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6.7 Fazit und Diskussion der Ergebnisse
6.7 Fazit und Diskussion der Ergebnisse
Die Auswertung der Fahrsimulatorstudie mit Probanden zur Untersuchung der Gebrauchstauglichkeit
des entwickelten Interaktionskonzepts führt zu unterschiedlichen
Ergebnissen. Eine grundlegende Betrachtung liefert Hypothese H 4, nach der eine sichere
Absolvierung repräsentativer Szenarien mit dem Gate-Konzept möglich ist. Hypothese
H 4 bewährt sich für alle Automationsgrade für den Fall, dass sich die Entscheidungsassistenz
szenariogerecht verhält. Hypothese H 4 bewährt sich ebenfalls für den
Automationsgrad 3 für den Fall eines nicht szenariogerechten Verhaltens der Automation.
Einzig für AL 2 kommt es in zwei Fällen zu einer Unterschreitung des individuellen
Kritikalitätsmaßes und zu einer Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern. Beide
Probanden geben in der Befragung an, sich auf die Anzeige der Automation verlassen zu
haben und dadurch eine falsche Entscheidung getroffen zu haben. Das Auftreten dieser
unsicheren Situationen kann auf unterschiedliche Ursachen zurückgeführt werden. Eine
mögliche Ursache ist eine, eventuell durch die Entscheidungsassistenz beeinflusste,
Fehleinschätzung der Situation durch den Probanden. Andererseits besteht jedoch auch
die Möglichkeit einer für den Probanden nicht eindeutigen Aufgabenteilung und einer
damit verbundenen Notwendigkeit, die Entscheidungen der Automation zu überprüfen.
Eine eindeutige Trennung zwischen dem Handeln der Probanden und der Eindeutigkeit
des Interaktionskonzepts ist somit nicht möglich. Hypothese H 4 bewährt sich demnach
nicht für den Automationsgrad 2 in den Fällen, in denen sich die Entscheidungsassistenz
nicht szenariogerecht verhält.
Für die Entscheidungszeit, die die Dauer zwischen der Anzeige des von der Automation
ausgeführten Manövers und dem Zeitpunkt der Entscheidung des Probanden kennzeichnet,
kann die Gleichheitshypothese für die ermittelten Verteilungen von AL 1 und AL 2
signifikant falsifiziert werden, wonach Hypothese H 5 falsifiziert ist. Aus den ermittelten
Verteilungen sind Tendenzen zu höheren Entscheidungszeiten bei AL 2 im Vergleich
zu AL 1 erkennbar. Auch wenn der Versuchsaufbau nicht der Identifikation der minimal
erforderlichen Entscheidungszeit dient, so kann aufgrund der ermittelten Interquartilsabstände
im Bereich von 2-5 s ein höherer Zeitbedarf als der aus Untersuchungen zur
konventionellen Fahrzeugführung abgeleitete Wert von 2 s angenommen werden. Die
Messung deutlich höhere Werte bestätigt die in Abschnitt 2.2.2 beschriebene Beobachtung
für die konventionelle Fahrzeugführung, dass sich Fahrer die maximal zur Verfügung
stehende Zeit für die Entscheidungsfindung nehmen.
Für die Reaktionszeit, die die Dauer zwischen der Anzeige der Entscheidungsassistenz
und dem Zeitpunkt der Beauftragung des Anhaltemanövers durch den Probanden kennzeichnet,
kann die Gleichheitshypothese für die ermittelten Verteilungen von AL 2 und
AL 3 hochsignifikant falsifiziert werden, wonach Hypothese H 6 falsifiziert ist. Der
Unterschied zwischen den beiden Verteilungen ist jedoch primär darauf zurückzuführen,
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