Journal Dampf & Heißluft Dampfschlepper auf Elbe und Oder (Vorschau)

03 

2013 

Journal 

Dampf & Heißluft 

ISSN 1616-9298 

7,50 [D] 8,10 [A] 

8,30 [EU] sfr 13,80 

E 54336 

Journal 

MAGAZIN FÜR 

MODELLBAUER UND 

NOSTALGIE-FANS 

Heißluft 

Johnson 4-4-0 von 1892 

Des Dampfers geheime große Freude ruht im Bürogebäude Dampfschlepper auf Elbe und Oder 

Wiedergeburt der Dampfwalze Nummer 9 Kleine Kunstwerke – Fabrikschilder

Aus unserem Buchprogramm 

Wilfried Heckert 

Der Lanz-Bulldog 

als Flammenfressesr 1:10 

ISBN 978-3-7883-1619-8 

Umfang 152 Seiten 

Best.-Nr. 45-12 

Preis x 23,80 [D] 

Wilhelm Wallner 

Strömungen von Dampf, Luft und Wasser in 

Dampflokomotiv-Modellen 

ISBN 978-3-7883-1180-3 


Best.-Nr. 180 

Preis x 17,90 [D] 

Norbert Klinner 

Zweizylinder-Stirlingmotoren 

ISBN 978-3-7883-1615-0 


Best.-Nr. 45-11 

Preis x 12,80 [D] 

Neckar-Verlag 

Willi Aselmeyer 

Dampf 41 

Dampfschlepper Hein 

ISBN 978-3-7883-1640-2 

Umfang 136 Seiten, DIN A4 

Best.-Nr. 16-2011-01 

Preis x 22,50 [D] 

Neckar-Verlag GmbH • 78045 Villingen-Schwenningen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 (Fax -50) 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de 

Hintergrund: © Gerd Altmann / PIXELIO

A 

Editorial 

Inhalt 

DAMPF 

Liebe 

Leserinnen 

und Leser! 

Auch in dieser Ausgabe haben wir wieder interessante 

Berichte für Sie zusammengestellt. Exemplarisch 

möchte ich hier auf die in der letzten Vorschau angekündigten 

Artikel hinweisen: 

Ernst Schenk berichtet vom Bau seines Vakuummotors 

nach dem Vorbild von Robert Mann Lowne. Lesenswert 

ist auch der Beitrag von Jürgen Pietsch über 

Planung und Modellnachbau der englischen Dampflokomotive 

Johnsen 4-4-0 von 1892. Zum Thema Wirkungsgradsteigerung 

von Dampflokomotiven schreibt 

Joachim Illge. 

Neben weiteren Berichten finden Sie in dieser Ausgabe 

interessante Bauvorschläge und nützliche Werkstatt- 

Tipps, welche auf Umsetzung in der heimischen Werkstatt 

warten. Auch fehlen die beliebten Praxis-Tipps 

nicht. Darüber hinaus berichten wir wie immer von 

diversen Veranstaltungen und Dampfstammtischen. 

Wir sind stets bemüht, die Qualität des Journals Dampf 

& Heißluft zu steigen und haben deshalb für Anregungen 

und natürlich auch für Kritik offene Ohren. In der 

Hoffnung, dass im vorliegenden Journal Dampf & 

Heißluft wieder für jeden etwas dabei ist, verbleibe ich 

mit freundlichen Grüßen und wünsche 

viel Spaß beim Lesen! 

F. Meyer: Jubiläum in Hettstedt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Busso Hennecke: Des Dampfers geheime große Freude 

ruht im Bürogebäude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Jürgen Pietsch: Johnson 4-4-0 von 1892 . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Heinz Deppe: Ein hämmernder Dampfzwerg . . . . . . . . . . . . . . 32 

Joachim Illge: Wirkungsgradsteigerung der Dampflokomotive . . 39 

Klaus-Uwe Hölscher: Kleine Kunstwerke – 

Fabrikschilder an Hand-, Druck- und Dampfspritzen . . . . . . . . 46 

Gerd Gemmerich: Southern Belle – 

Ein nostalgisacher (Dampf-) Rückblick . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

Joachim Winde: Mit Ketten-, Heck- und Seitenrad: 

Dampfschlepper auf Elbe und Oder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

KERZENBOOTE 

Jens Johannsen: Kerzenboote Teil 5: 

Der Elchtest für Knatterbootantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

VAKUUMMOTOREN 

Ernst Schenk: Der Vakuummotor von „Lowne“ . . . . . . . . . . . . 20 

HISTORIE 

Norbert Hinder: Über Rostanfressungen in Dampfkesseln, Teil 1 31 

Christian Schwarzer: Von der Arbeit eines Gutachters in 

Dampfkesselfragen in den Jahren 1887 bis 1914 . . . . . . . . . . . 70 

Christian Schwarzer: Eisenbahn-Zeitung: 

Unfälle auf Eisenbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

STRASSENDAMPF 

Gerhard Kieffer: Wiedergeburt der Dampfwalze Nummer 9 . . . . 34 

WERKSTATT-TIPPS 

Hermann Höhne: Anschlag für die Fräsmaschine . . . . . . . . . . . 52 

Bernhard Vogel: Herstellung eines Rundtisches 

zum Fräsen von Radien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Hans-Georg Vöge: Ich baue einen Keramikbrenner . . . . . . . . . 80 

Ihr Udo Mannek 

Neckar-Verlag 

Fachbücher 

Baupläne 

Zeitschriften und mehr 

Besuchen Sie uns: 

www.neckar-verlag.de 

HEISSLUFTMOTOREN 

Wolfgang Krause: Heißluftmotor „Simpla-Centaurus“ . . . . . . . 74 

RUBRIKEN 

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Dampf- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

AHA! No. 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 

Vorschau, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Journal Dampf & Heißluft 3/2013 

3

FORUM 

DELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AU 

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHE 

EINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFE 

· BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER 

Anmeldung zur 

8. MannheimDampf 

hat begonnen 

Am 21. und 22. September findet die 

MannheimDampf im TECHNOSEUM statt, 

das größte Treffen für Liebhaber von heißen 

Kesseln in der Rhein-Neckar-Region. 

Dampf-Enthusiasten sind eingeladen, ihre 

selbst gebauten Kreationen zu präsentieren, 

ob es sich nun um Heißluftmotoren, 

Dampfmaschinen oder Gartenbahnen 

handelt. Die Teilnahme an der Mannheim- 

Dampf ist für Aussteller kostenlos. Interessierte 

können sich ab sofort und noch 

bis zum 31. August anmelden. Die Anmeldung 

kann per E-Mail an paedagogik@ 

technoseum.de oder telefonisch unter Tel. 

+49(0)621/4298-854 erfolgen. Ansprechpartner 

ist TECHNOSEUM-Mitarbeiter Michael 

Hoffmann. 

Die Aussteller bekommen Stände im 

Ausstellungsbereich des Museums zugewiesen 

oder dürfen in einem eigens aufgestellten 

Bassin vor dem Haupteingang 

ihre Schiffsmodelle zu Wasser lassen. 

Wer einen Modell-Dampftraktor oder ein 

anderes Straßendampf-Fahrzeug besitzt, 

kann auf dem TECHNOSEUM-Vorplatz die 

Museumsbesucherinnen und -besucher 

zu kurzen Spritztouren einladen. Ins Gespräch 

mit anderen Dampfenthusiasten 

kommt man beim Aussteller-Empfang in 

der museumseigenen Arbeiterkneipe, der 

am Samstagabend stattfindet. Diejenigen, 

die originale Dampfmaschinen, Heißluftmotoren 

oder andere Antriebsmodelle 

besitzen und zu diesen mehr erfahren 

möchten, können sich von Experten das 

Alter und den Hersteller bestimmen lassen 

– und nebenbei erfahren, welche Bedeutung 

das eigene Kleinod hat. Und natürlich 

können auch die Aussteller das Museum 

erkunden, an einer Dampf-Rallye durchs 

Haus teilnehmen, mit einer funktionstüchtigen 

württembergischen T3-Lokomotive 

fahren oder in den Werkstätten des TECH- 

NOSEUMS mehr über die Konservierung 

und Restaurierung von Spielzeug- und 

Modelldampfmaschinen erfahren. Weitere 

Informationen gibt es unter www.technoseum.de. 

Die Oberweser- 

Dampfschiffahrt 

Ein historischer Bildband 

über die traditionsreiche 

Weserflotte 

Zum 130. Jubiläum der Gründung der 

Oberweser-Dampfschiffahrt (OWD) vermittelt 

Jan Kruse dem Leser die wechselhafte 

Geschichte der Linien- und Ausflugsschifffahrt 

zwischen Hann. Münden, 

Hameln und Minden. Aus öffentlichen und 

privaten Archiven, vor allem aber aus seiner 

eigenen, umfangreichen Sammlung 

hat er 204 teilweise farbige Fotografien 

und Dokumente ausgewählt und zu einem 

facettenreichen Porträt der Fahrgastschifffahrt 

auf der Oberweser zusammengestellt. 

Technikfans und Nostalgiker 

kommen angesichts der Detailaufnahmen 

und der präzisen Beschreibungen 

der Schiffe ins Schwärmen, Freunde des 

Weserberglands genießen die wunderschöne 

Natur und die reizvollen Städte, 

die während der Fahrt am Betrachter vorbeigleiten. 

ISBN 978-3-95400-146-0; 18,95 € (D); 

128 Seiten; 204 teils farb. Abb.; Broschur; 

16,5 x 23,5 cm, Sutton Verlag 

100 Jahre 

Goethe auf dem Rhein 

Ein historischer Bildband 

über das 

Flaggschiff der KD 

Im Juli 2013 jährt sich der Stapellauf der 

„Goethe“ zum 100. Mal. Ursprünglich als 

kombinierter Personen- und Frachtdamp- 

4 


MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCH 

INUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN 

N · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER 

EINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NE 

fer auf Kiel gelegt, hat die „Goethe“ mittlerweile 

zahlreiche Umbauten und zwei Komplettrenovierungen 

erlebt. Bis 2008 noch 

als letztes Dampfschiff im Liniendienst 

transportiert sie bis heute, angetrieben 

von ihren Schaufelrädern, Tausende Ausflügler 

zwischen Koblenz und Rüdesheim 

durch das Welterbe Mittelrheintal. Der 

renommierte Autor Gerd Schuth zeichnet 

mit rund 150 bisher weitgehend unveröffentlichten 

Fotografien und Dokumenten 

die Entwicklung von Technik und Ausstattung 

der „Goethe“ detailreich nach. 

Spektakuläre Aufnahmen von den Werftaufenthalten 

ermöglichen nie gekannte 

Einblicke. Zugleich lädt dieser Bildband 

zum 100. Jubiläum des Flaggschiffs zu 

einer nostalgischen Schiffsreise auf dem 

Rhein ein. 

Verbrennungsmotor 

„HANS“ von 

TS-Modellmaschinen 

Ab Ende Juni, neu im Programm von 

TS-Modelldampfmaschinen, befindet sich 

der Motor „HANS“. HANS ist ein klassisch 

aufgebauter liegender Einzylinder- 

Viertaktmotor wie er vielmals um die 

Jahrhundertwende für den Stationärbetrieb 

gebaut wurde. Die Kühlung erfolgt 

nach dem bewährten Verdampferprinzip. 

Durch dieses wird der Motor auch nach 

längerer Betriebszeit noch sicher gekühlt. 

Der Motor besitzt einen Drosselvergaser 

mit welchem sich die Drehzahl ohne 

ISBN 978-3-95400-173-6¸ 19,95 € (D); 

96 Seiten; 149 überw. farb. Abb.; gebunden; 

16,7 x 24 cm; Sutton Verlag 

Schilderservice bei TS- 

Modelldampfmaschinen 

Welcher Modellbauer hat noch nicht davon 

geträumt, seinem „Schätzchen“ ein 

ordentliches Fabrikschild zu verpassen. 

Sicherlich lässt sich ein solches Schild 

auch recht kompliziert mit Anreibebuchstaben 

und Eisen-(III)-chlorid herausätzen. 

Dies ist aber nur bei größeren 

Schildern möglich, da die angebotenen 

Schriftgrößen und vor allem Schriftarten 

hier Grenzen setzen. Des Weiteren besteht 

immer die Gefahr, dass sich während des 

Ätzvorganges Buchstaben ablösen und die 

ganze Vorarbeit zunichte gemacht wird. 

TS-Modelldampfmaschinen bietet nun die 

Möglichkeit, Ihren Vorstellungen freien 

Lauf zu lassen. Durch das Verfahren von 

TS-Modelldampfmaschinen ist fast jede 

erdenkliche Schriftart, Schriftgröße und 

Schilderform möglich. Hierbei ist es egal, 

ob die Schrift oder die Umgebungsfläche 

erhaben sein soll. Hergestellt werden die 

Schilder mittels moderner Lasertechnik 

und einer mit Metall beschichteten Kunststoffplatte. 

Durch dieses Verfahren ist es 

möglich, selbst kleinste Buchstaben mit 

hoher Konturenschärfe darzustellen. Die 

Schilder haben eine Dicke von nur 1 mm 

und lassen sich problemlos biegen und 

aufkleben. Für die Umsetzung benötigt 

TS-Modelldampfmaschinen nur ein Bild 

oder eine Skizze mit Ihren Vorstellungen. 

Weitere Informationen und kostenlose 

Angebote erhältlich bei TS-Modelldampfmaschinen. 

Daten 

Farben: Messing/Schwarz, Alu/Schwarz 

Material: Kunststoff 

Max. Größe: 300 mm x 400 mm 

Lieferadresse 

TS-Modelldampfmaschinen, 

Torsten Schür, Kurhausstraße 17, 

09548 Seiffen, Tel.: +49(0)37362/76825, 

E-Mail: torstenschuer@web.de, 

Shop: www.ts-modelldampfmaschinen.de 

Achtung Hersteller! 

Bitte senden Sie Informationen 

und Material von Ihren 

Neuheiten an die Redaktion 

„Journal Dampf & Heißluft“. 

Wir werden sie in der Rubrik 

„Forum“ 

veröffentlichen. 

Unsere Leserinnen und Leser sind 

stets an Neuheiten interessiert! 

Probleme regeln lässt. Der Betrieb erfolgt 

mit sogenanntem Waschbenzin. Ein Betrieb 

mit herkömmlichem Campinggas ist 

aber ebenfalls über denselben Vergaser 

möglich. Hierfür wird nur ein geeigneter 

Druckregler benötigt. Durch den Gasbetrieb 

werden unangenehme Gerüche 

weitestgehend vermieden. Die Zündung 

des Motors erfolgt über eine Zündspule 

mit Unterbrecher. Erhältlich ist der Motor 

als Gussteilesatz mit 8 Stück Gussteilen 

in Alu und Grauguss sowie einem Stück 

Rundguss für die Laufbuchse und den 

Zeichnungsunterlagen zum Preis von 

Journal Dampf & Heißluft 3/2013 5 

· AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERS

FORUM 

DELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AU 

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHE 

EINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFE 

· BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER 

240,– €. Ebenfalls wird der Motor fertig 

aufgebaut, lackiert und funktionstüchtig 

mit dem abgebildeten Holzunterbau zum 

Preis von 1200,– € angeboten. Da ein fertig 

aufgebauter Motor nur auf Bestellung 

gefertigt wird, sollte vorab die Lieferzeit 

erfragt werden. 

Dampfzugmaschine von Tuxford & Söhne aus Bosten/England 

Technische Daten (ohne Unterbau) 

Bohrung: 28 mm 

Hub: 

40 mm 

Gesamthöhe: ca. 245 mm 

Breite: 

ca. 155 mm 

Gesamtlänge: ca. 290 mm 

Schwungrad: 155 mm 

Treibstoff: Waschbenzin/ 

Campinggas 

(Propan/Butan) 

Betriebsspannung: 12 V 

Drehzahl mit Regler: ca. 400–700 U/min 

Einlass: 

Schnüffelventil 

Auslass: 

gesteuert 

Farbe: 

Hellelfenbein 

(auch andere Farben 

möglich) 

Lieferadresse 

TS-Modelldampfmaschinen, 

Torsten Schür, Kurhausstraße 17, 

09548 Seiffen, Tel.: +49(0)37362/76825; 

E-Mail: torstenschuer@web.de, 

Shop: www.ts-modelldampfmaschinen.de 

Leserbrief von 

H. Schmidt-Römer zum 

Leseraufruf in Journal 

Dampf & Heißluft 2/2013 

Bei der auf dem Foto dargestellten Dampfzugmaschine 

handelt es sich um eine Maschine 

von Tuxford & Söhne aus Bosten/ 

England. Sie ist von drei pfälzischen Gemeinden 

(Pirmasens, Dahn, Waldfischbach) 

1862 bestellt worden. Sie sollte 

zwei Bahnstrecken, und zwar die Station 

Zweibrücken der pfälzischen Ludwigsbahn 

mit einer Station der Maxbahn durch 

regelmäßige Fahrten verbinden. Vorgesehen 

war ein Personen- und Lastentransport. 

Man erhoffte sich durch den Einsatz 

der Maschine einen positiven Einfluss auf 

die Entwicklung der gesamten Region. 

Die feierliche Inbetriebnahme war für den 

25. August 1862 vorgesehen. Zum ersten 

Einsatz kam sie am 24. Dezember 1863. 

Schon die erste Fahrt war eine Katastrophe. 

Sie war für den vorgesehenen Zweck 

völlig ungeeignet und ihre Unzuverlässigkeit 

erregte den Spott der Zeitgenossen. 

Zu einem regelmäßigen Einsatz ist es nie 

gekommen. Sie endete als stationäre Antriebsmaschine. 

Nach derzeitigem Kenntnisstand stellen 

die Versuche mit der Tuxfort‘schen Maschine 

die ersten „Einsatzversuche“ mit 

dieser Technik im deutschsprachigen 

Raum dar. Gut 15 Jahre später, um 1880, 

hat die Maschinenfabrik von Hermann Michaelis 

aus Chemnitz die ersten einsatzfähigen 

Dampfbusse gebaut. Bekannt ist der 

Einsatz des großen Dampfbusses von Michaelis 

in Dresden geworden, der ab dem 

25. Mai 1867 kurze Zeit im Linienbetrieb 

gefahren ist. 

Quelle: 

H. Schmidt-Römer. 

Der Dampfbus von Hermann Michaelis. 

Selbstverlag, VTGP, 2007 

Großer 

Stirling-Wandventilator 

von Kassner 

Aus der Werkstatt von Daniel Kassner 

stammt der neue Stirling-Wandventilator, 

der in aufwendiger Handarbeit gefertigt 

wird. Mit einem Rotordurchmesser von 

500 mm sorgt er an heißen Sommertagen 

für angenehme klimatische Verhältnisse 

und bietet zudem das unvergleichliche Erlebnis 

eines nahezu geräuschlos laufenden 

Stirlings. Doch auch im Winter erfüllt der 

Kassner-Wandventilator einen Zweck: Er 

verteilt die warme Raumluft gleichmäßig 

und eliminiert damit einen wesentlichen 

Nachteil der Konvektionsheizung. 

Die Montage des sehr leichten Wandventilators 

ist denkbar einfach. Er wird mit vier 

normalen Dübeln an der Wand oder geeigneten 

Schrauben an Schränken, Schrankwänden 

usw. befestigt. Die Kurbelwelle ist 

kugelgelagert, die Laufzeit mit einer Spiritusfüllung 

beträgt über drei Stunden. 

Info und Bezug: 

Daniel Kassner, Birnbaumsmühle 65, 

15234 Frankfurt/Oder, 

Tel. und Fax.: +49(0)335/4144210, 

Achtung, neue Internet-Adresse: 

www.kassner-motor.de, 

E-Mail: info@kassner-motor.de 

6 


MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN

www.technoseum.de 

Museumsstraße 1, 68165 Mannheim 

Deutscher 

Maschinenhersteller 

www.LiveSteamService.com 

der Gartenbahnspezialist 

seit 

alle WABECO Produkte unter 

www.wabeco-remscheid.de 

oder im kostenlosen 

WABECO Katalog 

Jahren… 

Tel.: +49 (0) 8055 8000, Fax: +49 (0) 8055 904686 

 

 

 

 

 

Walter Blombach GmbH 

Am Blaffertsberg 13 • 42899 Remscheid 

Tel.: +49(0 )21 91/5 97-0 • Fax: +49(0 )21 91/5 97-42 

E-mail: info@wabeco-remscheid.de 

 

 

Journal Dampf & Heißluft 3/2013 7

Dampf 

Kompetent, gelassen 

und hitzeresistent, 

Volker Schimpf fährt 

die 80-PS-Lokomobile. 

Lokomotive in Bau 

Mit dem Dampfboot unterwegs 

Lanz-Bulldog aus Chemnitz 

36 Grad im Schatten, aber zum Glück ist 

Kühlwasser vorhanden. 

Jubiläum 

in Hettstedt 

F. Meyer Erfolgreich 

Am 18. und 19. August 2012 trafen sich nunmehr 

zum zwanzigsten Mal Modellbauer aus ganz 

Deutschland und Schweden, um am historisch 

bedeutsamen Standort der ersten, im Jahr 1785 aus deutschem 

Material und von deutschen Arbeitern und Technikern 

fertiggestellten Watt-Dampfmaschine 

ihrem Hobby zu frönen. Angelockt wurden 

sie fast alle schon vor Jahren vom originalgetreuen 

Nachbau eben dieser großen 

Balancier-„Feuermaschine“ des Mansfeld- 

Museums (s. Journal Dampf & Heißluft 

3/2012), die auch während des Treffens 

den Museumsbesuchern vorgeführt wurde. 

Eine Schützengilde und ein Musikzug 

erwiesen den Modellbauern ihre Referenz. 

Hettstedts Bürgermeister ging in 

einer kurzen Ansprache auf die besondere 

Technik-Historie der Stadt und die 

Bedeutung der Traditionspflege ein, er dankte den Ausrichtern 

und den Ausstellern. Es hat sich im Laufe der Jahre 

eine kleine, etwa 40 Aussteller umfassende „Gemeinde“ 

gebildet, die sich jedes Jahr in Hettstedt treffen und 

ihre neuesten Modelle präsentieren. Dampfloks fahren auf 

den Gleisen der Gartenbahn, Dampfboote kurven 

im Becken umher, faszinierende Dampf- und 

Stirling-Tischmodelle sind am Laufen. Auch 

wunderschöne Verbrenner-Modelle, vom Einzylinder-Verdampfer 

bis zum Siebenzylinder- 

Sternmotor, wurden im Betrieb gezeigt. Viele 

Aussteller waren zehnmal und öfter dabei, aber 

einer schlägt sie alle. Einer war die letzten 20 

Jahre immer dabei: Es ist Herr Egon Müller aus 

37589 Echte, er hat kein Treffen ausgelassen. 

Erinnerungsplakette für die Teilnehmer 

der 20. Modelldampftage 

8 Journal Dampf & Heißluft 3/2013

Fleißige und freundliche Mitglieder vom Förderverein 

Hier fehlt nur noch das Ultraleichtflugzeug 

Ein Aussteller aus Sachsen 

kam mit einer Streichholzschachtel 

… 

Rekordteilnehmer 

Egon Müller mit 

seinen schönen 

Modellen 

Hauptsache richtig Dampf 

im Zylinder, dachte sich 

dieser Aussteller. 

Bahnfahrt mit 2-PS-Zug mit 

Dampflok auf der Strecke 

Logo des Museums 

e 20. Modelldampftage im Mansfeld-Museum 

Die Masse der Vorbereitung, Durchführung und Nacharbeit 

erledigt der Förderverein des Mansfeld-Museums, 

Hut ab vor dem Engagement dieser Damen und Herren. 

Dampf-An, Dampftage, Dampf-Ab, Mineralienbörse zwischendurch 

und andere Veranstaltungen werden beackert, 

Zelte, Tische, Gleise, Elektro-, Druckluft- und 

Wasserleitungen auf- und abgebaut. Ein Vereinsmitglied 

heizte und betrieb zwei Tage lang die 80-PS-Lokomobile 

des Museums. Dabei kamen am Sonntag zu den gemessenen 

36 °C im Schatten noch weitere gefühlte 10 Grad 

hinzu, sobald man sich der Maschine näherte. Für Eis, 

Speis und Trank war gesorgt, alle Aussteller erhielten 

eine CD, eine schöne Teilnahmeurkunde und eine noch 

schönere Erinnerungsplakette. Auch ein sehr informativer 

Jubiläums-Flyer wurde in Zusammenarbeit von Museum, 

Förderverein und Ausstellern erarbeitet. Die Hitze reduzierte 

den Besucherandrang ein wenig, mancher Bewohner 

des Mansfelder Landes hatte sich am Sonntag dann 

doch für den Badestrand am Süßen See entschieden. Der 

guten Stimmung tat dies keinen Abbruch, viele verabredeten 

sich schon für das Wiedersehen im nächsten Jahr. 

Am 17. und 18. August 2013 finden in Hettstedt die 21. 

Modelldampftage statt. 

Das Mansfeld-Museum wurde auf dem Gelände des 

„Humboldt-Schlosses“ errichtet, das im 18. Jahrhundert 

zeitweise das Wohnhaus des preußischen Diplomaten 

und Bildungsreformers Wilhelm von Humboldt war. Im 

Haus befindet sich außer einer sehr interessanten Humboldt-Ausstellung 

auch eine Ausstellung von Gerätschaften 

der Bergleute sowie von Gebrauchsgegenständen 

und Münzen aus Messing, Kupfer und Silber. Die Bronzebüste 

Humboldts schaute bei den 20. Modelldampftagen 

dem bunten Treiben zu. Ich glaube, ihm hätte es gefallen. 

Fotos: F. Meyer 


Kerzenboote 

KERZENBOOTE TEIL 5 

Jens Johannsen 

Der Elchtest für Knatterbootantriebe 

Knatterbootantriebe funktionieren nicht immer 

Siehe auch: 

1. Journal Dampf & Heißluft 1/2001 · Tuckerboote aus Getränkedosen 

2. Journal Dampf & Heißluft 1/2008 · Studie zur Optimierung von Tuckerbootantrieben 

3. Journal Dampf & Heißluft 4/2008 · Tuckerbootantrieb auf dem Prüfstand 

4. Journal Dampf & Heißluft 3/2009 · Kerzenbootantriebe aus Glas 

Der Begriff „Elchtest“, bekannt aus der Beurteilung 

von Leistungsmerkmalen vorwiegend von Autos, 

wird in diesem Aufsatz modifiziert und vereinfacht 

auf das Knatterboot übertragen. Beim Knatterboot soll 

der Elchtest nach unserer Definition als bestanden gelten, 

wenn der Knatterbootantrieb, der nach den Regeln 

der Technik fachgerecht konstruiert und gefertigt wurde, 

dauerhaft kräftige und regelmäßige (solange die Heizflamme 

brennt) Wasserjets an den Rohrenden ausstößt, 

die ein Spielzeugboot vorwärts treiben können. Diese 

Hürde schaffen bei weitem nicht alle Knatterbootantriebe 

und können dem Konstrukteur, besonders bei Neuanfertigungen 

von Antrieben, erhebliche Probleme bereiten. 

Worin liegt das Problem? Funktionieren nicht alle Antriebe? 

Das physikalische Prinzip dieser einfachen Maschine ist 

vielfach beschrieben, wie die folgende Auflistung zeigt: 

1. Journal Dampf & Heißluft, 2/2008, Seite 16 bis 24 

„Studie zur Optimierung von Tuckerbooten“. 

2. Bei jedem verkauften Knatterboot, und es sind vermutlich 

jährlich tausende, erklärt ein Beipackzettel den 

Wirkmechanismus. 

3. Diverse im Handel befindliche Bausätze beschäftigen 

sich ebenfalls mit dem Antrieb, der Entstehung der 

Pulsation und der Wasserjets an den Rohrenden. 

4. Physikalische Abhandlungen zum Thema Knatterbootantrieb, 

von Universitäten erstellt, findet man im 

Internet. 

Alle diese Beschreibungen suggerieren, vermutlich unabsichtlich, 

dass ein einfacher, meist kleiner mit Wasser 

gefüllter Kessel, verbunden mit einem oder besser zwei 

Röhrchen, die zum Wasser führen und unterhalb der Wasserlinie 

eintauchen, bei einer entsprechenden Beheizung, 

(immer!) einen pulsierenden Antrieb erzeugen. Leider ist 

diese Annahme falsch! Im Journal Dampf & Heißluft, Heft 

4/2008, wurde eine Vielzahl gut durchdachter Antriebe 

vorgestellt, von denen, aus welchen Gründen auch immer, 

einige nicht funktionierten oder nur eine kurzzeitige Pulsationen 

erzeugten. Einen solchen, zunächst hoffnungsvoll 

erscheinenden Pulsationsantrieb, der sich dann jedoch 

bei der abschließenden Prüfung als Fehlkonstruktion entpuppte, 

zeigt Foto Nr. 1. Auch dieser Kessel wurde bereits 

im Heft 4/2008 auf Seite 80 vorgestellt und diskutiert. 

Foto 1 


So lautet auch an dieser Stelle die spannende Frage: 

Wird der Hohlrohrkessel den Elchtest bestehen? 

Foto Nr. 2 zeigt den Kessel im Testbetrieb. 

Der Hohlrohrkessel 

im ersten Testaufbau 

Foto Nr. 3 zeigt den Kessel mit Kesselzeichnung. 

Vorbereitung zum Elchtest! 

1. Der Kessel ist mit 1 bar auf Dichtheit geprüft, 

2. verschiedene Wasserfüllmengen im Kessel werden 

beim Start ausprobiert, 

3. die Wärmezufuhr mit kleiner und großer Heizflamme 

getestet. 

Das „erschütternde“ Testergebnis: 

Der Hohlrohrkessel erzeugt keine 

stabile Pulsation! 

Abgesehen von kurzzeitigen Wasserausstößen an den 

Austrittsrohren, beim Beginn der Beheizung, erzeugt der 

Hohlrohrkessel keine stabile Pulsation! Was könnte(n) die 

Ursache(n) für diesen Misserfolg sein? Viele Fragen tauchen 

auf. 

1. Ist die Kesselsteifigkeit zu groß? 

2. Bedarf es zur Erzeugung einer Pulsation einer besonderen 

Erregung, die bei dieser Konstruktion nicht 

gegeben ist? Bei dieser Überlegung ist nicht an die bekannte 

Kesselmembran gedacht, die, wie wir im Journal 

Dampf & Heißluft Ausgabe 2/2008 gezeigt haben, 

für den Antrieb keineswegs notwendig ist. 

3. Welchen Einfluss hat das sog. kritische Eigenschwingungsverhalten 

des Rohres und der Flüssigkeitsssäule 

im vorgestellten Hohlrohrkessel? 

4. Funktioniert der Knatterbootantrieb nur bei sehr einfachen 

Kesselkonstruktionen? 

5. Könnte mit verlängerten Austrittsrohren die Pulsation 

erzeugt werden? 

Foto 2: Hohlrohrkessel, konzipiert für eine Schiffsgröße von 

etwa 50 cm bis 100 cm. Die Rohrenden befinden sich unterhalb 

der Wasseroberfläche. Die Gasflamme taucht in den Innenraum 

des Kessels ein. Woran mag es liegen, dieser Kessel 

erzeugt keine Pulsation und keine Wasserjets? 

Hohlrohrkessel mit Innenrohrbeheizung für 

Knatterboot mit 6 Austrittsrohren 

2 

30 

freier Zwischenraum 

Foto 3 

5 

Innenrohrdurchmesser 

Diese letzte Möglichkeit lässt sich relativ leicht überprüfen. 

Der Hohlrohrkessel im zweiten 

Testaufbau mit verlängerten 

Austrittsrohren 

Die Hoffnung, durch eine Verlängerung der Austrittsrohre 

zu einer stabilen Pulsation zu gelangen, basiert auf dem 

Gedanken, dass sich mit dieser Maßnahme 

1. der Einfluss der Rohrkühlung intensiviert, 

2. die Länge der im System schwingenden Wassersäule 

vervielfacht und 

3. die Reibung wird an der Rohrinnenwand erheblich 

ver größert. 

Foto Nr. 4 zeigt den Rückstoß des Kessels. Das Bild kann 

für sich sprechen: Im Testwasserbecken bilden sich über 

eine Länge von etwa 40 cm intensive Rückstoßwellen, die 

Foto 4: Im zweiten Testaufbau wurden die Austrittsrohre um 

12 cm mit einer im Durchmesser kleineren Rohrausführung 

verlängert. Die zur Verlängerung verwendeten Rohre, mit dem 

Durchmesser da = 5 mm und di = 4 mm, können stufenlos in das 

Ausgangsrohr eingeschoben werden. 


ei richtiger, sehr kleiner Flammeneinstellung, 

stabil bleiben. 

Der erhoffte positive Einfluss der 

Rohrverlängerung auf die Entstehung 

der Pulsation hat sich 

mit diesem Elchtest bestätigt. Auf 

die oben genannten vier weiteren 

möglichen Einflussgrößen muss 

nach diesem Erfolg nicht mehr 

eingegangen werden. 

Abschließende 

Betrachtung 

Zweifellos ist der Hohlrohrkessel als Knatterbootantrieb 

eine interessante Weiterentwicklung der bisher bekannten 

Kesselbauformen. Seine Bauweise ist robust und fast unzerstörbar 

und ermöglicht den Antrieb auch von größeren 

Schiffsmodellbooten. Das besondere Merkmal dieser 

Konstruktion dürfte jedoch sein, dass der Kessel die Flamme 

allseitig umschließt und damit eine verbesserte Wärmeausbeute 

ermöglicht. Außerdem kann der Antrieb sehr 

flach gebaut werden, und die im Rohr befindliche Flamme 

wird optimal gegen den Bootskörper abgeschirmt. Der 

im Foto Nr. 2 abgebildete Brenner zeichnet sich durch 

seine praktische Piozozündung aus. Er ist allerdings für 

eine schwache Flammeneinstellung, die für diesen Kesselantrieb 

notwendig ist, nicht optimal geeignet. Mit einer 

zu intensiven Flamme wird der Hohlrohrkessel überhitzt 

und die Pulsation endet bereits nach kurzer Zeit. Auch an 

dieser Stelle wird sichtbar, dass viele physikalische Fragestellungen 

zum Knatterbootantrieb noch ungeklärt sind 

und es bis zur Entwicklung eines neuen funktionierenden 

Antriebs ein beschwerlicher Weg sein kann. Ein Sachverhalt, 

der den Reiz dieses wunderbaren Spielzeugs immer 

wieder erneut hervorlocken kann. 

Die Arbeit nach dem Elchtest 

Hat der Kessel den Elchtest bestanden, kann die kreative 

Feinarbeit beginnen. Die gefundene Kesselgröße, mit den 

recht langen Austrittsrohren, muss mit den Baumaßen 

und der Leistung eines geeigneten Brenners abgestimmt 

werden und führt dann in einem weiteren Schritt zur 

Bootsdimensionierung. Der im Testdurchlauf verwendete 

Boot mit Hohlrohrkessel 

Prinzipskizze 

Prinzipskzze 

Brenner 

Ein geeigneter, sehr kleiner Brenner, der eine intensive Flammentemperatur von etwa 

1100 Grad erzeugen kann, ist der sog. Torch-Pencilbrenner. 

Leistungsdaten des Brenners 

Bezeichnung: Fino Pencil-Lötgerät der Firma Torch 

Länge: 

197 mm 

Durchmesser: 13 mm 

Brenngas: Feuerzeugbenzin 

Brenndauer: > 30 Minuten 

Der Brenner arbeitet lageunabhängig. 

Brenner hat den entscheidenden Vorteil einer Piezozündung. 

Seine Wärmeleistung erwies sich jedoch als viel zu 

groß, und seine Abmessungen können nur schwerlich in 

einen Bootsrumpf integriert werden. 

Aus einer Vielzahl im Handel angebotener Kartuschenbrenner 

wurde der handliche und preiswerte Torch Pencil- 

Brenner ausgewählt. Da der Rohrkessel auch von seiner 

Innenseite beheizt werden kann, erwies es sich als vorteilhaft, 

die Kesselbeheizung über diese innen liegende Kesselbohrung 

(siehe Prinzipskizze) vorzunehmen. Der Raum 

oberhalb der Kesselrohre steht dann für den Brenner zur 

Verfügung. Die Abmessungen des verwendeten Pencil- 

Brenners sind für diese Auslegung optimal geeignet, leider 

besitzt der Brenner keine Piezo-Zündung. 

Aus diesen Überlegungen und bei Verwendung der beschriebenen 

Bauteile ergibt sich eine Mindestbootslänge 

von etwa 50 cm. 

Abgesehen von den fast geräuschlos pulsierenden 

Wasserjets arbeitet der Rohrkessel geräuschlos. Das 

ansonsten typische Knattergeräusch entfällt bei dieser 

formstabilen Hohlrohrkonstruktion völlig. 

Fotos: Jens Johannsen 

DAS KLEINE KERZENBOOT-LEXIKON: BILDBEISPIELE FÜR BESCHÄDIGTE KERZENBOOTKESSEL 

B D E F 

C 

B Leicht beschädigte Membran, noch 

funktionsfähig. Häufige Lastwechsel 

werden die Membran zerstören. 

C Die durchstoßene Membran ist nicht 

mehr funktionsfähig. Beim Abdrüc ken 

derselben bildet sich ein Wassertropfen 

direkt im Lochbereich. 

D Stark durchgerosteter Kesselboden. 

Da fasst immer Restwasser im Kessel 

verbleibt, tritt Kesselzerstörung durch 

Rostbildung sehr häufig ein. 

E Unsachgemäßes, undichtes Einlöten 

der Kesselrohre verhindert den notwendigen 

Druckaufbau. Der neue Kessel 

versagt beim ersten Startversuch. 

F Noch unter der ursprünglich vorhandenen 

Lackschicht bildete sich 

zunächst sehr unauffällig Rostfraß. 

Man erkennt, dass sich im Kessel auch 

Ablagerungen bilden können. 


DAS KLEINE 

KERZENBOOT-LEXIKON 

Häufig gestellte Fragen zum 

Kerzenboot/Knatterboot/Putt-Putt-Boot/Tuckerboot 

Ein Schüler-Lehrer-Gespräch 

Frage: Wie funktioniert der Antrieb eines Kerzenbootes? 

Schüler: Die Kerze macht alles warm, und aus den „Auspuffrohren“ 

kommt ein Strahl und das Boot knattert los. 

Schüler: Ich weiß gar nicht, wo das Wasser beim Einfüllen 

in die Rohre bleibt, man kann ja nicht reingucken in 

den kleinen Topf. Es sieht so aus, als sei Luft zwischen 

den beiden Blechen (also dem Kessel). Ich vermute, dass 

sich der Kessel zuerst mit Wasser füllt, und dann läuft das 

Wasser auch aus dem zweiten Rohr wieder raus. 

