GARTENBAHNEN Zahnraddampflok EIGER in 7 1/4 (Vorschau)

03
2013
GARTENBAHNEN
ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616
GARTEN
BAHNEN
August
September
Oktober
Große Modelleisenbahnen mit Personenbeför-
derung
Zahnraddampflok
??????? EIGER in 7¼˝
➜ Kugellager für die Treibstange ➜ Luc Tennstedt verstorben
➜ Einfach Genial – Simple and Easy ➜ OSTR As Tagebuch

GARTEN
BAHNEN 03 / 13
INHALT
Uwe K. Schuldt berechnet die
Heusinger-Steuerung. Seite 8
PoRTRät
Eine kleine Zahnraddampflok ganz groß –
Zahnraddampflok EIGER in 7¼˝. . . . . . . . . . . . . . 16
Marius Meier
Abenteuer Eisenbahn
– aus OSTRAs Tagebuch – Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . 34
PR Axis
Berechnen der Heusinger-Steuerung . . . . . . . . . . . 8
Uwe K. Schuldt
Einfach Genial – Simple and Easy. . . . . . . . . . . . 20
Rudolf Erteld
Wasser in den Bach tragen
– das (leidige) Kesselzertifikat – . . . . . . . . . . . . . . 26
Siegfried Baum
Kugellager für die Treibstange . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Manfred Piekny
Varianten der elektrischen Steuerung
von Gartenbahnen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Joachim Uhlig
Kugelsitz-Variante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Eberhard Schlegel
Lesen Sie ab Seite 26 über
– das (leidige) Kesselzertifikat –
Eberhard Schlegel berichtet über
die Kugelsitz-Variante. Seite 46
RuBRikEN
Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Börse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
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GARTENBAHNEN 03/2013
1

Editorial
Forum
Knirps auf Dampflok
Liebe Leserinnen
und Leser!
Wenn Sie dieses Heft in den
Händen halten, ist nicht nur
etwas mehr als die Hälfte
dieses Jahres Vergangenheit,
auch der Sommer hat
seinen Höhepunkt überschritten.
Apropos „Sommer“: Für nicht Wenige von uns
begann dieser „Sommer“ mit viel Regen und allem Unschönen,
was eigentlich nicht zu dieser Jahreszeit gehört.
Nun liegt das dritte Heft dieses Jahres vor Ihnen. Nach
zum Teil mehrmaligem Verschieben können wir auch
diesmal wieder interessante Beiträge bieten. Einige Autoren
werden endlich ihren Beitrag abgedruckt finden.
Danke, sowohl für das Schreiben wie auch für das geduldige
Warten.
Warten! Auf was haben Sie, verehrte Leser, in den letzten
Ausgaben bisher vergeblich gewartet? Gibt es Themen,
Bereiche, die von unseren Autoren bisher nicht
aufgegriffen, angesprochen worden sind? Scheuen
Sie sich nicht, schicken Sie uns ein paar Zeilen, eine
Mail, einen Brief, und lassen Sie uns wissen, wo Sie
als Dampf- und Gartenbahner noch der „Schuh drückt“.
Gerne nehmen wir uns Ihrer Ideen, Anregungen und
Wünsche an!
Und nun – freuen Sie sich auf das, was wir diesmal
für Sie zusammengestellt haben. Und – viel Freude bei
den noch anstehenden Festen und Veranstaltungen.
Viel Spaß beim Lesen
Ihr Udo Mannek
Diese Fotos erreichte die Redaktion von der Anlage des
Minibahnclubs Dresden in Radebeul. Der Knirps fährt
tatsächlich die Dampflok; der Regler wird allerdings von
einem nebenhergehenden Erwachsenen bedient. Am
meisten Spaß bereitete die Bedienung der Dampfpfeife.
Fotos: Michael Lissel
Land unter für die Auparkbahn
in Klosterneuburg
Siegfried Baum
„Nomen est omen“ – der alte Lateiner und seine „Weisheiten“
scheinen ihre Daseinsberechtigung nicht verloren
zu haben. Wer als Adresse Strandbadstraße führt, wie
eben die Auparkbahn im österreichischen Klosterneuburg,
muss wohl sein Domizil in der Nähe eines Wassers
haben. Und in diesem Fall ist es am Nordrand von Wien
die Donau! Die nicht nur in Niederbayern, sondern auch
flussabwärts Anfang Juni über die Ufer trat und den Aupark,
und damit auch die dort verlegte 5-Zoll-Bahn „in den
Fluten versinken“ ließ.
Wer sich die Webseiten des Vereins um den rührigen
Werner Reithmayer und seiner Frau anschaut, entdeckt
eher Ungewöhnliches, nämlich Gebäude im Maßstab
2
GARTENBAHNEN 03/2013

Forum
Forum
1:11. Der aus der braunen Brühe ragende Turm ist kein
„(Modell)-Leuchtturm“, sondern ein Bauwerk, das uns
auch im 2. Teil des „OSTRA-Tagebuchs“ begegnet – der
sog. „Süßenbrunner Wasserturm“! Erfreulich, der Turm
habe die Überschwemmung nahezu ohne größere Blessuren
überstanden.
Während der 5-ständige Lokschuppen fast bis unter die
Decke volllief, konnte das große Bahnhofsmodell des
ehemaligen „Kaiserbahnhofs“ gerade noch gerettet werden,
hat aber, wie das Foto zeigt, Schaden genommen.
Die zwei Lokomotiven und die Sitzwagen hatten weniger
Glück und standen über längere Zeit im Wasser, können
aber angabegemäß wieder fahrfähig repariert werden.
Viel Arbeit wartet auf die Reithmayers und ihre Helfer bei
der Wiederherstellung der rund 1000 Meter messenden
Gleisanlage. Wie überall in Überschwemmungsgebieten
hinterließ auch hier das zurückgehende Wasser eine zentimeterdicke
Schicht aus Schmutz und Schlamm, die nur
von Hand und mit viel (frischem) Wasser beseitigt werden
kann.
Drücken wir der Klosterneuburger 5-Zoll-Gilde die Daumen,
dass ihnen der Mut zum Weitermachen, zum Wiederaufbauen
und Weiterbauen nicht abhanden gekommen
ist. „Glück im Unglück“: Die Dampflok und einige
Modell-Personenwagen warten noch in einer (trockenen)
Werkstatt auf die Fertigstellung. Die Anlage in dem Park
mit einem alten Baumbestand und die Idee, eine „Modellbahn
im Maßstab 1:11“ entstehen zu lassen, hätte es verdient,
eines nicht zu fernen Tages „aus Trümmern wieder
erstehen“ zu können. Auch oder gerade weil Hochwasser
nicht nur im Juni 2013, sondern nach den Bildern zu
schließen offenbar auch schon 2009 einigen Schaden angerichtet
hat. Vielleicht hilft dabei auch ein Blick „über den
Tellerrand“, als vor ein paar Jahren im schweizerischen
Maria-Einsiedeln ein normalerweise unscheinbares Bäch-
lein nach einem Starkregen über die Ufer trat und ebenfalls
die ganze Anlage incl. Lokomotiven in Schutt und
Schlamm versinken ließ.
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Zahnstange), einer Drehscheibe und mit bis zu 5 Weichen.
GARTENBAHNEN 03/2013 3

Forum
Forum
Zahnrad-Dampflokomotiven HG 2/3
ehemals VZ
Auf der Visp-Zermatt-Bahn bildeten die
Dampflokomotiven des Typs HG 2/3 ab 1890
die Grundlage des Betriebs. Von ursprünglich
8 durch die Schweizerische Lokomotiv- und
Maschinenfabrik Winterthur (SLM) gebauten
Exemplaren sind bis heute 2 Lokomotiven
bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB)
und der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)
betriebsfähig erhalten geblieben.
Lokdaten des Modells im Maßstab 1:6
Betriebsgewicht 130 kg, Feuerung mit Steinkohle,
Wassertank 7,5 l, Dampfdruck 6 – 8
bar, Prüfdruck 20 bar, Geschwindigkeit 6 – 10
km/h. Die Zugkraft ist beachtlich. Je nach
Zustand der Geleise: bis 6 Wagen mit bis zu
20 Personen bei (15 ‰) Steigung, Erwachsene
und Kinder gemischt. Der Aufwand für
den Nachbau erforderte insgesamt knapp
2.000 Stunden.
Weitere Informationen erteilen: Christoph &
Christian Schreck und Team, CH 8645 Jona,
Erlenstrasse 57, Tel./Fax: +41(0)552126815,
Mobil: +41(0)7740466 21, Homepage: www.
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Leserbrief zu
GARTENBAHNEN 2/2013, Forum,
Leserbrief Wolfgang Zuckerer
Regensburg „Kesselprüfungen“
Was die Sicherheit unserer Modelldampfkessel angeht,
brauchen wir uns in Deutschland keine übertriebenen
Gedanken zu machen, und Panikmache ist völlig fehl am
Platz! Es ereigneten sich innerhalb der letzten 40 Jahre
keinerlei Vorkommnisse, die Anlass gaben oder geben,
den Dampfmodellbauern genauer auf die Finger zu
sehen! Mit den in englischen Clubs praktizierten „Prüfungen“
ist keineswegs sichergestellt, dass diese Handlungsweise
der richtige Weg für die Dampfmodellbauergilde
überhaupt darstellt.
Im Vereinigten Königreich halten sich hartnäckig längst
widerlegte Dogmen. Offensichtlich sind dort nicht wenige
Menschen der Meinung, dass ein Modellkessel nur
4
GARTENBAHNEN 03/2013

Forum
Forum
aus Kupfer gefertigt werden darf. Und weiter sind wohl
viele der Überzeugung, ein Hydrauliktest erbringt den
Nachweis des sicheren Zustandes des Kessels. Doch
fördert er höchstenfalls Undichtigkeiten ans Licht. Wenn
die inneren Wandungsflächen nicht begutachtet werden
können, ist der Verlass auf den Hydrauliktest höchst
fragwürdig. Ich möchte deshalb davor warnen, die „englischen
Gepflogenheiten“ als beispielhaft für die Belange
in Deutschland heranziehen zu wollen.
Was einzig zählt, sind Fakten! Und diese Fakten liegen
in Deutschland – wie auch in den übrigen EU-Ländern
–für den kommerziellen Bereich in Form der Europäischen
Druckgeräte-Richtlinie 97/23 auf dem Tisch. Diese
Richtlinie ist in Deutschland mit der Druckgeräteverordnung,
der Betriebssicherheitsverordnung, des Geräteund
Produktsicherheitsgesetzes und den Technischen
Regeln für Dampfkessel in nationales Recht umgesetzt!
Wer sich an die Richtlinie 97/23 hält – soweit er sie erfüllen
kann –, dem darf auf dem Boden eines EU-Mitgliedsstaates
niemand irgendwelche weitergehenden
Restriktionen auferlegen. Ansonsten würde er gegen das
EU-Recht verstoßen! (Vereinheitlichung der Regelwerke,
Abbau von Handelshemmnissen)
Was das Kesselzertifikat des DBC-D anbelangt, besteht
tatsächlich Handlungsbedarf. Ziel muss sein, dass
ein Kesselersteller die Anforderungen der EG-Richtlinie
97/23 zumindest in wesentlichen Punkten erfüllt. Dabei
muss man wissen, dass für den Modellbau 3 Größen-
Kategorien (Produkt von Druck mal Gesamtvolumen)
als Obergrenzen in Frage kommen. Hier gilt, je höher
die Zahl, umso größer das Gefahrenpotential und somit
der Aufwand für Fertigung und Prüfung. Den genauen
Weg dazu beschreibt für den Modellbauer das DBC-D-
Handbuch Modelldampfkessel, Planung, Bau, Prüfung,
Betrieb. 1
Wolfgang Wiegand Freiburg
1
Dampfbahnclub Deutschland DBC-D; Hompage:
www.dbc.d.de unter Zeichnungsarchiv/Schriftenreihe Punkt 7
Luc Tennstedt verstorben
Wir müssen Ihnen bedauerlicherweise mitteilen, dass Luc
Tennstedt im Alter
von 91 verstorben
ist. Luc war Mitbegründer
und Ehrenmitglied
der Dampf-
Gruppe Turnhout. Er
war auch Ehrenpräsident
des Vereins „Le
petit train a vapeur“
(PTVF) von Forest
(Brüssel). „Stoomgroep
Turnhout“ war
der erste Verein in
Belgien, vorangetrieben
durch Luc, der
bereits 1971 mit Dampflokomotiven angefangen hatte.
Luc Tennstedt war ein bekannter Besucher aller Dampf-
Festivals. Von seinem Wissen über den Dampfmodellbau
haben viele Modellbauer profitiert.
Wir möchten Lucs Familie und Freunden unser Mitgefühl
zum Ausdruck bringen. Die Beerdigung fand am 30. Mai
2013 in Belgien statt.
Dani Bellemans, vicevoorzitter & public-relations SGT, E-
Mail: dani@stoomgroep.be; Homepage: www.stoomgroep.be
Luc Tennstedt ist
von uns gegangen!
Er war oft bei uns in Oberursel zu Besuch und er gehörte
mit seinem Zug zum willkommenen und gewohnten Bild
an unseren Maifesten. Die Nachricht ist für uns ein Anlass,
über die vergangenen fast 40 Jahre, die ihn einige von uns
kannten (Netphen-Deutz bei Herr Dr. v. Gumpert), über die
Zeit und das Leben nachzudenken, auch über das, was
wir an Luc so bewundert haben: sicher nicht nur seine tollen
Lokomotiven und die Art der Perfektion seiner Arbeit,
sondern auch den ruhigen und gelassenen Macher, der er
für seinen Verein und uns alle gewesen ist. Ein Mensch,
der alles erklärt hat und gegenüber Gleichgesinnten keine
Geheimnisse hatte. Ein großes Vorbild!
Da er nach 2007 nicht mehr bei uns zu Besuch war, kennen
ihn einige unserer „jüngeren“ Mitglieder möglicherweise
GARTENBAHNEN 03/2013 5

Forum
Forum
Für den Dampfbahnclub Taunus e. V. im Namen aller,
die ihn kannten und verehrten. Matthias Zundel, Dampfbahnclub
Taunus e. V., Geschäftsstelle: Saalburgstraße
15a, 61350 Bad Homburg, Tel. +49(0)6172/998498, Fax:
+49(0)6172/807189, E-Mail: schriftfuehrer@dbc-taunus.
de, Homepage: www.dbc-taunus.de
nicht. Halten wir einen Moment inne und denken an einen
großen Mann unseres Hobbies. Luc war nun über 90 Jahre
alt, und er hatte ein erfülltes, diszipliniertes Leben und eine
zufriedene Ausstrahlung, aber es macht natürlich dennoch
betroffen. Diejenigen, die ihn kannten, sind dankbar, weil
er als Mensch mehr transportiert hat als einfach nur „Eisenbahn“.
Mit seinen vielen Reisen zu anderen Vereinen,
die er bis ins hohe Alter von Mitte/Ende 80 unternahm, war
er ein früher Teil des Netzwerkes, das die Gleichgesinnten
über die Grenzen verbindet. Wenige Worte waren notwendig,
um mit dem sympathischen Luc gut klar zu kommen.
Lasst uns bewusst leben! Und Respekt voreinander und
vor der Arbeit des Gegenübers haben, denkt bitte hin und
wieder an Luc, er hat uns viel gegeben!
Nachtrag zum Bericht
Karlsruher Dampf- und
Messebilderbogen
Klaus Rabensdorf
Bei der Aufzählung der für die personenbefördernde Gartenbahnen
wichtigen gewerblichen Aussteller habe ich die
Fa. Eichendampf glatt unterschlagen. Herr Schacht stellt
nun auch für die größeren Spuren, also z. B. für 5˝, Kupferkessel
her, ein für die Dampflokbauer sicherlich sehr
interessantes Zubehörteil.
Diebstahl in Schackendorf
In der Nacht vom 11. auf den 12. Juli wurde das Gelände
des Dampfbahnclubs Holstein (www.dbc-h.de)
in Schackendorf (in der Nähe von Bad Segeberg) von
Einbrechern heimgesucht. Diese brachen sämtliche Abstellcontainer
für das rollende Material sowie den Lokschuppen
auf und entwendeten zwei (kohlebeheizte)
6
GARTENBAHNEN 03/2013

Forum
Forum
Dampflokmodelle, die vermutlich mittels eines größeren
Kraftfahrzeuges vom Gelände abtransportiert wurden.
Gestohlen wurde die Lokomotive „Drache“ von Günter B.,
eine 2B-Lokomotive auf der Spur 7 (Spurweite 184 mm,
Maßstab M 1:8), Gewicht ca. 100 kg. Diese Maschine ist
ein Unikat und wurde von Herrn B. in jahrelanger Arbeit
komplett selbst gebaut. Der dreiachsige Bedientender
wurde von den Dieben zurückgelassen.
Ferner wurde die Lok „99211“ von Friedrich D. gestohlen,
ein Kleinserienmodell der Fa. Zimmermann aus Öhringen.
Diese Lok läuft auf der Spur 5 (127 mm und Maßstab
M 1:10, Gewicht ca. 120 kg). Auffällig an dieser Lokomotive
ist der eingebaute Ersatzkessel aus Edelstahl, der
sie zu einem gegenüber den Schwestermaschinen leicht
erkennbaren Einzelstück macht. Die 99211 wurde zusammen
mit ihrem Transportgestell aus dem Lokschuppen
entwendet, der auf den Fotos sichtbare Bedienwagen
wurde von den Dieben ebenfalls zurückgelassen.
Der Dampfbahnclub Holstein möchte auf diesem Weg
alle Eisenbahnfreunde bitten, falls ihnen diese Modelle
angeboten werden oder falls diese auf einer Ausstellung
auftauchen sollten, sich sofort mit sachdienlichen
Hinweisen an die Polizei zu wenden. Der Einbruch auf
unserem Gelände wurde von der zuständigen Kriminalpolizei
aufgenommen. Wir hoffen sehr, dass durch Ihre
Mithilfe diese Dampflokmodelle wiedergefunden werden
und den Besitzern zurückgegeben werden können.
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GARTENBAHNEN 03/2013 7

