Motorsport Magazin MotoGP, das Honda Geheimnis (Vorschau)

F1-Zeitreise 

Früher und heute: So hat sich die 

Formel 1 verändert 

Yamaha ohne Rossi 

Rossi ist weg, der Erfolg soll bleiben: 

Geht es Yamaha sogar besser? 

Formel 1 + Motogp + Motorrad + Tourenwagen + Rallye + Us-Racing + mehr Nr.18 

Das Honda 

Geheimnis 

Aufgedeckt: Das 

Honda-Mysterium 

– der Trick mit 

dem Getriebe. Das 

macht Stoner & Co 

2011 so schnell 

crash, 

boom, bang 

Spektakuläre 

Unfälle: die fünf 

härtesten Crashes 

und Überschläge 

der letzten Jahre 

Vettel 

exklusiv 

Formel 1: 

Kampf gegen Hollywood 

und PlayStation 

Ausblick: 

Die Formel 1 

der Zukunft 

HEIDFELD 

»in der Formel1 

gibt es keine 

Gerechtigkeit« 

Crutchlow: 

Alleine gegen 

den SBK-Fluch

INHALTsverzeichnis 

formel 1 

vs. hollywood 

34 

78 

neue welt: 

yamaha ohne rossi 

88 

Enthüllt: Das 

Honda-Geheimnis 

exklusivinterview 

nick heidfeld 

26 

30 

Crash, boom, bang: 

spektakuläre unfälle 

2 www.Motorsport-Magazin.com

IN DIESER AUSGABE 

formel 1 

Editorial 

interview - nick heidfeld: Keine Gerechtigkeit 26 

flop-5: Die spektakulärsten Unfälle 30 

interview - alex wurz: Kampf gegen Hollywood 34 

story: Das Formel-1-Lenkrad erklärt 38 

story: F1-Zeitreise: Früher und heute 40 

Story: Die Formel 1 der Zukunft 46 

interview - sebastian vettel 50 

history: Die italienische Tragödie 52 

story: Neue Finanzierungswege 56 

automobil 

DTM: Spektakuläre Auftaktrennen 60 

dtm: Das Comeback von Spielberg 62 

gp2: Interview - Romain Grosjean 66 

wrc: Eine Art Schachspiel 68 

interview - Stefan Mücke 70 

wtcc: Good old times 72 

motorrad 

story: Das Honda-Geheimnis 78 

interview - cal crutchlow: Der SBK-Fluch 84 

story: Yamaha ohne Rossi 88 

flop-5: Wetterlügen 92 

story: Was macht eigentlich, Alex Hofmann? 96 

interview - stefan kiefer: Zukunftsmusik 98 

story: Sandro Cortese zwischen den Welten 102 

story: Carlos Checa - El Toro 106 

interview - ken roczen: Der Überflieger 108 

service 

Boxenstopp 4 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

Zeitmaschine - Die Formel 1 steht nie still. Vor wenigen 

Monaten hätte niemand an einen nach vorne gerichteten 

Auspuff geglaubt, vor einem Jahr kannte niemand den 

F-Kanal und vor zwei Jahren war der Doppeldiffusor noch 

Illusion. Wie sehr sich die Formel 1 in 61 Jahren weiterentwickelt 

hat, zeigt der Ausflug in unser reichhaltiges Bildarchiv 

mit Vergleichen zwischen früher und heute. Doch die 

Entwicklung hört nicht auf. Wie könnte es weitergehen? Was 

ist der nächste Schritt nach verstellbaren Heckflügeln und 

KERS? Meine Kollegin Kerstin Hasenbichler bat Alex Wurz 

zum Gespräch. Der Österreicher spricht offen über die 

tatsächlichen Gegner der Formel 1 und verrät, wie sie sich 

gegen Hollywoodfilme und Playstation durchsetzen kann. 

Killermaschine - Schon bei den MotoGP-Testfahrten im 

Winter machten wir ein mögliches Titelthema für diese 

Ausgabe aus: Was ist das Geheimnis der schnellen Honda? 

Falko Schoklitsch begab sich auf Spurensuche und wurde tief 

im Inneren der RC212V fündig - im Getriebe. Was der Trick 

daran ist, verrät er Ihnen ab S. 78. Angesichts des dominanten 

Saisonstarts könnte es jetzt doch noch zu einem Honda- 

Titel in der 800er Ära reichen. Viel erfolgreicher in dieser Zeit 

war Yamha - vor allem dank Valentino Rossi. Aber wie geht es 

ohne ihn weiter? Wir haben nachgeforscht... 

Kolumnen 18 

ZIELGERADE 112 

Impressum 114 

Fotos: adrivo/Sutton, Milagro 

Titelfotos: adrivo/Sutton, Red Bull, milagro 

www.Motorsport-Magazin.com 3

Boxenstopp 

MotoGP Stars 

unterstützen Japan 

Nach den anhaltenden Folgekatastrophen in Japan schlossen sich die 

MotoGP-Fahrer aller Klassen zusammen, um die Aktion ‚We X Japan‘ zu 

starten. Dafür wurde ein T-Shirt entworfen, auf dem die MotoGP-Stars 

unterschrieben. Der Erlös soll beim Grand Prix von Japan einer humanitären 

Organisation übergeben werden. “Unsere Herzen und Gedanken sind bei 

jedem Menschen in Japan. Ich hoffe, dass sie die nötige Kraft zum Kämpfen 

haben, um diese Zeit zu überstehen“, sagte Casey Stoner.

Text: Toni Börner, Jule Krause, Maria Pohlmann 

Nächster MotoGP-Star bei der TT 

Backflip-Aerobatics 

in München 

Hannes Ackermann durfte im März die ersten Tricks 

in München springen, denn die Night of the Jumps hat es 

nach elf Jahren endlich in die bayrische Landeshauptstadt 

geschafft. Der Veranstalter verspricht am 28. Mai ganze 

drei Stunden Freestyle-Action mit ausgedehntem 

Race & Style Contest, Highest Air Wettbewerb und der 

kompletten FMX-Elite. 

Er war fünf Mal Weltmeister der Klasse bis 500ccm. Er nahm schon 

am Race of Champions teil und besuchte den Saisonauftakt der 

Formel 1 in Melbourne. »Ich bin ein Fan aller Motorradsportarten«, 

sagt Mick Doohan, »und die TT ist weltberühmt, darum will ich da 

hin.« Doohan wird an der Seite von Ian Hutchinson auf einer Honda 

auch an der Parade-Runde teilnehmen. 

Fotos: milagro, ISLE of MAN TT, NIGHT of THE jumps 

Leidende Spanier 

Dani Pedrosa und Alvaro Bautista erwischten zum Saisonstart 

das Verletzungspech. Doch während Pedrosa trotz 

Muskelschwäche fahren konnte, muss Bautista einen 

Oberschenkelbruch auskurieren. Nach zwei komplizierten 

Operationen ist der Suzuki-Fahrer äußerst optimistisch 

und will trotz Bruch, innerer Blutungen im Oberschenkel 

und einem verkürzten Quadrizeps keine sechs Monate 

Genesungszeit in Anspruch nehmen. 

Rossis Pizza-PARTy 

Fan-Club einmal ganz anders, sagte sich Valentino Rossi und kombinierte 

die neuen Räumlichkeiten seiner offiziellen Fan-Organisation mit 

einer Pizzeria im Herzen von Tavullia. Eigentlich sollen in der Basis der 

Rossi-Fans verrückte Aktionen ausgedacht werden, doch mit der 

“Bar Pizzeria da Rossi” ist nun auch der ‚normale VR46‘ Fan eingeladen, 

Pizza zu essen und die MotoGP-Liveübertragung zu genießen. 


Boxenstopp 

Neues Trio bei Audi 

Drei Teams für BMW 

Schnitzer, RBM und Reinhold Motorsport - das sind die drei Mannschaften, 

mit denen BMW das DTM-Comeback 2012 in Angriff nimmt. Die beiden 

erstgenannten Teams sind aus der WTCC ein Begriff. Neu formiert ist die 

Truppe Reinhold Motorsport, hinter der Stefan Reinhold steht. Der Teamchef 

war zuletzt für Phoenix Racing tätig und kennt Jens Marquardt, den neuen 

BMW-Motorsportdirektor, noch aus der gemeinsamen Zeit bei Toyota. 

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Für die DTM-Saison 2011 hat Audi gleich drei neue Gesichter 

verpflichtet. Rahel Frey, Filipe Albuquerque und Edoardo Mortara lösen 

Katherine Legge, Markus Winkelhock und Alexandre Prémat ab. Bereits 

im winterlichen Fitnesscamp zeigten sich die drei Neuzugänge auf 

Augenhöhe mit den arrivierten Piloten - können sie dieses Niveau auch 

beim Saisonauftakt in Hockenheim halten? 

Rennfeeling 

für zu Hause 

In der neuen Saison fahren Vettel, Alonso & Co 

nicht nur auf der echten Strecke gegeneinander, 

sondern auch auf der Carrera DIGITAL 132 

Rennbahn. Das »Formula 1 Champions« Set bietet 

die originalgetreuen Boliden von Ferrari, Red 

Bull und McLaren. Neben den F1-Autos sind im 

diesjährigen Carrera-Sortiment auch aktuelle 

DTM-Boliden von Audi und Mercedes sowie 

Klassiker wie der Auto Union Typ C und der 

Mercedes W 125 erhältlich. Erleben Sie Motorsport 

für zu Hause: www.carrera-toys.com 

feuriger seitenwecHSEL 

Nach einer verkorksten DTM-Saison und dem Abschied von Audi 

musste sich Markus Winkelhock nach einer Alternative umsehen. 

Fündig geworden ist er in der GT1-WM: Winkelhock wird 2011 mit 

einem Lamborghini Murcielago für Münnich Motorsport an den 

Start gehen. Beim ersten Renneinsatz in Abu Dhabi landete er mit 

seinem Teamkollegen Marc Basseng auf dem Podium. 

Fotos: adrivo/SUTTon, MÜNNICH motorsport, CARRERA, AUDI, ADAC gt MASTERS

Text: Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel 

Frentzen koMMT 

zurück 

Heinz-Harald Frentzen hatte den Helm schon an den Nagel 

gehängt, will es in der kommenden Saison aber noch einmal 

wissen. Gemeinsam mit Sven Hannawald geht der mehrfache 

GP-Sieger auf einer Corvette im ADAC GT Masters an den Start. 

»Mein Abgang 2006 aus der DTM war für mich sehr unbefriedigend. 

Das war nicht das Bild von mir, das ich den Motorsportfans 

hinterlassen wollte. Bei meinem Comeback will ich 

mich noch einmal richtig präsentieren«, so Frentzen. 


Boxenstopp 

Generalprobe verpasst 

Die 12 Stunden von Sebring eignen sich perfekt als Generalprobe für Le Mans, schließlich ist die Belastung ähnlich hoch. 

Doch es kam, wie es kommen musste: Der neue Bolide von Audi wurde nicht rechtzeitig fertig, man ging mit dem alten R15 an den 

Start. Aston Martin und Stefan Mücke verzichteten gleich komplett auf den Amerika-Trip und der neue Peugeot lief noch nicht 

rund. Den Sieg schnappten sich Nicolas Lapierre, Loic Duval und Olivier Panis in einem alten Peugeot 908 HDi. 

Einmal rund 

um die WELT 

Die Verbindung aus Fußball und Motorsport wird in 

der kommenden Saison noch internationaler. In 

der Superleague Formula stehen 2011 Rennen in 

Eu ropa, Asien, Südamerika und sogar Neuseeland 

auf dem Plan. Der Auftakt findet am 29. Mai in Estoril 

statt, einen Lauf in Deutschland gibt es in dieser 

Saison nicht. Das Finale steht am 27. November 

in Neuseeland an, zuvor gibt es Abstecher nach 

Brasilien und in den Mittleren Osten. 

Fotos: adrivo/SUTTon, pEUGEot, supERLEAGUE foRMULA, oHNE LIMIT 


Text: Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel 

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Der Preis ist heiSS 

Wenn das mal kein Anreiz ist: Beim Saisonfinale der IndyCar 

Serie auf dem Homestead-Miami Speedway können Gaststarter 

fünf Millionen US-Dollar gewinnen, dafür ist »lediglich« 

der Rennsieg notwendig. Juan Pablo Montoya schloss 

einen Start schon aus, aber vielleicht kommt es ja zu einem 

Generationenduell, wenn Marco Andretti im Oval plötzlich 

auf Vater Michael und Großvater Mario treffen sollte? 

Ohne Limit 

Rennfahrer sind es gewohnt, ans Limit und notfalls darüber hinaus 

zu gehen. Der Autor Eddie Morra kämpft hingegen mit einer 

Schreibblockade - erst als ihm ein Freund die streng geheime 

Designerdroge NZT zuspielt, lernt er sein Potenzial voll auszuschöpfen. 

Das bleibt nicht ohne gefährliche Folgen für ihn. Der 

Actionthriller »Ohne Limit« mit Bradley Cooper sowie Oscar-Preisträger 

Robert De Niro in den Hauptrollen läuft seit 7. April bundesweit 

in den Kinos. Mehr unter: www.facebook.com/OhneLimit 

Aufs Dach gelegt 

Extrem-Motorsportler Ken Block ist eine 

raue Gangart gewohnt, doch beim Shakedown 

zur Rallye Portugal übertrieb er es: 

Der Amerikaner überschlug sich mit 

seinem Ford Fiesta und landete auf dem 

Dach. Block und sein Co-Pilot Alex 

Gelsomino wurden für Checks ins Krankenhaus 

gebracht, blieben jedoch unverletzt. 

Das Auto war jedoch zu stark beschädigt, 

um an der Rallye teilzunehmen. 


Boxenstopp 

Mark Webber durfte schon 

die echte Kylie treffen, 

von Sebs Kylie bekommt er noch 

nicht mal den Frontflügel... 

Imola gehört zu Asien 

Das Finale der GP2 Asia ausgerechnet im italienischen Imola auszutragen, 

ist schon etwas kurios - die Absagen der beiden Bahrain-Wochenenden 

ließen aber kaum eine andere Wahl. Meister nach nur vier Läufen an zwei 

Rennwochenenden wurde Romain Grosjean. Christian Vietoris, der deutsche 

GP2-Starter, verzichtete vorab auf den kompletten Asia-Ausflug. 

Monaco: Nervenkitzel 

par excellence 

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Kinky Kylie 

Sebastian Vettel hat eine neue Herzdame – zumindest an der 

Rennstrecke. Sein RB7 mit der Startnummer 1 hört in diesem 

Jahr auf den Namen »Kinky Kylie«. Die sexy Kylie ist damit 

die Nachfolgerin von »Randy Mandy«, mit der Vettel im Vorjahr 

immerhin den WM-Titel gewann. Weniger erfolgreich waren 

»Kate«, »Kate‘s Dirty Sister« und »Luscious Liz«. Und warum 

ausgerechnet Kylie? Seb erklärt: »Sie hat einen knackigen 

Hintern, sie ist geschmeidig und schön anzusehen.« 

Monaco ist das Kronjuwel im F1-Rennkalender - kein Rennen ist berühmter, 

kein Rennen ist glamouröser. Erleben Sie den 60. Monaco GP vom 26. bis 

29. Mai 2011 live auf Augenhöhe mit der Prominenz - und das aus einem 

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erhalten Sie Zugang zu privaten Wohnungen mit Balkons und 

Terrassen direkt an der Rennstrecke (z.B. im Beau Rivage-Gebäude oder 

Miramar-Hotel) oder auf einer Luxus-Yacht im Hafen von Monaco! Der 

entsprechende Rundum-Service mit VIP-Charakter inklusive, dazu gehören 

unter anderem Shuttle-Service, offene Bar und Kangaroo TV. 


Text: Kerstin Hasenbichler, Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel 

Vettel als 

Schafscherer 

Sebastian Vettel ist zwar weltmeisterlich, wenn es ums 

Rennfahren geht, aber nicht wenn es um Schafe geht. 

"Jeder kennt und weiß, dass das Scheren gemacht wird, 

aber es selber zu machen, ist doch etwas anderes. Wenn 

man beim Rasieren zehn Mal ansetzen muss, dann ist 

das Stress für das Schaf und die Wolle ist nicht in einem 

Stück. Aber Übung macht den Meister", gab sich Vettel 

hoffnungsvoll. Bei seinem nächsten Besuch in Australien 

will er sich als "Bauer" besser anstellen. 

Fotos: adrivo/SUTTon, RED BULL, gp2 SERIES 

Cockpittausch 

Jenson Button tauschte in Melbourne 

das Cockpit mit dem regierenden 

V8-Supercar-Champion Jamie Whincup. 

Wincup nahm im Cockpit des 

McLaren MP4-23 Platz, während 

Button ein paar Runden in dessen 

V8 Supercar abspulte. Dabei bewies 

Button, dass er nicht zufällig F1- 

Weltmeister geworden ist: Mit seiner 

Performance hinterließ er einen 

bleibenden Eindruck bei Teamchef 

Roland Dane, der ihn liebend gern in 

seiner Rennserie hätte: "Er ist immer 

herzlich willkommen." 


Boxenstopp 

PRO & CONTRA 

Strecken 

PRO 

CONTRA 

Langweilig, immer dasselbe und irgendwie überhaupt nicht 

überholfreundlich seien sie, stöhnen viele Fans. Gemeint 

sind die neuen Strecken aus der Feder von Hermann Tilke. 

Selbst manche Team- und Technikchefs fordern seit Jahren: 

ändert die Strecken und nicht immer die Autos! 

Ganz so einfach ist es aber nicht. Denn für andere Strecken 

im Stile der altehrwürdigen Kurse sind zwei Faktoren unerlässlich: 

das passende Gelände und geringere Sicherheitsansprüche. 

Die meisten neuen Rennstrecken, abgesehen 

von Stadtkursen wie Singapur, entstehen auf Grundstücken, 

die sonst niemand für seine Bauvorhaben nutzen möchte 

- etwa Sumpfgebieten oder platten Gegenden ohne abwechslungsreiche 

Höhenunterschiede. 

Ein neues Spa-Francorchamps lässt sich also nur selten 

umsetzen, aber selbst wenn das Gelände eine extreme Bergund 

Talbahn wäre, ließen sich viele Kurven gar nicht mehr 

durchsetzen, weil die Sicherheitsvorschriften zwingend 

breite Auslaufzonen vorschreiben. Schließlich steht stets 

die Sicherheit von Fahrern und Zuschauern an erster Stelle. 

Gleichzeitig wollen die Veranstalter ihre teuren Strecken 

für so viele Rennklassen wie möglich nutzen, demnach 

müssen auch Auslaufzonen und Sicherheitsmaßnahmen 

für Motorradrennen berücksichtigt werden, die für 

Formel-1- oder Autorennen nicht notwendig wären. Der 

Wunsch nach den guten, alten Strecken hat also einen 

Haken: Wenn man sie denn bauen dürfte, dürfte heute niemand 

darauf Rennen austragen. 

Text: Stephan Heublein 

Königsklasse des Motorsports und Sumpfgebiete? Das 

passt irgendwie nicht zusammen. Klar, die Zeiten sind 

hart und auch die Formel 1 muss sparen. Aber sich deshalb 

mit Grundstücken zufrieden zu geben, die sonst 

keiner haben will bzw. gebrauchen kann, entspricht nicht 

gerade der Königsklasse des Motorsports. 

Auch wegen des Geldes fiel in der Vergangenheit so manche 

Traditionsrennstrecke den Retortenkursen wie Bahrain 

oder Abu Dhabi zum Opfer. Viele Fans verfluchen das 

Streckeneinerlei von Hermann Tilke: »Damit hat die Formel 

1 ein gutes Stück der Tradition kaputt gemacht.« 

Dennoch müssen Kurse wie Spa-Francorchamps, die von 

den Fahrern und Fans geliebt werden, weiterhin um ihre 

Zukunft im Formel-1-Rennkalender bangen. 

Anderen Strecken wie Monza oder Hockenheim wird 

durch »Entschärfungsmaßnahmen« gerade das genommen, 

was sie eigentlich ausmacht. Sicherlich muss der 

Sicherheitsstandard an jeder Strecke gegeben sein, aber 

die Verantwortlichen machen es sich zu einfach, wenn 

sie denken, sie können Kurven einfach durch Schikanen 

ersetzen und das war‘s. Sam Michael fordert sogar eine 

Verbannung der ungeliebten Schikanen. 

Immerhin hat die FIA endlich eingesehen, dass man die 

Autos mit noch so vielen technischen Hilfsmitteln ausrüsten 

kann, es aber nichts bringt, wenn die Strecken 

keine Überholstellen bieten. Deshalb soll eine Design- 

Gruppe die Kurse genau unter die Lupe nehmen. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

Foto: adrivo/Sutton 


Dunlop bringt Motorsport-Technologie auf die Straße. 

Grip und Bremspower für noch mehr Fahrspaß. 

Starke Partnerschaften sind die beste Voraussetzung für Top- 

Produkte. Dunlop ist seit Jahren einer der bedeutendsten 

Partner für zahlreiche Fahrzeughersteller im Motorsport und 

der Serienausrüstung. Auch BMW setzt auf unser Know-how. 

Gemeinsam entwickeln wir konsequent Erfolgsmodelle, die 

mit spezieller Grip-Technologie und starker Bremspower in 

den härtesten Testlabors der Welt bestehen: dem 24-Stundenrennen 

am Nürburgring genauso wie in Le Mans. 

Ein Stück dieser Motorsport-Technologie steckt in 

jedem Dunlop Serienreifen. Profitieren Sie von unserer 

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Egal ob Hörner an der Mütze, Dosen und 

Rennautos auf dem Kopf oder die Teamfarben 

als Bodypainting am ganzen Körper: 

Motorsport-Fans kennen keine Grenzen, 

wenn es darum geht, ihren Fahrer oder ihr 

Team zu unterstützen. Genau das zahlt sich 

jetzt doppelt aus: Als Support für euren 

Liebling und vielleicht als toller Gewinnspielpreis 

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du ein echter Fan bist!« werden Menschen 

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auf der Website www.edgefans.de könnt ihr euch 

auch durch die Bilder und Videos aller Teilnehmer 

klicken. So seht ihr schnell, wer Fan vom 

gleichen Fahrer oder Team ist wie ihr und wie er 

sich dort als Fan präsentiert und vorstellt. 

So wird abgestimmt: Per »gefällt mir«- 

Button können alle User abstimmen, welches 

Fan-Foto oder Video sie am besten finden. 

Nach Ablauf der Aktion ziehen die Fotos und 

Videos mit den meisten User-Stimmen in die 

Finalrunde ein, in der eine Experten-Jury die 

Gewinner in der Foto- und Video-Rubrik 

kürt. Zu den prominenten Juroren gehört 

unter anderem der Rallye Dakar-Sieger von 

2011 Timo Gottschalk. 

Das gibt es zu gewinnen: In der ersten 

Gewinnphase locken ein sportliches Auto, 20 

Tickets für ein Fahrertraining auf dem Nürburgring 

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die Fußball-Europameisterschaft 2012 in 

Polen und der Ukraine. Auch in der zweiten 

und dritten Phase warten tolle Preise auf die 

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Fotos: adrivo/Sutton, dtm, castrol 


10 Fragen an… 

Timo Scheider 

Audi-Pilot Timo Scheider 

mit seiner Freundin Jessica 

Hinterseer 

Sport verbindet, Sport zeigt soziale Verantwortung, Sport hilft! 

SportMeetsCharity ist das größte Netzwerk zur Vorstellung von sozialem 

und gesellschaftlichem Engagement im Sport. Das Motorsport-Magazin 

stellt Motorsportler als Mensch und ihr soziales Engagement vor. 

Diesmal: DTM-Pilot Timo Scheider. 

1 

Auf der Strecke und in deinem Sport zeigst 

du großen Ehrgeiz, hat dich das geprägt? 

Ganz sicher hat der Erfolg aus mir sportlich 

und privat einen anderen Menschen gemacht. 

Ich bin durch jeden Erfolg und Misserfolg gereift. 

Ich bin hier, um meinen Traum zu leben. 

2 

Welche Werte wurden dir in deiner Kindheit 

vermittelt? 

Ehrlichkeit und Offenheit. Gerade im 

Sport habe ich Situationen erlebt, in denen ich 

egoistischer hätte sein müssen, um vielleicht 

einen Vorteil zu erlangen, aber heute kann ich 

sagen, dass mein Weg sich ausgezahlt hat. Jetzt 

versuche ich, meinem Sohn diese Werte zu 

vermitteln. 

3 

Wie gehen die Menschen heutzutage miteinander 

um? 

Ich bin oftmals schockiert, wie oberflächlich 

wir in unserer Gesellschaft miteinander 

umgehen. Damit habe ich manchmal zu kämpfen. 

Manchmal muss man das Kleine schätzen 

können, obwohl man Großes erreicht hat. Diesbezüglich 

fehlt unserer Gesellschaft die richtige 

Balance. 

4 

Du selbst engagierst dich ebenfalls, welche 

Themen und Projekte liegen dir am 

Herzen? 

Die Initiative »Stunde des Herzens« in Vorarlberg 

ist für mich wichtig. Sie war einer meiner ersten 

Berührungspunkte mit benachteiligten Kindern 

und Familien. Aber auch die Stiftung »Wings for 

Life« unterstütze ich als Botschafter. Für meinen 

Einsatz soll ich in Österreich das Bundesverdienstkreuz 

verliehen bekommen - einerseits ehrt 

mich das, andererseits bin ich überrascht, denn 

ich benötige keine Auszeichnungen, um im 

Leben Gutes zu tun. 

5 

Warum setzt du dich gerade für diese 

Projekte ein? 

Durch mein Engagement habe ich Leid in 

Familien und bei Kindern gesehen - das hat mich 

geprägt und dazu gebracht, mich anders zu verhalten 

und mich weiter zu engagieren. 

6 

Was kannst du durch dein Engagement 

bewegen? 

Es gibt den schlauen Spruch: »Tue Gutes 

und rede nicht darüber«. Von dieser Meinung 

bin ich schon lange abgekommen, weil der, der 

so kleingeistig denkt, eh auf dem falschen Weg 

ist. Ich kann nur sagen: »Tue Gutes und rede 

darüber.« Es geht nicht darum, im Rampenlicht 

zu stehen, sondern darum, so viel Gutes wie 

möglich zu tun. Dafür muss man nicht in ferne 

Länder reisen, es beginnt schon zuhause in der 

eigenen Nachbarschaft! 

7 

Welches war dein emotionalstes Erlebnis, 

das du durch dein privates Engagement 

erfahren durftest? 

Das war ein dreieinhalbjähriges Kind, das zum 

vierten Mal operiert wurde und eigentlich keine 

Heilungschancen mehr hatte. Ich werde nie vergessen, 

wie sie vor mir steht, den Kopf an meinen 

Kopf legt, mich mit ihren kleinen Händen packt 

und mir mit dem Spruch »Ich hab dich lieb« einen 

Kuss auf die Wange drückt! Da sind mir die Tränen 

gekommen. In so einem Moment merkst du, 

was für ein kleines Licht du im Universum bist 

und wie wenig du ausrichten kannst, egal wie 

erfolgreich du bist. Das lässt dich mit Niederlagen 

im Sport viel besser umgehen, weil du weißt, es 

ist ärgerlich, aber kein Weltuntergang. 

8 

Als Sportler erlebt man Höhen und Tiefen. 

Was war dein sportlichtes Highlight? 

Ganz klar mein erster Titelgewinn 2008. 

Das war ein unfassbares Gefühl und es gibt heute 

noch Momente, in denen ich mir die DVD als 

Motivation ansehe. 

9 

Was war dein sportlich bislang 

bitterster Moment? 

In der Formel 3 bin ich gegen Nick Heidfeld 

um den Titel gefahren. Ich wusste, wer den 

Titel gewinnt, erhält eine Chance in der Formel 

1. Ich machte einen Fehler, flog ab und verlor die 

Meisterschaft. Das tut mir im Nachhinein auch 

heute noch weh, obwohl ich heute weiß: Das 

musste so kommen. 

10 

Gibt es einen Spruch, der für dein 

Lebensmotto steht? 

Heute ist ein Neustart und morgen ist 

ein Neustart. Ich nutze diesen Spruch »jeden 

Tag, als wenn es der letzte wäre«. Man muss aus 

jedem Tag das Beste machen. Dafür arbeite und 

lebe ich! 

Mehr über SportMeetsCharity erfahren Sie auf 

www.sportmeetscharity.de 

Offizielle Partner von SportMeetsCharity 


Boxenstopp 

Boxenspion 

An jedem RENNWOCHENENDE STRÖMEN UNSERE REDAKTEURE 

in DEN FAHRERLAGERN VON FORMEL 1, MOTOGP, DTM & Co AUS. 

DABEI SCHNAPPEN SIE JEDE MENGE WITZIGE ANEKDOTEN AUF. 

McLaren hatte bei den Tests 

eine dicke Nase - aber nur 

zum Datensammeln 

Was haben wir bei F1-Tests nicht 

schon für seltsame Gebilde gesehen? 

Aufgesprühte Farbe an Front 

und Heck, massive Funkantennen 

auf der Airbox und Rechen hinter 

dem Auto. Doch was McLaren in 

Barcelona auffuhr, übertraf alles 

bis dahin Dagewesene: Ein riesiger 

Buckel an der Nase des MP4-26. 

Es scheint gewirkt zu haben, aus 

dem hässlichen Näslein wurde in 

Australien ein schneller Chrompfeil. 

Auf dem Weg nach Australien traf 

Christian Danner HRT-Chef Colin 

Kolles am Münchner Flughafen. Das 

Problem: Kolles‘ Handkoffer war mit 

54 kg zu schwer, denn darin waren 

die Ballast-Gewichte für das Auto! 

Am Ende musste der Teammanager 

etwas Gepäck übernehmen und 

Kolles sogar ein Teil in die Jackentasche 

stecken... Danner: »Das war 

wie in alten Zeiten. Wie oft bin ich 

mit Autoteilen unter dem Arm zu 

Rennen geflogen!« 

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Smartphone. Mehr: 

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goto/mobil/ 

Traditionen soll man nicht brechen: 

Auch in der Saison 2011 können Sie bei 

den Motorsport-Magazin.com Tippspielen 

für die Formel 1, MotoGP und DTM groß 

abräumen. Geben Sie bis eine Stunde vor 

dem Qualifying und dem Rennen Ihre Tipps 

ab und gewinnen Sie tolle Preise - etwa 

eine Fahrt in einem echten Formel-Rennauto! 

Mittippen unter: www.Motorsport- 

Magazin.com/goto/Tippspiel2011/ 

Ron Dennis scheint sich zu viel 

von Lewis Hamilton abgeschaut zu 

haben: Dem ehemaligen McLaren- 

Teamchef wurde kurz vor Saisonbeginn 

der Führerschein entzogen 

– er hatte zu viele Strafpunkte angesammelt. 

Das letzte Vergehen war 

das Überfahren einer roten Ampel. 

Das probierte Lewis auch einmal 

bei Kimi Räikkönen in Kanada... 


Text: Manuel Sperl, Mike Wiedel 

Egal ob MotoGP, WRC, DTM oder Formel 1: Mit unserer Website Motorsport-Magazin.com sind 

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in Wort, Bild und Ton. Am besten gleich ansurfen: www.Motorsport-Magazin.com 

Von der Polizei in Melbourne gestoppt, die 

Rennstewards angeschwindelt - Lewis Hamilton 

hat schon einige Dummheiten angestellt. 

Aber am meisten bereut er etwas Anderes: 

»Meine Frisur aus dem Jahr 2006, als meine 

Haare noch sehr lang waren. Meine Mum hat 

mir damals gesagt: Das ist süß.« Mittlerweile 

weiß er: »Es sah absolut schrecklich aus!« 

Alex Wurz hat twitter für sich entdeckt. 

Beim Rennen in Sebring schrieb er nach 

einer Kollision zwischen seinem Auto und 

dem von Allan McNish: »Allan fragte gerade, 

ob wir zusammen in den Pub gehen sollen! 

Da er kleiner ist als ich, glaube ich, er will 

was trinken und keine Schlägerei.« Follow 

Alex: twitter.com/alexwurz 

Fotos: adrivo/SUTTon 

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Auch bei McLaren wird getwittert. Testfahrer 

Gary Paffett gefiel vor allem das neue Foto 

von Jenson Buttons Freundin Jessica. »Wow, 

Jessy. Dein neues Profilbild ist heiß!« Jenson 

sah das genauso: »Unglaublich heiß, sogar! 

Und jetzt zurück in den Simulator mit dir.« 


Kolumne.schoklitsch 

Falko Schoklitsch 

Außer Kontrolle 

Die MotoGP-Fahrer unterstützen die Opfer 

der Katastrophe in Japan 

Es gibt Zeiten, in denen ist der Motorsport 

wirklich nur Nebensache. Die 

Erdbeben-Katastrophe in Japan hat das 

mehr als deutlich unterstrichen. 

