AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Im Tiefflug über Sizilien (Vorschau)

NEUE C7 STINGRAY 

OLDIE-FAHRSCHULFINALE 

MIT FÜHRERSCHEINPRÜFUNG 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 03/2013 3,00 € 

DRIVESTYLE MAGAZIN 

Im Tiefflug uber 

Sizilien 

+ 

KAUFBERATUNG 

DODGE CHARGER 

+ 

ROAD TIPP: 

DEUTSCHE 

ALLEENSTRASSE 

TEUER, BEGEHRT UND GEIL: 

73er PORSCHE 911 CARRERA RS 

DUELL DER SONNTAGSFAHRER(INNEN) 

GROSS, SERIÖS UND RAR: 

90er MERCEDES 560 TEL 

RENNFEELING TRAINING-DAY SCOTTSDALER IN JAGUAR NACHTS SIND XJ NICHT ALLE KATZEN GRAU TRÄUME TRACK DAY WAGEN TRACK DAY 

ISSN 1434-4084 

26113 

25. Jahrgang | 15. März 2013 - 11. April 2013 | 3,00 € 

A 3,50 € · CH 6,20 CHF · DK 31,50 DKK · E 4,10 € · F 3,80 € · FIN 4,10 € · GR 4,10 € · I 4,10 € · L 3,50 € · P (Cont.) 4,10 € 

25 Jahre 

DRIVESTYLE

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Editorial 

Liebe Autosiasten, 

es gab und gibt schon schräge Autos auf dieser Welt – eines davon ist neu 

in unserem Fuhrpark: ein Volvo 460. Ein was? Richtig gehört. Es soll ja 

Menschen geben, die weigern sich, das Teil „Auto“ zu nennen: Es erinnert 

irgendwie an einen späten Verwandten des DAF 66 mit seinem 

Design eines verunglückten VW Jetta, und weil unser Exemplar auch 

noch zweieinhalb Jahre ungenutzt draußen herumstand, hat Vogelkacke 

den einst anthrazit-farbenen Metalliclack teilweise weggeätzt. Kurz: Das 

überaus eckige und in manchen Augen schon unförmige Ding ist im Grunde 

so hässlich, dass es heutzutage zwischen all den durchgestylten Lifestyleautos 

schon wieder cool ist. 

Womit wir schon bei den Vorteilen dieses Exemplars des halbvergessenen 

Schwedenmodells sind: Echte 55.000 Kilometer gelaufen, erste Hand, rostfreies 

dickes Blech und unter der Haube ein wunderbarer Zweiliter- 

Renault-Motor mit wenig PS und viel Drehmoment. Dazu kommt überschaubare 

Elektronik, kein Piepen beim Nichtanschnallen und Rückwärtsfahren, 

und der Blinker blinkt nur einmal, wenn man nur einmal blinken will. 

Selbst die Musikanlage ist problemlos aufzurüsten. Und in einem Jahr ist 

unser Auto ein offizieller 

Youngtimer – alles für kleines Geld. 

Vielleicht sollten wir öfter mal über den Tellerrand gucken. Da liegen manchmal 

eine Menge Krümel, die sich als Mahlzeit herausstellen.... 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team 

03/13 

3

INHALT 

Ausgabe 03/13 

Rock ’n’ Roll für den Orbit 

Oldsmobile Ninety Eight 

Seite28 

Drivestyle 

Fashion, Livestyle und Gadgets Seite 46 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Short Report 

6 News und Trends 

Ratgeber-Kolumne 

11 Fragen Sie Frau 8 

Nachts sind nicht alle Katzen grau 

12 Jaguar XJ 4.2 Serie II 

TRÄUME WAGEN Track Day 

20 Training auf dem ADAC-Parcours Lüneburg 

Rock ’n’ Roll für den Orbit 

28 Oldsmobile Ninety Eight 

Im Tiefflug über Sizilien 

36 Targa Florio auf Sizilien 

Filmtipp 

44 Vergessenene Schätzchen der Filmindustrie 

Drivestyle 

46 Fashion, Lifestyle und Gadgets 

Sensible Schwergewichtler 

48 Tom Hardlitschkes V8-Workshop 

Star in der Manege 

54 Chevrolet präsentiert die neue C7 Stingray 

Gamer-Kolumne 

58 CSR Racing 

SHOWROOM 

Tow Truck Driver 

Oldtimer als Wertanlage Seite 166 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Postfach 1854, 22908 Ahrensburg 

Telefon +49 4102 47 87-0 

Telefax +49 4102 47 87 96 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Produktionsleitung 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Stefanie Fricke 

s.fricke@daz-verlag.de 

Art Direction 

Uda Albrecht 

Titellayout 

Christos Valkanis 

Autoren/Fotografen 

D. Aepler, C. Bittmann, N. Böwing, 

W. Brauer, C. Dietz, T. Hardlitschke, 

M. Henze, L. Jakumeit, R. Löwisch, P. Nix, 

S. Priebe, S. Qualmann, C. Reinsch, 

R. Schütze, S. Stoll, J. Tanz , M. Thier 

Marketing & Kommunikation 

Bente Heyer 

b.heyer@daz-verlag.de 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

Telefon +49 4102 4787-22 

Stellv. Anzeigenleitung 

Heidi Störtenbecker 

h.stoertenbecker@daz-verlag.de 

Telefon +49 4102 4787-27 

Vertriebsleitung 

Simone Sukstorf 

s.sukstorf@daz-verlag.de 

Leitung Neue Medien 

Dirk Oesterreich 

d.oesterreich@daz-verlag.de 

Vertrieb 

Axel Springer Vertriebsservice GmbH 

Objektvertriebsleitung Lothar Kosbü 

Süderstraße 77, 20097 Hamburg 

Aboservice 

abo@daz-verlag.de 

Telefon +49 4102 4787-895 

Telefax+49 4102 4787-94 

Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck 

38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR 

4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10 

Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit 

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eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 04/13 erscheint am 12. April 2013 

geprüftes 

Automobil- 

Fachmagazin 

Peugeot 203 A Cabrio 

www.lm-classiccars.be 

Seite 

127 

Seite 

174 

Oldtimerfahrschule 

Theoretische Prüfung 

Seite 

188 

Straße der Alleen 

Von Rügen nach Rheinsberg 

Seite 

Star in der Manege 

Die neue Corvette C7 Stingray 

Kaufberatung 

Dodge Charger II 

54 

Seite60 

Seite12 

Nachts sind nicht alle 

Katzen grau 

Jaguar XJ 4.2 Serie II

Titelstory 

Kaufberatung 

60 Dodge Charger II. Generation 

100.000 Quadratmeter Faszination 

69 Retro Classics in Stuttgart 

Leidenschaft auf höchstem Niveau 

164 Porträt MKO GmbH & Co. KG 

Tow Truck Driver 

166 Oldtimer als Wertanlage 

Powerslide 

170 Zakspeed Ford Turbo Capri 

Oldtimer-Fahrschule 

Titelstory 174 Die letzte Folge: Theoretische Prüfung 

Training Day in Scottsdale 

Titelstory 180 High Performance Driving 

Road Tipp: Straße der Alleen 

188 Die erste Etappe von Rügen nach Rheinsberg 

Kolumne 

194 Tanz ums Auto 

SHOWROOM 

71 Klassiker-Preise 

74 Classic Cars, Americars & Teile 

147 Jahresabonnement 

Training Day in Scottsdale 

High Performance Driving 

Seite 

180 

TRÄUME WAGEN Track Day 

ADAC-Training in Lüneburg 

IM TIEFFLUG ÜBER SIZILIEN 

Targa Florio auf Sizilien 

Seite20 

Roland Löwisch 

Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Jens Tanz 

Steht auf: Deutsche Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: Guter Wein und schöne Autos 

Martin Henze 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rockmusik der 70er 

Alexandra Lier 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, Salzsee-Rennen 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

Sönke Priebe 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

Lars Jakumeit 

Steht auf: Sleepercars & Underdogs 

Fokus: Salonloewen 

Leidenschaft: Alles, was uns antreibt 

Christian Dietz 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonloewen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

Christian Böhner 

Steht auf: Italienische Diven 

Fokus: Charismatische Klassiker 

Leidenschaft: Historischer Rennsport 

Wiebke Brauer 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Benzin und Befindlichkeiten 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Frank Sander 

Seite 36 

Sebastian Stoll 

Steht auf: Italienische Sportwagen 

Fokus: Stories über Autos und Besitzer 

Leidenschaft: Motorsport und Kaffee 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: Ramones und W123 

Patrick Nix 

Mehr Autos, Menschen, Geschichten & Drivestyle auf 

www.TRÄUME-WAGEN.de 

Susann Qualmann 

Steht auf: Sportwagen und US-Cars 

Fokus: Kolumne, Shorts und DriveStyle 

Leidenschaft: Rennspiele und Motorsport 

03/13 

5

SHORT 

TRACK-DAY 

Rasante Hölle 

Mit einem Sport- oder Rennwagen über eine Rennstrecke 

heizen? Kein Problem: Gemeinsam mit dem 

AvD veranstaltet Race-House am 30. März zum 

zweiten Mal den Track Day am Nürburgring, wo 

so genannte Taxifahrten über die 4,9 Kilometer lange 

Grand-Prix-Strecke der „Grünen Hölle“ möglich 

sind. In verschiedenen Rennfahrzeugen und Sportwagen 

(Aston Martin, Ferrari, McLaren, Porsche) können die Teilnehmer mit einem erfahrenen Instrukteur als Selbstfahrer oder 

Beifahrer über die Piste heizen. Natürlich ohne Zeitwertung - der Track Day ist in erster Linie für Spaß, Einstell- und Testfahrten 

sowie zur Verbesserung des Fahrkönnens gedacht. Gefahren wird in drei Gruppen: Sport (Sportwagen), Race (Rennfahrzeuge 

ohne Straßenzulassung) und Classic (historische Rennfahrzeuge). Zum Rahmenprogramm - und im Preis von 350,- bis 550,- 

Euro inbegriffen - gehören ein Catering in einer Lounge über der Boxengasse und die Eventlocation in Adenau, wo Autos und 

Besitzer vor der idyllischen Eifellandschaft ihren Parkplatz finden. Bonus: Unter den Teilnehmern wird ein Flug im Helikopter 

(Pilotin: Sabine Schmitz) über die Piste verlost. www.autodromo.de 

Swap-Meet 

Lebende Fossilien 

„Bringing back the dead“ – besser 

konnten die Hot-Rod-Veranstalter 

„ACES deluxe“ ihr Motto 

zum „Swap Meet“ in Luxemburg 

nicht wählen: Am 13. und 14. 

April werden in der Luxemburgischen 

Dudelange „Schmelz“ 

(eine ehemalige Industriehalle an 

der Route de Thionville nahe des 

Skateparks) ausschließlich US- 

Fahrzeuge, Schilder, Tanksäulen 

sowie Mobiliar und Kleidung von 

1960 oder früher verkauft. Eintritt: 

fünf Euro. http://acesdeluxe. 

blogspot.de (inkl. Anfahrtsplan) 

Bugatti-Original 

Seltene Erscheinung 

Eines der letzten 

unangetasteten 

Originalfahrzeuge 

des legendären 

Molsheimer Automobilfabrikanten 

Ettore Bugatti 

steht im Museum 

„Autovision“ im 

nordbadischen Altlußheim. 

Erst vor kurzem erwarb das Museum den seltenen 

Bugatti Typ 57 Kompressor in „Berline/Gangloff“- 

Ausführung, der aus der bekannten „Schlumpf Reserve 

Sammlung“ in Malmerspach stammt. Nichts wie hin! 

www.museum-autovision.de 

Die Weltmesse der Automobil-Leidenschaft 

25. Techno-Classica Essen 2013 

Die TECHNO-CLASSICA feiert Jubiläum: Zum 25. Mal findet die weltgrößte Messe für Sammlerautomobile 

statt. 1989 startete die TECHNO-CLASSICA in Essen als erste anspruchsvolle Klassiker-Messe. Derzeit 

geht die Jubiläums-Ausgabe in die heiße Vorbereitungsphase bis zur Eröffnung am 10. April 2013. Der 

Veranstalter S.I.H.A. meldet bereits jetzt „full house“: Alle Ausstellerflächen in den 20 Hallen und auf dem 

Freigelände sind belegt. Auch bei der 25. Auflage 

wird die TECHNO-CLASSICA wieder zur weltgrößten 

Historik-Schau und kann sogar einen Rekord 

vermelden – mit 25 Fahrzeugmarken präsentieren 

sich so viele wie nie zuvor. BMW, Rolls-Royce und 

Mini zum Beispiel belegen als Konzernmarken 

wieder gemeinsam die komplette Halle 12. Porsche 

feiert den runden Geburtstag einer Ikone: Der 

Porsche 911 wird 50. Seit fünf Jahrzehnten gilt der 

„Neunelfer“ als der Sportwagen schlechthin und als 

Herzstück der Marke. Vom 10. bis 14. April 2013 

trifft sich die Klassiker-Szene auf der TECHNO- 

CLASSICA in Essen – Share the Passion! 

6 03/13

Veteranen-Reisen 

Geplante Touren 


Partnerblog: 

Lust, mit dem Oldie zu verreisen, aber keine Lust, selbst zu 

planen? Soll es geben. In diesem Fall übernimmt „Deutsche- 

Oldtimer-Reisen“ die Arbeit – zumindest bei Zielen in den 

Alpen, der Mecklenburgischen Schweiz oder im Dreiländereck 

Deutschland – Österreich – Niederlande. Die Organisation 

der „Histo-Touren“ reicht von Übernachtungen 

im Doppelzimmer mit Vollverpflegung, Eintrittspreisen und 

Parkgebühren bis hin zu technischem Service und sogar einem 

Abschleppwagen sowie Ersatz-Oldtimer für den Notfall. 

Allerdings wird meistens in der Gruppe mit maximal 50 Teilnehmern 

und 25 Oldtimern gereist. Übrigens: Wer keinen 

eigenen Oldie hat, kann bei den Veranstaltern einen mieten. 

www.deutsche-oldtimer-reisen.de 

Auto-Tresor 

Sicherer Schutz 

Gutes Karma 

Thomas Gigold ist mit 

Autos aufgewachsen 

- großen Autos. Als 

Spross eines privaten 

Fuhrunternehmers im 

sonst verstaatlichten 

Transportgewerbe der 

DDR saß er mit sieben 

Jahren zum ersten 

Mal hinter dem Steuer 

eines Lkw. Die ersten 

Meter führten zwar 

nur über ein Feld – doch für den kleinen Jungen stand 

damals fest: Ich fahre irgendwann beruflich Autos. Nach 

Schule und Ausbildung stieg Gigold in das elterliche Unternehmen 

ein und stellte dabei fest, dass die Liebe zu großen 

Motoren nicht mit der Liebe zum Fahren großer Autos 

einher ging - so wurde er Blogger. Seinen ersten privaten 

Autoblog startete Gigold 2004, seit nunmehr einem Jahr 

schreibt er auf autokarma.de über automobile Themen, die 

ihn privat interessieren. Neben Kommentaren zu aktuellen 

Entwicklungen finden hier auch Fahrberichte und Neuigkeiten 

rund um das Thema Elektromobilität ihren Platz. Doch 

neben dem „Vatersein“ dreier Sprösslinge schlummert in 

dem 32-Jährigen auch ein Motorsport-Fan, der nicht nur 

gerne zusieht, sondern sich unter kontrollierten Bedingungen 

auch selber fordert. Ausflüge zu diversen Trainings 

und Events sind entsprechend in seinem Blog dokumentiert. 

Gigold versucht die beiden Seiten des automobilen 

Erlebens aufzugreifen - den Alltag ebenso wie die Faszination 

und Begeisterung für Autos von heute und morgen. 

www.autokarma.com 

Neue Idee von der 

Meilenwerk AG: Am 

Standort Zürichsee 

wird im Tiefgeschoss 

des Gebäudes ein 

Autotresor gebaut. 

Auf etwa 700 Quadratmetern 

können 

Autoliebhaber ihre Lieblingsstücke parken, die unter besonderem Schutz stehen sollen oder für die kein Platz mehr in der eigenen 

Garage ist. Jeweils für ein Jahr können Stellflächen angemietet werden, zu denen ausschließlich Mieter und Meilenwerk- 

Mitarbeiter via Decoder Zugang haben. An 365 Tagen im Jahr und rund um die Uhr ist es möglich, seinen Wagen über die 

10-Tonnen-Liftanlage aus dem Tresor zu holen oder ihm einfach nur einen Besuch abzustatten. www.meilenwerk.com 

Porsche-Unikat 

Giftgrünes Tuning 

TechArt Automobildesign präsentiert auf dem Genfer Salon zum 50. Geburtstag 

des Porsche 911 ein Individualisierungsprogramm für den Carrera 4. Es 

gibt eine klappengesteuerte Auspuffanlage, die über die Sporttaste in der 

Mittelkonsole den Sound kräftigt, sowie das TechArt-Noselift-System. Es hebt 

das Fahrzeug sowohl im Stand als auch während der Fahrt um 60 Millimeter 

an - oberhalb der 60 km/h senkt es sich automatisch ab. Die Karosserie 

hat TechArt mittels zweiteiligem Frontspoiler samt integriertem Splitter 

sowie Spoiler und Diffusor am Heck für zusätzlichen Abtrieb aufgewertet. 

In die vorderen Lufteinlässe sind Aero Wings integriert. Zu dem Paket gehören 

Seitenschweller an der Fahrzeugflanke sowie Zierblenden für Frontscheinwerfer 

und Seitenspiegel. Außerdem wiederholt sich die Außenfarbe teilweise 

im Interieur. www.techart.de 

03/13 

7

SHORT 

VW Golf II 

Endlich Oldtimer 

Mercedes-Historie 

Anschaulicher Comic 

Fotos: Daimler AG 

„Carl Benz – Ein Leben für das Automobil“ heißt der erste 

Comic von Mercedes-Benz, der die Erfindung des Automobils 

und die Lebensgeschichte von Carl Benz erzählt. Auf 52 

Seiten erfährt der Interessierte alles von Benz’ Geburt am 25. 

November 1844 bis zu der Patentanmeldung seines dreirädrigen 

Motorwagens am 29. Januar 1886. Thematisiert 

werden auch die zeitgleichen Erfindungen und Entwicklungen 

der beiden anderen Automobilpioniere, Gottlieb Daimler 

und Wilhelm Maybach in Cannstatt. Zeichner ist Willy 

Harold Williamson, Autor Martin Grünewald. Sämtliche 

historische Szenen orientieren sich in Text und Bild so weit 

wie möglich an dokumentierten Tatsachen. Im Mercedes-Benz 

Classic Store ist der Comic für 19,90 Euro in den Sprachen 

Deutsch, Englisch, Französisch und Chinesisch erhältlich. 

www.mercedes-benz.de 

Kaum ein Auto wurde von Generationen so heiß geliebt 

wie der VW Golf II. Im September dieses Jahres ist es 

soweit: die zweite Modellgeneration des Klassikers wird 

30 Jahre alt und damit offiziell zum Oldtimer. Das heißt: 

steuerliche Vorteile sowie eine günstige Kfz-Versicherung. 

Vorgestellt wurde der Golf II auf der IAA im September 1983. 

Gegenüber der ersten Generation war der Radstand größer, 

die zierliche Form des Vorgängers wich einem aerodynamisch 

verbesserten Design. Erstmals gab es eine verzinkte Karosserie 

und Kompressor-Aufladung oder Allradantrieb. Insgesamt liefen 

zwischen 1983 und 1991 6,4 Millionen Golf II vom Band. 

www.volkswagen.de 

Pegaso-Studie 

Leidenschaftliches Design 

Corvette-Jubiläum 

Amerikanische Ikone 

Im Jahr 1953 

wurde die erste 

Corvette auf der 

„General Motors 

Motorama 

Show“ in New 

York City vorgestellt 

- jetzt 

wird sie 60. 

Trotz diverser nicht immer unumstrittener Modellgenerationen 

hat die Corvette ihre Marktposition als meistverkaufter 

Premium-Sportwagen der USA aufbauen und halten können. 

Wahrscheinlich, weil sie sich in der Basis treu blieb: 

zwei Sitze, Frontmotor, Heckantrieb und unverwechselbar 

gestreckte Proportionen. General Motors setzte in allen 

Modellgenerationen auf Karosseriekomponenten aus innovativen 

Kompositwerkstoffen - von Fiberglas bei den ersten 

Fahrzeugen bis zu heutigen Hightech-Verbundmaterialien wie 

Carbon. www.chevrolet.de 

Der spanische Automobilhersteller Pegaso schuf während 

seines siebenjährigen Bestehens außergewöhnliche und elegante 

Wagen. Von dem Pegaso Z-102 Thrill aus dem Jahr 

1953 ließ sich jüngst der Designer Hector Alvarez inspirieren 

und baute den „Empiria“. Vom Original übernahm 

Alvarez beispielsweise die lange Haube mit kurz gehaltener 

Front und das zur Fahrzeugmitte hin lang auslaufende 

Heck. Der Designer entschied sich für eine Schwarz-Weiß- 

Lackierung und fertigte den Prototypen aus Aluminium. 

Angetrieben wird der „Empiria“ von einem Sechszylinder- 

Porsche-Boxer-Motor. Alvarez sucht jetzt einen Sponsor, um 

„die Autowelt mit leidenschaftlichem Design zu bereichern“. 

Wer will: hector.alvarez.sanchez@gmail.com 

8 03/13

Schmeckt 

anders. 

Ist anders. 

More Life. More Style. 

More Energy. 

www.28black.com 

facebook.com/28black

KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Sinn und 

Sinnlichkeit 

Holger per Mail: Immer wieder muss 

ich mir anhören, dass ein Auto ein 

Gebrauchsgegenstand sei. Was ist so 

schlimm daran, seine Karre zu lieben? 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

L 

ieber Holger! Ich habe Angst. Warum? Weil ich mich gerade einen 

Moment zurücklehne, einen Schluck aus meiner Kaffeetasse 

nehme und mir eine Welt vorstelle, die von reinem Nutzen geprägt 

ist. Es gäbe keine Musik, keinen Plymouth Barracuda und keinen 

Ford Mustang. Keine Dauerwellen, keine Netzhemden, kein Bier. Es 

gäbe keinen zwingenden Grund, Sex zu haben, außer um sich zu 

reproduzieren. Niemand würde sich an einer Schweißperle ergötzen, 

die an der Wirbelsäule herab rinnt, der Wahn der Geschwindigkeit 

wäre uns fremd, es gäbe keinen Biss in ein frisches Fischbrötchen, 

kein Knuspern und keinen salzigen Geschmack. Und was 

wäre die Freude an einer völlig sinnlosen Handschaltung in einem 

Porsche 911 Carrera S? Nicht denkbar. Stattdessen würden wir uns 

alle von einer grünlichen Astronautenpaste ernähren und lauwarmes 

Wasser trinken, bienengleich in schmucklosen Waben hausen, 

zehn Stunden täglich einer überaus nützlichen Arbeit nachgehen 

und kollektiv graue Volkswagen fahren. 

Wollen wir das? Wollen wir nicht. Zugegebenermaßen hätte eine 

Gebrauchswelt auch Vorteile: Wir würden nicht dem Konsumrausch 

erliegen und in Müllbergen ersticken, hätten in Deutschland keine 

lästige Sexismus-Debatte hinter uns gebracht – und es wäre uns 

piepegal, ob für die Tiefkühl-Lasagne vom Discounter nun ein Pferd, 

ein Meerschweinchen oder ein Rind durch den Wolf gedreht wurde. 

Aber ganz ehrlich? Manchmal denke ich, dass der alte Schiller eben 

doch nicht recht hatte, als er einst sagte: „Denn nur vom Nutzen 

wird die Welt regiert.“ Denn um mal ins Pathetische zu glitschen 

– ist die Welt nicht erst durch die sinnlosen Dinge lebenswert, die 

wir mit Lust und Leidenschaft erfüllen? Gibt es etwas Feineres, als in 

einem 1965er Cadillac DeVille zu sitzen, ein bisschen, sagen wir, 

Jimi Hendrix zu hören oder meinetwegen auch Jake Bugg? Dabei 

eine filterlose Zigarette zu rauchen, dem blassblauen Rauchfaden 

nachzublicken, ein eisiges Bier zu trinken und zwischendurch eine 

Hand auf den festen Schenkel der Person neben sich zu legen? Gut, 

lassen wir die drei letzten Punkte weg, damit nicht alle Sittenwächter 

dieser Nation aufschreien. 

Was bleibt, ist der Moment im 1965er Cadillac DeVille. Sinnlos, aus 

der Zeit gefallen, ein Relikt, ein Benzinschlucker und Raumfresser, 

ein nutzloser Traum aus einer anderen Ära, ein Gefühl in Metall 

gegossen. Nichts braucht der Mensch manchmal mehr. 

03/13 

11

12 03/13

WIR SIND AUF DER PIRSCH DURCH DIE FRANKFURTER NACHT. 

DAS OBJEKT UNSERER BEGIERDE IST EINE SELTENE „LENIS FELES RAPAX“, 

ZU DEUTSCH: DIE SANFTE RAUBKATZE. IN GESTALT EINES SPÄTEN 

JAGUAR XJ 4.2 DER SERIE 2 ERBLICKEN WIR SIE, WIE SIE FRIEDLICH 

SCHLUMMERND VOR DEM HAUPTEINGANG DES ALTEN 

MCKINSEY & COMPANY-VERWALTUNGSBÜROGEBÄUDES 

AUF IHREN BESITZER WARTET 

Text/Fotos: Salonlöwen 

03/13 

13

GRACE, SPACE, 

PACE 

APA 

auf seiner Sommerresidenz. 

Alles beginnt mit einem „E“. Hinten links zwischen 

Rückleuchte und Nummernschild zeichnen sich unter 

dem Jaguar-Schriftzug die zarten Umrisse eines 

alten Länderkennzeichens ab. Der einsame Buchstabe 

auf dem Lack erzählt vom ersten Leben der 

britischen Großkatze: Gut zehn Jahre verbringt sie 

im sonnigen Süden. Im Jetset-Badeort Marbella 

dient sie einem deutschen Promi-Gastronom von 

April 1977 bis 1987 als mondänes Urlaubsauto 

20 Jahre unter Tage 

Es folgt das zweite Leben beim nächsten Besitzer. Via 

Spedition aus Spanien nach Süddeutschland überführt, 

beginnen 20 düstere Jahre unter Tage ohne 

jeden Auslauf. Vergessen in einer Tiefgarage steht 

sich die Raubkatze im Münchener Untergrund ihre 

205/70 VR15-Reifen platt, sieht dabei maximal hin 

und wieder ein paar Minuten Neonlicht. Unter einer 

dicken Staubschicht verschwindet der letzte Glanz 

der feinen Chromteile. Das einst so stolze Geschöpf 

erlahmt und hofft dennoch still auf seinen Retter. 

Fundort Tiefgarage 

2009 dann die Annonce im Internet. Katzenfan Jan 

Altmann stolpert über die eher unscheinbare Offerte. 

Der Autonarr mag die alten Engländer, schwelgt 

vom genialen Konzept des Ur-Minis, dem puristischen 

Roadster MGB, aber auch von exklusiveren 

Limousinen-Modellen. Und genau in diesem 

Moment kann er nicht widerstehen, denn sein 

Retterinstinkt ist geweckt. 

Es ist die große Liebe. Sie kommt spontan und schwer 

zu erklären, vermutlich ausschlaggebend ist die außergewöhnliche 

Farbkombination: Als kräftigen 

Kontrast zum puristisch-weißen Äußeren trägt die 

stolze Katze grün getöntes Colorglas und innen ein 

herrliches, kräftiges „russet“-Rot auf Ledersitzen und 

Teppichen. Dass sie nach so langer Zeit nicht gleich 

bei Kauf anspringen will, wer kann es ihr verübeln? 

