Motorsport Magazin Formel 1 Revolution (Vorschau)

FOTO: ADRIVO/SUTTON TITELFOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO, MERCEDES-BENZ, RED BULL RACING

❱ 

EDITORIAL | AUSGABE 35 | 2014 

IN DIESER 

AUSGABE 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

WIE STAUBSAUGER 

DIE WELT VERÄNDERN 

VERGESST DIE NASEN! - Die neuen Autos sehen hässlich aus? 

Na und!? Die Saison 2014 verspricht so viel Spannung wie schon 

lange nicht mehr. Selbst die Vormachtstellung von Red Bull scheint 

zu wackeln! Den letzten großen Regelumbruch gab es zu Beginn 

der Saison 2009 - gleichzeitig zum Erscheinen unserer Erstausgabe. 

Damals begann das Zeitalter von Red Bull, fünf Jahre und 

vier Vettel-Titel später läutet unsere Jubiläumsausgabe den Beginn 

einer neuen Ära ein. Wer hat diesmal die (gewöhnungsbedürftige) 

Nase vorne? 

DUELL DER GIGANTEN - Während im neuen Formel-1-Zeitalter 

Nasenbären auf Staubsauger treffen, geht in der MotoGP das Duell 

der Giganten in die nächste Runde. Setzt Rekordkiller Marc 

Marquez seine Jagd fort? Oder können ihm Jorge Lorenzo und 

Yamaha Einhalt gebieten? Wir analysieren die Stärken und 

Schwächen der beiden Topteams und verraten, wer die besseren 

Karten im empischen Kampf um die MotoGP-Krone hat. 

REGELCHAOS - Das neue Technische Reglement der Formel 1 

strotzt nur so vor pink markierten Neuerungen und komplexen 

Anhängen mit undurchsichtigen Tabellen. Tagelang wühlten sich 

unsere Technikexperten durch hunderte Ausdrucke, um den 

versteckten Finessen auf die Schliche zu kommen. Aber auch im 

MotoGP-Reglement verstecken sich interessante Neuerungen. Was 

es mit dem neuen Duell Open vs. Factory auf sich hat und wo das 

alles nur hinführen soll, verraten wir ab Seite 74. 

FORMEL 1 

SAISON 2014: Formel 1 Revolution 24 

SAISON 2014: Topthemen im Visier 34 

SAISON 2014: Wer kam, wer ging? 46 

NEULINGE: Nobody vs. Champion 48 

INTERVIEW: Lotus-CEO Patrick Louis 54 

HISTORY: John Surtees 60 

MOTORRAD 

HONDA VS. YAMAHA: Duell der Giganten 66 

SAISON 2014: Die neuen Regeln 74 

ROOKIES: Frischer Wind 78 

INTERVIEW: Alvaro Bautista 82 

SUZUKI: Steiniger Weg zurück 86 

TOP-5: Traditionsstrecken 90 

GINO REA: Bei Laune bleiben 94 

KIEFER RACING: Es kann nur besser werden 96 

WSBK: Suzuki - Ein Neuanfang 100 

SUPERCROSS: Waschbrett & Triple 102 

MOTORSPORT 

INTERVIEW: Dakar-Sieger Nani Roma 106 

LEGENDÄRE BOLIDEN: Mitsubishi Pajero 110 

SERVICE 

INSIDE 06 

KOLUMNEN 14 

ZIELGERADE 112 

IMPRESSUM 114 

www.Motorsport-Magazin.com 3

36 

Weiter geht‘s: 

Wie werden wohl die 

nächsten 35 

Ausgaben der 

kommenden fünf 

Jahre aussehen? 

4 www.Motorsport-Magazin.com

JAHRE 

Fünf Jahre 

Motorsport-Magazin: 

Unser Team gibt auf 

und neben der 

Strecke Vollgas 

HAPPY BIRTHDAY, 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

23. FEBRUAR 2009 - DIE GEBURTSSTUNDE DER PRINTVERSION DES MOTORSPORT-MAGAZINS. NACH 

MEHR ALS 10 JAHREN ONLINE-ERFAHRUNG STAMPFEN WIR IN WENIGEN WOCHEN DIE ERSTAUSGABE 

JENES HEFTS AUS DEN QUALMENDEN TASTATUREN, DESSEN 35. AUSGABE SIE IN HÄNDEN HALTEN. 

Seit fünf Jahren ist das Motorsport-Magazin auf der 

Ideallinie unterwegs. Von Anfang an standen wir für... 

...EMOTIONEN 

»Shoya Tomizawa war nicht nur ein besonderer 

Fahrer, er war auch ein besonderer Mensch. Ihn 

schien eine Aura der guten Laune zu umgeben. 

Sayonara Shoya-san«, schrieb unser Motorradredakteur 

Falko damals. Der Schock in unserer 

Motorrad-Redaktion saß tief, als mitten im 

MotoGP-Rennen in Misano die böse Ahnung traurige 

Gewissheit wurde. Unsere Zweirad-Mannschaft 

wird sich für immer an den 5. September 

2010 erinnern, dem Tag, an dem das Lachen 

starb. 

...HUMOR 

»Es war einmal ein kleiner Junge, der auf dem Schulweg 

Süßigkeiten beim Bäcker erstand und diese auf 

dem Schulweg weiterverkaufte, mit einem satten 

Gewinnaufschlag versteht sich.« Dieser Satz war 

eigentlich als nette Einleitung für die Glückwünsche 

zum 80. Geburtstag von Bernie Ecclestone gedacht. 

Vier Jahre später könnte dieser harmlose Einleitungssatz 

auch als Schlussplädoyer der Anklage im Prozess 

gegen Bernie E. herhalten. 

...SCHONUNGSLOSE EHRLICHKEIT 

Nick Heidfeld warnte uns hingegen vor der 

herannahenden Paydriver-Welle: »Es ist nicht 

so, dass gesagt wird, du bist der bessere Fahrer 

- was in meinem Fall ohne jetzt arrogant wirken 

zu wollen, viele unterschreiben würden - also 

kriegst du das Cockpit. Da spielen so viele, 

andere Dinge eine Rolle wie Geld und Politik.« 

Auch unsere Redakteure nahmen in ihren 

Kolumnen kein Blatt vor den Mund. Unser Chefredakteur 

Stephan outete sich beispielsweise 

als Nicht-Kubica-Fan: »Ich gebe zu, dass ich nie 

ein besonderer Kubica-Fan war. Stattdessen 

empfand ich die Lobeshymnen und Ferrari- 

Gerüchte in der Vergangenheit als übertrieben 

und stufte ihn als überschätzt ein.« Nach Kubicas 

triumphaler Rückkehr ans Steuer können 

wir sagen: »Mach weiter so, Robert!« 

...WEITBLICK 

Am 5. Juni 2010 wurde die MotoGP-Welt in ihren 

Grundfesten erschüttert. Der für viele ebenso 

unverletzliche wie unbesiegbare Valentino Rossi 

stürzte. Die Knochen brachen und ganz Italien 

verfiel in Sorge, doch schon damals prophezeite 

das Motorsport-Magazin, dass sich die MotoGP- 

Welt weiterdrehen würde und das Spannendste 

noch vor ihr liege. Und tatsächlich: Casey Stoner 

stürmte 2007 zum WM-Titel und 2013 folgte die 

absolute Sensation mit Rookie Marc Marquez als 

Weltmeister. 

...AUSBLICK: 

Diese Schlagzeilen könnten wir in den nächsten fünf 

Jahren lesen: 

ACHTUNG, DREHTÜREN: Bernie wieder auf freiem Fuß! 

SCHUMIS REKORD GEBROCHEN: WM- 

Titel zählen doppelt! 

NACH PANNENSAISON: 

Rückkehr zu V12-Motoren mit viel Power und 

wenig Unit 

ALONSOS LETZTE WORTE: Kimi... 

WIEDERHOLTER MÖWENMORD IN AUSTRALIEN: 

Lorenzo abgeschoben 

RÖNTGENSAMMLUNG KOMPLETT: 

Pedrosa bricht sich letzten Knochen 


FORMEL 1 

INSIDE 

TEXT: ROBERT SEIWERT & MANUEL SPERL 

CHRISTIAN DANNER 

SPRICHT KLARTEXT 

Christian 

Danner nimmt bei 

Motorsport-Magazin.com 

kein Blatt 

vor den Mund 

Die FIA hat 

für 2014 einige 

neue Regeln 

verabschiedet 

(ab S. 24) 

KLARTEXT ZU 

DOPPELTEN 

PUNKTEN: 

Meiner Ansicht nach ist diese Regeländerung 

hirnverbrannt. Wenn die 

Formel 1 keine anderen Probleme 

hätte, dann hätte ich gesagt: Okay. 

Aber es gibt aktuell dringendere Probleme, 

etwa die Budgetgrenze. Ich 

habe für solche Spielereien nichts 

übrig. Für mich ist Abu Dhabi ein 

Grand Prix von 19 und ihn doppelt 

zu bewerten, ist eine überflüssige 

Maßnahme, um einen tollen Wettbewerb 

künstlich zu beeinflussen. 

KLARTEXT ZUR BUDGETGRENZE: 

Für die Teams ist es nicht mehr möglich, kostendeckend zu arbeiten, 

ohne dabei ein Hinterbänkler-Team zu werden. Alles, was über 50-60 

Millionen geht, ist nicht mehr kostendeckend. Deswegen halte ich die 

Formel 1 schon für krank. Es gab immer reiche und arme Teams, aber 

letztlich war es einem Mittelfeldteam stets möglich, den Anschluss zur 

Spitze zu halten. 

McLaren 

muss mit dem 

MP4-29 an alte 

Erfolge 

anknüpfen 

Christian Danner ist exklusiver F1-Experte von Motorsport-Magazin.com. 

Der TV-Kommentator bestritt 35 Formel 1 Grands Prix für Osella, 

Arrows, Zakspeed und Rial. Bei Motorsport-Magazin.com spricht er zu den 

Top-Themen der F1-Welt Klartext. 

Mehr unter: www.motorsport-magazin.com/goto/klartext 

6 www.Motorsport-Magazin.com 

Marussia 

kam mit 

Verspätung zu den 

ersten Tests in 

Jerez 

KLARTEXT ZU DENNIS: 

Bei McLaren ist nun wieder richtig Dampf im Kessel. Die Ingenieurs- 

Abteilung wurde personell aufgerüstet, McLaren lässt nichts unversucht, 

um wieder den Anschluss an die Spitze zu schaffen - eben typisch Ron 

Dennis. Dennis ist komplett auf Sieg programmiert - alles andere ist 

für ihn reine Zeitverschwendung. 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN, CATERHAM

Frentzen fuhr noch in 

der Zeit der zwei 

Meter breiten Autos 

DANN WÄREN DIE AUTOS RICHTIG HÄSSLICH! 

Heinz-Harald Frentzen hat in seiner Formel-1-Karriere (1994-2003) viel erlebt. Das neue Reglement wäre genau nach seinem 

Geschmack, wenn da nicht diese Nasen wären... Das Motorsport-Magazin unterhielt sich mit dem dreifachen GP-Sieger. 

MSM: Verfolgst du die Formel 1 aktuell noch? 

HEINZ-HARALD FRENTZEN: Ja, ich beobachte die Formel 

1 noch, gerade jetzt mit den neuen Motoren und Regeln. 

Die Teams stehen vor einer großen Herausforderung und 

haben bis zum Saisonstart in Australien ein straffes Programm 

vor sich, um die Autos richtig ans Laufen zu 

bekommen. 

In welcher Zeit wärst du lieber in der Formel 1 gefahren: 

Zu Zeiten deiner aktiven Karriere oder jetzt mit dem 

neuen Reglement, dem Spritsparen und so weiter? 

Die heutige Formel 1 wäre genau mein Ding. Mit meinem 

Hybridprojekt habe ich damals quasi den Grundstein 

gelegt und gezeigt, dass es möglich ist, ein Rennauto 

mit KERS-Batterien zu bauen. Es ging darum, neue 

Antriebs-Techniken im Motorsport einzuführen, um Sprit 

zu sparen und damit den Trend der Straßenautos 

aufzunehmen. 

Dann bist du also ein großer Fan der neuen Formel 1? 

Ja, auf jeden Fall. In den vergangenen Jahren war die 

Formel 1 schon fast zu einfach. Die Motoren hatten 

immer weniger Drehmoment und die Autos ließen sich 

wegen des hohen Abtriebs super fahren. Zu meiner Zeit 

war das noch etwas anders, aber im Laufe der Jahre 

wurden die Autos immer weiter verfeinert. Ich bin sicher, 

dass die Formel 1 mit den neuen Turbo-Motoren vom 

fahrerischen Aspekt her wieder anspruchsvoller wird. Es 

wird noch eine Weile benötigen, bis sich die Piloten an 

das veränderte Fahrverhalten gewöhnt haben. 

Die neuen, oft als hässlich bezeichneten Nasen sind 

derzeit ein großes Thema. Wie wichtig war dir als Fahrer 

früher die Optik deiner F1-Autos? 

Es mussten schon immer Abstriche beim Design und der 

Optik gemacht werden, weil sich das Aussehen nach dem 

Reglement richtet. Die Ingenieure wollen natürlich ein 

schnelles Auto bauen - die Optik ist da nicht so wichtig. 

Wenn die Aerodynamiker komplett freie Hand hätten... 

dann wären die Autos richtig hässlich! 

❱ 

Steigt Frentzen wieder ins Cockpit? 

Alles zu den Comeback-Plänen unter: 

www.motorsport-magazin.com/goto/HHF 

WELCHES IST DAS HÄSSLICHSTE 2014ER F1-AUTO? 

UMFRAGE 

FRAGE AN HAMILTON: „LEWIS, DU SCHEINST 

ÜBER DEN WINTER ABGENOMMEN ZU HABEN?“ 

MOMENT, 

SEHE ICH ETWA 

FETT AUS? 

Caterham CT05 53% 

Ferrari F14T 19% 

Red Bull RB10 8% 

Force India VJM07 5% 

Lotus E22 4% 


MOTORRAD 

INSIDE 

TEXT: MARKUS ZÖRWEG, MICHAEL HÖLLER & MARIA POHLMANN 

FOTOS: MILAGRO, YAMAHA, MARQUEZ 

VALENTINO 

ROSSIS 

REKORDJAGD 

Es ist vielleicht seine letzte Saison, 

doch Valentino Rossi könnte 2014 

noch einige Rekorde knacken. 

Bleibt er unverletzt, stellt er in Brünn 

den Rekord von Alex Barros für 

Starts in der Königsklasse ein. 

Gewinnt er erneut ein Rennen, hielte 

Rossi den Rekord für die längste 

Zeitspanne zwischen erstem (Brünn 

1996) und letztem Sieg in der WM. 

Auch Loris Capirossis Rekord für die 

meisten dritten Plätze ist in Reichweite, 

um auch Giacomo Agostinis 

Bestmarken für Siege (122) und 

WM-Titel in der Königsklasse (8) zu 

knacken, muss sich Rossi 2014 

deutlich steigern. 

245 Starts Königsklasse (Barros) // 

Rossi 234 

36 dritte Plätze (Capirossi) // 

Rossi 31 

Wer hätte nicht 

gern solchen 

Beistand? 

17 Jahre, 49 Tage (Capirossi) // 

Rossi 16 Jahre, 306 Tage 

122 Siege (Agostini) // 

Rossi 106 

8 Titel Königsklasse (Agostini) // 

Rossi 7 


MOTOGP-LAZARETT 

Winterzeit ist Operationszeit für die Piloten der Motorrad-WM. Sämtliche Eingriffe, die während 

der Saison nicht möglich sind, werden in der rennfreien Zeit nachgeholt. Da wird so manches 

Stück Metall entfernt, das ein oder andere Organ begradigt und andere vollkommen entfernt. 

Marc Marquez ließ sich seine Nasenscheidewand korrigieren, um besser Luft zu bekommen. 

Jorge Lorenzo durfte sich von elf Schrauben und einer Titanplatte an seinem Schlüsselbein 

verabschieden. Und Hector Barbera sagte seinen Mandeln auf Nimmerwiedersehen.

Marc Marquez ist ein begnadeter 

Zweiradartist - aber nicht nur auf asphaltierten 

Strecken, wie er beim Superprestigio 

Dirt Track in Barcelona unter Beweis 

stellte. Der amtierende MotoGP-Champion 

musste sich nur dem Profi und 

Weltmeisterkollegen Brad Baker geschlagen 

geben. Dieser kämpfte mit harten 

Bandagen, sodass Marquez nach einer 

Berührung sogar unsanft von seinem 

Bike abstieg. Normalerweise ist es ja 

eher der MotoGP-Champion, der für 

solche Manöver bekannt ist 

MARQUEZ BEIM 

SUPERPRESTIGIO 

Die neuen Bikes 

von Lorenzo & 

Rossi 

LORENZO & ROSSI IN FERNOST 

Yamaha stellte die neue M1 2014 zum ersten Mal im indonesischen 

Jakarta vor und ist damit Vorreiter in Asien. Spanien, Italien, Frankreich: 

Alle anderen Teams präsentieren sich Jahr für Jahr in Europa. 

Mit fast 250 Millionen Einwohnern ist Indonesien im Vergleich zu 

einem der europäischen Länder natürlich - zumindest theoretisch - 

voll von Abnehmern. Der Markt im fernen Osten floriert und das hat 

die Dorna nicht als einziges Unternehmen in der Zweiradwelt erkannt. 

Kawasaki, Ducati, Honda, Aprilia, Suzuki und 

BMW - in Sachen Herstellervielfalt kann sich 

die MotoGP schon lange eine Scheibe von 

der Superbike-WM abschneiden. Dank 

neuem EVO-Reglement steigt die Anzahl der 

Hersteller 2014 sogar noch an. Mit MV Augusta 

kommt ein Traditionswerk zurück, auch 

NEUN HERSTELLER DANK EVO 

Bimota will mit von der Partie sein. Dazu 

kommen die Amerikaner mit Geoff May und 

Aaron Yates auf der EBR 1190RX. Die 

Maschine von Erik Buell Racing wurde 

bereits in der AMA Superbike Serie erfolgreich 

eingesetzt und steht nun vor der 

Weltmeisterschaftspremiere. 

In der WSBK 

wird es bald 

richtig voll 

Die MotoGP-Saison 2014 startet schon fast traditionell auf dem Losail-International-Circuit in Katar. Die Strecke in der 

Nähe der Hauptstadt Doha hebt sich durch eine Eigenschaft von den restlichen 18 Kursen des Weltmeisterschaftskalenders 

ab - nur hier wird in der Nacht gefahren. Die Baukosten zur Ausleuchtung des 5380 Meter langen Rings beliefen 

sich auf 15 Millionen Dollar. Kein Wunder, waren doch 1200 Masten mit je 60 Scheinwerfern nötig um den MotoGP-Stars 

ein Licht aufgehen zu lassen.

#KEEPFIGHTINGMICHAEL 

INSIDE 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & MIKE WIEDEL 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI, MERCEDES 

CHRONOLOGIE DES DRAMAS 

Michael Schumacher stürzte beim Skifahren in Meribel mit dem Kopf voran auf einen Felsen. Per Rettungshubschrauber 

wurde er ins Krankenhaus nach Albertville-Moutiers geflogen. Während des Flugs kam es zu Komplikationen. Der Hubschrauber 

musste notlanden, Schumacher wurde intubiert. Der Deutsche wurde daraufhin in eine Spezialklinik nach Grenoble 

überstellt, wo ein Schädel-Hirn-Trauma festgestellt und eine Not-Operation eingeleitet wurde. 

Sonntag, 29. Dezember: Tag des 

Unfalls, Schumacher schwebt in 

Lebensgefahr 

Montag, 30. Dezember: Zweite 

Operation, Hämatom aus linker 

Gehirnhälfte entfernt 

Freitag, 3. Januar: Schumachers 45. 

Geburtstag, hunderte Fans reisen 

nach Grenoble & hissen 

Ferrari-Fahnen 

Montag, 6. Januar: Schumacher 

außer Lebensgefahr 

Dienstag, 7. Januar: Corinnas Appell 

an die Medien - Lasst uns in Ruhe 

Mittwoch, 8. Januar: Staatsanwaltschaft 

bestätigt: keine überhöhte 

Geschwindigkeit, Skipiste korrekt 

gekennzeichnet 

Dienstag, 21. Januar: Familie bedankt 

sich für die Unterstützung 

Donnerstag, 30. Januar: Aufwachprozess 

eingeleitet 

MEDIZIN-CHECK 

Bei Michael Schumacher wurde ein schweres Hirn-Schädel-Trauma diagnostiziert. 

Durch das Öffnen der Schädeldecke war es möglich, die 

Blutung zum Stillstand zu bringen sowie das bereits ausgetretene Blut 

zu entfernen. Hätten die Ärzte das nicht getan, wäre im Gehirn ein immenser 

Druck entstanden, der sich dann auf das Rückenmark und die Halswirbelsäule 

ausgedehnt hätte. In Folge dessen wären sämtliche zentralen 

Nervenstrukturen abgeklemmt geworden, was den Tod des Patienten zur 

Folge gehabt hätte. 

Mittels eines künstlichen Komas wird das Hirn ‚heruntergefahren‘. 

In diesem Zustand braucht das Gehirn weniger Energie, weniger 

Sauerstoff, und kann sich damit besser erholen bzw. wird damit nicht 

weiter geschädigt. Im künstlichen Koma können die Ärzte allerdings nicht 

erkennen, wie gut das Gehirn funktioniert. Mittels CT (Computertomographie) 

können die Ärzte zwar mögliche Schäden sehen, aber deren Auswirkungen 

nicht einschätzen. 

Wenn die Narkosemittel abgesetzt werden, wacht der Patient 

nicht sofort aus dem künstlichen Koma auf. Es handelt sich hierbei um 

einen langwierigen Prozess, der sich mindestens über mehrere Tage 

hinzieht. Wenn sich die Verletzungen als extrem schwerwiegend erweisen, 

kann sich der Prozess des Aufwachens noch länger hinziehen. 


Ferrari und Mercedes wünschten 

Michael Schumacher beim 

Testbeginn in Jerez alles Gute 

GENESUNGSWÜNSCHE 

Fans vor 

Schumachers 

Klinik in 

Grenoble 

Gute Besserung, Michael! Hoffe sehr bald positive 

Nachrichten zu hören! 

@alo_oficial 

Mein Bruder, ich bete für dich! Ich hoffe, du erholst 

dich schnell! Gott beschütze dich, Michael. 

@Felipe1Massa 

Come on Michael. Zeig uns einen deiner legendären 

Race Stints, in denen du eine Qualifyingrunde nach der 

anderen abspulst und dir den Sieg sicherst. Du schaffst 

es! 

@MBrundleF1 

Ich wünsche dir viel Kraft, Kaiser!! Du schaffst es!! / 

Gib nicht auf, Schumi!! 

@marcmarquez93 

Meine Gedanken sind bei Michael Schumacher. Ich 

bin dankbar für alles, was er für die Clinton-Foundation 

getan hat. Meine Gebete sind bei ihm und 

seiner Familie. 

@billclinton 


Günther konnte 

bereits in seiner 

ersten Saison 

überzeugen 

TALENT - MAXIMILIAN GÜNTHER 

VOM HOBBY ZUM BERUF 

TEXT: ROBERT SEIWERT 

MAXIMILIAN GÜNTHER GEHÖRT ZU DEN DURCHSTARTERN IN DER DEUTSCHEN NACHWUCHSSZENE. MIT 

DEM MOTORSPORT-MAGAZIN UNTERHÄLT SICH DER 16-JÄHRIGE ÜBER SEINEN RASANTEN AUFSTIEG, 

INKLUSIVE ALTERS-HÜRDE, EINEN GROSSEN TRAUM UND SEIN LEBEN FÜR DEN SPORT. 

DIE ANFÄNGE: 

Im Alter von sechs Jahren saß ich mit meinem Vater 

vor dem Fernseher und schaute ein Formel-1-Rennen 

an - da hat es mich gepackt! Die Autos, den 

Speed und die Zweikämpfe auf der Strecke fand 

ich toll. Meine Eltern kommen nicht aus dem 

Motorsportbereich, der Impuls ging allein von mir 

aus. Bei uns um die Ecke gab es einen Kartslalom- 

Verein und dort drehte ich meine ersten Runden. 

Das hat auf Anhieb viel Spaß gemacht und wenig 

später startete ich bei den ersten Rennen. 

DIE ERFOLGE: 

In meiner noch jungen Karriere erinnere ich mich 

gerne an drei besondere Erfolge. Im Jahr 2010 

gewann ich das ADAC Kart Masters in der Klasse 

KF3 und ebnete damit den Weg in den Formelsport. 

2011 stieg ich in den Formel BMW Talent Cup auf 

und sicherte mir im Debütjahr der Serie die Vize- 

Meisterschaft. Im Jahr darauf konnte ich leider gar 

nicht fahren, weil ich noch zu jung war. 2013 ging 

es im ADAC Formel Masters weiter und ich gewann 

in meiner Rookie-Saison den Vize-Titel. An meinen 

ersten Sieg auf dem Lausitzring werde ich mich 

noch lange erinnern - da ist der Knoten geplatzt! 

2014 starte ich in meine zweite Saison im ADAC 

Formel Masters und ich fahre sicherlich nicht mit, 

um noch einmal Zweiter zu werden... 

DAS ZIEL: 

Ich verfolge das gleiche Ziel wie viele andere Nachwuchsfahrer 

auch: Mein Traum ist, eines Tages in 

der Formel 1 zu fahren. Ich weiß, dass der Weg 

dorthin sehr lang ist, aber ich habe den großen 

Wunsch, mein Hobby zum Beruf zu machen. Damit 

das klappt, muss ich mich gegen alle anderen 

durchsetzen. 

DIE AUSBILDUNG: 

Ich besuche die 10. Klasse eines Gymnasiums und 

strebe in zweieinhalb Jahren mein Abitur an. Ich 

habe Glück, dass mich unser Schuldirektor bei 

meinem Weg im Motorsport unterstützt. Er sagt: 

Solange die Noten stimmen, bekomme ich für die 

Rennen frei. Bislang hat das einwandfrei funktioniert. 

Mein Lieblingsfach ist natürlich Sport. 

DIE HOBBYS: 

Mein Leben dreht sich eigentlich nur um Sport, das 

macht mir einen Riesenspaß. Im Winter trifft man 

mich - wie es sich für einen Allgäuer gehört - häufig 

beim Skilanglauf an. Das gibt mir 

zwar nicht den gleichen Kick wie 

das Rennfahren, aber eine 

schöne Piste kann ich richtig 

genießen. Im Sommer fahre 

ich gern Rennrad. Dieser Sport 

ist zwar nicht ganz ungefährlich, 

aber ich rase sicherlich 

nicht mit 80 Sachen die 

Abhänge herunter, 

sondern bleibe 

vernünftig. Vollgas 

gebe ich 

lieber auf der 

Rennstrecke! 

Maximilian 

Günther startet 

im ADAC Formel 

Masters durch 


AUF VETTELS 

SPUREN 

Die neuen Talente 

der ADAC Stiftung 

Sport 2014 

Seit 1999 setzt sich der ADAC für die Nachwuchsförderung 

im Motorsport ein. 2014 erhalten elf neue 

Talente Unterstützung des Automobil Clubs. Damit 

gehen dieses Jahr insgesamt 27 Nachwuchssportler 

unter dem Banner der ADAC Stiftung Sport auf 

vier und zwei Rädern an den Start. Neuzugang Nico 

Menzel, Sohn von Rennfahrer Christian Menzel, 

freut sich über die Aufnahme: »Das ist wichtig für 

die persönliche Entwicklung und man sieht ja, was 

aus früheren Förderpiloten, wie Sebastian Vettel 

und Timo Glock, geworden ist.« 

RALLYE-ACTION 

IM DOPPELPACK 

Die DRM startet im 

Rahmen des ADAC 

Rallye Masters 

Rallye-Fans bekommen dieses Jahr beim ADAC Rallye Masters die 

doppelte Ladung Offroad-Action: Im Rahmen der teilnehmerstärksten 

Rallye-Serie Deutschlands startet künftig die Deutsche Rallye-Meisterschaft 

DRM. Bei den insgesamt 14 Läufen gibt es im Veranstaltungspaket 

2014 Titelentscheidungen in der DRM, in den sechs Divisionen 

und beim Kampf um den Gesamtsieg des ADAC Rallye Masters. 

SPEKTAKULÄRE 

WASSERSPIELE 

2014 startet der ADAC mit dem neu geschaffenen ADAC 

Jetboot Cup durch. Die Rennen zählen zu den spektakulärsten 

Sportarten auf dem Wasser und fordern den Fahrern 

körperliche Höchstleistung ab. »Mit dem ADAC Jetboot 

Cup erweitern wir das ADAC Motorboot 

Masters-Wochenende um eine junge Sportart, die den 

Zuschauern spektakuläre Action bietet«, so ADAC-Sportpräsident 

Hermann Tomczyk. Die Wassersport-Akrobaten 

messen sich dabei in vier unterschiedlichen Klassen. 

Die ADAC MX Academy 

legte 2013 einen 

fulminanten Start hin 

2014 neu: Der 

ADAC Jetboot Cup 

FOTOS: ADAC MOTORSPORT 


KOLUMNE | MOTORRAD 

TRANSFERGEFLÜSTER - 

2014 GEHT ES RICHTIG RUND 

DIE SILLY SEASON STARTETE DIESMAL SCHON MONATE VOR DEM ERSTEN RENNEN. 

TEXT: MICHAEL HÖLLER 

FOTOS: MILAGRO, HONDA 

D 

ie erste Testfahrt war noch nicht einmal 

ins Land gezogen, da begann schon das 

erste Transfergeflüster. Mitte Januar 

berichtete ein spanischer Radiosender, dass Jorge 

Lorenzo von Yamaha zu Ducati wechseln würde. 

Zwar wurde dieses Gerücht umgehend von allen 

Seiten dementiert, aber es zeigte, wieviel Zündstoff 

der Fahrermarkt der MotoGP in der kommenden 

Saison birgt. Die Verträge fast aller relevanten Fahrer 

laufen mit Ende des Jahres aus. Jener von Marc 

Marquez ebenso wie der von Dani Pedrosa, Jorge 

Lorenzo, Valentino Rossi, Stefan Bradl, Alvaro Bautista 

oder auch Andrea Dovizioso. Den Fahrermarkt 

2014 als volatil zu bezeichnen, wäre wohl die 

Untertreibung des Jahres. 

Das Lorenzo-Gerücht von Anfang des Jahres zeigt, 

dass die komplette Trickkiste der Verhandlungstaktiken 

ausgepackt wird. Ein Schelm, wer denkt, 

dass hier vielleicht jemand aus Lorenzos Management-Umfeld 

einem Journalisten den mutmaßlichen 

Wechsel samt kolportiertem Supergehalt 

(von 15 Millionen war die Rede) zugespielt hat, um 

ein Druckmittel in den Gesprächen mit Yamaha zu 

haben. Dass Lorenzo ernsthaft einen Wechsel auf 

die bis zu eineinhalb Sekunden langsamere Ducati 

in Erwägung zieht, ist unrealistisch. Für den ehrgeizigen 

Mallorquiner zählen Titel mehr als der 

schnöde Mammon - zumal er ja auch auf der titelfähigen 

Yamaha keinen Hungerlohn kassiert. Das 

Gerücht hat aber gezeigt: Auf dem Fahrermarkt 

2014 werden alle Beteiligten die Ellbogen ausfahren. 

Bei der Jagd nach dem attraktivsten Motorrad 

bzw. dem Angeln nach den besten Piloten werden 

die harten Bandagen eingesetzt. Neben Honda, 

Yamaha und Ducati mischt nämlich auch noch 

Suzuki mit. Meinen es die Japaner mit ihrem 

MotoGP-Projekt ernst, werden sie alles daran setzen, 

schon in der Debütsaison 2015 zumindest 

einen klingenden Namen auf der Comeback-Suzuki 

sitzen zu haben. 

Zwei Schlüsselfaktoren sind auf dem Fahrermarkt 

bereits auszumachen: Valentino Rossi und Dani 

Pedrosa. Der Dottore hat bereits beim Saisonfinale 

durchklingen lassen, bis zum Frühsommer eine 

Entscheidung über die Fortführung seiner Karriere 

zu treffen. Mehrere Indizien deuten auf einen 

Abschied hin. Sportlich wird es trotz neuem Crewchief 

kaum viel besser laufen als 2013, denn 

Rossi wird nicht jünger und die »Generation Marquez« 

hat die Latte für den Dottore endgültig zu 

hoch gelegt. Dass er 2014 ein Moto3-Team an 

den Start bringt, beweist, dass er allmählich seine 

Tätigkeitsfelder für die Karriere danach auf 

Schiene bringt. Bei Pedrosa ist die Situation ein 

wenig anders gelagert. Trotz unzähliger Verletzungen 

wird der 28-Jährige auch 2015 in der 

Startaufstellung stehen. Ob das in den Farben von 

Repsol Honda sein wird, ist aber äußerst unklar. 

Hinter den Kulissen tobt bei den Japanern ein 

erbitterter Machtkampf zwischen der von Emilio 

Alzamora geführten Marquez-Fraktion und dem 

Pedrosa-Block rund um Alberto Puig. Alter und 

der gewonnene WM-Titel spielen klar der Gruppe 

um Marquez in die Karten. Dass dieser die alte 

Stoner-Crew durch seine bewährte Moto2-Mannschaft 

austauschen durfte, ist ein HRC-Zugeständnis, 

welches das Pendel weiter in seine 

Richtung ausschlagen lässt. Im schlimmsten Fall 

kommt es zum Bruch inklusive Abschied 

Pedrosas. 

