Download PDF (2MB) - VBG

Sicherheitsreport Spezial der
1/2014
ÖPNV BAHNEN
Themen: Absturzgefahren verhindern Optimale Spaltabdeckung | VDV-Schrift als Entscheidungshilfe Modernisierung
von Stadt- und Straßenbahnbetriebshöfen | Einsatz von CO 2
-Tyfonen Lärmschutz für Sicherungsposten | Abhängigkeiten,
Einflussgrößen und Rahmenbedingungen Arbeitszeitmodelle in der Instandhaltung | Bitte vormerken Branchenforum
ÖPNV/Bahnen 2014 | Aktuell im Netz

Absturzgefahren verhindern
Optimale
Spaltabdeckung
Wartungsarbeiten auf Dächern von Schienenfahrzeugen
können in der Regel nur
an Dacharbeitsbühnen sicher und wirtschaftlich
ausgeführt werden. Aber auch hier sind
Absturzgefahren nicht ausgeschlossen, zum
Beispiel wenn während der Instandhaltungsarbeiten
ein größerer Spalt zwischen Arbeitsbühnen
und Fahrzeugdach vorhanden sein
muss. Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe nutzen
deshalb eine neuartige Absturzsicherung.
Der Spalt zwischen Fahrzeug und Dacharbeitsstand wird durch Formkörper
sicher abgedeckt.
Damit Schienenfahrzeuge an Dacharbeitsbühnen
kollisionsfrei ein- und ausfahren
können, muss während der Fahrbewegung
ein Spalt zwischen Bühne und Fahrzeug
vorhanden sein. Dieser Spalt ist bei Instandhaltungsarbeiten
gefährlich, denn Mitarbeiter
können dort stolpern oder umknicken und
bei großer Spaltbreite sogar hineinstürzen.
Daher wird in der BG-Regel „Fahrzeug-Instandhaltung“
(BGR 157) gefordert, dass
dieser Spalt während der Instandhaltungsarbeiten
so klein wie möglich zu halten ist
und nicht breiter als 0,2 m sein darf.
Problemstellung
Diese Anforderung ist in der Praxis oft nur
schwer umzusetzen, besonders wenn Fahrzeugtypen
mit stark voneinander abweichenden
Breiten und Dachformen an derselben
Dacharbeitsbühne gewartet werden
sollen.
Auch die Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH
(VBK) mussten sich diesem Problem stellen.
In ihrem Betriebshof West in der Halle W4
werden auf sechs Gleisen sowohl Niederflurstraßenbahnen
als auch Zweisystemfahrzeuge
instand gehalten. Letztere fahren
nach dem „Karlsruher Modell“ sowohl als
Straßenbahn als auch auf öffentlicher Ei-
sen bahninfrastruktur. Da die Fahrzeuge zur
Instandhaltung mit Hebebühnen angehoben
werden und offene Seitentüren, die
über die Fahrzeugaußenhaut hinausstehen,
beim Anheben nicht mit den Dacharbeitsbühnen
kollidieren dürfen, wären hier Spaltbreiten
deutlich über 0,2 m nötig.
Dieses Problem löste man bisher in vielen
Verkehrsunternehmen mit an oder unter
den Trittflächen der Dacharbeitsbüh nen installierten
klappbaren oder herausfahr baren
Spaltüberbrückungen. Diese waren teilweise
kraftbetrieben. Die VBK fand in Zusammenarbeit
mit einem Planungsbüro eine Lösung,
die von einer Anlagenbaufirma umgesetzt
worden ist.
Anforderungen an das System
Außer der Anforderung, dass bei den verschiedenen
Fahrzeugen die Spaltbreite an
keiner Stelle 0,2 m überschreiten darf, sollte
das neue System insbesondere folgende
Voraussetzungen erfüllen:
• Die Absturzsicherung musste an beiden
Fahrzeuglängsseiten den Absturz von
Personen über die Gesamtlänge der
Dacharbeitsbühnen von bis zu 40 m zuverlässig
verhindern.
