SUV MAGAZIN Der neue Q3 Audi (Vorschau)

AUSGABE 1/12 WWW.SUVMAGAZIN.DE
Deutschland € 3,50 • Österreich € 4,00 • Schweiz sFr 7,20 • Benelux € 4,65 • Italien € 5,20 • Spanien € 5,20 • Slowakei € 5,70
EINE PUBLIKATION VON
UTILITY VEHICLE
SUVSPORT
MAGAZIN
Deutschlands erstes SUV-Automagazin
VW PASSAT ALLTRACK:
Brandneues Crossover
AKTUELL:
SUV-Trends 2012
SERVICE:
Allradtechnik
BRANDNEU
IM LESERTEST: FORD KUGA | MITSUBISHI OUTLANDER
IM GROSSEN PRAXISTEST
Toyota RAV4
VERBRAUCHSTEST
Mercedes ML 250 BlueTEC
NEUVORSTELLUNG:
SUBARU XV
Abenteurer
für die Stadt
KONZERNDUELL
TEST:
KIA Sportage | Sorento
FACELIFT
FAHRBERICHT:
Volvo XC90
DER NEUE
IM GROSSEN TITELTEST
NEU
Q3
AUDI
IM VERGLEICH
BMW X5 | Porsche Cayenne | Range Rover Sport

NEVER ADAPT.
Der neue Jeep ®
Grand Cherokee.
Freiheit zu erleben heißt, ein Vorbild zu sein und nicht immer zu folgen. Besonders deutlich
wird dies im neuen Jeep ®
Grand Cherokee mit seinen zahlreichen Innovationen. Auf Wunsch
ist er mit Nappaleder, belüfteten Vordersitzen, einzigartigem Quadra-Drive ® II Allradsystem,
Luftfederung sowie mit den modernen Sicherheitssystemen, Cruise Control mit automatischer
Abstandsregelung und automatischem SmartBeam-Fernlichtassistentenausgestattet.
JETZT AB 299,– €/MONAT*.
Kraftstoffverbrauch (l/100 km) nach Richtlinie 80/1268/EWG: innerorts 10,3; außerorts 7,2;
kombiniert 8,3. CO 2
-Emission (g/km): kombiniert 218.
* Ein Leasingangebot der Jeep ®
-Bank zzgl. Überführungskosten für den Jeep ®
Grand Cherokee Laredo 3.0 l V6 CRD: Monatsrate 299,– €,
Laufzeit 48 Monate, Kilometerlaufleistung p. a. 20 000 km, Leasingsonderzahlung 10.043,– €.

jeep.de
Man kann seine Natur ignorieren. Oder sie einfach
ausleben. Erleben Sie es selbst. www.jeep.de
Jeep ® ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC, Abb. enthält Sonderausstattung.

EDITORIAL TEAM IMPRESSUM
Anlasser ...
Tests, Tests und noch
mehr Tests – eindeutiger
konnte Ihre Mei nung
nicht ausfallen, als wir
Sie in unserer Erst ausgabe
des SUV Ma gazins
danach befragten, was
Sie zukünftig hier gerne
lesen wollen.
Unser Team ...
Cornelia czerny
Vorstand / Redaktion
Rallyecopilotin, Harley-Fahrerin
Hat gekämpft mit: der gemeingefährlichen Grafikkralle
Was in keinem Auto fehlen darf: Cupholder! Fahren, Schminken,
Kippe anzünden, Sitze mit Feucht tüchern reinigen, Milch kaffee
nicht verschütten? Multitasking kennt physikalische Grenzen.
Jörg Kübler
Redaktion
Offroader, unser Mann fürs Grobe
Hat gekämpft mit: der Wintergrippe
Was in keinem Auto fehlen darf: anständige, abwaschbare
Gummifußmatten, eine belastbare Anhängerkupplung, ein
Lenkrad und im besten Fall vier Räder.
erfolgreicher waren wir nie! Mit einer
Schulnote von 1,7 im Durchschnitt konnte keiner
im Team während seiner aktiven Schulzeit glänzen.
Erst bei Ihrer Bewertung unseres neuen
Magazins konnten wir derartig gute Zensuren
erreichen. Danke nochmals für die zahlreichen
Zusendungen der Fragebögen. Und Ihre konstruktiven
redaktionellen Vorschläge – wir haben
unsere Hausaufgaben gemacht, die Testwagen
sind bestellt, die Bleistifte gespitzt.
Über 90 Prozent würden uns wieder kaufen. Tun
Sie es, es lohnt sich! Auch diese Ausgabe des
SUV-Magazins ist vollgestopft mit allem, was
Freude macht. Gerade erst wurde der Audi Q3
zum beliebtesten Auto der Deutschen gewählt.
Grund genug, ihn auf den Titel zu bringen und
ausführlich zu testen.
Im Vergleichstest wird's diesmal teuer, denn die
großen Luxus-SUV BMW X5, Porsche Cayenne
und Range Rover Sport treten gegeneinander an.
Viel Neues gab es in den letzten Monaten. So
fuhren wir den neuen Subaru XV, nahmen den
frisch gelifteten Volvo XC90 unter die Lupe und
setzten uns kurz vor Redaktionsschluss in den
brandaktuellen Volkswagen Passat Alltrack.
Aber auch altbekanntes muss sich bei uns
bewähren. Im Praxistest muss sich das Ur-SUV
beweisen: Der RAV4.
Viel Vergnügen beim Lesen wünscht Ihnen
Ihr SUV-Magazin-Team
Hannes Kollmannsberger
Chef vom Dienst / Art Direction
Ex-Rallyepilot, JEEP-Fahrer, HD-Treiber
Hat gekämpft mit: 3 Heftproduktionen in 4 Wochen
Was in keinem Auto fehlen darf: Ein großvolumiger
V8-Motor mit funktionierendem Automatikgetriebe und
anständigen Rädern.
julian hoffmann
Redaktion
Spritsparer, V8-Fetischist
Hat gekämpft mit: der redaktionellen Wiedereingliederung
nach einem 6-wöchigen USA-Aufenthalt
Was in keinem Auto fehlen darf: Klopapierrolle mit
Häkel-Überzug, Wackel-Dackel und ein Hut mit Gamsbart.
Gerhard bieber
Redaktion
Akribischer Alltags-Tester
Hat gekämpft mit: der Hecktür des RAV4
Was in keinem Auto fehlen darf: Fächer, Fächer, Fächer!
Das ist mein Fachgebiet. Wenn ich in ein Auto steige, entleere
ich erstmal sämtliche Hosen- und Jackentaschen.
gunnar bayerl
Testfahrer
Fernreisender Dauer-Urlauber
Hat gekämpft mit: den unmenschlichen Temperaturen
Was in keinem Auto fehlen darf: Ein Automatik getriebe
– und mag es noch so störrisch sein. Warum? Weil ich mit
dem Kupplungspedal einfach nicht umgehen kann …
Marc Ziegler
Redaktion
Alt-Pajero-Treiber
Hat gekämpft mit: den freien Mitarbeitern
Was in keinem Auto fehlen darf: Ein Anschluss für iPod
und Konsorten. Wenn aktuelle Motoren schon nicht mehr
klingen, braucht's wenigstens Heavy Metal.
joe wörz
Redaktion
BMW-Fahrer, Technikkonsum-Opfer
Hat gekämpft mit: der Layout-Abteilung
Was in keinem Auto fehlen darf: eine fette Anlage, ein
prall gefüllter Kühlschrank und jede Menge Schub unter der
Haube.
Uwe Fischer
Fotograf
Endurofahrer, Kini von Ötz
Hat gekämpft mit: Kälte, Kamera und Schneemassen
Was in keinem Auto fehlen darf: eine Ladefläche,
Sportsitze, Reifenflickzeug und natürlich das komplette Kamera-
Equipment!
Florian pillau
Redaktion
Besessen von Minimal-Autos
Hat gekämpft mit: der Mercedes-Ausstattungsliste
Was in keinem Auto fehlen darf: Bodenfreiheit, weite
Federwege und ein Gefühl für die Technik. Autoradios,
Klimaanlagen oder Assistenzsysteme sind nicht gefühlsecht.
Impressum
Redaktion
redaktion@suvmagazin.de
Herausgeber/Aufsichtsratsvorsitzender/V.i.S.d.P. Alfons Czerny
Redaktionelle Leitung Cornelia Czerny
CvD Hannes Kollmannsberger
Redaktion Gerhard Bieber,
Julian Hoffmann, Jörg Kübler,
Florian Pillau, Joe Wörz, Marc Ziegler
Art Direction DESIGNKONTOR communications
Fotos Uwe Fischer
Schlussredaktion Elisabeth Melachroinakes
Anzeigen
anzeigen@suvmagazin.de
Leiter Vermarktung/Anzeigenleitung
Thomas Merz (- 380) merz@suvmagazin.de
Marketingassistenz
Anja Kellner (-204) kellner@suvmagazin.de
Kundenservice Börse anzeigen@suvmagazin.de
Druck
Oberndorfer Druckerei, Mittergöming 12, A-5110 Oberndorf
Vertrieb
Axel Springer Vertriebsservice GmbH
Süderstraße 77, D-20097 Hamburg
www.as-vertriebsservice.de
vertriebsservice@axelspringer.de
Verlag
zentrale@suvmagazin.de
OFF ROAD Verlag AG, Alte Landstraße 21, 85521 Ottobrunn
Telefon: 089/60 82 1-0, Fax: 089/60 82 1-200
Vorstand Cornelia Czerny Sekretariat Renate Bischof (- 201)
Namentlich bezeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Copyright für alle
Beiträge bei OFF ROAD Verlag AG. Nachdruck, auch auszugsweise, sowie Ver viel fältigung jedweder Art nur
mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Beiträge und Fotos keine Gewähr.
Honorierung veröffentlichter Beiträge nur gemäß unseren Honorarrichtlinien. In Fällen höherer Gewalt kein
An s pruch auf Lieferung oder Rückzahlung des Bezugspreises.
ISSN 0172-4185
Zurzeit ist die Anzeigenpreisliste Nr. 1 von 2011 gültig.
Erstverkaufstag dieses Heftes: 6. März 2012
Erfüllungsort und Gerichtsstand: München
4 SUV Magazin 01.2011 www.suvmagazin.de

INHALT SUV Magazin 01.2012
Seite 40
Neuvorstellung | VW Passat Alltrack
Das Konzept der Kombi-Crossover ist nicht neu. Trotzdem
prescht VW erst jetzt in die gut besetzte Nische. Kann der
neue Passat Alltrack der hauseigenen Konkurrenz von
Skoda und Audi gefährlich werden?
Vergleich | BMW X5 xDrive30d, Porsche Cayenne Diesel,
Range Rover Sport SDV6
Die großen Luxus-SUV treten mit ihren Dreiliter-
Selbstzündern zum Vergleichstest an. Was überzeugt? Pure
Sportlichkeit oder grenzenloser Komfort?
Aktuell | Ausblick 2012
Das Jahr der SUV und Crossover!
Wir stellen Ihnen die Highlights der
Neuerscheinungen schon jetzt
detailreich vor.
Seite 84
Konzernduell | Kia Sorento vs. Sportage
Der neue Kia Sportage ist ein beeindruckendes Kompakt-
SUV. Selten war ein fernöstliches Auto schöner, moderner,
sportlicher. Dagegen sieht sein Konzernbruder Sorento fast
alt aus. Aber ist der neue Kleine auch das bessere Auto?
Seite 60
6 SUV Magazin 01.2011 01.2012 www.suvmagazin.de

INHALT SUV Magazin 01.2012
Seite 14
Titeltest | Audi Q3
Das neue, sportliche Crossover aus Ingol stadt setzt
die etablierten Platzhirsche gehörig unter Druck.
01.2012
Alle SUV in dieser Ausgabe
Audi Q3 2.0 TDI quattro 14
BMW X5 xDrive30d 60
Ford Kuga 2.0 TDCi 23
Kia Sorento 70
Kia Sportage 70
Land Rover Range Rover Sport SDV6 60
Mercedes-Benz ML 250 CDI BlueTec 46
Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 33
Porsche Cayenne Diesel 60
Subaru XV 28
Toyota RAV4 D-4D 52
Volkswagen Passat Alltrack 40
Volvo XC90 D5 AWD 34
NEWS
SUV-News 8
Ausblick 2012 24
Seite 46
TEST
Titeltest: Audi Q3 14
LESERKURZTEST 1: Ford Kuga 2.0 TDCi 23
Neuvorstellung: Subaru XV 28
Leserkurztest 2: Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 33
Fahrbericht: Volvo XC90 D5 AWD 34
Neuvorstellung: VW Passat Alltrack 40
Test: Mercedes-Benz ML 250 CDI BlueTec 46
Praxistest: Toyota RAV4 D-4D 52
Vergleichstest: BMW X5 xDrive30d, Land Rover Range Rover Sport SDV6,
Porsche Cayenne Diesel 84
SERVICE
Technik: Volvo XC60 Hybrid 39
Allradsysteme78
Test | Mercedes ML 250 CDI BlueTec
Ist das Luxus-SUV mit Vierzylinder-Diesel tatsächlich
ein echtes Spritsparwunder? Der Test klärt's!
Praxistest | Toyota RAV4 D-4D
Die Mutter der SUV: Immer noch
up to date oder schon veraltet?
Vorstellung | Subaru XV
Subaru und hip? Der neue
XV macht's möglich.
RUBRIKEN
Editorial / Impressum 4
Kleinanzeigen59
Vorschau / Glosse 82
Seite 78
Service | Allradsysteme im Überblick
Wir nehmen die gängigen SUV-Antriebe unter die Lupe.
SUV Magazin 01.2012 7

News Automobil
Mit dem Macan bringt
Porsche sein erstes
Crossover auf den Markt.
App des Monats
Cayenne
Sprössling
➔ Porsche Macan
Jetzt ist es raus: Der kleine Abkömmling des Porsche Cayenne heißt
Macan (indon. für Tiger)! Als Teile-und-Plattform-Spender dient der Audi Q5. Ab
2013 sollen rund 50000 Einheiten pro Jahr im Werk Leipzig vom Band laufen.
Kurios: Porsche würde dann tatsächlich mehr Gelände- als Sportwagen verkaufen
und somit zum Geländewagen hersteller werden. Genauere Infos ließen sich
die Zuffenhausener jedoch nicht entlocken.
❚
www.porsche.de
High Performance!
Sondermodell
ADAC Maps: Die für
Android und iOS erhältliche
Navigations-App
„ADAC-Maps“ bietet nicht
nur den vollen Funktionsumfang
eines Navis, sondern
zusätzlich eine interessante
Ergänzung:
Anhand anonymisierter
Daten von rund 60000
Berufsfahrern zeigt es den
aktuellen Verkehrsfluss.
Für ADAC-Mitglieder ist
die App sogar kostenlos!
Optisch ist das
Sondermodell sofort am
Unterfahrschutz zu
erkennen.
Reifen her steller Falken hat gleich zwei Neuheiten
im Programm: Der Wildpeak WP/AT01 ist ein on- und offroad
gleichermaßen starker All-Terrain-Reifen. Optimierte
Blockkanten und vier breite Profilrillen leiten auch große
Mengen Schlamm, Schnee und Wasser ab und verschaffen
maximale Traktion auf der Straße. Die zweite Neuheit, Azensis
FK453CC, ist ein absoluter High-Performance-Reifen und eignet
sich besonders für leistungsstarke SUV. Durch eine endlosgewickelte
Abdecklage aus Nylon sowie ein neues
Gummigemisch wird vor allem im Kurven- und
Hochgeschwindigkeitsbereich hohe Stabilität erreicht. Die
Höchst geschwindigkeit steigt im Vergleich zum
Vorgängermodell S/TZ01 um 21 Prozent. Beide Reifen sind
in vielen verschiedenen Dimensionen erhältlich. ❚
➔ Falken Wildpeak WP/AT01
➔ Toyota RAV4 Travel
www.falken.de
1500 Euro
Sparen!
Der Toyota RAV4 startet ab sofort mit dem
Sondermodell Travel ins Modelljahr 2012. Auf der
Ausstattungsvariante „Life“ aufbauend bietet der
Travel unter anderem Leder-Alcantara-Sitze, das
neue Navigationssystem „Toyota Touch & Go Plus“
mit Rückfahrkamera sowie einen Unterfahrschutz
für die vorderen Stoßfänger. Die Preise beginnen
ab 28850 Euro, der Kundenvorteil gegenüber der
Ausstattungslinie „Life“ liegt bei 1500 Euro! ❚
www.toyota.de
Renault bietet den
Koleos ab sofort als
Sondermodell „Bose
Edition“ an. Acht hochwertige
Bose Laut sprecher
mit Digital Sound Processing
versprechen für
alle Passagiere ein Klangerlebnis
vom Feinsten!
Zusätzlich sind eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung
und eine Plug &
Music-Schnittstelle für
externe Audio-Quellen an
Bord. Von außen ist das
Editionsmodell an den
stark getönten hinteren
Scheiben sowie an den in
Matt-Chrom gehaltenen
Außenspiegeln und
17-Zoll-Leichtmetallrädern
mit Glanzeffekt zu erkennen.
Der Franzose kostet
30990 Euro und bietet
gegenüber der
Ausstattungsvariante
Dynamiqe einen Preisvorteil
von 1080 Euro!
8 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

News Automobil
Das Facelift fällt
dezent aus – und doch
wirkt der X6 frischer.
Dezentes Facelift
Nach vier Jahren Produktion wurde es allerhöchste Zeit für ein Facelift des BMW X6. Das fällt allerdings erst beim
näheren Hinsehen auf. Erstmals werden die Bayern das Crossover auf dem Genfer Autosalon (8. bis 18. März) präsentieren,
die Markteinführung erfolgt Mitte Juni. Optisch modifiziert wurde das Luxus-Crossover sehr dezent: Die Angel-Eyes wurden
leicht gesenkt, die Rückleuchten bestehen aus zwei LED-Lichtbänken. Die serienmäßigen Nebel schein werfer rücken weiter
nach außen und die Niere wirkt nun noch plastischer. Des Weiteren können optional adaptive LED-Schein werfer geordert
werden. ❚
➔ BMW X6
SUV Magazin:
Aufreger des Monats!
21 Jahre Stau! Nach
Auswertung der ADAC-
Staubilanz 2011 ereigneten
sich auf deutschen
Autobahnen im Jahr 2011
Staus mit einer Gesamtdauer
von 185000 Stunden.
Damit standen die
Räder insgesamt rund 21
Jahre still! Die Gesamtlänge
der Staus betrug
unglaubliche 450000 Kilometer.
Für den Automobilclub
ein Beleg dafür, dass
das deutsche Autobahnnetz
an die Grenzen seiner
Belastbarkeit stößt.
Besonders geplagt von zu
hohem Verkehrsaufkommen
ist demnach
Nordrhein-Westfalen,
gefolgt von Bayern und
Baden-Württemberg.
Tendenz laut ADAC:
Steigend!
www.bmw.de
Sicherstes Crossover
Der Audi Q3 hat in der Kategorie „Small Off-Road
4x4“ des Euro NCAP-Crashtests als Klassenbester
abgeschnitten und erhielt die vollen fünf Sterne.
Überzeugt waren die Tester sowohl von der
Sicherheit für Fahrer und Beifahrer bei Front- und
Seiten crashs als auch vom Schutz für Kinder.
Hervorragend bewertet wurde die speziell auf die Anfor derungen des
Fußgängerschutzes abgestimmte Fahrzeugfront. ❚
Robuster Schutz
Wer sein Tablet mit auf Reisen nimmt, sollte es
gut schützen! Das Pelicase 1075 HardBack ist absolut
bruchfest, wasser- und staubdicht. Außerdem schützt
es seinen Inhalt vor extrem niedrigen und hohen
Temperaturen und kann als mobiles Office
benutzt werden. Für den sicheren
Transport ist ein Schultergurt im
Lieferumfang enthalten. Das Case ist bei
Peli für ca. 80 Euro zu haben! ❚
Nachrüstbare Parkhilfen gibt es viele, doch deren
Einbau ist für Laien nicht immer problemlos durchführbar.
Magic Watch von Waeco funktioniert ohne Kabelsalat und
kann problemlos installiert werden: Nach dem Setzen der
Sensoren muss nur Platz für das Empfängerteil und einen
Lautsprecher gefunden werden. Kostenpunkt: 399 Euro. ❚
Innovation
Mazda macht einen
gewaltigen Schritt in
puncto Leichtbau: Ein
neues Material aus
Kunstharz bringt gegenüber
konventionellen
Materialien eine
Gewichtsersparnis von 20
Prozent. Die Fahrzeugteile
fallen dünner aus und
kühlen schneller ab, was
den Produktionsprozess
um die Hälfte verkürzt.
Zum ersten Mal wird das
neue Material in den
Stoßfängern des CX-5 verwendet,
der Ende April
seine Markteinführung in
Deutschland feiert.
SUV Magazin 01.2012 9

News Frage des Monats
Wir wollen's wissen!
Mit voller Traktion in die Zukunft?
Selbst der traditionelle
Geländewagenhersteller
Land Rover baut unfertige
Autos – den Evoque
gibt es auch mit
Frontantrieb.
Auch Ihre Meinung? Lassen Sie’s
uns wissen! Schreiben Sie uns an
redaktion@suvmagazin.de
Immer mehr Hersteller setzen auf SUV mit zwei angetriebenen Rädern. Nur: Warum eigentlich? Der entscheidende
Traktionsvorteil ist so dahin – allein die Hülle, der Look bleibt. Aber wer will schon einen reinen Blender fahren? Ein
Auto, das vorgibt, etwas zu können, was es in Wahrheit eben nicht kann. Wir befragten vier Hersteller nach ihrer
Meinung: „Werden in Zukunft immer mehr SUV mit dem sparsamen Frontantrieb angeboten bzw. verkauft oder bleibt
der Allradantrieb aufgrund seiner Traktionsvorteile unverzichtbar?“
Josef Schloßmacher
Kommunikation Produkt / Technik
Audi AG
„Der permanente
Allradantrieb quattro
gehört bei Audi-
Kunden aller
Fahrzeugsegmente
zu den meist georderten Optionen –
rund ein Drittel aller Audi haben quattro
an Bord. Bei unseren sportlichen
SUV Q7, Q5 und Q3 sind es
sogar nahezu 100 Prozent. quattro
bedeutet – nicht nur im Gelände –
bessere Fahrdynamik und auch mehr
Fahrstabilität unter allen Bedingungen.
Zusätzlich bietet Audi, in erster
Linie für die Einstiegs motori sierungen,
auch eine Variante mit Frontantrieb,
die die Vielseitigkeit eines SUV mit
einem besonders attraktiven Preis
verbindet.“
Peter Modelhart
Geschäftsführer
Jaguar Land Rover Deutschland GmbH
„Wir haben mit dem
Freelander und dem
Evoque zwei
Modelle im Portfolio,
die zum Allradantrieb
auch mit Vorderradantrieb
angeboten werden. Die
Kernkompetenz von Land Rover ist
und bleibt jedoch die uneingeschränkte
Geländefähigkeit. Land
Rover-Modelle sind die besten
Geländewagen weltweit und das
werden sie auch in Zukunft sein.
Doch sprechen wir mit den SUV
mittlerweile auch eine urbane
Kundschaft an, die mehr Wert legt
auf die hohe Sitzposition, die hohe
Variabilität und Flexibilität sowie das
Design und Image eines SUV, wie
auch auf den niedrigeren
Kraftstoffverbrauch. Hierfür ist der
Range Rover Evoque 2WD oder der
Freelander 2WD das perfekte
Angebot. Als Anbieter von High-Tech-
Fahrzeugen, müssen wir für die
Zukunft viele Aspekte bei der SUV-
Entwicklung berücksichtigen, wie
die Traktion auf der einen Seite und
die Effizienz auf der anderen Seite.
Wir arbeiten an verschiedenen, intelligenten
Systemen, um diesem
Anspruch gerecht zu werden.“
Karin Lindel
Referentin Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Mazda Deutschland
„Es gibt einen gewissen
Trend zu 4x2
SUV. Diese Kunden
schätzen hierbei in
erster Linie die hohe
Sitzposition und das andere Design
und kommen daher auch mit
Frontantrieb aus. Wir gehen jedoch
insbesondere bei unserem neuen
Kompakt-SUV Mazda CX-5 davon
aus, dass die überwiegende
Mehrzahl unserer Kunden einen SUV
mit Allrad fahren möchte.“
Der CX-5 wird
überwiegend mit
Allrad verkauft.
Guillaume Langle
Direktor Marketing
Nissan Center Europe GmbH
„Um eine maximale
Traktion auch bei
schwierigen
Untergrund verhältnissen
(Schnee,
Schotter etc.)
sicherzustellen, bleibt der
Allradantrieb auch in Zukunft
unverzichtbar. Dabei wird die
Entwicklung weiter in die Richtung
gehen, die Nissan mit seinem ALL
MODE 4x4-System bereits seit
2002 verfolgt: Intelligente Systeme
im Fahrzeug entscheiden je nach
vorliegender Traktion, welche
Räder angetrieben werden.
So genießt der Fahrer bei guten
Straßenverhältnissen den
Verbrauchsvorteil des Zweirad-
Front- bzw. Heckantriebs. Verschlechtern
sich die Straßenverhältnisse,
wird die Traktion
automatisch und individuell abgestimmt
auf alle vier Räder verteilt,
ohne dass ein Eingreifen des
Fahrers erforderlich ist. Diese
Technologie wird von Nissan nicht
nur bei SUV, sondern auch bei verschiedenen
Sport- und Crossover-
Fahrzeugen eingesetzt.“
10 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

PC-TECHNIK,
die Spaß macht.
bietet Ihnen die spannendsten News, die raffiniertesten
Tipps & Tricks und die härtesten Tests rund um den PC.
Und gratis dazu: die wichtigsten Tools zu allen Artikeln und
tolle Vollversionen auf DVD.
GRATIS!
Jetzt 2
Ausgaben
testen.
Fordern
Sie jetzt Ihre
2 Gratis-Exemplare an.
www.com-magazin.de/testen

