BAHN EXTRA ICE: Superzug mit Schattenseiten (Vorschau)
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4|2013 – Juli/August • € 12,50 CH: sFr 24,80 • A: € 14,20 • B/NL/L: € 14,60<br />
<strong>ICE</strong>-VERKEHR<br />
TOPAKTUELL<br />
Das 125. Heft!<br />
JUBILÄUMS-PREISRÄTSEL<br />
Gewinnen Sie eine<br />
Eisenbahn-Traumreise!<br />
<strong>ICE</strong>-Zukunft: Neue Fahrzeuge,<br />
neue Strecken, neue Konzepte<br />
Flotte und Redesign: Alle<br />
Typen, alle Daten, alle Fakten<br />
Fahrzeugprobleme: Die Lage<br />
bei <strong>ICE</strong> 3, <strong>ICE</strong>-T und Velaro D
Schlachten, Technik,<br />
Feldherren<br />
Das neue Heft ist da.<br />
Jetzt am Kiosk!<br />
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Inhalt<br />
Liebe Leserinnen, liebe Leser,<br />
wenn der <strong>ICE</strong> in den ersten Jahren über<br />
die Neubaustrecke brauste, konnte es<br />
schon mal passieren, dass der Zugführer<br />
zum Mikrofon griff. „Meine sehr verehrten<br />
Damen und Herren“, verkündete<br />
er dann stolz, „wir fahren nun 250 Kilometer<br />
pro Stunde.“ Und nicht selten<br />
quittierten die Reisenden diese Nachricht<br />
<strong>mit</strong> anerkennendem Applaus. Der<br />
neue Zug war eben etwas Besonderes.<br />
Heute gibt es die Durchsagen längst<br />
nicht mehr. Die Schnellfahrten sind<br />
Standard und nicht aus dem Bahnalltag<br />
wegzudenken. Der <strong>ICE</strong> fungiert als<br />
Spitzenangebot, er ist die wichtigste<br />
Reisemöglichkeit auf der Schiene.<br />
Doch so hell leuchtet der Stern der<br />
weißen Trieb züge nicht immer; zuletzt<br />
brachten auch technische Pannen und<br />
Fahrzeugengpässe den Paradezug der<br />
Deutschen Bahn ins Gespräch.<br />
All das ist Thema im 125. <strong>BAHN</strong> EX-<br />
TRA, welches nun vor Ihnen liegt. Lesen<br />
Sie, wie diese beeindruckenden<br />
Fahrzeuge entwickelt wurden und welche<br />
Gründe es für die Schwach stellen<br />
gibt. Außerdem können Sie <strong>mit</strong> dem<br />
<strong>ICE</strong> gewinnen: Nehmen Sie an unserem<br />
Gewinnspiel teil und Sie haben<br />
die Chance auf eine Eisenbahn-Traumreise<br />
für zwei Personen!<br />
Wir wünschen interessante Lektüre und<br />
drücken die Daumen!<br />
Ihre Redaktion <strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong><br />
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Das Flaggschiff<br />
<strong>ICE</strong> – Spitzenzug der DB 4<br />
Die weiße Flotte<br />
Die <strong>ICE</strong>-Bauarten<br />
<strong>ICE</strong>-V 12<br />
<strong>ICE</strong> 1 14<br />
<strong>ICE</strong> 2 16<br />
<strong>ICE</strong>-S 18<br />
<strong>ICE</strong> 3 20<br />
<strong>ICE</strong> 3M 22<br />
Velaro D 24<br />
<strong>ICE</strong>-T 26<br />
<strong>ICE</strong>-TD 28<br />
Verjüngungskur<br />
Das Redesign beim <strong>ICE</strong> 2 30<br />
Die Ableger des <strong>ICE</strong> 3<br />
Die Velaro-Plattform von 32<br />
Siemens Mobility<br />
Bilderbogen<br />
Expresstour in Weiß<br />
Reisen <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong> 34<br />
Tempo, Tempo!<br />
Highspeed und Design 62<br />
Die romantische Ader<br />
<strong>ICE</strong>-Stimmungen 92<br />
Ausblick<br />
Die nächsten Etappen<br />
Die Zukunft des <strong>ICE</strong>-Verkehrs 86<br />
Einsatz<br />
Der Weg an die Spitze<br />
Das <strong>ICE</strong>-Liniennetz 1991 bis 2013 40<br />
Vorgänger und Nachfolger<br />
Die Zuggattungen IC und <strong>ICE</strong> 56<br />
Mit Hans nach Dänemark<br />
Das Comeback des Diesel-<strong>ICE</strong> 58<br />
Die große Katastrophe<br />
Das Eschede-Unglück und die Folgen 68<br />
In den Schlagzeilen<br />
Die aktuellen Probleme beim <strong>ICE</strong> 74<br />
Betriebsstart ungewiss<br />
Die Verzögerungen beim Velaro D 78<br />
Boxenstopps<br />
Die Instandhaltung des <strong>ICE</strong> 84<br />
Unterwegs<br />
Das Premiumprodukt!?<br />
<strong>ICE</strong>-Erfahrungen eines<br />
Wochenendpendlers 54<br />
Die vereinten Rivalen<br />
<strong>ICE</strong> 3 und TGV im Vergleich 70<br />
G E W I N N S P I E L<br />
Das große Jubiläums-Gewinnspiel 82<br />
<strong>Vorschau</strong>/Leserservice/Impressum 98<br />
Titelfotos: Stefan Scheiba (gr. Bild,<br />
<strong>ICE</strong> 3 auf der Neubaustrecke Köln –<br />
Frankfurt), Heiko Focken (kl. Bild o.),<br />
DB/Jet-Foto Kranert, Volker Emersleben,<br />
Helmut Scheiba (u., v. l.);<br />
Rücktitel: Uwe Miethe (gr. Bild),<br />
Zeno Pillmann (u. l.), DB/Bartlomiej<br />
Banaszak (u. r., <strong>ICE</strong> 3 in Paris Est);<br />
S. 3: DB/B. Banaszak (o. l.), Volker<br />
Emersleben (o. r.), privat (2, u. beide)<br />
Autoren in diesem Heft<br />
Malte Werning, geboren 1970,<br />
lebt in Duisburg und hat sich<br />
als Eisenbahnfotograf und<br />
Autor einen Namen gemacht.<br />
Als Mitinitiator eines Lok-Datenbank-Projekts<br />
beschäftigt er<br />
sich <strong>mit</strong> Triebwagen und auch<br />
<strong>mit</strong> der <strong>ICE</strong>-Flotte der DB AG.<br />
Dr. Hans-Bernhard Schönborn,<br />
geboren 1952, lebt in der<br />
Nähe von Stuttgart und beschäftigt<br />
sich <strong>mit</strong> verschiedenen<br />
Eisenbahnthemen. Die<br />
Entwicklung des Fernverkehrs<br />
bei der DB und des <strong>ICE</strong> ist<br />
eines seiner Spezialgebiete.<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
3
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
<strong>ICE</strong> – Spitzenzug der DB<br />
Das Flaggschiff<br />
Die Erfolgsgeschichte begann am 2. Juni 1991 <strong>mit</strong> einer Linie, heute ist der <strong>ICE</strong><br />
das A und O des DB-Fernverkehrs. 76,6 Millionen Personen fuhren 2012 <strong>mit</strong><br />
den weißen Hochgeschwindigkeitstriebzügen – 58 Prozent aller Fernreisenden<br />
bei der DB. Die 260 Garnituren sind die bekanntesten und die im Reiseverkehr<br />
bedeutendsten Fahrzeuge des Konzerns. Aber es gibt auch Mängel und Schwächen<br />
Archiv GM<br />
4
<strong>ICE</strong> – Spitzenzug der DB<br />
Der pfeilförmige Kopf spricht für sich: Mit<br />
330 km/h (planmäßig in Deutschland<br />
300 km/h) ist der <strong>ICE</strong> 3 der Schnellste der<br />
Schnellen. Im Dezember 2005 macht einer<br />
der Züge in Bochum Hauptbahnhof an den<br />
50er-Jahre-Bahnsteigüberdachungen Station<br />
Marcus Henschel<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
5
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Freudig zeigen sich Mitarbeiter bei Siemens 1999 <strong>mit</strong> einem Endwagen des neuen <strong>ICE</strong> 3. Insgesamt<br />
werden 50 dieser Züge für die Deutsche Bahn gebaut<br />
Slg. Peter Schricker<br />
MITTE Im Juli 1995 füllt die Fertigung des <strong>ICE</strong> 2 die Werkhalle von Siemens in Essen M. Werning<br />
UNTEN Werbeträger <strong>ICE</strong>-V: Bei der Bundesbahn gab es auch einen Stundenplan <strong>mit</strong> dem Zug<br />
Slg. Oskar Rabe<br />
Am Start<br />
Der Versuchszug <strong>ICE</strong>-V<br />
leitet 1985 die Ära der<br />
Hochgeschwindigkeitstriebzüge<br />
ein. Fast jede<br />
neue Zuggeneration<br />
erfüllt Hersteller und DB<br />
<strong>mit</strong> Stolz. Wenn auch<br />
nicht alle Initiativen von<br />
Erfolg gekrönt sind<br />
6
<strong>ICE</strong> am Start<br />
OBEN Am 29. Mai 1988 ist der große Moment<br />
da: Die Deutsche Bundesbahn eröffnet die<br />
Neubaustrecke Kassel – Würzburg, im Bild<br />
die Parallelfahrt neben der alten Nord-Süd-<br />
Strecke. Zu den Eröffnungszügen gehört das<br />
Versuchsfahrzeug InterCityExperimental<br />
(später <strong>ICE</strong>-V); für seine „Nachfahren“ der<br />
<strong>ICE</strong>-Serie hat die DB die Strecke in erster<br />
Linie gebaut Michael Hubrich, Archiv GM (r.)<br />
RECHTS Nur ein kurzes Gastspiel gibt der <strong>ICE</strong><br />
im Sommer 1994 in Übersee. Als „Amtrak-<br />
<strong>ICE</strong>“ fährt eine verkürzte Garnitur einige<br />
Wochen in den USA, ein Auftrag für den Zug<br />
bleibt bei aller Anerkennung jedoch aus<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
7
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Drei <strong>ICE</strong>-Generationen, drei prominente Vertreter des DB-Fernverkehrs: Im April 2011 stehen<br />
im Münchner Hauptbahnhof von links nach rechts ein <strong>ICE</strong>-T (Baureihe 411), ein <strong>ICE</strong> 3 (<strong>mit</strong><br />
Endwagen 403 525) und ein <strong>ICE</strong> 2 (<strong>mit</strong> Triebkopf 402 002)<br />
Sven Klein, Slg. GM (Lineal u.)<br />
Marke <strong>ICE</strong><br />
Weiße Flächen, rote Linie,<br />
aerodynamische Front,<br />
Fensterband – der <strong>ICE</strong> ist<br />
ein Markenzeichen der DB,<br />
forciert im Betrieb und in der<br />
Werbung. Der Effekt: Nach<br />
Angaben der Bahn AG haben<br />
die Züge einen Bekanntheitsgrad<br />
von fast 100 Prozent<br />
8
GR. BILD OBEN Bei Vach (Strecke<br />
Nürnberg – Bamberg) ist ein <strong>ICE</strong>-T in<br />
sommerlicher Landschaft unterwegs.<br />
Mit den Neigetechnik-Zügen<br />
hielt das weiß-rote DB-Spitzenprodukt<br />
auch auf Verbindungen <strong>mit</strong><br />
großem Anteil an Altbaustrecken<br />
Einzug<br />
DB/Claus Weber<br />
RECHTS OBEN Mit dem eigenen <strong>ICE</strong><br />
auf die Strecke: <strong>ICE</strong>-Bobbycar-Parcours<br />
für die Jugend beim Bahntag<br />
2003 im <strong>ICE</strong>-Werk München. Hinten<br />
ein <strong>ICE</strong>-TD als Shuttle zum Hauptbahnhof<br />
Slg. Johnny Loschert<br />
RECHTS Gediegene Innenräume bietet<br />
die 1. Klasse des <strong>ICE</strong> 2 (Bild vom<br />
Sept. 2003). So sieht die Inneneinrichtung<br />
heute aber nicht mehr aus;<br />
die DB unterzieht die Züge aktuell<br />
einem Redesign<br />
Heiko Focken<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
9
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Kleinere Mängel begleiten diesen <strong>ICE</strong> 3 im August 2012 auf der Reise von München nach<br />
Norden. Die Abdeckung für die Kupplung schließt nicht, ein Spitzenlicht ist defekt Uwe Miethe<br />
Im <strong>ICE</strong>-Werk Berlin-Rummelsburg wird die Hohlwelle eines <strong>ICE</strong>-T zur Ultraschallprüfung an den<br />
Prüfstand angeschlossen. Seit man an Radsätzen Haarrisse feststellte, müssen die Elektrotriebzüge<br />
411, 415 sowie 403/406 in kürzeren Abständen zur Untersuchung DB/Mike Schmidt<br />
GR. BILD OBEN Am 2. Juni 2008 gedenkt ein<br />
Mann am Denkmal in Eschede den Toten und<br />
Verletzten des Zugunglücks. Am 2. Juni 1998<br />
war hier ein <strong>ICE</strong> 1 auf der Fahrt nach Hamburg<br />
entgleist und gegen eine Straßenbrücke<br />
geprallt, die daraufhin einstürzte<br />
J. Luebke/picture-alliance/dpa<br />
Slg. Oskar Rabe<br />
Als Ersatz für zur Radsatzprüfung beorderte <strong>ICE</strong>-T fährt am 1. November 2008 eine IC-Wagen-<br />
Garnitur von München nach Berlin-Gesundbrunnen. Hier im Bahnhof Lichtenfels Leopold Happ<br />
10
Krisenzeiten<br />
Krisenzeiten<br />
Neben Licht stellt sich<br />
beim <strong>ICE</strong> auch Schatten<br />
ein. Technisches und<br />
menschliches Versagen<br />
verursacht im Juni 1998<br />
die Katastrophe bei<br />
Eschede <strong>mit</strong> 101 Toten.<br />
In jüngster Zeit bringen<br />
Mängel bei <strong>ICE</strong>-T und<br />
<strong>ICE</strong> 3 dem Paradezug<br />
negative Schlagzeilen<br />
Abschleppdienst, Version Neubaustrecke: Am 1. August 2012 bergen 218 830 und 218 824<br />
auf der Schnellfahrstrecke Rhein-Main den liegen gebliebenen 403 014/514. Die beiden<br />
Dieselloks werden in Frankfurt (Main) für solche Einsätze vorgehalten<br />
Helmut Scheiba<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
11
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Die <strong>ICE</strong>-Bauarten<br />
Die weiße Flotte<br />
Im Eisenbahn-Jubiläumsjahr 1985 stellte die Deutsche Bundesbahn den InterCityExperimental<br />
als Vorreiter einer neuen Fahrzeuggeneration vor. Inzwischen gibt es mehr als ein halbes Dutzend<br />
Bauarten, <strong>mit</strong> und ohne Neigetechnik, elektrisch oder <strong>mit</strong> Dieselantrieb. Die <strong>ICE</strong>-Typen in Kürze<br />
Mit dem InterCityExperimental (<strong>ICE</strong>) bereitete die Deutsche Bundesbahn ab 1985 den Einstieg in den Zugverkehr jenseits der 200-km/h-Marke<br />
vor. Hier ist das Fahrzeug auf der Neubaustrecke Fulda – Würzburg unterwegs<br />
cws<br />
<strong>ICE</strong>xperimental/<strong>ICE</strong>-V (Baureihe 410.0/810.0)<br />
Im September 1982 bestellte die DB einen<br />
vierteiligen Versuchs- und Demonstrationszug,<br />
<strong>mit</strong> dem sie Komponenten für Hochgeschwindigkeitszüge<br />
bis zu 350 km/h erproben<br />
wollte. Die Planungen reichen bis weit in die<br />
1970er-Jahre zurück, als die DB die Vorplanungen<br />
für ein Hochgeschwindigkeitsnetz jenseits<br />
der 200-km/h-Marke aufnahm; es stand in<br />
Konkurrenz zu dem ebenfalls vom Bundesministerium<br />
für Forschung und Technologie<br />
(BMFT) geförderten Magnetbahnprojekt.<br />
Nach verschiedenen Entwürfen kristallisierte<br />
sich eine Triebzuglösung heraus, bestehend<br />
aus zwei Triebköpfen im Verbund <strong>mit</strong> einem antriebslosen<br />
Mess- und einem zur Demonstration<br />
als Fahrgastwagen ausgestatteten Mittelwagen.<br />
Während dieser Zug <strong>mit</strong> erheblichen<br />
Mitteln des Bundes finanziert wurde, erweiterte<br />
die DB im März 1983 den Auftrag um einen<br />
weiteren Demonstrationswagen, den sie vollständig<br />
auf eigene Kosten fertigen ließ. Die<br />
Triebköpfe des als „InterCityExperimental“<br />
(kurz: <strong>ICE</strong>) bezeichneten Zuges wurden im<br />
Frühjahr 1985 bei Krupp und Thyssen-Henschel<br />
fertig gestellt und im Sommer 1985 komplettiert.<br />
Die beiden Köpfe wurden als 410 001<br />
und 002 bezeichnet, die Mittelwagen als<br />
810 001 bis 003. Erst im Herbst fand die Abnahme<br />
der kompletten fünfteiligen Einheit statt.<br />
Kurz darauf begannen die Hochgeschwindigkeitsfahrten:<br />
Am 25. November 1985 erreichte<br />
der Zug zwischen Rheda und Oelde 323 km/h,<br />
am 17. November 1986 dann 345 km/h. Am<br />
1. Mai 1988 stellte der <strong>ICE</strong> <strong>mit</strong> 406,9 km/h einen<br />
Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf, den<br />
er bis Dezember 1989 inne hatte. Bezogen auf<br />
Deutschland, besteht der Rekord für das<br />
schnellste Rad-/Schiene-Fahrzeug bis heute.<br />
Für Tests und Abnahmen<br />
Bis zur Fertigung der Serienzüge <strong>ICE</strong> 1 diente<br />
der Experimentalzug zum Testen von Komponenten,<br />
ab 1989 fungierte er als Abnahmefahrzeug<br />
für die Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken<br />
der DB. Ab 1991 wurde er zur Abgrenzung<br />
von den Serien-<strong>ICE</strong> als „<strong>ICE</strong>-V“<br />
bezeichnet, wobei das „V“ für Versuch steht.<br />
Zwischen dem 1. April und dem 31. Mai<br />
1993 wurde der Zug kurzzeitig zu einer neuen<br />
Baureihe 745 bzw. 746 umgewidmet und<br />
da<strong>mit</strong> auch offiziell in den Status eines Bahndienstfahrzeugs<br />
gesetzt, um den nichtöffentlichen<br />
Charakter des Zuges auch in der DBeigenen<br />
Buchhaltung stärker herauszustellen.<br />
Offenbar regte sich aber rasch Widerstand dagegen,<br />
das Flaggschiff derartig zu „degradieren“,<br />
so dass die DB diese Entscheidung wieder<br />
zurücknahm.<br />
Im Frühjahr 1994 wurden die Triebköpfe<br />
bei Siemens in Essen (vormals Krupp) <strong>mit</strong> einer<br />
neuen Front ausgerüstet, bei der die für<br />
den <strong>ICE</strong> 2 geplanten neuen Frontkupplungen<br />
sowie die automatisch öffnenden Bugklappen<br />
12
Die einzelnen <strong>ICE</strong>-Fahrzeuge<br />
Blick auf einen der beiden Triebköpfe des <strong>ICE</strong>-V <strong>mit</strong> dem Kupplungsmechanismus und den Wagenübergängen;<br />
in ähnlicher Form wurden sie auch bei den Serienzügen <strong>ICE</strong> 1 gebaut cws<br />
Im Dezember 1989 zeigte die Bundesbahn den <strong>ICE</strong>xperimental und einen Elektrotriebzug 403<br />
in Frankfurt (Main) Hbf. Dass die Baureihennummer 403 auch einmal für einen <strong>ICE</strong> Verwendung<br />
finden sollte, war damals noch nicht zu ahnen<br />
Helmut Scheiba<br />
Technische Daten – <strong>ICE</strong>-V<br />
getestet werden sollten. Nach entsprechenden<br />
umfangreichen Testfahrten wurde der <strong>ICE</strong>-V<br />
mangels weiteren Bedarfs 1998 abgestellt und<br />
schließlich 2000 ausgemustert.<br />
410 001 und 810 001 blieben bei der DB<br />
Systemtechnik in Minden (Westfalen) als<br />
Denkmal und Konferenzraum erhalten, während<br />
410 002 dem Deutschen Museum in<br />
München übergeben wurde, wo er seit 2006 im<br />
Verkehrszentrum an der Theresienhöhe bewundert<br />
werden kann. Die beiden übrigen<br />
Mittelwagen sind bis 2010 verschrottet worden.<br />
OBEN Von Mai 1988<br />
bis Ende 1989<br />
war der <strong>ICE</strong>-V<br />
das schnellste<br />
Schie nenfahrzeug<br />
der Welt. Das Zuglaufschild<br />
erinnert<br />
an die Rekordmarke<br />
von gefahrenen<br />
406,9 km/h<br />
Heiko Focken<br />
Triebköpfe<br />
Mittelwagen<br />
Baureihenbezeichnung 410.0 810.0<br />
Gebaute Stückzahl 2 3<br />
Baujahre 1985 1985<br />
Hersteller mech. Krupp, Thyssen-Henschel MBB<br />
Hersteller elektr.<br />
AEG, BBC, Siemens<br />
Achsfolge Bo'Bo' 2'2'<br />
Höchstgeschwindigkeit 350 km/h 350 km/h<br />
Länge über Kupplung 20.810 mm 24.340 mm<br />
Breite 3.070 mm 2.930 mm<br />
Dachhöhe über SO* 3.820 mm 3.650 mm<br />
Raddurchmesser 1.000 mm 920 mm<br />
Dauerleistung<br />
4 x 910 kW<br />
Gewicht 78,2 t 45–50,5 t<br />
Angaben für Zuggarnitur <strong>mit</strong> 3 Mittelwagen<br />
Länge über Kupplung 114,64 m<br />
Sitzplätze 1. Klasse variabel<br />
Sitzplätze 2. Klasse variabel<br />
Bistro/Restaurant k.A. *SO = Schienenoberkante<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013 13
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Ein Triebfahrzeugführer steuert seinen 401 über die Schnellfahrstrecke bei Fulda. Das Fahrzeug ist <strong>mit</strong><br />
dem European Train Control System (ETCS) für den Schweizverkehr ausgerüstet Volker Emersleben<br />
Der „Giraffenwagen“, der <strong>mit</strong> erhöhten Oberlichtern ausgestattete Speisewagen, wurde zu einem<br />
Erkennungsmerkmal der <strong>ICE</strong>-1-Züge<br />
Volker Emersleben<br />
<strong>ICE</strong> 1 (Baureihe 401/801–804)<br />
Die erste <strong>ICE</strong>-Generation war das Resultat<br />
der Erprobungen des <strong>ICE</strong>xperimental<br />
und wurde als ein Triebzug <strong>mit</strong> zwei Motorwagen<br />
(Triebköpfen) an jedem Zugende und<br />
bis zu 14 antriebslosen Mittelwagen konzipiert.<br />
Ein Herstellerkonsortium wurde 1988 <strong>mit</strong> dem<br />
Bau von zunächst 41 Zügen, bestehend aus<br />
82 Triebköpfen und 492 Mittelwagen, beauftragt.<br />
1990 wurde der Auftrag um weitere 19 Einheiten<br />
aufgestockt. Die Triebköpfe wurden als Baureihe<br />
401 eingereiht, die Mittelwagen erhielten die<br />
Baureihenbezeichnungen 801 bis 804. Mit den<br />
Zügen wurde eine Vielzahl technischer Neuerungen<br />
eingeführt, beispielsweise die kurz zuvor<br />
bei der Ellok 120 etablierte Drehstromtechnik,<br />
eine elektronische Fahr- und Bremssteuerung sowie<br />
eine zuginterne Datenübertragung per Lichtwellenleiter.<br />
Die Züge wurden für eine betriebliche<br />
Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h ausgelegt,<br />
die auf den Neubaustrecken erreicht werden<br />
kann, und sollten höchsten Komfortansprüchen<br />
genügen. Aus letzterem Grunde wurden die Wagen<br />
bis zu 3,02 Meter breit konstruiert und überschreiten<br />
da<strong>mit</strong> die UIC-Grenzmaße. Die Front<br />
wurde gegenüber dem Experimentalzug <strong>ICE</strong>-V<br />
überarbeitet. Das Betriebskonzept sah eine Verwendung<br />
der <strong>ICE</strong> 1 im Nord-Süd-Verkehr vor,<br />
ohne dass die Zuggarnitur getrennt wird. Kombinationsmöglichkeiten<br />
<strong>mit</strong> anderen Triebzügen<br />
waren nicht vorgesehen, deshalb gab es an den<br />
Triebköpfen nur eine Notkupplung, die unter<br />
der Front der GfK-Abdeckhaube sitzt. In den ersten<br />
20 Zügen (401 001-020 ff.) wurden herkömmliche<br />
Thyristor-Traktionsumsteller <strong>mit</strong><br />
Ölkühlern verbaut, in den Zügen 401 051-090<br />
ff. Traktionsumrichter in Gate-Turn-off-Technik<br />
(GTO) <strong>mit</strong> Siedebadkühlung ohne Fluorchlorkohlenwasserstoffe<br />
(FCKW).<br />
Wagenreihung analog des IC<br />
Die Reihung der Mittelwagen orientierte sich an<br />
der Blockbildung in IC-Zügen <strong>mit</strong> 1.-Klasse-<br />
Teil, trennendem Speisewagen und 2.-Klasse-<br />
Teil. In beiden Wagenklassen gab es Großraumund<br />
Abteilbereiche. Erstmalig wurde zwischen<br />
Raucher- und Nichtraucherwagen getrennt, was<br />
<strong>mit</strong> der Einführung eines generellen Rauchverbots<br />
2007 entfiel. Optisch im wahrsten Sinne<br />
herausragend ist das Bordrestaurant des <strong>ICE</strong> 1,<br />
da der Restaurantwagen (Baureihe 804) durch<br />
seine exponierte Dachhöhe <strong>mit</strong> Oberlichtfens-<br />
tern weithin sichtbar ist. In allen <strong>ICE</strong>-1-Zügen<br />
befand sich ursprünglich auch ein Servicewagen<br />
(Baureihe 803.0) <strong>mit</strong> Großraum, Rollstuhlbereich,<br />
Sonder- und Dienstabteil im Bereich der<br />
2. Klasse. 1996 wurden weitere 26 Mittelwagen<br />
für die 2. Klasse ausgeliefert, die aus einer <strong>ICE</strong>-<br />
2-Bestellung abgezweigt wurden.<br />
Ab März 2005 durchliefen die Züge ein Redesign-Programm<br />
<strong>mit</strong> einer umfangreichen<br />
Überholung. Im Rahmen dieser Arbeiten wurde<br />
die Inneneinrichtung modernisiert, die Triebköpfe<br />
bekamen neue Drehgestellrahmen. Der bisherige<br />
Servicewagen wurde der 1. Klasse zugeschlagen<br />
und erhielt ein Kleinkindabteil an Stelle<br />
des bisherigen Konferenzraums. Bei dem Umbau<br />
wurden auch 18 1.-Klasse-Wagen für die 2. Klasse<br />
umgerüstet. Für den Einsatz in die Schweiz erhielten<br />
die Triebzüge 401 072 ff. bis 090 ff. einen<br />
zweiten Stromabnehmer <strong>mit</strong> schmaler<br />
Wippe und wurden bis 2007 <strong>mit</strong> dem European<br />
Train Control System (ETCS) ausgerüstet.<br />
Ein Triebzug ging bei der Katastrophe von<br />
Eschede im Juni 1998 verloren, so dass heute<br />
(Frühjahr 2013) noch 59 Einheiten im Dienst<br />
stehen. Sie sollen ab 2020 schrittweise aus dem<br />
Verkehr gezogen werden.<br />
14
<strong>ICE</strong> 1<br />
Triebköpfe<br />
Mittelwagen<br />
Baureihenbezeichnung 401 801–804<br />
Gebaute Stückzahl 60 720<br />
Baujahre 1989–1992 1990–1993,<br />
1996–1997<br />
Hersteller mech.<br />
Hersteller elektr.<br />
Technische Daten – <strong>ICE</strong> 1<br />
Thyssen-Henschel, Krauss-Maffei, Krupp<br />
Duewag, LHB, MAN, MBB, Waggon-Union<br />
ABB, AEG, Siemens<br />
Achsfolge Bo'Bo' 2'2'<br />
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h<br />
Länge über Kupplung 20.560 mm 26.400 mm<br />
Breite 3.070 mm 3.020 mm<br />
Dachhöhe über SO 3.840 mm 3.856 mm/<br />
4.311 mm*<br />
Raddurchmesser 1.030 mm 920 mm<br />
Dauerleistung<br />
4 x 1.200 kW<br />
Gewicht 77,5 t / 80,4 t** 46–53 t, 56 t*<br />
Angaben für Zuggarnitur <strong>mit</strong> 12 Mittelwagen<br />
Länge über Kupplung 357,92 m<br />
Sitzplätze 1. Klasse 144, nach Redesign 197<br />
Sitzplätze 2. Klasse ca. 500, nach Redesign ca. 503<br />
Bistro/Restaurant 40<br />
*Angabe für 804; **Angabe für Fahrzeuge ohne GTO<br />
OBEN Die erste Generation der Hochgeschwindigkeitstriebzüge auf<br />
angestammtem Terrain: Im Mai 1995 befährt der <strong>ICE</strong> 1 <strong>mit</strong> den Triebköpfen<br />
401 004 und 504 als <strong>ICE</strong> 789 „Albrecht Dürer“ die Neubaustrecke<br />
Fulda – Würzburg<br />
Malte Werning<br />
UNTEN Der neue Komfort des <strong>ICE</strong> 1, dargestellt in einem Bundesbahn-Prospekt:<br />
Blick in einen Großraumwagen 2. Klasse sowie in den Speisewagen<br />
(bzw. das BordRestaurant)<br />
Slg. Dr. Daniel Hörnemann<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
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Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Der „verkürzte <strong>ICE</strong>“ macht es möglich, eine <strong>ICE</strong>-Garnitur unterwegs zu teilen und zwei Ziele getrennt anzusteuern. Die Deutsche Bahn realisierte<br />
dieses Konzept <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong> 2; Steuerwagen voraus kommt ein <strong>ICE</strong>-Flügelzug im August 2009 durch Köln<br />
Uwe Miethe<br />
<strong>ICE</strong> 2 (Baureihe 402/805–808)<br />
Nach der sehr erfolgreichen Einführung<br />
des <strong>ICE</strong>-Verkehrs auf drei Stammlinien<br />
1991 bot sich durch die Wiedervereinigung<br />
der beiden deutschen Staaten die Gelegenheit,<br />
auch die Bundeshauptstadt Berlin an<br />
das <strong>ICE</strong>-Netz anzubinden. Als Teil dessen wurde<br />
1997/98 die Schnellfahrstrecke Hannover –<br />
Oebisfelde – Berlin in Betrieb genommen, die<br />
erhebliche Fahrzeitreduzierungen zwischen Berlin<br />
und dem Rheinland bzw. dem Ruhrgebiet<br />
brachte. Insbesondere für den Bremer Ast waren<br />
die langen <strong>ICE</strong>-Vollzüge aber deutlich überdimensioniert.<br />
Für den auf Berlin ausgerichteten<br />
Verkehr schienen halbierte <strong>ICE</strong>-Züge günstiger<br />
zu sein, die sich betrieblich leicht trennen<br />
und kuppeln ließen und so Flügelungen ermöglichten.<br />
Geplant waren „Halbzüge“ zur Anbindung<br />
von Bremen an Hannover (– Berlin)<br />
sowie zwei zu einem Langzug gekuppelte Einheiten<br />
für die Linie Berlin – Ruhrgebiet – Köln,<br />
wobei diese Züge in Hamm (Westfalen) getrennt<br />
werden sollten: Während der eine Zugteil<br />
über Dortmund, Essen und Duisburg in die<br />
Domstadt reiste, sollte der andere die südliche<br />
Umfahrung über Hagen und Wuppertal anbinden.<br />
Im Dezember 1993 wurden die Herstellergemeinschaft<br />
Siemens und AEG <strong>mit</strong> der<br />
Lieferung von 44 neuen <strong>ICE</strong>-„Halbzügen“ beauftragt,<br />
die jeweils einen Triebkopf (Baureihe<br />
402) besaßen, sechs Mittelwagen (Baureihen<br />
805–807) und einen Steuerwagen (Baureihe<br />
808). Zwei Triebköpfe und ein Steuerwagen ergänzten<br />
als Reservefahrzeuge die Bestellung.<br />
Kuppelbare Züge<br />
Bedeutendster Unterschied zum <strong>ICE</strong> 1 ist die<br />
Kuppelbarkeit der Züge, wofür die Frontpartien<br />
der neuen Züge <strong>mit</strong> einer vom Führerraum<br />
aus zu öffnenden Bugklappe versehen<br />
wurden. Dabei wurde das Aussehen der Fronten<br />
durch die höher liegenden Lampen und<br />
den Lufteinlass deutlich verändert. Mit automatischer<br />
Scharfenbergkupplung können die<br />
Züge in kurzer Zeit mechanisch und elektrisch<br />
vereinigt werden und als Langzug die Fahrgastkapazität<br />
eines <strong>ICE</strong> 1 erreichen. Die Züge<br />
entsprechen ansonsten den <strong>ICE</strong> 1 und sind abwärts<br />
kompatibel, so dass ein <strong>ICE</strong>-2-Triebkopf<br />
auch in einer <strong>ICE</strong>-1-Garnitur aushelfen kann.<br />
Während die Triebköpfe ab 1995 nach und<br />
nach zur Verfügung standen, konnte die DB erst<br />
1997 die ersten Steuerwagen in Betrieb nehmen,<br />
so dass die ersten Einheiten zunächst in klassischer<br />
<strong>ICE</strong>-1-Konfiguration gekuppelt wurden.<br />
Die Verantwortlichen waren stark auf Gewichtseinsparungen<br />
bedacht, um die Energiebilanz<br />
zu verbessern. Der Speisewagen wurde<br />
16
<strong>ICE</strong> 2<br />
ohne den vom <strong>ICE</strong> 1 bekannten „Buckel“ ausgeliefert.<br />
Auf die klassischen Abteile wurde verzichtet,<br />
der <strong>ICE</strong> 2 besitzt nur noch Großraumwagen.<br />
An den Speisewagen grenzt auch hier<br />
wieder ein Servicewagen <strong>mit</strong> Kleinkindabteil an.<br />
Nicht ganz geklärt war anfänglich die Frage,<br />
ob ein <strong>ICE</strong>-2-Zug <strong>mit</strong> führendem Steuerwagen<br />
<strong>mit</strong> 250 km/h oder gar 280 km/h eingesetzt<br />
werden darf. Durch das vergleichsweise<br />
niedrige Gewicht von nur 54 Tonnen erschienen<br />
diese Wagen auf den Neubaustrecken <strong>mit</strong><br />
rascher Tunnel- und Brückenabfolge sehr seitenwindempfindlich<br />
zu sein. Das Problem<br />
wurde durch Windindikatoren gelöst, die eine<br />
Senkung der zulässigen Geschwindigkeit über<br />
die Linienzugbeeinflussung (LZB) vorgeben;<br />
zudem werden die Züge nach Möglichkeit so<br />
gekuppelt, dass die Triebköpfe vorausfahren.<br />
Nach dem Abschluss des umfangreichen<br />
Redesign-Programms bei den <strong>ICE</strong> 1 werden<br />
auch die <strong>ICE</strong>-2-Züge seit 2010 einem umfangreichen<br />
Modernisierungsprogramm unterzogen.<br />
GANZ OBEN So sieht<br />
der Arbeitsplatz des<br />
Triebfahrzeugführers<br />
im <strong>ICE</strong> 2 aus; Aufnahme<br />
im Steuerwagen<br />
808 035 im<br />
Mai 2010 Uwe Miethe<br />
2. VON OBEN Stärke<br />
oder Schwäche? Die<br />
Kuppelbarkeit der<br />
<strong>ICE</strong>-2-Züge ermöglicht<br />
die Flügelung<br />
der Garnituren, im<br />
Betrieb allerdings<br />
funktionierte die<br />
Kupplung wiederholt<br />
nicht oder nur <strong>mit</strong><br />
Schwierigkeiten<br />
Jürgen Hörstel<br />
Triebköpfe<br />
Mittelwagen<br />
Baureihenbezeichnung 402 805–808<br />
Gebaute Stückzahl 46 309<br />
Baujahre 1995–1996 1995–1997<br />
Hersteller mech. SFT (ex Krupp) Adtranz, Duewag,<br />
LHB, DWA<br />
Hersteller elektr.<br />
Technische Daten – <strong>ICE</strong> 2<br />
Adtranz, Siemens<br />
Achsfolge Bo'Bo' 2'2'<br />
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h<br />
Länge über Kupplung 20.560 mm 26.400 mm<br />
Breite 3.070 mm 3.020 mm<br />
Dachhöhe über SO 3.840 mm 3.856 mm<br />
Raddurchmesser 1.030 mm 920 mm<br />
Dauerleistung<br />
4 x 1.200 kW<br />
Gewicht 77, 5 t 45–54 t<br />
Angaben für Zuggarnitur <strong>mit</strong> 7 Mittelwagen und Steuerwagen<br />
Länge über Kupplung 205,36 m<br />
Sitzplätze 1. Klasse 105<br />
Sitzplätze 2. Klasse 263<br />
Bistro/Restaurant 23<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
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Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Im Juni 1997 ist der <strong>ICE</strong>-S eine der Attraktionen bei einer Fahrzeugschau<br />
in Wegberg-Wildenrath. Die auffällige rot-gelbe Lackierung<br />
musste er seitdem gegen eine gewöhnlichere Farbgebung tauschen<br />
Marcus Henschel<br />
<strong>ICE</strong>-S und <strong>ICE</strong>-D (Baureihe 410.1, 410.2, 410.8 und 810.2)<br />
Nach der erfolgreichen Inbetriebnahme<br />
des <strong>ICE</strong> zeichnete sich schon 1994 ab,<br />
dass eine weitere <strong>ICE</strong>-Generation folgen<br />
sollte. Diese sollte auch auf der Neubaustrecke<br />
Köln – Frankfurt (Main) verkehren,<br />
Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen<br />
und wegen der besonderen Trassierung<br />
<strong>mit</strong> 40 Promille Gefälle/Steigung Allachsantrieb<br />
erhalten. Für Versuche zu dem später als<br />
<strong>ICE</strong> 3 bezeichneten Triebzug konnte man den<br />
bisherigen Erprobungszug <strong>ICE</strong>-V (Baureihe<br />
410.0/810.0) nicht mehr verwenden.<br />
Ab 1997 wurde ein neuer fünfteiliger Zug für<br />
die Komponentenerprobung verwendet, der<br />
weitgehend aus <strong>ICE</strong>-2-Material besteht und den<br />
Schritt zum <strong>ICE</strong> 3 <strong>mit</strong> angetriebenen Mittelwagen<br />
vorbereiten sollte. Neben den beiden, der<br />
laufenden 402-Bauserie entnommenen Triebköpfen<br />
410 101 und 102 <strong>mit</strong> geänderter Getriebeübersetzung<br />
wurden zwei angetriebene<br />
Mittelwagen (410 201, 202) sowie ein antriebsloser<br />
Trafowagen 410 801 entwickelt. Insgesamt<br />
besitzt dieser Zug eine Antriebsleistung von über<br />
13.600 kW und erzielt außerordentlich gute Beschleunigungswerte.<br />
Mit der Garnitur wurden<br />
Stromabnehmer, Bremsen, Schalldämpfung, Klimatechnik<br />
und viele weitere Aspekte der neuen<br />
Technik erprobt, was zahlreiche Ausrüstungsänderungen<br />
nach sich zog. Der Zug wurde als <strong>ICE</strong>-<br />
S (für Schnellverkehr) bezeichnet und wich auch<br />
optisch durch einen rot-gelben Farbverlauf vom<br />
üblichen <strong>ICE</strong>-Erscheinungsbild ab. Während<br />
sich die Triebköpfe im Eigentum der DB AG befanden,<br />
gehörten die Mittelwagen dem Herstellerkonsortium<br />
Siemens-Adtranz.<br />
In verschiedenen Kombinationen<br />
1999, zur Indienststellung der ersten <strong>ICE</strong>-3-Garnituren,<br />
wurde der Zug wieder aufgelöst und<br />
fortan als Abnahmefahrzeug unter anderem für<br />