• Das Aktivieren der Absturzsicherung so-
wie die Rückführung in die Grundstellung
sollten nicht länger als 30 Sekunden
dauern.
• Einzelne Strangelemente sollten ohne
Beeinträchtigung des Gesamtstranges
ausgebaut werden können, zum Beispiel
um Wartungsarbeiten im Bereich von
Dachklappen ausführen zu können.
• Das Antriebssystem sollte an vorhandene
Einbauten unter der Hallendecke angepasst
werden können.
• Die Fahrzeuge durften durch die Absturzsicherung
nicht beschädigt werden.
• Aus Brandschutzgründen sollten nur
schwer entflammbare und nicht brennbare
Stoffe verwendet werden.
• Das System sollte einen störungsfreien
Betrieb und eine einfache Bedienung ermöglichen.
• Das System sollte ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis
haben.
Neuartige Lösung –
absenkbare Formkörperketten
Die VBK arbeiten nun mit einem System, das
aus sogenannten „weichen“ Formkörperketten
besteht. Sie sind an beiden Seiten des
Gleises befestigt und verfügen über je einen
eigenen Antrieb. Die Auf- und Abwärtsbewe­
Fotos: Rehm GmbH Industriesysteme Anlagenbau, Leipheim
2 Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014

Die Formkörperkette befindet sich
in angehobener Position. Oben ist
der Antriebsstrang zu erkennen.
Die Sh2-Tafel
ist mit der
Absturzsicherung
gekoppelt.
gung der Formkörperketten wird mit einer
Fernbedienung mit Totmannschalter gesteuert.
Die Bewegung ist mit einer Sh2-Tafel
(Schutzhalt) gekoppelt, die sich bei abgesenkter
Absturzsicherung vor dem Fahrzeug
im Torbereich befindet und dem Fahrer das
Fahrverbot anzeigt. Die Absturzsicherung
wurde zunächst an einer Dacharbeitsbühne
eingebaut und getestet. Da sie alle Anforderungen
bestens erfüllte, haben die VBK inzwischen
auch die übrigen fünf Dacharbeitsbühnen
mit dieser Absturzsicherung
ausgerüstet.
Die Formkörper
Die kettenbildenden Formkörper sind zylindrisch
gestaltet. Ihre Längen variieren zwischen
2 und 5 m und sind daher gut an die
örtlichen Gegebenheiten anzupassen. Mit
den Formkörperdurchmessern zwischen 400
und 600 mm können alle auftretenden Spalten
abgedeckt werden. In der Mitte jedes
Formkörpers befindet sich ein Tragrohr, bemessen
nach DIN 1055. Es folgen eine flammwidrige
Schaumstoffummantelung und ein
Planenüberzug. Zwischen den einzelnen
Formkörpern sind spezielle Kupplungen vorhanden.
Reißfeste Flachriemen verbinden
die Kupplungen mit den Aufwickelspulen des
Antriebsstrangs. So können verschiedene
Betriebsstellungen der Formkörperkette
durch Aktivieren oder Deaktivieren einzelner
Formkörper leicht realisiert werden.
Antrieb und Montage am Bauwerk
Der Antriebsstrang besteht aus Rohrwellen
mit integrierten Aufwickelspulen, die von
einem Getriebemotor angetrieben werden.
Je nach örtlichen Gegebenheiten kann der
Antriebsstrang auch geteilt werden. Das
ganze System ist mit Stehlagern an einer
Trägerkonstruktion befestigt, welche am Deckentragwerk
unter dem Hallendach angebracht
ist.
Steuerung
Zur Lageerkennung des Systems beziehungsweise
zur Erzeugung eines Signals
über die störungsfreie Systembewegung an
die zentrale Steuerung wurde ein Seilzugsystem
an die Formkörperkette angeschlossen.
Ein gegensinnig laufendes Gewicht mit
Endlageerkennung sorgt für eine entsprechende
Seilstraffung. Außerdem erzeugt
eine vom Seil angetriebene Lochscheibe
Impulse, die von einem Sensor erfasst und
an die Steuerung weitergegeben werden.