Lehrer: An einem Kessel aus Glas kann man genau beobachten, 

wie sich der Kessel mit Wasser füllt, und man 

kann feststellen, dass auch etwas Luft im Kessel verbleibt. 

Schüler: Eine Kerze bringt das Wasser im Kessel zum Kochen, 

dadurch entsteht Dampf im Kessel und der Dampf 

drückt das Wasser aus den Rohren heraus. Dadurch kann 

das Boot fahren. 

Welche Kraft der Dampf entwickeln kann, sehe ich manchmal, 

wenn wir mit einem Dampfkochtopf kochen und sich 

der Topfdeckel nicht mehr öffnen lässt. 

Schüler: Dass Wasser aus den Rohren ausgestoßen 

wird, kann man sogar mit den Fingern an den Rohrenden 

fühlen. Man kann sogar fühlen, dass aus beiden Rohren 

der Wasserausstoß gleichzeitig erfolgt. 

Aber wie geht es weiter, wenn das Wasser erst einmal 

ausgestoßen wurde? Es muss neues Wasser in den Kessel 

kommen, sonst könnte der Antrieb nicht so lange laufen 

wie die Kerze brennt. 

Lehrer: Das wieder neues Wasser in den Kessel strömt, 

kann man sichtbar machen, indem Rohre (genau wie 

beim Kessel) aus Glas verwendet werden. Dieser Vorgang, 

den man Ansaugen nennt, ist schwieriger zu 

verstehen, als der Vorgang des Ausstoßens des Wassers: 

Der Wasserdampf kühlt sich beim Ausstoßen des 

Wassers an den Rohren ab, dadurch verringert sich das 

Dampfvolumen. Es entsteht ein Unterdruck im Kessel, 

und es wird neues Wasser angesaugt. 

Nachfolgend wird durch einzelne 

Fragen der Antrieb des Kerzenbootes 

und seine Funktion noch 

weiter erklärt 

Frage: Warum haben die Kessel immer zwei Rohre? 

Auch mit einem Rohr funktioniert der Kessel! Mit zwei 

oder mehreren Rohren wird jedoch das Befüllen des Kessels 

einfacher, weil die Luft aus dem Kessel leichter entweichen 

kann. 

Außerdem fährt das Kerzenboot mit zwei Rohren etwas 

schneller. 

Frage: Wie entsteht das Knattergeräusch? 

Die obere Kesselseite besteht aus einer dünnen, vorgespannten 

Metallmembran, meistens aus dünnem Messingblech 

gefertigt, die im Takt mit dem Ansaugen und 

Ausstoßen des Kessels aus ihrer Vorspannung hin und 

her springt (ähnlich wie beim Knackfrosch) und dabei das 

Knattergeräusch erzeugt. 

Frage: Funktioniert der Antrieb auch ohne diese „knackende“ 

Membrane? 

Ja! In unserem Buch „Kerzenboote“ werden mehrere 

solcher Antriebe vorgestellt. 

Frage: Welche Fehler können beim Selbstbau von Kerzenbootantrieben 

auftreten? 

Mangelhafte, undichte Lötstellen am Außenrand des 

Kessels oder an den Anschlussstellen der Rohre zum 

Kessel und kleinste Löcher in der Membrane, bringen den 

Antrieb zum Erliegen. Kessel, die länger unbenutzt sind, 

fangen an zu rosten. Dadurch können ebenfalls Undichtigkeiten 

entstehen. Wenn ein Antrieb im Testlauf mehrere 

Minuten fehlerfrei „geknattert“ hat, gilt der Test als erfolgreich 

bestanden. 

Frage: Wie schnell und wie weit kann so ein Boot fahren? 

Die kleinen Kerzenboote fahren mit einer Geschwindigkeit 

von etwa 1 km pro Stunde und können kleine Teiche 

problemlos überqueren. Bei solchen Distanzen sind die 

Boote am Ende kaum noch sichtbar. 

Frage: Gibt es große Knatterboote, mit denen Menschen 

fahren können oder könnte man solche großen Boote 

bauen? 

Solche Boote, die dann mit großen Brennern beheizt wurden, 

soll es gegeben haben. Wir konnten dafür aber keine 

seriösen Quellenangaben finden. Machbar wird es schon 

sein. 

Frage: Was sagt die Angabe „Wirkungsgrad“ im Zusammenhang 

mit dem Kerzenboot? 

Der Wirkungsgrad einer Maschine, der angibt wie viel 

Prozent der aufgebrachten Energie genutzt werden, beträgt 

beim Kerzenboot weniger als 1 Prozent. Die restlichen 

99 Prozent heizen die Luft und das Wasser und 

sind somit Verluste. Kritiker sagen, diese Antriebsform sei 

eine echte „Energievernichtungsmaschine“. 

Frage: Wo werden Knatterboote hergestellt? 

Die meisten Knatterboote werden in Indien und in China 

gefertigt. Einige Produkte, das dürfte die geringere Zahl 

sein, werden mit einem Öko-Siegel verkauft. 

Frage: Was unterscheidet den Kerzenbootantrieb von 

einer Dampfmaschine? 

Der Kerzenbootantrieb ist technisch sehr viel einfacher als 

die Dampfmaschine und er benötigt keinen Kolben, keine 

Ventile, kein Gestänge, also überhaupt keine beweglichen 

Teile. Sein entscheidender Nachteil ist sein schlechter 

Wirkungsgrad. 

Frage: Gibt es auch Gefahren beim Spielen mit Kerzenbooten? 

Mit der Antwort auf diese Frage wird der Widerspruch zwischen 

Gesetz und Wirklichkeit deutlich. Generationen von 

Kindern spielten und spielen mit dem Kerzenboot, aber 

eigentlich dürften sie es gar nicht. Der Umgang mit offenem 

Feuer, und die Kerzenflamme ist ein offenes Feuer, 

unterliegt strengen Vorschriften, und außerdem können 

die Blechboote nach Sichtweise der Aufsichtsbehörden 

scharfe Kanten aufweisen und Kinderhände verletzen. So 

steht auf jeder Verkaufspackung: Kein Spielzeug! Nicht für 

Kinder geeignet! Nur Anschauungsmodell! (Und was machen 

nun die bastelhungrigen Väter?) 

Frage: Gibt es Literatur zum Thema Kerzenboote? 

Baupläne für Kerzenboote, diverse Anregungen auch für 

Recycling-Boote, physikalische Abhandlungen und selbst 

die neuesten Patentüberlegungen finden Sie in unserem 

Buch: 

Kerzenboote, Neckar-Verlag GmbH, 

ISBN: 978-3-7883-1616-7 


Sicht entlang der offenen Nockenwellen, mittig davon: Dampfumsteuerung 


Des Dampfers 

geheime große Freude 

ruht im Bürogebäude 

Busso Hennecke 

N 

ahe der heutigen Autobahn A 2, etwas nordwestlich 

von Dortmund, liegt der Weiler Waltrop. Der 

kleine Flecken, bestehend aus einigen Höfen, 

schlummerte bis gegen das Jahr 1873 friedlich vor sich 

hin. Doch dann wurden vor Ort massive Steinkohlenflöze 

in einer Tiefe von etwa 500–800 Metern entdeckt und der 

Run auf das schwarze Gold begann mit Hochdruck. Um 

1902 wurde die private Steinkohlengewerkschaft Waltrop 

in den Königlich-Preussischen Bergfiskus geführt. Und 

im Hinblick auf das beginnende Wettrüsten in Europa 

wurde im Jahre 1904 mit der Kohleförderung begonnen, 

exklusiv geplant für die kaiserliche Marine und die 

Staatsbahn. Insgesamt gab 

es drei Schächte auf dem 

Grubenfeld von insgesamt 

27 Quadratkilometern. Der 

letzte, erst 1956 abgeteufte 

Schacht stand entfernt 

auf den Dortmunder Rieselfeldern. 

Die gewonnene 

Maschinenhalle III/IV neben 

Lager Manufactum 

Kohlemenge betrug 1906 bereits 600.000 Tonnen und 

steigerte sich 50 Jahre später in den Wirtschaftswunderjahren 

auf mehr als eine Million Tonnen. 1974 wurde 

auch diese Menge mit insgesamt 1,13 Mio. t Steinkohle 

Abschlussscheibe linkes Paar 

Abschlussscheibe rechtes Paar 

Seitenansicht links: endständiger Hoch- davor Niederdruckzylinder 


Mitte links Halle III/IV – Mitte rechts Halle I/II, erkennbar an den Laternenentlüftungen 

Kreuzkopf, Treibstange, Pleuel, Kurbelzapfen, Koepescheibe 

Lagerbock, hinterer Bremsschuh an Koepescheibe 

Zentrale Dampfumsteuerung aller Zylinder, dahinter Bosch Öler 

pro Jahr noch übertroffen. Spät im Zweiten Weltkrieg 

wurde die Anlage samt Kokerei noch ausgebombt, zerstört 

wurden auch alle dahinführenden Brücken. Nach 

dem Krieg wurde wieder eingeschränkt aufgebaut. 

1979 kam das endgültige „Aus“ in Waltrop. Der Gebäudekomplex 

und die Liegenschaft wurden im Rahmen 

der Bauausstellung Emscherpark teilsaniert, vermietet 

und besteht seitdem komplett als Kulturdenkmal. Bekanntester 

Neumieter ist dort die renommierte Firma 

Manufaktum, mit ihrer Zentrale bzw. Versandzentrum, 

die mit den guten, bewährten Dingen des alltäglichen 

Lebens bundesweit an einigen finanzstarken Orten 

handelt. Dies ist ihr jedoch auf Discounterbasis natürlich 

nicht möglich. Selbst Dampfmaschinen gibt es in 

Halle 3/4 noch: viele kleine von Wilesco zum Kaufen 

und eine große neben dem Manufaktum-Warenlager 

in Waltrop – wie in deren Katalog gut zu sehen. Das 

Teil ist ebenfalls als Kulturdenkmal im Veranstaltungsraum 

erhalten. 

Und dieser einen, mir lange vom Bild bekannten Fördermaschine, 

sollte mein Erstbesuch Ende 2012 mit meinem 

jungen dampfinteressierten Kollegen Adrian gelten. In 

der Gündling-Liste unter der laufenden Nummer 2135 

(s. Artikel Dampfdetektiv im Journal Dampf & Heißluft 

3/2012) in der Halle 3 bzw. 4 aufgelistet als: 

Zwillings Tandem Dampffördermaschine 

Hersteller: Eisenhütte Prinz Rudolph aus Dülmen 

Baujahr: 1906; Leistung: 2.500 PS 

Abgelesene Nr. 747 und 748 – rechtes bzw. linkes Zylinderpaar; 

Seilscheibendurchmesser: 10 Meter. 

Auf der Kurbelwelle befindet sich eine Punze der Friedrich 

Krupp AG in Essen von 1905. 

Geschätzte Daten: 

Hubraum: 1.300 Liter 

Gesamtmaschinenmasse: über 200 Tonnen 

Betriebsdruck ist z. Z. noch unbekannt: etwa 16–20 kg/cm³ 


Teilventilblick und Fahrtanzeiger im Blickzentrum 

Das bereits besuchte Maschinenhaus 3/4 mit seinem Lampionoberaufbau 

– wie ein alter Zirkuswagen – sprang deutlich 

ins Auge und nach einiger Zeit etwas rechts – noch so 

ein Teil? Ein Maschinenhaus 1/2? Mit Maschine? Nichts 

wie hin … Gesucht, geklingelt, gefragt … alles half nichts! 

Gnadenlos! Ums Gebäude gegangen – nichts! Doch da 

gab es auf einer Ecke der Nordseite eine verzinkte Notausgangstreppe 

gleich bis nach ganz oben hinauf. Vorsichtig 

durch die Scheiben gespäht und tatsächlich: On 

Top erahnte ich die geglaubte Spitze einer Koepescheibe! 

Real oder Fantasie? Unten wieder angekommen, fragten 

wir überall, wer den Schlüssel zum Gebäude habe, doch 

man verwies uns auf den Montag zu Realarbeitszeiten. 

Darf ein Dampfdetektiv eigentlich immer arbeiten? Hat er 

das als Belohnung verdient? 

Neuer Tag – 

neues Dampfdetektivglück? 

Ende April danach, frühstückte ich morgens um 10.00 Uhr 

nach der Anfahrt erst einmal in der herrlichen alten, ehemaligen 

Lohnhalle, dem jetzigen Restaurant bei Manufaktum. 

Ein absolutes Erlebnis der Architektur, Ruhe und 

Vorderer dampfbetriebener Bremsschuh und Gestänge 

an Koepescheibe zentral neben Ventiltrieben 

An den beiden Kurbeltreibzapfen, je um 90 Grad versetzt, 

arbeiteten jeweils ein Hoch- und Niederdruckzylinder, 

also insgesamt vierzylindrig zur Sicherstellung der 

lückenfreien, kraftvollen Startmöglichkeit und des runden 

Laufes. Diese Dampfmaschine hat konstruktionsbedingt 

ihr maximales Drehmoment in jedwelchen Stillstandspositionen. 

Das Compound-System sorgte für die doppelte 

Ausnutzung des Dampfdruckes und den gleichen 

Dampf- und Wasserverbrauch einer Einzylindermaschine 

bei weit höherer Leistung. Jeglicher Abdampf wurde 

zu Heiz- und Trockenzwecken in der Zeche genutzt. An 

drei Kesseln wurde für 30 Tonnen Wasserverbrauch pro 

Stunde rund um die Uhr fleißig geschaufelt mit hausgeförderter, 

örtlicher Kohle. Bodybuilding als Hobby entfiel 

bei der geschaufelten Brennstoffmenge sicher für die 

Heizer. 

Beim ersten Besuch des Gebäudekomplexes und der verbliebenen 

Maschine, samstags im Februar 2013, war mir 

der Spurwerkturm auf der nahen Halde Brockenscheidt 

aufgefallen. Dieser eignete sich hervorragend zum Gesamtgeländeüberblick. 

Also machten Adrian und ich mich auf den Weg hügelaufwärts. 

Oben angekommen gab es eine wunderbare 

Aussicht. Da wurde uns auch sofort klar, woher der Name 

Spurwerkturm kommt – von den Spurlatten! 

Statt Umsteuerung und Bremszylinder: zentrale Treppensymetrie 

Umgewidmeter, dezent ergrauter Büroaufgang mit komplett 

entfernten Maschinenschildern 


Übersicht: Koepescheibe, Bremsschuh und Lagerung 

Massiver Kurbeltrieb über Kies im Kreuzkopf 

Gesicherte Fixierungs- und 

Lagerungseinstellungsschrauben 

Galerieblick über linkes 

Zylinderpaar 

Treibzapfen, Pleuel, 

verdeckte Ventilansteuerung 

Speisenqualität – wie überall in dieser Kette. Ja, ein absolutes 

Muss für jeden architektonisch oder/und maschinenkulturhistorisch 

Interessierten. Fahren Sie einfach mal hin! 

An der neu entdeckten Maschinenhalle angekommen, 

öffnete auf Klingelzeichen eine freundliche, angenehme 

Empfangsdame, die mich nachdem ich meine Wünsche 

vorgetragen hatte flink in das Bürogebäude führte. Und 

im Inneren ganz Ton in Ton bzw. Grau in Grau lag es 

sanft schlummernd im Hochparterre vor mir: Das zweite 

Dampfmaschinenensemble der Zeche Waltrop. Überwältigend. 

Etwa der gleiche Typ wie das erste Dinosaurier- 

Stahltier etwa 200 Meter westlich. Hervorragend entrostet 

und komplett grundiert und ergraut. Leider sämtliche 

Schilder, Nummern, Zylinderdeckel, Hinweise entfernt. 

Wer hat jene bitte für die Nachwelt gerettet? Sind es die 

Vornummern 745 und 746 der Prinz Rudolph Hütte? 

Oder 749 und 750? Nockenwellenseitige Änderungen 

zur 747 – 748 zu Verkleidungsdifferenzen sind sichtbar. 

Überholung, Reparatur oder Original? Austausch kriegsbedingt? 

Die andere Maschine in der Halle 3/4 ist sehr 

ähnlich. Beim Folgebesuch schaue ich, ob die Krupp Punze 

bei der Neuentdeckung ebenfalls kurbelwellenseitig 

ausgeführt ist. Wer macht mir in seinem Wohnzimmer ein 

Links von der Seite mit Zischhähnen und Bediengalerien 


Lichtdurchflutete, luftig im Gebäude aufgehängte Büroräume über Förderdampfmaschinen 

paar aussagekräftige Fotos von den vermissten Zylinderdeckeln 

und Maschinenschildern? Oder wer hat Unterlageneinsicht? 

Wer schickt oder mailt die Dateien gern auch 

anonym an die Journal Dampf & Heißluft-Redaktion? 

Nach der rücksichtsvoll kurzen, wegen der Raumgröße 

blitzlosen Foto Session staunte ich über den geschmackvollen, 

maschinenzentral angeordneten, repräsentativen 

Treppenaufgang und die luftig aufgehängten Büroräume 

überall im alten Maschinenhaus rings um sein verbliebenes, 

fast vergessenes, inzwischen kaltes Dampfstahlherz. 

Wird es wohl mal wieder aktiv? Dampfsteuerungen der 

Treibradbremse und der Umsteuerung wurden treppenbedingt 

entfernt. Und ganz oben über der schlummernd 

liegenden grauen Grazie toppte die im Februar von der 

Feuertreppe aus erspähte Koepescheibenspitze die Gesamtsituation. 

Der dem Journal Dampf & Heißluft nahestehende Dampfdetektiv 

Norbert Hinder hat herausgefunden: Die graue 

Maschine wurde von der Isselburger Hütte Baujahr 1904 

gefertigt. Beide bestehenden Maschinen haben pro Drehrichtung 

zwei Expansionsstufen. Andere Daten sind z. 

Z. unbekannt. Schauen Sie doch einfach mal auf seine 

Homepage: www.dampfmaschinenarchiv.de 

Rechtes Zylinderpaar mit modernisierter Ventilsteuerung 

und Zylindergestaltung 

Fazit 

Nie aufgeben. Denn: Wer aufgibt verliert immer! Hinauf 

auf alle hohen und höchsten Feuertreppen dieser Welt 

und sorgfältig genau schauen, ob eine Dampfmaschine 

oder deren Teile ringsherum in Sicht sind! Und natürlich 

brav im JDH davon berichten! 

Fotos: Busso Hennecke 

Kraftübertragung und Zischhahn Niederdruckzylinder 


Dampf- und Messe-Termine 

Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter über 

evtl. Änderungen zu informieren! 

Stand 1.7.2013 – ohne Gewähr 

20.–21. Juli 2013 – Schwäbisch-schweizerische Straßendampftreffen 

in Bisingen mit Ausstellungszelt, www.mec-balingen.de 

27.–28. Juli 2013 – Dampftage „Hessenpark“ Freilichtmuseum Neu- 

Anspach, hans-werner.doerich@siemens.com, www.hessenpark.de 

27.–28. Juli 2013 – 34. Int. Historisch Festival Panningen NL 

Hauptthema Steyr, www.hmtklep.nl 

01.–04. Aug. 2013 – Pickering Traction Engine Rally 2013 GB, 

www.pickeringsteam.com 

02.–04. Aug. 2013 – 39. Steam Extravaganza, Feld-Flugplatz 

South Cerney/Cirencester GB, E-Mail: mail@steamextravaganza.com, 

ww.steamextravaganza.com/index.htm 

02.–04. Aug. 2013 – 28. int. Oldtimertage Tilligte, NL 

E-Mail: info@oltimerdag.nl, www.oldtimerdag.nl 

03.–04. Aug. 2013 – 10. Intern. Dampftreffen Alt-Schwerin 

E-Mail: agroneum@lk-seenplatte.de, www.agroneum-altschwerin.de 

16.–18. Aug. 2013 – 15. Dampfschifffest, Elbufer Dresden 

E-Mail: michael.fichte@freenet.de, www.dampfschiff-fest.de 

16.–18. Aug. 2013 – Vestingdagen Hafen Hellevoitsluis NL 

www.vestingdagenhellevoetsluis.nl 

17.–18. Aug. 2013 – 21. Dampftreffen Mansfeld Museum Hettstedt 

Tel. +49(0)3476/200753 oder Tel. +49(0)3476/200809. 

+49(0)3476/200753, www.mansfeld-museum-hettstedt.de 

17. Aug. 2013 – Abendliche Dampferparade mit den neun 

Raddampfern im Rahmen des Dampfschiff-Festes mit Musik an Bord, 

Dresden, www.saechsische-dampfschiffahrt.de 

17.–18. Aug. 2013 – 18. Dreschefest Immensen, Susanne Bischoff, 

E-Mail: schriftfuehrerin@fhf-immensen.de, www.fhf-immensen.de 

17.–18. Aug. 2013 – 28. Lincolnshire Steam & Vintage Rally, 

Lincoln, GB, E-Mail: info@lsvr.org, www.lsvr.org 

24. Aug. 2013 – Stoom Stadt, Innenstadt Doetichem, NL 

E-Mail: info@ovm-doetinchem.nl, www.doetinchemstoomstad.nl 

24.–25. Aug. 2013 – Dampftage Schluchsee, www.3Seenbahn.de 

25.–26. Aug. 2013 – 52. Shrewsbury Steam & Vintage Vehicle Rally 

GB, +44(0)1743792731, www.shrewsburysteamrally.co.uk 

28.8.–01.09. 2013 – 45. GDSF Great Dorset Steam Fair, GB, 

E-Mail: enquiries@gdsf.co.uk, www.GDSF.co.uk 

07.–08. Sept. 2013 – Lanz Bulldog und Dampffestival 

Eschach-Seifertshofen, Tel. +49(0)7975/360, Eugen Kiemele, 

www.museum-kiemele.de 

13. Sept. 2013 – Bedfordshire Steam & Country Fair Old Warden 

Park bei Bedford GB, Tel. +44(0)7850/195622, www.bseps.org.uk 

21.–22. Sept. 2013 – 8. MannheimDampf Technoseum, 

www.technoseum.de 

22. Sept. 2013 – 5. Dampftag im Bergbaumuseum 

Oelsnitz/Erzgebirge von 10.00–17.00 Uhr 

Kontakt: Tel.: 037298/9394-0, www.bergbaumuseum-oelsnitz.de 

28.–29. Sept. 2013 – Dampftage Museum Eslohe mit Aktionen 

im Rahmen von „Tatort Technik“ 10.00–18.00 Uhr, 

Tel. +49(0)2973/2455 und 800-220, info@museum-eslohe.de 

19.–20. Okt. 2013 – Westerwälder Abdampfen, Langenbach/ 

Westerwaldkreis, Markus Mann, E-Mail: m.mann@mann-energie.de, 

www.wwholzpellets.de 

09.–10. Nov. 2013 – 17. Laufer Dampfmodelltage im Industriemuseum 

Lauf, Tel. +49(0)9123-990311, Industriemuseum Lauf, 

Sichartstr. 5–25, 91207 Lauf a.d. Pegnitz 

16.–17. Nov. 2013 – 17. Laufer Dampfmodelltage im Industriemuseum 

Lauf, Tel. +49(0)9123-990311, Industriemuseum Lauf, 

Sichartstr. 5–25, 91207 Lauf a.d. Pegnitz 

08. Dez. 2013 – Der Nikolaus kommt mit der Dampfeisenbahn 

DampfLandLeute – Museum Eslohe 15.00–17.00 Uhr 

Tel. +49(0)2973/2455 und 800-220 

10.–12. Jan. 2014 – 17. Echtdampf-Hallentreffen Karlsruhe, Messe 

Karlsruhe, Tel. +49/(0)7261/689-0; www.echtdampf-hallentreffen.de 

Anzeigen 

Feinmechanik und Schilder für Modell-Enthusiasten 

Individuelle Anfertigung nach Zeichnung oder Skizze 

www.sdfkft.com 

Tel.: 0 1 6 0 - 9 0 9 5 4 8 2 9 / E-Mail: anfrage@sdfkft.com 

Schwarzer DF Kft, Jokai ut 5/C, H 8142 Urhida 


Vakuummotoren 

Der Brite Robert Mann Lowne ließ 1897 den ersten 

Vakuummotor patentieren. In der Folge wurden 

durch die Firma R. M. Lowne & Sons, Catford, 

London, einige solcher Motoren auf den Markt gebracht. 

Die Besonderheit an dieser Konstruktion ist, dass die Ansaugöffnung 

nicht mit einem Schieber, sondern mit einem 

Klappdeckel verschlossen wird. Zudem läuft der Motor 

vor- und rückwärts, ohne dass etwas verändert wird. 

Im Buch „Heißluftmotoren VII“ (Neckar-Verlag) sind diese 

Motoren genau beschrieben. Es fehlen aber genaue 

Hinweise über den Ablauf der Schließfunktion des Deckels. 

Ich dachte mir, man baut am besten ein Modell und 

versucht, das Problem selbst zu lösen. Die im erwähnten 

Buch abgebildete Patentzeichnung und der abgebildete 

Einzylindermotor dienten mir als Grundlage. Es handelt 

sich um den kleinsten Lowne-Motor. Mein Modell entspricht 

etwa dem Maßstab 1:2. 

Der Motorständer besteht aus drei Aluminiumteilen, welche 

auf der Fräsmaschine bearbeitet und später zusammengeschraubt 

wurden. Im Kühlwasserbehälter wurde ein 

dünnwandiges Messingrohr eingelötet. Dieses nimmt den 

mit einem Stellring gesicherten Zylinder (Schiebesitz) auf. 

Auf die Laufschienen, welche den heraustretenden Kolben 

stützen sollen, konnte verzichtet werden. Der Kolben 

wurde sehr genau (geläppt) eingepasst. Zudem wirkt die 

Kraft nur auf den Kolbenboden. Die Kolbenstange im Innern 

des Kolbens muss natürlich leicht beweglich sein. 

Ernst Schenk 

Der Vakuummotor vo 


Die Abbildungen aus dem Buch „Heißluftmotoren VII“ dienten 

als Grundlage zum Bau des Modells. „Englisches Patent No. 

5.674 für R. M. Lowne, 1897. Längsschnitt durch die zur Klasse 

der Dampfmaschinen gezählten „atmospheric engine“. Auf dem 

Sockel k sitzt der wassergefüllte Tank m, den der Zylinder a 

durchquert. Der Kolben b saugt die Flamme des Brenners d an, 

sobald der vom Gestänge g´-h-h3 gesteuerte Schieber c die 

Öffnung a´ im Zylinderboden freigibt.“ 

n „Lowne“ 

Die Abbildungen aus dem Buch 

„Heißluftmotoren VII“ dienten 

als Grundlage zum Bau des Modells. 

„Englischer Lowne-Einzylinder, 

entsprechend dem Patent 

von 1897. Schwerer, gusseisener 

Ständer für die Lager der Welle. 

Der Tankdeckel fehlt. 

Sammlung: Lowell Wagner, USA“ 

Dies habe ich durch Einbau 

einer Gummimuffe erreicht. 

Nachdem ich die diversen 

Einzelteile zuerst einmal grob 

hergestellt hatte, konnte ich 

den Motor zusammenbauen 

und zum ersten Probelauf 

starten. 

Der Motor zeigte zwar eine 

Reaktion, aber diese war noch 

zu schwach, um das Schwungrad 

in Gang zu setzen. Offensichtlich 

blieb der Deckel nicht 

ausreichend lange geschlos- 


Der Motor in seinen Einzelteilen. 

Kolben mit Steuerstange. 

Der Motorständer besteht aus drei ausgefrästen Aluminium 

teilen, welche zusammengeschraubt wurden. 

Der Motor in seinen Einzelteilen. Der laufende Motor kann 

an den Muttern reguliert werden. 

sen. Ich versuchte 

es mit verschieden 

starken Federn auf 

der Steuerstange und 

anderen Tricks zu erreichen. 

Die Kurbelstange 

kam aber nie 

ohne Nachhilfe über den Totpunkt hinaus. Eine Verkürzung 

des Kolbenhubes und die Verwendung eines schwereren 

Schwungrades zeigten keine Verbesserung. 

Nun vergrößerte ich die Ansaugöffnung am Zylinder, 

stellte einen neuen Deckel her und befestigte diesen nur 

lose am Kipphebel. Es zeigte sich nun, dass der Deckel 

durch den Unterdruck im Hubraum angesaugt wurde 

und somit länger geschlossen blieb. Ich vergrößerte das 

achsiale Spiel beim Deckel auf ca. 1,5 mm und war sehr 

überrascht, wie der Kolben kräftig reagierte. Es kam jetzt 

nur noch darauf an, den Schließpunkt des Deckels auf der 

Steuerstange genau einzustellen. Zwei gleich starke Federn 

von unterschiedlicher Länge wurden an den Enden 

mit Führungshülsen versehen und von oben und unten 

auf die Steuerstange geschoben. Mit je einer M2 Scheibenmutter 

können diese nun gegen den Steuerhebel 

geschoben werden. 

Nun war es plötzlich nur noch ein Vergnügen, 

mit dem Motor zu experimentieren. Man kann 

nun durch Vierteldrehung der Scheibenmuttern 

den laufenden Motor in seiner Funktion beeinflussen. 

TECHNISCHE DATEN 

Schwungrad Ø: 

Zylinder Ø: 

Ansaugöffnung Ø: 

Kolben Ø: 

Hub: 

100 mm 

21/18 mm x 68 mm 

13,5 mm 

15/18 mm x 57 mm 

37 mm 

Fotos: Ernst Schenk 

22 


Der Motor in Betrieb. Der Motor vor- und rückwärts laufend.

Dampfstammtisch 

– 

ANGABEN OHNE GEWÄHR – 

Zur Teilnahme an einem Dampfstammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft 

erforderlich. Über Hinweise auf weitere 

Dampfstammtische würde sich die Redaktion freuen. 

Postleitzahl 00001 – 09999 


Plauen: Dampf-Stammtisch in Plauen am 16. 4. 2013, um 19.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte 

Morgensonne, Am Preißelpöhl 2A, 08525 Plauen. Kontakt: Michael Rannacher, 

Tel. (0)3741/224819 


Berlin: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: K. Thiede · Tel. +49(0)30/36 22 934 

Falkensee: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Steinemer, 

Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: norbert.steinemer@t-online.de 


Bruchhausen-Vilsen: Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft 

in Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger 

Betrieb mit wenigstens einer Dampflok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen 

der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum Dampflokheizer und Dampflokführer 

angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz 

oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück. 

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat. 

Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153 

Kiel: Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402 

Winsen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats. 

Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837 


Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334 

Hannover: Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr. 

Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45 

Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte sind an jedem 1. Dienstag eines Quartals 

um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang 

der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner sind: 

Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 · E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen 

Meister · Tel. +49(0)5741/8529 

Wolfsburg: Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822 

E-Mail: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de · www.dampftraktorschmiede.com 


Düsseldorf: Freundeskreis Straßendampf e. V. 

Kontakt: Gotthard G. Sonneborn · Am Schiffgraben 12 · 28879 Grasberg 

Tel. +49(0)4208/919360 · E-Mail: G. G. Sonneborn@web.de 

Niederrhein: Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226 

E-Mail: RedaktionDAMPF@aol.com und www.dampfstammtisch-niederrhein.de. 

Stammtisch Münsterland: In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag. 

Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg 

8 · 48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852 

Dampfstammtisch Dortmund: (jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat). Gaststätte 

„Haus Puschnik“, Grotenbachstr. 48, 44225 Dortmund. 

Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel. +49(0)2317/18497 


Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel. 

Gaststätte „Kreuzbroich“ · Heinrich-Lübke-Str. 61. Kontakt: Wolfgang Weißert. Tel. 

+49(0)202/84828 oder +49(0)171/5522846 · E-Mail: wolfgang.weissert@web.de 

Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr in Bad 

Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15. 

Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903 


Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2. 

Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697 

Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder 

abends: +49(0)6181/574379 

Mainspitze-Ginsheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 Uhr. Kontakt: Manfred 

Treber, Tel. +49(0)6144/4682955 oder E-Mail: manfredtreber@web.de 

Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur 

Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/20732 

Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im 

letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse, 

Maxau am Rhein 15, in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323 

oder per E-Mail: dampfstammtisch@web.de. Weitere Informationen finden Sie auch 

unter: www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de 

Sindelfingen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00 

Uhr Dampf-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei 

Regen wird der Stammtisch ins gemütliche Clubheim im Bahnhof verlegt. Kontakt: 

Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böblingen · Tel. +49(0)7031/67-1988 · 

Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-online.de · Clubanlage: Herrenwäldlestr. 

1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen. 

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat 

(außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus 

am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck, 

Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart 

Tel./Fax: +49(0)711/696175. 

Stuttgart · Verein der Dampfbahner Plochingen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im 

Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau in 

73207 Plochingen. Beginn ab 20.00 Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag 

von 12.00 Uhr–18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte Dampfmodellbauer 

sind hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der Dampfbahner 

Plochingen fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag 

von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen: 

Info-Tel. +49(0)753/899522 · www.dampfbahner.de 


München: Jeden letzten Donnerstag im Monat. 

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258 

Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt: 

Restaurant „Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage. 

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678 

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof). 

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763 

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 im „Mail-Keller“· 

Schmettererstr. 20. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000 

Dampffreunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat ab 19.30 im Gasthaus 

„Waldhorn“ in Fischbach. Gäste sind jederzeit willkommen. 

Kontakt: norbert messmer@msn.com 


Nürnberg: Jeden letzten Freitag im Monat. Vereinsgaststätte „Sportpark Ziegelstein“, 

Hofer Straße 30 · Nürnberg. Kontakt: Ferdinand Väthröder · Tel. +49(0)911/504422 

Weiden-Altenstadt/Oberpfalz: Jeden 2. Mittwoch im Monat. 

Kontakt: G Schaffer · Tel. +49(0)9682/3750 

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V. – Jeden 3. Dienstag im 

Monat, jeweils um 20.00 Uhr, im Nebenzimmer der Gaststätte Turnhalle, Hofer Str. 31, 

95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel: 

+49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de 

NL Winschoten: Sonntags im Juli und August. Museum „Stoomgemaal“ 

NL-9672 TC Winschoten, +31(0)597/425070 · Kontakt: Marten van der Laan 

Österreich 

Dampf- und Modellbau-Stammtisch Innsbruck: Zusammenkunft temporär 

Kontaktadresse: Günther Eckl · Michael-Gaismayrstraße 9 · A-6020 Innsbruck 

Tel.: +43/676/9564606 · E-Mail: guenther.eckl@chello.at 

Anzeige 

Hotel für Eisenbahner in Wernigerode 

Der Treffpunkt für Dampfbahnfreunde. 

Mit Blick auf das Betriebswerk der Schmalspurbahn! 

www.hotel-altora.de 

Hotel Altora, Bahnhofstrasse 24, 38855 Wernigerode/Harz 

Tel. 03943-40995-100 Täglich Dampfbetrieb!! 



Johnson 

4-4-0 

von 1892 

Jürgen Pietsch 

Geschichtliches 

In England wurde nicht nur die Eisenbahn erfunden, es 

ist meines Erachtens darüber hinaus auch das Land, 

welches die elegantesten Lokomotiven hervorgebracht 

hat. Insbesondere in der Frühzeit der Eisenbahn unterschieden 

sich die Lokomotiven der einzelnen Bahngesellschaften 

auch noch durch sehr farbenfrohe, hochglänzende 

Lackierungen, die von Gelb (London Brighton 

and South Coast Railway), Blau (Caledonian Railway), 

Apfelgrün (Southern Railway), Chromoxidgrün (Western 

Railway), Braun (West Highland Line) und Weinrot (Midland 

Railway) sowie weiteren Farbtönen bis zum Hochglanzschwarz 

reichten. Darüber hinaus bemühte man 

sich, die Lokomotiven durch zahlreiche Zierlinien und 

blanke Messingteile noch schöner erscheinen zu lassen. 

Da die Lokomotiven im Allgemeinen einer Mannschaft 

bestehend aus Lokführer und Heizer, zugeordnet wurden, 

waren diese sehr gepflegt. 

Einer der größten Designer seiner Zeit war ohne Zweifel 

Samuel Waite Johnson (14.10.1831 bis 14.01.1912) 

der von 1873 bis zu seiner Pensionierung 1903 „Locomotive 

Superintendent“ bei der Midland Railway Gesellschaft 

war. Er schuf in dieser Zeit elegante, schnelle 

und zugkräftige Lokomotiven wie die 4-2-2 Johnson 

Single „Spinner“ von 1886 und die Johnson 4-4-0 von 

1892. Beide Loks konnten in der Ebene 300 t Züge mit 

einer Geschwindigkeit von 130 km/h ziehen. Die 4-2-2 

mit einem Treibraddurchmesser von 2,2 m kann man 

noch heute im Nationalen Eisenbahnmuseum in York besichtigen. 

Da ich bereits die Johnson Single, Johnson Compound 

von 1902 und die „Duchess of Sutherland“ der Midland 


Railway als live steam Lokomotiven in Spur 1 gebaut hatte, 

entschloss ich mich nun, zur Vervollständigung dieser 

Reihe auch noch die Johnson 4-4-0 zu bauen. 

Planungsphase 

Vor der erfolgreichen Ausführung 

einer solchen Arbeit ist eine Planung 

der Arbeitsschritte unerlässlich. 

Es geht hierbei vor allem um 

die Beschaffung von technischen 

Unterlagen und der Gussteile für 

die Räder. Hinsichtlich der Unterlagen 

standen mir eine auf 

den Maßstab 1:32 verkleinerte 

Kopie der Originalzeichnung der 

Lokomotive aus dem Nationalen Eisenbahnmuseum 

in York, ein Buch über den 

Eisenbahningenieur S. W. Johnson mit zahlreichen Abbildungen 

der Johnson 4-4-2 und eine farbige Zeichnung 

der Lokomotive zur Verfügung. Eine Anfrage bei dem 

englischen Hersteller von Gussteilen für Lokomotiven im 

Maßstab 1:30 und 1:32 Marc Wood ergab, dass dieser 

einen Satz Graugussräder für die Johnson 4-4-2 liefern 

konnte. Damit stand dem Beginn des Baues der Lok 

nichts mehr im Wege. 

Räder und Achsen 

Nachdem die bestellten Graugussteile für die Räder eingetroffen 

waren, habe ich diese als Erstes auf Maß abgedreht. 

Ich war sehr überrascht wie filigran die finescale 

Gussteile waren und es stand genügend Material zur Verfügung, 

um eine Lauffläche von 6 mm herzustellen. 

Da die Laufräder immerhin einen Durchmesser von 64 

mm haben, musste ich bei meiner kleinen Drehbank die 

Spannbacken umdrehen, was sich später 

noch als Vorteil erweisen sollte. 

