Motorsport Magazin ALONSO - VETTEL - HAMILTON nur keine Fehler (Vorschau)

korea gp special 

Exklusiv: So fährt sich die neue Strecke, 

so bereiten sich die Fahrer vor 

MISSGESCHICKE 

Verrückte Patzer: Zu spät am Start, beim 

Jubel gestürzt & an der falschen Strecke 

MOTORSPORT für echte fans oktober / November 2010 

formel 1 

mercedes gp 

2011 wieder vorne 

formel deutsch 

wer ist der beste? 

poncharal: 

stars leben 

in eigener welt 

tomizawa: 

Der Tag als das 

lachen starb 

+ 

HEIDFELD: 

ICH BIN KEIN 

FIESLING 

motorrad 

rossi vs hayden 

gefahr für den doktor 

aoyamas kampf 

REnnen statt lähmung 

ALONSO – VETTEL – HAMILTON 

nur KEINE 

FEHLER

ABSolute Winner! 

IDM Superbike Champion 2010 

Das Rennen ist gelaufen – Honda hat einmal mehr Rennsportgeschichte geschrieben und den ersten Titel mit der Fireblade 

mit elektronisch gesteuertem Combined ABS eingefahren! Jetzt schafft praktisch jeder problemloses Bremsen, auch unter 

extremen Bedingungen. Honda gratuliert dem Sieger und seinem tatkräftigen Team Holz hauer Racing Promotion. Und 

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Jenz Holzhauer (Mitte) mit seinen beiden erfolgreichen 

IDM Piloten Karl Muggeridge (links) und Kevin 

Wahr (rechts).

HEUBLEIN.EDITORIAL 

3 

fotos/titel: adrivo/Sutton, milagro, ferrari, bridgestone 

Happy Birthday - Es war einmal ein kleiner 

Junge, der auf dem Schulweg Süßigkeiten 

beim Bäcker erstand und diese auf dem 

Schulhof weiterverkaufte - mit einem satten 

Gewinnaufschlag versteht sich. Heute ist es 

nicht viel anders, nur verkauft er keine Backwaren 

mehr, sondern lenkt die Geschicke der 

Formel 1. Im Oktober wird Bernie Ecclestone 

80 Jahre jung - und hat noch immer ein 

Händchen für einen guten Deal. Das Motorsport-Magazin 

gratuliert und blickt auf seinen 

Weg an die Spitze der F1-Welt zurück. 

Schatzkiste - Eines von Bernies liebsten 

Spielen ist das Streckenroulette. Dabei räumt 

er stets kräftig ab. Seine neueste Errungenschaft 

ist der Korea GP. Das Motorsport- 

Magazin schnappt sich Karun Chandhok und 

Adrian Sutil - der eine erklärt Ihnen exklusiv 

die Strecke, der andere verrät, wie sich die 

Fahrer auf einen neuen Kurs vorbereiten. 

Zudem öffnet Kerstin Hasenbichler die 

Schatztruhe längst vergessener Strecken von 

Adelaide bis zur Avus. Ab S. 42 geht‘s los. 

Schwarz, Rot, Gold - Die letzten beiden 

Weltmeister kamen aus England, doch in diesem 

Jahr ist die Formel 1 die Formel Deutsch. 

Seit Singapur sind sieben deutsche Fahrer 

im Einsatz. Wir analysieren ihre Leistungen 

und treffen uns mit Rückkehrer Nick Heidfeld. 

Warum Quick Nick die Kollegen bei den 

Pirelli-Tests nicht fies hinters Licht führte, 

lesen Sie in unserem Exklusivinterview. Und 

dann ist da noch Mercedes GP: Unser Ausblick 

auf 2011 verrät, warum Mercedes im 

nächsten Jahr zurückschlägt. 

Abschied - Der Schock saß tief. Mitten im 

MotoGP-Rennen in Misano wurde die böse 

Ahnung traurige Gewissheit: Shoya Tomizawa 

erlag den Verletzungen aus dem Moto2- 

Rennen. Motorsport-Magazin Redakteur 

Falko Schoklitsch erinnert sich an den Tag, 

an dem das Lachen starb.

4 

INHALT.november.2010 

top-5: 

missgeschicke 

93motogp 

38 

Nick Heidfeld: 

Ich bin kein 

Fiesling 

formel deutsch 

wer ist der beste? 

28 

82 

Rossi vs Hayden: 

fortsetzung folgt 

96 

Loris capirossi 

im interview

Fotos: adrivo/Sutton, milagro, Repsol 

IN DIESER AUSGABE 

formel 1 

WM-Kampf: Nur keine Fehler mehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

Formel Deutsch: Wer ist der Beste? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

Interview - Nick Heidfeld: Fair statt fies . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Mercedes GP: Warum es 2011 besser wird. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Korea GP: Alles unter Kontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Strecken Lernen: Übers Limit und dann neustarten . . . . . . . . . . . . . 44 

top-5: Vergessene Strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

History: Bernie Ecclestone - Alleinherrscher ohne E-Mail . . . . . . . . . . . . 50 

technik: Renault R30 - Biene Maja sticht zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Belgien Gp: Ardennen-Schreck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

Italien Gp: Entscheidung an der Box . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

automobil 

DTM: Die Reifenflüsterer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

Talent: Marco Wittmann - Karosseriebauer auf Achse . . . . . . . . . . . . . . . 65 

WRC: Aufbruchsstimmung in der Rallye-WM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

WTCC: Wer gewinnt den Titelendspurt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Interview - edoardo Mortara: Nur der Erfolg zählt . . . . . . . . . 70 

gt1 wm: Zwischen Tradition und Supermarkt-Parkplatz . . . . . . . . . . . . . . . 72 

motorrad 

Ducati: Rückkehr zu alter Stärke? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 

story: Rossi vs Hayden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

interview - herve poncharal: Blick in die Zukunft . . . . . . . . . . 84 

night of the jumps: Luft-Akrobaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 

hiroshi aoyama: Vor 10 Jahren wäre ich gelähmt gewesen . . . . . . . . . 90 

top-5: Missgeschicke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 

interview - loris capirossi: Noch einmal die 1000er fahren . . . . 96 

shoya tomizawa: Er war voller Leben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 

interview - ronald ten kate: Die Hechte sind sicher . . . . . . . . 102 

Indianapolis gp: Spiestastisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 

san marino gp: Das Horror-Wochenende. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 

service 

Boxenstopp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Kolumnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

TERMINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 

dtm: vorteil für 

reifenflüsterer 

90 

Hiroshi Aoyama: 

Rennen statt lähmung 

62

6 Boxenstopp 

PRO & CONTRA 

Rennkalender 

PRO 

CONTRA 

»Wir wollen ja mehr Rennen«, sagt Mercedes-Teamchef 

Ross Brawn. Denn mehr Rennen bei weniger bis gar 

keinen Testfahrten bedeuten mehr Gegenwert für die 

zahlenden Partner und Sponsoren, mehr Action für die 

mitfiebernden Fans und mehr Einnahmen für die teilnehmenden 

Teams und nicht zuletzt Bernie Ecclestone. 

Statt abertausende Kilometer bei Testfahrten vor leeren 

Rängen abzuspulen und dabei zigtausend Euro zu verbrennen, 

bedeuten 20 Rennen pro Saison auch ebenso 

oft Training, Qualifying und Rennen für die Fans an der 

Strecke und vor dem Fernseher. Gleichzeitig ermöglicht 

es die Aufnahme neuer Strecken in den Kalender, ohne 

Traditionskurse aus diesem zu streichen. 

Irgendwann ist natürlich jede Sättigungsgrenze erreicht. 

Eine Formel-1-Saison mit 40 Rennen im Wochentakt wie 

in der NASCAR Serie wäre für alle Beteiligten garantiert 

des Guten zu viel. Aber mit 20 Grand Prix pro Jahr, 

sinnvoll über einen längeren Zeitraum von Anfang März 

bis Mitte November verteilt, kann sich der F1-Zirkus 

sicher arrangieren. 

Für die Mechaniker wird es ein Rotationsprinzip geben, 

so dass sie nicht alle Rennwochenenden mitmachen müssen 

und für die Renningenieure wird es einen Freizeitausgleich 

abseits der Wochenenden in der Fabrik geben. 

Nur die Teambosse müssen auch weiterhin bei jedem 

Rennen dabei sein. Aber sie führen ja ohnehin nicht 

gerade das schlechteste Leben... 

Text: stephan heublein 

Mit 20 Rennen ist die Saison 2011 die Längste in der 

Geschichte. Die Saison startet am 13. März in Bahrain 

und endet am 27. November in Brasilien - so spät wie 

seit 1963 nicht mehr. »20 ist eine runde Zahl und 

leichter zu merken«, freut sich Bernie Ecclestone. Doch 

viel mehr als eine Gedächtnisstütze hat die Zahl 20 

nicht zu bieten. Den F1-Fans steht zwar die längste 

Saison bevor, doch kaum die Spannendste. 

Statt alte Klassiker wieder zu beleben, baut Hermann 

Tilke einen Retortenkurs nach dem Anderen. Vielfalt, 

Abwechslung und Herausforderung findet man kaum. 

Zudem zehren die zahlreichen Überseerennen nicht 

nur an den Kräften der Piloten, sondern auch an denen 

der Teammitglieder. Zwar bleibt die Sommerpause 

erhalten, dafür gibt es aber gleich vier back-to-back- 

Rennen, die kaum Zeit lassen, die Autos richtig vorzubereiten. 

Zwei Rennen in einer Woche bedeuten für 

die Jungs in der Box eine echte Herausforderung. 

Selbst die Teamchefs, die mehr Rennen begrüßen, müssen 

eingestehen, dass man eine kritische Phase in 

Sachen Personal erreicht. In Zeiten der Testteams gab 

es sofort Ersatz, wenn jemand krank oder verletzt war 

- aber das ist nicht mehr der Fall. Zudem stellt die 

lange Saison eine Zerreißprobe für die Teammitglieder 

dar. Sie alle haben Familien und 20 Rennen im Jahr 

bedeuten für sie, kaum Zeit für das Privatleben - und 

im Gegensatz zu den Piloten können sie ihre Liebsten 

nicht jedes Rennen einfliegen lassen. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

Fotos: ducati, Milagro, red bull/GEPA

IM VERGLEICH 

Bernies heiSSer Ofen 

Alle lieben Motorräder! Selbst Bernie Ecclestone entdeckte darin in jungen Jahren seine zweite Leidenschaft neben guten 

Geschäften. So stieg er bei seinem Onkel Godfrey in den Handel mit Motorradersatzteilen ein und wurde später zu einem 

der größten Motorradhändler seiner Zeit in Großbritannien. Auch auf der Rennstrecke gab Mr. E auf zwei Rädern Gas - 

allerdings entschied er sich auf vier Räder umzusteigen, nachdem er einmal zu oft im Krankenhaus aufgewacht war. Als junger 

Motorradhändler verkaufte Bernie sogar eine 250ccm Excelsior an Jack Surtees und dessen Sohn John, den einzigen 

Weltmeister auf zwei und vier Rädern. Ob die Yamaha-Damen auch so knallhart verhandeln wie Bernie? 

Inselwetter: Die 

Yamaha-Girls suchten 

Zuflucht bei den 

Reifenheizdecken

8 Boxenstopp 

KTM-Doppelschlag 

Glückwunsch an Antonio Cairoli, Marvin Musquin und KTM. Während 

die beiden Fahrer ihren Weltmeistertitel jeweils in der MX1- und MX2- 

Klasse aus dem Vorjahr verteidigen konnten, war es für den österreichischen 

Hersteller das erste Mal, dass er beide Titel in der Fahrerwertung 

im selben Jahr gewinnen konnte. Cairolis Titel ist besonders 

hervorzuheben, denn er fuhr mit der komplett neu entwickelten 350er 

und hatte damit sogar 100ccm weniger Hubraum als die Konkurrenz.

Text: Toni Börner 

Suzuki gewinnt den Bol‘d‘Or 

Ein Kommen und Gehen 

Im Jahr 2011 wird alles anders. Oder zumindest vieles. 

Marco Melandri kommt aus der MotoGP und dockt im 

Yamaha-Werksteam in der Superbike WM an. Dort geht 

Cal Crutchlow weg und kommt in die MotoGP zu Tech 3 

Yamaha. Das zweite Werksbike in der Superbike erhält 

Eugene Laverty, James Toseland, der eigentlich noch einen 

gültigen Vertrag hatte, ist raus. 

Die 74. Ausgabe des 24h-Klassikers »Bol‘d‘Or« in Magny Cours 

ging an das Suzuki Endurance Racing Team (SERT). In einem harten 

vorletzten Saisonlauf der Langstrecken-WM behielten Vincent 

Philippe, Guillaume Dietrich und Freddy Foray die Oberhand. Die 

WM-Führung behauptete das Bolliger Team Switzerland mit Horst 

Saiger, Patric Muff und Roman Stamm. Sie wurden Zweite und 

können beim Finale in Katar den Sack zumachen. 

Fotos: milagro, KTM, suzuki 

Im Land der Riesen 

Im Rahmen des Rennens in Laguna Seca bekamen 

einige Stars der MotoGP-Szene einen Korb vorgesetzt. 

Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso, Ben Spies, Scott 

Redding und Marc Marquez spielten mit dem ehemaligen 

Center der Indiana Pacers, Rik Smits, eine Runde 

Basketball. Ein ungleiches Duell, Smits ist 2,24 Meter 

groß, Pedrosa kommt nur auf 1,58 Meter. 

Team für 

die Schweiz 

In der Moto2 wird es 2011 ein Team Switzerland geben, das an das 

Kiefer-Team angegliedert wird. Wenn man so will keine andere Situation 

als in diesem Jahr. Da fuhr Stefan Bradl für das Viessmann Kiefer Racing 

Team, an seiner Seite, im Team Russland, Vladimir Leonov für Vector 

Racing. Doch die ziehen sich zurück. Die Leitung des Team Schweiz 

übernimmt Marco Rodrigo, Fahrer wird Randy Krummenacher.

10 Boxenstopp 

Test erfolgreich bestanden 

Pirelli verlässt die WRC 

Nach drei Jahren kehrt Pirelli der WRC den Rücken. Grund für den 

Ausstieg ist die Auflösung des bisherigen Reifenmonopols und die 

Rückkehr eines eingeschränkten Reifenwettbewerbs. »Es fühlt sich 

so an, als ob wir in diesem Sport nicht willkommen wären«, erklärte 

Motorsportchef Paul Hembery. Zumindest verlässt Pirelli die WRC 

erhobenen Hauptes. »Wir haben die Serie in einer der schwierigsten, 

wirtschaftlichen Zeiten unterstützt.« Als Nachfolger stehen 2010 

Rückkehrer Michelin und die Chinesen von DMACK bereit 

Der neue Mini Countryman WRC hat auf dem firmeneigenen Testgelände von 

Prodrive in Warwickshire den ersten Test erfolgreich bestanden. Die Ingenieure 

testeten den Wagen auf Asphalt und einige Kilometer auf losem Untergrund 

sowie auf Prodrives »Low-Grip«-Anlage. Der zweite Test erfolgte auf Schotter 

in Portugal, hinter dem Steuer saß der zweifache WRC-Champion Marcus 

Grönholm. 2011 bestreitet Mini ausgewählte Rallyes, 2012 die volle Saison. 

Siebter Streich für Kahle 

Mit einem zweiten Platz beim DRM-Finale im Saarland 

sicherte sich Matthias Kahle mit seinem Co-Piloten Peter 

Göbel den Meistertitel. Für den 41-jährigen Kahle ist dies 

nach 1997, 2000, 2001, 2002, 2004 und 2005 bereits der 

siebte Titelgewinn. »Gleich in der ersten Saison mit dem 

neuen Auto Deutscher Meister zu werden, ist schon richtig 

toll«, freute sich Kahle. Den Finallauf gewann sein 

Skoda-Teamkollege Mark Wallenwein. 

Iceman als 

Galionsfigur 

Kimi Räikkönen ist die neue Galionsfigur 

des EV Zug. Der Finne fungiert 

ab sofort als Eishockey-Botschafter in 

der Schweiz. »Ich wollte schon lange so 

ein Amt übernehmen«, verriet Räikkönen. 

Der Iceman ist großer Eishockey- 

Fan, stand schon mehrmals selbst 

auf dem Eis und kennt nicht nur einige 

Spieler des EV Zug, sondern auch 

dessen Co-Trainer Waltteri Immonen 

persönlich. »Mit Kimi wollen wir die 

Marke noch attraktiver machen«, sagt 

Sportchef Patrick Lengwiler.

Text: Kerstin Hasenbichler, Stephan Heublein 

Fotos: adrivo/Sutton, West, VW Motorsport, skoda, Mini 

Hattrick mit der 

Nummer 3 

Im knapp 2.000 Jahre alten Amphitheater von Trier enthüllte Volkswagen 

vor rund 1.000 begeisterten Zuschauern den neuen Race Touareg 3, der 

den dritten Dakar-Sieg in Folge einfahren soll. Verbessert sind die Kühlung, 

die Getriebeabstimmung und die Leistung in großen Höhen. Das Renndebüt 

gab der 310 PS starke Allradler in den Händen von Carlos Sainz bei der 

Silkway Rallye in Russland. Nach knapp 8 Monaten Wettbewerbspause 

prüfte man das Material und schärfte die Sinne der Fahrer für 2011.

12 Boxenstopp 

WTCC-Kalender 2011 

In der Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC stehen in der kommenden Saison zwölf Rennwochenenden an. Wie gewohnt 

findet das deutsche Gastspiel in der Motorsport Arena Oschersleben statt, das deutschlandnahe Rennen in Zolder/Belgien wurde 

dagegen gestrichen. Neu sind die Rennen in Buenos Aires, Suzuka und auf einer noch nicht benannten Strecke in China. 

Erfolg für 

Ekström 

Nach seinem erfolgreichen Sprint-Cup-Debüt auf dem 

Road Course in Sonoma bekam Mattias Ekström die 

Chance, in Richmond sein erstes Oval-Rennen zu 

bestreiten. Der Schwede startete mit seinem Red- 

Bull-Toyota erwartungsgemäß vom 42. Rang. Im Rennen 

konnte sich der zweimalige DTM-Champion zeitweise 

bis auf den 27. Rang vorarbeiten. Nach 400 

Rennrunden beendete Ekström das Rennen auf Platz 

31 und darf auf weitere Einsätze hoffen. 

Fotos: adrivo/Sutton, Red Bull/GEPA, LMS/DPPI

Text: Kerstin Hasenbichler, Eduard Einberger, Fabian Schneider, Stephan Vornbäumen 

Aller guten Dinge 

sind vier 

Im vierten Anlauf hat es Pastor Maldonado geschafft - er ist Meister 

in der GP2 Serie. Schon beim vorletzten Rennwochenende der Saison 

in Monza machte der Venezolaner alles klar, obwohl er in beiden 

Rennen nach Unfällen ausschied. Nun hat er große Ziele: Schon bald 

soll ein Formel-1-Vertrag für die Saison 2011 unterschrieben werden. 

Langstrecken-Champions 

Stéphane Sarrazin und Nicolas Lapierre holten mit Platz 2 beim 

Finale in Silverstone den zweiten LMP1-Titel für Peugeot in der 

Le Mans Serie. Meister der LMP2-Klasse wurde das Team von Ray 

Mallock. In der hart umkämpften GT2-Kategorie entschieden 

Richard Lietz und Marc Lieb im Porsche den Kampf gegen Ferrari 

und BMW für sich. Den letzten Meistertitel der GT1 schnappten sich 

die Franzosen von Larbre. 2011 wird nur noch ein GT-Endurance 

genannter GT2-Ableger vom ACO ausgeschrieben. 

20 Prozent kürzer 

& mehr Action? 

Für das Deutschland-Finale der DTM am Hockenheimring 

wird die Strecke um 20 Prozent verkürzt: 

Die Spitzkehre des GP-Kurses wird in der modifizierten 

Variante ausgelassen, dafür werden die 

DTM-Fahrzeuge knapp 400 Meter vorher in der 

Parabolika zwei Mal scharf nach rechts in Richtung 

Motodrom abbiegen. Ob das veränderte Streckenlayout 

wirklich mehr Action für die Fans bringt, wie 

die Veranstalter hoffen, bleibt abzuwarten. Immerhin 

fehlt die beste Überholstelle der vergangenen Jahre.

14 Boxenstopp 

Provisorischer Rennkalender 2011 

13. März Bahrain GP 

27. März Australien GP 

10. April Malaysia GP 

17. Apri China GP 

8. Mai Türkei GP 

22. Mai Spanien GP 

29. Mai Monaco GP 

12. Juni Kanada GP 

26. Juni Europa GP (Valencia) 

10. Juli Großbritannien GP 

24. Juli Deutschland GP 

31. Juli Ungarn GP 

28. August Belgien GP 

11. September Italien GP 

25. September Singapur GP 

9. Oktober Japan GP 

16. Oktober Korea GP 

30. Oktober Indien GP 

13. November Abu Dhabi GP 

27. November Brasilien GP 

Längste F1-Saison 

aller Zeiten 

Die FIA hat den provisorischen Rennkalender für die Formel-1- 

Saison 2011 bekannt gegeben. Neben den 19 Rennen von 2010 

findet erstmals ein Rennen in Indien statt. Mit 20 Rennen ist 

es die längste F1-Saison in der Geschichte des Sports. Insgesamt 

sind vier back-to-back-Rennen innerhalb einer Woche 

geplant: Malaysia-China, Spanien-Monaco, Deutschland-Ungarn 

und Japan-Korea. Auch darüber hinaus wird bereits geplant: 

Rom unterzeichnete einen Fünfjahresvertrag zur Ausrichtung 

eines zweiten Rennens in Italien ab 2012 oder 2013. 

Berg- und Talbahn 

Ab 2012 soll die Formel 1 wieder in den USA fahren. Die Bauarbeiten an 

der neuen Rennstrecke in Austin, Texas sollen noch im Dezember beginnen. 

Der Kurs wird 5,4 Kilometer lang, enthält 40 Meter Höhenunterschied 

und der Topspeed soll bei 320 km/h liegen. »Es wird eine gigantische 

Kurve geben«, kündigt Promoter Tavo Hellmund an. Insgesamt soll es drei 

Überholstellen und Abschnitte geben, die an Becketts in Silverstone, das 

Motodrom in Hockenheim und Kurve 8 in Istanbul erinnern. 

Michael Schumacher 

Hoody »Tech« 

Zum Herbstbeginn genau richtig ist der kuschelige 

Kapuzen-Sweater (80% Baumwolle, 20% Polyester) mit 

hochwertigem Druck auf der Brust. Er ist in den Größen 

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Shop erhältlich. Diejenigen, die ihren Einkauf 

gerne mit einem kleinen Rennen 

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Fanartikel 

des 

Monats 

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Text: Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel 

Hilfe für Van der Drift 

Nach seinem schweren Unfall in Brands Hatch hat 

Superleague-Pilot Chris van der Drift eine harte Zeit 

durchgemacht: Für ihn gab es weder Unfallversicherung, 

noch Deckung für die Reha. Der Neuseeländer stand 

mit leeren Händen da. Ein Kart-Event, an dem unter 

anderem Mark Webber, Karun Chandhok und sein Bruder 

Daniel teilnahmen, war ein voller Erfolg und eine 

wichtige Stütze für Van der Drift. 

Fotos: adrivo/Sutton, Lotus 

Jüngster 

F1-Pilot aller 

Zeiten 

Nico Rosberg ist einen Titel los: Der Malaysier 

Nabil Jeffri löste den Deutschen als jüngsten 

Fahrer ab, der je ein Formel-1-Auto gefahren 

hat. Der 16-Jährige durfte auf dem Duxford 

Flugplatz in England einen Aerodynamiktest 

für Lotus absolvieren. »Ich hatte einen 

unglaublichen Tag, einen der besten in meinem 

Leben«, sagte Jeffri, der sonst in der Formel 

BMW Pazifik fährt. Mit Rat und Tat standen 

ihm Heikki Kovalainen und Landsmann Fairuz 

Fauzy zur Seite.

16 

boxenspion 

Boxenspion 

An jedem Rennwochenende strömen unsere Redakteure 

in den Fahrerlagern von Formel 1, MotoGP, DTM & Co aus. 

dabei schnappen sie jede menge witzige anekdoten auf. 

In Monza blockierte ein kleiner Fiat Adrian 

Sutils Parkplatz - natürlich ohne Parkschein. 

Also musste Sutil mit seinem 700-PS- 

Super-Porsche warten, bis der Störenfried 

abgeschleppt war. Sebastian Vettel gab das 

Warten auf und ließ Papa Norbert parken. 

Bernie Ecclestone 

sagt Motorsport-Magazin 

Redakteur Manuel 

Sperl »Hallo« oder will er 

nur ein Heft haben? 

Nicky Hayden wollte sich in Brünn wie 

üblich den Start des 125er-Rennens ansehen. 

Die Security-Leute wollten ihn aber 

partout nicht zur Boxenmauer lassen. Erst 

nach einer Erklärung und Vorzeigen eines 

Passes kam er durch. Ordnung muss sein! 

Seltenen Besuch hatte Nico Rosberg 

in Monza: Seine Mutter Sina kommt 

praktisch nie zu Rennen, weil sie dabei 

zu viel Angst um ihren Sohn hat. 

„Es ist wirklich toll, dass sie hier ist«, 

freute sich Nico. Auch Mama Rosberg 

hatte ihren Spaß. Sie mischte sich in 

eine Live-TV-Schaltung ein: „Ich weiß, 

wenn Keke das jetzt zu Hause sieht, 

wird er schimpfen.« 

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Infos: www.motorsportmagazin.com/goto/ 

mobil/ 

Bridgestone ehrte Motorsport- 

Magazin-Fotograf Mark Sutton 

in Monza mit einem Preis für 

eines der drei Top-Fotos in 

den 14 Formel-1-Jahren von 

Bridgestone. Marks Bild vom 

Brasilien GP 1999 zeigt 

Michael Schumacher und Mika 

Häkkinen bei der Champagnerdusche 

auf dem Podium. 

Rennfahrer wollen immer gewinnen - selbst beim Triathlon. Lucas di Grassi und 

Bruno Senna traten in Monaco gegen Jenson Button, Nico Rosberg und Alex Wurz 

an. Dabei rempelten sich di Grassi und Rosberg im Tunnel leicht an. »Gerempelt 

habe ich nicht«, grinste Senna. »Aber als ich Alex überholt habe, habe ich ihm 

einen Klaps auf den Hintern gegeben. Da ist er ein bisschen erschrocken!« 

Nico Rosberg hat eine neue Leidenschaft gefunden: Triathlon. Bei seinem ersten 

Wettkampf in Kitzbühel lief er 2:07:23 Stunden. Zu Motorsport-Magazin-Redakteurin 

Karin Sturm sagte er hinterher: »Ich habe Deine Zeit geschlagen - die hatte 

ich immer im Hinterkopf!« Ist das auch im Formel-1-Qualifying so? »Nein, da 

gibt’s ja keine Karin-Zeit zu schlagen...«

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Brave Motorsport-Magazin- 

Redakteure gehen an der 

Strecke früh schlafen, schließlich 

steht am nächsten Tag 

Arbeit an. Anders Kevin 

Schwantz. Als wir am Freitag 

in Misano um Mitternacht die 

LCR-Party in Riccione verließen, 

kam der ehemalige Motorrad- 

Weltmeister gerade erst an. 

Party on! 

Mark Sutton 

Life Through 

The Lens 

Fotos: adrivo/Sutton, Mathias Mayrhofer 

Kurioses Bild in Monza: Die halbe weibliche F1-Medienwelt – 

einschließlich der FIA-Pressesprecherin Alexandra Schieren – 

wartete vor dem Rennen auf Hugh Grant. »Wie ein Teenager«, 

grinste Alexandra. »Normal mache ich so etwas nicht. 

Aber von ihm bin ich seit so vielen Jahren Fan.« Allerdings 

schimmerten bei Hugh bereits erste graue Haare durch... 

Mehr lustige Geschichten aus den Fahrerlagern der 

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Bei Rubens Barrichellos Feier zu seinem 300. Grand Prix 

in Spa zeigten sie ein Video seiner Karriere. Er stand 

direkt neben mir und weinte. Es hat ihn offensichtlich 

sehr bewegt, dass all die Fahrer kamen und seine Kinder 

in dem Film sagten: »Gut gemacht, Papa.« Es ist schön, 

wenn ein Fahrer sein Herz offen zeigt. Rubens bekam 

viele Geschenke, am beeindruckendsten war sicherlich 

ein Fahrrad von Cosworth mit einer Art KERS. Ich 

begleite Rubens schon seit 1991. Er war immer ein toller 

Botschafter für die F1 und verliert nie ein schlechtes 

Wort über jemand anderen. Ich sehe ihn als den Gary 

Lineker oder Ryan Giggs der F1 an, jemand der Kontroversen 

meidet. Rubens ist ein echter Teamplayer und 

hat immer getan, was man ihm gesagt hat... natürlich 

war das schlecht bei Ferrari, aber die Leute finden ihn 

dafür sympathisch. Ich bat ihn um ein Autogramm und 

sagte zu ihm, dass unsere Karrieren jetzt schon seit fast 

20 Jahren parallel laufen. Er antwortete: »Ja, wir sind 

seit einer langen Zeit zusammen, wahrscheinlich länger 

als ich mit meiner Frau zusammen bin!« 

Mehr Bilder von Motorsport-Magazin-Fotograf Mark 

Sutton gibt es in unseren Online-Bildergalerien unter 

www.motorsport-magazin.com/goto/bilder/

18 

Kolumne.Schoklitsch 

Der Tag an dem das Lachen starb 

Der 5. September 2010 war ein schwieriger Tag für den Motorradsport und alle Beteiligten. 

Trotz aller Bestürzung bleibt aber die Erkenntnis, Schutz vor solchen Unfällen gibt es nicht. 

Es war nur ein einfacher Zettel, die wenigen 

Buchstaben, die darauf standen, 

zeigten aber überall große Wirkung. 

Mitten im MotoGP-Rennen von Misano 

kam die Nachricht, dass Shoya Tomizawa 

nach einem Unfall im Moto2- 

Rennen verstorben war. Die Blicke aller 

im Media Centre zeigten, dass sie auf so etwas nicht 

vorbereitet waren, obwohl viele es schon befürchtet 

hatten. Irgendwie war die ganze Szenerie unwirklich 

und auch alles danach schien unwirklich. 

Begonnen hatte es schon vorher. 

Die Pressekonferenz nach dem Moto2-Rennen 

glich einer Totenwache. Zwar wollte noch niemand 

so genau wissen, wie es Tomizawa ging, 

doch Rennsieger Toni Elias waren der Schock 

und die Fassungslosigkeit ins Gesicht geschrieben. 

Er wollte nicht viel zu seinem Erfolg sagen, 

er konnte auch nicht viel zu seinem Erfolg sagen, 

er hoffte nur, dass gute Neuigkeiten kommen würden. 

Passend zur Stimmung unter den Fahrern sah 

auch das Wetter aus. Zwar regnete es nicht, aber 

irgendwo in der Ferne türmten sich schwarze Wolken 

auf und immer wieder waren Blitze zu sehen, 

die in ihren Zickzack-Bahnen gegen Erde stießen. 

Bizarr wurde die Szenerie, als die Todesnachricht 

bereits bekannt war, die Piloten der MotoGP und 

die Fans aber noch nichts Definitives wussten - nur 

Jorge Lorenzo meinte danach, er hatte schon vor 

dem Rennen aus sicherer Quelle gehört, das 

Schlimmste sei passiert. Dani Pedrosa konnte eine 

Runde lang feiern, als er im Parc Fermé eintraf und 

die Gesichter seiner Crew sah, war auch ihm sofort klar, Grund zum Feiern 

wird es an diesem Tag keinen mehr geben. Einzig die Fans jubelten weiter, 

immerhin war ihr Held Valentino Rossi auf das Podest gefahren. Zu ihrer 

Verteidigung sei gesagt, sie wussten von nichts, Hinweise gab es vorerst 

Text: Falko Schoklitsch 

Trauer in Misano: Shoya Tomizawa verstarb nach 

einem schlimmen Unfall im Moto2-Rennen 

keine, lediglich die Flaggen der MotoGP-Podestfahrer 

auf Halbmast und die spätere Einblendung auf den 

Video-Screens hätte sie bremsen müssen. 

Mit Shoya Tomizawa war an diesem 5. September 

2010 in Misano auch für zumindest einen Tag das 

Lachen in der Motorrad-Weltmeisterschaft gestorben. 

Alle schienen gezeichnet, ganz besonders IRTA- 

Präsident Herve Poncharal, der sich in seiner Arbeit 

als Leiter der Teamvereinigung immer für die Sicherheit 

stark gemacht hat. Seine Fahrer im Tech 3 

Yamaha Team, Ben Spies und Colin Edwards, hatten 

ordentliche Rennen gezeigt, doch er saß in einer stillen 

Ecke seines Renntrucks, eine Dose Cola vor sich und 

Tränen in den Augen. Wie alle hatte er schwer zu knabbern 

am Geschehenen, denn wie alle hatte er Tomizawa 

ins Herz geschlossen. 

Und wie immer stellte sich die Frage, welche Lehren 

aus dem Unglück gezogen werden können. Diesmal 

war die Lehre allerdings eine beinharte. Wie schon 

beim Tod von Peter Lenz in einem Nachwuchsrennen 

in Indianapolis eine Woche zuvor war es ein 

Rennunfall, der so kaum zu verhindern gewesen 

wäre. Wenn Fahrer auf der Fahrbahn liegen bleiben, 

herrscht jedes Mal Alarmstufe Rot, denn die folgenden 

Piloten sind immer die größte Gefahr. Diesen 

Risikofaktor wird man nie ausschließen können, 

Schutzmaßnahmen dagegen dürften auch schwer 

zu finden sein. 

An der Sicherheit im Motorradsport und im Rennsport 

allgemein hat sich in den vergangenen Jahren 

dennoch viel getan. Trotzdem bleibt es gefährlich und 

der Tod fährt leider immer mit. Gerne würden wir 

das vergessen, doch das Schicksal vergisst nicht, uns immer wieder daran zu 

erinnern. Man kann es aber auch so sehen wie Nicky Hayden: er hatte 

gemeint, wenn er verunglücken würde, wäre es sein Wunsch, dass die anderen 

weiterfahren, um ihn auf diese Weise zu ehren. 

Fotos: milagro

zahlen des monats 

3Pole Position, Sieg und schnellste Rennrunde - diesen Hattrick schaffte Fernando Alonso in Monza zum 

vierten Mal in seiner Karriere. Damit liegt er auf Platz 13 der ewigen Hattrick-Bestenliste. Angeführt wird 

diese Wertung von Michael Schumacher, der 22 Mal einen Hattrick schaffte. Dahinter folgen Jim Clark (11), 

Juan Manuel Fangio (9) und Alain Prost (8). Insgesamt gelang das Kunststück 43 Piloten. Von den aktiven Fahrern gehören 

auch Felipe Massa, Rubens Barrichello, Lewis Hamilton, Jenson Button und Sebastian Vettel dem illustren Kreis an. 

