strasse und verkehr route et trafic - VSS

4 2013
strasse und verkehr
route et trafic
100 Jahre VSS: Jubiläumskongress begeisterte über 400 Teilnehmende
D-A-CH-Tagung: Inspirierender Gedankenaustausch in Luzern
Roadmap: Von der Mineralölsteuer zum Mobility Pricing
La VSS fête ses 100 ans: le congrès d’anniversaire a enthousiasmé plus de 400 participants
Conférence D-A-CH: un échange de vues inspiré à Lucerne
Feuille de route pour passer de la taxe sur les produits pétroliers au Mobility Pricing

Ruhigere Strassen dank........
FAMSIPHONOGRIP ®
Lärmminderung resp. -zunahme (dBA)
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
Reduktion Zunahme
Normalbelag
AC 11 PSV > 50
Lärmmindernder
Belag mit Famsasplitt
PSV > 62
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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im Vergleich zu einem herkömmlichen Deckbelag AC 11
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FR
strasse und
verkehr
99. Jahrgang | April 2013
Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes
der Strassen- und Verkehrsfachleute
route et
trafic
99 e année | Avril 2013
Publication officielle de l’Association suisse des
professionnels de la route et des transports
Inhaltsverzeichnis
Table des matières
Editorial
Ungeahnte Synergien ...
Rolf Leeb
Thema | VSS-Jubiläums-Kongress
Strassenerhaltung fördert die Verkehrssicherheit
Rolf Leeb
Kongress-Fazit: 5 Empfehlungen für Fachleute
und VSS-Mitglieder
Hans Peter Lindenmann
Zusammenfassung der Referate des Kongresses
Christian Ary Huber und Rolf Leeb
D-A-CH/Colloque franco-suisse:
Optimierung der Forschung und der Publikationen
Dieter Wepf
Serie: Strasse der Zukunft
Verkehrssicherheit: Vom Piloten zum Passagier
Rolf Leeb
Fachartikel
Roadmap von der Mineralölsteuer
zum Mobility Pricing
Andreas Schneider
Strassensignale: Funktionstüchtigkeit und Normkonformität sicherstellen
Jürgen Ewald und Heini Bruetsch
Forschung | Normung | Informationen
Forschungsberichte
Informationen
5
6
9
16
36
41
44
48
50
Avant-propos
Des synergies insoupçonnées ...
Rolf Leeb
Thème | Congrès d’anniversaire de la VSS
La maintenance augmente la sécurité routière
Rolf Leeb
Conclusion du Congrès: 5 recommandations pour les professionnels
et les membres de la VSS
Hans Peter Lindenmann
Résumé d'exposés du congrès
Christian Ary Huber et Rolf Leeb
D-A-CH/Colloque franco-suisse:
Optimisation de la recherche et des publications
Dieter Wepf
Série: Le futur du transport routier
Sécurité routière: Du pilote au passager
Rolf leeb
Articles techniques
Feuille de route pour passer de la taxe sur les produits pétroliers
au Mobility Pricing
Andreas Schneider
Signaux routiers: Assurer leur performance et leur conformité à la norme
Jürgen Ewald et Heini Bruetsch
Recherche | Normalisation | Informations
Rapports de recherche
Informations
IMPRESSUM | ISSN 0039-2189
Herausgeber | Editeur
VSS Schweizerischer Verband der
Strassen- und Verkehrsfachleute
VSS Association suisse des professionnels
de la route et des transports
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30
info@vss.ch | www.vss.ch
Redaktion | Rédaction
VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr»
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30
redaktion@vss.ch
Verantwortlicher Redaktor | DTP
Responsable de rédaction | DTP
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Carlo Mariotta, Yvan Ramel, Reto Zobrist
Übersetzungen | Traductions
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«Strasse und Verkehr» erscheint in
10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhalten
ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos.
«route et trafic» paraît en 10 numéros par
an. Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire
du périodique gratuitement.
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Artikel und Inserate liegt bei den Autoren
und den Inserenten.
Es werden keine Inserate mit rassistischem,
politischem, religiösem oder pornografischem
Inhalt publiziert.
Die Inserenten verpflichten sich, keine absichtlich
falsche oder irreführende Werbung zu
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Foto Titelseite: Kongresseröffnung: VSS-
Präsident Dieter Wepf (Foto: Paolo Foschini;
www.smile-to-me.ch).
Photo de la page de couverture:
Ouverture du congrès: Dieter Wepf, le président
de la VSS (photo: Paolo Foschini;
www.smile-to-me.ch).
.
inhaltsverzeichnis table des matiÈres 3

Wir sind ein spezialisiertes Planungsbüro mit Tätigkeitsschwerpunkten
im Bereich der Strassenausstattung.
Zur Verstärkung unseres kleinen Teams suchen wir
eine/n erfahrene/n, engagierte/n
Zeichner/in EFZ Fachrichtung Bauingenieurwesen
Sie sind für die Erstellung der Pläne verantwortlich und bearbeiten
planerische Teilaufgaben selbständig. Sie haben eine fundierte Ausbildung
im Strassenbau und besitzen gute Kenntnisse verschiedener
Zeichnungsprogramme (CAD, Autocad von Vorteil; CorelDraw und
weitere von Vorteil), sind aber auch in der Lage, Skizzen im Freihandzeichnen
zu erstellen. Im Weiteren unterstützen Sie die Projektleiter
bei den Ausschreibungen (Kenntnisse Bauplus optimal). Bei
Interesse können auch Bauleitungsaufgaben übernommen werden.
Wir bieten eine spannende Tätigkeit in einem gut eingespielten
Team und moderne Anstellungsbedingungen.
Für weitere Auskünfte steht ihnen Reto Colombo gerne zur Verfügung.
Wir freuen uns auf ihre vollständigen Bewerbungsunterlagen.
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Navigation mit Tradition
Frühjahrstagung, 2. Mai 2013 Fribourg
Pfahlversuche
Die Tagung bietet einen Einblick in die Theorie,
Ausführung und Auswertung von Pfahlversuchen.
Sie findet statt am 2. Mai 2013 von 9.45 bis 17.00 Uhr im
NH Hotel Fribourg, Grand-Places 14, 1700 Fribourg
Tagungsprogramm:
09.50 Dynamic Load Testing of Drilled Foundations: Principles,
Comparisons to Static Testing and Construction Quality
Effects | Samuel Paikowsky
10.50 Praktische Erfahrungen mit der Ausführung der
dynamischen Tragfähigkeitsprüfungen | Oswald Duba
11.50 Essais statiques à la cellule d’Osterberg sur les chantiers
HUG Bâtiments des Lits 2 et Ports Francs: aspects
entrepreneuriaux | Jean-Pierre Binétruy
12.20 Simulation numérique de l’essai de pieux du viaduc sur
l’A9 à Rennaz | Philippe Menétrey et Stéphane Commend
14.30 Chargement statique sur pieux – essais bidirectionnels –
retour d’expérience: le cas de la N16 | Philippe Schwab
15.00 Statische Probebelastung von Schlitzwandelementen mit
dem Osterberg-Verfahren | Carlos Miguel Fischer
16.00 Statische Pfahlversuche im Ausland | Christoph Wehr
16.30 Force measurements along anchors during dynamic
loading | Katharina Schwarz-Platzer
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5 -. +7.80 867+*87. 68,1. :5 .... .7.5
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726675*66. 92 -.5 *80 52.7.580 7 .:08069.5/*1
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9.5*7:257,1 -*66 -. *66*1. .5.,1 867+*87.
80.6.77 :.5-. *,1 05-,1.5 *5+.780 -*6 8/0*
+.0.+.7 8- .7635.,1.-.5 080 :5- . +6 :. *15.
.. +.5*1. -.5 +7.806.780 866,17 0.67.7
.7.5 .8+*8 8- 5
1*7806352.7.
&.7.5. /26 :::3*62,1
Die asa AG ist ein mittelgrosses Planungs- und Architekturbüro in
Rapperswil-Jona. Zur Verstärkung unseres interdisziplinären
Teams in der Abteilung Raum-/Verkehrsplanung suchen wir auf
Sommer 2013 oder nach Vereinbarung eine initiative und engagierte
Persönlichkeit als
Verkehrsplaner/in
Bereich öffentlicher Verkehr
(leitende Sachbearbeitung / Projektleitung)
Ihr Aufgabengebiet umfasst komplexe Fragestellungen in den
Themenfeldern Angebotsanalysen sowie Angebots- und Entwicklungsplanungen.
Sie bearbeiten Ihre Aufträge vom Konzept bis
zur Umsetzung – je nach Aufgabenstellung weitgehend selbständig
oder im Team.
Sie interessieren sich für den öffentlichen Verkehr und können
mehrjährige Erfahrung in der Angebots- und Infrastrukturplanung
vorweisen? Sie sind analytisches und selbstverantwortliches
Arbeiten gewohnt und haben Freude am Umgang mit Auftraggebern
und der Öffentlichkeit? Das Arbeiten mit modernen EDV-
Hilfsmitteln (GIS-Anwendung, VIRIATO, VectorWorks, Office- und
Layoutprogramme) ist für Sie alltäglich? Sie trauen sich zu, mittelfristig
Verantwortung für den Fachbereich ÖV zu übernehmen? -
Dann sind Sie für uns die Person, die wir suchen.
Wir bieten Ihnen eine vielseitige Arbeitsstelle in einem motivierten
Team, zeitgemässe Anstellungsbedingungen und firmeninterne
Entwicklungsmöglichkeiten. Weitere Informationen über
die asa AG finden Sie unter www.asaag.ch.
Ihre schriftliche Bewerbung richten Sie bitte bis 30. April 2013
an:
asa AG, Urs Heuberger, Spinnereistrasse 29, 8640 Rapperswil.
Urs Heuberger steht Ihnen auch für Fragen gerne zur Verfügung
(Tel 055 220 10 74 oder urs.heuberger@asaag.ch).

DE
FR
Ungeahnte Synergien ...
Des synergies insoupçonnées ...
Die Schweiz darf für sich in Anspruch nehmen, eines der
sichersten Länder der Welt zu sein. Dies gilt insbesondere auch
für die Sicherheit auf unseren Strassen, wie aus Referaten und
Diskussionen am Jubiläums-Kongress des VSS zum Thema
«Strassenerhalt und Strassenverkehrssicherheit» zu erfahren
war. Diesen Trumpf kann und muss die Schweiz im internationalen
Standort-Wettbewerb ausspielen.
Doch es gibt keinen Grund, sich jetzt auf diesen Lorbeeren
auszuruhen. Im Gegenteil: Länder wie die Niederlande, Grossbritannien
oder Schweden liegen in der Rangliste vor uns.
Deshalb gilt es den eingeschlagenen, bisher erfolgreichen Weg
weiterzugehen – mit dem Ziel, dereinst über die sichersten
Strassen der Welt zu verfügen.
Der Trend jedenfalls zeigt in diese Richtung. Und auch die
Instrumente für eine weitere Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit
sind vorhanden oder in der Pipeline. Vor
allem aber konnte am Kongress aufgezeigt werden, dass die
Verbindung der Themen «Substanzerhaltung unserer Strassen»
mit der «Erhöhung der Verkehrssicherheit» ungeahnte Synergien
generieren kann. Wenn wir diese künftig richtig nutzen,
profitieren die Verkehrsteilnehmenden gleich doppelt: mit gut
erhaltenen Strassen, die erst noch sicherer sind.
Doch der Kongress hat auch aufgezeigt, dass die optimale
Abstimmung zwischen Strassenerhaltung und -Verkehrssicherheit
nicht immer einfach ist. Es ist sicher keine Lösung, wenn
– wie von französischer Seite zu hören war – Strassenschäden
erst gar nicht ausgebessert werden, weil sonst zu schnell
gefahren werde. Ebenfalls nicht förderlich ist, wenn mit immer
weniger finanziellen Mitteln immer grössere Herausforderungen
gemeistert werden müssen. Ein Problem, mit dem sich
übrigens auch unsere Nachbarländer konfrontiert sehen.
Doch einfach nur zu jammern wäre ebenso verfehlt. Vielmehr
gilt es mit intelligenten Lösungen, das Maximum aus den zur
Verfügung stehenden Mitteln herauszuholen. Das ASTRA hat
sich dies schon vor Jahren zu Herzen genommen und verfügt
mittlerweile über Instrumente und Methoden, die schon ein
recht gutes Herantasten an das durch die Nachhaltigkeit bestimmte
Optimum erlauben. Wir werden also auch in Zukunft
auf gut erhaltenen und noch sichereren Strassen unterwegs sein.
Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.
La Suisse peut s’enorgueillir d’être l’un des pays les plus sûrs du
monde. Cela s’applique notamment aussi à la sécurité sur nos
routes. Ce point a été clairement souligné lors de divers exposés
et discussions lors du congrès d’anniversaire de la VSS, organisé
sur le thème «Maintenance routière et sécurité routière».
La Suisse peut et doit faire valoir cet atout dans le contexte de
concurrence internationale entre les sites d’implantation.
Mais ce n’est pas une raison pour nous reposer sur nos lauriers.
Au contraire: des pays comme les Pays-Bas, la Grande-Bretagne
ou la Suède sont mieux classés que nous. Voilà pourquoi il
nous faut poursuivre le chemin sur lequel nous nous sommes
engagés et qui porte ses fruits jusqu’ici – avec pour objectif de
posséder un jour les routes les plus sûres du monde.
En tout cas, la tendance va dans ce sens. Nous disposons
également des instruments qui nous permettront d’améliorer
encore la sécurité routière – ou nous les aurons bientôt.
Le congrès a surtout montré que l’association des thèmes
«Maintenance de nos routes» et «Augmentation de la sécurité
routière» pouvait générer des synergies insoupçonnées.
Si nous les exploitons correctement à l’avenir, le bénéfice
sera double pour les usagers de la route: des routes bien
entretenues, qui seront encore plus sûres.
Mais le congrès a aussi mis en évidence que l’harmonisation
optimale entre maintenance routière et sécurité routière
n’était pas toujours simple. Ce n’est certainement pas une
solution de ne pas réparer les dégradations pour éviter que
les usagers roulent trop vite – comme on l’a entendu du côté
français. Ce n’est pas non plus salutaire s’il faut relever des
défis de plus en plus lourds avec des moyens financiers de
plus en plus réduits. Un problème auquel les pays voisins
sont d’ailleurs eux aussi confrontés.
Mais se lamenter serait tout aussi inopportun. Il s’agit au
contraire de tirer le maximum des moyens disponibles,
grâce à des solutions intelligentes. L’OFROU a pris cette
mission à cœur depuis des années et dispose aujourd’hui
d’instruments et de méthodes qui permettent déjà d’envisager
assez bien l’optimum déterminé par le développement
durable. A l’avenir, nous continuerons donc de rouler sur
des routes bien entretenues et encore plus sûres.
Je vous souhaite une lecture passionnante.
Rolf Leeb
Redaktor/Rédacteur VSS
editorial AVANT-PROPOS 5

DE
FR
strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
VSS-Jubiläums-Kongress im Verkehrshaus Luzern
Strassenerhaltung fördert
die Verkehrssicherheit
Congrès d’anniversaire de la VSS
La maintenance augmente
la sécurité routière
In symbolträchtiger Umgebung im Verkehrshaus
Luzern feierte der VSS sein 100-jähriges
Bestehen – mit einem zweitägigen Jubiläums-
Kongress, an dem über 400 Fachleute aus dem
In- und Ausland teilnahmen. Im Mittelpunkt
stand das Thema «Strassenerhaltung und
Strassenverkehrssicherheit». 30 Referentinnen
und Referenten informierten darüber, wie
die zukünftigen Herausforderungen des ständig
wachsenden Verkehrs gemeistert werden
können. Klar zum Ausdruck gekommen ist
dabei, dass die Substanzerhaltung unserer
Strassen im direkten Abgleich mit der Erhöhung
der Verkehrssicherheit erfolgen muss,
um die begrenzt vorgegebenen Mittel optimal
nutzen zu können.
La VSS a fêté ses 100 ans d’existence dans
un cadre très symbolique, au Musée des
transports de Lucerne – par un congrès
d’anniversaire de deux jours, auquel ont
participé plus de 400 spécialistes suisses
et étrangers. Le thème «maintenance et
sécurité routières» était au cœur des
débats. 30 intervenants ont expliqué
comment les futurs défis d’un trafic en
croissance constante pouvaient être relevés.
En l'occurrence, ils ont clairement exprimé
que la maintenance de nos routes doit
s’effectuer en lien direct avec l’augmentation
de la sécurité routière, afin de
pouvoir exploiter au mieux les moyens
disponibles et limités.
Die renommierten Expertinnen und Experten
aus dem In- und Ausland haben am VSS-
Kongress 2013 in Luzern aufgezeigt, wie
die Herausforderungen zur Verbesserung
der Verkehrssicherheit und die wachsenden
Bedürfnisse zur Substanzerhaltung der
Strassenverkehrsanlagen gemeistert werden
können. Dabei sprach Prof. Peter Gomez von der Universität
St. Gallen im Eröffnungsreferat von einem «Paradigmenwechsel»:
Es zeichne sich ab, dass die Gesellschaft zunehmend das
Gemeinwohl in den Mittelpunkt ihrer Ansprüche stelle. Es gehe
darum, was Bürgerinnen und Bürger als «legitim» betrachten.
Als Stichworte hierzu nannte Gomez Zersiedelung, Lärmpegel,
Stress von Pendlern, Kinder und alte Menschen im Verkehr. Die
«Licence to Operate» des Strassenverkehrs sei neu zu bestimmen,
mahnte Gomez.
Das erklärte Ziel des Kongresses war es, die Bedürfnisse der Strassenerhaltung
und die Verbesserung der Verkehrssicherheit erst-
Lors du Congrès de la VSS 2013 à Lucerne,
les expertes et les experts de renom, venus
de Suisse comme de l’étranger, ont montré
comment il était possible de relever les
défis pour améliorer la sécurité routière et
les besoins croissants de la maintenance des
infrastructures routières. Lors du discours
d’ouverture, le Prof. Peter Gomez, de l’Université de St-Gall, a
parlé d’un «changement de paradigme»: il apparaît que la société
place de plus en plus le bien public au centre de ses exigences. Il
s’agit de ce que les citoyennes et les citoyens considèrent comme
«légitime». Le Prof. Gomez a cité plusieurs mots-clés: expansion
urbaine anarchique, niveau de bruit, stress des banlieusards,
enfants et personnes âgées dans le trafic. Il convient de redéfinir
la «Licence to Operate» du transport routier, selon le Prof. Gomez.
L’objectif déclaré du congrès était de concilier pour la première
fois les besoins de la maintenance et l’amélioration de la sécurité
routière. Les intentions politiques ont été d’une part présentées,
Von
Rolf Leeb
Partner media & more GmbH,
Kommunikationsberatung.
Verantwortlich für die
Redaktion von «Strasse
und Verkehr»
6
VSS-KOngress Congrès VSS

1 | Voller Saal: Über 400 Teilnehmende lauschten gespannt den spannenden Referaten am VSS-Kongress. (Fotos: Paolo Foschini, www.smile-to-me.ch).
1 | Une salle pleine: plus de 400 participants ont écouté avec attention les exposés passionnants proposés lors du Congrès de la VSS.
mals zu vereinen. Es wurden einerseits die politischen Absichten
mit ihren Rahmenbedingungen und andererseits die technischen
Möglichkeiten und Grenzen nach Wunsch und Wirklichkeit aus
Sicht Bund, Kantone, Städte und Gemeinden aufgezeigt. Es geht
dabei darum, ein bereits getätigtes Bauvolumen von rund 70 Milliarden
Franken und Tausenden von Inventarobjekten im Wert zu
erhalten und den jeweils aktuellen Anforderungen anzupassen.
Dabei müssen mit immer weniger finanziellen Mitteln immer höhere
Anforderungen gemeistert werden – sei es in der Schweiz,
in Deutschland, Österreich oder Frankreich.
avec leurs conditions-cadres; les possibilités et les limites techniques
ont été exposées d’autre part, avec les souhaits et la réalité
du point de vue de la Confédération, des cantons, des villes
et des communes. Il s’agit en l’occurrence de préserver la valeur
d’un volume de construction effectif d’environ 70 milliards de
francs et de milliers d’ouvrages, et de les adapter aux exigences
actuelles. Dans ce contexte, il faut satisfaire des exigences de
plus en plus élevées avec de moins en moins de moyens financiers
– que ce soit en Suisse, en Allemagne, en Autriche ou en
France.
Schweiz gehört bei der Strassenverkehrssicherheit
zu den führenden Nationen
Die Defizite im heutigen Strassenverkehr seien jedoch bekannt,
erklärte Rudolf Dieterle, Direktor des Bundesamts für Strassen
ASTRA, «aber wir können nur träge darauf reagieren, weil die
Massnahmen Zeit und viel Geld kosten, bis sie umgesetzt sind.»
Um diese Prozesse in Zukunft noch effizienter zu gestalten, hat
das ASTRA in den letzten Jahren viel Geld in die IT und die Forschung
investiert, um die Wirkungszusammenhänge besser belegen
und quantifizieren zu können. Erste Erfolge, insbesondere
bei der Strassenverkehrssicherheit, sind bereits erkennbar. Die
Wahrscheinlichkeit, im Schweizer Strassenverkehr getötet zu
werden, hat deutlich abgenommen. So sind die Anzahl der schweren
Unfälle – bei ständig wachsendem Verkehrsaufkommen – seit
1992 auf einen Drittel zurückgegangen. Bezüglich Strassenverkehrssicherheit
gehört die Schweiz heute zu den TOP 5 in Europa.
Dies sei aber noch kein Grund, um sich zurückzulehnen, mahnte
Dieterle. Der Trend gehe zwar in eine gute Richtung, «doch wir
En matière de sécurité routière,
la Suisse fait partie des grandes nations
Rudolf Dieterle, directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU),
a expliqué que les déficits actuels du trafic routier sont certes
connus, «mais nous ne pouvons y réagir que lentement, car les
mesures nécessaires demandent du temps et beaucoup d’argent
avant d’être mises en œuvre». Pour rendre ces processus encore
plus efficaces à l’avenir, l’OFROU a investi beaucoup d’argent
dans l’informatique et dans la recherche ces dernières années,
afin de pouvoir mieux documenter et quantifier les interactions.
Elle obtient déjà de premiers résultats, notamment pour la
sécurité routière. La probabilité de trouver la mort dans la circulation
routière a nettement baissé en Suisse. Ainsi, le nombre
d’accidents graves – pour un volume de trafic en augmentation
constante – a diminué d’un tiers depuis 1992. En matière de
sécurité routière, la Suisse fait aujourd’hui partie du Top 5 en
Europe. Mais ce n’est pas une raison pour se reposer sur ses
lauriers, a exhorté Rudolf Dieterle. La tendance va certes dans la
VSS-Kongress Congrès VSS 7

strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
2 | Professor Peter
Gomez skizzierte im
Eröffnungsreferat
einen Paradigmenwechsel.
2 | Lors de son
discours d’ouverture,
le professeur Peter
Gomez a ébauché un
changement de
paradigme.
müssen die vorhandenen Toolboxen konsequent einsetzen und
weiterentwickeln, damit wir weiter vorwärtskommen.»
30 Fachvorträge und Podiumsdiskussionen
In den über 30 Fachvorträgen und Podiumsdiskussionen wurde
die heutige Situation analysiert und bisher wenig erkannte
Gemeinsamkeiten zwischen Realisierungsprogrammen zur
Substanzerhaltung und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
herausgeschält. Abschliessend formulierten die Leiter der Podiumsdiskussionen
neue und zukünftig koordinierte Lösungsansätze,
immer unter Berücksichtigung der entsprechenden
Rahmenbedingungen. Lesen Sie dazu das Fazit von Prof. Hans
Peter Lindenmann, verantwortlicher für die fachliche Kongressleitung,
auf der folgenden Seite.
Sehr positiv fällt auch das Fazit von VSS-Präsident Dieter Wepf
zum Kongress aus: «Der Jubiläumskongress war ein voller Erfolg.
Von den Teilnehmenden gab es nur lobende Worte für die
fachlich hochstehenden und interessanten Vorträge. Vor allem
konnten wir aufzeigen, dass die Verbindung der Themen ‹Substanzerhaltung
unserer Strassen› mit der ‹Erhöhung der Verkehrssicherheit›
ungeahnte Synergien generieren kann, die
künftig zusätzlich zu nutzen sind.»
bonne direction, «mais nous devons utiliser systématiquement
les boîtes à outils existantes et les perfectionner, afin de progresser
encore».
30 exposés techniques et tables rondes
Lors d’une trentaine d’exposés techniques et de tables rondes,
la situation actuelle a été analysée et des points communs peu
perçus jusqu’ici ont été mis en évidence entre les programmes
de réalisation pour la maintenance et pour l’augmentation de la
sécurité routière. Pour finir, les animateurs des tables rondes ont
formulé des approches nouvelles et à l’avenir coordonnées, en
tenant toujours compte des conditions-cadres applicables. Veuillez
lire à ce sujet la conclusion du Prof. Hans Peter Lindenmann,
responsable de la direction technique du congrès, à la page suivante.
Le président de la VSS, Dieter Wepf, tire lui aussi une conclusion
très positive: «Ce congrès d’anniversaire a été une grande réussite.
Les participants n’ont eu que des mots flatteurs pour les
exposés, d’un haut niveau technique et très intéressants. Nous
avons surtout pu démontrer que la liaison entre la ‹maintenance
routière› et ‹l’augmentation de la sécurité routière› pouvait
générer des synergies insoupçonnées, qu’il s’agira d’exploiter
également à l’avenir.»
3 | ASTRA-Direktor
Rudolf Dieterle zog
mit seinem Referat
die Zuhörer in seinen
Bann.
3 | Rudolf Dieterle,
directeur de l’OFROU,
a fasciné son auditoire.
8
VSS-KOngress Congrès VSS

DE
FR
Kongress-Fazit: 5 Empfehlungen
für Fachleute und VSS-Mitglieder
Conclusion du Congrès:
5 recommandations pour les experts
Grundsätzlich lassen sich die Kongressergebnisse
aus Referaten, Podiumsgesprächen und
Diskussionen an den Kongresszielen zum
Thema «Strassenerhaltung und Strassenverkehrssicherheit
– gemeinsam?» messen und
bewerten. Hans Peter Lindenmann, fachlicher
Kongressleiter, zu den Erkenntnissen und konkreten
Empfehlungen, die aus dem Kongress
gewonnen wurden.
Par principe, on peut mesurer et évaluer les
résultats du congrès, tirés des exposés, des
tables rondes et des discussions, en fonction des
objectifs de ce congrès organisé sur le thème
«Maintenance routière et sécurité routière – main
dans la main?». Hans Peter Lindenmann,
directeur technique du congrès, s’exprime sur
les enseignements et les recommandations
concrètes qui en résultent.
Die beiden Zielsetzungen «Darlegen der
Standpunkte Politik (Finanzierung) und
Technik (Bedürfnisse)» und «Aufzeigen
des Standes des technischen Wissens zur
Substanzerhaltung und Verbesserung der
Verkehrssicherheit» erbrachten generell
den Nachweis, dass das Instrumentarium
sowohl zur Umsetzung der Anstrengungen für mehr Verkehrssicherheit
als auch für die Substanzerhaltung der Verkehrsanlagen
vorhanden ist. Zudem weist es einen hohen Stand auf.
Personell wie intellektuell sind die mit diesen Aufgaben Verantwortlichen
und Betrauten bei Bund, Kantonen, Städten und
Gemeinden gut alimentiert.
Bei den Voraussetzungen für eine rasche und nachhaltige
Umsetzung der Bestrebungen bestehen jedoch Unterschiede
– einerseits wirtschaftlich-regionaler Art, andererseits auch
zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden. Eher zu wenig finanzielle
Mittel werden bei einzelnen Kantonen, vorwiegend
bei den Gemeinden, befürchtet. Unterschiede bestehen offensichtlich
auch zur Finanzierung der Bestrebungen der Strassenerhaltung
und der Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit.
Bei der Strassenerhaltung stehen aufgrund eines
durchschnittlich relativ guten Zustandes die finanziell erforderlichen
Mittel weniger bestritten zur Verfügung – nicht
zuletzt wegen der in den letzten Jahren gesteigerten Einsicht
in der Bevölkerung, dass eine langfristige Substanzerhaltung
notwendig ist.
Ungünstiger sieht es dagegen bei der Umsetzung von Via sicura
aus. Die hohe Bedeutung des neuen Artikels 6 a, SVG,
ist anerkannt und führt zu grossen Erwartungen: Unfallstellen
und Unfallschwerpunkte im Strassennetz, vorab auf
Globalement, les deux objectifs «Exposé des
points de vue de la politique (financement)
et de la technique (besoins)» et «Présentation
de l’état des connaissances techniques
concernant la maintenance routière et l’amélioration
de la sécurité routière» ont prouvé
que nous disposons d’un ensemble d’instruments,
tant pour déployer des efforts pour une meilleure
sécurité routière que pour la maintenance des infrastructures
routières. Ces instruments sont d’ailleurs d’un niveau élevé.
Au plan personnel comme intellectuel, les responsables et
les chargés de mission de la Confédération, des cantons, des
villes et des communes sont bien lotis.
Il existe toutefois des différences au niveau des conditions
préalables pour une mise en œuvre rapide et durable des
efforts – d’une part au plan économique régional, d’autre
part entre la Confédération, les cantons, les villes et les
communes. On craint de disposer de trop peu de moyens
financiers dans certains cantons, principalement au niveau
des communes. Il y a aussi manifestement des différences
pour le financement des mesures de maintenance routière
et d’amélioration de la sécurité routière. Concernant la
maintenance routière, les moyens financiers disponibles
sont moins sujets à contestation en raison de l’état moyen
relativement bon des infrastructures – notamment parce
que la population a davantage compris la nécessité d’une
maintenance à long terme ces dernières années.
La situation est en revanche moins brillante pour la mise en
œuvre du programme Via sicura. L’importance accrue du nouvel
article 6 a de la LCR est reconnue et génère de fortes attentes:
les lieux de concentration d’accidents et les points noirs
Von PROF. EM.
Hans Peter Lindenmann
Fachliche Kongressleitung/
directeur technique du congrès
VSS-Kongress Congrès VSS 9

