"strasse und verkehr" 03/2013 - VSS

3 2013
strasse und verkehr
route et trafic
100 Jahre VSS: Das Milizsystem als Säule des Erfolgs – die Hintergründe
Strasse der Zukunft: Wenn die Strasse Strom produziert
MISTRA: So funktionieren die neuen Fachapplikationen
La VSS fête ses 100 ans: retour sur le système de milice, le pilier de sa réussite
La route du futur: quand la route produit de l’électricité
MISTRA: voilà comment fonctionnent les nouvelles applications métier

DE
FR
strasse und
verkehr
99. Jahrgang | März 2013
Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes
der Strassen- und Verkehrsfachleute
route et
trafic
99 e année | Mars 2013
Publication officielle de l’Association suisse des
professionnels de la route et des transports
Inhaltsverzeichnis
Table des matières
Editorial
100 Jahre VSS – auch dank dem Milizsystem
Rolf Leeb
Thema | Milizsystem
Sonderfall Schweiz: Das Milizsystem lebt!
Rico Brazerol
Die Milizarbeit beim VSS im Wandel der Zeit
Hans-Ulrich Schiedt
Praktische Erfahrungen von VSS-Experten mit dem Milizsystem
Rolf Leeb
Serie: Strasse der Zukunft
Hightech – oder wenn die Strasse Strom produziert
Rolf Leeb
Fachartikel
MISTRA: Vorstellung der Applikationen
Christoph Käser
Baum-Injektionen gegen die Rosskastanien-Miniermotten
Matthias Brunner
Forschung | Normung | Informationen
Forschungsangebote
Forschungsberichte
Informationen
5
6
13
21
27
31
36
40
Avant-propos
La VSS fête ses 100 ans – aussi grâce au système de milice
Rolf Leeb
Thème | Système de milice
L’exception suisse: le système de milice est vivant!
Rico Brazerol
Le travail de milice au sein de la VSS, au fil du temps
Hans-Ulrich Schiedt
Expérience pratique d’experts de la VSS avec le système de milice
Rolf Leeb
Série: Le futur du transport routier
High-tech – ou quand la route produit de l’électricité
Rolf leeb
Articles techniques
MISTRA: Présentation des applications
Christoph Käser
Des injections pour lutter contre le chancre bactérien du marronnier
Matthias Brunner
Recherche | Normalisation | Informations
Demande de recherche
Rapports de recherche
Informations
IMPRESSUM | ISSN 0039-2189
Herausgeber | Editeur
VSS Schweizerischer Verband der
Strassen- und Verkehrsfachleute
VSS Association suisse des professionnels
de la route et des transports
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30
info@vss.ch | www.vss.ch
Redaktion | Rédaction
VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr»
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30
redaktion@vss.ch
Verantwortlicher Redaktor | DTP
Responsable de rédaction | DTP
Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich
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Commission d’accompagnement technique
Edouard Borloz, Manfred Beck, Nicole Grau,
Carlo Mariotta, Yvan Ramel, Reto Zobrist
Übersetzungen | Traductions
Atlantis Übersetzungsdienst AG,
Anne-Lise Montandon
Inserate | Annonces publicitaires
Print Promotion, Andreas Benz
Route de la Rotte 5, CH-1787 Mur VD
Telefon 026 673 25 20, Telefax 026 673 25 19
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Preise | Prix
Jahresabonnement | Abonnement par an
Schweiz | Suisse CHF 112.75
CEPT- und Mittelmeerländer CHF 128.–
Pays CEPT et méditerranéens
Übrige Länder | Autres pays CHF 142.–
Einzelnummer | Par numéro CHF 12.–
(+ Versand)
«Strasse und Verkehr» erscheint in
10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhalten
ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos.
«route et trafic» paraît en 10 numéros par
an. Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire
du périodique gratuitement.
Die Verantwortung für den Inhalt der publizierten
Artikel und Inserate liegt bei den Autoren
und den Inserenten.
Es werden keine Inserate mit rassistischem,
politischem, religiösem oder pornografischem
Inhalt publiziert.
Die Inserenten verpflichten sich, keine absichtlich
falsche oder irreführende Werbung zu
publizieren.
Foto Titelseite: Fotomontage Rolf Leeb
(Bilder Archiv VSS).
Photo de la page de couverture:
Montage photo: Rolf Leeb
(photos archives de la VSS).
.
inhaltsverzeichnis table des matiÈres 3

Wir gratulieren dem VSS
zum 100-jährigen Bestehen.
Bild: Hermsdorf Regional
Mit den Rückbaumaterialien aus der VSS-Gründerzeit
bauen wir die Strassen von heute.
Normengerecht und qualitativ hochstehend.
Informationen dazu auf www.urban-mining.ch

DE
FR
100 Jahre VSS – auch
dank dem Milizsystem
La VSS fête ses 100 ans – aussi
grâce au système de milice
Was wäre die Schweiz, ohne das Milizsystem? Es ist schwierig,
das genau zu sagen, aber ohne diese tief verwurzelte
Tradition würden wir mit Sicherheit nicht so gut dastehen,
wie wir das heute tun.
Wir kennen den Begriff «Miliz» von der Armee, aus der
Politik, aus dem Sport oder von Vereinen und Verbänden.
Kaum einer, der nicht schon im einen oder im anderen
Bereich mitgeholfen hat. Der volkswirtschaftliche Nutzen
dieser Arbeit geht in die Milliarden. Und ohne das Engagement
dieser unzähligen freiwilligen Helfer wäre die
Schweiz ein ganzes Stück ärmer – finanziell, aber auch
sozial.
Der VSS feiert 2013 das 100-jährige Bestehen. Dies ist nur
möglich, weil in diesen 100 Jahren unzählige Menschen
ehrenamtlich tätig waren. Der VSS verfügt seit Beginn über
ein einmaliges Netzwerk. Aktuell sind es 650 Fachleute, die
sich ehrenamtlich während 3500 Arbeitstagen pro Jahr in
Gremien und Kommissionen engagieren. Sie leisten damit
einen wertvollen Dienst an der Gesellschaft – insbesondere
für das Schweizer Strassen- und Verkehrswesen.
Vielleicht wollen ja auch Sie Teil dieser Bewegung sein? Als
Mitglied profitieren Sie von den einmaligen Dienstleistungen
des VSS. Sie können sich aber auch zusätzlich als Experte
einbringen. Der Erfahrungsaustausch findet auf höchstem
Niveau statt und jeder profitiert vom Wissen des anderen.
Ich wünsche Ihnen bei dieser Jubiläumsnummer eine
spannende Lektüre.
Que serait la Suisse sans le système de milice? Il est difficile
de le dire précisément, mais sans cette tradition profondément
enracinée, nous ne serions très certainement pas en
aussi bonne posture qu’aujourd’hui.
On retrouve la «milice» dans l’armée, la politique, le sport
ou le milieu associatif. Rares sont ceux qui n’ont pas déjà
apporté leur aide dans un domaine ou l’autre. L’avantage
économique de ce travail se chiffre en milliards. Et sans
l’engagement de ces innombrables bénévoles, la Suisse
serait nettement plus pauvre – financièrement, mais aussi
socialement.
En 2013, la VSS fête son centenaire. Cette longévité a été
possible uniquement grâce au bénévolat d’innombrables
personnes durant ces 100 années. Depuis le début, la VSS
dispose d’un réseau unique. Aujourd’hui, ce sont 650 spécialistes
qui s’engagent bénévolement pendant 3500 jours
ouvrés par an au sein des organes et des commissions de
la VSS. Ils fournissent un précieux service à la société –
notamment pour le secteur suisse des routes et des transports.
Peut-être avez-vous aussi envie de rejoindre ce mouvement?
En tant que membre, vous bénéficiez des services
uniques de la VSS. Mais vous pouvez également vous
engager en tant qu’expert. L’échange d’expériences est de
très haut niveau, et chacun profite des connaissances de
l’autre.
Bienvenue dans ce numéro d’anniversaire. Je vous souhaite
une lecture passionnante.
Rolf Leeb
Redaktor/Rédacteur VSS
editorial AVANT-PROPOS 5

DE
FR
strasse und verkehr NR. 3, März 2013
route et trafic N o 3, Mars 2013
Sonderfall Schweiz:
Das Milizsystem lebt!
L’exception suisse:
le système de milice est vivant!
In der Schweiz gibt es eine tief verwurzelte
Tradition, öffentliche Aufgaben nebenberuflich
auszuüben. Das bekannteste Beispiel
dieses Milizsystems ist wohl die Armee. Man
kennt den Begriff Miliz aber auch in der Politik,
im Sport sowie in Vereinen und Verbänden.
Auch beim VSS ist das Milizsystem ein
wichtiger Grundpfeiler. Fazit: Das Milizsystem
lebt!
Il existe en Suisse une tradition profondément enracinée:
exercer des missions de service public au
titre d’activité accessoire. L’armée est l’exemple le
plus connu de mise en œuvre de ce système de
milice. Mais on retrouve aussi le terme de milice
dans le monde politique, dans le sport, ainsi que
dans le milieu associatif. Le système de milice est
également un pilier fondamental de la VSS.
Bref: le système de milice est vivant!
Das Milizsystem der Schweiz ist eine einmalige
Geschichte. Es beruht auf einem verbreiteten
Organisationsprinzip, wonach jeder
dazu befähigte Bürger – neben- oder ehrenamtlich
– öffentliche Ämter und Aufgaben
übernimmt. Der eigentliche Ausdruck Miliz
stammt ursprünglich aus dem Kriegswesen
(lat. militia, Gesamtheit der Soldaten) und reicht zurück bis ins
5. Jahrhundert vor Christus. Die sogenannt «attische Demokratie»
ist eine frühe Vorläuferin einer auf das Prinzip der Volkssouveränität
gegründete politische Ordnung.
Auf die Armee bezogen heisst das: Eine Milizarmee hat die staatspolitisch
bedeutende Funktion der militärischen Landesverteidigung
als Aufgabe aller Bürger. Nach dem Grundgedanken der
Miliz verteidigen Bürger als Soldaten die übrigen Bürger und das
eigene Land. Das aktive Bürgerrecht ist dabei eng mit der Wehrfähigkeit
und der Frage der Wehrgerechtigkeit – alle müssen ihre
Pflichten erfüllen – verknüpft. Damit entsteht zwischen Demokratie,
Volk und Armee eine enge Beziehung, wie sie in Ländern mit
Berufsarmeen kaum zu sehen ist. Die Gefahr, dass die Armee als
willkürliches Unterdrückungsinstrument der Obrigkeit gegen den
Bürger eingesetzt wird, ist damit praktisch ausgeschlossen.
Le système de milice qui existe en Suisse a
une histoire exceptionnelle. Il repose sur un
principe d’organisation répandu, selon lequel
chaque citoyen qui en est capable assume des
fonctions et des missions de service public –
bénévolement ou à titre d’activité accessoire.
Le terme de milice provient initialement du
monde militaire (du latin militia, l’ensemble des soldats) et
remonte au 5 e siècle avant Jésus-Christ. La «démocratie attique»
est l’ancêtre d’un ordre politique fondé sur le principe de la souveraineté
populaire. Appliqué à l’armée, cela signifie qu’une
armée de milice assume la fonction civique importante de défendre
militairement le pays, considérée comme une mission de tous les
citoyens. Conformément à l’esprit fondamental de la milice, des
citoyens agissant en tant que soldats défendent les autres
citoyens et le pays. En l'occurrence, la citoyenneté active est
étroitement liée à la capacité de défense et à la question de l’égalité
devant l’obligation de servir – tous doivent remplir leurs
obligations. Ainsi, des relations étroites sont créées entre la
démocratie, le peuple et l’armée, qui n’existent guère dans les pays
dotés d’une armée de métier. Cette situation exclut quasiment le
danger de voir l’armée utilisée comme instrument d’oppression
arbitraire de l’autorité contre les citoyens.
Von
Rico Brazerol
Partner media & more GmbH,
Kommunikationsberatung.
Ist als Kantonsrat selber
Teil des Milizsystems.
Der volkswirtschaftliche Nutzen
geht in die Milliarden
Kritiker bemängelten in den letzten Jahren immer wieder, dass
das Milizsystem nur noch bedingt zeitgemäss sei. Die Armee
habe dies durch die Einführung von Durchdienern und Zeitsolda-
L’avantage économique
se chiffre en milliards
Ces dernières années, les critiques ont régulièrement avancé
que le système de milice n’était plus très moderne. Ils ont
6
thema thème

ten auch eingestanden. Ausserdem gehe der Trend in allen Bereichen
der Gesellschaft hin zur Professionalisierung. Die Schweiz tant des militaires en service long et des soldats contractuels.
souligné que l’armée en avait elle-même convenu en recru-
kann gar nicht auf sein Milizsystem verzichten, entgegnen die Ils ont en outre affirmé que la tendance à la professionnalisation
s’étendait dans tous les domaines de la société. La
Befürworter, die klar in der Mehrzahl sind. Dieses einmalige System
ist eine wesentliche Grundlage für den Erfolg des Models Suisse ne peut en aucun cas renoncer à son système de milice,
Schweiz. Das damit verbundene Netzwerk ist unbezahlbar und répliquent ses adeptes, qui sont clairement majoritaires. Ce
der volkswirtschaftliche Nutzen geht in die Milliarden! système unique est un fondement essentiel de la réussite du
Konkrete Zahlen dazu gibt es zum Beispiel aus dem Kanton modèle suisse. Le réseau qui le constitue est inestimable et
Zürich. Gemäss dem Zürcher Kantonalverband für Sport ist das l’avantage économique qu’il représente se chiffre en milliards!
Engagement der ehrenamtlichen und freiwilligen Helfer das Fundament
des Sportsystems – quer durch alle Sportarten und Alters-
Selon la Fédération cantonale zurichoise du sport, l’engage-
Le canton de Zurich fournit par exemple des chiffres concrets.
klassen hindurch. Alleine im Kanton Zürich stehen knapp 80000
ment des aides bénévoles est le fondement du système sportif
– dans tous les sports et dans toutes les classes d’âge.
Vereinsmitglieder jährlich während 11 Millionen Stunden freiwillig
im Einsatz. Diese Arbeit hat einen geschätzten Gegenwert von Dans le seul canton de Zurich, 80 000 membres de clubs
bis zu 250 Millionen Franken. Ohne das Engagement dieser Menschen
gäbe es keine Vereine und kaum Breitensport. Damit leisten lions d’heures. Ce travail a une valeur estimée à 250 millions
se mobilisent bénévolement chaque année pendant 11 milsie
einen massgeblichen Beitrag an das Wohl der Gesellschaft. de francs. Dans l’engagement de ces bénévoles, il n’y aurait pas
Ebenfalls einen wertvollen Beitrag an die Gesellschaft leisten de club et le sport de masse n’existerait guère. Ainsi, ils contribuent
de manière déterminante au bien-être de la société.
die Milizpolitiker. Sowohl die kommunalen als auch die kantonalen
Parlamentarier sind
“
Les politiciens de milice apportent
bis heute nebenberuflich tätig.
Selbst auf Bundesebene
tion à la société. A ce jour, les par-
eux aussi une précieuse contribu-
scheiterten in den letzten
Das Milizsystem ist
lementaires communaux comme
Jahren sämtliche Versuche,
cantonaux exercent leur activité
den National- und Ständerat
eine Grundlage für à titre accessoire. Même au niveau
fédéral, toutes les tentatives
zu 100 Prozent zu professionalisieren.
Die Schweiz ist
menées ces dernières années
den Erfolg des Models
Schweiz.
”
damit bis jetzt sehr gut gefahren.
Die politischen Akteure
Conseil national et le Conseil des
pour professionnaliser à 100 % le
bringen die Erfahrungen aus
Etats ont échoué. La Suisse s’en
ihrer beruflichen Tätigkeit in die politische Arbeit und in die est très bien portée jusqu’ici. Les acteurs politiques amènent leur
Lösungsfindung ein. Wirtschaftliches, soziales und auch juristisches
Wissen findet so den Weg in die Debatten. Dies schafft die résolution des problèmes. Ainsi, le savoir économique, social et ju-
expérience professionnelle dans leur travail politique et dans la
Voraussetzungen dafür, dass Entscheide praxisnah und sachgerecht
gefasst werden können. Und selbstverständlich müssen décisions objectives et fondées sur la pratique. Et bien entendu, les
ridique accède aux débats, créant les conditions pour des prises de
Parlamentarierinnen und Parlamentarier ihre berufliche Aktivitäten
und Mandate offenlegen (Interessensbindung). et leurs mandats (afin d’éviter de possibles conflits
parlementaires doivent divulguer leurs activités professionnelles
d’intérêts).
Das schweizerische Miliz-Parlament gehört
zu den kostengünstigsten der Welt
Das Milizsystem ist typisch schweizerisch. Das System ist kostengünstig
und vergleichsweise effizient. Das schweizerische
Parlament zum Beispiel gehört zu den kostengünstigsten der
Welt. Auch hier ein Beispiel aus dem Wirtschaftskanton Zürich:
Ein Kantonsrat (in anderen Kantonen auch Grossrat genannt)
wird hier jährlich mit rund 20 000 Franken entschädigt. Darin
sind Sitzungsgeld, Reisekosten, Spesen usw. enthalten. Dafür
hat der Bezirksvertreter jeweils jeden Montag im Rat anwesend
zu sein. Für eine vierstündige Sitzung erhält er ein Sitzungsgeld
von 200 Franken. Es gibt Leute im Rat, die in ihrem angestammten
Job pro Stunde ein Mehrfaches davon verdienen würden, sich
aber in den Dienst der Öffentlichkeit stellen. Hinzu kommt, dass
der Politiker einen Teil seiner Entschädigung der Parteikasse
zukommen lassen muss. Zum Milizsystem Schweiz gehört nämlich
auch, dass die Aktivitäten von Parteien und Kandidaten bei
Abstimmungen und Wahlen nicht staatlich finanziert werden.
Le parlement de milice suisse compte
parmi les moins coûteux du monde
Le système de milice est typiquement suisse. Il est peu coûteux
et comparativement efficace. Le Parlement suisse compte notamment
parmi les moins onéreux du monde. Là encore, prenons
exemple sur le canton de Zurich: un membre du Parlement (également
appelé Grand Conseil dans d’autres cantons) y est indemnisé
annuellement à hauteur d’env. 20 000 francs, montant qui comprend
les indemnités de présence, les frais de déplacement, les
faux frais, etc. En contrepartie, le représentant du district doit être
présent au Parlement chaque lundi. Pour une séance de quatre
heures, il perçoit une indemnité de 200 francs. Certains membres
du Parlement toucheraient beaucoup plus d’argent par heure
de travail dans leur métier habituel, mais se mettent au service
du public. De plus, un politicien doit reverser une partie de son
indemnité à la caisse de son parti. En effet, dans le cadre du
système de milice suisse, les activités des partis et des candidats
ne sont pas financées par l’Etat lors des votations et des élections.
thema thème 7

