FLUGZEUG CLASSIC Geheimnis Nachtjagd (Vorschau)

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER 

Ein Magazin von 

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Schweden SKR 89,00 

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Mai 2013 

www.flugzeugclassic.de 

Supermarine Spitfire | Focke-Wulf Fw 190 | Avro Lancaster 

Entwicklung und Einsatz 

Geheimnis Nachtjagd 

Wettlauf auf dem Gebiet der Funkmesstechnik 

■ Projekt BV 155 

Der Jäger fürs Extreme 

Spezial-Junkers Ju 52 

Auf den Spuren eines 

mysteriösen Absturzes 

■ Junkers W33 

Hans Bertrams Höllentrip 

Consolidated B-24 

Bewährungsproben 

für die »Liberator« 

■ »Quax in Afrika« 

Fluchtkino und Klamauk

Die bedeutendsten deutschen 

Militärflugzeuge 1933–1945 

Jetzt 

am Kiosk! 

Ein unverzichtbares Nachschlagewerk 

für flugzeughistorisch 

Interessierte und Modellbauer! 

17 Flugzeugtypen werden kompakt 

und detailliert dargestellt 

Zahlreiche teils farbige Fotos und 

60 Farbzeichnungen 

FLUGZEUG CLASSIC Special – Heft 11 

Projekte – Bomber – Hubschrauber – 

Aufklärer – Verbindungsflugzeuge 

1933–1945 

100 Seiten 

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FLUGZEUG CLASSIC 

Special – Heft 6 

Deutsche Nachtjäger 

1939–1945 

96 Seiten 

Best.-Nr. 45400 € 9,90 



Bomber, Aufklärer, 

Transport- und Schulflugzeuge 

1933–1945 

96 Seiten 

Best.-Nr. 45401 € 9,90 



Zerstörer – Transporter – 

Aufklärer – 

Hubschrauber 

96 Seiten 

Best.-Nr. 45402 € 9,90 



Bomber – Transporter – 

Aufklärer – Hubschrauber 

– Schulflugzeuge 

100 Seiten 

Best.-Nr. 45403 € 9,90 



Projekte – Bomber 

– Transporter 

1933–1945 

100 Seiten 

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Editorial 

Wettlauf im Dunkeln 

Foto D. Hermann 

Fliegen bei Nacht – das hat seinen ganz besonderen 

Reiz: Die Lichter im Cockpit sind gedimmt, 

der Flugfunk – tagsüber ein hektisch 

belegtes Frequenzband – wird zum Treffpunkt einer 

kleinen, verschworenen Nachteulengemeinschaft. 

Die funkelnden Lichter von Städten wirken wie heimelige 

Lagerfeuer in einer finsteren Prärie. Man 

fühlt sich den Sternen ein kleines Stück näher. 

Wie kein zweites Flugzeug für die Nachtjagd geschaffen: Heinkel He 219 

Für derlei Empfindungen hatten Piloten im 

Zweiten Weltkrieg keine Muße – für sie lauerte im 

Dunkeln der Gegner. Damals hatten Ingenieure bereits 

die Nacht zum Tag gemacht: Fernmesstechnik, 

Frühwarngeräte und Freund-Feind-Kennung ermöglichten 

es plötzlich, Kampfflugzeuge unabhängig 

vom Tageslicht gegeneinander antreten zu lassen. 

Mit tödlicher Präzision entbrannte ein Duell 

zwischen Nachtjägern und Bombern. Ab Seite 14 beschreibt 

Dietmar Hermann für Sie, liebe Leser, eines 

der spannendsten Kapitel im Luftkriegsgeschehen. 

Es gibt kaum eine Familiengeschichte, in welcher 

der Zweite Weltkrieg keine leidvolle Lücke hinterlassen 

hat. So erging es auch Klaus-Erwin Hädrich, 

dessen Vater Erwin Hädrich 1940 unter rätselhaften 

Umständen in einer Ju 52 ums Leben gekommen 

ist. Das tragische 

Schicksal ließ dem 

Sohn keine Ruhe. Akribisch 

begann er, Fotos, 

Briefe und amtliche 

Dokumente zu sichten. 

Was ist damals passiert? 

Mehr dazu ab Seite 30. 

In die Kategorie 

»tragisch-komisch« fällt 

der heute fast in Vergessenheit 

geratene zweite 

Teil von »Quax« mit 

Heinz Rühmann von 

1943/44. Publikumsliebling 

Rühmann lieferte 

mit diesem Streifen 

den kriegsgeplagten 

Deutschen genau das, 

was sie 1944 haben wollten: Ablenkung. Doch der 

simple Schenkelklopfer-Humor kommt einher mit 

einer gehörigen Portion Propaganda und NS-Zeitgeist. 

Stefan Bartmann nimmt Film und Schauspieler 

gleichermaßen unter die Lupe. 

Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen 

Markus Wunderlich 

Markus Wunderlich, 

Chefredakteur 

Wir stellen vor 

Dietmar Hermann ist Diplom-Ingenieur 

und gilt als 

Focke-Wulf-Fachmann für 

die Fw 187, Fw 190/Ta 152 

und Ta 154. Zu seiner Ausbildung 

als Ingenieur für Nachrichtentechnik 

gehörte auch 

die Leitungstheorie als Grundlage der Hochfrequenztechnik. 

Die rasante Entwicklung der 

Funktechnik Anfang der 1940er-Jahre weckte 

sein Interesse für die Technik der Nachtjagd. 

Mit der Recherche zur Ta 154, die auch als 

Nachtjäger fliegen sollte, befasste er sich intensiver 

mit der Geschichte der Nachtjagd. 

Peter W. Cohausz, Jahrgang 

1959, ist Vermessungsingenieur 

in Baden-Württemberg 

und war schon als Schüler 

von alter Flugzeugtechnik 

fasziniert. Er gilt als ausgewiesener 

Fachmann für 

Cockpitinstrumente. Aber nicht nur die Technik, 

auch die Menschen hinter den Geräten 

stehen stets in seinem Fokus. Insbesondere, 

wenn es um so ausführlich dokumentierte Geschichten 

wie die von Erwin Hädrich geht, die 

es Peter W. Cohausz erlauben, sich in die damaligen 

Ereignisse gut hineinzuversetzen. 

Stefan Bartmann war als 

Lokaljournalist schon eine 

Weile für seine Heimatzeitung 

in Nordbayern unterwegs, 

als er Mitte der 

1990er-Jahre sein Repertoire 

um den Luftfahrt- und Film- 

Journalismus ergänzen durfte. In dieser Ausgabe 

geht er der Frage nach, weshalb der 

Filmklassiker »Quax, der Bruchpilot« von 

1941 bis heute so populär ist, wogegen der 

Nachfolger »Quax in Afrika« aus dem Jahr 

1943/44 eher kopfschüttelnd zur Kenntnis genommen 

wird ... 

FLUGZEUG CLASSIC 5/2013 

3

INHALT FLUGZEUG CLASSIC 05-13 

14 fortschrittlichem 

Hightech im Flugzeug: Auch diese Bf 110 versuchte, mit höchst 

Gerät der Nacht ihre Geheimnisse zu entlocken 

TECHNIK 

Nachtjagd – Ein Wettlauf mit der Technik 

Kampf am Nachthimmel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Als Hamburg im Feuersturm unterging, schienen die 

Alliierten den Nachthimmel zu dominieren – hätten 

dort nicht die deutschen Nachtjäger gelauert ... 

TECHNIK 

Consolidated B-24 – Teil 2 

TITELTHEMA 

TITELTHEMA 

In fremden Diensten gereift . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Was lange währt, wird endlich gut. Dies gilt auch für 

die B-24, die sich nach einem schwierigen Start zu 

einem effektiven Einsatzflugzeug mausert. 

TITELTHEMA 

ZEITGESCHICHTE 

Der rätselhafte Flug einer Ju 52 

Das Geisterflugzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Ein geheimnisvoller Auftrag, ein mysteriöser Flug, ein 

tragisches Ende: Was waren die Hintergründe eines 

Ju-52-Absturzes 1940? 

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE 

Blohm & Voss Bv 155 

Der Griff nach extremer Höhe . . . . . . . . . . 36 

Sie trug die Gene der Bf 109 in sich und sollte der 

Mosquito Paroli bieten. Was den Briten leicht fiel, 

bescherte den Deutschen ein ernstes Problem … 

TECHNIK – COCKPIT 

Das größte Transportflugzeug des Zweiten Weltkrieges 

Verwundbarer Riese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Die Me 323 »Gigant« konnte nur mit einer ausgefeilten 

Instrumentierung gesteuert werden. 

Eine Nachrichten-Ju 52 

30 und ihr rätselhaftes Ende 

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 

Der Flug von Hans Bertram 

mit der Junkers W 33 »Atlantis« 

im Jahre 1932 ist eine 

drehbuchreife Extremleistung 

– inklusive Notlandung und 

über 50-tägigem Überlebenskampf 

in der australischen 

Wildnis. Wie stehen 

Sie zu solchen Themen? 

Das ist der Stoff, aus dem schöne Luftfahrtlegenden sind – lese ich immer wieder gerne. 

1,9 % 

Im Prinzip kenne ich die meisten dieser Geschichten, doch nicht selten gibt es was dazuzulernen. 

2,9 % 

Ich mag eigentlich alles zur Luftfahrtgeschichte, egal ob zivil oder militärisch. Hauptsache spannend! 

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit! 

95,2 % 

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Ein Magazin von 

Österreich € 6,50 

Schweiz sFr. 11,50 

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Schweden SKR 89,00 Mai 2013 


Der 

Luftkrieg 

1939–1945 

»Battle of the Ruhr« 

Zu Hause stiefmütterlich behandelt, in der Ferne hochwill- 

22 kommen: die B-24 

SERIE 

Luftangriffe auf die deutsche Rüstungsindustrie 

»Battle of the Ruhr« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

1943 erreichte der Bombenkrieg eine neue, apokalyptische 

Dimension. Konnte die Luftwaffe das Blatt 

noch wenden? 


Flieger-Pioniere kämpfen ums Überleben 

Verschollen in Australien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

Für Hans Bertram und seinen Bordmechaniker begann 

nach ihrer Notwasserung an Australiens Küste 

ein dramatischer Kampf ums nackte Überleben! 

Pionierflugzeug: Junkers W 33 

Sie bereitete den Bomberströmen den Weg: Die mit Oboe ausge- 

48 rüstete Mosquito flog den deutschen Nachtjägern stets davon 

FILM 

»Disziplin! Disziplin! Disziplin!« 

Fliegender Herrenmensch – Teil 2 . . . . . 68 

So sah Fluchtkino im »Dritten Reich« aus: »Quax in 

Afrika« ist eine einfach gestrickte Fliegerklamotte, 

die bemüht ist, politische Untertöne durch ein Klamauk-Feuerwerk 

zu kaschieren. 

OLDTIMER 

Edle Flugzeugmodelle aus Aluminium 

Ein Zahnarzt als »Flugzeugbauer« . . . . 72 

Modelle aus Metall verlangen viel Geschick. Doch was 

Young Park geschaffen hat, ist im Hinblick auf Detailgenauigkeit 

und Funktionalität schlicht überwältigend. 

LESERALBUM 

Bomben, Schlamm und Sektgläser 

Stukaflieger und Bomber – Teil 3 . . . . . . . 74 

Haben Sie schon mal neben einer 1000-kg-Bombe 

geparkt? Können Sie sich vorstellen, dass Kampfflugzeuge 

3000 Einsätze überstehen konnten? 

Flugzeuge in dieser Ausgabe 

Avro Lancaster............. 10, 50 

Blohm & Voss Bv 155........ 36 

Boulton Paul Defiant Mk I ..... 9 

Consolidated B-24 ............. 22 

Curtiss SB2 Helldiver ......... 12 

De Havilland Mosquito ....... 48 

Dornier Do 217 ................. 50 

Focke-Wulf Fw 190 ......... 8, 17 

Handley Page Halifax ......... 52 

Hanriot HD 1....................... 9 

Heinkel He 219 ........... 21, 49 

Junkers Ju 52 ................... 30 

Junkers Ju 88...............18, 24 

Junkers W 33.....................62 

Messerschmitt Bf 110 ....... 14 

Messerschmitt Me 323.......42 

Morane-Saulnier MS.406.....35 

Nakajima C6N Saiun...........11 

North American Harvard II..... 8 

Supermarine Spitfire .... 12, 13 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60 

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

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Supermarine Spitfire | Focke-Wulf Fw 190 | Avro Lancaster 

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER 

Entwicklung und Einsatz 

Geheimnis Nachtjagd 

Wettlauf auf dem Gebiet der Funkmesstechnik 

Spezial-Junkers Ju 52 

Auf den Spuren eines 

mysteriösen Absturzes 

TITELBILD 

Ju 88: D. Hermann 

B-24: USAF; Profil Juanita 

Franzi 

Ju 52: Erwin Hädrich 

€ 5,90 

Consolidated B-24 

Bewährungsproben 

für die »Liberator« 

■ Projekt BV 155 ■ Junkers W33 ■ »Quax in Afrika« 

Der Jäger fürs Extreme Hans Bertrams Höllentrip Fluchtkino und Klamauk 


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BILD DES MONATS 

Die »Furie« kreischt wieder 

Die Hawker Fury Mk.I, K5674, der Historic 

Aircraft Collection (HAC) mit Charlie Brown 

am Steuer, aufgenommen von Richard Paver 

im Juli 2012 in der Nähe von Goodwood in 

Großbritannien. Es ist die weltweit einzige 

flugtüchtige Hawker Fury. Ihr Erstflug nach 

der zehn Jahre dauernden Restaurierung 

fand am 30. Juli 2012 statt. Zurzeit muss 

sie wegen Arbeiten am Motor am Boden 

bleiben, soll jedoch auf der diesjährigen Duxford 

Flying Legends Airshow zusammen mit 

den anderen ebenfalls in Duxford beheimateten 

Maschinen der HAC-Flotte zu sehen sein. 

Der Doppeldecker trägt die auffallenden Vorkriegs-Markierungen 

der 43 »Fighting Cocks« 

Squadron, die von Mai 1931 bis November 

1938 mit diesem Jagdflugzeug ausgerüstet 

gewesen war. 

Text und Foto Richard Paver 

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PANORAMA 

■ FOCKE-WULF FW 190 

Gut abgehangen 

Späte »Landung«: 

Die Fw 190 A-8/R6 

ist wieder am Boden 

Foto Dave McDonald 

Am 20. Dezember 2012 hat das RAF Museum 

in Cosford die Fw 190A-8/R6 mit 

der Werknummer 733682 der IV./KG200 nach 

einer langen Ausleihzeit vom Imperial War 

Museum in Lambeth, London, zurückerhalten. 

Die Alliierten erbeuteten die Fw 190 bei 

Kriegsende in Tirstrup, Dänemark, wo sie als 

Führungsflugzeug einer Mistel-S-3B-Schulungsmaschine 

eingesetzt worden war. 

Da das Flugzeug im Imperial War Museum 

unter der Decke hing, muss das Restaurierungsteam 

erst umfangreiche Untersuchungen 

durchführen, um sicherzustellen, 

dass nichts verzogen ist und keine Korrosionsschäden 

vorhanden sind. Anschließend 

muss der Jäger gründlich gereinigt werden. 

Aufgrund der hohen Arbeitsbelastung kann 

die Maschine frühestens zu Beginn des Frühjahrs 

untersucht werden. Das Museum hofft, 

die Fw 190 im Sommer ausstellen zu können. 

Dave McDonald ■ 

■ NORTH AMERICAN HARVARD II B 

»Schönheitskur« für Harvard 

Die Restaurierung der NA Harvard II B, Werknummer 42-12417, des 

Newark Air Museum in England kommt voran. Im Fokus des Museums 

stehen zurzeit grundlegende Arbeiten an der Zelle und die »kosmetische« 

Restaurierung des Motors. Des Weiteren hat man den Zugangsdeckel 

für den rechten Kraftstofftank und den Tank selbst 

ausgebaut, sodass nun 

der rechte Flügelanschlussbereich 

für die 

Restaurateure zugänglicher 

ist. 

An anderen Rumpfbereichen 

trägt man die 

verschiedenen Farbschichten 

ab und dokumentiert 

die früheren 

Markierungen. 

Howard Heeley ■ 

Arbeiten am Flügelanschlussbereich 

der NA 

Harvard Foto Howard Heeley, 

Down To Earth Promotions 

■ DE BRIK 

»Stein« aus Metall 

Die originale De Brik von 1913 

Das erste in den Niederlanden produzierte Militärflugzeug 

war ein fragiles Fluggerät, das 1913 gebaut und auf den 

Namen »De Brik« (der Stein) getauft wurde. Zum 100-jährigen 

Jubiläum der Militärluftfahrt in den Niederlanden entsteht 

derzeit in Utrecht ein Replikat der De Brik. Im Unterschied 

zum Original wird der Nachbau jedoch aus Metall bestehen, 

da es als Denkmal auf einem 4,5 Meter hohen Sockel montiert 

werden soll. 

Roger Soupart ■ 

Foto Roger Soupart 

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■ BOULTON PAUL DEFIANT MK.I 

Nachtjäger und 

Komparse 

Die Boulton Paul Defiant Mk.I, N1671, ist 

wieder in die Sammlung des RAF Museums 

Hendon in London zurückgekehrt, nachdem 

sie zuvor in zweieinhalb Jahren von der 

Medway Aircraft Preservation Society restauriert 

worden war. 

Der 1938 gebaute Jäger mit seinem Rückengefechtsturm 

ist eine der frühen mit 

Rolls-Royce-Merlin-III-Motor ausgerüsteten 

Defiant-Versionen. Sie diente lediglich bei der 

307 Squadron in Kirton-on-Lindsey, wohin sie 

im September 1940 kam. 

Die 307 Squadron war die erste polnische 

Nachtjagdstaffel innerhalb der RAF und 

wurde später nach der polnischen Stadt 

Lwow (Lemberg; heute Ukraine) benannt. Im 

Dezember 1940 flog die Defiant mit dem Verbandskennzeichen 

EW-D Geleitzugpatrouillen 

bei Tag über der Irischen See und übernahm 

erst ab Januar 1941 Nachtjagdeinsätze. 

Wie aus dem Ei gepellt: die frisch restaurierte Defiant 

Fotos RAF Museum Hendon 

Bis dahin scheint sie das Tagjagd-Tarnschema 

in Dark Green/Dark Earth/Sky getragen zu 

haben. Die Defiant blieben bei der Staffel, bis 

diese im August 1941 auf die leistungsstärkeren 

Beaufighter umrüstete. Gemäß den Archiv-Unterlagen 

hat die N1671 die Staffel Ende 

1942 verlassen und wurde in RAF Hullavington 

eingelagert. Nach dem Krieg nutzte 

man sie als Statistin im Film »Die Luftschlacht 

um England« und wiederholt als temporäres 

Ausstellungsstück im RAF Museum. 

Richard Chapman ■ 

■ SOS IN DEN WOLKEN 

Buchneuheit! 

Abstürze, Bruchlandungen, Sturzflüge 

und spektakuläre Kidnappings. 

Ein spannendes Thema ist 

es, dessen sich Jochen W. Braun 

hier angenommen hat. Fesselnd 

und minutiös schildert der Autor die 

schwarzen Tage der Luftfahrtgeschichte 

und lässt den Leser jene 

tragischen Stunden hautnah nachempfinden. 

Authentische Aufnahmen 

und aufwendige Illustrationen 

komplettieren diese Sammlung von 

Flugunfällen und Unglücken. SK ■ 

SOS in den den Wolken 

192 Seiten, ISBN 978-3-86245-331-3. 

GeraMond Verlag. Preis: 26,99 € 

Bezugsquelle: www.verlagshaus24.de 

Fühlte sich hier einsam: 

die Hanriot HD 1 im 

RAF Museum Hendon 

Foto François Prins 

■ HANRIOT HD 1 

Goodbye England, hello New Zealand! 

Der Doppeldecker Hanriot HD 1 des Royal 

Air Force Museum Hendon wurde 

nach Neuseeland geschickt. Dies geschieht im 

Rahmen eines Tauschgeschäftes, bei dem die 

Neuseeländer ihrerseits Replikate der Doppeldecker 

Sopwith Snipe, RE 8 und Albatros 

DVa nach Hendon gesandt haben (siehe 

FLUGZEUG CLASSIC 04/2013). 

Das RAF Museum hatte die Hanriot im 

November 1978 in flugtüchtigem Zustand von 

Martin Hand in San Francisco erworben. Sie 

war in den Originalfarben des belgischen Fliegerkorps 

ausgestellt, die sie aufwies, als sie im 

September 1918 in Les Moores stationiert war. 

Da dieser Flugzeugtyp aber weder vom Royal 

Flying Corps noch von der Royal Air Force 

geflogen wurde, passte er nicht in die Sammlung 

des RAF Museums. Die neuen Eigentümer 

beabsichtigen, die Hanriot in flugtüchtigen 

Zustand zu restaurieren. François Prins ■ 


9

PANORAMA 

Wird die »NX611« flugtüchtig restauriert, würde es 

weltweit drei fliegende Lancaster geben Foto François Prins 

■ AVRO LANCASTER 

Bomber-Veteran soll wieder fliegen! 

Die auf dem ehemaligen Flugplatz East 

Kirkby in Lincolnshire beheimatete 

Avro Lancaster Mk. VII, NX611, wird derzeit 

daraufhin untersucht, ob sie in flugtüchtigen 

Zustand restauriert werden kann. 

Die Merlin-Motoren des bislang statischen 

Exponates wurden bereits funktionsfähig gemacht, 

und seit acht Jahren ist die Lancaster 

in der Lage, auf den Abstellflächen aus eigener 

Kraft zu rollen. 

Die von Austin Motors 1945 produzierte 

Maschine wurde 1952 an die französischen 

Marineflieger (Aéronavale) verkauft und kam 

1965 als G-ASXX nach Großbritannien zurück. 

Nach einem kurzen Aufenthalt auf dem Flughafen 

Liverpool stand die Lancaster am 

Haupteingang von RAF Scrampton, bevor sie 

nach East Kirkby kam. Heute trägt der Bomber 

auf der linken Seite die Markierungen der Lancaster 

Mk.III, JB138, QR-J, »Just Jane« der 61 

Squadron, auf der rechten Seite die einer Lancaster 

der 630 Squadron. Beide Maschinen hoben 

von East Kirby zu ihren Einsätzen ab. 

Gelingt es, die notwendigen Ersatzteile 

aufzutreiben, kann die Lancaster innerhalb 

von fünf Jahren zum Fliegen gebracht werden. 

Großbritannien würde dann über zwei 

flugtüchtige Exemplare des von Roy Chadwick 

entwickelten Bombers verfügen. 

François Prins ■ 

■ PIASECKI/VERTOL 43 UND FARMAN III 

Eine »Banane« für das Luftwaffen-Museum 

Die diesjährigen Restaurierungsarbeiten 

haben im Luftwaffenmuseum in Berlin- 

Gatow mit der »Fliegenden Banane« Piasecki/Vertol 

43 H-21C begonnen. Der bislang 

eingelagerte mittlere Transporthubschrauber 

Arbeiten am Anstrich und den 

Kennzeichen der »Banane« 

Foto Ralf Heldenmaier, MHM Gatow 

wurde in die Werfthalle gebracht, wo er komplett 

restauriert wird. Obwohl die Maschine 

auch einige Jahre im Freigelände ausgestellt 

war, befindet sie sich noch in einem recht guten 

Zustand. 

Der Hubschrauber ist ein Lizenzbau der 

Weserflug AG in Bremen und wurde 1957 mit 

der Werknummer WG 8 an die Heeresfliegerstaffel 

822 in Fritzlar ausgeliefert, wo er das 

Kennzeichen PA+203 erhielt. Im März 1959 

wurde die Staffel umbenannt in Heeresfliegertransportstaffel 

102 und nach Achum verlegt, 

wobei sich das Kennzeichen des H-21C 

in QF+462 änderte. Dort blieb der Vertol jedoch 

nicht lange, denn bereits im November 

1959 wurde er mit der neuen Registrierung 

PX+337 an das Heeresfliegerbataillon 300 in 

Mendig abgegeben. Letzter Einsatz-Verband 

war dann das Heeresfliegerregiment 35 unter 

dem Kennzeichen 8306, das der Hubschrauber 

bis heute trägt. 1971/72 wurde er ausgemustert, 

ehe er einige Jahre später ins Luftwaffenmuseum 

nach Uetersen und dann 

nach Gatow kam. Insgesamt hat die Bundeswehr 

nur 32 Exemplare dieses Hubschraubers 

beschafft, wovon in verschiedenen deutschen 

Museen noch fünf vollständig erhalten sind. 

Peter W. Cohausz ■ 

10

■ ARTE-TV-TIPP 

Reisebilder für 

Bildungsbürger 

Eine durchaus reizvolle Idee, welche der 

deutsch-französische Kultursender da entwickelt 

hat: Arte, das Fernsehen der gebildeten 

Stände, schickt den Auslandsjournalisten 

und Fotoreporter Vincent Nguyen auf eine 

Etappenreise durch Europa und die West - 

sahara hinab – standesgemäß in einer rusti - 

kalen Pa 18, die er selbst fliegt. Arte serviert 

das 25-teilige Ergebnis ab dem 15. April täglich 

in leckeren 25-minütigen Häppchen am 

frühen Abend. 

Diese Version des altbewährten »Landund-Leute«-Bilderbogens 

ist eine bekannte Arte-Spezialität. 

Auf diesem Sendeplatz finden 

sich schon seit einiger Zeit pfiffig gemachte, 

hübsch fotografierte Reisereportagen, denen 

ein origineller Ansatz zu Anspruch verhilft – 

damit das Ganze nicht wie die üblichen drögen 

TV-Reiseprospekte aussieht. 

Nguyens Tour »Im Flieger über …« beginnt 

auf Island. Ein Flug über den widerspenstigen 

Vulkan (mit dem unaussprechlichen Namen), 

der 2010 den internationalen Flugverkehr mit 

seiner Aschewolke eine paar Tage lang so dankenswert 

lahm legte, gehört dabei ebenso dazu 

wie die Begegnung mit einem von Islands 

ältesten aktiven Piloten. 

Eine exotische Steigerung erfährt seine Reise 

durch die anschließende Serie »Per Luftpost«, 

mit der Nguyen die alte Route der legendären 

Latécoère-Luftpostlinie bis in den 

Senegal abfliegt. Frankreich hat viele Fliegerhelden 

hervorgebracht, aber nur einen mit literarischer 

Weltgeltung: Antoine de Saint-Exupéry, 

der seit 1926 seinen adligen Hals für 

Pierre Latécoère und seine »La Ligne« riskierte. 

Saint-Ex, so sein geläufiger Name in Fliegerkreisen, 

war Leiter des einsamen Wüstenflugplatzes 

von Cap Juby in Spanisch-Marokko. 

Schon in der ersten Folge darf 

sich der fliegende Reporter über 

den Mitflug in einer nachgebauten 

Breguet XIV freuen, dem einstigen 

Arbeitstier der Linie. Und freilich 

checkt er im Hotel »Grand Balcon« in Toulouse 

ein, wo auch die couragierten Luftpostpiloten 

auf ihren Einsatz gen Süden warteten. 

Konsequent endet Nguyens Flugreportage 

mit einem Flug von Cap Juby nach Dakhla 

im Senegal. Für den einsamkeitssüchtigen 

Saint-Ex war die Sahara wie geschaffen. Viele 

Jahre später, im nasskalten Winter 1942/43 auf 

Long Island im Staat New York, wird sich der 

deprimierte Exil-Franzose an diese Landschaft 

erinnern und dort seinen »Kleinen Prinzen« 

ansiedeln … 

Stefan Bartmann ■ 

»Die Grummans kriegen uns nicht«, … 

Nakajima-C6N1-Saiun-Aufklärer 

Foto Sammlung Mühlbauer 

... lautet der begeisterte Funkspruch einer japanischen 

Marinefliegerbesatzung, als sie die 

verhassten US-Jäger tatsächlich hinter sich 

lassen kann. Die Maschine, mit der die drei 

jungen Männer im Spätherbst 1944 unterwegs 

sind, ist ein einmotoriger Aufklärer vom 

Typ Nakajima C6N Saiun, alliierter Codename 

Myrt. Die Saiun verkörpert japanische 

Ingenieurskunst vom Feinsten: kein gnadenloser 

Leichtbau mehr, sondern ausgefeilte 

Aerodynamik und ein starker Sternmotor, 

windschlüpfrig in der schlanken Rumpfzelle 

integriert. Nur die optische Ästhetik des Trägerflugzeuges 

ist dank der 

markant nach vorn gezogenen 

Hinterkante des Seitenruders 

leicht getrübt. Schuld daran 

sind die knappen Dimensionen 

der Hangaraufzüge. Der dreisitzige 

Prototyp startet erstmals 

am 15. Mai 1943 und kommt 

bald auf satte 639 km/h. Zwar 

hat man sich speziell von seinem 

Homare-Motor mehr erhofft, 

aber als die Saiun ab September 1944 

endlich im Einsatz steht, ist sie voll aufgerüstet 

immer noch 610 km/h schnell. Flugzeugträger 

hat Japan da allerdings kaum 

noch, sodass die meisten Maschinen an Land 

stationiert bleiben. Schnell genug, um vor allem 

den US Marinejägern aus dem Weg zu 

gehen, können sie bis zum bitteren Ende mit 

guten Erfolgsaussichten in den Kampf ziehen. 

Kein Wunder, dass man ihre Verwendung 

auch als Nachtjäger gegen die B-29- 

Bomber überlegt und eine nicht genau 

bekannte Zahl zeitweise mit »schräger Musik« 

bestückt. Doch gerade hier bleibt die Erfolgsbilanz 

mager, denn Geschwindigkeit allein 

reicht nicht aus. Was man dringend zusätzlich 

bräuchte, sind ein flächendeckendes 

Funkmessnetz oder ein vernünftiges Bordradar 

– doch über beides verfügt Japans Militär 

nur unzureichend. Im Endeffekt verlassen bis 

Kriegsende 463 Saiun die Werkhallen. Eine 

davon hat die zweifelhafte Ehre, das letzte im 

Zweiten Weltkrieg abgeschossene Flugzeug 

zu werden: Genau fünf Minuten vor Inkrafttreten 

des Waffenstillstandes fällt es am 15. 

August 1945 ausgerechnet einem amerikanischen 

Nachtjäger zum Opfer. Wenn das keine 

tragische Ironie ist ... Wolfgang Mühlbauer ■ 

Saiun-Nachtjäger mit »schräger 

Musik« Foto Sammlung Mühlbauer 


11

PANORAMA 

KLASSIKWELT BODENSEE 

Auftakt zur 

großen Messe 

Am Motor der Helldiver erwartet die Restaurateure noch viel Arbeit 

Fotos (3) Dave McDonald 

Die sechste Messe für Klassiker am Bodensee 

bietet mit rund 800 Teilnehmern für 

Liebhaber und Freunde der klassischen 

Mobilität einen umfassenden Einblick in 

die Oldtimer-Szene. 

Die Klassikwelt Bodensee und die Messe 

für nachhaltige Mobilität »e-mobilityworld« 

finden von Freitag, 14. Juni 2013, 

bis Sonntag, 16. Juni, statt und sind täglich 

von 9 bis 18 Uhr geöffnet. Weitere Informa - 

tionen unter: www.e-mobility-world.de und 

www.klassikwelt-bodensee.de 

■ CURTISS SB2C HELLDIVER UND AKAFLIEG DM-1 

Höllenmaschine und zahmer Gleiter 

In der letzten Woche des Jahres 2012 wurde 

die neue Mary Baker Engen Restaurierungshalle 

im Udvar-Hazy Center (UHC) des National 

Air and Space Museum (NASM) offiziell eröffnet. 

Das erste der dort zu restaurierenden 

Flugzeuge ist die SB2C-5 Helldiver mit der 

Werknummer 83479, die in dem später für die 

Besucher einsehbaren Hauptausstellungsbereich 

zu sehen sein wird. Die Arbeiten konzentrieren 

sich derzeit auf den Motor, der momentan 

zerlegt wird. Das Triebwerk ist die am 

schlechtesten gepflegte Baugruppe des Flugzeugs, 

da es noch nie konserviert wurde. Zunächst 

müssen daher die Zylinder ausgebaut 

werden, damit die Restaurateure Zugang zum 

Kurbelgehäuse erhalten, um die vorhandene 

Korrosion beseitigen zu können. Andere Teams 

arbeiten an den Tragflächen und am Rumpf. 