“
Kongress Zitate
Dr. Rudolf Dieterle
Direktor ASTRA
«Der Trend bei der
Strassenverkehrssicherheit
weist in der Schweiz
in eine gute Richtung.
International gesehen
sind wir gut positioniert.
Das ist aber noch kein
Grund, um uns jetzt
zurückzulehnen.»
Dr. stefan Siegrist
Stv. Direktor bfu
«Die Schweiz braucht
dringend neue Reduktionsziele
bei den
Verkehrstoten und
Schwerverletzten –
das Potenzial für eine
weitere Reduzierung
ist längst noch nicht
ausgeschöpft!»
Kantons- und Gemeindestrassen, sollen umgehend
und vermehrter saniert werden. Die
dazu neu erforderlichen, immensen finanziellen
Mittel fehlen aber weitgehend – obwohl
eine möglichst rasche Realisierung solcher
baulicher Sanierungen mit hoher Wirksamkeit
volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Die erwartete
Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit
lässt sich demzufolge nur mittelbis
langfristig erzielen. Die Weiterverbreitung
verschiedener bewährter Massnahmen,
wie z. B. die Einrichtung von Tempo-30-Zonen,
sollen indessen weitergeführt werden
und noch systematischer erfolgen.
Anstrengungen für Verkehrssicherheit
müssen erweitert werden
Während erfreulicherweise festgestellt
wurde, dass sich die Strassenverkehrssicherheit
in den letzten Jahren infolge der grossen
Anstrengungen von Behörden, Politik und
Technik auch bei immer weiter steigenden
Verkehrsfrequenzen sowie zunehmenden
Verkehrsleistungen günstig entwickelt und
verbessert hat, müssen zur Erreichung der
Ziele von Via sicura die Anstrengungen weitergeführt
und erweitert werden. Es konnte
positiv festgehalten werden, dass sich die
Zahl der getöteten Verkehrsteilnehmer stetig
verringert und auch international gemessen
ein sehr tiefes Niveau erreicht hat. Indessen
musste aber auch festgestellt werden, dass
die hohe Zahl von Schwerverletzten im Strassenverkehr
stagniert. Die Gründe für diese
ungünstige Situation bezüglich Strassenverkehrssicherheit
sind nicht restlos bekannt.
Hier wurde ein deutlicher Nachhol- und Handlungsbedarf
lokalisiert.
Erfreuliche Entwicklung
bei der Substanzerhaltung
Im Bereich der Substanzerhaltung von Strassenverkehrsanlagen
konnte eine erfreuliche
Entwicklung festgehalten werden – in zweierlei
Hinsicht: Erstens betreiben der Bund und
viele Kantone heute eine systematische Erhaltungsplanung
– unter anderem durch Anwendung
der einschlägigen VSS-Normen – sowie
eine zielorientierte Realisierung der erforderlichen
Massnahmen zur langfristigen Substanzerhaltung
der Verkehrsanlagen. Zweitens
stehen heute im Vergleich zu früheren
Jahren meistens genügend finanzielle Mittel
zur Verfügung. Die Einsicht der Notwendigkeit
einer systematischen Instandsetzung
und Erneuerung der immer stärker belasteten
1 | Nach jeder Session wurden das Thema in einer Podiumsdiskussion
1 | Après chaque session, le sujet a été approfondi lors d’une table
du réseau routier doivent être immédiatement
et davantage réaménagés, dans un premier
temps sur les routes cantonales et communales.
Mais les moyens financiers considérables
nécessaires à cet effet manquent en
grande partie – bien que la mise en œuvre
aussi rapide que possible de ces mesures
d’assainissement constructif, d’une grande
efficacité, soit économiquement pertinente.
En conséquence, l’amélioration escomptée
de la sécurité routière ne pourra être obtenue
qu’à moyen ou long terme. La généralisation
de plusieurs mesures éprouvées, p. ex. la mise
en place de zones 30, doit néanmoins se poursuivre
et être encore plus systématique.
Les efforts en faveur de la sécurité
routière doivent être renforcés
Alors qu’on a constaté avec plaisir que la
sécurité routière connaissait une évolution
favorable et s’améliorait ces dernières années
suite aux efforts importants déployés par les
autorités, la politique et la technique, malgré
un trafic en augmentation constante et
des prestations de transport croissantes, ces
efforts doivent être poursuivis et renforcés
pour atteindre les objectifs de Via sicura. Un
point positif a été retenu: le nombre de morts
sur la route a sans cesse diminué et, même en
comparaison internationale, a atteint un très
faible niveau. Pourtant, il faut aussi relever
que le nombre élevé de blessés graves dans
la circulation routière est en stagnation. Les
raisons de cette situation défavorable au plan
de la sécurité routière ne sont pas totalement
connues. En l’occurrence, la nécessité d’un
rattrapage et de mesures a été mise en évidence.
10
VSS-KOngress Congrès VSS

mit den Referentinnen und Referenten vertieft.
ronde avec les intervenants et intervenantes.
(Verkehrsmengen) und genutzten (Gewichte)
Strassenverkehrsanlagen erscheint heute in
der Politik und Bevölkerung deutlich besser
akzeptiert.
Aus zwei parallel durchgeführten, technisch
orientierten Sessions ging der derzeitig konkret
vorhandene Stand hervor – sowohl hinsichtlich
der Verfahren und Methoden zur
Umsetzung der Anstrengungen zur weiteren
Verbesserung der Verkehrssicherheit als
auch zur systematischen Planung und Realisierung
der Substanzerhaltung.
Technisch gute Voraussetzungen
für mehr Verkehrssicherheit
Das ASTRA hat in Zusammenarbeit mit dem
VSS das von der EU beschlossene und für alle
europäischen Strassen geltende Instrumentarium
(EU-Richtlinie) zur Gewährleistung
eines genügenden Sicherheitsniveaus der
Strassenverkehrsanlagen in einer Reihe von
Infrastruktur-Sicherheitsinstrumenten (ISSI)
formuliert und dazu konkrete Verfahren
für die Anwendung und Umsetzung auf den
Schweizer Strassen entwickelt. Damit sind auf
der technischen Seite gute Voraussetzungen
für einen weiteren Schritt zur Erhöhung der
Strassenverkehrssicherheit geschaffen.
Ein nachhaltiger Erfolg lässt sich indessen
nur durch Bereitstellung der erforderlichen finanziellen
Mittel durch die Gemeinschaft tatsächlich
erzielen. Es gilt nun, beides im Auge
zu behalten und umzusetzen, um die erhoffte
Wirkung zur erreichen. Es wurde einheitlich
festgestellt, dass dazu umgehend grosse Anstrengungen
auf allen Ebenen der Behörden
von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden
zwingend erforderlich sind.
Evolution favorable au plan
de la maintenance routière
Dans le domaine de la maintenance des infrastructures
routières, on a pu noter une évolution
positive – à deux points de vue: d’une
part, la Confédération et beaucoup de cantons
planifient aujourd’hui systématiquement les
activités de maintenance – notamment par
l’application des normes VSS ad hoc – et
mettent en œuvre de manière ciblée les mesures
requises pour une maintenance à long
terme des infrastructures routières. D’autre
part, on dispose aujourd’hui généralement de
moyens financiers suffisants, par rapport aux
années précédentes. Il semble que le monde
politique et la population comprennent aujourd’hui
beaucoup mieux la nécessité d’une
maintenance et d’une remise à neuf systématiques
des infrastructures routières, de plus
en plus sollicitées (volume de circulation et
poids).
Deux sessions techniques organisées en parallèle
ont permis de faire un état des lieux
concret – tant au plan des procédés et des
méthodes pour améliorer encore la sécurité
routière que pour la planification et la mise
en œuvre systématiques de la maintenance
routière.
De bonnes conditions techniques
pour une meilleure sécurité routière
En collaboration avec la VSS, l’OFROU a transposé
en une série d’instruments de sécurité
des infrastructures (ISSI) la Directive de l’UE
applicable à toutes les routes européennes
pour garantir un niveau de sécurité suffisant
des infrastructures routières; il a également
élaboré à cet effet des procédures concrètes
pour son application et sa mise en œuvre sur
les routes suisses. Il a ainsi créé de bonnes
conditions techniques pour franchir un cap
supplémentaire vers l’augmentation de la
sécurité routière.
Dans ce contexte, un succès durable n’est
réellement possible que si la communauté
met à disposition les moyens financiers nécessaires.
Il s’agit de rester focalisé sur les
deux aspects pour atteindre l’effet souhaité.
Le Congrès a unanimement décrété que des
efforts importants sont en l’occurrence urgents
et impératifs à tous les niveaux administratifs,
de la part de la Confédération, des
cantons, des villes et des communes.
C’est un défi important à relever pour les
organes de la VSS, et surtout pour les professionnels
de la route et des transports chargés
des missions les plus diverses dans le
“
Kongress Zitate
Prof. Dr. Peter Gomez
Universität St. Gallen
und VR-Präsident SIX Group
«Wir sollten nicht die
eigene Meinung auf die
Gesellschaft projizieren,
sondern müssen hingehen
und die Leute fragen,
wie sie es sehen. Auch
der VSS muss diese
Fragen stellen.»
Dr. Dieter Wepf
Präsident VSS
Stellvertretender Vorsitzender der
Gruppenleitung Gruner AG
«Der Jubiläumskongress
in Luzern war ein voller
Erfolg. Von den Teilnehmenden
gab es nur
lobende Worte für die
fachlich hochstehenden
und interessanten
Vorträge. »
VSS-Kongress Congrès VSS 11

“
Kongress Zitate
Manuelle Salathé
SETRA, France
«La mortalité routière en
France, affichant plus de
18 000 morts en 1972, est
passée en dessous des
3645 morts en 2012.
L’objectif pour 2020 a été
fixé par le ministre de
l’Intérieur à moins de
2000 morts.»
GIovanni Pettinari
Ingénieur cantonal du Tessin
«La perte de qualité
de l’état du réseau
est entre autres la
conséquence de
moyens financiers qui
restent constamment
au-dessous des
besoins idéaux selon
la littérature.»
2 | Blickfang Strassenverkehr: Die neue Halle Strassenverkehr im Verkehrshaus Luzern beeindruckt mit ihrer eigenwilligen
leuchten auf allen vier Seiten Signaltafeln des Strassenverkehrs, total 344 Verkehrstafeln aus allen Teilen der Schweiz.
2 | Vue sur la circulation routière: la nouvelle halle du transport routier du Musée des transports de Lucerne impressionne par
signalisation routière issus de toutes les régions suisses illuminent les quatre côtés.
Dies stellt eine bedeutende Herausforderung
an die Organe des VSS dar. Gefordert sind
vor allem die VSS-Strassen- und Verkehrsfachleute
in den verschiedensten Chargen im
Strassen- und Verkehrswesen, in Ingenieurbüros,
Verkehrs- und Tiefbauämtern sowie
bei den Polizeistellen. Sie sind aufgerufen,
die Anwendung und Umsetzung der neuen
Instrumente zu realisieren, um damit einen
starken und nachhaltigen Beitrag zur Verbesserung
der Strassenverkehrssicherheit
zu leisten. Die dazu erforderlichen Informationstagungen
durch den Bund und die Weiterbildungskurse
durch den VSS sind bereits
angelaufen oder stehen unmittelbar bevor.
Auch die Teilnehmenden am Kongress stellten
übereinstimmend die Wichtigkeit der
Aus- und Weiterbildung zur zielorientierten
Umsetzung der Absichten fest.
Neue VSS-Normen leisten
einen wesentlichen Beitrag
Auch im Bereich systematische Substanzerhaltung
zeigen sich Fortschritte, wie aus den
Referaten und Diskussionen klar hervorging.
Dies zeigt sich sowohl am hohen technischen
Stand bezüglich Verfahren und Methoden als
auch an den in den letzten Jahren erfolgreichen
Umsetzungen. Vorab mehrere neue VSS-
Normen haben einen wesentlichen Beitrag
domaine de la route et des transports, dans
les bureaux d’ingénieurs, dans les offices des
transports et du génie civil, ainsi que dans les
postes de police. Ils sont appelés à appliquer et
à mettre en œuvre les nouveaux instruments
afin de contribuer largement et durablement
à améliorer la sécurité routière. Les réunions
d’information nécessaires organisées par la
Confédération et les cours de formation continue
dispensés par la VSS ont déjà démarré ou
sont imminents. Les participants au congrès
ont également relevé unanimement l’importance
de la formation initiale et continue pour
pouvoir mettre en œuvre les mesures prévues
de manière ciblée.
Les nouvelles normes VSS apportent
une contribution essentielle
Les exposés et les discussions ont aussi
établi clairement que des progrès étaient
accomplis dans le domaine de la maintenance
routière systématique. On le constate
au niveau technique élevé des procédés et
des méthodes comme au niveau des réalisations
de ces dernières années. Dans un
premier temps, plusieurs nouvelles normes
VSS ont largement contribué à harmoniser
la consignation et l’évaluation de l’état des
infrastructures, ainsi qu’à planifier les mesures
nécessaires. Le Congrès a également
12
VSS-KOngress Congrès VSS

“
Kongress Zitate
Rolf H. Meier
Kantonsingenieur Kanton Aargau
Leiter Abteilung Tiefbau
Fassadengestaltung und wurde konzipiert von den Zürcher Architekten Gigon/Guyer. Auf einer Fläche von rund 1600 m²
(Fotos: Paolo Foschini, www.smile-to-me.ch)
sa façade originale, conçue par les architectes zurichois Gigon/Guyer. Sur une surface d’environ 1600 m², 344 panneaux de
zur Vereinheitlichung der Zustandserfassung
und -bewertung sowie zur Massnahmenplanung
geleistet. Es wurde auch gezeigt, dass
sowohl im Ausland als auch in der Schweiz
momentan grosse Anstrengungen bei der integralen
Substanzerhaltung von Strassen im
Siedlungsgebiet unternommen werden. Das
ASTRA leistet hier federführend in Forschung
und Entwicklung (EMSG, MISTRA) Frontarbeit.
Neue, stark praxisorientierte Verfahren
und Instrumente dürften zu einem weiteren
Schub in der systematischen Substanzerhaltung
der Verkehrsanlagen in naher Zukunft
führen. Hier erscheinen auch deutlich weniger
finanzielle Sorgen. Mehrheitlich wurde
festgestellt, dass die für die Instandsetzung
und Erneuerung nötigen Geldmittel zur Verfügung
ständen.
Keine einfache Suche
nach Synergien
«Strassenerhaltung und Strassenverkehrssicherheit
– gemeinsam?» induziert nebst
den Anstrengungen in den beiden Einzelbereichen
auch die Suche nach Synergien
der Bestrebungen. Der Kongress stellte dazu
eine nicht ganz einheitliche Sicht fest. Auf
der einen Seite wird die Natürlichkeit der
Koordination bekräftigt, indem z. B. bei Sanierungsprogrammen
zur Substanzerhalmontré
qu’à l’étranger comme en Suisse, de
gros efforts sont actuellement déployés pour
la maintenance intégrale des routes dans
les zones bâties. En l’occurrence, l’OFROU
effectue un travail de Recherche et Développement
extrêmement compétent (EMSG,
MISTRA). Dans un futur proche, de nouveaux
procédés et instruments très axés sur
la pratique devraient entraîner une nouvelle
avancée dans la maintenance systématique
des infrastructures routières. Là aussi, on a
beaucoup moins de préoccupations d’ordre
financier. Le Congrès a majoritairement
constaté que les moyens nécessaires pour la
réparation et la remise à neuf des infrastructures
étaient disponibles.
Complexité dans la recherche
de synergies
«Maintenance routière et sécurité routière
– main dans la main?» – outre les efforts
déployés dans les deux domaines, cela implique
aussi la recherche de synergies dans
le cadre de ces efforts. A ce sujet, le Congrès
a exprimé un point de vue pas tout à fait unanime.
D’une part, on souligne le naturel de la
coordination, en établissant p. ex. des priorités
pour les programmes d’assainissement
visant à la maintenance routière, en fonction
des éventuels accidents. D’autre part, on
«Ich sehe keine Konkurrenzierung
zwischen
der systematischen
Behebung von Unfallschwerpunkten
und der
Strassenerhaltung. In
der Regel laufen diese
Massnahmen parallel.»
Werner Jeger
Vizedirektor ASTRA
«Sicherheit auf der
Strasse darf etwas
kosten. Sie ist für einen
Staat auch ein Standortvorteil
im internationalen
Wettbewerb. Die Schweiz
soll und kann hier ihre
Trümpfe ausspielen.»
VSS-Kongress Congrès VSS 13

“
Kongress Zitate
Ruedi HOfer
Geschäfstleiter NSNW AG
«Mit der in Revision
befindlichen VSS-Norm
640 885 d ‹Signalisation
von Baustellen auf Autobahnen
und Autostrassen›
(Publikation geplant
2014) wird ein hoher und
aktueller Sicherheitsstandard
vorgegeben.»
Dr. Franz Gallati
CSD Ingenieure AG
«Die Wahrscheinlichkeit
auf der Nationalstrasse
zu verunfallen, ist
viermal geringer als
auf dem übrigen Strassennetz.
60 Prozent
der Unfälle passieren
innerorts.»
tung Prioritäten unter dem Gesichtspunkt
allenfalls vorhandener auffälliger Unfallgeschehen
erfolgen. Auf der anderen Seite wird
aber auch vermutet, dass möglicherweise in
grösseren Verwaltungen doch eher getrennte
Wege in den Anstrengungen gegangen werden.
Dies auch, weil oft sehr unterschiedliche
Organisationsstrukturen und entsprechende
Kompetenzen vorhanden sind. Der
Kongress richtet in diesem Bereich einen
akzentuierten Aufruf an die zuständigen
Stellen, in Zukunft das Augenmerk vermehrt
auf die systematische Koordination von mittel-
und langfristigen Programmen zur Sanierung
von Unfallschwerpunkten und zur
Substanzerhaltung zu richten. Damit liessen
sich Synergien sowie deutliche finanzielle
Einsparungen erzielen – vor allem bei Strassennetzen
im überbauten Siedlungsgebiet
und in Städten.
Empfehlungen für Fachleute
und VSS-Mitglieder
Als zentrale Erkenntnisse und Folgerungen
aus dem Jubiläumskongress resultieren
zusammengefasst folgende Empfehlungen für
alle im Strassen- und Verkehrswesen tätigen
Fachleute und VSS-Verbandsmitglieder:
1. Rasche Einführung, Umsetzung und Ermittlung
der Auswirkungen der neuen Infrastruktur-Sicherheitsinstrumente
(ISSI)
zur Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit
im Strassenverkehr auf den
Schweizer Strassen.
2. Zügige Umsetzung von Art. 6 a, SVG, betreffend
der systematischen Lokalisierung
und Sanierung von Unfallschwerpunkten
durch entsprechende Infrastrukturmassnahmen
durch die Bereitstellung von genügend
finanziellen Mitteln, vor allem im
Agglomerationsgebiet. Vermehrte Verbreitung
der volkswirtschaftlichen Bedeutung
der Unfallverhütung.
3. Zustands- und baustellenbedingte Nutzerkosten
sowie koordinative Synergien bei
der Erhaltungsplanung und -umsetzung
müssen auf allen Strassen besser berücksichtigt
werden, vor allem im Strassennetz
im überbauten Siedlungsgebiet.
4. Die Aufmerksamkeit für die Koordinationsmöglichkeiten
bei mittel- und langfristigen
Planungen zur Sanierung von Unfallstellen
und zur Substanzerhaltung muss verstärkt
werden – insbesondere in Verwaltungen
und bei Behörden, mit dem Ziel, technische
und finanzielle Synergien auszuschöpfen.
3 | Rade Hajdin präsentiert den Kongressteilnehmern das Fazit aus der
3 | Rade Hajdin expose aux participants du congrès les conclusions
suppose cependant que les grosses administrations
suivent des voies plutôt divergentes
au niveau des efforts déployés. Notamment
parce que souvent, il existe des structures
organisationnelles très différentes, et donc
des compétences très différentes. Dans ce
domaine, le Congrès en appelle avec force
aux organes compétents pour qu’à l’avenir,
ils attachent plus d’importance à la coordination
systématique des programmes à moyen
et long terme destinés à l’assainissement des
points noirs routiers et à la maintenance routière.
Cela permettrait de mettre en œuvre
des synergies, ainsi que de réaliser des économies
financières substantielles – surtout
sur les réseaux routiers dans les zones bâties
et dans les villes.
Recommandations pour les
experts et les membres de la VSS
Les principaux enseignements et conclusions
du congrès d’anniversaire ont été résumés
sous forme de recommandations pour tous les
professionnels de la route et des transports et
pour les membres de l’association VSS:
1. Mise en œuvre rapide des nouveaux Instruments
de sécurité des infrastructures
(ISSI) et établissement de leurs incidences
pour l’amélioration de la sécurité routière
en Suisse.
2. Mise en œuvre rapide de l’art. 6 a de la LCR
concernant la localisation et l’assainissement
systématiques des points noirs par
des mesures d’infrastructure adéquates,
en mettant à disposition suffisamment de
moyens financiers, notamment dans les
14
VSS-KOngress Congrès VSS

Session Infrastrukturerhaltung.
de la session Maintenance des infrastructures.
5. Entwicklung und Durchführung von konkreten
Informations- und Weiterbildungsprogrammen.
Damit soll sichergestellt
werden, dass die neuen Erkenntnisse zur
weiteren Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit
und zur systematischen
Substanzerhaltung unserer Strassenverkehrsanlagen
eingeführt und verbreitet
werden. Ein besonderes Augenmerk ist
dabei auf die Förderung des Nachwuchses
von Infrastrukur-Ingenieuren und Verkehrsfachleuten
zu legen.
Empfehlungen sollen später
bewertet und beurteilt werden
Diese Empfehlungen sollen in drei Jahren
am zweiten VSS-Kongress auf ihre Einflüsse
und Auswirkungen bei der Strassenverkehrssicherheit
und der Strassenerhaltung bewerten
und beurteilt werden.
Der Kongress leistete aber auch einen wichtigen
Beitrag zur Bewusstseins-Stärkung.
Es kam klar zum Ausdruck, dass die Anstrengungen
zur weiteren Verbesserung der
Verkehrssicherheit ebenso notwendig sind
wie die Substanzerhaltung zur dauernden
Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit
der Strassenverkehrsanlagen. Der Kongress
schloss mit einem starken Aufruf an alle VSS-
Verbandsmitglieder, als Strassen- und Verkehrsfachleute
persönlich an den laufenden
wie auch an den neuen Aufgaben und Herausforderungen
mitzuwirken. Jeder Kongressteilnehmende
und jedes VSS-Mitglied kann in
allen Tätigkeitsbereichen des Strassen- und
Verkehrswesens einen Beitrag dazu leisten,
verkehrs- und betriebssichere Strassenverkehrsanlagen
zu schaffen und zu erhalten.
agglomérations. Communication renforcée
sur l’importance économique de la prévention
des accidents.
3. Les coûts des usagers, en fonction de l’état
des infrastructures et des chantiers, ainsi
que les synergies de coordination au plan
de la planification et de la mise en œuvre
de la maintenance, doivent être mieux pris
en compte sur toutes les routes, surtout sur
le réseau routier dans les zones bâties.
4. Il faut renforcer l’attention portée aux possibilités
de coordination dans le cadre des
programmes à moyen et long terme pour
l’assainissement des lieux d’accident et
pour la maintenance routière – notamment
dans les administrations et au sein
des autorités, avec pour objectif d’exploiter
les synergies techniques et financières.
5. Elaboration et mise en œuvre de programmes
concrets d’information et de
formation continue. Ils doivent garantir
la communication et la diffusion des nouvelles
connaissances concernant l’amélioration
de la sécurité routière et la maintenance
systématique de nos infrastructures
routières. En l’occurrence, il faut porter
une attention particulière à la promotion
de la relève, les jeunes ingénieurs en infrastructure
et les jeunes professionnels des
transports.
Les recommandations seront
évaluées et jugées ultérieurement
Les influences et incidences de ces recommandations
sur la sécurité routière et la
maintenance routière seront évaluées et
jugées dans trois ans, lors du deuxième
Congrès de la VSS.
Le Congrès a cependant apporté aussi une
contribution importante à l’augmentation de
la prise de conscience. Il est apparu clairement
que les efforts déployés pour améliorer
encore la sécurité routière étaient tout aussi
nécessaires que la maintenance routière pour
maintenir durablement la sécurité d’exploitation
des infrastructures routières. Le congrès
s’est achevé sur un appel lancé avec force à
tous les membres de la VSS, en tant que professionnels
de la route et des transports, pour
qu’ils participent personnellement aux tâches
en cours comme aux nouveaux défis. Chaque
participant du congrès et chaque membre de
la VSS peut contribuer à créer et à entretenir
des infrastructures routières sûres pour la
circulation comme pour l’exploitation, dans
tous les domaines d’activité de la route et des
transports.
“
Kongress Zitate
Dr. Anna Simma
Bereichsleiterin ASTRA
«Die Strasseneigentümer
sollen gemäss Botschaft
Via sicura zur Umsetzung
des Artikels 6 a vom
ASTRA unterstützt
werden. Dazu entwickelten
wir verschiedene
neue Werkzeuge für
die unterschiedlichen
Zielgruppen.»
Rolf Bättig
Kantonsingenieur Luzern und Leiter der
Dienststelle Verkehr und Infrastruktur
«Wir haben festgestellt,
dass 70 Prozent des
520 Kilometer langen
Strassennetzes im
Kanton Luzern bezüglich
Strassenbreiten nicht
den VSS-Normen
entsprechen.»
VSS-Kongress Congrès VSS 15

“
Kongress Zitate
Dr. Rade Hajdin
Infrastructure Management Consultants
GmbH, Zürich
«Es herrscht Einigkeit
darüber, dass nur
rechtzeitig eingeleitete
Erhaltungsmassnahmen
die gesamtwirtschaftlich
nutzenstiftende Wirkung
der Strasseninfrastruktur
sicherstellen können.
Der Kongress hat uns
Wege aufgezeigt, wie
man die erforderlichen
Massnahmen ermittelt.»
Nach einem kurzen Exkurs
zur Entwicklung des Strassenverkehrs
in den letzten
100 Jahren und insbesondere
der Verkehrssicherheit
kommt Sicherheitsexperte
Stefan Siegrist von der Beratungsstelle
für Unfallverhütung (bfu) auf
die volkswirtschaftlichen Kosten des Strassenverkehrs
zu sprechen. Die materiellen Kosten
betragen in der Schweiz 5 Milliarden Franken
pro Jahr – inklusive den immateriellen Kosten
belaufen sie sich diese sogar auf über 12 Milliarden
Franken.
Die Verkehrssicherheitsarbeit ist seit Ende
der 1950er-Jahre Gegenstand der Forschung.
Adäquate Massnahmen werden hergeleitet,
eingeführt und teilweise einer Wirkungsanalyse
unterzogen. Nebst Massnahmen auf dem
Gebiet der Education und des Enforcements
sind insbesondre diejenigen des Engineerings
zu nennen. Diese wohl sehr teuren, aber umso
wirkungsvolleren Massnahmen zeigen ein eine
hohe Wirksamkeit. Genannt werden da u. a. öffentliche
Beleuchtung, vor allem Beleuchtung
am Fussgängerstreifen, Fussgänger-Schutz-
Verkehrssicherheitsmassnahmen:
Welche
haben gewirkt und was
ist künftig zu tun?
inseln, Strassenraumgestaltung, Back Spot
Management, Tempo-30-Zonen. Diese können
eine Reduktion der Unfälle resp. der Unfälle
mit Personenschäden von 24 % bis über 80 %
nachweisen.
Für die Zukunft stehen grosse Herausforderungen
für die Sicherheit im Strassenverkehr an:
Stagnation bei den Schwerstverletzten, zunehmender
Anteil leicht verletzter Verkehrsteilnehmender,
Verschiebung der
Alterspyramide, Zunahme der
Verkehrsdichte, Diversifizierung
der Fortbewegungsmittel.
Dazu kann auch der VSS
einen wichtigen Beitrag liefern
– mit sicheren und aktuellen
Normen (Bsp. Kreisel oder Knoten-Sichtweiten).
Zudem ist der Aus- und Weiterbildung der Ingenieure
vermehrte Aufmerksamkeit zu schenken.
Was ist zu tun? Aus Sicht des bfu ist die konsequente
Umsetzung von Via sicura sehr wichtig.
Das Potenzial des vom Parlament beschlossenen
Programms beträgt 100 Todesfälle und
1000 Schwerverletzte. Ausgeschöpft wird dieses
Potenzial wohl nur dann, wenn wir uns gemeinsam
konkrete, politische Reduktionsziele
setzen, so der Verkehrssicherheitsexperte.
Für Siegrist muss in Zukunft das Augenmerk
auf folgenden Punkten liegen:
• «Selbsterklärende Strassen»: eindeutige
Hinweise auf das gewünschte Verhalten
• «Forgiving Roads» bzw. «Forgiving Roadsides»:
Fahrfehler kompensieren
• Konsequente Umsetzung des Tempo-50/30-
Modells
Referate vom
VSS-Kongress 2013 –
zusammengefasst
von
Christian Ary Huber
dipl. Ing ETH
Getötete im Strassenverkehr und wichtige Massnahmen, 1965–2006
Dr. stefan Siegrist
Stv. Direktor bfu
«Die Defizite der
Verkehrsteilnehmenden
müssen durch technische
Lösungen kompensiert
werden.»
1 | Die Grafik zeigt deutlich, wie einzelne Massnahmen die Verkehrssicherheit auf Schweizer Strassen erhöhen.
1 | Le graphique montre clairement comment certaines mesures accroissent la sécurité routière en Suisse.
16
VSS-KOngress Congrès VSS

• Bessere Netzplanung für Fussgänger und
Velofahrer
• Qualitätsmanagement für alle Verkehrsanlagen
(Sicherheitsverträglichkeitsprüfung =
Road Safety Impact Assessment, bzw. Road
Safety Audit)
• Harmonisierung des Verkehrsflusses, Vermeidung
von Staus (z. B.: dynamische Routenführung
und Geschwindigkeitsregelung)
• Entwicklung kooperativer Telematiksysteme
weiter fördern (C2I und C2C)
• Systematische Erkennung und Management
von Unfallschwerpunkten
Infrastruktur- und
Sicherheitsinstrumente
in der Schweiz
Mit dem neuen Artikel 6 a des Strassenverkehrsgesetzes
(SVG), der am 1. Juli 2013 in Kraft tritt,
werden die Aufgaben der Strassen-eigentümer
hinsichtlich Infrastruktur-Sicherheit erstmals
explizit festgehalten. Damit müssen die Strasseneigentümer
den Anliegen der Verkehrssicherheit
bei der Planung, dem Bau, dem Unterhalt
und dem Betrieb der Strasseninfrastruktur
angemessen Rechnung tragen. Zudem ist gefordert,
dass sie ihr Strassennetz auf Unfallschwerpunkte
und Gefahrenstellen systematisch lokalisieren
und analysieren sowie eine Planung zu
deren Behebung erarbeiten. Bund und Kantone
sollen auch eine für den Verkehrssicherheitsbereich
verantwortliche Ansprechperson (einen sogenannten
Sicherheitsbeauftragten) ernennen.
Gemäss der Botschaft «Via sicura» sollen
die Kantone und Gemeinden dabei vom
ASTRA optimal unterstützt werden, erläuterte
Anna Simma vom ASTRA in ihrem Referat.
Dazu entwickelte das ASTRA verschiedene
neue Werkzeuge für die unterschiedlichen
Zielgruppen. Für die obersten Kader ist eine
Broschüre vorgesehen, die den Instrumentenkoffer
und die sechs Tools (RIA, RSA, RSI, BSM,
NSM und EUM) kurz beschreibt und so bei strategischen
Entscheiden hilft. Für die operativen
Entscheidungsträger ist eine Vollzugshilfe erarbeitet
worden, die darüber Auskunft gibt, wann
welches Instrument geeignet ist und wie der Aufwand
für die Bearbeitung abzuschätzen ist. Die
Werkzeuge sollen im April 2013 zur Verfügung
stehen. Für die konkrete Umsetzung durch die
Sachbearbeiter sind operative Vorgehensvorgaben
wie VSS-Normen oder ASTRA-Leitfäden vorhanden
oder in Bearbeitung. Für die zu ernennenden
Sicherheitsbeauftragten wurden die Auf-
gabe, die Kompetenzen und die Verantwortung
definiert. Zur möglichen Organisationsstruktur
zeigt das ASTRA zwei Varianten auf.
Die Einführung der Infrastruktur-Sicherheits-
Instrumente (ISSI) ist auf Sommer 2013 vorgesehen.
Die neuen Normen, abgestützt auf
die ISS-Instrumente, gehen ab April in die
Vernehmlassung und sollen ebenfalls ab Sommer
zur Verfügung stehen. Ausnahme bildet
das EUM-Einzelunfallmanagement, das erst ab
2014 vorhanden sein soll, so Simma.
Besonders interessant waren die Erläuterungen
zur Norm BSM Black Spot Management.
Für dieses Verfahren zur Lokalisierung von Unfallschwerpunkten
wurden neue Grenzwerte
für Autobahnen und Autostrassen, für Innerorts-
sowie für Ausserortsbereiche bestimmt,
die anhand von Auswertungen in verschiedenen
Kantonen validiert wurden. Sie zeigten
eine gute Übereinstimmung. Die Evaluation
der Umsetzung der ISS-Instrumente zeigt, dass
das Programm VUGIS in 25 Kantonen bereits
angewendet wird und in drei Kantonen ein Sicherheitsbeauftragter
bestimmt wurde.
Verkehrssicherheit im
Kanton Zürich: Verfahren
und Umsetzung
Marc Neracher, Chef der Verkehrstechnischen
Abteilung (VTA) des Kantons Zürich,
erklärte, wie seine Abteilung seit bald 30
Jahren mit einem standardisierten Verfahren
zur Ermittlung und Behebung von Unfallschwerpunkten
arbeitet. Beim Verfahren der
Kurzanalyse durch die VTA – unter Einbezug
aller anderen Partner – werden drei Phasen
unterschieden: Mittels Dokumentation der
Strassenanlage und der Unfallanalyse wird
die Hauptunfallursache bestimmt. Anschliessend
erfolgen die Bestimmung der Massnahmen
und deren Realisierung gemeinsam mit
den Strasseneigentümern. Schliesslich wird
nach einem Jahr (kurzfristige Veränderungen),
respektive nach zwei und drei Jahren
eine Erfolgskontrolle durchgeführt.
Seit über 25 Jahren werden im Kanton Zürich
mit diesem systematischen und bewährten
Verfahren Unfallschwerpunkte lokalisiert, analysiert
und entsprechende Massnahmen evaluiert
und umgesetzt. Obwohl immer wieder neue
Unfallschwerpunkte entdeckt werden, ist der
Erfolg anhand der sinkenden Zahl von Unfallschwerpunkten
zu erkennen. Auch haben die
Nenngrössen, die einen Unfallort zu einem
“
Kongress Zitate
Jürg Röthlisberger
Stv. Direktor ASTRA
«Die Erfahrung über die
letzten Jahre hat gezeigt,
dass geänderte Bedürfnisse
und Ansprüche
regelmässig den Ersatz
von Bauwerken erfordern,
deren Lebensdauer
noch längst nicht abgelaufen
ist.»
Prof. Dr. jürgen gerlach
Bergische Universität Wuppertal, Strassenverkehrsplanung
und -verkehrstechnik
«Gerade im Strassenbereich
der Städte bietet
es sich an, bei der Anwendung
des Sicherheitsmanagements
den Blickwinkel
von Kindern,
älteren Menschen und
Mobilitätseingeschränkten
einzunehmen.»
VSS-Kongress Congrès VSS 17