1972 

Erst seit der Saison 1972 sind 

Sicherheitsgurte in den Formel-1- 

Boliden verpflichtend vorgeschrieben. 

Alle Einzelgurte für Schulter, 

Becken und Beine müssen sich 

mit einem Handgriff lösen lassen. 

Das heutige Reglement schreibt vor, 

dass der Fahrer sein Cockpit 

im Notfall innerhalb von fünf 

Sekunden verlassen können muss. 

27 

Vor 27 Jahren, am 4. September 1983, gewann der 

Amerikaner Freddie Spencer mit einem zweiten 

Platz hinter Kenny Roberts beim letzten Saisonrennen, 

dem San Marino GP in Imola, seinen ersten Welt - 

meis tertitel in der 500er Klasse. Zwei Jahre später sollte er 1985 sowohl 

in der 250er als auch der 500er Klasse Weltmeister werden. 

5.9. 

Der 5. September ist ein schwarzer Tag für den 

Rennsport. An diesem Termin verunglückte 

F1-Weltmeister Jochen Rindt 1970 in Monza 

tödlich, zog sich Wayne Rainey 1993 in Misano eine Querschnittslähmung 

zu und verstarb Shoya Tomizawa 2010 in Misano. Valentino Rossi sagt 

traurig: »Wir sollten am 5. September keine Rennen mehr in Italien fahren.« 

327 

Das Comeback des letzten 250er Weltmeisters Hiroshi Aoyama beim 

Rennen in Indianapolis bescherte der MotoGP einen neuen Rekord: 

Die 17 Fahrer in der Startaufstellung auf dem Brickyard erreichten 

gemeinsam eine Sieganzahl von 327 Grand-Prix-Erfolgen. Der vorherige 

Rekord stand bei 319 Siegen beim Frankreich GP in Le Mans 2010.

20 

Kolumne.Heublein 

Die Kunst des Verhandelns 

Es ist immer gut, im Gespräch zu sein. Ob wirklich Verhandlungen stattfinden oder gar 

ernsthafte Wechselabsichten vorliegen, ist beim Verhandeln manchmal sekundär. 

Der Iceman. Eiserne Miene, knappe 

Antworten. Das perfekte Pokerface. 

Wer in seiner Formel-1-Zeit ein Bild 

von einem lachenden Kimi Räikkönen 

fand, konnte sich glücklich 

schätzen - das hatte echten Seltenheitswert. 

Heute ist das anders. Nicht 

nur sein Helm ist neuerdings vor 

dem Gesicht offen, auch Kimi ließ die grimmige 

Fassade fallen. Er lacht und grinst, und das bei fast 

jeder Gelegenheit - selbst wenn er gerade mal wieder 

eine weniger erfreuliche Erfahrung mit einem 

Betonblock, Baum oder Graben gemacht hat. 

Eigentlich schien alles klar zu sein: Räikkönen 

sollte der WRC auch in der Saison 2011 erhalten 

bleiben. Aber Klarheit ist eine schlechte Ausgangslage 

in Vertragsverhandlungen - egal ob in der 

Formel 1 oder der Rallye-WM. Entsprechend gelegen 

kamen die Gerüchte um eine Rückkehr in die 

Formel 1 zu Renault. »Es gibt viele Optionen und 

eine davon ist Kimi«, heizte Teamchef Eric Boullier 

die Spekulationen an. Der Finne habe mit Renault 

wegen des zweiten Cockpits für 2011 Kontakt aufgenommen. 

Das bestätigte auch Räikkönens Manager 

Steve Robertson: »Ja, ich habe mit Boullier gesprochen.« 

Ein Gespräch ist ja nichts Schlimmes. Schon 

gar nicht, wenn gerade Verhandlungen mit einem 

zahlungskräftigen Sponsor wie Red Bull laufen - den 

er mit den Wechselgerüchten zu Renault vielleicht zu 

einer Gehaltsaufstockung überreden könnte. Schließlich 

endet Räikkönens lukrativer Ferrari-Vertrag Ende 

2010, der ihm auch in diesem Jahr noch einmal das volle Formel-1-Gehalt 

zusichert, obwohl er gar nicht für die Scuderia fährt. Die Rede ist von 16 

Millionen Euro fürs Nicht-F1-Fahren. Da kommt eine F1-Option als Druckmittel 

für eine bessere Verhandlungsposition gerade recht. Dieses Spiel können 

übrigens beide Seiten spielen: Auch Red-Bull-Motorsportdirektor Helmut 

Text: Stephan Heublein 

Verhandlungskünstler: Kimi Räikkönen und Renault 

nutzten die Gerüchte fürs Image perfekt aus 

Marko heizte die Gerüchte an, indem er darauf hinwies, 

dass Räikkönens Leistungen nicht berauschend gewesen 

seien - so kann man den Preis wieder drücken. 

Renault nahm die Spekulationen dankend mit. 

Immerhin wurde dadurch das Team mit einem ehemaligen 

Formel-1-Weltmeister und einem der anerkannt 

schnellsten Fahrer in Verbindung gebracht - das 

steigerte den Wert der Franzosen, polierte das durch 

Crash-Gate angeschlagene Image wieder etwas auf, 

übte gleichzeitig Druck auf den zweiten Fahrer Vitaly 

Petrov aus und verbesserte die Verhandlungsposition 

mit den weiteren Kandidaten, etwa Nick Heidfeld, 

Adrian Sutil & Co. Ein klares Zeichen an die Anwärter, 

dass sie vielleicht auch mit etwas weniger Gehalt zufrieden 

sein sollten, bevor Renault einen anderen Fahrer 

nimmt... So kam Räikkönen überhaupt erst zur WRC: 

Denn wenn seine Manager letztes Jahr nicht darauf 

bestanden hätten, sein Ferrari-Gehalt bei einem anderen 

Team wie McLaren oder Mercedes zu verlangen, hätte 

er vielleicht auch weiter Formel 1 fahren können. 

Wie schnell ein Fahrer im Vertrags- und Verhandlungswirrwarr 

verloren gehen kann, erlebte Nick 

Heidfeld im letzten Winter. Nick und sein Manager 

Andre Theuerzeit waren davon überzeugt, eine 

Chance auf das zweite McLaren-Cockpit zu haben - 

und wenn das nicht klappen sollte, baute man auf das 

Fangseil Mercedes GP. Der Name Michael Schumacher 

wurde zwar als Gefahr betrachtet, aber irgendwie 

glaubte niemand so recht an ein Comeback - bis es zu 

spät war. Jenson Button bekam auf Wunsch von Boss 

Ron Dennis und Sponsor Vodafone den Zuschlag, 

Schumacher kehrte zurück und Heidfeld stand mit leeren Händen da. Übrigens: 

Auch Timo Glock saß einem ähnlichen Verhandlungspoker auf - er 

diente zwischenzeitlich als Druckmittel, um den Preis zu drücken. Am Ende 

musste er sich mit Virgin zufrieden geben. In der Kunst des Verhandelns 

müsste man eben manchmal ein Iceman sein. 

Fotos: adrivo/sutton, andre lavadinho, renaultf1, red bull/Gepa

Paddock-Zitate 

Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische 

mp3-Player. Zum Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen... 

Mein Start war so gut, 

da habe ich fast vergessen, 

in den zweiten Gang zu 

schalten. 

David Coulthard kämpft noch immer 

mit den Starts in der DTM 

Ich zitiere meinen Chef - 

mechaniker: ‚Ich glaube, wir 

waren letzte Nacht besoffen!‘ 

Chaz Davies über die Setup-Diskussion mit 

seinem Mechaniker 

Wir haben hier einen 

low-medium drag/downforce 

Level Flügel 

mitgebracht. Diesen Satz 

soll erst mal einer auf 

Deutsch hin bekommen... 

Nico Hülkenberg gehen beim neuen 

Spa-Paket die deutschen Begriffe aus 

Vielleicht rolle ich dieses Mal wie 

eine Bowlingkugel durch das Feld! 

Sebastian nimmt seine Kritiker nach dem 

Spa-Unfall auf die Schippe 

Alles geht, nur Schnecken kriechen. 

Mercedes-Pilot Ralf Schumacher auf die Frage, ob es in Oschersleben 

Überholmöglichkeiten gibt 

Foto: adrivo/Sutton 

Nächstes Jahr fahre ich mit einem 

Kerl namens Rossi, der ein bisschen 

über Motorräder Bescheid weiSS. 

Nicky Hayden über seinen neuen Ducati-Teamkollegen 

Ich darf Katastrophe und Desaster 

nicht mehr sagen. Ich muss jetzt 

sagen: Es lief ungünstig. 

Die Mercedes PR-Abteilung zwingt Nico Rosberg 

auf seine Lieblingsphrase zu verzichten

22 

Kolumne.Sturm 

Keine Besserung im Strafenchaos 

Vor dem Gericht sind alle gleich. Vor den FIA-Rennkommissaren fallen zumindest die Strafen 

für gleiche Vergehen alles andere als gleich aus. Daran änderten auch die Ex-Fahrer nichts. 

Eigentlich klingt es nach einer sehr 

guten Idee: Ehemalige Piloten sollen 

als Berater bei den Sportkommissaren 

der FIA, stimmberechtigt bei allen Entscheidungen, 

in die oft sehr willkürlich 

erscheinenden Urteile und Strafen 

mehr Konstanz, Logik, Fingerspitzengefühl 

und Praxisnähe hineinbringen. 

Betrachtet man das, was in dieser Saison so an Strafen 

ausgesprochen wurde, kommen jedoch Zweifel 

auf, ob das viel gebracht hat. Wesentlich mehr 

Einheitlichkeit und Nachvollziehbarkeit ist nicht 

zu erkennen. Damit ist noch nicht einmal die fast 

wirkungslose Durchfahrtsstrafe gegen Lewis 

Hamilton in Valencia gemeint. Da sei allen Beteiligten 

zugute gehalten, dass die eindeutige 

Beweisaufnahme etwas dauerte, weil zusätzliche 

TV-Bilder eingeholt werden mussten - und 

gleichzeitig der Webber-Kovalainen-Crash im 

Auge zu behalten war. Als alles klar war, sah der 

FIA-Strafenkatalog für dieses Vergehen eben eine 

bestimmte Strafe vor - die nicht erhöht werden 

konnte, nur weil die Rennsituation bewirkte, dass 

die Strafe eigentlich gar keine echte mehr war. 

Es geht um andere Fälle - um solche, wo offensichtlich 

weiterhin mit zweierlei Maß gemessen wird. 

Timo Glock wurde für das Behindern von Sakon 

Yamamoto im Qualifying in Spa um 5 Plätze nach 

hinten versetzt. Sebastien Buemi erhielt am gleichen 

Tag für das gleiche Vergehen gegen Nico Rosberg 

eine Strafversetzung um 3 Plätze. Da fragte sich nicht 

nur Glock: Wo war der Unterschied? In Monza war der Umgang mit dem 

Abschneiden der Schikane unterschiedlich: Jaime Alguersuari bekam dafür 

eine Durchfahrtsstrafe, Nico Hülkenberg nicht, der auf die gleiche Art 

mehrfach seine Position gegen Mark Webber verteidigte - kein Wunder, 

dass sich der Spanier ungerecht behandelt vorkommt... 

Text: Karin Sturm 

Überraschung: Die FIA überrascht immer wieder 

mit einem unterschiedlichen Strafmaß 

Genauso wie Sebastian Vettel: Dem brummte man 

für die Aktion gegen Jenson Button in Spa eine Durchfahrtsstrafe 

auf. Obwohl für jeden klar ersichtlich sein 

musste, dass es sich nicht um eine absichtlich provozierte 

Kollision, sondern um die Folge eines Fehlers 

handelte, des "Verlierens des Autos" unter schwierigen 

Bedingungen auf einer Bodenwelle. Aber genau um 

solche Differenzierungen vorzunehmen, hat die FIA 

doch die Fahrer in das Gremium der Stewards geholt 

- oder etwa nicht? 

Andererseits durfte Robert Kubica Vettel in der 

Anfangsphase in Spa bei Tempo 300 ins Gras abdrängen 

- und es passierte nichts. Weil Vettel mit toller Reaktion 

und ein bisschen Glück einen Unfall vermeiden konnte. 

Und dann stellt die FIA in ihrer Begründung zum 

Weltrats-Urteil gegen Ferrari in Sachen Hockenheim- 

Affäre eindeutig fest, dass es sich um Stallorder gehandelt 

habe - also einen eindeutigen Verstoß gegen einen 

FIA-Paragraphen, wie man zu dessen Sinn oder 

Unsinn und zu dessen Überwachung in der Praxis 

auch immer stehen mag. Tatsache ist: Es wurde festgestellt, 

dass ein Vergehen vorlag, das Fernando 

Alonso sieben zusätzliche WM-Punkte einbrachte, 

die zumindest theoretisch noch entscheidend werden 

könnten. Die kann man sich also für 100.000 

Dollar kaufen? 

Die Frage ist: Woran liegt es, dass das System nicht 

funktioniert? Daran, dass die unterschiedlichen 

Fahrer, die den Job des Zusatz-Stewards bekleiden, 

auch unterschiedliche Ansichten haben oder eher 

daran, dass die meist altgedienten FIA-Funktionäre 

ihren Stiefel weiter durchziehen, egal, was die Fahrer sagen? Derek Warwick, 

in Ungarn der Beisitzer, sagte ziemlich deutlich, dass er im Falle Michael 

Schumacher gegen Rubens Barrichello für ein Rennen Sperre plädiert habe. 

Mit 3:1 Stimmen fiel das Urteil mit einer Rückversetzung um zehn Startplätze 

für Spa allerdings deutlich milder aus... 

Fotos: adrivo/sutton

formel 1 

Kamikaze-Elch in der Sauber-Box: 

Kamui Kobayashi wird gerne ein 

etwas wilder Fahrstil nachgesagt - 

woher das wohl kommen mag? 

Foto: sauber 

Umfrage 

Schafft Mercedes GP 2011 den 

Sprung an die Spitze? 

Nein, die Konkurrenz ist besser 37% 

Ja, das Team ist stark genug 36% 

Nein, Brawn GP war eine Eintagsfliege 22% 

Ja, die neuen Reifen helfen 4% 

»Ich wollte nur Kimi 

[Räikkönen] imitieren und 

etwas Rallye ausprobieren.« 

Felipe Massa nach einem massiven Drift durchs Kiesbett von Monza 

Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com 

Kommentar: Zwei fliegen mit einer Klappe geschlagen 

Schon jetzt gilt die GP2 für talentierte Fahrer als Sprungbrett in die Königklasse des Motorsports. Was liegt daher 

näher, als die Nachwuchsserie gleich in eine "Junior Serie" für die Formel 1 zu verwandeln? Die F1-Rennställe könnten 

ihre Testfahrer in der GP2 an den Start schicken, damit würden erstens die jungen Piloten Fahrpraxis erlangen und 

zweitens würden die lästigen Diskussionen wegfallen, ob man die für die Stammpiloten wichtige Trainingszeit an die 

Testfahrer verschenken sollte. Die Teams hätten somit zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen und für talentierte 

Nachwuchspiloten wäre es die große Chance, in die Formel 1 zu gelangen. Kerstin Hasenbichler

24 

slideshow.Formel1 

Formel 1 

faszination eau rouge 

Sie ist eine der berühmtesten und berüchtigsten Kurven der Formel- 

1-Welt: Die Eau Rouge auf der Ardennen-Achterbahn von Spa-Francorchamps. 

Hier erlebt Lewis Hamilton nicht nur das namensgebende 

rote Bächlein, sondern sogar tiefroten Himmel über der Senke. 

Foto: mclaren

26 

story.Fehlerparade 

»Wer dem Druck 

am besten 

standhält, wird 

Weltmeister.«

Lewis Hamilton stapft frustriert durchs Fahrerlager. 

Er blickt weder links, noch rechts. Ja den 

Helm nicht abnehmen, bloß nicht angesprochen 

werden, lautet die Devise. »Solche Fehler können 

eine Weltmeisterschaft entscheiden«, übt Hamilton 

später harte Selbstkritik. Eine Kollision in 

der ersten Runde des Italien GP kostete ihn wertvolle 

WM-Punkte. Damit verlor er noch nicht 

den WM-Titel, aber die WM-Führung, die in 

dieser Saison bereits fünf Fahrer innehatten - 

Hamilton, Mark Webber, Jenson Button, 

Fernando Alonso und Felipe Massa. Nur Sebastian 

Vettel war 2010 noch nie Tabellenführer. 

Der Deutsche nimmt das locker: »Entscheidend 

ist, wer am Ende vorne ist.« Natürlich möchte er 

das selbst sein. Der Druck auf Vettel und die 

anderen vier Titelanwärter ist enorm. »Der 

Druck liegt auf uns allen«, gesteht Button, der im 

letzten Jahr zum ersten Mal die Last eines Titelkampfes 

auf seinen Schultern spürte. »Wer dem 

Druck am besten standhält, wird Weltmeister.« 

Wie schnell die Nerven blank liegen, zeigte Vettels 

Wutausbruch über die für ihn unverständliche 

Strafe in Budapest. Neu ist die Situation für 

die Fahrer nicht. Bereits seit dem Saisonauftakt 

werden Red Bull, McLaren und Ferrari als die 

großen WM-Favoriten gehandelt - und seit dem 

Saisonauftakt begeht einer nach dem anderen 

Fehler. Vettels Fehlersammlung beinhaltet seinen 

Safety-Car-Fauxpas in Ungarn, wo er zu viel 

Abstand zum Vordermann ließ und damit einen 

Jeder Fehler 

kann 

entscheiden 

Sie sind die besten Piloten der Formel 1. Die heiSSesten 

Anwärter auf den Thron in der Königsklasse des Motorsports. 

Aber selbst sie machen Fehler - zumindest bis auf einen. 

Text: Stephan Heublein 

aufbrauchte. »Das war wirklich blöd«, kritisierte 

Danner. »Man hat das Gefühl, das Team mit 

einem schlechten Ergebnis im Stich gelassen zu 

haben«, beschreibt Hamilton die Gefühlslage 

nach einem solchen Fehler wie in Monza. Seine 

Reaktion: »Jetzt werde ich für den Rest der Saison 

härter denn je kämpfen.« Das wiederum erhöht 

die Gefahr weiterer Fehler. »Wenn Lewis weiter 

solche Blödheiten macht, schmeißt er seine 

Chance weg«, betont Ex-Weltmeister Niki Lauda. 

Dass Hamilton auch mit ein paar Jahren Erfahrung 

noch zu solchen Fehlern neigt, bewies sein 

Abflug in der vorletzten Runde des Italien GP 

2009. Marc Surer gibt jedoch zu bedenken: »Er 

»Auf Nummer sicher ein paar Punkte mitzunehmen, 

gehört nicht zur Psyche eines Rennfahrers.« 

Fotos: adrivo/Sutton 

sicheren Sieg verschenkte, seine Kollision mit 

Button in Belgien und zumindest zur Hälfte den 

Zusammenstoß mit seinem Teamkollegen in 

Istanbul. Dieser kann zum Teil auch Webber 

angekreidet werden, weil dieser Vettel eigentlich 

hätte vorbeilassen sollen, doch die Auffahrunfälle 

mit Hamilton in Australien und Heikki Kovalainen 

in Valencia gehen klar auf Webbers Kappe. 

Die Fehler des Red-Bull-Duos ließen sich noch 

als Unerfahrenheit im Titelkampf abtun, immerhin 

gewann Webber sein erstes Rennen erst am 

Nürburgring 2009 und bestreitet Vettel erst seine 

zweite F1-Saison in einem Topteam. Doch auch 

die Weltmeister patzten. Hamilton mit seiner 

Kollision in Monza und Fernando Alonso so oft 

wie noch nie. Der Spanier legte in China einen 

Frühstart hin, zerlegte sein Auto im Training in 

Monaco und konnte so im Qualifying nicht starten 

und flog im Regen in Belgien ab. Einzig Jenson 

Button leistete sich keinen großen Patzer. 

»Konstanz ist wichtig«, betont Button. Im 

Schlussspurt heißt es, jedes Rennen zu beenden, 

radikale Setup-Einstellungen und zu aggressive 

Angriffe zu vermeiden. Das hat er bei seinem 

Titelgewinn 2009 gelernt. Gleichzeitig weiß Button: 

»Auf Nummer sicher ein paar Punkte mitzunehmen, 

gehört nicht zur Psyche eines Rennfahrers.« 

Als er in der letzten Saison versuchte, 

seinen Titel mit Brawn GP nach Hause zu fahren, 

fühlte er sich nicht wohl in seiner Haut. »Es war 

mental anstrengender, als einfach nur Vollgas zu 

geben.« Umso schwieriger wird es, in den letzten 

Rennen fehlerfrei zu bleiben. Hamiltons Kollision 

in Monza erinnerte Christian Danner an 

China 2007 - wo Hamilton in der Boxeneinfahrt 

im Kiesbett landete und seinen WM-Vorsprung 

darf auch einmal einen Fehler machen.« Schließlich 

habe das Team ebensolche gemacht, was 

neben McLaren auch auf Ferrari und vor allem 

Red Bull zutrifft. Button weiß nur zu gut, was das 

für den WM-Endspurt bedeutet: »Keiner von 

uns kann sich mehr einen Ausfall oder einen 

Fehler leisten.« Jede Schwäche könnte den nächsten 

einsamen Marsch durchs Fahrerlager bedeuten 

- mit der endgültigen Gewissheit unter dem 

Helm, den Weltmeistertitel unwiederbringlich 

verloren zu haben.

28 

story.Deutsche.Bilanz 

Formel 

Deutsch 

2010 

Die grenzenlose Begeisterung und das 

nervtötende Tröten der WM in Südafrika 

sind verflogen. Die Farben Schwarz, 

Rot und Gold bleiben jedoch gefragt. 

Die Formel 1 spricht nicht nur Deutsch, 

die Formel 1 ist die Formel Deutsch. 

Das Motorsport-Magazin analysiert die 

Leistungen des schwarz-rot-goldenen 

F1-Sextetts. Text: Stephan Heublein

Sebastian Vettel 

Seit der Saison 2004 wartet Deutschland auf einen Formel-1- 

Weltmeister aus dem eigenen Land. Obwohl der Mann, der diesen 

Titel damals einfuhr, Sebastian Vettel in diesem Jahr kurzfristig 

aus den Schlagzeilen verdrängte, besitzt der Red-Bull-Pilot als 

einziger Deutscher die Chance, die schwarz-rot-goldene Durststrecke 

zu beenden. Die Voraussetzungen waren eigentlich 

perfekt - fast schon zu perfekt: Der Red Bull ist seit Saisonbeginn 

das schnellste Auto, Vettel gilt ohnehin als Jahrhunderttalent, das 

mit der Erfahrung seines ersten Titelkampfs 2009 noch gereifter 

sein sollte. Doch irgendwie ging immer etwas schief - immer 

weder streikte die Technik, oftmals kurios, mal patzte das Team, 

mal machte er selbst Fehler. Sollte Vettel nicht Weltmeister 

werden, haben er und vor allem Red Bull das selbst zu verschulden. 

Die Streckencharakteristiken der letzten Grand Prix, der 

Speed des RB6 und Vettels Leistungen, wenn mal alles richtig 

lief, sprechen allerdings für ihn als den nächsten deutschen 

Champion seit Michael Schumacher, und zwar noch 2010. 

Fazit: Nicht perfekt, aber klar der beste Deutsche 

in dieser Saison. 

Nico Rosberg 

Einen Tag vor Weihnachten stand für Nico Rosberg fest: Die Saison 

2010 würde über den weiteren Verlauf seiner Karriere entscheiden. 

Entweder er würde gegen den zurückgekehrten Rekordweltmeister 

untergehen oder er würde sich in den F1-Olymp 

katapultieren. Eingetroffen ist eine Zwischenlösung: Rosberg ist 

deutlich schneller und erfolgreicher als Michael Schumacher, aber 

durch die Limitierungen seines schwachen Silberpfeils nicht gut 

genug, um schon jetzt zum Superstar aufzusteigen. So lange das 

Auto zu Jahresbeginn noch näher an der Spitze dran war, konnte 

er aufs Podium fahren. Danach musste er sich mit Achtungserfolgen 

zufrieden geben, obwohl es dem ehrgeizigen Deutschen 

schwer fiel. Denn er möchte sich nicht an sechste oder siebte 

Plätze gewöhnen, wie er selbst sagt, er möchte gewinnen. 

In der Fahrer-WM kämpft Rosberg gegen Robert Kubica um 

Platz 7. Vor Saisonbeginn wäre er damit wahrscheinlich unglücklich 

gewesen, angesichts des Saisonverlaufs darf er jedoch mit 

seinen Leistungen zufrieden sein. 


Fazit: Den Rekordchampion fest im Griff, aber durch 

das Auto limitiert. 

→

30 

story.Deutsche.Bilanz 

Adrian Sutil 

Force India war die Überraschung des Saisonschlussspurts 2009. 

Doch ausgerechnet als sein Team zum Höhenflug in Spa ansetzte, 

war es Giancarlo Fisichella, der glänzte - nicht Adrian Sutil. In 

diesem Jahr ist alles anders. Zwar führten die Wege der Inder 

bislang nicht in jene Höhen von Spa-Francorchamps 2009, doch 

dafür war Sutil ab dem Saisonstart ein konstanter Punkte - 

sammler, der nur ganz selten von seinem Teamkollegen Tonio 

Liuzzi gefordert oder gar geschlagen wurde. Stattdessen misst 

sich Sutil mit einem ganz anderen Namen: Michael Schumacher 

– und das sowohl bei einigen starken Überholmanövern auf der 

Strecke als auch in der Fahrer-Weltmeisterschaft. Daran konnte 

auch der leichte Abwärtstrend seines Teams zur Saisonmitte 

nichts ändern. Sutil hat die teils ungestümen Fehler und 

unnötigen Unfälle der Vergangenheit abgestellt und sich mit 

konstant guten Ergebnissen zurecht in den Punkterängen 

festgesetzt. Das dürfte auch einigen Teamchefs nicht entgangen 

sein. Jetzt gilt es, die Leistung zu halten. 

Fazit: Das Beste aus dem Force India herausgeholt, 

den Teamkollegen dominiert. 


Für wenige Wochen im Winter, rund um Weihnachten und Anfang 

Februar, schien die F1-Welt nur aus einem Fahrer zu bestehen - 

nicht nur in Deutschland, sondern weltweit. Das Comeback von 

Michael Schumacher war überall Thema Nummer 1. Doch so 

schnell die Euphorie gekommen war, so schnell verflog sie wieder. 

Selbst für einen siebenfachen Champion gilt: Wer keinen Erfolg 

hat, ist nicht mehr gefragt. Dabei trägt Schumacher nur zum Teil 

die »Schuld«. Sein Arbeitsgerät ist gerade im Fortlauf der Saison 

nicht gut genug, um an die Erfolge früherer Jahre anzuknüpfen, 

Siege und selbst Podestplätze sind außer Reichweite. Dennoch 

lässt sich nicht verbergen, dass sein Teamkollege Nico Rosberg 

viel besser mit dem Silberpfeil und dessen Reifen zurechtkommt. 

Schumacher brillierte selten - nur im Zweikampfverhalten 

blitzte immer mal wieder der Glanz alter Tage durch; etwa in 

der Schlussrunde in Monaco oder im Duell mit Jenson Button in 

Barcelona und leider auch beim Abdrängen von Rubens 

Barrichello in Budapest. Insgesamt aber zu selten. 

Fazit: Schlechter als erwartet, aber besser als von 

vielen gemacht.

Nico Hülkenberg 

Ein Spitzname war schnell gefunden: Gemäß der Comicfigur »The 

incredible Hulk« nannten selbst die Teammitglieder Nico Hülkenberg 

schon bald nur noch Hulk. Dabei hatte der GP2-Champion von 2009 

in der Anfangsphase seiner Debütsaison durchaus den einen oder 

anderen Grund dazu, grün anzulaufen. Nach einem unverschuldeten, 

aber heftigen Unfall mit Kamui Kobayashi in seinem zweiten 

Rennen in Melbourne sammelte Hulk im dritten Lauf seinen ersten 

Punkt - es sollte bis Hockenheim lange sein einziger bleiben. Im 

Gegensatz zu seinem erfahrenen Teamkollegen Rubens Barrichello 

zahlte Hülkenberg in der ersten Saisonhälfte viel Lehrgeld. Ab dem 

Sommer ging es jedoch kontinuierlich bergauf. So platzierte sich 

Hülkenberg immer öfter sowohl im Qualifying als auch im Rennen 

vor dem Brasilianer. Wenn es die Performance des Williams erlaubt, 

gehört Hülkenberg mittlerweile zum Kreis der Punkteanwärter. Das 

muss er auch, wenn er Kobayashi und Vitaly Petrov im Duell um die 

Rookie-Krone schlagen möchte. Dann verzeihen ihm Sir Frank 

Williams und Patrick Head sicher auch die wenigen Anfängerfehler. 

Fazit: Schwacher Start, aber gute Steigerung im 

Laufe der Saison. 

Fotos: adrivo/Suttons 

Timo Glock 

Timo Glock war vom ersten Testtag der Saison an nicht zu beneiden. 

Statt eine holde Jungfrau aus den Klauen eines Feuer speienden 

Drachen zu befreien und auf dem Monstrum in den Sonnenuntergang 

zu fliegen, musste er bei den ersten Tests aufpassen, 

dass ihm die virtuelle Dame nicht mit den eigenen Frontflügelteilen 

erschlug - sollte sie denn überhaupt einmal die Lust verspüren, 

ihr Heim, also die warme und gut ausgestattete Virgin Racing Box, 

für ein paar Minuten zu verlassen... Kaum ein Team prägte den 

Begriff des Hydraulikproblems so sehr wie Virgin - vom zu klein 

kalkulierten Tank ganz zu schweigen. Dem Kampfdackel Glock 

stellten sich in seiner ersten Saison mit dem Neueinsteiger schier 

unendliche Hindernisse in den Weg, denen er in bester Kämpfernatur 

begegnete - aber selbst der beste Fahrer hat gegen fehlenden 

Speed und katastrophale Zuverlässigkeit keine Chance. Immerhin: 

Als Virgin dem Auto in der zweiten Saisonhälfte stetig neue Teile 

spendierte, konnte Glock ein ums andere Mal gegen Lotus um die 

Spitzenposition der neuen Teams kämpfen. 

Fazit: Von seinem Auto im Stich gelassen. 

Viel besser als der Virgin zulässt.

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interview.heidfeld 

nick 

heidfeld 

fair statt 

fies 

im interview 

Nick Heidfeld ist der siebte deutsche Formel-1-Pilot in der Saison 2010. Dabei hat er viel 

erlebt: Bei Sauber kehrt er zurück in seine Vergangenheit, bei Mercedes lernte er von 

Schumacher und Brawn und bei Pirelli lenkte er die Reifen-Zukunft. Im Motorsport-Magazin 

verrät Heidfeld, warum er kein Fiesling ist, der die Kollegen eiskalt austrickst. 

Text: Karin Sturm 

MSM: Dass Du seit Singapur wieder für Sauber 

fährst, kam für alle überraschend, für dich auch? 

NICK HEIDFELD: Die Gespräche liefen seit 

einiger Zeit, es war von Anfang an von beiden 

Seiten Interesse da, aber die endgültige Entscheidung 

ist erst in Monza gefallen. Nach den letzten 

Monaten bin ich so motiviert wie nie. 

Du ersetzt Pedro de la Rosa, mit dem Du gut 

befreundet bist. Ein komisches Gefühl? 

Ja, das ist schon eine besondere Situation, Pedro 

wohnt mit seiner Familie bei uns in der Nähe, 

wir treffen uns öfters mit unseren Familien. Aber 

ich habe mit ihm gesprochen, ihm gesagt, dass 

mir das für ihn sehr leid tut, dass es andererseits 

aber für mich eine Chance war, die ich mir nicht 

entgehen lassen konnte. Und das hat er verstanden, 

das ist okay zwischen uns. 

Was bringen Dir die fünf Rennen? 

Vor allem natürlich, nach einer gefühlt endlosen 

Pause, endlich wieder Rennen zu fahren. Es wird 

ganz interessant sein, jetzt, wo ich aus den Tests 

schon Eindrücke über die Pirelli-Reifen für nächstes 

Jahr habe, noch mal den Vergleich zur diesjährigen 

Reifengeneration zu bekommen. Außerdem 

kann ich mich natürlich mit entsprechenden 

Ergebnissen für nächstes Jahr bei allen potenziellen 

Interessenten zusätzlich empfehlen. Beim 

letzten Pirelli-Test in Jerez bin ich bei 37 Grad 

über 200 Runden gefahren, das ist eine optimale 

Vorbereitung, auch für eventuelle Hitzerennen. 

Wie schnell warst Du nach der Pause bei den 

ersten Pirelli-Tests drin im Fahren? 

Es war natürlich eine ziemlich lange Pause, ich 

bin ja vor dem Pirelli-Test das letzte Mal letztes 

Jahr in Abu Dhabi gefahren. Ich war selbst ein 

bisschen gespannt, wie lange es dauern würde, 

bis ich wieder richtig gut drin wäre, aber das ging 

zum Glück grundsätzlich sehr schnell. Nachher 

braucht man dann noch ein paar zusätzliche 

Runden, bis die letzten Feinheiten und »Sensoren« 

wieder da sind. 

Sehr schnell, was heißt das? 

Ein paar Outings, so zwei, drei - und am Ende 

des ersten Tages ist man auf jeden Fall wieder 

hundertprozentig auf seinem Level. → 

Fotos: adrivo / sutton

»Das war mal 

wieder so eine 

typische 

Paranoia, wie 

sie manchmal 

in der Formel 1 

herrscht...«

36 

interview.heidfeld 

quick 

Was kannst Du zu den Reifen sagen? 

Ich kann sie noch nicht mit den diesjährigen 

Reifen vergleichen, weil ich sie zu wenig gefahren 

bin. Aber nach den ersten drei Tests würde ich 

sagen, dass Pirelli auf jeden Fall da ist, wo sie sein 

sollten, vielleicht sogar ein bisschen weiter. Ich 

kann natürlich nicht in die Zukunft schauen, 

weiß nicht, was noch kommt, aber ich bin sehr 

zuversichtlich, dass der Reifen nächstes Jahr 

genau so sein wird, wie er sein sollte. 

Wie viele Kilometer habt ihr runtergeschrubbt 

bei den ersten Tests? 

Das darf ich nicht genau sagen - es waren jedenfalls 

ziemlich viele, es waren drei Mal zwei Tage, 

Mugello, Le Castellet und Jerez, wir hatten keine 

Probleme, konnten die Zeit jeweils voll nutzen. 

Da kommt schon etwas zusammen... 

Die größte Angst bei vielen ist ja, dass die Pirelli- 

Reifen nächstes Jahr angeblich immer unterschiedlich 

ausfallen könnten... 

Die Bedenken kann ich bis jetzt zerstreuen - 

wobei ich natürlich zugeben muss, dass ich noch 

nicht weiß, wie das sein wird, wenn sie mal 100 

oder 1.000 Reifen produzieren. Bis jetzt hatten 

wir nur Prototypen, jeweils vier, fünf Satz von 

dem gleichen Reifen - und da war ich wirklich 

positiv überrascht. Die waren absolut identisch. 