Who cares, kommt in den besten Familien vor. 

„Voll porno“ würde man neudeutsch vielleicht zu 

diesem gewagten Farbenmix sagen. Wir versuchen 

es lieber frei nach Shakespeare mit „as you like it“ 

und erfreuen uns an dem in den bayrischen Katakomben 

perfekt konservierten Zeitgeist. 

Drei Jahre Wiederauferstehung 

Jan erbarmt sich und nimmt die Großkatze in aufopferungsvolle 

Intensivpflege. In Eigenarbeit restauriert 

er zusammen mit seiner Lebensgefährtin drei 

Jahre lang Karosserie, Technik und Interieur in der 

heimischen Hobby-Werkstatt. Er färbt die origina- 

14 03/13

Cool Britannia: Dieser XJ ist ein stilsicherer Glamour-Gleiter 

len Polster neu, erneuert den Himmel, revidiert die 

festgegangenen Bremsen, kümmert sich um das 

komplette Fahrwerk und entfernt Flugrostansätze. 

Er duldet keine Kompromisse, erhält aber gleichzeitig 

so viel Originalsubstanz wie irgend möglich. 

Auch von unten soll der Engländer wieder eine gute 

Figur machen. Daher lässt Jan den Unterboden mit 

Trockeneis strahlen, Petra konserviert ihn prophylaktisch 

gleich großzügig mit Perma-Fluid. 

Im Sommer 2012 folgt der Lohn für all diese beschwerlichen 

und teilweise kostspieligen Arbeiten: 

Die erfolgreiche Wiederzulassung inklusive H-Kennzeichen 

klappt mit Bravour und ohne jede Mängelbeanstandung. 

Sie läutet das dritte Katzenleben ein. 

Coolness in Blech 

Ein großer Jag ist ein besonders cooler Zeitzeuge 

der siebziger Jahre. Das sportlich-elegante Herrenfahrerauto 

ist ein blechgewordenes Statement: Als 

Kosmopolit in allen Metropolen der westlichen Welt 

zu Hause und zugleich Ausdruck eines stolzen Empires 

mit einer ganz außergewöhnlichen Fahrzeugkultur. 

An Bord geht es zu wie in einer gediegenen 

englischen Lounge: Dickes Leder, ausgesuchte kalifornische 

Walnussholzfurniere, verchromte Details, 

kurzum gestalterische Klasse. Eine Klimaautomatik, 

ein Soundsystem und diverse fleißige elektrische 

Helfer sorgen sich darum, dass der Aufenthalt für 

die Passagiere maximal entspannend ist. 

Clubatmosphäre: Hier finden sich alle 

Zutaten, die den englischen Autoadel 

auszeichnen 

03/13 

15

Kraftpaket: 

4,2-Liter- 

Reihensechszylinder, 

kultiviertsouverän 

Lyons Geniestreich 

Die makellos gestreckte Linienführung aus der Feder 

von Sir William Lyons kommt durch das flache Dach 

besonders gut zur Geltung, sie ist in ihrer Art einzigartig 

und darf definitiv als einer der ganz großen 

Würfe in der Automobildesigngeschichte 

gelten. Der leider etwas überstrapazierte Begriff 

„zeitlos kraftvolle Eleganz und Harmonie“ 

beschreibt wohl am besten, was der Jaguar XJ 

ausdrückt, wenn er vor uns steht. 

Angriffslustig funkelt die Limousine aus ihren vier 

Halogen-Rundscheinwerfern. Katzen lieben die 

Dunkelheit und so wundert es uns nicht, dass der 

stattliche XJ eine derart gute Figur als Hauptdarsteller 

vor der nächtlichen Kulisse der schlafenden 

Mainmetropole abgibt. Sämtliche Chromteile strahlen 

prächtig im Schein der nächtlichen Kunstlichtquellen. 

Wir folgen der Spur weiter und beobachten den XJ 

in seinem natürlichen Revier. Genau hier in Frankfurt 

wird er als Jaguar XJ der Serie II im September 

1973 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 

der Weltöffentlichkeit präsentiert. Vor der repräsentativen 

Kulisse des Finanzviertels kommt der 

außergewöhnlich elegante Gestus ganz besonders 

gut zum Tragen. 

16 03/13

SOMETHING 

BEAUTIFUL 

YOU CAN TRULY OWN 

Es ist die Leichtigkeit der Herrschaftlichkeit, die kein 

anderes Auto so schnell nachmacht. Der Jaguar repräsentiert 

sich und seine Insassen, ohne dabei 

auch nur für einen Moment übertrieben aufdringlich 

oder protzig zu wirken. 

State of the Art 4.2 

Das starke Herz, der bullige 4,2 Liter große Sechszylindermotor 

mit Doppelvergaser unter der Haube 

ist die „State of the Art“-Motorisierung. Mit 172 

DIN-PS und einer serienmäßigen Borg-Warner- 

Dreigangautomatik kombiniert, erfüllt er höchste 

Fahrleistungsansprüche, schnurrt seidig und bedient 

sich bei forscher Gangart allerdings auch sehr 

freizügig aus den gleich zwei im Heck verbauten 

45,5 Liter großen Kraftstofftanks. 

03/13 

17

THE 

CAT 

IS BACK 

Das unter Chefingenieur Bob Knight entwickelte, 

aufwändige Fahrwerk des Hecktrieblers mit Einzelradaufhängung 

rundum fungiert als Garant für einen 

grandiosen Mix aus außerordentlicher Fahrstabilität 

und einem besonders samtigen Abrollkomfort. 

So gerüstet beherrscht die Schneekatze unterschiedlichste 

Gangarten. Sie ist bei Bedarf erstaunlich angriffslustig, 

vernascht die zeitgenössische Konkurrenz 

auf kurvigen Straßen im Handstreich, kann 

aber auch ganz entspannt beinahe geräuschlos um 

die Häuserblocks streifen. 

Der Jaguar-Leyland-International-Neuwagenprospekt 

fasst dies wunderbar britisch-trocken zusammen: 

„Ein Jaguar reagiert immer so spontan, 

wie es die Lage erfordert.“ Was viel wichtiger ist, 

aber in der Broschüre unerwähnt bleibt, das sind 

die serienmäßigen sieben Leben... 

TECHNISCHE DATEN 

Jaguar XJ 4.2 Serie II 

Baujahr: 1977 

Motor: Sechszylinder-Reihenmotor 

Hubraum: 4.198 ccm 

Leistung: 127 kW (172 PS) bei 4.500/min 

Max. Drehmoment: 305 Nm 

Getriebe: Dreigang-Automatik 

Antrieb: Hinterradantrieb 

Länge/Breite/Höhe: 4.845/1.770/1.375 mm 

Gewicht: 1.760 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 10 Sek. 

V-Max: 180 km/h 

Wert: 12.000,- Euro 

XJ 4.2: 

Fast zu 

nüchtern für 

so ein 

spannendes 

Auto 

18 03/13

visit

Text: Roland Löwisch 

Fotos: Christian Bittmann 

„Ich will 

Zum ersten Mal hat TRÄUME WAGEN zum Track Day und 

Fahrtraining auf dem ADAC-Fahrsicherheitszentrum in 

Lüneburg geladen – 15 Leser konnten mit ihren Boliden 

teilnehmen. Und lernten, dass Kreiseln leichter ist als Driften... 

P 

eter 

Hartung hat sich das etwas leichter vorgestellt. Power 

hat sein Auto, martialisches Aussehen auch, also, 

was sollte schief gehen? Dass eine Viper GTS schwerer 

zu fahren ist als die meisten anderen modernen Sportwagen, 

merkte Hartung dann früh: Den Ami auf der bewässerten 

Kreisbahn in einen Drift zu zwingen, war für den jungen 

Geesthachter schon eine echte Herausforderung. Aber auch 

den Fahrspurwechsel bei hohem Tempo von nassem auf trockenen 

Untergrund quittierte das garstige Automobil stets mit 

mindestens einer Pirouette... 

Aber da war der junge Sportwagenfahrer in bester Gesellschaft. 

Eine wirklich illustre Mischung aus Autos hatte sich zum 

ersten Track Day und Fahrtraining von TRÄUME WAGEN versammelt: 

Vom VW Käfer mit 70-PS-Boxermotor über Chevy 

20 03/13

driften“ 

03/13 

21

22 03/13 

Ungewöhnliche Fahrmanöver, 

ungefährliches Terrain, ungewohnte 

Reaktionen von den Autos: Nach der 

Einweisung durch die Instruktoren und 

TRÄUME WAGEN-Chefredakteur Marco 

Wendlandt (oben) lernten die Teilnehmer 

in verschiedenen Sektionen ihre 

Autos kennen

Spinning Wheels 

Chevelle SS, BMW X4, einige Porsche 911, VW Kübelwagen, 

ein Mustang Baujahr 2007, ein Autobianchi A112 und ein 

Dodge Dart fanden sich ein zum Üben. Die meisten Teilnehmer 

am ersten TRÄUME WAGEN Track-Day wollten „Spaß haben“, 

„mein Auto besser kennen lernen“ oder „im Extremfall auf der 

Straße auch mal wissen, was ich kann und wie ich besser reagiere.“ 

Dazu sollten sie erstmal richtig sitzen – was in vielen 

alten Wagen gar nicht möglich ist. 

Das mussten wir auch mit unserem Verlags-Pony feststellen: 

Der 400-PS-Mach-1-Bolide aus dem Jahr 1973 hat zwar gute 

kleine Schalensitze, der Abstand zum Lenkrad allerdings ist 

nicht optimal einzustellen. Auch die Bauchgurte taugen mehr 

03/13 

23

24 03/13 

Mensch und Maschine wurden 

gefordert – und eine Mitfahrt im 

KTM X-Box war auch nicht immer 

entspannend...Der Verlags-Mach 1 

hatte übrigens kein Problem unter 

der Haube, sondern in den Rädern: 

Die Bremsbeläge waren fertig

Wasser-Spiele 

als Alibi denn als Körperschutz. Und ein Auto, das eigentlich 

konstruiert ist, um Ampelstarts zu gewinnen und geradeaus zu 

cruisen, kann nicht wirklich glänzen beim Bremsen/Ausweichen, 

Slalom um Pylonen fahren und Schikanen meistern. 

Egal – Dabeisein ist bekanntlich alles. Das dachten sich auch 

die engagierten TRÄUME-WAGEN-Leser. Und gaben ihr Bestes 

– mit manchmal niederschmetterndem Ergebnis. Was bei Ken 

Block so spielerisch aussieht, ist in Wahrheit eine Kunst für sich: 

Die Station „Driften im Kreis auf extra glattem Belag oder nassem 

Asphalt“ war zwar die am meisten ersehnte Übung, aber 

wohl auch die am schwersten umzusetzende. Der eine gab 

ständig so viel Gas, dass sein eigentlich driftwilliges Auto immer 

über die Vorderräder rutschte und somit überhaupt nicht 

da lang fuhr, wo es hin sollte. Der andere gab schlicht so wenig 

Gas, dass die angetriebene Hinterachse kein einziges Mal so 

unruhig wurde, dass das Vehikel auch nur im Ansatz rutsche. 

Und unser Mach-1-Pferd? Hat Grip wie Sau. Die fetten Reifen 

kleben am Asphalt, und nur mit der Stellung des Automatikwählhebels 

auf 1 und wirklich kräftigen Gasstößen lässt sich 

das brüllende Tier in den Drift zwingen, was selbst Instruktor 

Matthias Wetzler ausprobierte. Wonach der geübte Drifter zugeben 

musste: „Das ist ja ganz schön heikel mit dem Wagen...“ 

03/13 

25

Höhepunkte des Tages: 

ein paar schnelle Runden 

über den Rundstreckenkurs 

auf dem Lüneburger 

Trainingsgelände sowie 

Benzingespräche 

zwischendurch 

Und dann holte sich der schwere Ami bei der Königsdisziplin 

„Freies Fahren auf der Rundstrecke“ auch noch 

heiße Bremsen, was ihm eine Zwangspause einbrachte... 

Aber alle anderen Teilnehmer konnten sämtliche 

Sektionen fahren und ausprobieren. Und Spaß haben. 

Und etwas lernen. 

Ein weiterer Erfolg des Events: Wir haben eingesehen, 

dass wir den TRÄUME WAGEN Track-Day unbedingt 

wiederholen müssen. Nicht, um dem Mustang Mach 1 

noch einmal alles abzuverlangen, sondern um weiteren 

Lesern die Möglichkeit zu geben, sicherer, besser und 

mit mehr Spaß ihre Traumwagen zu fahren. 

Also: Bis zum nächsten Mal... K 

26 03/13

Unsere Klassiker 

kommen nie aus der Mode. 

Überzeugen Sie sich von unserer Klassikkompetenz, unserer 

langjährigen Erfahrung in der Betreuung von Young- und 

Oldtimern und lernen Sie unsere attraktiven Angebote kennen. 

Ihren persönlichen Berater finden Sie hier: 

Porsche Zentrum Siegen 

PZ-Siegen Automobile GmbH & Co. KG 

Leimbachstraße 10 · 57074 Siegen 

Tel.: +49 (0)271 23 55 - 911 

Fax: +49 (0)271 23 55 - 900 

www.porsche-siegen.de 

Porsche Zentrum Soest 

Sportwagen Vertriebsgesellschaft Soest mbH 

Am Bohnenpfad 2 · 59494 Soest 

Tel.: +49 (0)2921 67 20 - 0 

Fax: +49 (0)2921 67 20 - 911 

www.porsche-soest.de 

Porsche Zentrum Paderborn 

Thiel Sportwagen GmbH 

Detmolder Str. 73 · 33100 Paderborn 

Telefon: +49 (0)5251 504 - 911 

Telefax: +49 (0)5251 504 - 901 

www.porsche-paderborn.de 

Porsche Zentrum Limburg 

Bach Sportwagen Vertriebs GmbH 

Limburger Str. 152 · 65582 Diez 

Tel.: +49 (0)6432 952 - 911 

Fax: +49 (0)6432 952 - 920 

www.porsche-limburg.de 

Porsche Zentrum Mannheim 

Penske Sportwagenzentrum GmbH 

Lembacher Straße · 68229 Mannheim 

Tel.: +49 (0)621 483 66 - 0 

Fax: +49 (0)621 483 66 - 60 

www.porsche-mannheim.de 

Porsche Zentrum Augsburg 

Sportwagenzentrum Kummer GmbH 

Porschestraße 5 · 86368 Gersthofen 

Tel.: +49 (0)821 455 44 - 900 

Fax: +49 (0)821 455 44 - 930 

www.porsche-augsburg.de 

Porsche Zentrum Baden-Baden 

Gerstenmaier Sportwagen Baden-Baden GmbH 

Landstr. 75 (an der B3) · 76547 Sinzheim 

Tel.: +49 (0)7221 98 49 - 31 

Fax: +49 (0)7221 98 49 - 50 

www.porsche-baden-baden.de 

Porsche Zentrum Nürnberg-Fürth-Erlangen 

Auto Scholz Sportwagen GmbH 

Dresdener Str. 4 · 90491 Nürnberg 

Tel.: +49 (0)911 951 69 - 0 

Fax: +49 (0)911 51 11 - 68 

www.porsche-nuernberg.de 

Porsche Zentrum Göttingen 

PZ Sportwagenzentrum Göttingen GmbH 

Große Breite 2 · 37077 Göttingen 

Tel.: +49 (0)551 38 58 - 22 

Fax: +49 (0)551 38 58 - 15 

www.porsche-goettingen.de 

03/13 

27

Text und Fotos: Jens Tanz 

28 03/13

er Tag ist grau und 

trübe, was die karge 

Küstenregion noch unheimlicher 

erscheinen 

lässt als sie es ist. Bäume 

sucht man hier vergebens, die 

aus roten Backsteinen gebauten 

Häuser drängen sich nah 

an die Deiche, die Möwen 

schreien antizyklisch gegen 

die Windböen. 

Das kleine Städtchen auf dem 

Festland zwischen den Inseln 

Borkum und Sylt, gleich gegenüber 

von Helgoland und 

verkehrsgünstig (für Schiffe) 

an der Elbmündung gelegen, 

heißt Cuxhaven. Einigen ist 

es vielleicht noch aus dem 

Badeurlaub in den 70ern 

in Erinnerung, erklärtes Ziel 

war immer für jede Landratte: 

einen „Jan-Cux-Aufkleber“ 

geschenkt bekommen und 

die riesengroßen Schiffe am 

Horizont bewundern. Was 

einem als Kind nicht bewusst 

war – die fuhren von hier aus 

tatsächlich einmal ganz rüber, 

bis nach Amerika. Das Land 

mit der Freiheitsstatue war 

unglaublich weit weg, aber 

Cuxhaven hatte auch immer 

so etwas ähnliches: die Kugelbake. 

Und mehr brauchte das 

Kind der 70er nicht. 

Es sei denn, man wollte mit 

einem dieser Schiffe auswandern. 

„Abschied nach Amerika“ 

steht noch immer auf dem 

Schild an der alten Steubenhöft-Anlage. 

Von hier aus, 

dem „Kai der Sehnsucht“, 

war das möglich und wurde 

Wenn jemand in den späten 50er Jahren Maßstäbe in Technik und Design gesetzt hat, war 

es die Oldsmobile-Division des amerikanischen General-Motors-Konzerns. Fast 60 Jahre 

später steuern wir deren Topmodell Ninety Eight – mit Sechsliter-Rocket-V8, Raketen- 

Anleihen im Design und „Starfire“-Allüren – an den Rand des großen Teiches 

Die Wiesmanns und das 

Haifischmaul des Ninety-Eight, 

was ihn tonnenschwer 

erscheinen lässt 

03/13 

29

musikalisch vielleicht untermalt 

von Harry Belafontes „Banana 

Boat Song“. Friedhelm Wiesmann 

und seine Frau Gitti hatten 

und haben das allerdings 

nie vor. Kein Wunder, sind sie 

doch immer mit ihrem eigenen 

dicken Dampfer im Binnenland 

unterwegs: einem Oldsmobile 

Ninety Eight. 

Das gewaltige Stück aus 

Stahl, Gusseisen und Chrom 

schiebt sich durch das graue 

Nordsee-Gemälde wie ein 

bunter, deplatziert wirkender 

Pottwal. Das „Ninety-Eight“ 

ist in chromigen Lettern auf 

den Seiten des langsam bis 

an die Hafenmauer geblubberten 

Supertankers zu lesen. 

Über‘s Wasser fährt der nicht, 

kommt aber von dort. Sogar 

von einer der ältesten Automobilmarken 

der Welt. 

Die von Ransom Eli Olds 

1897 in Michigan gegründeten 

Olds Motor Works waren 

noch vor Ford der erste kommerziell 

erfolgreiche Autohersteller 

der USA, der in Großserie 

produzierte. Im Jahr 

1908 übernahm General Motors 

das Werk und benannte 

die Marke in Oldsmobile um. 

Die Autos verkauften sich gut 

und etablierten sich in den Top 

5 der USA. 

Geplant war der Pottwal eigentlich 

mal als Raumschiff. 

Der Designgeschmack ließ 

sich 50 Jahre nach der GM- 

Übernahme am besten mit 

raketenartigen Elementen aus 

dem Orbit treffen. Die Welt 

hatte Rock‘n Roll im Ohr und 

war dabei, nach den Sternen 

zu greifen. Es ging sogar das 

Gerücht, dass man daran 

arbeite, Menschen auf den 

Mond zu fliegen. Auch wenn 

das erst mehr als zehn Jahre 

später von Apollo 11 realisiert 

werden sollte – Flossen, 

Flügel, düsenartige Lichter 

und raketenförmige Chromelemente 

waren hip. Außerdem 

beschlossen die Macher 

in Lansing/Michigan, der 

aktuellen Modellpalette und 

den zahlreichen Käufern einen 

besonderen Geburtstagskuchen 

anzubieten. Kurz vor 

der Hochphase der Flossenund 

Chromeskalationen an 

amerikanischen Automobilen 

bekam der 1957er Olds einen 

6,1 Liter großen V8 mit 

277 PS unter dem werbewirksamen 

Namen „Rocket“ 

spendiert. Das ist heute eine 

Menge Hubraum – sogar damals 

war es das. Allerdings 

nicht genug, um die Erdanziehungskraft 

zu überwinden. 

Der Beiname „Starfire“ für 

das Topmodell 98 wies aber 

zumindest die grobe Richtung. 

Der Griff nach den Sternen ist 

längst Geschichte, der Mond 

entpuppte sich als sandig, kalt 

und – Hand aufs Herz – recht 

langweilig. Deshalb kippen 

die heutigen Assoziationen 

beim Anblick des damaligen 

Raketendesigns eher wieder 

zurück zum Pottwal. Flossen 

hat der schließlich auch. Oder 

wie wäre es mit einem Hai? 

Denn markant für den 57er 

Olds ist sein riesiges, tief hängende 

Maul als Grill, der den 

gesamten Vorderwagen optisch 

tonnenschwer erscheinen 

lässt. 

Eigner und Nordlicht Wiesmann 

öffnet die schwere 

Fahrertür und entsteigt dem 

gewaltigen Fahrzeug. Er selbst 

passt mit seinen Koteletten 

perfekt in diesen automobilen 

Candyshop, für einen kurzen 

Moment verstummt der Wind 

und es wehen die alten Songs 

über das Wasser… „Jailhouse 

Rock“ von Elvis Presley, „Love 

Letters in the Sand“ von Pat 

Boone oder „Wake up Little 

Susie“ von den Everly Brothers. 

Galant öffnet Wiesmann die 

Fond-Tür des Four-Door-Sedan 

und gibt den Weg auf 

den breiten Rücksitz frei. 

30 03/13

Etwas sportlicher angehauchte 

Käufer konnten damals 

auch optional das zweitürige 

„Holiday Hardtop Coupé“ 

ordern, aber in Ermangelung 

jeglicher Schnittigkeit erscheinen 

vier Türen angemessen. 

Der Fußmarsch vom fetten 

vorderen Haifisch-Bumper bis 

zu dieser hinteren Tür ist gar 

nicht so kurz. Man läuft lange 

an diesem Auto entlang 

und hat eine Menge Zeit, die 

schrille Zweifarbigkeit zu begreifen 

(die dritte Farbe, der 

rote Streifen hinten, ist nicht 

original), die von gewichtigen 

Chromleisten stilsicher kontrastiert 

wird. Ist man endlich 

angekommen und schlüpft in 

das genauso zweifarbige Interieur, 

sind Fisch- und Raketengedanken 

vergessen. Jetzt 

wähnt sich das Gemüt umgehend 

in der fröhlichen, sauberen 

Milchbar um die Ecke. Auf 

der vorderen, durchgängigen 

Sofabank sitzen Elvis Wiesmann 

und Little Gitti an der 

Candytheke aus türkisem Metall, 

aus Chrom und weißem 

Kunststoff, und bereiten einen 

frischen Rock‘ n Roll Shake zu. 

Die schon eingerührten pastosen 

Eindrücke werden püriert 

und abgeschmeckt mit dem, 

was nun nach dem Drehen 

des Zündschlüssels passiert. 

Ignition. 

Von ganz tief unten grollen 

acht gewaltige Kolben und 

schlagen an der akustischen 

Oberfläche leichte Wellen. Die 

damalige Topmotorisierung ist 

gar nicht laut, aber sagenhaft 

kraftvoll, und gehörte damals 

zu den leistungsstärksten 

Dampfhammern, die auf US- 

Highways unterwegs waren. 

Kapitän und Steuermann in 

Personalunion ziehen an dem 

farblich zum Cockpit passenden 

Hebel hinter dem riesigen 

Lenkrad, das Hydramatic- 

Getriebe legt unmerkbar eine 

Fahrstufe ein. Der Oldsmobile 

gleitet erhaben von der Wasserkante 

zurück entlang der 

altehrwürdigen, salzbehafteten 

Gebäuden und schluckt 

das Katzenbuckelpflaster, als 

Alles in Form und Farbe – jedenfalls dann, wenn man Chrom als Farbe bezeichnen darf 

Der gewaltige Rocket-V8. Was hier akustisch beeindruckend verbrannt wird, rotzen die beiden Endrohre 

unmissverständlich auf die Straße 

32 03/13

wäre es überhaupt nicht da. 

Die Entscheidung, wohin man 

als Fondpassagier nun zuerst 

und als nächstes guckt, wird 

nur noch überlagert von einem 

unterschwelligen Gefühl 

des Verlorenseins zwischen 

den zwei meterweit voneinander 

entfernten hinteren Türen. 

Aus dem alten Radio knarzen 

alte Rock‘n Roll-Songs, 

die vorhin noch vermeintlich 

über‘s Wasser geweht kamen 

und festigen den Eindruck 

einer Zeitmaschine. Das verschwenderische 

Platzangebot, 

was jedem amerikanischen 

Automobil der späten 50er 

anhaftet, erstreckt sich von 

der dreigeteilten Heckscheibe 

(die es auch im Buick gab) 

über die beiden zweifarbigen 

Sitzbänke und das Dashboard 

bis zur geschwungenen Panoramascheibe. 

Zwischen dem 

servounterstützten Steuerrad 

mit dem Chromring und diesem 

transparenten Alptraum 

einer jeden Glasreparatur- 

Filiale gibt es für damalige 

Verhältnisse einiges zu bedienen, 

zu drehen und zu schalten. 

Die dicken, glitzernden 

Bedienelemente vom Format 

je einer Coladose sind fein 

säuberlich beschriftet (Lights, 

Brake, Ignition, Lighter…) und 

bieten zusammen mit Heizung 

und Klimaanlage mehr Komfort 

als Omas Wohnzimmer. 

Der ovale Tacho geht bis 120 

Meilen pro Stunde. 

Da kommen sie kurz wieder 

durch, die Assoziationen mit 

der Mondrakete. Das nationale 

Speedlimit von 55 Meilen 

pro Stunde auf den Interstate 

Highways wurde erst 1974 

eingeführt, heute erlaubt allein 

der Flächenstaat Texas 

eine Höchstgeschwindigkeit 

von 85 mph. Der Oldsmobile 

98 gab seinen Käufern 

das gute Gefühl, mehr unter 

der Haube zu haben als sie 

jemals brauchen würden. 

Man erzählt sich, dass dieser 

Saurier offizielle zehn Sekunden 

bis zur 60-Meilen-Marke 

benötigt und mit Rückenwind 

tatsächlich knapp 125 Meilen 

pro Stunde (200 Stundenkilometer) 

schafft. Das ist einerseits 

kaum zu glauben, andererseits 

möchte niemand der 

hier Anwesenden das wirklich 

mit dem ehrenhaften Kahn 

ausprobieren. 

Rusty Draper singt seinen 

„Freight Train“, als unsere 

kleine Reise an einem langen 

Güterzug vorbei führt. Das 

Ziel ist der Deich. Hier haben 

wir freie Sicht sowohl auf die 

Kugelbake (die in den 70ern 

irgendwie viel größer war) als 

auch – zumindest imaginär 

– auf Amerika. Wiesmanns 

Ninety-Eight war damals vor 

der Milchbar an der Ecke ein 

echter Hingucker, und so absurd 

der Begriff „Zeitlosigkeit“ 

bei diesem 5,5 Meter langen 

Relikt sein mag – er ist es noch 

immer. Nur die Art der Blicke 

hat sich verändert. 

Grummelnd spuckt das US- 

Schiff zwei kleine schwarze 

Flecken auf den Teer, überall 

dort, wo für ein paar Sekunden 

die Räder stillstehen. 