“
Kongress Zitate
Günther Maerschalk
SEP Maerschalk, Ingenieurbüro für systematische
Erhaltungsplanung, München
«Die Analyse unterschiedlicher
Szenarien,
zum Beispiel auch ausschliesslich
im Hinblick
auf das Kriterium Verkehrssicherheit,
ist
eine sehr wesentliche
Option der Systeme zur
Erhaltungsplanung.»
Prof. a.-Gilles Dumont
Professeur à l’Ecole polytechnique
fédérale de Lausanne
«Et de grâce ne me dite
plus que l’automobiliste
est seul responsable et
qu’il n’a que ce qu’il
mérite!»
2 | Erfolgreiche Beseitigung eines Unfallschwerpunktes mit massiver Reduzierung der Unfälle.
2 | Elimination réussie d’un point noir routier, avec réduction massive des accidents.
Schwerpunkt machen, über die Jahre laufend
abgenommen.
Mit einem eindrücklichen Beispiel aus der Gemeinde
Zollikon (siehe Abbildung 2 oben) hat
Neracher aufgezeigt, wie sich die oben aufgeführten
Massnahmen in der Praxis auf die Verkehrssicherheit
auswirken.
Sichere Baustellen –
höhere Verfügbarkeit
der Strasse
Wie kann man Baustellen sicherer machen und
damit die Verfügbarkeit der Hochleistungsstrassen
(HLS) erhöhen? Dies scheint ein schwieriger
Spagat, denn jegliche Interventionen auf unseren
Strassen führen zu höheren Risiken. Die
Folge davon sind häufig Unfälle, die wiederum
zu beträchtlichen Staus führen. Ruedi Hofer,
Geschäftsleiter NSNW, führte aus, wie diese
Risiken auf den HLS minimiert werden können.
Interventionen auf den HLS sind aber wegen notwendigem
Bau und Betrieb unumgänglich. Beim
betrieblichen Unterhalt gilt für Hofer deshalb
folgender Ansatz: «Die Restkapazität soll höher
sein als die Verkehrsnachfrage.» Somit sind die
betrieblichen Tätigkeiten in den verkehrsarmen
Zeiten – in der Regel nachts – durchzuführen.
Beim baulichen Unterhalt müssen während
diesen Aktivitäten gleichviele Fahrstreifen wie
im Normalbetrieb zur Verfügung stehen. Somit
sollte laut Hofer mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung
auf 80 km/h eine analoge Kapazität
zur Verfügung gestellt werden können.
Eine optimale Koordination der verschiedenen
Tätigkeiten führt zu minimalen Interventionen.
Mit diesem Konzept könne eine erhöhte Verfügbarkeit,
geringere Kosten und auch mehr
Sicherheit erreicht werden. Mit einer Bedürfnisanmeldung
wird festgehalten, in welchem
Zeitraum welche Tätigkeiten auf welchem Streckenabschnitt
erforderlich sind. Durch eine rollende
Planung werden die Bedürfnisse gebündelt
und die Durchführung innert drei bis sechs
(spätestens zwölf) Monaten sichergestellt. Die
Planung der betrieblichen Tätigkeiten sei dabei
eine zwingende Voraussetzung, betont Hofer.
Dies wird durch den Prozess mobile Leistungserbringung
«zentral planen – mobil durchführen»
erreicht. Die Überwachung der Aufenthalte
erfolgt durch die Betriebsleitzentralen.
Für alle Baustellen sind temporäre Signalisationen
(TESI) erforderlich. Durch die Revision
der VSS-Norm 640 885 d «Signalisation von
Baustellen auf Autobahnen und Autostrassen»
(Publikation 2014 geplant) wird ein hoher und
zeitgerechter Sicherheitsstandard vorgegeben.
Dies wird vor allem durch eine gute Verkehrsführung
erreicht. Zudem sind für den Ereignisfall
Massnahmen zur Schadensminimierung zu
treffen. Dies wird insbesondere durch moderne
Mittel wie Warnschwellen, Anpralldämpfer
und Leiteinrichtungen mit Schutzzäunen angestrebt.
Eine Verbesserung der Verfügbarkeit
wird u. a. durch mobile Baustellen mit Spurverschwenkungen
herbeigeführt. Für Hofer
ist klar, wo die Federführung für die TESI sein
muss: «Sie soll den Profis und somit bei den Gebietseinheiten
vorbehalten sein.» Für umfangreiche
Leiteinrichtungen sollen in der Regel
private Subunternehmer beigezogen werden.
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf den
HLS – insbesondere auf Baustellen – empfiehlt
Hofer eine bessere Ausbildung der Intervenierenden
(Bauarbeiter) wie auch der Verkehrsteilnehmenden.
Damit soll ein bewussteres
Verhalten der Verkehrsteilnehmenden bei Bau-
18
VSS-KOngress Congrès VSS

stellen erreicht werden. Hofer fordert in diesem
Zusammenhang, dass zumindest Fahrschüler
hinsichtlich des Verhaltens bei Baustellen ausgebildet
werden sollten. Die Intervenierenden
sind laut Hofer in der Arbeitssicherheit jährlich
wiederkehrend zu schulen und mit einem entsprechenden
Ausweis für Aufenthalte auf der
HLS zu autorisieren. Zudem ist vor dem tatsächlichen
Aufenthalt eine Instruktion durch
den Betreiber zur Erlangung der Anlagekenntnisse
erforderlich. «Unter all diesen Voraussetzungen
ist ein sicherer Verkehrsfluss auch auf
Baustellen möglich», lautete Hofers Fazit.
Strassenerhaltung
im Kanton Luzern:
Ansprüche, Normen
und Fakten
Die vielfältigen Ansprüche an die Strassen-
Infrastruktur nehmen durch das wachsende
Verkehrsaufkommen laufend zu. Mussten
die Strassen in der Region Luzern 1965 einem
durchschnittlichen Tagesverkehr von
gut 45 000 Fahrzeugen genügen, ist dieser bis
2010 auf über 260 000 Fahrzeuge angestiegen
(siehe Abbildung oben). Ein Anstieg, der anhalten
wird: «Wir rechnen im Kanton Luzern
bis 2030 mit einem Wachstum von 20 Prozent
beim motorisierten Individualverkehr und gar
von 40 Prozent beim öffentlichen Verkehr»,
prognostizierte Rolf Bättig, Kantonsingenieur
Luzern. Dabei müssen die Strassen nicht
nur dem Mehrverkehr, sondern auch den neuen
Dimensionen der Fahrzeuge standhalten. Die
Fahrzeugbreite wurde von 2,30 Metern auf 2,60
Meter erhöht. Neu dürfen gewisse Fahrzeuge 25
Meter lang sein. Bisher waren es 18,60 Meter.
Zudem wurde die Gewichtslimite von 28 Tonnen
auf 44 Tonnen angehoben. Diesen Ansprüchen
wird jedoch ein Grossteil der Strassen noch nicht
gerecht. «70 Prozent des 520 Kilometer langen
Strassennetzes im Kanton Luzern entsprechen
bezüglich Strassenbreiten nicht mehr den VSS-
Normen», so Bättig. Dabei stehen nicht unbegrenzt
Flächen für den Strassenbau zur Verfügung.
Gemäss dem «Sachplan Fruchtfolgeflächen»
des Bundes wird ein Mindestumfang von
Fruchtfolgeflächen für die landwirtschaftliche
Nutzung schweizweit festgelegt.
Die wachsenden Ansprüche bedingen Regelungen
in Form von Gesetzen, Normen und
Standards. In den letzten Jahren gab es diverse
Gesetzesanpassungen, nach welchen Signale,
die früher zwingend vorgesehen waren, heute
nicht mehr notwendig sind. So wurden im Jahr
2010 um die 500 unnötige Verkehrssignale auf
den Kantonsstrassen entfernt. Neue Verkehrsteilnehmende
bedingen angepasste Normen.
Bättig erwähnt hier die E-Bikes, die seit dem
1. Juli 2012 teils dem Fahrrad und teils den
Mofas gleichgestellt sind aber noch keinen angepassten
Normen unterliegen.
Der Kanton Luzern setzt sich deshalb auch
selbst Standards. So werden in der Regel die
Bushaltestellen als Busbuchten aus Beton gebaut
und auch die stark befahrenen Kreisel sind
neu alle aus Beton. Dringend wünschenswert
ist laut Bättig auch ein nationaler Standard für
Fussgänger-Übergänge.(siehe Abbildung 4 auf
der folgenden Seite)..
“
Kongress Zitate
Hptm Marc Neracher
Kantonspolizei Zürich,
Chef Verkehrstechnische Abteilung
«Wir arbeiten seit 1985
mit einem standardisierten
Verfahren zur Ermittlung
und Behebung von
Unfallschwerpunkten.
Damit konnten wir die
Anzahl von Schwerpunkten
deutlich senken.»
Entwicklung des durchschnittlichen Tagesverkehrs (DTV) in der Region Luzern
Alain Jaccard
Chef du service des Infrastructures, énergies
et espaces publics à la Ville de Morges
3 | Seit 1965 hat sich der Verkehr in der Region Luzern mehr als versechsfacht.
3 | Depuis 1965, le trafic a été multiplié par plus de 6 dans la région de Lucerne.
«Une coordination est
également entreprise
avec les autres interventions
planifiées sur les
infrastructures souterraines
de telle façon à
obtenir une coordination
des travaux à entreprendre.»
VSS-Kongress Congrès VSS 19

“
Kongress Zitate
Em. Prof. Dr. Johann Litzka
Em. Ordinarius für Strassenbau und
Strassenerhaltung der TU Wien
«Bei stark reduzierten
Budgets für die Strassenerhaltung
ist es wichtig,
auch die Erfordernisse
der Substanzerhaltung
aufzuzeigen und strategische
Grenzwerte für den
zumutbaren Erhaltungsrückstand
festzulegen.»
Yves Molk
Etat du Valais, Service des routes,
transports et cours d‘eau
«Le Grand Conseil
Valaisan a fixé dans ses
objectifs politiques un
indice d’état moyen,
soit une valeur seuil de
l’état des routes à
atteindre et maintenir.»
4 | Sichere Fussgänger-Überquerungen, wie sie das bfu vorsieht.
4 | Des passages piétonniers sûrs, tels que le bpa les prévoit.
Planification de la
maintenance et mise
en œuvre dans la
commune de Morges
Depuis quelques années, Morges planifie la
maintenance routière et la met en œuvre, avec
trois processus permettant la gestion de la
qualité de l’exploitation. Selon Alain Jaccard,
directeur du service Infrastructures et Energie
de la commune de Morges, le premier
processus vise à établir un état des lieux et à
actualiser la base de données, sur la base de la
norme VSS SN 640 925 «Gestion de l’entretien
des chaussées, relevé d’état et appréciation en
valeur d’indices». Dans l’idéal, toujours selon
M. Jaccard, la collecte des données doit toujours
être effectuée par la même personne. Tout
d’abord, la route est subdivisée en tronçons de
50 mètres et évaluée. Cela donne un aperçu
détaillé de l’état de chaque tronçon routier.
Il en résulte un patchwork de l’état du réseau
routier sur toute la commune. M. Jaccard déclare:
«Cela permet une première évaluation
grossière pour définir les mesures les plus
urgentes, et ce en très peu de temps.» L’analyse
affinée qui suit détermine les tronçons
routiers pour lesquels il est nécessaire de
mettre en œuvre d’urgence des mesures plus
importantes. On peut ainsi établir une première
version de la planification de maintenance pour
le réseau routier, sous la forme d’un plan quinquennal.
La deuxième étape comprend l’inventaire et
le programme de la maintenance annuelle. En
l’occurrence, sur la base des données collectées
et de l’évaluation de chaque tronçon – avec notation
de l’état, de «satisfaisant» à «mauvais» – on
établit une liste avec des indications détaillées
sur les mesures nécessaires. Cette liste fournit
non seulement une vue d’ensemble des mesures
nécessaires, mais aussi une première estimation
des coûts. Ensuite, une ventilation est effectuée
entre mesures d’entretien urgentes, qui peuvent
être financées avec le budget d’exploitation normal,
et mesures qui nécessitent des moyens
financiers supplémentaires. Le regroupement
en tronçons routiers homogènes présentant
un niveau d’urgence identique simplifie la vue
d’ensemble; il est intégré au plan quinquennal
de maintenance. Les mesures de maintenance
restantes sont financées sur le budget d’exploitation
normal. En outre, on cherche à coordonner
ces mesures avec les autres investissements
d’infrastructure nécessaires, afin de réaliser
tous les travaux de manière optimale.
La dernière étape de ce processus se focalise
sur les divers travaux d’entretien annuels:
• Etablissement des projets et élaboration
des appels d’offres
• Réception des offres conformément aux
prescriptions légales s’appliquant aux
commandes du secteur public
• Contrôle des travaux réalisés par un
collaborateur interne
• Mise à jour de la base de données et du
relevé d’état.
20
VSS-KOngress Congrès VSS

Einflüsse der Verkehrsund
Erhaltungsplanung
auf die Netzsicherheit
Franz Gallati, Geschäftsleiter Bau CSD Ingenieure
AG, erläuterte, dass unser Nationalstrassennetz
40 % der gesamten Verkehrsleistung
der Schweiz erbringt, sich jedoch auf ihm
lediglich 10 % der gesamten Unfälle mit Verletzten
ereignen. Die Wahrscheinlichkeit, auf der
Nationalstrasse zu verunfallen, ist damit viermal
geringer als auf dem übrigen Strassennetz.
Das Unfallgeschehen auf den übrigen Strassen
ist dadurch geprägt, dass sich 60 % aller Unfälle
mit Verletzten innerorts ereignen. Infolge
der auf Autobahnen überdurchschnittlichen
Verkehrszunahme besteht die Tendenz, dass
wegen der hohen Verkehrsdichte die Unfallhäufigkeit
zunimmt. Damit verbunden ist die
Gefahr, dass sich wegen Staus, Unfällen und
Verletzte nach Ortslagen (2011)
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
14 372
Innerorts
6 406
Ausserorts
2 424
Autobahn
Quelle: ASTRA, polizeilich registrierte Unfälle, USV.G 11.1
Überlastung der Verkehr immer mehr auf das
untergeordnete Netz verlagert. Bezogen auf
die Unterhaltsplanung heisst dies, dass bei
Baustellen alles daran zu setzen ist, dass der
Verkehr nicht auf das untergeordnete Netz abfliesst
oder andere Wege sucht und dort eine
Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit verursacht.
Deshalb fordert Gallati: «Es ist zu gewährleisten,
dass der Verkehr die Hierarchieebene
möglichst nicht verlässt.»
Leider sei das heutige Strassennetz nur an den
wenigsten Orten auf den Sanierungsfall ausgelegt,
führt Gallati weiter aus. Dies sei darauf
zurückzuführen, dass der Verkehr zum Zeitpunkt
der Erstellung des Strassennetzes noch
weit geringer war als heute. «Die Weitsicht,
dass irgendwann unter weit höherem Verkehr
saniert werden muss, war noch nicht vorhanden
– oder musste noch nicht vorhanden
sein», so Gallati. Niemand habe damals daran
gedacht, dass der Verkehr bei der späteren Sanierung
zu einem der Hauptprobleme werden
könnte. Fakt ist aber: Bei Verkehrsumleitungen
auf eine tiefere Netzhierarchie erhöht sich
das Risiko von Verkehrsunfällen stark.
Ein Verbesserungspotenzial besteht in der
Koordination zwischen Kantonen, Städten und
Gemeinden, indem ihre Unterhaltsprojekte
noch besser auf die verkehrlichen Auswirkungen
analysiert und vor allem auch kommunikative
Massnahmen frühzeitig geplant werden.
Gallati: «Vor allem in Städten ist das Potenzial
gross, dass mit gezielter Kommunikation die
Automobilisten bewogen werden, auf den öV
umzusteigen, den Langsamverkehr zu benutzen
oder auf Fahrten zu verzichten. Das übergeordnete
Ziel jeder Unterhaltsplanung muss folglich
sein, dass während der Ausführung so wenig
Verkehr wie möglich auf andere Netzteile verlagert
wird.» Langfristig, so Gallati abschliessend,
könne aber wahrscheinlich nur Mobility-Pricing
helfen, das Verkehrssystem Schweiz – auch im
Erhaltungsfall – in stabilem Zustand zu halten.
“
Kongress Zitate
Franz Gerber
Ams Société de Projets Lausanne
«En ce qui concerne
le canton de Vaud, une
nette amélioration de
la qualité des projets
du point de vue de la
sécurité routière a pu
être constatée.»
Personenschäden nach Strassenart (2011)
Strassenart
Verletzte
Getötete Letalität
Leicht Schwer Total
Ø 2007-2011
Autobahn 2 141 283 2 424 22 115
Autostrasse 209 44 253 15 484
Hauptstrasse 10 013 2 192 12 205 167 132
Nebenstrasse 5 968 1 721 7 689 102 134
Andere Strasse 474
Total
18 805
Quelle: ASTRA, polizeilich registrierte Unfälle, USV.T.22
197
4 437
671
23 242
14
320
233
137
Olivier Français
Conseiller national, Conseiller municipal,
Directeur des travaux de la ville de Lausanne
«La mise en exploitation
en 2008 du métro m2 et
la restructuration des
transports publics ont
permis une diminution
de 13 pourcent du trafic
individuel motorisé.»
VSS-Kongress Congrès VSS 21

“
Kongress Zitate
Prof. Dr. Bryan T. Adey
Professor an der ETH Zürich,
Lehrstuhl für Infrastrukturmanagement
«Infrastrukturmanager
sollten ausgebildet
werden, damit sie in der
Lage sind, die aktuellsten
Rahmenwerke, Methodiken,
Modelle und Hilfsmittel
zu verwenden und
mit Infrastruktur optimal
umgehen können.»
Gregor Schröder
Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung
«In Anbetracht der momentanen
Qualität der Strasseninfrastruktur,
der steigenden
Belastungen und
der sich hieraus ergebenden
grossen Anzahl an Baustellen
wird das zukünftig
noch eine grosse Herausforderung
darstellen.»
6 | Der humoristische Schlusspunkt in Gallatis Referat.
6 | La conclusion humoristique de l’exposé de M. Gallati.
Blickanalysen zur
Gefahrerkennung und
Road Safety Inspection
Die Verkehrssicherheit ist gemäss Ernst Pfleger,
Spezialist für Blickanalysen und Leiter des
EPIGUS-Institutes für ganzheitliche Unfallund
Sicherheitsforschung, eine interdisziplinäre,
bereichsübergreifende Arbeit. Gründe für
eine Road Safety Inspection (RSI) sind in Österreich
primär Unfallstellen – insbesondere solche
mit vielfältiger Unfalltypenstruktur (hier unterscheidet
sich das Verfahren von demjenigen der
Schweiz). «Die Durchführung von RSI mithilfe
von viewpointsystem®-Blickforschung ist derzeit
die modernste Form der Verkehrssicherheitsarbeit
in Europa», betont Pfleger, der zugleich auch
CEO der viewpointsystem gmbh ist.
Beim Verfahren wird eine verkehrssicherheitstechnische,
wahrnehmungsphysiologische und
psychologische Bestandsprüfung für einen gefährlichen
Abschnitt einer Strasse oder für Unfallstellen
aus Lenkersicht durchgeführt. Die
standardisierten Prüfverfahren werden daher
zur Erkennung und Behebung von Sicherheitsdefiziten
und Gefahrenpotenzialen und bei Auftreten
gleichartiger Unfallereignisse eingesetzt.
Die RSI dient zur modernen Wahrnehmung
der örtlichen Verkehrssicherheitsarbeit und
Analyse und Sanierung von Unfall- und Gefahrenstellen
bzw. von Stellen mit hohem Unfallrisiko
bevor (weitere) Unfälle passieren. Die
RSI-viewpointsystem®-Blickanalysen haben
das Ziel, Schwachstellen im bestehenden Strassennetz
zu erkennen und zu analysieren, um
Unfälle zu vermeiden und die Anzahl der Unfälle
und die Unfallfolgen zu verringern.
Anhand von Beispielen demonstrierte Pfleger
die Betrachtung der Informationsaufnahme mithilfe
des Viewpointsystems im Rahmen einer
RSI. Sie zeigten beispielsweise eine Situation,
bei der ein Kind am Fussgängerstreifen durch
ein Staketengeländer verdeckt und viel zu spät
entdeckt wird. «Dies beweist, dass die menschliche
Kapazität begrenzt ist», folgert Pfleger. Zu
viele Informationen könnten in kurzer Zeit nicht
mehr aufgenommen und verarbeitet werden.
Weiter zeigte Pfleger, wie die Sicherheitsdefizite
in Baustellenbereichen auf Autobahnen,
bei Überleitungen im Gegenverkehrsbereich
und bei Motorradstrecken in Kurvenbereichen
sichtbar gemacht werden können – sei
es durch irreführende Markierungen, fehlende
oder nicht berücksichtigte Schleppkurven oder
durch fehlende oder zu wenige Navigationspunkte.
Auch das Beispiel mit Nachtfahrten
verdeutlichte, dass aufgrund von Blendungen
durch entgegenkommende Fahrzeuge bis zu
7 Sekunden Blickabsenzen folgen können.
Für Pfleger ist deshalb klar: «RSI-Blickanalysen
dienen der Unfallprävention und stellen eine
moderne Form der Qualitätssicherung dar. Dadurch
kann ein hohes Mass an volkswirtschaftlichen
Unfallkosten eingespart werden.»
22
VSS-KOngress Congrès VSS

Verkehrssicherheitsaudit
– Sicherheitsmanagement
als
Bestandteil der
Erhaltungsplanung
Zum Einstieg erläuterte Jürgen Gerlach, Professor
an der Bergischen Universität Wuppertal,
dass sich in Deutschland bezüglich
Strassenerhaltung mehrere «Lager» gebildet
haben. Laut dem Sicherheitsexperten existiere
ein «Lager Planung», ein «Lager Betrieb», ein
«Lager Erhaltung» und auch ein «Lager Verkehrssicherheit».
Gerlachs Forderung lautet
deshalb: «Optimaler Weise sollten alle gemeinsam
arbeiten und Synergien suchen, um ein
Stück weiter vorwärts zu kommen.»
Seit November 2008 besteht die EU-Richtlinie
über ein Sicherheitsmanagement für die Strasseninfrastruktur.
Diese stellt einen entscheidenden
Schritt für die flächendeckende Umsetzung
des umfassenden Managements der Verkehrssicherheit
in den Mitgliedstaaten der EU dar.
Als Bestandteil der Erhaltungsplanung gelten
die in der Richtlinie verankerten Verfahren
der «Sicherheitseinstufung und des Sicherheitsmanagements
des in Betrieb befindlichen
Strassennetzes» und der «Sicherheitsüberprüfungen».
Gemeint ist neben der Unfalluntersuchung
eine Methode, mit der Teile
des bestehenden Strassennetzes gemäss der
Sicherheitsanalyse von Strassennetzen anhand
ihres Potenzials zur Verbesserung der Sicherheit
und Senkung der Unfallkosten ermittelt,
analysiert und klassifiziert werden. Für so ermittelte
gefährliche Abschnitte sollten dann
ebenso wie für Unfallhäufungen systematische
Sicherheitsüberprüfungen erfolgen, die im
Rahmen eines Bestandsaudits über das übliche
Mass der Streckenwartung im Rahmen der
Verkehrssicherungspflicht und der Kontrolle
der Strassenoberflächen und Einrichtungen
im Seitenraum hinausgehen und zusätzlich
planerische Defizite aufzeigen. Damit können
zusätzliche Defizite aufgezeigt werden.
«Bei der Anwendung des Sicherheitsmanagements
im Innerortsbereich sollte das Augenmerk
vermehrt auf Kinder, ältere Menschen und
Mobilitätseingeschränkte gerichtet werden»,
fordert Gerlach. Diese Personengruppen sind
im Verkehrsraum aufgrund ihrer körperlichen
und kognitiven Eigenschaften und Einschränkungen
häufig benachteiligt. Doppelt schwer
wiegt die Tatsache, dass diese Personengruppen
bei Verkehrsunfällen zu Fuss oder mit
dem Fahrrad besonders häufig (Kinder) oder
besonders schwerwiegende Verletzungen bis
hin zur Todesfolge (ältere Verkehrsteilnehmer)
erleiden. «Und», so Gerlach weiter, «mehr als
jeder zweite Unfall in Ortschaften geschieht an
einem Knotenpunkt, sodass hier erhöhte Aufmerksamkeit
erforderlich ist.»
Für die Sicherheitsaudits sind in Deutschland
bereits viele Erfahrungen und Kenntnisse vorhanden.
Es sollte laut Gerlach jedoch auch über
ein Qualitätsmanagement der Audits gesprochen
werden. Während sich etwa das Verfahren
des «Black Spot Management» in Deutschland
etabliert habe, gäbe es beim «Network Safety
Management» noch gewisse Defizite. Gerlach:
«Da muss das Zusammenspiel zwischen Planung,
Betrieb und Unterhalt noch verbessert
werden. Die drei Vertreter dieser Behörden
müssen an einen Tisch geholt werden.»
Massnahmen im Bestand sollten vorrangig auf
die Verbesserung der Sichtbeziehungen und
Begreifbarkeit der Verkehrsanlagen sowie auf
die Reduzierung der Komplexität des Verkehrsgeschehens
zielen. Je komplexer die Situation,
sesto höher ist das Unfallrisiko – vor allem für
Kinder und ältere Menschen. Potenzielle Verbesserungsmassnahmen
sollten detailliert geprüft
und unter Beachtung der Effektivität und
Effizienz der Wirkungen ausgewählt werden. In
der Regel reduzieren bauliche Massnahmen die
Unfallanzahl und -schwere sehr effektiv. Je Unfallhäufung
vermeiden nach jüngsten Erkenntnissen
bauliche Massnahmen durchschnittlich
knapp 120 000 Euro / Jahr mehr an Unfallkosten
als verkehrstechnische Massnahmen.
Massnahmenwirkung
(ausgedrückt durch prozentual reduzierte Unfallkosten)
Massnahmenwirkung
Massnahmen(pakete)
7 | Bauliche Massnahmen erzielen durchschnittlich
eine über anderthalbmal höhere Wirkung als verkehrstechnische.
7 | En moyenne, les mesures constructives ont un effet
plus d’une fois et demie supérieur aux mesures techniques
de circulation.
“
Kongress Zitate
Dr. Anna Simma
Bereichsleiterin ASTRA
«Geografische Analysetools
eröffnen auch der
Verkehrssicherheitsarbeit
ganz neue
Möglichkeiten.»
Prof. Dr. Ernst Pfleger
Leiter des EPIGUS-Institutes für ganzheitliche
Unfall- und Sicherheitsforschung
«Die RSI-viewpointsystem
dient der Unfallprävention
und stellt die modernste
Form der Qualitätssicherung
für eine verkehrssichere
und einheitliche
Strassenanlage, Strassenausstattung
und Strassenausrüstung
dar, wodurch
ein hohes Mass an volkswirtschaftlichen
Kosten
eingespart werden kann.»
VSS-Kongress Congrès VSS 23

“
Kongress Zitate
Luzia Seiler
Stv. Bereichsleiterin Standards,
Forschung, Sicherheit beim ASTRA
«Der Strassenbetreiber
muss bei der Suche nach
den optimalen Erhaltungsvorhaben
bestrebt sein,
sowohl die von ihm getragenen
Erhaltungskosten,
als auch die Folgen für
die Strassennutzer zu
berücksichtigen.»
Prof. Marion Doerfel
Professorin für Verkehrswesen, Berner
Fachhochschule Architektur, Holz und Bau
«Die Einführung der
Infrastruktur-Sicherheits-
Instrumente ISSI und die
systematische Anwendung
der verschiedenen Methoden
wird eine wesentliche
Verbesserung der Verkehrssicherheit
zeigen.»
Verknüpfung von Technik,
Recht und Psychologie in
der Unfallprävention
«Verkehrssicherheitsarbeit wird in der Bevölkerung
auch heute noch häufig mit Information
und Sensibilisierung gleichgesetzt», sagte
Stefan Siegrist, Stv. Direktor bfu, einleitend.
Das habe mit einem (zu) einfachen Erklärungsmuster
der Unfallverursachung sowie mit dem
aufklärerischen Selbstverständnis der westlichen
Zivilisation zu tun. Man geht davon aus,
dass es eine Frage des Wissens und des Willens
ist, Unfälle zu verhindern. «Wer einen Unfall
verursacht», so Siegrist, «war nicht informiert,
dass beispielsweise Alkohol die Reaktionszeit
verlängert oder er war charakterlich nicht in
der Lage, sein Verhalten zu steuern.»
Deshalb folgert Siegrist: «Informationskampagnen
sowie Selektion und Bestrafung stossen
in der Bevölkerung und auch bei Entscheidungsträgern
auf grössere Akzeptanz
als wirksamere Präventionsmassnahmen.»
Sicher ist beim Faktor Mensch das Fehlverhalten
eine Mitursache bei fast allen Strassenverkehrsunfällen.
«In der Regel ist dieses Versagen
jedoch auf die Grenzen der menschlichen
Leistungsfähigkeit und nicht auf Wissensoder
Willensdefizite zurückzuführen.» Fehler
treten beim Wahrnehmen, beim Entscheiden
und auch beim Handeln immer wieder auf. Die
psychologische Analyse dieses Fehlverhaltens
führt Siegrist zum Schluss, dass der ergonomische
Ansatz der Gestaltung eines fehlervermeidenden
und fehlertoleranten Systems
die wichtigste Massnahme ist, Unfälle oder
zumindest deren Folgen zu vermeiden. Siegrist:
«Die Defizite der Verkehrsteilnehmenden
müssen durch technische Lösungen kompensiert
werden.» Dies hat zur Konsequenz, dass
höhere Ansprüche an die Systemplaner und
Werkeigentümer gestellt werden müssen.
Bei den Methoden der Intervention spricht
man von den drei (resp. fünf) «E» der Verkehrssicherheitsarbeit:
Education, Enforcement, Engineering
(Emergency Medical System und
Economy). Es werden in der Folge die Vor- und
Nachteile für die «Education und Enforcement»
aufgezeigt. Für die technischen Massnahmen –
das Engineering – erwähnt Siegrist, dass sie das
grösste Sicherheitspotenzial aufweisen, wenn
sie kein eigenes Handeln erfordern, keine Einstellungsänderung
voraussetzen, keine permanente
Aufmerksamkeit erfordern und passiv,
automatisch und dauerhaft wirken. Dabei darf
nicht ausser Acht gelassen werden, dass techni-
sche Lösungen meist aufwendig und teuer sind,
das notwendige Wissen dazu verbreitet werden
muss (Education) und die Umsetzung der Lösung
durchgesetzt werden muss (Enforcement/
Regulierung). Daraus folgert Siegrist: «Die Integration
aller Ansätze ist für die wirksamste Unfallverhütung
notwendig.»
Als Beispiele führt der bfu-Experte die Kombination
von Education und Enforcement mit
dem Plakat «60 % sind letzte Woche NICHT zu
schnell gefahren». Es zeigt die grösste Wirkung
bei hohen Prozent-Werten, weil sich viele Autofahrer
so verhalten wollen wie die meisten.
Obstacles au bord
de la route
Pour augmenter la sécurité routière, André-
Gilles Dumont, Professeur à l’EPF Lausanne,
s’appuie sur la configuration de l’infrastructure
et de son environnement. Comme
toujours, le modèle Etre humain – Route –
Véhicule a une grande importance. Selon M.
Dumont, «les obstacles présents au bord de la
route causent une part importante des accidents,
notamment des accidents graves suite
à un écart de la route.»
Les principales causes de ces accidents sont
une vitesse inadaptée, ainsi que l’alcool et la
drogue. Les causes d’inattention et de surprise
sont: la somnolence, la distraction interne (radio,
mobile, GPS) et externe (animaux, éblouissement,
verglas, publicité) – et éventuellement
l’âge des conducteurs. D’après M. Dumont, la
route devait donc être aménagée de façon à
«pardonner les erreurs» et à ne pas aggraver
encore une situation délicate.
L’évaluation des statistiques des accidents selon
EuroRap montre qu’env. 80 % des blessés
graves et des mots sur les routes européennes
à ciel ouvert sont dus aux principaux types
d’accident suivants:
1. Collision frontale avec des véhicules
venant en sens inverse
2. Collisions aux carrefours
3. Collisions avec des obstacles fixes situés
à l’extérieur de la chaussée
4. Collisions avec des usagers de la route
vulnérables (piétons, cyclistes, etc.)
Pour la Suisse, hors localités, l’évaluation de
la bpa montre que les collisions avec des obstacles
fixes situés à l’extérieur de la chaussée
sont également très fréquents, puisqu’elles
comptent pour 24 % des accidents. Cette situation
est aussi évoquée dans la norme VSS
24
VSS-KOngress Congrès VSS