Neubaustrecken verwendet. Die drei Mittelwagen<br />
wurden an die Eigentümer zurückgegeben,<br />
stattdessen der <strong>ICE</strong>-1-Mittelwagen 801 422 zu<br />
einem Messwagen umgebaut und in der dreiteiligen<br />
Garnitur eingesetzt. Nach der Umrüstung<br />
<strong>mit</strong> neuen Drehgestellen erreichte der Zug am<br />
13. Juli 2001 die beachtliche Geschwindigkeit<br />
von 393 km/h, die nah an den Rekord des <strong>ICE</strong>-<br />
V herankam. In den Folgejahren wurde der Zug<br />
auch in Österreich für Messfahrten eingesetzt.<br />
2006 wurde der Messwagen 801 422 durch<br />
den 810 101 ersetzt, hinter dem sich der umgebaute<br />
410 201 verbirgt, den die DB AG zwischenzeitlich<br />
aufkaufte und zu einem antriebslosen<br />
Mittelwagen umbaute. 2010 wurde der<br />
Zug um den zweiten Messwagen 810 102 erweitert,<br />
der aus dem ehemaligen 410 801 entstand.<br />
Den rot-gelben Farbverlauf besitzen die<br />
neuen Messwagen nicht mehr.<br />
Von 1997 bis 1999 wurde außerdem ein Dauerversuch<br />
(<strong>ICE</strong>-D) <strong>mit</strong> einem weiteren angetriebenen<br />
Mittelwagen 410 203 durchgeführt, der<br />
in einer regulären <strong>ICE</strong>-Garnitur getestet wurde.<br />
Dieser Wagen wurde <strong>mit</strong> dem Triebkopf 402 014<br />
gekuppelt und besaß Prototyp-Versionen der angetriebenen<br />
Drehgestelle des <strong>ICE</strong> 3. Obwohl der<br />
Zug in normalen <strong>ICE</strong>-1-Plänen lief, war der<br />
410 203 ohne Inneneinrichtung und für den<br />
Fahrgastverkehr geschlossen. Hier befanden sich<br />
lediglich vier Arbeitsplätze für Messtechniker.<br />
Nach dem Abschluss der Erprobungen wurde der<br />
Wagen an den Hersteller zurückgegeben.<br />
18
<strong>ICE</strong>-S<br />
Mithilfe des <strong>ICE</strong>-S wurden verschiedene Komponenten der jüngeren<br />
<strong>ICE</strong>-Generationen erprobt. Blick auf ein Drehgestell des Triebkopfs<br />
410 102 Ralf Kutschke<br />
Äußerlich entspricht der <strong>ICE</strong>-S einem <strong>ICE</strong> 2, im Inneren der Mittelwagen<br />
befinden sich vor allem Messlabors. Aufnahme vom September<br />
2006<br />
Heiko Focken<br />
Technische Daten – <strong>ICE</strong>-S<br />
Endwagen Mittelwagen<br />
Baureihenbezeichnung 410.1 410 201/801/202<br />
Gebaute Stückzahl 2 3<br />
Baujahre 1996 1996<br />
Hersteller mech. SFT (ex Krupp) Adtranz<br />
Hersteller elektr. Adtranz, Siemens<br />
Achsfolge Bo'Bo' Bo'Bo' / 2'2' / Bo'Bo'<br />
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h<br />
Länge über Kupplung 20.560 mm 26.400 mm<br />
Breite 3.070 mm 3.020 mm<br />
Dachhöhe über SO 3.820 mm 3.856 mm<br />
Raddurchmesser 1.030 mm 920 mm<br />
Dauerleistung 4 x 1.200 kW 4 x 500 kW/–/4 x 500 kW<br />
Gewicht 79 t 55 / 57 / 55 t<br />
Angaben für Zuggarnitur <strong>mit</strong> 3 Mittelwagen<br />
Länge über Kupplung 120,32 m<br />
Sitzplätze 1. Klasse 43<br />
Sitzplätze 2. Klasse –<br />
Bistro/Restaurant –<br />
Sieht aus wie ein <strong>ICE</strong> 2, jedoch für Versuchszwecke gefertigt: der<br />
<strong>ICE</strong>-S, hier auf der Messe InnoTrans in Berlin<br />
Heiko Focken<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
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Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Nur die Hochgeschwindigkeitstriebzüge der Baureihen 403 (<strong>ICE</strong> 3) und 406 (<strong>ICE</strong> 3M) kommen auf der steigungsreichen Schnellfahr-„Achterbahn“<br />
Köln – Rhein/Main zum Einsatz. Mit bis zu 300 km/h preschen sie über Berg und Tal, teilweise auch neben der Autobahn V. Emersleben<br />
<strong>ICE</strong> 3 (Baureihe 403)<br />
Die nächste <strong>ICE</strong>-Generation wurde zeitgleich<br />
<strong>mit</strong> der Entwicklung des <strong>ICE</strong> 2 geplant<br />
und sollte den Fokus auf einen europaweiten<br />
Einsatz legen. Die Anbindung<br />
Südwestdeutschlands über eine Hochgeschwindigkeitsstrecke<br />
bis Paris ist seit 1992 Teil eines<br />
Staatsvertrags, und die Internationale Eisenbahn-Union<br />
(UIC) entwickelte zur Vermeidung<br />
bürokratischer Hürden internationale Standards<br />
für künftige Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.<br />
Diese ließen sich allerdings nur schwer<br />
<strong>mit</strong> der bisherigen <strong>ICE</strong>-Philosophie vereinbaren.<br />
Anfang 1994 entschied die DB, dass der<br />
bislang als <strong>ICE</strong> 2.2 projektierte Zug vom bei<br />
den <strong>ICE</strong> 1 und <strong>ICE</strong> 2 verwirklichten Triebkopfprinzip<br />
abweichen und als Triebwagenzug<br />
gebaut werden sollte. Das besondere Aufgabengebiet<br />
und europäische Kompatibilitätsvorgaben<br />
empfahlen diese Version, bei welcher<br />
die Antriebselektrik über den Zug verteilt ist.<br />
Da<strong>mit</strong> ist es eher möglich, durchgehend<br />
300 km/h trotz starker Steigungen, insbesondere<br />
auf der geplanten Schnellfahrstrecke Köln<br />
– Frankfurt (Main), zu erreichen. Erfahrungen<br />
für die neue Konstruktion sammelten die Hersteller<br />
<strong>mit</strong> dem angetriebenen Versuchs-Mittelwagen<br />
410 203, der von 1997 bis 1999 in<br />
einem planmäßigen <strong>ICE</strong>-1-Zug <strong>mit</strong>lief.<br />
Der <strong>ICE</strong> 3 wurde als achtteiliger, nicht trennbarer<br />
Zug konzipiert. Er erhielt unter anderem<br />
auch eine Wirbelstrombremse als zusätzliche<br />
Bremseinrichtung. Im Juli 1994 bestellte die<br />
Deutsche Bahn AG bei der Arbeitsgemeinschaft<br />
<strong>ICE</strong> 2 (bestehend aus Siemens-Duewag, Bombardier,<br />
Adtranz und Alstom LHB) insgesamt<br />
50 Züge, von denen 37 als Baureihe 403 ausschließlich<br />
für das (deutsche) Wechselstromnetz<br />
<strong>mit</strong> 15 kV 16,7 Hz ausgeführt werden sollten.<br />
13 weitere Züge wurden viersystemtauglich ausgeführt<br />
(siehe Baureihe 406). Die Höchstgeschwindigkeit<br />
liegt bei 330 km/h. Das Design<br />
wurde so gewählt, dass eine Verwandtschaft zu<br />
den parallel entwickelten ICT-Zügen (Baureihen<br />
411, 415 und 605) erkennbar ist.<br />
Start bei der Expo 2000<br />
Die erste Garnitur wurde im Juli 1999 präsentiert.<br />
Die Auslieferung der 403 001-037 geschah<br />
zwischen Mai 2000 und August 2001, die ersten<br />
Einsätze fanden im Messeverkehr zur Expo<br />
2000 in Hannover statt. Ab November 2000<br />
folgten Planeinsätze in den Laufplänen der <strong>ICE</strong>-<br />
2-Einheiten. Seit August 2002 befahren die<br />
Züge im regulären Einsatz <strong>mit</strong> 300 km/h die<br />
Neubaustrecke Köln – Frankfurt (Main).<br />
Ebenfalls 2002 wurde die Inneneinrichtung<br />
umgebaut, um Planungsfehler zu korrigieren.<br />
Der Speisewagen wurde durch einen Bistrobereich<br />
und zusätzliche 2.-Klasse-Plätze ersetzt.<br />
Der bislang <strong>mit</strong> der 1. Klasse ausgestattete Wagen<br />
Avmz 403.2 wurde in einen 2.-Klasse-Wagen<br />
umgebaut (neue Gattung: Bvmz 403.2),<br />
insgesamt verringerte man den Sitzabstand.<br />
20
<strong>ICE</strong> 3<br />
Im März 1999 wurden 13 Züge einer zweiten<br />
Bauserie (403 051–063 ff.) bestellt. Sie waren<br />
2004 fertig gestellt, die DB nahm sie aber<br />
wegen angeblicher Fertigungsmängel erst zwischen<br />
November 2005 und Februar 2006 ab.<br />
Ein Merkmal der Nachfolger sind die kleineren<br />
Dachaufbauten für die Klimaanlagen.<br />
Am 9. Juli 2008 brach am Mittelwagen<br />
403 710 bei niedriger Geschwindigkeit im Kölner<br />
Hauptbahnhof eine Treibachse; es wurden<br />
Materialmängel an den Radsätzen festgestellt,<br />
weshalb das Eisenbahn-Bundesamt den Kilometergrenzwert<br />
zwischen den Untersuchungsintervallen<br />
drastisch senkte. Nachdem im<br />
Oktober 2008 auch an einem 411 Unregelmäßigkeiten<br />
auftraten, schränkte die DB AG zur<br />
Entlastung der Werkstätten den <strong>ICE</strong>-3-Verkehr<br />
massiv ein; bis Sommer 2009 verkehrten etliche<br />
Ersatzzüge in Notfahrplänen. Inzwischen<br />
läuft der Tausch der Treibachsen beim <strong>ICE</strong> 3.<br />
Am 17. April 2010 verlor ein <strong>ICE</strong> 3 bei der<br />
Schnellfahrt Köln – Frankfurt bei einer Zugbegegnung<br />
eine Tür; es handelte sich laut DB<br />
um einen Einzelfall, bei Untersuchungen der<br />
Züge wurde kein weiterer Mangel gefunden.<br />
GANZ OBEN Die <strong>ICE</strong>-Fahrten<br />
Köln – Rhein-Main<br />
kommen bei den Kunden<br />
bestens an und<br />
machen auch den<br />
Fluglinien Konkurrenz.<br />
Im Mai 2011 hält ein<br />
<strong>ICE</strong> 3 <strong>mit</strong> Dekoration<br />
für die Frauen-Fußball-<br />
WM in Frankfurt<br />
(Main) Flughafen<br />
Volker Emersleben<br />
2. VON OBEN Der Clou<br />
des <strong>ICE</strong> 3, des <strong>ICE</strong>-T<br />
und des <strong>ICE</strong>-TD ist<br />
die so genannte<br />
Lounge: Reisende<br />
können dem Triebfahrzeugführer<br />
über<br />
die Schulter schauen<br />
– falls dieser nicht<br />
die Scheibe auf<br />
Milchglasstatus umgestellt<br />
hat J. Loschert<br />
Endwagen<br />
Baureihenbezeichnung 403 403<br />
Gebaute Stückzahl 100 300<br />
Mittelwagen<br />
Baujahre 1999–2000, 2004* 1999–2000, 2004*<br />
Hersteller mech. Bombardier (ex Adtranz) Siemens-Duewag,<br />
Alstom LHB,<br />
Bombardier<br />
Hersteller elektr.<br />
Bombardier, Siemens<br />
Achsfolge Bo'Bo' Bo'Bo'/2'2'<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
330 km/h<br />
Länge über Kupplung 25.675 mm 24.775 mm<br />
Breite 2.950 mm 3.020 mm<br />
Dachhöhe über SO 3.890 mm 3.890 mm<br />
Raddurchmesser 920 mm 920 mm<br />
Dauerleistung<br />
16 x 500 kW<br />
Gewicht ca. 51 t ca. 51 t<br />
Angaben für 8-teilige Zuggarnitur<br />
Technische Daten – <strong>ICE</strong> 3<br />
Länge über Kupplung 200,32 m<br />
Sitzplätze 1. Klasse 98<br />
Sitzplätze 2. Klasse 343/362*<br />
Bistro/Restaurant –<br />
*Angabe für 2. Bauserie<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
21
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Seit 2007 kommen 406 auch nach Paris (Foto im Gare de l’Est); für den Frankreichverkehr wurden<br />
sechs <strong>ICE</strong> 3M aufwendig zu <strong>ICE</strong> 3 MF umgerüstet<br />
Helmut Scheiba<br />
Im Mai 2009 legt 406 052 im belgischen Verviers einen Zwischenstopp ein. Der Zug der Niederländischen<br />
Staatsbahnen trägt auf der Nase <strong>mit</strong>tlerweile den Schriftzug „HiSpeed“ Marcus Henschel<br />
<strong>ICE</strong> 3M (Baureihe 406)<br />
Im August 1994 bestellte die DB AG bei der<br />
Fahrzeugindustrie neben den 37 Einsystemzügen<br />
der <strong>ICE</strong>-3-Bauart (Baureihe 403) eine<br />
Mehrsystemvariante „<strong>ICE</strong> 3M“ für den internationalen<br />
Einsatz. 13 Garnituren wurden als<br />
Viersystemzüge bestellt; außer im deutschen<br />
Wechselstromnetz <strong>mit</strong> 15 kV/16,7 Hz sollten<br />
sie auch <strong>mit</strong> dem Wechselstromsystem<br />
25 kV/50 Hz (auf französischen Neubaustrecken)<br />
sowie 1,5-kV- und 3-kV-Gleichstrom<br />
(auf Altbaustrecken in Frankreich, Belgien bzw.<br />
den Niederlanden) fahren können. Neben den<br />
antriebstechnischen Zusatzausrüstungen mussten<br />
die umfangreichen Sicherheitsbestimmungen<br />
der Nachbarbahnen berücksichtigt werden.<br />
Die ebenfalls angedachten Zweisystem- (Baureihe<br />
404) und Dreisystem-Varianten (Baureihe<br />
405) wurden hingegen nicht realisiert.<br />
1995 schlossen sich die Niederländischen<br />
Staatsbahnen (Nederlandse Spoorwegen, NS)<br />
<strong>mit</strong> einem Auftrag über vier weitere Züge an,<br />
die in einem gemeinsamen Fahrzeugpool <strong>mit</strong><br />
den deutschen 406 auf der Linie Amsterdam<br />
– Köln – Frankfurt (Main) zum Einsatz kommen<br />
(406 051-054 ff.). Die Züge werden<br />
ebenfalls in Frankfurt (Main) gewartet.<br />
Unterschiede zum 403<br />
Die 406 unterscheiden sich für den Außenstehenden<br />
nur in wenigen Details von den 403-<br />
Triebzügen. Auffälligster Unterschied ist die<br />
Ausrüstung <strong>mit</strong> sechs Stromabnehmern dreier<br />
verschiedener Ausführungen, die sich über den<br />
Mittelwagen befinden. Im Innenraum mussten<br />
einige Sitzplätze der Trafowagen (406.1 und<br />
406.6) für zusätzliche Schaltschränke zur Aufnahme<br />
weiterer Mehrsystemkomponenten entfallen.<br />
Innenraum und Wagenanordnung der<br />
406 entsprechen sonst genau den 403.<br />
Die 406 wurden zunächst zeitgleich <strong>mit</strong> den<br />
403 ausgeliefert und fuhren anfangs in 403-Plänen.<br />
Am 23. Oktober 2000 nahmen DB und NS<br />
den <strong>ICE</strong>-Verkehr Amsterdam – Frankfurt<br />
(Main) auf, wobei die Züge die Grenze bei Emmerich<br />
ohne Systemhalt überfahren. Hierbei<br />
werden die DB-406 und NS-406 in gemeinsamen<br />
Plänen verwendet. Die niederländischen<br />
Züge unterschieden sich anfangs von den DB-<br />
Zügen durch den seitlichen „Restaurant“-Schriftzug<br />
(statt „BordRestaurant“ bzw. „BordBistro“)<br />
und das blaue NS-Logo auf der Front. 2008 wurde<br />
das NS-Logo durch einen „HiSpeed“-Schriftzug<br />
ersetzt. Ab dem Winterfahrplan 2002 bedienten<br />
die 406 auch die Relation Frankfurt<br />
(Main) – Köln – Bruxelles (B), wobei sie mangels<br />
Zulassung für die Neubaustrecke bis 2004 das<br />
alte Streckennetz in Belgien befuhren. In Belgien<br />
sind die Züge auf 250 km/h begrenzt.<br />
2006/2007 wurden die Züge 005, 006, 008,<br />
009, 012 und 013 bei Bombardier in Hennigsdorf<br />
für den Einsatz auf der Linie Frankfurt – Mannheim<br />
– Paris angepasst und als 406 080–085 ff.<br />
neu nummeriert. Diese Bauart wird als <strong>ICE</strong> 3MF<br />
bezeichnet. Seit dem 10. Juni 2007 kommen die<br />
Züge planmäßig nach Paris, wobei sie in Frankreich<br />
320 km/h fahren dürfen. Einsätze durch den<br />
Eurotunnel nach London sind ab 2015 geplant.<br />
Der Bestand an einsatzfähigen <strong>ICE</strong> 3M liegt<br />
bei 16 Einheiten. Die dünne Fahrzeugreserve<br />
und gelegentliche technische Probleme sorgten<br />
dafür, dass einige Leistungen Frankfurt (Main)<br />
– Paris von TGV übernommen wurden.<br />
22
<strong>ICE</strong> 3M<br />
Technische Daten – <strong>ICE</strong> 3 M/<strong>ICE</strong> 3 MF<br />
Endwagen Mittelwagen<br />
Baureihenbezeichnung 406 406<br />
Gebaute Stückzahl 34 102<br />
Baujahre 1999–2000 1999–2000<br />
Hersteller mech. Bombardier (ex Adtranz) Siemens-Duewag,<br />
Alstom LHB,<br />
Bombardier<br />
Hersteller elektr. Bombardier, Siemens<br />
Achsfolge Bo'Bo' Bo'Bo'/2'2'<br />
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h (AC)/220 km/h (DC)<br />
Länge über Kupplung 25.675 mm 24.775 mm<br />
Breite 2.950 mm 3.020 mm<br />
Dachhöhe über SO 3.890 mm 3.890 mm<br />
Raddurchmesser 920 mm 920 mm<br />
Dauerleistung 16 x 500 kW (AC)/269 kW (DC)<br />
Gewicht ca. 54 t ca. 54 t<br />
Angaben für 8-teilige Zuggarnitur<br />
Länge über Kupplung 200,32 m<br />
Sitzplätze 1. Klasse 91–93<br />
Sitzplätze 2. Klasse 333–337<br />
Bistro/Restaurant –<br />
OBEN Auf der Strecke Venlo – Eindhoven sind <strong>ICE</strong> 3M ein gewohntes<br />
Bild. Im Mai 2009 eilt DB-Zug 406 011 unter niederländischer Oberleitung<br />
dahin<br />
Georg Wagner<br />
UNTEN Blauer Pfeil auf weißem Pfeil: Das Logo der Niederländischen<br />
Staatsbahnen zierte anfangs die <strong>ICE</strong> 3M der Nachbarn (Bild <strong>mit</strong> Endwagen<br />
406 053 bei Boisheim, Mai 2010)<br />
Marcus Henschel<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
23
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Velaro D (Baureihe 407)<br />
Die Baureihe 407 ist eine Weiterentwicklung<br />
des <strong>ICE</strong> 3 (Baureihen 403,<br />
406). Während diese Züge von einer<br />
Arbeitsgemeinschaft gefertigt wurden, ist der<br />
als Velaro D bezeichnete Triebzug ein reines<br />
Siemens-Produkt. Dabei wurden aus patentrechtlichen<br />
Gründen zahlreiche Bauteile<br />
durch Neukonstruktionen ersetzt und den<br />
neuesten Sicherheitsbestimmungen angepasst.<br />
Während seit 2002 Velaro-Züge nach Spanien,<br />
Russland und China verkauft wurden,<br />
die optisch weitgehend dem 403/406 entsprechen,<br />
wurde beim neuen 407 vor allem die<br />
Kopfform überarbeitet, um den aktuellen Vorgaben<br />
der TSI-Richtlinien zu genügen. Ansonsten<br />
entsprechen die 407 weitgehend den<br />
bekannten 406-Zügen.<br />
Im Dezember 2008 wurden insgesamt 15<br />
Einheiten bestellt, die vor allem für den Frankreich-Verkehr<br />
bestimmt sind und den stark beanspruchten<br />
406-Bestand erweitern sollen. Ab<br />
2012 sollten die Züge auf den Linien Frankfurt<br />
(Main) – Strasbourg – Lyon – Marseille<br />
eingesetzt werden und außerdem von Frankfurt<br />
(Main) aus auf den bislang <strong>mit</strong> 406 bedienten<br />
Relationen nach Köln – Brüssel und<br />
Saarbrücken – Paris aushelfen. Hierfür sind<br />
die Züge <strong>mit</strong> 3-kV- und 1,5-kV-Gleichstrom<br />
sowie <strong>mit</strong> 25-kV-/50-Hz- und 15-kV-/16,7-<br />
Hz-Wechselstrom betreibbar. Eine Zulassung<br />
für die Niederlande wird zwar angestrebt, ein<br />
planmäßiger Einsatz Richtung Amsterdam ist<br />
aber zurzeit nicht vorgesehen.<br />
Der Start steht noch aus<br />
Im Frühjahr 2011 wurde der Auftrag um einen<br />
16. Zug ergänzt, der einen verunglückten<br />
<strong>ICE</strong> 3 ersetzen sollte. Ursprünglich sollten die<br />
Züge ab Anfang 2011 für Zulassung und Probefahrten<br />
bereit stehen, ab Herbst 2011 war die<br />
Abnahme geplant, wo<strong>mit</strong> die Velaro D 2012<br />
zur Verfügung stehen sollten. Siemens räumte<br />
in der Bauphase allerdings massive Probleme<br />
<strong>mit</strong> der Technik ein. 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt<br />
die Zulassung für die Züge in<br />
Einfachtraktion, die allerdings für einen sinnvollen<br />
Planbetrieb nicht ausreicht. Die Mehrfachtraktion<br />
macht weiterhin Probleme, so dass<br />
die DB bislang keine Züge übernahm – zudem<br />
wurden im Herbst 2012 massive Mängel an der<br />
Klimatechnik und den Bremssystemen festgestellt,<br />
so dass das Eisenbahn-Bundesamt die<br />
Freigabe der bis dahin fertig gestellten acht<br />
Züge für den Personenverkehr verweigerte.<br />
Grund ist eine Verzögerung der Steuerungssoftware<br />
für die Bremssysteme von bis zu einer<br />
Sekunde, was bei einer Geschwindigkeit von<br />
250 km/h immerhin 70 Meter zusätzlichen<br />
Bremsweg ausmacht. Die DB rechnet <strong>mit</strong>tlerweile<br />
da<strong>mit</strong>, dass die Züge erst ab 2016 uneingeschränkt<br />
international einsatzfähig sind.<br />
Auf Grund der immensen Vertragsstrafen,<br />
die bereits fällig sind, hatte sich Siemens zur<br />
Überlassung eines auf eigene Rechnung gebauten<br />
17. Zuges bereit erklärt, der auf den Schadensersatz<br />
angerechnet werden sollte. Mittlerweile<br />
steht aber fest, dass die DB diesen Zug<br />
nicht übernimmt und dieser als Vorführfahrzeug<br />
des Herstellers andere Aufgaben erhält.<br />
24
Velaro D<br />
OBEN Mit vier Damen,<br />
stellvertretend für<br />
Velaro-Kunden in<br />
Russland, Spanien,<br />
Deutschland und China,<br />
stellte Siemens<br />
den 407 im Jahr<br />
2010 auf der Inno-<br />
Trans in Berlin aus<br />
Sebastian Schrader<br />
LINKS Im Mai 2011<br />
hält sich ein <strong>ICE</strong> 3<br />
Velaro D alias DB-Baureihe<br />
407 zu Versuchsfahrten<br />
in München<br />
auf (Bild im Hauptbahnhof).<br />
Heute, zwei<br />
Jahre später, lässt sich<br />
noch nicht sagen,<br />
wann die Züge in den<br />
Betriebsdienst gehen<br />
Uwe Miethe<br />
Beim 407 findet sich die klassische Großraumausstattung der gegenwärtigen<br />
<strong>ICE</strong>-Ära. Blick auf die Sitzreihen der 2. Klasse DB/B. Banaszak<br />
Technische Daten – Velaro D<br />
Endwagen<br />
Mittelwagen<br />
Baureihenbezeichnung 407 407<br />
Gebaute Stückzahl 34 102<br />
Baujahre 2010–2012 2010–2012<br />
Hersteller mech. Siemens Siemens<br />
Hersteller elektr.<br />
Siemens<br />
Achsfolge Bo'Bo' Bo'Bo' / 2'2'<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
320 km/h (AC) / 220 km/h (DC)<br />
Länge über Kupplung 25.700 mm 24.200 mm<br />
Breite 2.924 mm 2.924 mm<br />
Dachhöhe über SO 4.343<br />
Dauerleistung<br />
16 x 500 kW (AC)/269 kW (DC)<br />
Gewicht<br />
ca. 57 t<br />
Angaben für 8-teilige Zuggarnitur<br />
Länge über Kupplung 200,72 m<br />
Sitzplätze 1. Klasse 111<br />
Sitzplätze 2. Klasse 333<br />
Bistro/Restaurant 16<br />
Dienstgewicht<br />
495 t<br />
Nur bei Test- und Überführungsfahrten war der Velaro D bzw. 407<br />
bisher im DB-Netz zu sehen. Im Mai 2011 rollt 407 002 über die<br />
Rheinbrücke Duisburg-Rheinhausen<br />
Thomas Feldmann<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
25
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Zum Teil fahren fünfteilige 415 und siebenteilige 411 gemeinsam, wie bei <strong>ICE</strong> 1650 im Oktober<br />
2010 in Mainz-Bischofsheim<br />
Zeno Pillmann<br />
Schräge Performance im wörtlichen Sinne: Siemens präsentierte den <strong>ICE</strong>-T <strong>mit</strong> einer Show, bei<br />
der sich Tänzer und Zug neigten<br />
Heiko Focken<br />
<strong>ICE</strong>-T (Baureihe 411 und 415)<br />
Im Regionalverkehr brachten die Dieseltriebzüge<br />
610 Anfang der 90er-Jahre durch ihre<br />
eingebaute Neigetechnik (Gleisbogenabhängige<br />
Wagenkastensteuerung) auf kurvenreichen<br />
Hauptstrecken eine deutliche Beschleunigung.<br />
Daher entschloss sich die Deutsche Bahn AG<br />
1994, diese Technik auch im Fernreiseverkehr<br />
abseits der Hochgeschwindigkeitsstrecken zu<br />
nutzen. Für die Ablösung lokbespannter Inter-<br />
City- und InterRegio-Züge wurde im Dezember<br />
1994 einem Konsortium, bestehend aus den<br />
Herstellern DWA (Federführung), Siemens,<br />
Duewag und Fiat, der Auftrag zum Bau von<br />
40 elektrischen Triebzügen erteilt. Die aus sieben<br />
Wagen bestehenden Einheiten sollten als<br />
IC-T (oder ICT) bezeichnet werden. Das ursprüngliche<br />
Konzept sah keine Gemeinsamkeiten<br />
<strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong>-Programm vor, sondern vielmehr<br />
eine Modernisierung des bestehenden<br />
IC/EC-Netzes im Bereich bis 230 km/h.<br />
Mit der fortschreitenden Entwicklung des<br />
IC-T wurde das Projekt mehrfach geändert.<br />
Schon nach kurzer Zeit sollten statt der 40 Einheiten<br />
lediglich 32 siebenteilige Züge (Baureihe<br />
411), dafür aber elf Züge einer nur fünfteiligen<br />
Variante (Baureihe 415) entstehen. Im<br />
Frühjahr 1999 wurden die ersten Züge beider<br />
Varianten in Betrieb genommen. Noch 1999<br />
wurden die IC-T auch der <strong>ICE</strong>-Familie zugeschlagen<br />
und nunmehr als <strong>ICE</strong>-T bezeichnet.<br />
Bei der siebenteiligen 411-Einheit ist die Antriebselektrik<br />
wie bei 403 und 406 über die gesamte<br />
betrieblich nicht trennbare Einheit verteilt.<br />
Die End- und Mittelwagen werden deshalb allesamt<br />
unter der Bezeichnung 411 geführt, wenngleich<br />
nicht jeder Wagen Fahrmotoren besitzt.<br />
Die 1. Wagenklasse befindet sich im Endwagen<br />
411.0 und im ersten Mittelwagen 411.1. Im Mittelwagen<br />
411.2 wurde das BordRestaurant vorgesehen.<br />
Die übrigen Wagen 411.5 bis 411.8 beherbergen<br />
die 2. Wagenklasse. Die fünfteiligen<br />
415 müssen ganz ohne Restaurant auskommen.<br />
Bis zu drei Einheiten können <strong>mit</strong> Scharfenbergkupplungen,<br />
die sich hinter den Bugklappen befinden,<br />
gekuppelt werden, wobei theoretisch auch<br />
eine Kupplung <strong>mit</strong> <strong>ICE</strong>-3-Zügen möglich ist.<br />
Die Neigetechnik ermöglicht eine Neigung bis zu<br />
acht Grad und stammt von Fiat Ferroviaria. Im<br />
Dezember 1999 begann der planmäßige Einsatz<br />
der 411 zwischen Berlin und Düsseldorf, ab Mai<br />
2000 vornehmlich auf den Linien Berlin – Nürnberg<br />
– München und Frankfurt (Main) – Leipzig<br />
– Dresden, wobei auch gemeinsame Einsätze <strong>mit</strong><br />
415 zur Tagesordnung gehörten. Im Expo-Verkehr<br />
2000 halfen die Züge tatkräftig aus. Für die<br />
kurzen 415 entwickelte sich die Relation Stuttgart<br />
– Zürich zum wichtigsten Einsatzgebiet.<br />
Änderungen im Bestand<br />
Im März 2001 wurden weitere 28 Züge einer<br />
modifizierten Version des siebenteiligen 411<br />
bestellt, wobei nunmehr Siemens die Federführung<br />
im Konsortium <strong>mit</strong> Bombardier und<br />
Alstom übernahm. Bei diesen Zügen wurden<br />
die Neigetechnik optimiert, die Spitzenlichter<br />
auf LED-Technik umgestellt, die Sitzplatzanzahl<br />
erhöht, das durchgehende Fensterband<br />
durch Einzelfenster ersetzt und das BordRestaurant<br />
durch ein Bistro ersetzt. Nach Kundenprotesten<br />
sollen aber nachträglich die<br />
BordRestaurants wieder eingefügt werden.<br />
Im Januar 2004 brannte der Triebzug 411<br />
006ff teilweise aus, woraufhin die Mittelwagen<br />
411 706 und 806 ausgemustert wurden. Die übrigen<br />
Wagen stehen als Reservefahrzeuge zur Verfügung.<br />
Für den Einsatz der 411 nach Wien veräußerte<br />
die DB Ende 2006 bzw. im November<br />
2007 die kompletten Garnituren 14, 15 und 16<br />
an die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB),<br />
um einen Leistungsausgleich bei den gemeinsamen<br />
Einsätzen deutscher und österreichischer<br />
Züge zu erreichen. Die ÖBB vergaben die Betriebsnummern<br />
4011 090ff bis 092ff für die<br />
Züge, während die DB AG die Garnituren für die<br />
eigene Abrechnung als 411 090ff bis 092ff führt.<br />
Nach einem Unfall wurde der Endwagen 4011<br />
592 im Jahre 2008 durch den Reserveendwagen<br />
411 506 ersetzt. Von Dezember 2006 an ersetzte<br />
die Baureihe 411 im Verkehr zwischen Stuttgart<br />
und Zürich die 415, um mehr Kapazität zu<br />
bieten. Dafür kuppelte man zehn (zwei mal fünf)<br />
Endwagen des 415 <strong>mit</strong> den 411-Zwischenwagen,<br />
weil die 415 für den Einsatz in der Schweiz ausgerüstet<br />
waren, und erhielt so ohne größere Umbauten<br />
fünf siebenteilige 411-Garnituren <strong>mit</strong><br />
Schweiz-Zulassung. Die Mittelwagen mussten<br />
26
<strong>ICE</strong>-T<br />
Zum Teil kommen <strong>ICE</strong>-T auch in die Alpen, wie der <strong>ICE</strong> Innsbruck – Berlin nahe Garmisch-Partenkirchen. Die Neigetechnik-Triebzüge bieten Urlaubern<br />
wochenends einen direkten Anschluss von Verkehrszentren in die Urlaubsgebiete und zurück<br />
DB/Bartlomiej Banaszak<br />
Technische Daten – <strong>ICE</strong>-T (411) <strong>ICE</strong>-T (415)<br />
Endwagen Mittelwagen Endwagen Mittelwagen<br />
Baureihenbezeichnung 411 411 415 415<br />
Gebaute Stückzahl 120 300 22 33<br />
Baujahre 1998–1999, 2003 1998–1999, 2003 1998–1999 1998–1999<br />
Hersteller mech. DWA/Bombardier DWA/Bombardier, Siemens-Duewag DWA/Bombardier Siemens-Duewag<br />
Hersteller elektr. Siemens Siemens<br />
Achsfolge 2'2' Bo'Bo'/2'2' 2'2' Bo'Bo' / 2'2'<br />
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h 230 km/h<br />
Länge über Kupplung 27.450 mm 25.900 mm 27.450 mm 25.900 mm<br />
Breite 2.850 mm 2.850 mm 2.850 mm 2.850 mm<br />
Dachhöhe über SO 3.890 mm 3.890 mm 3.890 mm 3.890 mm<br />
Raddurchmesser 890 mm 890 mm 890 mm 890 mm<br />
Dauerleistung 8 x 500 kW 6 x 500 kW<br />
Gewicht ca. 53 t ca. 53 t ca. 53 t ca. 53 t<br />
Angaben für 7-teilige Zuggarnitur<br />
Angaben für 5-teilige Zuggarnitur<br />
Länge über Kupplung 184,40 m 132,60 m<br />
Sitzplätze 1. Klasse 53 – 55 41<br />
Sitzplätze 2. Klasse 304 – 335 209<br />
Bistro/Restaurant 24 –<br />
nur minimal angepasst werden. Die frei gewordenen<br />
411-Endwagen wurden <strong>mit</strong> den drei Mittelwagen<br />
der bisherigen Schweiz-Garnituren gekuppelt,<br />
so dass fünf fünfteilige Züge für den<br />
Binnenverkehr entstanden. Schwierigkeiten <strong>mit</strong><br />
den Radsätzen schränkten allerdings ab 2008 den<br />
Ak tionsradius der <strong>ICE</strong>-T empfindlich ein. Das<br />
Eisenbahn-Bundesamt verfügte kürzere Untersuchungsintervalle<br />
für die Züge und untersagte die<br />
Verwendung der Neigetechnik. Zum März 2010<br />
zog die DB die 411 von der Relation Stuttgart –<br />
Zürich ab und gab dort den <strong>ICE</strong>-Verkehr auf. Bei<br />
Redaktionsschluss war der Austausch der Radsätze<br />
bei den <strong>ICE</strong>-T beschlossen, einen Starttermin<br />
dafür gab es aber noch nicht.<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
27
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Im April 2002 kam die Göltzschtalbrücke noch zu <strong>ICE</strong>-<br />
Ehren, als die 605er zwischen Nürnberg und Dresden<br />
fuhren. Der Dienst verlief jedoch nicht pannenfrei; Ende<br />
2003 stellte die DB die Züge sogar ab Rainer Heinrich<br />
<strong>ICE</strong>-TD (Baureihe 605)<br />
Neben den ICT-(bzw. <strong>ICE</strong>-T-) Zügen der<br />
Baureihen 411 und 415 bestellte die<br />
DB AG im April 1997 auch 20 Züge einer<br />
vierteiligen Dieselversion <strong>mit</strong> elektrischer<br />
Kraftübertragung, die als Baureihe 605 eingereiht<br />
wurde und sich optisch zunächst fast nur<br />
durch die fehlenden Stromabnehmer von den<br />
411/415 unterschied. Die Züge wurden von<br />
Bombardier/DWA und Siemens-Duewag gebaut<br />
und 1999 ausgeliefert. Mit 222 km/h stellte<br />
605 002 im Januar 2000 einen deutschen<br />
Geschwindigkeitsrekord für Dieselfahrzeuge<br />
auf, ansonsten fielen die Fahrzeuge wegen diverser<br />
technischer Unzulänglichkeiten auf.<br />
Im Juni 2001 nahmen die Triebzüge nach<br />
über eineinhalbjähriger Verspätung den Plandienst<br />
auf. Es häuften sich binnen kurzer Zeit<br />
verschiedene Probleme, so <strong>mit</strong> der Neigetechnik-<br />
Software. Im Dezember 2002 entgleiste eine<br />
Garnitur <strong>mit</strong> Achsbruch. Daraufhin wurden<br />
sämtliche Züge abgestellt und untersucht. Sie<br />
kehrten in den Planeinsatz zurück, die Neigetechnik<br />
durfte aber zunächst nicht mehr verwendet<br />
werden. Im Juli 2003 verfügte das Eisenbahn-Bundesamt<br />
die vorübergehende Stilllegung<br />
der gesamten Baureihe, im August 2003<br />
kehrten die ersten 605 in den Plandienst zurück,<br />
nachdem die Achswellen ausgetauscht worden<br />
waren. Die Neigetechnik blieb jedoch inaktiv. Im<br />
Dezember 2003 zog die DB AG sämtliche 605<br />
als Konsequenz der fortlaufenden Pannenserie<br />
aus dem Verkehr und legte sie still. Die Züge<br />
wurden in Hagen und München konserviert,<br />
während die DB zahlreiche erfolglose Versuche<br />
unternahm, die Dieseltriebwagen zu verkaufen.<br />
Abgestellt – zurückgekehrt<br />
Erste neue Einsätze gab es ab April 2006 bei<br />
Sondereinsätzen (unter anderem zur Fußball-<br />
Weltmeisterschaft in Deutschland), als wegen<br />
Fahrzeugmangels im Fernverkehr insgesamt<br />
neun Einheiten reaktiviert wurden. Nachdem<br />
die Sondereinsätze der 605 im Jahre 2006 einigermaßen<br />
zufriedenstellend verliefen, kamen<br />
die Züge für den Einsatz auf der Vogelfluglinie<br />
Hamburg – København ins Gespräch. Hierfür<br />
wurde die gesamte Baureihe im Februar 2007<br />
von München nach Hamburg umstationiert,<br />
die reaktivierten Züge ließ die DB in Krefeld<br />
und Hamburg für den Dänemark-Verkehr umbauen.<br />
In einem Kooperationsvertrag <strong>mit</strong> der<br />
Dänischen Staatsbahn (DSB) fahren die Züge<br />
seit Dezember 2007 in den Relationen Berlin –<br />
Hamburg – København und Berlin – Hamburg<br />
– Århus, wobei sie zwischen Berlin und<br />
Hamburg <strong>mit</strong> 200 km/h verkehren. Zwischen<br />
København und Nykøbing (Falster) werden sie<br />
seit März 2008 für den innerdänischen Verkehr<br />
<strong>mit</strong> einer zweiten Einheit verstärkt.<br />
Seit 2009 sind die zwölf Einheiten 003–007,<br />
010, 014, 016–020 für Dänemark ertüchtigt<br />
und sollen demnächst ihre Neigetechnik verlieren.<br />
605 013 ist zur Reaktivierung vorgesehen.<br />
Abgesehen vom 605 009/109, die in Hof<br />
bei einem Arbeitsunfall von der Hebebühne<br />
rutschten und verschrottet werden mussten,<br />
sind die übrigen Züge teils eingelagert, teils als<br />
Ersatzteilspender vorhanden oder warten nach<br />
Umbau auf eine Neuzulassung.<br />
Texte/Tabellen S. 12–29: Malte Werning/GM<br />
28
<strong>ICE</strong>-TD<br />
OBEN Mit der Relation<br />
Berlin – Hamburg –<br />
Kopenhagen haben<br />
die Diesel-<strong>ICE</strong> inzwischen<br />
ein neues Aufgabengebiet<br />
gefunden.<br />
Im Bild einer der<br />
Züge auf der Fehmarnsundbrücke<br />
Jürgen Hörstel<br />
MITTE RECHTS Von Diesel<br />
zu Diesel: Aus einer<br />
Rangierlok 362<br />
heraus entstand in<br />
Zwickau im April<br />
2002 das Foto des<br />
<strong>ICE</strong> 1562 Dresden –<br />
Nürnberg<br />
Rainer Heinrich<br />