Die Helldiver muss noch umfassend gereinigt 

werden, bevor sie wieder ihr Aussehen aus 

dem Jahr 1945 haben wird. 

Ein weiteres Flugzeug auf der Restaurierungsliste 

ist die Darmstadt München DM-1. 

Mit dem 1944 gebauten Versuchsgleiter wollte 

man die Aerodynamik und Handhabung des 

in Entwicklung befindlichen Lippisch-Abfangjägers 

P.13 untersuchen. Als die DM-1 1946 in 

den USA eintraf, unterzogen die Amerikaner 

sie umfangreichen Windkanalversuchen und 

nutzten sie für kurze Zeit als statisches Exponat, 

bevor sie 1950 schließlich eingelagert 

wurde. 


AIRLINE-MEMO 

Flieger-Gedächtnisspiel 

Wird die Zeit im Terminal mal wieder zu lang, 

bietet das neue Airline-Memory des Gera- 

Mond Verlags eine passende Ablenkung. 

20 Bildpaare laden ein, Flugbegleiter den 

richtigen Fluggesellschaften zuzuordnen! 

Airline-Memo. 40 Teile. ISBN 978-3-86245- 

734-2. Preis: 9,99 €. Bezugsquelle: 

www.verlagshaus24.de 

Der Lippisch-DM-1-Versuchsgleiter in der für die 

Restaurierung gebauten Haltevorrichtung 

■ SUPERMARINE SPITFIRE 

Schatzsuche gescheitert? 

Die DM-1, nachdem sie 1945 von US-Truppen in 

Prien am Chiemsee erbeutet worden war 

In Myanmar (Burma) hat die Suche nach zahlreichen 

Spitfire, die laut Gerüchten 1945 in der 

Nähe von Rangun vergraben worden sein sollen 

(siehe FLUGZEUG CLASSIC 12/2012), einen 

Rückschlag erlitten: Nach erfolglosen Grabungen 

haben die Behörden weitere Aktivitäten auf 

dem Internationalen Flughafen 

von Rangun einstellen lassen, so 

der Spitfire-Historiker und unabhängige 

Beobachter Peter Arnold: 

Man fürchte um die Glasfaserkabel 

und die Infrastruktur 

des Flughafens, die sich in der 

Nähe der Grabungsstelle bei 

Mingaladon befinden. Geophysiker 

hatten hier zuvor potenzielle »Hot spots« 

für die Nachforschung nach den Spitfire ausgemacht. 

Die Erkundung ist damit jedoch nicht zu 

Ende. Eine kleinere Gruppe des vom Spieleentwickler 

Wargaming.net finanzierten Grabungsteams 

hat sich nun nach Myitkyina zu einer anderen 

Grabungsstelle begeben. 

Dort haben die »Schatzjäger« 

laut Peter Arnold im Dezember 

erste vielversprechende Ergebnisse 

erzielen können. 

Richard Chapman/Peter Arnold ■ 

Peter Arnold am Grabungsort 

in Mingaladon 

12

■ BEIJING LUFT- UND RAUMFAHRTMUSEUM 

China klotzt ran! 

Das im Jahr 1985 als Teil der Pekinger Universität 

für Luft- und Raumfahrttechnik 

gegründete Luft- und Raumfahrtmuseum hat 

im Oktober 2012 seinen neuen Ausstellungsbereich 

eröffnet. Das Museum, welches im 

Zuge der Erweiterung in »Beijing Luft- und 

Raumfahrtmuseum« umbenannt worden 

ist, stellt hier auf 8300 Quadratmetern etwa 

30 Flugzeuge aus. Darüber hinaus finden sich 

dort interaktive und technische Exponate wie 

Triebwerke, Flugkörper, Raumfahrzeuge und 

zahlreiche Flugzeugzellen. Die Maschinen 

waren bisher im Freien ausgestellt gewesen 

und haben entsprechend schwer unter der 

Witterung gelitten. Einige haben bereits ein 

kosmetisches »Facelifting« erhalten, und es ist 

beabsichtigt, im Laufe des kommenden Jahres 

sämtliche Cockpits zu restaurieren. 

Unter den Ausstellungsstücken befinden 

sich bedeutende Exemplare aus dem Zweiten 

Weltkrieg wie die P-47D, die Il-10, die 

Yak-11, die C-47 und die AT-6. Ein Höhepunkt 

Rarität: P-61B »Black Widow« 

ist die P-61B Black Widow, 42-39417, der 

427th Night Fighter Squadron. Es handelt sich 

dabei um eine von drei »Schwarzen Witwen«, 

die von rotchinesischen Truppen während 

der letzten Tage des Zweiten Weltkriegs entwendet 

worden waren. Von den beiden anderen 

Flugzeugen ist bekannt, dass sie vernichtet 

wurden. 


In Reih und Glied. Dominierend ist 

natürlich der rote Stern 

Fotos Dave McDonald 

■ DORNIER DO 24 K-1 

Schöner wohnen 

mit Dornier 

Das Lake Boga Flying Boat Museum in 

Victoria, Australien, hat seine Sammlung 

um das Rumpfvorderteil eines Dornier-Do-24-K-1-Flugboots 

erweitert. Zuvor 

wurde es über mehrere Jahre als Hausboot 

auf dem Murray River genutzt. Bei dem 

Rumpfvorderteil handelt es sich um das 

Überbleibsel einer Do 24, von denen die 

niederländische Marine ursprünglich sechs 

Exemplare erhalten hatte. Von 1942 bis 1944 

waren sie bei der Royal Australian Air Force 

(RAAF) eingesetzt. 

Um weitere Korrosion zu verhindern, 

wurde der Rumpf neu gestrichen. Darüber 

hinaus hat man auch einige Arbeiten im 

Bereich des Flugdecks durchgeführt. Das 

Museum beabsichtigt, das Dornier-Überbleibsel 

als in Arbeit befindliches Exponat 

auszustellen. 


■ SUPERMARINE SPITFIRE PR XIX 

Ohne Fahrwerk geht’s auch! 

Die von Rolls Royce gehaltene und betriebene 

Spitfire PR XIX, G-RRGN/ 

PS853 machte am Montag, den 7. Januar, 

um 15:19 Uhr Ortszeit eine Bauchlandung 

auf dem Flughafen East Midlands. Die 

Spitfire befand sich im normalen Landeanflug, 

als beim Aufsetzen das Fahrwerk 

einknickte und sie auf der Hauptpiste 

zum Stehen kam. Eine erste Analyse der 

Rolls-Royce-Techniker ergab, dass sich der 

Die Spitfire PR XIX PS853 über der 

Severn-Brücke bei Bristol 1997 

Schaden in Grenzen hält. Die 1945 produzierte 

Maschine war bis 1957 bei der 

THUM Staffel (Wetterbeobachtung) eingesetzt 

und kam anschließend zur RAF 

Historic Flight, der heutigen Battle of Britain 

Memorial Flight (BBMF), ehe sie 1996 

verkauft wurde. Nachdem die Spitfire restauriert 

worden war, setzte Rolls Royce 

sie viele Jahre lang im Airshow-Zirkus ein. 

François Prins ■ 

Foto Dave McDonald 

»Souterrain« mal anders: das als Hausboot 

benutzte Rumpfstück einer Do 24 

Foto François Prins 


13

TECHNIK 

Nachtjagd 

EIN WETTLAUF MIT DER TECHNIK 

Kampf um Deutsch 

Ende 1943 war sich die RAF sicher, die Luftherrschaft über Deutschland errungen zu 

haben. Doch dann meldeten sich die deutschen Nachtjäger unerwartet und eindrucksvoll 

zurück … 

Von Dietmar Hermann 

Stoisch brummten die schweren britischen 

Bomber der Nikolaikirche im Herzen 

Hamburgs entgegen, und es sah 

nicht so aus, als ob sie jemand aufhalten könnte. 

Die Flak schoss blind, die Nachtjäger irrten 

ziellos umher. Dann öffneten die Lancaster 

ihre Bombenschächte und begannen ein Zerstörungswerk, 

welches das Antlitz des alten 

Hamburg buchstäblich ausbrennen sollte. Es 

war die Nacht vom 24. auf den 25. Juli, die 

Operation »Gomorrha« hatte begonnen. 

Die Luftwaffe erlebt ein Debakel 

Das Ergebnis war in jeder Hinsicht verheerend. 

Innerhalb weniger Tage wurde ein großer 

Teil der Hansestadt zerstört, zig Tausende 

Zivilisten sind vor allem dem »Feuersturm« 

zum Opfer gefallen, den die Bomben des 

zweiten Großangriffs entfacht hatten. Die 

deutsche Luftwaffe hingegen hatte es noch 

nicht einmal vermocht, die Bomber auch nur 

nennenswert zu stören. Wie war so ein Debakel 

möglich? 

Im Sommer 1943 warf die RAF zum ersten 

Mal Massen von Stanniolstreifen ab. Diese 

Stanniolstreifen, von den Briten »Window« 

genannt, waren so zugeschnitten, dass ihre 

Funkreflexionen die deutschen Funkmessgeräte 

am Boden und in den Nachtjägern völlig 

blendeten. Damit hatte die RAF freies Spiel 

über Deutschlands nächtlichem Himmel. Die 

Folge war eine Serie von verheerenden Bombenangriffen, 

die mit »Gomorrha« ihren Anfang 

nahmen. Die bis dahin gut organisierte 

deutsche Nachtjagd wurde davon völlig über- 

rumpelt, und die RAF verlor kaum noch Maschinen 

an die Nachtjäger. Entsprechend optimistisch 

gebärdete sich der Chef des britischen 

Bomberkommandos, Luftmarschall 

Arthur Harris. Mit der anschließenden »Luftschlacht 

um Berlin« wollte er gar den Krieg 

Damit hatte die RAF freies Spiel über 

Deutschlands nächtlichem Himmel. 

entscheiden. In der Zeit vom 18. November 

1943 bis zum 24. März 1944 flogen die Briten 

16 nächtliche Großangriffe gegen die Reichshauptstadt. 

Sein Plan war es, Berlin »von einem 

Ende zum anderen zu zerstören«. Harris 

tönte, dass dieser Kampf 400 bis 500 eigene 

Bomber kosten würde, Deutschland aber den 

Verlust des Krieges. Er glaubte, mit dem Masseneinsatz 

seiner Viermots gegen Berlin und 

14

lands Nachthimmel 

Hochgerüsteter Hightech-Jäger der Nacht: 

Messerschmitt Bf 110 G-4/R1 des NJG 3 

mit FuG 202 Lichtenstein B/C 

Foto Sammlung Ringlstetter 

andere wichtige Städte die deutsche Kapitulation 

bis zum 1. April 1944 erzwingen zu 

können. Es wurde höchste Zeit, dass die Verteidiger 

Gegenmaßnahmen ergriffen. 

Wettlauf geht in die nächste Runde 

Wenige Wochen vor dem schweren Angriff 

auf Hamburg flogen erstmalig einmotorige 

Jäger bei Nacht gegen die schweren britischen 

Bomber. Da sie über keinerlei Nachtjagdausrüstung 

verfügten, waren sie auf Sicht angewiesen, 

und die bekamen sie von den Flak- 

Scheinwerfern. Das Ganze ging zurück auf 

einen Vorschlag von Major Hajo Herrmann, 

es wurde später bekannt unter dem Namen 

»Wilde Sau«. Beim ersten Einsatz schossen 

die Jäger seines Versuchskommandos zwölf 

Bomber ab. Nach »Gomorrha« wurden nun 

auch die zweimotorigen Nachtjäger in gleicher 

Weise eingesetzt. 

Der Erfolg konnte sich sehen lassen: Trotz 

aller Störmaßnahmen gelang es den Jägern, 

insgesamt 123 britische Viermots während 

der drei schweren Angriffe auf Berlin am 

24. August und am 1. und 4. September 1943 

abzuschießen. Herrmann erhielt daher noch 

im September den Befehl, drei neue Geschwader 

aufzubauen, um die Nachtjagd zu 

verstärken. Mit Beginn der Schlechtwetter - 

periode nahmen allerdings die Erfolge der 

»Wilden Sau« ab, während die eigenen Verluste 

anstiegen. Doch diese Zeit hatte ausgereicht, 

um die zweimotorige Nachtjagd neu 

auszurichten. 

Die Führung hatte sich ein neues Verfahren 

ausgedacht, bei dem auch die Funkmesstechnik 

wieder zum Einsatz kommen sollte. 

Nachtjäger, meist in Staffelstärke, werden bei 

einem Bombenangriff über verschiedene 

Funkfeuer versammelt. Die Bodenstationen 

führen die Jäger dann zu den von »Win dow«- 

Wolken verseuchten Einflugwegen, denn dort 

fliegen auch die Bomber. Danach suchen sich 

die Nachtjäger mit ihrem Bord radar eigenständig 

ihr Ziel. Dieses Verfolgungsverfahren, 

auch »Zahme Sau« genannt, geht zurück auf 

einen am 29. Juli 1943 gemachten Vorschlag 

von Oberst von Loßberg, einem ehemaligen 

Kampfflieger, der nun Abteilungsleiter im 

Technischen Amt war. Damit gewann die 

Nachtjagd eine neue Dynamik. 

1942 testete man das Lichtenstein-BC-Gerät an einer He 111, um herauszufinden, ob eine darunter 

fliegende Maschine angepeilt und mit Abwurfmunition bekämpft werden kann Foto Sammlung Cohausz 


15

TECHNIK 


Mit der Einführung des neuen FuG-220-Radargeräts konnten die Nachtjäger erstmals wieder 

erfolgreich eingesetzt werden. Hier eingebaut in einer Bf 110 G-4 in Werneuchen 

der im Sommer 1943 das bislang übliche Lichtenstein-B/C-Bordfunkmessgerät 

der Nachtjäger 

erblinden ließ, begann sich das Bild jedoch 

zu wandeln. Die Bomberverluste der 

RAF stiegen im Januar und Februar 1944 wieder 

an. Dafür gab es zwei Gründe, von denen 

die britische Luftwaffe aber zunächst keinerlei 

Kenntnis besaß. Die anwachsenden deut- 

ne Verfolgungs-Nachtjagd möglich war. Im 

November flogen bereits rund 50 Nachtjäger 

mit SN2, auch wenn es noch einige Kinderkrankheiten 

besaß und noch nicht völlig betriebssicher 

war. 

Das neue Funkmessgerät hatte allerdings 

auch seinen Preis. Durch die größere Wellenlänge 

fielen nämlich die Antennen deutlich 

Auch eine neue, raffinierte Bewaffnung trug 

zu den steigenden britischen Verlusten bei. 

Einbauübersicht der Schrägbewaffnung in einer 

Bf 110 G-4/R 8 Zeichnung via Herbert Ringlstetter 

Im November 1943 glaubte das britische 

Bomberkommando indes, endgültig die Luftherrschaft 

über Deutschland errungen zu haben. 

Nach dem technischen »K. o.« durch den 

massenhaften Einsatz von Stanniolstreifen, 

schen Erfolge beruhten zum einen auf dem 

neuen, verbesserten Nachtjagdradar. Es wurde 

von Telefunken in Rekordzeit entwickelt 

und lief unter der Bezeichnung Lichtenstein 

SN 2, auch als FuG 220 bekannt. 

Die Entwicklung des SN 2 erhielt im August 

1943 höchste Priorität, und im September 

konnten damit die ersten Maschinen 

ausgerüstet werden. Das neue SN-2-Funkmessgerät 

vereinte zwei Vorteile in sich: Es 

arbeitete zum einen im UKW-Bereich mit einer 

langen Wellenlänge und damit außerhalb 

des von den Briten gestörten Spektrums. Außerdem 

besaß es mit 120 Grad einen deutlich 

größeren Öffnungswinkel gegenüber den 

24 Grad des alten Gerätes, womit ein Bomber 

nun schnell erfasst werden konnte. Es erlaubte 

zudem, den Gegner schon in sehr großer 

Entfernung zu orten, sodass erstmals ei- 

wuchtiger aus. Die weit ausladenden Antennen 

am Rumpfbug erhielten deshalb sehr 

schnell den treffenden Beinamen »Hirschgeweih«. 

Wurde es in die Messerschmitt Bf 110 

eingebaut, kam das Flugzeug praktisch an 

seine Leistungsgrenze. 

Neben der verbesserten Funkmesstechnik 

trug aber auch eine raffinierte neue Bewaffnungsvariante, 

nämlich die »schräge Musik«, 

zu den steigenden britischen Verlusten bei. Bei 

der »schrägen Musik« handelte es sich um eine 

im Winkel zwischen 68 und 72 Grad nach 

oben gerichtete Waffe, die einen Abschuss von 

unten erlaubt. Über den Erfinder dieses Systems 

wird viel spekuliert. Erste Überlegungen 

dazu gab es schon 1941, die man damals aber 

noch nicht aufgegriffen hatte. Erstmals umgesetzt 

wurde die Idee von Waffenoberfeldwebel 

Paul Mahle, der bei einem Besuch der 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann 

16

Bf 110 G-4 der IV./NJG 1 in St. Trond, Herbst 1944, geflogen 

von Gruppenkommandeur Major Schnaufer. Er galt als einer der 

erfolgreichsten Nachtjäger der Welt 

Zeichnung Herbert Ringlstetter 

Cockpit und Instrumentierung der Ju 88 

Vollgepackt mit Hochtechnologie der 1940er-Jahre: Sicht- und Peilgeräte 

machten es den deutschen Verteidigern möglich, der Nacht ihre Geheimnisse 

zu entlocken. 

Fotos (3) Sammlung Cohausz 

Waffenerprobungsstelle Tarnewitz den versuchsweisen 

Einbau von Schrägwaffen zur 

Abwehr feindlicher Jäger in einer Do 217 sah. 

Die Achillesferse der Lancaster 

Dies ließ ihm keine Ruhe. Er wusste, wenn es 

ihm gelänge, ein solches System in die Bf 110 

einzubauen, könnte man damit die schweren 

britischen Bomber von unten bekämpfen. 

Die deutschen Piloten 

hatten dabei keine Gegenwehr zu 

befürchten, da die RAF-Viermots 

keine Abwehrwaffen für diese 

Feuerrichtung besaßen. Die Nachtjäger 

konnten sich somit unter die 

Feind-Maschine »schieben« und 

mit einem gezielten Feuerstoß 

die breiten Tragflächen mit den 

schweren Motoren und den großen 

Treibstofftanks treffen. Der 

So sah ein Pilot eine 

Lancaster in seinem Revi 16 

Foto Peter Cohausz 

Einer der legendären 

»Window«-Streifen. 

Dieser ist 24,7 Zentimeter 

lang und 0,6 

Zentimeter breit 

Foto Peter Cohausz 

Cockpit einer Ju 88 G-6. Das große Instrument ist die Funkpeiltochter 

des Peil G 6, darunter die Geräte des Kurskopplers 

Platz des Funkers in der Ju 88 C-6. Das Sichtgerät des SN 2 hatte er zwischen 

den Beinen. Dahinter Geräteblöcke des FuG 10 und des FuG 16 

Die »Wilde Sau« flog nachts 

mit Bf 109 und Fw 190 

Das Fernabstimmgerät zum SN 2 saß an der linken Kabinenwand der 

Ju 88 C-6. Darunter ist der elektrische Hauptschaltkasten angeordnet 


17

TECHNIK 


Bei dieser Ju 88 G-6 mit Jumo-213-A-Motoren war die schräge Musik 

im hinteren Rumpfbereich angeordnet. Zudem handelt es sich 

um die späte Variante mit schräg gestellten Antennen des SN 2 

Bomber hatte dann keine Chance mehr. Mahle 

machte sich im Juli 1943 an die Arbeit und verankerte 

zwei 20-mm-MG-FF, angebracht auf 

einer Holzplatte, im Rumpf des Bf 110 Nachtjägers. 

Das Reflexvisier fand seinen Platz im 

Überrollbügel hinter dem Kopf des Piloten, 

sodass das Fadenkreuz auf eine Scheibe am 

Kabinendach projiziert wurde. Mahle gehörte 

zur II./NJG 5 in Parchim, und die Flugzeugführer 

der Gruppe erprobten wenig später die 

Schrägkanonen erstmals im Einsatz. 

Das neue Verfahren bewährt sich 

In der Nacht zum 18. August 1943 sollten 600 

Bomber das Raketentestzentrum Peenemünde 

in Schutt und Asche legen. Die Luftwaffe 

glaubte, dass wieder Berlin das Hauptziel 

sei, worauf sie die meisten Nachtjäger dorthin 

entsandte, aber eben nicht alle. Rund 

30 Nachtjäger erzielten in dieser Nacht 42 Abschüsse. 

Hauptmann Manfred Meurer, Gruppenkommandeur 

der II./NJG 5 schrieb in einem 

Erfahrungsbericht vom 2. Oktober 1943, 

dass seine Maschinen mit der versuchsweise 

eingebauten Schrägbewaffnung, ohne Verluste 

und ohne einen Treffer zu erleiden, 18 Abschüsse 

erzielen konnten. Der Erfolg sprach 

sich schnell herum, und es dauerte nicht lange, 

bis sich die Schrägbewaffnung auch bei 

den anderen Nachtjägern durchsetzte. 

Die britischen Verluste stiegen Zug um 

Zug weiter an. In der Nacht vom 21. auf den 

22. Januar 1944 bombardierten 648 britische 

Viermots Magdeburg – sie verloren 57 ihrer 

Bomber. Vom 19. auf den 20. Februar war ihr 

Ziel Leipzig, von 823 Flugzeugen gingen hier 

78 verloren. Allein im Januar 1944 büßten sie 

im Durchschnitt sechs Prozent ihrer Maschinen 

ein, im Februar über sieben. 

Schwere Verluste der RAF 

Der Höhepunkt der Verluste kam im März 

1944. Schon bei dem Angriff auf Berlin am 

24. und 25. März kehrten 57 von 648 Viermots 

nicht mehr zurück. Doch es sollte noch schlimmer 

kommen. Das Bomberkommando erlebte 

bei dem Angriff am 30. März gegen Nürnberg 

ein völliges Debakel. In dieser Nacht starte- 

Der Nachtjagd-Profi 

Major Victor von Loßberg war Nachtjagd- 

Spezialist. Er galt als Initiator des Jagdverfahrens 

»Zahme Sau«. Damit einher 

ging eine Reorganisation der Nachtjagd, 

weil sich das bisherige, vom General der 

Nachtjagd Josef Kammhuber entwickelte 

»Himmelbett«-Verfahren als nicht mehr 

zeitgemäß erwies. Loßberg war ein erfahrener 

Kampfflieger und unter anderem 

Gruppenkommandeur der III./KG 26 bis 

August 1941, bevor er ins Technische 

Amt des RLM wechselte. 

■ 

Junkers Ju 88 G-6 des NJG 6 im 

Mai 1945. Die schwarze Bemalung 

des Seitenleitwerks sollte eine 

leistungsschwächere C-Variante der 

»88« vortäuschen 

Zeichnungen H. Ringlstetter - Aviaticus 

18

Verbesserte Funkmessgeräte 

Noch Ende des Jahres 1943 begann die 

Luftwaffe das verbesserte Funkgerät 

FuG 220 Lichtenstein SN-2 in den Nachtjägern 

einzubauen. Da es mit niedrigerer Frequenz 

von 90 MHz arbeitete, war es weit 

weniger empfindlich gegen elektronische 

Störmaßnahmen als sein Vorgänger 

FuG 202 Lichtenstein B/C. 

Allerdings musste, wegen der 

größeren Wellenlänge, die 

Antennen anlage deutlich vergrößert 

werden. Diese Antennen, 

die schnell den passenden 

Spitznamen 

»Hirschgeweih« erhielten, reduzierten 

die Höchst geschwindigkeit 

der Nachtjäger 

um rund 20 km/h. Die ersten 

SN-2-Geräte hatten noch 

eine schlechte Auflösung, die 

ein Heranführen bis auf 

500 Meter zum Ziel ermöglichte. 

Daher wurde oftmals 

noch eine zusätzliche kleinere Antenne an 

der Flugzeugnase und ein zweites Lichtenstein 

B/C oder C-1 für den Abstandsbereich 

unter 500 Metern eingebaut. Im Frühjahr 

1944 konnte auch der untere 

Abstandsbereich abgedeckt werden, nachdem 

das SN-2 verbessert worden war. ■ 

Übersicht der Lichtenstein SN 2-Anlage 

Erprobungsmaschine Ju 88 C-6 mit »Hirschgeweih« 

für das Lichtenstein SN 2 

Fotos (2) Sammlung Cohausz 

ten 795 Bomber, davon 572 Lancaster und 214 

Halifax, um die Stadt »zu schleifen«. Doch die 

deutsche Nachtjagdführung erkennt trotz der 

Ablenkungsmanöver sehr früh das eigentliche 

Ziel der Bomber. Die Nachtjäger werden zu 

zwei Funkfeuer entlang der Bomberroute dirigiert. 

Noch im Anflug werden die Viermots 

über Belgien gestellt. 

Auch Oberleutnant Martin Drewes, Kommandeur 

der III./NJG 1, startet zum Abfangeinsatz. 

Er ist nicht allein, er fliegt zusammen 

mit seinem Bordfunker Erich Handke 

und dem Bordschützen Georg Petz. 

Mit dem neuen Lichtenstein SN2 sind 

die Nachtjäger wieder in der Lage, ihre 

Ziele zu finden. Handke dirigiert 

Drewes bis auf 1000 Meter an den 

Bomber heran, und in der mondhellen Nacht 

entdecken sie schließlich ihre Beute. Handke 

kann den Nachtjäger nur bis auf 500 heranführen, 

da dem SN 2 die Nahauflösung fehlt. 

Bei nur geringem Geschwindigkeits-Überschuss 

schiebt sich Drewes Nachtjäger unter 

Nur wenige Minuten danach stürzt die 

Lancaster brennend zu Boden. 

die Lancaster. Der Viermot fehlt noch immer 

eine Bodenwanne mit entsprechender Bewaffnung, 

sodass sie nach unten blind und wehrlos 

ist. Oberleutnant Drewes zielt mit seinem 

Reflexvisier am Kabinendach auf den linken 

Innenmotor der Lancaster. Dieses Visier ist auf 

die Schrägbewaffnung justiert, die im Rumpf 

hinter der Kabine eingebaut ist. Zwei 20-mm- 

Kanonen schießen in einem Winkel von 

72 Grad schräg nach oben, als Drewes auf seinen 

Auslöseknopf drückt. Kleine aufblitzende 

Flammen zeigen die Treffer in der Tragfläche. 

Der Einsatz der »schrägen Musik« ist nicht 

ungefährlich. Trifft er den Rumpf, könnten die 

Geschosse zur Explosion der Bomben führen, 

und die Lancaster würde den Nachtjäger dabei 

mit in die Tiefe reißen. Schnell breitet sich der 

Brand aus. Daher kurvt seine Maschine steil 

weg, um sich aus der Gefahrenzone zu bringen. 

Nur wenige Minuten danach stürzt die 

Lancaster brennend zu Boden. 

Bis zum Morgengrauen verlor die RAF 95 

ihrer Bomber. Insgesamt setzte die Luftwaffe 

zur Abwehr der 795 feindlichen Bomber in 

dieser Nacht 246 ein- und zweimotorige 

Nachtjäger ein. Die größte Luftschlacht in der 

Nacht entschied die Luftwaffe für sich. Sie 

verlor in dieser Nacht nur fünf Nachtjäger. 

Durch diesen Erfolg zwang die Luftwaffe die 

RAF zur vorübergehenden Einstellung ihrer 

Sichtgerät für das FuG 220 

Foto Sammlung Cohausz 


19

TECHNIK 


Die Ju 88 G-1 wurde auch von den Briten in der Luft erprobt. Gut zu erkennen 

sind die Seiten- und Höhenantennen auf der Tragfläche für das FuG 227 

Foto David Horn Collection/1000aircraftphotos.com 

Diese Bf 110 G-4 landete versehentlich in Dübendorf in der Schweiz, was erhebliche 

politische Spannungen hervorrief, da die deutsche Seite fürchtete, dass britische 

Agenten Einblicke in den hochgeheimen Nachtjäger erhalten. Die Maschine wurde 

schließlich von deutschen Spezialisten am 19. Mai 1944 gesprengt. Die Besatzung 

unter Leutnant Johnen konnte indes nach Deutschland zurückkehren 

Bomberoffensive. Harris Offensive stellte sich 

damit als Fehlschlag heraus. 

Das britische Bomberkommando erlitt mit 

zwölf Prozent der eingesetzten Maschinen die 

schwersten Verluste seit Beginn der Nachtbomberoffensive 

überhaupt. Selbst das Ziel 

Nürnberg wurde verfehlt, denn die Pfad - 

finder setzten ihre Leuchtmarkierungen bei 

Schweinfurt ab, und die meisten Bomben fielen 

außerhalb der Stadt. 

Britische Gegenmaßnahmen 

Der Einsatz der schrägen Musik blieb den Briten 

bis Ende 1943 verborgen. Obwohl die 

Flugzeugverluste der Bomber auffällig hoch 

blieben, wurde ein direkter Zusammenhang 

mit einer neuartigen Bewaffnung zunächst 

nicht hergestellt. Die Antwort lieferten heimgekehrte 

beschädigte britische Viermots. Bei 

Tragflächendurchschüssen konnte der Schusswinkel 

des Angreifers relativ leicht durch 

Das NJG 100 setzte mehrere Fw 189 als Nachtjäger ein. Selbst hier wurde ein 

MG 151 als Schrägbewaffnung eingebaut 

Das Fug-202-Lichtenstein-BC-Sichtgerät im Detail 

Foto Archiv Hafner 

20

Stahlstäbe, die durch die Ein- und Ausschusslöcher 

der Tragflächen geschoben wurden, ermittelt 

werden. Die Deutschen verwendeten 

im Einsatz eine Kombination von Spreng- und 

panzerbrechender Munition. Hätten sie ausschließlich 

Sprengmunition eingesetzt, wäre 

das nicht passiert und die Schräge Musik sicherlich 

noch länger geheim geblieben. 

Die ersten Gegenmaßnahmen, um »schräg« 

angreifende Nachtjäger abzuwehren, waren 

eher provisorischer Art. Kleine Sichtfenster im 

Rumpf sollten den Angreifer entdecken helfen. 

Außerdem stattete man die Bomber wieder 

mit nach unten gerichteten Waffen aus. Dies 

war allerdings wenig erfolgreich, da die Sicht 

Richtung Erdboden sehr eingeschränkt war 

und die neu angebrachten Maschinengewehre 

die Geschwindigkeit des Flugzeugs weiter verringerten. 

Vorschläge, auf die komplette Bewaffnung 

zu verzichten, um die Bomber 

schneller gegenüber den deutschen Nachtjägern 

zu machen, wurden verworfen. 

Daraufhin begannen erste Versuche mit 

radarbasierten Lösungen. Modifikationen des 

im Einsatz befindlichen »Monica«-Heckwarnradars 

brachten hier keine Besserung, da 

sie den Bereich unter dem Bomber nicht ausreichend 

erfassen konnten. Zu allem Übel 

nutzten die Nachtjäger dessen Emissionen, 

um den Bomber aufzuspüren. Eine prakti - 

kable Lösung fanden die Briten erst, als sie 

das H2S-Bodenradar erweiterten, das mit einigen 

Modifikationen und Zusatzbildschirm 

den Nahbereich besser auflösen und so einen 

anfliegenden Nachtjäger hinter oder unter 

dem Flugzeug besser erkennen konnte. 

Der Einsatz der schrägen Musik blieb den 

Briten bis Ende 1943 verborgen. 

Neben den technischen Verbesserungen 

spielte den Alliierten aber auch das Glück in die 

Hände: Denn am 13. Juli 1944 gelangten sie in 

den Besitz des kostbaren, neuen FuG 220, nachdem 

eine voll ausgerüstete Ju 88 G-1 wegen eines 

Navigationsfehlers irrtümlich auf der RAF- 

Basis Woodbridge in England gelandet war. 