640 560 «Sécurité passive», qui souligne que
la sécurité passive a une importance déterminante
dans l’espace routier, dans le cadre de la
prévention des accidents de la circulation et de
la minimisation des dommages. Une comparaison
avec les USA montre que la proportion de
ce type d’accidents y est même de 38 %.
Il est également clair qu’une augmentation des
abords routiers de 1,5 m entraîne une réduction
de 9 % des accidents, qui passe même à 23 % si
l’on élargit les abords de 4,6 m !
Selon M. Dumont, la plantation d’arbres à
proximité des routes constitue un gros problème.
La norme VSS 640 560 prescrit un diamètre
maximal des troncs d’arbre de 80 mm
– sinon, ils doivent être retirés. «Mais ces
mesures d’enlèvement d’arbres à proximité
du bord des routes génèrent toujours des discussions
difficiles», explique M. Dumont. On
demande toujours des compromis entre la
sécurité et la protection du paysage. Dans la
norme ad hoc, une distance de 4 à 5 mètres
est recommandée hors localités (le bpa recommande
même 6 m dans son rapport N°61). «Je
vous en prie, ne me dites plus que l’automobiliste
est le seul responsable et n’a que ce qu’il
mérite!», a conclu le Prof. Dumont.
Audit de la sécurité
pour les projets routiers
Selon le rapport Via sicura, deux des nombreuses
mesures proposées pour accroître la sécurité routière
sont les mesures N°311 «Formation de spécialistes
de la sécurité routière dans le domaine
de l’ingénierie» et N°312 «Audit de sécurité pour
les projets d’aménagement routier, RSA».
L’objectif principal d’un audit de sécurité est
d’éviter les erreurs de manière précoce, ce qui
permet d’économiser des coûts et de gagner du
temps. Sur la base d’exemples illustratifs, Franz
Gerber, d’Ams Société de Projets, a présenté
ces déficits (voir illustration 8 ci-dessous).
Parallèlement à cette norme, une formation a été
demandée. La VSS a donc mis sur pieds un cours
spécifique, avec l’ETH de Zurich et l’EPF de Lausanne,
ainsi que le bpa. Entre 2008 et 2013, plus
de 90 auditeurs ont ainsi pu être formés.
La norme SN 641 712 «Audit de sécurité pour
les projets d’aménagement routier» proprement
dite n’est pas encore obligatoire, contrairement
à la proposition formulée dans Via sicura. En
outre, le rapport d’audit ne contient en principe
pas de propositions pour améliorer le projet.
Cela peut toutefois avoir lieu séparément,
à titre exceptionnel, en accord avec le maître
d’ouvrage. Le rapport en soi a valeur de recommandation.
Le propriétaire d’ouvrage n’est pas
tenu d’adapter le projet. «Cependant, il est dans
ce cas recommandé de le justifier par écrit»,
conseille M. Gerber.
A l’heure actuelle, beaucoup de cantons appliquent
cette procédure. En mai 2012, un
premier forum avec les auditeurs formés a été
organisé; il a permis de recueillir les premières
expériences relatives à l’application de la procédure
d’audit ainsi qu’aux déficits constatés. Les
déficits les plus fréquents étaient:
• Distances de visibilité insuffisantes
• Erreurs au niveau de la géométrie des
carrefours
• Erreurs au niveau de l’aménagement des
carrefours giratoires
• Erreurs au niveau de l’aménagement des
voies piétonnières et cyclistes
• Erreurs au niveau de l’éclairage
«J’espère que ces erreurs pourront être réduites
avec l’augmentation du nombre d’audits», a conclu
M. Gerber.
“
Kongress Zitate
martin Bürgi
Stadtingenieur Luzern
«Innerorts sind die
Unfallzahlen nach wie vor
hoch. Wir kommen nicht
darum herum, die Tempodiskussion
nochmals zu
führen. Gerade auch in
Luzern, der Stadt mit den
meisten Unfällen.»
Objectif d’un audit: éviter ce genre d’aménagement!
Jean Beauverd
Ancien président VSS,
Président de Colas Suisse Holding SA
8 | Zwei Beispiele von verwirrenden Markierungen, die ein Sicherheitsrisiko darstellen.
8 | Deux exemples de marquage déroutant, qui constituent un risque pour la sécurité.
«Investissons dans nos
réseaux! Le retour global
sur investissement se
mesurera à l’aune de la
progression de la
richesse du pays.»
VSS-Kongress Congrès VSS 25

strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Wie kann der Strassenverkehr
in der Schweiz sicherer
gemacht werden?
In den letzten 12 bis 14 Jahren hat sich die
Sicherheit auf Schweizer Strassen stark
verbessert. Die Schweiz belegt heute im internationalen
Vergleich bei der Strassenverkehrssicherheit
einen Spitzenplatz. Für diese
erfolgreiche Entwicklung gibt es verschiedene
Gründe. Werner Jeger, Vizedirektor
im ASTRA, nennt vor allem die klare Fokussierung auf die
schwersten Unfälle. Weiter seien die Massnahmen so aufeinander
abgestimmt worden, dass sie miteinander eine stärkere
Wirkung erzielten. Viel dazu beigetragen hätten auch verschiedene
Kampagnen oder etwa die Senkung der Promillegrenze.
Angesichts des bereits hohen Sicherheitsniveaus werden weitere
signifikante Reduktionen der Anzahl Verkehrsopfer immer
schwieriger und aufwendiger. Jeger: «Zunächst braucht es
mehr und besseres Wissen zum Verkehrsgeschehen und den
Faktoren, die Unfälle auslösen oder verschlimmern.»
Der Aufwand, um den Strassenverkehr zu verbessern, wird laut Jeger
aber in jedem Fall zunehmen. «Doch Sicherheit darf etwas kosten»,
betont Jeger. Die materiellen und immateriellen volkswirtschaftlichen
Kosten betragen pro Jahr rund 13 Milliarden Franken.
Das lohne sich aber, sagt Jeger und verweist darauf, dass Sicherheit
für einen Staat auch ein Standortvorteil im internationalen
Wettbewerb ist. «Die Schweiz soll und kann hier ihre Trümpfe
ausspielen», so Jeger. Schliesslich sei Sicherheit auf der Strasse
auch ein Teil der öffentlichen Sicherheit. Nach wie vor sterben
auf der Strasse mehr Menschen als durch kriminelle Aktivitäten.
Kostengünstige Massnahmen wie neue Pflichten oder erschwerte
Zulassungsbedingungen werden laut Jeger politisch
ohnehin kaum mehr akzeptiert. Deshalb rücken technische
Massnahmen (Fahrzeuge, Strasseninfrastruktur) immer mehr
in den Vordergrund, obwohl sie relativ teuer sind. Technische
Massnahmen können den Menschen wirkungsvoll entlasten
und beim sicheren Fahren unterstützen. «Idealerweise
gelingt es mit diesen Massnahmen
sogar, gezielt einzugreifen, wenn die Fahrzeugführenden
falsch reagieren», erklärt
Jeger.
Wenn sie richtig eingesetzt werden, weisen
auch Soft-Massnahmen (Sensibilisierungskampagnen,
freiwillige Weiterbildungen) ein gutes Kosten-
Nutzen-Verhältnis auf. Ihr Potenzial ist dort am grössten, wo
präventive Kontrollen nicht funktionieren und deshalb nur
eigenverantwortliches Handeln zum Ziel führen kann. «Die
künftige Strassenverkehrs-Sicherheitspolitik muss zudem
auch das ansteigende Durchschnittsalter der Autofahrer berücksichtigen»,
mahnt Jeger und unterstreicht die Wichtigkeit
von «lesbaren Strassen» und Assistenzsystemen. «Das immer
höhere Durchschnittsalter der Lenker wird schliesslich dazu
führen, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit auf den
Schweizer Strassen abnehmen wird.»
Jeger ist überzeugt, dass mit Blick in die Zukunft die Technik
stetig wichtigere Beiträge zur Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit
leisten kann. Letztlich wird aber immer der
Mensch als Verkehrsteilnehmender entscheidend sein. Deshalb
ist es wichtig, dem Verkehrsteilnehmenden klarzumachen, dass
er durch die Technik entlastet und gestärkt wird. Nur wenn der
Beitrag der Technik von den Verkehrsteilnehmenden akzeptiert
und nicht als Bevormundung empfunden wird, kann sie die erwartete
Sicherheitswirkung voll und ganz entfalten.
Referate vom
VSS-Kongress 2013 –
zusammengefasst
von
Rolf Leeb
Redaktor
Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich (2010)
120
113 111
107
102
88
100
86
80
76
74
60
40
68 67 66 65 64 64 64
61
54
51
47 46 46 45 45
43
42
32 31
28
20
0
Kor
Gri USA Pol Por NZL Tsch Ung It Slo Öst Kan Nirl Lux Fr Aus Spa Fin Irl Isr Dän Jap Deu Nor CH NL GB Swe
Quelle: OECD, IRTAD
1 | Sicherheit auf den Strassen: Im internationalen Vergleich belegt die Schweiz einen Spitzenplatz.
1 | Sécurité routière : en comparaison internationale, la Suisse est en tête de peloton.
26
VSS-KOngress Congrès VSS

Strategien und Umsetzung der
Strassenerhaltung in Deutschland
«Eine Grundvoraussetzung für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten
ist eine intakte Strasseninfrastruktur», betonte
Gregor Schröder vom Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung einleitend. Die Bundesfernstrassen
tragen dabei die Hauptlast des Personen- und Güterverkehrs
in Deutschland. Und Schröder gibt zu Bedenken: Bereits
geringe Störungen im Netz durch Verkehrsbeschränkungen
oder durch den Ausfall einzelner Netzteile führen zu starken
Verkehrsbehinderungen mit erheblichen Folgekosten für den
Strassennutzer und die Volkswirtschaft sowie zu negativen
Auswirkungen auf die Umwelt. «Um das stetig gewachsene
Bundesfernstrassennetz in einem verkehrssicheren und leitungsfähigen
Zustand zu erhalten und damit die inzwischen
unverzichtbare Mobilität von Wirtschaft und Gesellschaft
nachhaltig zu sichern, müssen die Erhaltungsinvestitionen
weiter erhöht werden», fordert Schröder.
Um den Verkehrsanforderungen weiterhin zu genügen, ist bei
den Fahrbahnbefestigungen absehbar, dass für einen grossen
Teil des Bestandes in den nächsten Jahren eine Grunderneuerung
ansteht. Einer technisch, wirtschaftlich und baubetrieblich
optimierten Erhaltungsplanung und einem bedarfsorientierten
Mitteleinsatz kommt dabei eine hohe Bedeutung zu.
Um die an Umfang und Bedeutung ständig wachsende Aufgabe
der Erhaltung der Strasseninfrastruktur bewältigen zu können,
wird das Erhaltungsmanagement entwickelt und sukzessive eingeführt.
Damit werden die Grundlagen für eine netzweite Optimierung
der Erhaltungsplanung gelegt. Die notwendigen finanziellen
Mittel können objektiv begründet und gesichert werden.
Gerade bei Finanzen ortet Schröder aber die grosse Herausforderung:
«Um den Erhaltungsbedarf zu decken, müssten wir
rund 1 Milliarde Euro mehr investieren als budgetiert. Die haben
wir aber nicht. Also wird sich der Zustand der Strassen
weiter verschlechtern.» Schröder stellt zwar fest, dass die Politiker
langsam einsehen, dass sie mehr in die Erhaltung des
Strassennetzes investieren müssen. «Aber leider wächst dieses
Bewusstsein noch zu langsam.»
Stratégie de mise en œuvre pour
la maintenance et la sécurité
routière en ville de Lausanne
La ville de Lausanne a une topographie tourmentée qui lui impose
une attitude diversifiée en matière d’entretien et de gestion
de ses infrastructures routières. En effet, son milieu urbain
s’étend d’une altitude de 370 mètres, au bord du lac, jusqu’à
plus de 700 mètres. «Cette morphologie accidentée nécessite
la réalisation d’infrastructures spécifiques comme des ponts,
des tunnels et de multiples estacades», a dit Olivier Français,
directeur des travaux publies de la ville de Lausanne. Ces
ouvrages d’art construits à des époques différentes nécessitent
une attention et un entretien tout particulier.
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strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
De plus, la superstructure et les infrastructures routières ne subissent
pas dans le temps la même altération, ce qui complexifie
le choix de l’autorité pour décider du moment opportun pour
intervenir sur le domaine public. Pour pallier cette difficulté, la
Direction des travaux a engagé, depuis près de dix ans, une coordination
accrue entre les différents services gérant le domaine
public. Pour ce faire, un outil informatique d’aide à la décision
a été mis en œuvre pour optimiser les interventions tant sur la
superstructure que sur les infrastructures routières.
Aujourd’hui, tant le réseau que la diversité du vieillissement des
infrastructures est répertorié et cela permet de disposer d’une
vue d’ensemble des objets qui composent le domaine public. Ce
ne sont pas moins de 200 km de routes, des ouvrages d’art les
constituant et des nombreux réseaux souterrains qui sont inscrits
dans une banque de données à disposition des techniciens, leur
garantissant une connaissance durable du patrimoine public.
Les efforts relatifs à l’identification des besoins et des risques
permettent, aujourd’hui, de concevoir l’ensemble des interventions
par un unique chantier qui en définitive correspond à une
efficience du ratio objectifs/dépenses.
Afin d’améliorer la qualité et la sécurité de l’espace public, la
Municipalité de Lausanne a adopté en 1996 un plan directeur
des déplacements. La hiérarchisation du réseau et la modération
de plus de 50 % du domaine public (zones 30 km/h et
20 km/h) ont permis de réduire le trafic de transit. Un effort
conséquent a été mené au cours du temps pour améliorer les
espaces piétonniers (+25 % depuis 2000) et les pistes cyclables
(+500 % depuis 2000). La mise en exploitation en 2008 du métro
«m2» et la restructuration des transports publics sont sans
doute les étapes les plus marquantes pour notre ville. Olivier
Francais: «Elles ont permis une diminution de 13 % du trafic
individuel motorisé. Ce ne sont pas moins de 100 millions de
francs qui ont été investis pour atteindre de tels résultats.»
Strategien und Finanzierung
im Kanton Tessin
Der Kanton Tessin zählt zu dem halben Dutzend Kantone mit
einer Strassennetzlänge von mehr als 1000 km. Dieses Netz
umfasst die Hauptverbindungen vorwiegend auf dem Talboden,
die Verbindungen zu höher gelegenen Ortschaften und mehrere
Alpenübergänge. Bedingt durch die morphologische Geländestruktur
weist das Strassennetz spezielle Extremwerte auf mit
fast 2300 m Höhenunterschied zwischen dem höchsten Punkt
(Nufenenpass auf fast 2500 m) und verschiedenen Strecken rund
um den Langensee mit einer Höhenlage von weniger als 200 m.
Eine weitere Besonderheit betrifft die Verkehrsbelastung, welche
auf weiten Teilen des Strassennetzes sehr schwach ist, wogegen
andernorts praktisch andauernd die Kapazitätsgrenze
erreicht wird, dies vor allem im Sottoceneri. «Diese Überbelastung
führt vielfach zur Notwendigkeit von Nachteinsätzen für
alle Erhaltungsarbeiten», erläuterte Kantonsingenieur Giovanni
Pettinari. Zusätzlich zur «normalen» Verkehrssituation
in einem Kanton mit einem der höchsten Motorisierungsgrade
komme während der Ferienreisezeit im Sommer noch der touristische
Verkehr dazu, so Pettinari weiter.
Der Zustand des kantonalen Strassennetzes wird seit dem Jahr
2000 periodisch systematisch kontrolliert und es kann nun
die Entwicklung über die letzten 10 Jahre verfolgt werden.
Für Pettinari sind die Ergebnisse dieser Beobachtung wenig
erfreulich: «Wir stellen einen stetigen Qualitätsabfall und eine
alarmierende Zunahme der Rückstandslänge fest.» Dieser Qualitätsverlust
der Zustandes des Strassennetzes ist unter anderem
die Folge ungenügender Mittel, die konstant unter den erforderlichen
Werten nach der Fachliteratur liegen (1,5 % – 2 %
des Anlagewertes).
Dieses Ungleichgewicht zwischen den verfügbaren Mitteln
und dem Zustand des Strassennetzes hat die kantonale Strassenverwaltung
zur Festlegung minimaler Ziele für den Strassenzustand
geführt. Zudem wurde eine technisch-ökonomische
Studien in Auftrag gegeben, welche die kurz-, mittel- und
langfristige Entwicklung des Netzzustandes untersuchen.
Die Ziele dieser Studien waren:
Bestimmung des Erhaltungsbedarfs zur Stabilisierung des
Qualitätsverlustes (Erhaltung des status quo)
Bestimmung des Erhaltungsbedarfs, um einen mittleren
Netzzustand entsprechend den festgelegten Qualitätszielen
zu erreichen
Aufzeigen der Folgen von Budgetvariationen auf die Entwicklung
des mittleren Netzzustandes und der
Rückstandslängen, welche als den Anteil Strassen im
kritischen und schlechten Zustand definiert werden.
Mit dieser Studie konnte eine Botschaft des Regierungsrates
für einen Rahmenkredit für die Strassenerhaltung in den Jahren
2012 bis 2015 ausgearbeitet werden. Deren Mitteldotation
soll zum Erreichen der festgelegten Ziele genügen. Die Botschaft
wurde mittlerweile vom Grossen Rat des Kantons Tessin
angenommen. Dies lässt Pettinari etwas optimistischer in die
Zukunft blicken: «Die zugesprochenen Mittel sollten uns heute
in die Lage versetzen, einen grossen Schritt in Richtung einer
Verbesserung des Zustandes unseres Strassennetzes zu tun.»
2 | Schneeräumung auf dem Nufenenpass.
2 | Déneigement au Col du Nufenen.
28
VSS-KOngress Congrès VSS

3 | Positive Entwicklung in Frankreich:
Trotz des stark wachsenden Verkehrs
(blaue Linie) sinkt die Zahl der Getöteten
(rote Linie) markant.
3 | Évolution positive en France: malgré
la forte hausse du trafic (ligne bleue), le
nombre de morts (ligne rouge) baisse
nettement.
La politique de sécurité
routière en France
Le Conseil national de la sécurité routière (CNSR), composé
d’élus, entreprises, associations et administrations, propose au
gouvernement des mesures en faveur de la sécurité routière.
Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) définit
la politique du gouvernement. Le Délégué interministériel à la
sécurité routière (DISR) assure la coordination de l’activité des
ministères. Auprès de lui, l’Observatoire national interministériel
de sécurité routière (ONISR) collecte les données, commandite
des études et recherche et diffuse la connaissance en
matière de sécurité routière. Il anime les observatoires locaux
placés auprès des préfets.
«Grâce aux efforts soutenus des gouvernements successifs,
imprimant une évolution des comportements et favorisant
l’amélioration des infrastructures», a dit Manuelle Salathé,
secrétaire générale de l’observatoire national interministériel
de sécurité routière. Grâce également aux innovations
technologiques des véhicules, la mortalité routière, affichant
plus de 18 000 morts en 1972, est passée en dessous des 4000
morts en 2010, 3645 en 2012. L’objectif pour 2020 a été fixé
par le ministre de l’intérieur à moins de 2000 morts.
Les priorités énoncées par le ministre de l’intérieur sont:
les 18–24 ans représentent 21 % de la mortalité routière,
pour 9 % de la population.
les deux-roues motorisés: ils représentent 30 % de la mortalité
des usagers motorisés, pour 2,2 % du trafic.
l’alcool et les stupéfiants: le facteur alcool est présent dans
31 % des accidents mortels.
la vitesse: elle est reconnue comme cause principale dans
26 % des accidents mortels.
Les études et la recherche en sécurité routière s’appuient sur
le réseau scientifique et technique du Ministère des transports
et les universités. Au-delà des études thématiques et actions
de recherche spécifiques, axées sur les enjeux identifiés et les
besoins en connaissance notamment des acteurs locaux, il est
important de conserver la vision globale du système infrastructure
– véhicule – conducteur.
L’axe stratégique «observer pour comprendre» regroupe la
stratégie en matière de sources de données, les outils d’analyse,
l’évaluation et la pré-évaluation des mesures de sécurité
routière, et la valorisation, la mise à disposition de ressources
auprès des acteurs.
Salathé a aussi expliqué l’organisation locale: le préfet de département
anime la politique locale de sécurité routière: il établit,
avec l’aide de l’Observatoire départemental de la sécurité
routière, le Document général d’orientations (DGO) pour cinq
ans, et sa déclinaison annuelle en Plan départemental d’actions
de sécurité routière.
Les sociétés d’autoroutes et ouvrages à péage gèrent 9000 km
de réseau autoroutier concédé et les directions interdépartementales
des routes 10 000 km de réseau routier national
non concédé. Les départements assurent ces missions sur
380 000 km de voiries départementales et les communes sur
650 000 km de voiries communales. Salathé: «L’implication des
exploitants routiers dans le recueil de données et les analyses
d’accidentalité est essentielle pour mieux comprendre les accidents
et les relativiser.»
VSS-Kongress Congrès VSS 29

strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Impressionen vom VS
2013 im Verkehrsha
30
VSS-KOngress Congrès VSS

S-Kongress
us Luzern
VSS-Kongress Congrès VSS 31

strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Ausbildung im Infrastrukturmanagement
an der ETH Zürich
ETH-Professor Bryan T. Adey erklärte einleitend, was man
sich unter dem Lehrgang für Infrastrukturmanagement vorstellen
muss: Es beinhaltet alle notwendigen Aktivitäten und
Prozesse, die garantieren, dass bestehende Infrastrukturobjekte
und -netzwerke über einen bestimmten Zeitraum ein
angemessenes Leistungsniveau bieten. Es zieht das Verhältnis
zwischen Infrastrukturnutzen und -kosten für alle Gesellschaftsmitglieder
in Betracht, sowohl in ökonomischer und
ökologischer als auch in sozialer Hinsicht. «Dies bedingt eine
Balance zwischen dem Bedürfnis nach Vorhersage-Genauigkeit
und dem Analyseaufwand», erklärte Adey, der am ETH-
Institut für Bau- und Infrastrukturmanagement tätig ist.
Der Lehrstuhl Infrastrukturmanagement hat sich in letzter
Zeit zu einem wichtigen Forschungsgebiet entwickelt. Adey
erwähnt folgende Punkte:
Es besteht zunehmend das Bedürfnis, einzugreifen und sicherzustellen,
dass existierende Infrastruktur ein adäquates
Leistungsniveau aufweist
es besteht zunehmend der Wunsch, Ressourcen optimal
zu verteilen
die Leistungsfähigkeit der Analysemethoden hat sich
weiterentwickelt, was eine beträchtliche Steigerung in der
Vorhersage-Genauigkeit bei gleichem oder vermindertem
Analyseaufwand möglich macht.
Infrastrukturmanager sollten ausgebildet werden, so Adey,
damit sie in der Lage sind, die aktuellsten Rahmenwerke,
Methodiken, Modelle und Hilfsmittel zu verwenden und mit
Infrastruktur optimal umgehen können. «Auf Masterebene an
der ETH erfüllen wir unseren Lehrauftrag mit drei Kursen für
Infrastrukturmanager», erklärt Adey.
In «Infrastructure Maintenance Processes» (Erhaltungsprozesse
der Infrastruktur) lernen Studierende über die Möglichkeiten
als Manager den Verfall ihrer Objekte zu modellieren,
wie Sie Überwachungs- und Erhaltungsstrategien
konstruieren und bewerten können, und wie Sie Auswirkungen
auf verschiedene Interessengruppen modellieren
können.
In «Infrastructure Maintenance Management» (Erhaltungsmanagement
der Infrastruktur) lernen Studierende, wie Sie die
Leistungsindikatoren, die Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und
Instandhaltbarkeit von Infrastrukturnetzen bestimmen können,
wie Erhaltungsstrategie erweitert und bewertet werden
könnte unter Verwendung von standardisierten mathematischen
Modellen und wie sie die Operations-Research-Methoden
verwenden können, um ihre eigenen mathematischen
Modelle aufzubauen und zu verwenden, um die zahlreichen
Infrastrukturmanagement-Probleme zu lösen.
In Infrastrukturmanagement-Organisationen lernen Studierende,
wie sie die internen Prozesse von Infrastrukturmanagement-Organisationen
modellieren und evaluieren können, wie
Anwendungsprogramme verwendet werden, um Prozesse zu
unterstützen und wie man Benchmarks entwickelt von einfachen
Gewichtungen bis zur Data-Envelopment-Analysis.
Strategien und Umsetzung
der Strassenerhaltung
in der Schweiz
«Die Öffentlichkeit erwartet leistungsfähige, sichere, siedlungs-
und umweltverträgliche und gleichzeitig kostengünstige
Nationalstrassen», sagte Jürg Röthlisberger, stv. Direktor
im ASTRA, einleitend. «Aber die hohen Erwartungen bestehen
zu Recht – sie entsprechen der geltenden Gesetzgebung und
dem Auftrag des ASTRA.»
Röthlisberger erläuterte die zahlreichen Herausforderungen,
mit der sich das ASTRA bei der Ausführung dieses Auftrags
konftontiert sieht: «Die Netzkomplexität ist aufgrund der vielen
Kunstbauten und Anschlüsse hoch, die Platzverhältnisse sind
eng, da Reserveflächen fehlen oder zunehmend anderweitig belegt
werden und die Ansprüche – gerade in den Bereichen Sicherheit
und Verträglichkeit – steigen, was sich in den Normen
und Standards niederschlägt.» Hinzu komme die Alterung der
Anlagen: «Grosse Teile des schweizerischen Autobahnnetzes
wurden in den 70er- und 80er-Jahren gebaut und erfordern in
absehbarer Zukunft eine grundlegende Erneuerung», so Röthlisberger.
Es erstaunt daher nicht, dass die Aufwendungen für
Durchschnittliche Ausgaben Neubau
Fachbereiche 1981 – 2000
Durchschnittliche Ausgaben Neubau
Fachbereiche 2001 – 2010
4 | Die Entwicklung der Ausgaben für den Neubau auf Schweizer Strassen.
4 | L’évolution des dépenses affectées aux nouvelles constructions sur les
routes suisses.
32
VSS-KOngress Congrès VSS

Jahrestranchen Unterhalt
Mio. CHF (kummuliert)
5 | Die Differenz zwischen eigentlich notwendigen und möglichen Ausgaben bei der Netzerhaltung in der Schweiz.
5 | La différence entre les dépenses effectivement nécessaires et les dépenses possibles pour la maintenance du réseau suisse.
den Nationalstrassenunterhalt und -ausbau das Budget für den
Neubau mittlerweile deutlich übersteigen.
Bei der Umsetzung seiner Unterhaltsprojekte verfolgt das
ASTRA fünf grundsätzlich gleichwertige Erfolgsziele: Minimale
Bauzeit und minimale Verkehrsbehinderungen geniessen als
Forderungen der Politik hohe Priorität, daneben gilt es aber
auch, die Kosten tiefzuhalten, die Inhalte zu optimieren und die
Verkehrs- und die Arbeitssicherheit im Bereich der Baustellen
jederzeit zu gewährleisten. «Es liegt auf der Hand, dass sich so
Zielkonflikte nicht vermeiden lassen», erklärt Röthlisberger.
Das ASTRA verfügt heute über die notwendigen Instrumente
und Vorgaben, die eine erfolgreiche Abwicklung von Unterhaltsprojekten
ermöglichen. In den folgenden Bereichen wurde
allerdings weiteres Optimierungspotenzial erkannt: In der Materialtechnologie
ist eine Abstimmung der Lebensdauer der
einzelnen Bauteile anzustreben. Nur so kann eine ausreichende
Amortisation der einzelnen Bestandteile der Anlage auch bei
Gesamtsanierungen gewährleistet werden. Weiter beabsichtigt
das ASTRA, seine Projektgenerierung zu optimieren. Ein erster
Schritt dazu ist die Verbesserung der Anlagekenntnis, die eine
unverzichtbare Grundlage für jedes Sanierungsprojekt bildet.
Das Thema Strassenverkehrs- und Arbeitssicherheit soll künftig
noch systematischer bereits in der Planung und Projektierung
berücksichtigt werden, um suboptimale Verkehrssituationen,
unzweckmässige Baustellenverhältnisse und kostspielige
Notlösungen zu vermeiden. «Es ist einfacher», so Röthlisberger,
«gegen zu enge Platzverhältnisse in der Planungsphase
etwas zu unternehmen als in der Realisierung.»
Schliesslich setzt das ASTRA im Verbund mit den zuständigen
Normierungsorganisationen auch bei den Normen an: Spezifische
Vorgaben für die Erhaltung von Strassen sind erforderlich,
da die strikte Anwendung von Neubaunormen in Sanierungsprojekten
Mehrkosten verursachen kann, die in einem schlechten
Verhältnis zum erzielten Nutzen stehen. Röthlisberger:
«Auch im Strassenbau muss nicht jedes Element für eine lange
Nutzungsdauer dimensioniert werden. Die Erfahrung über die
letzten Jahre hat gezeigt, dass geänderte Bedürfnisse und Ansprüche
regelmässig den Ersatz von Bauwerken erfordern, deren
Lebensdauer noch längst nicht abgelaufen ist.»
IT-Tools für die Zukunft
im Erhaltungsmanagement
«Der Strassenbetreiber muss bei der Suche nach den optimalen
Erhaltungsvorhaben bestrebt sein, sowohl die von ihm getragenen
Erhaltungskosten, als auch die Folgen für die Strassennutzer
zu berücksichtigen», betonte Luzia Seiler, stv. Bereichsleiterin
Standards, Forschung, Sicherheit im ASTRA.
Zur Lösung dieser Aufgabe werde gegenwärtig im Rahmen des
Projektes EMNS (Erhaltungsmanagement Nationalstrassen)
ein Fachkonzept erarbeitet, das als Basis für eine zukünftige
Fachapplikation dienen soll.
Die Fachapplikation EMNS («STRASSE UND VERKEHR» berichtete
bereits ausführlich darüber) soll die Definition der Erhaltungsprojekte
wirkungsvoll unterstützen. Die Grundlage hierfür
sind die Ergebnisse der Fachapplikationen der Teilsysteme, in
welchen Erhaltungsmassnahmen an einzelnen Objekten entweder
explizit erfasst oder algorithmisch generiert werden. In EMNS

strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
werden die Erhaltungsmassnahmen an benachbarten Objekten
zu Erhaltungsprojekten zusammengefasst, wobei die zugehörigen
Baustellen die vorgeschriebene Länge nicht überschreiten dürfen.
Für diese Erhaltungsprojekte werden anhand der Angaben
aus den Teilsystemen sowohl die Betreiber- als auch die Benutzerkosten
berechnet. Die Berechnung der Benutzerkosten erfolgt
anhand einer netzweiten Verkehrsumlegung.
In ihrem Referat zeigte Seiler das Zusammenspiel von Fachapplikationen
der Teilsysteme und der Fachapplikation EMNS. Dabei
werden die Ergebnisse der Fachapplikationen KUBA und TRA
verwendet, um die optimalen Erhaltungsprojekte zu bestimmen.
In einem «proof-of-concept»-Prototyp werden auf einer GIS Oberfläche
die Unterhaltsmassnahmen aus den Fachapplikationen
KUBA und TRA gezeigt und in einer Baustelle zusammengefasst.
Im Weiteren kann ein Baustellenfenster definiert, entlang einer
Achse verschoben und die entsprechenden Gesamtkosten in einem
Achsband dargestellt werden. Diese Gesamtkosten werden
mit jenen Gesamtkosten verglichen, welche anfallen würden,
wenn die Erhaltungsmassnahmen aus den Teilsystemen individuell
zur Ausführung kämen. Seiler: «Damit wird es möglich, die
Bereiche im Strassennetz zu identifizieren, an denen eine Kombination
von Massnahmen verschiedener Teilsysteme sinnvoll
ist und für diese Bereiche eine optimale Kombination von Massnahmen
zu ermitteln. Denn Massnahmen zusammenzulegen,
macht nicht immer Sinn, etwa dann, wenn die Benutzerkosten
zu hoch werden.»
Canton du Valais – Concept
d’entretien des chaussées
Dès les années 1990, le Canton du Valais, par son Service des
routes, transports et cours d’eau, a souhaité développer un
concept d’entretien basé d’une part sur la connaissance de la
qualité des chaussés et d’autre part sur des calculs visant à
optimiser les mesures d’entretien. Cette volonté a débouché
très tôt sur la nécessité de favoriser deux approches à la fois différentes
dans la mise en œuvre mais, en finalité, complémentaires
pour le propriétaire de l’infrastructure, soit une approche
«Réseau» et une approche «Objets».
Pour être réalisables, ces approches ont besoin de connaître
l’état des chaussées, en conformité avec les normes SN 640 925 b
et 926. «La première action a donc été de mandater des laboratoires
routiers pour obtenir une base de connaissance des
indices d’état portant sur l’ensemble du réseau des routes cantonales,
soit environ 1800 km», a expliqué Yves Molk, Service
des routes, transports et cours d’eau d’Etat du Valais.
Sur cette base, le Grand Conseil valaisan a fixé dans ses objectifs
politiques un indice d’état moyen, soit une valeur seuil de
l’état des routes à atteindre et maintenir.
Pour mettre en œuvre l’approche «Réseau», un découpage
préalable des quelque 2500 tronçons, correspondant aux futurs
chantiers potentiels d’entretien, a été exécuté en fonction des valeurs
de trafic, du trafic journalier moyen, du trafic poids lourds
et du trafic des lignes postales. Une périodicité de 5 ans permet
de disposer à ce jour des résultats de 3 campagnes de mesures
assurant le suivi de l’évolution de l’indice dans le temps.
La base de données routières est ensuite exportée vers un
outil d’optimisation des choix. Cette base est constituée de la
connaissance des attributs des tronçons, de la définition des
mesures d’entretien et des filtres d’aide à la décision.
Il résulte de ce traitement une liste des futurs chantiers, dans
laquelle seront indiqués l’année optimale de réalisation et son
coût estimé en fonction de la mesure d’entretien préconisée.
Des graphiques et des cartes spécifiques aident le propriétaire
de l’infrastructure dans l’analyse des résultats et dans les choix
futurs de mises en œuvre des travaux.
L’approche «Objets» est réservée aux gestionnaires des routes
et se veut plus pragmatique. Elle fait appel à la fois à la connaissance
du terrain et aux valeurs d’état contenues dans la base
de données routières.
A partir d’une liste d’observations faites par les voyers des secteurs
d’entretien, le gestionnaire délimite ses futurs chantiers,
en y associant leurs fonctionnalités dans le réseau et les indices
d’état. Il en résulte une liste de tronçons, classés par ordre de
priorité d’entretien. Chaque tronçon reçoit ensuite une proposition
de mesure d’entretien à laquelles sont associés son coût
et l’année retenue pour sa mise en œuvre. L’addition des coûts
des travaux pour l’ensemble des tronçons donnera finalement
la somme des montants annuels à engager. De même, listes,
axes tendus, cartes et plans fournissent une aide efficace pour
la description et la localisation des tronçons.
En conclusion, ces deux approches sont complémentaires et
permettent au propriétaire de l’infrastructure une planification
pluriannuelle des coûts, grâce à l’approche «Réseau», et une validation
des choix des mesures d’entretien pour l’exécution des
chantiers à engager dans les 2 ans grâce à l’approche «Objets».
Erhaltungsplanung im
Spannungsfeld mit Nutzern –
Erfahrungen aus Österreich
Johann Litzka, Em. Ordinarius für Strassenbau und Strassenerhaltung
der TU Wien, erklärte, dass in Österreich die Optimierung
der Erhaltungsplanung unter Berücksichtigung des zur Verfügung
stehenden Budgets in der Regel auf Basis des sogenannten
Gesamtwertes vorgenommen wird. Dieser Gesamtwert wird aus
den beiden Teilwerten Gebrauchs- und Substanzwert gebildet, von
denen der erste vor allem von den Nutzeranforderungen wie Verkehrssicherheit
und Fahrkomfort bestimmt wird. Der Substanzwert
hingegen trägt den Anforderungen des Strassenerhalters im
Hinblick auf die erforderliche Tragfähigkeit und den bautechnischen
Zustand des Oberbaues Rechnung. Litzka: «Bei nicht ausreichend
vorhandenen Mitteln für die Strassenerhaltung werden
meist die billigeren bevorzugt, die der Sicherstellung der Verkehrssicherheit
und des Oberflächenzustandes dienenden Massnahmen
durchgeführt und die kostspieligeren Massnahmen zur Substanzerhaltung
vernachlässigt bzw. aufgeschoben.» An zwei Beispielen
aus österreichischen Untersuchungen wird diese Diskrepanz
zwischen Nutzeranforderungen und den Notwendigkeiten der längerfristigen
Sicherstellung der Substanz des Strassenoberbaues
dargestellt. Im ersten Beispiel kann deutlich gezeigt werden, dass
34
VSS-KOngress Congrès VSS

6 | Rückstand in der Substanzerhaltung am Beispiel des österreichischen Landesstrassennetzes.
6 | Retard de maintenance sur l’exemple du réseau routier autrichien.
die derzeit verfügbaren Geldmittel in den meisten Fällen gerade
für die Oberflächenmassnahmen bzw. die Gewährleistung des
Gebrauchswertes ausreichen, für die längerfristige Sicherstellung
der baulichen Substanz jedoch nicht genügen.
Im zweiten Beispiel wird die Anwendung eines neu entwickelten
Nutzerkostenmoduls im österreichischen PMS an einem Teilnetz
der Autobahnen dargestellt. Es kommt klar zum Ausdruck,
dass bei einer Optimierung der Massnahmen ausschliesslich im
Hinblick auf eine Minimierung der Nutzerkosten Massnahmen
zur Substanzerhaltung bzw. Substanzbesserung nicht zur Ausführung
kommen. Für die praktische Anwendung wird deshalb
eine kombinierte Analyse mit Berücksichtigung einer Mindestgrösse
für den Substanzwert vorgeschlagen.
Es steht für Litzka ausser Frage, dass die Gewährleistung der
Verkehrssicherheit und der Nutzeranforderungen höchste
Priorität hat. «Gerade unter den Vorgaben der stark reduzierten
Budgets für die Strassenerhaltung ist es jedoch wichtig,
auch die Erfordernisse der Substanzerhaltung aufzuzeigen
und strategische Grenzwerte für den zumutbaren Erhaltungsrückstand
in diesem Bereich festzulegen», forderte Litzka abschliessend.
Erhaltungsplanung unter
Berücksichtigung der Verkehrssicherheit
in Deutschland
In Deutschland werden die relevanten Schäden bzw. Mängel
für den Strassenoberbau mit einer messtechnischen Zustandserfassung
(ZEB, bei Bundesfernstrassen alle 4 Jahre) erfasst
und als Zustandsgrössen für verschiedene Zustandsmerkmale
ausgewertet. Für die Ingenieurbauwerke werden mit Hauptprüfungen
(alle 6 Jahre) und einfachen Prüfungen (alle 3 Jahre)
nach DIN 1076 Schadenswerte für alle Bauteile/Bauteilgruppen
ermittelt. Die Auswirkungen auf die Zielkriterien werden
auf Basis einer Zustandsbewertung quantifiziert. Für den Strassenoberbau
werden dabei merkmalspezifische Zustandswerte
(Noten 1,0 – 5,0) ermittelt und zu einem Gebrauchswert sowie
einem Substanzwert-Oberfläche verknüpft. Der Gebrauchswert
wird massgeblich von den sicherheitsrelevanten Zustandsmerkmalen
(Griffigkeit, Wasserrückhalt) bestimmt. Die Substanzwert-Oberfläche
wird mit einem Substanzwert-Bestand,
ermittelt aus der Art, der Dicke und dem Einbaujahr der Befestigungsschichten,
zu einem Substanzwert-Gesamt verknüpft. Bei
den Ingenieurbauwerken wird, jeweils pro Bauteil und für das
gesamte Bauwerk, eine Zustandsnote und eine Substanzkennzahl
ausgewiesen (Noten von 1,0 – 4,0).
Die Erhaltungsplanung setzt ein, wenn die Zustandswerte/-noten
den Warnwert erreichen (Strassenoberbau 3,5, Bauwerke
2,5). Vor Erreichen des Schwellenwerts (4,5 bzw. 3,5) sollten
in der Regel Massnahmen durchgeführt werden. Als Planungsinstrumentarium
dient beim Strassenoberbau das Pavement
Management System (PMS), bei den Ingenieurbauwerken das
Bauwerks-Management-System (BMS). Unter Einbeziehung der
erforderlichen Informationen zum Bestand und Verkehr erfolgt
bei beiden Systemen eine abschnitts- bzw. bauwerksbezogene
Bewertung der Nutzen und Kosten von Massnahmevarianten
sowie eine netzweite Optimierung.
«Im Ergebnis können objektbezogenen Erhaltungsprogramme
ausgegeben werden, die im Allgemeinen einen Zeitraum von
vier bis sechs Jahren umfassen», erklärte Günther Maerschalk
vom Ingenieurbüro für systematische Erhaltungsplanung in
München. Bei netzbezogenen Anwendungen, die vielfach einen
Planungszeitraum von 15 Jahren abdecken, können bei vorgegebenem
Budget die Zustandsentwicklung (Finanzszenario) oder
bei einer angestrebten Zustandsentwicklung die erforderlichen
Erhaltungsmittel (Qualitätsszenario) abgeschätzt werden. «Die
Analyse unterschiedlicher Szenarien, z. B. auch ausschliesslich
im Hinblick auf das Kriterium Verkehrssicherheit, ist eine sehr
wesentliche Option der Systeme zur Erhaltungsplanung», betonte
Maerschalk.
VSS-Kongress Congrès VSS 35

DE
FR
strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
D-A-CH-Informationstagung / Colloque franco-suisse 2013
Optimierung der Forschung
und der Publikationen
Rencontres D-A-CH / Colloque franco-suisse 2013
Optimisation de la recherche
et des publications
140 Teilnehmende nutzten an der D-A-CH-
Jahrestagung, die erstmals zusammen mit
dem Colloque franco-suisse abgehalten
wurde, den wertvollen Gedankenaustausch
über die Landesgrenzen hinaus. Am zweitägigen
Event im Verkehrshaus Luzern wurde
in zahlreichen Workshops und Referaten nicht
nur über Probleme, sondern vor allem über
konkrete Lösungen diskutiert. VSS-Präsident
Dieter Wepf erläuterte zudem, mit welchen
Massnahmen der VSS auf den wachsenden
Spardruck reagieren will.
Lors de la Conférence annuelle D-A-CH, qui s’est
tenue pour la première fois en même temps que
le Colloque franco-suisse, 140 participants ont
profité de ce précieux échange de vues, qui a
dépassé les frontières du pays. Durant ces deux
journées organisées au Musée des transports de
Lucerne, de nombreux ateliers de travail ont permis
de discuter des problèmes, mais aussi et surtout
des solutions concrètes. Dieter Wepf, le président
de la VSS, a exposé en outre les mesures par
lesquelles la VSS entend réagir à la pression
croissante exercée pour réaliser des économies.
Der VSS arbeitet seit seiner Gründung vor
100 Jahren im Milizsystem, das sehr durch
eine paritätische Zusammensetzung der
Fachexperten und Fachkommissionen
geprägt ist. Allerdings, der Druck, der auf
die Fachkräfte und Experten ausgeübt
wird, sei es in Beruf, Gesellschaft und Verbänden,
wird ständig grösser und vielfältiger. Die Arbeit für
Non-Profit-Organisationen im Milizsystem bedeutet zudem
keineswegs, dass nicht grosse Leistungen zu erbringen sind.
Im Gegenteil, gerade auch hier sind die Anforderungen hoch
und vielfältig, zumal die Eigenmotivation auch mit erarbeitet
werden muss.
Depuis sa fondation, il y a un siècle, la VSS
travaille au cœur du système de milice, fortement
marqué par une composition paritaire des
experts et des commissions techniques. Cependant,
la pression exercée sur les personnels
techniques et les experts, que ce soit dans leur
métier, dans la société ou dans les associations,
augmente et se diversifie sans cesse.
En outre, travailler pour des organisations à but non lucratif, au
sein du système de milice, ne signifie nullement qu’il ne faut pas
réaliser de grandes choses. Au contraire: là aussi, les exigences
sont élevées et multiples, d’autant que la motivation des personnes
doit s’acquérir en parallèle.
Von
Dr. Dieter Wepf
Präsident VSS
Stv. Vorsitzender der
Gruppenleitung Gruner AG
Neuer Druck vonseiten Finanzierung
Neuer Druck kommt unter der politischen Vorgabe Sparen
zusätzlich vonseiten Finanzierung der Forschung und Normierung.
Dieser zusätzliche Druck ist gerade auch für eine
Organisation im Milizsystem sehr ungünstig und erschwert
die Aufgabe erheblich. Die aktuelle Lage für den VSS hat sich
Le financement exerce une pression nouvelle
Dans le cadre de la nouvelle consigne politique qui vise à réaliser
des économies, une pression nouvelle s’exerce sur le financement
de la recherche et de la normalisation. Pour une organisation travaillant
dans le système de milice, cette pression supplémentaire
est très désavantageuse et complique considérablement sa mission.
36
D-a-ch-tagung/colloque franco-suisse rencontres D-a-ch/colloque franco-suisse

verändert. Der Bundesrat hat beschlossen, ab 2013 den jährlichen
Beitrag für die Strassenforschung um 700 000 Franken
zu kürzen. Davon ist, neben anderen Organisationen, auch der
VSS betroffen. Erschwerend kommt dazu, dass die verfügbaren,
finanziellen Mittel zum grossen Teil von in den letzten Jahren
lancierten Forschungspaketen in Anspruch genommen werden.
Damit stehen für neue Forschungsvorhaben kaum Gelder
zur Verfügung.
Der VSS hat mit dem Bundesamt für Strassen ASTRA die Situation
analysiert. Selbstverständlich unterstützt der VSS das ASTRA in der
Zielerreichung der Sparmassnahmen. Alleine die Aktualisierung
des Normenwerkes ist aufwändig. Die Leistungs-entschädigungen
für den Forschungs- wie auch den Normierungsanteil sollen weitestgehend
ausgeschöpft werden. Mit der dadurch erhöhten Qualität
und weiteren, gezielten Massnahmen im Bereich Optimierung der
Forschung wird der VSS seine ihm zugewiesene Aufgabe trotzdem
bestens erfüllen. Die Milizexperten werden auch die Phase mit beschränkten,
finanziellen Mitteln mit zusätzlichem Engagement positiv
gestalten und Freude an der Herausforderung finden.
Der VSS hat als eine der zusätzlichen Massnahmen einen Optimierungsansatz
im Bereich Forschung und Publikation entwickelt.
Der Ansatz soll sowohl den reduzierten, finanziellen Mitteln wie
auch der noch zu erzielenden Reduzierung der Regelungsvielfalt
und der Regelungsdichte Rechnung tragen.
1 | Optimierungsansatz im Bereich Forschung und Publikation.
1 | Stratégie d’optimisation dans le domaine de la recherche et de la publication.
Dazu sollen alle Partnerorganisationen ihre Forschungsideen in
einen Forschungstopf zusammentragen. Die Forschungsideen
werden zuerst nach den UVEK-Schwerpunkten überprüft. Es werden
dann in der Auswahl die ASTRA-Kriterien angewandt und
in einer dritten Stufe Bedürfnisse von Kantonen und Gemeinden
beurteilt. Aus diesem Prozess resultiert ein Forschungsmehrjahresprogramm.
2 | Optimierung mit koordinierter Ideensammlung.
2 | Optimisation avec regroupement et coordination des idées.
3 | VSS-Präsident Dieter Wepf erläutert die Optimierungsmassnahmen.
3 | Le président de la VSS, Dieter Wepf, explique les mesures d’optimisation.
La situation de la VSS a changé. Le Conseil fédéral a décidé de
réduire de 700 000 francs la contribution annuelle destinée à la recherche
routière, dès 2013. La VSS en est affectée, comme d’autres
organisations. La situation est aggravée par le fait que les moyens
financiers disponibles sont pour une grande partie utilisés par des
programmes de recherche lancés ces dernières années, laissant
donc peu de moyens pour les nouveaux projets de recherche.
La VSS a analysé soigneusement la situation avec l’Office fédéral
des routes (OFROU). Bien entendu, la VSS soutient l’OFROU
pour la mise en œuvre des mesures d’économie et la réalisation
des objectifs définis. La seule actualisation du recueil de normes
est coûteuse. Les indemnités pour prestations, pour la partie recherche
comme pour la partie normalisation, doivent être épuisées
autant que possible. Grâce à la qualité ainsi accrue et à d’autres
mesures ciblées pour optimiser la recherche, la VSS remplira tout
de même parfaitement la mission qui lui a été confiée. Les experts
de la milice géreront également positivement cette phase marquée
par des moyens financiers réduits, par un engagement renforcé,
en trouvant de la joie à relever ce défi.
La VSS a trouvé une mesure supplémentaire, en optimisant le
domaine de la recherche et de la publication. Cette approche doit
tenir compte d’une part des moyens financiers réduits, et d’autre
part de l’objectif de diminution de la diversité et de la densité réglementaire.
A cet effet, toutes les organisations partenaires doivent regrouper
leurs idées de recherche, qui seront d’abord examinées selon les
critères du DETEC. Les idées retenues seront ensuite étudiées selon
les critères de l’OFROU et dans un troisième temps, les besoins
des cantons et des communes seront analysés. Il résultera de ce
processus un programme de recherche pluriannuel.
Le programme de recherche pluriannuel sera organisé en fonction
de l’urgence des besoins. Puis tous les services de recherche des
organisations partenaires seront consultés. Les éventuelles diffé-
D-a-ch-tagung/colloque franco-suisse rencontres D-a-ch/colloque franco-suisse 37

strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Das Forschungsmehrjahresprogramm wird nun entsprechend der
Dringlichkeit der Bedürfnisse geordnet. In einem weiteren Schritt
erfolgt eine Vernehmlassung bei allen Forschungsbereichen der
Partnerorganisationen. Allfällige Differenzen werden bereinigt
und gleichzeitig werden in einem letzten Schritt die Publikationsbedürfnisse
koordiniert und abgestimmt.
4 | Optimierung mit koordiniertem Publikationsprogramm.
4 | Optimisation avec programme de publication coordonné.
Kann die Vision definitiv umgesetzt werden, ergeben sich als Fazit
folgende Vorteile:
Jede Idee des FOKO-MJP kann – wenn nötig – zu einer normativen
Regelung gebracht werden
Die Koordination der Bedürfnisse im Bereich der normativen
Regelungen ermöglicht eine saubere Einstufung der
Publikationen bezüglich Verbindlichkeit (Gesetz, Verordnung,
rechtsverbindliche Norm, Norm, Richtlinie, weitere
Regelungen)
Damit ist auch ein Instrument gegeben, um die Regelungsvielfalt
zu reduzieren und um Zeit sowie Geld zu sparen,
weil der Nutzen vorgängig bestimmt wurde
Geplante Massnahmen
für eine Win-win-Situation
Damit diese Vorteile in eine win-win-Situation überführt werden
können, plant der Vorstand folgende, konkreten Massnahmen:
Die strategischen Ziele des VSS regelmässig prüfen und
wenn nötig aktualisieren
Die entsprechende Forschungs- und Normierungsstrategie
genehmigen
Die Schwerpunkte zuhanden der Fachgremien definieren
Qualitative Ziele fixieren
Die Zielerreichung kontrollieren
rences seront réglées. Parallèlement, les besoins de publication
seront coordonnés et harmonisés.
Une fois que la vision pourra être définitivement mise en œuvre,
il en résultera au final les avantages suivants:
Chaque idée du FOKO-MJP pourra – si nécessaire –
devenir une réglementation normative
La coordination des besoins dans le domaine des réglementations
normatives permet une classification claire
des publications quant à leur effet contraignant (loi,
ordonnance, norme contraignante, norme, directive,
autres réglementations)
On obtient également un instrument permettant de
réduire la diversité réglementaire et d’économiser du
temps comme de l’argent, parce que l’utilité a été définie
au préalable.
Mesures prévues pour
une situation gagnant/gagnant
Pour que ces avantages génèrent une situation gagnant/gagnant,
le Comité prévoit de mettre en œuvre les mesures concrètes
ci-dessous:
Vérifier régulièrement les objectifs stratégiques de la VSS,
les mettre à jour si nécessaire
Adopter la stratégie ad hoc en matière de recherche et de
normalisation
Définir les points forts à l’attention des organes techniques
Fixer des objectifs qualitatifs
Contrôler la réalisation des objectifs
Cette procédure doit permettre d’atteindre les objectifs suivants:
La stratégie de la VSS est connue de tous et acceptée par
tous
Le portefeuille de recherche et de normalisation est défini
Les organes techniques reçoivent des objectifs de travail
clairement définis
La réalisation des objectifs est contrôlée annuellement
La mobilisation optimisée des moyens permet d’obtenir
des résultats supplémentaires et plus rapidement, avec
moins de ressources liées
Mit diesem Vorgehen können folgende Ziele erreicht werden:
Die VSS-Strategie ist allen bekannt und von allen
akzeptiert
Das Forschungs- und Normierungsportfolio ist definiert
Die Fachorgane erhalten klare Arbeitsziele
Die Zielerreichung wird jährlich kontrolliert
Der optimierte Einsatz ermöglicht schnellere und zusätzliche
Ergebnisse bei weniger gebundenen Ressourcen
4 | Über 140 Teilnehmende waren bei der D-A-CH-Tagung / Colloque francosuisse
im Verkehrshaus Luzern dabei. (Fotos: Paolo Foschini)
4 | Plus de 140 participants ont assisté au séminaire D-A-CH / au Colloque
franco-suisse au Musée des transports de Lucerne (photos: Paolo Foschini).
38
D-a-ch-tagung/colloque franco-suisse rencontres D-a-ch/colloque franco-suisse

Impressionen von der D-A-CH-Tagung/
Colloque franco-suisse 2013 im Verkehrshaus Luzern

DE
FR
strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Länderübergreifender
Erfahrungsaustausch
zur Lösung der
Probleme der Zukunft
Echange d’expériences
entre quatre pays pour
résoudre les problèmes
qui nous attendent demain
In acht Workshops diskutierten die rund
140 Teilnehmenden an der D-A-CH-Tagung/
Colloque franco-suisse wichtige Themen des
Verkehrswesens der Zukunft. Im Zentrum
standen vor allem Themen der Finanzierung
des Verkehrs (Mobility Pricing), der Telematik
und der Nachhaltigkeit sowie die Strasse der
Zukunft. Dabei konnte festgestellt werden,
dass die Probleme in allen vier Ländern ähnlich
gelagert, die Arbeitsweisen zu deren
Lösung zum Teil aber sehr unterschiedlich sind.
Die Diskussionen in den Workshops verliefen sehr angeregt
und boten den Teilnehmenden einen inspirierenden, länderübergreifenden
Gedankenaustausch zu folgenden Themen:
«Gesteinskörnungen für Strassen», «Verkehrstelematik: Systemarchitektur»,
«Nachfragemodelle und Verkehrsprognosen»,
«Schnittstelle öV–Strasse», «Asphaltbauweisen», «Verkehrstelematik
und Mobility-Pricing», «Verkehr und Umwelt» sowie
«Strasse der Zukunft».
Der Ländervergleich zeigte, dass die Arbeits- und Vorgehensweisen
zum Teil recht unterschiedlich sind. Beispielsweise bei
der Verkehrstelematik, wo die Schweiz von einer dezentralen
hin zu einer zentralisierten Lösung (Zentrum für Verkehrsmanagement)
wechselte, während Frankreich zurzeit genau
den umgekehrten Weg geht. Intensiv diskutiert wurde auch die
Qualität der Daten aus den verschiedenen Verkehrsmodellen,
insbesondere wie mit unsicheren Daten oder Fehleinschätzungen
umzugehen ist.
Zu reden gab bei den Teilnehmenden aus unseren Nachbarländern
beim Thema Mobility Pricing die Schweizer Idee eines
kilometerabhängigen, verkehrsträgerübergreifenden Pricings.
Die Schwierigkeit liege darin, die Vorteile zu kommunizieren,
meinten mehrere Podiumsteilnehmer. Heute seien die Kosten
versteckt und nicht auf den Kilometer umlegbar. Wenn der Nutzer
die Kosten aber täglich spüre, wolle er auch täglich einen
Nutzen spüren, meinten die Experten einhellig. Dafür die nötige
politische Unterstützung zu bekommen, sei momentan kaum
möglich. Trotzdem ist Eric Le Guern, Direktor Sétra, überzeugt:
«Dem Mobility Pricing gehört die Zukunft, zumal die Einnahmen
aus den Mineralölsteuern sinken werden.»
Sehr visionär und breit war das Meinungsspektrum beim
Thema, wie sich die Strasseninfrastruktur und die Autos in
20 bis 30 Jahren präsentieren werden. Die Rede war von den
«lesbaren Strassen», die über viele zusätzliche Funktionen verfügen,
beispielsweise sich selber enteisen, Elektroautos mit
Strom versorgen oder Energie gewinnen.
Rolf Leeb
Dans le cadre de huit ateliers de travail, les quelque
140 participants du Séminaire D-A-CH/Colloque
franco-suisse ont discuté des sujets importants
concernant les transports du futur. Ces
débats ont surtout porté sur le financement du
trafic (Mobility Pricing), la télématique et le développement
durable, ainsi que sur la route du
futur. En l’occurrence, on a pu constater que les
problèmes sont similaires dans les quatre pays,
mais que les méthodes de travail pour les
résoudre sont parfois très différentes.
Les discussions qui ont eu lieu dans le cadre des ateliers de travail
ont été très animées; elles ont permis aux participants d’échanger
avec enthousiasme leurs points de vue sur les sujets suivants: «Granulats
minéraux pour les routes», «Architecture des systèmes»,
«Modèles de la demande et pronostics de trafic», «Interface entre
transports publics et route», «Enrobés bitumineux», «Mobility Pricing»,
«Transports et environnement», et «La route du futur».
La comparaison entre les quatre pays a montré que les méthodes
de travail et les procédures étaient parfois très différentes. Par
exemple dans le domaine de la télématique des transports: la
Suisse est passée d’une solution décentralisée à une solution
centralisée, tandis que la France est en train de faire exactement
l’inverse. La qualité des données issues des différents modèles de
trafic a fait l’objet d’intenses discussions, notamment la façon dont
il faut traiter les données incertaines ou les erreurs d’estimation.
Dans le domaine du Mobility Pricing, l’idée suisse consistant à
mettre en place une tarification en fonction des kilomètres parcourus,
indépendamment du support de circulation, a donné du
grain à moudre aux participants venus des pays voisins. Plusieurs
participants à la table ronde ont estimé que la difficulté résidait
dans la communication des avantages de cette solution. En effet,
aujourd’hui les coûts sont cachés et non répartissables au kilomètre.
Si l’usager perçoit les coûts au quotidien, il voudra aussi
percevoir une utilité au quotidien, ont estimé les experts à l’unanimité,
affirmant qu’à l’heure actuelle, il semble quasiment impossible
d’obtenir le soutien politique nécessaire à cette solution. Éric
Le Guern, Directeur du Sétra, en est malgré tout convaincu: «Le
Mobility Pricing, c’est l’avenir, d’autant que les recettes tirés des
taxes sur les produits pétroliers vont baisser.»
L’éventail des points de vue s’est révélé large et très visionnaire
sur un autre sujet: comment se présentera l’infrastructure routière
dans 20 à 30 ans. Il a été question des «routes lisibles» qui possèdent
de nombreuses fonctions supplémentaires, par exemple la
capacité de se dégivrer toutes seules, d’alimenter en électricité
des véhicules électriques ou de produire de l’énergie. Rolf Leeb
40
D-a-ch-tagung/colloque franco-suisse rencontres D-a-ch/colloque franco-suisse

