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7 Gesamtfazit und Ausblick<br />
nehmung. Hinsichtlich der regelungstechnischen Entwicklung kann gezeigt werden,<br />
dass sich der bisherige Entwicklungsstand der CbW-Systemarchitektur um eine Gate-<br />
Steuerung erweitern lässt, die kompatibel zu möglichen Funktionserweiterungen ist. Die<br />
Entwicklung des Regelverhaltens der Automation orientiert sich primär an den identifizierten<br />
Anforderungen des menschlichen Fahrers an den Entscheidungsprozess. Hierbei<br />
fließen wissenschaftliche Erkenntnisse zum menschlichen Entscheidungsprozess und<br />
aus Fahrerverhaltensuntersuchungen an Entscheidungspunkten ein. Das Hauptziel besteht<br />
in der Integration des menschlichen Fahrers im Sinne der Gewährleistung einer<br />
kooperativen Entscheidungsfindung. Hieraus leitet sich die Hauptanforderung ab, dem<br />
Fahrer ein für die Entscheidungsfindung ausreichendes Zeitpotential zur Verfügung zu<br />
stellen. Die gewählte Regelstrategie für das im Bedarfsfall automatisch initiierte Gate-<br />
Annäherungsmanöver ist die einer Signalverzögerung, bestehend aus einer ersten Verzögerungsstufe<br />
mit 1 m/s², gefolgt von einer Zielbremsung mit 3 m/s².<br />
Der zweite Schwerpunkt der Untersuchung der technischen Realisierbarkeit des Gate-<br />
Konzepts besteht in einer systematischen Identifikation der sich für die unterschiedlichen<br />
Systemausprägungen ergebenden Anforderungen an die maschinelle Umfeldwahrnehmung<br />
sowie einer Bewertung deren Realisierbarkeit durch einen Abgleich mit dem<br />
heutigen Stand der Forschung und Technik. Diese Untersuchung zeigt, dass die für alle<br />
Systemausprägungen grundlegenden Anforderungen an das erforderliche Szeneriewissen<br />
und die Gate-Lokalisierung darstellbar sind. Einschränkungen ergeben sich<br />
jedoch hinsichtlich des aus dem Kontextwissen abgeleiteten Informationsbedarfs. Hierzu<br />
zählt einerseits die Reichweitenbegrenzung der untersuchten Sensorprinzipien und<br />
-ausführungen, die zu Geschwindigkeitsbegrenzungen bei der Manöverausführung<br />
führen. Andererseits handelt es sich um Anforderungen, die den erforderlichen Abdeckungsbereich<br />
der Umfeldwahrnehmung um das Ego-Fahrzeug betreffen, die aufgrund<br />
von zu erwartenden Sichtbehinderungen in nur wenigen Szenarien darstellbar sind.<br />
Letzteres gilt jedoch ebenso für die konventionelle Fahrzeugführung und stellt somit<br />
keine durch das Interaktionskonzept zusätzlich erzeugte Einschränkung dar.<br />
Die analytischen Betrachtungen zur Funktionsgestaltung und den Anforderungen an die<br />
maschinelle Umfeldwahrnehmung basieren auf einer Reihe von Annahmen. Diese sind<br />
im Sinne der Reproduzierbarkeit der Ergebnisse in den entsprechenden Abschnitten<br />
dokumentiert. Die Funktionsrealisierung erfolgt in der Simulationsumgebung IPG<br />
CarMaker unter Nutzung der Matlab/Simulink-Schnittstelle. Die erzielten Ergebnisse<br />
basieren auf einem validierten Simulationsmodell, das dennoch eine idealisierte Abbildung<br />
der Realität darstellt. So werden die realen Eigenschaften von Umfeldsensoren,<br />
wie beispielsweise Rauschen, oder Umwelteinflüsse, wie zum Beispiel Wetterbedingungen,<br />
ebenso wie bei der analytischen Ermittlung der Anforderungen an die maschinelle<br />
Umfeldwahrnehmung nicht berücksichtigt. Eine direkte Übertragbarkeit dieser<br />
Ergebnisse auf eine reale Funktionsdarstellung in einem Fahrzeug ist daher nicht zulässig.<br />
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