Bleiben diese Impulse aus, wird das System
über die Not-Aus-Funktion angehalten. Gefährdungen
durch abstürzende Formkörper
bei Flachriemenrissen können ausgeschlossen
werden, da sich die einzelnen Formkörper
über ihre Kupplungen gegenseitig abstützen
und stabilisieren. In den Endlagen
der Formkörper verhindern hierfür installierte
Seilzugsysteme einen Formkörperabsturz.
(FH)
Die Formkörperkette ist an den klappbaren
Übergängen zum Fahrzeug unterbrochen.
Info
BG-Regel „Fahrzeug-Instandhaltung“
(BGR 157), Abschnitt 4.9 „Hochgelegene
Arbeitsplätze“, www.vbg.de,
Suchwort: BGR 157
Kontakt VBK-Verkehrsbetriebe
Karlsruhe GmbH,
Tarek Al Sharairi, Tel.: 0721 6107-5614
E-Mail: tarek.alsharairi@vbk.karlsruhe.de
Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014
3

Mit fortschreitender
Technologie müssen
auch Betriebshöfe
modernisiert werden.
Hierbei sind Neuoder
Umbau abzuwägen.
VDV-Schrift als Entscheidungshilfe
Modernisierung von Stadt- und
Straßenbahnbetriebshöfen
Wie lassen sich Betriebshofanlagen für Stadt- und Straßenbahnen kostengünstig modernisieren,
sanieren oder umbauen? Die Schrift 828 des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
hilft, erforderliche Modernisierungen zu bewerten, und bietet Entscheidungshilfen für die Frage
nach Sanierung oder Neubau.
Öffentliche Zuschüsse für Fahrzeuge und
Werkstätten im ÖPNV werden reduziert oder
gar komplett gestrichen. Kostengünstige
Modernisierung, Sanierung oder Umbau
vorhandener Betriebshofanlagen für Stadtund
Straßenbahnen bekommen deshalb
eine neue Bedeutung. Lange Nutzungszeiten
vorhandener Betriebshöfe sowie die Einführung
moderner technischer Fahrzeugkonzepte,
wie etwa längere Fahrzeuge und
Niederflurigkeit mit Komponenten auf dem
Fahrzeugdach, sind die Gründe für die Modernisierungen.
Modernisierung oder Neubau?
Die gestiegenen Anforderungen an Technik,
Ergonomie, Arbeits- und Umweltschutz bedeuten
bei Sanierung oder Umbau einen
Aufwand, der annähernd dem eines Neubaus
gleicht. Dem voraus geht immer eine
Einzelfallentscheidung darüber, ob und wie
modernisiert oder ob völlig neu gebaut werden
soll. Hier hilft die VDV-Schrift 828, an
der die VBG mitgearbeitet hat, weiter. Sie
unterstützt dabei, die erforderlichen Modernisierungen
einzuschätzen, und bietet damit
Entscheidungshilfen für die Frage nach
Modernisierung oder Neubau.
Ersatzbetriebskonzept planen
Die VDV-Schrift nimmt zunächst einen Punkt
in den Fokus, der in der Praxis häufig vernachlässigt
wird: Während des Umbaus, der
sich zum Teil über mehrere Jahre erstrecken
kann, ist ein Ersatzbetriebskonzept vorzusehen.
Erfahrungsgemäß werden die Kosten
für dieses Ersatzbetriebskonzept häufig zu
niedrig angesetzt, da nicht berücksichtigt
wird, dass der Betrieb in dieser Zeit ganz erhebliche
Zusatzleistungen erbringen muss.
Kompromisslösungen sind nicht
immer vermeidbar
Da sich erfahrungsgemäß nicht alle gewünschten
Anforderungen eines modernen Be-
triebshofs in vorhandenen Bauten realisieren
lassen, stellt die VDV-Schrift sehr
ausführlich dar, wie akzeptable Kompromisse
gefunden werden können, die
den Rahmenbedingungen gerecht werden.