Technische Daten – <strong>ICE</strong>-TD<br />
Endwagen<br />
Mittelwagen<br />
Baureihenbezeichnung 605 605<br />
Gebaute Stückzahl 40 40<br />
Baujahre 1998–1999 1998–1999<br />
Hersteller mech. DWA / Bombardier Siemens-Duewag<br />
Hersteller elektr.<br />
Siemens<br />
Achsfolge 2'Bo' 2'Bo'<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
200 km/h<br />
Länge über Kupplung 27.450 mm 25.900 mm<br />
Breite 2.850 mm 2.850 mm<br />
Dachhöhe über SO 3.890 mm 3.890 mm<br />
Raddurchmesser 890 mm 890 mm<br />
Dauerleistung<br />
8 x 213 kW<br />
Gewicht ca. 54 t ca. 54 t<br />
Angaben für 4-teilige Zuggarnitur<br />
Länge über Kupplung 106,70 m<br />
Sitzplätze 1. Klasse 41<br />
Sitzplätze 2. Klasse 154<br />
Bistro/Restaurant –<br />
Die Wartung der 605er liegt heute bei den <strong>ICE</strong>-Werken Berlin-Rummelsburg<br />
(Foto, März 2009) und Hamburg<br />
Volker Emersleben<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
29
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Im Werk Nürnberg<br />
werden die <strong>ICE</strong> 2<br />
seit gut zwei Jahren<br />
komplett überholt<br />
und neu ausgestattet.<br />
Im Bild Arbeiten<br />
an einem Steuerwagen,<br />
Dezember 2011<br />
Volker Emersleben<br />
Das Redesign beim <strong>ICE</strong> 2<br />
Verjüngungskur<br />
Nach dem <strong>ICE</strong> 1 unterzieht die Deutsche Bahn auch den <strong>ICE</strong> 2<br />
einer groß angelegten Renovierung. Für mehr als 100 Millionen<br />
Euro werden seit 2010 Triebköpfe, Steuerwagen und Zwischenwagen<br />
der zweiten <strong>ICE</strong>-Generation renoviert. Ein wesentlicher<br />
Teil dabei: die neue Innenausstattung<br />
Wenn dieses Heft erscheint, könnte es<br />
schon soweit sein. Im Juni 2013 soll<br />
die letzte <strong>ICE</strong>-2-Garnitur im neuen<br />
Gewand das Werk Nürnberg verlassen. Nach<br />
rund zweieinhalb Jahren wäre das Redesign der<br />
zweiten <strong>ICE</strong>-Generation dann abgeschlossen.<br />
Von 2005 bis 2008 hatte sich die Deutsche<br />
Bahn bereits des <strong>ICE</strong> 1 angenommen und<br />
rund 118 Triebköpfe sowie 708 Mittelwagen<br />
von Grund auf modernisiert. Zum Oktober<br />
2010 begann das nächste große Redesign, nun<br />
<strong>mit</strong> einem Musterzug des <strong>ICE</strong> 2. In der Folge<br />
wurden insgesamt 46 Triebköpfe, 45 Steuerwagen<br />
sowie 264 Mittelwagen der Renovierung<br />
unterzogen. Ein Vorhaben, das mehr als<br />
100 Millionen Euro kostete; Ersatzteile und<br />
Ausstattung schlugen dabei <strong>mit</strong> 40 Millionen<br />
Euro zu Buche.<br />
Zu den Maßnahmen gehört eine technische<br />
Verbesserung der Fahrzeuge. Unter anderem<br />
werden die Züge neu lackiert und die<br />
Luftfedern ausgetauscht. Die Führerstände arbeitet<br />
man auf und stattet sie <strong>mit</strong> neuen Lokführersitzen<br />
aus. Die Wagenübergänge werden<br />
neu gestaltet, die Toiletten überarbeitet.<br />
Schwerpunkt Inneneinrichtung<br />
Den größten Teil des Redesign-Programms<br />
macht die neue Innenausstattung des <strong>ICE</strong> 2<br />
aus. In jedem Bereich – 1. Klasse, Bistro,<br />
2. Klasse – tauscht die DB die Einrichtung<br />
aus. Dafür wurden über 17.000 Sitze (jeder<br />
<strong>mit</strong> einer Steckdose), 3.200 Tische sowie Restaurantsitze<br />
für die 44 Bordrestaurants beschafft,<br />
weiterhin 17.000 Quadratmeter Teppichboden<br />
und 5.100 Rollos. Im Großen und<br />
Ganzen kommt die Inneneinrichtung des Redesign-<strong>ICE</strong>-2<br />
der des <strong>ICE</strong> 3 näher. Auch ein<br />
Hotspot-Internetzugang ist jetzt vorhanden.<br />
Daneben gibt es weiteres Neues: Erstmals er-<br />
Vorher und nachher: die 2. Klasse des <strong>ICE</strong> 2 in den 90er-Jahren (links) und nach dem Redesign <strong>mit</strong> neuen Sitzen, FIS-Deckengondeln sowie<br />
Teppichboden <strong>mit</strong> Laufbahn (rechts)<br />
Slg. Peter Schricker (l.), Volker Emersleben<br />
30
Redesign beim <strong>ICE</strong> 2<br />
Schiffe<br />
und Meer ...<br />
Das neue Schifffahrt-Magazin<br />
ist da!<br />
Im Rahmen des Redesigns werden die Zwischenwagen des <strong>ICE</strong> 2 „entkernt“ und nahezu komplett<br />
neu eingerichtet<br />
Volker Emersleben<br />
Reise erleichtern. Für das Personal ist ebenfalls<br />
gesorgt; ihm steht jetzt in jeder Garnitur ein<br />
Pausenraum zur Verfügung.<br />
Ein Ziel: Der <strong>ICE</strong> 2 soll für mobilitätseingeschränkte<br />
Personen komfortabler werden<br />
hält ein Fernverkehrsfahrzeug der DB so genannte<br />
FIS-Deckengondeln, Bildschirme, auf<br />
denen Informationen und Werbung angezeigt<br />
werden kann. Insgesamt 1.280 dieser Monitore<br />
baut man in den Zügen ein.<br />
Mit dem Redesign steigert die DB die Zahl<br />
der Sitzplätze von 368 auf 381 – zu Lasten der<br />
Garderoben und des Klettergerüsts für Kinder.<br />
Beides musste im Rahmen des Umbauprogramms<br />
weichen. Mehr Service bietet dagegen<br />
das neu gestaltete und renovierte Bistro, das<br />
nun Sitzmöglichkeiten und einen Rollstuhlstellplatz<br />
hat. Generell legte man Wert darauf,<br />
den <strong>ICE</strong> 2 für mobilitätseingeschränkte Personen<br />
komfortabler zu machen. Ein zusätzlicher<br />
Rollstuhlstellplatz in einem Sitzwagen,<br />
Kanten an den Teppichlaufstraßen und Hinweise<br />
in Blindenschrift sollen ihnen die <strong>ICE</strong>-<br />
Arbeiten in Berlin und Nürnberg<br />
Die Vorbereitung der Renovierung übernahm<br />
das <strong>ICE</strong>-Werk Berlin-Rummelsburg. Das eigentliche<br />
Redesign erledigte anschließend das<br />
Werk Nürnberg; jeweils drei Triebzüge wurden<br />
dort parallel abgestellt und in bis zu fünf<br />
Wochen umgebaut. Nach DB-Angaben sicherte<br />
das Projekt 320 Arbeitsplätze an dem<br />
fränkischen Eisenbahnknoten.<br />
Nach der Verjüngungskur sollen die Züge<br />
für nochmals 15 Jahre Betriebsdienst ertüchtigt<br />
sein. Theoretisch könnte der <strong>ICE</strong> 2 also<br />
bis 2028 auf den Gleisen bleiben.<br />
Fritz Traser<br />
Besonderen Wert<br />
legte die DB auf Hilfen<br />
für mobilitätseingeschränkte<br />
Personen.<br />
So gibt es im<br />
Eingangsbereich des<br />
<strong>ICE</strong> 2 Informationen<br />
in Blindenschrift<br />
Sebastian Schrader<br />
Jetzt am Kiosk!<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
Online blättern oder Abo<br />
<strong>mit</strong> Prämie unter:<br />
31<br />
www.schiff-classic.de/abo
Schwerpunkt: <strong>ICE</strong>-Typen<br />
Für den Dienst auf Breitspurgleisen ist der „Velaro RUS“, die russische „Ableitung“ des <strong>ICE</strong> 3,<br />
konzipiert. Im September 2008 stellte Siemens das Fahrzeug auf der Messe InnoTrans in Berlin<br />
vor (gr. Bild); in Russland fahren die Züge unter dem Namen „Sapsan“ – Wanderfalke (kl. Bild r.)<br />
Sven Klein (gr. Bild), Jürgen Hörstel (kl. Bild r.)<br />
Die Velaro-Plattform von Siemens Mobility<br />
Die Ableger<br />
des <strong>ICE</strong> 3<br />
Nicht nur in Deutschland machte der <strong>ICE</strong> 3 Karriere. Auf dieser<br />
Basis entstanden Velaro-Versionen für Russland, Spanien, China<br />
und die Türkei. Weitere Kunden sind nicht ausgeschlossen<br />
Der <strong>ICE</strong> 1 fuhr wenige Jahre bei der<br />
Bundesbahn, als die Hersteller den<br />
Sprung ins Ausland wagten. 1994 versuchte<br />
sich eine Version als „Amtrak-<strong>ICE</strong>“ in<br />
den USA. Aber die hoffnungsvolle Initiative<br />
scheiterte. Es gab keine Bestellungen, der <strong>ICE</strong><br />
blieb ein deutsches Inlandsprodukt.<br />
Einige Jahre später sollte Siemens <strong>mit</strong> dem<br />
bei der Deutschen Bahn eingesetzten <strong>ICE</strong> 3<br />
mehr Erfolg haben – nicht in den USA, sondern<br />
in anderen Ländern. Und es ist auch<br />
nicht der <strong>ICE</strong> 3 an sich, sondern eine um ihn<br />
herum aufgebaute Fahrzeugplattform namens<br />
„Velaro“. Das Kunstwort, das vom spanischen<br />
„Velocidad Alta“, „Hochgeschwindigkeit“,<br />
stammt, bezeichnet eine Art Baukastensystem,<br />
in dem Siemens Mobility Hochgeschwindigkeitstriebzüge<br />
nach den speziellen Bedürfnissen<br />
der Besteller fertigt.<br />
Dabei ist der auf eine „Lebenszeit“ von<br />
30 Jahren ausgelegte „Velaro“ nicht mehr das<br />
Produkt einer Arbeitsgemeinschaft aus mehreren<br />
Unternehmen, sondern allein von Siemens.<br />
Deshalb mussten Fahrzeugteile, die von<br />
anderen Herstellern kamen, von Siemens neu<br />
konstruiert werden. Außerdem galt es die zwischenzeitlich<br />
erschienenen „Technischen Spezifikationen<br />
für Interoperabilität“ und die weiterentwickelten<br />
Normen zum Beispiel für den<br />
Brandschutz zu beachten.<br />
Bei den zurzeit vorhandenen bzw. bestellten<br />
Fahrzeugen gibt es Unterschiede hinsichtlich<br />
der Stromsysteme, Klimaanlagen,<br />
Antriebsleistungen, Sitzplatzzahlen, Wagenkastenbreite,<br />
Spurweite usw. Anders als beim<br />
<strong>ICE</strong> 3 lassen sich die Traktionshilfsbetriebe,<br />
etwa die Stromrichterkühlwasserpumpe, der<br />
Stromrichterkühlerlüfter, Fahrmotorlüfter<br />
oder Bremswiderstandslüfter auch ohne Strom<br />
aus der Fahrleitung betreiben. Außerdem besitzen<br />
die ins Ausland gelieferten Velaro keine<br />
Wirbelstrombremse. Hingegen sind – wie<br />
beim <strong>ICE</strong> 3 – die Antriebs- und Bremskomponenten<br />
sowie die elektrische und mechanische<br />
Ausrüstung über den ganzen Zug bzw.<br />
beim „Eurostar e320“ über den Halbzug verteilt.<br />
Bei den achtteiligen Triebzügen werden<br />
vier der acht Drehgestelle angetrieben, beim<br />
zehnteiligen Velaro RUS vier von zehn. Bis<br />
heute (Stand Frühjahr 2013) lieferte Siemens<br />
Velaro-Züge an fünf verschiedene Bahnen.<br />
32
Baureihe 605 – nach dem Comeback<br />
Als deutsch-chinesische Koproduktion entstanden die CRH3-Triebzüge<br />
für China. Die Technik und das Knowhow dafür stellte Siemens zur<br />
Verfügung<br />
Picture-alliance/Photoshot<br />
Auch in Spanien konnte der <strong>ICE</strong> 3 bzw. Velaro Fuß fassen. Mit bis zu<br />
350 km/h fährt der normalspurige AVE S103 unter anderem zwischen<br />
Madrid und Barcelona (Bild in Zaragoza)<br />
Marco Frühwein<br />
Velaro E<br />
Im Juli 2001 bestellte die spanische Staatsbahn<br />
RENFE vor allem für die 625 Kilometer lange<br />
Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Zaragoza<br />
– Barcelona – französische Grenze<br />
16 achtteilige Züge Velaro E („E“ für „España“).<br />
Diese erhielten die spanische Baureihenbezeichnung<br />
S103, können <strong>mit</strong> 350 km/h verkehren<br />
und weisen drei Wagenklassen auf. Im<br />
Dezember 2005 folgte eine Nachbestellung von<br />
Die spanische Version<br />
fährt bis zu 350 km/h<br />
zehn baugleichen Einheiten. Seit 2007 stehen<br />
die Züge auf verschiedenen Strecken planmäßig<br />
im Einsatz. Siemens lieferte hierbei normalspurige<br />
Varianten – die Neubaustrecken<br />
entstanden in Normalspur und weichen da<strong>mit</strong><br />
von den bisher in Spanien üblichen Breitspurstrecken<br />
ab.<br />
Velaro CN<br />
Das chinesische Eisenbahnministerium MOR<br />
erteilte im November 2005 der Siemens AG<br />
und ihrem Partner „Tangshan Locomotive &<br />
Rolling Stock Works“ (CNR) den Auftrag für<br />
60 achtteilige Velaro CN („CN“ für „China“)<br />
<strong>mit</strong> der chinesischen Baureihenbezeichnung<br />
CRH3. Die 300 km/h schnellen Fahrzeuge weisen<br />
einen breiteren Wagenkasten auf, so dass in<br />
der Touristenklasse 600 Passagiere dank einer<br />
Bestuhlung 2 + 3 Platz finden. Die Züge fahren<br />
auf der Strecke Beijing – Tianjin, sollen aber<br />
auch auf weiteren Strecken, wie Beijing – Shanghai<br />
und Guangzhou – Wuhan verkehren. 2009<br />
wurde ein Zusatzauftrag über die Lieferung von<br />
20 Antriebs- und Zugsteuerungskomponenten<br />
<strong>mit</strong> dem chinesischen Partner „Tangshan Railway<br />
Vehicle & Co. Ltd.“ (TRC) abgeschlossen.<br />
Velaro RUS<br />
Im Mai 2006 bestellte die russische Staatsbahn<br />
RZD acht Triebzüge, welche an die klimatischen<br />
Anforderungen und die Normen der Russischen<br />
Föderation, wie breitere Wagenkästen und die<br />
Breitspur von 1.520 Millimetern, angepasst sein<br />
mussten. Die vier Einsystemzüge für 3-kV-<br />
Gleichstrom und die vier Zweisystemzüge für<br />
3-kV-Gleichstrom und 25-kV/50-Hz-Wechselstrom<br />
tragen die Bezeichnung „Sapsan“ nach<br />
dem schnellsten Vogel aus der Familie der Wan-<br />
ÜBERBLICK<br />
Bezeichnung<br />
Land<br />
Baureihe<br />
TECHNISCHE DATEN DER <strong>ICE</strong>-3-ABLEGER<br />
Velaro E<br />
Spanien<br />
AVE S103<br />
Baujahre 2005 – 2008<br />
Wagen pro Zug 8<br />
Zuglänge<br />
Wagenbreite<br />
Dachhöhe<br />
Spannungssystem<br />
ca. 200,3 m<br />
2.950 mm<br />
3.890 mm<br />
AC 25 kV/50 Hz<br />
Höchstgeschwindigkeit 350 km/h<br />
Spurweite<br />
1.435 mm<br />
Anzahl Sitzplätze im Zug 405<br />
Traktionsleistung 8.800 kW<br />
Anzahl Fahrzeuge 26<br />
Bezeichnung<br />
Land<br />
Baureihe<br />
Velaro CN<br />
China<br />
CRH3<br />
Baujahre 2006 – 2009<br />
Wagen pro Zug 8<br />
Zuglänge<br />
Wagenbreite<br />
Dachhöhe<br />
Spannungssystem<br />
ca. 200 m<br />
3.265 mm<br />
3.890 mm<br />
AC 25 kV/50 Hz<br />
Höchstgeschwindigkeit 300 km/h<br />
Spurweite<br />
1.435 mm<br />
Anzahl Sitzplätze im Zug 601<br />
Traktionsleistung 8.800 kW<br />
Anzahl Fahrzeuge 60 + 20<br />
Bezeichnung<br />
Land<br />
Velaro RUS<br />
Russland<br />
derfalken. Seit Ende 2009 sind die acht Fahrzeuge<br />
zwischen Moskau und St. Petersburg unterwegs,<br />
ab 2014 folgen acht weitere Garnituren.<br />
Baureihe „Sapsan“<br />
Baujahre 2008 – 2010,<br />
2012 – 2014<br />
Wagen pro Zug 10<br />
Zuglänge ca. 250,3 m<br />
Wagenbreite 3.265 mm<br />
Dachhöhe 4.400 mm<br />
Spannungssystem DC 3 kV<br />
AC 25 kV/50 Hz<br />
und DC 3 kV<br />
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h<br />
Spurweite 1.520 mm<br />
Anzahl Sitzplätze im Zug 604<br />
Traktionsleistung 8.000 kW AC/<br />
4.200 kW DC<br />
Anzahl Fahrzeuge 8 + 8<br />
Bezeichnung Eurostar e320<br />
Land Großbritannien<br />
Baureihe e320<br />
Baujahre 2012 – 2014<br />
Wagen pro Zug 2 x 8<br />
Zuglänge 2 x 180 m<br />
Wagenbreite k.A.<br />
Dachhöhe k.A.<br />
Spannungssystem AC 25 kV 50 Hz/<br />
DC 1,5 kV/DC 3 kV<br />
Höchstgeschwindigkeit 320 km/h<br />
Spurweite 1.435 mm<br />
Anzahl Sitzplätze im Zug 894 – 950<br />
Traktionsleistung 2 x 8.000 kW<br />
Anzahl Fahrzeuge 10<br />
Velaro e320<br />
Gegen den erbitterten Widerstand von Alstom<br />
erhielt Siemens im Oktober 2010 von der Eurostar<br />
Group den Auftrag für zehn Velaro-Triebzüge.<br />
Aufgrund der Sicherheitsvorschriften im<br />
Eurotunnel unter dem Ärmelkanal handelt es<br />
sich um 20 Halbzüge, von denen jeweils zwei<br />
durch einen Übergang verbunden sind. Die dort<br />
befindliche Kupplung würde nur im Notfall gelöst,<br />
um die Passagiere beider Zughälften in einem<br />
Halbzug evakuieren zu können. Die 16-teiligen<br />
Züge sollen auf den Strecken Paris – London<br />
und Amsterdam – Brüssel – London <strong>mit</strong><br />
320 km/h bis zu 950 Passagiere befördern.<br />
Velaro Türkei<br />
Im März 2013 erteilte die türkische Eisenbahngesellschaft<br />
TCDD Siemens den Auftrag,<br />
neben einem Testzug sechs Velaro-Garnituren<br />
zu liefern. Auch hier wird also in absehbarer<br />
Zeit ein <strong>ICE</strong>-3-Ableger zum Einsatz kommen.<br />
Dr. Hans-Bernhard Schönborn/GM<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
33
Bilderbogen<br />
Reisen <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong><br />
Expresstour in Weiß<br />
180 <strong>ICE</strong>-Bahnhöfe, 24,75 Milliarden Personenkilometer im Jahr 2012 und ein<br />
Anteil von 66 Prozent an den Leistungen bei DB Fernverkehr: Das sind die<br />
nackten Zahlen des <strong>ICE</strong>-Verkehrs. Dahinter steht ein vielschichtiges, Schritt<br />
für Schritt aufgebautes Zugangebot<br />
34
<strong>ICE</strong>-Reisen<br />
Seit 1993 ist der <strong>ICE</strong> auch ein Berliner.<br />
Im Juli 1998 rollt <strong>ICE</strong> 881 „Adolph von<br />
Menzel“ aus Köln über die Stadtbahn,<br />
hier nahe dem Alexanderplatz. Gleich<br />
werden die beiden <strong>ICE</strong> 2 den Ostbahnhof<br />
erreichen<br />
Bernd Oliver Sydow<br />
Speisewagen-Service in einem <strong>ICE</strong>-T. Bei einigen Fahrzeugtypen wollte die DB die Gastronomie<br />
abspecken, doch nach Kundenprotesten ließ sie davon ab<br />
DB/Bernd Lammel<br />
Zwei parallel fahrende <strong>ICE</strong> 3 schickt die DB am 25. Juli 2002 als Eröffnungszug auf die Neubaustrecke<br />
Köln – Frankfurt. Erstmals erreichen Züge in Deutschland planmäßig 300 km/h<br />
Abfahrauftrag für einen <strong>ICE</strong> 2 in Bochum Hbf, Oktober 2008. Die „halben <strong>ICE</strong>“ bieten <strong>mit</strong> der<br />
Flügelung gute Anschlüsse für das dicht besiedelte Ruhrgebiet M. Henschel, H.Scheiba (Bild Mitte)<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
35
Bilderbogen<br />
Zusätzlicher Service:<br />
Ein Treppchen<br />
hilft den<br />
Reisenden in Basel<br />
SBB im Juni<br />
1999 beim Einund<br />
Aussteigen<br />
Jörn Schramm<br />
Die guten Geister<br />
hinter den Kulissen:<br />
In den <strong>ICE</strong>-Werken,<br />
an den Wendebahnhöfen<br />
und zum Teil<br />
auch unterwegs sorgen<br />
DB-Mitarbeiter<br />
für Sauberkeit in den<br />
<strong>ICE</strong>-Garnituren<br />
DB/Bernd Lammel<br />
36<br />
UNTEN Der Kontrapunkt<br />
zum Thema<br />
Komfort: Im <strong>ICE</strong> 3<br />
wurden einige Fensterplätze<br />
<strong>mit</strong> Ablagen<br />
fürs Gepäck<br />
zugebaut. Einige Reisende<br />
blicken dafür<br />
von ihrem Sitz nicht<br />
nach draußen, sondern<br />
auf einen Fensterholm<br />
Heiko Focken<br />
Im Dienst des Kunden!?<br />
Als der <strong>ICE</strong> 1 im Jahr 1991 <strong>mit</strong> Audiound<br />
teilweise sogar Videoprogramm in<br />
den Betrieb ging, war das eine kleine<br />
Sensation. Auch die Deutsche Bahn<br />
führt den <strong>ICE</strong> als den<br />
komfortabelsten Zug<br />
im Portfolio. Doch<br />
gibt es inzwischen<br />
Abstriche bei der<br />
Ausstattung<br />
Slg. Dr. Daniel Hörnemann
Im Dienst des Kunden!?<br />
OBEN Der <strong>ICE</strong>-T bringt den weiß-roten-Bedienungsstandard<br />
auch nach Elbflorenz. Im Bild<br />
der DB-Jubiläumszug 415 022 zu „175 Jahre<br />
Eisenbahnen in Deutschland“, aufgenommen<br />
in Dresden Hbf im Juni 2010 Sven Klein<br />
RECHTS Die virtuelle <strong>ICE</strong>-Reise: Unter anderem<br />
in <strong>ICE</strong>-Simulatoren erhalten die Triebfahrzeugführer<br />
ihre Ausbildung für den Einsatz. Im Bild<br />
das „Trainings-Cockpit“ eines <strong>ICE</strong> 3<br />
DB/Andreas Mann<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
37
Bilderbogen<br />
OBEN Der Abschnitt bei Stift Melk ist das<br />
klassische Motiv an der Strecke Wien – Salzburg,<br />
und seit den 90er-Jahren trifft man hier<br />
auch <strong>ICE</strong>-Züge an. Im August 1999 kommt<br />
401 071 als <strong>ICE</strong> 90 „des Weges“ M. Inderst<br />
LINKS Bitte sehr, Ihr Zug nach Frankfurt: Im<br />
Mai 2008 steht ein 406 im Bahnhof Amsterdam<br />
Centraal bereit<br />
Volker Emersleben<br />
38
International unterwegs<br />
Parade der Supernasen: Am 12. Mai 2013 hat sich wie üblich ein <strong>ICE</strong> 3 am Pariser Gare de<br />
l’Est in die TGV-Parade gemogelt ...<br />
Alexandra Wurl<br />
International unterwegs<br />
Sieben Länder umfasst das<br />
<strong>ICE</strong>-Liniennetz heute – und<br />
wenn es nach der Deutschen<br />
Bahn ginge, könnten noch<br />
einige dazu kommen. Engpässe<br />
im Fahrzeugbereich<br />
und langwierige Zulassungsverfahren<br />
bremsen allerdings<br />
die Bemühungen<br />
immer wieder<br />
Moderne Eisenbahn durch und durch: Im November 2009 legt Mehrsystemzug 406 003 im<br />
belgischen Bahnhof Liège-Guillemins einen Zwischenhalt ein<br />
Marcus Henschel<br />
Internationale <strong>ICE</strong>-Reisen mal umgekehrt: Brasilianische Fußballfans<br />
fahren am 1. Juli 2006 <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong> zum Weltmeisterschafts-Viertel -<br />
finale gegen Frankreich nach Frankfurt (Main)<br />
Ulrich Schwer<br />
Slg. Dr. Daniel Hörnemann<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
39
Einsatz<br />
Das <strong>ICE</strong>-Liniennetz von 1991 bis heute<br />
Der Weg an die Spitze<br />
Eine Linie im Frühjahr 1991, 28 Linien im Frühjahr 2013: Der Zahlenvergleich zeigt am besten<br />
den Aufstieg des <strong>ICE</strong>-Angebots bei Bundesbahn und Deutscher Bahn AG. Im Fernverkehr geht<br />
heute ohne die Triebzüge kaum noch etwas. Aber es gab auch Rückschläge<br />
Die Entwicklung des <strong>ICE</strong>-Linien- und<br />
Hochgeschwindigkeitsstreckennetzes<br />
in Deutschland war – gerade auch im<br />
Vergleich zu den Nachbarländern – durch spezifische<br />
Voraussetzungen und Rahmenbedingungen<br />
bestimmt. Vier Faktoren spielten eine<br />
Rolle: zum ersten die Fertigstellung, Zulassung<br />
und Inbetriebsetzung neuer, für den<br />
Hochgeschwindigkeitsverkehr geeigneter<br />
Fahrzeuge; zum zweiten die schrittweise Fertigstellung<br />
der Neu- und Ausbaustrecken; zum<br />
dritten die polyzentrische Siedlungsstruktur<br />
Deutschlands, die keine Zentren wie Paris,<br />
Madrid oder Tokio kennt und deshalb zu einem<br />
„Kampf“ um <strong>ICE</strong>-Haltepunkte führte,<br />
und viertens die politische Situation. Man darf<br />
nämlich nicht vergessen, dass bis zum legendären<br />
„Fall der Berliner Mauer“ am 9. November<br />
1989 Deutschland ein geteiltes Land<br />
war und dass während der Planungs- und Experimentierphase<br />
nichts oder nur sehr wenig<br />
auf eine Änderung der politischen Lage hindeutete.<br />
Deshalb wurde fast ausschließlich in<br />
Nord-Süd- und kaum in West-Ost-Richtung<br />
geplant.<br />
Die Planungs- und<br />
Experimentierphase<br />
Schon vor der Einführung des InterCity-Systems<br />
in Deutschland war klar, dass das beste-<br />
40
<strong>ICE</strong>-Liniennetz<br />
OBEN Reisende in Kassel-Wilhelmshöhe zu Beginn der 90er-Jahre. Die DB ließ den Bahnhof für<br />
den <strong>ICE</strong>-Verkehr weitreichend umbauen Ludwig Rotthowe (o.), Uwe Miethe (l.), Slg. Oliver Strüber (u.)<br />
LINKS Erst <strong>mit</strong> den Neubaustrecken konnte man die Mittelgebirge schnell durchqueren; Doppeltraktion<br />
<strong>mit</strong> zwei <strong>ICE</strong> 2 auf der Strecke Hannover – Würzburg. Unten eine Werbung von 1991<br />
meter Ausbaustrecken zu investieren. Ausbaustrecken<br />
sind für den fahrplanmäßigen Betrieb<br />
<strong>mit</strong> 200, teilweise 230 km/h ausgelegt,<br />
Neubaustrecken für 250, teilweise 300 km/h.<br />
Mit neuen Strecken war es aber nicht getan.<br />
Auch am Rollmaterial mussten Verbesserungen<br />
vorgenommen werden, und so fand 1972<br />
für 200 km/h in Betrieb, bis Ende 1988 wuchs<br />
die Gesamtlänge der Ausbaustrecken auf<br />
640 Kilometer. 1991 wurden die insgesamt<br />
427 Kilometer langen Neubaustrecken Hannover<br />
– Würzburg und Mannheim – Stuttgart<br />
eröffnet, deren Bau 16 Milliarden DM gekostet<br />
hatte, weil die Mittelgebirge <strong>mit</strong> hohem<br />
Vorarbeiten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr:<br />
Neubaustrecken und ein Versuchsfahrzeug<br />
hende Schienennetz für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr<br />
von 200 km/h Minimum<br />
kaum geeignet war. Nach verschiedenen<br />
Absichtserklärungen seitens der Politik wurde<br />
1970 ein „Ausbauprogramm für das Netz<br />
der Deutschen Bundesbahn“ <strong>mit</strong> sechs insgesamt<br />
1.100 Kilometer langen Neubaustrecken<br />
vorgestellt, gefolgt von der Absichtserklärung,<br />
zwischen 1971 und 1985 31 Milliarden DM<br />
für 950 Kilometer Neubau- und 1.250 Kilo-<br />
die Gründung der „Forschungsgemeinschaft<br />
Rad/Schiene“ statt. Das Bundesministerium<br />
für Forschung und Technologie unterstützte<br />
die Forschungen in der Folgezeit bis 1990 <strong>mit</strong><br />
450 Millionen DM, wovon rund 70 Millionen<br />
auf die Entwicklung des <strong>ICE</strong> entfielen.<br />
1973 war Baubeginn für die Neubaustrecke<br />
Hannover – Würzburg, 1976 für Mannheim<br />
– Stuttgart. 1977 ging die 42,7 Kilometer<br />
lange Ausbaustrecke München – Augsburg<br />
Aufwand und zahlreichen Kunstbauten, Brücken<br />
und Tunneln durchquert werden mussten.<br />
Auch die später eröffneten Neubaustrecken<br />
verlaufen zwischen einem Viertel und der<br />
Hälfte ihrer Länge in Tunneln oder auf Brücken;<br />
nur die in der norddeutschen Tiefebene<br />
liegende Neubaustrecke Wolfsburg – Berlin<br />
kommt ohne Tunnel aus.<br />
Am 26. November 1985 wurde der Öffentlichkeit<br />
der InterCityExperimental (kurz<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013 41
Einsatz<br />
Ein <strong>ICE</strong> 1 passiert 1995 Wiesenburg in Brandenburg. Von 1993 bis 1995 diente die ertüchtigte Verbindung Güterglück – Wiesenburg – Berlin<br />
als <strong>ICE</strong>-Umleiter, da die Strecke Magdeburg – Berlin noch nicht ausgebaut war. Heute ist die Strecke Güterglück – Wiesenburg stillgelegt Sydow<br />
Slg. H. Focken<br />
„<strong>ICE</strong>“), bestehend aus zwei Triebköpfen und<br />
drei Zwischenwagen, vorgestellt, der am gleichen<br />
Tag zwischen Gütersloh und Hamm <strong>mit</strong><br />
317 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge<br />
aufstellte. In den<br />
nächsten Jahren folgten zahllose Tests <strong>mit</strong> den<br />
neu entwickelten Komponenten und ihrem<br />
Zusammenwirken bei Geschwindigkeiten, die<br />
in Deutschland bisher nicht erreicht worden<br />
waren. Aufgrund der sich daraus ergebenden<br />
Resultate sollten bedarfsgerechte Fahrzeuge<br />
für den 1991 beginnenden Hochgeschwindigkeitsverkehr<br />
entwickelt werden. Außerdem<br />
wurde bei Präsentationsfahrten die Fahrgast-<br />
Akzeptanz geprüft und natürlich viel Reklame<br />
für die künftigen Züge gemacht, die Werbung<br />
für den <strong>ICE</strong> hatte bereits 1985 begonnen.<br />
Nach langen Diskussionen, ob die neuen<br />
Züge lokbespannt sein sollten oder nicht, ob<br />
sie eine Höchstgeschwindigkeit von 200 oder<br />
doch 250 km/h erreichen sollten, verkündete<br />
der Verkehrsminister am 13. Januar 1987, dass<br />
die Finanzierung von zunächst zehn <strong>ICE</strong>-Zügen<br />
durch die Bundesregierung gesichert sei.<br />
Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung<br />
zur Beschaffung von 41 Serien-<br />
Triebzügen (vorgesehen für 250 km/h) und<br />
der erforderlichen Wartungseinrichtungen.<br />
Bei der Betriebsaufnahme 1991 sollten insgesamt<br />
40 bis 50 Einheiten verfügbar sein.<br />
Am 29. Mai 1991 wurde der <strong>ICE</strong>-Betrieb <strong>mit</strong> einer<br />
Sternfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe eröffnet<br />
<strong>ICE</strong> 1 und die ersten <strong>ICE</strong>-Strecken<br />
Der Auftrag zum Bau von 82 Triebköpfen<br />
wurde formal durch das Bundesbahn-Zentralamt<br />
am 20. Januar 1989 an das Konsortium<br />
erteilt, für die 482 Mittelwagen am<br />
20. Februar 1989. Der Kaufpreis betrug insgesamt<br />
rund 1,8 Milliarden DM: Ein Triebkopf<br />
kostete 8,7 Millionen, ein Speisewagen<br />
vier Millionen, ein Servicewagen drei und ein<br />
Personenwagen 2,7 Millionen DM. Im Sommer<br />
1990 bestellte die Deutsche Bundesbahn<br />
19 weitere Garnituren zum Preis von rund einer<br />
Milliarde DM.<br />
Nach langwierigen Diskussionen behielt<br />
man das Kürzel „<strong>ICE</strong>“ bei: Aus dem „Inter-<br />
CityExperimental“ wurde der „InterCityExpress“.<br />
Nicht nur das Tempo (250 km/h statt<br />
200 km/h), sondern auch der Komfort übertraf<br />
die bisherigen InterCity-Züge. Waren<br />
doch die Wagen des <strong>ICE</strong> 20 Zentimeter breiter<br />
als die übrigen Personenwagen, die Zahl<br />
der Sitzplätze<br />
in der<br />
2. Klasse von<br />
88 auf 66 pro<br />
Wagen reduziert.<br />
Eine verstellbare<br />
Rückenlehne,<br />
eine<br />
Klimaanlage,<br />
Garderoben,<br />
Schließfächer,<br />
Telefonzellen<br />
sowie ein Fahrgastinformationssystem<br />
<strong>mit</strong><br />
Bildschirmen waren<br />
weitere Komfortmerkmale.<br />
Erstmals wurden reine Raucher-<br />
und Nichtraucherwagen geschaffen; der<br />
Speisewagen war (wie beim Inter -City) zwischen<br />
1. und 2. Klasse eingereiht.<br />
Am 29. Mai 1991 wurde der <strong>ICE</strong>-Betrieb<br />
<strong>mit</strong> einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg,<br />
Mainz, Stuttgart und München aus zum neuen<br />
Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe eröffnet.<br />
Bundespräsident Richard von Weizsäcker persönlich<br />
stellte um 12 Uhr das Ausfahrsignal auf<br />
Grün. Der fahrplanmäßige Einsatz begann am<br />
2. Juni 1991.<br />
Der Werbe-Slogan für das neue Produkt<br />
hieß „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so<br />
schnell wie das Flugzeug“; die Bundesbahn<br />
42
<strong>ICE</strong>-Start 1991<br />
Gegensätze: 1991 begleiten einige Pannen den <strong>ICE</strong>-Dienst, auf einer<br />
Werbetafel in Hamburg Hbf ist die Rede von der „lahmen Ente“ ...<br />
... und 2013 scheint der Einsatz wegen geringer Fahrzeugreserven so<br />
umfassend, dass eine Wäsche unterbleibt (Strecke Münster – Lünen)<br />
Im Verkehr zur Expo 2000 verdienen sich die neuen <strong>ICE</strong> 3 ihre ersten<br />
Sporen (Hannover Messebahnhof, August 2000)<br />
Malte Werning<br />
Als aufblasbarer Werbeträger macht der <strong>ICE</strong> 1992 auf die BahnCard<br />
aufmerksam<br />
Volker Emersleben, Heiko Focken (l.o.), Markus Behrla (r.o.)<br />
gab 1991 rund 18 Millionen DM für die Werbekampagne<br />
rund um den <strong>ICE</strong> aus. Tatsächlich<br />
verkürzte sich die Reisezeit zwischen<br />
Hamburg und Frankfurt (Main) um 62 Minuten<br />
oder zwischen Hamburg und Stuttgart<br />
– unter Nutzung der Neubaustrecken Hannover<br />
– Kassel – Fulda bzw. Mannheim –<br />
Stuttgart – um 115 Minuten, doch auf dem<br />
Bestandsnetz gab es kaum Verbesserungen. So<br />
gewann der <strong>ICE</strong> auf der kurvenreichen Filstalbahn<br />
zwischen Ulm und Stuttgart gegenüber<br />
den TEE- oder InterCity-Zügen nur um<br />
die fünf Minuten.<br />
Da erst 14 <strong>ICE</strong>-Garnituren abgeliefert<br />
waren, konnte 1991 nur eine der beiden geplanten<br />
Linien, die <strong>ICE</strong>-Linie 6 Hamburg-<br />
Altona – Hannover – Göttingen – Kassel-<br />
Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) –<br />
Mannheim – Stuttgart – Augsburg – München<br />
in Betrieb genommen werden. Immerhin<br />
fuhren die Züge im Stundentakt, beide<br />
Neubaustrecken (Hannover – Fulda und<br />
Mannheim – Stuttgart) wurden in das <strong>ICE</strong>-<br />
System integriert.<br />
1992 folgten 29 <strong>ICE</strong>-Züge, und so wurde<br />
die IC-Linie 4, Hamburg-Altona – bzw. Bremen<br />
– Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe<br />
– Fulda – Würzburg – Nürnberg<br />
– Augsburg – München, am 31. Mai vollständig<br />
auf <strong>ICE</strong> umgestellt. Auf der IC-Linie 3 verkehrten<br />
erste <strong>ICE</strong>, so dass am 27. September<br />
1992 der erste <strong>ICE</strong> fahrplanmäßig in Basel<br />
STICHWORT: <strong>ICE</strong>-SPRINTER<br />
Bereits ein Jahr nach dem Beginn des <strong>ICE</strong>-<br />
Betriebs, ab 1. Juni 1992, verkehrte auch<br />
der erste „<strong>ICE</strong> Sprinter“ zwischen Frankfurt<br />
(Main) und München. Mit nur einem Zwischenhalt<br />
in Mannheim und unter Umfahrung von<br />
Stuttgart Hbf auf der Güterstrecke Stuttgart-<br />
Untertürkheim – Kornwestheim brauchte der<br />
hauptsächlich für Geschäftsreisende gedachte,<br />
reservierungs- und zuschlagpflichtige<br />
Zug zwischen den beiden Metropolen knapp<br />
SBB eintraf. Zum Fahrplanwechsel am 23. Mai<br />
1993 wurde die <strong>ICE</strong>-Linie 3 neu im Stundentakt<br />
eingerichtet: Hamburg-Altona – Hannover<br />
– Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe –<br />
drei Stunden. In der Folge kamen weitere<br />
Sprinter-Strecken hinzu, unter anderem Frankfurt<br />
(Main) – Hamburg (1993), Köln – Berlin<br />
und Köln – Hamburg (1994), Köln – Stuttgart<br />
(2005), Köln – München (2006). Aber es wurden<br />
auch Sprinter mangels Nachfrage eingestellt:<br />
Köln – Stuttgart (2006), Köln –<br />
München (2007). Die Sprinter trugen Namen,<br />
zum Beispiel „Hanse-Sprinter“, „Main-Sprinter“<br />
oder „Börse-Sprinter“.<br />
Im Fahrplanjahr 2013 gibt es drei Sprinter-Linien <strong>mit</strong> sieben Zügen, die im Vor- oder Nachlauf auch als<br />