News Automobil
Premiere in München:
Erstmals werden Diesel-
Modelle veredelt.
Spartipp
Power
Diesel
Die BMW M GmbH erweitert ihre Modellreihen erstmals um zwei Dieselmotoren. Ab sofort erhältlich sind der
BMW X5 M50d (ab 82300 Euro) sowie der BMW X6 M50d (ab 85800 Euro). Beide Modelle kommen mit einem neu
entwickelten 3,0-Liter-Reihensechszylinder TwinPower-Turbo: Drei Turbolader, Common-Rail-Direkteinspritzung mit
Piezo-Injektoren und einem maximalen Einspritzdruck von 2200 Bar setzen 381 PS frei. Auch bei den Diesel-Modellen
kommt die M-typische Optik zum Einsatz: Trapezförmige Auspuffrohre, Außenspiegel und Lufteinlass-Stäbe mit markanter
Lackierung und 19-Zoll-M-Alufelgen machen auf die Topmodelle aufmerksam. Im Interieur ist die
Sportausführung ebenfalls zu erkennen: Ein Sportlederlenkrad mit Schaltwippen und Sportsitze in feinstem Leder. ❚
Hyundai bietet sein
Kompakt-SUV ix35 in
Zusammenarbeit mit der
FFS Bank ab sofort zu
be sonders günstigen
Konditionen an. Die
Variante Komfort mit
1,6-Liter-Benzinmotor ist
so schon ab 159 Euro
monatlich erhältlich. Die
Anzahlung beträgt
4706,43 Euro, die Zielrate
10 551,90 Euro. Das
Dieselmodell 1.7 CRDi in
der mittleren Ausstattungslinie
Style gibt
es für 199 Euro im Monat
(6119,55 Euro Anzahlung,
13 889,20 Euro Zielrate).
➔ BMW X5 M50d, BMW X6 M50d
Bonsai-Monster!
Der Hummer ist wiederauferstanden – und zwar als umweltfreundlicher
Elektro-Flitzer! Die englische Firma MEV (My Electronic Vehicle) hat sich von GM die
Marken- und Designrechte
übertragen lassen und den
Kult-Offroader zu neuem Leben
erweckt. Der rein elektrisch
betriebene MEV-Hummer fährt
bis zu 45 km/h schnell und
kann ab sofort als Cabrio oder
Coupé zu Preisen ab 17590
Euro bei Importeur Quadix in
Bamberg bestellt werden. Der
Hingucker für die Stadt! ❚
➔ Quadix
www.quadix.de
Jede Action einfangen!
Nakatanenga hat ab sofort eine Full HD-fähige Action-
Video-Kamera im Sortiment: Die Replay XD1080 ist nicht
nur kleiner und leichter, sondern auch effizienter geworden!
Mit der mitgelieferten, 4 GB großen Speicherkarte
kann sie bis zu 122 Minuten hochauflösende Video- und
Fotoaufnahmen machen. Befestigen kann man sie überall: Am
Offroader, an der Enduro, am Fahrrad oder am Skatebord – sie fängt
garantiert jede Action ein. Das robuste Aluminiumgehäuse ist witterungsbeständig
und schlagfest. Mitgeliefert werden unter anderem ein Netz- und USB-
Ladegerät, verschiedene Halterungen, eine Tasche sowie eine Speicherkarte.
Kostenpunkt: 299 Euro!
❚
➔ Nakatanenga
www.nakatanenga-tours.de
SUV Magazin:
www.bmw.de
Kuriosität des Monats!
Ein absolutes Musthave:
Das schicke
Survival-Armband der
Outdoor-Profis von
Weiterweg.de ist ein echter
Allrounder. Die geflochtene
Schnur kann an beiden
Enden durchtrennt
werden und ergibt eine
Leine von bis zu 270 cm.
Die einzelnen Fäden lassen
sich außerdem als
Angelschnur zusammenknoten.
Spleißt man die
Fäden wiederum wie
einen Wattebausch auf,
kann man sie als Zunder
benutzen. Ob man es nun
wirklich in der Wildnis
nutzt oder nur als schönes
Armband trägt, bleibt
jedem selbst überlassen.
Das Gadget ist bei www.
weiterweg.de für schlappe
4,50 Euro plus Versand
erhältlich!
12 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

Messe-News Genf 2012
Alles für Caravan, Reisemobil,
Zelt und Freizeit!
Öko-Cabrio
Weiter geht's mit der Konzept-Offensive: Auf der IAA hat
SsangYong den XIV-1 vorgestellt. In Genf wird nun dessen
Weiterentwicklung XIV-2 stehen. Das Crossover kommt mit einem
großzügigen Faltdach und soll mit einem 1,6-Liter-Diesel oder -Benziner
ausgestattet werden – beide Aggregate erfüllen die Euro-6-Norm. ❚
www.ssangyong.de
Alles
2012
für den Campingspaß!
Jetzt gratis
anfordern!
SAISONAUFTAKT
Sparsamer Sport
Endlich ist er da: Ford stellt den Nachfolger des Kuga vor. Der
Escape punktet mit einem gesunkenen Spritverbrauch, auf Wunsch
wird der Ford mit neuem EcoBoost-Benziner samt Direkteinspritzung
und Turbo kommen, die Markteinführung ist 2013. Die
Optik samt großen Lufteinlässen macht schon jetzt Lust auf mehr! ❚
www.ford.de
Back
in
Black!
Jeep zeigt eine verschärfte Version des Grand
Cherokee. Das serienfertige „Styling Concept“ ist leicht tiefergelegt
und mit fetten, schwarzen 20-Zöllern ausgestattet. Die
Kühlergrill-Streben, Scheinwerfer-Einfassungen und die Doppelrohr-
Auspuffanlage kommen ebenfalls im bösen Look. Schade nur, dass
für den ultra-kontrastreichen Grandy nur der V6-Diesel vorgesehen
ist – ein V8-Benzinmotor hätte ihm besser gestanden!
❚
www.jeep.de
SUV Magazin 01.2012 13
feiern Sie mit!
599261KH
Sichern Sie sich gleich
zum Saisonstart:
10%
auf einen Artikel Ihrer
Wahl* aus unserem großen
Berger Sortiment
*Ausgenommen Gas, reduzierte Artikel, Tagespreise, Sonder -
bestellungen und beim Kauf von Geschenkgutscheinen
S o lösen S ie den Gutschein ein:
Ihre Gutscheinnummer
bei Internetbestellung im Warenkorb
angeben, bei der Telefonbestellung
nennen oder den Coupon ausschneiden
und in der Filiale abgeben
über 45 x in Deutschland, 01805-330 100
und unter www.fritz-berger.de
*(0,14 € / Min. aus dem dt. Festnetz, Mobilfunkpreis max 0,42 € / Min.)

TitelTEST Audi Q3 2.0 TDI quattro
SUV MAGAZIN Titeltest
im VW-Revier
Die Nische der Kompakt-SUV füllt sich zunehmend. Längst ist der Thron des VW
Tiguan ins Wackeln geraten. Namhafte Rivalen machen dem Wolfsburger das Leben
schwer. Und dann kommt auch noch Konkurrenz aus dem eigenen Hause hinzu.
14 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

TitelTEST Audi Q3 2.0 TDI quattro
SUV Magazin 01.2012 15

TitelTEST Audi Q3 2.0 TDI quattro
SUV MAGAZIN Titeltest
w Im Detail: Fahrdynamik
Der Audi Q3 im Fahrdynamik-Check
é Sportlich und agil, auf Wunsch
adaptives Fahrwerk, gutes
Getriebe
ê Kein permanenter Allradantrieb
Sportsitze: Die Sitze in
Alcantara-Leder-
Kombination bieten viel
Seitenhalt.
Gut abgestimmt: Das
Doppelkupplungsgetriebe
passt perfekt zum Q3 und
hilft zudem beim Sparen.
Ansage: Die verchromte
Doppelrohr-Abgasanlage
deutet auf die großen
Motoren hin.
Man hat eine Verpflichtung
den Kunden gegenüber. Das scheint
den Herren und Damen in Ingolstadt
völlig klar zu sein. Denn die Audi-
Kunden wollen nicht weniger als ein
sportliches und luxuriöses Auto fahren.
Moderate Zurückhaltung, wie
man sie bei Volkswagen oft findet, ist
da fehl am Platz. Die Richtung, in die
ein Tiguan-Ableger gehen musste,
war also deutlich vorgezeichnet. Und
was der Kunde will, das bekommt er.
Tatsächlich ist der Q3 ein sehr agiles
Bei Audi war klar: Es muss ein sportliches Fahrzeug werden
Auto geworden. Auf Wunsch gibt es
eine Vielzahl Luxusfeatures, wie man
sie auch im Tiguan ordern kann. Dazu
zählen ein aktiver Spurhalteassistent,
Spurwechselwarner und Xenon-
Kurvenlicht mit Fernlichtautomatik.
Unser Testwagen verfügte zudem
über den automatischen Parkassistenten,
der das Fahrzeug selbstständig
einparkt. Möglich wird das
durch die elektrische Lenkung und
eine Vielzahl von Sensoren, die nicht
mehr nur die Front und das Heck des
Wagens überwachen, sondern auch
w Im Detail: Assistenz-Systeme
toter winkel
Der Spurwechsel-
Assistent warnt rein
optisch durch Lichtsignale
in den
Spiegeln vor
Fahrzeugen im
toten Winkel.
Auf Kurs
Sensoren messen die
Spur. Überfährt man
ungewollt eine
Fahrbahnbegrenzung,
wird der Q3 aktiv in
die richtige Bahn
zurückgeführt.
16 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

TitelTEST Audi Q3 2.0 TDI quattro
w Im Detail: Motoren
2.0 TFSI 125 kW
2.0 TFSI 155 kW 2.0 TDI 130 kW
Sportler
nur Geduld
Wer noch etwas
mehr Leistung
wünscht, der sollte
abwarten. Es wird
wohl noch ein weiterer
Motor in den
Q3 wandern – der
Fünfzylinder aus
dem S3 nämlich.
Dann mit etwa
300 PS. Wenn
das kein Grund
für Vorfreude ist.
Der Schwächere der beiden Turbo-
Benziner leistet 170 PS.
Der Stärkere TFSI kommt auf 211 PS
Leistung und 300 Newtonmeter.
Einziger Diesel mit Allradantrieb ist
der getestete 2.0 TDI mit 177 PS.
die Bereiche daneben. Der Fahrer
muss lediglich die Geschwindigkeit
kontrollieren.
Unser Testauto verfügte zudem über
das System Audi drive select und
über adaptive Dämpfer. Damit kann
der Fahrer aus verschiedenen
Fahrmodi wählen, die Einfluss auf
Verbrauch, Gasannahme, Lenkung
und Fahrwerkshärte haben.
Bei unseren ersten Fahrten haben
wir schon die Gelegenheit genutzt,
einen Q3 mit Serienfahrwerk zu
bewegen. Dieses bietet einen guten
Kompromiss aus Sportlichkeit und
Komfort. Das adaptive Fahrwerk
ermöglicht noch eine deutlich feinere
Abstimmung. Hier hat der Fahrer
die Wahl, ob er betont komfortabel
oder ausnahmslos sportlich unterwegs
sein möchte.
So werden im Sport-Modus nicht nur
die Gasannahme verbessert, das Fahrwerk
gestrafft und die Schalt punkte
der Automatik versetzt, man verzichtet
auch auf die Sparhelfer wie das
Start-Stopp-System oder den Segelmodus
des Direktschaltgetriebes.
Die Motoren
é Sparsame, aufgeladene
Vierzylindermotoren mit 170 bis
211 PS Leistung
ê Nur ein Diesel mit Allradantrieb
Selbstparker
Die Parkautomatik führt den
Audi selbstständig in die
Parklücke und kann sowohl in
Längs- als auch in Querlücken
einfädeln. Zudem hilft das
System auch beim Ausparken.
Nur Gas geben muss man noch.
SUV Magazin 01.2012 17

TitelTEST Audi Q3 2.0 TDI quattro
SUV MAGAZIN Titeltest
w Im Detail: Innenraum
Navigationssystem:
Der Bildschirm sitzt am oberen
Ende des Mitteltunnels.
Wird der Wegweiser gerade
nicht benötigt, kann man
den Screen einfach …
… nach unten klappen.
Dafür braucht man wirklich
keinen Elektromotor.
Kontakt: Vorne McPherson,
hinten Mehrlenkerachse.
Konzentriert: Im Audi wird man nicht überfordert. Lediglich das Multifunktionsdisplay
bietet verwirrend viele Auswahlmöglichkeiten. Sonst herrscht Übersicht.
Letzteren gibt es ausschließlich im
Efficiency-Modus. Geht man hier vom
Gas, wird ausgekuppelt und der Audi
rollt bei Leerlaufdrehzahl und ohne
Motorbremswirkung dahin. Der
Nachteil: Wird wieder Kraft abgefordert,
muss erst eingekuppelt werden.
Das kostet natürlich Zeit.
Sehr überrascht hat uns die Start-
Stopp-Automatik. Selbst bei 14 Grad
unter dem Gefrierpunkt funktionierte
das System noch immer zuverlässig.
Natürlich erreicht man im Effizienz-
Modus auch die geringsten Verbrauchs
werte, in unserem Fall waren
das 6,9 Liter. Wer aber meint, man
müsste damit auf Fahrspaß verzichten,
der irrt. Die Sparhelfer stören
den Komfort nicht. Die einzigen
Unterschiede zum Comfort-Modus
Interieur
é Die verwendeten Materialien
wirken sehr hochwertig, es gibt
nur wenig Bedienelemente. Die
Sportsitze sind zu empfehlen
ê Das Multifunktionsdisplay ist
vollgestopft mit Informationen
Fahrwerk
é Auf Wunsch verstellbare Dämpfer
oder Sportfahrwerk. Drive Select
mit verschiedenen Fahrmodi verhilft
zu sparsamer Fahrweise
è Auch in der Comfort-Stufe ist der
Audi recht straff gefedert
w Im Detail: Fahrwerk
Im Detail: McPherson-
Federbein, optional:
adaptive Dämpfer
CHARAKTERWAHL: Mit drive select kann man aus vier
Fahrprogrammen wählen.
18 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

TitelTEST Audi Q3 2.0 TDI quattro
w Im Detail: Laderaum
Kofferraum
é Relativ viel Platz hinter den
Sitzen, asymmetrisch klappende
Rückbank
è Keine ebene Ladefläche
ê hohe Stufe zum Kofferraumboden,
nur 1,6 Meter Ladelänge
Aufnahmestark: Der Kofferraum des Q3 überzeugt mit relativ großem Standardvolumen. Die zu überwindende
Kofferraumstufe stört allerdings bei schwerer Ladung extrem. Die Ausstattungsliste schafft Abhilfe.
sind eigentlich nur die Regelung der
Klimaanlage und eben der Wegfall
der Segelfunktion. Die Fahrwerksabstimmung
ist identisch.
Im Automatikmodus werden die
Systeme an den Fahrstil angepasst.
Das funktioniert die meiste Zeit über
recht gut.
Für welchen Modus man sich auch
entscheidet: Der Q3 bleibt stets ein
agiles, sportliches Auto. Dabei zeigt
er eine Tendenz zum Untersteuern.
Um ihn in den Drift zu zwingen, muss
man kurz Gas wegnehmen. Dann
wird Kraft umverteilt und mit dem
nächsten Gasstoß wird das Heck
leicht. Diese Eigenart macht den Audi
für ungeübte Fahrer nicht ganz unkritisch.
Die Verwandtschaft zum VW
bedingte auch die Übernahme des
Allradsystems, das die Hinterräder
Zum ersten Mal ist ein Q-quattro nicht permanent
eben nicht mehr permanent, sondern
nur bei Bedarf am Vortrieb beteiligt.
Das permanente Setup, wie man es
vollgepackt: Eine ebene
Ladefläche wäre wünschenswert.
Schwere
Gepäckstücke beschädigen
notgedrungen die
Ladekante.
Hakt: Taschenhalter im Kofferraum.
Standard: Die äußeren Rücksitze
haben ISOFIX-Halterungen.
Gut für vier: Hinten können zwei Erwachsene gut sitzen. Der
Mittelsitz ist nur auf Kurzstrecken zumutbar.
vernetzt: Die Ausstattungsliste bietet
viele Ladesicherungsmöglichkeiten an.
SUV Magazin 01.2012 19

TitelTEST Audi Q3 2.0 TDI quattro
SUV MAGAZIN Titeltest
Kreisbahn und
Ausweichen Die mögliche
Kurvengeschwindigkeit ist
auch dank des adaptiven
Fahrwerkes bemerkenswert.
Im Grenzbereich wird
dezent geregelt.
Beim Ausweichen erweist
sich der Audi als sehr
neutral und stets gut
kontrollierbar.
w Im Detail: Fahrtests
Kreisbahn
Ausweichen
Bremsen und Wedeln
Die Bremsen zeigen sich
standfest und kraftvoll. Aus
Tempo 100 steht der Q3
nach 38 Metern.
Beim Slalom tritt eine
leichte Tendenz zum
Untersteuern zutage, das
ESP regelt sehr fein.
Bremsen
Slalom
Im Fahrversuch
Der Innenraum wirk edel, aufgeräumt und sehr übersichtlich
sonst von den Ingolstädter SUV Die Materialien sind, obwohl Plastik
gewöhnt war, verlangt nach einem vorherrscht, hochwertig und gut verarbeitet,
alle Bedienelemente gut
Längsmotor.
Der Innenraum des kurzen Audi erreichbar und intuitiv nutzbar.
überrascht mit einem sehr großzügigen
Raumangebot. Selbst Großge-
ausgestattet war, auf
So luxuriös unser Testwagen auch
Schnickschnack
wachsene finden hier bequem Platz, wurde verzichtet. Wer das Navi zum
die Kopffreiheit ist sehr ordentlich. Beispiel gerade nicht benötigt, der
Die Sportsitze unseres Testers punkteten
zudem mit sehr tiefen Sitzflächen Elektromotor, der das erledigt. Auch
klappt es zu. Hier braucht's keinen
und gutem Seitenhalt. Generell überzeugt
das Cockpit des Ingolstädters. Nervige Doppeleingaben, wie sie
sind die Tasten nur einzeln belegt.
im
é Sehr neutrales Fahrverhalten,
kaum Karrosseriewanken, fein
regelndes ESP
è Leichtes Untersteuern im
Grenzbereich, bei Gaswegnahme
Tendenz zum Übersteuern
A6 oder im Q5 ständig vorkommen,
gibt's im Q3 nicht.
Auch in zweiter Reihe sitzt man
bequem. Die äußeren Plätze verfügen
über ISOFIX-Halterungen. Was uns
unverständlich ist, sind die aufpreispflichtigen
Seitenairbags für die
Hinterbänkler. Die dürften gerne
serienmäßig verbaut sein. Der
w Im Detail: Die Farben für den Q3
Amalfiweiß
Brillantschwarz Eissilber Metallic Monsungrau Metallic Sphärenblau Metallic Kobaltblau Metallic
Karibubraun Metallic
Phantomschwarz Perleffekt Platinbeige Metallic Samoaorange Metallic Daytonagrau Perleffekt Gletscherweiß Metallic
20 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

Geländefahrt
TitelTEST Audi Q3 2.0 TDI quattro
é Gut regelnder Allrad, Offroad-
Modus für das ESP
ê Fahrwerk wenig flexibel,
geringe Bodenfreiheit
w Im Detail: Fahren im Gelände
Verschränkung
Fahrprogramm
Offroad-ESP
Wahlmöglichkeiten
Das Audi drive select-
System kann den Q3
zwar nicht höherlegen,
allerdings empfiehlt sich
zumindest der Comfort-
Modus. Das ESP verfügt
über eine Geländestufe,
bei der die Regelgrenzen
des Schleudervermeiders
deutlich versetzt werden.
Mehrpreis hält sich aber mit 350 Euro
in Grenzen.
Hinter der zweiten Reihe finden 460
Liter Gepäck Platz. Der Gepäckraum
nimmt auch unser 4-Personen-
Gepäck mit Leichtigkeit auf. Das geht
allerdings nur, weil man auf eine
ebene Ladefläche gänzlich verzichtet.
Eine 25 Zentimeter hohe Stufe ist von
der Ladekante zum Kofferraumboden
zu überwinden. Schweres Ladegut
wird also jedes Mal über eben diese
Stufe gezerrt, die zwar von verchromtem
Metall geschützt ist, dennoch
aber unter der Behandlung leidet.
Wer auf maximalen Raum verzichten
kann, für den bietet sich der kostenlose
Wendeladeboden von der
Ausstattungsliste an. Er bietet zusätzliche
Staufächer und gleicht besagte
Stufe aus.
Klappt man die Sitze um, vergrößert
sich das Volumen auf 1365 Liter.
Damit bewegt er sich in etwa auf
Augenhöhe mit der Konkurrenz. ❚
Text: Marc Ziegler
Fotos: Uwe Fischer
w Im Detail: Alle Felgen auf einen Blick
6.5x16 im
7-Arm- Design
7x17 im
5-Arm-Trias-Design
7x17 im
10-Speichen-Design
7x18 im 5-Doppelspeichen-Design
7x18 im 5-Doppelspeichen-Design
7x18 im 5-Arm-
Offroad-Design
8.5x19 5-Doppelspeichen-Design
8.5x19 5-Segmentspeichen-Design
7x18 Aluminiun-Gussrad im
5-Arm-Design, teilpoliert
SUV Magazin 01.2012 21

Datenblatt
Technische Daten
Motor
Diesel, 4-Zylinder-Reihenmotor, vorn quer
verbaut, zwei oben liegende Nockenwellen,
Zahnriemen; Euro-5-Abgasnorm
Leistung 177 PS (130 kW)
bei 4200/min
Drehmoment
380 Nm
bei 1750-2500/min
Liter-Leistung 89,94 PS/Liter
Bohrung x Hub 81 x 95,5 mm
Hubraum 1968 cm 3
Verdichtung15,8:1
AufladungTurbo
Gemischaufbereitung Common-Rail-DI
Kraftübertragung
Automatisch zuschaltender Allradantrieb,
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,
Kraftverteilung vorn/hinten 100/0 bis
50/50; Siebengang-Direktschaltgetriebe
Übersetzungen: I. 3,56/ II. 2,53/ III. 1,59/ IV.
0,94/ V. 0,72/ VI. 0,69/ VII. 0,57/ R.: 2,79/
Achsübersetzungen: 1., 4., 5., R.: 4,73; 2.,
3., 6., 7.: 3,94
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung an
unterem Dreicksquerlenker,
McPherson-Federbein
Aufhängung h. Einzelradaufhängung an
Längs- und Querlenkern
Schraubenfeder
Bremsen vorn innenbelüftete Scheibe
hinten Scheibe
ABS, EBV, ESP
Lenkung elektrische Zahnstangen-Servo
Wendekreis
11,8 m
Serienbereifung
215/65 R16
Testwagenbereifung 215/60 R17
Verbrauch / Emissionen
NEFZ-Verbrauch (Stadt/Land/gesamt)
7,0/5,3/5,9 L/100 km
CO 2 -Ausstoß
156 g/km
Abgasnorm EURO 5
Tankinhalt
64 L
Reichweite
1085 km
Testwerte
Fahrleistungen
Beschleunigung in Sekunden
0-80 km/h 5,7
0-100 km/h 8,1
0-130 km/h 13,2
0-160 km/h 21,2
Höchstgeschwindigkeit 214 km/h
Zwischenspurt in Sekunden
60-100 km/h (Kickdown) 5,4
80-120 km/h (Kickdown) 7,1
Tachometerabweichung in km/h
30/50/100/130 real: 28/48/96/126
Testverbrauch
in L/100 km
minimal 6,9
maximal 10,6
gesamt8,1
Kosten
Unterhaltskosten
Steuer
282; ab 2014: 312
Haftpflicht (TK 18)
476
Teilkasko (TK 23)
128
Vollkasko (TK 21)
809
Wartung30 000 km / 2 Jahre
Garantie2 Jahre ohne km-Begrenzung
Ausstattung / Preise
Grundpreis 37700
Testwagenpreis
50055
Serienausstattung: Siebengang-
Doppelkupplungs getriebe mit Start-Stopp-
Funktion, 6 Airbags, Klima anlage manuell,
Stoffsitze, Lederlenkrad, 17-Zoll-Alufelgen
Zusatzausstattungen
þ Audi drive select 200
¨ Dämpferregelung 980
þ Tempomat 270
¨ Parkassistent
890
¨ Lane assist 600
¨ Navigation ab 1160
þ Xenonlicht 990
þ Seitenairbags hinten 350
¨ Teilleder1150
þ = empfehlenswert
Bewertung
Abmessungen und Gewichte
Radstand 2603 mm
Länge 4385 mm
Innenraum vorn
Höhe über Straße560-660 mm
Ellenbogenfreiheit 1500 mm
Höhe über Sitz 900-1000 mm
Sitztiefe 520-560 mm
Innenraum hinten
Ellenbogenfreiheit 1470 mm
Kniefreiheit 105-420 mm
Höhe über Sitz 960 mm
Sitztiefe
500 mm
Gepäckraum
Länge 810-1600 mm
Breite
1015 mm
Höhe
920 mm
Ladekantenhöhe 780 mm
Hecköffnung 615x1010 mm
Volumen (VDA) 460-1365 L
audi Q3 2.0 TDI quattro
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung)
Spur v/h 1571/1575 mm
Breite 1831 mm
Geländewerte
Karosseriewinkel (v/M/h) 18/17/22 °
Bodenfreiheit max. (v/M/h) 160/200/220 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 16,86:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
6,7 km/h
★★★✩✩
Höhe 1590 mm
Stehhöhe 1935 mm
1660 kg
2185 kg
525 kg
75 kg
80 kg
750 kg
2000 kg
Kosten / Ökonomie
Der Q3 ist besonders in der
Versicherung recht günstig.
+
–
Der Grundpreis von knapp unter
40 000 Euro ist happig.
Karosserie / Platzverhältnisse
+ +
Auf den vorderen Sitzen ist, gemessen
an den knappen Außenmaßen,
überraschend viel Platz. Selbst sehr
groß Gewachsene können hier
bequem sitzen.
Der Gepäckraum ist zwar relativ
groß, allerdings kann man die Sitze
nicht eben umlegen. Zudem muss
stets eine Stufe in den Laderaum
überwunden werden.
– –
Fahrkomfort / Fahrleistung
Der Q3 hat in jeder Fahrsituation
ausreichend Leistung. Das Direktschaltgetriebe
ist gut abgestimmt
und verfügt im Efficiency-Modus
über eine Segelfunktion.
Die Quermotorbauweise bedingt,
dass der Q3 vornehmlich die
Vorderräder antreibt. Das Heck wird
nur bei Bedarf zugesteuert. Wir
finden das schade.
■ Fazit
Der Q3 zeichnet
sich durch gute
Nutzbarkeit und
hohe Agilität aus.
Dabei ist er klein
genug für enge
Innenstädte und
groß genug für die
Langstrecke.
22 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