Nein, Umweltschutz und CO2- 

Diskussionen waren im Jahr 

1957 noch genau so weit 

entfernt wie eine bemannte 

Reise zum Mond. Der neue 

Wohlstand, die Freiheit und 

die Wild-West-Überheblichkeit 

mussten erstmal gefeiert 

werden, und es wurden 

rollende Meilensteine der 

Zeitgeschichte geschaffen. 

Friedhelm Wiesmanns Oldsmobile 

kommt aus einer Zeit 

03/13 

33

Die Nase bahnt den Weg, geflankt von Raketenelementen 

Wunderbar dreifarbig – der rote Streifen ist allerdings nicht original 

boomender Neubaugebiete, wo 

jeder Amerikaner zum nächsten 

Briefkasten mit seinem Auto fahren 

konnte. Dieses Denkmal der 

Überheblichkeit hat die sachlichen 

60er überlebt, es ist laut 

spotzend durch die bunten 70er 

gerollt und hat das beginnende 

Downsizing der neonblauen 

80er schmunzelnd mitverfolgt. Es 

widerstand der automobilen Europäisierung 

der 90er und trotzte 

der Erschütterung des amerikanischen 

Traums, als in den 

2000ern zwei Düsenflugzeuge 

in zwei Wolkenkratzer krachten. 

Es ist noch immer da, und es 

sieht aus, als wäre es erst vor einem 

Jahr vom Fließband gerollt. 

Es ist schwer vorstellbar, dass 

im Jahr 2068 jemand mit einem 

7er BMW oder einem Audi A8 

durch das Land fährt, Taio Cruz, 

Rammstein oder Shakira im Radio 

hört und zeitgenössische 

Gedanken hat. Aber wer weiß? 

Immerhin ist die Menschheit 

dann bereits auf dem nächsten 

Planeten gelandet und vermutlich 

wieder genau so enttäuscht wie 

von der großen grauen Sandkiste 

da oben, 300.000 Kilometer 

entfernt. 

Eigentlich ist das gar nicht so 

weit. Das schafft Wiesmanns 

Oldsmobile 98 sicherlich auch 

noch trotz Bodenhaftung. In 50 

Jahren sehen wir uns hier wieder, 

vielleicht ist dann das Wetter 

ja besser. Und zumindest dieser 

zweifarbige Bolide wird den Termin 

einhalten können. v 

Bei diesen Rück“strahlern“ wird 

jeder Parkrempler zur 

Vollkatastrophe – und schrottet 

den Unfallgegner komplett 


OLDSMOBILE NINETY EIGHT 

Baujahr: 1957 

Motor: V8 Rocket Typ 98 


Leistung: ca. 277 PS bei 4.400/min 

Max. Drehmoment: 529 Nm bei 2.400/min 


Antrieb: Hinterräder 



Beschleunigung 0-100 km/h: 10 s 

Top-Speed: 190 km/h 

Wert: k.A. 

34 03/13

HÄNDLERÜBERSICHT 

MOTOGIRO HILKER, 01705 FREITAL | WILD EAST MOTORCYCLES, 09120 CHEMNITZ | MCF, 10245 BERLIN | LOBO BIKES, 13051 BERLIN 

VICTORY HAMBURG, 25474 ELLERBEK | SCHOLLY´S MRD GMBH, 27308 KIRCHLINTELN | US AUTOSALES GMBH, 30966 HEMMINGEN/HANNOVER 

KLEINEMEIER MOTORRADSPORT, 32479 HILLE | MOTOKRAM GMBH, 36043 FULDA | VOGELSANG AUTOMOBILE, 45659 RECKLINGHAUSEN 

CM MOTORCYCLES, 50126 BERGHEIM | AS MOTORRADTECHNIK, 53567 BUCHHOLZ | FUHRMANN, 59063 HAMM | CRUISER-CENTER GMBH, 

63165 MÜHLHEIM AM MAIN | DEXHEIMER GMBH, 67663 KAISERSLAUTERN | ZRM, 68199 MANNHEIM | CPO CYCLE PRODUCTS GMBH, 

72654 NECKARTENZLINGEN | AUTO MÜLLER, 74722 BUCHEN (HETTINGEN) | BIKESTORE-KA GMBH, 76229 KARLSRUHE | HOLLISTERS, 78658 

ZIMMERN-HORGEN | IWAN BIKES, 85276 PFAFFENHOFEN | MPM GMBH, 88326 AULENDORF | AUTO-HEROLD OHG, 90443 NÜRNBERG 

KSH ANSBACH, 91522 ANSBACH | SPOCK´S MOTORCYCLES, A-3430 TULLN | SMC STYRIAN MOTOR CYCLE, A-8542 ST. PETER SULMTAL 

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Komfort, Qualität und Styling. Überzeuge Dich selbst! 

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Sizilianische 


Fotos: Porsche, Löwisch 

36 03/13

.. 

Eroffnung 

Sizilien, die größte Insel im Mittelmeer, ist jede Reise wert. 

Erst recht, wenn man sie im Porsche 356 Speedster erkundet. 

Und als Chauffeur den ehemaligen Werkspiloten Vic Elford 

hat. Der gewann hier in einem aufregenden Lauf die 

Targa Florio im Jahr 1968 

Pause auf dem Piazzale 4 Novembre vor Siracusa: Vic Elfords Werks-Porsche zwischen anderen Teilnehmern 

03/13 

37

Targa Florio - immer eine Reise wert, 

und sei es als Zuschauer. 

Eine bunte Mischung an Autos 

findet sich am Start ein, unterwegs 

laden pittoreske Plätze und Straßen 

zum Verweilen ein. Elford fühlt sich 

allerdings in seinem wunderschönen 

Werks-356er zwischen 

anderen Autos am wohlsten 

O 

kay, es sind nicht 

gerade 48,5 Grad. 

So hoch war hier 

auf Sizilien die heißeste jemals 

gemessene Temperatur 

in Europa, und darunter litten 

die Menschen am 10. August 

1999 enorm. Und auch die 

Sommerdurchschnittstemperatur 

von 19 Grad erreichen 

wir nicht. Im Gegenteil. Um 

ehrlich zu sein: Es gießt in 

Strömen, und die Kälte kriecht 

durch die Klamotten. 

Vic Elford stört das nicht. Der 

ehemalige Porsche-Werksfahrer 

hat überhaupt keine 

Lust, Italien in einer Höhle zu 

genießen. Selbst wenn die 

Höhle ein Porsche ist: Wer 

38 03/13

das Verdeck eines 356er 

Speedster aus Angst vor Nässe 

schließt, hockt in einem 

dunklen Verlies, sieht aus wie 

ein verschreckter Maulwurf 

und wird zudem noch mitleidig 

belächelt. So genießt man 

nicht Italien. 

Zur Wetterentschuldigung: 

Wir sind auf dem Weg hinauf 

zum 3.345 Meter hohen Ätna, 

dem größten und aktivsten 

Vulkan Europas. Der raucht 

und dampft, und an seinen 

Hängen sammeln sich die 

Wolken. Es ist nicht gerade 

Sommer und auf der anderen 

Seite, bei Catania, scheint die 

Sonne. Da werden auch die 

Teppiche des 356er Speedster 

wieder trocken. Die winzigen 

Scheibenwischer, denen 

wir vor dem Gebrauch jedweden 

Nutzen abgesprochen 

haben, schippen eben doch 

noch so viel Wasser zum 

Scheibenrand, dass es auf 

den Velours über den Schwellern 

tropft und den edlen Wagen 

durchtränkt. 

Aber das ist auch schon alles 

an Kritik. So etwas kann überall 

passieren. Nicht überall 

dagegen ist Sizilien: 25.426 

Quadratkilometer groß mit 

rund 4.960.000 größtenteils 

sympathischen, freundlichen 

und autoverrückten Bewohnern. 

Und das schon lange: 

1906 ließ sich der Unternehmer 

Vincenzo Florio die „Targa 

Florio“ als Touristenattraktion 

einfallen, ein Autorennen 

über die gesamte Insel. Und 

die gibt es bis heute: Erst als 

einzeln gewertetes Rennen, 

dann als Weltmeisterschaftslauf 

der Sportwagen-WM, 

später als Rallye-Lauf und nun 

auch als Gleichmäßigkeitsfahrt 

für Klassiker. 

Und weil Porsche die Targa 

elf Mal gewann, nahmen die 

Stuttgarter jetzt als Werks- 

Mannschaft bei der Eco Targa 

Florio Classic teil: Neben einem 

911 2.7 und einem Targa 

mit drei 356er Speedster. 

Der 356 A Speedster 1600 

von Vic Elford wurde 1956 

gebaut. Damals kostete er in 

Deutschland 11.900,- Mark 

– es gab ganze 60 PS dafür. 

Postkarten- 

Idylle 

03/13 

39

60 PS? Na klar, 1956 ein 

Sportwagen. Wer 160 km/h 

fahren konnte, war König, 

wer seinen 815 Kilo leichten 

offenen Sportwagen in 16 Sekunden 

auf 100 Stundenkilometer 

beschleunigte, war begehrt. 

Und mit einem Elford 

am Steuer ist der leichte 

Sportler auch heute noch 

ganz schön flink. 

Den gebürtigen Briten interessieren 

nicht die Schläuche, 

die zur Zeitmessung ausliegen. 

Elford brettert drüber 

und schwelgt von „seinem“ 

Eiland: „Ich bin jetzt bestimmt 

das zwölfte Mal hier, es ist die 

schönste Insel, die ich kenne.“ 

Das hat sicher mit seinem Targa-Florio-Sieg 

1968 zu tun, 

als er in einer unglaublichen 

Aufholjagd trotz heftiger Rad- 

Probleme gewann. „Eines der 

Hinterräder war nicht fest genug 

angezogen. So löste sich 

die Zentralmutter und das 

Rad scherte ab. Ich hielt an, 

suchte die Teile zusammen, 

und als ich sie wieder anbauen 

wollte, hatten Zuschauer 

meinen Wagen bereits mit 

Muskelkraft angehoben. So 

konnte ich den Schaden 

schnell reparieren und weiterfahren.“ 

Seitdem liebt er Sizilien. 

Und die Sizilianer ihn. 

Wo er auch auftaucht, muss 

er Autogramme geben. Man 

erkennt den Wahl-Sizilianer 

– genauso wie Hans Herrmann. 

Die lebende Legende 

pilotiert einen anderen Museums-Speedster, 

einen 1600 S 

mit 75 PS und kämpft tapfer 

mit der Lichtmaschine, die 

streikt, weshalb sich die Batterie 

entleert und Herrmann im 

Dunkeln über den Weg zum 

Hotel lässt. Doch die Porsche- 

Mannschaft repariert das 

Auto schnell, so dass auch 

Herrmann bald wieder die 

Vorzüge von Sizilien genießen 

kann. 

Von denen Elford immer wieder 

schwärmt. Zum Beispiel 

von den Fischrestaurants bei 

Syrakus, wo man durch die 

Küche streifen kann und sich 

dort den fangfrischen Fisch 

fürs Abendessen aussucht. 

Oder von dem Hotel, das von 

Auf Sizilien muss man auf alles gefasst sein: auf Wasser überall, Vieh auf 

den Straßen, Benzinmangel wegen falscher Tankanzeige, falsch ansagende 

Beifahrer und auf einen Hans Herrmann im silbernen 356 

40 03/13

Nonnen geführt wird – und 

dort selbst ein berühmter 

Rennfahrer trotz Geld und 

guter Worte kein Bier mit Alkohol 

kredenzt bekommt. 

Die Targa-Tour ist gut 900 Kilometer 

lang, da gibt es genug 

Möglichkeiten, die Insel 

zu erkunden. Mehr als 80 

Prozent Siziliens sind bergig 

oder zumindest hügelig, die 

Küstenlinie ist 1.152 Kilometer 

lang. Viele Häuser scheinen 

verlassen oder sind verfallen, 

auch die Straßen sind 

zum großen Teil in schlechter 

Verfassung. „Man merkt, dass 

Sizilien nicht viel Geld zur 

Verfügung hat,“ sagt Elford, 

der sich noch gut an den Zustand 

der Insel vor rund 45 

Jahren erinnern kann. „Die 

Straßen damals waren perfekt,“ 

denkt er wehmütig laut. 

Unglaublich, aber wahr: 

Dank seines fotografischen 

Gedächtnisses kannte Elford 

damals jede Kurve samt Einlenk-, 

Brems- und Schaltpunkten 

nach nur rund zehn Trainingsrunden. 

Immerhin war 

eine Runde 72 Kilometer 

lang, und sie musste zehn 

Mal absolviert werden. „Man 

hätte auch Merkpunkte wie 

Häuser, Bäume oder Brücken 

wegnehmen können, ich hätte 

trotzdem gewusst, wie ich den 

Wagen optimal um die Kurve 

wuchte“, sagt er. Rund die 

Hälfte der Kurven kennt er 

heute noch – Respekt. 

Aber diesmal muss er den 

Speedster um Kanten, Stufen 

und Löcher in der Fahrbahn 

Die Targa Florio ist so ausgelegt, 

dass auch einige Abendetappen 

dabei sind, die einen Eindruck von 

sizilianischem Nachtleben erlauben. 

Das besteht in den großen Städten 

oft aus Leuten, die sich nicht drum 

scheren, ob Autos fahren oder nicht, 

sondern die Straße als Fußgängerzone 

deklarieren. Am Ende der Rallye 

in Palermo ist sie das tatsächlich: 

Dort können die Autos noch einmal 

unter Lampenschein betrachtet 

werden, bevor sie auf der Rampe 

vorgestellt werden 

Gute 

Nacht 

03/13 

41

lenken – diese Schäden sind 

sehr viel später entstanden. 

Besonders die Straße von Cerda, 

wo damals wie heute die 

Targa Florio startete, Richtung 

Floriopoli und am Bergmassiv 

Madonie vorbei ist auf weiten 

Abschnitten regelrecht abgesackt 

– und nicht repariert. 

Gefährlich für tief liegende 

Autos wie den Speedster. 

Völlig ungefährlich, aber 

nicht weniger faszinierend 

sind die Ortsdurchfahrten. 

Die Targa-Organisation hat 

teilweise extra Fußgängerzonen 

freigegeben oder Marktplätze 

geöffnet, damit der 

Tross von gut 130 Oldtimern 

sich den autoaffinen Sizilianern 

präsentieren kann. 

Egal, ob durch Caltagirone, 

die Gassen der Syrakus vorgelagerten 

und durch Brücken 

erreichbaren Insel Ortigia 

oder der auf einem 200 

Meter hohen Felsen gelegenen 

verwinkelten Stadt Taormina 

– mittendrin statt nur 

dabei, und das in einem 

wunderbaren alten Auto, das 

es erlaubt, sämtliche Gerüche 

Siziliens in vollen Zügen 

zu genießen. 

42 03/13

Zeit für ein Schwätzchen 

ist immer – auch wenn das 

Rindvieh kein Interesse 

daran hat. Der Schuster von 

Hans Herrmann 

umso mehr: Wieder hat er 

dem Ex-Rennfahrer neue 

Treter gefertigt, die er 

persönlich übergibt. 

Das gibts nur in Italien... 

Weg frei dank 

Polizei 

Porsche und die historische Targa Florio 

gehören zusammen, weshalb auch besonders viele 

Zuffenhausener Sportwagen mitfahren. Und es sind 

beileibe nicht alles Werkswagen. Hier allerdings 

schon: Hans Herrmann führt die Armada an 

Der Sprint zum Ziel in Siziliens 

Hauptstadt Palermo wird italienisch 

chaotisch. Was dem 

Touristen niemals widerfahren 

wird, genießt bei der Targa 

Florio derjenige, der trotz teurem 

Untersatz sein kurzfristig 

gewährtes Vorfahrtsrecht 

nutzt: Je eine Motorradstreife 

setzt sich vor kleine Teilnehmer-Grüppchen 

von fünf bis 

zehn Autos und führt sie in 

gesteigertem Tempo durch 

den dichten Feierabendverkehr. 

Wer nicht fast Stoßstange 

an Stoßstange fährt, hat 

keine Chance, dem Polizisten 

zu folgen. Das bedeutet, zart 

besaitete Rallye-Teilnehmer 

auch noch zu überholen, um 

am Motorrad dranzubleiben. 

Wer es nicht schafft und auch 

kein Navi an Bord hat, ist in 

den unübersichtlichen, engen 

und voll gestopften Straßen 

Palermos erstmal rettungslos 

verloren. 

Das passiert Elford natürlich 

nicht. Der lässt sich nicht abschütteln, 

findet die Zielrampe, 

wo jeder (Anwesende) 

vorgestellt und interviewt 

wird. Und schon hier ist klar: 

Porsche kommt wieder. Elford 

kommt wieder. Und wir kommen 

auch wieder. Sizilien ist 

immer eine Reise wert. 


PORSCHE 356 A 1600 SPEEDSTER 

Baujahr: 1956 

Motor: Vierzylinder-Boxermotor 


Leistung: 44 kW (60 PS) bei 4.500/min 

Max. Drehmoment: 110 Nm bei 2.800/min 

Getriebe: Viergang-Handschalter 

Antrieb: Hinterrad 


Gewicht: 815 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 16 Sek. 

Top-Speed: 160 km/h 

Preis 1956: 11.900,- Mark 

03/13 

43

Filmtipp 

VON PATRICK NIX 

Walter Röhrl 

im Porsche 911 

Okay, die Internationale ADAC Rallye Köln-Ahrweiler 2004 ist schon ein bisschen her, 

aber es ist wirklich völlig egal, ob man bei Walter Röhrl vor fast zehn Jahren mitfährt 

oder heute - der Walter kann‘s einfach. Der Zuschauer ist dank Onboard-Kamera 

hautnah dabei. Über den sympathischen, zweifachen Rallye-Weltmeister (Fiat & Opel) 

wurde alles geschrieben und gesagt – er ist schlicht der beste Fahrer der Welt und wird 

es auch immer sein und damit werden sich alle Personen, die jemals ein Kraftfahrzeug 

bewegen, abfinden müssen. Bei dem Film-Auto von 2004 handelt es um einen 71er 

Porsche 911 ST mit RSR-Motor, der von dem Team Stimming/Rugen aufgebaut wurde 

und mit seiner niedrigen zweistelligen Stückzahl den Carrera RS fast deklassiert. 

Der 330-PS-Porsche wird, wie fast jedes Mal, unfallfrei von dem Regensburger über 

die schmalen Landstraßen und Wirtschaftswege der herbstlichen Eifel gescheucht und 

neben der nächtlichen Wertungsprüfung ist die Fahrt auf der Nordschleife, entgegen 

der Fahrtrichtung, ein weiterer Höhepunkt. Der im Blickfeld des Zuschauer hängende 

Rückspiegel und das Roadbook trüben den fünfzigminütigen Höllenritt nur minimal. 

Anschnallen! Abfahrt! 

Taxi Taxi 

Nachdem Taxifahrer Daniel im ersten Teil der Tetralogie die Mercedes-Bande zur Strecke gebracht 

hat, geht es im zweiten Teil um einen japanischen Minister, der bei einem Marseille- 

Besuch von seinen Landsleuten entführt wird. Vom Familienessen mit den Schwiegereltern in spe 

geht es für Taxifahrer Daniel direkt mit Lillys Vater, einem General der französischen Armee, zum 

Empfang des Ministers am Flughafen. Dort wird Daniel zum Fahrer des Ministers abkommandiert 

und muss die Polizei bei den Ermittlungen nach dessen Entführung tatkräftig unterstützen... 

Der französische Klamaukfilm steckt seit dem Tod seines Grossmeisters Louis de Funès in der Krise 

– eine Ausnahme ist ‚Taxi Taxi‘ da nicht. Blieb die Handlung des ersten Teils wenigstens noch 

bis zur Nachbesprechung am nächsten Tag in der Mittagspause im Kopf hängen, schaltet das 

Hirn beim zweiten Teil sofort auf Ruhezustand. Zum Glück steht die Handlung auf der Rückseite 

des Filmcovers. Wer Kraftfahrzeugartistik der Handlung vorzieht, kann mit ‚Taxi Taxi‘ vielleicht 

glücklich werden. 

Kadett B – 

Form, Farbe, Funktion 

Zu der Zeit, als im Opel-Styling-Center noch geraucht wurde, entstanden Legenden - wie der Kadett 

B. Die kleine Kiste mit der zähen Technik, die den Zeitraum zwischen Zulassung und Verwerter 

oft komplett ohne Wartung durchgestanden hat, war noch bis in die späten achtziger Jahre im 

täglichen Straßenverkehr anzutreffen. In dieser Dokumentation geht es aber nicht um das Ende 

des Rüsselsheimers, sondern um seinen Ursprung: In kurzweiligen 25 Minuten wird der Zuschauer 

durch alle Abteilungen des Opel-Styling-Centers geführt und kann der Entstehung eines Automobils 

beiwohnen, von der Strichzeichnung über die plastische Zeichnung zur 1:1-Zeichnung, 

Farbgebung, Gestaltung des Innenraums, vom 1:4 Modell über das 1:1 Modell bis zum Prototyp. 

Untermalt wird der Rundgang durch die heiligen Hallen von einer herrlichen sechziger-Jahre-Psycho-Orgel 

und dem monotonen Gemurmel des Erzählers. Gemeinsam mit der rotstichigen Schwarz/ 

Weiß-Produktion (oder soll das Farbe sein!?!) ist das ein perfektes Zeitzeugnis. 

44 03/13

2014 CORVETTE C7 STINGRAY 

DER NÄCHSTE SOMMER KOMMT BESTIMMT! 

Stärkstes Corvette Cabriolet aller Zeiten: Die „427 Convertible Collector Edition“ 

Mit Anklängen an eine ruhmreiche Modellhistorie begeht Chevrolet das 60-jährige Modelljubiläum seiner Sportwagenlegende Corvette. Die „427 Convertible Collector 

Edition“ kombiniert das Erbe der „427er“ – V8-Vergangenheit mit innovativen, aus dem Le Mans-Motorsportprogramm abgeleiteten Technologien und präsentiert sich als 

stärkstes Corvette Cabriolet aller Zeiten. Kraftstoffverbr. in l/100km: innerorts 21,4 / außerorts 9,4 / komb. 13,8 / CO 2 

-Emissionen komb. in g/km: 325, MwSt. wird ausgewiesen 

SAMMLER AUFGEPASST… Die letzten verfügbaren 60th Anniversary – WIR HABEN SIE! 

Corvette C6 Coupé MT Corvette C6 Cabrio MT 

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Autohaus Steppe GmbH, Von-Holzapfel-Straße 2, 86497 Horgau 

Tel. 08294 / 80408-0, Fax 08294 / 80408-20, E-Mail: office@autohaussteppe.de 

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DRIVE 

STyLE 

MUSIK 

TIPP 

KAMPF 

DEM ROST 

Ohne Scheuern oder Sandstrahlen 

verspricht „Rustyco“ das Entfernen von 

Rost von historischem Gerät und wertvollem 

Altmetall ohne Schmirgeln und 

Schleifen durch Auftragen eines Gels 

oder Eintauchen entsprechender Teile 

in ein Tauchbad. 

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FEHLER FÜR 

MODEBEWUSSTE 

„I love Berlin“ vor dem Burj Al 

Arab in Dubai ist kein 

Versehen, sondern gewollt. 

Die Fair Trader von Saint Noir 

haben 2013 zum „Fakejahr“ 

erkoren und auf T-Shirts 

Städtenamen vor der Kulisse 

einer anderen Stadt oder 

eines anderen Kontinents 

arrangiert. Auch andere 

Themen wie „Goo Chi“ statt 

„Gucci“ haben Saint Noir 

aufgegriffen. 

Preis: 39,- Euro, 

wwww.saintnoir.com 

SCANNER FÜR EILIGE 

Fotos aus dem analogen Zeitalter und Dokumente können mit dem Docs2Go 

von ION Audio gescannt und direkt auf dem iPad gespeichert werden. Die 

zugehörige kostenlose Docs2Go-App (erhältlich im App-Store) ermittelt automatisch 

die Größe der Vorlage und speichert sie passgenau ohne Rand ab. 

Pro Minute können sechs A4-Seiten mit bis zu 300 dpi, also in Printmagazin- 

Qualität, eingescannt werden. 

Preis: ca. 160,- Euro, 

www.ionaudio.com 

Bon Jovi – Schon an den ersten Klängen erkennt man 

die Erfolgssongs von Bon Jovi -„Livin‘ on a Prayer“, 

„You Give Love a Bad Name“ oder „It´s My Life“. Bereits 

sechs Alben der US-Rockband sicherten sich Platz 1 der 

Charts. Das neue Album „What About Now“ soll an 

diese Erfolge anknüpfen. Die erste Single-Auskopplung 

„Because We Can“ erschien bereits am 7. Januar 

und der Song „Not Running Anymore“ – Soundtrack 

zur Gangsterkomödie „Stand Up Guys“ – war dieses 

Jahr für den Golden Globe nominiert. Anfang 

Februar startete Bon Jovi die Welttournee zum Album 

und wird mit vier Konzerten im Mai und Juni auch 

in Deutschland zu Gast sein. Zwölf Rocksongs und 

Balladen laden zum Mitrocken und Freifühlen ein – am 

besten während der Spritztour mit dem Traumwagen. 

Preis: 17,99 Euro, www.universal-music.de 

MOTORWAY – 

Cheung (Shawn 

Yue) ist neu bei 

der Spezialeinheit 

„Stealth Riders“ 

in Hongkong. 

Der Auftrag: illegale 

Autorennen 

stoppen. Mit seinem 

Kollegen Lo 

(Anthony Wong 

Chau-Sang) gehört 

Cheung zu den 

besten Fahrern 

der Spezialeinheit 

und versucht 

in explosiven 

Verfolgungsjagden, das Unrecht auf den Straßen zu 

bekämpfen und dem gefährlichsten Fluchtfahrer 

der Szene, Jiang (Xiaodong Guo), das Handwerk zu 

legen – eine Jagd ohne Rücksicht auf Verluste durch 

die dunklen und staubigen Straßen Hongkongs... 

MOTORWAY von Speed needs ist nicht wie üblich auf überdimensionale 

Zerstörung aus, sondern rückt die spezielle 

Beziehung zwischen Fahrer und Auto in den Vordergrund. 

Preis: 14,99 Euro, www.senator.de 

DVD 

TIPP 

BUCH 

TIPP 

The Porsche 

911 Book – Im 

Jahr 1963 wurde 

auf der IAA der 

Porsche 901 vorgestellt, 

dessen 

Name wegen 

Peugeots Patent 

auf die „0“ in 

der Mitte die 

Typenbezeichnung 

geändert werden 

musste. Die 

Namensänderung 

tat dem Porsche 

nicht weh – im Gegenteil: er wurde eine Ikone. 

Der Autofotograf René Staud zeigt zum 50-jährigen 

911-Jubiläum die Erfolgsgeschichte vom Urtyp über 

den schnellsten Serienwagen seiner Zeit (dem Carrera 

RS 2.7 mit charakteristischem Heckspoiler, kurz: 

Entenbürzel) bis zur aktuellen Generation 

die wichtigsten Modelle auf 320 Seiten. 

Dazu gibt es natürlich viele informative Texte. 