Menschen haben gerne das Gefühl, 

alles unter Kontrolle zu haben. Die selbsternannte 

Krone der Schöpfung ist einfach so 

gestrickt, immer und überall den Eindruck haben 

zu wollen, selbst das eigene Schicksal bestimmen 

zu können. Immer wieder werden ihr bei diesem 

Vorhaben aber ihre Grenzen aufgezeigt. Spielt 

die Natur nicht mit, ist der Mensch hilflos, egal 

ob es ihm nun gefällt oder nicht. Am 11. März 

2011 bekam die Menschheit in Japan wieder einmal 

klar ihre Grenzen aufgezeigt. Die Erde bebte 

so stark, wie sie im Land der aufgehenden Sonne 

seit Beginn der Messungen noch nie gebebt hatte. 

Auf das Beben folgten ein Tsunami, unvorstellbare 

Verwüstung und eine atomare Katastrophe, 

deren Ausmaße nach wie vor nur schwer abzuschätzen 

sind. Der Mensch hatte nicht mehr alles 

unter Kontrolle, auch die von ihm geschaffenen 

Atommeiler nicht, die nach Meinung ihrer Befürworter 

doch sicher Strom liefern sollten. In dieser 

Mischung aus Leid, Hilflosigkeit und Ratlosigkeit 

wirkte die Frage, ob denn der Japan GP wie geplant 

am 24. April ausgetragen wird, nur allzu banal. 

Schließlich hatte das ganze Land Besseres zu tun, 

als sich um die Ausrichtung eines Zweirad-Events 

zu kümmern. Dementsprechend dauerte es auch 

nicht lange, bis die Entscheidung kam, das Rennen 

vorerst für den 2. Oktober anzusetzen. "Das ist 

eine schreckliche Geschichte. Für die ganzen Menschen 

vor Ort ist es ganz, ganz schlimm, was da 

passiert ist. In so einer Situation macht es auch 

keinen Spaß, anzutreten und so einen Sport zu 

betreiben. Dort hat man ganz andere Sorgen", 

sagte Kiefer Racing Teamchef Stefan Kiefer dem 

Motorsport-Magazin. Gerade im Motorsport, wo 

die technischen Grenzen immer weiter ausgedehnt 

werden, wo es um Hundertstel und Tausendstel 

geht, wo nichts dem Zufall überlassen wird, haben 

die Verantwortlichen gerne alles unter Kontrolle. 

Die Katastrophe in Japan hat aber nur zu deutlich 

vor Augen geführt, wie wenig man tun kann, wenn 

die Natur etwas dagegen hat. Gleichzeitig ist es 

völlig unwichtig, ob die WM jetzt Rennen verschieben 

musste oder nicht. Im Vordergrund muss 

die Hilfe für Japan stehen und gleichzeitig gilt es 

für den ganzen Erdball, die richtigen Konse- 

quenzen daraus zu ziehen. Denn was hilft es, wenn 

viele Länder atomfrei werden, solange doch noch 

ein paar daran festhalten. So mag der US-Bundesstaat 

Hawaii so weit weg vom Festland liegen wie 

keine andere Inselgruppe der Welt, bei ungünstigem 

Wind wäre er in die Bahn der Atomwolke 

gekommen und hätte gar nichts dagegen tun können. 

Hier mag das falsche Forum für politische 

Plädoyers sein, immerhin dreht sich das Motorsport-Magazin, 

wie der Name schon sagt, um 

Motorsport. Dennoch wäre es falsch, die Augen 

vor so einer Katastrophe zu verschließen, nur weil 

sie in andere Ressorts gehört. Denn wenn Japan 

uns neben der Hilflosigkeit gegenüber den Kräften 

der Natur etwas gezeigt hat, dann dass es für 

gewisse Dinge keine Grenzen gibt - egal ob thematisch 

oder geografisch. Dann ist es an der Zeit, 

dass die ganze Menschheit nachdenkt, handelt und 

hilft. Oder wie F1-Teamchef Peter Sauber meinte: 

"Es ist schwer, Gefühle und Eindrücke in Worte 

zu fassen, aber Schweigen bedeutet, es nicht einmal 

zu versuchen. Wir können nicht glauben, was 

wir sehen. Unsere Gedanken sind bei den Menschen 

in Japan. Wir wünschen ihnen viel Kraft in 

dieser unendlich schweren Zeit." 

Fotos: milagro 


Paddock-Zitate 

Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische 

mp3-Player. Zum Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen... 

»Ich saSS MIT MEINER FRAU 

BEIM ABENDESSEN UND ERFUHR, 

DASS UNSER SOHN UNSERE 

KATZE MIT KLEBEBAND ANS 

SOFA GEKLEBT HAT, wäHREND 

ICH BEIM TESTEN WAR.« 

Shane Byrne über die Zustände in seinem Haushalt 

»Das Auto ist nicht 

scheiße, aber mehr kann 

man nicht sagen.« 

Nick Heidfelds klare Ansage nach seinem ersten 

Test mit dem neuen Renault 

»Bislang bin ich noch nicht im 

Schnee mit der Maschine gefahren, 

aber ich schätze beim zweiten 

Saisonrennen erhalte ich die Gelegenheit. 

Was für eine brillante Idee, 

Donington auf März zu legen.« 

Eugene Laverty zum WSBK-Rennkalender 

»Jedes Mal wenn Pirelli einen Test - 

fahrer anstellt, wird er für die Teams 

interessanter - vielleicht sollten 

wir eine Provision von ihren zukünftigen 

F1-Gehältern verlangen!"« 

Paul Hembery nimmt es mit Humor, dass ihn Nick Heidfeld 

und pedro de la Rosa verlassen haben 

»Er denkt vermutlich, dass 

er nun ein leichtes Leben 

hat und er könnte in der 

Mitte eines Rennens anhalten, 

und eine Rauchpause 

ein legen, wenn er das will.« 

Colin Edwards über den Auftaktsieger Casey Stoner 

»Ich bin wenigstens etwas 

Rad gefahren, aber jede Oma hat 

mich überholt.« 

Timo Glock war nach seiner Blinddarm-OP nicht sofort in Topform 


Kolumne.Hasenbichler 

Kerstin Hasenbichler 

Ist der Status 

der Formel 1 

in Gefahr? 

In der guten, alten Zeit gab es auch ohne Knöpfe, Flügel 

und Sprinkleranlagen spannende Rennen 

Die Formel 1 gilt als Königsklasse des 

Motorsports. In der Vergangenheit 

rasten Piloten mit 300 km/h in drei 

Metern Abstand zu den Bäumen die 

Strecke entlang, in dem Bewusstsein, 

dass nur die kleinste Unaufmerksamkeit ihr 

Leben kosten könnte. Es ging um das Beherrschen 

eines Fahrzeuges im Grenzbereich und um 

Piloten, die versuchten, bis an die Grenzen des 

Möglichen zu gehen. Das machte in der Vergangenheit 

den Mythos der Formel 1 aus - doch was 

ist heute davon übrig? Sicherlich wünscht sich 

keiner den niedrigen Sicherheitsstandard der 

vergangenen Tage zurück, doch die Formel 1 ist 

mit den Jahren immer steriler geworden - und 

ja, auch zum Teil langweiliger. Der eine oder 

andere F1-Anhänger mag mich jetzt für verrückt 

erklären und einwerfen, dass 2010 doch eine 

spektakuläre Saison gewesen ist, mit vier Piloten, 

die am Ende noch Chancen auf den Titel hatten. 

Das trifft durchaus zu, doch alles in allem ist der 

Adrenalinkick bei weitem nicht mehr so hoch 

wie bei früheren Rennen. Eine Tatsache, die auch 

Bernie Ecclestone, Jean Todt & Co. bewusst ist. 

Alljährlich werden die Regeln geändert, in der 

Hoffnung, der Rennserie mehr Spannung, mehr 

Action, mehr Leben einzuhauchen. Dabei kommen 

die verrücktesten Ideen ans Tageslicht, so 

wollte Ecclestone ein Medaillensystem einführen, 

weil laut seinen Aussagen das neue Punktesystem, 

das man eingeführt hatte, nichts brachte. 

Dabei hatte man das Punktesystem innerhalb 

von zwei Monaten bereits zwei Mal geändert, was 

die Frage aufkommen lässt, ob die Verantwortlichen 

eigentlich wissen, was sie tun? Am Ende 

wurde das Medaillensystem nicht eingeführt, 

sorgte aber wochenlang für Gesprächsstoff - 

genauso wie die Regentanz-Idee von Ecclestone. 

Mit Sprinkleranlangen an den Rennstrecken will 

er für künstliche Regenrennen und damit mehr 

Action sorgen. Hinter der Sinnhaftigkeit dieser 

Idee steht genauso ein Fragezeichen wie hinter 

den Neuerungen der aktuellen Saison. 2011 sollen 

Reifen, die rasant abbauen und technische 

Hilfsmittel wie der verstellbare Heckflügel und 

KERS endlose Prozessionsfahrten verhindern 

und dafür sorgen, dass die Zuseher vor den TV- 

Schirmen nicht mehr mit ihren immer schwerer 

werdenden Lidern kämpfen müssen. Auf solche 

Verrücktheiten war man in Zeiten von Niki 

Lauda, Alain Prost oder Ayrton Senna nicht 

angewiesen - vielleicht weil die Fahrer schon 

verrückt genug waren. Die wilden Kerle von 

damals brauchten keine Sprinkleranlagen, um 

den Atem der Fans ins Stocken zu bringen. Sie 

mussten auch nicht auf einen Piep-Ton warten, 

um danach einen Heckflügel zu verstellen und 

zu versuchen, einen Gegner zu überholen. Bei 

der Abstimmung des Autos verließen sie sich auf 

ihren Hintern, Simulatoren gab es nur in Science 

Fiction Filmen. »Das Fehlen der G-Kräfte in den 

Simulatoren ist der wesentlichste Unterschied 

zum richtigen Leben - und das ist auch gut so, 

sonst könnten wir gleich auf Simulatoren gegeneinander 

fahren«, meinte Sebastian Vettel vor 

kurzem scherzend. Doch hinter dem Scherz 

steckt ein Körnchen Wahrheit. So stellte Niki 

Lauda vor Jahren fest, dass »selbst ein Affe, was 

die Bedienung des Autos angeht, in der Formel 

1 fahren könnte«. Okay, vielleicht täte sich ein 

Affe angesichts der zahlreichen Knöpfe an den 

Lenkrädern etwas schwer, doch Spaß beiseite - 

die Formel 1 muss aufpassen, dass die aktuellen 

und zukünftigen Modifikationen den Status der 

Rennserie nicht in Gefahr bringen. 

Fotos: aadrivo/Sutton, Ford 


IM VERGLEICH 

Schade für US-Fans: 

diesen Ferrari gibt es nicht 

beim Händler um die Ecke 

Namens-hickhack 

Es ist rot, es ist schnell und es hat vier Räder - es muss ein F150 sein! Genau das dachten sich auch die Marketingstrategen 

von Ford, die Ferrari wegen der Namensgebung des neuen Formel-1-Boliden verklagten. Immerhin heißt auch ein 

Pick-Up-Truck der Amerikaner F150. Die Italiener benannten das F1-Auto deshalb zweimal um: Erst in F150th Italia, dann 

in 150° Italia. Damit sollte das letzte Restrisiko beseitigt werden, dass riesige Horden verwirrter Amerikaner ihren Fordhändler 

stürmten, um versehentlich einen F1-Boliden statt eines Pick-Ups zu kaufen - und die Konkurrenz braucht sich 

keine Sorgen über einen versteckten Allradantrieb im neuen Renner aus Maranello zu machen. 

Zum Verwechseln ähnlich: 

Der Ford Pick-up könnte 

glatt ein F1-Ferrari sein

Kolumne.Heublein 

Stephan Heublein 

Szybkiego 

powrotu do zdrowia 

Robert 

Vitaly Petrov auf dem Podium - was hätte Renault 

mit Robert Kubica erreichen können? 

Möchtest Du etwas trinken?«, fragt 

Robert Kubica, ohne lange nachzudenken. 

Keine Pressesprecherin 

und keine Bedienung in Sicht. Als 

ob es eine Selbstverständlichkeit 

wäre, übernimmt der Pole, selbst nach einem 

langen und harten Testtag, bei unserem Interview 

gerne noch die Rolle des Gastgebers. Kubica ist 

ein höflicher, ehrlicher und sympathischer Zeitgenosse, 

aber alles andere als extrovertiert; Interviews 

zählen sicher nicht zu seinen Lieblingsbeschäftigungen. 

Trotzdem denkt er an diesem 

Testtag für BMW Sauber im Februar 2007 an 

alles. Ein echter Perfektionist eben. Klar, seine 

monotonen Aussagen bei Presserunden an den 

Rennwochenenden erinnern fast ein wenig an 

die legendären Antworten von Kimi Räikkönen 

und lassen schnell den Verdacht aufkommen, 

dass er jetzt lieber woanders wäre, am liebsten 

wahrscheinlich im Rennauto, als an einem Tisch 

in der Team-Hospitality zu sitzen und mal wieder 

die Fragen der Journalisten zu beantworten. Die 

PR-Welt und der Glamour des Paddock interessieren 

Kubica nicht, er ist einzig und allein zum Rennfahren 

da, und zwar nicht nur in der Formel1, 

sondern auch im Rallye-Auto oder jedem anderen 

Gefährt, mit dem man ihn auf einer Rennstrecke 

loslässt. Spricht man mit ihm über das 

Thema Rallye, weicht der gleichgültige Tonfall 

echter Begeisterung. Mit leuchtenden Augen 

zückt er schon mal das Armbändchen von der 

letzten WRC-Rallye, die er besucht hat, das noch 

um sein Handgelenk baumelt - immerhin waren 

seine Jugendhelden nicht Ayrton Senna und 

Michael Schumacher, es waren Colin McRae und 

Carlos Sainz. Vielleicht liegt es ja daran, dass 

Kimi und Robert die gleichen Vorlieben teilen, 

vor allem jene für Rallyes, nicht nur die für wenig 

mitreißende Reden. 

Viele Experten waren sich im Winter einig: In 

dieser Saison hätte es anders kommen können 

- denn angesichts des verbesserten Lotus Renault 

galt Kubica nach dem ersten Test in Valencia als 

Geheimfavorit, zumindest auf Siege, wenn nicht 

sogar auf mehr. Das hätte auch ihn bei Interviews 

aufblühen lassen. Zu diesem Zeitpunkt 

war ich noch etwas skeptisch, was die Leistungsfähigkeit 

des R31 anging, nicht umsonst gab es 

bei den folgenden Tests auch einige Probleme, 

doch wenn selbst der, um es positiv zu formu- 

lieren, weniger hoch angesehene Vitaly Petrov 

in Melbourne aufs Podium fahren konnte, wollte 

man sich am Abend der Feierlichkeiten in Australien 

bei Lotus Renault besser nicht die - ohnehin 

rein hypothetische - Frage stellen, was der 

einmalige GP-Sieger aus Krakau mit dem 

schwarz-goldenen Renner beim Auftaktrennen 

hätte erreichen können. Ich gebe zu, ich war nie 

ein besonderer Kubica-Fan. Stattdessen empfand 

ich die Lobeshymnen und Ferrari-Gerüchte in 

den vergangenen Jahren eher als übertrieben 

und stufte ihn als überschätzt ein. Immerhin sah 

seine Bilanz gegen Teamkollege Nick Heidfeld 

alles andere als überlegen aus. Tatsache bleibt 

jedoch - Überflieger hin oder her, ein Spitzenrennfahrer 

ist er allemal. Ob er auch vom Schlage 

eines Sebastian Vettel, Fernando Alonso oder 

Lewis Hamilton ist, steht auf einem anderen 

Blatt. Jackie Stewart zählt ihn zum Beispiel dazu. 

Gerne würden wir es herausfinden, doch nach 

seiner schweren Verletzung ist seine Zukunft 

ungewiss. Wenn er sich erholt und wieder Rennen 

fahren kann, darf er uns gerne eines Besseren 

belehren. Diesmal kümmern wir uns auch 

um die Getränke. 

Fotos: adrivo/Sutton 


formel 1 

Happy Birthday, DC! 

Als Geschenk zum 40. 

rieb ihm Seb eine Torte 

unter die Nase... 

Fotos: red bull 

Umfrage 

Sind die Fahrer mit den neuen Knöpfen 

am Lenkrad überfordert? 

Nein, die besten Fahrer der Welt müssen 47% 

damit klarkommen 

Nein, aber die künstlichen Überholmanöver 35% 

gehören abgeschafft 

Ja, es wird den Fahrern zu viel zugemutet 18% 

Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com 

»Ohne Blinddarm bin ich 

bestimmt schneller – ich meine, 

das Ding muss mindestens ein 

paar Gramm gewogen haben.« 

Timo Glock sieht das Positive in seiner Operation kurz vor Saisonbeginn 

Kommentar: HRT ist der KöniGSKLASSe niCHT geWACHSen 

Dämpfer beim Zoll, Balance-Gewichte im Handgepäck und ein Auto, das abermals während des ersten Rennwochenendes 

zusammengeschustert wurde: HRT bescherte uns zum Saisonbeginn allerlei Kuriositäten. Nur auf der 

Strecke blieb es ruhig, denn der neue Bolide vom Typ F111 packte beim Debüt in Melbourne die 107-Prozent-Hürde 

nicht und musste beim Saisonauftakt zuschauen. Braucht die Formel 1 Teams, die den hohen Ansprüchen der 

Königsklasse schlichtweg nicht gewachsen sind? Vielleicht hat Bernie Ecclestone doch Recht mit seiner Ansicht, dass 

zehn Teams völlig ausreichen... Robert Seiwert 


slideshow.formel1

formel 1 

ENTWICKLUNGSSPRUNG 

Das war man von McLaren nicht gewöhnt: Bei den Testfahrten fuhr das 

erfolgsverwöhnte Team gnadenlos hinterher. Kaum jemand setzte einen 

Pfifferling auf die Chrompfeile - doch in Melbourne waren sie auf einmal 

der einzige ernsthafte Verfolger von Red Bull. 

Foto: mclaren

interview.Heidfeld 

Kein Glaube 

an echte 

GerechtigkEIT 


Fotos: adrivo/SUTTon, RENAULT 

Die Tragik ist kaum zu 

überbieten: Eben saSS Nick 

Heidfeld noch arbeitslos 

zuhause, spielte mit dem 

Gedanken an die DTM, plötzlich 

verletzte sich sein 

ehemaliger BMW-Teamkollege 

Robert Kubica schwer und 

Heidfeld stieg zum Heils - 

bringer für Lotus Renault auf. 

Das Motorsport-Magazin 

traf sich mit ihm… 

Text: Karin Sturm 

MSM: Nach den ersten Wintertests gab es so 

große Hoffnungen, doch dann kam beim 

Auftakt die riesige Enttäuschung - was war 

da los? 

NICK HEIDFELD: Wenn der Wurm drin ist, 

dann ist er halt manchmal wirklich drin. Das 

gesamte Wochenende lief nicht besonders, 

ich habe mich von Anfang an nicht so richtig 

auf dem Level gefühlt, auf dem ich mit dem 

Auto bei den Tests in Barcelona war. Bereits 

im Qualifying ist alles schiefgegangen, was 

schiefgehen konnte; Probleme mit dem KERS, 

aber vor allem immer Verkehr, in dem ich 

hängengeblieben bin. Im Rennen hatte ich 

gleich wieder Pech. Mein Start war sehr gut, 

ich hatte eine Menge Plätze gut gemacht, aber 

dann ist mir Ende der ersten Runde irgendjemand 

ins Auto gefahren, das danach ziemlich 

beschädigt war. An der ganzen rechten 

Seite war das Bodywork beschädigt - da ging 

nicht mehr viel, ich bin ja nur noch herumgerutscht 

mit dem Auto. 

An vielen Stellen hört und liest man seit 

Wochen: Letzte Chance für Nick Heidfeld! 

Stört Dich das? 

Das habe ich noch gar nicht so gelesen, es 

würde mich aber auch nicht stören. Ob es die 

letzte Chance ist, weiß man nicht. Ich hoffe, 

dass ich in dieser Saison eine gute Leistung 

zeigen kann und dass es deshalb nicht meine 

letzte Chance ist. 

Wie hast Du Dich vor diesem Saisonstart 

gefühlt - wie vor jeder anderen zuvor auch? 

Nein, es ist schon ganz anders. Denn die 

Wahrscheinlichkeit, diese Saison in der Formel 

1 zu sein, und dann noch mit einem guten 

Team, war sehr gering, damit hatte ich nicht 

mehr gerechnet. Deshalb ist es schon sehr 

ungewohnt. 

Ist es dadurch besonders schön oder 

aufregend? 

Zunächst muss ich sagen, dass es natürlich 

alles andere als schön ist, dass Robert [Kubica 

diesen Unfall hatte und ich nur dadurch zu 

dieser Chance gekommen bin. Auf der anderen 

Seite ist es natürlich umso prickelnder 

und aufregender, weil man es eben nicht 

erwartet hat. 

Kann man in so einer Situation noch ein oder 

zwei Prozent mehr Motivation mitbringen 

- oder ist man als Formel-1-Fahrer da immer 

auf dem allerhöchsten Level? 

Ich habe bis jetzt immer gesagt, ich sei stets 

gleich motiviert. Aber ich muss jetzt in dieser 

Situation sagen, dass ich doch noch ein bisschen 

motivierter bin als früher. Ich weiß, das 

klingt ein bisschen blöd, weil das jeder immer 

wieder sagt, aber wenn etwas so unverhofft 

kommt und ich ja, obwohl ich seit 2000 in der 

Formel 1 bin, wirklich fast weggewesen wäre, 

ist es wirklich so. 

→ 


interview.heidfeld 

»Wenn man Welt meister werden 

will, und das will ich langfristig 

immer noch werden, dann 

darf man nicht nur auf seinen 

Team kollegen schauen.« 

Nick Heidfeld glaubt nicht, 

dass er bei Lotus Renault 

seine letzte Chance in der 

Formel 1 erhält - ergreifen 

will er sie so oder so 

Du warst Ende 2009 ganz nahe an einem Top- 

Platz, bei McLaren oder bei Mercedes, bist dann 

aber durch den Rost gefallen. Empfindest Du 

Deine Situation jetzt als gerechten Ausgleich? 

Roberts Unfall hat natürlich überhaupt nichts 

mit Gerechtigkeit zu tun. Aber ich fühle mich 

schon so gut, dass ich in die Formel 1 gehöre und 

auch in ein gutes Auto. Vielleicht ist es gerecht 

- aber ich glaube andererseits nicht mehr daran, 

dass alles irgendwie gerecht ist, dass sich alles 

ausgleicht und dass jeder irgendwie das 

bekommt, was er verdient. Ich möchte mich 

wirklich nicht über mein Leben beschweren, aber 

wenn man zum Beispiel sieht, was manche Menschen 

für Krankheiten haben oder was Robert 

passiert ist: da kann mir keiner sagen, dass das 

irgendwie berechtigt oder gerecht ist. 

Wie ist das für Dich, von seinem Pech zu 

profitieren? 

Als ich an jenem Sonntag von Roberts Unfall 

hörte und dann die ganze Zeit im Internet hing, 

um nähere Informationen zu bekommen, war 

das schon ein sehr beklemmendes Gefühl. Ich 

wusste ja im Prinzip: Je schwerer Roberts Verletzungen 

sind, desto größer ist meine Chance, 

dass man mich holt. Das ist nicht einfach. Aber 

letztlich ist es so, wie es ist, ich kann nichts 

daran ändern - und wenn sich mir die Chance 

bietet, dann muss ich sie auch ergreifen. 

Wie hast du Dich bei Renault ins Team 

hineingefunden? 

Es ging unheimlich schnell, viel schneller, als 

ich das selbst erwartet oder sogar erhofft hatte. 

Alle waren sehr offen, extrem positiv, die Zu - 

sam menarbeit war von Anfang an sehr gut. Für 

mich ist Renault unter all den Teams, die ich 

kenne, gegenüber neuen Ideen am offensten. 

Das war speziell bei BMW-Sauber anders. Sie 

waren extrem gut organisiert, extrem gut strukturiert, 

aber auch ein bisschen fixiert auf 

bestimmte Wege. Da war dann, wenn man mit 

neuen Ideen kam, oft schon vorher entschieden. 

Da wurde nicht so viel nach links und rechts 

geschaut, wenn man eine neue Idee hatte, wurde 

das oft nicht so wirklich beachtet, oder es hieß, 

man hätte auch schon darüber nachgedacht, es 

aber verworfen. Hier herrscht eine viel größere 

Offenheit, und das hat mir den Einstieg mit 

Sicherheit etwas erleichtert. Außerdem macht 

es im Moment sehr viel Spaß, sich so einbringen 

Fotos: adrivo/SUTTon. RENAULT 


zu können. Wenn man woanders merkt, da 

kommt nicht viel Resonanz, lässt man es irgendwann 

sein... Aber hier ist nach meinem Gefühl 

schon ziemlich viel angekommen, obwohl vieles 

noch in der Phase des Überlegens, Aussortierens 

und Umsetzens ist. 

Wie viel hilft in diesem notgedrungen sehr 

schnellen Anpassungsprozess Deine langjährige 

Erfahrung? 

Ich glaube sehr stark, mit einer gewissen Gelassenheit 

und einem gewissen Selbstvertrauen da 

reinzugehen. Das ist schon etwas ganz anderes, 

als wenn ich jetzt neu wäre in der Formel 1. 

Dann wäre ich selbst nervös, das Team wüsste 

nicht genau, was es von mir zu erwarten hat. 

Das macht schon einen Unterschied, ganz 

bestimmt. 

Die neuen Reifen, die nicht sehr lange halten, 

sind das ganz große Thema in diesem Jahr. 

Könnte das ein spezieller Vorteil für Dich werden 

- schließlich giltst Du als der große »Reifenflüsterer« 

der Formel 1? 

Es könnte schon ein gewisser Vorteil werden, ja. 

Aber man muss andererseits sehen, dass die Reifen 

grundsätzlich ziemlich schnell hinüber sind, 

und zwar nicht nur so, dass sie langsamer werden, 

sondern dass der ganze Gummi weg ist. Und 

da kann man als Fahrer auch keinen so großen 

Unterschied mehr machen. Da muss man abwarten, 

wie sich das in den Rennen entwickelt. 

Wieweit entspricht das Auto schon genau Deinen 

Wünschen? 

Das kann man nie in Prozenten ausdrücken. 

Was uns noch fehlt, sind ein paar Kilometer, 

weil wir doch durch gewisse Zuverlässigkeitsprobleme 

immer wieder Zeit verloren haben. 

Dadurch konnten wir auch noch nicht alles aussortieren, 

was wir im Bereich der Abstimmung 

gern getan hätten. 

Wie wichtig ist es, immer und überall deutlich 

vor Deinem Teamkollegen zu liegen? 

Nicht so besonders - denn das ist nicht das 

eigentliche Ziel. Das ist etwas, worum ich mich 

nie so besonders gekümmert habe, was in der 

Vergangenheit in der Öffentlichkeitswirksamkeit 

vielleicht manchmal ein Fehler war. Im 

Nachhinein betrachtet wäre es vielleicht manchmal 

besser gewesen, wenn ich mehr Wert darauf 

gelegt hätte, immer vor meinem Teamkollegen 

zu sein. Aber da habe ich oft gedacht, das ist ja 

nicht das Endziel, ich will ja noch weiter vorne 

sein. Dann habe ich lieber noch mal etwas probiert, 

was sich dann halt auch manchmal als 

Schuss in den Ofen erwiesen hat. Aber wenn 

man Weltmeister werden will, und das will ich 

langfristig immer noch werden, dann darf man 

nicht nur auf seinen Teamkollegen schauen. 

Der Weltmeistertitel ist also immer noch Dein 

Ziel? 

Ja. Ich weiß um die Gedanken und Kommentare 

vieler, die das lesen werden, aber das ist mir 

ehrlich gesagt ziemlich egal. 

Ist das in diesem Jahr möglich? 

Keine Ahnung, es ist unwahrscheinlich, denn normalerweise 

steigert sich ein Team von einem Jahr 

aufs andere nicht so extrem. Aber wir versuchen 

auf jeden Fall, das Maximum herauszuholen, möglichst 

nicht nur in diesem Jahr, sondern ich hoffe 

ja auch, in der Zukunft noch dabei zu sein. Da 

gehört immer ein bisschen Glück dazu, zur richtigen 

Zeit am richtigen Ort zu sein. 

»Ich hoffe, dass 

ich in dieser 

Saison eine gute 

Leistung zeigen 

kann und dass 

es deshalb nicht 

meine letzte 

Chance ist.« 


flop5.Spektakuläre.Unfälle 

flop5 

Spektakuläre 

Unfälle 


Spektakulär 

spektakulärer 

Momentan erholt sich Robert Kubica 

von seinem Rallye-Unfall. Bei seinem 

F1-Horrorcrash 2007 in Montreal 

hatte der Pole mehr Glück. Nicht der 

einzige Horrorunfall, der glimpflich 

ausging, wie diese Flop-5 beweisen. 


Formel1 

4 

Belgien-GP 1998 

Der Alptraum eines jeden Formel-1-Mechanikers 

wurde 1998 in Spa-Francorchamps Realität: die 

Startampel schaltete auf grün, die Piloten fuhren los und nach 

wenigen Metern sprangen plötzlich herrenlose Reifen wie bei 

einem Slapstick-Unfall die Gerade in Richtung Eau Rouge hinab. 

13 von 20 Formel-1-Autos hatten sich bei dem Massencrash 

nach der Spitzkehre in ihre Einzelteile zerlegt. Erst nach zwei 

Stunden waren alle Teile von der Strecke entfernt. Die Piloten 

zeigten sich unbeeindruckt, stiegen in ihre Ersatzboliden und 

nahmen das Rennen wieder auf. 


5 

Türkei-GP 2008 

Als es in der ersten Runde in Istanbul krachte, war Kazuki 

Nakajima mittendrin im Geschehen. Doch er wusste gar nicht, 

wie ihm geschah. Plötzlich flog der Force India von Giancarlo Fisichella 

nur wenige Zentimeter über seinen Kopf hinweg. Beide Autos kamen 

erst in der Auslaufzone zum Stehen. Die Unfallursache machte 

Fisichella in einem doppelten Spurwechsel von Sebastien Bourdais aus: 

»Ich hatte einen guten Start, aber dann hat er beim Anbremsen 

zweimal die Linie gewechselt und ich konnte nicht mehr rechtzeitig 

bremsen und fuhr dem Williams ins Heck.« 

Der teuerste Schrottplatz der 

Formel 1: 1998 knallte es gewaltig 

beim Start in Spa-Francorchamps 


flop5.Spektakuläre.Unfälle 

3 

Mexiko-GP 1988 

Den Zuschauern auf der Haupttribüne blieb der Atem stehen, 

als Philippe Alliot beim Einbiegen auf die Start-Ziel-Gerade 

leicht auf den Kerb kam, die Kontrolle über seinen Boliden verlor und 

in die Boxenmauer krachte. Die Aufprallgeschwindigkeit war derart 

hoch, dass der Larrouse Lola LC88 Ford in die Luft abhob und Alliot nur 

mehr ein blinder Passagier in seinem eigenen Wagen war. Der Bolide 

überschlug sich mehrmals, kam kopfüber auf der Strecke wieder auf 

und rutschte bis ins Gras hinaus. Wie durch ein Wunder blieb der 

Franzose bei diesem spektakulären Abflug unverletzt, allerdings wurde 

der Wagen schwer beschädigt. Den Ingenieuren gelang es nicht, ihn bis 

zum Rennen zu reparieren. 

Nick Heidfeld überschlug sich in seinem 

BMW Sauber im Kiesbett von Indianapolis 

2 

US-GP 2006 

»Wenn man einmal in der Luft ist, dann kann man nicht mehr reagieren. Es gibt nichts mehr, was man dann tun kann - außer vielleicht 

einer Sache: Ich hätte meine Hände nicht über meinen Kopf nehmen sollen, denn ich hätte mich schwer verletzen können. Aber das 

wurde mir erst beim letzten Überschlag klar«, erinnert sich Nick Heidfeld an seinen Unfall in Indianapolis. Kurz zuvor war McLaren-Mercedes- 

Pilot Juan Pablo Montoya im Gewühl in seinen Boliden gekracht. Heidfeld kam von der Strecke ab und sein BMW Sauber-Bolide überschlug sich 

mehrere Male ehe ihn die Reifenstapel stoppten. 


1 

Deutschland-GP 2001 

Der Schreck steckte nicht nur Luciano Burti nach seinem 

spektakulären Überschlag in den Knochen, sondern auch 

Michael Schumacher. Während das ganze Feld losfuhr, kam 

Schumacher am Start schlecht weg. Die Konkurrenz raste am 

Deutschen vorbei - mit Ausnahme von Burti. Der Prost-Pilot 

konnte nicht mehr rechtzeitig ausweichen und knallte mit voller 

Geschwindigkeit ins Heck von Schumacher. Was danach folgte, 

hätte ein Hollywood-Drehbuchautor nicht besser schreiben können: 

Burtis Bolide hob ab, überschlug sich und rutschte quer die 

Start-Ziel-Gerade entlang bis in die Reifenstapel. Wie bei einem 

Hollywood-Happy End blieben alle Beteiligten unverletzt. 


