AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Starkes Arguement (Vorschau)

TRÄUME WAGEN 


DRIVESTYLE MAGAZIN 

Ausgabe 01/2013 3,00 € 

LESERAUTO COUGAR CORVETTE GRAND SPORT 

STARKES ARGUEMENT 

69er Tom Argue Mustang 

KAUFBERATUNG 

FERRARI 412 

+ 

REPORTAGE 

MUSEUM WIDER 

WILLEN 

HOLIDAY ON ICE 

BIKINI RUN IN WISCONSIN 

+ 

ÜBER 1000 

KLASSIKER-ANGEBOTE 

UND AKTUELLE PREISE 

ENGLAND: 

ASTON MARTIN WORKS 

ÖSTERREICH: 

GROSSGLOCKNER GRAND PRIX 

USA: 

DAYTONA TURKEY RUN 

ISSN 1434-4084 26113 

25. Jahrgang | 18. Januar - 14. Februar 2013 | 3,00 € 

A 3,50 € · CH 6,20 CHF · DK 31,50 DKK · E 4,10 € · F 3,80 € · FIN 4,10 € · GR 4,10 € · I 4,10 € · L 3,50 € · P (Cont.) 4,10 €

Kraftstoffv. in l/100 km: innero. 20,9 - 14,7 / außero. 12,4 - 9,7 / komb. 15,0 - 13,1 / CO 2 

-Emiss. komb. in g/km: 383 - 280

Editorial 

Liebe Autosiasten, 

manchmal würden wir schon ganz gerne zu denjenigen gehören, denen 

alles egal ist. Besonders in Sachen Oldtimer zu Zeiten von dunkelgrauen, 

dauerregnerischen, mittelkalten und damit überflüssigen Tagen. Wie in 

den vielen vergangenen Wochen – bei uns im Norden hat es wohl kaum 

ein paar Stunden ohne Niederschlag gegeben, und das intensiv betriebene 

Studium der täglichen Wetterkarte hat ergeben, dass es wohl auch in 

anderen Teilen Deutschlands kaum anders war. 

Wäre da nicht eine überzeugte „So-What“-Haltung hilfreich? Schnee auf 

den Straßen? Egal – für den Spaß im weißen Nass reichen auch die 

Sommerreifen. Dauernieselregen? Egal – Dach auf, zur Not kann man ja 

ein Loch in den Boden bohren, da fließt das Wasser schon wieder ab. Salz 

auf der Straße? Egal – das Zeug gehört ja auch in die Suppe, um das Leben 

lebenswert zu machen... 

Wie herrlich sorglos wäre auf diese Weise der Umgang mit den Klassikern – 

bis zu den ersten Zerbröselungen am Schweller und den ersten Pilzen im 

Polster. Nein danke – auch wenn wir unsere Oldtimer ganzjährig angemeldet 

haben mit dem Hintergedanken, sie an einem sonnigen, eiskalten und 

straßentrockenen Tag (ja, so etwas gab es tatsächlich in den vergangenen 

Wintern) die Wagen aus den Garagen zu holen, aber zum Verheizen sind sie 

uns dann doch zu wertvoll. Bleibt uns also nichts anderes übrig, als sich eisern 

in Geduld zu üben und auf trockenes Wetter zu hoffen. Und uns zwischenzeitlich 

in knackigen Schnee an den Großglockner entführen zu lassen (Seite 

12), in zauberhafte Hallen nach Dänemark (Seite 160) oder in die Hitze von 

Daytona Beach (Seite 46). 

So unterhalten, macht das Warten auf Oldiewetter fast schon wieder Spaß.... 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team 

01/13 

3

INHALT 

Ausgabe 01/13 

Tow Truck Driver 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Short Report 

6 News und Trends 

Ratgeber-Kolumne 

11 Fragen Sie Frau 8 

Das große Krabbeln 

12 Großglockner Grand Prix 

Holiday on Ice 

20 Bikini Run in Wisconsin 

Starkes Arguement 

28 69er Tom Argue Mustang 

Besuch bei Aston Martin 

36 Klassiker, aktuelle Modelle und Probefahrt 

Lernen aus der Vergangenheit Seite 144 

Puma auf der Lauer 

Titelstory 

Turkey Run in Daytona 

46 Show, Shine und noch viel mehr 

Essen Motor Show 

50 340.000 begeisterte Fans 

Zeitreise 

30 Jahre alte Neuwagen aus Kolding Seite160 

Drivestyle 

52 Fashion, Lifestyle und Gadgets 

Filmtipp 

54 Vergessene Schätzchen der Filmindustrie 

Seite 

156 

Das große Krabbeln 

Großglockner Grand Prix 

Historischer Motorsport 

Corvette Grand Sport Seite 166 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Postfach 1854, 22908 Ahrensburg 

Telefon (04102) 47 87-0 

Telefax (04102) 47 87 96 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Produktionsleitung 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Stefanie Fricke 

s.fricke@daz-verlag.de 

Art Direction 

Uda Albrecht 

Titellayout 

Christos Valkanis 

Autoren/Fotografen 

W. Brauer, M. Henze, L. Jakumeit, 

J. Juchtmann, E. Kahnt, M. Lauer, 

R. Löwisch, P. Nix, S. Priebe, 

S. Qualmann, C. Rühle, Salonloewen, 

F. Sander, K. Simon, J. Tanz, M. Thier 

Marketing & Kommunikation 

Bente Heyer 

b.heyer@daz-verlag.de 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

Telefon (04102) 4787-22 

Stellv. Anzeigenleitung 

Heidi Störtenbecker 

h.stoertenbecker@daz-verlag.de 

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Vertriebsleitung 

Simone Sukstorf 

s.sukstorf@daz-verlag.de 

Leitung Neue Medien 

Dirk Oesterreich 

d.oesterreich@daz-verlag.de 

Vertrieb 

Axel Springer Vertriebsservice GmbH 

Objektvertriebsleitung Lothar Kosbü 

Süderstraße 77, 20097 Hamburg 

Aboservice 

abo@daz-verlag.de 

Telefon (04102) 4787-895 

Telefax (04102) 4787-94 

Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck 

38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR 

4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10 

Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit 

schriftlicher Genehmigung des Herausgebers 

für andere Publikationen verwendet werden. Der 

Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

Inhalt der abgedruckten Anzeigen-Texte. Für unverlangt 

eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

geprüftes 

Automobil- 

Fachmagazin 

AUSGABE 02/13 erscheint am 15. Februar 2013 

Mercury Cougar 351 Windsor V8 

STARKES ARGUEMENT 

69er Tom Argue Mustang 

Seite12 

Seite 28

Gamer-Kolumne 

55 F1 Race Stars 

Kaufberatung 

Titelstory 56 Ferrari 412 

Tow Truck Driver 

144 Lernen aus der Vergangenheit 

Oldtimer-Fahrschule 

148 Frauen und alte Autos 

Puma auf der Lauer 

Titelstory 156 Mercury Cougar 351 Windsor V8 

Museum wider Willen 

Titelstory 160 30 Jahre alte Neuwagen aus Kolding 

Historischer Motorsport 

Titelstory 166 Corvette Grand Sport 

Kolumne 

170 Tanz ums Auto 

SHOWROOM 

65 Klassiker-Preise 

68 Classic Cars, Americars & Teile 

72 Jahresabonnement 

Seite36 

Seite 

115 


Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Jens Tanz 

Steht auf: Deutsche Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: Guter Wein und schöne Autos 

Martin Henze 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rockmusik der 70er 

Alexandra Lier 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, Salzsee-Rennen 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

Johannes Crepon 

Steht auf: American Dream 

Fokus: American Style & German Engineering 

Leidenschaft: Entrepreneurship 

Sönke Priebe 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

Lars Jakumeit 

Steht auf: Sleepercars & Underdogs 

Fokus: Salonloewen 

Leidenschaft: Alles, was uns antreibt 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonloewen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

Christian Dietz 

Besuch bei Aston Martin 

Klassiker, Neuwagen und Probefahrt 

Kaufberatung 

Ferrari 412 

Oldtimerfahrschule 

Frau am Steuer 

Seite56 

Porsche 911 (964) RS America 

97.000 km, 220 kW, EZ 07/93 

Sportwagen-Oase, Tel +49(0)2381-9568371 

Gamer 

Seite 

54 

by Susann 

Essen Motor Show 

340.000 begeisterte Fans 

Christian Böhner 

Steht auf: Italienische Diven 

Fokus: Charismatische Klassiker 

Leidenschaft: Historischer Rennsport 

Wiebke Brauer 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Benzin und Befindlichkeiten 

Hans Pfeiffer 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Themen aus Amerika 

Leidenschaft: Indianerschmuck 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Frank Sander 

Sebastian Stoll 

Steht auf: Italienische Sportwagen 

Fokus: Stories über Autos und Besitzer 

Leidenschaft: Motorsport und Kaffee 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: Ramones und W123 

Patrick Nix 

Seite148 

Seite 

50 

Susann Qualmann 

Steht auf: Sportwagen und US-Cars 

Fokus: Kolumne, Shorts und DriveStyle 

Leidenschaft: Rennspiele und Motorsport 

01/13 

5

SHORT 

Batmobil 

Denkwürdige Versteigerung 

Zählt man Comic-Helden auf, darf einer auf keinen 

Fall fehlen: Batman. Das erste Batmobil der Geschichte 

wird jetzt am 19. Januar in Scottsdale im 

US-Staat Arizona versteigert. Es wurde 1965 von 

George Barris für die erste Batman-TV-Serie gebaut, 

ging nach Ende der Show in seinen Privatbesitz über. 

Als Basis diente das Konzeptfahrzeug Lincoln Futura 

mit einem 6,4-Liter-V8-Motor. Schwarz/orange 

lackiert, wurde es mit Stahlkanone und einem Satz 

Fallschirme zum Wenden auf der Stelle bestückt. 

Foto: Jana DeHart 

Das Auktionshaus rechnet mit einer sechsstelligen 

Summe. Wenn es Ernst wird, ist TRÄUME WAGEN natürlich vor Ort und wird ausgiebig berichten...www.barrett-jackson.com 

Dreirad-Morgan 

Eindeutige Bemalung 

In den 1960ern und 1970ern gewannen mehrfach von Gulf gesponserte 

Rennwagen die 24-Stunden von Le Mans. Um diesem Gulf- 

Engagement Respekt zu zollen, legt Morgan nun ein auf 100 Stück 

limitiertes Sondermodell seines Threewheelers auf. Technisch bleibt 

das Gefährt gleich, bekommt aber zu der umgestalteten Innenausstattung 

eine Sondermodell-Plakette mit fortlaufender Seriennummer. 

Wie gehabt kommt der Gulf-Threewheeler weiterhin ohne Verdeck 

und Heizung. Morgan stellt Ihnen das limitierte Sammlerstück 

für etwa 40.000 Euro in Ihre Garage. www.morgan-motor.co.uk 

1. - 3. FEBRUAR 2013 

MESSE BREMEN 

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RENNEN UND RALLYE – 

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Info: +49 (0)4 21 35 05 525 

Öffnungszeiten: 9-18 Uhr 

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Servo-Hilfe 

Starke Erleichterung 

Auch wenn bereits 1926 die Servolenkung vorgestellt wurde, 

lieferte Chrysler erst 1951 das erste Auto mit leichter Lenkung 

aus. Alle Wagen davor und auch noch so einige danach erfordern 

starke Oberarme beim Steuern. Oft sind es die Traumwagen, 

die liebevoll restauriert wurden, aber im Handling 

immer noch Kraft erfordern. Abhilfe schafft hier der Einbau 

einer elektrischen Servolenkung, wie aus dem Hause EZ Electric 

Power Steering. Das niederländische Unternehmen baut 

Ihnen hinter oder unter das Amaturenbrett ein Aggregat ein, 

das das Lenkverhalten Ihres Liebhaberstücks gravierend vereinfacht 

und garantiert sowohl den Erhalt des H-Kennzeichens 

als auch die Abnahme beim TÜV. www.ezpowersteering.de 

Skoda-Museum 

Eindrucksvolle Sammlung 


Partnerblog: 

von Bjoern Habegger 

Mainfränkische 

Autogeschichten 

Vor gut zwei Jahren 

gestartet, hat 

sich der Blogger 

aus dem Mainfränkischen 

Gemünden 

zu einer 

der Leitfiguren 

der Automobil- 

Blogger Szene 

entwickelt. In seinem 

Automobil- 

Blog schreibt der 

geborene Petrolhead über Neuvorstellungen, neue Fahrzeug-Konzepte 

und testet die gesamte Bandbreite der aktuellen 

Automobil-Welt. Neben den Fahrberichten und selbst 

produzierten Fotostrecken finden sich immer wieder auch 

Geschichten über ganz besondere Fahrzeuge: Die Fahrt 

in einem 700 PS starken Lamborghini Aventador über die 

Rennstrecke von Ricardo Tormo oder die erste Ausfahrt 

mit dem neuen Porsche Boxster auf den Spuren der Rallye 

Monte Carlo in den französischen See-Alpen. Mittlerweile 

finden sich auch einige Video-Tests auf Youtube. Und wenn 

es stimmt, was wir in den letzten Tagen so aufgeschnappt 

haben, dann wird Bjoern in 2013 mit einem neuen Automobil-Magazin 

weiter Vollgas geben und seine Fahrberichte 

auch als Podcast anbieten. www.mein-auto-blog.de 

In Mladá Boleslav/Tschechien lädt Skoda zur Zeitreise durch die 117-jährige Geschichte des Automobilkonzerns. In historischen 

Produktionshallen stehen auf 1.800 Quadratmetern Fläche 46 Fahrzeuge, hunderte Exponate sowie Filme und Dokumente 

aus dem Archiv des tschechischen Unternehmens: Tradition, Präzision und Evolution sind die drei Säulen des „Škoda 

Muzeum“. Im Sektor „Tradition“ geht es um Stolz, Alltagstauglichkeit und Herausforderungen der Marke. Hier finden Sie Geschichten 

über Menschen, die den Konzern begleiteten, wie die „Miss USA 1957“ und der tschechische Fußballstar Milan 

Baroš. Im Bereich „Präzision“ dreht sich alles um die Produktion und Restauration von Fahrzeugen. In den Hallen der „Evolution“ 

sind 14 Skoda-Meilensteine ausgestellt, vom ersten L&K-Zweirad bis zur heutigen Technik. Im Autoregal finden sich 

zudem 20 außergewöhnliche Wagen von Feuerwehrautos über Rennwagen bis zu speziellen Erfolgstypen. www.skoda.de 

01/13 

7

SHORT 

Crittle-Bentley 

Farbenfrohe Erinnerung 

Wasch-Kalender 

Beste Unterhaltung 

Skurril, skurriler, am skurrilsten: Im Autowäsche-Kalender finden 

Sie keine sexy Frauen, die sich vor Luxuskarren räkeln, 

sondern stoßen auf alte Autos und Männermodels in ungewöhnlicher 

Pose. Schon die Bildtitel wie „Feuchtgefeudelte 

Chauviposerpanty“ und „Müllerlüdenscheidtsche Nacktsimulationsunterhose“ 

verraten, wie schräg dieser Kalender 

sein muss. 2011 wurde der Vorgänger mit dem Kodak-Fotokalenderpreis 

ausgezeichnet. Besser als mit dem Motto „Wir 

kommen in Frieden und bringen Humor“ lässt sich das Jahr 

2013 sicher nicht überstehen. www.autowaesche-kalender.de 

„Apple Corps“ – unter diesem Namen hatten sich einst die 

Beatles an jungen Unternehmen beteiligt. Ihnen ging es nicht 

darum, Geld zu verdienen (was bei vielen jungen Gründern 

sowieso nicht zu holen war), sondern darum, ihren eigenen 

Reichtum mit Jungunternehmern zu teilen, bevor die Staatskasse 

davon profitiert. Der Bentley S1 von 1956 stammte ursprünglich 

aus der Garage des ehemaligen Modeunternehmers 

John Crittle und wurde von dem Künstler-Trio BEV in 

dessen Auftrag bemalt. Crittle kleidete unter anderem Jimi 

Hendrix, David Bowie, die Rolling Stones und auch die Beatles 

ein. Kurz vor seinem Tod holte sich der Unternehmer die 

Band als Investor ins Boot und verkaufte seine Mode unter 

dem Namen „Apple Tailoring“ weiter. Nach einer Neuberechnung 

der Firmenanteile wurde den Beatles auch Crittles 

bunter Bentley S1 zugesprochen und zählt seitdem zu dem 

ehrenwerten Club der „Beatles Cars“. Auf der Internetpräsenz 

ist die ganze Geschichte des Unikats nachzulesen, zusammen 

mit eindrucksvoll detaillierten Fotos. www.beatlesbentley.com 

Holz-Modelle 

Einzigartige Bestellung 

Aus einer Geschenkidee wurde Leidenschaft. 

Jugendwerkstatt-Leiter Alain Gendre baut in 

seiner Freizeit Automodelle aus Holz nach. 

Sein erstes Holzspielzeug war ein Pick-up mit 

angehängten Büchsen und dem Schriftzug 

„just married“. Das Interesse an Traumwagen 

als Holz-Unikate stieg, sodass Gendre die unterschiedlichsten 

Modelle nachbaute, von einem 

James-Dean-Porsche 550 Spyder (der sogar 

ein zweites Mal nachbestellt wurde) bis zu 

einem Smart im „Hello Kitty“-Design. Für ein 

Modell benötigt der Dekorationsgestalter etwa 

50 bis 60 Stunden verteilt auf vier Monate, in 

denen er neben seinem Hauptberuf abends 

und auch nachts arbeitet. Das Grundmaterial 

besteht aus abgelagertem Pappelholz, aus 

dem der Holzkünstler den Wagen in einem 

Stück heraus schnitzt. Für ein einfaches Modell 

berechnet der Spielzeugbauer 100 Euro und 

zeigt damit deutlich, dass ihm nicht an Umsätzen 

gelegen ist, sondern die Freude an der Produktion schöner Modellautos im Vordergrund steht. Deshalb wählt Gendre aus, 

welchen Wagen er baut - am liebsten Traumwagen wie Oldtimer, Youngtimer, Muscle Cars und Kid Rods. Vorzugsweise freut 

sich der Holzkünstler über Aufträge zu klassischen Modellen und Oldies, die älter als 85 Jahre sind. alaingendre@ymail.com 

8 01/13

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KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Der Sound 

des Chevelle 

Hans P. per Mail: Mein Auto ist im 

Winterschlaf, ich bin übellaunig. Was tun? 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

L 

ieber Hans, willkommen im Club der Unausstehlichen! Das Frühlingserwachen 

liegt in weiter Ferne, die Finger sind klamm, die 

Kolben kalt, und das Wort „Dunkeldeutschland“ bekommt eine 

neue Bedeutung. Menschen schleichen in geduckter Haltung in 

ihre Garage, um an ihrer Karre zu werkeln, andere versammeln 

sich in Rudeln in Hallen und Höhlen, um alle halbe Stunde eine 

Ducati anzuwerfen und dem Motor zu lauschen. Und den Rest der 

Zeit? Verlieren Ehepartner die Nerven und der Haussegen hängt 

so schief wie das „Castrol“-Schild an der Garagenwand. Weil wir 

in altöligen Gedanken versinken, während sich die Wahrnehmung 

merkwürdig verändert. Ein Beispiel: Man latscht an einem normalen 

Mittwochmorgen über eine Fußgängerampel, es graupelt und düstert, 

der Autoverkehr rauscht monoton. Plötzlich hört man es. Diesen 

ganz bestimmten Sound. Acht Zylinder erheben sich über den Geräuschmatsch. 

Die Ohrmuscheln scheinen sich wie ein Radar diesem 

Laut zuzuwenden, der ganze Körper spannt sich auf und lauscht 

– wahrscheinlich sieht man gerade aus wie ein Erdmännchen, aber 

was soll’s. Aus gefühlt 250 Motorengeräuschen horcht man ihn heraus, 

lass es im besten Fall ein Chevrolet Chevelle SS Coupé sein, in 

Kirschrot, Baujahr 1971, mehr als fünf Liter Hubraum. Vielleicht ist 

es auch nur ein britzebratzeneuer weißer Dodge Ram mit einem dubios 

aussehenden Fahrer, aber das macht in diesem Moment keinen 

Unterschied. Wie tiefe und klare Bassnoten durchbricht der Motorenklang 

die Kakophonie des Verkehrslärms. Ein Akkord aus pumpenden 

Zylindern und blubbernden Rohren füllt Ohren und Herz, 

nichts anderes hat mehr Raum. Dann verklingt der Sound mit Schall 

und Rauch und verhallt im Brei. Vorbei, das war’s. 

In Fachkreisen nennt man dieses gezielte Hören übrigens „Cocktailparty-Phänomen“. 

Es bezeichnet „die Fähigkeit des menschlichen 

Gehörsinns, bei Anwesenheit mehrerer Schallquellen die Schallanteile 

einer bestimmten Schallquelle aus dem Gemisch des Störschalls 

zu extrahieren“, wie es im Internet so schön heißt. Anders gesagt: 

Wir hören nur das, was wir wollen. Übrigens fanden Wissenschaftler 

der Neurologischen Klinik und Hertie-Instituts für klinische Hirnforschung 

am Universitätsklinikum Tübingen heraus, dass Männer 

das selektive Hören sehr viel besser als Frauen beherrschen. Der 

Grund läge wohl in der menschlichen Evolution, da der jagende 

Mann an sich das Beutetier schneller akustisch lokalisieren musste, 

als er es sah. Ob das so stimmt, sei dahin gestellt. Zumindest 

verschafft uns diese Fähigkeit in grauen Wintermonaten den einen 

oder anderen wunderbaren Moment. Insofern, lieber Hans, Ohren 

auf und durch. 

01/13 

11

Text und Fotos: 


Begegnung der besonderen Art: 56er-Käfer (links) trifft am 

Berg den einzig erhaltenen und voll restaurierten VW-38 Käfer-Prototyp aus dem Jahr 1938 

12 01/13

Wenn man die Chance bekommt, einen 56er Käfer bei einem Bergrennen 

einzusetzen, sollte man zugreifen. Wir fuhren beim ersten Großglockner- 

Grand Prix nach 1939 mit 

01/13 

13

Traumhafte Kulisse: Ein bisschen Schnee, eine freie Straße, 

und keine Polizei, die irgendwelche Tempi misst 

Es muss kein Sportwagen sein, der da den Berg 

rauf rennt, weil sich jeder selber seine Zielzeit vorgibt 

14 01/13

er Berg forderte 

schon immer seine 

Opfer. Diesmal erwischt 

es ausgerechnet als 

allerersten den Dauer-Rockn-Roller 

Peter Kraus. An Kehre 

1 ist für „Sugar-Sugar-Baby“ 

Schluss mit lustig: Das 

linke hintere Speichenrad seines 

Jaguar SS 100 von 1936 

bricht ab. Der Musiker zieht 

– mit einem hässlichen Geräusch 

– auf der Bremstrommelplatte 

eine drei Meter lange 

Kerbe in den Asphalt, 

dann steht das altehrwürdige 

Duo. Kraus sieht das Fuscher 

Törl nur als Gast in einem anderen 

Oldie. 

Dabei hatte sich der Großmutter-Schwarm 

so auf den 

ersten „Großen Bergpreis“ 

nach 1939 gefreut: Schloß- 

Dyck-Organisator Marcus 

Herfort hatte zum fröhlichen 

Kraxeln geladen in Erinnerung 

an das originale 

„Internationale Großglockner 

Bergrennen“. Das fand erstmals 

am 4. August 1935 – 

genau einen Tag nach der 

Eröffnung der insgesamt 48 

Kilometer langen Großglockner-Hochalpenstraße 

– auf 

einer Länge von 15 Kilometern 

zwischen Fusch und dem 

Fuscher Törl statt. Die 1.300 

Meter Höhenunterschied, 92 

Kurven und 13 Kehren ließ 

Mario Tadini auf Alfa Romeo 

P3 am schnellsten hinter sich. 

1938 holte sich Hans Stuck 

auf Auto Union Bergrennwagen 

den Sieg, das letzte Rennen 

fand 1939 statt. Hier gewann 

Herman Lang auf 

einem Mercedes-Benz Silberpfeil 

W125. Lang fuhr damals 

die Fabelzeit von 20:07 

Minuten – addiert aus zwei 

Auffahrten. 

Unfaires Kräftemessen: Im 56er-Ovali (links) steckt ein 70 PS starker 

Porsche 356-Motor, das Porsche-Konstrukt im 38-Prototyp schafft nur 23,5 PS 

Echte Kopffreiheit: Überhaupt ist das Platzangebot im Ovali ausgezeichnet 

Und als Erinnerung 

an diese kurze Hoch- 

Zeit des motorisierten Bergkraxelns 

rief nun Herfort 

rund 60 Vorkriegsautos, eine 

Gruppe von fünf Veritas und 

etwa 15 Nachkriegswagen 

bis Baujahr 1969 ins Gebirge. 

Wie schön, das VW einen 

Piloten für ihren getunten 

56er Käfer suchte – wir 

haben das Angebot gerne 

angenommen. Der Modus: 

Eine geführte Tour auf den 

Berg zum Kennenlernen der 

Strecke, eine gezeitete Fahrt 

als Maßstab für sich selber. 

Am nächsten Tag dann zwei 

01/13 

15

weitere Fahrten auf den Berg, älteste noch erhaltene Käfer. 

wobei die erlangten Zeiten Da spielt es auch keine Rolle, 

möglichst deckungsgleich sein 

sollten mit der am Vortag 

selbst vorgegebenen Zeit. 

Allerdings ist schon allen vorher 

klar, dass die Teilnehmer 

nur dann wirklich Spaß daran 

haben, wenn sie das letzte 

Drehmomentchen aus den alten 

Motoren quetschen. Nicht 

umsonst nennt sich der Event 

ja „Bergrennen“. Also: Gas 

geben und ab in die Höh’. 

Jochen Mass nagelt mit seiner 

Demonstrationsfahrt (!) auf 

dem originalen, 592 PS starken 

dass das 23,5 PS schwache 

Museumsstück bei der ersten 

Fahrt mit rund 32 Minuten für 

die auf 13 Kilometer verkürzte 

Strecke der Langsamste ist. 

Wir haben von VW grünes 

Licht, dem Ovali fast alles abzuverlangen. 

Das heißt: Bis 

5.000/min drehen ist erlaubt, 

mehr aber dann doch nicht. 

Und möglichst nicht überholt 

werden. Go... 