Zunächst habe ich die Räder auf der Rückseite 

plan gedreht und den äußeren Durchmesser 

auf Spurkranzdurchmesser abgedreht. 

Nach dieser Arbeit habe ich die Räder 

umgespannt und die jetzt plane Rückseite 

konnte an den Spannbacken gut anliegen, 

so dass sich die Räder beim Abdrehen und 

Bohren nicht verschieben konnten. In einer 

Einspannung wurden die Räder vorne plan 

gedreht, die Achsbohrung ausgeführt und 

die Lauffläche unter einer Schrägung von 3° 

auf Maß gebracht. Das Drehen von Grauguss 

ist einfach und es entsteht hierbei kein 

Span, sondern das Material krümelt vom 

Stahl ab. Zum Schluss wurden die Spurkränze der Räder 

noch mit einer Feile gut abgerundet um ein Aufsteigen auf 

das Schienenprofil zu vermeiden und die Räder leicht mit 

einer Stahlbürste gebürstet. 

Für die Bohrung der Löcher für die Kuppelstangenzapfen 

habe ich eine einfache Bohrlehre angefertigt. Diese besteht 

aus einem Stück 3-mm-Flachmessing, bei dem ein 

5,5-mm-Zapfen eingelassen ist und in einem Abstand von 

10 mm eine 4-mm-Bohrung eingebracht wurde. Der Zapfen 

wird zum Bohren der Löcher in die Achsbohrung des 

Rades eingesetzt und die Bohrung für die Zapfen durch 

das Loch in der Lehre ausgeführt. So erhält man bei allen 

Rädern Bohrungen im gleichen Abstand. 

Die Zapfen selbst sind aus 5-mm-Silberstahl gedreht und 

wurden von der Rückseite der Räder durch M3 Senkschrauben 

gesichert. Zum 90° Ausrichten der Räder auf 

der Achse habe ich mir ebenfalls eine Lehre hergestellt, 

da die Kuppelstangen bei ungenügender Ausrichtung 

klemmen würden. 

Fast alle von S. W. Johnson konstruierten Lokomotiven 

hatten Innentriebwerke. Diese Anordnung der Treibstangen 

begünstigt einen ruhigen Lauf, weil die seitlichen 

Schubkräfte sich nicht so stark auswirken können und die 

Lok kaum ins Schlingern gerät. Gerade bei schnellen Lokomotiven 

haben sich in England Innentriebwerke lange 

gehalten, obwohl sie in der Wartung aufwendiger waren. 

Für mich bedeutete dies, das lichte Maß zwischen den 

Rahmenwangen möglichst groß zu halten. Ich entschied 

mich für 35 mm. Bei Rahmenwangen aus 1,5 mm Hartmessing 

ergab das ein Außenmaß von 38 mm. Wenn 

dann die Achsführungen auf jeder Seite noch ca. 1 mm 

überstanden ergab das bei einem Rückenmaß der Räder 

von 42 mm noch ein Achsspiel von je knapp 1 mm. 

Die Achsen der Treib- und Kuppelräder habe ich aus 

6-mm-Silberstahl hergestellt. Die Kuppelräder erhielten 

eine glatte Achse, die lediglich den Exzenter für die Speisepumpe 

und die beiden Achslager 

aufnehmen musste. Die Achslager 

habe ich aus 4-mm-Messing hergestellt 

und mit Nuten versehen, die in 

den Ausschnitt in den Rahmenwangen 

gleiten konnten. Die Nuten waren so 

angeordnet, dass sich außen ein Überstand 

von 1 mm ergab. Da die Räder 

mit 5,5 mm Achsbohrungen versehen 

waren, konnte ich die Achse auf Län- 


ge schneiden und an den Enden auf 5,5 mm abdrehen, 

so dass die Räder einen Rückenabstand von genau 42 

mm hatten. Ich fixierte die Räder zunächst mit einem Sekundenkleber 

und verbohrte diese mittels 2 Stück M2,5 

Schrauben mit der Achse zur endgültigen Sicherung. 

Die doppelt gekröpfte Treibachse mit den Exzentern für 

die Dampfsteuerung ließ sich nicht so leicht herstellen. 

Es mussten bei dieser Achse 2 Achslager, 4 Wangen 

für die Kurbelzapfen und 2 Exzenter untergebracht werden. 

Ich fertigte deshalb die Kurbelwangen aus 3-mm- 

Hartmessing und die Exzenter mit einer Stärke von 4 mm 

und einer Exzentrizität von 5 mm. Die Kurbelzapfen erhielten 

Achsen aus 3-mm-Silberstahl. Zur Fertigung der 

Kurbelwelle wurden nun in der Mitte die beiden Exzenter 

angeordnet und seitlich davon die Kurbelwangen mit den 

Kurbelzapfen und um 90° zueinander ausgerichtet. Das 

lichte Maß zwischen den Wangen beträgt 3,5 mm. Vorher 

hatte ich die Bohrungen der Kurbelwangen auf den 

Innenseiten gesenkt damit das Lot gut verlaufen konnte. 

Nun wurde die ganze Anordnung hart verlötet, wobei es 

darauf ankam, die in der Mitte befindlichen Exzenter nicht 

mit zu verlöten. Ein schwieriges Unternehmen, das auch 

erst im zweiten Anlauf gelang. Danach wurden das Achsmaterial 

zwischen den Kurbelwangen herausgesägt und 

die Flächen glatt gefeilt. So entstand eine zweifach gekröpfte 

Kurbelwelle, die trotz der Wärmebehandlung einwandfrei 

rund lief. Nun mussten nur noch die Achslagerführungen 

aufgeschoben werden und danach konnten die 

Räder aufgesetzt werden. Die frei beweglichen Exzenter 

hatten durchgehende 2-mm-Gewindebohrungen erhalten 

und mittels Madenschrauben konnten diese hierdurch auf 

der Welle fixiert werden. Nach der endgültigen Einstellung 

habe ich die Exzenter mit Weichlot untereinander und mit 

den Kurbelwangen verlötet. Die Herstellung der Achsen 

für die Tenderräder und das Drehgestell war unspektakulär 

und die Räder wurden zur Sicherung lediglich mit Sekundenkleber 

verklebt. 

Der Rahmen 

Die Rahmenwangen habe ich aus 1,5 mm Hartmessing 

ausgesägt auf Maß gefeilt. Man kann auch im Zeitalter der 

CNC-Maschinen solche Bauteile mittels einer Feile sehr 

genau herstellen, wenn man gut mit einer Feile umgehen 

kann. Die Ausschnitte für die Achslager habe ich soweit 

wie möglich nach oben ausgeschnitten, weil die Räder 

sehr hoch angebracht werden müssen. Das endgültige 

Maß wird praktisch vom Kessel bestimmt. Nach der Fertigstellung 

der Längsträger habe ich das Umlaufblech aus 

1-mm-Messingblech ausgeschnitten. Schließlich kamen 

noch die Pufferbohle und der hintere Abschluss hinzu. Danach 

wurden alle Teile auf einer Richtplatte ausgerichtet 

und mit einem Weichlot 220 °C verlötet, so dass ein stabiler 

Rahmen entstand. Man kann diese Teile ohne weiteres 

weich verlöten, weil diese Art der Verbindung sehr 

stabil ist und der Rahmen auch bei längerem Betrieb nur 

Temperaturen von etwa 60 °C erreicht. 

Der Zylinderblock 

Den zwischen den Rahmenwangen liegenden Zylinderblock 

habe ich aus einem Stück Messing mit den Abmessungen 

Breite 35 mm, Länge 28 mm und Höhe 18 mm 

hergestellt. Er wurde vorne in Höhe des vorderen Drehgestells 

mit 4 M2 Schrauben befestigt und nimmt unten 

deshalb auch mittels einer M3 Bohrung den Zapfen des 

Drehgestelles auf. Die Zylinderbohrungen betragen 11 

mm und wurden stufenweise bis 10,9 mm aufgebohrt und 

dann auf das Endmaß aufgerieben. Danach habe ich die 

Kanäle für die Dampfführung gebohrt. 

Vorne erhielt der Zylinderblock eine Abdeckung aus 

1,5-mm-Messingblech, das mit 6 Stück M2 Schrauben 

dicht verschraubt wurde. Für die Triebwerkseite habe ich 

Zylinderdeckel mit langen Stopfbuchsen angefertigt und 

mit je 4 Stück M2 Schrauben verschraubt. Durch die langen 

Stopfbuchsen sollen die Kolbenstangen eine gute 

Führung erhalten, weil die Kreuzköpfe ohne Führung ausgeführt 

worden sind. 

Die Kolben habe ich ebenfalls aus Messing hergestellt 

und mit 3-mm-Kolbenstangen aus nicht rostendem Stahl 

hart verlötet. Die Kolbenstangen sind auf der Kreuzkopfseite 

mit M3 Gewinden versehen. Die so entstandenen 

Rohlinge wurden mit den Nuten für die Kolbenringe versehen 

und auf 11,2 mm abgedreht. Danach wurden die Kolben 

mittels Messingschleifhülsen und einem Gemisch aus 

Schleifpulver und Öl eingeschliffen, so dass diese auch 

ohne Kolbenringe schon gut dichteten. 

Der Schieberkasten wurde ebenfalls aus einem Stück 

Messing in den Abmessungen des Zylinderblocks, jedoch 

26 

Journal Dampf & Heißluft 3/2013

mit einer Höhe von 6 mm, hergestellt. Auf der Triebwerkseite 

erhielt er die beiden Stopfbuchsen für die 2 mm 

Schieberstangen, die hart aufgelötet wurden. Die Flachschieber 

wurden ebenfalls aus Messing hergestellt. Der 

Schieberkasten wurde mit 6 Stück M2 Schrauben mit 

dem Zylinderblock verbunden und oben mit einen 1-mm- 

Messingblech auf dem auch die Verschraubung für die Zudampfleitung 

hart aufgelötet ist, abgeschlossen. 

Bau des Dampfkessels 

und des Brenners 

Der Kessel sollte aus einem Stück Messingrohr mit 

1 mm Wandstärke hergestellt werden, da ich hiermit 

bisher sehr gute Erfahrungen gemacht habe. Nach den 

Unterlagen hatten die Lokomotiven von Johnson außerordentlich 

schlanke Kessel und es ergab sich für die 

4-4-0 im Maßstab 1:32 ein Kesseldurchmesser von 43 

mm. Da ein solches Rohr im Handel nicht zu beschaffen 

war, muss te ich den Kessel auf 45 mm vergrößern, was allerdings 

beim fertigen Modell nicht ins Auge fällt. Es wurde 

also ein entsprechendes Stück Rohr auf Länge geschnitten 

und mit der Bohrung für die Lötverschraubung für das 

Sicherheitsventil versehen. 

Danach habe ich die Lötverschraubungen für das Sicherheitsventil, 

Dampfentnahmeventil, Nachspeiseventil, Manometer 

und zwei Stopfbuchsen für die Durchführung der 

Dampfleitung durch den Kessel aus 10-mm-Rundmessing 

gefertigt und mit M6 x 75 bzw. M5 x 0,5 Gewinden versehen. 

Da bei dem geringen Kesseldurchmesser im oberen 

Bereich der Kesselrückwand (Dampfbereich) nicht 

genügend Fläche zur Verfügung steht, um alle Lötverschraubungen 

unterzubringen, habe ich die Lötverschraubungen 

auf der Kesselinnenseite mit kurzen 3-mm-Kupferleitungen 

versehen, die nach oben an die Kesseldecke 

gebogen werden. So können die Verschraubungen also 

auch im Wasserbereich eingelötet werden. 

Danach drehte ich den Schornstein und den Dampfdom 

aus einem Stück Rundmessing. Die hintere Kesselwand 

aus 1,5-mm-Messing erhielt 4 Bohrungen für die Lötverschraubungen 

für das Dampfentnahmeventil, Nachspeiseventil 

und Manometer und die Stopfbuchsenverschraubung 

sowie den Ausschnitt für das 22-mm-Heizrohr. Der 

vordere Kesselabschluss erhielt je einen 22-mm-Ausschnitt 

für das Rauchrohr und oben eine Bohrung für die 

Stopfbuchse. Das Rauchrohr aus 22 x 1 mm Kupferrohr 

wurde im vorderen Drittel mit 5 Quersiederohre aus 6 x 

1 mm Kupfer versehen, die sternförmig angeordnet sind, 

damit sie sich nicht überdecken. 

Alle Teile wurden nach der Fertigstelung hart verlötet und 

ich unterziehe meine Kessel grundsätzlich einer Wasserdruckprobe 

mit 10 bar und halte das Ganze mit einem Foto 

und Protokoll fest. Die Rauchkammer mit dem Schornstein 

habe ich wegen der dort auftretenden Hitze ebenfalls 

hart verlötet. Sie wurde wie der Kessel aus einem Stück 

45-mm-Messingrohr hergestellt, das ich zur Weitung unter 

aufgeschnitten hatte, denn die Rauchkammer wird auf 

den Kessel geschoben. Obwohl das Rauchrohr nur einen 

Innendurchmesser von 20 mm hat und normalerweise 

für solche Rauchrohre 10-mm-Schlitzbrenner zum Einsatz 

kommen, habe ich für diese Lok wegen der geringen 

Geräuschentwicklung und des besseren Wirkungsgrades 

erstmalig einen Keramik-Flächenbrenner gebaut. 

Hierfür habe ich ein 22 x 1-mm-Kupferrohr auf einer Länge 

von 100 mm aufgeschnitten und eines der dabei entstandene 

Halbrohre etwas zusammengedrückt, so dass 

es genau in das Rauchrohr mit einem Innendurchmesser 

von 20 mm hingeschoben werden konnte. Vorne wurde 

das Halbrohr mit einem hart eingelöteten 2-mm-Messingsegment 

verschlossen und hinten ein 20-mm-Drehteil 

mit einer Stärke von 10 mm angelötet, das gleichzeitig 

die Führung übernimmt und mit dem äußeren Überstand 

des Rauchrohres verschraubt werden kann. Als Gasverteilungsrohr 

wurde ein 8-mm-Messingrohr, das mit nach 

unten weisenden Sägeschlitzen im Abstand von 8 mm 

versehen wurde, in einer Höhe von 1 mm über dem Rohrboden 

eingelötet. Um als Mischkammer wirken zu können 

erhielt das Rohr außen 5 mm Zuluftbohrungen und eine 

0,2-mm-Düse. Die Keramikplatte wird von unten mit einer 

Rundfeile vorsichtig ausgefeilt, damit diese genau auf 


dem 8-mm-Mischrohr liegen kann. Gleich der erste Zündversuch 

nach dem Einsetzen des Brenners zeigte die gute 

Qualität eines Keramikbrenners. Die Keramik zündete 

sofort und nach kurzer Zeit wurde das Keramikmaterial 

dunkelrot und darüber befanden sich blaue Flammen. Die 

Geräuschentwicklung war äußerst gering. 

Die Dampfführung des 

Kessels verläuft wie folgt: 

Vom Entnahmeventil führt ein 3-mm-Kupferrohr in einem 

Bogen zur Stopfbuchsenverschraubung. Es durchquert 

hierbei den Öler, in dem die Leitung mit einer 1-mm-Bohrung 

versehen wurde, so dass stets Dampföl mitgerissen 

werden kann. Von der Stopfbuche führt eine zweite 3-mm- 

Leitung durch den Kessel, durchquert vorne ebenfalls 

eine Stopfbuchse und führt in einer Schlaufe im Rauchrohr 

(Überhitzung) zur Verschraubung des Zudampfes am 

Zylinderblock. 

Zusammenbau, Radkästen, Führerhaus 

sowie Wassernachspeisung 

Nach der Fertigstellung des Kessels und der Rauchkammer 

habe ich alle Teile das erste Mal zusammengebaut. 

Der Kessel wird hinten mit einem Winkel am Rahmen 

angebracht und vorne durch die mit dem Rahmen verschraubte 

Rauchkammer gehalten. Danach habe ich die 

Treib- und Kuppelräder mit einem Abstand von 1 mm zum 

Kessel eingesetzt und die Achslager mit M2 Schrauben 

am Rahmen fixiert. Nach dem Anbringen der Kuppelstangen 

konnte ich zu meiner Freude feststellen, dass die Räder 

leicht und rund liefen. 

Danach habe ich die Treibstangen und Exzenterstangen 

montiert und an die Kolben bzw. Schieberschubstangen 

angeschlossen. Nun konnte ich bei geöffnetem Schieberkasten 

die Exzenter einstellen, so dass die Flachschieber 

genau steuerten. Nach dem Aufsetzen des 

Schieberkastendeckels mittels eines Dichtungsmittels, 

konnte ich die Lok das erste Mal mit Luft testen. Ich 

habe dabei zunächst jeden Zylinder durch Losnehmen 

einer Treibstange einzeln getestet und musste die Exzenter 

noch einmal etwas nachstellen. Danach lief die 

Lok absolut rund bis zu einem Druck von 0,3 bar. Jetzt 

habe ich wie bereits beschrieben, die Exzenter weich 

mit den Kurbelwangen verlötet. Ich habe hierbei bewusst 

auf eine Rückwärtsumstellung verzichtet, da ich meine 

Lok mit einer Fernsteuerung fahren wollte. In England 

sind sog. Slipexzenter sehr beliebt. Hierbei werden die 

Exzenter von fest installierten Dornen auf Vorausstellung 

oder Zurückstellung mitgenommen. Bedingung hierfür 

ist aber, dass die Exzenter lose auf der Achse ruhen. 

Die Lok muss also vor jeder Fahrt angeschoben werden, 

um die Exzenter in die gewünschte Richtung zu bringen. 

Will man die Fahrtrichtung ändern, muss die Lok in die 

entgegengesetzte Richtung angeschoben werden. Eine 

Fernsteuerung ist bei diesem System nicht möglich. 

Nun konnte die Achsspeisepumpe zwischen den Treibund 

Kuppelrädern eingebaut werden. Sie wird von einem 

Exzenter auf der Kuppelachse angetrieben und hat einen 

Hub von 5 mm und einen Kolbendurchmesser von 

6 mm. Wichtig ist das gute Abdichten der Rückschlagventile 

und ich habe deshalb die Kugelsitze mit kleinen 

O-Ringen bestückt. 

Die Eleganz der Johnson Lokomotiven wird durch 

einen schwungvollen Radkasten und ein harmonisches 

kleines Führerhaus unterstrichen. Auch diese Teile habe 

ich aus 1-mm-Messingblech hergestellt und weich verlötet. 

Zum Teil mussten hierbei Pappschablonen hergestellt 

werden, denn im Bereich des Kessels war viel 

Passarbeit angesagt. Darüber hinaus sind die Radkästen 


auch noch mit aufgelöteten Messingverzierungen versehen, 

die sich auf Hochglanz poliert, elegant von der 

weinroten bzw. schwarzen Lackierung abheben. Die ganze 

Einheit wird durch 4 Stück M2 Schrauben mit dem 

Rahmen verbunden. 

Tender, Gastank und 

Handspeisepumpe 

Die Herstellung des Tenders ist für einen versierten Modellbauer 

unproblematisch. Für den Rahmen habe ich 

1,5-mm-Hartmessing verwendet. Die Räder sind nicht 

gefedert, sondern laufen in Bohrungen im Rahmen. Hierbei 

werden die erste und dritte Achse in genau ausgerichteten 

Bohrungen geführt, während die mittlere Achse 

in einem vertikalen Langloch Unebenheiten ausgleichen 

kann. Diese einfache Lagerung erlaubt einen absolut sicheren 

Betrieb. Da der Tender über einen Außenrahmen 

verfügt, habe ich zur Montage der Räder die rechte Seite 

abnehmbar angeordnet. 

Der Tenderkasten wurde aus 1-mm-Messingblech gefertigt 

und auf 2/3 Länge durch eine Querwand in einen 

nassen und einen trockenem Bereich unterteilt. Im nassen 

Teil sind der Gastank und die Handspeisepumpe untergebracht 

und der trockene Teil ist für die Fernsteuerung 

vorgesehen. Etwas Fingerspitzengefühl ist beim Umbiegen 

der Tenderwände im oberen Bereich notwendig. 

Diese Verformung sollte eine etwas größere Kohlenlast 

ermöglichen. 

Der Gastank wurde aus einem 35-mm-Abschnitt eines 

70-mm-Messingrohres hergestellt. Danach wurde das 

Teil im Schraubstock so zu einem Oval zusammengedrückt, 

dass es in den Tender passte. Die Böden 

wurden aus 1,5-mm-Messing hergestellt und oben mit 

den Lötverschraubungen für das Einfüll- und Entnahmeventil 

versehen. Es versteht sich von selber, dass der 

Tank hart verlötet wurde. Danach habe ich die Handspeisepumpe 

hergestellt und neben dem Tank im nassen 

Bereich des Tenders verschraubt. Das Druckventil der 

Pumpe wurde oben mit einer Spindel versehen, um es 

bei Bedarf zu schließen. 

Erste Erprobung 

Nachdem alles zusammengebaut und verrohrt war, habe 

ich Lok und Tender das erste Mal gekuppelt, um die Lok 

auf dem Rollenprüfstand zu testen. Zunächst wurde der 

Öler mit Heißdampföl gefüllt und der Kessel der Lok bei 

geöffnetem Sicherheitsventil mit der Handspeisepumpe 

auf 75 % mit destilliertem Wasser gefüllt. Ich habe bei dem 

kleinen Kessel auf einen Wasserstand verzichtet, weil dafür 

einfach kein geeigneter Platz zur Verfügung stand. 

Anschließend wurde der Gastank mit Gas befüllt. Der 

Brenner zündete sofort und arbeitete fast geräuschlos. 

Nach etwa 3 Minuten begann die Nadel des Manometers 

zu steigen und nach 4 Minuten waren 3 bar erreicht. Ich 

öffnete den Regler und nach dem Ausstoßen des Kondensats 

lief die Maschine rund. Da der Dampfdruck weiter 

anstieg, reduzierte ich die Gaszufuhr am Brenner und 

beobachtete den weiteren Lauf. Das Wasser im Tender 

nahm stetig ab und nach einiger Zeit war zu beobachten, 

dass der Auspuff lauter und wässriger wurde. Die Achsspeisepumpe 

war also dabei, den Kessel zu überfüllen. 

Jetzt kam die Spindel am Rückschlagventil der Handspeisepumpe 

ins Spiel und ich schloss das Ventil, so dass 

keine weitere Speisung erfolgte. Die Achspumpe lief also 

im „eigenen Saft“, was an der Pumpe keinen Schaden 

anrichtet, da immer so viel Leckwasser anfällt, dass diese 

nicht trocken laufen kann. Nach kurzer Zeit wurde der 

Abdampf wieder klar und ich ließ die Lok etwa 15 Minuten 

ohne Nachspeisung laufen. Danach wurde das Ventil 

an der Handspeisepumpe wieder geöffnet und nach zwei 

Pumphüben saugte die Achspumpe wieder selbsttätig an. 

Da die Lok ohne Last betrieben wurde, war das Überfüllen 

des Kessels zu erwarten. 

Nach einiger Zeit hatte ich Gelegenheit, die Lok unter Last 

auf einer größeren Anlage zu testen und habe deshalb 

erstmal die Fernsteuerung eingebaut. Diese ist sehr einfach 

gehalten, denn sie besteht nur aus einem Servo, das 

den Regler bedient. Nach der ersten Fahrt war ich vom 

Leistungsvermögen dieser kleinen Lok überrascht. Mit 

einem Anhang von 8 Drehgestellwagen lief die Lok mit 

hoher Geschwindigkeit gleichmäßig über die Strecke. Ich 

musste wieder den Regler und das Gasventil zurücknehmen 

und konnte im Tender beobachten, dass die Speisepumpe 

tüchtig Wasser nachgespeist hatte. Nacht etwa 20 

Minuten beendete ich die Fahrt und ließ die Lok abkühlen. 

Nach dem Abschrauben des Sicherheitsventils konnte ich 

feststellen, dass der Füllstand der Lok etwas geringer geworden 

war. Bei dieser hohen Last hätte ich also nach 


etwa einer halben Stunde mit der Handspeisepumpe eine 

viertel Tenderfüllung nachspeisen müssen. Ein für mich 

sehr gutes Ergebnis. 

Lackierung 

Es ist klar, dass eine solch kleine, gasgefeuerte Lok nach 

einiger Zeit ziemlich warm wird. Da der Kessel wegen 

der geringen Größe keine Isolierung hat, erreicht dieser 

bei 4 bar eine Außentemperatur von über 100 °C. Die 

übrigen Teile der Lok werden bis zu 60 °C warm. Es versteht 

sich von selbst, dass für solche Voraussetzungen 

nur hochwertige Zweikomponenten Autolacke in Frage 

kommen. Diese sind hitzebeständig und werden so hart, 

dass sie poliert werden können, was für die Beseitigung 

von festgebrannten Wasserflecken sehr wichtig ist. Sie 

haben allerdings ihren Preis und für die Mindestmenge 

an Filler und die Farben Weinrot, Rot und Schwarz einschl. 

Härter und Verdünnung zahlt man im Fachhandel 

um die € 200,–. 

Als Erstes mussten Lok und Tender wieder zerlegt und wo 

erforderlich noch einmal fein geschliffen werden. Lediglich 

die Zylindereinheit blieb zusammen. Danach wurden alle 

Teile in einem heißen Bad mit einem starken Haushaltsreiniger 

gesäubert und nachgespült, so dass die Teile 

fettfrei waren. Nach dem Trocknen erfolgte der erste Anstrich 

mit dem Filler, der zugleich Haftgrund ist und auch 

kleine Kratzer überdeckt. Da dieser Anstrich bei Bedarf 

noch einmal übergeschliffen wird, kann 

er auch mit dem Pinsel aufgetragen 

werden. Danach habe ich die Kleinteile 

wie Räder und einige Anbauteile mit 

dem Pinsel in den entsprechenden Farben 

gestrichen. Alle größeren Flächen 

müssen gespritzt werden, um einen 

wirklich guten Farbauftrag zu erhalten. 

Hier hat sich die kleine Spritzpistole für 

den Plastikmodellbau von Revell sehr 

gut bewährt. Mit einem Druck von 2,5 

bar kann man auch größere Flächen 

einwandfrei spritzen. Man sollte aber 

unbedingt einen Kompressor nehmen, 

denn die im Handel für dieses Produkt 

angebotenen Treibgasflaschen sind wie 

viele Sprayflaschen mit Propangas gefüllt und das kann 

gefährlich werden. Darüber hinaus sollte man unbedingt 

eine Atemschutzmaske tragen, denn die Nebeldämpfe 

dieser Lacke sind gesundheitsschädlich. 

Der Lack zieht nach etwa 10 Minuten an und ist nach 30 

Minuten staubtrocken. Die Zierlinien habe ich mittels einer 

Ziehfeder unter Verwendung von Revellfarben hergestellt. 

Wenn eine Linie mal nicht gelingt, kann man die Farbe 

ohne weiteres mit Feuerzeugbenzin abwischen, denn die 

Autolacke sind benzinfest. Das Aufbringen der Zierlinien 

ist sehr aufwendig und für manche Umrandungen muss 

man extra Schablonen aus 2-mm-Sperrholz anfertigen. 

Aber die Arbeit lohnt sich, denn am Ende hat man ein Modell, 

das für sich selbst spricht. 

Fazit 

Nach gut einem Jahr Arbeit steht nun ein Modell vor mir, 

mit dem ich sehr zufrieden bin. Der Bau an sich war für 

mich aufgrund meiner jahrelangen Erfahrung nicht allzu 

kompliziert. Die gute Funktion des erstmalig für ein 

22-mm-Rauchrohr gefertigten Keramikbrenners hat mich 

überzeugt. Ich bin überrascht über die gute Zugleistung 

der kleinen Lok und freue mich schon auf die ersten Langstreckenfahrten 

auf den Gartenbahnanlagen, die ich demnächst 

besuchen werde. 

Fotos: Jürgen Pietsch 


Z 

ur Erklärung der Rostanfressungs-Ursachen ist die Erwähnung 

der Bedingungen nothwendig, unter welchen Eisen 

verrostet. An der Luft verwandelt sich das Eisen unter dem Einfluß 

von Feuchtigkeit, Sauerstoff und Kohlensäure in mit Eisenoxydul 

vermischtes Eisenoxydhydrat, das etwas Eisencarbonat 

und eine Spur Ammoniak einschließt; unter Wasser gebildeter 

Rost ist gewöhnlich reicher an Eisenoxydul, etwas magnetisch 

und von dunklerer Farbe. Hat das Rosten einmal begonnen, 

so greift es weiter um sich, da das poröse Oxydationsprodukt 

Feuchtigkeit, Gase und Säuren aus der umgebenden Luft oder 

dem Wasser aufsaugt und dem gesunden Eisen neue oxydirende 

Stoffe zuführt. Das Rosten wird durch die verschiedene Rostfähigkeit 

des Eisenmaterials selbst oder durch äußere Einflüsse befördert 

oder gehemmt; in ersterer Beziehung sind fördernd raue 

Außenflächen, Gehalt an Mangan und Schwefel, ungleichmäßige 

Vertheilung der im Eisen vorkommenden Beimischungen, 

Vorkommen von Schlackenbändern; die beiden letzteren Fälle 

sind meist durch büschelförmige oder pockenförmige Form der 

Verrostung erkennbar. – Hemmend sind glatte Außenflächen, 

Gehalt an Kohlenstoff und Phosphor, Gleichmäßigkeit des Materials; 

schützend wirkt eine Glühspan- oder Inoxydationsschicht. 

Aeußere Einflüsse von rost-befördernder Wirkung sind in der 

Luft großer Gehalt an Feuchtigkeit, unter Wasser große Mengen 

darin ge löster Kohlensäure und Sauerstoff, sowie von Chlorverbindungen, 

von hemmender Wirkung z. B. Gehalt des Wassers 

an Calciumoxyd und Natriumcarbonat (Soda). Die Menge von im 

Wasser gelösten Gasen hängt zunächst ab von der Herkunft desselben 

(Fluß-, Quell- oder Brunnenwasser), außerdem aber von 

physikalischen Einflüssen in der Art, daß sie mit zunehmender 

Temperatur einerseits, mit abnehmendem äußeren Druck andererseits 

abnimmt, so daß z. B. Wasser bei etwa 70° ebenso unter 

einem ungefähr 80%igen Vakuum nur mehr unerhebliche Gasmengen 

gelöst enthält. 

Außer den Säuren greifen auch eine Anzahl löslicher Stoffe wie 

Kochsalz, Chlorammonium, Chlormagnesium, Schwefelnatrium, 

Aetznatron u. dgl. in der Wärme das Eisen an. 

In Dampfkesseln können sehr viele, von den Bestandtheilen 

des Speisewassers herrührende Stoffe eine mit Blechzerstörung 

verbundene, chemische Wirkung ausüben; als Anfressungs-Ursachen 

lassen sich diesbezüglich vier Hauptgruppen unterscheiden: 

a) im Wasser gelöste Gase, b) unlösliche, c) lösliche Stoffe, 

d) flüchtige Säuren. 

Anfressungen (Korrosionen) durch im Wasser gelöste Gase. Diese 

werden in den weitaus meisten Fällen durch Zusammenwirken 

von Sauerstoff und Kohlensäure hervorgerufen und zwar am 

meisten dort, wo die Gase in Folge der Temperaturerhöhung des 

Wassers aus demselben frei werden und an den Kesselwänden 

längere Zeit anhaften können. Diese Bedingungen sind in den 

Unterkesseln von Unterfeuerungsanlagen erfüllt, welche daher 

sehr häufig von Rostanfressungen betroffen werden; an den angefressenen 

Stellen ergeben sich zumeist narbenförmige Zerstörungen, 

überdeckt mit Knollen von Eisenoxyduloxyd, die oft durch 

ihre Schwere an der Kesselwand herabsinken und zu rinnenförmiger 

Anfressung Veranlassung geben. Unterstützende Ursachen 

dieser Rostanfressungen sind Ruhe des Wassers (geringe Verdampfung, 

mäßige Heizung, geringe Kesselneigung, durch enge Stutzen 

behinderter Wasserumlauf, häufige Stillstände), Rostneigung 

des Kesselblechs, Verletzung der schützenden Außenhaut durch 

mechanische oder thermische Einflüsse (vorhandene Furchen 

oder Anrisse, Biegung, Knickung, örtliche Abkühlung). Die 

Rost anfressung kann bei einem und demselben Kessel oft sehr 

wechseln, je nach der Verdampfung und dem Gasgehalt des 

Teil 1 Historie 

Über 

Rostanfressungen 

in Dampfkesseln 

Recherchiert von Norbert Hinder 

Auszug aus einem Vortrage des Inspectors 

der Dampfkessel-Untersuchungs- und 

Versicherungs-Gesellschaft a.G., J.A. 

Schwarz, gehalten in der Versammlung 

der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure 

am 23. Januar 1889 (vergl. Oesterreich- 

Ingenieur-Zeitung). 

Wassers (Jahreszeit). Rostanfressungen an der Wasserlinie treten 

bei Dampfkesseln oft ein, wenn dieselben mit frischem Wasser 

gefüllt, längere Zeit außer Betrieb stehen, weil die nach und nach 

frei werdenden Gasbläschen sich an der Oberfläche des Wassers 

sammeln, dort an dem Kesselblech ansetzen und so die Oxydation 

desselben bewirken. – Die durch diese Rostanfressungen eintretende 

Schwächung des Kessels wird am ehesten bedenklich, 

wenn die Längsnähte so angebracht sind, daß sie natürliche Hindernisse 

für das Aufsteigen der Gasbläschen an der Kesselwand 

aufwärts bieten. Diese Anfressungen lassen sich durch Zinkeinlagen 

in die bedrohten Kesseltheile nicht aufhalten, vermindern 

aber durch Alkalität des Wassers (Soda), starke Kesselneigung 

und möglichste Abhaltung des Einbringens von Luft in das 

Wasser (Injektor, Pumpe), verhindern jedoch durch starken 

Wasserumlauf (mehrere Stutzen), durch Verlegung des Speisewasser-Eintrittes 

an eine stark erwärmte Wasserstelle, von wo die 

frei werdenden Gasbläschen in den Dampfraum entweichen können, 

und durch starke Vorwärmung des Speisewassers. – Viel seltener 

als die erwähnten Sauerstoff-Anfressungen sind die durch 

Schwefelwasserstoff, der in Wässern mit faulendem Seegras entsteht, 

hervorgerufenen Anfressungen, welche aber durch die bedeutende 

Löslichkeit dieses Gases und dessen heftige Einwirkung 

auf das Eisen, an allen Stellen, wo es frei wird, sehr bald eine 

äußerst schädliche Ausdehnung gewinnen können. Diese Anfressung 

kann durch Ausfällen des Schwefelwasserstoffes mittelst 

Eisensalzen verhindert werden. 

(Fortsetzung folgt) 

Aus: Dampf No. 8, Sechster Jahrg. Berlin, 22. Februar 

1889. Die Abschrift erfolgte wortgetreu. Es wurden lediglich 

einige offensichtliche Schreibfehler korrigiert. 



Kleine und kleinste Dampfmaschinen 

sieht man oft, ganze Mini- 

Anlagen jedoch selten. Dass ich 

gleich deren zwei baute war vorerst nicht 

beabsichtigt. Bei der Nummer Eins war 

es Neugierde. Wie würde sich die Kleine 

am Dampfkessel verhalten? Schließlich 

besteht ein klarer Unterschied zwischen 

hineinpusten und dem Druck, der heiß 

und wassergesättigt aus dem Kesselchen 

kommt. Wie lange würde das Maschinchen 

rotieren und wie verlässlich? 

Wer gerne rechnet, kann sich die Minianlage 

auf dem Papier zurechtlegen. 

Allein, Theorie und Praxis werden da 

Ein hämmernder Heinz 

Deppe 

Dampfzwerg 

weit auseinanderklaffen. Bei kleinem 

Druck entstehen aus 1 cm³ Wasser rund 

1.000 cm³ Dampf. Auf meine kleine Anlage 

bezogen, ergäbe sich da ein wahres 

Perpetuum mobile, mit 50.000 Umdrehungen 

und einer Stunde Betrieb. Tatsächlich 

lief das Maschinchen dann 10 

Minuten. Mit meiner kleinen Dampfanlage, 

die tadellos funktionierte, vergnügte 

ich mich geraume Zeit. Dann kehrte die 

Neugierde zurück. Würde der Dampfzwerg 

auch Arbeit leisten? Wohl kaum. 

Ich baute eine neue Anlage. Gleiche 

Zylinderbohrung, gleicher Hub. Aber 

der Abwechslung zuliebe diesmal eine 

Kolbenschiebermaschine anstatt einem 

Oszillator und einen horizontalen an- 


Die wichtigsten Maße in mm: 

Maschinen Oszillator Kolbenschieber 

Ständer: 35 x 7 x 2 37x 6 x 2 

Zylinderrohr: Ø 6 x 5, 21 lang Ø 6 x 5, 22 lang 

Kolben: Ø 5, 7 lang Ø 5, 8 lang 

Kurbel: 7 x 5 x 2 7 x 5 x 2 (2) 

Hub: 8 8 

Kolbenschieberrohr: – Ø 4 x 3, 19 lang 

Schwungrad: Ø 15, 7 breit Ø 15, 7 breit 

Schrauben: M1,5 M1,5 

Dampfkessel 

Kessel: Ø 25, 42/22 Ø 22, 46 

Wandstärke ca.: 1 1 

Einfüllstutzen: M4 M4 

Rohr Ø 5 x 6 Dom Ø 8 

Spiritusbrenner 

Brennerrohr, Inhalt Watte: Ø 3 x 4, 25 lang Ø 3 x 4, 32 lang 

Tank: Ø 16 x 18, 20 Ø 16 x 18, 24 

statt einem vertikalen Kessel. Die wichtigsten Daten 

können der untenstehenden Liste entnommen werden. 

Vom Kolbenschieber versprach ich mir ein leicht besseres 

Drehmoment, allerdings zulasten der Betriebsdauer. 

Der Walzenkessel hat eine größere Heizfläche 

als der vertikale und daher einen besseren Wirkungsgrad. 

Was sollte die Neue antreiben? Wie Sie sehen, 

wählte ich ein Hammerwerk; es schien unproblematisch. 

Es zeigte sich dann auch, dass einzig die Riemenspannung 

etwas Fingerspitzengefühl erforderte. 

Die Maschine konnte die Leistung jedoch nur erbringen, 

als die Befeuerung intensiviert wurde… Während 

sieben Minuten hämmerte der Dampfzwerg dann unverdrossen 

drauf los. Da die Maschine Nassdampf erhält, 

braucht nicht geschmiert zu werden. 

Obwohl die Maschinchen nicht einmal Zündholzhöhe 

aufweisen, war der Bau recht einfach. Ungewohnt ist die 

Konstruktion der Kolbenschiebermaschine. Anstelle des 

sonst üblichen Exzenters tritt hier eine zweite Kurbel. 