Luciano Burti nutzte 

Michael Schumachers Ferrari 

als Sprungschanze 


Story.xxxxxxxxxxxxx 

interview.Wurz 

ormel 1 gegen 

Hollywood und 

PlayStation 

Mehr Show, mehr Spektakel – um dieses Ziel zu 

erreichen, schreckt die Formel 1 nicht vor neuen, 

radikalen Wegen zurück. Alexander Wurz sieht 

die Entwicklung im Interview mit dem Motorsport- 

Magazin positiv – wenn auch nur bis zu einem 

gewissen Grad. Text: Kerstin Hasenbichler 


Fotos: red bull 

MSM: 2011 gibt es viele Neuerungen - unter anderem 

die neuen Reifen von Pirelli. Die Fahrer 

kritisierten im Vorfeld, dass die Reifen zu schnell 

und zu stark abbauen. Pirelli konterte, indem 

man betonte, dadurch die Show zu verbessern. 

Wie sehen Sie die Situation? 

ALEXANDER WURZ: Da die Pirelli-Reifen Einheitsreifen 

sind und somit für jeden die Reifen 

mitsamt ihrer Stärken und Schwächen gleich sind, 

ist diese Diskussion eigentlich gleichgültig. Bei 

den Piloten handelt es sich eben um Perfektionisten, 

die immer alles bis ins letzte Detail optimieren 

wollen. Dass sie sich aufregen, ist normal. 

Persönlich finde ich es cool, wenn der Reifen 

abbaut, denn damit kommen auch andere Qualitäten 

der Piloten zum Ausdruck, die man sonst 

nicht immer sehen kann wie die Renntaktik, bessere 

Setup-Arbeiten oder ein cleverer Fahrstil, um 

den Reifen zu schonen. Ein gutes Beispiel ist Alain 

Prost. Er hat sich zu seiner Zeit als Reifenprofessor 

etabliert und wurde bekannt durch seine clevere 

und reifenschonende Fahrweise. 

Dank KERS und verstellbarem Heckflügel sollen 

die Fans mehr Überholmanöver zu sehen bekom- 

»Wenn ich ein Überholmanöver 

schaffe, will ich als ‚Hero‘ gelten. 

Ein Über holmanöver soll eine 

Heldentat sein und als diese auch 

begeistern.« 


interview.Wurz 

men. Wird die Rechnung aufgehen oder werden 

die Kritiker Recht behalten, die davon ausgehen, 

dass sich die Vorteile beider Systeme gegenseitig 

aufheben werden? 

KERS ist eher ein Hilfsmittel, um schneller zu 

beschleunigen. Nur durch KERS alleine erhöht 

sich der Top-Speed nicht oder nur minimal. KERS 

kann helfen, sich näher zum Vordermann zu bringen, 

aber nicht wirklich um zu überholen. Deshalb 

könnte der Heckflügel, wenn er abgesenkt wird, 

echten Top-Speed bringen und somit das Überholen 

erleichtern. Also reden wir hier von zwei 

fast verschiedenen Themen, die sich nicht gegenseitig 

aufheben. Was sie auf jeden Fall tun, beide 

Dinge erschweren das Leben des Piloten, denn der 

muss nicht nur 1000 Prozent am Limit fahren, 

sondern auch noch die mentale Kapazität aufbringen, 

um alle technischen Produkte, die er zur 

Verfügung hat, fehlerfrei zu nutzen. 

Sie haben es angesprochen, die Fahrer sind angesichts 

der neuen Techniken und der zahlreichen 

Knöpfe am Lenkrad ziemlich gefordert und vielleicht 

sogar überfordert. Könnten die vielen 

Knöpfe zum Problem werden, wenn es auf Strecken 

geht wie Monaco, wo es keine Geraden und 

»In Zeiten, in denen wir als Unterhaltungsindustrie 

gelten, sind 

wir in Konkurrenz mit Hollywood 

und der Playstation.« 


damit keine Zeit zum Nachdenken gibt? 

Mit Sicherheit ist das eine extreme Belastung der 

menschlichen Aufnahmefähigkeit. Nicht nur, dass 

es ohnehin schon nur wenige Menschen auf der 

Welt schaffen, die F1-Renner im Sinne des Erfinders 

zu bewegen, jetzt werden ihnen auch noch 

Denksportaufgaben gegeben. Mit Sicherheit wird 

es einige Male geben, wo die Fahrer überlastet sein 

werden. Ein weiterer Punkt ist, wenn ein junger 

Fahrer aufrückt, denn der hat dann ein ziemlich 

hartes Lernpensum vor sich. 

Was sagen Sie zur Kritik, dass durch technische 

Hilfsmittel wie KERS oder den Heckflügel das 

fahrerische Können des Piloten nicht mehr im 

Vordergrund steht und dadurch die Überholmanöver 

zu künstlich werden? 

Ich glaube, ich war einer der Ersten, der das 

neue Reglement kritisch betrachtet hat. Mein 

Standpunkt als Fahrer war immer, dass wenn 

ich ein Überholmanöver schaffe, will ich als der 

‚Hero‘ gelten. Ein Überholmanöver soll eine 

Heldentat sein und als diese auch begeistern. 

Sollte das Überholen zu leicht werden, dann 

fehlt dieser Reiz. Hier ist am besten der Vergleich 

zum Fußball. Es gibt Spiele, die keines 

oder nur wenige Tore haben und dann gibt es 

Spiele, die viele Tore haben. Es gibt Spieler, die 

mehr Tore schießen können als Andere, genauso 

wie es Piloten gibt, die besser überholen als 

andere. Aber die Faszination der Formel 1 liegt 

nicht nur im Überholen, es zählt das ganze 

Spektrum, das die Formel 1 darstellt - und 

dieses gesamte Bild zieht Jahr für Jahr mehr 

Fans vor die TV-Schirme. 

Die Idee mit den akustischen Signalen kam schon 

vor mehr als 10 Jahren auf, und zwar von mir. Ich 

habe das quasi damals in die Formel 1 eingeführt. 

Seither haben viele mein System übernommen, 

sich mit akustischen Signalen das Leben einfacher 

zu machen. Der Grund ist ganz einfach, die Augen 

sind im Rennsport ein absolut überfordertes Sinnesorgan. 

Warum soll ich beim Hochschalten auch 

noch meinen Fokus auf die Drehzahlanzeigen 

lenken, wenn mir der Gehörsinn ebenso zur Verfügung 

steht? Ich habe damals bei Benetton Renault 

den Auftrag gegeben, ein Piepsen im Ohr zu 

haben, wenn die optimale Drehzahl erreicht ist 

und das funktioniert perfekt. Das hat gar nichts 

mit ferngesteuert zu tun, sondern ist lediglich ein 

cleveres Herangehen, um die menschlichen Sinnesorgane 

effizient zu nutzen. 

Bernie Ecclestone will zukünftig mit künstlichen 

Regenrennen indirekt in das Renngeschehen eingreifen 

und damit das Spektakel erhöhen. Ihre 

Meinung zu dieser Idee? 

Warum nicht? Von außerhalb des Cockpits 

betrachtet, ist es eine geile Idee. Jedoch wer schon 

einmal ein F1-Auto im Regen, egal ob künstlich 

oder natürlich, gefahren hat und mit Aquaplaning 

und so gut wie null Sicht zu kämpfen hatte - sprich 

die Piloten - die wollen davon nicht wirklich was 

hören. Solange man alleine auf der Strecke ist, ist 

das Fahren im Regen eigentlich echt lässig. Jedoch 

im Pulk zu fahren, kann aufgrund der eingeschränkten 

Sichtverhältnisse extrem gefährlich 

und unberechenbar werden. Das ist mit Sicherheit 

die innere Einstellung jedes Piloten, obgleich manche 

mehr als Macho in den Medien auftreten. 

Es wird immer mehr investiert, damit die Show 

besser wird. Aber ist das wirklich notwendig oder 

könnte der Schuss nach hinten losgehen? 

Ich glaube, wir sind nicht die einzige Industrie, die 

Geld in ihr Produkt investiert. Es ist eigentlich ganz 

simpel - wir leben in einer selbstregulierenden Welt. 

Je mehr Medien und Fans sich für die Formel 1 

interessieren, desto höher ist der Gegenwert für die 

Hersteller und Sponsoren. Und desto mehr Geld 

ist im Umlauf und desto mehr wird verdient und 

wieder investiert. Ich sehe das total positiv! 

Sebastian Vettel befürchtet, dass die Zuseher zur 

»Raupe Nimmersatt« werden und nach immer 

mehr Unterhaltung fragen könnten. Sehen Sie 

diese Problematik auch? 

Im Winter gab es eine Gesprächsrunde mit Sebastian, 

zwei anderen Piloten, Charlie Whiting und 

mir, in der es um dieses Thema ging. In Zeiten, in 

denen wir nicht nur als Sport, sondern auch als 

Unterhaltungsindustrie gelten, in diesen Zeiten 

sind wir sozusagen in Konkurrenz mit Hollywood 

und der Playstation. Wir müssen dem Kunden, 

sprich dem Fan etwas bieten, was ihn schlichtweg 

bewegt. Wenn wir hier als Formel 1 nicht mitziehen, 

dann graben wir uns unsere eigene Existenz 

ab. Auch wenn es als Sportler nicht das ist, was 

man will, ist nun einmal der Unterhaltungswert 

der Sportart in unserer Gesellschaft extrem wichtig 

und als Hauptsportart ist es somit Teil deines 

Lebens. Deshalb brauchen wir nicht die Leben der 

Piloten gefährden, aber das ganze Produkt Formel 

1 - von TV-Produktion bis zum Live-Erlebnis für 

die Zuseher vor Ort - muss mit der Entwicklung 

der Medien und Freizeitwelten mithalten. 

Fotos: red bull, adrivo/Sutton 

Sollte durch Heckflügel & Co. die Unfallgefahr 

2011 steigen, wollen sich die Fahrer zusammensetzen 

und über eine Änderung des Reglements 

beratschlagen. Wie viel Einfluss haben die Fahrer 

in der Foormel 1 tatsächlich? 

Ich bin zwar kein Mitglied mehr, aber immer 

noch ein Vertreter der GPDA gegenüber der FIA. 

Da wir alle im selben Boot sitzen, was die Sicherheit 

betrifft, gibt es hier grundsätzlich keine wirkliche 

Gefahr, dass die FIA was ganz anderes will 

als die Piloten. Beim Thema Sicherheit ist ein 

Miteinander der einzige Weg und dieser wird 

von allen Parteien seit Jahren schon sehr gut 

beschritten. Bei politischen und wirtschaftlichen 

Aspekten sieht das Ganze schon wieder anders 

aus, aber das ist ein anderes Thema, das die 

GPDA nicht als Gruppe betrifft. Die GPDA ist 

für die Sicherheit und nicht für die kommerziellen 

Interessen der Fahrer da. 

Die Piloten bekommen ein akustisches Signal, 

wenn sie den Heckflügel verstellen dürfen. Zudem 

gibt es bei manchen Teams Soundhinweise beim 

Hochschalten. Würden Sie sagen, dass man sich 

damit schon in Richtung einer ferngesteuerten 

Formel 1 bewegt? 

»Solange man alleine auf der 

Strecke ist, ist das Fahren im Regen 

eigentlich echt lässig.« 



story.Setup 

story.Lenkrad 

Generation 

1995 hatte ein F1-Lenkrad drei 

Knöpfe: einen Knopf für den 

Funk, einen für den Rückwärtsgang 

und einen für das Limit 

in der Boxengasse. 

REV Rückwärtsgang »Das ist immer noch 

so kompliziert wie früher. Man muss zuerst 

den N-Knopf drücken, um in den Leerlauf zu 

schalten und dann den REV-Knopf für den 

Rückwärtsgang. Wobei man immer hoffen 

muss, dass es auch wirklich funktioniert«, 

erzählt Sebastian Vettel. 

N Auto springt sofort in den Leerlauf 

PIT Limiter in der Boxengasse 

PIT CONFIRM damit gehen alle 

Lichter an und die Jungs in der Box wissen, 

dass ein Fahrer reinkommt (bei Red Bull) 

TALK Der Fahrer kann mit dem Knopf 

das Teamradio ein- oder ausschalten 

On/Off Sensor Menü: »Wenn du 

irgendein Problem am Auto hast und ein Sensor 

spinnt, dann kannst du ihn mit diesem 

Knopf manuell ausschalten. Es werden zwar 

dadurch keine Telemetriedaten mehr gesendet, 

aber das ist besser, als wenn das ganze 

Auto zu spinnen anfangen würde«, erklärt Nico 

Rosberg. 


PlayStation 

2011, in der Generation Play station, 

sind es weit mehr Knöpfe. Das 

Motorsport-Magazin gibt einen 

Überblick über ein aktuelles 

f1-lenkrad. Text: Kerstin Hasenbichler 

Drehknopf Differential 

Eingang Kurve 

und Drehknopf 

Differential Ausgang 

Kurve 

Das Differential reguliert individuell den 

Antrieb der Hinterräder. Die Einstellung optimiert 

das Fahrverhalten in den Kurven. 

»Beide lassen sich separat einstellen und 

zwar von einer Kurve zur anderen«, erklärt 

Nico Rosberg und gesteht: »Man braucht 

schon eine gewisse Zeit, bis man sich an alle 

Knöpfe gewöhnt hat. Es hat etwas von einer 

Raketenwissenschaft.« 

SC Wenn das Safety Car auf die Strecke 

kommt, gibt die FIA eine Geschwindigkeit vor, 

die man einhalten muss. Mit dem SC-Knopf 

kann der Pilot, wenn er sich eingereiht hat, die 

Referenzzeit ausstellen. 

Drink Zugriff zum Getränk 

Mix Spriteinstellung, Einstellungsmöglichkeiten 

sind »fett« oder »mager« 


Bitepoint Einstellung der Kupplung 

»Die Informationen kriegen wir von den Ingenieuren, 

die können wir selber nicht wissen«, 

verrät Nico Rosberg. 



story.Fotoalbum 

Mit dem Schraubenzieher in 

der Hand erwarteten die 

Mechaniker früher ihre 

Fahrer an der Box. An 

moderne Helme und feuerfeste 

Schutzkleidung war 

nicht zu denken. Ganz anders 

heute: Eine ganze Crew 

vermummter Mechaniker 

erwartet den Fahrer, jeder 

Handgriff ist einstudiert. 

Der Boxenstopp ist nicht nur 

Reparaturzeit, sondern auch 

strategisch entscheidend - 

die Computer berechnen 

über 100.000 Varianten. 

Jim Clark stoppt in Zandvoort 1966, 

um Wasser nachfüllen zu lassen 

Jarno Trulli 

stoppt in 

Malaysia 2001 

Zeitreise 

durch die 

Formel 1 

Jeder Science-Fiction-Film 

und jedes Computerspiel 

könnten sich von der Königsklasse 

noch etwas abschauen. 


holt seine Zeit maschine 

heraus und zeigt die Formel 1 

im Wandel der Zeit... 



Hübsche Frauen 

gehörten schon immer zum Motorsport. 

Die Entwicklung bei den Grid Girls ist 

eindeutig: Im Laufe der Jahre nahmen 

die Größe der Nummernschilder und die 

Länge der Kleidchen stark ab. 

grid girls gehörten 

in der formel 1 schon 

immer zum guten ton 

John Surtees und 

fernando alonso bei 

der lenkradarbeit 


Die Aufgabe eines Rennfahrers 

sah 1961 genauso wie heute 

aus: Lenken, Gas geben, bremsen 

und am Ende des Rennens als 

Erster über die Ziellinie zu 

fahren. Von Telemetrie, KERS und 

verstellbarem Differenzial konnte 

John Surtees in seinem Cooper T53 

allerdings nur träumen. 

→ 



Heutzutage dominieren 

farben und sponsorenlogos 

die helmdesigns 

Heute sind F1-Helme kugelsicher, aerodynamisch 

geformt und mit beheizbaren Visieren ausgestattet. 

Davon konnte Sicherheitsverfechter Jackie Stewart 

1973 nur träumen. In der guten alten Zeit mussten 

oft ein Schalenhelm und eine Fliegerbrille ausreichen. 

Gentleman Mike Hawthorn stieg sogar mit 

Fliege, weißem Hemd und Hose ins Cockpit. 

überblick behalten: zig 

monitore helfen ferrari 

bei der strategie 

Frankreich GP 

Dijon 1974 

sieger: 

niki lauda 

Die Kommandostände an der Boxenmauer 

glichen nicht immer der 

Brücke eines Raumschiffs: Früher 

mussten Stoppuhr, Stift und Papier 

herhalten - oftmals übernahmen 

sogar die Fahrerfrauen die Zeitnahme. 

Beim Frankreich GP 1974 

führte Ferrari noch manuell Buch, 

2003 standen Ross Brawn & Co in 

Brasilien unzählige Datenmonitore 

und Computer zur Verfügung. 


Die Brabham-Fabrik in der Nähe von Woking 

Anfang der 70er; eine große Werkstatthalle, 

kleine, abgegrenzte Büros im Hintergrund 

und ein BT33. Noch keine Spur von der klinischen 

Reinheit, die heute die Race Bays 

der Red Bull Fabrik in Milton Keynes prägt. 

Das Sinnbild 

der britischen 

garagisten 

Der McLaren-Glaspalast misst 

18 mal 16 Meter, wird auf 

12 LastWAgen transportiert und 

von 20 arbeitern in weniger als 

48 Stunden aufgebaut. durch die 

glasfassade kann man nur nach 

draussen schauen, nicht hinein. → 


Fotos: adrivo/Sutton, Frits van Eldik, formula1UNITEDSTATESCom 

Zwischen der 

Campingplatz- und 

Gartenparty-Atmosphäre 

des Lotus Motorhomes von 

1980 und dem futuristisch 

anmutenden McLaren Brand Centre 

liegt gut ein Vierteljahrhundert Weiterentwicklung. 

Heute bezieht selbst 

Force India ein riesiges Motorhome 

in den Fahrerlagern 

der F1-Welt. 

→ 



Motoren 

Der Motor »M 196« des ersten F1-Silberpfeils 

»W 196« wog 650 kg und leistete bei einer 

maximalen Drehzahl von 8.250/8700 Umdrehungen 

pro Minute 257/280 PS (1954/1955). 

Der Ferrari-Motor 056 von 2011 ist ebenfalls 

ein Achtzylinder, doch er liegt nah am Mindestgewicht 

von 95 kg und leistet bei vorgeschriebenen 

18.000 Umdrehungen über 750 PS. 

Der Ferrari-Motor 

wurde wie alle 

V8 eingefroren 

So komfortabel 

kamen die alten 

silberpfeile 

an die strecke 

Nicht nur die Rennautos 

haben sich verändert, 

auch deren Transporter: 

1955 ließ Mercedes-Rennleiter 

Alfred Neubauer 

das Blaue Wunder bauen. 

Die einzige Vorgabe: Es 

sollte ein Rennauto blitzschnell 

an die Rennstrecke 

bringen. Heute dienen die 

Trucks auch als mobile Basis 

mit Briefing-Räumen, Computer-Equipment 

und Datenübertragung 

an die Fabrik. 

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz 


ReduzieRt auf das 

ausseRgewöhnlichste. 

Die neUe DR VOn ABT. 

ABT Sportsline ist der weltweit größte Anbieter für die Veredelung von Audi- und VW-Fahr zeugen 

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story.Zukunft 

Die Formel1 

Die Formel 1 hat in 61 Jahren viele verrückte 

Dinge und durchgeknallte Typen erlebt. 

Das Motorsport-Magazin wagt einen Blick 

in seine berüchtigte Kristallkugel. 

Wie sieht die Formel 1 der Zukunft aus? 



der Zukunft 

→ 



story.Zukunft 

Das F1-Auto der Zukunft 

Eigentlich gibt es das Formel-1-Auto der Zukunft 

bereits. Sein Debüt feierte es in der Saison 2010 

unter dem Namen Virgin Racing VR-01. Das 

jedenfalls glaubt ein englischer Computerfreak 

mit dem Namen Nick Wirth. Da wir uns allerdings 

nur schwer vorstellen können, dass die Zukunft 

der Königsklasse des Motorsports - oder in diesem 

Zusammenhang irgendeines anderen fahrbaren 

Untersatzes auf Rennstrecken oder im Straßenverkehr 

- darin besteht, einen zu kleinen Tank zu 

besitzen und bei voller Fahrt in seine Einzelteile 

zu zerfallen, haben wir noch etwas tiefer gegraben 

und erstaunliche Entwicklungen aufgedeckt. So 

ist anders als Wirth behauptet, nicht CFD (das 

sich allein schon durch die Bezeichnung »Computational 

Fluid Dynamics« disqualifiziert) die 

Zukunft des Rennwagenbaus, sondern SCD (nein, 

nicht »Safety Car deployed«). Erfinden wird es 

Virgin-Rivale Mike Gascoyne, der mit Team Lotus 

(oder wie auch immer das Team in Zukunft heißen 

Regengott Bernie reaktiviert Michelin für seine Zwecke: Nur so gibt es spannende Rennen! 

die formel-1-zukunft 

– aber vorsicht: nicht 

ganz ernst gemeint! 

mag) mal wieder neue Wege beschreitet. Im letzten 

Jahr brachte Lotus die Formel 1 den Fans 

näher, indem der Technikchef selbst vom Kommandostand 

twitter-Nachrichten versendete. In 

diesem Sinne lässt Gascoyne zukünftige Autos nur 

noch über Facebook und twitter entwerfen. Der 

Gegenentwurf zu CFD nennt sich »Social Community 

Design« (SCD). 

Etwas mehr am Erfindergeist früherer F1-Epochen 

orientiert sich Colin Kolles. Da die Diskussion 

über breitere Reifen und größere Felgen 

nicht mehr besonders originell ist, entsinnt er 

sich des sechsrädrigen Tyrrell P34. Allerdings 

sind sechs Räder seitdem in der F1 verboten, also 

sagt sich HRT: Wozu überhaupt Räder, die kosten 

doch nur unnötig Geld! Da die Pirelli-Reifen 

ohnehin nichts taugen, nach zweieinhalb Kurven 

ruiniert sind und bis zu sechs Sekunden verlieren, 

tritt HRT komplett ohne Gummis an - dann 

spielt es auch keine Rolle mehr, dass die Dämpfer 

noch zwischen dem amerikanischen und spanischen 

Zoll hin- und herpendeln. 

Obwohl Lotus und HRT damit die Entwicklungsrichtung 

der zukünftigen F1-Boliden maßgeblich 

vorgeben, gibt es noch einen dritten 

entscheidenden Schlüsselfaktor - nennen wir ihn 

den »USF1-Approach«: Toaster. Die cleversten 

F1-Designer haben sich schon immer von Werken 

ihrer genialen Kollegen inspirieren lassen. 

Wenn also der Brabham-Staubsauger aus der 

Feder von Gordon Murray Niki Lauda 1978 zum 

Sieg beim Schweden GP in Anderstorp verhalf 

Wir wollen Kühe: Überholmanöver hin oder her, in Zukunft muss wieder in Magny Cours und Spielberg gefahren werden 

(und so überlegen war, dass er daraufhin von der 

FIA verboten wurde) sowie der USF1-Toaster die 

F1-Welt revolutioniert hätte, wenn sich nicht der 

ganze Erdball gegen Peter Windsor und Ken 

Anderson verschworen hätte, warum sollten die 

Chefdesigner und Aerodynamiker nicht auch die 

Funktionsweisen weiterer Haushaltsgeräte 

genauer unter die Lupe nehmen und diese in 

Betracht ziehen? »Blown diffuser« und »blown 

rear wing« waren gestern, man bedenke, was man 

mit einem kräftigen Fön nicht noch alles gehörig 

anblasen könnte... Dann wäre da noch ein handelsüblicher 

Quirl. Damit lassen sich wunderbar 

Luftverwirbelungen erzeugen, um nachfolgende 

Autos zu verlangsamen; quasi der Nachfolger der 

»Dirty Air« - die »Quirly Air«. Oder ein Blueray- 

Player. Anstelle eines Flywheels dreht sich eine 

Disc munter im Kreis und erzeugt so genügend 

Energie, um KERS und die neue Weihnachtslichterkette 

anzutreiben, die um den Frontflügel verläuft 

- so sind endlich auch in Korea, Australien 

und Malaysia Rennen nach Einbruch der Dunkelheit 

ohne Flutlicht möglich. Auch die FIA 

bedient sich im Haushaltswarensortiment ihres 

Vertrauens und erweitert Jo Bauers Prüfgeräte- 

Arsenal beim Scrutineering um ein Bügeleisen. 

Damit werden die flexiblen Frontflügel von Red 

Bull bei jedem Boxenstopp gerade gebügelt. 


Aus dem äußerst beliebten Grund der Kostenlimitierung 

wird der Einsatz von Flow-Viz-Farbe 

verboten - also bunt angesprühten Hecks der 

Autos, um den Luftfluss zu überprüfen. Umso 

beliebter ist dafür Lebensmittelfarbe (ja, mit der 

zum Beispiel Ostereier gefärbt werden), um die 

fünfzehn verschiedenen Farbmarkierungen für 

die zukünftigen Pirelli-Reifenmischungen anzubringen. 

Um dem Sprühverbot entgegen zu wirken, 

erinnern sich die klugen Köpfe der Teams 

an ein anderes, vor einigen Jahren in F1-Kreisen 

regelmäßig eingesetztes Equipment: Peitschen. 

Zwei, drei am Heckflügel montierte Peitschen 

erfüllen denselben Zweck wie die Farbe, zeigen 

die Strömung auf und sehen nicht ganz so dämlich 

aus wie die mittlerweile übliche Buckelnase 

am McLaren. Wer diesen Trend in welchem Keller 

ins Rollen brachte, dürfen wir leider auch in 

der Zukunft nicht erwähnen... 

Die F1-Gimmicks der Zukunft 

KERS-Boost, verstellbare Heckflügel, Piepssignale 

beim Schalten und Flügelverstellen - sind die heutigen 

F1-Fahrer nur ferngesteuerte Statisten? Nicht 

umsonst sagte Niki Lauda vor einigen Jahren, dass 

selbst ein Affe die modernen F1-Autos fahren 

könne - bevor er sich bei einem Jaguar-Test 

Anfang 2002 auf seinen ersten drei Runden zwei 

Mal drehte. Um die vollkommene Überlastung 

der bedauernswerten »besten Piloten der Welt« 

zu verhindern, führt die FIA zukünftig ein Einheitslenkrad 

ein, das nur noch maximal zwei 

Knöpfe pro Hand erlaubt, die zudem mit den 

dicken Handschuhen leicht bedienbar sein müssen. 

Die Ausschreibung gewinnt Fisher-Price im 

Handumdrehen, da sie in der Produktsparte Baby- 

Spielzeug bereits genau das richtige Lenkraddesign 

auf Lager haben. Mit der Einführung der Plastik- 

Lenkräder mit ebenso großen wie bunten Knöpfen 

geht das Verbot von WLAN-Routern im Cockpit 

einher - damit konnten die Fahrer während des 

Rennens noch einmal schnell im Internet die 

Funktionen der 142 Knöpfe nachschlagen. 

Das tatsächlich 

geplante Motorenreglement 

2013 

Genug geflachst, das ist der bittere Ernst 

des Lebens: Diese Reglementänderungen 

plant die FIA tatsächlich für die neue 

Motorenformel ab der Saison 2013. 

1,6 Liter Vierzylinder-Motoren mit Benzin- 

Hochdruckeinspritzung bis zu 500 Bar und 

maximal 12.000 Umdrehungen/Minute. 

Motoren mit 35% weniger Benzinverbrauch 

und weitreichenden Energiemanagementund 

Energierückgewinnungs-Systemen - 

die aktuelle Leistungsstärke soll beibehalten 

werden. 

Ab 2013 sind nur noch fünf Motoren pro 

Fahrer und Saison erlaubt. Danach sinkt 

die Anzahl der verfügbaren Motoren auf 

nur noch vier. 

über an der Decke entlang fahren. Der neue Kurs 

in Russland wird mit einer Engstelle sowie einem 

erzwungenen Spurwechsel versehen, der nur in 

zuvor festgelegten Zonen der Strecke erlaubt ist, 

die per Blinksignal auf dem digitalen Visierdisplay 

des Fahrers eingeblendet werden. Auch ein 

Kreisverkehr in der Boxenein- und Ausfahrt 

gehört auf den neuen Kursen zum guten Ton. 

Nach einer groß angelegten Kampagne der 

Motorsport-Magazin Chefredaktion kehrt die 

Formel 1 auch nach Magny Cours und Spielberg 

zurück, um den Kuhfaktor in der Königsklasse 

zu steigern. In Österreich droht jedoch Ungemach: 

Um den Doppel-Looping mit Pyro-Effekten 

bei der Ein- und Ausfahrt umzusetzen, müssen 

zwei Erdwälle aufgeschüttet werden, was bei 

einem Anrainer zu erbitterten Protesten führt. 

Die F1-Motoren der Zukunft 

Vier Zylinder, Turbo und Biosprit, ja sogar Diesel 

schlossen die Regelhüter für das zukünftige 

F1-Motorenreglement nicht aus. Tatsächlich geht 

es aber noch viel weiter: Die Formel 1 erfüllt Max 

Mosley seinen lang ersehnten Traum und wird 

grün - in Zukunft müssen alle Motoren grün angemalt 

werden. Dafür dürfen dann aber nicht nur 

Turbomotoren, sondern richtige Flugzeugturbinen 

wie in Dragstern eingesetz werden - so lange 

sie eine Bedingung erfüllen: nach der experimentellen 

Erprobung auf den spanischen Autobahnen 

dürfen nun auch die F1-Motoren die Höchstgeschwindigkeit 

von 110 km/h nicht überschreiten. 

»Da wird es schwierig, wach zu bleiben«, kritisiert 

Fernando Alonso. Für eine Übergangsfrist müssen 

die Motoren zwei Jahre lang eingesetzt werden. 

Danach müssen sich Teamkollegen jeweils einen 

Motor teilen und mit je einer Hälfte starten, wenn 

sie denn anspringt. Die beiden Hälften werden 

zwischen den 35 Saisonrennen (aus Bernies Sicht 

leider immer noch knapp unter der Zielzahl des 

NASCAR-Vorbilds) in portablen Minikühlschränken 

eingefroren. Um Manipulationen und Gefrierbrand 

vorzubeugen, werden die Kühlschränke 

nach den Rennen verplombt und rund um die 

Uhr von Webcams überwacht, die live ins Internet 

gestreamt werden. Fans können für die Ice-Cams 

24/7 Online-Video-Pässe im Gegenwert eines 

richtigen Kühlschranks erwerben. 

MSM 


Die F1-Strecken der zukunft 

Aber nicht nur die Autos werden verändert, auch 

die Rufe der Fans sowie F1-Experten nach neuen 

Strecken werden erhört. Die erste Idee stammt 

direkt von Bernie Ecclestone: »Warum soll man 

es nicht zur Mitte eines Rennens ‚regnen‘ lassen 

- 20 Minuten lang, oder für die letzten zehn Runden. 

Vielleicht mit einer zweiminütigen Vorwarnung.« 

Auf Anweisung des Regenmanns werden 

auf allen Strecken Sprinkleranlagen installiert, 

aber nicht nur das: Hermann Tilke erinnert sich 

an seine erste Carrera-Rennbahn zurück und 

entwirft für die neuen Kurse einige Zusatzfeatures. 

Die Strecke in Austin, Texas erhält eine 

Steilkurve mit einem Neigungswinkel von 92 

Grad sowie einen Looping - immerhin könnten 

F1-Autos theoretisch ja ab einer Geschwindigkeit 

von 180 km/h in bestem Men-In-Black-Stil kopf- 

Wie wird die Formel-1-Zukunft wohl wirklich aussehen? Eins steht fest: Im Motorsport-Magazin erfahren Sie es zuerst 


Interview.Vettel 

Das Kind im Weltmeister 

Der jüngste Pole-Mann, der jüngste GP-Sieger, der jüngste Weltmeister aller Zeiten - 

Sebastian Vettel hat die Formel 1 im Sturm erobert. Doch auch am Gipfel angekommen hat er sein 

Erfolgsrezept nicht vergessen: er hat das Kind im Manne bewahrt. Text: Karin Sturm 

MSM: Du hast immer gesagt, Dein Ziel sei es, 

Dich auch als Weltmeister nicht zu verändern. 

Hast Du das geschafft? 

SEBASTIAN VETTEL: Ich denke, bis jetzt 

schon... Sicher, man will sich weiter entwickeln 

und deshalb wird man sich als Mensch in gewissen 

Dingen auch verändern, aber der Kern sollte 

der gleiche bleiben. Ich glaube, das ist mir bis 

jetzt ganz gut gelungen. 