SUV MAGAZIN Leserkurztest
TEST Ford Kuga 2.0 TDCi
Lesersteckbrief
Name:
Tanja Bley
Alter:
33
Beruf:
Disponentin der Kieswerk
Obermayr GmbH & Co. KG
Wohnort:
Poing
Mein erstes auto:
VW Polo
Mein aktuelles auto:
Mercedes A-Klasse
Mein TraumAuto:
Ford Mustang Oldtimer
Was fasziniert mich an
SUV? Erhöhte Übersicht
>>> ford kuga: Übersichtliches Kompakt-SUV mit speziellem Winter-Feature
Tanja Bley ist mit dem
Kuga zufrieden: Das
Cockpit ist aufgeräumt
und einfach zu bedienen
– nur Ablagefächer
sind leider rar!
Sinnvolles Winter-Feature: Im Kuga ist
die Windschutzscheibe beheizbar.
wer den ford kuga starten
möchte, sollte erst einmal in die
Bedienungsanleitung schauen. Ein
Zündschloss suche ich vergebens – ich
finde nur eine Plastikabdeckung. Die
Power-Taste ist (gut versteckt) mittig
über dem Navi-Bildschirm positioniert.
Ordentlicher Arbeitsplatz: Tanja Bley findet das Cockpit übersichtlich, die
Beinfreiheit unter dem Lenkrad ist auch für Großgewachsene üppig.
Einfache Handhabung
>>> FACTS
Wer kommt denn bitte auf so was?
Ansonsten ist die Bedienung echt easy
– die Tasten und Drehschalter der
Klimaautomatik sind sinnvoll angeordnet,
auch das Menü der Routen führung
gibt keine Rätsel auf. Die Tankuhr und
die Motor-Temperatur anzeige sind zu
>>> FACTS
klein, große Stau- und kleine
Ablagefächer leider Mangelware.
Trotz sportlich gestylter Motorhaube
fühlt sich der Kuga übrigens auch mit
4x4 wie ein Fronttriebler an: Die
Antriebseinflüsse sind im Lenkrad
deutlich zu spüren.
❚
„Die Power-
Taste ist (gut
versteckt) mittig
über dem
Navi-Bildschirm
positioniert –
wer kommt
denn bitte auf
so was?“
Ford Kuga
Leistung: 140 PS (103 kW)
Beschl. (0 - 100 km/h): 10,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h
Verbrauch: 6,8 L Diesel / 100 km
Preis: ab 29.050 Euro (4x4)
Fahreindruck
+
–
Intuitiv zu bedienendes Cockpit, Windschutzscheiben-Heizung,
gute Übersicht dank großer
Scheibenflächen, sparsamer Diesel.
Antriebseinflüsse in der Lenkung, kaum Stauoder
Ablagefächer.
■ Fazit
Der Ford Kuga ist ein
durchdachtes, ausgereiftes
SUV: Die
Be dienung ist simpel,
die Übersicht klasse.
Der Qualitätseindruck
stimmt – nur Kleinkram
lässt sich leider
schlecht verstauen.
SUV Magazin 01.2012 23

Aktuell Trends 2012
Es werde Licht, es werde Frühling! Und schon
fallen die Hüllen von vielen neuen Modellen.
Der Markt ist größer als je zuvor und das SUV
an sich präsentiert sich in den verschiedensten
Spielweisen. Dabei ist der generelle Trend hin
zum ökologischeren Denken unverkennbar.
SUV-Ausblick
2012
Viel Neues
erfreut unser
SUV-Auge im
Jahr 2012
Die SUV-Saison 2012 hat begonnen.
Wer heute ein solches Life style-
Fahrzeug fährt, braucht sich nicht
verstecken, und dank der immer größer
werdenden Palette an Modellen,
Motorisierungen und Ausstattungs-
Opel Astra SUV – Wir wissen nichts
varianten finden sich auch für den
kleineren Geldbeutel passende Fahrzeuge.
Wir wollen einen Blick auf
sechs Neu heiten werfen, die unserer
Meinung nach entweder besonders
interessant, spannend oder irgendwie
innovativ sind. Auf unserer Liste stehen
der Opel Astra SUV, der Audi Q3,
ein Citroen C4 Aircross, natürlich der
Fiat Panda 4x4, wunderlicherweise
der Mazda CX-5 und nicht zu vergessen
der Peugeot 508 RXH.
Opels neues SUV soll
erfolgreicher werden
als der Antara.
Der Innenraum kann mit viel
Übersichtlichkeit punkten.
Kommt er den nun 2012? Seit einiger
Zeit geistern durch die Medienlandschaft
diverse Infor ma tionen.
Angeblich soll es erst 2013 so weit
sein, dann aber doch wieder schon im
Sommer 2012. Und wieso eigentlich
Astra? Gingen Opel die Namen aus,
dass aus der sehr erfolgreichen Pkw
Reihe nun ein SUV abgeleitet wurde?
Wie wäre es denn mit Opel Kosma,
auch erhältlich als Sondermodell
„Shiva Hagen“? Nein, im Ernst: Die
Weiterverwendung eines wohlklingenden
Namens, der mit einer nun
bereits seit Jahrzehnten andauernden
Erfolgsgeschichte verbunden ist, hat
bei der Markteinführung sicher positi-
ve Aspekte. Er überbrückt schnell
Vor urteile und schafft Vertrauen.
Leider ist über das Astra-SUV nur sehr
wenig bekannt. Motorisierungen bis
275 PS scheinen möglich zu sein,
alles mit kleinen, turboaufgeladenen
Motoren. Es soll oder könnte den
Antara ersetzen, der für den Opel
Konzern kein wirklicher Erfolg gewesen
ist. Bisher war Opel am SUV-
Markt eben nur mit dem Antara vertreten.
Die Modelle Frontera und
Monterey aus früheren Zeiten waren
meist Lizenzbauten und eher Geländefahrzeuge
mit Starr achsen. Deshalb
könnte das neue Astra-SUV ein
Durchbruch sein.
❚
Der Wagen wirkt sehr
kompakt.
24 SUV Magazin 01.2011 01.2012 www.suv-magazin.de
www.suvmagazin.de

Aktuell Trends 2012
Audi Q3 – Dezent und schnell
Ein Audi wird immer ein Audi
sein. Man sieht es sofort am charakteristischen
Design. Und beim Q3 ist
man nicht einmal sicher, ob es denn
nun schon ein SUV ist oder eher eine
große Limousine. Das Ganze hat seinen
Reiz. Was die Motorisierung
angeht, findet man im Q3 turbogeladene
FSI-Motoren, was sich dann TFSI
nennt, oder zwei Turbodiesel. Das
Leistungsspektrum beginnt bei 140
PS für den kleinen Diesel und geht
bis 211 PS beim gleichvolumigen
Turbobenziner. Das beschleunigt von
null auf hundert in irgendwas zwischen
6,9 und 8,2 Sekunden. Alle
Varianten sind sparsam und begnügen
sich mit fünf bis acht Litern auf
100 Kilometer, wobei der Diesel dabei
natürlich der Sparsamste ist. Als
Antrieb kommt entweder ein
Frontantrieb oder der quattro genannte
Zuschalt-Allrad mit Haldex-
Kupplung, ähnlich dem des Tiguan,
zum Einsatz. Zudem hat man die Wahl
zwischen manuellem 6- und automatischem
7-Gang-Getriebe.
❚
Sportliches Crossover-
Design Marke Audi.
Typisch Q-Baureihe: Die
Rücklichter sind in die
Heckklappe integriert.
Citroen C4 Aircross – Neue Wege für die Franzosen
Übersichtliches, hochwertiges
Cockpit.
Das ist das erste kompakte
SUV, das wir aus dem Hause Citroen
begrüßen dürfen. Sie erinnern sich:
Dieses Fahrzeug mit hydropneumatischem
Fahrwerk aus den 80ern, das
war alles Citroen. Seitdem ist viel
geschehen und der C4 Aircross präsentiert
sich als schickes Gefährt,
das aber eigentlich von Mitsubishi
stammt. So ist das heutzutage: Die
Grenzen der Märkte und Marken verwischen,
denn die Basis für den C4
ist der Mitsubishi ASX. Allerdings
wurde das Design an die Citroen-
Linie angepasst und er rollt auf leichten
18"-Alufüßen durch den Arc de
Triomphe. Der Aircross ist 4,35 Meter
lang und 1,65 Meter hoch. Es gibt ihn
entweder mit 1,6-Liter-Benziner, 1,6
oder 1,8 Liter großem Turbodiesel.
Bei 150 PS ist das Ende des
Leistungsspektrums erreicht, aber die
französische Kultur ist ja bekannt und
beliebt für etwas Ruhe und Gelassenheit
im Alltag. Der Kofferraum
hat hier um die 440 Liter Volumen.
Den C4 Aircross soll es schon ab etwa
19000 Euro geben. ❚
Runde Formen und harte
Kanten zeichnen das
Design aus.
Die Basis für den
Aircross liefert der
Mitsubishi ASX.
SUV Magazin 01.2012 25

Aktuell Trends 2012
Fiat Panda 4x4 – Ehrlich, klein und irgendwie knuffig
Die neue Panda-Nase wirkt um
einiges moderner.
Er hat fünf Türen, das Design ist
geschwungen rundlich und es gibt
ihn mit 69 bis 85 Pferdestärken.
Anders als seine Mitbewerber präsentiert
sich der Panda eher als Pkw,
der den Allradantrieb als Option mitbringt
und somit nur heimlich zum
SUV mutiert. Den Panda muss man
einfach mögen, denn er ist eine italienische
Ikone. Man hat das
Innenraumkonzept leicht verändert,
um etwas mehr Schulter- und
Beinfreiheit zu erreichen. Als Optionen
gibt es einen Bremsassistenten
und mit wahrscheinlich unter 100
Gramm CO 2 /km ist der Panda sogar
ein echtes Ecocar. Im Vergleich zu
seinem Vorgänger wurde er 12
Zentimeter länger und 6 Zentimeter
breiter. Ab 10 000 Euro ist man dabei.
❚
Der Innenraum in deutlich
verspielterem Look.
Das 4x4-Modell soll gegen
Ende des Jahres bei uns auf
den Markt kommen.
Mazda CX 5 – Willkommen in der Mittelklasse
Eigenständiges Design mit
langer Schnauze und
kurzen Überhängen.
Im April 2012 kommt Mazda
mit seinem Mittelklasse-SUV
auf den europäischen Markt. Man
hat ein optisch sportliches Fahrzeug
designt, das sich in der SUV-Mittelklasse
positionieren will, zum
Beispiel direkt neben dem VW
Tiguan oder dem Nissan Qashqai.
Die Motoren sind zwischen 2 und
2,2 Liter groß. Der einzige Benziner
kommt auf 160 PS und 208
Newtonmeter, die beiden 2,2-Liter-
Diesel verfügen über 129 beziehungsweise
175 PS. Die Getriebe
hören auf den klangvollen Namen
Sky drive. Über setzt bedeutet das,
dass sowohl ein manuelles
Schaltgetriebe als auch eine
Sechsgang-Automatik zur Wahl stehten.
Die Preisspanne reicht von
23 500 Euro für das Einstiegsmodell
bis zu 36 000 Euro. Die Verbrauchswerte
liegen zwischen 4,5 und 6
Litern pro 100 Kilometer. Was ebenfalls
überzeugt, ist das Interieur:
Schlicht und übersichtlich, mit edlen
Akzenten. Da fühlt man sich doch
direkt wohl.
❚
Das Interieur wirkt schlicht
und aufgeräumt.
26 SUV Magazin 01.2011 01.2012 www.suv-magazin.de
www.suvmagazin.de

Aktuell Trends 2012
Peugeot 508 RXH – Créateur de SUV
Wenn wir über SUV sprechen,
die neu und innovativ sind, dann
darf der 508 RXH nicht fehlen. Denn
er ist ein Vollhybrid. Hier harmonieren
Diesel- und Elektromotor in
einem Fahrzeug. Das schont nicht
nur die Umwelt, sondern an der
Tankstelle auch den geschundenen
Geldbeutel. Nur leider ist der 508
RXH eigentlich kein SUV, zumindest
nicht im klassischen Sinne. Der
Grund ist einfach – die beiden
Motoren treiben verschiedene
Achsen an. Mit Allrad hat das wenig
zu tun und doch ist Allrad für ein SUV
Er ist ein klassisches Crossover
mit Kombilook und Höherlegung.
Die Hinterräder werden ausschließlich
von einem
E-Motor angetrieben.
Der Peugeot soll mit dem
A6 allroad konkurrieren.
wichtig. Der 508 RXH fällt schon in
die Klasse der Luxus fahrzeuge, denn
40 000 Euro sollte man mindestens
parat halten. Er ist eigentlich eher
ein klassisches Crossover als ein
Geländewagen. Die Käuferklientel
des Peugeot dürfte – nicht zuletzt
wegen des hohen Einstiegspreises –
wohl eher gesetzteren Alters sein.
Hier bewegt sich eine Menge Eleganz
über die Straßen und wird selbige
sicher nie verlassen.
Die Konkurrenz des Peugeot dürfte
am Ende Subaru Outback und Audi
A6 allroad quattro heißen – beides
ebenfalls große Kombis mit dem
gewissen Mehrwert eines schlechtwegetauglichen
Fahrwerkes.
❚
Text: Honey Badger
Fotos: Fahrzeughersteller
Fazit
die hier kurz vorgestellten
Fahrzeuge haben sicher alle ihre
Daseins berechtigung und zeigen,
wie unterschiedlich und bunt der
Automobilmarkt der Zeit ist. Es
finden sich enorm verschiedene
Charaktere. Ange fangen vom Fiat
Panda 4x4, der fast schon ins
Budget eines Studenten mit
Nebenjob passt, bis hin zum Luxus-
Kombi ohne echten Allrad, der
dafür mit Hybrid antrieb und elektrisch
angetriebener Sekundärachse
40 000 Euro aus den Taschen
der Käufer locken will.
Zudem werden die Grenzen zwischen
SUV und Crossover immer
verwaschener. Ist zum Beispiel der
Q3 noch ein SUV? Gefallen hat er
uns auf jeden Fall. Zwar kein
Schnäppchen, aber das war Audi
ohnehin nie. Auch den Opel erwarten
wir mit Spannung. Egal ob er
Mocca oder Astra-SUV heißen wird.
Wann erwarten wir die Newcomer 2012?
Audi A6 allroad quattro/Q3/Q5 Sommer/ab sofort/Spätsommer
BMW X6/X1 Facelift
Juni/Winter
Citroën C4 Aircross
April
Fiat Freemont AWD/Panda 4x4
ab sofort/Oktober
Honda CR-V
März
Hyundai ix45
Winter
Kia Sorento Facelift
Oktober
Mazda BT-50/CX-5
April/März
Mercedes G/GL/GLK
Mai/Mai/Juni
Opel Mocca
Winter
Peugeot 508 RXH/4008
März/August
Subaru XV
März
SUV Magazin 01.2012 27

Neuvorstellung Subaru XV
SUV MAGAZIN Neuvorstellung
Abenteurer
Frühjahr 2012. Subaru präsentiert den XV für den oder die urbanen
Abenteurer. Frisches Design mit lang gezogener A-Säule und legendäre
Boxer-Motorisierung geben diesem SUV seine ganz persönliche Note.
28 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

Neuvorstellung Subaru XV
>>> Exterieur-Check: Kein ganz klassisches Crossover
Die flache Frontscheibe ist ein
Zugeständnis an die Aerodynamik.
gute proportionen
Mit seinen 4,45 Metern
Länge fällt der XV noch in
die innenstadttaugliche
Kompaktklasse. Das relativ
gerade Heck verspricht gute
Übersichtlichkeit, die flache
Frontscheibe eine passable
Aerodynamik. Für den
gewissen Gelände-Touch
gibt's Plastik-Radhausverbreiterungen
als Schutz
vor Steinschlägen oder –
noch wichtiger – gegen
rücksichtslose Parker.
Die Front des Subaru ist unverwechselbar. Die
Scheinwerfer erinnern an den Outback.
Die brachialen 18-Zoll-Felgen wurden exklusiv für den XV gefertigt
und bleiben dem neuen Crossover vorbehalten.
Die Japaner stehen für DRei
Dinge: Boxermotoren, Allradantrieb
und einen daraus resultierenden tiefen
Schwerpunkt. Der XV ist nach
den beiden erfolgreichen Crossovern
Forester und Outback und dem hierzulande
wenig nachgefragten Luxus-
SUV Tribeca das erste SUV der Marke.
Grund genug, dem Neuling etwas
Zeit zu widmen.
Konzipiert für die Stadt und ausgestattet
mit echtem Allrad, garantiert
der XV Spaß und Fahrkultur in allen
Situationen, dank des ausgeklügelten
Raumkonzepts auch für große Leute.
Die Motorisierung ist übersichtlich.
Zwei Benziner mit 1,6 und 2 Litern
Hubraum und ein 2-Liter-Turbodiesel
stehen zur Wahl.
LeichtfüSSig und straff
Gerade einmal 1300 Kilogramm wiegen
die Modelle im Durchschnitt. Die
Lenkung des XV ist recht leichtgängig,
dabei aber nicht gefühllos. Richtungsbefehle
nimmt der Wagen willig an.
Das ESP arbeitet transparent und
dezent. So kann man sich bei sportlicher
Fahrt an den Grenzbereich herantasten,
ohne massiv eingebremst
zu werden. Das Fahrwerk ist insgesamt
sportlich abgestimmt, wobei
der XV nicht für den Nürburgring
gebaut wurde. Man fährt auch auf
unbefestigten Wegen und Asphaltloch
strecken komfortabel und
rücken schonend. Ein klarer Pluspunkt
für die Langstreckentauglichkeit des
Japaners.
Nebelscheinwerfer
und Tagfahrlicht
sind Serie, Xenon
gibt's nur für das
Topmodell.
>>> Im Detail: Ausstattung und Preise
Preisspanne von 21 600 bis 33 000 Euro
Es gibt für den XV drei Ausstattungsvarianten: Active, Comfort
und Exclusive. In der Active-Variante verzichtet man auf ein
Multifunktionslenkrad, die Schaltwippen vom CVT-Getriebe,
Xenonlicht, Regensensor und Rückfahrkamera. Klimaanlage und
Ledersitze sind immer an Bord und das macht den Einstiegspreis
extrem interessant. Der Diesel beginnt bei 26 700 Euro.
SUV Magazin 01.2012 29

Neuvorstellung Subaru XV
SUV MAGAZIN Neuvorstellung
>>> Interieur-Check: Hochwertig und großzügig
Geräumig
Das Cockpit des
XV ist sehr
übersichtlich.
Der kompakte XV überrascht
im Innenraum mit
viel Platz. Das Cockpit wirkt
aufgeräumt und sportlich,
es gibt nur wenig
Bedienelemente. Das
Display im oberen Teil der
Mittelkonsole informiert
ausführlich über alle
Fahrzeugfunktionen.
Im Laderaum finden maximal
1270 Liter Gepäck
Platz. Bei umgeklappter
zweiter Reihe entsteht eine
gut nutzbare, ebene
Ladefläche.
Reduziert auf das Nötigste: Man verzichtet auf
Zusatzinstrumente. Das Display informiert bei Bedarf.
Die Rückfahrkamera gibt's
ab der Comfort-Ausstattung.
Verspielt: Im oberen Display wird
der Fahrer ausführlich informiert.
Anschlüsse für
Multimedia-Toys.
Unter der Haube
Nur der Benzinmotor wird mit CVT-
Getriebe angeboten und verfügt auf
Wunsch über Schaltwippen am
Lenkrad. Leider dauern die Wechsel
zwischen den programmierten
Gangstufen sehr lang, am besten
lässt man die Automatik selbst die
passende Übersetzung wählen.
Sportliche Fahrer werden hier ganz
klar nicht bedient, entspannte
Cruiser kommen aber voll auf ihre
Kosten. Über Start-Stopp-Automatik
verfügt nebenbei nur der Benziner.
Den Turbodiesel-Boxermotor, den
Subaru frisch bearbeitet hat, gibt es
wegen seiner 350 Newtonmeter
Drehmoment derzeit nur mit manuellem
Getriebe. Ohnehin ist das aber
die beste Wahl, denn mit ihren 147
PS lädt die Dieselvariante geradezu
zum sportlichen Fahren ein. Das ESP
kann per Knopfdruck abgeschaltet
werden und schon bewegt man den
>>> NCAP-Crashtest: Bestnoten für den Subaru XV
Sicherheit auf höchstem Niveau. Der XV glänzt mit vollen
5 Sternen im Euro-NCAP-Crashtest. Für den Fall eines
Falles wurde der gesamte Antriebsstrang von Subaru so
konzipiert, dass er nach unten gleitet und nicht in den
Fahrgastraum drückt. Möglich macht dies auch der flach
gebaute Boxer-Motor.
Besonders wichtig für die angepeilte Zielgruppe: Beim
Insassenschutz konnte der Subaru voll überzeugen. Die
Kindersicherheit für bis zu 18 Monate alte Babys wurde
mit 12 von möglichen 12 Punkten bewertet, bei der für
Dreijährige wurden 11,5 Punkte erreicht. Ebenfalls positiv
erwähnt wurden die Gurtanzeiger auf allen drei Rücksitzen
und der serienmäßige Knie-Airbag für den Fahrer.
30 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

Neuvorstellung Subaru XV
>>> Technik-Check: Allrad und Boxermotor sind Pflicht
In Balance
Gegenüberliegende Zylinder …
Beim Boxernmotor gleichen
sich die entstehenden
Kräfte gegenseitig aus.
Erreicht ein Zylinder den
oberen Totpunkt, tut es der
gegenüberliegende auch.
Dadurch ist der Boxer-
Motor perfekt ausbalanciert
und laufruhig. Zudem baut
das Aggregat sehr flach,
der Schwerpunkt des
Fahrzeuges liegt also tief.
… ermöglichen die flache Bauweise.
Der Boxer-Diesel ist immer
noch einzigartig. Seit 2008
wird der Motor von Subaru
eingesetzt. Das Aggregat
leistet 147 PS und kommt auf
ein maximales Drehmoment
von 350 Newtonmetern.
XV im Drift über Schotter und
Feldwege. Hier spürt man sofort die
sportlichen Wurzeln des Japaners.
Wir fassen zusammen
Der Subaru XV ist ein geräumiges,
familien- und langstreckentaugliches
SUV geworden. Besonders der Diesel
kann mit seinen sportlichen
Fahreigenschaften und dem geringen
Verbrauch von nur 5,6 Litern im
europäischen Fahrzyklus voll überzeugen.
Auch der Benziner – hier
sollte man den mit Schaltgetriebe
wählen – begnügt sich laut Subaru
mit nur 6,2 bis 6,9 Litern Treibstoff.
>>> Konkurrenzumfeld: Die gilt es zu schlagen
Im Einbauzustand versteckt sich das
Aggregat unter Plastik.
Inwiefern das im Alltag zu erreichen
ist, wird unser erster Test zeigen.
Unser erster Eindruck jedenfalls war
sehr gut. Der Subaru hat viel Spaß
gemacht und obgleich uns die Idee
vom rein urbanen Abenteurer nicht
ganz geheuer ist, so scheint er doch
die Erwartungen zu erfüllen. ❚
Spartipp
Diesel fahren
Der Diesel kostet in
der Anschaffung
etwas mehr,
verbraucht aber
deutlich weniger
Treibstoff und sorgt
zudem für wesentlich
mehr Fahrfreude.
Die Start-Stopp-
Automatik hat aber
nur der Benziner.
Audi Q3
170-211 PS (125-155 kW)
0 - 100 km/h 6,9-8,2 s
Vmax 212-230 km/h
Verbrauch 5,9-7,7 L/100 km
Preis: ab 31 550 Euro
BMW X1
143-245 PS (105-180 kW)
0 - 100 km/h 6,1-10,3 s
Vmax 195-240 km/h
Verbrauch 5,7-7,9 L/100 km
Preis: ab 32 200 Euro
Mini Countryman
112-184 PS (82-135 kW)
0 - 100 km/h 7,6-11,6 s
Vmax 180-215 km/h
Verbrauch 4,9-6,7 L/100 km
Preis: ab 25 900 Euro
Text: Honey Badger
Fotos: Subaru
SUV Magazin 01.2012 31

