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5.5 Fazit und Diskussion der Ergebnisse
flächendeckende Erfassung von beispielsweise Fahrradfahrern nicht ausreichend. Eine
Lösung könnte die in Abschnitt 5.3.3 beschriebene Fusion mehrerer an der Fahrzeugseite
positionierter Kameras oder eine in der Dachkante positionierte 3D-ToF-Lichtleiste
bieten.
5.5 Fazit und Diskussion der Ergebnisse
Aus den Ergebnissen des vorherigen Abschnitts lassen sich hinsichtlich der technischen
Realisierbarkeit des Gate-Konzepts bezüglich der zu erfüllenden Anforderungen an die
maschinelle Umfeldwahrnehmung verschiedene Schlussfolgerungen ziehen. Die analytische
Anforderungsermittlung sowie der Abgleich mit dem heutigen Stand der Technik
zeigen, dass die Anforderungen zur Identifikation von Szenerien mit Entscheidungsbedarf
(Szeneriewissen) und zur Bestimmung der Gate-Positionen (Gate-Lokalisierung)
bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h (3-D-ToF-/Kamerasysteme) beziehungsweise
100 km/h (Lidarsensorik) möglich ist. Durch die Fusion von Umfeldsensorik
mit digitalen Karten kann diese Reichweite über den e-horizon nahezu beliebig
erweitert werden. Die grundlegenden technischen Anforderungen aller drei Automationsgrade
können demnach mit dem heutigen Stand der Technik dargestellt werden.
Deutlich höhere Anforderungen stellt hingegen das für die Systemausprägungen „Vorschlag“
und „Entscheidung“ erforderliche Kontextwissen dar. Die Extrembetrachtung,
dass das Fahrzeug durch das automatisch initiierte Gate-Annäherungsmanöver am Gate
zum Stehen gekommen ist, zeigt, dass die Anforderungen an die maschinelle Umfeldwahrnehmung
bis zu einer Geschwindigkeit der anderen Verkehrsobjekte von 120 km/h
erfüllt werden können. In Anbetracht der bereits erwähnten üblichen Beschränkung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit an Knotenpunkten außerhalb geschlossener Ortschaften
auf 70 km/h, werden diese Anforderungen als durch den Stand der Technik
ausreichend erfüllt betrachtet. Die Vermeidung eines automatisch initiierten Annäherungsmanövers
und somit die rechtzeitige Deckung des Informationsbedarfs während
der Annäherung an ein Gate ist durch den heutigen Stand der Technik hingegen nicht
uneingeschränkt darstellbar. Dieser Fall erfordert eine Unterscheidung hinsichtlich des
in Abhängigkeit der Vorfahrtsregelung zu deckenden Informationsbedarfs. So sind das
Folgen der Vorfahrtsstraße sowie das Rechtsabbiegen 197 in eine untergeordnete Straße
darstellbar. Die sich aus der Detektion entgegenkommender Fahrzeuge beim Linksabbiegen
in eine untergeordnete Straße ergebenden Anforderungen an die Sensorreichwei-
197 Im Bereich der Verkehrsplanung wird zwischen dem „Abbiegen“ und dem „Einbiegen“ unterschieden.
Das Abbiegen beschreibt das Einfahren eines Fahrzeuges in eine untergeordnete Straße, das Einbiegen
in eine übergeordnete Straße. Eine Fahrtrichtungsänderung auf eine Straße gleicher Kategorie wird
ebenfalls als Einbiegen bezeichnet.
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