Was macht diesen Prozess besonders schwierig 

- und was hilft dabei? 

Das mag vielleicht etwas pauschal klingen, aber 

wenn man weiß, worauf es im Leben ankommt, 

was die wichtigen Dinge im Leben sind, dann 

fällt einem das nicht allzu schwer. Man darf vor 

allem nicht immer alles so ernst nehmen, was 

gesagt und geschrieben wird. Das sollte man 

sich als Leitsatz nehmen. Man ist nicht immer 

so gut, wie die Leute schreiben und sagen, aber 

auch nicht so schlecht. Mit dieser Maxime 


kommt man ganz gut durch. Als Weltmeister 

hat man die Ehre, vorne zu stehen, die Nummer 

1 auf dem Auto zu haben, aber das hilft nicht 

dabei, schneller zu fahren. Man muss weiter 

alles aus dem Auto rausquetschen und sein 

Bestes geben. 

Crocodile Seb hatte beim 

Besuch einer australischen 

Farm viel Spaß 

Du selbst hast Dich nicht verändert - hat sich 

der Umgang anderer mit Dir verändert? 

Vielleicht, teilweise, aber nicht so, dass sich 

dadurch meine Welt verändert hätte. Vor allem 

deshalb, weil sich auch mein engeres Umfeld 

nicht verändert hat. 

Hat der Titelgewinn Dir noch mehr Sicherheit, 

noch mehr Selbstvertrauen gebracht - auch im 

Auftreten teamintern zum Beispiel? 

Es ist ja nicht so, dass ich mich vorher nichts 

getraut habe. Ich glaube, es ist wichtig, dass man 

teamintern auch mal den Mund aufmachen 

kann, ohne dass einem bange wird. In dieser 

Situation war ich auch schon vorher, bin es aber 

jetzt vielleicht noch einen Tick mehr, obwohl 

es nicht so deutlich ist, dass ich jetzt bewusst 

spüre, dass die Leute mir anders gegenüber treten. 

Ich fühle mich im Team sehr wohl, die 

Leute wissen, dass man mit mir viel Spaß haben 

kann. Aber wenn etwas Ernstes anliegt, dann 

kann es sein, dass es nichts zu lachen gibt. 

Du hast Deinen Vertrag bei Red Bull bis 2014 

verlängert. Auch, um Ruhe in eventuelle Wechselgerüchte 

und Diskussionen reinzubringen? 

Wenn, dann eher unbewusst. Es war sicher nicht 

Es gibt so viele ernste Dinge im Leben. 

Da muss man das Kind in sich ein 

bisschen bewahren . 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 

so, dass es mir zu turbulent wurde, ich überlegt 

habe, was kann ich dagegen tun und ich deshalb 

einen neuen Vertrag unterschrieben hätte. Ich 

fühle mich im Team sehr wohl, dazu kommt, 

dass jeder Rennfahrer immer das beste Auto 

haben möchte - das habe ich derzeit bei Red 

Bull. Deshalb habe ich keine anderen Pläne. Für 

mich kam das nicht überraschend, es war etwas, 

was sich schon abgezeichnet hat. 

Spürst Du als amtierender Weltmeister eine 

besondere Verantwortung, dem Team, dem 

Sport, den Fans gegenüber? 

Eigentlich nicht. Ich glaube, man darf das nicht 

zu verkrampft oder ernst sehen. Unterm Strich 

darf man den Spaß an der Sache nicht verlieren. 

Es gibt so viele ernste Dinge im Leben. Da muss 

man schauen, dass man das Kind in sich ein 

bisschen bewahren kann und diesen Spaßfaktor 

nicht zu kurz kommen lässt. 

Was ist denn für Dich als Rennfahrer der 

größte Spaß? 

Immer noch das reine Fahren. Aber auch, hierher 

zu kommen, an die Strecke. Man hat ja auch 

Freundschaften mit Leuten im Team. Sie alle 

wieder zu sehen nach ein, zwei Wochen Pause, 

oder beim ersten Rennen, da freut man sich 

wirklich drauf. Es ist vielleicht ähnlich wie in 

einer Band. Wenn man sich mit den Leuten 

nicht versteht, dann ist es sicher schwer, jeden 

Tag zusammen im Bus zu sitzen, zu reisen, jeden 

Abend woanders zu schlafen. Da ist es das Entscheidende, 

dass man sich wohl fühlt. 

Du wirkst, bei allem Spaß und bei aller Lockerheit, 

inzwischen sehr reif und erwachsen. 

Fühlst Du Dich manchmal älter, als Du mit 

Deinen 23 Jahren eigentlich bist? 

Das kommt sicher daher, dass man ganz anders 

reif wird, wenn man von klein auf viel unterwegs 

ist, viel sieht und extrem viel mit Erwachsenen 

zu tun hat. Das lässt einen schneller reifen. 

Daher ist es wichtig, dass man die ganz 

normalen Dinge nicht vergisst... Es ist bei mir 

nicht so, dass ich nach Hause komme und bei 

einem Glas Rotwein am Tisch sitze und eine 

Zigarre rauche, wie das vielleicht bei einem 

älteren Herrn der Fall wäre, der das genießen 

würde. Es geht darum, dass man auch mal ganz 

normale Sachen macht, die andere in meinem 

Alter auch machen. MSM 


History.Italien 

Text: Frederik Hackbarth 

Verlorene Talente 

Eine italienische Tragödie 


Die Scuderia Ferrari ist der ganze Stolz der 

Motorsport-nation Italien. Dabei gab es im 

Laufe der Jahrzehnte durchaus auch 

vielversprechende fAHrertalente – deren 

Geschichten endeten jedoch meist tragisch. 


Italien wird im kollektiven Gedächtnis der Formel 

1 vornehmlich mit den Wörtern Ferrari, 

Monza und Tifosi assoziiert. Berühmte Fahrer 

aus der Mittelmeer-Republik gab es jedoch 

wenige. Obwohl über all die Jahre eine große 

Anzahl vielversprechender Piloten angetreten ist, 

hat es in jüngerer Vergangenheit nie zu besonderen 

Erfolgen gereicht. Zum 25. Todestag von 

Elio de Angelis und zehnten Todestag 

von Michele Alboreto kommen 

die Gedanken an eine verlorene 

Generation der Formel 1 wieder 

hoch. Doch auch abseits der beiden 

Ausnahmetalente hatte die Motorsportnation 

Italien viele gute Rennfahrer 

in ihren Reihen. Die meisten 

Schicksale endeten entweder 

abrupt und tragisch, oder ganz einfach 

in der Bedeutungslosigkeit des 

Haifischbeckens Formel 1. Seit 

1950 haben sich in der Formel 1 

beinahe 100 italienische Piloten 

versucht. Von Erfolg gekrönt waren 

die meisten dieser Bemühungen 

nicht. Lediglich in den Urzeiten 

gaben die Italiener den Ton an. 

Nino Farina wurde im Premierenjahr 

erster Formel-1-Weltmeister. 

1952 und 1953 tat es ihm Alberto 

Ascari gleich. Bei nur 32 GP-Starts 

in seiner Karriere, holte der Italiener 

13 Siege. Bedingt war der 

anfängliche Höhenflug zweifelsfrei 

durch die damals führenden Autohersteller 

Alfa Romeo, Ferrari, Lancia 

und Maserati. Glück brachte der 

Titel aber beiden Piloten nicht: Ascari verunglückte 

1955 bei Testfahrten in Monza tödlich. 

Farina ereilte elf Jahre später bei einem Verkehrsunfall 

das gleiche Schicksal. 

Bis heute, seit mittlerweile 58 Jahren, warten 

die Fans auf einen weiteren Titelträger aus Italien. 

Lediglich Mitte der 80er Jahre gelang es 

ein einziges Mal, dass wieder ein Italiener ernsthaft 

in einen Titelkampf eingreifen konnte. Zu 

Saisonbeginn 1985 wechselten sich Elio de 

Italienische SiEGE 

in der Formel 1 

Alberto Ascari 13 

Ricardo Patrese 6 

Nino Farina 5 

Michele Alboreto 5 

Giancarlo Fisichella 3 

Elio de Angelis 2 

Luigi Fagioli 1 

Pietro Taruffi 1 

Luigi Musso 1 

Giancarlo Baghetti 1 

Lorenzo Bandini 1 

Ludovico Scarfiotti 1 

Vittorio Brambilla 1 

Alessandro Nannini 1 

Jarno Trulli 1 

Angelis und Michele Alboreto sogar mit der 

WM-Führung ab. Letzterer konnte mit seinem 

Ferrari bis weit in die zweite Saisonhälfte die 

Spitzenposition verteidigen. Mit dem späteren 

Weltmeister Alain Prost vermochte er aufgrund 

platzender Motoren jedoch nicht mitzuhalten 

und musste sich mit Rang 2 begnügen. So richtig 

erholte sich seine Karriere nach dieser Niederlage 

nie mehr. Als der Titel mit 

vier Ausfällen in den letzten vier 

Rennen verloren ging, schwand 

scheinbar auch Alboretos Motivation. 

Hinterher unterlag er klar in 

den teaminternen Duellen gegen 

Stefan Johansson und Gerhard 

Berger. Die einzige Chance das 

Steuer nochmals herumzureißen, 

verpasste er in Monza 1988 ganz 

knapp: Als der führende Ayrton 

Senna beim Überrunden über 

Jean-Louis Schlesser stolperte und 

Berger im ersten Rennen nach 

dem Tod des legendären Enzo 

Ferrari den Heimsieg für die Scuderia 

erbte, stand »Michele Nationale« 

als Zweiter abermals im 

Schatten. Damit war das Kapitel 

Ferrari für ihn geschlossen. Mit 

Tyrrell, Larrousse, Footwork, Scuderia 

Italia und Minardi folgte bis 

einschließlich 1994 eine lange Leidenszeit 

in den niederen Regionen 

des PS-Zirkus. Doch die Motorsport-Laufbahn 

des Mailänders 

ging abseits der Formel 1 weiter. 

Nach Auftritten in Amerika kam 

Alboreto zurück nach Europa und zeigte seine 

fahrerische Qualität auf der Langstrecke: 1997 

gewann er die 24 Stunden von Le Mans. Das 

traurige Ende folgte vier Jahre später. Am frühen 

Abend des 25. April 2001 verunglückte 

Alboreto bei Testfahrten für Audi auf dem Test- 

Oval neben dem EuroSpeedway tödlich. Nach 

einem Reifenschaden an der Hinterachse des 

R8, hob der Bolide bei Tempo 300 ab und landete 

jenseits der Leitplanken neben dem → 

Seit 1950 haben 

sich beinahe 

100 italiener 

versucht. Von 

Erfolg gekrönt 

waren die 

bemühungen nicht. 


History.Italien 

Michele Alboreto konnte sich bei der 

Scuderia nicht durchsetzen – ein verpasster 

Titel stürzte ihn in ein Loch 

Die italienischen 

Formel-1-Piloten 

lassen sich in 

drei Kategorien 

einteilen: An der 

Spitze stehen die 

zwei Weltmeister, 

sowie die Toppiloten 

mit mehr 

als einem gp-Sieg 

auf dem Konto. 

Kurs - Alboreto blieb ohne Chance. Exakt 15 

Jahre zuvor war Alboretos Freund und Landsmann 

Elio de Angelis im südfranzösischen Le 

Castellet bei einem ähnlichen Unfall gestorben. 

Die zwei Piloten waren die beiden größten italienischen 

Talente ihrer Generation. Der große 

Wurf blieb jedoch beiden verwehrt und sie 

bezahlten ihre Leidenschaft mit dem Leben. 

Der Unfall von De Angelis in Le Castellet lief 

vergleichbar zum Alboreto-Unglück ab. Auch 

der Römer hob ab, überschlug sich und prallte 

mit 290 km/h auf die Leitplanken - die Ursache 

war ein Bruch des Heckflügels. Der Brabham 

ging nach dem Crash in Flammen auf. An der 

menschenleeren Teststrecke waren keine Rettungskräfte 

vor Ort, die dem damals 28-Jährigen 

hätten helfen können. De Angelis konnte sich 

nicht alleine aus dem brennenden Wrack 

befreien, erlitt eine Rauchvergiftung, sowie 

einen Herzinfarkt und verstarb am folgenden 

Tag im Krankenhaus. De Angelis war erst vor 

der Saison 1986 zu Brabham gewechselt, nachdem 

er zuvor sechs Jahre für Lotus gefahren 

war. Trotz seines großen Talents konnte »der 

schwarze Prinz« über die Jahre nur zwei Grand 

Prix gewinnen. 1984 wurde er immerhin WM- 

Dritter und war zudem lange Zeit der jüngste 

Pilot, der jemals auf dem Podium gestanden 

war. Der Sohn eines wohlhabenden Power- 

Boot-Champions und begnadete Konzertpianist, 

der einst auch im ZDF-Sportstudio vor 

verzückten Zuschauern Klavier spielte, galt als 

einer der letzten Gentlemen der Formel 1. Vom 

Wechsel zu Brabham und dem gewagten Design 

des BT55 erhoffte er sich einen Karrieresprung 

- dieser endete in einer Tragödie. 

Fortuna war den italienischen Piloten ohnehin 

nie hold. Ganz gleich wie erfolgreich - 

tragische Ereignisse ziehen sich wie ein roter 

Faden durch die italienische Rennsport-Historie. 

Insgesamt ließen sieben Italiener bei Rennen 

oder Testfahrten in der Königsklasse ihr Leben. 

Zwei besondere Fälle waren die Talente Giunti 

und Paletti, die ihr wahres Potential ob ihres 

frühen Todes nie zeigen konnten. Ignazio Giunti 

wurde bei seinem ersten Rennen in Spa 1970 

auf Anhieb Vierter und hatte in der Folge bereits 

einen Ferrari-Vertrag für 1971 in der Tasche. 

Er nahm überdies am Sportwagenprogramm 

der Italiener teil - noch vor der Saison verunglückte 

er im Winter in Buenos Aires tödlich. 

Nie beweisen konnte sich auch Ricardo Paletti, 

der bei seinem zweiten Start 1982 in Kanada in 

das Heck von Didier Pironi rauschte und 

anschließend seinen Verletzungen erlag. 

Die italienischen F1-Piloten lassen sich in drei 

Kategorien einteilen: An der Spitze stehen die 



Dass der »italienische 

Fluch« 

übertragbar 

ist, zeigt das 

Beispiel Jean 

Alesi. Der Franzose 

wurde ob 

seiner langen 

Tätigkeit für 

Ferrari von den 

tifosi mehr geliebt, 

als die einheimischen 

f1-Piloten 

Alex Zanardi ist ein 

weiteres Beispiel 

für einen erfolglosen 

italienischen 

F1-Fahrer, der 

aber in anderen 

Rennklassen einige 

Erfolge sammelte 

zwei Weltmeister, sowie die Top-Fahrer mit mehr 

als einem Sieg auf dem Konto. Zu diesen gehören 

neben De Angelis und Alboreto der ehemalige 

GP-Rekordstarter Ricardo Patrese und Giancarlo 

Fisichella. Dahinter folgen neun italienische 

Piloten mit nur einem einzigen Sieg. Hervorzuheben 

sind unter diesen Lorenzo Bandini, der 

lediglich 1964 in Österreich gewann und drei 

Jahre später bei einem Unfall in Monaco verbrannte 

- seiner Beerdigung in Italien wohnten 

100.000 Menschen bei - sowie Alessandro Nannini, 

der 1989 durch Ayrton Sennas Disqualifikation 

in Japan zum Sieger erklärt wurde. Nur 

ein halbes Jahr später wurde dem Bruder der 

Sängerin Gianna Nannini bei einem Hubschrauberabsturz 

jedoch die rechte Hand abgetrennt. 

Obwohl die Hand wieder angenäht werden 

konnte, war die F1-Karriere des Unternehmer- 

Sohns aus Siena in der Folge beendet. 

Die letzte Gruppe bildet eine breite Masse aus 

glücklosen Talenten, unter der sich besonders 

in den späten 80er Jahren einige klangvolle 

Namen aus dem Mittelfeld wiederfinden. Insbesondere 

Pechvogel Andrea de Cesaris, der bei 

208 Rennstarts nie gewinnen konnte, und der 

talentierte Ivan Capelli, der bei March zwei Mal 

knapp einen Sieg verpasste, bleiben in Erinnerung. 

Pierluigi Martini schaffte es in über zehn 

Jahren nicht einmal aufs Podest und mit Stefano 

Modena, Teo Fabi, Nicola Larini, Gianni Morbidelli, 

Tourenwagen-Weltmeister Gabriele 

Tarquini und Le-Mans-Veteran Emanuele Pirro 

scheint die Liste der Gescheiterten unendlich 

lang. Ein besonderer Fall ist Alex Zanardi. Der 

Italiener versuchte sich gleich zwei Mal in der 

Formel 1, blieb jedoch farblos, obwohl er in 

Amerika große Erfolge erzielen konnte. Die 

weitere Tragik mit Zanardis schwerem Unfall 

auf dem Lausitzring - ausgerechnet im gleichen 

Jahr und auf der gleichen Strecke, auf der Alboreto 

sein Leben ließ - bei dem er beide Beine 

verlor, ist bekannt. Beispiele aus der Neuzeit 

bilden Langzeittester Luca Badoer, der bei 50 

Starts keine Punkte holen konnte, und GP2- 

Champion Giorgio Pantano, der sich in der 

Formel 1 nie durchsetzte, obwohl er zu Kartzeiten 

noch als Jahrhunderttalent gefeiert 

wurde. Dass der »italienische Fluch« auch übertragbar 

ist, zeigt das Beispiel Jean Alesi. Der 

Franzose wurde ob seiner langen Tätigkeit für 

Ferrari von den italienischen Fans mehr geliebt, 

als die einheimischen Piloten und gefühlt zum 

Landsmann erklärt. Was somit am Ende zu 

Buche stand, war genau ein einziger Sieg in 

Kanada 1995. Die Ironie des Schicksals will es, 

dass Alesi als Tribut seit jeher mit dem Helmdesign 

von Elio de Angelis antrat. 


story.Finanzierung

Money, Money, Money 

»In der Formel 1 geht es nur ums Geld«, sagt HRT-Teamchef 

Colin Kolles offen. Während seinem Team aber das Geld hinten und 

vorne fehlt, haben andere Rennställe neue Geldquellen 

erschlossen - die einen an der Börse, die anderen bei reichen 

Männern in der Wirtschaft und Politik. 

Text: Karin STURM 

Fotos:adrivo/Sutton, williams, sauber 

Ein Formel-1-Rennfahrer, der auf Kundgebungen 

seines Staatschefs Parolen von Vaterland und 

Sozialismus skandiert, ein russischer Ministerpräsident, 

der ein paar Runden in einem Formel- 

1-Auto drehen darf: Keine abwegige Fantasie 

mehr, sondern das reale Ergebnis eines neuen 

Geschäftsmodells. Die Formel 1 hat die Politik 

entdeckt, oder die Politik die Formel 1, wie auch 

immer, das Interesse ist jedenfalls beidseitig. 

Für die Formel-1-Teams sind nach dem Rückzug 

vieler Automobilhersteller und dem immer 

stärkeren Versiegen der Geldquellen »normaler« 

Sponsoren von Banken bis zu Großkonzernen 

die, vorsichtig ausgedrückt, macht- und publicity-bewussten 

Politiker vom Schlage eines Hugo 

Chavez oder Wladimir Putin begehrte neue 

Finanziers. Und die Politiker sehen die Formel 1 

als ideale Spielwiese zur eigenen Imageaufbesserung 

- nicht umsonst fuhr Putin letztes Jahr in 

St. Petersburg bei einem Renault-PR-Event ein 

Formel-1-Auto. Die Politiker können sich 

dadurch an ihre Fahnen heften, dass durch sie 

junge Fahrer aus ihren Ländern den Sprung in 

die Königsklasse schaffen. Was dabei gerne verschwiegen 

wird: bei diesen Fahrern hätte das 

reine Talent vielleicht nicht dazu gereicht, zu so 

hohen Motorsportehren zu gelangen. Dafür müssen 

dann andere Nachwuchspiloten, solche mit 

weniger Geld, aber durchaus mehr Talent, die 

Peter Sauber suchte nach neuen Finanzierungswegen 

für sein Formel-1-Team. Er wurde bei Carlos Slim und mit 

dem neuen Sauber Club One fündig 

Rolle des Ersatzfahrers antreten oder ihre Laufbahn 

gar ganz in andere Bahnen lenken. 

Schon in der vergangenen Saison fuhr der 

Russe Vitaly Petrov bei Renault - nachdem sich 

der französische Automobilhersteller als Finanzier 

sehr weit zurückgezogen hatte, setzte der 

neue Teambesitzer Gerard Lopez aus Luxemburg 

auf Petrov und seine Verbindungen. Denn es geht 

nicht nur um direkte russische Sponsorengelder 

- obwohl zeitweise kolportiert wurde, Petrov habe 

sich mit 15 Millionen Euro Mitgift angeboten. 

Dass die wirklich komplett geflossen sind, wird 

in der Szene bezweifelt. Aber was für den Finanz- 

Investor Lopez viel wichtiger ist: Petrov hat ihm 

den riesigen russischen Markt für sein Business 

geöffnet - und gerade mit Blick auf den ersten 

russischen Grand Prix, der für 2013 in Sotschi 

geplant ist, erwartet er sich für die Zukunft noch 

größere Gewinne. Renault-Teamchef Eric Boullier 

wäre Petrov, der leistungsmäßig in seiner 

ganzen Rookie-Saison kaum überzeugen konnte, 

außer vielleicht im letzten Rennen, als er 

Fernando Alonso in Schach hielt und damit 

Sebastian Vettel den WM-Titel sicherte, gern 

losgeworden, musste den Russen dann aber doch 

behalten... Immerhin schaffte er es in Melborne 

zum Auftakt im Qualifying auf Platz sechs und 

im Rennen sensationell auf das Podium - aber 

seine Fehlerquote gilt allgemein immer noch als 

sehr hoch. 

Bei Williams, einem Traditionsteam, das aber 

durch den Rückzug von vier großen Sponsoren 

mindestens 20 Millionen Euro verlor, wurde der 

Deutsche Nico Hülkenberg ein Opfer der Venezuela-Connection. 

Pastor Maldonado, 2010 zwar 

Meister in der Nachwuchsserie GP2, aber nach 

Expertenansicht nicht gerade ein Supertalent, 

rühmt sich direkter Beziehungen zu Venezuelas 

Staatschef Hugo Chavez. Der finanziert ihm das 

Abenteuer Formel 1, auf dem Umweg über die 

staatliche venezolanische Ölgesellschaft → 


story.Finanzierung 

Williams sucht sein 

Glück an der Frankfurter 

Börse. Doch der 

Börsengang brachte 

bislang nur fallende 

Kurse und weniger 

Geld als erwartet 

PDVSA. 24 Millionen pro Jahr, und das über drei 

Jahre, sollen Maldonado und sein Manager Nicolas 

Todt, der Sohn des amtierenden FIA-Präsidenten 

Jean Todt, geboten haben. 

Williams-Geschäftsführer Adam Parr, der bei 

entsprechenden Events in Venezuela dann auch 

schon mal das große Loblied auf die Politik des 

nicht gerade immer sehr demokratisch agierenden 

Chavez singt, griff zu. Ein anderer, bei 

dem sich Maldonado ebenfalls angeboten hatte, 

lehnte ab: dem Schweizer Peter Sauber war die 

ganze Geschichte nicht geheuer, erstens ist er 

nicht völlig überzeugt, dass das versprochene 

Geld auch wirklich kommt, zweitens macht er 

sich auch Gedanken über die politische Abhängigkeit. 

Wobei er sich auch Sorgen um Williams 

macht, denn wenn das Ganze nicht funktioniert, 

»dann erwischt es eines der alten, wirklich traditionellen 

Teams, eines derjenigen, die die Formel 

1 doch eigentlich ausmachen sollten.« 

Freilich hatte Sauber auch eine der heute seltenen 

»konventionellen« Alternativen: Bei ihm 

finanziert der reichste Mann der Welt, der mexikanische 

Telmex-Chef Carlos Slim, dem jungen 

mexikanischen Nachwuchsfahrer Sergio Perez 

einen Platz in der Formel 1 - und Sauber damit 

einen Teil des Teambudgets, »wobei die größten 

Anteile immer noch aus den FOM-Geldern kommen«. 

Manche Zahlen über das Mexiko-Engagement 

sollen auch maßlos übertrieben gewesen, da 

schwirrten Summen von 30 Millionen durch die 

Gegend - die Hälfte etwa dürfte realistischer sein.... 

Bei William scheint aber selbst das Finanzierungsmodell 

Venezuela nicht ausreichend zu 

In London hätte man beim Börsengang viel mehr 

interne Finanzdaten offenlegen müssen - was das 

Team offensichtlich nicht wollte. Die Skepsis bei 

Finanzexperten über die Seriösität der ganzen 

Aktion war dann auch überall deutlich zu spüren. 

sein. Oder wollte man sich absichern, falls die 

Geldquelle doch nicht so sprudeln sollte wie die 

Ölquellen im fernen Südamerika? Jedenfalls ging 

man mit dem Team auch an die Börse, um an 

weitere Millionen zu kommen. An die Frankfurter 

allerdings, nicht an die Londoner - was für 

ein englisches Team ja eigentlich naheliegender 

gewesen wäre. Hintergrund: In London hätte 

man beim Börsengang viel mehr interne Finanzdaten 

offenlegen müssen - was das Team offensichtlich 

nicht wollte. Die Skepsis bei Finanzexperten 

über die Seriösität der ganzen Aktion war 

dann auch überall deutlich zu spüren. 

Und selbst in Formel-1-Kreisen - oder vielleicht 

gerade dort - schüttelten die meisten auf 

die Frage, ob sie denn diese Aktie kaufen würden, 

nur grinsend den Kopf. Der Erlös blieb dann 

auch um ein Viertel hinter den Erwartungen 

zurück: 60 statt der erhofften 80 Millionen Euro 

kamen in die Kasse. Und die sollen auch nicht 

wirklich in das Team fließen - sondern in erster 

Linie in die Taschen des bisherigen Williams- 

Mitbesitzers Patrick Head, der seine Anteil verkaufen 

und aussteigen möchte. 

Dass es auch neue Ideen zur Geldvermehrung 

gibt, zeigt der Sauber Club One. Normalerweise geht 

es in der Formel 1 um Pomp, um den großen Auftritt 

und um das Sehen und Gesehen werden. Dementsprechend 

ist es schwer vorstellbar, dass sich Investoren 

bemühen könnten, denen ein großer öffentlicher 

Auftritt nicht zusagt. Doch davon soll es laut 

Sauber einige geben. Mit dem Sauber Club One 

haben Unternehmen die Möglichkeit, Netzwerkarbeit 

zu betreiben, ohne gleichzeitig befürchten zu 

müssen, durch einen öffentlichen Auftritt irgendwelche 

Image-Fragen beantworten zu müssen, sollte 

es in der Königsklasse wieder zu Skandalen kommen 

oder in wirtschaftlich klammen Zeiten bekrittelt 

werden, dass man in der Formel 1 sein Geld ausgibt. 

»Wir haben bei vielen Gesprächen gemerkt, dass es 

dieser Tage ein Problem ist, dass viele große Marken 

vielleicht nicht so offen mit der Formel 1 in Verbindung 

stehen wollen«, erklärt Sauber-Geschäftsführerin 

Monisha Kaltenborn. Das Team schweigt sich 

allerdings darüber aus, wie viele Mitglieder der Sauber 

Club One hat - die Idee soll jedoch funktionieren. 

Aber das behauptet Williams ja auch von seinem 

Börsengang. 

Fotos:williams 


motorsport 


Überschlag in St. Petersburg: 

Marco Andretti überschlug sich über 

das Indycar von Scott Dixon 

Umfrage 

Hätte David Coulthard 2011 einen 

Neuwagen verdient? 

Nein, ihm fehlt die nötige Erfahrung 57% 

Ja, er konnte in seiner Debütsaison überzeugen 22% 

Er verdient Neuwagen mehr als Ralf Schumacher 21% 


»Immer wenn ich ohne 

Pokal nach Hause komme, 

fragt mich meine Tochter, 

ob ich einen Unfall 

gebaut hätte.« 

WTCC-Pilot Tom Coronel muss sich zu Hause rechtfertigen 

Kommentar: Die leTZTe CHANCe 

Nach über 100 Rennen und nur vier Siegen wurde Martin Tomczyk bei Audi in einen Jahreswagen verfrachtet. Dort 

soll es für ihn die Chance auf einen Neuanfang geben, doch viel mehr ist es die letzte Chance. Bringt der Rosenheimer 

keine Leistung und setzt sich nicht gegen die drei Neueinsteiger durch, droht ihm das DTM-Aus. Ein fünfter Rennsieg 

muss her, doch dafür braucht er ein perfektes Wochenende. Die DTM-Zukunft von Tomczyk könnte letztlich 

vom Gewicht der Jahreswagen in dieser Saison abhängen. Für den Routinier zählt jedes Kilo und jeder Punkt – 

sonst sucht er 2012 einen neuen Job. Fabian Schneider 


Story.Hockenheim 

Denkwürdige Momente 

Jedes Jahr startet die DTM in Hockenheim mit spektakulären Rennen in die Saison. 

Ob Siege, packende Duelle zwischen Audi und Mercedes oder atemberaubende Unfälle – der Saisonauftakt 

in Hockenheim ist ein Ereignis, das eine Reise wert ist. Text: Marion Rott 

Dreher mit Folgen 

Der wohl spektakulärste Auftakt in eine DTM- 

Saison ereignete sich 2007. Audi-Pilot Tom Kristensen 

drehte sich nach einer leichten Berührung 

eingangs der Parabolika und stand quer zur Fahrbahn. 

Mit 200 km/h rammte anschließend Teamkollege 

Alexandre Prémat den Dänen. Die Teile 

flogen und die rote Flagge wurde geschwenkt. 

Während sich der Franzose, trotz eines später 

diagnostizierten Lendenwirbelrisses, selbst aus 

seinem Auto befreien konnte, musste Kristensen 

aus seinem völlig zerstörten Wrack geschnitten 

werden. Nach ersten Untersuchungen erlitt der 

Däne zwar nur Prellungen, musste allerdings in 

der Folge drei Rennen pausieren. 

DTM-Saisonauftakt in Hockenheim - live dabei: 

Das günstigste Wochenendticket gibt es bereits 

ab 20 € im Vorverkauf, für 15 € sind Sie am 

Rennsonntag dabei. Fahrerlagertickets kosten 

für das Wochenende im Vorverkauf 20 Euro. 

Das spezielle Family-Ticket (nur im Vorverkauf) 

für zwei Erwachsene und zwei Kinder bis einschließlich 

14 Jahren ist ab 85 € für das 

Wochenende (inklusive Fahrerlager) erhältlich. 

Mehr unter: Ticket-Hotline 06205 - 950222 oder 

www.hockenheimring.de 

Haube ab 

Nach einer turbulenten Anfangsphase trafen sich 

die Piloten in der Spitzkehre des Hockenheimrings, 

die für heiße Fights bekannt ist. Mit 

Geschwindigkeitsüberschuss aus der Parabolika 

übertrieb es Gary Paffett 2009, schoss in die Kurve 

und in Audi-Pilot Alexandre Prémat. Doch wirklich 

spektakulär wurde es, als der Brite auf die 

Gerade einbog und seine Motorhaube wild durch 

die Luft flog. Unglücklicherweise war ausgerechnet 

sein Teamkollege Ralf Schumacher das Opfer 

der Hauben-Attacke. Sein Mercedes wurde an der 

Frontscheibe eingedrückt und Schumacher musste 

das Rennen kurz darauf beenden. 

Wand geküsst 

Auch Jean Alesi machte Bekanntschaft mit der 

Umgebung der Spitzkehre. Im Jahr 2002 verschätzte 

sich der Franzose und nahm am Kurvenausgang 

den Umweg über die asphaltierte 

Auslaufzone, um kurze Zeit später wieder auf die 

Strecke zurückzukehren. Doch hier wurde er 

nicht mit offenen Armen empfangen. Alesi wurde 

abgedrängt und prallte mit hoher Geschwindigkeit 

in eine Mauer. Sein Mercedes schoss in die 

Luft und die Einzelteile flogen. Doch Alesi, der 

auf der Strecke stehen blieb, konnte seinen 

Wagen unverletzt verlassen. 

Erster Sieg als Auftakt 

Gary Paffett, mittlerweile DTM-Champion und 

Formel-1-Testfahrer, begann seine grandiose 

DTM-Laufbahn auf dem Hockenheimring. 2004 

gewann der Brite hier das erste DTM-Rennen 

seiner Karriere. Und das bei seinem ersten Auftritt 

in einem neuen Auto. Zwar war sein Sieg 

durch eine Reihe von Ausfällen und Unfällen 

begünstigt, doch die Tribünen jubelten dem 

gerade einmal 23-Jährigen frenetisch zu. 