Datenblatt
Technische Daten
Motor
Otto-Vierzylinder-Boxer, vorn längs eingebaut,
je zwei Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder
Leistung 114 PS (84 kW)
bei 5600/min
Drehmoment
150 Nm
bei 4000/min
Hubraum 1600 cm 3
Bohrung x Hub 78,8 x 82 mm
Verdichtung10,5:1
Aufladung–
GemischaufbereitungMPI
Otto-Vierzylinder-Boxer, vorn längs eingebaut,
je zwei Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder
Leistung 150 PS (110 kW)
bei 6200/min
Drehmoment
196 Nm
bei 4200/min
Hubraum 1995 cm 3
Bohrung x Hub 84 x 90 mm
Verdichtung15,8:1
Aufladung–
GemischaufbereitungMPI
Diesel-Vierzylinder-Boxer, vorn längs eingebaut,
je zwei Nockenwellen, vier Ventile
pro Zylinder
Leistung 147 PS (108 kW)
bei 3600/min
Drehmoment
350 Nm
bei 1600/min
Hubraum 1998 cm 3
Bohrung x Hub 86 x 86 mm
Verdichtung16:1
Aufladung Turbo und Ladeluftkühler
GemischaufbereitungCommon-Rail-DI
Kraftübertragung
Permanenter Allradantrieb mit selbstsperrender
Viskokupplung, 5- oder 6-Gang-
Schaltgetriebe oder stufenlose Automatik
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung
Schraubenfedern
Aufhängung h. Einzelradaufhängung
Schraubenfedern
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben,
hinten Scheiben
ABS, EBV, ESP
LenkungZahnstangen-Servo
Wendekreis
5,3 m
Serienbereifung
225/55 R17
Verbrauch / Emissionen
Gesamt Verbrauch (1,6i, 2,0i, D)
6,5/6,9/5,6 L/100 km
CO 2 -Ausstoß 159/160/146 g/km
Abgasnorm EURO 5
Tankinhalt
60 L
Reichweite
923/870/1071 km
Fahrleistungen
Werksangabe (1,6i/2,0i/D)
Beschleunigung in Sekunden
0-100 km/h 13,1/10,5/9,3
Vmax
179/187/198 km/h
Kosten
Preise
XV 1,6i ab 21600
XV 2,0i
ab 28700
2,0D
ab 26700
Aufpreis CVT (nur Benziner) 1100
Serienausstattung: 7 Airbags, Anfahrhilfe,
Klimaautomatik, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen
Tagfahrlicht, lackierte Stoßfänger, 5-Gang-
Schaltgetriebe mit Start-Stopp-Funktion
(1,6i), 6-Gang-Schaltgetriebe (2.0i und
Diesel), Zentralverrieglung mit Funkfernbedienung
Zusatzausstattungen
þ Metalliclack 490
¨ Lineartronic 1100
¨ Xenon-Scheinwerfer ab Exclusive
¨ Navigationssystem ab Exclusive
þ Rückfahrkamera ab Comfort
þ Regensensor
ab Comfort
þ Lichtsensor
ab Comfort
Markteinführung
März 2012
Abmessungen und Gewichte
ABMESSUNGEN
Länge
4450 mm
Breite
1780 mm
Höhe
1570 mm
Radstand
2635 mm
Spur v/h
1525/1525 mm
Gepäckraum
380-1270 L
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
1370-1435 kg
zulässiges Gesamtgewichtk.A.
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
k.A.
Dachlastk.A.
Stützlastk.A.
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst)
bis 1600 kg
Erster Eindruck
Gefällige Optik, aufgeräumter, geräumiger
Innenraum, komplette
+
Ausstattung
–
Schwacher Benziner, CVT-Getriebe,
Start-Stopp nur für den Benziner
Gelände
Subaru Xv
■ Fazit
Mehr als man ihm zutraut
Mit dem Subaru
lässt man sich
gerne sehen. Die
sportliche Optik
gefällt. Zwar ist der
XV kein
Rennwagen, aber
zumindest mit dem
Diesel ist das
Crossover gut aufgestellt
und macht
viel Spaß. Ein
echter Zugewinn.
Durch das echte Allradsystem, das deaktivierbare ESP
und natürlich das sportliche Fahrwerk mit 220
Millimetern Bodenfreiheit und Protektoren lädt er
geradezu dazu ein, ihm auch mal die Sporen zu geben
und ihn auf abgelegenen Pfaden fliegen zu lassen. Nur
Flussdurchfahrten sollten Sie eher meiden.
32 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

SUV MAGAZIN Leserkurztest
TEST Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D
Lesersteckbrief
>>> Mitsubishi Outlander: Materialeinsatz und Verarbeitungsqualität in Bestform
Name:
Martin Mittermaier
Alter:
30
Beruf:
Betriebsleitung und
Junior-Chef der Kieswerk
Obermayr GmbH & Co. KG
in München-Riem
Wohnort:
Ottobrunn
Mein erstes auto:
BMW 318i (E36)
Mein aktuelles auto:
Land Rover Discovery 3
und Mazda 5
Mein TraumAuto:
Ford F-250
Was fasziniert mich an
SUV? Geländegängigkeit
Cooler Sportler
Martin Mittermaier liebt
den Outlander für seinen
Durchzug – damit geht's
sportlich übers Kieswerk!
Unpraktisch: Für die Lautstärke gibt's
nur Tasten und keinen Drehknopf.
Wofür ist eigentlich die info-
Taste neben dem lenkrad? Die
sitzt dort total versteckt – und dass sie
für den Bordcomputer ist, kapier ich
erst beim dritten Drücken! Ansonsten
ist der Mitsubishi echt cool: Das
Vorurteil, japanische Autos seien mies
>>> FACTS
Schlecht verarbeitete, billig wirkende Plastik-Wüste? Nicht im Mitsubishi! Tester
Martin Mittermaier ist vom großzügigen Ledereinsatz begeistert.
verarbeitet und mit billigem Plastik
zugepackt, entkräftet er schon auf den
ersten Blick. Die großen Außenspiegel
sorgen für gute Übersichtlichkeit, dazu
gibt's viele Cup-Holder – allerdings nur
wenige Ablagefächer. Großgewachsene
sitzen hinter dem Lenkrad etwas
>>> FACTS
beengt – die Beinfreiheit ist zu gering!
Das sportliche, aber harte Fahrwerk ist
Geschmackssache. Ein echtes Manko
ist dagegen die Anfahrschwäche des
Diesel. Hat er die aber erst mal überwunden,
spurtet der Outlander dafür
umso schneller übers Kieswerk! ❚
„Das Vorurteil,
japanische
Autos seien
mies verarbeitet
und mit
billigem Plastik
zugepackt, entkräftet
der
Mitsubishi auf
den ersten
Blick.“
Mitsubishi Outlander
Leistung: 156 PS (115 kW)
Beschl. (0 - 100 km/h): 11,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 198 km/h
Verbrauch: 7,2 L Diesel / 100 km
Preis: ab 32.890 Euro (4WD)
Fahreindruck
+
–
Starker Diesel, gute Verarbeitungsqualität,
Rückbank per Tastendruck umklappbar.
Große Anfahrschwäche, hartes Fahrwerk.
■ Fazit
Der Mitsubishi ist
erstaunlich hochwertig:
Im Innern gibt's viel
Platz und gegen
Aufpreis auch viel
Leder. Der Diesel ist
stark und sparsam –
seine Anfahrschwäche
aber ausgeprägt.
SUV Magazin 01.2012 33

Fahrbericht Volvo XC90 D5 AWD
SUV MAGAZIN Fahrbericht
Reif, aber
Zum zehnten Geburtstag erhält der XC90 eine
seiner Reife angemessene, dezente
Modellpflege. Nötig hat er sie nicht - obwohl
sein Nachfolger erst in zwei Jahren kommt.
34 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

Fahrbericht Volvo XC90 D5 AWD
>>> Exterieur-Check: Der XC90 bleibt unverkennbar
Mit seiner seriösen Linie überzeugt
er auch konservative Gemüter.
Eigen-artig
Die konsequente Linienführung
eines großen
Kombis ist ein genialer
Wurf: Das unaufgeregte
Design macht das große
SUV gesellschaftsfähig auch
für weniger extrovertierte
Kunden. Dennoch gibt es
auch beim XC90 typische,
maskuline Formen, wie beispielsweise
die Betonung
der Gürtellinie, die sogar
stilprägend für den viel später
kreierten XC60 wurde.
Die durchsichtig überwölbten Einzelscheinwerfer
tragen zum eigenen Gesicht des XC90 bei.
LED-Bänder unterstreichen
den Schwung.
Organisch geformte Endrohrblenden
für einen dezenten Abgang.
In Würde gereift? Das war gar
nicht nötig! Das große SUV aus
Schweden war von Anfang an seinen
Wettbewerbern weit voraus. Man
denke nur an die damals neuen
Ausstattungen der aktiven und passiven
Sicherheit wie das Über schlagschutzsystem
oder „Roll Sta bility
Con trol“ (RSC), den integrierten Kindersitz,
die hohe Crashsicherheit
oder die Ausstattung mit Airbags und
Gurten. Auch das platzsparende und
crashsichere Quermotor-Konzept und
die automatische Kraftverteilung
waren seinerzeit neu in dieser Klasse.
zeitlos unaufgeregt
Nicht unterschätzen darf man auch
den Anteil am Verkaufserfolg durch
das unaufgeregte, fast zeitlose
Design. Heute gibt der anhaltend gute
Absatz des XC90 dem schwedischen
Traditionsunternehmen in chinesischer
Hand alle Zeit, einen ähnlich
innovativ gedachten Nachfolger zu
entwickeln. Mit hybridisierten Ottound
Dieselantrieben mit vier Zylindern
(VEA: Volvo Environmental Archi tecture)
und modularem Leichtbau (SPA,
Scalable Platform Architecture) soll
Schlicht und einfach
macht
Eindruck.
>>> Konkurrenzumfeld: ... gibt es das eigentlich?
Mercedes ML 250 BT
204 PS (150 kW)
0 - 100 km/h 9,0 s
Vmax 205 km/h
Verbrauch 6,0-6,3 L/100 km
Preis: ab 54 978 Euro
BMW X5 xDrive30d
245 PS (180 kW)
0 - 100 km/h 7,6 s
Vmax 222 km/h
Verbrauch 7,4 L/100 km
Preis: ab 54 900 Euro
VW Touareg V6 TDI BMT
204 PS (150 kW)
0 - 100 km/h 8,5 s
Vmax 206 km/h
Verbrauch 7,0 L/100 km
Preis: ab 49 600 Euro
SUV Magazin 01.2012 35

Fahrbericht Volvo XC90 D5 AWD
SUV MAGAZIN Fahrbericht
>>> Interieur-Check: Viel Platz – wenig Rätsel
geräumig
Der Bildschirm
spiegelt nur wenig,
weil er sich vom
Lichteinfall leicht
abneigt.
Gute Raumnutzung und
bequeme Sitze sind die
Stärken des XC90, wenn
auch Knöpfe und Schalter
im Vergleich zu aktuellen
Modellen etwas altmodisch
anmuten.
Der einzige wirkliche
Nachteil ist die Steuerung
des Navigations geräts mittels
Bedien knöpfen hinter
der rechten Lenkradspeiche.
Das aus dem Arma turenbrett
fahrende Display ist
zwar zeitgemäß, die Grafik
aber schon länger nicht
mehr.
Einfach ablesbare, behutsam modernisierte Instrumente.
Verarbeitung von sicherer
Hand, solide Materialien.
Einfach: Zuziehhilfe an der
Heckklappe.
Rear-Seat-
Entertainment.
“Selbst
angriffslustige
Naturen werden
vom XC90
nach einigen
Kilometern
wohltuend
beruhigt”
dieser abermals einen großen Sprung
Richtung Effizienz machen.
Die Modellpflege bringt unter anderem
LED-Leuchten für Nebel- und
Rück leuchten und neue Instru menten
skalen. Zum Glück nur wenig hat
man verändert am coolen Ambiente.
Heute trägt es das Attribut „Scan di navian
Luxury”. Nun ja. Die konzeptbedingten
Vorteile des gut genutzten
Raums gehen einher mit guten Sitzen,
wozu ein integrierter Kindersitz gehört.
Nur an Knöpfen und Schaltern merkt
man dem XC90 sein wahres Alter an,
was aber kein ergonomischer Nachteil
ist. Wenig funktional ist nur die
Steuerung des optionalen Navi gation
sgeräts mit aus dem Arma turenbrett
fahrendem Display. Dessen
Bedien knöpfe am Lenkrad waren
schon zur Ein führung dieser Ausstattung
vor Jahren keine gute Idee.
aktive lamellenkupplung
Der Reihen-5-Zylinder-Diesel gibt der
Hinterachse nur dann Kraft ab, wenn
sie dort benötigt wird. Wegen der
quer liegenden Motoren wäre eine
dauernde Kraftabgabe über die Hinter
räder nämlich eine unerwünschte
En ergieverschwendung. Die Zuteilung
läuft über eine elektronisch ge ­
steu erte, aktive Lamellenkupplung.
Da neben ist der XC90 auch mit
>>> Im Detail: Haldexkupplung mit Instant Traction
instant traction
Eine Haldexkupplung kann ohne Drehzahlunterschied zwischen
Vorder- und Hinterachse keinen Kraftschluss herstellen, weil sie
nur so den zum Einkuppeln nötigen Öldruck aufbauen kann. Das
führte bei früheren XC90-Modellen beim Anfahren zu durchdrehenden
Vorderrädern. Die Zusatzfunktion „Instant Traction” baut
diesen Druck schon vor dem Anfahren auf.
36 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

Fahrbericht Volvo XC90 D5 AWD
>>> Interieur-Check: Familien- oder Stückguttransporter
Praktisch und sicher: Der serienmäßig
integrierte Kindersitz.
Edle Lederausstattung in Weiß.
Flexibel
Die hintere Sitzreihe ist
naturgemäß keine
Dauerlösung für ausgewachsene
Menschen.
Versenkt ist sie schnell und
bildet dann eine ebene
Ladefläche.
Liegt auch die zweite Reihe
mit ihrem genialen
Kindersitz, reicht die
Ladeebene bis an die
Lehnen der vorderen Sitze.
Die quer geteilte Klappe
lässt sich auch in kurzen
Garagen öffnen.
Sieben Plätze oder ein ultralanger
Laderaum.
Front antrieb zu haben, als „D3“ mit
dem „kleinen“ Selbstzünder. Der
prin zipielle Frontantriebscharakter
bietet keine ausgesprochene Kurvendy
na mik, ist aber selbst auf glatter
Schnee piste leicht beherrschbar. Der
verzögerte Allrad-Einsatz der ersten
Baujahre ist dank „Instant Traction“
Geschichte – diese ehemalige Sonderausstattung
ist zum Glück bald
Serienstandard geworden.
wohltuend beruhigend
Eine langhubige Federung und der
lange Radstand geben dem XC90
hohen Komfort, der selbst angriffslustige
Naturen bald wohltuend beruhigt.
Das Familien-Reisefahrzeug hält
fahrdynamisch, was sein unaufgeregtes
Design verspricht. Dass die
Motoren nicht mehr in heute üblichen
Verbrauchs kate go rien liegen,
muss man im Zu sam menhang sehen:
>>> kräftig oder sparsam: Die anderen Motoren
D3: Sparsame Variante des 5-Zylinder-Diesels mit Frontantrieb,
163 PS (120 kW). Erreicht in 11,5 s 100 km/h und maximal 190
km/h bei einem Verbrauch von 8,2 L/100km. Für Sparfüchse.
3.2 AWD: 6-Zylinder-Ottomotor mit kettengetriebenen
Nockenwellen und Ventilhubumschaltung mit 243 PS (179 kW)
und 320 Nm. Erreicht in 9,5 s 100 km/h und maximal 210 km/h,
der Verbrauch liegt bei 11,5 Litern. Für Längsdynamiker.
Bis 10 000 Euro günstigere Preise als
vergleichbare Wettbewerber lassen
ge nü gend Mittel in der Kasse, um
trotz der hohen Spritpreise sehr weit
fahren zu können. Jedenfalls wäre es
falsch, den Verbrauch als Kaufargument
zu hoch zu hängen. Denn
als geräumiges, sicheres Reiseauto
hat der charaktervolle XC90 noch
heute und sogar bis 2014 seine volle
Berechtigung.
❚
reichweiten
verschiedene tanks
Der D5 AWD hat –
im Gegensatz zu den
Motorisierungs varianten
D3 und 3.2
AWD – ein um 12
Liter kleineres
Reservoir. Damit
bekommt der D3
eine deutlich höhere
Reichweite als der
D5 AWD mit kleinem
Tank und der 3.2
AWD mit großem
Volumen und hohem
Verbrauch.
Text: Florian Pillau
Fotos: Groeger-Meier/Volvo
SUV Magazin 01.2012 37

Datenblatt
Technische Daten
Motor
Reihen-Fünfzylinder-Diesel, vorn quer eingebaut,
zwei oben liegende Nockenwellen,
vier Ventile pro Zylinder
Leistung 200 PS (147 kW)
bei 3900/min
Drehmoment
420 Nm
bei 1950/min
Hubraum 2179 cm 3
Bohrung x Hub 81 x 93,2 mm
Verdichtung17,3:1
Aufladung Turbo und Ladeluftkühler
GemischaufbereitungCommon-Rail-DI
Fahrleistungen
Werksangabe
Beschleunigung in Sekunden
0-100 km/h 10,3
Vmax
205 km/h
Kosten
Preise
D5 AWD KINETIC
D5 AWD MOMENTUM
D5 AWD SUMMUM
D5 AWD EXECUTIVE
47740
50740
55240
59240
Serienausstattung: Sechs teils adaptive
Airbags, , Seitenaufprall-, Schleudertraumaund
Überroll-Schutzsystem, Klima automatik,
Leichtmetallfelgen, Nebel schein werfer,
Bremsassistent, Geschwindig keitsregel
anlage, Audio-Paket High Performance
Sound mit Radio-CD-Kombination und acht
Lautsprechern, Dachreling, Zentralverriegelung
mit Funkfernbedienung.
Zusatzausstattungen
þ Rückfahrkamera inkl. Navigation
þ Navigationssystem 2 410
þ Totwinkelassistent 920
þ Bi-Xenon, Kurven- und A.-licht1 370
¨ Fondklimatisierung 550
¨ Schiebedach
1 100
þ = empfehlenswert
Abmessungen und Gewichte
ABMESSUNGEN
Länge 4 807 mm
Breite1 936 mm
Höhe1 784 mm
Radstand 2 857 mm
Spur v/h1 634/1624 mm
Gepäckraum (max)
249-1837 L
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)2207 kg
zulässiges Gesamtgewicht2 770 kg
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 563 kg
Dachlast
100 kg
Stützlast
90 kg
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst)2250 kg
Eindruck
Reisecruiser mit unproblematischen,
komfortablen Fahreigenschaften.
+
–
Verhaltene Dynamik, nicht sehr sparsam,
umständliche Navi-Bedienung.
Gelände-geeignet?
volvo xc90
■ Fazit
Der durch und
durch vernünftige,
sichere und komfortable
XC90 ist
auch nach zehn
Jahren noch ein
markantes Gesicht
in der Menge und
wird sich auch bis
2014 noch zuverlässig
verkaufen.
Kraftübertragung
Automatisch zuschaltender Allradantrieb,
Kraftverteilung 95/05 bis 50/50, 6-Gang-
Schaltgetriebe oder 6-Gang-Automatik
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung
Schraubenfedern
Aufhängung h. Einzelradaufhängung
Schraubenfedern
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben,
hinten massive Scheiben
DSTC, ROPS, ABS, EBV, EBA
Lenkung Zahnstange, Servo hydraulisch
Wendekreis
12,5 m
Serienbereifung 7,0 J x 17 // 235 / 65 R17
Verbrauch / Emissionen
Gesamt Verbrauch 8,3 L/100 km
CO 2 -Ausstoß
219 g/km
Abgasnorm EURO 5
Tankinhalt
68 L
Reichweite
819 km
schlechtwegetauglich
Die quer liegenden Motoren erlauben weder dauernden
Durchtrieb nach hinten noch ein Reduk tions getriebe.
Dennoch entwickelt der XC90 brauchbare Traktion durch
die intelligent und schnell Kraft verteilende Haldex-
Kupplung. Am meisten Kraft gelangt an die Räder durch
die Drehmoment über hö hung der optionalen Automatik.
Frontantrieb ist übrigens auch erhältlich (im „D3”).
38 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

SUV MAGAZIN Hintergrund
Technik Volvo XC60 Hybrid
Zukunft aus der Dose
Auf der Automobilmesse in Detroit gewährt Volvo einen Einblick, wie es in Zukunft technisch weitergeht.
Das Plug-in-Hybrid-Concept auf Basis eines XC60 macht uns neugierig.
Weniger ist mehr heißt bei Volvo die Devise für die Zukunft. Das
Concept-Car auf Basis des XC60 verfügt nicht nur über ein
Hybridsystem mit Auflademöglichkeit an der Steckdose (Plug-in-
Hybrid), sondern auch über eine komplett neue Benzinmotorengeneration
mit Direkteinspritzung. Statt
sechs Zylinder wie im bisherigen Topmodell treiben
das Konzept fahrzeug nur noch vier
Zylinder an. Allerdings macht ein
Turbo dem Zweilitermotor
mäch tig Druck. Bereits
ohne Elektrounterstützung
leistet
der Antrieb so
280 PS und
bringt es
auf 380
Nm Drehmoment.
Diese Kraft
gelangt ausschließlich
an
die Vorderachse.
Eine Kardanwelle hat
Volvo, nicht zuletzt aus
Ge wichtsgründen, eingespart. Den Schub an der Hinterachse
übernimmt allein ein Elektroantrieb mit 70 PS und einem maximalen
Drehmoment von 200 Nm. Damit ist Volvo nicht der erste
Hersteller, der sich die Welle am Heck spart. Ähnliche Konzepte gibt
es bei Lexus und Peugeot.
45 km rein elektrisch
Neu ist, dass die Elektromotoren (der 70 PS starke an der Hinterachse,
ein zweiter mit 45 PS für die Vorderachse, der auch als Anlasser dient)
einerseits durch ihre starke Leistung, andererseits auch durch die
hohe Batteriekapazität bis zu 45 Kilometer rein elektrisches Fahren
ermöglichen sollen. Ob
das System auch im
Gelände bestehen
kann, werden
wir
frühestens
in
zwei bis
drei Jahren
prüfen
können.
Pure heißt
der Fahrmodus,
in dem der
XC60 Hybrid ausschließlich
mit Elektrizität
unterwegs ist. Im Hybrid-Modus,
der als Standard-Fahrprogramm hinterlegt
ist, sind beide Antriebsquellen mit dem Ziel größtmöglicher
Effizienz aktiv. Die CO 2 -Emission soll auf 53
Gramm pro Kilometer gedrückt werden können, was einem Verbrauch
von nur 2,3 Liter entspricht.
350 PS, 280 Nm
Im Power-Modus packen ebenfalls beide Antriebsquellen an, das Ziel ist jedoch
Sportlichkeit. Mit gemeinsam 350 PS und 580 Nm Drehmoment geht es in 5,8
Sekunden auf Tempo 100. Damit übertrifft er bei Weitem das bislang sportlichste
XC60 Modell, den Sechszylinder-Turbo T6. Weil der Vierzylinder-Hybrid so stark ist
wie ein konventioneller Achtzylinder, trägt er die Zusatzbezeichnung T8.
Für den deutschen Markt stellt Volvo einen Diesel-Hybrid in Aussicht. Erstmals
wird dieses System allerdings Ende 2012 im Kombi V60 eingeführt. Intensiviert
werden soll bei den Hybrid-Versionen auch die Anbindung an Smartphone-Apps.
So könnte es möglich sein, dass der Fahrer beim Aufladen das nächste Ziel eingibt
und sich das Auto meldet, sobald die Batterieladung für rein elektrisches Fahren
bis zu diesem Ort genügt.
❚
Technik aus dem Baukasten
Ab 2014 will es Volvo durch besser anpassbare Technik, die sogenannte SPA
(Scalable Product Architecture), möglich machen, dass alle größeren Baureihen
auf einem Produktionsband gebaut werden können. Das erste Modell
wird der neue XC90 sein. Was dabei alles möglich ist, verriet Volvos Motorenentwickler
Mats Fredrikson anhand der künftigen Turbo-Vierzylinder-
Generation mit 500 Kubik pro Brennraum. Deren Aufbau würde es erlauben,
einen Zylinder wegzulassen oder auch einen Zylinder hinzuzufügen. Dennoch:
Die Zukunft sieht Volvo-Chef Stefan Jacoby beim aufgeladenen Vierzylinder.
Lediglich der Stromanschluss enttarnt das Hybridmodell. Aufgeladen
wird hier vorn.
T | Gerhard Bieber F | Gerhard Bieber, Volvo
SUV Magazin 01.2012 39

Neuvorstellung VW Passat Alltrack
SUV MAGAZIN Neuvorstellung
fürs Grobe
VW ist bekannt dafür, Trends zu verschlafen. Beim allseits gegenwärtigen
Offroad-Look geschah dies nicht – Polo, Golf und Touran gibt's schon lange
als Cross-Modelle. Mit dem Alltrack lässt der Konzern der Optik Taten folgen.
40 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

Neuvorstellung VW Passat Alltrack
>>> Exterieur-Check: Passat mit Offroad-Style-Faktor
Dezente Optik: Der Alltrack ist mit Zierleisten
in mattem Chrom versehen.
Understatement
Der Alltrack unterscheidet
sich nur dezent von den
Passat Variant-Modellen.
Außenspiegel, Dachreling,
Türunterkanten, Kühlergrillund
Seitenfenster-Zierleisten
sind in mattem Chrom
gehalten, dazu gibt's
Plastik-Beplankungen und
einen Unterfahrschutz in
Edelstahloptik. Fazit: Das
Design hätte gerne etwas
eigenständiger und robuster
ausfallen können.
Teure Sicht: Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht
und LED-Tagfahrlichtleiste kosten 1430 Euro.
Alltrack-Look: Matt verchromte Zierleisten und schwarze Plastikabdeckungen
an den Radläufen sollen robust und edel wirken.
Der grobe look ist in. jeder
autohersteller hat ein suv im
angebot – oder bemüht sich zumindest
um vermeintlich geländegängigere
Ableger der eigentlich reinen
Onroad-Modelle. Audi stellt mit dem
A6 allroad quattro den wohl bekanntesten
Gelände-Kombi.
Volkswagen beließ es bisher bei den
Cross-Modellen von Polo, Golf und
Touran. Die sehen zwar allesamt
robust aus, sind es aber nicht wirklich
– Allradantrieb gibt's nicht mal
für Aufpreis und eine erhöhte
Bodenfreiheit wird nur optisch vorgetäuscht.
Die grobe Variante des
Passat, tatsächlich um 30 Millimeter
höhergelegt und zumindest optional
mit dem Allradantrieb 4Motion ausgestattet,
heißt also nicht umsonst
eigenständig Alltrack – und trägt eben
nicht den Blender-Beinamen Cross.
dezent, aber edel
Von außen ist der Passat Alltrack erst
auf den zweiten Blick als solcher zu
erkennen – die Modifikationen am
Design halten sich in engen Grenzen,
der Allrad-Kombi will bewusst filigraner
wirken als ein SUV. Allein viele
Zierleisten in mattem Chrom, der
Edelstahl-Unterfahrschutz und die
dünnen Kotflügel-Beplankungen
machen auf das Gelände-Modell aufmerksam.
Die dezente Höherlegung
ist kaum zu erkennen – auch weil die
615 Euro teuren 18-Zoll-Alufelgen die
Radhäuser satt ausfüllen.
Im Innern punktet der Alltrack vor
17-Zoll-Alus sind
serienmäßig, die
„Canyon“-Felgen
in 18 Zoll (im Bild)
kosten 615 Euro.
>>> Im Detail: Der Alltrack – und sein Preis
Preisspanne von 33 450 bis 40 075 Euro
Für 33 450 Euro gibt's den Passat Alltrack ausschließlich als
Fronttriebler mit dem 160 PS starken 1.8-TSI-Motor. Wer den
Allrad 4Motion haben möchte, bezahlt mindestens 36 225 Euro
(2.0 TDI, 140 PS). Die teuerste Version ist gleichzeitig unsere
Wunsch-Kombi: 40 075 Euro werden für den Alltrack 2.0 TDI
mit 170 PS und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe fällig.
SUV Magazin 01.2012 41