Mit einem kurzen Gasstoß erhöhen 

wir die Leerlaufdrehzahl, 

weil der erste Gang unberpfeil 

Achtzylinder-Siegersilsynchronisiert 

und der 

von 1937 schon mal Ehrgeiz, ihn ohne Krachen 

eine 9:20 in den Asphalt, einzulegen, groß ist. Zumal 

auch Hans Herrmann ist im 

Carrera-Panamericana-Siegerwagen 

am Start unter dem Mauttor 

in Fuschl sich inzwischen eine 

Porsche 550 RS erkleckliche Zahl von Zu- 

Spyder recht flink. Und dann schauern angefunden hat – 

kommen die „echten“ Teilnehmer 

hauptsächlich Bustouristen, 

– Peter Kern zum Beispiel 

mit seinem Mercedes-Benz 

680 S Rennsport. In dem Wagen 

siegte Rudolf Carracciola 

beim Auftaktrennen zur Eröffnung 

des Nürburgringes im 

Jahr 1917. 

Das ist nur ein Beispiel für das 

hochkarätige Starterfeld. Ein 

anderes ist die Startnummer 

38: Der Porsche Prototyp VW 

die warten müssen, weil die 

Alpenstraße zu Zeiten der 

Rennläufe für den normalen 

Touristenverkehr gesperrt ist. 

Grüne Flagge – und los. Die 

ersten Kilometer beschleunigt 

der Käfer gut, trotz Anstiegs. 

Der dritte Gang wird erreicht, 

jedoch ist er für diese Art von 

Motorsport etwas zu lang 

übersetzt. Oft müssen wir in 

38 KdF-Wagen von 1938. den zweiten schalten, sind 

Der superrestaurierte Wagen 

ist die Nummer sechs von 

zehn Prototypen, die Ferdinand 

Porsche damals am 

Großglockner testete und der 

aber schnell bei 5.000/min 

angekommen. Mit quietschenden 

Reifen nimmt der 

Ovali die Kehren, die recht 

großen Reifen bieten guten 

Die Großglockner-Hochalpenstraße ist schon als Tourist ein Erlebnis - wer 

aber die Chance hat, hier mit Tempo raufzubrettern, ist restlos glücklich 

16 01/13

Platz da, jetzt kommt der potente Krabbler: 

Wer einen engen Verwandten des Käfers zu rücksichtsvoll 

bewegt, muss mit einem Angriff rechnen 

Schluss mit lustig: Alt-Rocker Peter Kraus 

steht radlos an seinem havarierten Jaguar SS 100 

Zwangspause für die Käfer-Besatzungen: Wer oben ist, muss warten, 

bis alle Wagen den Aufstieg geschafft haben. Erst dann ist der Abstieg erlaubt 

01/13 

17

Historischer Moment: Ur-Käfer, 56er-Käfer und die Teams oben am Fuscher 

Törl. Hier dürfte auch schon Ferdinand Porsche persönlich gestanden haben 

Grip. Nur selten versucht der 

spätere Millionenseller, hinten 

auszubrechen, und wenn, 

dann ist er trotzdem recht 

leicht zu beherrschen. Wir 

beobachten nur den Drehzahlmesser, 

die 200 km/h- 

Angabe auf dem Tacho ist 

sowieso Makulatur, trotz seiner 

70 PS aus dem Porsche 

356er-Motor. Den hat Käfer- 

Kenner Gerd Kummetat 2010 

in den 56er-Krabbler eingebaut 

mitsamt anderer Accessoirs, 

damit das Auto die Mille 

Miglia mitrennen konnte. 

Technisch ist der Käfer sowieso 

ein Zwitter zwischen Käfer 

und Porsche 356A. Vom 

schnellen Bruder hat er die 

70-PS-Maschine (Motortyp 

616/1) mit dem dreiteiligen 

356-Gehäuse, originalen Zylinderköpfen, 

der Kurbelwelle 

mit 74 Millimeter Hub, die 

Kolben und Zylinder mit 82,5 

Millimeter Bohrung. Die Gemischaufbereitung 

übernehmen 

zwei Zenith-Doppelvergaser 

auf Aluminium-Saugrohren. 

Auch Nockenwelle, 

Pleuel, Gasgestänge, Motorkühlung, 

Heizung und Ölpumpe 

sind aus dem verwandten 

Sportwagen. Unter 

dem Motorgehäuse wurde 

ein Zusatzölsumpf montiert. 

Genauso hat Porsche die Duplex-Trommelbremse 

vorne 

und die Simplex hinten sowie 

die Lemmerz-Felgen der Größe 

4,5J x 15 spendiert. 

Das Getriebe dagegen 

stammt vom originalen Käfer, 

wobei der erste Gang unsynchronisiert 

ist, die Übersetzung 

des vierten wurde jedoch 

geändert. Die Achsen 

sind ebenfalls aus dem 56er 

Ovali, allerdings wurden Koni-Dämpfer 

eingebaut. 

Auch innen hat der Käfer ein 

paar Aufwertungen erfahren: 

Zusatzinstrumente sind Dreh- 

zahlmesser sowie Anzeigen 

für Öltemperatur und Öldruck. 

Die Aluminium-Schalensitze 

vorne sind in Polen 

handgedengelt. Witzig die 

manuelle Scheibenwaschanlage: 

Bei Bedarf muss man 

die Plastikflasche drücken und 

somit Wasser in die Schläuche 

pumpen. 

Apropos pumpen: So manchem 

der alten Motoren ging 

dann doch die Puste aus. Unser 

Ovali rannte bei 70 Grad 

Öltemperatur in 12:52 min 

den Berg rauf... Q 

TECHNISCHE DATEN 

VW Käfer 

Baujahr: 1956 

Motor: Vierzylinder-Boxer, luftgekühlt 

Hubraum: 1.582 ccm 

Leistung: 70 PS bei 3.850/min 

max. Drehmoment: k.A. 

Getriebe: Viergang-Handschalter 

Antrieb: Hinterachse 

L/B/H: 4.070/1.540/ca. 1.400 mm 

Gewicht: k.A. 

Sprint in 0 – 100 km/h: k.A. 

Höchstgeschwindigkeit: k.A. 

Wert: ca. 70.000 Euro 

18 01/13

Bikinis on 

the rocks 

Gruppenfoto mit Chef und Clown: Sponsor Angry Dave (mit 

roter Kappe) ist zufrieden, die Ladies sind es auch 

20 01/13



Einmal im Jahr ist ein Nest in Wisconsin, USA, Ziel aller notgeilen Amerikaner der 

Gegend: Zum „Angry Dave’s Bikini Run“ starten knapp zwei Dutzend leicht bekleidete 

Ladies im Februar bei Minusgraden auf starken Snowmobilen, um über einen gefrorenen 

See zu rasen. Wer gewinnt, ist völlig egal – Hauptsache, Haut... 

01/13 

21

Eigentlich ist 

St. Germain, Wisconsin, 

ein ziemlich totes Kaff. 

Drei Kneipen, eine Schnee, die Rennmaschinen Angry Dave beim 

Tankstelle, ein paar auf purem Eis. Da kommen Interview mit 

Shops – ein typisches Nest getunte Yamahas, gepimpte Jessy: Zum Glück 

scheint die Sonne 

im Nordwesten Wisconsins, Arctic Cats, gestärkte Ski- 

USA. Im Sommer rauschen 

die Holzarbeiter mit ihren 

Doos, polierte Polaris. Sogar 

ein Snow-Dragster der Top- 

Trucks hier über den Highway Fuel-Klasse ist da, eine 

70, im Winter sind es ein 

paar Snowmobiltouristen, die 

über den Trail Nummer 70 

knattern. Doch heute ist das 

anders. 

Kein Parkplatz ist noch frei im 

Ort. An der Tanke strömen für 

diese Gegend wahre Menschenmassen 

zur gefrorenen 

West Bay des Little St. Gerschwarze 

Rakete, die ihre 

Kraft gar nicht voll ins Eis drücken 

kann, deren PS-Anzahl 

aber auch nicht verraten wird. 

Insgesamt sind rund 200 Piloten 

am Start. 

Das ist aber nur das Vorspiel. 

Für ein paar aufgemotzte Motorschlitten 

würden bestimmt 

nicht 2.000 wilde Farmer an 

nach dem Bikini Run keine 

Ecke mehr frei. 

Angry Dave sieht auch aus 

main Lake. Denn der Ort lädt 

zum alljährlichen „Radar 

Run“: Hier kann jeder, der 25 

Dollar Startgeld zahlt, drei 

Läufe mit seinem eigenen 

Snowmobil bis zu einer Meile 

auf dem zugefrorenen See 

wagen – und messen lassen. 

Der schnellste jeder Klasse 

(Stock, Improved Stock und 

Open Modified in verschiedenen 

Hubraum-Klassen) kassiert 

100 Dollar. Die seriennahen 

Snomos fahren auf 

22 01/13 

der Absperrung geduldig 

warten. Die haben nämlich 

nur eines im Sinn: nackte 

Frauenhaut. 

Für die sorgt Angry Dave. Der 

Mann betreibt ein „Bar & 

Grill“ am State Highway 70 

East. Und er hatte einst den 

Einfall des Jahrhunderts: Lass 

doch mal Frauen der Gegend 

im Bikini auf die Strecke – der 

Dank der Männer sei ihm gewiss. 

Und die strömen seitdem 

in seine Kneipe, da ist vor und 

wie Angry Dave. Die Sonnenbrille 

bis zur Unkenntlichkeit 

verspiegelt, den massigen 

Körper in eine Lederjacke gehüllt, 

das wallende weiße 

Haar von einer Baseball-Cap 

gebändigt. Und nachdem der 

Lokalreporter alle 18 teilnehmenden 

Bikini-Damen auf ihren 

Snomos abgelichtet hat, 

geht es los. Jede darf vorher 

kurz mit Dave plauschen. 

Und als erste schnappt er 

sich Jessy.

Was Jessy ist, muss sich jeder 

denken. Sicher ist: Sie kommt 

aus dem Nachbarort Three Lakes, 

ein noch kleineres Nest 

als St. Germain in der Mitte 

von Wisconsin, und hat somit 

so etwas wie Heimvorteil. Sicher 

ist auch: Unter ihrem riesigen 

Pelzmantel trägt sie einen 

Hauch von fast nichts, der 

knappe Bikini bedeckt ihre 

knappen Maße. Jessy gehört 

sicherlich noch zu den Schönheiten 

hier in der Provinz, man 

muss die Ansprüche nur eben 

etwas runterschrauben. 

„Hey you“, sagt Angry Dave, 

verstärkt über ein Mikrofon, 

„wie isses? Willste gewinnen?“ 

Ob Jessy gewinnen will, ist 

nicht ganz zu verstehen. Auf 

alle Fälle will sie gefallen. Sie 

öffnet den Pelz, die Menge 

johlt. Ja, das wollen sie sehen, 

hier bei ein paar gefühlten Minusgraden 

auf dem Little St. 

Germain Lake. 

Der Pelz für die 

Wartezeit, der Bikini 

für die Männer: 

Jessy beim Posing 

Jede Starterin 

wird von dem 

Lokalredakteur in 

Pose gesetzt 

01/13 

23

Warum dieser seltsame 

als das erste Snowmobil mit 

Wettbewerb gera- 

automatischer Kupplung. 

de hier stattfindet, hat vielleicht 

etwas mit der Nähe von 

Sayner zu tun. Sayner – noch 

kleiner, noch provinzieller, fast 

nur durch den Big St. Germain 

Lake vom Ort des Geschehens 

getrennt – ist nämlich nichts 

weniger als der Geburtsort 

des Snowmobils. Die motorisierte 

Art, sich auf Schnee sicher 

fortzubewegen, erfand 

Schon zwei Jahre später gab 

es das K-12, das einen der 

heutigen Marktführer, nämlich 

Polaris, inspirierte, selber so 

etwas zu bauen. Die Motor 

-Toboggan des Carl Eliason 

wurden insgesamt 39 Jahre 

lang gefertigt. 

Noch immer gehört der „lumber 

& hardware shop“ in Saynor 

der Familie Eliason, und 

ein Jäger mit Klumpfuß: Carl wer nett fragt, den lässt der 

Eliason, von Geburt an gehbehindert, 

konnte seinen bewaffneten 

Kumpel nicht wirklich 

folgen, als die im Winter zum 

Jagen durch den hohen 

Schnee stapften. So ersann er 

1924 ein Brett mit vorne hoch 

gezogener Kante, baute ein 

paar lenkbare Skier darunter, 

zimmerte sich einen Sitz und 

krönte das Ganze mit einem 

Zweieinhalb-PS-Johnson-Au- 

ßenbord-Motor. Ein Ford-T- 

Modell spendete den Kühler. 

Der Motor trieb über eine 

Fahrradkette ein breites Endlosband 

mit Querstreben an, 

das zwischen den Brettern auf 

dem Schnee lag. Fertig war 

„Eliasons Motor Toboggan“. 

Die Schneekiste war d i e 

Show. 1927 erhielt Eliason ein 

Patent darauf, die nächsten 

Jahre baute er 30 Stück und 

verkaufte jedes Exemplar für 

360 Dollar. Mehr als 30 Jahre 

lang war Eliason Monopolist. 

1951 übernahm die „Four 

Wheel Drive Auto Company“ 

aus Clintonville, Wisconsin, in 

ihrem Werk in Kitchener, Ontario, 

Canada, den Bau, und 

das Model K-10 von 1951 gilt 

Enkel des Snomo-Erfinders, 

John Eliason jr., in einen Nebenraum 

der Krempelhandlung. 

Dort kann man das allererste 

Snowmobil neben 

jüngeren Exemplaren und anderen 

Reliquien ehemaliger 

wisconsinscher Lebensart bewundern. 

Was dann aus Carls Idee wurde, 

ist bekannt: Heute sind 

moderne Snowmobile aus den 

kalten Teilen Amerikas nicht 

mehr wegzudenken. Sie haben 

mehr Komfort und vor allem 

mehr Kraft – Zweitakter 

können mehr als 500 PS auf 

den Schnee bringen, starten 

fast schneller als ein Motorrad 

auf der Straße und lachen 

über die freiwillige Tempobeschränkung 

von 250 km/h der 

Autohersteller wie Mercedes 

und BMW. Die Weltmeisterschaft 

im Eisoval findet übrigens 

jährlich im ebenfalls benachbarten 

Eagle River statt, 

und Wettbewerbe wie Weitflug 

mit Snowmobilen sind an 

der Tagesordnung: Erst im Januar 

flog Levi Lavalee in San 

Diego auf Kunstrasen mit seiner 

Polaris 125 Meter weit. 

Oben: fast professionell - 

Ergebnistafeln für die Starter 

Links: Die Einweisung in die 

Regeln ist kurz und prägnant 

Jedem sein Maskottchen 

24 01/13

Die Ladies in St. Germain fahren 

allerdings meistens auf zivilisierteren 

Maschinen – fast 

„stock“, also serienmäßig. Jessy 

hat ein feines Gerät aus 

dem Laden, aber das interessiert 

letztlich hier überhaupt 

niemanden. In ihren erlaubten 

fetten Schuhen, mit dem Riesenhelm 

auf dem Kopf und 

den Fellhandschuhen an den 

Snomogriffen sieht sie aus wie 

ein halbgeschorener Pudel. 

Jessy düst los in ihrem semimodischen, 

braun–rosa gepunkteten 

Outfit, mit einer Haltung 

auf dem Ski-Doo XRS 

RevXP, die irgendwie an eine 

gut bezahlte devote Stellung 

einer Halbprofessionellen erinnert. 

Bei der nächsten Teilnehmerin 

hat das historische 

Liquifire-Snomo leichte Probleme, 

mit der aus einem schwarzen 

Bikini quellenden Starterin 

auf Geschwindigkeit zu kommen. 

Die nächste steht mehr, 

als dass sie sitzt, bei einer anderen 

sorgt die Power der Ski- 

Do 600 MXZ, dass der Fahrtwind 

ihre Oberweite plättet. 

Und die Männer grölen. 

Manch zartes Persönchen 

scheint mit den kraftvollen Motorschlitten 

überfordert – die 

so tätowierte wie schmächtige 

Lady auf der Arctic Cat 1100 

kämpft tapfer mit ihrer Maschine, 

was kein Wunder ist, 

weil sich der starke 1,1-Liter- 

Turbo-Zweitakter unter der 

kleinen Fronthaube über die 

40 Kilo Lebendgewicht da 

oben herzlich in die Brennräume 

lacht. Die beste Figur aber 

macht eine rosa Lady auf ihrer 

Artic Cat ZRT 800, auch wenn 

sie dafür nicht mehr Applaus 

bekommt als die anderen. 

Hier hat halt jede ihre Fans. 

Zum Schluss darf sich noch 

Paul blamieren, ein in einen 

Bikini gesteckter „local hero“, 

der die 50 auch schon überschritten 

haben dürfte, sich als 

Clown aber wohl zu fühlen 

scheint. Der Humor der Amis 

ist eben ganz speziell. 

Lächeln bei moderaten 

Minusgraden: 

Vor Jahren war es 

mal 43 Grad kalt 

01/13 

25

Der Radar Run ist ein Fest für 

die ganze Familie. Bis die Ladies 

an der Reihe sind... 

Und wer gewinnt? Wenn’s ums 

reine Tempo geht rast der Sieger 

des Wochenendes mit 

mehr als 272 km/h durch den 

Radarstrahl. Bei den Kids hat 

ein neunjähriger Bube auf einem 

Kitty-Kat-Snowmobil mit 

170 km/h die Nase vorn. Und 

bei den Ladies? Nach Zeiten 

ist das völlig egal – es wird 

nicht mal bekannt gegeben. 

Aber zu den Siegern zählt sicherlich 

die Krebsforschung, 

die sämtliche Startgelder 

(diesmal 3.100 Dollar) erhält. 

Natürlich auch die Ladies, einige 

haben bestimmt ein paar 

neue Kunden – ääääh, Freunde 

– dazu gewonnen. Und 

selbstverständlich die Männer 

am Pistenrand. Die erblicken 

hier mehr Haut als in den verruchten 

Kneipen oben am 

Lake Michigan, wo sich die 

Klamotten der sich um die 

Stangen windenden einheimischen 

Damen ständig um selbige 

verheddern. 

Der Spuk am Little St. Germain 

Lake dauert nur einen Tag 

lang, abgesehen von den Trainingsläufen 

der Rennfahrer 

am Tag zuvor. Die Ladies ge- 

hen mehr oder weniger bekleidet 

wieder ihrer Arbeit nach, 

die Männer sind wieder nüchtern, 

und bald schmilzt auch 

das Eis. Ein paar Wochen 

später angeln wieder brave 

urlaubende Illinoiser im See, 

als wäre es das ganze Jahr so 

ruhig. 

Es ist eben kaum was los in St. 

Germain, Wisconsin. 

Nackte Tatsachen, 

aber 

vor allem gute 

Laune 

26 01/13

Eis-Zeit: fahren 

lassen, schrauben, 

quatschen, 

feiern, gucken 

Nachwuchsfahrer, 

bei der Vorbereitung 

01/13 

27


Frank Sander 

69ER FORD MUSTANG: ARGUEMENTE 

Aus Zufall sind wir in München bei AutoToyStore über einen 

ein 69er-Exemplar, aufgebaut von Tom Argue Design 

Tom Argue ist einer der 

etabliertesten Customizer in 

den USA. Seine Company bietet 

Restauration, Lack und Design 

aus einer Hand 

28 01/13

FÜR EIN SUPERMUSCLECAR 

ganz besondern Ford Mustang gestolpert: 

– fast ein Neuwagen 

D 

er Mustang von 1969 fällt sofort ins 

Auge. Irgendwie sieht er anders aus 

als man es gewohnt ist. Aber auf den 

ersten Blick lassen sich keine Rückschlüsse auf 

das ziehen, was sich unter dem top restaurierten 

Blechkleid verbirgt. Ein Rätsel, dieser 

Mustang. 

Wunderbar, so etwas lieben wir. Erst recht, 

wenn wir zum Rätsel wie die Jungfrau zum 

Kinde gekommen sind. Denn hier, bei Auto- 

ToyStore in München, wollten wir eigentlich 

etwas ganz anders: einen feinen Camaro fotografieren. 

Doch ein Kunde hat am Abend 

vorher den Camaro gekauft und möchte sein 

Auto nicht in einem Magazin sehen. Ok, 

muss man akzeptieren, aber nun sollte Plan B 

greifen. 

Das heißt: Aus dem riesigen Angebot ein anderes 

Auto präsentieren. Vielleicht steht ein 

geeignetes im externen Lager? Hier quellen 

schon mal jedem US- und Classic-Car-Fan 

die Augen aus dem Kopf, aber es ist noch 

nicht das dabei, was wir suchen. Also besichtigen 

wir die Verkaufsräume, wo sich Shelby 

Mustang neben Camaro SS, Corvetten und 

allem, was wir gern haben, aneinandereihen. 

Alles top präsentiert und durchweg in 

einem guten Zustand. 

Und dann steht da auch dieser besondere 

Mustang. Wir streunen um das Auto herum 

und stellen fest: Die Spaltmaße sind vorbildlich. 

Und wenn wir nicht wüssten, das Ford 

diese Form nicht mehr produziert, würden wir 

meinen, vor einem Neuwagen zu stehen: Im 

Innenraum nur feinstes Leder, ein modernes 

01/13 

29

30 01/13 

Die Innenausstattung mit Soundsystem, 

Echtleder und neuen Armaturen ist perfekt 

verarbeitet und bietet neueste Technik

Sportlenkrad, ein neuer Teppich, ein 

Soundsystem mit Rückfahrkamera und moderne 

Dakota-Instrumente. Von außen fallen 

die modernen Räder in 18 Zoll vorn und 19 

Zoll hinten mit 255er und 295er Bereifung ins 

Auge. 

Die Wolfs vom AutoToyStore klären uns auf: 

Diesen 69er Mustang hatte „Tom Argue Design“ 

aus Florida in den Spezialistenfingern. 

Die Experten bauen nicht einfach irgendein 

„Supermusclecar“ zusammen, wie sie zurzeit 

zuhauf durch unsere Fernsehsender rasen 

und meistens nichts anderes sind als im Eiltempo 

geschweißte Karosserien, die nach 

dem Lackieren passend gemacht und mit fetten 

Motoren ausgerüstet werden. Sowas ist 

etwas fürs Auge, aber sicherlich nichts, um 

lange Freude zu haben. Tom Argue Design 

dagegen macht sich vorher sehr viele Gedanken, 

was später im Auto landen soll, und genauso 

wurde dieser Mustang konzipiert. 

Warum auf dem Verkaufsschild des Mustang 

„Neufahrzeug“ steht wird klar, als wir die imposante 

Haube öffnen: In dem Auto befindet 

sich nicht eine alte Schraube. Neben dem 

komplett neuen Innenraum ist auch der Motorraum 

in einem Zustand, der das Prädikat 

„Neu“ tragen darf. Ein brandneuer 427er 

Keith-Craft-Motor mit einer Leistungsangabe 

von 645 PS strahlt mit verschiedenen Karbonabdeckungen, 

einem High-Performance- 

Kühler so wie einer sauber gearbeiteten Karosserie-Verstärkung 

um die Wette. Die 

ROTES 

KONTRASTPROGRAMM 

– OHNE KOPFSTÜTZEN 

01/13 

31

NEWSCHOOL-DESIGN FRISCH INTERPRETIERT 

So sieht man den Mustang meistens. 

Mit 645 PS zeigt er auch modernen 

Sportwagen den Auspuff 

32 01/13

Der Kofferraum: nicht groß, aber mit 

feinsten Materialien sauber ausgekleidet 

Leistung wird über ein neues Fünfgang-Tremec-Getriebe 

mit Keramik-Kupplung an die 

Hinterachse übertragen, für die Verzögerung 

sorgt eine Willwood-Bremsanlage. 

Für die tiefliegende Karosserie ist ein Luftfahrwerk 

verantwortlich und selbst am Unterboden 

ist nichts zu finden, was auf das Baujahr 

hindeutet. Die elegante Linie des Cabrios lässt 

einen ebenso eleganten Sound vermuten, 

doch genau hier ist Schluss mit Understatement. 

Es scheint, dass die Magnaflow-Auspuffanlage 

jede Pferdestärke direkt in Dezibel 

umwandelt und der Umwelt 

unmissverständlich klarmachen will, dass hier 

Leistung im Überfluss vorhanden ist. 

Am Anfang bedarf es etwas Eingewöhnung, 

die Keramikkupplung zu bedienen und das 

Zusammenspiel zwischen Kupplung und Gas 

zu dosieren. Wenn der Motor seine Betriebstemperatur 

erreicht hat, läuft er ruhig und 

sauber und lässt entspanntes Cruisen zu – 

nicht jeder wird allerdings mit dem ständigen 

hohen Sound-Level glücklich. 

Als auf einer zweispurigen Straße ein aufgeblasener 

Mini Cooper Works auftaucht und 

versucht, mit Gasstößen zu zeigen, das ein 

Mustang nur gut aussieht und klingt, erwacht 

unser Männerego. Der beherzte Tritt auf das 

Gaspedal wird ohne Verzögerung in Vorwärtstrieb 

umgesetzt, was im zweiten Gang 

jedoch zur Folge hat, dass ein großer Teil der 

freigesetzten Energie in Schlupf umgewandelt 

wird und zwei schwarze Striche auf dem Asphalt 

hinterlässt. Immerhin: An der Ampel 

geht der Daumen des Minifahrers hoch, bevor 

er sich verschämt seinem Handy widmet. 

Natürlich ist der Mustang mit dieser Leistung 

nichts führ Leisetreter oder Fahranfänger, 

doch mit einiger Übung lässt sich die Power 

bändigen. Dann beschleunigt der Mustang 

in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h. 

Dazu verhält sich das gut abgestimmte Fahrwerk 

sehr neutral, lässt jedoch bei entsprechendem 

Gaseinsatz kontrollierbare Driftwinkel 

zu. 

Müsste die Karosserie mit der neuen Technik 

nicht völlig überfordert sein? Nein, denn auch 

hier hat Tom Argue Design vorgebeugt und 

01/13 

33

Ein Mekka für US Car Fans. Ob neuer 

645 PS Motor im Mustang oder restaurierte 

Originale, in dem Showroom findet man 

alles was dem Gasfuß Spass macht 


Tom Argue Resto Mustang 

Baujahr: 1969 

Motor: V8 

Hubraum: 7.000 cm 

Leistung: 474 kW (645 PS) 

max. Drehmoment: k.A. 

Getriebe: Fünfgang-Handschalter 

Antrieb: Hinterrad 

Länge/Breite/Höhe: 4.760 /1.824/k.A mm 

Gewicht: ca. 1.900 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 4,5 Sek. 

Höchstgeschwindigkeit: mehr als 250 km/h 

Preis: 149.000,- Euro 

durch gezielte Verstärkungen eine verwindungssteife 

Karosserie geschaffen, die im 

Fahrbetrieb weder poltert, knarrt oder den 

Eindruck vermittelt, sich zu verwinden. 

So und nicht anders entsteht ein echtes Supermuslecar, 

an dem höchstens auszusetzen ist, 

dass es nicht riecht wie ein alter Mustang, 

sondern eher wie ein Neuwagen. Wem das 

alles zu viel ist, der sollte sich beim AutoToy- 

Store die Corvette C2 anschauen, die mit einem 

neuen Corvette LS 3 Motor, „nur“ 450 

PS leistet und genau so da steht wie der Mustang. 