„normale“ <strong>ICE</strong> verkehren:<br />
Zugnr. Startbhf. Zeit Zwischenhalte Zielbhf. Zeit Verkehrstage eFz<br />
1091 Berlin 06:08 nonstop Frankfurt 09:42 Mo – Fr <strong>ICE</strong> 1<br />
1093 Berlin 18:05 nonstop Frankfurt 21:42 Mo – Fr, So <strong>ICE</strong> 1<br />
1096 Frankfurt 06:14 nonstop Berlin 09:53 Mo – Fr <strong>ICE</strong> 1<br />
1090 Frankfurt 18:13 Hannover Berlin 21:56 Mo – Fr, So <strong>ICE</strong> 1<br />
1094 Hamburg 06:12 Essen, Düsseldorf Köln 09:41 Mo – Do <strong>ICE</strong> 2<br />
1095 Köln 06:16 Düsseldorf, Duisburg, Hamburg 09:45 Mo – Do <strong>ICE</strong> 2<br />
Essen<br />
1097 Hamburg 06:05 Hannover Frankfurt 09:28 Di – Fr <strong>ICE</strong> 1<br />
Mit Zug 1090 ist eine Verbindung nach Hamburg <strong>mit</strong> Umsteigen in Hannover möglich. Die Zugnummer<br />
1096 gibt es lediglich montags, sonst 1092. Interessanterweise fahren die Züge heute durchweg <strong>mit</strong> den<br />
„langsameren“ <strong>ICE</strong>-Typen und nutzen auch nicht die schnellsten Streckenabschnitte (die für 300 km/h zugelassenen<br />
Neubaustrecken). Ein regulärer <strong>ICE</strong> 3 macht also mehr Tempo als ein Sprinter. HBS/MHZ<br />
Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe.<br />
Zum gleichen Termin fuhren erstmals <strong>ICE</strong>-<br />
Züge nach Berlin, allerdings wegen fehlender<br />
Elektrifizierung und Bauarbeiten am Bahnhof<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
43
Einsatz<br />
Im Juli 1999 passiert der fünfteilige <strong>ICE</strong>-T<br />
<strong>mit</strong> Endwagen 415 083 als <strong>ICE</strong> 185 die<br />
Rheinfälle bei Schaffhausen. Der Verkehr<br />
<strong>mit</strong> <strong>ICE</strong>-Neigezügen in die Schweiz wurde<br />
von der DB im Frühjahr 2010 nach diversen<br />
Problemen aufgegeben. Rechts unten:<br />
Broschüren aus der <strong>ICE</strong>-Anfangszeit<br />
M. Inderst (o.), Slg. Focken (u.l.), Archiv GM (u.r.)<br />
Ein niederländischer <strong>ICE</strong> 3M im nächtlichen Kölner Hauptbahnhof; die Mehrsystemzüge bedienen<br />
gemeinsam <strong>mit</strong> der DB-Baureihe 406 die Strecke Frankfurt – Amsterdam Zeno Pillmann (2)<br />
Seit Eröffnung der Neubaustrecke Köln – Rhein/Main rollen nicht mehr viele Fernreisezüge<br />
durchs Rheintal; zu ihnen zählen die <strong>ICE</strong> der Linie Dortmund – Wien, im Bild in Bacharach<br />
STICHWORT: NACHT-<strong>ICE</strong><br />
Es gibt inzwischen einige <strong>ICE</strong>, die in der<br />
Nacht verkehren und für die Benutzung<br />
durch Fahrgäste zugelassen sind: Dabei handelte<br />
es sich ursprünglich um notwendige<br />
„Überführungsfahrten“, da<strong>mit</strong> die mehrtä -<br />
gigen Fahrzeugumläufe quer durch ganz<br />
Deutschland „rund werden“ und die <strong>ICE</strong>-Fahrzeuge<br />
regelmäßig das <strong>ICE</strong>-Werk erreichen, das<br />
auf die entsprechende Baureihe spezialisiert<br />
ist. Teilweise decken diese Züge aber auch für<br />
Wochenend-Pendler interessante Relationen<br />
ab und stellen letzte Spätverbindungen bzw.<br />
erste Frühverbindungen dar.<br />
Nacht-<strong>ICE</strong> sind z. B. <strong>ICE</strong> 619, freitags und<br />
samstags von Dortmund / Köln (22:55 Uhr<br />
ab) über Frankfurt (Main) und Stuttgart nach<br />
München (05:20 Uhr an), <strong>ICE</strong> 618, montags<br />
von München (00:38 Uhr ab) bzw. täglich von<br />
Stuttgart (03:05 Uhr ab) nach Köln (07:05<br />
Uhr an) – Essen (08:02 Uhr an) – Dortmund<br />
(08:21 Uhr an). Oder auch <strong>ICE</strong> 271, montags<br />
von Hamburg (00:25 Uhr ab) über Frankfurt<br />
(Main) und Basel SBB nach Interlaken Ost<br />
(10:57 Uhr an).<br />
Die Nacht-<strong>ICE</strong> fahren auch manchmal „Umwege“:<br />
Das Zugpaar <strong>ICE</strong> 618/619 verkehrt<br />
über Ludwigsburg und Bietigheim-Bissingen,<br />
weil die Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart<br />
in der Nacht für den Güterverkehr reserviert<br />
ist. Ebenso fährt der <strong>ICE</strong> 271 über Bad<br />
Hersfeld anstatt über den Schnellfahrstrecken-Abschnitt<br />
Göttingen – Fulda. Diese langsamere<br />
Führung ist aber auch im Sinne der<br />
Fahrgäste, da<strong>mit</strong> der Zug nicht zu früh in Köln<br />
bzw. München oder der <strong>ICE</strong> 271 nicht zu früh<br />
in Frankfurt (Main) bzw. Interlaken Ost ist.<br />
Zoo über Michendorf nach Berlin-Lichtenberg<br />
im Ostteil der Stadt. Zum Bahnhof Zoo fuhren<br />
Dieselzüge als Shuttle. Später wurde die<br />
<strong>ICE</strong>-Linie 6 vom Endpunkt Hamburg-Altona<br />
zweistündlich zum Bahnhof Zoo verlegt, zunächst<br />
über Magdeburg, ab 1998 über die<br />
Schnellfahrstrecke Hannover – Berlin, so dass<br />
Berlin seinen ersten planmäßigen <strong>ICE</strong>-Halt<br />
bekam und der provisorische <strong>ICE</strong>-Bahnhof<br />
Michendorf entfiel. Im Fahrplan 1992/93<br />
wurde auch Bremen regulärer <strong>ICE</strong>-Halt, indem<br />
einzelne Züge der Linien 4 und 6 abweichend<br />
vom Endhalt Hamburg-Altona bzw.<br />
Berlin nach Bremen fuhren. Am 23. Mai 1993<br />
nahm das <strong>ICE</strong>-Werk München als zweites Betriebswerk<br />
nach Hamburg-Eidelstedt den Betrieb<br />
auf, und ab 8. März 1994 fuhren <strong>ICE</strong><br />
zwischen Köln und Berlin. Ab 25. September<br />
1994 wurde Dresden über Berlin täglich von<br />
44
Linienausbau und der <strong>ICE</strong> 2<br />
einem <strong>ICE</strong>-Zugpaar bedient, ab September<br />
1995 fuhren <strong>ICE</strong>-Zugpaare bis / ab Kiel.<br />
1993 waren alle 60 <strong>ICE</strong> der ersten Generation<br />
ausgeliefert. In den ersten drei Betriebsjahren<br />
hatten 66,7 Millionen Fahrgäste<br />
die Züge benutzt, die 1993 durchschnittlich<br />
zu 47 Prozent ausgelastet waren. Im gleichen<br />
Jahr betrug der Erlös durch den <strong>ICE</strong><br />
1,139 Milliarden DM, eine Steigerung um<br />
42 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.<br />
Versuche der Hersteller, Züge der ersten<br />
<strong>ICE</strong>-Generation ins Ausland zu verkaufen,<br />
schlugen derweil fehl. Ab 1995 fuhren zwei<br />
<strong>ICE</strong> 1 als so genannte Ideenzüge zwischen<br />
Hamburg und Basel bzw. Stuttgart, wobei<br />
zum Beispiel Handy-Verstärker, Konzepte für<br />
einen Internetzugang, aber auch die Verwendung<br />
von Mehrwegflaschen im Speisewagen<br />
erprobt wurden. Später kamen die Garnituren<br />
wieder als „normale“ <strong>ICE</strong> ohne Erprobungen<br />
zum Einsatz.<br />
<strong>ICE</strong> 2 und weiterer<br />
Linienausbau<br />
Die Bundesbahn und die Reichsbahn<br />
bestellten am 17. August<br />
1993 für 2,2 Milliarden DM<br />
60 <strong>ICE</strong>-Züge der zweiten Generation,<br />
von denen aber später nur<br />
44 Einheiten an die Nachfolgerin<br />
Deutsche Bahn AG ausgeliefert<br />
wurden. Die Züge bestanden aus einem<br />
Triebkopf, sechs Mittel- und einem<br />
Steuerwagen und konnten <strong>mit</strong>tels<br />
automa tischer Kupplungen zu<br />
Doppelgar nituren zusammengefügt<br />
werden. Dadurch sollte die Auslastungssteuerung<br />
verbessert werden.<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
45
Einsatz<br />
Zwei <strong>ICE</strong> jagen auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt durch den frühen Abend und ziehen dabei ihre beleuchtete Spur. Nach der Verbindung<br />
Köln – Rhein/Main entstand hier die zweite für 300 km/h zugelassene Strecke der Deutschen Bahn DB/H. Müller-Elsner, J. Kempiak (u.)<br />
STICHWORT:<br />
UNGEWÖHNLICHE ZUGLÄUFE<br />
Die Koppelung verschiedener Verkehrsströme<br />
hat zum Teil kurios anmutende Laufwege<br />
entstehen lassen. Ein Beispiel ist im aktuellen<br />
Fahrplan <strong>ICE</strong> 1223 <strong>mit</strong> seinem über Umwege<br />
führenden Zuglauf: Darmstadt (06:37<br />
Uhr ab) – Frankfurt – Düsseldorf (08:45 Uhr) –<br />
Dortmund – Kassel-Wilhelmshöhe – Würzburg<br />
– München. In Würzburg wird zur Weiterfahrt<br />
nach München der Zugteil <strong>ICE</strong> 623 angekuppelt,<br />
der die direktere Route Düsseldorf<br />
(09:45 Uhr ab) – Frankfurt (Main) – Würzburg<br />
– München nimmt. Ähnlich ist es in der Gegenrichtung<br />
bei <strong>ICE</strong> 1224/1228: München<br />
(10:50 Uhr ab) – Würzburg – Kassel-Wilhelmshöhe<br />
– Dortmund – Köln (– Wiesbaden).<br />
Ein <strong>ICE</strong> 3 macht im September 2012 in Frankfurt (Main) Hbf Kopf; der Zug kam von Dortmund,<br />
fährt über Nürnberg nach München und nutzt da<strong>mit</strong> beide 300-km/h-Strecken der DB<br />
Ab Dezember 1996 kamen die ersten Züge in<br />
den kommerziellen Betrieb, ab dem Sommerfahrplan<br />
1997 wurden sie auf der neuen<br />
<strong>ICE</strong>-Linie 10 Berlin – Köln (in Tagesrandlage<br />
bis Frankfurt (Main)) eingesetzt; ab<br />
Winterfahrplan 1997/98 fuhren sie im Zweistundentakt<br />
bis Bonn. Da die Steuerwagen<br />
zunächst nicht abgeliefert bzw. zugelassen<br />
waren, verkehrten jeweils zwei Züge als fest<br />
gekuppelter Langzug. Ab 24. Mai 1998 begann<br />
dann der Flügelzugbetrieb ab Hamm<br />
über Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf<br />
(Ruhr-Flügel) einerseits und über Hagen<br />
– Wuppertal – Solingen (Wupper-Flügel)<br />
andererseits nach Köln bzw. Bonn. Durch die<br />
Eröffnung der Neubaustrecke (Hannover –)<br />
Oebisfelde – Berlin im Herbst 1998 verkürzte<br />
sich die Fahrzeit der <strong>ICE</strong>-Linie 10 auf<br />
der Relation Berlin – Ruhrgebiet um eine<br />
Stunde. Am 12. Juni 2004 wurde der „Ruhr-<br />
Flügel“ zum neu eröffneten Flughafenbahnhof<br />
Köln/Bonn verlängert, so dass sich die<br />
Flügelzüge im mehrgeschossigen Bahnhof<br />
Köln-Deutz auf verschiedenen Ebenen begegneten.<br />
Auch die <strong>ICE</strong>-2-Züge konnten nicht exportiert<br />
werden, unter anderem, weil sie breiter<br />
und schwerer sind, als es der internationa-<br />
46
Der <strong>ICE</strong> 3 und neue Schnellfahrstrecken<br />
ÜBERBLICK DIE AKTUELLEN <strong>ICE</strong>-LINIEN (STAND: SOMMER 2013)<br />
Begriffs- und Zeichenerklärung<br />
Linie gibt die Nummer an, unter welcher die jeweilige Linie bei DB<br />
Fernverkehr geführt wird.<br />
Linienverlauf nennt die wichtigen Halte der jeweiligen <strong>ICE</strong>-Linie.<br />
bzw. zeigt an, dass die Linie teilweise unterschiedliche Wege hat.<br />
Fett bedeutet, dass der Halt von der jeweiligen Linie im Stundentakt<br />
bedient wird.<br />
Normal bedeutet, dass der Halt von der jeweiligen Linie im Zwei-Stunden-Takt<br />
bedient wird.<br />
Kursiv<br />
(Klammern)<br />
CH, NL, A,<br />
DK, B, F, U<br />
eFz<br />
bedeutet, dass der Halt von der jeweiligen Linie im Vier-Stunden-Takt<br />
bedient wird.<br />
zeigen an, dass nur einzelne Züge der Linie halten.<br />
bedeutet, dass die Linie über die Staatsgrenze in die Schweiz,<br />
die Niederlande, nach Österreich<br />
beziehungsweise nach Dänemark, Belgien, Frankreich oder<br />
Ungarn führt.<br />
sind die auf der jeweiligen Linie eingesetzten Fahrzeuge.<br />
<strong>ICE</strong>-Sprinter<br />
Linie Linienverlauf eFz<br />
<strong>ICE</strong> 1 (Hamburg-Altona – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln) <strong>ICE</strong> 2<br />
<strong>ICE</strong> 3 (Berlin Südkreuz – Frankfurt (Main) – Mannheim – <strong>ICE</strong> 1<br />
Stuttgart – München)<br />
<strong>ICE</strong> 4 (Hamburg-Altona – Hannover – Frankfurt (Main) – Darmstadt) <strong>ICE</strong> 1<br />
Die Linien 10, 11 und 12 beginnen in Berlin Ostbahnhof.<br />
Linie Linienverlauf eFz<br />
<strong>ICE</strong> 10 Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg – <strong>ICE</strong> 2<br />
Hannover – Bielefeld – Hamm (Westf) –<br />
geflügelt:<br />
(Ruhrstrecke:) – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg –<br />
Düsseldorf Flughafen – Düsseldorf (– Köln Messe/Deutz – Köln/Bonn<br />
Flughafen)<br />
bzw.<br />
(Wupperstrecke:) – Hagen – Wuppertal – Köln (– Bonn – Koblenz)<br />
<strong>ICE</strong> 11 Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Braunschweig – <strong>ICE</strong> 1<br />
Hildesheim – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Hanau –<br />
Frankfurt (Main) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg –<br />
München<br />
<strong>ICE</strong> 12 Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg – <strong>ICE</strong> 1<br />
Braunschweig – Hildesheim – Göttingen –<br />
Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Hanau – Frankfurt (Main) –<br />
Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel Bad Bf – CH –<br />
Basel SBB (– Bern – Spiez – Interlaken Ost)<br />
Die Taktabschnitte der Linien 20, 22 und 25 beginnen in Hamburg-Altona.<br />
Linie Linienverlauf eFz<br />
<strong>ICE</strong> 20 (Kiel –) Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – <strong>ICE</strong> 1<br />
Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim –<br />
Karlsruhe – Freiburg – Basel Bad Bf – CH – Basel SBB (– Zürich HB)<br />
bzw.<br />
(Kiel –) Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe –<br />
Frankfurt (Main) (– Frankfurt (Main) Flughafen – Mainz – Wiesbaden)<br />
<strong>ICE</strong> 22 (Kiel –) Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – <strong>ICE</strong> 1<br />
Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen –<br />
Mannheim – (Heidelberg –) Stuttgart<br />
bzw.<br />
(Oldenburg (Oldb.) –) Bremen – Hannover – Göttingen –<br />
Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen –<br />
Mannheim – (Heidelberg –) Stuttgart<br />
<strong>ICE</strong> 25 Hamburg-Flügel: (Lübeck –) Hamburg-Altona – <strong>ICE</strong> 1,<br />
Bremen-Flügel: Bremen – <strong>ICE</strong> 2<br />
zusammen weiter stündlich: – Hannover – Göttingen –<br />
Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt –<br />
München (– Garmisch-Partenkirchen)<br />
Die Züge der Linie 28 fahren – von verschiedenen Startbahnhöfen ausgehend –<br />
stets über Berlin.<br />
Linie Linienverlauf eFz<br />
<strong>ICE</strong> 28.1 (Ostseebad Binz – Stralsund – Greifswald – Prenzlau – <strong>ICE</strong> 1,<br />
Eberswalde –) Berlin Gesundbrunnen – Berlin Hbf –<br />
<strong>ICE</strong>-T,<br />
<br />
Slg. Heiko Focken (2)<br />
le Eisenbahnverband<br />
UIC für internationale<br />
Züge<br />
erlaubt.<br />
<strong>ICE</strong> 3 und neue Hochgeschwindigkeitsstrecken<br />
Um einen <strong>ICE</strong> in ganz Europa einsetzen zu<br />
können, sollte bei der dritten Generation des<br />
<strong>ICE</strong>, die in der Planungsphase aus vertragsrechtlichen<br />
Gründen <strong>ICE</strong> 2.2 hieß, das Fahrzeugprofil<br />
verkleinert und durch einen über<br />
den ganzen Zug verteilten Unterflurantrieb<br />
die Achslast verringert werden. Da<strong>mit</strong> wollte<br />
Auch die Altbaustrecke bei Altenbeken sieht regelmäßig <strong>ICE</strong> 3. Teilweise nehmen diese kuriose<br />
Laufwege, wie <strong>ICE</strong> 1223, der von Süden nach Norden und wieder südwärts fährt Sven Klein<br />
man den Vorgaben der Internationalen Eisenbahn-Union<br />
(UIC) entsprechen. Es wurde<br />
also ein betrieblich nicht trennbarer Triebzug<br />
geschaffen, bei dem die Fahrmotoren, Transformatoren<br />
und anderen Komponenten über<br />
das gesamte Fahrzeug verteilt sind. Um das<br />
Konzept zu erproben, wurden zwei Versuchsfahrzeuge<br />
in Dienst gestellt: Beim „<strong>ICE</strong> D“<br />
reihte man einen angetriebenen Mittelwagen<br />
in eine Garnitur aus <strong>ICE</strong>-1-Wagen und <strong>ICE</strong>-<br />
2-Triebköpfen ein, im neu gebauten „<strong>ICE</strong> S“<br />
testete man andere Komponenten. Dieser Zug<br />
dient heute als Mess- und Versuchsfahrzeug<br />
für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
47
Einsatz<br />
<br />
ÜBERBLICK DIE AKTUELLEN <strong>ICE</strong>-LINIEN (STAND: SOMMER 2013)<br />
Berlin Südkreuz – Bitterfeld – Halle (Saale) – Naumburg – (MET)<br />
Jena Paradies – Nürnberg – Ingolstadt – München<br />
bzw.<br />
(Warnemünde – Rostock – Neustrelitz –) Berlin Gesundbrunnen –<br />
Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – Bitterfeld – Halle (Saale) – Naumburg –<br />
Jena Paradies – Nürnberg (– Regensburg – Plattling – Passau)<br />
<strong>ICE</strong> 28.2/ (Kiel –) Hamburg-Altona – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – <strong>ICE</strong> 1,<br />
28.3 Berlin Südkreuz – Lutherstadt Wittenberg – Leipzig – <strong>ICE</strong>-T,<br />
Jena Paradies – Saalfeld (Saale) – Lichtenfels – Bamberg – (MET)<br />
Erlangen – Nürnberg – Augsburg – München<br />
(– A – Kufstein – Innsbruck bzw. Garmisch-Partenkirchen –<br />
Mittenwald – Innsbruck)<br />
Die Linie 31 führt über die linke Rheinstrecke und nicht über die<br />
Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main.<br />
Linie Linienverlauf eFz<br />
<strong>ICE</strong> 31 (Hamburg-Altona – Bremen – Osnabrück – Münster – <strong>ICE</strong> 1,<br />
Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – IC-Zug<br />
Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main))<br />
Die Linien 41, 42, 43, 45 und 49 benutzen die Schnellfahrstrecke<br />
Köln – Rhein/Main.<br />
Linie Linienverlauf eFz<br />
<strong>ICE</strong> 41 (Dortmund – Bochum –) Essen – Duisburg – Düsseldorf – <strong>ICE</strong> 3<br />
Köln Messe/Deutz – Frankfurt (Main) Flughafen –<br />
Frankfurt (Main) – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg –<br />
München (– Garmisch-Partenkirchen)<br />
<strong>ICE</strong> 42 (Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster –) Dortmund – <strong>ICE</strong> 3<br />
Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln –<br />
Siegburg/Bonn – Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim –<br />
Stuttgart – Ulm – Augsburg – München<br />
<strong>ICE</strong> 43 (Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Hagen – <strong>ICE</strong> 3<br />
Wuppertal – Solingen –) Köln – Siegburg/Bonn –<br />
Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim – Karlsruhe –<br />
Offenburg – Freiburg – Basel Bad Bf – CH – Basel SBB<br />
bzw.<br />
(Amsterdam CS – Arnhem – NL – Oberhausen – Duisburg –<br />
Düsseldorf –) Köln – Siegburg/Bonn – Frankfurt (Main) Flughafen –<br />
Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel Bad Bf –<br />
CH – Basel SBB<br />
<strong>ICE</strong> 45 (Köln – Köln/Bonn Flughafen – Montabaur – Limburg – <strong>ICE</strong> 3<br />
Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen (Enz) –<br />
Stuttgart)<br />
<strong>ICE</strong> 49 (Köln – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg – <strong>ICE</strong> 3,<br />
Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main))<br />
<strong>ICE</strong> 3M<br />
Die Linie 50 ist die einzige Ost-West-<strong>ICE</strong>-Linie Mitteldeutschlands, deshalb werden<br />
die Züge, die über Kassel verkehren, auch „Mitte-Deutschland-Verbindung“ genannt.<br />
Linie Linienverlauf eFz<br />
<strong>ICE</strong> 50 Dresden – Dresden-Neustadt – Riesa – Leipzig – Erfurt – <strong>ICE</strong>-T<br />
Eisenach – Fulda – Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen –<br />
Mainz – Wiesbaden<br />
Die Linien ab Nr. 75 sind internationale <strong>ICE</strong>-Verbindungen.<br />
Linie Linienverlauf eFz<br />
<strong>ICE</strong> 75 (Berlin Ostbf – Berlin Hbf –) Hamburg Hbf. – Lübeck – <strong>ICE</strong>-TD<br />
Oldenburg (Holst.) – Puttgarden – DK – Rødby Færge – København H<br />
<strong>ICE</strong> 76 (Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Hamburg Hbf – Neumünster – <strong>ICE</strong>-TD<br />
Rendsburg – Schleswig – Flensburg – DK – Padborg – Ǻrhus)<br />
<strong>ICE</strong> 78 Amsterdam CS – Utrecht CS – Arnhem – NL – Oberhausen – <strong>ICE</strong> 3M<br />
Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) Flughafen –<br />
Frankfurt (Main)<br />
<strong>ICE</strong> 79 Bruxelles Midi – Bruxelles Nord – Liège (G) – B – Aachen – <strong>ICE</strong> 3M<br />
Köln – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd –<br />
Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main)<br />
<strong>ICE</strong> 80 (Essen – Duisburg – Düsseldorf –) Köln – Aachen – B – Thalys<br />
Liège (G) – Brüssel Midi – F – Paris Nord<br />
<strong>ICE</strong> 82 Frankfurt (Main) – Mannheim – Kaiserslautern – <strong>ICE</strong> 3 MF,<br />
Saarbrücken – F – Paris Est<br />
TGV 2N2<br />
<strong>ICE</strong> 83 (München – Augsburg – Ulm –) Stuttgart – Karlsruhe – TGV 2N2<br />
F – Strasbourg – Paris Est<br />
<strong>ICE</strong> 84 (Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – F – TGV 2N2<br />
Strasbourg – Lyon – Marseille)<br />
<strong>ICE</strong> 90 (Wiesbaden – Frankfurt (Main) – Mannheim – Stuttgart – Railjet<br />
Ulm – Augsburg –) München – A – Salzburg – Wien Westbahnhof –<br />
U – Budapest Keleti pu<br />
<strong>ICE</strong> 91 (Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – <strong>ICE</strong>-T<br />
Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen –)<br />
Frankfurt (Main) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg –<br />
Plattling – Passau – A – Wels – Linz – St. Pölten – Wien Westbf<br />
Linien im Zwei-Stunden-Takt, die sich auf einem Abschnitt zum Stundentakt<br />
ergänzen:<br />
Linien<br />
Abschnitt<br />
11 + 12 Berlin Ostbf – Mannheim<br />
20 + 22 Hamburg-Altona – Mannheim<br />
42 + 43 Köln – Mannheim<br />
12 + 43 Mannheim – Basel SBB<br />
11 + 42 Mannheim – München<br />
Eingesetzte Fahrzeuge (eFz)<br />
<strong>ICE</strong> 1<br />
<strong>ICE</strong> 2<br />
<strong>ICE</strong> 3<br />
<strong>ICE</strong> 3M<br />
<strong>ICE</strong> 3MF<br />
<strong>ICE</strong>-T<br />
<strong>ICE</strong> der ersten Generation <strong>mit</strong> zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis<br />
zu 14 Mittelwagen<br />
<strong>ICE</strong> der zweiten Generation <strong>mit</strong> einem Triebkopf (Baureihe 402), sechs<br />
Mittelwagen und einem Steuerwagen (Baureihe 808)<br />
achtteiliger Elektrotriebzug (Baureihe 403 als Einsystem-Variante)<br />
achtteiliger Elektrotriebzug (Baureihe 406 als Mehrsystem-Variante für<br />
Belgien und die Niederlande)<br />
achtteiliger Elektrotriebzug (Baureihe 406 F als Mehrsystem-Variante,<br />
die auch in Frankreich eingesetzt werden kann)<br />
Elektrotriebzüge der Baureihen 411 und 415 <strong>mit</strong> Neigetechnik für Ausbaustrecken<br />
<strong>ICE</strong>-TD vierteiliger dieselelektrischer Triebzug (Baureihe 605)<br />
MET<br />
TGV 2N2<br />
Thalys<br />
Railjet<br />
IC-Zug<br />
lokomotivbespannter Fernreise-Wagenzug <strong>mit</strong> gehobenem Komfort<br />
Zug aus zwei Triebköpfen und acht doppelstöckigen Mittelwagen, angepasst<br />
für den Einsatz in Deutschland<br />
Hochgeschwindigkeitszug <strong>mit</strong> zwei Triebköpfen und Mittelwagen, abgeleitet<br />
vom französischen TGV<br />
ÖBB-Baureihe 1016 bzw. 1116 („Taurus“) <strong>mit</strong> sechs Mittel- und einem<br />
Steuerwagen<br />
lokomotivbespannter Fernreise-Wagenzug<br />
Die 1994 bestellten und ab 1999 in Betrieb<br />
genommenen <strong>ICE</strong> 3 gibt es als Einsystem-Variante<br />
(Baureihe 403) für das Inland und als<br />
Mehrsystem-Züge (<strong>ICE</strong> 3M, Baureihe 406)<br />
für die Gleichstromnetze in Belgien und den<br />
Niederlanden. Seit 2007 existiert zudem noch<br />
der an den Frankreichverkehr angepasste<br />
<strong>ICE</strong> 3MF. Die <strong>ICE</strong> 3(M(F)) sind für eine<br />
Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h zugelassen<br />
und erreichen im Planbetrieb in<br />
Deutschland 300 km/h. Es handelt sich um<br />
achtteilige Fahrzeuge, die <strong>mit</strong> automatischen<br />
Kupplungen zu Doppeleinheiten zusammengefügt<br />
werden können.<br />
Seit Oktober 2000 fahren <strong>ICE</strong> 3M nach<br />
Amsterdam, seit Dezember 2002 nach Brüssel<br />
und seit 30. Juni 2007 nach Paris <strong>mit</strong> bis zu<br />
320 km/h in Frankreich. Die Inlands-<strong>ICE</strong>-3<br />
kamen zunächst als Sonderzüge „ExpoExpress“<br />
(EXE) zur Weltausstellung „Expo 2000“ in<br />
Hannover zum Einsatz. Nach der Eröffnung<br />
der Neubaustrecke Köln – Rhein/ Main, die<br />
maximale Steigungen von 40 Promille aufweist<br />
und deshalb ausschließlich von <strong>ICE</strong> 3(M(F))<br />
befahren werden kann, sind die Züge seit 2002<br />
auf mehreren <strong>ICE</strong>-Linien, die über diese Strecke<br />
geführt werden, im Einsatz. Mit der Inbetriebnahme<br />
der Neubaustrecke wurde auch das<br />
<strong>ICE</strong>-/IC-Linien-System vollständig umgestaltet,<br />
einschließlich der Nummerierung. Der<br />
durchschnittliche Abstand zwischen zwei <strong>ICE</strong>-<br />
Halten liegt bei 70 Kilometern und ist da<strong>mit</strong><br />
viel geringer als bei Hochgeschwindigkeitsstre-<br />
48
Das aktuelle <strong>ICE</strong>-Netz<br />
Das aktuelle Liniennetz für den <strong>ICE</strong>-Verkehr – außer auf dem Gebiet der Deutschen Bahn fahren die Züge noch in sechs weitere Länder<br />
DB<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
49
Einsatz<br />
Sommerdienst im Norden: Vor wenigen Minuten hat Diesel-<strong>ICE</strong> 605 014<br />
die Fähranlagen von Puttgarden verlassen und strebt nun über die<br />
Sonneninsel Fehmarn Hamburg entgegen. Nächster Halt ist aber erst<br />
einmal Oldenburg in Holstein (August 2011)<br />
Philipp Kuhenne<br />
cken im Ausland. Weiterhin blieben die Linien-Nummern<br />
im Gegensatz zu den Zugnummern<br />
nicht erkennbar und da<strong>mit</strong> unbedeutend.<br />
Im Mai 2006 wurde die Neubaustrecke<br />
Nürnberg – Ingolstadt eröffnet und im Dezember<br />
des gleichen Jahres vollständig in das<br />
<strong>ICE</strong>-Netz integriert, so dass das Fahrtenangebot<br />
auf den Linien 28, Berlin – Leipzig/<br />
Halle – Nürnberg – München, und 41,<br />
Essen/Köln – Frankfurt – Nürnberg – München,<br />
von einem Zwei-Stunden- auf einen<br />
Stundentakt verdoppelt werden konnte.<br />
Diese Neubaustrecke ist neben Köln –<br />
Rhein/Main die einzige im Netz der DB AG,<br />
die <strong>mit</strong> einer planmäßigen Geschwindigkeit<br />
von 300 km/h befahren wird.<br />
<strong>ICE</strong>-T und <strong>ICE</strong>-TD für<br />
kurvenreiche Strecken<br />
Zusammen <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong> 3 wurden in ähnlicher<br />
Ausführung die elektrischen Neige-Züge<br />
<strong>ICE</strong>-T in einer fünf- und einer siebenteiligen<br />
Variante entwickelt sowie zwei Jahre später die<br />
dieselelektrischen, vierteiligen <strong>ICE</strong>-TD. Die<br />
<strong>ICE</strong>-T kamen auf kurvenreichen, nicht ausgebauten<br />
Strecken in Baden-Württemberg,<br />
Bayern, Hessen oder Thüringen zum Einsatz,<br />
weil sie aufgrund ihrer Neigung von bis zu acht<br />
Grad in Kurven diese um 30 Prozent schneller<br />
durchfahren können. Die Fahrzeuge sollten<br />
ursprünglich im IC-Verkehr fahren und besaßen<br />
ein Fahrradabteil, wurden aber aufgrund<br />
Die <strong>ICE</strong>-T und <strong>ICE</strong>-TD erhielten zwar Neigetechnik,<br />
fahren zurzeit aber nicht mehr bogenschnell<br />
des hohen Einrichtungsstandards und der<br />
schnelleren Geschwindigkeit zu <strong>ICE</strong> erhoben.<br />
Zwischen Oktober 2008 und Juni 2009 war<br />
die Verfügbarkeit der Züge eingeschränkt, weil<br />
aufgrund von Achsproblemen die Untersuchungsintervalle<br />
verkürzt werden mussten.<br />
Seither verkehren die <strong>ICE</strong>-T und <strong>ICE</strong>-TD<br />
auch nicht mehr bogenschnell und deshalb <strong>mit</strong><br />
erheblich längeren Fahrzeiten. Die <strong>ICE</strong>-TD,<br />
die ab Juni 2001 auf den Linien Nürnberg –<br />
Dresden und München – Zürich eingesetzt<br />
wurden, erwiesen sich als sehr störungsanfällig<br />
und wurden daher von der DB AG aus dem<br />
Betrieb genommen. Seit Ostern 2006 verkehren<br />
sie wieder als Verstärkungs- oder Entlastungszüge,<br />
und seit 9. Dezember 2007 ersetzen<br />
sie auf den Linien 75, Hamburg –<br />
København („Vogelfluglinie“, wobei der <strong>ICE</strong><br />
auf eine Fähre verladen wird), und 76, Hamburg<br />
– Århus, die dänischen MF. Eine Doppelgarnitur<br />
wird jeweils bis bzw. von Berlin<br />
durchgebunden und dafür in Hamburg Hbf<br />
für die beiden dänischen Endbahnhöfe zusammengefügt<br />
bzw. getrennt.<br />
Im März 1999 wollte die Bahn 33 <strong>ICE</strong>-T<br />
nachbestellen und suchte nach einem billigeren<br />
Angebot, wobei sie an den Schweizer ICN<br />
oder den von Siemens entworfenen „Venturo“<br />
dachte. Schließlich entschied man sich doch<br />
für mehr Komfort und bestellte 2002 28 siebenteilige,<br />
elektrische <strong>ICE</strong>-T2. Bei diesen<br />
wurde zunächst das Restaurant durch ein<br />
Stehbistro und zwölf Sitze 2. Klasse ersetzt,<br />
doch aufgrund der schlechten Resonanz bei<br />
den Fahrgästen baute man nachträglich einen<br />
Restaurant-Bereich ein. Der Sitzabstand wurde<br />
in diesen Zügen verkleinert, um mehr Sitz-<br />
50
Linien für <strong>ICE</strong>-T, <strong>ICE</strong>-TD und das Ausland<br />
ÜBERBLICK<br />
EINGESTELLTE <strong>ICE</strong>-LINIEN<br />
Eingestellte <strong>ICE</strong>-Sprinter<br />
Linie Linienverlauf eFz Bemerkungen<br />
<strong>ICE</strong> 2 (Köln – Frankfurt (Main) – München) <strong>ICE</strong> 3 seit 2007 eingestellt<br />
<strong>ICE</strong> 5 (Köln – Frankfurt (Main) – Stuttgart) <strong>ICE</strong> 3 verkehrte nur 2005/06<br />
Eingestellte <strong>ICE</strong>-Linien oder nicht mehr genutzte Liniennummern<br />
Linie Linienverlauf eFz Bemerkungen<br />
<strong>ICE</strong>/IC 15 (Berlin – Halle – Weimar – Erfurt – Eisenach – Fulda – IC-Zug, In zunächst neu geordnete, später auch<br />
Frankfurt (Main) (– Wiesbaden)) <strong>ICE</strong>-T aufgelöste Linie <strong>ICE</strong> 51 überführt<br />
bzw.<br />
(Berlin – Leipzig – Weimar – Erfurt – Eisenach – Fulda –<br />
Frankfurt (Main) (– Wiesbaden))<br />
<strong>ICE</strong> 16 Berlin Ostbf – Berlin – Berlin-Spandau – (Wolfsburg –) <strong>ICE</strong> 1 Verstärkungszüge Berlin – Frankfurt über<br />
Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe –<br />
Hannover wurden von 2004 bis 2007 als<br />
Frankfurt (Main) (– Frankfurt (Main) Flughafen – Mainz – Wiesbaden)<br />
<strong>ICE</strong> 16 bezeichnet, die Nummer wurde später<br />
nicht mehr verwendet<br />
<strong>ICE</strong> 17 Dresden – Nürnberg <strong>ICE</strong>- TD Ende 2003 wegen Problemen <strong>mit</strong> den <strong>ICE</strong>- TD<br />
eingestellt, Nummer nicht mehr verwendet<br />
<strong>ICE</strong> 21 (Oldenburg (Oldb.) –) Bremen – Hannover – Göttingen – <strong>ICE</strong> 1 Verstärkungszüge Bremen – Frankfurt wurden<br />
Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) (– Frankfurt (Main)<br />
von 2004 bis 2007 als <strong>ICE</strong> 21 bezeichnet,<br />
Flughafen – Mainz – Wiesbaden)<br />
Nummer später nicht mehr verwendet<br />
<strong>ICE</strong> 40 Münster – Dortmund – (Bochum – Essen – Duisburg – <strong>ICE</strong> 3 2005 durch Linie <strong>ICE</strong> 41 ersetzt<br />
Düsseldorf –) (Hagen – Wuppertal – Solingen –) Köln –<br />
Siegburg/Bonn – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main)<br />
<strong>ICE</strong> 47 Köln – (Köln/Bonn Flughafen –) Montabaur – Limburg – <strong>ICE</strong> 3 2005 durch <strong>ICE</strong> 45 und <strong>ICE</strong> 49 ersetzt<br />
Wiesbaden – Mainz ( – Mannheim – Heidelberg –<br />
Vaihingen (Enz) – Stuttgart)<br />
<strong>ICE</strong> 51 Dresden – Dresden-Neustadt – Leipzig – (Naumburg –) <strong>ICE</strong>-T 2003/04 Vier-Stunden-Takt Weimar –<br />
Weimar – Erfurt – (Gotha –) Eisenach – Bebra –<br />
Düsseldorf, 2005/06 nur noch einzelne<br />
Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Altenbeken – Paderborn – Zugpaare Dresden – Düsseldorf, 2007<br />
Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – <strong>ICE</strong> 1758/1759 eingestellt, ab 2011<br />
Duisburg – Düsseldorf Flughafen – Düsseldorf<br />
<strong>ICE</strong> 1745/1746 (Dresden – Düsseldorf) in<br />
Linie <strong>ICE</strong> 50 integriert<br />
<strong>ICE</strong> 87 (Frankfurt (Main) – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg –) <strong>ICE</strong>-T Seit 21.03.2010 durch IC 87 ersetzt, weil<br />
Stuttgart – Singen – CH – Zürich HB<br />
nicht genügend <strong>ICE</strong>-T wegen Fahrzeugproblemen<br />
verfügbar; inzwischen dauerhaft auf IC<br />
umgestellt<br />
<strong>ICE</strong> 88 (München – Memmingen – Lindau – A – Bregenz – CH – <strong>ICE</strong>- TD Ende 2003 wegen Problemen <strong>mit</strong> <strong>ICE</strong>-TD auf<br />
St. Gallen – Zürich HB)<br />
lokbespannte EC-Züge umgestellt<br />
plätze zu schaffen, auch auf<br />