DE
Verkehrssicherheit:
Vom Piloten zum Passagier
Sécurité routière:
Du pilote au passager
Sicherheit im Verkehr ist ein zentrales
Thema der Zukunft. Beim VSS-Kongress
wurde klar, dass damit nicht nur bauliche
Massnahmen auf den Strassen gemeint
sind. Die Rede ist auch von neuen Assistenzsystemen,
ja sogar vom Auto, das sich selber
steuert. Motto: einsteigen und entspannen.
La sécurité routière est une thématique centrale
pour l’avenir. Le congrès de la VSS a mis en
évidence que cela ne concernait pas seulement
les mesures de construction sur les routes. Il
est aussi question de systèmes d’assistance, et
même de voitures qui se conduisent toutes seules.
Mot d’ordre: en voiture, et détendez-vous.
Im Zusammenhang mit der Strassenverkehrssicherheit
kamen die Experten
am VSS-Kongress in Luzern auch
immer wieder auf die Möglichkeiten der sogenannten
Fahrassistenzsysteme (FAS) zu
sprechen. Sie spielen jetzt schon eine wichtige
Rolle in unserem Autofahrer-Leben –
und werden es in Zukunft bestimmt noch
stärker tun. Wohin die Reise noch gehen
wird, war in und um den Automobilsalon
in Genf zu sehen und zu hören.
Grundsätzlich gilt: Was die Technik besser
kann als der Mensch, soll sie übernehmen.
Ziel ist es, heikle Situationen so zu entschärfen
und Unfälle zu vermeiden. Die Überforderung
durch ermüdende Autobahnfahrten
oder chaotische Verkehrsabläufe in der
Innenstadt soll durch ein cleveres System
kompensiert werden. «Wir brauchen lesbare Strassen, um im immer
komplexeren Verkehr intuitiv das Richtige zu tun. Die Weiterentwicklung
der Fahrassistenzsysteme kann hier einen wichtigen
Beitrag leisten», bestätigt auch ASTRA-Vizedirektor Werner Jeger.
Fahrassistenzsysteme (FAS) sind
zunächst nur Hilfen für den Mensch
Vorboten des Autos, das sich selber steuert, kennen wir ja bereits:
Die Bremshilfe (ABS) oder das elektronische Stabilitätsprogramm
(EPS). Als Nächstes stehen flächendeckende Systeme wie
die automatische Distanzregelung an, der Spurhalteassistent,
die elektronische Hilfe beim Spurwechseln oder beim Einfahren
in die Autobahn. Auch ein elektronisch überwachtes Parkiermanöver
wird schon angeboten. Später werden Warnsysteme kommen,
die vor Kreuzungen auf Querverkehr aufmerksam machen
oder Alarm schlagen, wenn eine Kurve zu schnell angefahren
Strasse
derZukunft
Serie zum 100-Jahr-Jubiläum des VSS
Série à l‘occasion du centenaire de la VSS
Heute mit einem Beitrag von:
Dans le contexte de la sécurité routière,
les experts réunis au congrès
de la VSS à Lucerne ont aussi abordé
régulièrement les possibilités des nouveaux
«systèmes d’assistance à la conduite» (SAC).
Ils jouent d’ores et déjà un rôle important
dans nos vies d’automobilistes – et ce rôle
va encore augmenter à l’avenir, c’est certain.
Au salon de l’automobile de Genève, on a pu
voir et entendre où tout cela va nous mener.
On considère par principe que ce que la
technique doit se charger de ce qu’elle peut
mieux faire que l’être humain. L’objectif
est de désamorcer des situations délicates
et d’éviter des accidents. L’hyper-sollicitation
de l’être humain pour cause de trajets
autoroutiers fatigants ou de conditions de
circulation chaotiques en centre-ville doit
être compensée par un système intelligent. «Nous avons besoin
de routes lisibles, pour faire intuitivement ce qui est correct dans
un trafic de plus en plus complexe. En l’occurrence, le perfectionnement
des systèmes d’assistance à la conduite peut apporter une
contribution importante», confirme aussi Werner Jeger, vice-directeur
de l’OFROU.
Rolf Leeb
Redaktor «Strasse + Verkehr»,
Geschäftsführer media&more GmbH,
Kommunikationsberatung
Pour l’instant, les «systèmes d’assistance à la
conduite» ne sont que des aides pour l’être humain
Nous connaissons déjà les précurseurs de la voiture qui se conduit
toute seule: l’aide au freinage (ABS) ou l’électro-stabilisateur programmé
(EPS). Des systèmes comme la régulation automatique
de distance, l’assistant au maintien de voie, l’aide électronique au
changement de voie ou à l’entrée sur autoroute se généraliseront
bientôt. Les manœuvres de stationnement gérées électroniquement
sont déjà proposées. Ultérieurement, nous verrons arriver
strasse der Zukunft Le futur du transport routier 41

strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
wird. Die Fahrassistenzsysteme sind zunächst «nur» Hilfen für
den Menschen und das Auto wird teilautomatisiert. Wenn Fahrzeuge
mit der Zeit immer mehr Aufgaben übernehmen, sprechen
die Ingenieure vom semiautomatisierten Fahrzeug. Am Ende der
Entwicklung wird das hoch automatisierte Auto stehen.
Der «Tages-Anzeiger» hat im Umfeld des Genfer Automobilsalons
einen Blick in die Zukunft gewagt. Der Bildschirm
des Smartphones zeigt eine neue Funktion an: «Fahrzeug zur
aktuellen Position rufen.» Wird sie betätigt, geht eine Standortmeldung
an das Auto, das irgendwo parkiert ist. Gesteuert
durch die eingebauten Informatiksysteme, fährt das Auto ganz
alleine zum Treffpunkt, wo die Menschen zusteigen. Das Fahrziel
lässt sich mündlich programmieren, der Bordcomputer
errechnet mit den Daten, die er vom Navigationssystem
bekommt, die beste Route.
Dann geht die Fahrt los: ganz ohne Hände am Lenkrad. Sorgfältig
fädelt das Auto sich in den Verkehr ein, sucht sich eine
Lücke, wenn überholt werden soll, verlangsamt artig, wenn ein
Tempolimit in Sicht kommt, stoppt auf der Quartierstrasse, weil
ein Kindervelo sich gefährlich der Fahrbahn nähert. Schliesslich
parkiert das Auto ganz von selber auf dem Parkfeld, das via Reservationssystem
bestellt und vorbezahlt wurde.
Bereits im Jahr 2020 soll hoch
automatisiertes Fahren möglich sein
Das ist wirklich noch Zukunftsmusik. Obwohl an Versuchen und
Prototypen kein Mangel herrscht. Autohersteller sammeln laufend
praktische Erfahrungen, lassen Testwagen auf der Autobahn
automatische Überholmanöver ausführen und Nothalte auf dem
Versuchsgelände simulieren: Das Auto fährt automatisch an den
Strassenrand, hält an und wählt eine Notrufnummer, wenn der
Lenker nicht mehr reaktionsfähig ist. Der automatische Notruf
wird in Europa schon bald obligatorisch sein. Im Jahr 2020 will
BMW das hoch automatisierte Fahren anwendungsreif haben,
andere Markenhersteller wie VW, Lexus oder Audi sind in der
Entwicklung ebenfalls schon weit.
Völlig autonom wird ein hoch automatisiertes Auto aber – zumindest
vorerst – nicht sein. Navigationssysteme (heute GPS, künftig
Galileo oder auch neuartige Verfahren) sind die Basis, genügen
aber bei weitem nicht. Ein wichtiges Element für die Situationserfassung
ist die Kommunikation mit der Umwelt. Die Strasse
wird zum Teil des Systems, wie das Gleis Teil des Systems Eisenbahn
ist. Nicht zufälligerweise heisst das Programm der französischen
Forschungsorganisation für Informatik und Mathematik,
Inria, «La Route Automatisée».
Die Verkehrssignale werden zwar noch am Strassenrand stehen,
doch gelesen werden sie von den Kameras der Autos, der
Bordcomputer wertet sie dann aus. Das bedeutet, dass ein automatisches
Auto keine Einbahnstrasse in der falschen Richtung
benützen wird, vor einem Schulhaus Bremsbereitschaft erstellt
und vor einem Engpass den Gegenverkehr beobachtet. Und, last
but not least, es bedeutet auch, dass die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit
immer eingehalten wird.
Elektronische Landkarten und GPS genügen aber nicht für die
volle Automatik. Ein ganz neuer Aspekt soll in Zukunft der Datenaustausch
unter Autos sein. Unter dem Titel «Car-to-X» (sozusagen
«Auto an alle») untersucht ein deutsches Forschungsprojekt
des systèmes d’avertissement qui attireront l’attention sur la
circulation transversale avant les croissements ou qui émettront
une alarme si un virage est abordé trop rapidement. Les systèmes
d’assistance à la conduite ne sont pour l’instant «que» des aides
pour l’être humain, et la voiture est partiellement automatisée. Les
véhicules assumeront de plus de plus de tâches au fil du temps:
les ingénieurs parlent de véhicules semi-automatisés. En fin de
développement, on trouvera la voiture hautement automatisée.
Dans le contexte du salon automobile de Genève, le journal «Tages-
Anzeiger» a risqué un œil dans le futur. L’écran du smartphone
affiche une nouvelle fonction: «Appeler véhicule en position actuelle».
Si on la valide, un message de localisation est envoyé à la
voiture, garée quelque part. Pilotée par les systèmes informatiques
embarqués, la voiture se rend toute seule au point de rencontre, où
les personnes montent à bord. La destination peut être programmée
vocalement, et l’ordinateur de bord calcule le meilleur itinéraire
à partir des données qu’il reçoit du système de navigation.
Puis le trajet commence, sans aucune main sur le volant. Avec
précision, la voiture s’insère dans le trafic, cherche un espace pour
dépasser, ralentit gentiment quand une limitation de vitesse s’annonce,
stoppe sur une route de quartier parce qu’un vélo d’enfant
s’approche dangereusement de la chaussée. Enfin, la voiture se
gare toute seule sur une place de stationnement, qui a été commandée
et prépayée via un système de réservation.
La conduite hautement automatisée
devrait être possible dès 2020
C’est encore vraiment une utopie, bien qu’on ne manque pas d’essais
et de prototypes. Les constructeurs automobiles accumulent
sans cesse des expériences pratiques, ils font exécuter des manœuvres
de dépassement automatiques à des voitures d’essai sur
l’autoroute et des arrêts d’urgence sur des pistes d’essai: la voiture
se range automatiquement sur le bord de la route, s’arrête et compose
un numéro d’urgence si le conducteur n’est plus en mesure
de réagir. L’appel d’urgence automatique sera bientôt obligatoire
en Europe. BMW veut que la conduite hautement automatisée
ait atteint la maturité d’utilisation en 2020, tandis que d’autres
marques comme VW, Lexus ou Audi sont également bien avancées
en termes de développement.
Toutefois, une voiture hautement automatisée ne sera pas totalement
autonome – du moins dans un premier temps. Les systèmes
de navigation (aujourd’hui le GPS, demain Galileo ou de nouveaux
procédés) sont la base, mais sont loin de suffire. La communication
avec l’environnement est un élément important pour le
relevé de situation. La route sera une composante du système,
comme les rails sont une composante du système ferroviaire. Ce
n’est pas un hasard si le programme de l’Institut française de
recherche en informatique et en automatique (Inria) s’appelle «La
Route Automatisée».
Il y aura encore des feux de signalisation sur le bord des routes,
mais ils seront lus pas les caméras des voitures, puis évalués par
l’ordinateur de bord. Autrement dit, une voiture automatique ne
prendra plus de sens unique à contre-sens, sera prête à freiner
devant une école et observera la circulation en sens inverse avant
une chaussée rétrécie. Et, last but not least, cela signifie aussi que
la vitesse maximale imposée sera toujours respectée.
Les cartes routières électroniques et le GPS ne suffisent cependant
42
Strasse der Zukunft Le futur du transport routier

1 | So sieht die Zukunft für den Bereich der Sensoren in einem Auto aus.
1 | Voilà l’avenir dans le domaine des capteurs sur une voiture.
unter der Leitung des Daimler-Konzerns die Möglichkeiten, dass
ein Auto seine Erkenntnisse mit anderen teilt. Stellt ein Fahrzeug
fest, dass sich ein Unfall ereignet hat, die Strasse vereist ist oder
sich ein Stau gebildet hat, soll per Funk eine Botschaft an die Autos
in der Umgebung gehen. So können sie (die Autos!) rechtzeitig
auf eine Situation reagieren, die sie selber noch nicht sehen können.
Bei unübersichtlichen Kreuzungen kann man so quasi um die
Ecke und durch Häuser hindurchsehen.
Wird der Mensch überflüssig?
Eine wichtige Frage lautet dann konsequenterweise: Wird der
Mensch irgendwann völlig überflüssig? Lastwagen könnte man
auch unbemannt über die Autobahn schicken. Wie ein vollautomatischer
Lastwagenverkehr funktioniert, kann man in jedem
grossen Hafen sehen, wo unbemannte Transporter mit atemberaubender
Geschwindigkeit Container herumbugsieren. Im
Schienenverkehr sind automatische Züge längst im Einsatz, die
Metrolinie 14 in Paris verkehrt seit 1998 fahrerlos und transportiert
täglich eine halbe Million Fahrgäste, in der Stosszeit im
Zweiminutentakt.
In Kalifornien ist das selbstfahrende Auto bereits Wirklichkeit
und darf offiziell auf den Strassen gefahren werden. Google hat
ein Gefährt entwickelt, das mit mehreren Sensoren und einem
Laser auf dem Autodach bestückt ist. «Was heute wie Science Fiction
wirkt, ist die Realität von morgen», warb Jerry Brown, Gouverneur
von Kalifornien, bei der Lancierung des Google-Autos.
Auch die ETH Zürich entwickelt ein System für ein Auto, das
sich ohne Fahrer bewegen kann. «Technologie kann in gewissen
Situationen besser entscheiden», sagte Roland Siegwart, Professor
für mobile Robotik jüngst zu «10vor10». Experten rechnen
damit, dass das quasi selbstfahrende Auto in rund 15 Jahren den
kommerziellen Durchbruch schaffen wird.
pas pour une automatisation intégrale. À l’avenir, l’échange de
données entre véhicules sera une toute nouvelle approche. Sous
l’intitulé «Car-to-X» (c’est-à-dire «voiture à tous»), un projet de recherche
allemand, sous la direction du Groupe Daimler, étudie les
possibilités pour qu’une voiture partage ses informations avec les
autres. Si un véhicule constate qu’un accident s’est produit, que
la route est verglacée ou qu’un bouchon s’est formé, un message
doit être envoyé par radio aux voitures situées à proximité. Ainsi,
les voitures (!) peuvent réagir à temps à une situation qu’elles ne
peuvent pas encore voir elles-mêmes.
L’être humain deviendra-t-il superflu?
Une question importante se pose donc logiquement: l’être humain
de viendra-t-il un jour totalement superflu? On pourrait aussi
envoyer des camions sur l’autoroute sans conducteur. Pour savoir
comment fonctionnerait un trafic de camions entièrement automatique,
il suffit de se rendre dans n’importe quel port de grande
taille, où des transporteurs sans conducteur déplacent des conteneurs
avec une vitesse vertigineuse. Dans le trafic ferroviaire, les
trains automatiques sont utilisés depuis longtemps; la ligne 14 du
métro parisien fonctionne sans conducteur depuis 1998 et transporte
chaque jour un demi-million de passagers.
En Californie, la voiture qui se conduit toute seule est déjà une
réalité et peut officiellement se déplacer sur les routes. Google a
développé un véhicule qui est équipé de plusieurs capteurs et d’un
laser sur le toit. L’ETH de Zurich développe également un système
pour une voiture capable de se déplacer sans conducteur. «Dans
certaines situations, la technologie est mieux à même de décider»,
a récemment déclaré Roland Siegwart, Professeur de robotique
mobile. Les experts s’accordent à dire que la voiture qui se conduit
quasiment toute seule réussira sa percée commerciale dans une
quinzaine d’années.
strasse der Zukunft Le futur du transport routier 43

DE
strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Roadmap von der Mineralölsteuer
zum Mobility Pricing
Immer sparsamere Motoren und die langfristig erwartete Verdrängung des Verbrennungsmotors
durch alternativ betriebene Fahrzeuge führen zu einem Rückgang der Steuereinnahmen
aus fossilen Treibstoffen. Um die absehbare Finanzierungslücke bei der Spezialfinanzierung
Strassenverkehr (SFSV) schliessen zu können, wird kurz- bis mittelfristig
eine schrittweise Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags vorgeschlagen. Gleichzeitig ist
schon heute der Prozess für einen langfristig anzustrebenden Systemwechsel zu einem
Mobility Pricing zu intensivieren.
Von
Andreas Schneider
Dipl. Umwelting. ETH,
MSc Environmental and Resource
Economics, R+R Burger und
Partner AG, Baden
Im Rahmen der laufenden öffentlichen Diskussionen um den
Ausbau von Bahn- und Strasseninfrastruktur scheint es angebracht,
einen Blick auf die Entwicklung der Einnahmen aus
den Mineralölsteuern zu werfen.
Heutige Steuereinnahmen und
Verwendungszwecke
Die Einnahmen aufgrund der Mineralölsteuer und des Mineralölsteuerzuschlags
auf fossilen Treibstoffen des Strassenver-
kehrs betrugen im Jahr 2011 ca. 5 Mrd. CHF. Dazu kommen
Einnahmen aufgrund der Mehrwertsteuer auf Treibstoffverkäufen
von ca. 900 Mio. CHF. Zirka 60 % dieser Einnahmen
fliessen in die Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV)
und ca. 40 % in den allgemeinen Finanzhaushalt (siehe Abb. 1).
Zukünftige Entwicklung der
Mineralölsteuereinnahmen
Gemäss den Prognosen des Bundes (ARE 2012) wird von 2010
bis 2030 bei den Personenwagen von einer Zunahme der Fahrleistung
um ca. 20 % ausgegangen. Da die Verbrennungsmotoren
immer effizienter werden und alternativ betriebene Fahrzeuge
(insbesondere Elektromobile) zunehmend Marktanteile gewinnen,
ist gesamthaft jedoch mit einem Rückgang des fossilen Treibstoffverbrauchs
und der damit verbundenen Steuereinnahmen zu
Treibstoffpreis und Steuereinahmen
Steuereinnahmen
MWSt. (8.0%)
13.26 Rp/l
Mineralölsteuer
43.12 Rp/l
100%
50%
900 Mio
1‘500 Mio
Allg. Finanzhaushalt
Div. Steuern
ca. 1.79 CHF pro Liter Benzin
Mineralölsteuerzuschlag
30.00 Rp/l
Warenwert, Handel,
weitere Abgaben
92.62 Rp/l
50%
100%
Naonalstrassen
1‘500 Mio
1‘500 Mio
2‘000 Mio
Hauptstrassen
170 Mio
Werkgebundene
Beiträge
690 Mio
¹ Die Ausgaben des SFSV können von den Einnahmen abweichen
² Inkl. ausserordentliche Einlage von 850 Mio
Spezialfinanzierung
Strassenverkehr
(SFSV)
ca. 3‘800 Mio
¹
Nicht
werkgebunden
380 Mio
330 Mio
²
Infrastrukturfonds
1‘700 Mio
100%
Forschung
und Verwaltung
160 Mio
Autobahnvignee
Quelle: Staatsrechnung 2011
1 | Treibstoffabgaben und deren Verwendung (2011, gerundete Werte).
1 | Redevances prélevées sur les carburants et leur utilisation (2011, valeurs arrondies ).
44
fachartikel articles techniques

Entwicklung Steuereinnahmen fossile Treibstoffe
8‘000
[Mio CHF pro Jahr]
7‘000
6‘000
5‘000
4‘000
3‘000
ca. + 10%
ca. - 10% ca. - 30%
ca. + 20%
ca. - 20%
ca. - 55%
Abnahme wg Effizienz
Verbrennungsmotor
Abnahme wg E-Mobilität
Ausfälle wg Biotreibstoffen
Steuereinnahmen
2‘000
1‘000
0
Referenz
Szenario
WWB
Szenario
NEP
Referenz
Szenario
WWB
Szenario
NEP
Referenz = hypothesche Einnahmen
bei prognosziertem Verkehrswachstum,
aber mit heugen Treibstoffverbrauchswerten
der Fahrzeugfloe
2010
2020 2030
Quelle: BFE 2012 und eigene Annahmen
2 | Entwicklung der Steuereinnahmen aus fossilen Treibstoffen.
2 | Évolution des recettes fiscales issues des carburants fossiles.
rechnen. Im September 2012 publizierte das Bundesamt für Energie
«Die Energieperspektiven für die Schweiz bis 2050». Darin
wird die Endenergienachfrage für drei Szenarien modelliert. Das
Szenario «Weiter wie bisher» (WWB) beinhaltet für den Verkehrsbereich
im Wesentlichen einen Klimarappen auf Treibstoffen
und die passive Übernahme der Flottengrenzwerte der EU. Das
Szenario «Neue Energiepolitik» (NEP) verfolgt ein international abgestimmtes
Oberziel von 1 bis 1,5 Tonnen CO 2-Ausstoss pro Kopf
bis zum Jahr 2050. Erreicht werden soll dieses Ziel im Verkehrsbereich
durch verschärfte CO 2-Emissionsvorschriften, durch den
Einsatz sparsamerer Fahrzeuge aufgrund höherer Treibstoffpreise
(infolge eines weltweiten Emissionshandels von CO 2), durch eine
noch zu konkretisierende Elektromobilitätsstrategie sowie den
verstärkten Einsatz von Bio-Treibstoffen 2. und 3. Generation im
motorisierten Güterverkehr. Das Szenario «Politische Massnahmen
des Bundesrats» (POM) bildet einen politischen Mittelweg.
Im Folgenden werden nur die zwei Szenarien WWB und NEP
betrachtet. Basierend auf den im Bericht zu den Energieperspektiven
enthaltenen Zahlen zur Endenergienachfrage können die
zukünftigen Steuereinahmen aus fossilen Treibstoffen berechnet
werden. Unter Annahme gleichbleibender Steuersätze ist
beim Szenario WWB bis 2030 mit 20 bis 25 %, beim Szenario NEP
mit bis zu 55 % tieferen Steuereinnahmen zu rechnen. Das heisst,
die Einnahmen werden 2030 1,3 bis 3,5 Milliarden CHF unter
denjenigen von heute liegen. Mit zusätzlichen Annahmen können
die Anteile einzelner Ursachen an den Einnahmerückgängen
abgeschätzt werden. In Abbildung 2 (oben) ist zu sehen, dass
der überwiegende Anteil bis 2030 in beiden Szenarien auf die
Effizienzsteigerung bei den Verbrennungsmotoren zurückzuführen
ist. Obwohl mit relativ grossen Unsicherheiten verbunden
und stark abhängig von Preisentwicklungen und regulatorischen
Rahmenbedingungen, hat die Elektromobilität mittelfristig noch
keinen bedeutenden Anteil an den Steuerausfällen 1) . Eine starke
Zunahme der Elektromobile wird aber nach 2030 erwartet. Eine
Sonderstellung nehmen die Biotreibstoffe ein. Diese sind heute
unter Einhaltung gewisser Kriterien von der Mineralölsteuer
befreit. Wird diese Steuerbefreiung beibehalten, so ist im
Szenario NEP mit gewichtigen Steuerausfällen zu rechnen.
Einnahmenausfälle bei der
Spezialfinanzierung Strassenverkehr SFSV
Für die SFSV bedeutet dies, dass je nach Szenario im Jahr
2020 mit Mindereinnahmen von 0,4 bis 1,2 Mrd. CHF und
2030 mit solchen von 0,9 bis 2,2 Mrd. CHF gerechnet werden
1) Im Jahr 2030 haben rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-
Hybride beim Szenario WWB ca. 7 %, beim Szenario NEP ca. 11 % Anteil an
der PW-Fahrzeugflotte.
FR
Feuille de route pour passer de la taxe sur les produits pétroliers au Mobility Pricing
Les moteurs de plus en plus économiques et l’éviction
du moteur à combustion par des véhicules à propulsion
alternative, attendue à long terme, entraînent
un recul des recettes fiscales issues des carburants
fossiles. Afin de pouvoir combler le déficit financier
prévisible au niveau du Financement spécial pour la
circulation routière (FSCR), il est proposé d’augmenter
progressivement la surtaxe sur les huiles minérales,
à court ou moyen terme. Parallèlement, il s’agit
d’intensifier dès aujourd’hui le processus menant à
un changement de système, souhaitable à long terme,
pour mettre en place une tarification de la mobilité.
fachartikel articles techniques 45

strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Steuersatz [Rp / Liter]
Notwendiger
Notwendiger
Steuersatz
Steuersatz
für
für
konstante
konstante Einnahmen
Einnahmen
bei der
bei
SFSV
der SFSV
400
350
300
250
200
150
100
50
NEP 2030
128 Rp/l
NEP 2020 79 Rp/l
WWB 2030
69 Rp/l
WWB 2020
Heute (2010)
59 Rp/l
52 Rp/l*
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Treibstoffabsatz [Mrd. Liter / Jahr]
* Entspricht Mineralölsteuerzuschlag von 30 Rp/l plus 50% der Mineralölsteuer von durchschnil. 44 Rp/l
3 | Notwendiger Steuersatz für
konstante Einnahmen bei der SFSV.
3 | Taux d’imposition nécessaire pour
des recettes constantes pour le FSCR..
muss. Da es sich beim Szenario NEP um ein ambitioniertes
Zielszenario handelt, werden die effektiven Zahlen vermutlich
eher im Bereich des Szenarios WWB liegen. Mögliche
Instrumente zur Kompensation sind: Mineralölsteuer resp.
-zuschlag, Autobahnvignette, CO 2- / Energieabgaben, Fahrzeugsteuern
und verschiedene Ausprägungen von Road und
Mobility Pricing. Oder eine Finanzierung über den allgemeinen
Finanzhaushalt bzw. die Mehrwertsteuer.
Roadmap zur Deckung der Finanzierungslücke
Unter Berücksichtigung der politischen Umsetzbarkeit schlagen
wir folgende grobe Roadmap zur Deckung der Finanzierungslücke
bei der Strasse vor. Bisher öffentlich kommunizierte
Überlegungen des UVEK gehen dabei in eine ähnliche Richtung.
Weil die Einführung eines neuen Instruments wie z. B. Mobility
Pricing erfahrungsgemäss viel Zeit in Anspruch nimmt, soll in
einer ersten Etappe zur kurz- bis mittelfristigen Kompensation
der Mineralölsteuerzuschlag erhöht werden. Um die Finanzierungslücke
– ausgehend vom heutigen Finanzierungsbedarf,
ohne zusätzliche Begehrlichkeiten – im Jahr 2020 von rund 500
Mio. CHF pro Jahr decken zu können, muss der Mineralölsteuerzuschlag
um ca. 10 Rappen erhöht werden. Dies entspricht
einer Erhöhung des Tankstellenpreises um ca. 5 %. Bis 2030 ist
beim Szenario WWB eine weitere Erhöhung um ca. 10 Rappen
notwendig. Im Falle eines stärkeren Rückgangs des fossilen
Treibstoffabsatzes als im Szenario WWB prognostiziert, wäre
eine stärkere Erhöhung nötig. Im hier als eher unwahrscheinlich
beurteilten Szenario NEP müsste der Mineralölsteuerzuschlag
im Jahr 2030 um ca. 75 Rappen gegenüber heute erhöht
werden 2) . Die starke Zunahme rührt daher, dass diese mit
abnehmendem Verbrauch exponentiell steigt, da mit immer
kleinerer Absatzmenge derselbe Ertrag erwirtschaftet werden
muss (siehe Abb. 3).
Zu beachten ist, dass mit diesen Erhöhungen nur der heutige
Einnahmenstand erreicht wird. Falls zusätzliche Mittel
generiert werden sollen, ist eine weitere Steuererhöhung
notwendig. Gleiches gilt, falls die Einnahmenausfälle beim
allgemeinen Finanzhaushalt über die Mineralölsteuer kompensiert
werden sollen. Änderungen bei der Mineralölsteuer
sind vom Parlament zu beschliessen. Es ist anzunehmen,
dass die Widerstände umso grösser sind, je höher der Preisaufschlag
ausfällt. Einerseits deshalb und andererseits, um
den Strassenverkehr von sachfremden Abgaben zu entlasten,
2) Preiselastizitäten werden hier nicht berücksichtigt.
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46
fachartikel articles techniques

wird empfohlen, die Lücke im allgemeinen Finanzhaushalt
über andere Einnahmequellen zu kompensieren.
Mittel- bis langfristig sind jedoch andere Lösungen zu finden.
Dies nicht nur, weil ein zunehmend geringerer Anteil aller
Strassennutzer für die gesamte Strasseninfrastruktur aufkommen
muss, sondern auch deshalb, weil es ab einem gewissen
Marktanteil «unfair» erscheint, wenn Elektromobile
oder biotreibstoffbetriebene Fahrzeuge – abgesehen von der
Autobahnvignette – keine Steuern und damit auch keinen
Beitrag an die Strasseninfrastruktur zahlen müssen. Wenn
heute mit der Diskussion begonnen wird, sollte es möglich
sein, für den Individual- und Güterverkehr auf der Strasse,
idealerweise gleichzeitig für den öffentlichen Verkehr auf
Strasse und Schiene, bis ca. 2030 auf ein umfassendes Mobility
Pricing umsteigen zu können. Die detaillierte Ausgestaltung
kann hier vorerst offengelassen werden.
Auch Elektromobile sollten Beitrag leisten
Zur Diskussion gestellt wird, ob in einer Übergangsphase ab ca.
2020 auch Elektromobile einen Beitrag an die von ihnen genutzte
Strasseninfrastruktur bezahlen sollen 3) . Diese Nutzungsabgabe
könnte mittels im Fahrzeug eingebauter Stromzähler über die
verbrauchten kWh erhoben und analog zur LSVA periodisch ausgelesen
und verrechnet werden. Dies sollte mit geringem technischem
und vertretbarem administrativem Aufwand möglich sein.
Zur Höhe einer solchen Abgabe: Mit der heutigen Steuerbelastung
von ca. 52 Rp / l Treibstoff zugunsten der SFSV und
einem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch von 8 l / 100 km
beträgt der Deckungsbeitrag an die SFSV für Personenwagen ca.
4 Rappen pro Fahrzeugkilometer (Fzkm). Mit sinkendem Treibstoffverbrauch
und den oben vorgeschlagenen Erhöhungen des
Mineralölsteuerzuschlages bleibt der Beitrag an die SFSV pro
Fahrzeugkilometer im Szenario WWB bis 2030 etwa konstant.
Der spezifische Stromverbrauch von Elektromobilen liegt in der
Grössenordnung von 0,2 kWh pro Fahrzeugkilometer. Um denselben
Deckungsbeitrag pro Fahrzeugkilometer zu generieren
wie bei fossil betriebenen Fahrzeugen, wäre somit eine Abgabe
von ca. 20 Rp / kWh notwendig. Dies entspricht etwa einer Ver-
3) Die Diskussion über den Umgang mit den Biotreibstoffen würde den Rahmen
dieses Artikels sprengen und kann separat geführt werden.
doppelung des heutigen durchschnittlichen Strompreises. Vergleicht
man die «Treibstoffkosten», so betragen diese (bei heutigen
Preisen) bei fossil betriebenen Fahrzeugen im Durchschnitt
ca. 15 Rp / Fzkm, bei elektrisch betriebenen ca. 4 Rp / Fzkm ohne
resp. 8 Rp / Fzkm mit Deckungsbeitrag an die Strasse.
Fazit
Die sinkenden Steuereinnahmen bei den Treibstoffzöllen rufen
nach einer raschen Lösung, um nicht in eine Finanzierungslücke
bei der SFSV zu schlittern. Konkrete Vorschläge
des Bundesrates zur Deckung der Finanzierungslücke sind
für das laufende Jahr angekündigt. Die bisher kommunizierte
Stossrichtung von UVEK und ASTRA geht in eine ähnliche
Richtung wie die hier vorgeschlagene.
Kurz- bis mittelfristig bietet sich eine etappenweise Erhöhung
des Mineralölsteuerzuschlags um 10 bis 30 Rappen an. Sofern
auch die Lücke im allgemeinen Finanzhaushalt sowie über die
heutigen Einnahmen hinausgehende Bedürfnisse gedeckt werden
sollen, müssten die Aufschläge entsprechend höher ausfallen,
laufen dann aber eher Gefahr, politisch blockiert zu werden.
Da das heutige Besteuerungssystem langfristig nicht mehr den
Gegebenheiten entspricht, soll auf ein Mobility Pricing gewechselt
werden. Wegen der langwierigen Prozesse – unter anderem
muss die Bundesverfassung angepasst werden – ist bereits
heute die Diskussion zu intensivieren und in strukturierte
Bahnen zu lenken. Obwohl Stromverbrauch anstelle von Fahrzeugkilometern
besteuert wird, lässt sich eine Besteuerung der
Elektromobile, auch zur Schaffung der nötigen Akzeptanz, als
Pilotprojekt für diese Umstellung nutzen.
Literatur:
- Die Energieperspektiven für die Schweiz bis 2050. Energienachfrage und
Elektrizitätsangebot in der Schweiz 2000–2050. Ergebnisse der Modellrechnungen
für das Energiesystem. Prognos AG in Auftrag des Bundesamts für
Energie, Basel, 12.9.2012
- Ergänzungen zu den Schweizerischen Verkehrsperspektiven bis 2030. Bundesamt
für Raumentwicklung ARE, Bern, September 2012
- Chancen und Risiken der Elektromobilität in der Schweiz. Studie des Zentrums
für Technologiefolgen-Abschätzung, Peter de Haan, Rainer Zah, Zürich,
2013
- Faktenblatt Nationalstrassen: Finanzierung und Planungsinstrumente,
UVEK, Bundesamt für Strassen ASTRA, 30.1.2013
- Mineralölsteuerverordnung (MinöStV), SR 641.611, Stand 1.1.2012
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fachartikel articles techniques 47

DE
strasse und verkehr NR. 4, april 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Strassensignale: Funktionstüchtigkeit
und Normkonformität sicherstellen
Strassensignale sind das wichtigste Kommunikationsmittel des Gesetzgebers, um
den Verkehrsteilnehmenden Beschränkungen und Anordnungen mitzuteilen, oder sie
klar und eindeutig an das gewünschte Ziel zu leiten. Dies ist im Strassenverkehrsgesetz
SVG, Art. 5 so festgehalten. Zu alte oder ungenügend rückstrahlende Signale
können diese Funktion nicht mehr erfüllen.
Von
Jürgen Ewald
Dipl. Ing.
Präsident FG Signalisation
im SISTRA
Je schneller ein Signal wahrgenommen,
identifiziert, gelesen
und verstanden werden kann,
je früher, sicherer und klarer
werden die Aktionen der Verkehrsteilnehmenden.
Schlecht
lesbare und schlecht verständliche
Signale machen unsicher und können zu unsicheren Handlungen
und problematischen Situationen führen – ebenso die
übermässige Anzahl von Signalen/Wegweisern.
Signale und Wegweiser sind ungeschützt Hitze, Kälte, Schnee,
Eis, UV-Strahlen, Abgasen usw. ausgesetzt. Die Folge davon
ist, dass vor allem die retroreflektierenden Folien über die
Jahre altern. Die Rückstrahlkraft – und damit die Sichtbarkeit
bei Nacht – nimmt ab.
Bei qualitativ hochstehenden Markenfolien darf man davon
ausgehen, dass die Rückstrahlwerte bei Folien der Klasse R2
nach 10 bis 12 Jahren, bei Folien der Klasse R3 nach 12 bis 15
Jahren noch etwa 80 % des Neuwertes aufweisen. Bei Folien
der Klasse R1 beträgt der Verlust an Rückstrahlwerten ca.
50 % nach 7 Jahren – und es stehen noch viele sehr alte «R1-
Signale» an den Strassenrändern in der Schweiz.
Der Gesetzgeber verlangt, dass Signale während 24 Stunden die
gleiche «Aussage» machen müssen hinsichtlich Form, Farbe und
Information. Funktionstüchtige, den Normen entsprechende Signale
gewährleisten diese Forderungen und sind deshalb ein entscheidender
Faktor zur Verbesserung der Sicherheit im Strassenverkehr.
Via sicura, das Handlungsprogramm des Bundes zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit, stipuliert die Beeinflussung
der folgenden Faktoren:
Von
Heini Bruetsch
3M Traffic Safety
Systems Division
Abt. Verkehrssicherheit,
8803 Rüschlikon
• Das gesellschaftliche
Problembewusstsein
• Das Verhalten der
Verkehrsteilnehmenden
• Die Sicherheit der Fahrzeuge
und der Strasseninfrastruktur
Einwandfrei sichtbare Signale helfen mit zum sichereren Verhalten
der Verkehrsteilnehmenden – mit Sicherheit. Doch nicht
jedes Signal, das bei Tag gut aussieht, funktioniert auch bei
Nacht. Und es besteht keine Vorschrift zur periodischen Überprüfung
der Funktionstüchtigkeit von Signalen, obwohl solches
bei Heizungen, Fahrzeugen usw. seit Jahrzehnten selbstverständlich
ist. Die SISTRA empfiehlt, solche Kontrollen auf freiwilliger
Basis und in regelmässigen Abständen durchzuführen.
Der Zustand von Signalen und Wegweisern kann in vier Schritten
auf einfache aber wirkungsvolle Weise überprüft werden:
1. Berechtigung und Verständlichkeit
2. Alter und Ausgestaltungsstufe
3. Visuelle Prüfung bei Tag
4. Visuelle Prüfung bei Nacht
Schritt 1: Berechtigung und Verständlichkeit
Ist das Signal
sinnvoll und «berechtigt»?
einfach und verständlich?
Schritt 2: Alter und Ausgestaltungsstufe
Alter Jahreskleber auf der Rückseite
Reflexfolientyp (R1, R2, R3)
Die folgenden Signale/Wegweiser sind in erster Priorität weiter
zu prüfen:
1 | Nicht jedes Signal, das bei Tag gut aussieht...
1 | Pas tout signal paraissant en bon état de jour....
... funktioniert auch bei Nacht.
... l’est également de nuit!
48
fachartikel articles techniques

