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Sicherheitsreport Spezial der<br />
1/2014<br />
ÖPNV BAHNEN<br />
Themen: Absturzgefahren verhindern Optimale Spaltabdeckung | VDV-Schrift als Entscheidungshilfe Modernisierung<br />
von Stadt- und Straßenbahnbetriebshöfen | Einsatz von CO 2<br />
-Tyfonen Lärmschutz für Sicherungsposten | Abhängigkeiten,<br />
Einflussgrößen und Rahmenbedingungen Arbeitszeitmodelle in der Instandhaltung | Bitte vormerken Branchenforum<br />
ÖPNV/Bahnen 2014 | Aktuell im Netz
Absturzgefahren verhindern<br />
Optimale<br />
Spaltabdeckung<br />
Wartungsarbeiten auf Dächern von Schienenfahrzeugen<br />
können in der Regel nur<br />
an Dacharbeitsbühnen sicher und wirtschaftlich<br />
ausgeführt werden. Aber auch hier sind<br />
Absturzgefahren nicht ausgeschlossen, zum<br />
Beispiel wenn während der Instandhaltungsarbeiten<br />
ein größerer Spalt zwischen Arbeitsbühnen<br />
und Fahrzeugdach vorhanden sein<br />
muss. Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe nutzen<br />
deshalb eine neuartige Absturzsicherung.<br />
Der Spalt zwischen Fahrzeug und Dacharbeitsstand wird durch Formkörper<br />
sicher abgedeckt.<br />
Damit Schienenfahrzeuge an Dacharbeitsbühnen<br />
kollisionsfrei ein- und ausfahren<br />
können, muss während der Fahrbewegung<br />
ein Spalt zwischen Bühne und Fahrzeug<br />
vorhanden sein. Dieser Spalt ist bei Instandhaltungsarbeiten<br />
gefährlich, denn Mitarbeiter<br />
können dort stolpern oder umknicken und<br />
bei großer Spaltbreite sogar hineinstürzen.<br />
Daher wird in der BG-Regel „Fahrzeug-Instandhaltung“<br />
(BGR 157) gefordert, dass<br />
dieser Spalt während der Instandhaltungsarbeiten<br />
so klein wie möglich zu halten ist<br />
und nicht breiter als 0,2 m sein darf.<br />
Problemstellung<br />
Diese Anforderung ist in der Praxis oft nur<br />
schwer umzusetzen, besonders wenn Fahrzeugtypen<br />
mit stark voneinander abweichenden<br />
Breiten und Dachformen an derselben<br />
Dacharbeitsbühne gewartet werden<br />
sollen.<br />
Auch die Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH<br />
(VBK) mussten sich diesem Problem stellen.<br />
In ihrem Betriebshof West in der Halle W4<br />
werden auf sechs Gleisen sowohl Niederflurstraßenbahnen<br />
als auch Zweisystemfahrzeuge<br />
instand gehalten. Letztere fahren<br />
nach dem „Karlsruher Modell“ sowohl als<br />
Straßenbahn als auch auf öffentlicher Ei-<br />
sen bahninfrastruktur. Da die Fahrzeuge zur<br />
Instandhaltung mit Hebebühnen angehoben<br />
werden und offene Seitentüren, die<br />
über die Fahrzeugaußenhaut hinausstehen,<br />
beim Anheben nicht mit den Dacharbeitsbühnen<br />
kollidieren dürfen, wären hier Spaltbreiten<br />
deutlich über 0,2 m nötig.<br />
Dieses Problem löste man bisher in vielen<br />
Verkehrsunternehmen mit an oder unter<br />
den Trittflächen der Dacharbeitsbüh nen installierten<br />
klappbaren oder herausfahr baren<br />
Spaltüberbrückungen. Diese waren teilweise<br />
kraftbetrieben. Die VBK fand in Zusammenarbeit<br />
mit einem Planungsbüro eine Lösung,<br />
die von einer Anlagenbaufirma umgesetzt<br />
worden ist.<br />
Anforderungen an das System<br />
Außer der Anforderung, dass bei den verschiedenen<br />
Fahrzeugen die Spaltbreite an<br />