Pr axis
Uwe K. Schuldt
Berechnen der Heusinger-Steuerung
Geschichtliches
Die Steuerung wurde im Jahre 1842 von dem belgischen
Ingenieur Egide Walschaert erfunden und im Jahre 1845
in verbesserter Form angewandt. Edmund Heusinger
von Waldegg wandte die Steuerung erstmals 1850 bei
einer Lokomotive der Taunusbahn an. Von einer Doppelerfindung
kann also meines Erachtens keine Rede sein;
Heusinger hat die Steuerung schlicht kopiert, wobei er
ein Bauteil, welches weiß ich nicht, geringfügig geändert
hat. Nennen wir sie also nach ihrem Erfinder Walschaert-
Steuerung, wie es auch außerhalb des deutschen Sprachraumes
üblich ist.
Beschreibung
Die Walschaert-Steuerung ist die wohl bekannteste, wahrscheinlich
aber auch am wenigsten verstandene Lokomotiv-Steuerung.
Sie ist die Lokomotiv-Steuerung schlechthin.
Ihren Siegeszug trat sie Mitte der neunziger Jahre des
neunzehnten Jahrhunderts an, als die Konstrukteure ihre
Vorteile, vielleicht auch die Nachteile der Stevenson- und
der Allan-Trick-Steuerung erkannten. Diese beiden haben
nämlich den Fehler, dass sich die Voreilung beim Einziehen
der Steuerung ändert, was bei der Walschaert nicht
der Fall ist.
Viele Modellbauer tun sich schwer, diese Steuerung zu
berechnen, weil die meisten unter uns diese Steuerung
wohl kennen, die wenigsten sie aber richtig verstanden
haben. Das schrieb bereits vor Jahren Hans Wittmann, ich
zitiere: „Die Heusinger Steuerung ist wohl die Beste unter
den Lokomotivsteuerungen. Sie ist am meisten bekannt,
und wahrscheinlich am wenigsten wirklich verstanden.“
Zitatende. Dabei ist es relativ einfach, hinter ihr Geheimnis
zu kommen.
Nehmen Sie sich eine halbe Stunde Zeit, setzen sich in
einen Sessel, schließen die Augen und fragen sich, was
geschieht im Schieberkasten bei einer Radumdrehung
genau und im Einzelnen. Ich habe es getan und bin hinter
das Geheimnis gestiegen. Aus dieser Überlegung
heraus, habe ich einen relativ einfachen Weg gefunden,
um die Steuerung zu berechnen. Für den Großbetrieb ist
diese Methode zu einfach, da hier die Wirtschaftlichkeit
eine zu große Rolle spielt, welche für uns jedoch hinten
ansteht. Wir wollen doch nur erreichen, dass der Schieber
immer bei Hubbeginn auf der Kanalkante steht, und
den Einströmkanal vollständig öffnet, jedenfalls bei voll
ausgelegter Steuerung. Dass dabei auch ein wenig Kohle
gespart wird, ist ein angenehmer Nebeneffekt.
Genau betrachtet besteht diese Steuerung eigentlich aus
zwei Steuerungen, nämlich der Voreilsteuerung, bestehend
aus Kreuzkopf, Lenkerstange und Voreilhebel, und
8
GARTENBAHNEN 03/2013

der Verteilsteuerung, bestehend aus Gegenkurbel (Exzenterkurbel),
Schwingenstange, Schwinge mit Schwingenstein,
Schieberschubstange, Schieberstange und
Schieber. Beide Steuerungen sind am Schieberstangenkreuzkopf
miteinander verbunden. Was heißt nun aber
Voreil- und Verteilsteuerung?
Noch eines vorweg. Man kann grundsätzlich alles maßstäblich
verkleinern (skalieren), allerdings kaum den Voreilhebel,
es sei denn, Sie skalieren auch die Maße der inneren
Steuerung bis auf drei Stellen hinter dem Komma. Das Warum
will ich hier nicht erklären, Sie kommen selber darauf.
Licht ins Dunkle
Ich glaube, es ist wohl am besten, wenn ich mit der Erklärung
ganz von vorn beginne, damit auch Neulinge unter
uns die Steuerung verstehen.
Stellen Sie sich eine einfache Dampfmaschine vor, bei der
der Schieber genau so lang ist, wie die beiden äußeren
Einlasskanten von einander entfernt sind. Bei Kolbentotlage,
Kolben ganz vorn im Zylinder, steht der Schieber genau
auf Mitte. Er deckt beide Einströmkanäle ab, es kann
also kein Dampf in den Zylinder einströmen. Aus diesem
Grunde steht die Exzenterkurbel (Exzenter) 90° vor der
Treibkurbel. Wird die Treibkurbel in Pfeilrichtung gedreht,
beginnt der Schieber den vorderen Einströmkanal zu öffnen.
Nach einer Drehung von 90° ist der Kanal ganz geöffnet.
Beim Weiterdrehen wird er wieder geschlossen und
schließt, wenn die Treibkurbel im hinteren Totpunkt steht.
Es strömt also während des gesamten Hubes Dampf in
den Zylinder, die Expansionskraft des Dampfes wird nicht
genutzt. Wir haben es mit einer Volldruckmaschine zu tun.
Hier noch eine kleine Anmerkung: Wenn der Kolben und
somit auch der Kreuzkopf genau auf Mitte Hub steht, steht
die Treibkurbel noch nicht auf 90°, sondern etwas davor.
Steht jedoch die Treibkurbel auf 90°, steht der Kreuzkopf
hinter der Mitte. Dieser Fehler wird „Fehler des Kurbeltriebes“
genannt. Versuchen Sie nicht, diesen Fehler auszugleichen,
es gelingt nicht. Der Fehler ist abhängig von
der Länge der Treibstange, er wird kleiner, je länger die
Treibstange wird. Bei einer Länge der Treibstange von unendlich,
wird auch der Fehler unendlich klein, aber er wird
niemals „0“. Dieser Fehler tritt auch bei der Schwingenstange
auf und hier gleich zweifach. Aber dazu später.
Soll jedoch die Expansion genutzt werden, muss der
Schieber den Einlasskanal früher schließen. Nun ist es
aber unmöglich, während des Hubes einen Schieber in
der Länge zu verändern. Also wurde der Schieber länger
gemacht, er erhielt eine Überdeckung, wobei der Akzent
auf „über“ liegt. Nun ist aber gefordert, dass der Schieber
bei Kolbentotlage auf der äußeren Kante des Einströmkanals
steht. Um dieses zu erreichen, verdreht man die
Exzenterkurbel um den erforderlichen Betrag über die 90°
Stellung hinaus, bis der Schieber wieder auf der Kanalkante
steht. Der Exzenter erhält eine Voreilung. Dieser
Winkel wird Voreilwinkel genannt.
Wird jetzt die Treibkurbel in Pfeilrichtung gedreht, öffnet
der Schieber den Kanal. Nach einer Drehung von 90°-x
erreicht die Exzenterkurbel ihren hinteren Totpunkt, beim
Weiterdrehen beginnt der Schieber den Kanal wieder zu
verschließen. Er verschließt den Einströmkanal, lange bevor
die Treibkurbel (minus 2 mal x) den hinteren Totpunkt
erreicht. Die Expansion des Dampfes beginnt. Erreicht die
Treibkurbel den hinteren Totpunkt, steht der Schieber mit
seiner hinteren Steuerkante auf der Kante des hinteren
Einströmkanals. Der Vorgang beginnt von Neuem, nur mit
anderem Vorzeichen.
Nun gibt es aber auch eine andere Möglichkeit, die Voreilung
des Schiebers zu erreichen, nämlich, und das ist
die Erfindung Walschaerts, den Voreilhebel. Dieser ist mit
seinem unteren Ende gelenkig mit dem Kreuzkopf verbunden.
Am oberen Ende wird die Schieberstange befestigt
und darunter die Exzenterstange. Betrachten wir erst einmal,
was der Voreilhebel bewirkt. Dazu betrachten wir den
GARTENBAHNEN 03/2013 9

Anlenkpunkt der Exzenterstange als Festpunkt. Das heißt,
wir lösen die Exzenterstange vom Exzenter und legen sie
fest. Es geht also keine Bewegung von der Exzenterkurbel
aus. Der Arbeitskolben befindet sich wieder in seiner
vorderen Totlage, der Schieber auf der vordern Kanalkante.
Wird die Treibkurbel in Pfeilrichtung gedreht, wird der
Schieber entgegengesetzt zum Arbeitskolben bewegt,
denn es findet durch den Voreilhebel eine Umkehrung
statt. Erreicht die Treibkurbel ihren hinteren Totpunkt, steht
der Schieber auf der Kante des hinteren Einströmkanals.
Der Schieber ist nur von einer Kanalkante zur anderen
gewandert, ohne einen der beiden Kanäle zu öffnen. Wird
weiter gedreht, kehrt sich die Bewegung um, der Schieber
ändert seine Richtung.
Verbinden wir die Exzenterstange wieder mit dem Exzenter
und schauen, was nun geschieht. Wieder wird die Treibkurbel
aus der vorderen Totlage bewegt. Nun jedoch wird der
Schieber gleichlaufend mit dem Kolben bewegt, da sich
die Exzenterkurbel im Bereich ihrer größten Geschwindigkeit
befindet, während der Voreilhebel erst am Anfang seiner
Bewegung ist. Im weiteren Verlauf der Drehung nimmt
die Bewegung durch die Exzenterkurbel ab, während die
durch den Voreilhebel zunimmt, bis die Exzenterkurbel ihren
hinteren Totpunkt erreicht hat. Die Bewegung wird umgekehrt,
beide Bewegungsimpulse addieren sich und der
Schieber schließt den Einströmkanal schnell. Erreicht die
Treibkurbel ihren hinteren Totpunkt, steht der Schieber auf
der Kante des hinteren Einströmkanals.
Soll unsere Dampfmaschine nicht nur rechts herum (vorwärts)
drehen, sondern auch links herum, muss die Exzenterkurbel
um 180° verstellt werden. Dieses ist im Betrieb nicht
gut machbar, deshalb fügt man in die Exzenterstange einen
zweiarmigen Hebel, Schwinge genannt, ein. Die Exzenterstange
wird also in eine Schwingenstange und eine Schieberschubstange
geteilt. Die Schwinge wird im Radius der
Schieberschubstange gekrümmt und erhält einen Schlitz, in
dem der Schwingenstein gleitet. Dieser wird gelenkig mit
der Schieberschubstange verbunden. Die Schwinge muss
im Radius der Schieberschubstange gekrümmt sein, damit
sich der Schieber beim Umsteuern, wenn sich der Arbeitskolben
in einer der beiden Totlagen befindet, nicht bewegt.
Er muss auf der jeweiligen Kanalkante stehen bleiben, denn
er muss beim Weiterdrehen den Einströmkanal öffnen, egal
in welcher Richtung angefahren wird.
Bis hierher habe ich die Exzenterkurbel auf der Steuerungsebene
gezeichnet. Dieses geschah nicht nur der besseren
Übersicht wegen, sondern auch zur Erklärung, warum
das Achsenkreuz der Exzenterkurbel schräg steht. Zieht
man nämlich die Exzenterkurbel auf die Triebwerksebene
herab, so geschieht dieses mit dem Radius der Schwingenstange.
Sie sehen also, dieser Winkel, um den das
Achsenkreuz verdreht ist, hat rein geometrische Gründe
und hat nichts mit der Voreilung zu tun.
Diese ganze vorstehende Beschreibung bezieht sich auf einen
Flachschieber oder, richtiger gesagt, auf einen Schieber
mit äußerer Einströmung. Äußere Einströmung deswegen,
weil die äußeren Kanten des Schiebers die Steuerkanten
darstellen. Bei einem Kolbenschieber sind sinnvollerweise
die Innenkanten die Steuerkanten, weil dann die Stopfbüchsen
nur gegen den Abdampf abdichten müssen. Man spricht
dann von innerer Einströmung. Logischerweise muss dieser
Schieber durch den Voreilhebel mit dem Arbeitskolben
gleichlaufend bewegt werden, denn durch den Voreilhebel
darf kein Einströmkanal freigegeben werden. Trotzdem gibt
es Lokomotiven mit äußerer Einströmung, z.B. Verbundlokomotiven
wie beispielsweise die badische IVh (BR 18³).
Die Anlenkpunkte von Schieber- und Schieberschubstange
müssen deswegen getauscht werden. Die Bewegungsrichtung
des Schiebers durch die Exzenterkurbel zur Kanaleröffnung
erfolgt gegenläufig zum Arbeitskolben. Aus diesem
Grunde muss die Exzenterkurbel der Treibkurbel nachlaufen.
Die Berechnung
Die Grundlage für die Berechnung sind die Einströmkanalweiten
und die Schieberüberdeckung. Diese müssen also
stets als Erstes berechnet und festgelegt werden.
Beginnen wir also. Errechnen wir den Einströmquerschnitt.
Dazu finden wir in dem Heft 4 (Seite 11) der
DBC-D Schriftenreihe eine Formel, welche lautet:
10
GARTENBAHNEN 03/2013

K² x 0,02 - 0,04. K ist hierbei der Kolbendurchmesser. Soll
Ihre Lok einen Kolbenschieber erhalten, teilen Sie die Fläche
durch die Anzahl der Kanalbohrungen, zum Beispiel:
Sie erhalten aus der obigen Formel eine Querschnittsfläche
von 50 mm² und wollen 6 Kanäle einbringen, so erhalten
Sie 50 / 6 = 8,33 mm²: Daraus ergibt sich eine Bohrung
von 3 mm mit einer Fläche von 7,065 mm². Diese Bohrung
sollten Sie zu einem Quadrat von 3 x 3 mm erweitern. Ein
Quadrat deswegen, weil hierbei beim Aufbrechen der Kanäle
gleich ein größerer Querschnitt freigegeben wird, als
es bei einer runden Bohrung der Fall ist. Außerdem ist die
Fläche eines Quadrates größer als die einer Bohrung von
3 mm. Beweis: 3 x 3 = 9 mm²; 3 x 3 x 3,14 / 4 = 7,065 mm².
Bei 6 Kanälen macht die Differenz bereits 11,6 mm² aus.
Bei einem Flachschieber ergibt sich die Kanalweite aus
Querschnitt / verfügbare Breite des Schieberkastens minus
2 x 2 mm. Zum Beispiel: Schieberkasten innen 30 mm
minus 4 mm = 26 mm. 50 mm² / 26 = 1,92 mm, also 2 mm
Kanalweite.
Die Überdeckung des Schiebers ergibt sich aus Kanalweite
x 0,67 - 0,75. Bei 3 mm Kanalweite wäre dieses
3 x 0,67 = 2,01 mm bis 3 x 0,75 = 2,25 mm. Dabei ist
darauf zu achten, dass die Füllung einer Zweizylinderlok,
das heißt, das der Kolbenweg bei geöffnetem Einströmkanal
80 - 85 % beträgt, wobei es besser ist, bei
80 - 81 % zu liegen. Warum? Eine Zweizylindermaschine
hat Schwierigkeiten, bei einer Füllung unter 80 % anzufahren,
weil bei Kolbentotlage nur ein Zylinder die Anfahrt bewältigen
muss. Dazu muss der Einströmkanal dess zweiten
Zylinders noch ausreichend geöffnet sein, damit genügend
Dampf einströmen kann. Eine Füllung von über 85 % lässt
die Dampfdehnung illusorisch werden, da diese theoretisch
zwar 15 - 20 % beträgt, in Wirklichkeit aber höchstens 18 %
betragen kann, da der Auslasskanal bereits vor Hubende
geöffnet wird. Das soll nicht heißen, dass unsere Lok keine
größere Dampfdehnung haben kann, als diese maximal
18 %, dieses gilt nur für das Anfahren bei voll ausgelegter
Steuerung. Während der Fahrt kann die Steuerung selbstverständlich
eingezogen werden, damit die Füllung verringert
und der Expansionsanteil vergrößert wird. Beim Vorbild
waren Füllungen bis auf 25 %
bzw. 20 % bei Dreizylinderlok keine
Seltenheit. Bei einem Drilling
kann die Mindestfüllung 70 % betragen,
da hier bei Kolbentotlage
eines Kolbens immer zwei Zylinder
an der Anfahrt beteiligt sind, die
zudem auch noch statt auf 90° bei
120° stehen.
Der Schieberhub beträgt demnach
zweimal die Kanalweite (e) plus
zweimal die Überdeckung (v), in
Kurzform (e + v) x 2. Diese Formel
wird uns durch die ganze Berechnung
verfolgen.
Ich bin jedoch dazu übergegangen
die Kanalweiten um 1 mm
zu vergrößern, und zwar aus folgenden
Gründen: Erstens, wird
dann der Voreilweg ebenfalls
größer, zweitens, man kann wohl
alles maßstäblich verkleinern,
nur nicht die Passungen, diese müssen wir schon anwenden,
denn anderenfalls läuft unsere Lok nicht, denn
die Toleranzen liegen im Bereich von Mikromillimetern
(1000stel mm). Außerdem rechne ich nicht gern in Bruchteilen
von Millimetern, z.B. bei 4 mm Kanalweite errechnet
sich die Voreilung (0,67 – 0,75 x e) zu 4 x 0,75 = 3 mm,
während sich bei e = 3 mm x 0,67 = 2,01 mm oder 3 x 0,75
= 2,25 mm ergibt.
Als Nächstes müssen wir den Voreilhebel errechnen. Ich
sagte zwar eingangs, dass Sie den Voreilhebel kaum skalieren
können, das gilt aber nur bedingt. Sie können, wenn Sie
eine bestimmte Lok nach Vorbild bauen, selbstverständlich
das Maß ‚B‘ (ganze Länge) des Voreilhebels skalieren, damit
das Erscheinungsbild der Lok nicht gestört wird, nicht
jedoch das Maß ‚A‘. Hierzu eine Erläuterung: Der Voreilhebel
ist ein zweiarmiger Hebel, auch wenn es manchmal
nicht so aussieht. Bei äußerer Einströmung (Flachschieber)
ist das Vorgesagte eindeutig, da der Punkt ‚0‘, also
der Anlenkpunkt (Nullpunkt) der Schieberschubstange am
Voreilhebel zwischen den Punkten ‚a‘ und ‚b‘ liegt. Beim
Voreilhebel für innere Einströmung (Kolbenschieber) ist der
Nullpunkt jedoch ganz oben (Anlenkpunkt der Schieberschubstange)
und der Hebel ‚A‘ ein Teil des Hebels ‚B‘. Sehr
oft ist der Voreilhebel beim Vorbild aber falsch oder besser,
unkorrekt bemaßt, auch bei Garbe (Heißdampflokomotiven
der Gegenwart)!!! Es wird von oben, also von Punkt ‚0‘ aus
erst das Maß für den Teil ‚A‘ angegeben und anschließend
daran, also ab Punkt ‚a‘ der Teil ‚B‘ bemaßt, obwohl er ab
dem Punkt ‚0‘ bemessen werden müsste. Wenn Sie also
den Voreilhebel skalieren wollen, müssen Sie zuerst die
beiden angegeben Maße addieren und dann skalieren. Im
Falle der P8 müssen Sie also die Maße 734 und 116 addieren,
um das korrekte Maß für ‚B’ zu erhalten, und dann
durch z.B. 11‘ teilen. Das Maß ‚B‘ beträgt also hier 850 mm,
und nicht, wie aus der Zeichnung ersichtlich, 734 mm. Das
dort angegebene Maß ‚A‘ können wir nicht anwenden, da
wir andere Kanalweiten als beim Vorbild verwenden.
Da zwischen dem Voreilhebel ‚A‘ und ‚B‘ einerseits und
den Maßen für Kolbenhub und der Überdeckung anderseits
ein sehr enger Zusammenhang besteht, nämlich A
GARTENBAHNEN 03/2013 11

zu B gleich v ges (Gesamtüberdeckung) zu Hub, können
wir den Teil ‚A‘ des Voreilhebels berechnen. Hierfür lautet
die Formel A = B x v ges / Hub, für die P8 im Maßstab
1:11 also 77 x 4,5 = 346,5 / 57 = 6,0789, wobei 4,5 die
Gesamtüberdeckung, also 2,25 x 2 ist. Das so gefundene
Maß ist unbequem, wir sollten es ab- bzw. aufrunden auf
6 oder 6,5 mm. Den Teil ‚B‘ müssen wir danach neu berechnen,
da ‚A‘ ungefähr einem Zehntel von ‚B‘ gleichkommt.
Die Formel hierfür lautet: B = A x Hub / v ges ., also
6 x 57 / 4,5 = 76 mm, oder 6,5 x 57 / 4,5 = 82 mm. Nur mit
diesen Maßen erreichen wir, dass der Voreilhebel den Kolbenhub
auf 4,5 mm, nämlich der Kanalweite plus der Voreilung
bewegt. Nun werden einige bemängeln, dass ich nichts
über die Voreinströmung gesagt habe. Diese würde bei einer
P8 im Maßstab 1:11 nur sage und schreibe 0,46 mm
betragen, also zu klein um irgendetwas zu bewegen. Das
Dampfpolster für den Kolben erhalten wir auf einem anderen
Weg, nämlich dadurch, dass der Auslasskanal bereits
vor Hubende schließt und der verbleibende Dampf im Zylinder
komprimiert wird und somit das Dampfpolster für den
Kolben bildet. Was für die Voreinströmung gilt, gilt erst recht
für eine etwaige Vorausströmung, denn die ist noch viel geringer.
Vergessen wir also eine Vorein- und -ausströmung,
jedenfalls für die Baugrößen bis 1:6 oder gar 1:4.
Wenn Sie eine Lok mit Kolbenschieber berechnen, müssen
Sie nun den Schieberhub, welcher nur für den Schieberstangenkreuzkopf
gilt, für den Punkt ‚0‘ berechnen, da
dieser durch die Schrägstellung des Voreilhebels in den
Totlagen des Kolbens einen größeren Weg zurück legt als
der Punkt ’a‘. Mit anderen Worten, der Schieberhub wird
kürzer, wenn Sie das Maß für den Schieberstangenkopf
für den Anlenkpunkt der Schieberschubstange anwenden.
Die Formel hierfür lautet: Sw (Schieberweg) / (B – A) x B.
Zum Beispiel 10,5 / (76 – 6) x 76 = 11,4 mm. Wenn Sie
diese Rechnung nicht ausführen, sondern mit 10,5 weiterrechnen,
erhalten Sie niemals den vollen Schieberweg,
den Sie haben wollen. Der Schieberhub am Voreilhebel,
gleichzeitig der Ausschlag der Schwinge, beträgt also
11,4 (11,5) mm.
Für eine Lok mit Flachschiebern (äußere Einströmung) ist
diese Rechnung allerdings schädlich, da der Schieberweg
für den Punkt ‚0‘ (Anlenkpunkt der Schieberschubstange)
kürzer wird als der Schieberweg am Punkt ‚a‘, da er sich
unter dem Schieberstangenkreuzkopf befindet. Zusammen
mit dem unvermeidlichen Lagerspiel wird dann der
Schieberweg zu kurz.
Für beide Schieberarten gilt jedoch, die Schieberschubstange
verläuft parallel zur Triebwerksmitte, sodass die
Ausschlagswinkel in beiden Richtungen gleich groß ausfallen.
Zeichnen Sie also vom Punkt ‚0‘ aus die horizontale
Schwingenmitte und finden Sie auf dieser Linie die vertikale
Schwingenmitte. Zeichnen Sie im Abstand des halben
korrigierten Schieberweges, z.B. 11,4 / 2 = 5,7 mm,
eine vertikale Hilfslinie. Durch den Schwingenmittelpunkt
ziehen Sie eine Diagonale mit einem Winkel von maximal
25°. 25° deshalb, weil sonst das Umsteuern schwierig,
wenn nicht gar unmöglich wird. Der Schnittpunkt dieser
Diagonalen mit der Hilfslinie ergibt den Mittelpunkt des
Schwingensteins und den Schwingensteinradius ‚C‘. Um
die Fehler klein zu halten, sollten Sie diese Zeichnung
10-fach vergrößert, mindestens jedoch 5-fach, anfertigen.
Der Anlenkpunkt der Schwingenstange an der Schwinge
erfordert einige Überlegungen. Erstens darf der Schwingenstein
nicht den Schwingenboden berühren (führt zu
starkem Verschleiß) und zweitens darf der Schwingenstangenkopf
nicht mit den Lagerplatten der Schwinge kollidieren.
Der Schwingenstein sollte etwas länger als breit
sein, sagen wir 5 mm breit und 7 mm lang. Wir rechnen
also ab Schwingensteinmitte: 3,5 (halber Schwingenstein)
+ 1 (Spiel) + 4 (Schwingenboden) + 0,5 (Spiel) + 3 (halber
Schwingenstangenkopf) = 12 mm. Radius ‚C‘ plus 12 =
Radius ‚D‘, wobei der Punkt ‚D‘ der Schwingenstangen-
12
GARTENBAHNEN 03/2013