Der Technikwettlauf geht weiter 

Die Besatzung des Obergefreiten Hans Mäckle 

von der III./NJG 2 bemerkte den Fehler zu 

spät und hatte keine Zeit mehr, die geheime 

Radarausrüstung zu zerstören. Neben dem 

FuG 220 war in der Junkers auch das den 

Alliierten bis dahin unbekannte FuG 227 

Flensburg eingebaut, das die Emissionen des 

Heinkel He 219 A-2 mit FuG 220. Der 

Nachtjäger flog 1944 bei der 2. Staffel 

des NJG 1 

Zeichnung H. Ringlstetter - Aviaticus 

in britischen Bombern installierten Monica- 

Radarwarngerätes anpeilen konnte. Diese 

Erkenntnis führte dazu, dass die Briten umgehend 

alle Monica-Radarwarnanlagen abschalteten 

und einige Frequenzbereiche des 

SN-2 blockierten. Deutsche Nachtjäger erhielten 

daraufhin eine neue Version der »Hirschgeweih«-Antenne 

mit um 45 Grad geneigten 

Dipolen für einen besseren Empfang der nicht 

blockierten Frequenzen. 

■ 

»Rudeltaktik« 

Die »Zahme Sau« war im Prinzip eine Verfolgungsnachtjagd. 

Die Nachtjäger kreisten 

um ein zugewiesenes Funkfeuer und 

wurden anschließend in den feindlichen 

Bomberstrom eingeschleust. Hier kam 

es bei den Nachtjägern auf Reichweite 

und möglichst lange Flugdauer an. Daher 

ist es zu erklären, dass die Bf 110 trotz 

Zusatztanks mehr und mehr gegenüber 

der Ju 88 ins Hintertreffen geriet. ■ 

Am 13. Juli 1944 landete dieser verbesserte Nachtjäger vom Typ Ju 88 G-1 versehentlich in 

Woodbridge, Großbritannien 


21

TECHNIK 

Consolidated B-24 Liberator 

BEWÄHRUNG IN FERNOST UND NORDAFRIKA – TEIL 2 

In fremden Die 

Zuhause kritisch beäugt, beginnt die Liberator langsam, aber sicher ihr wahres Poten - 

zial zu entwickeln – gerade rechtzeitig, um sich in Fernost und in Nordafrika die ersten 

Sporen im Dienste der US-Streitkräfte zu verdienen 

Von Wolfgang Mühlbauer 

Weder das Bomber Command der 

RAF noch das US-Militär sind mit 

den ersten Liberator zufrieden (siehe 

FLUGZEUG CLASSIC 5/2012). Trotzdem 

gilt sie für das US Army Air Corps (ab März 

1942 US Army Air Forces) und seine Air 

Power Doktrin als unumgänglich. Consolidated 

fährt darum ab Spätherbst 1941 zweigleisig. 

Zum einen baut man die restlichen von 

den Briten bestellten Flugzeuge, die zugleich 

konstruktiv verbessert sind, und liefert sie 

aus. Andererseits wird mit Hochdruck an einer 

voll kampftauglichen Version für die eigenen 

Luftstreitkräfte gearbeitet. 

So verlassen zunächst 140 Liberator II – 

auch LB-30 genannt – bis Anfang 1942 die 

Werkhallen. Während ihre Vorgänger LB- 

30A und LB-30B ursprünglich für Frankreich 

gedacht, dann aber von der RAF übernommen 

worden waren, ist die LB-30 von 

Beginn an nur für die Briten bestimmt. Viele 

Erkenntnisse aus den bisherigen Einsatzerfahrungen 

der RAF fließen in ihre Konzeption 

ein. 

22

nsten gereift 

Ursprünglich sollen die B-24D des Halverson Provisional Detachment nach 

China verlegen, werden aber stattdessen ab Juni 1942 in Nordafrika belassen 

Äußerlich unterscheidet sie sich von den 

Vorläufern besonders durch den 79 Zentimeter 

längeren Vorderrumpf, in dem nun auch 

der Navigator leidlich Platz hat. Gerüchten 

zufolge steckt Firmenchef Reuben Fleet persönlich 

dahinter: Ihm erschien angeblich die 

»Nase« des Bombers zu »platt« und damit das 

Flugzeug unattraktiv. In Wahrheit war die Verlängerung 

nachträglich vom französischen Auftraggeber 

verlangt worden. Der Antrieb ist dagegen 

gleich geblieben: vier Pratt & Whitney 

R-1830-33 Motoren ohne Lader, dafür aber mit 

effizienteren Curtiss Electric Luftschrauben. 

Außerdem ist die Leitwerksfläche größer 

und der hintere Rumpfbereich breiter geworden. 

Der Kampfwert steigt dank beschusssicherer 

Tanks sowie der Möglichkeit, mittig 

auf dem Rumpfrücken und im Heck Drehtürme 

einrüsten zu können, spürbar. Die Maschinen 

erhalten nach ihrer Übernahme durch 

die RAF zwei je vierfach bestückte elektro-hydraulische 

Drehstände von Boulton Paul. 

Insgesamt treffen vorerst 65 Liberator II in 

England ein – die restlichen 75 Stück reißt sich 


23

TECHNIK 


Entsteht als verbesserte Serienversion für die RAF: LB-30 Liberator 

II. Als Defensivbewaffnung kommen britische Boulton- 

Paul-Drehstände zum Einbau 

Foto via Buttler 

Fertigung der B-24D 

Für die Massenherstellung der B-24D und 

ihrer Nachfolger wird der Liberator Produc - 

tion Pool ins Leben gerufen, um die hohen 

Produktionsraten sicherzustellen. Nach umfangreicher 

Vorbereitung läuft die Fertigung 

ab Dezember 1941 bei Consolidated in San 

Diego an. Nur fünf Monate später sind auch 

die ersten B-24D im neuen Zweigwerk in 

Fort Worth, Texas, fertig. Ab Juli beginnt zusätzlich 

die Lizenzproduktion bei Douglas in 

Tulsa, Oklahoma. In beiden Fällen leistet 

San Diego Starthilfe und liefert zahlreiche 

Fertigungslinie der B-24D in San Diego 

Komponenten. Generell erhalten Maschinen 

aus San Diego das Fertigungskürzel CO, 

während CF für Flugzeuge aus Fort Worth 

steht und DT für solche aus Tulsa. San Diego 

stellt 2415, Fort Worth 303 und Tulsa 

zehn B-24D her – andere Quellen sprechen 

von 2381, 305 und zehn Exemplaren. Für 

die Produktion der Folgeversionen werden 

zwei weitere Lizenzbetriebe in den Pool einbezogen: 

Ford (FO) mit dem Werk Willow 

Run, Michigan, und North American (NT) in 

Dallas, Texas. 

■ 

Foto Consolidated 

das US Air Corps erst einmal selbst unter den 

Nagel. Wider Erwarten wandern die britischen 

Flugzeuge nicht geschlossen zum Coastal 

Command – so könnte man aufgrund früherer 

Erfahrungen zumindest annehmen. Zumal 

sich die Viermot hier als Seeaufklärer gut 

bewährt und dringend mehr davon gebraucht 

werden. Nein, die RAF will die Liberator II 

tatsächlich als strategischen Bomber nutzen. 

In Etappen nach Indien 

Freilich nicht über Westeuropa, sondern zunächst 

im mittleren Osten. Hier, wo bisher 

meist nur älteres Fluggerät vorhanden ist, 

nimmt man die Liberator II schon dank ihrer 

großen Reichweite mit Freuden. Allerdings 

sind es nur einzelne Exemplare, die im Dezember 

1941 in Nordafrika eintreffen. Von 

hier aus fliegen sie bis in den folgenden Juni 

hinein Angriffe auf Italien sowie gegen die 

Streitkräfte der Achsenmächte oder bringen 

Nachschub für Partisanen auf dem Balkan, 

ehe man sie wieder abzieht. 

Die ersten beiden Liberator-Bombergruppen 

der RAF – die No 159 und No 160 Sqn – 

werden im Januar 1942 in England aufgestellt 

und sollen in Indien kämpfen. Doch bleiben 

beide Verbände ab März beziehungsweise 

Juni mehrere Monate mit ihren Bombern im 

Mittleren Osten hängen, wo sie intensiv an 

den Kriegshandlungen teilnehmen. 

Während die No 159 Sqn schließlich bis 

Oktober 1942 in Indien anlangt, muss die 

No 160 Sqn zahlreiche Flugzeuge an das RAF 

Middle East Command abgeben, ehe der Verband 

Anfang 1943 in Ceylon eintrifft. Beim 

Middle East Command beginnt wenig später 

schon die Umrüstung auf den Nachfolger 

Liberator B.Mk.III, wohingegen die letzten 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF 

24

B-24D, serial 41-11622, »Edna Elizabeth«, 

der 98th BG USAAF, stationiert in 

Fayid. Sie musste nach dem Angriff auf 

Ploesti am 12. Juni 1942 in der Türkei 

notlanden 

Zeichnung Juanita Franzi 

Liberator II im Fernen Osten noch bis August 

1943 an vorderster Font kämpfen. Viele davon 

hat man zwischenzeitlich zu Transportern 

umgerüstet, die teilweise zivil bei der BOAC 

oder der Quantas fliegen. Die letzten sind 

noch 1949 bei der Berliner Luftbrücke dabei. 

Nun wieder einige Jahre zurück: Am 

19. Dezember 1941 ist die erste von neun 

gebauten B-24C in San Diego fertig. Die Maschinen 

fungieren als Vorserie für die eigentliche 

erste Einsatzvariante der USAAF: die 

B-24D. Ihr Antrieb aus vier Pratt & Whitney 

R-1830-41 samt Turboladern ist ebenso direkt 

von der XB-24B übernommen wie die selbstdichtenden 

Tanks. Weiterhin gibt es einen elektro-hydraulischen 

Drehturm von Martin auf 

dem Rumpfrücken unmittelbar hinter dem 

Cockpit und einen weiteren von Consolidated 

im Heck. Beide Waffenstände sind mit je 

zwei 12,7-mm-MG bestückt. Ähnlich wie bei 

der LB-30 ist der Vorderrumpf verlängert, und 

zwar um 78 Zentimeter. Weitere Abwehrkraft 

liefert ein manuell bedientes MG an der hinteren 

Rumpfunterseite – die sogenannte Tunnel 

Gun, die der Schütze auf dem Bauch liegend 

bedient. 

Endlich voll kampftauglich 

Trotz allem taugt auch die B-24C nicht zum 

Gefecht und dient nur Schul- und Trainingszwecken. 

Recht bald stuft man sie ähnlich der 

B-24A als »restricted« ein und ändert die Typbezeichnung 

entsprechend in RB-24C. Die 

neun sogenannten Production Breakdown 

Aircraft stellen ohnehin nur die Generalprobe 

für die Massenfertigung dar, deren Vorbereitungen 

bei Consolidated seit Jahresmitte 1941 

auf Hochtouren laufen (siehe Kasten S. 24). 

Bereits am 23. Januar 1942 steht die erste 

B-24D zur Auslieferung bereit – mit vier 

R-1830-43 Motoren, die ihre Kraft auf Hamilton 

Standard Propeller übertragen. Im Laufe 

der Herstellung schwenkt die Fertigungslinie 

in San Diego auf R-1830-65 Triebwerke um, 

während die beiden anderen beteiligten Werke 

in Fort Worth und Tulsa weiterhin die ursprünglichen 

Motoren verwenden. 

C-87 Liberator Express 

1942 wird die serienmäßige Fertigung eines Langstreckentransporters ähnlich dem britischen Transporter 

LB-30 Liberator II durch Umbau der B-24D beschlossen. Das Musterflugzeug ist im August 

fertig. Der durchgehende Frachtraum ist über eine Seitentür zugänglich, alternativ haben bis zu 25 

Passagiere Platz. 257 der C-87 Liberator Express genannten Maschinen sowie sechs C-87A VIP-Transporter 

entstehen von September 1942 bis August 1944; hinzu kommen fünf AT-22 Besatzungstrainer. 

Chinesische Truppen gehen 

an Bord einer C-87 

C-87 »Gulliver II« auf Trinidad, 

April 1943 

Die letzte gebaute C-87, 

s/n 44-52987, auf Werksflug 

Von Beginn an ist die Massenproduktion 

der B-24D von oft einsatzbedingten Verbesserungen 

und Modifikationen gekennzeichnet. 

Ein Paradebeispiel dafür ist die Abwehrbewaffnung. 

So wird der ursprüngliche Heckturm 

A-6 von Consolidated später vom A-6A 

mit verbesserten Sichtverhältnissen abgelöst. 

Davon unabhängig verlässt der Bomber anfangs 

die Fertigung mit nur einer zusätzlichen 

Kugellafette für ein 12,7-mm-MG in der Bug- 


25

TECHNIK 


Zahlreiche LB-30 der RAF werden im Laufe der Zeit zu 

unbewaffneten Transportern umgerüstet und teilweise 

auch nach dem Krieg genutzt 

Foto via Buttler 

B-24E – der fehlerhafte Klon von Ford 

Dient meist nur als Trainer: B-24E 

Die B-24E unterscheidet sich nur marginal 

von der B-24D. Die Mehrzahl der Flugzeuge 

hat R-1830-65-Motoren sowie verbesserte 

Luftschrauben. Hauptauftragnehmer ist 

Ford in seiner aus dem Boden gestampften, 

wahrhaft gigantischen Fertigungsanlage Willow 

Run. Sie arbeitet nach dem Fließbandsystem 

des Autofabrikanten – wovor Fachleute 

ausdrücklich warnen. Und tatsächlich 

produziert man dort zwar Bomber in Rekordzeit, 

braucht aber lange, um in Hinblick auf 

die Fertigungsqualität mit den restlichen 

Werken im Production Pool gleichzuziehen. 

Bei Ford gebaute B-24E in Ladd Field, Alaska 

Foto USAF 

Deren Flexibilität im Fertigungsablauf, vor allem 

bei Sofortänderungen, bleibt wegen 

des Fließbandprinzips dagegen unerreichbar. 

So fungiert die B-24E praktisch nur als 

Lehrstück, gilt nie als fehlerfrei oder kampftauglich. 

Verwendung findet sie fast nur in 

Nordamerika als Trainer. Dennoch werden 

801 Exemplare hergestellt – selbst als der 

mangelnde Einsatzwert längst feststeht. 

490 Stück fertigt Ford selbst; für weitere 

144 aus Fort Worth sowie 167 Maschinen 

aus Tulsa liefert Willow Run zahlreiche Baugruppen. 

■ 

Foto USAF 

kanzel, später kann man dort bis zu drei dieser 

Waffen einrüsten. Die Tunnel Gun weicht 

ab dem 77. Serienexemplar einem über Peris - 

kop gesteuerten Bendix-Kugelturm mit zwei 

12,7-mm-MG, der sich schnell als ebenso nutzlos 

wie in der B-17E (siehe FLUGZEUG CLAS- 

SIC 04/2012) erweist – weshalb man nach 279 

entsprechend ausgelieferten Maschinen wieder 

auf die Tunnel Gun zurückgreift. 

LB-30 an die Pazifikfront 

Das bleibt so lange Übergangslösung, bis ab 

dem Produktionsblock 140 ein Sperry-Kugelturm 

zum Einbau kommt. Er lässt sich, ganz 

im Gegensatz zur B-17, auch während des Fluges 

aus- oder einfahren und jederzeit vom 

Schützen wieder verlassen. Im Laufe der Produktion 

kann die intern beförderte Abwurflast 

von anfänglich bis zu acht 500-kg-Bomben auf 

die gleiche Anzahl mit je 750 Kilogramm gesteigert 

werden. Hinzu kommen Unterflügel - 

aufhängungen für zwei 1800-kg-Bomben, die 

man aber kaum nutzt. Zu guter Letzt durchlaufen 

viele der insgesamt 2728 (nach anderer 

Quelle 2696) produzierten B-24D ab Herbst 

1942 in den Modification Yards der USAAF eine 

Nachrüstung auf Drehtürme im Bug. 

Ironischerweise sind die ersten Viermot 

aus San Diego, die für die USA in den Krieg 

ziehen, von den Briten einkassierte LB-30, 

genauer gesagt zwölf Flugzeuge der 11th 

Bomb Squadron (BS), einem Verband der 7th 

Bombardement Group (BG). Die Gruppe hat 

sie kurz nach Kriegseintritt gegen ihre B-17E 

ausgetauscht und soll mit dem Rest des Geschwaders 

auf die Philippinen verlegen. 

Doch der schnelle japanische Vormarsch verhindert 

das. Stattdessen finden sie sich nach 

und nach auf Java ein. Dort starten einige in 

26

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TECHNIK 


Die insgesamt neun gebauten B-24C gelten als 

Vorserie der anschließend in Massenproduktion 

hergestellten Einsatzversion B-24D Foto Consolidated 

Diese Liberator II, s/n AL579, gehört zur No 159 Sqn – einem jener zwei 

Liberator-Verbände der RAF, die 1942 in Nordafrika kämpfen Foto RAF 

Ab Ende Januar 1942 sind die ersten B-24D fertig zur Auslieferung an 

die amerikanischen Streitkräfte 

der Nacht vom 16. auf den 17. Januar 1942 

erstmals gegen die Invasionsstreitkräfte. 

Weitere Einsätze, oft Seite an Seite mit den 

B-17E des Geschwaders, folgen. Als Anfang 

März der endgültige Rückzug nach Nordaustralien 

befohlen wird, sind nur mehr vier 

LB-30 übrig. 

Einer jener Bomber fliegt weiter nach Indien, 

um sich hier einem B-17E-Verband des 

Geschwaders anzuschließen, der mit seinen 

Maschinen den Nukleus der Mitte Februar 

aus der Taufe gehobenen 10. US-Luftflotte bildet. 

Der größere Teil der requirierten LB-30 

bleibt jedoch weit weg vom großen Kampfgetümmel 

und ist in Alaska, auf den Aleuten 

Technische Daten – Consolidated B-24D 

oder in Panama stationiert. 23 Stück davon 

werden im Lauf der Zeit wieder an die Briten 

zurückgegeben. 

Ideal für Fernost 

In Indien trifft dann am 7. April 1942 erstmals 

eine B-24D ein – zugleich die erste Maschine 

ihrer Art, die man in ein aktives Kriegsgebiet 

schickt. Sie gehört zur 436th BS, damals nördlich 

von Kalkutta stationiert. Erst Anfang Oktober 

finden weitere fünf davon den Weg 

dorthin. Das verdeutlicht, wie wenig Priorität 

moderne Nachschubgüter für den Kriegsschauplatz 

in Indien, Burma und China vorerst 

genießen. 

Länge 

20,23 m 

Höhe 

5,46 m 

Spannweite 

33,53 m 

Flügelfläche 97,36 m² 

Triebwerk 

vier luftgekühlte Pratt & Whittney R-1830-43 Twin Wasp 

14-Zylinder-Doppelsternmotoren mit je 1200 PS Startleistung 

Startmasse 

27 216 kg 

Höchstgeschwindigkeit 488 km/h in 7620 m Höhe 

Reichweite 

maximal 5630 km 

Dienstgipfelhöhe 

9754 m 

Bewaffnung 

zehn 12,7-mm-Browning-MG 

maximal 3990 kg Bombenlast 

Besatzung 

bis zu zehn Mann 

Dabei ist eines längst klar geworden: Die 

LB-30/B-24 ist der am besten geeignete 

schwere Bomber für den Einsatz im Pazifik 

und fernöstlichen Raum – vor allem dank ihrer 

im Vergleich zur B-17 höheren Reichweite, 

Ausdauer und Bombenlast sowie der Fähigkeit, 

auch stark überladen vom Boden zu 

kommen. Dennoch ist oft massive Überredungskunst 

nötig, um den Widerwillen jener 

Besatzungen zu überwinden, die zuvor die so 

oft glorifizierte B-17 geflogen haben. Manchmal 

hilft hier nur die Drohung mit dem 

Kriegsgericht. 

Nadelstiche gegen Japan 

Erst gegen Jahresende sind die schweren 

Bomberverbände der Alliierten im indischburmesischen 

Kriegsgebiet einheitlich organisiert. 

Man beginnt, sie auf die B-24 umzustellen, 

und gewinnt langsam, aber stetig an 

Stärke. Im Süd- und Südwestpazifik dauert es 

ebenfalls bis in den Herbst 1942 hinein, ehe 

sich die USAAF dort ausreichend reorganisiert 

und die B-24D in nennenswerter Anzahl 

auftaucht. Mehr als Nadelstiche lassen sich also 

in Fernost fast das gesamte Jahr über mit 

ihr nicht austeilen. Davon aber sind einige 

recht bemerkenswert – wie etwa der Langstreckenangriff 

jener besagten fünf Maschinen 

der 436th BS am 21. Oktober 1942 auf die Lin- 

Hsi Kohlegruben nördlich von Peking. 

28

B-24D der 9th BS der 7th BG USAAF, 

stationiert Anfang 1943 auf der Pandaveswar 

Air Force Base, Indien 

Zeichnung Juanita Franzi 

Die »Festung Europa« gerät zum ersten 

mal wider Erwarten nicht von England, sondern 

von Nordafrika aus durch die B-24 der 

USAAF in Bedrängnis. Es handelt sich dabei 

um 23 Flugzeuge des Halverson Provisional 

Detachment (Halpro) unter dem Befehl des 

gleichnamigen Colonels. Sie gehören zur 98th 

BG, die man in Florida aufgestellt hat, um 

Tokyo zu bombardieren. Als sie auf der langen 

Überführungsroute Richtung Fernost Anfang 

Juni 1942 in Ägypten eintreffen, presst man sie 

hier aber kurzerhand ins Kampfgeschehen. 

Erstmals im Visier: Ploesti 

Am 11. Juni 1942 startet Halverson an Bord einer 

B-24D mit zwölf weiteren Maschinen zum 

ersten Bombenangriff der Amerikaner auf das 

europäische Festland. Ziel sind die Ölraffinerien 

im rumänischen Ploesti. Am frühen Morgen 

des folgenden Tages werfen zehn der 

Bomber ihre Last auf die Astra Romana Raffinerie 

ab, der Rest auf sekundäre Ziele. Zwar 

richtet der eher symbolische Angriff kaum 

Schaden an, wirbelt aber viel Staub auf. Fortan 

wird die Luftverteidigung dieser für das 

Dritte Reich lebenswichtigen Anlagen systematisch 

ausgebaut. Zu Recht, denn Ploesti 

wird in nicht allzu ferner Zukunft verstärkt 

von der B-24 heimgesucht werden. 

Eine B-24D der 7th BG, stationiert auf der in Indien gelegenen Pandaveswar Army Air Base, 

nähert sich ihrem Angriffsziel Rangoon 

Der Rückflug nach Ägypten gelingt Halversons 

Bombern aber nicht. Seine Maschine 

landet mit fünf anderen im Irak, drei weitere 

gehen in Syrien, die restlichen vier in der 

Türkei nieder. Um diplomatische Verwicklungen 

zu vermeiden, überlässt man sie den 

Die ›Festung Europa‹ gerät erstmals von Nordafrika 

aus durch die B-24 in Bedrängnis. 

Türken, die sie im August ihren Streitkräften 

eingliedern. Die US-Crews müssen eine Zeit 

lang als Instruktoren herhalten, wobei sich 

eine davon am 15. September mit einer der 

B-24D nach Zypern absetzt. Der Bomber 

wird im Anschluss jedoch wieder der Türkei 

zurückgegeben. Lesen Sie in einer kommenden 

Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC, 

wie es mit den Einsätzen der B-24D über 

Europa und ihrer technischen Entwicklung 

weitergeht. 

■ 

Quellen (Auswahl): 

Bowman, M.: Consolidated B-24 Liberator. 

Crowood Aviation Press. 

Dorr, R., und Lake, J.: Consolidated B-24 

Liberator. In: International Air Power Review, 

Vol.4, S. 126ff. 

Dorr, R.: B-24 Liberator Units of the Pacific 

War. Osprey Combat Aircraft 11. 

O’Leary, M.: Consolidated B-24 Liberator. 

Osprey Production to Frontline 4. 

Vorbereitung zum Feindflug: eine B-24D der 27th Divisonal Squadron wird 

startklar gemacht, um japanische Stützpunkte auf den Aleuten anzugreifen 

Als sie an der Front nicht mehr gebraucht werden, lässt die USAAF viele ihrer 

noch verbliebenen LB-30 zu Transportern ähnlich der C-87 umbauen 


29


Nachrichten-Ju 52 

DER RÄTSELHAFTE FLUG EINER JU 52 

Das Geisterflug 

Es ist ein Fliegerkrimi: Eine Luftwaffen-Ju-52 überfliegt 

die Schweizer Grenze und meldet sich nicht 

mehr. Über Frankreich fällt die Junkers schließlich 

französischen Jägern zum Opfer. Mit an Bord: 

Erwin Hädrich. Jahrelang trug sein Sohn 

Klaus-Erwin die Puzzleteile dieses 

Rätsels zusammen. Hier ist 

die Geschichte 

Von Peter W. Cohausz 

Die Junkers fliegt unbeirrt weiter nach 

Nordwesten und macht keine Anstalten 

abzudrehen. Längst ist es zu spät, 

denn die Deutschen werden bereits gejagt. 

Französische Jagdflugzeuge lassen die dreimotorige 

Maschine nicht aus den Augen. 

Schließlich befand man sich seit gut einem 

halben Jahr mit den »Boches« im Kriegszustand. 

Und so laden die französischen Piloten 

ihre Waffen durch, schalten das Reflexvisier 

ein und greifen an. Rasch kommt die Jagdmeute 

näher. Mit ihren 486 km/h Höchstgeschwindigkeit 

sind die Moranes fast dreimal 

so schnell wie die Ju 52. 

Die Geschossgarben pfeifen der alten Ju 

ums Leitwerk, erfassen sie schließlich. Eine 

ganze Weile hämmern die Maschinengewehre 

auf den langsamen Riesen ein, bis er 

schließlich Feuer fängt. Abwehrfeuer gibt es 

nicht, und Fallschirme sind auch keine zu sehen. 

Noch einen Kilometer fliegt die Ju 52 stur 

weiter, als wolle sie nicht wahrhaben, was da 

gerade mit ihr geschieht. Dann stürzt die Maschine 

in die Tiefe … 

Dabei hat der Tag für die Besatzung der 

Junkers am Morgen des 7. April 1940 noch 

vielversprechend begonnen. Sie gehören zur 

9. Flieger-Versuchs-Kompanie im Luftnachrichten-Schul- 

und Versuchsregiment am Fliegerhorst 

in Köthen, in der Magdeburger Börde. 

An diesem Frühlingstag erhalten sie einen 

besonderen Flugauftrag: ein unbewaffneter 

Flug über Stuttgart nach Ulm, um ein neues 

Funkverfahren auszuprobieren … Rückkehr 

am nächsten Tag. 

An Bord sind neun Mann: Flugzeugführer 

Feldwebel Gerhard Weinberg, Kommandant 

und Copilot Hauptmann Biel, Funker Feldwe- 

bel Erwin Hädrich, Feldwebel Engelhardt, Unteroffizier 

Heinz Fischer, Feldwebel Horst Link, 

Unteroffizier Erich Berndt, Leutnant Deutschbauer 

und Unteroffizier Horst Winkler. 

Plötzlich wird es still 

Ihre Junkers Ju 52/3mg mit dem Kennzeichen 

CN+DT hat ihnen bereits im Polen-Einsatz 

treue Dienste geleistet. Der Flug wird mit einer 

Zwischenlandung in Böblingen bei Stuttgart 

unterbrochen, ehe sie um 16:08 Uhr wieder 

Richtung Ulm starten. 

Die Junkers steigt auf eine größere Höhe, 

und die Flieger setzen sogleich ihre Sauerstoffmasken 

auf, ehe sie mit der Navigationsarbeit 

beginnen und dann die Kurssteuerung einschalten. 

Während die Motoren ruhig und zuverlässig 

vor sich hin brummen, erproben die 

Männer die Funkanlagen. Dann wird es plötz- 

30

zeug 

Fliegerporträt von Erwin 

Hädrich. Sein Sohn versuchte 

zu enträtseln, warum ... 

... die Nachrichten-Ju CN+DT verloren 

ging. Hier ist neben der 

Maschine die zerlegbare Bodenantenne 

aufgebaut. Gut erkennbar 

sind auch die zwei vorderen 

Antennenmasten 

lich seltsam still, Funksprüche erreichen die 

Bodenstellen fortan nicht mehr. Doch nicht nur 

das: Die Ju 52 weicht langsam von ihrem vorgesehenen 

Kurs ab und fliegt der schweizerischen 

Grenze entgegen! Um 17:03 Uhr lässt sie 

schließlich den deutschen Luftraum hinter 

sich; noch immer meldet sich die Besatzung 

nicht. Was haben die jungen Flieger vor? 

Unbeirrt setzen sie ihren Flug fort und erreichen 

Basel. Sie befinden sich nun gefährlich 

nahe am französischen Luftraum. Ist es womöglich 

ein Geheimauftrag, der sie hierher 

geführt hat? Immerhin wäre dies eine Erklärung 

für die absolute Funkstille, die sie noch 

immer einhalten. Unbemerkt bleiben sie allerdings 

nicht. Denn kaum haben sie die 

Grenze überflogen, wird die Junkers von 

französischer Flak beschossen, die jedoch keine 

Treffer verbuchen kann. 

Parallel dazu sind bereits acht französische 

MS-406-Jäger der Groupe de Chasse GC II/7 

»Nice« aus Luxeuil les Bains unter Staffelkapitän 

Papin und drei MS 406 der GC I/6 aus 

Chissey auf Patrouille. Sie erreichen die »Ju« 

gegen 16:20 Uhr französischer Zeit bei Meurcourt 

und schießen sie in Brand. Nach etwa 

einem Kilometer explodiert einer der Tanks, 

und die linke Tragfläche der Ju 52 bricht ab. 

Das ist das Ende. 

Die letzte Ehre 

Die Absturzstelle auf einer Wiese am Rand eines 

Waldes sieht grauenhaft aus. Französisches 

Militär und Polizei sichern den Bereich, 

untersuchen das Wrack und beginnen, die 

sterblichen Überreste der Besatzung zu bergen. 

Zwei davon sind völlig verbrannt. Die 

Leichen werden in ihre Fallschirme eingewickelt 

und in einfache Holzsärge gelegt. Im 

Rathaus von Meurcourt werden sie mit einer 

Totenwache aufgebahrt. 

Zu diesem Zeitpunkt des Krieges ist noch 

Raum für Ehrerweisungen. Am 9. April gibt es 

einen Gottesdienst in der Dorfkirche im 

Beisein von zwei Militärgeistlichen beider Konfessionen. 

Danach werden die Toten mit militärischen 

Ehren auf dem Dorffriedhof beigesetzt. 

Bei jedem Sarg wird salutiert und ein 

Horn spielt. Eine französische Mutter vertritt 

die abwesenden deutschen Angehörigen. Eine 

zweite Mutter widmet den Gefallenen ein Gedicht: 

»Da das Schicksal es so gewollt hat, übergeben 

wir Euch unserer heimatlichen Erde zur 

letzten Ruhestätte. Ich bringe Euch Blumen, bescheidene 

Blumen Frankreichs, Blumen der Erinnerung, 

begleitet von unserer Bewunderung 

für Eure erfüllte Pflicht. Der Gedanke an Eure 


31



Erwin Hädrichs Nachrichten Ju 52, CN+DT zwischen Transportmaschinen 

Lieben, die Ihr daheim gelassen habt, und die 

Größe Eures Opfers für das Vaterland möge jeden 

Hass verscheuchen und unserer Hoffnung 

auf Frieden Platz machen.« 

Ein Sohn auf Spurensuche 

In den meisten Fällen wäre so eine tragische 

Geschichte hier zu Ende gewesen und heute 

völlig vergessen. Aber Klaus-Erwin Hädrich, 

dem Sohn des Bordfunkers Erwin Hädrich, 

hat das Schicksal seines Vaters keine Ruhe gelassen. 

Er wurde am 4. Oktober 1940 geboren 

und hat somit seinen Vater nie kennengelernt. 