Sie hat den Vorteil, dass man die Hubhöhe des Ventilstifts 

verstellen kann. Weichlöten genügt, und an mehreren 

Stellen habe ich auch geklebt. Der vertikale Kessel 

besteht aus Aluminium, das Abzugsrohr aus Messing. 

Er ist mit JB-Weld geklebt. 

Der Walzenkessel aus Kupfer ist 

hartgelötet. Beide Kesselchen 

haben ein in der Einfüllschraube 

integriertes primitives Sicherheitsventil 

und spaßeshalber habe ich 

auch noch die obligate Druckprüfung 

(mit zwei bar) vorgenommen. 

Mit wenig Aufwand sind hier zwei 

Dampfminiaturen entstanden, die 

mir Abwechslung im Alltag und 

vergnügliche Stunden bescherten. 

Die Kommentare aus meiner näheren 

Umgebung waren schmeichelhaft 

aber bei einer betagten 

Dame schwang da ein leiser 

Vorwurf mit: Warum hast du alles 

so klein gemacht, ich sehe 

es nicht einmal recht mit meiner 

neuen Brille. 

Fotos: Heinz Deppe 


33

StraSSendampf 

Gerhard Kieffer 

Wiedergeburt der 

Dampfwalze Nummer 9 

Etwa 140 Kilometer nordöstlich von London, nahe 

der Küste, liegt in der Grafschaft Suffolk die beschauliche 

Kleinstadt Leiston. Die Maschinenfabrik 

Richard Garret & Sons war lange Zeit größter Arbeitgeber 

der ganzen Gegend. Das Unternehmen produzierte Straßendampfwalzen, 

Dampftraktoren, Straßenzugmaschinen 

und Maschinen für den Straßenbau. Die Erzeugnisse 

waren nicht nur in England, sondern auch auf dem Kontinent 

sehr gefragt. Um 1930 stellte Garret den Bau von 

dampfgetriebenen Maschinen ein. Die Geschäftsleitung 

setzte auf Dieselmotoren, denen die Zukunft gehören 

sollte. Trotz dieser Umstellung musste das traditionsreiche 

Haus 1978 die Tore schließen. 

Zu Anfang des 20. Jahrhunderts unterhielt Garret & 

Sons enge Geschäftsbeziehungen zur Maschinenfabrik 

und Eisengießerei Theodor Ohl in Diez und Limburg an 

der Lahn. Ohl stellte zwar selbst Straßenbaumaschinen 

her, aber keine Dampfwalzen. Zur sinnvollen Ergänzung 

der eigenen Produktpalette führte er diese Maschinen 

aus England ein, zum Beispiel von Aveling & Porter, 

Burrell & Sons und Garret & Sons. Die Spezialität von 

Ohl war aus zolltechnischen Gründen die Einfuhr der 

Dampfwalzen ohne Räder. Die Zollbestimmunen orientierten 

sich damals am Gewicht einer Ware und nicht unbedingt 

am Wert wie heute. Die Räder stellte Ohl in seiner 

eigenen Gießerei selbst her. Übrigens den Namen 

Ohl gibt es heute noch. Die Firma ist inzwischen zum 

Hightech-Unternehmen in den Bereichen Wärme, Kälte 

und Gas mutiert. 

Die im Jahre 1905 bei Garret fertiggestellte Dampfwalze 

mit der Fabrikationsnummer 118 gelangte 1906 nach 

Deutschland zu Theodor Ohl. Im gleichen Jahr konnte sie 


Ohl an den Lohnwalzenbetrieb Ludwig Nickel & Seitz in 

Mannheim weiterverkaufen. Der neue Besitzer reihte die 

Walze unter der Nummer 9 in sein eigenes Register ein. Im 

Jahre 1957 verlegte Nickel & Seitz seinen Sitz nach Freiburg 

im Breisgau. Auch am neuen Standort war die Walze 

9 unentwegt im Einsatz – bis zum 30. April 1959. An jenem 

denkwürdigen Tag brach während der Arbeit der Königsstock, 

jener Klotz vor der Rauchkammer, in dem der Achsstuhl 

für die Vorderachse befestigt ist. In diesem Zustand 

war die Walze nicht mehr zu gebrauchen. Nach 53 Jahren 

zuverlässiger Arbeit kam das Ende ganz überraschend. In 

einer Ecke des Freiburger Werkhofs wurde die Maschine 

achtlos abgestellt und fast vergessen. Durch Vermittlung 

von Christof Kanz gelangte das Vehikel 39 Jahre später 

– 1998 – als Leihgabe zum Dampfwalzen-Club Schweiz 

(DWCS). Damit war sie fürs Erste gerettet. In einer Werkhalle 

der Baufirma Ziegler AG in Liestal (Baselland) erhielt 

sie wenigstens einen trockenen und überdachten Platz. 

Die Einzylinder-Dampfwalze wiegt immerhin 13,5 Tonnen 

und hat die Maße L x B x H/515 x 183 x 297. Maximaler 

Kesseldruck 10 bar. Hans Künzler aus Winterthur erhielt 

die Dampfwalze vom Dampfwalzen-Club Schweiz als 

Dauerleihgabe mit der Bedingung, die Maschine wieder 

in Gang zu bringen. Eine ehrenvolle, schwierige Aufgabe, 

die mehrere Jahre dauern kann. Als die Maschine 2004 

in Wülflingen (bei Winterthur) ankam, hätte man meinen 

können, sie wäre tags zuvor noch im Einsatz gestanden. 

Im Tender lagen zwei Sack Kohlen, im Führerstand weiterer 

Krempel sowie überall Straßenschmutz und Spuren 

offensichtlich nur notdürftig geflickter Schäden. 

Im April 2005 ging Hans Künzler in den wohlverdienten 

Ruhestand. Manche fallen dann in das berühmte Loch, 

weil sie plötzlich nichts mehr zu tun haben. Ganz anders 

bei unserem Pensionär. Auf ihn wartete eine schöne, 

spannende und schwierige Aufgabe. Mit Elan ging er an 

die Arbeit und informiert regelmäßig die Mitglieder des 

DWCS über den Stand der Dinge. 

Zunächst galt es, die Maschine so sicher abzustellen, 

dass man Walze und Hinterräder ohne Risiko abziehen 

konnte. Beim Entfernen des Kesselmantels zeigte sich 

die erste Überraschung. Vom Werk aus war die Maschine 

seinerzeit mit Holzleisten isoliert worden. Inzwischen war 

das Holz total verkohlt und hart wie Stein. Diese Kruste 

musste mit dem Nadelhammer mühsam und kräftezehrend 

entfernt werden. Von größter Wichtigkeit war die 

Frage, in welchem Zustand sind die Kesselwände? 

Zwei Inspektoren vom SVTI (Schweizer Verein für technische 

Inspektionen, entspricht dem TÜV in Deutschland) 

untersuchten gründlich den Kessel mit Ultraschall. Der 

Befund: betriebstauglich! Das war natürlich eine große 

Erleichterung. Hingegen mussten alle 26 Rauchrohre ersetzt 

werden. Das Herausziehen der alten Rohre war eine 


Plage, aber das Einwalzen und Bördeln der neuen Rohre 

eine Plage hoch drei. Hans Künzler erzählt, wie er sich für 

diese Arbeit anzog: Ein Überkleid mit Halstuch, ganz hochgezogen 

und dicht zugeknöpft. Handschuhe, um die Haut 

nicht nur zu schützen, sondern auch zu erhalten. Zwei 

Brillen übereinander, die eine, um zu sehen, die andere 

um den Schmutz fern zu halten. Eine Basketballmütze auf 

dem Kopf, darüber einen Schießstand-Gehörschutz. 

Man kann sich lebhaft vorstellen, dass die Arbeiten in 

der engen Feuerbüchse und in der noch engeren Rauchkammer 

kein Honiglecken waren. Beim Bördeln kam der 

unerträgliche Lärm des Presslufthammers dazu. Nach 

Abschluss dieser Arbeiten stand eine provisorische 

Druckprobe an. Eine elektrische Pumpe füllte aus einem 

nahen Bach den Kessel mit 350 l Wasser. Mit einer Handabdruckpumpe 

konnten 16 bar erreicht werden. Nirgends 

zeigten sich Leckagen. Jetzt konnte abermals der amtliche 

Kesselinspektor kommen, dessen strenge Prüfung auf 

Anhieb positiv verlief. Der Kessel hielt die geforderten 15 

bar 30 Minuten lang. Wenige Stellen am Kessel schwitzten 

etwas. Das ließ sich aber durch Stemmen leicht beheben. 

Die Rauchkammer war so abgezehrt 

und verrostet, dass sie 

zwangsläufig ersetzt werden 

musste. Aus 10 mm Stahlblech 

wurde ein neuer Zylinder geformt 

und am Langkessel angeschweißt. 

Die Rauchkammer 

muss so stabil sein, dass 

sie den 250 kg schweren, 

gegosse nen Königsstock tragen 

kann. Bekanntlich ist an jenem unglücklichen Apriltag des 

Jahre 1959 der Königsstock zweimal gerissen. Diese sehr 

komplizierte Reparatur erledigte freundlicherweise die 

kompetente Gießerei Osterwalder AG in Lyss. Nun konnte 

der Königsstock auf seinem Platz montiert werden. Damit 

waren die eigentlichen Kesselarbeiten abgeschlossen. 

Der Kamin wurde aus 2 mm Chromstahlblech runderneuert 

und mit einem Regendeckel versehen, der sich über 

ein Gestänge leicht bedienen lässt. Auch die auf Hochglanz 

polierte neu erstellte Walzennummer „9“ ziert wieder 

den Kamin. Viele Teile der demontierten Walze mussten 

sandgestrahlt werden. Hans Künzler erinnerte sich 

an einen guten Modellbahnfreund, der über eine „Open- 

Air-Sandstrahlanlage“ verfügt. Dank dieser Apparatur ließ 

sich die fürchterlich staubige und lärmende Arbeit bewältigen. 

Eine Tortur sei es trotzdem gewesen. Um anschließend 

selbst dem Flugrost keine Chance zu geben, erhielt 

jedes sandgestrahlte Teil sofort einen leichten Überzug 

aus Rostschutzfarbe. 

Die nächsten Arbeiten konzentrierten sich auf die beweglichen 

Teile, wie Antriebsachse, Achslager und Kolbenstange. 

Da und dort kamen 

unangenehme Defekte 

zum Vorschein, die unbedingt 

präzise Arbeit verlangten. Die 

Achsen für die großen Hinterräder 

waren zum Beispiel so 

stark ausgeschlagen, dass sie 

überdreht, aufgespritzt und auf 

das neue Maß eingeschliffen 

werden mussten. Die großen 


Ein Blick in das Kesselbuch. Aus den Eintragungen ist 

deutlich zu ersehen, dass die Straßendampfwalze No. 9 

während ihrer 53 Arbeitsjahre streng gefordert war: 

28.09.1906 Eingeführt in Deutschland, an Theodor Ohl, 

Diez & Limburg a. d. Lahn 

11.1906 Ludwig Nickel & Seitz, Lohnwalzenbetrieb, 

Mannheim. No. 9 

10.12.1906 In Kontrolle, Techn. Überwachungs-Verein, 

Mannheim Nr. 432/4 

06.12.1907 Ersatz sämtlicher Siederohre 

14.01.1909 Ersatz von 7 Siederohren 



09.02.1922 Ersatz der Feuerbüchse und sämtlicher 

Siederohre 

07.04.1925 Versteifung des Sattelbleches in der 

Rauchkammer 



19.01.1938 Ersatz einiger Stehbolzen, 

Schweißung am Kesselabschlussring 

06.02.1950 2 Stehbolzen verschweißen 

1957 Umzug der ganzen Firma in die Bettacker 

straße 10, in Freiburg im Breisgau 

30.04.1959 Außer Kontrolle. Königsstock gebrochen. 

1959–1998 Abgestellt im Werkhof, Freiburg i. Br. 

1998–2004 Bei Firma Ziegler AG in Liestal (Schweiz) 

remisiert. 

2004–2012 In Revision in Winterthur-Wülflingen 

2012 In Revision und Umzug nach Wila im Tösstal 

(Schweiz). Hier Fortgang der Aufarbeitung 

Bronzelager waren oval statt rund. Ursprünglich hatten 

sie einen Durchmesser von 115 mm, jetzt wurden sie auf 

119 mm ausgedreht. Die Kolbenstange war mit großen 

Rostflecken reich gesegnet. Sie wurde ebenfalls aufgespritzt, 

und rundgeschliffen. Jetzt sieht sie wieder wie neu 

aus. Bei einigen wenigen ganz heiklen Teilen nahm man 

gerne die Dienste des Technologiekonzerns 

Bühler AG in Uzwil 

(Kanton St. Gallen) in Anspruch. 

Das eingerostete Schwungrad 

ließ sich nur mit Mühe abziehen. 

Nachdem nun der Rost fehlt, ist 

die Bohrung der Nabe geringfügig 

zu groß. Das ließ sich relativ 

leicht mit zwei um 90° versetzten 

Nasenkeilen ausgleichen. Die 

Bronze-Weißmetall-Kurbelwellenlager lösten sich bei 

der Demontage in ihre Bestandteile auf. Die Form für 

ein neues Lager konnte Hans Künzler selbst anfertigen 

und gießen. Diese schwierige Arbeit gelang auf Anhieb 

wunderbar. Die weitere Bearbeitung des neuen Lagers 

erfolgte auf der Drehbank. Das Lager auf die Kurbel welle 

zu bekommen, erforderte eine Trennung in drei Teile. 

Das genaue Einpassen beziehungsweise Einschaben benötigte 

viel Zeit und noch mehr Geduld. Selbstverständlich 

wurde auch der Zylinderblock überarbeitet, Kolben 

und Stopfbuchsen erhielten neue Dichtungen. 

Bei der doch hochbetagten Walze darf man sich über 

die stark ausgeschlagene Lenkung nicht wundern, dies 

betraf vor allem die Lenkkette, das Schneckenrad und 

die Schnecke. Wer könnte heute nach so vielen Jahren 

genau dazu passende Teile liefern? In diesem Falle 

kam mit etwas Glück der Zufall zu Hilfe. Fündig wurde 

der begabte Restaurator in einer schon 30 Jahre alten 

ausgedienten „Schlieren-Aufzugswinde“ (Schweizerische 

Wagon- und Aufzugfabrik Schlieren AG). 

Beim abgeschraubten Tender kamen beachtliche Rostlöcher 

zum Vorschein. Diese wurden ausgeschnitten und 

mit 5-mm-Blechen repariert. Um 

das Unfallrisiko im Führerstand 

zu minimieren, löste ein stabiles 

Noppenblech das durchgerostete 

glatte Bodenblech 

ab. Der Wasserkasten erhielt 

innen einen mehrmaligen 2K- 

Epoxi-Anstrich. Jetzt ist er absolut 

wasserdicht. Die Isolierung 

des Langkessels geschah auf 


folgende Weise: Zuerst erhielt das Metall einen flächendeckenden 

Rostschutz, dann eine wärmedämmende Alufolie 

und darüber rundum eine Abdeckung aus trockenen 

Eschenholzlatten. Zum Schluss verschwindet die ganze 

Isolierung unter einem fein lackierten Abdeckblech. Das 

Ganze halten blitzblanke Messingbänder, auch Kesselringe 

genannt, fest zusammen. 

Die Maschine erhält natürlich auch wieder ihr Dach. Es 

wird demnächst ebenfalls sandgestrahlt, neu lackiert 

und die Unterseite sauber mit gehobelten Holzlatten bestückt. 

In rund sechs Jahren ist an der Walze sehr viel 

geschehen. Die bis ins letzte Detail gründliche Aufarbeitung 

dürfte aber schätzungsweise immer noch zwei 

Jahre in Anspruch nehmen. Gut Ding will Weile haben. 

Es sind ja oft die kleinen Dinge, die unvorhergesehen 

viel Zeit erfordern. Es lässt sich jetzt schon ganz klar 

sagen: Hans Künzler und sein Mitkrampfer (Helfer) Edi 

können stolz auf ihre bisher geleistete Arbeit sein. Die 

Renovierung ist auf dem besten Weg. Wenn sich eines 

Tages die Maschine aus eigener Kraft bewegt, dann 

sind die Schweißtropfen und die „Potztausend“ 

der Mühsal schnell vergessen. 

Aus einem elenden Rosthaufen erwacht 

eine Dampfwalze zu neuem Leben. Wer 

sieht dann der „Alte Dame“ in ihrem 

neuen Kleid an, dass sie schon deutlich 

mehr als einhundert Jahre auf dem 

Buckel hat? 

Hans Künzler leistet mit der Aufarbeitung 

der Straßendampfwalze Nr. 9 einen herausragenden 

Beitrag zur Bestandserhaltung 

eines industriellen Kulturgutes. 

Sein vorbildlicher Einsatz verdient Anerkennung 

und Lob. An dieser Stelle auch 

ein „Dankeschön“ dem Dampfwalzen- 

Club Schweiz (DWCS) in Liestal (BL), 

der dem Autor ebenfalls Informationen 

zukommen ließ. 

Fotos: Hans Künzler 



Joachim Illge 

Wirkungsgradsteigerung 

der Dampflokomotive 

Die Dampfmaschine, besonders die Lokomotivdampfmaschine 

in ihrer gegenwärtig am weitesten 

verbreiteten Form hat noch einen unbefriedigenden 

Wirkungsgrad. Die gegenwärtig verbreitete 

Bauform hat folgende Merkmale: 

A) Großwasserraumkessel Bauart Stephenson, Druck 

von 12 bis 16 bar, Überhitzer, 

B) Abgastemperatur des Kessels minimal Sattdampftemperatur, 

um 200 °C, 

C) Gruppenantrieb mit einer Traktionsmaschine auf mehrere 

Achsen, 

D) Kolbenmaschine, einfache Dampfdehnung, zwei doppeltwirkende 

Zylinder, 

E) Dampfführung im Zylinder im Wechselstrom, 

F) Auspuff des Abdampfes. 

G) Vorwärmung des Speisewassers auf unter 100 °C 

H) Gleitlager im Triebwerk 

Die gegenwärtige Bauart kann bei Schmalspurmaschinen 

(um 300 kW) nur etwa 7 %, bei Normalspurmaschinen (um 

1000 kW) bestenfalls 10 % der im Brennstoff enthaltenen 

Energie in Traktionsarbeit umsetzen. Die Entwicklungsgeschichte 

von Dampflokomotiven endet um 1960. An allen 

Baumerkmalen der Dampflokomotiven ist bis dahin kontinuierlich 

geforscht worden, um die Effektivität zu steigern. 

Dann traten die Diesellokomotiven auf den Plan. Nachdem 

die Probleme der Kraftübertragung dieser neuen Lokomotiven 

gelöst worden waren, und ihre Streckentauglichkeit 

absehbar wurde, forschte niemand mehr an Dampflokomotiven. 

Der Sprung von 10 auf 30 Prozent Wirkungsgrad 

konnte bei Dampf nicht erwartet werden, und um 

die Brennstoffpreise machte man sich keine Gedanken. 

Die Erkenntnisse aus den vorangegangenen Arbeiten am 

maschinentechnischen Teil von Dampflokomotiven sollen 

hier nun zusammenhängend dargestellt werden. 

A) Die Dampfdrücke und die Temperatur sind wesentlich 

für die Effektivität des Dampfprozesses. Aufgrund 

der physikalischen Zusammenhänge müssen Druck 

und Temperatur zusammen gesteigert werden. Höhere 

Dampfdrücke würden aber bei der normalen Bauform 

des Lokomotivkessels mit seiner Außenhülle von großem 

Durchmesser zu großen Wandstärken und Kesselgewich- 


ten führen. Wenn jedoch anstelle des Rauchrohrkessels 

ein Wasserrohrkessel eingesetzt wird, der mit runden 

Bauteilen von geringen Durchmessern auskommt, kann 

auch unter größeren Drücken das Gewicht des Kessels 

eingehalten werden. Versuche mit Wasserrohrkesseln 

waren logisch und es hat sie bei mehreren Bahnen gegeben. 

Aktivitäten gingen u. a. von der Schmidtschen 

Heißdampfgesellschaft (SHG) aus. Probleme machte 

dabei die Wasserzirkulation im Kessel, die zur sicheren 

Abführung der Wärme von den Wasserrohren notwendig 

ist. Man versuchte, mit natürlichem Wasserumlauf auszukommen. 

Bei Betriebsversuchen stellte man aber fest, 

dass der Wasserumlauf zu schwach ist, wahrscheinlich 

aufgrund der begrenzten Höhe der Schienenfahrzeuge. 

Das Problem ließ sich nicht beheben, und vor allem 

beim Anfahren und Bremsen kam es immer wieder zu 

örtlichen Überhitzungen mit nachfolgenden Rohrschäden. 

Somit bliebe als Ausweg für Lokomotiven mit hohen 

Betriebsdrücken nur noch ein Wasserrohrkessel 

mit Zwangsumlauf, sprich das gesamte Wasser müsste 

ständig mit einer oder mehreren Pumpen umgewälzt 

werden. Diesen Schritt ging man bis auf eine Ausnahme 

bei normalen Lokomotiven nicht mehr. Für Dampftriebwagen 

gab es für normale Drücke automatisierte Kessel 

mit Zwangsdurchlauf, die praktisch fast nur aus Rohrspiralen 

bestanden, und die man auch für hohe Drücke 

benutzen könnte. Für Lokomotiven wurden solche Konstruktionen 

aber nicht in Erwägung gezogen. 

B) Die Abgase verlassen den Kessel einer Dampflokomotive 

mit 200 bis 300 °C, je nach Kesselanstrengung. 

Die Wärme, die so verloren geht, ist der Schornsteinverlust. 

Die Abkühlung der Gase auf unter 200 °C ist 

bei Dampfdrücken um 14 bar ohnehin nicht möglich, weil 

dann die Rauchgase kälter wären als der Kessel. Somit 

richtet man es so ein, dass bei kleiner Last die Rauchgastemperatur 

am Ausgang der Siederohre gerade auf die 

Dampftemperatur abgefallen ist. Das bedeutet, dass bei 

größerer Kesselanstrengung die Rauchgase heißer abgehen 

müssen, sie erreichen dann maximal 300 °C. Auch 

ist zu bedenken, dass in den Rauchrohren meistens noch 

Überhitzerelemente liegen, die eine Heißdampftemperatur 

von 350 °C bringen sollen. Das wird erreicht, indem 

die Umkehrenden der Elemente weiter zum Eingang der 

Siederohre gelagert sind, wo noch höhere Gastemperaturen 

herrschen. 

Arbeiten zur besseren Ausnutzung des Wärmegefälles 

der Rauchgase wurden durch die Versuche in Italien und 

Deutschland mit den zusätzlichen Abgas-Speisewasservorwärmern 

nach dem System Franco-Crosti unternommen. 

Die Rauchgase passierten nach dem Kessel einen 

separaten Wärmetauscher, der unter dem Hauptkessel 

angeordnet war. Dort wurden sie stärker als üblich abgekühlt, 

und wärmten das Speisewasser vor. Der Korrosion 

wurde hier versucht, durch Verwendung besonders hochwertiger 

Materialien bei den Heizflächen des Vorwärmers 

entgegenzuwirken. Allerdings entstand ein beachtliches 

zusätzliches Gewicht. Das System Franco-Crosti konnte 

betrieblich nicht überzeugen, weil der Druck im Vorwärmer 

nicht stabilisiert werden konnte. Dadurch kam es je 

nach Situation der Lok zu Dampfbildung oder Kondensation 

im Vorwärmer, und die Wirksamkeit der Kesselspeisung 

auf den Wasserstand des Hauptkessels war stark 

zeitverzögert. 

Eine bessere Lösung liegt dem Patent von J. Quellmalz 

zugrunde. Dort wird ein abgetrennter Teil des Dampfkessels, 

der auf gleicher Höhe wie der Kessel am Ende des 

Rauchgasweges liegt, mit Speisewasser beschickt. Dieser 

Vorwärmer ist dampfseitig mit dem Dampfraum des 

normalen Kessels verbunden, und vorgewärmtes Speisewasser 

strömt dorthin über. Das garantiert, dass der 

Vorwärmer immer unter Kesseldruck steht, dass kaltes 

Speisewasser nicht zur heißen Feuerbüchse gelangen 

kann, und dass der Vorwärmteil immer mit den kältesten 

Rauchgasen in Kontakt steht und diese tiefer abkühlt, als 

das der übrige Kesselkörper könnte. 

Durch weitergehende Abkühlung der Abgase lässt sich 

bei beiden Systemen der Schornsteinverlust verringern 

und der Wirkungsgrad der Kesselanlage steigern. Beim 

Patent Quellmalz entstehen weitere Vorteile bei der Nutzbarmachung 

der Kesselreserve, und die Zusatzgewichte 

sind geringer als bei Franco-Crosti. 

C) Der Gruppenantrieb einer Traktionsmaschine auf 

mehrere Achsen bedingt das mechanische Kuppeln der 

übrigen angetriebenen Räder mit der Treibachse, die 

gleichzeitig die Kurbelwelle der Dampfmaschine ist. Bei 

der Standardlokomotive erfolgt das durch Stangen. Die 

hin- und hergehenden Massen der Stangen können durch 

Gegengewichte an den Radkörpern nur unvollkommen 

ausgeglichen werden und stören bei hohen Geschwindigkeiten 

den ruhigen Lauf. Der Einzelachsantrieb als Alternative 

hat eine eigene Antriebsmaschine mit mindestens 

zwei Zylindern für jede angetriebene Achse, und kommt 

ohne die schweren Treib- und Kuppelstangen aus. Damit 

läuft er bei hohen Geschwindigkeiten ruhiger. Thermodynamisch 

ist es jedoch immer besser, die Leistung in einem 

großen Zylinder zu entwickeln, als in mehreren kleinen 

Zylindern. Der Grund dafür ist die minimale Außenoberfläche 

eines einzelnen großen Zylinders, das senkt die Abkühlungsverluste 

in die Umgebung. Somit ist die übliche 

Bauform der Dampflokomotive mit zwei großen Zylindern 

und Gruppenantrieb aus Sicht der Energieausnutzung bereits 

optimal. 

D) Die Alternative zur Kolbenmaschine wäre die Turbine. 

Die deutsche Reichsbahn Gesellschaft hatte zwei Turbinenlokomotiven 

im Versuchsbetrieb, woraus sich wertvolle 

Erkenntnisse ableiten lassen. Die Dampfturbine hat 

den Nachteil, dass der Dampfverbrauch beim Anfahren 

gegenüber einer Kolbenmaschine wesentlich größer ist. 

Im Beharrungsbetrieb bei Nennlast ist die Dampfturbine 

leicht überlegen, wobei auch das Umfeld, hauptsächlich 

der Dampfdruck, die Hilfsmaschinen und die Kraftübertragung 

eine Rolle spielen. Es hat sich bei den Versuchen 

herausgestellt, dass das Belastungsprofil einer Lokomotive 

den reinen Turbinenantrieb nicht rechtfertigen kann. 

Die einfache Dampfdehnung ist in der Vergangenheit ausgiebig 

mit der doppelten Dampfdehnung verglichen worden, 

beide Systeme funktionieren auf Lokomotiven gut. 

Länderbahnen in Deutschland bauten gerne Verbundlokomotiven, 

die Deutsche Reichsbahn zog wegen der 


Einfachheit und der Zugänglichkeit später die einfache 

Dampfdehnung vor, die an einer Maschine mit insgesamt 

zwei außen liegenden Zylindern auskommt, und die Unterschiede 

sind hinlänglich bekannt. 

Durch Verbundwirkung wird der innere Wirkungsgrad der 

Dampfmaschine verbessert, jedoch steigen die Wärmeverluste 

durch die Zylinderoberflächen und ihre Isolierung 

in die Umgebung verhältnismäßig an, weil beim Verbundsystem 

nun zwei Zylinder anstelle von nur einem Zylinder 

erforderlich werden. Der innere Wirkungsgrad von Lokomotivdampfmaschinen 

mit Kolbenschiebern, einfacher 

Dampfdehnung und Heißdampf beträgt ca. 80 %, der von 

Zweifachexpansionsmaschinen 83 %, vorausgesetzt, das 

Druckverhältnis passt. Bei Sattdampf sind die Werte kleiner, 

Einfachexpansion erzielt bei Lokomotiven 68 % und 

Zweifachexpansion 71 %. Durch die Einführung des Heißdampfes 

wurden die praktischen Unterschiede zwischen 

einfacher Dampfdehnung und Verbundsystem, die bei 

3 % liegen, also nicht geringer, wie gern behauptet wird. 

Weil aber das nutzbare Energiegefälle bei Heißdampf 

wesentlich größer wird, steigt der thermodynamische 

Wirkungsgrad, und zusätzlich sind die inneren Wirkungsgrade 

der Heißdampfentspannung generell noch einmal 

12 % besser als die bei Sattdampf. Heißdampf und Mehrfachentspannung 

schließen sich jedoch nicht gegenseitig 

aus. Ein betrieblicher Vorteil entsteht noch, weil bei Heißdampf 

die sonst bei Sattdampf typische Kondensation des 

Frischdampfes in den Zylindern wegfällt. Bei Sattdampflokomotiven 

musste man sich ständig aufmerksam um die 

Zylinderentwässerung kümmern. Somit entschied man 

sich nicht ohne Grund bei den Bahnen später meis tens 

für einfache Dampfdehnung und Heißdampf. 

Mit der einfachen Dampfdehnung kann man Dampf in 

einem Zylinder allerdings nicht beliebig weit entspannen. 

Entspannung auf das 4–5fache Volumen ist noch 

wirtschaftlich, weil die geringste praktisch mögliche Füllung 

einer Lokomotivmaschine mit Heusinger Steuerung 

25–30 % beträgt. Ein höheres Druckgefälle kann einstufig 

nicht mehr gut verarbeitet werden, dann ist trotz geringster 

Füllung der Druck am Ende des Kolbenhubes noch zu 

hoch. Ausgehend vom Kesselüberdruck von 12 bar wäre 

das ein Auspuffdruck von 2,6–3 bar. Für das Blasrohr genügen 

jedoch schon 0,2–0,5 bar Überdruck. 

Ein wünschenswert höheres Expansionsverhältnis würde 

ein weiteres Verkleinern der Füllung verlangen. Es macht 

dann Schwierigkeiten, eine so kleine Füllung mit der Steuerung 

exakt zu gewährleisten, auch würde die Drehungleichförmigkeit 

der Zweizylindermaschine unangenehm 

stark. Deswegen wird kleinere Leistung auf der normalen 

Lok praktisch durch Drosseln des Frischdampfes eingestellt. 

Die Größe der schädlichen Räume spielt ebenfalls 

eine Rolle. Der scheibenförmige Raum zwischen Kolben 

und Zylinderdeckel und der Dampfkanal bis zum Schieber 

einer Kolbenlokomotive stellen ein Volumen dar, welches 

bei jedem Hub neu aufgefüllt werden muss, und welches 

die Druckkurve bei der Entspannung des Dampfes beim 

Hub des Kolbens flacher verlaufen lässt. Das steht dem 

Wunsch nach einem hohen Entspannungsverhältnis des 

Dampfes im Zylinder genau entgegen. Der Sicherheitsabstand 

vom Kolben zum Deckel wird aber bei einer Lokomotivdampfmaschine 

gebraucht, die direkt auf ein federndes 

Fahrwerk arbeitet, sonst schlägt unter Umständen der 

Kolben an. Die einfache Dampfdehnung ist im Lokomotivbetrieb 

an der absoluten Obergrenze angelangt, an der 

sie gerade noch vertretbar ist. Zum Vergleich: Schiffsmaschinen 

mit 14 bar Frischdampfdruck arbeiten schon mit 

3-stufiger Expansion auf einen Kondensator. 

E) Die Dampfführung im Wechselstrom bedeutet, dass 

der heiße Frischdampf, welcher in den Zylinderhubraum 

strömt, denselben Kanal nutzt, wie der gleiche Dampf 

nach der Entspannung und Abkühlung. Die Kanalwand 

aus Metall nimmt am Wärmeaustausch teil. Demzufolge 

kühlt der Frischdampf bereits im Kanal immer leicht 

ab, während der Abdampf nachträglich wieder aufgeheizt 

wird. Das ist ein thermodynamischer Nachteil, der 

in Kauf genommen wird, um eine einfache Steuerung für 

Ein- und Austritt gemeinsam nutzen zu können, welche 

meistens eine Heusinger Steuerung mit Kolbenschieber 

ist. Konstruktiv werden diese Kanäle so kurz wie möglich 

gestaltet. Wenn alternativ eine Dampfführung im Gleichstrom 

erfolgt, gibt es getrennte Kanäle für den Eintritt und 

den Austritt des Dampfes. Das erfordert entweder zusätzliche 

Steuerorgane, die die Mechanik der Maschine komplizierter 

machen, oder einen längeren Kolben, der den 

Dampfaustritt über Schlitze in der Zylinderwand selbst 

steuert. Dieser Kolben wird etwas schwerer als der vergleichbare 

scheibenförmige Kolben der Regelbauart und 

erfordert einen längeren Dampfzylinder. 

F) Auspuff des Maschinenabdampfes in die freie Atmosphäre 

hält die Lok einfach. Der Abdampf wird in 

einem Blasrohr, welches einen ringförmigen Ejektor darstellt, 

benutzt, um Rauchgase passend zur Belastung 

der Lok unter Mischung und direktem Kontakt durch den 

Kessel zu saugen. Die Alternative, eine Kondensationsanlage, 

muss zunächst mit einer Dampfturbine die Leistung 

für ein Saugzuggebläse gewinnen. Diese Einheit, 

die im Prinzip einem Abgasturbolader in einem Dieselmotor 

entspricht, muss in der Rauchkammer der Lok 

untergebracht werden. Weiter wird ein Raum im Tender 

benötigt, wo sich die berippten Kühlflächen des Kondensators 

und die Luftgebläse zur Kühlung befinden. Als 

Nebeneffekt entsteht Ruhe. Die Arbeitsgeräusche der 

Lokomotive sind nur noch als Rauschen wahrnehmbar, 

das stoßweise „Atmen“ der Zylinder ist verschwunden. 

Zusätzlich entsteht Ruhe auf dem Rost, so dass weniger 

Brennstoff hochgerissen wird. Das unterbindet das Qualmen 

und Flugasche, weil die Turboanlage als Saugzug 

gleichmäßiger arbeitet als das Blasrohr. 

Grundsätzlich kann man eine Kondensation bei atmosphärischem 

Druck ablaufen lassen, dann gewinnt man 

zumindest das Kondensat sehr gut vorgewärmt zurück 

und muss die Lok nicht mit einem großen Wasservorrat 

ausstatten. Die Kondensation der ausgeführten Lokomotiven 

der Reichsbahn Baureihe 52 „KON“ war eine 

atmosphärische, wie aus der Beschreibung des Herstellers 

Henschel hervorgeht. (Dampfdruck im Kondensator 

1,02 atü, Kondensat Temperatur 90 °C). Der Brennstoffverbrauch 

verringerte sich durch die ständig sehr gute 

Speisewasser Vorwärmung etwa um 10 %, was beim 

Gesamtwirkungsgrad 1 % ausmacht. Eine wesentliche 

Journal 41 Dampf & Heißluft 3/2013 41

Leis tungssteigerung der Traktionsmaschine entsteht dadurch 

noch nicht, dazu müsste man im nächsten Schritt 

durch Intensivierung der Kühlung und Absaugung von 

Leckluft aus dem Dampfraum des Kondensators einen 

kräftigen Unterdruck aufbauen. 

G) Die Speisewasservorwärmung mit Abdampf. Da 

man ein Sieden des Speisewassers im Vorwärmer nicht 

zulassen möchte und weil es aufgrund der Temperaturen 

physikalisch unmöglich ist, ist die Menge der Wärme leider 

begrenzt, die man durch Speisewasservorwärmung 

aus dem Abdampf zurückgewinnen kann. Man kann dem 

Speisewasser nur die Flüssigkeitswärme zuführen, um es 

von der Temperatur im Tender auf eine Temperatur von 

maximal 90 °C zu bringen. Hierzu genügt etwa 1/6 des 

Maschinenabdampfes, wenn er kondensiert wird. Prinzipiell 

unterscheidet man Oberflächenvorwärmer und Mischvorwärmer. 

Beide Möglichkeiten wurden an Lokomotiven 

standardmäßig eingesetzt, und beide haben sich bewährt. 

Der Oberflächenvorwärmer ist auf der Druckseite der 

Speisepumpe in der Speiseleitung angeordnet. Speisewasser 

und Abdampf sind durch die Berohrung komplett 

voneinander getrennt. Da das Wasser mit Abdampf von 

ca. 100 °C beheizt wird, kann es im Vorwärmer nicht zum 

Sieden des Speisewassers kommen, weil das Wasser 

schon unter Kesseldruck steht und die Temperatur des 

Abdampfes dazu nicht ausreicht. 

Ein Mischvorwärmer ist dem gegenüber relativ simpel aufgebaut, 

es handelt sich lediglich um einen kleinen Tank 

aus Blech, in welchem dem Speisewasser vor der Speisepumpe 

Abdampf in ein paar Düsen am Boden zugeführt 

wird. Weil der Tank offen ist und normaler Luftdruck 

herrscht, kann ebenfalls nur eine Temperatur von 100 

°C erreicht werden. Damit die Speisepumpe das heiße 

Wasser überhaupt ansaugen kann, muss schließlich der 

Mischvorwärmer zur Erzeugung von statischem Druck so 

hoch wie möglich an der Lok angeordnet werden, meistens 

liegt er oben in der Rauchkammer. Außerdem benötigt 

man noch eine zweite Pumpe, um das kalte Wasser 

aus dem Tender nach oben in den Vorwärmer zu fördern. 

H) Mechanische Lagerung. Die Achslager und die Stangenlager 

von Dampflokomotiven, die wir zu beurteilen 

haben, sind Gleitlager. Die Schmierung erfolgt drucklos 

durch Benetzung mit Öl. Das Resultat ist eine Mischreibung, 

die dadurch gekennzeichnet ist, dass sich die Lagerschalen 

gelegentlich punktförmig berühren. Diese 

Lagerbauart bedingt einen mechanischen Wirkungsgrad 

des Trieb- und Fahrwerkes der Lokomotive von 84 %. Der 

Wert wurde von der DRG durch Vergleiche von indizierten 

Leistungen der Lokzylinder und Zugkraftmessungen mit 

einem Messwagen gefunden. Die Verbesserung des Wirkungsgrades 

von Triebwerken kann wie beim Dieselmotor 

durch Druckumlaufschmierung erfolgen. Lagerzapfen und 

Lagerschalen sind bei Druckölzufuhr immer durch den 

Schmierfilm getrennt, dann sind Wirkungsgrade um 92 % 

erzielbar. Die frei im Raum liegenden Lager von Triebwerken 

von Lokomotiven können aber so nicht geschmiert 

werden, weil es keine Sammelwanne zum Auffangen des 

ablaufenden Öls gibt. Verbesserungen an Lokomotiven 

wurden deswegen mit Rollenlagern vorgenommen. Rollenlager 

sind nicht zweigeteilt wie Gleitlager und müssen 

über die Lagerzapfen gestreift werden können. Deshalb 

ist der Einsatz als Treibstangenlager naheliegend, aber 

nicht als Achslager. Leider gibt es keine Messwerte, die 

die Wirksamkeit dieser Einzelmaßnahme belegen. 