Für alle aufstrebenden jungen Fahrer gilt 2014 

jedenfalls: überzeugen - jetzt oder nie! Im besten 

Fall geht es für Leute wie Stefan Bradl, die Espargaro-Brüder 

oder Bradley Smith um einen freien 

Platz bei Repsol Honda und/oder Yamaha. Langweilig 

wird uns ob dieser spannenden Situation 

abseits der Rennwochenenden 2014 jedenfalls 

nicht. 


Loris Capirossi holte 

den ersten Ducati- 

Sieg in der MotoGP 


BARCELONA 2003 

DIE MOTOGP SIEHT ROT 

Ducati ist für viele Motorradfahrer das, was Ferrari für manchen Autonarren ist: 

Mythos, Legende, Religion. In der Motorrad-WM hatten die Roten aus Bologna bis 

zur Jahrtausendwende allerdings nicht viel gewonnen. 2003 stieg Ducati mit 

einem Werksteam in die MotoGP ein, um auch diese Bastion zu erobern. Der 15. 

Juni sollte als großer Jubeltag in die Geschichte der Marke eingehen. Loris Capirossi 

startete mit seiner Desmosedici von Platz zwei und setzte sich in der ersten 

Kurve an die Spitze. Hondas Weltmeister Valentino Rossi eroberte wenige Kurven 

vor Ende der ersten Runde die Führung zurück und verteidigte diese in der ersten 

Rennhälfte. Als Rossi in der 16. Runde im zweiten Sektor einen Scheitelpunkt 

verpasste, stach Capirossi innen durch. Nur eine Runde später patzte der Doktor 

erneut: Beim Versuch die führende Ducati außen zu überholen, musste er aufmachen 

und pflügte in Kurve vier mit seiner Honda in einem weiten Bogen durch die 

DENK- 

WÜRDIGE 

RENNEN 

Auslaufzone. Zurück auf der Strecke war er nur noch Sechster. Capirossi ließ an 

der Spitze nichts mehr anbrennen und fuhr unter frenetischem Jubel seiner Crew 

sowie des italienischen TV-Kommentators Ducatis ersten Sieg in der Königsklasse 

ein. Dahinter ging es allerdings noch zur Sache. Rossi lieferte eine Aufholjagd, 

schnappte sich Shinya Nakano, Carlos Checa, Sete Gibernau sowie Max Biaggi 

und wurde Zweiter. Biaggi verlor hingegen wieder einmal die Nerven und legte 

seine Honda in der vorletzten Runde auf Rang drei liegend in den Kies. Er konnte 

zwar wieder aufsteigen, kam aber nur als 14. ins Ziel. 

DATUM: 15. Juni 2003 

STRECKE: 

Barcelona 

DISTANZ: 

25 Runden = 118,175 km 

STARTER: 22 

WETTER: 

Sonnig 

POLE POSITION: 

Valentino Rossi (1:43.927 Minuten) 

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Valentino Rossi (1:45.472 Minuten) 

FOTOS: MILAGRO 

Jubel, Trubel, 

Heiterkeit bei 

den Roten 

Capirossi beschenkte 

Ducati mit dem 

ersten Erfolgserlebnis 


PRO & CONTRA 

VERJAGT RÄIKKÖNEN ALONSO BEI FERRARI? 

Alonso sucht sein Heil 

in der Flucht zu 

McLaren 

Ferrari und Alonso 

gehören zusammen: 

Sie werden siegen 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

53 Prozent und damit die deutliche Mehrheit der User sind in einer aktuellen 

Umfrage auf Motorsport-Magazin.com der Meinung, dass Kimi Räikkönen 

seinen Ferrari-Teamkollegen Fernando Alonso in der anstehenden Saison in 

Grund und Boden fahren wird. Sollten unsere User Recht behalten, dann 

könnte der Spanier Ende der Saison in Richtung Woking Reißaus nehmen, 

denn für Alonso kommt es nicht in Frage, die Nr. 2 zu spielen. 

Schon seit längerem wird über eine Rückkehr von Alonso zu McLaren spekuliert. 

2015 wäre der perfekte Zeitpunkt für den Spanier, sollte seine Mission 

- den dritten WM-Titel einzufahren - bei Ferrari auch in diesem Jahr glücklos 

verlaufen. Mit Motorenpartner Honda ist McLaren 2015 auf jeden Fall perfekt 

aufgestellt. 

Schon jetzt vollzieht Ron Dennis jegliche Schritte, um den Traditionsrennstall 

wieder auf Erfolgskurs zu bringen. Er heuerte technische Verstärkung an und 

tauschte Martin Whitmarsh gegen Eric Boullier aus - und wenn es dem Erfolg 

dienlich ist, wird Dennis auch über frühere Reibereien mit Alonso hinwegsehen 

und ihn unter Vertrag nehmen. 

In diesem Punkt sind sich Dennis und Alonso ähnlich - beide sind erfolgshungrig. 

Alonso machte nie einen Hehl daraus, dass er unbedingt noch weitere 

Siege und WM-Titel einfahren will, ehe er seinen Rennhelm an den Nagel 

hängt. Wenn ihm McLaren das nötige Werkzeug geben kann, um Erfolge 

einzufahren, dann wird er keine Sekunde zögern und zum Team 

zurückkehren. 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER 

Alonso und Ferrari: das passt. Der Doppelweltmeister gilt als einer der besten 

Fahrer im Feld, der Traditionsrennstall aus Maranello übt die größte Faszination 

aller Teams aus. Mit Ferrari möchte Alonso seinen dritten WM-Titel 

einfahren. Die Mannschaft steht voll hinter ihm. Warum sollte er also das 

gemachte Nest verlassen? 

Ja, Luca di Montezemolo verpasste seinem Star im vergangenen Jahr einen 

Schuss vor den Bug, als dieser es wagte, die Scuderia zu stark zu kritisieren. 

An der Machtposition des Spaniers innerhalb des Teams veränderte dies 

aber nur wenig. Die Quintessenz: Ferrari ist größer als jeder Fahrer, aber 

Alonso ist für sie der größte Fahrer. 

Diese Liebe des Teams gefällt dem heißblütigen Spanier. Ohnehin bieten 

sich ihm keine sinnvollen Alternativen. Mercedes hat zwei Topfahrer unter 

Vertrag, Red Bull setzt auf den eigenen Nachwuchs und jeder andere Rennstall 

wäre für Alonso ein Abstieg. 

Klar, dann wäre da noch die alte, geschiedene Liebe. McLaren und Honda 

sollen an den Diensten des Spaniers interessiert sein. Doch möchte Alonso 

wirklich zu dem Team zurückkehren, das er 2007 im bitterbösen Streit mit 

jenem Mann verließ, der jetzt wieder mehr Macht ausübt? Wie Alonso gilt 

auch Ron Dennis nicht gerade als jemand mit einem kurzen Gedächtnis... 

Alonso bleibt bei Ferrari und wird seine Prophezeiung weiß machen, dort 

seine Karriere zu beenden. Die Frage ist nur: tritt er als zweifacher Weltmeister 

ab oder gelingt es ihm, seine rote Ära mit weiteren Titeln zu 

veredeln? 

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN 


KOLUMNE | FORMEL 1 


WAS ZUM TEUFEL? 

DOPPELTE WM-PUNKTE BEIM SAISONFINALE. DIE FANS GEHEN AUF DIE BARRIKADEN - ZU RECHT! 

W 

as zum Teufel?" Das war meine erste 

Reaktion, als die FIA an einem schönen 

Montagabend überraschend bekannt 

gab, dass 2014 beim Saisonfinale in Abu Dhabi doppelte 

WM-Punkte vergeben würden, um die Spannung 

zu erhöhen und idealerweise den Kampf um 

die Weltmeisterschaft bis zum Finale offen zu halten. 

»Das ist Unsinn! Das ist, als ob man beim Fußball 

sagen würde, dass in den letzten fünf Minuten jedes 

Tor doppelt zählt«, kritisierte Sebastian Vettel die 

Regelung lautstark. Dass der Seriensieger der vergangenen 

Jahre alles beim Alten lassen will, ist 

verständlich. Doch unabhängig davon gehe ich mit 

Vettel konform. Der Shitstorm, der nach der Bekanntgabe 

im Internet erfolgte, beweist, dass die Mehrheit 

der Formel-1-Fans der gleichen Meinung ist. »Ein 

trauriger Tag für die Formel 1«, »der größte Schwachsinn 

seit langem« - »ich bin sehr enttäuscht über 

eine solch kommerzielle Entscheidung« oder »die 

Formel 1 macht sich mit solchen Entscheidungen 

lächerlich« war in unserem Fan-Forum auf Motorsport-Magazin.com 

zu lesen. »Warum doppelt? 

Warum nicht gleich dreifach, vierfach?«, fragte sich 

ein User - und tatsächlich scheint auf den ersten 

Blick jede Variante gleich künstlich wie die der FIA. 

Toto Wolff, der als Mitglied der Strategiegruppe der 

Formel 1 an der Ausarbeitung der Punkteregel beteiligt 

war, gab zu, vom Shitstorm genauso wie seine 

Kollegen überrascht gewesen zu sein. Demzufolge 

scheinen die Verantwortlichen nicht zu wissen, was 

der Fan draußen will. Mich persönlich hat der Shitstorm 

in keinster Weise überrascht - andersherum 

wäre das eher der Fall gewesen. Umso schlimmer 

ist die Tatsache, dass nachdem klar war, was der 

Fan will, die Teamchefs in einem Meeting trotzdem 

für die Punkteregel gestimmt haben, denn das heißt 

für mich: es interessiert die Verantwortlichen nicht, 

was der Fan will! Schon klar, die Formel 1 ist nicht 

nur die Königsklasse des Motorsports, sondern vor 

allem ein Geschäft. Und natürlich war nach vier Jahren 

Red-Bull-Dominanz der Sport zum Handeln 

gezwungen, immerhin musste sich der Fan im Vorjahr 

nicht mehr das Rennen anschauen, um zu 

wissen, dass am Ende wieder der Vettel-Finger in 

die Kamera winkt. Die nackten Zahlen bestätigen 

die Auswirkungen der eintönigen Red-Bull-Siege: 

die weltweiten TV-Zuseherzahlen fielen von 500 auf 

450 Millionen, selbst in Deutschland brach das Interesse 

an der Formel 1 ein. Doch ich wage zu bezweifeln, 

dass es den Einschaltquoten dienlich ist, die 

Fans mit abstrusen Regeländerungen zu verprellen. 

Fragt man die Verantwortlichen, kriegt man die Standardsätze 

zu hören: die Fans werden sich wieder 

beruhigen. Wenn die Regelung beim Finale aufgeht, 

dann werden die Fans froh sein, dass wir diese eingeführt 

haben - und vermutlich behalten sie damit 

Recht. Die Emotionen kochen schnell mal wegen zu 

leiser Motorengeräusche oder zu hässlicher Nasen 

hoch und genauso schnell wieder beruhigen sie sich 

wieder. Das könnte auch bei den doppelten Punkten 

der Fall sein, sollten diese tatsächlich 2014 für 

zusätzliche Spannung sorgen. Allerdings hätte bei 

der Vettel-Dominanz im Vorjahr die Regelung auch 

nichts am Titelgewinn geändert - und wenn wir 

schon beim Wörtchen »WENN« sind. Was wenn sich 

der WM-Kampf 2014 bis zum letzten Rennen spannend 

gestaltet, aber sich Vettel und Red Bull dank 

der Punkteregelung den fünften Titel in Folge 

sichern? Was wenn Mercedes das erste so wichtige 

Jahr der neuen Motorengeneration bestimmt und 

am Ende durch die Punkteregel den Titel verliert? 

Eine Medaille hat immer zwei Seiten und mit der 

neuen Punkteregel könnten sich manche ins eigene 

Fleisch schneiden. 

Das Finale in Abu 

Dhabi ist ab sofort 

doppelte Punkte wert 



JEDE SEKUNDE ZÄHLT 

Ende Januar haben Sebastian Vettel und Daniel Ricciardo in Jerez ihren neuen 

Boliden für die Formel-1-Saison 2014 enthüllt. Mit dem RB10 möchte Infiniti Red 

Bull Racing an die großen Erfolge der vergangenen Jahre anknüpfen. Casio 

EDIFICE begleitet das Team auf diesem Weg und liefert auch in 2014 wieder die 

richtigen Accessoires für den Rennsport-begeisterten Fan. 

Mit ihrem Konzept „Speed & Intelligence“, das von der Zusammenarbeit mit dem 

viermaligen Formel 1 Weltmeister Infiniti Red Bull Racing inspiriert ist, überzeugt 

die EDIFICE EQW-1200RB in Punkto Design und Qualität. 

Der in verschiedenen Ausführungen erhältliche Multifunktions-Chronograph 

verfügt über eine widerstandsfähige Konstruktion, die speziell für die Bedürfnisse 

der Infiniti Red Bull Racing Mechaniker entwickelt wurde. Das Modul ist von 

einem extrem vibrationsresistenten Alpha-Gel umgeben, das die vom Schlagbohrer 

beim Reifenwechsel übertragenen Erschütterungen dämpft. Auch unter 

extremen Bedigungen absorbiert das weiche Gel aus Silikon die Vibrationen 

wirkungsvoll. Fuer eine zusätzliche Widerstandsfaehigkeit sorgt eine integrierte 

Karbon-Einlage zwischen dem Gehäuse und Armband. 

Die EQW-A1200RB ist darüber hinaus mit einem kompakten Richtungssensor 

ausgestattet. Der Sekundenzeiger dient dabei als Kompassnadel und erlaubt es 

dem Träger, die Himmelsrichtung im Blick zu behalten. So wird die Uhr zum 

idealen Reisebegleiter. 

Neben der funkgenauen Uhrzeit in Europa, USA, Japan und China verfügt die Uhr 

außerdem über das innovative SMART ACCESS System. Die Speicherung von bis 

zu zehn Rundenzeiten, die schnellste Runde und weitere Funktionen lassen sich 

damit intuitiv über die Drehung der Krone einstellen. 

Ausserdem wird der Multifunktions-Chronograph in einer hochwertigen 

Geschenkverpackung ausgeliefert. Und in Zusammenarbeit mit dem Infiniti Red 

Bull Racing Team wurde zudem die Farbauswahl getroffen und das Red Bull 

Racing Logo auf dem Zifferblatt integriert. 

Weitere Informationen zu EDIFICE finden Sie unter www.edifice.de 

TECHNISCHE DATEN 

Casio EDIFICE EQW-A1200RB 

Red Bull Racing Special Edition 

Energieversorgung: Tough Solar Technologie 

Weitere Funktionen: automat. Zeigerkorrektur, 

Stoppuhr und Rundenspeicher 

Weltzeit: 29 Städte 

Dauerbetrieb: sechs Monate ohne Lichtzufuhr 


Infiniti Red Bull Racing RB10 

Energieversorgung: Renault Energy F1-2014 

Weitere Funktionen: Power Unit mit ERS 

Weltzeit: GP in 19 Städten 

Dauerbetrieb: GP-Distanz (ca. 300 km) 


KOLUMNE | FORMEL 1 

HITCHHIKER‘S GUIDE TO F1 

DIE LEHREN DER NEUEN ÄRA 


DIE F1-WELT IST IM WANDEL. ICH SPÜRE ES IM PADDOCK. ICH HÖRE ES AM SOUND. ICH SEHE ES AN DEN NASEN. 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RENAULT 

LEHRE NUMMER 1: Ey Mann, wo ist der Motor? 

Der Motor ist tot. Lang lebe die Power Unit! Die was? Na, der Moto... die Power Unit halt. 

Verwirrt vom neuen Sprachgebrauch? Kein Problem: jeder wird weiterhin Motor sagen - nur 

die Hersteller werden die Marketingvariante bevorzugen. Power hin, Unit her, eins wird garantiert 

gleich bleiben: die Power Units werden nie kapitale Schäden erleiden. Motorschäden gab es 

ja schließlich auch nie. Schuld war stets die bemitleidenswerte Hydraulik... Ein [beliebigen 

Hersteller einsetzen]-Motor geht doch niemals kaputt! 

Nein, nein. Das ist 

kein Motor - es ist 

eine Power Unit! 

LEHRE NUMMER 2: Effizientes Kauderwelsch 

Wenn wir schon beim neuen Formel A-Z sind. Ein Wort wird uns in diesem Jahr zwangsläufig 

an allen Ecken und Enden des Paddocks begegnen: Effizienz. Mehr als 30% effizienter sind 

die neuen Antriebsaggregate. Die englischen Abkürzungen ihrer Bestandteile setzen da sogar 

noch einen drauf: ICE (schade, das hat leider nichts mit schnellen Zügen zu tun), ERS (bestehend 

aus MGU-K und MGU-H, alles klar?), ES, TC und CE sorgen für mindestens 99,9% effizientere 

Verwirrung unter den Fans. 

(Vorsicht Spoiler: Wer wissen möchte, was die kryptischen Zeichen wirklich bedeuten, blättert 

schnell auf S. 24 vor) 

Ron Dennis ist 

zurück - in mehr 

Positionen denn je 

LEHRE NUMMER 3: Ron = Boss 

Ron Dennis ist zurück - und braucht wohl bald beidseitig bedruckte Visitenkarten. McLaren 

bezeichnet ihn offiziell als (tief Luft holen): Vorsitzenden der McLaren Gruppe, Group Chief 

Executive Officer der McLaren Gruppe, Vorsitzenden von McLaren Automotive, Teilhaber von 

McLaren und Architekten der modernen Ära. Puh. Ganz schön viel Kleingedrucktes. Wie wäre 

es, wenn McLaren als Merkhilfe damit die ganzen freien Flächen auf dem Auto bekleben 

würde? 

Nico Hülkenberg 

gewann den Kampf 

um die Nummer 27 

LEHRE NUMMER 4: Nummernsalat mal 42 

1, 6, 7, 14, 27, 44. Zusatzzahl 99. Nein, diese Zahlen bringen Ihnen (wahrscheinlich) keinen 

Sechser im Lotto (wenn doch, würde ich mich über eine Beteiligung freuen, Adresse s. Impressum). 

Das sind die neuen fixen Startnummern von Vettel, Rosberg, Räikkönen, Alonso, Hülkenberg, 

Hamilton und Sutil. Endlich haben die Fahrer feste Erkennungsmerkmale! Ist ja nicht 

so, dass es solche mit den Helmlackierungen schon seit Jahrzehnten gäbe. Aber warten wir 

ab, bis der Helmdesignwechsel-Freak aus Heppenheim damit anfängt, auch seine Startnummer 

von Rennen zu Rennen (und teils innerhalb eines Wochenendes) zu wechseln. Übrigens: alle 

22 Piloten haben sich falsch entschieden. Schließlich weiß doch jeder, dass die Antwort auf 

die ultimative Frage »nach dem Leben, dem Universum und dem ganzen Rest« 42 lautet. 

Hier geht‘s lang: 

Einfacher als jede 

böse Drehtür 

LEHRE NUMMER 5: Diese verdammten Drehtüren! 

So einfach kommt keiner in den Formel-1-Paddock! Plastikschmuck mit High-Tech-Chip ist 

bei Bernie Pflicht. Die Drehkreuze am Eingang ins Fahrerlager kennen dabei stets nur eine 

Richtung: rein oder raus. Wer ein hochfrequentiertes Youtube-Video von einer hinterlistigen 

Drehtür vor dem Londoner High Court gesehen hat, weiß nun auch warum... 

(Wer es noch nicht kennt, sollte das unbedingt nachholen: www.motorsport-magazin.com/ 

goto/Bernie) 



SLIDESHOW | FORMEL1 | #35 | 2014 

❱ TOTALE 

BRUCHLANDUNG 

TEXT: CHRISTIAN MENATH 

FOTO: ADRIVO/SUTTON 

Nur wer legte die Bruchlandung hin? Lewis Hamilton, weil er den 

ersten Unfall 2014 hatte? Adrian Sutil, weil #SuperSutil den Sauber 

in Jerez gleich zweimal malträtierte? Die wahre Bruchlandung 

legte beim Testauftakt Renault hin. Wer an vier Testtagen mit drei 

Teams gleichzeitig auf der Strecke sein sollte und letztendlich nur 

151 Runden absolviert, der hat die Hausaufgaben über den Winter 

- oder bei den Motoren wohl eher über die letzten Jahre - nicht 

besonders gut gemacht. Setzen, sechs. Der Streber der letzten 

Jahre wurde so zum Problemschüler. Im Schnitt waren es für Renault 

56 Kilometer pro Tag und Team. Da hätten es Filmtage statt 

einem richtigen Testauftakt auch getan 




1 

FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE STORY 

REVOLUTION 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER, STEPHAN HEUBLEIN & CHRISTIAN MENATH 


NEUE AUTOS, NEUE TECHNIK, NEUE FAHRSTILE: DIE FORMEL- 

1-WELT STEHT KOPF. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN ANALYSIERT AUF 

DEN FOLGENDEN 20 SEITEN, WIE DIE KÖNIGSKLASSE MIT 

REVOLUTIONÄREN TURBO-MOTOREN, UMFANGREICHEN 

REGELÄNDERUNGEN UND VERRÜCKTEN AUTOS IN EINE NEUE ÄRA 

STARTET. WILLKOMMEN AUF DEM PLANETEN DER NASENBÄREN! 


FOTOS: FERRARI 

HECKFLÜGEL 

AUSPUFF 

Coanda adé: Die Auspuffgase sollen 

endgültig nicht mehr aerodynamisch 

genutzt werden. Dafür gibt es eine 

recht simple, aber effektive Lösung: 

Es gibt nur mehr ein einziges Auspuffendrohr, 

das mittig am Fahrzeugheck 

in bestimmter Höhe austreten 

muss. Mit einem kleinen Zusatzflügel 

an dieser Stelle - genannt Monkey- 

Seat - könnten aber in der Theorie 

noch Gase genutzt werden. Allerdings 

sind die Gase wegen des Turboladers 

bei weitem nicht mehr so schnell. 

Der Heckflügel - gemeinsam mit dem Diffusor wichtigstes Element für 

den Abtrieb - sitzt in diesem Jahr etwas tiefer. Doch das ist nicht die 

entscheidende Änderung: Der Beamwing, das untere Element des Flügels, 

ist 2014 verboten. Weil die Kraft dennoch auf das Chassis übertragen 

werden muss, setzen die meisten Team auf vertikale Streben zwischen 

Heckflügelblatt und Chassis. Durch den Wegfall des Beamwings verliert 

der Diffusor an Effizienz, weil die Luft oberhalb nicht so gut abgesaugt 

werden kann. 

REIFEN 

Auch 2014 liefert Pirelli als Alleinausrüster Reifen für die Königsklasse. 

Nach dem Desaster im vergangenen Jahr wollen die Italiener aber deutlich 

konservativere Pneus bauen, zumal mit dem erhöhten Maximalgewicht 

und dem größeren Drehmoment die Belastung größer wird. Weil die Reifen 

schwerer als gedacht sind, wurde das Maximalgewicht noch einmal um 

ein Kilogramm von 690 auf 691 kg angehoben. 

GETRIEBE 

Wenig beachtet, aber dennoch von 

enormer Bedeutung ist das Getriebe. 

Nicht nur, dass die neue Getriebegeneration 

einen Vorwärtsgang mehr 

beinhaltet, auch die Anforderungen 

sind gestiegen. So ist das Drehmoment, 

das auf die Hinterachse übertragen 

wird, deutlich höher als in den 

vergangenen Jahren; Turbolader und 

doppelt so starkem ERS sei Dank. 

Außerdem gibt es nur mehr eine einzige 

Getriebeübersetzung, die für die 

gesamte Saison reichen muss. Ausnahme: 

2014 erhält jedes Team einen 

Joker. 


DIE NEUE 

FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE FAHRZEUGE 

TURBO-FORMEL 


ALLES NEU IN DER FORMEL 1: 2014 STEHT DER GROSSE PARADIGMENWECHSEL IN DER KÖNIGSKLASSE 

AN. KOMISCHE NASEN, SCHMALERE FLÜGEL UND KOMPLETT NEUE POWER UNITS - DAS MOTORSPORT- 

MAGAZIN STELLT DIE NEUEN AUTOS VOR. 

CHASSIS 

Die Maximalhöhe des Chassis bleibt zwar gleich, die Höhe an der 

Vorderseite des Monocoques wurde aber auf 525 mm abgesenkt. 

Zuvor durften es an gleicher Stelle noch 10 cm mehr sein. Damit 

ändert sich auch die Sitzposition, denn der Chassisquerschnitt bleibt 

identisch. Die Füße der Fahrer sind nun 10 cm tiefer. Außerdem wurden 

die Crashtests erneut verschärft, beim Seitenaufprall kommen erstmals 

Einheitsbauteile zum Einsatz. 

FRONTFLÜGEL 

Der Frontflügel schrumpft 2014 wieder 

auf ein etwas ansehnlicheres 

Maß. Die Maximalbreite wurde von 

1.800 mm auf 1.650 mm verringert. 

Die Ingenieure stellt das vor eine 

knifflige Aufgabe, denn der Flügel 

schließt nun nicht mehr mit den Reifen 

ab. Wird die Luft innen oder außen 

um die Reifen herum gelenkt? Das 

aerodynamische Konzept des Autos 

ist stark von dieser Entscheidung 

abhängig. 

FAHRZEUGNASEN 

Besonders ästhetisch geht es bei den Fahrzeugnasen in diesem Jahr nicht zu. Schuld daran ist 

die herabgesetzte Maximalhöhe an der Front. Von einem halben Meter wurde diese auf lediglich 

185 mm verringert. Allerdings nicht über die gesamte Breite. Lediglich ein Querschnitt von mehr 

als 9.000 mm2 muss gewisse Anforderungen erfüllen. Um noch ausreichend Luft unter das 

Fahrzeug zu leiten, reizen die Teams das untere Limit voll aus. Dabei gibt es verschiedene 

Herangehensweisen - von einer kleinen Spitze in der Mitte bis zu zwei Stegen am Rand. 


VOLLE LADUNG AUS DER 

FORMEL 1 

SAISON 2014 

DER MOTOR 

POWER-UNIT 


NUN IST ES SOWEIT: NACH JAHREN DES WARTENS UND DISKUTIERENS KOMMEN IN DER FORMEL 1 WIEDER TURBOMO- 

TOREN ZUM EINSATZ. DOCH DIE NEUE ANTRIEBSEINHEIT ALS TURBOMOTOR ZU BEZEICHNEN, IST NICHT EINMAL DIE HALBE 

WAHRHEIT. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN GIBT ANTWORTEN AUF DIE WICHTIGSTEN FRAGEN. 

GETRIEBE 

Warum heißen die Motoren jetzt Power Units? 

Bisher gab es in der Formel 1 herkömmliche Verbrennungsmotoren. 

2009 kam mit KERS erstmals 

ein Hybridsystem zum Einsatz, der Verbrennungsmotor 

wurde so für 6,7 Sekunden pro Runde mit 81 

Zusatz-PS unterstützt. Doch 2014 wird nicht wie 

2009 ein Hybridsystem an einen bestehenden Verbrennungsmotor 

angeschraubt, sondern komplett 

in die Entwicklung integriert. Das ist auch nötig, denn 

aus KERS wird ERS-H und ERS-K. ERS-H (Heat = 

Wärme) nutzt Auspuffgase zur Energierückgewinnung, 

ERS-K (Kinetic) die kinetische Energie des 

Fahrzeugs beim Bremsvorgang. Neben den beiden 

ER-Systemen und dem Verbrennungsmotor zählen 

auch Turbolader und Energiespeicher (ES für Energy 

Storage) zur Power Unit. 

FOTOS: RENAULT 

Wie funktioniert das neue ERS? 

ERS ist ein überaus komplexes System. Weil ERS 

aus zwei Systemen besteht, gibt es zwei Möglichkeiten, 

Energie zurückzugewinnen, aber auch zwei 

Möglichkeiten, Energie wieder abzugeben. Die kinetische 

Energierückgewinnung funktioniert wie 

gehabt: beim Bremsvorgang wird die kinetische 

Energie an den Hinterreifen nicht ausschließlich von 

den Bremsscheiben in Wärme umgewandelt, sondern 

wird mittels eines Generators, der mit der 

Kurbelwelle verbunden ist, in elektrische Energie 

umgewandelt, die in der Batterie gespeichert wird. 

Umgekehrt kann der Generator ebenso als Elektromotor 

fungieren und somit die Kurbelwelle zusätzlich 

antreiben. 

Gänzlich neu ist die Energierückgewinnung aus 

Auspuffgasen. Die Auspuffturbine treibt nicht nur 

einen Verdichter an, sondern kann bei Bedarf auch 

Energie an einen Generator abgeben, der auf einer 

gemeinsamen Welle mit Turbine und Verdichterrad 

sitzt. Die gewonnene Energie kann entweder in der 

Batterie gespeichert oder aber direkt an ERS-K 

abgegeben werden. Der besondere Clou: beim 

Herausbeschleunigen kann der ERS-H-Generator 

auch als E-Motor arbeiten und den Turbolader 

zusätzlich auf Drehzahl bringen. Somit wird das 

Turboloch im unteren Drehzahlbereich eliminiert. 

Wie stark ist ERS? 

Die Maximalleistung steigt von rund 81 PS auf 163 

Zusatz-PS. Doch das ist nur eine Seite der Medaille: 

statt 6,7 Sekunden pro Runde darf die Leistung nun 

mehr als 33 Sekunden eingesetzt werden. Insgesamt 

werden pro Runde maximal 4 Megajoule 

abgegeben. 

Was hat es mit 100 kg Benzin auf sich? 

Die Benzinmenge für einen Grand Prix ist 2014 

beschränkt. Maximal 100 kg Benzin, also rund 130 

Liter müssen für rund 300 km reichen. Das sind rund 

30 Prozent weniger als im Vorjahr. Wegen des gesunkenen 

Drehzahllimits, der verringerten Reibung 

durch den Wegfall von zwei Zylindern und dem 

deutlich stärkeren ERS werden die Motoren sparsamer. 

Dennoch muss sauber gehaushaltet werden. 

Der Benzinfluss ist ebenfalls auf 100 kg/h 

beschränkt. 

Welche Strafen gibt es? 

Jedem Fahrer stehen für die gesamte Saison fünf 

Power Units zur Verfügung. Muss eine zusätzliche 

Power Unit verwendet werden, muss der betroffene 

Pilot aus der Box starten. Wird nur eine einzelne 

Einheit wie Turbolader oder MGU ersetzt, erhält der 

Pilot eine Strafversetzung um zehn Positionen. 


WEITERENTWICKLUNG DER POWER UNITS 

Die Kosten für die Aggregate steigen mit den neuen Power Units enorm. Damit die Hersteller nicht weiterhin Unsummen 

für die Weiterentwicklung an der Antriebseinheit ausgeben, hat die FIA der Entwicklung einen Riegel vorgeschoben. In 

einer Tabelle wurde genau festgelegt, welche Teile bis wann modifiziert werden dürfen. Komponenten des Verbrennungsmotors 

werden früher eingefroren als elektronische Bauteile. So werden beispielsweise Kurbelwelle und Kurbelwellengehäuse 

schon für die Saison 2014 homologiert, während alle Elemente des MGU-H bis einschließlich 2018 

weiterentwickelt werden dürfen. 

Bis 2015 

Bis 2016 

Bis 2016 

Bis 2018 

Bis 2019/20 

Gesamtzahl der relevanten 

Bauteilgruppen 

66 

66 

66 

66 

66 

Modifizierbare 


61 

61 

61 

43 

43 

Homologierte 


5 

15 

15 

23 

23 

Anteil der homologierten 


8 

23 

23 

35 

35 

Power Units: Die 

neueste Evolutionsstufe 

der Formel 1 

DAS MOTORENREGLEMENT 

IM WANDEL DER ZEIT 

1950 4,5 l Saug-, 1,5 l Kompressormotor 

1954 2,5 l Saugmotor, 750 ccm Kompressormotor 

1961 1,3-1,5 l Saugmotor 

1966 3,0 l Saug-, 1,5 l Turbooder 

Kompressormotor 

1972 max. 12 Zylinder 

1986 1,5 l Turbos 

1987 1,5 l Turbos und 3,5 l Saugmotoren 

1989 nur 3,5 l Saugmotoren 

1995 3,0 l Motoren 

2006 2,4 l V8 oder limitierter V10 

2007 max. 19.000 U/Min. 

2008 nur 2,4 l V8 

2009 max. 18.000 U/Min. 

2014 1,6 l V6-Turbo-Motoren mit ERS 


FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE FAHRER 

TURBO-BÄNDIGER 


SEHEN, HÖREN, FÜHLEN: DIE FORMEL-1-PILOTEN ERWARTET EIN RUNDUM NEUES ERLEBNIS AN IHREM ARBEITS- 

PLATZ. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT DIE SECHS WICHTIGSTEN VERÄNDERUNGEN, WELCHE DIE MUTIGEN TURBO- 

BÄNDIGER IN DIESER SAISON BEACHTEN MÜSSEN. 

FOTOS: CATERHAM, MERCEDES, FERRARI 

1. COCKPIT 

Jerez, 28. Januar. Das Abenteuer beginnt. Um 9:00 

Uhr startet die Formel 1 in eine neue Ära. »Es war 

wie mein erster Tag in einem F1-Auto, so viel war 

anders«, gesteht Adrian Sutil. Schon beim Einsteigen 

erleben die Piloten ein neues Gefühl - die 

Füße der Fahrer liegen nun rund 10 cm niedriger. 

»Durch den kleineren Tank ist es sogar etwas 

geräumiger«, verrät Jean-Eric Vergne dem Motorsport-Magazin. 