Neuvorstellung VW Passat Alltrack
SUV MAGAZIN Neuvorstellung
>>> Interieur-Check: Aufgeräumt, funktional – aber auch edel und luxuriös
einfach perfekt
Typisch VW: Das
Cockpit ist sehr
übersichtlich und
klar gestaltet.
Der Alltrack ist sehr übersichtlich:
Alle Tasten sitzen
am richtigen Ort – die
Bedienung ist selbsterklärend,
die Materialanmutung
hochwertig. Komfortsitze
mit Lenden wirbelstütze,
Multi funktions-Lenkrad und
Klima automatik sind serienmäßig.
Die Auf preis liste ist
dank unzähliger Luxus-
Features dennoch ellenlang.
Fazit: VW lässt keinen
Wunsch unerfüllt – vorausgesetzt,
man ist bereit, viel
Geld für optionale Ausstattungsdetails
auszugeben.
Teurer Luxus: Die Leder-Ausstattung „Nappa“ mit
beheizbaren Sportsitzen vorn kostet satte 2565 Euro.
Das DSG gibt's nur für die
170- und 210-PS-Versionen.
Einfach gut: Das große Touchscreen-Navi
kostet 2055 Euro.
Serie: Das Offroad-Programm.
allem durch seine klassischen Passat-
Vorzüge: Der Kofferraum ist schier
unendlich groß, auf der Rückbank sitzen
auch Großgewachsene bequem.
Das Cockpit ist aufgeräumt, klar
strukturiert und mit hochwertigen
Materialien versehen. Luxus-Features
wie Leder-Sportsitze, das Touch-
screen-Navi oder verschiedenste
Fahrer-Assistenzsysteme lässt sich
VW aber teuer bezahlen.
ausgewogen fahren
Zur ersten Ausfahrt haben wir uns
das Volumenmodell mit 140-PS-
Turbo diesel und Sechsgang-Schalt-
getriebe ausgesucht. Der eigentliche
Einstiegs-Selbstzünder überzeugt auf
ganzer Linie: Auf dem Papier geht's
in 10,2 Sekunden von null auf 100
km/h – gefühlt ist der Sprint schneller
erledigt. Das liegt vor allem an der
gleichmäßigen Leistungsentfaltung
des Vierzylinders und der präzisen,
>>> allrad- und assistenzsysteme
Den aus dem Tiguan bekannten Allrad 4Motion
gibt's im Passat Alltrack – je nach Motorisierung –
optional oder serienmäßig, allein der 160-PS-TSI
kommt in jedem Fall nur mit reinem Frontantrieb.
Das 4Motion-System leitet bei auftretendem
Schlupf an der Vorderachse bis zu 50 Prozent der
Antriebskraft an die hinteren Räder. Neben dem
Allrad übernimmt der Alltrack auch viele Fahrer-
Assistenz systeme vom Tiguan: Für die automatische
Fern licht regulierung, den Parklenk-, Spurhalte-
und Spurwechselassistenten sowie die
Verkehrs zeichen erkennung werden allerdings teilweise
saftige Aufpreise fällig.
42 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

Neuvorstellung VW Passat Alltrack
>>> raum-Check: Typisch Passat – große Klappe, viel dahinter
platz en masse
Im Zweifel eignet sich der
Passat Alltrack auch als
Umzugs-Fahrzeug: 603
Liter Stauvolumen hat der
Kofferraum in jedem Fall zu
bieten. Wer die Rücksitzbank
umklappt, kann bis zu
1731 Liter auf einer knapp
zwei Meter langen Fläche
verstauen. Knie- und
Kopffreiheit im Fond sind
ebenfalls großzügig bemessen.
Langen Familienurlauben
steht mit diesem
Auto garantiert nichts im
Wege – der Passat ist und
bleibt Lademeister.
Mobiles Alltrack-Bett: Wer die Rücksitzbank umklappt,
erhält eine 1,94 Meter lange, nahezu ebene Fläche.
Lade-Griff: Damit wird die
Rückbank easy umgeklappt.
Die Dachreling mit Tragestäben
kostet 205 Euro.
Spartipp
adaptives fahrwerk
mit kurzen Gassen versehenen keinesfalls träge Wank bewegungen
Handschaltung. Das Fahrwerk ist
ebenso ausgeglichen: Auf längeren
Strecken federt der Passat komfortabel
ab, läuft ruhig über Querrillen und
der Karosserie in Kauf nehmen: Der
Alltrack lässt sich präzise durch
Kurven zirkeln, die Lenkung vermittelt
jederzeit viel Gefühl für die
dämpft auch grobe Schlaglöcher Straßenverhältnisse, ohne dabei
sanft ab. Wer sportlich über Landstraßen
fegt, muss deswegen aber
Stöße unvermittelt weiterzugeben.
Die niedrige Geräuschkulisse und die
>>> Konkurrenzumfeld: Klassische Crossover-Kombis
ausreichende Power des Selbstzünders
machen zudem auch bei
höheren Geschwindigkeiten richtig
Laune. Im Stadtverkehr vermissen
wir am Ende nur die hohe, übersichtliche
Sitzposition eines SUV – die
kann eben auch Plastik um die
Radhäuser nicht ersetzen. ❚
Mit der adaptiven
Fahrwerks regelung
DCC kann der Passat
Alltrack per Tastendruck
individuell
abgestimmt werden.
Die Unter schiede
zwischen den Ein ­
stellungen „Sport“,
„Komfort“ oder
„Normal“ sind aber
marginal – den
Aufpreis von 1085
Euro kann man sich
getrost sparen!
Skoda Octavia Scout
Leistung: 140-160 PS (103-118 kW)
Beschl. 0 - 100 km/h: 8,4-10,2 s
Vmax: 197-211 km/h
Verbrauch: 5,9-7,8 L/100 km
Preis: ab 27 840 Euro
Audi A4 allroad quattro
Leistung: 177-245 PS (130-180 kW)
Beschl. 0 - 100 km/h: 6,2-8,2 s
Vmax: 210-240 km/h
Verbrauch: 5,8-7,3 L/100 km
Preis: ab 39 850 Euro
Subaru Outback
Leistung: 150-260 PS (110-191 kW)
Beschl. 0 - 100 km/h: 7,5-10,4 s
Vmax: 195-230 km/h
Verbrauch: 6,4-10,0 L/100 km
Preis: ab 36 100 Euro
Text: Julian Hoffmann
Fotos: Volkswagen
SUV Magazin 01.2012 43

Datenblatt
Technische Daten
Motor
Reihen-Vierzylinder-Ottomotor, vorn quer
eingebaut, zwei oben liegende Nockenwellen,
vier Ventile pro Zylinder
Leistung 160 PS (118 kW)
bei 4500/min
Drehmoment
250 Nm
bei 1500/min
Hubraum 1798 cm 3
Bohrung x Hub 82,5 x 84,2 mm
Verdichtung9,8:1
Aufladung Turbo und Ladeluftkühler
GemischaufbereitungDirekteinspr.
Reihen-Vierzylinder-Ottomotor, vorn quer
eingebaut, zwei oben liegende Nockenwellen,
vier Ventile pro Zylinder
Leistung 210 PS (155 kW)
bei 5300/min
Drehmoment
280 Nm
bei 1700/min
Hubraum 1984 cm 3
Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 mm
Verdichtung9,6:1
Aufladung Turbo und Ladeluftkühler
GemischaufbereitungDirekteinspr.
Reihen-Vierzylinder-Diesel, vorn quer eingebaut,
zwei oben liegende Nockenwellen,
vier Ventile pro Zylinder
Leistung
140/170 PS
(103/125 kW)
bei 4000/min
Drehmoment 320/350 Nm
bei 1750/min
Hubraum 1968 cm 3
Bohrung x Hub 81 x 95,5 mm
Verdichtung16,5:1/16,0:1
Aufladung Turbo und Ladeluftkühler
GemischaufbereitungCommon-Rail-DI
Kraftübertragung
Automatisch zuschaltender Allradantrieb,
Kraftverteilung 90/10 bis 50/50, 6-Gang-
Schalt- oder -Doppelkupplungsgetriebe
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung
Schraubenfedern
Aufhängung h. Einzelradaufhängung
Schraubenfedern
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben,
hinten massive Scheiben
ABS, EBV, ESP
Lenkung elektromechanische Servo
Wendekreis
11,4 m
Serienbereifung
225/50 R17
Verbrauch / Emissionen
Gesamt Verbrauch (1.8 TSI, 2.0 TSI, TDI 103
kW, TDI 125 kW) 7,7/8,6/5,2/5,9 L/100 km
CO 2 -Ausstoß 180/199/135/155 g/km
Abgasnorm EURO 5
Tankinhalt
68-70 L
Reichweite791-1 346 km
Fahrleistungen
(1.8 TSI/2.0 TSI/TDI 103 kW/TDI
125kW)
Beschleunigung in Sekunden
0-100 km/h 8,9/7,8/10,2/8,9
Vmax 211/212/201/211 km/h
Kosten
Preise
Passat Alltrack 1.8 TSI ab 33450
Passat Alltrack 2.0 TSI ab 39750
Passat Alltrack TDI 103 kW ab 34325
Passat Alltrack TDI 125 kW ab 40075
Serienausstattung: 17-Zoll-Leichtmetallfelgen,
Triebwerkunterschutz, Komfortsitze
vorn, Multifunktionslenkrad, ParkPilot,
Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Offroad-Fahrprogramm,
CD-Radio mit acht Lautsprechern,
Regensensor, Müdig keitserkennung,
Tagfahrlicht
Zusatzausstattungen
þ Seitenairbags hinten 375
þ Anhängevorrichtung 880
¨ Panorama-Dach 1200
þ Distanz-Regelung 1210
þ Xenon-Scheinwerfer 1430
þ Tempomat
230
¨ Rückfahrkamera 385
Markteinführung
Ende März 2012
Abmessungen und Gewichte
ABMESSUNGEN
Länge
4771 mm
Breite
1820 mm
Höhe
1550 mm
Radstand
2710 mm
Spur v/h
1549/1531 mm
Gepäckraum (min-max)
588-1731 L
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
1609-1725 kg
zulässiges Gesamtgewicht
2190-2300 kg
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 638-656 kg
Dachlast
100 kg
Stützlast
90 kg
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst; abhängig von Motor/Getriebe)1700-2200 kg
Erster Eindruck
Viel Platz, ausgeprägter Fahrkomfort,
+
optional luxuriöse Aus stattung
–
Nur leicht modifizierte Optik, minimale
Höherlegung, niedrige Sitzposition
vw Passat alltrack
Gelände
erweiterter allrad-kombi
■ Fazit
Der Alltrack ist
eine interessante
Alter native zu SUV:
Im Innern gibt's
massig Platz, wertige
Materialien
und Wohlfühl-
Ambiente. Der
Diesel bewegt den
Kombi spritzig –
die hohe Sitzposition
aber bleibt
SUV vorbehalten.
Mit dem Passat Alltrack sind Feldwege und Schotterpisten kein
Problem – zu mehr taugt der Gelände-Kombi nicht. Dabei setzt
dem um 30 mm höhergelegten Passat nicht die Bodenfreiheit
Grenzen, sondern vielmehr seine Karosserie. Die Böschungswinkel
sind geringer als bei SUV – in verworfenem Gelände setzt
der Alltrack mit seiner Front- oder Heckschürze so schnell auf.
44 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

EIN PARKHAUS FÜR
1,8 MILLIONEN FAHRZEUGE.
1,8 Millionen Fahrzeuge sind
die eine Sache. Was man beim
europaweit größten Automarkt
alles über diese Autos erfahren
kann, die andere. Zum Beispiel
was andere Autofahrer in unserem
Forum über die verschiedenen
Golf-Modelle zu sagen haben.
Oder was unsere eigene Redaktion
bei Tests der verschiedenen
Golf-Generationen herausgefunden
hat. Hier erfahren Sie’s:
www.autoscout24.de
Wir sagen Danke!
Berger Baader Hermes

TEST Mercedes ML 250 BlueTEC
ganz raffiniert
46 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

TEST Mercedes ML 250 BlueTEC
Mit dem ML 250 BlueTEC stellt Mercedes ein SUV auf
die Räder, dessen Verbrauch sich auf Kleinwagen-Niveau
bewegen soll. Dass er andererseits keinen Verzicht üben
will, liegt in der Natur des luxuriös positionierten
Wagens. Wie geht das zusammen?
SUV Magazin 01.2012 47

TEST Mercedes ML 250 BlueTEC
>>> Interieur-Check: Edles Leder und selbsterklärende Bedienung
★★★★★
Die Lederausstattung mit
Ziernähten ist eine Schau,
die Sessel sind bequemer
als das heimische Sofa, weil
an den richtigen Stellen
stützend.
Was man schon nach kurzer
Zeit nicht mehr missen
möchte, sind die Assistenzsysteme:
Abstands regeltempomat,
Totwinkel-,
Nachtsicht- oder Aufmerksam
keitsassistent. Man
gewöhnt sich schnell an sie,
denn sie sind so selbstverständlich
zu benutzen wie
etwa die Navigation oder
der Internetzugang über das
intuitive Bediensystem.
Gut ablesbare Instrumentierung. Der sportliche AMG-Stil mit hängenden
Zeigern passt nicht ganz zum Sparanspruch.
Revolution im Detail: Zierlicher Hebel
statt der alten Multifunktions-Keule.
Auf Tastendruck gekühlte oder erhitzte
Getränke.
Das Taxi, das ich Als Student
chauffierte, war von Mercedes, ein 200
Diesel mit 65 PS. Sehr gediegen und
sicher wie eine Burg. Manchmal
erreichte ich auf freier Autobahn mit
viel Lärm und schlechtem Gewissen
über 120 Sachen. Verbrauch? Weit
über acht Liter. Und er rauchte.
Heute bekomme ich vom gleichen
Hersteller einen zweieinhalb Tonnen
wiegenden Allradler, der flüsterleise
in neun Sekunden 100 erreicht, über
200 rennt – mit allem erdenklichen
Komfort, Internetzugang, Nachtsichtund
vielen weiteren Assistenten
sowie neuester Sicherheitstechnik.
Hinten kommt fast nur ungiftiges CO 2
raus, keinesfalls Feinstaub oder giftiges
Schwefeldioxid. (Ja, CO 2 ist völlig
ungiftig! Allerdings klimaschädlich).
Damit erfüllen die Motoren bereits
heute die erst 2014 verpflichtende
Abgasnorm EU6. Für konservativ fühlende
Menschen mag ein 2,1-Liter-
Vierzylinder nicht zu einem Premium-
SUV passen. Der Rest der Welt reibt
sich die Augen angesichts der
Verbrauchsangabe von 6,3 Litern. Auf
100 km! Das ist nur mit massivem
Einsatz von Spartechnologie möglich.
Irgendwo aus den Dämmpackungen
unter der Haube tönt es ein bisschen
– nun ja – nach Taxi.
>>> Im Detail: Effizienztechnologie und Abgasreinigung
Die Abgasnorm EU6 ist nur
mit Harnstoff erreichbar, der
Motor nutzt alle Spartricks.
Additiv-zugabe
Schön, dass man die zur
Abgasreinigung nötige Harnsäure
„AdBlue“ nun auch elegant
neben der Tanköffnung
einfüllen kann statt wie früher
unter dem Kofferraumboden.
48 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

TEST Mercedes ML 250 BlueTEC
>>> raum-pflege-Check: Größter Kofferraum im Segment
★★★★✩
Ins Fach unter dem Kofferraum
passt auf Wunsch ein Notrad.
Der Kofferraum ist mit 690
bis 2010 Liter Volumen der
größte unter seinesgleichen.
Er ist gut nutzbar mit Hilfe
des EASY PACK Fixkits und
der elektrifizierten Klappe
und der Durchlade möglichkeit,
bietet im Serienzustand
aber nur Standard. Um eine
Ladeebene zu erhalten,
müssen die Sitzpolster
geklappt werden, eine dritte
Sitzreihe ist nicht erhältlich.
Eine ebene Fläche entsteht nur
durch Klappen der Sitzfläche.
unerhörter wischermotor
Aber nur im Stand. Sogar bei ambitionierter
Beschleunigung bleibt alles
dezent und während der Fahrt ist
man so gut verkapselt, dass bisher
Unerhörtes ans Ohr dringt: Der Motor
für den Heckscheibenwischer surrt
bis 130 km/h hörbar. Übrigens
sieben Stufen hält die Drehzahl meist
unter 2000 und lässt sich auch nicht
zu unnötigem Zurückschalten provozieren.
Im Stand kann sie den Motor
stehen lassen. Gestartet wird er,
wenn man den Fuß von der Bremse
nimmt.
Das Fahrwerk passt perfekt zur
be ginnt die Schwingungstilgung Splendid Isolation des Salons. Die
bereits im Motor – mit zwei optionale Luftfederung saugt trotz
Ausgleichswellen. Die Automatik mit Niederquerschnittspneus in 255/55
effizienz
Die Effizienz kommt na türlich nicht von un ge f ähr, beim
ML 250 BlueTEC sind Piezo-Direkteinspritzung und
Register aufladung, eine Start-Stopp-Funktion, das verbrauchsoptimierte
Automatikgetriebe, die Bedarfsregelung
von Neben aggre gaten und eine ausgefeilte Aerodynamik
mit einem cW- Wert von lediglich 0,32 beteiligt.
Elektrische Heckklappe (oben),
neue Platzspar-Kopfstützen (li.)
R19 jegliche Rauheit weg, dank adaptiver
Dämpfung sportlich oder komfortabel.
Größere Anregungen nimmt
der ML etwas härter als eine S-Klasse,
aber das ist ja eine andere Liga. Im
Charakter ebenbürtig ist die
Zahnstangenlenkung. Stark genug
gedämpft, dass sie sich nie unruhig
und immer souverän anfühlt.
Jederzeit Herr der Lage ist auch der
permanente Allradantrieb mit fein
Kosten-Check
Das Fahrassistenz-
Paket Plus ist ebenso
sinnvoll wie die
Xenon-Scheinwerfer
mit Kurvenlicht und
adaptivem Fernlicht-
Assistenten, das
ON-und OFFROAD-
Paket sowieso, mindestens
jedoch
Luftfederung. Auch
das Multimedia-
System COMAND
Online ist empfehlenswert.
Extrem
teuer ist alles.
SUV Magazin 01.2012 49

TEST Mercedes ML 250 BlueTEC
>>> Fahrwerks-Check: Am besten mit Luftfederung
Effizienz und Gelände gän gigkeit
sind bei jedem Konzept nur mit
Kompro missen zu haben.
★★★★✩
Das ON&OFFROAD-Paket,
mit Luftfederung, Getriebereduktion
und automatischen
Sperren ermöglicht
ambitioniertes Klettern. Wer
es allerdings ernsthaft nutzen
möchte, benötigt dazu
eine Traktionsberei fung.
Womit ein spürbarer Teil
des Spareffekts wieder
dahin ist. Der ML kommt
mit Pannenset, Notlaufreifen
oder Notrad, als Offroad-
Adept muss man noch ein
fünftes Rad ordern.
In normaler Straßenposition ist das Effizienzmodell
aerodynamisch tiefergelegt.
Wird Bodenfreiheit benötigt, kann er optional
pneumatisch höhergelegt werden.
Mit der Luftfederung zieht ein
Druckspeicher in den Kofferraum.
abgestimmten Dynamikregelungen.
Dass es für den ML 250 CDI das neue
Active Curve System nicht zu bestellen
gibt, das den Wagen in Kurven
aufrecht hält, finden wir konsequent:
Fahrdynamiker kaufen eh eine der
stärkeren Motorisierungen.
Aber wie sparsam ist der 250er denn
nun? Die Messfahrt mit Vollgas beschleu
nigungen eingeschlossen,
haben wir nach einer Tankfüllung 9,8
Liter ermittelt. Das ist weniger als bei
dem Vorgänger ML 300 CDI, der weit
über zehn Liter nahm, und nicht viel
im Vergleich mit dem deutlich kräftigeren
VW Touareg Hybrid. Viel besser
ist Reisen auf Landstraßen: Hier
haben wir 6,7 Liter erreicht. Dreimal
„School Run“, einmal Einkaufen,
zweimal zum Skifahren, jeweils über
Autobahn und Landstraße, macht
zu sammen 7,4 Liter.
Das ist sehr achtbar und im Vergleich
mit dem Vorgänger richtig gut. Wer
sich also 55 000 Euro aufwärts leisten
kann, der muss sich bei allem
Komfort, aller Sicherheit und Exklusivität
um den Verbrauch jedenfalls
keine Gedanken mehr machen. ❚
Text:
Florian Pillau
Fotos:
Uwe Fischer
„Wenn man es
darauf anlegt,
schafft der ML
250 BlueTEC
tatsächlich
eine Sechs vor
dem Komma“
>>> Konkurrenzumfeld: Vergleichbare Premium-SUV im Kurz-Check
BMW X5 xDrive 30d
245 PS (180 kW)
0 - 100 km/h 7,6 s
Vmax 222 km/h
Verbrauch 7,5 L / 100 km
Preis: 54 900 Euro
Lexus RX 450h
345 PS (254 kW)
0 - 100 km/h 5,9 s
Vmax 230 km/h
Verbrauch 7,7 L / 100 km
Preis: 59 950 Euro
VW Touareg V6 TDI BMT
204 PS (150 kW)
0 - 100 km/h 9,1 s
Vmax 205 km/h
Verbrauch 7,0 L / 100 km
Preis: 49 600 Euro
50 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

Datenblatt
Technische Daten
Motor
Reihen-Vierzylinder-Dieselmotor, vorn
längs eingebaut, zwei oben liegende
Nocken wellen, vier Ventile pro Zylinder,
zwei Abgasturbolader mit Ladeluftkühler,
Common-Rail-Direkteinspritzung
Leistung 204 PS (150 kW)
bei 4200/min
Drehmoment
500 Nm
bei 1600-1800/min
Liter-Leistung
95 PS/Liter
Hubraum 2 143 cm 3
Bohrung x Hub 83,0 x 99 mm
Verdichtung16,2:1
Aufladung zwei Abgasturbolader
GemischaufbereitungCommon-Rail-DI
Kraftübertragung
Permanenter Allradantrieb, elektrisch betätigte,
elektronisch gesteuerte Lamellenbremsen,
Kraftverteilung 50/50
Übersetzung: I. 4,38, II. 2,86, III. 1,92, IV.
1,37, V. 1,00, VI. 0,82, VII. 0,73, R1 3,42/
R2 2,23, Achse 3,27
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung an
zwei Dreieckslenkern,
Schrauben- oder Luftfeder
Aufhängung h. Einzelradaufhängung
Mehrlenker,
Schrauben- oder Luftfeder
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben,
hinten massive Scheiben
ABS, EBV, ESP, optional HDC
Lenkung Zahnstange, elektromechan.
Wendekreis
11,8 m
Serienbereifung 235/65 R 17
Testwagenbereifung 255/55 R 19
Verbrauch / Emissionen
NEFZ-Verbrauch (Stadt/Land/gesamt)
7,3/5,6/6,3 L/100 km
CO2 -Ausstoß
165 g/km
Abgasnorm Euro 6
Tankinhalt
70 L
Reichweite1 111 km
Testwerte
Fahrleistungen
Beschleunigung in Sekunden
0-80 km/h 6,5
0-100 km/h 9,6
0-130 km/h 15,4
0-160 km/h 25,6
Höchstgeschwindigkeit 201 km/h
Elastizität
in Sekunden
60-100 km/h 6,1
80-120 km/h 8,5
Tachometerabweichung in km/h
30/50/100/130 real: 28/47/96/125
Testverbrauch
in L/100 km
minimal 6,7
maximal 10,1
gesamt9,4
Kosten
Unterhaltskosten
Steuer
287
Haftpflicht (TK 23)
672
Teilkasko (TK 29)
455
Vollkasko (TK 28)
1607
Wartung 25000 km/1 Jahr/nach Anzeige
Garantie2 Jahre ohne km-Begrenzung
Ausstattung / Preise
Grundpreis 54978
Testwagenpreis 81652
Serienausstattung: Selektive Dämpfung,
Automatikgetriebe, asymmetrisch teilbare
Rücksitzbank, Vordersitze elektrisch verstellbar,
Müdigkeitserkennungsassistent,
Start-Stopp-System
Zusatzausstattungen
þ Navigationssystem 3117
þ ON&OFFROAD-Paket 2261
þ Klimaautomatik 797
þ Sportsitze 1339
¨ Park-Assistent
869
þ Nachtsicht-Assistent 1488
þ Luftfedersystem
2023
þ Fernlichtassistent (i.V. mit Bi-Xenon, s.u.)
þ Bi-Xenon-Scheinwerfer 1856
þ = empfehlenswert
Bewertung
Abmessungen und Gewichte
Radstand 2 915 mm
Länge 4 804 mm
Innenraum vorn
Innenhöhe 960-1 030 mm
Innenbreite1 560 mm
Sitzhöhe
760 mm
Sitztiefe
500 mm
Innenraum hinten
Innenhöhe 980 mm
Innenbreite1 540 mm
Kniefreiheit 200-460 mm
Sitzhöhe
580 mm
Sitztiefe
490 mm
Gepäckraum
Länge 1000-1 790 mm
Breite
1150 mm
Höhe
980 mm
Ladekantenhöhe 740 mm
Volumen (VDA) 690 - 2 010 L
Mercedes ML 250 BlueTEC
Spur 1 648/1 663 mm
Breite 1 962 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)2150 kg
zulässiges Gesamtgewicht2 950 kg
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 800 kg
Dachlast
100 kg
Stützlast
100 kg
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung)2 950 kg
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 31°/22°/29°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 185/235/260 mm
Steigfähigkeit k.A.° (k.A. %)
Gesamtuntersetzung (max.) 46,83:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
6,7 km/h
★★★★✩
Höhe 1 796 mm
Stehhöhe 1 955 mm
Kosten / umwelt
Tatsächlich sparsam bei entsprechender
Fahrweise. Abgasklasse EU6
+
–
Hoher Grundpreis, hohe Aufpreise
Lange Zusatzausstattungsliste
Karosserie / Platzverhältnisse
+ +
Hochwertige Materialien, perfekte Verarbeitungsqualität,
bequeme und straff
gepolsterte Sitze mit ausreichendem
Seiten halt, intuitive Bedienbarkeit aller
Tasten und Systeme, hoch an gebrachter,
großer Navi gations-Bildschirm,
gut ablesbares Bord computer-
Display mit vielen Fahrzeuginformationen,
sehr gutes Platz angebot vorne
und hinten, riesiger Gepäckraum,
angemessene Zuladung
Fahrkomfort / Fahrleistung
–
Kräftiger, sparsamer Motor, gleichmäßige
Leistungsentfaltung, früh
anstehendes Drehmoment, sehr
niedrige Geräuschkulisse, komfortables
und neutrales Fahr werk, gut
gedämpfte Lenkung. Mit optionalem
Offroadpaket und Traktionsreifen
gute Geländegängigkeit.
Leicht überdämpfte Lenkung mit
wenig Rückstellkraft in Mittellage
■ Fazit
Gerade angesichts der
erschreckenden Spritpreis
ent wick lung kann
der kleine Ver brauch
des ML 250 BlueTEC
das ohnehin hohe
Wohl befinden des
Fahrers noch steigern.
SUV Magazin 01.2012 51