A bis H – wo geht es lang? 

Die Maßnahmen zur Steigerung der Wirkungsgrade setzen 

bei den Merkmalen A bis H an, die die Energiewirtschaftlichkeit 

bestimmen. Die Merkmale sind funktionsbedingt 

nicht in jeder Kombination miteinander verträglich. 

Einige Merkmale nutzen das gleiche Potenzial, so dass 

man sie nicht addieren kann (D, E). Es gibt eine Grundlösung, 

die Kondenslok mit Vakuum. Die Baumerkmale 

werden mit folgenden Teillösungen umgesetzt: 

A) Dampfkessel mit 12–16 bar wird in der Stephensonschen 

Bauform beibehalten. 

B) Speisewasser Vorwärmer mit Rauchgas System Quellmalz 

C) Gruppenantrieb der Achsen bleibt erhalten. 

D) zweifache Dampfdehnung, 

E) Als ND Stufe entweder Gleichstromzylinder mit Schlitzgesteuertem 

Auslass oder Abdampfturbine 

F) Kondensation auf der Lok mit Unterdruck. 

G) keine Abdampf Speisewasservorwärmung 

H) Triebwerk mit Rollenlagern und Laufwerk mit Gleitlagern. 

Mit einer forcierten Kondensation ließe sich das Druckgefälle 

an der Traktionsmaschine nach unten um 1,5 bar 

vergrößern, was das Energiegefälle von 542 auf 812 kWs/ 

kg erhöht, weil das Volumen des Dampfes stark zunimmt. 

Je nach Vakuum und Überhitzung erreicht man Wirkungsgrade 

des reinen Dampfprozesses von 25–28 %, gegenüber 

von 19 % beim Auspuff. Mit den denkbaren Kesseln 

und Dampfmaschinen erreicht man bestenfalls ähnliche 

Verhältnisse wie auf Dampfschiffen, d. h. effektive Wirkungsgrade 

um 15 %. Dabei muss man sich darüber im 

Klaren sein, dass die Kondensation selbst wiederum auch 

ein Energieverbraucher ist, der für Hilfsmaschinen wie 

Saugzuggebläse, Lüfter des Kondensators sowie Pumpen 

12 bis 16 Prozent der Leistung der Traktionsmaschine benötigt. 

Die Verhältnisse der Kondensation auf Lokomotiven 

sind ungünstiger als auf Schiffen, wo ausreichend kaltes 

Seewasser für die Kondensation zur Verfügung steht. Die 

Abwärme der Lokomotive muss an die Luft übertragen 

werden, und erfordert wesentlich größere Flächen als ein 

Kondensator im Schiff. Erfreulicherweise entfällt die Notwendigkeit, 

so häufig Wasser zu nehmen wie die Auspuffmaschine. 

Das benötigte Wasser wird beim Kohlen fassen 

mit ergänzt, und darüber hinaus werden keine weiteren 

Stopps oder Stationen für Wasser benötigt. 

Konstruktive Konsequenzen 

Der durch die Reduzierung des Vorratswassers eingesparte 

Tenderraum muss wie üblich dem Kondensator 

zugeteilt werden. Im Vergleich zu den atmosphärischen 

Kondensationsanlagen der SAR 25 oder der BR 52 Kon 


ist reichlich die doppelte Kühlfläche erforderlich, weil das 

Temperaturgefälle zwischen Abdampf und Außenluftnur 

noch 35 statt 75 Grad beträgt. Der Raum lässt sich sicher 

durch gestaffelten Einbau der Kühler in mehreren 

Reihen und Schlitze im Tenderboden gewinnen. Die 

Speisewasservorwärmung kann jetzt nur noch durch Abgas 

oder den Abdampf von Hilfsmaschinen erfolgen, weil 

der Maschinenabdampf einer Kondensationsanlage mit 

ca. 50 °C zu kalt ist. 

Antrieb 

Der Gruppenantrieb sollte beibehalten werden, weil er 

wärmewirtschaftlich eine gute Lösung ist. Auf Schnellfahreigenschaften 

kann verzichtet werden, Dampflokomotiven 

werden ohnehin nicht als Schnellzuglokomotiven 

gebraucht. Wenn der Direktantrieb des Fahrwerkes beibehalten 

werden soll, muss auf zweistufige Dampfdehnung 

übergegangen werden. Die einfache Dampfdehnung ist 

bereits an ihrer Grenze und genügt nicht mehr, um das 

durch den Kondensator und sein Vakuum erhöhte Druckgefälle 

und das Abdampfvolumen abzuarbeiten. Es muss 

entweder ein Satz Niederdruckzylinder oder eine Turbine 

als zweite Stufe in den Hauptweg des Dampfes gelegt 

werden. Die Lager der Treibstangen außen werden 

Rollenlager. Wenn ein indirekter Antrieb mit einer schnell 

laufenden Maschine über ein Untersetzungsgetriebe und 

eine Vorgelegewelle vorgesehen wird, kann die einfache 

Dampfdehnung bei den Kesseldrücken um 16 bar noch 

beibehalten werden, da man dann die Maschine mit stark 

verkleinerten schädlichen Räumen konstruieren kann. 

Diese Maschine kann eine Druckumlaufschmierung erhalten. 

Die Zylinder, beim Direktantrieb zumindest die 

der Niederdruckstufe, werden bei beiden Versionen möglicherweise 

in Gleichstrombauart mit Schlitz Auslass ausgeführt, 

was gut zur Kondensation passt (Kompression 

niedrig durch niedrigen Gegendruck). Es kann versucht 

werden, die Dichtung der Kolben ohne Kolbenringe mit 

Labyrinthnuten zu erzielen, wodurch die innere Zylinderschmierung 

ganz entfallen kann, damit entfällt auch die 

Entölung des Abdampfes. Als Alternative zu einem Satz 

Niederdruckzylinder wäre eine Turbine denkbar, die entweder 

mit der Kolbenmaschine direkt kombiniert ist oder 

sich auf dem Tender befinden könnte und über ein Wendegetriebe 

in beiden Fahrtrichtungen die Tenderachsen 

antreibt (T 38 3255). 

Pumpen und Lüfter 

Eine Lok mit forcierter Kondensation benötigt einige zusätzliche 

Pumpen und Hilfsmaschinen, auf deren Zuverlässigkeit 

und gute Zugänglichkeit besonders Wert gelegt 

werden muss. Ohne Berücksichtigung der Bremseinrichtung 

werden benötigt: 

Normale Lok: 

Kondenslok: 

2 Kesselspeisepumpen 

2 Kesselspeisepumpen 

2 Kondensatpumpen 

1 Vakuumpumpe für Kondensator 

1 Saugzug für Kessel 

1 oder 2 Lüfter für Kondensator 

Schaltung und Regelung 

der Hilfsmaschinen 

Wie sich bei der Erprobung von Turbinen- und Kondenslokomotiven 

gezeigt hat, ist die Anordnung und Regelung 

der beiden leistungsstärksten Hilfsmaschinen, der Saugzugturbine 

für den Kessel und der Lüfterturbine für den 

Kondensator, entscheidend für den Erfolg des Konzeptes. 

Die Turbinenlokomotiven der Deutschen Reichsbahn waren 

zu einer Zeit im Einsatz, als an eine automatische Regelung 

der Leistung der Hilfsmaschinen nicht zu denken 

war, weil weder Messfühler noch Regler für solche Aufgaben 

zur Verfügung standen. 

Man hatte die Wahl, die Aggregate in den Hauptstrom 

des Maschinenabdampfes zu legen, was eine gute 

Regelung ergab, jedoch aufgrund der zu kleinen Druckgefälle 

schlechte Wirkungsgrade der Hilfsturbinen selbst. 

Die Alternative waren einzeln mit Frischdampf angetriebenen 

Hilfsmaschinen und manuelle Einstellung 

der Leis tung, auch das wurde getestet. Letzteres überforderte 

allerdings das Personal, und zum Beispiel häufig 

augenfällig schlechtere Kesselwirkungsgrade aufgrund 

unpassender Luftmengen und mangelndes Vakuum 

waren die Folge. 

Mit moderner Mess- und Regelungstechnik ist es heute 

möglich, und zur Erzielung eines guten Gesamtwirkungsgrades 

auch erforderlich, dass mindestens Saugzugund 

Lüfterturbine der Lokomotivbelastung automatisch 

angepasst werden. Hierbei kann man mit Frischdampf 

arbeiten, was kleine und kompakte Turbinen ergibt. Das 

große Druckgefälle zwischen Frischdampf und Kondensator 

kann für den Saugzug und die Lüfter durch Hintereinanderschaltung 

aufgeteilt werden, wodurch für jede 

Turbine dann eine zweistufige Bauart ausreichend ist. 

Regeltechnisch wird dabei die Frischdampfzufuhr zur 

Saugzugturbine beeinflusst, und die Lüfterturbine folgt 

zwangsläufig. 

Eine andere denkbare Schaltung wäre, die Hilfsturbinen 

mit einem reduzierten Dampfdruck aus der Verbinderstufe 

zwischen der Hochdruck- und der Niederdrucktraktionsmaschine 

zu versorgen. Dann würde eine einstufige Bauart 

für beide Turbinen ausreichen. Der Druck im Verbinder 

stellt sich beim Fahren der Lokomotive belastungsabhängig 

ein, und erspart einen besonderen Regelmechanismus. 

Im Stillstand der Lok muss es in jedem Fall für die 

Hilfsbläserfunktion noch eine manuell einstellbare Dampfversorgung 

für den Saugzug geben. Bei Nutzung von 

ND-Verbinderdampf wird eine zweite Dampfversorgung 

der Saugzugturbine notwendig, die entweder aus einem 

Druckminderventil besteht oder Frischdampf in eine separate 

HD-Stufe der Saugzugturbine leitet. Die Vakuum- und 

Kondensatpumpen haben eine relativ kleine Leistung. Sie 

könnten in das Regelkonzept der Maschinenbelastung 

einbezogen werden, müssen aber nicht. Wenn man die 

Kondensatpumpe und die Vakuumpumpe unabhängig regeln 

will, kann man den Flüssigkeitsspiegel im Boden des 

Kondensators und den Kondensatordruck als Regelgröße 

benutzen. Ein Dampfverbrauch für den Hilfsbetrieb von 

12 % des Verbrauches der Traktionsmaschine bei Maschinennennleistung 

wurde bei den Versuchslokomotiven der 

DRG als gut betrachtet. 


Warum keine 

Dampfturbinenlokomotive 

Die Dampfturbinenlokomotive bot auf den ersten Blick 

zwei Vorteile. Erstens konnte man mit einer Turbine die 

Vorteile der Kondensation besser ausnutzen, weil eine 

Turbine keine Steuerorgane im Auspuffdampf benötigt 

und der volle Querschnitt der Dampfkanäle für den weit 

entspannten Dampf ohne Hindernisse verfügbar ist. Bei 

einer Kolbenmaschine normaler Bauart würde der Niederdruckzylinder 

stets hohe Austrittsdrosselverluste am 

Steuerorgan erzeugen. Zweitens konnte man von einer 

Turbine einen ruhigeren Lauf erwarten, als das mit einer 

Kolbenmaschine als Direktantrieb möglich ist. Besonders 

bei hohen Geschwindigkeiten versprach das Vorteile. 

Der Nachteil der Turbine ist, dass sie nicht umsteuerbar 

gemacht werden kann, so dass man für Vorwärts- und 

Rückwärtsbetrieb entweder verschiedene Turbinen oder 

Getriebe zur Drehrichtungsumkehr benötigt. Der Aufbau 

einer Vorwärts- und Rückwärtsturbine auf der gleichen 

Welle hat zur Folge, dass die nicht benötigte Turbine im 

Abdampf bei nahezu Vakuum mitlaufen muss und dort 

Pumparbeit leistet, die zur Überhitzung des Dampfes führt 

und Bremsleistung vernichtet. 

Ein weiterer Nachteil jeder Turbine ist das starke Abfallen 

des Wirkungsgrades im Teillastbereich. Teillast bei einer 

Turbine kann nur durch abschaltbare Düsengruppen im 

Dampfeintritt erreicht werden, so dass das erste Rad teilbeaufschlagt 

wird. In den Leitstufen danach und in den 

weiteren Turbinenstufen entfällt diese Teilung, es füllt nun 

eine geringe Dampfmenge die gesamten Räderkreise aus, 

verliert dadurch stark an Geschwindigkeit und kann dort 

nur noch unzureichende Arbeit verrichten, bremst unter 

Umständen sogar. Aus diesem Grund wird es erforderlich, 

für Rangierfahrten entweder einen sehr großen Dampfverbrauch 

einzuplanen oder eine weitere Turbine kleinerer 

Leistung zu installieren. Vorwärts- und Rückwärtsfahrt 

müssen demzufolge entweder durch Kupplungen ermöglicht 

werden, welche die nicht benötigte Turbine stillsetzen 

oder ein Schaltgetriebe, welches die Drehrichtung einer 

einzigen Turbine umkehrt. Auf jeden Fall werden zwei verschieden 

große Turbinen und ein anspruchsvolles Getriebe 

benötigt, um im ganzen Arbeitsbereich mit gutem Wirkungsgrad 

fahren zu können. Das ist am Ende doch ein 

großer Aufwand, die Kolbenmaschine kann das alles ohne 

Getriebe. Wenn es nicht auf schnelles Fahren ankommt, 

was bei etwa 100 km/h anfängt, kann man ohne die getriebetechnisch 

komplizierten Turbinen auskommen, wenn 

es gelingt, die Kolbenmaschine in der Auspuffgestaltung 

besser zu machen. Sonst lohnt sich die Kondensation aus 

energetischer Sicht nicht, sondern nur logistisch (Wassersparen). 

Um die Niederdruckstufe einer Kolbenmaschine 

effizienter zu machen, gibt es zwei bekannte Lösungen, 

die Kombination der Kolbendampfmaschine mit einer 

Abdampfturbine und die Gestaltung des Niederdruckzylinders 

im Gleichstromprinzip mit Schlitzauslass. Die Abdampfturbine 

hätte wiederum das Problem der Drehrichtungsumkehr. 

Auf Schiffen setzte sich das System „Bauer 

Wach“ mit einer Zweifach Expansions-Kolbenmaschine 

und einer Abdampfturbine schnell durch, weil eine Schiffsmaschine 

rückwärts niemals die volle Leistung benötigt, 

und man deswegen rückwärts ganz ohne die Turbine auskommt. 

Anders ist das bei Lokomotiven. Mit der Baureihe 

T 38 ging die DRG einen ähnlichen Weg, und kombinierte 

eine vorhandene Kolbenlokomotive mit einem Turbinentriebtender, 

der zur Drehrichtungsumkehr ein Wendegetriebe 

im Antriebsstrang hatte. Dieser Lok blieb der Erfolg 

versagt, weil anfangs das Regelkonzept der Hilfseinrichtungen 

nicht funktionierte, was zeitweise einen schlechten 

Kesselwirkungsgrad zur Folge hatte. Nach Umbau 

war das zwar besser, aber die Hilfseinrichtungen lagen 

jetzt im Hauptstrom des Dampfes und drosselten dort, so 

dass keine Dampf- oder Kohlenersparnis nachzuweisen 

war. Die Antriebe der Hilfseinrichtungen waren noch störanfällig, 

lediglich der Kondensator mit Röhren hatte sich 

gut bewährt. 

Der Niederdruckzylinder mit Schlitz-Auslass wurde bei 

den letzten modernen Lokomobilen von Buckau-Wolf realisiert, 

außerdem wurde dort noch ein Teilstrom des ND 

Abdampfes über den Kolbenschieber gesteuert, um die 

Kompression des ND-Zylinders zurückzunehmen. Das 

Verfahren nannte sich Zweistrom-Auslass, und scheint 

sich bewährt zu haben. 

Bei der DRG gab es einen Versuch mit Gleichstromzylindern, 

allerdings nur einstufig, mit der Baureihe 24. Der 

Erfolg der 24 070 blieb aber aus, die Ursachen liegen 

wahrscheinlich in der Heusingersteuerung, die für die 

kleinen Füllungen der Gleichstromzylinder zu ungenau 

arbeitet. Die Lösung liegt in jedem Falle in einer zweistufigen 

Dampfdehnung. Bei Direktantrieb kann man die 

Traktionsdampfmaschine mit einem Hochdruckzylinder in 

der Rahmenmitte und zwei Gleichstrom-Niederdruckzylindern 

am Rahmen außen ausrüsten, oder man ordnet 

beidseitig außen zwei tandemartige Kombinationen von 

Hoch- und Niederdruckzylinder an, dessen ND-Teil als 

Gleichstromeinheit ausgeführt wird. Auf jeden Fall war 

die DRG mit 24 069 und 24 070 schon dicht an der richtigen 

Lösung. Man hätte die Zylinder nur noch anders 

kombinieren müssen. Wenn man den Direktantrieb nicht 

möchte, kann man eine schnell laufende, umsteuerbare 

Zweifach-Verbundmaschine auf ein Untersetzungsgetriebe 

mit Blindwelle arbeiten lassen, die als ND-Einheit 

Gleichstromzylinder aufweist. Ein ähnlicher Vorschlag 

von Hanomag, aber einstufig, lag der DRG vor. Will man 

als ND-Stufe einer solchen Maschine eine Turbine einsetzen, 

so benötigt man nur für die Turbine ein Wendegetriebe. 

Ausblick und Kesselfeuerung 

Man kann von der Kondenslok keine Wunder erwarten. 

Dass große Wärmegefälle nach unten ist viel aufwendiger 

zu nutzen als das obere. Die Auspuffmaschine in ihrer bekannten 

Bauform ist eine robuste und einfache Lösung, 

die für kleine Maschinen sicher ihre Existenzberechtigung 

behält. Alternative Energien werden ebenfalls keine Wunder 

vollbringen, und somit ist die Dampflokomotive dennoch 

ein möglicher Ausweg aus dem finanziellen Dilemma 

der Erdölprodukte. Sie ist zwar populär, allerdings weder 

besonders modern, noch besonders alternativ. Sie bedient 

das Klischee vom immerfort währenden technischen 

Fortschritt, der alle Probleme von alleine löst, nicht. Aber 


sie wird funktionieren, und wenn sich die Öffentlichkeit 

von der Fortschritts- und Alternativgläubigkeit erholt hat, 

die derzeit noch in den Medien verbreitet wird, und der 

Leidensdruck an der Tankstelle groß genug geworden ist, 

kann es losgehen. Die Verbesserung der Dampflokomotive 

kann, abgestuft nach Maschinengröße, in mehreren 

Schritten erfolgen. Die Einsparung beim Kohlenverbrauch 

ist etwa folgende: 

1. Schritt: Rollenlager an den Stangen und Vorwärmer 

Bauart QM bringt 3 % 

2. Schritt: Verbundmaschine bringt 4 %, insgesamt mit 

Schritt 1 nun 7 %, 

3. Schritt: Kondensation, Verbundmaschine wie vorher, 

nun insgesamt 15 % 

4. Schritt: ND-Zylinder mit Schlitz Auslass oder als Turbine, 

nun insgesamt 24 %. 

Es wäre nach dem 4. Schritt der effektive Wirkungsgrad 

einer großen Dampflokomotive am Zughaken auf 13 % 

angestiegen. In dieser Aufstellung ist sie gegen die Diesellok, 

die am Zughaken etwa 26 % mobilisieren kann, 

konkurrenzfähig, wenn eine energetisch gleichwertige 

Menge Dieselöl mehr als das Doppelte kostet als die Menge 

Kohle. 

Das ist schon heute so: Die Einheitstonne Importsteinkohle 

kostete 2011 im Schnitt 107,– Euro, und der Preis für 

die energetisch gleichwertige Menge von 700 kg Dieselöl, 

das sind etwa 823 Liter, liegt im gleichen Zeitraum bei 

685,– Euro. Die Weiterentwicklung der Dampflokomotive 

kann unter Umständen schneller notwendig werden, als 

man glaubt. Der Erkenntnisstand zum maschinentechnischen 

Teil wurde hier zusammengefasst und soll dabei 

helfen. Die Kesselfeuerung einer Dampflokomotive kann 

nur ökonomisch mit Kohle oder Kohlenstaub betrieben 

werden. 

Ölfeuerungen sind prinzipiell technisch gut geeignet, weil 

einfach und leistungsfähig. Es würden aber unerträgliche 

Brennstoffkosten entstehen, denn selbst die Kondenslokomotive 

hat noch mindestens den doppelten Ölverbrauch 

einer gleichwertigen Diesellok. Es gibt genügend 

Diesellokomotiven, die effektiver mit diesem teueren 

Brennstoff arbeiten. Schweröl, welches vorgewärmt werden 

muss, eignet sich auch technisch sehr gut für den 

Dampflokomotivbetrieb, wird aber dann ebenfalls knapp 

sein. Der Einsatz von Ölfeuerungen führt daher in eine 

finanzielle Sackgasse, und die Beschäftigung damit ist 

Zeitverschwendung. Die Dampflokomotive der Zukunft 

bekommt ihre Existenzberechtigung nur aus der Tatsache, 

dass die Ölvorräte verknappen werden und dass nur 

sie mit festen Brennstoffen, d. h. den meisten Kohlesorten 

oder Kohlenstaub, bezahlbar betrieben werden kann. Die 

Arbeit an der Technik der Feuerungen, unter anderem bei 

der mechanischen Rostbeschickung, dem sogenannten 

Stoker, und bei der Kohlenstaubaufbereitung und Kohlenstaubfeuerung 

wird auch wieder aufgenommen werden 

müssen, wenn es soweit ist. Das soll nicht mehr Thema 

dieses Beitrages sein. 

Anzeigen 

Halbzeuge: 

Blankstahl • Edelstahl rostfrei • Silberstahl • Bronze • 

Messing • Kupferrohr 

Normteile: 

U-Scheiben • Passfedern • Sinterbronzebuchsen • 

O-Ringe • Modellschrauben, Muttern (Stahl + VA) 

Werkzeuge: 

Gewindebohrer • Schneideisen • Spiralbohrer 

Klaus Hoffe 

Modellbaubedarf 

Elberfelder Str. 88 ! 58095 Hagen 

Telefon (0 23 31) 2 65 79 ! Fax (0 23 31) 2 46 40 

Katalog gegen € 4,– in Briefmarken 

Modellsechskant Schrauben u. Muttern 

Stahl - VA – Messing ab M 0,6 

Normteile: Schrauben ab M 1 Schlitz - Muttern 

U.Scheiben Kreuz Schlitz Nieten Inbus-Senk 

Zylinder Inbus Gewindestangen ab M 1 usw. 

Seilrolle, Scharnier, Bullaugen, Federn, Ventile 

Werkzeuge: Gewindebohrer-Schneideisen usw. 

VORHANS 

Modellbauschrauben – Vertrieb – Dreieich 

Schulstr.39 63303 Dreieich 

Tel. 06103/603301 Fax: 603302 

Shop: www.modellbauschrauben.de 

Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an 

WTN Werkzeug-Technik-Nord GmbH 

Emmy-Noether-Str. 1 

24558 Henstedt-Ulzburg 

Tel. 04193-889178-0 

Fax 04193-889178-88 

wtn@wtn-gmbh.de 

Original Profiform Mini-Blechbearbeitungsmaschinen 

und Zubehör finden Sie in unserem Onlineshop. 

www.wtn-shop.de 


45


Normalerweise trägt jedes Produkt einen Hinweis 

auf seinen Hersteller und oftmals auch einen 

mehr oder weniger attraktiven Markennamen, der 

gesetzlich geschützt ist und einen gewissen Werbeeffekt 

haben soll. Je älter ein Erzeugnis ist, umso häufiger lässt 

sich sein Hersteller nicht mehr nachweisen. 

Dies trifft auch für historische Feuerlöschgeräte zu. So 

findet man manchmal an alten Handdruckspritzen keine 

Hinweise mehr auf den Verfertiger, da diese verloren gegangen 

sind oder bei allzu „gründlicher“ Restaurierung 

entfernt oder übermalt wurden. Fehlen zusätzlich noch 

schriftliche Dokumente wie zum Beispiel Kaufbelege und 

Notizen in Protokollbüchern, so ist man, was den Hersteller 

angeht, nur auf Vermutungen angewiesen. Durch 

Vergleiche mit ähnlichen oder baugleichen Geräten, deren 

Hersteller noch bekannt sind, können eventuell Rückschlüsse 

gezogen werden. 

Umso wichtiger und wertvoller sind die an den historischen 

Feuerlöschgeräten noch erhaltenen Hinweise, die 

sich in drei Gruppen unterteilen lassen: 1.) Fabrikschilder 

aus Metall; 2.) Zeichen an Radnaben; 3.) gedruckte Vorlagen 

bzw. Farbbilder. Metallschilder sind wegen ihrer Dauerhaftigkeit 

am häufigsten vertreten. Auch wenn sie überstrichen 

wurden, sind sie als Relief noch erkennbar und 

wieder freizulegen. Alle diese Dokumente haben nicht nur 

einen historischen und funktionellen Wert, sondern oftmals 

durchaus künstlerische Qualität, wie die folgenden 

Beispiele zeigen sollen. 

Ziegler-Schlauchadler 

Eine Sonderstellung nimmt ein Firmenschild ein, das 

den obigen Kategorien nicht zugeordnet werden kann. 

Die Firma Albert Ziegler in Giengen/Brenz (BW), gegründet 

1891, stellte zwar keine Handdruckspritzen her, 

sondern verzierte ihre Kleinmotorspritzen „Allemania“ in 

den 1930er Jahren mit der Figur eines Schlauchadlers, 

der den Kühlwasser-Einfüllstutzen verschließt (Foto 1). 

Günter Rux bezeichnet dieses markante Teil in seinem 

Standardwerk „Die Tragkraftspritze“, Verlag Technik Berlin. 

Huss-Medien, 2001, recht treffend als „Kunst an der 

Motorspritze“. Der Ursprung des heute weltbekannten 

Kuns 

FABRIKSCHILD 

DRUCK- UND D 

Klaus-Uwe HölscherK 

1 

2 

46 


3 

leine 

twerke 

ER AN HAND- 

AMPFSPRITZEN 

4 

Feuerwehrausrüsters Ziegler geht auf eine Hanfspinnerei 

und Schlauchweberei zurück. Der Schlauchadler 

sollte ein Inbegriff für die Qualität und Zuverlässigkeit 

des Materials sein. 

Beduwe – Dampfspritze in Duisburg 

Beginnen wir mit einem ovalen Fabrikschild aus Metall 

mit folgender Inschrift: „JOS. BEDUWE AACHEN 1902“. 

Es befindet sich an einer Dampfspritze für Pferdezug, die 

1902 gebaut wurde und an die Berufsfeuerwehr in Duisburg 

geliefert wurde (Foto 2). Sie ist die einzige Beduwe- 

Dampfspritze, die heute in Deutschland noch erhalten ist 

(Foto 3). Außerdem ist sie TÜV-abgenommen und voll 

funktionsfähig (Foto 4 und 5). Gegründet wurde die Firma 

Beduwe im Jahre 1838 als Gelbgießerei in Aachen und 

war als Glockengließerei und Feuerspritzenfirma tätig. 

Zahlreiche Beduwe Zwei- und Vierrad-Handdruckspritzen 

sind heute noch erhalten. Einige werden auch als Versicherungsspritzen 

bezeichnet, da die Aachen-Münchner- 

Versicherung mit Beduwe zusammenarbeitete und die 

Anschaffung von Beduwe-Spritzen für kleinere Gemeinden 

bezuschusste. 


47

5 

Wie auch die Firma Beduwe in Aachen, begann 

die Firma Flader in Jöhstadt/Sachsen mit einer 

Gelbgießerei und stellte bald auch Handdruckspritzen 

her. Genau wie beim Fabrikat Beduwe ist heute 

auch nur noch eine Flader-Dampfspritze erhalten. 

Sie wurde 1911 an die Werkfeuerwehr der Chemischen 

Fabrik von Heyden AG in Radebeul geliefert und war 

zeitweise im Feuerwehrmuseum Grethen ausgestellt. 

Die diesem Artikel beigefügten Fotos wurden an ihrem 

Standort in der Feuerwache Dresden-Übigau gemacht 

(Fotos 6 und 7). 

Magirus und das Ulmer Münster 

Einige Feuerwehrgerätehersteller haben ihren Namen 

bzw. ihr Firmenzeichen an den Radnaben ihrer Handdruck- 

und Motorspritzen angebracht. Vom blanken Messing 

heben sich die Buchstaben bzw. Zeichen gut ab 

und sind eine Zierde an den Holzspeichenrädern. Als 

Beispiel für diese Kennzeichnung seien hier die Firmen 

Benz – Gaggenau, Gustav Adolf Fischer, Görlitz (Zeichen 

GAF), Conrad Dietrich Magirus – Ulm und Julius 

Müller – Döbeln genannt (Foto 8). Über dem Kühlergrill 

seiner Kraftspritzen (Löschfahrzeuge der 1920er Jahre) 

präsentierte Magirus sein besonders eindrucksvolles 

6 

Firmenemblem mit der Darstellung des Ulmer Münsters, 

das von einem Zahnrad und der Aufschrift „Magirus 

Ulm“ auf blauem Hintergrund umrandet wird: insgesamt 

ein kleines Kunstwerk an der Frontseite der Oldtimer 

(Foto 9). 

Dampfspritze in Kirchheim/Teck 

Auch von Magirus ist in Deutschland eine bespannte 

Dampfspritze erhalten geblieben. Insgesamt stellte die 

Ulmer Firma von 1903 bis 1914 25 Dampfspritzen her, 

8 davon waren selbstfahrend, wobei dieselbe Dampfmaschine 

den Fahr- und Pumpbetrieb leistete. Die vom 

„Verein der Freunde und Förderer der historischen Feuerwehrtechnik 

der Freiwilligen Feuerwehr Kirchheim/ 

Teck“ (BW) vorbildlich restaurierte und voll funktionsfähige 

Dampfspritze ist Baujahr 1908 und leistet 800 Liter 

pro Minute (Fotos 10 und 11). Ursprünglich wurde 

sie nach Göppingen geliefert. Die Freiwillige Feuerwehr 

Kirchheim/Teck hatte 1907 eine kleinere Magirus-Dampf- 

7 

10 

48 


8 

12 

9 

Originale Firmen – 

Farbschilder selten 

spritze erhalten, die im Katalog der Vereinigten Feuerwehrgeräte-Fabriken 

abgebildet, aber heute nicht mehr 

vorhanden ist. 

Nachdem Aloys Senefelder 1796 den Steindruck (Lithographie) 

als Flachdruckverfahren erfunden hatte, 

konnte man vorwiegend auf Kalkschieferplatten mit 

Fett-Tusche Farbdrucke herstellen. Dieses Verfahren 

wurde insbesondere für Werbezwecke angewendet. So 

druckte man Reklameblätter als farbige Glanzbilder für 

die verschiedensten Produkte wie zum Beispiel Liebigs 

Fleischextrakt, Palmin, Knorr, Stollwerck- und Suchard- 

Schokolade, Kathreiners Malzkaffee und Hoffmanns Wäschestärke. 

11 

Auch Feuerwehrgerätefirmen machten sich dieses 

Verfahren zunutze, indem sie Farbdrucke als Vorlagen 

gestalteten und sie an ihren Spritzen anbrachten. 

Obwohl diese Bilder mit Schutzlack wie Leinölfirnis versehen 

wurden, waren sie doch auf längere Dauer nicht 

gegen Feuchtigkeit oder gar Abrieb geschützt. Daher sind 

heute nach fast hundert Jahren diese originalen Firmen- 

Farbschilder an historischen Löschgeräten nur noch selten 

erhalten geblieben. 

Besonders ansprechend und aufwändig gestaltete die Firma 

Magirus ihre Farbschilder. Die Ulmer Firma hatte sich 

1905 mit den Firmen Lieb in Biberach an der Riss und 

Ewald in Küstrin zu den Vereinigten Feuerwehrgeräte Fabriken 

zusammengeschlossen und bezeichnete sich als 

„Bedeutendstes Etablissement der Feuerwehrbranche“. 

Umrahmt von Medaillen und Orden ist auf dem Farbfeld 

an der Spritze der umfangreiche Werkkomplex mit Ulmer 

Münster und Donau im Hintergrund dargestellt (Fotos 

12 und 13). Auf einem Farbbild der Firma Koebe – Luckenwalde 

ist außer dem Fabrikgelände eine Handdruckspritze 

abgebildet. Natürlich fehlen auch hier die Medaillen 

und Auszeichnungen nicht (Foto 14). Die Firma E. C. 

13 


14 

17 

15 

16 

Flader in Jöhstadt/Sachsen und 

Sorgenthal in Böhmen zeigt 

auf ihrem ovalen Farbbild eine 

Dampfspritze (Foto 15). Die Firma 

August Hönig wirbt mit der 

Darstellung eines helmtragenden 

Feuerwehrmannes („Feuer-Hönig 

– Köln“). Ebenfalls farbige 

Firmenbilder verwendete die Firma 

C. G. Baldauf, Feuerlöschmaschinenfabrik 

in Chemnitz. Über 400 Handdruckspritzen, 

hergestellt von der Firma Justus Christian Braun, gegründet 

1846 in Nürnberg, sind als heute noch erhalten nachgewiesen. 

Diese hohe Zahl noch vorhandener Spritzen 

basiert darauf, dass im Braun-Katalog von 1901, der über 

300 Seiten umfasst, die kompletten Lieferlisten enthalten 

und somit umfangreiche Nachforschungen möglich sind. 

Anfangs trug die Firma Braun Hersteller, Empfänger und 

Baujahr per Farbschrift auf den Wasserkästen ihrer Handdruckspritzen 

auf, später kamen Fabrikschilder aus Metall 

hinzu, in die die jeweilige Fabriknummer eingeschlagen ist 

(Foto 16). Die höchste Fabriknummer, die bisher an einer 

noch erhaltenen Braun-Spritze festgestellt wurde, ist die 

Nr. 8936, die als Baujahr 1911 ergibt. 

Prüfprotokoll bescheinigt Leistungen 

Immerhin sind noch drei Braun-Dampfspritzen in Deutschland 

erhalten geblieben, die alle für Pferdezug eingerichtet 

sind. Im Jahre 1895 erhielt die Freiwillige Feuerwehr 

Plattling (BY) eine Dampfspritze, die in der „Illustrirten 

18 

Haupt-Preisliste“ der Firma Braun 

von 1901 ausführlich beschrieben 

und dokumentiert ist. Ihre 

Leistungen sind im Prüfprotokoll 

genau festgehalten; „bei 100 m 

Schlauchlänge und einem Strahle 

mit einem 20 mm Mundstücke 38 

m weit.“ Wasserlieferung: „bei 200 

Hub der Pumpe und 8 Atmosphären 

Druck 490 Liter pro Minute.“ 

Auch die 1899 an die Freiwillige Feuerwehr Bamberg gelieferte 

Braun- Dampfspritze wird in schriftlichen „Zeugnissen“ 

wegen der leichten Handhabung der Ventile und 

Einfachheit der Bedienung gelobt. Die Plattlinger Dampfspritze 

ist im Deutschen Museum in München ausgestellt 

(Foto 17). Die dritte heute noch erhaltene Braun-Dampfspritze 

(Baujahr 1905) wurde an die Freiwillige Feuerwehr 

Hof geliefert und ist dort vorhanden. 

Außer Handdruckspritzen gehörten zum Angebot 

der Firma Louis Tidow in Hannover-Badenstedt auch 

Dampfspritzen, von denen heute noch zwei erhalten 

sind: Delmenhorst (Baujahr 1904) und Weetzen (Baujahr 

1912) (Foto 18). Die Zahl der nachgewiesenen Tidow- 

Handdruckspritzen beträgt mittlerweile ca. 100 Exemplare. 

Sie sind auch über Niedersachsen hinaus geliefert 

worden. 

Foto Nr. 10, 11, 12, 13 und 17: Karl Stolz, Kirchheim/Teck. 

Alle übrigen Fotos: Klaus-Uwe Hölscher 


Dampfpinasse 

Moritz 

Best.-Nr. 9793 

Preis 26,– [D] 

Pinasse mit Antrieb durch funktionstüchtige Dampfanlage. 

(Bauplan enthält keine Zeichnungen zur Maschinenanlage.) 

Eine ausführliche Beschreibung zur Dampfanlage finden 

Sie im Buch Dampf 33/34. 

ISBN 978-3-7883-0654-0 

Seiten 216 Seiten, DIN A4 

Best.-Nr. 16-2001-01 

Preis 24,80 [D] 

Neckar-Verlag 


Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 (Fax -50) 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

statt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp 

Hermann Höhne 

Anschlag für die 

Fräsmaschine 

Ich stand vor dem Problem für meinen konstruierten 

Wechselstahlhalter für die Drehmaschine mehrere 

Halter herzustellen. Damit alle Teile die gleichen 

Bohrungen auf der Fräsmaschine erhalten, wollte ich 

diesmal keinen improvisierten Anschlag verwenden. Also 

stand zuerst der Bau eines solchen Anschlags an. Wie auf 

dem Bild und in der Übersichtszeichnung zu ersehen ist, 

lässt sich der Anschlag in allen drei Richtungen verstellen. 

Für die Fertigung der Teile 1 und 2 ging ich, da diese 

auf dem Teilapparat gefräst wurden und das Backenfutter 

des Teil apparats der Frässpindel im Wege war, folgendermaßen 

vor: Beide Teile wurden zuerst als ein Stück – 65 

mm Materiallänge – bearbeitet, auf der Drehmaschine die 

Bohrung von 12 mm hergestellt und anschließend auf 

der Fräsmaschine das Material in den Teilapparat eingespannt 

und mit dem Reitstock abgestützt. 

Die Aussparung für das Teil 2 wurde mit 10 mm gefräst und 

anschließend die Aussparung mit 6 mm sowie die Nut mit 

5 mm gefräst. Das Werkstück wurde umgespannt und auf 

der anderen Seite das Teil 1 gefräst. Auf der Drehmaschine 

habe ich dann die beiden Teile getrennt und auf Maß gedreht. 

