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6.4 Versuchsdesign<br />
tensmustern, auch für kritische Fahrsituationen, weisen jedoch geringere körperliche<br />
Fähigkeiten, wie reduziertes Hör- oder Sehvermögen, auf. Diese Unterschiede zeigen<br />
sich insbesondere im Fahrsimulator und im Bezug auf die Entscheidungsfindung in<br />
unterschiedlichen Verkehrsszenarien. So werden von Cassavaugh et al. 227 , Edwards et<br />
al. 228 und Owens et al. 229 in voneinander unabhängigen Studien signifikante Unterschiede<br />
zwischen jüngeren und älteren Fahrern im Fahrsimulator nachgewiesen. Basierend<br />
auf den jeweiligen Untersuchungen lässt sich jedoch, nicht zuletzt aufgrund der unterschiedlichen<br />
Zusammenstellung des Probandenkollektivs in den jeweiligen Untersuchungen,<br />
keine eindeutige Altersgrenze festlegen. So vergleichen beispielsweise<br />
Cassavaugh et al. die Altersgruppen 18-24 Jahre und 61-80 Jahre und Edwars et al. die<br />
Gruppen 19-22 Jahre und 65-83 Jahre. In anderen Studien im öffentlichen Straßenverkehr,<br />
wie beispielsweise der Untersuchung zu Abstandsregelsystemen von Abendroth,<br />
wird ein altersbedingter Unterschied in der Altersgruppe 45-50 Jahre nachgewiesen 230 .<br />
Im Rahmen dieser Untersuchung werden daher zwei Altersgruppen „jünger“ (18-40<br />
Jahre) und „älter“ (>50 Jahre) festgelegt.<br />
Die Wahl des Geschlechts als Merkmal für die Zusammensetzung des Probandenkollektivs<br />
beruht auf den wissenschaftlich untersuchten Unterschieden bezüglich der Raumvorstellungsfähigkeit<br />
231 . Die Einschätzung des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer in<br />
Bezug auf das Verhalten des Ego-Fahrzeugs stellt in den in Abschnitt 6.4.2 beschriebenen<br />
Versuchsszenarien erhöhte Anforderungen an die Raumvorstellungsfähigkeit dar, so<br />
dass eine Unterscheidung des Geschlechts einen Einfluss auf die Untersuchungsergebnisse<br />
erwarten lässt.<br />
Neben diesen beiden Kriterien wird zusätzlich die Technikaffinität der Probanden betrachtet.<br />
Gerade im Falle dieser Studie, in der die konventionelle Fahrzeugführung<br />
durch ein teilautomatisiertes Interaktionskonzept ersetzt wird, ist davon auszugehen,<br />
dass die Technikaffinität beziehungsweise die Aufgeschlossenheit gegenüber der Nutzung<br />
technischer Produkte einen entscheidenden Einfluss auf die Konzeptbewertung<br />
haben wird. Im Gegensatz zu den Merkmalen Alter und Geschlecht, die im Vorhinein<br />
227 Cassavaugh et al. (2003): The effect of age on decision making during unprotected turns across oncoming<br />
traffic<br />
228 Edwards et al. (2003): Older and younger driver performance at complex intersections: implications<br />
for using perception-response time and driving simulation<br />
229 Owens et al. (2001): The effects of age and distraction on reaction time in a driving simulator<br />
230 Abendroth (2001): Gestaltungspotentiale für ein PKW-Abstandsregelsystem unter Berücksichtigung<br />
verschiedener Fahrertypen, S. 116<br />
231 Eine Übersicht zu wissenschaftlichen Studien und Erklärungsmodellen zu geschlechtsspezifischen<br />
Unterschieden des räumlichen Vorstellungsvermögens findet sich in Quaiser-Pohl et al. (2007): Warum<br />
Frauen glauben, sie könnten nicht einparken - und Männer ihnen Recht geben<br />
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