Praxistest
Toyota RAV4
Erwachsen
u Das Tester-Team:
Gerhard Bieber
akribischer Praxistester
Joe Wörz
technikbegeisterter Testfahrer
52 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

PraxisTEST
Toyota RAV4
Der Toyota RAV4 im Praxistest
Er hat deutlich mehr Jahre auf dem Buckel als die meisten anderen SUV.
Gemeinsam mit dem Land Rover Freelander hat der Toyota RAV4 die
Softroader in Europa bekannt und erfolgreich gemacht. Nun wird er 18 Jahre alt
und will beweisen, dass sein Konzept topaktuell ist.
SUV Magazin 01.2012 53

Praxistest Toyota RAV4
u Cockpit-Check: Hübsch arrangiert und gut bedienbar
é Unmissverständliche
Anzeigen, gefälliges Innenraumdesign.
Der RAV4 ist
nicht spektakulär, aber gut.
è
Was sofort auffällt:
Für Großgewachsene ist die
Länge der vorderen Sitzflächen
gerade so ausreichend
– aber nicht mehr.
ê Die Aussicht aus dem Cokpit
nach schräg hinten wird bei
Regenwetter schlagartig
schlecht: Die Rückspiegel
verschmutzen stark.
Gutes Platzangebot vorne. Der
RAV4 wirkt größer, als er ist.
Nur die Sitzflächen sind kurz.
Klare Instrumente. Nur die monochrome Anzeige des Bordcomputers
mit Momentan-Verbrauchsbalken wirkt inzwischen antiquiert.
Keine komplizierten Lenkradtasten:
Tempomatbedienung per Zusatzhebel.
Nett anzusehen und gut bedienbar: Die
Tasten für Klimaanlage und Heizung.
Alternative
Benzin-Motor
Der Zweiliter-
Benziner mit 158 PS
Leistung lohnt im
RAV4 nur für
Gelegenheitsfahrer.
Sein Preisvorteil
von 2100 Euro
gegenüber dem
Selbstzünder
schmilzt durch den
höheren Verbrauch
schnell dahin. Nach
gut 70 000 Kilometer
fährt der Diesel
bereits ins Plus.
Kompakte Dreiachtzig lang,
zwei Türen und noch nicht mal 1,3
Tonnen Geburtsgewicht – als der
RAV4 vor achtzehn Jahren zur Welt
kam, war er niedlich, ungewöhnlich
und sofort ein Verkaufsschlager. Im
Jahr 2012 nun wird das Toyota SUV
volljährig.
Mit 4,37 Meter Länge und rund 1,7
Tonnen zählt es zwar immer noch zu
den kompakten Offroadern, ist aber
Außergewöhnlich
war der RAV4 früher
einmal. Heute geht
er optisch in der
Menge der Kompakt-
SUV unter.
schon mächtig groß geworden. Das
spürt man vor allem im Innenraum.
Das Platzangebot ist prächtig. Die
Japaner verstehen es, den Raum konsequent
zu nutzen, und verschenken
keinen Zentimeter. Vorne könnten
die Sitzflächen zwar etwas länger
sein, dafür rückt man sich – auch
dank der Fahrzeugbreite von stattlichen
1,82 Meter – nicht zu sehr auf
die Pelle. Auf der Rückbank ist auch
für zwei größere Mitreisende genug
Raum. Die eigentlichen Rückenlehnen
sind zwar nicht besonders hoch, die
Kopfstützen lassen sich aber weit
ausziehen.
Faltet man die in Längsrichtung verschiebbaren
Fondsitze nach vorn,
wird der RAV4 zum Lademeister, der
nicht mal einen Kühl schranktransport
zu scheuen braucht. Die Ladekante
ist angenehm niedrig (565 mm) und
54 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

PraxisTEST
Toyota RAV4
u Ablagen-Check: Mitgedacht an jeder Ecke
Außer zwei Handschuh fächern
gibt's zwei Cupholder.
Große Mittelarmlehne mit zwei Staufächern. Im unteren Fach hat Toyota
eine 12-Volt-Steckdose zum Laden von Handy & Co. eingebaut.
Brillenfach im Dachhimmel. Der Schlüssel
muss im Auto sein, damit der RAV startet.
dank der prächtigen Innenhöhe des
Kofferraums kann der Kühlschrank –
so, wie er soll – locker aufrecht stehend
transportiert werden. Und auch
für den kleinen Transport ist der RAV
vorbereitet. Für den Beifahrer bietet
er gleich zwei Handschuhfächer,
Häkchen im Kofferraum sichern
Was sofort auffällt:
é Längs verschiebbare Rücksitze,
ein gigantisches Ladevolumen,
dazu eine niedrige Ladekante
und zusätzliche Staufächer im
Kofferraum. Toyota darf als
gutes Beispiel für andere
Hersteller dienen. Das ist wahre
Variabilität!
Einkaufstüten vor dem Umfallen.
Insgesamt gibt es drei 12-Volt-Steckdosen
(in der Mittelkonsole, im Fach
unter der Armstütze und links im
Kofferraum). Einzig die rechts angeschlagene
Hecktüre ist ein Dauerärgernis:
Sie schwenkt für den
Rechts verkehr einfach zur falschen
u Utility-Check: Platz ist in der kleinsten Hütte
Seite auf, braucht in engen
Parklücken viel Platz und lässt
den Fahrer beim Einladen auch
noch im Regen stehen.
Wenig zu meckern gibt’s im
Cockpit. Im RAV4 hat es Toyota
im Gegensatz zu vielen anderen
Modellen geschafft, beinahe
Was sofort auffällt:
é Wer im RAV4 keinen Platz für
seinen Kleinkram hat, sollte
dringend eine Messi-
Beratung aufsuchen. Im
Toyota findet wirklich jedes
Teilchen sein Plätzchen.
Genial ist das Staufach für
die Kofferraumabdeckung
unter dem Laderaumboden.
è
Unter den Vordersitzen ist der
Raum für die Füße der
Fondpassagiere ein wenig knapp.
Um 16 Zentimeter können die
Rücksitze verschoben werden.
Maximal 1752 Liter Ladevolumen.
Zwei Cupholder für Fondpassagiere
findet man in der Armlehne.
Fast topfeben wird der Laderaum
nach dem Umklappen der Lehnen.
Die ISOFIX-Kindersitzbefestigung ist
hinten zweimal serienmäßig verbaut.
SUV Magazin 01.2012 55

Praxistest
Toyota RAV4
u Laderaum-Check: Staunen beim Stauen
Lehnenverstellung und Längsverstellung
der Fondsitze für beste Raumnutzung.
Unter dem Kofferraumboden gibt es zwei große Fächer. Was fehlt, ist ein vollwertiges Ersatzrad. Das hat jeder
RAV4 ganz früher mal am Heck getragen. Heute besitzt es nur noch die Basisversion des Toyota-SUV.
Großer Nachteil: Die Kofferraumtüre öffnet
zur Seite und so schneit es rein.
Zurröse und 12-Volt-
Steckdose im Kofferraum
Was sofort auffällt:
é Kompaktes Auto mit
gigantischem
Ladevolumen.
è Die Zuladung von 520
Kilo ist ausreichend, die
Anhängelast von zwei
Tonnen in Ordnung.
ê Die nach rechts angeschlagene
Koffer raumtüre
ist in Parklücken
un günstig und lässt
den Lademeister im
Regen stehen.
alle Schalter ergonomisch und
logisch zu platzieren. Die Armaturen
sind bei Tag und Nacht klar ablesbar,
der Bordcomputer umfasst die wichtigsten
Werte wie Durchnitts verbrauch
und -tempo, Reichweite und
(als nicht ganz so übersichtlichen
Balken): den Momentanverbrauch.
Ob man wirklich 1600 Euro für das
6,5 Zoll große Touchscreen-Navigations
system ausgeben will, sollte
man sich genau überlegen. Die
Bedienung erfordert ein genaueres
Studium der Anleitung und die
Darstellung ist nicht mehr zeitgemäß.
Schön: Die integrierte Bluetooth-Freisprecheinrichtung.
Weniger
schön: Die Rückfahrkamera gibt die
PraxisTEST Toyota RAV4
Situation hinter dem Fahrzeug im
Seitenbereich viel zu ungenau wieder.
Und wenn wir gerade bei der
Sicht und bei den negativen Dingen
sind, seien noch die bei Regen sehr
schnell verschmutzenden Außenspiegel
erwähnt.
Idealbesetzung 150-PS-Diesel
Kaum Kritik muss der D-4D-Motor
einstecken. Der 2,2-Liter-Diesel mit
150 PS und 340 Nm Drehmoment ist
die optimale Motorisierung für das
SUV. Neben ihm ist noch eine
177-PS-Version des Diesels (D-CAT)
mit 400 Nm im Angebot sowie ein
Zweiliter-Benziner mit 158 PS. Der
D-4D-Diesel entfaltet seine Leistung
viel gleichmäßiger als der D-CAT und
genügt völlig für den vergleichsweise
leichten Offroader. Er läuft ab 1000
Touren vibrationsarm und ruhig und
bleibt mit einem Spritverbrauch von
7,9 Litern/100 Kilometer gerade noch
im Rahmen. Zudem ist der D-CAT nur
in dem (mit über 36000 Euro sehr
teuren) Executive-Modell erhältlich,
den D-4D gibt es dafür wahlweise mit
4x2 (ab 26700 Euro),4x4 (ab 28400
Euro) oder mit Allrad und Automatikgetriebe
(ab 33 200 Euro mit gehobener
Ausstattung). Den überlegenen
4x4-Antrieb für 1700 Euro sollte man
auf jeden Fall mitnehmen.
Toyota hat das Allradsystem nicht
nur mit dem elektronischen Fahr-
LED-Rück- und Bremsleuchten, aber keine Xenonscheinwerfer. Für den RAV sind die Gasentladungslampen nicht lieferbar.
Ab der Ausstattung Life gibt es eine Abblendlichtautomatik, die die Birnchen aber erst sehr spät anknipst.
56 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

PraxisTEST
Toyota RAV4
u Detail-Check: Kleine Schwächen im Detail
Ein Glasschiebedach ist schön und gut – jedoch sind wir inzwischen
deutlich größere Formate gewohnt als die kleine Dachluke des RAV.
Gut versteckt: Aufnahmen für das hohe Gepäckraumgitter. Ideal für alle, die
den RAV4 dachhoch beladen wollen. Kostenpunkt: 210 Euro.
Was sofort auffällt:
é Reichlich Ausstattung,
die sonst nur für das
sehr teure Topmodell
Executive erhältlich ist,
gibt's beim Sondermodell
Travel für günstiges Geld.
Navigationssystem mit verbesserungsbedürftiger
Bedienbarkeit.
stabilitätsprogramm, sondern auch
mit der elektrischen Servolenkung
Lock-Taste für die Lamellenkupplung.
Kraftverteilung dann 55/45.
100:0 und 55:45. Per Knopf druck
kann die Kupplung bei langsamer
Schlüsselloses Zugangs- und Startsystem
beim Travel-Sondermodell.
eingebüßt, dafür aber eine Menge an
Reife gewonnen. Er leistet sich keine
ê Das aufpreispflichtige
Navigationssystem ist
umständlich in der
Bedienung, die integrierte
Rückfahrkamera deckt
die Seiten schlecht ab.
vernetzt. Dadurch kann der Fahrer bei
Fahrt manuell geschlossen werden,
groben Schnitzer und überrascht
Über- oder Untersteuern durch einen
um eine maximale Traktion – etwa in
immer wieder mit durchdachten
(eher schwachen) Lenk impuls beim
tiefem Schnee oder auf ausgefahre-
Lösungen und besonders mit seiner
Abfangen des Fahrzeugs unterstützt
nen Feldwegen – zu ermöglichen.
guten Raumausnutzung.
❚
werden. Eine Lamel len kupplung
regelt die Kraftverteilung zwischen
Mit seinen 18 Jahren hat der RAV4
zwar etwas an kindlichem Charme
Text: Gerhard Bieber
Fotos: Uwe Fischer
Sein Motor ...
Der Vierzylinder-Diesel mit 2236 Kubik ist die passendste Motorisierung
für den Japaner. Gleichmäßige Kraftentfaltung zeichnet die
150-PS-Variante aus. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,9 Liter pro
hundert Kilometer zählt er aber nicht zu den allersparsamsten.
Seine Optik ...
Der aktuelle RAV4 ist die dritte Generation nach dem zweiten Facelift. Er
kam 2006 auf den Markt und wurde 2009 erstmals überarbeitet. 2010
haben die Designer die komplette Motorhaube sowie die Frontschürze
inklusive der Scheinwerfer modifiziert.
SUV Magazin 01.2012 57

Datenblatt
Technische Daten
Motor
Diesel, 4 Zyl.-R, 4 Ventile pro Zylinder, 2
oben liegende Nockenwellen, vorn quer
Leistung 150 PS (110 kW)
bei 3600/min
Drehmoment
340 Nm
bei 2000/min
Liter-Leistung
67 PS/Liter
Hubraum 2231 cm 3
Bohrung x Hub 86,0 x 96,0 mm
Verdichtung15,7:1
Aufladung Turbo mit Ladeluftkühlung
Gemischaufbereitung Common-Rail-DI
Kraftübertragung
Automatisch zuschaltender Allradantrieb
mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,
Kraftverteilung 100/0 bis 55/45;
6-Gang-Schaltgetriebe, optional 6-Stufen-
Automatik
Übersetzung: 1. Gang 3,82; 2. Gang 1,91;
3. Gang 1,22; 4. Gang 0,88; 5. Gang 0,81;
6. Gang 0,71; Rückwärts 3,63; Achse 4,14
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung an
Dreiecksquerlenker,
McPherson-Federbein
Aufhängung h. Einzelradaufhängung
Mehrlenker,
Schraubenfedern
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben,
hinten massive Scheiben
ABS, EBV, ESP, Berganfahr assistent
Lenkungelektromechanische
Zahnstangen-Servo
Wendekreis
11,0 m
Serienbereifung
225/65 R17
Testwagenbereifung 225/65 R17
Verbrauch / Emissionen
NEFZ-Verbrauch (Stadt/Land/gesamt)
7,5/9,6/6,3 L/100 km
CO 2 -Ausstoß
174 g/km
Abgasnorm EURO 5
Tankinhalt
60 L
Reichweite
1000 km
Testwerte
FahrleistungenBeschleunigung
in Sekunden
0-80 km/h 7,1
0-100 km/h 10,0
0-130 km/h 17,4
0-160 km/h 29,1
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
Elastizität
in Sekunden
60-100 km/h (4. Gang) 7,3
80-120 km/h (5. Gang) 10,0
Tachometerabweichung in km/h
30/50/100/130 real: 28/46/96/124
Testverbrauch
in L/100 km
minimal 6,6
maximal 8,6
gesamt7,9
Kosten
Unterhaltskosten
Steuer
296
Haftpflicht (TK 20)
549
Teilkasko (TK 24)
255
Vollkasko (TK 23)
940
Wartung30 000 km / 2 Jahr
Garantie 3 Jahre / 100000 km
Ausstattung / Preise
Grundpreis 28400
Testwagenpreis
33600
Serienausstattung: el. FH vorn und hinten,
CD-Radio mit MP3, Nebelscheinwerfer,
Klimaanlage, Zentral verriegelung
Zusatzausstattungen
þ Metallic-Lackierung 565
þ Allradantrieb 1700
¨ Life-Ausstattung 3050
Leichtmetallfelgen, Regen- u. Lichtsensor,
Tempomat, Klimaautom., Lederlenkrad
¨ Travel-Paket (Sondermodell) 4300
wie Life plus Navigationssystem, Rückfahrkamera,
schlüsselloses Zugangsund
Startsystem
¨ Automatikgetriebe 1800
¨ Schiebedach
900
þ = empfehlenswert
Bewertung
Abmessungen und Gewichte
Radstand 2560 mm
Länge 4365 mm
Innenraum vorn
Innenhöhe 895-960 mm
Innenbreite 1500 mm
Sitzhöhe 615-680 mm
Sitztiefe
485 mm
Innenraum hinten
Innenhöhe 950 mm
Innenbreite 1500 mm
Kniefreiheit 150-415 mm
Sitztiefe
455 mm
Gepäckraum
Länge 800-1760 mm
Breite 1100-1355 mm
Höhe
980 mm
Ladekantenhöhe 565 mm
Volumen (VDA) 586-1752 L
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst)
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 28°/k.A./24°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 165/240/225 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 13,0:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
7,4 km/h
toYOTA RAV4
Spur 1560 / 1570 mm
Breite 1815 mm
★★★★✩
Höhe 1685 mm
1670 kg
2190 kg
520 kg
100 kg
80 kg
750 kg
2000 kg
Kosten / Ökonomie
+
3 Jahre/100 000 km Garantie
Noch angemessener Verbrauch
–
Hoher Grundpreis
Teure Ausstattungspakete
Karosserie / Platzverhältnisse
+ +
Sehr gute Raumausnutzung
Viele Staumöglichkeiten
Variabler Innenraum
– –
Kurze Sitzflächen
Unpraktische Hecktür
Großflächiger Plastikeinsatz
Versteckte Tasten
Fahrkomfort / Fahrleistung
Passender 150-PS-Diesel
Kultivierter Motor
Gute Fahrleistungen
Überdämpftes Fahrwerk
■ Fazit
Nicht ganz billig,
dafür aber von vorne
bis hinten durchdacht.
Ein kompaktes
SUV mit reichlich
Platz und einer sehr
angenehmen
Motorisierung.
58 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

SUV Magazin Kleinanzeigen
SUV Magazin 01.2012 59

VERGLEICHSTEST BMW/Porsche/Range Rover
LUXUS
60 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

VERGLEICHSTEST BMW/Porsche/Range Rover
Zum Vergleich geben sich BMW X5,
w Autos in diesem Vergleichstest: Luxus-SUV
Porsche Cayenne und Range Rover
Sport die Ehre. Denn zwei Dinge
kommen bei uns nie aus der Mode:
Luxuriöses Reisen und sportliches
Fahren. Und diese drei wollen
schließlich beides können.
BMW X5 xDrive30d
245-PS-Reihensechszylinder
54 500 Euro
Porsche Cayenne Diesel
245-PS-V6
61 381 Euro
Range Rover Sport SDV6
256-PS-V6
62 900 Euro
SUV Magazin 01.2012 61

VERGLEICHSTEST BMW/Porsche/Range Rover
w cockpit-check: Design und Funktionalität
BMW-Cockpit
im Kurz-Check
é Großer
Navibildschirm,
wenig Bedienelemente,
nützliche
Sonderausstattung auf
höchstem Niveau
ê
Nahezu alle
Einstellungen über das
Zentraldisplay und
iDrive, daher viel
Ablenkung
BMW X5
Übersichtlich und hochwertig: Das zentrale Bedienkonzept von BMW hält die Anzahl der Bedienelemente im Innenraum gering.
Alle Schalter sind gut zu erreichen und dem Fahrer zugewandt. Das iDrive ist gut verständlich, allerdings navigiert man durch eine Unzahl
von Untermenüs. Direktwahltasten erleichtern zumindest die Schnellanwahl häufig benötigter Funktionen.
Porsche Cayenne
Porsche-Cockpit
im Kurz-Check
é
Sportwagenambiente,
sehr gute Sitze, Navi
kann mit Drehstellern
oder Touchscreen
bedient werden
ê Zu viele Bedienelemente
in der Mittelkonsole,
Plastiktasten wirken
wenig wertig
Pure Sport: Im Porsche fühlt man sich wie in einem reinrassigen Sportwagen. Die optionalen Sportsitze sind in jede Richtung verstellbar
und schmiegen sich perfekt an. Der Drehzahlmesser sitzt, ebenfalls in Anlehnung an die Sportwagen der Marke, zentral, das
Multifunktionsdisplay im Rundinstrument daneben. Es zeigt außer Fahrzeug- und Audio-Informationen auch die Navi-Karte an.
Range Rover-Cockpit
im Kurz-Check
é Sehr aufgeräumt, klar
strukturiert und logisch
zu bedienen
ê Relativ kleiner
Bildschirm, weit
entfernt vom Fahrer,
bei Lichteinfall
schlecht ablesbar
Range Rover Sport
Zurückhaltender Charme: Im Range Sport gibt es betont wenig Bedienelemente. Unterhalb des Touchscreens befinden sich
Schnellwahltasten und Klimakontrollen. Um Verwechslungen auszuschließen, wird das Terrain-Response-System nun via Knopf und nicht
mehr mittels Drehrad bedient. Die Steuerung sitzt leider sehr weit hinten im Mitteltunnel.
62 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

VERGLEICHSTEST BMW/Porsche/Range Rover
BMW X5
Das ESP im BMW lässt sich in zwei
Stufen abschalten.
GroSSe, luxuriöse SUV sind
mittlerweile ein fester Bestandteil in
unserem Straßenbild. Sie sind geräumig,
schnell und sollen dabei auch
noch möglichst sparsam sein. Selbst
Porsche hat daher eingesehen, dass
man nicht mehr alleine auf
Benzinmotoren bauen kann – und
schon ist der Cayenne Diesel die
erfolgreichste Variante des
Zuffenhausener Ex-Geländewagens.
In München und Solihull hat man
schon zur Einführung von X5 und
Range Rover Sport auf Selbstzünder
gesetzt. Die Benziner spielen eher
eine untergeordnete Rolle.
Für unseren Vergleich treten dieser
Tage die Dreiliter-Selbstzünder an.
Die leisten im X5 und im Cayenne je
245 PS, der Motor des Range Rover
Sport kommt sogar auf 256
Pferdestärken. Noch enormer fällt
das Drehmoment der großen Diesel
aus: Hier ist der BMW der Schwächste,
kommt nur auf 540 Newtonmeter
maximales Drehmoment. Der
Porsche hat 10 Newtonmeter mehr
Kraft, der Sport legt sogar 60
Newtonmeter drauf und kommt auf
satte 600 Nm. Die Power braucht der
Range Rover aber auch. Denn im
Vergleich zu den beiden Konkurrenten
wiegt er im besten Fall 300 Kilogramm
mehr. Bei einem Lebendgewicht von
bis zu 2737 Kilogramm – leer versteht
sich – kann jeder Extra-Muskel
gut gebraucht werden.
Porsche Cayenne
Der Schein trügt: Hinter dem „Berg“-
Symbol versteckt sich keine Reduktion.
Die Fahrleistungen des Briten können
sich sehen lassen: Nach 8,7
Sekunden erreicht der Range aus
dem Stand die 100-km/h-Marke, bei
204 Stundenkilometern wird elektronisch
abgeregelt. Erst in Kurven und
auf der Bremse wird man sich des
enormen Gewichtes des Rover
bewusst – und natürlich wenn man
seine Leistungen mit denen der
Konkurrenz vergleicht.
Kraft und Kraftstoff
Nur weil ein Auto viel Leistung hat,
muss es nicht zwingend gut gehen.
Der BMW X5 kommt bedeutend besser
in Schwung als der stärkere
Range Rover: Mit 7,4 Sekunden von
w Im Detail: Navigationssysteme im Vergleich
BMW X5
Porsche Cayenne
Range Rover Sport
Range Rover Sport
Als Einziger im Test verfügt der Range
über Reduktion und 6 Fahrprogramme.
Fast Intuitiv
„Die Tasten im
Porsche sind
überall im
Cockpit
verteilt“
Alle Eingaben werden beim BMW über den iDrive-Controller
gemacht. Das hat zur Folge, dass man sich durch eine
Vielzahl Menüs kämpfen muss. Die sind gut strukturiert, aber
spätestens die Ortseingabe über den Controller ist nervtötend.
Dafür versteht die Spracheingabe ganze Sätze.
Nach Belieben
Bei Porsche hat man die Wahl, ob man auf den Bildschirm
tippt oder per Drehrad navigiert. Die Menüs wurden möglichst
kurz gehalten, damit man sich leicht zurechtfindet und
auch die Suche per Drehsteller problemlos funktioniert.
Tatsächlich wirkt das aber dennoch unnötig kompliziert.
Grafisch nicht mehr auf der Höhe
Die Navigation im Land Rover gestaltet sich einfach. Man
kann zwischen Straßen- und Geländenavigation mit topografischem
Kartenmaterial wählen. Nur die Darstellung ist nicht
mehr auf der Höhe der Zeit. Zudem befindet sich der
Bildschirm zu weit vom Fahrersitz entfernt.
SUV Magazin 01.2012 63