Das Fotoalbum und die Dokumente seines 

Vaters, insbesondere eine Anzahl »Rundbriefe« 

an die Hinterbliebenen des Absturzes, bildeten 

für ihn die Grundlage, um das tragische 

Ereignis akribisch in einer Familienchronik zu 

dokumentieren. Viele Informationen hat er 

auch von seiner Mutter bekommen, die ihre 

Kenntnisse wiederum von Freunden und Kameraden 

seines Vaters hatte. 

Und dies ist seine Geschichte: Erwin Martin 

Hädrich wird am 17. Juli 1913 in Lübeck 

geboren und besucht dort die Mittelschule. 

Am 2. Mai 1935 tritt er in Waasow der Wehrmacht 

bei und wird bis September 1936 

Die Besatzungen der 

Nachrichten-Ju lebten 

meist direkt bei ihren 

Maschinen 

als Bordfunker und 

Fliegerschütze ausgebildet. 

Es muss wohl 

eine besondere Ausbildungsrichtung 

gewesen 

sein, denn im 

Juni 1936 reist er in einer 

Ju 52 nach Tripolis 

in Libyen. Das ist 

schon in den 1930er- 

Jahren etwas ganz Besonderes 

und geht natürlich 

nur in Zivil! 

Im Januar 1936 verpflichtet sich Erwin 

Hädrich für zwölf Jahre Dienst, und ab April 

1936 gehört er zur 9./Flieger-Versuchs-Kompanie 

des II./Ln-Schul- und Versuchsregiments 

in Köthen. Diese Einheit ist dort seit 

November 1937 stationiert und bildet Bodenund 

Bordfunker sowie Mannschaften für 

Hochfrequenzgeräte aus. Hier werden auch 

Funknavigationsverfahren wie die X- und 

Erinnerung an 

den Polenfeldzug 

Y-Leitstrahlverfahren 

entwickelt, die insbesondere 

bei den Luftangriffen 

auf England 

bekannt werden sollen. 

Stationiert sind bei 

der Einheit überwiegend 

Nachrichten-Ju 

52, eine Sonderausführung 

mit einer erweiterten und leistungsstarken 

Funkanlage (FuG 100). Von außen sind 

die Maschinen am doppelten Antennenmast 

direkt hinter dem Führerraum zu erkennen. 

Auftrag der Nachrichten-Junkers ist es, 

Funkverbindungen über größere Entfernungen 

von neu errichteten Feldflugplätzen oder 

›Die Größe Eures Opfers für das Vaterland 

möge jeden Hass verscheuchen.‹ 

gerade eingenommenen und gesicherten 

Flugplätzen des Gegners herzustellen. 

Deshalb fliegen diese Maschinen auch immer 

bei den ersten Transportverbänden mit. 

Nach der Landung wird eine große, teleskopartig 

verspannte Bodenantenne neben der 

Maschine aufgebaut, und Informationen über 

den Zustand des Platzes und den Verlauf der 

Operation werden an das Hauptquartier des 

jeweiligen Fliegerkorps übermittelt, das die 

Luftwaffeneinsätze koordiniert. 

Die Ju 52 als Wohnstatt 

Die Besatzung wohnt bei der Maschine in 

einem großen Zelt. Zu einer Nachrichten-Ju 

gehören neben der Stammcrew aus Kommandant, 

Flugzeugführer, Bordfunker und 

Bordmechaniker auch drei Peilfunker, zwei 

Angehörige von Fernsprechkompanien und 

ein Flugsicherungsfunker. 

In Köthen wohnt Erwin Hädrich in einer 

privaten Wohnung außerhalb der Kaserne. So 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Klaus-Erwin Hädrich 

32

Junkers Ju 52/3m, CN+DT, der 

9. Flieger-Versuchs-Kompanie. 

Die Gestaltung der Unterseite der 

Maschine ist spekulativ 


Französisches Militär untersucht die Absturzstelle 

verbringt er die dienstfreie Zeit bei seiner 

Frau. Sein Nachbar ist Gerhard Weinberg, 

der Pilot der Ju 52. Am 1. Juli 1939 heiratet 

Hädrich seine Verlobte Irma Restorf. 

Eine dunkle Vorahnung 

Ihr Glück ist nur von kurzer Dauer, denn der 

schicksalhafte 7. April 1940 naht. Erwin Hädrich 

deutet wohl an, dass der geplante Flug 

für Versuchszwecke etwas Besonderes werden 

würde, denn seine Frau wird unruhig – 

vielleicht hat sie eine Vorahnung … Deshalb 

kehrt er morgens nochmals kurz zur Wohnung 

zurück, nachdem er diese bereits verlassen 

hatte. Er versucht, seine Frau zu beruhigen, 

und verabschiedet sich mit den Worten 

»Mach Dir keine Sorgen, mit dieser alten 

Mühle kommen wir immer wieder zurück!« 

Er ist nur 27 Jahre alt geworden. 

Sein Sohn Klaus-Erwin wird später nicht 

der Erste sein, der Licht in das rätselhafte Unglück 

bringen will. Bereits dem Vater des verstorbenen 

Horst Link, Stabsoffizier der Luftwaffe 

Oberstleutnant Eugen Link, ließ das 

Ereignis und vor allem die mysteriöse Absturzursache 

keine Ruhe. Er begann in seiner 

Freizeit zu recherchieren. 

Eugen Link war mehrmals in Meurcourt, 

untersuchte die Absturzstelle, sprach mit 

deutschen und französischen Augenzeugen, 

vermutlich sogar mit den Jagdfliegern, welche 

die Ju 52 abgeschossen hatten, nahm Kontakt 

zu deutschen Dienststellen auf und kümmerte 

sich um die Grabpflege. Es gelang ihm 

sogar, vor Ort Fotos aufzutreiben: Die Bilder 

zeigen, wie die Toten geborgen wurden, ebenso, 

wie die frischen Gräber aussahen. 

Er behielt die Ergebnisse seiner Recherchen 

nicht für sich: Eugen Link stellte mehrere 

Rundbriefe zusammen, die er bis 1942 an 

die Angehörigen der Besatzung verschickte. 

Transport der Särge zum Begräbnis mit einer Militäreskorte 

Die Toten werden in die Fallschirme gewickelt 

und in Holzsärge gelegt 

Das Rathaus von Meurcourt, in dem die Toten 

aufgebahrt wurden 


33



Erwin Hädrich 

an seiner Ju 52 

Noch bis 1944 übernahm Paul Winkler diese 

Aufgabe; sein Sohn Horst Winkler kam 

ebenfalls in der Ju 52 ums Leben. Diese Briefe 

gewähren einen seltenen, tiefen Einblick in 

die damaligen Gedanken, die Ängste und 

den Umgang mit der Trauer bei einem solchen 

Verlust. 

Die Detektivarbeit beginnt 

In den ersten drei Schriftstücken bittet Link 

Angehörige, sich bei ihm zu melden, und beschreibt 

die Grabpflege. 

Darüber hinaus beginnt er auch mit seiner 

Recherchearbeit. Auf einer Karte zeichnet er 

den geplanten und tatsächlichen Flugweg 

Im Tod vereint – die Gräber der neun Flieger in Meurcourt 

Die aus den Wrackteilen 

gefertigten 

Gedenkmünzen 

und ein Stück 

Fallschirmseide 

eines Besatzungsmitgliedes 

nach und stellt erste Vermutungen über die 

Absturzursache an: Gab es einen Navigationsfehler, 

weil sie den Bodensee mit dem 

Neuenburger See verwechselt haben? Setzte 

die Funkanlage aus? Link legt die Stirn in 

Falten und beugt sich über seine Notizen. 

Schwer stützt er sich mit den Unterarmen auf 

seinem Schreibtisch ab. Ein Riss in der Sauerstoffzufuhr? 

Aber wer hat die Maschine 

dann nach Frankreich geflogen? Und vor allem: 

weshalb? Der Wind … Ihr Auftrag lautete, 

die Funkanlagen zu testen. Also haben 

sie die Kurssteuerung eingeschaltet, nachdem 

sie die vorgesehene Flughöhe erreicht hatten. 

Seine Vermutung: Als die Sauerstoffzufuhr 

unterbrochen wird, werden die Flieger müde, 

ihre Gesichter färben sich grau, die Lippen 

blau. Nach und nach verlieren sie das Bewusstsein. 

Vom Rest des Fluges bekommen 

sie nichts mehr mit. Die Junkers steuert indes 

selbstständig nach Süden und driftet dabei 

durch den Wind nach Westen, Richtung 

Frankreich, ab – so könnte es 

gewesen sein … 

Im Rundbrief vom 

19. Dezember 1940 fasst 

Eugen Link seine Ergebnisse 

schließlich zusammen, 

es klingt fast wie 

ein Trost: Er glaubt, dass 

die Flieger schon über 

deutschem Hoheitsgebiet 

den sogenannten »Höhentod« 

durch Sauerstoffmangel 

erlitten haben, »was in 

Wirklichkeit mit einer leichten 

Heiterkeit beginnt und 

ohne Schmerz den Lebensfaden in 

einer Sekunde erlöschen lässt. Die 

Windrichtung ließ die Ju 52 allein die 

Kurve fliegen.« 

Zum 7. April 1941 verschickt er die 

nächste Mitteilung, in welcher er nochmals 

ausführlich die Todesursache, den Abschuss 

und das Begräbnis beschreibt (Auszüge): 

»Das Hinausgehen aus dem Leben in den 

nachtodlichen Zustand konnte keinem (…) 

der Toten weh getan haben. Diese Überzeugung 

kann ich nach sechstägigem Aufenthalt 

in Luxeuil-les-Bains und in Meurcourt 

Er glaubt, dass die Flieger schon über Deutschland 

den Höhentod erlitten haben. 

aussprechen. Aus über 50 Gesprächen mit 

Augenzeugen, Fliegeroffizieren, aus Schilderungen 

des Staffelkapitäns Papin und seiner 

sieben Jagdflieger, aus dem Verhalten 

der Maschine im Flakfeuer von Belfort und 

bei der Begegnung mit acht Morane-Einsitzern, 

aus der Lage der Fallschirme, der 

Körperlage und aus vielen anderen, in 18 

Autofahrten zusammengetragenen Einzelheiten 

ergibt sich mir – der 300 Feindflüge 

hinter sich hat und auch 52 Mal mit 

neuzeitlichen Maschinen mitflog – die Überzeugung, 

dass alle neun schon vor 17 Uhr 

über deutschem Boden im leichten Höhenrausch 

aus dem Leben schieden und sowohl 

die französische Flak wie die acht Morane- 

Jäger einen fliegenden Sarg bekämpften, der 

ohne Feindeinwirkung den Benzinvorrat 

34

ausgeflogen hätte und bei ebenem Gelände 

mit neun unversehrten Körpern tief in 

Frankreich noch hätte landen können.« 

Die Rundbriefe gehen weiter 

Nicht alle Angehörigen sind von den Rundbriefen 

begeistert und lehnen weiteren Kontakt 

ab. Nicht zuletzt wegen des ganzen Aufwands 

und seiner Bemühungen verschweigt 

Link aber auch seine Enttäuschung darüber 

nicht: »Aber 10 000 Hinterbliebene der Luftwaffe 

wären froh, wenn sie so bedient wären, 

wie ich es tun durfte.« 

Ab 1942 verfasst Paul Winkler aus Berlin 

in Vertretung für den nach Kreta abkommandierten 

Link die weiteren Rundbriefe. Er war 

der Vater von Unteroffizier Horst Winkler. 

In seinem ersten Rundbrief 1/1942 schreibt er 

vom »Aufklärungsdienst« der Gefallenen. Gemeint 

hat er damit wohl den Einsatz als Funker 

in der Nachrichten-Ju, denn für Aufklärungsflüge 

hatte die Luftwaffe 1940 bereits leistungsfähigere 

und schnellere Flugzeuge als die 

behäbige Ju 52, zum Beispiel die Do 17. 

1943 erscheinen zwei Rundbriefe, in denen 

unter anderem davon die Rede ist, dass die 

Morane-Saulnier MS.406C1, 1 Escadrille, 

GC I/6 im April 1940. Geflogen 

wurde sie von Sergent Václav Jicha, der 

vier Luftsiege errungen hatte 


Der Höhentod 

Zum Höhentod führt die Hochschule für 

Angewandte Wissenschaften in Hamburg 

aus: »Ab 4000 m über NN (Störungsschwelle) 

stellt sich eine Leistungsminderung 

ein, die mit zunehmender Höhe 

schwerer wird. Mit Erreichen der kritischen 

Schwelle (6000 bis 8000 m ü. NN) werden 

vom Sauerstoffmangel zuerst die darauf 

empfindlichen Zellen des Gehirns betroffen: 

Abnahme der Eigenkritik, Trägheit 

des Denkvermögens, ein Zustand der allgemeinen 

Körper- und Willensschwäche 

und ein Hochgefühl (Höhenrausch) stellen 

sich ein. Diese Symptome sind Warnzeichen 

in Höhen über 3000 Meter und erfordern 

ein rasches Verlassen der Höhe. 

Bei nicht sofortigem Handeln tritt Bewusstlosigkeit, 

Abnahme der Herztätigkeit und 

schließlich der Höhentod ein (lethale 

Schwelle). Als Zeitreserve bis zum Eintritt 

der Bewusstlosigkeit gilt: 7000 m: 

7 Minuten, 8000 m: 3 Minuten, 9000 m: 

80 Sekunden.« ■ 

Oberstleutnant Links Skizze, mit der befohlenen 

und der tatsächlichen Flugroute 

Rechts: Lageplan der Absturzstelle 

neun Toten auf den Soldatenfriedhof nach 

Lure umgebettet wurden. 

Am 1. Januar 1944 folgt der letzte Rundbrief. 

Oberstleutnant Link berichtet: »Die 

neun wurden würdig überführt und liegen 

auf dem Heldenfriedhof der Flieger in Lure 

an der schönsten Stelle mit Bank und Bäumen, 

breit auseinandergezogen, mit Holzkreuzen 

in Form des Eisernen Kreuzes.« 

Es soll nicht ihre letzte Ruhestätte bleiben: 

Zwischen 1957 und 1962 werden die Toten erneut 

exhumiert und dann endgültig auf 

der Kriegsgräberstätte in Andilly/Meurhe-et- 

Moselle beigesetzt. 

■ 

Bemerkungen: 

Die deutschen Dienstgrade sind nicht gesichert, 

da in den historischen Dokumenten zum 

Teil die französischen Bezeichnungen des Bergungskommandos 

übernommen wurden. Das 

Kennzeichen der Ju 52 könnte auch GN+DT 

gelautet haben. Gesichert sind nur die beiden 

Buchstaben DT. Das »D« war gelb oder weiß. 

Nach Kriegsbeginn scheinen die schwarzen 

drei Buchstaben außerdem mit Tarnfarbe übermalt 

worden zu sein, sodass das komplette 

Kennzeichen nur mit Mühe aus den Farbschattierungen 

rekonstruiert werden kann. 

Klaus-Erwin Hädrich würde sich freuen, 

wenn sich vielleicht noch Leser melden 

und die eine oder andere bislang unbekannte 

Information zum Schicksal seines 

Vaters liefern könnten. Hinweise leitet 

die Redaktion weiter. 


35

TECHNIK 

Typengeschichte 

Die fertiggestellte Bv 155 V1 in Hamburg- Finkenwärder 

(heute: Finkenwerder). Der Extrem-Höhenjäger startete 

am 8. Februar 1945 zum Erstflug 

HÖHENJÄGER BLOHM & VOSS BV 155 

Der Griff nach 

extremer Höhe 

In der deutschen Luftverteidigung klaffte eine folgenschwere Lücke, und sie hatte einen 

Namen: »Mosquito«. So hoch und schnell wie sie flog, war kein deutscher Jäger fähig, 

sie abzufangen. Ein Höhenjäger musste endlich entwickelt werden ... Von Herbert Ringlstetter 

Bei Messerschmitt arbeitete man 1942 im 

Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums 

(RLM) an einem speziellen Jäger, 

der modernisierten Bf 109 T, für den Flugzeugträger 

»Graf Zeppelin«. Zudem stand ein 

für den Einsatz in großen Höhen geeignetes 

Jagdflugzeug auf dem Entwicklungsplan. Als 

Basis diente beiden Projekten der Standardjäger 

Messerschmitt Bf 109. 

Nötig gemacht hatte die Entwicklung eines 

Höhenjägers der in großer Höhe fliegende 

und dabei noch überaus schnelle Aufklärer 

und Jagdbomber de Havilland Mosquito. 

Denn kein deutsches Jagdflugzeug war 1942 

in der Lage, die »Mosquito« abzufangen. Zudem 

erwartete die Luftwaffenführung über 

kurz oder lang den Einsatz von US-ame rikanischen 

Langstreckenbombern (B-29), die 

ebenfalls in sehr großen Flughöhen operieren 

sollten. 

Um die Bf 109 den Erfordernissen in großen 

Höhen anzupassen, vergrößerten die Ingenieure 

zunächst die Tragflächen. Durch diese 

einfache Maßnahme erhielt die »109« bei 

geringerer Luftdichte genügend Auftrieb. Ein 

Daimler-Benz DB 628 mit Lader sollte für die 

nötige Höhenleistung sorgen. Eine Einsatz- 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter 

36

Rumpfattrappe der Bv 155. Die Motorabgase wurden über Rohre mit 14 Zentimeter Durchmesser (etwa so groß wie Ofenrohre) an den Rumpfseiten 

entlang dem mittig installierten Turbolader TKL 15 zugeführt 

Der noch offene Kettentrieb mit dem die Kabinenhaube geöffnet und 

geschlossen werden kann 

Der Rumpf der Bv 155 V1 nimmt Gestalt an. Deutlich sind die Einbuchtungen 

für die Abgasrohre und das Ladeluftrohr zu sehen 

höhe von bis zu 14 Kilometern wollte man auf 

diese Weise erreichen. Bezeichnet wurde das 

Höhenjäger-Projekt als Me 155. 

Da es bei Messerschmitt an ausreichender 

Entwicklungskapazität fehlte, verlegte man die 

weiteren Arbeiten nach Frankreich zur SNCAN 

in Paris. Dort verlief die Entwicklung jedoch 

schleppend und ohne wirklichen Fortschritt. 

Im Februar 1943 stellte man die Arbeiten am 

Trägerflugzeug Bf 109 T ein, da für die »Graf 

Zeppelin« der endgültige Baustopp verhängt 

worden war. Das Höhenjäger-Projekt wurde in 

Augsburg weiter verfolgt, nun jedoch auf Basis 

der Me 209, die sich als Nachfolgemodell der 

Bf 109 in der Entwicklung befand. 

Auf Anregung des RLM mündete das Vorhaben 

im Entwurf eines Extrem-Höhenjägers, 

dem Projekt P 1091. Angetrieben von einem 

Höhenmotor DB 628 oder DB 603, beide mit 

Die Maschine sollte in der Lage sein, eine Flughöhe 

von 17,5 Kilometern zu erreichen. 

Turbolader TKL 15 der Firma Hirth, sollte die 

Maschine in der Lage sein, eine Flughöhe von 

sagenhaften 17,5 Kilometern zu erreichen. 

Man rechnete jedoch mit einer langen Entwicklungszeit, 

sodass der Serienbau des jetzt 

schon benötigten Höhenjägers noch lange auf 

sich warten lassen würde. Das RLM strebte 

daher Mitte 1943 nach einer schnellen Lösung: 

Die Bf 109 G der laufenden Serie sollten 

zielführend umgebaut werden. 

Die Bf 109 G als Höhenjäger 

In einer ersten Entwicklungsstufe verlängerten 

die Messerschmitt-Ingenieure kurzerhand 

die Tragflächen zweier Bf 109 G-5 (V54 und 

V55), indem sie Zwischenstücke mit gleichbleibender 

Flügeltiefe einsetzten. Als Triebwerk 

war der DB 628 vorgesehen. Da dessen 

Entwicklung im Verlauf der Arbeiten aber 

eingestellt wurde, behielten die Maschinen ihre 

DB 605 A. Von diesen als Bf 109 H bezeichneten 

Flugzeugen mit einer Spannweite von 

Gigantisch für ein Jagdflugzeug: Die Spannweite 

der »155« maß 20,5 Meter

TECHNIK 


über 13 Metern wurden nur wenige Maschinen 

im französischen Guyancourt gebaut und 

im Sommer 1944 ausge liefert. Sie kamen anschließend 

in geringem Umfang an der Westfront 

zum Einsatz, überwiegend wohl als Höhenaufklärer. 

In einer zweiten Entwicklungsstufe sollte 

die Spannweite nochmals vergrößert und 

auch der Rumpf verlängert werden. 

Der reichhaltig instrumentierte, aber noch nicht ganz fertiggestellte Flugzeugführerraum der V1 

Ein neuer Entwurf entsteht 

Beim Höhenjäger der Stufe drei, dem Projekt 

P 1091 beziehungsweise nun Me 155 B-1 genannt, 

sollten wie in Stufe zwei etliche Teile, 

so etwa die Kabine der Me 209, übernommen 

werden. Im August 1943 wurde die konstruktive 

Ausführung von Messerschmitt nun 

an die Firma Blohm & Voss Flugzeugbau 

in Finkenwärder übergeben. Dort war, anders 

als bei Messerschmitt, Konstruktionskapazität 

frei. Zunächst wurde das Projekt von einer 

eigens abgestellten Ingenieursgruppe von 

Blohm & Voss im Messerschmitt-Stammwerk 

bei Augsburg und später teilweise noch in 

Oberammergau weiterverfolgt, wobei die Zusammenarbeit 

mitunter nicht ohne Reibungen 

verlief. Denn Chefkonstrukteur Richard 

Vogt und seine Mannschaft entdeckten mehr 

und mehr Entwurfsmängel an der Messerschmitt-Maschine, 

was letztlich zu einem nahezu 

neuen Flugzeug führte, wenngleich die 

Abmessungen und die Auslegung prinzipiell 

gleich blieben. Im Frühjahr 1944 ging das Projekt 

ganz in die Hände von Blohm & Voss 

über und erhielt die Bezeichnung Bv 155 B. 

Im November 1943 begann man mit dem Bau 

des ersten V-Musters. 

Die Bv 155 im Detail 

Der Rumpf des Extrem- Hö henjägers entstand 

nun in gängiger Schalenbauweise aus Dur - 

aluminium. Das freitragende Höhenleitwerk 

war wie bei der Bf 109 hoch an der Seitenflosse 

angesetzt und bestand ebenfalls aus 

Leichtmetall, genau wie das Seitenleitwerk. 

Als Triebwerk wählte man einen DB 603 A. 

Dessen Abgase wurden durch Rohre mit 

14 Zentimeter Durchmesser links und rechts 

am Rumpf entlang geleitet und einem in 

Rumpfmitte verbauten Turbolader TK 15 (Gerät 

2279) zugeführt. Die komprimierte Ladeluft 

wurde vom Lader durch ein weiteres Rohr mit 

identischem Durchmesser dem Motor zugeführt. 

Den Vortrieb besorgte ein verstellbarer 

Vierblatt-Holzpropeller mit 3,90 Meter Durchmesser. 

Der in großen Höhen ebenfalls steigende 

Kühlbedarf wurde durch zwei große Kühler 

unterhalb der aus Dural gefertigten Tragflächen 

gedeckt. Diese befanden sich im Messerschmitt-Entwurf 

noch auf der Oberseite. Für 

das mit großer Spurweite stehende Hauptfahrwerk 

dickte man die Flügel vor den Kühlern 

auf, um genug Raum für die Räder zu schaffen. 

38

Blohm & Voss Bv 155 V1 

W.Nr. 360051 

Finkenwärder, Februar 1945 

Lackierung: RLM 81/82/76 

Laut Vorgabe des RLM für den 

Sichtschutzanstrich sollten die Flächen aus 

Ersparnisgründen auf den Unterseiten keine 

Lackierung mehr erhalten. Wie auf Fotos zu 

sehen, erhielt die Bv 155 V1 noch einen 

Komplettanstrich 

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com 


39

TECHNIK 


Die von den B&V-Entwicklern favorisierte Bv 155 C mit zentraler Kühleranordnung 

Die angestrebte Einsatzhöhe betrug 15 

bis 16 Kilometer und dementsprechend 

fielen auch die Tragflächen der Bv 155 aus. 

So verlängerten die Konstrukteure deren 

Spannweite auf beeindruckende 20,50 Meter. 

Dies war und ist eine aerodynamische 

Angelegenheit, da eine große Streckung 

(Verhältnis von Spannweite zu Flügeltiefe) 

den induzierten Widerstand verringert und 

die Geschwindigkeit erhöht. Klappen an 

den Innen- und Außenflächen dienten dazu, 

die Landegeschwindigkeit zu verringern. 

Zu den Flügelenden hin schlossen sich 

Querruder an. 

Technische Daten – Blohm & Voss Bv 155 (*Me 155 B) 

Einsatzzweck 

Höhen-Jagdflugzeug 

Besatzung 1 

Antrieb 

Daimler-Benz DB 603 U (A); flüssigkeitsgekühlter, hängender 

V-12-Zylinder- Reihenmotor mit Turbolader Hirth TKL 15 

Startleistung 

1610 PS bei 2500 U/min 

Leistung 

1600 PS in 10 000 m 

1450 PS in 15 000 m 

Sondernotleistung 1800 PS mit GM 1 

Luftschraube 

4-Blatt-Verstellpropeller 

Länge 

12,05 m 

Spannweite 

20,50 m 

Höhe 

4,18 m (waagerecht) 

Flügelfläche 39,00 m² 

Leergewicht 

4870 kg 

Rüstgewicht 

5520 kg (A), 5125 kg (B), 5100 kg (C), 5440 kg (D) 

Abfluggewicht max. 

6020 kg 

Kraftstoffmenge max. 1200 Liter 

Höchstgeschwindigkeit 420 km/h in Meereshöhe 520 km/h in 6000 m 

600 km/h in 10 000 m 650 km/h in 12 000 m 

690 km/h in 16 000 m 

Anfangssteigleistung 11,5 m/s 

Steigleistung 

3,9 m/s in 16 000 m 

29 min auf 16 000 m 

Reichweite 

460 km mit 595 Liter Kraftstoff in Meereshöhe 

560 km mit 595 Liter Kraftstoff in 10 000 m 


1080 km mit 1200 Liter Kraftstoff in Meereshöhe 



Dienstgipfelhöhe 

16 950 m 

Maximal Flughöhe 

17 100 m 

Vorgesehene Varianten der Bewaffnung 

A 1 x MK 108 – 30 mm mit 60 Schuss 

2 x MG 151/20 – 20 mm mit 200 Schuss 

B 1 x MK 108 – 30 mm mit 60 Schuss 

2 x MG 151 – 15 mm mit 200 Schuss 

C 3 x MK 108 – 30 mm mit 60 Schuss 

D 3 x MK 108 mit 60 Schuss, 2 davon als Rüstsatz unter 

den Flächen 

Abwurflast 

An Trägern unter den Flächen möglich 

*Die Daten entsprechen weitestgehend dem für die Me 155 erarbeiteten Typenblatt 

Der Flugzeugführer in der Bv 155 saß in einer 

Druckkabine und sollte im Notfall per Katapultsitz 

aussteigen können. Dieser war von 

Heinkel entwickelt worden und 1944/45 bereits 

in etlichen Flugzeugmustern eingebaut. 

Für die Installation des Schleudersitzes war 

extra ein Spezialist von der E-Stelle Rechlin zu 

Blohm & Voss gekommen, da die Sache auch 

seine Tücken hatte und es schon zu teils tödlichen 

Unfällen gekommen war. Als erste 

Bv 155 sollte die V5 einen Katapultsitz erhalten. 

Als Starrbewaffnung waren in einer ersten 

Variante eine durch die hohle Propellernabe 

feuernde Motorkanone MK 108, Kaliber 

30 mm, sowie zwei Maschinengewehre 

MG 151/20 in den Flächen vorgesehen. 

C-Serie mit Kinnkühler 

Unzufrieden waren die Ingenieure indes mit 

der Anordnung der beiden Kühler unter den 

Flächen. Ein besseres Ergebnis sollte ein großer 

Lufteinlass unterhalb des Motors erzielen. 

Die Bv 155 C genannte Ausführung wurde 

daher auch für die wahrscheinlichere Serienversion 

gehalten. Wenigstens eine Holzattrappe 

des Rumpfes wurde noch gebaut. Ein 

fliegendes Exemplar der »Cäsar« entstand 

aber nicht mehr. 

Der Zentralkühler-Variante soll eine als V4 

bezeichnete Version mit seitlich links und 

rechts sowie mittig unterhalb des Rumpfes 

angeordneten Kühleinlässen vorausgegangen 

sein, deren Umsetzung aber aufwendiger gewesen 

wäre. 

»... nicht zu verantworten« 

Nach einiger Verzögerung bezüglich des möglichen 

Erstflugtermins der Bv 155 V1 stand 

das langflächige Versuchsflugzeug am 8. Februar 

1945 in Hamburg-Finkenwärder endlich 

zum Erstflug bereit. Um etwa zwei Stunden 

verzögert wurde dieser durch eine Unachtsamkeit 

von Flugkapitän und Chef einflieger 

Helmut Wasa Rodig: Beim Anschnallen stieß 

er gegen den Auslöser für den Kabinendach- 

Notabwurf, worauf sich die Haube mit einem 

lauten Knall in hohem Bogen verabschiedete. 

Nachdem das verstauchte Teil wieder zurechtgerückt 

war, rollte Rodig zum Start und 

zog die Bv 155 V1 von der Bahn. 

Doch der Flug währte nicht lange, da sehr 

viel Kühlstoff ausströmte. Aber auch sonst zeigte 

sich Rodig von der träge ansprechenden Maschine 

nicht begeistert. Probleme mit den Rudern 

und der unzureichenden Längsstabilität 

sowie zahlreiche weitere Beanstandungen veranlassten 

Helmut Rodig zur Feststellung: »Im 

derzeitigen Zustand ist die Durchführung einer 

weiteren Erprobung nicht zu verantworten. Es 

ist beabsichtigt, nach provisorischer Abhilfe 

noch wenige Flüge durchzuführen, um einen 

groben Eindruck über die Eigenschaften des 

Flugzeuges zu gewinnen.« 

40

Höhenmotor Daimler-Benz DB 603 U (A), der zusammen mit einem 

Hirth-Turbolader TKL 15 selbst in 10 000 Meter Höhe noch 1600 PS und 

in 15 000 Meter noch 1450 PS abgab 

Das innere Flügelsegment nahm das Fahrwerk und den mächtigen Kühler 

auf. Um das Hauptfahrwerk komplett verkleidet aufnehmen zu können, 

musste die Fläche aufgedickt werden 

Dennoch stieg die geringfügig veränderte 

Bv 155 bereits zwei Tage später wieder 

auf. Diesmal verlief der Flug weniger problematisch. 

Auch fuhr Rodig erstmals das 

Fahrwerk ein, was geschlagene 16 Sekunden 

dauerte. Im Anschluss überarbeitete man 

die Maschine erneut. So verlegten die Ingenieure 

unter anderem die Kühlstoffleitung 

im Bereich zwischen Brandschott und Motor. 

Am 28. Februar 1945 hob die Bv 155 V1 

schließlich zum dritten Mal ab. Flugkapitän 

Rodig erreichte dabei eine Geschwindigkeit 

von 450 km/h. Ein Höhenflug war aufgrund 

der anhaltenden Schwierigkeiten mit 

der Triebwerksanlage, den Witterungsverhältnissen 

und der prekären Treibstofflage 

nicht möglich. 

Letzte Versuche 

Ihren vierten und letzten Flug absolvierte 

die Bv 155 V1 am 24. April 1945. Oberfeldwebel 

Kurt Reuth, Einflieger bei Blohm & 

Voss, sollte die Maschine für Triebwerksarbeiten 

zu einer Messerschmitt-Werft nach 

Neumünster überführen. Dort kam sie jedoch 

nie an. Reuth bekam nach etwa fünf 

Minuten Probleme mit dem Motor und entschied 

sich für eine Notlandung auf dem in 

der Nähe von Neumünster gelegenen Platz 

Kleinkummerfeld. Oberfeldwebel Reuth 

legte die kränkelnde V1 auf den Bauch, für 

die 16 Sekunden der Fahrwerksmechanik 

blieb ihm nach eigener Bekundung keine 

Zeit mehr. 

Das Flugzeug hatte spätestens nach der unsachgemäßen 

Bergung nur noch Schrottwert. 

