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6.1 Untersuchungshypothesen
in einem realen Fahrzeug 203 . Aus diesem Grund erfolgt eine zweistufige Sicherheitsbewertung.
Als eindeutiges und triviales Kriterium wird die Kollisionsfreiheit mit anderen
Verkehrsteilnehmern gewählt. Zudem erfolgt für jeden Probanden die individuelle
Bestimmung eines subjektiven Kritikalitätsmaßes. Die Gestaltung dieser Versuche und
das Vorgehen zur Bestimmung des Kritikalitätsmaßes sind Abschnitt 6.4.3 zu entnehmen.
Hieraus ergibt sich folgende Hypothese:
H 4
Repräsentative Szenarien, in denen während der Manöverdurchführung ein
zusätzlicher Entscheidungsbedarf bezüglich der Ausführbarkeit des Manövers
besteht, sind mit dem Gate-Konzept und einer durch den Automationsgrad definierten
Aufgabenverteilung zwischen Fahrer und Automation für den
- CbW-Automationsgrad 1 (Systemausprägung „Anzeige“)
- CbW-Automationsgrad 2 (Systemausprägung „Vorschlag“)
- CbW-Automationsgrad 3 (Systemausprägung „Entscheidung“)
und für den Fall, dass sich die Automation
- szenariogerecht verhält
- nicht szenariogerecht verhält
sicher absolvierbar.
Die Teilhypothesen gelten als falsifiziert, falls gemäß den beschriebenen Bewertungskriterien
unsichere Fahrsituationen aufgetreten sind. Da der Untersuchungsfokus primär
auf der Konzeptbewertung liegt, handelt es sich bei der Ausgestaltung der Mensch-
Maschine-Schnittstelle 204 um eine prototypische Lösung. Wie Abschnitt 6.3 zu entnehmen
ist, wird hierbei zwar eine Reihe von Gestaltungsrichtlinien beachtet, dennoch
existiert ein ergonomisches Optimierungspotential. Im Falle der Falsifikation von Teilhypothesen
ist demnach zu untersuchen, ob der Grund für das Auftreten einer unsicheren
Fahrsituation auf das falsche Handeln des Probanden, das Interaktionskonzept oder
die Gestaltung der MMS zurückzuführen ist. Zu diesem Zweck werden die Probanden
mit dem in Anhang E dargestellten Fragebogen zu den Ursachen befragt. Die Hypothese
gilt dann als falsifiziert, wenn es sich um Gründe handelt, die auf das Gate-Konzept
selbst zurückzuführen sind.
203 In einer Vergleichsstudie konnte nachgewiesen werden, dass Probanden in einem statischen Simulator
niedrigere Zeitlücken zu anderen Verkehrsteilnehmern akzeptieren als bei vergleichbaren Szenarien in
einem realen Fahrzeug (vgl. Meyer et al. (2003): Driver behavior during left turn - a field and a simulator
experiment).
204 Im Folgenden mit MMS abgekürzt. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle umfasst in diesem Kontext ein
Bedien- und ein Anzeigeelement.
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