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5 Maschinelle Umfeldwahrnehmung te sind bei gleicher Ausgangsgeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs nur bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h realisierbar. Eine Entscheidungsassistenz gemäß der Automationsgrade 2 und 3 ist demnach nur in innerstädtischen Szenarien oder bei einer entsprechenden Limitierung der Höchstgeschwindigkeit bei der Manöverausführung des Ego-Fahrzeugs realisierbar. Die Initiierung des Gate-Annäherungsmanövers ist für die Szenarien, in denen eine übergeordnete Straße gekreuzt oder in diese eingebogen wird, nicht vermeidbar, da eine Deckung des Informationsbedarfs in dieser frühen Annäherungsphase aufgrund von anzunehmenden Sichtverdeckungen nicht möglich ist. Dies gilt jedoch nicht nur für die maschinelle Umfeldwahrnehmung, sondern auch für den menschlichen Fahrer, da die durch die RASt einzuhaltenden Sichtweiten 198 deutlich niedriger ausfallen. Demnach ergibt sich für die Bewältigung dieser Szenarien mit dem Gate-Konzept im Vergleich zur konventionellen Fahrzeugführung kein Unterschied. Die Ergebnisse dieser Analyse basieren auf einer Worst-Case-Abschätzung und repräsentieren somit die höchstmöglichen Anforderungen. Eine wesentliche Rolle spielen dabei die getroffenen Annahmen hinsichtlich des von der Automation wahrzunehmenden Umfelds, der Leistungsfähigkeit der Automation (beispielsweise in Form der angenommenen Detektionsdauer) und den Fahrzeugparametern (beispielsweise die Beschleunigungsfähigkeit). Eine Änderung der genannten Einflussgrößen führt zu Änderungen hinsichtlich der ermittelten Anforderungen wie beispielsweise der Sensorreichweite und der Bewertung der technischen Realisierbarkeit beziehungsweise der Begrenzung auf einen Geschwindigkeitsbereich. Die grundlegende Bewertung der technischen Realisierbarkeit der unterschiedlichen Automationsgrade sowie der möglichen Nutzungskontexte ist hiervon jedoch nicht betroffen. Abschließend ist anzumerken, dass eine Entscheidungsassistenz auch in den als technisch darstellbaren Szenarien aufgrund von Sichtverdeckungen nicht immer möglich ist. Hierzu zählen beispielsweise das tangentiale Linksabbiegen, bei dem die entgegenkommenden Fahrzeuge voreinander abbiegen oder die Sichtverdeckung an der Kreuzungseinfahrt durch ein auf dem benachbarten Fahrstreifen wartendes Fahrzeug. Gerade in diesen Szenarien wird jedoch der Vorteil des kooperativen Ansatzes von CbW gegenüber vollautomatisierten Fahrzeugführungskonzepten deutlich, da der Fahrer in den beschriebenen Szenarien jederzeit selbst die Entscheidung treffen kann und somit den Entscheidungsprozess der Automation verkürzt beziehungsweise ersetzt. Gleiches gilt für die mit dem heutigen Stand der Technik nicht darstellbaren Szenarien, wobei anzumerken ist, dass sich die heutigen Sensorausführungen an der Funktionsdarstellung heutiger FAS orientieren. Beispiele wie die Entwicklung eines Überholassistenzsystems 198 Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (2006): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Abschnitt 6.3.9.3 Sichtfelder, S. 124 94
5.5 Fazit und Diskussion der Ergebnisse durch Hohm zeigen die Möglichkeit spezifischer Anpassungen im Bereich der Sensorkonfiguration 199 . 199 Durch eine Softwareanpassung wurde die Reichweite eines serienmäßiges Radarsensors des Typs Continental ARS 300 von 200 m auf 400 m mit einer damit verbundenen Reduzierung der longitudinalen Auflösung erhöht (vgl. Hohm (2010): Umfeldklassifikation und Identifikation von Überholzielen für ein Überholassistenzsystem, S. 75) 95
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C Anwendung des Gate-Konzepts auf d
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D Ermittlung der Anforderungen an d
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Literaturverzeichnis Abendroth, B.:
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Literaturverzeichnis Christoffersen
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Literaturverzeichnis Fitzek, F.; Zo
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Literaturverzeichnis Glaser, S.; Va
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Literaturverzeichnis Hurich, W.: Ko
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Literaturverzeichnis Langer, D.; Fu
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Literaturverzeichnis Reyher, A. v.:
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Literaturverzeichnis Weißgerber, T
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Eigene Veröffentlichungen Franz, B
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Betreute studentische Arbeiten Aoui
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Lebenslauf Persönliche Daten Name:
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