Strasse vorwärts

Den Beweis, wie wichtig das Milizsystem ist und dass es mehr
denn je lebt, tritt auch der VSS an. Er verfügt über ein einmaliges,
gesamtschweizerisches Netzwerk von Fachleuten im
Strassen- und Verkehrswesen. Rund 650 Fachleute des privaten
und öffentlichen Verkehrs aus den Bereichen Planung,
Projektierung, Umwelt, Bau- und Materialtechnik, Erhaltung,
Signalisierung, Verkehrstechnik und Telematik engagieren
sich ehrenamtlich während über 3500 Arbeitstagen in über
120 Gremien und Kommissionen.
La VSS fournit également la preuve de l’importance du système
de milice et du fait qu’il est plus que jamais vivant. L’association
dispose d’un réseau unique d’experts sur toute la Suisse dans le
domaine des routes et du trafic. Quelque 650 spécialistes du secteur
privé et public, opérant dans de nombreux domaines (planification,
étude de projets, environnement, génie civil et technique
des matériaux, conservation, signalisation, ingénierie de la circulation
et télématique), s’engagent bénévolement, pendant plus de
3500 jours ouvrés, dans plus de 120 organes et commissions.
Das Milizsystem als Beitrag zum
Wohlergehen der Gesellschaft
Alle Gremien sind ausgewogen nach fachtechnischen, geografischen
und sprachlichen Kriterien zusammengesetzt. Die
Expertenkommissionen betreuen ein spezifisches Fachgebiet
und zeichnen für die Lancierung und Begleitung von Forschungsprojekten
sowie für die Erarbeitung und Pflege des
Normenwerks des VSS verantwortlich. Mit dem notwendigen
Fach- und Sprachwissen sowie unter Berücksichtigung der
paritätischen Zusammensetzung der Kommissionen steht die
Mitwirkung im VSS allen Interessierten offen. Eine leistungsfähige
Verkehrsinfrastruktur ist wichtig für unsere Wirtschaft
und unsere Lebensqualität. Wer sich im VSS engagiert, leistet
einen wertvollen Beitrag zur Entwicklung des Verkehrssektors
und damit zum Wohlergehen der Gesellschaft.
Le système de milice, une contribution
au bien-être de la société
Tous les organes sont composés de manière équilibrée selon les
spécialités techniques, les régions géographiques et les langues.
Les commissions d’experts s’occupent d’un domaine spécifique et
sont responsables du lancement et de l’accompagnement de projets
de recherche, ainsi que de l’élaboration et de la mise à jour du
recueil des normes de la VSS. Si l’on dispose des connaissances
techniques et linguistiques nécessaires, et en tenant compte de la
composition paritaire des commissions, collaborer au sein de la
VSS est accessible à toutes les personnes intéressées. Une infrastructure
de transport performante est importante pour notre économie
et pour notre qualité de vie. Quiconque s’engage au sein de
la VSS apporte une précieuse contribution au développement du
secteur des transports, et donc au bien-être de la société.
Arbeiten auch Sie
ehrenamtlich beim VSS!
Das Motto heisst: Ehrenamtliche Tätigkeit trifft auf grosse
Nähe zur Praxis. Selbstverständlich ist ein Engagement in
einer VSS-Expertenkommission ein wertvoller Dienst an
der Gesellschaft. Aber nicht nur. Es gibt auch noch drei
andere, sehr praktische Gründe, hier mitzuwirken:
1. Kommissionsmitglieder definieren Normen, die sie in
ihrem Alltag anzuwenden und einzuhalten haben.
Unsere Experten können also ihr Wissen und ihre Vorstellungen
in die Normung einbringen und damit direkt
die Rahmenbedingungen ihrer täglichen Arbeit mitbestimmen.
2. Expertenkommissionen haben die Möglichkeit, interessante
Fragestellungen in Forschungsprojekte einzubinden
und diese durch eine Forschungsstelle abklären
zu lassen.
3. Der Erfahrungsaustausch unter den Experten in der
Kommission ist intensiv und auf höchstem Niveau. Jeder
profitiert so vom Wissen und Netzwerk des anderen.
Haben wir Ihr Interesse geweckt? Dann melden Sie sich
bitte beim VSS unter info@vss.ch.
Vous aussi, travaillez
bénévolement au sein de la VSS!
Par définition, l’activité bénévole est associée à une
grande orientation terrain. Bien entendu, un engagement
dans une commission d’experts de la VSS est un précieux
service rendu à la société. Mais pas seulement. Trois
autres raisons très pratiques justifient d’y prendre part:
1. Les membres des commissions définissent des normes
qu’ils doivent appliquer et respecter au quotidien. Nos
experts peuvent donc intégrer leurs connaissances et
leurs idées au processus de normalisation, et ainsi contribuer
directement à déterminer les conditions-cadres
de leur travail de tous les jours.
2. Les commissions d’experts ont la possibilité de soulever
des interrogations intéressantes dans le cadre des projets
de recherche, et de les faire clarifier par un centre
de recherche.
3. L’échange d’expérience entre experts au sein des commissions
est intense et de très haut niveau. Chacun
profite des connaissances et du réseau de l’autre.
Nous avons suscité votre intérêt? Alors n’hésitez pas à
contacter la VSS: info@vss.ch.
thema thème 9

c
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FR
Où sont les experts romands?
En établissant le répertoire de ses experts,
la VSS a fait le constat non seulement
de la grande diversité, mais aussi
du nombre conséquent de ses ingénieurs
et spécialistes. Ils apportent leurs connaissances
et leur expérience, en particulier pour
le bien de la normalisation, et constituent le
«capital intellectuel» de l’association.
Si l’on considère la représentativité des Romands, force
est de constater que la proportion linguistique du français
(31 % par rapport à l’allemand) n’est pas atteinte au sein des
commissions. Ils ne sont qu’une centaine environ (18 %) sur
les 650 experts répertoriés à la VSS. En ne considérant que
les «actifs», nous constatons que sur les 71 commissions d’experts,
seules neuf sont présidées par des Romands et encore,
quatre d’entre eux travaillent outre-Sarine. Enfin notons également
que pas une seule des dix commissions techniques VSS
n’est présidée par un Romand. Nous ne citons pas ici les Tessinois
qui sont eux aussi peu représentés mais dont on admire
tous le «trilinguisme naturel»!
Il ne s’agit pas de se lamenter sur cette disparité de volume
mais bien de proposer pour le futur des pistes pour un recrutement
équilibré et diversifié. Dans un premier temps, abordons
la problématique de la langue de travail. On remarque
qu’aucun Romand ne fait partie d’une commission s’il ne
maîtrise pas, ou ne comprend pas, un peu l’allemand. De
plus, plusieurs commissions ont adopté l’allemand comme
langue unique, certains experts ne comprenant pas le français.
Absents du dialogue, je doute qu’ils puissent apporter
une contribution lors de la comparaison de la version bilingue
d’une norme. La barrière de la langue ne retient donc pas les
Romands mais ils se font tout de même rares. Se sentir fortement
minoritaire et peu écouté ne motive évidemment pas les
candidats romands.
Dans un deuxième temps on notera qu’il faut une solide
motivation pour faire accepter à sa hiérarchie de s’engager
au sein d’une association alors que les contraintes d’efficacité
sont constamment vérifiées au sein de l’entreprise. C’est
aux patrons d’entreprises et bureaux d’étude mais aussi aux
ingénieurs cantonaux et aux chefs de service de l’administration
de déceler les meilleurs éléments et de leur proposer de
s’engager au sein des commissions d’experts. Ces décideurs
doivent comprendre que le temps consacré à cette activité
constitue un retour sur investissement tant par les connaissances
nouvelles acquises que par la création de nouveaux
contacts scientifiques et techniques.
L’expert se demande lui, et avec raison, s’il peut espérer un
retour sur son investissement «personnel». Participer à l’élaboration
de normes ou suivre le développement de résultats de
recherche apporte d’utiles informations pour cet expert qui, face
à un nouveau défi professionnel, pourra plonger dans la masse de
connaissances acquises. Etre retenu dans une commission d’experts
constitue une preuve de votre compétence et de vos capacités
à participer à un projet commun d’élaboration de normes.
Nous pouvons considérer le travail dans
les commissions VSS comme une solide
formation continue, aujourd’hui indispensable
pour mener des projets de route et de
transport toujours plus interdisciplinaires et
complexes. L’importance de se constituer un
solide réseau de personnes dans son domaine
d’activité doit aussi motiver de nouveaux candidats
à rejoindre une commission d’experts VSS. Il faut savoir
que les travaux se font dans un climat de respect et de convivialité.
Il est aussi du devoir des présidents de commissions
de rétablir l’équilibre en cherchant les meilleurs spécialistes
romands susceptibles de s’intégrer au sein de leur commission.
Les compétences existent en attente d’être valorisées. Plus largement,
gardons en vue que les experts d’aujourd’hui sont des
décideurs de demain. Nous avons donc tous une petite responsabilité
sur la qualité de ce «capital intellectuel»!
Vous êtes un professionnel compétent dans un domaine de
normalisation de la VSS? et vous avez pu lire cet article sans le
traduire dans Google? – alors vous êtes celui que notre association
recherche. Annoncez-vous à notre secrétariat pour déposer
votre candidature à l’une de nos commissions d’experts. Merci
par avance de contribuer à la qualité de la technique en matière
de route et de transport.
Par
Prof.
André-Gilles Dumont
Membre du comité de la VSS,
Ecole polytechnique
fédérale de Lausanne
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thema thème 11

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DE
Die Milizarbeit beim VSS
im Wandel der Zeit
Le travail de milice au sein
de la VSS, au fil du temps
Wenn eine Institution 100-jährig wird,
dann ist für diese lange Zeit nicht nur der
Wandel, sondern auch die Konstanz zu
beschreiben. Eine solche Konstanz stellt im
VSS die Tatsache dar, dass zuerst alle und
dann mit den Jahrzehnten noch die meisten
Aktivitäten auf der Milizarbeit seiner
Mitglieder beruhen.
Lorsqu’une institution fête son centenaire,
ce n’est pas seulement le changement qui la
caractérise, mais aussi la constance. A la VSS,
cette constance s’exprime notamment par le
travail de milice de ses membres: toutes les
activités de la VSS reposaient initialement sur
ce travail de milice; après des décennies, il en
constitue encore l’essentiel.
Von der Gründung bis zum heutigen Tag
stellt das Système de milice eine wesentliche
Grundlage und auch eine wesentliche Ursache
für seinen Erfolg dar. Die für den VSS
so wichtigen Aktivitäten der Normungstätigkeit,
des Kurswesens, der Fachtagungen,
der Publikationstätigkeit in der eigenen Zeitschrift,
die regelmässigen Hauptversammlungen, Exkursionen
und Bildungsreisen beruhten hauptsächlich auf diesem.
Der Begriff der Miliz stammt ursprünglich aus dem Militärwesen,
dehnte sich dann aber im 18. Jahrhundert auf die Politik
und zunehmend auch auf die Verwaltung des Gemeinwesens sowie
auf die gemeinnützigen Gesellschaften und Vereinigungen
aus. Mit der Miliz war und ist der VSS in eine in der Schweiz
verbreitete und für das Gemeinwesen grundlegende Tradition
eingebunden. Mit dem Milizgedanken ist die Bereitschaft verbunden,
dass die Bürger neben- oder ehrenamtlich auch öffentliche
Aufgaben übernehmen. Das Système de milice beruht auf
der Gewissheit, dass sich aus dem freiwilligen und unentgeltlichen
Zusammenschluss auch ein konkreter Nutzen für jeden
Einzelnen ergebe.
Depuis la fondation de la VSS et jusqu’à aujourd’hui,
le système de milice est un fondement
essentiel de l’association, ainsi qu’une
raison essentielle à sa réussite. Les travaux
de normalisation, les formations, les journées
techniques, les publications dans son magazine,
les assemblées générales régulières, les
excursions et les voyages d’étude, activités si importantes pour
la VSS, reposent pour l’essentiel sur ce système.
Le terme de milice provient initialement du monde militaire; au
18 e siècle, il s’est étendu à la politique et aussi, de plus en plus,
à la gestion des collectivités publiques ainsi qu’aux sociétés et
associations d’utilité publique. Avec la milice, la VSS est toujours
attachée à une tradition répandue et fondamentale pour la chose
publique en Suisse. L’esprit de la milice est lié à la disposition
des citoyens à assumer également des tâches publiques à titre
accessoire ou bénévole. Le système de milice est basé sur la certitude
que l’association bénévole de personnes génère aussi un
bénéfice concret pour chacun.
Von
Dr.
Hans-Ulrich Schiedt
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Verkehrsgeschichte
Une grande orientation terrain
Die grosse Nähe zur Praxis
Im VSS garantierte die Milizarbeit immer eine grosse Nähe zur
Praxis, was darin begründet war, dass die VSS-Aktiven in der
Regel einer Berufstätigkeit in den kantonalen und kommunalen
Strassenverwaltungen, bei den Strassenbauunternehmungen
und in den für das Strassenwesen wichtigen Ausbildungsstätten
nachgingen. Dieser grosse Praxisbezug war denn auch einer
der Hauptgründe dafür, dass der VSS seine in den ersten fünfzig
A la VSS, le travail de milice a toujours garanti une grande proximité
du terrain, due au fait que les membres actifs de la VSS
ont en règle générale exercé une activité professionnelle dans
les organismes cantonaux et communaux de gestion des routes,
dans les entreprises de construction routière et dans les établissements
de formation importants pour la construction routière.
En effet, ce solide lien avec la pratique est aussi l’une des principales
raisons expliquant la capacité de la VSS à renforcer encore
la position qu’elle avait acquise lors de ses cinq premières décen-
thema thème 13

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1 | An der Hauptversammlung in Brunnen nahmen im Jahr 1955 über 600 Personen teil. Das war ein neuer Rekord. Das Système de milice war auf seinem
Höhepunkt, gesellschaftlich hochgeachtet und im VSS mit dem Strassenwesen befasst, dessen Verbesserung in der Zeit der Massenmotorisierung ein Gebot
der Stunde war. (Fotoarchiv VSS)
1 | Plus de 600 personnes ont participé à l’Assemblée générale de Brunnen en 1955, un nouveau record. Le système de milice était à son apogée, très
estimé dans la société; à la VSS, il se consacrait aux routes, dont l’amélioration était à l’ordre du jour à l’époque de la motorisation de masse.
(Archives photo de la VSS)
Jahren erreichte Stellung in den veränderten Rahmenbedingungen
der Folgezeit teilweise noch ausbauen konnte.
Auf dem système de milice beruhte die Erarbeitung und Durchsetzung
der ersten auf die ganze Schweiz bezogenen Normen
und Vorschriften. Und danach, als der Bund zu einem eigenständigen
Akteur im Haupt- und vor allem im Nationalstrassenbau
wurde, gab der enge Praxisbezug und die Verbindung
der vielen im Strassenwesen beteiligten Funktionen und
Chargen dem Bund die Möglichkeit, die Normung beim VSS
zu belassen. Das war auch stark mit unserem politischen System
des Föderalismus verbunden, in welchem der Ausgleich
immer eine besondere Herausforderung blieb. Hier bot die im
VSS gegeben Verbindung von Vertretern der kantonalen und
städtischen Strassenbauverwaltungen, des Eidgenössischen
Oberbauinspektorates respektive des späteren Bundesamtes
für Strassen, der wissenschaftlichen Institute, der Wirtschaft,
der Bauunternehmen, der Zulieferindustrie und der Verkehrsunternehmen
eine effiziente, weitherum akzeptierte Ebene der
Aushandlung und Durchsetzung der Normen und Verfahren.
nies d’existence, dans un contexte de modification des conditions-cadres.
L’élaboration et l’adoption des premières normes et directives
s’appliquant à toute la Suisse reposaient sur le système de milice.
Ensuite, lorsque la Confédération est devenue un acteur autonome
dans le domaine de la construction des routes principales,
et surtout nationales, ce lien étroit avec la pratique et les relations
existant entre les nombreuses fonctions et charges impliquées
dans la construction routière ont permis à la Confédération
de laisser la normalisation aux mains de la VSS. Cette décision
était aussi fortement liée à notre système politique fédéraliste,
où le compromis est toujours resté un défi particulier. En l’occurrence,
le regroupement, au sein de la VSS, de représentants des
organismes cantonaux et communaux de gestion des routes, de
l’Inspection fédérale des travaux publics, puis de l’Office fédéral
des routes, des instituts scientifiques, du secteur économique,
des entreprises de construction, de la sous-traitance et des entreprises
de transport offrait un cadre efficient et largement accepté
pour négocier et adopter les normes et les procédés.
Rahmenbedingungen haben sich gewandelt
Wenngleich das Système de milice eine der grossen Konstanten
ist, so haben sich doch im Laufe der hundert Jahre die Rahmenbedingungen
gewandelt, was nicht ohne Rückwirkung wiederum
auf die Milizarbeit und damit auch auf den VSS bleiben
konnte. Das begann damit, dass die VSS-Gründer das système
de milice ursprünglich nicht als ein prinzipieller Entscheid eingeführt
hatten. Vielmehr stand man vor der Tatsache, dass die
gestellte Aufgabe einer über die einzelnen kommunalen und
Evolution des conditions-cadres
Même si le système de milice est l’une des grandes constantes,
les conditions-cadres se sont transformées au fil du temps, ce qui
n’a en retour pas été sans répercussions sur le travail de milice
et donc sur la VSS.
Tout d’abord, les fondateurs de la VSS n’avaient initialement
pas mis en œuvre le système de milice en tant que décision de
principe. Ils étaient au contraire confrontés à une réalité: dans
le domaine de la construction routière, seul un travail bénévole
thema thème 15

