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7 Gesamtfazit und Ausblick
führte. Diese Ergebnisse legen den Schluss nahe, dass eine klare Aufgabenteilung zwischen
Fahrer und Automation in Form der Systemausprägungen „Anzeige“ und „Entscheidung“
zu bevorzugen ist.
Zur Gewährleistung der Reproduzierbarkeit der Ergebnisse der Simulatorstudie erfolgt
die Durchführung nach einem zuvor definierten Vorgehen, dessen Einhaltung durch den
Versuchsleiter überwacht wurde. Die Versuche wurden in einem statischen Simulator
unter vergleichbaren Umgebungsbedingungen (Temperatur, Lichtverhältnisse) durchgeführt.
Aussagen über die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf ein reales Fahrzeug können
aufgrund der in Abschnitt 6.2 beschriebenen Nachteile nicht getroffen werden. Im Sinne
der Objektivität der Ergebnisse wurde auf eine Unabhängigkeit vom Untersucher geachtet.
So erfolgte die Befragung der Probanden ausschließlich anhand von Fragebögen
und somit anhand identischer Formulierungen. Die Auswahl der Probanden erfolgte
zufällig, wobei auf eine Gleichverteilung der Merkmalsausprägungen geachtet wurde.
Die statistischen Signifikanzbetrachtungen lassen einen Rückschluss auf die Reliabilität
der Ergebnisse zu. So liegen die Irrtumswahrscheinlichkeiten beim Vergleich der untersuchten
Systemausprägungen unter 5 %.
Die Ergebnisse dieser Arbeit liefern einen Beitrag zur Untersuchung der technischen
Realisierbarkeit einer teilautomatisierten, kooperativen Fahrzeugführung nach dem
Conduct-by-Wire-Konzept. Zudem bilden sie die Grundlage für die Übertragung des
CbW-Konzepts auf Knotenpunktszenarien und somit auch auf, im Vergleich zu bisherigen
Untersuchungen komplexere innerstädtische Szenarien. Die untersuchten Systemausprägungen
können hierbei als mögliche Entwicklungsstufen des entwickelten Interaktionskonzepts
angesehen werden. Beginnend mit einem niedrigen Automatisierungsgrad
könnte die Migration vom heutigen assistierten zum teilautomatisierten Fahren
erfolgen. In Abhängigkeit der Systemerfahrung der Nutzer und der technischen Entwicklung,
insbesondere im Bereich der maschinellen Umfeldwahrnehmung, ist eine
Steigerung des Automationsgrades und somit eine Erweiterung des Funktionsumfangs
der Automation denkbar.
Basierend auf dieser grundlegenden Untersuchung in einer sehr frühen Konzeptphase
und im Hinblick auf eine prototypische Darstellung in einem realen Fahrzeug sind
weiterführende Untersuchungen erforderlich. Hierzu zählt die bereits erwähnte Optimierung
der Gestaltung der Mensch-Maschine-Schnittstelle. Ausgehend von dem in dieser
Arbeit realisierten Anzeigekonzept, das dem Fahrer eine Vielzahl von Informationen
darstellt, ist die mindestens erforderliche Informationsdarstellung zu untersuchen. So ist
beispielsweise nicht geklärt, ob die Informationsdarstellung über ein Head-up-Display
zwingend erforderlich ist, oder, ob der Fahrer eines CbW-Fahrzeugs das Fahrzeugverhalten,
wie beispielsweise den angestrebten Zielbremspunkt und somit die Gate-
Position, allein aus der kinästhetischen Rückmeldung hinreichend genau abschätzen
kann. Ebenso ist eine ganzheitliche Untersuchung der Fahrzeugführungsaufgabe, beste-
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