M N 

AutoToyStore 

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81829 München 

www.autotoystore.de 

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34 01/13

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Aston Martin à la carte 

Text: Roland Löwisch, 

Fotos: Aston Martin, R. Löwisch 

Es lohnt sich, bei Aston Martin Works in Newport 

Pagnell hereinzuschauen: Hinter neuen Mauern 

werden die aktuellen Sportwagen verkauft, 

gewartet und repariert, hinter alten Backsteinen 

aus David Browns Zeiten die Klassiker aufbereitet. 

Perfekt wird der Aston-Besuch zum 100. Geburtstag, 

wenn man dann noch die neuesten Traumwagen 

Vanquish und DB9 Volante fahren kann 

E 

in Teil der Nordseite der Tickford Street 

im beschaulichen Ort Newport Pagnell, 

Buckinghamshire, sieht nicht mehr 

sehr einladend aus. Ein paar dürre Birken 

sprießen aus einem ungepflegten Gelände, 

ein unscheinbares Gebäude mit einst nettem 

Balkon gammelt verlassen vor sich hin, 

flankiert von ein paar wenigen alten Backsteingebäuden. 

Dass dieses mal ein bedeutender 

Ort war, lässt sich nur durch die 

Nachbarschaft erahnen: Das futuristische 

Gebäude auf der südlichen Straßenseite 

und die davor parkenden Edel-Sportwagen 

auf dem gut 14.000 Quadratmeter großen 

Gelände lassen erahnen, dass sich hier 

einst das Headquarter von Aston Martin Lagonda 

Ltd. befand. In den 50er Jahren war 

das verfallene Balkongebäude die Hauptverwaltung, 

dahinter wurden DB2 bis DB6 

montiert. Nachdem Brown 1972 ausstieg, 

Echte Handarbeit: Bei Aston Martin Works wird in der Klassiker-Abteilung noch manuell gefertigt, nachgebaut, repariert und gedengelt 

36 01/13

01/13 

37

Künstler sind erst im Chaos wirklich 

kreativ - das scheint auch für die 

Schrauber in der Klassik-Abteilung 

bei AM zu gelten. Hauptsache, sie 

selbst finden da durch 

wurde von der darbenden Firma gerade 

mal noch ein Auto pro Woche produziert, 

aber sie blieb am Leben. Es folgte der V8, 

bis Ford einstieg, den DB7 in Bloxham produzierte 

und das neue Top-Model, den Ur- 

Vanquish (gebaut von 2001 bis 2007), hier 

von Hand dengeln ließ – zwischen Eimern, 

die das durch das marode Dach leckende 

Regenwasser auffingen. Newport Pagnell 

ist der Geburtsort von immerhin insgesamt 

rund 15.000 Autos – bis 2007 die Fabrik in 

Gaydon öffnete. 

Nun ist die ehemalige Fabrik abgerissen bis 

auf ein paar Gebäude, und der Platz wartet 

auf eine neue Bestimmung – in Newport 

Pagnell munkelt man etwas von einem unwürdigen 

Supermarkt. Gegenüber aber 

war schon immer – und bleibt auch – Aston 

Martin Works, die Service-Abteilung. Neu 

ist, dass AM hier sogar selbst als dem einzigen 

Standort weltweit mit Neuwagen handelt. 

Aber dahinter wird geschraubt. 

In der klinisch sauberen und aufgeräumten 

Haupthalle mit den aktuellen Modellen ist 

Gucken erlaubt – fotografieren nicht. Und 

zwar nicht deshalb, weil ein Aston nicht 

kaputtgehen darf, sondern weil man eventuell 

an den Nummernschildern den Besitzer 

erkennen kann. Und das wollen die meistens 

nicht – der durchschnittliche Aston- 

Martin-Besitzer ist ein eher introvertierter 

Typ. Gehen wir also weiter, widerwillig das 

Supercar One-77 missachtend, das unter 

eine Plane ruht und nicht enthüllt werden 

darf. Aber die weiteren Hallen versöhnen 

uns wieder. 

Denn nach der scheinbar virenfreien Vorzeigewerkstatt 

und dem ebenso sagrotangetauchten 

Lackierbereich kommen wir in 

die Abteilung, die sich um die wirklich alten 

Autos kümmert. Und hier scheint nicht nur 

der Geist von David Brown herumzuspuken 

– man könnte sich auch nicht wundern, 

würde er höchstselbst hier auftauchen. Da 

stehen Modelle vergangener Zeiten, halb 

oder ganz ausgenommen, wunderschöne 

DB4 auf Hebebühnen, daneben ein Haufen 

Speichenräder. Als würden hier die Freigeister 

arbeiten, die man einfach machen 

lassen muss, weil sie nur so kreativ sein können 

und die Arbeit erledigen, die für andere 

zu diffizil ist. Jedes Chaos hat schließlich 

38 01/13

Tradition hat bei AM 

Tradition 

AM in Newport Pagnell: Gegenüber 

dem neuen Niederlassungsgebäude 

(oben links) steht noch der alte 

Verwaltungsbau (oben rechts), 

dahinter wurden die Wagen gebaut 

(links). Daneben ein Luftbild vom 

Gesamtkomplex Ende der 90er Jahre 

01/13 

39

Was weggerottet ist, wird neu 

gemacht: kein Problem bei den 

Experten des Karosseriebaues. Die 

Motoren werden in alle Einzelteile 

zerlegt und überarbeitet 

Restaurieren lohnt 

sich – für alle 

seine Ordnung, und es reicht ja, wenn es 

der versteht, der es angerichtet hat. 

Vergaser werden hier noch per Hand eingestellt, 

natürlich mit Schraubendrehern, 

die Holzgriffe besitzen, weil solche aus 

Plastik nicht sensibel genug sind. Der Bau 

eines Türgriffes kann schon mal eine Woche 

dauern, ein neuer Grill für einen DB4GT 

Zagato entsteht in 60 Arbeitsstunden. 

Wir dürfen in ein weiteres Gebäude – das 

ist wirklich aus den 50er Jahren. Innen ist es 

dämmrig und noch viel chaotischer als in 

dem Raum zuvor. Hier ist die Zeit komplett 

stehen geblieben: Hartgesottene AM-Handwerker 

dengeln an alten Geräten Aluminium-Häute, 

zwei andere stellen Rohre für 

einen Gitterrohrrahmen her. Der soll unter 

einen DB3S. Vom Original ist nur ein mageres 

Rohr übrig geblieben – in England kein 

Grund, den Wagen nicht zu „restaurieren“ 

und ihn später als Original zu betiteln. Andererseits 

– wäre es besser, wenn die Welt 

um so ein wunderschönes Modell ärmer 

wäre? 

Ärmer wird hier übrigens niemand. Aston 

Martin verdient gut an den alten Wagen, 

der Besitzer eines restaurierten Autos muss 

nur ein paar Jahre warten, dann hat er den 

Einsatz dicke wieder raus. Wie bei anderen 

Marken auch schießen die Preise für gute 

Stücke mit Historie in die Höhe. 

Vermehrt wird übrigens auch das Wissen 

der AM-Schrauber. Da hatten sie doch einst 

einen DB4 zum Restaurieren, und als sie 

fast fertig waren, merkten sie, dass ihre neu 

gebauten Alu-Heckteile alle nicht passten. 

Die Lösung des Rätsels: Tatsächlich war der 

DB4 ein „one-off“ – nur dieses einzige Exemplar 

wurde damals mit einem Heck ausgeliefert, 

das vier Zentimeter schmaler war. 

Also wanderte die mühevoll gedengelte 

Alu-Konstruktion in den Müll, es wurde eine 

neue, passende hergestellt. 

An Vorkriegsautos machen sich die AM- 

Werker allerdings nicht heran. Bei nur rund 

700 existierenden Stück lassen sie die Arbeit 

den Werkstätten, die sich darauf spezialisiert 

haben. Sie haben genug zu tun mit 

den Spezialaufträgen – wie die Restauration 

eines DB2, der im Wald auf dem Dach 

liegend aufgefunden worden war. Jemand 

hatte durch die Haube den Motor erschossen 

– zum Glück saß als Antrieb eine ordinäre 

Volvo-Maschine darunter. Auch der 

40 01/13

Wahre Ordnung herrscht nur in 

der Lackierkammer. Doch das stört 

Aston-Martin-Chef Dr. Ulrich Bez 

nicht. Im Gegenteil: Er findet, dass 

altes Flair zu alten Montagehallen 

passt. Und fotografiert Alu-Teile 

fürs Privatalbum 

Besitzer eines DB4 stellte das Team vor eine 

merkwürdige Aufgabe: Der wollte, dass 

das Leder seines Autos nach einer Mischung 

aus Großvaters Pfeifentabak und den Ausdünstungen 

eines nassen Hundefells riecht. 

Dem Mann wurde tatsächlich geholfen. 

Solche spleenigen Aufträge können wahrscheinlich 

gar nicht in einer sauber gelutschten 

Werkstatt erfüllt werden. „Ich lass´ 

das extra alles so hier,“ sagt Firmenchef Dr. 

Ulrich Bez, der uns auf dem Rundgang begleitet 

und unserer Frage zuvor kommt, ob 

hier schlicht Geld fehlt oder da jemand Gespür 

für Atmosphäre hat, „ich finde, es ist 

ein toller Kontrast zur Werkstatt.“ Dann holt 

er seine kleine Kamera raus und knipst mit 

Ausdauer und Akribie die Nähte, Falze und 

Nieten, die hier gezogen, gefaltet und gedengelt 

werden. 

So wird doch noch ein bisschen Erbe von 

Traktorenhersteller David Brown bewahrt, 

der 1946 die Möglichkeit zum Kauf der 

einst siechenden Firma in einer Kleinanzeige 

fand und den Hauptsitz samt Produktion 

nach Newport Pagnell verlegte. Das heute 

mehr als 10.000-Seelen-Dorf 50 Kilometer 

nördlich von London ist sonst nicht wirklich 

berühmt – die einzigen Highlights sind die 

eiserne Brücke über den Lorat von 1810, 

der Senf der Familie Taylor (seit 1830) und 

die alte Kirche, deren Umrundung ein Weg 

aus alten Grabsteinplatten ermöglicht. 

David Brown zog 1955 mit einem Teil der 

Aston-Martin-Produktion in die altehrwürdigen 

Hallen der Salmons-Brüder, die hier 

Anfang des Jahrhunderts Kutschen bauten. 

Später wurden hier unter dem Namen Tickford 

Karosserien für Austin und Rolls-Royce 

produziert, Brown ließ hier seinen DB2/4 

einkleiden. 

Fast 50 Jahre lang entstanden hier die Wagen, 

die nie den Ruf der Perfektion innehatten, 

aber immer für englischen Sportsgeist, 

Stil und Kraft standen. Nach der Installation 

des firmeneigenen Handelsortes können wir 

sicher sein, dass hier noch lange überdurchschnittlich 

viele Aston Martin herumfahren 

werden... 

Heckmotor? Mitnichten. Aston Martin 

restauriert nur Originale nach Originalplänen. 

Bis hin zu Prinz Charles 

lässt die Upper Class ihre Schätze 

hier pflegen 

01/13 

41

Der Bezwinger der Sinne 

Willkommen im obersten Regal 

der Aston-Martin-Welt: Leder im 

Überfluss, feinste analoge und 

gegenläufige Instrumente und 

das „Emotion Control Unit“, ein 

Zündschlüssel im Glasbausteinform 

Der neue Aston Martin Vanquish 

Aston-Martin-Chef Dr. Ulrich Bez findet den 

Namen „Vanquish“ („Bezwinger“) so 

schön, dass er sein neues Top-Modell so 

nennt – obwohl der erste Aston Martin Vanquish 

(gebaut von 2001 bis 2007) nicht 

unbedingt seinen Vorstellungen entsprach. 

Er ist der Nachfolger des DBS und an alle 

gerichtet, die ein Gespür für das Besondere 

haben. Denn abgesehen von dem nur 77 

Mal gebauten, 1,5 Millionen Euro teuren 

Supersportler One-77 ist der neue Vanquish 

der erste Serien-Aston-Martin mit 

kompletter Carbon-Karosserie. Der superleichte 

Werkstoff macht den Wagen um 25 

Prozent steifer im Vergleich zum DBS, erlaubt 

einen um 60 Prozent größeren Kofferraum 

(nun 368 Liter) und lässt viel bessere 

Karosserieformen in einem Stück zu, so 

dass beim Vanquish viele Fugen nicht vorhanden 

sind, die man bei anderen Sportwagen 

findet – zum Beispiel im Übergang 

Fronthaube zu Grill oder in der beflügelten 

Kofferraumklappe. Die besteht beim Vanquish 

tatsächlich aus einem Stück – ein Fest 

fürs Auge. Schwer zu verstehen, dass der 

Vanquish trotzdem nur ein (!) Kilo leichter 

ist als der DBS mit Schaltautomat. 

Der V12-Saugmotor – in diversen Aston- 

Martin-Modellen bereits mit verschiedenen 

Ausprägungen unterwegs – ist durch eine 

kräftige Kur nun auf 573 PS erstarkt. Das 

alles ruht auf und in einem geklebten Aluminium-Chassis 

der vierten Generation. 

Trotz aller Technik wie Touch-Schalter à la 

Smartphone, ausfahrbaren Hochtönern im 

Armaturenbrett und dem unvergleichlichen 

42 01/13

Der schön geformte Frontspoiler 

macht den perfekt gestylten Vanquish 

nahezu unverwechselbar 

„Emotion Control Unit“ (ein 70 Gramm 

schwerer Glasbaustein mit Elektronik als 

„Zündschlüssel“, der theaterreif in einen 

Schacht in der Mittelkonsole geschoben 

wird und den Motor startet) will Bez, dass 

der Wagen letztlich das tut, was der Pilot 

will und nicht andersherum. Deswegen ist 

zum Beispiel das ESP so abgestimmt, dass 

es erstmal ein paar durchdrehende Räder 

zulässt (was bei jedem Start einen Riesenspaß 

macht, aber wahrscheinlich letztlich 

nicht gerade schonend ist für die üppig dimensionierten 

Hinterreifen). Das ZF-Sechsganggetriebe 

sei nicht schlechter als die 

sieben oder acht Gänge der Konkurrenz; 

Kurvenlicht, Abstandsregler, ein Handschuhfach 

(ist laut Chefdesigner Marek 

Reichman der natürlich geplanten Abwesenheit 

eines Knieairbags zum Opfer gefallen) 

oder Ähnliches wolle der Kunde schlicht 

nicht. Wir müssen es ihm glauben, denn es 

ist gar nicht so leicht, ein paar aussagewillige 

Interessenten zu finden, bei nur rund 

4.000 verkauften Autos der Marke Aston 

Martin pro Jahr. 

Der Innenraum ist unverwechselbar Aston 

Martin: Leder, Klavierlack, Doppelnähte und 

wunderbare Instrumente. Mit zwei Knöpfen 

kann der Pilot sein Auto nach seinem 

Wunsch abstimmen – Härte der Dämpfung, 

Sensibilität des Gaspedals, Tempo der 

Schaltzeiten und vor allem die Lautstärke des 

Sounds dank Auspuffklappen. Deutlich wird 

aus dem gutmütigen und kräftigen Brummen 

ein tiefes Fauchen, das auch akustisch verdeutlicht, 

wie gut das Auto am Gas hängt. 

Die Lenkung ist herrlich präzise, so dass es 

sich perfekt an den direkt am Straßenrand 

stehenden Hecken entlang zirkeln lässt. Es 

fehlt nie an Power, der Zwölfzylinder-Sauger 

ist ein ziemlich perfektes Triebwerk. 

Für uns bleibt die Ausfahrt im Vanquish 

leider ein einmaliges Vergnügen. Denn 

zwischen der täglichen Freude, das Auto 

fahren zu können, und uns stehen genau 

249.995 Euro. 


ASTON MARTIN VANQUISH 

Baujahr: 2012 

Motor: V12 


Leistung: 422 kW (573 PS) bei 6.750/min 

Max. Drehmoment: 620 Nm bei 5.500/min 

Getriebe: Sechsgang-Automatik 


Länge/Breite/Höhe: 4.720/2.067/1.294 mm 

Gewicht: 1.739 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 4,1 Sek. 

Top-Speed: 295 km/h 

Preis: 249.995,- Euro inkl. MwSt. 

01/13 

43

Offen für die oberen Zehntausend: 

Wer diesen Ein- und Ausblick 

genießen will, muss knapp 200.000 

Euro auf den Tisch des Hauses 

Aston Martin blättern 

Der neue Aston Martin DB9 

Dr. Ulrich Bez, Chef von Aston Martin, kann 

sich prächtig aufregen. Zum Beispiel, wenn 

schon wieder jemand kritisiert, dass bei 

dem neuesten Produkt aus seinem Hause, 

dem stark überarbeiteten DB9, noch immer 

keine elektrische Handbremse eingebaut ist, 

sondern ein konventioneller Hebel aus dem 

Boden ragt. „Ich will doch das Auto kontrollieren 

und nicht anders herum,“ sagt er, 

„kann doch sein, dass ich mal eine Bond- 

Handbremswende machen muss...“ 

Abgesehen davon, dass so etwas recht selten 

vorkommt: Aston Martin waren schon 

immer fahraktive Autos, in die man sich 

nicht gerne hereinelektronisieren lassen 

will. Das gilt für das ganze Portfolio – was 

auch daran liegt, dass die britische Firma 

durch ihre „Vertikal-Horizontal-Architektur“ 

sehr viele Komponenten für die verschiedenen 

Modelle benutzt. 

So ist es auch kein Wunder, dass zwischen 

dem „Sport-GT“ Vanquish und dem „Gleiter“ 

DB9 viele Parallelen bestehen: Gleicher 

Radstand, gleiches Chassis, gleiche Motorbasis 

(hier aber der V12 mit „nur“ 517 PS), 

gleiche Carbon-Keramikbremsscheiben 

rundum, gleiches Bi-Xenon-Licht, gleiche 

Endgeschwindigkeit, gleiche Dämpferverstellungsmöglichkeit 

und gleicher 

Sport-Knopf. 

44 01/13

Das optimale Sechst-Auto 

Die Hauptunterschiede: Die Karosserie besteht 

aus Aluminium (Gesamtgewicht: 1.785 

Kilo), das Cockpit besitzt Druckschalter, die 

Nähte sind anders, die Optik ist nicht ganz 

so aggressiv – na, eben ein paar Feinheiten 

weniger. Und es gibt ihn auch als Cabrio. 

Das schnappen wir uns, entfernen das aufgebaute 

Windschott. Das Dach öffnet in 15 

Sekunden, inklusive versenkten Scheiben 

dauert es 20. Der Start zu dieser Prozedur 

klappt bis zu einem Tempo von 30 km/h, 

wobei man bis zu 70 km/h fahren kann, 

wenn das Dach erstmal in Bewegung ist. 

Ein großer Unterschied im Schub ist nicht zu 

spüren – 4,6 Sekunden für den Sprint auf 

100 km/h sind ja auch ein guter Wert. 

Sound, Komfort, Verstellmöglichkeiten – alles 

bekannt vom Vanquish. Und ein hoher Preis 

auch – das Cabrio kostet 189.995 Euro. Wer 

lieber ein festes Dach über dem Kopf hat, 

zahlt für das Coupé 174.994 Euro. 

Übrigens: Solche Autos sind für die Besitzer 

meistens nicht die einzigen Spielzeuge. Für 

den durchschnittlichen Aston-Martin-Fahrer 

ist beispielsweise ein DB9 das Viert-, Fünftoder 

Sechstauto. 


ASTON MARTIN 

DB9 COUPÉ/DB9 VOLANTE 

Baujahr: 2012 

Motor: V12 


Leistung: 380 kW (517 PS) bei 6.500/min 


Getriebe: Sechsgang-Automatik 






Preis: 174.994,-/189.995,- Euro inkl. Steuern 

Nicht ganz so aggressiv wie 

der Vanquish, aber immer noch 

respekteinflößend: Die kontrahentenfressende 

Front des DB9. Den gibt es 

natürlich auch als Coupé 

01/13 

45

Bis die Füße qualmen: Wer den Turkey Run besucht, 

muss laufen können. Kilometer für Kilometer ziehen 

sich die Reihen der Autos 

Für jeden Geschmack etwas: Ob 

Willys Jeep, Mustang, Chevelle oder 

Buick Le Sabre Custom, das Angebot 

in Daytona ist breit gefächert 


Jürgen Juchtmann 

Wer zum größten Oldtimer- 

Event im Südosten der USA – 

dem „Turkey Run“ – nach Daytona 

reist, kann was erleben: 

Massenhaft Schrott und rieselnder 

Rost, Top-Autos zu überhöhten 

Preisen und am Rande Alkohol 

ohne Tüten und Boobs ohne 

Hüllen. TRÄUME WAGEN begleitete 

den Mindener US-Car- 

Händler Michael Rafflenbeul 

und seinen Werkstattmeister 

Dennis nach Daytona Beach, 

Florida, um im riesigen Oval des 

Daytona Speedway nach ehrlichen 

Autos zu suchen 

46 01/13

Boobs for burnouts 

in Daytona 

Turkey Run: Show, Shine und am Rand des Events noch viel mehr 

„Das ist mal wieder Vollschrott“, 

sagt Kfz-Technikermeister 

Dennis ernüchtert, 

nachdem er sich eine auf 

Hochglanz gebrachte Chevelle 

von unten angesehen hat. 

Oben hui und unten pfui, 

das gilt hier leider für viele 

Autos. An zentimeterdicker 

Spachtelmasse findet kein 

Magnet Halt, wer in Radhäuser 

greift, kann den 

Rost rieseln fühlen, und in 

einigen Kofferräumen sind 

schwer zugängliche Ecken 

mit Bau-Schaum vollgespritzt. 

So sind sie, die Amis, erst 

recht beim „Turkey Run“, dem 

größten Oldtimer-Event im 

Südosten der USA. 

„6.000 Autos sind diesmal 

gekommen, davon stehen 

etwa 2.000 zum Verkauf,“ 

freut sich James Brady, seit 

zwölf Jahren Veranstaltungs- 

Manager. Auch hunderte Teilehändler 

haben ihre Stände 

aufgebaut. Zahlreiche Fastfood-Buden 

versorgen Besucher 

mit Chips und Burgern. 

01/13 

47

Das Interesse der potentiellen 

Autokäufer Michael Rafflenbeul 

und seinem Kfz-Meister 

Dennis aus Deutschland, die 

wir begleiten, gilt zunächst 

dem Car-Corral. Dort präsentieren 

private Verkäufer ihre 

Fahrzeuge, aber auch einige 

Händler. „Unsere Käufer 

kommen aus Island, Schweden, 

Deutschland, England 

und sogar aus Neuseeland,“ 

sagt Brady. Auch die Verkäufer 

stammen bei weitem nicht 

alle aus Florida, wie die 

Nummernschilder zahlreicher 

US-Staaten beweisen. 

Wer hier ein Auto kaufen will 

ist gut beraten, einen Fachmann 

mitzunehmen. So mancher 

Mustang taugt nur noch 

als Teilespender, soll aber 

deutlich über 10.000 Dollar 

kosten. Was den Amis schon 

lange nachgesagt wird, findet 

hier wieder genug Beweise: 

Hauptsache das Blech und alles 

darüber sieht gut aus, unter 

herum interessiert nicht. 

Ein Eindruck, der sich auch 

später beim Besuch eines 

Händlers unweit Fort Lauderdale 

bestätigt. 

Gefühlte 60 Kilometer laufen 

Rafflenbeul und sein Mitstreiter 

in den vier Tagen, die sie 

in Daytona nach brauchbaren 

Autos suchen. Das Gelände 

ist riesig, viele Verkäufer 

sind zu einem Schwätzchen 

aufgelegt. 

Natürlich stehen aber auch 

viele gute Fahrzeuge zum 

Verkauf – preislich allerdings 

jenseits von Gut und Böse angesiedelt. 

So finden wir bei 

einem Händler einen 1965er 

Pontiac GTO 2-door Coupé, 

der vom Zustand her besser 

als neu erscheint. Preis: 

150.000 Dollar. Wow. 

Wenigstens hält das Wetter, 

was es verspricht: Ende November 

– der Turkey Run findet 

im Herbst immer vier Tage 

lang rund um das amerikanische 

Erntedankfest „Thanksgiving“ 

statt – herrschen 25 

Grad bei strahlendem Sonnenschein. 

Erneut taucht Kfz- 

Meister Dennis unter ein Auto 

ab, einen Ford Galaxie 500, 

für den der Besitzer 18.000 

Dollar aufruft. Auch diesmal 

fällt die Bilanz ernüchternd 

aus: „Das Auto tropft aus Motor 

und Getriebe, hinten leckt 

eine Bremsleitung, beide Fußräume 

sind durchgerostet.“ 

Aber von oben macht der 

Ford immerhin einen 1-A- 

Eindruck... 

Genug gesehen, auf zum Teilemarkt. 

Wir suchen einen 

Rüssel für den Luftfilterbehälter 

des Ford Torino. Freddy 

Sleffel, langhaariger und ergrauter 

Teilehändler aus Jacksonville, 

lockt: „Habe ich, 

muss ich nur finden.“ Eine 

halbe Stunde lang wühlt Freddy 

in unendlich vielen Kisten. 

Dann findet er ihn tatsächlich, 

bedankt sich für unsere Geduld, 

verkauft uns den 

Schnorchel und lässt für die 

Wartezeit 20 Dollar nach. 

Geht doch... 

Vom anderen Ende des Renn- 

Ovals ertönt plötzlich ohrenbetäubender 

Lärm. Dort feuert 

gerade Drag-Racing-Ikone 

Drag Racing Ikone: Don Garlits 

(rechts, 81) mit dem Cheforganisator 

des Turkey Run, James (Jimmy) 

Brady (60). Dons „Swamp Rat“ 

(Sumpfratte) schaffte die Viertelmeile 

in 4,7 Sekunden 

Official Pace Car: Ein 396er Camaro SS Cabrio des 500 Meilen- 

Rennens in Indianapolis vom 30. Mai 1969. Die Innenausstattung ist 

farblich exakt auf die Rallyestreifen abgestimmt 

Abends geht die Post ab: Wenn auf 

dem Speedway längst Ruhe eingekehrt 

ist, geht es auf dem Bell Air Plaza in 

Daytona Beach erst richtig rund 

48 01/13

Einsteigen nur mit Leiter: Hochbeinig oder mit voll 

verchromtem Motor – in Daytona kommt jeder Autofreak 

auf seine Kosten 

Geschmackssache: Ein Sarg 

auf vier Rädern als Hot Rod, 

natürlich mit V8-Motor 

Kriegsbemalung: Die bunte Verzierung von 

Fahrzeugen aus den 1940er und 50er Jahren ist 

nicht jedermanns Sache 

Exzentrischer Van: Achtung, die 

Fahrtrichtung ist links! Die Ladefläche 

nimmt komplett der Motor 

ein. Kein TÜV setzt in den USA der 

Kreativität Grenzen 

Überblick: Den verschafft man sich im großen Rund des 

Speedways am besten von einer der Innentribünen aus 

„Big Daddy“ Don Garlits (81) 

seinen „Swamp Dragster“ an. 