Preis: 98,- Euro, www.teneues.com 

46 03/13

LEUCHTE FÜR 

SCHRAUBER 

SET FÜR GENIESSER 

Die Philips „Penlight 

Premium LED- 

Arbeitsleuchte“ verspricht 

Lichtpower im 

Schraubenschlüssel- 

Format. Der Schein 

soll selbst schwer zugängliche 

Stellen erreichen, 

außerdem kann die 

Leuchte mit der drehbaren 

Magnethalterung an der 

Metallkarosserie befestigt 

werden. Der Akku hält bis 

zu sechs Stunden und ist 

in zwei Stunden wieder 

aufgeladen. Preis: 79,90 

Euro, www.philips.de 

Das Handpresso Outdoor Set beinhaltet das nötige Equipment um 

auch unterwegs einen Espresso zu trinken. In der thermogeformten 

Kunststoff-Hartschalentasche mit Leder- und Nylonband 

sind ein Handpresso Wild ESE Gerät, eine Thermoflasche für bis 

zu fünf Espresso sowie vier unzerbrechliche Outdoor Tassen enthalten. 

Fehlen nur noch Kaffee und kochendes Wasser. 

Preis: 169,- Euro, www.handpresso.de 

INSTRUMENTE 

FÜR KLASSIKER 

Haben Sie vor, Ihre Instrumente 

in Ihrem Traumwagen zu erneuern 

oder aufzuwerten? Dann bietet 

„Autometer“ zum Beispiel 

Drehzahlmesser zum Auf- und 

Einbau in verschiedenen 

Ausführungen an – im antiken Stil, 

für „Golden Oldies“ oder auch für 

Muscle Cars. Außerdem gibt es 

lizensierte Ausführungen von 

Autoherstellern wie Ford, 

Bentley oder GM. 

Preise: je nach Ausführung. 

www.onlyautometer.de 

ÜBERSICHT FÜR REISENDE 

Ihre bereits besuchten oder geplanten Urlaubsziele können Sie mit der „Reise- 

Weltkarte Deluxe“ bildlich veranschaulichen. Für die Markierungen werden 40 

rote und zehn grüne Stecknadeln sowie ein gelbes und ein blaues Fähnchen 

mitgeliefert. Die gesamte Karte misst 78 x 108 Zentimeter und wiegt fünf 

Kilogramm. Highlight: Auf der angebrachten Plakette mit der Aufschrift 

„Die weltweiten Reisen von...“ wird Ihr Name eingraviert. Preis: 195,95 Euro, 

www.monsterzeug.de 

COBRA FÜR BEQUEME 

Die Designer vom LA Design Studio haben wegen ihrer Liebe zum Shelby 

Cobra 427 kurzerhand eine Möbelkollektion daraus gemacht. Mit flachen 

Aluminiumblechen und per Hand bemalt ist der Zweisitzer „Sofa427“ ein 

Nachbau des Originals. 

Preis: ab 8.900,- Euro, www.la-ds.com 

RIVE STYLE 

03/13 

47

Sensible 

SCHWERGE 

Mit rund 300 Kilo pro 

Stück sind klassische 

US-V8 wie der mit 100 

Millionen produzierten 

Einheiten überaus 

erfolgreiche Chevrolet- 

Small-Block extrem 

schwer – die Big-Blocks 

bringen noch mehr 

Gewicht auf die Waage. 

Allerdings verfügen die 

rustikalen Langläufer 

über ein ausgesprochen 

fi ligranes Innenleben. 

Grund genug, mal genau 

hinzuschauen 

Text und Fotos: 

Tom Hardlitschke 

J 

etzt verbiegt es mir 

doch tatsächlich den 

Motorständer auch 

noch. Bereits beim Abladen 

des Ford-460-Big-Block-Motors 

in der leicht hängenden 

Zufahrt war es fast zur Havarie 

gekommen: Der Ausleger 

des Motorkrans bewegte sich 

beim Anheben gefährlich zur 

Seite. Mit zwei zusätzlich angeschweißten 

Flacheisen hoffe 

ich künftig auf der sicheren 

Seite zu sein. Aber dass der 

Motorständer nun bis erfolgter 

Abrüstung der Zylinderköpfe 

als Helfer einen Wagenheber 

unter der Ölwanne 

benötigt, nervt wirklich. 

Bei den Internet-Motorständern 

aus China wurde durch 

den Preisdruck der letzten 

Jahre wohl nicht nur die Luft 

für Händler, sondern auch 

das verbaute Material immer 

dünner. Das mag für heutige 

V8-Motoren durchaus ok 

sein, nicht aber für unser 

Zeug. Denn Block und Köpfe 

bestehen aus „Heavy Metal“- 

Grauguß. 

Auch die großen Bauteile im 

Innern sind nicht von schlechten 

Eltern. Eine Serien-Ford- 

460-Kurbelwelle wiegt 32,5 

Kilo, die des legendären 

454er-Chevy bringt 28,5 Kilo 

auf die Waage. Der 460er- 

Zylinderkopf nackt, also ohne 

Ventile, Federn und Ablagerungen 

der letzten Jahrzehnte, 

schafft 26 Kilo, der Motorblock 

um die 100 Kilo und 

der komplette Motor mit Anbauaggregaten 

mehr als 

stattliche 300 Kilo. 

Es liegt wohl an der rustikalen 

Materialwahl und dem einfachen 

Aufbau, dass klassische 

US-V8-Motoren – zumindest 

in unserem Land – gern als 

„Bauernmotoren“ bezeichnet 

werden. Es ist wirklich verwunderlich, 

in welchem Zustand 

sich diese Motoren bisweilen 

befinden und trotzdem 

noch mehr oder minder klaglos 

ihren Dienst verrichten. Da 

gibt es Kolben, die mitsamt 

gebrochenen Ringen bei der 

Demontage aus den Zylindern 

fallen; gelängte Steuerketten, 

die auch der absolute 

Novize als verschlissen bewertet; 

Zylinder- und Kurbelwellenriefen, 

an denen man 

sich Fingernägel abbricht. 

Und sogar Aussagen wie 

„Die laufen auch mit unterschiedlichen 

Kolben“ habe 

ich schon gehört. Das kann 

wohl nur an der soliden Bauart 

liegen. 

Aus den beschriebenen Tatsachen 

lässt sich jedoch nicht 

ableiten, dass diese Triebwerke 

mit Schlagschrauber montiert 

und mit Hammer und 

Meißel demontiert werden 

können. Die Einbau- und Verschleißtoleranzen 

unterscheiden 

sich nicht wirklich von 

filigraneren Motoren-Kunstwerken. 

Haupt- und Pleuellagerspiele 

liegen im Bereich 

einiger Hundertstel Millimeter, 

Kolbenlaufspiele je nach Kolbentyp 

und Performancegrad 

vielleicht mal bei einem Zehntel 

Millimeter. Hinzu kommt 

die „intelligente Steuerung“ 

des Triebwerks hinsichtlich 

48 03/13

WICHTLER 

03/13 

49

Sensibles 

SCHWERMETALL 

Die mitgebrachten Kleinteile, aufgewogen in Feingold mit einer 

spezifi schen Dichte von 19,4. Die Hauptdüse als Schwergewicht 

mit 11 ct oder 2,2 g hat einen Goldwert von ca. 100,- Euro 

Zündung und Gemischaufbereitung. 

Heute wird diese 

durch „bits und bytes“ realisiert, 

im Vintagetriebwerk 

durch nahezu feinmechanische 

Bauteile – durch „bits 

and pieces“. „Wir lassen uns 

die mechanische Präzisionsarbeit 

nur ungern durch falsche 

Zünd- und Vergaserabstimmung 

kaputt machen,“ so 

Michael Lutz von Lutz Fahrzeugservice, 

der in seiner Zylinderschleiferei 

und durch 

jahrzehntelange Erfahrung in 

der Motorenüberholung 

schon mehr als genug angeschmolzene 

Kolben, verbrannte 

Ventile und Fressmarken 

gesehen hat. 

Das Gewicht der für Leistung, 

Fahrbarkeit und Effizienz verantwortlichen 

Kleinteile kann 

ich mit meinen Möglichkeiten 

nicht ermitteln. Deshalb vereinbare 

ich einen Termin bei 

einem Goldschmied – der hat 

die passende sensible Waage 

dazu. Im Gepäck: eine Feder 

der Verteiler-Fliehkraftverstellung, 

ein Anschlag in Form 

einer kleinen Hülse, Vergaser- 

Haupt- und Luftkorrekturdüse 

und ein sogenannter „checkball“, 

wichtig für die Funktion 

der Sekundärstufe. 

Wie sensibel das Innenleben 

des fetten Motors ist, zeigen 

die Ergebnisse: Die Kanalverengungsdüse 

des Lastanreicherungssystems 

wiegt 0,1398 

Gramm, die Vergaserhauptdüse 

als Schwergewicht 2,2 

Gramm. Das Gewicht der 

Verteilerkleinteile liegt auf 

ähnlichem Niveau und lässt 

sich exakt bestimmen, solange 

kein Luftzug vorhanden ist, 

der das Ergebnis verfälschen 

könnte. Und warum sind die 

Teile so filigran? Weil die korrekte 

Zündeinstellung von 

enorm wichtiger Bedeutung 

ist. 

Mechanische Zündverteiler, 

vor allem diejenigen mit Unterbrecherkontakt, 

sind in den 

70ern sukzessive vom Markt 

und aus vielen Schrauberköpfen 

verschwunden. Auch 

wenn viele Klassiker heute mit 

„Aftermarket“-Verteilern betrieben 

werden, die über induktive 

oder optische Geber 

verfügen, heißt dies nicht, 

dass die maximale Auslenkung 

der Zündung und deren 

Kurve automatisch erfolgt. 

Dies muss in den meisten Fällen 

manuell bewerkstelligt 

werden. Dafür werden Anschläge 

und Federn benötigt. 

Da wir keine Explosions- sondern 

Verbrennungsmotoren 

fahren, nimmt das Durchbrennen 

des Benzin-Luftgemisches 

eine gewisse Zeit in Anspruch. 

Der maximale 

Zylinderdruck sollte aus winkeltechnischen 

Gründen bei 

ca. 20° nach dem oberen Totpunkt 

anliegen, also an dem 

Punkt, an dem sich der Kolben 

im Zylinder gerade auf 

den Weg nach unten gemacht 

hat. Aus dieser Tatsache ergibt 

sich, dass die Zündung 

ein gewisses Maß an Frühstart 

benötigt. Mit steigender 

Drehzahl muss sie sich, bis zu 

einem bestimmten Punkt, immer 

weiter in Richtung „früh“ 

bewegen, entweder in einer 

flachen oder etwas steileren 

Kurve. Diese Werte kann man 

an einem Verteilerprüfstand 

auch ohne Motor messen und 

einstellen. 

Erst diese „Mini-Bauteile“ ermöglichen 

es den „schweren 

Jungs“, den richtigen Schlag 

zu entwickeln. Mehr noch: 

Funktioniert die Steuerung 

nicht, kann dies auch bei den 

Kurbelwellen von groß (Ford 5.0 l) 

über größer (Ford 351c) bis ganz 

groß (Chevy 454 und Ford 460 

big block) 

Schwer zu glauben: Leistung, Fahrbarkeit 

und Effi zienz sind maßgeblich 

bedingt von den Komponenten, die 

es hier zu suchen gilt 

Oben, von links nach rechts: 

Zündungskomponenten - 

unterschiedliche Federn für die Zündkurve 

und Anschläge für die Festlegung 

der maximalen Frühverstellung. 

Unten: diverse Vergaserteile: 

Dichtungen, Kugelventil, Düse zur 

Kanalverengung, Luftkorrekturdüse, 

Hauptdüse 

Im sog. Platineblock eines Holley 

Vergasers fi nden sich je nach Modell 

eine unterschiedliche Anzahl von 

Kanalverengungsbohrungen oder 

wechselbare Düsen. Abstimmungsarbeiten 

hier sind Profi terrain 

50 03/13

vermeintlich „Unbezwingbaren“ 

ganz schnell zum KO 

führen. Motorklingeln oder 

klopfende Verbrennung lassen 

im Extremfall Kolben 

schmelzen. Das gleiche kann 

passieren durch ein zu mageres 

Gemisch, falsche Vergaserbedüsung, 

unpassende 

Luftkorrekturdüsen oder Kanalverengungen. 

Auch „zu 

fett“ ist gefährlich. Haben Sie 

schon einmal mit Bremsenreiniger 

ihr Werkzeug von Öl 

und Schmiere befreit? Funktioniert 

gut oder? Genau das 

gleiche passiert mit ihren Zylinderwänden 

bei dauerhaft 

fettem Gemisch. Man nennt 

es „cylinder washdown“. 

Vintage-Vergaser erledigen 

ihren Dienst ohne elektronische 

Unterstützung, sondern 

im wesentlichen durch Druckdifferenzen, 

den Venturi-Effekt 

und durch Düsen für Benzin 

und Luftkanäle. Vor diesem 

Hintergrund gesehen funktionieren 

sie überraschend gut – 

vorausgesetzt, sie sind intakt 

und richtig abgestimmt. Dabei 

sind nicht nur das Gemisch 

und die Drehzahl im Leerlauf 

gemeint. Will man tiefer einsteigen, 

dann benötigt man 

ein paar Vergaserkleinteile 

und optimalerweise ein wenig 

Testequipment. Hierbei ist die 

Lambdamessung zur Feststellung 

der AFR („air-fuel-ratio“) 

ein sinnvolles Tool, welches 

mittlerweile auch für den Hobbyschrauber 

finanzierbar ist. 

Es ist immer wieder schön zu 

erleben, wie viel besser und 

treibstoffsparender Motoren 

und somit ganze Fahrzeuge 

nach Zündungs- und Vergaseroptimierung 

laufen. Gerade 

klassische, großvolumige 

„Schwermetall“-V8-Triebwerke 

reagieren äußerst sensibel 

und bieten durch den 

vergleichsweise großen Hubraum 

enormes Potenzial für 

Leistungs-, Fahrbarkeits- und 

Effizienzsteigerung. Dies geschieht 

in deren „Mikrokosmos“. 

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Bei solchen Ausgangsgewichten verwundert es nicht, 

dass bei der Motorüberholung gerne mal auf eine 

„super-light“-Kurbelwelle zurückgegriffen wird... 

Den Tick mehr an Drehfreudigkeit nehmen wir dabei 

gerne in Kauf 

Zwei nackte Big-Block Guss-Zylinderköpfe plus Ansaugspinne 

wiegen gut und gerne 75 kg. Schwermetallabbau und 

Aluminiumeinsatz sparen zwischen 35 und 40 kg Gewicht ein 

Einige der bei US-V8 gebräuchlichen Vergasertypen. 

In der Mitte ein demontierter Holley HP „double- pumper“. 

Obwohl dieser zu den komplizierteren gehört, 

ist sein Aufbau immer noch überschaubar. 

Im V8-work-shop lernt man dessen 

Überholung und Modifi kation 

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Star in der 

Manege 

Großer Zirkus für einen kleinen Rochen: 

Chevrolet präsentiert die neue Corvette C7 Stingray 

während einer Tour durch Deutschland – unter anderem 

beim Zirkus Krone 

Text: Ralf Schütze 

Fotos: Schütze/Hersteller 

54 03/13

450 Pferde in der Manege, 

komprimiert auf ein leuchtend 

rotes Kraftpaket – die Corvette 

C7 Stingray hatte im Circus 

Krone einen Auftritt, bei der ihr 

die geballte Aufmerksamkeit 

Hunderter Fans sicher war 

450 

Pferde in der Manege 

des Circus Krone? 

Das ist selbst für Europas größten 

Zirkus zu viel. Es sei denn, 

Chevrolet Europe zaubert mit Hilfe 

seiner beiden Händler Karl Geiger 

von GeigerCars aus München und 

Thomas Steppe vom Autohaus Steppe 

aus Horgau ein bisschen – und 

bringt die neue Corvette C7 Stingray 

mit mechanischen Pferdchen in die 

Manege. Und das schon ab morgens 

um acht Uhr – da werden selbst 

Langschläfer wie der 12-jährige 

Bastl wach: „Ich glaub‘s nicht, schaut 

die scharf aus,“ ruft der Knirps. 

Dann erwacht der 6,2-Liter-V8 zum 

Leben – und die Augen werden noch 

größer. 

Frankfurt, München und Zürich sind 

die Stationen – noch bevor das Auto 

auf dem Genfer Salon präsentiert 

wird. „Die Corvette ist eine echte Ikone, 

und zwar weltweit,“ begründet 

Vijay Iyer, Kommunikationschef von 

Chevrolet und Cadillac Europa die 

Reise, „deswegen ist es wichtig, den 

Corvette-Enthusiasten die Möglichkeit 

zu geben, als erste den brandneuen 

Sportwagen zu sehen.“ Immerhin 

stammen 58 Prozent der 1,1 

Millionen Corvette-Facebook-Followers 

nicht aus den USA. 

Die meisten Fans finden sich im Zirkus 

ein: Mehr als 500 Fans des berühmtesten 

US-Sportwagen aller Zeiten 

sind in den Krone-Bau 

gekommen, darunter absolute Insider 

wie Helmut Veidt, Vorstand des 

Corvette Club Bayern. Veidt hat alle 

bisherigen Baureihen von C1 bis C6 

besessen. Derzeit fährt er eine Corvette 

C1 Cabrio sowie ein C2 Coupé 

von 1967, das er 1991 dem ZZ-Top- 

Schlagzeuger Dan Mitchell abgekauft 

hat. Auch der eingefleischte 

Corvette-Enthusiast ist begeistert: 

„Die neue C7 hat von allem etwas. 

Innen ist sie die schönste Corvette 

bisher.“ 

03/13 

55

„Innen ist sie die schönste 

Corvette überhaupt;“ Helmut 

Veidt, Vorstand des Corvette 

Club Bayern, steht mit seiner 

Meinung an diesem Tag beileibe 

nicht allein. Reichlich Leder und 

modernste Infotainment-Technik 

wecken Begehrlichkeiten 

Quadrophonie: Während ein hochmodernes 

aktives Auspuffsystem 

für besten vierstimmigen V8-Sound 

sorgt, bürgt der Achtender mit 

seinen 610 Newtonmetern Drehmoment 

dafür, dass der gemeine 

Autofahrer von der C7 im Grunde 

nur eines sieht: Die Rücklichter 

Und es gibt viel Gegenwert fürs 

Geld: Die Corvette C7 Stingray soll 

hierzulande um die 80.000 Euro 

kosten. Dabei distanziert die neue 

Corvette Konkurrenten zum Beispiel 

in Sachen Drehmoment, den für souveränen 

Fahrspaß so wichtigen 

Wert: 610 Nm sorgen für mächtigen 

Vortrieb in allen Lebenslagen. Zeitgemäß 

ist die Corvette C7 ebenfalls, 

etwa dank Zylinderabschaltung. Den 

Normverbrauch beziffert Chevrolet 

auf unter 9,0 l/100 km. 

Wer so effizient unterwegs sein will, 

muss dennoch keine Zugeständnisse 

beim Fahrspaß machen. Fünf Fahrprogramme 

wie „Tour“, „Track“ oder 

„Sport“ sorgen für angepasste Performance 

je nach Wetter, Straßenzustand 

und Laune des Fahrers. Die 

jüngste Generation der automatischen 

Dämpferverstellung „Magnetic 

Ride Control“ sorgt für bestmöglichen 

Fahrbahnkontakt. Leichtbau 

senkte das Gewicht der C7 im Vergleich 

zur Vorgängerin um 45 Kilo 

– unter anderem dank Motorhaube 

und Targa-Dach aus Kohlefaser sowie 

Kotflügel und Türen aus Verbundwerkstoff. 

Weiter gehören zum 

Hightech-Paket: Siebengang-Handschaltung 

oder Automatikgetriebe 

mit Schaltwippen am Lenkrad, aktives 

Handlingsystem für die Rennstrecke, 

elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial 

mit Schlupfbegrenzung 

sowie ein aktives Auspuffsystem für 

optimalen V8-Sound. 

Nicht jede Neuerung ist jedermanns 

Sache. Doch in zwei Punkten sind 

sich die Frühaufsteher im Circus Krone 

absolut einig: Die C7 habe besonders 

beim Innenraum deutlich 

zugelegt. Und das Gesamtpaket der 

neuen Corvette werde viele neue 

Kunden ansprechen. Corvette-Insider 

Helmut Veidt: „Zwar muss ich 

mich als langjähriger Fan an einiges 

erst noch gewöhnen, aber gerade 

wegen dieses frischen Schwungs 

wird die C7 wahrscheinlich viele 

neue Kunden erreichen.“ 

Hintergrundfoto: 

www.fotolia.com/phecsone/ 

christophe BOISSON 

Übrigens: Wem die 450 PS nicht reichen, 

kann sich darauf verlassen, 

dass Münchener US-Car-Tuner Karl 

Geiger bald etwas einfällt: „Wegen 

der Direkteinspritzung der C7 ist hier 

eine Leistungssteigerung zwar etwas 

kniffliger als bisher, aber das kriegen 

wir schon hin...“ 

56 03/13

Gamer 

by Susann 

.. 

H erausfor derung gefallig? 

CSR Racing 

M 

agere Zeiten: Momentan gibt es kein neues Rennspiel für 

Konsole oder PC zum Testen. Und bis zur Neuvorstellung 

von „Grid 2“ ist es noch etwas hin. Grund genug, mal im App- 

Store zu stöbern. 

Und ich werde auch gleich fündig: CSR Racing. Das kostenlose 

Spiel hat 4,5-Sterne bei mehr als 3.200 Bewertungen – natürlich 

muss ich mir das herunterladen. Während der Download- 

Balken sich langsam füllt (das Spiel ist wirklich groß), freue ich 

mich auf die Rennen – ob ich dann mit meinem Smartphone bei 

vollem Körpereinsatz lenke wie früher mit dem Controller, wenn 

ich (sinnlos) versucht habe, das Auto noch besser in die Kurven 

zu legen? 

Die Antwort bekomme ich noch in der Einführung: Ich werde nicht 

eine Runde absolvieren und schon gar nicht mit meinem Smartphone 

lenken – es ist ein Viertel- und Halbe-Meilen-Rennspiel: 

Also nur Gas geben und richtig schalten. Tja, wer lesen kann ist 

klar im Vorteil, denn das steht schon in der Spielbeschreibung. 

Begeisterung sieht bei mir anders aus – ich wollte doch eigentlich 

Runden drehen. Nun gut, jetzt hab ich es heruntergeladen, dann 

will ich auch wissen, woher die vielen positiven Bewertungen 

kommen. 

In fünf Leveln müssen verschiedene Rennen absolviert werden: 

Reguläre Amateur-Rennen – für das schnelle Geld zwischendurch; 

Ranglisten-Rennen – für das langsame Geld zwischendurch; 

Tagesrennen – jeden Tag drei Rennen mit unterschiedlichen 

vorgegebenen Autos; Crew-Battle – für den Aufstieg in das 

nächste Level; und RWD-Rennen – Verzicht auf Upgrades. 

Die Grafik von CSR Racing ist sensationell – im Showroom kann 

ich mir meinen Wagen (zu Beginn einen Audi A1) von allen Seiten 

anschauen, sieht aus wie die 360°-Ansicht bei Autohändlern. 

Der Lack glänzt und reflektiert sogar originalgetreu die Deckenlampen. 

Auch im Rennen selbst überzeugt die Grafikleistung, 

58 03/13 

das tröstet mich schon etwas über meinen anfänglichen Missmut 

hinweg. 

Nach ein paar Amateur- und Ranglisten-Rennen wird mir angezeigt, 

dass ich meine Tankanzeige füllen muss, um wieder zu starten. 

Wie jetzt? Für jedes Rennen muss ich einen von zehn Tankpunkten 

abgeben. Pro Tankpunkt heißt es sechs Minuten warten. 

Wie doof ist das denn bitte, ich möchte doch jetzt weiter fahren. 

Wie in jeder App kann ich auch bei CSR-Racing Sonder-Münzen 

mit echtem Geld kaufen, um damit meinen Tank sofort aufzufüllen 

oder schneller Verbesserungen oder Autos zu kaufen. So was 

nervt mich ja, lieber bezahle ich einen Preis für eine App, anstatt 

hinterher Geld zu investieren. 

Irgendwie hat mich das Spiel aber gepackt, ich muss mich zwingen, 

geduldig zu warten. Fahren, Spiel aus und später wieder 

an – ich mache meine Meilen-Rennen, gewinne manchmal und 

verliere viel öfter. So geht das den ganzen Tag, die folgenden 

Tage, eine Woche und nun bereits einen Monat. Zu jeder Möglichkeit 

duelliere ich mich: In der Bahn, während ich auf die Bahn 

warte, beim Kochen und selbst auf dem Klo. Es ist immer Zeit da, 

um ein Zehn-Sekunden-Rennen zu fahren. So skeptisch wie ich 

am Anfang war, so überzeugt bin ich jetzt – CSR-Racing ist sehr 

kurzweilig und birgt Suchtgefahr. Den Bewertungen im App-Store 

schließe ich mich gerne an. 

Irgendwie doof, dass das Spiel irgendwann ein Ende hat... 

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X

Kaufberatung Dodge Charger, II. Generation 

Volle Ladung 

Text und Fotos: Martin Henze 

P 

ower ist sexy. Erst 

recht, wenn sie in 

einem großen, rassig 

taillierten Body steckt. So 

lautete das Erfolgsrezept für 

die Muscle Cars der 1960er- 

Jahre. Auf leistungsstarke 

Coupés, die auch vom Format 

her imposant auftraten, waren 

junge Amerikaner damals 

richtig heiß. Die klassischen 

Muscle Cars von der anderen 

Seite des großen Teichs kannte 

man hierzulande zwar 

auch – allerdings nicht aus 

dem Straßenbild, sondern 

praktisch nur aus Filmen wie 

„Bullitt“, wo der von zwei 

Schurken gesteuerte schwarze 

’68er Charger vor dem 

Verfolger-Fahrzeug, einem 

Fastback-Mustang mit Steve 

McQueen am Steuer in einer 

der spektakulärsten Leinwand-Verfolgungsjagden 

für 

gut zehn Minuten „die Pace 

macht“, bis er mitsamt einer 

Tankstelle ebenso spektakulär 

in die Luft fliegt. Der Film hat 

zweifellos dazu beigetragen, 

dass sich heute eine ganze 

Reihe von Autofans für das 

Original interessiert. Tatsächlich 

dürften heute mehr frühe 

Charger auf deutschen Straßen 

unterwegs sein als vor 45 

Jahren, längst nicht alle allerdings 

in so gepflegtem Originalzustand 

wie der auf diesen 

Seiten abgebildete 383er, der 

aus dem Bestand des Hamburger 

Oldtimer-Händlers 

Garage 11 stammt. Eine große 

Zahl der nicht gerade häufig 

angebotenen Dodge 

Charger hat heute eine mehr 

oder minder aufwändige Restaurierung 

noch vor oder bereits 

hinter sich, andere sind 

häufig „customisiert“ worden. 

Erschwerend bei der Suche 

nach dem Traum-Charger ist 

(wie bei amerikanischen 

Fahrzeugen üblich), dass die 

jeweiligen Modellgenerationen 

stets nur wenige Jahre 

gebaut wurden. Wobei sie 

selbst während dieser Zeit oft 

mehreren unterschiedlich ausgeprägten 

Facelifts unterwor- 

60 03/13

Kauf- 

BERATUNG 

Amerikanische Muscle Cars wie der Dodge 

Charger stehen seit einiger Zeit hoch im 

Kurs. Spritverbrauch? Oh ja. Kultstatus: 

erst recht. Den hat besonders die zweite 

Charger-Generation als Verfolger von Steve 

McQueens Mustang in „Bullitt“. Wenn Ihre 

Freude an dem gesuchten Klassiker etwas 

länger als die dort alles entscheidenden 

zehn Minuten dauern soll, müssen Sie vor 

einem Kauf aber ganz genau hinsehen 

auf den Markt. Davor gab es 

lediglich eine auf einer höchst 

eleganten Fließheck-Designstudie 

von 1964 basierenden 

Charger-Kleinserie von wenigen 

hundert Fahrzeugen, die 

als Coupé-Variante des 

Dodge Dart gebaut wurden 

und sogar als Umbausatz erhältlich 

waren. 