keiner Stelle 0,2 m überschreiten darf, sollte<br />
das neue System insbesondere folgende<br />
Voraussetzungen erfüllen:<br />
• Die Absturzsicherung musste an beiden<br />
Fahrzeuglängsseiten den Absturz von<br />
Personen über die Gesamtlänge der<br />
Dacharbeitsbühnen von bis zu 40 m zuverlässig<br />
verhindern.<br />
• Das Aktivieren der Absturzsicherung so-<br />
wie die Rückführung in die Grundstellung<br />
sollten nicht länger als 30 Sekunden<br />
dauern.<br />
• Einzelne Strangelemente sollten ohne<br />
Beeinträchtigung des Gesamtstranges<br />
ausgebaut werden können, zum Beispiel<br />
um Wartungsarbeiten im Bereich von<br />
Dachklappen ausführen zu können.<br />
• Das Antriebssystem sollte an vorhandene<br />
Einbauten unter der Hallendecke angepasst<br />
werden können.<br />
• Die Fahrzeuge durften durch die Absturzsicherung<br />
nicht beschädigt werden.<br />
• Aus Brandschutzgründen sollten nur<br />
schwer entflammbare und nicht brennbare<br />
Stoffe verwendet werden.<br />
• Das System sollte einen störungsfreien<br />
Betrieb und eine einfache Bedienung ermöglichen.<br />
• Das System sollte ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis<br />
haben.<br />
Neuartige Lösung –<br />
absenkbare Formkörperketten<br />
Die VBK arbeiten nun mit einem System, das<br />
aus sogenannten „weichen“ Formkörperketten<br />
besteht. Sie sind an beiden Seiten des<br />
Gleises befestigt und verfügen über je einen<br />
eigenen Antrieb. Die Auf- und Abwärtsbewe<br />
Fotos: Rehm GmbH Industriesysteme Anlagenbau, Leipheim<br />
2 Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014
Die Formkörperkette befindet sich<br />
in angehobener Position. Oben ist<br />
der Antriebsstrang zu erkennen.<br />
Die Sh2-Tafel<br />
ist mit der<br />
Absturzsicherung<br />
gekoppelt.<br />
gung der Formkörperketten wird mit einer<br />
Fernbedienung mit Totmannschalter gesteuert.<br />
Die Bewegung ist mit einer Sh2-Tafel<br />
(Schutzhalt) gekoppelt, die sich bei abgesenkter<br />
Absturzsicherung vor dem Fahrzeug<br />
im Torbereich befindet und dem Fahrer das<br />
Fahrverbot anzeigt. Die Absturzsicherung<br />
wurde zunächst an einer Dacharbeitsbühne<br />
eingebaut und getestet. Da sie alle Anforderungen<br />
bestens erfüllte, haben die VBK inzwischen<br />
auch die übrigen fünf Dacharbeitsbühnen<br />
mit dieser Absturzsicherung<br />
ausgerüstet.<br />
Die Formkörper<br />
Die kettenbildenden Formkörper sind zylindrisch<br />
gestaltet. Ihre Längen variieren zwischen<br />
2 und 5 m und sind daher gut an die<br />
örtlichen Gegebenheiten anzupassen. Mit<br />
den Formkörperdurchmessern zwischen 400<br />
und 600 mm können alle auftretenden Spalten<br />
abgedeckt werden. In der Mitte jedes<br />
Formkörpers befindet sich ein Tragrohr, bemessen<br />
nach DIN 1055. Es folgen eine flammwidrige<br />
Schaumstoffummantelung und ein<br />
Planenüberzug. Zwischen den einzelnen<br />
Formkörpern sind spezielle Kupplungen vorhanden.<br />
Reißfeste Flachriemen verbinden<br />
die Kupplungen mit den Aufwickelspulen des<br />
Antriebsstrangs. So können verschiedene<br />
Betriebsstellungen der Formkörperkette<br />
durch Aktivieren oder Deaktivieren einzelner<br />
Formkörper leicht realisiert werden.<br />