adius ist. Der Exzenterkurbelkreis errechnet sich dann
zu: Korr. Schieberweg / ‚C‘ x ‚D‘. Zum Beispiel ‚C‘ = 12,
‚D‘ = 24, Schieberweg = 11,4, demnach Exzenterkurbelkreis
(Ex) = 11,4 / 12 x 24 = 22,8 mm. Der Exzenterkurbelradius
wäre dann 11,4 mm. Um etwaiges Lagerspiel
zumindest teilweise auszugleichen, kann auf 11,5 aufgerundet
werden.
Nun allerdings müssen wir zum Zeichenstift greifen, um
den sogenannten Backset (sprich bäckset), was soviel wie
‚Rückversatz‘ bedeutet, zu ermitteln. Dieser Backset ist ein
Zugeständnis zum unvermeidlichen Fehlerglied des Kurbeltriebes.
Dieser tritt hier gleich doppelt auf. Es gibt zwar
eine, zugegeben, recht komplizierte Formel, die ich aber
nicht anwenden kann. Zeichnen Sie also die Triebwerksmittellinie,
die Steuerungsmittellinie (horizontale Schwingenmitte),
die vertikale Schwingenmitte und die Treibachsmitte
möglichst in doppelter Größe und tragen den Radius ‚D‘ auf.
Um die Treibachsmitte zeichnen Sie den Exzenterkurbelkreis.
Vom Schnittpunkt (D’) der vertikalen Schwingenmitte
mit Radius ‚D‘ ziehen Sie eine Linie durch die Treibachsmitte.
Die Schnittpunkte dieser Linie mit dem Exzenterkurbelkreis
bezeichnen Sie mit ‚0°‘ und ,180°‘. Mit einem
großen Zirkel nehmen Sie den Abstand von der Treibachsmitte
zum vorgenannten Schnittpunkt ‚D‘, stechen bei ‚0°‘
ein und schlagen einen kurzen Bogen durch den Radius
‚D‘. Verfahren Sie genauso vom Punkt ‚180°‘ aus. Messen
Sie die Abstände von diesen Kreisbögen zur Schwingenmitte
(D’) am Radius ‚D‘. Sie werden zwei unterschiedliche
Maße erhalten. Den Unterschied teilen Sie durch zwei und
verlängern den Zirkel um dieses Maß. Stechen Sie den
GARTENBAHNEN 03/2013 13

Zirkel in die Treibachsmitte und zeichnen einen neuen Anlenkpunkt
‚D’ für die Schwingenstange auf den Radius ‚D‘.
Die Schwingenstange wird also länger. Stechen Sie erneut
bei ‚0°‘ und ‚180°‘ ein und zeichnen zwei neue Kreisbögen
auf den Radius ‚D‘. Messen Sie erneut den Abstand zum
neuen Anlenkpunkt D’. Die Differenz sollte erheblich kleiner
geworden sein. Wiederholen Sie Vorgesagtes falls erforderlich.
Beträgt die Differenz weniger als 1 mm, lassen Sie es
gut sein, Sie haben den Backset sowie die genaue Länge
der Schwingenstange gefunden. Sie müssen nur noch
die Gegenkurbel auf die richtige Seite der Treibachse einzeichnen.
Sie endet entweder bei Punkt ‚0°‘ oder bei Punkt
‚180°‘, je nachdem ob Sie es mit innerer oder äußerer Einströmung
zu tun haben. Das war’s.
Noch ein Wörtchen zu der Aussage, die Exzenterkurbel
liegt 90° vor bzw. 90° hinter der Treibkurbel. Scheinbar
stimmt diese Aussage nicht ganz. Offensichtlich beträgt
dieser Winkel, je nachdem ob es sich um innere oder
äußere Einströmung handelt, weniger oder mehr als
90°. Lassen Sie sich nicht täuschen, diese scheinbare
Differenz ist rein geometrischer Natur und hängt damit
zusammen, dass die Mittellinie der Schwingenstangenbewegung
diagonal liegt. Sie sehen es auch am Achsenkreuz
der Exzenterkurbel. Die Schwingenstange liegt nur
deswegen schräg, weil sich der Schieberkasten auf dem
Zylinder befindet und nicht daneben.
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GARTENBAHNEN 03/2013 15

Porträt
Marius Meier
Lok EIGER steht auf
der Drehscheibe vor
dem Lokdepot der
Dampfbahn Katzensee
Eine kleine Zahnraddampflok
ganz groß -
Zahnraddampflok EIGER in 7 ¼ “
Es war einmal ein Junge und der hatte ein ganz großes
Hobby. So könnte die Geschichte beginnen, welche ich
Ihnen erzählen will, sofern es denn ein Märchen wäre.
Doch zum Glück ist dies kein Märchen, sondern eine ganz
reale Geschichte, welche ich mit größtem Vergnügen für
Sie niederschreibe. Die Geschichte handelt von Christoph
Flühmann aus Gurzelen im oberen Gürbetal, welches zwischen
Bern und Thun in der Schweiz liegt. Dieser junge
Mann, welcher mittlerweile sehr erfolgreich die Berufslehre
als Polymechaniker abgeschlossen hat, kann inzwischen
auch nicht mehr als Junge bezeichnet werden.
Wie es in unserem Hobby üblich ist, liegt die Entstehung
dieser Geschichte einige Zeit zurück. Christoph Flühmann
hat das Glück mit Peter Flühmann einen Vater zu haben,
welcher zu den versiertesten Modellbauern der Gartenbahnszene
gehört (siehe „Leckerbissen“ in GARTENBAH-
NEN 4/2003). Mit ca. 12 Jahren wagte Christoph sich an
den Bau der ersten Dampfmaschine mit dazugehörigem
hartgelötetem gasbefeuerten Kessel, für welchen damals
noch einige Teile als Gussmodelle oder Formteile zugekauft
wurden. Kaum war das wunderschön gebaute Ensemble
fertig gestellt war klar, dass nun der Bau einer Dampflok
fällig wurde, haben doch die handwerkliche Fertigkeit und
der Ideenreichtum bereits für interessante Lösungen und
Fertigungsmethoden gesorgt. Für die Bedienung des väterlichen
Maschinenparks waren inzwischen keine Hilfsmittel
in Form von Schemeln zur Bewältigung der Maschinenhöhe
mehr nötig und das Zeichnen mittels CAD war nichts
Unbekanntes mehr. Es wurden sogar bereits Konstruktionen
mittels eines 3D-CAD-Systems erstellt und mit dynamischen
Funktionen zum Leben erweckt.
Eines Abends saßen Christoph und der Verfasser zusammen
und philosophierten was es denn für eine Dampflok
sein soll, welche Christoph als Erstlingsmodell erstellen
will. Die Rahmenbedingungen waren einigermaßen klar,
so sollte die Lok nicht zu groß sein, jedoch in Spur 7¼˝
16 GARTENBAHNEN 03/2013

Rückansicht der Lok EIGER vor der Fertigstellung der Fenster
Detailansicht Führerhaus mit Armaturen, noch fehlen die Fenster
Detailaufnahme der Schmierpumpe der Lok EIGER inkl.
lesbaren Betriebshinweisen
gebaut werden und doch auch eine gewisse Herausforderung
darstellen und nicht etwas sein, das schon x-Mal
gebaut wurde. So stießen wir dann beim Durchblättern
des berühmten Moser-Buches („Der Dampfbetrieb der
Schweizerischen Eisenbahnen 1847 – 1966“ von Alfred
Moser, erschienen im Birkhäuser Verlag) auf die kleine
zweiachsige Zahnraddampflok EIGER der Berner Oberland
Bahnen (BOB). Diese Dampflok wurde 1893 als
Einzelstück durch die Schweizerische Lokomotiv- und
Maschinenfabrik (SLM) für die BOB gebaut. Das Original
wurde in schwachfrequentierten Zeiten für die Strecken
Interlaken Ost – Lauterbrunnen und Interlaken Ost – Grindelwald
gebaut und konnte auf den jeweiligen Zahnradstrecken
den extra zu diesem Zweck gebauten Vierachs-
Personenwagen befördern. Zu Dampfzeiten war dies der
einzige vierachsige Wagen der BOB, die meisten ande-
Lok EIGER und der stolze Erbauer
nach den ersten Runden auf der
Zahnradstrecke auf dem Gurten
bei Bern
GARTENBAHNEN 03/2013 17

3D-CAD Modell der RhB Dampfschneeschleuder
Armaturen und Lampe der Lok EIGER
ren Wagen waren dreiachsig ausgeführt. Aufgrund des
zunehmenden Verkehrs war die Dampflok EIGER nicht
lange im Streckeneinsatz unterwegs und wurde bald für
den Rangierbetrieb im Bahnhof Interlaken Ost verwendet
(mehr dazu aus Buch „Berner Oberland-Bahnen“ von Jürg
Aeschlimann, erschienen im Prellbock Verlag).
Die Zahnraddampflok EIGER weist nur ein Triebwerk auf,
welches die Energie direkt an eine Blindwelle überträgt.
Auf der Blindwelle, welche zwischen den beiden Triebachsen
angeordnet ist, sitzt direkt das Antriebszahnrad nach
System Riggenbach. Die Blindwelle und die beiden Triebachsen
sind durch eine sogenannte „Dreieck-Kuppelstange“
miteinander verbunden. Die Steuerung des Triebwerks
ist eine abgeänderte Bauart des Systems Joy. Die Bremse
ist eine einfache Klotzbremse, welche mit jeweils einem
Klotz auf die Adhäsionstriebräder wirkt. Die Sicherheit im
Zahnstangenbetrieb auf den bis zu 120 Promille steilen
Strecken wird mittels auf der ersten Triebachse freilaufendem
Bremszahnrad mit Trommelbremsen sichergestellt.
Das Triebwerk der Lokomotive wird mit Nassdampf aus
einem für die Zahnradstrecken relativ bescheidenen Kessel
betrieben.
Bis hier wurde die Originaldampflok beschrieben, doch
können diese technischen Details, ohne Abstriche zu machen,
auf das Modell im Maßstab 1:5,4 übernommen werden.
Wird doch gar in Kreisen der Dampffreunde darüber
gemunkelt, ob evtl. das Modell die Originallok in Sachen
Perfektheit und Detaillierung nicht sogar übertrifft. Der
größte Unterschied besteht im Überhitzer, mit welchem
das Modell zugunsten der Kesselleistungsfähigkeit ausgerüstet
wurde.
Der Detaillierungsgrad an der kleinen aber feinen Modelllok,
welche ca. 120 kg auf die Waage bringt, lässt wirklich
3D-CAD Modell der RhB G3/4 in 5 ˝ als erster Kundenauftrag
von Christoph Flühmann
fast keine Wünsche mehr offen. So sind die Originalbeschriftungen
in Form von Gusstäfelchen bis ins kleinste
Detail nachgebildet. Auf der Schmierpumpe zum Beispiel
ist originalgetreu der Bedienungshinweis angegeben. Allerdings
benötigen wohl die meisten Menschen zum Entziffern
der Inschrift eine Lupe. Ebenso sind zum Bedienen
der originalgetreuen Kesselarmaturen feine Handgriffe
erwünscht. Murks ist auf dieser Modelllok nirgends zu finden,
dafür könnte das Modell aufgrund der Originaltreue
problemlos und ohne Instruktionen durch einen auf dem
Original kundigen Lokführer bzw. Heizer gefahren werden.
Die einzige Herausforderung, welche bisher noch nicht
bewältigt ist, ist ein maßstäblicher und funktionierender
Geschwindigkeitsmesser nach System Hasler; um einen
solchen realisieren zu können, hatte Christoph eine Zeit
lang die Idee, noch Uhrenmechaniker zu lernen … eine
absolut maßstäbliche Umsetzung eines solchen „Haslers“
würde jedoch vermutlich trotz aller Fertigkeiten an den
physikalischen Bedingungen scheitern. Der „Hasler“-Antrieb
vom Triebwerk ins das Führerhaus ist jedoch bereits
realisiert und weist ein originalgetreues Vorwärts-Rückwärts-Gleichrichter-Getriebe
auf.
Eine große Herausforderung bei der Detaillierung war,
dass von der Originallok fast keine Bilder und nur wenige
Originalpläne verfügbar sind. Für Baupläne bezüglich
der Armaturen wie Wasserstände etc. griff Christoph auch
auf die Originalpläne der Zahnraddampfloks der Brienz
Rothorn Bahn zurück, denn diese sind ihm durch einen
Kollegen zugänglich und die Loks weisen aufgrund des
gleichen Baujahrs technisch einige Ähnlichkeiten auf.
Nebst dem enormen Detaillierunsgrad ist auch der Eigenfertigungsgrad
entsprechend hoch, so wurden nur einzelne
„Standardkomponenten“ wie Injektoren und Manometer
zugekauft, jedoch sogar diese noch abgeändert. Sogar
die Rundkopfschrauben für die Führerhausverblechung
hat Christoph auf der inzwischen von ihm erworbenen
CNC-Drehmaschine selbst hergestellt.
Die Inbetriebnahme der Dampflok EIGER geschah im
Sommer 2011 mit dem ersten öffentlichen Auftritt am 50
Jahre Jubiläum der Dampfbahn Katzensee in Zürich. An
besagter Veranstaltung wurde ein durch Christoph extra
zu diesem Zweck erstelltes 8 m langes Zahnradgleis auf
einer provisorischen Rampe aufgestellt, um die Lok auch
im Zahnradbetrieb vorführen zu können.
Auf diesem kurzen Zahnradstück war es selbstverständlich
nicht möglich, die Eigenschaften der Lok im Zahnradbetrieb
ausgiebig zu erproben. Hierzu wurde im Frühling
18
GARTENBAHNEN 03/2013

2012 die Spielparkbahn auf dem Berner Hausberg Gurten
besucht. Da konnte einen ganzen Tag lang die Lok auf der
langen Zahnstangenstrecke ausgiebig in allen erdenklichen
Betriebssituationen erprobt werden.
Es hat sich gezeigt, dass die Eigenschaften bezüglich
Leistung und maximaler Anhängelast sämtliche Erwartungen
des Erbauers übertroffen haben. So können mit
der doch ziemlich zierlichen Lok locker zwei erwachsene
Personen in der vollen Steigung von ca. 10 % angefahren
und beschleunigt werden. Zudem hat der Kessel eine
Christoph Flühmann beim Drehen
ausreichende Leistungsfähigkeit bewiesen, um den Druck
während der Bergfahrt mühelos zu halten. Dies jedoch unter
der Bedingung, dass Feuer, Wasserstand und Dampfdruck
bei Beginn der Bergfahrt ausreichend hoch waren.
Dies dürfte jedoch beim Original nicht anders gewesen
sein. Am höchsten Punkt der Strecke angekommen, muss
der Wasserstand ergänzt werden, bevor die Talfahrt in Angriff
genommen werden kann. Im Original gab es jedoch
im Dampfbetrieb eine solche Situation, eine Bergüberfahrt
ohne Halt am höchsten Punkt, auch nicht.
Für die Talfahrt weist die EIGER selbstverständlich eine
originalgetreue verschleißfreie Riggenbach-Gegendruckbremse
auf. Die Beharrung kann damit bei der Talfahrt mit
zwei erwachsenen Personen mühelos erreicht werden.
Ob eine Reduktion der Geschwindigkeit bzw. ein starkes
Abbremsen auch möglich ist, wird sich erst zeigen wenn
die entsprechenden Ventile und Leitungen einer Dichtigkeitsoptimierung
unterzogen wurden, denn in diesem Bereich
wird noch Potenzial vermutet.
Wer das Vergnügen hat, mit der EIGER einmal eine Bergstrecke
zu befahren, wird schnell feststellen, dass dies ein
absolut besonderes Erlebnis ist, welches beim ersten Mal
doch ein Bisschen ein mulmiges Gefühl verursacht, dies
vor allem bei der Talfahrt, wenn einem bewusst wird, was
das Gefälle mit einem solchen verhältnismäßig leichten
Züglein bereits anstellt, und wie wichtig eine zuverlässige
Bremse ist.
Die meisten werden es mir nach einer EIGER-Bergfahrt
bestätigen: Eine Modelldampflok mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb
ist bezüglich Herausforderung und Spannung
beim Bau sowie beim Fahrbetrieb fast nicht zu übertreffen.
Hinzu kommt, dass das Modell von Christoph Flühmann
mit Worten kaum zu beschreiben ist und als absoluter
Spitzenmodellbau bezeichnet werden kann. Dass ein solches
Modell von einem jungen Mann mit knapp zwanzig
Jahren bereits fertig gebaut ist, lässt die Leute nur noch
staunen und vor allem auch auf weitere traumhaft schöne
Modellfahrzeuge hoffen.
So hat Christoph Flühmann im Sinn, in den kommerziellen
Modellbau einzusteigen. Dass so etwas nicht ohne Abstriche
bei der Detaillierung geht und eine Erhöhung der
Robustheit erfordert, haben bereits ausreichend Beispiele
von kommerziellen Modellbauern gezeigt. Um seinen Weg
bzw. seine Bauweise für den kommerziellen Dampflokbau
zu finden, baut Christoph aktuell an einer Xrot, einer
Dampfschneeschleuder der Rhätischen Bahn (RhB) in
7¼˝. Nebenbei entsteht derzeit das komplette 3D-CAD-
Modell des ersten kommerziellen Projekts. Gebaut werden
soll eine kleine Anzahl RhB G ¾ in Spur 5˝, welche
bereits an potenzielle Kunden offeriert werden konnte. Der
Baubeginn soll im Sommer 2013 sein und die Auslieferung
ca. drei Jahre nach der Bestellung erfolgen.
Ich freue mich bereits jetzt an dieser Stelle, in einiger Zeit
neue Schmuckstücke aus dem Hause Flühmann vorstellen
zu dürfen.
Das Bild zeigt Christoph Flühmann mit der EIGER und einem
Güterzug auf dem Gipfel der Zahnradstrecke im Swissvapeurparc
in Le Bouveret
Lok EIGER auf der 1. Fahrt bei der Dampfbahn Vaporama
Schadaupark, noch fehlen die letzten Details
GARTENBAHNEN 03/2013 19