Die Liegeposition im Cockpit hat 

noch einen zusätzlichen Vorteil: sie erspart den 

Fahrern den gewöhnungsbedürftigen Anblick der 

neuen Fahrzeugnasen. »Wenn man im Cockpit 

sitzt«, so Lewis Hamilton, »sieht man nur, was 

über den Knien liegt.« 

2. SOUND 

Das typische Kreischen der V8-Motoren gehört 

der Vergangenheit an. Die neuen Power Units sind 

leiser, aber sicher nicht leise. »Man hört schon 

noch genug, um zu wissen, wie stark man auf 

dem Gaspedal steht«, scherzt Sutil mit dem 

Motorsport-Magazin. »Der Sound ist sogar recht 

entspannend auf der Geraden. Man versteht seinen 

Ingenieur unglaublich gut.« 

3. STRATEGIE 

Die Anzahl der Boxenstopps dürfte sich in diesem 

Jahr durch die härteren Reifen reduzieren. Hamilton 

bezeichnete die Pneus schon beim ersten Test 

als haltbarer. »Man kann vielleicht 30 Runden 

damit fahren und sie bauen viel weniger ab«, 

verriet er. »Wie jeder andere Reifen können sie 

aber sehr wohl noch überhitzen.« Während die 

Fahrer also nicht mehr ganz so extrem Reifen 

schonen müssen, werden ihnen ihre Ingenieure 

umso mehr mit dem Spritverbrauch in den Ohren 

liegen. »Cleverness und technisches Verständnis 

werden gefragt sein«, bestätigt der vierfache 

Weltmeister Alain Prost dem Motorsport-Magazin, 

für den dieses Reglement maßgeschneidert 

gewesen wäre. Nicht umsonst nannte man ihn 

ehrfürchtig den Professor. Seinen geistigen Nachfolgern 

wie Nico Rosberg, Sebastian Vettel und 

Fernando Alonso dürfte dies ebenfalls entgegenkommen. 

»Es ist sehr komplex geworden, viel 

komplexer als es je zuvor gewesen ist«, sagt 

Hamilton. »Als Fahrer muss man viel mehr Funktionen 

ausüben als bislang.« 

4. BREMSEN 

Die Begriffe »Coanda Auspuff« und »angeblasener 

Diffusor« teilen sich ab sofort eine Ahnengalerie 

mit dem »Doppeldiffusor« und dem »F-Kanal«. 

Dafür gibt es eine neue technische Spielerei: den 

Fahrern steht ein »Brake-by-Wire-«System an den 

Hinterradbremsen zur Verfügung. Durch den Einsatz 

von ERS sinkt die Belastung der hinteren 

Bremsen, an denen weniger Hitze erzeugt wird. 

Um eine fahrbare Bremsbalance zu erhalten, dürfen 

die Hinterradbremsen elektronisch kontrolliert 

werden. Sobald der Fahrer auf das Pedal tritt, 

steuert das System den hinteren Bremskreislauf 

und die Energierückgewinnung. 

5. SCHALTEN 

Die Boliden der neuen Generation sind mit acht 

statt sieben Vorwärtsgängen ausgestattet. »Damit 

könnten wir jetzt fast 400 km/h fahren«, verrät 

Sutil. Für die Fahrer hat dies eine größere Bedeutung, 

als nur einmal mehr an der Lenkradwippe 

zu ziehen - sie fahren jetzt grundsätzlich in 

höheren Gängen. »Wenn wir in der Vergangenheit 

im zweiten oder dritten Gang durch eine 

bestimmte Kurve gefahren sind, nutzen wir dort 

nun den vierten oder fünften«, erklärt Hamilton. 

Die Festlegung auf eine Getriebeübersetzung für 

die gesamte Saison bedeutet zudem, dass keine 

Anpassungen mehr an unterschiedliche Strecken- 

Charakteristiken möglich sind - die Übersetzung 

ist in Monaco und Suzuka identisch. 

6. FAHRSTIL 

Fernando Alonso verspürte beim Fahrstil und 

Handling keinen großen Unterschied zu den 

bisherigen Autos. Ganz so einfach ist es für die 

neue Generation an Turbo-Bändigern allerdings 

nicht: die Autos besitzen viel mehr Drehmoment. 

Deshalb müssen die Fahrer viel feinfühliger 

mit dem Gaspedal umgehen, gerade am 

Kurvenausgang. War es bislang in einer Kurve 

recht schwierig, das Heck zu verlieren, geht 

dies mit den neuen V6-Motoren blitzschnell. 

Wer nur ein bisschen zu stark aufs Gas steigt, 

riskiert einen Dreher. »Wenn man auf das Gaspedal 

tritt, ist das Heck viel instabiler, weil es 

durch das höhere Drehmoment mehr Wheelspin 

gibt«, erklärt Hamilton, der in der Winterpause 

sogar einen Turbo in sein Schneemobil einbaute, 

um sich an das Gefühl zu gewöhnen. Das 

aggressive Verhalten spüren die Fahrer in 

jedem Gang, weshalb sie nicht mehr das 

gesamte Drehzahlband ausnutzen. »Beim V8 

musste man immer hochtourig fahren«, erinnert 

sich Sutil. »Man ging aufs Gas und erst am Ende 

hatte der Motor die meiste Power. Jetzt kommt 

das etwas abrupt.« Es gilt eben immer noch: 

die besten Rennfahrer der Welt müssen mit 

allen Bedingungen zurechtkommen. 


Die Fahrer haben im 

Cockpit etwas mehr 

Platz als bislang 

Mit Volldampf 

voraus: Die Formel 1 

ist immer noch laut 

Vollbremsung: Ab 

sofort gibt es 

Brake-by-Wire 

Stummer Finne? 

Kimis Feedback ist 

gern gesehen 

Die Fahrer 

haben 2014 

viel zu tun 

Mercedes kam beim 

ersten Test gut aus 

den Startöchern 


WAS SONST NOCH NEU IST 

FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE REGELN 

IN DER FORMEL 1 


NEUE AUTOS UND NEUE POWER UNITS SIND NOCH LANGE NICHT ALLES, WAS SICH IN DER SAISON 2014 

VERÄNDERT. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN WIRFT EINEN BLICK AUF DIE NICHT MINDER INTERESSANTEN NEUE- 

RUNGEN IM SPORTLICHEN REGLEMENT. 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES 

DOPPELTE WM-PUNKTE 

BEIM FINALE 

Heiß diskutiert und von vielen Fahrern, Experten 

und Fans schwer verurteilt: beim Saisonfinale in 

Abu Dhabi soll es die doppelte Punktzahl geben - 

sprich 50 Punkte für den Sieg, 36 für Platz 2, 30 

für Platz 3 und so weiter. So soll die WM bis zum 

Ende offen und spannend gehalten werden. 

STRAFEN 

Schlechte Zeiten für Sünder: ab diesem Jahr gilt 

auch in der Formel 1 ein Strafenkatalog. Wer innerhalb 

von zwölf Monaten ebenso viele Strafpunkte 

ansammelt, wird für ein Rennen gesperrt. Neu ist 

auch das Vorgehen beim Überschreiten der Streckenbegrenzungen: 

Charlie Whiting darf einen Fahrer 

nun dazu anweisen, den gewonnenen Vorteil 

zurückzugeben. Bei härteren Vergehen ist auch eine 

Drive-Through-Strafe möglich. Wenn ein Fahrer nicht 

sofort zum Wiegen abbiegt, wird er ermahnt. Dies 

ist eine mildere Strafe als bisher. Sollten in der Zeit 

bis zum Wiegen Arbeiten am Auto vorgenommen 

werden, muss er vom Ende des Feldes starten. Härter 

werden Fahrer für ein »Unsafe Release« bestraft: 

im Training gibt es eine Strafversetzung fürs Rennen. 

Während des Rennens eine Drive-Through-Strafe 

sowie eine Strafversetzung um 10 Plätze beim nächsten 

Grand Prix. Den Stewards steht neuerdings 

auch eine Fünf-Sekunden-Zeitstrafe zur Verfügung, 

die vor einem Boxenstopp abgesessen werden kann. 

FREITAGSFAHRER 

Jedes Team darf ab dieser Saison im Training mehr 

als einen Fahrer pro Auto einsetzen. Somit dürfen 

Test- und Ersatzfahrer endlich wieder ran, ohne 

dass ein Stammfahrer in dieser Session komplett 

aussetzen muss. In den ersten 30 Trainingsminuten 

steht ein zusätzlicher Reifensatz der harten 

Mischung zur Verfügung. Für jedes Auto sind somit 

sieben Sätze Prime-Reifen und fünf Sätze Options 

erlaubt. Drei dieser Sätze sind für Qualifying und 

Rennen reserviert. 

POLE POSITION TROPHY 

Neben dem »DHL Fastest Lap Award« gibt es 2014 

auch die neue Pole Position Trophy, die den Fahrer 

mit den meisten Poles auszeichnet. Bei einem 

Gleichstand mehrerer Fahrer entscheidet die Anzahl 

der zweiten Startplätze und so weiter. 

PERMANENTE STARTNUMMERN 

Ab dieser Saison darf sich jeder Fahrer eine feste 

Startnummer für die gesamte Dauer seiner Formel-1-Karriere 

aussuchen. Der Weltmeister erhält 

die Wahl, entweder mit der Nummer 1 oder seiner 

festen Startnummer anzutreten. Seit 1996 basierten 

die Startnummern auf der Konstrukteurs-WM 

des Vorjahres. 

COMEBACK DER TESTFAHRTEN 

Neben den drei Vorsaisontests sind in diesem Jahr 

auch vier Zweitages-Tests während der Saison 

erlaubt. Diese finden jeweils am Dienstag und 

Mittwoch nach den Rennen in Bahrain, Spanien, 

Großbritannien und Abu Dhabi statt. Einer dieser 

acht Testtage pro Team ist explizit für Reifentests 

mit Pirelli vorgesehen. Derweil wurde die Anzahl 

der erlaubten 100 km Promotion-Runs von acht 

auf zwei reduziert. 

KOSTENREDUZIERUNG 

Als erstem Schritt in Richtung einer Budgetreduzierung 

hat die FIA in dieser Saison drastische 

Einschränkungen für die Arbeit im Windkanal sowie 

mit CFD eingeführt. Jedem Team steht innerhalb 

von direkt aufeinanderfolgenden, achtwöchigen 

Zeiträumen nur eine bestimmte Anzahl an Tests im 

Windkanal und per CFD zu. Nach Ablauf eines Zeitraums 

müssen die Teams Details ihrer Arbeit 

schriftlich einreichen. 

RENNKALENDER 2014 

Los geht‘s: 

Die Saison kann 

beginnen 

16.03.2014 Australien GP - Melbourne 

30.03.2014 Malaysia GP - Sepang 

06.04.2014 Bahrain GP - Sakhir 

20.04.2014 China GP - Shanghai 

11.05.2014 Spanien GP - Barcelona 

25.05.2014 Monaco GP - Monaco 

08.06.2014 Kanada GP - Montreal 

22.06.2014 Österreich GP - Spielberg 

06.07.2014 Großbritannien GP - Silverstone 

20.07.2014 Deutschland GP - Hockenheim 

27.07.2014 Ungarn GP - Budapest 

24.08.2014 Belgien GP - Spa-Francorchamps 

07.09.2014 Italien GP - Monza 

21.09.2014 Singapur GP - Singapur 

05.10.2014 Japan GP - Suzuka 

12.10.2014 Russland GP - Sotchi 

02.11.2014 US GP - Austin 

09.11.2014 Brasilien GP - São Paulo 

23.11.2014 Abu Dhabi GP - Yas Marina 


1.ÖSTERREICH-COMEBACK 

Die Formel 1 kommt zurück nach Spielberg! Der 

modernisierte Red Bull Ring empfängt die Königsklasse 

zum ersten Mal seit 2003. Der 4,318 km 

lange Streckenverlauf ist unverändert, neu sind 

dafür die Haupttribüne und das Pressezentrum. 

Das Rennen ist bereits ausverkauft. 

2.RUSSLAND-DEBÜT 

Nach vielen Irrungen und Wirrungen debütiert die 

Formel 1 2014 endlich in Russland. Der 5,853 km 

lange und angeblich 260 Mio. Euro teure Kurs in 

Sochi ist nach Spa und Silverstone die drittlängste 

Strecke der Saison und verfügt über 12 Rechtssowie 

7 Links-Kurven. Das Layout erinnert an 

Montreal. 

3.DRITTES NACHTRENNEN 

Die Anzahl der 

Boxenstopps bleibt 

weiterhin frei 

Saisonauftakt unter Flutlicht: Der Große Preis von 

Bahrain wird in diesem Jahr erstmals als Nachtrennen 

ausgetragen. Rennstart ist um 18:00 Uhr Ortszeit 

(16:00 Uhr deutscher Zeit). Auch in Singapur 

und Abu Dhabi wird wieder unter Flutlicht gefahren. 

Nur 19 Rennen: 

New Jersey schaffte 

es wieder nicht 

Fernando Alonso 

hat den dritten 

WM-Titel im Visier 

Vorsicht, Hochspannung: 

Sprung in 

Sicherheit 


FOTOS: FERRARI, MERCEDES 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN 

IM VISIER 

FORMEL 

1 

SAISON 2014 

DIE THEMEN 


FEUERBÄLLE, GERICHTSVERHANDLUNGEN UND EIN FRAGWÜRDIGER MODE- 

TREND: DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT, AUF WELCHE FAHRER, TEAMS 

UND THEMEN IN DIESER SAISON ALLE AUGEN GERICHTET SEIN WERDEN. 


FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE THEMEN 

RED BULL: 

MISSION 5 

»You have to finish first to finish first« - eine Formel- 

1-Weisheit, die Red Bull Racing in den vergangenen vier 

Jahren perfektioniert hat. ‚Perfektion in Reinkultur‘ bringt 

es wohl auf den Punkt. Das Team gewann vier Fahrer- und 

vier Konstrukteurstitel in Folge, dominierte die Konkurrenz 

in der zweiten Saisonhälfte 2013 nach Belieben. Doch mit 

der Einführung der 1,6 Liter V6-Turbomotoren beginnt in 

der Formel 1 eine neue Zeitrechnung - eine, die das Ende 

der Serienerfolge von Red Bull und Sebastian Vettel einläuten 

könnte. Der Rennstall hat zwar Designgenie Adrian 

Newey an Bord, dem es bereits 2009 gelang, aus einem 

Mittelfeld-Boliden ein Spitzenauto zu formen, doch dieses 

Mal sind die Aerodynamikänderungen bei weitem nicht 

so tiefgreifend wie damals. Stattdessen kam es zu einschneidenden 

Änderungen in einem Bereich, auf den 

Newey keinen Einfluss hat - dem Antriebsstrang. Hinzu 

kommt, dass der Vater von Kinky Kylie und Hungry Heidi 

bekannt dafür ist, beim Design eines neuen Boliden bis 

zur berühmten Stunde zwölf zu brauchen - so auch beim 

RB10. Zudem zählten seine Boliden in der Vergangenheit 

nicht immer zu den zuverlässigsten ihrer Zunft. Mit seinen 

oft unkonventionellen Lösungen und Designs am Limit 

forderte Newey den Defektteufel nahezu heraus. Für Red 

Bull Racing und den vierfachen Weltmeister Sebastian 

Vettel gilt es jetzt, von 0 möglichst schnell wieder auf 100 

zu kommen, um die gestartete »Mission Fünf« erfolgreich 

zu beenden. Dafür braucht es aber auch Motorenpartner 

Renault, der sich in den vergangenen Jahren nicht immer 

mit Ruhm bekleckerte - Stichwort Lichtmaschine. Bei den 

Testfahrten im spanischen Jerez rächte sich ein Hardware- 

Problem am Energiespeicher der Power Unit bitterböse. 

Nach insgesamt elf Runden an zwei Testtagen packte 

Vettel vorzeitig zusammen, cancelte sämtliche Medientermine 

und flog nach Hause. Nach vier Tagen fiel die 

Bilanz noch schlechter aus: eine falsch eingebaute Feder, 

ein Problem an der Power Unit, ein Problem mit ERS - 

Perfektion in Reinkultur sieht anders aus. Wie es weitergeht, 

wird die Konkurrenz mit Argusaugen beobachten! 

Vettels 

Mission Fünf 

begann äußerst 

holprig 


NEWCOMER 

GESUCHT 

Die FIA sucht den Superneueinsteiger! Bereits 2015 oder 

2016 soll ein zwölfter Rennstall das Starterfeld komplettieren 

und sich bis 2020 binden. Zu den ernsthaften Interessenten 

zählt der NASCAR-Teambesitzer Gene Haas, für 

den 2014 unter anderem der dreimalige Sprintcup-Champion 

Tony Stewart und Danica Patrick antreten. Für ein 

mögliches F1-Engagement soll ein dreistelliger Millionenbetrag 

zur Verfügung stehen. Bei der Entwicklung des 

Autos könnte der italienische Rennwagenbauer Dallara 

behilflich sein. Zum letzten Mal hat die FIA für die Saison 

2010 freie Startplätze ausgeschrieben - den Zuschlag 

erhielten letztlich Lotus (heute Caterham), Virgin (heute 

Marussia), Campos (später HRT) und USF1 (immer noch 

gescheitert). Wie unterschiedlich die Erfolgsquote von 

Neueinsteigern in der Formel 1 ist, zeigt ein Blick in die 

Vergangenheit: USF1 schaffte es damals noch nicht einmal 

bis zum ersten Rennen, Prost GP ging 2001 nach fünf 

Jahren in die Brüche und Sauber gehört seit 1993 zum 

Inventar der Starterlisten. 

Zweiter 

Anlauf für ein 

US-Team: Ob es 

diesmal klappt? 

MERCEDES: 

SILBERNES 

POWERPLAY 

Die 

Silberpfeile 

gehören zum 

Favoritenkreis 

2014 


Die Seriensiege von Sebastian Vettels RB9 überstrahlten 

die Saison 2013, dabei war der F1 W04 das am meisten 

verbesserte Auto des Feldes. Aus den Niederungen des 

Mittelfelds schoss Mercedes bis auf den zweiten Platz 

empor. Können die Silberpfeile diesen Aufwärtstrend in 

der neuen Ära fortsetzen? »Vielleicht haben sie den 

besten Motor und das beste ERS«, stößt Johnny Herbert 

gegenüber dem Motorsport-Magazin ins gewohnte Horn, 

dass Mercedes die stärkste Power Unit entwickelt haben 

könnte. »Aber wenn man ein schlechtes Auto hat, 

gewinnt man trotzdem nicht.« Bei den ersten Tests lief 

der neue Silberpfeil zumindest schon einmal wie ein 

Schweizer Uhrwerk. Zuverlässigkeit: Check. Power Unit: 

Check. Bleiben noch die Fahrer. Nico Rosberg gilt als 

Paradebeispiel für den intelligenten, mitdenken Rennfahrer, 

eine Art Komplettpaket für die Herausforderungen 

des neuen Turbo-Zeitalters. Und den neuen, nicht mehr 

von privaten Problemchen geplagten Lewis Hamilton 

sollte die Konkurrenz ohnehin nie abschreiben. Fahrer: 

Check; Check. 

→ 


SCHULDEN 

IM ÜBERFLUSS 

»Wir haben keine Kosten und Mühen gescheut!« Jahrzehntelang 

lebten die Formel-1-Teams über ihren Verhältnissen. 

Selbst kleine Teams steigen in Luxushotels ab 

- das Geld dafür fehlt, doch der Schein muss gewahrt 

bleiben. Was sollen sonst die ohnehin schon spärlichen 

Sponsoren denken? Die freiwillige Kosten-Selbstbeschränkung 

der Teams trug keine Früchte, jetzt greift 

endlich die FIA durch. Schon in diesem Jahr gelten strenge 

Entwicklungseinschränkungen für die Aerodynamik (s. S. 

32). Für 2015 sollen weitere Kostenbeschränkungen ausgeklügelt 

werden. Dringend nötig ist das. »Es kann nicht 

sein, dass ein Team wie Lotus um Platz zwei in der Konstrukteurs-WM 

fährt und dabei finanziell ächzt und 

krächzt«, kritisiert Motorsport-Magazin.com-Experte 

Christian Danner. Nur wenn die Teams weniger Geld ausgeben 

und trotzdem konkurrenzfähiger sind, lässt sich 

die Gefahr eines Zusammensturzes bannen - und mit ihr 

das Wiederaufleben der Paydriver-Flut. Die neue Maxime 

der Formel 1 muss lauten: Koste es, was es dürfe. 

Auch Sauber 

spürt den 

finanziellen Druck 

des Marktes 

Bernie 

Ecclestone steht 

am Pranger. Hält 

sich der 

F1-Boss? 

BERNIE, 

QUO VADIS? 

Wohin geht die Reise? Eine Antwort auf diese Frage könnte 

noch dieses Jahr erfolgen. Ende April muss Bernie Ecclestone 

seinen Auftritt im Münchner Justizpalast absolvieren. 

Der Formel-1-Zampano wird beschuldigt, den ehemaligen 

BayernLB-Vorstand Gerhard Gribkowsky mit rund 44 Millionen 

Dollar während des Verkaufs der Formel-1-Anteile 

der BayernLB bestochen zu haben. Als die Staatsanwaltschaft 

die Anklage Anfang Januar offiziell bestätigte, 

flüchtete sich der Formel-1-Haupteigner CVC in Alibi- 

Aktionen und reichlich interpretationsoffene Formulierungen 

wie Ecclestone werde weiter »im geschäftlichen 

und sportlichen Interesse« das operative Tagesgeschäft 

führen, aber aus dem Vorstandsgremium ausscheiden. 

Heißt so viel wie: Ecclestone wird sehr wohl weiterhin die 

Geschicke der Formel 1 lenken, auch wenn er keine offizielle 

Position mehr bekleidet. Noch halten die Rennställe 

öffentlich an Bernie Ecclestone fest - nicht zuletzt, weil 

er zu viel weiß. Ein Schuldspruch könnte den Formel- 

1-Alleinherrscher allerdings endgültig den Kopf kosten. 



FERRARI: 

FRAGEZEICHEN 

AERODYNAMIK 

FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE THEMEN 

Im fünften Anlauf soll es endlich gelingen: Fernando Alonso will es 

Michael Schumacher gleichtun und in seinem fünften Jahr bei der Scuderia 

den ersehnten WM-Titel gewinnen. Überzeugt fügt er hinzu: »Wir 

sind Ferrari. Wir treten an, um zu gewinnen.« Ein neuer Technischer 

Direktor in James Allison, ein zweiter Champion in Kimi Räikkönen und 

ein generalüberholter Windkanal: Luca di Montezemolo sieht alle Zutaten 

für eine erfolgreiche Saison gegeben. Vier zweite Plätze in Folge kommen 

in Maranello einem Desaster gleich. »Jetzt ist die Zeit gekommen, um 

zu gewinnen«, betont der Präsident. Zu diesem Zweck ist den Italienern 

jedes Mittel recht. Aus der hochnäsigen roten Göttin der vergangenen 

Jahre wurde unter dem neuen Reglement eine rote Staubsaugervertreterin. 

Der F14T mit der gewöhnungsbedürftigen Nasenpartie hat in 

diesem Jahr nur einen Auftrag: er soll Siege und WM-Titel aufsaugen. 

»Wir stehen unter Druck, das muss jedem klar sein«, gesteht Teamchef 

Stefano Domenicali. Dem Italiener ist bewusst, dass die Durststrecke 

seit den letzten Titelgewinnen 2008 bei den Konstrukteuren und 2007 

mit Kimi Räikkönen für Ferrari-Verhältnisse schon viel zu lange anhält. 

An den Fahrern wird es mit Sicherheit nicht liegen, sollte die Scuderia 

abermals den ersehnten Titelgewinn verpassen. »Da ist Ferrari erstklassig 

aufgestellt«, lobt Motorsport-Magazin.com-Experte Christian Danner. 

Ob die Vorhersagen von Spannungen zwischen den beiden roten Platzhirschen 

eintreffen, wird erst der Saisonverlauf zeigen. Das erste Feedback 

fällt für den finnischen Rückkehrer jedenfalls rosig aus. »Kimi ist 

keiner, der wegen all der Neuerungen aus dem Häuschen ist, aber er 

gibt den Ingenieuren das Feedback, das sie brauchen«, bestätigt Allison. 

Räikkönen sage vielleicht nicht viel, aber was er sage, habe Hand und 

Fuß. Die entscheidende Frage wird sein, wie gut Ferrari die Aerodynamik 

in den Griff bekommen hat - die Schwachstelle der vergangenen Saisons. 

»Auch wenn di Montezemolo es noch so gerne hätte, dass Siege ausschließlich 

von Motoren erzielt werden - die Gesetze der Physik kann 

man nicht einfach ausschalten und die Aerodynamik ist immer noch das 

A und O«, sagt Danner. Auf diesem Gebiet muss Ferrari beweisen, dass 

sie sich verbessert haben. 

→ 

Ferrari muss 

sich 2 014 

beweisen - sonst 

rollen Köpfe 


FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE THEMEN 

MCLAREN: 

KOMMT DER 

ERFOLG ZURÜCK? 

Titel, Siege und Podestplätze? Fehlanzeige! Im Vorjahr 

fand sich McLaren in der Konstrukteurs-Wertung hinter 

Red Bull, Mercedes, Ferrari und Lotus auf dem abgeschlagenen 

fünften Platz wieder und verzeichnete damit seine 

schlechteste Formel-1-Saison seit 1980. Eine Erfolgslosigkeit, 

die Ron Dennis nicht länger mitansehen konnte. 

Im Januar gab er seine Rückkehr als CEO der McLaren- 

Gruppe bekannt und kündigte sofort massive Änderungen 

innerhalb des Teams an. Zwar hat Dennis nicht vor, selbst 

am Kommandostand zu sitzen, was er mit der Benennung 

von Eric Boullier als Renndirektor unterstrich, trotzdem 

lässt der kauzige Brite keinen Zweifel daran aufkommen, 

dass er bei McLaren wieder die Zügel in der Hand hält. 

Ein Faktum, dass bei vielen McLaren-Anhängern Hoffnung 

weckt, immerhin steht Dennis für eine Erfolgsepoche. 

Unter seiner Führung gewann der britische Traditionsrennstall 

zehn Fahrer- und sieben Konstrukteurstitel und mit 

Ex-Und-Wieder-Motorenpartner Honda sollen diese 

Erfolge endgültig zurückkehren. Bis zur Réunion 2015 - 

und dem damit wieder gewonnenen Status als Werksteam 

- bleibt kein Stein auf dem anderen. Hinter den Kulissen 

hat McLaren auf dem Transfermarkt der Ingenieure bereits 

titelentscheidende Einkäufe getätigt. So holte das Team 

Red-Bull-Chef-Aerodynamiker Peter Prodromou und dessen 

Nummer 2, Dan Fallows, ins Boot. Prodromou, der zu 

den führenden Ingenieuren in der Formel 1 zählt, ist bei 

McLaren kein Unbekannter. Der gelernte Aeronautiker war 

von 2000 bis 2006 Aerodynamikchef des Teams und galt 

schon damals als rechte Hand von Designgenie Adrian 

Newey. In Expertenkreisen wird sein Wechsel als herber 

Rückschlag für das Weltmeisterteam von Red Bull angesehen. 

Neben Prodromou und Fallows angelte sich 

McLaren auch Ferrari-Aerodynamiker Matteo Sansavini, 

Sauber-Designer Matt Morris und Lotus-Chefrenningenieur 

Ciaron Pilbeam. Die ebenso einfache, wie klare Devise 

von Dennis lautet: »Wir werden wieder gewinnen.« 


McLaren 

erwartet 2014 

ein Übergangsjahr 

bis Honda 

kommt 


BRANDGEFAHR? 

Rauchende 

Motoren, nein, 

Power Units, 

könnten uns 

begleiten 

Das neue Motorenreglement, das ab dieser Saison in der Formel 1 Einzug hält, wird die 

Königsklasse des Motorsports in vielen Bereichen grundlegend verändern. Ab dieser Saison 

löst der 1,6 Liter V6-Turbomotor den 2,4 Liter Saugmotor ab - jene Ingenieure, die sich der 

Illusion hingaben, dass die neuen Aggregate von Beginn an reibungslos funktionieren würden, 

wurden bereits beim ersten Test in Jerez eines Besseren belehrt. Renault gilt als Verlierer der 

ersten Testfahrten. Der französische Motorenhersteller kam mit seinen Teams auf insgesamt 

668 Testkilometer, während das Aggregat von Konkurrent Mercedes wie ein Uhrwerk funktionierte 

und nach vier Tagen 3.874 Testkilometer abgespult hatte. Nichtsdestotrotz blieb kaum 

ein Team von Defekten verschont, weshalb am ersten Testtag nur sechs Piloten eine gezeitete 

Runde zustande brachten. An den GP-Wochenenden kommt dieses Jahr hinzu, dass den 

Fahrern nur 100 Kilogramm Sprit im Rennen zur Verfügung stehen, was gerade beim Saisonauftakt 

in Australien - das Rennen im Albert Park gilt als sehr spritlastig - zu massenweise 

Ausfällen führen könnte. Red-Bull-Teamchef Christian Horner befürchtet sogar eine Ausfallrate 

von 50 Prozent. Eine Ausfallquote, die die heile Formel-1-Welt auf den Kopf stellen könnte, 

denn in den vergangenen Jahren sah die Königsklasse des Motorsports nur noch selten 

technische Ausfälle, 2013 lag die Ausfallquote bei nur noch 15,8 Prozent. In Australien könnte 

somit ein neuer Negativrekord aufgestellt werden, wie zuletzt 1996 in Monte Carlo. Sieger 

Oliver Panis war damals einer von vier Piloten, die die schwarz-weiß karierte Flagge sahen. 

Drei weitere Piloten kamen immerhin noch in die Wertung, ehe sie in einen Unfall verwickelt 

wurden. Damit standen insgesamt sieben Fahrer im Endklassement. Den Allzeit-Rekord hält 

weiterhin der Saisonauftakt 1966 in Monaco. Nur 4 von 16 Piloten überquerten nach 100 

Runden die Ziellinie, darunter Sieger Jackie Stewart. 

→ 

TOP-3 

AUSFALL-DRAMEN: 

INDIANAPOLIS GP, 29. MAI 1951: 

Die bis dato höchste Zahl von Ausfällen in der 

F1-Geschichte. Nur 8 von 33 gestarteten Piloten sahen 

die Zielflagge 

MONACO GP, 2. MAI 1966: 

4 der 16 Fahrer überquerten die Ziellinie 

SÜDAFRIKA GP, 14. MÄRZ 1993: 

7 von 26 gestarteten Piloten im Ziel 

In der neuen 

Saison könnte es 

öfter als zuletzt zu 

Ausfällen 

kommen 


GROSSE 

CHANCE 

Diese Chance durfte sich McLaren einfach nicht entgehen 

lassen! So begründet der mittlerweile ehemalige Teamchef 

Martin Whitmarsh die Verpflichtung von Kevin Magnussen, 

des ersten McLaren-Rookies seit Lewis Hamilton. 

Eine ganz schöne Last, auf den Schultern des schmächtigen 

Dänen. Wird er den Anforderungen gerecht, könnte 

er 2015 mit McLaren Honda noch größer herauskommen. 

Scheitert er, kann er sich bei Heikki Kovalainen über seinen 

weiteren Karriereverlauf informieren... Daniel Ricciardo 

kann darüber nur lächeln. Der Australier lächelt einfach 

immer, erst recht seit seinem Aufstieg ins Spitzenteam 

Red Bull. Aber Vorsicht: Wie unbarmherzig die eiserne 

Hand von Dr. Helmut Marko ist, erlebten in den vergangenen 

Jahren schon zahlreiche andere Nachwuchstalente 

am eigenen Leib. Fünf Rennen Eingewöhnungszeit hat 

Ricciardo, dann muss er zumindest in der Nähe seines 

weltmeisterlichen Teamkollegen liegen und wertvolle 

Punkte für die Konstrukteurs-WM einfahren. Sonst könnte 

ihm das Dauer-Lächeln dann doch schnell vergehen. 

Daniel 

Ricciardo will 

sich 2014 mit 

Sebastian Vettel 

messen 

Bangen um 

den Nürburgring: 

Wie geht es mit 

dem Kurs 

weiter? 

NÜRBURGRING: 

5 VOR 12 

»Leute werdet wach, bekommt den Hintern hoch, dass 

hier ist wahrscheinlich unsere letzte Chance, noch ein 

Zeichen zu setzen! Der geringe öffentliche Druck und 

Widerstand hat es doch erst zu dieser Situation kommen 

lassen!« Christian Menzel kämpft seit Monaten dafür, dass 

der Nürburgring Volkseigentum bleibt. Seit Mai vergangenen 

Jahres steht die historische Rennstrecke, inklusive 

der Nordschleife, zum Verkauf - entweder als Ganzes oder 

in kleineren Paketen. Der Nürburgring steckt seit vielen 

Jahren in den roten Zahlen, vor allem die Formel-1-Rennen 

verschlangen trotz jährlich abwechselnder Austragung 

mit Hockenheim Millionen. 2015 würde der Große 

Preis von Deutschland wieder in der Eifel Station machen, 

doch für den Nürburgring hat die Uhr 5 vor 12 geschlagen. 

Das Projekt ‚Nürburgring 2009‘, das die Errichtung einer 

Erlebniswelt rund um den Ring beinhaltete, scheiterte 

fatal - jetzt brennt der Hut. Ob es nicht schon zu spät ist, 

wird sich wohl im Laufe des Jahres zeigen. »Wir sind im 

Endspurt. Jeder, der ein interessantes Angebot abgibt, ist 

herzlich willkommen«, hieß es seitens des 

Sachverwalters.

LETZTE 

CHANCE 

FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE THEMEN 

KANDIDAT 1: FELIPE MASSA 

30 Sekunden lang war er Formel-1-Champion, 8 Jahre 

lang Wasserträger. 2014 wagt Felipe Massa bei Williams 

einen Neuanfang. Der Brasilianer will weg von 

seinem Image als ewige Nummer 2, mal hinter Michael 

Schumacher, mal hinter Fernando Alonso. Mit 32 Jahren sieht Massa 

nun endlich die Chance, die Führungsrolle zu übernehmen und gemeinsam 

mit Williams auf die Erfolgsstraße zurückzukehren - und es dürfte 

auch seine letzte Chance sein. Der letzte seiner elf Siege liegt schon 

mehr als fünf Jahre zurück. Es war jener Erfolg im November 2006 in 

Brasilien, der am Ende eben nur zum Vizetitel reichte. 