Antrieb und Montage am Bauwerk<br />
Der Antriebsstrang besteht aus Rohrwellen<br />
mit integrierten Aufwickelspulen, die von<br />
einem Getriebemotor angetrieben werden.<br />
Je nach örtlichen Gegebenheiten kann der<br />
Antriebsstrang auch geteilt werden. Das<br />
ganze System ist mit Stehlagern an einer<br />
Trägerkonstruktion befestigt, welche am Deckentragwerk<br />
unter dem Hallendach angebracht<br />
ist.<br />
Steuerung<br />
Zur Lageerkennung des Systems beziehungsweise<br />
zur Erzeugung eines Signals<br />
über die störungsfreie Systembewegung an<br />
die zentrale Steuerung wurde ein Seilzugsystem<br />
an die Formkörperkette angeschlossen.<br />
Ein gegensinnig laufendes Gewicht mit<br />
Endlageerkennung sorgt für eine entsprechende<br />
Seilstraffung. Außerdem erzeugt<br />
eine vom Seil angetriebene Lochscheibe<br />
Impulse, die von einem Sensor erfasst und<br />
an die Steuerung weitergegeben werden.<br />
Bleiben diese Impulse aus, wird das System<br />
über die Not-Aus-Funktion angehalten. Gefährdungen<br />
durch abstürzende Formkörper<br />
bei Flachriemenrissen können ausgeschlossen<br />
werden, da sich die einzelnen Formkörper<br />
über ihre Kupplungen gegenseitig abstützen<br />
und stabilisieren. In den Endlagen<br />
der Formkörper verhindern hierfür installierte<br />
Seilzugsysteme einen Formkörperabsturz.<br />
(FH)<br />
Die Formkörperkette ist an den klappbaren<br />
Übergängen zum Fahrzeug unterbrochen.<br />
Info<br />
BG-Regel „Fahrzeug-Instandhaltung“<br />
(BGR 157), Abschnitt 4.9 „Hochgelegene<br />
Arbeitsplätze“, www.vbg.de,<br />
Suchwort: BGR 157<br />
Kontakt VBK-Verkehrsbetriebe<br />
Karlsruhe GmbH,<br />
Tarek Al Sharairi, Tel.: 0721 6107-5614<br />
E-Mail: tarek.alsharairi@vbk.karlsruhe.de<br />
Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014<br />
3
Mit fortschreitender<br />
Technologie müssen<br />
auch Betriebshöfe<br />
modernisiert werden.<br />
Hierbei sind Neuoder<br />
Umbau abzuwägen.<br />
VDV-Schrift als Entscheidungshilfe<br />
Modernisierung von Stadt- und<br />
Straßenbahnbetriebshöfen<br />
Wie lassen sich Betriebshofanlagen für Stadt- und Straßenbahnen kostengünstig modernisieren,<br />
sanieren oder umbauen? Die Schrift 828 des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)<br />
hilft, erforderliche Modernisierungen zu bewerten, und bietet Entscheidungshilfen für die Frage<br />
nach Sanierung oder Neubau.<br />
Öffentliche Zuschüsse für Fahrzeuge und<br />
Werkstätten im ÖPNV werden reduziert oder<br />
gar komplett gestrichen. Kostengünstige<br />
Modernisierung, Sanierung oder Umbau<br />
vorhandener Betriebshofanlagen für Stadtund<br />
Straßenbahnen bekommen deshalb<br />
eine neue Bedeutung. Lange Nutzungszeiten<br />
vorhandener Betriebshöfe sowie die Einführung<br />
moderner technischer Fahrzeugkonzepte,<br />
wie etwa längere Fahrzeuge und<br />
Niederflurigkeit mit Komponenten auf dem<br />
Fahrzeugdach, sind die Gründe für die Modernisierungen.<br />
Modernisierung oder Neubau?<br />
Die gestiegenen Anforderungen an Technik,<br />
Ergonomie, Arbeits- und Umweltschutz bedeuten<br />
bei Sanierung oder Umbau einen<br />
Aufwand, der annähernd dem eines Neubaus<br />
gleicht. Dem voraus geht immer eine<br />