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kantonalen Tiefbauämter hinausgehenden Verständigung in
den Fragen des Strassenwesens gar nicht anders als in unentgeltlicher
Arbeit hätte erfüllt werden können. Denn damals gab
es noch überhaupt keine Institution, die dafür bezahlt hätte.
Eine erste Durchbrechung des Milizsystems ergab sich nach
dem Ersten Weltkrieg durch ein ständiges Sekretariat, das danach
sukzessive zu einer ständigen Geschäftsstelle ausgebaut
werden konnte. Dieser Schritt beruhte auf der wachsenden
Dringlichkeit der Anliegen, die man vertrat, auf der grossen und
zeitraubenden Aufgabe der Herausgabe einer eigenen, regelmässig
erscheinenden Zeitschrift und aus der Möglichkeit einer Finanzierung
zunächst über die Baudirektorenkonferenz durch
die Kantone und später auch durch den Bund. Im Grunde aber
blieben die finanziellen Verhältnisse bis nach dem Zweiten Weltkrieg
so gedrängt und die Rolle des Bundes auf krisenbedinge
Notstandsmassnahmen beschränkt, sodass gar keine Alternative
zum système de milice bestand. In diesen Verhältnissen war die
ständige Geschäftsstelle auch ein Schritt, die Milizarbeit effektiv
und reibungslos am Laufen zu halten und dabei gleichzeitig im
dauernden Kontakt mit den Tiefbauämtern zu bleiben.
Immer stärkere Professionalisierung
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts veränderten sich die
Rahmenbedingungen dann stark. Hier sind verschiedene Faktoren
zu nennen: Erstens wurde mit den Haupt- und Nationalpermettait
une entente dépassant le cadre des différents Offices
des Ponts et Chaussées communaux et cantonaux. En effet, il
n’existait à l’époque encore aucune institution qui aurait rémunéré
ce travail.
Une première rupture du système de milice a eu lieu après la
Première Guerre mondiale par la création d’un secrétariat permanent,
qui a été peu à peu développé. Cette mesure reposait sur
l’urgence croissante des demandes, sur la tâche importante et
chronophage de publier un magazine paraissant régulièrement,
et sur la possibilité d’un financement d’abord par les cantons via
la Conférence des directeurs des travaux publics, puis également
par la Confédération. Mais au fond, les moyens financiers sont
restés modestes jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et le rôle
de la Confédération limité aux mesures d’urgence en situation
de crise, si bien qu’il n’y avait pas d’autre alternative au système
de milice. Dans ce contexte, le secrétariat permanent était aussi
un moyen de maintenir le travail de milice sur les rails avec
efficacité, tout en restant en contact permanent avec les Offices
des Ponts et Chaussées.
Une professionnalisation toujours plus forte
La seconde moitié du 20 e siècle a vu une profonde modification
des conditions-cadres. En l’occurrence, plusieurs facteurs
doivent être mentionnés: premièrement, avec les arrêtés sur les
routes principales et nationales pris dans les années 50 et 60, la
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2 | Wichtige Pfeiler der Raison d’Etre des VSS waren und sind die auf der
Milizarbeit beruhende Kommissionstätigkeit, das Kurswesen und die Fachtagungen.
Die Foto zeigt eine Momentaufnahme des VSS-Kurses für die sogenannte
Oberflächenbehandlung, der 1948 in Basel stattfand. (Archiv VSS)
2 | Aujourd’hui comme hier, l’existence de la VSS repose sur trois principaux
piliers: l’activité de la Commission, basée sur le travail de milice, la formation et
les journées techniques. La photo est prise lors du cours VSS sur les enduits
superficiels qui s’est déroulé à Bâle en 1948. (Archives photo de la VSS)
strassenbeschlüssen der 1950er- und 1960er-Jahre der Bund
zu einem wichtigen strassenpolitischen Akteur. Zweitens ergab
sich in den wachsenden Verwaltungen eine immer stärkere
Professionalisierung, die entsprechende Schritte auch im VSS
dringlich werden liess. Drittens stellte die zunehmende Komplexität
und die qualitative und quantitative Tätigkeitsausweitung
im forcierten Haupt- und vor allem im Nationalstrassenbau
das Système de milice vor neue Probleme. Diesbezüglich war es
ein wichtiger Schritt, dass der Bund seit den 1950er-Jahren zusammen
mit dem VSS eine Forschungsfinanzierung etablierte,
die es dem VSS erlaubte, die Bearbeitung wichtiger Themen als
Forschungsprojekte realisieren zu können.
In den 1970er-Jahren an die Grenzen gestossen
In der Bewältigung dieser Herausforderungen erreichte das
Milizwesen im VSS in den 1960er-Jahren wohl seinen Höhepunkt.
Danach stiess man jedoch auch an Grenzen. Die Gründe
dafür lagen seit den 1970er-Jahren in einem doppelten Umschwung
der Stimmung: Einerseits folgte auf die vorher fast
vorbehaltlos vorhandene gesellschaftliche Euphorie der Massenmotorisierung
und der vorwiegend positiven Haltung gegenüber
dem Strassenbau eine Phase der starken Politisierung
sowie auch kritischen Infragestellung. Anderseits nahm allgemein
das gesellschaftliche Prestige ab, das bis dahin mit der
freiwilligen Mitarbeit in Gremien und Institutionen verbunden
war. In dieser Situation beschloss der Geschäftsleitende Ausschuss
des VSS im Jahr 1976, den Sachbearbeitern und Übersetzern
der seit 1975 erschienenen Normen eine bescheidene
finanzielle Entschädigung zu zahlen, ohne jedoch damit das
Système de milice grundlegend infrage stellen zu wollen.
Während die vom VSS wahrgenommenen Aufgaben in vielen
europäischen Staaten mittlerweile staatlich organisiert sind,
hat sich in der Schweiz das partizipative Modell gehalten und
bewährt, in welchem die Meinungsbildung und die Konsensfindung
nach wie vor im «Zusammenspiel von staatlichen Instanzen
und sich im Système de milice zur Verfügung stellenden
Fachleuten» erfolgt (Zitat aus Geschäftsbericht 1983/84).
Confédération est devenue un acteur important dans le domaine
de la politique des routes. Deuxièmement, la professionnalisation
s’est de plus en plus accrue dans les administrations en
développement, qui a également imposé des mesures correspondantes
à la VSS. Troisièmement, la complexité croissante de
la construction des routes principales et surtout nationales, à
marche forcée, ainsi que l’extension qualitative et quantitative
des activités confrontaient le système de milice à de nouveaux
problèmes. Dans ce contexte, il était important que dès les années
50, la Confédération ait mis en place avec la VSS un financement
de la recherche, qui a permis à la VSS de traiter des thèmes
importants sous forme de projets de recherche.
Les limites sont atteintes dans les années 70
Le système de milice mis en œuvre au sein de la VSS pour relever
ces défis a atteint son apogée dans les années 60. Ensuite, on
s’est heurté à des limites, en raison d’un double renversement
de tendance dans les années 70: d’une part, l’euphorie sociétale
presque sans réserves suscitée par la motorisation de masse et
l’attitude largement positive face à la construction routière ont
été suivies par une phase de forte politisation et de remise en
question critique. D’autre part, le prestige social associé jusquelà
au travail bénévole dans les organismes et les institutions a
globalement diminué. Dans cette situation, le Comité directeur
de la VSS a décidé en 1976 de verser un modeste dédommagement
financier aux rédacteurs et aux traducteurs de normes
parues depuis 1975, sans toutefois vouloir remettre ainsi fondamentalement
en question le système de milice.
Alors que les missions assurées par la VSS sont aujourd’hui
organisées au niveau gouvernemental dans de nombreux pays
européens, le modèle participatif s’est maintenu en Suisse et a
fait ses preuves; selon ce modèle, la formation de l’opinion et
la recherche de consensus s’effectuent toujours dans le cadre
d’une «interaction entre pouvoirs publics et experts à disposition
dans le système de milice» (citation tirée du rapport
d’activité 1983/84).
3 | In einem Kurs in Lausanne instruierte der spätere ETH-Professor und
VSS-Präsident Edouard Recordon im Jahr 1960 die Mitglieder des VSS über
die neue Klassifizierung der Böden. (Fotoarchiv VSS)
3 | Lors d’un cours organisé à Lausanne en 1960, Edouard Recordon, futur professeur
à l’EPF et président de la VSS, informe les membres de la VSS de la
nouvelle classification des sols. (Archives photo de la VSS)
thema thème 19

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DE
Umfrage
Die praktischen Erfahrungen von
FK-Präsidenten im Milizsystem
Roger Wälchli
Präsident FK 0
Wieso machen Sie bei der
Milizarbeit beim VSS mit?
Weil es einfach dazugehört.
Es ist Kontakt- und Beziehungspflege
mit gleichgesinnten
Berufskollegen.
Was sind die Vorteile und
die Nachteile des Milizsystems
beim VSS?
Vorteil: Aktive Berufsleute
bringen ihr Fachwissen gezielt
ein. Nachteil: Es ist zusehends
schwieriger, gute
Fachleute für ein solches Engagement
zu gewinnen. Leider
geht die investierte Zeit
immer zulasten Freizeit, da
das Tagesgeschäft doch prioritär
behandelt werden muss.
Wie viele Stunden investieren
Sie für Ihre Milizarbeit
beim VSS pro Jahr?
Es ist wie bei einem Hobby –
man zählt die Stunden nicht
genau (60 bis100 Stunden).
Was macht Ihnen Spass
am Milizsystem im VSS?
Die «Belohnung» für die Arbeit
in Form der Studienreisen
und kollegiale Berufskontakte.
Wie führen Sie Ihr
Gremium, damit es
effizient funktioniert?
Gute Sitzungsvorbereitung,
teilweise individuelle und
bilaterale Vorabklärungen
tätigen (zeitintensiv). Dafür
besorgt sein, dass eine gute
regionale und demografische
Durchmischung der Mitglieder
gewährleistet ist (Integration
von jüngeren Mitgliedern).
Hat das Milizsystem eine
Zukunft? Was sind die
Herausforderungen?
Infolge des betriebswirtschaftlichen
und familiären
Umfeldes wird es immer
schwieriger, sich für das
Milizsystem engagieren zu
können. Hier besteht meiner
Meinung nach Handlungsbedarf,
wobei ich spontan
auch keine ideale Lösung
aufzeigen kann.
Eugen Meier-Eisenmann
Präsident FK 1
Wieso machen Sie bei der
Milizarbeit beim VSS mit?
Aus Freude an der Verkehrsplanung,
und weil ich mich
mit Berufskollegen austauschen
kann. Wenn sich durch
diese Kontakte auch gewisse
Vorteile für meinen Arbeitgeber
ergeben, bin ich nicht unglücklich.
Was sind die Vorteile und
die Nachteile des Milizsystems
beim VSS?
Der Hauptvorteil sind sicher
die eingesparten Kosten;
der Hauptnachteil ist, dass
bei vielen Experten die Verbandstätigkeit
hinter dem
Job zurückstehen muss.
Wie viele Stunden investieren
Sie für Ihre Milizarbeit
beim VSS pro Jahr?
Rund 100 Stunden; bei Rapp
Trans dürfen alle Experten
ihren Aufwand für den VSS
auf Arbeitszeit (in dieser
Grössenordnung) rapportieren.
Im Jahr 2012 haben
Trans-Mitarbeitende rund
700 Stunden für den VSS gearbeitet.
Wie konnten Sie durch Ihre
Mitarbeit beim VSS profitieren?
Persönlich profitiere ich vom
Kontakt mit den Kollegen.
Für die Firma sind die vielfältigen
Kontakte, die ich knüpfen
und pflegen kann, wichtig.
Früher konnte die Firma
auch von Direkt-Forschungsaufträgen
profitieren.
Hat das Milizsystem eine
Zukunft?
Ja. Aber die Rahmenbedingungen,
unter denen die
Kommissionen arbeiten,
müssen klar und stabil sein.
Sonst besteht die Gefahr,
dass sich bei (einzelnen)
Experten eine gewisse Resignation/Frustration
einschleicht.
André Meyer
Präsident FK 2
Wieso machen Sie bei der
Milizarbeit beim VSS mit?
Unser Büro ist mit Planung
und Realisierung von Verkehrsbauten
beauftragt. Die
Mitarbeit beim VSS ermöglicht
es, den Stand der Technik
umzusetzen sowie ein
Netzwerk von Planern für
unsere Arbeiten zu nutzen.
Was sind die Vorteile und
die Nachteile des Milizsystems
beim VSS?
Vorteil: Viele Experten aus
verschiedenen Fachgebieten.
Nachteil: An Experten
kann kein Auftrag mit Zeitvorgabe
erteilt werden.
Wie viele Stunden investieren
Sie für Ihre Milizarbeit
beim VSS pro Jahr?
Ca. 60 bis 80 Stunden.
Was macht Ihnen Spass am
Milizsystem im VSS?
Der Kontakt zu den Experten,
das Behandeln von interessanten
Forschungsthemen
sowie das interdisziplinäre
Zusammenarbeiten. Zudem
gibts spannende Kontakte
zu Experten aus Frankreich,
Deutschland und Österreich.
Hat das Milizsystem eine
Zukunft?
Ja, aber Forschungsaufträge
müssen schneller abgewickelt
werden. Zudem
ist die Abhängigkeit des VSS
vom ASTRA zu verringern
und Normrevisionen sind
laufend durchzuführen.
Einige FK-Präsidenten waren ferienabwesend oder haben nicht an der Umfrage mitgemacht.
thema thème 21

sicher – wirtschaftlich – umweltfreundlich
Sicher dank
• hoher Durchbruchsicherheit
• moderatem Wirkungsbereich
• Schutz gegen Unterfahren
• Zweiradfahrerschutz
• Blendschutz
Wirtschaftlich dank
• geringem Platzbedarf
• freier Linienführung der
Werkleitungen
Umweltfreundlich
dank
• kundennaher Herstellung in der
Schweiz
• geringem CO 2-Footprint
• hoher Dauerhaftigkeit
• zu 100 % recyclebar
sûr – économique – respectueux de l’environnement
Sûr grâce à
• une résistance élevée à la
rupture
• une largeur de fonctionnement
modérée
• une protection contre
l’encastrement
• une protection des
conducteurs de deux-roues
• une protection contre
l’éblouissement
Economique grâce
• au faible besoin en place
• à l’absence de contraintes au
tracé des câbles
Respectueux de
l’environnement
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• une production en Suisse,
proche du client
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• un produit recyclable à 100 %
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Reto Knuchel
Präsident FK 6
Wieso machen Sie bei der
Milizarbeit beim VSS mit?
Im Zentrum steht der Wissens-
und der Erfahrungsaustausch
mit Fachkollegen.
Im Zusammenhang mit den
Forschungsprojekten kann
das eigene Wissen erweitert
werden. Die kollegiale Art
in der Zusammenarbeit mit
Vertretern aus verschiedenen
Kantonen und Sprachregionen
schätze ich sehr.
Als positiver Nebeneffekt
wird das persönliche Netzwerk
erweitert. In unserer
Kultur spielt das Milizsystem
noch immer eine grosse
Rolle. Ich erachte es deshalb
als angebracht, dass man
sich auch daran beteiligt.
Was sind die Vorteile und
die Nachteile des Milizsystems
beim VSS?
Der Vorteil im Milizsystem
liegt darin, dass eine gesunde
Durchmischung in Bezug auf
die Regionen, Sprachregionen
aber auch hinsichtlich der hierarchischen
Stufen stattfindet.
Der Stellenwert des Milizsystems
in der Gesellschaft
nimmt aber stetig ab. Hingegen
nehmen die Anforderungen
bzw. die Erwartungen zu.
Auch in unserem Bereich bei
der Normierung im Strassenwesen
nimmt die juristische
Bedeutung ständig zu, was
zu einer Verunsicherung der
Fachleute bei der Erarbeitung
von Normen führt.
Wie viele Stunden investieren
Sie für Ihre Milizarbeit
beim VSS pro Jahr?
Ich gehe davon aus, dass es
über 100 Stunden pro Jahr sind.
Was macht Ihnen Spass am
Milizsystem im VSS?
Die angenehme und kollegiale
Arbeit in der Fachkommission.
Die Erarbeitung von Normen,
die praxistauglich sind und
von anderen Fachleuten anerkannt
werden. Das Erforschen
von Rand- oder Neu-Gebieten
im Fachbereich.
Wie konnten Sie durch
Ihre Mitarbeit beim VSS
profitieren?
Durch den Aufbau bzw. die
Erweiterung des persönlichen
Netzwerkes kann bei
Fragen oder Problemstellungen
direkt auf Fachleute
zurückgegriffen werden,
die mir bei der Behandlung
des Problems behilflich sein
können.
Wie führen Sie Ihr
Gremium, damit es
effizient funktioniert?
Primär anlässlich der FK-
Sitzungen. Mehrere von uns
haben auch im täglichen Job
miteinander zu tun und können
somit Probleme auch ausserhalb
der FK besprechen.
Oberstes Ziel ist, dass die
durch uns bearbeiteten Normen
dem aktuellen Stand
entsprechen und von den anderen
Fachleuten als praxistauglich
anerkannt werden.
Hat das Milizsystem eine
Zukunft? Was sind die
Herausforderungen oder
was muss geändert werden?
Es muss dafür gesorgt
werden, dass die Rahmenbedingungen
vorhanden
sind, dass auch zukünftig
Fachleute bereit sind, ihr
Wissen im Milizsystem einzubringen.
Vor allem in der
Administration sollten die
Fachleute entlastet werden.
Thomas Arn
Präsident FK 5
Wieso machen Sie bei der
Milizarbeit beim VSS mit?
Es ist meine persönliche
Art, mich weiterzubilden.
Zudem gibts einen Wissenstransfer.
Was sind die Vorteile und
die Nachteile des Milizsystems
beim VSS?
Vorteil: Man ist frei von
Zwängen und kann unbehindert
arbeiten. Nachteil: Aufwendige
Vertiefungen können
leider aus Zeitgründen
nicht durchgeführt werden.
Wie viele Stunden investieren
Sie für Ihre Milizarbeit
beim VSS pro Jahr?
Ca. 200 Stunden (geschätzt).
Wie führen Sie Ihr
Gremium, damit es
effizient funktioniert?
Möglichst viel an die Expertenkommissionen
delegieren
und dann wieder
zurückerhalten.
Welche Zielsetzungen haben
Sie für Ihr Gremium?
Im Vordergrund steht die
Verstärkung der Geotechnik:
Geotechnische Naturgefahren
vertiefen und
stetiger Einbezug der Neuerungen
in die Normung für
alle Teilbereiche.
Hat das Milizsystem eine
Zukunft? Was sind die
Herausforderungen?
Das Milizsystem kann weiter
bestehen, wenn effizienter
und kompetenter Support
im Normen- und Forschungswesen
(Gesuche)
gewährleistet wird.
Erinnern Sie sich an eine
lustige Anekdote aus Ihrer
Zeit beim VSS?
Die Schlussredaktion der
Normen während Weihnachten
und Neujahr war
stets mit unendlich langen
Telefongesprächen mit Hermann
Fritz verbunden ...
Jost Wichser
Präsident FK 8
Wieso machen Sie bei der
Milizarbeit beim VSS mit?
Als nicht mehr Berufstätiger
höchstens noch wegen des
Networkings.
Was sind die Vorteile und
die Nachteile des Milizsystems
beim VSS?
Es sind mehrheitlich Personen
aktiv, die sich für ihr Unternehmen
einen Nutzen erhoffen.
In Bereichen wie dem
öV ist daher das Interesse, als
Experte tätig zu sein, bescheiden
oder kaum vorhanden.
Wie viele Stunden investieren
Sie für Ihre Milizarbeit
beim VSS pro Jahr?
2012 habe ich ca. 140 Stunden
aufgeschrieben.
Hat das Milizsystem eine
Zukunft? Was sind die Herausforderungen?
Eigentlich hat es keine Zukunft
mehr, denn die Akquisition
von Aufträgen führt oft
dazu, dass nicht die prioritären
Dinge gemacht werden.
Zumindest müsste die Entschädigung
massiv erhöht
werden, damit es z. B. auch
für Leute am Ende der Berufslaufbahn,
d. h. mit viel
Erfahrung aber ohne festen
Job oder nach Reduzierung
der Anstellung interessant
ist. Mit Sitzungen und Arbeit
im obigen Ausmass müsste
ein FK-Präsident jährlich
5000 bis 15 000 Franken
Einkommen erzielen. Die
Finanzierung könnte über
eine prozentuale Abgabe bei
staatlichen Forschungsaufträgen
erfolgen, auch wenn
das ASTRA dann auf diesem
Weg wieder zahlen muss.
Andrerseits erhalten Unternehmen
dann ihre Lohnkosten
für Mitarbeitende, die im
VSS arbeiten, rückvergütet,
d. h. der Akquisitionsaufwand
reduziert sich.