Für einige Problemlagen müssen etwa Bewertungen
durch Kosten-Nutzen-Analysen
erbracht werden, zum Beispiel beim Gebäudezustand
sowie bei der finanziellen
Förderung und der Berücksichtigung neuer
Fahrzeugtechniken. Die Schrift bietet die
Definition der Instandhaltungstiefe und
wirbt für die Nutzung von Synergieeffekten
mit anderen Betriebseinheiten.
Vorschläge für die praktische Ausgestaltung
der Modernisierung mit Beispielen runden
die VDV-Schrift 828 ab. (HK)
Info
VDV-Schrift 828 „Modernisierung von
Stadt- und Straßenbahnbetriebshöfen“,
www.beka-verlag.de,
Suchwort: 828
Fotos: Bremer Straßenbahn AG, Bremen; DB Fahrwegdienste GmbH, Berlin
4 Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014

Einsatz von CO 2
-Tyfonen
Lärmschutz für
Sicherungsposten
Die Zöllner Signal GmbH und die Schweizer Electronic AG bieten
„Warnanlagen“-Komponenten an, die an die jeweilige Baustellensituation
angepasst werden können und mit denen das CO 2
-Tyfon ersetzt
werden kann.
Sicherungsposten haben die Aufgabe, auf
Gleisbaustellen arbeitende Personen vor sich
nähernden Schienenfahrzeugen zu warnen.
Oft geben sie deshalb mit CO 2
-Tyfonen akustische
Signale ab. In diesem Fall arbeiten sie
an einem Lärmarbeitsplatz.
Die Unfallverhütungsvorschrift „Arbeiten im
Bereich von Gleisen“ (BGV D33) beschreibt
Sicherungsmaßnahmen, mit denen Personen,
die auf Gleisbaustellen arbeiten, vor
den Gefahren des Bahnbetriebs geschützt
werden können. Zentrale Bedeutung hat die
Gefährdungsbeurteilung. Mit dieser muss,
unter Berücksichtigung der Rangfolge, die
geeignete und gerechtfertigte Sicherungsmaßnahme
für die geplante Baumaßnahme
festgelegt werden: So steht das Verfahren
der Gleissperrung vor dem Einsatz technischer
Einrichtungen wie der festen Absperrung
und automatischen Warnsystemen –
diese wiederum sind dem Einsatz von
Sicherungsposten (Sipo) vorzuziehen.
Lärmexposition durch CO 2
-Tyfon
Sipos sind vielfachen Belastungen ausgesetzt.
Dazu gehören zum Beispiel
• die Konzentration auf die Beobachtung
der Strecke,
• eine insgesamt monotone Arbeitsaufgabe,
• die klimatischen Einwirkungen.
Beim Einsatz von CO 2
-Tyfonen als Warnsignalgeber
kommt die Lärmbelastung durch
Tagesexpositionspegel von deutlich über 85
dB(A) hinzu. Daher muss der Sipo nach der
Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverord-
nung (LärmVibrationsArbSchV) bei der Abgabe
von Warnsignalen Gehörschutz tragen.
Ergebnisse von Lärmmessungen
Bei regelmäßig und fachgerecht gewarteten
CO 2
-Tyfonen haben Lärmmessungen der
Eisen bahn-Unfallkasse (EUK) und der Berufsgenossenschaft
der Bauwirtschaft (BG
BAU) mittlere Schalldruckpegel am Ohr von
circa 130 dB(A) ergeben. Bei einer üblichen
Signaldauer von 0,7 Sekunden (Ro1) beziehungsweise
2 Sekunden (Ro2) und angenommenen
30 Warnsignalabgaben während
einer Achtstundenschicht ergibt sich ein
Tagesexpositionspegel von etwa 99 dB(A).
Der Einfluss durch vorbeifahrende Züge
oder von in der Nähe arbeitenden Gleisbaumaschinen
ist dabei von unterge ordneter
Bedeutung. Die wesentliche Lärmgefährdung
für den Sipo ergibt sich einzig aus
dem Warnsignal des CO 2
-Tyfons.