Einzelfallentscheidung darüber, ob und wie<br />
modernisiert oder ob völlig neu gebaut werden<br />
soll. Hier hilft die VDV-Schrift 828, an<br />
der die <strong>VBG</strong> mitgearbeitet hat, weiter. Sie<br />
unterstützt dabei, die erforderlichen Modernisierungen<br />
einzuschätzen, und bietet damit<br />
Entscheidungshilfen für die Frage nach<br />
Modernisierung oder Neubau.<br />
Ersatzbetriebskonzept planen<br />
Die VDV-Schrift nimmt zunächst einen Punkt<br />
in den Fokus, der in der Praxis häufig vernachlässigt<br />
wird: Während des Umbaus, der<br />
sich zum Teil über mehrere Jahre erstrecken<br />
kann, ist ein Ersatzbetriebskonzept vorzusehen.<br />
Erfahrungsgemäß werden die Kosten<br />
für dieses Ersatzbetriebskonzept häufig zu<br />
niedrig angesetzt, da nicht berücksichtigt<br />
wird, dass der Betrieb in dieser Zeit ganz erhebliche<br />
Zusatzleistungen erbringen muss.<br />
Kompromisslösungen sind nicht<br />
immer vermeidbar<br />
Da sich erfahrungsgemäß nicht alle gewünschten<br />
Anforderungen eines modernen Be-<br />
triebshofs in vorhandenen Bauten realisieren<br />
lassen, stellt die VDV-Schrift sehr<br />
ausführlich dar, wie akzeptable Kompromisse<br />
gefunden werden können, die<br />
den Rahmenbedingungen gerecht werden.<br />
Für einige Problemlagen müssen etwa Bewertungen<br />
durch Kosten-Nutzen-Analysen<br />
erbracht werden, zum Beispiel beim Gebäudezustand<br />
sowie bei der finanziellen<br />
Förderung und der Berücksichtigung neuer<br />
Fahrzeugtechniken. Die Schrift bietet die<br />
Definition der Instandhaltungstiefe und<br />
wirbt für die Nutzung von Synergieeffekten<br />
mit anderen Betriebseinheiten.<br />
Vorschläge für die praktische Ausgestaltung<br />
der Modernisierung mit Beispielen runden<br />
die VDV-Schrift 828 ab. (HK)<br />
Info<br />
VDV-Schrift 828 „Modernisierung von<br />
Stadt- und Straßenbahnbetriebshöfen“,<br />
www.beka-verlag.de,<br />
Suchwort: 828<br />
Fotos: Bremer Straßenbahn AG, Bremen; DB Fahrwegdienste GmbH, Berlin<br />
4 Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014
Einsatz von CO 2<br />
-Tyfonen<br />
Lärmschutz für<br />
Sicherungsposten<br />
Die Zöllner Signal GmbH und die Schweizer Electronic AG bieten<br />
„Warnanlagen“-Komponenten an, die an die jeweilige Baustellensituation<br />
angepasst werden können und mit denen das CO 2<br />
-Tyfon ersetzt<br />
werden kann.<br />
Sicherungsposten haben die Aufgabe, auf<br />
Gleisbaustellen arbeitende Personen vor sich<br />
nähernden Schienenfahrzeugen zu warnen.<br />
Oft geben sie deshalb mit CO 2<br />
-Tyfonen akustische<br />
Signale ab. In diesem Fall arbeiten sie<br />
an einem Lärmarbeitsplatz.<br />
Die Unfallverhütungsvorschrift „Arbeiten im<br />
Bereich von Gleisen“ (BGV D33) beschreibt<br />
Sicherungsmaßnahmen, mit denen Personen,<br />
die auf Gleisbaustellen arbeiten, vor<br />
den Gefahren des Bahnbetriebs geschützt<br />
werden können. Zentrale Bedeutung hat die<br />
Gefährdungsbeurteilung. Mit dieser muss,<br />
unter Berücksichtigung der Rangfolge, die<br />
geeignete und gerechtfertigte Sicherungsmaßnahme<br />
für die geplante Baumaßnahme<br />
festgelegt werden: So steht das Verfahren<br />
der Gleissperrung vor dem Einsatz technischer<br />