Die Maschine katapultiert ihren 

Fahrer in 4,7 Sekunden 

über die Viertelmeile, das entspricht 

einer Geschwindigkeit 

von 323 Meilen pro Stunde 

(rund 520 km/h). Besuch aus 

Deutschland? Garlits wird gesprächig: 

„Wissen Sie, meine 

Familie stammt auch aus 

Deutschland, aus Görlitz im 

Osten. Die ersten sind schon 

1770 ausgewandert.“ Und 

dann erzählt Don von seinem 

Automuseum in Ocala (Florida) 

und dass sein Großvater 

immer zu ihm gesagt hat: 

„Don, du bist verrückt, aber 

auch verdammt mutig...“ 

Auch ein Turkey-Run Tag neigt 

sich dem Ende zu – aber 

dann geht es auf dem Bell Air 

Plaza in Daytona Beach erst 

richtig los. Auf dem riesigen 

Parkplatz von Bell`s Kaufhaus 

versammeln sich Show-Cars 

und ihre Verkäufer, kuriose 

Gefährte wie ein Sarg auf 

vier Rädern ebenso wie exzellent 

gepflegte Cadillacs und 

Chevys, ein Studebaker für 

150.000 und eine Split-Window-Corvette 

aus erster Hand 

für 130.000 Dollar. Alle, die 

nicht fahren müssen, konsumieren 

Alkohol – völlig unüblicherweise 

sichtbar aus Flaschen 

und nicht verschämt 

versteckt aus braunen Tüten. 

Feuerspeiende Auspuffrohre 

und Burnouts hat der Polizeichef 

von Daytona, Michael J. 

Chitwood, eigentlich strengstens 

verboten. Doch eindeutige 

Reifenspuren auf dem angrenzenden 

Atlantic Boulevard 

belegen am nächsten 

Morgen, dass einige Fahrer 

doch nicht an sich halten 

konnten. Es hat auch Mädels 

gegeben, die beim Auto-Korso 

Schilder mit der Aufschrift 

„Boobs for Burnouts“ hochhalten 

und dann ihre T-Shirts 

lüften, was einige Fahrer offenbar 

besonders motiviert, 

ihre Reifen in Rauch aufzulösen... 

Was bleibt nach vier Tagen in 

Daytona? Eine tolle Veranstaltung, 

auch wenn Vorsicht 

beim Kauf angebracht ist. 

Drei Autos haben die Mindener 

erworben, die inzwischen 

nach Europa verschifft wurden: 

Einen Ford Galaxie Cabrio, 

eine Chevrolet Chevelle 

und einen Chevy Camaro – 

alle zu vernünftig ausgehandelten 

Preisen und in sehr gutem 

Zustand. Übrigens: Am 

letzten Tag des Turkey Run 

purzeln die Preise einiger angebotener 

Autos um bis zu 

10.000 Dollar. .. 

Weitere Infos: 

Der Eintritt kostet täglich 15 

Dollar (ca. 11,50 Euro), am 

letzten Tag 10 Dollar. Der 

nächste „Spring Turkey Run“ 

findet bereits am 23. und 24. 

März 2013 in Daytona statt. 

Weitaus mehr Autos allerdings 

kommen zum Turkey 

Run im Herbst vom 28.11. bis 

1.12. 2013. 

Weitere Infos: 

www.turkeyrun.com 

www.classic-car-ranch.de 

01/13 

49

Essen Motor Show trotz Wintereinbruch mit leichtem Plus: 

Die Welt von 340.000 PS-Fans 

Die 45. Essen Motor Show ist im Ziel: 

Mit insgesamt mehr als 340.000 Besuchern 

konnte die Fahrzeugmesse, bei 

der Motorsport und automobile Individualität 

ganz oben stehen, trotz Wintereinbruchs 

gegenüber den Vorjahren 

leicht zulegen. „Das zeigt: Die Richtung 

stimmt. Wir fahren wieder auf der linken 

Spur,“ zieht Frank Thorwirth, Vorsitzender 

der Geschäftsführung der 

Messe Essen, ein erstes Fazit. 

„Der Messeverlauf, die starke Resonanz 

bei den Besuchern, vor allem 

aber deren Top-Noten für die Messe 

sind ein untrügliches Zeichen dafür, 

dass unser neues Messekonzept voll 

greift,“ so Thorwirth. „Gemeinsam mit 

Ausstellern und Besuchern werden wir 

es weiter ausbauen und mit neuen Ideen 

intensiv mit Leben füllen.“ 

„Die vier Angebots-Säulen Tuning, Motorsport, 

sportliche Serienfahrzeuge 

und Klassiker haben sich als stabiles 

Fundament der Messe fest etabliert. 

Wir führen hier im Ballungsraum 

Rhein-Ruhr ein absolut autoaffines Publikum 

mit unseren Ausstellern zusammen 

und bieten Auto-Emotion pur. Unsere 

Besucher sind begeistert.“ Schon 

vom gesamten Erscheinungsbild her sei 

die Essen Motor Show, so Thorwirth, 

optisch ausgesprochen hochwertig 

gewesen. 

Ganz sportlich abgestimmt auf die autobegeisterte 

Zielgruppe der Essen Motor 

Show präsentierten sich die Automobilhersteller 

auf der Messe: BMW, 

Citroën, Ford, Mini, Opel, Renault 

Motorsport, Skoda, Subaru, Toyota 

TRÄUME WAGEN Stand-Party auf der Essen Motor Show 

Motorsport und Mercedes-Benz am 

Stand der „Mercedes-Fans“. Sie rückten 

ihre sportlichen und neuen Motorsport-Modelle 

ebenso ins Rampenlicht 

wie Lifestyle-Fahrzeuge, Individualisierungs-Programme, 

Tuning-Produkte 

und sportliches Zubehör ab Werk. 

Dass die Messe den Nerv der Besucher 

trifft, spiegelt sich auch in der Besucherbefragung 

wider. „Mehr als 80 

Prozent der Gäste sind an Tuning interessiert,“ 

unterstreicht Egon Galinnis, 

Geschäftsführer der Messe Essen. Nutzen 

über die Hälfte der Besucher die 

Messe, um direkt aus dem Angebot etwas 

zu kaufen oder zu bestellen, plant 

jeder zweite Messe-Gast: „Mein nächstes 

Auto wird ein getuntes sein.“ 

Der Anteil der aktiven Motorsportler 

auf der Messe ist mittlerweile auf sieben 

Prozent gestiegen. „Das ist eine 

kleine Sensation,“ so Galinnis. Und unterstreicht: 

„Essen ist der Jahresabschluss-Treffpunkt 

des Motorsports 

schlechthin.“ Immerhin 65 Prozent aller 

Besucher haben ein ganz besonderes 

Interesse am Motorsport. Außerdem 

zeichne sich die Messe durch ein treues 

Stammpublikum aus: „Jeder vierte Besucher 

kommt jedes Jahr.“ Und für Umfang 

und Qualität des Angebotes spreche: 

„Die Aufenthaltsdauer hat sich 

deutlich erhöht. 20 Prozent der Gäste 

besuchen die Messe an zwei Tagen.“ 

Ob die große DTM-Präsentation, die 

Sonderschauen „40 Jahre Sportwagen-Weltmeisterschaft“ 

und „50 Jahre 

Porsche 911“, die Motorsport-Welt des 

ADAC in Halle 12 oder Live-Motorsport 

in der Arena - die 45. Essen Motor 

Show war auf der Höhe der Zeit. 

„Die Messe hat gezeigt, warum sie 

quasi ein Pflichttermin für Auto- und 

insbesondere Motorsport-Fans ist“, 

zollte ADAC-Sportpräsident Hermann 

Tomczyk Anerkennung. 

Immer stärker entwickelt sich die Essen 

Motor Show auch zum Business-Treff 

der Motorsport-Szene. Hier geben sich 

nicht nur aktuelle Spitzenfahrer wie 

Formal 1-Pilot Nico Hülkenberg oder 

DTM-Meister Bruno Spengler ein Stelldichein. 

Führende Repräsentanten aus 

dem Motorsport- und Mediensektor 

diskutierten zum Beispiel beim 1. Sponsors 

Motorsport-Summit aktuelle 

Aspekte rund um das Motorsport- 

Sponsoring. Somit ist die Essen Motor 

Show eine unentbehrliche Networking-Plattform, 

für Industrie, Fahrer, 

Teams, Rennveranstalter, Ausrüster 

und Sponsoren. 

Die nächste Essen Motor-Show findet 

vom 30. November bis zum 8. Dezember 

2013 in der Messe Essen statt. Vorgeschaltet 

ist wie immer der Presseund 

Fachbesuchertag am Freitag dem 

29. November. 

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Die elegante Feuerstelle aus dem Hause Carl Mertens 

ist weder zum Heizen noch zum Kochen gedacht, 

sondern sorgt für ein romantisches Ambiente im Heim 

eines jeden modernen Nomaden. Die Schieferplatte 

misst 350 x 250 Millimeter, die beiden 

Edelstahlzylinder interpretieren brennende Holzscheite. 

Preis: 249,- Euro, www.carl-mertens.com 

WERKZEUG 

FÜR 

ÜBERLEBENSKÜNSTLER 

Seit Ende des 19. Jahrhunderts sind 

Schweizer Messer die bekanntesten 

und meistverkauften Taschenmesser. 

Das „Giant Knife“ passt zwar nicht 

mehr in die Hosentasche, vereint aber 

87 Werkzeuge und bietet damit 141 

verschiedene Funktionen, um nicht nur 

im Dschungel zu überleben. 

Preis: 699,- Euro 

www.wenger.ch 

ANSCHNALLER 

FÜR 

VERGESSLICHE 

Die Suche nach dem Autoschlüssel 

hat ein Ende, wenn er immer am 

„Buckle Up“ hängt: Der witzige 

Schlüsselhalter ist ein 

umfunktioniertes Gurtschloss, das 

ständig zum Anschnallen einlädt. 

Preis: 15,90 Euro 

www.thabto.co.uk 

KURZWEIL FÜR REISENDE 

Das Reisespiel „Giorgio“ beinhaltet Utensilien für 

unterschiedlichen Spielspaß on Tour: 

zwei Mal Canasta à 52 Karten sowie zwei Joker, 

28 Dominosteine, fünf Würfel, Notizblock und 

Bleistift. Die edle Lederhülle mit Edelstahl- 

Akzenten und Magnetverschluss verstaut 

die Spielutensilien transportsicher. 

Preis: 76,90 Euro, www.philippi.com 

Haudegen – EnGarde. Hagen Stoll und Sven 

Gillert aus Berlin-Marzahn haben das geschafft, wovon 

viele junge Menschen in dem Problembezirk träumen: 

Sie verdienen ihr Geld mit Musik als Gruppe 

„Haudegen“. Seit 1983 schon bleiben sich die beiden 

ehemaligen Rapper treu und durchliefen gemeinsam 

den Wandel von Gangsta-Rappern zu Deutsch-Rock- 

Musikern. Mit Herbert Grönemeyer und Klaus Lage als 

Vorbilder stieg Haudegen 2011 mit dem ersten Album 

„Schlicht und ergreifend“ auf Platz neun in die Charts 

ein und hielt sich dort 23 Wochen in den Top 100. 

Sie selbst betiteln ihre Musik als „Gossenpoesie“ – das 

neue Album „En Garde“ spiegelt genau das wider. Die 

tätowierten Haudegen projizieren Männer-Freundschaft, 

Männer-Kraftmeierei und Männer-Herzschmerz in hardrockige 

Songs und seichtrockige Balladen. 

Preis: 16,99 Euro, www.warnermusic.de 

DVD 

TIPP 

Das Bourne Vermächtnis. 

Nicht 

ganz ein Jahr nach 

der Kinopremiere steht 

der Actionthriller „Das 

Bourne Vermächtnis“ 

als DVD und Blu-ray in 

den Regalen. Spielte in 

den ersten drei Teilen 

der Bourne-Saga noch 

Matt Damon als Jason 

Bourne die Hauptrolle, 

übernimmt im vierten 

Jeremy Renner als 

Geheimagent Aaron 

Cross die Hauptfigur. 

Cross begibt sich wie Bourne auf Spurensuche seiner 

Vergangenheit. Er ist ein Überlebender aus der Operation 

„Outcome“ im vorangegangenen Film „Ultimatum“ und 

sollte längst tot sein. Mit weiblicher Unterstützung stellt sich 

auch dieser Geheimagent in alter Bourne-Manier einem 

Wettlauf um Leben und Tod mit dem CIA. 

Preis: ab 14,99 Euro, www.universal-pictures.de 

BUCH 

TIPP 

Automobile 

Raritäten. Bei 

Ralph Lauren 

bekommen Sie 

exklusive und 

edle Mode. Der 

Designer selbst 

schmückt sich 

mit nicht weniger 

edlen und exklusiven 

Automobilen: 

29 Wagen des 

Mode-Gurus 

sind im Bildband 

„Automobile Raritäten“ abgebildet und detailliert 

beschrieben. Vom beeindruckenden Blower-Bentley 

aus dem Jahre 1929 über den einzigartigen Mercedes- 

Benz „Graf Trossi“ SSK bis hin zum Supersportwagen 

McLaren F1 von 1996 stehen die edelsten Kultobjektive 

in der Garage des Designers. Diese Automobil- 

Sammlung ist so extravagant, dass ihr bereits 2005 

eine Ausstellung im Boston Museum of Arts gewidmet 

wurde. Der zugehörige Ausstellungskatalog bildet die 

Vorlage zu „Automobile Raritäten“. Erhältlich ab dem 

21. Januar, Vorbestellungen möglich. 

Preis: 49,90 Euro, www.delius-klasing.de 

52 01/13

BÖSEWICHT- 

SESSEL 

FÜR ALLE 

Der Villain Chair im 

eleganten kantigen 

70er-Design ist dem 

Sessel vom bösen 

Ernst Stavro Blofeld 

aus James Bonds 

„Man lebt nur zweimal“ 

nachempfunden. 

Die Übergröße, 

das Chrom-, Stahlund 

Aluminiumgerüst 

sowie der echte 

Lederbezug stehen 

für Männlichkeit und 

machen den Villain 

Chair zu einem 

extravaganten 

Mobiliar. Preis: 

ca. 3.500,- Euro, 

www.suckuk.com 

GAME 

TIPP 

SKIBRILLE FÜR FILMER 

INSEKT FÜR TECHNIKER 

Diese Flugdrohne fliegt hoch, weit und schnell und liefert dabei mit 

30 Bildern pro Sekunde Videos in HD-Qualität. Die Aufnahmen 

aus der Vogelperspektive sehen Sie live auf Ihrem 

Smartphone oder Tablet-PC. Die Parrot AR.Drone 2.0 

ist nicht nur mit bester Video-Technik ausgestattet, sie misst 

zudem ihre Grundgeschwindigkeit. Flugroute sowie -dauer 

lassen sich vorab festlegen. Mit bis zu 15 Metern Flughöhe reizt 

die Drohne das W-Lan-Signal aus und bleibt selbst 

bei 20 km/h Windgeschwindigkeit stabil. Der Hersteller 

bietet über eine eigens entwickelte App diverse Spiele und Features an, 

so können Sie sich beispielsweise im Zweikampf messen oder auch 

Geodaten für empfohlene Fluggebiete herunterladen. Preis: 299,- Euro, ardrone2.parrot.com 

GRAN TURISMO 

Dieses Game ist je nach Modus sowohl ein Rennspiel als auch eine Rennsimulation. 

Lizenzprüfungen stellen die Herausforderungen dar, die es zu schlagen gilt, um das 

eigene Auto zu verbessern und im Karriere-Modus weiter zu kommen. Grand 

Turismo (GT) ist seit Beginn bekannt für die große Fahrzeug-Auswahl, hier kommen 

auch sonst wenig beachtete Wagen zum Einsatz wie zum Beispiel der VW Lupo. 

Auch die weit reichenden Tuning-Möglichkeiten gehören zum Spielspaß dazu. 

In GT5 erweiterte der Hersteller seine Rennauswahl um Kart- und NASCAR-Rennen. 

In der Version „Gran Turismo 5: Academy Edition“ steht den Hobbyrennfahrern ein 

Komplettpaket mit allen Strecken, Autos und Sonderpackages zum Download bereit. 

Noch bis zum 1. Februar haben erfolgreiche Spieler dieser Sonderedition die 

Möglichkeit, eine VIP-Reise zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen. 

Preis: 19,95 Euro, www.sony.de 

Die Skipiste runterjagen und dabei 

Videos aufnehmen fasziniert die 

Wintersportgemeinde schon lange. 

Im Internet finden sich unzählige 

Aufnahmen waghalsiger Abfahrten 

und Sprünge. Die Skibrille Model 

339 glänzt nicht nur mit einer eingebauten 

APEX-HD-Kamera, die 

Videos in Full-HD-Qualität aufnimmt, 

sondern lässt sich zusätzlich mittels 

W-LAN-Chip durch ein Smartphone 

bedienen. Erhältlich in den Farben 

Schwarz und Weiß. 

Preis: 393,- Euro. 

www.liquidimageco.com 

ZEITANZEIGER 

FÜR 

RÄTSELFREUNDE 

Ihnen sind digitale oder analoge 

Armbanduhren zu langweilig? Dann ist 

die Odins Rage OR113R1 die richtige 

Herausforderung. Diese Uhr ist nicht nur 

optisch ein Hingucker, sondern sie zeigt 

die Zeit auch ungewöhnlich durch 

Aufleuchten verschiedener LEDs an. Per 

Knopfdruck haben Sie fünf Sekunden um 

herauszufinden, wie spät es ist. Ein weiterer 

Druck auf den Knopf zeigt das 

Datum an. Auch wenn auf den ersten 

Blick das System unsinnig erscheint, ist 

mit ein wenig Übung schnell herausgefunden, 

wie die Designeruhr Odins Rage 

OR113R1 zu lesen ist. Preis: 135,- Euro, 

www.theone-watches.com 

RIVE STYLE 

01/13 

53

Filmtipp 

VON PATRICK NIX 

Die Kettenreaktion 

Dipl.-Ing. Heinrich Schmidt arbeitet in einem Atommülllager. Nach einem Erdbeben droht 

ein Leck das Grundwasser der gesamten Region zu verseuchen. Schwer verletzt und 

kontaminiert durch den Unfall unterrichtet Schmidt die Betreiber der Anlage über die 

drohende Katastrophe, doch die „Western Atomic Longterm Dumping Organisation“ 

(WALDO) möchte den Vorfall vertuschen. Mit letzter Kraft flieht Schmidt aus der firmeneigenen 

Krankenstation in die Wildnis. Dort finden ihn Larry und Carmel, die ihm aufgrund 

seines Gedächtnisschwunds beim Retten der Welt vorerst nicht helfen können. Allerdings 

werden sie durch die Verfolgung der WALDO-Schergen langsam misstrauisch… 

„Mad Max stand Pate für die rasanten Autojagdszenen dieses hochaktuellen Action- 

Thrillers“ lockt das Cover, aber bis zur zu kurzen finalen Verfolgungsjagd braucht man 

eine verdammt lange Hinterachsübersetzung. Die einzigen Parallelen zu „Mad Max“ 

sind die Schauspieler: „Goose“ und „Toecutter“ sind dabei, Mel Gibson immerhin in 

einer Nebenrolle. Aber sonst: für Atomkraftgegner und Australienfans unverzichtbar. 

The Wild Angels 

„Blues“ und seine Motorradgang machen einen Ausflug in das kalifornische Wüstenkaff Mecca. 

Dort vermuten sie das gestohlene Motorrad von „Loser“. Während der Auseinandersetzung mit 

der örtlichen Motorradgang, die das Motorrad schon in seine Einzelteile zerlegt hat, versucht die 

Polizei erfolglos, die Veranstaltung aufzulösen. Um sich der Festnahme zu entziehen, flüchtet „Loser“ 

auf einem Polizeimotorrad in die Berge. Angeschossen bricht er kurz vor einer Straßensperre 

zusammen und wird ins Krankenhaus gebracht. Daraufhin beschließt „Blues“ mit seinen Jungs, 

„Loser“ aus dem bewachten Krankenhaus zu befreien. Die Befreiungsaktion gelingt, läuft aber 

nicht wie geplant: Zurück bleibt eine misshandelte Krankenschwester, die „Blues“ identifizieren 

kann. Inzwischen segnet „Loser“ das Zeitliche – „Blues“ steht vor der schwierigen Entscheidung, 

seinem Freund die letzte Ehre zu erweisen und in den Knast zu wandern oder abzuhauen... 

Einer der besseren von Roger Cormans unzähligen Filmen. Die Handlung ist wie immer etwas 

dürftig, macht aber nichts: Musik, Dialoge, Klamotten und 60er-Jahre-Chopper helfen dabei, das 

zu übersehen. Aufsitzen und Abfahrt! 

Flucht auf dem Highway 

D.B. Cooper entwendet bei einem Inlandsflug von Portland 

nach Seattle 200.000 Dollar, flieht mittels Fallschirm 

aus dem Flugzeug und landet in den Rocky Mountains, 

um dort in dem Wirbel der just begonnenen Jagdsaison 

unerkannt zu fliehen. Mit der Beute, versteckt in einem 

frisch geschossenem Hirsch, der auf der Motorhaube 

des bereitgestellten Jeeps festgeschnallt ist, kann er die 

Straßensperren der Polizei mühelos passieren. Er sammelt 

seine Freundin ein und macht sich auf den Weg 

nach Mexico. Nun betritt allerdings William Gruen 

die Bühne, Versicherungsdetektiv und zufällig Coopers 

ehemaliger Ausbilder bei der Armee. Er beginnt, dem 

mittlerweile zum Medienliebling gewordenen Dieb das 

Leben schwer zu machen. Zur Flucht/Verfolgung dienen 

diverse Boote, ein Doppeldeckerflugzeug, ein verwohnter 

Ford Galaxie sowie ein stark mitgenommener Chevy 

Pick-up. Auch Coopers ehemaliger Armee-Kumpel 

Remson ist mit einem 60er Cadillac Fleetwood dabei. 

Die liebevoll patinierten Fahrzeuge sind nur begrenzt 

hilfreich, den Film zu überstehen. Die Alternative: 

abschalten. 

54 01/13

Gamer 

by Susann 

.. 

H erausfor derung gefallig? 

f1 race stars 

I 

ch will einen Funracer. ICH WILL EINEN FUNRACER! I C H 

W I L L E I N E N F U N R A C E R!!!!! 

Warum ist so was nur so schwer zu finden? Okay, ich bin 

völlig versaut von „Super Mario Kart“ für Playsi und X-Box – 

Fun pur. Und nun habe ich mich echt gefreut auf „F1 Race Stars“ 

– hätte ja der legitime Nachfolger sein können. Bis zum Erbrechen 

haben wir damals auf dem Nintendo 64 von der Prinzessin 

über Luigi bis hin zu Bowser alle über die Strecke gejagt und 

uns mit Bananen oder Schildkrötenpanzern gegenseitig aus dem 

Weg geräumt. „Super Mario Kart“ – und auch „Lego Racers“ – ist 

für meine Freunde und mich quasi die Perfektion eines Funracers, 

weil diese alten Spiele noch ausbalanciert sind und es zulassen, 

dass ich durch gutes Fahren und sinnvolles Einsetzen der Power- 

Ups den Rennverlauf mitentscheide. 

Doch nach dem enthusiastischen Anspielen von F1 Race Stars 

kommt die Ernüchterung ziemlich schnell: Nein, auch wieder 

kein Mario-Kart-Ersatz. Power-Ups einsammeln und damit andere 

Spieler attackieren kenne ich zur Genüge. Schlimmer aber: 

Nichts klappt. Alle paar Meter fahren uns die automatisch agierenden 

Computer-Gegner um, schießen uns ab und setzen uns 

die Blasen zum Kleben bleiben direkt vor die Nase. Zu allem 

Überfluss können wir nicht driften. Haben wir uns bei „Mario 

Kart“ noch in engen Kurven durch Querfahren oder Springen 

wieder zurück auf die Strecke gerettet, fliegen wir bei den „Race- 

Stars“ aus so ziemlich jeder Biegung, vorausgesetzt wir bremsen 

nicht auf Mini-Geschwindigkeit herunter. Die Computer generierten 

Gegner hängen natürlich an der optimalen Spur und ziehen 

wie Carrera-Slotcars ihre Bahn. Irre aufregend... 

Leider scheinen die Entwickler der wenigen neueren „Funracern“ 

immer mehr auf erstklassige Grafik, überaus aktive Welten und 

den Namen (wie hier Formel 1) zu setzen. Immerhin gibt es für 

Kinder tatsächlich so etwas wie eine „Mario-Kart-Kopie“: Das 

Spiel „Cars“ zum gleichnamigen Film beinhaltet alles, was uns 

bei den „F1 Race Stars“ fehlt – nur ist hier der Anspruch an den 

Fahrer nicht sehr hoch und fordert „große Gamer“ nicht wirklich. 

Zurück zu „F1 Race Stars“: Dem Spiel fehlt leider auch jegliches 

Überraschungsmoment. Sicher ist schon mal, dass der mit mir 

duellierende Computer-Gegner zuerst an den Power-Ups ist. 

Dann bekommt er auch noch regelmäßig das richtige Mittel, um 

mich festzunageln: Bin ich hinter ihm, bekommt er eine Blase, in 

die ich hineinfahren muss. Bin ich vor ihm, zieht er in Höchstgeschwindigkeit 

an mir vorbei und rempelt mich dabei noch um. 

Das macht ziemlich schnell keinen Spaß mehr. Richtig frustriert 

mich aber, dass meine manchmal siegessicher scheinende Führung 

grundsätzlich von einer Computer-Intelligenz mit Bonbon- 

Power-up versaut wird. 

Übrigens verzichte ich gerne auf den ganzen Schnickschnack 

drum herum zu Gunsten der Spielmechanik. Denn was interessieren 

mich blinkende Gegenstände an der Seite oder wie toll 

das Wasser aus einem Brunnen springt, wenn ich im Spiel kaum 

Einfluss auf das Ergebnis habe? Mich interessieren coole Strecken 

(zugegeben, die gibt es bei den „F1 Race Stars“) und ein 

nie langweilig werdendes Gameplay (das gibt es eben nicht). 