Technische Maßnahmen und
Konsequenzen
Technische Entwicklungen zur Fernauslösung
des CO 2
-Tyfons haben sich in der Praxis
nicht durchgesetzt. Die Verwendung von
Gehörschutz für Sipos beim Einsatz von CO 2
-
Tyfonen wird von den Bahnbetreibern unterschiedlich
gehandhabt. Vor allem aber entspricht
wegen der Lärmgefährdung und des
hohen Gewichts das CO 2
-Tyfon nicht mehr
dem Stand der Technik. Es kann durch technisch
ausgereifte und zuverlässig arbeitende
akustische Warnsignalgeber ersetzt werden.
Die Warnsignalabgabe kann bei diesen
Anlagen manuell über Kabelfernbedienung
oder durch sichere Funkverbindungen ausgelöst
werden.
Da sich der Sipo nicht mehr unmittelbar am
Warnsignalgeber aufhalten muss, verringert
sich seine Lärmbelastung erheblich. Wenn
die Gefährdungsbeurteilung als Sicherungsmaßnahme
den Einsatz von Sipos ergibt,
müssen daher diese Lösungen dem Einsatz
von CO 2
-Tyfonen vorgezogen werden. Die
Deutsche Bahn hat dem folgend Konsequenzen
gezogen und beabsichtigt, ab 2014
keine CO 2
-Tyfone mehr einzusetzen. (HM)
Info
Unfallverhütungsvorschrift „Arbeiten im
Bereich von Gleisen“ (BGV D33),
www.vbg.de, Suchwort: BGV D33
Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverordnung,
www.baua.de,
Suchwort: LärmVibrationsArbSchV
Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014
5

Abhängigkeiten, Einflussgrößen und Rahmenbedingungen
Arbeitszeitmodelle in der Instandhaltung
Instandhaltung und Fahrbetrieb in Verkehrsunternehmen sind eng miteinander vernetzt.
Die VDV-Schrift 802 „Arbeitszeitmodelle in der Instandhaltung“ – an deren Erarbeitung die
VBG beteiligt war – zeigt, dass das Zusammenspiel nicht nur von wirtschaftlichen, sondern
auch von sozialen und arbeitswissenschaftlichen Kriterien bestimmt wird.
Grundsätzlich bestimmen die Anforderungen
des Fahrbetriebes welche und wie
viele Fahrzeuge instandgehalten und bereitgestellt
werden müssen. Die Betriebszeiten
– und damit der Fahrzeugbedarf
– hängen insbesondere in Stadtverkehrs-
systemen beispielsweise von den Ladenöffnungszeiten
ab. Auch ein steigender Anteil
von Freizeitverkehren wirkt sich auf den
Bedarf an Fahrzeugen aus.
Es ist ein wichtiges Ziel aller Verkehrsunternehmen,
den Einsatz der Fahrzeuge im
Betrieb und die vorhandene Betriebshof-/
Werkstatt-Infrastruktur zu optimieren. So
haben Anzahl und Ausstattung der Arbeitsstände
einer Werkstatt sowie Einrichtungen
zur Versorgung der Fahrzeuge auch einen
direkten Einfluss auf den Personaleinsatz.
Fotos: VBG
6 Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014

Die Wartung von Schienenfahrzeugen
ist rund um die Uhr erforderlich.
Die Schrift 802 „Arbeitszeitmodelle in der Instandhaltung“
des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV) befasst sich deshalb
ausführlich mit den Einflussgrößen und
Abhängigkeiten von Arbeitszeitmodellen
unter den jeweiligen Rahmenbedingungen
von Arbeitszeiten in der Fahrzeuginstandhaltung
und -bereitstellung.
Arbeitswissenschaftliche und
soziale Aspekte berücksichtigen
Außerdem geht die Schrift auf wichtige
arbeitswissenschaftliche Aspekte ein
und trifft Aussagen etwa zur Problematik
von Nachtschichten, zur Massierung der
Arbeitszeit oder zu ungünstiger Schichtfolge
und Rotationsrichtung. Ebenso werden
soziale Gesichtspunkte, wie der Wunsch
nach Wochenendfreizeit oder einer Vermeidung
von Wochen ohne freien Abend,
sowie die Verbindlichkeit und Übersichtlichkeit
des Dienstplanes beleuchtet. Denn vor
dem Hintergrund des demografischen Wandels
wird es immer wichtiger, qualifizierte
Mitarbeiter an das Unternehmen zu binden.