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Walter Schaufelberger
Präsident FK 9
Wieso machen Sie bei der
Milizarbeit beim VSS mit?
Der VSS pflegt und entwickelt
die Normierung im Strassenund
Verkehrswesen, die ich
und meine Mitarbeitenden im
Unternehmen tagtäglich anwenden.
Gerne leiste ich einen
massgebenden Beitrag,
um dieses Normenwerk mitzugestalten.
Als Fachexperte
kann ich mein Fachwissen
in die Forschungs- und Normierungstätigkeit
einbringen
und gleichzeitig vom Fachwissen
der Kollegen profitieren.
Ich kann den Erfahrungsaustausch
mit anderen
Fachexperten aus der Privatwirtschaft,
der öffentlichen
Hand und der Hochschule
pflegen.
Was sind die Vorteile und
die Nachteile des Milizsystems
beim VSS?
Vorteil: Die Aufgaben des VSS
werden durch die Verkehrsund
Strassenfachpersonen
aus Praxis und Hochschule
wahrgenommen. Die VSS-
Experten sind somit gleichzeitig
die Erbringer und Nutzer
der VSS-Dienstleistungen.
Nachteil: Der VSS leidet
unter den grundsätzlichen
Nachteilen einer Milizorganisation.
Fehlt die Zeit und
erfolgt kein angemessener
zumindest indirekter Kickback,
konzentrieren sich die
Experten auf ihre Hauptaufgaben
in ihrem Beruf und
«vernachlässigen» ihre VSS-
Aufgabe.
Wie viele Stunden investieren
Sie für Ihre Milizarbeit
beim VSS pro Jahr?
Ca. 100 bis 150 Stunden.
Welche Zielsetzungen haben
Sie für Ihr Gremium?
Im Fokus stehen neue, auf
das aktuelle Umfeld und die
nahe Entwicklung des Fachgebietes
Verkehrstelelematik
ausgerichtete Tätigkeiten.
Hat das Milizsystem eine
Zukunft? Was sind die
Herausforderungen?
Das Milizsystem ist die Voraussetzung
für das Funktionieren
des VSS. Das für die
Normierung erforderliche
praxisorientierte Fachwissen
kann mit einer professionellen
Organisation nicht
abgedeckt werden. Verwaltung,
Privatwirtschaft und
Hochschulen müssen einbezogen
werden. Die erforderliche
Finanzierung einer
marktgerechten Entschädigung
der Normungsarbeit
bei einem «Profi-VSS»
dürfte kaum möglich sein.
Trotzdem gibt es Verbesserungsvorschläge
für das Milizsystem
der Zukunft:
1. Stärkung des Top-Down-
Ansatzes für Forschung und
Normierung mit Fokus auf
das minimal Erforderliche,
Entschlackung und höhere
Flexibilisierung der Expertenkommissionen
(weniger
fixe Gremien, mehr flexible
auf temporäre, aktuelle Aufgaben
ausgerichtete Kommissionen).
2. Verbesserung der Anreize
für das Engagement im VSS:
ausreichendes Budget für
Forschungsaufträge, höhere
Entschädigung für Normierungsarbeiten,
Stärkung der
VSS-Fachexperten (Titel/
Qualifikation mit Vorteil im
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reconnaît les dangers de verglas et de neige, rendant ainsi
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Borrma-Web vos véhicules, les effets des actions prises, et
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Effizient
Efficace

DE
Hightech – oder wenn
die Strasse Strom produziert
High-tech – ou quand la route
produit de l’électricité
Ein amerikanischer Ingenieur hat eine
sehr genaue Vorstellung davon, wie die
Strasse der Zukunft aussehen soll. Der
Belag produziert zum Beispiel Strom für
die auf den Strassen fahrenden Elektroautos.
Aber auch sonst hat diese Strasse noch
einiges zu bieten.
Un ingénieur américain a une idée
très précise de ce que doit être la
route du futur. Le revêtement devra
notamment produire de l’électricité
pour les voitures électriques. Mais la
route a encore d’autres atouts à faire
valoir.
Als erste Autobahn der Schweiz
gilt die am 11. Juni 1955 eröffnete
Ausfallstrasse Luzern-Süd.
Diese erstmals kreuzungsfrei ausgeführte
vierspurige Strasse diente der Umfahrung
von Horw. Damals war man sich
sicher, dass genau so die Strasse der Zukunft
aussehen wird. Heute, knapp sechzig
Jahre später, wissen wir es besser…
Innovationen im Strassenverkehr sind
nichts Neues. Autos werden ständig weiterentwickelt
und mittlerweile steckt in
ihnen schon fast so viel Computerpower
wie in normalen PCs. Aber auch der Rest
der Infrastruktur verändert sich. Es gibt
intelligente Strassenlampen und Autos,
die mit anderen Autos oder Verkehrszeichen
kommunizieren können. Bei
aller Innovation blieb aber etwas immer
gleich: Die Strasse selbst. Mal war sie älter und voller Schlaglöcher,
mal neu und mehrspurig.
Das Ganze mutet an wie aus
einem Science-Fiction-Film
Das war einmal. Jetzt präsentiert uns der amerikanische Ingenieur
Scott Brusaw sein Konzept «Solar Roadways». Der Tüftler
aus dem Bundesstaat Idaho will die USA mit von ihm entwickelten
Solarmodulen pflastern und so das amerikanische
Strassennetz in ein gigantisches Sonnenkraftwerk verwandeln.
Was wie aus einem Science-Fiction-Film klingt, könnte
gemäss Brusaw technisch schon bald umgesetzt werden.
Strasse
derZukunft
Serie zum 100-Jahr-Jubiläum des VSS
Série à l‘occasion du centenaire de la VSS
Heute mit einem Beitrag von:
La route de sortie de Lucerne Sud,
inaugurée le 11 juin 1955, est
considérée comme la première
autoroute de Suisse. Cette première route
à 4 voies sans croisement était destinée à
contourner Horw. A cette époque, on était
convaincu que c’était exactement comme
cela que devait se présenter la route de
l’avenir. Aujourd’hui, presque 60 ans plus
tard, nous avons progressé dans notre
réflexion…
Les innovations dans le domaine du trafic
routier ne sont pas une nouveauté. Les
voitures sont sans cesse perfectionnées
et aujourd’hui, elles embarquent presque
autant de puissance informatique qu’un
PC normal. Mais le reste de l’infrastructure
évolue aussi. Il existe des lampadaires
intelligents et des voitures qui peuvent
communiquer avec d’autres véhicules ou avec des panneaux de
signalisation. Malgré toutes les innovations, une chose est toujours
restée immuable: la route elle-même. Parfois ancienne et
truffée de nids-de-poule, parfois neuve, à plusieurs voies.
Rolf Leeb
Redaktor «Strasse + Verkehr»,
Geschäftsführer media&more GmbH,
Kommunikationsberatung
Tout semble sorti d’un film
de science-fiction
Mais c’était le passé. Aujourd’hui, l’ingénieur américain Scott
Brusaw nous présente son concept «Solar Roadways». L’ingénieux
bricoleur de l’Idaho entend paver les USA avec les modules
solaires qu’il a conçus, et ainsi transformer le réseau
routier américain en gigantesque centrale solaire. Selon Scott
strasse der Zukunft Le futur du transport routier 27

strasse und verkehr NR. 3, märz 2013
route et trafic N o 3, mars 2013
Daran glauben offensichtlich auch die Experten der Federal
Highway Administration (FHWA). Die zuständige US-Behörde
hat bisher bereits über eine Million Dollar in das Projekt einfliessen
lassen. Geld, mit dem der erste Prototyp gebaut werden
konnte.
Herzstück des Solar Roadway sind gut drei mal drei Meter grosse
Module aus extrem hartem, speziell strukturiertem Panzerglas,
vollgestopft mit Hochtechnologie: Solarzellen für die
Stromproduktion, LED als Strassenbeleuchtung und zum Einblenden
von Warnhinweisen für Verkehrsteilnehmer, Heizelemente
sowie Sensoren und Mikroprozessoren zur Erfassung
und Steuerung des Verkehrsflusses.
Die Autobahn der Zukunft hat
eine Oberfläche aus Glas
Bei flächendeckender Anwendung würde das heissen: Die
Autobahn der Zukunft hat eine Oberfläche aus Glas, eine
Heizung gegen Eis und Schnee, in die Fahrbahn integrierte
Verkehrswarnzeichen und Sensoren zur Überwachung des
Verkehrsflusses. Ausserdem produziert sie sauberen Strom
aus Sonnenlicht.
Zu schön, um wahr zu sein? Brusaw rechnet vor, dass die USA
ohne Alaska und Hawaii über rund 75 000 Kilometer an Autobahnen
verfügen. Würde man diese Fläche komplett zum
Solar Roadway ausbauen, ergäbe das eine Strommenge, die
dem dreifachen Jahresverbrauch der gesamten USA entspräche.
«Diese erneuerbare Energie würde uns ein für alle Mal
unabhängig machen von fossilen Energieträgern in der Stromproduktion»,
so Brusaw.
Praktisch jede Oberfläche soll
zum Solar Roadway werden
Und er geht gleich noch einen Schritt weiter. Zum Einsatz
sollen diese Module nicht nur auf den US-Highways kommen:
Strassen, Parkplätze, Geh- und Fahrradwege, praktisch jede
Oberfläche, die befahren oder begangen werden kann, soll
zum Solar Roadway werden.
Natürlich ist sich der Ingenieur bewusst, dass sich nicht ganz
Amerika quasi über Nacht in ein gigantisches Solarkraftwerk
verwandeln lässt. Und so hat sich sein Unternehmen erst
einmal zum Ziel gesetzt, die Solarmodule als Belag für Parkplätze
von Supermärkten, Fast-Food-Restaurants oder Highway-Raststätten
zu vermarkten. Der so erzeugte Strom könnte
die Gebäude unabhängig vom öffentlichen Netz machen. Und
Besitzer von Elektroautos hätten bei einem Einkaufsbummel
oder einem Zwischenstopp an einem Rastplatz die Möglichkeit,
ihr Fahrzeug mit Solarstrom «vollzutanken».
Bleibt die Frage, was solch ein solarer Highway kosten
würde. Auf 10 000 Dollar beziffern die Macher der Solar
Roadways die Kosten für eines ihrer drei Quadratmeter grossen
Solarmodules. Viel Geld angesichts von Zehntausenden
Quadratkilometern Strassendecke, die bei einer landesweiten
Umsetzung des Konzepts mit Modulen überzogen werden
müssten.
Brusaw, ce qui semble tiré d’un film de science-fiction pourrait
être bientôt être techniquement réalisé. Les experts de la
Federal Highway Administration (FHWA) y croient visiblement
aussi. L’autorité américaine compétente a déjà investi plus d’un
million de dollars dans le projet. Une somme qui a permis de
construire le premier prototype.
Le cœur du Solar Roadway est constitué de modules d’env. 3
mètres sur 3, qui sont fabriqués en verre blindé extrêmement
dur, doté d’une structure spéciale, truffé de haute technologie:
des cellules solaires pour la production électrique, des LED pour
éclairer la route et afficher des avertissements pour les usagers
de la route, des éléments chauffants ainsi que des capteurs et
des microprocesseurs pour enregistrer et piloter le flux de circulation.
L’autoroute du futur possède
une surface en verre
Si l’on couvrait l’ensemble du territoire avec ce système, cela
signifierait que l’autoroute du futur a une surface en verre, un
chauffage contre le verglas et la neige, des panneaux d’avertissement
intégrés dans la chaussée et des capteurs pour surveiller
le trafic. De plus, elle produit de l’électricité propre à partir de
la lumière du soleil.
Trop beau pour être vrai? Les États-Unis hors Alaska et Hawaii
comptent environ 75 000 kilomètres d’autoroutes. Scott Brusaw
estime que si l’on transformait intégralement cette surface en
Solar Roadway, on obtiendrait une production électrique égale
au triple de la consommation annuelle de l’ensemble des USA.
«Cette énergie renouvelable nous rendrait une bonne fois pour
toutes indépendants des sources d’énergie fossiles pour la production
d’électricité», déclare Scott Brusaw.
Pratiquement chaque surface
doit devenir un Solar Roadway
Il va encore plus loin. Ces modules devraient être utilisés non seulement
sur les Highways, mais aussi sur les routes, les parkings,
les voies pédestres et les pistes cyclables, bref pratiquement sur
toutes les surfaces sur lesquelles on peut marcher ou rouler.
Bien entendu, l’ingénieur est bien conscient que l’Amérique
ne sera pas transformée du jour au lendemain en gigantesque
centrale solaire. Son entreprise s’est donc d’abord fixé comme
objectif de commercialiser les modules solaires comme revêtement
pour les parkings de supermarchés, les restaurants
fast-food ou les aires de repos des autoroutes. L’électricité ainsi
produite pourrait rendre les bâtiments indépendants du réseau
électrique public. Et les possesseurs de voitures électriques
auraient la possibilité de «faire le plein» d’électricité solaire en
faisant leurs courses ou lors d’un arrêt sur une aire de repos.
Reste la question de savoir combien coûterait une telle autoroute
solaire. Les concepteurs des Solar Roadways estiment le
coût d’un de leurs modules solaires de 3 m 2 à 10 000 dollars.
Beaucoup d’argent si l’on considère les dizaines de milliers de
kilomètres carrés de chaussée qui devraient être recouverts si
l’on adoptait ce concept dans tout le pays.
28
Strasse der Zukunft Le futur du transport routier

1 | Ein Modell der Solar Roadway: Sie verfügt über sensible Sensoren und produziert sogar Strom für die Elektroautos, die auf ihr fahren.
1 | Un modèle de Solar Roadway: il est doté de capteurs sensibles et produit même de l’électricité pour les véhicules électriques qui roulent dessus.
Die Sonnenstrasse wäre in 20 Jahren
amortisiert – sagt Brusaw
Doch Brusaw hält den Vergleich mit den deutlich günstigeren
Baustoffen wie Asphalt für unzulässig. Da die Solar Highways
Strasse, Kraftwerk und Stromnetz in einem seien, müssten für
einen Vergleich zu den Kosten für Bau und Unterhalt von Asphaltstrassen
auch die für traditionelle Kraftwerke und Netze
addiert werden. Und anders als herkömmliche Strassen würden
die Solar Roadways ihre Kosten im Lauf der Zeit wieder
einspielen: Bei einem Strompreis von 12 Cent pro Kilowattstunde
hätte eine Sonnenstrasse ihre Baukosten in 20 Jahren
wieder hereingeholt, rechnet der Ingenieur vor.
Und er verweist auf andere Kosten, die sich mit seinem Konzept
senken liessen: Unfälle aufgrund von Schnee und Eis oder
schlecht beleuchteten Strassen würden der Vergangenheit
angehören. Die Abhängigkeit von teuren Ölimporten würde
sich verringern, weil immer mehr Elektrofahrzeuge auf den
Highways unterwegs wären. Und nicht zuletzt würden, wenn
Fahrzeuge und Kraftwerke als CO 2-Schleudern ausfielen, viele
der Kosten wegfallen, die wir heute veranschlagen, um die
Folgen des globalen Klimawandels zu managen.
Strasse der Zukunft – oder doch nur eine Sackgasse? Die
Frage der Kosten wird sicher noch viel zu reden geben. Das
sieht Brusaw, wen wunderts, natürlich ganz anders: «Die
Frage muss eigentlich lauten: Was wird es kosten, wenn wir
die Solar Roadways nicht bauen?»
Selon Scott Brusaw, la route solaire
serait amortie en 20 ans
Mais Scott Brusaw estime que la comparaison avec des matériaux
de construction beaucoup moins chers comme l’asphalte
est irrecevable. Selon lui, comme les Solar Highways sont à la
fois une route, une centrale et un réseau électrique, il faudrait
ajouter les coûts des centrales et des réseaux électriques traditionnels
aux coûts de construction et d’entretien des routes en
asphalte pour pouvoir faire une comparaison. Et contrairement
aux routes classiques, les Solar Roadways récupéreraient leurs
coûts au fil du temps: selon l’ingénieur, sur la base d’un prix
de l’électricité de 12 cents par kilowattheure, une route solaire
amortirait ses coûts de construction en 20 ans.
Il mentionne aussi d’autres coûts qui pourraient être réduits grâce
à son concept: les accidents pour cause de neige ou de verglas, ou
de routes mal éclairées, appartiendraient au passé. La dépendance
aux onéreuses importations de pétrole diminuerait car il y aurait
de plus en plus de véhicules électriques sur les autoroutes. Enfin
et surtout, si les véhicules et les centrales disparaissaient des producteurs
de CO 2, on économiserait beaucoup des coûts évalués
aujourd’hui pour gérer les conséquences du changement climatique.
La route du futur – ou juste un cul-de-sac? La question des
coûts donnera certainement encore beaucoup de grain à moudre.
Bien entendu – et qui s’en étonnera – Scott Brusaw voit les choses
tout autrement: «La vraie question devrait être: quels seront les
coûts si nous ne construisons pas les Solar Roadways?»
strasse der Zukunft Le futur du transport routier 29