Ich bin mit dem einen neuen Reifen rausgefahren, 

dann mit dem nächsten neuen - und das 

war gleich. Wir hatten natürlich verschiedene 

Mischungen und Konstruktionen - aber innerhalb 

dessen, was gleich sein sollte, war auch alles 

gleich. Pirelli ist noch ein Stück davon weg, die 

endgültigen Mischungen wirklich zu definieren. 

Es ist noch ein Suchen und Entwickeln. Bis jetzt 

ging es in erster Linie um die Konstruktionen. 

Und die passen? 

Ich denke schon. Es ist so wie immer am Anfang 

bei neuen Entwicklungen: Wenn man eine gewisse 

Richtung vorgibt, sind die Schritte erst einmal ziemlich 

groß. Da haben wir ziemlich schnell große 

Fortschritte gemacht - und bei den kommenden 

Tests wird es sicher um einiges weitergehen... 

Wie groß ist der Vorteil, den Du nächstes Jahr 

durch die Pirelli-Tests haben wirst - obwohl Du 

jetzt die letzten nicht mehr fährst? 

Das ist schwierig zu beziffern, aber es ist auf jeden 

Fall ein Vorteil. 

Konntest Du durch Deine Arbeit schon die Richtung, 

in die Pirelli geht, mitbestimmen? 

Sicher - aber nicht, um die anderen auszutricksen. 

Aber es ist klar, wenn ich verschiedene Reifen 

fahre, dann brauchen sie meinen Kommentar, 

man sieht die Zeiten - und dann wäre ich ja 

bescheuert, nicht nur für mich, sondern auch für 

die gesamte Formel 1, wenn ich ihnen sagen 

würde, dass etwas gut oder schlecht ist, obwohl 

das in Wirklichkeit gar nicht der Fall ist. Ich kann 

nur das wiedergeben, was für mich Fakt ist. 

Trotzdem probiere ich nicht, einen Reifen zu 

bauen, der den anderen vielleicht nicht passt. So 

ein Fiesling bin ich nun wirklich nicht, dafür bin 

ich zu fair. 

Ist Dein Fahrstil so, dass das, was Dir passt, 

auch den meisten anderen Fahrern passt? 

Ich denke schon. Ich glaube, der Hauptunterschied 

ist, dass ich eher einer von den Fahrern 

bin, die die Reifen nicht extrem hart beanspruchen. 

Aber das weiß natürlich auch Pirelli und 

das fließt mit ein... 

Manche Konkurrenten hatten den Verdacht, Du 

würdest gezielt Informationen an Mercedes GP 

weiter geben? 

Das wäre doch ziemlich unsinnig - nachdem ich 

dort nächstes Jahr mit ziemlicher Sicherheit nicht 

fahren werde. Was hätte ich also davon? Das ist 

Blödsinn. Im Moment habe ich jedem, der 

gefragt hat, die gleichen Informationen gegeben 

- und jetzt hat sich das ganze sowieso erledigt. 

Das war mal wieder so eine typische Paranoia, 

wie sie manchmal in der Formel 1 herrscht... 

»So ein Fiesling bin ich 

nun wirklich nicht, dafür 

bin ich zu fair.« 

Als Du in Monza warst, auch beim Fahrerbriefing, 

haben Dich da viele Fahrer nach Informationen 

gefragt? 

Im Briefing nicht, da hatte ich wirklich darauf 

gewartet, aber da kam interessanterweise gar 

nichts. Es blieb allerdings auch nicht viel Zeit, 

weil es so viele andere Themen gab. Und einzeln 

hat mich von den Fahrern praktisch niemand 

gefragt - Teamchefs und Ingenieure, die mir so 

über den Weg gelaufen sind, allerdings sehr wohl. 

Das zeigt wahrscheinlich, dass die Fahrer während 

eines Rennwochenendes so mit ihrer aktuellen 

Arbeit beschäftigt sind, vom Training zum 

nächsten Meeting hetzen, dass sie gar keinen 

Kopf für etwas anderes haben. 

Hast Du durch die Monate als Mercedes-Reservefahrer, 

in denen Du die Formel 1 ein bisschen 

mehr von außen betrachtet hast, eine andere 

Sicht auf die Dinge bekommen? 

Ja, auf jeden Fall - es ist schon etwas anderes, 

wenn man ein bisschen mehr Zeit hat, auch mal 

zu reflektieren, zu beobachten... 

Fotos: adrivo / sutton

Konntest Du daraus für Dich auch noch einen 

Gewinn ziehen? 

Auf jeden Fall. Wenn man aus einer etwas anderen 

Perspektive auf die Dinge blickt, kann man 

immer daraus lernen. Und natürlich habe ich 

auch bei Mercedes einiges gelernt. Sicher, ich saß 

nicht im Auto, da hätte ich wahrscheinlich noch 

mehr lernen können. Trotzdem - mit einem 

Michael Schumacher und Ross Brawn zusammen 

zu arbeiten, die eine langjährige extreme Erfolgsbilanz 

vorweisen können, da kann man schon 

etwas mitnehmen. 

Das heißt, Du wirst in Zukunft die ein oder 

andere Sache anders angehen? 

Ja. Das sind zwar nur Kleinigkeiten, und ich 

möchte auch nicht im Detail sagen, was für welche, 

aber man sieht immer Dinge, die man 

anders, die man besser machen kann. Das habe 

ich in den letzten 20 Jahren, seitdem ich Motorsport 

betreibe, immer so gehalten. 

Wie sicher bist Du, dass Du 2011 von Anfang 

an wieder einen Stammplatz haben wirst - der 

Sauber-Deal jetzt gilt ja erst einmal nur bis zum 

Saisonende 2010? 

Ich bin sehr zuversichtlich, aber sicher bin ich 

mir erst, wenn ich die Unterschrift getätigt habe. 

Das ist nun mal so in der Formel 1. Da kommen 

immer so viele Dinge zusammen, Geld, Politik... 

Es ist nun mal nicht so, dass gesagt wird, du bist 

der bessere Fahrer - was, ohne jetzt arrogant klingen 

zu wollen, viele wahrscheinlich unterschreiben 

würden, gegenüber einer Menge anderer 

Fahrer, die hier fahren -, also kriegst du das 

Cockpit. Da spielen immer so viele Dinge eine 

Rolle, da kommt manchmal plötzlich etwas zum 

Vorschein, womit man überhaupt nicht mehr 

gerechnet hat. 

Die Entscheidung wird zwischen Force India, 

Renault und Sauber fallen? 

Wir reden natürlich mit den Teams, wo noch 

Plätze frei sind und von denen man sich ein bisschen 

etwas versprechen kann - und das sind im 

Prinzip die drei. Bei Sauber ist noch ein bisschen 

die Frage, wie es da weitergeht nächstes Jahr. Dass 

es weitergeht, davon bin ich überzeugt, aber in 

welcher Form, ob es einen neuen, großen oder 

eher kleinere Sponsoren gibt, das ist alles noch 

nicht wirklich klar. Bei Renault und Force India 

ist diese Seite im Moment etwas besser abzusehen. 

Wobei ich bei Sauber die Leute kenne, ich 

weiß, dass das Team sehr viel Potenzial hat. Aber 

es muss natürlich auch das nötige Geld da sein. 

Wenn man sieht, wie Sauber sich dieses Jahr im 

Laufe der Saison gesteigert hat, merkt man schon, 

was da gehen könnte... 

Bis wann glaubst Du, hoffst Du, dass auch 2011 

unter Dach und Fach ist? 

Das kann man nie wissen. Von mir aus natürlich 

lieber früher als später - aber es geht eben nur 

Schritt für Schritt. 

Bist Du aus der Erfahrung vom letzten Jahr, als 

Du so nahe an einem Top-Cockpit dran warst, 

es dann aber doch nicht geklappt hat, auch noch 

vorsichtiger und misstrauischer geworden? 

Natürlich habe ich dadurch etwas gelernt. Aber 

was letztes Jahr passiert ist, hat mich andererseits 

auch nicht komplett aus der Bahn geworfen. Es 

war mir immer klar, dass das passieren könnte. 

Dafür bin ich lange genug in der Formel 1. 

Nick Heidfeld hat für die Cockpitsuche 

2011 zwei Trümpfe - sein Wissen über 

die erste Generation der neuen 

Pirelli-Reifen und seine Erfahrung in 

der Formel 1, die er als Testfahrer bei 

Mercedes noch weiter mit Wissen von 

Michael Schumacher und Ross Brawn 

anreichern konnte 

Obwohl ich natürlich nicht damit gerechnet 

hätte. Denn wir waren wirklich sehr weit und 

sehr nah dran mit McLaren. Aber diese Erfahrung 

bedeutet nicht, dass ich jetzt alles anders 

machen würde. Eine Überlegung ist natürlich, 

dass es einfacher ist, ein Cockpit zu bekommen, 

wenn man nur ein Jahr weg war oder jetzt am 

Ende wieder fährt, als wenn man noch ein Jahr 

ganz draußen ist. Letztes Jahr konnte und musste 

ich ein bisschen mehr Risiko gehen. Die 

McLaren-Chance war da, ich musste versuchen, 

sie zu nutzen. Ich will gewinnen, nicht nur einfach 

mitfahren. Das ist jetzt ein bisschen anders. 

Jetzt ist die Priorität, erst mal wieder dabei zu 

sein. Denn wenn man zwei, drei Jahre nicht regelmäßig 

fährt, obwohl man Testfahrer ist, wird es 

immer schwieriger. Wenn von einem vielversprechenden 

Team etwas kommt, werde ich es nicht 

hinhalten bis zum St. Nimmerleinstag. MSM

38 story.mercedes 

Silberstreif am Horizont 

Die Saison 2010 ist ein Reinfall. Daran kann Mercedes GP nichts mehr ändern. 

Als amtierender Weltmeister in die Saison gestartet, lautet das Ziel nur noch Schadensbegrenzung. 

Doch es gibt Hoffnung. Das Motorsport-Magazin analysiert, warum die Silberpfeile 2011 

wieder vorne mitmischen könnten. Text: Stephan Heublein

Der W01 konnte nicht in die 

Fußstapfen seines weltmeisterlichen 

Brawn-Vorgängers treten 

FOTOs: adrivo/sutton, Mercedes-benz 

KKein Feuerwerk, keine Spice-Girls, kein Cirque 

du Soleil. Die neue silberne Ära beginnt ohne 

Pomp. Der Saal verdunkelt sich, blaue Kreise tanzen 

über den Boden und der Vorhang schwingt 

auf: Um exakt 11:14 Uhr schieben Sarah, Claudia, 

Simon und Darko die Wiedergeburt einer 

Legende auf die Bühne im Mercedes-Museum 

in Stuttgart. Mit der Präsentation von Mercedes 

GP soll ein neues Kapitel in der ruhmreichen 

Silberpfeil-Geschichte eingeläutet werden. Statt 

einer spektakulären Show, wie sie andere Teams 

in der Vergangenheit boten, setzt Mercedes auf 

eine schlichte Präsentation, auf vier Auszubildende 

aus den eigenen Reihen. Ein Zeichen für 

eine erfolgreiche Zukunft? »Das Ziel ist denkbar 

einfach«, sagt Daimler-Vorstandschef Dieter 

Zetsche. »Wir wollen Weltmeister werden.« 

Vier Wörter, die sich in der Formel 1 schnell 

rächen können - fragen Sie einmal bei Toyota 

nach. »Das bedeutet ausdrücklich nicht, dass es 

im ersten Jahr klappen muss«, vermeidet Zetsche 

den Toyota-Fehler. »Wir sind ein neues 

Team, also bitte geben Sie uns etwas Zeit.« Zeit 

ist in der Formel 1 Mangelware. Auf der Strecke 

wird unermüdlich jedes Tausendstel weggefeilt, 

daneben rückt mit jeder verstrichenen Sekunde 

ohne Erfolg das Scheitern einen Schritt näher. Im 

ersten Jahr der Rückkehr glänzten die Silberpfeile 

nicht. »Sie waren schweinelangsam«, lautete das 

vernichtende Urteil von Christian Danner nach 

dem Rennen in Belgien - wo Michael Schumacher 

und Nico Rosberg noch ein vergleichsweise 

gutes Ergebnis einfuhren. Mercedes GP kann die 

hohen Erwartungen an das »deutsche Nationalteam« 

im ersten Jahr nicht erfüllen. 

Konzentration auf 2011 

Seit dem 25. Januar 2010 hat die F1-Welt wieder 

ein Silberpfeil-Team. Doch der erste echte 

Silberpfeil erblickt erst 2011 das Licht der Welt. 

Der W01 entstand noch zu Zeiten von Brawn 

GP - mit einem stark eingeschränkten Entwicklungsbudget 

und während sich das ums Überleben 

kämpfende Team mitten im Titelkampf 

befand. Ross Brawn hatte 2009 andere Sorgen 

als die Entwicklung für 2010. »Das kann man 

so betrachten«, gesteht Motorsportchef Norbert 

Haug. »Aber so günstig wie die Übernahme war, 

wäre es eine kleine Wunderstory, wenn wir jetzt 

schon Erfolg hätten.« Im Leben und der Formel 1 

gebe es eben nichts geschenkt. Stattdessen müsse 

das Team jetzt hart arbeiten, damit es 2011 besser 

läuft. Aber warum sollte es das? »Weil wir die 

Probleme verstehen, die wir dieses Jahr haben«, 

glaubt Schumacher. »Wir müssen jetzt all die 

Fehler ausmerzen, die wir am diesjährigen Auto 

erkannt haben.« Dabei setzt Rosberg auf genau 

jenen Faktor, der dem aktuellen Auto zum Verhängnis 

geworden sein dürfte: »Unsere Gegner 

kämpfen noch um die WM, wir hingegen nicht, 

somit haben wir einen Vorteil.« Tatsächlich hat 

Mercedes die Arbeiten schon sehr früh in diesem 

Jahr auf das neue Auto ausgerichtet. »Wir sind 

mit dem neuen Auto ganz gut unterwegs«, verrät 

Haug. Das Team habe sich auf die wesentlichen 

Punkte konzentriert, um den Silberpfeil schneller 

zu machen. Haug weiß aber nicht, wie stark sich 

die Konkurrenz steigern wird. Schumacher hat 

trotzdem volles Vertrauen in seine Mannschaft. 

»Es stimmt, dass die gleichen Leute, die dieses 

[nicht konkurrenzfähige] Auto gebaut haben, 

auch das nächste bauen. Aber diese Leute haben 

auch das 2009er Auto gebaut, das die Weltmeisterschaft 

gewonnen hat.« 

Neue Aero-Regeln 

Das Weltmeisterauto von 2009 profitierte von 

drei Faktoren: einer langen Entwicklungszeit, 

dem nicht unerheblichen Budget von Honda 

und dem Geniestreich des Doppeldiffusors. Ab 

der Saison 2011 sind der Doppeldiffusor und der 

F-Kanal verboten. Die Karten werden durch die 

neuen Regeln neu gemischt. Es ist wieder Zeit für 

einen Geniestreich. »Vielleicht können wir die ein 

oder andere innovative Idee einfließen lassen, die 

uns einen Vorsprung bringt«, sagt Schumacher 

und hofft auf seinen alten Weggefährten Brawn. 

Offiziell muss Brawn den Rekordweltmeister enttäuschen. 

Noch sehe er kein Wundermittel, das 

wichtige Zehntel im WM-Kampf bringen könnte. 

»Aber das könnte es geben, wenn die Autos enthüllt 

werden - so läuft das Geschäft«, sagt Brawn, 

der Schumacher im stillen Kämmerlein sicher →

40 story.mercedes 

Warum läuft es für Mercedes GP 2011 besser? 

✴ frühe Konzentration auf 2011 

✴ neue Aerodynamik-Regeln 

✴ neue pirelli-Reifen 

✴ comeback: Bestes KERs 

✴ FOTA-Ressourcenplan schon erfüllt 

schon mehr verraten hat, als er öffentlich zugeben 

möchte. Die Grundlagen für das neue Auto sind 

bekannt: ein niedrigerer Schwerpunkt, weniger 

Gewicht, mehr Downforce und die richtige Nutzung 

der neuen Pirelli-Reifen. »Dafür braucht 

man ein steifes Auto«, weiß Brawn. »Die Basis 

zählt und ich kann anhand unserer Fortschritte 

an der Basis für nächstes Jahr erkennen, dass 

wir in diesem Jahr keine ausreichend gute Arbeit 

geleistet haben.« 

Neue Reifen 

Es liegt an den Reifen. Die Konstanz und die 

Charakteristik der letzten F1-Reifengeneration 

von Bridgestone macht vielen Fahrern mehr zu 

schaffen, als ihnen lieb ist. Vor allem Schumacher 

kämpft mit dem untersteuernden Auto und 

den ihm unbekannten Pneus, deren Weiterentwicklung 

er in den letzten drei Jahren nicht mitgemacht 

hat. Die große Hoffnung heißt Pirelli. 

»Noch steht in den Sternen, ob uns die aktuellen 

Erkenntnisse dann weiter helfen werden«, gesteht 

Schumacher. »Es ist eine neue Herausforderung 

für uns alle, es erfordert ein neues Verständnis 

für die Reifen.« Dass Ex-Testfahrer Nick Heid- 

feld die Reifen für Mercedes getrimmt hat, wie 

von einigen Gerüchteköchen verbreitet wurde, 

ist natürlich Unsinn. Aber Brawn glaubt, dass vor 

allem die neuen Vorderreifen nicht so eigen sein 

werden wie die aktuelle Generation, die mit Blick 

auf KERS das Gewicht mehr aufs Heck verlagern 

sollte - das schmeckt dem Auto allerdings nicht, 

dessen Vorgänger schon 2009 so seine Probleme 

beim Aufwärmen der Reifen hatte. »Ich erwarte 

nicht, dass Pirelli so einen Reifen bauen wird«, 

sagt Brawn. »Ich bin mir nicht einmal sicher, ob 

sie wissen, wie man so einen Reifen baut.« Aber 

nicht nur bei den Reifen erbte Mercedes Probleme. 

»Wir haben dieses Auto in die Hände 

gedrückt bekommen, das ein Überbleibsel vom 

vorigen Jahr ist«, betont Schumacher. Rosberg 

und er haben einen anderen Fahrstil als Rubens 

Barrichello und Jenson Button. Deshalb müssen 

sie viele Kompromisse eingehen. »Fakt ist, dass 

das Auto überhaupt nicht harmoniert; sowohl mit 

den Reifen als auch mit den Fahrern.« 

Kostensenkungen 

Die Rückkehr des Energierückgewinnungs-Systems 

KERS sollte Mercedes in die Hände spielen 

- 2009 galt es als das Beste in der F1. Den Glauben 

an den Erfolg hat Rosberg nicht verloren. 

Brawn benötige einfach mehr Zeit, um alles 

so zum Arbeiten zu bekommen, wie er es sich 

vorstelle. »Er weiß, wie man ein Siegerteam 

aufbaut«, erinnert Rosberg. Hinzukommt, dass 

Mercedes mit aktuell rund 400 Mitarbeitern die 

FOTA-Vorschriften für 2011 fast schon erfüllt. 

Ab dem nächsten Jahr darf jeder Rennstall nur 

noch 380 Mitarbeiter haben. Diesen Personalabbau 

hat Mercedes bereits hinter sich - was bei 

der Entwicklung für 2010 sicher nicht hilfreich 

war. Immerhin wurde das Weltmeisterauto von 

2009 mit gut 750 Leuten entwickelt. »Das Team 

hatte mit dem Gesundschrumpfungs-Prozess 

und dem Gewinn der Weltmeisterschaft alle 

Hände voll zu tun. Da hat man den Nagel nicht 

auf den Kopf getroffen«, bestätigt Haug. Rosberg 

wittert darin eine Chance: »Die anderen 

Teams müssen da jetzt durch und das wird 

nicht einfach.« Mercedes versucht hingegen, 

alle Trümpfe auszuspielen: Das stärkste KERS, 

den stärksten Motor, den frühen Entwicklungsbeginn, 

die gewohnte Teamgröße und nicht 

zuletzt zwei gute Fahrer. Dann gibt es Ende 

2011 vielleicht doch ein Feuerwerk. 

FOTOs: adrivo/Sutton, mercedes-benz

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42 

story.Korea 

Korea International Circuit ⁄⁄ Lage: Yeongam, 370 kilometer entfernt von Seoul ⁄⁄ Streckenlänge: 5,62 Kilometer, davon 3,045 Km 

Alles unter Kontrolle 

Wochenlang beherrschten 

Horrormeldungen die 

Schlagzeilen. Trotz allem 

geht der GroSSe Preis von 

Korea am 24. Oktober über 

die Bühne - wenn auch vielleicht 

nicht ganz perfekt. 

Das Motorsport-Magazin 

stellt die neue Strecke vor. 


»Es gibt Probleme, aber wir gehen davon aus, dass 

das Rennen stattfinden kann. Die Strecke wird 

sicherlich fertig, aber vielleicht nicht alle Gebäude. 

Dann stellen wir eben Zelte auf«, scherzte Bernie 

Ecclestone, nachdem einige Horrormeldungen 

über den Großen Preis von Korea durch die Presse 

gingen. 49 Tage vor dem F1-GP beherrschten Tribünen 

im Rohzustand, fehlende Randsteine und 

eine nicht intakte Infrastruktur die Schlagzeilen 

und erstmals äußerte auch der deutsche Stararchitekt 

Hermann Tilke Bedenken, der beim Bau 

des Korea International Circuit eine beratende 

Funktion innehatte. Ecclestone selbst setzte unterdessen 

auf die Ehre der Koreaner, die für den 

Siebenjahres-Vertrag mit der Formel 1 immerhin 

160 Millionen Euro hingeblättert haben sollen. 

Zudem konnte sich Korea als aufstrebende Industrienation 

nicht die Blöße geben, trotz genügend 

Vorlaufzeit die Baumaßnahmen auf der Rennstrecke 

nicht rechtzeitig abzuschließen. »Jedes Rennen 

kämpft in seinem ersten Jahr mit Problemen, denn 

nicht jeder verfügt über ein unlimitiertes Budget 

wie Abu Dhabi«, zeigte Karun Chandhok gegenüber 

dem Motor sport Magazin kein Verständnis 

für die ganze Panikmacherei. 

Ein guter Mix 

Bei einem offiziellen Vorstellungstermin Anfang 

September nahm der Inder als erster Pilot den 

5,62 Kilometer langen Korea International Circuit 

genauer unter die Lupe. Zu den angeblich 

nicht fertigen Boxenanlagen und Teamgebäuden 

fiel ihm nur ein Wort ein: Enorm! »Die Teams 

müssen wohl 30 Prozent mehr Möbel mitbringen, 

um sie zu füllen. Die Tribünen, die Teamgebäude 

und Garagen sowie die Hospitality sind fertig. 

Der Rest sieht ebenfalls schon ziemlich fertig 

aus.« Zwar bestätigte Chandhok, dass es noch 

etwas Arbeit an Asphalt und Kerbs brauche, aber 

die Verantwortlichen hätten alles unter Kontrolle. 

»Sicher ist die Strecke noch nicht perfekt. Es gibt 

noch einiges zu tun, aber die Arbeiten werden 

rechtzeitig fertig werden. Die Verantwortlichen 

wissen genau, was zu tun ist. Sie haben einen 

Plan, deshalb habe ich keinen Zweifel daran, dass 

wir ein Rennen haben werden«, betonte der 

HRT-Ersatzfahrer. Nach 14 Runden in einem 

älteren Red-Bull-Boliden rechnet Chandhok mit 

einer spannenden Formel-1-Premiere. »Das Layout 

der Strecke ist ziemlich interessant. Wir 

haben im ersten Streckenteil eine lange Gerade, 

auf die langsame Kurven folgen. Das sollte viele 

Überholmöglichkeiten schaffen«, so Chandhok, 

der auf der langen Geraden nach Kurve 2 einen 

guten Windschatten erwartet. 

»Ab Kurve 4 geht‘s von einer Kurve in die 

Nächste. Alles echte Highspeed-Kurven mit 

einigen Höhenunterschieden - das verspricht 

ein Spaß für die Fahrer zu werden.« Die Kurven 

8 und 9 sowie 11 und 12 sollen aus Fahrersicht 

richtig interessant sein. Dabei handelt es sich 

um Richtungswechsel mit hoher Geschwindigkeit. 

»Ich bin überzeugt, dass die Fahrer es lieben 

werden, hier zu fahren und dass die Fans 

einige Überholmanöver zu Gesicht bekommen 

werden«, sagte Chandhok. »Man kann in eini-

permanente Rennstrecke ⁄⁄ Renndistanz: 309.155 Km ⁄⁄ Rundenanzahl: 55 ⁄⁄ Zuschauer: gesamt 135.000, 16.000 auf Haupttribüne 

gen Kurven nicht bis zum Scheitelpunkt sehen 

und am Ende der Runde sind die Mauern sehr 

nah an der Strecke. Dieser Streckenteil ähnelt 

etwas dem Stadtkurs von Valencia und wird 

sicher für einige Safety-Car-Phasen sorgen, was 

wiederum gut für die Fans ist.« Ein Favoriten- 

Team sieht er in Korea nicht. »Das erste Streckendrittel 

sollte McLaren und Ferrari liegen, 

aber danach kommen schnelle, fließende Kurven 

für den Rest der Runde, da dürfte das Pendel 

in Richtung Red Bull schwingen. Es ist ein guter 

Mix«, verriet der HRT-Ersatzpilot. Hilfreiche 

Tipps konnte Chandhok den Top-Teams aber 

nicht liefern. »Ich war nur da, um zeigen, dass 

Korea dieses Jahr einen Grand Prix haben wird 

und um Spaß zu haben«, betonte der Inder. 

Fragezeichen bei den Teams 

Doch große Fragezeichen sind das Letzte, was 

die Top-Teams gebrauchen können, denn in 

Korea - dem drittletzten Rennen der Saison - 

könnte in Sachen Weltmeisterschaft bereits eine 

Vorentscheidung fallen. Deshalb werden die 

Ab Kurve 4 geht‘s von einer 

Kurve in die Nächste. Alles 

echte Highspeed-Kurven mit 

einigen Höhenunterschieden 

Teams versuchen, im Vorfeld ihre Simulationen 

mit so genauem Datenmaterial wie möglich zu 

füttern, damit die Piloten - speziell die WM- 

Kandidaten - die verschiedensten Setup-Varianten 

durchspielen können. Die Computersimulationen 

gehen derzeit von einer Höchstgeschwin - 

digkeit von 320 km/h aus, die größte Unbekannte 

stellt für die Teams speziell die Asphaltoberfläche 

dar. Je nach Asphaltbeschaffenheit müssen 

die Piloten andere Flügeleinstellungen wählen. 

Doch wie Ferrari-Technikchef Aldo Costa verriet, 

sieht die Informationslage über den Korea 

International Circuit mager aus. »Wir wissen 

nicht viel über die Randsteine und die Details 

in den Kurven. Wir haben nur eine grobe 

Ansicht der Strecke. Es sieht nach einem Kurs 

aus, der viel Abtrieb verlangt. Wir sind aber 

nicht so sicher, wie bei einem Kurs, den man 

gut kennt. Wir arbeiten noch daran«, erklärte 

Costa. Mit diesen Unannehmlichkeiten können 

die Teams laut Ross Brawn durchaus leben. 

»Wichtig ist, dass wir eine langfristige Zukunft 

dort haben. Ein positiver Punkt der Demofahrt 

waren die vielen Zuschauer, die an der Strecke 

waren. Wir wollen Strecken mit vielen Fans 

sehen«, erklärte der Mercedes-Teamchef. 

Insgesamt verfolgten 14.000 Zuschauer die 

erste Ausfahrt eines F1-Boliden auf dem Korea 

International Circuit. »Die Haupttribüne war 

voll«, erinnert sich Chandhok. Der Inder rechnet 

durchaus mit einem ausverkauften Haus. »Seoul 

ist ungefähr 3 1/2 Stunden von der Rennstrecke 

entfernt. Aber eine dreieinhalbstündige Anreise 

sollte kein Problem darstellen. Wenn wir in 

Hockenheim fahren, dann kommen die Fans ja 

auch aus München angereist«, erklärte Chandhok. 

»Ich will nicht sagen, dass es perfekt wird, 

aber alle sind enthusiastisch.« MSM 

Foto: adrivo/sutton, red bull 

Auf diesem Areal entstand 

die neue Rennstrecke in Korea 

- komplett mit Meerblick

44 Interview.Sutil 

übers Limit gehen und 

dann Neustart drücken 

Ohne Simulator geht in der Saison 2010 gar nichts. Adrian Sutil verrät im Interview mit 

dem Motorsport-Magazin, mit welchen weiteren Hilfsmitteln er sich auf unbekanntes 

Terrain wie Korea vorbereitet. Text: kerstin hasenbichler

MSM: Mit dem Kurs in Korea betretet Ihr in 

dieser Saison Neuland. Wie bereitet man sich 

als Fahrer auf eine neue Strecke vor? 

ADRIAN SUTIL: Wir haben sehr professionelle 

Simulatoren im Werk. Man kann sie mit den 

modernen Flugsimulatoren vergleichen. Man 

fühlt sich wirklich wie im richtigen F1-Auto. Man 

kann das Setup ausprobieren, man kann ein Fahrzeug 

abstimmen und sich auf eine Strecke 100 

Prozent einstellen. Die Strecke wird vorher von 

den Technikern ausgemessen, die Daten werden 

in den Simulator eingespeist und dann hat man 

diese Strecke auf dem Bildschirm. Natürlich ist 

die Strecke in echt ein bisschen anders, aber man 

weiß schon, wo es lang geht, wo die Bremspunkte 

sind und auf was man aufpassen muss. 

Welche Vorteile haben speziell diese Saison die 

virtuellen Testfahrten am Computer? 

Sie sind sehr wichtig. Manche Teams haben 

vor zehn Jahren angefangen, ihre Simulatoren 

zu bauen, obwohl damals noch kein Testverbot 

bestand und man sie nicht brauchte. Jetzt ist es 

ein Teil, das man unbedingt braucht und jedes 

Team hat einen Simulator, in dem sich ein Fahrer 

vorbereiten kann. Manche Simulatoren sind 

besser, manche schlechter, aber jeder hat einen. 

Wie genau sieht Deine Arbeit im Simulator aus? 

Allein könnte ich den Simulator gar nicht 

bedienen. Da sind meine Ingenieure dabei, die 

das Ganze steuern. Sie geben gewisse Werte ein 

und dann reagiert das Auto dementsprechend. 

Wie auf der echten Strecke kann man alles einstellen 

- man kann verschiedene Flügel-, Differentialeinstellungen 

oder Sonstiges fahren. 

Es ist wie auf der echten Strecke. Man hat den 

Helm auf, die G-Kräfte werden simuliert und 

letztendlich sitzt man auch in einem richtigen 

Cockpit mit Lenkrad und Rennsitz. Das Beste 

ist, dass man noch mehr ans Limit gehen und 

verschiedene Sachen ausprobieren kann. Wenn 

es nicht funktioniert, dann drückt man einfach 

auf Neustart. Das ist sehr angenehm, wenn 

man mit dem Auto irgendwo einschlägt. 

Streckenbegehungen, Computerspiele und 

Simulatoren - es gibt viele Wege, um eine neue 

Rennstrecke zu lernen - Adrian Sutil erklärt sie uns 

Wie hilfreich sind PC-Spiele als Vorbereitung 

auf eine Strecke oder sind sie nur Vergnügen? 

Klar machen solche Spiele Spaß, aber die ganzen 

Spiele, die es derzeit auf dem Markt gibt, sind 

schon so professionell, dass man richtige Simulationen 

machen kann. Man kann die Strecke lernen, 

verschiedene Linien ausprobieren und sich 

wirklich auf ein Rennwochenende vorbereiten. 

Karun Chandhok hat Anfang September eine 

Demofahrt in Korea absolviert. Hast Du Dir 

die Demofahrt angesehen und auch mit ihm 

persönlich über seine Eindrücke gesprochen? 

Ich habe mit Karun nicht gesprochen, aber ich 

habe mir das Video angesehen. Auf dem Video 

hat man ganz klar gesehen, dass die Strecke noch 

nicht fertig ist. Es ist noch sehr viel bis zum Rennen 

zu machen, aber man hat schon einmal einen 

Eindruck von der Strecke bekommen. Man hat 

sehr glatten und einen sehr groben Belag - wir 

bekommen gesagt, welche Stufe von Grobheit 

für den Belag gewählt wurde und dann kann 

man schon einmal Vergleiche zu anderen Rennstrecken 

ziehen und dementsprechend werden 

auch die Reifen ausgewählt. Bridgestone gibt 

dann seine Reifenwahl bekannt und wir wissen, 

wie der Reifen reagieren wird. Wir erhalten 

schon ein paar Informationen, aber letztendlich 

hilft es nicht soviel. Es macht die Vorbereitung 

etwas leichter, aber trotzdem muss man es erst 

auf der Strecke ausprobieren. Dann kommt noch 

der Faktor Temperatur hinzu - das kann man 

»Wenn es nicht funktioniert, 

dann drückt man einfach auf 

Neustart. Das ist sehr angenehm, 

wenn man mit dem Auto 

irgendwo einschlägt.« 

FOTOs: adrivo/sutton, koch media 

Wie oft hast Du Deinen Wagen schon virtuell 

zu Schrott gefahren? 

Das war gar nicht einmal sooft. Wenn einmal 

etwas passiert, ist der Einschlag schon ziemlich 

hart, denn man versucht in den schnellen 

Kurven noch extremer ans Limit zu gehen. Um 

solche Dinge auszuprobieren, ist der Simulator 

perfekt. Noch ist er nicht zusammengebrochen, 

also ist noch alles im grünen Bereich. 

den Streckenverlauf gesehen - der Kurs scheint 

ganz interessant zu sein. Es gibt viele Geraden, 

ein paar schnellere Ecken und dann auch wieder 

langsame Kurven. Es geht rauf und runter - auf 

dem ersten Blick sah die Strecke gut aus. Ich hoffe 

nur, dass sie auch rechtzeitig fertig wird. 

Über Korea gibt es aktuell nur wenige Informationen, 

wie wichtig sind generell die Daten, die 

man vom Architekten oder dem Reifenhersteller 

über neue Strecken bekommt? 

Diese Informationen sind sehr wichtig. Wir 

erfahren, welchen Fahrbahnbelag die Strecke 

hat und welche Stufe er hat. Es gibt einen 

alles nicht vorher analysieren oder simulieren. 

Der finale Schritt erfolgt am Donnerstag, wenn 

Du mit Deinen Ingenieuren die Strecke abgehst. 

Bei neuen Strecken wie Korea ist das besonders 

wichtig. Wir sehen uns an, welche Kerbs besonders 

gut zum Darüberfahren sind und welche 

Kerbs das nicht sind. Das sind Dinge, die man 

nur beim Streckenlauf auskundschaften kann. 

Im Auto kann man nicht riskieren, einen Randstein 

mal mehr mitzunehmen, denn man kann 

das Auto zu leicht beschädigen. Es muss einem 

Fahrer im Vorhinein klar sein, wo man es probieren 

kann und wo es absolut tabu ist.