Insofern ist auch die Festlegung eines
akzeptablen, nach arbeitswissenschaftlichen
Erkenntnissen gestalteten Arbeitszeitmodells
eine unternehmerische Entscheidung,
um die Wettbewerbsfähigkeit
des Unternehmens zu steigern beziehungsweise
zu sichern.
Besonderes Augenmerk ist dabei auch auf
unverzichtbare Spezialisten zu richten. Ihr
Einsatz ist besonders sorgfältig zu planen
und sollte die Verfügbarkeit an Reservefahrzeugen
berücksichtigen. So kann eine
bedarfsorientierte Abdeckung aller entstehenden
Anforderungen an die Werkstatt
gewährleistet werden. Schließlich wird auch
die Anpassung der Arbeitszeit an die tarifliche
Arbeitszeit berücksichtigt. In Abhängigkeit
von den vorhandenen Leistungsspektren
und der Arbeitsorganisation werden gängige
Arbeitszeitmodelle für Werkstätten dargestellt
und bewertet.
Seminar für Eisenbahnbetriebsleiter
in Unternehmen mit Personenverkehr
Das VBG-Seminar „Der Eisenbahnbetriebsleiter
in Unternehmen mit Personenverkehr:
Arbeitsschutz und sicherer
Bahnbetrieb“ wird verschoben.
Das in der VBG-Akademie Gevelinghausen
geplante Seminar mit der Nummer
SBEPVW1401 wurde von der 39. KW in
die 40. KW verlegt. Es findet nun vom
30. September bis zum 1. Oktober 2014
Ein Anhang, der eine betriebswirtschaftliche
Bewertung von Arbeitszeitmodellen
ermöglicht, ergänzt die VDV-Schrift.
Individuelle Lösungen gefragt
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht werden
meist nur Reservehaltungskosten für
zusätzliche Fahrzeuge mit den Schichtzulagen
für Nachtarbeit für das Fahrpersonal
verglichen. Die Schrift weist darauf hin, dass
die Sachverhalte weitaus komplexer sind,
und hebt neben den wirtschaftlichen auch
die sozialen und arbeitswissenschaftlichen
Aspekte hervor.
Sie formuliert keinen allgemeingültigen
Lösungsansatz, sondern zeigt, wie individuelle
betriebliche und soziale Gegebenheiten
bewertet werden können. Darüber hinaus
gibt die Schrift Anregungen, wie durch eine
Flexibilisierung von Arbeitszeiten innerhalb
von Arbeitsmodellen soziale und wirtschaftliche
Kriterien besser miteinander in Einklang
zu bringen sind. (HK)
Info
VDV-Schrift 802 „Arbeitszeitmodelle in
der Instandhaltung“
www.beka-verlag.de, Suchwort: 802
Neuer Termin
statt. Damit haben auch die Eisenbahnbetriebsleiter,
die die InnoTrans 2014 besuchen
werden, die Möglichkeit, an diesem
VBG-Seminar teilzunehmen.
Info
Die Seminarbuchung können Sie vornehmen
auf: www.vbg.de/seminare
Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014
7

Bitte vormerken
Branchenforum ÖPNV/Bahnen 2014
Am 1. Juli 2014 findet das Branchenforum ÖPNV/Bahnen in der Alten Dressurhalle des Tierparks
Hagenbeck in Hamburg statt. Die VBG lädt jährlich Unternehmer und Versicherte der Branche ein,
sich über Themen der Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit zu informieren.
Elektromobilität – Der erste Teil des Forums
beschäftigt sich mit dem Thema Elektromobilität
und den hiermit verbundenen
Herausforderungen für Verkehrsunternehmen.