einige Komfortbestandteile<br />
wurde verzichtet.<br />
Weitere <strong>ICE</strong>-Linien<br />
ins Ausland<br />
Nach der vollständigen Inbetriebnahme<br />
der französischen<br />
Schnellfahrstrecke<br />
nach Paris wurde im Juni<br />
2007 die neue <strong>ICE</strong>-Linie 82,<br />
Frankfurt (Main) – Saarbrücken<br />
– Paris, <strong>mit</strong> fünf Zugpaaren<br />
und die TGV-Linie<br />
83, Stuttgart – Strasbourg –<br />
Paris, <strong>mit</strong> vier Zugpaaren in<br />
Betrieb genommen. Im Vorlauf<br />
ab Dezember 2006 und<br />
regulär ab Dezember 2007 fuhren <strong>ICE</strong>-T auf<br />
der neuen Linie 91, Frankfurt (Main) – Nürnberg<br />
– Wien im Zwei-Stunden-Takt. Im Sommer<br />
2009 verkürzte sich die Fahrzeit der <strong>ICE</strong>-<br />
Linie 79, Frankfurt (Main) – Köln – Bruxelles,<br />
durch Inbetriebnahme der belgischen Schnellfahrstrecke<br />
um rund 30 Minuten, und im<br />
Fahrplan 2011 wurde das Angebot auf dieser<br />
Linie von drei auf vier <strong>ICE</strong>-Zugpaare erhöht.<br />
RECHTS Mit Ziel Bregenz ist im Oktober 2008<br />
ein <strong>ICE</strong>-T auf der Arlbergbahn bei Braz unterwegs.<br />
Heute fahren auf dieser Verbindung<br />
Railjet-Züge Felix Löffelholz, Slg. Dr. D. Hörnemann<br />
(Broschüre o.l.), Slg. H. Focken (2, Zugbegleiter o./o.r.)<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
51
Einsatz<br />
STICHWORT:<br />
BINNEN-<strong>ICE</strong> IM AUSLAND<br />
Um Standzeiten oder Leerfahrten zu vermeiden,<br />
gibt es in der Schweiz zehn <strong>ICE</strong>-Umläufe,<br />
die nur innerhalb der Schweiz verkehren,<br />
und zwar von Basel SBB nach Interlaken Ost,<br />
Bern sowie Zürich und zurück. Diese Züge<br />
sind im Kursbuch als „<strong>ICE</strong>“ bezeichnet, haben<br />
aber die Haltestellenfrequenz eines InterRegio<br />
oder InterCity und sind zuschlagfrei.<br />
Auch in Österreich gab es Binnen-<strong>ICE</strong>. Von<br />
1998 bis 2007 fuhr ein Zugpaar Innsbruck –<br />
Wien <strong>mit</strong> einem <strong>ICE</strong> 1, von Dezember 2007<br />
bis Dezember 2010 ein Zugpaar Wien –<br />
Bregenz <strong>mit</strong> einem <strong>ICE</strong>-T. Diese Züge waren<br />
zuschlagfrei.<br />
Am 13. Mai 2006 wird die Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt feierlich eröffnet. Auf den<br />
Knopf drücken in München Hbf (v.l.) Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber, Bundesverkehrsminister<br />
Wolfgang Tiefensee und Bahnchef Hartmut Mehdorn Slg. Rabe, Slg. Hörnemann (2, r.)<br />
dem DB-Bestand<br />
zum Beispiel der<br />
Metropolitan, der<br />
zwischen Berlin und<br />
München fährt.<br />
Als Ersatz für verspätete <strong>ICE</strong> legen die Schweizerischen Bundesbahnen innerhalb der Schweiz<br />
auch Lok-Wagen-Züge ein; das Foto zeigt einen solchen „Ersatz-<strong>ICE</strong>“ in Zürich HB Jörn Schramm<br />
Nach der Inbetriebnahme der französischen<br />
Schnellfahrstrecke Rhin – Rhône gibt es seit<br />
23. März 2012 ein TGV-Zugpaar Frankfurt<br />
(Main) – Strasbourg – Lyon – Marseille (Linie<br />
84), und ab 28. August 2013 gibt Züge von<br />
Freiburg i. Br. nach Paris, Gare du Lyon (neue<br />
Linie 81). Bemerkenswert ist bei all dem noch,<br />
dass neben den <strong>ICE</strong>-Triebzügen inzwischen<br />
auch andere Fahrzeuge in das „<strong>ICE</strong>-Liniennetz“<br />
integriert sind, wie der TGV und aus<br />
Zwischen Berlin und München ist seit 2011<br />
unter anderem eine Metropolitan-Garnitur im<br />
<strong>ICE</strong>-Liniennetz unterwegs<br />
Uwe Miethe<br />
Die Zukunft<br />
Eigentlich sollte die<br />
Zukunft bereits begonnen<br />
haben, denn<br />
die ersten Triebzüge der Baureihe 407, die auf<br />
der von Siemens entwickelten „Velaro-Plattform“<br />
beruht, sollten ausgeliefert sein. Doch<br />
verzögert sich die Inbetriebnahme. Im Rahmen<br />
des Projekts „ICx“ hat die Deutsche Bahn<br />
AG im Mai 2011 einen Rahmenvertrag für bis<br />
zu 300 Züge abgeschlossen, die ab 2016 zunächst<br />
die in die Jahre gekommenen IC-Züge<br />
ersetzen sollen, ab 2020 dann die <strong>ICE</strong> 1 und<br />
ab 2025 die <strong>ICE</strong> 2.<br />
Auch auf dem Schienennetz gibt es noch einige<br />
Schwachstellen, wie die Geislinger Steige<br />
(Strecke Stuttgart – Ulm, 70 km/h über sieben<br />
Kilometer), auf der Frankenwaldbahn<br />
(Strecke Nürnberg – Saalfeld, 70 km/h, <strong>mit</strong><br />
Neigetechnik 80 bis 110 km/h über zwölf Kilometer)<br />
sowie im Bereich des Schwarzkopftunnels<br />
(Strecke Aschaffenburg – Würzburg,<br />
70 km/h). In allen drei Fällen sollen Neubaustrecken<br />
bzw. -abschnitte Abhilfe bringen. Aus<br />
verschiedenen Gründen wird diese aber noch<br />
einige Jahre auf sich warten lassen.<br />
Dr. Hans-Bernhard Schönborn/GM<br />
52
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Unterwegs<br />
Es ist Freitagnach<strong>mit</strong>tag, ein <strong>ICE</strong> 3 nach Frankfurt (Main) – Dortmund wird in München Hauptbahnhof bereitgestellt. In wenigen Augenblicken<br />
setzt das Rennen um die letzten freien Plätze ein ...<br />
Max Esser<br />
<strong>ICE</strong>-Erfahrungen<br />
Das Premiumprodukt!?<br />
Der <strong>ICE</strong> ist das Beste, Schnellste, Eleganteste, das die Deutsche Bahn zu bieten hat. In der<br />
Werbung, auf den Schienen – aber auch für den Kunden? Ein Wochenendpendler berichtet<br />
Es beginnt wie immer <strong>mit</strong> einem Lächeln. „Wohin soll’s denn gehen?“<br />
fragt diesmal eine freundliche DB-Mitarbeiterin am Fahrkartenschalter<br />
im Münchner Hauptbahnhof. Wie üblich sage ich<br />
mein Sprüchlein auf: „Bitte <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong> 2. Klasse von München über<br />
Nürnberg nach Frankfurt am Main, <strong>mit</strong> der BahnCard 50, am Freitag<br />
hin und am Sonntag zurück.“ Ich zücke BahnCard und Geldbörse,<br />
die junge Dame tippt die Daten in ihren Computer, wenig später<br />
halte ich das Ticket in den Händen. Standardware, die mich im Normalfall<br />
stolze 98 Euro kostet. Die mir aber auch die Tür öffnet zur<br />
Premiumwelt der Deutschen Bahn AG; dorthin, wo alles besonders<br />
schnell geht und die Werbung die Reise in lieblichen Farben malt. Fröhliche<br />
Menschen sitzen in flotten Zügen, entspannen sich bei reichlich<br />
Platz und sind, wer könnte daran zweifeln, pünktlich am Ziel.<br />
Praxis zum einen und zum anderen<br />
So weit die Theorie der Reklame und in der Tat, es gibt Zeiten, da<br />
kommt die Praxis dem ziemlich nahe. Wenn ich am Freitag<strong>mit</strong>tag die<br />
<strong>ICE</strong>-3-Doppeltraktion München – Frankfurt (– Essen/– Dortmund)<br />
erwische, fahre ich in den 3 1/4 Stunden wirklich ein bisschen wie im<br />
DB-Reiseschlaraffenland. Ich finde einen Platz, verstaue in aller Ruhe<br />
mein Gepäck, mache es mir bequem und führe ein angeregtes Schwätzchen<br />
<strong>mit</strong> anderen Reisenden. Oder ich schaue nach draußen; wenn der<br />
weiße Pfeil zwischen Ingolstadt und Nürnberg zur Autobahn 9 aufschließt<br />
und die 300 km/h anpeilt, genieße ich das Schauspiel „<strong>ICE</strong><br />
schlägt Pkw“. Die BMW, Mercedes und Porsche mögen ja rasen, wie<br />
sie wollen. Wir auf der Schnellfahrstrecke hängen sie locker ab.<br />
Ja, so kann die Reise im Premiumprodukt <strong>ICE</strong> sein ... muss sie aber<br />
nicht. Zu stark eingestellte Klimaanlagen, die den Zug zum Kühlschrank<br />
machen, fehlende Reservierungsanzeigen, defekte Toiletten – das gibt es<br />
hin und wieder auch. Und falls ich am späteren Freitagnach<strong>mit</strong>tag den<br />
Freitagnach<strong>mit</strong>tag am Bahnsteig:<br />
Von Entspannung keine Spur<br />
<strong>ICE</strong> von München Richtung Frankfurt nehme, kann ich mich erst recht<br />
auf manche Geduldsprobe einstellen. Es winken die Wochenendreisewelle<br />
und das DB-Kontrastprogramm. Schon am Bahnsteig zeigt sich ein anderes<br />
Bild: Leute über Leute strömen zum Zug, bepackt <strong>mit</strong> Rollkoffern,<br />
Rucksäcken, Taschen oder allem zusammen. Von Entspannung keine<br />
Spur, Hetze ist angesagt.<br />
54
<strong>ICE</strong>-Erfahrungen<br />
In ihren Premiumzügen hat die DB so genannte Ruhezonen eingerichtet.<br />
Aber wie ruhig sind diese, wenn der Zug überfüllt ist – und sich einige<br />
Reisende nicht an die Vorgaben halten?<br />
DB/Volker Emersleben<br />
Wenn für den Wochenendverkehr nur eine <strong>ICE</strong>-3-Garnitur zum Einsatz<br />
kommt, wird die Reise auch schon mal zur „Party im Gang“. Bei Preisen<br />
wie 98 Euro für die normale Fahrkarte München – Frankfurt ein<br />
fragwürdiger Spaß<br />
Max Esser<br />
So entspannt stellt die Werbung die <strong>ICE</strong>-Fahrt dar. Im Prinzip stimmt<br />
das sogar, vorausgesetzt, man erwischt einen intakten Zug und reist<br />
außerhalb der (Wochenend-)Rushhour<br />
Slg. Max Esser<br />
Jetzt kommen auch die kleinen Wehwehchen zum Tragen, die der<br />
<strong>Superzug</strong> am Mittag noch souverän überspielte. Konstruktive Missstände<br />
wie der blauäugig kalkulierte Gepäckstauraum in der 2. Klasse<br />
zum Beispiel. Jedem Reisenden auf den Großraum-Zweiersitzen bleibt<br />
Platz für einen <strong>mit</strong>tleren Koffer in der Ablage über den Sitzen, eine<br />
Tasche unterm Sitz und notfalls eine weitere Tasche auf dem Schoß.<br />
Schon bei den Vierergruppen am Tisch geht diese optimistische Rechnung<br />
nicht mehr auf. Die Gepäckstation in der Wagen<strong>mit</strong>te wie der<br />
zusätzliche Stauraum im Eingangsbereich bieten nur wenig Reserven.<br />
Sind sie ausgeschöpft, folgt das freitagnach<strong>mit</strong>tägliche Gepäck-Tetris.<br />
Die Elemente wie im Computerspiel aufschichten, umschichten, irgendwie<br />
verteilen. Wie das wohl die Leute in der Werbung lösen?<br />
Der Zug der zweiten Chance<br />
Immerhin, der <strong>ICE</strong> sorgt für alle. Auch für mich, wenn ich keine Reservierung<br />
habe und – <strong>ICE</strong>-3-Garnituren sind Mangelware – zur Frei-<br />
tagsnach<strong>mit</strong>tagsstunde in einem einzelnen Achtteiler <strong>mit</strong> zahlreichen<br />
weiteren Menschen den Weg nach Norden antrete. Platzsuche wie<br />
Gepäcksortieren spare ich mir, es gibt ja die Zuflucht am Bullauge.<br />
Genauer, im Vorraum an der Außentür, bei Toiletten und Abfalleimern.<br />
Das ist nicht das Schlechteste. Ich brauche mich nur aufzurichten, um<br />
hinaus zu schauen, und sollte der Platz knapper werden – andere kommen<br />
auf die gleiche Idee –, kann ich mich in Yoga üben. In der Ruhe<br />
liegt die Kraft. Nicht zu vergessen, der <strong>ICE</strong> ist der Zug der zweiten<br />
Chance: Mit etwas Glück steigen beim nächsten Halt in Nürnberg viele<br />
München-Pendler aus und wenige Wochenendreisende ein. Womöglich<br />
ergattere ich dann einen „richtigen“ Platz.<br />
Im gut gefüllten Großraumwagen muss das jedoch nicht unbedingt<br />
eine Wonne sein. Kurze Zeit nach der Abfahrt, wenn vor den Fenstern<br />
wieder Felder und Dörfer vorüber ziehen, entdeckt so mancher<br />
sein Herz für die, die irgendwo in der Welt sitzen und noch nicht das<br />
Neueste kennen. Handytalk steht an und fast scheint es, als<br />
spornten die dicht belegten Sitzreihen <strong>mit</strong> ihrem<br />
Publikum die Mobiltelefonierer noch an. Nicht, dass der<br />
<strong>ICE</strong> an dieser Unart Schuld trägt. Aber die Großraumanordnung<br />
fördert sie und lässt alle teilhaben, obwohl sie gar<br />
nicht wollen. Da weiß ich binnen einer Viertelstunde, dass<br />
die sprunghafte Lise auch <strong>mit</strong> Karli Schluss gemacht hat,<br />
der lässige Henry am Samstag die Desperados für den Junggesellenabschied<br />
organisiert und der transusige Herr Müller<br />
bis Montag um elf die Powerpoint-Präsentation hinzukriegen<br />
hat. Um halb zwölf stehen die Kunden aus<br />
Übersee auf der Matte, da muss der Beamer glühen. Im<br />
Fernsehen wirbt die DB da<strong>mit</strong>, dass sich im <strong>ICE</strong> Menschen<br />
kennen lernen. Wie wahr, wie wahr.<br />
Eile <strong>mit</strong> Weile<br />
Mit einer anderen Werbebotschaft hat das DB-Spitzenerzeugnis<br />
noch sehr viel mehr Mühe. Hochgeschwindigkeit und Pünktlichkeit<br />
sind hehre Ziele, aber im Bahnalltag zwischen München und<br />
Frankfurt bisweilen schwer zu erreichen. Mal bremst eine Gleisbaustelle<br />
in Mittelfranken den weißen Sprinter auf Ochsenkarrentempo herunter,<br />
mal macht ein vorausfahrender Zug das Gleis im Bahnhof nur zögerlich<br />
frei. Das sind die Momente, in denen ich <strong>mit</strong> dem Personal<br />
„meines“ <strong>ICE</strong> besonders <strong>mit</strong>fühle. Bleibt den Zugbegleitern doch die<br />
undankbare Aufgabe, über Lautsprecher die schlechte Nachricht zu<br />
überbringen: „... haben wir zurzeit eine Verspätung von 15 Minuten.<br />
Wegen Ihrer Anschlüsse werde ich Sie rechtzeitig informieren ...“ Das<br />
Problem: Der <strong>ICE</strong> ist die Nummer eins im DB-Angebot, weit, weit<br />
vorne und unumstritten. Nur heißt das beileibe nicht, dass Regionalbahnen<br />
auch auf die <strong>ICE</strong>-Reisenden warten. Den Zugpersonalen fällt<br />
der Job des Fahrgast-Tetris zu. Im Interesse der Kunden die Verbindungen<br />
absprechen, umschichten, irgendwie verteilen.<br />
So gestalten sich die <strong>ICE</strong>-Fahrten ins Wochenende sehr verschieden.<br />
Zwischen Vergnügen und Frustration liegt oft nur ein schmaler Grat.<br />
Wenigstens ist die Reise <strong>mit</strong> dem Premiumprodukt InterCityExpress<br />
eine gute Schule. Ich erlebe die Höhen und Tiefen des Schienenverkehrs<br />
und ich lerne, darauf flexibel zu reagieren. Was, bitte, soll mir <strong>mit</strong><br />
diesem Erfahrungsschatz noch passieren?<br />
Max Esser<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
55
Einsatz<br />
Die Zuggattungen InterCity und <strong>ICE</strong><br />
Vorgänger und<br />
Nachfolger<br />
RECHTS Im März 2013<br />
treffen ein <strong>ICE</strong> 3 und<br />
ein InterCity in München<br />
ein. Der <strong>ICE</strong> 3<br />
„Dortmund“ fährt<br />
dabei vorneweg – so<br />
wie der <strong>ICE</strong> auch im<br />
DB-Fernverkehr im<br />
Vergleich zum IC<br />
Uwe Miethe<br />
Nicht allein namentlich hat der InterCityExpress seine Wurzeln<br />
beim InterCity. Er ist auch betrieblich und als Zugangebot<br />
dessen konsequente Fortsetzung. Nur verlief die Entwicklung<br />
der beiden Zuggattungen seit dem Start des <strong>ICE</strong>-Betriebs<br />
ziemlich gegensätzlich<br />
Unter dem Motto „Intelligenter Reisen“<br />
lösten bei der Bundesbahn am 26. September<br />
1971 klimatisierte InterCity-<br />
Züge auf vier in Nord-Süd-Richtung verlaufenden<br />
Linien im Zwei-Stunden-Takt die<br />
F-Züge ab. Wie die in den IC-Takt eingebundenen<br />
Trans-Europ-Express führten diese<br />
IC-Züge nur die 1. Wagenklasse und verbanden<br />
die wichtigen Wirtschaftszentren<br />
Westdeutschlands: Hamburg, Hannover,<br />
Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Rhein/Neckar,<br />
Stuttgart und München sowie zusätzlich als<br />
Eckpunkt Basel. Die Höchstgeschwindigkeit<br />
war zunächst auf 160 km/h begrenzt; 1977 kamen<br />
erste Abschnitte für 200 km/h hinzu.<br />
Da die DB ab 1974 im Fernverkehr rote<br />
Zahlen schrieb, weitete sie 1976 <strong>mit</strong> ersten Tests<br />
den IC aus. Versuchsweise fuhren einzelne IC<br />
zwischen Bremen und München auch <strong>mit</strong> der<br />
2. Klasse, was man ab Sommer 1978 auf der<br />
Strecke Hamburg – Köln sogar im Stundentakt<br />
erprobte. Beides bestärkte die DB im Umdenken,<br />
und es folgte 1979 die Umstellung auf den<br />
doppelklassigen IC und den Stundentakt im gesamten<br />
Netz. „Jede Stunde, jede Klasse“, so der<br />
Slogan des neuen Systems, wurde zum grundlegenden<br />
Angebot im Fernverkehr. Die Züge<br />
fuhren in Blockbildung (1. Klasse, Speisewagen,<br />
2. Klasse) und erhielten auch in der 2. Klasse erste<br />
klimatisierte Wagen. Da<strong>mit</strong> waren sie das<br />
„Premium-Produkt“ der Bundesbahn.<br />
Im Jahr 1989 war der InterCity der Spitzenreiter<br />
im Bundesbahn-Zugangebot. Auf manchem Zugbegleiter<br />
kündigte die DB das Flaggschiff der<br />
Zukunft aber schon an<br />
Slg. Oskar Rabe<br />
Vom Start zum Star<br />
Im Jahr 1985 wurde das Liniennetz erweitert,<br />
gleichzeitig rollte <strong>mit</strong> dem InterCityExperimental<br />
der Prototyp eines neuen Vertreters im<br />
Fernreiseverkehr aus den Werkshallen. Er sollte<br />
den Gedanken des InterCity fortführen, indem<br />
er auf Neubaustrecken noch höhere Geschwindigkeiten<br />
erreichte, neuartigen Komfort<br />
bot und da<strong>mit</strong> im Wettbewerb zu Auto und<br />
Flugzeug der Bahn weitere Chancen eröffnete.<br />
Der <strong>ICE</strong>-Start 1991 war zwar <strong>mit</strong> einer Linie<br />
noch etwas verhalten, doch wurde der neuartige<br />
Triebzug durch Komfort und Schnelligkeit<br />
schnell zum eigentlichen „Paradepferd“. In der<br />
Folge dehnten Bundesbahn, Reichsbahn und<br />
Deutsche Bahn AG sein Aktionsfeld immer weiter<br />
aus, während der IC an Bedeutung verlor.<br />
Besonders deutlich zeigte sich das im Jah-<br />
ÜBERBLICK IC-LINIEN (STAND: SOMMER 2013)<br />
Linie Linienverlauf<br />
IC 16 Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg –<br />
Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main)<br />
IC 26 (Westerland – Heide – Hamburg-Altona – Hamburg-Harburg –<br />
Bremen – Nienburg – Hannover – )<br />
bzw.<br />
(Ostseebad Binz –) Stralsund – Rostock – Schwerin – Hamburg Hbf –<br />
Hamburg-Harburg – Lüneburg – Celle – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe<br />
– Marburg – Gießen – Frankfurt (Main) – Darmstadt – Heidelberg<br />
– Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe (– Offenburg –<br />
Triberg – Singen – Konstanz)<br />
bzw. (Frankfurt (Main) – Worms – Speyer – Karlsruhe)<br />
bzw. (Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Passau)<br />
bzw. (Würzburg – Augsburg – Kempten – Oberstdorf)<br />
bzw. (Augsburg – München – Rosenheim – A – Kufstein – Zell am<br />
See – Schwarzach-St. Veit)<br />
bzw. (Rosenheim – Freilassing – Berchtesgaden)<br />
IC 27 (Westerland – Heide – Hamburg-Altona – Hamburg Hbf – Ludwigslust<br />
– Wittenberge – Berlin-Spandau –) Berlin Hbf – Berlin Südkreuz<br />
– Dresden – Bad Schandau – CZ – Decin – Praha hl. n.<br />
IC 30 Hamburg-Altona – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund –<br />
Essen – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg –<br />
Vaihingen (Enz) – Stuttgart<br />
bzw. (– Mannheim – Freiburg – CH – Basel SBB – Chur)<br />
Linie<br />
Linienverlauf<br />
IC 31 (Fehmarn-Burg – Lübeck – Hamburg Hbf –) bzw. (Kiel – Hamburg Hbf –)<br />
Hamburg-Altona – Hamburg Hbf – Bremen – Osnabrück – Dortmund –<br />
Hagen – Wuppertal – Köln – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main)<br />
(– Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau)<br />
IC 32 (Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Hannover – Herford – Hamm –)<br />
bzw. (Münster – Recklinghausen – Essen – )<br />
Dortmund – Essen – Mülheim – Düsseldorf Flughafen – Köln –<br />
Bonn – Remagen – Andernach – Koblenz – Bingen – Mainz –<br />
Mannheim – Heidelberg – Stuttgart<br />
IC 35 Norddeich Mole – Norden – Leer – Papenburg – Rheine – Münster –<br />
Recklinghausen – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Köln –<br />
Remagen – Koblenz (– Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – L –<br />
Wasserbillig – Luxemburg)<br />
bzw. (– Mainz – Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Triberg –<br />
Singen – Konstanz)<br />
IC 50.2 (Berlin Hbf – Lutherstadt Wittenberg – Halle – Naumburg –)<br />
bzw. (Dresden – Riesa –) Leipzig – Naumburg – Weimar – Erfurt –<br />
Gotha – Eisenach – Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt (Main) Süd –<br />
Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen<br />
bzw. (– Eisenach – Bebra – Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg –<br />
Soest – Hamm – Dortmund – Düsseldorf)<br />
56
IC und <strong>ICE</strong><br />
resfahrplan 2002/03, zu dem die InterRegio-<br />
Züge abgeschafft und teilweise <strong>mit</strong> demselben<br />
Zäsur im Dezember 2002: Der IR verschwand, der IC<br />
rückte in die zweite Reihe, der <strong>ICE</strong> blieb der Primus<br />
Rollmaterial und gleicher Reisegeschwindigkeit<br />
in IC umgewandelt wurden. Da<strong>mit</strong> war<br />
der IC, der nun auch kleinere Städte anfuhr,<br />
eindeutig ins zweite Glied gerückt und zum<br />
Ersatz für die früheren Schnell- (D), FernExpress-<br />
(FD), UrlaubsExpress- (UEx) und InterRegio-Züge<br />
(IR) geworden. An diesem<br />
Kräfteverhältnis hat sich seither nichts geändert.<br />
Bezeichnend für die Rückstufung des InterCity<br />
ist, dass die ab Mitte 2014 als IC vorgesehenen<br />
27 Doppelstockzüge aus der Nahverkehrsserie<br />
von Bombardier abgeleitet und nur für 160 km/h<br />
zugelassen sind. An anderer Stelle dagegen verwischen<br />
sich die Grenzen zwischen <strong>ICE</strong> und IC:<br />
Der projektierte Triebzug ICx soll nicht nur das<br />
IC-Rollmaterial, sondern danach auch <strong>ICE</strong> 1<br />
und 2 ersetzen. Auf die daraus resultierende Produktgestaltung<br />
darf man gespannt sein.<br />
Dr. Hans-Bernhard Schönborn/GM<br />
Linie Linienverlauf<br />
IC 50 Saar (Frankfurt (Main) – Darmstadt – Mannheim – Neustadt (Weinstr.) –<br />
Saarbrücken)<br />
IC 55 Leipzig Hbf – Halle – Magdeburg – Braunschweig – Hannover –<br />
Minden – Herford – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Hagen –<br />
Wuppertal – Solingen – Köln<br />
IC 56 Dresden – Leipzig – Halle – Magdeburg – Braunschweig – Hannover –<br />
Nienburg – Bremen – Delmenhorst – Oldenburg (Oldb.) – Leer –<br />
Emden – Norddeich Mole<br />
bzw.<br />
(Cottbus – Berlin Ostbf – Berlin-Wannsee – Brandenburg –<br />
Magdeburg – Stendal – Wittenberge – Ludwigslust – Schwerin –<br />
Rostock – Warnemünde)<br />
IC 60 (Salzburg – A –) München – Augsburg – Ulm – Göppingen –<br />
Plochingen – Stuttgart – Bruchsal – Karlsruhe (– Baden-Baden –<br />
Kehl – F – Strasbourg)<br />
IC 61 Nürnberg – Ansbach – Aalen – Stuttgart – Vaihingen (Enz) –<br />
Pforzheim – Karlsruhe<br />
EC 62 Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart – Ulm –<br />
München – Rosenheim – Prien am Chiemsee – Freilassing – A –<br />
Salzburg (– Linz)<br />
bzw. (Salzburg – Bad Gastein – Villach – Klagenfurt – Sl –<br />
Ljubljana – K – Zagreb)<br />
Linie Linienverlauf<br />
IC 77 Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Stendal – Wolfsburg – Hannover –<br />
Minden – Bünde – Osnabrück – (Münster) Rheine – NL – Hengelo –<br />
Amsterdam Centraal<br />
IC 87<br />
Stuttgart – Rottweil – Singen – CH – Schaffhausen – Zürich HB<br />
EC 88 München – Memmingen – Lindau – A – Bregenz – CH –<br />
St. Margrethen – Zürich<br />
EC 89 München – Rosenheim – A – Kufstein – Innsbruck – I – Brennero –<br />
Verona P. N.<br />
BWE 91 Berlin Hbf – Frankfurt (Oder) – P – Rzepin – Poznan – Kutno –<br />
Warszawa<br />
EC 99<br />
Hamburg Hbf – Uelzen – Salzwedel – Stendal – Berlin Hbf – Berlin<br />
Ostbf – Lübbenau – Cottbus – P – Tuplice – Wroclaw – Katowice –<br />
Krakow<br />
Linien im Zwei-Stunden-Takt, die sich auf einem Abschnitt zum Stundentakt<br />
ergänzen:<br />
Linien<br />
Abschnitt<br />
30 + 31 Hamburg-Altona – Bremen – Dortmund<br />
30 + 31 Köln – Koblenz – Mainz<br />
55 + 56 Leipzig – Magdeburg – Hannover<br />
55 – 31 Dortmund – Wuppertal – Köln<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
57
Einsatz<br />
Das Comeback des Diesel-<strong>ICE</strong><br />
Mit Hans nach Dänemark<br />
Lange Jahre wurde die Deutsche Bahn <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong>-TD alias 605 nicht glücklich. Einige Zeit<br />
standen die Fahrzeuge sogar nutzlos herum. Um dann die überraschende Wende zu schaffen:<br />
Seit 2008 stellen sie auf zwei Routen die Verbindung nach Skandinavien her. Ein Fortschritt?<br />
Wie ein Mantra, im Selbstverständnis<br />
der Deutschen Bahn gleichbedeutend<br />
<strong>mit</strong> Qualität und Komfort,<br />
wird von dem Unternehmen der Teilsatz „Mit<br />
dem <strong>ICE</strong>“ vor den Dänemark-Verkehr auf der<br />
Schiene gestellt. Assoziationen <strong>mit</strong> 300 km/h<br />
schnellen Schienenflitzern oder einer gepflegten<br />
Mahlzeit im Speisewagen werden geweckt,<br />
und das alles natürlich im Stundentakt. Und<br />
tatsächlich: Noch nie fuhr man <strong>mit</strong> dem Zug<br />
von Hamburg so schnell nach Dänemark wie<br />
in den vergangenen Jahren (wenn er denn<br />
fuhr, doch dazu später mehr). Hamburg – Kopenhagen<br />
in rund in vier Stunden 45 Minuten,<br />
Hamburg – Fredericia in drei Stunden 20.<br />
Durchgehend, ohne Lokwechsel, ohne aufwendige<br />
Rangiermanöver beim Verschiffen.<br />
Allerdings fuhr man dorthin auch selten so<br />
selten. Von der Herrlichkeit der „<strong>mit</strong> dem<br />
<strong>ICE</strong>“ geweckten Stundentakt-Erwartungen<br />
bleiben bei einem Blick in den Fahrplan auf<br />
der traditionellen „Nordpfeil“-Route via<br />
Noch nie fuhr man so schnell von Hamburg nach<br />
Dänemark. Aber selten gab es auch so wenig Züge<br />
Flensburg gerade einmal zwei Zugpaare (sowie<br />
ein Nachtzug aus Basel, Prag und Amsterdam)<br />
zum nördlichen Nachbarn übrig, von denen<br />
auch nur eines wirklich ein <strong>ICE</strong> ist. Auf der<br />
„Vogelfluglinie“ lassen sich nicht mehr als vier<br />
<strong>ICE</strong> je Tag und Richtung über die Ostsee trajektieren,<br />
hinzu kommen zwei saisonale EC-<br />
Paare <strong>mit</strong> dänischen IC3-„Gumminasen“.<br />
Doch das Produkt, welches „<strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong>“ die<br />
Fahrt nach Dänemark ermöglicht, überstrahlt<br />
diese Defizite nicht nur in der Kommunikation.<br />
<strong>ICE</strong>, das zieht, den kennen die Leute.<br />
Wer kennt schon einen „Euro-City“?<br />
Rückblick<br />
Dass es <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong> überhaupt so weit – bis<br />
nach Dänemark – kommen würde, war vor<br />
Die seltenere der beiden Dänemark-Relationen des Diesel-<strong>ICE</strong> führt über Rendsburg (Foto auf der Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal) und<br />
Flensburg. Lediglich ein <strong>ICE</strong>-TD-Zugpaar am Tag gibt es hier, der Fahrzeitgewinn hält sich in Grenzen. Mit vier Zwischenhalten benötigt der 605<br />
zwischen Hamburg und Flensburg eine Stunde 55 Minuten, der nachfolgende RE bei sieben Halten gerade mal sieben Minuten mehr Ralf Kutschke<br />
58
Baureihe 605 – nach dem Comeback<br />
Nur auf der Strecke Hamburg – Kopenhagen fahren <strong>ICE</strong> <strong>mit</strong> der Fähre<br />
(Bild in Puttgarden). Das passt nicht unbedingt zum Hochgeschwindigkeitsverkehr,<br />
gibt aber dem Angebot Renommee DB/Christoph Müller<br />
„Mit dem <strong>ICE</strong> nach Dänemark“ und zurück: In Kopenhagen ist der<br />
Diesel-<strong>ICE</strong> inzwischen ein gewohnter Anblick, selbst wenn es im Betrieb<br />
hier und da hakt<br />
Marco Frühwein<br />
Verkehr ins Land von Königin Margrethe bisher<br />
nicht gelaufen. Seit Anbeginn ist die Fahrzeugdecke<br />
der reaktivierten und Dänemarktauglichen<br />
13 Garnituren viel zu gering, um<br />
alle Leistungen der derzeit zehn Plantage der<br />
sensiblen Züge stets zuverlässig abdecken zu<br />
können. Immer wieder mussten und müssen<br />
dänische IC3 oder Ersatzzüge aushelfen. Das<br />
führte schließlich dazu, dass von den zwei<br />
Zugpaaren auf der Nordpfeil-Route eines wieder<br />
planmäßig von der Gumminase IC3 übernommen<br />
wurde.<br />
Trotzdem sind 605-Ausfälle leider nicht ungewöhnlich.<br />
Wenn die DSB in solchen Fällen<br />
nicht doch noch einen – dem 605 durchaus<br />
ebenbürtigen – Deutschland-tauglichen IC3<br />
stellen kann, wird der Fahrgast <strong>mit</strong> Ersatzzügen<br />
an die Grenze gefahren, wo er in einen anderen<br />
Ersatzzug oder gar den Nahverkehr umsteigt.<br />
Auf der Vogelfluglinie bedeutet das in der<br />
Praxis einen Fußmarsch <strong>mit</strong> Gepäck von dem<br />
in Puttgarden endenden Ersatzzug auf die Fähre<br />
und einen weiteren Marsch vom Schiff auf<br />
den im dänischen Rødby wartenden Er satzzug<br />
nach Kopenhagen. Auch der eigentlich <strong>mit</strong> zwei<br />
605 vorgesehene 200-km/h-Durch lauf nach<br />
Berlin wird zur Fahrzeug-Gewinnung gerne<br />
einmal zur Solo-Einheit geschwächt.<br />
Zudem hat der Dänemark-Einsatz den<br />
605 aus Kundensicht nicht wirklich gut geetwa<br />
zehn Jahren kaum denkbar. Zwar hatte die<br />
DB anno 1996 in einem später sicher mehr als<br />
einmal bereuten Anflug von unternehmerischem<br />
Mut 20 <strong>ICE</strong>-Garnituren bestellt, die die<br />
Aura der weißen Flitzer <strong>mit</strong> bis zu 200 km/h<br />
auch in Regionen abseits der Fahrleitung tragen<br />
sollten. Laufstege der ab 1999 ausgelieferten<br />
„Dieselweißwürste“ sollte die Achse Dresden –<br />
Hof – Nürnberg sowie jene von München über<br />
Lindau nach Zürich werden. Zwischen Sachsen<br />
und Franken hätte der 605 auch die Vorteile seiner<br />
Neigetechnik ausspielen können.<br />
Der verspätete Start 2001, die Pannen und<br />
Entgleisungen sowie die „überraschende“ Erkenntnis,<br />
wonach man einen Zug <strong>mit</strong> weniger<br />
als 200 Sitzplätzen eigentlich gar nicht auskömmlich<br />
betreiben kann, führten dazu, dass<br />
die nach einem Unfall verbliebenen 19 Edel-<br />
Diesel schon 2003 komplett aus dem Verkehr<br />
gezogen wurden. Der damalige Bahnchef<br />
Hartmut Mehdorn ließ sich sogar zu der Bemerkung<br />
hinreißen, diese Züge würden in<br />
Deutschland nie wieder zum Einsatz gelangen.<br />
So wurden die millionenschweren Investitionen<br />
jahrelang konserviert an verschiedenen<br />
Orten der Republik abgestellt. 605 009<br />
„Emma“ war nach einem Sturz von der Hofer<br />
Hebebühne ohnehin seit 2001 nicht mehr<br />
einsatzfähig.<br />
Rückkehr<br />
Schlussendlich war es Hartmut Mehdorn<br />
selbst, der die Diesel-<strong>ICE</strong> unfreiwillig aus dem<br />
Reich der Untoten auf die Schiene zurück holte.<br />
Nachdem sein brachialer Sparkurs auf dem<br />
Weg zur Börse auch die letzten Fahrzeugreserven<br />
aufgezehrt hatte, besann man sich im<br />
Vorfeld der Fußball-Weltmeisterschaft 2006<br />
in Deutschland der erst sieben Jahre jungen<br />
Garnituren. Was <strong>mit</strong> 605 016 „Andreas“ als<br />
erstem heimlich, still und leise reaktivierten<br />
Zug und ein paar unverfänglich als „Intercity“<br />
geführten Oster-Entlastungszügen begann,<br />
wurde schon bald vorsichtig ausgebaut. Es<br />
folgten 2006 planmäßige Wochenend-Einsätze<br />
zwischen Hamburg und Köln, Charterzüge<br />
zur Fußball-WM und Messezüge. Die recht<br />
problemlos verlaufenden Kurzeinsätze ließen<br />
die Bedenken gegen die Diesel-<strong>ICE</strong> in Vergessenheit<br />
geraten.<br />
Dass die richtige Wiederauferstehung der<br />
eigentlich als Neigezüge konzipierten 605 aus-<br />
STICHWORT: <strong>ICE</strong>-TD-NAMEN<br />
Während <strong>ICE</strong> 1, <strong>ICE</strong> 2, <strong>ICE</strong> 3 und <strong>ICE</strong>-T <strong>mit</strong><br />
Städtenamen geschmückt wurden, „hören“ die<br />
<strong>ICE</strong>-TD auf ganz normale Vornamen. Denn bei<br />
der Fertigstellung der Garnituren erhielten<br />
diese Namen von an der Inbetriebnahme der<br />
Züge beteiligten DB-Mitarbeitern. Ursprünglich<br />
waren diese auch außen an der „Nasenspitze“<br />
001 „Fritz“<br />
002 „Hermann”<br />
003 „Otto“<br />
004 „Franz-Josef“<br />
005 „Erich“<br />
006 „Hilde“<br />
007 „Ludwig“<br />
008 „Rudolf“<br />
009 „Emma“ (nur noch Halbzug)<br />
010 „Hans“<br />
gerechnet auf den Flachland-Rennbahnen im<br />
Norden stattfinden würde, war dann aber<br />
doch eine Überraschung. Die dänische Staatsbahn<br />
DSB lief wegen der missglückten Einführung<br />
ihrer neuen italienischen IC4-Züge<br />
auf einen Fahrzeugengpass zu und musste nun<br />
dringend die IC3-Züge der Baureihe MF als<br />
Ersatz heranziehen. Diese fuhren unter anderem<br />
im Euro-City-Verkehr nach Deutschland.<br />
Dann ging auf einmal alles ganz schnell: Der<br />
vereinbarten Kooperation zwischen DB und<br />
DSB folgte am 25. April 2007 eine erste Fahrt<br />
des 605 010 „Hans“ auf die Vogelfluglinie <strong>mit</strong><br />
testweiser Verladung auf eine Fähre. Schon ab<br />
dem Fahrplanjahr 2008 wurden fast alle dänischen<br />
IC3 auf der Vogelfluglinie nach und<br />
nach durch reaktivierte 605 abgelöst, so dass<br />