Also ab in den Keller mit F1 Race Stars – meinen ganz persönlichen 

Ansprüchen genügt das Spiel in keiner Weise. Und wenn 

ich schon ganz unten bin, kann ich auch gleich meinen alten 

Nintendo 64 holen. Ja, das gute alte „Super Mario Kart“ hat die 

Latte sehr hoch gehängt. Etwa zu hoch? 

www.träume-wagen.de/gamer 

01/13 

55

Kaufberatung Ferrari 412 

Der Ferrari mit 

Text und Fotos: Martin Henze 

L 

aut, rot und immer nach 

höllisch viel Geld aussehend 

– so kennen wir 

Ferrari. Und so erwarten es 

die meisten – ein rasendes 

Bekenntnis zu Höchstleistung, 

filigraner Italo-Technik und einer 

gehörigen finanziellen 

Freiheit, die man gerne zeigt. 

Klar, dass auch Dieter Bohlen 

in der Ferrari-Kundenkartei 

gelistet ist. 

Jede Wette allerdings, dass 

sich niemals ein Ferrari der 

Modellreihen 400/400i/412 

in seinem Fuhrpark befanden 

– denn die passen so gar 

nicht ins übliche Bild der Marke 

und damit auch nicht ins 

Beuteschema der üblichen Klientel 

(obwohl: Paradiesvogel 

Elton John besaß mal einen 

412er ...). Mit ihrer schlichten 

Pininfarina-Karosserie sind 

die Fahrzeuge dieser Baureihe 

so dezent, dass man schon 

genau aufs Emblem gucken 

muss, um sie korrekt zu identifizieren. 

Tatsächlich sind sogar 

Verwechslungen mit zwei 

anderen Fahrzeugtypen möglich, 

deren Optik sich erkennbar 

an diesen Ferrari-Modellen 

orientierte, die aber mit 

vergleichsweise billiger 

Sechszylinder-Großserientechnik 

aufwarteten und heute 

auch noch erheblich billiger 

gehandelt werden: Fiat 130 

Coupé und Bitter SC. Letzterer 

beherbergt schnöde, aber zuverlässige 

Opel-Technik unterm 

Blechkleid. 

Wie der Fiat und der Bitter 

zählen die Ferrari-Modelle 

der Baureihe 400/400i/412 

zu den „Gran Turismo“-Fahrzeugen 

– dafür geschaffen, 

lange Strecken souverän und 

mit hohem Tempo zu bewältigen. 

Dabei kommen naturgemäß 

in kurzer Zeit viele Kilometer 

zusammen, und 

Zuverlässigkeit wird zu einem 

wichtigen Faktor – nicht gerade 

die Paradedisziplin für kapriziöse 

Ferrari-Kleinserientechnik. 

Tatsächlich haben 

viele heute angebotene Fahrzeuge 

eine für Ferrari-Ver- 

56 01/13

evorzugten Einsatzreviere 

der 400/400i/412er nicht 

die Rundstrecken dieser Welt 

sondern die großzügigen 

Boulevards der Metropolen 

und langen Schnellstraßen 

sind, die mit diesen Wagen 

komfortabel durcheilt werden, 

sind die herrlichen Colombo-V-Zwölfzylinder 

mit je 

nach Ausführung 310 bzw. 

340 PS im normalen Straßenverkehr 

ja auch stets nur im 

unteren Teillastbereich unterwegs. 

Leider erhöht das allge- 

Kauf- 

BERATUNG 

Understatement 

Ferrari und Understatement – gibt’s nicht? Gibt’s doch: 

Spätestens mit den Modellreihen 400/400i/412 

wurde dieser scheinbare Widerspruch aufgelöst. 

Vielleicht sind die schicken Viersitzer heute so günstig, 

weil sie nicht zum Posen auf der Münchner 

Leopoldstraße taugen. Doch Achtung: Wer ein 

ungepflegtes Exemplar kauft, legt das eingesparte 

Geld ganz schnell wieder bei Reparaturen drauf 

hältnisse ungewöhnlich hohe 

Laufleistung, was ein Beleg 

dafür ist, dass sie oft nicht nur 

als „Schönwetter-Sonntagsautos“ 

und Technik-Ikonen 

den größten Teils ihres Lebens 

in klimatisierten Garagen verbracht 

haben, sondern tatsächlich 

benutzt wurden. 

Grundsätzlich bewähren sich 

Ferrari dieser Baureihe sogar 

erstaunlich gut im (sommerlichen) 

Alltagsbetrieb, wenn sie 

regelmäßig fachkundig gewartet 

werden. Nachdem die 

mein niedrige Preisniveau der 

400/400i/412-Modelle das 

Risiko erheblich, an eine ausgelutschte 

Gurke oder an einen 

Blender zu geraten. Der 

günstige Einstiegspreis in die 

erlauchte Ferrari-Liga verführt 

auch Menschen mit schlankerer 

Brieftasche zum Kauf, die 

sich diese Autos eigentlich 

nicht leisten können und die 

dann an der Wartung und an 

Reparaturen sparen. Leidtragende 

sind die nächsten Käufer, 

die sich mit einem Reparaturstau 

herumschlagen 

müssen. 

Unser Referenzfahrzeug ist 

ein 412er des Hamburger 

Oldtimer-Fachhandels „Classicon“, 

das als scheckheftgepflegtes 

„Low-Mileage“-Auto 

mit einer Laufleistung von bislang 

erst 68.000 Kilometern 

für viele weitere sorglose Kilometer 

gut sein wird und innen 

wie außen mit seinem erstklassigen 

Originalzustand 

überzeugt. Mit dem von 1985 

bis 1989 gefertigten 412er 

hat die Baureihe die höchste 

Evolutionsstufe erreicht. Nicht 

ohne Grund zählt der Wagen 

aus dem vorletzten Baujahr 

(1988), eine deutsche Erstauslieferung 

von Auto Becker, 

seit Jahren zum persönlichen 

Fuhrpark des Classicon-Inhabers 

Stephan Arensmeier, der 

sich bei einem angemessenen 

Angebot vom Auto trennen 

würde. Neben der Historie 

seines Fahrzeugs und der lässigen 

Kraftentfaltung, die mit 

unvergleichlicher Laufkultur 

gepaart ist, schätzt der italophil 

veranlagte Hanseat 

Arensmeier vor allem den dezenten 

Auftritt des 412ers. 

Und weil der 412er eben 

auch kein Ferrari ist, mit dem 

der Fahrer beim Überfahren 

einer Briefmarke den Unterschied 

zwischen einer gestempelten 

und einer ungestempelten 

herausfindet, 

passt sogar die hier verbaute, 

optional erhältliche Dreigang-Automatik 

gut zum Gesamtbild 

des Luxusgleiters mit 

den supersportlichen Genen. 

Sie war im seit 1976 angebotenen 

400 GT ein absolutes 

Novum für einen Ferrari. 

Klugerweise verzichtete man 

bei den erwartungsgemäß 

geringen Stückzahlen auf 

eine Eigenentwicklung und 

entschied sich für ein Zukaufteil 

aus der Großserie: Es ist 

die bewährte „Turbo-Hydramatic“ 

von GM. 

Der Ferrari 412 

im Detail 

Karosserie, Unterboden 

Allgemeines 

Konstruktiv verkörpern auch 

die Frontmotor-Ferrari der 

Modellreihe 400/400i/412 

zahlreiche Merkmale reinrassigen 

Rennfahrzeugbaus. 

Dazu zählen unter anderem 

die aufwändige Radaufhängung 

mit doppelten Querlenkern 

vorn und hinten, der Gitterrohrrahmen 

und last but 

not least natürlich der herrliche 

Colombo-V12 unter der 

Haube, dasselbe Aggregat, 

das auch die Daytona-Modelle 

befeuert. Wie für Gran 

Turismo-Fahrzeuge üblich 

wurde das Fahrwerk komfortbetont 

ausgelegt, wozu beim 

412er auch die serienmäßige 

Niveauregulierung beiträgt. 

Frontbereich 

Steinschlagmacken auf der 

Frontmaske sind wie bei allen 

schnell bewegten Fahrzeugen 

mit lackierten Karosserieteilen 

im Fahrtwind kaum vermeidbar. 

Dagegen hilft nur eine 

gelegentliche Neulackierung. 

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1 Am Übergang vom Windschutzscheibenrahmen 

zum Kotflügel und zur 

A-Säule werden Korrosionsschäden 

gern mit Spachtelmasse überdeckt 

2 Insbesondere im Spritzbereich 

der Vorder- und Hinterräder sind die 

Schweller häufig durchgerostet 

1 2 3 

Frühere Unfallschäden zeigen 

sich unter anderem in dick 

ausgespachtelten Blechpartien 

und schlechten Spaltmaßen 

zu anderen Karosserieelementen. 

Im Reparaturfall 

ärgerlich: Die Vorderkotflügel 

sind angeschweißt, nicht geschraubt. 

Allerdings fällt der 

Mehraufwand an Lohnkosten 

beim Teile-Austausch angesichts 

der gepfefferten Ersatzteilpreise 

nicht so sehr ins Gewicht. 

Gleich mit prüfen: Ist 

der Mechanismus der Klappscheinwerfer 

in Ordnung 

oder hängt ein „Auge“ müde 

herunter? 

A-Säule, Windschutzscheibenrahmen 

Eine kritische Stelle ist der 

Übergang vom Windschutzscheibenrahmen 

an der A- 

Säule zum Vorderkotflügel. 

Blasenbildung im Lack deutet 

hier auf Durchrostungen hin. 

Auch die A-Säule selbst kann 

im Verborgenen gammeln. 

Die Frontscheibendichtung 

beim 412 neigt mit der Zeit 

zum Verspröden und zu Undichtigkeit, 

dann tropft es 

Fahrer und Beifahrer empfindlich 

auf die Füße oder 

rinnt hinter die Veloursteppiche. 

Modergeruch im Innenraum 

ist ein erstes sicheres 

Indiz dafür. Neue Gummis 

sollten vorsorglich gleich mit 

etwas Dichtmasse eingesetzt 

werden. 

Schweller 

Karosserie und Schweller sind 

aus Stahlblech gefertigt – daher 

können sie rosten. Prüfen 

sollte man insbesondere die 

vorderen und hinteren Endspitzen 

der Schweller, die jeweils 

im Spritzbereich der Vorder- 

bzw. Hinterräder liegen. 

Türen-, Hauben- und 

Kotflügelpassungen 

Die Spaltmaße von Hauben, 

Türen und anderen Karosserie- 

Checken: Guckt der 412er 

wach aus der Wäsche, 

oder klemmt einer der 

Klappscheinwerfer? 

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4 

5 

6 

7 

3 

4 

5 

6 

Die Spaltmaße der Türen – wie auch anderer Karosserieteile können ein wichtiges Indiz für Unfallschäden sein 

Unbedingt die Türböden inspizieren: Mangelhafter Korrosionsschutz begünstigt Durchrostungen 

Sieht aus wie ein Fiat- oder Alfa-Spider-Teil (und ist es vermutlich auch): der Türgriff mit Schloss 

Das Schloss mit Zapfen wirkt so solide wie ein Mercedes-Teil 

8 

9 

10 

11 

12 

7 Fast der gesamte Unterboden ist beidseitig mit jeweils doppelten Auspuffrohren und -Töpfen unterfüttert. 

Da sollten Sie sich nicht mehr fragen, weshalb einem im 412er warm wird... 

8 ...die vernieteten großflächigen Wärmeschutzbleche über der Auspuffanlage sollten allerdings vollständig 

vorhanden sein und festen Sitz aufweisen. Sie schützen den GFK-Unterboden (und die Insassen) vor der gröbsten 

Überhitzung 

9 

Alles trocken hier? Der Kofferraum des Ferrari 412 fasst mehr als nur ein Wochenendgepäck... 

10 ...allerdings sollte man sich auch unter den Teppichen und Verkleidungen vom Zustand des Heckabteils 

überzeugen 

11 Pluspunkte gibt’s auch für das Vorhandensein des originalen Bordwerkzeugs 

12 Häufig korrodieren die hinteren Radläufe an dieser Falzkante bis weit ins hintere Seitenteil hinein 

teilen sollten natürlich ordentlich 

sein, gutes Schließen inbegriffen. 

Die Scharniere der 

langen und schweren Portale 

können ausschlagen, was zu 

hängenden oder klemmenden 

Türen beitragen kann. 

Schlechte Passungen aller Karosserieteile 

zueinander können 

auf Unfallschäden hinweisen. 

Besonders gründlich 

sind die Türböden auf Durchrostungen 

zu untersuchen. Ersatz 

ist schwierig zu bekommen 

und teuer. 

Bodenwannen 

Die Bodenwannen bestehen 

aus GFK und sind deshalb 

rostfrei. Schäden daran resultieren 

meist aus falsch 

platzierten Hebebühnenarmen/Wagenhebern 

und aus 

Aufsetzern. Häufig beklagt 

wird die starke Innenraumaufheizung 

aller Modelle 

dieser Baureihe. Wer einmal 

einen Blick unter den Wagenboden 

riskiert hat, weiß, 

weshalb das so ist: Die Wärme 

dringt nicht nur direkt 

über die vordere Motor- 

Spritzwand ein, sondern 

auch über den Wagenboden, 

den man vor lauter Auspuffanlage 

kaum erkennen 

kann. Zwar sollen Wärmeschutzbleche 

über der Anlage 

den Unterboden großflächig 

vor (brandgefährlicher) 

Überhitzung schützen, trotzdem 

können sie den Wärmeeintrag 

nach innen nicht völlig 

unterbinden. Diese 

Wärmeschutzbleche sollten 

auf jeden Fall vollständig 

vorhanden und sicher befestigt 

sein. 

Heckbereich 

An den hinteren Radläufen – 

insbesondere an den angesetzten 

Unterteilen des hinteren 

Seitenteils findet sich 

häufig Kantenrost. Ansonsten 

ist am Heckblech auf Spuren 

von Unfallschäden zu achten. 

Dies geschieht vorzugsweise 

vom Kofferraum aus, den man 

bei dieser Gelegenheit gleich 

auf Feuchtigkeit / Korrosion 

am Kofferraumboden hin untersuchen 

sollte (Matten herausnehmen 

und auch in die 

seitlichen Winkel schauen!). 

Wasser kann beispielsweise 

an der Dichtung der Kofferraumklappe 

oder an den 

Rückleuchten eintreten. Ärgerlicher 

ist eine undichte Heckscheibendichtung, 

insbesondere 

wenn der Rahmen 

partiell durchgerostet ist. 

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Motor und Peripherie 

Allgemeines 

Die Motoren der 

400/400i/412-Baureihe 

sind – regelmäßig gepflegt 

und gewartet sowie sorgfältig 

warmgefahren – durchaus 

langlebig. An eine Aggregaterevision 

des Zwölfzylinders 

sollten sich dann nur ausgewiesene 

Spezialisten trauen. 

Wird sie fällig, sollte man ein 

kleines Vermögen in deutlich 

fünfstelliger Höhe zurückgelegt 

haben. 

Motor 

Vor dem Kauf empfiehlt sich 

ein eingehender Motor- 

Check, der folgende Punkte 

umfasst: Eine Sichtkontrolle 

(von oben und unten) auf Leckagen 

und den allgemeinen 

Eindruck, den das Auto hingaterlässt. 

Startet das Aggregat 

willig (möglichst kalt prüfen, 

später auch den Warmstart) 

und fällt in einen gleichmäßigen 

Leerlauf ohne spürbare 

Aussetzer? 

Insbesondere 

beim 400er mit seinen sechs 

Weber-Doppelvergasern 

pelvergasern ist 

dies nur bei 

perfekt synchro- 

nisierten Vergasern und unverschlissener 

Zündanlage zu 

erwarten. Die 

Einspritzanlage 

des 400i bzw. 412 ist eine 

ro- 

buste und wartungsarme K- 

Jetronic von Bosch, wie sie 

in 

den 1980ern „state of the art“ 

war. Geht daran einmal et- 

was kaputt, ist es in aller Re- 

gel unproblematisch zu erset- 

zen, da Bosch die meisten 

Komponenten auf Lager hat. 

Gibt es ungewöhnliche 

me- 

chanische Nebengeräusche, 

z. B. rasselnde Steuerketten 

(kommen öfter vor)? Spätestens 

dann sollte ein ausgewiesener 

Ferrari-Spezialist sein 

Ohr mit in den Motorraum 

richten. Auch während der 

Probefahrt sollte man jederzeit 

auf den Motorlauf achten 

(das Radio bleibt während 

der ganzen Tour, die über 

mehrere Kilometer und möglichst 

auch eine Landstraßenund/oder 

Autobahnpassage 

führen sollte, natürlich ausgeschaltet). 

Nimmt das Aggregat 

willig und sauber Gas an? 

Ist ein Kaufentschluss wahrscheinlich, 

sollte man möglichst 

noch einen Kompressionstest 

vornehmen. Der bietet 

zwar keine endgültige Gewähr 

für ein mängelfreies Aggregat, 

kann aber ebenso wie 

ein Blick auf die Auspuffrohre 

beim abrupten Gaswechsel 

(Blaurauch gleich Ölverbrauch) 

etwas über den Zylinderverschleiß 

und dicht 

schließende Ventile aussagen. 

Auspuffanlage 

Eine Achillesferse des 412 ist 

die Auspuffanlage. Die Serienanlage 

ist zwar auch nicht 

weniger lange haltbar als 

beim Durchschnitt der damaligen 

Autos, aber wenn es sie 

erwischt hat, ist Ersatz schwierig 

zu bekommen oder zumindest 

sehr teuer. Hier zeigt 

sich einmal mehr, dass auch 

ein beim Kauf preisgünstiger 

Ferrari bei den Ersatzteilen 

kein Billigheimer ist. Selbst für 

60 01/13

1 

1 Sorgfältig warmgefahren und regelmäßig 

gewartet ist der herrliche 

Colombo-V12 ein robustes Aggregat 

– womöglich die standfesteste Ferrari-Konstruktion 

jener Zeit überhaupt. 

Die Einspritztriebwerke wie dieses 

sind generell einfacher im Service 

2 Die doppelt vorhandene Bosch K- 

Jetronic in den „iniezione“-Modellen 

400i und 412 ist unproblematisch 

und vergleichsweise sparsam, allerdings 

sollen gut eingestellte 400er- 

Vergasermotoren „giftiger“ am Gas 

hängen 

2 

3 

3 Bei Italienern gilt wie bei Engländern: 

Wenn nicht irgendwo Öl tropft, 

ist das Ölreservoir leer. Dagegen ist 

kaum eine Dichtung gewappnet... 

4 Eine hochwertige Edelstahlauspuffanlage 

ist angesichts der beschränkten 

Lebensdauer, des immensen 

Preises und der schlechten 

Verfügbarkeit der Original-Anlage 

eine sinnvolle und wertsteigernde 

Investition 

gebrauchte Auspuffanlagen 

werden noch astronomische 

Preise verlangt. Empfindlich 

sind auch die Krümmer, die 

Risse bekommen und sogar 

ebenfalls durchrosten können. 

Eine hochwertige Edelstahl- 

Auspuffanlage, wie sie die 

deutsche Vertretung von Tubi- 

Style (www.tubistyle.de) im 

Programm hat, soll dauerhaft 

für Ruhe sorgen. 

4 

01/13 

61


1 2 3 4 

Getriebe, 

Kraftübertragung 

Getriebe, Kupplung 

Charakteristisch für die meisten 

Ferrari ist die offene 

Schaltkulisse mit poliertem/ 

verchromtem Rahmen, doch 

auch hier leisten sich die 

400/400i/412-Modelle eine 

Ausnahme, indem der Schalthebel 

der manuell geschalteten 

Modelle von einem Ledersack 

umkleidet ist. Die 

Dreigang-Automatik-Versionen 

(wie unser Exemplar) haben 

eine gerade Schaltgasse 

in der Mittelkonsole. Sie sind 

übrigens wesentlich öfter geordert 

worden als die Handschalter 

(nur ungefähr ein 

Drittel der Fahrzeuge sind mit 

manueller Fünfgangschaltung 

ausgeliefert worden). 

Die Getriebe selbst sind bis 

auf die manchmal hakelnde 

Schaltung und schwächelnde 

Synchronringe (insbesondere 

beim 2. Gang) unauffällig. Im 

Gegensatz zum 400/400i 

mit Einscheiben-Trockenkupplung 

verfügt der 412er über 

eine größere und standfestere 

Zweischeiben-Trockenkupplung. 

Auch die Dreigang Turbo- 

Hydramatic von GM zeigt abgesehen 

von gelegentlichen 

Undichtigkeiten keine ausgeprägten 

Schwächen. Sie wurde 

auch in anderen Luxusklasse-Limousinen, 

so etwa 

bei Rolls-Royce und Jaguar, 

eingesetzt und nur in ihrer 

Schaltcharakteristik auf das 

jeweilige Fahrzeugmodell angepasst. 

Sollte ausnahmsweise 

eine Überholung fällig 

sein, so lässt sie sich mit überschaubarem 

(finanziellem) 

Aufwand durchführen. 

Fahrwerk, 

Lenkung, Bremsen 

Stoßdämpfer, Scheibenrsorgubremsen 

Die Originalteilversorgung 

bei Scheibenbremsen, Stoßbei 

Ferrari sehr lückenhaft. Viedämpfern 

und Buchsen ist 

les ist entweder nicht mehr 

erhältlich oder teuer. Nicht 

nur hier merkt man, dass der 

italienische Sportwagenhersteller 

beim Ersatzteilservice 

für seine Klassiker 

noch weit 

entfernt von dem ist, was beispielsweise 

Porsche und 

Mer- 

cedes bieten können, die ihr 

Erbe besonders kultivieren. 

Immerhin sind die meisten 

Teile aus dem Zubehörpro- 

gramm lieferbar – und oft 

ergibt sich sogar eine 

quali- 

tative Verbesserung 

gegen- 

über den Original-Kompo- 

nenten. Die Stoßdämpfer mit 

Niveauregulierung sind neu 

so gut wie überhaupt nicht 

mehr zu bekommen, sollen 

sich aber von Spezialbetrieben 

durchaus überholen las- 

sen können. 

62 01/13

5 

6 7 

1 Das Automatikgetriebe von 

GM im Ferrari galt beim Erscheinen 

der Baureihe als Sakrileg – 

vergleichbar mit der Abschaffung 

der Luftkühlung bei Porsches Elfer. 

Heute kann man die Vorzüge 

beider Konzepte eher würdigen... 

2 Die Silentblöcke des Differentials 

neigen mit dem Alter zu Abund 

Auflösungserscheinungen, 

insbesondere wenn sie von Getriebeöl 

eingenässt wurden 

3 Die Einzelradaufhängung mit 

doppelten Querlenkern vorne ... 

4 ... wie hinten ist ein Beleg des 

höchstkarätigen Sportwagenbaus 

5 Die Niveauregulierung im 

412er sorgt für noch komfortableres 

und fahrstabileres Fahrverhalten 

6 Auf den Original-Felgen mit 

415 mm Durchmesser (jawohl: die 

Millimeterangabe ist hier richtig!) 

dürfen nur sündhaft teure 

Michelin TRX-Reifen der Größe 

240/55 VR 415 gefahren werden, 

die nur periodisch neu aufgelegt 

werden 

7 Tacho bis 300 – das war in den 

seligen 1980ern eine echte Ansage. 

Zwar erreichte der 412 „nur“ ungefähr 

250 km/h, die allerdings 

recht fix. Für den Sprint auf 100 

brauchte er keine sieben Sekunden 

8 Als GT der Luxusklasse verfügt 

die 400-412-Baureihe über 

einigen technischen Schnickschnack... 

9 ...bis hin zu elektrischer Sitzverstellung, 

von deren Funktionsbereitschaft 

man sich vorm Kauf 

unbedingt überzeugen sollte 

8 

9 

Räder 

Die klassische Bereifung für 

die Ferrari 400/400i/412- 

Baureihe sind ausnahmsweise 

keine italienischen Pirellis, 

sondern TRX-Reifen, eine Spezialität 

des französischen Herstellers 

Michelin, die sich dieser 

spürbar versilbern lässt. 

Ersatz im Originalformat 

240/55 VR 415 kostet nicht 

weniger als 600 Euro pro 

Stück, wenn sie denn neu aufgelegt 

werden (Michelin macht 

das chargenweise immer mal 

wieder). Leider lassen sich auf 

den charakteristischen Fünfstern-Felgen 

mit Fünflochbefestigung 

und der Bezeichnung 

180 TR 415 auch keine 

anderen Reifen montieren. 

Innenraum, 

Elektrik, Sonstiges 

Armaturenbrett, 

Instrumente, Schalter 

Die Bordelektrik mit ihrer umfangreichen 

Komfortelektronik 

01/13 

63


1 

1 

Schmeichelweiches Leder dominiert im ganzen Innenraum... 

2 ...wohin das Auge auch blickt. Allerdings ist es auch recht 

anfällig gegen Kratzer 

3 Teile-Transfer zur Produktionskostensenkung? Wenn das mal 

kein Golf 1-Handschuhfachschloss ist... 

2 3 

gibt leider häufiger Anlass zu 

Klagen, weshalb man sich bei 

der Ankaufuntersuchung von 

der korrekten Funktion aller 

Instrumente und elektrischen 

sowie elektronischen Helfer 

(Fensterheber, Klimasteuerung 

etc.) überzeugen sollte. 

Auch die digitale Motorelektronik 

des 412ers gilt als gelegentlich 

problembehaftet. 

Sitz, Türverkleidungen, 

Teppiche 

Das Interieurleder der Baureihe 

400/400i/412 ist schmeichelweich, 

aber leider auch 

recht empfindlich. Man kann 

die häufig vorhandenen Gebrauchsspuren 

als wertvolle 

Patina auffassen, die nicht 

unbedingt wegrestauriert 

werden sollte. Der Seitenhalt 

und die Langstreckenbequemlichkeit 

der Sitze sind gut. Im 

Übrigen lässt die Verarbeitungsqualität 

des insgesamt 

luxuriösen Interieurs an manchen 

Stellen die nonchalante 

italienische Verarbeitungsqualität 

erkennen: Bodenteppiche 

können sich lösen, an 

den Ecken hochkommen oder 

Wellen werfen, ebenso kann 

es den Türverkleidungen und 

den Verkleidungen des Armaturenbretts 

und der Mittelkonsole 

gehen. Wen das stört, 

dem wird eine aufwändige 

Restaurierung des gesamten 

Interieurs beim Sattler nicht 

erspart bleiben. 

Fazit 

Die Fahrzeuge der 

400/400i/412-Baureihe 

sind als „untypische“ Ferrari 

eine interessante, wenn auch 

nicht unproblematische Alternative 

für Italo-Tifosi mit (etwas 

mehr) Kohle, die nicht 

um jeden Preis auffallen wollen. 

Sogar für diejenigen, die 

normalerweise genau deshalb 

einen großen Bogen um 

die Marke aus Maranello 


Ferrari 412 

Baujahr: 1985-1989 

Motor: V12 Colombo 


Leistung: 340 PS (250 kW) bei 6.000 /min 

Max. Drehmoment: 451 Nm bei 4.200 /min 

Getriebe: 5-Gang manuell od. 3-Gang Automatik 




Beschleunigung 0-100 km/h: < 7 Sek. 