Kurz darauf rückten britische Truppen in Finkenwärder 

ein, gefolgt von US-Amerikanern, 

die nach brauchbarem Material suchten. 

Das zweite Versuchsflugzeug der Bv 155 

befand sich bei Kriegsende in weit fortgeschrittenem 

Bauzustand und war zu etwa 

Chefeinflieger Rodig zeigte sich von der träge 

ansprechenden Maschine nicht begeistert. 

Enorm waren auch die Spurweite 

des Fahrwerks und die Breite der 

hölzernen Luftschraubenblätter 

Bv 155 V2 in Farnborough. Die Briten gaben 

den Extrem-Höhenjäger später an die USA ab, 

wo er bis heute auf seine Restaurierung wartet 

90 Prozent fertiggestellt. Für weitere Bv 155 

waren Baugruppen oder einzelne Teile vorhanden. 

Insgesamt sollten laut Fertigungsplan 

bis Juni 1945 sieben Bv 155, drei B- 

sowie vier C-Maschinen, gebaut werden. Die 

Bv 155 V2 ging nach Farnborough in England 

und wurde dort bei einer Kriegsbeute-Ausstellung 

präsentiert. Nach ihrer Untersuchung 

kam sie in die USA. Neben anderen interessanten 

Beutemaschinen wartet sie seit 

vielen Jahren in der Paul Garber Restauration 

Facility, dem Depot des Smithsonian Air and 

Space Museums, in Silverhill/Maryland bei 

Washington auf ihre Restaurierung. ■ 


41

TECHNIK 

Cockpit 

DAS GRÖSSTE TRANSPORTFLUGZEUG DES ZWEITEN WELTKRIEGES 

Verwundbarer Riese 

»Koloss«, »Riese«, »Gigant« – an Spitznamen mangelte es 

der Me 323 wahrlich nicht. Unverwundbar war sie indes 

keineswegs, und auch die Steuerung dieser monströsen 

Maschine setzte eine ausgefeilte Instrumentierung voraus 


Der Eingang in das gepanzerte Me-323-Cockpit 

Bereits 1941 entstand mit dem Lastensegler 

Me 321 ein eigens für die Invasion 

Großbritanniens konstruierter Transporter. 

Parallel dazu entwickelte Messerschmitt 

aber auch eine motorisierte Version 

dieses Giganten, die Me 323. Sie sollte es möglich 

machen, den ständigen Nachschubhunger 

der Fronttruppen zu stillen. 

Um diesen Koloss in die Luft zu bringen, 

bauten die Ingenieure in den Flügeln zunächst 

vier 990-PS-Gnôme-Rhône-Sternmotoren 

ein, die man zuvor in Frankreich in großen 

Mengen erbeutet hatte. Dadurch sollte 

die deutsche Triebwerksproduktion entlastet 

werden. Der Einbau von Motoren machte es 

allerdings erforderlich, die Tragflächen dieses 

ehemaligen Lastenseglers zu verstärken. Außerdem 

musste man die Landekufen durch 

ein festes Vielradfahrwerk für weiche Bodenverhältnisse 

ersetzen. 

In die Luft mit Raketenkraft 

Die im April 1941 beginnende Flugerprobung 

ergab bald, dass die Flugleistungen mit vier 

Antrieben nicht ausreichten, und so hatte der 

Gigant schließlich mit sechs Gnôme Rhône 

14 N 48/49 seine endgültige Form gefunden. 

Diese Version flog Anfang August 1941 erstmals 

mit dieser Triebwerksanlage. 

Ein Nachteil des motorisierten »Giganten« 

bestand darin, dass die Treibstofftanks die 

Zuladung auf elf bis zwölf Tonnen reduzier- 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz 

42

Die stärker bewaffnete Me 323 E 

Foto Sammlung Zeemann 

ten. Überlaststarts waren nur mit Raketen - 

unterstützung möglich. Der Einsatz von bis 

zu acht dieser »Rauchgeräte« erhöhte die 

Frachtmenge auf bis zu 15 Tonnen – das entspricht 

der Last von fünf Ju 52! 

Bei den Serienvarianten der ab Frühjahr 

1942 gebauten Maschinen handelte es sich um 

Führergerätebrett einer Me 323 D 

Instrumentierung einer Me 323 D im Führerraum 

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer 

1 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata Fl 20555 

2 elektrischer Drehzahlanzeiger (Jaeger) 300–3200 U/min franz. Gerät 

darüber Selbstschalterkasten 

3 Zündschalter Fl 21118 

4 Fahrtmesser 50–350 km/h Fl 22228 

5 Schauzeichen für die Staurohrheizung Fl 32525-3 

6 Grobhöhenmesser 0–6000 m Fl 22316-6 

7 Feinhöhenmesser 0–1000 m Fl 22316-1 

darüber Borduhr Bo UK 1 Fl 23885 

8 Variometer -15/+15 m/s Fl 22382 

9 elektrischer Wendezeiger Fl 22407 

10 Horizont (pneumatisch) Fl 22426 

11 Führertochterkompass Fl 23334 

rechts daneben Deviationstabelle Fl 23906 

und Netzausschalter Fl 32315-2 

darunter Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 Ln 27002 

Abweichend davon gab es auch folgende Instrumentenanordnung bei früheren Versionen: 

7 Führertochterkompass am Platz der Borduhr 

Borduhr am Steuerhorn 

7 AFN 2 unter dem Feinhöhenmesser 

11 Horizont am Platz von Tochterkompass und AFN 2 

Die linke Cockpitseite 

der Me 323 D 



Linke Seite des Führerraums 


1 Pressluftdruckmesser 0–50 kg/cm² 

2 Trimmung 

3 Kopfhörer-Anschlussdose 

4 Sprechknopf Spk.f.1 Ln 26663 

5 Auslöse- und Kontrollkasten AKS-M6 für die Starthilferaketen Fl 18330-6 


43

TECHNIK 

Cockpit 

Im Flug bot die Me 323 ein imposantes 

Bild; bei dieser Maschine steht das rechte 

Triebwerk 

Foto Sammlung F. Selinger 

Gerätebrett für zwei Motoren im Bordwart raum 

Bordwartraum, Gerätebrett vorne für zwei Motoren 




3 Schmierstofftemperaturanzeiger 0–120° C Fl 20308 

rechte Reihe links daneben Borduhr Fl 23885 

4 Kraftstoffdruckmesser 0–1 kg/cm² Fl 20504-1 

5 Schmierstoffdruckmesser 0–10 kg/cm² Fl 20504-10 


links daneben Reststandswarnlampen (rot) Fl 32262-1 

rechts daneben Anlassschalter Fl 21212-1 ? 

hier nicht sichtbar ist der Kraftstoffvorratsanzeiger 0–900 Liter Fl 20723 

Der Raum des Funkers war eng. Hier sitzt er vor den Geräten des FuG 10 


die Me 323 D und die besser bewaffnete 

Me 323 E mit stärkeren 1140-PS-Motoren. Insgesamt 

212 Exemplare beider Typen haben 

die Werkhallen verlassen. Zum Teil handelte 

es sich dabei auch um umgebaute Me-321- 

Lastensegler. Aufgrund der »gigantischen« 

Abmessungen fand die Endmontage bei Messerschmitt 

in Leipheim und Regensburg- 

Obertraubling unter freiem Himmel statt. 

Einzelstücke blieben die »Flakkreuzer« 

Me 323 E-2/WT mit insgesamt 15 Maschinen - 

gewehren. Aber auch diese starke Bewaffnung 

konnte die langsame Marschgeschwindig 

keit von nur 210 km/h und die eher behäbigen 

Flugeigenschaften nicht ausgleichen, 

sodass die »Gigant« ein leichtes Ziel blieb. 

Kampfzonentransporter 

Haupteinsatzgebiet war zunächst ab Herbst 

1942 der Mittelmeerraum, wo sie half, die 

Truppen der Achsenmächte in Nordafrika zu 

versorgen. Nachdem sie dort jedoch hohe 

Verluste erlitten hatte, wurden die verbliebenen 

Maschinen ab Mai 1943 bis Ende 1944 

ausschließlich an der Ostfront eingesetzt. Die 

Me 323 ist somit der erste echte Kampfzonentransporter 

gewesen. 

Komplette »Giganten« sind nicht erhalten 

geblieben, aber mehrere Holmteile, die nach 

1945 zum Teil als Dachträger einer Halle gedient 

hatten. So ist das Luftwaffenmuseum in 

Berlin im Besitz eines vollständigen Holms. 

Hier bekommt man einen Eindruck von der 

Größe dieser Riesen. 

Die Me 323 hatte ein vergrößertes und 

gepanzertes Cockpit, da hier aufgrund der 

von der Lastenseglervariante gebliebenen 

hohen Steuerdrücke zwei Mann und eine 

wesentlich umfangreichere Instrumentierung 

untergebracht werden mussten. Die 

Sitze waren jedoch bequemer und die großen 

Steuerräder waren durch zwei Steuerhörner 

ersetzt worden. 

44

Cockpit einer 

frühen Me 323 D 

Das Instrumentenbrett umfasste links die 

Navigations- und Flugüberwachungsgeräte 

und in der Mitte und rechts die Zündschalter, 

die Drehzahlmesser und die Ladedruckmesser 

für die sechs Triebwerke sowie einen Sicherungskasten. 

Die Zündschalter konnten mit einem 

Zentralhebel gleichzeitig geschaltet werden. 

Auf der linken Cockpitseite waren ein 

Pressluftdruckmesser für die Anlassanlage 

der Gnôme-Rhône-Motoren, das Trimmrad, 

die Kopfhörer-Anschlussdose und der Auslöse- 

und Kontrollkasten für die Starthilferaketen 

angeordnet. 

Steuerung der Motoren 

Hinter dem Cockpit hatte der Funker seinen 

eigenen Bereich. Bedient wurden die Triebwerke 

von zwei getrennten Bordwarträumen 

aus, die zwischen den jeweils inneren 

Motoren saßen. Auf insgesamt drei Instrumententafeln 

je Bordwartraum waren dort 

die Geräte untergebracht, mit denen die 

Gnôme-Rhône-Antriebe schließlich gesteuert 

werden konnten. Hinzu kamen je ein 

Bedienkasten mit den Luftschraubenverstellschaltern 

sowie ein elektrischer Sicherungskasten. 

Der Bedienkasten für die Luftschraubenverstellung 


Bordwartraum, Gerätebrett rechts 

für den dritten Motor 




3 Schmierstofftemperaturanzeiger 0–120° C Fl 20308 

4 Kraftstoffdruckmesser 0–1 kg/cm² Fl 20504-1 

5 Schmierstoffdruckmesser 0–10 kg/cm² Fl 20504-10 


links daneben Anlassschalter Fl 21212-1 ? 

rechts daneben Reststandswarnlampe (rot) Fl 32262-1 

Unklar ist der Einbauort der Kraftstoffvorratsanzeigers 0–900 Liter Fl 20723 

Gerätebrett für einen Motor im Bordwartraum 



45

TECHNIK 

Cockpit 

Eine Infanterieeinheit 

vor dem Flug mit einer 

Me 323 D 

Der Schaltkasten Fl 18330-6 für die 

Starthilferaketen Foto Fernandez-Sommerau 

Ein französischer Drehzahlmesser von 

Jaeger bis 3200 U/min 

Der Ladedruckmesser Fl 20555 konnte nach den 

Betriebsbereichen des Motors eingestellt werden 

Vorgesehen waren auf dem Führergerätebrett 

noch elektrische Stellungsanzeiger 

für die Höhenflossentrimmung (Fl 22852) 

und für die Landeklappe (Fl 22851). Über 

dem Führergerätebrett war zudem ein FK 38 

(Fl 23233) als Notkompass angebracht. Der 

Funker hatte ebenfalls Fahrtmesser, Grobhöhenmesser 

und eine Borduhr an seinem 

Arbeitsplatz. 

Auf der rechten Kabinenseite war die 

Leuchtpistole angeordnet. Die Besatzung verständigte 

sich untereinander mittels Bosch- 

Die Me 323 ist somit der erste echte 

Kampfzonentransporter gewesen. 

Hörnern (Hupen) und Druckknöpfen. Hinzu 

kamen verschiedene Bedienhebel für die 

Triebwerke und die Kraftstoffanlage. Für die 

Luftschraubenverstellung gab es zwei Bedienkästen 

für jeweils drei Motoren. Mit Druckknöpfen 

konnte die Segelstellung gerastet wer- 

den, und für die Endstellungen der Propellerblätter 

gab es rote und grüne Lampen. 

Die Auflistungen wurden nach Fotos rekonstruiert. 

Einzelne Geräte können anhand 

der Abbildungen jedoch nicht eindeutig identifiziert 

werden, da bisher keine Ersatzteil - 

listen der Me 321 und 323 vorliegen. ■ 

Quellen: 

Archiv Hafner 

Flugzeug Classic 8/2008 

Flugzeughandbuch Me 323 D-1, D-2, D-6, 

Ausgabe Oktober 1943 

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SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

LUFTANGRIFFE AUF DEUTSCHE STÄDTE 

»Battle of the 

Ruhr« 

Sie weisen den Bomben den Weg: 

Mosquitos, hier eine B.IV der No 105 

Squadron, September 1942. 

Die DZ353 im Vordergrund fliegt 

später als Pfadfinder bei der No 8 

Group (PFF) Foto Sammlung Mühlbauer 

In Schutt und Asche: 1943 nahmen die Bombenangriffe auf Deutschland an Intensität 

zu, und der »große Brand« suchte zunehmend die Zivilbevölkerung heim, während die 

Luftwaffe mit aller Kraft versuchte, das Schlimmste zu verhindern Von Peter Cronauer 

Im ersten Halbjahr 1943 kann das Oberkommando 

der Wehrmacht kaum noch 

Erfolge verkünden. Die Niederlage von 

Stalingrad ist weiterhin in aller Munde, im 

Mai kapitulieren die verbliebenen Achsen- 

Truppen in Nordafrika, und noch im selben 

Monat wird es auch um die bislang so lautstark 

propagierte »Atlantikschlacht« der 

U-Boot-Fahrer auffällig still. 

Hintergrundinformationen oder gar Details 

dringen hier kaum an die deutsche Öffentlichkeit. 

Ohnehin richtet sich deren Aufmerksamkeit 

vielmehr auf das, was direkt 

über ihren Köpfen und im Anschluss unmittelbar 

um sie herum geschieht: Der Bombenkrieg 

nimmt immer beängstigendere Dimensionen 

an. Die Folgen der im Februar 1942 

vom britischen Luftfahrtministerium verabschiedeten 

»Area Bombing Directive« samt 

»Dehousing Paper« (siehe FLUGZEUG 

CLASSIC 3/2012) sind im Deutschen Reich 

weder zu übersehen noch zu verheimlichen 

und schon gar nicht schön zu reden. Und 

selbst die sogenannten »1000-Bomber-Angriffe« 

auf Köln (siehe FLUGZEUG CLASSIC 

9/2012), Essen oder Bremen waren nur weitere 

Entfesselungsstufen und bedeuteten keineswegs 

das Ende der Eskalation. 

Zudem steht das Bomber Command der 

RAF im Westen längst nicht mehr alleine auf 

weiter Flur: Ab Februar 1942 bereitete ein Vorauskommando 

um US-Brigadegeneral Ira C. 

Eaker die Stationierung des ersten US Army 

Bomber Command in Europa vor, und ab 

Mitte Juni begann unter dem Decknamen 

»Bolero« die Verlegung der ersten vom Kom- 

1.9.1939 Polenfeldzug 

Beginn des Zweiten Weltkriegs 

10.5.1940 Westfeldzug 

9.4.1940 »Unternehmen 

Weserübung« 

10.7. bis 31.10.1940 

Luftschlacht um England 

22.6.1941 Deutscher 

Angriff auf die UdSSR 

7.12.1941 Japanischer 

Überfall auf Pearl Harbor 

1939 1940 1941 1942 

48

mandeur der 8. USAAF, Generalmajor Carl 

Spaatz, in Carolina aufgestellten Einheiten 

nach England. Der ehemalige Luxusliner 

»Queen Elisabeth« schaffte das Bodenpersonal 

samt Ausrüstung über »den großen 

Teich«, Jagd- und sonstige kleinere Maschinen 

erreichten ebenfalls als Schiffsfracht ihr 

neues Einsatzgebiet. Am 23. Juni machten 

sich schließlich auch die ersten schweren US- 

Bomber auf den rund 6000 Kilometer langen 

Luftweg von Nordamerika aus über Labrador, 

Grön-, Is- und Schottland bis nach Großbritannien. 

127 Luftstützpunkte stellte die 

RAF ihren US-amerikanischen Bündnispartnern 

in England zur Verfügung, und von dort 

aus griffen diese am 17. August erstmals ins 

Luftkriegsgeschehen auf dem europäischen 

Kriegsschauplatz ein: Ein Dutzend B-17 E der 

97th Bomb Group, begleitet von vier Spitfire- 

Staffeln, bombardierte den Verschiebebahnhof 

von Sotteville-les-Rouen. Seither wurde 

die Präsenz der schweren strategischen US- 

Bomberflotte in Europa kontinuierlich weiter 

ausgebaut und verstärkt. 

Durchwachsene Bilanz 

Zwar warfen britische und US-amerikanische 

Bomber 1942 insgesamt fast 54 000 Tonnen 

Bomben auf das Deutsche Reich und von der 

Wehrmacht besetzte Gebiete ab – Hitlers »Vergeltungsschläge« 

erreichten nicht einmal ein 

Sechzehntel davon –, trotzdem zog das britische 

Oberkommando am Ende des Jahres eine 

eher durchwachsene Bilanz: Laut Winston 

Churchill wurden »die deutsche Kriegsproduktion 

und die moralische Widerstandskraft 

der Zivilbevölkerung nicht erkennbar geschwächt«. 

Die Theorie des »Moral Bombings« 

hatte also nicht funktioniert (siehe 

FLUGZEUG CLASSIC 3/2012), und nach der 

Einschätzung des Oberbefehlshabers des 

Bomber Commands der RAF, Arthur Harris, 

war das Jahr 1942 eher »ein Jahr der Vorbereitungen, 

das dem Gegner wenig Schaden 

zufügte, uns aber in der Überzeugung bekräftigte, 

dass wir ihn mit der Bomberwaffe 

doch zu Boden schlagen könnten«. 

Dass diese Einschätzung keinesfalls unbegründet 

war, zeigt unter anderem ein seinerzeit 

geheimer Bericht des Sicherheitsdienstes 

der SS zur innenpolitischen Lage vom 30. Juli 

Früh als Ziel erkannt: 

Bereits im Ersten 

Weltkrieg galt die 

»Rüstungsschmiede« 

Ruhrgebiet als wichtiges 

Angriffsziel der 

britischen Luftwaffe 

Foto picture-alliance/akg 

Flammendes Inferno: 

So wie hier in Braunschweig 

sah es auch 

in vielen Städten des 

Ruhrgebiets aus 

Foto RAF 

Heinkel He 219 A-0 mit FuG 212. Major 

Streib schoss bei seinem ersten Einsatz 

auf dem neuen Muster in der Nacht 

vom 11. auf 12. Juni 1943 fünf britische 

Bomber ab Zeichnung H. Ringlstetter – Aviaticus 

1942: »Die Befürchtungen vor einer weiteren 

Verschärfung der feindlichen Luftangriffstätigkeit 

beschränken sich im Gegensatz zu den 

vergangenen Monaten nicht nur auf die städtische, 

sondern greifen in zunehmendem Maße 

auch auf die ländliche Bevölkerung über, 

die neben ihrem Leben vor allem um die mögliche 

Vernichtung ihres ganzen Hab und 

Gutes und der kommenden Ernte bangt. Zahlreiche 

Volksgenossen geben in diesem Zusammenhang 

(…) der Befürchtung Ausdruck, 

dass die Beherrschung des Luftraums im Westen 

nicht mehr in deutscher Hand sei.« 

Zynismus im Bombenkrieg 

Da jener Bericht dem britischen Bomberkommando 

unbekannt geblieben sein dürfte, 

stand aus dessen Perspektive die erkennbare 

2.2.1943 Untergang der 

6. Armee in Stalingrad 

1943 1944 1945 


49

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

Diese Lancaster wurde mit einer kombinierten 

Abwurflast aus Sprengbomben und einer 

»Cookie«-Luftmine beladen 

Foto RAF 

Wirkung jener strategischen Luftangriffe noch 

in keinem »akzeptablen« Verhältnis zum Aufwand, 

der dafür getrieben werden musste, 

wie folgende zynische Aufstellung zeigt: 

Rund zwei Drittel der getöteten Zivilisten waren 

Frauen, Kinder und alte Menschen. Auf 

ein Menschenleben kamen drei Tonnen Bomben, 

die von einem viermotorigen Bomber 

mit sechs bis acht Mann Besatzung ins Ziel 

getragen wurden. Einhundert getötete Zivilisten 

erforderten somit den Einsatz von ebenso 

vielen schweren viermotorigen Bombern, 

von denen dann im Einsatz durchschnittlich 

sechs Maschinen abgeschossen wurden, was 

den Verlust von 40 bis 50 Mann fliegenden 

Personals bedeutete. Und in dieser Hinsicht 

machte das Bomber Command über dem 

Reichsgebiet dieselbe Erfahrung, die schon 

Schwerfällig, aber stark bewaffnet: 

Nachtjäger Dornier Do 217 J-1 

die Luftwaffe im Einsatz über England machte: 

Flugzeuge waren leichter zu ersetzen als 

gut ausgebildete und erfahrene Besatzungen. 

Ernüchternder Ausblick 

Andererseits hatte sich die Taktik des »Bomberstroms« 

bewährt: Die Unfallquote durch 

Zusammenstöße in der Luft konnte im Lauf 

der Zeit gesenkt werden, während die Treffgenauigkeit 

des Flächenbombardements verbessert 

wurde. Zwar bestand in der engen 

Formation die Gefahr, selbst von herabfallenden 

Bomben getroffen zu werden, doch insgesamt 

war der Bomberstrom das probate 

Mittel, um die deutsche Luftraumverteidigung 

bei Nacht zu überrennen. Insbesondere 

das »Himmelbett«-Verfahren der deutschen 

Nachtjagd. Dennoch blieben Luftwaffe und 

Flak ein gefährlicher Gegner, den man nicht 

unterschätzen durfte: Im Durchschnitt büßte 

das britische Bomberkommando bei jedem 

Einsatz zwischen fünf und sechs Prozent der 

eingesetzten Maschinen ein, und dass ihre 

Oberbefehlshaber ursprünglich mit weitaus 

höheren Verlusten gerechnet hatten, spendete 

den britischen Besatzungen keinen wirklichen 

Trost. Die hohe Wahrscheinlichkeit, dass 

es innerhalb von zwanzig Einsätzen auch einen 

selbst »erwischt«, drückte auf die Moral. 

Auch galt es immer wieder, Rückschläge 

hinzunehmen, vor allem dann, wenn es der 

Gegenseite wieder einmal gelang, ein wichtiges 

technisches Hilfsmittel lahmzulegen, 

wie zum Beispiel die Ausschaltung des Funknavigationsverfahrens 

»GEE« durch »Heinrich«-Störsender 

(siehe auch den Artikel auf 

S. 14). Allerdings gab es gerade in dieser 

Hinsicht zum Jahresende neue Hoffnung: Am 

20. Dezember greifen Mosquito-Bomber ein 

Kraftwerk im ostholländischen Lutterade an, 

wobei sie von einem neuartigen Fernführungssystem 

namens »Oboe« (»Observer 

Bombing Over Enemy«) geleitet werden, das 

Bombenabwürfe selbst aus großen Höhen 

und ohne Sicht ermöglicht. 

Getrennt fliegen, gemeinsam schlagen 

Und dies sind nur einige Aspekte, unter denen 

die Führung des Bomber Command der RAF 

in das neue Kriegsjahr 1943 startet – und in die 

Konferenz von Casablanca. Bekanntlich wurde 

bei jenem Treffen Roosevelts mit Churchill 

50

und hochrangigen Militärs beider Nationen 

die »unconditional surrender« (»bedingungslose 

Kapitulation«) des Deutschen Reiches, Italiens 

und Japans zum gemeinsamen Kriegsziel 

erklärt. Die Delegationen erörterten aber auch 

Fragen der künftigen gemeinsamen Luftkriegsführung. 

Am Ende einigte man sich auf 

die »Combined Bomber Offensive« (CBO) der 

anglo-amerikanischen Kampfverbände, wobei 

die US-Flieger ihrer Überzeugung treu blieben, 

wonach nur möglichst gezielte Tagesangriffe 

zum Erfolg führten, während die RAF ihr Konzept 

des nächtlichen Flächenbombardements 

beibehielt. Im Klartext hieß dies: Die USAAF 

soll am Tag Industrieanlagen und ähnlich relevante 

Ziele bombardieren und die RAF Wohnviertel 

im Schutz der Nacht. Im optimalen Fall 

rund um die Uhr. 

Hierfür wurden Zielkategorien festgelegt, 

wonach U-Boot-Stützpunkte und -Produktions 

anlagen oberste Priorität besaßen. Danach 

ging es darum, die Bedrohung für den Nachschub 

zu verringern, auch im Hinblick auf 

eine mögliche bevorstehende Invasion. An 

zweiter Stelle stand die Flugzeugindustrie der 

Achsenmächte, die USAAF und RAF gleichermaßen 

zu schaffen machte, gefolgt von 

Hauptverkehrsknotenpunkten, Ölraffinerien 

und synthetischen Treibstoffwerken sowie 

Kugellagerfabriken und allgemeiner Rüstungsindustrie. 

Das diesbezügliche Abschluss-Kommuniqué 

der Konferenz enthält 

nochmals die bis heute umstrittene Luftkriegstheorie 

Giulio Douhets und weist 

»Terrorangriffe« auf zivile Wohnviertel als 

»mutmaßlich entscheidendes Mittel der 

Kriegs führung« aus. Der Chef des Bomber 

Commands, Arthur Harris, notierte dazu im 

Nachhinein: »Casablanca beseitigte die letzten 

moralischen Hemmungen, wir erhielten 

für den Bombenkrieg völlig freie Hand.« 

»Die Schlacht um die Ruhr« 

Am Abend des 5. März 1943 beginnt eine Serie 

schwerer Luftangriffe, die als »Battle oft 

the Ruhr« (Schlacht um die Ruhr) in die An- 

nalen eingehen werden. Dabei ist die Bezeichnung 

»Ruhr« eher symbolisch als geografisch 

zu verstehen, denn mit Ausnahme 

von Hagen bombardiert das Bomber Command 

der RAF innerhalb der folgenden fünf 

Monate sämtliche Großstädte an Rhein und 

Ruhr, darunter Essen, Duisburg, Düsseldorf, 

Gelsenkirchen, Wuppertal, Bochum, Dortmund, 

Oberhausen, aber auch Köln, Mannheim 

oder Aachen. Und doch haben sie eines 

gemeinsam: Sie alle liegen innerhalb der 

Reichweite des neuen »Oboe«-Gerätes und 

seiner Sender. 

Die britische Vorgehensweise ist dabei nahezu 

immer die gleiche: Mit »Oboe« ausgerüstete 

De Havilland Mosquito fliegen als 

Bei einem derartigen Angriff entsteht aus 

mehreren Brandherden ein Feuersturm. 

»Pfadfinder« vorneweg und markieren das 

Zielgebiet mit Leuchtkörpern. Wenige Minuten 

später erreicht dann der Bomberstrom das 

Stadtgebiet, und die Maschinen – De Havilland 

Mosquitos, Wickers Wellingtons, Short 

Stirlings, Handley Page Halifax und Avro 

Lancaster in unterschiedlicher Anzahl und 

Kombination – öffnen ihre Bombenschächte. 

Ihre tödliche Last besteht aus einem breiten 

Spektrum unterschiedlicher Abwurfwaffen, 

das von bis zu mehreren Tonnen schweren 

Luftminen über Sprengbomben unterschiedlicher 

Kaliber bis hin zu Brandbomben und 

Phosphorkanistern reicht. Bei den auch als 

»Wilde Sau«-Jäger Focke-Wulf 

Fw 190 A-6, 1943, geflogen von Major 

Hajo Hermann als Kommodore des 

JG 300 

Zeichnung H. Ringlstetter – Aviaticus 

»Blockbuster« (Wohnblockknacker) bezeichneten 

Luftminen ist der Name Programm: Sie 

decken großflächig Dachstühle ab, sprengen 

Fassaden und reißen Fenster und Türen samt 

Rahmen aus dem Mauerwerk. Die Sprengbomben 

verfeinern das Werk der Zerstörung, 

die in die entstandenen Löcher und Trümmerhaufen 

hineinregnenden Brandbomben 

und Phosphorkanister setzen Dachstühle, 

Treppenhäuser, Fachwerk und sonstiges 

Brennbares in Brand. Abhängig von der Bebauungsdichte, 

der Beschaffenheit von Bauund 

sonstigen Materialien sowie von weiteren 

thermischen und klimatischen Faktoren, 

können auf diese Weise verheerende Flächenbrände 

entstehen. Bei einem derartig konzentrierten 

Angriff auf Wuppertal entsteht aus 

mehreren Brandherden im Stadtteil Barmen 

ein Feuersturm, dem in der Nacht vom 29. auf 

den 30. Mai mehrere Tausend Menschen zum 

Opfer fallen. 

Verheerende Wirkung 

Natürlich kommt es bei manchen Einsätzen 

auch zu Pannen, fallen »Oboe«-Geräte aus, 

werden Leuchtmarkierungen an falscher Stelle 

gesetzt oder sind die Wetterverhältnisse so 

schlecht, dass nicht einmal das moderne 

Bodenradar »S2S« einen reibungslosen Einsatzverlauf 

garantiert. Wie auch immer, die 

Die Mosquito B.Mk.IX ist von Anfang an mit »Oboe« ausgerüstet 

und kommt ab April 1943 an der Front zum Einsatz 



51

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

Die Halifax B.II Sers. I (Spezial), BB324, ZA-X, 

der 10 Squadron nahm an der »Battle of the 

Ruhr« teil und galt nach einem Angriff auf Mülheim 

am 22./23. Juni 1943 als vermisst 

Wirkung ist verheerend, der Bomberstrom 

stellt seine Effizienz unter Beweis. Am Abend 

des 5. März werden über der Innenstadt von 

Essen innerhalb von einer halben Stunde mehr 

als 1000 Tonnen Bomben abgeworfen, andere 

Stadtzentren trifft weit mehr als die doppelte 

Last. Jahrhundertealte Stadtkerne gehen in 

Flammen auf, sinken in Trümmer, sind nach 

dem jeweiligen Angriff nur noch eine Erinnerung 

an etwas, das noch am Vortag existierte. 

(Über Angriffe auf die Eder-, Möhne- und Sorpe- 

sowie Ennepe-Talsperren berich tet FLUG- 

ZEUG CLASSIC demnächst separat.) 

Krieg der Worte 

Dabei haben Zyniker auf beiden Seiten Hochkonjunktur. 

Beispielsweise funkt Arthur Harris 

in der Nacht vom 23. auf den 24. Mai 1943, 

während mehr als 700 Maschinen über 2000 

Tonnen über Dortmund abwerfen, an eine der 

beteiligten Besatzungen: »1939 hat Göring versichert, 

dass keine einzige Bombe auf das 

Ruhrgebiet fallen wird. Gratuliere zu der soeben 

gelieferten ersten 100 000. Tonne Bomben 

als Antwort an den Reichsmarschall.« 

Auf der Gegenseite gibt der Reichspressechef 

Otto Dietrich am 13. März 1943 Äußerungen 

des Reichsministers für Propaganda und 

Volksaufklärung, Dr. Joseph Goebbels, weiter: 

»Zum Luftkrieg bemerke der Minister, dass die 

Engländer immer genau wüssten, was zerstört 

worden sei, während wir über unsere Luftangriffe 

keine genauen Tatsachenberichte erhielten. 

Wir seien zu offen und zu ehrlich in 

unserer Berichterstattung und setzten Nachrichten 

in die Welt, während wir Propaganda 

treiben sollten. In diesem Zusammenhang weise 

der Minister es auch zurück, Angaben über 

Zerstörungen von Kirchen zu geben, da wir 

aus den Angaben der Engländer über zerstörte 

Kirchen jeweils geschlossen haben, welchen 

Erfolg wir hatten. Nach dem Prozentsatz der 

getroffenen Kirchen haben wir die Zerstörung 

an Bahnhöfen und Industriestätten beurteilt. 