DE
MISTRA
Vorstellung der Applikationen
Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) betreibt ein Management-Informationssystem
Strasse und Strassenverkehr (MISTRA). MISTRA ist ein integratives, modular aufgebautes
Informationssystem. Es besteht aus einem Basissystem und einem Datawarehouse
(DWH) sowie verschiedenen angekoppelten Fachapplikationen. Das Basissystem
stellt den Fachapplikationen georeferenzierte Daten und Basisfunktionalitäten zur
Verfügung. In diesem Artikel stellen wir die einzelnen Fachapplikationen (FA) aus der
Sicht der Nutzer und Fachspezialisten vor.
Von
Christoph Käser
Gesamtprojektleiter
MISTRA (ASTRA)
SVG (aus Via sicura, dem Handlungsprogramm des Bundes
für mehr Sicherheit im Strassenverkehr) bei. Die Applikation
wird ebenfalls zentral gehostet. Der Zugriff erfolgt geschützt
via Remote (F5). Zurzeit ist die Version 1.2 im Einsatz. Die
Daten für die Auswertungen werden aus dem DWH VU bezogen.
Die MISTRA Applikationen
aus der Sicht der Verkehrspolizei
Für die Umsetzung der Ziele im Bereich der Verkehrssicherheit
ist es unabdingbar, dass die notwendigen Grundlagen
erfasst und ausgewertet werden können. MISTRA bietet dazu
eine Handvoll Applikationen.
Fachapplikation Verkehrsunfälle (VU)
Die Fachapplikation VU wird seit 2011 von allen Kantonspolizeien
eingesetzt. Sie dient der Erfassung von allen polizeilich
registrierten Strassenverkehrsunfällen inklusive der
Lokalisierung der Unfälle (lineare und punktuelle Georeferenzierung),
dem Abgleich mit den FFR-Registern (MOFIS
und FABER), der Erstellung von Skizzen auf Basis von Katasterplänen
und der Plausibilisierung.
Die Datenerfassung kann direkt in VU, mittels Scanning
des Unfallaufnahmeprotokolls oder mithilfe eines Digitalen
Schreibers (Digital Pen-DPS) erfolgen. Die Unfälle können
auch mit den kantonseigenen Werkzeugen erfasst, über eine
Schnittstelle (sedex – secure data exchange) übermittelt und
in VU abgeschlossen werden.
Die Applikation wird zentral gehostet und ist erreichbar über
das SSO-Portal des EJPD mit einer Identifizierung mittels
Smartcard. Aktuell ist die Version 1.7 in Betrieb. Der Datenbestand
umfasst sämtliche Verkehrsunfälle seit 1992.
Verkehrsunfälle, Auswertung mit GIS (VUGIS)
Die Fachapplikation VUGIS ist seit Ende 2011 in den Kantonen
im Einsatz. VUGIS dient der Visualisierung und geografischen
Analyse von Unfällen und ermöglicht insbesondere
die Lokalisierung und Klassifizierung von Unfallhäufungsstellen
und gefährlichen Stellen auf dem Schweizer Strassennetz.
VUGIS trägt zur Erfüllung der Forderungen von Art. 6
1 | Fachapplikation VUGIS.
1 | L’application métier VUGIS.
Data Warehouse Verkehrsunfälle (DWH VU)
Der Data Mart VU steht seit 2009 für die statistischen Auswertungen
von Verkehrsunfällen zur Verfügung. Damit werden
u.a. die Unfallauswertungen, welche bis anhin durch das
BFS erstellt wurden, durch das ASTRA selber ausgeführt. Mit
dem DWH VU sind sämtliche Auswertungen möglich, welche
mit den Daten aus dem Unfallaufnahmeprotokoll hergeleitet
werden können. Zudem sind Verknüpfungen mit anderen
Data Marts (z.B. DWH VMON) möglich. In zukünftigen Versionen
sollen weitere Themen wie der Strassenzustand mit
dem DWH VU kombiniert werden können. Aktuell ist die Version
2.3.6.0 in Betrieb. Das DWH VU ist zentral gehostet, der
Zugang ist geschützt und entweder über das SSO-EJPD-Portal
oder via Remote (F5) möglich.
Data Warehouse Easy way for Traffic Control (DWH ETC)
Heute erfolgt die Erfassung der für die Statistiken und den
Austausch benötigten Daten der Schwerverkehrskontrollen
durch die zuständigen kantonalen Instanzen manuell mittels
fachartikel articles techniques 31

strasse und verkehr NR. 3, märz 2013
route et trafic N o 3, mars 2013
Papierformularen, mit mobilen Erfassungsgeräten oder mithilfe
der Schnittstelle für Schwerverkehrs-Kontrollzentren.
Sie werden in einem zweiten Arbeitsschritt in der Web-Applikation
ETC erfasst, resp. in diese importiert. Die Anbindung
ETC an das DWH stellt sicher, dass die Daten regelmässig ins
DWH übernommen werden und die genannten Statistiken als
Standardberichte automatisch generiert werden. Zusätzlich
können auch flexible Analysen über die ETC Daten erstellt
werden.
Sonderbewilligungen (SB)
Die Fachapplikation ist seit 2008 bei der Schadenwehr
Gotthard, welche im Auftrag des ASTRA die Bewilligungen
auf den Nationalstrassen erteilt, in Betrieb. SB erlaubt die
Verwaltung der Gesuche und Bewilligungen für Ausnahmefahrzeuge
und -transporte, Sonntag- und Nachtfahrten sowie
Gefahrenguttransporte bei grenzüberschreitenden Fahrten
oder auf den Nationalstrassen. Die Eingabe der Gesuche erfolgt
via Internet oder Mail. Mit der Gesuchseingabe ist es
möglich die betroffenen Kantone direkt und gleichzeitig zu
kontaktieren. Die zuständigen kantonalen Ämter erhalten in
diesem Fall das eingereichte Gesuch ebenfalls. Die Routenüberprüfungen
erfolgen manuell. Sind die zulässigen Lasten
und/oder Abmessungen überschritten, so braucht es separate
Überprüfungen mithilfe von anderen Fachapplikatio-nen
(z. B. KUBA).
Die MISTRA Applikationen
aus der Sicht der Erhaltungsplaner
Die Instandhaltung der Strasseninfrastruktur gehört zu den
Aufgaben der Erhaltungsplaner beim Bund und in den Kantonen.
Damit die Arbeiten geplant und die finanziellen Mittel
rechtzeitig bereit gestellt werden können, braucht es geeignete
Werkzeuge, die alle miteinander verknüpft sind, oder
zumindest dieselben Grundlagen verwenden. Mit MISTRA
sind die Voraussetzungen dazu und die Marschrichtung gegeben.
Kunstbauten und Tunnel (KUBA)
Die Fachapplikation KUBA ist schon seit langer Zeit im Einsatz
im ASTRA und in allen Kantonen. Sie dient der Erfassung
des Inventars der Kunstbauten, der Zustandserfassung
sowie Überwachung und unterstützt die Erhaltungsplanung
inklusiv die Ermittlung des Finanzbedarfes. Die heute im
Betrieb stehende Version 5 ermöglicht auch die Erfassung
und Auswertung von Daten zu bergmännischen Tunneln. Die
Kunstbauten können je nach Eigentümer unterschiedlich detailliert
in der Datenbank abgebildet werden. Sämtliche Bauwerke
aber auch deren Bauteile können auf der Basis der
Strassenachsen aus dem Basissystem lokalisiert werden. In
KUBA kann man auch eigene Objektachsen definieren und
dies ist v. a. bei Tunneln nützlich. Zudem kann für die Nationalstrassen
die Beziehung zwischen einer Kunstbaute in
KUBA (z.B. Brücke) und dem Inventarobjekt hergestellt werden.
Die Applikation wird zentral gehostet. Der Zugriff ist mit
einem sogenannten Zugangstunnel geschützt. Auf diese Art
können lokale Daten, z.B. der Inspektionen direkt in die zentrale
Datenbank der Applikation KUBA verschoben und gespeichert
werden. Der Datenbestand hängt vom Eigentümer
der Kunstbauten ab. Da die Applikation bereits seit Jahren
eingesetzt wird, ist ein beachtlicher Datenbestand des Inventars
und der Zustände von Bauwerken vorhanden, welche
eine professionelle Erhaltungsplanung ermöglichen.
2 | Fachapplikation KUBA.
2 | L’application métier KUBA.
Trassee (TRA)
Mit der Fachapplikation TRA können die Fahrbahndaten
verwaltet und ausgewertet werden sowie Erhaltungsobjekte
gebildet werden. Es können, wie bei KUBA, ein Inventar
(Strassenraum STR) erstellt und die verschiedenen Zustände
der Fahrbahn erfasst werden. Die Zustandsdaten bilden die
Grundlage für das Erhaltungsmanagement (Pavement Management
System PMS). Sämtliche Objektdaten werden auf
der Basis der Strassenachsen aus dem Basissystem lokalisiert.
Die verschiedenen Darstellungen (Karte, Achsband,
Querprofil, Datenliste und Statistik) sind untereinander
synchronisiert. Zudem können zukünftig weitere Daten (z.B.
DTV) als Grundlage für die Erhaltungsplanung der Fahrbahn
aus dem Basissystem in Form von Fachnetzen importiert werden.
TRA ist seit November 2010 im ASTRA in Betrieb und
hat dort das System STRADA abgelöst. In den Kantonen ist
diese Ablösung im Gange. Die Applikation wird ebenfalls zentral
gehostet. Der Zugriff erfolgt geschützt via Remote (F5).
3 | Fachapplikation TRA.
3 | L’application métier TRA.
32
fachartikel articles techniques

Infrastrukturbauten Betrieb (IBBS)
Neben der Fahrbahn und den Kunstbauten besitzt das ASTRA
diverse unter dem Begriff Infrastrukturbauten Betrieb zusammengefasste
Immobilien. Es handelt sich dabei vor allem
um Werkhöfe, Salzlager und Rastplätze. Mit der Applikation
IBBS, einer Sofortlösung, aufbauend auf einer Software der
armasuisse, können diese Objekte inventarisiert und deren
Zustand erfasst werden. Die Daten bilden somit die Grundlage
für den Unterhalt der Gebäude und das Facility Management.
Die Applikation ist seit September 2012 im Einsatz.
Data Warehouse TDcost (DWH TDcost)
Mit dem Projekt DWH TDcost ergänzt das ASTRA das Baukostenmanagement-Tool
TDcost für die vielfältigen und wachsenden
Bedürfnisse, mittels eines Informationssystems. Mit
der Anbindung von TDcost an das DWH werden die höheren
Anforderungen bezüglich Revisionssicherheit umgesetzt.
Der Data Mart TDcost 3.0 ist in Produktion.
Erhaltungsmanagement im Siedlungsgebiet (EMSG)
Mit dieser Fachapplikation soll den Gemeinden und Städten
sowie den Nationalstrassen 3. Klasse und Kantonsstrassen
ein praktisches Instrument für das Erhaltungsmanagement
ihrer Strassen im Siedlungsgebiet zur Verfügung gestellt
werden. Das Grundmodell Werterhaltung beschreibt die
Netz- und die Objektsicht. Je nach Detaillierungsgrad kann
der Anwender den Arbeitsmodus auswählen. Summarischer
Modus, Strassennamen Modus oder GIS Modus. Die Realisierung
mit den Pilotgemeinden ist in Abschluss.
Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA)
BSA ist eine Fachapplikation als Teil des EMS-CH (Management
System für Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen der
Schweizer Nationalstrassen). Ziel ist es, ein EDV-System bereitzustellen,
welches den betrieblichen und baulichen Unterhalt
der BSA so unterstützt, um mit einem Minimum an
Kosten die Erreichung der Erhaltungsziele sowie eine hohe
Verfügbarkeit der Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen
für die Nationalstrassen sicherzustellen. Die Voranalyse ist
genehmigt und die WTO-Ausschreibung eines Standardproduktes
ist in Vorbereitung. Die Inbetriebnahme ist ab 2015
geplant.
Erhaltungsmanagement Nationalstrassen (EMNS)
Das zukünftige übergeordnete Erhaltungsmanagement hat
zum Ziel, die finanziellen Mittel aus volkswirtschaftlicher
Sicht möglichst effizient für die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur
einzusetzen. Dazu müssen die einzelnen Erhaltungsmassnahmen,
welche durch die Fachapplikationen
KUBA, TRA und später BSA aufbereitet werden zu Erhaltungspaketen
optimiert werden. Die Auswirkungen dieser
Erhaltungspakete werden dabei auf der Netzebene analysiert
um ein optimales Erhaltungspaket zu bestimmen. Die einzelnen
Erhaltungsmassnahmen, welche das optimale Erhaltungspaket
bilden, fliessen wiederum an die entsprechenden
Applikationen zurück. Die Arbeiten für das Fachkonzept haben
2012 begonnen. Der Aufbau des EMNS soll stufenweise
von einem praxisorientierten Modell hin zu einem Optimierungsverfahren
erfolgen. Es ist vorgesehen das Fachkonzept
im 2013 abzuschliessen.
Die MISTRA Applikationen
aus der Sicht Unterhalt
Lärmbelastungskataster (LBK)
Das ASTRA ist als Vollzugsbehörde verpflichtet, die Lärmimmissionen
zu ermitteln und in einem Lärmbelastungskataster
festzuhalten. Die Applikation dient unter anderem
der Lärmschutzplanung bei den Erhaltungsprojekten. Die
Sofortlösung, basierend auf der Lärmdatenbank Lärm DB von
G+P, ist seit März 2010 in Betrieb. Im 2011 wurden folgende
Verbesserungen aufgeschaltet: Eingabe von Messungen und
Erstellung von Messprotokollen, Anfügen von Bilddateien,
Report Emissionsdatenblatt, Erstellung von Info-Ablegern,
Messoperationen zur automatischen Ermittlung der RBBS-
Koordinaten.
Betrieblicher Unterhalt (BUS)
Die Sofortlösung wurde im April 2012 in Betrieb genommen.
Mit der Applikation können die Angebote, die Bestellungsänderungen
und Teile des Reportings der Gebietseinheiten
einfach eingesehen und verwaltet werden. Die exportierten
Daten in Excel-Files erleichtern die Erstellung von Vergleichen
über alle Jahre und über alle Gebietseinheiten. Mit dem
Fachkonzept für die zukünftige FA-BU werden zurzeit die
Anforderungen für die automatische Erstellung von Berichten
und Kennzahlen formuliert. Die Betriebsstrecken und die
Inventarobjekte bilden dabei das Bindeglied zu den MISTRA-
Basisdaten.
Strassenabwasserbehandlungsanlagen (SABA)
Entlang den Nationalstrassen gibt es 40 bestehende und 60 geplante
Anlagen. Um den Stand der Technik zu überwachen und
FR
MISTRA: Présentation des applications
L’Office fédéral des routes (OFROU) exploite un Système
d’information pour la gestion des routes et du
trafic (MISTRA). MISTRA est un système inclusif et
modulaire, composé d’un système de base et d’une
base de données décisionnelle (Data Warehouse),
ainsi que de différentes applications métier couplées.
Le système de base met des données géoréférencées
et des fonctionnalités de base à la disposition
des applications métier. Nous vous présentons
dans cet article les différentes applications métier
(AM) du point de vue des utilisateurs et des spécialistes
techniques.
fachartikel articles techniques 33

Sicher und
nachhaltig
planen
Der sichere Betrieb auf der Strasse wird heute durch moderne Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen unterstützt.
Dazu gehören Energieversorgung, Beleuchtung, Signalisation, Lüftungs-, Verkehrsregelungs- und Überwachungsanlagen,
Leitsysteme, Kabelanlagen, Neben- und Sicherheitseinrichtungen, Kommunikationssysteme sowie
mechanische Anlagen.
Seit Jahrzehnten planen und projektieren wir die elektromechanische Ausrüstung für Neubauten und Sanierungsprojekte.
Dabei stehen Wirtschaftlichkeit, Qualität, Termintreue und Sicherheit im Zentrum unserer Tätigkeit.
www.poyry.ch

die Stärken und Schwächen der unterschiedlichen Anlagentypen
und Einrichtungen besser identifizieren zu können, will das AS-
TRA die wichtigen Grunddaten bezüglich technischer Merkmale,
Betrieb und Kosten zentralisieren. Dies beinhaltet die Entwicklung
einer relativ kleinen Datenbank für regelmässige Analysen der
operativen Daten und der längerfristigen Leistungen der Anlagen.
Entwässerung (ENT)
Die baulichen Einrichtungen zur Strassenentwässerung auf
den Nationalstrassen sollen in einem Inventar erfasst und
den zuständigen Erhaltungsplanern sowie weiteren Fachpersonen
in einer MISTRA Fachapplikation zur Verfügung gestellt
werden. Die Entwicklung soll in Stufen erfolgen: Modul
Inventar, Modul Zustand und Modul Erhaltung. Mit der Bearbeitung
des Fachkonzeptes wurde Anfang 2013 begonnen.
Die MISTRA Applikationen
aus der Sicht übriger Betrieb
Basissystem (BS)
Das BS bildet die Grundlage für alle MISTRA-Applikationen. Das
BS bietet Daten (Strassenachsen, Inventarobjekte, Fachnetze,
usw.) und Dienste an. Letztere ermöglichen beispielsweise die
Umrechnungen von Koordinaten für die Lokalisierung von Objekten,
die Abfrage von Informationen zu einem Objekt oder
einem bestimmten Ort. Im System selber werden sämtliche
Stras-senachsen, die Inventarobjekte der Nationalstrassen gepflegt
und historisiert, sowie Fachnetze erstellt und nachgeführt.
Diese Arbeiten erfolgen in einem Rich-Client. Das BS ist
auch als Informationsplattform konzipiert. Der Web-Client ist
deshalb entsprechend einfach zu bedienen und ermöglicht Auswertungen
in Form von Karten und Berichten. Die Applikation
wird zentral gehostet.
4 | Basissystem BS.
4 | Système de base BS.
Verkehrsmonitoring (VMON)
VMON ist eine Applikation für Strassenverkehrsdaten. Der
Betrieb wurde ab 2008 mit den Modulen Messstellenverwaltung
und AVZ (Verwaltung und Validierung von permanenten,
automatischen Messstellen) aufgenommen. Das
ASTRA verspricht sich davon verbesserte Grundlagen zur
Erarbeitung der Kennziffern über das Strassennetz von
gesamtschweizerischer Bedeutung. Mit der Version 2.0 ist
die Applikation unter anderem auch mandantenfähig geworden.
Die Erweiterung mit mobilen Verkehrszählern und deren
Hochrechnung ist in Arbeit.
Data Warehouse VMON (DWH VMON)
Das Data Warehouse VMON ist die zentrale Datensammlung,
welche sich aus den Statistikdaten des Verkehrsmonitoring
zusammensetzt, die schnell, einfach und flexibel aber
trotzdem sicher genutzt und miteinander verknüpft werden
können. Die Daten werden in anwendungsspezifische beziehungsweise
thematische Auszüge des Gesamtdatenbestandes
aufbereitet, sogenannte Data Marts. Die Applikation Data
Mart DWH VMON ist seit 2008 in Betrieb.
Inventar Historische Verkehrswege der Schweiz (WebIVS)
Die Verordnung über das Bundesinventar der historischen Verkehrswege
der Schweiz VIVS ist seit 2010 in Kraft. Das Inventar
wird nicht in der amtlichen Sammlung des Bundesrechts
publiziert, sondern als Webseite auf http://ivs-gis.admin.ch.
Diese Applikation ist bereits seit der Anhörung zur Bundesinventarverordnung
2007 in Betrieb. Über die offizielle Schutzund
Erhaltungsaufgabe hinaus gibt diese Bestandsaufnahme
der schützenswerten historischen Wege auch einen Einblick in
die Verkehrsgeschichte der Schweiz.
Langsamverkehr (LV)
Der Langsamverkehr umfasst die Bewegungen zu Fuss, auf
Rädern und Rollen, angetrieben durch menschliche Muskelkraft.
Das ASTRA will die Kantone und Gemeinden bei
Planung, Realisierung, Betrieb und Unterhalt von attraktiven,
sicheren und zusammenhängenden Wegnetzen für den
Langsamverkehr unterstützen. Die Fachapplikation soll die
Umsetzung einheitlicher Standards erleichtern und eine
bessere Verknüpfung der Geobasisdaten von Bund, Kanton
und Dritten ermöglichen. Die Realisierung der Fachapplikation
läuft seit April 2012. Um die FA LV bereits in der
Phase Realisierung benutzernah zu entwickeln, wird eine
Begleitgruppe (BG) bestehend aus mehreren Pilotkantonen,
swisstopo, Schweizer Wanderwege und SchweizMobil
eingesetzt. Damit wird eine laufende Qualitätssicherung
gewährleistet. Ab 2014 sollen die Kantone schrittweise eingeführt
werden.
Vorankündigung
MISTRA-Tagung von ASTRA und VSS | 19. November 2013 | Kursaal Bern
fachartikel articles techniques 35