Fotos: adrivo/Sutton, dtm 


HOCKENHEIM 

29.4. – 1.5. 

www.dtm.com 

www.hockenheimring.de 

+49 6205 950222

Story.Spielberg 

D a s g r o S S e 

Comeback 

Nach siebenjähriger Abstinenz kehrt die DTM nach 

österreich zurück. Austragungsort ist wieder spielberg, 

vielen besser als Österreichring oder A1-Ring bekannt. 


Mit dem DTM-Rennen am 5. Juni feiert eine 

Legende ihre motorsportliche Auferstehung. 

Trotz eines neuen Namens erinnert der ehemalige 

A1-Ring an die Glanzzeiten vergangener 

Tage. Der frühere Österreichring galt in der Vergangenheit 

als Hochgeschwindigkeitsstrecke und 

als schnellster Kurs im F1-Rennkalender. Um die 

geschichtsträchtige Charakteristik beizubehalten, 

wurde das Streckenlayout nicht verändert. »Die 

Strecke liegt in unmittelbarer Nähe zu den Bergen 

und hat deshalb viele Steigungen. Das macht 

die Strecke sehr interessant. Außerdem hat sie 

einige lange Geraden und enge Haarnadelkurven, 

die sich gut zum Überholen eignen. Es gibt auch 

Faktbox: 

Streckenlänge: 5,9 Kilometer 

(4,326 Kilometer verkürzte F1-Variante) 

Kurven: 10 

Zuschauerkapazität: 25.000 

Formel 1: 1969-1987 & 1997-2003 

DTM: 2001-2003 

einige schnelle Kurven - Spielberg ist eine 

Strecke, auf der ich wirklich gerne fahre«, verrät 

Mercedes-Pilot Gary Paffett, der schon mit der 

DTM und der Formel 3 auf dem alten A1-Ring 

gefahren ist. 

Dieses Jahr werden Paffett & Co. den dritten 

Lauf der Deutschen Tourenwagen Masters auf 

der rund sechs Kilometer langen Grand-Prix- 

Strecke austragen. Bereits von 2001 bis 2003 war 

die DTM auf dem damaligen A1-Ring in der 

Steiermark zu Gast. In diesen drei Jahren durften 

sich die Mercedes-Fahrer Bernd Schneider und 

Marcel Fässler (zwei Mal) in die Siegerliste eintragen. 

Auch Paffett ist die Strecke in guter Erinnerung 

geblieben: »Die Strecke hat mir wirklich 

Spaß gemacht! 2003 hatte ich dort sogar mein 

bestes Rennen der Saison. Ich bin dort mit einem 

Jahreswagen auf den sechsten Platz gefahren. Das 

war ein tolles Ergebnis«, erzählt der Brite. Nach 

2003 verstummten die Motoren in Spielberg und 

eine wahre Odyssee begann. 

→ 

Fotos: adrivo / sutton 


Story.Spielberg 

Die Steiermark war ein gutes Pflaster für 

Mercedes: Bei drei Rennen auf dem 

A1-Ring gewann drei Mal ein Mercedes- 

Fahrer: Neben Bernd Schneider war zwei 

Mal Marcel Fässler erfolgreich 

2004 kaufte Red Bull das Gelände und nur 

wenig später rollten die ersten Bagger an. Der 

A1-Ring wurde abgerissen, an dessen Stelle sollte 

ein gigantisches Motorsportzentrum entstehen. 

Doch die Anwohner und das Umweltamt stellten 

sich quer, was zur Folge hatte, dass die Strecke 

jahrelang brach lag. Erst im März 2008 kramte 

der Besitzer seine Pläne wieder hervor und stellte 

einen Antrag zur Reaktivierung des Kurses als 

Rennstrecke mit Publikumscharakter. Am 3. 

April 2008 folgte die offizielle Bekanntmachung, 

dass der Kurs in der Form des alten A1-Rings 

aufgebaut und saniert werden soll. Bereits im 

Herbst wurde fleißig an der Strecke gearbeitet. 

Es wurde ein neuer Verbindungstunnel zwischen 

Zugangsstraße und Paddock gebaut, die Boxengebäude 

neu errichtet. 

An der Stelle der alten Haupttribüne wurde ein 

Erdwall aufgeschüttet, auf dem drei Tribünenblöcke 

entstanden. Im September 2010 wurde die erste 

Die Strecke liegt in den 

Bergen und hat viele Steigungen. 

Das macht sie sehr 

interessant. AussErdem 

hat sie lange Geraden und 

enge Haarnadelkurven, die 

sich gut zum Überholen eignen. 

Asphaltschicht aufgetragen, zwei Monate später 

waren die Arbeiten am Asphalt und den Auslaufzonen 

abgeschlossen. Die Kerbs wurden bemalt 

und auf der Naturtribüne die Sitzreihen verankert. 

»Die Rennstrecke ist fertig. Die Strecke wurde von 

der FIA homologiert, die Abnahme erfolgte durch 

Charlie Whiting. Der neue Kurs erhielt den ersten 

Grad der FIA, was bedeutet, dass der Kurs auch 

für F1-Rennen zugelassen ist. Allerdings planen 

wir im Moment nicht mit der Formel 1«, sagt 

Geschäftsführer Thomas Tebbich. Das Comeback 

des Österreichrings ist auch so gelungen. 

Chronologie 

Die Geschichte der Rennstrecke in Spielberg 

beginnt 1957 mit dem Flugplatzrennen von Zeltweg, 

das bis 1964 stattfindet. Der Österreichring in 

Spielberg wird 1969 eröffnet. Am 16. August 1970 

geht der erste Formel 1-GP in Spielberg über die 

Bühne. Nach zwei Startkollisionen mit Schäden 

in Millionenhöhe legt die F1 zwischen 1987 und 

1997 eine Pause in Spielberg ein. 

1997 kehrt die Königsklasse zurück. Die Strecke 

wurde im Vorfeld für 29,1 Millionen Euro umgebaut 

und in A1-Ring umbenannt. Immer wieder 

ist der Kurs Gegenstand politischer Auseinander - 

setzungen. 

2001 fährt die DTM in Spielberg 

18. Mai 2003: Nach 25 Grand Prix ist Schluss mit 

der Formel 1, auch die DTM gastiert zum 

letzten Mal auf dem alten A1-Ring. Nach dem 

F1-Aus plant Dietrich Mateschitz ein 700-Millionen-Euro-Projekt 

»Motorsport & Aviation 

Academy« 

Juni 2004: Die erste Instanz genehmigt das Projekt 

auf dem Areal des A1-Rings, Projekt »Spielberg 

neu« entsteht, doch der Umweltsenat durchkreuzt 

im Dezember die Pläne von Mateschitz. 

September 2005: Red Bull, KTM, Magna und VW 

unterzeichnen eine Absichtserklärung für Finanzierung, 

Durchführung und Inbetriebnahme, 

doch 2007 steigt VW aus und den Anderen kommen 

Zweifel an der Realisierbarkeit. 

Januar 2008: Der Umweltsenat bestätigt den positiven 

UVP-Bescheid. Zuvor ist es zu einer überraschenden 

Einigung mit Initiativbürgern und 

der Umweltanwältin gekommen. Obwohl »Spielberg 

neu« genehmigt ist, wird das Projekt einen 

Monat später abgeblasen. 

2008 greift das Land Steiermark für ein kleineres 

Projekt nochmals in die Tasche und beschließt 

mit Mateschitz als Privatinvestor die Errichtung 

einer Test- und Rennstrecke. Im September wird 

der Vertrag unterzeichnet, im Oktober beginnen 

die Arbeiten. 

Juni 2011: Die DTM startet in Spielberg. MSM 

Fotos: adrivo / sutton 


Zähm die Strecke 

Ein exzellentes Ergebnis mit Hankook 

High-Performance-Reifen 

2. Platz beim 24h Rennen Le Mans 

und Nürburgring 2010 

Zähm die Straße 

Rennreifenvertrieb Deutschland : C&R Motorsport, hankook-racingservice.de

Interview.Grosjean 

2012 

wieder Formel 1 

Nach dem Titelgewinn in der GP2 Asia will Romain Grosjean auch in Europa hoch 

hinaus und es im kommenden Jahr zurück in die Formel 1 schaffen. 

Von: Fabian Schneider 

MSM: Herzlichen Glückwunsch zum Gewinn 

der GP2 Asia - aber bedeutet dieser Titel einem 

Fahrer überhaupt etwas? 

ROMAIN GROSJEAN: Mir bedeutet dieser Titel 

auf jeden Fall etwas, schließlich sind bis auf Christian 

Vietoris alle Favoriten aus der GP2 mit am 

Start gewesen. Außerdem sind wir erstmals mit 

dem neuen Auto und den neuen Reifen gefahren, 

es war nicht leicht, diese neuen Gegebenheiten 

richtig umzusetzen. Mit Abu Dhabi und Imola 

hatten wir zwei komplett unterschiedliche Kurse 

im Rennkalender, es hat sich gelohnt dort zu 

fahren und Daten zu sammeln. 

Wie wichtig waren die vier Rennen im Vergleich 

zu einfachen Testfahrten vor dem Saisonstart? 

Bei Testfahrten kann man Pech mit dem Wetter 

oder der Technik haben und man verliert wertvolle 

Streckenzeit. Außerdem kann man keine 

richtige Rennsimulation absolvieren, das geht an 

einem richtigen Rennwochenende immer noch 

am besten. Jetzt wissen wir genau, wie sich die 

Reifen verhalten und das neue Auto funktioniert 

- die Asia-Rennen waren sehr wertvoll für uns. 

Dieses Jahr gibt es das GP2-Auto der dritten 

Generation. Du kennst auch die alten Modelle 

- wie würdest du sie miteinander vergleichen? 

Den größten Schritt gab es zwischen der ersten 

und zweiten Generation, das war ein komplett 

neues Auto, es hat sich viel am mechanischen 

Grip und der Aerodynamik getan. Nun fahren 

wir mit dem gleichen Chassis wie in den Jahren 

zuvor, es gibt nur eine neue Aerodynamik-Ausbaustufe 

und eben die Reifen, die vermutlich den 

größten Unterschied im Vergleich zum Vorjahr 

ausmachen. 


Romain Grosjean will 

sich über die GP2 ein 

zweites Mal in die 

Formel 1 vorarbeiten 

Fotos: gp2 series 

Und wie viel hat sich seit deinem ersten GP2- 

Start 2008 generell verändert? 

Es gibt immer wieder neue Fahrer, aber das ist 

ja überall so. Sonst hat sich eigentlich nicht sehr 

viel getan. Die Teams, die vor drei Jahren gut 

waren, sind jetzt immer noch vorne dabei. Es ist 

nur alles sehr viel enger. 

2009 bist du schon ein paar Rennen in der Formel 

1 gefahren, 2010 ging es in die AutoGP und GT1- 

WM, danach wieder GP2 - ist es positiv für dich, 

dass du nun wieder ein stabiles Umfeld hast? 

Gemeinsam mit Dams ist die GP2 eine tolle 

Herausforderung für mich. Und egal wo ich 

starte, ich will immer den Titel holen. Momentan 

läuft es sehr gut für uns, ich hoffe das Team wie- 

der zurück an die Spitze bringen zu können. Wir 

konzentrieren uns in diesem Jahr voll auf die 

GP2, auf der anderen Seite suche ich in Frankreich 

aber auch schon Unterstützung für ein 

Formel-1-Cockpit 2012. 

Wie ist es für dich an den Rennwochenenden... 

du kommt an die Strecke, musst dann aber ins 

kleine GP2-Fahrerlager abbiegen? 

Wenn ich ein Projekt angehe, dann mit 100 Prozent 

Einsatz. Ich fahre in diesem Jahr GP2, also liegt dort 

mein Fokus. Und ins Formel-1-Fahrerlager komme 

ich ja auch, schließlich bin ich Testfahrer bei Lotus 

Renault. 2012 will ich es wieder in die Formel 1 

schaffen, der GP2-Titel könnte mir dabei natürlich 

helfen, ist aber nicht unbedingt notwendig. Wichtig 

sind Sponsoren, denn abgesehen von Ferrari und 

Mercedes sind alle derzeitigen Teams in privater 

Hand und man braucht das Geld. 

Wer sind die härtesten Konkurrenten im Kampf 

um den GP2-Titel? 

Es werden viele Fahrer um die Meisterschaft 

kämpfen. Teams wie ART, iSport und Barwa 

Addax haben einen guten Eindruck hinterlassen, 

aber auch starke Piloten wie Dani Clos habe ich 

auf meiner Favoritenliste. Das Niveau wird sehr 

hoch sein, es wird hart und sehr interessant. Vielleicht 

dominieren die Saison auch wieder ein 

oder zwei Fahrer, das wird man aber erst nach 

ein paar Rennen sehen können. Momentan ist 

alles sehr offen. MSM 



story.WRC 

Eine Art 

Schachspiel 

In der Vergangenheit scheuten Citroen und Ford vor keinen taktischen 

Spielchen zurück. Doch ist TATSächlich ein Krieg zwischen den beiden Herstellern 

in der wrc ausgebrochen? Text: Kerstin Hasenbichler 


Kleine Anschiebe-Hilfe für 

Dani Sordo (rechts). In der WRC 

wird in dieser Saison mit allen 

Mitteln gekämpft 

Fotos: ford, adrivo/Sutton 

Sebastien Loeb merkte wie sich eine 

innere Nervosität in seinem Körper 

breit machte. Sein Puls stieg an, 

obwohl er sich keinen Kampf mit der 

Stoppuhr lieferte. Stattdessen stand 

er mitten auf der Strecke und blockierte den 

anderen Piloten die Ausfahrt zur nächsten Prüfung. 

Der Motor seines DS3 war verstummt und 

wollte einfach nicht mehr anspringen. Es musste 

etwas passieren - beherzt griff Sebastien Ogier 

ein. Er lieh sich den Boliden von Petter Solberg, 

setzte das Auto ans Heck von Loebs Wagen und 

schob diesen einige Meter nach vorne. Plötzlich 

sprang der Motor wieder an und Loeb konnte 

weiterfahren. Von außen gesehen, ein normaler 

Vorfall bei der Rallye Schweden. In die Kategorie 

»kurios« fiel da schon eher der Vorfall in Mexiko 

- dieses Mal spielte Ogier die Hauptrolle. Der 

Citroen-Pilot schlug auf dem Weg zum Service 

den falschen Weg ein. Statt nach der Medienzone 

rechts zum 20-minütigen Regrouping abzubiegen, 

fuhr er direkt zum Servicebereich. 

Schande über den, der Citroen angesichts solcher 

Aktion eine List unterstellt. Von außen 

betrachtet, war die Aktion in Schweden völlig 

nachvollziehbar und auch Ogier hat in Mexiko 

sofort umgedreht, als er seinen Fehler bemerkt 

hat. Doch ganz lässt sich nicht sagen, ob Ogier 

wirklich nur ein dummer Fehler unterlaufen ist 

oder ein Versuch, sich einen Vorteil zu verschaffen, 

kläglich gescheitert ist. Auch in Schweden 

wurden durchaus Stimmen laut, die einen Regelverstoß 

seitens Citroen sahen. Citroen mimte das 

Unschuldslamm: »Ich habe das Reglement gelesen 

und wir haben nichts falsch gemacht. Wir 

würden alles gleich machen«, erklärte Citroen- 

Teamchef Olivier Quesnel. 

Bei Ford war man sich, was den möglichen 

Regelverstoß anging, nicht so sicher. »Wir werden 

das Reglement im Auge behalten«, verriet Ford- 

Teamchef Malcolm Wilson. Eine gute Idee angesichts 

der Vergangenheit beider Hersteller. Weder 

Citroen noch Ford scheuten in der Vergangenheit 

vor taktischen Spielchen zurück, wenn es darum 

ging, sich einen Vorteil gegenüber dem Gegner zu 

verschaffen. Citroen und Ford nahmen fast nach 

Belieben Zeitstrafen in Kauf, um die Ausgangssituation 

ihrer WM-Kandidaten zu verbessern. 

Mit einem halbherzigen Versuch probierte die 

FIA, die Spielchen zu stoppen. In einem Schreiben 

warnte man die Hersteller davor, den Sport 

in Verruf zu bringen. Mit einem Gentleman‘s 

Agreement zeigten sich Citroen und Ford geläutert 

- zumindest nach außen hin. Denn schon bei 

der nächsten Rallye in der Türkei gingen die Taktikspielchen 

weiter - dieses Mal ausgehend von 

Ford. Nach der vorletzten Etappe des Tages lagen 

drei Ford-Piloten in Führung, allerdings wollte 

keiner von ihnen als Führender in den Samstag 

»Ich habe gehört, 

dass wir einen Krieg 

mit Ford führen«, 

erzählte Quesnel. 

»Ich hatte am 

Donnerstag ein 

Meeting mit Malcolm 

und wir beide konnten 

über die Gerüchte 

nur lachen.« 

gehen. Das hätte zur Folge gehabt, dass er den 

Staubsauger für die Gegner hätte spielen müssen. 

Somit kam es auf der letzten Etappe zum kollektiven 

Langsamfahren. 

»Bei manchen Events verbringen wir zwei 

Tage damit, im Grunde gar nichts zu tun, außer 

Taktik zu spielen - und erst am Sonntag startet 

dann die echte Rallye«, kritisierte Loeb. »Diese 

Taktikspielchen gehören nicht zum Sport. Wilson 

und Quesnel spielen eine Art Schachspiel 

- wir fahren nur. Das ist nicht so schön.« Wenn 

es um seinen eigenen Vorteil im WM-Kampf 

ging, hatte der siebenfache Champion allerdings 

selten Skrupel, selbst auf taktische Spielchen 

zurück zu greifen. So musste Ogier 2010 in Jordanien 

von Platz zwei statt von Platz sechs aus 

ins Rennen gehen, um vor Loeb auf der Strecke 

zu sein und ihm damit bessere Siegchancen zu 

verschaffen. Doch bei diesen Spielchen soll es 

nicht geblieben sein. Zuletzt wurden Gerüchte 

laut, dass zwischen Citroen und Ford ein regelrechter 

Krieg ausgebrochen sei. 

Nach außen hin zeigen sich die Teamchefs 

angesichts der Spekulationen amüsiert. »Ich 

habe gehört, dass wir einen Krieg mit Ford führen«, 

erzählte Quesnel. »Ich hatte am Donnerstag 

ein Meeting mit Malcolm und wir beide 

konnten über die Gerüchte nur lachen. Wir 

haben kein Problem miteinander.« Wilson fügte 

hinzu: »Olivier und ich arbeiten zusammen. Es 

tut dem Sport gut, Citroen und Ford an Bord 

zu haben - und das ist das Einzige, was zählt.« 

Doch schon bald sind Citroen und Ford nicht 

mehr die einzigen Schachfiguren im Spiel. Mit 

dem Einstieg von Mini kommt ein neuer Mitspieler 

hinzu und damit neue Bewegung auf das 

Schachbrett. 


interview.Mücke 

Text: Fabian Schneider 

Stefan Mücke hat in diesem Jahr wieder 

ein volles Programm vor der Brust. 

Fokus Le MANS 

Das Motorsport-Magazin hat mit dem 

Berliner über die Entwicklung und 

seine Ziele gesprochen. 


Fotos: LMS/DPPI 

MSM: Wie sehr schmerzt es, dass ihr die 

Le Mans-Generalprobe in Sebring in diesem 

Jahr verpasst habt? 

STEFAN MÜCKE: Natürlich wären wir gerne 

in Sebring gewesen, denn es ist immer eine gute 

Erfahrung, dort zu fahren. Die 12 Stunden kann 

man in Sachen Belastung schon fast mit Le 

Mans gleichsetzen. In den letzten Jahren haben 

uns Starts dort sehr viel gebracht, daher ist es 

schon ein bisschen schade. Im Vordergrund 

muss allerdings stehen, dass unser Auto vernünftig 

läuft; es macht keinen Sinn, mit einem 

unfertigen Auto an den Start zu gehen. Zu diesem 

Zeitpunkt hatten wir in Europa einfach 

mehr Möglichkeiten, das Auto weiter zu entwickeln. 

Von der Basis her macht es einen guten 

Eindruck, wir müssen es aber noch richtig 

abstimmen, das bedarf seiner Zeit. 

Wurde bei der Entwicklung des Autos auf 

bestimmte Eigenschaften ein besonderer Wert 

gelegt? 

Es ist der erste Sportwagen, den Aston Martin 

und Prodrive von der ersten Schraube an selbst 

gebaut haben. Man hat darauf geachtet, die 

gesammelten Erfahrungen der vergangenen 

Jahre von der Basis aus ein- und umzusetzen. 

Die Details sind schon sehr viel versprechend, 

auf dieser Basis kann man aufbauen. Bei der 

Entwicklung achtet man selbstverständlich auf 

die Voraussetzungen für Le Mans, wo man eine 

gute Höchstgeschwindigkeit braucht. Mit dem 

offenen Auto gehen wir ein anderes Konzept als 

Audi und Peugeot und sowieso ist in diesem 

Jahr vieles anders. Wir verwenden den neuen 

2-Liter-Turbo, das ist ein großer Unterschied 

zum bisherigen 6-Liter-V12. 

Welche Unterschiede bringt der neue Motor für 

die Fahrer? 

Der alte Motor hatte sehr viel Leistung und auch 

Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Aufgrund 

der Regeln haben dieses Jahr alle ein 

bisschen weniger Leistung, aber der kleinere 

Motor ist dafür bei der Gewichtsverteilung besser. 

Für uns war das immer ein Nachteil, wir 

hatten mit unserem schweren Motor zu kämpfen. 

Gerade in den engen Ecken haben wir das 

Auto kaum gedreht bekommen, es war immer 

eine große Herausforderung. Mit dem kleineren 

Motor erwarte ich, dass es deutlich einfacher 

für uns Fahrer wird. Mit dem offenen Cockpit 

fühlt sich das Fahren zudem eher ein wenig 

mehr wie mit einem Formel-Boliden an, der 

Fahrspaß wird wohl deutlich höher sein. 

Welche Chancen rechnest du dir gegen die 

Diesel-Favoriten aus? 

Die Diesel werden vielleicht nicht mehr eine 

Klasse für sich sein, aber die Pace werden sie 

schon noch vorgeben. Das hat auch immer 

etwas mit der Größe der Werke zu tun. Wir 

werden wohl etwas näher dran sein und auch 

Chancen bekommen, in das Diesel-Feld reinzufahren. 

Im Laufe der Saison werden wir auf 

das Podium fahren können und mit etwas Glück 

auch mal ganz oben stehen. Momentan sind das 

aber alles noch Spekulationen, erst nach Spa 

und Le Mans wird man Klarheit bekommen. 

Darren Turner wird im Sportwagen und in der 

GT1-Weltmeisterschaft dein Teamkollege sein. 

Ist das ein positiver Faktor? 

Wir fahren beide die komplette Saison miteinander, 

das ist durchaus eine gute Basis, denn 

man muss sich nicht immer umstellen. Wir 

fahren zum ersten Mal auf einem Auto, ich 

kenne ihn natürlich schon etwas länger. Es sollte 

eine gute Fahrerpaarung sein, wir sind beide 

auf einem guten Niveau. 

In der GT1-WM gehen nur noch 20 Autos an 

den Start. Ist dieser Rückgang nach nur einer 

Saison etwas enttäuschend? 

Es ist schon schade, dass manche Teams und 

Hersteller das Programm für 2011 nicht stemmen 

konnten. Aber das Fahrerfeld liegt noch 

einmal enger zusammen als im letzten Jahr, in 

dem wir viele spannende Rennen gesehen 

haben. Dieses Jahr sind zwar weniger Autos 

unterwegs, der Spannung sollte das 

aber keinen Abbruch tun. Wir werden 

viele verschiedene Fahrzeuge und 

Mannschaften auf dem Podium sehen, 

niemand wird die Saison dominieren. 

Jeder wird seine Chancen erhalten, je 

nachdem wie die Leistung am 

Wochenende passt. Es wird wichtig 

sein, jedes Rennen zu beenden und 

viele Punkte zu sammeln. 

2010 wart ihr in Sachen Geschwindigkeit 

fast immer gut dabei, hattet 

aber oft Probleme und Pech. Was 

erwartest du von der aktuellen 

Saison? 

In der vergangenen Saison hat man 

gesehen, dass man mit dem Aston 

Martin um die Meisterschaft fahren 

kann. Für uns war es ein Lehrjahr, wir 

haben Erfahrung gesammelt. Nun 

sind wir mit einer guten Basis in die 

Saison gegangen und ich habe einen 

schnellen Teamkollegen. Es gibt einige Strecken, 

auf denen wir kleine Nachteile haben, aber wir 

wollen permanent auf das Podium fahren. Bei uns 

kommt erschwerend hinzu, dass wir wohl das eine 

oder andere Rennen auslassen müssen. Gerade 

vor Le Mans wollen wir uns auf das Sportwagen- 

Projekt konzentrieren, daher werden wir nicht mit 

der GT1 in Portugal sein. Ob wir auch Imola auslassen, 

wird Aston Martin entscheiden. 

Im Mai geht es zum Sachsenring, der weniger 

als 300 km von deiner Heimat Berlin entfernt 

liegt - ein richtiges Heimspiel für dich? 

Ja, es ist klasse, ein Rennen so nah an Berlin 

fahren zu dürfen. Familie und Freunde werden 

da sein, für mich ist es ein Saisonhighlight, auf 

das ich mich schon jetzt freue. Auf dem Sachsenring 

bin ich schon lange nicht mehr gefahren, 

früher war ich mit der Formel 3 und der DTM 

dort. Fahrerisch ist es also kein Heimvorteil für 

mich, dafür müsste ich schon zwei, drei Mal im 

Jahr dort fahren. Da kenne ich den Nürburgring 

schon besser... 

Mit welchen Resultaten würdest du am Ende 

der Saison zufrieden sein? 

Im Sportwagen zählen nur einzelne Rennen, 

nicht die ganze Saison. Am Anfang werden wir 

es noch sehr schwer haben, weil wir noch mitten 

in der Entwicklung stecken. In Le Mans wollen 

wir aber schon gut dabei sein und ohne Probleme 

durchfahren. Hoffentlich können wir uns 

danach noch steigern und Highlights setzen, 

hier und da wäre ein Podestergebnis schon toll. 

In der GT1 wollen wir so oft wie möglich auf 

dem Podium stehen und am Ende der Saison 

unter den Top-3 sein. Um die Meisterschaft zu 

fahren wird kaum möglich sein, da wir ja Rennen 

auslassen werden. 

In der GT1 WELTMEISTERSCHAFT 

WOLLEN 2011 WIR so OFT WIE 

MÖGLICH AUF DEM PODIUM 

STEHEN UND am ENDE DER Sai- 

SON UNTER DEN Top-3 SEIN. 


story.WTCC 

Good 

Old 

Times 

In der WTCC sind viele 

erfahrene und routinierte 

Piloten unterwegs. In ihrer 

langjährigen Karriere 

haben sie viel erlebt. 


hat herausgefunden, 

welche Momente die 

alten Hasen am meisten 

bewegt haben. 

Text: Fabian Schneider 

→ 



Alain Menu 

Wenn es läuft, 

dann läuft es 

In den letzten sechs WTCC-Saisons konnte sich 

Alain Menu nicht gegen seine Teamkollegen bei 

Chevrolet durchsetzen. Große Erfolge hat der 

Schweizer in der Vergangenheit allerdings schon 

erzielt, unter anderem zwei Titel in der BTCC, 

der britischen Meisterschaft. Gerne erinnert er 

sich an die Saison 1997 zurück, als er nach drei 

Vize-Titeln endlich die erste Meisterschaft unter 

Dach und Fach brachte. »Gemeinsam mit dem 

Williams-Team und Renault haben wir 1997 

einen großen Schritt nach vorne gemacht, vor 

allem in Sachen Zuverlässigkeit. Das hat uns am 

Ende den Titel gebracht.« 

Zuvor musste sich Menu drei Mal knapp 

geschlagen geben. »Die Leute haben schon 

gesagt, dass ich nie eine Meisterschaft gewinnen 

würde. Trotzdem habe ich es geschafft in der 

BTCC, die für mich in den 90er Jahren die weltbeste 

Tourenwagen-Serie war, erfolgreich zu 

sein.« Alles begann mit einem perfekten Start 

in die Saison. Zwar holte sein Teamkollege Jason 

Plato beim Auftakt die Pole Position, die Rennsiege 

gingen jedoch an den Schweizer. »Wenn 

ich mich richtig erinnere, stand ich bei 25 Rennen 

über 20 Mal auf dem Podium. Am Ende 

habe ich den Titel deutlich gewonnen, weil einfach 

alles geklappt hat.« Bestes Beispiel: Das 

Wochenende in Croft. »Es hat samstags so stark 

geregnet, dass das Training und Qualifying 

abgesagt werden mussten. Keiner wusste, wie 

die Startaufstellung auszusehen hatte und so 

sind wir nach dem Stand in der Gesamtwertung 

gestartet. Ich lag vorne, habe ein Rennen 

gewonnen und stand beim zweiten auf dem 

Podium. Wenn es läuft, dann läuft es.« 

Im Team Williams-Renault, das nur 500 

Meter von der F1-Truppe einquartiert war, zog 

schon damals Patrick Head die Fäden. »Man 

hat sehr viel Geld investiert, das hat sich 1997 

ausgezahlt. Auf den ersten Gewinn einer Meisterschaft 

ist man natürlich sehr stolz und 

vergisst ihn nie!« 

Wie Motorsport-verrückt die Familie Coronel 

ist, zeigt ein Blick in das Familienbuch: Vater 

Tom Senior verpasste den beiden Zwillingen Tim 

und Tom die Zweitnamen - Alfa und Romeo. 

Das Formel 3 Masters 1997 wird Tom Romeo 

Coronel nie vergessen: Eigentlich ging Coronel 

mit TOMS-Toyota in Japan an den Start, kam 

für das Masters aber gerne in die Heimat zurück. 

Das hat sich gelohnt: »Ich kann mich noch gut 

daran erinnern, wie alle Holländer nach meinem 

Sieg ‚Tomi, Tomi‘ gerufen haben und ich mich 

ärgerte, dass die Leute nicht bei meinen anderen 

Rennen dabei waren.« 

Als Lokalmatador lastete viel Druck auf 

Coronel, der damit aber sehr gut umgehen 

Tom Coronel gewann das Formel 3 

Masters in Zandvoort 

Tom Coronel 

Gefeiert von den Landsleuten 

konnte. »Ich hatte sehr viel Selbstvertrauen 

und ließ mich nicht vom Druck beeinflussen. 

Das ist eine meiner Stärken. Ich mache einfach 

das, was ich immer mache - und meistens geht 

das gut.« 

»Mir war absolut klar: Wenn ich irgendwo 

gewinnen muss, dann in Zandvoort. Das hat mich 

noch stärker gemacht«, berichtet der jetzige 

BMW-Pilot, der damals vor Sébastien Philippe 

und Mark Webber gewann. Über 115.000 Menschen 

verfolgten das Rennwochende auf dem 

noch stark verkürzten Circuit Park Zandvoort. 

»Als ich abends im Dorf war, musste ich gar nicht 

laufen - ich wurde getragen. Das war so verrückt, 

dass ich es nie vergessen werde...« 

→ 



story.WTCC 

Tiago Monteiro 

Im Overall von Jenson Button 

Der Portugiese Tiago Monteiro zählt zu den 

wenigen WTCC-Piloten, die in der Formel 1 

gefahren sind. Zwei Jahre lang fuhr er für Jordan 

und Midland, stand sogar auf dem Podest - 

wenn auch nur beim Skandalrennen in Indy 

2005. Seine erste F1-Erfahrung sammelte er drei 

Jahre zuvor bei einem Test für Renault. »Für 

einen Rennfahrer ist der Tag des ersten F1-Tests 

wohl der wichtigste Tag überhaupt«, verrät 

Monteiro. »Wenn man das erste Mal in einem 

Formel 1 sitzt... das ist einfach eine unglaubliche 

Chance für einen Rennfahrer.« 

2002 war Monteiro gerade aus der Formel 3 

in die Formel 3000 gewechselt, die Fahrt mit 

einem über 700 PS starken Boliden legte die 

Messlatte aber noch etwas höher. »Es war ein 

großer Schritt und ein riesiger Unterschied. Ich 

war bestimmt zehn Sekunden pro Runde schneller. 