Einrichtungen wie der festen Absperrung<br />
und automatischen Warnsystemen –<br />
diese wiederum sind dem Einsatz von<br />
Sicherungsposten (Sipo) vorzuziehen.<br />
Lärmexposition durch CO 2<br />
-Tyfon<br />
Sipos sind vielfachen Belastungen ausgesetzt.<br />
Dazu gehören zum Beispiel<br />
• die Konzentration auf die Beobachtung<br />
der Strecke,<br />
• eine insgesamt monotone Arbeitsaufgabe,<br />
• die klimatischen Einwirkungen.<br />
Beim Einsatz von CO 2<br />
-Tyfonen als Warnsignalgeber<br />
kommt die Lärmbelastung durch<br />
Tagesexpositionspegel von deutlich über 85<br />
dB(A) hinzu. Daher muss der Sipo nach der<br />
Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverord-<br />
nung (LärmVibrationsArbSchV) bei der Abgabe<br />
von Warnsignalen Gehörschutz tragen.<br />
Ergebnisse von Lärmmessungen<br />
Bei regelmäßig und fachgerecht gewarteten<br />
CO 2<br />
-Tyfonen haben Lärmmessungen der<br />
Eisen bahn-Unfallkasse (EUK) und der Berufsgenossenschaft<br />
der Bauwirtschaft (BG<br />
BAU) mittlere Schalldruckpegel am Ohr von<br />
circa 130 dB(A) ergeben. Bei einer üblichen<br />
Signaldauer von 0,7 Sekunden (Ro1) beziehungsweise<br />
2 Sekunden (Ro2) und angenommenen<br />
30 Warnsignalabgaben während<br />
einer Achtstundenschicht ergibt sich ein<br />
Tagesexpositionspegel von etwa 99 dB(A).<br />
Der Einfluss durch vorbeifahrende Züge<br />
oder von in der Nähe arbeitenden Gleisbaumaschinen<br />
ist dabei von unterge ordneter<br />
Bedeutung. Die wesentliche Lärmgefährdung<br />
für den Sipo ergibt sich einzig aus<br />
dem Warnsignal des CO 2<br />
-Tyfons.<br />
Technische Maßnahmen und<br />
Konsequenzen<br />
Technische Entwicklungen zur Fernauslösung<br />
des CO 2<br />
-Tyfons haben sich in der Praxis<br />
nicht durchgesetzt. Die Verwendung von<br />
Gehörschutz für Sipos beim Einsatz von CO 2<br />
-<br />
Tyfonen wird von den Bahnbetreibern unterschiedlich<br />
gehandhabt. Vor allem aber entspricht<br />
wegen der Lärmgefährdung und des<br />
hohen Gewichts das CO 2<br />
-Tyfon nicht mehr<br />
dem Stand der Technik. Es kann durch technisch<br />
ausgereifte und zuverlässig arbeitende<br />
akustische Warnsignalgeber ersetzt werden.<br />
Die Warnsignalabgabe kann bei diesen<br />
Anlagen manuell über Kabelfernbedienung<br />
oder durch sichere Funkverbindungen ausgelöst<br />
werden.<br />
Da sich der Sipo nicht mehr unmittelbar am<br />
Warnsignalgeber aufhalten muss, verringert<br />
sich seine Lärmbelastung erheblich. Wenn<br />
die Gefährdungsbeurteilung als Sicherungsmaßnahme<br />
den Einsatz von Sipos ergibt,<br />
müssen daher diese Lösungen dem Einsatz<br />
von CO 2<br />
-Tyfonen vorgezogen werden. Die<br />
Deutsche Bahn hat dem folgend Konsequenzen<br />
gezogen und beabsichtigt, ab 2014<br />
keine CO 2<br />
-Tyfone mehr einzusetzen. (HM)<br />
Info<br />
Unfallverhütungsvorschrift „Arbeiten im<br />
Bereich von Gleisen“ (BGV D33),<br />
www.vbg.de, Suchwort: BGV D33<br />
Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverordnung,<br />
www.baua.de,<br />
Suchwort: LärmVibrationsArbSchV<br />
Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014<br />
5
Abhängigkeiten, Einflussgrößen und Rahmenbedingungen<br />
Arbeitszeitmodelle in der Instandhaltung<br />