46 

TOP5.Rennstrecken 

Top 5 

Verlorene schätze 

Pole-Mann und 

Sieger Ronnie 

Peterson führt das 

Feld in Watkins 

Glen 1973 an 

Die Rennstrecken von Heute sind hochmodern, aber ohne 

Charakter - das war nicht immer so. Das Motorsport- 

Magazin stellt fünf Charakter-Rennstrecken vor, die in 

Vergessenheit geraten sind. 

Text: Kerstin Hasenbichler

5. Aintree 

Mit dem Sieg in Aintree wollte Stirling Moss verhindern, bei Mercedes- 

Benz als ewige Nummer zwei hinter Teamkollege Juan Manuel Fangio 

abgeschrieben zu werden. Deshalb lieferte sich der Brite beim Großen 

Preis von Großbritannien einen Zweikampf der Spitzenklasse. Mit lediglich 

zwei Tausendsteln Vorsprung überquerte Moss die Ziellinie vor dem 

Argentinier. Damit sorgten die beiden Mercedes-Benz-Piloten für den 

zweitengsten Zieleinlauf in der Geschichte der Formel 1. Aber nicht nur 

dieses Rennen verbindet man auf alle Zeiten mit der Rennstrecke Aintree, 

sondern auch eine weit weniger rühmliche Sache - den Gestank. »Der 

Geruch von den Urinflaschen der Zuschauer wird mir für immer in Erinnerung 

bleiben«, erzählte vor Jahren der renommierte Motorsportjournalist 

Denis Jenkinson. 1962 ging der letzte F1-Grand-Prix auf der 

berühmten Rennstrecke nördlich von Liverpool über die Bühne. 

Factbox Aintree: 

Streckenlänge: 4,828 km 

Kurven: 8 

Erster F1-GP: 1955 

Streckenrekord: 1:55.0 Minuten, 

Jim Clark (Lotus-Climax, 1962) 

4. 

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz 

Factbox Reims Gueux: 


Kurven: 1950 


im Uhrzeigersinn gefahren 

Streckenrekord: 2:07,8 Minuten, 

Lorenzo Bandini (1966) 

Circuit de Reims Gueux 

Reims Gueux bestand aus einem Dreieckskurs auf den öffentlichen Straßen D 

27, D 26 und RN 31 und zählte neben Spa-Francorchamps und Monza zu den 

schnellsten Rennstrecken Europas. 1954 durfte sich Juan Manuel Fangio über 

50 Flaschen Champagner freuen, als er im Freien Training mit seinem stromlinienförmigen 

Mercedes-Benz W196 die »Schallmauer« von 200 km/h durchbrach. 

Zwei Jahre später setzte Fangio noch einen drauf, als er im Rennen eine Runde 

mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 204,980 km/h in den Asphalt brannte. 

Beim letzten F1-Grand-Prix 1966 kam Lorenzo Bandini im Freien Training auf 

einen Schnitt von über 230 km/h. Die Windschattenduelle und Ausbremsmanöver 

vor den Haarnadelkurven forderten nicht nur höchste Motorleistung, sondern 

verlangten den Fahrern auch Todesmut ab. Zumeist endeten die Duelle in Reims 

Gueux in schweren Unfällen, wie 1958 als sich der italienische Rennfahrer Luigi 

Musso mit seinem Ferrari-Teamkollegen Mike Hawthorn auf der Strecke einen 

Hochgeschwindigkeitszweikampf lieferte und dabei ums Leben kam. →

48 

TOP5.Rennstrecken 

3. 

»Adelaide ist ein echt harter Straßenkurs im amerikanischen 

Stil. Die Betonmauern auf jeder Seite lassen keinen Fehler 

zu und die Gerade zurück ist unglaublich schnell. Ein Regenrennen 

kann in Adelaide ziemlich Furcht einflößend sein, 

aber das ist auch der Grund, warum wir die Strecke so lieben«, 

erzählte einst Martin Brundle. Ähnlich wie in Monaco 

wurden für das F1-Rennen in Adelaide normale Verkehrsstraßen 

abgesperrt und Zuschauertribünen errichtet. Lediglich 

der letzte und erste Streckenabschnitt vor der Start- und 

Zielgeraden waren als permanente Rennstrecke ausgelegt. 

Mika Häkkinen verbindet ganz spezielle Erinnerung mit Adelaide. 

1995 erlebte der Finne im Freien Training einen Horrorcrash. 

Er schlitzte sich in der Highspeedkurve Malthouse 

Corner seinen Reifen auf, drehte sich von der Strecke und 

prallte gegen die Mauer. Nur durch einen sofortigen Luftröhrenschnitt 

konnte Häkkinen gerettet werden. Heute sagt er: 

»Ohne diesen schrecklichen Unfall wäre ich niemals zweifacher 

Weltmeister geworden.« 

Adelaide Circuit 

Factbox Adelaide Circuit: 


Kurven: 16 



Ayrton Senna (McLaren-Ford, 1993) 

Nigel Mansells 

Titelträume 

endeten 1986 

mit einem Reifenschaden 

auf der 

Brabham Straight 

in Adelaide 

Fotos: adrivo/Sutton, Mercedes-Benz

Factbox Watkins Glen: 

Streckenlänge: 3,94 bzw. 5,47 km 

Kurven: 7 bzw. 11 


Rekorde: Graham Hill & Jim Cark 

gewannen das Rennen jeweils drei Mal 

2. Watkins Glen 

12 Schwerverletzte, 1 Kind getötet. Erst nach dieser traurigen Bilanz wurden die Rennen in 

Watkins Glen, die bis 1952 auf öffentlichen Straßen stattfanden, gestoppt und eine permanente 

Rennstrecke gebaut. Ein Jahr zuvor war bereits Sam Collier ums Leben gekommen, als er 

sich mit seinem Ferrari auf der Strecke überschlug. 1961 ging der erste F1-Grand-Prix auf 

dem Kurs, der um eine bewaldete Bergkuppe herum gebaut worden war, über die Bühne. 

»The Glen« wie der Kurs von den Fans und Einheimischen genannt wurde, zählte zu den 

gefährlichsten Rennstrecken der Welt. 1973 starb Francois Cevert in seinem Tyrell, woraufhin 

das Team sich vom Rennen zurückzog und Teamkollege Jackie Stewart nicht mehr zu seinem 

100. F1-Rennen kam. Auch der Österreicher Helmut Koinigg auf Surtees hatte ein Jahr später 

keine Chance, als sein linker Hinterreifen platzte. Die Verantwortlichen reagierten auf die 

steigenden Todesfälle, indem sie Watkins Glen entschärften. Der Kurs wurde verbreitert und 

auf 5,47 Kilometer verlängert. Die Formel 1 blieb »The Glen« bis 1980 treu. 

1. Avus 

Factbox Avus: 


Kurven: 4 

Erster F1-GP:1959 


Tony Brooks (Ferrari, 1959) 

Berlin 

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von knapp 400 km/h raste Herman 

Lang am 30. Mai 1937 mit seinem Silberpfeil auf der Avus 

zum Sieg. Der Kurs in Berlin bestand aus zwei langen Geraden, 

verbunden durch zwei Kurven (Nord- und Südkehre). Mit der Erhöhung 

der Nordkurve wurde die Avus zur schnellsten Strecke der 

Welt, aber auch zur Todesfalle für zahlreiche Piloten. Beim Großen 

Preis von Deutschland 1959 schoss Jean Behra mit seinem Porsche 

über den äußeren Rand der Nordkurve hinaus und prallte 

gegen einen Fahnenmast. Es war nicht der erste tragische Unfall 

dieser Art. 1926 überschatteten gleich vier Todesfälle das erste 

ausgetragene Rennen auf der Berliner Strecke. Ihren Bau verdankt 

die Rennstrecke den deutschen Renn-Misserfolgen des 20. Jahrhunderts. 

Um den Wettbewerbsnachteil gegen die Engländer und 

Franzosen aufzuholen, ließ Kaiser Wilhelm II. eine permanente 

Rennstrecke bauen. Das Bauprojekt bekam den Namen »Automobil- 

und Verkehrsübungsplatz«, kurz »Avus«.

50 TOP5.Fahrerduos 

history.Ecclestone

Bernie 

Ecclestone 

Alleinherrscher auch ohne E-Mail 

Die Formel 1 ist eine Diktatur und Bernie Ecclestone ist der uneingeschränkte Alleinherrscher. 

Er hat die Rennserie aus der Zeit der Bastelbuden in britischen Hinterhöfen zu einem globalen Geschäft 

gemacht - mit harter Arbeit, knallharter Linie und ohne E-Mails. Text: Karin Sturm 


Weißes Hemd, dunkelgraue oder schwarze Hose 

- das ist seine traditionelle Uniform, wenn er, der 

große kleine Chef der Formel 1, durchs Fahrerlager 

läuft. Bernie Ecclestone ist der souveräne 

Herrscher. Der, der am Ende alles unter Kontrolle 

hat, der da und dort den Untertanen seine Aufmerksamkeit 

schenkt. Dass er am 30. Oktober 

dieses Jahres 80 wird, merkt man ihm normalerweise 

absolut nicht an - auch wenn es ab und zu 

schon einmal schlechtere Tage zwischen den vielen 

Guten gibt. Auf attraktive Begleitung verzichtet 

er auch nicht. Nach der - teuren - Scheidung 

von Gattin Slavica hatte er schnell eine neue Frau 

an seiner Seite. Fabiana Flosi, eine Brasilianerin, 

Rechtsanwältin, weniger als halb so alt wie er - 

die früher indirekt für ihn in der Organisation 

des Brasilien GP gearbeitet hat, an der Seite seines 

dortigen Statthalters Tomas Rohony. Was er 

will, das tut er, das zieht er durch, dieser Charles 

Bernhard Ecclestone, egal, was die Anderen 

darüber denken und sagen. 

Normalerweise hat er dabei ein sehr glückliches 

Händchen - zumindest, was den eigenen 

Erfolg angeht. Das war schon sehr früh so: Als 

Schüler kaufte er massenweise Süßigkeiten beim 

Bäcker neben der Schule - und verkaufte sie in 

der Pause auf dem Schulhof weiter. Mit Aufschlag, 

logischerweise. Kurzfristig versuchte er 

sich auch als Rennfahrer, um seiner zweiten Leidenschaft 

»Autos und Speed« zu frönen - während 

er schon als Ersatzteilhändler für Motorrä- 

der Geld verdiente. Doch nach einem heftigen 

Crash in Brands Hatch 1949, als er auf einem 

Parkplatz an der Strecke landete und dort ein 

Auto traf, gab er die Rennfahrerei wieder auf, 

konzentrierte sich auf die Erweiterung seines 

Business, Richtung Gebrauchtwagenhandel, aber 

auch Kreditfinanzierungen und Immobilien. 

Zum Rennsport kam er 1957 zurück - als 

Manager von Stuart Lewis Evans. Er kaufte das 

Formel 1 Connaught Team und konnte es nicht 

lassen, es 1958 in Monaco noch einmal zu versuchen, 

sich selbst für den Grand Prix zu qualifizieren, 

was grandios scheiterte. Als Lewis Evans 

am Ende des Jahres nach einem schweren Feuer– 

unfall beim Marokko GP starb, zog sich Eccle– 

stone wieder aus dem Rennsport zurück. Bis er 

in den 60er Jahren mit Jochen Rindt zusammentraf 

und sich damit zwei Gleichgesinnte fanden. 

»Bernie kann über einen großen Parkplatz laufen 

und dir auf Anhieb sagen, was sämtliche Autos 

darauf gemeinsam wert sind«, war Rindt →

52 

history.Ecclestone 

Auch wenn die ein oder andere Neuerung der heutigen Welt ihm fremd 

geblieben ist. Die ganze Internet-Welt zum Beispiel - E-Mails eingeschlossen. 

Die lässt sich bernie ecclestone grundsätzlich von seiner 

Sekretärin ausdrucken... 

damals fasziniert. Er machte Bernie Ecclestone 

zu seinem Geschäftspartner, Teil-Manager und 

auch zu einem guten Freund. Noch heute ist 

Ecclestone überzeugt: Hätte Rindt überlebt, 

»würden wir beide heute gemeinsam die Formel 

1 führen«. 

So führt er sie allein, nachdem er in den 70er 

Jahren begann, sich ganz konsequent sein Imperium 

aufzubauen. Als Chef des Brabham Teams, 

das er Anfang 1972 von Ron Tauranac übernahm, 

war er nun Teil des Ganzen - und krempelte die 

F1 im Laufe der Zeit von Grund auf um. Organisierter, 

professioneller, business-orientierter 

wollte er sie machen. Der erste Schritt dazu: Die 

Gründung der FOCA, der Formel-1-Konstrukteursvereinigung 

1974. Zum ersten Mal traten 

die Teams mehr oder weniger gemeinsam auf, 

entwickelten unter Ecclestones Führung Gegenpositionen 

zur FIA, forderten und erhielten 

Schritt für Schritt mehr Rechte und mehr Geld. 

Die anderen Teamchefs überließen Ecclestone 

das Spielfeld weitgehend - schließlich profitierten 

sie zunächst davon und da schien es praktisch, 

dass sich einer um die ganze Sache kümmerte. 

Doch Ecclestone dachte längst weiter - dass 

die Teams ihm freie Hand ließen, etwa beim Verkauf 

der TV-Rechte, die früher bei den Teams 

direkt gelegen hatten, über seine eigene Organisation, 

kam ihm dabei sehr entgegen. So übernahm 

er in den späten 80ern und 90ern mehr 

und mehr die Kontrolle über die kommerzielle 

Seite der Formel 1. Obwohl es immer mal wieder 

Rückschläge gab, etwa Untersuchungen der EU- 

Kommission, ob denn da in Bernies Geschäftsimperium 

alles mit rechten Dingen zugehe, der 

am Ende nicht zustande gekommene Börsengang, 

Komplikationen bei den Verkäufen von 

Anteilen an die verschiedenen Banken und 

Investment-Gruppen - am Ende bleibt eines stehen: 

Ecclestone ist heute das personifizierte 

Monopol. Nichts läuft in der Formel 1, das nicht 

über ihn läuft. Er verkauft die Rennen an den 

Meistbietenden - in letzter Zeit mit Vorliebe an 

Asiaten und Araber, weil es im alten Europa, auf 

den Traditionskursen, mit der privaten Finanzierung 

nicht mehr funktioniert. Zu hoch sind 

die Preise, die Ecclestone verlangt, zu gering die 

Einnahmen über den Kartenverkauf. Ab und zu 

macht er dann einen Schritt zurück - wie zuletzt 

in Hockenheim, als dort die Gemeinde nicht 

mehr ständig drauflegen konnte und wollte, nur 

um die Formel 1 in der Stadt zu halten. Worauf 

Ecclestone von seinen Forderungen von kolportierten 

26 Millionen Euro deutlich herunterging 

- bis auf die Hälfte, so hört man - obwohl niemand 

offizielle Zahlen herausgibt. Aber Bernie 

wäre nicht Bernie, hätte er dabei nicht auch für 

sich etwas herausgeholt. Er soll sich im Gegenzug 

unter anderem eine mögliche Gewinnbeteiligung 

und eine Standortsicherung bis 2018 zusichern 

haben lassen. Deutschland als Kernmarkt der 

Formel 1 zu verlieren, das wollte er nicht riskieren. 

Dagegen sprach die Kosten-Nutzen-Rechnung 

- und wohl auch ein bisschen das Machtbewusstsein 

nach dem Motto: »Ich bin es, der 

bestimmt, was geht und was nicht geht.« Wobei 

er gerne behauptet, dass »Macht mir gar nichts 

bedeutet« - ob man es ihm abnimmt, ist eine 

andere Frage. Wobei es, neben dem Geld- und 

Machtmenschen Ecclestone, auch noch einen 

anderen gibt, einen Bernie Ecclestone, der sich 

etwa durchaus sehr gut an alte Freunde und 

Begleiter aus seinen Anfangszeiten erinnert. Und 

zum Beispiel auch für den ein oder anderen, der 

von der modernen Formel-1-Entwicklung ein 

bisschen überrollt wurde und eigentlich nicht 

mehr so ganz in die heutigen Fahrerlager passt, 

hin und wieder mal ein Ticket übrig hat - ohne 

große Diskussionen. 

Wie lange er selbst noch an der Spitze der 

Formel 1 stehen will, das ist für ihn keine Frage. 

Solange, bis man ihn mit den Füßen voran 

hinausträgt, bitteschön. Sich zurückziehen, freiwillig 

Platz machen für einen Nachfolger, das 

wird er ganz sicher nicht. Auch wenn die ein 

oder andere Neuerung der heutigen Welt ihm 

fremd geblieben ist. Die ganze Internet-Welt 

zum Beispiel - E-Mails eingeschlossen. Die lässt 

er sich grundsätzlich von seiner Sekretärin auf 

Papier ausdrucken... MSM 

Fotos: adrivo/Sutton

www.paddock-shop.de 

Bernie klebte 

im Alleingang 

Texaco-Logos auf 

seine Autos 

Michael Schumacher - Mercedes GP Petronas 

Showcar 2010 

Limitierte Auflage, 2010 Stück 

1:43 Modell: Ausverkauft! 

1:18 Modell: 153100173, 89,90 € 

Bernie und die Politik 

Michael Schumacher & Nico Rosberg 

Mercedes GP Petronas 

Sondermodell Hockenheim Grand Prix 2010 

Sonderedition zum Deuschland Grand Prix in 

spezieller Hockenheimring-Verpackung. 

Limitierte Auflage Michael Schumacher: 

1:43 Modell: 403100273, 44,90 € (2010 St.) 

1:18 Modell: 153100273, 89,90 € (2010 St.) 

Limitierte Auflage Nico Rosberg: 

1:43 Modell: 403100174, 44,90 € (504 St.) 

Berühmt berüchtigt sind die Ausflüge von Bernie Ecclestone in 

die Politik. Nicht nur die tatsächlichen, etwa als »Parteispender« 

im britischen Wahlkampf 1997 für Tony Blair. Sondern vor 

allem die verbalen, nach dem Motto, Hitlers Regierungszeit 

habe auch einiges Positives gebracht. Meistens folgte solchen 

Entgleisungen prompt eine Mischung aus Entschuldigung und 

Dementi, er habe sich unglücklich ausgedrückt, sei missverstanden 

worden oder so ähnlich. Eines ist aber klar: Ganz ohne 

Hintergrund sind diese Ausrutscher, die sehr oft in die gleiche 

Richtung gehen, nicht. Vieles davon ist seinem von den Erfahrungen 

in der Formel 1 geprägten Weltbild geschuldet. Dort 

kam er zu der Erkenntnis, dass Demokratie nicht funktioniere 

- etwa wenn die Teams es schaffen sollen, untereinander zu 

konstruktiven Lösungen zu kommen. Bernies Fazit: »Die beste 

Regierungsform ist eine Diktatur.« Wobei er offenbar ab und zu 

vergisst, dass der Rest der realen Welt nicht unbedingt so tickt 

und funktioniert wie der Mikrokosmos Formel 1. 

Michael Schumacher & Nico Rosberg 

Mercedes GP Petronas Showcar 2010 

Michael Schumacher: 

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1:18 Modell: 150100073, 79,90 € 

Nico Rosberg: 

1:43 Modell: 400100074, 39,90 € 

1:18 Modell: 150100074, 79,90 € 

Sebastian Vettel - Red Bull Racing 

Sondermodell Hockenheim Grand Prix 2010 

Sonderedition zum Deuschland Grand Prix in 

spezieller Hockenheimring-Verpackung. 

Limitierte Auflage Sebastian Vettel: 

1:43 Modell: 403100175, 44,90 € (2010 St.) 

1:18 Modell: 153100175, 89,90 € (2010 St.)

54 

technik.Renault 

Biene Maja sticht zu 

Der Renault R30 ist sicherlich eines der auffälligsten Autos im F1-Starterfeld. Schon beim 

Launch stachen das Schwarz und Gelb ins Auge. Der Spitzname Biene Maja war schnell geboren. 

Doch die Biene wuchs im Laufe des Jahres über sich hinaus. Text: Paolo Filisetti 

Robert Kubica wusste 

die Stärken des Renault 

R30 immer wieder in 

WM-Punkte umzusetzen 

Das Jahr 2010 erlebt die Wiederauferstehung von 

Renault. Im Winter hätte kaum jemand viel Geld 

darauf gesetzt, dass das Team nach dem teilweise 

erfolgten Rückzug des französischen Herstellers 

eine so gute Leistung zeigen würde. Selbst nach der 

Vorstellung des schwarz-gelben R30 zu Jahresbeginn 

glaubte kaum jemand daran, dass das Auto 

um Podestplätze fahren könnte. Doch genau das 

gelang Robert Kubica mehrmals. Der R30 ist ein 

konventionelles Auto, das allerdings aus aerodynamischer, 

aber auch mechanischer Sicht einige interessante 

Lösungen enthält. Der ersten Fahrzeugversion 

wurde nachgesagt, dass sie nur eine leichte 

Weiterentwicklung sei, die keine tiefgreifenden 

Veränderungen beinhaltet. Das war jedoch nur zur 

Hälfte der Fall. Renault konzentrierte sich zunächst 

auf die Entwicklung des Diffusors und des Frontflügels. 

Letzterer wurde bei fast jedem Rennen 

verändert. Diese kontinuierliche Weiterentwicklung 

hatte zum Ziel, die Effizienz des Unterbodens zu 

verbessern. Den angeblasenen Diffusor führte Renault 

erst beim Rennen in Valencia ein, also beim 

gleichen Grand Prix wie Ferrari. Da die Basis des 

R30 gut war, kam Renault mit dem neuen Element 

auf Anhieb gut klar. Ein Schlüsselelement des Renaults 

ist dessen gute Balance - nicht nur aus aerodynamischer 

Sicht, sondern aufgrund der stabilen 

Gewichtsverteilung und des niedrigen Schwerpunkts. 

So kann Renault als eines der wenigen 

Teams mehr Ballast in den Frontflügel verbauen,

um eine große Auswahl an Gewichtsverteilungen 

zu haben. Ebenfalls von Vorteil ist, dass der Renault 

sehr sanft mit den Reifen umgeht, was eine gute 

Nutzung der Reifen über die Renndistanz hinweg 

ermöglicht. Das neutrale Verhalten kommt auch 

dem Fahrstil von Robert Kubica entgegen, dessen 

Vertrauen ins Auto von Rennen zu Rennen wächst. 

Zu Saisonbeginn war diese Entwicklung nicht abzusehen. 

Mit der Entwicklung des F-Kanals ließ sich 

Renault viel Zeit. Im Gegensatz zur Konkurrenz 

versuchte Renault das McLaren-System nicht sofort 

zu kopieren, sondern entwickelte es parallel zu den 

anderen Neuerungen weiter. Als der F-Kanal in Spa 

das erste Mal zum Einsatz kam, funktionierte er 

auf Anhieb und brachte dem Team wertvolle Zehntel 

- und einen Podestplatz. Das Auto war gut ausbalanciert 

und verlor durch die Einführung des 

F-Kanals nicht an Performance. Ein weiterer Punkt, 

der Renault in dieser Saison hilft, ist die gute 

Mischung aus einem ausbalancierten Auto und der 

als der F-Kanal in Spa das erste Mal zum Einsatz kam, funktionierte 

er auf Anhieb und brachte dem Team wertvolle Zehntel - und einen 

Podestplatz. Das Auto war gut ausbalanciert und verlor durch die 

Einführung des F-Kanals nicht an Performance. 

Fotos: adrivo/Sutton, Illustrationen: Paolo Filisetti 

Aufhängungsgeometrie, die im Zusammenspiel mit 

den Bridgestone-Reifen bei fast allen Bedingungen 

und mit allen Reifenmischungen gut funktioniert. 

Renault ist grundsätzlich auf engen und winkligen 

Strecken sehr stark, auch die gute Zuverlässigkeit 

des R30 trägt zu den Ergebnissen bei. Im Vergleich 

zur Konkurrenz hatten Kubica und Vitaly Petrov 

2010 kaum technische Defekte hinzunehmen. Der 

R30 scheint also eine gute Basis für das nächstjährige 

Auto zu sein, das erneut mit KERS ausgestattet 

sein wird - allerdings werden der F-Kanal und der 

Doppeldiffusor verbannt. Ein Fragezeichen sind 

die neuen Pirelli-Reifen, das gilt aber für alle Teams. 

Für 2011 muss Renault all diese Faktoren in einem 

Paket vereinen, das nicht extrem ausfällt, aber ähnlich 

gut ausbalanciert ist wie das aktuelle Auto. Bis 

zum Saisonende dürfte Renault noch einige Male 

stark aussehen - bei einigen Rennen könnten sie 

wie in Spa auch ein Anwärter auf die Toppositionen 

sein und dadurch zum Zünglein an der Waage im 

Titelkampf werden.

56 

grandprix.Belgien 

Ardennen-Schreck 

In den belgischen Wäldern krachte es gewaltig. Während Lewis Hamilton 

im Schongang durchs Kiesbett pflügte, lieSSen es Sebastian Vettel, Tonio Liuzzi 

und Rubens Barrichello so richtig krachen. 

Text: Mike Wiedel 

Crash: Button hatte 

keine Chance, als 

Vettel ihn rammte 

Schaden: Vettels 

letzte Punktehoffnungen 

zerplatzten 

Dreikampf: Vettel 

Kubica und Button im 

Positionskampf 


Die Schrecksekunde 

Lewis Hamilton war der Mann des Rennens. 

Ungefährdet fuhr er dem dritten Saisonsieg 

entgegen - weil Jenson Button ihm die Konkurrenz 

durch einen defekten Frontflügel vom Leib 

hielt und der McLaren vor allem in den schnellen 

Sektoren unangefochten war. Für einige 

Sekunden herrschte dennoch Alarmstufe Rot 

am Kommandostand. Hamilton schoss auf 

regennasser Fahrbahn geradeaus ins Kiesbett 

und streichelte am Reifenstapel entlang. »Lewis 

war heute der glücklichste Mann in Belgien«, 

kommentierte Christian Horner den Abflug des 

Rennsiegers. Hamilton war urplötzlich hellwach: 

»Der Puls muss da bei 220 gewesen sein«, 

sagte er. Bei einsetzendem Regen blieb Hamilton 

noch eine Runde auf Slicks draußen, anstatt 

auf Intermediates zu wechseln. »Ich verlor Temperatur 

in den Reifen und wusste nicht, wie hart 

ich pushen konnte.« Halb so schlimm atmete 

Martin Whitmarsh auf: »Er hatte eine Schrecksekunde, 

aber auch einen Vorsprung und gab 

die Führung nicht ab.« 

Die Kollision 

Weniger glücklich als Hamilton war Sebastian 

Vettel nach seinem Fehler. In Runde 16 griff 

Vettel den angeschlagenen McLaren von Jenson 

Button an. Der Deutsche wollte verhindern, 

dass Hamilton ihm davonzieht. Zudem sah er 

aufgrund des Topspeed-Nachteils auf der Geraden 

keine Überholchance. »Ich war nah genug 

dran und wollte es probieren. Leider habe ich 

mein Auto verloren.« Vettel erwischte auf vielleicht 

schon etwas nasser Bahn eine Bodenwelle, 

als er anbremste und verriss das Auto. 

»Ich riss Jenson mit raus und habe sein Rennen 

zerstört. Das tut mir leid, es war keine Absicht. 

Es war mein Fehler!« 

Die Kritik 

»Vettel stellt bei jedem Rennen etwas an«, 

beklagte La Repubblica nach dem Großen Preis 

von Belgien. Die britische Sun verspottete Sebastian 

Vettel als »Crash-Kid-Dummy«. Der Corriere 

della Sera sah in Vettel den großen Verlierer 

der Saison. Die italienische Zeitung schrieb: »Um 

sich herum hat er wahrscheinlich zu viele Leute, 

die ihn als neuen Jesus anbeten, er begeht jedoch 

Fehler wie ein verantwortungsloses Kind.« Auch 

Whitmarsh ging mit ihm hart ins Gericht: »Sebastian 

macht ein paar Fehler zu viel. Mir wäre 

lieber gewesen, er hätte das mit seinem Teamkollegen 

und nicht mit uns gemacht«, beklagte 

er den »Anfängerfehler« des Deutschen, der für 

die Kollision mit Button eine Drive-Through- 

Strafe erhielt. »Ob die Strafe gerechtfertigt war, 

darüber kann man diskutieren«, meinte Vettel. 

»Wir fahren hier auf der einen Seite Rennen, wo 

man bei über 300 km/h ins Gras gedrückt wird, 

auf der anderen Seite war das mein Fehler.« Die 

letzte Chance auf einen Gnadenpunkt verlor Vettel, 

als ihm Tonio Liuzzi ins Heck fuhr und den 

Hinterreifen aufschlitzte. 

Das kurze Jubiläum 

Rubens Barrichello hatte sich für sein 300. Rennen 

viel vorgenommen - doch der große Knall 

kam zu früh. Kurz nach dem Start krachte der 

Brasilianer Fernando Alonso ins Heck. »Trotz 

meiner Erfahrung war es sehr schwierig für mich, 

zu wissen, wie nass die Strecke auf der ersten 

Runde war«, sagte Barrichello, der in der letzten 

Schikane in Alonso hineinrasselte. »Aber es war 

komplett nass, als ich durch Blanchimont kam.« 

Gleichzeitig versuchte der Brasilianer, Nico Rosberg 

die Tür zuzumachen. »Als ich auf die 

Bremse trat, obwohl es ziemlich früh war, reichte 

es nicht, um das Auto anzuhalten.« Er kollidierte 

mit Alonso und schied aus. Alonso nahm den 

Rückschlag für seine Titelambitionen gelassen: 

»Ich denke, für Rubens war es überraschend, dass 

es so rutschig war, er hat die Reifen blockiert und 

Ergebnisse: Belgien, Spa-Francorchamps 

leider war ich zur falschen Zeit am falschen Ort.« 

So wie bei seinem Dreher kurz vor Ende, der 

Alonsos Rennen endgültig beendete. 

Die Patzer 

Wie gewonnen, so zerronnen. Nach Rennende 

musste Jaime Alguersuari seinen 10. Platz und 

den dazugehörigen WM-Punkt wieder hergeben. 

Er hatte Liuzzi unerlaubt überholt und 

erhielt eine 20-Sekunden-Zeitstrafe aufgebrummt. 

Liuzzi sagte Danke und erbte Platz 10. 

Besser erwischte es Robert Kubica, der zwar 

Platz 2 an Mark Webber verlor, aber trotzdem 

auf dem Podium Champagner verspritzen 

durfte. Vorangegangen war ein verpatzter 

Boxenstopp: »Ich musste einige Einstellungen 

an meinem Lenkrad vornehmen. Dadurch war 

ich abgelenkt und machte einen Fehler.« Kubica 

überschoss den Haltepunkt bei seinem Boxenstopp 

und fuhr seine Mechaniker leicht über 

den Haufen. 

P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn 

1 2 L. Hamilton McLaren / Mercedes 1:29:04.268 44 

2 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:29:05.839 + 1.571 44 

3 11 R. Kubica Renault / Renault 1:29:07.761 + 3.493 44 

4 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:29:12.532 + 8.264 44 

5 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:29:13.362 + 9.094 44 

6 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:29:16.627 + 12.359 44 

7 3 M. Schumacher Mercedes GP / Mercedes 1:29:19.816 + 15.548 44 

8 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:29:20.946 + 16.678 44 

9 12 V. Petrov Renault / Renault 1:29:28.119 + 23.851 44 

10 15 V. Liuzzi Force India / Mercedes 1:29:39.099 + 34.831 44 

11 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:29:40.287 + 36.019 44 

12 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:29:44.163 + 39.895 44 

13 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:29:53.725 + 49.457 44 

14 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth 1:29:25.271 + 1 Runde 43 

15 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault 1:29:30.159 + 1 Runde 43 

16 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth 1:29:44.538 + 1 Runde 43 

17 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth 1:29:46.318 + 1 Runde 43 

18 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth 1:29:52.280 + 1 Runde 43 

19 18 J. Trulli Lotus Racing / Cosworth 1:30:06.854 + 1 Runde 43 

20 20 S. Yamamoto HRT F1 Team / Cosworth 1:29:57.404 + 2 Runden 42 

Nicht klassifiziert 

2 1 J. Button McLaren / Mercedes Unfall 

8 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari Dreher 

23 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Defekt 

24 9 R. Barrichello Williams / Cosworth Unfall 

weitere anmerkungen 

13 J. Alguersuari Jr. + 20 Sekunden weil Schikane ausgelassen 

Vollständige Ergebnisse zu allen Freien Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie 

in der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.Motorsport-Magazin.com

58 

grandprix.Italien 

Entscheidung an der Box 

Den Vorhersagen zum Trotz fuhr McLaren in Italien nicht in einer eigenen Welt. 

Stattdessen bewahrheitete sich eine alte Weisheit: Monza ist Ferrari-Land. Auf die 

erste Pole Position des Jahres folgte ein Ferrari-Heimsieg von Fernando Alonso. 

Text: Manuel Sperl 

Verpatzt: Hamiltons 

Auto kehrte auf dem 

Transporter zurück 

Taktik: Alonso 

schnappte Button 

nach dem Stopp 


Der Boxenstopp des Rennens 

Die Tifosi waren nicht zu bremsen, stürmten die 

Zielgerade und jubelten ihrem Helden Fernando 

Alonso auf dem Podium zu. Der dritte Saisonsieg 

des Spaniers war zugleich sein Comeback im 

Titelkampf. Die Entscheidung fiel in Runde 36: 

Jenson Button hatte Alonso die Führung beim 

Start entrissen, steuerte dann aber vor dem Spanier 

die Box an, der Ferrari blieb eine Runde 

länger draußen und übernahm die Führung. 

»Der Stopp war fantastisch«, lobte Alonso seine 

Crew. »Es wäre schön gewesen, wenn sie mit uns 

an die Box gekommen wären, aber den Gefallen 

haben sie uns nicht gemacht«, erklärte Teamchef 

Martin Whitmarsh, der nicht glaubte, dass 

McLaren Button zu früh reinholte. Stattdessen 

gestand er: »Ferrari war schneller als wir.« 

Der Defekt des Rennens 

Plötzlich herrschte heller Aufruhr im Boxenfunk 

von Sebastian Vettel. Der Deutsche spürte in 

Runde 20 einen starken Leistungsverlust, 

befürchtete das Schlimmste für seinen Renault- 

Motor. »Es hat sich angefühlt, als ob ich keine 

Leistung für zwei Runden hatte«, erzählte Vettel. 

Eine Analyse nach Rennende zeigte, dass eine 

der Bremsen nach der Ascari-Schikane für kurze 

Zeit weiter gegriffen hatte und dadurch für die 

Verlangsamung des Fahrzeugs sorgte. Die Bremse 

löste sich wieder, aber Vettel hatte einen Platz 

und einige Sekunden verloren. »Im Endeffekt ist 

alles aufgegangen und wir können sagen, halb so 

wild«, so Vettel. »Aber dennoch darf so etwas 

nicht vorkommen.« Es war nicht der erste seltsame 

Defekt für Red Bull in dieser Saison. 