Signale mit Folie R2 älter als 13 Jahre
Signale mit Folie R3 älter als 15 Jahre
Schritt 3: Visuelle Prüfung bei Tag
Gesamteindruck
Sichtbehinderung durch Büsche oder Bäume,
Reklametafeln usw.
Mechanische Beschädigungen der Signaloberfläche
Sprayereien, Kleber usw.
Sind die Farben satt und eindeutig
Schritt 4: Visuelle Prüfung bei Nacht
Reflektiert es stark genug (ist es genügend «hell»), um
rechtzeitig erkannt werden zu können?
Hebt sich das Signal vom «Umfeld» (Leuchtreklamen,
Schaufenster, öffentliche Beleuchtung usw.) ab?
Sind Farben, Schriften und Symbole eindeutig
erkenn- und lesbar?
Sind die Signale eines Strassenzugs in vergleichbarer
«Qualität»?
Die Funktionstüchtigkeit bei Nacht kann ausschliesslich aus
einem fahrenden Motorfahrzeug heraus, mit Abblendlicht,
beurteilt werden. Besteht Unklarheit über die Funktionstüchtigkeit
eines Signals, kann die Prüfung vertieft werden, z. B.
Ein Stück einer fabrikneuen typengleichen Folie auf dem
Signal anbringen für den Vergleich.
Rückstrahlwerte mit kalibrierten Geräten messen (lassen).
Empfehlung
Müssen aufgrund der Kontrolle in einem Strassenabschnitt
mehrere Signale ausgetauscht werden, ist es ratsam, gleich
sämtliche Signale zu ersetzen. Die Signalisationsverordnung
SSV verlangt in Art. 101 Grundsätze, Absatz 3: Sie (Signale und
Markierungen) sind, besonders auf demselben Strassenzug,
einheitlich anzubringen. Typ 1-Reflexfolien erkennt man an
der glatten strukturlosen Oberfläche. Typ 2- und Typ 3-Folien
weisen erkennbare wabenähnliche Strukturen auf.
Fazit:
Eine Signalisation,
die der jeweiligen Situation angepasst ist
die vom Verkehrsteilnehmer frühzeitig gesehen wird
die einwandfrei verstanden werden kann, und
die regelmässig auf Zweckmässigkeit und Funktionstüchtigkeit
überprüft wird,
leistet einen entscheidenden Beitrag zur Sicherheit auf
unseren Strassen.
Hinweis zur Norm
2 | Berechtigung
und Verständlichkeit:
Ist das Signal
sinnvoll und «berechtigt»
sowie
einfach und verständlich?
2 | Légitimation et
compréhension: Le
signal est-il opportun
et «légitime»;
simple et compréhensible?
Die Schweizer Norm SN 640 871a verlangt, dass ab dem
1.1.2013 auf Haupt- und Neben-strassen alle Signale für
den fliessenden Verkehr mindestens in Klasse R2 ausgestaltet
sein müssen. Allenfalls noch vorhandene Signale
mit Folientypen R1 (EG) sollten bis dann ersetzt sein.
FR
Signaux routiers: Assurer leur performance et leur conformité à la norme
Les signaux routiers sont les principaux moyens de
communication permettant au législateur de communiquer
limitations et prescriptions aux utilisateurs
de la route ou de les mener à destination d’une
manière claire et univoque. Ceci est inscrit dans
l’article 5 de la Loi sur la circulation routière. Des
signaux trop vieux ou de rétroréflexion insuffisante
ne peuvent plus assurer cette fonction.

strasse und verkehr NR. 4, April 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Zusammenfassungen der neu
publizierten Forschungs berichte
An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen -
fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte
(teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte
können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen.
Résumés de rapports de
recherche nouvellement publiés
Ci-après nous publions les résumés des rapports de
recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis).
Vous pouvez commander les rapports de recherche sur
www.mobilityplatform.ch.
Inspektor) unter Berücksichtigung
der Checkpunkte der spezifischen
Checkliste
––
Begehung ausgewählter Einzelorte
mit vermuteten Mängeln zur Verifizierung
und Quantifizierung (Foto,
Messung)
––
Erstellen des formellen Inspektionsberichtes
mit der Beschreibung der
erkannten und vermuteten Einzelmängeln
(Nr. Ort, Art) deren Bewertung
(Grösse des Defizites, potenzielle
Auswirkung auf die Verkehrssicherheit)
und Foto der Örtlichkeit.
DE
Forschungsbericht Nr. 1382
DE
Forschungsbericht Nr. 1377
Verkehrssicherheitsbeurteilung
bestehender
Verkehrsanlagen
(Road Safety Inspection)
ETH Zürich, Eidgenössische Technische
Hochschule, Institut für Verkehrsplanung und
Transportsysteme
Prof. H.P. Lindenmann
N. Grau-Leemann, dipl. Bau-Ing. ETH
Beratungsstelle für Unfallverhütung, bfu
Ch. A. Huber, dipl. Bau-Ing. ETH
Kantonspolizei Zürich,
Verkehrstechnische Abteilung
M. Weissert, dipl. Bau-Ing. HTL
ams Société de projets
F. Gerber, dipl. Bau-Ing ETH
Forschungsauftrag VSS 2009/302 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Die Sicherheitsbeurteilung bestehender
Verkehrsanlagen bzw. die Road Safety
Inspection (RSI) stellt eine sporadische
oder routinemässige Besichtigung der
Strassenverkehrsanlage im Felde dar.
Sie dient der Überprüfung und Bewertung
des Zustandes und der Funktionstüchtigkeit
der Infrastruktur
zwecks Gewährleistung
der Verkehrssicherheit
der
ab sofort erhältlich unter:
Strassenanlagebenützer (Verkehrsteilnehmer).
Eingebettet in das Konzept des Sicherheitsmanagements
für die Strasseninfrastruktur
gemäss EU-Richtlinie und
Merkblatt des Bundesamtes für Strassen,
bildet die Road Safety Inspection ein
weitgehend neues Instrument für Strasseneigentümer
und Strassenbetreiber
zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus
von Strassenverkehrsanlagen.
Die vorliegende Forschungsarbeit führte
einerseits zu einem systematischen,
formalisierten Vorgehen und Verfahren
für die Durchführung von präventiven,
routinemässigen Verkehrssicherheitsbeurteilungen
bestehender Strassenverkehrsanlagen
ohne Kenntnisse des
örtlichen Unfallgeschehens. Andererseits
liessen sich anhand von im Felde
durchgeführten Pilot-RSI konkrete strassentypen-
und ortslagenspezifische
Checklisten für die direkte Anwendung
in der Praxis bei Tiefbauämtern und
Polizeistellen entwickeln.
Grundsätzlich ist die Verkehrssicherheitsbeurteilung
(Road Safety Inspection)
einer bestehenden Verkehrsanlage
in vier Hauptschritten durchzuführen:
––
Vorbereitung der Besichtigungsfahrt
(Situationsplan mit Kilometrierung,
Fahrzeug mit Videoausrüstung und
Fahrer, Studium und Memorisierung
der relevanten Checkliste)
––
Befahren der Strecke in beide Richtungen
mit Erkennen und Lokalisieren
von vorhandenen und vermuteten
Mängeln (Registrieren auf
dem Situationsplan durch den
Optimierung der statischen
Eindringtiefe zur Beurteilung
von harten Gussasphaltsorten
Ch. Angst, Dr. sc. techn.;
IMP Bautest AG; Oberbuchsiten
Forschungsauftrag VSS 2001/504 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Zielsetzung
Für die Optimierung von Rezepturen,
die Herstellung der Erstprüfungen sowie
für stichprobenweise Kontrollen
von Baustellen eignet sich die dynamische
Eindringtiefe hervorragend.
Für die laufenden Qualitätskontrollen
der Produktion fehlt zurzeit eine aussagekräftige,
zuverlässige und rasche
Prüfmethode mit praxisgerechter Präzision.
Es soll eine einfache Methode für die
Prüfung der statischen Eindringtiefe
festgelegt werden. Als Verbesserung
gegenüber der bestehenden, normierten
Methode soll eine bessere Spreizung der
Ergebnisse bei verschiedenen harten
Gussasphaltsorten erreicht werden.
Parameterstudie
Das Potenzial der einzelnen Prüfparameter
wie Temperatur, Belastungsdauer, Auflast
usw. wurde aufgrund der bekannten Literatur
und der Erfahrungen der Prüfstelle
abgeschätzt. Daraus erfolgte eine Auswahl
an Parametern, mit denen die eigentliche
Laborarbeit durchgeführt wurde.
Die Studie wurde mit acht verschiedenen
Gussasphaltsorten durchgeführt,
welche sich in Bezug auf Grösstkorn,
Bindemittelsorte und Eindringtiefe unterschieden.
Die neuen Forschungsberichte sind
www.mobilityplatform.ch
50
forschung rechErche

Prüfdauer
Es konnte nachgewiesen werden, dass
eine Verkürzung der Prüfdauer ohne
Einbusse der Aussagekraft möglich ist.
Für die Auswertung der Prüfung werden
zwei Kennwerte erfasst: Die Eindringtiefe
nach 30 sowie die Zunahme
nach weiteren 30 Minuten. Die Prüfung
dauert somit 60 Minuten. Bei einer Auswertung
nach 15 und weiteren 15 Minuten)
werden erwartungsgemäss kleinere
Werte gemessen. Nach 15 Minuten sind
85 % des normierten Wertes nach 30 Minuten
erreicht und zwar mit hoher Präzision
(Varianzkoeffizient von 3 %)
Temperatur und Auflast
Es wurden sowohl die Prüftemperatur,
als auch die Auflast variiert. Neben der
normierten Temperatur von 40 °C wurden
auch Versuche mit 55 °C gefahren.
Die normierte Auflast von 525 N wurde
auf 650 und 775 N erhöht. Diese Variationen
der Prüfbedingungen wurden an
acht Gussasphaltsorten durchgeführt.
Bei einer Prüftemperatur von 55 °C und
einer Auflast von 650 N wurden die besten
Ergebnisse erzielt.
Validierung
Aufgrund der durchgeführten Parameterstudie
wurden die Prüfparameter
neu festgelegt (55 °C / 650 N). An insgesamt
24 Gussasphaltsorten wurde die
Eindringtiefe sowohl unter Standard-Bedingungen
(40 °C / 525 N) als auch mit
den geänderten Prüfbedingungen untersucht.
Es zeigte sich, dass die neuen
Prüfbedingungen eine verbesserte
Spreizung der Ergebnisse aufweist. Die
Spanne zwischen dem tiefsten und dem
höchsten Wert ist bei der modifizierten
Prüfmethode um ca. 60 % grösser als bei
der normierten Prüfmethode.
DE
Forschungsbericht Nr. 1387
Ablage der Prozessdaten bei
Tunnel-Prozessleitsystemen
Amstein + Walthert Progress AG
Stephen Lingwood, Dipl. El. Ing. ETH
David Stokar, Dipl. Inf. Ing. ETH
Michael Moser, MSc. Geographie UZH
Forschungsauftrag VSS 2010/205_OBF auf Antrag
des Schweizerischen Verbandes der Strassen-
und Verkehrsfachleute (VSS)
Die bestehenden Tunnel-Prozessleitsysteme
besitzen im Bereich der Ablage von
Prozessdaten ein bisher ungenutztes
Optimierungspotential. Die vorliegende
Forschungsarbeit zeigt auf, dass dieses
Potenzial durch den effizienteren Einsatz
von Speichertechniken erschlossen
werden kann.
Die Ablage von Prozessdaten bei Tunnel-Prozessleitsystemen
präsentiert
sich heute mehrheitlich dezentralisiert
und birgt aus heutiger Sicht ein
Potenzial zur weiteren Koordination
und Effizienzsteigerung. Dahingegen
hat sich im Dienstleistungsumfeld, das
ebenfalls mit einem grossen Datenvolumen
konfrontiert ist, eine koordinierte
und zentralisierte Variante im Umgang
mit Daten durchgesetzt. In dieser Forschungsarbeit
wird untersucht, ob im
Umfeld der Tunnel-Prozessleitsysteme
ebenfalls eine Optimierung durch einen
effizienteren Einsatz von Speichertechnik
möglich ist.
Eine Möglichkeit, zu optimieren besteht
darin, die Speichertechnik noch
besser an die technischen Anforderungen
der Prozessdaten anzupassen. Als
Instrument zur Optimierung wurde ein
Stellenwertstufen-Modell entwickelt,
welches es erlaubt, Prozessdaten aufgrund
ihrer Eigenschaften wie Transaktionszuverlässigkeit
und Transaktionsgeschwindigkeit
zu beurteilen. Je höher
diese Eigenschaften bewertet werden,
desto höher ist die Stellenwertstufe. Mit
diesem Instrument kann eine effizientere
Speichertechnik abgeleitet werden.
Die Analyse hat ergeben, dass die untersuchten
Tunnel-Prozessleitsysteme
Prozessdaten aus heutiger Sicht meist
nicht mehr mit der effizientesten Speichertechnik
behandeln. Interessanterweise
wurde bei allen Systemen ein ähnliches
Optimierungspotenzial entdeckt,
nämlich, dass die Daten tendenziell mit
einer zu hohen und damit zu aufwendigen
Stellenwertstufe behandelt werden.
Diese Feststellung ermöglichte die
Herleitung von drei Massnahmen, die
bei allen heutigen und neuen Systemen
umsetzbar sind:
––
Die Kommunikation zwischen dem
Tunnel-Prozessleitsystem und dem
Arbeitsplatz in der Zentrale soll mit
einer geringeren Stellenwertstufe als
heute üblich, behandelt werden.
––
Das Auslösen eines automatischen
Reflexes soll auf eine Art und Weise
gespeichert werden, welche eine Manipulation
der Daten verunmöglicht.
––
Das Abfragen von statistisch relevanten
Daten soll mit der tiefstmöglichen
Stellenwertstufe behandelt werden.
Die obigen Massnahmen wurden so gewählt,
dass das vorhandene Potenzial bereits
grösstenteils erschlossen wird. Die
Frage, ob für die Datenablage ein zentraler
Ansatz wie im Dienstleistungsumfeld
gewählt oder der bisher verwendete dezentrale
Ansatz verwendet werden soll,
kann und muss nicht abschliessend beantwortet
werden. Es wird deutlich, dass
der Aufwand, die Speichertechnik anzupassen,
den Nutzen bei bestehenden
Tunnel-Prozessleitsystemen übersteigt.
Allerdings kann bei Systemen, die sich
in der Planung befinden, dieses Potenzial
genutzt und die vorgeschlagenen
Massnahmen umgesetzt werden.
Es wird empfohlen, bei der Konzeption
von Tunnel-Prozessleitsystemen die
Ablage von Prozessdaten mit der Anwendung
der drei hergeleiteten Massnahmen
effizienter zu planen und umzusetzen.
DE
Forschungsbericht Nr. 1384
Konzeptuelle Schnittstellen
zwischen der Basisdatenbank
und EMF-, EMK- und EMT-DB
Rosenthaler + Partner AG
Christoph Rosenthaler
Rainer Koch
Claude Marschal
IMC GmbH
Dr. Rade Hajdin
Rafi Management
Dr. Ali Rafi
Amstein + Walthert AG
Urs Welte
Forschungsauftrag VSS 1999/249 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Einerseits nutzen die für das Management
der Strassen und der Strassenerhaltung
verantwortlichen Stellen für ihre Aufgaben
ein geeignetes Strasseninformationssystem
(SIS). Für die spezifischen Bedürfnisse
des Erhaltungsmanagements der
Fahrbahnen EMF, der Kunstbauten EMK,
der technischen Anlagen BSA werden
andererseits entsprechende Fachsysteme
mit ihren Datenbanken verwendet.
Forschung recherche 51

strasse und verkehr NR. 4, April 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
Das Forschungsprojekt erarbeitet die
konzeptionellen Grundlagen, welche
das Zusammenspiel der unterschiedlichen
Systeme regeln. In der übergeordneten
Systemarchitektur des SIS wird
dabei unterschieden zwischen den Basissystemen
für die Verwaltung von allgemeinen
Daten, den Fachsystemen mit
den Spezialistendaten, dem Kernsystem
mit den Generalistendaten und dem
Auskunftssystem, das die Daten fachlich
korrekt und Prozesse unterstützend
zu nutzbarer Information aufbereitet.
Zwischen diesen Systemen existieren
vielfältige Datenaustauschbedürfnisse.
Die Fachsysteme (EMF, EMK, BSA und
andere) sind auf die jeweiligen Bedürfnisse
der Fachanwender zugeschnitten
und besitzen technische, funktionale
und organisatorische Unterschiede. Sie
besitzen aber – zusammen mit dem Basis-
und dem Kernsystem – auch gemeinsame
Aspekte in den Bereichen Raum,
Zeit und Sache. Das Forschungsprojekt
liefert die konzeptionellen Regeln für einen
konsistenten Datenaustausch zwischen
den Systemen.
Im Forschungsprojekt werden diese Regeln
nach den Raum-, Zeit- und Sach-
Aspekten gegliedert. Das normierte
räumliche Basisbezugssystem und die
Fachnetze liefern die Anforderungen für
die Raumaspekte. Die Klassierung der
Zeitaspekte in Ereignisse, Aktivitäten
und Zustände erlaubt die Regeln für die
zeitlichen Konsistenzbedingungen zu
formulieren, die auf den Schnittstellen
überprüft werden. Die konzeptuellen Anforderungen
an die Sachaspekte sind hingegen
sehr heterogen und werden durch
die Systeme bestimmt, welche die Basisund
Generalistendaten nutzen wollen.
Die konzeptuellen Schnittstellen zwischen
den Systemen werden mittels Prozessen
wie zum Beispiel «Prüfen / Validieren»,
«Vervollständigen», «Integrieren
/ Nachführen» beschrieben. Für
jeden Prozess werden der Ausgangsund
der Endzustand sowie die Verarbeitungen
der Raumaspekte, Zeitaspekte,
Schlüssel, anderer Attribute und Metadaten
sowie allfälliger Modelltransformationen
festgelegt.
Als Ergänzung der textlichen Beschreibungen
liefert das Forschungsprojekt
den detaillierten formalen Entwurf der
konzeptuellen Schnittstellen anhand
von Aktivitäts- und Klassendiagrammen.
EN
Research Report No. 1389
Long Term Behaviour of the
Swiss National Road Tunnels
Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne EPFL
Laboratoire de Mécanique des Roches LMR
D r F. Sandrone
D r V. Labiouse
Mandat de recherche FGU 2003/002 sur demande
du Fachgruppe Untertagbau (FGU)
This project focuses on the long term
behaviour of National Road tunnels and
on their main pathologies. As a tunnel is
composed by lining structure and rock
mass, it has been necessary to consider
the effects of degradation on both of
them. Degradation processes have been
divided into 3 main classes depending
on process type and effects: ageing, weathering
and other mechanical and physical
actions.
Initial conditions, operation conditions
and inspection results have been taken
into account for determining the long
term effects of the degradation processes.
A data base has been created. Apart from
general information, it stores data about
construction and inspections results,
collected directly by consulting cantonal
archives. Geological and hydrogeological
information, together with traffic
data, have been integrated using G.I.S.
tools.
A comprehensive analysis of the collected
data has been performed and typical
disorders identified. Using multivariate
statistics methods it has been possible
to select the main factors involved
in the development of these disorders.
Degradation potential and rate have
been investigated. This analysis shows
that lining disorders may be caused by
rock mass degradation and delayed behaviour,
as well as tunnel environment
and operation conditions (e.g. traffic, deicing
salts).
Based on the initial conditions and the
degradation rate of both rock mass and
lining, it is possible to assess the evolution
with time of the tunnel stability
conditions. Some examples illustrating
the application of this methodology
have been proposed in the framework of
the convergence-confinement method.
Within its basic assumptions, mathema-
tical models were used for describing
the time dependent degradation processes.
The results have been interpreted
in terms of Safety Factor.
The aim is not to replace detailed stability
analyses necessary for determining
the long term conditions, but to identify
the main factors involved in changing
equilibrium conditions.
The results show clearly the importance
of a detailed characterisation of the tunnel,
since its construction and during its
service life, in order to perform a complete
diagnostic of the degradation processes
and of the main factors involved.
Indeed, taking into account the delayed
pathologies is necessary for a correct
assessment of the tunnel long term behaviour.
This study led to some recommendations
for helping with tunnel conditions
assessment and improving conservation
practices.
EN
Research Report No. 1392
FEHRL Institutes WIM
Initiative (Fiwi)
Empa, Swiss Federal Laboratories for Materials
Science and Technology
Lily D. Poulikakos, Dr. Sc. ETH
Forschungsauftrag ASTRA 2008/008_009 auf Antrag
des Bundesamtes für Strassen (ASTRA)
Since the early 90’s, there has been considerable
developments in the Weighin-Motion
(WIM) industry in Europe. In
addition to technical improvements of
WIM sensors and WIM systems there
have also been parallel developments
to focus on applications. At the moment
COST 323 specifications are the de facto
European standard for WIM systems.
WIM sensors in Switzerland must follow
the specifications listed in «Kontrolreglement
für WIM-Anlagen» and «Spezifikation
für Abnahme und periodische
Achslastwagen». Both these documents
use the COST 323 as a basis. In order to
update the COST 323 standards, a selected
number of FEHRL members including
Switzerland represented by Empa
have initiated this project named FEHRL
Institutes WIM initiative or Fiwi.
The main focus of this project was to update
the COST 323 standards and submit
52
forschung rechErche

it to become a new European standard for
Weigh-in-Motion of Road Vehicles. This
prEN is not officially approved yet but
the version from January 25th, 2010 is
included for information in Appendix 1
which was submitted to the European
Committee for Standardization, CEN,
members for public enquiry. Once a European
standard is approved, it is strongly
recommended that the Swiss documents
listed above be revised. The most
important changes are summarized in
this report. They include minimum rate
of complete registrations, tolerances for
axle spacing, environmental and vehicle
conditions and minimum test conditions
that are required to achieve a particular
accuracy class. A major addition is the
inclusion of simplified procedures for
common users.
During the course of this project, the international
society for weigh in motion
(ISWIM) has been established with its
base in Switzerland. The goal of ISWIM
is to support advances in and the more
widespread use of Weigh-In-Motion
technologies and the applications of
WIM data.
The Fiwi project has prepared several
documents addressing research and application
of WIM as follows: application
of WIM to pavement design, to bridge
design and for direct enforcement.
One of the most important applications
of WIM is direct enforcement. The Fiwi
project has identified different ways
that WIM systems may be used for the
enforcement of overloading by heavy
road vehicles. In addition, an overview
is given on the advantages and disadvantages
of each of these applications.
DE
Forschungsbericht Nr. 1391
Leitbild ITS-CH Landverkehr
2025/30
Ernst Basler + Partner AG
Lorenz Raymann, Projektleiter
Stefan Brendel
Patrick RugglI
Forschungsauftrag ASTRA 2011/003 auf Antrag
des Bundesamtes für Strassen (ASTRA)
Das Leitbild ITS-CH Landverkehr
2025/30 fokussiert auf den gesamten
Landverkehr der Schweiz. Dies impliziert
ITS für die kombinierte Mobilität.
Dieser Fokus ist neu.
Wegen zunehmend knappen Ressourcen
für den Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen,
energiepolitischen Entwicklungen
und den Städteinitiativen
gewinnt die kombinierte Mobilität an
Bedeutung. Damit wächst der Informationsbedarf
über alternative Angebote.
Gleichzeitig erleichtert die Verfügbarkeit
von Handgeräten die mobile Nutzung
von Informationsdiensten.
Die Entwicklungen der ITS-Angebote
sind vor allem MIV-orientiert. Sie sind
Treiber der Entwicklung. Auch im öV
wurden bereits grosse Schritte unternommen.
Weitere Entwicklungen stehen
im Tarifierungsbereich an. Das Leitbild
zeigt auf, wie diese Entwicklungen
im Sinne der übergeordneten Ziele eingesetzt
werden sollen.
Laut Prognosen dürften innerhalb von
20 bis 30 Jahren Änderungen im Mobilitätsverhalten
eintreten. Das Leitbild
zeigt auf, inwiefern ITS die künftigen
Bedürfnisse unterstützen kann.
Die Arbeit an den Leitsätzen hat zu interessanten
grundsätzlichen Fragen geführt.
So beispielsweise nach dem Stellenwert
der persönlichen Freiheit in der
Verkehrsmittelwahl gegenüber hoheitlich
gesteuerter Verkehrsbeeinflussung.
Daten und Informationen sollen umfassend
zur Verfügung stehen. Informationen
sollen Optimierungsmöglichkeiten
aufzeigen. Die Verkehrsteilnehmer sind
aber frei, welche Angebote sie annehmen
wollen.
Alle its-ch Organisationen tragen das
Leitbild ITS-CH Landverkehr 2025/30
mit. Für die Umsetzung sind wesentliche
Hürden zu nehmen: Die politische
Verankerung ist sicherzustellen. Entsprechend
der Ziele einer nachhaltigen
Mobilität ist es wichtig, nebst dem Bund
die Kantone und Städte für die Umsetzung
zu gewinnen.
Entwicklungen im ITS-Bereich bauen
auf Initiativen der Industrie. Sie sind
willkommen, dürfen den verkehrspolitischen
Zielen und öffentlichen Interessen
jedoch nicht zuwiderlaufen. Mit den
Leitsätzen liegt eine Richtschnur vor, an
der Entwicklungen gemessen werden
können. Das Leitbild ITS-CH Landverkehr
2025/30 dient als Basis für künftige
Aktivitäten. Wer sich für Kombinierte
Mobilität und für Kooperation einsetzen
will, findet eine Orientierungshilfe. Der
erreichte, hohe Übereinstimmungsgrad
zwischen Vertretern der Strasse und des
öV bildet eine wichtige Basis dafür.
Die mit den Leitsätzen skizzierten Erwartungen
sind ambitioniert. Doch innerhalb
von ca. 20 Jahren ist viel denkund
auch realisierbar. Die its-ch Partner
aus Wirtschaft und Industrie räumen
dem Leadership der öffentlichen Hand
in der Zusammenarbeit mit der Privatwirtschaft
Chancen ein. Schliesslich
wurde in der Schweiz auf dem Gebiet
der ITS seitens der öffentlichen Hand
bereits Innovationskraft bewiesen.
DE
Forschungsbericht Nr. 1390
Einfluss der Grundwasserströmung
auf das Quellverhalten
des Gipskeupers
im Belchentunnel
Angewandte & Umweltgeologie, Departement
Umweltwissenschaften, Universität Basel
Prof. Dr. Peter Huggenberger
Dr. Eric Zechner
Dr. Horst Dresmann
Forschungsauftrag FGU 2008/004_OBF auf Antrag
der Fachgruppe Untertagbau (FGU)
Mittels geologischer Profilbilanzierung
konnte im Bereich des Belchentunnels
ein geologisches 2D-Modell erstellt
werden, welches gegenüber der Tunnelachse
einige Kilometer weiter nach
Norden und Süden reicht, und mit einer
Gesamtverkürzung von ca. 9.5 km über
die bilanzierte Profillänge mit den bestehenden
Arbeiten kompatibel ist. Das
geologische Modell diente als Grundlage
für ein numerisches 2D-Grundwassermodell,
welches jeweils mit den
hydraulischen Randbedingungen des
bestehenden Zustandes sowie des Ausgangszustandes
vor dem Tunnelbau aufgebaut
wurde.
Da aber das 2D-Modell die seitliche Umströmung
nicht erfassen kann, führt
der Drainageeffekt des Tunnels zu einer
scheinbaren hydraulischen Entkopplung
des Gebirges oberhalb der Tunnelachse,
welche als unrealistisch angesehen wird.
Mit einem Messprogramm wurden mittels
der Bestimmung der einzelnen Komponenten
des hydrologischen Kreislaufs die
Menge und die physikalisch-hydrochemi-
Forschung recherche 53

strasse und verkehr NR. 4, April 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
sche Signatur des unterirdisch zu- oder
abströmenden Grundwassers abgeschätzt.
Mit dem Verlauf der Temperatur und der
spezifischen elektrischen Leitfähigkeit
konnten die Quellen in Gruppen mit tiefer,
mittlerer und langer Aufenthaltszeit
unterteilt werden. Karstwässer aus dem
Oberen Muschelkalk wurden aufgrund
ihrer hydrochemischen Zusammensetzung
mit erhöhten Hydrogenkarbonatund
Sulfatkonzentrationen identifiziert.
Die gemessene Zusammensetzung der
stabilen Isotope O18 und Deuterium der
Quell- und Tunnelwässer zeigte die typische
Niederschlagssignatur des Einzugsgebiets
des Leisibachs, und damit auch,
dass der Anteil von Grundwässern aus
weiter entfernteren Einzugsgebieten wie
z. B dem Jurasüdfusses minimal ist.
Da aber im Tunnelbereich keine Grundwassermessstellen
vorhanden sind, sondern
nur Drainagewasser aus nicht klar
definierten Tunnelabschnitten entnommen
werden kann, ist eine differenzierte
Interpretation der Herkunft der Wässer
schwierig. Mit der Installation von zwei
Meteostationen und einer Abflussmessung
im Leisibach konnten die Evapotranspiration
(«Verdunstung»), der Niederschlag,
der oberirdische Abfluss, sowie die Quellaustritte
im oberirdischen Einzugsgebiet
über dem nördlichen Bereich des Tunnels
gemessen werden. Dadurch konnte der
Anteil Tiefengrundwasser berechnet werden,
welcher aus den tieferen Aquiferen im
Gebirge in der Grössenordnung von gegen
80 mm pro Jahr zugeführt wird. Es wird
angenommen, dass die Anreicherung über
das unterirdische Einzugsgebiet erfolgt.
DE
Forschungsbericht Nr. 1394
Grundlagen Betriebskonzepte
Ernst Basler + Partner AG
Lorenz Raymann
René Huber
Ursula Rau
Stefan Brendel
Forschungsauftrag VSS 2010/102 auf Antrag der
Schweizerischen Vereinigung der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Die Forschungsarbeit fokussiert auf
verkehrliche Betriebskonzepte. In der
Verkehrsplanung resp. Projektierung
wird der Ausdruck Betriebskonzept seit
etwa 2000 verwendet. Entsprechende
Optimierungsarbeiten stellen eine relativ
neue Aufgabe dar, die angesichts
knapper werdender Kapazitätsreserven
an Bedeutung zunimmt.
1999 / 2000 wird unter dem Titel Entwurf
des Strassenraumes: Vorgehen für
die Entwicklung von Gestaltungs- und
Betriebskonzepten (GBK; SN 640 210 ff)
erstmals ein Normenset zur Verfügung
gestellt. Das GBK fokussiert auf verkehrsorientierte
Strassen mit Mischverkehr im
Siedlungsgebiet. Die SN 640 026 Projektbearbeitung,
Projektstufen (01.02.12)
erwähnt unter «Vorstudie» hinsichtlich
Leistungen betreffend verkehrlicher
Betrieb lediglich «Bauwerktyp und Verkehrsregime
definieren». Die SN 640 028
Projektbearbeitung: Vorprojekt (2001)
erwähnt unter technischem Bericht das
Element «Betriebskonzept», ohne dieses
im Leistungsverzeichnis zu erwähnen.
Eine allgemein gültige Definition für Betriebskonzept
im Bereich Verkehr liegt
damit nicht vor.
In der Forschungsarbeit wird verkehrliches
Betriebskonzept (vBK) als Sammelbegriff
verwendet, mit Anwendung auf
alle Strassenkategorien und Situationen:
Ein verkehrliches Betriebskonzept
(vBK) ist ein Massnahmenprogramm
zur Führung der verschiedenen Verkehrsströme
innerhalb eines definierten
Projektperimeters. Dieser kann einen
Knoten, Platz, Strassenabschnitt oder
zusammenhängenden Strassennetzbereich
umfassen. Das vBK ist im Allgemeinen
das Ergebnis einer iterativen
Projektentwicklung aus strategischen
Planungen und Vorstudien, mit vertiefenden
Vorprojektarbeiten für ausgewählte
Projektbereiche.
Bei zeitlich sich verändernder Verkehrsnachfrage
können vBK nebst statischen
auch Massnahmen zur dynamischen
Verkehrsbeeinflussung umfassen.
Je nach (Siedlungs-)Kontext umfasst das
vBK auch städtebaulich-architektonische
und landschaftsplanerische Elemente (Gestaltungs-
und Betriebskonzepte (GBK),
SN 640 210 ff). Sie sind im Allgemeinen
der Projektstufe Vorstudie zuzuordnen,
auch wenn für ausgewählte Projektelemente
vertiefende Projektierungsarbeiten
im Sinne eines Vorprojekts erfolgen.
Für verkehrliche Betriebskonzepte zeigt
sich klarer Normungsbedarf. Klärungsbedürfnisse
bestehen hinsichtlich Anwendungsfälle,
Stellenwert in Bezug zu
anderen Planungs- und Projektierungsarbeiten,
Begriffe sowie hinsichtlich der
notwendigen Grundlagen. Eine neue
Grundnorm soll übergeordnete Strukturen
festlegen, für Teilaspekte aber auf
entsprechende Einzelnormen verweisen.
Zahlreiche SN sind älter als 10 Jahre;
einzelne haben sich in der Zwischenzeit
losgelöst voneinander entwickelt und
deren Zusammenhänge sind für die Praxis
nicht immer ersichtlich. Dies stellt
einige Anforderungen an eine Aktualisierung
betroffener Normen.
DE
Forschungsbericht Nr. 1395
KarstALEA – Wegleitung zur
Prognose von karstspezifischen
Gefahren im
Untertagbau
EPFL ENAC ICARE GEOLEP
Marco Filipponi
Aurèle Parriaux
Schweizerisches Institut für Speläologie und
Karstforschung SISKA / Institut Suisse de Spéléologie
et Karstologie ISSKA, La Chaux-de-Fonds
Silvia Schmassmann †
Pierre-Yves Jeannin
Forschungsauftrag FGU 2009/003 auf Antrag der
Fachgruppe Untertagbau (FGU)
Der Tunnelbau im verkarsteten Gebirge
führt häufig zu Problemen, welche
schwere und kostenintensive Folgen
haben können. Das Hauptziel der Karst-
ALEA-Wegleitung ist dem im Untertagbau
tätigen Geologen eine praxisnahe
Methode zur Beurteilung des verkarsteten
Gebirges zur Verfügung zu stellen,
welche die SIA-Norm 199 ergänzt. Die
Resultate werden in einem prognostischen
Längsprofil zusammengefasst.
Darin wird für die verschiedenen Tunnelabschnitte
die Karströhrendichte,
ein Mass für die Wahrscheinlichkeit
auf eine Karströhre zu stossen, sowie
die Eigenschaften der zu erwartenden
Karsthohlräume detailliert beschrieben.
Die KarstALEA-Methode fasst die aktuellen
akademischen Kenntnisse über
den Karst zusammen und überträgt
sie, um Antworten auf die praktischen
Fragen des Untertagbaus zu liefern.
Die Methode basiert auf der Tatsache,
dass rund 70 % der Karströhren entlang
weniger geologischer Trennflächen
54
forschung rechErche