Instandhaltung und Fahrbetrieb in Verkehrsunternehmen sind eng miteinander vernetzt.<br />
Die VDV-Schrift 802 „Arbeitszeitmodelle in der Instandhaltung“ – an deren Erarbeitung die<br />
<strong>VBG</strong> beteiligt war – zeigt, dass das Zusammenspiel nicht nur von wirtschaftlichen, sondern<br />
auch von sozialen und arbeitswissenschaftlichen Kriterien bestimmt wird.<br />
Grundsätzlich bestimmen die Anforderungen<br />
des Fahrbetriebes welche und wie<br />
viele Fahrzeuge instandgehalten und bereitgestellt<br />
werden müssen. Die Betriebszeiten<br />
– und damit der Fahrzeugbedarf<br />
– hängen insbesondere in Stadtverkehrs-<br />
systemen beispielsweise von den Ladenöffnungszeiten<br />
ab. Auch ein steigender Anteil<br />
von Freizeitverkehren wirkt sich auf den<br />
Bedarf an Fahrzeugen aus.<br />
Es ist ein wichtiges Ziel aller Verkehrsunternehmen,<br />
den Einsatz der Fahrzeuge im<br />
Betrieb und die vorhandene Betriebshof-/<br />
Werkstatt-Infrastruktur zu optimieren. So<br />
haben Anzahl und Ausstattung der Arbeitsstände<br />
einer Werkstatt sowie Einrichtungen<br />
zur Versorgung der Fahrzeuge auch einen<br />
direkten Einfluss auf den Personaleinsatz.<br />
Fotos: <strong>VBG</strong><br />
6 Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014
Die Wartung von Schienenfahrzeugen<br />
ist rund um die Uhr erforderlich.<br />
Die Schrift 802 „Arbeitszeitmodelle in der Instandhaltung“<br />
des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen<br />
(VDV) befasst sich deshalb<br />
ausführlich mit den Einflussgrößen und<br />
Abhängigkeiten von Arbeitszeitmodellen<br />
unter den jeweiligen Rahmenbedingungen<br />
von Arbeitszeiten in der Fahrzeuginstandhaltung<br />
und -bereitstellung.<br />
Arbeitswissenschaftliche und<br />
soziale Aspekte berücksichtigen<br />
Außerdem geht die Schrift auf wichtige<br />
arbeitswissenschaftliche Aspekte ein<br />
und trifft Aussagen etwa zur Problematik<br />
von Nachtschichten, zur Massierung der<br />
Arbeitszeit oder zu ungünstiger Schichtfolge<br />
und Rotationsrichtung. Ebenso werden<br />
soziale Gesichtspunkte, wie der Wunsch<br />
nach Wochenendfreizeit oder einer Vermeidung<br />
von Wochen ohne freien Abend,<br />
sowie die Verbindlichkeit und Übersichtlichkeit<br />
des Dienstplanes beleuchtet. Denn vor<br />
dem Hintergrund des demografischen Wandels<br />
wird es immer wichtiger, qualifizierte<br />
Mitarbeiter an das Unternehmen zu binden.<br />
Insofern ist auch die Festlegung eines<br />
akzeptablen, nach arbeitswissenschaftlichen<br />
Erkenntnissen gestalteten Arbeitszeitmodells<br />
eine unternehmerische Entscheidung,<br />
um die Wettbewerbsfähigkeit<br />
des Unternehmens zu steigern beziehungsweise<br />
zu sichern.<br />
Besonderes Augenmerk ist dabei auch auf<br />
unverzichtbare Spezialisten zu richten. Ihr<br />
Einsatz ist besonders sorgfältig zu planen<br />
und sollte die Verfügbarkeit an Reservefahrzeugen<br />
berücksichtigen. So kann eine<br />
bedarfsorientierte Abdeckung aller entstehenden<br />
Anforderungen an die Werkstatt<br />
gewährleistet werden. Schließlich wird auch<br />
die Anpassung der Arbeitszeit an die tarifliche<br />
Arbeitszeit berücksichtigt. In Abhängigkeit<br />
von den vorhandenen Leistungsspektren<br />