Für die Teile 4, 7 und 8 ging ich ähnlich vor, da sich 

so kurze Teile recht schlecht spannen lassen. In ein Rundmaterial 

mit entsprechender Länge – ungefähr 100 mm 

– wurde zuerst die Bohrung für den Anschlagstift gebohrt, 

dann die 6-mm-Bohrung der drei Teile auf der Drehmaschine 

angebracht und im Schraubstock der Klemmschlitz 

gesägt. Das ist natürlich auch auf der Fräsmaschine möglich. 

Wieder in die Drehmaschine eingespannt, wurde das 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta 

Teil 7 abgestochen. Nun wurde auf der Fräsmaschine das 

Teil 4 mit dem Ausdrehkopf und die Aussparungen für das 

Teil 2 gefräst, wieder auf der Drehmaschine das Teil abgestochen, 

anschließend auf der Fräsmaschine das Teil 

8 gefräst und auf der Drehmaschine abgestochen. Durch 

die große Materiallänge ging es sehr gut, das Material im 

Niederzugschraubstock zum Fräsen einzuspannen. Das 

Flachmaterial für Teil 3 wurde auf Länge gesägt und in 

das Teil 2 so eingepasst, dass sich die Inbusschraube im 

ganzen Winkelbereich drehen lässt. Die Teile 1, 2 und 3 

wurden nun weich zusammengelötet. Hierzu habe ich die 

Teile auf einer „alten“ Kochplatte erhitzt, mit Flussmittel 

die Lötstellen bestrichen und mit Lot verzinnt, die Teile 

zusammengefügt und mit Lötzinn versehen. Mit etwas 

Geschick und Fummelei mit Zangen lässt sich das ganz 

gut bewerkstelligen, als Hilfsmittel diente dabei die Halterung. 

Der Kopf der Inbuschraube für Teil 2/6 wurde auf 

9 mm abgedreht, damit sie sich leicht drehen lässt. Die 

Teile 5 und 6 sind einfach herzustellen, man muss nur darauf 

achten, dass sich 

die Bohrungen genau in 

der Materialmitte befinden. 

Ich habe mir dafür 

eine einfache Bohrvorrichtung 

gebaut – siehe 

Zeichnung. Damit das 

Rundmaterial fixiert ist, 

wurde eine weitere Bohrung 

mit Gewinde für 

eine Feststellschraube 

notwendig. Die Bohrvorrichtung und das Teil 5 wurden mit 

5 mm gebohrt, die Bohrvorrichtung dann auf 6 mm aufgebohrt 

und das Gewinde geschnitten. Das Teil 6 erhielt 

eine 6 mm Bohrung. Durch diese Vorgehensweise wurden 

die beiden Teile sehr genau in der Mitte gebohrt. Der Nutenstein 

wurde so gestaltet, dass er sich in die Nut des 

Frästisches von oben einsetzen lässt. Durch Anziehen der 

Befestigungsschraube dreht sich der Nutenstein so, dass 

er in der Nut fest sitzt. Beim Lösen der Schrauben dreht er 

sich in Gegenrichtung und der Anschlag kann dann entnommen 

werden. 

Auch wenn meine Zeichnungen nicht ganz normgerecht 

sind, so ist sicher ein erfolgreicher Nachbau möglich. 

Eventuell muss die eine oder andere Bohrung für die 

Leichtgängigkeit ein oder zwei Zehntel größer, als in der 

Zeichnung angegeben, gebohrt werden. Viel Erfolg! 

Foto und Zeichnungen: Hermann Höhne 


EN 

HN HN 

BA 

GA 

ART 

TEN 

02 

2013 

BAHN 

BAHN 

AHNEN 

ISSN 1433-0180 € 7,– [D] € 7,30 [A] € 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616 

Mai 

Juni 

Juli 

kurz 

&fündig 

ENBA 

GARTE 

Große Modelleisenbahnen mit Personenbeförderung 

Amerikanische 

Diesellok MK 5001 

Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur 

schriftlich, nicht telefonisch entgegengenommen werden. 

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden, 

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und 

unmissverständlich schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 

Anschläge (Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume 

= jeweils 1 Anschlag). 

Anzeigenschluss ist am 15.11. für Ausgabe 1, am 01.03. für Ausgabe 2, 

am 01.06. für Ausgabe 3 und am 01.09. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext 

und Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung 

automatisch in der nächstfolgenden Ausgabe. 

Privatanzeigen im Journal Dampf & Heißluft bis 8 Zeilen kostenlos, 

jede weitere Zeile 2,50 Euro. Anzeigen mit Bild 5, – Euro. 

Einfache Abwicklung: Vorauszahlung in bar, Überweisung, Kreditkarte 

(Visa, Master) oder Abbuchung. Gleichzeitig wird Ihre Anzeige im Internet 

unter www.neckar-verlag.de veröffentlicht! 

➜ Muldenkippwagen Ommi 51 F ➜ Ka 4986 der Deutschen Bundesbahn 

➜ Karlsruher Dampf- und Messe-Bilderbogen 

Erscheinungsweise 4x jährlich 

Best-Nr. 18 

Einzelheft € 7,– 

Abopreis Inland € 26,– [D] 

Abopreis Ausland € 28,– [D] 

Fordern Sie noch heute Ihr persönliches, 

kostenloses Probeexemplar 

der „Gartenbahnen“ an und freuen 

Sie sich auf viele interessante Berichte 

zu Ihrem Hobby. 

Neckar-Verlag GmbH 

78045 Villingen-Schwenningen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de 


PLZ 7... 

Duplex-Dampfspeisepumpe von 

Weis, Weise u. Monski, Bruchsal, 

Dampfzyl. 125 Ø, Pumpzyl. 80 Ø, 

Hub 120 mm, Voll Hub 603 cm 3 , 

noch Originalzustand, Preis VS. 

Tel. 07128/927799 o. E-Mail: 

Ebahn@gmx.net 701 

PLZ 8... 

Dampfboot GfK-Rumpf, L 128 

cm, M 1:5, exakt nach engl. Orig.- 

Dampfboot, Qualitäts-Finish mit 

Wasserpass, Bericht in SchiffsModell 

7/98, S.38.M.Standl, Tel.u.Fax 

08683/891589. 801 

Den Bestellschein 

für die Kleinanzeigen 

finden Sie auf 

nebenstehender 

Seite 55 

Österreich 

Heißluftmotor Nr. 1, wassergek., 

Grundplatte Buche 25 x 10 cm, 

250,–; Nr. 2, Grundpl. 28 x 16 cm, 

mit gegenläufigen Schwungrädern, 

€ 350,–, beide zusammen 

550,– inkl. Porto, beide Motoren 

sind pulverbeschichtet. Tel. 0043/ 

2944/2230, E-Mail: josef.wurm.43 

@aon.at 

1./A 

Anzeigen- - und d Redaktionsschlusse Journal 


Heißluft 

f 04/13 02.09.2013 

Verkaufe 1:10 Modell Lanz Bulldog, 

12 PS, mit Flammenfressermotor 

nach E. A. Kruse, Traktor Eigenkonstruktion, 

ohne Fahrerfig., 

Bremse, Lenkung u. Wendeherzgetriebe, 

Preis € 650,– inkl. Porto. 

Tel. 0043/2944/2230, E-Mail: josef.wurm.43@aon.at 

2./A 


Gewinnen Sie jeden Monat!! 

Beantworten Sie die Preisfragen und 

gewinnen Sie attraktive und hochwertige 

Preise, die jeden Monat von einer 

anderen renommierten Firma zur 

Verfügung gestellt werden. 


Villingen-Schwenningen 

✂ 

✂ 


Ein altes Schiffsmodell hat den letzten Umbau erfahren und einen neuen Dampfantrieb 

erhalten. Mittig des Oberdecks sind die beiden Rauchabzüge zu erkennen. 


Gerd Gemmerich 

SOUTHERN BELLE 

Ein nostalgischer (Dampf-) Rückblick 

Vor über vierzig Jahren sollte mein Modellbauleben, 

angeregt durch heranwachsende Neffen, mit 

der „Southern Belle“ beginnen. Der Baukasten 

des Mississippi-Heckraddampfers wurde zwar damals in 

gängigen Modellbaukatalogen angeboten, war auf dem 

Markt aber erst zu einem späteren Zeitpunkt käuflich 

zu erwerben. Die Wartezeit füllten Bau und Betrieb der 

„Oceanic“ aus. 

Für mich als Metaller besonders verlockend ist die reine 

Holzbauweise der Schiffsmodelle, und da bot sich 

„Southern Belle“ geradezu an. Trotz einfachsten Aufbaues 

verkörpert das Modell mit dem offenen sich drehenden 

Heckrad immer wieder einen Farbtupfer auf dem Gewässer. 

Das äußere Erscheinungsbild blieb trotz vielfältiger 

innerer Antriebsumbauten weitestgehend erhalten. Hinzu 

kamen lediglich eine zweite hölzerne Reling auf dem Oberdeck 

und später ein zusätzlicher keilförmiger Aufschwimmkörper 

unter den Rumpf, um die Tragkraft zu erhöhen. 

Weil zu dieser Zeit die Dampftechnik für mich noch nicht 

aktuell war, wurde erst einmal mit Elektroantrieben experimentiert. 

Einem geräuschvollen Getriebemotor folgte 

ein anderer leiserer bis hin zu einer Schneckenradübersetzung. 

Kurioserweise entstammen die Schneckenräder 

einer Scheibenwischeranlage, die einem alten VW-Bulliwrack 

entnommen wurde, das frevelhaft halb abgesoffen 

in einer Kiesgrube entsorgt worden war. Auch ein Schottelpropeller 

kam kurzfristig zum Einsatz. 

So drehte „Southern Belle“ jahrelang zuverlässig ihre 

Runden, bis mich dann das Dampffieber packte. Es lag 

zwangsläufig nahe, dass nach dem Einstiegsbau eines 

Dampf-Hochseeschleppers auch der Mississippi-Dampfer 

stilgerecht einen Dampfantrieb bekam. Zugute kamen diesem 

Vorhaben Erfahrungen, die der anfangs leichtsinnige 

Umgang mit der Gasbefeuerung vermittelte. Die hölzernen 

Aufbauten des Schleppers fielen einem Brand zum Opfer. 

Nur dem beherzten Eingreifen meines damaligen Schwiegersohnes 

war es zu verdanken, dass nicht alles verloren 

ging. Die Aufbauten wurden später erneuert. Es blieb ein 

einmaliger Vorgang. 

Die erste Dampfanlage für „Southern Belle“ (die zweite 

letztgebaute ist Anlass dieser Zeilen) bestand in den 

wesentlichen Bauteilen aus einer liegenden oszillierenden 

Einzylindermaschine, Übersetzungsgetriebe und 

einem einfachen Flammrohrkessel aus Edelstahl. Die 

Kraftübertragung auf den Kurbeltrieb für das Schaufelrad 

übernahm ein Zahnriemen. Zusätzlich war eine Mechanik 

vorhanden, die mittels eines kleinen Elektrogetriebemotors 

ein exzentrisch gelagertes Reibrad an das 

Schwungrad heranführte, sollte die Dampfmschine beim 

Umsteuern zur Rückwärtsfahrt auf dem Totpunkt das 

Wiederanlaufen verweigern. Meiner Experimentierfreude 

folgend habe ich nach wiederum langjährigem Betrieb 

alles ausgebaut und Neues geschaffen. Das „Neue“ besteht 

aus Zweizylinder-V-Maschine (wieder oszillierend), 

notwendiger Getriebeübersetzung, Kettenübertragung 

und zwei Dampfkesseln. Die nachfolgende Kettenübertragung 

lieferte mein Fundus. Die Herkunft ist nicht mehr 

nachvollziehbar. Die Maschine ist wie fast alle von mir 


Der Kesselraum im Vorschiff, die Brandspuren im Hintergrund 

basieren auf grober Unachtsamkeit. Die kompakte Brennereinheit 

lässt sich zusammenhängend zum Nachfüllen entnehmen. 

Servo steuert über Kopf das Ruder an. 

Blick in den „Maschinenraum“, zu sehen sind die oszillierende 

V-Maschine, das Umsteuerventil, das Übersetzungsgetriebe und 

der Kettenradantrieb auf die Zwischenwelle für das Schaufelrad. 

gebauten doppeltwirkend. Als Zweizylinder erübrigt sich 

eine Anlaufhilfe. Das zwischengeschaltete Getriebe sollte 

früher einmal die Lenkung eines Schwimmautos übernehmen, 

kam aber nicht zum Einsatz. Es bot sich nach 

ergänzenden Modifizierungen an. Die Kunststoffzahnräder 

setzen unvermeidliche Laufgeräusche soweit herab, 

dass sie nicht störend wirken. Früher schon einmal habe 

ich zwei Kessel eingesetzt. Diese Maßnahme drängt 

sich wegen geringerer Größe auf, weil mir kein Autogen- 

Schweißgerät zur Verfügung steht. Zudem sollten die 

Kessel unter Deck stehen, damit die Kesselattrappen 

wieder Platz finden konnten. Sie mussten dem größeren 

Kessel weichen. Die Attrappen waren allerdings verkürzt 

neu anzufertigen, um die aufragenden Schornsteinrohre 

für die Brennerabwärme durchzulassen. Neu zu bauen 

war auch ein Gasbehälter, der über zwei Nadelventile 

die Brenner versorgt. Die Ventile in einem Block entstammen 

alten Zeiten. Selbstgebaut, arbeiten sie zuverlässig, 

was für den einen Brenner nur bedingt zutrifft. Mir 

stand nur ein originaler zur Verfügung, und so habe ich 

versucht, einen zweiten aus Restbeständen zusammenzustellen. 

Gar nicht so einfach, denn wer das Innenleben 

eines Handgasbrenners, der allerdings auch über Kopf 

arbeiten muss, einmal betrachtet hat, weiß was Strömungstechnik 

für einen Ungeschulten bedeuten kann. 

Dennoch zeigte sich am Ende ein befriedigendes Ergebnis. 

Schließlich ist Zuverlässigkeit gefragt, damit es nicht 

wieder brennt (siehe oben!). Die Ventile lassen sich nur 

von Hand betätigen. Kostengünstig ist der Gasbehälter 

aus einem Campingtank mit hohem Butangehalt nachzufüllen. 

Selbstverständlich geschieht das nur im Freien, 

wenn nicht gerade nebenan ein Feuer brennt. 

Zu nennen ist noch ein Umsteuerventil. Wenn ich Ähnliches 

auch schon früher gefertigt habe, so regte mich 

in diesem Fall eines von dem Modellbaukollegen Heinz 

Deppe an, das auf einem Foto (Journal Dampf & Heißluft 

01/2012, Seite 62) zu erkennen ist. Im Rumpf von 

„Southern Belle“ wird es von einem Servo angesteuert, 

wobei auf den passenden Drehwinkel zu achten 

war. Nach Abschluss notwendiger Restausrüstungen 

(Dampfleitungen, Öler, Auffangbehälter für Kondensat, 

Abdampfrohr, Federkupplung, Fernsteuerung) gab es 

wichtige Dinge zu klären: Stimmten Dampferzeugung 

(Brenner, Kessel) und Verbrauch (Dampfmaschine) überein, 

und war die Übersetzung von Maschine zu Schaufelrad 

richtig gewählt? Ganz wichtig auch: Reichte die 

Tragkraft des Schiffsmodells aus? Ersteres ließ sich 

bei Trockenlauf auf dem Tisch bestätigen, letzte Gewissheit 

erbrachten dann erfolgreiche Fahrten auf dem 

Gewässer. 

Letzteres konnte vorab auf dem heimischen kleinen Fischteich 

geklärt werden. Nach der Trimmung liegt „Southern 

Belle“ zwar recht tief im Wasser, da das Modell aber ohnehin 

eher ein Schönwetterschiff ist, kann auch das befriedigen. 

Und nun: Allzeit Gute Fahrt! 

Fotos: Gerd Gemmerich 


statt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp 

Bei der Herstellung eines Pleuels für einen neuen 

Stirlingmotor machte ich beim Feilen des Pleuelauges 

einen Feilenstrich zuviel und schon war es kein 

Pleuelauge mehr, sondern eine „Pleuelkartoffel“. Was zunächst 

negativ war, entwickelte sich als Initialzündung zur 

Herstellung einer Vorrichtung, um diese Radien künftig zu 

fräsen. Ich erinnerte mich, dass ich seit über 40 Jahren 

ein Schneckenrad mit dazugehörender Schnecke hatte 

und fand dieses Paar mit dem zweiten Handgriff. Außerdem 

hatte ich ein Handrad mit dem Ø 80 mm. 

Der nächste Schritt war eine grobe Skizze, aus der die 

ungefähren Maße hervorgingen. Die Sichtung meiner Materialvorräte 

zeigte, dass alles, bis auf das Material für das 

Gehäuse, vorhanden war. Ein Bekannter konnte mir mit 

einem Stangenrest mit 60 x 60 x 160 mm helfen. Nun gab 

es kein Halten mehr. 

Die größte Herausforderung war das Gehäuse, deshalb 

beschränke ich mich auf die Fertigungsbeschreibung 

dafür. Nach der Ermittlung des Achsabstandes stellte 

ich zuerst die Querbohrung Ø 22H7 zur Aufnahme der 

Schnecke und eines Deckels sowie die beiden Befestigungsbohrungen 

her. Danach spannte ich das Teil auf 

Bernhard Vogel 

Herstellung eines 

Rundtisches zum 

Fräsen von Radien 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta 

die Planscheibe und 

drehte die Gehäusebohrung 

mit Ø 42 

mm zur Aufnahme 

des Schneckenrades 

und Ø 16H7 

zur Lagerung des Rundtisches 

sowie einen Absatz 

mit Ø 55 x 5 mm zur Aufnahme 

eines Deckels. Die 

Fertigungsreihenfolge der Bohrungen 

ist wichtig, da es durch das 

Ineinanderlaufen der Bohrungen zu 

einem unterbrochenen Schnitt kommt, der 

auf der Bohrmaschine bei diesen Durchmessern 

eine immense Unfallgefahr bedeutet. 

Danach riss ich die Absätze an, sägte sie auf 

der Bandsäge vor und fräste sie sauber. Nachdem 

auch die Befestigungsbohrungen aufgefräst 

und eine Nut für Nutensteine eingefräst waren, spannte 

ich das Gehäuse in der Bohrung auf dem Dreibackenfutter 

und drehte den Absatz zum Rundtisch hin rund. Die 

nächsten Arbeitsgänge waren Gewindebohrungen für 

Deckel und Nutensteine sowie das Sägen der Fasen. 

Nun konnte ich das Gehäuse lackieren, so dass der 

Lack während der Fertigungszeit der anderen 

Teile aushärten konnte. Die Fertigung der 

anderen Teile stellte keine Besonderheit 

dar, so dass ich auf deren Beschreibung 

verzichte, siehe oben. 

Nach Fertigung aller Teile schritt ich 

zur Montage, wobei ich das Axialspiel 

des Rundtisches mittels der 

Sechskantmuttern M16 x 1,5 mm 

und der Schneckenwelle mittels 

Passscheibe einstellte. Die axiale Sicherung 

des Schneckenrades erstellte 

ich über einen Absatz am Gehäusedeckel. 

Nun konnte ich die Einsatzpremiere kaum 

erwarten. Dazu gehörte die Herstellung 

von Zentrierbolzen und Spannpratzen für 

den Rundtisch und den Grundkörper für 

das verunglückte Pleuel. Zum Fräsen der 

Radien wählte ich einen Schaftfräser Ø 3 

mm mit dem ich nach dem Ausrichten der Vorrichtung 

problemlos astreine Radien fräsen konnte. 

Eines der tollen Erfolgserlebnisse, die uns beim Modellbau 

immer wieder zuteil werden und die uns Antrieb bringen 

für die nächsten Herausforderungen. 

Fotos: Bernhard Vogel 

Anzeigen 

Modell 

Movies 

www.modell-movies.de 

Dampfkessel aus Edelstahl 

mit Regler und Überhitzer für Modell- 

amfloomotien und amftratoren 

Gartenbahn - Fahrzeuge für Spur 5-zoll 

Untere Bildgasse 3, 88142 Wasserburg; Tel. 08382-998436, Fax 08382-998437, 

E-mail: H.Ehrle@gartenbahn-ehrle.de; Internet: www.gartenbahn-ehrle.de 

MEtAllE 

in allen Qualitäten und Abmessungen 

Stangen • Profile • Bleche aus Messing • Kupfer 

Rotguß • Bronze • Aluminium • Stahl • Edelstahl 

Wilms Metallmarkt Lochbleche GmbH & Co. KG 

Widdersdorfer Straße 215 | 50825 Köln (Ehrenfeld) 

Tel.: 0221 546 68 - 0 E-Mail: mail@wilmsmetall.de 

Fax: 0221 546 68 - 30 Shop: www.wilmsmetall.de 

Fordern Sie unsere 

kostenlose Lagerliste an! 


Seitenradschleppdampfer in Magdeburg. Archiv Winde/Ansichtskarte Gebr. Garloff KG Magdeburg 1959 


Joachim Winde 

Mit Ketten-, Heck- und Seitenrad: 

DAMPFSCHLEPPER AUF ELBE UND ODER 

Die Epoche der Radschleppdampfer ging auf der 

Elbe 1952 in der Bundesrepublik, 1968 in der 

Tschechoslowakischen Republik und 1974 in der 

DDR (Seitenradschleppdampfer „Württemberg“) zu Ende. 

Auf der Oder fuhr der letzte große Dampfer in Polen 1968 

und in der DDR 1967 (Heckradschleppdampfer „Reiher“). 

Die Anfänge der Schleppschifffahrt lagen weitere 150 

Jahre zurück. 

Im Jahr 1817 traf der Personen- und Frachtdampfer „Kurier“ 

(Länge 37,5 m, Dampfmaschine 14 PS), über Havel 

und Elbe kommend, in Hamburg ein. Elbaufwärts 

erreichte im Mai 1818 der Fracht- und Schleppdampfer 

„Magdeburg“ (37,5 m/20 PS) dieser Reederei von Hamburg 

aus Magdeburg. 

Der Schleppverkehr von Berlin nach Hamburg wurde 

1831 begonnen, woran auf der Elbe der Schleppdampfer 

„Berlin“ der Preußischen Seehandlung beteiligt war. Die 

V.H.M.D.C. Vereinigte Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie 

besaß 1844 acht Personen-, 

Fracht- und Schleppdampfer und fünf Kähne. Mit dem 

Schleppverkehr auf der Oder begann 1847 zwischen 

Stettin und Frankfurt a. d. O. der Seitenraddampfer „Prinz 

Carl“ (38 m/32 PS). 

Um 1850 betrug die Tragfähigkeit großer Kähne auf der 

Elbe 150 t, auf der Oder 60 t. Die Ströme befanden sich 

im unregulierten Zustand. Verästelungen und Untiefen im 

Die ersten deutschen Dampfschiffe im 

Fracht- und Schleppverkehr 

Schema der schräg liegenden Dampfmaschine eines Raddampfers. 

Repro aus A.S. Alexandrow: Praktischer Leitfaden 

für Schiffsheizer, Leipzig 1953 


Zwei Schleppzüge begegnen sich 

Mitte der 1960er Jahre auf der 

Elbe. Archiv: Winde/Jahrbuch der 

Schiffahrt 1966 

Konstruktion eines Schaufelrades. Repro aus A.S. Alexandrow: 

Praktischer Leitfaden für Schiffsheizer, Leipzig 1953 

Flusslauf, treibende Baumstämme und andererseits die 

Vielzahl der Zollämter (35 entlang der Elbe bis Hamburg, 

die erst 1870 wegfielen) beeinträchtigten die Schifffahrt. 

Mitte der 1860er Jahre hatte die Elbe bei Niedrigwasser 

nur eine Fahrwassertiefe von 0,60 m in Böhmen, in Sachsen 

0,70 m, bis zur Saalemündung von 0,94 m, bis zur 

Havelmündung 1,16 m und nach 

Hamburg nur 1,40 m. Der mittlere 

Wasserstand der Oder betrug damals 

oberhalb von Breslau 0,62 m 

und unterhalb 0,93 m. Zur Abstellung 

dieses für die Schifffahrt und 

aufgrund der Überschwemmungen 

auch für die Landwirtschaft unhaltbaren 

Zustandes wurde 1866 vom 

preußischen Staat in Magdeburg 

die Elbstrombauverwaltung gebildet. 

1888 verabschiedete man 

in Preußen zur Kanalisierung der 

Oder von Cosel bis zur Neißemündung 

ein entsprechendes Gesetz. 

Zu dieser Zeit war der Binnenschifffahrt 

durch den um 1850 

einsetzenden Bau von Gleisstrecken 

entlang von Rhein, 

Elbe und Oder mit der Eisenbahn 

ein starker Konkurrent erwachsen. 

1860 waren auf der Elbe 30 

Schleppdampfer mit Radantrieb 

im Einsatz, 1856 auf der Oder 

sieben Schiffe. Die Dampfschiffe 

hatten für die wechselnden 

Wasserstände der Ströme 

einen zu großen Tiefgang, einen 

zu hohen Kohleverbrauch 

und eine zu geringe Zugkraft. 

Um wie in Frankreich im Massengutverkehr 

eine Alternative 

zur Eisenbahn zu haben, ging 

man auf der Elbe und ihren beiden 

Nebenflüssen Moldau und 

Saale zur Kettenschifffahrt über. 

Schleppzüge 

an der Kette 

Die Erfindung des Franzosen 

Edouard de Rigny wurde technisch 

ausgereift seit 1854 auf 

der Seine betrieben. Die Fortbewegung 

des Schleppdampfers 

erfolgte an einer im Flussbett 

liegenden Kette, die in drei 

bis vier Windungen über zwei 

auf dem Schlepper montierte, 

dampfbetriebene Windentrommeln 

bzw. Kettengreifräder verlief. Die in England für die 

Elbe gefertigte Stahlkette war 18–26,5 mm dick. 1866 

wurden die ersten 5,6 km in der Felsenstrecke durch Magdeburg 

verlegt, 1885 reichte dann die 735 km lange Kette 

von Hamburg bis Melnik in Böhmen. 

Eingeführt wurde die Kettenschifffahrt auf dem deutschen 

Elbabschnitt von Magdeburg bis 

Hamburg durch die V.H.M.D.C. und 

auf der oberen Elbe von Dresden 

bis Magdeburg bzw. zur sächsischböhmischen 

Grenze bei Schmilka 

von der K.S.O. Kettenschiffahrt 

der Oberelbe Dresden. In Böhmen 

begann 1872 die P.D.S.G. Prager 

Schema einer Maschine mit zweifacher 

Dampfdehnung (2fach- 

Expansionsmaschine/2-Zylinder- 

Verbundmaschine). Repro aus A.S. 

Alexandrow: Praktischer Leitfaden für 

Schiffsheizer, Leipzig 1953 


SD Aken. Archiv Winde/Repro aus Einbaum-Dampflok- 

Düsenklipper, Leipzig 1974 

SD Dresden. Archiv Winde/ Repro aus 

„Schiff und Strom“ Nr. 4/1961 

Dampf- und Segelschiffahrts-Gesellschaft auf der Elbe 

mit der Kettenschifffahrt. 

Vor ihrer Fusion zur „KETTE“ Ende 1881 verfügten die 

beiden deutschen Reedereien über 27 Kettendampfer. Zu 

dieser Zeit gab es auf der Elbe 4.500 Kähne von durchschnittlich 

80 t Tragfähigkeit. Die Schleppdampfer zogen 

10 bis 12 Anhänge. 

Die Kettendampfer waren 40 bis 55 m lang, 6,8 bis 8,2 

m breit. Ihre Zwillings-Dampfmaschine, bzw. Verbund- 

Dampfmaschine (Compoundmaschine) als 2fach-Expansionsmaschine 

bei den letzten Neubauten, leistete 

60–280 PS. Der Tiefgang der Schiffe betrug ca. 0,40 m. 

Die Dampfer wurden von 1866 bis 1881 auf der Werft der 

V.H.M.D.C. in Buckau/Magdeburg und von 1869 bis 1903 

für die K.S.O. und „KETTE“ in Dresden, Roßlau und Uebigau/Dresden 

gebaut. 

Die Kettenschifffahrt hatte auf der Elbe ihre Blütezeit 

etwa 1885 und umfasste 40 Dampfer. Sie kam aber auf 

der Oder nicht zur Wirkung. Erforderlich war für die Anschaffung 

und Verlegung der Kette ein hoher Kapitalbedarf. 

Die Kette versandete und musste dann auf dem 

Flussgrund mit Hilfe von Stangen gesucht werden. Die 

Dampfer waren bei Begegnungen schwerfällig. Es gab 

nur einen Kettenstrang, der dann zerhackt, beide Enden 

wieder aufgefischt und neu durch ein Kettenschloss verbunden 

werden musste. Die Verbesserung der Expansions-Dampfmaschinen 

sowie der Schaufelräder führten 

schließlich ab 1877 schrittweise zu einer Umstellung der 

Schleppschifffahrt. 1904 verkehrten auf dem deutschen 

Elbabschnitt noch 25 Kettendampfer, 1934 vier und zum 

Schluss 1945 in Magdeburg zwei Einheiten. 

Mit Seiten- oder Heckradantrieb 

Die Umorientierung auf den Schaufelraddampfer als 

Schleppschiff begann, als die Elbe-Dampfschiffahrts- 

Gesellschaft zu ihren fünf Schleppern mit Zwillingsmaschine 

ab 1877 drei Raddampfer mit der kohlesparenden 

Verbundmaschine erhielt. Mit dem Kauf dieser Flotte vollzog 

die „KETTE“ 1881 den ersten Schritt zur modernen 

Schleppschifffahrt. 

Nachdem der Ausbau der Elbe zur Verbesserung der 

Schifffahrtsbedingungen in Angriff genommen worden 

war, spezialisierten sich auf den Bau großer Schleppdampfer 

mit Radantrieb für die deutschen Ströme mehrere 

Werften: die Gebr. Sachsenberg A.G. Maschinenfabrik 

und Schiffswerft Roßlau, ferner die Dresdener Maschinenfabrik 

& Schiffswerft Dresden-Neustadt und nach deren 

Verlegung wenige Kilometer elbabwärts die Schiffswerft 

Uebigau der „KETTE“ Deutsche Elbe-Schleppdampfschiffahrts-Aktiengesellschaft. 

An der Oder waren es vor 

allem die Caeser Wollheim Schiffswerft und Maschinenfabrik 

in Cosel bei Breslau und die Stettiner Oderwerke. 

Roßlau wurde zur bedeutendsten Binnenschiffswerft Europas 

und brachte unter dem Oberingenieur Ernst Wilhelm 

Dietze viel Innovation in den Raddampferneubau. 

Zusammen mit der 1898 gegründeten Zweigwerft in Köln- 

Deutz lieferte die Gebr. Sachsenberg A.G. von 1881 bis 

1929 (Einstellung des Dampferbaus) der Rheinschifffahrt 

73 Radschleppdampfer und der Köln-Düsseldorfer 16 

Personenraddampfer. Die Überführung erfolgte über Elbe, 

Nordsee und den Rhein ohne die später angebauten Seitenräder. 

In Dresden-Neustadt entstand 1903 der größte 

Elbdampfer „Kaiser Wilhelm II“ (Länge 72 m, Breite über 

Radkästen 18,5 m, Leistung 1.300 PS). Das stärkste 

Oderdampfschiff war der 1909 in Roßlau gebaute Heckraddampfer 

„Kronprinzessin Cecilie“ (967 PS). 

Die hergestellten Schleppdampfer waren in der Regel keine 

Serienschiffe, sondern Einzelneubauten. Die Werften 

konstruierten und fertigten auch die Maschinen- und Kesselanlage. 

Da die Reederei Caesar Wollheim ihre Dampfschlepper 

in Roßlau bauen ließ, bezog die in Breslau 

aufgebaute Werft gleichen Namens die ersten Dampfmaschinen 

und Kesselanlagen aus Roßlau. 

Die wirtschaftliche 2-Zylinder-Verbundmaschine (2fach- 

Expansionsmaschine) mit Hoch- und Niederdruckzylinder 

und Einspritzkondensation leistete Anfang der 1880er 

Jahre maximal 400 indizierte PS. Die Werft in Roßlau an 

der Elbe baute bis 1882 insgesamt 15 Seitenradschleppdampfer 

mit Verbundmaschine und 1885 den ersten 

Dampfer mit der erneut kohlesparenden Dreifach-Expansionsmaschine. 

Hoch-, Mittel- und Niederdruckzylinder 

waren in der Regel nebeneinander liegend bzw. schräg 

liegend installiert. Auf den Zylindern befanden sich die 

Schieberkästen und die Drosselklappe zur Regelung der 

Dampfzufuhr am Hochdruckzylinder. Die Leistung der 

Dreifach-Expansionsmaschine ließ sich im Vergleich zur 

einfachen Verbundmaschine um bis zu 40 Prozent steigern, 

der Kohleverbrauch sank von 1,1 bis 1,0 kg/PS/h 

auf ca. 0,75 kg/PS/h. Der in Roßlau entwickelte Prototyp 

des Seitenradschleppers von 850 PS besaß drei Zylinder 

mit dem Innendurchmesser von 585 mm (Hochdruckzylinder), 

800 mm und 1.300 mm (Niederdruckzylinder) sowie 

1.600 mm Hub, die Dampfmaschine 500 PS zwei 

Zylinder von 580 mm, 1.025 mm (Niederdruckzylinder) 

und 1.200 mm Hub. Lediglich die Schiffswerft Caesar 

Wollheim baute einige Schleppdampfer mit Vierfach- 

Expansionsmaschinen, so in den auf dem Rhein fahren- 

62 


HD Dwina. Archiv Winde/Repro aus Franz Krohn 

„Schiffahrtstechnik 1“, S. 14, Berlin 1967 

den Seitenradschleppdampfer „Johann Knipscher V.“ (Bj. 

1912, 1.400 PS, 20 atü Dampfdruck). 

Schleppdampfer für die Unterelbe bekamen kleinere 

Schaufelräder mit fünf bis sieben beweglichen Schaufeln, 

die immer senkrecht eintauchten. Schleppdampfer für die 

Oberelbe, und somit für eine stärkere Fluss-Strömung, erhielten 

Räder mit acht bis zehn Schaufeln. Umgekehrt verhielt 

es sich mit der Umdrehungszahl. Sie betrug für die 

Seitenraddampfer der Oberelbe 35 bis 42 U/min, für die 

Unterelbe 45 bis 50 U/min. Das ab 1883 mit gekrümmten 

stählernen Schaufeln und für jedes Stromgebiet konstruierte 

„Roßlauer Schaufelrad“ des Oberingenieurs Dietze 

erbrachte einen um 30 Prozent höheren Wirkungsgrad. 

Etwa 1910 war die technische Entwicklung der Radschlepper 

beendet. Dabei dominierte auf der Elbe der über die 

Radkästen breitere große Seitenraddampfer von 350 PS 

bis 1.200 PS, auf der Oder mit ihrem engeren Fahrwasser 

und den mehr als 20 Schleusen im Mittel und Oberlauf 

der Heckraddampfer von 350 PS bis 800 PS. Dieser 

Dampfertyp erhielt ab 1885 an Stelle eines über die ganze 

Schiffsbreite durchgehenden Schaufelrades nun zwei getrennte 

Räder. Die Schleppzüge erreichten im Mittel- und 

Unterlauf der beiden Ströme bis zu den Seehäfen Hamburg 

und Stettin mit zehn bis zwölf Lastkähnen im Anhang 

Längen von 1.000 m. Oberhalb von Riesa bzw. Breslau 

verkürzte sich die Länge auf 500 m, gemessen am Steven 

des ersten bis zum Heck des letzten Schleppkahnes. Auf 

der Oder waren im Schleppzug acht Kähne zugelassen, 

doch wurde auch diese Größe gelegentlich überschritten. 

Entsprechend dem Ausbauzustand nach der Mittelwasserregulierung 

von 1880 bis 1910 galt für die Elbe vor 1945 

der Groß-Plauermaßkahn (Länge 67 m, Breite 8,2 m, Tiefgang 

2,0 m, mit 700 t Tragfähigkeit) als Regelschiff. Tatsächlich 

befuhren seit der Jahrhundertwende zunehmend 

Elbkähne von 1.000 t (Länge 80 m, Breite 9 bis 10,5 m, 

Tiefgang 1,6 bis 2,0 m), ja bis zu 1.400 t, die Wasserstraße. 

Die Binnenschifffahrt war 1938 am Gesamtumschlag 

im Hafen Hamburg zu 60 Prozent am Hinterlandverkehr 

beteiligt und setzte 1.350 Schleppkähne ein. Auf der Oder 

wurde zum Regelschiff der Oder- bzw. Breslauer-Maßkahn 

(Länge 55 m, Breite 8 m, Tg. 1,75 m mit 550 t). 

Schleppdampfer auf Elbe und Oder 

(1960 bis 1974) 

HD = Heckrad (Hinterrad-)schleppdampfer 

SD = Seitenradschleppdampfer 

SD Aken: Bj. 1899, Werft „KETTE“ Uebigau/Dresden; 

L. 65,00 m, B. 8,30 m Rumpf/16,55 m über Radkästen, 

Tg. leer 0,93 m/bel. 1,30 m, Tragfähigkeit 262 t, Dreifach-Expansionsmaschine 

650 PS. Erbaut für „KETTE“, 

Schiffsname „Bellingrath“, Eigentümerwechsel 1904 und 

1930 (N.N.V.E.), 1948 Industriewerke Sachsen-Anhalt/ 

Schiffahrtsbetrieb Magdeburg als „Aken“, 1949 bis 1956 

DSU, 1957 VEB Deutsche Binnenreederei Berlin (DBR), 

Betriebsstelle Magdeburg, 1963 Außerdienststellung. 

SD Dessau: Bj. 1891, Werft Gebr. Sachsenberg Roßlau; 

L. 66,00 m, B. 8,00 m/16,34 m, Tg. leer 1,00 m/bel. 1,30 

m, 273 t, Dreifach-Expansionsmaschine 650 PS. Erbaut 

für „KETTE“ Schiffsn. „Magdeburg“, Eigentümerwechsel 

und Umbenennung 1927 und 1930 (N.N.V.E.), 1948 Industriewerke 

Sachsen-Anhalt/Magdeburg als „Dessau“, 

1949 DSU, 1957 DBR, 1962 Außerdienststellung. 

SD Dresden: Bj. 1908, Werft Gebr. Sachsenberg Roßlau; 

L. 67,20 m, B. 8,80 m/18,23 m, Seitenhöhe 2,85 m, Tg. leer 

1,02 m/bel. 1,35 m, 126 t, Dreifach-Expansionsmaschine 

1225 PS, 2 Kessel, Heizfläche 360 m² Dampfdruck 13 

atü. Besatzung: 10 Mann, ab 1950 zusätzlich Bordköchin 

Erbaut für N.D.B.E. Dresden/Magdeburg, Schiffsn. „Preussen“, 

1948 Elbeschiffahrt Sachsen Dresden als „Dresden“, 

1949 DSU, 1957 DBR, 1962 Außerdienststellung. 

HD Dwina: Bj. 1909, Werft Gebr. Sachsenberg Roßlau; 

L. 55,69 m, B. 8,07 m, Tg. leer 1,06 m, 109 t, Dampfmaschine 

750 PS. Erbaut für G.A. Friedrich Hamburg, 

Schiffsname „Groß-Berlin“, Eigentümerwechsel 1919 

(Dampfer-Genossenschaft Fürstenberg/Oder, 

1927 Schiffsn. „Neptun“), 

1945 SOAG/1952 DOS, 1953 DSU 

Berlin, 1957 DBR, 1967 Außerdienststellung. 