VERGLEICHSTEST BMW/Porsche/Range Rover
„Der Range hat
einfach diesen
gewissen
englischen
Charme“
w innendetails
Einer für alles: Über
iDrive wird im BMW fast
alles bedient.
Stimmig: Im sportlichen
Porsche braucht es einfach
Schaltpaddles.
Nobel: Der Wählhebel hat
ausgedient. Im Range
wird der Gang gedreht.
null auf hundert nimmt er dem Briten
gleich 1,3 Sekunden ab. Interessant
ist hierbei, dass das ZF 8-Gang-
Getriebe, das in allen drei Kandidaten
verbaut wird, bei Range Rover und
BMW exakt gleich übersetzt ist.
Porsche wählte ein anderes Setup
und verhilft dem Cayenne somit zu
noch einmal deutlich besseren
Fahrleistungen: Den Sprint absolviert
der Zuffenhausener in nur 6,8
Sekunden, maximal wird er mit 232
km/h am schnellsten.
Doch damit endet die schwäbische
Dominanz noch nicht. Auch auf verwinkelten
Landstraßen braust der
Cayenne den anderen beiden davon.
Bei jedem Zwischenspurt zeigt der
Porsche, aus welchem Hause er
kommt. Sein Fahrwerk ist schon in
der normalen Einstellung enorm
sportlich und die Lenkung nicht nur
direkt, sondern auch enorm feinfühlig
und präzise. Der Porsche trägt seinen
guten Namen zu Recht.
Sportlich-Komfortabel
Wie sich zeigt, kann der BMW recht
lange mithalten. Auch er ist auf
Sportlichkeit getrimmt, dabei geht
sein nicht luftgefedertes Fahrwerk
aber Kompromisse zu Gunsten des
Komforts ein. Die Zeiten der überhart
gefederten und damit oft unbequemen
X-Modelle ist zum Glück vorbei.
Für mehr Sportlichkeit gibt es das
DTC – eigentlich eine weitere Stufe
für das ESP, bei der die Regelgrenzen
nach oben hin versetzt werden. So
erhöht sie das Spaßpotenzial des X5
deutlich, ohne den Rettungsschirm
ESP komplett zu verlieren.
Entspannter Engländer
Der Range Rover Sport ist von den
drei Kandidaten bei Weitem der
komfortabelste. Zwar gibt es ein
Sportprogramm für das Terrain-
Response-System, das Einfluss auf
Dämpferhärte, Fahrzeughöhe, Schaltzeitpunkt
und Gasannahme hat, dennoch
bleibt der Range aber stets
komfortorientiert. Die fast schon stoische
Gelassenheit des Wagens geht
schnell auf den Fahrer über. Rasen?
Wie pubertär! Der Rover-Fahrer kommt
fünf Minuten später an als die anderen,
dafür aber absolut entspannt.
Großen Anteil daran hat natürlich
auch der Innenraum. Die Sitze sind
weich und bequem, das Raumgefühl
ist großartig. Die tiefe Schulterlinie
verstärkt den Eindruck, hoch über
dem Verkehr zu thronen. Wurzelholz
und Leder wirken edel und es gibt nur
wenige Bedienelemente. So bleibt
das Cockpit übersichtlich und intuitiv
bedienbar. Nur die Bedieneinheit des
Terrain-Response-Systems ist recht
weit hinten und der Touchscreen nur
mit ausgestreckten Arm erreichbar.
Das Interieur im BMW ist ganz auf
den Fahrer ausgerichtet. Die ebenfalls
wenigen Bedienelemente liegen
logisch im Innenraum verteilt. Die
meisten Eingaben werden über das
iDrive-System vorgenommen. So
muss man nicht nach Funktionstasten
suchen, allerdings wandert der Blick
des Fahrers ständig zum großen
Display und damit weg von der
Straße. Zum Glück verfügt der BMW
aber auf Wunsch über ein Spracheingabesystem,
mit dem zum Beispiel
Adressen flüssig und in ganzen
Sätzen diktiert werden können.
Perfekte Sitze
Die Sitze des BMW sind auf Wunsch in
der Tiefe und an den Sitzflanken verstellbar.
So findet jeder seine persönlich
ideale Sitzposition.
Aber das ist alles nichts gegen das
Gestühl im Cayenne. Die Sportsitze in
unserem Testwagen zählen zum
Besten, auf dem wir in den letzten
Jahren Platz nehmen durften. 18-fach
elektrisch verstellbar, bieten sie den
perfekten Seitenhalt für jedermann.
64 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

VERGLEICHSTEST BMW/Porsche/Range Rover
w Innenraum-check: Platzverhältnisse und Gepäckraumvolumen
BMW-Innenraum
im Kurz-Check
é Große Bein- und
Kopffreiheit im Fond,
bequeme Sitze, eigene
Klimasteuerung für die
Rücksitze (optional)
ê Wenig Seitenhalt in der
zweiten Reihe,
Luftfederung nur als
Niveauregulierung an
der Hinterachse
BMW X5
Bequemer Fond, kleiner Laderaum: Der BMW verfügt über den längsten Radstand und ist auch insgesamt das längste Auto.
Trotzdem kann er nur mit dem kleinsten Gepäckraum aufwarten: 620 Liter passen bei aufgestellten Sitzen ins Ladeabteil, umgeklappt werden
es maximal 1750 Liter. In Reihe zwei sitzt man sehr bequem, obgleich der Seitenhalt besser sein könnte.
Porsche Cayenne
Porsche-Innenraum
im Kurz-Check
é Auch hinten auf Wunsch
konturierte Sitzflächen,
einfaches Beladen dank
Luftfederung,
Heckklappe öffnet und
schließt automatisch auf
Knopfdruck von innen
ê Keine ebene Ladefläche
bei umgeklappten Sitzen
Auch hinten die besten Sitze: Egal in welcher Reihe, im Porsche sitzt man dank optionaler Sportsitze perfekt. Die Sitzflächen auf
den äußeren Plätzen sind konturiert und bieten so optimalen Seitenhalt. Durch die erhöhten Sitzwangen lassen sich die Passagierplätze aber
nicht eben umklappen. Der Laderaum nimmt zwischen 670 und 1780 Liter auf.
Range Rover-Innenraum
im Kurz-Check
é Größter Kofferraum im
Test, Heck absenkbar,
sehr bequeme Sitze im
Fond
ê
Geringste Kopffreiheit
und Sitztiefe hinten
Range Rover Sport
Gute Raumnutzung: Der Range Sport ist das kürzeste Auto im Test. Beim Radstand fehlen ihm zum Porsche 150 Millimeter. Dennoch
verfügt er über das größte Ladeabteil mit 958 bis 2013 Liter Gesamtvolumen. Dabei minimiert der schräge Heckabschluss den Gepäckraum.
Die Sitze im Fond sind zwar sehr bequem, haben aber die kürzesten Sitzflächen.
SUV Magazin 01.2012 65

VERGLEICHSTEST BMW/Porsche/Range Rover
w fahrdynamik-check: Handling und Komfort
BMW X5 xdrive30d
im Kurz-Check
é Gut gelungener
Kompromiss aus
Komfort und
Sportlichkeit
ê Schwergängige
Lenkung, Luftfederung
nur als
Niveauregulierung an
der Hinterachse
BMW X5
Bewertung
karosserie / innenraum
BMW
Porsche
Range Rover
Platzangebot 3 2 1
Sitze / Sitzposition 2 1 2
Kofferraum / Variabilität 3 2 1
Anhängelast / Zuladung 1 1 1
Bedienung / Funktionalität 1 2 2
Verarbeitung / Materialien 3 2 2
Ausstattung 2 3 1
Übersichtlichkeit 3 2 1
ausgewogener Allrounder: Der BMW X5 versteht sich auf alle Tonlagen. Er ist ein entspannter
Reisewagen, vergisst dabei aber niemals seine sportlichen Eigenschaften. Was etwas stört,
ist die in unseren Augen übertrieben schwergängige Lenkung.
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne Diesel
im Kurz-Check
é Sehr agil, gute
Leistungsentfaltung,
direkte und gefühlvolle
Lenkung
ê Im Sportprogramm
extrem straff gefedert
Agilität über alles: Der Porsche ist das derzeit dynamischste Luxus-SUV auf dem Markt. Die
Lenkung ist superdirekt, der Wagen bleibt selbst im Grenzbereich absolut neutral und der permanente
Allradantrieb verschwendet keine Zeit mit Regeleingriffen.
Range Rover Sport SDV6
im Kurz-Check
é Sehr komfortabel, mit
neuem Getriebe
deutlich sparsamer,
perfekt für lange
Strecken
ê Wenig agil, hohes
Fahrzeuggewicht stets
spürbar, vergleichsweise
immer noch hoher
Verbrauch
Range Rover Sport
komfortabel und entspannt: Der Range Rover Sport fühlt sich auf langen Etappen am
wohlsten. Der sehr starke Sechszylinder hat jederzeit ausreichend Leistung. Besonders in Kurven und
beim Bremsen lässt sich aber das hohe Eigengewicht des Engländers nicht verbergen.
Motor / Getriebe
Motoreigenschaften 3 2 1
Beschleunigung 2 1 3
Höchstgeschwindigkeit 2 1 3
Elastizität 2 1 3
Fahrverhalten 2 1 3
Fahrkomfort 2 3 1
Getriebe / Schaltung 1 1 1
Lenkung / Wendekreis 3 2 1
Allrad / geländewerte
Allradantrieb 3 2 1
Bodenfreiheit 3 1 2
Karosserie 2 3 1
kosten / umwelt
Steuer 2 3 1
Versicherung 2 1 3
Verbrauch 2 1 3
Emissionen 1 1 3
Wartungsintervalle 2 1 2
Garantie 1 1 1
Preis 1 3 2
Gesamtwertung 3 1 2
1. Platz
Porsche
Cayenne
+ Agil und leichtfüßig
+ Geringer Kraftstoffverbrauch
+ Viele Individualisierungsoptionen
– Überfrachtetes Cockpit
2. Platz
Range Rover
Sport
+ Aufgeräumtes Cockpit
+ Großes Kofferraumvolumen
+ Sehr komfortabel
– Viel zu hohes Gewicht
3. Platz
BMW
X5
+ Kultivierter Reihensechszylinder
+ Innovative Ausstattungsoptionen
+ Intuitive Bedienung
– Vergleichsweise kleiner Laderaum
66 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

VERGLEICHSTEST BMW/Porsche/Range Rover
BMW X5
Der Reihensechszylinder leistet 245
PS und hat 540 Nm Drehmoment.
Porsche Cayenne
Der erste und einzige Porsche
Selbstzünder mit 245 PS und 550 Nm.
Range Rover Sport
Das Kraftpaket im Range kommt auf
256 PS und heftige 600 Newtonmeter.
„Nur der BMW
X5 hat auf
Wunsch sieben
Sitze“
Die Kehrseite ist der Preis: Mit 1892
Euro fällt das Gestühl schon recht
teuer aus. Dafür haben aber auch die
Passagiere etwas vom Mehrpreis
und erhalten ebenfalls erhöhte
Sitzflanken.
Wie im Flugzeugcockpit
Was im Porsche enorm stört, ist die
Vielzahl an Tasten in der Mittelkonsole.
Jeder Zentimeter wurde
genutzt, um Knöpfe unterzubringen.
Es sieht aus wie im Cockpit eines
Linienflugzeuges. Zudem stimmt hier
die Materialanmutung nicht. Die
Tasten sind ebenso aus Plastik wie
der gesamte Mitteltunnel und fühlen
sich leider nicht gut an. Das alles
möchte sich nicht recht in das sonst
hochwertige Interieur einfügen. Gut
gefallen hat uns hingegen das
Lenkrad. Hier wurde, mit Ausnahme
der Schaltpaddles, auf Tasten verzichtet.
Dafür wählt man die Menüs
im Multifunktionsdisplay über den
Lenkstockhebel.
Was beim Porsche neben seiner wirklich
bemerkenswerten Agilität am
meis ten fasziniert, ist das Sparpotenzial
des Stuttgarters. Selbst bei forcierter
Fahrweise begnügt er sich mit deutlich
weniger Sprit als die beiden
Kontrahenten. Zwar ist der Verbrauchsunterschied
im europäischen Fahrzyklus
noch nicht allzu groß, im
Testverbrauch jedoch setzt sich der
Cayenne weit vom Rest ab. 8,9 Liter
benötigt der Zuffenhausener im
Gesamtdurchschnitt. Der BMW benötigt
0,6 Liter mehr Diesel im Schnitt,
bleibt damit aber ebenfalls unter der
10-Liter-Marke, die der Range Sport
mit 10,6 Litern Schnittverbrauch deutlich
überschreitet. Aber auch der Durst
des Engländers geht in Ordnung, vergleicht
man ihn mit dem Konsum seiner
direkten Vorgänger, die nicht über
die neue Automatik verfügten. Was
uns unverständlich bleibt, ist, warum
man immer noch keine Start-Stopp-
Automatik im Range verbaut. Mit dem
Getriebe geht es ja offensichtlich.
Platz ohne Ende
Dafür hat der Sport bei Weitem am
meisten Laderaum. Schon bei aufgestellter
zweiter Reihe stehen 958
Liter zur Verfügung. Das ist gut ein
Drittel mehr, als die andern beiden
bereitstellen. Legt man die Sitze um,
vergrößert sich der Rauminhalt auf
2013 Liter.
Im Porsche finden maximal 1780
Liter Platz, leider entsteht bei umgeklappten
Sitzen aber keine ebene
Ladefläche. Grund sind die konturierten
Rücksitze, auf deren Sitzwannen
die Lehnen aufliegen.
Als Einziger im Test ist der X5 optional
auch als Siebensitzer bestellbar.
Dann wird die Luftfederung für die
Hinterachse zur Niveauregulierung
obligat. Damit bietet ausgerechnet
das Fahrzeug mit dem kleinsten
Laderaum im Testumfeld Zusatzsitze
an. Maximal kann der BMW nämlich
nur 1750 Liter aufnehmen. Das ist
aber auch nur im Vergleich wenig. ❚
Text: Marc Ziegler
Fotos: Uwe Fischer
Fazit
Wer seinen Alltag sparsam, sportlich und
mit jeder Menge Neidern verbringen
möchte, der greift zum Cayenne. Der beste
Allrounder ist der BMW, der aber weniger
Charme verbreitet als der Range Rover
Sport. Luxus bieten auf ihre Art alle.
w Kurz und schmerzlos: Tester-Meinungen
Marc Ziegler
Gunnar Bayerl
Bernie Schirutschke
„Der BMW ist ein
Allrounder: sparsam,
sportlich und nutzwertig
zugleich. Was
braucht man mehr?“
„Porsche fahren ist
Lebensgefühl. Viel
Leistung, sensationelle
Agilität, aber eben
kein Understatement.“
„Der Range Rover
Sport ist komfortabel
und bietet – anders
als die beiden
anderen – die Freiheit,
auch einmal ins
Gelände zu gehen.“
SUV Magazin 01.2012 67

Datenblatt
Technische Daten BMW X5 xDrive30d Porsche Cayenne Diesel Range Rover Sport SDV6
Motor
Prinzip / Zylinderzahl, Bauart Diesel / 6 in Reihe Diesel / 6, V-Motor Diesel / 6, V-Motor
Einbaulage vorn längs vorn längs vorn längs
Ventile pro Zylinder / Nockenwellen 4 / zwei oben liegende 4 / je zwei oben liegende 4 / je zwei oben liegende
Leistung 245 PS (180 kW) bei 4000 U/min 245 PS (180 kW) ab 3800 U/min 256 PS (188 kW) bei 4000 U/min
Drehmoment 540 Nm bei 1750-3000 U/min 550 Nm bei 1750-2750 U/min 600 Nm ab 2000 U/min
Hubraum 2993 ccm 2967 ccm 2993 ccm
Verdichtung 16,5:1 16,8:1 16,0:1
Aufladung Turbolader, Ladeluftkühler Turbolader, Ladeluftkühler Turbolader, Ladeluftkühler
Gemischaufbereitung Common-Rail-DI Common-Rail-DI Common-Rail-DI
Kraftübertragung
Allradantrieb
automatisch zuschaltend, elektronisch
gesteuerte Lamellenkupplung, Standard-
Kraftverteilung 40/60
permanent, Verteilergetriebe mit selbstsperrendem
Torsen-Mitteldifferenzial,
Standard-Kraft verteilung 40/60
permanent, zweistufiges Verteilergetriebe
mit elektronisch gesteuertem
Mitteldifferenzial, Kraftverteilung 50/50
Getriebe Achtgang-Automatik Achtgang-Automatik Achtgang-Automatik
Übersetzungen (I-VIII/R/Gelände/Achse) 4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00/0,84/
0,67/3,42/–/4,64
4,97/2,84/1,86/1,44/1,21/1,00/0,83/
0,69/3,27/–/4,07
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00/0,84/
0,67/3,54/2,93/3,32
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung, Schraubenfeder Einzelradaufh., Schrauben-, opt. Luftfeder Einzelradaufhängung, Luftfeder
Radaufhängung hinten Einzelradaufh., Schrauben-, opt. Luftfeder Einzelradaufh., Schrauben-, opt. Luftfeder Einzelradaufhängung, Luftfeder
Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheibe innenbelüftete Scheibe innenbelüftete Scheibe
Lenkung Zahnstangen-Servo Zahnstangen-Servo Zahnstangen-Servo
Wendekreis 12,8 m 10,8 m 10,6 m
Serienbereifung 255/55 R18 255/55 R18 255/50 R19
Testwagenbereifung 255/55 R18 265/50 R19 255/50 R19
Verbrauch / Emissionen
NEFZ-Verbrauch
innerorts: 8,7 / außerorts: 6,7 / gesamt:
7,4 l/100 km
innerorts: 8,4 / außerorts: 6,5 / gesamt:
7,2 l/100 km
CO 2 -Ausstoß 195 g/km 189 g/km 230 g/km
Abgasnorm Euro 5 Euro 5 Euro 5
Tankinhalt 85 Liter 85/opt. 100 Liter 84 Liter
Reichweite 1149 km 1180/opt. 1389 km 955 km
innerorts: 9,8 / außerorts: 8,1 / gesamt:
8,8 l/100 km
Testwerte BMW X5 xDrive30d Porsche Cayenne Diesel Range Rover Sport SDV6
fahrleistungen
Beschleunigung 0-80 km/h 5,0 s 4,8 s 6,0 s
Beschleunigung 0-100 km/h 7,4 s 6,8 s 8,7 s
Beschleunigung 0-130 km/h 12,3 s 10,9 s 14,3 s
Beschleunigung 0-160 km/h 19,2 s 16,9 s 22,6 s
Höchstgeschwindigkeit 224 km/h 232 km/h 204 km/h
Zwischenspurt 60-100 km/h 5,3 s (Kickdown) 4,9 s (Kickdown) 6,3 s (Kickdown)
Zwischenspurt 80-120 km/h 6,6 s (Kickdown) 6,3 s (Kickdown) 7,5 s (Kickdown)
Tachoabweichung 30/50/100/130 28/48/96/125 km/h 28/48/97/126 km/h 28/47/96/126 km/h
Verbrauch
minimal 8,9 l/100 km 8,3 l/100 km 9,3 l/100 km
maximal 12,3 l/100 km 11,7 l/100 km 14,2 l/100 km
gesamt 9,5 l/100 km 8,9 l/100 km 10,6 l/100 km
Kosten BMW X5 xDrive30d Porsche Cayenne Diesel Range Rover Sport SDV6
unterhaltskosten
Steuer 455 Euro 443 Euro 231 Euro
Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko 765 (TK 24)/874 (TK 32)/2220 (TK 30) 765 (TK 24)/455 (TK 29)/1949 (TK 29) 765 (TK 24)/354 (TK 27)/1125 (TK 25)
Wartungsintervalle nach Anzeige 30 000 km/2 Jahre 26 000 km / 1 Jahr
Garantie 2 Jahre ohne km-Begrenzung 2 Jahre ohne km-Begrenzung 3 Jahre / 100 000 km
Anschaffungskosten
Grundpreis 54 500 Euro 61 381 Euro 62 900 Euro
Testwagenpreis 89 210 Euro 97 997 Euro 76 185 Euro
68 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

BMW X5 xdrive30d / Porsche Cayenne Diesel / Range Rover Sport SDV6
Radstand 2993 mm
Länge 4857 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
2150 kg
zulässiges Gesamtgewicht
2755-2965 kg
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 605-815 kg
Dachlast
100 kg
Stützlast
140 kg
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung) 3500 kg
BMW X5 xDrive30d
Höhe 1776 mm
Spur 1644/1650 mm
Breite 1933 mm
Stehhöhe 1820 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 950-1000/1570 mm
Sitzhöhe/-tiefe660-710/500-560 mm
Innenraum hinten
Höhe/Breite 950/1535 mm
Kniefreiheit 165-450 mm
Sitztiefe
500 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 1020-1850/1230 mm
Höhe
810 mm
Ladekantenhöhe 790 mm
Volumen (VDA) 620-1750 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 25/20/23°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 220/230/235 mm
Steigfähigkeit 27°/50 %
Gesamtuntersetzung (max.) 14,84:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
6,0 km/h
Ausstattung
Serienausstattung: 18-Zoll-
Aluminiumfelgen, CD/MP3-
Radio, AUX-IN-Anschluss,
Leder lenkrad, teilelektrische
Frontsitze (Stoff), Klimaautomatik,
Automatikgetriebe
Tempomat, asymmetrisch teilbare
Rückbank, Control Display
mit 6,5"-Display
Zusatzausstattungen
þ Innovationspaket 4200
Head-Up-Display
Aktivlenkung
Komfortzugang
Xenon-/Kurvenlicht
Fernlichtassistent
¨ Fahrwerk sportlich 320
þ Navigation ab 3180
þ = empfehlenswert
Radstand 2895 mm
Länge 4846 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst)
Radstand 2745 mm
Länge 4788 mm
Porsche Cayenne Diesel
2175 kg
2840 kg
665 kg
100 kg
140 kg
750 kg
3500 kg
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig) 2580-2737 kg
zulässiges Gesamtgewicht
3175 kg
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 438-595 kg
Dachlast
75 kg
Stützlast
150 kg
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung) 3500 kg
Höhe 1705 mm
Spur 1655/1669 mm
Breite 1939 mm
Stehhöhe 1900-2015 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 915-1020/1490 mm
Sitzhöhe/-tiefe560-650/500-565 mm
Innenraum hinten
Höhe/Breite 990/1530 mm
Kniefreiheit
25-485 mm
Sitztiefe
500 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 935-1880/1370 mm
Höhe
890 mm
Ladekantenhöhe 690 mm
Volumen (VDA) 670-1780 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 26/21/25°
Bodenfreiheit max (vorn/Mitte/hinten) 250/300/275 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 16,25:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
5,0 km/h
MITSUBISHI ASX
Höhe 1784 mm
Spur 1605/1612 mm
Breite 1928 mm
Stehhöhe 1860 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 875-940/1500 mm
Sitzhöhe/-tiefe 690-840/510 mm
Innenraum hinten
Höhe/Breite 930/1495 mm
Kniefreiheit 175-420 mm
Sitztiefe
495 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 990-1765/1210 mm
Höhe
905 mm
Ladekantenhöhe 720 mm
Volumen (VDA) 958-2013 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 35/25/29°
Bodenfreiheit max (vorn/Mitte/hinten) 245/310/230 mm
Steigfähigkeit 45° (100 %)
Gesamtuntersetzung (max.) 48,85:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
2,1 km/h
Ausstattung
Serienausstattung: 18-Zoll-
Leichtmetallfelgen, Automatikgetriebe,
2-Zonen-Klimaautomatik,
elektrisch verstellbare
Komfortsitze, Stahlfederung,
Bergabfahrhilfe, Regensensor
asymmetrisch verstellbare
Rücksitzbank.
Zusatzausstattungen
þ Xenon mit Kurvenlicht1714
þ Parkassistent v/h 881
þ Luftfederung 3499
þ 100-Liter-Tank 0
þ Navigation3142
¨ Panoramadach 1898
þ = empfehlenswert
Ausstattung
Serienausstattung: 19-Zoll-
Aluminiumfelgen, Automatikgetriebe,
Navigationssystem,
Tempomat, elektrisch verstellbare
Ledersitze, High-End-
Soundanlage, Xenonlicht, Luftfederung,
Terrain-Response-
Sys tem, Bergab fahrhilfe,
2-Zonen-Klimaautomatik, asymmetrisch
teilbare Rückbank
Zusatzausstattungen
þ Hinterachssperre 850
þ Winterkomfortpaket 2200
beheizte Frontscheibe
beheizte Sitze v/h
beheizte Waschdüsen
¨ Adaptiv-Fahrwerk 3160
þ = empfehlenswert
SUV Magazin 01.2012 69

KONZERNDUELL Kia Sorento/Sportage
menschlich
Pure Dynamik: Die Scheinwerfer von Sportage (links) und Sorento reichen weit in die Kotflügel.
Der Sorento (rechts) ist 3 cm breiter als der Sportage,
70 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