KANDIDAT 2: JENSON BUTTON 

Jenson Button weiß, wie es sich anfühlt, Weltmeister 

zu sein. 2009 gelang ihm mit Brawn GP der unerwartete 

Geniestreich, wobei viele Experten den WM-Titel 

mehr dem Köpfchen von Ross Brawn zuschreiben als 

Buttons Fahrkünsten. In seiner 14-jährigen Formel-1-Karriere setzte 

der Brite zwar immer wieder Ausrufezeichen wie in Kanada 2011, als 

er auf feuchter Strecke vom letzten Platz zum Sieg stürmte, nichtsdestotrotz 

zählen andere zu den absoluten Superstars der Formel 1 bzw. 

zu den Ausnahmetalenten der Königsklasse. Glaubt man McLaren, hat 

man mit Kevin Magnussen 2014 ein solches Ausnahmetalent ins Team 

geholt. Sollte dem Formel-1-Rookie der eine oder andere Überraschungserfolg 

gegen seinen erfahreneren Teamkollegen gelingen, könnte 

Button schon bald aus der Top-Riege der Fahrer verschwinden. 

KANDIDAT 3: SÉRGIO PEREZ 

Nicht wieder zu verschwinden, ist auch das Ziel von 

Sergio Pérez. Der Mexikaner wurde nach nur einer 

Saison bei McLaren ausgemustert. Im Gegensatz zu 

anderen Fahrern hatte Pérez Glück - seine Sponsormillionen 

retteten ihn und brachten ihn bei Force India unter. Doch die 

Frage bleibt, wie lange dieses Spiel gut gehen kann? 

KANDIDAT 4: PASTOR MALDONADO 

Gleiches gilt für Pastor Maldonado. Den Venezolaner 

und Pérez verbindet nicht nur das südländische 

Temperament, sondern auch der ihnen nacheilende 

Ruf eines talentfreien Paydrivers. 2014 gilt es zu 

beweisen, dass sie einem Formel-1-Rennstall mehr bieten können 

als nur die Sponsormillionen auf dem Konto. Noch rettet ihnen die 

Finanzkrise der meisten Teams das Cockpit. Aber die Lotus-Verantwortlichen 

geben offen zu, dass eigentlich Nico Hülkenberg ihre erste 

Wahl gewesen wäre... 

→ 

Felipe 

Massa erhält bei 

Williams seine 

letzte Chance in 

der F1 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES 


FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE THEMEN 

HILFE, ICH 

BIN EINE 

NASE! 

HOLT MICH 

HIER RAUS! 

Mit dem 

MP4-29 will 

McLaren wieder 

die Nase vorne 

haben 

»Die Autos sehen wunderschön aus«, sagte Ex- 

Formel-1-Champion Damon Hill dem Motorsport- 

Magazin. Wie bitte!? Liebe soll ja bekanntlich 

blind machen. Aber sowas? »Ich weiß, dass es 

ein paar lustige Nasen gibt, einige Kreationen an 

der Fahrzeugfront sind vielleicht nicht ganz stylisch, 

aber davon abgesehen sehen die Autos gut 

aus.« Da hat Damon aber gerade noch mal die 

Kurve bekommen. Und wir scheinen laut Charlie 

Whiting mit den neuen Nasen-Ungeheuern sogar 

noch Glück gehabt zu haben: »Es gab noch deutlich 

hässlichere Lösungen 

NASEN-OP 

DRINGEND 

BENÖTIGT! 

Auch diese 

Ausgeburt der 

Nasen-Hölle 

gewinnt keinen 

Preis 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN 

Abgrundtief hässlich. Entschuldigen 

Sie die direkte Ausdrucksweise, aber 

anders lässt sich der Caterham nicht 

bezeichnen. Nicht umsonst wählten 

ihn die Leser unserer Website zum 

hässlichsten F1-Auto 2014. Im Internet 

kursieren sogar von Fans entworfene 

Fotomontagen des CT-05 mit 

einem an der Spitze montierten 

Besen. Die neue Caterham-Kehrmaschine 

also, die dem Feld hinterher 

rollt und die Strecke fegt... 


NASEN- 

KÖNIG 

Ein Pilot, der sich mit komplizierten Liebesbeziehungen 

bestens auskennt, ist 

Lewis Hamilton. »Normalerweise verliebt 

man sich nicht auf den ersten Blick in ein 

neues Auto. Das wächst über die Zeit«, 

sagt der Hundeliebhaber und Teilzeit- 

Pussycat-Lebensgefährte. Mit dem neuen 

Silberpfeil scheint ihm immerhin ein guter 

Fang gelungen zu sein. Der Mercedes ist 

ganz klar der Nasen-König! 

Mercedes 

verzichtet auf die 

Nasenbär-Optik: 

Daumen hoch, 

Silberpfeil! 

FSK-18- 

NASEN 

Auch Force 

India folgt dem 

Trend zur 

hässlichen Nase 

Wie sehen die denn aus? Egal ob Force 

India, Williams, Sauber, Toro Rosso oder 

McLaren - die neuen Regeln regten die 

Teams [zu nicht ganz jugendfreien Designs] 

an. Ein hochrangiger F1-Verantwortlicher 

bezeichnete das Wettrüsten in der 

neuen Ära gegenüber dem Motorsport- 

Magazin als »Penis Competition« und 

unsere Leser entschieden in einer Umfrage, 

dass die neuen Nasen »wie Dildos« aussehen. 

Vielleicht kann die F1 so neue Zielgruppen 

erschließen - aber hoffentlich 

erhöht sich nicht auch die Altersfreigabe 

unseres Hefts. 


FOTOS: ADRIVO/SUTON, TEAMS 

HELLO MARANELLO! 

Kimi Räikkönen hat mal wieder Lust auf 

einen WM-Titel - und vermutlich auch auf 

regelmäßige Gehaltszahlungen. Dafür setzt er 

sich sogar in einen Simulator... 

ALLES GETAN 

»Ich habe sogar seine feuerfeste Unterwäsche 

getragen!« Trotzdem bekam Heikki 

Kovalainen nicht das Lotus-Cockpit von Kimi 

Räikkönen. 

HIN UND WIEDER ZURÜCK 

Nach einem kurzen Intermezzo in Hinwill 

kehrt Nico Hülkenberg zu Force India zurück. 

Natürlich ist dort alles besser. Aber warum 

ging er dann 2012 überhaupt dort weg?? 

FORMEL 1 

SAISON 2014 

DIE WECHSEL 

WER KAM, WER GING? 

BYE BYE MARANELLO! 

»Jetzt kann sich Kimi die ständigen 

Samurai-Sprüche von Fernando anhören«, 

dachte sich wohl Felipe Massa und stellt 

seine Zelte 2014 in Grove auf. 

NICHTS GETAN 

Einmal mit den vor Öl nur so triefenden 

Schecks seines Sponsors gewedelt und 

schon hatte Pastor Maldonado das zweite 

Lotus-Cockpit - und der Hulk lief grün an. 

WEG & NIE MEHR ZURÜCK 

Vorsicht, Gegenverkehr! Adrian Sutil kam 

Hulk auf dem Weg von Silverstone nach 

Hinwil entgegen. Die Schweizer scheinen 

nicht nur die bessere Schokolade zu haben... 


FÜHLT SICH JUNG 

»Auch wenn ich gerade diesen doofen Bart 

trage, fühle ich mich noch jung.« Doch 2014 

muss der 33-Jährige Jenson Button beweisen, 

dass er nicht zum alten Eisen zählt. 

BLOSS WEG! 

Vettel, Vettel, Vettel. »Nichts anderes? 

Ehrlich? Scheiße!« Nach sieben Jahren an 

der Seite von Sebastian Vettel hatte Mark 

Webber die Schnauze voll. 

AUFTRITT 

Gehaltsverzögerungen, Streikdrohungen, 

überall nur Ärger. Eric Boullier packte seine 

Koffer in Enstone und zog fix rüber nach 

Woking. Martin Whitmarshs Stuhl war sogar 

noch warm. 

VOR DER SAISON 2014 GRASSIERTE DAS WECHSEL-FIEBER IN DER F1-WELT. FAHRER, 

TEAMCHEFS, INGENIEURE PROBTEN DEN GROSSEN UMBRUCH. DAS MOTORSPORT- 

MAGAZIN HAT SIE VERFOLGT... 

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN & KERSTIN HASENBICHLER 

IST TATSÄCHLICH JUNG 

Kevin Magnussen, 21-jähriger Jungspund aus 

Dänemark, will den neuen GP-Methusalem 

Jenson Button (33) an seine Grenzen treiben. 

Respekt vor älteren Menschen? Fehlanzeige! 

ENDLICH DA! 

Sein Markenzeichen: ein breites Grinsen. Ob 

ihm das 2014 vergeht? Momentan hat Daniel 

Ricciardo noch richtig Bock auf Red Bull. 

ABTRITT 

Dennis, Boullier, Neale. McLaren hat bald so 

viele Chefs wie Mercedes. Damit machte 

Ross Brawn schlechte Erfahrungen, also geht 

der Rosenzüchter aus Leidenschaft zukünftig 

lieber Angeln. Da ist er selbst der Boss 



WELTMEISTER 

VS.NOBODY 

DIE LIGA DER SUPERSTARS - EINE 

HERAUSFORDERUNG, AN DER IN DER 

VERGANGENHEIT SO MANCHER 

NOBODY GESCHEITERT IST, ANDE- 

RE WUCHSEN DARAN UND LEGTEN 

EINE STEILE F1-KARRIERE HIN. DAS 

MOTORSPORT-MAGAZIN DECKT 

VERLIERER UND GEWINNER AUF. 

Ayrton Senna 

machte mit 

Frischling Michael 

Andretti kurzen 

Prozess

www.Motorsport-Magazin.com 49 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON

Dave Walkers 

Übermut 

vermasselte ihm die 

Chance seines 

Formel-1-Lebens 

GESCHEITERT: 

DAVE WALKER VS. EMERSON FITTIPALDI 

WALKER VERSAGT AUF 

GANZER LINIE 

»Das ist die Chance deines Lebens, du kannst dir heute für alle 

Zeiten einen Namen machen!« Nach nur einem Grand Prix Start 

holte Colin Chapman 1972 den jungen Australier Dave Walker zu 

Lotus an die Seite von Emerson Fittipaldi. Walker galt nach drei 

Titeln in der Formel 3 als aufstrebendes Talent, doch in der Formel 

1 erfolgte für ihn das jähe Erwachen. In der kurzen F1-Vita des Australiers 

blieb sein Debüt beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort 

als einziges in Erinnerung, wenn auch in negativer. Chapman witterte 

im Regenrennen eine Chance auf den Sieg und befahl seinem Fahrer: 

»Lass es in den ersten zehn Runden ruhig angehen! Das ist die Chance 

deines Lebens, du kannst dir heute für alle Zeiten einen Namen machen.« 

Doch anstatt der Ansage seines Teamchefs zu folgen, überholte Walker in 

den ersten fünf Runden acht Autos und landete wenig später aufgrund seiner 

noch uneingefahrenen Bremsbeläge im Kiesbett. Walker schloss die Saison 

punktelos ab, während sich Teamkollege Emerson Fittipaldi zum Weltmeister 

krönte. Lotus beendete zu Saisonende die Zusammenarbeit mit dem Australier, 

zwei Jahre später hing Walker seinen Rennanzug endgültig an den Nagel. 


Super-Debüt: 

Michael 

Schumacher lehrte 

Altmeister Nelson 

Piquet das 

Fürchten 


Williams- 

Geheimwaffe: 

Damon Hill setzte 

dem Professor auf 

Anhieb zu 

DURCHGESETZT: 

DAMON HILL VS. ALAIN PROST 

HILL FORDERT PROST 

»Wir standen nach dem Rückzug von Nigel 

Mansell vor der Frage, wen wir neben Alain 

Prost in das zweite Auto setzen sollten«, erinnert 

sich Adrian Newey. Teamchef Frank Williams 

hatte kurz überlegt Riccardo Patrese, eine 

bekannte Größe in der Formel 1 zu verpflichten, 

entschied sich aber dann doch für seinen Testfahrer 

Damon Hill. Der Brite hatte zwar einen berühmten 

Nachnamen [Anspielung auf Graham Hill], aber zu 

diesem Zeitpunkt trotz seines fortgeschrittenen Alters 

von 33 Jahren lediglich zwei Grands Prix auf dem Buckel 

und damit nicht die beste Ausgangslage, um gegen seinen 

Teamkollegen und dreifachen Weltmeister Prost zu 

bestehen. Doch der Brite nutzte seine Chance und bewies, 

dass er mehr drauf hatte, als stupide Testkilometer für Testkilometer 

abzuspulen. Beim Großen Preis von Brasilien, seinem 

erst zweiten Rennen für Williams, stach er erstmals seinen 

Teamkollegen aus. Insgesamt gewann Hill in der Saison 1993 

drei Rennen, holte 69 WM-Punkte und landete damit in der 

Fahrer-WM hinter Prost und Ayrton Senna auf Platz drei. Drei Jahre 

später (1996) gewann Hill mit Williams-Renault den WM-Titel. 

DURCHGESETZT: 

MICHAEL SCHUMACHER VS. NELSON PIQUET SENIOR 

SCHUMACHER SCHICKT PIQUET IN RENTE 

»Who the fuck is Schumacher?«, raunte Eddie Jordan durch das Zimmer. Der Teamchef hatte 1991 keine Ahnung, wer 

dieser deutsche Jüngling war, der als Ersatz für seinen inhaftierten Piloten, Bertrand Gachot, einspringen sollte. Nach 

einem beeindruckenden Test in Silverstone und einem vielbeachteten Debüt in Spa-Francorchamps war die Antwort 

schnell gefunden. Schumacher war ein Talent, das seinesgleichen suchte. Trotz seinen 22 Jahren verfügte er 

über ein unerschütterliches Selbstvertrauen und eine unglaubliche Fahrzeugbeherrschung, dafür fehlte es ihm 

an Respekt gegenüber Altmeistern wie Alain Prost, mit dem er sich an seinem ersten GP-Wochenende 

anlegte. »Er hatte mir im Qualifying die Runde zerstört. Ich habe mich aufgeregt und eine Handbewegung 

in seine Richtung gemacht, denn auch Prost hätte sich kein Bein gebrochen, wenn er mal kurz rübergefahren 

wäre«, erklärte Schumacher damals. Es folgte ein Rapport bei der Rennleitung, Ex-Jordan- 

Teammanager Ian Phillips erinnert sich: »Michael bekam von Herrn Corsmit eine Strafpredigt, die 

in der Aussage gipfelte: ‚Wissen Sie, wer der andere Fahrer war? Das ist Alain Prost. Dem droht 

man nicht mit der Faust. So einem Fahrer muss ein Neuling Respekt entgegenbringen.‘« 

Schumacher sah das anders, was in der Folge Nelson Piquet zu spüren bekam. Nach schier 

endlosen Vertragsverhandlungen zwischen Jordan und Benetton dockte Schumacher bei 

letzterem an und wurde Teamkollege des dreifachen Weltmeisters. In den noch ausstehenden 

fünf Rennen der Saison 1991 ließ Schumacher den 39-jährigen Brasilianer 

extrem alt aussehen. In fünf Qualifying-Sessions musste sich Schumacher Piquet 

nur einmal geschlagen geben. In drei der fünf Rennen fuhr er jeweils in die Punkteränge, 

holte in Monza - bei seiner ersten Zielankunft in der Formel 1 - auf Anhieb 

zwei WM-Zähler und beförderte Altmeister Piquet zu Saisonende in die 

Formel-1-Pension. 23 Jahre und sieben Fahrertitel später zählt Michael 

Schumacher zu den größten Legenden im Motorsportzirkus und niemand 

stellt sich mehr die Frage »Who the fuck is Schumacher?« → 


Jochen Mass 

hatte bei McLaren 

gleich zwei 

Topfahrer zum 

Teamkollegen 52 www.Motorsport-Magazin.com 

GESCHEITERT: 

JOCHEN MASS VS. EMERSON FITTIPALDI VS. JAMES HUNT 

ZUR FALSCHEN ZEIT DEN FALSCHEN TEAMKOLLEGEN 

In den 70er Jahren galt Jochen Mass neben Hans-Joachim Stuck als größte deutsche Hoffnung im Rennsport, doch 

man könnte sagen, er war zur falschen Zeit am falschen Ort. Bei McLaren saß er zwar in einem der besten Autos, 

hatte aber das Pech, gegen zwei Ausnahmekönner im eigenen Team antreten zu müssen. Nach 13 Rennen für 

Surtees und einem siebten Platz als bestem Ergebnis heuerte der Deutsche Ende 1974 bei McLaren an, wo 

er es mit dem zweifachen Weltmeister Emerson Fittipaldi zu tun bekam. Mit seinem Sieg beim Spanien GP, 

seinem ersten und einzigen F1-Triumph, hätte Mass ein Zeichen setzen können, doch der Sieg passierte 

am falschen Ort zur falschen Zeit. Während des Rennens brach beim Führenden Rolf Stommelen der 

Heckflügel und riss vier Zuschauer und Streckenposten in den Tod. Mass‘ Teamkollege und amtierender 

Weltmeister, Emerson Fittipaldi, hatte sich geweigert, einen Grand Prix auf dem als gefährlich 

geltenden Stadtkurs von Montjuic zu bestreiten und stieg nach einer Runde aus seinem McLaren 

aus. Am Ende der Saison hatte Fittipaldi 45 WM-Punkte und den Vize-Weltmeistertitel auf dem 

Konto und stellte damit Mass, der sich mit 20 Zählern auf Rang sieben wiederfand, deutlich 

in den Schatten. Ein Jahr später - neuer Teamkollege, alte Situation. Gegen die Fahrkünste 

und das Charisma von James Hunt hatte Mass nichts entgegenzusetzen. Während sich 

Hunt im gleichen Auto zum Weltmeister krönte, fand sich der gelernte Seemann mit 

mageren 19 Punkten auf dem neunten Gesamtrang wieder. Lediglich in Südafrika 

und bei seinem Heimrennen in Deutschland gelang es Mass mit einem Podestplatz, 

ein Ausrufezeichen zu setzen. In Erinnerung blieb den meisten Beobachtern 

allerdings eine Szene aus dem Jahr 1977, als Mass in Kanada seinen in Führung 

liegenden Teamkollegen ins Aus beförderte. Wutentbrannt schlug Hunt 

daraufhin einen Streckenposten nieder, der versucht hatte, ihn daran zu 

hindern, auf seinen Teamkollegen loszugehen. Zu Saisonende musste 

sich Mass nach einem anderen Arbeitgeber umsehen. 

GESCHEITERT: 

MICHAEL ANDRETTI VS. AYRTON SENNA 

SABOTAGE AN ANDRETTI 

Die schwarz-weiß karierte Zielflagge war geschwenkt, der 

Champagner getrunken. Doch der dritte Platz beim Großen 

Preis von Italien 1993 hielt McLaren nicht davon ab, Michael 

Andretti nach nur 13 Formel-1-Rennen an die Luft zu setzen. 

Zu enttäuschend fiel für den britischen Traditionsrennstall die 

erste Saison des US-Amerikaners aus, vor allem im Vergleich 

zu seinem Teamkollegen Ayrton Senna. Dieser hatte drei Rennen 

vor Saisonende drei Siege und drei Podestplätze zu Buche stehen. 

Für die Experten fehlte es Andretti am nötigen Engagement 

und Talent, um gegen Ayrton Senna, den besten Fahrer seiner 

Epoche, zu bestehen. Andrettis Sohn, Marco, hatte hingegen eine 

andere Erklärung. Er warf dem britischen Rennstall 1998 Sabotage 

vor. »Mein Vater bekam das schlechtere Material, die schlechteren 

Ingenieure und dem nicht genug, ließ McLaren mittels der Elektronik 

das Auto in den Kurven unkontrollierbar werden. Das Team hat gewollt, 

dass er scheitert!« Michael Andretti ließ die Anschuldigungen seines 

Sohnes unkommentiert: »Sagen wir einfach, die Formel 1 war keine schöne 

Erfahrung.« 


Ab ins 

Kiesbett: Hinterher 

gab es sogar 

Sabotage-Gerüchte 

bei McLaren



Seltenes Bild: 

Am Ende jubelten 

Alonso und Hamilton 

nicht mehr 

gemeinsam über 

Erfolge 

DURCHGESETZT: 

LEWIS HAMILTON VS. FERNANDO ALONSO 

SELBSTZERSTÖRUNG 

‚The F1 Rookie Phenomenon‘ titelten die britischen Medien 

2008, nachdem ein selbstbewusster 22-Jähriger den Alteingesessenen 

zeigte, wo ‚Bartl den Most‘ holt. Gleich in seinem 

ersten Grand Prix fuhr Lewis Hamilton auf das Podium und 

stellte mit seinem zweiten Podestplatz in Folge in Malaysia einen 

40 Jahre alten Rekord ein. Es fehlte nicht viel und Hamilton hätte 

seine Formel-1-Debütsaison 2007 mit dem Fahrertitel gekrönt. Am 

Ende verhinderte ein Pünktchen die absolute Sensation. Für seinen 

McLaren-Teamkollegen Fernando Alonso war die Schmach so oder 

so immens. Immerhin sahen viele in der Verpflichtung des jungen 

Briten - Hamilton war der erste Farbige in der Formel 1 - lediglich einen 

genialen Marketingstreich seitens McLaren und Bernie Ecclestone. 

Alonso erkannte zu spät die fahrerische Bedrohung, die vom britischen 

Jungspund ausging. Weder seine Erfahrung auf, noch abseits der Strecke 

in Form von politischen Spielchen konnten Hamilton in die Schranken weisen, 

was Alonso zur Weißglut trieb - und so war es der zweifache Weltmeister, 

der am Ende der Saison das Cockpit räumte. Hamilton krönte sich hingegen 

ein Jahr später mit McLaren Mercedes zum Weltmeister. 


Lotus 

bestreitet 

Meldungen 

über Finanzprobleme 

DER SCHEIN 

TRÜGT 


FOTOS: LOTUS 

PATRICK LOUIS GIBT NUR SELTEN INTERVIEWS. 

DER SCHEIDENDE CEO DES LOTUS-TEAMS IST 

KEIN MANN DER GROSSEN WORTE, AUSSER WENN 

ES DARUM GEHT, DIE FORMEL-1-WELT WACHZU- 

RÜTTELN, UM DIE ZUKUNFT DES SPORTS ZU SI- 

CHERN. FÜR DAS MOTORSPORT-MAGAZIN NAHM 

ER SICH DIE ZEIT, UM KLARTEXT ZU REDEN. 



MSM: Nachdem bekannt wurde, dass Sie als 

CEO bei Lotus zurücktreten, spielten die 

Medien sofort wieder das alte Lied vom finanziell 

angeschlagenen F1-Team. 

PATRICK LOUIS: Ich finde es komplett schizophren, 

wie sämtliche News ins Negative verdreht 

werden. In punkto Lotus spüre ich das 

sehr stark. Was meine Person angeht: ich habe 

mein ganzes Leben lang Betriebe saniert und 

umstrukturiert - und diese Aufgabe habe ich 

bei Lotus F1 jetzt abgeschlossen. Sämtliche 

strukturellen Investitionen und Innovationen 

wurden in der Firma getätigt, die Strukturen 

und das Management wurden neu definiert und 

ich glaube, dass die letzten drei Jahre ganz deutlich 

zeigen, dass Lotus vom Entwicklungsstand 

mithalten kann. Wenn man sich 2013 ansieht, 

dann waren wir das einzige Team, das in der 

zweiten Saisonhälfte vom Rennspeed konstant 

nah an Red Bull dran war. Die Konstellation 

Sebastian Vettel und Red Bull war unschlagbar, 

aber Lotus ist es gelungen, im Rennspeed Mark 

Webber, ein sehr guter Fahrer, ab und zu auf 

die Pelle zu rücken. Das beweist, dass die Intelligenz, 

der Entwicklungsdrang und die nötigen 

Entwicklungstools in Enstone vorhanden sind. 

Für mich ist damit meine Arbeit abgeschlossen. 

Das Team steht für 2014 auf sehr guten Beinen. 

Für mich gibt es daher keine Berechtigung 

mehr, täglich vor Ort zu sein und das wäre für 

mich auch uninteressant. Dazu gibt es zu viele 

andere schöne Herausforderungen außerhalb 

der Formel 1, und innerhalb der Genii Capital, 

und ich bleibe im Verwaltungsrat des F1 Teams. 

Diese Schlagzeilen, die gerade als negativ verkauft 

werden, sind also gar nicht negativ. 

Woher glauben Sie kommt all diese negative 

Stimmung? 

Die Formel 1 ist extrem politisch. Ich habe 

durchaus eine Vorstellung davon, aus welcher 

Ecke - auch von Seiten der Teams und Journalisten 

her - das kommt. Sie alle sollten zuerst in 

den eigenen Spiegel sehen, ehe sie andere durch 

den Kakao ziehen. Fakt ist, dass die Formel 1 

generell finanziell unter Druck steht. Wenn man 

sieht, wie die Aufteilung des Gewinntopfes, der 

FOM-Gelder, erfolgt, gibt es heute drei Teams, 

die proportional viel Geld bekommen, und zwei 

weitere Teams, die ebenfalls noch extra Geld 

beziehen - ein Team aufgrund historischer Relationen 

und das zweite Team, weil sie so abgedrückt 

haben. Von allen Teams gibt es aber nur 

drei, denen es finanziell gut geht: Erstens Red 

Bull, weil Dietrich Mateschitz dort jährlich substantielle 

Beträge einfließen lässt, ansonsten 

wäre die Firma nicht überlebensfähig. Das 

zweite Team ist Ferrari und da weiß man ganz 

klar, woher das Geld kommt, unter anderem 

auch von einem alten Deal der 2014 ausläuft. 

Und das dritte Team ist Mercedes, wobei 

Mercedes sehr intelligent vorgeht, um über 

Sponsoren Geld zu generieren. Das sind die 

einzigen Teams, die finanziell relativ unabhängig 

sind. 

Sie haben gerade angesprochen, dass in der 

aktuellen Formel 1 etwas Grundlegendes schiefläuft. 

Was muss passieren, damit der Sport und 

alle Teams langfristig gesund dastehen? 

Das Thema des RRA unter der FOTA hat ja 

nicht funktioniert. Der erste Schritt war damals 

die Neuankunft der drei Teams, was gewisse 

ICH FINDE ES KOMPLETT 

SCHIZOPHREN, WIE 

SÄMTLICHE NEWS INS 

NEGATIVE VERDREHT 

WERDEN. IN PUNKTO 

LOTUS SPÜRE ICH DAS 

SEHR STARK. 

Entscheider nicht akzeptieren wollten. Auf 

Basis dieser Entschlüsse wurde das alles sehr 

kompliziert ausgelegt. Es war ja ein Wert, der 

von Ausnahmen reglementiert wurde, ellenlangen 

Listen und Komponenten, die erklärten, 

was inkludiert und was exkludiert war. Das war 

in dieser Form nicht überprüfbar. Zudem gab 

es bereits 2010 und auch später Team(s) die 

verweigerten, gewisse Sachen offen zu legen 

und somit könnte man vermuten, es wurde 

geschummelt. 

Doch irgendwann müssen die Kosten in der 

Formel 1 begrenzt werden. 

Stimmt und die F1 Kommission hat auch 

gewisse Grundprinzipien bereits definiert. Ich 

war vor kurzem in Genf - genau wie fünf andere 

Teams. Es galt, die Frage zu klären, wie man ein 

Budget definieren und nachvollziehen kann, 

ohne dafür extra Administration aufzubauen 

und Grauzonen zu eliminieren. Darauf haben 

wir uns verständigt. Es gab einen Konsens und 

aufgrund dessen haben wir einen kurzen Fragenkatalog 

für die F1 Kommission erstellt, die 

Ende Januar getagt hat. Wir haben gewisse Tage 

in der Agenda formuliert, an denen wir uns 

treffen wollen und ein Grundregelwerk bis 

Mitte des Jahres ausarbeiten können. 

Hoffen Sie, dass diese Schritte wirklich zu einer 

Kostengrenze in der Formel 1 führen? Denn 

geredet wird in der F1 bekanntlich sehr viel... 

Es wurden durchaus in der Vergangenheit 

Regeln erstellt mit dem Ziel, eine Kostenreduktion 

zu provozieren. Ein Beispiel wäre die 

60/40-Regel in der Aerodynamik. Aber in der 

Formel 1 ist es wie in allen Technikbereichen 

- es wird sofort überlegt, wie eine eingrenzende 

Änderung optimiert werden kann, um von den 

Maßnahmen in Bezug auf die Entwicklung 

nicht allzu hart getroffen zu werden. Das Problem 

war: die Bemessungsgrundlage der 60/40- 

Regel, hielt keine Rechnung mit den kritischen 

Schlüsselfaktoren. In anderen Worten, es entstanden 

Grauzonen, die man über Investitionen 

deutlich optimieren konnte. Das hat eine substantielle 

Inflation kreiert. 

Es heißt, dass Lotus Schulden in der Höhe von 

120 Millionen haben soll. 

Was diese Schulden angeht, ungeachtet der 

Beträge, die zirkulieren, ist der Löwenanteil 

gegenüber dem Aktionär. Das bedeutet, es ist 

die gleiche Hose, aber eine andere Tasche. Ich 

betrachte Darlehen vom Aktionär in diesem 

Sinne nicht als Schulden, weil kein Dritter auf 

Geld warten muss. Auch hier wird in den 

Medien immer wieder dargestellt, dass Lotus 

einen riesen Schuldenberg habe, was in dieser 

Form jedoch nicht stimmt. 

Allerdings werden diese Berichte genährt durch 

Aussagen wie kürzlich von Testfahrer Davide 

Valsecchi, der meinte, dass Lotus ihm sein 

Gehalt von 2013 noch nicht gezahlt habe. 

Davide bestritt mir gegenüber schriftlich, ein 

Interview mit dieser Website geführt zu haben. 

Im Fall von Kimi Räikkönen war es die Wahrheit, 

bei Valsecchi stimmt es nicht. 

Sie sprechen Kimi Räikkönen an. Er erklärte, 

kein Gehalt von Lotus bekommen zu haben. 

Angeblich soll auch die Mannschaft auf Gelder 

gewartet und daher mit Streik gedroht haben. 

Stimmt das? 

Das ist mir so nicht bekannt und ich rede viel 

mit meinen Leuten. Das einzig Dumme, was 

mir passiert ist, ist, dass ich im November die 

Gehälter zu spät bezahlt habe. Das hatte aber 

rein technische Gründe. Ich habe dann mit Verspätung 

80 Prozent des Gehalts bezahlt und am 

nächsten Tage darauf den Restbetrag. Es war → 

FOTOS: LOTUS 


Personalwechsel: 

Die 

Konkurrenz 

schlug 

gnadenlos zu 

Romain 

Grosjean gilt 

wieder als 

Kandidat für 

Topergebnisse 

Grosjean 

erhält mit 

Maldonado 

einen neuen 

Partner 

Bereit für 

große Taten: 

Lotus will die 

Top-Teams 

ärgern 


Romain 

Grosjean 

bekommt 

2014 viel zu 

tun im Cockpit 

Die 

Sturm- und 

Drang-Phase 

scheint vorbei 

zu sein 

Der neue 

Lotus 

debütierte mit 

Verspätung in 

Bahrain 

Den ersten 

Sieg im Visier: 

Romain 

Grosjean ist 

die neue Nr. 1 


MAN KANN DIE FINANZSI- 

TUATION IN DER FORMEL 

1 NICHT VON DER HAND 

WISCHEN, SIE IST EXI- 

STENT UND WENN MAN 

NICHT REAGIERT, WIRD 

DER SPORT IRGENDWANN 

DURCH EIN SCHRUMP- 

FENDES STARTERFELD 

ZERFALLEN. 

ein Missgeschick, das in einem F1-Team richtig 

weh tut. Die Leute akzeptieren alle Änderungsvorschläge, 

Kostensenkungen usw., aber keine 

Verspätung der Gehaltszahlung. 

2014 setzt Lotus auf die Fahrerpaarung 

Romain Grosjean und Pastor Maldonado. Nico 

Hülkenberg war im Gespräch, wurde aber wie 

schon so oft vom Sponsorengeld eines anderen 

Fahrers bei einem Top-Team ausgestochen. Wie 

kann das sein? 

Für mich ist Nico Hülkenberg ein exzellenter 

Fahrer. Eines der wenigen Talente, die es noch 

gibt und die außerhalb der Phase, als es noch 

die großen Testteams gab, kreiert wurden. Ein 

Lewis Hamilton konnte damals noch auf seine 

Testerfahrung bauen. Aber irgendwann muss 

man als Team eine Entscheidung treffen und 

akzeptieren, dass man ein Budget zusammenkriegen 

muss. Fakt ist, dass wir unseren ersten 

Wunschkandidaten in diesem Sinne nicht nehmen 

konnten. Ich sage nicht, dass wir Abstriche 

gemacht haben, aber wir haben uns dafür entschieden, 

mehr Zeit in einen Fahrer zu investieren. 

Im Fall von Nico Hülkenberg ist es so, 

dass man ihn in das Auto setzt, er fährt los und 

die Resultatsleistung ist sofort da. Maldonado 

ist von der Qualität her ein sehr schneller Fahrer. 