SD Falke. Archiv Winde 

SD Falke: Bj. 1894, Werft „KETTE“ 

Uebigau/Dresden; L. 63,48 m, B. 

6,48 m/14,10 m, Tg. leer 0,89 m/bel. 

1,16 m/ 203 t, Dampfmaschine 450 

PS. Erbaut für „Elbe“-D-A.G Hamburg/Filiale 

Magdeburg, 1945 Treuhandstelle 

für Binnenschiffe der SBZ/ 

DDR, 1952 Vermietung an DSU Magdeburg, 

1957 DBR, 1969 nach Steuerschaden 

in der CSSR abgewrackt. 


HD Hansa. Archiv Winde/Hans-Rudi Jankowsky Weil am Rhein 

HD Hansa: Bj. 1909, Werft Cäsar Wollheim/Breslau; 

L. 50,05 m, B. 8,09 m/SH 2,75 m, Tg. leer 0,93 m, bel. 

1,08 m, 119 t, Dreifach-Expansionsmaschine 500 PS, 

2-Flammrohrkessel, Heizfläche 150 m², Rostfläche 3,84 

m², Kesseldruck 15 atü. Erbaut für Zehrmann & Co. Havelberg, 

1913 an DG Fürstenberg/Oder, 1951 an DSU Berlin, 

1957 DBR, 1965 Außerdienststellung. 

HD Jenissej: Bj. 1928, Werft Cäsar Wollheim/Breslau, 

letzter großer Dampferneubau der Werft; L. 57,26 m, B. 

9,06 m, Tg. leer 1,05 m, 167 t, Dreifach-Expansionsmaschine 

800 PS. Erbaut für DG Fürstenberg/Oder, Schiffsname 

„Nordwest“, 1945 an SOAG, umbenannt in „Jenissej“, 

1952 DOS, 1953 DSU, 1957 DBR, 1967 abgewrackt, 

d. h. verschrottet. 

SD Junge Garde: Bj. 1909, Werft Gebr. Sachsenberg 

Roßlau; L. 66,02 m, B. 7,23 m/15,18 m, Tg. leer 0,90 m, 

Fixpunkthöhe bei gelegten Schornsteinen und Leertiefgang 

4,80 m, 143 t, 2-Zylinder-Verbundmaschine 625 PS. 

Erbaut für N.D.B.E. Dresden/Magdeburg, Schiffsname 

„Baden“, 1948 Elbeschiffahrt Sachsen Dresden, ab 1951 

DSU als „Junge Garde“, 1957 DBR, 1968 

Außerdienststellung, 1977 nach Verkauf 

zum Schrottwert abgewrackt in Hamburg. 

HD Kama: Bj. 1910, Werft Gebr. Sachsenberg 

Roßlau; L. 48,24 m, B. 7,99 m Tg. leer 

0,94 m, 109 t, Dreifach-Expansionsmaschine 

500 PS, Besatzung 8 Mann. Erbaut 

für Gebr. Albrecht Hamburg, Schiffsname 

„Prignitz“, 1945 SOAG als „Kama“, 1952 

DOS, 1953 DSU Magdeburg, 1957 DBR, 

1961 von der Elbe zur Oder, 1966 Außerdienststellung, 

Umbau zum stationären Urlauberschiff 

(1968–1982). 

SD Lübeck: Bj. 1898 Werft Gebr. Sachsenberg Roßlau; L. 

66,48 m, B. 8,83 m/17,87 m, Tg. leer 0,89 m/bel. 1,00 m. 

164 t, Dreifach-Expansionsmaschine 750 PS. Erbaut für 

D.Ö.D.-A.G. Dresden/Hamburg als „D.Ö.D.VII“, 1906 umbenannt 

in „Lübeck“, 1921 N.D.B.E. Dresden, 1948 Elbeschiffahrt 

Sachsen Dresden, 1952 DSU, 1957 DBR, 1968 

abgewrackt. 

SD Meissen: Bj. 1908, Werft Gebr. Sachsenberg Roßlau; 

L. 63,81 m, B. 7,23 m/15,15 m, Fixpunkthöhe 4,54 

m, Tg. leer 0,92 m/bel. 1,25 m, 196 t, 2-Zylinder-Verbundmaschine 

600 PS. Besatzung: 9 Mann, Erbaut für 

N.D.B.E. Dresden/Heimathafen Magdeburg, Schiffsname 

„Bayern“, 1948 Elbeschifffahrt Sachsen Dresden, 1949 

DSU/1951 Umbenennung in „Meissen“ 1957 DBR, 1968 

außer Dienst, 1974 zum Schrottpreis nach Dänemark 

verkauft. 

SD Lübeck. 

Archiv Winde/ 

Repro „Die 

Schiffahrt“ 8/59 

HD Jenissej – Heimathafen Berlin. Archiv Winde/Walter Ziegast 


HD Kama. Archiv Winde 

HD Petschora. Archiv Winde 

HD Petschora: Bj. 1909, Werft 

Gebr. Sachsenberg Roßlau; L. 46,10 

m/nach Verlängerung ab 1936 55,08 

m, B. 7,80 m, 134 t, Dreifach-Expansionsmaschine 

500 PS. Erbaut für 

Gebr. Albrecht Hamburg, Schiffsname 

„Wittenberge“, 1945 SOAG und 

Umbenennung in „Petschora“, 1952 

DOS, 1953 DSU, 1957 DBR, 1958 

Außerdienststellung. 

HD Reiher. Archiv Winde 

HD Reiher: Bj. 1902, Werft Stettiner 

Oderwerke, Stettin; L. 53,60 m, B. 

8,07 m, Tg. leer 0,85 m, Fixpunkthöhe bei gelegtem Schornstein 

4,65 m, 145 t, Dreifach-Expansionsmaschine 500 

PS, Besatzung: 8 Mann. Erbaut für OHG Spitta, Wormstedt 

u. Benz Havelberg, Schiffsname „Poseidon“, Eigentümerwechsel 

1916 und 1926 („Elbe“-DAG), Umbenennung in 

„Reiher“/Heimathafen Magdeburg. 1945 bei Tangermünde 

versenkt, 1946 gehoben, Wiederherstellung Werft Dresden- 

Uebigau, 1960 Errichtung eines zweiten Schornsteins und 

SD Junge Garde. 

Archiv Winde 

SD Meissen. 

Archiv Peter Vester 

Kessels, 1951 DSU, 1957 DBR, 1961 von Elbe und Saale 

zur Oder, letzter deutscher Schleppdampfer auf der Oder, 

November 1967 letzte Schlepptour, danach außer Dienst. 

SD Rheinland: Bj. 1896, Werft Gebr. Sachsenberg 

Roßlau; L. 61,80 m, B. 7,25 m/15,25 m, Tg. leer 0,80 m/ 

bel. 1,20 m, 205 t, 2-Zylinder-Verbundmaschine 450 PS. 

Erbaut für D.Ö.D.-A.G. Dresden, Schiffsname „D.Ö.D. 

IV“/1921 N.D.B.E. Dresden, 

umbenannt in „Rheinland“, 

1948 Elbeschiffahrt Sachsen 

Dresden, 1949 DSU, 1957 

DBR, 1964 Außerdienststellung. 

SD Rosa Luxemburg: Bj. 

1898, Werft Gebr. Sachsenberg 

Roßlau. L. 67,20 m, B. 

8,80 m/18,23 m, SH 2,85 m, 

Tg. leer 1,00 m/bel. 1,35 m, 

184 t, Dreifach-Expansionsmaschine, 

(Zylinderdurchm. 

500/800/1300 mm, Hub 1600 

mm) 1000 PS, 2 Kessel, 12.5 

atü. Erbaut als „V.E.& S.S.1“ 

für VE & SS Dresden. 1904 

und 1930 Eigentümerwechsel 

und Umbenennungen, 

zuletzt in „N.N.V.E.32“. April 

1945 nach Volltreffer gesunken 

und wieder hergerichtet. 

1948 Ent eignung der 

N.N.V.E., Dampfer der Industriewerke 

Sachsen-Anhalt/ 

Schifffahrts-betrieb Magde- 


urg und Umbenennung in „Rosa 

Luxemburg“. 1949 DSU, 1957 DBR, 

1965 abgewrackt. Wegen des großen 

Tiefganges nur auf Unter- und Mittelelbe 

eingesetzt. 

SD Schwarzburg: Bj. 1896, Werft 

Gebr. Sachsenberg Roßlau, L. 

62,29 m, B. ü. Radkästen 13,20 m, 

Tg. leer 0,85 m/bel. 1,18 m, 109 t, 

2-Zylinder-Verbundmaschine, 360 

PS. Kesseldampfdruck 9 atü. Die 

Dampfmaschine hatte mit 2,1 kg 

Braunkohlebriketts/PS und Stunde 

den höchs ten spezifischen Kohleverbrauch 

aller Seitenradschleppdampfer 

der DDR-Binnenschifffahrt, 

zusammen mit dem Seitenradschaufeldampfer „Lausitz“ 

(Bj. 1895, 350 PS). Erbaut für die N.D.B.E. Dresden, 1948 

Elbeschifffahrt Sachsen Dresden, 1951 DSU, 1957 DBR, 

1969 Außerdienststellung. 

SD Rheinland. Archiv Winde/Repro aus „Jahrbuch der Schifffahrt 1961“, S.49 

1948 Elbeschiffahrt Sachsen Dresden. 1949 DSU Magdeburg, 

1957 DBR. Letzter Seitenradschleppdampfer auf 

der Elbe, am 30. April 1974 in Magdeburg feierlich außer 

Dienst gestellt, seit 1976 dort an Land zu besichtigen. 

SD Uhu: Bj. 1902, Werft Gebr. Sachsenberg Roßlau; L. 

66,00 m, B. 8,80 m/17,74 m, SH 2,30 m, Tg. leer 0,87 m/ 

bel. 1,30 m, 180 t, Dreifach-Expansionsmaschine 850 PS, 

Fixpunkthöhe 4,50 m. Erbaut für „Elbe“-D.A.G. Hamburg, 

Schiffsname „Uhu“, 1925 Heimathafen Magdeburg, 1952 

Treuhandstelle für Binnenschiffahrt der DDR, 1957 DBR, 

1960 außer Dienst, 1962 Umbau zur Jugendherberge in 

Ueckermünde (bis 1978 genutzt). 

HD Venus: Bj. 1910, Werft Gebr. Sachsenberg Roßlau; L. 

48,27 m, B. 8,00 m, SH 2,20 m, Tg. leer 1,01 m, 71 t, 

Fixpunkthöhe 4,20 m, Dreifach-Expansionsmaschine, 480 

PS, Heizfläche 150 m², Rostfläche 3,55 m², Besatzung 8 

Mann. Erbaut für Zehrmann Havelberg, Schiffsname „Carolus“, 

1913 an DG Fürstenberg/Oder, neuer Name „Venus“, 

1951 an DSU Magdeburg, 1957 DBR. 1962 Wechsel 

von Elbe und Saale zur Oder. 1966 Außerdienststellung. 

SD Wisla: Bj. 1908, Werft Cäsar Wollheim Breslau; 

L. 64,17 m, B. 7,00 m/14,44 m, Tg. leer 0,80 m, 179 t, 

2-Zylinder-Verbundmaschine, 516 PS. Erbaut für N.D.B.E. 

Dresden, Schiffsname „Boehmen“, 1946 SOAG und Umbenennung 

in „Wisla“ (Weichsel), 1952 DOS, 1953 DSU, 

1957 DBR, 1970 Außerdienststellung. 

HD Wolga: Bj. 1909, Werft Gebr. Sachsenberg Roßlau; L. 

52,52 m, B. 8,16 m, 75 t, Dampfmaschine 750 PS. Erbaut 

für Zehrmann Havelberg, Schiffsname „Saturn“, 1917 an 

DG Fürstenberg/Oder, 1946 an SOAG/neuer Name „Wolga“, 

1952 DOS, 1953 DSU, 1957 DBR, Einsatz auf der 

Oder. 1965 außer Dienst. 

Unterschiedlich der Kohleverbrauch und die Zugkraft der 

Raddampfer. Gefeuert wurde nach 1945 zu 1/3 Steinkohle, 

2/3 Braunkohlebriketts. Dafür zwei Beispiele: 

PS Baujahr Kohle- Zugkraft 

Verbrauch 

kg/PS t/PS 

SD „Dresden“ 1225 1908 1,0 6,9 

SD „Schwarzburg“ 360 1896 2,1 10,6 

Der Dampfer „Dresden“ konnte 8.453 t Bruttogewicht 

schleppen. Ein Elbemaßkahn von 1.000 t Tragfähigkeit 

hatte etwa 220 t Eigengewicht, durchschnittlich 700 t Ladung, 

d. h. ca. 920 t Bruttogewicht. Mit also neun Kähnen 

im Anhang transportierte der Schleppzug 6.300 t Güter. 

Der stündliche Kohleverbrauch des Schleppdampfers 

„Dresden“ belief sich auf 1,225 t. Der wesentlich PSschwächere 

Dampfer „Schwarzburg“ konnte 3.800 t Bruttogewicht, 

d. h. vier beladene Lastkähne mit 2.800 t Gütern 

befördern. Er verbrauchte in der Stunde 0,756 t Kohle. 

Neben der Beschaffenheit der Maschinen- und Kesselan- 

SD Rosa Luxemburg. Archiv Winde/Repro aus Reinhard Höhne 

„Elbefahrt durch Deutschland“, Dresden 1956 

SD Württemberg: Bj. 1909, Werft Gebr. Sachsenberg 

Roßlau, L. 63,80 m, B. 7,23 m,/15,17 m, SH 2,42 m, 

Schaufelraddurchmesser 3,52 m, Ruder 4,20 m x 1,20 

m, Fixpunkthöhe 4,51 m, Tg. leer 0,91 m/bel. 1,28 m, 

140 t, 2-Zylinder-Verbundmaschine 625 PS, 2-Flammrohrkessel, 

Heizfläche 130 m², Rostfläche 3,40 m², 11 

atü, Schornsteinhöhe über Rost 9,5 m. Besatzung 10 

Mann plus Bordköchin. Erbaut für N.D.B.E. Dresden, 


SD Schwarzburg. Archiv Winde/Repro aus 

„Der Verkehr“ 10/53, S. 212 

SD Uhu, auf der Elbe am Magdeburger Dom. 

Archiv Winde/Repro aus „Die Schiffahrt“ 4/59 

lage sowie der Konstruktion der 

Schaufelräder spielte in der Praxis 

besonders die Strömung des 

Flusses eine Rolle. 

HD Venus. Archiv 

Winde/Walter Ziegast 

Reedereien vor 1945 

SD Wisla. Foto: Otto Pötzsch 

Die Inbetriebnahme der kapitalintensiven 

und viel Personal 

erforderlichen großen Radschleppdampfer 

führte seit 

1880 in der Elbschifffahrt zur 

Gründung von Großreedereien. 

Ab 1895 gab es sieben 

Gesellschaften. Den größten 

Schiffsbestand zählte man Mitte 

1914, als auf der Elbe 103 

Seitenradschleppdampfer verkehrten. 

1922 musste Deutschland 

im Ergebnis des Versailler 

Friedensvertrages 18 Seitenradschleppdampfer an die 

CSR abgeben, darunter die auf der Elbe eingesetzten 

neun Seitenradschleppdampfer der Ö.N.W.D.G. Österreichische 

Nord-West Dampfschifffahrts-Gesellschaft 

(1881–1921 Wien und Dresden) und die drei Schlepper 

der D.Ö.D.-A.G. Deutsch-Österreichische Dampfschifffahrts-AG 

(1895–1922 Dresden und Magdeburg). Im Jahre 

1927 zählte die Flotte auf der Elbe noch 77 deutsche 

und 18 Seitenradschleppdampfer der Tschechoslowakischen 

Elbe-Schifffahrts AG (CSPL). Dagegen erreichte 

die Schleppschifffahrt auf dem Rhein erst 1935 ihren Höhepunkt, 

als 115 Raddampfer dort registriert waren. 

In der Oderschifffahrt beschäftigte man vor 1945 rund 

90 Radschleppdampfer, darunter 12 Dampfer seitens der 

Tschechoslowakischen Oder-Schifffahrts AG (CSPO), die 

nach einem Schiedsspruch der Alliierten gegen Entschädigung 

bzw. durch Ankauf von deutschen Reedereien abgetreten 

wurden. 

Anzahl der Radschleppdampfer: 

D.G.: Dampfer-Genossenschaft Deutscher Strom- und 

Binnenschiffer e. G.m.b.H. Fürstenberg (Oder) 1899 bis 

1950, 1938: 15 HD, 2 SD 

„Elbe“ – D.A.G.: „Elbe“ – Dampfschifffahrts-Aktiengesellschaft 

Hamburg/Filiale Magdeburg, 1938: 10 SD 

„KETTE“: „KETTE“ Deutsche Elbe-Schleppdampfschiffahrts-Aktiengesellschaft 

Dresden (1881–1903) 

N.D.B.E.: Neue Deutsch-Böhmische Elbe-Aktiengesellschaft 

Dresden und Hamburg, 1942: 22 SD 


SD Württemberg. 

Foto: Joachim Winde 

N.N.V.E.: Neue Norddeutsche und Vereinigte Elbeschifffahrts-Aktiengesellschaft 

Hamburg/Dresden, 1942: 21 

SD, 3 HD 

VE & SS: Dampfschiffahrts-Gesellschaft Vereinigter Elbeund 

Saale-Schiffer Dresden (1883–1893) 

Die Reedereien verfügten auch über andere Fahrzeuge, 

so zum Beispiel die N.D.B.E. 9 Schraubenschleppdampfer, 

4 Frachtdampfer, 9 Gütermotorschiffe und 58 

Schleppkähne. 

Reedereien nach 1945 

Von den nach Kriegsende vorhandenen Binnenschiffen 

wurden als sogenannte Beuteflotte durch die Sowjetunion 

u. a. requiriert: 6 HD der D.G., 3 SD der „Elbe“- 

D.A.G., 5 SD der N.D.B.E., 2 SD der N.N.V.E. und 4 SD 

der größten Privatreederei der Elbeschifffahrt, Behnke 

& Mewes Hamburg. Die Schleppkraft und der mit Reparationsgütern 

beladene Transportraum verließ die SBZ 

(Sowjetische Besatzungszone) über den bis 1947 von 

der sowjetischen Militäradministration beschlagnahmten 

Seehafen Stettin. Die CSPL in der Tschechoslowakei erhielt 

von den beschlagnahmten deutschen Schiffen der 

Elbeschifffahrt 2 SD und 1 HD. In der britischen Besatzungszone 

verblieben 14 SD. 

SOAG: Staatliche Oder-Schiffahrts-A.G. der UdSSR 

(1947–1952) aus dem Bestand deutscher Binnenschiffe, 

die als Beuteflotte nicht mehr in die Sowjetunion verbracht 

wurden. Deutsche Besatzungen auf arbeitsrechtlicher 

Grundlage. Die SOAG Fürstenberg (Oder) gehörte zu den 

66 Großbetrieben in der SBZ/DDR, die einige Jahre unter 

sowjetischer Verwaltung standen. Schlepperbestand u. a.: 

15 SD, 12 HD, 63 Schraubenschleppdampfer. 

DOS: Nachfolgereederei der SOAG als VEB (Volkseigener 

Betrieb) Deutsche Oderschiffahrt Fürstenberg (Oder), 

nur von Mai 1952 bis April 1953. Mit der Auflösung gingen 

an die DSU Berlin 2 SD und 1 HD, DSU Magdeburg 7 

SD und 6 HD. Aufgrund des technischen Zustandes ließen 

sich 20 bis 40 Prozent der Fahrzeuge – je nach Kategorie 

– nicht verwenden. 

DSU: 1. Deutsche Schiffahrts- und Umschlagsbetriebszentrale 

Berlin (1949 bis 1951). Übernahm die volkseigenen, 

d. h. verstaatlichten Schifffahrtsbetriebe von Sachsen 

(u. a. 12 SD/1 HD), von Sachsen-Anhalt (6 SD/5 HD) 

und 1951 die aus dem Konkurs der D.G. angekauften 1 

SD/3 HD. 2. Deutscher Schiffahrts- und Umschlagsbetrieb 

(VEB) durch Auflösung der Betriebszentrale gegründet 

als DSU Berlin, DSU Magdeburg und DSU Stralsund zur 

Ausübung der Frachtschifffahrt, des Betreibens von Binnenhäfen 

mit Bahnanschluss und der örtlichen Fahrgastschifffahrt. 

Ferner DSU Dresden für die Fahrgastschifffahrt 

auf der Oberelbe. Der Zugang von DOS-und DG-Schiffen 

erhöhte den Bestand auf 28 SD (Berlin 2, Magdeburg 26) 

und 16 HD (Berlin 1, Magdeburg 15). 

DBR: VEB Deutsche Binnenrederei Berlin (1957 bis 

1974), als Folge der Abgrenzungspolitik der DDR gegenüber 

der BR Deutschland 1975 bis 1990 VEB Binnenreederei 

Berlin, durch Zusammenlegen der DSU-Reedereibereiche 

und vorübergehender Zuordnung von sechs 

Schiffsreparaturwerften. 

Schlepper: 1958 insgesamt 40.600 PS, wovon 37,6 Prozent 

auf Seitenraddampfer, 15,3 Prozent auf Heckraddampfer, 

19,5 Prozent auf Schraubendampfer und 27,6 

Prozent auf Motorschlepper entfielen. Zu diesem Zeitpunkt 

waren in der damaligen DDR noch 26 SD und 11 

HD registriert. 35 Dampfer gehörten der DBR, zwei weitere 

SD zur Privat-Flotte. 

HD Wolga. Archiv 

Winde/Walter Ziegast 

1961 waren auf der Elbe noch 18 SD, 

3 HD und 90 Schleppkähne registriert. 

Die planmäßige Außerdienststellung 

der Radschleppdampfer begann in 

zwei Etappen: Mit dem Anlaufen der 

Neubauzugänge an 102 Motorgüterschiffen 

zu 700 t Tragfähigkeit ab 1960 

und von 50 Stromschubeinheiten ab 

1966. 

1970: DBR; Anfang des Jahres fuhren 

noch zwei Seitenraddampfer auf 

der Elbe. Vom Ende dieses Jahres bis 

1974 verkehrte als letzter großer Steamer 

nur noch der SD „Württemberg“. 

Die neuen Motorgüterschiffe erhielten 

vorrangig Dampfer-Kapitäne. Die 

Stilllegung der Dampfer-Flotte wurde 


notwendig auch aufgrund des Personalmangels an Heizern 

und Bootsleuten. So benötigte der zuletzt, am 30. 

April 1974 außer Dienst gestellte SD „Württemberg“, ein 

Schlepper mittlerer Leistung, einen Schiffsführer (Kapitän), 

zwei Steuerleute, zwei Bootsleute, einen Maschinist, 

vier Heizer und Reederei-intern eine Bordköchin. Der 

Schleppdampfer konnte gegen die Strömung, d. h. in der 

Bergfahrt vier Elbkähne ziehen. Einschließlich der Kahn- 

Besatzung von je drei Mann wurden also für den Transport 

von 2.800 t Ladung 22 Mann benötigt. Ein Stromschubschiff 

von 475 bis 780 PS mit sechs Prähmen und 2.400 t 

Transportmenge erforderte dagegen nur drei Mann Besatzung 

plus ein Mann Landpersonal für die Pflege und 

Wartung der besatzungslosen Leichter. 

Für die Oder hielt der VEB Deutsche Binnenreederei 1962 

noch 7 HD vor, wovon sich durchschnittlich vier Schleppdampfer 

im Einsatz befanden. Als Letzter wurde 1967 der 

„Reiher“ aus dem Verkehr genommen. 

Literaturverzeichnis 

Alexandrow, A.S.: Praktischer Leitfaden für Schiffsheizer, Leipzig 1953 

Autorenkollektiv: Museum und Gaststättenschiff Schleppdampfer „Württem 

berg“ in Magdeburg, Magdeburg 1978 

Düntzsch, H./ Kirsch, W.: Ernst Wilhelm Dietze – Ein Wegbereiter im 

Flußschiffbau, Lauenburg 1997 

Heinrich, F.: Elbeschiffahrt gestern und heute, Dresden 1987 

Zesewitz/Düntzsch/Grötschel: Kettenschiffahrt, Berlin 1987 

Heise, G.: Binnenschiffseichung, Leipzig 1953 

Jüngel, K.: Unsere Elbe im Landkreis Wittenberg, Wittenberg 2003 

Kaiser, M./Mahr, W.: „Zur Entwicklung der Antriebstechnik auf den 

Elbedampfern“ in Dresdner Hefte Nr. 105, Dresden 2011 

Kaulen, P.: 150 Jahre Dampfschifffahrt auf der Oberen Elbe, Verkehrsmuseum 

Dresden 1981 

Krohn, F.: Schiffstechnik 1 – Bau und Ausrüstung von Binnenschiffen/ 

3. Auflage, Berlin 1978 

Kupsch, K.: Historisches vom Strom/Beiträge zur Geschichte der Oderschiffahrt, 

Duisburg 1997 

Kurze, B./Düntzsch Helmut: Werften in Dresden 1855–1945, Beucha 2004 

Renker, H.: Dampfschifffahrt auf dem Rhein, Weiler bei Bingen 2008 

Rindt, H./Trost, H.: Dampfschiffahrt auf der Elbe und Oder, den Berlinerund 

Märkischen Wasserstraßen, 2. Auflage, Lauenburg 1983 

Rook, H.-J.: Oldtimer der Flüsse und Meere, Leipzig/Jena/Berlin 1981 

Schwarz, B.: Die Schlesische Dampfer-Compagnie – Berliner Lloyd AG 

(Geschichte einer Reederei), 2. Auflage 

Schwarz, B./Grötschel, Th.: „Historisches vom Strom/Dampf- und Motorschiffe 

auf der Elbe, Bd. XV / I u. II, Duisburg 1997 

Süßenbach, S.: Hafenstadt am „Blauen Band“ – die Magdeburger Elbeschiffahrt, 

Magdeburg 2003 

Svare, B.: Sedmdesat pet let Ceskoslovenske Plavby Labske, Decin 

1997 

Ulrich, W.: Binnenschiffe und Binnenschiffahrt in ihrer Entwicklung, 

Leipzig 1954 

Wachs, R.: Die Dampfer der ersten Dampfschiffahrtsgesellschaft auf 

Elbe und Havel, Rostock 1977 

Zesewitz, S.: Schiffbau an der Elbe, Beucha 2006 

Außerdem 

Jahrbuch der Schiffahrt 1972 

Köhlers Flottenkalender 2006, 2007, 2009 

Marinekalender der DDR 1986 

Paß-Register der DSU-Flotte 1/1951 

Registrierverzeichnis DSU-Flotte-Einsatzbereich Magdeburg 

31.12.1956 

Bericht: Die Binnenschiffahrtsflotte der DDR, Stand Mitte 1958 

Bericht Forschung und Entwicklung Nr. 20/3/1961 „Streckenschleppkraft 

auf der Elbe sowie Bedarf an Heckraddampfern auf der Oder“ 

Registerverzeichnis der Binnenflotte der DDR, Berlin 1970 

Taschenlexikon „Schiffbau-Schiffahrt“, Leipzig 1980 

Zeitungen/Zeitschriften: 

navalis: 1/04, 1/06, 3/06, 1/07, 1/10, 2/10 

„technikus“ 9/81: „Mit Ketten-, Heck- und Seitenrad“ 

SD Württemberg. Generalplan, Fischer/modellbau heute 5/76 


Historie 

Christian Schwarzer 

Von der Arbeit eines Gutachters 

in Dampfkesselfragen 

in den Jahren 1887 bis 1914 

Der Ingenieur Ludwig Friedrich Heinrich Kreymann 

aus Lübeck, Falkenstraße 38, Leiter der 

Maschinistenschule, war von 1904 bis 1909 beeidigter 

öffentlicher Sachverständiger für Maschinen, Kessel 

und dahingehöriges und wurde am 21. Dez. 1909 für 

weitere fünf Jahre vom Stadt- und Landrat in Lübeck 

angestellt. 

Der Vorfall, der den Einsatz 

eines beeidigten Sachverständigen 

erforderte: 

Am 30. August 1909 war in der Kesselanlage des Dampfers 

„Vesta“ eine Einbeulung des Flammrohres erfolgt. 

Der Dampfer verkehrte hauptsächlich zwischen Lübeck 

und Schwartau. Der Kapitän und Besitzer des Schiffes 

war auf Segelschiffen ausgebildet und hatte sich bei der 

Beurteilung des Zustandes der Maschine und der Kesselanlage 

auf seinen Maschinisten verlassen. 

Dieser Vorfall hatte eine aufwändige Reparatur des Kessels, 

verbunden mit einem längeren Ausfall der Einnahmen 

aus dem Personen- und Warenverkehr zur Folge. 

Vor der I. Zivilkammer des Landgerichts Lübeck fand 

am 20. April 1910 eine Verhandlung in dieser Sache 

statt, währen der die Gutachter P. Flügel, F. Wilde und 

L. Kreymann aufgefordert wurden, „ein technisches Gutachten 

über einige fragliche Punkte der geführten Verhandlung 

abzugeben“. 

Das Gutachten ist äußerst lehrreich, da in ihm die 

Probleme des Kesselbetriebes auf einem Dampfer 

sehr gründlich und genau dargestellt werden und 

die übliche Arbeitsweise besprochen wird. Die angeführten 

Grundsätze und Überlegungen sind für Kesselanlagen 

an Land in gleicher Weise gültig. 

Die Abschrift des Gutachtens erfolgte wortgetreu und 

im gleichen Aufbau wie das Original. Es wurden lediglich 

einige offensichtliche Schreibfehler korrigiert. 


ABSCHRIFT DER ORIGINAL-URKUNDE: 

Lübeck, den 24. Juni 1910 

An die 

I. Zivilkammer des Landgerichts Lübeck 

In Sachen W e t t e r i c h ./. R o t e r b e r g 

wurden die drei unterzeichneten Sachverständigen, die 

Herren Ingenieure 

P. Flügel, Wilde u. Kreymann 

bei dem am 20. April. d. J. abgehaltenen Termin aufgefordert, 

ein technisches Gutachten über einige fragliche Punkte 

der geführten Verhandlung abzugeben, sobald der damals im 

Termin nicht erschienene Maschinist Lange gerichtlich vernommen 

sei. 

Die Vernehmung des Lange erfolgte am 6. Mai, die Sachverständigen 

kommen dem Auftrage nach und erstatten das 

Gutachten, in welchem die Aussagen des Lange in Erwägung 

gezogen sind. 

Auf die von dem Herrn Gerichts-Vorsitzenden gestellte 

Frage „wie oft muss ein Dampfkessel gereinigt 

werden?“ antworten die Sachverständigen, dass es 

nicht möglich ist, eine bestimmte Zeit vorzuschreiben. 

Es ist üblich, einen Flussdampfschiffskessel 

nach ca. 600 Dampfstunden einer Reinigung im Innern 

zu unterwerfen, jedoch können auch Ausnahmen 

vorkommen, die eine Ueberschreitung der Frist 

ohne Bedenken gestatten lassen. Steht nämlich ein 

Speisewasser zur Verfügung, welches zur Kesselsteinbildung 

und Schlammablagerung wenig Neigung 

hat, so ist eine Ueberschreitung der vorstehenden 

Frist zulässig. 

Muss man aber ein nicht einwandfreies Speisewasser 

für den Kessel verwenden, dann muss, um 

einer Beschädigung der inneren Teile des Kessels 

vorzubeugen, in angemessenen Fristen für eine 

ordnungsmäßige Reinigung der feuerberührten 

Flächen Sorge getragen werden. 

Um nach Möglichkeit eine Kesselsteinbildung im 

Kessel zu verhüten, ist in angemessenen Zeiträumen 

ein Teil des Kesselwassers vermittelst der 

Abblasevorrichtung aus dem unteren Teile des 

Kessels abzublasen, auch leistet die Abschäumvorrichtung, 

die in der Höhe des niedrigsten 

Wasserstandes angebracht ist, für diesen Zweck 

gute Dienste. 

Ist dem bediensteten Maschinisten bezw. Kesselwärter 

bekannt, dass das Speisewasser 

salzhaltig ist, so ist es seine Pflicht, dafür zu 

sorgen, dass der Salzgehalt des Kesselwassers 

in niedrigen Grenzen gehalten wird. Der Salzgehalt, 

bezw. andere lösliche Beimengungen 

im Kesselwasser lassen sich mit Sicherheit 

mittelst Salinometer feststellen. Zeigt das Salinometer einen 

Salzgehalt an, der den markierten sog. blow – Strich = 9% 

übersteigt, dann darf der Maschinist nicht versäumen, recht 

oft abzublasen und abzuschäumen; dementsprechend muss 

das ausgeblasene Kesselwasser auch wieder durch reineres 

Speisewasser ersetzt werden. Der Kessel des Dampfers 

Vesta ist, nachdem er am 2. Juli gereinigt war, bis zum 30. 

August – 60 Tage – in Betrieb gewesen; er sollte planmäßig 

schon am 26. August gereinigt werden, laut getroffener 

Vereinbarung zwischen dem Kläger und dem Beklagten 

wurde aber die Reinigung bis zum 31. August verschoben. 

Die Dampfstunden für diese 60-tägige Betriebszeit stellen 

sich folgend zusammen: 

An den Sonntagen wurden 7 an den Wochentagen 6 Fahrten 

von hier nach Schwartau und zurück gemacht. Da an einigen 

Tagen eine Extrafahrt stattfand, so sind durchschnittlich 

7 Fahrten pr. Tag anzunehmen. Für die ganze Tour, also 

Hin- und Rückfahrt, ist ca. 1 Stunde Zeit erforderlich, demnach 

belief sich die tägliche Fahrzeit auf 7 Stunden. Wird 

nun noch für das Dampfaufmachen des morgens 1 ½ Stunden 

gerechnet, so sind insgesamt 8 ½ Stunden Betriebszeit 

täglich zu verzeichnen und demnach in 60 Tagen 60 x 8 ½ = 

510 Dampfstunden vorhanden. 

Bestellung des Gutachters 


Die übliche Anzahl von 600 Dampfstunden waren also von 

Reinigung 2. Juli bis Einbeulen des Flammrohres 30. August 

noch nicht erreicht und die am 31. August vereinbarte Reinigung 

wäre mindestens rechtzeitig erfolgt. 

Dass die Reinigung des Kessels am 1. und 2. Juli von den 

Kesselreinigern mit der nötigen Sorgfalt ausgeführt wurde, 

erscheint zweifelhaft, denn das Flammrohr wurde von oben 

auf dem Scheitel mittels Pickhammer, seitlicher unterhalb 

des Heizrohres nur mittels einer Schrape vom Kesselstein 

befreit. Ein Absprengen des Kesselsteins von oben her, zwischen 

den Heizrohren hindurch, wurde unterlassen, auch 

die Heizrohre sind einer guten Reinigung nicht unterzogen 

worden. Es ist zu berücksichtigen, dass sich der Kesselstein 

seitlich am Flammrohr mittels einer Schrape nicht in 

genügender Weise entfernen lässt, weil die Heizrohre ein 

Arbeiten auf dem Flammrohr sehr erschweren, bzw. ganz 

verhindern. Daher muss angenommen werden, dass die 

Reinigung des Flammrohres unterhalb der Heizrohre sowie 

der Heizrohre selbst, nur mangelhaft ausgeführt wurde 

und die se Teile stellenweise noch mit Kesselstein behaftet 

waren. Die Aussagen der Kesselreiniger Ramke u. Eggers 

gehen dahin, dass in dem Kessel ziemlich viel Kesselstein 

– ca. ½ cm dick – vorhanden war; sie sagten aus, dass sie 

das Flammrohr seitlich – also dort wo die Einbeulung erfolgte 

– so weit sie mit Arm und Schrape kommen konnten, 

so gut wie möglich von Kesselstein befreit haben. Als eine 

gründliche Reinigung konnte die am 1. und 2. Juli erfolgte 

nicht gelten, dazu gehörte mehr Zeit. Der Kläger hat sich die 

Arbeit angesehen und war damit zufrieden. 

Nach erfolgter Einbeulung am 30. August hat sogleich der 

Kesselrevisor, Herr Ing. Wilde, das defekte Flammrohr 

besichtigt und in der Beule Kesselsteinablagerungen von 

4–5 mm Dicke vorgefunden. Es ist zu vermuten, dass sich 

während der 60-tägigen Betriebszeit dauernd salziges und 

schmutziges Wasser im Kessel befunden hat. Eine chemische 

Untersuchung des nach Ausblasen im Kessel verbliebenen 

Wassers ergab einen Salzgehalt von ca. 25%. 

Nach Aussagen des beeidigten 

Chemikers, Herrn Dr. 

Wetzke, scheiden sich regelmäßig 

während des Betriebes 

die den Kesselstein bildenden 

Bestandteile aus, gleichgültig 

ob der Salzgehalt des Kesselwassers 

hoch oder niedrig ist. 

Dann, wenn die Sättigungsgrenze 

erreicht ist, tritt eine 

rapide Kesselsteinbildung ein 

und das Salz schlägt in großen 

Mengen auf die Wandungen 

des Kessels nieder. 

Die 5–8 mm starke Kesselsteinschicht, 

welche an den 

inneren Wandungen des Kessels 

z. B. am Flammrohr, an 

der Feuerbuchse u. s. w. anhaftete, 

zeigte regelmäßige 

Schichten von salz- und 

lehmartiger Natur, enthält 

aber nach dem Gutachten 

des Herrn Dr. Wetzke vom 

4.6.1910 an Kochsalz nur 

72 

7%. Wäre es zu der vorher erwähnten rapiden Kochsalzausscheidung 

gekommen, so wäre der %-Gehalt des Kesselsteins 

an Kochsalz ein erheblicher höherer. 