(Initialfugen) entstanden sind. Weiter
variiert die Karströhrendichte innerhalb
des Gebirges in Funktion der aktuellen
und vergangenen hydrogeologischen
Bedingungen. Die Kombination dieser
Informationen ermöglicht, Zonen mit erhöhter
Karströhrendichte auszuscheiden.
Kenntnisse zur Hydrogeologie und zur
Verkarstungsgeschichte des Gebirges
ermöglichen weiter, gewisse Eigenschaften
dieser Hohlräume zu prognostizieren
(Grösse und Form der Hohlräume, Menge
und Art der Sedimente, permanenter oder
temporärer druckhafter Wasseranfall, zu
erwartende Schüttung usw.).
Die KarstALEA-Methode wird in drei
Etappen angewendet:
1) KarstALEA-Erstbeurteilung (Anfang
der Vorstudie): Dabei wird bestimmt,
ob die verschiedenen Varianten
der Linienführung karstbedingte Risiken
aufweist oder nicht.
2) KarstALEA-Erkundung (ganze Projektierungsphase):
Dabei werden die
karstspezifischen Informationen für
die Submission des Vorhabens erarbeitet.
Als Basis dienen vier 3D-Modelle:
Geologie, Hydrogeologie, Speläogenese
und Initialfugen. Die Modelle werden in
einem iterativen Vorgehen erstellt und
präzisiert, bis der gewünschte Detaillierungsgrad
erreicht ist.
3) KarstALEA-Bauausführung (Ausführungsphase):
Die Prognosen der Karst-
ALEA Erkundung werden anhand der
neuen Daten während des Vortriebs verfeinert,
um die geplanten Massnahmen an die
angetroffenen Verhältnisse und Probleme
anzupassen. Der Schlussbericht beschreibt
u. a. die karstspezifischen Massnahmen für
die Bewirtschaftung des Bauwerks.
DE
Forschungsbericht Nr. 1403
Vernetzung von HLS- und
HVS-Steuerungen
B+S AG, Bern
WALTER SCHAUFELBERGER
REMO SCHWARZ
Forschungsauftrag SVI 2007 /018 auf Antrag der Vereinigung
Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI)
Die Hochleistungsstrassen (HLS) im Bereich
der Schweizer Agglomerationen sind
stark aus- bzw. überlastet. Es besteht das
Interesse, den Verkehrsfluss möglichst
immer aufrechtzuerhalten. Auf dem untergeordneten
Strassennetz (HVS) besteht
die Zielsetzung, den Verkehrsfluss in Spitzenzeiten
insbesondere im Hinblick auf die
Fahrplaneinhaltung des strassengebundenen
öffentlichen Verkehrs zu gewährleisten.
Die Interessen der Netzverantwortlichen
im Bereich Verkehrsmanagement
sind teilweise unterschiedlich gelagert,
häufig entstehen Zielkonflikte.
Eine verstärkte Koordination der beiden
Netze (HLS und HVS) ist dringend erforderlich.
Das vorliegende Forschungsvorhaben
soll für Netzverantwortliche und Planer
Lösungsvorschläge hinsichtlich einer besseren
Koordination der beiden Netze aufzeigen.
Besondere Bedeutung kommt dabei
der Steuerung von Sekundärknoten bei
den Anschlüssen zu (Übergang HLS/HVS).
Zusammenfassend resultieren unter anderem
die folgenden Erkenntnisse:
Schnittstellen HLS-HVS bzw. die entsprechenden
Teilnetze lassen sich besser
aufeinander abstimmen, indem für die
Steuerungsmassnahmen ein Regelwerk bestehend
aus Leitsätzen und konkretisierenden
Handlungsgrundsätzen definiert wird.
Handlungsgrundsätze, welche die Grundlage
für das operative Verkehrsmanagement
sind, definieren auch, wie mit Interessenskonflikten
umgegangen wird. Eine spezielle
Herausforderung stellt die Festlegung
von widerspruchsfreien Leitsätzen dar. Im
Rahmen dieser Arbeit wurde eine Auslegeordnung
von Ansätzen vorgenommen, auf
welcher Netzbetreiber aufbauen können.
Je nach örtlichen Verhältnissen und politischen
Vorgaben können diese Ansätze angepasst
bzw. weiterentwickelt werden.
Auf dem hoch ausgelasteten Strassennetz
im städtischen Bereich wie auch in der
Agglomeration können hinsichtlich einer
optimierten Gesamtleistungsfähigkeit
zwei Kernleitsätze herausgestellt werden:
Einerseits die Wichtigkeit eines möglichst
lange aufrechtzuerhaltenden Verkehrsflusses
auf der HLS, andererseits die Fahrplaneinhaltung
und Anschlusssicherung
beim strassengebundenen öffentlichen
Verkehr, welche auch planerisch durch
bauliche Verbesserungen unterstützt werden
sollte. Als Grundlage für die Auslösung
von Massnahmen muss auf den Teilnetzen
der Verkehrszustand permanent ermittelt
werden. Dazu müssen möglichst einfach
erfassbare Messgrössen und eindeutige
Schwellenwerte definiert werden, bei deren
Überschreitung entsprechende Massnahmen
ausgelöst werden.
FR
Rapport de recherche No 1385
Bases pour la révision des
normes sur la mesure et
l’évaluation de la planéité
des chaussées
SACR SA, ZUrich
Bureau d’ingénieurs et laboratoire routier
Alain Jacot, Ing. dipl. EPFL
Infralab SA, Romanel-sur-Lausanne
Ingénieurs-conseils et laboratoire routier
Robert Braber, Ing. dipl. HTS
Wolf-Henrik v. Loeben, Dr.-Ing.
Mandat de recherche VSS 2004/703 sur demande
de l’Association suisse des professionnels de la
route et des transports (VSS)
Les développements réalisés ces 30
dernières années dans le domaine du
relevé et de l’évaluation de la planéité des
couches de roulement routières et
aéroportuaires sont conséquents et les
normes suisses datant de l’année 1977
ne sont plus adaptées pour les besoins
actuels du contrôle de la qualité des
couches en place. Le but de ce travail
de recherche est de fournir les bases
conceptuelles à la révision des normes
suisses en ce qui concerne la méthodologie
des relevés d’uni et les approches
possibles pour leur évaluation.
En ce qui concerne les différents systèmes
de relevé de l’uni longitudinal,
et au vu des impératifs dictés par la
norme EN 13036-5 sur le domaine des
longueurs d’ondes à exploiter et la flexibilité
des méthodes d’évaluation pouvant
être employées, seuls les appareils
permettant de réaliser un enregistrement
profilométrique des défauts d’uni
par rapport à un profil idéal peuvent être
valablement considérés.
L’indice d’uni actuellement le plus utilisé
au monde est l’IRI. Il s’agit d’un
indice global qui ne permet pas la distinction
entre les différentes familles
d’ondes. Néanmoins il s’est avéré que
l’IRI est facile à calculer et à interpréter
et qu’il qualifie bien la planéité longitudinale
quant au confort de roulement
d’une chaussée.
Dès qu’il a été techniquement possible
de disposer d’un enregistrement complet
du pseudo-profil de la route dans toute
la gamme des longueurs d’ondes nécessaire
à son appréciation (0.5 à 50 m selon
Forschung recherche 55

strasse und verkehr NR. 4, April 2013
route et trafic N o 4, avril 2013
la norme EN 13036-5), on a pu caractériser
ce dernier par «l’énergie par bandes
d’ondes» du profil des défauts d’uni. Les
études réalisées en France durant les
années quatre-vingts permettent le traitement
et le filtrage du signal suivant trois
gammes d’ondes (OC: 0,8 – 3,2 m / OM:
3,2 – 13 m / OL: 13 – 45 m). La qualité
de la surface de la chaussée, du point de
vue du confort et de la sécurité, est exprimée
avec une notation allant de 0 à 10
pour chacune de ces bandes. Cette caractérisation
de l’uni par une «notation par
bandes d’ondes (NBO)» tend à se généraliser
en Europe. Ce type d’indicateur,
outre sa relation claire avec le confort et
la sécurité d’utilisation de la route, permet
aussi d’orienter les procédures de
construction pour obtenir un meilleur
uni de la surface de la chaussée. Cet indice,
comme l’IRI, peut être calculé sur la
base de tout relevé profilométrique selon
EN 13036-5.
La nouvelle méthode du profil longitudinal
pondéré est actuellement dans une
phase intense de tests au niveau européen.
De part la pondération différentielle
du signal sur 9 bandes de longueurs
d’ondes, elle semble avoir l’aptitude
de très bien décrire tous les différents
types de défauts de planéité longitudinale:
ondulations de longueurs d’ondes
et d’amplitudes variables, défauts aléatoires,
défauts isolés. Certains pays
comme l’Allemagne et l’Autriche ont
déjà annoncé vouloir en faire à court
terme leur méthode officielle.
DE
Forschungsbericht Nr. 1402
Witterungsbeständigkeit und
Durchdrückverhalten von
Geokunststoffen
Berner Fachhochschule – Architektur, Holz und Bau
Kompetenzzentrum Geotechnik, 3400 Burgdorf
Martin Stolz, Prof. für Geotechnik
Franziska Nyffenegger, Geologin
Tecnotest AG, 8803. Rüschlikon
Norbert Tholl, Ing. phys. Technik
Forschungsauftrag VSS 2008/403 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Die Norm SN 670 241 «Geotextilien; Anforderungen
an die Funktionen Trennen,
Filtern und Drainieren» wurde im Jahre
2007 redaktionell überarbeitet. Aufgrund
der neu eingeführten Prüfverfahren aus
der europäischen Normung muss in den
nächsten Jahren die SN 670 241a fachlich
revidiert werden.
Das vorliegende Projekt VSS 2008 / 403
widmet sich den Eigenschaften Witterungsbeständigkeit
und Durchdrückverhalten
von Geotextilien, wozu neue anwendungsspezifische
Anforderungswerte
zu erarbeiten sind.
Witterungsbeständigkeit
(Wetterbeständigkeit)
Die EN 12224 sieht eine siebenmal längere
Bestrahlungsdauer gegenüber der
SN Norm vor. Dazu werden Zugversuche
am schmalen Streifen an bewitterten und
unbewitterten Probekörpern für Geovliese
nach EN 29073-3 und für Geogewebe nach
EN ISO 13934-1 durchgeführt, um die Restfestigkeit
zu ermitteln.
Das Primärziel ist, die Anforderungswerte
nach dem bisher angewandten Prüfverfahren
mit Anforderungswerten nach dem
neuen Prüfverfahren zu ersetzen. Zu den
Eigenschaften mit der längeren Laborbewitterung
lagen bis anhin keine Erfahrungen
vor. Im Projekt werden 11 Geotextilien
nach beiden Verfahren geprüft und die Ergebnisse
verglichen, um ein Vorschlag für
neue Anforderungswerte zu unterbreiten.
Die mittlere Restfestigkeit der untersuchten
normkonformen Produkte wird nach
430 Stunden Laborbewitterung zu 60 % ermittelt,
was der geforderten Restfestigkeit
gemäss EN 13249 Anhang B entspricht.
Als Sekundärziel wird der Zusammenhang
zwischen der neuen Laborbewitterung und
einer Freibewitterung von bis zu 12 Monaten
gesucht. Dazu wurden vier Geotextilien
in Burgdorf freibewittert. Es zeigt sich,
dass trotz grösserer Bestrahlungsmenge
im Freien, die Restfestigkeit gegenüber der
laborbewitterten Produkte nicht geringer
ist. Diese Erkenntnis rechtfertigt den zukünftigen
Gebrauch des Verfahrens nach
der EN 12224.
Durchdrückverhalten
In der SN 670 241 werden Anforderungen
an den Durchschlagwiderstand (Kegelfallversuch)
nach EN ISO 13433 gestellt,
nicht jedoch an die Stempeldurchdrückkraft
(Durchdrückverhalten) nach
EN ISO 12236. Zwischen den beiden
Eigenschaften Durchdrückverhalten und
Durchschlagwiderstand soll ein allfälliger
Zusammenhang gefunden werden,
aufgrund dessen bei der Revision der
SN 670 241a neue Anforderungen an die
Stempeldurchdrückkraft für die Funktionen
Trennen und Filtern gestellt werden
können.
Die statistische Auswertung der CE-Datenblätter
zeigt, dass zwischen Stempeldurchdrückkraft
und Durchschlagwiderstand
ein verlässlicher Zusammenhang besteht.
Durch die nachgewiesene Korrelation werden
neue Anforderungswerte an die Stempeldurchdrückkraft
zur Revision der Norm
SN 670 241a für die Funktionen Trennen
und Filtern vorgeschlagen.
DE
Forschungsbericht Nr. 1400
Begrünte Stützgitterböschungssysteme
SKK Landschaftsarchitekten AG, Wettingen
Beat Stöckli, lic. phil. nat., Biologe
Peter Steinauer, Dipl.-Ing. Landschaftsarchitekt
FH BSLA/SIA
CSD INGENIEURE AG, St. Gallen
Jens Bohne, Dipl. Ing. Agronom SIA
David Schwarz, BSc LST Umwelttechnologie FH
NATURALBLUE, Belp
BEAT SCHEUTER, Dipl.-Ing. Landschaftsarchitekt FH
Forschungsauftrag VSS 2009/601 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Zustand, Vegetation und Verbesserungsvorschläge
für Systemwahl und nachhaltige
Begrünung
Begrünte Stützgitterböschungssysteme
gemäss Norm SN 640 621 gelten als kostengünstig
und umweltfreundlich. Über
die Nachhaltigkeit der Begrünung ist allerdings
wenig bekannt. Deshalb wurden im
Jahr 2011 40 ältere Objekte in der Schweiz
bezüglich Stützelementen und Vegetation
begutachtet und 14 dieser Objekte bodenund
vegetationskundlich untersucht.
Die technischen Bauteile erwiesen sich
grossmehrheitlich als einwandfrei, die
Vegetation bei einem Drittel der Objekte
hingegen, vor allem bei südexponierten,
als mangelhaft bis ungenügend. Die
geringsten Wassergehalte wurden in der
Böschungsmitte gemessen und die Nährstoffgehalte
der Substrate lagen im eher
tiefen bis mittleren Bereich. An den untersuchten
Stützgitterböschungen konnten
auf 12 m 2 grossen Stichprobeflächen
im Schnitt 16, auf sämtlichen Flächen
insgesamt 148 Pflanzenarten gefunden
werden. 82 % aller Arten sind mehrjährig,
56
forschung rechErche

18 % ein- oder zweijährig; 26 % wahrscheinlich
angesät oder gepflanzt, 74 % spontan
aufgekommen, darunter viele neophytische
Hochstauden. Aufgrund des Artenspektrums
lässt sich die Vegetation der mehr
als drei Jahre alten Stützgitterböschungen
am ehesten den halbruderalen Halbtrockenrasen
sowie den frischen Saumgesellschaften
zuweisen. Die durchschnittliche
Gesamtdeckung der Vegetation betrug
66 % bei einer sehr grossen Standardabweichung.
Mit zunehmendem Alter der
Objekte verlieren die angesäten Arten an
Deckung, während die spontan aufgekommenen
ihre Flächenanteile vergrössern.
Deutlich zeigte sich die Abhängigkeit von
der Exposition: In sonnigen Lagen ist die
Gesamtdeckung am geringsten, in schattigen
Lagen relativ am höchsten. Dies ist vor
allem den Moosen zu verdanken, die sich
auf offenen Böschungsbereichen feuchter
Lagen etablieren können.
Aus den Ergebnissen ist zu schliessen,
dass sich an voll sonnigen Standorten
begrünte Stützgitterböschungen nicht
bewähren. Für die Stützfunktion sind
andere Lösungen zu wählen. Stützgitterböschungen
über 2,5 m Höhe müssen
wegen der kritischen Wasserversorgung
mit Bermen abgestuft und die Bermen
mindestens 60 cm breit angelegt werden.
Für die Stützgitter sind verzinkte Stäbe
und als Geokunststoffe der Front nur
Wirrgelege einzusetzen. Geeignete Ansaatmischungen,
steinverfüllte Fronten
mit eingelegten, vor Mäusen geschützten
Sträuchern sowie differenzierte Mahd
verbessern Aspekt und Nachhaltigkeit
der Begrünung.
DE
Forschungsbericht Nr. 1396
Einfluss des Umhüllungsgrades
der Mineralstoffe
auf die mechanischen
Eigenschaften von Mischgut
Remy Gubler Beratung, Thusis
R. Gubler, Dr. sc. nat.
IMP Bautest AG, Oberbuchsiten
Ch. Angst, Dr. sc. techn.
Empa, Dübendorf
C. Raab, Dr., Dipl.-Ing.
Forschungsauftrag VSS 1999/128 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Die Erfahrung zeigt, dass aus der Affinität
eines Bindemittels zu Mineralstoffen nicht
leicht auf das Verhalten des entsprechenden
Asphaltes unter Praxisbedingungen
geschlossen werden kann. Eine Validierung
der Methode zur Bestimmung der Affinität
ist deshalb wesentlich und Voraussetzung
für das Festlegen von Grenzwerten.
Welche Umhüllung gewährleistet noch
einen dauerhaften Belag?
Die Forschungsstellen wurden beauftragt,
die praktische Bedeutung in der Haftprüfnorm
[SN 670 460] ermittelten Werte zu
ermitteln sowie entsprechende Vorschläge
für eine Anforderungsnorm zu formulieren.
Die Ziele wurden deshalb nach Absprache
mit der zuständigen Begleitkommission
wie folgt definiert:
––
Suche nach einem optimalen Prüfverfahren
mit dem die Effekte von Wasser
möglichst gut aufgezeigt werden
können.
––
Evaluation eines praxistauglichen,
einfachen Prüfverfahrens.
––
Dabei wurden folgende Prüfverfahren
eingesetzt:
––
Spaltzugprüfung nach verschiedenen
Lagerungsarten. Je nach Lagerungsarten
wurden geringe bis deutliche Unterschiede
zwischen Mischgütern aus
wasserempfindlichen und wasserunempfindlichen
Kombinationen von Bindemitteln
und Mineralstoffen gefunden.
––
Wasserempfindlichkeit ITSR, es
konnte keine relevante Abnahme der
Festigkeit als Folge der Wasserlagerung
festgestellt werden.
––
Druck-Schwellversuch mit zwei unterschiedlichen
Lagerungsarten. Es
wurde entweder keine eindeutige
Veränderung der mechanischen
Eigenschaften festgestellt oder die
Ergebnisse waren kontrovers.
––
Modulbestimmung im Spaltzugversuch.
Es wurde entweder kein systematischer
Trend festgestellt oder die
Wasserlagerung führte zu einer nur
mässigen Abnahme der Festigkeit.
––
Entwicklung des Moduls im koaxialen
Schubtest CAST während der Wasserlagerung.
Die Unterschiede waren gering.
––
Wasserempfindlichkeit CAST. Es wurden
deutliche Unterschiede zwischen
wasserempfindlichen und wasserunempfindlichen
Mischgütern festgestellt.
Folgende Verfahren schneiden gemäss
dieser Untersuchung besonders gut ab:
––
Wasserlagerung 72 h bei 60 °C gefolgt
von Spaltzugversuch. Das Verfahren
ist einfach und hat gemäss dieser Forschung
das Potenzial, den ITSR abzulösen,
der zu wenig differenziert.
––
Für vertiefte wissenschaftliche Untersuchungen
empfiehlt sich die Wasserempfindlichkeit
mit dem CAST.
Das Verfahren ist aufwendig, führt
aber zu vertieften Einsichten in das
Materialverhalten.
––
Die in der Schweiz übliche Forderung
eines Umhüllungsgrades von 80 %
kann beibehalten und sollte auf keinen
Fall verschärft werden.
DE
Forschungsbericht Nr. 1404
Validierung der Kosten-Nutzen-
Bewertung von Fahrbahn-
Erhaltungsmassnahmen
Forschungsauftrag VSS 2009/707 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS).
2008 wurde im Rahmen eines umfangreichen
Forschungsprogramms zur
Massnahmenplanung in der Fahrbahnerhaltung
ein Modell zur Ermittlung
von Kosten und geldwertem Nutzen von
Fahrbahn-Erhaltungsmassnahmen entwickelt
(siehe dazu VSS-Bericht 1244).
Dieses Modell wurde in der vorliegenden
Forschungsarbeit anhand von aktuellen
Fallbeispielen validiert. Dabei
wurden Erhaltungsmassnahmen auf Autobahnen,
vor allem aber auch im untergeordneten
Strassensystem untersucht.
Die Modellanwendungen zeigen – erwartungsgemäss
– den grössten Nutzen
von Fahrbahnerhaltungsmassnahmen
in Form von tieferen Kosten des betrieblichen
Unterhalts. Insgesamt zeigt das
Modell auch einen deutlichen Nutzen
durch bessere Verkehrssicherheit.
Das Bewertungsmodell ist brauchbar
und plausibel, sowohl bei grösseren als
auch bei kleinen Erhaltungsmassnahmen.
Die Modellanwendung braucht
aber lokale Sachkenntnis und Erfahrung.
Das Modell liefert zwar einen Mechanismus,
kann aber nur in wenigen
Fällen mit Standards und Normwerten
hinterlegt werden. Parameter und Zustandsverläufe
müssen in Kenntnis der
Bewertungssituation und der Modellzusammenhänge
gewählt und angepasst
werden – das Modell erlaubt das.
Forschung recherche 57

Publireportage
Forum Strasse 2013
Asphalt und Beton:
miteinander statt
gegeneinander
Christian Angst
begrüsst die über
200 Teilnehmer
des Forums
Strasse 2013
in Olten.
Organisator Christian Angst (IMP Bautest AG,
Oberbuchsiten) freute sich, am 8. Forum
Strasse – Strassenbautag Olten, 220 Fachleute
aus der ganzen Schweiz und dem angrenzenden
Ausland zu dieser Fachveranstaltung
begrüssen zu dürfen. Das Forum bildet eine
gute Plattform für Wissenstransfer in Form von
Vorträgen international anerkannter Experten,
aber auch für den Erfahrungsaustausch zwischen
Bauherren, Planern und Unternehmern.
Angst erinnerte an die Grabenkämpfe von
früher zwischen den «Weissen» (Beton) und
den «Schwarzen» (Asphalt), bei denen die technischen
Argumente allzu oft auf der Strecke
blieben. Es sei nun gut, dass heute beide Bauweisen
konstruktiv aufeinander zugehen und
gemeinsam optimale Lösungen suchen. In
diesem Sinne wurde auch das Tagungsthema
«kombinierte Oberbautypen» gewählt. Luc
Rens (Geschäftsführer der European Concrete
Paving Association, Brüssel) erläuterte, weshalb
in Belgien 40 % der Nationalstrassen in
Betonbauweise ausgeführt wurden.
Der Deutsche Lothar Drüschner hielt ein
Grundlagenreferat zum Asphalt-Strassenbau
und pries die Vorteile dieser Bauweise. Er legte
besonderen Wert auf die Umweltbelastung und
überraschte die Zuhörer mit dem Vergleich von
Asphalt zu Orangensaft: Eine Tonne Orangensaft
entspricht – in Bezug auf den CO 2-Verbrauch
– 40 Tonnen Asphalt!
Aus den beiden Grundlagenreferaten lassen
sich die Vorteile der beiden Bauweisen wie folgt
zusammenfassen: Beton ist standfest und hat
eine lange Gebrauchsdauer. Für den Asphalt
sprechen: Komfort (Ebenheit, Lärm), Flexibilität
in der Ausführung, Umwelt (Recycling, CO 2-
Footprint).
Aus schweizerischer Sicht war es interessant,
zu hören, wie sich das ASTRA zu diesen
neuen Technologien stellt. Stefan Bachmann
erläuterte die bisherigen Erfahrungen auf einigen
Probestrecken, bei denen Betonbeläge mit
Asphalt überzogen wurden.
J.-P. Christory (langjähriger Direktor des
Zentrallabors der Region Paris West) zeigte,
dass die Verwendung der beiden Baustoffe
nebeneinander in vielen Fällen Sinn macht. Die
gezielte Anwendung der unterschiedlichen
Oberflächen eröffne viele Möglichkeiten der
Gestaltung von Strassenräumen, insbesondere
innerorts. Mit der visuellen Trennung verschiedener
Verkehrsteilnehmer könne auch die
Sicherheit deutlich erhöht werden.
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Publireportage
Morf AG baut Organisation für Markierungen
und Signalisierungen im Mittelland aus
Bisher operierte die Morf-Tochter Spannagel AG, Buchs (AG) selbstständig am Markt. Nun hat
die Karl Morf AG ihre Tochter vollständig integriert. Mit diesem strategischen Schritt konzentriert
das führende Unternehmen für Markierungen und Signalisationen seine organisatorischen
Kräfte und baut gleichzeitig seine Position im Schweizer Mittelland aus.
Spannagel war auf das Markieren von Strassen
in der Region Mittelland bis Nordwestschweiz
ausgerichtet. Der Betrieb wurde 1999 durch die
Karl Morf AG übernommen, unter Beibehaltung
der operativen Selbstständigkeit in der vom Mutterhaus
abgegrenzten Region. Diese für viele
Jahre erfolgreiche Strategie wurde nun neu formuliert.
Einerseits, damit der Markt, insbesondere
das Mittelland, besser bedient werden
kann; andererseits, um die Organisation effizienter
zu gestalten.
Nach der Integration
von Spannagel in die
Karl Morf AG, Oberglatt,
leiten Andreas Häfliger
und Elmar Rickli sechs
Mannschaften für Markierungs-
und Signalisationsarbeiten
von
Oberentfelden aus.
Strategisch bedingte Veränderung
Die Karl Morf AG, besser bekannt als Morf AG,
ist auf Markierungen und Signalisationen spezialisiert.
Das parallele Führen von zwei Unternehmen
mit grossen Überschneidungen im
Angebot führte zu einem überproportionalen
Aufwand in der Organisation. Durch die nun
vollzogene Eingliederung der Tochter in das
Mutterunternehmen wurden sowohl die Organisation
und die Prozesse schlanker gestaltet
als auch das Team «Mittelland» gestärkt. Letzteres
war dringend nötig, um die mehrheitlich
überregionalen und interkantonalen Strassenprojekte
wirtschaftlicher abzuwickeln.
Die entsprechende Kundschaft wird nun effizienter
und vor allem flächendeckend von
einem zentral gelegenen Standort aus bedient.
Das ist das Ziel der neuen Strategie. Dass diese
mit eigenen Leuten umgesetzt werden konnte,
ist nachvollziehbar und ein geglückter Schritt.
Zentraler Standort – gut geschulte Equipen
Dank der guten Verkehrsanbindung im aargauischen
Oberentfelden sind die Mannschaften
der Morf AG nun in kürzester Zeit am Einsatzort.
Die Kundschaft profitiert von den kurzen Einsatzwegen
in alle Richtungen. Rasche Anfahrten
sind aber auch Ausdruck der nachhaltigen
Geschäftsweise der Strassenmarkierer. Ihrer
Nachhaltigkeitsstrategie folgend, setzt Morf
zudem neuste Materialien und einen auf Effizienz
angelegten Maschinenpark ein.
Sechs Equipen mit rund 20 Mitarbeitenden
werden vom Standort Oberentfelden aus disponiert.
Die Leitung der Filiale der Karl Morf AG
liegt in den Händen von Andreas Häfliger und
Elmar Rickli. Beide sind bereits viele Jahre in
der Markierung tätig und zeichnen sich durch
ihre fachlichen wie durch ihre Führungsqualitäten
aus.
Alle Mitarbeitenden bei Morf sind gut
geschult; sie werden auch im Umgang mit Menschen
und Verkehr gefördert. Besonders bezüglich
Verkehr, da die Arbeiten an Markierungen
und Signalisationen fast immer an befahrenen
Strassen ausgeführt werden. An diesen gefährlichen
Arbeitsplätzen kann schon die kleinste
Unsicherheit tragische Unfälle nach sich ziehen.
Karl Morf AG | Aspstrasse 6 | 8154 Oberglatt
Tel. 0848 22 33 66 | E-Mail: info@morf-ag.ch
www.morf-ag.ch
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Kanton St.Gallen
Baudepartement
Projektleiter/in Strassenbau

Zebrastreifen, die
die Welt bedeuten
Zebrastreifen, die die Welt bedeuten
Hochwertige Fussgängerstreifen machen Strassenübergänge sicherer. Gut refl
ektierende Strassenmarkierungen bieten allen Verkehrsteilnehmenden höhere
Sicherheit.
Die Markierungsteams der SIGNAL AG kennen die Vorschriften und technischen
Anforderungen an hochwertige Markierungen. Sie sind bestens ausgebildet
und bereit, perfekte, Ihren Anforderungen entsprechende Markierungsleistungen
umzusetzen. Ein grosser Maschinen- und Gerätepark garantiert eine effi ziente
und rationelle Ausführung. Ob Strassen, Plätze, Parkings oder Industrieareale,
für jede Anwendung applizieren die Markierungsteams das passende Produkt,
schnell, zuverlässig, normenkonform und professionell.
SIGNAL AG legt höchste Priorität auf Qualität, Arbeitssicherheit und Umweltverträglichkeit
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