Er ist für mich in einem großen Maße vergleichbar 

mit Romain Grosjean, wo man uns 

2012 ebenfalls kritisiert hat. Damals hieß es, 

wir seien komplett verrückt, ihn zu behalten 

und heute sagen die gleichen Leute, er sei ein 

großartiger Fahrer. Die, die damals mit dem 

Finger auf mich gezeigt haben, wollen jetzt alles 

ins Positive drehen. Wir wussten immer um 

Romains Potenzial und auch Pastor ist für mich 

ein Fahrer, den man innerhalb von sechs Monaten 

sehr stark fördern kann. Er muss lernen 

intelligent zu fahren, um auch anzukommen 

und Punkte zu holen. Im Grunde werden wir 

mit ihm einen vergleichbaren Prozess durchlaufen 

wie damals mit Romain. 

Wenn man bedenkt, für was die Formel 1 steht, 

nämlich für die Königsklasse des Motorsports, 

dann muss man ganz klar sagen - speziell aus 

Fan-Sicht - dass in der Formel 1 etwas schief 

läuft... 

Das ist so. Man kann die Finanzsituation in der 

Formel 1 nicht von der Hand wischen, sie ist 

existent und wenn man nicht reagiert, wird der 

Sport irgendwann durch ein schrumpfendes 

Starterfeld zerfallen. 

Wobei man die Formel 1 schon öfters »tot« 

geschrieben hat, aber sie existiert immer noch. 

Weil immer Leute vorhanden waren, die Geld 

in die Hand genommen haben. Das ist die Realität. 

Die Situation zeigt sich auf dem Personalmarkt 

- es werden ja nicht nur die Fahrer und 

Top-Ingenieure weggekauft. Ich sehe es jeden 

Monat auf kleinerem Niveau, zum Beispiel bei 

den Modellbauern im Windkanal. Das Bruttogehalt 

eines Modellbauers betrug - und da spreche 

ich jetzt von einem Beispiel aus dem Jahr 

2012 - zwischen 36.000 und 38.000 Pfund im 

Jahr. Bei uns wurden diese Leute mit einem 

Bruttogehalt von 45.000 Pfund im Jahr weggelockt 

und zwar von Teams, die in der Konstrukteurs-Wertung 

weit hinter uns lagen. Es ist nicht 

so, dass nur Ferrari, Mercedes oder Red Bull 

aggressiv auf dem Markt wären, auch die kleineren 

Teams gehen sehr aggressiv vor. Ein 

anderes Beispiel wäre eine Person, die bei uns 

strategisch sehr wichtig war und im Gehaltsbereich 

zwischen 90.000 und 100.000 Pfund im 

Jahr lag. Diese Person wurde von uns mit 

180.000 Pfund abgeworben. 

Das sind sehr große Sprünge. 

Stimmt. Da ich aber gewisse Prinzipien habe 

und dieses Spiel nicht mitspielen möchte, muss 

ich mir jeden Tag neue Lösungen einfallen lassen. 

Wir haben Kooperationen mit zwei Universitäten, 

technischen Partnern und seit zwei 

Jahren ein erfolgreiches Azubi-Programm. 

Denn es sind genau diese kleinen Teams, die 

dann über die Kosteninflation klagen - etwas, 

das sie selbst angesteuert haben. Für mich ist 

das betriebswirtschaftlicher Selbstmord. Es gibt 

da einerseits diese selbstmörderischen Aktionen, 

wo der Markt artifiziell angetrieben wird 

und andererseits gibt es Aktionen, um nach 

außen hin besser dazustehen, als es eigentlich 

der Fall ist. 

Können Sie darauf etwas näher eingehen? 

Ein Großteil der Kosten wird den Teams aufgezwungen. 

Sie können nicht entscheiden, wo die 

Rennen ausgetragen werden und damit wohin 

sie reisen. Logischerweise kosten Überseerennen 

mehr Geld als Rennen, die in Europa ausgetragen 

werden. Trotzdem steht es den Teams innerhalb 

dieser Reiseaktivitäten frei, ob man das 

Team Economy oder Business Class fliegen lässt, 

ob man in einem Fünf -Sterne- oder Drei-Sterne- 

Hotel eincheckt. Genau dort herrscht ein falscher 

Schein, denn die meisten Teams möchten nach 

außen hin ein Bild kreieren, das so gar nicht 

stimmt. Da wird in einem Fünf-Sterne-Hotel 

gewohnt, um nach außen hin darzustellen, dass 

es dem Team gut geht. Das ist betriebswirtschaftlich 

absoluter Unsinn. 

TIMELINE LOTUS 

November 2012 - Lopez dementiert konkrete 

Finanzprobleme. 

Juni 2013 - Investor Infinity Racing, später 

Quantum, taucht auf. 

Juli 2013 - Technikdirektor James Allison 

wechselt zu Ferrari. 

Sommer 2013 - Räikkönen verkündet 

Teamwechsel wegen fehlender Gehälter. 

September 2013 - Teammitglieder drohen 

mit Streik. 

Ende Oktober 2013 - Quantum-Deal soll 

perfekt sein. Fehlanzeige. 

November 2013 - Räikkönen beendet 

Saison vorzeitig. 

November 2013 - Lotus verpflichtet Maldonado 

wegen seiner Ölmillionen. 

Januar 2014 - Quantum-Deal: Erst 

geplatzt, dann wieder Verhandlungen. 


FOTOS: LOTUS

DER 


ALLESKÖNNER 

JOHN SURTEES WURDE AM 11. FEBRUAR 80 JAHRE ALT. DAS MOTOR- 

SPORT-MAGAZIN BLICKT AUF DAS LEBEN JENES MANNES ZURÜCK, 

DER NICHT NUR IN DER FORMEL 1 LEGENDENSTATUS GENIESST. OB ZWEI, 

DREI ODER VIER RÄDER - EGAL WO ER STARTETE, SURTEES GEWANN. 

Surtees dominierte 

die Zweiradwelt vor 

seinem F1-Wechsel 


John Surtees war 

auf zwei und vier 

Rädern schnell 


John Surtees beim 

Monaco GP 1965 


Surtees wusste 

auch die süßen 

Seiten der Formel 1 

zu genießen 

E 

igentlich grenzt es an ein Wunder, 

dass John Surtees seinen 

80. Geburtstag erleben durfte: 

In einer Zeit, in der die Fahrerfrauen 

zu jedem Rennen 

schwarze Kleidung mitnahmen, 

weil der Tod hinter jeder Kurve lauerte, fuhr 

der Brite die gefährlichsten Rennen der Welt. Dabei 

legte es Surtees darauf an: Erst fuhr er mit seinem 

Vater im Motorradgespann, später nahm er an der 

Motorradweltmeisterschaft teil und fuhr die Isle of 

Man Tourist Trophy. Nach neun Jahren ohne ernsthafte 

Verletzung forderte er sein Schicksal noch 

einmal aufs Neue heraus. Nach zwei und drei 

Rädern sollte es in der Formel 1 noch eines mehr 

werden. »Sieg, Niederlage oder Tod. Nur die drei 

Chancen kennt dein Spiel«, sang Udo Jürgens einst 

nach dem Tod seines Freundes Jochen Rindt. John 

Surtees kannte nur eine dieser drei Alternativen: 

den Sieg. 

Als Surtees am 11. Februar 1934 im Süden Londons 

das Licht der Welt erblickte, wurde ihm der Motorsport 

in die Wiege gelegt. Sein erstes Foto überhaupt, 

im Schoß seiner Mutter, wurde im Paddock 

Trotz potentem Sponsor 

geriet Surtees‘ Team in 

finanzielle Schieflage 

von Brands Hatch aufgenommen. Schon früh 

begann er gemeinsam mit seinem Vater, einem 

Motorradhändler und erfolgreichem Motorradfahrer, 

an Seitenwagenrennen teilzunehmen - zu früh. 

Gleich bei seiner ersten gemeinsamen Teilnahme 

siegte das Vater-Sohn-Gespann, doch wurde es 

nachträglich disqualifiziert. Mit 14 Jahren hätte John 

noch nicht an diesem Rennen teilnehmen dürfen, 

also wurde ihnen der Sieg aberkannt. Lange musste 

das junge Talent aber nicht auf seinen ersten regulären 

Erfolg warten. 

Nachdem er 1953 an seinem ersten Weltmeisterschaftslauf 

teilgenommen hatte, erhielt er im folgenden 

Jahr als 19-Jähriger ein Angebot für einen 

Platz beim Joe Craig Norton Werksteam für die Isle 

of Man TT. Wegen einer Verletzung des Handgelenks, 

die er sich beim Training mit dem Motorrad 

eines anderen Herstellers zuzog, konnte er dieses 

Angebot jedoch nicht annehmen, was sich auch 

später noch auf seine Karriere auswirken sollte. Weil 

ihm Teamchef Joe Craig den Unfall auf einem 

Fremdfabrikat übel nahm, erhielt Surtees in den 

kommenden Jahren kein Werksangebot. Keine 

Werksunterstützung bedeutete, dass sich Surtees 

seine Rennmaschinen selbst kaufen musste - damals 

wie heute keine günstige Angelegenheit. Dennoch 

tat dies dem rasanten Aufstieg keinen Abbruch. 

1955 erhielt er sporadisch ein Werksbike von Craig 

und fuhr in der 250cc-Klasse seinen ersten Weltmeisterschaftssieg 

ein. Im Jahr darauf ging er als 

Werkspilot für die italienische Marke MV Augusta 

an den Start und startete eine beispiellose Serie. Von 

1956 bis 1960 holte er insgesamt sieben Weltmeistertitel 

und feierte mit MV Augusta 37 Siege. Den 

Höhepunkt seiner Dominanz erreicht er 1959, als 

er alle Rennen der 350cc- und 500cc-Klasse 

gewann. Alleine sechsmal konnte er die Isle of Man 

TT gewinnen. 

1960 fuhr Surtees zweigleisig: Während er zwei 

Motorradweltmeisterschaften gewann und einen 

Rekord bei der Isle of Man TT aufstellte, arbeitete 

er nebenbei an seinem Formel-1-Einstieg. »Das ist 

in England generell schlecht: Die Leute sind zu 

schnell mit dem, was sie haben, zufrieden«, klagte 

Surtees einst über seine Landsleute. Er selbst war 

Surtees trat auch im 

eigenen Auto an - allerdings 

wenig erfolgreich 

längst nicht mit dem Erreichten zufrieden. »Das 

Wichtigste, was ich in meinem Leben machen 

musste, war es, nicht andere Leute zufrieden zu 

stellen, sondern mich selbst.« Gesagt, getan. 

Noch 1960 nahm er an seinen ersten Formel- 

1-WM-Läufen teil. Schon bei seinem zweiten Rennen 

konnte er für Lotus einen herausragenden 

zweiten Platz beim Großen Preis von Großbritannien 

in Silverstone feiern. Nach seiner überzeugenden 

Leistung erhielt der damals 26-Jährige ein 

Angebot als Nummer-eins-Fahrer von Lotus-Gründer 

und Teamchef Colin Chapman für die Saison 

1961. Surtees lehnte ab - weil er zu großes Konfliktpotential 

sah. Also heuerte er beim Yeoman Credit 

Racing Team an, das einen Cooper T53 - das Weltmeisterauto 

aus dem Vorjahr - einsetzte. Besonders 

erfolgreich verlief das Jahr nicht, mit vier Punkten 

reichte es nur zu Platz zwölf. Dennoch erhielt er am 

Ende der Saison erneut ein reizvolles Angebot. Kein 

geringerer als Enzo Ferrari wollte sich die Dienste

des Briten sichern. »Nicht jetzt, aber vielen Dank.« 

Mit diesen Worten lehnte Surtees das Angebot ab. 

Er blieb noch ein weiteres Jahr bei Yeoman, das von 

Bowmaker übernommen wurde. Nach überzeugenden 

Leistungen und Platz vier in der Weltmeisterschaft 

hatte er nun sein Grundstudium in der 

Formel 1 absolviert und sah sich für höhere Aufgaben 

gerüstet. 

Diese Aufgabe hieß Ferrari. Bei der Mythosmarke 

angekommen, gab es schon im ersten Jahr Zwist 

mit Teamchef Eugenio Dragoni. Beim 12-Stunden- 

Rennen von Sebring musste Surtees, der sich ein 

Auto mit Ludovico Scarfiotti teilte, seinen Ferrari 

250P seinem Teamkollegen überlassen. Scarifiotti 

musste Surtees schließlich dazu überreden, überhaupt 

noch am Rennen teilzunehmen. Mit Wut im 

Bauch fuhr das Duo den Sieg ein. Die Formel- 

1-Saison verlief durchwachsen: Seinem ersten Sieg 

und zwei weiteren Podiumsplatzierungen standen 

sechs Ausfälle und eine Disqualifikation gegenüber. 

1964 sollte dann das Jahr des John Surtees werden. 

Gemeinsam mit Lorenzo Bandini gelang ihm beim 

Saisonhighlight in Le Mans der dritte Platz. Doch 

die gleichzeitige Vorbereitung auf Le Mans und 

Formel 1 forderte auch ihre Opfer. So war der neuentwickelte 

Ferrari 158 nicht von Anfang an konkurrenzfähig, 

die fehlenden Testkilometer wirkten 

sich zudem auf die Haltbarkeit des Boliden aus. Mit 

einem fulminanten Schlussspurt und zwei Siegen 

schaffte es Surtees aber doch noch: Dank Streichresultaten 

holte er die Weltmeisterschaft mit einem 

Punkt Vorsprung auf Graham Hill. 

1965 folgte sogleich ein herber Rückschlag. Ferrari 

konnte Surtees kein konkurrenzfähiges Material 

zur Verfügung stellen, große Erfolge blieben aus. 

Die Saison fand zudem ein frühzeitiges Ende, weil 

beim Training zu einem Sportwagenrennen in 

Kanada die Aufhängung an seinem Lola brach und 

er schwer verunglückte. Nur knapp konnte er dem 

Tod entrinnen, doch das Ende der Motorsportkarriere 

war noch lange nicht erreicht. 1966 ging er in 

eine weitere Saison mit Ferrari, doch es sollte die 

letzte beim Traditionsrennstall werden. Es kam zum 

endgültigen Bruch zwischen Surtees und Dragoni, 

woraufhin er nach zwei Rennen als Meisterschaftsführender 

Ferrari verließ und bei Cooper anheuerte. 

Doch die Unzuverlässigkeit des Cooper T81 

verhinderte den zweiten Weltmeistertitel Surtees‘ 

und er musste sich mit WM-Rang zwei zufriedengeben. 

Die Wunden der gescheiterten Ferrari- 

Beziehung sitzen noch heute tief. »Der Rennstall 

Ferrari ist zu so viel mehr fähig, als er es jemals 

geschafft hat«, erzählt Surtees rückblickend. »Intrigen 

und Politik haben das verhindert, aber das ist 

Italien - auch wenn ich Italien liebe.« 

Später wechselte Surtees zu Honda und anschließend 

zu BRM, wo er nur wenig Erfolge feierte. Bei 

beiden Teams entwickelte das von ihm ins Leben 

gerufene Team Surtees einzelne Teile der Fahrzeuge, 

DAS IST IN ENGLAND GENERELL 

SCHLECHT: DIE LEUTE SIND ZU 

SCHNELL MIT DEM, WAS SIE 

HABEN, ZUFRIEDEN. DAS WICH- 

TIGSTE, WAS ICH IN MEINEM 

LEBEN MACHEN MUSSTE, WAR 

ES, NICHT ANDERE LEUTE ZU- 

FRIEDEN ZU STELLEN, SONDERN 

MICH SELBST. 

Nach der 

Ferrari-Zeit blieben 

große Erfolge aus 

bevor 1970 die vollkommene Eigenständigkeit kam. 

Die Gründung des eigenen Teams war aber keine 

Trotzreaktion auf die Diskrepanzen mit der Ferrari- 

Führungsriege, wie Surtees noch heute betont: »Ich 

wollte nie mein eigener Boss sein, Racing ist ein 

Mannschaftssport.« Team Surtees vertraute 

zunächst auf Kunden-McLaren und setzte später 

den TS7, eine Eigenentwicklung ein. Obwohl die 

Einsätze alles andere als von Erfolg gekrönt waren, 

ging Surtees auch 1971 mit seinem eigenen Team 

an den Start. Nachdem Jahr zwei in Eigenregie ähnlich 

erfolglos verlief, zog er sich im Jahr darauf fast 

komplett als aktiver Rennfahrer zurück. Doch das 

Team Surtees blieb noch weiter bis 1978 bestehen, 

1979 musste Surtees das Team wegen Geldproblemen 

aufgeben. 

Zwischen 1951 und 1972 nahm Surtees an 348 

Motorradrennen, 111 Formel-1-Grands-Prix und 

62 Sportwagenrennen teil. 521 Mal setzte der heute 

80-Jährige sein Leben aufs Spiel. In einer Zeit, in 

der tödliche Unfälle fast an der Tagesordnung 

waren, gewann Surtees das Russische Roulette 521 

Mal. Sein Sohn Henry Surtees hatte weniger Glück: 

Bei seinem achten Rennen in der Formel 2 verunglückte 

er im Alter von 18 Jahren tödlich - in einer 

Zeit, in der Sicherheit als beinahe selbstverständlich 

erachtet wurde. 



SLIDESHOW | MOTORRAD | #35 | 2014 


❱ 

SCHNAPSIDEE 

TEXT: MARIA POHLMANN 

Italienische Medien berichteten im Januar, dass Ducati 2014 komplett 

in der Open-Klasse starten will. Das Dementi aus Bologna folgte prompt. 

Grundsätzlich schien die Idee aber gar nicht so abwegig. Nach der 

letzten Saison, die Andrea Dovizioso und Nicky Hayden auf den Rängen 

acht respektive neun abschlossen, können die Ergebnisse kaum noch 

schlechter werden. Zudem hätten sich die Ingenieure komplett auf die 

Hardware-Probleme der Desmosedici konzentrieren können und dazu 

noch einen Sprit- und Motoren-Vorteil gehabt, bevor sie sich den Hürden 

der Software stellen. Andererseits würden dann nur noch Honda und 

Yamaha bleiben. Glück gehabt, Dorna. Schließlich gilt Werksteamschwund 

fast schon als eine anerkannte Krankheit in der MotoGP. 

FOTO: DUCATI 




DUELL DER 

GIGANTEN 

WER HAT IM GIGANTEN-DUELL HONDA GEGEN YAMAHA DIE NASE VORNE? WIE GROSS SIND 

DIE WM-CHANCEN DER VIER WERKSFAHRER? WO LIEGEN IHRE STÄRKEN UND SCHWÄCHEN? 

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN BLÄST ZUM GROSSEN VERGLEICH. 

TEXT: MICHAEL HÖLLER & MARIA POHLMANN 


Repsol Honda punktet mit 

schneller Entwicklung und 

vielen Vorteilen 

MOTORRAD: 

HONDA RC213V 

Die Honda war das mit Abstand schnellste Motorrad der vergangenen Saison 

und erzielte an 16 der 18 Rennwochenenden die höchste Endgeschwindigkeit. 

Teilweise lagen die RC213V um zehn km/h vor den M1 von Yamaha oder den 

Desmosedici von Ducati. Technologisch hatte man bis zu den letzten Saisonrennen 

den Vorteil des stufenlosen Getriebes, das für mehr Stabilität der 

Motorräder in den Anbrems- und Beschleunigungsphasen sorgte. Zudem lief 

die Elektronik der Japaner nahezu perfekt. Superzeitlupen von Marquez‘ Slides 

in den Kurven zeugen davon, wie sehr die Traktionskontrolle der Honda die 

Piloten ans Limit gehen lässt. Auch die Zuverlässigkeit der Honda-Maschinen 

war im Vorjahr hervorragend, vor allem die Laufzeit der Motoren überzeugte, 

sodass man für die finalen Rennen sogar noch unbenutzte Aggregate auffahren 

konnte. »Der Motor ist bei Honda eine Bank«, wie es Alex Hofmann im Vorjahr 

im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin ausdrückte. In den Satellitenteams 

ließ Honda mit alternativen Bremsen (Nissin bei Stefan Bradl) und einer anderen 

Federung (Showa bei Alvaro Bautista) experimentieren, um eventuelle 

Materialvorteile immer im Auge zu behalten. Im Entwicklungsteam hat Honda 

zudem ein Ass im Ärmel: Casey Stoner. Der begnadete Australier wird wohl 

nie wieder ein Rennen fahren, aber er entlastet die Einsatzfahrer mit seiner 

Testarbeit und hilft der Development-Abteilung mit seinen Expertisen und 

Tipps. Wenn man an der Honda Schwachpunkte ausmachen will, dann sind 

diese am ehesten noch in der Beschleunigungsphase aus langsamen Kurven 

zu finden. Zudem scheint die Honda sich mit den Bridgestones nicht ganz so 

gut zu vertragen wie die Yamaha. Vor allem Dani Pedrosa beklagte in der 

abgelaufenen Saison mehrfach, dass er aufgrund von nachlassendem Grip 

nicht immer bis ans Limit gehen konnte. Wie knifflig es ist, das richtige Setup 

der RC213V zu finden, wissen nur die Piloten. Pedrosa räumte jedenfalls ein, 

in diesem Punkt in Katar und Assen nicht die richtigen Entscheidungen getroffen 

zu haben 



Yamaha macht bei 

der Geschwindigkeit 

in den Kurven gut 

MOTORRAD: 

YAMAHA M1 

Nicht umsonst wirbt Yamaha mit dem Slogan ‚Revs Your Heart‘ - schließlich 

lässt die YZR-M1 nicht nur Fahrer-, sondern auch Fan-Herzen aufheulen. Den 

etwas anderen Heuler erlebten die Japaner Ende 2011, als sie von Casey Stoner 

auf der Honda deutlich in den Schatten gestellt wurden. Also entwickelte Yamaha 

ein komplett neues Bike, das es ab 2012 wieder mit der Konkurrenz aufnehmen 

konnte - wie nicht nur Jorge Lorenzos WM-Titel bewies. Die Kurvengeschwindigkeit 

zählt bis heute zu den besonderen Stärken der M1, was auf eine extrem 

gute Traktion auf den Bridgestone-Reifen zurückzuführen ist. Honda kann in 

diesem Punkt kaum mithalten. Zur Mitte der vergangenen Saison machte Yamaha 

einen weiteren Sprung: Nach langem Drängen Lorenzos und Valentino Rossis 

wurde in Misano zum ersten Mal ein stufenloses Getriebe im Rennen eingesetzt. 

Kein Wunderwerk, dennoch brachte es beiden Piloten mehr Stabilität, einen 

psychologischen Auftrieb und einige Zehntelsekunden in der Rundenzeit. Für 

2014 haben die Ingenieure bereits ein neues Chassis parat. Auf der Kehrseite 

lag Yamaha am Ende der Saison 2013 deutlich hinter Honda. Begonnen beim 

stufenlosen Getriebe, das Honda und Ducati schon seit Jahren verwenden. Zwar 

sprang Yamaha im letzten Jahr mit auf den Zug auf, hatte bis dato allerdings 

wichtige Zeit eingebüßt. Auch im Top-Speed liegt die M1 konstant zurück, was 

Lorenzo und Rossi in den Kurven ausgleichen müssen. Durch Probleme auf der 

Bremse ist das allerdings alles andere als ein Kinderspiel. Der Mallorquiner 

gestand sogar, dass er ganze 15 Meter früher als die Honda-Piloten vor einer 

Kurve auf der Bremse ist - eine Distanz, die in der Königsklasse des Motorradsports 

kaum wieder gutzumachen ist. »Wir hoffen auf eine Verbesserung beim 

Bremsen. Damit würde es für mich viel einfacher werden, ernsthaft kämpfen 

zu können«, sagte Lorenzo. Doch damit nicht genug: Auch beim Beschleunigen 

aus der Kurve liegen die Yamaha-Fahrer deutlich hinten. Dazu kommt der starke 

Verschleiß an Motoren. Bei nur fünf erlaubten Aggregaten kamen beide Werksfahrer 

2013 bereits ins Straucheln. 

→ 

→ 


Dani Pedrosa hat 

viel Erfahrung in der 

MotoGP 

FAHRER: 

HONDA: 

MARC MARQUEZ & 

DANI PREDOSA 

Über die Qualitäten des Marc Marquez wurde in den 

letzten Monaten viel geschrieben. Seine unbändige 

Angriffslust auf der Strecke, die extreme Fokussierung 

von der ersten Session an und die unglaubliche 

Beherrschung des Motorrads machen ihn zur heißesten 

Superwaffe im kommenden Jahrzehnt. Der Rookie 

zertrümmerte in seinem Debütjahr einen Rekord 

nach dem anderen und ist das neue Kronjuwel in 

Hondas Hall of Fame, das die Speerspitze gegen 

Yamaha bilden soll. Seine Ergänzung bei den Japanern 

bildet der routinierte Dani Pedrosa, der auf 

mittlerweile acht Saisons in der Königsklasse zurückblicken 

kann. Der Katalane ist die perfekte Verkörperung 

von Konstanz: In jedem seiner acht Jahre in 

der MotoGP fuhr er mindestens zwei Siege und acht 

Podiumsplätze ein, nur zweimal landete er nicht 

innerhalb der Top-3 der Gesamtwertung. Die Routine 

des Katalanen ist für das Weltmeisterteam vor allem 

im Bereich der Entwicklung unverzichtbar. Vier Doppelsiege 

und insgesamt 29 Podiumsplätze fuhr das 

spanische Honda-Duo im Vorjahr ein - so erfolgreich 

war selten zuvor eine Fahrer-Paarung in der MotoGP. 

So schnell das spanische Duo auch ist, so sehr dürften 

sie der Teamführung hin und wieder den Schweiß 

auf die Stirn treiben. Marc Marquez war in seiner 

Debütsaison äußerst sturzanfällig und flog in allen 

Sessions zusammengerechnet 15 Mal ab. Nur der 

Kolumbianer Yonny Hernandez stieg noch öfter 

unfreiwillig von seinem Motorrad ab. Außer einem 

blauen Kinn in Mugello und einer ausgerenkten 

Schulter samt Bänderzerrung in Silverstone kam der 

Rookie aber glimpflich davon. Soviel Glück ist ihm 

aber nicht in jeder Saison sicher. Davon kann Dani 

Pedrosa ein Lied singen, ist er doch einer der verletzungsanfälligsten 

Fahrer im Feld. Acht Rennen verpasste 

der Katalane in der MotoGP bereits wegen 

Verletzungen, von den letzten sechs Saisons fuhr er 

nur in zwei alle Rennen. Kaum ein exponierter Knochen 

von Pedrosa war noch nicht gebrochen und die 

unzähligen Verletzungen zu oft unglücklichen Zeitpunkten 

sind der Hauptgrund dafür, dass der 28-Jährige 

noch immer ohne Titel in der Königsklasse 

dasteht. 


Marc Marquez ist 

der junge Wilde 

FOTOS: MILAGRO, HONDA

Das Yamaha-Duo 

verspricht Erfolg 

FAHRER: 

YAMAHA: JORGE LORENZO & VALENTINO ROSSI 

Ob Honda, Ducati oder Yamaha: alle lecken sich die Finger nach dem zweifachen 

Weltmeister. Jorge Lorenzo ist gefragt wie nie und das liegt nicht unbedingt an 

seiner guten Statistik, sondern eher an seiner einzigartigen, präzisen Fahrweise. 

»Für mich ist er derzeit der perfekte Fahrer, ganz klar. Er fährt wie eine Maschine, 

ein Roboter. Er fährt so präzise, jede Runde wie die andere, man sieht keinen 

einzigen Wackler, keine Unregelmäßigkeiten. Er ist so super konzentriert und 

mental wie physisch stark. Das ist ein Phänomen«, lobte Bernhard Gobmeier 

den 26-Jährigen gegenüber dem Motorsport-Magazin. Dazu punktet Lorenzo 

mit großem Erfolgshunger und langjähriger Kenntnis seiner Maschine. Rossi 

auf der anderen Seite der Garage überzeugt mit einer Geschichte der Superlative. 

Der Italiener weiß genau, was er will und meistens auch, wie er es erreicht. Mit 

zwölf Jahren MotoGP-Erfahrung gehört er auch zu den Entwicklungsfahrern 

Nummer eins. Seine neun WM-Titel kommen schließlich nicht von ungefähr. 

Auch mit 35 Jahren ist ‚Il Dottore‘ besonders bei den Fans der ungeschlagene 

Champion. Schon vor einiger Zeit gab Lorenzo zu, dass er in Sachen Motorrad- 

Entwicklung kaum eine Ahnung hat und lediglich seine Eindrücke an die Mechaniker 

weitergibt. In den letzten Jahren hat der Mallorquiner definitiv dazugelernt, 

aber an richtigem Know-how scheint es noch zu mangeln. Dazu nagt die Unterlegenheit 

der Yamaha merklich an seiner Psyche. Mit seinem ungezügelten 

Kampfgeist stand sich Lorenzo 2013 zudem selbst ein wenig im Weg. Anstatt 

nach dem Schlüsselbeinbruch in Assen eine kurze Pause einzulegen, führte der 

starke Drang nach Punkten auf dem Sachsenring zum Desaster. Zumindest 

konnte Lorenzo des Öfteren siegen und stand insgesamt 14 Mal auf dem Podium. 

Rossi schaffte es in der vergangenen Saison lediglich unter ungewöhnlichen 

Umständen aufs Treppchen. Es scheint fast, als hätten ihm die beiden Jahre bei 

Ducati den Wind aus den Segeln genommen. Mit 35 Jahren ist er zwar noch 

nicht der älteste Pilot im Feld, im Kampf gegen die jungen Wilden scheint ihm 

allerdings etwas Dampf zu fehlen. Rossi will siegen, doch sollte er 2014 nicht 

in der Lage sein, etwas regelmäßiger vorne mitzuhalten, könnte ihn die MotoGP- 

Müdigkeit wohl bald überkommen. 

→ 


TEAM: 

HONDA 

Shuhei Nakamoto und Livio Suppo bilden die Doppelspitze 

von Repsol Honda. In allen wichtigen Personal- und Entwicklungs-Entscheidungen 

arbeitet das Duo zusammen 

- der Erfolg gibt Nakamoto und Suppo bislang Recht. Ob 

Casey Stoner oder Marc Marquez: Fahrer, die Honda wollte, 

bekam der Hersteller auch stets. Auf der politischen Bühne 

spielen Nakamoto und Suppo ihren Trumpf, den weltgrößten 

Motorrad-Konzern und einzigen Hersteller, der in allen 

drei Klassen seine Finger im Spiel hat, zu vertreten, eiskalt 

aus. Aktuell zieht man erfolgreich gegen die Einheitselektronik 

in der MotoGP zu Felde. Seit dem Zwischenfall von 

Aragon hängt der Haussegen gewaltig schief und vor allem 

zwischen Marquez-Manager Emilio Alzamora und Pedrosas 

Manager Alberto Puig herrscht Eiszeit. Der interne 

Zwist gipfelte im Debakel von Phillip Island, als Marquez 

zu spät zum Pflichtboxenstopp geholt wurde, während bei 

Pedrosa alles glatt lief. Die Aussagen im Anschluss an das 

Desaster legen nahe, dass die Kommunikation zwischen 

den beiden Seiten der Honda-Box gleich null war. Immerhin 

durfte Marquez unmittelbar nach seinem Titel die alte 

Stoner-Crew aus seiner Box werfen und seine alte Moto2- 

Mannschaft einstellen. Der innerspanische Zwist könnte 

Honda aufreiben - wie einst der Yamaha-Psychokrieg 

zwischen Lorenzo und Rossi. 

TEAM: 

YAMAHA 

Shuhei Nakamoto und Livio Suppo bilden die Doppelspitze 

von Repsol Honda. In allen wichtigen Personal- und Entwicklungs-Entscheidungen 

arbeitet das Duo zusammen 

- der Erfolg gibt Nakamoto und Suppo bislang Recht. Ob 

Casey Stoner oder Marc Marquez: Fahrer, die Honda wollte, 

bekam der Hersteller auch stets. Auf der politischen Bühne 

spielen Nakamoto und Suppo ihren Trumpf, den weltgrößten 

Motorrad-Konzern und einzigen Hersteller, der in allen 

drei Klassen seine Finger im Spiel hat, zu vertreten, eiskalt 

aus. Aktuell zieht man erfolgreich gegen die Einheitselektronik 

in der MotoGP zu Felde. Seit dem Zwischenfall von 

Aragon hängt der Haussegen gewaltig schief und vor allem 

zwischen Marquez-Manager Emilio Alzamora und Pedrosas 

Manager Alberto Puig herrscht Eiszeit. Der interne 

Zwist gipfelte im Debakel von Phillip Island, als Marquez 

zu spät zum Pflichtboxenstopp geholt wurde, während bei 

Pedrosa alles glatt lief. Die Aussagen im Anschluss an das 

Desaster legen nahe, dass die Kommunikation zwischen 

den beiden Seiten der Honda-Box gleich null war. Immerhin 

durfte Marquez unmittelbar nach seinem Titel die alte 

Stoner-Crew aus seiner Box werfen und seine alte Moto2- 

Mannschaft einstellen. Der innerspanische Zwist könnte 

Honda aufreiben - wie einst der Yamaha-Psychokrieg 

zwischen Lorenzo und Rossi. 



GESCHICHTE: 

HONDA 

Honda ist als weltweit größter Hersteller auch die erfolgreichste Marke in der 

Geschichte der Motorrad-WM. 667 Siege in allen Klassen (248 davon in der 

MotoGP bzw. 500cc) gehen auf das Konto der Japaner, die bislang 61 Konstrukteurs-Titel 

(20 davon in der Königsklasse) gewinnen konnten. Legenden wie 

Freddy Spencer, Mick Doohan, Casey Stoner oder Valentino Rossi konnten für 

Honda schon die Weltmeisterschaft gewinnen, insgesamt holten Honda-Piloten 

16 Mal die Fahrer-Wertung. Der erste GP-Sieg eines Piloten auf einer Honda 

datiert aus dem Jahr 1961, als der Australier Tom Phillis in Montjuic das 125cc- 

Rennen gewann und im selben Jahr für den ersten WM-Titel der Japaner sorgte. 

