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3 Entwicklung des Interaktionskonzepts
Die Entwicklung des Interaktionskonzepts basiert auf einer Analyse der Fahraufgabe
und des während der Manöverausführung entstehenden Entscheidungsbedarfs. Hieraus
werden mögliche Systemausprägungen mit unterschiedlichem Automationsgrad sowie
ein übergeordnetes Sicherheitskonzept abgeleitet. Dieses Kapitel schließt mit einer
grundsätzlichen und von der technischen Perspektive unabhängigen Bewertung der
Realisierbarkeit des entwickelten Interaktionskonzepts.
3.1 Das Gate-Konzept
Je nach ausgeführtem Fahrmanöver erreicht die in Abbildung 1-4 dargestellte Basis-
Systemarchitektur in Fahrszenarien mit erhöhtem Kollisionsrisiko, in denen die Trajektorien
anderer Verkehrsteilnehmer gekreuzt werden, ihre Grenzen. Diese Szenarien
erzeugen zusätzlich zu der ursprünglichen Manöverentscheidung zusätzlichen Entscheidungsbedarf
während der Manöverausführung bezüglich deren Fortsetzung. Während
der Manöverausführung lassen sich „Konfliktpunkte“, definiert als Schnittpunkt der
Trajektorie des Ego-Fahrzeugs mit jener der anderen Verkehrsteilnehmer, identifizieren.
Plavsic 115 nutzt die Analyse von Konfliktpunkten in Kreuzungsszenarien zur Analyse
der Fahreraufgabe und des zur Szenariobewältigung erforderlichen Informationsbedarfs
und leitet hieraus mögliche Assistenzfunktionen aus einer Blickbewegungsanalyse ab.
Plavsic unterteilt die Szenarien in unterschiedliche Phasen und betrachtet die Teilaufgaben
des Fahrers in diesen Phasen als parallele und kontinuierliche Informationsverarbeitungsprozesse
der Umfeldwahrnehmung und der Entscheidungsfindung.
Das Vorgehen in dieser Arbeit zur Entwicklung eines Interaktionskonzepts für die kooperative
Entscheidungsfindung bei einer manöverbasierten Fahrzeugführung folgt
einem ähnlichen Ansatz. Das Ziel besteht in der Identifikation von Entscheidungspunkten,
an denen die Manöverfortführung infrage gestellt wird, um Konfliktpunkte zu
vermeiden. Die Positionsbestimmung dieser Entscheidungspunkte erfolgt dabei in Abhängigkeit
der Szenerie und der in Abschnitt 2.2.1 beschriebenen Verhaltensvorschriften.
Aus den auf diese Weise identifizierten Entscheidungspunkten lässt sich im nächsten
Schritt der für die Entscheidungsfindung erforderliche Informationsbedarf ableiten.
115 Plavsic (2010): Analysis and Modeling of Driver Behavior for Assistance Systems at Road Intersections,
S. 84 ff.
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