Die Strategie des Rennens 

Nach seinem Problem stellte Vettel die Taktik um: 

Er wollte so lange wie möglich auf den weichen Reifen 

draußen bleiben - tatsächlich wechselte er erst in 

der letzten Runde auf die harte Mischung! Bis dahin 

lieferte er sich ein Fernduell mit Nico Rosberg um 

Platz 4. »Die Anderen haben sich mit dem Aufwärmen 

der Reifen schwer getan«, wusste Vettel. Alle 

Piloten mit den harten Reifen brauchten zwei bis drei 

Runden, um auf Speed zu kommen. Diese Zeiten 

konnte Vettel selbst mit den abgefahrenen weichen 

Reifen fahren. »Der Reifen war zwar fertig, aber der 

Speed war noch da«, verriet Vettel. Christian Danner 

lobte: »Das war sensationell.« Eine kleine Hilfestellung 

gab es von Rosberg, der sich einmal verbremste 

und so die entscheidenden Meter verlor. 

Der Fehler des Rennens 

Lewis Hamilton startete als WM-Führender in 

den Italien GP. Doch der war für ihn schon nach 

noch nicht mal einer Runde beendet: In der zweiten 

Schikane griff Hamilton Felipe Massa an, traf 

diesen am Heck und schied mit einer gebrochenen 

Vorderradaufhängung aus. »Ich habe ehrlich nicht 

gesehen, was passierte, sondern spürte nur etwas 

hinten«, erzählte Massa. Hamilton wusste hingegen 

genau, was er angerichtet hatte: »Ich ging mit 

dem Auto innen rein und wollte auf Platz drei. 

Das war wohl etwas zu viel«, meinte Hamilton. 

»Es war mein Fehler.« Darin bekräftigte ihn Danner: 

»Das war wirklich blöd. Fast so clever wie das 

Kiesbett des Grauens in China 2007.« 

Der Albtraum des Rennens 

»Ich werde sicher ein paar Albträume wegen 

Hülkenberg haben«, schimpfte Mark Webber 

nach dem Rennen. Der Australier hing rundenlang 

hinter dem Williams von Nico Hülkenberg 

fest und kam erst sehr spät an ihm vorbei. »Er 

fuhr eine andere Linie und machte zudem viele 

Fehler, bekam dafür aber keine Strafe«, ärgerte 

sich der Australier. Hülkenberg sah den Kampf 

Ergebnisse: Italien GP, monza 

erwartungemäß etwas anders. »Ich habe mich 

breit gemacht und ihn nicht einfach so vorbeigelassen. 

Ich habe mich hart, aber fair verteidigt«, 

sagte er. Dabei kürzte er auch einige Male in der 

Schikane ab. »Klar hat er sich da beschwert, um 

etwas für sich rauszuholen, aber ich habe mir 

keinen Vorteil verschafft.« 

Das Setup des Wochenendes 

Verkehrte Welt in Monza: Normalerweise wird 

auf der einzig verbliebenen High-Speed-Strecke 

des Rennkalenders mit den flachsten Flügeln des 

Jahres gefahren. Doch in diesem Jahr war alles 

anders - dem F-Kanal sei Dank. Bei McLaren 

entschieden sich die beiden Piloten für unterschiedliche 

Aero-Varianten. Button fuhr mit 

steilem Flügel und F-Kanal, Hamilton mit Low- 

Downforce-Paket und ohne F-Kanal. Auch 

andere Teams bauten ihre Aero-Teile hin und 

her. Danner sah das kritisch: »Ich glaube, die 

Teams, die weniger Aero-Alternativen haben und 

einfach nur aus dem, was sie haben, das Beste 

machen, sind vielleicht besser dran.« 


1 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari 1:16:24.572 53 

2 1 J. Button McLaren / Mercedes 1:16:27.510 + 2.938 53 

3 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:16:28.795 + 4.223 53 

4 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault 1:16:52.768 + 28.196 53 

5 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:16:54.514 + 29.942 53 

6 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:16:55.848 + 31.276 53 

7 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth 1:16:57.384 + 32.812 53 

8 11 R. Kubica Renault / Renault 1:16:58.600 + 34.028 53 

9 3 M. Schumacher Mercedes GP / Mercedes 1:17:09.520 + 44.948 53 

10 9 R. Barrichello Williams / Cosworth 1:17:28.785 + 1:04.213 53 

11 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:17:29.628 + 1:05.056 53 

12 15 V. Liuzzi Force India / Mercedes 1:17:30.678 + 1:06.106 53 

13 12 V. Petrov Renault / Renault 1:17:43.491 + 1:18.919 53 

14 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:16:34.616 + 1 Runde 52 

15 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:16:41.580 + 1 Runde 52 

16 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:16:41.994 + 1 Runde 52 

17 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth 1:16:48.751 + 2 Runden 51 

18 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth 1:16:51.146 + 2 Runden 51 

19 20 S. Yamamoto HRT F1 Team / Cosworth 1:17:46.321 + 2 Runden 51 

20 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth 1:16:22.383 + 3 Runden 50 


20 18 J. Trulli Lotus Racing / Cosworth Motorschaden 

22 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Defekt 

23 2 L. Hamilton McLaren / Mercedes Bruch der Radaufhängung (Spurstange) 

24 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari Defekt 

Vollständige Ergebnisse zu allen Freien Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie 

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MOTORSPORT IM INTERNET 

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motorsport 

Kunstflug bei der Rallye Deutschland: 

Diesmal blieb der Iceman auf dem Boden 

und ließ andere durch die Lüfte segeln 

Foto: red bull 

Umfrage 

Welcher Rennserie trauen Sie die 

erfolgreichste Zukunft zu? 

WRC 53% 

DTM 40% 

GT1-WM 7% 

WTCC 0% 


»Diese Meisterschaft, wo sie 

mit den 150-PS-Autos gegen einander 

fahren. Die fahren vielleicht 

zwei Sekunden schneller 

als die Mini Challenge.« 

Christian Danner macht keinen Hehl aus seiner "Liebe" zur WTCC 

Kommentar: rosige zukunft für die wrc 

Im Gegensatz zu manch anderer Rennserie, die drei Rennen vor Saisonende noch nicht weiß, ob und wo die letzten 

beiden Rennen tatsächlich über die Bühne gehen, scheint die WRC einer rosigen Zukunft entgegen zu blicken. In der 

Vergangenheit ergriffen Hersteller und Teams die Flucht als wäre die WRC die Titanic, doch jetzt scheint das Blatt sich 

gewendet zu haben. Statt zu fliehen, wollen plötzlich dutzende Teams und Reifenhersteller wieder an Bord kommen. 

Nur eines muss die Rennserie noch hinbekommen, und zwar, dass die WRC-Anhänger alle Rennen live verfolgen 

können - nicht nur an der Strecke, sondern auch via TV-Schirm. Kerstin Hasenbichler

62 

story.DTM


Die Reifen Flüsterer 

In dieser Saison steckt der Schlüssel zum DTM-Titel nicht in den autos 

selbst, sondern im Umgang mit den Reifen. Schlecht für audi, gut für Mercedes, 

deren C-Klasse ein »Reifenflüsterer« zu sein scheint. 

FOTOS: adrivo/Sutton 

25. Oktober 2009. Über Funk ertönen Jubelschreie 

von Timo Scheider. Der Audi-Pilot hat 

soeben die Ziellinie in Hockenheim überquert 

und damit nicht nur seinen Titel verteidigt, 

sondern auch Audi als erstem Hersteller in der 

DTM-Geschichte zum Titelhattrick verholfen. 

Zwölf Monate später präsentiert sich in der 

deutschen Tourenwagen-Serie ein völlig 

anderes Bild. Das Saisonfinale geht anders als 

in den vergangenen Jahren nicht mehr in 

Hockenheim, sondern im tausende Kilometer 

entfernten Shanghai über die Bühne. Anstelle 

von Audi glänzt in dieser Saison hauptsächlich 

die Marke mit dem Stern. Von einer Rückkehr 

auf die Siegerstraße will Mercedes-Motorsportchef 

Norbert Haug allerdings nichts wissen. 

»Wir haben in den letzten drei Jahren und in 

der laufenden Saison 38 DTM-Rennen bestritten 

und 24 davon gewann Mercedes-Benz mit 

der C-Klasse, 14 Audi. Nach Siegen haben wir 

auch in den Jahren der Audi-Titelgewinne stets 

gut ausgesehen und entsprechend auch 

Teammeisterschaften gewonnen, auch wenn 

diese weniger im Blickpunkt stehen als die 

Fahrer-Meisterschaften.« 2010 hat Mercedes 

sieben Saisonsiege zu Buche stehen, Audi lediglich 

einen. Fakt ist aber, dass dieses Jahr der 

Schlüssel zum Titel nicht in den Autos selbst 

steckt - denn die Technik wurde im vergangenen 

Jahr großteils eingefroren -, sondern 

im Umgang mit dem schwarzen Gold. 

Reifengleichung 

mit mehreren Variablen 

»In der DTM muss einfach alles stimmen, 

wenn man gewinnen will. Entscheidend ist, das 

V für Victory: Die Saison 2010 steht im Zeichen des 

Sterns - das hat auch dieses Grid Girl erkannt 

Potenzial der Reifen so gut wie möglich auszunutzen. 

Da liegt für mich im Augenblick ganz 

klar der Schlüssel zum Erfolg«, sagt Audi- 

Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich. Mercedes 

scheint das Geheimnis des Reifens entschlüsselt 

zu haben und bezeichnet die aktuelle C-Klasse 

als »Reifenflüsterer«. Audi tappt hingegen noch 

etwas im Dunkeln. »Wenn wir wüssten, warum 

es Mercedes besser hinkriegt, dann hätten wir 

das Problem schon längst geregelt«, ärgert sich 

Dr. Ullrich. Im gegnerischen Lager ist man sich 

des Vorteils bewusst und hütet sich davor, 

zuviel preis zu geben. Gegenüber Motorsport- 

Magazin verrät Norbert Haug: »Das Thema 

Reifen ist sicher ein Komplexes - in der Formel 

1 wie in der DTM. Es gibt Einheitsreifen in 

beiden Serien und die Aufgabe da wie dort ist, 

die Fähigkeiten der Reifen bestens zu nutzen 

und idealerweise in bessere Rundenzeiten als 

die Konkurrenz umzusetzen. Wie gut das 

gelingt, liegt letztlich am Fahrzeug, an dessen 

Abstimmung und am Fahrer.« Abgesehen 

davon besteht die Reifengleichung aber noch 

aus einer Vielzahl anderer Variablen wie Radlast, 

Luftdruck, Federsteifigkeit, Kinematik, 

dynamische Sturz- und Spurwerte sowie Highbzw. 

Low-Downforce-Setups. Auch spielen 

externe Einflussfaktoren wie die Asphaltbeschaffenheit 

und -temperatur sowie der Wind 

eine Rolle, auf die die Renningenieure schnell 

und flexibel reagieren müssen. 

Ein Blick in die Datenbank zeigt, dass bei 

ein- und demselben Reifensatz, der von einem 

Fahrer in verschiedenen Trainingssessions 

gefahren wird, die Temperatur sowie der Luftdruck 

unterschiedlich sind. Dunlop-Manager 

Michael Bellmann hat dafür eine einfache 

Erklärung: »Auch der beste Rennfahrer kann 

nicht in jeder Runde 100 Prozent gleich fahren, 

und selbst nach wenigen Minuten hat sich die 

Streckenoberfläche bereits ein wenig verändert.« 

In der Zeitenliste kann das ein Zehntel 

ausmachen und in der Startaufstellung Startplatz 

zwei statt der Pole Position bedeuten. 

»Das wird oftmals vergessen. Da wird schnell 

aus einem Verlust von einem Zehntel im zweiten 

Sektor ein ‚unfahrbahr‘ oder ‚no Grip‘ 

gemacht«, sagt Bellmann. In dieser Saison 

haben speziell die Audi-Piloten im Qualifying 

erhebliche Probleme, den neuen Dunlop-Reifen 

richtig auszunutzen. Immer wieder bot →

64 

story.DTM 

Das beste Fahrzeug 

kann auf der sympathischsten 

renn- 

Strecke nicht gewinnen, 

wenn man den 

Kontakt zwischen 

reifen, fahrer und 

auto nicht optimal 

umsetzen kann 

Audi unzureichende Teamleistungen, 

obwohl Mattias Ekström beispielsweise am 

Nürburgring auf der Pole Position stand - 

hinter ihm kam lange nichts, abgesehen von 

Sternen. »Mal funktioniert es bei einem Fahrer, 

bei dem Anderen dagegen nicht - obwohl 

beide dasselbe gemacht haben«, erläutert 

Martin Tomczyk das Problem. 

Audi-Piloten spüren 

Reifen nicht 

Laut Dunlop unterscheidet sich der neue 

Reifen Dunlop SP Sport Maxx, der ab der 

zweiten Saisonhälfte 2009 entworfen wurde, 

von seinem Vorgänger nur in der Lauffläche. 

»Die Gummimischung der Lauffläche wurde 

verbessert, ansonsten ist der Reifen gegenüber 

2009 völlig unverändert. Die eigentliche 

Reifenkonstruktion ist seit drei Jahren 

identisch, sodass die Teams die Charakteristik 

und den Umgang mit den Reifen schon 

lange kennen sollten«, betont Bellmann. Seit 

mehreren Jahren haben die Reifen in der 

DTM an der Vorderachse eine Größe von 

265/660 R18 und an der Hinterachse eine 

Dimension von 280/660 R18. Laut Bellmann 

ist Dunlop mit dem SP Sport Maxx eine 

deutliche Verbesserung im Vergleich zum 

Vorgängermodell gelungen. 

»Der Reifen bietet vor allem im Hochtemperaturbereich 

eine größere Stabilität als 

sein Vorgänger. Das ist deshalb so wichtig, 

weil die DTM-Reifen per Reglement extrem 

schmal sind. Mir ist weltweit keine Rennserie 

bekannt, in der solch enorme Kräfte wie 

die eines DTM-Fahrzeugs über eine dermaßen 

kleine Auflagefläche auf den Asphalt 

übertragen werden. Um diesem Effekt entgegenzuwirken, 

hat der neue Reifen eine 

weiterentwickelte Lauffläche, die speziell 

diese Hochbelastungen besser verträgt«, 

erklärt Bellmann. Jegliche Verbesserungen 

sind allerdings vergebens, wenn der Fahrer 

den Reifen nicht mehr spürt. »Wenn man 

in der Vergangenheit auf die Strecke hinausgefahren 

ist, dann hat man nach einer halben 

Runde den Reifen verstanden. Dieses 

Jahr ist das Spüren des Reifens die größte 

Problematik«, erklärt der amtierende Champion 

Timo Scheider. 

Da der Reifen das Bindeglied zwischen 

dem DTM-Fahrzeug und der Strecke darstellt, 

beginnt somit ein Teufelskreislauf für 

Fahrer und Team. Denn wenn der Fahrer 

kein Gefühl für den Reifen bekommt, fehlt 

das entsprechende Feedback vom Reifen, 

um das Auto optimieren zu können. 

»Wenn man dieses Gefühl nicht hat, dann 

kann man auch nicht 100 Prozent im Auto 

abrufen«, weiß auch Scheider. Dr. Ullrich 

fügt hinzu: »Das beste Fahrzeug kann auf 

der sympathischsten Strecke nicht gewinnen, 

wenn man diesen Kontakt nicht optimal 

umsetzen kann.« Ein Reifenflüsterer 

müsste man sein. 

MSM 

FOTOS: adrivo/Sutton, dtm, audi, mercedes

Talent.Wittmann 

65 

Ein Karosseriebauer 

auf Achse 

Marco Wittmann kämpft in diesem Jahr in der Formel 3 Euro 

Serie um Punkte und Siege. Das Motorsport-Magazin hat den 

schnellen Franken genauer unter die Lupe genommen. 

Text: Fabian Schneider 

Foto: adrivo/Sutton, vw motorsport 

Die Anfänge 

»Ich bin durch meine Familie zum Rennsport 

gekommen. Mein Opa und sein Bruder sind früher 

sehr professionell Bergrennen gefahren und 

mein Vater hatte ein Kart. Unsere Familie war 

schon immer Auto- und Motorsportverrückt. Mit 

sechs Jahren habe ich zu Weihnachten mein erstes 

eigenes Kart geschenkt bekommen und von dort 

an wurden meine Aktivitäten von Jahr zu Jahr 

immer professioneller.« 

Die Erfolge 

»Im Formel-Sport habe ich bisher noch keinen 

Titel gewinnen können, aber auch über zweite 

Plätze beim Formel BMW Weltfinale 2007 und 

in der Formel BMW Europa 2008 kann ich mich 

sehr freuen. Nachdem es in der vergangenen Saison 

eher bescheiden lief, habe ich in diesem Jahr 

meinen ersten Sieg in der Formel 3 geholt.« 

Die Ziele 

»Zunächst will ich die Saison so gut wie möglich 

abschließen und auch beim Macau Grand Prix 

ein gutes Ergebnis holen. Wohin der Weg in den 

nächsten Jahren führt, ist schwer zu sagen, am 

liebsten natürlich in die GP2. Das Maximalziel 

ist auch für mich irgendwann die Formel 1, allerdings 

ist es als Deutscher momentan nicht so 

einfach, dort ein Cockpit zu bekommen. Alternativen 

spielen logischerweise auch eine Rolle.« 

Die Ausbildung 

»Die Realschule und meine Ausbildung als Karosseriebauer 

habe ich schon abgeschlossen und nun 

arbeite ich im Betrieb meines Vaters, was mir sehr 

viele Freiheiten für den Motorsport gibt. Die Ausbildung 

habe ich in einem anderen Betrieb 

gemacht, da sah es schon komplizierter aus. Oft 

musste ich meinen Urlaub für den Rennsport 

opfern, das war nicht immer ideal für mich. Schon 

in der Schule musste ich oft Stunden oder Klausuren 

nachholen.« 

Die Hobbys 

»Da gibt es viele Dinge. Wenn ich nicht trainiere 

oder bei einem Rennen bin, sondern ein freies 

Wochenende habe, unternehme ich gerne etwas 

mit meinen Freunden und Kumpels, die ich sonst 

nicht so oft sehe. Ich nutze die Zeit aber auch, um 

etwas mit meiner Familie zu unternehmen oder 

einfach zu entspannen.« MSM

66 

story.wrc 

Aufbruchsstimmung 

in der 

WRC 

Die Krise ist vorbei. Die WRC ist 

wieder in. Spätestens seit dem 

Einstieg der Traditionsmarke Mini 

denken auch weitere Hersteller 

über ein Engagement nach, 

dabei sah es vor zwei Jahren 

noch alles andere als rosig aus. 

Text: Janne Kleinhans 

Rückblende 2008 - Hyundai, Mitsubishi, Peugeot 

und Skoda haben die WRC bereits verlassen. Plötzlich 

geben auch Suzuki und Subaru ihren Ausstieg 

bekannt. Die Rallye-WM steht vor einer Zerreißprobe 

- mit Citroen und Ford verbleiben zwar die 

beiden erfolgreichsten Hersteller der vorangegangenen 

Jahre, aber eben nur zwei Hersteller und vier 

Werksautos. Die Reihe der Toppiloten ohne Cockpit 

ist lang, selbst dem ehemaligen Weltmeister 

Petter Solberg bleibt nur die Gründung eines Privatteams. 

Die Zukunft der Serie ist mehr als offen. 

Immerhin bekennen sich Citroen und Ford zur 

WRC und pünktlich zu Weihnachten gibt es mit 

der Gründung des Citroen Junior Teams weitere 

gute Nachrichten. Dennoch ist jedem bewusst, dass 

sich die WRC mit nur noch zwei Herstellern auf 

dünnem Eis bewegt. Es entsteht der Plan, die WRC 

wieder kostengünstiger und zugleich attraktiver für 

neue Hersteller zu machen. Für das Jahr 2011 wird 

ein völlig neues S-2000 basiertes Reglement vorgeschrieben, 

die Vermarktung wird an North One 

übergeben. Doch ob diese Maßnahmen zum Erfolg 

führen, weiß zu diesem Zeitpunkt noch niemand. 

2010 ist das Jahr der Wahrheit. Erstmals betreten 

S-2000 Fahrzeuge die WRC-Bühne. Obwohl sie 

beispielsweise im Bereich der zukünftigen Motoren 

noch nicht den endgültigen Spezifikationen von 

2011 entsprechen, fällt das erste Resümee positiv 

aus. Es finden nicht nur viele Piloten den Weg 

zurück ins Umfeld der WRC, auch das Fazit der 

Piloten über die neuen Fahrzeuge ist durchgängig 

positiv. Die Fans freuen sich derweil über das angewachsene 

Starterfeld. Die eigentliche, gute Nachricht 

kommt Ende Juli als Prodrive - das schon die 

WRC-Einsätze für das Subaru Werksteam organisierte 

- und Mini ihre zukünftigen WRC-Pläne 

bekannt geben. 

2011 wird Mini zunächst ab dem späten Frühjahr 

bei einigen Läufen antreten, 2012 dann den gesamten 

Kalender bestreiten. Basis wird der neue Mini 

Countryman, der mit einer Länge von 4,11 gleichzeitig 

zum größten und ersten viertürigen Mini der 

Geschichte wird. Ironischerweise wird der »Maxi- 

Mini« seine neuen Konkurrenten, den Citroen DS3 

und den Ford Fiesta, im Radstand um mehr als zehn 

Zentimeter überragen und so das größte Rallye- 

Fahrzeug der neuen Generation darstellen. 

Doch es gibt weitere gute Nachrichten. So zeigen 

mittlerweile weitere Hersteller ernsthaftes Interesse 

an der WRC. Bei Saab arbeitet man nach der Übernahme 

durch Spyker derzeit an einer Neuauflage 

WRC 2011: Der Ford Fiesta S-2000 ist die Zukunft 

des Saab 92, der als Saab 9-2 die Basis für ein 

zukünftiges Rallye-Projekt bilden könnte. Toyotas 

Interesse an der WRC scheint nach dem Formel- 

1-Ausstieg stark angewachsen zu sein. Als mögliches 

Fahrzeug wird neben dem Auris der Yaris 

gehandelt. Auch in Deutschland wächst das Interesse 

an der WRC. Nachdem man in den letzten 

Jahren mit dem Touareg im Marathon-Sport 

Erfolge feierte, scheint bei VW ein WRC-Engagement 

denkbar. Als Fahrzeuge kämen der Golf, Polo 

oder Scirocco in Frage. Das wiederum könnte dem 

Rallye-Sport gerade in der Aufmerksamkeit in 

Deutschland den erhofften Schub geben und damit 

auch deutschen Piloten helfen, künftig wieder an 

der absoluten Weltspitze zu kämpfen. 

Eines scheint festzustehen, der Einstiegszeitpunkt 

für neue Hersteller könnte kaum besser sein, denn 

mit dem neuen Reglement wird der Erfahrungsvorsprung 

von Citroen und Ford stark eingeschränkt, 

auch sie müssen völlig neue Fahrzeuge 

entwickeln. Momentan ist noch schwer abzuschätzen, 

wie konkret die Einstiegspläne der neuen Hersteller 

wirklich sind, so musste beispielsweise die 

DTM schon mehrfach potentielle Einsteiger wieder 

von ihrer Liste streichen. Gleichzeitig würde der 

Werkseinstieg eines Herstellers und die damit verbundene 

Vorbereitungszeit einen Start vor dem Jahr 

2012 wohl kaum mehr ermöglichen. 

Die WRC hat also noch eine Menge Arbeit vor 

sich, dennoch scheint sie sich auf einem guten Weg 

zu befinden. Allein der Umstand, dass nach dem 

Einstieg Minis wieder eine Art Aufbruchsstimmung 

herrscht, ist kaum hoch genug zu bewerten. 

Ganz davon abgesehen, dass Mini bereits in der 

kommenden Saison mit den Werksautos baugleiche 

Kundenfahrzeuge anbieten wird, womit auch das 

Schreckgespenst eines weiter schrumpfenden 

Feldes endgültig vom Tisch sein dürfte. Es gibt 

Grund zum Optimismus in der WRC. MSM 

Fotos: andre Lavadinho, adrivo/Sutton

68 

story.wrc 

Drei 

Weltmeister 

wollen die 

Krone 

Die WTCC biegt auf die Zielgerade, die Meisterschaft 

ist noch völlig offen. Wer wird sich 

durchsetzen? spitzenreiter Yvan Muller, Mehrfach-Champion 

Andy Priaulx oder der 

amtierende Meister Gabriele Tarquini? 

Text: Fabian Schneider

Alles ist möglich: Gleich drei Fahrer können noch Tourenwagen-Weltmeister werden – alle drei waren 

schon einmal Champion: Andy Priaulx, Gabriele Tarquini und Yvan Muller 

FOTOs: adrivo/sutton 

Vier Rennen auf zwei komplett unterschiedlichen Strecken stehen in der 

Saison 2010 der Tourenwagen-Weltmeisterschaft noch an und am Ende 

wird es nur einen Champion geben. Auf der Zielgeraden duellieren sich 

ausgerechnet die drei Titelträger der vergangenen Jahre: Gabriele Tarquini, 

Yvan Muller und Andy Priaulx. Aber wer von ihnen hat die besten Karten 

auf der Asien-Tour und in der Schlussphase der Meisterschaft? 

Glaubt man dem aktuellen Tabellenstand, scheint Yvan Muller die besten 

Chancen zu haben. Schließlich liegt er nach seinem Wechsel von Seat zu 

Chevrolet vor Saisonbeginn jetzt mit 25 Punkten Vorsprung an der Spitze 

der Gesamtwertung, was im schlechtesten Fall einen Ausfall erlauben würde 

- schließlich gibt es für einen Sieg 25 Zähler. Priaulx und Tarquini sind 

nach dem Wochenende in Valencia dagegen auf Augenhöhe und nur durch 

vier Punkte getrennt. 

Priaulx fehlt Form im Zeittraining 

Vergleicht man die Form der letzten drei Rennwochenenden, weist 

Priaulx die beste Leistungskurve auf. Der Brite hat nicht nur zwei Siege in 

Oschersleben und Brünn geholt, sondern auch deutlich mehr Punkte als 

seine beiden Kontrahenten. Die lassen sich allerdings auch nicht von Ausfällen 

aus dem Konzept bringen - nach jeweils zwei Nullrunden meldeten 

sie sich bereits auf dem Podium zurück, Muller stand sogar in den letzten 

vier Rennen auf dem Treppchen. 

Ein wichtiger Faktor im Titelkampf werden die beiden Rennen in Okayama 

sein. Es besteht kein Zweifel, dass Priaulx und Tarquini dort unter einem 

gehörigen Druck stehen, denn sie müssen unbedingt etwas Boden auf den 

Tabellenführer gut machen, damit ihre Chancen im Casino von Macau etwas 

besser stehen - gleichzeitig könnte ein Fehler im Qualifying oder Rennen 1 

gleichbedeutend mit dem Aus im Titeldreikampf sein. 

2009 überzeugte Priaulx auf ganzer Linie. Mit seinem BMW fuhr er im 

ersten Lauf von Startplatz zwei zum Sieg, im zweiten Rennen arbeitete er 

sich von Startplatz acht bis auf das Podium nach vorne. Sollte dem 36-Jährigen 

ein solches Ergebnis auch in dieser Saison gelingen, wäre vermutlich wieder 

alles offen. 

Muller hat den besten Teamkollegen 

Die größte Schwäche von BMW ist allerdings das Qualifying. Abgesehen 

von Monza, wo er den Sieg durch die Reifenschäden der Konkurrenz 

geschenkt bekam, holte er alle anderen seiner insgesamt sechs Saisonerfolge 

im zweiten Rennen - von (umgekehrten) Startpositionen, zu denen der BMW 

in dieser Saison unter normalen Bedingungen nicht in der Lage ist: Andy 

Priaulx schaffte es aus eigener Kraft noch nicht in die erste Startreihe. 

Ganz anders die Situation bei Tarquini und Muller, die es schon mehrfach auf 

die Pole Position geschafft haben. Muller hat zudem einen weiteren entscheidenden 

Vorteil, den man in der Schlussphase der Saison nicht außer Acht lassen 

sollte: Er hat mit Rob Huff den vermutlich besten Teamkollegen. Der junge Brite 

hat zwar noch theoretische Chancen auf die Meisterschaft, sollte in den letzten 

vier Rennen aber vor allem Schützenhilfe für Yvan Muller leisten. 

Seine Unterstützung muss ja nicht unbedingt so aussehen wie in Oschersleben, 

wo er Augusto Farfus von der Strecke schob. Aber in Sachen Konstanz 

und Speed ist Huff fast auf demselben Niveau und kann den Kollegen von 

BMW und aus dem Seat-Lager im Zweifel wichtige Punkte abnehmen und 

seinem Kamerad Muller so den Rücken frei halten. 

Tarquini muss als Einzelkämpfer ran 

Andy Priaulx hat mit Augusto Farfus zwar ebenfalls einen richtig schnellen 

Mann an seiner Seite, doch der Brasilianer überzeugte in dieser Saison nicht 

gerade mit großer Konstanz. Immerhin: Die Fronten bei BMW sind geregelt, 

alles konzentriert sich auf Priaulx und auch Farfus wird dieser Philosophie 

nichts entgegen setzen. 

Bei Seat sieht die Angelegenheit ganz anders aus. Dort gibt es kein offizielles 

Werksteam und Gabriele Tarquini sollte keine großen Geschenke erwarten, 

schließlich wollen sich seine Markenkollegen ebenfalls empfehlen und bestmögliche 

Resultate erreichen. Eines steht jedenfalls fest: Sollte Yvan Muller 

in Japan kein Traumwochenende erleben und bereits alles klar machen, steht 

eines der spannendsten Finals der letzte Jahre an - mit drei routinierten 

Weltmeistern, die nichts von ihrem Ehrgeiz verloren haben.

70 

interview.Mortara 

Edoardo Mortara 

Nur der Erfolg zählt 


Edoardo Mortara hat viel riskiert. Er wechselte aus dem Vorzimmer der Formel 1, der GP2, 

zurück in die Formel 3 Euro Serie. Dort rehabilitierte er sich mit dem meistertitel, 

aber sein Motorsport-Weltbild hat sich verdunkelt. Der Glaube an die Formel 1 bröckelt.

Fotos: adrivo/Sutton, gp2 series 

MSM: War es die richtige Entscheidung, einen 

Schritt zurück zu machen und wieder in der Formel 

3 an den Start zu gehen? 

EDOARDO MORTARA: Diese Wahl hatte ich 

nur ein einziges Mal und konnte sie nur durch 

gute Resultate rechtfertigen. Es ist egal, in welcher 

Rennserie man an den Start geht, denn die Leute 

da draußen schauen nur auf die Fahrer, die auch 

Erfolg haben. Siege und Titel sind wichtiger als 

höhere Meisterschaften. 

Wie viel hat sich seit 2008 in der Formel 3 verändert? 

Schon damals habe ich mit Volkswagen und 

Signature gearbeitet, aber trotzdem hat sich viel 

geändert. Das Auto ist jetzt einfacher zu fahren 

und am Samstag gewinnt man viel leichter, das 

war damals noch schwieriger. 

ART Grand Prix hat die letzten Jahre dominiert. 

War es unter diesem Aspekt ein Risiko, es erneut 

mit Signature zu versuchen? 

Wir hatten im vergangenen Jahr ein sehr gutes 

Wochenende in Macau, da habe ich gesehen, dass 

das Auto funktioniert und zu meinem Fahrstil 

passt. Wenn man aus der GP2 kommt und wieder 

mit einem langsameren Boliden fahren soll, ist 

das gar nicht so einfach. Die Umstellung hat 

einige Zeit gedauert, gerade im Qualifying hatte 

ich zu Saisonbeginn noch Probleme - nach Valencia 

lief es aber auch da richtig gut. 

Macau ist eine ganz eigene Strecke. Es hätte also 

auch nach hinten losgehen können... 

Klar, Macau ist anders und Signature hat dort 

immer ganz gut ausgesehen. Dort war nicht klar, 

dass das Auto auch in dieser Saison schnell sein 

würde. Das habe ich bei Testfahrten im Frühjahr 

gemerkt, bei denen es richtig gut lief. Und unser 

Ziel war es ja auch nicht, die Meisterschaft zu 

dominieren, sondern ART zu schlagen. Nun 

dominieren wir doch und freuen uns auf jedes 

Rennen, prima. 

Kannst du dich mit dem Edoardo Mortara von 

2008 vergleichen? 

Natürlich kann ich das. Und ich bin der festen 

Überzeugung, auch damals schon so eine Leistung 

gebracht zu haben. Wir sind 2008 Zweiter 

mit einem neuen Motor geworden und sind viele 

gute Rennen gefahren, nur im mittleren Teil der 

Saison haben wir einige Punkte auf Nico Hülkenberg 

verloren. 2008 gab es mehr Fahrer und der 

Wettbewerb war härter, vielleicht sind wir sogar 

eine bessere Saison gefahren als in diesem Jahr. 

Das hört sich verrückt an, aber 2008 habe ich mit 

einem unterlegenen Auto viel erreicht. 

Und nun hast du das beste Auto... 

Ja, und wenn man den besten Wagen hat, dann 

sieht man schnell wie ein Held aus - es ist einfach, 

ein Superstar zu sein. Man muss nur 

fahren und hat keinen Stress, man bleibt relaxt. 

Die Leute sagen: Ich sei nicht der selbe Edoardo 

wie 2008. Ich hätte das alles 2008 aber auch 

schon schaffen können. 

Hat dir dein Jahr in der GP2 

irgendwie geholfen und dich 

als Fahrer besser gemacht? 

Ich weiß nicht, ob mir die 

letzte Saison so sehr geholfen 

hat. Als Fahrer ist man immer 

daran interessiert, neue Dinge 

zu lernen und besser zu werden, 

das habe ich aber nicht geschafft. 

Ich habe viele schwere Wochenenden 

erlebt und erinnere mich 

an Momente, in denen ich fast 

geweint habe. Ich war sehr weit 

weg von dem, was ich wollte. 

Rückschlag: In der GP2 hatte Mortara das Nachsehen 

Wenn man dann auch noch Leute um sich herum 

hat, die gar nicht auf einen hören, ist das wirklich 

sehr deprimierend. 

Immerhin hast du das zweite Saisonrennen 

gewonnen. Wann hast du gemerkt, dass es nicht 

so läuft wie gewünscht? 

Eigentlich von Anfang an. Ich habe immer alles 

gegeben, aber die Zeiten kamen einfach nicht, 

das Auto war nicht konkurrenzfähig. Ich habe 

gehofft, es mit viel Arbeit hin zu bekommen - 

mit den richtigen Leuten kann das auch klappen, 

egal ob bei Arden oder Ferrari. Leider war das 

nicht der Fall. 

Hast du immer noch den Traum, es in die Formel 

1 zu schaffen? 