Fünf Jahre später folgte in Hockenheim der erste Sieg in der Königsklasse - 

durch Jim Redman, der mit sechs WM-Titeln (zwei in der 250cc, vier in der 

350cc-Klasse) bis heute der titelreichste Honda-Fahrer ist. In der aktuellen 

Konstellation Repsol Honda gibt es den im belgischen Aalst stationierten Rennstall 

seit 1995. Seither gewann man 10 Mal die Fahrer- und 13 Mal die 

Hersteller-Wertung. 

YAMAHA 

Schon seit den 1960er Jahren ist Yamaha im Motorrad-Grand-Prix vertreten. 

Fahrer wie Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kenny Roberts, John Kocinski, Tetsuya 

Harada und Giacomo Agostini feierten schon damals WM-Titel für das japanische 

Unternehmen. Phil Read hält noch immer den Rekord mit fünf Weltmeister-Titeln 

in der 125ccm- und der 250ccm-Klasse. Ab 1999 wurde die Organisation des 

Werksteams nach Europa verlegt, wo fortan alle Rennaktivitäten geleitet wurden. 

Lediglich die technische Entwicklung blieb in Japan. Größter Yamaha-Held der 

neuen Ära war zweifelsohne Rossi, der die Welt und alle Mitglieder des Werks 

aus Iwata schon im ersten Rennen mit einem Sieg überraschte. Der Italiener 

triumphierte 2004, 2005, 2008 und zuletzt 2009 für den japanischen Hersteller. 

Mit 37 Konstrukteurs-Titeln steht Yamaha gleichauf mit MV Augusta hinter Honda 

in der Bestenliste auf Rang zwei. Insgesamt feierte Yamaha 480 Rennsiege in 

allen Klassen, muss sich aber auch in diesem Klassement Honda geschlagen 

geben. Lorenzo und Rossi arbeiten auf der YZR-M1 aktuell daran, diese Statistik 

weiter aufzuwerten. 


TEXT: MARKUS ZÖRWEG 

OPEN 

FACTORY 

DIE NEUE MOTOGP-SAISON BRINGT DIE EINFÜH- 

RUNG DER KLASSEN ‚OPEN‘ UND ‚FACTORY‘. EIN 

NOVUM, WELCHES ZAHLREICHE VORTEILE, ZU- 

GÄNGE ABER AUCH STREITPUNKTE BIETET. EIN 

ÜBERBLICK 


Grundsätzlich unterscheidet 

sich das Reglement 

der MotoGP-Saison 2014 

von dem des Vorjahres 

nur in einem wesentlichen 

Punkt. Die von 

Anfang an zum Scheitern verurteilte CRT-Klasse 

ist nach zwei Jahren wieder Geschichte, an ihre 

Stelle tritt die neue Open-Kategorie. Im Gegensatz 

zu den CRTs, die während ihres Bestehens 

stets die Ausnahme von der Regel, sprich den 

Prototypen, waren, wird die Open-Klasse allerdings 

nun die Mehrheit des MotoGP-Feldes stellen. 

Lediglich die Werkspiloten von Honda, 

Yamaha und Ducati beziehungsweise die Satellitenfahrer 

Stefan Bradl bei LCR, Alvaro Bautista 

bei Gresini, Bradley Smith und Pol Espargaro bei 

Tech3 sowie Andrea Iannone bei Pramac verbleiben 

noch in der Factory-Klasse. 

Was aber bedeuten die Begriffe »Open« und 

»Factory« nun eigentlich? Die Vertreter der 

Open-Klasse haben gegenüber ihren Factory- 

Konkurrenten einen großen Nachteil - die Elektronik 

des Motorrads. Während man bei den drei 

großen Herstellern viel Geld und Mühe in die 

Weiterentwicklung der Electronic Control Unit, 

kurz ECU, steckt, müssen die Fahrer, die für die 

Open-Klasse gemeldet sind, ein Einheitssteuergerät 

von Magneti Marelli verwenden, an dem 

keine Modifikationen erlaubt sind. Somit werden 

die Factory-Bikes der Konkurrenz in puncto 

Leistung und auch Fahrbarkeit der Motorräder 

deutlich vorne liegen. 

Im Gegenzug wartet auf die Factory-Meldungen 

eine Reihe von Einschränkungen, die diesen 

Vorteil zu einem jetzt noch nicht abzuschätzenden 

Grad verringern werden. Der größte 

Nachteil für Teams wie Repsol Honda oder 

Yamaha Factory Racing wird das geringere 

Spritvolumen sein, das ihnen im Vergleich 

zu den Open-Startern zugestanden wird. 

Während diese 24 Liter Benzin für eine 

Renndistanz benötigen dürfen, sind die 

Factory-Bikes auf 20 Liter beschränkt. 20 

Prozent mehr Sprit pro Rennen also für die 

Open-Bikes - das könnte dazu führen, dass 

diese die Rennen bis zum Ende mit Vollgas 

bestreiten können, während Marc Marquez, 

Jorge Lorenzo und Konsorten in den letzten 

Runde etwas Tempo rausnehmen müssen. HRC- 

Boss Shuhei Nakamoto bestätigte bereits, dass 

die Einschränkung des Benzinverbrauchs in der 

Entwicklungsabteilung von Honda für einige 

Sorgenfalten gesorgt hat: »Das neue Reglement 

ist für uns als Hersteller sehr schwierig, vor allem 

die Begrenzung des Spritvolumens auf 20 Liter 

bedeutet viel Arbeit. Im Motorsport war unser → 




ECUs könnte sie die Pneus mehr fordern, 

wodurch eine weichere Mischung am hinteren 

Slick keinen Vorteil für die Open-Piloten darstellen 

würde. 

DIE GRÖSSTEN 

REGELÄNDERUNGEN 

DER LETZTEN JAHRE 

2002: Die MotoGP löst die 500ccm-Weltmeisterschaft 

als Königsklasse des Motorradsports 

ab. Die 500ccm-Zweitakter sind zwar weiterhin 

erlaubt, gegen die nun ebenfalls erlaubten 

990ccm-Viertakter sind sie aber machtlos. In der 

Folgesaison verschwinden sie vollkommen aus 

dem Starterfeld. 

2007: Der maximale Hubraum der MotoGP- 

Maschinen wird von 990 auf 800ccm gesenkt, 

da die Motorräder schlicht und einfach zu 

schnell wurden. Um die Kosten nicht unnötig in 

die Höhe zu treiben, wird diese Regelung auf 

die Dauer von fünf Jahren begrenzt. 

2012: Nach den geplanten fünf Jahren erfolgt 

der Wechsel auf 1000ccm-Motoren. Die Zylinderanzahl 

wird auf vier festgelegt. Aufgrund des 

ständig schrumpfenden Starterfeldes wird 

zusätzlich die CRT-Klasse innerhalb der MotoGP 

eingeführt, die eine Teilnahme mit schwächeren 

Motorrädern und einem weniger strengen 

Reglement ermöglicht. 


Nicky Hayden startet 

2014 auf einem 

Production Racer von 

Honda 

Ziel immer, möglichst viel Leistung aus einem 

Aggregat zu holen. Nun müssen wir auch in 

diesem Bereich an den Benzinverbrauch 

denken.« 

Weitere Limitierungen kommen auf die Factory-Starter 

in Bezug auf die Lebensdauer der 

Motoren zu. Lediglich fünf Aggregate sind pro 

Pilot für die gesamte Saison erlaubt. Bereits 

2013, als die Prototypen ebenfalls nur fünf 

Exemplare verwenden durften, gab es vor allem 

bei Yamaha in den letzten Rennen einen Motorenengpass. 

Jorge Lorenzo musste ein Triebwerk 

einsetzen, das bei weitem nicht so gut funktionierte 

wie es der entthronte Weltmeister von 

fabrikfrischen Aggregaten gewohnt war. Ein 

Problem, dass auch 2014 bei den Factory-Bikes 

auftreten könnte. Davor dürften hingegen die 

Open-Starter gefeit sein - stehen ihnen doch für 

die 19 Saisonläufe zwölf Motoren zur 

Verfügung. 

Momentan noch in der Schwebe ist die Einführung 

eines weicheren Hinterreifens für die 

Open-Klasse, wie es ihn bereits in der abgelaufenen 

Saison für die CRTs gegeben hat. Bridgestone, 

exklusiver Reifenlieferant der MotoGP, 

hält sich diese Option noch offen und wartet die 

Erkenntnisse der weiteren Testfahrten ab. 

Abhängig ist die Einführung vom Reifenverschleiß 

der Motorräder mit Einheitselektronik. 

Da diese nicht so ausgefeilt sein wird wie die 

von den großen Herstellern selbstentwickelten 

Wie auch immer die endgültigen Unterschiede 

zwischen Open- und Factory-Kategorie genau 

aussehen werden, eines ist klar: Mit Honda, 

Yamaha und Ducati werden alle drei großen 

Hersteller auch bei den Open-Bikes vertreten 

sein, allerdings geht jeder von ihnen einen eigenen 

Weg. Die größte Zahl an Open-Maschinen 

wird Honda mit seiner Production-Racer 

genannten RCV1000R stellen. Moto2-Weltmeister 

Scott Redding wird einen davon bei Gresini 

pilotieren, Aspar wird seine Fahrerpaarung 

Nicky Hayden und Hiroshi Aoyama damit ausrüsten 

und auch Karel Abraham hat sich eine 

der Maschinen gesichert. Bei diesem Projekt 

wird das gesamte Motorrad von Honda zur Verfügung 

gestellt. Eine Tatsache, die ein Vor- oder 

Nachteil sein könnte. Einerseits bürgt der Name 

Honda natürlich für Qualität, somit kann es 

nicht schaden, möglichst viele Teile vom Werk 

zu erhalten. Andererseits bietet ein derart abgeschlossenes 

Package den Teams wenig Raum 

zur Weiterentwicklung, was sich im Vergleich 

mit den Yamaha-befeuerten Maschinen als 

Nachteil erweisen könnte. 

Der zweite Motorradriese aus dem Land der 

aufgehenden Sonne liefert nämlich im Gegensatz 

zu Honda nur den Antriebsstrang an sein 

Open-Team Forward Racing. Aleix Espargaro 

und Colin Edwards werden auf einem FTR- 

Rahmen ihre Runden drehen, in dem Getriebe 

EINES IST KLAR: 

MIT HONDA, YA- 

MAHA UND DUCA- 

TI WERDEN ALLE 

DREI GROSSEN 

MOTORRADHER- 

STELLER AUCH BEI 

DEN OPEN-BIKES 

VERTRETEN SEIN, 

ALLERDINGS GEHT 

JEDER VON IHNEN 

EINEN EIGENEN WEG

Für Dani Pedrosa 

ändert sich 2014 

nicht viel 

Mit nur 5 

Motoren hatte 

Yamaha 2013 

schon zu 

kämpfen 

und Motor von Yamaha verbaut werden. Nur 

ein Open-Motorrad schickt Ducati ins Rennen. 

Yonny Hernandez wird bei Pramac Racing eine 

Desmosedici GP13 pilotieren - also ein Vorjahresmodell 

- allerdings mit der vorgeschriebenen 

Einheitselektronik. 

Marc Marquez 

gibt einfach Gas 

So unterschiedlich die Zugänge der Hersteller 

sind, so verschieden sind auch ihre Meinungen 

bezüglich der neuen Klasse. Die Intention von 

FIM und Promoter Dorna ist klar: Die Elektronik 

ist mittlerweile zu einem der wichtigsten 

Bauteile eines MotoGP-Bikes geworden, dementsprechend 

große finanzielle Ressourcen verschlingt 

die Entwicklung und Verbesserung 

dieser Komponente. Somit fällt es neuen oder 

kleineren Herstellern schwer, den Anschluss an 

die Großen zu finden, respektive zu halten. 

Durch eine Vereinheitlichung dieses Bauteils 

soll sich das ändern, was wiederum für volle 

Starterfelder und eine höhere Attraktivität des 

Sports sorgen soll. Läuft alles nach Plan, könnte 

die Einheits-ECU bald für alle Teilnehmer 

Pflicht werden. 

Scott Redding gibt sein 

Debüt auf dem 

Production Racer 

Gresini setzt eine 

Satelliten- und eine 

Open-Maschine ein 

Die Werksfahrer haben 

etwas weniger Sprit zur 

Verfügung 

Honda wehrte sich 

erfolgreich gegen die 

Einheitselektronik 

Während man sich bei Ducati von dieser Idee 

durchaus angetan zeigt, stößt der Gedanke bei 

Honda auf strikte Ablehnung. »Wenn die 

MotoGP eine einheitliche ECU will, dann wird 

Honda zu 99 Prozent aus der Weltmeisterschaft 

aussteigen. Der Grund, warum Honda in der 

MotoGP vertreten ist, liegt in der Möglichkeit, 

Technologien zu entwickeln. Wir sind der Meinung, 

dass Grands Prix dafür die beste Gelegenheit 

sind. Sollte uns diese Entwicklungsmöglichkeit 

genommen werden, dann verlieren wir 

einen wichtigen, ja sogar fundamentalen Grund 

für unser Engagement. So können wir die hohen 

Ausgaben nur schwer rechtfertigen. Wenn es 

das Ziel der Dorna ist, die Entwicklung zu stoppen, 

dann gibt es keinen Grund für einen Hersteller 

wie Honda, in der MotoGP zu bleiben«, 

polterte Nakamoto. 


FRISCHER 

WIND 

TEXT: MICHAEL HÖLLER & MARIA POHLMANN 

JAHR FÜR JAHR SORGEN DIE ROOKIES IN DER MOTOGP FÜR ABWECHSLUNG, ÜBERRASCHUNGEN 

ODER AUCH ENTTÄUSCHUNGEN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN NIMMT DIE NEUZUGÄNGE VOR DEM 

SAISONSTART 2014 UNTER DIE LUPE. 


Pol Espargaro 

kommt mit dem 

Moto2-Titel in der 

Tasche 

POL 

ESPARGARO 

Pol Espargaro hat es 2014 in die MotoGP 

geschafft, wo er eine Yamaha M1 bei 

Tech 3 pilotieren wird. Mit 22 ist er 

damit dort angekommen, wohin er sich 

2006 wenige Tage nach seinem 15. 

Geburtstag bei seinem Debüt in Barcelona 

aufgemacht hat. Espargaro setzte 

in seiner WM-Karriere behutsam einen 

Schritt nach den anderen. 15 Monate 

nach seinem ersten Rennen stand er 

erstmals auf dem Podium, ein Jahr später 

folgte die erste Pole Position und 

noch ein Jahr darauf der erste Sieg. 

2010 duellierte er sich mit Marc Marquez 

und Nico Terol um die Krone in der 

Achtelliterklasse und musste sich aus 

diesem Dreikampf erst im vorletzten 

Rennen verabschieden. 2011 folgte der 

Aufstieg in die Moto2, wo er drei Jahre 

für den Rennstall von Sito Pons fuhr. 

Zehn Siege sollte er dort einfahren, 2012 

Vizeweltmeister hinter Marquez werden 

und im Vorjahr dank eines starken Saisonfinish 

endlich den WM-Titel holen. 

Sein Bruder Aleix, zu dem er ein inniges 

Verhältnis pflegt, wird künftig nicht 

mehr bei Pols Rennen an der Boxenmauer 

mitfiebern können, denn ab 2014 

sind die Espargaros Rivalen auf der 

Strecke. 



Endlich die 

richtige Größe: Scott 

Redding fährt 2014 

in der MotoGP 

MIKE 

DI MEGLIO 

Der neue Mann an der Seite von Hector Barbera im Avintia Blusens Team 

ist im Grand-Prix-Zirkus kein Unbekannter. Mike di Meglio gab schon 2003 

sein WM-Debüt und konnte sich seitdem in der 125ccm-Klasse sukzessive 

nach vorne arbeiten. Obwohl er in den Jahren zuvor nur einen einzigen 

Sieg feiern konnte, triumphierte der Franzose 2008 bei vier Rennen und 

schnappte sich frühzeitig den WM-Titel, bevor er in die 250ccm-Klasse 

aufstieg. Dort gelang ihm auf Aprilia ein starker Einstieg und Gesamtrang 

acht, bevor ihn die Einführung der Moto2 zurückwarf. Trotz Plätzen jenseits 

der Top-20 und einer langen Verletzungspause in der letzten Saison empfahl 

sich der mittlerweile 26-Jährige für die Königsklasse. 2014 bestreitet 

di Meglio sein erstes MotoGP-Jahr auf der FTR-Kawasaki des Avintia 

Teams. Erste Testfahrten in Valencia und Aragon zeigten bereits einen 

Aufwärtstrend. Zum Start der neuen Saison will der fünffache Grand-Prix- 

Sieger erst einmal mit seinem neuen Teamkollegen mithalten, um dann 

weiter vorne anzugreifen. 

Nach langer 

Verletzung ist Mike 

di Meglio zurück im 

Geschehen 

SCOTT 

REDDING 

Der Brite galt einst als Wunderkind und große Hoffnung des britischen 

Motorrad-Sports. 2008 kam er im zarten Alter von 15 Jahren in die WM 

und schlug ein wie eine Bombe. Er qualifizierte sich beim Debüt in Katar 

als jüngster Pilot der Klasse für die erste Startreihe und krönte sich in 

Donington mit 15 Jahren und 170 Tagen zum jüngsten Gewinner eines 

WM-Rennens. Ein Rekord, den nicht einmal Marc Marquez knacken konnte. 

Sein Erfolg war der erste britische Sieg nach 21 Jahren Wartezeit, weshalb 

Redding auf der Insel bis heute großes Ansehen genießt. Gerade bei Heimrennen 

drehte er auf, gewann bislang zweimal, landete zwei weitere Male 

auf dem Podium und war nie schlechter als Fünfter. Abseits der Insel kam 

seine Karriere aber ein wenig ins Stocken. Nach den WM-Endrängen 11 

und 15 stieg er 2010 in die Moto2 auf, wo er immer wieder gute Ergebnisse 

einfuhr, unterm Strich aber die nötige Konstanz vermissen ließ. 2012 stellte 

sich diese allmählich ein und im Vorjahr kam der Durchbruch. Lange Zeit 

führte er in der WM-Wertung, ehe er sich auf Phillip Island das Handgelenk 

brach, in den letzten drei Rennen angeschlagen nur noch einen Punkt 

holte und sich mit Platz zwei begnügen musste. 2014 fährt der Brite eine 

Open-Honda bei Gresini. 


BROC 

PARKES 

32 Jahre alt wird Broc Parkes sein, wenn er im März in Katar sein Debüt 

in der MotoGP gibt. Seine ersten Schritte auf dem Motorrad unternahm 

er in australischen und japanischen Rennserien. Erst im Alter von 20 Jahren 

wagte er sich nach Europa und nahm 2001 und 2002 auf einer Ducati an 

der Superbike-WM teil. Mehr als vereinzelte Top-10-Plätze waren für den 

Australier aber nicht drin, weshalb er 2003 den Abstieg in die Supersport- 

WM wagte. Zunächst auf Honda, später auf Yamaha gewann er bis 2008 

fünf Rennen und wurde zweimal Vizeweltmeister. 2009 versuchte Parkes 

es noch einmal in der WSBK - diesmal auf einer Kawasaki, doch der 

Durchbruch blieb ihm erneut verwehrt. Bis 2012 fuhr er wieder in der 

Supersport-WM, wo ihm in Imola 2011 ein weiterer Sieg gelang. Im Vorjahr 

bestritt er mit dem österreichischen YART-Team die Langstrecken-WM 

und einen Wildcard-Einsatz in der WSBK. 2014 fährt er eine Aprilia für 

Paul Bird Motorsport. Gerüchten zufolge soll sich Dorna-Boss Carmelo 

Ezpeleta persönlich für seine Verpflichtung stark gemacht haben, weil er 

eine Startaufstellung ohne einen einzigen Australier fürchtete. 

Broc Parkes gibt 

mit 32 Jahren sein 

Debüt in der 

Königsklasse 

LEON 

CAMIER 

Von der 

Superbike-WM in die 

MotoGP: 

Leon Camier 

Mit Leon Camier kommt 2014 ein langjähriger Superbike-Pilot in die 

Königsklasse. Ganz so neu ist der Brite dann aber doch nicht. Zumindest 

wurde er von Honda vor über zehn Jahren schon einmal zu 125ccm 

Testfahrten zitiert. Abgesehen von der britischen Meisterschaft blieb er 

der 125er aber fern. Camier startete schon mit 18 Jahren bei den 8h von 

Suzuka und verschrieb sich danach Supersport und Superbike. Der Pilot 

aus Ashford startete mit einem britischen Supersport-Titel in der Tasche 

in der WSS, der er ein Jahr später aber wieder den Rücken kehrte und 

zunächst in die britische Superbike-Meisterschaft aufstieg. Nachdem er 

sich auch dort den Pokal holen konnte, wechselte er 2010 zu Aprilia in 

die WSBK und zwei Jahre später zu Suzuki. Trotz Verletzungspech machte 

der 27-Jährige hier und da mit starken Ergebnissen auf sich aufmerksam 

und kommt in dieser Saison im Ioda Racing Team zu seinen WSBK-Wurzeln 

zurück. Camier wird wie sein Teamkollege Danilo Petrucci die ART- 

Maschine pilotieren, mit der Aleix Espargaro in der letzten Saison noch 

den CRT-Titel und den elften Rang der Gesamtwertung holte. 

FOTOS: MILAGRO, SUZUKI, HONDA 


FOTO: MILAGRO 

Starke Saison 

von Alvaro 

Bautista 

- auch ohne 

Podestplatz 



EINSTELLUNGSSACHE 

KEIN PODESTPLATZ, STÜRZE, ABRÄUMER, NULLER. DEM MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT ALVARO 

BAUTISTA IM EXKLUSIVINTERVIEW, WARUM ER DENNOCH OPTIMISTISCH IN DIE ZUKUNFT BLICKT. 


E 

in Start aus Reihe drei: 

Sicherlich hatte sich 

Alvaro Bautista eine 

etwas schnellere Qualifikationsrunde 

erhofft, 

doch auch Valentino 

Rossi konnte vor heimischem 

Publikum nicht viel mehr herausholen. 

Das rote Licht der Startampel geht aus, tausende 

Augenpaare neugieriger italienischer Rossi-Fans 

blicken auf die 24 MotoGP-Piloten, der Grand 

Prix von Mugello ist eröffnet. Bautista und Rossi 

kommen gut weg und biegen mit hohen Erwartungen 

in die erste Kurve ein. Schon in der ersten 

Runde bahnt sich ein harter Kampf an. Auch 

Andrea Iannone mischt mit. Doch nur wenige 

Meter weiter ist der Traum schon vorbei. 

»In der zweiten Kurve habe ich Bautista außenherum 

überholt und ich denke, dass er ziemlich 

weit innen fuhr. Iannone hatte ihn schon überholt 

und ich glaube, er hatte Angst, noch einen 

weiteren Platz zu verlieren, weshalb er extrem 

viel Gas gegeben hat, um die Tür in der Mitte der 

Strecke zuzumachen. Bautista war auf der linken 

Seite und als er auf meiner Höhe lag, stürzte er. 

Ich war gerade beim Richtungswechsel und als 

mich Bautista mit seinem Vorderrad am Fuß 

berührte, verlor ich die Kontrolle über mein Bike 

und stürzte«, schilderte Rossi. 

Sein spanischer Kontrahent behauptete später 

bei der Rennleitung vehement, den Yamaha- 

Fahrer nicht gesehen zu haben, half damit aber 

niemandem mehr. Der Italien Grand Prix war 

gelaufen. In Barcelona musste der Honda-Pilot 

ebenso früh die Segel streichen. Zum ersten Mal 

seit 2010 ging das Team von Fausto Gresini in 

der letzten Saison ohne Podestplatz nach Hause. 

Dennoch sieht Bautista seine Saison nicht zu 

negativ. Immerhin gelangen ihm neben Platz 

sechs der Gesamtklassifikation und als zweitbester 

Satellitenfahrer einige starke Auftritte. So 

landete der 29-Jährige in den letzten neun Rennen 

des Jahres 2013 ganze sieben Mal unter den 

besten Fünf. Das Motorsport-Magazin sprach 

mit Bautista über Höhen, Tiefen und überraschende 

Wendungen. 

MSM: Wie würdest du die vergangene Saison 

aus deiner Sicht zusammenfassen? 

ALVARO BAUTISTA: Eigentlich haben wir uns 

stetig gesteigert. Am Anfang hatte ich einige 

Probleme mit dem Setting des Bikes. Zu Beginn 

hatten wir wirklich einige Sorgen. Nach dem 

Rennen in Barcelona, in dem ich in der ersten 

Runde gestürzt bin, bemerkte ich, dass ich eine 

Veränderung brauche. Nach diesem Rennen, 

entschied ich, etwas ruhiger zu bleiben und hart 

mit dem Bike zu arbeiten. Wir fanden ein gutes 

Setup. Zur Mitte der Saison machte es mir wirklich 

viel Spaß, das Motorrad zu fahren. So konnte 

ich auch dichter ans Limit gehen und meine 

Ergebnisse verbessern. Ich denke, dass wir jetzt 

eine sehr gute Basis haben. Ich kann sagen, dass 

ich sehr glücklich über die zweite Saisonhälfte 

bin, aber auch mit der ersten Saisonhälfte zufrieden 

war. 

Was war dein Höhepunkt? 

Ein Rennen, das sehr wichtig für mich war, war 

das in Laguna Seca. Dort habe ich zum ersten 

Mal um den Sieg gekämpft und war sehr dicht 

am Podium dran. Dieses Rennen war echt toll 

für mich. Aber auch den Lauf in Motegi habe ich 

sehr genossen. Ich bin nicht so gut gestartet und 

musste sechs Fahrer überholen, um auf Rang vier 

nach vorne zu kommen. Dieses Rennen war 

ebenso wunderbar. Ich hatte also einige 

Highlights. 

Welches Rennen war das schlimmste? 

Für mich war das definitiv Barcelona. Im Training 

war ich gut, ich bin von Platz vier aus gestartet 

und hatte erwartet, in diesem Rennen ums 

Podium kämpfen zu können. Dann bin ich aber 

in der ersten Runde gestürzt und das war für 

mich ziemlich enttäuschend. Das war das 

schlechteste Rennen, half mir aber gleichzeitig, 

meine Einstellung zu ändern. Ab diesem Rennen 

ging es für uns eigentlich nur bergauf. 

Bist du etwas enttäuscht, dass du es im letzten 

Jahr nicht aufs Podest geschafft hast? 

Natürlich bin ich ein bisschen enttäuscht, denn 

2012 stand ich schließlich sogar zwei Mal auf 

dem Treppchen. Im letzten Jahr war ich zwei 

oder drei Mal richtig nah dran, aber das Niveau 

in dieser Kategorie war in der letzten Saison so 

hoch, dass es noch schwieriger war, einen 

Podestplatz zu holen. Natürlich wäre ich gerne 

auf dem Podium gelandet, aber ich bin trotzdem 

glücklich über unsere Leistung und unsere 

Ergebnisse. 

Wie sehr hast du die 

Kämpfe gegen Valentino 

Rossi und Stefan 

Bradl in den letzten 

Rennen genossen? 

Sehr! [lacht] Besonders 

die gegen Valentino. 

Er ist anders als 

die anderen Fahrer. 

Wenn man gegen ihn 

kämpft, dann ist er 

einfach auf alles vorbereitet: 

auf alle 

Arten von Angriffen, 

an jeder Stelle, zu 

jeder Zeit. Es ist 

schwer zu erklären, aber in jedem Fall ist es 

schwieriger, ihn zu schlagen als andere 

Fahrer. 

IM LETZTEN JAHR WAR ICH ZWEI 

ODER DREI MAL RICHTIG NAH 

DRAN, ABER DAS NIVEAU IN 

DIESER KATEGORIE WAR IN DER 

LETZTEN SAISON SO HOCH, DASS 

ES NOCH SCHWIERIGER WAR, 

EINEN PODESTPLATZ ZU HOLEN. 

Was denkst du über Marc Marquez? 

Unglaublich! Es ist Wahnsinn! Jeder wusste, dass 

er schnell ist. Das hat er in der 125ccm-Klasse 

und in der Moto2 schon gezeigt. Die MotoGP 

ist aber anders. Ab dem ersten Rennen stand er 

auf dem Podium. Das einzig Negative war, dass 

er oft gestürzt ist. Er hat daraus aber viel gelernt 

und Rennen für Rennen wurde er schneller und 

stürzte weniger. Er hat den WM-Titel wahrlich 

verdient. Natürlich hatte er auch ziemlich viel 

Glück, denn er ist nie extrem heftig gestürzt und 

hat sich dabei glücklicherweise auch nicht verletzt. 

Er hatte Glück, war gleichzeitig aber auch 

der Schnellste im letzten Jahr. 

Bekommst du Informationen vom Repsol Honda 

Team? 

Ich habe einige Informationen, aber nicht alle, 

weil ich ein ganz anderes Paket habe. Ich habe 

ein anderes Fahrwerk und andere Bremsen, deshalb 

erhalte ich nur die Grundinfos über das 

Getriebe und das Setup des Rahmens. Natürlich 

haben sie einen anderen Rahmen und andere 

Schwingen genutzt als ich und daher auch ganz 

andere Daten, die für mich nicht sehr wertvoll 

sind. Ich muss mir fast alles selbst erarbeiten. 

Wie lange dauert es, bis du neue Teile erhältst? 

Ich kann es nicht genau sagen. Ich hatte zu Saisonende 

eigentlich noch das gleiche Bike wie zu 

Beginn des Jahres. Ich habe also gar keine 

Updates bekommen. In Silverstone hatten wir 

allerdings ein anderes Verbindungsteil, als ich 

zuvor gefahren bin. Marc hatte es zuvor benutzt, 

Dani [Pedrosa] allerdings nicht. Er mochte es 

nicht besonders. Für mich war es nicht besser, 

ich hatte einfach ein anderes Gefühl auf dem 

Bike. Ansonsten habe ich während der Saison 

überhaupt keine neuen Teile bekommen. 

Wie lief der Test nach Valencia für dich? 

Der Dienstag war sehr positiv, denn ich konnte 

viele Dinge wie eine neue Schwinge probieren. 

Das war etwas besser. 

Dazu testete ich auch 

eine Hinterradgabel 

von Showa, die mir 

etwas mehr Hinterradgrip 

lieferte und 

eine komplett neue 

Vorderradgabel von 

Showa. Die funktioniert 

aber noch nicht 

wie die, die ich bis 

jetzt hatte. Daran 

müssen wir noch weiterarbeiten. 

Nissin 

lieferte ebenso komplett 

neue Bremsen, 

die mir etwas besser gefielen. Am Mittwoch habe 

ich das 2014er Bike probiert. Beim zweiten Run 

bin ich gestürzt und weiß nicht, warum. Ich bin 

FOTO: MILAGRO 


2012 stand 

Alvaro 

Bautista zwei 

Mal auf dem 

Podium 

auf einer normalen Linie, bei normalem Tempo 

gefahren, genauso wie am ganzen Rennwochenende 

und am Dienstag beim Test. Nichts war anders. Mir 

ist aber einfach das Hinterrad weggerutscht. Ich 

konnte also nicht allzu viel Zeit auf dem neuen Bike 

verbringen, der Mittwoch war nicht so produktiv 

wie der Dienstag. 

Updates 

bekommt der 

Spanier im 

Laufe der 

Saison kaum 

Wie sehr freust du dich auf die neue Saison? 

Ich denke, dass wir im vergangenen Jahr eine gute 

Basis geschaffen haben. Unser Ziel ist es, die neue 

Saison so zu beginnen, wie wir 2013 aufgehört 

haben. Wir wollen ähnliche Ergebnisse, darum 

kämpfen, in jedem Rennen unter den Top-5 zu landen 

und uns danach verbessern, um noch näher an 

die Spitze heranzukommen. In diesem Jahr wird es 

garantiert noch schwieriger als in der Saison zuvor. 

Marc hat mehr Erfahrung als in diesem Jahr, Jorge 

[Lorenzo] wird noch härter pushen, um an ihm 

dranzubleiben und Dani wird versuchen, beiden zu 

folgen und alle wollen mit den Top-3 mithalten. Es 

wird also unter Garantie noch schwieriger. Wir 

müssen aber darauf vorbereitet sein und ich bin 

sehr zuversichtlich für das nächste Jahr. 

Auf 

Augenhöhe 

mit Stefan 

Bradl 

Erklärtes Ziel 

2014 sind die 

Top-5 

Was hast du im Winter gemacht? 

Zunächst einmal blieb ich zu Hause und habe mich 

ein bisschen entspannt. Im Januar habe ich dann 

mit meiner Vorsaison begonnen, also mein Training 

aufgenommen, damit ich für die Testfahrten vor 

Saisonbeginn topfit bin. 


FOTOS: SUZUKI 


STEINIGER 

WEG ZURÜCK 

TEXT: MARKUS ZÖRWEG 

SUZUKI WAGT DEN SPRUNG ZURÜCK IN DAS HAIFISCHBECKEN MOTOGP. 

EIN JAHR GÖNNT MAN SICH JEDOCH NOCH ZUR ENTWICKLUNG, WOMIT 

MAN SICHERLICH AUCH GUT BERATEN IST. DENN DIESES COMEBACK WIRD 

EIN HARTES STÜCK ARBEIT. 


Es ist der 17. Juni 2013. Strahlend blauer 

Himmel und sommerliche Temperaturen 

liefern in Barcelona wie gewohnt 

ideale Bedingungen für die MotoGP- 

Testfahrten, die im Anschluss an das 

Rennwochenende an diesem Montag 

am Circuit de Catalunya stattfinden. Doch etwas 

ist dieses Mal anders. Für einmal sind es nicht die 

Superstars Valentino Rossi, Marc Marquez oder 

Jorge Lorenzo, die für die großen Schlagzeilen sorgen. 