und der Arbeitsorganisation werden gängige<br />
Arbeitszeitmodelle für Werkstätten dargestellt<br />
und bewertet.<br />
Seminar für Eisenbahnbetriebsleiter<br />
in Unternehmen mit Personenverkehr<br />
Das <strong>VBG</strong>-Seminar „Der Eisenbahnbetriebsleiter<br />
in Unternehmen mit Personenverkehr:<br />
Arbeitsschutz und sicherer<br />
Bahnbetrieb“ wird verschoben.<br />
Das in der <strong>VBG</strong>-Akademie Gevelinghausen<br />
geplante Seminar mit der Nummer<br />
SBEPVW1401 wurde von der 39. KW in<br />
die 40. KW verlegt. Es findet nun vom<br />
30. September bis zum 1. Oktober 2014<br />
Ein Anhang, der eine betriebswirtschaftliche<br />
Bewertung von Arbeitszeitmodellen<br />
ermöglicht, ergänzt die VDV-Schrift.<br />
Individuelle Lösungen gefragt<br />
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht werden<br />
meist nur Reservehaltungskosten für<br />
zusätzliche Fahrzeuge mit den Schichtzulagen<br />
für Nachtarbeit für das Fahrpersonal<br />
verglichen. Die Schrift weist darauf hin, dass<br />
die Sachverhalte weitaus komplexer sind,<br />
und hebt neben den wirtschaftlichen auch<br />
die sozialen und arbeitswissenschaftlichen<br />
Aspekte hervor.<br />
Sie formuliert keinen allgemeingültigen<br />
Lösungsansatz, sondern zeigt, wie individuelle<br />
betriebliche und soziale Gegebenheiten<br />
bewertet werden können. Darüber hinaus<br />
gibt die Schrift Anregungen, wie durch eine<br />
Flexibilisierung von Arbeitszeiten innerhalb<br />
von Arbeitsmodellen soziale und wirtschaftliche<br />
Kriterien besser miteinander in Einklang<br />
zu bringen sind. (HK)<br />
Info<br />
VDV-Schrift 802 „Arbeitszeitmodelle in<br />
der Instandhaltung“<br />
www.beka-verlag.de, Suchwort: 802<br />
Neuer Termin<br />
statt. Damit haben auch die Eisenbahnbetriebsleiter,<br />
die die InnoTrans 2014 besuchen<br />
werden, die Möglichkeit, an diesem<br />
<strong>VBG</strong>-Seminar teilzunehmen.<br />
Info<br />
Die Seminarbuchung können Sie vornehmen<br />
auf: www.vbg.de/seminare<br />
Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014<br />
7
Bitte vormerken<br />
Branchenforum ÖPNV/Bahnen 2014<br />
Am 1. Juli 2014 findet das Branchenforum ÖPNV/Bahnen in der Alten Dressurhalle des Tierparks<br />
Hagenbeck in Hamburg statt. Die <strong>VBG</strong> lädt jährlich Unternehmer und Versicherte der Branche ein,<br />
sich über Themen der Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit zu informieren.<br />
Elektromobilität – Der erste Teil des Forums<br />
beschäftigt sich mit dem Thema Elektromobilität<br />
und den hiermit verbundenen<br />
Herausforderungen für Verkehrsunternehmen.<br />
Prof. Adolf Müller-Hellmann, ehemals<br />
Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher<br />
Verkehrsunternehmen (VDV), wird<br />
einführend einen Überblick über die aktuelle<br />
Diskussion in den Verkehrsbetrieben<br />
geben, vor allem darüber wie Verkehrsunternehmen<br />
die gegenwärtigen Veränderungen<br />
des Mobilitätsmarkts für sich nutzen<br />
können. Ralf Baumann, Direktor Infrastruktur<br />
der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), berichtet<br />
anschließend anhand eines Projekts<br />
im Rahmen der Initiative „Internationales<br />
