Download - tuprints - Technische Universität Darmstadt
Download - tuprints - Technische Universität Darmstadt
Download - tuprints - Technische Universität Darmstadt
Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.
YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.
2.2 Fahrerverhalten an Entscheidungspunkten<br />
Ergänzend zu den beschriebenen Modellvorstellungen existieren zahlreiche Studien zur<br />
Ermittlung der menschlichen Reiz-Reaktions-Zeit als Maß für die Dauer des menschlichen<br />
Informationsverarbeitungsprozesses. Die Reiz-Reaktions-Zeit beginnt mit dem<br />
Zeitpunkt, zu dem der Fahrer ein Objekt oder einen Zustand erstmalig wahrnimmt und<br />
endet mit der ersten erkennbaren Reaktion. Die in verschiedenen Studien ermittelte<br />
Reiz-Reaktions-Zeit variiert gemäß Olson und Farber 104 zwischen 0,5 s und 3,5 s und<br />
liegt in seltenen Fällen auch darüber. Green 105 nennt fünf Haupteinflussfaktoren auf die<br />
Reiz-Reaktionszeit. Dies sind die Erwartungshaltung (“expectation”), die Dringlichkeit<br />
(“urgency”), das Alter (“age”), das Geschlecht („sex“) und die kognitive Beanspruchung<br />
(„cognitive load“). Der bedeutendste dieser Einflussfaktoren ist gemäß Green 106 die<br />
Erwartungshaltung, die er in drei Kategorien einteilt. Demnach kann eine Situation für<br />
den Fahrer erwartet („expected”), unerwartet („unexpected“) oder überraschend<br />
(„surprised“) sein. Je nach Kategorie variiert die Reiz-Reaktions-Zeit in den von Green<br />
durchgeführten Studien zwischen 0,7 s und 1,5 s. Zudem ist zu beobachten, dass Fahrer<br />
die zur Verfügung stehende Zeit für die Entscheidungsfindung ausnutzen, auch wenn<br />
diese länger als 1,5 s ist.<br />
Diese Studien besitzen zunächst nur für die konventionelle Fahrzeugführung Gültigkeit<br />
und können demnach nicht ohne Weiteres auf das CbW-Konzept übertragen werden.<br />
Der Fokus dieser Studien liegt meist auf der Betrachtung von Einzelereignissen, wie<br />
beispielsweise der Reaktion auf ein plötzlich auftretendes Hindernis. Dies entspricht<br />
nicht der gesamten Informationsvielfalt, die während der Entscheidungsfindung bezüglich<br />
einer Passage von Entscheidungspunkten auftreten kann. Zudem kann angenommen<br />
werden, dass sich der Fahrer eines CbW-Fahrzeugs über die zu treffende Entscheidung<br />
während der Annäherung an einen Entscheidungspunkt bewusst ist. Diese Studien<br />
erlauben dennoch eine grobe Abschätzung des Zeitbedarfs eines menschlichen Fahrers<br />
für die Entscheidungsfindung.<br />
Im Rahmen dieser Arbeit wird der Entscheidungsprozess hinsichtlich der Ausführbarkeit<br />
von Manövern in unterschiedlichen Szenarien betrachtet. Dieser Prozess erfordert<br />
von dem menschlichen Fahrer und je nach Automationsgrad von der Automation die<br />
Verarbeitungsschritte der Perzeption (Wahrnehmung des Fahrzeugumfelds), der Kognition<br />
(Interpretation des Fahrzeugumfelds und Entscheidungsfindung) sowie der Ableitung<br />
und Ausführung einer Handlung (Kommunikation der Entscheidung über die<br />
Mensch-Maschine-Schnittstelle). Die für diese Prozessschritte erforderliche Zeit wird<br />
im Folgenden, gemäß der Aufgabe des Fahrers und der Automation, als Entscheidungsbeziehungsweise<br />
Reaktionszeit bezeichnet.<br />
104 Olson et al. (2003): Forensic aspects of driver perception and response, S. 315<br />
105 Green (2000): How Long Does It Take to Stop?<br />
106 Green (2000): How Long Does It Take to Stop?, S. 203<br />
29