es heute nur noch zwei saisonale „Gumminasen“<br />
auf dieser Strecke gibt. Nach Jütland via<br />
Flensburg wurden die beiden verbliebenen<br />
durchgehenden Tageszugpaare auf <strong>ICE</strong> umgestellt.<br />
„Mit dem <strong>ICE</strong> nach Dänemark“ – das<br />
klang gut und kam an! An die langjährigen<br />
Probleme <strong>mit</strong> diesen Zügen wollte man sich<br />
nicht mehr erinnern.<br />
Rückfahrt<br />
Doch dauerhaft stabil ist der <strong>mit</strong> viel Vorschusslorbeeren<br />
gefeierte und <strong>mit</strong> hohem<br />
Kommu nikationsaufwand beworbene <strong>ICE</strong>-<br />
unter den Führerständen angeschrieben. Doch<br />
mussten diese sympathischen Details auf Geheiß<br />
der Zentrale entfernt werden, nachdem<br />
man anfing, <strong>ICE</strong>-Garnituren nach Städten zu<br />
benennen. In den Führerständen sollen diese<br />
Namen jedoch nach wie vor noch angeschrieben<br />
sein. Die Namen verteilen sich wie folgt:<br />
011 „Heinz“<br />
012 „Franz“<br />
013 „Tine“<br />
014 „Werner“<br />
015 „Eva“<br />
016 „Andreas“<br />
017 „Volker“<br />
018 „Jutta“<br />
019 „Klaus-Dieter“<br />
020 „Christiane“<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
59
Einsatz<br />
Ein Diesel-<strong>ICE</strong> und ein <strong>ICE</strong> 1 begegnen sich im Stadtbahn-Gleisbereich<br />
von Berlin Hauptbahnhof. Seit fast fünf Jahren ist der 605 jetzt auf der<br />
Route nach Norden im Dienst – länger als überall vorher Heiko Focken<br />
Großer Passagier <strong>mit</strong> eigenem Hinweisschild: ein 605er an Bord einer<br />
Ostseefähre zwischen Puttgarden und Rødby. Eine Stunde dauert die<br />
Schiffspassage hinüber nach Skandinavien<br />
Jürgen Hörstel<br />
Deutsch-dänische Zusammenarbeit, angeschrieben am Fahrzeug:<br />
Seit 2008 kooperieren DB und DSB im <strong>ICE</strong>-Verkehr nach und von<br />
Kopenhagen<br />
Uwe Miethe<br />
Drei Stunden von Hamburg entfernt liegt Nykøbing, nach Rødby der<br />
zweite Bahnhof in Dänemark, an dem der <strong>ICE</strong> hält. Vier Mal am Tag<br />
kommen die weißen Züge aus Deutschland hierher Malte Werning<br />
Komfort-„Anpassungen“ an den Dänemark-Betrieb:<br />
kein Blick auf den Lokführer, kein Kleinkindabteil<br />
tan. Heimlich, still und leise nahm man an<br />
den Zügen Umbauten vor, die dem Fahrzeug<br />
nicht zum Vorteil gereichten. Zunächst wurde<br />
die Glastrennwand zwischen den<br />
„Lounge“-Plätzen und den Führerständen<br />
<strong>mit</strong> einer nahezu undurchsichtigen Spiegelfolie<br />
beklebt. Der beliebte Panoramablick<br />
vorne auf die Strecke war da<strong>mit</strong> nicht mehr<br />
möglich. Interessanter Weise ging diese Maßnahme<br />
auf die Forderung der dänischen Lokführer<br />
zurück und kam so<strong>mit</strong> aus einem<br />
Land, welches sich sonst stets für seine Offenheit<br />
und Transparenz rühmt. Dafür wurde<br />
auf Wunsch der Dänen in den Führerständen<br />
ein Klemmhalter für Kaffeetassen<br />
eingebaut... Ob sich die Dänen nicht beim<br />
Kaffeetrinken beobachten lassen wollen?<br />
Dann wurde bei den Lounge-Plätzen die<br />
Möglichkeit verhindert, das Licht in diesen<br />
kleinen Großräumen manuell auf eine dezente<br />
Dämmerbeleuchtung zu schalten, was<br />
insbesondere bei Abendfahrten sehr willkommen<br />
war. Der über der Tür angeordnete<br />
Lichtschalter wurde auf der Stellung „Vollbeleuchtung“<br />
funktionslos gesetzt. Als<br />
bislang letzten Sündenfall baute man in den<br />
vergangenen Monaten zugunsten einiger weniger<br />
zusätzlicher Sitzreihen bei den 605 das<br />
Kleinkindabteil aus. Familien bleibt nun, sich<br />
<strong>mit</strong> Kind und Wagen in den Großraumwagen<br />
zu setzen – eine Belastung für alle Seiten.<br />
Für den Dänemark-Verkehr eher irrelevant<br />
ist die Stilllegung der Neigetechnik an einigen<br />
Zügen, was jedoch eine noch immer<br />
nicht abgeschlossene Neuzulassung durch das<br />
Eisenbahn-Bundesamt nach sich zog.<br />
So liegen Licht – nicht nur in den Großräumen<br />
– und Schatten beim alltäglichen<br />
<strong>ICE</strong>-Einsatz nach Dänemark sehr eng beieinander.<br />
Die von der DB selbst gestellten Ansprüche<br />
kann die Linie aus banaler Fahrgastsicht<br />
nicht immer erfüllen. Dennoch ist schon<br />
die Möglichkeit, <strong>mit</strong> der Aussage „<strong>mit</strong> dem<br />
<strong>ICE</strong> nach Dänemark“ in die Öffentlichkeit zu<br />
treten, ein Wert an sich. Verbunden <strong>mit</strong> der<br />
Hoffnung, dass die darin geweckten Erwartungen<br />
nicht wieder vor einem Ersatzzug unter<br />
die Räder kommen. Heiko Focken<br />
60
Lassen Sie einen Traum wahr werden<br />
Reisen wie ein<br />
Kaiser <strong>mit</strong> dem<br />
Hofsalonzug<br />
Gourmetreisen<br />
Städtetransfers<br />
Hochzeiten<br />
Konferenzen<br />
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Bilderbogen<br />
Highspeed und Design<br />
Tempo, Tempo!<br />
Bis zu 300 km/h Spitze, moderne Züge, funktionale Gestaltung: Vor allem<br />
auf den Neubaustrecken fährt der <strong>ICE</strong> in einer eigenen Welt, die sich von der<br />
klassischen Bahn scheinbar deutlich abhebt. Ein futuristischer Ausflug ...<br />
62
Highspeed und Design<br />
Von der Leine gelassen: Am 1. August<br />
2002, dem ersten öffentlichen Betriebstag<br />
der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein-Main,<br />
jagt ein 403 als <strong>ICE</strong> 1056 durch den Hellenberg-Tunnel<br />
bei Niedernhausen. Heute<br />
ist das längst Routine, aber nach wie vor<br />
rasend spannend ...<br />
Joachim Seyferth<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
63
Bilderbogen<br />
Luftig und ein wenig kühn gibt sich die obere Etage des neuen Flughafen-Fernbahnhofs Frankfurt<br />
(Main) im August 2002. Rote Einsen weisen auf die Stunde hin, die man <strong>mit</strong> der <strong>ICE</strong>-Fahrt<br />
über die Schnellfahrstrecke gegenüber der Rheintal-Bahnreise gewinnt<br />
Joachim Seyferth<br />
Formensprache<br />
Große Flächen und klare<br />
Linien prägen das Aussehen<br />
des <strong>ICE</strong>. Fast sieht<br />
es so aus, als grenzten<br />
die Hochgeschwindigkeitstriebzüge<br />
sich und<br />
ihre Reisenden von<br />
allem Äußeren ab. Dabei<br />
sollen sie eigentlich nur<br />
Komfort bieten und<br />
aerodynamisch sein<br />
64
Formensprache<br />
Zwei Design-Kinder der späten<br />
80er-Jahre: Im März 1992 hält der<br />
Triebzug 401 012/512 als <strong>ICE</strong> 596<br />
nach Hamburg in Kassel-Wilhelmshöhe.<br />
Kaum eine Station macht die<br />
nüchtern-zweckorientierte Gestaltung<br />
des <strong>ICE</strong>-Zeitalters so deutlich<br />
wie der Halt im Nordhessischen<br />
Ludwig Rotthowe<br />
Spiegelnde Scheiben, durchlaufende Fensterbänder, glatte Außenhaut: Coolness Marke <strong>ICE</strong>.<br />
Diese Gestaltungselemente bleiben über die Fahrzeuggenerationen hinweg erhalten (Foto <strong>mit</strong><br />
einem <strong>ICE</strong>-T an der Donnersberger Brücke in München)<br />
Veselin Kolev<br />
RECHTS MITTE Dass einmal <strong>ICE</strong> 3 durch den<br />
Hellenberg-Tunnel hetzen, liegt im September<br />
2000 noch in weiter Ferne. Das Bauwerk<br />
harrt der Vollendung, die Reisegeschwindigkeit<br />
bewegt sich einstweilen auf Radfahrlevel<br />
Joachim Seyferth<br />
RECHTS UNTEN „Doppelt so schnell wie das<br />
Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“<br />
heißt der Slogan, <strong>mit</strong> dem die Bundesbahn<br />
das Rennen um die Reisenden aufnimmt. Mit<br />
250 km/h Regelgeschwindigkeit hat der <strong>ICE</strong><br />
den Pkw schon mal so gut wie überholt. Und<br />
das Flugzeug hat er, nun ja, jetzt ein bisschen<br />
besser im Blick, wie auf diesem Bild<br />
<strong>mit</strong> 401 589 anno 1993 Joachim Seyferth<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013
Bilderbogen<br />
66
Alte und neue Stars<br />
Zwei Jahrzehnte lang war<br />
die Ellok 103 das Maß der<br />
Dinge im Bundesbahn-Fernverkehr.<br />
In den frühen 90er-<br />
Jahren hat sie die Spitzenposition<br />
eingebüßt; aus<br />
dem soliden, aber auch<br />
etwas althergebrachten<br />
Führerstand fällt der Blick<br />
in Mannheim Hbf auf den<br />
neuen Schienenstar auf<br />
dem Nachbargleis J. Seyferth<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
67
Einsatz<br />
Das <strong>ICE</strong>-Zugunglück in Eschede und die Folgen<br />
Die große Katastrophe<br />
Der 3. Juni 1998 wurde zum traurigsten Datum der <strong>ICE</strong>-Geschichte. Auf der Strecke Hannover –<br />
Hamburg prallte ein <strong>ICE</strong> 1 bei Eschede gegen eine Straßenbrücke, 101 Menschen starben.<br />
Das schwerste Eisenbahn-Unglück der deutschen Nachkriegszeit hatte auch Konsequenzen<br />
für Ausstattung und Betrieb der ersten <strong>ICE</strong>-Generation<br />
Ein Schreckensbild<br />
bietet der <strong>ICE</strong> 884<br />
„Wilhelm Conrad<br />
Röntgen“ nach dem<br />
Unglück am 3. Juni<br />
1998. Bei Eschede<br />
ist der <strong>ICE</strong> 1 auf einer<br />
Weiche entgleist<br />
und der hintere Teil<br />
des Zuges <strong>mit</strong> hoher<br />
Geschwindigkeit<br />
gegen eine Straßenbrücke<br />
geprallt, was<br />
diese zum Einsturz<br />
brachte. Helfer versuchen,<br />
aus den<br />
Trümmern Reisende<br />
zu bergen Ingo Wagner/picture-alliance/dpa<br />
68
Das Eschede-Unglück und die Folgen<br />
Das Ereignis liegt 15 Jahre zurück, das<br />
ist eigentlich eine lange Zeit. Aber<br />
leicht lassen sich die Bilder in Erinnerung<br />
rufen. Wie jenes vom <strong>ICE</strong> <strong>mit</strong> seinen<br />
grotesk aufgetürmten Wagen an der eingestürzten<br />
Straßenbrücke. Auch der Name des<br />
Zuges und das Datum sind noch präsent.<br />
Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, verunglückte<br />
um 10:59 Uhr der <strong>ICE</strong> 884 „Wilhelm<br />
Conrad Röntgen“ auf seiner Fahrt von München<br />
nach Hamburg -Altona in Eschede bei Celle. Im<br />
14-teiligen <strong>ICE</strong> 1 befanden sich vermutlich<br />
287 Reisende. Der Zug entgleiste und prallte <strong>mit</strong><br />
voller Wucht an eine Straßenbrücke, die daraufhin<br />
einstürzte. 98 Menschen starben am Unglücksort,<br />
darunter bis auf den Lokführer und einen<br />
Zugbegleiter das gesamte Zugpersonal und<br />
zwei Signaltechniker der DB AG. Drei weitere<br />
Personen erlagen später ihren Verletzungen, mehr<br />
als 100 wurden verletzt, davon 88 schwer. Fakten,<br />
die dem Ereignis eine traurige Berühmtheit<br />
geben: Es ist das schwerste Zugunglück in der<br />
Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie<br />
aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.<br />
Die Rettungs-, Bergungs- und Aufräumarbeiten<br />
nahmen fast eine Woche in Anspruch. Am Nach<strong>mit</strong>tag<br />
des 9. Juni erst wurde die Strecke wieder<br />
für den Bahnverkehr frei gegeben.<br />
Der Unfallhergang<br />
Nach und nach konnte man auch er<strong>mit</strong>teln, wie<br />
der Unfall entstand. Auslöser war der Ermüdungsbruch<br />
eines Radreifens. Um 10:57 Uhr,<br />
rund sechs Kilometer vor der späteren Unglücksstelle,<br />
war er an einem Radsatz des ersten<br />
Mittelwagens gebrochen. Nach etwa 250 Metern<br />
Weg löste sich der Radreifen von der Radsatzscheibe,<br />
wurde aufgebogen und verkeilte sich im<br />
Drehgestell. Der Zug fuhr nach einer Langsamfahrstelle<br />
bei Celle beschleunigend ca. 180 km/h.<br />
Der Radreifen schlug gegen den Wagenkasten<br />
und zerstörte Schwellen und das Kabel der Linienzugbeeinflussung<br />
(LZB). Im Bahnhof Eschede,<br />
etwa 200 Meter vor der Unglücksstelle, verhakte<br />
sich der Radreifen in einem Radlenker der<br />
Weiche 2. Dieser wurde abgesprengt und in das<br />
Innere des ersten Mittelwagens gestoßen. Ein<br />
weiteres Teil durchschlug die Decke des zweiten<br />
Wagens und hob dessen erstes Drehgestell so an,<br />
dass es nach rechts abgelenkt wurde und entgleiste.<br />
Nach weiteren 120 Metern traf das Drehgestell<br />
auf die abliegende Zunge der Weiche 3.<br />
Durch die Wucht dieses Aufpralls wurde die Weiche<br />
in Rechtslage umgestellt, so dass die hinteren<br />
Achsen von Wagen 3 auf das in Fahrtrichtung<br />
rechts abzweigende Gleis gelenkt wurden und<br />
sich der Wagen selbst unter der Straßenbrücke<br />
querstellte. Mit seinem hinteren Ende zerstörte<br />
er die Pfeiler dieser Überführung. Dabei wurde<br />
er schwer beschädigt und vom folgenden Zugteil<br />
getrennt. Die Hauptluftleitungen rissen ausein -<br />
ander, eine elektrische Sicherheitsschleife löste<br />
binnen einer halben Sekunde eine Schnellbremsung<br />
des Zuges sowie das Senken des Stromabnehmers<br />
des nachlaufenden Triebkopfes aus. Der<br />
auch entgleiste Wagen 4 rutschte noch vollständig<br />
unter der herabstürzenden Brücke durch,<br />
stürzte dann aber seitlich nach rechts die Böschung<br />
hinunter. Wagen 5 wurde ab der Mitte<br />
bereits von der 200 Tonnen schweren Brücke erfasst<br />
und im hinteren Teil weitgehend zerstört.<br />
Wagen 6 wurde unter den Trümmern der Brücke<br />
begraben, die Wagen 7 bis 12 schoben sich wie<br />
bei einem Zollstock aufeinander. Der nachlaufende<br />
Triebkopf entgleiste, blieb aber weitgehend<br />
unbeschädigt. Der vordere Triebkopf fuhr allein<br />
weiter und kam ca. 600 Meter vom Fahrdienstleiter<br />
Eschede entfernt zum Stehen.<br />
Der Radreifen, der zu der Katastrophe geführt<br />
hatte, gehörte zu einem gummigefederten<br />
Radsatz der Bauart 064. Diese war ab 1992<br />
zur Reduzierung von Resonanzerscheinungen<br />
(Lärm- und Rüttelbelästigungen insbesondere<br />
im Speisewagen) der Wagenkästen von der<br />
Deutschen Bundesbahn eingeführt worden.<br />
Die Bundesbahn war eine Behörde und konnte<br />
sich so selber eine reguläre Zulassung für den<br />
Radsatz erteilen. Nach der Bahnreform hatten<br />
diese Zulassungen Bestandsschutz.<br />
Ursachen, Versagen, Konsequenzen<br />
Bei der Untersuchung des Unglücks zeigte sich,<br />
dass der Radreifen grenzwertig abgenutzt war –<br />
und dennoch die Kontrollen im <strong>ICE</strong>-Werk München<br />
passiert hatte. Zusätzlich zog das Eisenbahn-<br />
Bundesamt die Bauform generell in Zweifel. Am<br />
13. Juni 1998 untersagte es der DB AG den Einsatz<br />
von gummigefederten Radsätzen solange, bis<br />
der Nachweis der Betriebssicherheit für den<br />
<strong>ICE</strong> 1 erbracht worden sei. Zwar hat die DB AG<br />
entsprechende Unterlagen vorgelegt und es wurde<br />
im Grundsatz nie die Untauglichkeit dieser<br />
Radsätze für den <strong>ICE</strong>-Hochgeschwindigkeitseinsatz<br />
nachgewiesen. Dennoch tauschte die DB offiziell<br />
bis zum 1. November 1998 alle 2.880 Radsätze<br />
der (verbliebenen) 59 <strong>ICE</strong>-1-Garnituren<br />
gegen Vollradsätze (Monoblocradsätze) aus. Bis<br />
dahin gab es umfangreiche Ersatzverkehrsleistungen<br />
<strong>mit</strong> <strong>ICE</strong> 2 und Lok-Wagen-Garnituren.<br />
Als Konsequenz aus dem Unglück wurde die<br />
Zahl der Notausstiegsfenster beim <strong>ICE</strong> 1 und<br />
<strong>ICE</strong> 2 drastisch erhöht. Die Umrüstung von insgesamt<br />
6.195 Fenstern wurde am 31. Oktober<br />
2004 abgeschlossen. Seitdem gibt es für die Reisenden<br />
sehr viel mehr Möglichkeiten, sich <strong>mit</strong><br />
Nothammern an markierten Sollbruchstellen<br />
den Weg ins Freie zu verschaffen. Zuvor waren<br />
nur die ovalen Türfenster als Notausstiege vorgesehen,<br />
die Rettungskräfte in Eschede hatten<br />
die Wagenkästen und druckfesten Fenster <strong>mit</strong><br />
brachialer Gewalt und Spezialwerkzeug sowie<br />
Diamanttrennscheiben öffnen müssen.<br />
Weiterhin legte die Deutsche Bahn Mitte<br />
1999 ein neues Sicherheitskonzept vor. Bei zukünftigen<br />
Neubaustrecken sollte auf Weichen<br />
und Überleitungen vor Brücken und Tunneln<br />
verzichtet werden, um die Abfolge Entgleisung<br />
Monobloc statt Gummifederung: Bis Ende 1998<br />
tauschte die DB AG sämtliche Radsätze am <strong>ICE</strong> 1<br />
– Aufprall zu vermeiden. Außerdem wurden verkürzte<br />
und spezifizierte Wartungsintervalle sowohl<br />
auf Zeit- als auch auf Laufleistungen angeordnet.<br />
Die Ultraschallprüfung der Radsätze<br />
wurde verpflichtend eingeführt, ebenso ein personalintensiveres<br />
Vier-Augen-Prinzip bei wichtigen<br />
Prüfungen. Die Monobloc-Radsätze wurden<br />
bereits nach 240.000 Kilometern abgedreht.<br />
15 Jahre danach<br />
Während die Zwischenwagen des verunglückten<br />
Zuges verschrottet wurden, kommt der vordere<br />
Triebkopf 401 051 noch regulär zum Einsatz. Der<br />
hintere Triebkopf wurde im Werk Nürnberg als<br />
Ersatzteilspender genutzt und 2007 <strong>mit</strong> zwei defekten<br />
bzw. verunfallten Triebköpfen zum funktionsfähigen<br />
Triebkopf 401 573 zusammengebaut.<br />
Die Zugnummer <strong>ICE</strong> 884 wird bis heute<br />
nur noch als Bedarfsnummer verwendet, auf den<br />
Namen „Wilhelm Conrad Röntgen“ verzichtete<br />
man. Apropos Gerichtsverfahren: Obwohl die<br />
Kette menschlichen und technischen Versagens<br />
zweifelsfrei war, wurde keine Person verurteilt.<br />
In Eschede erinnert heute ein Denkmal <strong>mit</strong><br />
Baumbepflanzung an das Geschehen. Nebenan<br />
auf der Strecke fahren wieder <strong>ICE</strong>-Züge<br />
vorbei. Aber so alltäglich wie vor dem 3. Juni<br />
1998 ist es nicht mehr. Axel Witzke/GM<br />
Ein Hain und Gedenktafeln erinnern heute am Unglücksort an das Geschehen. Für jedes<br />
der 101 Opfer wurde zum Gedenken ein Kirschbaum gepflanzt<br />
Dr. Stefan Vockrodt<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
69
Unterwegs<br />
<strong>ICE</strong> 3 und TGV im Vergleich<br />
Die vereinten Rivalen<br />
Zwischen Paris und Deutschland haben Bahnkunden seit 2007 die Wahl: TGV-Züge fahren nach<br />
Stuttgart und München, <strong>ICE</strong> 3 und ein TGV nach Frankfurt (Main). Die Flaggschiffe der DB und<br />
der französischen Staatsbahn in freundschaftlicher Konkurrenz. Wer ist besser?<br />
Die schnellsten Wege nach Paris beginnen<br />
in Frankfurt am Main und Stuttgart<br />
bzw. München. Von hier schicken<br />
die französische Staatsbahn SNCF und die<br />
Deutsche Bahn AG seit Juni 2007 ihre<br />
Flaggschiffe nach Paris. Das geschieht <strong>mit</strong> abgestimmten<br />
Fahrplänen, Zugpersonal aus beiden<br />
Ländern und einem durchgängigen Tarif<br />
von Paris auch nach Katzenfurt oder Ober -<br />
oderwitz-Oberdorf. Auf die beiden Achsen der<br />
so genannten POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland)<br />
hat man die Züge linienrein verteilt:<br />
Die POS Süd von Stuttgart, Karls ruhe<br />
und Straßburg ist viermal täglich Sache des<br />
französischen TGV, der einmal am Tag sogar<br />
ab/bis München fährt. Der Erfolg einer Bahnverbindung,<br />
die in nur drei Stunden 45 Minuten<br />
die schwäbische Metropole <strong>mit</strong> der<br />
französischen Kapitale verbindet, führte Ende<br />
2012 zur Umstellung aller Züge dieser Linie<br />
auf die 30 „Euroduplex“-Doppelstock-Einheiten<br />
<strong>mit</strong> über 500 Sitzplätzen. Deutsch reist<br />
man dagegen auf der POS Nord von Frankfurt<br />
am Main über Mannheim, Kaiserslautern,<br />
Saarbrücken und Forbach (F) nach Paris. Hier<br />
regiert der <strong>ICE</strong> 3 – <strong>mit</strong> der Einschränkung,<br />
dass eines der fünf Zugpaare wegen unfallbedingter<br />
Abgänge in der frankreich-tauglichen<br />
<strong>ICE</strong>-Mehrsystemflotte 2009 auf TGV-Material<br />
umgestellt wurde. So kann der Fahrgast<br />
wählen, ob er <strong>mit</strong> dem französischen oder dem<br />
deutschen <strong>Superzug</strong> an die Seine jagen will.<br />
Gemeinsamkeiten und Unterschiede<br />
Bei diesem Zugangebot haben die beiden<br />
Bahngesellschaften einiges zu Gunsten der<br />
Kunden vereinheitlicht und ihre Konditionen<br />
den nationalen Gepflogenheiten des jeweiligen<br />
Nachbarn angepasst. Beide Züge sind in<br />
Deutschland <strong>mit</strong> allen für den <strong>ICE</strong> gültigen<br />
Fahrkarten ohne Restriktionen nutzbar. Auch<br />
die sonst beim TGV übliche Reservierungs-<br />
70
TGV und <strong>ICE</strong> im Vergleich<br />
Im April 2013 eilt ein TGV Euroduplex auf der Neubaustrecke Stuttgart – Karlsruhe über die<br />
Brücke bei Bauerbach. Auf DB-Gleisen ist der französische Zug zu DB-Konditionen benutzbar,<br />
das heißt, ohne Reservierung<br />
Heiko Focken<br />
Am 13. März 2013 hatten sie sich in Frankfurt<br />
(Main) Hbf mal wieder in Blickweite<br />
zuein ander eingefunden. Links beginnt ein<br />
<strong>ICE</strong> 3 MF seine Fahrt <strong>mit</strong> Destination Paris,<br />
rechts ist kurz zuvor ein TGV Euroduplex aus<br />
der Stadt an der Seine eingetroffen. Auf der<br />
Relation Frankfurt – Paris kann man zwischen<br />
beiden Superzügen wählen Sven Klein<br />
In Paris Est ist das Nebeneinander von TGV und 406 (<strong>ICE</strong> 3 MF) inzwischen alltäglich. Und<br />
wer hat im Vergleich der Paradefahrzeuge die Nase vorn?<br />
Helmut Scheiba<br />
niger direkten Vergleich, man könnte auch sagen,<br />
Wettbewerb. Fragt sich also: Welcher der<br />
beiden Schienenstars hat in dieser freundschaftlichen<br />
Konkurrenz die Nase vorn? Wer<br />
die Fahrzeuge betritt, lernt rasch die unterschiedlichen<br />
„Reisekulturen“ kennen. Der<br />
<strong>ICE</strong> 3 empfängt den Fahrgast <strong>mit</strong> vergleichsweise<br />
nüchtern-kühler, uniformer „deutscher“<br />
Sachlichkeit und einem recht straff gepolsterten<br />
Gestühl. Der TGV zeigt die Liebe der<br />
Franzosen zu plüschigem Interieur und <strong>mit</strong>pflicht<br />
gibt es im DB-Netz nicht. Umgekehrt<br />
muss man dagegen in Frankreich auch im <strong>ICE</strong><br />
reservieren, was sonst in Deutschland – <strong>mit</strong><br />
Ausnahme der Sprinter-Züge – entfällt.<br />
Weiterhin können die Züge auf beiden Ästen<br />
der POS-Relation rennen: In Deutschland<br />
gelten auf den Neubaustrecken 200 km/h (für<br />
den <strong>ICE</strong>) oder 250 km/h (für den TGV), in<br />
Frankreich gar 320 km/h! Beiden Fahrzeugen<br />
gemeinsam ist dabei eine überaus hohe Laufkultur.<br />
Ohne den Blick aus dem Fenster fällt<br />
die gefahrene Geschwindigkeit gar nicht auf!<br />
Eine Ironie der deutschen Eisenbahngeschichte<br />
ist dabei, dass der <strong>ICE</strong> seine höchste<br />
planmäßig gefahrene Geschwindigkeit im<br />
Ausland erreicht. Ungewöhnlich ist das stets<br />
aus deutschen und französischen Mitarbeitern<br />
bestehende Zugteam. Wie selbstverständlich<br />
hat sich der Zugführer des TGV die rote DB-<br />
Armbinde über seine graue Uniform geschoben,<br />
während der deutsche Zugchef den TGV<br />
in Paris so abfertigt, wie es bei der SNCF nun<br />
einmal üblich ist.<br />
Trotz der Gemeinsamkeiten gibt es auch<br />
wesentliche Unterschiede. Diese beginnen be-<br />
reits bei der Grundkonstruktion der Triebzüge.<br />
Augenfälligste Abweichung ist die Doppelstockbauart<br />
des TGV aus dem Hause Alstom<br />
gegenüber dem einstöckigen Siemens-<strong>ICE</strong>.<br />
Und während der „TGV Euroduplex“ der<br />
klassischen Philosophie aus Triebköpfen und<br />
antriebslosen Mittelwagen folgt, hat der <strong>ICE</strong>-<br />
3MF („Mehrsystem-Frankreich“) der DB-Baureihe<br />
406 seine Antriebe über den ganzen Zug<br />
auf acht seiner 16 Drehgestelle verteilt. Bei<br />
ebendiesen Drehgestellen gibt es einen weiteren<br />
elementaren Unterschied: Beim TGV stützen<br />
sich jeweils zwei Mittelwagen auf ein gemeinsames<br />
„Jakobsdrehgestell“, so wie man es<br />
zum Beispiel von Straßenbahnen kennt. Beim<br />
<strong>ICE</strong> hat dagegen jeder Einzelwagen vorne und<br />
hinten je ein eigenes Drehgestell. Die Einzelwagen<br />
sind beim TGV auch kürzer als die des<br />
<strong>ICE</strong>: Eine 200 Meter lange <strong>ICE</strong>-Einheit besteht<br />
aus acht, eine etwa gleichlange TGV-Einheit<br />
aus zehn Segmenten einschließlich der<br />
Triebköpfe.<br />
Beide Fahrzeuge überzeugen durch Laufkultur:<br />
Ohne Blick nach draußen fällt das Tempo nicht auf<br />
Welcher Zug kann was?<br />
Doch genug der Gegenüberstellung. Denn<br />
bei aller Kooperation von DB und SNCF stehen<br />
hier <strong>ICE</strong> 3 und TGV im mehr oder we-<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
71
Unterwegs<br />
HINTERGRUND<br />
TECHNISCHE DATEN IM VERGLEICH<br />
<strong>ICE</strong> Baureihe 406-F TGV Euroduplex<br />
Zul. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h 320 km/h<br />
Leistung 8.000 kW 8.800 kW<br />
Länge 200 m 200 m<br />
Dienstmasse 435 t 380 t<br />
Sitzplätze 419 (ohne Speisew.) 509<br />
Baujahr 1999 2007<br />
Quellen: Deutsche Bahn; SNCF<br />
unter recht kräftigen Farben. 1:0 für den<br />
TGV? Nur so lange, bis der Reisende Hunger<br />
verspürt und diesen <strong>mit</strong>hilfe des Zugangebots<br />
stillen möchte. Dann ist es der TGV,<br />
der <strong>mit</strong> seiner geradezu spacig-spartanisch<br />
eingerichteten „Bar“ und Stehtischen im<br />
Oberstock fast schon abweisend daherkommt,<br />
während im <strong>ICE</strong> sogar einige klassische<br />
Speisewagenplätze <strong>mit</strong> reichhaltiger Speisenauswahl<br />
und Bedienung am Tisch zu<br />
einem Schnell-Gericht bei Tempo 320 einladen.<br />
Also Ausgleich zum 1:1.<br />
Und gleich darauf geht der <strong>ICE</strong> 3MF sogar<br />
in Führung! Denn wer die Fahrt gern aus<br />
OBEN BEIDE Stärken der<br />
beiden Superzüge: Abteile<br />
im <strong>ICE</strong> 3 (l.) und<br />
plüschigere Sitze im<br />
Oberstock des TGV Euroduplex<br />
Heiko Focken (4)<br />
MITTE BEIDE Kontraste<br />
bei den Schienenstars:<br />
geräumiger <strong>ICE</strong>-3-Speisewagen<br />
(l.) und nüchterner<br />
TGV-Barwagen<br />
der Lokführerperspektive erleben möchte, dem<br />
macht der DB-Bolide ein verlockendes Angebot:<br />
die „Lounge“, den Sitzbereich, der hinter<br />
den nur <strong>mit</strong> einer Glaswand abgetrennten<br />
Führerständen liegt und freien Streckenblick<br />
bietet. Und noch etwas bietet der Mehrsystem-<br />
Sachlich-straffe Sitzlandschaft, aber großzügiger<br />
Speisewagen: Schwächen und Stärken des <strong>ICE</strong> 3<br />
<strong>ICE</strong>, was man beim TGV und auch bei allen<br />
anderen Hochgeschwindigkeitszügen Europas<br />
außer dem <strong>ICE</strong> 1 selbst in der Premiumklasse<br />
nicht mehr hat: den Luxus einiger klassischer,<br />
geschlossener Abteile <strong>mit</strong> Schiebetür. Hier lässt<br />
sich zum Beispiel abends das Licht löschen und<br />
die latente Unruhe eines Großraumwagens vergessen.<br />
Andererseits sind die Fluchtmöglichkeiten<br />
begrenzt – auf je drei Abteile in der ersten<br />
und der zweiten Wagenklasse. Familien <strong>mit</strong><br />
Kindern dürften sich wiederum eher für den<br />
Doppelstock-TGV begeistern, in dem einige<br />
Tische in den Großräumen als Spielfeld etwa<br />
für Halma gestaltet sind. Eine gute Basis, um<br />
die Kleinen während der (langen) Zugfahrt am<br />
Platz zu beschäftigen. Und wer einen Platz im<br />
TGV-Obergeschoss erwischt, hat einen souveränen<br />
Blick hinab auf das, was sich in der Eisenbahnwelt<br />
so tut.<br />
So<strong>mit</strong> ist unterm Strich die Führung des<br />
<strong>ICE</strong> 3 MF recht wackelig – und stark von der<br />
jeweiligen Reise sowie den persönlichen Präferenzen<br />
abhängig. Ob beispielsweise der<br />
Blick durch die Lounge auf die Strecke den<br />
(etwas) geringeren Sitzkomfort aufwiegt,<br />
muss jeder für sich entscheiden. Und dann<br />
gibt es noch eine Unbekannte in der Vergleichsrechnung,<br />
nämlich die betriebliche<br />
Zuverlässigkeit. Die war beim frankreichtauglichen<br />
<strong>ICE</strong> 3 in der Vergangenheit nicht<br />
immer optimal, der TGV Euroduplex muss<br />
sie noch erbringen; er fährt ja erst seit einigen<br />
Monaten auf deutschen Gleisen.<br />
Insofern handelt es sich bei dem Vergleichsresultat<br />
nur um eine vorläufige Angabe.<br />
Die Entscheidung als solches ist vertagt.<br />
Aber zu wem das Pendel letztlich auch ausschlägt,<br />
eines steht bei beiden Zügen außer<br />
Zweifel: Mit ihnen durch die Lande zu rasen,<br />
macht eine Menge Spaß!<br />
Heiko Focken/Oskar Rabe<br />
72
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Einsatz<br />
Am 10. Juli 2010 versorgen Helfer im Bahnhof Bielefeld Schüler, die in einem überhitzten <strong>ICE</strong> 2 kollabiert sind. In dem Zug, der aus Berlin<br />
kam, funktionierte die Klimaanlage an diesem heißen Sommertag nicht<br />
A. Frücht/picture-alliance/dpa<br />
Probleme bei den <strong>ICE</strong>-Zügen<br />
In den Schlagzeilen<br />
In den letzten Jahren gab es viel Aufregung rund um die <strong>ICE</strong>-Züge: Defekte Klimaanlagen und<br />
schadhafte Radsatzwellen brachten das Spitzenangebot der Deutschen Bahn mehrfach in die<br />
Gazetten und kratzten ganz erheblich am Image der Hochgeschwindigkeitstriebzüge. Was waren<br />
die Ursachen? Und hat die DB die Miseren behoben?<br />
Noch wenige Wochen, dann ist in<br />
Deutschland wieder Sommer. Die Zeit<br />
brütender Hitze <strong>mit</strong> Temperaturen um<br />
30 Grad Celsius und darüber. Eventuell sogar<br />
über Tage oder Wochen hinweg. Wie wohl die<br />
<strong>ICE</strong>-Züge und ihre Klimaanlagen auf derartige<br />
Herausforderungen reagieren?<br />
Ende Juni/Anfang Juli 2010 erlebte<br />
Deutschland eine solche Hitzewelle. Auch am<br />
Wochenende um den 10. Juli herum war es<br />
heiß, so heiß wie im Hitzesommer 2003. Die<br />
Temperaturen plagten auch die Aushängeschilder<br />
der Deutschen Bahn: In rund 30 <strong>ICE</strong>-Zügen<br />
kam es zu Störungen und Ausfällen der<br />
überlasteten Klimaanlagen. Am stärksten traf es<br />
wohl den <strong>ICE</strong> 846 Berlin – Köln, gebildet aus<br />
einer <strong>ICE</strong>-2-Garnitur, der in Bielefeld seine<br />
Fahrt beenden musste. Einige Schülerinnen<br />
und Schüler, auf der Rückfahrt einer Klassenreise<br />
nach Berlin, mussten von Notärzten versorgt<br />
werden. Das Technische Hilfswerk verteilte<br />
Mineralwasser und Kaltgetränke an<br />
überhitzte und dürstende Fahrgäste. Da<strong>mit</strong> war<br />
die Deutsche Bahn in den Schlagzeilen. Der<br />
Vorfall <strong>mit</strong> den Schülern aus Bielefeld schaffte<br />
es in die Nachrichten, der Bundestag befasste<br />
sich da<strong>mit</strong> und das Eisenbahn-Bundesamt<br />
(EBA) er<strong>mit</strong>telte. Die <strong>ICE</strong>-Züge und ihre Klimaanlagen<br />
standen oben auf der Agenda, die<br />
DB zahlte zwischen Juli und Oktober 2010<br />
rund 2,7 Millionen Euro Entschädigung an<br />
rund 23.000 „Hitze-Opfer“. Aber was hatte die<br />
Probleme in den <strong>ICE</strong>-Zügen ausgelöst? Technisches<br />
Versagen, Schlamperei der DB oder eine<br />
Verkettung unglücklicher Umstände?<br />
Klimatisierung – eine anspruchsvolle<br />
Aufgabe<br />
Zunächst einmal geht es bei der Klimatisierung<br />
um viel mehr als um die bloße Temperaturregelung<br />
im Abteil oder Großraum. Aufgaben<br />
der Klimaanlage sind eine<br />
74
Problemfälle Achswellen & Klimaanlage<br />
Wartung der Klimaanlage eines <strong>ICE</strong>-T im Werk Frankfurt (Main)-Griesheim. Seit der Hitzewelle<br />
2010 widmet die DB den Anlagen verstärkte Aufmerksamkeit Picture-alliance/dpa<br />
Schaltschema der elektrischen Energieversorgung<br />
im Mittelwagen 805 (2. Klasse) des<br />
<strong>ICE</strong> 2. Die einzelnen Komponenten der Klimaanlagen<br />
haben je zwei getrennte Versorgungsstränge<br />
Siemens/Slg. Vockrodt<br />
Am 10. Juli 2010 fährt eine <strong>ICE</strong>-1-Garnitur auf der Strecke Mannheim – Karlsruhe durch hochsommerliche<br />
Felder. Die brütend heißen Temperaturen an diesem Tag setzen verschiedenen<br />
<strong>ICE</strong>-Zügen zu – bis hin zu dem Krisenfall <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong> 2 in Bielefeld<br />
Uwe Miethe<br />
• angenehme Raumtemperatur<br />
• ausreichende Frischluftversorgung<br />
• Abfuhr verbrauchter Luft<br />
• regulierte Luftfeuchtigkeit<br />
– kurz, ein angenehmes Raumklima. Das erfordert<br />
erheblichen Aufwand: Im Mittelwagen<br />
eines <strong>ICE</strong> 1 oder <strong>ICE</strong> 2 müssen dafür pro<br />
Stunde bis zu 1.500 Kubikmeter Luft aus dem<br />
Die Auslegung der Klimaanlagen gilt bis +32 Grad;<br />
der Wert wird heute im Sommer öfter übertroffen<br />
Inneren gefördert und zugeführt werden. Und<br />
zwar so, dass keine Zugluft entsteht und dass<br />
das System im Winter (Heizbetrieb) wie Sommer<br />
(Kühlbetrieb) funktioniert.<br />