Der Formel 3000 war zu dieser Zeit ein wirklich 

schlecht abgestimmtes Fahrzeug, der Unterschied 

zur Formel 1 war enorm.« 

Pikant: Bei Renault traf Monteiro auf Jenson 

Button, der es schon fest in die Formel 1 geschafft 

hatte. »Ich kannte Jenson sehr gut, wir sind 

zusammen in der Formel 3 gefahren. Für mich 

war es sehr wichtig, Informationen von einem 

erfahrenen Piloten zu erhalten. Ich habe sogar 

seinen Rennanzug benutzt!« 

Schon bei seinem ersten richtigen Auftritt im 

F1-Fahrerlager musste Monteiro feststellen, wie 

unterschiedlich die einzelnen Piloten sind. »Nicht 

sehr viele Fahrer begrüßen die jungen Talente 

vor ihrer ersten F1-Erfahrung. Nur ein paar sind 

zu mir gekommen und haben mich begrüßt. So 

hat man die unterschiedlichen Persönlichkeiten 

schnell kennengelernt - oder auch nicht...« 

Gabriele Tarquini 

17 Sekunden 

hinter Senna 

Gabriele Tarquini zählt im WTCC-Fahrerfeld zu 

den alten Hasen. An den 3. Mai 1987 erinnert sich 

Tarquini noch immer gerne - obwohl der Rennsonntag 

der Abschluss eines grauenvollen Wochenendes 

war. Tarquini ging in der Formel 3000 an den 

Start, hatte Jahre zuvor allerdings eine Talentsichtung 

gewonnen und bekam als Preis ein F1-Rennen 

geschenkt. Mit dem kleinen Osella Team durfte er 

in Imola starten. »Für mich war es eine absolute 

Überraschung, ich wusste erst zwei Wochen vorher 

davon. Mein Auto war jedoch schon sehr alt, es 

wurde aus dem Museum geholt. Man hat mir aber 

versprochen, dass alles funktionieren würde«, erinnert 

sich Tarquini, der dem Feld in Imola hoffnungslos 

hinterher fuhr. Im Qualifying landete er 

sage und schreibe 17 Sekunden hinter Pole-Mann 

Ayrton Senna. Wenige Wochen später gastierte die 

F3000 in Imola und Tarquini fuhr im Qualifying 

über sechs Sekunden schneller als mit seiner veralteten 

F1-Gurke. »Ich hätte mich nie im Leben für 

das Rennen qualifiziert. Es war ein Albtraum. Zur 

Überraschung aller Beteiligen durfte ich trotzdem 

starten, weil Nelson Piquet vor dem Rennen einen 

schweren Unfall in der Tamburello-Kurve hatte 

und nicht teilnehmen konnte.« Vor dem Start 

sagten ihm seine Mechaniker, dass er ja nicht zu 

brutal starten solle, sondern eher wie in der Boxengasse. 

Während das Feld auf die erste Kurve zuraste, 

folgte Tarquini mit einem Abstand von 200m. 

»Schon nach fünf Runden sind die ersten Gänge 

ausgefallen, ich war teilweise 25 Sekunden langsamer. 

Kein Wunder, wenn in einem F1-Boliden 

mit Turbomotor ein Getriebe verwendet wird, das 

eigentlich einem aus der Formel 3 entspricht.« Nach 

etwas mehr als 20 Runden musste Tarquini aufgeben. 

»Dabei wollte ich das Rennen unbedingt beenden, 

leider hat es nicht geklappt. Trotzdem kann 

ich mich sehr gut an mein erstes F1-Rennen erinnern, 

in dem ich eigentlich nicht in einem F1-Auto 

gesessen habe...« 

MSM 



motorrad 

Der hat ein Rad ab: 

Maxime Berger versucht 

sich bei der Superbike WM 

mit einem Ein-Rad 

Foto: milagro 

Umfrage 

Ist Honda in diesem Jahr zu stoppen? 

Ja, Ducati und/oder Rossi erholen sich 34% 

Für Prognosen ist es zu früh 28% 

Nein, sie sind zu stark 23% 

Ja, Yamaha wird zurückschlagen 15% 


»War er vorsichtig und wollte 

nicht auf seine Schulter stürzen? 

Definitiv! Aber er furzt auch 

nicht aus freien Stücken so langsam 

in der Gegend herum« 

Colin Edwards über Valentino Rossi 

Kommentar: Stänkerer BiAGGi 

Er wird sich wohl nie mehr ändern. Max Biaggi hat sich den Beinamen eines Stänkerers gemacht. Das war schon zu 

MotoGP-Zeiten so, als es auf dem Podest zu einem Handgemenge mit Valentino Rossi kam und das führt der 

Römer auch in der Superbike-Weltmeisterschaft fort. Letztes Jahr sprang er in Magny Cours Cal Crutchlow wie beim 

Hahnen kampf an, dieses Jahr geriet er beim Qualifying in Donington Park mit Marco Melandri aneinander - kurz 

nachdem er ihm die Superpole-Runde kaputt gemacht hatte. Wenigstens gab es dieses Mal 3.000 Euro Strafe für 

den talentierten Störenfried. Toni Börner 


slideshow.motogp 

motogp 

TEAMPECH 

Randy de Puniet flog beim Katar Grand Prix kurz nach dem Start spektakulär 

ab. Der hinter ihm fahrende Loris Capirossi war zuerst Zuseher, 

dann Beteiligter. Er traf die Maschine seines Teamkollegen und verletzte 

sich dabei die Kupplungshand. Dadurch kam das Doppelaus für Pramac. 

Foto: milagro

story.Honda 

das iHonda 

Geheimnis 

Die GP-Welt ist sich einig, 

Honda hat im Winter eine 

Killer-Applikation gefunden, 

mit der die RC212V zum stärksten 

Motorrad der MotoGP 

geworden ist. Der Haupt - 

verdächtige ist das Getriebe, 

das Motorsport-Magazin 

begab sich auf Spurensuche. 

Text: Falko Schoklitsch

Honda dominierte den Winter und den Saisonauftakt 

in Katar – was ist das Geheimnis? 


»Wenn du es baust, wird er kommen«, besagte 

ein Zitat im Film »Feld der Träume«. In 

besagtem Film ging es zwar nicht um Motorrad- 

Weltmeisterschaften, sondern um Baseball, aber 

die primäre Prämisse war, dass sich Träume und 

Sehnsüchte erfüllen, wenn man seinem inneren 

Antrieb folgt. Deswegen entschied sich auch 

Honda zu bauen und anscheinend hat der japanische 

Hersteller gut gebaut. Denn die RC212V 

des Jahres 2011 ist eine echte Siegmaschine 

geworden und dadurch könnte der Titel wieder 

ins HRC-Hauptquartier nach Saitama kommen 

- und das nachdem die 800cc-Ära ohne Honda- 

Titel zu Ende zu gehen drohte. 

Schon während der Wintertests hatte sich abgezeichnet, 

dass Honda für die letzte Saison der 

800er in der MotoGP einen echten Sieger gebaut 

haben könnte. Bei den Testfahrten in Sepang und 

Katar dominierten die Maschinen des Herstellers 

die Zeitenlisten und brachten die Fachwelt ins 

Grübeln. Was hatte die HRC gefunden, wodurch 

ihre Motorräder auf einmal so schnell waren? Die 

Spurensuche ging los und bald schien der Grund 

gefunden: das neue Getriebe. 

Im ersten Moment trieben die Spekulationen 

gleich die wildesten Blüten. So hat Honda in 

seinem Straßenmodell VFR 1200 bereits 2009 

ein Doppelkupplungsgetriebe vorgestellt, das 

die Schaltzeiten drastisch reduziert. Daher war 

vielerorts der erste Gedanke, die Technologie 

sei einfach für die MotoGP portiert worden. 

Derlei Annahmen verwies der Hersteller aber 

schnell ins Reich der Träume, denn diese Technologie 

wäre in der Königsklasse verboten, weil 

der Weltverband FIM das Reglement so gestrickt 

hat, dass derlei Entwicklungen gar nicht erst → 



Die Honda Königsklassen- 

Weltmeister 

Freddie Spencer: 500cc, 

2 Titel (1983, 1985) 

Eddie Lawson: 500cc, 1 Titel (1989) 

Mick Doohan: 500cc, 5 Titel (1994-1998) 

Àlex Crivillé: 500cc, 1 Titel (1999) 

Valentino Rossi: 500cc, 1 Titel (2001); 

990cc, 2 Titel (2002, 2003) 

Nicky Hayden: 990cc, 1 Titel (2006) 

angedacht werden können, um die Kosten 

niedrig zu halten. 

Durch das Reglement ließ sich Honda aber 

nicht aufhalten und die Ingenieure fanden einen 

anderen Weg, um schnellere Schaltzeiten im 

Rahmen des Reglements zu entwickeln. Kluge 

Köpfe gibt es bei der HRC genug, immerhin war 

Honda lange genug in der Formel 1 und ist nach 

wie vor in der IndyCar-Serie engagiert. Dort 

besteht eine interessante Verbindung zum britischen 

Unternehmen Xtrac, das für die Indy- 

Cars die Getriebe fertigt. Die Firma hat das so 

genannte »Instantaneous Gearchange System« 

entwickelt, das Ähnliches wie das Doppelkupplungsgetriebe 

zu leisten vermag, dabei aber nur 

eine Kupplung braucht. So ermöglicht ein 

System aus Schalträdern und -Klinken, dass 

zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sind, während 

nur einer in Verwendung ist. 

Andere Spekulationen tendierten dazu, dass 

möglicherweise das Unternehmen Zeroshift ein 

stufenloses Getriebe für die Zweiräder aus dem 

Hause HRC gebaut hat. Vielleicht haben die 

Ingenieure bei Honda aber auch selbst ihre 

grauen Zellen angestrengt. So oder so, dass 

etwas am Getriebe neu und besser ist, wollten 

nicht einmal die Verantwortlichen verneinen. 

»Die HRC verwendet natürlich nichts Illegales, 

aber es stimmt, dass wir etwas Neues beim 

Getriebe haben, das momentan schnellere 

Gangwechsel erlaubt. Wir sprechen hier nicht 

von einem Doppelkupplungs-Getriebe, aber ich 

kann nicht sagen, wie es funktioniert... weil ich 

es nicht weiß«, sagte HRC-Vizepräsident Shuhei 

Nakamoto. 

Das Motorsport-Magazin fragte daraufhin bei 

HRC Kommunikations- und Marketing-Direktor 

Livio Suppo nach, der allerdings ebenfalls 

nichts preisgeben wollte. »Die Maschine ist ein 

Paket aus vielen Dingen und man muss einen 

Weg finden, um aus allem das Beste herauszuholen. 

Das neue Getriebe hilft natürlich, aber 

Aoyama hat das nicht und ist trotzdem recht 

schnell. Der Einzige, der momentan Probleme 

hat, ist Toni [Elias], aber das liegt an seinem 

besonderen Fahrstil. Er hat das Problem, den 

Hinterreifen richtig aufzuwärmen. Mit mehr 

Zeit auf der Maschine und einem besseren Verständnis 

für das Setup wird er die Sache hoffentlich 

in den Griff bekommen. 

Die HRC verwendet naturlich nichts 

ILLEGALES im getriebe« 


Stufenloses Schalten ist kein 

Ingenieurs-Wunder das ist keine 

Raketenwissenschaft. 

, 


Wenn er sieht, dass die anderen Hondas so 

schnell sind, wird ihn das sicher motivieren, 

gute Ergebnisse zu holen.« 

Fest steht bislang nur, dass die Honda bereits 

in der zweiten Hälfte der Saison 2010 ein gutes 

Motorrad war, mit dem sich Siege herausfahren 

ließen. Das zeigte Dani Pedrosa deutlich, bis er 

in Motegi stürzte und sich einen komplizierten 

Bruch des Schlüsselbeins zuzog, der ihn auch 

jetzt noch zu verfolgen scheint. Fest steht 

zudem, dass mit der Ankunft von Casey Stoner 

ein neues Alphatier bei Honda mitmischt und 

das hat vor allem Pedrosa angetrieben. »Seitdem 

die Wintertests begonnen haben, haben sich 

Dani und Casey ans Limit gepusht. Sie sind 

wirklich sehr gut unterwegs«, sagte Suppo. 

So einfach kann sich Honda aber natürlich 

nicht aus der Affäre ziehen, denn obwohl den 

Fahrern damit vielleicht ein wenig Unrecht 

getan wird, die Maschine hat das gewisse Extra, 

das ihr in den vergangenen Jahren gefehlt hat. 

So liegen die großen Honda-Zeiten mittlerweile 

weiter in der Vergangenheit und der Rückblick 

auf das Ende der 90er und den Beginn des 

neuen Jahrtausends dürfte eher melancholischer 

Natur sein. Wie viel bringt das neue Getriebe 

aber wirklich? Die Analysen gehen in sehr viele 

Richtungen. 

So meinen die Einen unter der Annahme, 

dass Zeroshift für das neue Wunderteil verantwortlich 

ist, es gebe bei durchschnittlich 30 

Schaltvorgängen pro Runde einen Zeitgewinn 

von 0,9 Sekunden im Vergleich zu einem normalen 

Getriebe. Dann wiederum wird der 

Unterschied mit dem gleichen System auf lediglich 

0,3 Sekunden geschätzt. Eine Vor-Ort- 

Analyse anhand der Geräusche während des 

Schaltvorgangs wollte wieder zwei bis vier Hundertstelsekunden 

Unterschied pro Gangwechsel 

ausmachen. Das Problem bei diesen Analysen 

ist, sie basieren auf Annahmen, die sich nur 

schwer durch harte Fakten stützen lassen. 

Die Verantwortlichen bei der Konkurrenz 

scheinen ebenfalls noch im Dunkeln zu tappen. 

Ducati-Technikguru Filippo Preziosi schätzte 

den Vorteil des Honda-Getriebes auf 0,2 Sekunden 

pro Runde und Valentino Rossis Crewchief 

Jeremy Burgess, der mit dem Italiener zu Ducati 

gegangen ist, sah die Sache sowieso ganz anders. 

»All das Gerede über ein stufenloses Getriebe 

trifft nicht den Punkt, warum Honda Rennen 

gewinnt. Ich kann euch sagen, man wäre ein 

Idiot, wenn man glaubte, das Getriebe bei der 

Yamaha M1 wäre nichts Besonderes. Wenn jetzt 

jemand denkt, Honda hätte die neueste Technologie, 

dann mag das daran liegen, dass sie 

einen Rückstand aufzuholen hatten. Yamaha hat 

ein sehr geschmeidiges, fortschrittliches System. 

Ich weiß, wie es funktioniert und ich wurde 

auch in die Geheimnisse einiger Formel-1- 

Getriebe der Top-Teams eingeweiht. Stufenloses 

Schalten ist kein Ingenieurs-Wunder, das ist 

keine Raketenwissenschaft. Man mag eine Hundertstelsekunde 

sparen und das aber nur beim 

Hochschalten. Sicher ist es für den Fahrer ein 

tolles Gefühl, wenn er diese Schaltvorgänge hat, 

aber das ist nicht der Unterschied, über den 

jeder spricht«, sagte der ehemalige Yamaha- 

Mitarbeiter Burgess. 

Anscheinend ist es auch nicht nur der einfache 

Schaltvorgang, der die großen Vorteile 

bietet, vielmehr ist es die Stabilität, die durch 

das stufenlose Schalten geschaffen wird, die den 

Fahrern ein Plus bringt. So meinte Casey Stoner: 

»Die Gänge werden ein wenig schneller gewechselt, 

es ist einfach geschmeidiger. Statt eines 

Klackens wechselt es etwas schneller von einem 

Gang in den nächsten. Für mich ist es nicht 

schneller, sondern einfach angenehmer und 

macht die Maschine nicht so instabil. Wie es 

funktioniert, ist gut, aber das ist sicher keine 

Sieg-Lösung. Wenn man einen Gang runtergeht, 

ist es manchmal etwas schwierig, aber beim 

Raufschalten ist es angenehm ruhig.« 

Also haben irgendwie doch alle ein wenig 

recht. So ein Motorrad ist ein Paket aus vielen 

Dingen, aus denen man das Beste herausholen 

muss, das Getriebe bringt einen Vorteil und 

Illegal ist es auf keinen Fall, sonst wäre die FIM 

eingeschritten. Wie toll das von Burgess 

beschriebene Yamaha-Getriebe aber ist, darf 

angezweifelt werden, denn beim Team des regierenden 

Weltmeisters Jorge Lorenzo hat man 

bereits angekündigt, selbst ein neues Getriebe 

zu entwickeln. Denn auch dort weiß man: 

»Wenn du es baust, wird er kommen.« MSM 



Honda greift wieder nach dem WM-Titel. 

In der vergangenheit gewannen die Japaner 

mit drei motorrädern und deren auspräg 

ungen titel in der königsklasse. 

wir stellen sie vor. Text: Falko Schoklitsch 

Hondas 

Erfolgsmotorrader 

Angesichts der langen Erfolgsliste von Honda 

in der Motorrad-Königsklasse - also 500cc und 

MotoGP - wirkt es fast eigenartig, dass nur drei 

Motorradmodelle für die insgesamt 13 Weltmeisterschafts-Titel 

verantwortlich waren, die 

der Hersteller mit seinen Fahrern feiern durfte. 

Das liegt aber einfach daran, dass die Grundbasis 

eines Motorrades immer ihren Namen 

beibehält und daher die WM-Maschine von 

Freddie Spencer aus dem Jahr 1985 gleich hieß 

wie jene von Valentino Rossi im Jahr 2001: die 

NSR 500. Zu diesem Titel-Motorrad kommen 

noch die NS500 und die RC211V hinzu. 

Die NS500 

Nach Hondas Wiedereinstieg in die Weltmeisterschaft Ende der 1970er 

musste der Hersteller schnell einsehen, dass sein damaliges 500cc- 

Viertakt-Experiment mit der NR500 ein Fehlschlag war. Also kam das 

Unternehmen 1982 mit der NS500 mit zwei Takten und drei Zylindern 

an die Rennstrecken, die in ihrer ersten Saison in die Hände von Freddie 

Spencer, Marco Lucchinelli und Takazumi Katayami gelegt wurde. 

Bereits im ersten Rennen holte Spencer einen Podestplatz, im siebten 

Rennen folgte in Belgien der erste Sieg. 1983 kämpfte Spencer die 

gesamte Saison gegen Yamaha-Pilot Kenny Roberts und eroberte den 

Titel schließlich mit lediglich zwei Punkten Vorsprung - die Rennsiege 

und Pole Positions in diesem Jahr gingen alle entweder an Spencer 

oder Roberts. 

Freddie Spencer auf seiner 

Honda NS500 beim Buenos Aires 

Grand Prix 1982 

Fotos: honda 


Auch Valentino Rossi steuerte einen 

WM-Titel zu Hondas Titelsammlung bei 

Die NSR500 

Aufgrund von Fortschritten in der Reifentechnologie und des immer weiter fortschreitenden Kampfes um immer mehr PS 

folgte bereits 1984 ein neues Honda-Modell, die NSR500. Diese Maschine wurde von einem Vierzylinder-Motor angetrieben 

und verhalf Freddie Spencer 1985 zu seinem zweiten WM-Titel in der 500er-Klasse. Über die Jahre entwickelte sich 

die NSR500 zwar immer weiter, ihr Name blieb aber - auch als 1992 ein Big-Bang-Motor für sie entwickelt worden war. 

Mick Doohan gewann damit von 1994 bis 1998 fünf Titel, Àlex Crivillé wurde 1999 damit Weltmeister und Valentino Rossi 

eroberte 2001 mit ihr seinen ersten Königsklassen-Titel. Insgesamt 11 Fahrer- und 14 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften 

holte Honda mit dieser Maschine. 

Die RC211V 

Als sich zu Beginn des neuen Jahrtausends die 

Motorrad-Weltmeisterschaft nach Ansicht der 

Herstellervereinigung GPMA (heute MSMA) zu sehr 

von der Serie entfernte und nicht mehr einzusehen 

war, welchen Nutzen 500cc-Maschinen bringen 

konnten, läuteten die Hersteller die Viertakt-Ära in 

der Königsklasse ein. So waren zwar 2002 noch 

500er und 990er gleichzeitig erlaubt, die 990er 

setzten sich aber rasch durch. Honda brachte die 

RC211V an den Start, die einen revolutionären 

V5-Motor in sich trug. Mit Valentino Rossi wurden 

so 2002 und 2003 zwei Titel geholt, im letzten Jahr 

der 990cc-Ära konnte dann Nicky Hayden 2006 mit 

einer Spezialanfertigung mit modifiziertem Motor, 

Rahmen und Verkleidung den bislang letzten 

Weltmeister-Titel für Honda einfahren. 


interview.Crutchlow 

Der Wechsel aus der 

Superbike-WM in die 

MotoGP-Weltmeisterschaft 

ist bislang nicht vielen 

Fahrern erfolgreich 

gelungen. Cal Crutchlow 

möchte schon bald das 

Gegenteil beweisen 

Fotos: milagro, tech 3 yamaha 


Der 

nächste 

Britte 

Cal 

Crutchlow 

Unter den Superbike- 

Stars herrschte in den 

vergangenen Jahren 

mit sehr wenigen 

Ausnahmen ein 

munteres Kommen und 

Gehen in der MotoGP. 

dAs Motorsport- 

Magazin sprach mit 

Cal Crutchlow über 

die Schwierigkeiten 

des Umstiegs und 

die eigenen Zukunftsaussichten. 

Text: Falko Schoklitsch 

Großbritannien ist ein gequältes Königreich, 

es leidet, beinahe könnte die Annahme entstehen, 

es windet sich vor Schmerzen. Zumindest 

trifft das zu, wenn der Blick auf die MotoGP 

fällt. Denn die Fahrer aus dem großen Rennstall 

von Queen Elizabeth leiden in der Prototypen-Weltmeisterschaft 

seit langer Zeit unter 

einer gewissen Erfolglosigkeit. Barry Sheene 

war 1977 der letzte Brite, der einen WM-Titel 

erringen konnte, womit die Wartezeit sich in 

dieser Saison auf 34 Jahre ausdehnen könnte. 

Anders sieht es in der Superbike-Weltmeisterschaft 

aus, dort waren und sind die Briten 

eine treibende Kraft. Zuletzt gewann dort mit 

James Toseland im Jahr 2007 ein Brite den 

Weltmeisterschafts-Titel. Großbritannien ist 

ein Superbike-Land und wenn man Cal Crutchlow 

glauben darf, ist genau das der Fluch, 

der die Piloten ihrer Majestät davon abhält, 

auch bei den Prototypen erfolgreich zu werden 

- wahrscheinlich versuchen Fahrer wie Bradley 

Smith oder Scott Redding daher ihr Glück 

auch über die kleineren GP-Klassen. 

Crutchlow wird die Titel-Dürre der Briten 

in der Motorrad-Königsklasse im Jahr 2011 

nicht beenden, das stand schon vor Beginn der 

Saison fest. Doch der Supersport-Weltmeister 

des Jahres 2009 hat das klare Ziel, sich erfolgreich 

in der MotoGP zu etablieren, um vielleicht 

irgendwann aus dem Satelliten-Team 

Tech 3 Yamaha auf ein Werksmotorrad zu 

kommen, mit dem er dann doch an alte Glanzzeiten 

anschließen kann. 

Davor steht allerdings die harte Umgewöhnung 

von den seriennahen Superbikes hin zu 

den Geschossen der MotoGP. Er wäre nicht 

der Erste, der daran scheitert und er selbst 

durfte schon feststellen, wie schwierig es ist, 

sich an die völlig neue Fahrweise zu gewöhnen, 

die so ein Prototypen-Motorrad verlangt. Dass 

ein Fahrer wie Ben Spies im Vorjahr den Wechsel 

mit Bravour vollzogen hat, will er nicht als 

Sicherheit dafür nehmen, dass es ihm ebenso 

gelingen könnte, denn Crutchlow ist in → 


interview.Crutchlow 

Ben Spies ist 

eine Ausnahme - 

Erscheinung. 

Nicht viele 

können das 

schaffen, 

was er in der 

vorigen Saison 

geschafft hat. 

diesem Punkt Pragmatiker und weiß, dass 

Spies eine gewisse Ausnahme-Erscheinung 

darstellt. 

Und genau das könnte Crutchlows Stärke 

sein. Sein Teamchef Hervé Poncharal war bislang 

voll des Lobes für die Herangehensweise 

des Briten. Er sei nicht angekommen und habe 

geglaubt, er könne die Welt zerreißen, sondern 

habe zugehört, gelernt und versucht, sich an 

die Maschine anzupassen und nicht die 

Maschine an sich, erklärte der Franzose. Genau 

so hatte es auch Spies im vergangenen Jahr 

gemacht und sich dabei nie von Rückschlägen 

aus dem Konzept bringen lassen. 

Und es wird Rückschläge geben. Karbonbremsen 

sind etwas Anderes als Stahlbremsen, 

die Elektronik in der Königsklasse ist so ausgereift, 

dass ein Universitätsabschluss in Telematik 

oder Ähnlichem durchaus hilfreich 

wäre, die Reifen führen ihr Eigenleben und die 

Konkurrenz ist das Beste, was die Zweirad- 

Welt zu bieten hat. Das bedeutet, es wird Stürze 

geben, es wird Niederlagen geben und mehr 

als einmal wird es einfach nicht so funktionieren, 

wie Crutchlow sich das vorgestellt hat. Das 

werden die Momente sein, an denen sich entscheidet, 

ob er an seiner Aufgabe wächst oder 

an ihr scheitert, vor allem werden das aber die 

Momente sein, in denen er sich dem öffentlichen 

Druck der stets kritischen britischen 

Öffentlichkeit wird stellen müssen. 

James Toseland ist vor rund zwei Jahren an 

den Anforderungen der MotoGP gescheitert und 

der war immerhin zweifacher Superbike-Weltmeister, 

bevor er in die GPs wechselte. Crutchlow 

kam ohne Titel in der WSBK, aber dennoch glauben 

viele, er kann es schaffen - und bauen damit 

gleich wieder Druck auf. Vorerst lautet seine Aufgabe 

aber: lernen, lernen, lernen. 

MSM: Nachdem er das Yamaha Superbike 

von 2010 gefahren war hat Eugene Laverty 

die Entwicklungsarbeit von dir und James 

Toseland sehr gelobt. Bist du ein wenig traurig, 

dass die R1 des Jahres 2011 so eine gute 

Maschine geworden ist und du damit um den 

Superbike-Titel hättest fahren können? 

CAL CRUTCHLOW: Nein. Ich weiß, ich hätte 

um den Titel mitfahren können, aber ich 

wollte in die MotoGP kommen, um meine 

eigenen Fähigkeiten weiterzuentwickeln. Ich 

wollte nicht bleiben und eine Maschine für 

die SBK entwickeln. 

Spürst du zusätzlichen Druck nach der 

starken Debütsaison von Ben Spies, in der er 

gezeigt hat, was mit einer Satelliten- 

Maschine möglich ist? 

Nein, denn Ben Spies ist eine Ausnahme- 

Erscheinung. Nicht viele können das schaffen, 

was er vorige Saison geschafft hat. Ich fühle 

deswegen keinen Druck. 

Wie groß ist die Hilfe, die Colin Edwards dir 

geben kann? 

Er ist eine große Hilfe. Er hat einen anderen 

Fahrstil, also brauche ich nicht auf seine 

facts & Stories 

1Mit Lance Armstrong, Valentino Rossi und 

Muhammad Ali hat Cal Crutchlow in vielen sportlichen 

Bereichen Vorbilder. Fahrrad fährt er selbst 

gern, Motorrad erklärt sich von selbst und Ali ist seiner 

Meinung nach »nicht nur der großartigste Boxer, sondern 

auch ein unglaublicher Mensch«. 

2Crutchlow hört gern Pop-Musik, von Oasis bis 

zu den Kings of Leon. Auf seiner Liste der absoluten 

Lieblingssongs steht ‚Insomnia‘ von Faithless 

auf der Pole, direkt gefolgt von Journeys ‚Don‘t Stop 

Believing‘ und ‚You Got The Love‘. 

3Das Rennsportgen wurde Crutchlow früh in die 

Wiege gelegt, denn sein Vater Derek war selbst 

im Rennsport engagiert und förderte das Talent 

seines Sohnes konsequent, auch wenn der erst in 

eine andere Richtung wollte. 

4Eigentlich wollte der Brite gar kein Motorradrennfahrer 

werden, stattdessen spielte der 

junge Crutchlow viel lieber Fußball bei Coventry 

City und Aston Villa. 

5Obwohl Crutchlow erst mit elf Jahren das 

Motorradfahren für sich entdeckte, ist er einer 

der wenigen MotoGP-Piloten, die auch einen gültigen 

Motorradführerschein im öffentlichen Straßenverkehr 

besitzen. 

6Nachdem sich Crutchlow 1999 zum ersten Mal 

auf ein Motorrad gesetzt hatte, war er 

begeistert. Sein Vater kaufte ihm eine 125er Aprilia 

und ab ging‘s zur britischen Junior Challenge, in 

der er beim ersten Anlauf Erster und Zweiter wurde 

und am Ende auf Anhieb die Meisterschaft mit neun 

Siegen abräumte. 


Daten zu sehen, aber er gibt mir Ratschläge 

und sein Wissen ist mir in meiner ersten 

MotoGP-Saison eine große Hilfe. 

2012 wird die MotoGP auf 1000cc wechseln. 

Ortest du dich in einer schwierigen Situation 

deswegen? Schließlich musst du dich jetzt an 

die 800er gewöhnen und am Ende der Saison 

dann wieder umstellen. 

Nein, das wird mir eher liegen und alle werden 

sich dann wieder an die neuen Maschinen 

und die Strecken anpassen müssen. 

Wie schwierig ist es eigentlich, von einem 

Superbike auf eine MotoGP-Maschine zu 

wechseln? 

Es ist unbeschreiblich, wie schwierig das ist. 

Es ist so viel schwieriger, da die Maschinen, 

die Reifen und die Fahrer anders sind. Das ist 

ein großer Sprung. 

Es ist wohlbekannt, dass es eine lange Liste 

an Fahrern gibt, die aus der Superbike 

kamen und in der MotoGP gescheitert sind. 

Wo siehst du die Gründe dafür? 

Es liegt am großen Unterschied zwischen den 

Maschinen. Das Fahren in der Superbike ist 

viel einfacher. 

Cal Crutchlow möchte sich in 

der MotoGP etablieren - 

an Ben Spies misst er sich nicht 

Die Briten lieben den Motorradsport und du 

bist nun in der Königsklasse des Motorradsports. 

Bist du stolz darauf oder spürst du, 

wie die Öffentlichkeit dich nun noch genauer 

beobachtet? 

Beides. Die Öffentlichkeit hat einen im Auge, wenn 

man der Einzige ist, aber es ist besser, der Einzige 

zu sein als gar keinen Landsmann hier zu haben. 

Fotos: milagro, tech 3 yamaha 

Dies ist die stärkste Weltmeisterschaft im 

Motorradsport. Wo setzt du deine Ziele für 

die erste Saison an? 

Ich will lernen und mich die ganze Saison 

über verbessern. 

Wie würdest du deine Konkurrenten 

ein schätzen? 

Hart! Das sind die besten Fahrer der Welt. So 

einfach ist das. 

Hast du irgendwelche Vorbilder? 

Nicht wirklich. Es gibt niemanden, dem ich 

folge. Man könnte alle im Auge behalten, ich 

versuche aber, mich auf mich selbst zu 

konzentrieren. 

Wie läuft die Arbeit mit dem Team? 

Es wird jedes Mal besser, wenn ich aus der 

Garage fahre - auf und neben der Strecke. 

Es liegt am 

groSSen Unter - 

schied zwischen 

den Maschinen. 

Das Fahren in 

der Superbike ist 

viel einfacher. 

Die Superbike-WM fährt dieses Jahr auch in 

Donington, die MotoGP wird nur in Silverstone 

sein. Wie lassen sich die Strecken vergleichen 

und welche magst du mehr? 

Ich mag Silverstone mehr. Die Strecke ist fantastisch 

und dieses Jahr sind auch die Boxen 

und der Paddock neu. 

Es wird vier Rennen in Spanien und zwei in 

Italien geben. Denkst du, die MotoGP legt zu 

viel Augenmerk auf diese zwei Länder? 

Nicht wirklich. Es ist schwierig, Strecken zum 

Mitmachen zu bewegen, es ist also gut, dass 

wir sie haben. 

Was würdest du nach dem letzten Saisonrennen 

Deiner MotoGP-Debütsaison gerne 

sagen können? 

Dass ich im ersten Jahr den bestmöglichen 

Job abgeliefert habe. 


Story.Yamaha 

15:22 

Geht es 

Yamaha ohne 

Rossi besser? 

Valentino Rossi ist weg, Yamaha muss ohne den Doktor zurechtkommen. Nachdem sich 

alles etwas eingelebt hat, stellt sich die Frage, ist Yamaha nun ohne den Superstar aus 

Italien besser dran? Text: Falko Schoklitsch 



Sie wollen gemeinsam Valentino Rossi vergessen 

machen – kann die Mission gelingen? 

Zwei Yamahas, aber kein Doktor: 2011 ist die 

erste Saison der Japaner ohne ihr langjähriges Zugpferd 

→ 


Story.Yamaha 

Treffen »alter Freunde«: Valentino Rossi trägt jetzt rot, 

Jorge Lorenzo soll ihn bei Yamaha beerben 

Jein ist eigentlich ein unschönes Wort. Viel zu 

oft durfte es schon von viel zu vielen Menschen 

vernommen werden. Kommt eine Steuersenkung? 