Top-Speed: 255 (Automatik: 249) km/h 

Preis/Wert: NP. bis 200.000 DM / ca. 50.000 EUR (Note 2) 

machen. Sie sind aber auch 

etwas für notorische Ferrari- 

Fans, die gelegentlich mit 

Familie reisen – wobei: Sobald 

die Sprösslinge aus dem 

Kindergartenalter raus sind, 

werden sie längere Mitreisen 

im Fond verweigern. 

64 01/13

MARKE 

MODELL 

ABARTH 

KAROSSERIE 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 21000 7700 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 17800 6900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? Classic Car Tax hat für uns recherchiert... 

NOTE 2 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

BITTER 

KAROSSERIE 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 19900 4700 

Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25700 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 390000 290000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 550000 400000 

ALFA ROMEO 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 34600 9700 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 13500 4300 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 11400 2800 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 12800 3200 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 21700 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 19200 6400 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 10300 2600 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 10700 2800 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 11500 3000 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 16400 3900 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 22800 6200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 36800 16400 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 15200 4600 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9200 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 280000 90000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 46000 19000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 41000 12000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 62000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 100000 k.N. 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 4700 1000 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 11900 2600 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 7000 1300 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 8500 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 26900 4400 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 50000 21400 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 54000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 15500 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 8700 3300 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 5800 1200 

BENTLEY 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 27000 6000 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 29200 6400 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 28800 8500 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

Chevrolet 

Corvette 

Bonhams 

03.12.12 

Brooklands (GB) 

359 

1957 

Roadster 

2+ 

GBP 55.000,- 

bis 70.000,- 

– 

GBP 49.450,- 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 390000 240000 

BMW 


2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 19300 5500 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 53400 18400 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 9100 1800 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 24800 8700 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16300 4400 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 16800 4300 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 


411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 21000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18500 4000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 16300 3800 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 21800 4600 

CADILLAC 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 71000 37000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 28000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 15200 4000 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 


Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 21500 5500 




Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 




CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 70000 27000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 62000 22000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 56700 24900 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 44000 15300 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 65000 28700 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 




Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

Chevrolet 

Impala 

Bonhams 

03.12.12 


316 

1959 

Coupé 

2 

GBP 15.000,- 

bis 20.000,- 

– 

GBP 16.100,- 

01/13 

65

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 





Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 20300 7200 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 7000 1800 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 7700 1700 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19900 6000 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 22800 6200 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 14800 3900 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11000 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 8800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 40000 16800 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 33000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 8800 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 27200 5800 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 9800 2600 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 37000 14000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 45000 16000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 23000 6900 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 65000 18000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 29000 9600 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 120000 43000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 46000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 53000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 12300 4500 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 11200 3800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 7800 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8400 2100 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6000 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 5500 1100 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 22000 6800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 9700 2400 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 49000 16300 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 26400 7000 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 33200 8900 



Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

BAUJAHR 


ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 2 

NOTE 4 

Willys 

Jeep St. Wagon Woodie 

Bonhams 

03.12.12 


362 

1943 

Geländewagen 

2+ 

GBP 17.000,- 

bis 20.000,- 

– 

GBP 13.000,- 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 25700 6800 


Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 


Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 19700 4900 


Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 


Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 38000 14300 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 42000 13500 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 50000 16100 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 13600 4200 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 30000 9600 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 110000 39000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 38000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 30000 11500 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 43500 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 66000 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 115000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 57000 22300 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 280000 150000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 80000 30000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 160000 65000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 10600 2900 

Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13900 3800 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 23000 8000 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 28000 7800 


Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 17000 5700 


Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

ZYLINDER 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

Ford 

Mustang Fastback 

Barons 

18.12.12 

Sandown Park (GB) 

130 

1966 

Coupé 

2+ 

GBP 18.000,- 

bis 22.000,- 

– 

GBP 19.800,- 

66 01/13

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 18300 4300 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 8900 2200 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 70000 29000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6600 1800 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 8300 2200 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 410000 230000 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 44000 14700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 23700 8600 

450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 11700 3000 

500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3900 

230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9700 1500 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 6500 2200 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 37500 13700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 9000 1900 

OLDSMOBILE 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 16000 4500 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 22000 5000 

Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400 



OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 14500 3500 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 10800 3000 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 7200 1900 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 5500 1000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 35000 12300 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 15000 3800 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 58000 27000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 k.N. 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 



Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 4000 1400 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 53000 17500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 48000 17000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 43000 16000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 55000 18000 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 27000 8500 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 29000 9800 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 31000 9300 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 33000 10800 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 48000 16500 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 32000 13000 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 37600 14000 

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Restauration von einem Jaguar E-Type-Spezialisten. 

Die Restauration ist natürlich durch Fotos dokumentiert. Es 

liegt ein aktuelles Classic-Data Wertgutachten vor, das eine 

Benotung von 1 - 2 sowie einen Wiederbeschaffungswert 

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Originalleder und sind in einem sehr guten Zustand. 

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Am 21. und 22. Juni 2013 dreht sich zwischen Hamburg-Bergedorf und Lüneburg 

alles um glänzendes Blech, starke Motoren, Zehntelsekunden und ehrgeizige Fahrer. 

Dann nämlich findet Die 5. ADAC Hamburg Klassik statt. Eine Veranstaltung, die 

in der Oldtimer-Szene über Hamburgs Grenzen weit bekannt ist und den Namen 

Rallye auch verdient. Auf einer Strecke über insgesamt 250 Kilometern müssen die 

Teams beweisen, wie gut sie im Navigieren nach Karten und Bordbuch sind. Navigationsgeräte 

sind nicht zugelassen. Schließlich gab es diese modernen Hilfsmittel 

noch nicht, als die hier teilnehmenden Oldtimer noch das tägliche Straßenbild 

prägten. Damit aber nicht genug: Auf speziellen Wertungsprüfungen müssen die 

Teams auf die Zehntelsekunde genau vorgegebne Fahrzeiten einhalten. Einer der 

N 

Höhepunkte werden dabei die Zeitprüfungen 

auf dem Areal des Fahr- und Sicherheitscentrums 

des ADAC Hansa in Embsen bei Lüneburg 

sein. Interessierte Zuschauer können die 

faszinierenden Oldtimer bereits am 21. Juni 

ab 12.00 Uhr bei der Abnahme am City Center 

Bergedorf (CCB) aus allernächster Nähe 

in Augenschein nehmen. Ab 17.01 Uhr starten 

die Teams vom CCB aus zu einem etwa zweistündigen 

Prolog. Am Samstag (22.06.2013) 

wird es für die rund 80 Teams aus dem In- und 

Ausland wieder ernst. Erneut starten sie vom 

CCB in Bergedorf. Die Route führt sie über die 

Elbe nach Embsen und wieder zurück nach 

Bergedorf, wo sie ab 17.00 vor CCB erwartet 

werden. 

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CO2-Emissionen komb. in g/km: 254 

EZ 01/06, kW 335 (PS 455), km 38.930, 

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French navy, Holz Burr 

Walnut mit Traditional Crossbanding, 

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Aluminium, Mulliner Tankverschluss, 

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1938 Chevrolet Master 

DeLuxe Sedan 

1956 Ford Thunderbird 

Cabrio 

1957 Lincoln Premiere 

Hardtop Coupé 

1965 Ford F100 Styleside 

Pick-up 

1966 Lincoln Continental 

Cabrio 

1968 Dodge Charger 

Hardtop Coupé 

1969 Cadillac Fleetwood 

Brougham 

1971 Chevrolet C20 

Fleetside Pick-up 

1972 Dodge Charger 

Rallye Coupé 

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Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

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musste 

man Standard-Produktionsvariante des Plymouth-Coupés 

mit dem „kleinen“ 6,3-Liter 

auf den Straßen 

von Nordamerika 

lange suchen, um einen Pkw zu auf 15 Sekunden – trotz Diagonalreifen 

Bigblock brachte es auf der Viertelmeile 

finden, der es mit Plymouth´s mächtigem und Öldruckstoßdämpfern wohlgemerkt. 

Roadrunner aufnehmen konnte. Das gewaltige 

Midsize-Coupé absolvierte die auszudrücken: Bis weit in die 80er hi- 

Um das noch einmal in Porsche-Werten 

Viertelmeile in unfassbaren 12,91 Sekunden, 

gerade einmal 0,11 Sekunden lang- 

Viertelmeile den Hintern versohlen. Tonnen schweres, 5,30 m langes Coupé 

nein konnte man damit jedem 911 auf der 

samer als der Chevrolet-Supersportwagen Noch bemerkenswerter allerdings ist, dass an, das schon in der 6,3-Liter-V8-Basis- 

Corvette. Wem Viertelmeilen-Zeiten nichts 

sagen: Ein erfahrener Rennfahrer am 

Steuer eines 2013er Porsche 911 hätte 

vielleicht eine Chance, die 5,30 Meter lange 

Limousine im Sprint zu schlagen, aber 

man bräuchte schon einen 911 Turbo, um 

auf der sicheren Seite zu sein. 

Zugegeben, für die 12,91 Sekunden musste 

es schon ein Roadrunner mit dem 440 

„Sixpack“-Bigblock sein, mit Viergang- 

Schaltgeriebe und einer unangenehm kurz 

übersetzten Hinterachse – aber selbst die 

es die knapp 1,9 Tonnen des Plymouth- 

Coupés ab 1968 für gerade einmal rund 

2.900 Dollar gab - gemessen an der relativen 

Kaufkraft des Dollars von 1969 würde 

ein Roadrunner heutzutage für knapp 

19.000 Dollar beim Händler stehen. Klingt 

günstig? Ist es auch, oder vielmehr: War 

es auch. Der Roadrunner sollte möglichst 

wenig kosten, denn die Chrysler-Marketingstrategen 

hatten ihn für eine Zielgruppe 

ersonnen, die von Natur aus mit 

noch nicht voll entwickelter Kaufkraft leben 

musste: Die „jungen Erwachsenen“, sprich 

die 16- bis 24-Jährigen. Stichworte wie 

„Fahranfänger“ und „erstes eigenes Auto“ 

sollten einem an dieser Stelle einfallen. 

Kurze Zusammenfassung dieser Unglaublichkeit: 

Für günstige 2.900 Dollar diente 

die Chrysler Corporation ab 1968 einer 

Generation von Fahranfängern ein 1,9 

motorisierung Kreise um den damals aktuellen 

Porsche 911 ziehen konnte. Der 

„Econo-Racer“-Einstiegspreis war unter 

anderem dadurch möglich, dass auf alle 

Fahrhilfen wie Bremskraftverstärker oder 

Servolenkung verzichtet wurde. „Power 

All/Power Nothing“ wurde diese Kombination 

aus viel Motor/wenig Accessoires 

gerne bezeichnet (ein relevantes Ausstattungsmerkmal 

erhielt das Einsteiger-Auto 

aber doch: „Die Stimme des Roadrunners“. 

Wie sein Namensgeber, eine höchst 

144 01/13

3 

2 4 

der Vergangenheit 

Text: Christian Rühle & Sönke Priebe Bilder: OSCW 

1 69.768 verkaufte Einheiten von einem Auto, das laut Konzernphilosopie niemand haben wollen könnte: 1996er Chevrolet Impala SS 

2 Als die Automobilkonzerne junge Autofahrer noch zu schätzen wußten: 1969er Plymouth Roadrunner, Urvater der Econo-Racer 

3 Raumfahrt: Sechs Personen passen komfortabel in das „Einsteiger“-Coupé. Einzelsitze kosteten 100 Dollar extra 

4 Basismotorisierung: Wer sich 715 Dollar Aufpreis für einen 426 HEMI oder 460 Dollar für den ab 1969 erhältlichen 440er mit drei Doppelvergasern 

sparen wollte, bekam „nur“ den Standard-383er 

coyotenfeindliche Cartoonfigur aus dem 

Warner Brothers-Kabinett, macht sich 

das Coupé bei Betätigung der Hupe mit 

einem klaren „BEEP BEEP“ bemerkbar... 

Das wars dann aber auch mit Sicherheitsausstattungen, 

es sei denn, man hätte optionale 

21,95 Dollar pro Kopfstütze oder 

optionale 26,45 Dollar für je zwei Dreipunkt-Anschnallgurte 

investiert, plus 6,65 

Dollar für einen rechten Außenspiegel. 

Wie gut durchdacht das Marketing-Konzept 

des Cartoon-Rennwagens gewesen 

sein mag, sei dahingestellt. Tatsache ist, 

dass Chrysler sich für das erste Modelljahr 

1968 ein Verkaufsziel von 2.000 Stück 

gesetzt hatte – da verschätzten sich die 

Produktplaner allerdings gewaltig: 44.598 

Stück – in Worten: vierundvierzigtausendfünfhundertachtundneunzig 

Roadrunner 

– rollten im Modelljahr 1968 von den 

Bändern in Detroit, Los Angeles und St. 

Louis. Das entspricht dem 22-fachen des 

geplanten Produktionsvolumens. 

Parken wir den Roadrunner für einen 

Moment, und begeben uns in das Jahr 

1992: Auf der SEMA-Show in Las Vegas 

stellt GM ein Fahrzeug aus, das eigentlich 

nicht für die Serienproduktion vorgesehen 

ist. Auf der Basis eines 1992er Chevrolet 

Caprice hat ein Designteam um den GM- 

Konstrukteur Jon Moss ein Tribut an den 

bereits 1969 zu Grabe getragenen Impala 

SS erschaffen, tiefschwarz, auf 17“-Felgen 

und mit einem Motor unter der Haube, 

der eigentlich für das Sportwagenprogramm 

bestimmt war. Selbstverständlich 

hat General Motors im Jahre 1992 kein 

großes Interesse an der Serienproduktion 

einer 5,40 Meter langen Body-On-Frame- 

Limousine mit 5,7-Liter Hubraum mehr, 

schließlich wünscht der Zeitgeist oder der 

Kunde derzeit kleine, sparsame, ökologische, 

kompakte, langweilige Transportmittel. 

Man muss nur nach Europa schauen, 

wo sich die Anzeichen für eine Serienproduktion 

des „Smart“ mehren... 

Also kein Platz mehr im GM-Line-up für 

die pechschwarze Fullsize-Limousine mit 

dem großen Achtzylinder? Seltsamerweise 

müssen sich GM-Händler in ganz Nordamerika 

plötzlich aufdringlicher Kunden 

erwehren, die unbedingt den neuen Impala 

SS bestellen wollen – den es doch gar 

nicht geben soll… 

Zum Modelljahr 1994 kapituliert der 

General endgültig vor den Kunden und 

produziert unter dem Optionscode WX3 

insgesamt 6.303 komplett schwarze 

Impala SS – dann gehen dem Zulieferer 

die speziellen Felgen aus und die Produktion 

ruht. 1995 baut GM 21.434 Impala, 

1996 folgen weitere 41.941, dann stellt 

GM die gesamte Baureihe wider aller Vernunft 

endgültig ein, frei nach dem Motto 

„Was nicht sein darf, kann nicht sein“ – 

schließlich hat der Autokäufer Mitte der 

Neunziger auf jeden Fall kleine, sparsame, 

gesichtslose Wagen zu bevorzugen. 

Weitere 17 Jahre später ist das Dilemma 

01/13 

145

1 

2 

1 

3 

Zugegeben, nicht die Basisversion für unter 20.000 Dollar, trotzdem das Schönste, was die moderne Palette „günstiger“ Sportcoupés zu bieten hat: 

Mustang der 5. Generation 

komplett: Es ist den Produktplanern der 

Automobilindustrie nicht gelungen, die 

Kunden langfristig davon zu überzeugen, 

dass man sich in winzigen Autos 

einfach wohler fühlt – der ungebrochene 

Trend zum großen Pkw, wenn auch in der 

Form des übergewichtigen SUV anstelle 

der großen Limousine, straft die Marketingabteilungen 

ungeachtet aller Benzinpreispanikmache 

Lügen. Wer es sich 

aussuchen kann, zieht offenbar nach wie 

vor das große Auto dem kleinen Auto vor 

– und auch die Motoren werden ständig 

stärker. Von durchschnittlichen 95 PS im 

Jahre 1995 hat sich der bundesdeutsche 

Durchschnitts-Pkw auf mittlerweile 134 PS 

verbessert. Nur – ein echtes „Einsteigerauto“, 

also ein gerade Führerscheinneulinge 

ansprechendes, bei erträglichem Preis 

ordentlich dimensioniertes und anständig 

motorisiertes Fahrzeug, hat kein deutscher 

Hersteller im Repertoire. „Günstig“ 

scheint im Jahre 2013 immer noch mit 

„klein“ gleichgesetzt zu werden, niemals 

aber mit „leistungsstark“. Und ein „Anfängerauto“ 

muss offenbar immer „schwach 

motorisiert“ bedeuten. Kein Wunder, wenn 

den Herstellern die jungen Kunden davon 

laufen. Welcher sich selbst respektierende 

junge Mann könnte ernsthaft den Wunsch 

empfinden, die mit der Volljährigkeit eintretende 

automobile Freiheit am Steuer 

eines würfelförmigen, frontgetriebenen 

Kleinwagens mit einem Liter Hubraum zu 

„genießen“? 

Wir würden lieber zu Fuß gehen, als einen 

modernen Kleinwagen zu irgendeinem 

Zweck heranzuziehen – und offenbar 

scheint das die Führerscheinneulingsgeneration 

von 2013 ähnlich zu sehen. Die 

Rechtfertigungen der Automobilkonzerne 

hingegen laufen ins Leere. Umweltbedenken? 

Besteht denn die Pflicht zum Spritsparen 

nur für junge Menschen? Wer alt genug 

ist, sich einen Porsche Cayenne oder 

BMW X7 zu leisten, wäre offenbar davon 

entbunden? Sicherheitsbedenken gegen 

junge Menschen mit großen Motoren? Ja, 

die Anzahl der Verkehrstoten in der westlichen 

Welt ist seit 1970 stark rückläufig, 

in Deutschland von fast 20.000 im Jahre 

1970 auf immerhin noch 4009 im Jahr 

2011 – dieser Trend aber ist Anschnallgurten, 

Knautschzonen, Airbags und anderen 

konstruktiven Maßnahmen geschuldet. 

Und nicht etwa fallenden PS-Zahlen. 

Warum die Autohersteller-Marketingstrategen 

trotzdem nach wie vor an dem Versuch 

festhalten, junge Menschen davon 

überzeugen zu wollen, dass beklemmend 

enge, winzig kleine, in jeder Hinsicht 

unpraktische, leistungs- und komfortfreie 

Fronttriebler mit drei Zylindern die 

Traumautos einer ganzen Generation 

von jungen und zukünftigen Autofahrern 

seien, entzieht sich unserem Verständnis. 

146 01/13

Verbraucherfreundlich: Zwei Türen, aber nicht aus Notwendigkeit. Eine viertürige Karosserie hätte Chrysler zwar zur Verfügung gehabt – dem jungen Kunden 

allerdings sollte eine gewisse Exklusivität geboten werden 

1 Wer kugelförmiges Neuwagenplastik mit handbreiter Serviceklappe diesem Anblick vorzieht, ist selber Schuld 

2 Raumfahrt, Teil II: Auch im Kofferraum des günstigen Anfängersportlers hätten bis zu sechs Personen Platz finden können 

3 Keine falsche Bescheidenheit: Der 383er (6.3-Liter) V8 brachte es 1969 auf fahranfängerfreundliche 335 PS. Bremskraftverstärker und Servolenkung 

allerdings nicht inbegriffen 

Aber nicht ohne Schadenfreude können 

wir feststellen, dass dieser Versuch recht 

endgültig gescheitert scheint. Auch junge 

Menschen träumen von großen Autos 

mit großen Motoren – und wenn die 

Autohersteller dieses Bedürfnis weiter mit 

entweder unerschwinglichen oder schlicht 

nur unattraktiven Autos zu erfüllen versuchen, 

dann werden junge Menschen 

weiterhin und verstärkt auf Bus, Bahn, 

Fahrrad oder sonstiges gerädertes Verkehrsgut 

umsteigen. Fraglich bleibt, ob 

eine Generation, der man das Autofahren 

auf diese Weise verleidet hat, dann in höherem 

Alter tatsächlich noch zu den SUV 

zurückfindet, oder ob die Automobilindustrie 

dank mangelnder Voraussicht schlicht 

ihre eigenen zukünftigen Kunden verprellt 

hat. Selbst die vielbemühte EU-Flottenverbrauchsverordnung 

bietet keine haltbare 

Rechtfertigung, denn wenn die Bürde eines 

maximalen CO -Ausstoßes ausschließlich 

jungen Autofahren aufgehalst wird, dann 

2 

werden junge Autofahrer über kurz oder 

lang eben gänzlich darauf verzichten, CO 

auszustoßen – die Automobilindustrie hätte 

sich letztlich selbst überflüssig gemacht. 

Natürlich gibt es die ewige Ausnahme: 

Ford baut seit 2005 die mittlerweile fünfte 

Generation des Mustang. Erklärtes Ziel des 

Konzerns bei der Markteinführung: ein erschwingliches 

High-Performance-Coupé für 

weniger als 20.000 Dollar – exakt so viel, 

wie ein Roadrunner 1968 gekostet hat, relativ 

gesehen natürlich. 

Schon im ersten Verkaufsjahr setzte der Ford 

in Nordamerika mehr als 160.000 Fahrzeuge 

ab. Wohl dem, der die Geschichte 

kennt... K 

2 

4 Für 1969 auch in Farbe: Der Roadrunner (Plymouth) 

ist nach dem Roadrunner (Warner Brothers) 

benannt, und nicht umgekehrt. Koyoten hatten in 

beiden Fällen nichts zum Lachen 

5 Beep Beep! 50.000 Dollar soll Chrysler für die 

Nutzungsrechte an der „Stimme des Roadrunners“ 

bezahlt haben, plus 10.000 weitere für die 

Entwicklung der roadrunnertypischen Hupe – wer 

16-Jährigen Autos verkaufen möchte, muß eben 

Opfer bringen 

4 

5 

01/13 

147

Martin Henzes Oldtimer-Fahrschule 

Normalerweise genügt die Überschrift, 

um „ganze Kerle“ zu Vorverurteilern 

werden zu lassen. Diesen Jungs sage ich: 

Zieht Euch warm an. Denn immer mehr 

Mädels erobern das Oldtimer-Steuer. 

Und Männerberufe dazu gleich mit. 

Und das ist gut so 

O 

kay, erfunden hat das Automobil ein Mann: Carl 

Benz, wie bekannt sein dürfte. Der hatte allerdings 

offensichtlich „nicht den A ... in der Büx“, seiner 

Erfindung eine längere Tour zuzutrauen – diese Tollkühnheit 

brachte nur seine Frau Bertha zustande. Sie ist die verbriefte 

Absolventin der ersten Fernfahrt von Mannheim nach 

Pforzheim über eine Distanz von immerhin 106 Kilometern, 

wenn auch tatkräftig unterstützt von ihren beiden Söhnen. 

Das war im Jahr 1888, und trotz dieses so vielversprechenden 

automobilistischen Anfangs für die Frau am Steuer 

blieb Bertha Benz lange eine Ausnahmeerscheinung. 

Woran das liegt? Irgendwo muss es offensichtlich doch 

so etwas wie eine genetische Prägung geben. Beobachten 

Sie fünf Mädchen und fünf Jungen im Kleinstkindalter mit 

fünf Puppen und fünf Spielzeugautos in einem Raum, und 

ich garantiere Ihnen, dass sich höchstens eines der Mädchen 

ein Auto und einer der Jungen sich eine Puppe zum 

Spielen holen wird. Woran das liegt? Ich weiß es nicht, 

ist aber so. Und noch immer braucht es offensichtlich einen 

„Girls Day“, der aus Gründen der Gleichbehandlung 

von M und W inzwischen offiziell „Zukunftstag“ heißt, um 

Frauen an Männerberufe heranzuführen (und umgekehrt). 

Leider waren Kerle am Arbeitsplatz, beispielsweise während 

einer Kfz-Mechanikerlehre, noch vor wenigen Jahren 

nicht immer nett zu ihren mutigen Kolleginnen. Die Folge: 

Die Damen waren am Ende nicht nur extrem selbstbewusst, 

sondern üblicherweise auch fachlich noch doppelt 

so gut wie die Herren der Schöpfung – unter denen 

es weiß Gott einige ziemliche „Flachpfeifen“ gab und 

gibt. Meist waren das diejenigen, die sich über die Mädels 

im Job besonders laut auf die Schenkel schlugen. 

Frauen konnten sich das nicht leisten. Die Situation hat sich, 

wie ich in meinem persönlichen Umfeld mitbekommen habe, 

in den letzten Jahren massiv verbessert. Nicht nur, dass 

Frauen in Männerberufen, speziell im Kfz-Fach, mittlerweile 

wesentlich mehr Respekt entgegengebracht wird, ja, sie 

werden inzwischen offensichtlich als echte Bereicherung 

empfunden. Ihre mediale Galionsfigur ist fraglos Lina van de 

Mars, die nach einem abgebrochenen Magister- und Kunstgeschichtestudium 

eine Kfz-Mechanikerlehre absolvierte. 

Doch Frauen können nicht nur schrauben und Rennen fahren 

(z. B. Michele Mouton), sie sind auch in der automobilen 

Liebhaberszene immer häufiger selbst engagiert und wollen 

sich nicht länger nur mit der Rolle als „dekorativem Beiwerk“ 

auf dem Beifahrerplatz des Wagens ihres Partners zufrieden 

geben. Erstaunlicherweise sind mir in der Oldtimer-Szene 

sogar mehr überzeugte Selbstfahrerinnen bekannt, deren 

148 01/13

Frau am Steuer! 

23. Oldtimer-Fahrstunde: Das weibliche Geschlecht und alte Autos 

Foto: GTÜ 

01/13 

149

Packte 

1888 

ihre beiden 

Söhne nachts 

auf den „Patent-Motorwagen“ – und 

ab ging’s über 106 km hin und auch 

wieder zurück: Bertha Benz 

Foto: Archiv 

Noch so ’ne Verrückte: 

Die rebellische Industriellentochter 

Clärenore Stinnes begibt sich (ohne 

familiäre Unterstützung) 1927 mit 

einem serienmäßigen Adler 

Standard 6 auf eine 48.000 km 

lange Weltreise ... 

männliche Begleiter Autos emotionslos als reine Zweckgeräte 

ansehen als solche, die über ihren Kerl an das Hobby 

gelangt wären. Kurios, oder? Womöglich liegt genau darin 

der gemeinsame Schlüssel: Frauen sind erfahrungsgemäß 

eher emotional veranlagt, und Oldtimer wecken nun mal 

in besonderem Maße Emotionen. Vielleicht ist das auch einer 

der Gründe, weshalb auto-affine Frauen sich besonders 

häufig für Fahrzeuge mit „Niedlich-Faktor“ (Mini, Käfer, 

2CV) oder für besonderen Erlebniswert (z. B. Cabrios) entscheiden. 