Pr axis
Einfach Genial -
Simple and Easy
Rudolf Erteld
Oder: Geht’s nicht ein
bisschen einfacher?
Modellbau ohne
Schnick und Schnack.
Der Konstrukteur in voller Fahrt
(Mit freundlicher Genehmigung
des Fotografen, Herrn Eberle)
Teil 3: Die Motordraisine
Fortsetzung aus GARTENBAHNEN 01/2013
„Mann, da drehst dich ja dot mit dem Ding“, meinte Kai
nach der ersten Runde mit der Handkurbeldraisine,
„Haste nich’ so was mit Motor?“
Natürlich gab es neben den Handkurbeldraisinen auch
noch eine ganze Menge andere Bauformen und natürlich
auch solche mit Motor. Für einen Nachbau wollte ich allerdings
eine auswählen, auf der man dann auch sitzen und
mitfahren kann. So kam der „Speeder“ in die Auswahl. Für
einen gelernten Holzwurm wäre das schon was. Bevor ich
es in eine Planung umsetzen konnte, hatten wir allerdings
Gelegenheit, mit der Motordraisine auf die Hallig zu fahren.
In der Ausgabe GARTENBAHNEN 2/2010 ist in meinem
Bericht darüber zu lesen.
Auf Nordstrandischmoor gab es noch einige andere Motorloren.
Doch diese eine habe ich ausgewählt für einen
Plan; so richtig gezeichnet mit Tusche auf Transparentpapier.
Einen alten Mischmaschinenmotor steuerte Freund
Hans bei, vorne eine Achse mit Losrädern, hinten eine
Achse mit Rohr und Flachriemenscheibe, der Motor im
Untergeschoss auf einer Sperrholzplatte und eine etwas
windige Konstruktion für die Andruckrolle und die Bremse.
Sitzplatte und Fußplatte dazu und los geht’s.
Ganz so schnell ging es dann doch nicht. Zuerst einmal
der Antrieb: Der Motor hatte einen Seilzugstarter und eine
Untersetzung etwa 1:3. Bei 3000 Umdrehungen am Motor
ergeben sich also noch 1000 Umdrehungen an der
Keilriemenscheibe des Motors. Diese hatte etwa 60 mm
Durchmesser und die Flachriemenscheibe an der Achse
rund 90 mm.
Der Speeder
im Museum
an der Somme
20
GARTENBAHNEN 03/2013

Moment mal:
Die Motorlore auf der Hallig Nordstrandischmoor
Keilriemenscheibe am Motor und Flachriemenscheibe an
der Achse. Warum? Keilriemenscheiben greifen an den
Flanken des Riemens an. Dort ist immer etwas Grip, der
Riemen bewegt sich immer. Eine Kupplung soll aber ganz
auskuppeln können, und das geht mit zwei Keilriemenscheiben
nicht. Es geht aber problemlos mit einer Flachriemenscheibe
auf die ein Keilriemen wirkt. Jeder billige
Gartentraktor hat so eine Kupplung und dort habe ich die
Idee auch geklaut. Die Mühe, erst mal eine Keilriemenscheibe
auf der Hinterachse zu montieren, möchte ich Ihnen
gern ersparen. Sonst geht es Ihnen wie mir und nach
dem Umbau auf Flachriemenscheibe dürfen Sie sich ein
Plakat malen:
„Das Gelingen ist manchmal das Endresultat einer
ganzen Reihe missglückter Versuche.“ Vincent van Gogh
Motorlore auf Nordstrandischmoor
Zurück zur Untersetzung: 60 mm Durchmesser an der
Keilriemenscheibe und 90 mm Durchmesser an der
Flachriemenscheibe ergeben 666 Umdrehungen pro Minute
an den Rädern. Bei 110 mm Raddurchmesser bedeutet
das eine Fahrstrecke von 23004 cm in der Minute
oder 1380218 cm in der Stunde oder 13,8 km je Stunde.
Das ist reichlich schnell.
3000 x 1 : 3 x 6 : 9 x 0,11 x 3,14 x 60 : 1000 = 13,8
Zum Mitdenken: Drehzahl am Motor in Umdrehungen pro
Minute mal erste Untersetzung (1:3)
mal zweites Untersetzungsverhältnis (6:9)
mal Radumfang (0,11 m x 3,14)
mal Anzahl Minuten je Stunde (60)
geteilt durch Anzahl der Meter je Kilometer (1000)
ergibt die Fahrgeschwindigkeit in km je Stunde.
Reichlich schnell denke ich, aber so schnell fährt das Ding
ja gar nicht! In den Geraden kommt man vielleicht einmal
auf die volle Drehzahl. In den Kurven kuppelt man aus,
wenn man zu schnell wird oder man landet im Grünen.
Und die Motordraisine? Mit der Flachriemenscheibe und
zwei Federn, die den Kupplungs- und Bremshebel in der
Mitte halten, wird sie bald stehen bleiben. Besser ist allerdings
eine kontrollierte Bremsung auf die Vorderräder.
Warum die Vorderräder? Nun, beim Bremsen werden die
Hinterräder entlastet und bremsen dann schlechter. Die
Vorderräder dagegen bekommen mehr Last und bremsen
besser. Wer es nicht glaubt, lasse es sich von seinem
Fahrlehrer erklären. Und auf welche Seite müssen die
Bremsklötze, vorn oder hinten? Auch dazu gibt es Erfahrungswerte
aus der Zeit der Trommelbremse: Die Brems-
Die Zeichnung zur Motordraisine
Die Zeichnung des Brems- und Kuppelgestänges
GARTENBAHNEN 03/2013 21

Das Modell, fertig bis auf die Verkleidungen
klötze werden oben aufgehängt und arbeiten von hinten
gegen die Räder. Dadurch werden die Bremsklötze von
den Rädern angezogen und die Bremswirkung verstärkt
sich. Da der Brems- und Kupplungshebel in der Mitte gelagert
wird, bedeutet „Ziehen“ eine Bremswirkung und
„Drücken“ einen Druck auf die Spannrolle der Kupplung
– genau wie auf der Sommerrodelbahn. Diese Sache hat
einen wichtigen Grund: Bevor Sie von der Draisine runterfallen,
halten Sie sich am Bremshebel fest und ziehen
daran. Drücken können Sie in dem Fall nicht mehr!
Die Bremsklötze kann man aus Betonplanplatte oder
Sperrholzplatte komplett mit den Löchern für die Aufhängung
und die Bremswelle herstellen. Bremst gut und ist
einfach anzufertigen. Reicht die Bremswirkung nicht und
eine Veränderung der Hebellängen ist auch nicht möglich,
dann können auch Bremsbeläge vom Fahrrad zum Einsatz
kommen. Bremst besser, macht aber viel mehr Arbeit.
Also flugs den Motor angeworfen und los … Nein, so
weit sind wir noch nicht. Sobald der Motor läuft, macht
er Krach. Auf jeder Baustelle wusste man sofort, wo der
Mischer steht. Für unsere Motordraisine ist so ein Motor
zu laut. Also brauchen wir nicht nur den Originalschalldämpfer,
sondern einen Nachschalldämpfer dazu. Als
zweiter Schalldämpfer ist ein stabiles Rohr mit einem Eingangsrohr
und einem Loch als Ausgang in der Endkappe
verwendbar. In das Rohr stopfen wir Stahlwolle oder besser
Edelstahlwolle (weil in den Abgasen Dampf enthalten
ist und Stahlwolle rostet). Zwischen die beiden Dämpfer
kommt ein Schlauch aus Teflon. Günstig, wenn die beiden
Rohrenden den gleichen Durchmesser haben.
Noch ein paar Tipps
Benzinmotoren in Mischmaschinen sind selten geworden
und nicht jeder Besitzer trennt sich so ohne weiteres von
dem alten Ding. Neue Motoren können aber auch nicht
teuer sein, im Baumarkt sah ich ein Stromaggregat für unter
100 Euro! Da waren Tank und Schalldämpfer dabei!
Von einem Pocketbike-Motor möchte ich abraten, die hohe
Drehzahl bedeutet in erster Linie auch hohe Schallemissionen.
Damit macht man sich unbeliebt. Auch die billigen
„Chinesendiesel“ für Pumpenantriebe mit Verdampferkühlung
sind nicht so toll: sie sind zu groß und zu schwer und
rappeln zu viel. Wenn schon Elektro, dann vielleicht auch
neueste Technik: Akkuschrauber mit Li-Ionen Power! Die
richtig großen, mit 4 Ah Batterien und immer die Reservebatterie
dabei, so um 400,– Euro, das hat Taug – aber
irgendwie gibt das nicht das richtige Feeling.
Einen weiteren wesentlichen Gedanken hat meine Frau
noch beigesteuert: Es gab die gleiche Lore ohne Antrieb
aber mit ca. 60 cm längerem Rahmen. Das wäre die Version
für die großen Kerle. Im Maßstab 1:3 wäre der Rahmen
dann um 20 cm länger.
Von der Motordraisine habe ich einen von Hand gezeichneten
Plan im Maßstab 1:3. Fragen Sie mich bei den
Treffen in Süddeutschland, oder rufen Sie an oder schreiben
Sie: Rudolf Erteld, Violastr. 18, 89312 Günzburg, Tel.
+49(0)8221/33182. Wenn Sie Ihre Draisine bis Himmelfahrt
fertig bekommen haben, dann kommen Sie doch damit
nach Plochingen. Ich freue mich schon auf eine Wettfahrt
mit Sekt für den Sieger.
Der Erbauer Janis Eberle in der Süd-West Kurve
(Mit freundlicher Genehmigung des Fotografen, Herrn Eberle)
Weitere Vorbilder
Im Bahnpark in Augsburg fand ich eine „Schwalbe“ auf
600 mm. Im Frankfurter Feldbahnmuseum befinden sich
auch zwei Schienenfahrräder. Bei den Dampfbahnfreunden
Mühlenstroh sind zwei Motordraisinen im Einsatz. Bei
der Heeresfeldbahn im Zweiten Weltkrieg waren Motorräder
auf Lorenfahrgestellen der Favorit, gefolgt von Motorrädern
mit Seitenausleger. Beim Öchsle gab es eine
Beilhackdraisine, mit Einachsanhänger. Diese Bauform
gab es auch bei der Internationalen Rhein Regulierung
(Museum Lustenau). In Amerika waren Flachwagen mit
Hilfsmotor als „Speeder“ üblich, der Fahrer wurde „Speedermonkey“
genannt – frei übersetzt: fliegender Affe.
22 GARTENBAHNEN 03/2013

Borse
oo
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Anzeigen- und
Redaktionsschluss
4/2013 ist der 08.10.2013
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per E-Mail an mannek@neckar-verlag.de
GARTENBAHNEN 03/2013
23

Foto: Pia Eichler
Steffen Eichler unterwegs mit seiner Dampflok „Karlchen“ und seinem Güterzug
beim Dampf-Festival 2012 im Swiss Vapeur Parc in Le Bouveret.

Pr axis
Siegfried Baum
Eine einfache Handpumpe
(die ursprünglich für eine
ganz andere Druckprüfung
vorgesehen war) und ein
Manometer für max. 16 bar
und die bekannten blauen
Hochdruckleitungen inkl.
Schraubnippel reichen als
Grundausrüstung für eine
Kesseldruckprobe.
Wasser in den Bach tragen –
das (leidige) Kesselzertifikat –
N
ichts anderes würden wir tun, wollten wir mit
den nachfolgenden Zeilen in Sachen „Kesselzertifikat“
nochmals all das predigen, was in früheren
Aufsätzen und Schriften schon einmal geschrieben
worden ist. Mit dem Kurzbeitrag Aufklärungsbedarf
in GB Heft 1/2013 wurde schon kurz angedeutet, welche
Umstände dazu geführt haben, dieses Thema nochmals
aufzugreifen.
Blättern wir ein wenig in den Annalen, stellen wir fest,
dass GARTENBAHNEN bereits im Jahr 2003 (GB Heft
2/2003) einen ausführlichen Beitrag gebracht hat, in
welchem eine Menge Wesentliches zu der ab 2003 geltenden
neuen Druckgeräterichtlinie gesagt wurde. Zwei
Jahre später, in GB Heft 4/2005 gab es erneut einen
Beitrag, der sich speziell mit den neuen Bestimmungen
in Bezug auf nicht gewerblich hergestellte Kessel beschäftigte.
Und schlussendlich, auch darauf wurde kürzlich
schon hingewiesen: Es gib die Broschüre des DBC-
Deutschland „Modelldampfkessel“ (siehe Kasten).
Und nun entstand im Herbst letzten Jahres urplötzlich
große Aufregung, als bezeichnenderweise ein italienischer
Dampffreund in den Teilnahmebedingungen zum
Karlsruher Hallendampftreffen einen Passus entdeckte,
der aufhorchen ließ!
Was heißt „Die zum Einsatz kommenden Dampfkessel
müssen der Betriebssicherheitsverordnung entsprechen.“
Kurz und knapp: Diese Verordnung ist eine von mehreren
Richtlinien, die europaweit sicherstellen sollen, dass
Druckgeräte Mindeststandards entsprechen. Und unter
den Begriff „Druckgeräte“ fallen auch Modelldampfkessel.
Allein schon deshalb, weil der Betriebsdruck die gesetzliche
Untergrenze von 0,5 bar in jedem Fall überschreitet.
Das Erfreuliche, das Beruhigende: Kessel ist nicht gleich
Kessel! Auch wenn in jedem „Dampf gekocht“ wird, haben
wir in Bezug auf den Hersteller zwei Kategorien:
Nämlich Kessel, die von einem gewerblichen Betrieb
hergestellt und „in Verkehr gebracht werden“, und Kessel,
die ein Dampfmodellbauer selbst entwirft, die Teile
beschafft und entweder in der eigenen Werkstatt auch
schweißt oder lötet, oder sich von einem Freund oder
Bekannten helfen lässt. In diesem Fall geht das gesetzliche
Regelwerk davon aus, dass auf solche Kessel der
Begriff „in Verkehr bringen“ nicht zutrifft!
Es würde nicht dem Wesen von GARTENBAHNEN entsprechen,
würden wir hier auf all die Bestimmungen
und Auflagen eingehen, welche gewerbliche Hersteller
bei der Fertigung von Druckgeräten zu beachten haben.
26 GARTENBAHNEN 03/2013

Wir können darauf verzichten, weil wir beim Erwerb eines
solchen Kessels vom Hersteller ein Zertifikat erhalten,
das uns unzweideutig zu bescheinigen hat, dass
der Kessel nach den heutigen Regeln und Vorschriften
erstellt und auch im Hinblick auf seine spätere Verwendung
hin geprüft wurde.
Dessen ungeachtet kommen wir nicht umhin, nochmals
darzustellen, wie die Rechtslage die Kessel einstuft. So
sehen die neuen EUweit geltenden Richtlinien vier Kessel-Kategorien
vor, wobei als Unterscheidungskriterium
wie schon in den alten TRDs, der Multiplikator aus Druck
mal Volumen beibehalten wurde. Allerdings: Galt früher
beim Volumen der sog. „Betriebswasserinhalt“ als eine
der zwei bestimmenden Größen, gilt heute der totale
Kesselinhalt – also „bis zum Stehkragen“ – als maßgebliches
Kriterium.
Vier Kessel-Kategorien
Die vier Kategorien sehen folgende Obergrenzen vor:
Kategorie I (Druck x Volumen) = max. 50
Kategorie II dto. = max. 200
Kategorie III dto. = max. 3000
Kategorie IV dto.
= größer als
3000
Wer die heutige Dampfszene betrachtet, kann sich des
Eindrucks nicht erwehren, dass sich der Trend „immer
größer, immer schwerer, immer höher“ anschickt, schon
bald zur Normalität zu werden. Die Neuheitenberichte
2012 demonstrierten, dass die „Großen“ deutlich in
der Überzahl waren. Das heißt, dass Lokomotiv(chen)
mit Kessel(chen) der Kategorie I neu kaum noch auf
die Schienen kommen. Die Zeit der „Glaskasten-Loks“,
die mit einem Kesselinhalt von vielleicht 2 Litern und 8
bar die Obergrenze von 50 bei weitem nicht erreichten,
liegt ganz offensichtlich hinter uns. Auf der Spur 5 ist
das Gros der Kessel zur Kategorie II zu zählen. Bei 8
bar Kesseldruck darf der Gesamtkesselinhalt bereits 25
Liter haben. Was für ein 5-Zoll-Modell schon ganz schön
happig ist!
Gehen wir in unserer Betrachtung einen Schritt weiter
und nehmen die große Nachbarschaft der Spur 7 unter
die Lupe, entdecken wir z. T. so gewaltige „Brummer“ mit
so großen Kesseln, dass die samt und sonders in die
Kategorie III eingeordnet werden müssen. Weil hier der
Multiplikator (PS x V) fast in einer astronomischen Höhe
von 3000 endet, kam schon vor Jahren der Vorschlag,
in einer Art Selbstbeschränkung die Obergrenze schon
bei 1000 einzuziehen. Was bei 8 bar einem Kesselinhalt
von immerhin 125 Litern entspräche. Die im letzten Jahr
in Bouveret von den Gachnangs vorgestellte Garrat der
Spur 7 dürfte diesen Spielraum schon ganz schön ausnutzen.
Diese Kurzbeschreibung der im Modellbau vorkommenden
Kesselgrößen möge genügen.
Nachdem wir eingangs festgestellt haben, dass von einem
gewerblichen Anbieter erworbene Kessel zumindest
bezüglich der Richtlinien uns keinen Kummer zu bereiten
haben, können wir uns im weiteren Verlauf dieses
Beitrags mit allem anderen beschäftigen, wobei der einzelne
Modellbauer gefordert ist. Weil das erwähnte Kesselbuch
des DBC-Deutschland viele wichtige Aussagen
zum Selbstbau eines Dampfkessels beinhaltet, hieße es
wiederum „Wasser in den Bach tragen“ – und den Rahmen
des Beitrags total zu sprengen – hier mit einzelnen
Anleitungen oder Tipps aufwarten zu wollen.
Druckprüfung
Wir wollen uns in den nächsten Absätzen darauf konzentrieren,
wie die Erbauer bzw. Betreiber von privat gefertigten
Kesseln durch das Gewirr von Kesselvorschriften
kommen und dabei mit gutem Gewissen zu Treffen, auch
zu den Hallentreffen in Karlsruhe fahren können, ohne
Angst haben zu müssen, von einem (amtlichen) Prüfer
von den Schienen gewiesen zu werden. Die sieben Verfasser
der DBC-Broschüre schreiben, völlig zu recht, dass
jedem Kesselbauer und -betreiber daran gelegen sein
wird, diesen Druckbehälter so „bombensicher“ zu bauen,
„dass uns nichts um die Ohren fliegt“ (siehe Kasten).
Was heißt das? In dem Beitrag über den „Big-Boy“ von
Alberto Celot im letzten GB Heft wurden zwei Fotos gezeigt,
auf welchen nicht nur die beachtliche Größe dieses
Monstrums von Kessel zu erkennen ist, sondern auch,
wie der Erbauer und sein Gehilfe die Prüfanordnung für
die Druckprobe aufgebaut hatten. Und damit sind wir
mitten im Thema: Druckprüfung. Jeder, der einen Kessel
selbst gebaut hat, will wissen, ob der dicht ist und auch
den künftigen Drücken standhält. Gerüchteweise ist immer
wieder zu hören, dass solche Druckprüfungen mit
20 bar und sogar noch mehr durchgeführt wurden, obwohl
die alten TRDs in aller Regel maximal das 1,5fache
des späteren Betriebsdrucks vorsahen. Kurzer Kommentar:
Druckprüfungen mit so hohen Drücken sind totaler
Quatsch! Wir setzen das Kesselmaterial völlig unnötig
Zugspannungen aus, die einfach nicht sein müssen.
Liest man in den Kommentaren zu den heutigen Vorschriften,
scheint es keine einheitliche Meinung zum Prüfdruck
zu geben. Da ist zuweilen von nur 1,3fach, aber auch bis
zu 1,7fach zu lesen. Wir schließen uns der Empfehlung
der DBC-Broschüre an raten für die Erstprüfung zum
1,5fachen des späteren Betriebsdrucks, was demnach
(bei 8 bar) 12 bar Prüfdruck heisst, den der Kessel ohne
Leckage über 30 Minuten halten muss. Sollte das Manometer
doch sinken, hat das mit evtl. Leckagen am Kessel
gar nichts tun. Wer solche Druckprüfungen schon selbst
durchgeführt oder miterlebt hat, weiß, dass die kleinste
Undichtigkeit im Prüfsystem, z. B. in der Druckpumpe
(Kolbenring, Stopfbuchse) oder in Verschraubungen bzw.
Rückschlagventilen der Zuleitung einen Druckabfall zur
Folge hat. Eine alte Weisheit: Jedes Tröpfchen Leckwasser
bedeutet einen Druckrückgang von 1 bar!
Interessant und wichtig: Die Druckgeräterichtlinie sieht
für alle Kessel der Kategorien I bis III nur eine einmalige
Prüfung nach Fertigstellung vor! Es werden keine
weiteren Prüfungen in einem bestimmten Turnus vorgeschrieben.
Im Gegensatz zu den früheren Bestimmungen
übertragen die neuen Richtlinien die Verantwortung
für die Sicherheit der Druckgeräte voll auf den Betreiber.
Er ist für den betriebssicheren Zustand auch in späteren
Jahren verantwortlich! Was heißt das? Dass wir uns später
um die Sicherheit des Kessels selbst kümmern müssen!
Wichtig! Das gilt nicht nur für selbstgefertigte, son-
GARTENBAHNEN 03/2013 27