Ja, sicher. Aber ich sehe die Welt des Motorsports 

nun mit anderen Augen und bin pessimistischer 

geworden. Natürlich würde ich es lieben, in der 

Formel 1 zu fahren, aber ich glaube kaum, es 

dorthin zu schaffen. Ich habe viel Spaß, Rennen 

zu fahren und in einem Rennwagen zu sitzen. Es 

ist mir egal, in welcher Serie ich unterwegs bin, 

solange ich vorne mitfahren kann. GP2, GP3, F3 

oder WTCC, egal wo. Ich brauche keine Formel1, 

um glücklich zu sein. Ich kann auch auf den 

Glamour und die schönen Frauen verzichten. Ich 

bin ein Rennfahrer aus Leidenschaft. MSM 

»Ich kann auf den Glamour und 

die schönen Frauen verzichten.« 

»Natürlich würde ich es lieben, in der Formel 1 zu fahren, 

aber ich glaube kaum, es dorthin zu schaffen.«

72 

story.GT1 

Man braucht die Zuschauer an der Strecke, dann 

hat man auch in den Medien Erfolg. Im Fernsehen 

will man volle Tribünen sehen. ein FuSSball-Spiel 

ohne Zuschauer schaut man sich nicht gerne an.

Zwischen 

Tradition und 

Supermarkt- 

Parkplatz 

Die schnellen und kraftvollen GT-Boliden haben ein neues 

Zuhause: Die GT1-Weltmeisterschaft. Das Motorsport-Magazin 

untersucht, wie die Zukunft der Serie aussieht. 

 


Mit der GT1-Weltmeisterschaft hat Serien-Organisator Stephane Ratel neben der 

Formel 1, WTCC und WRC eine vierte FIA Weltmeisterschaft erschaffen. Er selbst 

bezeichnet sich nicht als Bernie Ecclestone des GT-Sports, denn gerade beim 

Verdienst sieht er im Vergleich nur wenige Parallelen - in Sachen Ambitionen und 

Zielen steht Ratel dem Formel-1-Boss aber kaum nach. Um diese zu erreichen, 

wartet viel harte Arbeit auf ihn und sein Team. 

Obwohl in den ersten sechs Rennen fünf verschiedene Marken siegten und es 

auf der Strecke spannenden Sport zu sehen gab, ist noch lange nicht alles Gold, 

was glänzt. Zum Nürburgring verschlug es über das gesamte Rennwochenende 

gerade einmal 16.000 Zuschauer. Sicher, das Wetter war nicht gerade optimal, aber 

daran dürften sich Besucher der Eifel-Strecke längst gewöhnt haben. Während 

sich beim DTM-Wochenende wenige Wochen zuvor 86.000 Zuschauer am Nürburgring 

tummelten, präsentierte sich das Fahrerlager bei der GT1-WM beinahe 

menschenleer. Eine Teilschuld daran trifft Bernie Ecclestone. Denn es war sicher 

nicht hilfreich, dass zeitgleich rund eineinhalb Autostunden entfernt die Formel 

1 in Spa-Francorchamps gastierte. 

»Man braucht die Zuschauer an der Strecke, dann hat man auch in den Medien 

Erfolg«, weiß Ratel. »Im Fernsehen will man ja auch volle Tribünen sehen und ein 

Fußball-Spiel ohne Zuschauer schaut man sich ebenfalls nicht gerne an.« Angesichts 

der Besucherzahlen scheint dieser Teil von Ratels Plan bisher nicht ganz aufgegangen 

zu sein. 

Fotos: gt1 wm/DPPI 

Sound und Optik passen 

Die junge Meisterschaft konnte sich in der Kürze der Zeit noch nicht richtig etablieren. 

Dabei sind die Vorzeichen bestens: Die Autos können in Sachen Aussehen, 

Geschwindigkeit und Sound ganz sicher mit jenen der DTM oder der Formel 1 

mithalten. Trotzdem kaufen nur 10 Prozent der Zuschauer ihre Tickets für das 

Rennwochenende im Vorverkauf. Ganz anders sieht es bei der Formel 1 aus, →

74 

story.GT1 

Audi, Mercedes oder BMW 

wollen Millionen Autos 

verkaufen, sie wollen den 

Massenmarkt erreichen. 

Für uns ist das keine 

wirkliche Konkurrenz. 

wo vor den Rennen bereits 90 Prozent der verkauften Karten umgesetzt 

werden - dann spielt es am Ende auch keine Rolle mehr, ob die Sonne scheint 

oder es wie aus Kübeln schüttet. 

Letztlich ist die gebotene Show das entscheidende Kriterium. »Wir haben 

ein gutes Produkt, das müssen wir den Zuschauern zeigen«, sagt Ratel. »Ein 

guter Film wird auch schnell von vielen Leuten angesehen - ein langweiliger 

Film dagegen nicht. Früher waren unsere langen Rennen ein langweiliger 

Film, aber das hat sich nun geändert. Wenn wir nun durchhalten, wird auch 

der Erfolg kommen.« 

Als professionelle Meisterschaft sieht Ratel die Zukunft der GT1 nur 

bedingt auf traditionellen Strecken wie dem Nürburgring oder Monza. Man 

müsse die Meisterschaft dort fahren lassen, wo es die meisten Zuschauer gibt. 

Aber schließt das die Traditionskurse aus? Ratel denkt schon einen Schritt 

weiter: »Wenn man mir 100.000 Zuschauer garantieren würde, dann gäbe 

es auch Rennen auf Flugplätzen oder Supermarkt-Parkplätzen.« 

Ultimative Ziele für die Zukunft 

Das ultimative Ziel ist eine Meisterschaft in der 22 Autos von 11 verschiedenen 

Herstellern vor mindestens 50.000 Fans auf allen 5 Kontinenten 14 

Rennen pro Saison austragen. Die GT1-WM soll eine große Show für den 

Fan sein. »Und wenn ich zwischen Ferrari und Lexus wählen könnte, würde 

ich Lexus nehmen. Für den asiatischen Markt wäre ein Duell zwischen Nissan 

und Lexus einfach fabelhaft«, so Ratel. 

Das derzeitige Grundgerüst, aufgebaut durch jahrelange Erfahrung im 

GT-Sport, kann sich sehen lassen und bietet eine gute Basis für die Zukunft. 

Aus drei verschiedenen Rennsport-Klassen haben die Organisatoren die 

besten Eigenschaften herausgepickt und daraus eine Meisterschaft geformt, 

wie Ratel zu berichten weiß. »Wir haben die Klarheit aus der Formel 1 übernommen. 

Bei uns gibt es zwei Autos pro Team, die mit dem gleichen Design 

bei jedem Rennen der Saison antreten. So kann sich der Fan sicher sein, dass 

er bei seinem Besuch auch sein Lieblingsteam zu Gesicht bekommt. Unser 

Grid verändert sich nicht.« 

Als Ratel vor über zehn Jahren mit seiner Aufgabe angefangen hat, betrug 

die Renndistanz noch vier Stunden. Mittlerweile wurde die Dauer der Rennen 

sukzessive verkürzt. »Wie man es aus dem Tourenwagensport kennt, wollen 

wir spannende und packende Rennen über eine kurze Distanz liefern.« Deswegen 

sind die rund 600 PS starken Boliden von Ford, Lamborghini und 

Maserati nur noch eine Stunde unterwegs. Wer in dieser Saison schon ein 

Rennen verfolgt hat, wird die gekürzte Renndauer zu schätzen wissen - die 

TV-Stationen tun es allemal. 

DTM ist keine Konkurrenz 

Unverändert ließ Ratel den Grundgedanken des GT-Sports. Es soll nicht der 

Pilot gewinnen, sondern das Auto. Obligatorisch bleibt demnach der Fahrerwechsel 

gegen Rennmitte. Doch macht nicht gerade das den Reiz des 

Motorsports aus? Zu gerne sehen sich die Fans die großen Duelle zwischen 

Lewis Hamilton und Sebastian Vettel oder Fernando Alonso und Michael 

Schumacher an. Hier siegt die Persönlichkeit. 

Konkurrenz scheint Stephane Ratel nicht zu fürchten. Er ist von seiner 

Sache überzeugt und will seine Ziele erreichen. Selbst in Zeiten knapper 

Kassen und der Finanzkrise will er neue Hersteller in die GT1-Weltmeisterschaft 

locken. Dass in Deutschland, Japan und den USA an einem gemeinsamen 

Reglement für verschiedene Rennserien gearbeitet wird, um Herstellern 

den Einsatz ihrer Autos auf mehreren Kontinenten zu ermöglichen, stört 

ihn recht wenig. 

»Bei uns gehen Produktionswagen an den Start. Chassis und Motor stammen 

aus der Serie, wir haben eine andere Philosophie. Schließlich heißt es 

ja auch DTM und nicht DGT, das Tourenwagen steckt ja schon im Namen«, 

erläutert Ratel. »Audi, Mercedes oder auch BMW wollen Millionen an Autos 

verkaufen, sie wollen den Massenmarkt erreichen - das wird sich auch in 

Zukunft nicht ändern. Für uns ist das keine wirkliche Konkurrenz.« Offen 

bleibt allerdings die Frage, für welche Meisterschaft und für welche Autos 

sich die Hersteller - und nicht zuletzt die Fans - entscheiden werden. 

Fotos: gt1 wm/DPPI

motorrad 

Foto: milagro 

Texanische Zweiradkunststücke: 

Colin Edwards ist nicht nur beim 

Schimpfen und Rennfahren gut 

Umfrage 

Welche Maschinen sollten in der 

Königsklasse fahren? 

1000cc 74% 

500cc 20% 

800cc 6% 


»Als Bridgestone, die 800cc 

und so viel Elektronik kamen, 

wurde es sehr langweilig. 

Das ist so einschläfernd wie 

die Formel 1.« 

Valentino Rossi über die heutige MotoGP 

Kommentar: Wie auf Kühen zu reiten! 

Je näher die nächste Saison rückt, je näher die Regeländerungen 2011 kommen, desto lauter werden die Schreie nach 

einer Elektronik-Einschränkung. Die Einen sagen, dass dann die Rennen spannender würden, die Anderen streiten 

dies ab. Ich sage: ohne Elektronik wird es nicht anders sein! Die Traktionskontrolle kappt Leistung. Weniger Leistung 

bedeutet langsamere Zeiten. Es ist heute nur schnell, wer die Traktionskontrolle am wenigsten zu nutzen weiß. Wenn 

es keine Traktionskontrolle gibt, ist der Fahrer genauso wichtig wie mit - wenn er schnell sein will. Das Jahr 2011 

ohne Elektronik, da kann man gleich auf Kühen um die Piste von Magny Cours reiten... Toni Börner

76 

slideshow.MotoGP

motogp 

strecke mit mauer 

Valentino Rossi fuhr auf der neuen Strecke im Motorland Aragon zwar 

nicht in eine Mauer, allerdings konnte er die neue Strecke nicht so gut 

genießen, wie er wollte. Seine verletzte Schulter bereitete ihm viele Probleme 

- weshalb er überlegte, die letzten zwei Rennen auszulassen. 

Foto: yamaha

78 

story.Ducati 

Ducati 

Glaskugeln sind out, 

geschichtliches Aufarbeiten 

ist in; zumindest wenn es 

darum geht, ob Ducati 2012 

vielleicht wieder so ein 

Coup gelingt wie 2007. Es gibt 

einige Zeichen, die darauf 

hindeuten. Text: Falko Schoklitsch

Rückkehr zu alter stärke? 

Die Regeländerungen sollen 

Ducati im Jahr 2012 wieder eine 

Saison wie 2007 bescheren 

Fotos: Milagro, Ducati

80 

story.Ducati 

D 

Die Lehre von der Geschichte ist für uns Menschen 

deshalb wichtig, weil sie uns dabei hilft, 

aus der Vergangenheit etwas zu lernen. Das 

betrifft nicht nur große politische oder wirtschaftliche 

Veränderungen oder Krisen, sondern 

das kann durchaus auch im Sport äußerst 

hilfreich sein. So denke man an das Jahr 2007 

zurück, als in der MotoGP die Motorenformel 

von 990cc auf 800cc verändert wurde. Damals 

hatte Honda auf diesen Wechsel gedrängt, 

denn das Unternehmen war überzeugt, durch 

eine große Änderung könnte dank der Erfahrung 

als Hersteller von Weltmeister-Maschinen 

wieder ein Vorteil gewonnen werden. 

Wie sich herausstellen sollte, hatte sich 

Honda grob geirrt. Denn es war nicht der 

Motorrad-Gigant aus Japan, der die Regeländerung 

dazu nutzte, einen Vorteil zu erzielen, 

sondern Ducati nahm der versammelten Konkurrenz 

aus Japan die Butter vom Brot. Technik-Guru 

Filippo Preziosi und seine Truppe 

hatten es damals besser verstanden als die zig 

Mal größeren Rennabteilungen aus Fernost, 

wie das Maximum aus dem neuen Reglement 

herauszuholen ist. Der neue Motor stellte die 

Konkurrenz erst einmal in den Schatten, die 

Fahrbarkeit war zwar nicht ideal, aber mit 

Casey Stoner hatte Ducati noch dazu einen 

Fahrer gefunden, dessen Talent groß genug 

war, um aus dem aggressiven, aber schnellen 

Motorrad auch fahrerisch alles rauszuholen. 

So viel zur Geschichte, nun ein kleiner Blick 

voraus. 2012 ist zwar noch ein bisschen entfernt, 

doch es kommt mit Riesenschritten auf 

die MotoGP zu. Denn wieder einmal wird sich 

die Motorenformel ändern: maximal 1000cc 

und eine maximale Bohrung von 81 Millimetern 

sind die Grundparameter für die neuen 

Aggregate. Das ist aber alles relativ unerheblich, 

letztendlich kommt es nur darauf an, wer 

daraus am meisten herausholt. 

Begonnen haben schon alle mit ihren Vorarbeiten 

für 2012, aber könnte Ducati wieder 

so ein Coup gelingen wie 2007? Das Motorsport-Magazin 

hat die Frage einfach einmal 

Nicky Hayden gestellt, der wollte sich aber 

erst nicht wirklich festlegen. »Das wäre toll, 

aber das ist noch weit weg. 2012 ist echt noch 

ein weiter Weg. Da will ich noch nicht zu viel 

darüber sagen«, meinte der Amerikaner. 

Hayden hatte allerdings schon ein wenig 

mehr gesehen und konnte deswegen auch ein 

wenig mehr sagen. Schließlich muss er vor 

2012 noch eine ganze Saison auf der Ducati 

fahren, daher wäre es doch interessant zu 

wissen, ob denn parallel an 2011 und 2012 

gearbeitet wird. 

»Mir würde es gefallen, wenn sie an beiden 

arbeiten und sie arbeiten auch an beiden. Aber 

sie bauen eine völlig neue Maschine für 2012 

und damit sind viele Leute beschäftigt. Sie 

beginnen bei null. Ich denke, die Maschine 

nächstes Jahr wird ein wenig anders sein, aber 

nicht viel«, erklärte Hayden. Können also 

Hayden- und Valentino-Rossi-Fans nicht 

damit rechnen, dass es 2011 Erfolge gibt? 

Immerhin klingt es ja so, als läge die Konzentration 

auf 2012. »Ich bin mir sicher, sie werden 

mit dem Typen [Rossi] nicht verlieren 

wollen. Ich bin mir sicher, es wird für nächstes 

Jahr genug Entwicklung geben. Viel hängt 

davon ab, was er will, wenn er auf die 

Maschine steigt. Erst brauchen sie Feedback, 

damit sie wissen, was er mag, was er nicht mag 

und wonach er sucht«, versuchte Hayden eine 

passende Einordnung zu finden. 

Das heißt also, Ducati arbeitet bereits voll 

an 2012, konzentriert sich aber auch noch 

ausreichend auf 2011. Aber nun genug des 

Verwirrspiels, die großen Hersteller aus Japan 

wären vielleicht wirklich gut beraten, sich ein 

paar Gedanken darüber zu machen, was Preziosi 

und seine Crew möglicherweise wieder 

aus dem Ärmel zaubern könnten. Dass ein 

talentierter Fahrer beim Team sein wird, steht 

»ducati baut eine völlig neue 

Maschine für die Saison 2012 

und damit sind viele Leute 

beschäftigt. Sie beginnen bei 

null. Ich denke, die Maschine 

nächstes Jahr wird ein wenig 

anders sein, aber nicht viel.« 

nicky hayden

»Ich bin mir sicher, sie 

werden mit dem Typen [Rossi] 

nicht verlieren wollen. Ich 

bin mir sicher, es wird für 

nächstes Jahr genug Entwicklung 

geben. Viel hängt davon 

ab, was er will, wenn er auf 

die Maschine steigt.« 

wohl außer Frage. Dass Preziosi weiß, wie man 

ein schnelles Motorrad baut, ist ebenfalls 

kaum anzuzweifeln und diesmal hat er noch 

jemanden an seiner Seite, den er sehr respektiert. 

Denn der Ducati Corse Generaldirektor 

ist durchaus ein Bewunderer von Rossis 

Motorrad-Kenntnissen und Ansichten. Die 

Beiden haben schon oft über Zweiräder philosophiert, 

wobei sie es allerdings immer vermeiden 

mussten, über ihre Arbeit zu sprechen, 

da sie ja Konkurrenten waren. 

Das mit der Konkurrenz ist bald vorbei und 

da dann auch noch ein gewisser Mr. Jeremy 

Burgess ein bisschen zu den technischen 

Details beitragen wird, sollten sich einige vielleicht 

am besten gleich fest anschnallen. Burgess 

bringt die Erfahrung von Jahrzehnten mit 

zu Ducati, dass er mit Rossi und Mick Doohan 

mit zwei der erfolgreichsten Fahrer der 

Geschichte zusammengearbeitet hat und dort 

die technischen Fäden in der Hand hatte, ist 

dabei nur ein kurzer Auszug seines Lebenslaufs, 

auf dem auch die Namen Freddy Spencer 

und Wayne Gardner auftauchen. 

Allerdings gilt bei Ducati auch eine eigenwillige 

Arbeitsweise, die mit jener der japanischen 

Werke nicht zu vergleichen ist. Das 

liegt alleine schon an der relativ kleinen Größe 

im Vergleich zur Konkurrenz. Es kann nicht 

einfach drauflos entwickelt werden und wenn 

etwas nicht passt, wird einfach neues Material 

nachgeschoben. Bei Ducati sind die Ressourcen 

dafür nicht vorhanden, obwohl das Budget 

dank der Ankunft von Rossi wohl etwas 

gewachsen sein dürfte - schließlich wollen 

genug Sponsoren den Golden Boy des Motorradsports 

zum Sieg verhelfen. 

Hayden konnte den Entwicklungsprozess 

über die Saison bei Ducati einfach zusammenfassen 

- beim Bau einer völlig neuen Maschine 

war er ja noch nie dabei. »Das ist nicht wie 

früher, als Honda und alle anderen die Saison 

hindurch Teile gebracht haben. Schon bevor 

ich unterschrieben habe, wurde mir gesagt, 

das werde nie so sein. Wir haben ein paar 

Flügel auf unserer Maschine und andere 

kleine Dinge. Wir kriegen aber kein neues 

Chassis, keinen neuen Motor, nichts Verrücktes. 

In Brünn haben wir ein paar neue 

Radgabeln gehabt«, sagte er. Gleichzeitig musste 

er aber anmerken, dass natürlich daran 

gearbeitet wird, die Maschine besser zu 

machen. »Jeder will die Maschine besser 

machen, aber das ist nicht so leicht. Sie 

arbeiten hart, sie haben nicht aufgegeben.« 

Was das Hauptaugenmerk von Ducati 

betrifft, so betonte Hayden aber, dass die Konzentration 

nun eben auf 2012 liegt. Der ehemalige 

Superbiker fand das aber natürlich 

nicht nur schlecht, denn er mag größere 

Maschinen. Allerdings musste er auch gleich 

eine Warnung in Richtung Regelhüter aussprechen. 

»Wenn sie die Elektronik nicht 

limitieren, wird es dann keinen Unterschied 

zu jetzt geben«, sagte er und meinte damit, die 

Show wird nicht besser werden, nur weil sich 

die Motorenformel ändert. »Ich will die Hoffnung 

der Fans nicht zu hoch schrauben, bis 

es soweit ist. Ich weiß auch nicht, welches der 

beste Weg ist, denn das ist eine große Aufgabe. 

Es wird mehr Drehmoment geben, aber was 

die Kurveneinfahrt betrifft - und da die Reifen 

so gut sind -, wird es da nicht viel Unterschied 

geben«, kündigte er schon einmal an. 

Das wird er aber verschmerzen können, 

wenn Ducati doch wieder der große Wurf 

gelingen sollte und die Maschine in der Saison 

2012 doch wieder alles in Grund und Boden 

fährt, so wie es 2007 der Fall war. Hayden, der 

ja eigentlich noch nicht so viel sagen wollte, 

wie es denn mit dem 2012er Motorrad so sein 

wird, freute sich jedenfalls schon darauf, 2012 

bei Ducati zu sein. »Ich wollte immer hier 

bleiben. Ich freue mich darauf, Teamkollege 

von Rossi zu sein. Ich liebe Ducati. Es gehört 

viel Stolz dazu, wenn man für dieses Team 

fährt und ich bin sicher auf der Maschine, 

wenn 2012 die 1000er wiederkommen. Darüber 

freue ich mich.« 

Und er dürfte auch gute Gründe dafür 

haben, die sich eigentlich einfach zusammenfassen 

lassen: Ducati kann es sich nicht leisten, 

mit Rossi zu verlieren, die Entwicklung läuft 

wohl überlegt, das Technikteam ist immer 

dafür gut, aus einem neuen Reglement das 

Maximum herauszuholen, neben Rossi 

kommt noch Burgess und es wird schon eifrig 

für 2012 entwickelt. Die Hinweise sind also 

da, jetzt ist nur die Frage, ob das auch alles 

genügt, damit sich die Geschichte wiederholt. 

Vielleicht hat ja auch die Konkurrenz von 

Ducati aus der Geschichte gelernt.

82 

story.Ducati-Duell 

Da war doch was… 

Die Wege von Valentino 

Rossi und Nicky Hayden 

haben sich schon 

mehrere Male gekreuzt, 

die Ergebnisse daraus 

waren nicht immer die 

gleichen. Ein kleiner 

Rückblick auf das 

kommende Ducati-Duo. 


Ein Sprichwort besagt, im Leben trifft man sich 

immer zwei Mal. Nun, das gilt nicht immer, 

manchmal kreuzen sich die Wege von zwei Menschen 

auch öfter. Natürlich laufen sich Nicky 

Hayden und Valentino Rossi im Paddock öfter 

über den Weg, aber so richtig viel miteinander 

zu tun hatten sie erst zwei Mal, bevor es für sie 

im kommenden Jahr wieder einmal ein etwas 

innigeres Zusammentreffen geben wird. Interessanterweise 

war Hayden dabei nicht immer die 

Nummer 2. 

Zu Beginn lief alles noch ganz harmlos. 

Hayden kam als gefeierter AMA Superbike 

Champion in die MotoGP, wo er gleich zu 

Beginn gleich einmal mit Rossi in ein Team 

gesteckt wurde. Die Rollen waren klar verteilt, 

der Italiener fuhr für Honda um den Titel, der 

Amerikaner sollte sich erst einmal zurechtfinden. 

Das gelang auch. Rossi holte wie erhofft die 

Weltmeisterschaft, Hayden konnte nach einigen 

Problemen mit der Eingewöhnung gegen Ende 

der Saison in Japan und Australien noch zwei 

Podestplätze herausholen. Probleme gab es zwischen 

den Beiden keine, schließlich kam man 

sich nicht ins Gehege. 

2006 sollten sich die Pfade der beiden Piloten 

wieder kreuzen. Zwar entstand damals auch 

keine Feindschaft, aber die Vorzeichen waren 

doch gänzlich andere. Rossi war nach seinem 

Wechsel zu Yamaha für die Saison 2004 zu noch 

zwei weiteren Titeln gefahren, Hayden hatte sich 

etabliert. Das Jahr 2006 sollte schließlich einen 

spannenden, wenn auch etwas bizarren Zweikampf 

zwischen ihnen bringen. Denn die 

Yamaha krankte in dieser Saison durchaus an 

einigen Problemen. Es fehlte an Kraft und an 

Zuverlässigkeit, derweil hatte Hayden die Konstanz 

für sich entdeckt und statt großer Schwankungen 

zeigte er sich auf einmal als konstanter 

Podestfahrer. 

Rossi erwischte in jenem Jahr eine echte Seuchensaison, 

nicht nur, dass die Maschine nicht 

mitmachte, er verletzte sich auch in Assen, was 

ihn weiter zurückwarf. Drei Mal sah er das Ziel 

nicht, zwei Mal verpasste er die Top-10. Hayden 

war anders, er fuhr und fuhr und fuhr und 

schien damit dem Titel entgegen zu eilen. Rossi 

musste derweil die Rolle des Jägers übernehmen 

und machte sich darin nicht schlecht. Immer 

näher rückte er seinem amerikanischen Konkurrenten 

und in Portugal, im vorletzten Rennen, 

schien schließlich das Pendel endgültig zu 

seinen Gunsten auszuschlagen. Ausgerechnet 

Dani Pedrosa schickte dort seinen Repsol Honda 

Teamkollegen Hayden ins Kiesbett und verschaffte 

ihm damit den einzigen Ausfall in dieser 

Saison. Rossi fuhr derweil das ganze Rennen um 

den Sieg mit, am Ende musste er sich aber um 

zwei Tausendstelsekunden gegen Toni Elias 

geschlagen geben. 

Trotzdem, alles schien darauf hinzudeuten, 

dass der letzte Lauf der Saison in Valencia die

Lange ist es her: 

Rossi und Hayden 

waren schon einmal 

Teamkollegen bei 

Repsol Honda 

Fotos: repsol 

nächste Krönung des Doktors erleben würde, 

schließlich hatte er mit seinem zweiten Platz die 

Führung in der WM übernommen und jeder 

dachte, er würde seine acht Punkte Vorsprung 

nicht mehr abgeben. Zudem hatte er fünf Siege 

gegen Haydens zwei aufzubieten, also auch bei 

Gleichstand wäre er sicher gewesen. Es kam aber 

alles anders. Rossi stürzte in der vierten Runde 

und konnte danach nur auf Platz 13 fahren. 

Hayden begnügte sich mit Platz drei und konnte 

so den so lange ersehnten Titel feiern - ausgerechnet 

gegen seinen ehemaligen Teamkollegen 

und ausgerechnet mit fünf Punkten Vorsprung, 

also dem Unterschied zwischen Sieg und Platz 

zwei oder am Portugal-Rennergebnis gemessen, 

zwei Tausendstelsekunden. 

Und nein, trotz dieser Saison 2006 gab es nie 

böses Blut zwischen den Beiden. Rossi erklärte 

nach dem Finale in Valencia sogar, dass Hayden 

den Titel verdient habe, da er die konstantere 

Saison gefahren sei. Jetzt werden sich die Beiden 

wieder treffen, diesmal vereinen sich 2003 

und 2009: Beide haben viel Erfahrung, beide 

haben die Weltmeisterschaft gewonnen und 

beide scheinen Ducati wichtig zu sein. Dennoch 

dürfte anzunehmen sein, dass Rossi für 

Ducati noch ein wenig wichtiger ist als Hayden. 

Andererseits ist Hayden derjenige, der die 

Maschine in den vergangenen zwei Jahren 

mühsam auf sich hin entwickelt hat und wohl 

auch Einfluss auf das 2011er Modell hatte. Es 

wird interessant. 

Beide haben viel 

Erfahrung, beide haben 

die WM gewonnen und 

beide scheinen Ducati 

wichtig zu sein. Dennoch 

dürfte anzunehmen 

sein, dass Rossi für 

Ducati noch ein wenig 

wichtiger ist.

84 xxxxxxxp.Baxxxxxxxx 

interview.Poncharal 

Herve Poncharal ist ein viel 

beschäftigter Mann. Für 

uns nahm er sich fast eine 

Stunde Zeit - viel Zeit, um 

über die Zukunft der 

MotoGP zu sprechen

herve poncharal 

Blick in die Zukunft 

Fotos: milagro 

Als IRTA-Präsident ist Herve Poncharal ein 

Mann, der über so ziemlich jedes Problem 

Bescheid weiß. Das Motorsport-Magazin 

sprach mit ihm über die Zukunft der MotoGP, 

die viele als Problem sehen wollen. 


MSM: Beginnen wir mit den Claiming Rule Teams ab 2012: So wie ich 

das verstehe, kann ein Hersteller 2012 den Motor eines CR-Teams einmal 

pro Saison beanspruchen und dann kaufen, richtig? 

HERVE PONCHARAL: Ja, das bedeutet, wenn du ein Claiming Rule Team 

bist und es vier Hersteller gibt, dann kann dir der Motor nur vier Mal pro 

Saison weggekauft werden. 

Allerdings hat das nichts damit zu tun, dass die gekauften Motoren dann 

auch verwendet werden... 

Richtig, die Motoren sollen nicht für die Verwendung gekauft werden. Es 

ist uns eigentlich egal, warum man die Motoren kaufen will. Es geht nur 

darum, dass ein Team weiß, es gibt die Möglichkeit, dass der Motor weggekauft 

wird, denn man kann das nicht ablehnen. Und der Motor wird 

nur 20.000 Euro kosten. So soll vermieden werden, dass Millionen für die 

Motoren ausgegeben werden. Wenn man Millionen für den Motor ausgibt, 

aber meint, der Motor kostet nichts, dann OK. Wenn einer dir aber diesen 

Motor für 20.000 Euro abkaufen kann, wirst du viel Geld verlieren, also 

wirst du vorher darüber nachdenken, ob du so viel Geld reinstecken willst. 

Dieses System wird in den USA in Autorennserien oft angewandt, um die 

Kosten niedrig zu halten. Denn man wird nicht viel Geld investieren, wenn 

jemand dir den Motor für 20.000 Euro abkaufen kann. Ich habe sogar das 

Gefühl, nicht viele Leute werden fremde Motoren kaufen, aber wenn man 

weiß, dass es die Möglichkeit gibt, den Motor billig hergeben zu müssen, 

wird man doppelt darüber nachdenken, bevor man teuer entwickelt. 

Gleiches gilt für die CR-Teams. Es wird sie im Reglement geben, aber 

vielleicht haben wir gar keine, denn wir wollen nicht mehr als 22 Fahrer, 

maximal 24. Nächstes Jahr wird es bereits 18 Maschinen geben und dann 

fehlen nur mehr vier auf 22. Wenn noch ein Hersteller kommt, sind es 

schon 20 und es könnte noch ein Team mit einem Fahrer - wie Aspar oder 

LCR - einen zweiten Fahrer bekommen. Dann wären wir schon soweit. 

Wir müssen die CRT-Regel aber behalten, damit wir stark bleiben und 

dieses Argument nutzen können, wenn wir mit unseren Herstellern reden. 

Wir können ihnen sagen, dass wir die Maschine zu einem bestimmten 

Preis nicht leasen können. Wenn sie antworten, nimm es oder lass es, 

können wir es lassen und ein CRT-Bike machen, mit dem wir nach wie 

vor in der MotoGP sind. Das ist also ein Werkzeug, das wir bei den Verhandlungen 

mit unseren Herstellern nutzen können. Da können wir →

86 

interview.Poncharal 

Herve Poncharal ist der 

Chef von Colin Edwards 

und Ben Spies 

Die Fahrer, vor allem die Spitzenfahrer, leben in ihrer eigenen Welt. Sie 

leben in einer Blase, sie haben keine Verbindung zur Wirklichkeit mehr. Die 

Werksfahrer sollten wissen, dass die unabhängigen Teams ihrem Werk viel 

zahlen und das dies ein Teil des Geldes ist, das in ihre Taschen flieSSt. 

sagen, wir müssen darüber nachdenken und darüber reden, wie wir es 

gemeinsam schaffen, aber ihr müsst wissen, wenn wir keine Lösung finden, 

kann ich immer noch fahren und werde nicht zusperren müssen. 

Einige Fahrer ärgern sich darüber, dass Karel Abraham 2011 einen Platz 

in der MotoGP bekommt. Sie meinen, sein Vater hat ihn rein gekauft und 

er habe sich nicht dafür qualifiziert, in der MotoGP zu fahren... 

Ich habe das gelesen, aber für mich ist das Bullshit. Die Fahrer, vor allem 

die Spitzenfahrer, leben in ihrer eigenen Welt. Sie leben in einer Blase, sie 

haben keine Verbindung zur Wirklichkeit mehr. In einer idealen Welt 

wäre vieles anders, aber die Welt ist nicht ideal, vor allem momentan nicht. 

Aus meiner Sicht kann ich sagen, Motorsport ist teuer. Wir wissen, dass 

es ohne Investoren und Sponsoren kein Racing gibt. Die Werksfahrer 

sollten wissen, dass die unabhängigen Teams ihrem Werk viel zahlen, um 

die Maschinen zu leasen und das diese Zahlungen ein Teil des Geldes sind, 

das in ihre Taschen fließt. Karel Abraham ist ein junger Fahrer, der Potential 

zeigt. Er ist noch nicht bereit, den Moto2-Titel zu gewinnen. Er wird 

nächstes Jahr sicher nicht bereit sein, den MotoGP-Titel zu holen. Aber 

er hat zwei Tage mit Ducati in Mugello getestet. Ich war nicht da, aber die 

Techniker haben gesagt, sein Level sei gut genug - sonst hätten sie das 

nicht gemacht. Ich habe gehört, die Rundenzeit war recht gut und es gab 

keinen Sturz. Nicht jeder kann auf dem Superlevel sein. Die vergangenen 

zwei Saisons haben wir immer gesagt, es gebe die magischen Vier: Valentino, 

Jorge, Dani und Casey. OK, aber wir können nicht mit vier Leuten 

fahren. Wir brauchen mehr Fahrer. Die gleichen Fahrer, die sich jetzt 

wegen Abraham beschweren, meinen auch, das Feld sei zu dünn. Was soll 

man machen? Am besten warten wir, dass sie eine Lösung finden. Natürlich 

hat Karel das Glück, dass sein Vater Geld hat. Sicher wird er nächstes Jahr 

keine Rennen gewinnen, wird er gefährlich sein? Nein. Als Vale begann, 

stürzte er viel, als Casey begann, stürzte er viel, als Jorge anfing, stürzte er 

mehr als jetzt und erst dann wurden diese Jungs so gut. Aber es kann 

sowieso nicht jeder wie die Top Vier sein. Dennoch muss man Rennen 

veranstalten. Ja, Karel hätte es ohne seinen Vater wohl nicht geschafft, aber 

was soll‘s? Jeder hat jemanden, der ihn unterstützt. Vielleicht gibt es mitten 

in Afrika jemanden, der Rennen gewinnen könnte, aber nie die Chance 

dazu haben wird. Was kann ich da machen? Ich bin also nicht schockiert 

und freue mich, einen weiteren Fahrer aus einem anderen Land in der 

MotoGP zu sehen. Dadurch wird das Feld größer und nun liegt es an ihm, 

dass er das entsprechende Niveau hat. Es wird nie 25 Valentino Rossis, 

Casey Stoners, Dani Pedrosas und Jorge Lorenzos geben. Wir wissen das, 

dennoch brauchen wir ein volles Feld. 

Was zuletzt auch immer wieder kritisiert wurde, war der Mangel an 

Show, da das Feld oft weit auseinandergezogen ist und zwischen den 

einzelnen Fahrern mehrere Sekunden liegen. Würdest du diese Kritik 

auch so sehen? 