Jein. Sind unsere Pensionen sicher? Jein. 

Können Sie eine klare Antwort geben? Jein. 

Irgendwie dürfte jeder schon dieses halbwarmen 

Wortes überdrüssig sein und dennoch 

wird es immer und immer wieder, wenn auch 

meist anders verpackt, vorgebracht. 

Manchmal lässt es sich aber leider nicht vermeiden, 

auf dieses rhetorische Ungetüm 

zurückzugreifen, beispielsweise, wenn man der 

Frage nachgeht, ob es Yamaha ohne Valentino 

Rossi nun eigentlich besser geht als davor? 

Denn es gibt viele Faktoren, die für ein Ja sprechen, 

aber auch einige, die für ein Nein sprechen. 

Fangen wir beim Ja an und lassen dabei 

einfach einmal Ben Spies zu Wort kommen. 

»Ich denke, das Team wird definitiv anders 

sein als voriges Jahr und es wird bei der Entwicklung 

viel mehr Teamwork geben, das ist 

wichtig. Ich habe das zu Lorenzo gesagt und 

ich bin mir ziemlich sicher, er ist offen dafür. 

Auf der Strecke ist er der Erste, den ich schlagen 

will, aber wenn wir die Maschine gemeinsam 

besser machen, wird es das Fahren an der 

Spitze stark vereinfachen. Wir müssen die 

Balance zwischen Zusammenarbeit zur Verbesserung 

der Maschine und hartem Racing 

gegeneinander finden. Wenn es ans Rennen 

geht, werde ich nicht anders gegen ihn fahren 

als voriges Jahr und ich bin mir sicher, er denkt 

genauso«, erklärte Spies. 

Ein Blick auf die gemeinsame Zeit von 

Rossi und Jorge Lorenzo bei Yamaha zeigt, 

die Beiden wollten sich in jedem Aspekt 

schlagen, nicht nur auf der Strecke und das 

hinderte auch die teaminterne Zusammenarbeit. 

Natürlich ließe sich sagen, jemand mit 

der fahrerischen Klasse eines Valentino Rossi 

muss doch fehlen, auf der anderen Seite hat 

mittlerweile aber auch Jorge Lorenzo eine 

hohe fahrerische Klasse erreicht und sein 

Crewchief Ramon Forcada ist in technischen 

Belangen auch kein Nasenbohrer, um es 

volkstümlich auszudrücken. 

Rossi ohne Yamaha 

Die Erfolgsgeschichte von Valentino Rossi 

bei Yamaha ist lang: der Italiener holte das 

Team aus einem Tief, bescherte ihm nicht 

nur 46 Siege, sondern auch vier WM-Titel und 

gab sein Bestes für die fünf Herstellertitel, 

die Yamaha in seiner Zeit bejubeln konnte. 

Mit den Japanern stand der Italiener 

83 Mal auf dem Podest. 

Den Speed der M1 bewies er in 29 

schnells ten Rennrunden in seinen sieben 

‚blauen‘ Jahren. 

Rossi stand 116 Mal für Yamaha am Start 

und obwohl er nur 29 Pole Positions 

ergat tern konnte, schaffte er fast doppelt 

so viele Siege. Die Bilanz kann sich sehen 

lassen. 

Besonders sein Baby, die M1 wird Rossi 

wohl sehr vermissen. »Ich habe viele 

wunderschöne Erinnerungen, zum Beispiel 

als ich meine M1 im Gras von Welkom zum 

ersten Mal küsste, schaute sie mir direkt in 

die Augen und sagte mir ‚Ich liebe dich!‘« 



Allerdings stimmt es natürlich, dass die 

gemeinsame Erfahrung und das Entwicklungs- 

Können eines Rossi und seines Crewchiefs 

Jeremy Burgess Yamaha abgehen könnten, vor 

allem in Zeiten, in denen Honda allem Anschein 

nach ein wahres Biest von Motorrad auf die Strecke 

gestellt hat. Allzu oft haben Rossi und Burgess 

in der Vergangenheit noch Wunder in letzter 

Minute vollbracht und aus der Maschine noch 

ein wenig mehr herausgeholt, um am Rennsonntag 

plötzlich wieder vorne aufzutauchen. Diese 

gewisse Magie hat das Duo Lorenzo-Forcada 

noch etwas vermissen lassen und Spies ist mit 

seinem Crewchief Tom Houseworth ohnehin 

noch nicht sehr reich an Erfahrung. 

Aber vom Nein wieder zurück zum Ja. Und das 

dreht sich um die finanzielle Situation bei Yamaha. 

So hat der dominante Hersteller der vergangenen 

Jahre in dieser Saison zwar keinen Hauptsponsor 

gefunden - zumindest keinen, der genug gezahlt 

hätte -, aber das muss das Team nicht notwendigerweise 

viel Geld kosten. Denn mit Rossi ist der 

größte Gehaltsbezieher weg. Zwar ist auch Lorenzo 

nicht billig, aber er und Spies gemeinsam sollen 

laut inoffiziellen Angaben nicht so viel verdienen 

wie Rossi alleine. Dementsprechend lässt sich der 

Ausfall verschmerzen. Yamaha Motor Racing 

Managing Direktor Lin Jarvis sagte dazu: »Es gibt 

keine negative Konsequenz aus dieser Situation, 

tatsächlich haben wir dadurch die Freiheit, ein 

paar besondere Dinge in unserem 50. Jahr zu 

machen. In Zukunft würden wir jeden neuen Partner 

willkommen heißen, der mit uns arbeiten will 

und wir sind offen für Änderungen«, sagte er. 

Zudem konnte Yamaha zu Beginn seiner 50. Saison 

im Grand-Prix-Sport zwei neue Sponsoren 

vorstellen, nur eben keinen Titelsponsor - wobei 

aber alleine der bereits existierende Deal mit 

Petronas angeblich acht Millionen Euro pro Jahr 

in die Kassen spült. 

Gleichzeitig dürfte die Persönlichkeit Rossi 

dem Hersteller aber durchaus fehlen, immerhin 

ist der Italiener auf der ganzen Welt beliebt wie 

kein zweiter Motorrad-Pilot. Lorenzo hat zwar 

immer versucht, sich so extrovertiert zu zeigen 

wie sein ehemaliger Teamkollege, damit machte 

er sich aber nicht überall Freunde. Was das Marketing 

betrifft, so war Rossi einfach die große 

Zugnummer und die ist nun nicht mehr da, sondern 

bei der Konkurrenz. Jetzt kann Yamaha 

zwar aufgrund des fehlenden Hauptsponsors und 

aufgrund des 50-Jährigen Jubiläums voll mit dem 

noch vorhandenen Fahrertitel Werbung machen. 

Aber irgendwie ist die große Aufmerksamkeit zu 

Ducati abgewandert, weil die Nummer 46 eben 

einfach nach wie vor das Aushängeschild des 

Motorradsports weltweit ist. 

Wie lässt das alles zusammengenommen 

Yamaha jetzt dasteht? Es stehen sich teaminterne 

Zusammenarbeit, Geldersparnis sowie Marketing 

mit dem WM-Titel und technische Erfahrung, ein 

wahrer Marketing-Magnet sowie ein Sponsoren- 

Traum gegenüber. All das zusammengenommen 

ließe die Antwort auf die Frage zu einem klaren 

Jein zusammenlaufen. Da dieses Wort aber schon 

eingangs ziemlich heruntergemacht worden ist, 

betreiben wir noch ein wenig mehr Forschung auf 

der Suche nach einem Ja oder einem Nein. 

Dabei gilt es, den Blick in die Zukunft zu richten. 

Jorge Lorenzo ist 23 Jahre, Ben Spies ist 26 

Jahre und Valentino Rossi ist 32 Jahre alt. Zwar 

hat der Italiener schon mehrfach bekräftigt, er 

könnte durchaus noch ein paar Jahre fahren, aber 

das wird er eben nicht mehr ewig tun. Dementsprechend 

hatte Yamaha die Wahl, Rossi zu 

behalten und damit entweder Lorenzo oder Spies 

oder sogar beide zu vertreiben oder eben Rossi 

durchaus schweren Herzens gehen zu lassen und 

dafür zwei Fahrer an sich zu binden, die beide 

für die kommenden Jahre als WM-Anwärter 

angesehen werden. 

Yamahas letztendliche Entscheidung mag zwar 

aufgrund von Rossis Verdiensten als ein wenig 

hartherzig angesehen werden, doch es war sicher 

nicht so, dass der Hersteller seinen Star mit aller 

Gewalt in Richtung Ducati drängen musste. Vor 

allem musste Yamaha aber bedenken, dass Spies 

in der Vergangenheit auch seinen langjährigen 

Partner Suzuki hängen ließ, weil der ihn nicht 

schnell genug in die MotoGP brachte. Ähnliches 

hätte bei einer zu langen Wartezeit auf das Werks- 

Motorrad auch passieren können. Und Lorenzo 

hätte es vielleicht auch nicht immer an Rossis 

Seite ausgehalten, Lockangebote von Honda und 

Ducati hatte er bereits im Jahr 2009. 

Dementsprechend muss das Abschluss-Urteil 

lauten, ja, Yamaha steht besser da, vor allem wenn 

Lorenzo und Spies auf lange Sicht gehalten werden 

können. Sollte dem so sein, dann wird sich 

die Frage nach der richtigen Entscheidung in fünf 

Jahren wahrscheinlich gar nicht mehr stellen. Da 

hast du‘s, Jein. 

MSM 

Dementsprechend muss das 

Abschluss-Urteil lauten, ja, Yamaha 

steht besser da, vor allem wenn 

Lorenzo und Spies gehalten werden. 


Story.Wetterlügerei 

Flop 5 

Wetterlügerei 

Wir bitten zur Revue der Wetterunklarheiten, denn wo 

der zWeiradsport auch sei, das Schlechtwetter ist entgegen 

aller Gesetze fast immer dabei. 

Text: Jule krause 

Meine sehr verehrten Damen und Herren, hier befassen wir uns ganz 

und gar mit der Wetterlügerei und ‚Murpheys Law‘. Denn Zweiradsport 

liebt es gerne bunt, variiert und nicht zentriert, global von A nach B, zu 

Luft und auch zur See. Ma reist weit, von Grenzen ganz befreit, doch 

stellt sich oft die Frage, wieso man fliegt fern und nah, oder in die Wüste 

von Katar, wenn Regen, Wind und Schnee auch zu Haus‘ verfügbar war.

Lausitz 

5 

Regentropfen, die auf den Asphalt klopfen, die gab es jedes Jahr, 

wenn Zweiradsport am Eurospeedway zu Gaste war. Dabei, man 

höre und staune sehr, zieht man die Niederschlagswerte her, regnet 

es in der Lausitz gar nicht sehr. Doch ist es fast wie Hohn, nicht 

selten eine Qualifikation - Trainings und die Testfahrt auch - 

verbleibet ohne jeglichen Gebrauch, weil Regen herunter prasselt, 

stetig auf den Dächern rasselt, die Fahrbahn ruiniert, der Fahrer 

stürzt und sich geniert. Die IDM kann ein Liedchen davon singen, 

selbst in Trockenzeiten Regengüsse niedergingen, ‚drum merke Dir 

im Hirn, bring den Regenschirm. 

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: Statistisch gesehen ist die 

Lausitz eine der trockendsten Gegenden Deutschlands, außer wenn 

Rennen angesetzt sind, dann regnet es mindestens an einem Tag. → 

Brands 

Hatch 

4 

Fotos: milagro, ADRIvo/SUTTon, ADRIvo/böRNER 

Winterwahn, wer weiß wo die Winter vorher war‘n, bevor sie nach 

England kam. Sie sollten mal die Briten seh‘n, wenn die plötzlich im 

Schnee steh‘n. Was wollte der Wintereinbruch nur, der so plötzlich 

über die Strecke fuhr, in Brands Hatch Anfang April, alle Räder 

standen still, doch es weiter keiner zugeben will, das auch in England 

es schneit, fast zu jeder Jahreszeit, vor allem wenn Rennen sind 

geplant, sich stets ein Kälteeinbruch anbahnt. Selbst für die British 

Superbike ist es zu viel, kommt Schnee ins Spiel. Die BSB verschob, 

sich das Rennen bis Mai aufhob, denn auf Schnee zu fahren geht 

bedenklich schlecht, sich die mangelnde Ausrüstung rächt. ‚Drum 

lass die Engländer erzähl‘n, sich in Flipflops durch den Winter 

quäl‘n. Merke Dir, Schnee gibt‘s auch hier. 

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: In England schneit es nie, 

da können Sie jeden Briten fragen und dennoch ‚überrascht‘ der 

Schnee Mittelengland nicht nur von November bis März, sondern 

auch bis Mai und sorgt für Rennverschiebungen der nationalen 

Meisterschaften. 


Story.Wetterlügerei 

3 

Oschersleben 

Ach wie herrlich ist es in Misano, die Sonne strahlt oft froh, doch das zu wenig Show. Erst wenn Kälte, Wind 

und Dauerregen über eine Strecke fegen, fühlt sich die IDM mit Gottes Segen. So ein Wind macht schon was 

her, Oschersleben geht daher ohne gar nicht mehr und um die Attraktion zu steigern, wollte das Klima auch 

im Wonnemonat Mai die Winterdürre nicht verweigern. Eine Strecke muss sich einen Namen machen, um 

Neid bei der Konkurrenz zu entfachen, doch der Osten hat kein Geld, daher wird kein Vergnügungspark hingestellt. 

Wir bleiben bei Naturgewalten, um Rennen interessant zu gestalten, so fragt der Fahrer nach 2010, 

was wird wohl dieses Jahr gescheh‘n, werden es weniger als 8 Grad, brauchen wir Spikes am Rad, oder bleibt 

es nur beim Wind, der über die Börde fegt geschwind? 

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: Während Teams, Fahrer, Journalisten, Fotografen und Fans über Jahre 

nur mit dem vielen Wind in Oschersleben zu kämpfen hatten, kam 2010 mitten im Mai noch bittere Kälte und 

2 

viel Regen dazu. 

Phillip 

Island 

Heller Sonnenschein, kann nicht immer sein, 

Wolken zieh‘n, Fahrer flieh‘n schnell dahin. Ob es 

Frühjahr ist, ob der Herbst die Flaggen hisst, Phillip 

Island bietet jedes Jahr, Regen und Wind so 

wunderbar. Streit bricht ständig aus, wann bleibt 

wer zu Haus‘? Im Sommer ist‘s zu heiß, im Winter 

läg‘ das Eis, drum bastelt man weiter herum, um 

zu finden das perfekte Datum. Superbikes setzten 

auf Februar, da ist das Wetter selten klar, weshalb 

sich die MotoGP sicher war, der Oktober allein 

ist zum Fahr‘n da. Kommen sie dann an, sind 

beide jeweils dran, Regen plätschert, Trainings 

weichen, bis die Sonne gibt ein Zeichen. Was 

sonst immer so klar, in Australien ist‘s nicht wahr, 

die Jahreszeiten sind bunt gemischt, da nützt die 

ganze Planung nüscht. Wer im März partout nicht 

fahren will, der bleibe besser still. 

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: Bessere 

Renn-Termine für MotoGP und Superbike zu 

finden, welche die Kälte- und Regenwahrscheinlichkeit 

minimieren, ist unwahrscheinlich, solange 

man nicht im Sommer fahren will, denn der März 

ist bereits an die Formel 1 vergeben. 

Fotos: milagro, ADRIvo/BöRNER 


Katar1 

Unter einem Regenschirm am Abend, hängt man sich zum 

ersten Male ein, doch muss es in der Wüste sein? So ein Wüstenflair 

macht an sich was her, doch wenn's regnet, nicht ganz so 

sehr. Solche Nächte in der Wüste werden oft verachtet, Losail als 

leicht betrachtet, Fahrern gesagt 'du machst'det, doch ist es nicht 

nur kalt und rutschig der Asphalt, man fällt auch schneller hin 

und dann sind Brüche drin. Abends aufzusteh'n, um mal was 

anderes zu seh'n, weil es sonst langweilig wird (so sich die Dorna 

nicht irrt). Doch diese Verschieberei'n müssten eigentlich nicht 

sein, nach hinten und nach vorn, das steigert nur des Fahrers 

Zorn, 2009 um einen Tag sogar, na wunderbar, um zu entgehen 

dem Regenbann, fangt einfach etwas früher an. 

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: Regen in der Wüste 

während MotoGP-Tests & MotoGP-Rennen bei normalerweise 

durchschnittlich 2,7 Regentagen im April. 


story.GP-Helden 

Was macht eigentlich... 

Alex Hofmann? 

Jeder kennt ihre Namen, aber was machen sie eigentlich heute? Das Motorsport-Magazin 

stellt die Grand-Prix-Helden vergangener Tage vor. Den Anfang macht der bislang letzte deutsche MotoGP-Pilot: 

Alex Hofmann. Text: Clemens Schreiter 

FOTOS: milagro 


Estoril 2007. Die Ducati Desmosedici mit der 

Startnummer 66 rollt an die Box, der Fahrer 

steigt ab und nie wieder auf. Es waren die letzten 

Meter des Alex Hofmann als aktiver MotoGP- 

Pilot. Wegen eines Problems am Motorrad musste 

der D‘Antin Ducati-Pilot das Rennen aus der 

Box in Angriff nehmen. Doch schon nach wenigen 

Runden war es wieder vorbei, weil ihm seine 

Verletzung aus dem Rennen in Laguna Seca zu 

schwer zu schaffen machte und seine beiden 

Ducatis einfach nicht richtig funktionierten. 

»Das Team und Luis D‘Antin warfen mir mangelnde 

Motivation vor, um einen Grund für eine 

Kündigung zu finden«, klärt Hofmann heute die 

schmerzen und langem Überlegen gesagt, dass 

es vielleicht doch besser ist, lieber früher als später 

die Reißleine zu ziehen. Ich wollte auch nicht 

mehr in schlechten Teams mit schlechten Motorrädern 

fahren, oder in Klassen, von denen ich 

nicht überzeugt war.« 

Mit Motorradrennen hat er abgeschlossen. 

Seine Zweiradkarriere ist offiziell beendet. »Ich 

werde definitiv nicht danach jagen, wieder Rennen 

zu fahren. Mit dem Thema bin ich durch.« 

Doch das Motorrad ganz zur Seite stellen kann er 

auch nicht. Da passt ihm seine Arbeit als Testfahrer 

im Aprilia-Superbike-Team sehr gut. 2008 

startete die italienische Marke ihr Projekt in der 

Das Team warf mir mangelnde Motivation vor. 

Vor Gericht haben sie allerdings verloren und 

Luis D‘Antin hat auf Lebzeiten Fahrerlager-Verbot. 

Situation auf. »Vor Gericht haben sie allerdings 

verloren und Luis D‘Antin hat auf Lebzeiten 

Fahrerlager-Verbot von der Dorna.« 

Die Karriere des Alex Hofmann startete so 

richtig 2002 mit dem Einstieg in die MotoGP. 

Vorher wurde er spielend deutscher Meister, 

gewann 10 von 10 Rennen und startete von 1999 

bis 2001 in der 250er WM. Durch seine Größe 

war aber auch schnell klar, dass er ein stärkeres 

Motorrad unter sich brauchte. Als Ersatzfahrer 

von Gary McCoy im Yamaha-WCM-Team 

machte er den ersten Schritt nach oben. Bei zwei 

Renneinsätzen für Loris Capirossi bewies er, was 

der lange Kerl drauf hat. Prompt klopfte 

Kawasaki an und machte ihn von 2003 bis 2005 

zum Stammfahrer. Doch 2007 nahm der deutsche 

Traum dann das jähe Ende von Estoril. 

Die meisten Fans wissen, dass der Wahl- 

Schweizer heute seine Brötchen als TV-Experte 

verdient. »2008, als es sich herausgestellt hat, 

dass meine MotoGP-Karriere zu Ende war, zeichnete 

sich ab, dass das DSF die MotoGP-Rechte 

bekommen und die Rennen übertragen würde. 

Wir haben uns dann gegenseitig kontaktiert, 

geschaut inwiefern Interesse und auch Talent 

vorhanden waren, und danach ging es 2009 los«, 

beschreibt Hofmann, wie er zum Job neben 

Kommentator Edgar Mielke gekommen ist. 

Hofmanns Entscheidung aus dem aktiven 

Renngeschehen auszusteigen, hatte nichts mit 

dem Familienzuwachs im Jahr 2010 zu tun. »Die 

Entscheidung ist ja mehr oder weniger schon 

2008 gefallen, nach dem vermasselten Jahr in der 

MotoGP und den vielen Verletzungen«, erklärt 

Hofmann. »Für mich war dann ein Punkt 

erreicht, an dem mir bewusst wurde, dass ich 

nicht näher an die Weltspitze der MotoGP herankommen 

würde, denn das war immer mein 

großes Ziel. Ich habe mir nach vielen Bauch- 

Superbike-WM. Ein Jahr später gaben sie ihr 

Debüt. Hofmann entschied sich allerdings weiter 

als Testfahrer unterwegs zu sein, da er sich kurz 

zuvor beim Supermoto verletzte. Doch ein Rennfahrer 

bleibt immer Rennfahrer. So möchte er 

2011 wenigstens ein Rennen fahren - dazu wechselt 

er jedoch auf vier Räder: »Ich werde dieses 

Jahr die 24 Stunden auf dem Nürburgring mit 

einem BMW M3 in der GT4-Klasse bestreiten.« 

Was aber macht Hofmann in der Offseason, 

wenn keine MotoGP im Fernsehen zu erklären 

ist? »Dann ist hauptsächlich Aprilia angesagt, weil 

im Winter die Hauptarbeit für die Saison stattfindet. 

Das sind dann so zwei Mal drei Testtage im 

Monat«, klärt er auf. »Das bedeutet aber auch 

immer körperliche Vorbereitung, denn ganz ohne 

geht es auch nicht. Ich muss schon fit bleiben, weil 

sonst die ganze Testerei, bei der man den ganzen 

Tag Vollgas geben muss, einfach nicht funktioniert.« 

Der letzte Winter war ein ganz besonderer 

für den 30-Jährigen. »Ich kam vom letzten Test 

und wurde direkt drei Tage später Vater. Da war 

natürlich die ganze Zeit Alarm, aber es war ein 

Erlebnis, das ich nicht missen möchte.« 

In seiner Rolle als TV-Experte kommt er nicht 

umhin, sich permanent mit den aktuellen deutschen 

GP-Stars auseinanderzusetzen. Besonders 

in seinem Fokus steht Stefan Bradl, der auf einem 

guten Weg ist, ihn in der MotoGP zu beerben. 

Seine Chancen stehen laut Hofmann gut, aber 

der Sohn von Helmut Bradl sollte nicht um jeden 

Preis in die Königsklasse aufsteigen. »Er sollte 

erst einmal versuchen, die Moto2 zu erobern und 

dann den Schritt in die MotoGP wagen«, schätzt 

Hofmann die Situation ein. »Dafür muss das 

gesamte Umfeld stimmen und er sollte es nicht 

um jeden Preis machen. Er sollte auf keinen Fall 

in irgendein x-beliebiges Team gehen, nur weil 

es eben dabei ist.« 

Alex Hofmann 

Geboren am 25. Mai 1980 in Mindelheim 

sportliche Karriere 

1998: Deutscher Meister (10 Rennen, 

10 Siege) / Europameister 250ccm 

1999-2001: 250ccm-Weltmeisterschaft 

(Beste Platzierung: 12. Rang ) 

2002: Ersatzfahrer Yamaha-WCM 

2003-2005: Kawasaki-Werksteam MotoGP 

2006-2007: D‘Antin Ducati MotoGP 


Interview.Kiefer 

Fotos: kiefer racing/Friedrich Weisse 


Text: Falko Schoklitsch 

Zukunftsmusik 

 

MotoGP 

Angesichts des starken Saisonstarts könnte Kiefer Racing mit Stefan Bradl eine gute 

Moto2-Saison bevorstehen. Das MOTORSPORT-Magazin sprach mit Teamchef STEFAN Kiefer über 

die Ziele für 2011, den SPARDRANG in der WM und einen möglichen Aufstieg in die MotoGP. 

Überzogene Erwartungen sind eine Schwäche, 

der die Menschheit oft zum Opfer fällt. Dementsprechend 

gewöhnt ist der Homo Sapiens auch 

an das Gefühl der Enttäuschung, denn wie der 

Ausdruck schon vermuten lässt, sind überzogene 

Erwartungen nur schwer zu erfüllen. Ob nun 

überzogen oder nicht, Stefan Bradl hat mit seinen 

Moto2-Testauftritten im Winter und seinem Auftaktsieg 

in Katar für ein ordentliches Maß an 

Zuversicht bei Kiefer Racing gesorgt. Das Motorsport-Magazin 

sprach mit Teamchef Stefan Kiefer 

darüber, wie die Ziele für die Saison nun wirklich 

aussehen und was die Zukunft so bringen könnte. 

MSM: Nach dem vielversprechenden Saisonstart 

stellt sich natürlich die Frage, wie sehen eure 

und Stefans Ziele für 2011 aus? 

STEFAN KIEFER: Die Ziele sind einfach die, dass 

wir uns im Vergleich zum Vorjahr verbessern 

wollen, was die Endplatzierung angeht. Das 

heißt, besser als Platz neun. Das sind unsere 

Ziele. Wir haben uns gut vorbereitet. Wir haben 

ein Fahrzeug, das gut funktioniert. Bei den Tests 

und in Katar hat man auch gesehen, dass wir ein 

Wörtchen mitreden können. 

Hat sich der Wechsel zu Kalex bezahlt gemacht? 

Für uns ist es auf jeden Fall die richtige Entscheidung 

gewesen. Ob sich das für uns letztlich 

bezahlt machen wird oder ob es sich bezahlt 

gemacht hat, kann man erst sagen, wenn die 

halbe Saison vorbei ist. Wir haben aber definitiv 

unsere Ziele FÜR DIE SAISON 

2011 SIND EINFACH DIE, DASS WIR 

UNS im VERGLEICH ZUM VORJAHR 

VERBESSERN WOLLEN, WAS DIE 

ENDPLATZIERUNG in DER WELT- 

MEISTERSCHAFT ANGEHT. Das 

HEISSt, BESSER ALS PLATZ NEUN. 

ein Fahrzeug, das gut funktioniert. Stefan kommt 

gut damit zurecht und auch die Zusammenarbeit 

mit den Leuten von Kalex läuft hervorragend. 

Wie läuft die Arbeit mit Kalex? Ist sie anders als 

noch mit Suter? 

Es werden keine Unterschiede zwischen uns und 

dem Pons-Team gemacht. Da gibt es keine Unterschiede. 

Aufgrund der sprachlichen Seite - wobei 

das mit der Schweiz auch gegeben war - und der 

räumlichen Seite ist es so, dass wir sehr eng mit 

Kalex zusammenarbeiten können. Wir können 

schnell vorbeifahren, wir können teilweise zwei, 

drei Ideen einfließen lassen, die wir verändert 

haben wollen und die auch umgesetzt werden. 

Das sind Dinge, die in diesem engen Feld, in dem 

es um Hundertstel und Zehntel geht, schon entscheidend 

sein können. 

Stefan hatte im vorigen Jahr durchaus einen 

Durchhänger, wie wichtig war es psychologisch 

für ihn, dass er den noch vor Saisonende so richtig 

beseitigen konnte? 

Ich würde jetzt nicht wirklich sagen, dass er 

einen Durchhänger hatte. Wenn man sich an die 

vorige Saison erinnert, da war Stefan im Training 

beim ersten Lauf in Katar dominierend und ist 

dann leider von Alex de Angelis im Rennen 

abgeschossen worden. Da war er schon supergut 

drauf, aber er hat die Moto2 sicher noch nicht 

so gut fahren können, wie er sie zu Ende der 

Saison fahren konnte oder jetzt fahren kann. → 


Interview.Kiefer 

Dann kam noch ein bisschen Pech dazu und 

irgendwann hast du dann in der Mitte der Saison 

unter Anführungsstrichen schon einen Hänger 

gehabt. Aber das ist nicht nur so gewesen, dass 

Stefan einen Hänger gehabt hat, da kamen verschiedene 

Dinge zusammen: ein bisschen Pech, 

vielleicht beim Stefan auch eine mentale 

Geschichte und deswegen war es extrem wichtig, 

dass wir zum Ende der vorjährigen Saison noch 

ein paar konstante Ergebnisse und in Estoril 

sogar einen Sieg einfahren konnten. Das war 

natürlich perfekt. Das hat Stefan mit Sicherheit 

noch Auftrieb gegeben, den er in diesem Jahr 

auch wieder umsetzen konnte. 

Einmal angenommen, Stefan geht die Saison 

auf. Dann müsste der nächste Schritt die 

MotoGP sein. Denkst du schon daran? 

Erst einmal ist es ein bisschen früh dafür. Sicher, 

wenn Stefan kurz nach der Hälfte der Saison so 

aussichtsreich in der Moto2-Gesamtwertung liegen 

würde, dass man über MotoGP nachdenken 

kann, dann würden wir mit Sicherheit als Team 

Kiefer damit beginnen, uns Gedanken darüber 

zu machen. Wir werden dann rechtzeitig 

Gespräche führen, um mit Stefan vielleicht den 

Sprung in die nächsthöhere Klasse zu machen. 

Im Moment ist das aber noch Zukunftsmusik. 

Zuerst sind einmal Erfolge notwendig. 

Wäre die MotoGP, in der Form wie sie 2012 

funktioniert, für dich interessant? 

Sie ist für uns dann auf jeden Fall interessanter. 

Wie gesagt, ich will noch gar nicht so viel über 

die MotoGP reden, aber wenn es wirklich dazu 

käme, wird es sich zeigen, ob für uns ein CR- 

Team infrage käme oder doch die Zusammenarbeit 

mit einem Werksteam. Auf jeden Fall ist die 

MotoGP ab 2012 für alle, auch für die, die das 

bestreiten und alle anderen drum herum, wesentlich 

interessanter, ausgewogener und ich glaube, 

es wird dann auch ein tolles Feld geben. 

Wie eng läuft die Zusammenarbeit mit dem 

Grand Prix Team Switzerland wirklich? 

Absolut eng. Wir arbeiten sehr eng zusammen. 

Die finalen Chassis-Einstellungen und womit 

Randy [Krummenacher] dann letztlich fährt, das 

wird von den Technikern gemacht, die vom 

Grand Prix Team Switzerland mitgenommen 

Auf jeden FALL IST DIE MOTOGP 

ab 2012 FÜR ALLE, AUCH FÜR DIE, 

DIE DAS BESTREITEN UND ALLE 

ANDEREN DRUM HERUM, WESENT- 

LICH INTERESSANTER UND AUSGE- 

WOGENER. ICH GLAUBE, es WIRD 

DANN AUCH EIN TOLLES FELD in 

DER KÖNIGSKLASSE GEBEN. 

wurden. Aber ansonsten lief die Vorbereitung 

wie ein Team und das gilt auch für die 

Übersee-Rennen. 

Kannst du irgendein Urteil über Randy Krummenachers 

Eingewöhnung an die Moto2 

abgeben? 

Die neue Kalex-Maschine kommt Stefan Bradl sehr entgegen. Das bewies der Deutsche 

mit starken Testergebnissen und seinem Auftaktsieg in Katar 

Fotos: kiefer racing/Friedrich Weisse 


Das Team Kiefer ist mit der Zusammenarbeit mit 

dem neuen Partner Kalex sehr zufrieden 

Stefan Bradl hat den Durchhänger aus der Saison 2010 bestens weggesteckt und geht 

gestärkt durch einen starken Saisonbeginn in sein zweites Moto2-Jahr 

Das lief recht gut. Er ist viele Runden gefahren, 

hat leider Gottes in Almeria bei privaten Tests 

einen dummen Sturz gehabt, aber auf der anderen 

Seite ist er viel gefahren und dafür wenig gestürzt. 

Wie man bei den Tests in Jerez sah, war er dort 

15. in der Gesamtwertung, das war nicht schlecht. 

Man kann also sagen, er hat den Schritt von der 

125er in die Moto2 doch recht gut vollzogen. Und 

auch er kommt mit der Kalex recht gut zurecht. 

Ein Blick auf das restliche Feld, das ja wieder 

sehr umfangreich ist. Wer hat dich bislang am 

meisten beeindruckt? 

Das ist eine recht einfache Frage. Am meisten beeindruckt 

hat mich Marc Marquez. Er ist genauso wie 

Randy in die Moto2 umgestiegen und zählt mittlerweile 

ganz klar zu den Titelfavoriten. Er hat mich 

am allermeisten beeindruckt. Dann sind da Leute 

wie Takahashi, Lüthi und Simon. Das sind Fahrer, 

die sehr ernst zu nehmen sind. Und dann gibt es mit 

Sicherheit noch sechs, sieben Weitere, die auch in 

der Lage sind, Grands Prix zu gewinnen. 