Schaufenster der Elektromobilität Berlin-<br />
Brandenburg“ über dessen konkrete Umsetzung<br />
und die damit verbundenen Herausforderungen<br />
in technischer, personeller und<br />
präventiver Hinsicht.<br />
Gefahrenkognition – Der zweite Teil des<br />
Forums steht unter der Überschrift Gefahrenkognition.<br />
Dr. Jens Schade, Technische<br />
Universität Dresden, und Professor Dirk<br />
Windemuth, Leiter des Instituts für Arbeit<br />
und Gesundheit der DGUV (IAG), gehen aus<br />
wahrnehmungspsychologischer Sicht der<br />
Frage nach, wie es zu Unfällen kommt und<br />
wie Menschen Gefahrensituationen wahrnehmen<br />
und einschätzen. Welche Schlussfolgerungen<br />
können sich daraus für die<br />
Prävention ergeben, um zum Beispiel der<br />
Unterschätzung einer Gefahrensituation<br />
entgegenzuwirken?<br />
Fachkräfte für Arbeitssicherheit<br />
im Gespräch<br />
Am 2. Juli findet erneut ein Fachgespräch für<br />
Fachkräfte für Arbeitssicherheit in Unternehmen<br />
des ÖPNV und der Eisenbahnen statt.<br />
Das Themenspektrum wird im Vorfeld festgelegt<br />
und den Teilnehmern bekanntgegeben.<br />
Zeitgleich mit dem Fachgespräch wird<br />
für Interessierte die Möglichkeit geboten,<br />
ein Mitgliedsunternehmen der <strong>VBG</strong>, den<br />
Tierpark Hagenbeck, unter Arbeitsschutzgesichtspunkten<br />
zu besichtigen. Dabei geht<br />
es nicht nur um die Konstruktion und Funktionsweise<br />
von Gehegen für gefährliche Tiere,<br />
sondern auch darum, wie man präventiv<br />
Maßnahmen ergreift, um auch im Notfall<br />
an das Tier herankommen zu können, ohne<br />
dass dies für Mensch und Tier mit zu großem<br />
Stress verbunden ist. (JG)<br />
Info<br />
Programm und Anmeldung unter<br />
www.vbg.de/forum.oepnv-bahnen<br />
Aktuell im Netz<br />
Die <strong>VBG</strong>-Informationsangebote stehen unter www.vbg.de<br />
zum Herunterladen und Bestellen zur Verfügung<br />
• CBT-Lernprogramm für die Praxis „Sicheres<br />
Arbeiten an Oberleitungen im Nahverkehr“,<br />
Suchwort: Oberleitungen<br />
• Faltblatt „Verhalten bei Lawinengefahr“,<br />
aktualisierte Auflage 1/2013, Suchwort:<br />
Lawinengefahr<br />
• warnkreuz SPEZIAL Nr. 18 „Sicher instand<br />
halten: Oberleitungen im Nahverkehr“,<br />
Suchwort: warnkreuz SPEZIAL 18<br />
• warnkreuz SPEZIAL Nr. 24 „Unfälle und<br />
Sachschäden vermeiden: Sicherer Umgang<br />
mit Starter- und Bordnetzbatterien“,<br />
Suchwort: warnkreuz SPEZIAL 24<br />
• Video-DVD „Nehmen Sie Platz! Richtig<br />
sitzen am Fahrerarbeitsplatz im Linienbus<br />
und in der Stadtbahn“, Neuauflage 2013,<br />
Suchwort: Video<br />
Kontakt<br />
<strong>VBG</strong> – Ihre gesetzliche Unfallversicherung<br />
Präventionsfeld ÖPNV/Bahnen<br />
Fontenay 1 a, 20354 Hamburg<br />
Tel.: 040 23656-395<br />
Fax: 040 23656-178<br />
E-Mail: oepnv-bahnen@vbg.de<br />
www.vbg.de/oepnv-bahnen<br />
Impressum<br />
<strong>VBG</strong> – Ihre gesetzliche Unfallversicherung<br />
Deelbögenkamp 4<br />
22297 Hamburg<br />
Redaktion: Ricarda Gerber (RG), Falk Sinß<br />
(FS), Universum Verlag, Wiesbaden<br />
Produkt-Nr.: 01-05-5143-2<br />
www.vbg.de, Suchwort: „Spezial ÖPNV/<br />
Bahnen“. Anmeldung zur Infomail:<br />
vbg.de/sicherheitsreport<br />
8 Sicherheitsreport Spezial ÖPNV/Bahnen 1/2014