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5 Maschinelle Umfeldwahrnehmung
te sind bei gleicher Ausgangsgeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs nur bis zu einer Geschwindigkeit
von 60 km/h realisierbar. Eine Entscheidungsassistenz gemäß der Automationsgrade
2 und 3 ist demnach nur in innerstädtischen Szenarien oder bei einer
entsprechenden Limitierung der Höchstgeschwindigkeit bei der Manöverausführung des
Ego-Fahrzeugs realisierbar. Die Initiierung des Gate-Annäherungsmanövers ist für die
Szenarien, in denen eine übergeordnete Straße gekreuzt oder in diese eingebogen wird,
nicht vermeidbar, da eine Deckung des Informationsbedarfs in dieser frühen Annäherungsphase
aufgrund von anzunehmenden Sichtverdeckungen nicht möglich ist. Dies
gilt jedoch nicht nur für die maschinelle Umfeldwahrnehmung, sondern auch für den
menschlichen Fahrer, da die durch die RASt einzuhaltenden Sichtweiten 198 deutlich
niedriger ausfallen. Demnach ergibt sich für die Bewältigung dieser Szenarien mit dem
Gate-Konzept im Vergleich zur konventionellen Fahrzeugführung kein Unterschied.
Die Ergebnisse dieser Analyse basieren auf einer Worst-Case-Abschätzung und repräsentieren
somit die höchstmöglichen Anforderungen. Eine wesentliche Rolle spielen
dabei die getroffenen Annahmen hinsichtlich des von der Automation wahrzunehmenden
Umfelds, der Leistungsfähigkeit der Automation (beispielsweise in Form der angenommenen
Detektionsdauer) und den Fahrzeugparametern (beispielsweise die Beschleunigungsfähigkeit).
Eine Änderung der genannten Einflussgrößen führt zu
Änderungen hinsichtlich der ermittelten Anforderungen wie beispielsweise der Sensorreichweite
und der Bewertung der technischen Realisierbarkeit beziehungsweise der
Begrenzung auf einen Geschwindigkeitsbereich. Die grundlegende Bewertung der
technischen Realisierbarkeit der unterschiedlichen Automationsgrade sowie der möglichen
Nutzungskontexte ist hiervon jedoch nicht betroffen.
Abschließend ist anzumerken, dass eine Entscheidungsassistenz auch in den als technisch
darstellbaren Szenarien aufgrund von Sichtverdeckungen nicht immer möglich ist.
Hierzu zählen beispielsweise das tangentiale Linksabbiegen, bei dem die entgegenkommenden
Fahrzeuge voreinander abbiegen oder die Sichtverdeckung an der Kreuzungseinfahrt
durch ein auf dem benachbarten Fahrstreifen wartendes Fahrzeug. Gerade
in diesen Szenarien wird jedoch der Vorteil des kooperativen Ansatzes von CbW gegenüber
vollautomatisierten Fahrzeugführungskonzepten deutlich, da der Fahrer in den
beschriebenen Szenarien jederzeit selbst die Entscheidung treffen kann und somit den
Entscheidungsprozess der Automation verkürzt beziehungsweise ersetzt. Gleiches gilt
für die mit dem heutigen Stand der Technik nicht darstellbaren Szenarien, wobei anzumerken
ist, dass sich die heutigen Sensorausführungen an der Funktionsdarstellung
heutiger FAS orientieren. Beispiele wie die Entwicklung eines Überholassistenzsystems
198 Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (2006): Richtlinien für die
Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Abschnitt 6.3.9.3 Sichtfelder, S. 124
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