Thema Marc Marquez: viele feiern ihn schon als 

den nächsten ganz großen Überflieger. Würdest 

du dem jetzt schon zustimmen oder findest du 

es noch zu früh dafür? 

Ich glaube, der Sache würde ich jetzt schon 

zustimmen. Ich kenne ihn zwar nicht wirklich 

persönlich, aber ich habe ihn schon neben der 

Rennstrecke, etwa im Hotel, erlebt. Im Endeffekt 

ist man ja doch nahe dran an den Leuten und 

auf, sowie neben der Strecke, verhält er sich dermaßen 

professionell in seinem Alter, dass ich 

sagen muss, das könnte aus spanischer Sicht ein 

weiterer Pedrosa oder Lorenzo werden. 

Allgemein betrachtet: In allen drei Klassen wird 

ab 2012 versucht, möglichst kostengünstig zu 

operieren. Dir als Teamchef muss das doch zusagen, 

geht die Prototypen-WM aber auch technologisch 

den richtigen Weg? 

Ich glaube, man geht in die richtige Richtung. 

Wir betreiben hier höchsten Motorsport, sodass 

man hier durchaus von der Serie weggehen kann 

und obwohl es eine Prototypen-WM ist, werden 

durch viele Dinge die Kosten im Vergleich zu den 

Jahren zuvor drastisch eingeschränkt. Vor allem 

wenn man das etwa im Vergleich zur 250er sieht, 

wo viel finanzieller Aufwand notwendig war, um 

Rennen zu gewinnen. Daher denke ich, es ist 

richtig, wie es im Moment läuft. 

Kannst du dir mit den kostengünstigeren Klassen 

vorstellen, dein Team in mehr als einer 

Klasse an den Start zu bringen? 

Es ist alles denkbar. Das ist für uns sicher vorstellbar, 

auch wenn wir im Moment das Augenmerk 

ganz klar auf die Moto2 legen. Ich glaube, wir sind 

in alle Richtungen offen. Je nachdem, wie sich die 

Konstellation und wie sich die Resultate in diesem 

Jahr entwickeln, kann es durchaus sein, dass wir 

im nächsten Jahr wieder in der Moto2 an den Start 

gehen, es kann auch sein, dass wir einen Moto3- 

Fahrer dabei haben. Mit ganz, ganz, ganz viel 

Glück, aber da denken wir wie gesagt noch nicht 

drüber nach, wird man vielleicht auch den Schritt 

in die MotoGP vollziehen. 

Zum Abschluss: Wer sind deine WM-Tipps? 

Lass mich überlegen. In der 125er würde ich im 

Moment sagen, Terol. In der Moto2 ist es wirklich 

schwierig. Da gibt es so viele, aber ich sage Takahashi. 

In der MotoGP Stoner. Die Honda ist im 

Moment sehr beeindruckend. 


Story.Cortese 

sANDRo 

Cortese 

Zwischen 

d Den Welten 


Steckbrief 

Name: Sandro Cortese 

Geboren: 06.01.1990 in Ochsenhausen 

Nationalität: Deutsch 

Wohnsitz: Berkheim 

Familienstand: Ledig 

Größe: 1,69 m 

Gewicht: 61 kg 

Motorrad: Aprilia RSA 125 

Vorbild: Valentino Rossi 

Hobbys: Fußball, Schwimmen, Tennis 

Lieblingsessen: Rino Eis, Tiramisu 

Sandro Cortese fährt Motorrad auf Weltniveau und 

will nächstes Jahr in die Moto2 aufsteigen. 

Doch jetzt versucht er sich nebenbei erst einmal in 

einem ganz anderen Bereich - das Motorsport-Magazin 

blickt hinter die Kulissen seiner Welt. 

Text: Maria Pohlmann 


Er reist um die ganze Welt, besucht in neun 

Monaten fünfzehn verschiedene Länder, muss 

hart trainieren und fährt auf höchstem Niveau 

gegen die besten Motorradfahrer der Welt und 

dennoch gehört er zur ganz normalen jungen 

Generation. Er trifft sich mit Freunden, liebt 

und pflegt sein Auto, mag Facebook, hört 

Musik von Michael Jackson, Rihanna und 

Lena Meyer-Landrut und macht eine Ausbildung 

zum Groß- und Außenhandelskaufmann. 

Aber keine Angst, Sandro Cortese 

bleibt hauptberuflich Motorradfahrer. Trotzdem 

wollte der Berkheimer mal etwas 

Anderes ausprobieren. 

»Jeder muss etwas arbeiten, warum sollte 

ich dann zu Hause rumsitzen?«, fragt er rhetorisch. 

Na klar, regelmäßiges Training und 

durch die ganze Welt jetten reichen ja nicht. 

Besonders nicht im 21. Jahrhundert, wo überall 

von einem zweiten Standbein gesprochen 

wird. Seit Januar sitzt der Motorradprofi regelmäßig 

im Büro, kümmert sich um den Warenverkehr 

bei Intact und drückt ab September 

auch wieder die Schulbank. Die nächsten 

zweieinhalb Jahre werden also eine Doppelbelastung, 

doch Cortese sieht das anders: »Für 

mich ist die Ausbildung eine richtig gute 

Ablenkung, dadurch denke ich nicht den 

ganzen Tag ans Motorradfahren und das 

macht mich locker.« 

Locker macht den 21-Jährigen wohl auch 

das Konditions- und Aufbautraining am 

Nachmittag nach der Arbeit. Wozu hat der 

Tag schließlich 24 Stunden und das Jahr 365 

Tage? Von denen verbringt er übrigens fast 

die Hälfte in fremden Ländern. Dabei ist es 

daheim doch am schönsten. Das beweist seine 

Freude darüber, dass er in diesem Jahr in 

einem deutschen Team unterwegs ist und von 

einer einheimischen Crew betreut wird, die 

ihre Augen ausschließlich auf ihn als alleinigen 

Fahrer richtet. »Das Team ist noch → 

»Für mich ist die 

Ausbildung eine 

richtig gute Ablen - 

kung, dadurch denke 

ich nicht den ganzen 

Tag ans Motorrad - 

fahren und das 

macht mich locker.« 


Story.Cortese 

Statistik 

Sandro Cortese begann seine Karriere im 

ADAC Mini Bike Cup. Er holte 1999 den 

Titel im Europa Pocket Bike Cup und wurde 

2002 Deutscher Mini Bike Meister. 

Nach den Minis stieg er in die 125ccm- 

Klasse der IDM auf und wurde dort Zehnter. 

2005 ging es für den Berkheimer in die 

WM. Seitdem startet er permanent in der 

125er-Klasse und hat bisher noch kein 

einziges Rennen ausgelassen. 

Seine Debüt-Saison schloss Cortese beim 

Kiefer-Bos-Castrol Racing Team auf Gesamt - 

rang 26 ab. Ein steter Aufstieg sollte folgen. 

Im Jahr darauf wurde er mit Tom Lüthi als 

Teamkollegen an seiner Seite schon 17. 

2007 ging es bis auf Gesamtrang 14 nach vorn. 

In den darauffolgenden beiden Jahren beendete 

er die Saison jeweils als Achter und Sechster. 

2010 wurde sein Aufwärtstrend gestoppt, 

denn Cortese beendete die letzte Saison 

als Gesamtsiebter und war damit wieder 

einen Rang schlechter als im Vorjahr. Dafür 

soll es in diesem Jahr wieder vorwärts gehen. 

Sandro Corteses letzte 125er Saison ließ sich gut an: 

Beim Auftaktrennen in Katar durfte er mit seinem Team 

einen Podestplatz bejubeln 

jung und es liegt noch viel Arbeit vor uns, aber 

die Basis und der Grundspeed sind schon gut«, 

urteilte Cortese. Das bewies das Racing Team 

Germany bereits mit guten Tests vor der Saison 

und einem überaus gelungenen Auftaktrennen. 

»Wir müssen hart am Ball bleiben und können 

uns nicht zurücklehnen. Mit diesem Arbeitsstil 

und ein bisschen Glück können wir in diesem 

Jahr gute Ergebnisse einfahren«, weiß der Aprilia-Pilot, 

der von Jürgen Lingg auf technischer 

Seite bestens betreut wird. Diese Saison wird für 

Cortese die sechste und definitiv die allerletzte 

in der 125ccm-Klasse sein. Nicht weil die Zweitakt-Kategorie 

im nächsten Jahr abgeschafft wird, 

denn die Moto3 steht auch nicht auf seiner To- 

Do-Liste, sondern: »Ich will hoch in die Moto2!« 

Aber als Topfahrer, weil dann stehen die Karten 

für ein gutes Team und ein paar Sponsoren nicht 

allzu schlecht. 

Das erklärte Ziel für 2011 ist also »so weit 

vorne wie möglich zu landen und dafür werde 

ich mein Bestes geben«. Doch das wird kein 

Zuckerschlecken, denn nach den ersten Einblicken 

ist schon fast klar, dass Nico Terol das letzte 

Jahr der kleinen Klasse wohl dominieren wird, 

sollte nichts Schlimmes dazwischenkommen. 

»Auch Hector Faubel wird bestimmt von Rennen 

zu Rennen besser, Jonas Folger und Efren Vazquez 

könnten ebenso gefährlich werden«, vermutet 

Cortese, der aber noch keine genauen 

Prognosen abgeben will. 

Er selbst ist für einen starken Kampf um die 

besten Plätze in dieser Saison auf jeden Fall 

bestens gerüstet. »Ich habe im letzten Jahr so viel 

gelernt wie noch nie und durch die Ausbildung 

bin ich mit mir selbst konsequenter geworden. 

Mein Tag ist ausgefüllter und ich schätzte das 

Motorradfahren jetzt viel mehr. Erst so erkennst 

du, wie privilegiert du als Motorradfahrer eigentlich 

bist.« So bleibt für Cortese also der Rennsport 

Fokus Nummer 1. 

Doch wenn er gerade mal nicht auf einer der 

Rennstrecken dieser Welt unterwegs ist oder der 

Bürostuhlakrobatik nachgeht, fährt der stets gut 

gelaunte Schwabe besonders im Sommer gern 

einmal Motocross - aber noch ein weiteres motorisiertes 

Gefährt liegt ihm sehr am Herzen: »Mein 

BMW, das ist mein Baby!« Doch wird da nicht 

jemand eifersüchtig? Genau, Mischlingshündin 

Birba. Der Name kommt übrigens aus dem Italienischen 

und bedeutet ‚schlau‘. Birba wohnt 

allerdings noch bei den Eltern und auch die 

Pokalsammlung hat er in Papa Corteses Büro 

zurückgelassen. Sandro Cortese selbst ist mitt- 

lerweile ausgeflogen und genießt die Ruhe in der 

eigenen Wohnung, dabei unternimmt er so viel 

es geht mit seinen Freunden und ist ansonsten 

des Öfteren in Facebook anzutreffen. 

Doch bekanntlich ist er nicht nur virtuell unterwegs 

und obwohl er in den letzten Jahren viele 

schöne Ecken dieser Welt gesehen hat, gefällt es 

Cortese im Moment zu Hause am besten. Mit Ausbildung, 

Freunden, Birba und ehrgeizigen Zielen 

in der Motorradelite bleibt nur Eines: »Ich habe 

gar keine Zeit über so etwas nachzudenken. Aber 

mal schauen, was die Zukunft bringt.« 

»Mein Tag ist ausge - 

füllter und ich 

schätzte das Motorradfahren 

jetzt viel 

mehr. Erst so erkennst 

du, wie privilegiert 

du als Motorradfahrer 

eigentlich bist.« 

Fotos: Racing Team Germany/Glaenzel 


Racing Team Germany 

Wer ist Racing Team Germany 

Teamchef Dirk Heidolf? 

Er sagt über sich selbst, er sei der beste 

deutsche 250ccm-Grand-Prix-Pilot der 

letzten Jahre. Mehr als zwei Vize-Titel in 

der deutschen Meisterschaft waren aber 

bei ihm nicht drin. Seine besten Ergebnisse 

in der GP-Endabrechnung waren zwei 20. 

Plätze. Die Rede ist von Racing Team Germany 

Teamchef Dirk Heidolf. Dabei hatte 

Heidolf genügend Zeit, in der Weltmeisterschaft 

gute Ergebnisse zu sammeln. 

Immerhin war er von 2002 bis 2007 im 

Grand Prix unterwegs. Er probierte auch 

eine Aprilia und eine Honda, aber beides 

half nichts. Wenn er nicht den Start verpatzte, 

dann war es das Motorrad, das ihm 

ein gutes Rennen vermasselte. Das Talent 

hatte er aber… 

Text: Clemens Schreiter 

Dirk Heidolf. Ein ehemaliger GP-Pilot, der 

jetzt mit dem Racing Team Germany ein 

eigenes Team leitet, hat vielleicht 2011 

endlich den richtigen Fahrer im Team. 

Sandro Cortese ist im Alleingang für das 

deutsche Team unterwegs und macht seine 

Sache nicht schlecht: Platz zwei zum Saisonauftakt 

in Katar. 

Damit hat es Heidolf endlich geschafft, sein 

Team nach vorne zu bugsieren. Eine Wohltat 

für ihn, nachdem es 2010 so schlecht lief, 

besonders in der Moto2. Drei Fahrer verschliss 

das Team und am Ende wäre es doch 

nicht so schlecht gewesen, hätte man den 

Sachsen Arne Tode behalten. Keiner der beiden 

anderen Piloten schaffte es aus der ersten 

Reihe zu starten oder mehr Punkte zu holen. 

Drei Fahrer fuhren im letzten Jahr auch in 

der Klasse bis 125ccm. Lediglich der älteste 

Pilot im Team brachte die besten Ergebnisse: 

Tomoyoshi Koyama. Auf dem Sachsenring 

schaffte der Japaner mit dem zweiten Platz 

das, was Heidolf immer wollte, aber nie 

schaffte. Mit Position neun als sein bestes 

Resultat war er als aktiver Pilot auch eher 

weit weg von der Weltelite. Aber zurück in 

die Gegenwart. Mit Sandro Cortese scheint 

sich etwas geändert zu haben. Vielleicht ist seitdem 

die Professionalität auch ins Racing Team 

Germany eingezogen. »Wir haben auch jetzt 

wirklich den ganzen Winter sehr hart gearbeitet, 

die ganze Truppe, einfach alle. Ich kann 

mich an keine Saisonvorbereitung erinnern, 

die so umfangreich war, denn wir haben 

nichts dem Zufall überlassen«, sagte der 

technische Leiter Jürgen Lingg und bestätigte 

damit die Vermutung. Es kann aber 

auch an Sandro Cortese liegen, der es 2011 

endlich wissen will. Das Team konzentriert 

sich auf einen Fahrer und bündelt 

die Kompetenzen. Genau das wollte Cortese 

immer. Mit diesem Wissen im Hinterkopf 

möchte er dieses Jahr die 

Leistungen abrufen, die sich nicht nur 

seine Fans wünschen, sondern auch der 

Fahrer selbst. 

Racing Team Germany 

Teammanager/Teamchef: Dirk Heidolf 

Fahrer: Sandro Cortese (125ccm GP) 

Max Kappler (ADAC Junior Cup) 

Didier Grams (IDM Superbike) 

Motorrad: Aprilia RSA 125 (125ccm GP) 

Aprilia RS 125 (ADAC Junior Cup) 

Suzuki GSX-R 1000 (IDM Superbike) 

Technische Leitung 125ccm: 

Jürgen Lingg 


story.Checa 

Seit 21 Jahren fährt der Spanier Carlos Checa auf 

WM-Ebene Motorradrennen, aber erst bei den World Superbike 

konnte »El Toro« richtig aufblühen. 2011 startete 

er mit einem Doppelsieg auf Phillip Island in die Saison und zählt 

zum engeren Favoritenkreis. 

Zwar könnte Carlos Checa mit seinen 38 Jahren 

bereits der Vater so manches anderen Piloten 

in der Weltmeisterschaft sein, doch zählt er 

noch lange nicht zum alten Eisen. Seit geraumer 

Zeit mischt der Spanier die Superbike-Szene 

gewaltig auf und hat das nicht nur mit seinem 

Doppelsieg beim Saisonauftakt auf Phillip 

Island in diesem Jahr bewiesen. Erstmals in 

seiner Karriere reiste Checa als Gesamtführender 

von einem Rennwochenende ab - obwohl 

es nur das erste des Jahres war. 

Checa hat in seiner WM-Karriere seit 1993 

so ziemlich alles gefahren, was es gab: zunächst 

je neun Rennen bei den 125ern und 250ern, 

dann ab 1995 in der 500ccm-Klasse, in welcher 

er fortan bleiben sollte. Doch so richtig in Fahrt 

kam der jetzige Ducati-Pilot erst in der Superbike 

WM. Seine besten GP-Jahre erlebte er 1998 

auf Honda und 2002 auf Yamaha, als er mit drei 

respektive vier Podesten recht stark unterwegs 

war. Für einen Großteil seiner Karriere blieb er 

zwei Marken treu: Honda und Yamaha und das 

jeweils über lange Zeiträume. Erst als er 2005 

von Yamaha zu Ducati wechselte, ein Jahr später 

zurückkehrte und es wiederum 2007 auf Honda 

noch einmal probierte, verrannte sich Checa. 

Nach zwei Jahren ohne Podeste, den enttäuschenden 

Endrängen 15 und 14 und mageren 

75 beziehungsweise 65 Punkten, zog Checa den 

MotoGP-Stecker. Für 2008 wechselte er in die 

Superbike WM und fuhr dort für Ten Kate 

Honda, die als Werksteam der HRC gelten. Und 

mit sieben Podesten, darunter zwei Siegen, zog 

sich der Spanier mit Gesamtrang vier gleich auf 

Anhieb prächtig aus der Affäre. Nachdem er so 

gut gezeigt hatte, was mit der CBR1000RR ging, 

sollte er ein Jahr später auf den Titel losgehen. 

Doch daraus wurde nichts. Checa erntete nur 

noch vier Podeste, ging kein einziges Mal siegreich 

hervor. Die Entlassung bei Ten Kate 

erfolgte, kaum einer wollte ihn noch haben. 

Doch dann fand er im Althea Racing Team die 

Truppe, die er scheinbar seine Karriere lang 

gesucht hatte. »Es gibt keinen Druck«, nannte 

er den größten Unterschied zu vorherigen 

Teams. Prompt konnte Checa befreit auffahren. 

»Wenn wir gewinnen, ist das super und wenn 

nicht, dann gewinnen wir eben nicht, aber die 

Welt geht davon nicht unter.« 

Aber es lief. Checa gewann drei Mal, stand 

fünf weitere Male auf dem Podium und beendete 

das Jahr 2010 als Dritter. Den krönenden 

Abschluss gab es beim vorletzten Saisonlauf in 

Imola, als er gleich zwei Mal das oberste Treppchen 

bestieg. »Heute war der beste Tag meiner 

Karriere«, sagte er damals. »Alles lief perfekt 

und ich weiß, dass ich zwei der besten Rennen 

meines Lebens gefahren bin.« Es war der zweite 

Carlos Checa ist bei den Superbikes endlich 

an der Spitze angekommen. In diesem Jahr könnte 

er im Titelkampf ein gehöriges Wort mitreden 

Doppelsieg seiner Karriere bis dahin, den ersten 

hatte er 2008 im Miller Motorsport-Park in den 

USA geholt. Auch in der letzten Saison hätte 

das an gleicher Stelle ein weiteres Mal klappen 

können, aber die Technik ließ Checa im Stich. 

Dieses Jahr avanciert der Spanier unweigerlich 

zum Titelfavoriten und das nicht nur, weil er 

auf Phillip Island wahrlich dominant in die 

Saison gestartet ist. Doch was ist anders? Ganz 

klar: Das Material. Für Checa ist es eine Art 

Glücksfall, dass die Marke Ducati derzeit personelle 

und finanzielle Ressourcen auf die 

MotoGP bündelt, um dort mit Megastar Valentino 

Rossi erfolgreich zu sein. Daher zog sich 

die Truppe aus Bologna werksseitig aus der 

Superbike WM zurück. Allerdings bestimmte 

man ein Nachfolger-Team, welches fortan 

Werksmaterial erhält: Checas Althea-Truppe. 

Entscheidend dabei ist, dass sich für den Spanier 

nichts großartig geändert hat. Er erhält nur 

besseres Material, aber weiterhin keinen Druck, 

denn der Favoriten-Joker steckt bei einem anderen 

Fahrer in der Kombi - bei Max Biaggi. Alle 

Welt erwartet, dass der Italiener dominant auftreten 

wird, dass er der Fahrer ist, den es zu 

schlagen gilt. Phillip Island galt schon immer 

als eine Strecke, die der Ducati entgegen kam 

und auf welcher die Aprilia nicht richtig lief. 

Da ist es schon beängstigend, wenn Biaggi 

gleich zwei Mal Zweiter wurde. Das spielt wieder 

in die Hände von Checa. Er kann befreit 

auffahren und zeigen, was er kann. Er muss 

keine Ziele erfüllen oder sich selbst etwas 

beweisen. Er fährt weiter nach dem Motto: 

»Wenn ich gewinne, gewinne ich und wenn 

nicht, dann auch gut.« Andere müssen krampfhaft 

versuchen, den hohen Ansprüchen und 

Anforderungen gerecht zu werden - etwa Jonathan 

Rea, Marco Melandri und nicht zuletzt 

Weltmeister Max Biaggi. 

FOTOS: WSBK, ALTHEA RACING 



ken 

interview.Ken.Roczen 

ocz 

bodenständiger überflieger 

Ken Roczen gilt als das derzeit gröSSte deutsche Talent 

im MotoCross-Sport. Doch der Thüringer ist mehr als 

auf dem Boden geblieben – wenngleich er die Weltelite 

schon einige Male geärgert hat. In der MX2-Weltmeisterschaft 

strebt er dieses Jahr den Titelgewinn an. 

Dem Motorsport-Magazin verrät er sein Geheimnis. 

Text: Toni Börner 


Fotos: ktmen

interview.Ken.Roczen 

KEN ROCZEN 

Geburtstag: 29.04.1994 

Grösse: 180cm 

Wohnort: Mattstedt, Thüringen 

Team: KTM Rad Bull Factory 

Serien 2011: AMA Supercross Lites West 

Coast, FIM Supercross World Championship, 

FIM MX2 World Championship 

Motorrad: KTM 250 SX-F US 

Motto: Warum Zweiter werden? 

Statistiken, Roczens erster... 

GP-Sieg: Teutschenthal 2009 

WM-Podium: Teutschenthal 2009 Platz 1 

WM-Laufsieg: Uddevalla (SWE) 2009 

WM-Pole Position: Sevlievo (BUL) 2010 

Ken Roczen hat sich in den USA einen Traum erfüllt und sich in der ungewohnten US-Welt eingelebt, 

dennoch strebt er aber auch in Europa weiter nach Erfolgen. 

MSM: Ken, du giltst als das größte Nachwuchstalent, 

das der MotoCross-Sport jemals gesehen 

hat. Ist Dir dieser Status bewusst und wie gehst 

Du damit um? 

KEN ROCZEN: In meinem Kopf bin ich einfach 

wie jeder Andere und nicht besser als jeder 

andere Fahrer auch. Ich denke niemals, dass ich 

besser als die Anderen bin. Ich will auch gar nicht 

so eine Art Mensch sein. Jeder, der auf diesem 

Level Rennen fährt, ist großartig darin, was er 

tut, darum fühle ich, dass wir alle gleich sind. 

Scheinbar alles, was du anpackst, scheint Dir 

spielerisch von der Hand zu gehen. Du kamst 

als 15-Jähriger in die WM und konntest GP- 

Sieger werden. Jetzt warst Du in den USA und 

schlugst im SuperCross Größen wie James Stewart 

& Co. Warum geht das bei Dir alles so 

leicht? 

Danke, dass ihr meint, ich lasse es einfach aussehen, 

aber es ist definitiv nicht einfach. Das ist etwas, 

woran ich sehr hart gearbeitet habe und was ich 

ohne die Hilfe meines Teams und meiner Familie 

nicht tun könnte. Ich habe großartige Motorräder 

und eine tolle Crew an Leuten um mich herum, die 

mir konstant hilfreiche Ratschläge geben, sodass 

ich jedes Mal, wenn ich fahre, besser werden kann. 

Ich denke niemals, dass ich besser als die 

Anderen bin. Ich will auch gar nicht so eine Art 

Mensch sein. Jeder, der auf diesem Level Rennen 

fährt, ist groSSartig darin, was er tut, darum 

fühle ich, dass wir alle gleich sind. 

Du bist, wie schon erwähnt, in den USA Deinem 

großen Traum vom SX gefolgt. Erzähl uns in 

Deinen Worten: Wie ist es gelaufen? 

Es war definitiv wie ein Fahren in einer anderen 

Welt. Dieses Jahr war ein enormes Lehrjahr für 

mich. Ich bin mit einem neuen Motorrad gefahren, 

für ein neues Team und mit einem neuen Lebensstil. 

Am Anfang war es schwer, mich anzupassen, 

aber ich habe so viel gelernt. Ich bin für die Möglichkeit 

in den Staaten zu fahren wirklich dankbar 

und obwohl ich zu Beginn nicht gleich Rennen 

gewonnen habe, fühle ich, dass ich gezeigt habe, 

dass ich den Speed dazu besitze, an der Spitze zu 

fahren. Es war auch prima, so viele amerikanische 

Fans zu treffen - sie haben jedes einzelne Rennen 

spannend gemacht. 

Du fährst seit geraumer Zeit immer mal wieder 

mit den »kleinen« und den »großen« Bikes. 

Welches Konzept aus 250cc, 350cc und 450cc 

gefällt Dir am besten und wann planst Du den 

Aufstieg? 

Mein Lieblingsmotorrad beim Fahren ist die 350 

SX-F. Ich mag sie, denn sie fühlt sich so an, als 

würdest du eine mega-leistungsstarke 250er 

fahren. Sie ist wie eine 250er zu bewegen, aber hat 

einen stärkeren Motor. Ich bin bis jetzt noch nie 

die 450 SX-F gefahren, darum kann ich zu diesem 

FOTOS: ktm 


Motorrad keinen Kommentar abgeben. Aber ich 

liebe die 350 SX-F und meine 250 SX-F ist auch 

ein prima Motorrad. Ich plane aber in den nächsten 

paar Jahren auf der 250er zu bleiben. 

Es ist ja kein Geheimnis, dass Du gern permanent 

in den USA fahren willst. Aber ist es nicht 

auch ein Anreiz für Dich, zum Beispiel den 

Rekord von 10 WM-Titeln von Stefan Everts in 

Angriff zu nehmen? Oder denkst Du darüber 

gar nicht nach und willst erst einmal den ersten 

Triumph einfahren? 

Ich würde definitiv gerne einen GP-Titel einfahren 

und das ist mein Ziel, wenn ich zurück nach 

Europa zur Weltmeisterschaft komme. Dennoch 

war es schon als ich ein Kind war mein Traum, 

in den USA auch Titel zu gewinnen. Ich wäre 

wirklich überglücklich, wenn ich beide, einen 

GP- und einen US-Titel, einheimsen könnte. 

Wenn Du die Szene in den Staaten mit jener in 

Europa vergleichst: Wo liegen die größten Unterschiede 

und warum ist das so? 

Der größte Unterschied in den Vereinigten 

Staaten ist das Wetter. In Süd-Kalifornien, wo ich 

am Trainieren war, ist das Wetter die ganze Zeit 

schön. Ich kann an einem Ort bleiben und 

sowohl SuperCross als auch MotoCross trainieren. 

In Europa war ich immer unterwegs, um 

einen wärmeren Ort zum Fahren zu finden. Es 

war schön an einem Ort bleiben zu können und 

mein gesamtes Training abzuspulen - das bedeutet 

weniger Stress für den Körper. Der andere 

Ken Roczen fühlt sich in den USA wohl. Seine 

Freunde fehlen ihm, aber die Trainingsbedingungen sind 

viel besser als im kühlen Europa 

große Unterschied beim Rennsport in Amerika 

und Europa ist, dass die Fahrer in den Staaten 

sehr viel aggressiver sind. Das Tempo ist während 

des Rennens auch viel schneller, denn es sind, 

verglichen zu den längeren Läufen, die wir in 

Europa fahren, kurze Sprintrennen. 

Als Du in den USA warst, hat Dir da die Heimat 

gefehlt? 

Ich habe Europa (Deutschland) eigentlich überhaupt 

nicht vermisst, denn ich wusste, wie 

schlecht das Wetter da war und ich wollte nicht 

zurückkommen. Aber ich habe meine Freunde 

und meine Familie zu Hause in Deutschland 

vermisst und ich freue mich schon sehr darauf, 

sie wieder zu sehen, wenn ich zurückkomme. Ich 

habe in den USA viele neue Freunde gefunden 

und das hat mir geholfen, nicht dem Heimweh 

zu verfallen. 

Die MX2-WM steht in den Startlöchern und Du 

fährst für das wohl renommierteste Team der 

Serie, das KTM-Werksteam. Was hast du Dir 

vorgenommen? 

Ich fühle definitiv etwas Druck, gut zu sein, wenn 

ich zurück nach Europa komme. Das Red Bull/ 

KTM-Team ist für seine Titelgewinne bekannt 

und ich will für diese Mannschaft auch einen 

holen. Mein Ziel am Start der Saison wird es sein, 

so oft wie möglich auf das Podium zu fahren. 

Wenn ich konstant bin, dann bringe ich mich 

selbst in eine gute Position, um die Meisterschaft 

zu gewinnen. 

Marvin Musquin, der in den letzten beiden Jahren 

die WM in dieser Klasse gewinnen konnte, 

ist nicht mehr mit dabei. Wird es für Dich damit 

einfacher? Wer sind in diesem Jahr Deine größten 

Konkurrenten? 

Ich denke, dass es ohne Marvin auch nur ansatzweise 

einfacher wird. Es gibt in dieser Klasse so 

viele schnelle Fahrer und jedes Jahr gibt es immer 

einen Überraschungsfahrer, der es gut machen 

kann und potenziell eine Bedrohung sein wird. 

Ich versuche, nicht über die anderen Fahrer 

nachzudenken und mich auf mein eigenes Rennen 

zu konzentrieren. Ich werde bei jedem Rennen 

einfach mein Bestes geben. Es ist eine lange 

Saison, darum wird sich Konstanz auszahlen. 

Blicken wir auf die anderen Klassen. Wer meinst 

Du, wird es in der MX1 dieses Jahr machen? 

Mit Sicherheit wird Tony Cairoli wie immer stark 

sein. Ich denke, dass er gut sein wird. 

Wenn Du drei Wünsche frei hättest, die nichts 

mit dem Rennsport zu tun haben dürfen, wie 

würden die aussehen? 

Den Ersten würde ich nutzen, um mir einen Flaschengeist 

zu wünschen, der mir weitere Wünsche 

erfüllt. Da müsste ich mir keine Sorgen über 

eine Drei-Wunsch-Liste machen! 

Mit zweieinhalb Jahren saß 

Ken Roczen das erste Mal auf 

einem Crossmotorrad, mit drei 

Jahren fuhr er die ersten Rennen. 

Sein Spitzname lautet 

»Evil«, weil er so teuflisch 

schnell fährt. 

85-ccm 

2007 die Sensation: Ken Roczen 

gewinnt im Alter von 13 Jahren 

im bulgarischen Sevlievo den 

WM-Titel in der 85-ccm-Klasse 

und ist damit der jüngste Motocross-Weltmeister 

aller Zeiten. 

Am liebsten isst das 16-jährige 

Ausnahmetalent Nudeln 

mit Tomatensoße oder auch 

Klöße mit Rotkraut und 

Hähnchenkeulen. 

Nachdem Ken Roczen 2006 

adac Junior Motorsportler des 

Jahres wurde, passte ihn der 

KI.KA ab und drehte eine 

Dokumentation mit dem Titel 

»Schlamm, Speed und PS – 

Ken will Profi werden«. 


Zielgerade 

zielgerade 

Stars on Tour 

Aussie Rules: Quick 

Nick und Teamkollege 

Vitaly Petrov geben alles 

gegen die hünenhaften 

Australian Football Profis 

Australier unter sich: Daniel Ricciardo und 

Mark Webber beim Barbecue in Melbourne 

Auch beim Golf muss sich Andrea Dovizioso 

hinter Casey Stoner anstellen... 


Den Känguru-Pokal bekam 

Sebastian nicht, dafür traf er 

echte Beuteltiere 

fotos/titel: adrivo/Sutton, red bull, milagro, renault 

V-Day im 

italienischen 

Fernsehen: 

Valentino Rossi 

antwortet, schaut 

und darf sich 

dabei fast wie ein 

Ministerpräsident 

fühlen... 


Impressum 

foto: red bull racing 

die nächste ausgabe rauscht an: 

das motorsport-magazin nr. 19 erscheint am 01.06.2011 

Verlag 

Objektleitung 

Mike Wiedel 

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