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1.3 Identifikation des Forschungsbedarfs und Beitrag dieser Arbeit<br />
al. die fahrzeugseitige Umsetzung der vom Fahrer beauftragten Manöver. Abbildung 1-4<br />
zeigt den im Vergleich zu Abbildung 1-3 weiter detaillierten Ausschnitt der elementaren<br />
Systemarchitektur auf der Bahnführungsebene, wobei diese in die Manöver- und die<br />
Trajektorienebene unterteilt wird. Die vom Fahrer über die Manöverschnittstelle kommunizierten<br />
Manöverbefehle werden an die Manöversteuerung weitergeleitet. Die Aufgabe<br />
der Manöversteuerung besteht in Abhängigkeit der aktuellen Fahrsituation in der<br />
Zuweisung, Koordinierung und Parametrierung des Manöverbefehls zu einem Paar aus<br />
einer longitudinalen und einer lateralen Fahrfunktion 76 . Diese Fahrfunktionen berechnen<br />
die Trajektorien und kontrollieren die für die Ausführung erforderliche Aktorik. Durch<br />
einen systematischen Falsifikationsansatz identifizieren Hakuli et al. einen elementaren<br />
und in der Simulationsumgebung IPG CarMaker validierten Fahrfunktionskatalog 77 .<br />
Der Betrachtungsfokus dieser Untersuchungen liegt ausschließlich auf dem außerstädtischen,<br />
knotenpunktfreien 78 Diskursbereich. Hierzu zählt beispielsweise der manöverbasierte<br />
Fahrstreifenwechsel auf einer Autobahn.<br />
76 Hakuli et al. (2010): Development and Validation of Manoeuvre-Based Driver Assistance Functions for<br />
Conduct-by-Wire with IPG CarMaker<br />
77 Hakuli et al. (2011): Integriertes Konzept für die manöverbasierte Fahrerassistenz<br />
78 In den Richtlinien für die Anlage von Straßen wird zwischen plangleichen (Abwicklung des Verkehrs<br />
auf einer Ebene) und planfreien (Verteilung des Verkehrs auf mehrere Ebenen, beispielsweise Autobahnkreuz)<br />
Knotenpunkten unterschieden (vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />
(FGSV) (1988): Richtlinie für die Anlage von Straßen (RAS)). Im Folgenden wird bei der Verwendung<br />
des Begriffs Knotenpunkt, ein plangleicher Knotenpunkt angenommen.<br />
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