Doch ehe wir hier schon wieder in eine Schubladen-Falle 

tappen: Es gibt auch hier die anderen – „Frau 

8“ beispielsweise, die in diesem Heft regelmäßig (fast ausschließlich 

Männern) profunde Lebenshilfe zu automobilen 

Grundsatzfragen gibt und selbst selten mit weniger als acht 

Zylindern nach Hause fährt. Und sie ist damit nicht allein. 

Sollten Sie also, liebe Leserin, bei der Lektüre Ihrer Lieblingsgazette 

(„TRÄUME WAGEN“ natürlich ...) feststellen, 

dass Sie ebenfalls automobile Träume haben, die Sie womöglich 

noch nicht auszuleben wagten, jetzt ist der richtige 

Zeitpunkt dafür. Emanzipieren Sie sich. Suchen Sie sich 

über den Winter in aller Ruhe einen Oldie aus, der Ihr Herz 

wärmt und richtig Spaß macht. Und haben Sie als Novizin 

bei diesem Thema keine Sorge, dass Sie mit der historischen 

Technik überfordert sein könnten. Zwar wurden die meisten 

Autos der 1960er- und 70er-Jahren noch von selbstherrlichen 

Typen konstruiert, in deren damals noch beschränkter 

Vorstellungswelt eine Frau auf dem Fahrersitz eine untergeordnete 

Rolle gespielt haben dürfte, doch auch seinerzeit 

sind Frauen durchaus erfolgreich mit solchen Autos zurechtgekommen. 

Weshalb sollte das heute anders sein? Und falls 

Sie den Wunsch haben, auch bei Wartung und Reparaturen 

selbst Hand anzulegen, machen es Ihnen gerade Oldies mit 

ihrer häufig simplen, nachvollziehbaren Technik leicht, einen 

Einstieg zu finden. Schrauben ist kein Hexenwerk, und 

Galionsfigur der Schrauberinnen-Szene: Lina van de Mars 

Foto: Bilstein 

150 01/13

Cabrios stehen bei Frauen wegen des emotionalen Erlebniswerts hoch im Kurs – und wenn sie obendrein praktisch sind, um so besser 

Foto: Jakob Hoff / Archiv Hetzer 

75 und kein bisschen leise: Zwar gab 

die Berliner Vorzeige-Unternehmerin 

Heidi Hetzer 2012 ihre Opel-Betriebe 

auf, im historischen Motorsport und auf 

Fernreisen mit Oldies wird sie allerdings 

weiterhin zu sehen sein 

01/13 

151

angemachen gilt nicht. Bis zum Vollprofi, der - oder die - einen 

zuverlässigen siebten Sinn für die Defekt-Diagnose eines liegengebliebenen 

Wagens entwickelt hat, braucht es vor allem 

Erfahrung. Aber zum einen sind technische Ausfälle bei 

gepflegten Alt-Autos weitaus seltener der Fall als einem gemeinhin 

glauben gemacht wird – zum anderen war das bei 

Ihren männlichen Kollegen auch nicht anders. Ich schwöre. 

Und wenn Sie dann auch noch feststellen sollten, dass Sie 

Foto: Citroen 

Frauen sind oft emotional und Oldies wecken Emotionen – 

vielleicht ist das der verbindende Schlüssel zum Thema 

Auch Sandra gehört zu den Frauen, die schon seit vielen Jahren in der Szene 

(und an ihren eigenen Autos) Kompetenz zeigen 

Foto: Saab 

152 01/13

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20 

Ratzeburg 

Grevesmühlen 

Gadebusch 

Kühlungsborn 

Wismar 

14 

Bad 

Doberan 

 

 

Sternberg 

Warnemünde 

Rostock 

 

 

 

 

 

 

Müritz 

105 

Ahrenshoop 

Ribnitz- 

Damgarten 

Marlow 

R ü g e n 

Zingst 

Vogelsang 

Barth 

105 

Grevesmühlen 

Franzburg 

 

 

Stralsund 

194 14 

96n 

Hamburg 

Trittau 

 

Mölln 

Bergedorf 

Schwarzenbek 

Geesthacht Lauenburg 

Schwerin 

Wittenburg 

24 

Hagenow 

Rostock 

103 

Peez 

20 

Tessin 

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Ihr Bürojob, den Sie auf Anraten Ihrer wohlmeinenden aber 

unwissenden Eltern erlernt haben, schon immer total angeödet 

hat, machen Sie’s wie Lina: Schmeißen Sie hin, ziehen 

Sie sich einen Blaumann an, und bewerben Sie sich um einen 

Handwerksjob in der Oldtimerbranche. Man(n) braucht 

Sie dort. Vielleicht nicht als mediale Galionsfigur, aber sicher 

als kompetente frauliche Bereicherung des Teams. Von 

vermeintlich versierten Typen, die den Doppelnockenwellen- 

Sportmotor einer Alfa Giulia für einen Diesel halten, hat die 

Welt schon genug (und sollten Sie die paar kleinen Unterschiede 

auch nicht kennen, weil sie Ihnen noch niemand erklärt 

hat, ist das keine Schande – ich verrate Sie Ihnen gern 

...). Wie sang schon Soul-Legende James Brown? „This is a 

man’s world – but it would be nothing, really nothing, without 

a woman or a girl“ – ein Stück, aus dem man mit etwas 

gutem Willen nicht nur Chauvinismus heraushören kann. 

In der nächsten Fahrstunde dreht sich alles um den zum 

Oldie passenden „Lifestyle“ – von Auto-Devotionalien im 

Regal über authentisches Mobiliar und Accessoires bis zu 

stilgerechten Klamotten. Fragen und Anregungen bis dahin 

wie immer gern an: oldtimer-fahrschule@web.de - 

Foto: ZDK 

Heute drängen vermehrt Frauen ins Kfz-Handwerk – gerade an Oldtimern lassen 

sich übrigens hervorragend technische Zusammenhänge nachvollziehen 

Foto: Opel 

Ja, ja, so sah die Werbung Frauen 

damals am liebsten: Lasziv (auf 

der Beifahrerseite) ans Autoblech 

geschmiegt. 

Autofrau mit Leib und Seele: 

Gisela Stauss-Balbach führt 

den Karosseriebetrieb in der 

Stuttgarter Augustenstraße weiter, 

in dem ihr Vater in den 1950ern 

die rassigen Dannenhauer & 

Stauss-Sonderkarossen auf Käfer- 

Chassis setzte und auch den 

DKW Monza mit revolutionärer 

Kunststoffkarosserie fertigte 

154 01/13

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PZ-Siegen Automobile GmbH & Co. KG 

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Tel.: +49 (0)2921 67 20 - 0 

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Detmolder Str. 73 · 33100 Paderborn 

Telefon: +49 (0)5251 504 - 911 

Telefax: +49 (0)5251 504 - 901 

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Porsche Zentrum Limburg 

Bach Sportwagen Vertriebs GmbH 

Limburger Str. 152 · 65582 Diez 

Tel.: +49 (0)6432 952 - 911 

Fax: +49 (0)6432 952 - 920 

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Steinbeisstraße 26 · 89079 Ulm 

Tel.: +49 (0)731 94 69 4 - 0 

Fax: +49 (0)731 94 69 4 - 34 

www.porsche-ulm.de 

Porsche Zentrum Augsburg 

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Porschestraße 5 · 86368 Gersthofen 

Tel.: +49 (0)821 455 44 - 900 

Fax: +49 (0)821 455 44 - 930 

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01/13 

155

Ein Puma 

D 

ie Jahre bei der 

Bundeswehr sind 

vielen von uns 

noch in mehr oder 

weniger guter Erinnerung. 

Für Maik Lauer aus Zwickau 

(das ist auf der Karte ganz 

weit rechts in der Nähe der 

Tschechischen Republik) bedeuten 

seine vier Jahre vor 

allem eines: Mehr Geld übrig 

zu haben, als man zwischen 

Kantine und Truppenübungsplatz 

ausgeben kann. Und mit 

diesem Geld konnte er sich 

tief im Osten einen Traum aus 

dem Wilden Westen erfüllen, 

denn auf die Muscle Cars jenseits 

des großen Meeres 

schielte er schon immer. 

Den Ausschlag gab ein Urlaub 

an der schönen Ostseeküste, 

wo Familie Lauer auf 

einem Parkplatz zwischen die 

donnernden Boliden eines 

US-Car Treffens geriet. Jetzt 

musste es sein. Lauer begann 

zu suchen. Tief im bundesdeutschen 

Westen, wo die 

Sonne verstaubte, fand er bei 

einem Sammler einen Mercury 

Cougar aus der ausklingenden 

ersten Serie, der irgendwann 

mal irgendwie aus 

dem Bundesstaat Connecticut 

im Nordosten der USA über 

einen Besitzer in Spanien den 

Weg ins Ruhrgebiet gefunden 

hatte. Der sollte es sein. 

Die beiden wurden sich preislich 

einig, der „Puma“ befand 

sich in einem fahrbereiten, 

aber überholungswürdigen 

Zustand. Den Weg zurück in 

den Osten legte Maik auf eigener 

Achse zurück und ließ 

sich berauschen vom ehrlichen 

Purismus der fast 40 

Jahre alten Großserien-Legende. 

Beim Blick über die 

Motorhaube fühlte er sich wie 

der Farmer, der mit seinem 

Filius die Ländereien überblickt 

und sagt: „Mein Sohn, 

das alles wird einmal dir gehören...“ 

Noch immer frisst irgendwo 

da vorn die Raubkatze namens 

Puma, auf amerikanisch 

Cougar, gierig die Straße und 

grummelt zufrieden aus ihren 

zwei Tüten die Überbleibsel 

des verbrannten Treibstoffes 

hinten raus. Um sie rum kein 

156 01/13

auf der Lauer 

Der Mercury Cougar war die dicke Komfort-Version für die verwöhnte 

Mustang Klientel und sollte den Camaro zähmen. TRÄUME WAGEN-Leser 

Maik Lauer hat seinem schließlich das Fliegen beigebracht 

Text: Jens Tanz 

Fotos: Maik Lauer 

Schnickschnack, kein Tinnef. 

Schwarzer Kunststoff, vier 

analoge Rundinstrumente – 

das Muscle Car der Ford Motor 

Company verleugnet seine 

sportlichen Ambitionen an 

keiner Stelle. 

Auch wenn der Puma auf einem 

verlängerten Chassis seines 

Pony-Bruders aufbaut (die 

Cougar ab der zweiten Serie 

basieren später nicht mehr 

auf dem Mustang, sondern 

auf dem Thunderbird), hat er 

außer ein paar Großserienteilen 

nicht viel mit ihm gemeinsam. 

Als Konkurrent General 

Motors von den 

reißenden Absatzzahlen des 

Mustang im Vorstellungsjahr 

1964 regelrecht überrannt 

wurde, warf man dem Erzfeind 

zwei Jahre später den 

Chevrolet Camaro in den 

Weg. Ford plante das aber 

bereits clever ein und steuerte 

im selben Jahr mit seinem 

großen Raubkatzen-Coupé 

dagegen. Der Cougar sollte 

eine klare Ansage sein, es 

gab ihn im Gegensatz zum 

Mustang nur mit V8 und einem 

gewaltigen Variantenreichtum 

an Lackierungen zu 

einem erschwinglichen Preis. 

Die Rechnung ging auf, die 

Verkaufszahlen des Cougar 

lagen in den ersten Jahren 

deutlich über der 100.000 

Stück-Marke. 

Als die Welle der AMC Javelin, 

Plymouth Barracuda und 

Pontiac Firebird in den ausklingenden 

60er Jahren abebbte, 

betraf das auch das 

gefragte Sportcoupé. Ford 

reagierte, ließ ab dem Modelljahr 

1969 die Karosserie 

kräftig wachsen und präsentierte 

das Modell zusätzlich 

noch als Convertible. Mercurys 

letzter brutaler Kraftakt 

war die Straßenlegalisierung 

der Homologationsserie für 

die zeitgenössischen Trans- 

Am-Rennen. Als beim Mustang 

die legendären Boss- 

Kleinserien über die Straße 

wüteten, bestückte man den 

Cougar mit Serienbauteilen, 

die selbst heute bei D&W nur 

unter dem Ladentisch in neutraler 

Verpackung gehandelt 

würden. 

01/13 

157

Edelbrock-Ansaugbrücke, gehohnter 

Block, feingewuchtete Kolben – der V8 ist 

etwas mehr als nur „von der Stange“ 

Fast schon DTM-Style: Im Cougar 

regiert weder Plüsch noch Nippes, 

alles hat seinen Sinn und Zweck 

Mit einem kleinen Hebel alles im 

Griff – hier am verstärkten FMX- 

Getriebe wird die Kraft dosiert 

Dazu der wahnsinnige Druck 

aus dem Hubraum von knapp 

acht Milchtüten… Während 

einem heute Modellbezeichnungen 

wie Matiz, Getz und 

Aygo spurenfrei im Hals stecken 

bleiben, nannte man das 

Geschoss damals offiziell 

schlicht „Eliminator“. Das bedeutet 

„Auslöscher“ und sagt 

eigentlich alles, was man sich 

heute nicht mehr traut. Schade 

– das Ende des echten 

Cougar beginnt genau mit 

diesem Rennkiller. Die Modellbezeichnung 

wurde in 

den kommenden Generationen 

immer willenloser weitergereicht 

und auf klassische, 

komfortable Fullsize-Coupés 

geklebt. Die Cougar-Ära endete 

2002 mit einer weichgespülten, 

sehr europäischen 

Plastik-Limousine. Behalten 

wir ihn lieber so in Erinnerung, 

wie er hier vor uns steht. 

Und gierig brüllt. 

So gut der Cougar direkt 

nach dem Erwerb auch sein 

Jagdrevier verteidigte – Lauer 

ist kein Mann für halbe Sachen. 

Er beschloss, das Raubtier 

komplett in neuem Glanz 

aufzubürsten. Aus der Bundeswehrzeit 

war noch immer 

ein wenig Kohle übrig, und 

Zeit hat er auch genug. Kontrastreich 

wie sein Fahrzeuggeschmack 

ist auch sein Werdegang 

nach der 

verpflichteten Landesverteidigung: 

Lauer ist heute Altenpfleger. 

Sein bester Freund übernahm 

die komplette Ausweidung 

der selbsttragenden Karosserie. 

Ein Fachbetrieb besorgte 

das Sandstrahlen aller Blechteile 

sowie des Motors und 

des Getriebes. Alle anfallenden 

Schweißarbeiten erledigte 

in achtwöchiger Feinarbeit 

ein Karosseriefachbetrieb. 

Der Streetcarcenter von Thomas 

Ritz in Naulitz restaurierte 

die gesamte Elektrik und 

nahm alle notwendigen Einstellarbeiten 

vor. 

Anders als vergleichbare Muscle 

Cars aus dieser Zeit ist 

die Technik des Cougar wenig 

komplex. Auch die Klappscheinwerfer 

werden mit Unterdruck 

gedreht – und nicht 

158 01/13

Am Schluss kratzt die Katze ab 


Mercury Cougar 

Baujahr: 1969 

Motor: 351 Windsor-V8 


Leistung: ca. 257 kW (ca. 350 PS) 


Getriebe: Dreigang-Automatik 

Antrieb: Hinterachse 





Wert: ca. 30.000,- Euro (vor dem Unfall...) 

mit aufwändigen elektrischen 

Stellmotoren wie beim futuristischen 

Mitbewerber Dodge 

Charger. Wer da einmal einen 

defekten Motor neu von 

Hand gewickelt hat, lernt 

elektromechanische Einfachheit 

ganz neu schätzen. Um 

die Kosten in einigermaßen 

übersichtlichen Dimensionen 

zu halten übernahm Lauer die 

Schleifarbeiten an der fertig 

geschweißten nackten Karosserie 

und die Vorbereitung für 

den Lackierer wieder selbst, 

und nach fast zwei Jahren 

lauerte der Cougar in einem 

Sahnezustand rostfrei und 

komplett neu aufgebaut wieder 

in freier Wildbahn. 

Und er war grün. Wahnsinnig 

grün. Vielleicht machte ihn 

dieses nahezu unschuldige, 

hoffnungsvolle Grün so unberechenbar 

böse… Die Szene 

im wilden Osten kannte das 

Auto aus dem Westen und 

blieb andächtig stehen, wenn 

Lauer vorbeigullerte. Man 

muss nicht mit Trabi und 

Wartburg aufgewachsen 

sein, um sich von einem Muscle 

Car der späten 60er regelrecht 

plätten zu lassen. 

Dieser Zauber wird wohl immer 

bestehen. 

Der Phönix der Ford Motor 

Company ist aus der Asche 

emporgestiegen – leider kann 

das Pathos nicht ganz bis zu 

Ende gesponnen werden. Die 

uramerikanische Kultur der 

brutalen Kraft auf der Hinterachse 

hat zwar alle Konkurrenten 

überlebt, kapitulierte 

aber vor einem kalten Herbstregen 

in einer Kurve irgendwo 

bei Chemnitz. Ein spektakulärer 

Abflug hat den Cougar 

endgültig in den Puma-Himmel 

gehoben. Lauer stieg unverletzt 

aus, der liebevoll und 

aufwändig restaurierte Wagen 

ist aber bis auf ein paar 

Ersatzteile nur noch Schrott. 

Rest in Peace. Doch wer sich 

einmal auf eine Raubkatze 

eingelassen hat wird das Fieber 

so schnell nicht los. Lauer 

sucht jetzt wieder. Ein bisschen 

Geld von der Bundeswehr ist 

immer noch übrig, und der Altenpfleger 

braucht den ausgleichenden 

Thrill… 

01/13 

159

Museum 

wider 

Willen 

Im dänischen Kolding 

warten 30 Jahre alte 

Neuwagen auf Erstbesitzer 

Text: Knut Simon 

Fotos: Lars Jakumeit, Knut Simon 

160 01/13

Es gibt Männer, die haben eine 

Meise: Ihnen fliegen alte Autos 

naturgemäß zu. Jens Sørensen, 

Fiat-Händler aus dem dänischen 

Kolding, ist so etwas passiert. Nur 

geplant hatte er seinen Bestand von 

über 450 Neu- und Gebrauchtwagen 

aus drei Jahrzehnten nicht, die jetzt 

als Klassiker verkauft werden. Ein 

Besuch mit der Zeitmaschine 

“Marina, Marina, dein Chic und Charme der 

gefällt” sang Rocco Granata 1959 – meinte 

damit aber nicht den simplen Morris gleichen 

Namens. Der kam erst 1971 auf den Markt, 

immerhin gefühlt zwölf Jahre zu spät. In Kolding 

sucht das orange Marina Coupé einen Liebhaber 

01/13 

161

“Hallo, Herr Sørensen! 

Ich hätte gern einen 

fabrikneuen Fiat 127!” 

– “Kein Problem, in 

welcher Farbe?” 

Alltäglicher Dialog für 

den 72-jährigen Juniorchef 

des kuriosen 

Autohauses, das viele 

weitere Schätze birgt 

Museum 

wider 

Willen 

E 

s ist nicht immer einfach, Sohn zu sein. 

Kjeld Sørensen sagt das nicht so direkt, 

aber man kann es herausfühlen aus seinen 

bedächtig gewählten Formulierungen. 

Hier, im Neuwagen-Showroom des väterlichen 

Fiat-Autohauses im dänischen Kolding, 

verging die Zeit wie Kjelds Jugend: scheinbar langsam, 

ziemlich langsam. Und noch heute, mit rüstigen 72 Jahren, 

erinnert sich der langjährige Junior an die ausgedehnte Gründerzeit 

der Fiat-Vertragsniederlassung. 

„Den Beton für den Fußboden der Neuwagenhalle habe ich 

selbst angerührt,“ sagt Sørensen, indem er mit der Sohle seines 

abgewetzten Arbeitsschuhs darüber streicht. Leicht, ganz leicht 

sieht das aus. Aber es lastet wohl noch immer ein wenig auf 

ihm. So, wie die pralle Sommersonne auf der streng skandinavischen 

Architektur des 1963 bis 1970 errichteten Autohauses. 

„Schubkarre für Schubkarre in den Rohbau fahren, auskippen, 

mit Schaufel und Maurerbrett das Material glatt ziehen – Puh.“ 

Die Wärme lässt die massiven Leimbinder des Neuwagenhallendachs 

dann und wann knacken. Darunter kauern sie, die 

Neuwagen: Fiat 127, Fiat Ritmo, lackiert in den quietschbunten 

Farben der 70er Jahre. Fiat 131 und 132, gehalten in etwas 

seriöseren Farbtönen. Fiat 1500... Wie, bitte? 

Kjeld Sørensen lacht leise, wobei er einem orangen Fiat Ritmo 

60 CL von 1981 aufs Dach klopft. Er kennt diese Reaktion. Ein 

Neuwagen mit 16 Kilometern auf dem Gesamtwegstreckenzähler 

und Korrosion an den typischen Schwachstellen italienischer 

70er-Jahre-Autos. Das Ganze entstanden im Laufe von 

32 Jahren in der Neuwagenhalle – irre! Irre? 

Gemach: Dass sich heute noch rund 100 Youngtimer der 60er 

bis 80er Jahre unter Sørensens Showroom-Dach befinden, ist 

beinahe ein ganz normaler Vorgang. In etwa so normal, als 

würde man von jedem Frühstücksbrötchen aus 20 Jahren jeweils 

eine Hälfte aufheben und sagen: „Dieses hier war am 

leckersten!“ Und etwas verbissen war er wohl tatsächlich, dieser 

Sørensen Senior. Denn als Fiat Danmark ihn 1981 zur Entscheidung 

zwischen Fiat-Pkw und Iveco-Lkw auffordert, beendet 

er zwar das Pkw-Geschäft – verkauft jedoch die rund 200 

Neuwagen und Inzahlungnahmen auf seinem weitläufigen 

Firmengelände nicht, wenn der Preis nicht stimmt. „Er hat es 

allein auch nicht geschafft, die zusätzlichen 250 Lkw auf dem 

Gelände zu verkaufen,“ berichtet Sohn Kjeld trocken. Sein eigenes 

frühes Gastspiel als Verkäufer währte exakt 14 Tage, 

dann wechselte der Junior in die Werkstatt zurück. 

Sørensen Senior war wohl das, was man einen Patriarchen 

nennt. Sein Autohaus erlebte nie einen anderen Verkäufer als 

ihn, den Geschäftsführer, obwohl gleich mehrere Verkaufsbüros 

sich um die Neuwagenhalle gruppieren. Zudem fungierte 

der Senior als Werkstatt-Meister. Und natürlich hat er sein Autohaus 

ohne Inanspruchnahme von Krediten gebaut, deshalb 

aber auch von 1963 bis 1970 ... 

„Jetzt ist es leichter, Preise zu machen,“ sagt Kjeld Sørensen 

viel- und doch eindeutig. Mit „jetzt“ meint er die Zeit seit dem 

Tod des Vaters, der 2006 friedlich einschlief. 92 Jahre wurde 

er alt, bis zu seinem 90. Geburtstag war er aktiv im Autohaus 

tätig und entscheidungsberechtigt. Extrem entscheidungsberechtigt. 

Gleich neben dem knubbeligen Ritmo stehen zeitgenössische 

Werbetafeln für Fiat’s damaliges Kompaktmodell, so bunt und 

knuffig wie das Auto mit den Glupschaugen selbst. Da lacht 

das gierige Ebay-Herz, doch in Sekunden wird es weich: Hier 

muss alles so bleiben, wie es ist. Die Zeitreise geht weiter: Fiat 

127, Baujahr 1979, zitrusgelb, Laufleistung 13 Kilometer. Raschelnd 

bläht sich die werksoriginale Schutzfolie über den 

162 01/13

Zeitzeuge, Zeitreise: Weil der Seniorchef 

keinen Kredit aufnehmen wollte, dauerte 

der Bau des Fiat-Autohauses Sørensen im 

dänischen Kolding sieben Jahre – von 1963 

bis 1970. Der Bau ist originalgetreu erhalten, 

selbst in den Geschäftsräumen atmet man 

scheinbar Büroluft der Siebziger Jahre 

Polstern – Neuwagengeruch! Das Merkblatt mit den Einfahrvorschriften 

liegt ordnungsgemäß im Handschuhfach, ebenso 

die komplette Servicemappe nebst Betriebsanleitung. Der 

127er hier, er ist noch sehr gut. Kein Rostbläschen zeigt sich, 

der Lack scheint frisch poliert, die schwarz matt lackierten 

Blechstoßstangen schimmern. Preis? Kjeld Sørensen schüttelt 

lächelnd den Kopf: „Den hier behalte ich, zusammen mit drei, 

vier anderen Autos, die mich an meine Jugend erinnern.“ Ja, 

Erinnerungen sind das einzige Paradies, aus dem wir nicht 

vertrieben werden können. Androhung von Bargeld einmal 

ausgenommen. 

Eine von Kjeld Sørensens Erinnerungen ist das Fiat 128 Sportcoupé 

in Orangerot. Gleich zwei Exemplare parken einträchtig 

nebeneinander. Und dann kommen sie, die Autos, die uns 

einst umgaben. Wie auf dem Parkplatz einer längst vergessenen 

Supermarkt-Kette abgestellt, fahren uns unverkaufte Inzahlungnahmen 

zurück ins Jahr 1980. 

Da ist der grünmetallic-farbene Fiat 132 für 3.500 Euro; so 

einen fuhr bei uns die Stadträtin von den Grünen. Dass sie ihrem 

silbernen Exemplar trotz fehlenden Katalysators bis zu 

ihrem Tod die Treue hielt, zeugte von persönlichem Faible und 

Gelassenheit. Der schwere Samthimmel des 132 hängt wie immer 

durch, doch das serienmäßige (1979!) Fünfgang-Getriebe 

lässt sich noch immer so sportlich-knackig schalten, wie 

damals im Prospekt beworben. Ach... 