Nochmals – die schon im letzten GB Heft
gezeigte Kesselzeichnung (Quelle: H. Ehrle)
dern auch für gekaufte Kessel! Ergo: Sich immer wieder
vergewissern, ob noch alles funktioniert und dicht ist, der
Kessel und seine Armaturen auch intakt sind. Hier wären
streng genommen jetzt auch noch Hinweise zur Kesselpflege
angebracht, doch das gibt Stoff für eine eigene
Abhandlung.
Mag es bei Kesseln der Kategorie III, noch dazu, wenn
sie den ganzen Sommer im Publikumsbetrieb genutzt
werden, angehen, sich auch in regelmäßigen Abständen
mit einer Kaltwasserdruckprobe vom guten Zustand des
Kessels zu überzeugen, dürfte es zumindest bei der Kategorie
II ausreichen, am Beginn der Saison den Kessel
bei angebauten Ventilen und Manometern bis zum Abblasen
aufzuheizen. Ja, dabei nicht nur das eine, sondern
auch das zweite, das „Reserve-Sicherheitsventil“
auf seine richtige Einstellung überprüfen! Und in die
Feuerbüchse schauen! Wir wissen, dass amtliche Prüfungen
mit einem geeichten Manometer durchgeführt
werden. Wir verlassen uns auf das am Kessel befindliche,
weil es völlig unerheblich ist, ob da ein paar Zehntel
mehr oder weniger angezeigt werden.
Aber, und das erscheint ganz wichtig: Ebenfalls kritisch
prüfen, ob die Speiseeinrichtungen auch bei Hochdruck
funktionieren! Sei es, dass ein oder gar zwei Injektoren
montiert sind, die auch bei solchen Drücken noch
verlässlich anspringen, oder eine Dampfpumpe für eine
ausreichende Wasserzufuhr sorgen kann. Oder als letzter
Notnagel, eine Handpumpe für ein Abfangen des
hohen Kesseldrucks einspringen würde. Mindestens genauso
wichtig erscheint, dass auch das Bläseranstellventil,
mit dem wir ja den Kesseldruck massiv beeinflussen
können, sich anstandslos bewegen lässt. Zeigt
ein Kessel bei dieser Prozedur, die wir vielleicht einmal
wiederholen sollten, keine Auffälligkeiten, spricht nichts
dagegen, guten Gewissens in eine Fahrsaison zu gehen,
und über diesen Vorgang ein kurzes Protokoll auszufertigen!
Womit wir zum Formalismus kommen, ohne
den es heute leider nicht mehr geht. Der aber nach den
jüngsten Recherchen in vielen Fällen völlig im Argen zu
liegen scheint.
Das Zertifikat
Die DBC-Broschüre enthält als Anlage zwei Formularvorschläge
sowohl für die Druckprobe bei der Erstinbetriebnahme,
als auch für einen Nachweis der jährlichen
Kessel-Druckprüfungen. Beim Vergleich der zwei Formulare
fällt etwas auf: Während für die Erstprüfung nur
die Unterschrift des Prüfers vorgesehen ist, sind für die
Wiederholungsprüfungen die Unterschriften von Zeugen
vorgesehen. Weshalb der Unterschied? Die Druckgeräterichtlinie
sieht für Kessel aller Kategorien die Erstprüfung
durch eine befähigte Person vor. Wer ist im Sinne dieser
Bestimmung befähigt? Nochmals: Diese Zeilen haben
Kessel im Visier, die nicht in Verkehr gebracht wurden.
Heißt, der Erbauer und Betreiber ist voll und ganz persönlich
verantwortlich. Wir brauchen keinen TÜV-Prüfer, aber
eine fachlich fähige Person, die mit den Besonderheiten
eines Dampfkessels vertraut ist, die eine Schweißnaht
beurteilen kann – einfach weiß, „auf was es bei einem
Dampfkessel ankommt“. Es dürfte kaum einen Mechaniker-
oder Maschinenbaumeister geben, der diese Bedingungen
nicht erfüllt, oder beispielsweise ein Ingenieur
dieser Fachrichtungen. Vom berufsmäßigen Schweißer
oder gar Schweißingenieur nicht zu reden.
Um die Arbeit beurteilen zu können, wird jede „befähigte
Person“ verlangen, dass der Erbauer auch eine entsprechende
Zeichnung und Kurzbeschreibung vorlegen kann.
Die im vorletzten GB Heft gezeigte Zeichnung aus der
DBC-Broschüre würde zusammen mit einer Querschnittzeichnung
diese Bedingung voll und ganz erfüllen.
Als um 2003 die neuen Richtlinien diskutiert wurden,
wurde zeitweise der Vorschlag gemacht, bei den Clubs
ein Mitglied zu benennen, das als „befähigte Person“
fortan mit der Prüfung solcher Kessel beauftragt werden
sollte. So weit bekannt, wurde dieser Vorschlag nicht
28 GARTENBAHNEN 03/2013

oder kaum umgesetzt. Anders im Ausland: Wie schon
im vorletzten GB Heft geschrieben, machten deutsche
Dampfmodellbauer schon 1988 im englischen Guildford
mit deren Vereins-Kesselprüfer, einem ehrwürdigen, älteren
Herren Bekanntschaft, als der die deutschen Modelle
von den Schienen wies, weil kein Kesselzertifikat
vorgelegt werden konnte, dessen Erstellung weniger als
½ Jahr zurücklag.
An dem Modus scheint sich bis heute nichts geändert
zu haben, denn bei meinen Recherchen erfuhr ich, dass
Schweizer Dampffreunde aus dem Tessin vor einer Fahrt
nach UK ihre Kessel bei einem französischen Club prüfen
und zertifizieren lassen. Eine ähnliche Handhabung
ist aus den Niederlanden bekannt. Noch ein paar Sätze
zu dem erwähnten französischen Club. Dieser hat seinen
Sitz in Saint-Julien-en-Genovois, also in unmittelbarer
Nähe zur Französisch-Schweizer Grenze und bezeichnet
sich als „Bruderschaft“ (Confrerie des Amateurs
de Vapeur). Die im Internet nachlesbaren
Statuten enthalten detaillierte Angaben zu
Druckprüfung, Zertifikat und Registrierung
aller Kessel, die von Club-Mitgliedern beim
zuständigen Sicherheitsbeauftragten angemeldet
sind. Und – die „Kessel-Statuten“
existieren bereits seit 2006! Allerdings: Die
Passagen des Status erwähnen mit keiner
Silbe, dass sich deren Handhabung an den
Vorgaben der europäischen Druckgeräterichtlinie
orientiere. Womit natürlich auch
die Eigenheit von „nicht in Verkehr gebrachten
Kesseln“ unerwähnt bleibt.
Der Obmann des DBC-Graz berichtet, dass
ihre vereinseigene „Decauville“ zwar noch
in die Kesselkategorie II falle, und sie damit
zu Wiederholungsprüfungen nicht verpflichtet
wären, sie aber wegen des regelmäßigen
Personentransports von einer Art
„Gewerbeaufsichtsamt“ peinlich genau geprüft
würden, wozu auch regelmäßige Prüfnachweise
zur Lok zählen würden. Während
beim Grazer Club ein landeseigenes
„Veranstaltungsgesetz“ angewandt werde,
soll es auch Bahnen geben, die sogar nach
einem Landeseisenbahngesetz geprüft werden!
Andererseits seien Grazer Vereinsmitglieder
bezüglich Kesselprüfung auch durch
einen Besuch bei US-amerikanischen Gartenbahnen
sensibilisiert worden, weil dort
ohne Kesselzertifikat kein Dampflokmodell
betrieben werden darf.
So viel Prüfung steht etwas im Gegensatz
zum Hilferuf aus Italien, wo man von der
Forderung der Messe offenbar total überrascht
war. Die Überraschung hat nichts mit
einer laschen Gesetzesauslegung zu tun,
sondern das zur Debatte stehende Kesselchen
scheint ganz offensichtlich in einer
privaten Werkstätte entstanden zu sein,
so dass es auch bei enger Auslegung der
Richtlinien genügt hätte, wenn der Teilnehmer
ein Protokoll über die sicher durchgeführte
Erstdruckprobe bei sich gehabt hätte.
Ob und wie der Dampffreund das Problem gelöst hat,
haben wir nicht hinterfragt. An Empfehlungen unsererseits
hat es nicht gefehlt.
Nebenstehend zeigen wir ein Prüfzertifikat, das anhand
der DBC-Vorlage neu geschrieben wurde. Die deutschen
Bezeichnungen wurden auch ins Englische übersetzt.
Die zweite Abbildung zeigt den Textvorschlag aus der
DBC-Broschüre für die jährlichen Prüfungen. Nochmals:
Da diese in keiner Richtlinie weder für in Verkehr gebrachte,
noch für privat gebaute Kessel bindend gefordert
werden, sind anstelle der Unterschrift eines Prüfers
nur die Unterschriften von Zeugen vorgesehen. Und die
müssen nun mal nicht das Zeug zu einer befähigten Person
haben.
Wer es mit der Sammlung bzw. Dokumentierung der ersten
Druckprüfung und auch den Wiederholungsprüfungen
nicht nur genau nimmt, sondern dem Ganzen auch noch
einen pseudo-amtlichen Anstrich geben möchte, dem sei
Die Zertifikatsvorlage aus dem DBC-Kesselbuch wurde auch ins
Englische übersetzt.
GARTENBAHNEN 03/2013 29

Ebenfalls aus dem Handbuch – das „Protokoll über die jährlichen Prüfungen“.
Auch hier wurden die deutschen Begriffe durch englische ergänzt.
zu einem ganz besonderen Betriebsbuch geraten, das
Peter M. P. Lindemann aus Ahrensburg im Selbstverlag
2005 herausbrachte. Wie die nebenstehende Titelseite
zeigt, hat Lindemann das „Betriebsbuch“ nach Vorlage
eines echten Betriebsbuchs der DRG gestaltet, und darin
natürlich auch Formulare für Kesselprüfungen vorgesehen.
Zur Beiheftung von DIN A4-Zeichnungen sind im
hinteren Teil sogar Klarsichtfolien eingeklebt.
Armaturen
Die Richtlinien beziehen sich nicht nur auf die reinen
Druckgeräte, sondern in gleichem Maße auch auf die
Armaturen. Auch darüber wurde in dem Beitrag von
2005 geschrieben. Dass durch sog. „elektrolytische
Korrosion“ Buntmetall-Armaturen zerfallen, scheint einmal
vorgekommen zu sein. Die Einzigartigkeit des Vorgangs
darf uns nicht dazu verleiten, in jeder MS- oder
Rotguss-Armatur nur „Schrott“ zu sehen. Aber es kann
nicht schaden, sie von Zeit zu Zeit kritisch zu betrachten.
Diese Erkenntnis ist sogar „Wasser auf die Mühle“,
die jährlichen Druckproben nicht wie die Erstdruckprobe
kalt und ohne Armaturen vorzunehmen, sondern in
betriebsbereitem Zustand. Dabei käme
auch das zum Vorschein, was Anfang
des neuen Jahrhunderts ein kleiner Kreis
in Sinsheim erlebte, als beim Anheizen
eines nicht ganz kleinen Kessels bei ca.
6 bar eine Wasserstandsarmatur aus der
Verschraubung gerissen wurde und binnen
weniger als einer Minute der Dampfstrahl
die komplette Kohlenladung aus
dem Tender riss und meterweit über den
Hallenboden verstreute.
Ursache des interessanten und gottlob
ohne jeden Personenschaden verlaufenen
Vorgangs war, dass sowohl das
Innengewinde der aus. sog. „Schwarzstahl“
(verm. St 37) gefertigten Schweißbuchse,
wie auch das Außengewinde der
Wasserstandsarmatur nicht mehr fabrikneu
waren. Der Betreiber hatte auf das
ursprünglich zöllige Gewinde ein metrisches
geschnitten, wobei unbemerkt so
viel „Fleisch“ verloren ging, dass auch
der als Dichtmittel verwendete Hanf
schlussendlich das Malheur nicht verhindern
konnte. Ein „schlagender Beweis“,
dass bei Schraubgewinden von Anfang
an große Sorgfalt erforderlich ist. Gilt insbesondere
bei Stahlkesseln, noch dazu,
wenn statt Hanf oder Teflonband nur
kupferne Dichtringe verwendet werden.
Weil es hier zu einem direkten nassen
Kristallkontakt zwischen dem als „unedel“
geltenden Stahl und dem „viel edleren“
Buntmetall kommt, was zwangsläufig
zu Korrosion führt und peu à peu das
(Stahl)-Innengewinde abrostet. Bei der
Verwendung von anderen Dichtmitteln ist
der kristalline Kontakt nicht möglich. Und
hier muss dem Teflonband der Vorzug
gegeben werden, weil es im Gegensatz auch zu behandeltem
Hanf einfach keine Feuchtigkeit speichern kann.
Das richtige, kraftschlüssige Wickeln von (nicht zu wenig
und nicht zu viel) Teflonband ist nur eine Übungssache!
In früheren Aufsätzen wurde verschiedentlich davor gewarnt,
speziell an druckbelasteten Sicherheitsventilen
im Beisein von Zuschauern herumzuschrauben. Das
kann man nur unterstreichen! Sicherheitsventile werden
bei Druckproben eingestellt und je nach Machart durch
Schrauben oder einen Körnerschlag gesichert! „Alte Hasen“
aus der Szene kennen sicher Berichte, wonach bei
solchen Proben sich urplötzlich Teile in einem Dampfstrahl
auf Nimmerwiedersehn davon machen, was eine
große Verletzungsgefahr bedeutet!
Fazit
Fassen wir das Ganze nochmals kurz zusammen: Wer
einen Kessel von einem Hersteller gegen Entgelt erwirbt,
ist alle Sorgen los – zumindest fürs Erste! Mit dem fertigen
und geprüften Kessel muss er vom Hersteller ein
Zertifikat bekommen, in welchem alle wichtigen Dinge
zur Herstellung und Prüfung vermerkt sind. Von da an
30 GARTENBAHNEN 03/2013

liegt die Verantwortung ausschließlich und einzig allein
beim Erwerber.
Wer nicht kauft, sondern glaubt, dass seine eigenen
Fähigkeiten und Beziehungen ausreichen, einen Kessel
der Kategorien I bis III selbst zu fertigen, steht damit
auch voll in der Verantwortung. Wie im Beitrag von
2005 schon erwähnt, gelten Hilfen Dritter im strengen
Sinne bestenfalls als „Werkverträge“, über deren Güte
sich der Erbauer selbst kundig machen muss. Wer in einem
Club oder Bekanntenkreis niemanden findet, der in
die Rolle einer „befähigten Person“ schlüpft und/oder als
„Prüfer“ bereit ist, eine erfolgreich verlaufene Druckprobe
durch seine Unterschrift zu protokollieren, wird nolens
volens gezwungen sein, zum TÜV zu gehen, um dort
den amtlichen Segen zu bekommen. Dass dieser auf
ein Mindestmaß an Formalismus (Kesselzeichnung, Beschreibung
des Kessels und der verwendeten Materialien
usw.) nicht verzichten kann, sollte nicht überraschen.
Und auch nicht, dass das Ganze kaum zum Null-Tarif zu
haben sein wird.
Noch drei Anmerkungen, die am Ende einer solchen
Darstellung das Ganze abrunden sollen:
Was halten gestandene Fachleute von Kesseln auf unseren
Modelllokomotiven? Auch dazu findet sich in dem
erwähnten Aufsatz von 2005 eine sehr bemerkenswerte
Aussage eines Professors der ETH Zürich, die wir hier
sinngemäß nochmals wiedergeben: „Die schwächste und
am meisten gefährdete Stelle solcher Kessel ist die Feuerbüchse
inkl. der Rohre. In diesem Bereich ist sowohl
auf der Wasser- als auch auf der Feuerseite im Laufe
von Jahren mit Materialabzehrungen zu rechnen. Ist
das Material eines Tages tatsächlich so dünn geworden,
dass es dem Kesseldruck nicht mehr standhält, wird es
zu einem kleinen Materialriss kommen, aus dem Wasser
und Dampf unter gehörigem Zischen und Rauschen entweichen
werden. Das Feuerchen auf dem Rost wird in
Sekundenschnelle ausgeblasen, und – binnen weniger
als einer Minute wird der Spuk vorbei sein.“
Dass diese Bemerkung nicht aus der Luft gegriffen ist,
beweist (wieder einmal) der Bericht in GB Heft 4/2012,
wo über den Defekt eines „Glaskasten“-Kessels berichtet
wurde. Es mussten nicht nur durchgerostete bzw. durchgebrannte
Stahlrohre, sondern offenbar auch sehr dünn
gewordene Feuerbüchsteile beklagt werden! Das gute
Dampf machen nach der Reparatur beruht sicher nicht
nur auf den neuen Kupferröhren, sondern zu einem nicht
unerheblichen Teil auch auf den dünnen Blechen! Wetten
– dass der Tag kommt, an dem der Herr Professor
Recht bekommt!
2. Auch das stand in dem erwähnten Beitrag von 2005:
Die Versicherungswirtschaft kennt bis heute keine Schäden,
die aus Kesseldefekten zu regulieren gewesen wären!
Das ist doch beruhigend! Wie schon geschrieben,
beinhaltet das Gartenbahn-Hobby insgesamt weit mehr
Gefahren darin, dass vom reinen Fahrbetrieb wahrscheinlich
viel mehr Gefahren ausgehen können. Sei es,
DBC-Broschüre „Modelldampfkessel“
Die 50 Seiten umfassende Arbeit mit Text, Zeichnungen und Fotos lässt kein Herausgabedatum erkennen. Da
eine Zeichnung von Ehrle das Datum 18.7.2004 trägt, muss die Broschüre nach diesem Datum erschienen sein.
Die sieben Autoren haben darin recht ausführlich die Situation nach Inkrafttreten der neuen Druckgeräterichtlinie
97/23 EG dargestellt und erklären, was beim „In-Verkehr-Bringen“ eines Modellkessels an Vorschriften zu
beachten ist. Ergänzend, ja man kann sagen, teilweise sogar schwerpunktmäßig, werden eine Menge Anregungen
und Tipps gegeben, wie der private Kesselbauer vorgehen soll. Nur an einer Stelle findet sich ein Hinweis,
dass in diesem Fall die zunächst vorgestellten Vorschriften nicht bindend sind. Ob der private Kesselbauer exakt
die Materialien beschaffen kann/könnte/sollte, die in einer besonderen Liste (Seite 15) aufgeführt sind, ist eine
Frage, die hier nicht diskutiert werden kann.
Bemerkenswert ist, dass es eine sehr ausführliche Anleitung gibt, wie ein Kupferkessel hergestellt werden kann,
während man zum Thema „Nirokessel“ den Hinweis findet: „Rostfreie Stähle im Kesselbau sind Sache der Profis!“
Wie oben schon vermerkt, bedürfte es auch zur Diskussion dieser Aussage einer anderen Plattform.
Den 50 Seiten sind eine Anzahl DIN A3-Zeichnungen beigefügt, die z. T. vom Mitherausgeber Helmut Ehrle,
aber wohl auch von anderen Autoren beigesteuert wurden. Den Abschluss bilden die schon erwähnten Formularvorlagen
für eine Erst-Druckprüfung bzw. für Wiederholungsprüfungen.
Auf den letzten zwei Anhangseiten werden (völlig nutzlos) Auszüge aus der Betriebssicherheitsverordnung
abgedruckt, welche in einer für einen Laien kaum nachvollziehbaren Amtssprache so verklausuliert sind und
kompliziert Begriffe vorstellen, dass sich der „Normalleser“ von solchen Texten wohl mit Grausen abwenden
wird. Zumal hier von Drücken von 1000, ja sogar von 2000 bar die Rede ist!
Die Broschüre kann beim DBC-D Dampfbahn-Club Deutschland (siehe Webseite „Kontakt zum DBC“) bestellt
werden. Die Abgabe an DBC-Mitglieder ist kostenlos. Von Nicht-DBC-Mitgliedern wird ein Kostenersatz von
Euro 8,– plus Porto verlangt.
GARTENBAHNEN 03/2013 31