Nein, es ist der dritte große japanische Hersteller 

neben Honda und Yamaha, der die ganze 

Aufmerksamkeit auf sich zieht. Suzuki kehrt 2015 

in die MotoGP zurück, vier Jahre nach dem Ausstieg 

aus der Serie - große Neuigkeiten für die 

Königsklasse des Motorradsports. 

Unter all die Freude über die Rückkehr mischt sich 

bei den Fans allerdings auch sofort eine Spur Enttäuschung. 

Wieso gibt es das Comeback erst 2015 

und nicht schon in der kommenden Saison? »Wir 

wollen in bestmöglicher Form einsteigen und brauchen 

einfach noch ein bisschen Zeit. Es gibt einige 

wichtige technische Veränderungen für 2014. Der 

maximal erlaubte Benzinverbrauch wird von 21 auf 

20 Liter gesenkt, daran müssen wir noch arbeiten. 

Und wir haben für die gesamte Saison nur fünf 

Motoren zur Verfügung, was uns ebenfalls Probleme 

bereiten könnte. Ein Jahr mehr Zeit wird für 

uns also sehr hilfreich sein«, so der einhellige Tenor 

von Seiten des Herstellers. 

Das erste Kräftemessen mit der Konkurrenz auf 

dem XRH-1 getauften Prototypen findet noch am 

selben Tag statt. Randy de Puniet dreht die ersten 

öffentlichen Runden mit der neuen Suzuki und liegt 

am Ende des Tages nur knapp acht Zehntel hinter 

Spitzenreiter Jorge Lorenzo. Dementsprechend 

positiv fällt das Resümee des Franzosen aus: »Ich 

denke, wir haben großartige Arbeit geleistet, denn 

ich bin nicht einmal acht Zehntelsekunden langsamer 

als die Besten und das nach nur 50 oder 60 

Runden.« 

Begonnen hat die Arbeit für das Suzuki-Test-Team 

aber natürlich schon wesentlich früher. Im März 

2013 bestreitet Nobuatsu Aoki, selbst 167-facher 

Grand-Prix-Starter, auf der hauseigenen Teststrecke 

im japanischen Ryuyo die Jungfernfahrt mit dem 

neuen Prototypen. Suzuki wagt bei der Entwicklung 

einen mutigen Schritt, wechselt man doch vom 

bisher verwendeten V4-Motor auf einen Reihenvierzylinder. 

»Wir befinden uns noch in einem sehr 

frühen Stadium des Projekts. Das Niveau des 

Motorrads ist aber schon deutlich höher, als ich es 

erwartet hatte«, lautet das erste Fazit Aokis. 

Bereits einen Monat später bringt Suzuki die XRH-1 

erstmals an eine Grand-Prix-Strecke. Am Twin- 

Ring-Motegi wird eifrig am neuen Motorrad gearbeitet, 

zwei wichtige personelle Komponenten 

fehlen zu diesem Zeitpunkt allerdings noch im 

Team. Testpilot Randy de Puniet stößt erst im Mai 

zur Mannschaft, ebenso der neue Manager des 

Suzuki-Testteams, Davide Brivio. Der Italiener war 

bis ins Jahr 2010 Teammanager bei Yamaha und 

zog sich anschließend vorübergehend aus dem 

Rennsport zurück. Damit ist das 20 Personen starke 

Entwicklungsteam des MotoGP-Bikes komplett 

und das Projekt kann richtig Fahrt aufnehmen. 

Nach den ersten offiziellen Testfahrten am Circuit 

de Catalunya geht es für die gesamte Crew noch in 

derselben Woche nach Aragon, wo erneut Randy 

de Puniet am Gashahn der XRH-1 drehen darf. 

Brivio zeigt sich schon damals voll des Lobes für 

den 32-Jährigen, der parallel noch die volle Saison 

für das Aspar-Team bestreitet: »Randy macht einen 

super Job. Wir sind sehr froh, mit ihm arbeiten zu 

können. Er gibt sehr gutes Feedback und die Ingenieure 

arbeiten sehr gerne mit ihm zusammen.« 

Von Seiten Suzukis ist man zu diesem Zeitpunkt 

bereits an einer Verlängerung der Zusammenarbeit 

mit de Puniet interessiert. Die Krux an der Sache: 

Bei den Japanern plant man keine Renneinsätze für 

2014 und wie jeder Racer will auch de Puniet nicht 

nur testen, sondern sich mit seinen Gegnern auf 

der Strecke messen. Schlussendlich erzielt man mit 

dem fünffachen Grand-Prix-Sieger aber doch eine 

Übereinkunft für 2014. Er wird sich zu 100 Prozent 

auf die Arbeit als Testpilot bei Suzuki konzentrieren 

und keine Einsätze für ein weiteres Team 

bestreiten. 

Aktuell versucht de Puniet, die Führungsetage bei 

Suzuki von der Wichtigkeit einiger Wildcard- 

Einsätze zu überzeugen, um einen regelmäßigen 

Gratmesser zu haben, wie weit man mit dem Projekt 

denn tatsächlich vorangeschritten ist. »Ich 

habe den Leuten bei Suzuki erklärt, dass man in 

Rennen viel mehr lernt als beim Testen. Ich bin 

nicht der Boss von Suzuki, aber wenn sie schon 

bis 2015 warten, müssen sie vorher ein paar Rennen 

fahren, denn das ist etwas völlig anderes als 

Testfahrten«, stellt er seinen Standpunkt klar. Für 

ihn selbst ist die kommende Saison ganz klar ein 

Übergangsjahr. Durch erfolgreiche Testarbeit hofft 

er, einen Platz als Einsatzpilot bei Suzuki für das 

Jahr 2015 zu ergattern. Eine möglicherweise sportlich, 

definitiv aber finanziell hochinteressante 

Zukunftsperspektive. Wie die Fahrerpaarung beim 

Wiedereinstieg der Marke aussehen wird, ist aber 

noch völlig offen. Gute Möglichkeiten werden 

jedenfalls Eugene Laverty eingeräumt, der zur 

neuen Saison zum Superbike-Team Suzukis 

gewechselt ist und 2015 den Sprung zu den Prototypen 

schaffen könnte. 

Wer auch immer die XRH-1 in ihrer ersten vollen 

MotoGP-Saison pilotieren wird, leicht werden es 

die Fahrer und das Team nicht haben. Schon vor 

dem Rückzug aus der Königsklasse war man meilenweit 

von der Spitze entfernt. Die Statistik spricht 

eine deutliche Sprache: Zuletzt schaffte ein Suzuki- 

Pilot im Jahr 2008 den Sprung auf das Podium der 

ersten Drei, damals war es Loris Capirossi, der beim 

tschechischen Grand Prix in Brünn den dritten 

Platz belegte. Für den letzten Sieg muss man noch 

ein Jahr weiter in den Geschichtsbüchern zurückblättern. 

Chris Vermeulen feierte mit seinem Triumph 

im Regen von Le Mans 2007 nicht nur seinen 

einzigen Karriereerfolg, sondern fuhr gleichzeitig 

den einzigen Grand-Prix-Sieg für Suzuki in den 

letzten zwölf MotoGP-Saisons ein. Zuletzt konnte 

man sich im Jahr 2000 mit Kenny Roberts junior 

den Weltmeistertitel sichern. Ernüchternde 

Bilanzen also, die Suzuki in naher Zukunft aufbessern 

möchte, um vielleicht irgendwann wieder an 

die Erfolge der späten 70er, 80er und frühen 90er 

Jahre anschließen zu können. Damals konnte man 

mit Barry Sheene, Marco Luccinelli, Franco Uncini 

und Kevin Schwantz fünf Weltmeistertitel 

einfahren. 

Ob das gelingen wird, darf aber durchaus bezweifelt 

werden. Denn die versammelte Konkurrenz, vor 

allem aber Honda und Yamaha, hat während der 

Abwesenheit Suzukis keinesfalls geschlafen. Ganz 

im Gegenteil: In puncto Leistung und Handling 

konnte man in den vergangenen Jahren noch einmal 

deutlich zulegen, ein Blick auf die purzelnden 

Rundenrekorde aus dem Vorjahr sagt alles über die 

Stärke der aktuellen Motorrad-Generation aus, von 

IM MÄRZ 2013 BESTREITET NOBUATSU AOKI 

IM JAPANISCHEN RYUYO DIE JUNGFERN- 

FAHRT MIT DEM NEUEN PROTOTYPEN 

den überragenden Talenten wie Marc Marquez oder 

Jorge Lorenzo einmal ganz abgesehen. Brivio ist 

sich der Herausforderung, die auf ihn und sein 

Team wartet, durchaus bewusst: »Natürlich gibt es 

eine lange Liste mit Punkten, an denen wir noch 

arbeiten müssen. Wir müssen uns auch noch ausführlich 

mit der Elektronik und den Regeln, die 

2015 gelten werden, befassen.« 

In einigen Bereichen schreitet man jedoch bereits 

recht gut voran. »Wir konnten verschiedene Rahmen 

testen und die Geometrie bewegt sich in die 

richtige Richtung. Über den Motor konnten wir 

auch wichtige Erkenntnisse sammeln und uns nun 

auf den Leistungsoutput und den Spritverbrauch 

konzentrieren. All das motiviert uns zusätzlich für 

2015 eine konkurrenzfähige Maschine zu entwickeln. 

Es wird aber eine große Herausforderung zu 

den Spitzenteams aufzuschließen«, bleibt der Italiener 

auf dem Boden der Tatsachen. 


Suzuki reihte 

sich bei den 

offiziellen 

Testfahrten ein 

Randy de Puniet schlüpft 

2014 komplett in die 

Testfahrer-Rolle 

FOTOS: SUZUKI 

Davide Brivio 

bringt als neuer 

Manager viel 

Erfahrung mit 

In dieser Saison 

soll der Anschluss 

geschafft werden 

Im März 2013 rollte die 

Suzuki erstmals wieder auf 

einer Rennstrecke 

Noch fährt die 

XHR-1 mit 

Bosch-Elektronik 

In einem Jahr 

will Randy de 

Puniet wieder 

Rennen fahren 


TOP 

DIE LEGENDÄRSTEN 

STRECKEN DER MOTOGP 


TRADITION VERPFLICHTET: HIER WURDEN EINST LEGENDEN GEBOREN, DOCH 

LÄNGST SIND DIESE ASPHALTBÄNDER SELBST LEGENDÄR. DIE TOP-5 TRADITIONS- 

STRECKEN DES AKTUELLEN RENNKALENDERS. 

1: ASSEN 

Er ist auch als die Kathedrale des Motorradsports 

bekannt: der TT Circuit Assen. Seit der Premierensaison 

im Jahr 1949 gastiert die Motorrad-WM in der 

niederländischen 67.000-Einwohner-Stadt. Assen 

kommt damit auf die Rekordzahl von bisher 65 Rennen. 

Im Laufe der Jahre veränderte sich der Kurs 

mehrfach. Anfangs wurde auf offenen Straßen 

gefahren, erst 1955 wurde eine permanente Rennstrecke 

in Assen gebaut. Diese war ursprünglich 7,7 

km lang, ehe sie 2006 durch den Wegfall der Nordkurve 

auf 4,5 km verkürzt wurde. Seit jeher unverändert 

ist die Start/Ziel-Gerade, der gegenüber die 

imposante Haupttribüne steht. Assen rühmt sich damit, 

die einzige Strecke im Kalender zu sein, die rein nach 

den Bedürfnissen des Motorradsports errichtet wurde. 

So sind alle Kurven leicht überhöht und die langgezogenen 

kombinierten Kurven-Passagen Turn 2/3/4 und 

12/13/14 lassen jeden Motorradfahrer mit der Zunge 

schnalzen. Auch für die Fans ist Assen ein Zweirad- 

Mekka. 100.000 Zuschauern bietet die Anlage Platz. 

Allerdings litt das Rennen in den vergangenen Jahren 

unter Zuschauerschwund, weshalb bereits überlegt 

wurde, den Grand Prix der Niederlande auf Sonntag 

zu verlegen. Traditionell findet das Rennen in Assen 

an einem Samstag statt weil in den Anfangszeiten die 

frommen Kirchgänger am Sonntag nicht durch das 

Knattern der Motoren gestört werden sollten. 


FOTOS: HONDA 

2: BRÜNN 

Tschechien zählt zwar nicht unbedingt zu den großen Motorrad-Nationen, doch 

der Grand Prix der Tschechischen Republik (bis 1992 Grand Prix der Tschechoslowakei) 

hat in der MotoGP eine lange Tradition. 1965 gastierte die WM 

erstmals in Brünn. Gefahren wurde auf einem 13,94 km langen Kurs auf öffentlichen 

Straßen direkt vor den Toren der zweitgrößten Stadt Tschechiens. 1975 

wurde die Strecke, die auch durch Wälder und um umliegende Dörfer führte, 

auf 10,92 km verkürzt, ehe 1982 das vorläufige Aus für den tschechischen 

Grand Prix erfolgte. Der Straßenkurs war nicht mehr zeitgemäß, sodass innerhalb 

des nordwestlichen Abschnitts der ehemaligen Strecke ein neuer, moderner 

Kurs unter dem Namen Masaryk Ring errichtet wurde. 1987 gab Brünn sein 

Comeback im MotoGP-Zirkus und ist heute aus dem WM-Kalender nicht mehr 

wegzudenken. 44 Rennen fanden bisher auf tschechischem Boden statt, wo 

unter anderem Valentino Rossi 1996 im Alter von 17 Jahren seinen ersten 

GP-Sieg feierte. Die Strecke zeichnet sich nicht nur durch ihre perfekte Einbettung 

in die umliegende Landschaft und damit einhergehende Höhenunterschiede 

aus, sondern lockt Jahr für Jahr auch über 200.000 Fans an. Von der 

großen Naturtribüne im Infield überblicken die Zuseher mehr als ein Drittel der 

gesamten Strecke. 

3: SACHSENRING 

Der Brno Circuit zählt zu 

den beliebtesten Kursen 

in Europa 

Bei einer Aufzählung der Traditionsstrecken darf der Sachsenring nicht fehlen, 

denn bereits 28 Mal gastierte die Motorrad-WM im Osten Deutschlands. 8,7 

km war der temporäre Straßenkurs durch Hohenstein-Ernstthal einst lang, als 

er als Großer Preis der DDR im Jahr 1961 seinen Weg in den Rennkalender 

fand. 1972 kam allerdings das Aus. Offiziell wegen Sicherheitsbedenken, inoffiziell 

weil die SED-Führung sich im Jahr zuvor daran stieß, dass die anwesenden 

Fans aus der DDR beim Sieg des Westdeutschen Dieter Braun während 

der Siegerehrung die BRD-Hymne lauthals mitsangen. Mit dem Zusammenbruch 

der DDR kam auch für den temporären Straßenkurs das endgültige Aus. Nach 

jahrelangen Verhandlungen konnte 1996 schließlich der neue, von Hermann 

Tilke konstruierte Sachsenring eröffnet werden, der 1998 die Motorrad-WM 

erneut anlocken konnte. Rasch entwickelte sich die Strecke zum Publikumsmagneten, 

jährlich finden am MotoGP-Rennwochenende über 200.000 Fans 

den Weg an die Strecke. Diese ist mit nur 3,6 km die kürzeste im gesamten 

Kalender. Das Layout zählt bei den Fahrern nicht zu den beliebtesten, vor allem 

die sieben Linkskurven im Vorfeld von Turn 11 sorgten im Vorjahr für eine 

Sturz-Orgie inklusive anschließender Sicherheits-Debatte im Fahrerlager. Die 

Möglichkeiten eines Umbaus der entsprechenden Passagen sind aufgrund der 

natürlichen geographischen Bedingungen allerdings begrenzt. 


4: JEREZ 

Montjuich, Jarama, Barcelona, Valencia, Aragon - die Liste an spanischen 

Motorrad-Strecken ist lang. Doch keiner dieser Kurse kommt an die Tradition 

von Jerez heran, wo bisher 26 MotoGP-Rennen ausgetragen wurden. Zwar 

wurde der Circuito de Jerez erst im Dezember 1985 eröffnet, doch schon 

anderthalb Jahre später war die Motorrad-WM erstmals zu Gast. Seit 1987 

stand der Kurs ununterbrochen im Rennkalender und trägt seit jeher das Prädikat 

des offiziellen Spanien Grand Prix. Die weit über hunderttausend 

Zuschauer finden zum größten Teil auf den Naturtribünen entlang des Mittelsektors 

Platz, vor allem in den Kurven neun und zehn herrscht aufgrund der 

Architektur und der unmittelbaren Nähe zur Strecke regelrechte Stadionatmosphäre. 

Hier findet sich auch der künstlich angelegte Teich, in dem etwa Jorge 

Lorenzo 2010 nach seinem ersten MotoGP-Sieg auf spanischem Boden ein 

kurzes Bad nahm. In der finalen Kurve spielten sich bereits mehrfach Dramen 

ab, wie etwa 2005 im Duell zwischen Valentino Rossi und Sete Gibernau oder 

im Vorjahr zwischen Lorenzo und Marc Marquez. Mit nur 4,4 km Länge zählt 

die Strecke zu den kürzeren im Kalender, die Atmosphäre ist dafür umso dichter. 

Außerhalb der Saison zählt der Circuito de Jerez aufgrund des gemäßigten 

Klimas zu den beliebtesten Teststrecken. 

FOTOS: HONDA 


Nicht irritieren lassen: 

Mittlerweile sind die Kerbs 

der Strecke in italienischen 

Farben gestrichen 

5: MUGELLO 

1974 wurde die permanente Rennstrecke im toskanischen 

Mugello errichtet, zwei Jahre später gastierte 

die Motorrad-WM erstmalig auf dem über fünf Kilometer 

langen Kurs. Unter der Bezeichnung Grand Prix 

der Nationen, Grand Prix von San Marino und Grand 

Prix von Italien fanden bislang 24 Rennen in Mugello 

statt, das seit 1991 ununterbrochen im Kalender steht 

und seit 1994 den Italien GP ausrichtet. 1988 kaufte 

Ferrari den Kurs als zusätzliche Testmöglichkeit für 

das Formel-1-Team, davon profitierten aber auch die 

Motorradfahrer, denn die Scuderia ließ die Strecke 

auf höchste Sicherheitsstandards heben. Vom Prestigegewinn 

durch die Ferrari-Übernahme ganz zu 

schweigen. Bis zur Aufnahme des Circuit of the Americas 

in den Rennkalender verfügte Mugello mit seiner 

Geraden von 1.141 Metern über die längste aller 

WM-Strecken. Der Kurs fügt sich perfekt in die malerische 

Umgebung ein und neben zahlreichen Tribünen 

finden die Fans auch auf den Wiesen der umliegenden 

Hügel Zuschauerzonen. Vor allem nach Siegen 

von Valentino Rossi ist dort die Hölle los. Bislang 

konnte der Dottore bereits neun Mal in Mugello siegen, 

allerdings zog er sich dort 2010 auch seinen 

offenen Unterschenkelbruch zu. 


BEI 

LAUNE 

BLEIBEN 

GINO REA GING 2013 GRÖSSTENTEILS ALS PRIVATIER 

AN DEN START UND FUHR DABEI NICHT NUR EIN 

VORJAHRESBIKE, SONDERN CHECKTE AUCH DATEN 

UND WAR SEIN EIGENER CREWCHIEF. DAS MOTOR- 

SPORT-MAGAZIN SPRACH MIT DEM BRITEN ÜBER EINE 

SCHWIERIGE SAISON. 


MSM: Du hattest eine ziemlich spannende Saison 2013… 

GINO REA: Es war auf jeden Fall spannend, aber gleichzeitig auch 

eine schwierige Herausforderung am Anfang, als sich das Team, bei 

dem ich schon einen Vertrag unterschrieben hatte, wieder aus der 

WM zurückzog. Damit saßen wir da und hatten keine Option mehr. 

Also haben wir entschieden, ein eigenes Team aufzubauen, was eine 

große Herausforderung war. Unterstützer konnten mir über eine 

Website helfen, das Budget zusammenzubekommen. So fuhren wir 

ein paar Mal mit einer Wildcard und konnten damit einen Partner 

aus der Tschechischen Republik anlocken. Wir schlossen 

uns mit ihnen zusammen und konnten so noch mehr 

Wildcard-Einsätze bestreiten. Wenn man bedenkt, dass 

wir auf einer alten Maschine fuhren und das Team selbst 

betrieben haben, konnten wir ein paar wirklich gute 

Ergebnisse holen. Dann fragte mich das spanische 

Arginano Team, ob ich die Übersee-Rennen für sie 

fahren wollte und ich konnte ihnen die besten Ergebnisse 

liefern, die sie im letzten Jahr hatten. Beim letzten Rennen 

in Valencia trat ich wieder mit meinem eigenen Team an. 

Wie konntest du quasi aus dem Nichts ein eigenes Team 

zusammenstellen? 

Die Basis kam von FTR. Sie unterstützten uns und gaben uns etwas 

Equipment aus dem Vorjahr. So fingen wir an. Wir mussten das Budget 

zusammenbekommen und dazu brauchten wir einige kleinere 

Sponsoren, die bereit waren, uns zu unterstützen. Die Team-Basis war 

quasi zu Hause. Wir hatten einen kleinen Camper, einen Sprinter mit 

zwei Betten für meinen Dad und mich. Freunde waren meine Mechaniker. 

Die Daten habe ich mir selbst angesehen und ausgewertet. Ich 

war also mein eigener Crew-Chief, habe das Bike abgestimmt, die 

Geometrie und das Fahrwerk eingestellt und mich um die ganzen 

Daten gekümmert. Das war natürlich sehr hart, aber ich denke, es hat 

sich ausgezahlt. 

Was war das Schwierigste? 

Ich glaube, das Schwierigste war, viele Jobs gleichzeitig zu machen 

und mit einem so geringen Budget zu arbeiten. Wir hatten kein großes 

Budget, also konnten wir auch nicht testen. An den Rennwochenenden 

ging es direkt los. Wir hätten ein paar Tests gut gebrauchen können, 

denn das Bike ist alt und wir hatten viele Probleme. Da ich mein 

eigener Crew-Chief war und das Bike selbst abstimmte, sah es nach 

den Sessions nicht etwa so aus, dass ich in die Box kam und einem 

Crew-Chief all meine Sorgen und Wünsche mitgeteilt hätte, sondern 

ich habe mich selbst an den Computer gesetzt und mir alles angesehen. 

Es war insgesamt eine große Herausforderung. [lacht] 


Warst du sehr erleichtert, als du kurz vor Saisonstart realisiert hast, 

dass du zumindest ein paar Rennen per Wildcard fahren kannst? 

Natürlich! Ich habe am Anfang geplant, so viele Rennen zu fahren 

wie möglich. Ehrlich gesagt hatte ich aber nicht erwartet, dass es so 

viele werden. Nach drei oder vier Rennwochenenden war unser Budget 

bereits aufgebraucht. Dann kamen wir zum Glück mit der tschechischen 

Firma Montaze Broz zusammen und teilten alles 50 zu 50. 

So konnten wir mehr Rennen bestreiten als erwartet, das war natürlich 

gut. 

Gab es noch weitere Probleme während der Saison? 

Ja, insgesamt ist es schwer, bei Laune zu bleiben, wenn man sein 

eigenes Geld braucht, um Rennen zu fahren und in den Rennen dann 

Probleme mit dem Bike hat und sein wahres Potential nicht zeigen 

kann. Das ist mental sehr hart. Man muss echt versuchen, guter Dinge 

zu bleiben und jeden auch noch so kleinen positiven Moment 

mitzunehmen. 

Gino Rea war 

zeitweise 

Crewchief und 

Fahrer zugleich 

Wie viel Geld hast du für ein Rennwochenende gebraucht? 

Die Wildcard allein kostet 12.500 Euro, da sind Motor, Reifen, Sprit 

und Kupplung dabei. Das sind die ersten Kosten eines Wochenendes, 

dazu kommt das Geld, das man braucht, um zu den 

Rennstrecken zu gelangen. Man muss das Bike und vor 

allem die Ersatzteile mitbringen. Falls man durch 

einen Sturz Schaden verursacht, können die Ersatzteile 

von 15.000 über 20.000 bis hin zu 40.000 Euro 

kosten. 

Was wünschst du dir für die Zukunft? 

Ich möchte mich in der Moto2 beweisen. In 

Valencia qualifizierte ich mich mit einem 

extrem alten Bike unter den Top-15 und ich 

hoffe, dass das zeigt, wozu ich in der Lage bin. 

Mein endgültiges Ziel ist es natürlich, um den 

Moto2-Titel zu kämpfen. Ich hätte gerne das Bike 

und die Crew, um zu zeigen, was ich drauf habe. 


Denkst du die Dorna und/oder IRTA sollten mehr für talentierte 

Fahrer wie dich tun? 

Ich glaube, es ist schwer für sie. Durch die wirtschaftlichen Probleme 

hat kaum einer Geld, es ist also für niemanden leicht. Viele der anderen 

Fahrer haben viel mehr Geld und viel mehr Sponsoren aus der ganzen 

Welt. Es ist schwer für sie [Dorna], viel für mich zu tun. Sie helfen aus, 

wo sie können. Unglücklicherweise können sie aber nicht so sehr 

helfen, um meinem Team ein großes Budget zu besorgen. 


FOTO: MILAGRO, KIEFER RACING 


ES KANN 

NUR 

BESSER 

WERDEN 


STEFAN KIEFER NIMMT KEIN BLATT VOR DEN MUND: 

2013 WAR EINE KATASTROPHE. MIT LUCA GRÜNWALD 

UND GABRIEL RAMOS SOLL ES FÜR DAS KIEFER RACING 

TEAM IN DIESER SAISON WIEDER AUFWÄRTS GEHEN. 

Eine erfolglose Saison in der Moto2 bewegte das Kiefer Racing Team 

zum Wechsel in die kleine Klasse. Das Jahr 2013 sollte ein Neustart 

mit zwei jungen talentierten Moto3-Fahrern werden, entwickelte sich 

aber schnell zum Desaster. »Zusammenfassend kann man nur sagen, 

dass die Saison extrem bescheiden war und so verlaufen ist, wie wir 

es uns überhaupt nicht vorgestellt hatten«, erklärt Stefan Kiefer ohne 

Umschweife. Am Ende des Jahres tauchen weder Toni Finsterbusch noch Florian 

Alt in der Gesamtwertung auf. Der einfache Grund dafür: Keiner von beiden hat 

es in 17 Rennen geschafft, auch nur einen Punkt zu holen. 

»Toni fuhr seine zweite Saison, also dachten wir uns schon, dass wir in die Nähe 

der Punkte fahren und öfter Mal einen Zähler holen könnten. Das ist uns leider 

nicht gelungen, was für beide Seiten alles andere als zufriedenstellend war. Bei Flo 

als Red Bull MotoGP Rookies Meister auf der 125er mussten wir davon ausgehen, 

dass es im Laufe der Saison nach vorne gehen würde. Das ist aber leider auch nicht 

passiert«, bedauert Kiefer. Im Gegenteil: Bis zum Ende der Saison war Alt 15 cm 

gewachsen, was für ihn und seine Crew ein riesiger Nachteil war. »Er kam voll in 

die Entwicklungsphase und alles in allem hat ihn das komplett behindert. Ab Mitte 

der Saison kämpfte er mit tauben Beinen, herausspringenden Rückenwirbeln und 

lauter solchen Dingen. So kann man natürlich keine Moto3-WM fahren. Von dieser 

Seite aus ist es also auch nicht so gelaufen, wie wir es uns vorgestellt hatten.« →

Erste Tests bot die 

spanische 

Meisterschaft 

Probe in der CEV 

Toni Finsterbusch 

brachte nicht die 

gewünschte 

Leistung 

Probleme mit den Motorrädern gab es kaum. 

»Mit der Kalex-KTM kann Jonas Folger aufs 

Podium fahren und mit unserer Maschine wäre 

das grundsätzlich auch machbar gewesen. Sicherlich 

haben wir auch ein, zwei kleine Fehler 

gemacht. Das passiert in jedem Jahr und garantiert 

auch in jedem Team. Von der Seite her lagen 

wir komplett im Durchschnitt. Besonders im Fall 

von Florian ist es auf den Fahrer zurückzuführen«, 

äußert der Teammanager, der einsieht: »Die 

Saison war schlecht. Wir müssen sie abhaken und 

sehen, dass es 2014 besser wird. Das ist nicht 

schwierig und wird uns bestimmt gelingen.« 

Ein erstes Licht am Ende des Tunnels leuchtete 

bereits Ende 2013 auf. Luca Grünwald fuhr in 

Australien und Japan seine ersten Rennen für das 

Kiefer Racing Team, nachdem Alt mit gebrochenem 

Arm pausieren musste. »Das war alles 

sehr, sehr kurzfristig. Die Erfahrung, dort zu 

fahren, war schön. Ich hatte sogar ein Ergebnis, 

das okay war. Natürlich war es eine riesige Umstellung, 

vom Supersport-Bike wieder zurück auf die 

Moto3. Dazu kannte ich die beiden Strecken nicht. 

Ich denke, dass ich mich ganz gut angestellt habe. 

Das Team hat sich auch gefreut, dass ich relativ 

gut dabei war. Ich glaube, es hat gut funktioniert. 

Wir haben gut zusammengearbeitet und ich habe 

mich gefreut, dass sie so glücklich darüber waren«, 

lautete das Fazit des Ersatzfahrers, der in der Saison 

2013 hauptsächlich in der Supersport-Klasse 

der SUPERBIKE*IDM unterwegs war. 

Nach Platz 22 auf Phillip Island 

stürzte Grünwald zwar in 

Japan, beeindruckte aber mit 

starken Trainingsleistungen 

und einer guten Arbeitsmoral. 

»Der Einsatz von Luca war 

kurzfristig. Wir waren letztes Jahr schon an ihm 

dran. Die finanzielle Lücke war damals aber überhaupt 

nicht zu schließen. Auch heute ist sie noch 

schwer zu schließen, aber wir wollten das Risiko 

eingehen, insbesondere nach den beiden Einsätzen 

in Australien und Japan, die außergewöhnlich 

gut waren. Er war nicht nur auf Anhieb 

schneller als unsere Einsatzfahrer, die zuvor 

schon 15 Rennen gefahren waren, sondern auch 

die Art und Weise, wie er an die Sache heranging, 

wie er mit uns geredet hat und uns technisch 

voranbringen konnte, war für uns sehr beeindruckend. 

Deshalb haben wir uns für ihn entschieden«, 

erklärt Kiefer. 

Dank einiger Sponsoren konnte Grünwald die 

Reise nach Übersee größtenteils abdecken. »An 

sich hat alles geklappt«, schildert er zufrieden. 

»Das Team hat sich sehr gefreut, war zufrieden 

mit meiner Leistung und ich wollte natürlich 

schon immer in der Weltmeisterschaft fahren. 

Wir haben darüber geredet und mein neuer 

Manager hat sich darum gekümmert. So hat sich 

Luca Grünwald 

überzeugte schon 

beim Einsatz in 

Übersee 

die Möglichkeit ergeben, dass ich die komplette 

kommende Saison bei Kiefer Racing fahren kann. 

Ich habe natürlich zugeschlagen und jetzt freue 

ich mich, dass ich endlich mal ein ganzes Jahr 

fahren darf.« 

Ein ganzes Jahr WM fahren darf 2014 auch 

Gabriel Ramos. Der Venezolaner empfahl sich 

durch die spanische Meisterschaft. Kiefer erklärt, 

warum er sich gerade für Ramos als zweiten Fahrer 

entschied: »Etwa zur Mitte der Saison bin ich 

zur spanischen Meisterschaft nach Albacete 

gefahren und hatte mir natürlich schon zuvor 

überlegt, dass er ein interessanter Fahrer sein 

könnte. Er ist 19 Jahre alt und hat in den letzten 

beiden Jahren riesige Schritte gemacht.« Der 

Teammanager ist allerdings auch darauf gefasst, 

dass Ramos etwas Zeit brauchen wird, um sich 

einzuleben. »Ich denke, dass wir mit ihm sportlich 

zwar erst einmal etwas weiter hinten beginnen 

- wenn man sich allein die Resultate der CEV 

ansieht - aber ich denke gleichzeitig, dass er mit 

seinem ganzen Paket gut aufgestellt ist. Er hat 

einen Techniker, der genau Bescheid weiß, wie 

man einen Motorradrennfahrer zu führen hat, 

dazu hat er zwei weitere gute Berater um sich. Es 

funktioniert. Er ist finanziert - das ist für uns 

auch ganz wichtig.« 

Kiefer macht kein Geheimnis daraus, dass der 

junge Pilot aus Venezuela auch aus Vermarktungsgründen 

sehr reizvoll war. »Wir denken 

nicht nur sportlich, dass es nach vorne gehen 

kann. Auch das Paket, das er mitbringt, passt. 

Dazu ist er Venezolaner. Da wir im nächsten Jahr 

zum ersten Mal wieder einen Grand Prix in 

FOTO: MILAGRO, KIEFER RACING

Es gibt ja unendlich viele Möglichkeiten bei diesen 

Maschinen, das zu finden, was einem gefällt. 

Wir werden bestimmt ein paar Rennen dazu 

brauchen, dann brauche ich noch ein paar Rennen, 

um mich an das starke Tempo und alles zu 

gewöhnen.« Später will Grünwald versuchen, 

weiter nach vorne zu kommen. »Ich will viel lernen 

und mich so gut wie möglich verkaufen. Mal 

schauen, wie es dann im übernächsten Jahr weitergehen 

kann.« 

MIT DER KALEX-KTM KANN JONAS FOLGER AUFS 

PODIUM FAHREN. MIT UNSERER MASCHINE WÄRE DAS 

AUCH MACHBAR GEWESEN. SICHERLICH HABEN WIR 

AUCH EIN, ZWEI KLEINE FEHLER GEMACHT. 