Noch rassiger wirkte die von 

1968 bis 1970 gebaute zweite 

Generation des Charger 

mit dem tief eingerahmten 

Kühlergrill und den im ausgeschalteten 

Zustand vollständig 

verdeckten Scheinwerfern wie 

bei unserem Untersuchungsobjekt. 

Sie war nicht nur beim 

Ampelsprint, sondern auch 

bei den Verkaufszahlen ein 

Renner. In der dreijährigen 

Bauzeit entstanden rund 

215.000 Exemplare, davon 

im ersten Modelljahr knapp 

100.000 – die meisten davon 

in der „Normalausführung“ 

mit dem keinesfalls schwächlichen 

383er Big Block Motor 

(209 PS). 

Für besondere Strahlkraft, die 

sich auch auf den gewöhnlichen 

Charger übertrug, sorgte 

die nur 467 Mal gebaute 

R/T-Variante (R/T für „Road 

and Track“) mit dem heißen 

426er-Hemi unter der Haube. 

Dass die in der NASCAR- 

Rennserie eingesetzten Charger 

stets das Nachsehen hinter 

Ford hatten, konnte die 

Begeisterung der Fans für die 

zivilen Ausführungen nicht 

bremsen. 

Ein kleineres Facelift erfuhr 

der Charger zum Modelljahr 

1969. Äußere Erkennungszeichen 

waren der nunmehr 

durch eine senkrechte Mittelstrebe 

zweigeteilte Kühlergrill 

und die neuerdings rechteckigen 

Rückleuchten. Ein Sechszylinder-Antrieb 

rundete die 

Modellpalette preislich und 

leistungsmäßig nach unten 

ab, während eine besonders 

luxuriöse SE-Variante (Special 

Edition) den Anschluss 

des Charger zur Oberklasse 

herstellen sollte. 

Zahlenmäßig blieb die Ausführung 

mit dem 225cui- 

Slant-Six-Sechszylinder ebenso 

eine Ausnahmeerscheinung 

wie die aerodynamisch verbesserte 

und homologierte 

Wettbewerbsversion „Charger 

500“, die auch frei erhältlich 

war – wahlweise mit dem 

426er-Hemi oder einem 

440er-Magnum-Motor unter 

der Haube. Als „Charger 

Daytona“ gab es schließlich 

eine aerodynamisch nochmals 

entscheidend verbesserte 

Variante, die allerdings 

fen waren und sich die Modelle 

davor und danach 

teilweise optisch und technisch 

so sehr unterschieden, 

dass eigentlich nur noch der 

Name das verbindende Element 

war. Immerhin lässt sich 

von der ersten Studie bis zur 

dritten Generation ein gemeinsames 

Grundkonzept 

ausmachen. 

Die erste „richtige“ Charger- 

Generation kam 1966 als 

schickes Fastback-Coupé auf 

Basis der Coronet-Limousine 

03/13 

61


wegen ihrer eigenwilligen 

Optik (eine keilförmig zulaufende 

Nase mit eingelassenen 

Klappscheinwerfern verschloss 

den Kühlergrill und 

sorgte für einen sehr unvorteilhaft 

proportionierten langen 

Überhang vor der serienmäßigen 

Fahrzeugfront, das 

Heck „zierte“ ein steil aufragender 

Spoilerflügel) als Straßenfahrzeug 

ebenfalls eher 

ein Ladenhüter blieb. Immerhin 

bewirkte die Maßnahme 

eine so durchgreifende Verbesserung 

des Luftwiderstands, 

dass der Charger 

Daytona damit erste Meriten 

auf der Piste verbuchen konnte. 

Für die Straße erwies sich 

die Version als untauglich, da 

die Motoren bei den vorgeschriebenen 

55 mph nicht genügend 

Kühlluft bekamen und 

ständig überhitzten. 

„Back to the roots“ hieß es 

zum Modelljahr 1970, als die 

Frontoptik durch Wegfall der 

Mittelstrebe im Kühlergrill 

weitgehend wieder dem 

1968er-Modell entsprach. 

Auch die Rückleuchten wurden 

abermals abgeändert. 

Die Hierarchie der unter den 

alten Bezeichnungen fortgeführten 

Sondermodelle wurde 

durch die Abwertung des 

Charger 500 zu einem besser 

ausgestatten Basismodell und 

die nun wieder an die Spitze 

gerückte R/T-Variante ziemlich 

durcheinandergewirbelt. 

Als stärkstes Aggregat war 

nun ein 440er-„Magnum“ 

(7,2 l Hubraum) mit 390 SAE- 

PS erhältlich. Mit rund 50.000 

Exemplaren blieben die Verkaufszahlen 

des ’69er-Jahrgangs 

unter denen der Vorjahre, 

was allerdings auch in 

der starken (großenteils konzerneigenen) 

Konkurrenz begründet 

war. Sowohl der neue 

Coronet als auch der Plymouth 

Barracuda sowie der 

Road Runner zielten auf dasselbe 

Marktsegment. 

1971 schließlich kam die dritte 

Charger-Generation auf 

den Markt, mit der die Dodge- 

Modellpalette gestrafft wurde. 

Alle zweitürigen Modelle hießen 

nun „Charger“, vorher 

war parallel auch noch der 

Coronet „Super Bee“ erhältlich, 

der nun nur noch eine 

Variante innerhalb der 

„Charger“-Serie darstellte. 

Immerhin blieb das Konzept 

der Baureihe bis 1974 erhalten, 

um anschließend jeden 

„Muscle Car“-Appeal abzulegen 

und – baugleich mit dem 

Chrysler Cordoba – als 

schwülstiges „Bling-bling“- 

Coupé das Fahrzeugsegment 

der „Personal Luxury Cars“ 

um eine Spielart zu erweitern. 

Wahre Muscle-Car-Freunde 

werden damit also nicht angesprochen. 

Sie werden um 

eines der Modelle aus den 

ersten drei Generationen 

buhlen – wobei die zweite 

Generation nicht nur wegen 

ihrer Leinwandkarriere die 

wohl attraktivste Bauform verkörpert. 

1 2 

Der Dodge Charger 

im Detail: 

Karosserie, Unterboden 

Front, Motorraum, 

Vorderkotflügel 

Raumökonomie spielt und 

spielte bei der Karosseriegestaltung 

amerikanischer Autos 

noch nie eine entscheidende 

Rolle, und tatsächlich ist 

die Front des Charger wesentlich 

länger geraten als es für 

die Unterbringung der Aggregate 

erforderlich gewesen 

wäre. Zahlreiche stark zerklüftete 

Blechbereiche, in deren 

Kanten, Winkeln und Ritzen 

der Gilb blühen kann, 

waren seinerzeit zwar auch 

bei anderen Autos an der Tagesordnung, 

aber wer die 

umfassende Sanierung eines 

62 03/13

3 4 5 6 

Amis angehen möchte, wird 

feststellen, dass schon das 

Format des Autos am Ende 

auch mehr Arbeitsaufwand 

mit sich bringt als beispielsweise 

die gleichen Arbeiten 

an einem europäischen Fiat 

850 Coupé. 

Leider drohen beim Challenger 

von der Frontmaske über 

die Kotflügel bis zu den seitlichen 

Motor-Stehwänden 

überall Korrosionsschäden. 

Deshalb: Augen auf! 

Frontmaske, Kotflügel 

Die zerklüftete Frontmaske mit 

dem tief liegenden Kühlergrill 

ist in den versteckten Bereichen 

ganz besonders rostgefährdet. 

An der Montagekante können 

auch die seitlichen Stehwände 

durchgerottet sein. Dank- 

barerweise sind die Kotflügel 

verschraubt, was Blechreparaturen 

und Austausch wesentlich 

erleichtert. 

A-Säule, Windleitblech 

Am Übergang der A-Säule 

zum Windleitblech nistet sich 

Schmutz ein, der begünstigt 

Durchrostungen. Dasselbe gilt 

für den senkrechten Teil der 

A-Säule, vor allem um das 

untere Türscharnier herum. 

Schweller 

Die Schweller des Charger 

sind sehr solide gebaut. Trotzdem 

sind sie wie bei allen Autos 

dieser Ära erheblich rostgefährdet, 

was die Struktur 

des zweitürigen Coupés empfindlich 

schwächen kann, insbesondere 

weil keine stabilisierende 

B-Säule vorhanden 

ist. Inspizieren Sie die Außenwie 

die Innenseite gründlich. 

Wie sieht der Übergang zu 

den Bodenwannen aus? 

1 Eigentlich solide, aber manchmal verheizt: Die V8-Aggregate 

gelten als robust, „Hemis“ sind teuer. Ein Originalaggregat ist 

Pluspunkte wert 

2 Ein solider Vierpunkt-Träger unterm Motorraum verleiht der 

gesamten Vorderwagen-Struktur ihre besondere Festigkeit 

3 Die Kotflügel sind verschraubt. Das macht Reparaturen am 

Vorderwagen einfach 

4 Die Kotflügel sollten unbedingt auch von unten inspiziert 

werden, denn da sitzt eine hoffentlich unversehrte Strebe 

5 Beim Check der A-Säule von unten ist auf ein Spritzschutzblech 

an der Ecke zum Wagenboden zu achten. Auch wichtig: Wie 

sieht hier der Übergang von der A-Säule zum Kotflügel und zum 

Schweller aus? 

6 Das Windleitblech 

ist vor allem zwischen 

A-Säule und Scheibenrahmen 

korrosionsgefährdet 

7 Die Schweller sollten 

nicht nur im (lackierten) 

Sichtbereich 

genauestens inspiziert 

werden... 

8 ...sondern gerade 

auch auf der dem Wagenboden 

zugewandten 

Seite, wo sich eine 

teils sehr zerklüftete, 

komplexe Blechstruktur 

zeigt 

7 

8 

03/13 

63


1 2 3 

1 

2 

Pflicht: Türböden checken... 

...sowie Chromleisten und Fenster-Schachtdichtungen prüfen 

3 Im „Knick“ vom Übergang der B-Säule auf den Schweller 

keimt häufig Rost auf 

4 Die meisten Charger hatten ein stylisches zeittypisches Vinyldach, 

das jedoch stärkerer Alterung unterworfen sein kann und 

Unterrostung begünstigt... 

5 

...trotzdem sieht es natürlich ungemein rassig aus 

6 Der solide bogenförmige Längsträger (mit dem Gummi- 

Anschlagpuffer für die Hinterachse) muss genau auf Rost hin 

inspiziert werden... 

7 ...und ebenso die Aufhängungen der Blattfederpakete vorn 

an den Bodenwannen... 

8 

9 

...sowie hinten vor der Heckschürze... 

...und die oberen Stoßdämpfer-Aufnahmen 

10 Doppellagige Bleche auch an der Heckschürze. Wissen Sie 

jetzt, weshalb die so gerne durchgammelt? 

11 Wie bei der Motorhaube ist auch die Kante des Kofferraumdeckels 

zu untersuchen, denn hier kann sich Spaltenrost bilden 

12 Der Kofferraum ist riesig, weshalb man sich Raumökonomie 

auch hier schenkte... 

13 ...das zeigt sich unter anderem am werksseitig lustlos im 

Kofferraum montierten Reserverad und das unmotiviert mitten 

durch den Kofferraum verlaufende Tank-Einfüllrohr 

14 Nehmen Sie unbedingt die Gummimatte heraus und inspizieren 

Sie Winkel und Ecken sowie den Kofferraumboden selbst 

15 In diesen Ecken sind ebenfalls häufig Durchrostungen zu 

finden 

Türen, B-Säule 

Bei den schweren Türen sind 

nicht nur die Böden zu checken, 

sondern auch die 

Scharniere und die Spaltmaße 

zur Karosserie sowie die 

Gummidichtungen an den 

Fensterschächten. 

Für Eleganz und Linie sorgt 

auch beim Charger die nur 

halbhohe B-Säule mit dem 

Schlossträger. Korrosionsgefahr 

besteht hier zuerst am 

Übergang zum Schweller. 

Dach 

Die meisten Charger haben 

ein zeittypisches Vinyldach, 

das im Alter spröde werden 

kann und Unterrostungen begünstigt. 

Alternativ konnte der 

Wagen auch mit lackiertem 

Dach geordert werden. 

Bodenwannen, 

Rahmenkonstruktion 

Ein umfassender Check der 

Bodenbleche wird von innen 

relativ selten möglich sein, 

denn auch hier wird kaum ein 

Verkäufer der Demontage der 

halben Innenausstattung zustimmen. 

Also muss man auf 

verdächtige Wasserspuren an 

den Teppichböden achten 

und sich im Übrigen auf eine 

Sichtkontrolle der Unterseite 

beschränken. Dabei sollte 

auch der solide wirkenden 

Trägerstruktur des Rahmens 

besondere Aufmerksamkeit 

gewidmet werden, denn die 

kann tatsächlich durch Rost 

strukturell geschwächt sein. 

Sehen Sie auch genau in die 

zahlreichen Kanten und Winkel, 

vor allem im Spritzbereich 

der Räder. 

Heckbereich 

Wenn Sie gerade unterm 

Auto sind, inspizieren Sie am 

Heck gleich den bogenförmigen 

Längsträger über der 

Hinterachse. Ist er so richtig 

„weich“, kann das ganze 

Heck nach unten sacken. Das 

ist allerdings nicht die einzige 

Stelle, wo Durchrostungen 

drohen. Achten Sie vor allem 

auch auf die Aufnahmen der 

Blattfedern. Wenn die abrosten, 

macht sich die Hinterachse 

selbstständig. 

7 

5 6 

8 

64 03/13

4 

Motor und Peripherie 

Motorspezifisches 

Die Dodge Charger wurden 

häufig von jungen Leuten in 

ihrer „Sturm- und Drang-Phase“ 

gefahren, was den eigentlich 

unverwüstlichen V8-Aggregaten 

dann doch frühen 

Verschleiß beschert haben 

kann. Zudem sorgen verstellte 

Vergaser und Zündaussetzer 

wegen defekter Zündkabel 

bei schlecht gewarteten Fahrzeugen 

für einen noch raubauzigeren 

Motorlauf als ihn 

ein Charger schon von Haus 

aus mitbringt. Bei fortgeschrittener 

Laufleistung kommen 

Öl- und Wasserundichtigkeiten 

hinzu. Und spätestens 

wenn der Viscolüfter streikt, 

hat man mit thermischen Problemen 

zu kämpfen. Vor allem 

aber sollten Sie bei einem 

Sammlerstück darauf achten, 

dass der für das Fahrzeug 

korrekte Motortyp eingebaut 

ist – hier bedienten sich die 

Vorstadt-Tuner gerne bei allem, 

was der Chrysler-Baukasten 

so hergab und was vor 

10 11 12 

9 

13 14 15 

03/13 

65


allem unerhört Leistung produzierte. 

Das wird heute nicht 

mehr unbedingt als wertsteigernd 

angesehen. 

Ein Sonderfall sind die 

„Hemi“-Triebwerke der heißen 

Charger R/T-Versionen, 

die auch in der Überholung 

deutlich anspruchsvoller und 

teurer sind als die konventionellen 

Achtzylinder und wegen 

ihrer ganz konsequenten 

Ausrichtung auf den Wettbewerbseinsatz 

beim beschaulichen 

Cruisen weniger Freude 

machen. 

Getriebe, 

Kraftübertragung 

Getriebe 

Den Dodge Charger gab es 

mit Viergang-Handschaltung 

oder mit Dreigang-Automatik. 

Für Amis ist eine Automatik 

in einem Sportwagen kein 

Widerspruch, sodass ein 

Großteil der Charger damit 

ausgestattet ist. 

Fahrwerk, Lenkung, 

Bremsen 

Fahrwerk, Federung 

Auch als Muscle-Car schämt 

sich der Charger nicht seines 

Oldtimer-Fahrwerks mit einer 

blattgefederten Starrachse 

hinten und Trommelbremsen 

ringsum. Immerhin findet man 

an der drehstabgefederten 

Vorderachse einen Stabilisator. 

Von aufwändigen Sportfahrwerken 

ist das meilenweit 

entfernt, weshalb verwöhnte 

Europäer Straßenlage und 

Fahrverhalten eines Dodge 

Charger deshalb auch eher 

im Kleinlieferwagenbereich 

verorten. Komfort ist hier 

ebenso ein Fremdwort wie 

Kurvenagilität. Fürs 55 mph- 

1 

Limit und fürs Geradeausfahren 

auf dem Dragstrip mag 

das genügen. Durchgefärbte 

US-Car-Freunde nehmen das 

als gottgegeben hin und stören 

sich nicht daran. 

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, 

Spurstangen 

Die servounterstützte Lenkung 

im Charger arbeitet leicht und 

mit ausreichender Präzision, 

solange kein verschleißbedingtes 

Lenkspiel hinzukommt, 

das sowohl vom Lenkgetriebe 

selbst als auch vom 

Umlenkhebel und den Spurstangenköpfen 

herrühren 

kann. Zum Glück sind überholte 

Lenkgetriebe ebenso lieferbar 

wie alle übrigen Verschleißteile 

der Lenküber- 

2 3 

tragung. Und das sogar zu 

moderaten Preisen. 

Bremsanlage 

Scheibenbremsen waren im 

Amerika der 1960er- und 

70er-Jahre keine Selbstverständlichkeit. 

Sportwagenanspruch 

hin, Fahrzeugformat 

her – der Charger hat deshalb 

auch keine. Es wird vorne wie 

hinten mit Trommeln gebremst. 

Trotz des hohen Fahrzeuggewichts 

bietet die Bremsanlage 

beim normalen Straßeneinsatz 

eine durchaus akzeptable 

Verzögerungsleistung, und 

auch für die Viertelmeile dürfte 

es genügen. Beim forcierten 

Einsatz auf Landstraßen ist 

dagegen mit erheblichem Fading 

zu rechnen. 

10 

66 03/13

5 

6 

1 Theoretisch unverwüstlich – die Achtzylinder im Charger. 

In der Praxis sieht das manchmal anders aus... ist überhaupt 

der richtige Motor eingebaut? Stimmen die Details 

(wie hier die orangefarbenen Ventildeckel und der orangefarbene 

Magnum-Schriftzug auf dem Luftfiltergehäuse)? 

2 Kein „Charger“ für den Motor im Charger, sondern 

ein Kompressor für die Klimaanlage, die hoffentlich funktioniert 

3 Dieser Charger hat eine Servolenkung. Ist die Pumpe an 

der Welle auch dicht? Lässt sich die Lenkung leicht und 

ohne Rucken drehen? 

4 Im komfortverwöhnten Amerika gilt eine Automatik 

auch in Sportwagen nicht als Makel 

5 Motor und Getriebe unseres Fotomodells leiden unter 

Ölverlusten, was leider nicht ungewöhnlich für nicht überholte 

Aggregate ist 

6 Das Differential sollte ebenfalls dicht sein und die Kardangelenke 

kein Spiel aufweisen und nicht knacken 

7 Die kräftig dimensionierte Vorderachse ist drehstabgefedert... 

4 

8 ...während man es hinten mit einer blattgefederten 

„Trampelachse“ zu tun hat. Innovationskraft sieht anders 

aus 

9 Beim Schmierdienst die Traggelenke der Vorderachse 

nicht vergessen 

10 Auch die Spurstangenköpfe wollen abgeschmiert 

werden 

11 Überholte Lenkgetriebe sind im US-Car-Ersatzteilhandel 

noch lieferbar 

8 

12 Ein servounterstütztes Zweikreisbremssystem weckt 

die Hoffnung auf eine halbwegs moderne Bremsanlage... 

13 ...die jedoch beim Blick auf die Trommelbremsen an der 

Vorderachse... 

14 ... und an der Hinterachse 

sofort wieder zunichte gemacht 

wird 

7 

9 

11 12 13 

14 

03/13 

67


1 2 3 4 

Innenraum, Elektrik 

Innenausstattung 

Beim Interieur dominieren 

Kunststoffe – am Armaturenbrett 

ebenso wie bei den Seitenverkleidungen 

bis hin zu 

den Kunstledersitzen. Auch 

wenn die großen Türen 

schwer sind und deshalb satt 

ins Schloss fallen, können die 

im Innenraum verwendeten 

Materialien den Qualitätseindruck 

nicht stützen. Sie wirken 

teilweise hart und damit 

etwas billig. Dennoch verwöhnt 

das Armaturenbrett mit 

ein paar netten Details wie 

der reichhaltigen Uhrensammlung 

und der Klaviertasten-Bedienung 

von Lüftung, 

Heizung und Klimaanlage 

sowie dem konzentrisch um 

die Zeituhr herum angeordneten 

Drehzahlmesser. 

Das Platzangebot ist für ein 

Coupé vorne sehr gut, wenngleich 

man recht tief sitzt und 

von den bequemen Sitzen 

kein Seitenhalt zu erwarten 

ist. Auch hinten sitzt man immerhin 

ordentlich. Damit ist 

der Charger durchaus ein familientauglicher 

Klassiker, mit 

dem sich der Nachwuchs bei 

seinen Schulkumpels gewiss 

nicht blamiert. 

Elektrik 

Ein Problemfeld kann die 

Elektrik sein, insbesondere, 

wenn haltlos daran herumgebastelt 

wurde. Auch die 

störungsfreie Funktion aller 

Instrumente ist nicht selbstverständlich, 

sie sollte deshalb 

besonders geprüft werden. 

Ersatz ist schwierig 

aufzutreiben und eine Reparatur 

– wenn überhaupt 

möglich – teuer. Und achten 

Sie unbedingt auf die korrekte 

Funktion der Scheinwerferblenden. 

Q 

1 Reichhaltige Uhrensammlung (die nicht immer astrein 

funktioniert) 

2 Nettes Detail: Die Drehzahlmesser-Skala ist konzentrisch 

um die Zeituhr herum angeordnet 

3 Ein weit über das Armaturenbrett gezogenes „Dach“ 

sorgt für Höhlen-Atmosphäre... 

4 ...neckisch ist hier die integrierte Klaviertasten-Bedienung 

von Heizung und Klimaanlage, darunter ist das häufig 

noch anzutreffende Mittelwellen-Radio zu sehen, das 

man hierzulande kaum gebrauchen wird 

5 

Bequeme Vordersitze mit wenig Seitenhalt 

6 Wie aus dem Vollen gefräst wirkt die verchromte 

Mittelkonsole über dem Kardantunnel, in dem sich auch 

ein Staufach befindet 

7 Das ordentliche Platzangebot im Fond macht den Charger 

durchaus familientauglich 

5 

Die runden Doppel-Rückleuchten im 

mattschwarzen Heckblech sind ein 

Erkennungszeichen des 1968er-Jahrgangs 

8 Ein Blick unters Armaturenbrett gibt Aufschluss 

darüber, ob Vorbesitzer 

sich als kreative „Strippenzieher“ 

betätigt haben 

– dann ist später 

immer mal wieder mit 

Problemen zu rechnen 

6 7 8 


Dodge Charger 2. Generation 

Baujahr: 1968 

Motor: V8 „Magnum“ 

Hubraum: 6.277 ccm (383 cui) 

Leistung: 209 PS 

Max. Drehmoment: k. A. 


Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 5.283 / 1.948 / 1.351 cm 


Beschleunigung 0-100 km/h: k. A. 

Top-Speed: k. A. 

Wert: ca. 35.000,- Euro (Zust. 2) 

68 03/13

100.000 Quadratmeter 

Faszination 

Text und Fotos: Susann Qualmann 

13. Retro Classics in Stuttgart: 

1.300 Aussteller, 3.000 Klassiker – was will das Oldie-Herz mehr? 

Halle 5: künftig ausschließlich für US-Cars 

Delahaye – da klingt 

schon der Name wie 

ein geschwungener 

Kotflügel. Das fanden wohl 

auch die Organisatoren der 

13. Retro Classics in Stuttgart 

und würdigten in einer Sonderschau 

dem fast barocken 

Design des französischen 

Herstellers: 25 Fahrzeuge – 

jedes unglaublich wertvoll – 

brachten den Besuchern die 

außergewöhnliche Geschichte 

des französischen Autobauers 

nahe, der 1845 in 

Tours mit Backsteinen, Eisenbahnwagons 

und stationären 

Motoren seine Geschäfte begann. 

Emile Delahaye entschied 

sich dann allerdings, 

Autos zu bauen, und schuf so 

elegante wie außergewöhnliche 

Karosserien. Der schönste 

Beweis: das ausgestellte Delahaye 

135 MS Cabriolet – so 

stilvoll wie wertvoll. 

Gar nicht so einfach, sich von 

dem exklusiven Franzosen zu 

verabschieden – aber nötig, 

denn insgesamt 100.000 

Quadratmeter Ausstellungsfläche, 

1.300 Aussteller 

(Händler, Restaurateure und 

Clubs) und mehr als 3.000 

Klassiker (Oldtimer, Youngtimer, 

Sammlerfahrzeuge sowie 

Rennautos, Motorräder 

und Traktoren) machten auch 

in diesem Jahr wieder die Retro 

Classics zu einem Pflichttermin 

für Liebhaber von altem 

Blech und forderten ihre 

Zeit. Besonders einfach: der 

Kauf des gefundenen automobilen 

Lieblings vor Ort. 

Denn wie im vergangenen 

Jahr hatte das Landratsamt 

Böblingen eine „Zweigstelle“ 

auf der Messe eingerichtet, 

wo gekaufte Fahrzeuge mit 

Überführungskennzeichen 

ausgestattet werden konnten, 

um sie direkt mit nach Hause 

zu nehmen. 

Ziel aller TRÄUME-WAGEN- 

Nerds war wieder die Halle 

5. Denn sie gehört wie immer 

den US-Cars, wo selbstverständlich 

auch TRÄUME WA- 

GEN vertreten war (siehe 

Kasten). Neben alten und 

neuen Muscle Cars und Kid 

Rods hatten sich allerdings 

auch ein paar vereinzelte 

nicht USler verirrt. Das soll allerdings 

nicht wieder vorkommen: 

Roland Bleinroth, Geschäftsführer 

der Messe 

Stuttgart, will die Halle 5 im 

nächsten Jahr ausschließlich 

für den „American Way of 

Drive“ reservieren. 

Wer weder Vorlieben für 

französische noch für amerikanische 

Klassiker hegte, 

dürfte in der zweiten Sonderschau 

zufrieden gestellt worden 

sein: Sie widmete sich 

dem Zwickauer Hersteller 

Horch. Die Geschichte von 

der Entstehung des ersten 

03/13 

69

Nicht nur Glanz und Gloria: scheunenverwitterter 

Fiat 500 

TRÄUME WAGEN-Pony im neuen Outfit 

Was das wohl wird? Unfertiger Velocity 67er Mustang 

Zwischen schwülstig und elegant: Delahaye 

Wagens bis hin zu der Etablierung 

der Marke Audi konnten 

Besucher anhand der 20 

ausgestellten Horch-Fahrzeuge 

nachvollziehen. Besondere 

Highlights: das Unikat Horch 

710 mit Deko-Karosserie von 

Reinbodt und Christé und 

Achtzylinder-Motor aus dem 

Jahre 1933 und der 855 Spezialroadster 

mit Karosserie 

von Gläser aus Dresden, der 

nur drei Mal hergestellt wurde. 