dass bei schlechter Gleislage speziell von transportablen
Anlagen Wagen samt Publikum umstürzen oder dass
zu nahe am Gleis stehende Zuschauer von einem fahrenden
Zug verletzt werden. Ein gütiges Geschickt hat
unsere Szene bisher vor ernsten Zwischenfällen dieser
Art bewahrt. Möge es allezeit so bleiben! Es wird kaum
einen Aktiven geben, der Prämien für Haftpflichtversicherungen
nicht gerne umsonst bezahlt, wenn ihm für
alle Zeit Ärger und Verdruss aus solchen Vorkommnissen
erspart bleibt.
Und schlussendlich ein Drittes:
Das ist der letzte Punkt der Teilnahmebedingungen für
das Hallendampftreffen. Was die Vorankündigung für
das Treffen im Januar 2013 anbelangt, hatte die GB Redaktion
mit Heft 4/2012 sicher ihr Möglichstes getan; jedenfalls
deutlich mehr als in früheren Jahren. Wie weit
darf sich eine Zeitschrift andererseits „aus dem Fenster
lehnen“, wenn es um einen Kommentar zu den Teilnahmebedingungen
geht? Wir haben zu berücksichtigen,
dass wir es mit drei Institutionen zu tun haben: Da ist
zunächst die Messe Sinsheim (Schall-Gruppe) als Veranstalter.
Bemerkenswert, dass die Veranstaltung immer
noch als Treffen bezeichnet wird, der Veranstalter in seinen
Bedingungen aber von Gästen schreibt! Wo liegt der
(feine) Unterschied? Wir meinen: Zu einem Treffen könnte
jeder kommen, während Gäste nach eigenem Gusto
eingeladen werden! Gerade zu diesem Status gab es in
der Vergangenheit wiederholt bemerkenswerte Aussagen
seitens der Messe Sinsheim!
Das Projektteam der Sinsheimer Messe veranstaltet das
Hallendampftreffen in den Hallen der Messe Karlsruhe.
Die ist dort Hausherr und bestimmt, was erlaubt, was
nicht erlaubt ist. Das Treffen in dieser Form mit befeuerten
Dampfmodellen könnte nicht abgehalten werden,
wenn offenes Feuer nicht geduldet würde, wie es beispielsweise
in Friedrichshafen der Fall ist, wo Modelle
„Damit nichts um die Ohren fliegt“
Lassen wir uns die Faszination des ohnehin schon sehr antiquiert wirkenden Dampfmodellbaus weder durch
übermäßige Bürokratisierung noch durch Leichtsinn in irgendeiner Weise kaputt machen! Was mögen Gründe
sein, dass die schon mehrmals zitierte Mahnung des alten Floridsdorfer Fabrikdirektors Gussenbauer noch
immer ihre Berechtigung hat: „Sie glauben gar net, was Eisen alles aushält“! Es muss doch einen Grund geben,
dass uns allen bis zum heutigen Tag noch kein Kessel unserer Dimensionen „um die Ohren geflogen ist“? Wenn
solches mit einem Lokomobile-Kessel vor einigen Jahren in den USA doch passiert ist, war das angabegemäß
auf total unverständlichen Leichtsinn zurückzuführen, was wir auf unsere Szene in keinster Weise übertragen
können. Erst recht nicht, wenn wir hören, dass in den USA ein Zertifikat unabdingbar ist. Und - übliche Lokomobile-Kessel
Dimensionen haben, die bei uns ohne Wenn und Aber in regelmäßigen Abständen unter die Augen
eines gewissenhaften TÜV-Prüfers müssen.
Der erwähnte „Glaskasten-Kessel-Defekt“ aus GB Heft 4/2012 ist ein Beweis für obige These. Der Berichterstatter
(und der Vater) waren längst nicht die Ersten, die schon beim Anheizen enttäuscht feststellen mussten,
dass der Rost sein Werk getan hatte. Der kommt zwar auf leisen Sohlen, aber gleichzeitig so anständig, dass
der aufmerksame Betreiber frühzeitig den Defekt bemerken wird.
Warum explodierten in der Anfangszeit, ja auch noch zu DR-Zeiten, Kessel von Dampfloks? Soweit die Literatur
über die Ursachen berichtete, war es in vielen Fällen der Wassermangel, so dass die Feuerbüchsmaterialien
buchstäblich geglüht, ja ausgeglüht wurden, und als es dann gelang, doch noch Wasser in die Kessel zu bekommen,
kam es zu einer schlagartigen Verdampfung in einer Größenordnung, welche die Sicherheitsventile
nicht abführen konnten. Bei der Schwartzkopff-Löffler-Hochdruck-Lok habe es einmal einen Rohrriss in der Feuerbüchse
gegeben. Außer eine Menge Ruß im Führerstand (mit schwarzen und langen Gesichtern) sei nichts
passiert, weil – die austretende Menge Wasser bzw. Dampf relativ gering gewesen sei.
Zwischen Vorbild und Modell gibt es zwei total unterschiedliche Fakten: Die Wassermengen in einem Kessel des
Vorbilds betrugen zwischen tausend (z. B. „bayer. Glaskasten“) und sieben bis achttausend Litern. Wenn Theodor
Düring in einem seiner Bücher schreibt, dass diese (verdampfende) Wassermenge ausgereicht hätte, einen
Zug von Frankfurt bis Mannheim (ca. 90 km) zu bringen, können wir vielleicht in etwa ermessen, welche Energie
in dieser Wassermenge steckt. Zweitens: Die Wandstärken sowohl von Kesselrohr wie Feuerbüchswänden: Die
Wandstärke des Langkessels einer „Großen“ betrug in aller Regel um die 20 mm, die Wandstärken der Feuerbüchsen
waren je nach Material zwischen 16 und 22 mm. Und welche Wandstärken werden in Modellkesseln
verwendet? Kennen Sie, verehrte Leser, Langkesselrohre, die dünner als 4 mm sind? Kaum, im Gegenteil, oft
werden noch stärkere Bleche verwendet. Und in wie vielen Fällen sind – zumindest im Neuzustand – die Wände
der Feuerbüchsen 5 und 6 mm dick?
Langer Rede, kurzer Sinn: Liebe Freunde, keine Bange, da fliegt uns nichts um die Ohren!
32 GARTENBAHNEN 03/2013

nur mit Druckluft betrieben werden dürfen. Wer dort etwas
anderes demonstrieren möchte, muss ins Freie.
Dass Behörden offenem Feuer und Dampfkesseln mit
Drücken bis 8 bar mit einem gewissen Argwohn gegenübertreten,
sollte uns nicht wundern. Was tut man? Man
kramt in den Vorschriften, in unserem Fall in der Betriebssicherheitsverordnung,
und da findet man irgendwo
einen Passus, dass Dampfkessel ein Prüfzertifikat brauchen.
Dass es da feine Unterschiede gibt, interessiert einen
auf Sicherheit bedachten Behördenvertreter herzlich
wenig. Hat uns nun zu wundern, dass wir diesen Passus
in den Teilnahmebedingungen der Messe finden? Wer
die obigen Zeilen gelesen und geprüft hat, zu welcher
Kategorie sein Kessel passt, wird leicht erkennen, was
zu tun ist/wäre, um den Teilnahmebedingungen gerecht
zu werden. In diesem Sinne wurden, wie oben schon
vermerkt, nicht nur der ängstliche italienische Dampffreund,
sondern auch andere Teilnehmer aufgeklärt! Weil
die Teilnehmer in x-Sprachen reden, braucht es Helfer/
Dolmetscher, die solche Sprachbarrieren überwinden.
Im Falle unseres Freundes aus Italien war es eine lange
Mail an seinen Freund Alberto in englischer Sprache!
Daher die Hinzunahme der englischen Bezeichnungen
in die Zertifikatsvorlage aus der DBC-Broschüre.
Und noch etwas:
Wir hätten in puncto Sicherheit vielleicht noch mehr Konsens,
würde die Messe, wie es einige Clubs tun, von
allen Teilnehmern das Vorhandensein einer ausreichenden
Haftpflichtversicherung fordern. Nachdem die Teilnehmer
des Treffens seitens der Messe als „Gäste“ gesehen
werden, sollte klar definiert sein, wer für welche
Risiken bei so einer Veranstaltung im Ernstfall gerade zu
stehen hat/hätte. Liest man unter diesem Blickwinkel die
Teilnahmebedingungen, scheint es da unverändert eine
gewisse Grauzone zu geben. Es ist leider so, dass es
zumindest die Schienenfraktion in Deutschland für Einzelmitglieder
bisher nicht geschafft hat, eine einheitliche
Pauschalregelung mit einer Gesellschaft zu erreichen,
die jede Art von Risiko, die nicht nur vom Betrieb mit
Dampfkesseln, sondern von jedem Fahrbetrieb ausgeht,
ausreichend abdeckt. Was wir vom DBC-Graz hören,
dürfte sicher auch bei allen Vereinsanlagen gang und
gäbe sein, dass für den Fahrbetrieb eine entsprechende
Unfall- bzw. Haftpflichtversicherung obligatorisch ist.
Ohne eine solche hätte man angabegemäß in der Steiermark
keine Chance, das Plazet der erwähnten Prüfbehörde
zu erlangen.
War es in Sinsheim Usus, dass mit großen Dampftraktormodellen
inkl. Personenanhänger durch die z. T. engen
und dicht besetzten Publikumsflure gefahren werden
durfte, scheint solches in Karlsruhe nicht mehr geduldet
zu werden. Nicht auszudenken, wenn nur ein Kind mit
einem Fuß unter das Rad eines der mehrere Hundert
Kilo schweren Traktoren geraten wäre?
„No body is perfect“ –
auch der Autor nicht!
Heißt, dass der aufmerksame Leser u. U. das eine oder
andere Problem entdecken könnte, zu welchem trotz der
Titelseite des im Text erwähnten „Betriebsbuchs“
von Lindemann
Länge des Beitrags nichts gesagt wurde. Müßig zu erwähnen,
dass es wohl nur selten Beiträge geben dürfte,
die Perfektion bis zum letzten Komma verheißen. Da
sind solche Themen mittlerweile viel zu vielschichtig geworden,
als dass jedes kleinste Detail eine Erwähnung
finden kann. Die nicht gerade kurze Liste der Dankadressen
sei ein kleiner Beweis, dass umfangreich recherchiert
wurde. Und sollte das Versäumnis gar ganz
schwerwiegend sein, dann gibt’s die Möglichkeit des Leserbriefs.
War das nicht die Ölgesellschaft mit dem Tiger
im Tank, die vor Jahren einen anderen, bemerkenswerten
Slogan in ihrer Werbung hatte? „Es gibt noch viel
zu tun – packen wir’s an!“ Wenn dem so ist, wird es unserem
Dampf- bzw. Gartenbahnhobby an Faszination so
rasch nicht mangeln!
Und da ist mein Dank an
Alberto Celot, der sich via Telefon und E-Mail den Belangen
seines Freundes angenommen und damit die
Szene insgesamt auf mögliche Probleme erst aufmerksam
gemacht hat; die Herren Peter Bosch, Helmut Ehrle,
Mario Henzi, H. J. Kabbe, Eberhard Schlegel, Christian
Johannson und Hannes Sommer für deren Auskünfte
und Hinweise, den DBC-Deutschland für die Erlaubnis,
Vorlagen aus deren Broschüre verwenden zu dürfen.
GARTENBAHNEN 03/2013 33

Porträt
Abenteuer Eisenbahn
– aus OSTRAs Tagebuch –
Teil 2
W
Das Abenteuer Motorrad
ie hatte ich es geschafft, wenige Monate nach der
Währungsreform 1948 500 D-Mark aufzutreiben
und damit eine ARDIE mit einem englischen 350
cm 3 -JAP-Motor aus dem Jahr 1932 zu erstehen? Die Karre
hatte in einer alten Scheune die Wirren des Krieges,
vor allem auch die Konfiszierung durch die Wehrmacht
unbehelligt überstanden. Nur, um mit dem Ding fahren
zu können, bedurfte es noch einer Menge Arbeit. Meine
Erfahrung als Krad-Schlosser beim Militär kam mir nun
im zivilen Bereich zugute. Eines nicht zu fernen Tages bekam
das gewichtige Ding seine Zulassung und ein neues
Nummernschild: bereit zur ersten Ausfahrt mit Änne auf
dem Soziussitz. Was steht in meinem Tagebuch? „Das damalige
Gefühl, auf fast leeren und oft holprigen Straßen
‚eine neue Freiheit’ genießen zu dürfen, war himmlisch“!
Dem ist nichts hinzuzufügen.
Im Dorf blieb mein neues „Hobby“ nicht unentdeckt und es
hatte sich rasch herumgesprochen, dass einer, der ein so
heruntergekommenes Motorrad wieder so in Schuss bringen
kann, auch andere Gefährte mit zwei Rädern in Gang
bringen wird. Im Hof der mit großer Langmut beseelten
Schwiegereltern wurde repariert, die Motoren liefen zur
Probe, es gab Dreck und Motorenlärm. Erstaunlicherweise:
Sowohl die Schwiegereltern als auch die Nachbarschaft
ließen mich gewähren, es gab kein böses Wort.
„Für heutige Verhältnisse undenkbar“! Der „Nebeneffekt“
der ganzen Plackerei: Zum normalen Salär als Maschinenschlosser
hatte ich etwas mehr Geld und damit begann
eine neue (Eisenbahn)-Episode:
Hatte sich bei mir der ausschließlich die Spezies Männer
befallende Bazillus schon 1928 in Gestalt der kleinen
MÄRKLIN-Eisenbahn bemerkbar gemacht, setzte ich nun
wieder auf diese Marke, und erstand im Laufe der Zeit
Material für eine Tischanlage, für die in unserem Häuschen
auch zumindest zeitweise ein Plätzchen „requiriert“
werden musste. Unserer Werkszeitung war mein Tun
nicht verborgen geblieben und so kreierten die Redakteure
eines Tages die Überschrift für einen Bericht mit
„Der Wiener Otto und seine Modell-Eisenbahn“. Älteren
Modellbahnern und frühen MIBA-Lesern ist das Kürzel
WeWaWe sicher noch in Erinnerung. Es stand für den
Gründer und Erstherausgeber der MIBA Werner-Walter-
Weinstötter. Wir kamen in Kontakt und so fanden sich im
Laufe der Jahre wiederholt Beitrage aus meiner Feder in
seiner Zeitschrift. Und ich wiederum konnte dort abgedruckten
Bauzeichnungen nicht widerstehen, wenn die
auch noch einen Bezug zu meiner Wiener Heimat hatten,
wie den Süßenbrunner Wasserturm! Den baute ich komplett
in Holz nach, und das wuchtige Bauwerk brachte es
sogar zum Titelbild einer MIBA-Ausgabe. Die (Un)-Sitte
des Namenskürzels sprang vom Herausgeber auch auf
die Autoren über, und so dauerte es nur kurze Zeit bis das
hinlänglich bekannte Kürzel Ostra geboren war.
Das Dampfloksterben und Lok „Änne“
Anfang der 1960er-Jahre war für den nüchtern beobachtenden
Eisenbahnfreund unverkennbar, dass die immer
moderner werdende Eisenbahn die alten Dampfrösser
nicht mehr brauchte und diese massenweise verschrottet
werden mussten. Hatte mich als kleiner Steppke an der
OSTRA und die „klassische“
H0-Modellbahn
Der Süßenbrunner Wasserturm hatte es sogar auf die
Titelseite der MIBA gebracht
34 GARTENBAHNEN 03/2013

Hand des Vaters vor mehr als zwanzig Jahren ein blankes
Messingschild am Dom einer uralten Dampflok in seinen
Bann gezogen, wollte ich von einigen der abtretenden
Loks wenigstens ein ganz kleines Stück als Erinnerung
retten. In den USA und vor allem in England hatte das
Sammeln von Eisenbahnrequisiten schon längere Zeit
Enthusiasten auf den Plan gerufen, zumindest Fabrikschilder
zu erwerben oder zu „organisieren“. Es war der
Beginn meiner „Eisenbahn-Reliquiensammlung“. Ich hatte
erfahren, dass in nicht zu großer Entfernung zu meiner alten
Heimat, im Niederösterreichischen Blumau-Neurißhof
Dampflokomotiven zuhauf auf ihre Verschrottung warten
würden. Sogar ganze Lokzüge aus Deutschland wurden
dorthin gebracht.
Ich fuhr nach Blumau und musste zu meiner großen Enttäuschung
erfahren, dass kurz zuvor ein großes Paket
solcher Schilder in die USA verschickt worden war. Ein
Trostpflaster: Ein Arbeiter schweißte mir ein Schild ab
und warf mir das heiße Ding vor die Füße. Weil ich es
nicht ansehen konnte, diese begehrte „Reliquie“ im Staub
liegen zu sehen, angelte ich mit einem Stück Draht das
gute Stück vom Boden und wartete geduldig, bis ich es in
Händen halten konnte. So wurde dieses Gussschild zur
Nr. 1 meiner letztlich großen Sammlung. Um so weit zu
kommen, waren nicht nur unzählige Briefe an alle möglichen
Bahndienststellen zu schreiben, es gab erstaunlich
schnell auch Kontakt zu Gleichgesinnten. Das Besondere:
Mit großem Fleiß hat OSTRA seine Humboldt-Lok ÄNNE
auf Hochglanz gebracht. Streng genommen: „Ein Kampf
gegen Windmühlenflügel“.
Die „Blaue Mauritius“ des Otto Straznicky
Es floss in den seltensten Fällen bares Geld, weit mehr
wurde getauscht. Geld benötigte man für die Fahrten zu
den Quellen, oder wie im Fall Russland, sogar ein Flugticket,
als es darum ging, ein übergroßes 75 cm langes und
8 kg schweres Schild von Leningrad (St. Petersburg) nach
Hause zu holen. Ich konnte es nicht fassen: Der Mann am
Kontrollgerät „übersah“ den schweren Inhalt und ließ den
28 kg wiegenden Koffer ohne Anstände passieren! Wieder
einmal: „Glück gehabt“! Wohl fast jeder Sammler hat
eine „Blaue Mauritius“, was ja beileibe nicht immer eine
Briefmarke sein muss. Meine „Blaue“ ist ein handgraviertes
Messingschild, das von einer Lok der Graz-Köflacher-
Eisenbahn stammt. Als Baujahr ist 1860 eingraviert, als
J. Haswell die Lok für die „k.k.priv. Staatseisenbahn-Gesellschaft“
zu liefern hatte.
„In der Beschränkung zeigt sich der Meister“ – man könnte
es im Hinblick auf die Schildersammlerei bei der strapazierten
Redewendung belassen, wäre da nicht noch ein
„Schildererwerb“ mit viel weitreichenderen Folgen: Während
einer Sonderfahrt im Herbst 1968 auf der Jülicher
Kreisbahn entdeckte ich eine schnuckelige, 2-achsige
Lok mit einem Humboldt-Fabrikschild. Die Existenz des
Schildes stachelte meinen „Sammler-Trieb“ ungemein an,
nicht zuletzt, weil mittlerweile Schildersammeln bei vielen
„Eisenbahnfreunden“ groß in Mode gekommen war. Ich
erkundigte mich beim Betriebsleiter der Bahn, ob ich das
Schild erwerben könne. Die prompte Antwort des Herrn:
„Das können Sie haben, aber nur, wenn Sie auch die Lok
dazu kaufen“! Das war ein „Hammer“. Ich überlegte nicht
lange und zeigte Interesse, die Lok zu übernehmen.
Bald kam das schriftliche Verkaufsangebot der Bahn mit
dem Preis von 2.500 D-Mark plus 11 % Umsatzsteuer. Nun
galt es, nicht nur meine Frau für den Kauf zu begeistern,
sondern auch einen Platz ausfindig zu machen, wo die Lok
untergebracht werden konnte. Eisenbahnmuseen, die für
so ein Stück Platz gehabt hätten, gab es damals kaum.
Weil auch die Gemeinde kein Interesse zeigte, musste
eine private Lösung her. Ich brauchte ein Grundstück mit
guter Zufahrt, dass der Transport überhaupt organisiert
werden konnte. Es gelang, und Ende 1969 stand nach einiger
Aufregung und einem entsprechenden Gleisbau die
Lok auf einem Pachtgrundstück. Zehn Jahre später konnten
wir das Nachbargrundstück erwerben und dort einen
Fertig-Bungalow errichten lassen, so dass ich nun alles
in unmittelbarer Nähe um mich hatte. Dass sich mein eigentlichen
Plan, Lok ÄNNE so aufzuarbeiten, dass sie in
(ferner) Zukunft nochmals in Betrieb genommen werden
könnte, nie verwirklichen ließ, das stand für das „Glückskind
Ostra“ damals überhaupt nicht zur Debatte.
Als ich „auf Umwegen“ auch noch eine „alt-brauchbare“
Wellblechbude erworben hatte und ein Stromanschluss
hergestellt war, konnte ich wetterunabhängig werkeln und
mit der Renovierung der Lok beginnen. Kurze Zeit später
erreichte mich die Nachricht, dass in einer Braunkohlengrube
bei Weißweiler eine motorgetriebene Schmalspur-
Draisine kurz vor der Verschrottung stünde. Ich fuhr hin
und – griff wieder zu. Wohl wissend, dass für eine betriebsfähige
Aufarbeitung auch einiges an Renovierungsarbeit
notwendig war, denn an dem 250 cm 3 -Motörchen
fehlten der Vergaser und einige andere Dinge.
Als ich das gute Stück abholen wollte, war es weg. Eine
andere Instanz in dem großen Unternehmen hatte mitt-
GARTENBAHNEN 35
03/2013 35