Fotos: milagro

wir können die Elektronik rausnehmen, 

zurück zu 500cc und Zweitakt 

gehen, alles kein Problem, aber wir 

müssen in unserer Zeit leben. Wie 

können wir Maschinen ohne Elektronik 

haben, wenn sogar die StraSSenmotorräder 

sie haben? 

Ja, das sehe ich so. Ich kann nicht sagen, dass die Rennen in Indy, Tschechien 

oder Laguna besonders aufregend waren. Ich stimme da zu. Ich war 

gelangweilt - gut, in Indy war ich nicht gelangweilt, weil Ben führte und 

dann Zweiter war. Aber die Show war nicht gut. Deswegen wollen wir 

zurück zu den 1000ern, da wir glauben, das wird helfen. Wir wollen mehr 

Maschinen, denn je mehr Maschinen es gibt, desto aufregender könnte es 

werden. Aber das hier ist die Top-Klasse, wenn man hier engeres Racing 

will, braucht man mehr Beschränkungen. Aber man will keine Moto2- 

Regeln in der MotoGP, das geht nicht. Wenn man also eine Prototypen- 

WM ist und in der Top-Klasse dieser Prototypen-WM fährt, muss man 

den Herstellern Freiheiten lassen. Und es arbeiten eben einige Hersteller 

besser als andere, zudem sind einige Fahrer besser als andere. Also werden 

wir Fahrern wie Dani, Casey oder Jorge kein Handicap auferlegen. Wir 

könnten das tun, damit es spannender wird, aber das geht nicht. Natürlich 

tut es mir leid, dass die Show fehlt, wir müssen daran arbeiten, das zu 

verbessern, aber was kann man machen? 

Die Formel 1 hat das Problem seit vielen Jahren. Sie meinten, es ist 

schwierig, weil das Auto breit ist und so weiter. Wie macht man das 

Rennen nun spannender? Indem man mehr Maschinen im Feld hat, 

gleichzeitig will man aber keine technischen Limitierungen. Wir sind 

schon zu einem Einheitsreifen gegangen, weil sich viele Fahrer beschwert 

haben, dass es zu große Unterschiede gab und man auf dem falschen 

Reifen keine Chance auf den Sieg hatte. Wir wechselten also zu einem 

Hersteller und hofften, das Racing würde enger. Auf gewisse Weise wurde 

es das, es gibt nun eine Sache weniger, die zwischen den Fahrern unterschiedlich 

ist. Dennoch sind letztendlich weiter die Fahrer der Kernpunkt. 

Man braucht sich nur die Teamkollegen anzusehen. Manchmal gewinnt 

einer und der Andere ist recht weit zurück. Es ist nicht mein Fehler, dass 

einige Fahrer besser sind als andere. Sie fahren die Lücke auf und machen 

das Rennen langweilig. Wir können das aber nicht abstellen, sonst arbeitet 

man gegen den Sport. 

Ben Spies 

bekommt in der 

Saison 2011 

einen neuen 

Chef im Yamaha 

Werksteam 

Es gibt da das Argument, weniger Elektronik würde helfen, da die Fahrer 

dann wieder mehr Einfluss haben... 

Ich respektiere die Fahrer sehr, denn was sie leisten, ist unglaublich. Ich 

respektiere sie wirklich, denn ich bin selbst gefahren, als ich jünger war. 

Ich weiß, sie sind wahre Helden. Andererseits, wenn sie Team-Manager 

oder Techniker sein wollen, schön und gut, aber ab einem gewissen Zeitpunkt 

hat jeder seinen Job zu machen. Und wir sind hier in der Prototypen- 

WM. Wenn man unsere Maschinen zu Serienmaschinen macht, sind wir 

Superbike-Leute. Aber sogar in der Superbike gibt es Unterschiede. Also 

okay, wir können die Elektronik rausnehmen, zurück zu 500cc und Zweitakt 

gehen, alles kein Problem, aber wir müssen in unserer Zeit leben. Wie 

können wir Maschinen ohne Elektronik haben, wenn sogar die Straßenmotorräder 

sie haben?

88 

story.Freestyle 

Luft- 

Akrobaten 


Wo andere versuchen, möglichst schnell und mit weiten Sätzen einen 

Acker umzupflügen, da fangen die Freestyle MotoCrosser erst mit akrobatischen 

Übungen an - auf dem Motorrad und mehrere Meter über der Erde. 

Die Tage werden wieder kürzer, die Nächte länger. 

Dies ist in Deutschland und Europa die richtige 

Zeit für Freestyle MotoCross. Während in anderen 

Teilen der Erde vor allem auf teilpräparierten Pisten 

gefahren werden kann, wie sie Mutter Natur schuf, 

muss man hier zu Lande auf Hallen und speziell 

angefertigte Arenen zurückgreifen. Doch dem 

Spektakel dieses Sports tut dies keinen Abbruch. 

Vor zehn Jahren noch waren Freestyler wie 

Edgar Torronteras und Mike Jones die Oberhelden, 

als sie einen sogenannten Superman- 

Seatgrab hinlegten. Mit einer Hand am Sattel des 

Bikes, mit Körper und ausgestreckten Beinen parallel 

oberhalb der Maschine. Heute geschieht dies 

alles im Backflip, einem 360° Überschlag. Und das 

alles auf Motorrädern und in der Luft. 

Obwohl der Backflip sicher zu den spektakulärsten 

Stunts gehört und mittlerweile schon als 

doppelter Salto ausgeführt wird, ist er noch lange 

nicht alles, was die Cracks der Szene zu bieten 

haben. Worte können es nicht beschreiben, was 

bei der Freestyle-Weltmeisterschaft und den 

»Nights of the Jumps« wirklich abgeht - man muss 

es erlebt haben. 

In Deutschland gibt es dazu gleich mehrere 

Möglichkeiten - genauso wie im nahen Ausland 

und in Österreich. Am 9. Oktober steigt in Köln 

in der Lanxess-Arena die siebte Saisonstation der 

FIM Freestyle MX Weltmeisterschaft, am 26. und 

27. November werden in Wien die Läufe elf und 

zwölf ausgetragen, ehe das Finale Mitte Dezember 

in Brasilien über die Bühne geht. Ein weiteres 

Showrennen ist für den 30. Oktober in Mannheim 

angesetzt. Dort steigt die letzte Night of the Jumps 

des Jahres 2010. 

Die Stars der Szene kommen zum größten Teil 

aus Europa, doch das Fahrerfeld ist international 

gut gefüllt. Die WM führt ein Tscheche an - Libor 

Podmol. Und der ist auch so das Maß der Dinge, 

führt die Weltrangliste der besten Freestyler an, 

die seit 2008 geführt wird. Nach vier Saisonläufen 

liegt Podmol 26 Zähler vor dem Franzosen Brice 

Izzo und vor dem Spanier Jose Miralles. Aus dem 

deutschen Raum ist vor allem auf Lukas Weis 

und Fabian Bauersachs zu achten. Die beiden 

Zweiradakrobaten geben es sich schon in der 

deutschen Freestyle-Meisterschaft richtig. Bauersachs 

konnte sich dort Anfang November den 

deutschen Meistertitel sichern. Jetzt geht es auf 

die internationale Bühne. MSM 

Foto: night of the jumps

90 

Story.Aoyama 

Comeback: Hiroshi 

Aoyama hat seine 

schwere Verletzung 

im Eiltempo hinter 

sich gelassen

Vor 10 Jahren 

wäre ich gelähmt 

gewesen 

Hiroshi Aoyama hat Glück gehabt und er weiSS selbst, dass er 

Glück gehabt hat. Das Motorsport-Magazin sprach mit dem Japaner 

über seine schwere Rückenverletzung, den Weg zurück und die Freude, 

wieder dabei zu sein Text: Falko Schoklitsch 


Neben den tragischen Kapiteln, die der Motorsport mit 

Todesfällen wie jenen von Peter Lenz in Indianapolis und 

Shoya Tomizawa in Misano immer wieder schreibt, gibt 

es auch Geschichten, die ein gutes Ende finden. Ein Beispiel 

dafür ist Hiroshi Aoyama, der nach seinem Sturz 

im MotoGP-Warmup von Silverstone beinahe gelähmt 

gewesen wäre, nachdem er sich den zwölften Rückenwirbel 

gebrochen hatte. »Wäre mir der Sturz vor zehn 

Jahren passiert, wäre ich wohl gelähmt gewesen und hätte 

lange Zeit zuhause verbringen müssen. Ich habe das 

Glück, dass das Equipment immer besser schützt und mehr Sicherheit bietet. 

Aber es ist nie genug. Der Level jetzt ist schon ganz gut, aber es reicht leider 

nie«, meinte Aoyama im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. 

Die Genesung von seiner schweren Verletzung lief beinahe wie im Bilderbuch. 

Zwar verpasste er, Silverstone eingeschlossen, sechs Rennen, doch beim Test 

am Montag nach dem Rennen in Brünn saß er wieder auf dem Motorrad, rund 

zwei Monate nach dem Unfall. Daran hatte selbst Aoyama kaum geglaubt. »Es 

war so schmerzhaft, denn mein Rückenwirbel T12 war völlig zertrümmert. Ich 

brauchte so lange, um mich zu erholen. Sofort nach dem Sturz ging ich ins 

Krankenhaus und der Arzt sagte mir, es würde drei Monate brauchen, um 

wieder heil zu sein. Ich war schockiert und wollte das nicht glauben. Bei drei 

Monaten Pause hätte ich viele Rennen verpasst, aber ich bin glücklich, dass ich 

rund zwei Monate nach dem Sturz zurückkommen konnte, also einen Monat 

früher«, erzählte der Japaner in Diensten des Interwetten Honda MotoGP Teams. 

Zwar war der Rücken damals bei weitem noch nicht perfekt, aber im Paddock 

und auf der Maschine fühlte er sich gleich viel besser als zuhause vor dem 

Fernseher. Glück hatte Aoyama in vielerlei Hinsicht gehabt. »Ich hatte →

92 

Story.Aoyama 

Die Beschleunigung 

ist unglaublich. Man 

glaubt, die Maschine 

hat kein Limit. Das ist 

unglaublich. 

Taubheitsgefühl in meiner Hand und in meinen Beinen. Ich hatte da schon 

Angst, dort das Gefühl zu verlieren und gelähmt zu sein. Der Arzt meinte, 

es war sehr knapp, aber ich hatte viel Glück, dass ich mich davon erholen 

konnte. Jetzt sind meine Hand und meine Beine wieder in Ordnung. Mein 

Rücken ist noch nicht bei 100 Prozent und als ich beim Test in Brünn dabei 

war, fuhr ich die ersten Runden sehr vorsichtig«, sagte er. 

Denn er wusste nur zu gut, wie sein Sturz passiert war. Er war im Warmup 

auf der Aufwärmrunde unterwegs, die Reifen waren noch kalt und hatten 

nur wenig Grip. Daher konnte er seinen Highsider auch nicht mehr abfangen. 

»Als ich wieder an die Strecke kam und fuhr, war ich sehr vorsichtig, 

aber sobald ich etwas Speed hatte, merkte ich, dass ich okay war. Nur zu 

Anfang war ich etwas nervös, denn nach zwei Monaten ohne Fahren und 

dem großen Sturz war das nicht einfach.« Als es wieder lief, merkte Aoyama 

aber sofort, wie sehr ihm das Fahren gefehlt hatte, denn sein ganzes Leben 

hatte sich bis dahin um den Motorradsport gedreht. »Ich habe nie ein 

Rennen verpasst, es war das erste Mal, dass ich aussetzen musste und sechs 

Rennen sind viel. Ich war weg und fuhr lange nicht, aber als ich wieder 

fuhr und den Speed wieder hatte, fühlte ich sofort, wie sehr ich die Maschine 

mag. Ich merkte wieder, wie viel Leidenschaft ich für die Motorräder habe. 

Ich liebe es und wollte unbedingt wieder Rennen fahren.« 

Als er in Indianapolis wieder aufstieg, merkte er aber sofort, dass die Zeit 

nicht stillgestanden war. Während seiner sechs Rennen Pause hatte die 

Konkurrenz sich verbessert. »Mein Zustand war nicht ideal, die anderen 

hatten mehr Erfahrung und ich bin Rookie. Das ist nicht so einfach, aber 

ich weiß, dass ich mit den anderen mithalten kann. Im Moment ist es mir 

nur nicht möglich. Ich muss diese Situation verstehen und darf mich nicht 

drängen, bis ich die Anderen einhole«, erklärte Aoyama. Ein klares Ziel 

hatte er aber, bis zu seinem Heimrennen in Motegi wollte er wieder so gut 

mithalten, dass er vor Familie, Freunden und Fans eine ordentliche Leistung 

bringen kann. »Ich musste aussetzen und habe etwas Rückstand auf die 

Anderen, aber ich kann mich noch verbessern und das Setup der Maschine 

verbessern. Ich will in Japan mein Bestes zeigen.« 

Das wäre allerdings auch ohne Verletzung schwer genug geworden, denn 

als Rookie traf Aoyama die verkürzte Testzeit im Winter und die Beschränkung 

auf zwei Testtage während der Saison besonders hart. Bestätigung 

dafür bekam er von routinierter Stelle. »Ich habe nach Indy mit Loris Capirossi 

gesprochen und er hat mir gesagt, dass der Level in der MotoGP so 

hoch ist und man Erfahrung braucht. Natürlich ist es wichtig, dass man 

schnell ist, aber man braucht erst Erfahrung, um mithalten zu können.« 

Dank der eingeschränkten Tests waren für ihn die meisten Strecken in der 

Saison auf einer MotoGP-Maschine aber neu und daher musste er schon 

einmal mit noch mehr Rückstand auf die etablierten Fahrer beginnen. »Das 

war wirklich schwierig. Ich brauche einfach mehr Erfahrung mit dem 

Motorrad und mehr Kilometer auf den Strecken.« 

Deswegen fände er es auch richtig, wenn die Rookies im Winter noch 

etwas mehr Zusatztests bekämen, als sie das schon tun. »Ich denke, es ist 

notwendig. Wenn man keine Erfahrung mit der MotoGP hat, geht es nicht 

anders. Die Maschinen haben mehr als 200 PS und wenn man direkt in die 

Rennen geht, ist das nicht so toll. Ich denke, mehr Tests sind notwendig«, 

betonte er. Derweil genießt er aber einmal die Tatsache, dass er noch fahren 

und sich an seiner Rennmaschine erfreuen kann. Danach gefragt, was so 

besonders ist, wenn man auf ein MotoGP-Motorrad steigt, kam er jedenfalls 

ins Schwärmen. »Das ist wirklich schön. Ein tolles Gefühl. Die Beschleunigung 

ist unglaublich. Die Maschine beschleunigt ohne Unterschied bis 

zum sechsten Gang. Man glaubt, die Maschine hat kein Limit. Das ist 

unglaublich«, meinte er. 

Doch nicht nur die Beschleunigung, auch die Karbonbremsen sind sehr 

eigen. Die Verzögerung damit ist enorm, ihre Bedienung aber diffizil. »Die 

Karbonbremsen sind auch anders. Man bremst, aber im ersten Teil spürt 

man nichts. Nach zwei Sekunden kommt die Bremse. Beim ersten Mal war 

das ein sehr eigenartiges Gefühl. In der 250er hatten wir nur Stahlbremsen, 

da musste man nicht so auf die Temperatur achten. Bei den Karbonbremsen 

muss man mit der Temperatur vorsichtig sein. Wenn man nicht daran 

gewöhnt ist, kann man sie nicht verwenden.« Aoyama kann sie noch verwenden 

und das dürfte angesichts der Ereignisse vom 20. Juni in Silverstone 

für ihn das Schönste sein. Kapitel geschlossen, das nächste beginnt. 

Fotos: interwetten honda motogp team

Missgeschicke.top5 

93 

T o p 5 

missgeschickE 

zeit fÜr plan b 

MotoGP-Wochenenden verlaufen 

nie nach Plan, doch irgendwie 

funktionieren sie fast immer und 

wenn nicht, dann sorgen sie 

wenigstens für ein Schmunzeln. 

Hier der Beweis... Text: Jule Krause 

Sie bezeichnet sich gern als die höchste Klasse des Motorradrennsports, mit den besten Fahrern, 

den am besten ausgetüftelten Maschinen, den glorreichsten Teams, Prototypen-Technik, Glamour, 

Glanz und Gloria - die MotoGP ist bevölkert von einem fetzigen Ereignis von Typen, die es lieben, 

wenn ein Plan funktioniert. Tapfere Range Rider, die versuchen, dem Zufall zu trotzen. Doch hin 

und wieder geschieht das eine oder andere Missgeschick, aus dem man durchaus Lehren ziehen 

sollte, für den Fall, dass die Glücksfee einmal nicht die ständige Begleitung ist. 


Zeit ist alles! 

Timing ist die wichtigste Zutat bei einem Plan. Daher empfiehlt es sich, das Terrain, die benötigte Zeit und mögliche Ausweichpfade per Informationsdienst 

genau zu studieren. Zudem sollte man sicher stellen, dass alle Spieler im Plan bekannt sind. Was der Rennleitung in Silverstone offensichtlich 

nicht ganz gelungen war. Beim Start der 125cc-Klasse fehlte Jakub Kornfeil, der sich anscheinend auf der Warm-Up Runde etwas verfahren 

hatte. Als der junge Tscheche dann zum Start kam, blickte er sich verdutzt um, denn der Grid vor ihm war komplett leer, das Rennen hatte bereits 

begonnen. Doch was ein echt verrückter Depp ist, der zuckt mit den Schultern, gibt Gas und versucht den Rückstand wieder aufzuholen. Neben 

viel Applaus gab es für diesen Einsatz den 20. Platz im Rennen. 

4 

jetsons 

5 

Wenn ein Plan funktioniert hat, darf man sich ruhig mal eine 

Geste des Triumphs leisten, um den Jazz abzubauen. Aber 

Achtung, auch beim Feiern wachsam bleiben, sonst wird aus 

einem Wheelie schnell mal ein Backflip. Alvaro Bautista 

machte diese für die Zuschauer recht amüsante Erfahrung 

nach dem 250cc Rennen von Brünn 2009. Es gibt allerdings 

auch Situationen, in denen man unfreiwillig per Wheelie von 

seiner Maschine absteigt. In seinem MotoGP-Debütjahr war 

Dani Pedrosa alles andere als erfahren mit der richtigen Planung 

und deren spontaner Variation. Zum Trainingsbeginn 

auf Phillip Island unternahm jeder Fahrer einen Probestart. 

Heute ist Pedrosa ein Experte auf dem Gebiet des Startens, 

damals reagierte die Elektronik nicht wie geplant und der 

Rookie musste den kurzzeitigen Verlust der Erdanziehungskraft 

mit einem Sturz ausgleichen. 

→

94 

top5.Missgeschicke 

Die Truck-Fahrer von 

Repsol Honda fanden den 

richtigen Weg nach 

Silverstone 

Das ist irgendwie nicht Kansas 

3 

In dieser Saison zog die MotoGP von Donington nach Silverstone um, doch Achtung, der Mensch ist ein Gewohnheitstier und 

plötzliche Planänderungen kommen trotz Gesten und Augenzwinkern nicht gleich bei jedem an. Randy de Puniet sollte die teaminterne 

Kommunikation mit seinem Motorhome-Fahrer noch einmal festigen, denn dieser nahm vor dem Großbritannien GP 2010 nicht wie 

erwartet die Autobahnausfahrt nach Silverstone, sondern düste wie die Jahre zuvor weiter Richtung Donington. Ein wartendes Team, ein Anruf 

und neun Abfahrten später wurde sich dem neuen Plan angepasst, umgedreht und bis auf ein bisschen mehr Zeit, war nichts verloren. 

Hier geht‘s ab sofort 

hin: Silverstone 

Das LCR-Bunny 

musste auf den Motorhome-Fahrer 

warten 

Jorge Lorenzo hat von 

Anfang an gewusst, 

wo es rein geht

Kinderspiel 

2 

Sind die ersten Trainings gefahren, das Setup eingestellt und die Qualifikation überstanden, sollte das Rennen an sich ein Kinderspiel sein. Sollte, denn 

zumeist rechnet der Informationsdienst das Wetter nicht ein oder errät es schlichtweg, um überhaupt etwas dazu sagen zu können. Dann passiert es auch 

schon mal, dass zwei Ducati-Fahrer bei abtrocknender Strecke und keiner Regenwolke weit und breit mit Regenreifen ins Rennen gehen - so geschehen in 

Donington 2009. Plan A gescheitert, eine Runde zurück und die Plätze 14 und 15, da hilft auch die Vereinigung der grimmigen Mudsucker nicht mehr. 

Eher ist einem zum Heulen zu Mute, meinte Colin Edwards, nach dem Rennen in Japan 2009. Dem Texaner war für seinen Rennplan schlichtweg die 

falsche Elektronik-Einstellung gegeben worden. Seine Mannschaft hatte sie auf Regen eingestellt. Dum gelaufen. 

1 

Fotos: milagro, adrivo/Sutton 

in bester 

absicht 

Die besten Pläne können nur umgesetzt werden, 

wenn man überhaupt damit beginnen kann, sie auszuführen. 

Daher ist es nie ratsam, sich durch Space- 

Hamster ablenken zu lassen. Eine Oper ist schließlich 

erst zu Ende, wenn die dicke Dame gesungen hat, 

wie mittlerweile auch Lorenzo und Stoner wissen. 

Während der Spanier es schaffte, bei der Fahrt in die 

Startaufstellung im Kiesbett zu landen und kurzzeitig 

die Yamaha Box in kollektives Entsetzen versetzte, 

setzte Stoner 2009 noch einen drauf. Der verrückte 

Gimpel versuchte sich beim Saisonfinale in Valencia 

als Range Rider in der Warm-Up-Runde zum Rennstart, 

die Desmosedici war allerdings nicht willig, der 

Flug auf die Nase programmiert und das Rennen 

aus. Ein Grund mehr, warum Teams und Fahrer es 

mögen, wenn ein Plan funktioniert.

96 

interview.Capirossi 

loris 

capirossi 

»Noch einmal 

die 1000er erleben«


Loris Capirossi ist in ReNNfahrer-Jahren 

gemessen 

nicht mehr der Jüngste. 

Der SpaSS am Motorradsport 

ist ihm aber noch nicht vergangen 

und gegenüber dem 

Motorsport-Magazin lieSS 

er wissen, dass er ihm noch 

lange nicht vergehen wird. 


Es war das 125cc-Rennen des Japan Grand 

Prix 1990 als ein junger Italiener mit dem 

Namen Loris Capirossi erstmals in einer Start– 

aufstellung der Motorrad-Weltmeisterschaft 

auftauchte. Am Ende jener Saison war er im 

zarten Alter von 17 bereits Weltmeister, hatte 

also nicht einmal ein Jahr gebraucht, um vom 

WM-Debüt zum Titel zu fahren. Im Jahr 

darauf folgte gleich der zweite Titel, bevor es 

in die 250er-Klasse ging, wo schon viele 

Erwartungen auf ihm lasteten. 

Capirossi hatte sich damals den Status des 

Favoriten hart und schnell erarbeitet, es dauerte 

aber sieben Saisons, bis er wieder eine 

Weltmeisterschaft feiern durfte. Dazwischen 

lagen schwierige Jahre, kontroverse Jahre und 

einfach nur Pech. Auch in der 500er-Klasse 

und der MotoGP galt er immer als einer der 

Besten, konnte aber nie den ganz großen 

Durchbruch schaffen, obwohl er Ducati den 

ersten Sieg in der MotoGP schenkte und auf 

der 990er immer stärker wurde. 

Im Jahr 2010 hat sich vieles verändert und 

nach fast 21 Saisons im Rennsport hat 

»Capirex« beinahe alles erlebt: unter anderem 

auch den Wechsel von 990cc auf 800cc, nach 

dem die Ducati plötzlich wie ein Fremdkörper 

für ihn schien, während Casey Stoner damit 

zum Titel fuhr. Bei Suzuki wurde er dann auch 

nie richtig glücklich, da sich der gemeinsam 

erhoffte Erfolg nicht und nicht einstellen 

wollte. Trotzdem hat der mittlerweile 37-Jährige 

nie die Lust verloren und scheint das auch 

nicht so bald tun zu wollen. Das Motorsport- 

Magazin hat sich mit Capirossi getroffen und 

ein bisschen über seine lange Karriere, die 

Veränderungen über die Jahre, Familie und 

Highlights gesprochen. Zu bereuen schien er 

dabei nicht viel, obwohl es einige Male durchaus 

besser für ihn hätte laufen können. Capirossi 

ist eben durch und durch Rennfahrer, 

der seinen Beruf liebt und weiß, dass er Glück 

hat, ihn ausüben zu können. 

MSM: Du fährst jetzt ja schon ein paar Jährchen, 

wie hast du in der ganzen Zeit deine 

Motivation so hoch gehalten? 

LORIS CAPIROSSI: Ich denke, das Gefühl und 

die Leidenschaft, die ich immer auf dem Motorrad 

spüre, waren wichtig für mich. Ich liebe, was 

ich tue. Ich will mich immer wieder beweisen 

und mein Bestes geben. Ich weiß, dieses Jahr war 

hart für uns, aber wir behalten unseren Glauben 

und versuchen immer unser Bestes. →

98 

interview.Cecchinello 

Der Motorradsport hat sich in deiner Zeit 

als aktiver Rennfahrer stark verändert. Was 

war die größte Veränderung, die du in dieser 

Zeit erlebt hast? 

Ich habe so ziemlich alles miterlebt. Ich habe 

in der 125er angefangen, kam in die 250er, 

dann 500er, 1000er, 800er und ich hoffe, wieder 

mit den 1000ern zu fahren. Die Evolution 

zeigt sich jedes Jahr, das Level wird immer 

höher und höher. Allgemein gesehen würde 

ich aber sagen, der größte Schritt war der 

Wechsel auf Viertakt. Damit hat auch die 

Elektronik immer mehr zugenommen und 

ich glaube, im Moment ist der Einfluss der 

Elektronik einfach zu groß. Ich mag es nicht 

so gerne, wenn wir so viel Elektronik haben 

wie im Moment. Aber natürlich ist das der 

Fortschritt, so funktioniert die Welt. 

Hast du dich über die Jahre auch als Rennfahrer 

verändert oder denkst du, alles ist 

gleich geblieben? 

Man versucht immer, sich an die Maschine 

anzupassen. Wenn die Maschine anders ist, 

will man sich ihr annähern. Für mich hat sich 

aber nicht viel verändert. Auf der Maschine 

will ich immer das Maximum herausholen. 

Ich habe es aber wirklich genossen, die 500er 

zu fahren, die habe ich geliebt. Ich würde nicht 

sagen, dass es heute leichter ist als früher, aber 

die Elektronik ist jetzt am wichtigsten. Wenn 

man dort gut ausgerüstet ist, hat man die beste 

Ausgangsposition. 

Auf der Maschine will ich 

immer das Maximum herausholen. 

Ich habe es genossen, 

die 500er zu fahren, die habe 

ich geliebt. Ich würde nicht 

sagen, dass es heute leichter 

ist, aber die Elektronik ist 

jetzt am wichtigsten. Wenn 

sie gut ist, hat man die beste 

Ausgangsposition. 

Wenn wir zurückschauen, bist du traurig 

darüber, was 2006 in Barcelona passiert ist? 

(Damals führte er punktgleich mit Nicky 

Hayden die WM an und hatte gute Chancen 

auf den Titel, verletzte sich bei einem Startunfall 

aber schwer. Zwar verpasste er nach 

Barcelona kein Rennen, verlor aufgrund seiner 

mangelnden Fitness aber zu viele Punkte 

auf die WM-Spitze. Am Ende des Jahres fehlten 

ihm 23 Zähler auf Weltmeister Hayden.) 

So ist Racing eben manchmal. Hin und wieder 

passiert so etwas. Ohne das Rennen hätte ich 

vielleicht einen MotoGP-Titel, aber ich will 

mich da jetzt auch nicht beschweren. So ist 

Racing eben. Es tut mir natürlich leid, dass 

mir das passiert ist, aber das ist Teil des Sports. 

Du hattest dennoch viel Erfolg im Motorradsport. 

Gab es ein besonderes Highlight oder 

einen besonderen Moment, der besser war als 

alle Anderen? 

Man kann natürlich leicht sagen, wir haben 

Probleme. Die Maschine ist nicht so schlecht, 

aber wir müssen versuchen, alles ein wenig zu 

verbessern. Jetzt ist es recht hart, aber ich erinnere 

mich an viele gute Jahre auf der 1000er 

oder der 500er. Allgemein war es immer das 

Ziel, ganz vorne zu sein und ich habe mich 

immer so stark gefühlt und wollte immer mein 

Bestes geben. 

Du hast die 990er ja sehr genossen und 2012 

geht es auf 1000cc. Du hast schon gesagt, du 

würdest dann gerne noch fahren... 

Ja, das ist mein Plan. Ich möchte bis 2012 bleiben. 

Ich möchte gerne bei einem Team für 

zwei Jahre unterschreiben, damit ich dann 

auch wieder die 1000er fahren kann, aber wir 

werden sehen, was passiert. 

Du hast gesagt, deine Zeit bei Suzuki lief 

nicht so gut wie erwartet. Du hattest große 

Pläne, Suzuki hatte große Pläne, also bleibt 

die einfache Frage: was ist schief gelaufen? 

Ich habe eine echt gute Beziehung zu Suzuki 

und mag alle Leute hier sehr gerne. Wir haben 

allgemein viele Probleme gehabt, die Maschine 

zu verbessern. Ich denke, ich kam zum 

schlechtesten Zeitpunkt hierher, denn damals 

begann die große Weltwirtschaftskrise. 

Dadurch hatten wir nicht viel Geld, um in 

Verbesserungen zu investieren. Aber ich habe 

dennoch immer mein Bestes versucht. 

Auf welche Herausforderungen freust du dich 

jetzt in deiner Rennsportzukunft? 

Ich will die Saison für alle Leute, die hier 

arbeiten, so gut wie möglich beenden. Jeder 

gibt sein Bestes und dann werden wir sehen, 

wie es in Zukunft weitergeht. 

Während deiner Zeit als Rennfahrer bist du 

auch Ehemann und Vater geworden. Hat dich 

das als Fahrer verändert? 

Ich würde sagen, es hat alles zum Besseren 

verändert. Ich liebe es, Kinder zu haben, 

meine Kinder sind mein Leben. Ich freue mich 

Fotos: milagro, suzuki 

Die Familie ist eine wichtige Stütze für Loris Capirossi

Ich habe drei Mal eine WM 

gewonnen, man könnte aber 

auch sagen, ich hätte sechs 

gewinnen können. Denn 

ich habe in der 250er zwei 

verloren und eine in der 

MotoGP. 

Sinnbild für die Suzuki-Ära: Capirex und 

Hellblau erwischten keine gute Zeit 

wirklich sehr und daneben ist alles andere 

beinahe egal. Wenn ich auf die Maschine 

steige, gebe ich einfach mein Bestes und 

genieße das. Wenn ich dann zuhause bin, 

dann widme ich mich meinen Kindern. 

Wie schwierig ist es denn, Familie und 

Rennsport auszubalancieren? 

Das ist einfach. Es hängt davon ab, was für 

eine Familie man hat. Meine Familie ist 

großartig und ist wirklich eine Hilfe für 

mich. Ich habe genug Zeit mit meinem 

Sohn. Natürlich reise ich viel, aber dieses 

Leben geht ja nicht ewig so weiter. In ein 

paar Jahren habe ich dann alle Zeit der 

Welt, um zuhause zu sein. 

Gab es in deiner Karriere irgendwas, das 

du gerne anders gemacht hättest? 

Das ist einfach. Ich habe drei Mal eine WM 

gewonnen [2 Mal 125cc; 1 Mal 250cc], man 

könnte aber auch sagen, ich hätte sechs 

gewinnen können. Denn ich habe in der 

250er zwei verloren und eine in der 

MotoGP. Mir ist das aber egal. Ich habe in 

meinem Leben viel Glück gehabt und so 

möchte ich gerne weitermachen. 

Was willst du machen, wenn du mit dem 

Rennsport aufhörst, denn eines Tages wirst 

auch du einmal aufhören? 

Ich weiß nicht. Ich habe das noch nicht 

entschieden. Ich liebe meinen Wohnort in 

Monte Carlo. Ich habe schon ein bisschen 

im Baugewerbe angefangen und vielleicht 

will ich das in Monte Carlo weiterführen. 

Das wäre dann auch schon genug. 

Dein Sohn hat mittlerweile mit dem Rennsport 

angefangen. Gefällt dir das als Vater 

oder wäre es dir lieber, wenn er etwas 

Anderes machen würde? 

Mir wäre es schon lieber, wenn er etwas 

Anderes macht, das ist sicher. Aber eines 

Tages kam er zu mir und meinte: ‚Bitte Papa, 

ich will Motorrad fahren.‘ Da konnte ich 

nicht nein sagen. Aber ich hoffe, er macht in 

Zukunft dann etwas Anderes. MSM 

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100 

Story.Tomizawa 

† 

Shoya Tomizawa 

1991 - 2010


Er war voller Leben 

Shoya Tomizawa war Rennsieger und Hoffnungsträger. Er war aber 

auch einer der positivsten Menschen, die es im Paddock gab. Ein Blick auf ein helles Licht, 

das zu früh erloschen ist. 


Wenn der schlimmste Fall eintritt und ein Fahrer 

im Motorsport sein Leben lässt, herrscht 

zunächst immer erst einmal Fassungslosigkeit. 

Zu selten sind Todesfälle mittlerweile geworden, 

als dass sich jemand darauf einstellen würde. 

Das Schicksal ist trotzdem dazu geneigt, immer 

wieder einmal den Holzhammer auszupacken 

und aufzuzeigen, dass Motorsport gefährlich ist. 

So war es auch am 5. September 2010 in Misano, 

als Shoya Tomizawa durch einen Unfall im 

Moto2-Rennen sein Leben allzu früh verlor. 

Der Japaner war gerade einmal 19 Jahre alt und 

hatte eine große Zukunft vor sich. Das hatte er 

nicht nur mit seinem Sieg im ersten Moto2-WM- 

Rennen der Geschichte dieses Jahr in Katar 

demonstriert, sondern auch mit den Leistungen, 

die darauf folgten. Erst 2009 war er als Stammfahrer 

in die 250cc-Klasse eingestiegen und tat 

sich als Neuling schwer. Davor hatte er lediglich 

Wildcard-Auftritte in der Weltmeisterschaft und 

war in der japanischen Meisterschaft gefahren. 

Doch mit dem Wechsel in die Moto2 sollte alles 

anders werden. Einerseits war Tomizawa weniger 

vom Material abhängig, das in seiner 250er-Zeit 

nicht das beste war, andererseits begannen alle 

quasi von null, schließlich war die Klasse neu. 

Diese Chance nutzte Tomizawa perfekt und 

führte die Weltmeisterschaft nach den ersten 

beiden Rennen an. Zwar machte sich danach 

die fehlende Erfahrung bemerkbar und er hatte 

auch Pech, dennoch blieb er einer der Stärksten 

in seiner Klasse. Doch das Potential des Japaners, 

das nach Meinung vieler immens groß war, 

ist nicht das, was am meisten von ihm in Erinnerung 

bleiben wird. Tomizawa war nicht nur 

ein besonderer Fahrer, er war auch ein besonderer 

Mensch. Ihn schien eine Aura der guten 

Laune zu umgeben und wo auch immer er auftauchte, 

strahlte er. Hatte er gerade ein schlechtes 

Training hinter sich, war das kein Grund, einem 

nicht ein Lächeln zu schenken. 