Diese Anhaltspunkte dürften wir den Engländern 

in Zukunft nicht mehr geben. Dagegen 

sei selbstverständlich, dass man Berichte über 

einzelne weltbekannte Kulturdenkmäler, die 

zerstört worden sind, herausgebe.« 

Zudem bereitet das »Oboe«-Gerät der 

deutschen Führung Kopfzerbrechen. Göring 

fragt sich, wie der Engländer selbst bei dichtestem 

Nebel »bei uns die kleinste Dreckmühle« 

finden könne. Hitler vermutet, die 

Bomben würden durch Infrarotstrahlen ins 

Ziel gelenkt, und wieder andere Sachverständige 

gehen von Funkbaken aus, die von britischen 

Agenten in der Nähe relevanter Ziele 

aufgestellt werden und erst dann zu senden 

beginnen, wenn sie von einem Flugzeug aus 

Trotzdem stoßen die britischen Flieger 

zunehmend auf Widerstand. 

per Funkstrahl eingeschaltet werden. Die von 

den Angriffen betroffene Bevölkerung leidet 

immens. Die Zahl der Getöteten geht in die 

Tausende, Zigtausende werden verletzt, 

Hunderttausende obdachlos. 

Trotzdem stoßen die britischen Flieger zunehmend 

auf Widerstand. Über Ruhr und 

Rhein treffen sie schon bald auf die größte 

Flak-Ansammlung, die es je gegeben hat, sodass 

bald nur noch vom »Happy Valley« 

oder vom »Valley of no return« (Tal ohne 

Nach dem Krieg wurde das Werk vollendet: Die Kruppwerke nach Demontage 

der Maschinen und Sprengung der Werkshallen Foto picture-alliance/dpa 

Die Spuren des Krieges sind bis heute sichtbar: Ehemaliger Luftschutzbunker 

in Wuppertal-Langerfeld 

Foto Frank Vincentz 

52

Wiederkehr) die Rede ist. Und auch die deutschen 

Nachtjäger tragen zur sinkenden 

Kampfmoral der britischen Besatzungen bei: 

Alleine im Juni 1943 schießen sie im »Himmelbett«-Verfahren 

235 Bomber ab, so viele 

wie noch nie zuvor. In der Nacht vom 3. auf 

den 4. Juli, als an die 600 britische Flugzeuge 

wieder einmal Köln angreifen, dürften 

sich manche ihrer Besatzungsmitglieder verwundert 

die Augen gerieben haben, als sie 

über der von Bränden, Flakscheinwerfern 

und Pfadfinder-Leuchtkugeln hell erleuchteten 

Domstadt plötzlich von einsitzigen Tagjägern 

angegriffen werden. Alleine zwölf von 

insgesamt 30 in jener Nacht abgeschossenen 

Bombern fielen jenen Fw 190 und Bf 109 zum 

Opfer – es war die Geburtsstunde der »Wilden 

Sau«. 

Doch allen Zerstörungen zum Trotz ging 

die dem »Moral Bombing« zugrundeliegende 

These, wonach sich die getroffene Bevölkerung 

gegen ihre Machthaber auflehne, auch beim 

»Battle of the Ruhr« nicht auf. Statt zunehmend 

organisierten Widerstands, wie er beispielsweise 

nach vergleichbaren Bombenangriffen 

bei der norditalienischen Bevölkerung 

konstatiert wurde, begannen die »Volksgenossen« 

am nächsten Morgen in aller Frühe mit 

den Aufräumarbeiten. Allerdings ist im Geheimen 

Bericht des Sicherheitsdienstes der SS 

zur innenpolitischen Lage vom 6. Mai 1943 

von einer gewissen Animosität gegenüber der 

Reichshauptstadt die Rede, die sich nicht zuletzt 

in einem Vers widerspiegele, der an Rhein 

und Ruhr kursiere und sich auf Goebbels 

Sportpalastrede zum »Totalen Krieg« beziehe: 

Avro Lancaster Mk.III, WS-R, »Spirit of 

Russia« der 9th Squadron, Juni 1943, 

während der »Battle of the Ruhr«. Im Februar 

1945 wurde sie einer Ausbildungseinheit 

zugeteilt Zeichnung Juanita Franzi 

»Lieber Tommy, fliege weiter, 

wir sind alle Bergarbeiter. 

Fliege weiter nach Berlin, 

die haben alle ›ja‹ geschrien.« 

Mit dem Flächenangriff auf Remscheid, 

bei dem in der Nacht vom 30. auf den 31. Juli 

1943 mehr als 1200 Menschen getötet 

wurden, endete die »Battle of the Ruhr«. Zu 

diesem Zeitpunkt hatte die »Operation 

Gomorrha« weite Teile Hamburgs bereits 

schwer getroffen ... 

■ 

Die anderen Kriegsschauplätze im Überblick 

Liberator GR Mk.III VLR der No 120 Squadron in Aldergrove. Die 

Langstrecken-Seeaufklärer machen ab Frühjahr 1943 Jagd auf deutsche 

U-Boote 


Ostfront, Mittelmeerraum, Nordafrika, 

Reichsverteidigung … insgesamt überfordert 

der Luftkrieg des ersten Halbjahres 

1943 die Kräfte der deutschen Luftwaffe, 

allen Umstrukturierungen und zahlreichen 

Verlegungen zum Trotz. 

Im Westen: Im März 1943 fügen die deutschen 

»Wolfsrudel« den alliierten Geleitzügen 

im Nordatlantik nochmals schwere Verluste 

zu, doch anschließend bricht ihre 

Erfolgsbilanz ein. Ab April besitzen die Alliierten 

die absolute Lufthoheit über dem 

Ozean: Viermotorige Langstrecken-Seeaufklärer 

und Flugboote decken das Seegebiet 

nahezu lückenlos ab. Diese und auch die 

Flugzeuge der die Geleitzüge begleitenden 

Flugzeugträger machen nun mithilfe neuer 

Radargeräte, verbesserter Wasserbomben 

und Suchscheinwerfer verstärkt Jagd auf 

deutsche U-Boote. Nachdem alleine im Mai 

mehr als 40 dieser »grauen Wölfe« versenkt 

Diese B24D kann nach dem Bombenangriff auf Rom am 19. Juli 

1943 nur mit eingefahrenem Bugrad landen. Sie gehörte zur 376th 

BG der 9th AF 

Foto USAF 

werden, stellt der Oberbefehlshaber der 

Kriegsmarine, Großadmiral Karl Dönitz, den 

U-Boot-Krieg gegen alliierte Konvois vorübergehend 

ein. 

Im Süden: Am Samstag, den 10. Juli, 

landen erste anglo-amerikanische Truppen 

auf Sizilien, der »Italienfeldzug« der westlichen 

Alliierten beginnt. »Operation Husky« 

wird durch zahlreiche schwere strategische 

Luftangriffe vorbereitet und begleitet, unter 

anderem bombardieren am Montag, den 

19. Juli, Bomber der 9th Air Force sowie der 

Northwest African Tactical Air Force (NATAF) 

erstmals Ziele im Stadtgebiet von Rom. Die 

Besatzungen werden angewiesen, Schäden 

an Kirchen und Kulturdenkmälern möglichst 

zu vermeiden, was jedoch nicht durchgängig 

gelingt. 

Im Osten: Für das »Unternehmen Zitadelle«, 

die deutsche Sommeroffensive im 

Raum Kursk-Orel, zieht die Wehrmacht nochmals 

starke Kräfte zusammen. Allerdings 

steht sie einem zahlenmäßig deutlich überlegenen 

Gegner gegenüber, der durch seinen 

Geheimdienst bestens über die deutschen 

Vorbereitungen und Planungen 

informiert ist. Im Verlauf der am 5. Juli beginnenden 

größten Panzer- und Luftschlacht 

des Zweiten Weltkriegs fügen die von fast 

allen Ostfront-Abschnitten sowie aus der 

Reichsverteidigung zusammengezogenen 

Verbände der Luftwaffe ihren Gegnern horrende 

Verluste zu, doch sind sie nicht mehr 

so wie einst imstande, das Geschehen zu 

beeinflussen. Die Offensive wird erfolglos 

abgebrochen, am 12. Juli gehen die Sowjets 

zum Gegenangriff über, Hitler stellt das »Unternehmen 

Zitadelle« ein, ein Teil der Luftwaffenverbände 

wird vom Osten nach Italien 

verlegt. Die deutsche Offensivkraft ist endgültig 

dahin. Von nun an liegt die Initiative 

bis zum Kriegsende bei der Roten Armee. ■ 


53

MODELLBAU 

MESSERSCHMITT BF 109 E-7/TROP IN 1:72 VON AIRFIX/GLOW2B 

Bastelspaß zum Taschengeld-Preis 

Schickt man jemanden »in die Wüste«, bedeutet 

dies eigentlich nichts Gutes. Doch 

die neueste Bf 109 im Maßstab 1:72, die Airfix 

2012 auf den Markt gebracht hat, muss gewiss 

nicht in unwirtliche Gegenden verbannt 

werden, auch wenn die E-7 als Tropenversion 

dafür besonders geeignet erscheint. 

Der Kit aus neuen Formen weist recht 

gute Gravuren an den Oberflächen auf und 

besitzt ein im Hinblick auf den Maßstab 

ziemlich gut ausgestattetes Cockpit. Ferner 

verfügt der Bausatz über eine Motor-Imitation 

mit abnehmbarer Haube. 

Der Bau der »Wüsten-109« geht recht zügig 

voran, da die Einzelteile sehr gut passen 

Modellbausatz: 

Messerschmitt Bf 109 E-7/Trop 

Kit-Nr.: Airfix A02062 

Maßstab: 1:72 

Hersteller: Airfix/Glow2b 

Preis: 8,99 € 

Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz, 

62 Teile, Decals für zwei Maschinen 

Plus: Gratfreie Teile, gutes Cockpit und 

Fahrwerk, gute Passgenauigkeit, separate 

Start- und Landeklappen; Motorimitation 

Minus: Etwas zu tiefe Gravuren, aber das 

ist Geschmacksache 

In den Weiten Nordafrikas durfte der abwerfbare Treibstoff-Tank nicht fehlen 

Die Rumpfhälften vor dem Zusammenbau mit 

dem fertigen Cockpit 

Die verschliffenen Komponenten der Messerschmitt 

vor dem Zusammenfügen 

Die Unterseiten sind bereits hellblau; nun wird 

Sandgelb aufgetragen 

Modell und Fotos Othmar Hellinger 

54

Aus Liebe 

zum Detail 

Das weiße Band steht für den südlichsten Kriegsschauplatz, nämlich den Mittelmeerraum 

und somit keine umständliche Nacharbeit 

verlangen. Bei den Tragflächen können 

die beiden Start- und Landeklappen 

ein- oder ausgefahren dargestellt werden. 

Da mir die schnittige Wüstenmaschine 

»Schwarze 8« des JG 27 schon immer gut 

gefallen hat, habe ich mich für dieses 

Flugzeug entschieden. 

Lackiert habe ich das gute Stück mit 

Farben von Gunze. Auf der Unterseite 

habe ich RLM 78 Hellblau aufgetragen, 

während ich für die Oberseiten RLM 79 

mit Flecken in RLM 80 Olivgrün verwendet 

habe. Die Abziehbilder lassen sich 

sehr gut aufbringen und werden von mir 

anschließend mit Klarlack versiegelt. Das 

Fazit: ein Kit für den Taschengeldbereich, 

purer Bastelspaß und für Anfänger bestens 

geeignet. 

■ 

Othmar Hellinger 

Jeden Monat 

neu am Kiosk! 

Nur am Boden zu empfehlen: Die Cockpit-Haube lässt sich aufgeklappt darstellen 

Die Tarnung ist komplett, das weiße Rumpfband 

musste noch nachgetragen werden 


Sicherlich nicht die beste Startbahn, aber 

ein mehr als gelungenes Mini-Diorama

MODELLBAU 

Jet-Koloss in 1:32: MiG-23 in NVA-Ausführung 

MIG-23 MF »FLOGGER B« IN 1:32 VON TRUMPETER/FALLER 

Die MiG-23 MF ist in diesem Maßstab ein wahrer 

Koloss und hat jede Menge für den Bastler zu bieten 

Foto A. Höhne 

Foto A. Höhne 

Sämtliche Luftbremsen sind ausstellbar, so wie 

diese Flosse unter dem Rumpfende. Sie kann 

aber auch eingeklappt angebracht werden 

Der Enkel der Schturmovik 

Es mag dem Modellbauer so vorkommen, sich die einzelnen Baustufen reibungslos abarbeiten. 

Eine gelungene Zugabe ist das se- 

als hätte er ein 3D-Puzzle in der Hand, 

wenn er zum ersten Mal die prall gefüllte parat beigefügte Triebwerk, das Modellbauer 

Andreas Höhne eigentlich auf dem eigens 

Schachtel öffnet. Satte 565 Bauteile, die auf 

29 grauen und vier transparenten Gussästen mitgelieferten Transportwagen darstellen 

verteilt sind, bietet der chinesische Hersteller 

Trumpeter zum Zusammenbau an. Ent- 

ungenauigkeiten nicht möglich; somit ver- 

wollte. Leider war dies aufgrund von Pass - 

stehen soll der sowjetische Schwenkflügeljet schwand die Turbine im Rumpf. Modellbauer 

aufgepasst: Nicht das entsprechende 

MiG-23 MF. 

Die Fahrwerksbeine sind in Weißmetall Buggewicht vergessen, da sonst der Jet nicht 

ausgeführt und tragen zum sicheren Stand auf den Bugrädern stehen bleibt. Schön umgesetzt 

hingegen haben die Chinesen die ver- 

des schweren Modells bei. Gummireifen runden 

das Fahrwerk ab. Die Bauteile besitzen schiedenen Außenlasten. Hier kann man sei- 

feine Gravuren an den Modelloberflächen. 

Wie immer beginnt 

Die Cockpitwanne mit Schleudersitz, 

Steuerknüppel und den eingebauten 

der Bau mit dem Cockpit, das 

Seitenkonsolen in voller Pracht 

recht gut ausgestaltet ist. Die Teile 

passen hervorragend zusammen. 

Dank der Ätzteile von eduard ist 

Mit Ätzteilen von eduard werden 

das Instrumentenbrett der MiG 

das Instrumentenbrett und auch 

schon ein Kunstwerk für sich 

die Seitenkonsolen aufgewertet. 

alleine, wo jeder Strich und jede 

Schaut einfach besser aus! Dank 

Ziffer in den Uhren sichtbar ist 

der guten Bauanleitung lassen 

ne eigene Konfiguration wählen. Mit den Decals 

hat Andreas Höhne eine DDR-Maschine 

aus den 1980er-Jahren dargestellt. 

■ 

Othmar Hellinger 

Modellbausatz: MiG-23 MF Flogger B 

Kit-Nr.: 03209 

Maßstab: 1:32 

Hersteller: Trumpeter/Faller 

Preis: ca. 90,00 € 

Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz, 

565 Teile 

Plus: Metallfahrwerk, Gummireifen, 

umfangreiche Außenlasten, toll eingerichtetes 

Cockpit, separates Triebwerk mit 

Transportwagen 

Minus: Passprobleme der Bauteile im 

mittleren Rumpfbereich 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger; Modell Andreas Höhne 

56

Foto hk-models 

Fotos, soweit nichts anders angegeben, Othmar Hellinger 

B-25J UND B-17G VON HK-MODELS 

Nicht täuschen lassen: Was hier so 

klein wirkt, sprengt später die Vitrine 

Die Riesen kommen! 

Auch im Modellbau denken die Chinesen nenausstattung. Die Spannweite des fertigen 

offenbar in großen Maßstäben: So hat Modells beträgt fast einen (!) Meter. Damit 

HK-Models Ende letzten Jahres die B-25J 

in 1:32 als »Strafer« mit Bug-MG herausgebracht. 

Inzwischen sind auch sämtliche Zurüstteile 

im Handel erschienen, und FLUG- 

ZEUG CLASSIC wird das gebaute Modell in 

diesem Jahr noch vorstellen. 

Ferner erreichte uns von HK ein Testshot 

der gigantischen B-17G. Das Bild verspricht 

sich der Bastler nicht lange mit der Platzfrage 

quälen muss, enthält der Bausatz als Sahnehäubchen 

eine passende Wandhalterung. Der 

Kit 01E04 ist für ca. 275 Euro erhältlich. 

Die Bausätze können über den Importeur 

Axels Modellbau Shop in Bodenfelde oder 

den Fachhandel bezogen werden. 

E-Mail: info@hk-models.de oder Website: 

ein gelungenes Kit mit vielen sehr gut detaillierten 

www.hk-models.de, Tel. 0 55 71/91 91 00. ■ 

Teilen und einer umfangreichen In- 

Othmar 

Hellinger 

Modellbausatz: B-25J Strafer 

Kit-Nr.: 01E02 

Preis: ca. 185,00 € 

Diese Version besitzt eine vollverkleidete 

Bugnase samt Bewaffnung. Mit Ätzteilen 

und Brassinrädern von eduard, einem 

Metallfahrwerk von SAC und den tollen 

Decals 32056 von Zotz kann der Modellbauer 

die B-25 noch weiter aufpeppen. 

Die »Mistel« ist sicherlich 

eine der skurilsten Flugmaschinen 

der Luftwaffe 

gewesen und heute eine 

echte Herausforderung für 

Modellbauer! Wie Sie ein 

solches Projekt meistern 

können, erfahren sie in 

der neusten Ausgabe von 

ModellFan, die ab dem 

22. April im Handel erhältlich 

ist. 

Modellbau-News 

REVELL: SPECIAL HOBBY 

Bla T-2 Buckeye blalddflalsd »Camouflaged 

Trainer« in 1:48 

flasd 

REVELL: (Kit: SH48129). Der 

Bla Hersteller blalddflalsd aus Tschechien 

erfreut uns Mo- 

flasd 

dellbauer mit einer 

weiteren Variante des Jettrainers. Der Kit besitzt recht 

gute Gravuren an den Oberflächen, ein voll eingerichtetes 

Cockpit und verschiedene Resinteile. Ein 

Photoätzrahmen zur Verfeinerung des Cockpits liegt 

ebenfalls bei. Mit den Decals lassen sich insgesamt 

fünf Maschinen der griechischen Luftwaffe und der 

US Navy darstellen. Preis: 47,99 € 

EDUARD 

Nieuport 17 Weekend 

Edition in 1:48 (Kit: 

8432). Die tschechische 

Firma hat den 

französischen Doppeldecker 

in italienischen 

Farben und Decals in die Läden gebracht. Der Kit 

besteht »nur« aus Plastikteilen und kann in relativ 

kurzer Zeit gebaut werden. Eine preiswerte Alternative 

für uns Modellbauer. Preis: 13,50 € 

REVELL 

Junkers Ju 52/3m in 

1:144 (Kit: 04843). 

Das Unternehmen aus 

Bünde beschert uns 

die berühmte »Tante 

Ju« im kleinen Maßstab. Die 56 Bauteile sind 

sauber gefertigt und die Wellblechdarstellung auch 

recht gelungen. Mit den Teilen lassen sich sowohl 

die Rad- als auch die Skiversion bauen. Zwei 

Transporter können mit den Decals dargestellt 

werden. Preis: 11,99 € 

AIRFIX/GLOW2B 

North American F-51D 

Mustang in 1:72 (Kit: 

A02047). Der Hersteller 

aus England kommt mit 

einer komplett neuen 

Mustang auf den Markt. Die Modelloberflächen 

besitzen gute Gravuren, die Passgenauigkeit der 

Bauteile ist recht gut, und die Detaillierung für den 

Maßstab kann sich sehen lassen. Je eine Maschine 

der USAF und der ROKAF (südkoreanische Luftwaffe) 

können gebaut werden. Preis: 8,99 € 

EDUARD 

Bf 110 G-2 ProfiPack 

in 1:72 (Kit: 7085). 

eduard setzt mit einer 

weiteren Variante der 

Bf 110 die 72er-Reihe 

fort. Die Bauteile sind 

exakt gespritzt und weisen fein gravierte Oberflächen 

auf. Die Inneneinrichtung ist für diesen 

Maßstab herausragend gelungen. Mit den Ätzteilen 

lassen sich das Cockpit und verschiedene Partien 

des Flugzeuges hervorragend detaillieren. Tolle 

Decals lassen den Bau von vier Maschinen der 

deutschen Luftwaffe darstellen. Preis: 21,79 € 


57

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Absturz im Kinzigtal 

berichtet über die ersten Flugbewegungen 

seit 1895 sowie 

über den Aufbau und 

Untergang der Militärluftfahrt 

im hessischen Kinzigtal. 

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13 06 99 – 520 

helmut.gassner 

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ISBN: 978-3981441901 

Verlag Sauer UG, Gründau 



59

TERMINE / MUSEUMSTIPP 

TERMINE 2013 

FÜR DEUTSCHLAND, 

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ 

APRIL 

20. April 

34. Internationale Flugzeug-Veteranen- 

Teile-Börse, Technik Museum Speyer, 

Peter Seelinger, Tel. 06341/809 06 od. 

0175/585 43 43, pseelinger@t-online.de 

24.–27. April 

AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt, 

Messe & Flughafen Friedrichshafen, 

www.messe-friedrichshafen.de 

MAI 

11./12. Mai 

Historische Flugtage & 2. Militärhist. Treffen, 

Verkehrslandeplatz Großenhain, www.grossflugtage.de 

9.–12. Mai 

Flugtage, Sonderlandeplatz Laucha 

Dorndorf, www.lsv-laucha.npage.de 

18.–20. Mai 

Grunau-Baby-Treffen/Tag der offenen Tür 

(Sonntag), Sonderlandeplatz Bamberg- 

Breitenau, www.aeroclub-bamberg.de 

25./26. Mai 

Airportfestival, Flughafen Niederrhein/ 

Weese, www.airport-weeze.de 

30. Mai.–2. Juni 

Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim, 

www.kehler-flugtage.de 

JUNI 

6./7. Juni 

Flugtag, Verkehrslandeplatz Leipzig-Altenburg, 

www.grossflugtage.de 

14.–16. Juni 

Klassikwelt am Bodensee, 

Messe & Flughafen Friedrichshafen, 

www.messe-friedrichshafen.de 

15./16. Juni 

Fly-In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch 

22./23. Juni 

Oldtimertreffen, Segelfluggelände Eutingen, 

www.bw-in-fahrt.de 

28./29. Juni 

Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst 

Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich, 

www.airpower.gv.at 

29. Juni 

Tag der offenen Tür/Flyout F-4 Phantom, 

Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund, 

www.phantom-pharewell.de 

JULI 

6./7. Juli 

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Brandensteinsebene, 

www.aeroclub-coburg.de 

12./13. Juli 

Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee, 

Österreich, www.airchallenge.info 

28. Juli 

Tag der offenen Tür, Kampfhubschrauber - 

regiment 26/Roth, www.deutschesheer.de 

AUGUST 

3./4. August 

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz 

Bad Frankenhausen, 

www.aeroclub-frankenhausen.de 

8.–11. August 

Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe, 

www.hansesail.com 

10./11. August 

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, 

www.flugtage-bautzen.de 


Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche 

Marineflieger, Marineflieger-Stützpunkt 

Nordholz, www.airday-nordholz.de 


Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug - 

gelände Montabaur, www.biplanes.de 


Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen 

Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de 


Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz 

Tannheim, www.tannkosh.de 


Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt- 

Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de 

24. August 

Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz, 

www.hunterverein.ch 

31. August/1. September 

Flugtage, Dittingen, Schweiz, 

www.flugtage.ch/c 


Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld- 

Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de 

EUROPA 

APRIL 

27./28. April 

Oldtimer Fly-In, Strasbourg Neuhof, 

Frankreich, www.aileshistoriquesdurhin.fr 

MAI 

18./19. Mai 

Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny, 

Frankreich, www.ajbs.fr 

20. Mai 

Airshow, Oostwold, Niederlande, 

www.oostwold-airshow.nl 

25. Mai 

Airshow, Caslav Airbase, Tschechien, 

www.openday2013.cz 

JUNI 

1./2. Juni 

Airshow, Pardubice, Tschechien, 

www.aviatickapout.cz 

8./9. Juni 

Aero Show, Göteborg, Schweden, 

www.aeroseum.se 

14./15. Juni 

Airshow, Volkel Airbase, Niederlande, 

www.defensie.nl/luchtmachtdagen 

17.–23. Juni 

50. Internationale Paris Airshow, 

Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich, 

www.paris-air-show.com 

JULI 

13./14. Juli 

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield, 

Großbritannien, www.iwm.org.uk 

20./21. Juli 

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, 

Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow 

AUGUST 


Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien, 

www.wingsandwheels.be 


Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien, 

www.flyin.dac.be 


Airshow, Roskilde, Dänemark, 

www.airshow.dk 


Airshow, Radom-Sadkow, Polen, 

www.airshow.sp.mil.pl 


SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, 

Slowakei, www.siaf.sk 

27. August–1. September 

MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt 

Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland, 

www.aviasalon.com 

WELTWEIT 

APRIL 

9.–14. April 

Sun ’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA, 

www.sun-n-fun.org 

JULI 

29. Juli–4. August 

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional 

Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org 

Alle Angaben sind ohne Gewähr. 

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, 

eventuell beim Veranstalter nachfragen! 

Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns 

diese bitte möglichst frühzeitig mit: 

Fax: 09 51/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com, 

Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation 

BÜCHER 

Fokker D.21 

Fokkers laatste eenmotorige jager 

In holländischer Sprache 

240 S., über 400 s/w- und Farbfotos, 

elf Farbprofile. Lanasta, Emmen (NL). 

ISBN 978-90-8616-099-0. 

Preis: 39,80 € 

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung 

Schmidt. www.christian-schmidt.com. 

Tel. 089/70 32 27 

PETER DE JONG 

Holländischer Jäger 

Die Fokker D.21 war im Vergleich zur 

Spitfire und Bf 109 zwar veraltet, dennoch 

errang sie eine beachtliche internationale 

Bedeutung. Es waren insbesondere 

die Finnen, die sie für ein brauchbares 

Kampfflugzeug hielten und erfolgreich 

nutzten. Der Autor zeichnet die interessante 

Entwicklungs- und Einsatzgeschichte 

der D.21 tiefschürfend nach, 

üppig illustriert mit guten Fotos und Abbildungen. 

Zwar gibt es nur eine kurze, 

englischsprachige Zusammenfassung, 

doch sollte der holländische Originaltext 

hierzulande niemanden abschrecken. 

Wer sich für die D.21 interessiert, kommt 

an diesem Buch nicht vorbei! WM 

FRANK GÜTH (HRSG.) 

Fliegerschicksale 

Die Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte 

Rhein/Mosel e.V. berichtet 

über regionale Ereignisse zwischen 1914 

und 1945. Zudem wird auch einigen 

Abstürzen in den ersten Jahren nach dem 

Zweiten Weltkrieg angemessen Platz 

gewidmet. Im Vordergrund stehen die 

Schicksale der direkt beteiligten Protagonisten. 

Der inhaltliche Bogen des gut zu 

lesenden Buches reicht von den Nachforschungen 

am Absturzort bis hin zu den 

ebenso interessanten wie oft erschütternden 

Gesprächen mit Zeitzeugen – oder 

eben den unmittelbar Beteiligten, was die 

besondere Würze ausmacht. Dazu gibt es 

reichlich Bildmaterial. 

WM 

… als der Himmel 

glühte und die Erde brannte … 

Deutsche und alliierte Fliegerschicksale 

zwischen 1914 und 

1947 

202 S., ca. 300 Fotos und Abbildungen. 

Helios Verlags- und Buchvertriebsgesellschaft. 

ISBN 978- 

86933-083-9. Preis: 38,50 € 

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung 

Schmidt. www.christianschmidt.com. 

Tel. 089/70 32 27 

60

Das seltenste Flugzeug in der Sammlung 

ist die Fw 190 D-13 »Langnase« 

Jäger-Legenden nebeneinander: 

Fw 190 A 

und Bf 109 E 

Wenn ein Milliardär seinem Hobby frönt … 

In den späten 1990er-Jahren hat der Milliardär 

Paul Allen begonnen, seltene »Warbirds«, 

überwiegend aus dem Zweiten Weltkrieg, 

zu sammeln. Seine Leidenschaft für die 

Luftfahrtgeschichte ist die Motivation, diese 

Raritäten zu sammeln, nach höchsten Standards 

der Authentizität restaurieren zu lassen 

und sie in seinem Museum der Öffentlichkeit 

zu präsentieren. 

Anders als in den meisten Luftfahrtmuseen 

sind die Flugzeuge fast ausnahmslos flugfähig 

und werden an besonderen Tagen den Besuchern 

in der Luft vorgeführt. Dabei werden 

Das »Kraftei« der Luftwaffe: Messerschmitt 

Me 163 B »Komet« 

die Typen nach Herkunftsländern oder Themen 

zusammengestellt wie zum Beispiel 

»American Airpower«, »Pacific Legends«, 

»Luftwaffe day« oder »Battle of Britain«. 

Die Sammlung umfasst inzwischen rund 

20 Flugzeuge und Flugkörper, weitere selte - 

ne Stücke werden zurzeit restauriert. Unter 

den Flugzeugtypen finden sich überwiegend 

bekannte Legenden des Zweiten Weltkriegs 

aus fünf Ländern wie zum Beispiel Curtiss 

Tomahawk, Hellcat, Hurricane, Schturmovik, 

Zero, Mitchell, Mustang, Thunderbolt, Rata 

oder Spitfire. 

Die berüchtigte bemannte V1. Sie wird aus 

verständlichen Gründen nicht mehr geflogen 

Auf den deutschen Besucher warten Leckerbissen 

wie Fieseler Storch, Fw 190 A, die 

letzte Fw 190 D-13, Bf 109 E, Me 163 oder Fieseler 

Reichenberg. 

In einem gut sortierten Museumsshop können 

zahlreiche Souvenirs, Bücher, DVDs und 

vieles mehr erworben werden. 

Peter W. Cohausz ■ 

Fotos Rudolf Herrgen mit bestem Dank. 

Checkliste 

Flying Heritage Collection 

Paine Field, 3407 109th Street SW, 

Everett, WA 98204, USA 

Telefon: 001/206/3424242 

Website: www.flyingheritage.com 

Öffnungszeiten: 

Täglich 10 bis 17 Uhr von Memorial Day (Ende 

Mai) bis Labour Day (Anfang September), 

ansonsten Di bis So 10 bis 17 Uhr 

Thanksgiving Day (Ende November) und Heiligabend 

geschlossen 

Eintrittspreise: 

Erwachsene 12,00 $ 

Kinder 6 bis 15 Jahre 8,00 $ 

Kinder unter 6 Jahren frei 

Rentner und Soldaten 10,00 $ 

Gruppen ab 15 Personen 10,00 $/Person 

MUSEUMSTIPP 

»Wir zwei« 

Mit der Spirit of St. Louis über 

den Atlantik 

192 S., mit farbigen Karten zum 

Ausklappen und historischen 

Aufnahmen. 

MavenPress. ISBN: 978-3- 

941719-05-7. Preis: 19,90 € 

CHARLES LINDBERGH 

Der erste Atlantik-Flug 

Untrennbar mit seiner Maschine »Spirit of 

St. Louis« verbunden, präsentiert sich 

Charles Lindbergh in seiner Autobiographie, 

die kurz nach seinem im Mai 1927 

absolvierten Atlantiküberflug entstanden 

ist. Noch geprägt vom Erlebnis des Rekordflugs, 

beschreibt er sehr detailreich, 

wie er sich darauf vorbereitet hat und den 

Flug anschließend durchführte. Diese neu 

erschienene, ins Deutsche übersetzte Ausgabe 

enthält zudem ein Geleitwort von 

seiner Tochter Reeve und ist eine Empfehlung 

für alle, die sich nicht nur für den 

historischen Flug interessieren, sondern 

auch in die wilde Welt der Fliegerei in den 

1920er-Jahren abtauchen wollen. AZ 

M. FORSLUND UND TH. VALLET 

Schwedens Propellerjäger 

Vorgestellt werden hier die kolbenmotorgetriebenen 

Jagdflugzeuge der schwedischen 

Streitkräfte von Mitte der 1920er- 

Jahre bis zum Ende ihrer Ära. Die optisch 

wie inhaltlich hochwertige Publikation 

befasst sich mit einer Vielzahl entsprechender 

Muster, die von »Eigengewächsen« 

über amerikanische, britische oder 

italienische Jägertypen reichen. Darunter 

Exoten wie die Saab J 21A oder die J 6 SA 

14 Jaktfalken. Historiker wie Modellbauer 

können sich freuen, denn zu den Texten 

und Tabellen gibt es zahlreiche Farbprofile 

vom Feinsten sowie viele tolle 

Fotos. Fazit: Runde Angelegenheit mit 

gutem Preis-Leistungs-Verhältnis. WM 

Swedish 

Fighter Colours 1925–1954 

Piston engined 

In englischer Sprache 

264 S., 353 s/w und Farbfotos, 

79 Farbprofile. Mushroom Model 

Publications. ISBN 978-83- 

61421-72-6. Preis: 46,00 € 

Bezugsquelle: Sound 

Tonträger/Bücher. www.soundbm.com. 