Zweimal der gleiche Name: Enkel Ralph und die
gleichnamige Gartenbahnlok
lerweile das Stück an einen Schrotthändler abgegeben.
Als ich den Mann ausfindig gemacht hatte, war das gute
Stück noch vorhanden. Wir wurden handelseins und nun
konnte ich die Karre endlich auch auf „mein Grundstück“
holen. Apropos „mein Grundstück“: Seine Maße von 50 x
22 Metern beflügelten den Wunsch, darauf nicht nur die
JKB-Lok aufzustellen, die zwischenzeitlich zum Nummernschildchen
der Bahn auch ein gegossenes Bronzeschild
„ÄNNE“ erhalten hatte, sondern auch eine richtige
Gartenbahn
aufzubauen. Der letzte Akt des Abenteuers Eisenbahn trat
in seine entscheidende Phase! Bevor ich darüber berichte,
wäre noch zu sagen/schreiben, dass ich als ältester Teilnehmer
mit fast 50 Jahren einen Meisterkurs erfolgreich absolvierte
und fortan meine Berufsbezeichnung Schlossermeister
lautete. Des „Befehlsempfangens“ in einem Kölner
Metallbetrieb überdrüssig, machte ich mich selbständig.
Zurück zum neuen Abenteuer: Während meine „Leibund-Magen-Zeitschrift“
MIBA kaum über den Tellerrand
der H0-Bahn hinausschaute, konnte man in anderen Zeitschriften
ab und an lesen, dass sich andernorts auf dem
Sektor „Gartenbahn“ doch etwas tat. Um die Jahreswende
1966/67 kam es nach einem Aufruf von Manfred Knupfer
zur Gründung des Dampfbahn-Clubs Deutschland. Ich
suchte nicht nur Kontakt zu dieser Szene, sondern gleich
eine brauchbare Lok, die für mich nur dann in Frage kam,
wenn sie kohlegefeuert war. Obwohl sie vier Kuppelachsen
hatte, schlug ich Knupfers Angebot für eine 3 ½-Zoll-
55er aus, weil mir die Spurweite für einen Personentransport
einfach zu schmal, zu riskant erschien.
Von Bekannten wurde ich auf die Gebrüder Zimmermann
hingewiesen, welche sich damals in einer kleinen Kellerwerkstatt
und einer Garage an den Bau einer kohlegefeuerten
5-Zoll-Lok nach Schmalspurvorbild wagten. Ich
nahm mit meinem Renault R 4 die 350 Kilometer unter die
Räder und fuhr nach Öhringen. Auf einem Rollenbock im
Freien wurde eine fertige Lok unter Dampf vorgeführt. Mit
dem Angebot der Gebrüder – 6.500 Mark für einen kompletten
Bausatz und vielen neuen Informationen machte
ich mich noch am gleichen Tag auf den langen Heimweg.
Der Bausatz versprach eine relativ rasche Fertigstellung
einer Lok, doch die Optik der Schmalspurlok befriedigte
mich nicht ganz. Wo sitze ich, wohin mit dem Speisewasser,
wohin mit den Kohlen? Die Lok musste einen Tender
haben, auf dem man bequem sitzen und die Vorräte einigermaßen
„modellmäßig“ unterbringen konnte.
Der Tender war fertig, noch ehe ich mit dem nicht ganz
einfachen Zusammenbau des Lokbausatzes auch nur annähernd
mein Ziel erreicht hatte. Als ich bei Livesteam-
Treffen mit dem Tender allein auftauchte, schlug mir unübersehbar
eine eigenartige Stimmung entgegen. „Nur
ein Tender, keine Lok.“ Ich spürte es, dass mich die
scheinbar schon etablierte Szene nicht für voll nahm. Ungern
kuppelte man mein Gefährt an eine Lok. Dennoch
– ich erlebte erstmals das Fahrgefühl auf eigenen Rädern
zu fah ren, besser gesagt: gefahren zu werden. Ich verschwieg,
dass auch die zugehörige Lok im Werden war.
Im Frühjahr 1973 war es soweit! Im Fahr- und Triebwerk
unübersehbar die „Zimmermann’sche Qualitätsarbeit“,
doch das „Drumherum“ war Eigenbau. Der aus Messingblech
genietete Kobelkamin war eine Reminiszenz an die
alten Dampfloks meiner österreichischen Heimat. Die Lok
wurde auf den Namen unseres Enkels RALPH getauft.
Kaum hatte ich die Lok im Schaufenster eines örtlichen
Geschäfts ausgestellt, erhielt ich die erste Anfrage, ob ich
nicht bei einem Kinderfest sog. „Publikumsfahrten“ durchführen
könne. Keine Wagen, keine eigenen Schienen: Wie
soll das gehen? „Sie schaffen das schon, Herr Straznicky!“
Ich schaffte es tatsächlich, binnen dreier Monate sowohl
Gleise aus Flacheisen und Vierkantrohr zu schweißen als
auch zwei stabile Wagen auf die Räder zu stellen. Räder
und Drehgestelle konnte ich schon aus Öhringen beziehen.
Heute kaum vorstellbar, dass ich damals die Schienen in
mehreren Fahrten von der Werkstatt zum Festplatz auf dem
Dach meines roten Renault R 4 transportierte. Das Kinderfest
in einem Neubaugebiet von Liblar war der Auftakt für
25 Jahre OSTRA-Dampfbahn. Fortsetzung folgt!
Anzeigen
Hotel für Eisenbahner in Wernigerode
Der Treffpunkt für Dampfbahnfreunde.
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36 GARTENBAHNEN 03/2013

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GARTENBAHNEN Neckar-Verlag 03/2013 37

Pr axis
Manfred Piekny
Kugellager für
38
GARTENBAHNEN 03/2013

F
ür meine „4503“ beginnt, nach
zehnjähriger Bauzeit, die heiße
Phase der Bewährung. Nach
etlichen Probeläufen im „Luftbetrieb“
endlich Dampf. Aufgeständert in der
Montageecke im Garten wurde angeheizt.
Außer ein paar Kleinigkeiten
funktionierte alles zur Zufriedenheit.
Nach gründlichem Probebetrieb wurde
abgebaut. Beim Ausrollen in die
Werkstatt machte es „klack, klack,
klack“. Was war los? Die Treibstange
des linken Zylinders machte bei jeder
Umdrehung des Rades einen seitlichen
Ausschlag. Winkelfehler beim
Treibzapfen? Wieso ist mir das nicht
aufgefallen. Egal, was nun? Auseinanderbauen?
Neee! Kugellager!?
Eine Kugel drehen, kein Problem,
aber die negative Kugel!? Die Lösung
war die Fräsmaschine und der
Schlagzahn. Wenn ich um den drehenden
Schlagzahn das Werkstück
herumdrehe, entsteht eine negative
Kugel. Nach genauem Einrichten des
Schlagzahnes auf den geforderten
Durchmesser (25 mm) und mit achsial
eingestelltem Teilapparat ging es
an die Arbeit. Die abgebildeten Bilder
geben die weiteren Arbeitsschritte
wieder. Das rechte Treibstangenlager
habe ich gleich auch so erneuert. Mal
sehen, wie sich diese Lösung in der
Praxis bewährt.
die Treibstange
GARTENBAHNEN 03/2013 39

Pr axis
Varianten der elektrischen
Steuerung von Gartenbahnen
Joachim Uhlig
Auf jeder Gartenbahn, insbesondere auf öffentlichen
Anlagen, sind der Duft und der Sound einer Dampflokomotive
der Anziehungspunkt. Da schlagen Kinder- und
Männerherzen höher. Aber es gibt dort auch die Lokomotivmodelle,
die im Original elektrisch oder dieselelektrisch
angetrieben werden. Auch aus dieser Gruppe von Fahrzeugen
existieren sehr viele schöne Modelle. Sie haben
gegenüber der Dampflokomotive den Vorteil, dass sie (bei
geladenem Akku) ohne nennenswerte Vorbereitungszeit
sofort einsetzbar sind. Deshalb sind auch diese Fahrzeuge
mindestens gleichberechtigt auf den vielen privaten
und Vereinsanlagen zu finden. Nicht jeder Modellbauer ist
auch ein Fuchs auf dem Gebiet der Elektrotechnik und gar
in der Elektronik. Deshalb möchte ich nachfolgend einige
vergleichende Betrachtungen zu den Möglichkeiten des
elektrischen Antriebs vorstellen, um diesem Modellbauerkreis
die Auswahl der zur Verfügung stehenden Steuerungsvarianten
zu erleichtern.
Die Widerstandssteuerung
Die klassische Form der Steuerung unserer elektrisch betriebenen
Gartenbahnfahrzeuge ist die Widerstandssteuerung.
Dabei wird über einen Fahrschalter (Stufenschalter)
die Akkuspannung über einzeln zu- und abschaltbare
Hochleistungswiderstände an den Fahrmotor angelegt.
Je nach Widerstandswert fällt ein Teil der Akkuspannung
am Widerstand ab und der Motor läuft langsamer oder
schneller. Die durch den Widerstand verbrauchte Leistung
wird in Wärme umgesetzt und ist verloren. Gebremst wird
Bild 1: Klassische Widerstandssteuerung
bei dieser Steuerungsart, indem die gleichen Widerstände
statt in Reihe zur Batterie parallel zum Motor geschaltet
werden. Der Motor arbeitet in diesem Fall als Generator,
dessen Strom durch die Widerstände fließt und somit
bremst. Diese Bremsenergie wird an den Widerständen
in Wärme umgesetzt und ist verloren. Für die Richtungsumkehr
ist ein Umschalter notwendig. Oft ist ein weiterer
Schalter für Fahrbetrieb (24 V) und Rangierbetrieb (12 V)
eingebaut. Die Prinzipschaltung der Widerstandssteuerung
zeigt Bild 1.
Diese Form der Steuerung ist vielfach bewährt, robust
und zuverlässig. Die Einzelteile sind z. B. bei www.knupfershop.de
für etwa E 290,– zu haben. Aber die Widerstandssteuerung
hat auch Nachteile: Der Platzbedarf ist
recht groß. Die Widerstände können warm werden, benötigen
also Abstand und Belüftung. Und der Energieverlust
durch den in Wärme umgewandelten Strom ist groß
– die Batterien sind dementsprechend schneller leer. Sie
ist nicht mehr zeitgemäß, aber eine Alternative für den,
der Platz in seiner Lokomotive hat und/oder mit Elektronik
nichts zu tun haben will.
Die analoge elektronische Steuerung
Die analoge elektronische Steuerung spielt heute keine
Rolle mehr und soll nur der Vollständigkeit halber kurz
erwähnt werden. Dabei wurden meist mehrere Hochleistungstransistoren
in die Motorzuleitung geschaltet und
mehr oder weniger aufgeregelt. Wie bei der Widerstandssteuerung
fällt somit mehr oder weniger Spannung über
den Transistor ab und
die Geschwindigkeit
verändert sich. Aber
die erhebliche Verlustleistung
am Transistor
erfordert enorme Kühlflächen
und der Wirkungsgrad
ist sehr gering.
Manchmal finden
diese veralteten Steuerungen
aus ausgesonderten
elektrischen
Rollstühlen Einsatz in
Gartenbahnlokomotiven.
Eine Prinzipschaltung
zeigt Bild 2.
40
GARTENBAHNEN 03/2013

Bild 2: Prinzipschaltung einer analogen Transistorsteuerung
Die Impulssteuerung
Die moderne und effektive Form der Steuerung von Elektromotoren
ist die Impulssteuerung. Hierbei erhält der
Motor keinen kontinuierlichen Strom, sondern einzelne,
schnell aufeinanderfolgende Impulse. Da die Wicklung im
Motor als Integrator wirkt, dreht sich der Motor bei richtiger
Dimensionierung trotzdem kraftvoll und gleichmäßig. Das
Besondere dabei ist, dass das schaltende Element (meist
ein Feldeffekttransistor FET) in extrem
kurzer Zeit ein- bzw. ausschaltet. Im
Ein-Zustand ist der Transistor komplett
durchgeschaltet. Es gibt also (fast) keinen
Spannungsabfall – die Verlustleistung
am Transistor ist extrem gering.
Im Aus-Zustand fließt kein Strom, also
auch keine Verlustleistung am Transistor.
Eine Verlustleistung tritt nur dann
auf, wenn der Transistor nur teilweise
aufgesteuert ist. Dieser Umschaltvorgang
dauert aber nur wenige Mikrosekunden
– dadurch ist die resultierende
Verlustleistung am Transistor sehr gering.
Das hat zur Folge, dass statt der
bei der analogen Steuerung notwendigen
vielen parallelen Transistoren
meist nur ein Transistor ausreicht und
der Kühlkörper viel kleiner dimensioniert
werden kann. Wie erfolgt nun die
Geschwindigkeitsregelung? Die Höhe
der Impulsspannung ist immer gleich
(etwa Betriebsspannung oder null). Variabel
ist aber die Breite dieser Impulse.
Kommen breite (= lange) Impulse, dann
läuft der Motor schneller, bei schmalen
Impulsen langsamer. Die Breite der Impulse
ist also entscheidend für die Motordrehzahl.
Die se Art der Steuerung
wird Pulsweitenmodulation (PWM) genannt
(siehe dazu Bild 3).
Die Häufigkeit der Impulse wird durch
eine Steuerelektronik erzeugt. Diese
sichert eine stufenlose, kontinuierliche
Einstellung der Geschwindigkeit. Auch
das Anfahrverhalten wird besser, denn
auch im langsamen Betrieb bekommt
24 V
0 V
24 V
0 V
der Motor Impulse, deren Wert der vollen Betriebsspannung
entspricht. Das ermöglicht einen kraftvollen Anlauf
des Motors.
Oft wird bei den Impulssteuerungen gleich die Richtungsumkehr
mit realisiert, so dass der Richtungswahlschalter
entfallen kann. Das erfolgt bei älteren Modellen
mit einem Relais, bei moderneren Lösungen durch eine
4-Quadranten-Brücke. Dabei wird der Stromfluss (Vorwärts/Rückwärts)
durch die Aktivierung des jeweiligen
Brückenzweiges ohne Einsatz von Relais eingestellt. Auf
die schaltungstechnischen Details will ich hier nicht weiter
eingehen.
Seit Jahren ist auf dieser Basis eine Steuerung aus England
– die 4QD-Steuerung – in der Modellbahnerszene
eingeführt. Sie ist u. a. bei www.lok-waggonbau.de und bei
www.zeilsheimer-kleinbahn.de erhältlich. Die grundsätzliche
Einsatzschaltung zeigt Bild 4.
Im Modellbaupark Markkleeberg bestand darüber hinaus
seit geraumer Zeit ein Bedarf an Steuerungen, die moderner
(sprich kleiner und flexibler) sind, wesentlich mehr
Funktionen realisieren können und preiswerter sind. Die
existierenden Steuerungen waren bisher ausschließlich auf
die Standardfunktionen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt
sowie Signalhorn über ein Leistungsrelais ausgelegt. Wir
wünschten uns mehr – insgesamt folgende Möglichkeiten:
Bild 3: Der Zusammenhang zwischen Tastverhältnis und Motorgeschwindigkeit
bei der Pulsweitensteuerung (PWM)
Motorspannung bei 10% Tastverhältnis (oben) und bei 90% Tastverhältnis
(unten)
GARTENBAHNEN 03/2013 41

– stufenlose Geschwindigkeitsregelung
– stufenloses Bremsen
– relaislose Ansteuerung eines
Signalhorns
– relaisloses, richtungsabhängiges
Schalten der Beleuchtung
– Totmannschaltung (kann deaktiviert
werden)
– Reduzierung der Maximalgeschwindigkeit
bei Bedarf (Kindermodus)
– Geschwindigkeitsanpassung
bei Doppeltraktion
– Notbremsfunktion
und das Ganze flexibel – also auf
Mikroprozessorbasis – und deutlich
preiswerter als bisher verfügbare
Produkte. Entstanden ist so
in Zusammenarbeit mit der Firma
RBM-Elektronik die Steuerung
4Q_FAG. Wir verfügen nun über
eine einheitliche, erprobte Steuerung
für alle unsere elektrisch
betriebenen Lokomotiven und sind
überzeugt, die modernste momentan
verfügbare Steuerung einsetzen
zu können. Diese Steuerung
ist nur 80 mm x 100 mm x 55 mm
groß und die technischen Daten
sind:
Eingangsspannung: 12 V bis max.
30 V Gleichspannung
4-Quadranten-Brücke: bis ca. 80 A
Effektivstrom mit dem vorhandenen
Kühlkörper belastbar, bei
vergrößertem Kühlkörper bis mindestens
100 A Effektivstrom (theoretisch
max. 190 A) belastbar.
– automatische Temperaturabschaltung
bei Überhitzung der
Brückentransistoren > 100 °C
– Anfahr- und Bremsrampe vorwärts/rückwärts
– Notbremsfunktion (maximale
Bremswirkung ohne Rampe)
– Sicherheitsmechanismus für Potenziometerstellung
beim Einschalten (der Regler liefert erst Strom, nachdem
das Steuer-Potenziometer auf null gestellt und
dann hochgeregelt wurde)
– Sicherheitsmechanismus bei Ausfall der Spannung
(z. B. durch Kurzschluss). Der eingesetzte Rechner
sperrt die 4-Quadranten-Brücke. Es kann erst wieder
angefahren werden, nachdem das Steuer-Potenziometer
auf null gestellt wurde.
– maximaler Strom für den Signalhornkompressor kurzzeitig
30 A
– Gesamtstrom für die Beleuchtung max. 1 A
– Totmannsignal nach 24 Sekunden für 3 s, Zwangsbremsung
nach weiteren 3 Sekunden.
– Totmannschaltung abschaltbar
Bild 4: Prinzipschaltung und Einsatzmöglichkeiten der Steuerung 4QD
Bild 5: Prinzipschaltung und Einsatzmöglichkeiten der Steuerung 4Q_FAG
– reduzierte Höchstgeschwindigkeit (Kindermodus) ca.
67 % der Maximalgeschwindigkeit
– Geschwindigkeitsanpassung bei Doppeltraktion über
ein Potenziometer
Der größte Teil der Funktionen wird bei dieser Lösung
durch einen kleinen Mikroprozessor realisiert. Der ist
frei programmierbar, so dass wir ohne Änderungen an
der Leiterplatte nur durch neue Software nahezu alle
Funktionsparameter individuell einstellen können. Diese
Lösung und die Tatsache, dass sie vollständig ohne Relais
auskommt, hat auch den Materialaufwand und somit
die Größe und den Preis positiv beeinflusst. Die grundsätzliche
Einsatzschaltung der Steuerung 4Q_FAG zeigt
Bild 5.
42
GARTENBAHNEN 03/2013