DE
strasse und verkehr NR. 3, märz 2013
route et trafic N o 3, mars 2013
Baum-Injektionen gegen die
Rosskastanien-Miniermotten
Bäume geben Landschaften ein Gesicht, betonen als markante Baumreihen oder
Alleen den Verlauf von Strassen oder zieren als Schattenspender öffentliches und
privates Grün. Rosskastanien sind gerne und häufig angepflanzte Bäume. Nur
Linden und Ahorne sind noch beliebter. Die Rosskastanien-Miniermotten trüben
unübersehbar die Freude am satten Blattgrün – und dies seit über 20 Jahren. Die
befallenen Bäume werden braun und verlieren bereits Mitte Sommer ihre Blätter.
Nun versprechen ein neuentwickelter Impfstoff und eine neue Behandlungsmethode
erstmals den durchschlagenden Erfolg.
Von
Matthias Brunner
MSc ETH, unabhängiger
Baumexperte und
Mitglied der VSS EK 6.03
Wie Menschen sind ebenso Bäume Lebewesen. Auch sie verfügen
über «Venen» und «Arterien». Diese Leitsysteme haben
zwar andere Namen, übernehmen aber ähnliche Funktionen:
im Xylem werden Wasser und Nährstoffe aus den Wurzeln
in die Baumkrone transportiert. Das Phloem leitet die Photosyntheseprodukte
aus der Krone zu den Wurzeln. Bei den
Baum-Injektionen werden die Leitgefässe des Xylem sorgfältig
geöffnet und unter Druck Wirkstoffe in Milliliter-Dosis
eingespritzt. Bereits nach ein paar Tagen ist der Wirkstoff
bis in jedes Blatt verteilt. Die Wirkung ist mehrjährig. Das
Bauminjektions-Verfahren ist in den USA unter dem Namen
«Tree Micro Injection» entwickelt worden. Dort erzielt
man damit entscheidende Erfolge gegen den smaragdgrünen
Eschenbastkäfer. In Europa gewinnt dieses Verfahren nun
zunehmend an Bedeutung.
Ein konkretes Anwendungsgebiet für Baum-Injektionen ist
die Bekämpfung der Rosskastanien-Miniermotte. In Zusammenarbeit
mit Maag Profi erforschte die Matthias Brunner
AG über sechs Jahre lang die optimale Zusammensetzung,
Dosierung und Anwendungsmethode des Impfstoffs. Seit
letztem Jahr ist es möglich, Rosskastanien durch Baum-Injektionen
mit einer Wirkungsdauer von drei Jahren gegen den
Schädling zu impfen. Als erster lizenzierter Partner von Maag
Profi führt die Matthias Brunner AG Baum-Injektionen durch.
Die Miniermotte: fremd und gefrässig
Die Miniermotten-Epidemie begann in der Schweiz gegen
Ende des letzten Jahrhunderts. Eingeschleppt aus der Gegend
des Ohridsees in Mazedonien/Albanien, verbreitet sich der
Schädling mit bis zu 100 km pro Jahr. Die Kleinschmetterlinge
aus der Familie der Gracillaridae schlüpfen ab April.
Jedes Weibchen legt mehrere Hundert Eier an der Oberseite
des Blattes ab. Daraus entwickeln sich Larven, die sich in die
Blätter bohren und – in der Mittelschicht minierend – den
Blattzellen die Nährstoffe entziehen. Die Frassgänge (Minen)
der Larven führen zu einer schnellen Braunfärbung und
zum langsamen Welken und Abfallen der Blätter schon im
Sommer. Die Raupen verpuppen sich und nach kurzer Zeit
schlüpft der Falter. Dieser Zyklus wiederholt sich drei- bis
viermal im Jahr. Die letzten Puppen überwintern im Blatt.
Mottenkugeln reichen hier nicht aus…
Vor der Markteinführung der Baum-Injektionen in der
Schweiz 2012 gab es verschiedene Ansätze zur Bekämpfung
der Miniermotten. Das herbstliche Einsammeln des Laubes,
das Aufhängen von Fallen mit Sexual-Lockstoffen und das
Besprühen der Baumkronen mit Pflanzenschutzmitteln vermochten
in Einzelfällen Linderung verschaffen, brachten
aber nie den durchschlagenden Erfolg. Baum-Injektionen
hingegen erlauben witterungsunabhängige und umweltschonende
Baumbehandlungen mit Kleinstmengen an Wirkstoffen.
Schliesslich ist der Langzeit-Schutz der Blätter vor dem
Frass der Miniermotten ein weiterer grosser Vorteil: Maag-
Profi garantiert eine 3-jährige Wirkung. Da kann es der
Baumbesitzer verkraften, wenn wegen der Verteilung der
Gefässbündel ausnahmsweise ein Ast nicht mit Wirkstoff
versorgt und trotzdem von den Motten befallen wird.
Die Miniermotten-Impfung –
so wird es gemacht!
1. Zuerst untersucht, fotografiert und vermisst der Baumexperte
die Bäume. Dabei bestimmt er die Baumart und
stellt die Diagnose. Er trifft die Entscheidung, ob ein Baum
behandelt wird oder nicht. Ein Programm ermittelt die Produktmenge.
Alle Angaben werden im feldtauglichen Laptop
festgehalten und an die Datenbank von Maag Profi zur
Qualitätskontrolle übermittelt.
36
fachartikel articles techniques

2 | Mit einem scharfen
Spezialgewinde werden die
Gefässe unter der Rinde
sorgfältig angeschnitten.
2 | Avec un filetage spécial
tranchant, les vaisseaux
situés sous l’écorce sont
soigneusement incisés.
3 | Mit diesem Dübel wird
die Öffnung sofort verschlossen
als Schutz vor Verunreinigungen.
3 | L’ouverture est immédiatement
refermée avec cette
cheville, qui protège des
salissures.
1 | Matthias
Brunner vermisst
den Baum
mit der Kluppe.
1 | Matthias
Brunner mesure
l’arbre au compas
forestier.
4 | Mit diesem Injektionsgerät
wird das Pflanzenschutzmittel
in den Baum
gespritzt, ohne dass der
Wirkstoff in die Umwelt
gelangt.
4 | Le produit phytosanitaire
est injecté dans l’arbre
avec cet appareil, sans que
l’agent actif ne se diffuse
dans l’environnement.
2. Jetzt werden 2 bis 3 cm tiefe Injektionsstellen knapp über
Boden im Baumstamm angebracht. Dazu dient ein scharfes
Spezialgewinde, womit die Wasserleitgefässe im Splintholz
sauber angeschnitten werden. Für eine möglichst optimale
Verteilung des Wirkstoffs in der Baumkrone sind
mehrere Injektionsstellen erforderlich. Ein 50 cm dicker
Baum erhält insgesamt zehn Injektionen.
3. In jede Öffnung positioniert der Baumexperte mit einem
Spezialwerkzeug sofort einen Cellulose-Dübel. Dieser Dübel
hat zwei Funktionen: Er verhindert Verunreinigungen
und verunmöglicht den Rückfluss des Produkts aus dem
Baum. Ein Jahr später hat das Kambium den Dübel vollständig
überwachsen. Nach ein paar Jahren hat sich der
Dübel im Holz vollständig abgebaut.
4. Nun injiziert der Baumexperte durch die Dübel-Membran
das Produkt unter Druck. Das Produkt verteilt sich über die
Leitgefässe im ganzen Baum und macht die Rosskastanienblätter
während drei Jahren für Miniermotten- Larven ungeniessbar.
Ein Jahr später erfolgt eine Wirkungskontrolle
vor Ort. Die Ergebnisse werden erneut festgehalten, dokumentiert,
mit der Datenbank von Maag Profi abgeglichen
und statistisch ausgewertet. Jede Baum-Injektion wird re-
gistriert. Diese Baum-Injektionen dürfen nur von speziell
ausgebildeten und lizenzierten Baumexperten ausgeführt
werden.
Baum-Injektionen mit viel Zukunftspotential
Nicht nur in Deutschland verbreitet sich der Eichenprozessionsspinner.
Dieser Schädling verursacht bei Menschen
schmerzhafte allergische Hautreaktionen. In der Schweiz
schreckt der asiatische Laubholzbockkäfer die Gemüter auf
und verursacht Kosten in Millionenhöhe für die optische
Feinüberwachung gefährdeter Baumbestände. Wird ein einziger
Schädling gefunden, müssen alle Laubbäume in einem
bestimmten Umkreis gefällt werden, damit Massenvermehrungen
verhindert werden können. Das verursacht nochmals
Kosten, an die heute niemand zu wagen gedenkt.
Obwohl auch Baum-Injektionen nicht jedes Baumproblem
werden lösen können , dürfen sich alle Baumbesitzer, die jahrelang
auf ein Rezept gegen die Miniermotten gehofft haben,
nun endlich freuen: Ab Mai können die Rosskastanien in der
ganzen Schweiz wieder behandelt werden.
FR
Des injections pour lutter contre le chancre bactérien du marronnier
Les arbres donnent un visage aux paysages, soulignent
le tracé des routes en rangées et en allées, ou ornent
les espaces verts publics et privés, offrant leur ombre.
Les marronniers sont des arbres volontiers et souvent
plantés. Seuls les tilleuls et les érables leur volent la
vedette. Mais depuis plus de 20 ans, le chancre bactérien
du marronnier vient gâcher le plaisir de chacun
de profiter d’une verdure intense. Les arbres atteints
brunissent et perdent leurs feuilles dès le milieu de
l’été. Aujourd’hui, un nouveau vaccin et une nouvelle
méthode de traitement promettent pour la première
fois de venir à bout de cette maladie.
fachartikel articles techniques 37

DE
strasse und verkehr NR. 3, märz 2013
route et trafic N o 3, mars 2013
VSS-Foto-Wettbewerb
Das sind die prämierten Fotos
Wir suchten die besten Fotos aus der Geschichte des VSS – und erhielten Hunderte
alter Fotografien, die die Geschichte des VSS oder des Strassenbaus dokumentieren.
Die eingesandten Fotos sind wertvolle Dokumente, die der VSS auch für sein
Jubiläumsbuch «100 Jahre VSS» verwenden wird. Es erscheint Anfang Juni. Eine
Jury unter der Leitung von Dr. Hans-Ulrich Schiedt vom Zentrum für Verkehrsgeschichte
(ViaStoria) hat unter den eingesandten Fotos einen 1. und drei 3. Preise
prämiert. Wir stellen hier eine Auswahl der prämierten Sammlungen vor.
1. Preis (1000 Franken in bar)
Josef Murmann
Josef Murmann beteiligte sich mit einer eindrücklichen
Sammlung von einmaligen Zeitdokumenten. Die eingesandten
Fotos führen in die Frühzeit des Asphaltstrassenbaus zurück.
Sie zeugen etwa davon, dass der moderne Strassenbau
zunächst vor allem eine innerörtliche Angelegenheit war.
Seine Einsendung deckt aber auch noch den Strassenbau
der 1950er-Jahre ab, so etwa den Bau und die Eröffnung der
ersten Autobahn der Schweiz zwischen Luzern und Horw respektive
der Grenze zum Kanton Nidwalden. Und besonders
wertvoll sind auch jene Fotos aus Murmanns Sammlung, die
auch den VSS-Alltag selbst abbilden.
1 | Arbeiten an der
ersten schweizerischen
Autobahn
zwischen Luzern
und Horw 1955.
2 | Strassenarbeiten mit Mexphalte in der Rue de
Carouge 1927 in Genf.
3 | Mühleberg–Frauenkappeln, Tränkverfahren, Spramexbelag:
der Verkehr während der Bauperiode 1927.
4 | Die Teilnehmer der HV von 1961 in Luzern auf
der anschliessenden Fachexkursion.
38
INformationen INformations

3. Preise (je 500 Franken in bar)
Rolf Werner, Hans Peter Lindenmann und bfu
Rolf Werner hat zwei umfangreiche Sammlungen und einige
lose Fotos zum Betonstrassenbau eingesandt. Sie illustrieren
die ganze Geschichte des schweizerischen Betonstrassenbaus
in hervorragender Weise. Die Schweizerische Bera-
tungsstelle für Unfallverhütung beteiligt sich mit ihrem gesamten,
einzigartigen Fotoarchiv am Wettbewerb. Die Fotos
der bfu zeigen weniger den Bau der Strassen. Im Zentrum
stehen die Strassenzustände und der Verkehr. Die von Hans
Peter Lindenmann eingereichten Fotos rücken einerseits die
Zeit vor der Geschichte des modernen Strassenbaus wie auch
die Frühzeit des Asphaltstrassenbaus ins Bild.
5 | Langwiesen–Wagenhausen TG, 1929: Fliegende Gleisanlage zur Beschickung des selbstfahrenden
Sonthofenzwangsmischers von 500 Litern Inhalt, Voegele-Strassenfertiger und fahrbare Schutzdächer.
6 | Belastungsversuche Betonstrasse
Brugg–Schinznach-Bad, 4. und 5. Dezember
1928, Anordnung der Messinstrumente.
(Foto eingesandt von Rolf Werner)
7 | Strasse Rünenberg–Kilchberg am 21. Mai 1908: Paradebeispiel einer Landstrasse. Gut sichtbar sind die in der Schotterstrasse eingedrückten Fahrspuren sowie der Entwässerungsgraben
auf der einen und der Fussweg auf der anderen Seite. In dieser Zeit fuhren auch schon die Dampfwalzen vor. (Fotos eingesandt von H.-P. Lindenmann)
8 | Axenstrasse mit Schiferenegg-Tunnel. Das Foto muss zwischen 1932 und
1951 entstanden sein. (Foto Archiv bfu)
Herzlichen
Dank!
Von verschiedenen
anderen Seiten
erhielten wir weitere
interessante Fotos.
Wir danken allen
Einsendern herzlich.
Stellvertretend für
diese: Ein Tiefbauarbeiter
zu Beginn des
20. Jahrhunderts.
(Foto eingesandt von
Ernst Schönenberger)
informationen informations 39

strasse und verkehr NR. 3, März 2013
route et trafic N o 3, mars 2013
Aufruf zum Einreichen
eines Forschungsangebotes
Das Verfahren richtet sich nach den auf der Website des VSS
(www.vss.ch) dargestellten Grundsätzen. Der Aufruf stellt
lediglich eine Einladung dar, einen Projektbeschrieb zu dem
im Leistungsbeschrieb erläuterten Thema einzureichen.
Die Eingabe ist in Form eines auf Deutsch oder Französisch
verfassten Projektbeschriebs (Teil 4 von Formular 2) einzureichen
und fristgerecht direkt an die VSS-Geschäftsstelle
zu richten. Der Projektbeschrieb muss sowohl elektronisch
als auch in Papierform (mit Original-Unterschrift) eingereicht
werden. Die Briefumschläge sind mit der Nummer des
Forschungsvorhabens zu kennzeichnen (z. B. VSS 2010/710).
Faxeingaben werden nicht berücksichtigt. Nebst den festgelegten
inhaltlichen Vorgaben des Forschungsbegehrens sind
die jeweils gültigen Honoraransätze der Koordinationskonferenz
der Bau- und Liegenschaftsorgane der öffentlichen Bauherren
(KBOB) zu beachten.
Die aktuellen ARAMIS-Vorgaben (Formulare, Abläufe, Erläuterungen
sowie das Handbuch) sind auf der Website des Bundesamtes
für Strassen, Sekretariat Strassenforschung SSF,
http: //www.astra.admin.ch/dienstleistungen/04844/index.html
zu finden. Das VSS-Reglement «Evaluation von Forschungsangeboten»
und die dazugehörenden Evaluationsformulare bilden
die Grundlagen zur Evaluation der eingereichten Angebote
durch die zuständige Kommission. Diese Unterlagen können
auf der VSS-Website (Bereich Download) oder beim VSS-Sekretariat
(info@vss.ch) bezogen werden.
Die eingegangenen Forschungsbegehren werden in der Regel
durch die fachlich zuständige VSS-Expertenkommission (EK)
geprüft. Das ausgewählte Forschungsbegehren wird anschliessend
den weiteren Instanzen innerhalb und ausserhalb des VSS
zur Genehmigung unterbreitet.
Invitation à établir une
demande de recherche
La procédure impliquée se conforme aux principes présentés sur
le site web de la VSS (www.vss.ch). Cette publication ne représente
qu’une invitation à soumettre un descriptif de projet correspondant
au thème présenté dans la description des prestations.
L’offre sera remise sous forme d’une description de projet
rédigée en allemand ou en français (partie 4 du formulaire 2)
et adressée dans les délais directement au secrétariat de la
VSS. La description du projet doit être envoyée aussi bien sous
forme électronique que sur papier (avec la signature originale).
Les enveloppes doivent être marquées avec le numéro du projet
de recherche (p. ex. VSS 2010/710). Les offres sous forme
de télécopie ne seront pas traitées. Mis à part les exigences
fixées en ce qui concerne le contenu du projet de recherche,
les taux d’honoraires en vigueur arrêtés par la Conférence de
coordination des services de la construction et des immeubles
des maîtres d’ouvrage publics (KBOB) sont à appliquer.
Les documents ARAMIS actuels (formulaires, marche à suivre,
explications et manuel RPT) sont disponibles sur le site de l’Office
fédéral des routes, secrétariat recherche dans le domaine
des routes, à l’adresse suivante:
http: //www.astra.admin.ch/dienstleistungen/04844/index.html
Le règlement VSS «Evaluation des offres de recherche» et les
formulaires correspondants servent de base à l’évaluation des
offres reçues par la commission compétente. Ces documents
sont disponibles en ligne sur le site de la VSS (domaine Download)
ou peuvent être commandés par e-mail à l’adresse suivante:
info@vss.ch.
Les propositions de recherche soumises seront examinées en
règle générale par la commission d’experts en charge du dossier.
Le projet retenu sera ensuite soumis pour approbation aux
différentes instances internes et externes de la VSS.
VSS 2008/505
Révision des méthodes
de dimensionnement
et renforcement des
chaussées (REDIRE)
Contexte et thème
La méthode de dimensionnement et
renforcement des chaussées appliquée
actuellement en Suisse (SN 640 324) est
entièrement empirique et basée sur les
essais AASHO effectués entre 1958 et
1960 en Illinois (USA). Cette méthode
présente de nombreuses limitations et
hypothèses discutables dans le contexte
actuel.
Il est indispensable qu’une méthode de
dimensionnement et renforcement des
chaussées soit élaborée en considérant
l’évolution au niveau des sollicitations
(configuration des essieux et des roues,
charges, évolution du climat) ainsi que
les développements technologiques au
niveau des matériaux de construction
(enrobés tièdes, augmentation de la teneur
en fraisat d’enrobé, liants hautes
performances, …). La prise en compte des
aspects probabilistes (facteur de risque)
ainsi que l’intégration de méthodes de
calculs multicouche sont d’autres éléments
devant être considérés dans une
perspective d’optimisation du dimensionnement
et renforcement des chaussées,
garantissant ainsi une meilleure
utilisation des ressources disponibles.
Objectif du projet de recherche
Le projet de recherche a pour objectif
principal de développer une nouvelle
méthodologie pour le dimensionnement
et renforcement des chaussées, permettant
de mettre à jour la normalisation
suisse dont les fondements datent
de plus de 50 ans.
Il s’agit donc de proposer une méthodologie
optimisée pour le cas des chaussées
suisses et de leurs particularités
(trafic, climat), méthodologie s’inspirant
des développements réalisés dans une
sélection de pays représentatifs.
Nécessité de la recherche
L’analyse approfondie de la normalisation
actuellement en vigueur pour le
dimensionnement et renforcement des
chaussées en Suisse démontre les lacunes
et faiblesses de la méthode. Il est nécessaire
de proposer une méthodologie
mise à jour, prenant en considération les
développements récents et optimisant
l’utilisation des ressources. Si le dimensionnement
de chaussées neuves est
bien décrit, il reste néanmoins un urgent
40
forschung rechErche