Tel. 0177/288 29 68 


61


Hans Bertram 

FLUGPIONIERE KÄMPFEN UMS ÜBERLEBEN 

Verschollen in A 

Es ist der Alptraum eines jeden Piloten: Nach einer Notwasserung mitten im Nirgendwo 

sahen sich zwei Fliegerpioniere einer feindlichen Umwelt gegenüber. Der ungleiche 

Kampf ums Überleben begann … 

Von Jim Grant 

sche Gemeinden in Asien und Australien besuchen 

und ausloten, ob sich hier Exportmöglichkeiten 

für deutsche Flugzeuge ergaben. Zudem 

war es seine Absicht, Landeplätze für 

Wasserflugzeuge und Landflugplätze zu erkunden. 

Letzteres brachte den Fliegerpionieren 

prompt den Verdacht ein, im Auftrag der deutschen 

Regierung zu spionieren. 

Das große Abenteuer beginnt 

Die Junkers W.33c mit der zivilen Kennung 

D-1925 und dem treffenden Spitznamen »Atlantis« 

hob am 29. Februar 1932 in Köln zu ih- 

Für die meisten Piloten, die gezwungen 

sind, eine Notwasserung hinzulegen, ist 

das Schlimmste überstanden, sobald sie 

wieder festen Boden unter den Füßen haben. 

Für Hans Bertram und Adolf Klausmann hingegen 

sollte der eigentliche Höllentrip erst 

jetzt beginnen, als sie 42 Tage an der Nordküste 

Westaustraliens ums nackte Überleben 

kämpfen mussten. 

Die Gründe, die Bertram dazu brachten, mit 

seiner Junkers W.33c um die halbe Welt nach 

Australien zu fliegen, waren eine Mischung aus 

Kommerz und Abenteuerlust: Er wollte deutrem 

großen Abenteuer ab. Die Besatzung bestand 

neben Pilot Bertram und Bordmechaniker 

Adolph Klausmann noch aus dem Copiloten 

Thom und dem Fotografen Alexander 

von Lagorio. Ihre erste Etappe war Friedrichshafen. 

Von da aus ging es über die Alpen 

– ein alptraumhafter Flug, bei dem sie blind 

zwischen den Bergketten manövrieren mussten. 

Nun hieß es, Europa Lebewohl zu sagen: 

Ihre nächste Station außerhalb Italiens führte 

sie ins türkische Alexandretta (Iskenderun), 

ehe sie mit verstopftem Vergaser am 18. März 

Bagdad erreichten. 

62

ustralien 

Die vorübergehend verlassene 

»Atlantis«: Hier 

begann der Höllentrip 

von ... 

... Hans Bertram im australischen Busch 

Über Basra und weitere Zwischenstationen 

erreichte die unermüdliche Junkers 

schließlich Karatschi in Britisch-Indien. Dort 

zog man sie aus dem Wasser und gewährte 

ihr eine zumindest rudimentäre Wartung. 

Außerdem erneuerte man ihren schwarzen 

Anstrich an den Flügelunterseiten und 

Schwimmern. 

Eher gemächlich ging es am 29. März die 

Küste entlang nach Madras, wo die »Atlantis« 

am 8. April eintraf. Mit der Gemütlichkeit 

war es jedoch schlagartig vorbei, als sie am 

Hier machte die tapfere Junkers Bekanntschaft 

mit Monsun-Gewitterfronten. 

15. nach Akyab (heute Sittwe, Myanmar) weiterflog. 

Hier machte die tapfere Junkers Bekanntschaft 

mit Monsun-Gewitterfronten, 

durch die sie auch noch wiederholt hindurchfliegen 

musste. Der durchgeschüttelten 

Besatzung wurden dann ein paar ruhige 

Flugtage gegönnt. So ging es zwischen dem 

16. April und 2. Mai über Rangun, Bangkok, 

Penang, Singapur und Palembang nach Batavia 

(heute Jakarta), der Hauptstadt Niederländisch-Indiens 

(heute Indonesien). 

Hier traf Bertram die verhängnisvolle Entscheidung, 

den Pionier-Flug auf Australien 

auszudehnen. Zuvor hatten ihn viele Einladungen 

erreicht, in denen er aufgefordert 

wurde, mit der »Atlantis« auch »Down Under« 

zu besuchen. Dies bedeutete jedoch, 

dass er Thom und von Lagorio zurücklassen 

musste. Denn nur so konnte er gewährleisten, 

dass der Treibstoff auch reichte, um die 

Timorsee zu überqueren und die großen Entfernungen 

zwischen den weit verstreut liegenden 

»Tankstellen« entlang der australischen 

Küste zu bewältigen. 

Doch bevor die »Atlantis« zu ihrem neuen 

Abenteuer aufbrach, flog Bertram die Maschine 

am 7. Mai zum niederländischen Marineflugplatz 

in Morokrembangan bei Surabaya, 

wo sie mit Ausnahme des Motors 

vollständig überholt wurde. 

Vom Kurs abgekommen 

Bertram hatte beschlossen, in der Nacht vom 

14. auf den 15. Mai von Kupang (Timor) nach 

Australien aufzubrechen. Sein Ziel war es, 

Darwin bei Morgengrauen zu erreichen, um 

so die größtmögliche öffentliche Aufmerksamkeit 

zu erregen. 

Beim Start war der Himmel noch klar. 

Doch schon bald gerieten die beiden Deutschen 

in dichte Wolkenformationen, die bis 


63


Hans Bertram 

Die »Atlantis« steht nach der Bruchlandung in 

Kalgoorlie wieder auf ihrem Fahrwerk 

Außer Kontrolle: Die »Atlantis« bei der missglückten 

Landung in Kalgoorlie. Das am Boden schleifende 

Rumpfheck und die rechte Tragfläche 

wirbeln Schmutz auf 

zu drei Kilometer in die Höhe ragten und 

Bertram zwangen, stundenlang nach Instrumenten 

zu fliegen. Um 5:25 Uhr sah er das 

Meer, schätzte, dass der Wind mit 4 km/h aus 

Südosten wehte und ging auf etwas südlicheren 

Kurs, um wieder auf seine vorgesehene 

Route zu gelangen. 

Tatsächlich befand sich Bertram jedoch bereits 

weit westlich seines Bestimmungsortes – 

die Kursänderung führte ihn noch weiter von 

seinem Ziel weg. Und die Uhr tickte, denn 

der Treibstoff ging zur Neige! Kurz nach Sonnenaufgang 

fassten sie sich schließlich ein 

Herz und wasserten mit fast leerem Tank in 

der erstbesten Bucht, die ihnen dafür als geeignet 

erschien. 

Vermeintliche Rettung 

Sie brachten die »Atlantis« ans Ufer und 

mussten zu ihrem Entsetzen feststellen, dass 

sie nicht die geringste Ahnung hatten, wo sie 

sich befanden. Aber was wäre ein guter Flieger, 

wenn er nicht auch das liquide Element 

meistern könnte! Sie montierten einen der 

Schwimmer ab und funktionierten diesen 

kurzerhand zu einem Kanu um. Es zeigte sich 

jedoch rasch, dass sie bessere Flieger als Seemänner 

waren. Als sie die Küste entlangfuhren, 

beschädigte nämlich die aufgewühlte See 

ihr »Junkers-Kanu«, und um ein Haar wären 

sie ertrunken. Mit letzter Kraft erreichten sie 

das rettende Ufer. Endlich an Land, konnten 

sie ihr Glück kaum fassen: Da waren Menschen! 

Doch seltsamerweise rührten sich diese 

nicht. Es waren Aborigines, die die beiden 

»vom Himmel gefallenen« Deutschen mit der 

Ankunft eines ihrer Götter in Verbindung 

brachten. Daher wahrten sie einen Respektabstand, 

der für die beiden Europäer sicher- 

lich schmeichelhaft war, sie aber ihrer Rettung 

keinen Schritt näher brachte. 

In der Zwischenzeit lief die Suche nach den 

Junkers-Fliegern an, an der sich sowohl die 

Niederländer mit einem Zerstörer als auch die 

australische Regierung beteiligten, die unter 

anderem ein Postflugzeug der West Australian 

Airways in Wyndham charterte. Die Besatzung 

inspizierte gründlich alle möglichen 

Sie wasserten mit fast leerem Tank in der 

erstbesten Bucht, die geeignet erschien. 

Landeorte innerhalb des ausgewie senen Suchgebiets, 

doch fand sich keine Spur. Die »Atlantis« 

schien genauso vom Meer verschluckt 

worden zu sein wie der sagenhafte Kontinent, 

nach dem sie benannt worden war. 

Die Hoffnung war bereits im Schwinden, 

als am 1. Juni zwei Aborigines ein vorbeifahrendes 

Missionsboot anhielten und ihnen ein 

Von links: Klausmann, Bertram und Constable Marshall, Leiter des Suchtrupps, 

mit zwei der Aborigines, die die Flieger entdeckt hatten 

Das lebensrettende Kanu, das aus dem linken Schwimmer der Junkers 

W.33c, D-1925 »Atlantis«, gebaut wurde. Cape Bemier, W.A., ca. 1932 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, RAAFA Aviation Heritage Museum of WA 

64

Junkers W 33g der Bertram Atlantis Expedition. 

Die Schwimmer wurden erst später 

schwarz lackiert Zeichnung Herbert Ringlstetter 

Zigarettenetui mit den Initialen HB sowie ein 

Taschentuch übergaben. Die beiden konnten 

zwar keine genauen Angaben über den Fundort 

machen, doch es bedeutete, dass Bertram 

und Klausmann viel weiter westlich gelandet 

waren, als alle angenommen hatten. Wegen 

fehlender Funkgeräte dauerte es, bis diese 

Nachricht Wyndham erreichte. Doch nachdem 

nun sicher war, dass die Flieger Australien 

erreicht hatten, wurde die Suche wieder 

aufgenommen. 

Die Entdeckung von »Atlantis« 

Western Australian Airways stellte erneut eine 

Maschine zur Verfügung, die die Küstenlinie 

abflog. »Da!«, rief der Pilot am zweiten Tag der 

Suche plötzlich. »Ist das nicht …?« Sie hatten 

tatsächlich »Atlantis« entdeckt, zumindest das 

Flugzeug. Es befand sich in der Nähe von 

Rocky Island, 160 Kilometer westlich von 

Wyndham. Die beiden Deutschen waren jedoch 

nicht zu sehen. Die Wyndham Meat 

Works sandten daraufhin ein Boot aus. Innen, 

an einem der Cockpit-Fenster, fand die Besatzung 

des Bootes folgende Notiz: »27. Mai 1932. 

Australien. Haben heute das Flugzeug in einem 

zum Boot umfunktionierten Schwimmer 

in westlicher Richtung verlassen. Bertram.« 

Die Deutschen blieben jedoch unauffindbar. 

Erst am 22. Juni lasen freundliche Aborigines 

die halb verhungerten, halb verdursteten Männer 

auf. Sie waren dem Tode nahe, doch die 

Ureinwohner konnten sie dazu bringen, ausreichend 

zu essen und zu trinken. Nach einer 

Woche traf ein Polizei-Suchtrupp ein, der die 

beiden Flieger wieder zurück in die Zivilisa - 

tion brachte. So gelangten sie am 6. Juli nach 

Wyndham und wurden dort in ein Krankenhaus 

eingeliefert. Mit normaler Verpflegung 

und unter ärztlicher Betreuung kam Bertram 

rasch wieder zu Kräften, doch Klausmanns 

geistiger Zustand hatte sich derart verschlechtert, 

dass er nie wieder vollständig genas. 

Die Junkers wird wieder flott gemacht 

Die Kosten für die Suchaktion beliefen sich 

auf 361 Britische Pfund, die später von den 

Junkers Flugzeug- und Motorenwerken übernommen 

wurden. 

Am 18. September kehrten Bertram und 

Fred Sexton, ein Mechaniker der Western 

Die unverwüstliche Junkers 

Zäh wie die »Tante Ju«: Auch nach ihrer unfreiwilligen Salzkur und einer unsanften »Amputation« 

konnte die Junkers W 33 in kurzer Zeit wieder flugtüchtig gemacht werden 

Der neue, kleinere 

Schwimmer wird für 

den Anbau an die 

Junkers vorbereitet 

Die unterschiedlich großen 

Schwimmer waren auch für 

einen erfahrenen Wasserflugzeug-Piloten 

wie Bertram 

eine Herausforderung 

Die »Atlantis« wird in Freemantle auf den Kai 

gehoben, bevor sie zum Flughafen Maylands 

transportiert wird, um dort ein Fahrgestell zu 

erhalten. Unter der linken Tragfläche befindet 

sich der kleinere Schwimmer 


65


Hans Bertram 

Australian Airways (WAA), mit einem Ersatzschwimmer 

zu dem gestrandeten Flugzeug 

zurück. Der Schwimmer war zwar kleiner 

als das Original, erfüllte jedoch trotzdem 

seinen Zweck. Die Maschine sah sich von ihrer 

Ankunft in Australien am 15. Mai bis zum 

18. September ungeschützt der Witterung 

ausgesetzt und war mittlerweile von einer 

Salzschicht überzogen. Bertram und Sexton 

versuchten, den Motor anzulassen, und zu 

Sextons Überraschung sprang dieser schon 

beim ersten Versuch an. Er reinigte Zündkerzen 

und Anlasser, beseitigte die Salzschicht 

und montierte den Ersatzschwimmer. Erstaunlicherweise 

waren bei der unverwüstlichen 

Junkers keinerlei Anzeichen von Korrosion 

vorhanden. Schließlich starteten sie am 

21. September nach Perth. 

Trotz der ungleichen Schwimmer zeigte die 

»Atlantis« nach dem Start keinerlei ungewöhnliches 

Flugverhalten. Allerdings musste 

Bertram beim Starten und Wassern genau auf 

Windrichtung und Tide achten, da der Flügel 

mit dem kleineren Schwimmer dazu neigte, 

ins Wasser einzutauchen. Nach ihrer Ankunft 

erhielt die tapfere Junkers von WAA ein Fahrwerk 

und wurde komplett durch gecheckt. 

Hans Bertram und Adolf Klausmann über Melbourne im Oktober 1932 

Das Replikat der »Atlantis« während der Dreharbeiten zu »Flug in die Hölle«, Broome ca. 1980 

Missglückte Landung 

Anschließend setzte die »Atlantis« endlich ihren 

Flug rund um Australien fort, um zuletzt 

über Niederländisch-Ostindien nach 

Deutschland zurückzukehren. Am 29. September 

legte Bertram jedoch eine ziemlich harte 

Landung vor mehr als 500 Zuschauern hin. 

Dabei hob die Maschine wieder ab, traf dann 

hart am Boden auf und rollte auf die Besucher 

zu. Die Zuschauer nahmen flugs die Beine in 

die Hand und stoben wie eine aufgescheuchte 

Herde auseinander. Glücklicherweise gelang 

es Bertram, die Junkers wieder unter Kontrolle 

zu bekommen und sowohl den Flüchtenden 

als auch dem Clubhaus auszuweichen. Allerdings 

legte er dabei einen Baum um, überquerte 

eine Straße und durchbrach einen Zaun, 

bevor die Junkers zum Stehen kam. Der Propeller 

war zerschmettert und ein Flügel leicht 

beschädigt, ebenso die Fahrwerkstreben. Bertram 

bat WAA telefonisch um Hilfe, und Fred 

Sexton wurde ausgesandt, das Flugzeug zu reparieren, 

was bis zum 2. Oktober dauerte. Am 

nächsten Tag konnte Bertram mit einem Pressevertreter 

nach Adelaide aufbrechen, bevor es 

weiter nach Melbourne ging. Während der folgenden 

fünf Wochen besuchte er Tasmanien, 

Sydney, Newcastle und Brisbane, ehe er nach 

Melbourne zurückkehrte, um seinen Heimflug 

vorzubereiten. 

Neuer Rekord? 

Die Gesamtflugstrecke bis zu diesem Zeitpunkt 

betrug 33 292 Kilometer. Bertram wollte 

einen Rekord für die Strecke Australien– 

66

Das ramponierte Replikat nach den Dreharbeiten. Heute ist es in einem 

australischen Museum ausgestellt 

Erhalten: das improvisierte »Junkers-Kanu« im Freemantle Maritime 

Museum 

Deutschland aufstellen oder alternativ wenigstens 

eine geeignete Route für einen 

Linienflug erkunden. Er versicherte sich dazu 

der Hilfe des außerordentlich erfahrenen 

»Scotty« Allan als Copilot. 

Als sie am 9. Dezember Melbourne verließen, 

war die Maschine mit Mustern australischer 

Produkte beladen, die Bertram nach 

Deutschland mitnehmen wollte. Ihre erste 

Station war Darwin, das sie über einen Tankstopp 

in Alice Springs nach 20 Stunden 

Flugzeit erreichten. Anschließend ging es 

über Birma (Niederländisch-Indien) weiter 

nach Surabaya. 

Endlich wieder zu Hause 

Das Pech war jedoch weiterhin ein zuverlässiger 

Begleiter der »Atlantis«: Bei dem Versuch, 

in Surabaya zu starten, kam die Junkers 

am 13. Dezember von der Piste ab und landete 

in einem der parallel dazu verlaufenden 

Gräben. Dabei scherte das Fahrwerk ab, und 

der rechte Flügel wurde so stark beschädigt, 

dass er nicht mehr instand gesetzt werden 

konnte. Junkers schickte Ersatzteile, und die 

niederländische Marine führte die notwendigen 

Reparaturen durch. 

Es dauerte fast vier Monate, bis das Flugzeug 

wieder startklar war und die »Atlantis« 

am 11. April den Flug fortsetzen konnte. Allerdings 

ohne Allan, denn dieser kehrte zuvor 

nach Australien zurück. Bertram trat schließlich 

über Batavia, Akyab (Sitwe), Allahabad 

(wo der rechte Flügel beschädigt wurde, als er 

einen Fahnenmast berührte), Jodhpur, Karat - 

schi, Buschehr, Aleppo und Athen den Rückflug 

an. Als er schließlich Berlin erreichte, waren 

seit seinem Start in Surabaya gerade 

einmal sieben Tage vergangen! Seine Ankunft 

auf dem Flughafen Tempelhof war für die 

Berliner natürlich eine Sensation – sehr zum 

Leidwesen einiger anderer Piloten, die just an 

diesem Tag an einer Flugschau teilnahmen 

und denen Bertram freilich die Show stahl. 

Das Pech war jedoch weiterhin ein 

zuverlässiger Begleiter der ›Atlantis‹. 

Vom Start bis zur Landung in Tempelhof 

war die Junkers 321 Stunden und 24 Minuten 

in der Luft gewesen. Und mit Ausnahme von 

Routine-Wartungsarbeiten waren an dem Motor 

keinerlei Arbeiten durchgeführt worden. 

Klausmann, der nicht in der Lage war, nach 

Deutschland zurückzufliegen, kehrte per Schiff 

zurück. Der abgetrennte Schwimmer, der als 

Kanu gedient hatte, blieb an dem Ort liegen, 

wo er aufgegeben worden war, und wurde erst 

1978 vom Western Australi-an Museum wieder 

entdeckt. Man reparierte ihn und stellte ihn 

im Fremantle Maritime Museum aus. 

1985 produzierte die Australian Broadcasting 

Commission (ABC) als deutsch-französisch-australische 

Coproduktion einen vierteiligen 

Spielfilm mit dem Titel »A Flight into 

Hell« (Flug in die Hölle), in dem der dramatische 

Überlebenskampf der Verschollenen 

geschildert wird. Der Film basiert auf Bertrams 

gleichnamigem Buch. 

■ 

Quellen: 

Zeitungen aus den Jahren 1932 und 1933 

Hans Bertram mit einem Modell seiner Junkers W.33c im November 1985 


67

FILM 

»Quax in Afrika« 

Versteht keinen Spaß mehr: In »Quax in Afrika« fordert 

Fluglehrer Groschenbügel Respekt und Disziplin! 

»DISZIPLIN! DISZIPLIN! DISZIPLIN!« 

Der fliegende 

Herrenmensch 

In die deutschen Kinos schafft es »Quax in Fahrt« erst 

acht Jahre nach Kriegsende – umgetauft in »Quax in 

Afrika«, ein befremdlicher Restposten aus dem NS- 

Produktionsnachlass. Hauptdarsteller Heinz Rühmann 

muss sich neu erfinden … 

Von Stefan Bartmann 

Eine »Notlandung in dümmlichem Klamauk« 

nennt ganz unverhohlen das Fischer-Filmlexikon 

diese verkrampft um 

Leichtigkeit bemühte Fliegerkomödie. Dabei 

waren für Heinz Rühmann, den leidenschaftlichen 

Sportpiloten, beide »Quax«-Filme eine 

Herzensangelegenheit – und dies umso 

mehr, nachdem sein Projekt »Vagabunden 

der Luft«, in dem er gemeinsam mit seinem 

verehrten Freund Ernst Udet hatte spielen 

wollen, 1933 an internen Widerständen bei 

der Ufa noch während der Vorbereitung gescheitert 

war. 

Der große Erfolg von »Quax, der Bruchpilot« 

von 1941 zog fast zwangsläufig die Fortsetzung 

»Quax in Fahrt« nach sich. Begonnen 

1943 im beschaulichen Kempten-Durach, ist 

der attraktive fliegerische Teil von »Quax in 

Afrika« (wie er bei seiner späten Premiere 

1953 heißen wird) schon etwa bei der Hälfte 

des Films erledigt. Der »Europaflug 1932« endet 

für Quax nämlich in einer Bruchlandung 

mit der D-ELLI in der afrikanischen Steppe – 

beziehungsweise im Sand der Mark Brandenburg. 

»Arische Überlegenheit« 

Es folgt der Crash der beiden anderen Teams 

der Fliegerschule »Bergried«, als sie ihrem 

Lehrer und Anführer zu Hilfe kommen wollen. 

Inspiriert wurde dieser Teil der Handlung 

ziemlich sicher von den Erlebnissen 

Ernst Udets und Elly Beinhorns, die Anfang 

1931 – in verschiedenen Regionen und auf 

verschiedenen Flügen – tatsächlich eine Zeit 

lang in Afrika als verschollen galten, was zu 

Hause für Schlagzeilen gesorgt hatte. 

Was nun kommt, ist deutsche Klamotte 

und deutscher Humor: Die D-ELLI kann repariert 

werden, Quax wird von Eingeborenen 

als »vom Himmel gefallener Gott« verehrt 

und mit der wilden Banani verehelicht. Nach 

einigem belanglosen Hin und Her und dem 

Beweis arischer Überlegenheit (die D-ELLI 

wird per Gummiseilstart (!) in die Luft befördert) 

entscheidet sich Quax letzten Endes 

doch für eine standesgemäße Heirat in »Bergried« 

und lässt die todtraurige Banani im »Urwald« 

zurück … 

Mehr Story gibt’s nicht. Zudem will sich 

dieser Setzbaukasten nicht recht zusammenfügen, 

und mit gut eineinhalb Stunden Laufzeit 

weist »Quax-II« deutliche Längen auf, 

sieht man von den knorrigen Dialogen einmal 

ganz ab. Die »Quax«-Filme mit ihrem 

Schenkelklopferwitz sind ohnehin ein ziemlich 

deutsches Phänomen und jenseits des 

deutschsprachigen Raums so gut wie unbekannt 

– obwohl »Quax, der Bruchpilot« noch 

während des Krieges im Ausland gezeigt 

wurde, so auch in Schweden, wohin Rühmann 

persönlich zur Uraufführung geflogen 

war. 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, via Stefan Bartmann 

68

Die Schluss-Szene in »Bergried« offenbart eine kleine Logiklücke. Denn eigentlich sind zwei der drei 

Klemms in »Afrika« zu Bruch gegangen … 

Foto Deutsche Kinemathek 

Denkt man sich die magere Geschichte 

und den unangenehmen Kasernenhof-Ton 

von »Quax-II« komplett weg, bleiben die gefällige 

Filmmusik von Werner Bochmann 

und wunderbare Flugaufnahmen – etwa 

vom fliegerischen Leben in Kempten-Durach, 

das als »Bergried« dient (siehe FLUG- 

ZEUG CLASSIC 3/2013). Auch die Vorgängergeschichte 

spielte auf jenem fiktiven Flugplatz; 

gedreht wurde 1941 jedoch in Prien am 

Chiemsee. 

Starke Kamera 

Dass »Quax in Afrika« optisch durchaus vorzeigbar 

geraten ist, hat er vor allem Heinz von 

Jaworsky zu verdanken, dem wohl besten 

Heinz Rühmann – Der Mitläufer 

Wer über die »Quax«-Filme 

spricht, kommt an Heinz Rühmann 

nicht vorbei. Mit dessen 

Einordnung haben die (Film-) 

Historiker bis heute ihre Probleme 

– insbesondere, was seine 

kritischen NS-Jahre betrifft, in 

denen seine Karriere einen produktiven 

Höhenflug erlebte. 

Zur Verklärung taugt der 

Schauspieler jedenfalls nicht. 

Rühmann selbst hat sich nie 

ausführlicher zu seinen Jahren 

im »Dritten Reich« geäußert – allenfalls in 

kollegial-unverbindlichen Aussagen. Er genoss 

seine Privilegien und war zweifellos ein 

gut funktionierender Teil des Systems bis 

zum bitteren Ende. Noch im August 1944 

wurde er in die exklusive Liste der »unverzichtbaren 

Künstler« aufgenommen. 

Rühmanns schauspielerisches Repertoire 

war in seinen jungen Jahren nicht allzu breit. 

In den 1930ern hatte er den Typus des unterschätzten 

»Kleinen Mannes« entwickelt, 

der sich im Rahmen seiner Möglichkeiten 

eingerichtet hat und selten 

über die Stränge schlägt; auch 

privat lebte Rühmann so. Die 

meisten seiner Volksgenossen 

im NS-Deutschland konnten 

sich in dieser bedrängten Position 

sehr konkret wiederfinden. 

Wer intensiver mit ihm zu tun 

hatte, erkannte meist schnell, 

wie der Publikumsliebling (der 

bei fünf Filmen selbst Regie 

führte) wirklich war: spröde, 

kleinlich, eher humorlos. Rühmann 

schrieb all das seinem sorgfältigen, 

ja, pedantischen Charakter zu. 

Heinz Rühmann war kein Held des Widerstands, 

aber es gibt Beispiele, dass es ihm 

bisweilen an Rückgrat nicht mangelte, wenn 

es um seine Freunde ging. So zog er sich 

Goebbels’ Unmut zu, als er sich 1944 vehement 

für den Filmkomponisten Erich Knauf 

einsetzte. Vergebens – Knauf starb unter dem 

Fallbeil. Der selbstbewusste Ufa-Star Hans 

Albers hat sich bekanntlich einige saftige 

Frechheiten genehmigt, die wohl nur ihm und 

Foto picture-alliance/dpa 

sonst keinem erlaubt waren. Rühmann agierte 

sehr viel kontrollierter und stakste wie auf 

Zehenspitzen durchs »Dritte Reich«. Erst nach 

dem Krieg konnte er sich zu einer Art pazifistischer 

Haltung aufraffen, die sich in seinen Filmen 

spiegelt und dort zum Pathos steigert – 

wie in »Der Herr vom andern Stern« von 1948. 

In seiner 1982 erschienenen Autobiographie 

»Das war’s« (und »Ein Leben in Bildern«, 

’87) erweist sich Rühmann als pingeliger 

Chronist mit selektiver Erinnerung. Auffallend 

ist der beiläufige Plauderton, wenn er seine 

NS-Jahre sichtet. Für eine schonungslose 

Selbstabrechnung war Rühmann nicht geschaffen. 

Mit 90 Jahren drehte er seinen letzten Film: 

Wim Wenders’ rührend-verkopfter »In weiter 

Ferne, so nah!«. Darin geht es auch um 

Schuld und Erinnerung. Im Oktober 1994 

starb Heinz Rühmann – und der Blick auf sein 

wechselvolles Leben wurde kritischer. Vorher 

verspürte niemand das Bedürfnis, auf dem 

verehrten alten Schauspieler herumzuhacken, 

der den Deutschen in dunkelster Zeit einige 

ihrer liebsten Filme geschenkt hatte. ■ 


69

FILM 

»Quax in Afrika« 

Viel Aufwand für hautnahe 

Bilder. Chef-Kameramann 

Heinz von Jaworsky sorgte 

für die fliegerische Atmosphäre 

War noch richtig komisch: »Quax, der Bruchpilot« von 1941. Klamauk 

mit geschickt versteckter Propaganda 

Foto picture-alliance 

deutschen Kameramann jener Jahre, wenn es 

um dramatische Flugaufnahmen ging. Schon 

im »Bruchpiloten« hatte Jaworsky bewiesen, 

dass er der richtige Mann für diese anspruchsvolle 

Aufgabe war. Auch die indizierten 

Propagandastreifen »D III 88« (1939) und 

»Kampfgeschwader Lützow« (1941) tragen 

seine Handschrift. 

Die Eröffnungssequenz von »Quax-II« ist 

eine brillant gefilmte Air-to-Air-Szene und ein 

gutes Beispiel für seine starke Arbeit, die immer 

ganz dicht dran am Geschehen bleibt. Bisweilen 

sind die schweren Kameras im Fahrwerk, 

zwischen den Flügelstielen oder auf 

dem Randbogen montiert. In einigen Aufnahmen 

sitzt Rühmann selbst am Knüppel. 

Unkomische Entgleisungen 

Als »Quax in Fahrt« geschnitten und zur Vorführung 

freigegeben wird, liegt das Regime 

bereits am Boden. Der letzte NS-Streifen, ein 

Bergfilm, wird nur noch begonnen, um den 

Beteiligten den Volkssturm zu ersparen; in 

den Kameras ist gar kein Film mehr … So 

kommt auch »Quax-II« nicht mehr in die 

deutschen Kinos und wandert in die Konkursmasse 

des »Dritten Reiches«. Die Alliierten 

erkennen sofort den wahren Geist der 

»Quax«-Filme und verbieten beide Teile. Erst 

am 28. Februar 1953 flimmert »Quax in Afrika«, 

wie er jetzt heißt, erstmals über eine Leinwand 

in Düsseldorf. 

Man liest heute nicht 

viel Gutes über den 

Spätstarter »Quax in 

Afrika«, dessen Humor 

bereits 1953 schwerfällig und gestrig wirken 

musste. Auch darum ist dem »Bruchpiloten«- 

Nachfolger nicht die Hingabe zuteil geworden 

wie seinem mit eher lockerer Hand gedrehten 

Vorgänger. Schlimmer noch: »Quax 

in Afrika« wird allgemein mit spitzen Fingern 

angefasst. 

Mit spitzen Fingern angefasst und tief in 

den Giftschränken des Fernsehens versenkt. 

Kurzkritik 

Selbstgefälliger, alberner 

»Bruchpilot«- 

Irrläufer, der auch 

mit den Jahren nicht 

besser wird. Brillante 

Flugaufnahmen 

stehen in starkem 

Kontrast zur dünnen 

Story. In Tendenz 

und Tonfall 

fragwürdig, filmhistorisch 

durchaus interessant. Als DVD 

problemlos erhältlich. 