Bild 6: Vergleich der Steuerung 4QD (links) und 4Q_FAG (rechts)
Wir haben eine Kleinserie zur Erprobung der Entwicklung
hergestellt. Dieser neue Regler 4Q_FAG hat seine
Leistungsfähigkeit im harten täglichen Fahrbetrieb im Modellbaupark
bewiesen und bewährt sich inzwischen in vielen
unterschiedlichen Lokomotiven. Weitere Informationen
dazu sind unter webmaster@modellbaupark.de erhältlich.
Bild 6 zeigt die beiden Steuerungen 4QD und 4Q_FAG im
Vergleich.
Die Ansteuerung
Bei der klassischen Widerstandssteuerung müssen die
Bedienelemente in der Regel in der Lokomotive eingebaut
werden, da über die Kabel sehr große Ströme
fließen. Alle elektronischen Lösungen
haben den Vorteil, dass das Bedienteil
abgesetzt betrieben werden kann. Meist
besteht das Bedienteil aus einem kleinen
Handgerät, was über ein Kabel mit der Lokomotive
verbunden ist.
Alle modernen elektronischen Steuerungen
verfügen über dieses kabelgebundene
Steuerteil. Das ist zuverlässig
und hat einen Sicherheitsvorteil: Wenn
die Verbindung der Lok zum Zug abreißt,
so zerreißt auch das Kabel oder der Stecker
rutscht aus der Kupplung und die Lok
bleibt stehen.
Zunehmend finden sich mittlerweile auch Freunde der
Funkfernsteuerung. Diese ist (bei Einsatz guter Technik)
inzwischen so zuverlässig geworden, dass deren Betrieb
auch auf Publikumsanlagen vertretbar ist. Für die 4QD-
Steuerung ist ein Funk-Erweiterungsmodul verfügbar, für
unsere neue 4Q_FAG ebenfalls. Unser Funkmodul deckt
auch die genannten Zusatzfunktionen mit ab.
Ich hoffe mit dieser Gegenüberstellung der möglichen
Steuerungen für personenbefördernde, elektrisch betriebene
Gartenbahnen eine Entscheidungshilfe für diejenigen
Modellbauer, die mit der Elektrik/Elektronik „auf
Kriegsfuß“ stehen, gegeben zu haben.
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SBB Elektrolokomotive Re 420-230-5, Spur 5“
Unser neustes Modell gezeigt am Hallendampftreffen in Karlsruhe vom 13.1.-15.1.2012
Art.Nr. 8500000 - 04, Re 4/4 II im Massstab 1:11, Spur 5 Zoll. LüP 1401 mm, Breite 268 mm,
Höhe 435 mm, Gesamtgewicht mit 2 Batterien 60 Ah: 150 kg, Fahrdistanz mit einer
Batterieladung auf relativ ebenem Gelände bis zu 100 km, Zugkraft ca. 20-30 Erwachsene
Personen je nach Steigung, min. Kurvenradius 5 m.
Dieses Modell ist eine sehr genaue Nachbildung des Originals der Elektrolokomotive Re 4/4
II, welche von der SLM (Schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur) gebaut wurde. 273
Lokomotiven dieses Typs wurden zwischen 1964 und 1985 gebaut für die Schweizerische
Bundesbahn SBB. Das Bild oben zeigt das Modell Re 420-230-5 aus dem Projekt LION. Es
werden 30 Lokomotiven die bereits 40 Jahre im Einsatz standen, einer grossen Revision
unterzogen und auf den S-Bahnen im Raume Zürich für weitere 20-30 Jahre zum Einsatz
kommen. Das zeigt, dass diese Lokomotiven des Typ Re 4/4 II sehr zuverlässig und robust
gebaut wurden.
Folgende Re 4/4 II - Modelle in 5-Zoll sind erhältlich:
Grundausrüstung:
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Fertigmodell: mit Pos. 1-6 der Zusatzausrüstung : 8500000, Rot
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GARTENBAHNEN 03/2013 43

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wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt
beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Änderungen zu
informieren!
Stand 01.07.2013 – ohne Gewähr
PLZ 30000 – 39999
Bahnmeisterei Kirchberg. Änderungen sind beim Dienststellenleiter des
BW Kirchberg zu erfragen: Werner Weigel Tel. +49(0)9386/616 Mobil:
+49(0)173/6722584
MBC Kassel „Steinertseebahn“; DBC-D Jahrestreffen: 16. – 18.08.2013.
Kontakt: Norbert Faupel, Tel. +49(0)561/83181, Mobil: 0173/2836808
Dampfbahn Gemeinschaft Lengede; Fahrtage 2013: 18.08., 01.09.,
15.09., 29.09., 13.10. jeweils ab ca. 14.00 Uhr. Abdampfen/Lichterkettenfahrt:
27.10. ab 15.00 Uhr. Kontakt: O. Waldbrunn: Tel. +49(0)5307/3018,
E-Mail: olaf-waldbrunn@t-online.de; H. Kruse: Tel. +49(0)05174/1207.
Homepage: www.Dampfbahn-Gemeinschaft-Lengede.de
PLZ 60000 – 69999
Dampfbahnclub Rhein-Main e.V.; Auf der Mainspitze, 65462 Gustavsburg:
24.08. Lichterfest mit Nachtfahrt, 25.08. Schultütentag – Kinder mit
Schultüte erhalten zwei Freifahrten, 28.09. Dampffest für Insider – kein
öffentlicher Fahrbetrieb, 29.09. Dampffest, 27.10. Abdampfen; weitere
Infos unter www.dbc-rhein-main.de oder Tel. +49(0)6144/4682955.
PLZ 70000 – 79999
MEC-Balingen; Fahrtage 2013: 04.08., 01.09., 06.10. jeweils von
10 – 17.30 Uhr auf der Vereinsanlage in Bisingen Bahnhofstr. 27. Für das
leibliche Wohl ist auf allen Fahrtagen gesorgt. Gastfahrer sind immer
herzlich willkommen. Am 04.08.2013 ist Teddybärenfahrtag. Alle Kinder,
die einen Teddy mitbringen, fahren kostenlos. Homepage: www.mecbalingen.de.
Dampfbahnfreunde Ötisheim; Fahrtage: 14.07., 22.09.2013; Abdampfen:
13.10.2013, Fahrtag: 15.12.2013. Kontakt: Günter Hauke,
Dampfbahnfreunde Ötisheim, Stuttgarter Str. 89, 75433 Maulbronn, Tel.
+49(0)7043 /900051, Privat: +49(0)7043/7591
PLZ 80000 – 89999
Ammersee-Dampfbahn; Termine der Mini-Bahn Augsburg 2013 findet
man auf der Homepage: www.mini-bahn-augsburg.de
Parkbahn Neuötting e. V.; Kontakt: www.parkbahn-neuoetting.de
Die Bockerlbahner e. V.; Fahrtage 2013: Publikumsfahrtage: 04.08.2013,
01.09.2013, 15.09.2013, 06.10.2013, 20.10.2013, jeweils von 14.00 –
17.00 Uhr Publikumsfahrtag. 01.12.2013 von 13.00 – 18.00 Uhr Weihnachtsmarkt.
31.12.2013 von 13.00 – 16.00 Uhr Silvesterfahrt. Die Fahrtage
finden nur bei trockenem Wetter statt. Änderungen der Termine behält
sich der Verein vor. Aktuelles gibt es auf unserer Homepage www.
diebockerlbahner.de, Sondertermine: Gerne sind wir für Sie da, z. B.
Hochzeitsfahrten, Kindergeburtstage, Kindergartenfahrten, Sonderfahrten
aller Art. Anfragen an: Benno Vogl, Tel. +49(0)8809/163030, Fax:
+49(0)8809/922540, E-Mail: benno.vogl@diebockerlbahner.de oder Alfred
Büschl, Tel. +49(0)8802/8285. Homepage: www.diebockerlbahner.de,
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parkeisenbahn-naila.de. Kontakt: 1. Vors. Wilfried Zerb, Steiler Weg 2,
95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8245, E-Mail: zerb@parkeisenbahn-naila.
de. Schriftführer Hans-Jürgen Frank, Blumenstr. 28, 95119 Naila, Tel.
+49(0)9282/8004, Fax +49(0)9282/8039, frank@parkeisenbahn-naila.de
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Meiningen, 06.10. Abdampfen im BW Kirchberg, 12.10. Arbeitseinsatz
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04./06./11./13.08.: 20.00 – 21.30 Uhr, 25.08., 08./22.09., 06./20.10.:
14.30 – 17.30 Uhr, 08.12.: 14.00 – 16.30 Uhr, unsere Züge fahren nur
bei schönem Wetter. Kontakt: ATAF, casella postale 1005, 6648 Minusio,
Homepage: www.ataf.ch
Modelleisenbahn Club Einsiedeln (MECE); Öffentliche Fahrtage auf
der Gartenbahnanlage „in der Blatten“ im bekannten Wallfahrtsort Einsiedeln
in der Schweiz: 03./04.08. (Sommerfest mit Lokgästen), 01.09.,
06.10.2013. Fahrbetrieb ist bei trockenem Wetter von 11.00 – 16.00 Uhr.
Das Mitfahren ist gratis! Ein kleiner Kiosk sorgt für das leibliche Wohl.
Infos am Tag über Durchführung unter +41(0)794502330. Allgemeine Infos
über den Club und die Anlage findet man auf der Homepage: www.
mece.ch
Liliput-Dampfeisenbahn Mobilrail; CH 8645 Jona, Tel: +41 (0)77 440
24 87, Internet: www.mobilrail.ch, E-Mail: info@mobilrail.ch: 07.09.2013
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Ysebaehnli-am-rhy; Fahrtage 2013: 24.08., 28.09., 26.10. (Abdampfen),
07.12. (Chlausefahre). Am Chlausefahre sind die Fahrten gratis.
Homepage: www.ysebaehnli-am-rhy.ch
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Saison 2013: 04., 07., 11., 14., 15., 18., 21., 25., 28. August, 01., 08., 15.,
22., 29. September, 06., 13., 20., 26. Oktober, Fahrbetrieb an Sonn- und
Feiertagen von 11.00 – 18.00 Uhr. Bei schlechter Witterung kein Fahrbetrieb.
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44
GARTENBAHNEN 03/2013

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GARTENBAHNEN 03/2013 37

Pr axis
Eberhard Schlegel
„Die Zwillinge in Kürnbach“
Kugelsitz-Variante
A
ls Ergänzung zum Artikel von Siegfried Baum mit
dem Titel „Kugelsitz“ in GARTENBAHNEN 3/2012
möchte ich eine weitere Möglichkeit vorstellen, die
an meinen 5˝- und 10¼˝-Lokomotiven seit Jahrzehnten
bestens funktioniert. Siegfried Baums Methode mit harter
Kugel auf hartem Sitz dürfte die nahezu einzige, aber auch
die für Störungen anfälligste sein, wenn wie in 3/2012 beschrieben,
der Winkel, dessen Spitze die Auflagekante
der Kugel ist, über 90 Grad hat. Mit der Methode weich
auf hart habe ich ähnliche Erfahrungen gemacht, wie von
Siegfried Baum beschrieben, mit dem Unterschied, dass
trotz einem der Gummikugel korrekt entsprechenden
Sitzdurchmesser die Kugel sich an Kesselspeiseventilen
meiner Mallet Tssd (10 bar Kesseldruck, 180 °C.) mit der
Zeit birnenförmig verformte und die dünnere Seite der Birne
plötzlich in der Sitzbohrung steckte.
Weich auf hart ist also zumindest bei Kesseltemperaturen
auf Dauer eine Sackgasse.
Schon 1982 habe ich das Prinzip umgedreht. In der kombinierten
Luft- und Wasserspeisepumpe meiner 1982 fast
Deckel
Kugelführung
O-Ring
Boden
Ventilkasten
Auslass
Ventilkörper
zum Pumpenzylinder
Einlass
46
GARTENBAHNEN 03/2013

Schnitt ähnlich Gartenbahnen 3/1996
Dampf
Luft
Wasser
Foto und Zeichnungen: Eberhard Schlegel
Die Zeichnung enthält keine Dichtung
und Schrauben
neuen 99651 für 5 Zoll sitzen die harten VA-Kugeln in
relativ weichen Sitzen aus Viton-O-Ringen. Also hart auf
weich. Diese Pumpe wurde in GARTENBAHNEN 3/1996
vorgestellt. Zur Erinnerung wird hier nochmal ein ähnlicher
Längsschnitt gezeigt.
Der Ventilkasten, ist für den Luftteil und den Wasserteil
der Pumpe identisch und enthält vier Kugeln, je zwei für
die Ansaug- und Auslassseite. Die Kugeln haben in ihren
Führungen nur
ganz wenig Spiel
(~2% Durchm
e s s e r u n t e r -
Detail Kugelführung/Niederhalter schied), damit
sie sowohl durch
Druck von unten
als auch Sog
von oben zuverlässig
abgehoben
werden. Um
Luft und Wasser
ungehindert fließen
zu lassen,
sind die Kugelführungen von oben her bis zu einer bestimmten
Höhe seitlich geschlitzt. Dann steigen die Kugeln
bei jedem Pumpenhub so weit auf, bis sie die Seitenschlitze
öffnen und damit den Weg für die Luft bzw. das
Wasser frei geben. Danach fallen sie durch das Eigengewicht
wieder auf ihre Sitze. Siehe Detailskizzen. Wichtig
ist, dass die O-Ringe zuverlässig niedergehalten werden.
Die Kugelführungen dienen gleichzeitig als deren Niederhalter.
Die Wasser-Luft-Kombipumpe meiner 99651 wurde
1982 in Betrieb genommen. Im Jahr 1998, also nach
16 Jahren wurden die Kugelsitz-O-Ringe prophylaktisch
erstmals ausgetauscht und seitdem bis heute nicht mehr.
Sowohl der Luftteil als auch der Wasserteil verrichten ihren
Dienst nach wie vor einwandfrei. Von 1982 bis 1998
ca. 600 Stunden und seit 1998 bis heute ca. 400 Stunden.
Probleme mit „Kleben“ der Kugeln gibt es nie.
Die Komplettzeichnung zeigt die Pumpen der 10¼-Zoll-
Lokomotiv-„Zwillinge“ Dürmentingen und Kephallenia.
Diese Pumpen haben keinen Wasserteil, sind also reine
Luftpumpen und um den Faktor 2 größer als der Luftteil
der Pumpe für meine 5”-99651. Die Pumpe der Kephallenia
war bis 2008 auf der Dürmentingen und kam mit ca.
750 Betriebsstunden auf die Kephallenia und hat seitdem
weitere 230 Stunden „auf den Buckel“ bekommen. Die
Speiseventile auf dem Scheitel des Kessels der 99651
sind auch so ausgerüstet. Das System „Hart auf Weich“
hat sich bewährt.
GARTENBAHNEN 03/2013 47

GARTEN
BAHNEN
V O R S C H A U
Porträt
Der letzte
Dampflokführer –
Teil 1
Erwin Niggemann
Impressum
Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1,
D-78050 Villingen-Schwenningen,
Postfach 1820,
D-78008 Villingen-Schwenningen,
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Telefax + 49 (0) 77 21/ 89 87-50,
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8915 • Postbank Stuttgart (BLZ 600 100 70) Konto-Nr.
9389701
Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer
Redaktion:
Udo Mannek
E-Mail: mannek@neckar-verlag.de
Grafik und Layout: Jutta Schütz
Porträt
Meine neue
Diesellok –
Brohltalbahn
Thomas Adler
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GARTENBAHNEN 4/2013
erscheint am 22.11.2013
Porträt
Ein Gm 02 der
Gattung Berlin
Werner Schmidt
Inserentenverzeichnis
(ohne Kleinanzeigen)
Seite
Burkhard. . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Balson. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4
Dampfshop . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Decker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U3
Dorrington. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
GarBa-Verlag . . . . . . . . . . . . . . U3
GreMa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Haeger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Hotel Altora. . . . . . . . . . . . . . . . 36
Themenänderungen aus
aktuellem Anlass behält sich
die Redaktion vor.
Seite
Live Steam Service. . . . . . . . . . 14
Lok & Waggonbau . . . . . . . . . . U2
Mat-Con . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Orbetech. . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Schlechtriem. . . . . . . . . . . . . . . 43
Schwarzer. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . U3
Druck:
Kössinger AG, www.koessinger.de
Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling
Die GARTENBAHNEN erscheint vierteljährlich (Februar,
Mai, August und November).
Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/
NL], sfr 12,50; Jahresabonnement: Euro 26,– im Inland,
Euro 28,– im Ausland. Eine Kündigung ist jederzeit
möglich. Zu viel bezahlte Beträge für noch nicht
erschienene Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet.
Auslieferung für die Schweiz:
WIESER Modellbau-Artikel
Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg
Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30
Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31
ISSN: 1433-0180
© 2013 Neckar-Verlag GmbH
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kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag und Herausgeber
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Zweck der Fortbildung und zum persönlichen Gebrauch
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Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 08.10.2013
für die Ausgabe 4/2013.
17. Jahrgang
48 GARTENBAHNEN 03/2013

Bauzeichnungen
für Dampflokomotiven
und Gartenbahnen
Konstruktionen von Hans F. Wittmann:
Modell Spur Maßstab Preis €
BR 78.1 (Umbau P8) 5 1:11 110,-
BR 38 (pr. P8), o.T. 5 1:11 110,-
Österr. U.1-7 5 1:6 80,-
Solveig 5 1:11 88,-
BR 70 (bay. Pt 2/3) 5 1:11 82,-
BR 64 (Bubikopf) 5 1:11 88,-
BR 24 (Steppenpferd) o.T. 5 1:11 88,-
Tender 3 T 17 5 1:11 18,-
Agamemnon 5 1:6 110,-
BR 89.70 (pr. T3) 5 1:11 110,-
BR 98.3 (bay.Ptl 2/2) Glask. 5 od. 6M 1:10 88,-
BR 72.1 (bay. Pt 2/4) 5 1:11 93,-
DTW 420 (Gepäcktriebw.) 5 1:11 93,-
pr. T4 5 1:11 80,-
Renee 5 1:5 78,-
Vrenli (Schweiz. Werklok) o.T. 5 1:11 74,-
Tender 2 T 5 5 1:11 18,-
V-29 (Schmalspurdiesellok) 5 1:8 93,-
BR 98.75 (bay. D VI) ’Berg’ 7 1:8 93,-
Alberich (Straßenbahnlok) 3 1:11 68,-
Samson 3 1:16 78,-
Virginia 3 1:16 96,-
Wiesel Ilm Ilm 1:22,5 82,-
Felix IIm 1:22,5 82,-
Herkules I 1:32 78,-
o.T. = ohne Tender
Preise einschl. 7 % MwSt., zuzüglich Versandkosten.
Zu beziehen über:
GarBa-Verlag, Landhausweg 25, D-71093 Weil im Schönbuch
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Firma Live Steam Service,
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Dienste, erfüllt alle Anforderungen und Erwartungen eines Lokführers. Das Modell mit dem
übersichtlichen Führerhaus, lässt sich auch von Anfängern kinderleicht bedienen.
Die ideale Lok, wenn Sie mit Ihren Kindern, Enkeln und Freunden, Eisenbahn „spielen“ wollen.
Technische Daten
Spur: 127 mm / 184 mm Länge: 1080 mm
Breite: 400 mm Höhe: 610 mm
Gewicht: 96 kg Treibrad: 150 mm
Bremse: mechanisch Speisung: Fahr- & Handpumpe
Optionen: in diversen Farben (Führerhaus)
(als Option: mit Tender)
Sehr gerne würden wir Ihnen eine unverbindliche Offerte erstellen, für mehr Informationen und Fragen
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