esoin de mieux définir le renforcement
des chaussées.
Méthodologie
Le projet consiste tout d’abord à sélectionner
certaines méthodes représentatives
pour le dimensionnement
et renforcement des chaussées. Ces
méthodes seront analysées de manière
approfondie afin de mettre en évidence
et quantifier l’impact des paramètres
déterminants pour le dimensionnement
(renforcement). Ces paramètres
seront par la suite étudiés de manière
détaillée et ils serviront de base à
l’élaboration d’une nouvelle méthodologie
de dimensionnement et renforcement
des chaussées.
Il n’est pas prévu de mener des essais
spécifiques en laboratoire; des résultats
existants ainsi que l’expérience des partenaires
étant mis à contribution afin
de fournir les données nécessaires. Par
ailleurs, le projet REDIRE se concentre
principalement sur les chaussées bitumineuses,
des considérations générales
pour les chaussées rigides et semi-rigides
étant cependant attendues.
Résultats attendus
Les principaux résultats attendus sont
les suivants:
––
Analyse critique de la situation en
Suisse ainsi que dans certains pays
représentatifs.
––
Identification et classification du domaine
d’influence des paramètres déterminants
pour le dimensionnement
et renforcement.
––
Proposition de modifications à court
terme pour la normalisation suisse
(mi-projet).
––
Analyse approfondie d’une sélection
de paramètres représentatifs.
––
Elaboration d’une nouvelle méthodologie
de dimensionnement et renforcement
des chaussées.
––
Mise en application et validation de la
méthodologie développée.
––
Proposition pour insertion de la méthodologie
dans la normalisation SN.
Bénéficiaires de la recherche
Les bénéficiaires de la recherche sont
l’ensemble des acteurs du domaine (maître
d’ouvrage, entrepreneurs, bureaux
d’ingénieurs, chercheurs, administrations,
etc.). Les résultats seront utilisés
au profit de la normalisation VSS.
Coûts
Estimation du budget: 280 000 CHF
Durée
––
Délai de remise des offres: 15 mai 2013
––
Début probable des travaux: 1 ere mars
2014
––
Durée des travaux: 36 mois
––
Publication du rapport final, achèvement:
36 mois
Organe d’évaluation
L’évaluation des offres est faite par la
commission FK 5 de la VSS sur proposition
de la commission d’experts
EK 5.03.
Critères d’évaluation
L’évaluation des offres est effectuée en
accord avec les recommandations VSS.
En outre, l’instance d’évaluation considère
les critères suivants:
––
Description du problème (situation
actuelle)
––
Etat de la recherche, besoins de recherche
––
Procédés, méthodologie, ébauches de
solutions
––
Disponibilité des données nécessaires
––
Plan de recherche, programme avec
étapes
––
Plan de financement avec répartition
selon les étapes de travaux effectués
pour les groupements d’entreprises:
répartition des tâches
––
Résultats attendus, utilité des travaux
de recherche et bénéficiaires
––
Mise en œuvre et applications pratiques
––
Appréciation des effets obtenus
––
Littérature nationale et internationale
dans le domaine
––
Curriculum vitae du chef/de la cheffe
de projet et du chef/de la cheffe de projet
adjoint(e).
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Forschung rechErche 41

strasse und verkehr NR. 3, märz 2013
route et trafic N o 3, mars 2013
42
Zusammenfassungen der neu
publizierten Forschungs berichte
An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen -
fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte
(teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte
können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen.
Résumés de rapports de
recherche nouvellement publiés
Ci-après nous publions les résumés des rapports de
recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis).
Vous pouvez commander les rapports de recherche sur
www.mobilityplatform.ch.
DE
Forschungsbericht Nr. 649
Anforderungen an den
Karbonatisierungswiderstand
von Betonen
TFB AG – Technik und Forschung im Betonbau,
Wildegg
Dr. Fritz Hunkeler
Synaxis AG, Bauingenieure SIA / usic, Zürich
Laura Lammar
Forschungsauftrag AGB 2008/012 auf Antrag der
Arbeitsgruppe Brückenforschung (AGB)
Die Veränderungen des Zement- und Betonmarktes
(neue Zemente, Recyclingbeton)
sind im Sinne der Nachhaltigkeit
sinnvoll und notwendig, erfordern aber,
dass die Dauerhaftigkeit von Beton neu
beurteilt wird. Insbesondere ist zu prüfen,
ob die bisherigen Anforderungen an die
Betonzusammensetzung (w/z-Wert, Zementgehalt)
noch ausreichend sind. Diese
Fragen waren der Ausgangspunkt des
vorliegenden Projektes, mit dem folgende
Ziele verfolgt wurden:
––
Festlegen der Anforderungen an den
Karbonatisierungswiderstand von
Betonen.
––
Erarbeiten eines Vorschlags
für eine schweizerische
Norm für eine Schnellprüfung
des Kar-
Die neuen Forschungsberichte sind
ab sofort erhältlich unter:
www.mobilityplatform.ch
forschung rechErche
bonatisierungswiderstandes von
Beton (Dauerhaftigkeitsprüfung, Qualitätssicherung).
Dazu wurden in einer umfangreichen
Analyse publizierte Ergebnisse aus Feldund
Laboruntersuchungen zur Karbonatisierung
von Beton ausgewertet. Im
Rahmen der eigenen Untersuchungen
wurden die Parameter der Karbonatisierungswiderstandsprüfung
evaluiert und
der Einfluss der Betonzusammensetzung
(verschiedene Zementarten und Zementgehalte,
unterschiedliche w/z-Werte,
Luftporen) und der Betoneigenschaften
(physikalische und chemische Parameter)
auf den Karbonatisierungswiderstand
untersucht. Die Untersuchungen führten
u. a. zu folgenden Erkenntnissen zum Karbonatisierungswiderstand
von Betonen:
––
Als Mass für den Karbonatisierungswiderstand
kann der Karbonatisierungskoeffizient
(Proportionalitätskonstante
beim Zeitgesetz)
verwendet werden.
––
Anforderungen an die Betonzusammensetzung
alleine sind nicht
ausreichend, um einen bestimmten
Karbonatisierungswiderstand sicherzustellen,
da dieser von mehreren
physikalischen und chemischen
Parametern beeinflusst wird.
––
Die beschleunigte Prüfung des Karbonatisierungswiderstandes
mit
erhöhten CO 2-Gehalten ist möglich.
Die Untersuchungen haben erlaubt,
Grenzwerte für den Karbonatisierungswiderstand
in Abhängigkeit von
der Bewehrungsüberdeckung und der
Nutzungsdauer zu definieren und eine
entsprechende Prüfvorschrift zu erarbeiten.
Die Grenzwerte werden in den Nationalen
Anhang der Norm SN EN 206 1
einfliessen. Die Prüfvorschrift wird neu
als Anhang I in die Norm SIA 262/1 aufgenommen.
Ein langfristiges Monitoring von Bauteilen
sollte aufgebaut werden, um die vorgeschlagene
Extrapolation über 50 bzw. 100
Jahre abzusichern.
DE
Forschungsbericht Nr. 650
Korrosionsbeständigkeit von
nichtrostenden Betonstählen
TFB AG – Technik und Forschung im Betonbau,
Wildegg
Dr. Yves Schiegg, dipl. Bauing. ETH/SIA
Dr. Fritz Hunkeler, dipl. Werkstoffing. ETH/SIA
Schweizerische Gesellschaft für
Korrosionsschutz (SGK), Zürich
Carl-Heinz Voûte, dipl. Werkstoffing. ETH
Forschungsauftrag AGB 2005/010 auf Antrag der
Arbeitsgruppe Brückenforschung (AGB)
Die Ergebnisse der vorliegenden Untersuchungen
zeigen, dass nicht rostende
Bewehrungsstähle die Phase bis zur
Initiierung der Korrosion sowohl im ungerissenen
als auch im gerissenen Beton
verlängern. Allerdings ist diese Verlängerung
bei gegebener chemischer Beanspruchung
nicht nur von der Stahlqualität
abhängig, sondern wird auch vom umgebenden
Beton massgebend beeinflusst.
Es kann in diesem Zusammenhang von
einem ausgeprägten Systemverhalten
von Werkstoff, Einwirkungen und geometrischen
Randbedingungen gesprochen
werden. Folglich müssen bei der
Wahl eines nicht rostenden Betonstahls
nicht nur die Stahlqualität, sondern auch
weitere Faktoren wie die Betonzusammensetzung,
die Betonqualität, die Exposition
des Bauteils inkl. Einwirkung von
Feuchtigkeit und Schadstoffen sowie die
konstruktiven Gegebenheiten berücksichtigt
werden.
Im korrosionstechnischen Teil dieses Forschungsprojektes
wurden drei verschiedene
Methoden entwickelt, mit denen die
Korrosionsbeständigkeit von nicht rostenden
Betonstählen untersucht werden
können. Es handelt sich dabei um elektrochemische
Lösungsversuche, Aufsaug-

Ziel der Forschungsarbeit war es, herauszufinden,
ob Kernfahrbahnen die
Verkehrssicherheit tatsächlich erhöhen
oder ob das Markieren einer Kernfahrbahn
nur subjektiv das Sicherheitsempfinden
von Verkehrsteilnehmern steiversuche
mit nicht karbonatisierten und
karbonatisierten Betonprüfkörpern (Bestimmung
des kritischen Chloridgehaltes)
und Versuche mit gerissenem Beton.
Durch die Untersuchungen am gerissenen
Beton konnte eine bisher in der Literatur
nicht beschriebene, plausible Erklärung
gefunden werden, warum in vielen
Fällen kein Zusammenhang zwischen
Rissbreite und Korrosion existiert. Massgebend
für die Initiierung der Korrosion
und den Korrosionsfortschritt ist nicht
der Riss selbst, sondern die als Folge der
Rissbildung geschwächte Verbundzone
zwischen Bewehrungsstab und Beton im
Bereich der Rissflanken. In dieser Zone
konzentrieren sich die Schadstoffe bevorzugt
auf, da der Widerstand gegen die
Schadstoffaufnahme verringert und der
Stoffaustausch im Vergleich zum Riss
deutlich behindert ist. Bei der Korrosion
in Trennrissen ist in Beton mit CEM I und
CEM II/A-LL von einer relativ hohen Korrosionsgeschwindigkeit
auszugehen, da
sich zwischen einer flächenmässig eher
kleinen aktiven Stelle und der umgebenden
passiven Bewehrung als Kathode ein
Makroelement ausbildet und der Nachschub
an Feuchtigkeit, Schadstoffen und
Sauerstoff durch den Riss gewährleistet
ist.
DE
Forschungsbericht Nr. 1378
Mehr Sicherheit dank
Kernfahrbahnen?
ZHAW Zürcher Hochschule für Angewandte
Wissenschaften
Zentrum Urban Landscape / IAP Institut für
Angewandte Psychologie, CH-8400 Winterthur
Prof. Jürg Dietiker
Isidor Sommer
Frossard GmbH, Zürich
Jean-Louis Frossard
verkehrsteiner AG, Bern
Rolf Steiner
Forschungsauftrag SVI 2004/053 auf Antrag der
Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure
und Verkehrsexperten (SVI)
gert und – im ungünstigsten Fall – eine
trügerische Scheinsicherheit vermittelt.
Dazu wurden an 13 Streckenabschnitten
Untersuchungen durchgeführt. Mittels
Videobeobachtungen von Konfliktsituationen
sowie der Auswertung von Unfallstatistiken
wurden Erkenntnisse zur
objektiven Sicherheit von Kernfahrbahnen
gewonnen. Das subjektive Sicherheitsempfinden
der Verkehrsteilnehmer
wurde anhand von rund 650 Befragungen
und Interviews erfasst.
Die Untersuchungen führten zu keinen
eindeutigen Ergebnissen, die eine klare
Beantwortung der Forschungsfrage erlauben
würden. Die Unfallanalyse zeigt keine
Geschehnisse, die direkt mit der Markierung
der Kernfahrbahn zusammenhängen.
Auch die Auswertung der Videodaten
zeigen in Überholabstand und -geschwindigkeit
keine für die Verkehrssicherheit
relevanten Veränderungen.
Aus den Befragungen wurde ersichtlich,
dass die befragten Personen in der Markierung
keine wirkliche Verbesserung
der Situation sehen und dass die generellen
Unsicherheitsgefühle von Velofahrenden
im Mischverkehr bestehen
bleiben.
Vor dem Hintergrund aller Feststellungen
kann die Forschungsfrage «Mehr Sicherheit
durch Kernfahrbahnen?» nicht
eindeutig mit Ja oder Nein beantwortet
werden. Immerhin kann festgestellt
werden, dass sich unter «normalen Verhältnissen»
die Gefährdungssituation für
Velofahrende nicht verschlechtert. Das
heisst: Kernfahrbahnen können markiert
werden, wenn nicht bestimmte Faktoren,
die von Fall zu Fall abgeklärt werden
müssen, dagegen sprechen. Diese Feststellung
ist insofern wichtig, als in der
Praxis neben der Sicherheit auch andere
Überlegungen zur Markierung von Kernfahrbahnen
führen können, z. B. eine
Lückenschliessung im Veloroutennetz
oder der visuelle Hinweis auf die Existenz
von Velofahrenden auf einem Strassenabschnitt.
Für die Praxis wurde eine Checkliste formuliert.
Diese basiert auf der Erkenntnis,
dass Kernfahrbahnen markiert werden
können, wenn nicht bestimmte Faktoren,
die in einer Einzelprüfung von Fall zu
Fall abgeklärt werden müssen, dagegen
sprechen. Massgebend für den Entscheid
sind Gefährdungsfaktoren, die sich aufgrund
der Untersuchung als wirkungsrelevant
erwiesen haben. Wenn ein Faktor
negativ beurteilt werden muss, soll
im Regelfall auf die Markierung einer
Kernfahrbahn verzichtet werden.
DE
Forschungsbericht Nr. 1383
Einfluss der Grundwasserströmung
auf das Quellverhalten
des Gipskeupers
im Chienbergtunnel
Angewandte & Umweltgeologie, Departement
Umweltwissenschaften, Universität Basel
Prof. Dr. Peter Huggenberger
Dr. Christoph Butscher
Forschungsauftrag FGU 2008/005 auf Antrag der
Fachgruppe Untertagbau (FGU)
In diesem Projekt wurde durch die Kombination
einer geologisch-strukturellen
Analyse mit einer Simulation des Grundwasserfliessregimes
eine Erklärung
gefunden, weshalb in zwei begrenzten
Abschnitten des Chienbergtunnels Quellhebungen
stattfinden, in anderen, geologisch
ähnlichen Abschnitten jedoch nicht.
In den Hebungszonen kommt es nach dem
Tunnelbau zu deutlich höheren Wasserzutritten
zu anhydritführenden Schichten
als in den Zonen ohne Quellerscheinungen.
Diese Wasserzutritte finden dort statt,
wo der Tunnel und die umgebende Auflockerungszone
(excavation damaged zone,
EDZ) den wasserführenden verwitterten
Gipskeuper (oberhalb des Gipsspiegels)
mit anhydritführenden Schichten (unterhalb
des Anhydritspiegels) hydraulisch
verbindet («hydraulischer Kurzschluss»).
Verschiedene Szenariensimulationen haben
übereinstimmend gezeigt, dass nach
dem Tunnelbau die Fliessraten vor allem
in den Hebungszonen stark erhöht sind.
Es bestehen jedoch Unsicherheiten in Bezug
auf die Grösse der berechneten Fliessraten
am Anhydritspiegel.
Ziel des Projekts war eine Erklärung zu
finden, weshalb in einzelnen Abschnitten
im Gipskeuper des Chienbergtunnels
Hebungen der Tunnelröhre und der Oberfläche
auftraten, in anderen, geologisch
vergleichbaren Abschnitten jedoch nicht.
Das gestellte Projektziel wurde erreicht
indem die Grundwasserzirkulation im Bereich
des Chienberg nachvollzogen und
bezüglich ihres Einflusses auf die Quellerscheinungen
im Gipskeuper bewertet
werden konnte.
Forschung recherche 43