Natürlich feierte Aston Martin 

den 100. Firmen-Geburtstag 

und Porsche den 50. des 

Klassikers 911. Der Hersteller 

mit dem kürzesten Anreiseweg 

präsentierte dazu das 

Vorserienmodell des 911 Turbo, 

den Louise Piëch vom 

deutschen Autobauer zu ihrem 

70. Geburtstag im Jahre 

1974 geschenkt bekam. Spezialisten 

von Porsche Classic 

demonstrierten an einer 

911-Carrera-RS-Karosserie 

das Leistungsspektrum der 

Classic Werkstatt und beantworteten 

die vielen Fragen 

zur Original-Ersatzteileversorgung. 

Auch für diejenigen, die sich 

besonders für den Karosseriebau 

interessierten, gab es einen 

Spezialisten: Die Silberform 

AG informierte anschaulich 

über die Prozesskette 

von der Skizzierung der 

Idee auf Papier über die Umsetzung 

des Entwurfs in 3D 

auf dem Computer mit einer 

CAS-Software, der Modellierung 

und Gestaltung bis hin 

zur Freigabe der Karosserie. 

Ein tolles Programm – wir 

sind gespannt, was sich die 

Retro-Classics-Verantwortlichen 

für 2014 einfallen lassen. 

Und kommen garantiert 

wieder... 3 

Schrill und scharf: Pseudo-Marylin 

und anderer Kitsch 

Für kleines Geld: Große Anzahl an 

Modellautos 

Wiedergeburt einer Rennlegende 

Erster Auftritt der beiden neu gestalteten TRÄUME WAGEN- 

Verlagsponys in der Öffentlichkeit: Die Besucher der Retro 

Classics konnten sich am Messestand der DAZ-Verlagsgruppe 

von der Wirkung der beiden neu eingekleideten Ford 

Mustang der Baujahre 1973 und 2013 überzeugen. In den 

Farben Schwarz-Weiß-Rot des Ex-Rennfahrers Parnelli Jones 

statt in dem bislang bekannten Grabber Blue präsentieren 

sich in diesem Jahr die beiden Verlagsbotschafter. Und Neu- 

Sponsor Velocity kam mit einem im Erlkönig-Design abgeklebten 

67er Mustang und machte ein großes Geheimnis aus 

dem aktuellen Projekt. Zudem konnten Messe-Besucher am 

TRÄUME WAGEN-Stand mit Porsche-Vermieter Frank 

Bobertag fachsimpeln und sich zu den Autopflege-Produkten 

von AERO beraten lassen – inklusive Karosserie-Entroster. 

70 03/13

MARKE 

MODELL 

ABARTH 

KAROSSERIE 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 21000 7700 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 17800 6900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? Classic Car Tax hat für uns recherchiert... 

NOTE 2 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

BITTER 

KAROSSERIE 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 19900 4700 

Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25700 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 390000 290000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 550000 400000 

ALFA ROMEO 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 34600 9700 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 13500 4300 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 11400 2800 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 12800 3200 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 21700 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 19200 6400 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 10300 2600 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 10700 2800 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 11500 3000 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 16400 3900 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 22800 6200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 36800 16400 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 15200 4600 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9200 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 280000 90000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 46000 19000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 41000 12000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 62000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 100000 k.N. 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 4700 1000 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 11900 2600 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 7000 1300 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 8500 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 26900 4400 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 50000 21400 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 54000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 15500 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 8700 3300 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 5800 1200 

BENTLEY 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 27000 6000 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 29200 6400 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 28800 8500 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

Ford 

Thunderbird 

Artcurial 

08.02.13 

Paris (F) 

307 

1956 

Cabriolet 

1- 

EUR 40.000,- 

bis 60.000,- 

– 

EUR 52.200,- 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 390000 240000 

BMW 


2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 19300 5500 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 53400 18400 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 9100 1800 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 24800 8700 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16300 4400 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 16800 4300 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 


411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 21000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18500 4000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 16300 3800 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 21800 4600 

CADILLAC 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 71000 37000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 28000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 15200 4000 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 


Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 21500 5500 




Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 




CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 70000 27000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 62000 22000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 56700 24900 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 44000 15300 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 65000 28700 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 




Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

Cadillac 

Series 62 

Artcurial 

08.02.13 

Paris (F) 

308 

1949 

Cabriolet 

3+ 

EUR 50.000,- 

bis 80.000,- 

– 

EUR 77.720,- 

03/13 

71

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 





Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 20300 7200 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 7000 1800 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 7700 1700 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19900 6000 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 22800 6200 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 14800 3900 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11000 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 8800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 40000 16800 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 33000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 8800 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 27200 5800 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 9800 2600 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 37000 14000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 45000 16000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 23000 6900 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 65000 18000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 29000 9600 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 120000 43000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 46000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 53000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 12300 4500 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 11200 3800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 7800 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8400 2100 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6000 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 5500 1100 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 22000 6800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 9700 2400 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 49000 16300 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 26400 7000 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 33200 8900 



Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

BAUJAHR 


ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 2 

NOTE 4 

Lincoln 

Dreamsicle Hot Rod 

Artcurial 

08.02.13 

Paris (F) 

377 

1956 

Coupé 

1- 

EUR 60.000,- 

bis 80.000,- 

– 

EUR 58.000,– 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 25700 6800 


Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 


Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 19700 4900 


Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 


Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 38000 14300 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 42000 13500 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 50000 16100 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 13600 4200 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 30000 9600 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 110000 39000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 38000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 30000 11500 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 43500 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 66000 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 115000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 57000 22300 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 280000 150000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 80000 30000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 160000 65000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 10600 2900 

Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13900 3800 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 23000 8000 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 28000 7800 


Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 17000 5700 


Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

ZYLINDER 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Chevrolet 

Corvette 

Artcurial 

08.02.13 

Paris (F) 

378 

1957 

Cabriolet 

1- 

EUR 75.000,- 

bis 85.000,- 

– 

EUR 104.400,- 

NOTE 4 

72 03/13

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 18300 4300 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 8900 2200 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 70000 29000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6600 1800 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 8300 2200 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 410000 230000 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 44000 14700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 23700 8600 

450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 11700 3000 

500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3900 

230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9700 1500 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 6500 2200 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 37500 13700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 9000 1900 

OLDSMOBILE 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 16000 4500 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 22000 5000 

Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400 



OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 14500 3500 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 10800 3000 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 7200 1900 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 5500 1000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 35000 12300 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 15000 3800 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 58000 27000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 k.N. 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 



Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 4000 1400 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 53000 17500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 48000 17000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 43000 16000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 55000 18000 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 27000 8500 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 29000 9800 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 31000 9300 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 33000 10800 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 48000 16500 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 32000 13000 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 37600 14000 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 34000 14000 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 55000 23200 

924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 7800 2300 

944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 7900 1800 

968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 15800 4300 

928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 4900 1200 

R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 32000 8000 

ROLLS-ROYCE 

Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 27000 6000 

Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 29200 6400 

Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 22500 5400 

ROVER 

3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 4900 1400 

SAAB 

96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6100 2600 

900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7500 2800 

900 Turbo 16 Cabriolet 1987-1994 4 160 1.985 11800 4200 

SIMCA 

1000 Rallye I 4 türige Limousine 1972-1978 4 60 1.294 8300 2500 

1000 Rallye II 4 türige Limousine 1972-1975 4 82 1.294 9900 3200 

TVR 

3000 M Coupé 1972-1979 6 136 2.994 15600 5200 

S3 Cabriolet 1991-1992 6 170 2.792 15200 5400 

Griffith 500 Cabriolet 1991-2002 8 340 4.997 23000 5700 

VW 

Käfer 1200 (Mexiko) 2 türige Limousine 1964-2003 4 34 1.192 4700 1700 

1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 14500 3700 

Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8300 1600 

Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 8100 1900 

Corrado G 60 Coupé 1989-1992 4 160 1.871 5200 1800 

VOLVO 

P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 19500 5600 

P 262 C Bertone Coupé 1978-1980 6 132 2.849 12900 3300 


Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

Cadillac 

Series 62 

Artcurial 

08.02.13 

Paris (F) 

386 

1959 

Cabriolet 

2- 

EUR 65.000,- 

bis 85.000,- 

– 

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73

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Sie bezahlen keine MwSt. oder 

Importsteuer. Wir arrangieren 

den Transport zu jeder 

Adresse in Europa

Text: Dorothea Aepler 

Es war einmal ein Patriarch, der immer ein offenes 

Ohr für die Träume, Hoffnungen und Wünsche seiner 

weitverzweigten Familie hatte. Statt Probleme kennt 

er nur Herausforderungen, seine Ratschläge basieren 

auf langjähriger Erfahrung und wer ihm Vertrauen 

schenkt, wird nicht enttäuscht 

Es war einmal? Nein, so beginnen Märchen, Claus Mirbach hingegen ist 

höchst real. Seit 1957 ist der Hamburger Kaufmann im Automobilgeschäft 

tätig. Ausreichend Zeit, um zu wissen, wie der Hase läuft. „Transparenz“ war 

ihm schon das Wichtigste, bevor das Wort Einzug in 

die Medienwelt hielt. Das große Klappern ist seine Sache 

nicht, Kompetenz und Qualität sprechen für sich. 

Wer den unauffällig gelegenen Showroom der „Feine 

Mobile GmbH“ in Hamburg-Eimsbüttel besucht, findet 

genau das: feine Mobile. Oldtimer, Youngtimer 

und besondere Fahrzeuge – Autos mit Seele, für Menschen, 

die Klasse zu schätzen wissen. Claus Mirbach 

versteht sich als Makler seiner Kunden. Seriosität und 

Claus Mirbach 

Verlässlichkeit inklusive. Das richtige Fahrzeug zu 

einem marktgerechten Preis anzubieten und dabei 

sowohl dem Verkäufer als auch dem Käufer gerecht 

zu werden, ist Kern seines unternehmerischen Handelns. 

Kontakte sind die Pfunde, mit denen er wuchert. 

Das von Claus Mirbach klug gesponnene Netzwerk 

von internationalen Verbindungen stellt 

sicher, dass zusammen findet, was zusammen 

gehört: automobiles Kunstwerk und Liebhaber 

gepflegter historischer Originale, Anbieter und 

Interessent, Preis und Leistung, Wunsch und 

Wirklichkeit. Das kleine fachkundige Mirbach- 

Team ist viel unterwegs, der Kundenkreis geht 

weit über Deutschland hinaus. Kundenkreis? 

Nein, das trifft es nicht so ganz. Der moderne 

Patriarch kümmert sich um die Seinen. Sommerfeste, 

Mailing-Aktionen und spontane Gespräche 

auf Messen oder ähnlichen Veranstaltungen halten 

die gewachsenen Beziehungen lebendig. Besondere Fahrzeuge haben 

besondere Besitzer, benötigen besondere Pflege und besondere Aufmerksamkeit 

– und ein Team von Profis, bei dem alle Fäden zusammenlaufen. 

1979 war „We are Family“ die Nr. 1 der amerikanischen R&B-Charts. Auch 

34 Jahre später vermittelt der Disco-Hit von Sister Sledge noch immer 

eine zutreffende Botschaft: „Have faith in you and the things you do – 

you won‘t go wrong“. Glaub an dich und an das, was du tust, du wirst 

nichts falsch machen. Teil der Mirbach-Familie zu werden, ist auf jeden 

Fall der richtige Weg. 

INFORMATIONEN: 

claus mirbach feine mobile GmbH 

Showroom: Sorthmannsweg 20 

Werkstatt: Deepenstöcken 5 

D-22529 Hamburg 

Telefon: +49 40 55 50 38 39 

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ist für uns selbstverständlich. „Kompetent, zuverlässig und schnell“, sagen unsere Kunden. 

Peugeot 404 Cabriolet 

Baujahr 1964 

„Skurril, seltene Modelle – alltagstauglich“ 

Jeep Kayser 

Baujahr 1968 

120.ooo km, 

Pappbrief: 2. Hand, 

1.6 ltr. 

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Riley Monaco 

Baujahr 1932 

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Morris 8 Open Tourer 

Baujahr 1934/1936 

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4-sitziges Cabriolet 

für die ganze Familie 

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„British at ist best“ 

Bentley MK VI 

Baujahr 1948 

gediegenes Fahren im 

Standard Steel Saloon 

49.000,- 

Jaguar XK 140 Roadster 

Baujahr 1956 

Speichenräder, 

Leder schwarz, G-Trak-Getriebe 

118.000,- 

MG TF 

Baujahr 1954 

superschön restauriert, 

Verdeck sandfarben 

36.500,- 

MG Marnette 

Baujahr 1959 

2. Hand, 96.890 km gefahren, 

linksgelenkt- extrem selten 

19.900,- 

Jaguar S-Type 3,8 

Baujahr 1966 

aus 1. Hand, lhd 150.000 km, 

eisgestrahlt und TimeMax-versiegelt 

– sicherlich das beste Fahrzeug seiner Art 

28.800,- 

Morgan 4-4 

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Opel 1.2 90 Cabrio- und Limousine 

Baujahr 1934 

Mercedes 220 Cabriolet A 

Baujahr 1952 

Beide haben diverse Schönheitspreise gewonnen 

– aus Altersgründen, schweren Herzens 

ab 26.900,- 

Restauriert „bis in die letzten Schraube”, 

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Mercedes 190 SL 

Baujahr 1956 

läuft wunderbar 

Leder rot, 

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Mercedes 280 SE Cabrio 

Baujahr 1970 

hanseatisch: blau, Flachkühler 

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Mercedes 280 SE 3,5 

Cabriolet - Konversion 

Baujahr 1971 

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Baujahr 1969 

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auf höchstem Niveau 

Klasse statt Masse. 

Und kultige Traumwagen 

mit leistungsstarkem 

V8-Antrieb 

statt automobilem 

Einerlei. Das sind die 

Grundsätze bei der 

Firma MKO GmbH 

& Co. KG im niederbayerischen 

Wörth 

an der Isar 

Text und Fotos: 

Norbert Böwing 

Der eigene Geschmack ist der 

Maßstab: MKO-Geschäftsführer 

Michael Oberhauser 

A 

utos mit leistungsstarker 

V8-Motorisierung 

hatten es Michael 

Oberhauser schon immer 

angetan. Egal, welcher Hersteller. 

Egal, welches Baujahr. Hubraum 

und PS sind eben durch nichts 

zu ersetzen. Schon gar nicht bei 

amerikanischen Autos. 

Wer heute den neuen Showroom 

von Oberhausers Firma MKO und 

den daran angeschlossenen Werkstattkomplex 

betritt, kommt aus 

dem Staunen nicht mehr heraus. 

Die Fahrzeuge, die dort stehen 

bzw. gerade restauriert werden, 

sind nicht nur echte Juwelen, sondern 

auch hinsichtlich ihres technischen 

und optischen Zustandes absolut 

hochkarätig. „Was wir 

machen, das machen wir auf allerhöchstem 

Niveau. Da nehme ich 

meinen eigenen Geschmack zum 

Maßstab,“ sagt Geschäftsführer 

Oberhauser. 

DER GRUNDSATZ LAUTET: 

„CLASSIC MEETS POWER“ 

Vor allem mit ambitionierten Projekten 

hat Oberhauser von sich reden 

gemacht. immer nach dem 

Grundsatz „classic meets power“. 

Einem BMW 3.0 CS pflanzte er den 

400 PS starken V8 eines BMW M5 

aus der E 39-Reihe ein inklusive 

ABS und DSC. Auch im Innenraum 

besticht das wunderschöne silberne 

Coupé aus den 70ern durch die 

perfekt aufbereitete Ausstattung aus 

dem M5. Gleich zwei Fahrgestelle 

dieser Baureihe verwendete Oberhauser, 

um daraus einen neuen Unterbau 

für den CS zu schaffen. Oder 

die Leidenschaft für den legendären 

US-Sportwagen Lucra LC 470. Außerhalb 

Amerikas war Michael 

Oberhauser der erste, der den 

164 03/13

V8-Roadster mit Corvette-Motor 

und 512 PS nach Europa brachte. 

Und in seiner Werkstatt arbeiten 

Spengler gerade daran, ein weiteres 

Exemplar des schnittigen Boliden 

starklar zu machen. 

SPEZIALISIERT AUF 

MUSCLECARS UND PICK-UP 

Längst hat Michael Oberhauser 

begriffen, dass der Markt der Zukunft 

in der Spezialisierung liegt. 

Man muss nur wissen, worauf es 

ankommt. Spezialisierung bedeutet 

für Oberhauser z. B., sich niemals 

mit dem angebotenen Ur- 

Zustand eines Klassikers 

abzufinden, sondern ihn nach allen 

Regeln des Kfz-Handwerks für 

ein möglichst langes Autoleben fit 

zu machen. Bestes Beispiel dafür 

ist ein 68er Chevrolet Camaro SS 

„Clone“ mit neun Litern Hubraum 

und sagenhaften 559 PS. Dieses 

Musclecar (Original Steve Schmidt 

Motor) wirkt in jeder Beziehung 

wie aus dem Ei gepellt. Wenige 

Meter weiter steht ein roter Chevrolet 

C 10 Stepside (7.441 Kubik, 

391 PS). Nicht nur der Motor wurde 

mit besten Komponenten überarbeitet 

und leistungsgesteigert. 

Nach der „frame off“-Restaurierung 

bei MKO stellt der 66er Pickup 

jedes seinerzeit gebaute Neufahrzeug 

glatt in den Schatten. 

KEINEN SINN FÜR DAS 

„SCHNELLE GESCHÄFT“ 

Sowohl der Camaro als auch der 

C 10 Stepside waren, als Michael 

Oberhauser sie entdeckte, in einem 

für viele Händler „verkaufsfertigen 

Zustand“. Oberhauser 

sah das anders. Wenn er und sein 

vierköpfiges Team sich für ein US- 

Car interessieren, dann wollen sie 

auch, dass dieses Auto später 

durch einen Top-Zustand überzeugt. 

So war es auch bei einem 

Ford 250 Pick-up, den der 46jährige 

bei einem Händlerkollegen 

stehen sah. Wer den 71er Lastesel 

heute betrachtet, wird ihn nicht 

wiedererkennen: Nicht nur die 

Farbe wechselte, sondern nahezu 

jedes Teil an dem 218 PS starken 

Pick-up mit 5,9-Liter-Big-Block ist 

wie neu. Jetzt eignet sich diese automobile 

Rarität ideal als Werbeträger 

oder Promotionsfahrzeug. 

AUCH MIT AKTUELLEN 

US-SPORTCARS PRÄSENT 

Mit seinem Firmenstandort in 

Wörth an der Isar hat Michael 

Oberhauser im Raum Niederbayern 

aber auch einen Flecken besetzt, 

der – was den Handel amerikanischer 

Autos angeht – quasi 

Neuland ist. „Im Vergleich zur 

Metropole München eröffnet uns 

dies ganz andere Möglichkeiten,“ 

sagt Oberhauser, „weit und breit 

gibt es nichts Vergleichbares“. 

Dies erklärt, dass Oberhauser 

ebenfalls mit Neufahrzeugen handelt 

und z. B. auch neue Ford 

Mustang, Dodge Challenger oder 

Chevrolet Camaro in exklusiven 

Ausstattungen anbietet: „Gerade 

das außerordentlich attraktive 

Preis-Leistungsverhältnis und die 

hohe Verarbeitungsqualität dieser 

Sportwagen sorgt für einen reges 

Interesse. Abgesehen von der Retro-Optik 

sind diese Autos Kult, 

weil sie alle ihre eigene Geschichte 

haben.“ 

WIRKLICH EINE ERSTE 

ADRESSE FÜR V8-FANS 

Weil der Full-Service-Gedanke 

noch immer die beste Voraussetzung 

dafür ist, Kunden zu binden, 

darf neben qualifizierten Mitarbeitern 

natürlich auch eine topausgestattete 

Werkstatt nicht fehlen. 

Ob Komplett-Restauration, 

Leistungsoptimierung, Vergaser- 

Einstellung oder Motorenbau – sogar 

einen eigenen (Allrad-)Leistungsprüfstand 

findet man bei der 

Firma MKO. Neben der klassischen 

Leistungsmessung mit Erfassung 

von Drehmoment, Drehzahl 

und Geschwindigkeit bietet der 

Prüfstand umfangreiche Diagnosemöglichkeiten 

und sogar den 

Anschluss externer Messgeräte. 

Damit ist Wörth an der Isar eine 

der ersten Adressen für alle V8- 

Fans und solche, die es noch werden 

wollen. 

L 

Weitere Informationen: 

MKO GmbH & Co. KG 

Siemensstraße 23 

D – 84109 Wörth / Isar 

Internet: www.mko-v8.de 

e-mail: info@mko-v8.de 

Tel. +49(0)8702/94688-0 

Fax. +49(0)8702/94688-29 

Die Firma MKO bietet das volle Programm: 

Neben der Restaurierung von Pick-up und 

Musclecars kommt vor allem das Thema V8 

voll zum Tragen. Das gilt auch für den Handel 

mit Neufahrzeugen 

03/13 

165

TOW TRUCK DRIVER 

Geschichten aus dem 

Muscle-Car-Alltag 

Text: Sönke Priebe Bilder: OSCW 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

Oldtimer als Wertanlage? Vom Wirtschaftsteil großer Tageszeitungen bis hin zum Sparkassen-Newsletter erfährt das Thema 

derzeit große öffentliche Beachtung. Aber kann wirklich jedes alte Auto, insbesondere jeder alte Amerikaner, mit den klassischeren 

Geldanlageformen mithalten? Eine Zeitwertermittlung mit OSCW 

Mustang der ersten Generation: 

Popularität wiegt fehlende Seltenheit teilweise 

auf, richtig teuer werden durchschnittliche 

Coupés aber nicht 

E 

inen 

Neuwagen zu kaufen darf 

heutzutage als anerkannte Methode 

gelten, Geld aus dem Fenster 

zu werfen. Wertverluste von oft mehr als 

50 Prozent innerhalb der ersten drei Jahre 

sind selbst bei moderaten Jahresfahrleistungen 

für die meisten gängigen Fahrzeugmodelle 

absolut nicht ungewöhnlich – 

in einigen wenigen Fällen büßt der Käufer 

sogar mehr als 70 Prozent seines Geldes 

ein. Anfänglich gelten diese Zahlen sogar 

für solche Neuwagen, denen man langfristig 

eine Wertstabilität und unter Umständen 

sogar eine Sammlerwürdigkeit 

zuschreiben kann – Porsches legendärer 

911 zum Beispiel, der niemals ein billiges 

Auto werden wird, büßt nach den Zahlen 

der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) 

derzeit in den ersten drei Jahren mehr als 

die Hälfte seines Wertes ein. 

Pontiac GTO Cabrio: Wie bei fast allen 

Automodellen ist auch beim GTO die Cabrio- 

Version wesentlich seltener und damit 

deutlich teurer 

Wohl dem, der da ein richtig altes Auto 

in der Garage stehen hat, denn spätestens 

an dem Punkt, an dem Zeitwert und 

Schrottwert zusammenfallen, ist der Abwärtstrend 

endgültig gebrochen. Wie 

aber steht es mit dem Wertzuwachs von 

alten Autos, der derzeit in aller Munde ist, 

und den als Klassikerspezialisten getarnte 

Gebrauchtwagenhändler auf den deutschen 

Online-Fahrzeugbörsen gerne als 

„absolut garantiert“ versprechen? 

Bevor Sie in aller Eile ihrem Nachbarn den 

15 Jahre alten Renault abkaufen, um noch 

rechtzeitig auf den fahrenden Zug aufzuspringen 

– schließlich ist das ja ein altes 

Auto – um dann Ihre Hoffnung auf erheblichen 

Wertzuwachs eines Tages unerfüllt 

auf den Schrott zu schieben, lohnt es sich, 

die Idee vom im Wert steigenden Klassiker 

einmal genauer unter die Lupe zu nehmen. 

Dodge Charger R/T: Chryslers Midsize-Straßenkrieger 

ist teuer, aber trotz der verhältnismäßig geringen 

Produktionszahlen des R/T-Modells immer noch nicht 

selten genug um ein echtes Investitionsgut zu sein – 

es sei denn, er besäße den HEMI-Achtzylinder 

Grundsätzlich: Alle alten Autos werden 

teurer. So wie Brot, Benzin, Bananen oder 

jeder denkbare andere käufliche Gegenstand. 

Das berühmte Kilo Brot zum Beispiel soll 

1969 in Deutschland 1,22 DM gekostet 

haben, das entspricht etwa 62 Euro-Cent. 

Bundesweit ist der Brotpreis bis heute 

aber um mehr als das Fünfeinhalbfache 

auf über 3,50 € für das Kilo gestiegen. 

Trotzdem wird nirgendwo ernsthaft in 

Brotanlagen investiert, was zum einen der 

Verderblichkeit des Anlagegegenstandes 

geschuldet ist, zum anderen der Tatsache, 

dass es sich bei diesem vermeintlichen 

Wertzuwachs lediglich um gestiegene Lebenshaltungskosten 

handelt. Davon sind 

Gebrauchtwagen aber vereinfacht ausgedrückt 

in ähnlichem Maße betroffen wie 

Brot. Ein (unverderblicher) Ford Mustang 

166 03/13

Verlustängste 

Ein Pontiac – nahe dran am GTO, mehr auch nicht: Viertürer haben kaum Sammlerpotential – und erzielen damit 

auch so gut wie nie Sammlerpreise, egal wie nah die Basisversion mit einem der großen Klassiker verwandt ist 

Pontiac Trans AM: ebenfalls zweite Generation. 

Gute Exemplare steigen noch stärker im Preis 

als die entsprechende Camaro-Generation 

beispielsweise stand 1969 durchschnittlich 

ausgestattet für knapp 3.000 Dollar beim 

Händler, damals etwa 11.000 Mark (oder 

5.600 Euro) – der Wagen müßte heute 

rund 30.000 Euro wert sein, um nur mit 

der durchschnittlichen Brotpreissteigerung 

mitgehalten zu haben. Das liegt deutlich 

über dem derzeitigen Marktwert eines 

durchschnittlichen 1969er Mustangs. 

Gleichzeitig schlägt aber ein neuer Mustang 

in den USA (wiederum durchschnittlich 

ausgestattet, aber mit V8) mit rund 

38.000 Dollar zu Buche – das sind nahezu 

brotpreiskonforme 28.500 Euro. 

Ernsthafte Volksökonomen mögen diesen 

Vergleich verzeihen – solche Berechnungen 

sind in der Realität wesentlich 

komplizierter und sollten zumindest Lohnentwicklungen 

und Kaufkraftsteigerung 

berücksichtigen – aber die Kernaussage 

ist ernstzunehmen: Ein durchschnittlicher 

Extrem rar und trotzdem wertlos: 1994er 

Chevrolet Caprice 9C6 Taxi Cab. Für völlig 

verbrauchte Ex-Taxis besteht auch trotz 

ultra-rarer Basisversion kein Sammlermarkt 

Mustang von 1969 ist heute nicht mehr 

wert als er 1969 war: Soviel wie ein neuer 

Mustang eben. Das ist weniger schlimm, 

als es klingt, denn „normale“ Autos von 

1969 sind theoretisch heute eigentlich gar 

nichts mehr wert und längst verschrottet, 

insofern hat der Mustang entgegen allen 

Wertverluststatistiken ganz erstaunliche 

100 Prozent seines Neuwerts behalten. 

Und natürlich hat dieser Werterhalt nicht 

linear stattgefunden, der Mustang war 

lange Zeit sogar wesentlich weniger wert 

als er heute ist. Wer einen solchen Wagen 

in den Achtzigern gekauft hat, hat möglicherweise 

tatsächlich einen Wertzuwachs 

zu verbuchen. 