Nach einem enttäuschenden Moto2-Jahr 2012 

und einer katastrophalen Saison 2013 hofft Kiefer 

mit seinen neuen vielversprechenden Piloten nun 

ebenso, wenigstens ein paar Schritte nach vorne 

zu kommen. Die Punkteränge, die schon im letzten 

Jahr das erklärte Ziel waren, sollten zumindest 

in greifbare Nähe rücken. »Ich würde mich wirklich 

sehr freuen, wenn wir es tatsächlich schaffen, 

sportlich wieder in die richtige Richtung zu kommen. 

Wir gehen fest davon aus, dass es in diesem 

Jahr wieder besser wird.« 

Argentinien, also Südamerika fahren, ist unser 

Fahrer für die Dorna und alle Beteiligten sehr 

interessant. Wir haben das also gerne gemacht.« 

Gerne gesellt sich auch Grünwald zum spanisch 

sprechenden Teamkollegen: »Ich hoffe, dass wir 

uns ganz gut verstehen.« Dazu muss Ramos aber 

erst einmal noch an seinem Englisch feilen. 

Üben konnte er bereits bei einem ersten Rollout 

vor den offiziellen Wintertests der IRTA. Doch 

nicht nur die Sprache, sondern besonders das 

Tempo auf der Kalex-KTM sollte verbessert 

werden. »Ich glaube, wir bekommen von KTM 

einen neuen Motor. Wie es momentan aussieht, 

werden Rahmen und Schwingen von 2013 sein. 

Damit kann man natürlich auch noch etwas 

Geld sparen und Geld ist bekanntlich ja sowieso 

immer knapp«, erklärt Grünwald, der allerdings 

keinen Nachteil darin sieht, die Maschine aus 

dem Vorjahr zu pilotieren. »Das Bike hat ja 

schon 2013 sehr gut funktioniert, wie man bei 

Jonas sah. Die Änderungen für 2014 sind - 

soweit ich weiß - geringfügig. Falls es im Laufe 

des Jahres die Möglichkeit gibt, auf das neue 

Bike zu wechseln, wenn die Ergebnisse stimmen, 

dann freue ich mich. Wir fangen aber erst einmal 

mit dem 2013er Modell an.« 

Der 19-Jährige ist sich sicher, dass er etwa eine 

halbe Saison brauchen wird, um sich richtig in 

der Weltmeisterschaft einzuleben. »Ich denke, 

wenn wir zu Beginn der Saison zwischen 10 und 

20 liegen, wäre das sehr, sehr gut. Ich brauche 

natürlich ein paar Rennen, um mich an alles zu 

gewöhnen. Wir werden sehen, wie schnell das 

geht und wie wir das Bike abstimmen können. 

Florian Alt ist in 

einer Saison 15 

cm gewachsen 

Stefan Kiefer will 

2014 wieder Licht 

am Ende des 

Tunnels sehen 

Mit Gabriel Ramos 

kommen erfahrene 

Betreuer ins Team 


EIN 


NEUANFANG 

VOLTCOM CRESCENT SUZUKI - NICHT NUR DER NAME KLINGT 2014 ANDERS. MIT EUGENE LAVERTY UND ALEX 

LOWES STARTET DAS TEAM NEU DURCH. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN SPRACH MIT BEIDEN PILOTEN. 

H 

orrorcrash auf dem Nürburgring, siebenfacher Fußbruch in Istanbul: 

Leon Camier konnte fast die Hälfte der Saison 2013 vergessen. 

Jules Cluzel sollte die Kohlen aus dem Feuer holen, zeigte ein 

starkes Debüt-Jahr und doch war es nicht genug. In dieser Saison 

läutet Suzuki eine neue Ära ein. Camier und Cluzel flogen raus, Vizeweltmeister 

und BSB-Champion kamen. Eugene Laverty bringt dabei nicht nur eine Menge 

Superbike-Erfahrung mit, sondern auch zwölf Rennsiege in drei Jahren und 

den Vizetitel von Aprilia. Er gilt schon seit Jahren als heißer Siegkandidat. 

Können dem Nordiren diese Triumphe auch auf der GSX-R gelingen? »Ich 

glaube, dass wir das schaffen können. Wir sind unglaublich motiviert und 

hungrig auf Siege. Ich habe das Gefühl, eine großartige Truppe um mich zu 

haben und das Wichtigste ist, dass das Team an mich glaubt.« 

Neben Laverty vertraut die Crew um Paul Denning 2014 auch auf Alex Lowes. 

Nach seinem hart erkämpften Triumph in der britischen Superbike stand der 

Zwilling bei vielen Teams verschiedener Meisterschaften ganz oben auf der 

Wunschliste. Obwohl er zum Ende der letzten Saison noch in der MotoGP 

gehandelt wurde, fand er den Weg in die World Superbike. »Ich hatte einige 

Gespräche, um in der MotoGP zu fahren, aber als sich die Möglichkeit ergab, 

mit Suzuki zu arbeiten, griff ich direkt zu. Das ist für meine Karriere momentan 

die beste Entscheidung und ich freue mich sehr darauf«, schildert der Brite, 

der sich glücklich schätzt, an der Seite des Vizeweltmeisters anzutreten. 

»Das ist ein perfektes Ziel für mich. Sicherlich wird er richtig schnell 

und gut sein, also werde ich so viel ich kann von ihm lernen.« 

Irlands Motorradfahrer des Jahres 2013 schätzt die Situation 

ähnlich ein: »Ich finde es gut, einen schnellen Teamkollegen 

zu haben«, sagt er zum britischen Superbike-Meister, von 

dem er erwartet, selbst angetrieben zu werden. »Alex ist 

jung und sehr zielstrebig, was für die Team-Moral nur gut 

sein kann. Wir werden uns gegenseitig pushen, um uns 

während der Saison zu verbessern und daher wird 

es keine Zeit geben, um sich auf irgendwelchen 

Lorbeeren auszuruhen.« Bereits nach dem ersten 

Test ruhte sich keiner der beiden neuen Piloten 

aus. »Mein Fokus bei den weiteren Tests lag auf der 

Elektronik. 

Die Traktionskontrolle funktioniert nicht richtig und bringt das Bike aus der 

Balance, wenn ich aggressiv fahren will. Meine Trainingsstarts waren beim 

ersten Test nicht konstant und daher müssen wir das Gefühl zur Kupplung 

noch verbessern«, nahm sich Laverty vor. Sein erster Eindruck von Chassis 

und Motor der GSX-R sei sehr gut gewesen. »Aber ich kann schon fühlen, 

dass aus dem Paket noch mehr herauszuholen ist.« 

Alex Lowes zeigte 

schon bei den Tests 

hohes Potential 

Lowes will zunächst aus sich selbst noch etwas mehr herausholen. »Ich mag 

das Bike wirklich und habe es schon in Jerez sehr genossen, damit zu fahren. 

2013 hat mir so viel Spaß gemacht und ich hatte ein großartiges Gefühl auf 

der Honda, also war ich vor dem ersten Fahren der Suzuki etwas besorgt, 

aber ehrlich gesagt liebe ich es und kann es kaum erwarten, wieder zu fahren 

und die Saison 2014 zu beginnen. Es gibt viele Ähnlichkeiten zwischen den 

Bikes und ich fühle mich schon jetzt wohl. Das Chassis funktioniert sehr gut 

und die Elektronik ist für mich komplett neu, denn in der BSB gibt es keine, 

also muss ich meinen Stil einfach ein bisschen anpassen.« Für den 23-Jährigen 

steht bis zum Start der Saison also fest, dass er seinen Fahrstil an die 

neue Maschine und speziell auf die elektronischen Hilfen abstimmen muss. 

»Nur so kann ich das Beste aus der Suzuki herauszuholen, also arbeite 

ich hauptsächlich daran.« 

In seiner ersten WSBK-Saison will Lowes sein Bestes geben 

und so viel wie möglich lernen. »Mein erstes Ziel ist es aber 

natürlich, meinen Teamkollegen zu schlagen!« Dabei 

besteht für den Rookie das größte Problem in der 

mangelnden Streckenkenntnis. »Ich denke, die Strecken 

zu lernen und gleichzeitig zu versuchen, die 

besten Superbike-Fahrer der Welt zu schlagen, 

ist meine größte Herausforderung«, 

gibt er zu. Sein 

Teamkollege hat 

ganz andere 

Sorgen: »Ich 

möchte Suzuki 

zurück auf die 

oberste Stufe des 

Podiums bringen. 

Der letzte Suzuki- 

Sieg war 2010 und 

das scheint schon sehr 

lange her zu sein.« Laverty 

ist sich aber auch sicher, dass 

es kein Kinderspiel werden dürfte, von 

Saisonbeginn an ganz vorne mitzumischen. 

»Ich weiß, dass wir dort 

ankommen können, ich bin mir nur nicht 

sicher, wie viel Zeit das in Anspruch 

nehmen wird.« 


Als Vizeweltmeister 

hat Eugene 

Laverty nur noch 

ein Ziel vor Augen 

FOTOS: SUZUKI 



VOM 

WASCHBRETT 

ÜBER 

DEN 

TRIPLE 

INS ZIEL 

LEHMIGER BODEN, SCHARFE KURVEN, ATEMBERAUBENDE SPRÜNGE: FREDDY VERSTRAETEN IST DER 

KOPF HINTER DEN STRECKEN IM ADAX SX CUP. DEM MOTORSPORT-MAGAZIN STAND DER BELGIER BEIM 

SUPERCROSS IN DORTMUND REDE UND ANTWORT. 

Mit jeder Strecke 

versucht Freddy 

Verstraeten etwas 

Neues 

Nicht alle 

Fahrer sind 

zufrieden 

MSM: Wie bist du zum Streckenbau 

gekommen? 

FREDDY VERSTRAETEN: Ich bin früher selbst 

gefahren. Mein Vater war acht oder neun Jahre 

lang der Veranstalter des Supercross in Leipzig 

und beim ersten Mal 1995 meinte er direkt 

‚Freddy, du musst die Strecke bauen.‘ Ich hatte 

damals absolut keine Erfahrung im Streckenbau, 

lediglich als Fahrer. Dennoch habe ich es 

gewagt. Ich habe direkt Achim [Mittag] 

kennengelernt, der ein sehr guter Baggerfahrer 

ist und wir haben jedes Jahr zusammen die 

Strecke in Leipzig gebaut. Am Anfang waren die 

Kurse wirklich nicht gut. 1998 hat Giuseppe 

Luongo, der heutige Präsident von Youthstream 

[Hauptvermarkter der MX-WM] angefragt, ob 

ich die Strecken für ihn überall bauen könnte, 

was ich dann sechs Jahre lang gemacht habe. 

Wann und wie hast du mit der Planung für das 

Supercross in Dortmund begonnen? 

Ich beginne früh mit dem Design und versuche, 

das jedes Jahr neu zu gestalten. Schon im 

Sommer fragen die Veranstalter an, wie die 

Strecke aussehen wird, damit sie mit dem 

Design werben und Tickets verkaufen können. 

Alles andere läuft relativ flüssig. Wir kommen 

schon montags an - genau wie die Erde und 

dann beginnen wir direkt mit dem Bau der 

Strecke. 

Ist jede Strecke anders? 

Ich versuche, jedes Mal neue Strecken zu 

entwerfen. Viele Möglichkeiten bleiben mir aber 

nicht, denn wir haben überall nur vier Bahnen, 

weil die Hallen für Supercross ziemlich klein 

sind. Trotzdem versuche ich immer, verschiedene 

Dinge einzubauen. Mit dem Layout kann 

ich nicht groß variieren. Das ist schwer. Bisher 

ist es mir aber immer gelungen, irgendetwas 

Neues einzubauen. 

Was inspiriert dich? 

Ich bin früher selbst gefahren und wenn ich 

baue, sitze ich auch immer auf meinem 

Motorrad, schließlich muss von der Geschwindigkeit 

über die Winkel und Abstände alles 

passen. Ich durchdenke alles sehr genau und 

habe auch Vorstellungen davon, was ich hier 

oder da noch bauen und verändern kann. Ich 

versuche immer etwas Neues, was aber auch 

nicht immer unbedingt besser ist. [lacht] 

Standard-Dinge wie Waschbrett und ein 

dreifacher Sprung sind immer drin. Außerdem 

wollen die Veranstalter einen schönen Ziel- 


Die deutschen 

Supercross- 

Hallen sind 

verhältnismäßig 

klein 

Die Piloten 

sorgen auf dem 

Lehmboden für 

beste Action 

Beim Start geht 

es eng zu 

FOTOS: SUPERCROSS DORTMUND, JAN BRUCKE 

sprung haben. Damit sind schon drei von den 

vier Bahnen weg. Dann gibt es noch einen 

technischen Abschnitt. Wichtig ist immer, dass 

man gut überholen kann. 

Wo hast du in den letzten Jahren Strecken 

gebaut? 

Wir bauen für den ADAC SX Cup alle Strecken in 

Deutschland, aber auch in Holland. In Schweden, 

Finnland und Dänemark bauen wir auch 

jedes Jahr ein bis zwei Strecken. Outdoor 

kümmern wir uns auch um einige Strecken des 

ADAC MX Masters. Draußen bauen wir die 

Kurse aber nicht komplett neu, sondern 

präparieren sie nur. In der WM haben wir 2013 

den Lausitzring gebaut, eine ganz neue Strecke, 

die nach einer Woche wieder weg war. In 

Lommel - wo ich wohne - kümmern wir uns 

auch um den Kurs zur Weltmeisterschaft. Dazu 

kommen noch einige Privatstrecken für Fahrer 

wie Stefan Everts. Für die MX-Schule, die er mit 

seinem Vater Harry Everts betreibt, haben wir 

zuletzt in Spanien drei Strecken gebaut. 

Welches war bisher dein schwierigstes 

Projekt? 

Die Strecke auf dem Lausitzring war ziemlich 

schwer. Wir hatten nur vier Tage Zeit, dazu war 

an diesen Tagen auch noch Training auf der 

Asphalt-Strecke, also konnten wir nur morgens 

und nachts ein paar Stunden arbeiten, dazu war 

die Strecke noch ziemlich anspruchsvoll. Das 

war echt schwierig. 

Welche war die schönste Strecke, die du 

jemals gebaut hast? 

Eigentlich werden unsere Strecken mit wachsender 

Erfahrung immer besser. Mein absoluter 

Favorit war die SX-Strecke in Herning, Dänemark, 

aber auch die beim ADAC SX Cup in 

Stuttgart 2013 war super. Dort war das Layout 

gut und es gab viele Stellen zum Überholen. 

Nervt es dich, wenn sich Fahrer über etwas 

beschweren oder bist du eher dankbar über 

den Input? 

Man kann nicht jeden Fahrer zufriedenstellen. 

Jeder will etwas anderes, sie meckern immer, 

aber das höre ich nicht mehr. Wenn es noch ein 

Problem gibt und sie damit zu mir kommen, 

dann schaue ich mir das schon an, aber ich 

entscheide selbst, ob es Grund für Änderungen 

gibt oder nicht. Man kann es aber nie allen Recht 

machen, denn alle haben andere Ideen. 


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #35 | 2014 

❱ LEGENDEN- 

BESCHMUTZUNG 


FOTO: X-RAID 

Dakar - die gefährlichste Rallye der Welt. Mythos und Motorsport in 

seiner reinsten Form. Dieses Jahr wurde das Rennen vom Teamorder- 

Vorfall bei X-Raid überschattet. Stallregie bei der härtesten Hatz der 

Welt? Das klingt nach Legenden-Beschmutzung. Teamorder wird nie 

einen Publikumspreis gewinnen, doch nur allzu gern wird vergessen, 

was heutzutage den Sport beherrscht: eine Menge Geld. Teambesitzer 

Sven Quandts Aufgabe besteht darin, den größtmöglichen Erfolg für 

seine Truppe herauszuholen. Welcher Fahrer am Ende gewinnt, gerät 

zur Nebensache. Das mag nicht heroisch klingen, ist aber die logische 

Konsequenz der Professionalisierung des Sports. 



DAKAR 

2014 

IST NICHT 

FORMEL 1 


NANI ROMA HAT STÉPHANE PETERHANSELS SIEGESZUG BEI DER RALLYE DAKAR 

GESTOPPT UND SICH ZUM ZWEITEN MAL IN SEINER KARRIERE DEN GESAMTSIEG 

GESICHERT. MIT DEM MOTORSPORT-MAGAZIN SPRICHT DER X-RAID-PILOT ÜBER 

DIE KONTROVERSE TEAMORDER, SEINEN VERSTORBENEN CO-PILOTEN UND DEN 

DAKAR-HYPE IN SPANIEN.

Roma gewann die 

Dakar nach 2004 

zum zweiten Mal 

FOTOS: X-RAID, DAKAR, SHAKEDOWN TEAM 

Nani Roma: 

Gefeierter Volksheld 

in Spanien 

Dominant: Drei 

MINIS fuhren dieses 

Jahr aufs Podium 


Roma startete zum 

dritten Mal für 

X-Raid bei der Dakar 

2014 

Nani Roma sorgte 

für den dritten Sieg 

von X-Raid in Folge 

MSM: Nani, dein Sieg bei der diesjährigen Dakar war sehr emotional. 

Beschreibe bitte deine Gefühle. 

NANI ROMA: Ja, da schwangen eine Menge Emotionen mit. Das ist mehr 

als nur ein Sieg, es ist das Ergebnis der Arbeit eines ganzen Jahres. Es sind 

nicht nur diese zwei Wochen in Südamerika, da steckt viel mehr dahinter. 

Das kann man nicht mit der Formel 1 oder MotoGP vergleichen, wo man 

während der Saison mehrere Siege erzielen kann - bei der Dakar hast du nur 

ein einziges Mal die Chance dazu. 

Was war dein erster Gedanke, als du die Ziellinie überquert hast? 

Ich habe zuerst an meinen 2006 verstorbenen Co-Piloten Henri Magne 

gedacht. Er war ein toller Mensch und er sagte mir einmal: »Nani, irgendwann 

gewinnst du die Dakar in der Auto-Kategorie.« Leider konnte er nicht 

dabei sein, als es klappte. Natürlich habe ich auch an die Jungs meines X-Raid- 

Teams gedacht, denn solch ein Rennen gewinnst du nie allein. 

Denkst du während der Rennen manchmal an den tragischen Unfall, bei 

dem dein Co-Pilot verstarb? 

Nein, jetzt nicht mehr. Im ersten Jahr nach dem Unfall hatte ich das schon 

manchmal im Hinterkopf, aber seitdem ist viel Zeit vergangen. Ich glaube, 

dass Menschen in der Lage sind, schlechte Momente vergessen zu können. 

Es ist komisch, aber ich kann das komplett ausblenden. Viel lieber denke 

ich an die schönen Momente mit Henri zurück. Wenn der Tag kommt, an 

dem ich mich nur noch an Negatives aus der Vergangenheit erinnere, höre 

ich sofort mit dem Motorsport auf. 

Welcher deiner Dakar-Siege war schwieriger? 2004 auf dem Motorrad oder 

jetzt mit dem MINI? 

Der Erfolg auf der KTM war schon ziemlich hart, weil es in der Motorrad- 

Kategorie viele gute Fahrer gab. Aber im Auto ist der Druck noch einmal 

ganz anders. Ich habe bei X-Raid mit Stéphane Peterhansel und Nasser 

Al-Attiyah sehr starke Teamkollegen, und gegen die muss man erst einmal 

bestehen. Hinzu kommen noch Top-Fahrer wie Carlos Sainz. Ich bin froh, 

dass ich diesem Druck in meinem dritten Dakar-Jahr mit dem MINI gewachsen 

war. 

Welcher Sieg bedeutet dir persönlich mehr? 

Beide Siege waren natürlich toll, aber 2004 war ich der erste Spanier in der 

Geschichte, der das Rennen gewinnen konnte. Als ich mich damals auf den 

Weg zur Dakar machte, kannte mich in meiner Heimat niemand. Als ich 

knapp einen Monat später mit dem Sieg im Gepäck heimreiste, war die 

Resonanz überwältigend. Wow, plötzlich kannte mich jeder! Inzwischen bin 

ich in Spanien bekannter, aber nach meinem diesjährigen Sieg war es auch 

toll, als mich Leute auf der Straße ansprachen und mir gratulierten. 

Roma fuhr dieses 

Jahr bereits seine 

19. Rallye Dakar 


ICH MAG SO ETWAS NICHT. ICH DENKE, DASS 

JEDER FAHRER GLEICH BEHANDELT WERDEN 

SOLLTE. ICH FREUE MICH SEHR ÜBER MEINEN 

SIEG, UND ALLES ANDERE INTERESSIERT IN EIN 

PAAR WOCHEN SOWIESO NIEMANDEN MEHR. 

In Deutschland ist die Rallye Dakar nicht mehr so populär wie früher. 

Wie sieht es in Spanien aus? 

In meiner Heimat ist die Rallye Dakar sehr beliebt! Zwei TV-Sender 

berichteten täglich über die Rallye. Das Tollste daran: Nicht nur Motorsport-Fans 

interessieren sich bei uns für die Dakar, sondern alle möglichen 

Schichten. Vielleicht ist das in Deutschland auch wieder der Fall, 

wenn ein einheimischer Fahrer Erfolg hat. Bei uns war es mit der Formel 

1 doch nicht anders: Die hat in Spanien jahrelang niemanden interessiert, 

bis Fernando Alonso kam und Weltmeister wurde. 

Dann sollte X-Raid-Teamchef Sven Quandt den deutschen Dakar-Fans 

vielleicht einen Gefallen tun und nächstes Jahr einen deutschen Fahrer 

für sich starten lassen. Mit dem MINI scheint Erfolg programmiert zu 

sein... 

Ja, das wäre eine Möglichkeit. Man kann aber nicht einfach sagen: »Ich 

setze mich in den MINI und habe automatisch Erfolg.« Das Team hat 

jahrelang darauf hingearbeitet, so etwas kann man sich kaum vorstellen. 

Es ist wie in jedem anderen Sport auch: Du kannst nur erfolgreich sein, 

wenn du hart dafür arbeitest. 

Die MINIS dominieren die Dakar seit einigen Jahren. Droht das nicht 

langweilig zu werden? 

Manchmal machen es sich die Leute einfach und sagen, dass du im MINI 

ja sowieso Erfolg hast. Das stimmt aber nicht, der menschliche Faktor 

spielt eine sehr wichtige Rolle bei einer langen Rallye wie der Dakar. In 

der Formel 1 heißt es häufig, dass Red Bull immer gewinnt. Das liegt 

aber auch daran, dass Sebastian Vettel ein sehr guter Fahrer ist. Mark 

Webber hatte schließlich das gleiche Auto. Ich sehe es in anderen Sportarten 

auch gern, wenn Teams eng gegeneinander kämpfen, aber X-Raid 

leistet eben die beste Arbeit und hat meiner Meinung nach die besten 

Fahrer. Das macht den Unterschied. 

Kurz vor Rennende sorgte die Teamorder bei X-Raid für Aufsehen. Wie 

siehst du das persönlich? 

Teamorder gab es schon immer bei der Rallye Dakar. Stéphane gewann 

so etwa die Dakar 2007. Dieses Jahr war es fair von Svend Quandt zu 

sagen, dass wir alle etwas langsamer fahren sollen, damit es alle drei 

MINIS auf das Podium schaffen. Mehr hat er Nasser, Stéphane und mir 

nicht vorgegeben. Er hat nie gesagt, dass Stéphane anhalten und mir ins 

Ziel folgen soll. Der Grund, warum am Ende Gas rausgenommen werden 

sollte: Stéphane war mit zwei Reifenschäden unterwegs, ich hatte nur 

noch einen guten Reifen für die restlichen 400 Kilometer bis ins Ziel 

und Nasser musste zwischendurch anhalten, um ein beschädigtes Rad 

zu wechseln. 

Aus Sicht der Zuschauer sah es aber unglücklich aus, als Stéphane 

plötzlich anhielt, du ihn überholt hast und zum Sieg gefahren bist. 

Ja, das verstehe ich auch. Aber es ist schon erstaunlich, wenn man einmal 

bedenkt, dass der Veranstalter der Dakar aus Frankreich kommt und 

auch die TV-Produktion in französischer Hand ist: Als ich im vergangenen 

Jahr 20 Minuten lang auf Stéphane warten musste, wurde das mit 

keinem Wort erwähnt! Als Stéphane dieses Jahr aber ein paar Minuten 

auf mich wartete, wurde eine Riesen-Geschichte daraus gemacht... Ich 

mag so etwas nicht, denn ich denke, dass jeder Fahrer - egal aus welchem 

Land - gleich behandelt werden sollte. Aber ich freue mich sehr über 

meinen Sieg, und alles andere interessiert in ein paar Wochen sowieso 

niemanden mehr. 

Hast du dich anschließend mit Stéphane ausgesprochen? 

Ja, und es gab überhaupt keine Probleme. Er weiß auf und abseits der 

Strecke sehr genau, was er tut. Er übt gern Druck auf seine Konkurrenten 

aus, aber ich habe ihm gesagt, dass so etwas nichts für mich ist. In der 

ersten Woche lief es nicht gut bei ihm: Er hatte Reifenschäden am Auto, 

machte Fehler und kam einmal von der Route ab. Ich kam zu Beginn 

hingegen super zurecht. In der zweiten Rennhälfte fuhr er sehr stark 

und ich hatte ein paar Probleme. Am Ende wurde er Zweiter und ich 

gewann die Dakar - das war‘s. 

Weißt du schon, ob du 2015 wieder für X-Raid bei der Dakar antrittst? 

Ich denke schon, aber wir müssen den Vertrag natürlich noch aushandeln. 

Ich glaube, dass mich Teamchef Sven Quandt gern wieder an Bord 

hätte und ich würde ebenfalls gern beim Team bleiben. Ich fühle mich 

bei X-Raid sehr wohl und kenne die Mannschaft sehr gut. Das sollte die 

ganze Sache einfacher gestalten. Nächstes Jahr wird es wieder eine neue 

Herausforderung für X-Raid, weil sie jeder besiegen will - jeder will die 

MINIS killen. 

Du bist jetzt 42 Jahre alt. Hast du dir schon einmal Gedanken darüber 

gemacht, wann mit dem Motorsport Schluss ist? 

Im Vergleich zu einigen anderen Fahrern bin ich doch noch jung! Stéphane 

Peterhansel ist 49 und Carlos Sainz 52 Jahre alt. Wenn ich eines 

Tages nicht mehr die Leidenschaft für den Sport empfinde, höre ich auf. 

Aber im Moment bin ich voll motiviert. Ich will weiter an mir arbeiten, 

weiter kämpfen und Rennen gewinnen. Wenn du mitten in der Wüste 

fährst und niemand um dich herum ist, musst du einfach diese Leidenschaft 

haben, um weiterzumachen. Schau dir Carlos Sainz an: Der ist 

seit Jahren total rennverrückt, ein erstaunlicher Typ - ich habe großen 

Respekt vor ihm. 

Bei der Dakar kommt es immer wieder zu Todesfällen. Wie gehst du 

damit um? 

Das ist wirklich schlimm und einer der negativen Aspekte dieser Rallye. 

Die Organisatoren setzen sich extrem für die Sicherheit ein, aber man 

darf nicht vergessen, dass es unter den Dakar-Teilnehmern sowohl Profis 

als auch reine Amateure gibt. Das ist auf der einen Seite toll, auf der 

anderen sind gewisse Amateure aber vielleicht nicht richtig auf das Rennen 

vorbereitet. Eine knifflige Angelegenheit. Wenn jemand stirbt, ist 

das der Horror. Man denkt immer an seine Familie und seine Freunde. 

Allzu viel Zeit zum Nachdenken bleibt euch sowieso nicht, ihr müsst ja 

weiter das Rennen fahren. 

Richtig, man muss sich weiter aufs Rennfahren konzentrieren. Wenn 

aber ein Freund oder guter Bekannter stirbt, ist das sehr schwierig. Am 

Tag danach ist es unheimlich schwierig, konzentriert zu bleiben - das 

musst du aber, das gehört eben dazu. 

Glaubst du, dass die Sicherheit noch weiter verbessert werden kann? 

Ja, man kann sich immer verbessern und das Streben nach mehr Sicherheit 

darf niemals aufhören. Man glaubt aber kaum, wie hart die Organisatoren 

dafür arbeiten. Dieses Jahr gab es so viele Rettungshubschrauber 

und ärztliches Personal war ständig in der Nähe - ich habe mich auf 

jeden Fall absolut sicher gefühlt. 

FOTOS: X-RAID, DAKAR, SHAKEDOWN TEAM 


LEGENDÄRE 

BOLIDEN 

MITSUBISHI 

PAJERO 

EVOLUTION 

FOTOS: MITSUBISHI 

DER KÖNIG TEXT: SAMY ABDEL AAL 

VON AFRIKA 

MYTHOS DAKAR. KAUM EINE RENNSPORT-VERANSTALTUNG IST SO BERÜHMT (UND BERÜCH- 

TIGT) WIE DIE DAKAR. DER MITSUBISHI PAJERO GEHÖRT ZU DEN ERFOLGREICHSTEN FAHRZEU- 

GEN IN DER DAKAR-GESCHICHTE - EINE ECHTE LEGENDE 



Name: Mitsubishi Pajero 

Evolution MPR13 

Baujahr: 2007 

Länge: 4,193 mm 

Breite: 1.990 mm 

Höhe: 1.840 mm 

Radstand: 2.775 mm 

Motor: 6-Zylinder, 24 Ventile 

Hubraum: 3.997 ccm 

Leistung: 270 PS / 5.550 U/Min. 

Mitsubishi 

sammelte mit dem 

Pajero Sieg um Sieg 

ür Fans der Rallye Dakar ist der Name Pajero noch heute ein Mythos. Knapp 

F 

25 Jahre bewies sich Mitsubishis Musterknabe auf der härtesten Rallye der 

Welt und ist mit zwölf Gesamtsiegen bis heute das erfolgreichste Fahrzeugmodell 

der Dakar-Geschichte. Alleine vor der Verlegung des Events nach 

Südamerika siegte der Pajero sieben Jahre in Serie bei der damals noch hauptsächlich vom 

französischen Paris ins senegalesische Dakar durchgeführten Königsrallye. Das Modell 

Pajero Evolution dürfte den Kontrahenten dabei noch heute den Angstschweiß auf die 

Stirn treiben. Als im Jahr 2002 die Richtlinien für Super-Production-Fahrzeuge bei der 

Rallye Dakar in Kraft traten, entwickelte Mitsubishi Motors den MPR10. Fortan startete 

der Pajero in der Fahrzeugkategorie T1, der Klasse der modifizierten 

Cross-Country-Rallyefahrzeuge. 

Der Pajero musste 

nach dem Umzug 

nach Südamerika 

weichen 

Sieben Siege in 

Folge für Mitsubishi 

mit dem Pajero 

Direkt bei der Jungfernausfahrt im Rahmen der Desert Challenge der Vereinigten Arabischen 

Emirate im Herbst 2002 siegte Dakar-Legende Stephane Peterhansel auf dem 

MPR10 und läutete somit den unvergleichlichen Triumphzug des Pajero Evolution ein - und 

das noch vor dem offiziellen Dakar-Debüt. Dieses verlief nicht minder erfolgreich. Der 

zweifache Dakar-Sieger Hiroshi Masuoka gewann seinen letzten Titel für das russische 

Team KAMAZ bei der Premiere der damals neuesten Mitsubishi-Rallyekreation im Januar 

2003. Im folgenden Jahr führte kein Weg an Rekordsieger Peterhansel vorbei, der ebenfalls 

auf einem vom KAMAZ-Team eingesetzten MPR10 siegte. Bereits zuvor hatte er im Herbst 

2003 seinen Titel bei der UAE Dessert Challenge erfolgreich verteidigt. Der weiterentwickelte 

Pajero war nach weiteren Modifikationen des Technischen Reglements nun mit 

einem 4,0-Liter-Sechszylindermotor ausgestatten - statt wie bisher mit 3,5 Liter Hubraum. 

Die vorgeschriebene Gewichtszunahme auf mindestens 1.825 kg statt bis dahin 1.750 kg 

stellte Mitsubishi zunächst vor Probleme hinsichtlich der Fahrzeugbalance. Durch eine 

zentralere und tiefere Positionierung des Motors wurden diese jedoch bestmöglich 

ausgemerzt. 

Den Triumph in der Saison 2005 feierte Peterhansel allerdings auf der weiterentwickelten 

Version MPR11, ein Jahr darauf siegte sein französischer Landsmann Luc Alphand im 

in Sachen Haltbarkeit und Standfestigkeit extrem verbesserten MPR12. Die perfekte 

Bilanz von fünf Erfolgen bei fünf Starts für den Mitsubishi Pajero Evolution sicherte 

erneut Peterhansel im Jahr 2007, dieses Mal jedoch auf dem Entwicklungsmodell MPR13. 

Der Name der siegreichen Mannschaft lautete nach fünf Siegen in Folge für KAMAZ 

nun allerdings MAN. Aus Gründen mangelnder Sicherheit wurde die Rallye Dakar im 

Jahr 2008 nach Terrordrohungen nicht nur gänzlich abgesagt, sondern aus Angst vor 

einem erneuten Ausfall ab dem folgenden Jahr komplett nach Südamerika verlegt. Mit 

dem geografischen Umzug auf den südamerikanischen Kontinent endete auch das Engagement 

des ‚Mr. 100%‘ bei der Rallye Dakar, denn das veränderte Landschaftsbild erforderte 

fortan den Einsatz von Dieselfahrzeugen. Mitsubishi setzt seit dem auf den Lancer 

- und wartet auf einen weiteren Erfolg. Der Mythos Pajero Evolution erhält dadurch 

weiteren Nährboden. 


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