Mit der Entwicklung der verschiedenen<br />
<strong>ICE</strong>-Typen wurden auch verschiedene Klimaanlagen<br />
eingebaut, die man im Betrieb<br />
noch änderte oder verbesserte. Beispielsweise<br />
fahren <strong>ICE</strong> 3 und <strong>ICE</strong>-T <strong>mit</strong> Bauformen, die<br />
auf den Treibhauseffekt fördernde Fluorchlorkohlenwasserstoffe<br />
(FCKW) verzichten.<br />
Jeder Wagen wird jeweils für sich klimatisiert.<br />
In die Diskussion gerieten die Klimaanlagen<br />
im Jahr 2010 aber wegen der geltenden Be-<br />
stimmungen. Hatte man doch die Anlagen Anfang<br />
der 90er-Jahre nach den Normen ausgelegt,<br />
die um 1990 von der Internationalen Eisenbahn-Union<br />
(UIC) vorgeschrieben waren. So<br />
erhielten <strong>ICE</strong> 1, <strong>ICE</strong> 2 und später auch <strong>ICE</strong> 3,<br />
<strong>ICE</strong>-T und <strong>ICE</strong>-TD Klimaanlagen, die einen<br />
sicheren Betrieb zwischen -20 Grad Celsius und<br />
+32 Grad Celsius gewährleisten. Der Spitzenwert<br />
wurde Mitte der 90er-Jahre und erst recht<br />
im neuen Jahrtausend mehrfach übertroffen.<br />
Ganz besonders im Hitzesommer 2003, in dem<br />
auch die <strong>ICE</strong> 3 <strong>mit</strong> enormen Problemen zu<br />
kämpfen hatten. Bei ihnen versagten damals regelmäßig<br />
die Klimaanlagen; sie schafften es<br />
schlichtweg nicht, die Außenluft gegen die Fahrt<br />
in ausreichender Menge anzusaugen. Derartige<br />
Probleme wurden vom <strong>ICE</strong> 1 und <strong>ICE</strong> 2<br />
nicht bekannt, wohl aber hitzebedingte Ausfälle<br />
der Klimaanlage, häufig auch in den Führerständen,<br />
was manchen Lokführer veranlasste,<br />
den Zug anzuhalten und nicht bis zum Hitzschlag<br />
weiter zu fahren.<br />
Seit 2002 gilt für die Dimensionierung von<br />
Klimaanlagen in Schienenfahrzeugen eine<br />
neue Vorgabe. Die DIN-EN 13129-1 fordert<br />
eine ausreichende Kälteleistung bis +35 Grad<br />
Celsius (südlich der Alpen: +40 Grad Celsius)<br />
– Werte, die auch schon an verschiedenen<br />
Sommertagen in Deutschland übertroffen<br />
wurden. Reserven bietet da wohl nur der Velaro<br />
D (DB-Baureihe 407), dessen Klimaanlagen<br />
auf +45 Grad Celsius ausgelegt sind.<br />
DB kontra Hersteller<br />
Ausfälle, wie sie im Juli 2010 einen großen Medienrummel<br />
verursachten, sind nichts Neues.<br />
Sie treten an sehr heißen Tagen ziemlich regelmäßig<br />
auf, wenn auch die Folgen meist weniger<br />
sensationell sind als am 10. Juli <strong>mit</strong> den<br />
Schülern in Bielefeld. Sie befeuern aber eine<br />
Diskussion, welche die DB, die Fahrzeugindustrie<br />
und die Komponentenzulieferer immer<br />
wieder heftig führen – und zwar über die Auslegung<br />
wichtiger Komponenten. Bei Klimaanlagen<br />
ist eine entscheidende Größe für die<br />
Dimensionierung nicht nur die maximale Außentemperatur<br />
(diese lässt sich durch Anhebung<br />
der Innentemperatur durchaus überschreiten,<br />
das ist möglich und die Regelung<br />
lässt das wohl prinzipiell auch zu), sondern vor<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
75
Einsatz<br />
allem auch die Besetzung des Wagens. Gilt in<br />
Frankreich für die TGV eine Reservierungspflicht<br />
und da<strong>mit</strong> auch eine ziemlich genau definierte<br />
„Höchstlast“ an Abluft, Feuchtigkeit<br />
(Schweiß) etc., so fahren deutsche <strong>ICE</strong> schon<br />
mal zu 200 oder 250 Prozent besetzt. Inwieweit<br />
die Klimaanlagen für solche Lasten ausgelegt<br />
sind? Das ist eine Frage, die sich von außen<br />
kaum beantworten lässt.<br />
In anderer Hinsicht hat die DB inzwischen<br />
reagiert: Der Wartung der Klimaanlagen gilt<br />
nun verstärktes Augenmerk – das war vorher<br />
nicht immer so –, außerdem gibt es klare Regelungen,<br />
wie Reisende bei Ausfall einer Kli-<br />
maanlage im Zug „zu lenken“ sind. Sprich, wie<br />
das Zugpersonal sie aus dem Wagen <strong>mit</strong> der<br />
defekten Klimaanlage in andere Wagen überleiten<br />
soll. Schlimmstenfalls könnte es passieren,<br />
dass ein Zug geräumt wird oder ausfällt.<br />
In den Sommern nach 2010 stellten sich<br />
bislang keine großen Hitzewellen ein, welche<br />
die Klimaanlagen der <strong>ICE</strong>-Züge an ihre Kapazitätsgrenzen<br />
bringen konnten. Aber wie gesagt:<br />
Der nächste Sommer steht bevor. Wenn<br />
es dann hohe Temperaturen gibt, könnten den<br />
<strong>ICE</strong>-Zügen, ihren Klimaanlagen und ihren<br />
Reisenden neue Schwierigkeiten drohen.<br />
Die Bestandteile eines Radsatzes und die möglichen kritischen Bereiche Slg. Dr. Stefan Vockrodt<br />
Die Lebensdauer einer Radsatzwelle im Überblick Slg. Dr. Stefan Vockrodt, Uwe Miethe (Bild u.)<br />
Das Problem der Radsatzwellen<br />
Daneben begleitete noch ein anderes Problem<br />
in den letzten Jahren den <strong>ICE</strong>-Betrieb: schadhafte<br />
Radsatzwellen. Hier war die DB nach<br />
den Erfahrungen <strong>mit</strong> den <strong>ICE</strong> 1 und <strong>ICE</strong> 2<br />
neue Wege gegangen. Um weiteres Gewicht zu<br />
sparen, wurden die Radsatzwellen der <strong>ICE</strong> 3<br />
aus einer anderen Stahllegierung gefertigt, die<br />
eine insgesamt dünnere und leichtere Bauart<br />
ermöglichte. Da man sich hier wiederum in<br />
technischen Grenzbereichen bewegt, wurde<br />
dies von der DB ausgiebig getestet.<br />
Im Mai 2004 fand ein Radsatzaussprachetag<br />
am Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit<br />
und Systemzuverlässigkeit in Darmstadt<br />
(LBF) statt, dessen Ergebnisse die geltenden<br />
Verfahren in Zweifel zogen. Dies geschah vor<br />
dem Hintergrund einer ganzen Reihe von<br />
Radsatzwellenbrüchen, die vor allem Neigetechnikzüge<br />
betrafen, unter anderem den <strong>ICE</strong>.<br />
Am 2. Dezember 2002 entgleiste ein <strong>ICE</strong>-TD<br />
(605) infolge Radsatzwellenbruchs, kurz darauf<br />
ging die ganze Flotte aus dem Betrieb.<br />
Das Problem dehnte sich aus: Am 9. Juli<br />
2008 entgleiste ein <strong>ICE</strong> 3 (403 x10 „Wolfsburg“)<br />
bei der Ausfahrt aus dem Kölner<br />
Hauptbahnhof infolge einer gebrochenen<br />
Radsatzwelle. Die DB versuchte, dies zunächst<br />
als Einzelfall („Gewaltbruch“) abzutun. Wochenlang<br />
stritt sie <strong>mit</strong> dem EBA vor Gericht.<br />
Als Anfang Oktober 2008 dann Risse an einer<br />
<strong>ICE</strong>-3-Radsatzwelle gefunden wurden, zog<br />
das EBA die Notbremse: Die Inspektionsintervalle,<br />
nach denen die Radsätze auf Risse<br />
überprüft werden müssen, wurden <strong>mit</strong> Anweisung<br />
vom 14. Oktober 2008 drastisch verkürzt.<br />
Statt bisher alle 240.000 Kilometer wurde<br />
nun alle 60.000 Kilometer eine Inspektion<br />
fällig, wenn es sich um Wellen aus dem Werkstoff<br />
A4T handelt, und gar alle 30.000 Kilometer<br />
bei Wellen aus dem Werkstoff 34CrNi-<br />
Mo6. Das führte zu etlichen Abstellungen und<br />
Ausfällen von <strong>ICE</strong>-Zügen bei der DB sowie zu<br />
einem monatelangen, umfangreichen Verkehr<br />
<strong>mit</strong> Ersatzzügen. Die aus dem Stahl 30CrNi-<br />
MoV12 gefertigten Radsatzwellen der <strong>ICE</strong>-T<br />
(Baureihen 411 und 415) müssen seither alle<br />
100.000 Kilometer auf den Prüfstand.<br />
LINKS Zurzeit dürfen die <strong>ICE</strong>-T nur <strong>mit</strong> ausgeschalteter<br />
Neigetechnik fahren (Foto <strong>mit</strong><br />
zwei <strong>ICE</strong>-T der zweiten Serie auf der Strecke<br />
Passau – Nürnberg, August 2010). Der Radsatztausch<br />
ist vorgesehen, eine Zulassung<br />
der Ersatzteile gibt es bis jetzt aber nicht<br />
76
Problemfall Achswellen<br />
Tausch eines Laufradsatzes an einem <strong>ICE</strong> 3 im <strong>ICE</strong>-Werk München. Während die Laufradsätze weiter verwendet werden können, muss die DB<br />
die Triebradsätze zurzeit gegen neue Ausführungen aus stabilerem Material austauschen<br />
Uwe Miethe<br />
Seit Anbeginn des Eisenbahnzeitalters gehören<br />
Radsatzwellen (damals noch „Achsen“ genannt)<br />
zu den neuralgischen Bauteilen von Lokomotiven<br />
und Wagen. Da Rissbildungen kaum<br />
vermeidbar sind, führen die Bahnen heute regelmäßig<br />
Untersuchungen durch, um den Zustand<br />
und die Sicherheit der Radsatzwelle festzustellen.<br />
Gängige Verfahren dazu sind Ultraschall-, Röntgen-,<br />
Wirbelstrom- oder Magnetpulveruntersuchungen.<br />
Die Abstände der Untersuchungen variieren<br />
je nach Beanspruchungsart des Fahrzeugs.<br />
Auch spielen die Zuverlässigkeit und der Aufwand<br />
des jeweiligen Messverfahrens dabei eine<br />
Rolle. Bei der Deutschen Bahn werden regelmäßige<br />
Ultraschallkontrollen der <strong>ICE</strong>-Radsätze erst<br />
seit dem Unglück von Eschede durchgeführt.<br />
Aus der Praxis ist bekannt, dass Eisenbahnfahrwerke<br />
stark schwankenden Belastungen<br />
DB und die <strong>ICE</strong>-3-Hersteller Siemens und<br />
Bombardier auf die Entwicklung und Beschaffung<br />
neuer Triebradsatzwellen aus dem<br />
Stahl 25CrMo4 (EA4T) für die Züge <strong>ICE</strong> 3<br />
und <strong>ICE</strong>-T. Nach Zulassung der Wellen sollten<br />
zunächst alle rund 1.200 Triebradsatzwellen<br />
an den <strong>ICE</strong>-3-Zügen getauscht werden.<br />
Das Eisenbahn-Bundesamt besteht aufgrund<br />
des höheren Gewichts jedoch auf einer Neuzulassung<br />
und Testfahrten für jeden einzelnen<br />
Triebzug. Im Frühjahr 2013 (Stand Anfang Mai)<br />
war etwa die Hälfte der <strong>ICE</strong> 3 <strong>mit</strong> den neuen<br />
Radsatzwellen ausgestattet – die Umrüstung lief<br />
weiter. Da<strong>mit</strong> entspannt sich die Lage im Fahrzeugpark<br />
etwas, stehen wieder mehr <strong>ICE</strong> 3 zur<br />
Verfügung und die DB kann für die neu ausgestatteten<br />
Züge längere Untersuchungsintervalle<br />
veranschlagen. Ausfälle oder Einschränkungen<br />
Beim <strong>ICE</strong> 3 läuft der Radsatztausch, beim <strong>ICE</strong>-T<br />
noch nicht. Inzwischen haben auch <strong>ICE</strong> 1 Probleme<br />
den als bisher überprüft werden, sprich, die<br />
DB hat die Intervalle für die Ultraschalluntersuchungen<br />
erheblich reduziert. Da<strong>mit</strong> stehen<br />
die Züge öfter in den Werkstätten und<br />
weniger für den Betriebsdienst zur Verfügung;<br />
Improvisation ist gefragt.<br />
Unterm Strich bleibt die Fahrzeugsituation<br />
beim <strong>ICE</strong> also trotz des Aufwärtstrends des<br />
<strong>ICE</strong> 3 bis auf weiteres schwierig. Auf eine Abhilfe<br />
durch neue Züge kann DB Fernverkehr<br />
nur bedingt hoffen. Wann die Verstärkung<br />
durch den Velaro D (Baureihe 407) in den<br />
DB-Planbetrieb rollt, ließ sich bei Redaktionsschluss<br />
nicht sagen. Andere Optionen folgen<br />
erst in einigen Jahren. Man muss also <strong>mit</strong><br />
dem arbeiten, was gerade da ist. So gut es geht.<br />
Dr. Stefan Vockrodt/Georg Müller<br />
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Ihre Prämie<br />
ausgesetzt sind. So führt die Fahrt über eine alte<br />
Weiche im Bahnhof zu höheren Belastungen<br />
als die schnelle Geradeausfahrt auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke.<br />
Bogenfahrten beanspruchen<br />
vor allem bei Neigetechnikzügen und<br />
hohen Geschwindigkeiten die Radsätze heute<br />
<strong>mit</strong> Werten, die jene der Auslegungsnormen<br />
um bis zu 30 Prozent überschreiten können.<br />
Neue Wellen, neue Probleme<br />
Im Fall der <strong>ICE</strong>-Radsatzwellen konnte es nicht<br />
bei den verkürzten Inspektionsintervallen bleiben.<br />
Am 12. Oktober 2009 einigten sich die<br />
im Betrieb (Fahrt <strong>mit</strong> einer statt zwei Einheiten)<br />
sind aber nach wie vor möglich.<br />
Schwieriger gestaltet sich die Lage bei den<br />
<strong>ICE</strong>-T. Mit Blick auf die anfälligen Radsatzwellen<br />
müssen sie auf Anweisung des EBA seit einiger<br />
Zeit ohne Nutzung der Neigetechnik fahren.<br />
Der Tausch der Radsatzwellen ist vorgesehen<br />
– allerdings fehlt dafür noch die Zulassung. So<br />
blieb auch im Frühjahr 2013 noch fraglich, wann<br />
sich die Situation bei den 411 und 415 bessert.<br />
Dazu kommt, dass <strong>mit</strong>tlerweile bei den<br />
<strong>ICE</strong> 1 ebenfalls Achswellenprobleme auftreten.<br />
Die Festigkeit muss in kürzeren Abstän-<br />
Noch mehr Auswahl unter<br />
www.bahn-extra.de/abo<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
77
Einsatz<br />
Im August 2012 steht 407 015 im <strong>ICE</strong>-Werk Frankfurt-Griesheim, das einmal alle Velaro D der DB AG betreuen soll. Wieviele das genau sind<br />
und wann sie in den Betriebsdienst gehen, steht noch nicht fest<br />
Helmut Scheiba<br />
Die Schwierigkeiten <strong>mit</strong> dem Velaro D<br />
Betriebsstart ungewiss<br />
Die Baureihe 407 sollte die Fernverkehrsflotte der DB AG verstärken. Aber seit rund eineinhalb<br />
Jahren steht die vollständige Zulassung des Velaro D genannten Zuges aus. Statt dessen gibt<br />
es Probleme <strong>mit</strong> dem Fahrzeug und Dispute zwischen Besteller, Eisenbahn-Bundesamt und<br />
Hersteller. Daten und Fakten zum jüngsten Sorgenkind der Bahn AG<br />
Eigentlich ist die Velaro-Familie für Siemens<br />
eine Erfolgsgeschichte. Mehr als<br />
400 Exemplare des Zuges wurden in verschiedenen<br />
Ausführungen produziert – er ist<br />
da<strong>mit</strong> der erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug<br />
der Welt. Aber wenn die Sprache auf<br />
den für die Deutsche Bahn AG produzierten<br />
Velaro D kommt, sieht die Sache anders aus.<br />
Der Zug bereitet dem Hersteller dauerhafte<br />
Sorgen. Und dem Besteller DB auch.<br />
Aufgrund geänderter Brandschutz-, Crashund<br />
allgemeiner Zulassungsnormen (TSI-Vorgabe)<br />
blieb von dem ursprünglichen „Nachlieferungsauftrag“<br />
von 15 <strong>ICE</strong> 3 M bis auf die<br />
reine Plattform wenig „übrig“. Der Velaro D<br />
ist eigentlich eine Neuentwicklung. Er erhielt<br />
optimierte Gepäckablagen, eine neue Wagenund<br />
Sitzaufteilung, neueste Klimatechnik, ein<br />
neues Bordnetz und insbesondere ein Notfahrsystem.<br />
Dies kann bei kurzzeitiger Stromunterbrechung<br />
oder einem Komplettausfall<br />
der Rechnersysteme zumindest für Minuten<br />
Notstrom liefern; und vor allem ist es <strong>mit</strong> einer<br />
manuell mechanischen Einstellung möglich,<br />
den Zug im Notbetrieb ohne Schlepplok<br />
aus Gefahrenbereichen oder „von der<br />
Strecke“ zu fahren. Aufgrund dieser umfangreichen<br />
Änderungen zum <strong>ICE</strong> 3 brauchte der<br />
nun Velaro D genannte Zug <strong>mit</strong> der neuen<br />
Baureihenbezeichnung 407 eine komplett<br />
neue Zulassung. Da<strong>mit</strong> begann ein Malheur,<br />
das auch im Frühjahr 2013 noch andauerte.<br />
Probleme, Ärger und Verschiebungen<br />
Im Dezember 2008 hatten die DB AG und Siemens<br />
einen Vertrag über die Lieferung von<br />
15 Zügen der Baureihe 407 (<strong>ICE</strong> 3 M/Siemens<br />
Velaro D) geschlossen; am 3. Mai 2011 wurde<br />
ein weiterer Zug bestellt. Die Auslieferung der<br />
ersten sieben Züge war laut DB AG für den<br />
Fahrplanwechsel 2011/12 vorgesehen. Ab Dezember<br />
2011 sollten die 407 in Einfachtrakti-<br />
78
Problemfall Velaro D<br />
Zur Bilanzpressekonferenz am 29. März 2012 in Berlin hatte DB-Vorstandsvorsitzender<br />
Dr. Rüdiger Grube ein Modell des Velaro D dabei.<br />
Ob das Fahrzeug, dessen Original Ende 2012 zum Einsatz kommen<br />
sollte, heute noch als Hoffnungsträger taugt? DB/Pablo Castagnola<br />
Ende 2008 stellten der damalige DB-Chef Hartmut Mehdorn und Peter<br />
Löscher von Siemens feierlich die Order für den Velaro D der Öffentlichkeit<br />
vor. Viereinhalb Jahre später stockt das Projekt, ist die Stimmung<br />
zwischen DB und Siemens merklich abgekühlt<br />
Volker Emersleben<br />
Welcher Zug wofür?<br />
Zudem hat Siemens die aus 16 + 1 Zügen bestehende<br />
Serie der Velaro-D-Produktion bereits<br />
Ende 2012 im Werk Krefeld fertig gestellt<br />
– aber wohl nicht alle für die DB AG. Im März<br />
2013 erhielt Siemens einen Auftrag der türkischen<br />
Eisenbahngesellschaft TCDD. Er umfasst<br />
die Lieferung von sechs Velaro-Zügen zuzüglich<br />
einer siebten Zugeinheit für Testzwecke<br />
und nach unbestätigten Informationen bis zu<br />
100 in der Türkei zu produzierenden Lizenzbauten.<br />
Um die türkische Testgarnitur kurzfristig<br />
ausliefern zu können, wurde nach ebenon<br />
auf der Linie Frankfurt (Main) – Paris anstelle<br />
der 406 fahren, welche die DB auf innerdeutsche<br />
Verbindungen und die Strecke Frankfurt<br />
(Main) – Amsterdam verlegen wollte.<br />
Tatsächlich unternahmen erste 407 im Jahr<br />
2011 Probefahrten, unter anderem auf der<br />
Neubaustrecke Hannover – Würzburg und<br />
zwischen Bamberg und Lichtenfels. Doch<br />
zum Planeinsatz Ende 2011 kam es nicht,<br />
denn der neue Triebzug stand nicht wie gefordert<br />
zur Verfügung. Primärer Grund für die<br />
Verzögerung sind laut Siemens Probleme <strong>mit</strong><br />
der Zulassung der bordseitigen Signaltechnik<br />
für Frankreich. Siemens bezieht diese Ausrüstung<br />
von Ansaldo STS.<br />
Es wurde dann einvernehmlich vereinbart,<br />
statt für Frankreich vorrangig eine Zulassung<br />
für Deutschland im Doppeltraktionsbetrieb<br />
anzustreben – was sich auch bald fürs Erste<br />
zerschlug. Am 1. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt<br />
(EBA) Siemens die Zulassung<br />
für den Betrieb des Velaro D in Einfachtraktion,<br />
allerdings <strong>mit</strong> Auflagen. Diese<br />
sollten bis 31. Mai 2013 abgearbeitet sein. Siemens<br />
selbst stellte bei Doppeltraktions-Testfahrten<br />
im Jahr 2012 Mängel fest und hat darum<br />
für diese Variante bisher beim EBA noch<br />
keine Zulassung beantragt.<br />
Das war nicht der einzige Rückschlag. Die<br />
DB brach am 31. Oktober 2012 einen ersten<br />
Übernahmeversuch ab, da die vorgestellten<br />
407er bei weitem nicht dem vertraglich vereinbarten<br />
Zustand entsprachen. Die Funktionssicherheit<br />
für den Einsatz im Betrieb konnte<br />
nicht festgestellt werden. Vielmehr zeigten<br />
die Züge Probleme grundlegender Natur, zum<br />
Beispiel bei der Tür- und Bremssteuerung, der<br />
Linienzugbeeinflussung, der Fahrgastinformation<br />
und der Bildung von Doppeltraktionen.<br />
Laut geänderter Terminplanung der Siemens<br />
AG sollte die DB Ende 2012 sechs Züge des 407<br />
erhalten – im April 2012 hatte der Hersteller<br />
noch acht bis zehn Züge zugesagt. Das schien angesichts<br />
der misslungenen Präsentation am<br />
31. Oktober schon fraglich und am 20. November<br />
2012 gab Siemens dann eine nochmalige Verschiebung<br />
für die Züge überhaupt bekannt. Bis<br />
heute hat die Firma keinen neuen verbindlichen<br />
Liefer- und Zulassungsplan genannt.<br />
Zusätzlich sorgt der 407 für Zwist zwischen<br />
den Herstellern. Siemens nennt als ein Problem<br />
des Zuges das verzögerte Bremsverhalten<br />
und verweist dabei gern auf den Zulieferer<br />
Knorr. Dieser gibt an, bereits eine geänderte<br />
Software geliefert zu haben, und sieht seine<br />
vertraglichen Pflichten als erfüllt an. Insider<br />
teilen aber <strong>mit</strong>, dass Knorr die Software lieferte,<br />
bevor Siemens die Ergebnisse aus den<br />
Abstimmungen Ende Januar 2013 in einer<br />
neuen Anforderung an Knorr formulierte. Allgemein<br />
sind die Angaben zu den Bremsproblemen<br />
unterschiedlich, was die Situation für<br />
Außenstehende noch verworrener macht. So<br />
gab es Hinweise auf ein verzögertes Bremsverhalten<br />
und verzögerte Datenübertragungen<br />
im Doppeltraktionsbetrieb – der Aufschub soll<br />
bis zu einer Sekunde betragen. Andere Berichte<br />
weisen auf eine verzögerte Probebremsung<br />
nach Fahrtrichtungswechsel hin oder gar<br />
auf Verzögerungen bei Schnellbremsungen.<br />
Insider berichten noch, der Zug habe im automatisierten<br />
Prellbockbetrieb zu früh abgebremst;<br />
im Frankfurter Hauptbahnhof sei er<br />
erst nach erneutem Anfahren in voller Länge<br />
aus dem Gleisvorfeld und an den Bahnsteig<br />
gekommen. Irgendwie haben wohl alle Angaben<br />
eine Berechtigung, sind aber nicht<br />
durchgängig ein Zulassungshinderungsgrund.<br />
Die aktuelle Lage<br />
Nach Abstimmung von DB AG, Siemens und<br />
dem EBA Ende Januar 2013 besteht über die<br />
Nacharbeiten und über die einschlägigen Normen<br />
inzwischen Einigkeit. Auch die notwendigen<br />
Nachweisverfahren sind <strong>mit</strong> dem Hersteller<br />
abgestimmt. Die Zusammenarbeit <strong>mit</strong><br />
Siemens wird seitens des EBA als gut und konstruktiv<br />
bezeichnet. Dass der Hersteller zwischenzeitlich<br />
Lieferverzögerungen auf 2.900<br />
vom EBA veranlasste Änderungen zurückführen<br />
wollte, dürfte wohl nur ein Ablenkungsmanöver<br />
gewesen sein.<br />
Die DB AG braucht dringend Verstärkung im Fernverkehr<br />
– und Alternativen zum 407 gibt es nicht<br />
Von Harmonie zu sprechen, wäre aber<br />
falsch. Zwischen der DB und Siemens gab es<br />
in jüngster Zeit wiederholt Spannungen. Ein<br />
Beispiel dafür ist die Frage nach dem „Tunnelpaket“,<br />
das den Betrieb unter dem Ärmelkanal<br />
und bis London ermöglicht. Hier heißt<br />
es zum einen, die DB AG habe bei Siemens ein<br />
Angebot für die Umrüstung der 407 erfragt<br />
und keines erhalten, während Siemens abstreitet,<br />
überhaupt eine Anfrage bekommen zu<br />
haben. Widersprüchliche Angaben wie diese,<br />
ergänzt durch eine defensive Informationspolitik<br />
nach außen, erschweren eine Einschätzung<br />
der Lage. Sie zeigen aber, wie verfahren<br />
die Situation ist. Zumindest eines lässt sich<br />
festhalten: Aktuell gibt es keinen Antrag auf<br />
eine Zulassung des 407 im Ausland. Berichte<br />
über Beantragungen und Zulassungen für den<br />
Tunnelbetrieb nach London betreffen ausschließlich<br />
den 406 und den Eurostar.<br />
Das macht es für die DB nicht einfacher.<br />
Sie benötigt dringend eine Verstärkung für die<br />
Fernverkehrsflotte, Alternativen zum 407 gibt<br />
es keine. Andere Hochgeschwindigkeitszüge<br />
sind nicht verfügbar, kämpfen <strong>mit</strong> eigenen<br />
Produktions- oder Zulassungsverzögerungen<br />
oder eignen sich nicht für den deutschen<br />
Markt. So<strong>mit</strong> ist eine Stornierung der 16 Züge<br />
nach Aussage der DB AG keine Option.<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
79
Einsatz<br />
Im Mai 2011 fährt 407 001 als Fbz 2782 Frankfurt – Minden durch Wuppertal Hauptbahnhof. Im Planbetrieb wären die 407 zurzeit <strong>mit</strong> Auf -<br />
lagen für die Einfachtraktion zugelassen. Das genügt aber nicht für einen sinnvollen Einsatz<br />
Thomas Feldmann<br />
falls unbestätigten Angaben der erste Zug der<br />
Velaro-D-Serie, der für die DB vorgesehene<br />
407 001, bereits im System neu gebucht und<br />
farblich umbeklebt. Im Mai 2013 befand er<br />
sich noch im Siemens-Werk Krefeld, wird aber<br />
vermutlich bald nach Wegberg-Wildenrath zur<br />
Modifizierung und eventuell noch 2013 in die<br />
HINTERGRUND DIE AUFGABEN DES EBA<br />
Dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) kommt<br />
bei der Indienststellung neuer Fahrzeuge<br />
eine zentrale Aufgabe zu. Für die Inbetriebnahmegenehmigung<br />
prüft es – ausgehend von<br />
den sicherheitsrelevanten Funktionen und<br />
Bauteilen –, ob die gesetzlichen Vorgaben und<br />
anerkannten Regeln der Technik eingehalten<br />
werden. Die Projektsteuerung liegt dabei beim<br />
Antragsteller. Dieser muss nachweisen, dass<br />
seine Fahrzeuge sicher sind, diese in der Entwicklung<br />
ausgiebig testen und selbstständig<br />
bis zur Zulassungsreife bringen. Die Unternehmen<br />
lassen die Ergebnisse, die sie bei Tests<br />
gewonnen haben, zusätzlich von EBA-anerkannten<br />
Gutachtern bewerten. Dies sind zum<br />
Beispiel der Technische Überwachungsverein<br />
(TÜV), die DEKRA oder auch DB Systemtechnik.<br />
Der Auftraggeber bleibt weiterhin verantwortlich.<br />
Die Gutachten sind die Grundlage für die Zulassungsentscheidung<br />
des EBA. Möchte der<br />
Gutachter keine abschließende Aussage zur<br />
Sache treffen oder gibt es Widersprüche im<br />
Gutachten, ist der nötige Sicherheitsnachweis<br />
nicht erbracht. Welche Nachweise in welcher<br />
Form vorgelegt werden müssen, wird vorher <strong>mit</strong><br />
dem Unternehmen abgestimmt. Dazu gibt es<br />
vom EBA Checklisten im Internet zum Herunterladen.<br />
Sobald die Gutachten vorliegen und<br />
alle sicherheitsrelevanten Tests vorgenommen<br />
sind, wird die Zulassung beim EBA beantragt,<br />
das per gesetzlicher Frist innerhalb von vier<br />
Monaten eine Entscheidung treffen muss.<br />
Die Frage des zeitlichen Vorlaufs<br />
Entgegen der Erfahrung, dass Zulassungen<br />
von der Auftragserteilung bis zur Abnahme<br />
vier Jahre dauern, werden in Verträgen zwischen<br />
Hersteller und Besteller oft nur zwei<br />
Jahre von der Bestellung bis zur Lieferung berücksichtigt.<br />
Seriös lässt sich ein neues Fahrzeug<br />
in dieser Zeit nicht entwickeln, erproben,<br />
behördlich zulassen und produzieren.<br />
Andererseits werden technische Regeln in<br />
Fachgremien erstellt und fortgeschrieben.<br />
Hier ist ganz überwiegend die Bahnindustrie<br />
vertreten, so dass sie kaum von Änderungen<br />
überrascht werden kann. Das EBA prüft ja lediglich,<br />
ob diese Regeln eingehalten werden –<br />
es legt selbst keine Regeln fest. Durch eine<br />
Gesetzesänderung im vergangenen Jahr gibt<br />
es für die Unternehmen sogar noch mehr Planungssicherheit:<br />
Wenn sie <strong>mit</strong> der Entwicklung<br />
eines Fahrzeugs beginnen, können sie<br />
das zu dem Zeitpunkt geltende Regelwerk für<br />
sieben Jahre festschreiben lassen. AW<br />
Türkei überführt. Ersatz könnte der ursprünglich<br />
für die Entwicklung des Synchronantriebs<br />
gefertigte 17. Zug bieten; im Mai<br />
2013 präsentierte sich der „417 017“ als „normaler<br />
asynchron angetriebener“ Zug und wird<br />
voraussichtlich der neue 407 001 für die Deutsche<br />
Bahn.<br />
Da<strong>mit</strong> wäre auch die Meldung überholt, dass<br />
ein 17. Velaro D von Siemens als Schadensersatzsachleistung<br />
für die Verzögerungen kostenfrei<br />
an die DB AG abgegeben wird. Beide Vertragspartner<br />
gaben im Mai 2013 an, noch über die Lieferung<br />
eines 17. Zuges zu verhandeln, wiesen aber<br />
darauf hin, weder einen 17. Zug bestellt noch angeboten<br />
zu haben. Mit der „Umwidmung“ des<br />
407 001 zum TCDD-Zug dürfte die Serie bei der<br />
DB AG auf 16 Velaro-D-Einheiten der Baureihe<br />
407 begrenzt bleiben. Eine Wiederauflage zum<br />
Nachbau einzelner Züge ist nicht möglich, da Siemens<br />
inzwischen die Produktion der Triebzüge<br />
Eurostar e320 und ICx begonnen hat.<br />
Im Mai 2013 befanden sich von den 16 Velaro<br />
D drei Züge bei der DB AG zu Test- und<br />
Schulungszwecken <strong>mit</strong> dem Heimatbetriebshof<br />
Frankfurt-Griesheim (dort sollen auch alle<br />
16 Züge später beheimatet werden). Die anderen<br />
13 Züge waren in Baal Gbf (3), Frechen<br />
(1) und Wegberg-Wildenrath (9) untergebracht.<br />
Sie werden dort zwischengeparkt bzw.<br />
nach- und umgerüstet.<br />
Doch solange die Zulassung für einen Betrieb<br />
in Doppeltraktion vom EBA für<br />
Deutschland nicht vorliegt, wird die DB AG<br />
den Velaro D nicht abnehmen und einsetzen.<br />
Ob dies noch im Jahr 2013 geschieht, ließ sich<br />
bei Redaktionsschluss nicht sagen. Im Unterschied<br />
zu seinen erfolgreicheren Brüdern im<br />
Ausland bleibt der 407 also erst einmal in der<br />
Warteschleife. Das und die Frage, welche<br />
Schadensersatzleistungen letztlich für Siemens<br />
anfallen, dürfte die Eisenbahn-Fachwelt noch<br />
einige Zeit beschäftigen. Axel Witzke/GM<br />
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In welchem Hamburger Stadtteil liegt es?<br />
Frage 2: Das Gastronomiekonzept im <strong>ICE</strong> bietet das BordRestaurant oder<br />
alternativ das Bord...<br />
Frage 3: Die Schnellfahrstrecke Köln – Rhein-Main führt von Köln nach ...<br />
Frage 4: Die Weiterentwicklung des <strong>ICE</strong> 3 wird international als „Velaro“<br />
vermarktet. Welche Firma baut diese Triebzüge?<br />
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Er fährt unter anderem von Berlin in die dänische Hauptstadt ...<br />
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Schnellfahrstrecke Nürnberg – Erfurt montiert wird?<br />
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werden schriftlich informiert.<br />
Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH sowie deren Tochtergesellschaften<br />
und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme muss persönlich<br />
erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur möglich. Der Rechtsweg<br />
ist ausgeschlossen.<br />
Datenschutz- und wettbewerbsrechtliche Einwilligungserklärung:<br />
Mit der Teilnahme an diesem Gewinnspiel, konkret durch das Zusenden einer Postkarte<br />
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meiner personenbezogenen Daten unter Beachtung des Datenschutzgesetzes ein.<br />
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via Post, Telefon, Fax oder E-Mail (nicht Gewünschtes bitte streichen) von der GeraNova<br />
Bruckmann Verlagshaus GmbH (www.verlagshaus.de) sowie den dazugehörenden Einzelverlagen<br />
GeraMond Verlag GmbH, Bruckmann Verlag GmbH, Christian Verlag GmbH gespeichert<br />
und genutzt.<br />
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GmbH bzw. der GeraMond Verlag GmbH widerrufen kann.<br />
Einsendeschluss: 30. August 2013
Einsatz<br />
In Hamburg-Eidelstedt<br />
wurde im April<br />
1991 auf dem Gelände<br />
des Bahnbetriebswerks<br />
die erste <strong>ICE</strong>-<br />
Werkstatt in Betrieb<br />
genommen. Sie betreut<br />
heute <strong>ICE</strong> 1<br />
und <strong>ICE</strong>-TD<br />
Zeno Pillmann,<br />
Slg. Jens-Olaf Griese-<br />
Bandelow (kl. Bild u.)<br />
Die <strong>ICE</strong>-Werke<br />
Boxenstopps<br />
Ein ausgeklügeltes Wartungs- und Instandhaltungssystem bereitet die <strong>ICE</strong>-Triebzüge auf ihre<br />
Einsätze vor. In sieben <strong>ICE</strong>-Werken, über Deutschland verteilt und auf einzelne Baureihen<br />
spezialisiert, erledigt die Deutsche Bahn die Inspektionen und Nachschauen<br />
Bis zu 1.500 Kilometer am Tag, bis zu<br />
500.000 Kilometer im Jahr: So lauten<br />
die Laufleistungen eines <strong>ICE</strong>-Zugs.<br />
Eindrucksvolle Werte und Zeichen einer hohen<br />
betrieblichen Belastung. Daher entwickelte<br />
schon die Deutsche Bundesbahn für<br />
den <strong>ICE</strong> ein neues Instandhaltungskonzept,<br />
das die Deutsche Bahn AG fortführt.<br />
Die Abfolge bei der Wartung<br />
Ein wichtiges Element sind – zumindest bei<br />
den kleineren Werkstattaufenthalten – kurze<br />
Standzeiten. Meistens während der Nacht<br />
kommen die Züge zum „Boxenstopp“ und<br />
werden für die nächsten Einsätze vorbereitet,<br />
wozu man die <strong>ICE</strong>-Garnituren jeweils im<br />
Ganzen auf einem Gleis behandelt. Die Mitarbeiter<br />
der Werke sind auf wenigstens drei<br />
Ebenen tätig: unterhalb des Fahrzeugs, in der<br />
Höhe des Einstiegs sowie auf dem Dach. Dabei<br />
kümmern sie sich um die Instandhaltung,<br />
Innenreinigung sowie die Versorgung <strong>mit</strong> bzw.<br />
Entsorgung von Betriebsstoffen.<br />
Insgesamt hat die DB für die Triebzüge sieben<br />
Wartungsstufen eingerichtet:<br />
• schnelle Inspektion; sie dauert etwa eineinhalb<br />
Stunden und wird nach 4.000 Kilometern<br />
Laufleistung vorgenommen. Dabei entleert<br />
man die Sammelbehälter der Toiletten, füllt<br />
Frischwasser nach, repariert kleinere Mängel<br />
und erledigt Wartungsarbeiten für die Sicherheit.<br />
Unter anderem werden die Trafoanlage<br />
auf Feuchtigkeit kontrolliert und die Isolatoren<br />
auf dem Dach gereinigt. Auch eine Kontrolle<br />
des Laufwerks gehört zu der Inspektion<br />
• Nachschau; in etwa zweieinhalb Stunden<br />
und alle 20.000 Kilometer führen die Werke<br />
diese Untersuchung durch, bei der sie<br />
Die Instandhaltung der <strong>ICE</strong>-Züge umfasst fünf<br />
Inspektionsstufen und zusätzlich zwei Revisionen<br />
zusätzlich Bremsen, Linienzugbeeinflussung<br />
und Gleitschutz prüfen<br />
• Inspektionsstufe 1; sie dauert zwei Mal acht<br />
Stunden, fällt nach 80.000 Kilometern an<br />
und umfasst eine Bremsrevision, Tests der<br />
Klimaanlage, Kücheneinrichtung, Sitze, Batterien<br />
und auch des Fahrgastinformationssystems<br />
• Inspektionsstufe 2; ebenfalls in zwei Mal<br />