■ 

Der Film leidet sowohl an seinem uninspirierten 

Plot als auch an seinen rassistischen 

und unkomischen Entgleisungen. Das herablassende, 

vulgäre Menschenbild in den »Afrika«-Szenen 

wäre eine eigene Untersuchung 

wert; es spiegelt das Denken seiner Entstehungszeit 

wider. Bemerkenswerter 

ist, dass sich die 

demokratischen Filmbewerter 

im spröden Adenauer- 

Deutschland offenbar nicht daran gestört haben. 

Das Zeitalter der »political correctness« 

sollte noch ein paar Jahrzehnte auf sich warten 

lassen. Kein Wunder, dass »Quax in Afrika« 

tief in den Giftschränken des Fernsehens 

versenkt wurde und nur in Ausschnitten bisweilen 

hervorgeholt wird. 

Die Filmographie des passionierten Fliegers 

Heinz Rühmann ist lang, doch die beiden 

»Quax«-Teile sind seine einzigen Spielfilme 

aus der Welt der Sportfliegerei. Die zehn 

Jahre zwischen der Entstehung von »Quax in 

Afrika« und dessen Uraufführung sind für 

ihn die beruflich und finanziell schwierigsten. 

Der populäre Schauspieler muss eine lange 

Entnazifizierung über sich ergehen lassen 

und unangenehme Fragen beantworten. Eine 

kurze (in Rangsdorf gedrehte) Wochenschausequenz, 

die ihn als »Kurierflieger« auf 

einer Bü 181 zeigt, bringt ihn nach 1945 in Erklärungsnöte. 

Dabei hatte Rühmann hauptsächlich 

seine private Fliegerei am Laufen halten 

wollen und sich dieser Gefälligkeit zu 

Propagandazwecken nicht entziehen können. 

Schließlich wird er als »Mitläufer« abgefertigt. 

Liest man in seinen Erinnerungen, 

wird man den Eindruck nicht los, als fühlte er 

sich selbst mit diesem harmlosen Label noch 

ungerecht behandelt … Nach einem langen 

Durchhänger und der Insolvenz seiner eigenen 

Produktionsfirma »Comedia« 1951 gelingt 

ihm 1956 mit »Der Hauptmann von Köpenick« 

ein völlig unerwartetes Comeback 

70

Dünne Story, tolle Flugaufnahmen. Später kommen allerdings auch Miniatur-Modelle zum Einsatz. An 

Dreharbeiten im Ausland ist 1943/44 nicht mehr zu denken 

bei Kritik und Publikum, gekrönt vom späten 

Glanzstück »Der Tod des Handlungsreisenden« 

als TV-Produktion 1968. 

Fluchtkino 

Ungezählte HJ-Pimpfe sind gruppenweise in 

»Quax, der Bruchpilot« geschleust worden, 

wie sich der Schauspieler Horst Frank erinnerte. 

Nur Unterhaltung oder ein »ausgeklügeltes 

Machwerk der Wehrertüchtigungspropaganda«? 

So steht es in Torsten Körners 

lesenswerter Rühmann-Biographie »Ein guter 

Freund«. Die Antwort liegt wohl irgendwo 

dazwischen; über den Klassiker von 1941 

kann man sehr verschiedener Meinung sein. 

Bei »Quax in Afrika« stellt sich diese heikle 

Frage erst gar nicht. Denn auf seltsame, verquerte 

Weise ist diese holprige Fliegerklamotte 

weniger propagandistisch geraten als 

der vermeintlich lässigere »Bruchpilot«. Die 

Zielvorgabe von 1943/44 war eine andere: 

pure Ablenkung des gebeutelten Publikums 

von den Zumutungen des fünften Kriegsjahres 

– Fluchtkino mit einem Wort. Die zackigen 

Sprüche klingen wohlvertraut, aber 

sie be-deuten nichts mehr. Das Ganze bemühte 

»Disziplin-Können-Kameradschafts«- 

Geschwurbel, auf das der Film immer wieder 

penetrant zurückkommt, ist nur mehr Kulisse, 

Sprechblase, Gewölk … 

■ 

Buchtipp: »Ein guter Freund – Heinz Rühmann«, von Torsten Körner 

Heinz Rühmanns Leben und Karriere spiegeln 

fast ein ganzes Jahrhundert deutsche 

Geschichte – vom Kaiserreich in die Weimarer 

Republik, vom NS-Deutschland zur Bundesrepublik. 

Rühmann, der vom Theater 

kam, hat die Anfänge des Tonfilms erlebt 

und den »kleinen Mann« so perfekt verkörpert 

wie kein Zweiter. Seine erfolgreichen 

Jahre im »Dritten Reich« entwickelten sich 

für ihn zu einem schier unmöglichen Spagat, 

den er nicht unbeschadet überstehen 

würde. Nach seinem Tod 1994 blieben viele 

Fragen unbeantwortet. 

Torsten Körner gelingt in seiner glänzend 

recherchierten Rühmann-Biographie »Ein 

guter Freund« etwas Schwieriges: Er bringt 

dem Leser das Idol nahe, ohne es an Distanz 

fehlen zu lassen. Zwar ist Rühmanns 

fliegerische Karriere mit nur wenigen Seiten 

abgehakt, wer jedoch die auffallenden 

Lücken in seiner Autobiographie »Das war’s« 

gefüllt haben möchte, ist hier richtig. Körner 

zeichnet das Porträt eines dünnhäutigen, 

in sich gekehrten Mimen, der ohne 

Foto picture-alliance/dpa 

Verdrängung nicht »Heinz Rühmann« hätte 

sein können. Rühmanns bekanntes Zitat: 

»Ich war Schauspieler, sonst nichts« bekommt 

somit tiefere Bedeutung. 

Eine bezeichnende Begebenheit schilderte 

der Filmproduzent Artur Brauner. Ende 

der 1950er-Jahre fuhren er und Rühmann 

mit dem Auto nach Prag. Dort wollte man 

sich die Schauplätze des nächsten Rühmann-Films 

»Der brave Soldat Schwejk« ansehen. 

Auf dem Weg: die KZ-Gedenkstätte 

Theresienstadt (die vorletzte Lebensstation 

des Rühmann-Freundes Kurt Gerron). Man 

hielt an. Brauner, der 49 Verwandte im Holocaust 

verloren hatte, fragte Rühmann, ob 

er mit ihm einen Blick auf den Ort werfen 

wolle. Rühmann wollte nicht – und blieb 

wartend im Wagen. Gelegenheit kommt nur 

einmal im Leben … 

■ 


71

OLDTIMER 

Flugzeugmodelle 

Die P-51D Mustang ist Parks neuestes Modell, ihre unzähligen 

Aluminiumnieten sind echt. Mittels Steuerknüppel und Seitenruderpedalen 

können die Steuerflächen bewegt werden 

MODELLE AUS ALUMINIUM 

Ein Zahnarzt 

als »Flugzeugbauer« 

Auch so kann Recycling funktionieren: Young Park fertigt aus gebrauchtem Aluminium 

Flugzeugmodelle an, deren Detailgrad schlichtweg atemberaubend ist Von Craig Libuse 

Vielen Menschen treibt es bereits den 

Angstschweiß auf die Stirn, wenn sie 

alleine das Wort »Zahnbohrer« hören. 

Doch dass man damit nicht nur den 

empfindlichen Beißerchen zu Leibe rücken 

Young Park bei der Arbeit in seiner Garage 

Foto George F. Lee, Honolulu Star-Bulletin 

kann, beweist der Zahnarzt Young C. Park 

aus Honolulu. 

Schon als Kind baute er Modellflugzeuge 

und ließ sie fliegen. Nach dem Zweiten Weltkrieg 

entdeckte er ein neues Material, mit 

Cockpit-Detail von Parks zweiter 

F4U-D Corsair 

Foto Young Park 

dem er seiner Leidenschaft frönen konnte: 

Aluminium! Denn dieses lag nun nutzlos und 

in Massen auf militärischen Schrottplätzen 

rum, und Park beschloss, dass aus dem Altmetall 

der Flugzeuge wieder Flugzeuge werden 

sollten – nur deutlich kleinere. 

Die Ästhetik des Metalls 

Als er ein großes Modell der Lockheed Vega 

anfertigte, entschied er, Tür und Instrumententafel 

nicht aus Balsaholz, sondern aus Aluminium 

anzufertigen. Sie fielen so schön aus, 

dass er das unfertige Flugzeugmodell in seiner 

Garage aufhängte und damit begann, 

eine Corsair im Maßstab 1:16 zu bauen. Angeregt 

hierzu hatte ihn ein Artikel über historische 

Flugzeuge, in dem ein kurz zuvor 

restauriertes Jagdflugzeug mit sandgestrahlter 

Aluminiumoberfläche zu sehen war. 

Dieses »fabrikneue« Aussehen gefiel ihm und 

ist auch der Grund dafür, weshalb er seinen 

Modellen keinen Farbanstrich gibt. 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Craig Libuse 

72

Cockpitansicht des ersten Corsair-Modells. 

Besonders gut zu erkennen sind Cockpitdetails 

wie der Gashebel-Mechanismus 

Schnittmodell der Corsair. Beeindruckend ist die hohe Detailgenauigkeit, die von den Cockpit- 

Einbauten bis zu den Hydraulikleitungen in den Flügeln reicht 


Außerdem wollte er das hochglanzpolierte 

Aussehen vieler überrestaurierter Flugzeuge 

vermeiden, wie sie heute oft zu sehen sind. 

Sein erstes Schnittmodell der F4U Corsair 

konstruierte er nur mithilfe von Handwerkzeugen 

und einem Zahnbohrer. Später legte er 

sich eine kleine Dreh- und Fräsmaschine zu 

und fertigte innerhalb eines Jahrzehnts eine 

zweite Corsair sowie ein Schnittmodell der 

P-51 Mustang an. 

Die Perspektive des Künstlers 

Park ist ein bescheidener Mann mit 

sanfter Stimme, der dieses 

Hob by einfach als persönliche 

Herausforderung ansah. 

Sein Ziel war es, ein Militärflugzeug 

mit den Augen 

eines guten Malers und nicht 

wie ein technischer Fotograf zu 

sehen. So fertigte er beispielsweise 

die Kaliber .50-Patronen 

der P-51 etwas größer, als sie im Original 

waren. Denn im richtigen Maßstab hätten sie 

die Gesamterscheinung gestört! 

Die Joe Martin Foundation wählte ihn 

schließlich 2002 zum Metallhandwerker des 

Jahres. Seine Modelle befinden sich heute im 

Museum der Stiftung in Carlsbad, Kalifornien. 

Weitere Informationen über Dr. Park unter 

www.CraftsmanshipMuseum.com/Park.htm■ 

Die P-51D Mustang ist mit einem Rolls Royce 

Merlin V12 ausgerüstet. Parks Bau zeigt den 

Motor teilweise als Schnittmodell 

Linker Flügel mit den drei Browning MG und 

Munitionsgurten. Jede Patrone besteht aus 

Hülse, Geschoss und Anzündhütchen 

Bei Parks erster Corsair 

fehlen die Verkleidungen 

auf der linken Rumpfseite 

und den Flügeln, um 

die Details im Inneren 

sichtbar zu machen. Die 

rechte Rumpfseite ist 

dagegen voll beplankt 



73

LESERALBUM 

JUNKERS JU 88 AN DER OSTFRONT 

Stukaflieger und 

Bomber – Teil 3 

3000 Einsatzflüge? Noch dazu als deutscher Kampfflieger? War so etwas möglich? 

An der Ostfront gab es diese Rekorde tatsächlich, und die Fotos davon sind nicht 

die einzigen Raritäten in diesem einzigartigen Fotoalbum 


Ju 88 A, V4+NR, der 

7./KG 1 (III. Gruppe) 

Möglicherweise 

stammt das 

Fotoalbum von 

Oberfeldwebel 

Windisch, Beobach 

ter an Bord 

der Junkers 

Ju 88 des Ritterkreuzträgers 

Major 

Hans Keppler 

vom KG 1 

Im letzten Teil des Leseralbums begeben 

wir uns auf die Spuren des Kampfgeschwaders 

KG 1 »Hindenburg« und seiner 

Einsätze an der Ostfront. Die Bilder 

vermitteln einen lebhaften Eindruck von 

der Eiseskälte, dem undurchdringlichen 

Schlamm, aber auch von den kleinen Freuden, 

die die Flieger zwischendurch immer 

wieder erleben durften. 

Das Kampfgeschwader KG 1 »Hindenburg« 

entstand am 1. Mai 1939 in Kolberg, zunächst 

nur mit dem Stab und der I. Gruppe. 

Die Gruppen II, III und IV (Ergänzungsgruppe) 

folgten dann bis zum Sommer 1940. Ausgestattet 

war das Geschwader mit der Heinkel 

He 111. Ihre ersten Missionen flogen die 

»Hindenburg«-Kampfflieger 1939 in Polen, 

gefolgt vom Frankreichfeldzug 1940 und 

74

Auszeichnungen, Jubiläumsflüge und »Fliegergeburtstage« 

nach Brüchen mussten natürlich gefeiert werden. 

An der Wand hängen zwei Bilder aus den bekannten 

Messerschmitt-Farbkalendern 

Hier hat Major Hans Keppler (zweiter von links) 

gerade sein Ritterkreuz erhalten, weshalb auch 

die Maschine damit geschmückt ist. Er war 

vom 15. August bis zu seinem Tod am 3. September 

1942 Kommodore des KG 1 

Parken in zweiter Reihe kann gefährlich sein: 

Auf dem Schlitten liegt eine SC-1000-Bombe 

»Hermann«. Hinten steht eine abgedeckte Heinkel 

He 111. Das »WL« im Kennzeichen steht für 

die Luftwaffe 

Die letzte Besprechung kurz vor dem Start oder Meldung nach der Rückkehr vom Feindflug 

Einsätzen gegen England. 1941 rüstete man 

das KG 1 auf Junkers Ju 88 A um, ehe es in 

den Raum Leningrad an die Ostfront ging. 

Im Reichsgebiet stellte die Luftwaffenführung 

»Hindenburg« anschließend neu auf. 

Danach ging es für den Stab und die I. und 

II. Gruppe im Sommer 1943 nach Italien zum 

Einsatz gegen die auf Sizilien gelandeten Alliierten. 

Die III. Gruppe hingegen verschlug 

es wieder an die Ostfront. 

1944 verlegte das Geschwader endgültig 

ins Reich. Dort starteten die Bomber von 

Plätzen in Nord- und Ostdeutschland zu ihren 

letzten Flügen. Zum Teil erhielt das Geschwader 

in diesem Jahr auch die Heinkel 

He 177 als Einsatzmaschine. 

Das Fotoalbum hat Skye-Jens Moog zur 

Verfügung gestellt. 

Eine Besatzung des KG 1 wartet darauf, 

dass der erste Wart die Maschine 

freigibt. Der temporäre Wintertarn - 

anstrich ist bereits stark verwittert 


75

LESERALBUM 

Junkers Ju 88 A-4, V4+FS, 

der 8. Staffel des KG 1 

Verbandsflug in Linienformation. An den Unterseiten 

fallen die starken Abgasspuren und die durch den Film 

relativ dunkel wirkenden gelben Tragflächenenden auf 

Sensation: Hier wird der 3000. Feindflug im Osten gefeiert, mit Kranz 

und handgemaltem Schild für den Fotografen 

76

In der Aufregung etwas 

unscharf, aber spektakulär: 

drei Ju 88 A des KG 1 drehen 

nach links ab 

Gruppenbild zum 300. Feindflug. Warme 

russische Mützen waren im Winter begehrte 

Beutestücke 

Eine Maschine der 8. Staffel bei 

einem Verbandsflug im Sommer 

Die schlechten Bodenverhältnisse 

auf den russischen Feldflugplätzen 

produzierten manches »Fliegerdenkmal«. 

Hier hat es die 

Ju 88 a, V4+GS, der 8./KG 1 

erwischt. Mit der Leine soll die 

Maschine auf die Luftsäcke des 

Anhängers gezogen werden 

Nahaufnahme der Ju 88 A, V4+GS«. Die zersplitterten Holzpropeller-Blätter 

haben viel Energie »vernichtet«, so dass die Motoren 

wahrscheinlich keine größeren Schäden abbekommen haben. Gut 

zu sehen auch der temporäre Wintertarnanstrich aus Kalkmilch 


77

LESERALBUM 

Fünf Ju 88 A der 8. Staffel des KG 1 im 

Verbandsflug. Schön zu erkennen ist die 

Wirkung des Wintertarnanstrichs 

Eine Rarität zum Schluss: Hier haben sich 1945 drei Flieger für ein 

Erinnerungsfoto vor einem getarnten Mistelgespann aus Ju 88 und 

Fw 190 aufgestellt 

»Vorsicht!« steht auf der geöffneten Bodenwanne geschrieben, was 

angesichts der Tatsache, dass die Soldaten hier gerade mit Muskelkraft 

versuchen, eine 250-kg-Bombe anzubringen, eine mehr als passende 

Mahnung ist 

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns 

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München 

78

Fliegen bei Dunkelheit 

BACKGROUND 

DIE TÜCKEN DES NACHTFLUGS 

Nachts sind 

alle Katzen grau 

Nachtsichtgeräte, »Night vision goggles«, tragen 

Kampfpiloten auf F-16 oder Hubschraubern 

bei ihren Einsätzen. Als der Nachttiefflug in 

Deutschland in den 1960er-Jahren Routine wurde, gab 

es solche Zaubergläser noch nicht. Starfighter-Piloten 

»franzten« in Bodennähe, wo kein Funkpeilgerät mehr 

etwas empfängt, per Auge, Stoppuhr, Kompass und 

Trägheitsnavigationsgerät. Ab 1967 gab es sogenannte 

Radarbildvorhersagen, »Schattenspiele« von Miniaturlandschaften, 

erstellt von einer eigens dafür aufgebauten 

Zentrale der Luftwaffe in Büchel. Die Schwarz- 

Weiß-Schattenkonturen von Bergen und Hindernissen 

waren als Papierstreifen direkt auf die 1:50 000- 

Zielanflugkarten gedruckt und zeigten, wie das Radarbild 

am Drehpunkt X oder Ziel Y aussehen würde. 

Eine tolle Sache viele Jahrzehnte vor 

Navi und GPS. 

DIE BERUFSFLIEGEREI nach Instr 

umenten macht heute keinen Unterschied 

mehr zwischen Tag und 

Nacht; es gibt nur Sicht-, aber keine 

Helligkeitsmindestwerte für den Anflug. 

Doch eigentlich ist unser Auge 

nicht gut zum Nachtflug geeignet. 

Auf der Netzhaut-Oberfläche befinden 

sich zwei Arten von Sinneszellen, 

Zapfen und Stäbchen. Bei Helligkeit 

arbeiten die Zapfen; sie unterscheiden 

Farben, sind aber recht licht - 

unempfindlich. Im Dunkeln schaltet 

das Auge auf Nachtbetrieb um: Stäbchen, 

ringförmig um die Zapfen angebracht, 

reagieren sensibel auf das 

einfallende Licht. Leider sind sie farbenblind 

und lassen darum bei Nacht 

»alle Katzen grau« werden. 

AUF DEM GELBEN FLECK in der 

Netzhautgrube gibt es nur Zapfen; 

am Blinden Fleck, wo der Sehnerv 

austritt, verschwinden anvisierte Dinge 

plötzlich – »Wegsehen« bringt sie wieder zurück. 

Die Pupille kann sich im Dunkeln bis zu sieben Millimeter 

öffnen, damit viel Licht auf die Netzhaut 

kommt; mit zunehmendem Alter lässt diese Fähigkeit 

nach. Die sensible Netzhaut kann sich in zehn Sekunden 

auf helles Sonnenlicht einstellen, aber nachts erreichen 

die Stäbchen erst nach rund 45 Minuten ihre 

volle Empfindlichkeit. Rotlicht stört nicht. 

NACHTS FÄLLT DER MENSCH besonders leicht auf 

optische Illusionen herein. Der Gleichgewichtssinn 

wird übertölpelt, helles Scheinwerferlicht blendet. In 

der Luft täuschen Straßenlichter Landebahnen vor, 

Sterne verwandeln sich in einen glitzernden »Horizont«. 

Das Hirn spielt gern den Autokinese-Streich: Feste 

Lichter und Sterne gaukeln (relative) Bewegungen 

vor und sorgen für ein kurzes Vertigo. Lässt der Pilot 

den Blick wandern, verschwindet der Spuk wieder. 

AUCH WENN NACHTSICHTGERÄTE den Nachtflug 

heute sicherer machen: Es macht noch immer 

Spaß, wie die Vampire bei Mondlicht durch die Nacht 

zu streifen und rechtzeitig vor dem ersten Sonnenstrahl 

wieder im Bett zu liegen. Dracula lässt grüßen. 

Für Nachtflug-Fans: »Der Lotse«, Roman von Frederick 

Forsyth. Ein junger britischer Luftwaffenpilot 

verliert am Weihnachtsabend auf dem Heimflug von 

Celle nach Großbritannien die Orientierung und erlebt 

Wundersames: Eine alte Maschine taucht neben ihm 

auf und bietet Lotsendienste an. 

Piper-Verlag: München 2012, ISBN 3492301223 

Rolf Stünkel ■ 

»Der Gleichgewichtssinn 

wird übertölpelt, 

helles Scheinwerferlicht 

blendet.« 

Nachtflüge sind reiz-, 

aber auch anspruchsvoll. 

Hier das trägergestützte 

U-Jagdflugzeug Breguet 

Br. 1050 Alize Foto Peter Doll 


79

LESERBRIEFE 

Leserbriefe 

Boeing B-24 Liberator 

Leserbrief in Heft 3/2013 

Siegfried Datzmann schreibt, 

dass er vor rund 30 Jahren auf 

dem Friedhof Hochmutting in 

Oberschleißheim Gräber gefallener 

amerikanischer Soldaten entdeckt 

habe. Tatsächlich gibt es 

dort sechs Gräber von gefallenen 

Angehörigen der Royal Air Force 

(RAF). Es handelt sich um die Besatzung 

einer Lancaster I der No 

9th Squadron mit der Kennung 

WS-G und der Seriennummer 

W4185. Am 21. Dezember 1942 

fand der erste Luftangriff auf 

Oberschleißheim statt. Der Flugplatz 

wurde getroffen, im Ort 

mehrere Wohnhäuser. Fünf Oberschleißheimer 

Bürger und ein 

Fronturlauber kamen dabei um. 

Die Zahl der Toten im Flugplatzbereich 

ist nicht überliefert. Nach 

Zeitzeugenberichten sind mehrere 

Luftwaffenhelferinnen umgekommen. 

Die Fliegerhorstturnhalle 

war für die Weihnachtsfeier 

vorbereitet, die wenige Minuten 

nach dem Bombenangriff beginnen 

hätte sollen. 

Die Lancaster wurde gegen 

21:00 Uhr von der sogenannten 

Moosflak getroffen. Über dem Ort 

Rothschwaige brach sie auseinander. 

Zeitzeugen erzählten, es war, 

als hätte der Himmel gebrannt. 

Der Rumpf kam neben der Straße 

zwischen Oberschleißheim und 

Dachau herunter. An Bord befanden 

sich fünf Tote und ein Schwerverletzter, 

der Überlieferung nach 

der Pilot. Er wurde geborgen, 

starb aber leider noch in der gleichen 

Nacht im Fliegerhorstkrankenhaus 

in Oberschleißheim. Das 

siebte Besatzungsmitglied, der 

Bordmechaniker Sergeant Slater, 

überlebte den Absturz leicht verletzt. 

Leider sind keine Details 

Ich habe nicht schlecht gestaunt, 

als ich ausgerechnet in Ihrer 

März-Ausgabe einen Artikel über 

die Marineflieger entdeckt habe. 

Schließlich sind wir im Jubi lä ums - 

jahr »100 Jahre Marineflie ger«. 

Das ist per se schon »classic«, und 

der im Artikel abgebil dete Marinehubschrauber 

»Seaking« gehört 

mit seinen knapp 40 Jahren trotz 

immer noch exzellenter Flugeigenschaften 

und mehrfacher Modernisierung 

bei allem Respekt 

doch eher zu einer vergangenen 

Generation seiner Art. 

Es hat nicht lange gedauert, 

bis ich Inhalt, Duktus und Vorleben 

des Autors in Verbindung 

bringen konnte: Das muss ein 

ehemaliger Marinejagdbomberflieger 

geschrieben haben, denn 

sein Gram über die erheblichen 

Reduzierungen der letzten 20 Jahre 

bei den Marinefliegern, die seit 

2005 zur endgültigen Außerdienststellung 

der noch in Zeiten 

des Kalten Krieges als »Hammer 

der Flotte« bezeichneten Waffensysteme 

F 104 Starfighter und 

später MRCA Tornado führten, 

war überdeutlich herauszulesen. 

Glückwunsch, Herr Stünkel. In 

Ihrem Artikel haben Sie das bei einigen 

Marinefliegern seit 2003 als 

sehr emotional empfundene Thema 

»Aufgabe der Marinejagdbomber« 

unerwartet und vor allem 

für intime Kenner der Materie 

auf eine interessante Art wiederbelebt. 

Mir, als letztem Kommanüberliefert, 

vermutlich gelang 

ihm der Absprung mit dem Fallschirm. 

Er wurde von den SS-Leuten 

des KZ Dachau aufgegriffen, 

im dortigen Krankenhaus behandelt 

und später an die Luftwaffe 

übergeben. Den Rest des Krieges 

verbrachte er in Kriegsgefangenschaft. 

Alle Versuche, Herrn Slater 

in England ausfindig zu machen 

und mit ihm in Kontakt zu kommen, 

blieben leider erfolglos. 

Die Lancaster-Besatzung, zwei 

Kanadier und vier Engländer, 

wurden am 23. Dezember 1942 

vormittags mit allen militärischen 

Ehren auf dem Gemeindefriedhof 

in Oberschleißheim beigesetzt, im 

Ortsteil Hochmutting. Auffällig 

ist, dass der 1933 von den Na - 

tionalsozialisten abgesetzte Oberschleißheimer 

Bürgermeister Haselsberger 

aktiv daran mitgewirkt 

hat. Der Überlieferung nach hat 

auch der Schweizer Generalkon- 

Sie wollen uns schreiben? 


GeraMond Verlag GmbH 

Infanteriestraße 11a 

80797 München 

sul an der Beisetzungszeremonie 

teilgenommen. Bilder von der Zeremonie 

sind in der Flugwerft 

Schleißheim zu sehen. 

Insgesamt wurden bis Kriegsende 

105 alliierte Soldaten und 

mehr als 50 Militärangehörige 

der deutschen Seite in Oberschleißheim 

beigesetzt. Bis auf 

die Lancaster-Besatzung wurden 

alle kurz nach Kriegsende umgebettet. 

In einigen Fällen wurden 

nur die stark verbrannten Überreste 

von Flugzeugbesatzungen 

bestattet. Sieben alliierte Soldaten 

konnten deshalb bis heute nicht 

identifiziert werden. Auch auf 

der deutschen Seite gibt es einige 

Unbekannte, SS-Leute, die am 

30. April 1945 bei den Kämpfen 

auf der sogenannten Panzerwiese 

gefallen sind und weder Kennmarken 

noch sonstige zur Identifikation 

tauglichen Dokumente 

bei sich trugen. 

Grab der englisch-kanadischen Lancaster-Crew: Fenwicke-Clennell, 

Edward, RAF, Pilot-Officer und Pilot (Flugzeugführer); Warren, Jack Passmore, 

RAF (Volunteer Reserve), Flight Sergeant und Observer (Beobachter 

oder Navigator); Clarkson, Robert Guy, RCAF, Pilot-Officer und Air Bomber 

(Bombenschütze); Baker, Jack Halton, RAF (Volunteer Reserve), Sergeant 

und Air Bomber (Bombenschütze); Edwards, John Frederick, RCAF, Flight 

Sergeant und Air Gunner/Wireless Operator (Bordschütze); Moffat, John 

Alexander Wilson, RAF (Volunteer Reserve), Pilot Officer und Air Gunner 

(Bordschütze, Bordfunker) 

Anbei ein Foto vom Grab der 

englisch-kanadischen Lancaster- 

Crew. 

Günter Braun, 

Oberschleißheim per E-Mail 

Background 

»Seeluftstreitkräfte« 

»Marineflieger – Rolle rückwärts« 

in Heft 3/2012 

80

deur der Fliegenden Gruppe des 

Marinefliegergeschwader 2, hat es 

gefallen, auch wenn die rein sachlichen 

Argumente für die damalige 

Entscheidung zur Aufgabe der 

Fähigkeit »Seekriegsführung aus 

der Luft« am Ende zugegebenermaßen 

wohl die richtigen waren. 

Es hat eben nur weh getan, aber an 

dieses Gefühl gewöhnt man sich, 

muss man sich eben gewöhnen. 

In jedem Ende steckt ja auch 

ein Anfang, und den haben wir 

mit der Neuaufstellung des Marinefliegerkommandos 

auf dem 

Marinefliegerstützpunkt Nordholz 

bei Cuxhaven im vergangenen 

Herbst und die damit verbundene 

Zusammenlegung der 

verbleibenden Marinefliegergeschwader 

3 »Graf Zeppelin« und 

Marienfliegergeschwader 5 erfolgreich 

vollzogen. 

Damit kann sich Nordholz 

nach fast 100 Jahren Marinefliegerei 

in Deutschland zu Recht »Heimat 

der Marineflieger« nennen, 

denn nirgendwo sonst in der 

Bundeswehr ist die Fachkompetenz 

der Marineflieger so konzentriert 

wie hier in Nordholz. 

Stellt man sich vor, dass die 

Pioniere der Militärfliegerei aus 

dem Jahr 1913 den Lauf der Geschichte 

im Jahr 2013 hätten erleben 

dürfen, dann wären sie sicher 

sehr stolz darauf, dass es in der 

Bundeswehr ausgerechnet Marineflieger 

sind, die seit Jahren mit 

allen verfügbaren Flugzeugmustern 

nahezu durchgehend im 

Auslandseinsatz sind oder tagtäglich 

hoheitliche Verpflichtungen 

der Bundesrepublik Deutschland 

über See erfüllen. 

Die Marineflieger sind trotz 

ihrer bewegten 100-jährigen Geschichte 

noch da, und ich hoffe, 

es setzt sich die Erkenntnis durch, 

dass man sie auch in Zukunft 

brauchen wird, weil sie eben 

mehr sind als nur Flieger. 

Vielleicht ist was dran an dem 

Appell des Kommandeurs der 

Nordseeflieger an seine Marineflieger 

aus dem Kriegsjahr 1917: 

»Ihr seid Flieger, Seeleute und 

Soldaten zugleich. Jeder dieser 

drei Berufe erfordert allein schon 

einen ganzen Kerl.« 

Heute würden allerdings folgerichtig 

auch die weiblichen 

Marineflieger in diesem Ausspruch 

Erwähnung finden. 

Hans-Jörg Detlefsen, 

Kapitän zur See, per E-Mail 

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe 

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion 

wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe 

aus Gründen der Darstellung eines 

möglichst umfassenden Meinungsspektrums 

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen. 

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VORSCHAU 

Nr. 143 I 5/13 I Mai I 14. Jahrgang 

Die »Lightning« am Meeresboden 

Schwerer 

Anfang für 

ein Ass 

Mit 352 Luftsiegen ging 

Erich Hartmann als »erfolgreichster 

Jagdflieger 

der Luftkriegsgeschichte« 

in die Annalen ein. Doch 

aller Anfang ist schwer, 

und so zahlte auch er 

zunächst viel Lehrgeld, 

als er gegen Ende 1942 

zur III./JG 52 an die 

Front kam. 

Internet: www.flugzeugclassic.de 

vereinigt mit 

Redaktionsanschrift 

Flugzeug Classic 

Infanteriestr. 11a, 80797 München 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 

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Druck Stürtz, Würzburg 

Verlag 

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Geschäftsführung 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

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Vertrieb Zeitschriften Dr. Regine Hahn 

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Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

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die sich ebenso für 

Oldtimer der Lüfte 

begeistern wie Sie? 

Dann empfehlen Sie 

uns doch weiter! Ich 

freue mich über jeden 

neuen Leser. 

Ihr Chefredakteur 


Markus Wunderlich 

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement 

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. 

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein 

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ISSN 1617-0725 • 52469 

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