Ein erfahrener Maschinist muss diese Unregelmäßigkeit an 

den gewöhnlich nicht ganz dichten Wasserstandshähnen, 

Probierhähnen und sonstigen Armaturen des Kessels bemerken. 

An allen solchen Stellen, die auch nur die ge ringste 

Undichtigkeit zeigen, bilden sich Salzkrusten, sobald ein hoher 

Salzgehalt im Kesselwasser vorhanden ist. Es ist dann 

Pflicht eines jeden Maschinisten, den Salzgehalt des Kesselwassers 

mittels Salinometer zu prüfen. 

Der Kläger hat ein Salinometer, welches allen bei ihm 

bediensteten Maschinisten zur Verfügung steht, hiervon 

war auch der Beklagte – nach Aussage des Klägers – unterrichtet. 

Der Beklagte hat aber als alter erfahrener Maschinist 

das Salzmessen pflichtwidrig unterlassen und mit dem 

Abblasen, sowie Abschäumen des Kesselwassers ist er 

sehr sparsam gewesen. Nach Aussage des Kassierers Muss 

hat der Beklagte in der ersten Zeit seines Dienstes den 

Kessel abgeschäumt bezw. abgeblasen, so wie sein Vorgänger 

der Maschinist Mattern es getan, in der letzten Zeit, 

ungefähr 14 Tage vor dem Unfall, hat Muss das geräuschvolle 

Abblasen nicht mehr vernommen. 

Der Maschinist Lange hat bei seiner Vernehmung am 6. 

Mai 1910 ausgesagt, dass das Ventil der Abblasevorrichtung, 

als er den Beklagten für einen halben Tag vertreten 

hatte und abblasen wollte, nicht zu öffnen war. Lange wollte 

nicht mit Gewalt das Ventil öffnen, da er sonst die Spindel 

desselben hätte abbrechen können und deshalb unterließ er 

das Ab blasen. Hierauf hat Beklagter in demselben Termin 

geantwortet, dass man die Stopfbuchse des Ventils erst lösen 

müsse, um es öffnen zu können, denn nur mit fest angezogener 

Stopfbuchse halte das Ventil dicht. 

Der Maschinist Lange hat sogleich nach dem Unfall den Kessel 

auf der Vesta mit auseinandernehmen helfen und dabei gesehen, 

dass die vorhin erwähnte Ventilspindel abgebrochen sei. Hierauf 

erklärt Beklagter, dass das Abbrechen der 

Spindel erfolgte, um eine Entleerung 

des Kessels vornehmen zu 

können. Der Kläger, welcher bei 

allen diesen Arbeiten zugegen war, 

behauptet, dass in dem Ventilgehäuse 

eine solche starke Salzablagerung 

vorhanden gewesen sei, 

dass ein Oeffnen des Ventils nur unter 

sehr erschwerenden Umständen 

möglich war. 

Die Sachverständigen müssen den Beklagten 

einer groben Nachlässigkeit 

bezichtigen, wenn solche Armaturen, 

welche unbedingt zur Bedienung und 

Erhaltung des Kessels notwendig sind, 

in einem höchst mangelhaften Zustande 

vorgefunden werden. 

Die Behauptung, welche der Beklagte 

in seiner von Rechtsanwalt Dr. Hinrichsen 

verfassten Gegenschrift angegeben, 

er habe während der ganzen Betriebszeit 

das Wasser jeden zweiten Tag abgeblasen 

bezw. teilweise abgeschäumt, 

kann von den Sachverständigen nicht 


anerkannt werden. Unbedingte Pflicht 

des Beklagten wäre es gewesen, den 

Kessel jeden Tag teilweise abzublasen 

und abzuschäumen und dieses 

lässt sich sehr einfach ermöglichen, 

wenn während der Fahrt in dem breiten 

fließenden Fahrwasser der Kessel 

über den gebräuchlichen Wasserstand 

aufgespeist, dann auf der Endstation 

Schwartau bis etwas über den niedrigsten 

Wasserstand abgeblasen oder 

abgeschäumt wird. Dieses Abblasen 

bezw. Abschäumen sollte, wie Kläger 

berichtet, des morgens während 

der ½-stündigen Pause in Schwartau 

erfolgen. 

Von einem vollständigen Abblasen 

des Kesselwassers am Abend nach 

der letzten Fahrt, wie der Beklagte 

in seiner Gegenschrift angibt, soll 

nach Aussage des Klägers niemals 

die Rede gewesen sein, denn diese 

Anordnung ist bei einem regelrechten 

Betriebe gar nicht durchführbar und auch 

schädlich für den Kessel. 

In dem am 20. April 1910 abgehaltenen Termin wurde ferner 

von dem Herrn Vorsitzenden die Frage gestellt: 

„Wer hat für die Reinigung des Kessels zu sorgen?“ 

Hierauf antworten die Sachverständigen, dass nach ihrer 

Meinung der leitende Maschinist allein verantwortlich ist. 

In Erwägung ist hierbei zu ziehen, dass Kläger ein gelernter 

Seemann und daher nur mit dem Dienst an Deck 

eines Schiffes vertraut ist. Durch langjährige Erfahrung hat 

Kläger allerdings wohl einige Kenntnisse über Behandlung 

der Kessel und Maschinen gesammelt und ist auch zu dem 

Resultat gekommen, dass wenigstens alle 8 Wochen der 

Kessel zu reinigen sei, unter der Voraussetzung, dass der 

Kessel während der Zeit des Betriebes sachgemäß behandelt 

wird. Dass dieses nicht der Fall war, ist erwiesen, konnte 

aber der Kläger nicht mit Bestimmtheit wissen. 

Beklagter hat über den Zustand des Kessels im Innern keinen 

Anhalt, da er den Salzgehalt des Kesselwassers nicht 

mittels Salinometer festgestellt 

hatte; auch über die 

Kesselsteinbildung im Kessel 

war ihm nichts bekannt, 

da er erst am 1. Juni 1909 

den Betrieb übernahm und 

nur ca. 3 Monate mit dem 

Schiff gefahren hatte, als die 

Einbeulung des Flammrohres 

erfolgte. Da sich der Beklagte 

in dieser kurzen Dienstzeit 

noch kein bestimmtes Urteil 

über den Betrieb bilden konnte, 

wäre es ratsam gewesen, mit 

der größten Vorsicht den Kessel 

zu behandeln. 

Die Unterzeichneten geben ihr 

Gutachten dahin ab, dass der 

Beklagte seinen Dienst als alter 

erfahrener Maschinist nicht mit 

der nötigen Umsicht und Sorgfalt 

ausgeführt hat, vielmehr sich hat 

grobe Nachlässigkeiten zu Schulden 

kommen lassen, jedoch steht 

diese grobe Nachlässigkeit – eine zu große Anreicherung 

des Salzgehaltes im Kesselwasser –, so schwerwiegend sie 

auch sein mag, nach Aussage mehrerer erfahrener Chemiker, 

in keinem ursächlichen Zusammenhang mit der Einbeulung 

des Flammrohrs. Die Ursache, durch welche die Einbeulung 

des Flammrohrs herbeigeführt ist, ist nur auf übermäßige 

Kessel steinablagerung zurückzuführen. 

Hochachtungsvoll 

Stempel und Unterschrift: 

L. Kreymann, Beeidigter Sachverständiger 

F. Wilde, Norddeutscher Verein zu Überwachung von 

Dampfkesseln 

P. Flügel, Beeidigter Sachverständiger 

Reproduktionen: Christian Schwarzer 

Anzeigen 

 

Günstige Werkstoffe für Funktionsmodellbau 

- Große Auswahl an Messingrohren 

- MS-/Cu-Rohre mit Deckel zum Dampfkesselbau 

- Modellbauschrauben und Muttern 

- VA, Stahl, Messing zu günstigen Preisen 

Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an oder besuchen Sie 

uns im Internet unter: www.modellbau-hartmann.de 

Modell- und Maschinenbau Bruno Hartmann 

Milchhöfer Str. 20 - 97456 Dittelbrunn-Pfändhausen 

Tel.: 09720 597 - Fax: 09720 950287 


Heissluftmotoren 

TEIL 1 

HEISSLUFTMOTOR 

„Simpla-Centaurus“ 

Wolfgang Krause 

1.1 Teil 1: Allgemeine Grundlagen 

Nicht alles, was man baut, gelingt auf Anhieb. Man hüte 

sich davor, gleich mit zu komplizierten Objekten zu beginnen, 

wenn man noch Anfänger ist und noch keine einfachen 

Modelle vorher gebaut hat. Mir ist es so ergangen 

und ich schäme mich nicht, das zuzugeben! 

Diese Maschine ist von mir selbst entworfen und gebaut. 

Von vornherein hatte ich geplant, an dem Modell umfangreiche 

Messungen im Betrieb vorzunehmen. Dazu waren 

Bild 1: Versuchs-Motor 

viele Messhülsen zur Temperaturmessung und etliche 

Messstutzen für Druckmessungen eingebaut. Das Getriebe 

hatte eine Verstelleinrichtung, um auch während 

des Betriebes den Verdränger-Vorlaufwinkel kontrolliert 

verändern zu können. Um eine gleichmäßige Beheizung 

und Kühlung zu erreichen, hatte ich den Verdrängerzylinder 

mit Doppelmantel versehen und konnte so mit 

Dampf beheizen und mit Leitungswasser kühlen. Sämtliche 

Getriebeteile, auch die Kreuzkopfschlitten, waren 

mit Wälzlagerung versehen, und trotzdem gelang es mir 

nicht, die Maschine selbsttätig in Betrieb zu halten! Die 

Enttäuschung darüber war schon sehr groß. Damit nun 

nicht alles umsonst gewesen ist, entschloss ich mich, 

die Maschine mit einem Elektromotor in Betrieb zu setzen. 

So konnte ich jedenfalls die geplanten Messreihen 

alle durchführen und gewann viele Erkenntnisse dabei. 

Da ich die Motorstromaufnahme gemessen hatte, konnte 

ich auch den Unterschied zwischen „kaltem Betrieb“ und 

„Betrieb mit Heizung und Kühlung“ erfassen. Der beheizte 

Versuchsmotor hilft mit und der E-Motor verringert infolge 

dessen die Stromaufnahme. So kann man indirekt auch 

eine Leistung messen! 

Ich habe mit unterschiedlichen Durchmessern der Arbeitskolben 

und mit unterschiedlichen Hublängen experimentiert. 

Alles half nichts, ich bekam den Motor nicht 

zum Laufen. Der Doppelmantel des Verdrängerzylinders 

ist aus 0,5 mm Messingblech nur weichgelötet. Deshalb 

konnte ich hier nicht mit größerem Temperaturgefälle 

arbeiten. Ich hatte auch noch vor, mit unterschiedlichen 


Verdränger-Antriebsarten, wie Bogendreieck und Kreuzschleifenantrieb, 

zu arbeiten. Das alles erwies sich aber 

nun als zwecklos, ich musste erkennen, dass ich mit 

meinem Projekt gescheitert war! 

Ich erwähne die ganze Problematik nur, um die Überleitung 

und die Begründung zu geben, warum ich mich jetzt 

eingehender mit der Thermodynamik der Heißluftmaschinen 

befassen möchte. So habe ich vor, die Theorie der 

Wärmetechnik dieser kleinen Heißluft-Modell-Maschinen 

etwas zu erläutern. Es wird dabei nicht ohne Formeln ablaufen 

können, aber ich werde mich bemühen diese Formeln 

so zu erklären, dass sie auch von weniger geübten 

Modellbauern hoffentlich verstanden werden können. Die 

Gedankengänge sollen allgemeingültig sein, so dass man 

auch mit den anderen Maßen der eigenen Maschinen und 

diesen Formeln arbeiten kann. Parallel dazu habe ich ein 

Rechenprogramm in Excel entwickelt, das hier aber nur 

auszugsweise vorgestellt werden kann. Wegen des größeren 

Umfangs der Ausarbeitung über den HM „Simpla- 

Centaurus“ ist es vorgesehen, den Bericht in drei Teilen 

zu veröffentlichen: 

Teil 1: Allgemeine Grundlagen, HM „Simpla-Centaurus“; 

Abmessungen, Einzelteile und Volumen 

Teil 2: Thermodynamik, HM „Simpla-Centaurus“ und andere 

HM; Druckbildung 

Teil 3: Druckmessungen, HM „Simpla-Centaurus“ und 

Vergleich mit Rechenprogramm 

Für die nun nachfolgenden Betrachtungsgänge beziehe 

ich mich auf ein „Serien-Modell“: 

Dieser Heißluftmotor, der mir Modell stehen soll, war 

mir für die Ausarbeitung zur Verfügung gestellt worden. 

Der Spiritus-Dochtbrenner ist gleich in die Grundplatte 

aus Aluguss integriert. Mit einem, vom Besitzer 

selbst gebogenen Schieber, kann die Befeuerung durch 

Dochtabdeckung etwas reguliert werden. Hauptsächlich 

aus optischen Gründen wurde das Schwungrad später 

noch von mir mit einem Edelstahl-Radreifen 

überzogen. 

Abgesehen von einer Verbesserung 

bei der Drehzahlkonstanz, 

wäre das für die 

Funktion des Modells nicht 

unbedingt nötig gewesen. Der 

Besitzer des Motors hat auch 

noch einen kleinen Generator 

auf die Grundplatte montiert, 

so dass es möglich war, bei 

laufender Maschine damit 

einen kleinen Lüfter anzutreiben. 

Ein durchbohrter Nippel, 

an den ein Druckmess-Sensor 

angeschlossen ist, dichtet 

nun den Arbeitszylinder nach 

außen ab. Viele Teile sind bei 

Serienmaschinen aus Aluguss 

hergestellt, nähere Einzelheiten 

sind aus der Maßzeichnung 

Bild 3 zu ersehen, 

hier wird darauf nicht näher 

eingegangen. 

Bild 3: HM „Simpla-Centaurus“, Einzelteile 

Bild 2: 

HM „Simpla-Centaurus“ 

1.2 Maße und Gewichte der Einzelteile 

Am Anfang theoretischer Betrachtungen muss man sich 

mit den Abmessungen der Einzelteile befassen. Die Maße 

müssen bekannt sein. Entweder liegen Baupläne vor, aus 

denen man die Maße entnimmt, oder man hat eigene Entwürfe. 

Alternativ baut man die Maschine auseinander, um 

die Teile zu messen. So habe ich es auch in diesem Fall 

gemacht, beim HM „Simpla-Centaurus“. Dann kann man 

auch gleich die Teile wiegen, um später mit dem Gewicht zu 

rechnen. Eine Zeichnung zeigt Hauptmaße und Gewichte: 

Bei den Gewichten interessieren eigentlich nur die Gewichte 

der bewegten Massen. Der Verdrängerkolben mit 

Kolbenstange und Pleuel wiegt 20 Gramm, und der Arbeitskolben 

mit Kolbenbolzen und Pleuelstange wiegt 13 

Gramm. Die Gewichte sind in der Zeichnung eingetragen. 

Alle anderen Gewichte der festen, nicht bewegten Teile 

üben keinen Einfluss auf die „Kinematik“ (Bewegungslehre) 

aus, sie sind nicht so wichtig und deshalb hier auch 

nicht erfasst. 


1.3 Zylinder-Volumen, 

Berechnung aus den Abmessungen 

Die meisten Modellbauer werden wissen, wie man Zylinderinhalte 

ausrechnet, trotzdem werde ich der Vollständigkeit 

halber hier die Formel zur Inhaltsberechnung kurz 

erläutern. Ich empfehle grundsätzlich, als Maße nur cm 

(Zentimeter) einzusetzen! Als Ergebnis kommen dann: 

Die Flächen in cm² (Quadratzentimeter = cm x cm), die 

Volumen in cm³ (Kubikzentimeter = cm x cm x cm), und 

bei Multiplikation der Volumen mit dem „spezifischen Gewicht“ 

in g/cm³ das Gewicht in g (Gramm) heraus! Alle in 

mm gemessenen Maße müssen dann, bevor mit den Werten 

gerechnet wird, durch 10 geteilt werden! Im weiteren 

Verlauf wird das nun als bekannt vorausgesetzt, es wird 

nicht mehr wiederholt. 

π 

Kreisfläche: A = d 2 ∗ – → [cm ∗ cm] → cm 2 ; 

4 

darin ist π = 3,14 (Pi = Kreisflächenzahl), 

danach dann: 

Zylinderinhalt: V = A ∗ h → [cm 2 ∗ cm] → cm 3 

π 

oder gleich: V = d 2 – ∗ h → [cm 2 ∗ cm] → cm 3 

4 

D oder d [cm] Durchmesser, h [cm] für Zylinderlänge, 

Kolbenlänge und Hubwege als Eingabewerte und 

A [cm²] Stirnfläche von Kolben- oder Zylinder, V [cm³] 

Zylinderinhalt oder Hubraum als Ergebnis. 

Wird z. B. der Hub des Kolbens mit h = 18 mm aus dem 

Typenblatt abgelesen, so ist der Hub in cm = 1,8 (18/10). 

Bild 4: Typenblatt 

Bild 5: Räume im Heißluftmotor 

Der entsprechende Kurbelradius beträgt nur den halben 

Hub, also 1,8 cm/2 = 0,9 cm. Diese einfachen Grundlagen 

sollten hier nur einmal aufgezeigt werden. Sie werden den 

allermeisten Modellbauern geläufig sein. Wir sind damit 

nun in der Lage, alle uns interessierenden Volumen zu 

berechnen. Es empfiehlt sich, zunächst den Zylinderinhalt 

auszurechnen und davon die Verdrängung des Kolbens 

abzuziehen. 

Beim Zylinder muss mit den Innenmaßen und beim 

Kolben mit den Außenmaßen gerechnet werden. Mit den 

Maßen aus der Zeichnung Bild 3 wird das Volumen im 

Verdränger: 

π 3,14 

Verdränger: V z = D z 

2 

∗ – ∗ h z → V z = 1,8 2 ∗ ––– ∗ 7,8 → 

4 4 

V z = 19,85 cm 3 , Bruttovolumen 

π 3,14 

Kolben: V K = D K 

2 

∗ – ∗ h K → V K = 1,7 2 ∗ ––– ∗ 5,8 → 

4 4 

V K = 13,16 cm 3 , 

Bruttoverdrängung: 

Für D z 

2 

ist zu setzen: 1,8 x 1,8 = 3,24 cm²; für D K 

2 

ist zu 

setzen: 1,7 x 1,7 = 2,89 cm²; jetzt das Nettovolumen: 

Verdränger: V = V z – V K → V = 19,85 – 13,16 → 

V = 6,69 cm 3 , Nettovolumen 

Dies gilt nur als Beispiel, so lassen sich alle Volumenberechnungen 

durchführen. Das ist dann eine Fleißaufgabe, 

wenn man es genau haben möchte. Zu berücksichtigen ist 

ja auch noch das Volumen der Verdränger-Kolbenstange, 

wenn diese beim Hub in den Zylinder eintaucht. Der Rechenweg 

ist aber der gleiche. 

Solange es sich nur um die Volumenverteilung in den 

Zylindern eines Heißluftmotors handelt, spielt für die Betrachtung 

zunächst noch keine Rolle, ob der Verdränger 

beheizt und gekühlt ist. Es wird im Bild nur dargestellt, 

wie viel des eingeschlossenen Luftvolumens sich jeweils 

in den Räumen: „Warm und Kalt, im Regenerator und im 

Arbeitszylinder mit Verbindungskanal“, befindet. Im Bild 

übertrieben dick ist auch die Verdränger-Kolbenstange 

eingezeichnet. So wird aber klar, dass auch dieses Volu- 

76 


men bei der Verdrängung zu berücksichtigen 

ist. Je dünner diese 

Kolbenstange im Verhältnis 

zu dem Gesamtraum ist, desto 

geringer wird ihr Einfluss, das 

ist auch in dem nachfolgenden 

Volumendiagramm Bild 6 gut zu 

sehen. Im Betrieb eines Heißluftmotors 

bewegen sich aber 

beide Kolben ständig, und der 

Verdrängerkolben eilt dabei 

noch um 90° dem Arbeitskolben 

voraus. Die Verteilung der einzelnen 

Volumen in den Räumen: 

„Heiß und Kalt“ im Verdrängerzylinder 

und das Volumen im 

Arbeitszylinder ändern sich also 

entlang der Kurbelumdrehung 

zwischen ihren maximalen und 

minimalen Volumengrößen. Auch die Kolbenstange übt 

ihren Einfluss aus. Nur der Rauminhalt in der Verdrängerzone 

und der Rauminhalt im Verbindungskanal bleiben 

ständig gleich groß! Das nachfolgende Volumendiagramm, 

mit einem Berechnungsprogramm in Excel 

erzeugt, stellt die Zusammenhänge übersichtlich dar: 

1.4 Erläuterungen zum 

Volumendiagramm, Bild 6 

Die Raumlagen nach Bild 5 und die Raumgrößen nach 

Bild 6 sind in einheitlichen Farben dargestellt: 

VZ (Verdrängerzylinder) 

Rot Luft im Erhitzer (VK auf Kalt-Seite) 

Blau Luft im Kühler (VK auf Warm-Seite) 

Gelb Luft im Regenerator 

(keine Volumenänderung, immer konstant) 

Dunkelblau Verdrängung durch Kolbenstange 

AZ (Arbeitszylinder) 

Grün Luftvolumen im AZ, mit Totraum-Volumen 

und Volumen im Überströmkanal, (von 

Hublage des AK abhängig, Kompression 

und Expansion) 

Das Volumendiagramm Bild 6 stellt die Veränderungen 

der Volumengrößen in den Räumen von Verdränger- und 

Arbeitszylinder während einer vollständigen Umdrehung 

der Kurbelwelle dar. Dies ist in der Skala: X-Achse 1 (Diagramm, 

unten von links nach rechts: 0° bis 360° Drehwinkel, 

für die AK-Kurbel) abzulesen. 

Der AK (Arbeitskolben) läuft dabei von seiner „unteren 

Hublage“ TU (Totpunkt, unten) bei 0°, über seine „obere 

Hublage“ TO (Totpunkt, oben) bei 180°, wieder in die 

Hublage TU bei 360° Drehwinkel. Die schwarze Kurve 

„AK Hub cm“, abzulesen an der rechten Diagrammseite 

(Y-Achse 2, Hubwege in cm), zeigt den Verlauf, der einer 

vollständigen Umdrehung der Kurbelwelle entspricht. 

Für den VK (Verdrängerkolben) gilt dabei die rote Kurve 

„VK Hub cm“, ebenfalls an der rechten Seite abzulesen. 

Durch den Verdränger-Voreilwinkel, normal 90°, ist die 

rote Kurve gegen die schwarze Kurve versetzt. Der VK 

erreicht die „obere Hublage“ in TH (Totpunkt, heiß) erst 

Bild 6: Volumendiagramm aus dem Rechenprogramm in Excel 

bei 90° und die „untere Hublage“ TK (Totpunkt, kalt) erst 

bei 270° Drehwinkel. 

Zu allen Drehwinkeln, und damit zu allen Kolben-Hublagen, 

können die zugehörigen Volumengrößen für die einzelnen 

Räume: „VK – warm und kalt“ und „AK – Kompression 

und Expansion“ abgelesen werden. Dazu ist die 

Skala an der linken Diagrammseite (Y-Achse 1, Volumen 

in cm³) gedacht. Alle Volumengrößen sind in dem Diagramm 

als aufeinandergestellte Balken dargestellt. Sie 

ergeben in ihrer Addition das Gesamtvolumen in beiden 

Zylindern zum jeweiligen Drehwinkel der Kurbelwelle. 

Der Raum in der Regeneratorzone, gelb markiert, ist 

ein Ringraum zwischen VZ und VK. Soweit sich an dieser 

Raumgröße bei der Bewegung des VK nichts ändert, 

bleibt auch dieser Raum stets gleich groß. Deshalb sind 

die gelben Balken im Volumendiagramm alle gleich hoch! 

Der Einfluss durch Verdrängung von der Kolbenstange 

am VK ist bei diesem Heißluftmotor nicht besonders hoch, 

aber er ist im Volumendiagramm berücksichtigt. An der 

unterschiedlichen Höhe der dunkelblauen Balken ist zu 

sehen, dass der Einfluss dann am größten ist, wenn der 

VK in TH bei 90° steht. Die Plungerwirkung der Verdränger-Kolbenstange 

kann man auch sehr schön erkennen, 

wenn man bei abgekuppelter Verdränger-Pleuelstange 

am Schwungrad dreht. Durch den dabei bewegten AK 

kommt es zu Über- oder Unterdruck, wodurch sich der 

Verdrängerkolben in entgegengesetzter Richtung bewegen 

wird! Die Volumenänderung durch die Kolbenstange 

nimmt deshalb auch, wenn auch nur in geringem Umfang, 

an Kompression und Expansion teil. 

Die elementaren Grundlagen sind damit nun gegeben. In 

dem nächsten Abschnitt werde ich mich mit der Thermodynamik 

befassen und die daraus resultierende Druckbildung 

erläutern. Dazu ist auch das Volumendiagramm 

nach Bild 6 eine Voraussetzung. 

Ich hoffe, dass meine Darstellungen genügend allgemeinverständlich 

waren und dass meine Leserschaft interessiert 

ist, dem Bericht weiter zu folgen. 

Wird fortgesetzt 

Fotos und Zeichnungen: Wolfgang Krause 



Die Eisenbahn-Zeitung erschien in den Jahren 1832 bis 1945 unter verschiedenen 

Namen und war DIE Zeitung für alles, was mit Eisenbahn und verwandten Themen Historie 

zusammenhing. Die Artikel behandelten die neuesten technischen Entwicklungen, 

die Entstehung neuer Eisenbahnlinien, schwere Unglücke und die gesetzlichen Grundlagen des Eisen bahnwesens. 

Außerdem wurden die betriebswirtschaftlichen Abrechnungen verschiedener Gesellschaften hier 

veröffentlicht und kommentiert. 

Recherchiert von Christian Schwarzer 

Nr. 2 Stuttgart, 12. Januar 1845 

Unfälle auf Eisenbahnen 

Deutschland 

Vom 3. Jan. Man erfährt aus Bruck in Steiermark, 

daß in der Nähe dieser Stadt auf der Staats- 

Eisenbahn ein großer Frevel verübt und ein ungeheures 

Unglück nur zufällig verhütet worden 

ist. Als nämlich ein Personentrain herangefahren 

kam, wurde an einem Wächterhäuschen das Signal 

für die Passirung nicht gegeben, der Locomotiveführer 

hielt daher an, und es zeigte sich, 

daß der Aufseher todt (es heißt: erdrosselt) quer 

über die Bahn hinlag und diese untergraben und 

verrammelt war. Aller Wahrscheinlichkeit nach 

wollten die Thäter, denen die Polizei übrigens 

auf der Spur ist, durch Überfahrung des Wächters 

mit dem Train den Mord verdecken und das 

beabsichtigte Unglück vielleicht als Folge der eigenen 

Nachlässigkeit oder Bosheit des Aufsehers 

erscheinen lassen. Man sucht den Grund dieses 

Verbrechens in Schmälerung des Privaterwerbs. 

Großbritannien 

Von Manchester meldet man ein entsetzliches 

Eisenahn-Unglück. Ein Angestellter der Bahn, 

Hr. Forsythe, will seinen Vater, auch einen Bahnbeamten, 

der einige Meilen von der Stadt an der 

Bahn wohnt, zum Leichenbegängnis seiner Schwester 

in die Stadt mit einer Extra-Locomotive abholen. 

Während des schnellen Laufs glaubt er über 

einen weichen Körper gefahren zu sein. Er lässt 

anhalten, zurückfahren, um zu untersuchen, und 

findet seinen Vater in Stücken, todt, der eben in 

der nämlichen Absicht die Bahn kreuzte, als die 

Maschine ankam. Ein dicker Nebel verhinderte 

beiderseits die Aussicht. 

Anzeigen 

Weitere Bücher und Baupläne 

unter: www.neckar-verlag.de 


79

kstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp 

Ich baue einen 

Keramikbrenner 

Hans-Georg Vöge 

Der Kessel war fertig. Jetzt fehlte nur noch der Brenner. 

Ein Gasbrenner sollte es sein, am besten ein 

Keramikbrenner. Aber diese Brenner einschließlich 

Zubehör sind nicht gerade billig und passen auch 

nicht immer. Ich suchte nach einer Lösung. Der Artikel 

aus Journal Dampf & Heißluft 3/2011 „Gasbrenner für 

Modellschiffe“ sollte mir auf die Sprünge helfen. Technisch 

korrekt, mit akribischer deutscher Gründlichkeit recherchiert, 

getestet und gebaut, empfand ich den Werdegang 

dieses Brenners für meine bescheidenen Belange als zu 

aufwendig und zu kompliziert. Ich wählte einen wesentlich 

einfacheren und praktikableren Weg. 

Auf dem Flohmarkt erstand ich für 12,– Euro einen fast 

neuen Camping-Gasheizstrahler. Im Prinzip war das 

schon der Keramikbrenner, nur passte er natürlich nicht 

zu meinem Kessel. Die viel zu große Heizfläche (140 x 

80 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp JENS JOHANNSEN 

... werkstatt-tipp ... werksta 

Brennfläche 

Keramik 

Original 

Skizze 

Kerzenboote 

ISBN 978-3-7883-1616-7 


DIN A4 

Best.-Nr. 616 

Preis e 14,90 [D] 

Gasanschluss 

Kessel 

4 Schrauben 

M8 x 80 

Umbau 

Abdeckblech 

Brennerfläche 

Neckar-Verlag 


78045 Villingen-Schwenningen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 (Fax -50) 


Umbau: 

Camping-Strahlheizer 

wird zum Keramikbrenner 

für stehenden Kessel 

AHA! 

No. 16 

120 mm) mußte reduziert und an die Brennkammer angepasst 

werden. Ich dachte daran, das Keramikfeld aufzuschneiden, 

aber dann hätte ich Probleme mit dem Gasanschluss 

bekommen und ob die Keramikfläche diese 

Prozedur überstanden hätte, wusste ich auch nicht. 

Nach kurzer Überlegung kam ich zu folgendem Ergebnis: 

Ich schraubte den stählernen Begrenzungsrahmen ab und 

legte die Keramikeinheit mit dem Brenneranschluss frei. 

Der Rahmen wurde um 180 Grad gedreht und mit 80 mm 

langen Schrauben mit dem Keramikfeld verbunden. Der 

Rahmen diente nun als Brennerfundament. Die Keramikfläche 

wurde bis auf einen 50 mm Durchmesser großen 

Ausschnitt mit einem 2 mm starken Blech abgedeckt. Das 

Gasventil mit Schlauch wurde wie gehabt angeschlossen 

– fertig war die Brennereinheit. Der Kessel wurde auf diese 

Konstruktion aufgesetzt und mit ihr verschraubt. 

Diese Lösung war so herrlich einfach, kein Teil brauchte 

geändert werden, alle Bohrungen passten und das Ergebnis 

konnte sich sehen lassen. 5–10 Minuten Anheizzeit (je 

nach Gasregulierung) und der erforderliche Kesseldruck 

von 2 bar war erreicht. 

Fotos und Zeichnung: Hans-Georg Vöge 

Informationen und Gedanken zum Bau und 

Betrieb von Dampfmaschinen, Dampfschiffen 

und Eisenbahnen von Prof. Bernoulli 

Christoph Bernoulli war Professor an der 

Universität Basel und verfasste mehrere Bücher 

über Dampfmaschinen, Mühlen usw. 

Informationen zur Ausdehnung der 

Schifffahrt um 1853 

1854 gegeben von Prof. Bernoulli, 

gesammelt von C.S. 

1853 befahren an die fünfzig Dampfschiffe nur 

den Rhein; auf jedem der größern Schweizerseen 

finden wir welche. Seit acht Jahren hat, was so lange 

kaum möglich schien, eine regelmäßige Dampfverbindung 

zwischen England und Amerika statt. Die 

Überfahrt von England nach Newyork geschieht 

regelmäßig in 12-14, ja oft in 10-11 Tagen. Mehrere 

dieser Schiffe haben eine Tragkraft von mehr 

als 2000 Tonnen, und Maschinen von 500-1000 

Pferdekraft 

aus: Bernoulli, Dampfmaschinenlehre 

Stuttgart und Tübingen 1854 


Vorschau 

In den nächsten 

Ausgaben lesen Sie 

unter anderem: 

US-Dampflokomotiven 

im Krieg 

Christian König 

IMPRESSUM 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050 

Villingen-Schwenningen, Postfach 1820, 

D-78008 Villingen-Schwenningen, Telefon 

+ 49 (0) 77 21 / 89 87-0, Telefax + 49 (0) 77 21/ 

89 87-50, E-Mail: info@neckar-verlag.de, 

Internet: www.neckar-verlag.de 

Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 

694 400 07) Konto-Nr. 1570449 / IBAN: DE 

13694400070157044900, BIC: COBA DE FF 

694 · Sparkasse Schwarzwald-Baar (BLZ 

694 500 65) Konto-Nr. 26197 · Volksbank eG, 

Schwarzwald-Baar Hegau (BLZ 694 900 00) 

Konto-Nr. 8915 · Postbank Stuttgart (BLZ 

600 100 70) Konto-Nr. 9389701 

Herausgeber: Ruth Holtzhauer, 

Beate Holtzhauer 

Redaktion: Udo Mannek 

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de 

Redaktionsassistentin: Manuela Mannek 

Dreizylinder- 

Dampfmotor 

mit Ventilantrieb 

(mit Bauplan) 

Teofil Holka 

Layout: Dietmar Schenk 

Anzeigen: 

Aline Denkinger + 49 (0) 77 21 / 89 87-73 

Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71 

E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de 

Telefax + 49 (0) 77 21 89 87-50 

Es gilt Anzeigentarif Nr. 5 vom 01.01.2009 

Marketing: 

Rita Riedmüller 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44 

E-Mail: werbung@neckar-verlag.de 

Vertrieb: 

Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften 

Monika Fritschi 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-37, -38 u. -48 

Telefax + 49 (0) 77 21 / 89 87-50 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de 

Druck: Kössinger AG, www.koessinger.de 

Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling 

Journal Dampf & Heißluft erscheint vierteljährlich 

(Januar, April, Juli und Oktober). 

Einzelheft: Euro 7,50 [D], Euro 8,10 [A], Euro 

8,30 [B/I/L/NL], sfr 13,80; Jahresabonnement: 

Euro 28,– im Inland, Euro 30,– im Ausland. 

Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zu viel 

bezahlte Beträge für noch nicht erschienene 

Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

Zahnformfräser 

selber herstellen 

Ernst-Arno Kruse 

Das Journal Dampf & Heißluft 4/2013 erscheint am 18.10.2013 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Seite 

Bergbaumuseum . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Burkhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Hartmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 

Hoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Kassner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Live Steam Service . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

MBV Schug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Seite 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Ravensburger Dampfm. . . . . . . . . . . . . . 19 

Regner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Schwarzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Technoseum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Traub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 

TS-Modelldampfmaschinen . . . . . . . . . . 73 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

WTN GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Auslieferung für die Schweiz: 

WIESER Modellbau-Artikel 

Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg 

Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30 

Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31 

ISSN: 1616-9298 

© 2013 Neckar-Verlag GmbH 

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung 

kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag 

und Herausgeber nicht übernommen werden. 

Namentlich gekennzeichnete Beiträge 

geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion 

wieder. Der Verlag haftet nicht für unverlangt 

eingereichte Manuskripte und Fotos. 

Mit Übergabe der Manuskripte und Abbildungen 

erteilt der Verfasser dem Verlag das ausschließliche 

Verlagsrecht. Er versichert, dass 

es sich um Erstveröffentlichungen handelt und 

dass keine anderweitigen Copyright- oder 

Verlagsverpflichtungen bestehen. Honorierte 

Arbeiten gehen in das Verfügungsrecht des 

Verlags über. 

Produkt- und Warennamen werden ohne 

Gewährleistung einer freien Verwendbarkeit 

benutzt. 

Kein Teil dieser Publikation darf ohne zuvor 

erteilte, ausdrückliche schriftliche Genehmigung 

des Verlags in irgendeiner Form reproduziert 

oder unter Verwendung elektronischer 

Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet 

werden. Die Nutzung der Inhalte ist nur 

zum Zweck der Fortbildung und zum persönlichen 

Gebrauch des Lesers gestattet. 

13.Jahrgang 

Das Journal Dampf & Heißluft ist auf 

umweltfreundlichem Papier gedruckt. 


Journal Dampf & Heißluft 

All over the world ... 

Lange Lieferzeiten ins Ausland sind passé! 

Jetzt können wir Ihnen die SchiffsModell bereits zum 

Erstverkaufstag nach Hause bringen. 

Abonnieren Sie unsere Zeitschrift als E-Paper bei 

und sparen Sie sich Versandkosten und Lieferzeiten. 

keine Lieferfristen 

versandkostenfrei 

topaktuell 

Lesen Sie das Journal Dampf & Heißluft 

am PC, auf dem iPhone, iPad, Smartphones 

und Tablet-PCs mit Android-Betriebssystem. 

Infos, Neuheiten, Tipps und Tricks und 

einfach ALLES über Ihr Hobby – sofort 

und überall auf der Welt lesen! 

Infos unter www.neckar-verlag.de

DAMPF 38 

ROCKET 

von Dietmar Schellenberg 

Durch einen Zufall kam Dietmar Schellenberg mit dem Dampfmodellbau in Kontakt. Angeregt durch eine 

kleine Live-Steam-Lokomotive für die Spur H0 interessiert er sich seitdem für die Dampftechnik. Völlig infiziert 

und fasziniert vom oszillierenden System entstand bald die Absicht, selbst eine Rocket für die Spur I zu 

bauen. Diese Lokomotive für 45 mm Spurweite wurde von unserem Autor bereits auf zahlreichen Dampfveranstaltungen 

einem begeisterten Publikum vorgeführt. 

Nun liegen mit der Ausgabe „Dampf 38“ ein detaillierter Bauplan der legendären Dampflokomotive Rocket 

samt Tender vor. Stücklisten, dreidimensionale Ansichten und Fotos ergänzen den erklärenden Text. Die 

überwiegend aus Messing zu bauende Rocket wird mit einem Spiritusbrenner betrieben. Optional ist ein 

5-teiliger Bauplan in DIN A0 erhältlich. 

Buch Bauplansatz Bauplansatz mit Buch 

Umfang 72 Seiten, DIN A4 

Best.-Nr. 16-2007-01 Best.-Nr. 9819 Best.-Nr. 663 

Preis e 10,50 [D] Preis e 68,– [D] Preis e 70,– [D] 

Neckar-Verlag 


Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 • Fax an +49 (0)77 21 / 89 87-50 

bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

Journal Dampf & Heißluft Dampfschlepper auf Elbe und Oder (Vorschau)

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?