Kompliziert genug? Noch nicht, denn einem 

ganz bestimmten 69er Mustang, dem 

Boss 429, bescheinigen amerikanische 

Marktbeobachter einen Marktwert in der 

groben Gegend von einer viertel Million 

R/T: Chrysler ging mit seinem Premium-Ausstattungspaket 

sogar noch inflationärer um als GM, beim Charger 

trugen 1968 fast 20 Prozent der Fahrzeuge das blutrote 

Emblem, aber dank dramatisch geringerer Gesamt-Stückzahlen 

sind die Road/Track-Autos heute seltener als fast 

alles aus dem Hause GM 

Dollar – bei einem Neupreis von durchschnittlich 

4.000 Dollar für diese Version 

ein offensichtlich erheblicher Wertzuwachs, 

auch ganz ohne Brotpreisvergleiche. 

Um es deshalb nochmals vereinfacht 

zusammenzufassen: Alle Neuwagen 

verlieren (mit einigen ganz wenigen 

Ausnahmen) ihren Neuwert. Günstige 

Gebrauchsautomobile, Kleinwagen und 

Nutzfahrzeuge landen üblicherweise einfach 

auf dem Schrott, wenn ihr Zeitwert 

keine Reparaturen mehr rechtfertigt. Und 

selbst Sportwagen und edle Luxuskarossen 

erreichen irgendwann das „Tal der Tränen“, 

in dem sie für eine Käuferschicht erschwinglich 

werden, die sich vielleicht den 

Wagen, aber meist keinen Service beim 

Vertragshändler geschweige denn Pflege 

oder eine Einzelgarage leisten kann oder 

will. Auch dieser Pfad führt letztendlich 

auf den Schrott. Der schwindende Bestand 

03/13 

167

Pontiac GTO: Der Midsize-Klassiker 

in seiner Standard-Ausführung 

ist ebenfalls nicht selten genug 

für echte Hochpreise, darf sich in 

Deutschland aber stark steigender 

Preise erfreuen 

führt zu höheren Preisen für überlebende 

Exemplare, sofern diese irgendeine Art 

von Begehrlichkeit wecken. Die Abwärtsspirale 

ist gebrochen, die Preise steigen, 

und schon ist von Wertzuwachs die Rede. 

Tatsächlich aber bringen es die meisten 

„Klassiker“ bis heute oft nur auf einen 

Werterhalt (was kein Neuwagen von sich 

behaupten kann), und wer nicht schon zugeschlagen 

hat, als sein Wagen das finanzielle 

Tal der Tränen passierte, hat in den 

letzten Jahren selten wirklich viel dazugewonnen. 

Und ja, es gibt ganz klare Ausnahmen 

mit dramatischem Wertzuwachs, Charger Daytona, wieder mit HEMI) es 75.000 Euro übertragen), kommen weiteden 

besagten Boss 429 etwa – aber der 

machte nur knapp 0,35 Prozent des Mustang-Produktionsvolumens 

von 1969 aus, 

nämlich 857 Fahrzeuge aus einer Gesamtproduktion 

von 299.824 Stück. 

Im gleichen Maße, wie es Laien seltenst 

mal eben so gelingt, ihr Geld an der Börse 

zu vermehren, wird man ohne intensives 

Studium der Materie kaum zum erfolgreichen 

Oldtimerspekulanten werden – und 

trotzdem ist das „Investitionsgut“ Oldtimer 

so gefragt wie nie. 

Bevor Sie also Ihrem Nachbarn den alten 

Renault abkaufen, sollten Sie bedenken, 

dass es die meisten der wirklich teuren 

Muscle Cars (etwa die berüchtigten 69er 

ZL-1 Camaros, der HEMI-angetriebene Publikumsliebling 

Plymouth ‘Cuda von 1971 

oder der erste „Winged Warrior“ Dodge 

bestenfalls auf gerade einmal dreistellige 

Produktionszahlen bringen. Bei Fahrzeugen 

mit etwas verbraucherfreundlicherem 

Produktionsvolumen ist der Wertzuwachs 

keinesfalls so „garantiert“ wie bei den 

115, 117 oder 121 gebauten 71er HEMI 

‘Cudas (je nachdem, wessen Zählung man 

glaubt). Schon bei vierstelligen Produktionszahlen 

steht der Nachfrage meist so 

ein großes Angebot entgegen, dass selbst 

Spitzenmodelle deutlich unter dem magischen 

100.000-Dollar-Marktpreis bleiben, 

– Mustangs aus dem Hause Shelby einmal 

ausgenommen. 

Verläßt man die höheren Preissphären und 

betrachtet das wirklich populäre Preissegment 

zwischen der Brotpreis-ähnlichen 

Werterhaltung und den 100.000-Dollar- 

Preziosen (der Einfachheit halber auf den 

deutschen Markt mit groben 25.000 bis 

re wertbildende Faktoren hinzu. Obskuren 

Modellen fehlt zumindest außerhalb 

Amerikas oftmals die Fangemeinde, die 

trotz geringer Stückzahlen bereit oder in 

der Lage wäre, Spitzenpreise für rare Exemplare 

zu bezahlen. Insbesondere am 

unteren Ende des Marktsegments ist Popularität 

sogar deutlich wichtiger als geringe 

168 03/13

Corvette C3: Die dritte Generation des 

amerikanischen Supersportlers wurde 

von 1968 bis 1982 gebaut – besondere 

Modelle aus den frühen Jahren 

passieren mittlerweile locker die 

100.000-Dollar-Grenze, uninteressante 

Versionen der letzten Jahre gibt es 

immer noch fast umsonst 

Mustang Cabrio der ersten Generation: 

Wesentlich seltener als das Coupé, 

noch populärer, deshalb auch 

spürbar teurer, wegen gigantischer 

Stückzahlen aber trotzdem keine 

echte Wertanlage 

Chevrolet Camaro: Später Vertreter 

der zweiten Generation. Vor ein paar 

Jahren noch völlig wertlos, steigen 

diese Modelle dramatisch im Preis. 

Der hier abgebildete Wagen befindet 

sich übrigens seit 1979 in erster Hand 

im Alltagseinsatz 

Z28: Der GM-Optioncode, der zum 

Markenzeichen wurde. Fast schon 

selten genug, um wirklich teuer zu sein 

SS wie SuperSport: Wie fast alles aus 

dem Hause Chevrolet gab es auch die 

vermeintlich raren „SS“-Versionen der 

verschiedenen Muscle Cars üblicherweise 

in inflationären Stückzahlen. SS 

allein macht die meisten Chevrolets 

noch nicht unerschwinglich. Vom 69er 

Camaro wurden rund 35.000 Stück als 

„SS“ ausgeliefert, das sind fast sieben 

Prozent des Produktionsvolumens 

RS wie RallySport: Im Vergleich zum 

SS-Paket auf dem Camaro zwar wesentlich 

weniger bekannt, aber sogar 

noch weniger selten. Seltener ist die 

Kombination RS/SS – aber niemand 

kennt die genauen Produktionszahlen 

Stückzahl – 700.000 Camaro der ersten 

Generation sind definitiv nicht selten, aber 

so populär, dass der Wagen seit Jahren 

zuverlässig mit dem Brotpreis mithält, 

mangels Seltenheit aber keinen echten 

Wertzuwachs erfährt (ausgenommen ZL-1 

und Konsorten). Außerdem besteht bei 

Fahrzeugen dieser Preisklasse (die anders 

als die Hochpreis-Klassiker oftmals noch 

wirklich gefahren werden) ein Zusammenhang 

zwischen Teileverfügbarkeit und 

Marktwert. Was mangels Teileversorgung 

nicht wirtschaftlich repariert bzw. restauriert 

werden kann, erzielt selten Höchstwerte 

– weshalb man Wertsteigerungsversprechen 

bei Ford Midsize-Muscle Cars 

generell vorsichtig behandeln sollte. 

Den steilsten (und sichersten) Wertzuwachs 

werden in überschaubarer Zukunft 

in jedem Fall diejenigen Klassiker erleben, 

die das Tal der Tränen noch nicht allzulange 

hinter sich gelassen haben. Ist der 

Ein Kilo Brot von 2013: So sieht die 

Realität aus - die meisten bezahlbaren 

Klassiker eignen sich mehr zum Fahren 

als zum Anlegen 

Preiskampf um ein Fahrzeug erst einmal 

entbrannt, wird der Marktwert schnell außerhalb 

der Reichweite des Durchschnittsverdieners 

liegen, was den Aufwärtstrend 

der Preise dann mangels zahlungskräftiger 

Kaufinteressenten wieder abflachen, in Einzelfällen 

sogar sinken läßt. Und schlussendlich 

wird jede Wertentwicklung ein natürliches 

Ende finden – denn die Neugeborenen 

von 2013 werden im Jahre 2050 vermutlich 

andere Vorstellungen vom Autofahren haben 

als die Muscle Car-Fans aus dem 20. 

Jahrhundert.. 

Bis dahin gilt selbst bei denjenigen Autos, 

deren Wertentwicklung über dem Durchschnitt 

liegt, dass Autos im Vergleich mit 

Geld auf der Bank verschiedene Nachteile 

aufweisen: Geld auf der Bank rostet nicht, 

geht vom Rumstehen nicht kaputt, muss nicht 

gewartet und gepflegt werden und kommt 

ohne Garagenmiete aus. Andererseits: Mit 

Geld auf der Bank kann man keine Burnouts 

auf der Hauptstraße hinlegen. Und nie 

im Leben wird der Klang von klimpernden 

Münzen mit dem dunklen Rumoren von acht 

Zylindern im Leerlauf mithalten... K 

Kombis und Viertürer bringen es so gut wie nie auf einen echten 

Wertzuwachs. Dieser hier ist die Ausnahme: 1993er Chevrolet Caprice 

1A2 Special Service Wagon, einer von nur 143 gebauten und damit ein 

100.000-Dollar-Kandidat – in 20 Jahren 

03/13 

169

Eifeler 

Text: Christian Reinsch 

Fotos: Michael Thier 

Christian Reinsch 

atort: Eifel-Flugplatz Dahlemer Binz. Auftrag: Fotoshoo- 

Uhrzeit: 19.24 Uhr. Peter Zakowski sitzt am Steuer Tting. 

des mehr als 32 Jahre alten Zakspeed Ford Turbo Capri. 

Ein außergewöhnlicher Gruppe 5-Rennwagen. Und 

der Wagen spuckt Feuer. Wie damals... 

Durch Erich Zakowski erlebte der Capri Ende der 70er Jahre 

im Rennsport einen zweiten Frühling: Ford Motorsport hatte 

den Capri (Modell I) mit einem Sechszylinder-Saugmotor ins 

Rennen geschickt, um sich gegen BMW in der Tourenwagen- 

Europameisterschaft zu behaupten. Danach wurde das Ford- 

Motorsport-Engagement stark zurückgefahren, man gab die 

Aktivitäten in die vertrauten Hände von Erich Zakowski. 

Die Gruppe 5-Zakspeed-Ford Escort mit Hans Heyer und Armin 

Hahne am Steuer hatten es in der Deutschen Rennsport 

Meisterschaft schwer. 1977 und 1978 mussten sich beide Fahrer 

mehr als nur strecken, um den starken BMW 320 in der 

Division II die Stirn bieten zu können. Schon zu Beginn der 

Saison 1978 war klar, dass der Ford Escort keine Zukunft mehr 

haben konnte und sollte. Ford hatte im Frühjahr 1978 mit dem 

neuen Ford Capri (Modell III) die Automobilwelt beeindruckt. 

Das sportliche Coupé sollte durch Zakspeed auch auf der 

Rennstrecke seine Stärken beweisen. Mit einer geringeren 

Stirnfläche und einer niedrigeren Höhe hatte er im Gegensatz 

zum Ford Escort erhebliche aerodynamische Vorteile bereits 

von Haus aus. 

Im Gegensatz zur Konkurrenz lotete man in Niederzissen bei 

der Konstruktion des Capri die Grenzen des Machbaren dank 

freizügigem Gruppe 5-Reglement noch weiter als bisher aus. 

Peter Zakowski: „Als wir 1996 für die Weiterentwicklung des 

Opel Calibra in der ITC verantwortlich waren, haben wir den 

Capri aus dem Museum geholt und den Opel-Ingenieuren als 

Vorbild hingestellt. Danach hatten Sie verstanden, worauf wir 

170 03/13

Wunderwaffe 

Ein echtes Eisen im Feuer: 

Zakspeed Ford Turbo Capri 

hinaus wollten. Ein Rennwagen muss einfach, in sich stimmig 

und konsequent sein. Man merkt, dass der Capri nicht nur 

am Zeichenbrett entstanden ist.“ Man bedenke, dass der 

Zakspeed Ford Turbo Capri bei jener Vorführung bereits 18 

Jahre alt war. 

Während die Autos der Konkurrenz, wie beispielsweise der 

BMW 320, noch anhand der Bodengruppe und eng an der 

Rohkarosse aufgebaut wurden, ging man bei Zakspeed dazu 

über, einen eigenen Rohrrahmen für den Turbo Capri zu 

bauen. Um Platz für den Käfig zu schaffen, wurde eine Rohkarosse 

auf eine Richtplatte gesetzt, die Punkte des Fahrwerks 

als Fixpunkte markiert und dann sukzessive auseinander 

geschnitten. Am Ende blieben nur noch das Dach und 

die A-, B- und C-Säulen übrig. 

Erich Zakowski und seine beiden Techniker Helmut Barth und 

Bruno Bunk löteten gleichzeitig ein Drahtmodell des Rohrrahmens 

von zirka 50 Zentimeter Länge zusammen, um Stück 

für Stück seine Verwindungssteifigkeit zu testen. Immer wieder 

wurde das Modell in die Hand genommen und in seiner 

Längs- und Querachse verbogen. Die Prämisse Leichtbau 

durfte jedoch nicht vernachlässigt werden. Am Ende brachte 

der Käfig nur 75 Kilogramm auf die Waage, die Karosserie 

des Capri konnte deutlich abgesenkt werden. 

Die Rohrrahmenkonstruktion erlaubte es, die Komponenten 

Fahrwerk, Lenkung, Motor, Getriebe, Tank und Kühler so zu 

platzieren, dass am Ende eine fast perfekte Achslastverteilung 

im Verhältnis 50:50 erreicht wurde. Dazu wurde der 

Motor 

sehr weit 

in Richtung 

Spritzwand zurückversetzt 

– so weit, dass 

man im Motorraum bequem 

stehen konnte. Die Kardanwelle 

wurde so stark verkürzt, dass sie sogar 

ohne Mittellager auskam, und eine 

speziell um 40 Zentimeter verlängerte 

Kupplungsglocke rückte das Getrag-Fünfgang-Getriebe 

weiter nach hinten. 

Im Widerspruch zum großen Motorraum steht 

dagegen der kleine Vierzylinder-Reihenmotor, 

mit dem man ab 1978 in der Division II startete 

und ab 1980 – mit dem „Supercapri“ – auch in der 

großen Klasse über zwei Liter Hubraum. Zakspeed 

verringerte seinen Hubraum von serienmäßig 1,6 

auf 1,426 Liter Hubraum. Erst durch den KKK-Turbolader 

wurde der Motor ein richtiges Kraftpaket. Bei 

1,3 Bar Ladedruck konnte man beim ersten Rennen am 

29. Juli 1978 im Rahmen des Grand Prix von Deutschland 

zirka 380 PS heraus kitzeln. 

Im Laufe der Entwicklung stieg die Leistung immer weiter, 

und auch das Drehmoment sowie das Ansprechverhalten 

verbesserten sich deutlich. 1981 leistete der 

Würth-Zakspeed Ford Turbo Capri von Klaus Ludwig 

03/13 

171

etwa 460 PS bei 9.500/min und 1,5 Bar Ladedruck. Mit der 

Entwicklung des „Supercapri“, der seine Leistung aus einem für 

die Division I vergleichsweise kleinen 1,7-Liter-Motor schöpfte, 

erreichte man sogar Leistungen im Bereich 600 PS aufwärts. 

Mit dem silbernen Dampfrad im Cockpit konnte der Fahrer den 

Ladedruck stufenlos verstellen, um kurzfristig ein paar PS mehr 

abzurufen. Der Griff dorthin war aber von Erich Zakowski zu 

Beginn gar nicht gerne gesehen, da die Leistungssteigerung zu 

Lasten der Motoren und natürlich des Geldbeutels gingen. Im 

Premierenjahr 1978 fiel Hans Heyer zweimal in Führung liegend 

mit Motorschaden aus. Erst beim letzten Rennen der Saison 

reichte es zum Sieg. 

Noch heute werden die exzellenten Fahreigenschaften des Capri 

von vielen Fahrern in hohen Tönen gelobt. Das Fahrwerk 

und die Achsaufhängen stammen in Grundzügen vom 74er 

Capri, konnten aber durch den Stahlrohrahmen deutlich verfeinert 

werden. Vorne besteht die Einzelradaufhängung aus 

einem unteren Dreieckslenker, McPherson–Federbeinen mit 

Bilstein-Gasdruckstoßdämpfern sowie Titan-Schrauben-Federn. 

Die hintere an vier Längslenkern und einem Wattgestänge 

geführte Starrachse hat auch heute noch gegen viele Vorurteile 

zu kämpfen. Ihre Spur- und Sturzkonstanz produzierte 

aber gerade auf kurvigen Strecken bedeutende Vorteile, da 

die 14,0 x 19 Zoll breiten Hinterreifen immer die optimale Auflagefläche 

hatten. 

Für die glänzenden Fahreigenschaften des Capri ist natürlich 

auch noch seine Aerodynamik verantwortlich. Die Grundform 

des Capri mit seiner langen Motorhaube und der flachen 

Frontscheibe musste sich vor der eines Porsche 935 keineswegs 

verstecken - Vorteile, die in der Gruppe-5-Rennversion 

voll ausgeschöpft werden konnten. Ford-Ingenieur Thomas 

Ammerschläger war verantwortlich für die Windkanaltests an 

der Technischen Universität in Aachen und bescheinigte dem 

Capri bereits am 1:5-Tonmodell exzellente aerodynamische 

Eigenschaften. Beachtlich war, dass der Capri zu seiner Zeit 

über Abtriebswerte verfügte, die heutige DTM-Autos aufweisen 

können. Für Hans Heyer war so viel Abtrieb bei den ersten 

Testfahrten sogar gewöhnungsbedürftig. „Verdammt! Das Auto 

kann noch viel mehr. Ich war schon wieder zu langsam,“ soll 

Heyer nach dem Aussteigen einmal gesagt haben. 

Klaus Ludwig wurde mit dem Capri 1981 in der Division II mit 

zehn Siegen zum zweiten Mal Meister in der Deutschen Rennsport 

Meisterschaft. Manfred Winkelhock lieferte sich in der 

großen Klasse im Liqui-Moly-Zakspeed Turbo Capri sehenswerte 

Duelle mit Bob Wollek im 200 PS stärkeren, aber auch 

etwa 200 Kilogramm schwereren Kremer-Porsche 935 K4. 

Erich und Peter Zakowski erinnern sich gerne an dieses Jahr 

zurück und schwärmen von den sensationellen Auftritten Winkelhocks, 

als er in der Startrunde auf der Betonschleife des alten 

Nürburgrings die ganze Konkurrenz abhängte oder in 

172 03/13

Wunstorf sich absichtlich zurückfallen ließ, um seine Konkurrenten 

ein weiteres Mal zu überholen. Auch durch den Mitte 

1980 eingesetzten, ansteigenden Unterboden, der im ausgeschnittenen 

Heck des Capri endete, wurde zum ersten Mal bei 

einem Renntourenwagen ein „Ground Effect“ erzeugt. 

Und jetzt steht vor uns der momentan einzig fahrbereite Gruppe 

5 Zakspeed Ford Turbo Capri. „Für die Rennstrecke ist er 

mittlerweile zu wertvoll,“ erläutert Peter Zakowski, „ich möchte 

es mir gar nicht ausmalen, wenn der Wagen einen größeren 

Unfall haben würde. Es ist ein Stück Rennsportgeschichte. Aus 

diesem Grund werden wir ihn nach diesem Jahr wieder in unser 

Museum stellen und ihn dort verwahren.“ Aber gehört 

solch ein beeindruckendes Fahrzeug eigentlich nicht doch besser 

auf die Rennstrecke? 

Doch, ohne Zweifel. Dass er eine Bereicherung für den Historischen 

Motorsport ist, dass wurde dem Team aus Niederzissen 

in diesem Jahr mehr als deutlich und steht ebenso außer Frage. 

Die Lösung dieses Dilemmas ist aber bereits in vollem Gange. 

Zakspeed wird ab 2013 Turbo Capri in Fortsetzung dieser 

Baureihe auch für den Historischen Motorsport bauen. Damit 

bietet man Kunden die Möglichkeit, im Historischen Motorsport 

mit einem Zakspeed Ford Turbo Capri zu starten. Dabei 

handelt es sich nicht um Replikas, sondern um eine so genannte 

„Recreation“ - Neuaufbauten mit einem „historischen“ 

Wagen-Pass. 

Bei einem Unfall von Hans Soldeck brannte beispielsweise das 

Auto mit der Chassisnummer ´ZAK G5C 001/78´ vollständig 

ab und wurde unter dieser Chassis-Nummer nie wieder aufgebaut. 

Jetzt soll der Neuaufbau für den Historischen Motorsport 

stattfinden. Aktuell wird das Projekt in Niederzissen vorbereitet, 

und dabei greift man auch auf die Kompetenz ehemaliger 

Mechaniker zurück. 

Anfragen können gestellt werden über www.zakspeed.de. Na, 

wenn das kein Grund zur Vorfreude ist… 

Weitere interessante Rennfahrzeuge und Berichte 

rund um den historischen Motorsport finden Sie in 

der neuesten powerslide Ausgabe, die im Zeitschriften-Bahnhofshandel 

erhältlich ist. 

Verlag: PETROLPICS GbR, Ahrweg 11, 53129 Bonn 

Tel.: +49 (0) 228 5389556 Fax: +49 (0) 228 5389557 

Mail: redaktion@powerslide-mag.de 

Internet: www.powerslide-mag.de 

© Fotoquelle/Bildrechte: Powerslide 

03/13 

173

Martin Henzes Oldtimer-Fahrschule 

Theoretische 

Fahrprüfung 

Letzte Folge der Oldtimer-Fahrschule 

174 03/13

Zum klassischen 

Fahrunterricht gehört 

auch, dass man am 

Ende eine Fahrprüfung 

ablegt. Da 

bildet die Oldtimer- 

Fahrschule keine 

Ausnahme. Allerdings 

können Sie bei 

uns nicht durchfallen, 

dafür aber etwas 

gewinnen – unter 

allen richtigen 

Einsendungen verlost 


zehn stylische 

T-Shirts und Taschen. 

Also, Mädels und 

Jungs, nun zeigt mal, 

was Ihr auf dem 

Kasten habt 

L 

iebe Fahrschüler, 

heute, nach zweijähriger 

Oldtimer-Fahrschulzeit, 

ist der spannende 

Tag Ihrer Fahrprüfung gekommen. 

Wie damals, als Sie Ihren 

eigentlichen „Lappen“ gemacht 

haben, möchten wir wissen, 

wie es um Ihre Kenntnisse in 

Sachen Klassiker bestellt ist. 

Bei der Beantwortung der Fragen 

dürfen Sie alle Hilfsmittel 

wie Internet-Suchmaschinen, 

klassische Autoliteratur oder 

einschlägig vorbelastete Freunde 

nutzen. Schneiden Sie den 

Prüfungsbogen aus oder kopieren 

Sie ihn und senden Sie 

ihn mit den Lösungen bis zum 

11.04.2013 (es gilt das Datum 

des Poststempels) bitte an: 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH 

& Co. KG, Redaktion TRÄUME 

WAGEN – Stichwort: „Oldtimer-Fahrprüfung“, 

Postfach 

1854, 22908 Ahrensburg. 

Gehen mehr richtige Einsendungen 

ein als Preise zur 

Verfügung stehen, entscheidet 

das Los. Der Rechtsweg 

ist ausgeschlossen. Angehörige 

und Mitarbeiter der DAZ 

VERLAGSGRUPPE dürfen nicht 

teilnehmen. 

Foto: Deutsches Museum, München 

03/13 

175

1 

1. Wie hieß die Schrifttype, die auf bundesdeutschen Autokennzeichen zwischen 1. Juli 1956 

und 31. Oktober 2000 ausgegeben wurde? (Foto 1) 

Fälschungserschwerte Schrift (FE-Schrift)? Arial DIN 1451 

2. Wie hießen die ersten Pkw mit Ottomotor und Benzin-Direkteinspritzung? 

3. In welchem Fahrzeugmodell kam erstmals serienmäßig eine elektronische Benzineinspritzung 

zum Einsatz? 

Mercedes 300 SE VW 1600 LE Porsche 911 E 

4. Der erste deutsche Serien-Pkw mit Turboaufladung war ein ...? 

5. a. Das Goggomobil mit 250 ccm hatte eine Motorleistung von: .... PS? 

5. b. Damit erreichte 

die Limousine (T250) (Foto 2) eine eingetragene Höchstgeschwindigkeit von ... km/h. 

Das gleich motorisierte Coupé (TS250) (Foto 3) war laut Brief bis zu ... km/h schnell. 

176 03/13

2 

3 

4 

5 

6 

6. Worauf bezieht sich der Name des Alfa Romeo Montreal, und welche Antriebsquelle nutzte die Studie, 

die im Jahr 1967 präsentiert wurde? (Foto 4) 

7. Zu welchem Auto gehört folgendes Bilddetail? (Foto 5) 

Austin Healey Sprite Mk. 1 („Froschauge“) Triumph TR3A Morgan +4 

8. Dieser Wagen gilt als eines der schönsten deutschen Coupés der 1950er-Jahre. (Foto 6) 

a. In welcher Stadt lag das Stammwerk, in dem er gefertigt wurde? ................................................ 

b. Welcher bedeutende Architekt plante die Werksanlagen? ............................................................. 

c. Der mythenumrankte Konkurs des Unternehmens verpasste den Träumen der deutschen Nation von 

einem ungebremsten „Wirtschaftswunder“ einen ersten Knacks. In welchem Jahr war das? ............ 

d. Wer nutzt heute das Werksgelände? ............................................................. 

03/13 

177

7 

8 

9. Wann wurde das abgebildete Stoppschild durch die aktuelle achteckige Ausführung 

ersetzt? (Foto 7) 

 

1965 

1971 

1975 

10. In welchem Automodell sitzt dieser Motor? (Foto 8) 

 

 

 

Volkswagen Polo I 

Volkswagen Passat I 

Volkswagen Golf I 

Wir hoffen, die Oldtimer-Fahrschulzeit 

hat Ihnen viel Freude 

gemacht, Ihnen vielleicht auch 

das eine oder andere Detailwissen 

vermittelt und Sie nebenbei 

auch gut unterhalten. Für alle, die 

später eingestiegen sind oder die 

Lektüre noch einmal kompakt haben 

möchten, hier der Hinweis, 

dass die „Oldtimer-Fahrschule“ 

demnächst in Buchform erscheinen 

wird. Wenn Sie rechtzeitig über 

Erscheinungstermin und Bestellmodalitäten 

informiert werden möchten, 

schicken Sie eine Mail an: 

oldtimer-fahrschule@web.de. 

Ihr Fahrlehrer Martin Henze bleibt 

Ihnen allerdings auch weiterhin 

erhalten – mit regelmäßigen 

Klassiker-Kaufberatungen und einer 

neuen Serie „Martin Henzes 

Oldtimer-Werkstatt“. Da gibt’s 

dann fachkundige Wartungs- und 

Reparaturtipps sowie Funktionsbeschreibungen 

unterschiedlicher 

Baugruppen an klassischen Fahrzeugen. 