»Tomizawa war ein unglaublicher Charakter. 

Jemand voller Leben, voller Freude und voller 

Spaß«, meinte IRTA-Präsident Herve Poncharal 

am Sonntagnachmittag in Misano gegenüber dem 

Motorsport-Magazin zu Tomizawa. Wie viele war 

er ein Bewunderer des Japaners gewesen. Er musste 

festhalten, dass Tomizawa in seiner kurzen 

Zeit in der Weltmeisterschaft schon ein voller Teil 

des Paddocks geworden war. »Er war schnell, er 

war fröhlich, er war ein guter Junge, er war 

unglaublich - wie ich sagte, voller Leben, voller 

Energie, voller Leidenschaft. Er war ein unglaublicher 

Fahrer. Es tut mir wirklich leid.« 

Mit dieser Ansicht war Poncharal nicht 

alleine, alle im Paddock hatten Tomizawa 

gemocht oder bewundert, einige hatten ihn 

schon zum neuen japanischen Superstar ausgerufen. 

Und auch das ist eine Tragik am Tod 

des 19-Jährigen, Japan scheint mit seinen Spitzenfahrern 

oft viel Trauer erleben zu müssen. 

Da war Nobuyuki Wakai, der nach einem 

äußert bizarren Unfall 1993 in der Boxengasse 

von Jerez verstarb. Er war mit lediglich 60 

km/h mit jemandem zusammengeprallt, der 

eigentlich gar keinen Zutritt für diesen Bereich 

hatte. Anfang 1998 verunfallte Takuma Aoki, 

der mit seiner Werks-Honda aus dem Repsol 

Team beim Testen stürzte und im Kiesbett von 

seiner Maschine getroffen wurde. Er überlebte, 

sitzt seitdem aber im Rollstuhl. Dann verstarb 

2003 die große WM-Hoffnung Daijiro Kato in 

Suzuka, nachdem er mit hoher Geschwindigkeit 

in den Reifenstapel eingeschlagen und laut 

offiziellem Untersuchungsbericht in die Luft 

geschleudert worden war. Und dann gab es 

noch Norick Abe, der 2007 vorzeitig aus dem 

Leben schied, als auf einer öffentlichen Straße 

vor ihm ein Truck eine Kehrtwende machte 

und er mit seinem Zweirad nicht mehr ausweichen 

konnte. 

Tomizawas Tod ist wegen der tragischen 

Geschichte japanischer Spitzenfahrer nicht 

leichter oder schwerer hinzunehmen, im Endeffekt 

bleibt er einfach nur traurig. Das liegt 

weniger daran, dass ein guter Fahrer vorzeitig 

aus dem Leben gerissen wurde, sondern viel 

mehr daran, dass ein guter, lebenslustiger und 

fröhlicher Mensch nicht mehr da ist. 

Sayonara Shoya-san.

102 

Interview.ten Kate 

Die 

Hechte 

sind sicher! 

Ronald ten Kate hat sehr viel um die Ohren. Im Motorsport- 

Magazin spricht der holländische Geschäftsmann über 

die Superbike WM mit Jonathan Rea und Max Neukirchner, 

über Fortschritte, Schlaf, Relaxen und wie sicher die 

Fischart Hecht derzeit leben kann. Text: Toni Börner

Ronald Ten Kate hatte sich für die Saison 2010 mehr Erfolgserlebnisse ausgerechnet, vor allem mit Max Neukirchner 

Fotos: ten kate honda, honda 

MSM: Ronald, eine Saison mit vielen Höhen 

und Tiefen für Ten Kate, beschreibe sie bitte in 

Deinen Worten. 

RONALD TEN KATE: Klarerweise, als wir in die 

Saison gingen, mit all den Winter-Tests, die wir 

gemacht hatten, war Johnny einer der schnellsten 

Jungs, meistens in den Top-3, fast immer der 

Schnellste. Und wir hofften, dass wir von Beginn 

an um die Meisterschaft würden kämpfen können. 

Aber wir hatten zu viele Nuller. Immer, 

wenn wir einen guten Run hatten, wie in Assen, 

als wir das Setup ziemlich umgestellt hatten, gingen 

wir die Woche darauf nach Monza und hatten 

zwei Crashs. Das hilft wirklich nicht sonderlich. 

Und dann ein paar unerklärliche 

Vorkommnisse wie in Miller und Misano, bei 

denen Johnny überhaupt kein Gefühl für das 

Motorrad hatte und wir viele Chattering-Probleme 

hatten. Danach kamen wieder bei zwei 

Saisonstationen gute Ergebnisse. 

Was kann man also als Hauptproblem für die 

Saison 2010 ausmachen? 

Nun, wir waren einfach nicht konstant genug, 

gerade wenn man gegen so einen Jungen wie 

Max Biaggi kämpfen muss, dessen größte Qua- 

lität eine Super-Konstanz ist, der auch ein 

Motorrad mal auf einem sechsten oder siebten 

Platz heimbringt, immer da ist, immer an der 

Spitze und sich keine Nuller erlaubt. Ja, das ist 

unsere Saison. Wir sind da, wir kämpfen um 

Rennsiege und Podiumsplätze, aber nicht um 

die Meisterschaft. Das war nicht das Ziel, das 

Ziel in diesem Jahr war die Weltmeisterschaft. 

Seit Brünn geht es richtig bergauf bei Jonathan 

Rea, aber wie sieht es bei Max Neukirchner aus? 

Es scheint ja hin und wieder kleine Schritte nach 

vorn zu geben… 

Ja, wir haben ein paar Mal in der Saison wirklich 

gedacht, dass wir die Leistung von Max richtig 

anheben konnten, wie in Assen, als er ein wirklich 

gutes Rennen im zweiten Lauf hatte. Aber 

die Rennen danach waren wieder nicht so gut. 

Dann sah Silverstone wieder nach einem Durchbruch 

aus, wo er zeitenmäßig mit den Schnellsten 

auf der Strecke mithalten konnte. Es war eine 

schwierige Saison für Max. Wir haben immer die 

Überzeugung gehabt, dass er ein guter Fahrer ist 

und da muss es einen Grund geben, warum er 

nicht die Leistungen auf dem Level bringt, auf 

welchem er sein sollte. 

Was hat das Vorwärtskommen erschwert? 

Ziemlich früh in der Saison kamen aus der deutschen 

Presse ziemlich kritische Fragen. Es kamen 

sofort Fragen wie: »Wann stoppst du den Vertrag 

mit Max, wann feuerst du ihn?«. Wohohohoo, 

niemals im Leben werden wir einen Fahrer feuern, 

der in der Situation ist wie Max. Das ist nicht 

die Frage. Ich denke, all die Sachen herum und 

die Leute, die manchen Rat geben wollen und 

die Storys, die in der Presse waren, haben dem 

Vertrauen von Max nicht geholfen. Ich denke, 

das ist noch immer der Hauptpunkt, dass das 

Selbstvertrauen bei Max zurückkehren muss, 

gerade nach der sehr schmerzvollen und schwierigen 

Saison, die er letztes Jahr hatte. Und aus 

welchem Grund auch immer, konnten wir diesen 

Punkt noch nicht abhaken. 

Ein großes Plus von Ten Kate war es schon 

immer, dass man seine Fahrer zu 100 Prozent 

unterstützt und ihnen alle Möglichkeiten gegeben 

hat. So auch jetzt bei Max Neukirchner. Ihr 

habt für ihn ein komplett neues Motorrad für 

den IDM-Lauf in Assen aufbereitet, einfach, 

damit er dort ein paar mehr Rennrunden abspulen 

konnte… 

→

104 

interview.ten kate 

Manchmal fühle 

ich mich einfach, wie 

das Öl in einer 

groSSen Maschine. 

Ja, damit er ein paar Runden abspulen kann. Es 

gab zwei Ziele. Max in einen Rhythmus zu 

bekommen, auf ein Bike zu setzen, sodass er auf 

dem Motorrad wieder Spaß hat. Damit er das 

nicht als Job ansieht, sondern dass er Spaß daran 

hat, ein Motorrad zu fahren. Damit wir das 

zurückbekommen. Und das andere Ziel war es, 

die Traktionskontrolle und ein paar andere Einstellungen 

auszuprobieren. Denn klar, mit einem 

Fahrer vom Kaliber wie Max geht die Entwicklung 

viel schneller, als wenn wir dies über unsere 

normalen Kunden tun. Wenn man einen Jungen 

wie Max auf das Motorrad setzt, dann bekommt 

man sofort sehr viele Informationen. 

Wie kam es dazu, dass ihr ein komplett neues 

Motorrad für einen IDM-Einsatz passend zum 

Reglement aufgebaut habt? 

Es begann alles bei einem Test, den wir im Juni 

in Assen hatten, wo meine Kollegen von Ten Kate 

Race Products gefragt haben: »Kann ich ein 

Motorrad bringen und Johnny oder Max fahren 

das Motorrad drei, vier Runden lang? Ich will 

nur wissen, ob die Traktionskontrolle auf dem 

Level funktioniert, wie sie sollte.« Darum hatten 

wir das Motorrad hier, Max sprang drauf und 

war sofort unglaublich schnell, fuhr 38er Zeiten 

mit ziemlich gebrauchten Reifen. Dann haben 

wir begonnen, mit all den Informationen, zu 

denken: Das könnte eine gute Idee sein, ihn auf 

dem Motorrad zu haben, um das Level der 

Maschine zu erhöhen. Max will immer Motorrad 

fahren. Er fragt jede Woche, ob er ein Motorrad 

in Deutschland haben kann. Er sagt dann: Gebt 

mir ein Motorrad, ich gehe auf den Sachsenring 

fahren und kann Spaß haben. 

Fotos: honda, ten kate honda 

Werbung MSI 460x130:Layout 1 17.05.2010 11:06 Uhr Seite 1 

quer is

Jonathan Rea fährt auch 

2011 für Ten Kate Honda 

in der Superbike WM 

Abseits der Rennstrecken. Du hast so viel um 

die Ohren, die Rennsportabteilung, die Race 

Products, das Tuning, die Teams, die Superbike 

WM, die jungen Fahrer. Schläft Ronald ten Kate 

eigentlich manchmal? 

(lacht) Ja, ich schlafe noch sehr viel. Wir haben 

eine gute Crew um uns. Wir haben ein Händlernetz 

für Ten Kate Racing Products, was das 

Tuning und das Team beinhaltet. Und wir haben 

einen Manager, der sich um all das kümmert, 

was Tag für Tag passiert. Ich bin also nicht die 

ganze Zeit umher. Einmal in der Woche haben 

wir ein Meeting mit ihnen, in welchem wir alles 

besprechen. Manchmal fühle ich mich einfach, 

wie das Öl in einer großen Maschine. Ich halte 

die Dinge zusammen, dass sie zusammenarbeiten. 

Ich versuche, alles zu kombinieren und zu 

mixen. Ich bin es gewohnt, viel zu tun zu haben, 

aber ich mag es, viel zu tun zu haben. Ich hatte 

diese Diskussion erst gestern mit meinen Nachbarn. 

Sie sagten: »Mensch, wir denken du hast 

Urlaub und wir sehen dich trotzdem jeden Tag 

mit dem Auto weg fahren und denken du bist 

im Büro.« Ja, ich gehe jeden Tag ins Büro, eine 

halbe Stunde, eine Stunde, einfach, um meine 

E-Mails zu checken. Ich wollte nichts anderes 

haben. Wenn ich für die Regierung arbeiten 

würde, würde ich um 9 anfangen, eine Stunde 

Pause und Mittagessen und um 17 Uhr wäre ich 

raus und fertig und du hörst auf zu denken, das 

wäre nicht mein Leben. 

Was tust Du, um zu relaxen? 

Um Motoren aus meinem System zu bekommen? 

Ja! 

Da gehe ich mit meinen zwei Jungs auf die Moto- 

Cross-Strecke. Ich habe einen fünfjährigen und 

einen sechsjährigen Jungen, die ein wenig Moto- 

Cross fahren. Sie haben gerade angefangen damit, 

also kann ich ein wenig Spaß mit ihnen haben. 

Das erfreut mich auch wirklich richtig. Wenn ich 

nicht an der Strecke bin, bin ich ein ziemlich fanatischer 

Angler für Raubfische, besonders Hechte. 

Aber wie du dir sicher vorstellen kannst, neben 

meinem Job, all den Rennen und Testfahrten, plus 

meine zwei MotoCross-Jungs, da haben die 

Hechte eine sehr ruhige Zeit im Moment. (lacht) 

Sie wachsen erstmal… (lacht) 

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t mehr

106 

grandprix.Indianapolis 

Spiestastisch 

Das zweite US-Rennen der saison war das Wochenende des Ben Spies. 

Er donnerte zu seiner ersten Pole Position und holte sich sein bestes Saisonergebnis. 

Valentino Rossi stürzte hingegen gleich drei Mal. 


US-Sieg: Dani 

Pedrosa siegte 

am Brickyard 

US-Podium: Ben 

Spies jubelte 

beim Heimspiel 

Falleritis: Rossi 

stürzte in Indy 

gleich drei Mal 

Fotos: milagro

Mann des Wochenendes 

Ben Spies. Podium mit Ankündigung. Bestes 

MotoGP-Ergebnis bisher. Was will man mehr? 

In seinem Rookie-Jahr hat der Yamaha-Fahrer 

damit bereits zwei Podeste auf dem Konto, die 

ihm keiner mehr nehmen kann. Nach Rang drei 

in Silverstone folgte der zweite Platz in Indianapolis. 

Ach ja, und die erste Pole Position gab es 

am Samstag auch noch oben drauf. 

Enttäuschung des Wochenendes 

Valentino Rossi. Insgesamt drei Mal stürzte der 

Italiener. »Ich kann mich nicht erinnern, wann 

ich das letzte Mal zwei Mal an einem Tag gestürzt 

bin, das muss in den 90er Jahren gewesen sein«, 

sagte er am Samstagabend nach zwei Stürzen am 

selben Tag. Auch am Sonntagmorgen im Warmup 

ging er zu Boden. Der Grund dafür war, wie 

Rossi später erklärte, dass er zuvor mehr das 

Setup von Jorge Lorenzo kopiert hatte und nun 

zurück auf einen eigenen Weg finden wollte. 

Fortschritt des Wochenendes 

Dani Pedrosa. Seit 2006 fährt der Spanier MotoGP. 

Damals startete er gleich fulminant mit einem zweiten 

Platz in das neue Abenteuer, konnte später in 

China und England gewinnen. Seither hat Pedrosa 

in jedem Jahr zwei Rennen gewonnen. Nicht mehr 

und nicht weniger. 2007 waren das der Sachsenring 

und Valencia, 2008 in Jerez und Catalunya und 2009 

in Laguna Seca und Valencia. Diese »Zweiermarke« 

durchbrach Pedrosa in Indianapolis erstmals und 

holte sich Saisonsieg Nummer drei. 

Haufenprinzip in der Moto2 

In der Moto2 kam es in Kurve zwei gleich zu zwei 

Haufen. In zwei unabhängigen Stürzen lagen 

Michael Ranseder, Gabor Talmacsi, Simone Corsi 

und Sergio Gadea auf dem einen Haufen, Vladimir 

Ivanov, Roger Lee Hayden, Yonny Hernandez 

und Shoya Tomizawa auf dem Anderen. Keine 

Garantie für Vollständigkeit! 

Der fehlende Chef 

Suzuki war in Indy führungslos. Teamchef Paul 

Denning fehlte, da er sich beim MotoCross- 

Training zuvor das Bein gebrochen hatte. 

Problem Indy-Asphalt 

Alle Fahrer waren sich einig und schimpften über 

den Asphalt von Indianapolis. Nicht nur, dass es 

davon gleich drei verschiedene Arten gab, nein, 

es folgte auch eine Bodenwelle auf die Andere. 

Die Fahrer aller Klassen waren sich einig, dass 

dagegen etwas getan werden muss. 

Problem Knieschleifer 

Im Qualifying verlor Casey Stoner zwei Mal seinen 

Knieschleifer und musste direkt wieder an 

die Box kommen. Im Rennen verlor ihn sein 

Teamkollege Nicky Hayden. Der fuhr nicht an 

die Box, sondern schliff das Leder durch. 

Nicht spießig: 

Ben zeigte 

Ellenbogen 

Rückkehr des Weltmeisters 

Der 500ccm-Weltmeister von 1993, Kevin 

Schwantz, feierte in Indianapolis sein Debüt als 

Teamchef - mit Roger Lee Hayden in der Moto2. 

Der erste Rennversuch endete auf Haufen Nummer 

2, der US-Amerikaner brachte sein Motorrad 

eigentlich zu spät zurück an die Box, um wieder 

Ergebnisse: Indianapolis 

für den Re-Start zugelassen zu werden. Weltmeister 

Schwantz schlug auf den Tisch, Hayden durfte 

wieder mitmachen. Mehr als Rang 17 war trotzdem 

nicht drin. 

69 Prozent Ausfallquote 

Von 38 Fahrern sahen im Moto2-Rennen nur 26 

die Zielflagge. Beim Re-Start nahm Shoya Tomizawa 

nicht mehr teil, Michael Ranseders 

Maschine streikte in der Startaufstellung. Es 

stürzten: Alex Debon, Vladimir Ivanov, Hector 

Faubel, Stefan Bradl, Yusuke Teshima, Ricard 

Cardus, Yuki Takahashi, Roberto Rolfo, Raffaele 

de Rosa, Jules Cluzel und Ratthapark Wilairot. 

Nervosität des Wochenendes 

Marc Marquez. In Brünn war er im Training 

gestürzt und hatte dann im Rennen aufgrund 

seiner verletzten Schulter nicht richtig angreifen 

können. In den USA schien das wieder vergessen 

und der Drops im Rennen gelutscht. Marquez 

lag weit in Führung - und warf den Sieg weg. 

Dadurch gewann Nicolas Terol, Marquez rappelte 

sich allerdings noch einmal auf und fuhr sogar 

noch als Zehnter ins Ziel. Der Deutsche Sandro 

Cortese kam aufgrund des vielen Sturzpechs vor 

ihm auf Rang zwei. 

Spruch des Wochenendes 

»Was für ein Höllenritt!« 

Ben Spies nach dem Erreichen seiner ersten Pole 

Position in der MotoGP 


1 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 47:31.615 28 

2 11 B. Spies Tech 3 Yamaha / Yamaha 47:35.190 + 3.575 28 

3 99 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team / Yamaha 47:38.427 + 6.812 28 

4 46 V. Rossi Fiat Yamaha Team / Yamaha 47:44.248 + 12.633 28 

5 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda 47:53.500 + 21.885 28 

6 69 N. Hayden Ducati / Ducati 48:06.753 + 35.138 28 

7 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 48:08.355 + 36.740 28 

8 19 A. Bautista Rizla Suzuki / Suzuki 48:08.440 + 36.825 28 

9 41 A. Espargaro Pramac Ducati / Ducati 48:16.520 + 44.905 28 

10 40 H. Barbera Aspar Team / Ducati 48:22.983 + 51.368 28 

11 65 L. Capirossi Rizla Suzuki / Suzuki 48:27.001 + 55.386 28 

12 7 H. Aoyama Interwetten Honda / Honda 48:29.518 + 57.903 28 

13 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda 48:35.754 + 1:04.139 28 


6 27 C. Stoner Ducati / Ducati Sturz 

7 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda Sturz 

9 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati Sturz 

15 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha Defekt 

Vollständige Ergebnisse, Bilder und Statistiken zu allen Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie in 

der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.Motorsport-Magazin.com/goto/mgp-ergebnissse/

108 

grandprix.Misano 

Das Horror-Wochenende 

Mit Marc Marquez, Toni Elias und Dani Pedrosa erlebte das wochenende in Misano drei 

Sieger, aufgrund des Todes von Shoya Tomizawa gab es aber nichts zu feiern. 


Ohne Freude: Rossi 

konnte sein Podium 

nicht feiern 

Pedrosa: Vierter 

Saisonsieg für den 

Repsol Honda Mann 

Zweiradtaxi: 

Iannone 

und Simon 

nahmen ein 

Motorrad 

Start: Aleix Espargaro 

bekam im Grid 

hübschen Besuch 

Fotos: milagro

Der San Marino Grand Prix 2010 war bis zum 

Rennen der Moto2 am Sonntagnachmittag eigentlich 

ein ganz normales Rennwochenende. Wie 

üblich bei seinem Heimrennen in unmittelbarer 

Nähe seines Heimatortes Tavullia stand Valentino 

Rossi im Mittelpunkt, wie so oft in dieser Saison 

musste der Italiener aber aufgrund seiner Verletzungen 

erklären, dass er wohl nicht gewinnen 

würde. Die kleineren Klassen fuhren im Schatten 

der Rossi-Show auch ein wenig mit und es schien 

alles seinen gewohnten Gang zu gehen. 

Schrecklich und unvermeidbar 

Es war die zwölfte Runde des Moto2-Rennens, 

in Kurve zehn rutschte Shoya Tomizawa das Hinterrad 

weg. Obwohl die Ecke sehr schnell 

gefahren wird, schlitterte der Japaner aber nicht 

nach außen, sondern blieb auf der Rennlinie liegen. 

Die hinter ihm folgenden Alex de Angelis 

und Scott Redding hatten keine Chance auszuweichen 

und trafen ihn, wodurch er Traumata 

am Kopf, am Thorax und dem Abdomen erlitt. 

Ein großes Hämatom in der Brust hinderte sein 

Herz daran, normal weiterzuschlagen und 

schließlich erlag Tomizawa seinen Verletzungen. 

Damit wurde alles an diesem Sonntag zur Nebensache 

oder wie IRTA-Präsident Herve Poncharal 

gegenüber dem Motorsport-Magazin meinte: 

»Wenn so etwas passiert, will man hier einfach 

nur noch raus.« Das Schlimme an dem Unfall 

war, jeder wusste, so etwas kann immer wieder 

passieren und es gibt keinen Schutz dagegen. 

Eine Woche zuvor war der junge Amerikaner 

Peter Lenz bei einem Nachwuchsrennen in Indianapolis 

ähnlich ums Leben gekommen. 

Die statistischen Sieger 

Ungeachtet des tragischen Unfalls von Tomizawa 

gab es am Sonntag in Misano drei Rennen und 

drei Sieger. In der 125er-Klasse konnte sich Marc 

Marquez vor Nico Terol und Efren Vazquez 

durchsetzen. Ein enttäuschter Sandro Cortese 

belegte Rang fünf, nachdem er lange Zeit um 

Platz drei gekämpft hatte und bis kurz vor dem 

Ziel noch dort lag. In der Moto2 gewann Toni 

Elias vor Julian Simon und Thomas Lüthi, Stefan 

Bradl wurde Fünfter, Dominique Aegerter Achter 

und Michael Ranseder konnte mit Rang 14 auch 

Punkte mitnehmen. Das MotoGP-Rennen entschied 

Dani Pedrosa klar vor Jorge Lorenzo und 

Valentino Rossi für sich. In den drei Weltmeisterschaften 

blieb damit fast alles unverändert. 

Marquez konnte sich ein wenig absetzen und lag 

neun Punkte vor Terol, Elias war der Konkurrenz 

um bereits 83 Zähler enteilt und Lorenzo hatte 

noch 63 Punkte Guthaben auf Pedrosa. 

Die Bekanntgaben des 

Wochenendes 

Ungeachtet der tragischen Ereignisse des Sonntags 

fühlte sich Yamaha am Abend dazu genötigt, 

ein paar fahrerische Verpflichtungen bekanntzugeben. 

So teilte der Hersteller mit, dass Marco 

Melandri 2011 im Superbike-Werksteam fahren 

wird und dass Cal Crutchlow im kommenden 

Jahr zu Tech 3 Yamaha in die MotoGP wechselt. 

Bereits am Samstag hatte Eskil Suter seinen 

MotoGP-Prototypen für das Jahr 2012 vorgestellt. 

Das Chassis basiert auf dem Moto2-Motorrad 

von Suter und vorerst arbeitet ein BMW-Motor 

für die Testarbeit in dem Motorrad. Kooperation 

mit BMW gibt es aber keine, dafür ist in weiterer 

Folge eine Zusammenarbeit mit Marc van der 

Straten vereinbart, dessen Marc VDS Team für 

2012 eine Option auf die MotoGP hat. 

Ebenfalls schon am Samstag verkündete die 

Kiefer Racing Mannschaft, dass es für 2011 eine 

Kooperation mit dem neuen Grand Prix Team 

Switzerland geben wird. Kooperiert wird in der 

Ergebnisse: Italien 

Moto2, das schweizerische Team, das eigenständig 

operieren, aber einen Startplatz von Kiefer 

erhalten wird, leitet Marco Rodrigo, der wesentlich 

an der Karriere von Randy Krummenacher 

mitgewirkt hat. Im Vertrag mit Kiefer Racing 

steht auch, dass Krummenacher der Fahrer ist, 

allerdings gibt es mit dem Schweizer selbst noch 

keinen Vertrag. Erst möchte Rodrigo seinen 

langjährigen Schützling auf einer Moto2- 

Maschine fahren sehen. 

Die Aussage des Wochenendes 

»Er war schnell, er war fröhlich, er war ein guter 

Junge, er war unglaublich - voller Leben, voller Energie, 

voller Leidenschaft. Er war ein unglaublicher 

Fahrer. Es tut mir wirklich leid.« IRTA-Präsident 

Herve Poncharal über Shoya Tomizawa. 


1 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 44:02.059 28 



4 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda 44:28.513 + 6.454 28 

5 27 C. Stoner Ducati / Ducati 44:40.538 + 18.479 28 


7 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha 44:56.993 + 34.934 28 



10 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda 45:04.436 + 42.377 28 



13 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda 45:12.540 + 50.481 28 

14 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 45:45.202 + 1:23.143 28 


P Nr Fahrer Team / Motor Grund 

14 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati Defekt 

16 69 N. Hayden Ducati / Ducati Sturz 

17 65 L. Capirossi Rizla Suzuki / Suzuki Sturz 



110 

grandprix.Aragon 

stoner siegt wieder 

Eine neue Strecke, ein neuer Saisonsieger, ein WM-Umsturz und eine Rückmeldung. 

Im Motorland Aragon war bei der Grand-Prix-Premiere einiges geboten. 


Sieg: Casey Stoner 

fand auf die 

Erfolgsspur zurück 

Verfolger: Pedrosa 

blieb Lorenzo 

auf den Fersen 

Fotos: milagro

Nur zwei Wochen nach dem tragischen Wochenende 

von Misano stand die Premiere im Motorland 

Aragon fast völlig im Zeichen der Erinnerung 

an Shoya Tomizawa. Jeder Fahrer hatte irgendwo 

bei sich eine Erinnerung an den verstorbenen 

Japaner angebracht und am Sonntag gab es eine 

ausgedehnte Schweigeminute zu Ehren des Verstorbenen. 

Dennoch versuchte die Weltmeisterschaft, 

wieder zum normalen Tagesprogramm 

zurückzukehren. 

Stoner ist wieder da 

Allerdings ging es ein wenig ungewöhnlich zu. 

Denn Yamaha fand das ganze Wochenende nie zu 

seiner Form, während Ducati eine Renaissance 

feierte und sich sowohl mit Casey Stoner als auch 

mit Nicky Hayden stark präsentierte. So konnte 

Stoner dann am Sonntag auch seinen ersten Saisonsieg 

herausfahren, nachdem er Dani Pedrosa 

in einem Duell der Rundenzeiten niedergerungen 

hatte. Hayden schaffte es seinerseits, in der letzten 

Minute ein Manöver gegen Jorge Lorenzo durchzuziehen, 

das ihn auf Platz drei brachte. Der Amerikaner 

feierte dadurch seinen ersten Podestplatz 

in diesem Jahr. Lorenzo blieb nur Rang vier, er 

verpasste damit erstmals in diesem Jahr das Podest 

und Valentino Rossi wurde hinter seinem kommenden 

Nachfolger Ben Spies Sechster. 

Iannone ist auch wieder da 

Keine so lange Durststrecke wie die Ducati- 

Piloten hinter sich hatte Andrea Iannone im 

Motorland Aragon, doch nach einer Verletzung 

und einem schlechten Rennen in Indianapolis 

und einem Frühstart und dem Leiden unter den 

Verletzungsnachwehen in Misano wollte der Italiener 

wieder zeigen, was er so drauf hat. Und in 

Spanien dominierte er beinahe nach Belieben. 

Die trockenen Trainings führte er an und das 

Rennen gewann er von der Spitze aus. Hinter 

ihm setzte sich Julian Simon gegen Gabor Talmacsi 

im Kampf um Platz zwei durch. Toni Elias 

wäre beim Start beinahe schon in einen Massensturz 

verwickelt worden, konnte aber einen Ausfall 

vermeiden und sich von Platz 14 auf Rang 

vier nach vorne kämpfen, womit er in der WM 

nicht viel Boden auf Simon verlor. 

Umsturz in der 125er-WM 

In der kleinsten WM-Klasse deutete im Motorland 

Aragon nichts auf einen großen Umsturz 

hin. Marc Marquez schien wieder in Bestform 

zu sein und allen Anderen davonfahren zu können, 

dahinter deuteten die Zeiten auf einen 

Kampf Pol Espargaro, Nico Terol und Efren Vazquez 

hin. Doch es kam alles anders. Marquez 

erwischte keinen guten Start, rutschte ein wenig 

ins Feld zurück und wurde prompt von Randy 

Krummenacher mitgerissen, der in der ersten 

Kurve weggerutscht war. Damit gab es einen 

Zweikampf zwischen Espargaro und Terol um 

den Sieg, den Espargaro in der letzten Runde für 

Angriff: Hayden 

schnappte Lorenzo 

das Podest weg 

sich entschied. Terol konnte sich dafür damit 

zufriedengeben, dass er die WM-Führung übernahm. 

Position drei ging an Bradley Smith, 

Sandro Cortese wurde Fünfter. 

Die Geste des Wochenendes 

Der Michel Metraux Preis, der in den vergangenen 

Jahren immer dem besten Privatfahrer 

in 125cc- und 250cc-Klasse überreicht 

wurde, wird seit diesem Jahr von den Fahrern 

der Moto2 vergeben, da sie dem Reglement nach 

alle Privatiers sind. Nachdem Toni Elias am 

Donnerstag dazu aufgerufen hatte, den Preis 

dieses Jahr an den verstorbenen Shoya Tomizawa 

zu übergeben, stimmten am Freitagmorgen 

alle Piloten einstimmig dafür. 

Ergebnisse: Aragon GP, Alcaniz 

Die Bekanntgabe des 

Wochenendes 

Seit mehreren Jahren sagt Colin Edwards nun 

bereits, er bestreite seine letzte Saison in der 

MotoGP, aber anscheinend hat der Texaner noch 

immer nicht genug. Am Sonntag vermeldete die 

Tech 3 Yamaha Mannschaft, dass mit Edwards ein 

neuer Einjahres-Vertrag abgeschlossen wurde. Das 

heißt, noch ein Jahr flotte Sprüche, lässige Kappen 

und eine kleine Dosis kontrollierter Wahnsinn. 

Der Spruch des Wochenendes 

»Sorry, dass es so lange gedauert hat.« - Casey 

Stoner entschuldigte sich bei seinen Unterstützern, 

dass sie bis zum 13. Saisonrennen auf den ersten 

Sieg warten mussten. 


1 27 C. Stoner Ducati / Ducati 42:16.530 23 

2 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 42:21.678 + 5.148 23 

3 69 N. Hayden Ducati / Ducati 42:26.026 + 9.496 23 




7 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 42:45.041 + 28.511 23 


9 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda 42:51.923 + 35.393 23 



12 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha 43:01.890 + 45.360 23 


14 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati 43:14.577 + 58.047 23 


5 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda Sturz 

13 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda Sturz 



112 INTERVIEW.ROSBERG 

Termine & Events 

renntermine Oktober/November 2010 

ALMS 

29.09 – 02.10.2010 Petit Le Mans 

BTCC 

10.10.2010 Brands Hatch 

DRS 

01.10 – 02.10.2010 Rallye Leiben 

14.10 – 16.10.2010 Lausitz-Rallye 

DTM 

15.10 – 17.10.2010 Hockenheim 

29.10 – 31.10.2010 Adria 

26.11 – 28.11.2010 Shanghai 

F3 EuroSeries 

15.10 – 17.10.2010 Hockenheim 

Formel 1 

08.10 – 10.10.2010 Japan GP 

22.10 – 24.10.2010 Korea GP 

05.11 – 07.11.2010 Brasilien GP 

12.11 – 14.11.2010 Abu Dhabi GP 

FIA GT 

05.11 – 07.11.2010 Südafrika 

26.11 – 28.11.2010 Brasilien 

Formel 3 Cup 

02.10 – 03.10.2010 Oschersleben 

GP2 

12.11 – 14.11.2010 Yas Marina Circuit 

Indycar 

01.10 – 02.10.2010 Homestead 

MotoGP 

01.10 – 03.10.2010 Japan GP 

08.10 – 10.10.2010 Malaysia GP 

15.10 – 17.10.2010 Australien GP 

29.10 – 31.10.2010 Portugal GP 

05.11 – 07.11.2010 Valencia GP 

Seat Supercopa 

15.10 – 17.10.2010 Hockenheim 

NASCAR 

01.10 – 03.10.2010Price Shopper 400 

08.10 – 10.10.2010 Pepsi 500 

15.10 – 17.10.2010 NASCAR Bank of 

America 500 

22.10 – 24.10.2010 TUMS Bring it on 500 

29.10 – 31.10.2010 AMP Energy 500 

05.11 – 07.11.2010 Lone Star 500 

12.11 – 14.11.2010Checker O’Reilly 500 

19.11 – 21.11.2010 Ford 400 

fotos/titel: adrivo/Sutton,andre lavadinho, yamaha, dtm, milagro

Rallye Masters 

08.10 – 09.10.2010 Saar-Pfalz-Rallye 

22.10 – 23.10.2010 3-Städte-Rallye 

Superbike 

01.10 – 03.10.2010 Frankreich 

Superleague Formula 

02.10 – 03.10.2010 China 

09.10 – 10.10.2010 China 

23.10 – 24.10.2010 Spanien 

VLN 

16.10.2010 250-Meilen-Rennen 

30.10.2010 Münsterlandpokal 

WS by Renault 

09.10 –10.10.2010 Spanien 

WRC 

01.10 – 03.10.2010 Rallye Frankreich 

22.10 – 24.10.2010 Rallye Spanien 

12.11 – 14.11.2010 Rallye Großbritannien 

WTCC 

29.10 – 31.10.2010 Japan 

19.11 – 21.11.2010 Macau 

Sebastien Loeb 

dominiert die WRC 

abermals - dahinter läuft 

sein Teamkollege 

Sebastien Ogier zur 

Höchstform auf 

Das neue 

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2. Dezember 2010 

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MOTORSPORT FÜR ECHTE FANS JULI/AUGUST 2010 

STREIT UM 

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MYTHOS 

FERRARI 

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