acht Stunden und nach 240.000 Kilometern<br />
prüfen die DB-Werke als weiteres die<br />
Fahrmotoren, Lager und Wellen der Radsätze<br />
sowie die Kupplungen<br />
• Inspektionsstufe 3; in drei Mal acht Stunden<br />
und nach 480.000 Laufkilometern – also etwa<br />
einmal im Jahr – liegen zusätzlich die Untersuchung<br />
der Luftpresser, Transformator-Kühlung<br />
und von Arbeiten im Fahrgastraum an<br />
• erste Revision; in zwei Mal fünf Tagen und<br />
nach 1,2 Millionen Kilometern untersucht<br />
man alle weiteren Komponenten der <strong>ICE</strong>-<br />
Züge; falls erforderlich, werden diese aufgearbeitet<br />
oder getauscht<br />
• zweite Revision; ebenfalls in zwei Mal fünf<br />
Tagen und nach 2,4 Millionen Kilometern<br />
werden die Drehgestelle getauscht, etliche<br />
weitere Komponenten zerlegt und, wenn<br />
nötig, aufgearbeitet oder ausgewechselt.<br />
Während die Inspektionen in der Zuständigkeit<br />
der <strong>ICE</strong>-Werke (entsprechend den Bahnbetriebswerken)<br />
liegen, kommen die Züge zu<br />
den Revisionen in die DB-Werke (Ausbesserungswerke)<br />
Nürnberg bzw. Krefeld.<br />
Die <strong>ICE</strong>-Werke<br />
Für die Hochgeschwindigkeitstriebzüge errichteten<br />
Bundesbahn und Bahn AG eigene<br />
84
Die <strong>ICE</strong>-Werke<br />
Betriebswerke (Werkstätten bzw. Werkstattabteilungen),<br />
die meist in oder bei vorhandenen<br />
Bahnbetriebswerken entstanden. Den Anfang<br />
machte 1990/91 der Neubau in<br />
Hamburg-Eidelstedt. Inzwischen gibt es sieben<br />
Standorte, die sich auf einzelne Baureihen<br />
spezialisiert haben. Konnte man früher auch<br />
von einer Beheimatung der Garnituren dort<br />
sprechen, so werden heute alle <strong>ICE</strong>-Züge vom<br />
Flottenmanagement Frankfurt (Main) verwaltet.<br />
Allerdings bleibt die alte Zuordnung<br />
der Baureihen zu den Werken bei den größeren<br />
Inspektionen zunächst wie gehabt. Bei<br />
kleineren, etwa wöchentlich anfallenden Arbeiten<br />
oder Zwischenreparaturen gibt es schon<br />
fast seit Anfang an einen Werkeverbund, so<br />
dass alle Werke Arbeiten an allen Zügen übernehmen.<br />
Die <strong>ICE</strong>-Werke verteilten sich im<br />
Frühjahr 2013 wie folgt:<br />
<strong>ICE</strong>-Werk Hamburg (Hamburg-Eidelstedt)<br />
Auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks<br />
Hamburg-Eidelstedt entstanden seit 1988 für<br />
rund 200 Millionen Mark (rund 100 Millionen<br />
Euro) neue Anlagen für den <strong>ICE</strong>-Verkehr,<br />
die am 26. April 1991 eröffnet wurden. Zur<br />
Verfügung stehen eine Wartungshalle, eine<br />
Waschstraße (ARA), eine Radsatzdiagnoseanlage<br />
(ULM), eine Unterflurdrehbank (URD),<br />
Trinkwasserbefülleinrichtungen und Vakuum -<br />
entsorgungsanlagen. Betreut werden hier die<br />
<strong>ICE</strong> 1 und <strong>ICE</strong>-TD.<br />
<strong>ICE</strong>-Werk München<br />
Auf dem Gelände des Bw München I wurde<br />
am 18. Mai 1993 das zweite <strong>ICE</strong>-Werk eröffnet.<br />
Die Kosten allein für die neue Wartungshalle<br />
beliefen sich auf 120 Millionen DM (ca.<br />
60 Millionen Euro). Zum Werk gehören auch<br />
eine (ausgelagerte) Waschstraße und eine Radsatzdiagnoseanlage.<br />
Versorgt werden <strong>ICE</strong> 3 der<br />
Einsystemvariante (Baureihe 403) und siebenteilige<br />
<strong>ICE</strong>-T (Baureihe 411).<br />
<strong>ICE</strong>-Werk Berlin (Berlin-Rummelsburg)<br />
In zwei Ausbaustufen nahm die Deutsche<br />
Bahn am 20. Mai 1998 und im Januar 2002<br />
(<strong>mit</strong> der zweiten Halle) das Berliner <strong>ICE</strong>-<br />
Werk in Betrieb, das auf dem ehemaligen Güterbahnhof<br />
Rummelsburg entstand. Das Werk<br />
kostete rund 180 Millionen Euro; es besitzt<br />
unter anderem zwei Wartungshallen (inklu sive<br />
Ultraschalluntersuchungsanlagen für Radsätze,<br />
Drehgestellsenke, Radsatzwechselstationen),<br />
zwei Waschstraßen und eine Unterflurdrehbank.<br />
Das Werk kümmert sich um die<br />
Instandhaltung und Wartung bei <strong>ICE</strong> 1,<br />
<strong>ICE</strong> 2, <strong>ICE</strong>-T sowie einem Teil der <strong>ICE</strong>-TD.<br />
<strong>ICE</strong>-Werk Frankfurt (M)<br />
(Frankfurt-Griesheim)<br />
Am 27. April 2000 eröffnete die DB AG in<br />
Frankfurt (Main)-Griesheim die neu im Werk<br />
erbauten Anlagen für den <strong>ICE</strong>; im Jahr 2006<br />
wurden die Kapazitäten erweitert. Die DB investierte<br />
in den Standort etwa 40 Millionen<br />
Euro, die aber auch für die Reisezug-Instandhaltung<br />
Verwendung fanden. Das Werk erhielt<br />
unter anderem eine Wartungshalle und<br />
eine Waschstraße. Zum 5. Dezember 2011<br />
ging außerdem eine dritte Wagenhalle in Betrieb,<br />
die nochmals 40 Millionen Euro kostete.<br />
Besonderheiten sind hier eine Mehrspan-<br />
Nur für größere Arbeiten trennt man die <strong>ICE</strong>-Züge; im August 2009 überführt eine Ellok 110<br />
einen <strong>ICE</strong>-Triebkopf von München zum Werk Nürnberg (Bild bei Dachau) Oskar Rabe, THD (u.)<br />
Das <strong>ICE</strong>-Werk München wartet unter anderem siebenteilige <strong>ICE</strong>-T, Baureihe 411 (Bild v. 2004)<br />
nungsprüfanlage, ein Klimaanlagenprüfraum<br />
und eine neue Hebeanlage, die es ermöglicht,<br />
alle 56 Achsen eines 200 Meter langen Zuges<br />
vollständig anzuheben und, wenn erforderlich,<br />
auszutauschen. Betreut werden hier die Mehrsystemvariante<br />
des <strong>ICE</strong> 3 (Baureihe 406) sowie<br />
der Velaro D (Baureihe 407), die man in<br />
der Mehrspannungsprüfanlage auch testweise<br />
unter Last <strong>mit</strong> verschiedenen Stromsystemen<br />
fahren lassen kann. Zusätzlich nimmt das<br />
Werk die Wartung der fünfteiligen <strong>ICE</strong>-T<br />
(Baureihe 415) vor, später soll noch der ICx<br />
dazu kommen.<br />
<strong>ICE</strong>-Werk Dortmund<br />
(Dortmund-Spähenfelde)<br />
Auf dem Gelände des ehemaligen Reisezugwagenwerks<br />
wurden am 6. Dezember 2006 Wartungsanlagen<br />
für den <strong>ICE</strong> in Betrieb genommen.<br />
Für 50 Millionen Euro ließ die DB unter anderem<br />
eine Wartungshalle, eine Radsatzdiagnoseanlage<br />
und eine Unterflurdrehbank einrichten.<br />
Hier werden <strong>ICE</strong> 3 abgestellt bzw. an ihnen kleinere<br />
Instandhaltungsmaßnahmen erledigt.<br />
<strong>ICE</strong>-Werk Köln<br />
Zu den kleineren Standorten gehört das 2007<br />
eröffnete und 2008 erweiterte Kölner Betriebswerk,<br />
das <strong>ICE</strong> 2, <strong>ICE</strong> 3 und <strong>ICE</strong>-T versorgt.<br />
Errichtet wurden unter anderem eine<br />
Wartungshalle und eine Waschstraße.<br />
<strong>ICE</strong>-Werk Leipzig<br />
Am 3. Dezember 2009 feierte die DB die Eröffnung<br />
des Leipziger <strong>ICE</strong>-Werks an der<br />
Rackwitzer Straße. Für 27,5 Millionen Euro<br />
hatte man dort eine Wartungshalle und eine<br />
Radsatzdrehbank erbaut; ein Erweiterungsbau<br />
soll bis 2016/2017 in Betrieb gehen. Das<br />
Werk wartet <strong>ICE</strong>-T-Züge, zukünfig will die<br />
DB hier auch größere Arbeiten ausführen<br />
lassen. Zusätzlich betreut das Werk InterCity-<br />
Wagen.<br />
Die Zahl der Mitarbeiter bei den Werken variiert;<br />
in Köln und Frankfurt sind rund 100 Personen<br />
<strong>mit</strong> den <strong>ICE</strong> beschäftigt, in Berlin etwa<br />
800. Weitere Planungen gibt es auch: In Köln-<br />
Nippes plant die DB den Bau eines Werks für<br />
<strong>ICE</strong> und ICx. V. Kolev/K. Laumann/GM<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
85
Ausblick<br />
Wohin geht die Reise des Paradezugs? Die Planungen der DB sehen neue Strecken und einen teilweisen Generationswechsel im <strong>ICE</strong>-Fahrzeugbestand<br />
vor, von dem der <strong>ICE</strong> 3 aber nicht betroffen ist (Foto in Aschaffenburg Hbf, August 2009)<br />
Karl Laumann<br />
Die Zukunft des <strong>ICE</strong>-Verkehrs<br />
Die nächsten Etappen<br />
Zwei Projekte zum <strong>ICE</strong>-Verkehr stechen bei den Planungen besonders hervor. Ab 2020 soll der<br />
ICx den <strong>ICE</strong> 1 und später auch den <strong>ICE</strong> 2 ersetzen. 2017 will die DB die Neubaustrecke Nürnberg<br />
– Erfurt – Leipzig eröffnen, 2021 die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm. Endlich, möchte man<br />
bei Nürnberg – Leipzig sagen; die Strecke ist schon länger im Bau als der <strong>ICE</strong> 3 in Betrieb<br />
Im Eisenbahnwesen sind 20 Dienstjahre an<br />
sich keine allzu nennenswerte Größe. Doch<br />
wenn die Sprache auf den <strong>ICE</strong> kommt, liegen<br />
die Verhältnisse nicht so. Seit zwei Jahrzehnten<br />
steht er im DB-Fernverkehr im Einsatz,<br />
inzwischen ist er dessen Rückgrat, da kommen<br />
gewaltige Laufleistungen zusammen. Nicht von<br />
ungefähr ließ die DB <strong>ICE</strong> 1 und <strong>ICE</strong> 2 in den<br />
letzten Jahren auch technisch ertüchtigen.<br />
Die Frage der Fahrzeuge<br />
Der Erstling des weißen Superfuhrparks ist noch<br />
heute der Spitzenreiter bei der Flottenstärke. Von<br />
1991 an wurden 60 Garnituren des <strong>ICE</strong> 1 geliefert,<br />
ein Wert, den die Nachfolger nicht mehr<br />
schafften. Schon der Nachfolger, der <strong>ICE</strong> 2,<br />
brachte es trotz halber Zuglänge auf gerade einmal<br />
44 Garnituren. Sogar die lediglich 20 Vierteiler<br />
der „Dieselweißwurst“ werden <strong>mit</strong> den 16<br />
oder 17 Exemplaren des aktuell erwarteten <strong>ICE</strong>-<br />
Velaro der Baureihe 407 nochmals unterboten. So<br />
verteilen sich die rund 280 <strong>ICE</strong>-Züge inzwischen<br />
auf nicht weniger als sieben Baureihen. Und selbst<br />
innerhalb der einzelnen Baureihen gibt es Unterbauarten.<br />
Beispielhaft sei der siebenteilige ex-Neigezug<br />
411 genannt, der in zwei Serien und unterschiedlichen<br />
Ausstattungsmerkmalen entstand<br />
und von dem es Züge für den DB-Binnenverkehr,<br />
Züge für den Einsatz nach Österreich und Züge<br />
für den Einsatz in die Schweiz gibt.<br />
In der Zukunft will die DB diese babylonische<br />
Vielfalt an <strong>ICE</strong>-Typen sukzessive reduzieren.<br />
Die ersten der als ICx bezeichneten<br />
Schnelltriebzüge, die nach ursprünglichem Planungsstand<br />
der DB ab 2016 auf deutschen<br />
Gleisen auftauchen sollten, sind noch für die<br />
Wenige neue Baureihen<br />
sollen die Typenvielfalt<br />
beim <strong>ICE</strong> reduzieren<br />
Ablösung der meisten InterCity-Züge vorgesehen.<br />
Sodann will man – ab 2020 – <strong>mit</strong> weiteren<br />
ICx auch den dann bereits fast 30 Jahre<br />
alten <strong>ICE</strong> 1 sowie den <strong>ICE</strong> 2 ablösen. Sofern die<br />
Option auf die Beschaffung von 300 ICx-Zü-<br />
86
<strong>ICE</strong>-Zukunft: Neue Fahrzeuge<br />
gen vollständig eingelöst wird, dürften sich zudem<br />
die Reihen der dauerhaft <strong>mit</strong> Neigeverbot<br />
belegten <strong>ICE</strong>-„T“-Züge der Baureihen 411 und<br />
415 lichten – diese wären dann schon ein Vierteljahrhundert<br />
alt. Zwar gibt es auch innerhalb<br />
des ICx verschiedene Bauarten <strong>mit</strong> jeweils sieben<br />
oder zehn Wagen. Der Grundtyp wird jedoch<br />
stets (fast) der gleiche sein, was Vorteile bei<br />
der Instandhaltung und Ersatzteilbevorratung<br />
schafft und über die Jahre hinweg einen flexibleren<br />
Einsatz von Fahrzeugen und Personal ermöglicht.<br />
Man darf zudem gespannt sein, ob<br />
die DB im Zuge des Flottenausbaus ihre schon<br />
vor Jahren ge äußerten Ankündigungen irgendwann<br />
umsetzt, <strong>mit</strong> dem <strong>ICE</strong> Ziele wie London<br />
oder Marseille anzusteuern. Bislang ist hierfür<br />
die Fahrzeugdecke einfach zu dünn.<br />
Die Frage der Ausstattung<br />
Interessant ist weiterhin, ob die Deutsche Bahn<br />
den Generationswechsel nutzt, um einige Fehlentwicklungen<br />
im <strong>ICE</strong>-Angebot zu korrigieren.<br />
Aktuell vertritt die DB AG noch die Linie, möglichst<br />
billig zu produzieren und die Fahrzeuge<br />
auf maximale Sitzplatzdichte zu „optimieren“.<br />
Die geradezu opulente Ausstattung des anfänglichen<br />
<strong>ICE</strong> 1 litt bereits unter der vor einigen<br />
Jahren durchgeführten Modernisierung, als man<br />
zusätzliche Sitzreihen in die Großräume presste<br />
und in der 1. Klasse die Fünfer-Abteile <strong>mit</strong> einem<br />
sechsten Sitz versah. Im <strong>ICE</strong> 2 gab es gleich<br />
gar keine Abteile mehr. Sie feierten erst im<br />
<strong>ICE</strong> 3 ein kurzes Comeback in minimaler<br />
Stückzahl, und im Velaro und im ICx gibt die<br />
DB dieses Eisenbahn-Alleinstellungsmerkmal<br />
gegenüber Fernbus und Flugzeug selbst in der<br />
1. Klasse ohne wirkliche Not völlig auf. Ein<br />
Kleinkindabteil sucht man im Velaro genauso<br />
vergebens wie im Diesel-<strong>ICE</strong>, dem man diesen<br />
Bereich derzeit ersatzlos ausbaut. Der <strong>ICE</strong> 3 sowie<br />
die zweite Serie des <strong>ICE</strong>-T erhielten nach<br />
massiven Kundenprotesten nachträglich immerhin<br />
einen Speisewagen, auch Steckdosen an<br />
nahezu allen Sitzen sind ein zeitgemäßer Ersatz<br />
für die kleinen Video-Monitore der ersten <strong>ICE</strong>-<br />
Generationen.<br />
Doch dass man in einen Wagen des neuen<br />
ICx auf bis zu 100 Sitzplätzen ursprünglich<br />
mehr Personen verstauen wollte als in einem<br />
50 Jahre alten „Silberling“ für den Vorortverkehr,<br />
lässt breiten Interpretationsspielraum für<br />
die Aussage der Hersteller-Werbung, wonach<br />
der ICx „neue Maßstäbe“ setzen und ein<br />
„Nutzflächen-Weltmeister“ wird. Massiver<br />
Protest unter anderem von Fahrgästen in spe<br />
und des DB-Kundenbeirats, die ein in Augsburg<br />
hinterstelltes 1:1-Modell dieses „Raumwunders“<br />
besichtigen durften, hat dann auch<br />
Bahnvorstand Ulrich Homburg nachdenklich<br />
gemacht. So sollen die Wagen „nur“ noch<br />
maximal 88 Plätze in den Zwölf-Teilern und<br />
maximal 92 Plätze in den Sieben-Teilern aufweisen<br />
(wo<strong>mit</strong> aber schon das erste Mal von<br />
der Standardisierung abgewichen wird). Der<br />
gewonnene Platz soll mehr Raum pro Sitz sowie<br />
zusätzlichen Gepäckregalen zugute kommen,<br />
die man dann hoffentlich nicht wie beim<br />
<strong>ICE</strong>-3-Großraum direkt vor den Fenstern platziert<br />
und die Sitze vor die Fensterholme stellt.<br />
OBEN UND RECHTS Im Dezember 2012 nahm die<br />
Deutsche Bahn den Katzenbergtunnel auf der<br />
Strecke Freiburg – Basel in Betrieb. In den<br />
beiden Röhren sind Geschwindigkeiten bis zu<br />
250 km/h zugelassen Heiko Focken (2)<br />
UNTEN Einbau der Festen Fahrbahn bei der<br />
Schnell fahrstrecke Nürnberg – Erfurt (– Leipzig).<br />
Nach der Fertigstellung sollen die <strong>ICE</strong>-Züge in<br />
gut 100 Minuten Franken und Sachsen verbinden;<br />
heute, über die Altbaustrecke via Lichtenfels<br />
– Saalfeld – Jena, brauchen die <strong>ICE</strong>-T noch<br />
um die 220 Minuten<br />
DB/Frank Kniestedt<br />
Unabhängig davon werden die eigentlich als<br />
Zehnteiler vorgesehenen Garnituren nun komplett<br />
zu Zwölfteilern aufgebohrt, um der erwarteten<br />
höheren Gesamtnachfrage im DB-Fernverkehr<br />
zu begegnen. Die Siebenteiler sollen nun die<br />
Ausrüstung zur Flügelzugbildung erhalten. Auch<br />
der Betrieb <strong>mit</strong> Dieselvorspann auf Strecken wie<br />
etwa nach Westerland ist zumindest angedacht.<br />
Der Preis für diese Änderungen ist ein Verzug der<br />
Auslieferung um ein Jahr auf frühestens 2017.<br />
Immerhin können im ICx Fahrräder <strong>mit</strong>genommen<br />
werden, und es gibt in vielen Garnituren ein<br />
Kleinkindabteil und einen Speisebereich. Nachrichtlich<br />
seien zudem noch die für das Fahrplanjahr<br />
2015 zur Auslieferung vorgesehenen Doppelstock-InterCitys<br />
erwähnt, die <strong>mit</strong> 160 km/h<br />
aber nicht als Hochgeschwindigkeitszüge gelten<br />
können. Sie kommen zunächst auf der IC-Linie<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
87
Ausblick<br />
Auch wenn die DB AG im Oktober 2010 werbewirksam einen <strong>ICE</strong> 3 im Londoner Bahnhof St.<br />
Pancras ausstellte: Der <strong>ICE</strong>-Verkehr nach Großbritannien ist noch Zukunftsmusik DB/Banaszak<br />
Auch der Velaro D ist Teil der Zukunftsplanungen – im Moment sogar zwangsläufig, denn er<br />
steht noch in der Warteschleife. Hier ein Test auf der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt<br />
Ostfriesland – Hannover – Leipzig sowie auf der<br />
Gäubahn Stuttgart – Zürich zum Einsatz.<br />
Das Maß der Dinge in Sachen Ausstattung<br />
ist und bleibt jedoch nach wie vor der <strong>ICE</strong>1.<br />
Fast schade, dass gerade er wohl als erstes <strong>ICE</strong>-<br />
Familien<strong>mit</strong>glied vom ICx abgelöst werden soll.<br />
Als ein <strong>ICE</strong>-T im Mai 2005 in Erfurt Hbf hielt, liefen dort noch die Umbauarbeiten. Sie waren<br />
Teil des Neubaustreckenprojekts Nürnberg – Erfurt Volker Emersleben, DB/Claus Weber (Bild Mitte)<br />
Die Frage der Verbindungen<br />
Wie man seine Edelrenner eigentlich nicht<br />
einsetzen soll, zeigt die DB aktuell auf der InterCity-Linie<br />
Hamburg – Köln – Rheintal –<br />
Frankfurt (Main). Wohl aus politischen Prestigegründen<br />
verkehren einige Züge dort planmäßig<br />
<strong>mit</strong> <strong>ICE</strong>-1-Garnituren. Diese sind für<br />
den Fahrgast zwar teurer als die IC und EC<br />
und vielleicht ein bisschen besser ausgestattet,<br />
jedoch keine einzige Minute schneller. Zudem<br />
fehlen die hier gebundenen <strong>ICE</strong>-Garnituren<br />
dort, wo sie wirklich gebraucht werden:<br />
auf jenen Linien, wo die <strong>ICE</strong>-Züge einen<br />
möglichst hohen Anteil an Schnellfahrstrecken<br />
für mehr als 200 km/h vorfinden. Strecken<br />
also, auf denen der <strong>ICE</strong> seine planmä-<br />
88
<strong>ICE</strong>-Zukunft: Streckenneubauten<br />
Die Saale-Elster-Talbrücke auf dem Abschnitt Erfurt – Leipzig (<strong>mit</strong> Abzweig nach Halle) ist eines der Großbauwerke der Neubaustrecke Nürnberg<br />
– Erfurt – Leipzig. Die Strecke soll 2017 in Betrieb gehen – das wäre 21 Jahre nach dem Spatenstich!<br />
DB/Frank Kniestedt<br />
ßige Höchstgeschwindigkeit möglichst lange<br />
ausfahren kann. Dies sind in Deutschland<br />
(von Nord nach Süd) derzeit die Strecken<br />
• Hamburg – Berlin<br />
(Ausbaustrecke, bis zu 230 km/h)<br />
• Wolfsburg – Berlin<br />
(Neu-/Ausbaustrecke, bis zu 250 km/h)<br />
• Hannover – Kassel – Fulda – Würzburg<br />
(Neubaustrecke, bis zu 280 km/h)<br />
• Köln – Düren<br />
(Neu-/Ausbaustrecke, bis zu 230 km/h)<br />
• Köln – Westerwald – Frankfurt (M)<br />
(Neubaustrecke, bis zu 300 km/h)<br />
• Nürnberg – Ingolstadt<br />
(Neubaustrecke, bis zu 300 km/h)<br />
• Mannheim – Stuttgart<br />
(Neubaustrecke, bis zu 280 km/h)<br />
• Baden-Baden – Offenburg<br />
(Neubaustrecke, bis zu 250 km/h)<br />
• Augsburg – München<br />
(Ausbaustrecke, bis zu 230 km/h)<br />
Über Jahre ging der Bau<br />
der Strecke Nürnberg –<br />
Erfurt nur langsam voran<br />
Hinzu kommen weitere kurze Abschnitte wie<br />
der im Dezember 2012 eröffnete Katzenbergtunnel<br />
zwischen Freiburg und Basel.<br />
Ihm sollen bald weitere Schnellfahrabschnitte<br />
folgen. Vor allem zwei große Projekte<br />
hat die DB in Arbeit, um das Netz der<br />
schnellen Strecken auszudehnen:<br />
• Nürnberg – Erfurt – Leipzig (Neubaustrecke,<br />
bis zu 300 km/h), Eröffnung vsl. 2017<br />
• Stuttgart – Ulm (Neubaustrecke, bis zu<br />
250 km/h), Eröffnung vsl. 2021<br />
Die Strecke Leipzig – Nürnberg als Verkehrsprojekt<br />
Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 wird<br />
im Bereich des Flughafens Halle – Leipzig bereits<br />
seit fast elf Jahren planmäßig von Inter-<br />
City-Zügen befahren. Auch die Vollmodernisierung<br />
des Erfurter Hauptbahnhofs, der an<br />
dieser Strecke liegt, wurde jüngst abgeschlossen.<br />
Am weiterführenden Abschnitt, der unter<br />
anderem den Thüringer Wald unterquert,<br />
wurde in den vergangenen Jahren dagegen<br />
stets nur so viel gebaut, wie das Geld reichte,<br />
und so wenig gebaut, dass das Baurecht nicht<br />
erlosch. Zeugen dieser schleppenden Baufortschritte<br />
sind vermeintlich unmotiviert in der<br />
Landschaft stehende Bauten wie nahe Schkopau<br />
die <strong>mit</strong> fast 6,5 Kilometern längste Eisenbahnbrücke<br />
Deutschlands oder schon <strong>mit</strong><br />
Gleisen versehene Streckenabschnitte, die aber<br />
keine Verbindung zueinander haben.<br />
Erst 2017, also satte 27 Jahre nach der<br />
deutschen Einheit und etwa zehn Jahre nach<br />
Fertigstellung der parallelen Thüringer-Wald-<br />
Autobahn, sollen die Puzzleteile des VDE 8 zu<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
89
Ausblick<br />
2,89 Milliarden Euro<br />
sind für die Strecke<br />
Stuttgart – Ulm geplant<br />
Zur Messe InnoTrans wurde im September 2012 in Berlin ein Kopfmodell des ICx feierlich enthüllt.<br />
Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer (3. v. r.) und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube (2.<br />
v. r.) haben sich für das Pressefoto dazu gestellt DB/Jet-Foto Kranert<br />
einem Gesamtwerk zusammen gefügt sein,<br />
um den <strong>ICE</strong> in gut 100 Minuten von Sachsen<br />
nach Franken zu katapultieren. Da<strong>mit</strong><br />
dürfte die <strong>mit</strong> rund acht Milliarden Euro veranschlagte<br />
Strecke nicht nur als Deutschlands<br />
längenmäßig, sondern auch zeitmäßig längste<br />
Bahnbaustelle in die Annalen der DB AG<br />
eingehen. Bereits 1996 fand der erste Spatenstich<br />
statt. Damals gab es vom <strong>ICE</strong> 3 gerade<br />
erst einmal ein 1:1-Modell ...<br />
Noch nicht ganz so alt und noch nicht so<br />
weit fortgeschritten ist das „Bahnprojekt Stuttgart<br />
– Ulm“, welches auch den Neubauabschnitt<br />
Wendlingen – Ulm sowie den Tiefbahnhof<br />
Stuttgart 21 und dessen Anbindung<br />
umfasst. Baulich aufwendig ist für die eigentliche<br />
Schnellfahrstrecke vor allem der Albaufstieg.<br />
Zwar wurden hier – sobald Baurecht<br />
vorlag – schon einige Baumaßnahmen in Angriff<br />
genommen und sogar Brücken fertig gestellt.<br />
Hingegen sind andere Abschnitte ins-<br />
90
Dampf-Eisenbahn-Event in Chama, New-Mexico, USA:<br />
„Chama-Steam“ Excursions richtet 2013 wieder<br />
ein besonderes Eisenbahn-Event aus unter den Motto:<br />
„All Freight, All Steam, All Rio Grande“<br />
„Chama Steam Fall Madness 2013“<br />
vom 29. September bis 2. Oktober 2013<br />
Es erwartet Sie:<br />
Glühend goldene Espen, die bekannten spektakulären<br />
Scheinanfahrten und<br />
<br />
www <br />
besondere im Bereich Wendlingen und Ulm<br />
noch nicht einmal plangenehmigt. Dieses planerische,<br />
bauliche und <strong>mit</strong> vielen Unbekannten<br />
behaftete Stückwerk wirft die Frage auf,<br />
inwieweit der von der DB als Bauherr stets als<br />
verlässlicher Kostenrahmen genannte Betrag<br />
von 2,89 Milliarden Euro gehalten werden<br />
kann. Allein das anschließende Projekt „Stuttgart<br />
21“ wurde bereits Ende 2012 trotz aller<br />
gegenteiligen Beteuerungen im Vorfeld um<br />
satte zwei Millliarden Euro teurer, und auch<br />
dieses ist bis heute noch nicht vollständig planfestgestellt.<br />
Sollte das Gesamtprojekt wie geplant<br />
fertig gestellt werden, so kann man ab<br />
2021 in weniger als 30 Minuten von Stuttgart<br />
nach Ulm fahren.<br />
Alle anderen Schnellfahrstrecken-Vorhaben<br />
wie etwa eine Verbindung zwischen dem Rhein-<br />
Main- und dem Rhein-Neckar-Raum, ein weiterer<br />
Ausbau der Strecke Berlin – Dresden oder<br />
die Fortführung der Strecke Stuttgart – Ulm bis<br />
Augsburg sind über das Planungsstadium noch<br />
nicht hinausgekommen. Sofern sie überhaupt<br />
realisiert werden, ist derzeit unklar, ob Züge auf<br />
ihnen dereinst höhere Geschwindigkeiten als<br />
200 km/h fahren. Folglich gibt es auch in Zukunft<br />
im Hochgeschwindigkeitsnetz Lücken, so<br />
dass der <strong>ICE</strong> sein Potenzial nicht auf allen Linien<br />
ausreizen kann. Heiko Focken/GM<br />
OBEN Star auf Abruf?<br />
Noch ist der <strong>ICE</strong> 1<br />
im Liniennetz eine<br />
unentbehrliche Kraft<br />
(Aufnahme von der<br />
Schnellfahrstrecke<br />
Berlin – Hannover,<br />
bei Quermathen)<br />
DB/Bartlomiej Banaszak<br />
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<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013
Bilderbogen<br />
<strong>ICE</strong>-Stimmungen<br />
Die romantische Ader<br />
Technisch hochentwickeltes Fahrzeug, Top-Geschwindigkeit, sachliche Gestaltung –<br />
ist der <strong>ICE</strong> überhaupt für beschauliche Momente geeignet? Klare Antwort: Ja. Es<br />
kommt nur auf den Zeitpunkt und die Umgebung an<br />
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<strong>ICE</strong>-Stimmungen<br />
Begegnung zweier Eisenbahn-Zeitalter: Im<br />
August 2005 unterquert ein <strong>ICE</strong>-T auf der<br />
Fahrt von Dresden nach Frankfurt (Main) das<br />
alte Fahrdienstleiterstellwerk „Er“ im Erfurter<br />
Hauptbahnhof. Inzwischen hat das Foto<br />
historischen Wert; das Stellwerk wurde im<br />
Rahmen der Um- und Ausbauarbeiten im<br />
Bahnhof abgerissen<br />
Bernd Oliver Sydow<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
93
Bilderbogen<br />
Noch passieren die <strong>ICE</strong>-T Berlin – München auf dem Abschnitt Bamberg – Nürnberg die prächtigen<br />
Formsignale in Hirschaid (Bild vom April 2012). Mit dem Ausbau zur neuen Verbindung Erfurt<br />
– Nürnberg wird die alte Signaltechnik in den nächsten Jahren verschwinden Zeno Pillmann<br />
Auf einigen Altbaustrecken passiert der <strong>ICE</strong> 3 nach wie vor beschrankte Bahnübergänge. Beinahe<br />
überflüssig zu erwähnen, dass er dort auch interessierte Zuschauer findet (Frankfurt-<br />
Sachsenhausen, Juni 2010)<br />
Jörn Schramm<br />
OBEN Anders als die stärker motorisierten<br />
„Brüder“ <strong>ICE</strong> 3 darf der <strong>ICE</strong> 1 nicht den Weg<br />
über die Schnellfahrstrecke Rhein-Main nehmen.<br />
Er folgt ganz klassisch dem Rhein, zur<br />
Freude der Touristen an Bord und der Fotografen<br />
rund um die Gleise (Aufnahme in Oberwesel,<br />
September 2012) Helmut Scheiba<br />
LINKS In Leipzig Hauptbahnhof ist der <strong>ICE</strong>-T<br />
Stammgast. In der illuminierten Bogenhalle<br />
kommt der Neigetechnik-Triebzug auch gut<br />
zur Geltung (Foto vom Juli 2000) Uwe Miethe<br />
94
Der <strong>ICE</strong> und die anderen<br />
Der <strong>ICE</strong> und die anderen<br />
Dass die DB bei ihren <strong>ICE</strong>-Linien immer wieder<br />
Altbaustrecken einbeziehen muss, ist<br />
für Fotofreunde ein Vorteil. So erhöhen sich<br />
die Chancen auf schöne Kombinationen<br />
von neuer und traditioneller Eisenbahn<br />
Wer macht das Rennen in Oberhausen? Museumsdampflok<br />
41 360 <strong>mit</strong> ihrem Sonderzug oder der niederländische<br />
<strong>ICE</strong>? Der Junge im Vordergrund hat sich entschieden;<br />
sein Herz gehört dem weißen Fahrzeug ... M. Hubrich<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
95
Bilderbogen<br />
OBEN Im Oktober 2012 taucht die „Blaue<br />
Stunde“ das <strong>ICE</strong>-Werk Berlin-Rummelsburg in<br />
faszinierendes Licht. Nur die langgezogene<br />
Rauchfahne des Schornsteins lässt ahnen,<br />
dass die Herbstnacht frisch wird V. Emersleben<br />
LINKS Obstgarten <strong>mit</strong> Ausblick: Im April 2011<br />
blühen an der Spessartrampe in Laufach die<br />
Apfelbäume um die Wette, während der <strong>ICE</strong> 3<br />
talwärts Richtung Aschaffenburg rollt F. Traser<br />
96
Alle Wetter,<br />
der <strong>ICE</strong>!<br />
Es muss nicht immer Technik<br />
sein. Im Zusammenspiel<br />
<strong>mit</strong> der Natur gewinnen<br />
die weißen Züge eigene<br />
Konturen. Dabei hilft eine<br />
alte Fotografenregel: zur<br />
richtigen Zeit den richtigen<br />
Ort aufsuchen ...<br />
Wetter und <strong>ICE</strong><br />
Kurz vorher hat es in München noch in<br />
Strömen gegossen. Jetzt zieht das Unwetter<br />
langsam ab, nicht, ohne sich von<br />
Zügen und Reisenden am Hauptbahnhof<br />
<strong>mit</strong> einem spektakulären Schauspiel zu<br />
verabschieden (August 2010) August Müller<br />
Ob der Schneemann seine Existenz wartenden<br />
Fotofans verdankt? Jedenfalls<br />
hat er an seinem Standort nahe den<br />
Gleisen in Ennepetal sichtlich Freude<br />
(Februar 2010)<br />
Dirk Höllerhage<br />
Am 29. April 2011 passiert eine <strong>ICE</strong>-2-Doppeltraktion bei Nordbögge<br />
an der Strecke Hamm – Dortmund sattgelbe Rapsfelder. Bedingt<br />
durch Baumaßnahmen entfiel damals der Wupperflügel, so dass der<br />
Ruhrflügel <strong>mit</strong> zwei Garnituren bedient wurde<br />
Philipp Kuhenne<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 4/2013<br />
97
<strong>Vorschau</strong> – Leserservice – Impressum<br />
Impressum<br />
Seien Sie gespannt auf das nächste Heft: <strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 5/2013<br />
Reichsbahn zu Ulbrichts Zeiten<br />
Deutsche Reichsbahn 1949–1971: Die Jahre unter dem SED-Vorsitzenden und späteren Staatsratsvorsitzenden<br />
Walter Ul bricht sind für die DR eine Zeit der Gegensätze. Wiederaufbau nach Kriegsschäden und Demontage und<br />
politische Vorgaben bestimmen ebenso den Alltag wie technischer Fortschritt und die starke Einbindung in die Volkswirtschaft,<br />
für welche die Reichsbahn das wichtigste Transport<strong>mit</strong>tel ist. Gleichzeitig erzielt die DR beeindruckende<br />
betriebliche wie technische Leistungen. Das nächste <strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> zeigt diese vielfältige und manchmal auch widersprüchliche<br />
Epoche – <strong>mit</strong> fundierten Berichten, interessanten Hintergrund-Informationen und faszinierenden Bildern!<br />
Aufnahme: Alfred Schulz/Histor. Slg. der DB AG<br />
4/2013 l Juli/August<br />
24. Jahrgang l Nummer 125<br />
Internet: www.eisenbahnwelt.de<br />
Redaktionsanschrift:<br />
<strong>BAHN</strong>-<strong>EXTRA</strong><br />
Postfach 40 02 09 80702 München<br />
l<br />
Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax - 700<br />
E-Mail: redaktion@geramond.de<br />
Redaktionsleitung: Michael Krische<br />
Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud<br />
Redaktion: Martin Weltner, Alexandra Wurl<br />
Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber<br />
Layout: Karin Vierheller, Rico Kummerlöwe<br />
Mitarbeit: Volker Emersleben, Heiko Focken,<br />
Sven Klein, Veselin Kolev, Zeno Pillmann, Dr. Hans-<br />
Bernhard Schönborn, Dr. Stefan Vockrodt, Doreen<br />
Wolff, Malte Werning, Axel Witzke u.v.m.<br />
Abo-Hotline, Kundenservice,<br />
GeraMond-Programm<br />
Tel. (0180) 5 32 16 17*<br />
Fax (0180) 5 32 16 20*<br />
E-Mail: leserservice@bahnextra.de<br />
(*14 Cent pro Minute)<br />
Gesamtanzeigenleitung:<br />
Helmut Kramer, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.270,<br />
helmut.kramer@verlagshaus.de<br />
Anzeigenleitung <strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong>:<br />
Helmut Gassner, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.520,<br />
Fax - 100; helmut.gassner@verlagshaus.de<br />
www.verlagshaus-media.de<br />
Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013<br />
Litho: Cromika, Verona<br />
Druck: Stürtz, Würzburg<br />
Verlag:<br />
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GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
Geschäftsführung:<br />
Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />
Herstellungsleitung: Sandra Kho<br />
Vertrieb Zeitschriften: Dr. Regine Hahn<br />
Vertrieb/Auslieferung Handel:<br />
MZV, Unterschleißheim<br />
Zuletzt erschienen:<br />
* z.B. DVD „Die Geschichte der Eisenbahn“<br />
l<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 6/2012 – Die letzten Jahre der DR<br />
l<br />
<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 1/2013 – Bahn-Jahrbuch 2013<br />
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Verantwortlicher Redakteur <strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong><br />
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<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> 2/2013 – Berliner S-Bahn<br />
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<strong>BAHN</strong> <strong>EXTRA</strong> erscheint alle zwei Monate je weils Mitte/<br />
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erwirbt der Ver lag das aus schließ liche Recht zur Veröffentlichung.<br />
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