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1 Einleitung und Zielsetzung
Modifikation der Route. Auf der nächsten Ebene, der Bahnführungsebene, wird die
Umsetzung der Route in Form von Fahrmanövern und Trajektorien geplant. Letztere
bedarf zudem einer situationsabhängigen Wahl des gewünschten Betriebspunktes in
Form von Geschwindigkeit, Abstand, Fahrstreifen und Ausrichtung innerhalb des Fahrstreifens.
Hieraus folgen die Sollwerte für die Stabilisierungsaufgabe, welche in der
Minimierung der Abweichung der Differenz zwischen aktueller und geplanter Trajektorie
besteht. Bei der heutigen, konventionellen Fahrzeugführung, erfolgt die Fahrer-
Fahrzeug-Interaktion, wie in dem rechten Teil von Abbildung 1-1 dargestellt, hauptsächlich
auf dieser untersten Ebene, der Stabilisierungsebene.
Abbildung 1-1: Drei-Ebenen-Modelle nach Rasmussen und Donges 5
Dem Modell nach Donges lässt sich das allgemein auf die menschliche Arbeit anwendbare
Drei-Ebenen-Modell für zielgerichtete Tätigkeiten nach Rasmussen 6 für die zielgerichtete
Tätigkeit der Fahrzeugführung gegenüberstellen. Dieses Modell unterscheidet
drei Ebenen unterschiedlicher, kognitiver Beanspruchung des Menschen. Auf der obersten,
der „wissensbasierten Verhaltensebene“ („knowledge-based behaviour“), spielt der
Mensch basierend auf vorhandenem oder noch zu erwerbendem Wissen verschiedene
Handlungsalternativen durch, wählt eine aus und speichert diese eventuell als Regel für
zukünftige Entscheidungen ab. Auf der nächsten Ebene des „regelbasierten Verhaltens“
(„rule-based behaviour“) greift der Mensch auf ein Repertoire an gespeicherten und sich
5 Donges (2012): Fahrerverhaltensmodelle, S. 15 basierend auf Rasmussen (1983): Skills, Rules, and
Knowledge; Signals, Signs, and Symbols, and Other Distinctions in Human Performance Models und
Donges (1982): Aspekte der aktiven Sicherheit bei der Führung von Personenkraftwagen
6 Rasmussen (1983): Skills, Rules, and Knowledge; Signals, Signs, and Symbols, and Other Distinctions
in Human Performance Models
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