Bleiben Sie also dran. L 

Herzlichst, Ihr Oldtimer-Fahrlehrer 

178 03/13

DIE NEUE JUDGE! 

Dein Händler unter victory-motorcycles.de 

facebook.com/VictoryMotocyclesGermany 

JUDGE – VERDREHT DIR DEN KOPF.

High perf 

driving 

Arizona ist voller Überraschungen – als Cop und Personenschützer kann 

man sich zum legalen Verkehrsrowdy, als Fahrschüler zum besseren 

Autofahrer ausbilden lassen: Die Bob Bondurant School of High Performace 

Driving hält, was sie im Namen verspricht 

180 03/13

ormance 


Fotos: Bondurant, Löwisch 

nein, wie normale 

Fahrschulautos sehen 

einige der 

Ausbildungsfahrzeuge 

hier am Rande von 

Phoenix, Arizona, wirklich 

nicht aus. Fette Kuhfänger 

vorne bei Limousinen kennt 

man ja immerhin schon von 

den Cops – aber ebenso fette 

hinten, herumgezogen fast 

bis zu B-Säule? 

Klar – wenn man den Gedanken 

zu Ende denkt. Denn irgendwo 

müssen die amerikanischen 

Polizisten ja lernen, 

wie man bei voller Fahrt einen 

Fluchtwagen rammt und 

– im besten Fall – einmal umdreht, 

so dass man dem Bösewicht 

tief in die Augen blicken 

kann: „Driver Development 

Programs“ nennt die „Bob 

Bondurant School of High 

Performance Driving“ ihr 

Überlebenstraining mit Auto 

für Ordnungshüter, Armeechauffeure 

und Personenschützer 

und „jeden, der mal 

James Bond spielen will,“ sagt 

Danny Bullock (41) mit dem 

Grinsen eines Jim Carrey. 

Rund 500 Polizeioffiziere lernen 

hier jährlich Rammen in 

Perfektion, andere Chauffeure 

in der Sicherheitsbranche 

weitere Überlebenstechniken. 

Bullock ist einer von zehn Fulltime-Instruktoren 

der 1968 

eröffneten Fahrschule und damit 

einer, der sämtliche Tricks 

in und mit dem Auto kennt 

und lehrt. Besondere Lehrgänge 

für die Gefährdeten 

dieser Welt sind die Spezialität 

dieser Fahrschule, die natürlich 

auch ganz normale 

Fahrsicherheits- und Spaßkurse 

wie Trackdriving etc. im 

Programm hat. 

03/13 

181

Egal, ob ein Chevrolet Tahoe in Polizeiausführung, sich den Weg frei 

rammen in Schrottautos oder Trackübungen in Formel-Mazda-Racern: 

In der Bondurant-Fahrschule ist alles machbar. Es muss nur bezahlt werden 

Wir sind hier in der Nähe von 

Phoenix, der Millionenstadt in 

Arizona, etwa 40 Autominuten 

entfernt von Scottsdale, 

unserem Ausgangspunkt, direkt 

an der städtischen Dragster-Arena. 

Auf dem knapp 

zwei Quadratkilometer großen 

Bondurant-Areal stehen 

rund 200 Autos zur Verfügung, 

hauptsächlich – neben 

Karts für die Kart-Schule – 

Chevrolet Camaro SS, Z1- 

und C6-Corvetten, ein paar 

ausgelutschte Cadillac CTS 

und Formula-Mazda-Renner. 

Und natürlich eine Armada 

von Brot-und-Butter-Schüsseln. 

Einige davon werden 

immer mal wieder Opfer von 

übenden Polizisten und Bodyguards. 

Rund 5.000 „Schüler“ lernen 

hier pro Jahr jede Art des 

Fahrens, die auf diesem Planeten 

denkbar sind: Neben 

ganz normalem Handling, 

Hochgeschwindigkeitsfahren 

auf der eigenen kleinen Rennstrecke 

und Bremsen/Ausweichen 

(nennt sich „Highway- 

Surviving-Kurs“!!!) eben auch 

das Überleben im Straßenverkehr 

– besonders dann, 

wenn andere Straßenverkehrsteilnehmer 

einem mit 

Absicht an den Kragen wollen. 

Dazu gehören „Take- 

Out-Maneuvers“: sicher überholen 

und dann herzlich 

ausbremsen; „Reverse 180’s“: 

180-Grad-Wende bei voller 

Fahrt; „Barricade Breaching“: 

draufhalten und durch – sowohl 

bei langsamer als auch 

bei schneller Fahrt; „Dead 

Man Driving“: Leider ist dein 

Fahrer verletzt oder ziemlich 

tot – wie man sicher vom Beifahrersitz 

weiterfährt...; „Gas 

and Guns“: Präzisionsfahren, 

während der fiese Fahrlehrer 

das Auto mit Schüssen aus 

der Paintball-Gun traktiert – 

natürlich bei langsamer und 

schneller Fahrt; „Small Vehicle 

182 03/13

Maneuvers“: Verfeinerung 

der Fahrtechnik durch Übungen 

auf 160-km/h-Schalt- 

Superkarts; „Night Vision 

Driving Techniques“: Fahren 

mit Nachtsichtgeräten; und 

„Low/High Speed Backing 

Drill“: Rückwärtsfahren als 

letzte Option. Please call 

1.800.842.7223 – und verlange 

„einmal Military Driver 

Development“. 

Wir dürfen das alles leider 

nicht ausprobieren, die Wagen 

werden gerade für das 

nächste fröhliche Polizisten- 

Rammen präpariert. Dafür 

nimmt uns Bullock zunächst 

mit auf die kleine Rennstrecke 

hinter dem Verwaltungsgebäude, 

in dem auch Bob Bondurant 

höchstpersönlich noch 

oft ist und ein Auge auf seine 

Schüler wirft. Mit 400 PS 

starken Chevy Camaro SS 

dürfen wir uns ein bisschen 

austoben, bevor er uns in seine 

Corvette verfrachtet und 

zeigt, wie schnell man hier 

wirklich um die Ecken kommt. 

Ein bisschen Slalom, ein paar 

Bremsübungen, und schließlich 

erklärt uns Bullock noch 

den US-Einsteiger-Motorsport: 

Auto Cross. Dabei wird 

mit Pylonen eine kurze, kurvige 

Strecke abgesteckt, die 

man so schnell wie möglich 

durchfährt. 

Übrigens: Der Name Bob 

Bondurant ist jedem in den 

Staaten ein Begriff. Der Ex- 

Rennfahrer stieg 1963 bei 

Carroll Shelbys Ford-Cobra- 

Team ein. Mit Dan Gurney gewann 

er 1964 in Europa die 

GT-Meisterschaft. Ein Jahr 

später siegte er in einem Shelby 

American Ford Cobra bei 

sieben von zehn Rennen in Europa, 

außerdem stieg er 1966 

in einen Ferrari-Formel-1. Zu 

dieser Zeit begann er auch, 

Fahrlehrer zu werden: Nachdem 

er technischer Berater für 

John Frankenheimers Film 

Um einmal Corvette zu fahren, lassen viele Amerikaner viele Dollar bei 

Bob Bondurant. Teenager dürfen in bestimmten Fahrkursen auch schon 

mal einen Chevy SS mit 400 PS bewegen 

03/13 

183

Die Lehrmethoden der Amerikaner bei normalen Kursen unterscheiden 

sich nicht sehr von denen der Europäer: Danny Bullock erläutert das 

Slalomfahren und die schnellen Runden auf der Rennstrecke 

„Grand Prix“ war, zeigte er 

Schauspielern wie James 

Garner, Yves Montand und 

Brian Bedford, wie man ein 

Auto richtig bewegt. 

Inzwischen in der Can-Am- 

Serie und in den US-Road- 

Racing-Championships aktiv, 

eröffnete Bondurant am 14. 

Februar 1968 seine „School 

of High Performance Driving“, 

zunächst bei Los Angeles. 

Seine ersten Auto waren 

drei Datsun, ein Lola T70 und 

ein Formula Vee, also die 

günstige Rennvariante eines 

VW Käfers. 

In der ersten Woche hatte er 

drei Fahrschüler, in der zweiten 

zwei – allerdings zwei 

sehr prominente: Paul Newman 

und Robert Wagner, die 

für ihren Film „Winning“ 

üben mussten. 

Nach diversen Standorten 

zog Bondurant mit seiner 

Schule am 2. März 1990 

schließlich nach Arizona. 

Billig sind Bob’s Kurse allerdings 

nicht: Kosten normale 

Fahrsicherheitskurse je nach 

Dauer zwischen 460,- und 

1.500,- Dollar, müssen für 

aufwändigere zivile Kurse 

wie zum Beispiel das „Advanced 

Road Racing“ mit neuen 

Corvette Grand Sport zwischen 

2.499,- Dollar (ein Tag) 

und 5.999,- Dollar (drei Tage) 

bezahlt werden. Performance 

Driving mit Camaro SS kostet 

zwischen 1.255,- Dollar (ein 

Tag) und 3.999,- Dollar (drei 

Tage). Für das sich an Profis 

wendende Programm „Executive 

Protection/Anti Kidnapping“ 

für Personenschützer 

(unter anderem im Polizeiauto 

Chevrolet Tahoe) müssen 

5.925,- Dollar bezahlt werden, 

allerdings dauert der 

Kursus vier Tage. Der Preis für 

das hochinteressante „Military 

Driver Development“ allerdings 

wird mit der jeweiligen 

Obrigkeit ausgehandelt. 

184 03/13

Altar eines Idols 

In Amerika eine Ikone: 

Bob Bondurant, der noch heute 

gerne selber fährt 

Der Ex-Rennfahrer und erfolgreiche Unternehmer Roger 

Penske hat sich ein Museum gegönnt – und das steht 

zwischen Phoenix und Scottsdale in Arizona. Wer sich für 

US-Renngeschichte interessiert, ist hier genau richtig 

Genug der Aufregung 

– wir besuchen den 

Altar eines anderen 

amerikanischen Helden: 

Roger Penske. Der ehemalige 

Rennfahrer und heutige 

Großunternehmer hat 

sich sein zweistöckiges Denkmal 

an der Grenze von 

Scottsdale zu Phoenix gebaut. 

Zwischen Lamborghini- und 

Porsche-Dealern steht sein 

Museum, in dem 22 Autos 

aus seiner Laufbahn bewun- 

dert werden können – nebst 

gewonnenen Pokalen und anderen 

Automobilia. 

Rund 200.000 Besucher haben 

sich die kleine Sammlung 

seit Eröffnung im Jahr 2002 

bereits angesehen, und was 

So ganz einfach ist es dann 

doch nicht, mal eben James 

Bond zu spielen... y 

Bob Bondurant School of 

High Performance Driving 

20000 S. Maricopa Road, 

Gate 3, Chandler, AZ 85226 

Tel. 1.800.842.7223 

www.bondurant.com 

03/13 

185

Renngeschichte: Gelber Penske PC-17 (Indianapolis-500-Winner von 

1988; blauer 2005er Nascar-Dodge Charger; schwarzer Nascar-Pontiac- 

Catalina (1963) und roter IROC-Chevy-Camaro von 1979 

Querschnitt durch Penskes Wirken: Im Museum gibt es 22 Nascars sowie 

Indycars zu sehen. Und schräge Pokale, wie den gepfeilten Wagen für den 

Champion Ryan Newmann im Jahr 2008 zur Feier von 50 Jahre Daytona 

dort steht, kann sich auch sehen 

lassen: zum Beispiel der 

Penske PC-17, Indianapolis- 

500-Winner von 1988. Oder 

der 2008 Porsche RS Spyder, 

der 2008 die 12 Stunden von 

Sebring gewann. Aber auch 

der 2005 Nascar Dodge 

Charger steht hier, damals 

gelenkt von Nascar-Legende 

Rusty Wallace. Oder ein Pontiac 

Catalina 1963 von Roger 

Penske höchstselbst, mit dem 

er damals die Riverside 250 

gewann. 

Wir schlendern weiter von 

Marc Donohues IROC-Porsche 

RSR von 1973 über den Indy- 

500-Gewinner von 1972 im 

McLaren M16B zum 74er 

Penske PC-1 Formel-1-Auto. 

Ein paar Motoren komplettieren 

den Querschnitt durchs 

Penske-Leben. Im Obergeschoss 

stehen hauptsächlich 

sehenswerte Pokale, zum Beispiel 

in Form von Cowboystiefeln, 

eine Cafeteria versorgt 

auch die Angestellten 

der umliegenden Autohändler 

zu Mittagszeit. Wer will, kann 

seinen Snack bei Filmen von 

alten Nascar- und Indycar- 

Rennen verdrücken. v 

Penske Museum 

7125 E. Chauncey Lane, Phoenix, AZ 85054 

Tel. 001-480-538-4444 

www.penskeracingmuseum.com 

186 03/13

An International Aero Company 


…wieder auf Tour! 

Parnelli Jones – Die Wiedergeburt 

einer Rennlegende 

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TM 

TRÄUME WAGEN berichtet mit Bildergalerien und jeder Menge Infos rund um die beiden Mustangs auf 

www.träume-wagen.de, www.wildpferde-2punkt0.de und auf Facebook 03/13 

187

ROAD 

TIPP 

2.900 Kilometer lang: 

188 03/13

Die Straße der Alleen 

S 

icher, 

Foto: Tourismuszentrale Rügen 

wenn es nach langer 

Benzin-Abstinenz 

wieder raus auf den Asphalt 

geht, will man nichts lieber 

als einfach nur fahren, 

cruisen und genießen. Doch 

fahren ist nicht gleich fahren. 

Wer will schon seine erste 

Ausfahrt im Stau zubringen? 

Oder mit dem frisch angewärmten 

V8 von Ampel zu 

Ampel tingeln? Vermutlich niemand. 

Genau aus diesem 

Grund haben wir uns als 

Roadtipp für die erste Ausfahrt 

in diesem Jahr die Deutsche 

Alleenstraße ausgesucht. Von 

Rügen aus führt sie über mehrere 

Abschnitte imsgesamt 

2.900 Kilometer kreuz und 

quer durch Deutschland bis in 

den Süden zum Bodensee. 

Wir konzentrieren uns auf die 

erste Etappe, von der man 

sagt, sie sei die schönste: Der 

erste Abschnitt führt von Rügen 


Text: Sebastian Stoll 

Jaaaa, es wird langsam 

Frühling. Das heißt: 

Brennräume fl uten und 

raus aus der Garage. 

Doch wohin soll die erste 

Ausfahrt gehen? 

Wir haben einen Tipp: 

auf die Deutsche 

Alleenstraße 


03/13 

189

über Mecklenburg-Vorpommern 

und die Mecklenburgische 

Schweiz nach Rheinsberg. 

Hier vermischen sich die traumhafte 

und unberührte Natur mit 

einstigem Ex-DDR-“Charme“. 

Allerdings liegt die Betonung 

auf „einstig“, denn was schon 

zu DDR-Zeiten vor sich hin 

gammelte wurde in den vergangenen 

Jahren dank Subventionen 

wieder ordentlich 

rausgeputzt: Schlösser, Gutshäuser 

und Altstädte zeigen 

sich wieder von ihrer Schokoladenseite. 

Die Ostseeinsel Rügen ist nicht 

nur die größte Insel der Republik, 

sie hat sich in den vergangenen 

Jahren zu einem 

der beliebtesten Urlaubsziele 


in Deutschland gemausert. 

Nach den Gründen für die 

wachsende Beliebtheit muss 

man nicht lange suchen: Wunderschöne 

feine Sandstrände 

und die vielfältige Landschaft 

machen die große Ostsee-Insel 

zum idealen Urlaubsziel. 

Autosiasten besuchen die Insel 

am besten zwischen dem 9. 

und dem 12. Mai, dann findet 

dort die Oldtimer-Rallye „Rügenclassics“ 

statt, auch sie 

führt über Abschnitte der Deutschen 

Alleenstraße. 

Eine beliebte Attraktion Rügens 

ist übrigens „Der rasende Roland“. 

Der düst allerdings nicht 

auf Gummisohlen durch die 

Lande, sondern auf Schienen – 

Roland heißt die historische 

Dampflokomotive. Ein tolles 

Fotomotiv, ebenso wie die kleine 

Stadt Putbus. Putbus, auch 

„weiße Stadt“ genannt, versprüht 

fast italienisches Flair 

und bietet unzählige Fotomotive, 

um den Besucher und dessen 

heiliges Blech gekonnt in 

Szene zu setzen. 

Unsere Tour führt über wunderschöne 

Alleenabschnitte 

nach Süden. Hier empfiehlt 

sich ein Stopp in Stralsund, 

das auch den Titel „Venedig 

des Nordens“ trägt. Ob der 

Charme der Mecklenburgischen 

Kleinstadt an jenen des 

historischen Venedigs heranreicht, 

muss jeder für sich entscheiden. 

Fest steht: Stralsund 

ist mit seinen hübschen Backsteinbauten 

auf alle Fälle einen 

Besuch wert, ebenso wie 

die südlich von Stralsund gelegene 

Holländer-Windmühle 

bei Steinhagen. 

Eine Fahrt über die deutsche 

Alleenstraße ist die pure Alltags-Entschleunigung. 

Und 

das ist gut so: Sie schreibt ihre 

eigenen Gesetze auf den Asphalt. 

Wer nicht so oft Alleen 

fährt, dem sei gesagt: Bei 

Nässe sind die Straßen besonders 

rutschig, bei schönem 

Wetter werfen die Bäume 

190 03/13



Sommer, Sonne, Rügen und 

Meer - was will man mehr? 

Was für eine Frage - einen 

schönen Road Trip natürlich! 

Kein Problem, der startet 

nämlich auch hier auf Rügen 

Man fahre 

und staune... 


Die norddeutsche 

Insel erfreut sich mit 

ihrem Flair nicht nur bei 

Oldtimer-Fans großer 

Beliebtheit 

Unterwegs warten zahlreiche Sehenswürdigkeiten, 

wie beispielsweise die Kapelle von Vitt 

oder die Seebrücke von Sellin 



dunkle Schatten. Das erschwert, 

Entfernungen – zum 

Beispiel bei Überholmanövern 

– richtig abzuschätzen. Hier 

endete schon so mancher Versuch 

abrupt am Baum. Nicht 

umsonst rät der ADAC, Drängler 

und Raser vorbeizulassen 


03/13 

191

Foto: Tourismuszentrale Stralsund 

Foto: Bert Burchett 


Gleich und gleich gesellt sich gern: Auf dem alten Markt 

(links) in Stralsund treffen alte Architektur und edles Blech, 

wie dieser Rolls-Royce, besonders geschmackvoll aufeinander 

Die Mecklenburgische Schweiz ist Kulisse für Oldtimer-Rallyes 

und bietet gleichzeitig viele Geheimtipps, wie beispielsweise 

das Hotel Schloss Ulrichshusen 


und danach in Ruhe die Reise 

durch die Mecklenburgische 

Schweiz mit ihren zahlreichen 

Schlössern bis zum Ende der 

Tour in Rheinsberg fortzusetzen. 

Auch hier sollte man den 

einen oder anderen Stopp für 

ein Erinnerungsfoto und eine 

Pause einlegen. Besonders 

empfehlenswert, um als bleibende 

Erinnerung festgehalten 

zu werden, sind die schön restaurierten 

Schlösser, darunter 

Schloss Schlitz, Schloss Vanselow 

und Schloss Klink. 

Schlitz und Klink sind übrigens 

erstklassige Hotels mit eigenen 

Wellness-Oasen. Hier lohnt es 

sich doppelt, einen längeren 

Halt einzuplanen. Ist ja auch 

kein Problem oder? Schließlich 

ist auf diesem Frühlings-Road- 

Trip der wunderschöne Weg 

das Ziel... 

K 

192 03/13

404 

Reisetipps: 

Putbus 

Putbus wird auch die weiße Stadt genannt. Hier kann man im Sommer italienisches 

Flair zusammen mit einem Espresso genießen, bevor die Reise weitergeht 

Der rasende Roland 

Roland ist kein rasender Oldtimer, sondern eine Dampflokomotive, die über die 

Insel Rügen fährt. Ob der Namenszusatz zutrifft, können Sie bei einer Mitfahrt 

selbst entscheiden 

Holländer Windmühle 

In Mecklenburg-Vorpommern gibt es jede Menge alter und stillgelegter Windmühlen. 

Echt tolle Fotomotive! 

Schlösser in der Mecklenburgischen Schweiz 

In der Mecklenburgischen Schweiz wimmelt es nur so von alten und verlassenen 

Schlössern – hier heißt es anhalten, ausruhen und fotografieren. Folgende 

Schlösser – teilweise handelt es sich um tolle Schlosshotels – sind besonders 

schön: Schloss Klink, Schloss Vanselow, Schloss Schlitz. 

Oldtimer-Rallye: 

Rügenclassics 2013 

vom 9.5. bis 12.5.2013 

www.ruegenclassics.de 

Hoteltipps: 

Strandhotel Binz 

Strandpromenade 33 

18609 Ostseebad Binz/Rügen 

Tel: +49(38393)3810 

Fax: +49(38393)381430 

www.strandhotelbinz.de 

Hotel Hafenresidenz Stralsund 

Seestraße 10-13 

18439 Stralsund 

Telefon: +49(3831)282120 

Fax: +49(3831)2821299 

Schlosshotel Burg Schlitz 

17166 Hohen Demzin 

Telefon: +49(3996)12700 

Telefax: +49(3996)127070 

www.burg-schlitz.de 

Best Western Plus Marina Wolfsbruch 

Telefon: +49(33921)87 

Telefax: +49(33921)88845 

Im Wolfsbruch 3 

16831 Kleinzerlang 

www.marina-wolfsbruch.de 


Weitere Reiseinformationen: 

www.alleenstrasse.com 

Die Rallye 

im Norden! 

Streckenplan 

Hamburg - Stralsund 

7 

 

 

 

Hamburg 

 

 

Bad Oldesloe 

1 

Ahrensburg 

Bergedorf 

Geesthacht 

Trittau 

Eutin 

Schwarzenbek 

Lübeck 

Ratzeburg 

Mölln 

Lauenburg 

Neustadt 

20 

Rehna 

Wittenburg 

Gadebusch 

Grevesmühlen 

Schwerin 

24 

Hagenow 

Kühlungsborn 

Wismar 

14 

Bad 

Doberan 

 

 

Sternberg 

Warnemünde 

Ihr Sponsoringplatz 


www.ADAC-TRÄUME-WAGEN-KLASSIK.de 

Rostock 

TAG 1 

 

Rostock 

 

 

 

 

103 

 

Peez 

Müritz 

105 

19./20.JUL.’13 

ADAC-TRÄUME-WAGEN-KLASSIK 

20 

100 

Ahrenshoop 

Ribnitz- 

Damgarten 

Tessin 

Marlow 

Zingst 

Barth 

Velgast 

105 

Franzburg 

Vogelsang 

194 

14 

Grimmen 

Stralsund 

96n 



R ü g e n 

 

 

20 

Greifswald 

TAG 2 

www.ADAC-TRÄUME-WAGEN-KLASSIK.de 

Anmeldung unter: INFO@ADAC-TRAEUME-WAGEN-KLASSIK.de 

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Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

DIE NEUE GEWALT 

AUF ZWEI RÄDERN 

ES 

war dunkel und 

es regnete Bindfäden. 

Als ich 

noch täglich mit dem Fahrrad 

zur Lehrstelle oder zur Uni 

fuhr, war so etwas höchstes 

Alarmwetter: Die Autofahrer 

konnten einen schlicht nicht 

sehen. Dazu kamen dann natürlich 

noch unaufmerksame, 

sich im Recht wähnende Innenstadt-Vorfahrtnehmer, 

die 

wirklich gefährlichen Feinde. 

Also fuhr ich umsichtig, passiv 

und ließ den großen und 

schweren Blechkisten auch 

mal den Vortritt. Man hing ja 

an seinem Leben. 

Jetzt bin ich Autofahrer. Und 

fahre so umsichtig Auto, wie 

ich damals Fahrrad gefahren 

bin, denn ich will nicht einen 

unschuldigen Menschen platt 

fahren, den ich vielleicht bei 

diesem Mistwetter übersehe. 

Und trotzdem: Rrrrrrumms.... 

Im Augenwinkel habe ich ihn 

gerade noch gesehen, den 

schwarzen Schatten. Ein unbeleuchtetes 

Fahrrad, das 

trotz roter Fußgängerampel 

über die Straße rauscht. Verdammt, 

nun ist es doch passiert. 

Mein alter Passat steht 

sofort, ich springe (hilfsbereit) 

raus. Doch was sehen 

meine regennassen Augen? 

Ein auf Krawall gebürsteter 

junger Mann mit Wachsjacke 

und Strickmütze, der 

sich geschickt wieder auf die 

Beine flankt. Sein Fahrrad 

mit erhöhtem Rahmen und 

erhöhtem Lenker liegt theatralisch 

neben dem Auto. Er 

ist tatsächlich ohne Licht über 

die rote Fußgängerampel gefahren 

und hat mir mit offensichtlich 

geübter Karaterolle 

eine nette Beule in mein Auto 

gefahren. 

Während ich noch versuche, 

das alles zu verstehen, 

bemerke ich, dass der Gute 

ununterbrochen auf mich 

einschreit. Seine nicht zitierfähigen 

Sätze wirken ebenso 

einstudiert wie seine verletzungsfreie 

Rolle über mein 

Auto. Weitere Passanten 

kommen langsam näher, erste 

Autos hupen, weil meines 

noch immer mit Warnblinker 

auf dem dunklen Abbieger 

steht. Ich gehe mit friedlich 

Fahrradfahrer waren eigentlich immer 

schwächer als Autofahrer. Hat sich das in den 

vergangenen Jahren geändert? 

Von Jens Tanz 

ausgebreiteten Armen auf ihn 

zu und rufe ihm in angemessener 

Lautstärke ins Gedächtnis, 

dass er rasend schnell bei 

Dunkelheit ohne Licht über 

eine rote Ampel gefahren 

ist und ich ihn gar nicht sehen 

k o n n t e! Jetzt fliegen 

Satzfragmente wie „…auf 

die Fresse...“ oder „…krieg 

dich noch...“ in meine nassen 

Ohren. Ein gut gebauter 

Mittfünfziger steigt aus seinem 

7er BMW und baut sich 

schützend neben mir auf. Ich 

bin dankbar. Der Kamikaze- 

Pilot steigt auf sein Rad und 

setzt seine Fahrt schnell, unbeleuchtet, 

schimpfend und 

laut fl uchend fort mit einem 

anscheinend unversehrten 

Fahrrad. Einfach so. Ich bedanke 

mich bei dem BMW- 

Fahrer für seinen körperlichen 

Beistand und steige tropfnass 

zurück in mein Auto. 

Was war das denn bitte 

gerade? Werden die Innenstädte 

heimgesucht von 

selbsternannten frustrierten 

Exempel-Statuierern? Von 

pädagogischen Selbstmord- 

Sattel-Polizisten? Sind wir 

Autofahrer gefährdet durch 

eine neue Gewalt auf zwei 

Rädern? 

Volvo hat gerade auf dem 

Genfer Salon den weltweit 

ersten Notbremsassistenten 

mit Fahrraderkennung präsentiert 

– wann kommt das 

automatische Fahrradschloss 

für hirnlose Zweiradfahrer? 

tanzumsauto@träume-wagen.de 

194 03/13

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CO2 Emission 383 g/km, Schadstoffklasse: Euro5. Der Verbrauch kann je nach Sonderausstattung und Fahrstil stark variieren. Dodge ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC.

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