strasse und verkehr NR. 3, märz 2013
route et trafic N o 3, mars 2013
DE
Forschungsbericht Nr. 1381
Nutzen von Reisezeit-Einsparungen
im Personenverkehr
Metron Verkehrsplanung AG
Peter Marti, Dr. oec. publ., Volkswirtschafter/SVI
Christian Ferres, dipl. Geograf
Jonas Bubenhofer, lic. phil., Sozialwissenschafter
Sozialforschungsstelle Universität Zürich
Jürg Artho, Dr. phil., Sozialpsychologe/SVI
Forschungsauftrag SVI 2004/055 auf Antrag der
Schweizerischen Vereinigung der Verkehrs-
ingenieure und Verkehrsexperten (SVI)
Mit dem Forschungsvorhaben wurden die
konkreten Auswirkungen von Reisezeit-
Einsparungen auf das Mobilitätsverhalten
anhand einer neuen Infrastruktur (Uetlibergtunnel
/ A4 Knonaueramt) mit einer
Revealed-Preferences-Methodik untersucht.
Dazu wurde in vier Experimentalräumen
im direkten Einzugsgebiet der neuen Infrastruktur
sowohl das Mobilitätsverhalten von
Bewohnern wie auch die Zeitverwendung
für Mobilitätszwecke und Tagesaktivitäten
mittels Mobilitätstagebüchern vor und nach
der Eröffnung des Uetlibergtunnels und der
A4 Knonaueramt erfasst und ausgewertet.
Die Ergebnisse wurden mithilfe einer Vergleichsgruppe
um allgemeine Einflüsse wie
z. B. die Konjunktur bereinigt. Die Untersuchung
sollte dabei aufzeigen, was die Reisezeit-Einsparungen
im Mobilitätsverhalten
der Befragten auslösen und einen vertieften
Einblick in die realen Verhaltensänderungen
der Verkehrsteilnehmer ermöglichen.
Dabei zeigte sich, dass Reisezeit-Einsparungen
nur für Arbeitswege nachgewiesen werden
konnten, nicht aber für Wege mit anderen
Verkehrszwecken (Freizeit, Einkauf
usw.). Die Reisezeit-Einsparungen, die auf
den Arbeitswegen erzielt werden, werden
jedoch nicht für eine Ausweitung (Verlängerung)
der Alltagsaktivitäten verwendet,
sondern in mehr Wege und Ausgänge investiert.
Dadurch bleibt die Unterwegszeit der
Befragten pro Person und Woche konstant.
Als weitere wichtige Erkenntnis ist zu beobachten,
dass sich durch die neue Infrastruktur
das Zielwahlverhalten der Befragten
verändert. Diese suchen generell vermehrt
beständige sowie zusätzlich neue Ziele auf.
Dabei weiten sie ihren durchschnittlichen
Aktionsradius (gemessen in Distanzen) jedoch
nicht aus. Die verbesserte Erreichbarkeit
durch die neue Infrastruktur für den
MIV bewirkt zudem, dass der öV-Anteil
In den letzten Jahren und Jahrzehnten
wurden vermehrt komplexe Strassenbauwerke,
wie Über- und Unterführungen,
Galerien usw. auch in Siedlungsnähe
erstellt. Erfahrungen haben nun gezeigt,
dass bei diesen Bauwerken mit der herkömmlichen
Methode zur Berechnung
der Reflexionen grobe Fehleinschätzungen
entstehen können. Ziel dieser Forschungsarbeit
ist deshalb, Antworten
auf die folgenden Fragestellungen zu
erarbeiten:
––
Welche Modelle resp. Berechnungsansätze
stehen zur Verfügung?
––
In welchen Situationen und mit welchen
Modellen kann welche Genauigkeit
erreicht werden resp. sind welche
Fehler zu befürchten?
––
Welche Berechnungsmethoden / Messungen
sind in einer konkreten Situation
anzuwenden, damit die Resultate
für eine Beurteilung ausreichen?
Die Literaturstudie über dieses Themenam
Modal Split zurück geht, interessanterweise
vor allem im Arbeitsverkehr.
Es kann festgehalten werden, dass die
Einwohner der Untersuchungsgebiete,
die von massiven Reisezeit-Einsparungen
profitieren, ihr Mobilitätsverhalten neu
organisieren, dabei aber keine Zeit für
ihre Alltagsaktivitäten gewinnen, sondern
die Reisezeit-Einsparungen vollständig in
neue Mobilität investieren.
Weiterer Forschungsbedarf besteht darin,
das Ergebnis der Untersuchung bezüglich
der gesamthaft konstanten Reisezeiten an
weiteren Beispielen zu überprüfen und zu
ermitteln, welche Auswirkungen auf die
in der Verkehrsplanung sehr bedeutende
Nutzenkategorie «Reisezeit-Einsparungen»
aus den Befunden zu erwarten sind.
DE
Forschungsbericht Nr. 1386
Schallreflexionen an Kunstbauten
im Strassenbereich
Basler & Hofmann AG
Ingenieure, Planer und Berater, 8133 Esslingen
Markus Weber, Peter Angst, Stefanie Rüttener
EMPA (Eidgenössische Materialprüfungs- und
Forschungsanstalt), 8600 Dübendorf
Kurt Heutschi
Forschungsauftrag VSS 2006/204 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
gebiet zeigte, dass bei komplexen Ausbreitungsbedingungen
und mehrfachen
Reflexionen das Spiegelquellen-Modell
in vielen Fällen nicht zu genügen vermag.
Teilweise wurden neue spezifische
Modelle unter Verwendung von Flächenquellen,
Streuanteilen bei Reflexionen,
Flächenquellen usw. entwickelt.
Um die Eigenschaften des Spiegelquellen-Modells,
eines um die Fresnelzonen
erweiterten Spiegelquellen-Modells und
eines Modells mit Flächenquellen zu
testen, wurde ein Modell einer Unterführung
im Massstab 1:32 gebaut und die
Immissionen – mit den entsprechenden
Lärmquellen und Messinstrumenten –
gemessen. Der Vergleich mit dem Spiegelquellen-Modell
zeigt:
––
Die beste Übereinstimmung mit den
Messungen wird erreicht, wenn nur
die 1. Reflexion berücksichtigt wird.
––
Die Abweichungen betragen bis
2,4 dB. Sie sind weitgehend durch die
geometrisch exakt definierte Lage der
Schallausbreitungsstrahlen erklärbar,
zum Teil auch durch die fehlenden
höheren Reflexionsordnungen.
Ein Vergleich mit den alternativen Modellen
«Fresnelzone» und «Flächenquellen»
ergaben:
––
Beide Modelle liefern gute Resultate
und liegen gesamthaft näher bei den
Modellmessungen als die Berechnungen
mit dem Spiegelquellen-Ansatz.
––
Die Stärke der Berechnung mit
Fresnelzonen liegt vor allem bei der
Ermittlung der Reflexionen an begrenzten
Flächen, die Stärke der Berechnung
mit Flächenquellen bei der
Quantifizierung der Mehrfachreflexionen.
Die Untersuchungen wurden auf acht
Querschnitte ausgeweitet (Stützmauern,
Galerien, Brücken, Tröge). Verglichen
wurden die Immissionsberechnungen eines
wellentheoretischen Modells mit Berechnung
mit dem Spiegelquellenmodell
und einem Flächenmodell.
Die Untersuchungen haben gezeigt, dass
die geprüften Modelle Einschränkungen
im Anwendungsbereich resp. in der Berechnungsgenauigkeit
unterliegen. Dennoch
können bei einem kombinierten
Einsatz und einer kritischen Beurteilung
der Resultate mindestens die folgenden
Beurteilungsfaktoren abgeschätzt werden:
––
Unsicherheit beim Abschätzen der
Reflexionen
44
forschung rechErche

––
Reflexionen-Einfluss auf Gesamtpegel
aufgrund der Bewertung dieser Kriterien
ist im Einzelfall zu entscheiden, ob detailliertere
Untersuchungen nötig sind für
eine ausreichende Beurteilung.
DE
Forschungsbericht Nr. 1399
Erhöhung der Verkehrssicherheit
durch
Incentivierung
Amstein + Walthert Progress AG
Stephen Lingwood, Dipl. El. Ing. ETH
Michael Moser, MSc. Geografie UZH
David Stokar, Dipl. Inf. Ing. ETH
ITEM-HSG und MTEC-IM ETH
Lukas Ackermann, Dipl. Umwelt. ETH
Johannes Paefgen, MSc. ETH Masch.-Ing.
Flavius Kehr, Dipl. Psych.
Forschungsauftrag VSS 2011/901 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Durch weiterentwickelte Fahrzeugkonstruktion
und neue Assistenzsysteme
haben sich technische Präventions- und
Schutzmassnahmen in den letzten Jahrzehnten
kontinuierlich verbessert, das
individuelle Fahrverhalten hingegen
hat sich nur unwesentlich verändert. Im
Rahmen dieser Forschungsarbeit wird
das Potenzial positiver Anreize zur Verbesserung
individuellen Fahrverhaltens
aufgezeigt. Diesem liegt die Prämisse
zugrunde, dass im Gegensatz zur rein
repressiven Massnahme der Busse die
Belohnung ein für die Verkehrssicherheit
zuträgliches Fahrverhalten fördert.
Um das effektive Fahrverhalten als
Grundlage einer Incentivierung nutzen
zu können, muss dieses zunächst technisch
möglichst objektiv erfasst und
bewertet werden. Incentivierung bedeutet
in dieser Arbeit «Interventionen,
die für ein Individuum Anreize darstellen,
sein Fahrverhalten in eine für die
Verkehrssicherheit positive Richtung
zu verändern». Dimensionen sicheren
Fahrverhaltens, deren Erfassbarkeit
mittels technischer Systeme und Möglichkeiten
zur Incentivierung sicheren
Fahrverhaltens werden vorgestellt und
diskutiert.
Unter Berücksichtigung möglicher Interessensgruppen
und weiterer Rahmenbedingungen
werden vier Anwendungsszenarien
beschrieben und hinsichtlich
ihres Potenzials bezüglich positiv induzierter
Verhaltensänderungen geprüft.
Es zeigt sich, dass trotz klarer Zielvorgaben
(z. B. «nicht zu schnell fahren»),
motivational stark wirkende Faktoren
wie personenbezogenes Feedback oder
soziale Normen kaum berücksichtigt
werden.
Es werden daher vier Szenarien vorgeschlagen,
die einen stärkeren Einbezug
wirksamer Incentivierungs-Massnahmen
ermöglichen. Beim Safety Bonus
wird die vorhandene Strasseninfrastruktur
genutzt, um Fahrverhalten
aufzuzeichnen. Wer besonders sicher
fährt, erhält Geld zurück.
Das Fleet Benchmarking ermöglicht
Flottenbetreibern, sich im Rahmen einer
Rangliste mit anderen Firmen zu
vergleichen. Sicheres Fahren kann
dabei durch steuerliche oder versicherungsbezogene
Vorteile für die Flottenbetreiber
sowie durch Möglichkeiten
zur Profilierung gefördert werden.
Im Advanced Driver Ansatz werden
in Zusammenarbeit mit einem Verkehrsclub
Smartphones eingesetzt, um
Fahrverhalten zu erfassen. Mitgliedern
wird es so möglich, dezidierte Rückmeldungen
z. B. über ihren Fahrstil oder
Benzinverbrauch zu erhalten oder ihr
Fahrverhalten mit dem Durchschnitt
aller Nutzer zu vergleichen. Hierdurch
wird die technische Grundlage für eine
Vielzahl unterschiedlicher Incentivierungs-Systeme
in Form von «Apps» gelegt,
u. a. die Möglichkeit, Fahrverhalten
durch spielerische Elemente nachhaltig
zu verändern.
Alle Umsetzungsszenarien werden in
Bezug auf Potenzial und Machbarkeit im
Sinne des Incentivierungs-Regelkreises
beurteilt. Mit Ausnahme des Driver
Behavior Ecosystems, dessen Umsetzungsdauer
als zu lang eingestuft wird,
werden alle Szenarien mit Experten
diskutiert und im Hinblick auf ihre Realitätsnähe
und ihr Potenzial validiert.
Handlungsbedarf besteht vor allem im
Bereich der technischen Erfassung,
z. B. durch den Ausbau vorhandener
Infrastrukturen oder der Verbesserung
von Assistenzsystemen. Als Grundlage
eines Forschungspakets kann die vorliegende
Arbeit dazu dienen, erste Pilotprojekte
zur Incentivierung sicheren
Fahrverhaltens in die Wege zu leiten.
Wir setzen
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DE
strasse und verkehr NR. 3, märz 2013
route et trafic N o 3, mars 2013
Bundesgericht schützt
Tempo 30 auf Hauptstrasse
Die Bündner Oberländer Gemeinde Sumvitg kann auf der
Hauptstrasse Tempo 30 einführen. Das entschied das Bundesgericht.
Das Urteil ist eine Niederlage für den Touring Club
Schweiz (TCS). Zudem ist damit nicht nur ein Einzelfall, sondern
eine Praxis für die Bewilligung von Tempo-30-Zonen auf
Hauptstrassenabschnitten festgelegt worden.
Der TCS, respektive dessen kantonaler
und regionaler Ableger, gelangte ans
Bundesgericht, weil er nicht einverstanden
war mit dem Einbezug der Hauptstrasse
H19 in die Tempo-30-Zone von
Sumvitg. Das Bündner Departement für
Justiz, Sicherheit und Gesundheit genehmigte
zwar die Zone Tempo 30, aber
unter Ausklammerung der Hauptstrasse.
Fünf Einwohner von Sumvitg gelangten
daraufhin mit einer Beschwerde an
das Bündner Verwaltungsgericht. Das
Gericht führte in der Folge einen Augenschein
vor Ort durch, hiess die Beschwerde
gleichentags gut und erteilte
der Gemeinde die Bewilligung, auf der
Hauptstrasse, die auch Ortsdurchfahrt
ist, eine Tempo-30-Zone einzuführen.
Abfuhr für TCS in Lausanne
Das wiederum passte der Sektion Graubünden
des TCS sowie der TCS-Regionalgruppe
Surselva nicht, die Beschwerde
beim Bundesgericht gegen den Entscheid
des Bündner Verwaltungsgerichts erhoben.
Im Hauptpunkt erlitten die Beschwerdeführer
in Lausanne nun eine Abfuhr.
Das Bundesgericht kam zum Schluss,
dass der Einbezug des Hauptstrassenabschnitts
das einzige Mittel sei, um die gravierende
Gefährdung von Fussgängern im
Ortskern von Sumvitg zu reduzieren.
Das Departement für Justiz, Sicherheit
und Gesundheit hatte die Einführung
von Tempo 30 auf der Hauptstrasse in
Sumvitg im Wesentlichen mit der Begründung
abgelehnt, es werde auf diesem
Strassenstück aktuell zu schnell gefahren
(Überschreitung des sogenannten
V-85-Wertes für Hauptstrassen, gemäss
welchem Tempo 30 nur bewilligt werden
könne, wenn mindestens 85 % der gemessenen
Fahrzeuge auf dem fraglichen
Strassenabschnitt nicht schneller als
42 km/h fahren würden).
V-85-Wert ist untauglich
Sowohl das Verwaltungsgericht wie jetzt
auch das Bundesgericht haben die kantonale
Richtlinie zum V-85-Wert als untauglich
bezeichnet und verworfen. Das Departement
muss diese Richtlinie aufgrund des
höchstrichterlichen Entscheides aus Lausanne
begraben. Somit ist richtigerweise
im Hinblick auf die Einführung einer Zone
Tempo 30 auch auf einem Hauptstrassenabschnitt
nicht entscheidend, wie schnell
auf dem fraglichen Abschnitt aktuell gefahren
wird, sondern ob einerseits ein ernst zu
nehmendes Sicherheitsdefizit besteht und
ob diesem Defizit andererseits nicht anders
als mit der Reduktion auf Tempo 30
begegnet werden kann.
Im Fall von Sumvitg war die Sache deshalb
so klar, weil aufgrund der äusserst
engen Verhältnisse im Hauptstrassenabschnitt,
der zum Dorfkern gehört, bauliche
Massnahmen zur Reduktion des
Sicherheitsdefizites undenkbar sind. So
verfügt dieser Abschnitt, wenn überhaupt,
so nur über ein ungenügendes
Trottoir (schmaler als 1,5 m). Baulichen
Veränderungen stehen nebst anderen
auch Gründe des Denkmalschutzes entgegen
(ein mit Fresken versehenes Haus
aus dem 16. Jahrhundert, das unter dem
Schutz des Bundes und des Kantons
steht, befindet sich an der engsten Stelle).
Diese Tatsachen fallen für das Bundesgericht
derart schwer ins Gewicht, dass
das Departement nicht nur «berechtigt»,
sondern «verpflichtet» gewesen wäre, auf
diesem Hauptstrassenabschnitt Tempo
30 einzuführen.
In KÜRZE
Ausweisentzüge 2012
auf Vorjahresniveau
Auf Schweizer Strassen mussten
2012 gut 76 000 Fahrzeuglenkerinnen
und -lenker ihren Führerausweis
abgeben, praktisch gleich viele
wie im Jahr zuvor. Markant weniger
Ausweise mussten wegen zu
schnellen Fahrens und wegen des
Nichtbeachtens von Signalen entzogen
werden. Das zeigen die neusten
Zahlen aus dem Administrativmassnahmenregister
(ADMAS) des Bundesamts
für Strassen (ASTRA).
Rekordjahr bei den
Neuzulassungen
Zum zweiten Mal in Folge wurde
2012 in der Schweiz bei der Anzahl
neu in Verkehr gesetzter Motorfahrzeuge
ein Rekord registriert. Der
Wert von 431 000 Neuzulassungen
entspricht einer Steigerung von
2,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Insgesamt waren in der Schweiz
2012 rund 5,6 Millionen Motorfahrzeuge
immatrikuliert, davon 4,3
Millionen Personenwagen. .
Teuerste Autonummer
der Schweiz
Der Kanton St. Gallen kann sich
freuen: 135 000 Franken zahlt ein Interessent
für das Autokontrollschild
SG 1. Die Strassenverkehrsämter der
Schweiz führen zwar keine offizielle
Statistik über ihre Auktionen von
Kontrollschildern. Aber nach dem
Ende der Auktion von SG 1 stellt der
Preis von 135 000 Franken wohl einen
neuen Schweizer Rekord dar. Zum
Vergleich: Für ZH 1000 wurden
131 000 Franken bezahlt, für VD 1
122 500, für GR 8 111 111.
46
INformationen INformations

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