Prof. Adolf Müller-Hellmann, ehemals
Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV), wird
einführend einen Überblick über die aktuelle
Diskussion in den Verkehrsbetrieben
geben, vor allem darüber wie Verkehrsunternehmen
die gegenwärtigen Veränderungen
des Mobilitätsmarkts für sich nutzen
können. Ralf Baumann, Direktor Infrastruktur
der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), berichtet
anschließend anhand eines Projekts
im Rahmen der Initiative „Internationales
Schaufenster der Elektromobilität Berlin-
Brandenburg“ über dessen konkrete Umsetzung
und die damit verbundenen Herausforderungen
in technischer, personeller und
präventiver Hinsicht.
Gefahrenkognition – Der zweite Teil des
Forums steht unter der Überschrift Gefahrenkognition.
Dr. Jens Schade, Technische
Universität Dresden, und Professor Dirk
Windemuth, Leiter des Instituts für Arbeit
und Gesundheit der DGUV (IAG), gehen aus
wahrnehmungspsychologischer Sicht der
Frage nach, wie es zu Unfällen kommt und
wie Menschen Gefahrensituationen wahrnehmen
und einschätzen. Welche Schlussfolgerungen
können sich daraus für die
Prävention ergeben, um zum Beispiel der
Unterschätzung einer Gefahrensituation
entgegenzuwirken?
Fachkräfte für Arbeitssicherheit
im Gespräch
Am 2. Juli findet erneut ein Fachgespräch für
Fachkräfte für Arbeitssicherheit in Unternehmen
des ÖPNV und der Eisenbahnen statt.
Das Themenspektrum wird im Vorfeld festgelegt
und den Teilnehmern bekanntgegeben.
Zeitgleich mit dem Fachgespräch wird
für Interessierte die Möglichkeit geboten,
ein Mitgliedsunternehmen der VBG, den
Tierpark Hagenbeck, unter Arbeitsschutzgesichtspunkten
zu besichtigen. Dabei geht
es nicht nur um die Konstruktion und Funktionsweise
von Gehegen für gefährliche Tiere,
sondern auch darum, wie man präventiv
Maßnahmen ergreift, um auch im Notfall
an das Tier herankommen zu können, ohne
dass dies für Mensch und Tier mit zu großem
Stress verbunden ist. (JG)
Info
Programm und Anmeldung unter
www.vbg.de/forum.oepnv-bahnen
Aktuell im Netz
Die VBG-Informationsangebote stehen unter www.vbg.de
zum Herunterladen und Bestellen zur Verfügung
• CBT-Lernprogramm für die Praxis „Sicheres
Arbeiten an Oberleitungen im Nahverkehr“,
Suchwort: Oberleitungen
• Faltblatt „Verhalten bei Lawinengefahr“,
aktualisierte Auflage 1/2013, Suchwort:
Lawinengefahr
• warnkreuz SPEZIAL Nr. 18 „Sicher instand
halten: Oberleitungen im Nahverkehr“,
Suchwort: warnkreuz SPEZIAL 18
• warnkreuz SPEZIAL Nr. 24 „Unfälle und
Sachschäden vermeiden: Sicherer Umgang
mit Starter- und Bordnetzbatterien“,
Suchwort: warnkreuz SPEZIAL 24
• Video-DVD „Nehmen Sie Platz! Richtig
sitzen am Fahrerarbeitsplatz im Linienbus
und in der Stadtbahn“, Neuauflage 2013,
Suchwort: Video
Kontakt
VBG – Ihre gesetzliche Unfallversicherung
Präventionsfeld ÖPNV/Bahnen
Fontenay 1 a, 20354 Hamburg
Tel.: 040 23656-395
Fax: 040 23656-178
E-Mail: oepnv-bahnen@vbg.de
www.vbg.de/oepnv-bahnen
Impressum
VBG – Ihre gesetzliche Unfallversicherung
Deelbögenkamp 4
22297 Hamburg
Redaktion: Ricarda Gerber (RG), Falk Sinß
(FS), Universum Verlag, Wiesbaden
Produkt-Nr.: 01-05-5143-2
www.vbg.de, Suchwort: „Spezial ÖPNV/
Bahnen“. Anmeldung zur Infomail:
vbg.de/sicherheitsreport
8 Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014