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6.7 Fazit und Diskussion der Ergebnisse<br />
6.7 Fazit und Diskussion der Ergebnisse<br />
Die Auswertung der Fahrsimulatorstudie mit Probanden zur Untersuchung der Gebrauchstauglichkeit<br />
des entwickelten Interaktionskonzepts führt zu unterschiedlichen<br />
Ergebnissen. Eine grundlegende Betrachtung liefert Hypothese H 4, nach der eine sichere<br />
Absolvierung repräsentativer Szenarien mit dem Gate-Konzept möglich ist. Hypothese<br />
H 4 bewährt sich für alle Automationsgrade für den Fall, dass sich die Entscheidungsassistenz<br />
szenariogerecht verhält. Hypothese H 4 bewährt sich ebenfalls für den<br />
Automationsgrad 3 für den Fall eines nicht szenariogerechten Verhaltens der Automation.<br />
Einzig für AL 2 kommt es in zwei Fällen zu einer Unterschreitung des individuellen<br />
Kritikalitätsmaßes und zu einer Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern. Beide<br />
Probanden geben in der Befragung an, sich auf die Anzeige der Automation verlassen zu<br />
haben und dadurch eine falsche Entscheidung getroffen zu haben. Das Auftreten dieser<br />
unsicheren Situationen kann auf unterschiedliche Ursachen zurückgeführt werden. Eine<br />
mögliche Ursache ist eine, eventuell durch die Entscheidungsassistenz beeinflusste,<br />
Fehleinschätzung der Situation durch den Probanden. Andererseits besteht jedoch auch<br />
die Möglichkeit einer für den Probanden nicht eindeutigen Aufgabenteilung und einer<br />
damit verbundenen Notwendigkeit, die Entscheidungen der Automation zu überprüfen.<br />
Eine eindeutige Trennung zwischen dem Handeln der Probanden und der Eindeutigkeit<br />
des Interaktionskonzepts ist somit nicht möglich. Hypothese H 4 bewährt sich demnach<br />
nicht für den Automationsgrad 2 in den Fällen, in denen sich die Entscheidungsassistenz<br />
nicht szenariogerecht verhält.<br />
Für die Entscheidungszeit, die die Dauer zwischen der Anzeige des von der Automation<br />
ausgeführten Manövers und dem Zeitpunkt der Entscheidung des Probanden kennzeichnet,<br />
kann die Gleichheitshypothese für die ermittelten Verteilungen von AL 1 und AL 2<br />
signifikant falsifiziert werden, wonach Hypothese H 5 falsifiziert ist. Aus den ermittelten<br />
Verteilungen sind Tendenzen zu höheren Entscheidungszeiten bei AL 2 im Vergleich<br />
zu AL 1 erkennbar. Auch wenn der Versuchsaufbau nicht der Identifikation der minimal<br />
erforderlichen Entscheidungszeit dient, so kann aufgrund der ermittelten Interquartilsabstände<br />
im Bereich von 2-5 s ein höherer Zeitbedarf als der aus Untersuchungen zur<br />
konventionellen Fahrzeugführung abgeleitete Wert von 2 s angenommen werden. Die<br />
Messung deutlich höhere Werte bestätigt die in Abschnitt 2.2.2 beschriebene Beobachtung<br />
für die konventionelle Fahrzeugführung, dass sich Fahrer die maximal zur Verfügung<br />
stehende Zeit für die Entscheidungsfindung nehmen.<br />
Für die Reaktionszeit, die die Dauer zwischen der Anzeige der Entscheidungsassistenz<br />
und dem Zeitpunkt der Beauftragung des Anhaltemanövers durch den Probanden kennzeichnet,<br />
kann die Gleichheitshypothese für die ermittelten Verteilungen von AL 2 und<br />
AL 3 hochsignifikant falsifiziert werden, wonach Hypothese H 6 falsifiziert ist. Der<br />
Unterschied zwischen den beiden Verteilungen ist jedoch primär darauf zurückzuführen,<br />
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