Flankiert wird der 132er von einem Talbot 1510, der selbst 

unter dem Namen „Alpine“ glücklos war. Spitze an dem 

Schrägschreck-Modell war nur der Rost, binnen weniger Jahre 

waren die mit rauen Motoren und hakeligen Getrieben ausgerüsteten 

Modelle verschlissen.Konzernmutter Peugeot beerdigte 

die Marke Talbot nach nur sechs Jahren. Der 1510 des Autors 

war rostrot, was die Sache vor den Nachbarn etwas 

01/13 

163

“Jetzt ist es einfacher, 

Preise zu machen” 

sagt Autohaus-Chef 

Kjeld Sørensen, der 

vom maroden Morris 

bis zum patinierten 

Polski-Fiat fast alles 

im Angebot hat. 100 

Autos warten noch auf 

neue Besitzer 

Stolze Besitzer nahmen bei Sørensen in 

Kolding bis 1981 ihre Neuwagen in Empfang, 

ich versuche das probeweise mal mit einem 

alten Talbot 1510... Sørensen Senior bewahrte 

alles auf: Sitze, Ritmo-Frontmaske, alte 

Nimbus-Motorräder, Fiat-Unfallwagen, 

Morris 1100. Der goldene BMW 528i E 28 

war des Seniors letzter Privatwagen... 

weniger peinlich machte. Als das mit Draht zusammen gehaltene 

Getriebegestänge des 1993 in dunkler Nacht ersteigerten 

Talbots ans Tageslicht kam, ging der marode 1510 mit 

schmerzhaftem Wertverlust an einen gierigen „Freund“ – der 

nur Tage später mit dem vollends verendeten Talbot eine Großstadtkreuzung 

famos blockierte. Voll getankt hatte er kurz zuvor 

auch noch. Es gibt eben manchmal doch Gerechtigkeit im 

Leben... 

Preislich wird so ein 1510 also nie was werden – immerhin 

existiert Sørensens silbermetallic-farbenes Exemplar noch. Und 

sieht an den entscheidenden Stellen sogar brauchbar aus. Die 

blaue Innenausstattung tadellos, Gammel „nur“ an Hauben und 

Türen. 500 Euro ruft Sørensen für den Talbot auf. Man sollte so 

etwas aufheben, in genau diesem Zustand. Als Anschauungsobjekt 

für Kfz-Mechaniker des Jahrgangs 2012, die nicht mehr 

wissen, das Autos überhaupt rosten konnten (naja, ein paar 

wenige deutsche Hersteller kämpfen heute noch damit...) 

Fortgesetzt wird das Kuriositäten-Kabinett vom urigen Austin 

Allegro – dem Auto, das „Top Gear“-Moderator Jeremy Clarkson 

in seinen Sendungen am liebsten vernichtet, und dies nicht 

nur mit seinem britischem Humor. Zu Unrecht, wie wir finden. 

So ein Allegro ist ein liebenswertes Gefährt aus einer Zeit, in 

der eben nicht nur die Monarchie in Großbritannien schrullig 

war. Und fortschrittlicher war der später als „All-Aggro“ 

(„komplettes Ärgernis“) verunglimpfte Wagen allemal... 

Im Takt der Vergangenheit begegnen uns ein Fiat 128 Kombi, 

orange matt lackiert und sichtbar gespachtelt, dann ein kirschroter 

Citroën GS: Originalzustand, intaktes Interieur, gutes 

164 01/13

Rund 80 Pkw und 20 Kleintransporter stehen im Autohaus Sørensen aktuell zum Verkauf. Der Zustand der Fahrzeuge 

ist unterschiedlich, die Preise sind keine Schnäppchen, aber real. Es darf gehandelt werden. Zudem ist die 

Atmosphäre einmalig. 

Kontakt: Fa. Jens Sørensen, Vonsildvej 17, DK-6000 Kolding, 

Tel. +45 75527800, Fax +45 75527350, iveco.kolding@mail.tele.dk 

Museum 

wider 

Willen 

Blech – so sahen die also aus als Neuwagen damals... Tief 

kauert der GS am Boden, klar, die Hydraulik des Fahrwerks 

dürfte seit 1981 deaktiviert sein, zudem schämt er sich wohl für 

seine modernen DS-Brüder in Grund und Boden. Zum Abschluss 

schwelgt ein Lancia Beta Fließheck für 3.000 Euro im 

nachlackierten satten Goldton, sowie ein Ritmo-Sondermodell 

„Targa Oro“, das nur in homöopathischer Dosis – lächerliche 

40.000 Stück, von denen ganze 40 überlebt haben dürften – 

gebaut wurde. Lackiert in Marron Glacé Métallisé (das ist 

braunmetallic) mit bicolor-Sportfelgen, innen braunes Alcantara. 

Damals ein Schmaus, später ein Graus. Mittlerweile gefällt 

es schon wieder. 

Vorbei geht es an einem weiteren halben Dutzend bunter Fiat 

127, die im Showroom umher stehen wie aus einer umgekippten 

Rolle Smarties. Wie süß. Treppab führt Sørensen in den 

Keller, wo diverse dänische Nimbus-Motorrad-Veteranen stehen, 

teils mit Beiwagen. „Das grüne Gespann hier von 1958 

hat mein Vater einer Fahrschule in Kolding verkauft, ich habe 

auf der Maschine meinen Motorrad-Führerschein gemacht. 

Nach ein paar Jahren hat er sie wieder in Zahlung genommen 

– seitdem steht sie hier.“ Wir erinnern uns: Nimbus-Motorräder 

waren einst überall in Dänemark präsent, die Post fuhr sie, die 

Polizei, das Heer. Selbst Kurier-Kräder mit Liefer-Beiwagen 

gab es. 4.000 Euro pro Exemplar möchte Sørensen Junior nun 

erzielen. 

Dunkel ist es hier unten, neben einem verunfallten Toyota Corolla 

Kombi von 1975 und weiteren Fiat 131 steht, staubbedeckt, 

Senior Sørensens letzter Privatwagen: Ein BMW 528i, 

Modellreihe E 28, damalige Vollausstattung. Preis? Schulterzucken: 

„So 800 Euro...?“ Es geht wieder nach oben. Das Tageslicht 

kehrt zurück, die Vergangenheit bleibt. 

In den Büros noch immer die Akten und Rechenmaschinen von 

vor Jahrzehnten, leere Prospektständer, Werbetafeln. Das Ersatzteillager, 

gefüllt mit allem, was Iveco-Laster bis heute so 

brauchen. Flink durch die Werkstatt, wo Kjeld’s Sohn, die mittlerweile 

dritte Sørensen-Generation, fl eißig schraubt und 

grüßt. Schon wieder Altblech-Touristen, mag er sich denken. 

Aber die reduzieren wenigstens das ungeheure Konvolut von 

Klassikern, von denen sich weitere sechzig Stück in einer Halle 

gegenüber befinden. Es ist das Grab des Pharao, das wir hier 

entdecken. 

Unter dem Staub der Jahrzehnte ruhen hier Fiat 127 aller Baujahre, 

Fiat 128, Fiat 125, Morris Marina, Renault Estafette, 

Hanomag Henschel, Fiat 238, Ford 12m P4, Austin 1100, 

Audi 60, Simca VF2 Kastenwagen, NSU 1000 C und viele 

andere Zeitzeugen. Matte Lacke, platte Reifen, zerbröseltes Sekurit 

und Bleche: Nicht alles, aber vieles hier in diesem Sarkophag 

ist nur noch als Teileträger zu gebrauchen. Stückpreise 

macht Sørensen nach jeweiliger Einzelbegutachtung, „so um 

die 1.000 Euro pro Auto,“ peilt er über den Daumen. 

Zum Abschied winkt Sørensen kurz, dann verschwindet er federnden 

Schrittes in der Werkstatt. Ob es jetzt einfacher für ihn 

ist, Sohn zu sein? Wir lassen die Frage ungestellt. Wann immer 

ein Kunde einschlägt, trennt sich Sørensen Junior von einem 

Stück Vergangenheit. Von automobiler wie auch persönlicher. 

Was sollte er auch anderes machen als Autohändler? k 

01/13 

165

op Five 

Die Corvette Grand Sport 

und das Exemplar des 

Niederländers Michiel Campagne 

5A„lugt“ so gar nicht mit jenem gemeinhin bulligen Outfit einer 

uf den ersten Blick wirkt sie sogar überraschend zierlich, 

brutalen Rennsport-Corvette aus dem Hallentor, wenn sich 

dann gewöhnlich auch schon einmal „Ofenrohr“-Phantasien 

aufdrängen. Das mag vielleicht auch daran liegen, dass die 

erste „Corvette Grand Sport“ auf eher entfernter Basis der 

Corvette C2 Sting Ray tiefer liegt, geradezu geduckt da steht. 

Aber bullig ist sie weiß Gott – um nicht zu sagen – ein schierer 

Ausbund an Kraft. Wer beispielsweise unmittelbar daneben 

stand, als ihr stolzer Eigentümer – der Niederländer 

Michiel Campagne, beim „Bosch Hockenheim Historic“ mit 

Herzenslust und Hemmungslosigkeit diese Kuh jedes Mal 

völlig quer aus der Sachs-Kurve fliegen ließ – mag feuchte 

Augen bekommen haben. Da verschüttet man schon einmal 

ein paar Tropfen Kaffee aus dem Pappbecher, vor Euphorie. 

Es ist nur wenige Wochen her, da hat Michiel Campagne mit 

seiner Corvette Grand Sport innerhalb kurzer Zeit gleich bei 

zwei großen Events zum Historischen Motorsport ganz besonders 

beeindruckt. Gemeinsam mit seinem berühmten 

Landsmann, dem ehemaligen Formel 1-Piloten Jan Lammers, 

gewann er beim Zandvoort Historic Grand Prix den Lauf zur 

Masters Series. „Und diesmal fuhr er wirklich ernsthaft engagiert,“ 

unterstreicht Maarten Buitenhuis, der als Manager für 

den stillen Teilhaber Campagne in Soest/Niederlande die 

Geschicke von Tachyon Motorsport leitet. Das ist ein Unternehmen, 

das sich im Kunden-Auftrag professionell hauptsächlich 

dem Service für historische Rennwagen widmet – 

ein gutes Dutzend Rennwagen steht gleichzeitig in der Halle. 

Und gelegentlich bauen sie dort einen auf. 

Mit „ernsthaft engagiert“ meint Buitenhuis „erfolgsorientierter 

mit weniger Show-Einlagen“. Beim „Spa 6 hours“ dann 

zog Michiel Campagne im ersten Renndrittel einer regelrechten 

Ford GT 40-Armada (!) bis zu einem Vorsprung von rund 

40 Sekunden davon und belegte mit seinem Landsmann 

Allard Kalff bei Fallen der Zielflagge einen hervorragenden 

dritten Platz im Gesamtklassement. Was für ein Auto ist diese 

erstaunliche Rarität im Granturismo-Look eigentlich, die in 

der Lage ist, einen Ford GT 40 abzuhängen? 

Typisch amerikanische Rennsport-Historie: 

Eigentlich sollte das Auto nicht existieren 

Die Corvette Grand Sport umrankt in der Tat eine etwas 

merkwürdige Geschichte. Sie wurde als Konstruktion in das 

Jahr 1963 hinein geboren, als einige Enthusiasten bei General 

Motors alle Hebel in Bewegung setzten, eilig eine Antwort 

auf Carroll Shelby’s Cobra umzusetzen. Zu diesem Zeitpunkt 

war eine Cobra sage und schreibe rund 450 

Kilogramm leichter als die Corvette C2 Sting Ray, die von 

Hier auf Jetzt schon allein dadurch auf den Rennstrecken 

völlig chanchenlos wurde. Gegen das in Serie gebaute Luxus-Coupé 

Corvette Sting Ray war die Cobra von vornherein 

ein verkappter Rennwagen, der vergleichsweise kaum für 

längere Reisen auf den Straßen tauglich war. Auf den Rennstrecken 

aber, bei den SCCA-Rennen, wechselten prompt 

viele Top-Fahrer in die Cobra. 

Vor allem Zora Arkus-Duntov, der Vater der Corvette-Baureihe, 

wollte da nicht tatenlos zusehen. Er schlug dem damaligen 

Chevrolet-Chef Bunkie Knudsen eine Leichtbau-Version 

der Corvette Sting Ray vor. Da es sich dabei im Prinzip um 

166 01/13

Text: Erich Kahnt; Fotos: Michael Thier 

das gleiche Auto handeln sollte, nur eben leichter, konnte 

auch auf die Genehmigung durch das „GM Engineering Policy 

Committee“ verzichtet werden, einer Art hauseigener 

Zensurbehörde, die dem Treiben schnell ein Ende bereitet 

hätte. General Motors atmete im Gegensatz zu Ford in jenen 

Tagen nicht gerade den Sportsgeist. Plangemäß sollten 125 

Einheiten des „Lightweight“ namens Grand Sport gebaut 

werden, die wie das serienmäßige Coupé aussehen sollten, 

allerdings ohne den Steg im Heckfenster. Das hatte Duntov 

eh nie gemocht, zudem sollten bei der Grand Sport die 

Scheinwerfer hinter Plexiglas verschwinden. Der beträchtliche 

Luftwiderstand des Wagens sollte hier durch die radikal 

erleichterte Karosserie- und Chassis-Konstruktion sowie einen 

stärkeren Motor kompensiert werden. 

Der massive Kastenrahmen mit gewaltigem Knick im Heck 

wurde zu Gunsten eines Leiter-Fahrgestells mit zwei Längsröhren 

großen Durchmessers – eine der Cobra sehr ähnlichen 

Struktur – ersetzt, die gerade einmal 72,5 Kilogramm 

wog. Die Radaufhängung war ebenfalls neu konstruiert. Es 

wurden Scheibenbremsen unter Benutzung von britischen 

Girling-Bremssätteln eingebaut, eine entsprechende selbst 

entwickelte Scheibenbremse sollte noch zwei Jahre auf sich 

warten lassen. Die Karosserie, entwickelt in der Konstruktions-Abteilung, 

bestand aus extrem dünnem Fiberglas von 

gerade einem Millimeter Stärke. Um den seinerzeitigen FIA- 

Vorschriften zu entsprechen, wurde ein Kofferraumdeckel 

eingebaut, unter dem der Reserve-Reifen lag, während der 

Benzin-Stutzen im Dach saß. Letztlich wog die Corvette 

Grand Sport unter 900 Kilogramm – und damit weniger als 

die Cobra, Ziel erreicht. Unter der Haube brabbelte ein 6,2 

Liter-Voll-Aluminium-Motor mit den speziellen Duntov-Zylinderköpfen. 

Dazu kamen die Rochester-Einspritzung und eine 

andere Auspuffanlage. Der neue Motor schickte schließlich 

beeindruckende 550 PS bei 6.400/min auf den Prüfstand. 

Rettung: 

Mitarbeiter setzten durch, dass sie 

verkauft statt verschrottet wurden 

Die FIA stufte die Corvette Grand Sport zunächst in die GT- 

Kategorie ein, erteilte ihr aber die Freigabe für die GT-Weltmeisterschaft 

unter der Maßgabe, dass bis Juni 1963 100 

01/13 

167

Stück gebaut werden würden. General Motors jedoch blieb 

dem mangelnden Sportsgeist treu, der neue GM Boss Ralph 

Donner entschied dann im Februar 1963, auch weiterhin 

kein Rennprogramm zu fahren. So wurde das Grand Sport- 

Programm erst einmal gestoppt, fünf Autos standen halbfertig 

herum. Chevrolet stellte zwei Autos dann doch noch fertig, 

die Dick Doane und Grady Davis geliehen wurden. 

Bestückt mit dem 360 PS-Einspritzer debütierten sie auf dem 

Marlboro-Kurs in Maryland, wo der Grand Sport von Davis 

in der Kategorie „C modified“ und nicht in der GT-Klasse 

antrat. Dick Thompson am Steuer, der Davis-Corvette Grand 

Sport stellte 1963 in Watkins Glen den ersten Sieg sicher. 

Inzwischen erhielten die Cobra alle erdenkliche Werksunterstützung 

seitens Ford, daher warf GM Mann Knudsen alle 

Grundsätze über den Haufen und rüstete die Grand Sport 

auf. Die Autos von Doane und Davis wurden ins Tech Center 

geholt und zusammen mit einem dritten Wagen einer ganz 

besonderen Kraftkur für den Showdown zwischen Cobra 

und Grand Sport bei der Nassau Speed Week auf den Bahamas 

1963 unterzogen: 6.178-Kubik-Motor mit Fächerkrümmer 

und vier Weber-Vergasern sowie ultrabreite Slicks 

auf Halibrand-Felgen, die auch noch eine Kotflügel-Verbreiterung 

notwendig machten. Die „Vetten“ traten in den Team- 

Farben von John Mecom Jr. an, metallisch blau. Die Fahrer 

John Cannon, Jim Hall, Augie Pabst, Roger Penske und Dick 

Thompson taten ihr Übriges, dass die Grand Sport die Cobra 

von der Piste pusteten, sowohl im „Governors Cup“ über 

112 Meilen als auch bei der „Nassau Trophy“ über 252 

Meilen. Vom Erfolg beflügelt, wurden zwei der drei Grand 

Sport mit kleiner, umlaufender Renn-Scheibe zum Targa umgebaut. 

Diese deutlich aerodynamischeren Grand Sport 

wurden 1964 für das „Daytona Continental“ gemeldet, ausgetragen 

im Hochgeschwindigkeits-Oval mit einigen engeren 

Kurven im Infield. 

Da schritt GM-Präsident Ralph Donner noch einmal ein, verbot 

jegliche Renn-Aktivitäten und ordnete sogar die Verschrottung 

der Grand Sport an. Einige Mitarbeiter retteten 

sie aber, indem sie durchsetzten, dass sie verkauft werden 

durften. Die fünf Autos gingen für eine symbolische Summe 

an die Fahrer, denen man zutraute, im Rennsport auch weiterhin 

das GM-Fähnlein hochzuhalten. Und so existieren alle 

fünf Original-Corvette Grand Sport noch heute. Ihr größtes 

Unglück in der Renn-Historie bestand wohl im fehlenden 

Sports-Geist auf der seinerzeitigen GM-Führungs-Etage, 

was nicht zuletzt auch mangels ausreichender Stückzahlen 

die Homologation als Granturismo kostete. 

„Die Amerikaner wissen eigentlich 

gar nicht, wer oder was die FIA ist“ 

„Die Initialzündung für den punktgenauen Nachbau unserer 

Corvette Grand Sport fand beim ‚Egons 500‘ 2008 auf dem 

Nürburgring statt,“ erzählt uns Tachyon Motorsport-Manager 

Maarten Buitenhuis bei unserem Besuch in den Niederlanden. 

„Michiel Campagne und wir waren dort mit einer 

normalen Corvette C2 am Start. Nach der ersten Runde kam 

er als Führender vor den Ford GT 40 und Jaguar E-Type 

vorbei. Nach dem Rennen kam er zu uns und sagte: ‚Wir 

brauchen ein Auto, mit dem wir vorne weg fahren können, 

weniger Gewicht, größere Reifen, mehr Motorleistung…‘“ 

Einer der Mitarbeiter hätte dann von der Corvette Grand 

Sport aus den 60er Jahren gewusst. „Michiel trug uns auf, 

ein solches Auto zu finden und zu kaufen. Es stellte sich aber 

heraus, dass es insgesamt nur fünf Grand Sport gab und 

gibt, die – wenn überhaupt – in einer Preis-Region von fünf 

Millionen Dollar gehandelt würden – das war zu teuer. So 

gebaren wir die Idee, eine auf Basis einer normalen C2- 

Corvette aufzubauen.“ 

Dabei ging es von vornherein darum, penibel ein Fahrzeug 

herzustellen, das problemlos den hochoffiziellen Segen der 

FIA für den Historischen Motorsport erhalten würde. „Und 

das bedeutet unter anderem, bevor man ein solches Auto 

aufbaut, muss man erst einmal alle möglichen Beweise zusammentragen, 

dass es ein solches Auto gegeben hat,“ so 

Buitenhuis weiter. „Wir haben alles zusammengetragen, alte 

Magazine aus der Zeit, alte Bücher – auch die dürfen nicht 

zu neu sein, 80er Jahre wird in Paris schon nicht mehr akzeptiert 

– und viele andere Dokumente und Unterlagen. 

Schließlich haben wir alle Beweise in einem aufwändig gestalteten 

Buch veröffentlicht. Allein dieses Zusammentragen 

der Beweise hat rund 150.000 Euro gekostet.“ 

Anschließend stellte Tachyon Motorsport eine komplette Liste 

aller benötigten Bauteile zusammen. „Dabei stellte sich letztlich 

heraus, dass es an der Grand Sport zu viele Teile gab, 

die mit denen der C2 nicht identisch waren. Es kam erschwerend 

hinzu, dass wir viele Teile nicht einfach so kopieren 

konnten, da die Duntov Motor Company in den USA bisher 

das einzige Unternehmen war, das die authentische Corvette 

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Grand Sport von 1963 in Lizenz nachbauen durfte. So 

strengten wir bald eine Kooperation mit einem Unternehmen 

in den USA an, das Verbindungen hatte und einige Komponenten 

liefern konnte – aber eben auch nicht alle.“ 

Die Kooperation mit den Amerikanern gestaltete sich dann 

aber auch schwieriger. „Da gibt es auch einfach Differenzen 

auf Grund unterschiedlicher Kulturen,“ weiß Maarten Buitenhuis 

zu berichten. „Die Amerikaner wissen eigentlich nicht, 

wer oder was die FIA ist. Und sie sind auch nicht besonders 

daran interessiert, Rennfahrzeuge punktgenau nach historischem 

Vorbild herzustellen. Wir brauchten beispielsweise 

größere Bremsen, aber sie hatten keine. Und so mussten wir 

dann doch das eine oder andere in Eigen-Regie nachfertigen. 

Zwischendurch führten wir immer wieder Telefonate mit 

der FIA – und auch die FIA kann in Ihrem Gehabe schwierig 

werden…“ 

Nach zweieinhalb Jahren Aufbau-Zeit stand dann tatsächlich 

eine Corvette Grand Sport bei Tachyon Motorsport in den 

Niederlanden. Alles in allem kostete dieser Aufbau rund 

300.000 Euro. „Aber nun können wir nicht ohne Stolz Wert 

auf die Feststellung legen,“ unterstreicht Maarten Buitenhuis, 

„dass es sich bei unserer Corvette Grand Sport nicht um eine 

Replika, sondern um eine so genannte ‚continuation‘ handelt.“ 

Das ist ausdrücklich dokumentiert durch den FIA-Wagenpass 

für die Grand Sport von Michiel Campagne, FIA- 

Klasse GTP 2, Periode F, 1962 bis 1965 - analog zur Kategorie 

der damaligen Granturismo-Prototypen in der GT-Weltmeisterschaft 

1962 bis 1965. „Und inzwischen starten wir von Februar 

bis Oktober bei rund 20 Rennen pro Jahr damit. Dabei sind 

unsere wichtigsten Ziele: Rennen beenden und Auto in einem 

Stück behalten. Ein Hauptproblem der Corvette Grand Sport in 

der Motorsport-Historie war nämlich: Sie war sehr leicht, dafür 

aber eigentlich zu stark, so dass sie gelegentlich auch auseinander 

brach. Unsere hält da schon besser – das haben Sie 2012 

auch in Zandvoort und vor allem in Spa gesehen.“ L 

Weitere interessante Rennfahrzeuge und Berichte 

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Verlag: PETROLPICS GbR, Ahrweg 11, 53129 Bonn 

Tel.: +49 (0) 228 5389556 Fax: +49 (0) 228 5389557 

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Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

SCHEIBEN- 

KLEISTER 

Warum ich die Kooperationsbereitschaft von 

Wischerblättern grundsätzlich anzweifle 

Von Jens Tanz 

W 

interzeit ist Wischerzeit. 

Auf der 

Straße regieren 

Schmutz und Salz, Regenwasser 

und Schnee. Spätestens, 

wenn ich den ersten 

Lebendviehtransporter auf einer 

herbstlich angefeuchteten 

Überlandallee vor mir habe, 

erinnere ich mich daran, dass 

ich im Frühling eigentlich 

neue Wischerblätter kaufen 

wollte. Wegen guten Wetters 

und Frühlingsgefühlen habe 

ich aber zu der Zeit lieber 

die Liebste mit einem Blumenstrauß 

überrascht. Das rächt 

sich nun. 

Die Windschutzscheibe verschmiert 

und verschliert – bei 

mir immer. Denn in meinem 

automobilen Leben ist es 

völlig egal, wie neu oder alt 

meine Scheibenwischer sind 

– die Gummis wischen nie, 

sondern schmieren immer. 

Natürlich nur auf der Fahrerseite, 

genau auf Augenhöhe, 

präzise mittig. Ford Taunus 

Coupé, Audi 100 5E, Cadillac 

Eldorado Biarritz, Ford 

Granada Coupé, Passat 35i 

Variant? Form und Bauart der 

Scheibe sind völlig egal, der 

Durchblick krückt genau auf 

der Seite, wo er verkehrsgefährdend 

ist. Budget, Unitec, 

Champion, CarTechnic oder 

Bosch? Weder das Fabrikat 

der Wischer noch ihr Preis 

zwischen fünf und 35 Euro 

haben in den vergangenen 

20 Jahren irgend einen Unterschied 

ans verschleierte 

Tageslicht bringen können. 

Man sagt, innerhalb eines 

normalen Jahres schafft so 

eine Kautschuklippe rund 

200.000 Wischzyklen. Das 

glaube ich gern, auch wenn 

die links und die rechts aus 

welchem Grund auch immer 

ihre Aufgaben unterschiedlich 

ernst nehmen. Normale 

Wischer, nur ausgetauschte 

Gummis, flexible Monowischer, 

Doppelgummis oder 

Spoilerwischer? Wahnsinn, 

was da alles angeboten wird. 

Ich hätte gern mal ein Paar, 

das mich über mindestens 

ein ganzes Jahr den lebenswichtigen 

Durchblick auf die 

Straße vor mir haben lässt. 

Ich klappe sie hoch, wenn 

es friert. Ich wische sie an 

der Tanke mit dem Fliegenschwamm 

ab, wenn ich die 

Scheibe von matschigen 

Viechern befreie. Ich achte 

auf die Gangbarkeit der 

Metallbügel und den richtigen 

Anpressdruck der Federn. 

Aber beim nächsten 

Regen geht das Drama von 

vorn los: Beifahrerseite frei 

und sauber, Fahrerseite verschmiert 

mindestens mittig 

auf Augenhöhe. Und auf der 

Autobahn verschlimmert sich 

der Einzugsbereich der Undurchsichtigkeit 

im Quadrat 

zur Geschwindigkeit. 

Ich sollte mal versuchen, die 

dunkle Seite der Macht perfide 

zu überlisten: Ich könnte 

bei Regen meinen Oberkörper 

mehr zur Fahrzeugmitte 

neigen durch die frei geschobene 

rechte Scheibenhälfte 

gucken. Ich könnte Fahrerund 

Beifahrergummi vertauschen 

und schauen, was 

passiert. Ich könnte zehnmal 

so starke Anpressfedern einhängen. 

Oder ich fahre nur 

noch rückwärts – der einsame 

Wischer-Schlingel da im 

Heckfenster tut seit Jahren 

seinen Dienst tadellos. 

Aber das bringt wahrscheinlich 

nichts. Ich fahr jetzt lieber 

schnell mal in die Stadt, ein 

paar Blumen kaufen. Das hat 

wenigstens mit Freude zu tun. 

Und es regnet gerade nicht… 

tanzumsauto@träume-wagen.de 

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