KONZERNDUELL Kia Sorento/Sportage
w Im Konzernduell: Sorento und Sportage
Es ist wie unter echten Brüdern: Der Ältere ist größer,
nicht mehr ganz so frisch, dafür aber an seinen
Erfahrungen gereift. Der Jüngere ist kleiner, in seiner
vollen Blüte, aber doch etwas leichtsinnig.
Welcher Charakter überzeugt Sie?
Kia Sorento 2.2 CRDi
197-PS-Diesel, Sechsgang-
Schaltgetriebe, 36 720 Euro
Kia Sportage 2.0 CRDi
136-PS-Diesel, Sechsgang-
Schaltgetriebe, 25600 Euro
die Bodenfreiheit der SUV ist nahezu identisch.
Linienführung mal anders: Das Sportage-Heck fällt fließend ab, der Sorento ist klarer gezeichnet.
SUV Magazin 01.2012 71

KONZERNDUELL Kia Sorento/Sportage
w Im vergleich: Praktisches Sorento-Cockpit mit Sechsgang-Schaltgetriebe
Kia Sorento
Kia Sorento im Kurz-Check
é Zeitloser Farbmix,
selbsterklärende Bedienung
ê
Großflächig verbautes,
trist wirkendes Plastik
nüchterner charme: Das Sorento-Cockpit überzeugt mit einer klaren Struktur – jedes Bedienelement sitzt genau an dem Ort, an
dem man es erwartet. Die Beschriftung der Tasten und Schalter ist selbsterklärend, die Bedienung intuitiv. Das verbaute Plastik ist leider
trotz geschmackvollem Farbmix aus Schwarz und Aluminium-Look sofort als solches zu erkennen und fühlt sich billig an.
w Im vergleich: Modernes Sportage-Cockpit mit Sechsgang-Schaltgetriebe
Kia Sportage
kia sportage im Kurz-Check
é Dynamische und moderne
Gestaltung, selbsterklärende
Bedienung
ê Großflächiger Plastikeinsatz
Cockpit mit style-faktor: Der Sportage ist das jüngere SUV – und das ist innen sofort ersichtlich. Die Chrom-Applikationen am
Schaltknauf und der glänzende Klavierlack um das Display der Klimaautomatik schaffen ein modernes Ambiente. Die Bedienbarkeit wird
durch den dynamischeren Look samt schwungvollem Armaturenbrett nicht eingeschränkt.
72 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

KONZERNDUELL Hyundai ix35 / Kia Sportage
„Der Sportage
ist ein bulliger
Sportwagen auf
großem Fuße“
Kia Sorento
Neben den Cup-Holdern in der Mittelkonsole sind im Sorento
auch Flaschen-Aussparungen in den Türverkleidungen.
Kia Sportage
Auch im Sportage sitzen zwei Cup-Holder in der Mittelkonsole,
hier finden sogar 1-Liter-Flaschen genügend Platz.
die gemeinsamkeiten sind
gross, die unterschiede eklatant.
Sowohl der geräumige Sorento
als auch der kompakte Sportage liegen
voll im SUV-Trend. In der
Käufergunst stehen sie nicht zuletzt
aufgrund ihres im Vergleich zu den
deutschen Mitbewerbern attraktiven
Preis-Leistungs-Verhält nisses. Nur:
Was können sie, die Konzern brüder?
Oder besser: Welcher kann was?
jung und frisch, alt und reif
Der Sportage ist das modernere SUV:
Seine Formensprache ist ausgesprochen
dynamisch. Die Scheinwerfer
sind optional mit Tagfahrlichtleisten
in LED-Technik ausgestattet, dazu
gibt es aggressive Nebel leuchten,
ausgestellte Rad häuser und eine
coupé artig abfallende Dachlinie. Die
mindestens 16, gegen Aufpreis bis zu
18 Zoll großen Felgen lassen ihn
stämmig auf der Straße stehen, die
hohe Fensterlinie wirkt kraftvoll. Das
Heck samt kleinem Fenster, tief sitzender
Aus sparung fürs Nummernschild
und in die Seitenlinie gezogenen
Rückleuchten in LED-Optik rundet
das Design-Paket ab. Mit einem
klassischen Geländewagen hat das
freilich nichts mehr zu tun, der
Sportage ist vielmehr ein bulliger
Sportwagen auf großem Fuße.
Der Sorento ist konservativer gestaltet:
Seine Front wirkt ebenfalls bullig,
aber nicht so frisch. Auch in der
Seitenansicht samt niedrigerer
Fensterlinie, kaum ausgestellter
Kotflügel und steilerem Abschluss
kann der große Bruder weniger
begeistern. Der Sorento ist ein klassischer
Familien-Geländewagen, kein
neumodisches Crossover aus verschiedenen
Fahrzeuggattungen.
gleiches bild im innern
An den Cockpits gibt's kaum etwas
zu meckern. Die Mittelkonsole des
Sorento ist selbsterklärend aufgebaut.
Die Klimaautomatik wird über
wenige Tasten gesteuert, die Heizung
für die vorderen Sitze ist nur einstufig
regelbar. Das Menü des Touchscreen-Navis
ist simpel, der Bildschirm
hochauflösend. Allein das in
Alu-Look gehaltene Plastik wirkt trist.
Die Ledersessel (750 Euro) bieten
zwar nur wenig Seitenhalt, dafür sitzt
man aber bequem wie auf der
Wohnzimmer-Couch.
Das Ledergestühl des Sportage (950
Euro) wirkt – mal wieder – frischer
als das des großen Bruders. Weiße
Ziernähte betonen die Form, dazu
gibt es eine zweistufig einstellbare
Sitzheizung vorne, eine einstufige auf
den beiden äußeren Plätzen im Fond.
Die Klimaautomatik ist in schwarzen
Klavierlack eingefasst, die Schaltkulisse
von einem Chrom ring umgew
Im Detail: Navigationssystem und Zwei-Zonen-Klimaautomatik
Kia Sorento
Kia Sportage
zielführung mit feature
Kia verbaut in Sorento und Sportage optional ein 7-Zoll-
Navigationssystem mit Touchscreen und Bluetooth-
Freisprecheinrichtung. Im Sorento kostet das 1490 Euro, im
Sportage 65 Euro mehr – dafür gibt's dann aber Tempomat,
Multifunktionslenkrad und Rückfahrkamera on top!
manuell oder automatisch?
Ohne Klimaanlage verlässt kein Kia-SUV das Werk. Die
Klima automatik, bei der Fahrer und Beifahrer unterschiedliche
Temperaturen wählen können, ist im Sorento aber schon
ab der mittleren Ausstattung „Vision“ verbaut, Sportage-
Interessenten müssen zur teuren Luxus-Linie „Spirit“ greifen.
SUV Magazin 01.2012 73

KONZERNDUELL Kia Sorento/Sportage
w Im vergleich: Platzverhältnisse im Sorento
w Im vergleich: Platzverhältnisse im Sportage
Kia Sportage
kia sportage im Kurz-Check
é Sitzheizung im Fond,
akzeptable Platzverhältnisse,
ausreichend großer Kofferraum
ê
Kia Sorento
kia sorento im Kurz-Check
é Satte Knie- und Kopffreiheit,
verstellbare Sitzlehnen,
optional zwei weitere Sitze
ê
Keine Kritikpunkte
Knappe Kopffreiheit
RÜCKSITZBANK:
Im Sorento sitzen
Erwachsene auch auf
längeren Strecken
bequem. Bein- und
Kopffreiheit sind großzügig
bemessen, dazu
kann die Neigung der
Sitzlehnen verstellt
werden. Für einen
Aufpreis von 900 Euro
gibt's zwei weitere,
versenkbare Einzelsitze
im Kofferraum.
KOFFERRAUM:
Das Gepäckabteil des
Sorento schluckt 528
Liter – und ist damit
absolut urlaubstauglich.
Wer die
Rücksitzbank umklappt,
kann bis zu 1582 Liter
Stauvolumen nutzen.
RÜCKSITZBANK:
Im Sportage geht es
enger zu als im großen
Bruder. Die Kopffreiheit
wird durch die abfallende
Dachlinie
beschränkt, auch die
schmalen Fenster tragen
zum knappen
Raumgefühl bei.
Pluspunkt: Für die hinteren
Passagiere gibt's
eine Sitzheizung.
KOFFERRAUM:
465 Liter passen in den
Sportage, bei umgeklappter
Rückbank
erweitert sich das
Volumen auf 1353
Liter. Damit ist er
zwar kleiner als der
Sorento, aber immer
noch ausreichend groß.
Testwerte
Sorento
Sportage
Platzangebot 1 2
Sitze / Sitzposition 1 2
Kofferraum / Variabilität 1 2
Anhängelast / Zuladung 1 2
Bedienung / Funktionalität 1 1
Verarbeitung / Materialien 2 1
Ausstattung 1 2
Übersichtlichkeit 1 2
motor / getriebe
Motoreigenschaften 2 1
Beschleunigung 1 2
Höchstgeschwindigkeit 1 2
Elastizität 1 2
Fahrverhalten 2 1
Fahrkomfort 1 2
Getriebe / Schaltung 2 1
Lenkung / Wendekreis 2 1
allrad / Geländewerte
Allradantrieb 1 1
Bodenfreiheit 1 2
Karosserie 1 2
Kosten / Umwelt
Steuer 2 1
Versicherung 1 2
Verbrauch 2 1
Emissionen 2 1
Wartungsintervalle 2 1
Garantie 1 1
Preis 2 1
Gesamtwertung 1 2
1. Platz
Kia
Sorento 2.2 CRDi
+ Großzügige Platzverhältnisse
+ Starke Fahrleistungen
+ Übersichtliche Karosserie
– Nicht ganz frisches Design
2. Platz
Kia
Sportage 2.0 CRDi
+ Sportliche Fahreigenschaften
+ Präzises Schaltgetriebe
+ Modernes Design
– Eingeschränkte Platzverhältnisse
Fazit
Der Sorento gewinnt klar. Das
heißt aber nicht, dass der Sportage
ein schlechtes SUV ist. Sein großer
Bruder kann nur nahezu alles
ebenso gut – und manches besser.
74 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

KONZERNDUELL Hyundai ix35 / Kia Sportage
Kia Sorento / Kia Sportage
LED-Rückleuchten kosten für den Sorento 700 Euro (Style-Paket), beim Sportage bleibt's in jedem Fall nur beim LED-Look.
ben. Das ganze Armaturen brett mitsamt
der Tacho-Instrumente ist
schwungvoller gestaltet als das im
Sorento. Der Sportage zeigt sich
detailverliebter, ohne dabei weniger
übersichtlich zu sein. Das kleinere,
günstigere Auto ist die konsequente
Weiter entwicklung des teureren, größeren
SUV Sorento.
tribut an das design
Bei den Platzverhältnissen wendet
sich das Blatt – und der Sorento zieht
davon. Auf der Rückbank sitzen auch
Groß gewachsene komfortabel –
Kopf- und Kniefreiheit sind üppig,
dazu lassen sich die Sitzlehnen in der
Neigung verstellen. Wer lange reist,
kann so bequem ein Nickerchen
machen. Wer sich lieber die
Landschaft anschaut, profitiert von
den großen Scheibenflächen.
Weiteres Feature: Gegen einen
Aufpreis von 900 Euro gibt's unter
dem Kofferraumboden statt großer
Staufächer zwei weitere Einzelsitze.
Das Gepäckraumvolumen ist mit
mindestens 528 Liter so oder so für
vier- bis fünfköpfige Familien voll
urlaubstauglich. Wer sperrige Güter
transportieren muss, kann dazu die
Rückbank umklappen, die sich dann
nach unten absenkt und für eine fast
ebene Ladefläche sorgt.
Bei einem derart flexiblen Raumkonzept
kann der Sportage nur verlieren.
Fond passagiere sitzen hier
weniger bequem als im Sorento. Die
Kopffreiheit ist aufgrund der abfallenden
Dachlinie knapper, als sie sein
müsste – und die Seitenscheiben
sind wegen der hohen Fensterlinie
schmal. Wer ein durchgestyltes Auto
fahren möchte, muss also leiden –
zumindest auf längeren Strecken.
Der Kofferraum ist mit 465 bis 1353
Litern wieder ausreichend groß.
komfort oder sport
Die reinen Fahrleistungen trügen:
Der Sorento ist das leistungsstärkere,
schnellere Auto – aber bei Weitem
nicht das sportlichere. Sein Fahrwerk
ist auf satten Komfort ausgelegt.
Fahrbahnunebenheiten bügelt der
große Kia souverän glatt, die
Geräuschkulisse ist angenehm niedrig.
Der 2,2-Liter-Dieselmotor zieht
schon aus dem Drehzahlkeller kräftig
an, die 421 Newtonmeter Drehmoment
stehen ab 1850 Um -
drehungen an. Das Sechsgang-
Schaltgetriebe erstickt die Freude an
sportlichen Kurvenfahrten aber im
Keim – es ist hakelig und einfach zu
leichtgängig. Für den bequemen
Langstrecken-Cruiser empfiehlt sich
die 1135 Euro teure Sechsstufen-
Wandlerautomatik.
Der Sportage ist mit dem präzisen
Schaltgetriebe besser bedient. In
Kombination mit dem 136 PS starken
Diesel kommt echte Fahrfreude auf.
Dazu gesellt sich das sportliche
Fahrwerk, das Wankbewegungen der
Karosserie erfolgreich unterdrückt –
die Fahrbahnbeschaffenheit aber nur
zu gut an die Insassen weitergibt.
geschmackssache
Der Kia Sorento gewinnt nach
Punkten. Mit dem großzügigeren
Innenraum, dem stärkeren Diesel,
der übersichtlicheren und praktischeren
Karosserie ist er schlicht
vernünftiger. Der Sportage ist dafür
sportlicher, moderner – und nebenbei
ein ganzes Stück günstiger. ❚
Joachim Wörz
Julian Hoffmann
Text: Julian Hoffmann
Fotos: Uwe Fischer
„Wer ein durchgestyltes
Auto
fahren möchte,
der muss leiden,
zumindest
auf längeren
Strecken“
w kurz und schmerzlos: Tester-Meinungen
„Ich nehme den
Sorento. So viel Platz
gibt's sonst nur in
deutschen Luxus-
SUV – für den doppelten
Preis.“
„Ich nehme den
Sportage. Der Diesel
ist stark und sparsam,
das Fahrwerk
sportlich – und der
Look einfach cool.“
SUV Magazin 01.2012 75

Datenblatt
2.2 CRDi
Der 2,2-Liter-Diesel im Sorento leistet
197 PS und 421 Nm Drehmoment.
2.0 CRDi
Den Zweiliter-Selbstzünder im
Sportage gibt's mit 136 und 184 PS.
Technische Daten Kia Sorento 2.2 CRDi Kia Sportage 2.0 CRDi
Motor
Prinzip / Zylinderzahl, Bauart Diesel / 4, Reihe Diesel / 4, Reihe
Einbaulage vorn quer vorn quer
Ventile pro Zylinder / Nockenwellen 4 / zwei oben liegende 4 / zwei oben liegende
Leistung 197 PS (145 kW) 136 PS (100 kW)
Drehmoment 421 Nm ab 1850 U/min 373 Nm ab 2000 U/min
Hubraum 2199 ccm 1995 ccm
Verdichtung 16,0:1 16,5:1
Aufladung Turbolader, Ladeluftkühler Turbolader, Ladeluftkühler
Gemischaufbereitung Common-Rail-DI Common-Rail-DI
Kraftübertragung
Allradantrieb
automatisch zuschaltender Allrad, elektronisch
gesteuerte Lamellen kupplung,
Kraftverteilung 100/0 bis 50/50
automatisch zuschaltender Allrad, elektronisch
gesteuerte Lamellen kupplung,
Kraftverteilung 100/0 bis 50/50
Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Sechsgang-Schaltgetriebe
Übersetzungen I: 3,54; II: 1,91; III: 1,18; IV: 0,81; V:
0,74; VI: 0,63; R: 3,91; Achse: 4,75
I: 3,62; II: 1,79; III: 1,54; IV: 1,18; V:
0,92; VI: 0,73; R: 3,42; Achse: 4,64
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufh., McPherson-Federbein Einzelradaufh., McPherson-Federbein
Radaufhängung hinten Einzelradaufhängung, Schraubenfeder Einzelradaufhängung, Schraubenfeder
Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheibe/Scheibe innenbelüftete Scheibe/Scheibe
Lenkung elektromechanische Servo elektromechanische Servo
Wendekreis 10,9 m 10,58 m
Serienbereifung 235/65 R17 215/70 R16
Testwagenbereifung 235/60 R18 235/55 R18
Verbrauch / Emissionen
NEFZ-Verbrauch
innerorts: 8,6 / außerorts: 5,4 / gesamt:
6,6 l/100 km
CO 2 -Ausstoß 174 g/km 149 g/km
Abgasnorm Euro 5 Euro 5
Tankinhalt 70 Liter 58 Liter
Reichweite 1061 km 1018 km
innerorts: 6,8 / außerorts: 5,1 / gesamt:
5,7 l/100 km
Testwerte Kia Sorento 2.2 CRDi Kia Sportage 2.0 CRDi
Fahrzeughöhe
Der kantige Sorento (rechts) überragt
den Sportage um ganze 11 cm.
fahrleistungen
Beschleunigung 0-80 km/h 6,3 s 7,1 s
Beschleunigung 0-100 km/h 9,0 s 10,4 s
Beschleunigung 0-130 km/h 15,0 s 17,6 s
Beschleunigung 0-160 km/h 24,6 s 29,5 s
Höchstgeschwindigkeit 195 km/h 182 km/h
Elastizität 60-100 km/h 7,7 s (4. Gang) 7,5 s (4. Gang)
Elastizität 80-120 km/h 10,0 s (5. Gang) 10,4 s (5. Gang)
Tachoabweichung 30/50/100/130 28/49/99/128 km/h 28/48/98/128 km/h
Verbrauch
minimal 7,8 L/100 km 7,2 L/100 km
maximal 9,6 L/100 km 8,9 L/100 km
gesamt 8,2 L/100 km 7,6 L/100 km
Kosten Kia Sorento 2.2 CRDi Kia Sportage 2.0 CRDi
Radstand/Fahrzeuglänge
Beim Radstand liegen 6 cm zwischen
den SUV, in der Länge sind es 24,5 cm.
unterhaltskosten
Steuer 337 Euro 268 Euro
Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko 623 (TK 22)/218 (TK 23)/940 (TK 23) 623 (TK 22)/158 (TK 20)/1024 (TK 24)
Wartungsintervalle 20000 km / 1 Jahr 30000 km / 2 Jahre
Garantie 7 Jahre / 150000 km 7 Jahre / 150000 km
Anschaffungskosten
Grundpreis 29495 Euro 19950 Euro
Testwagenpreis 42240 Euro 33400 Euro
76 SUV Magazin 01.2012 www.suvmagazin.de

w Im VERGLEICH: Handling und Komfort
Wer es gerne bequem
hat, fährt Sorento:
Das Fahrwerk bügelt
Unebenheiten souverän
glatt, der Diesel liefert
auch bei hohem Speed
ausreichend Power.
sorento / sportage im Kurz-Check
é Sorento: bequem und stark
Sportage: sportlich und präzise
ê Sorento: gefühllose Schaltung
Sportage: hartes Fahrwerk
Kia sorento/sportage
Der Sportage ist viel
dynamischer: Sein
Fahrwerk ist sportlich,
auf Langstrecken aber
zu hart. Das Getriebe
macht dank präziser
Gassen richtig Spaß.
Radstand 2700 mm
Länge 4685 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung)
Radstand 2640 mm
Länge 4440 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung)
Kia Sorento 2.2 CRDi
1795 kg
2510 kg
715 kg
100 kg
100 kg
750 kg
2500 kg
Höhe 1755 mm
Spur 1618 mm
Breite 1885 mm
Stehhöhe 1870 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 945-985/1590 mm
Sitzhöhe/-tiefe 660-700/520 mm
Innenraum hinten
Höhe/Breite 960/1585 mm
Kniefreiheit 125-465 mm
Sitzhöhe/-tiefe 670/475 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 290-1890/1130 mm
Höhe
870 mm
Ladekantenhöhe 790 mm
Volumen (VDA) 528-1582 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 25/17/23°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 190/205/245 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 16,82:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
7,5 km/h
Kia Sportage 2.0 CRDi
1533 kg
2090 kg
557 kg
100 kg
80 kg
750 kg
2000 kg
Höhe 1645 mm
Spur 1618 mm
Breite 1855 mm
Stehhöhe 1850 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 900-960/1530 mm
Sitzhöhe/-tiefe 650-710/510 mm
Innenraum hinten
Höhe/Breite 920/1500 mm
Kniefreiheit 165-460 mm
Sitzhöhe/-tiefe 660/510 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 885-1545/1015 mm
Höhe
705 mm
Ladekantenhöhe 760 mm
Volumen (VDA) 465-1353 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 23/18/28°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 180/200/215 mm
Steigfähigkeit 44,2° (97%)
Gesamtuntersetzung (max.) 16,80:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
7,0 km/h
Ausstattung
Serienausstattung: Berganfahrhilfe,
Alu felgen, 12-V-Steck dose
vorn und hinten, höhenverstellbarer
Fahrersitz, Mittelarmlehne
vorn und hinten, CD-Radio,
USB- und AUX- bzw. iPod-
Anschluss, Bordcomputer, elektrisch
einstell- und beheizbare
Außen spiegel, Klimaanlage
Zusatzausstattungen
þ Komfort-Paket 570
þ Style-Paket 700
¨ Sport-Paket 350
¨ Teilledersitze 750
þ Metalliclackierung 540
þ Automatikgetriebe 1135
¨ Navigationssystem 1490
þ = empfehlenswert
Ausstattung
Serienausstattung: Berganfahrhilfe,
Alufelgen, 12-V-Steckdose
vorn und im Gepäckraum,
höhen verstellbarer Fahrersitz,
Mittelarmlehne vorn und hinten,
CD-Radio, USB- und AUX- bzw.
iPod-Anschluss, Bordcomputer,
Klimaanlage
Zusatzausstattungen
þ Komfort-Paket 270
þ Sicht-Paket 410
þ Funktions-Paket 425
þ Technik-Paket 670
þ Metalliclackierung 490
¨ Automatikgetriebe 1000
¨ Navigationssystem 1555
þ = empfehlenswert
SUV Magazin 01.2012 77

Service Allradsysteme
Allrad ist nicht gleich Allrad
– und immer mehr SUV
besitzen sogar nur zwei
angetriebene Räder. Wie
funktionieren die Systeme
und wo liegen die Vorteile?
Wir verraten es Ihnen.
das groSSe
4x4
Automatisch zuschaltender Allradantrieb
Einige Lamellen-
Allradsysteme bieten
drei Fahrmodi: Zweirad,
vollautomatische
Kraftverteilung und
geschlossene Kupplung.
Äußerst kompakt: Das Herzstück des xDrive-Allrads von BMW.
Nur ein Auto mit vier angetriebenen
Rädern ist ein vollständiges Auto – so
lautet eine alte Weisheit aus dem
Offroad-Bereich. In den seltensten
Fällen braucht man wirklich vier angetriebene
Räder. Aber genau dann
muss der Allrad blitzschnell präsent
sein. Diesen Spagat aus ökonomischem
Fahren und stets wachsamer
Allradtechnik haben die meisten
Automobilhersteller durch einen
automatisch zuschaltenden Allrad
gelöst. Beim Anfahren und beim
Beschleunigen oder in Kurven werden
alle vier Räder angetrieben, geht es
einfach gleichmäßig geradeaus, fließt
Kraft nur an eine Achse.
Herzstück ist heute in der Regel eine
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung.
Früher wurden auch rein
mechanische Systeme (Visko-Kupplungen)
verwendet. Da sich diese aber
nicht in Verbindung mit ESP einsetzen
lassen, werden sie nur noch selten
genutzt (etwa beim Fiat Panda 4x4).
Moderne, elektronisch gesteuerte
Lamellenkupplungen können die Kräfte
fein dosiert innerhalb von Millisekunden
variieren und brauchen keinen
Drehzahlunterschied zwischen
den Achsen mehr, um agieren zu
können. Dieser Drehzahlunterschied
hat früher Druck aufgebaut, durch
den die Kupplung geschlossen wurde.
Heut zutage wäre das viel zu träge.
Inzwischen wird die Kupplung bereits
bei still stehendem Fahrzeug ein
wenig geschlossen, um die Traktion
beim Anfahren zu verbessern. Innerhalb
von wenigen Augenblicken kann
sie (wenn das Gaspedal voll durchgetreten
wird) ganz schließen oder sich
(zum Rangieren) komplett öffnen. Ein
Mitteldifferenzial besitzen automatisch
zuschaltende Allradantriebe
nicht. Die Lamellenkupplung übernimmt
den Drehzahlausgleich zwischen
den Achsen und kann so auch
– wenn komplett geschlossen – wie
eine Mitteldifferenzialsperre wirken.
Grundsätzlich unterscheidet man zwei
Bauweisen des auch Hang-on-Allrad
genannten Systems. Hang on deshalb,
weil er an einen Zweiradantrieb „angehängt“
wird. Und so gibt es automatisch
zuschaltende Allradsysteme, die auf
einem Frontantrieb basieren und damit
frontlastig sind, und solche, die auf
einem Heckantrieb basieren und mehr
Kraft an die Hinterachse schicken.
Automatisch zuschaltende Allradsysteme
mit frontlastiger Verteilung
sind bei SUV am weitesten verbreitet.
Sie können in der Regel die Kräfte im
Verhältnis 100/0 bis 50/50 verteilen. In
vielen Fällen kann der Fahrer über
einen Knopf oder Drehregler Einfluss
auf das Allradsystem ausüben. Die
„Lock“-Funktion impliziert zwar, dass
man das System manuell sperren
78 SUV Magazin 01.2012 www.suv-magazin.de
www.suvmagazin.de

Service Allradsysteme
Während bei BMW primär die Hinterachse angetrieben
wird und die Vorderachse angehängt ist …
... nutzen die meisten Hersteller ein
frontlastiges Allradsystem.
(schließen) kann, doch in letzter
Instanz wacht die Elektronik darüber,
dass der Antriebsstrang keinen Schaden
nimmt. Bis zu einer gewissen
Ge schwindigkeit (meist 40 km/h) wird
die Lamellenkupplung so geschlossen
wie möglich gehalten. Bei sehr engen
Kurvenfahrten öffnet die Kupplung
trotzdem, um Schäden am An triebsstrang
zu vermeiden.
Eine große Herausforderung, die
Lamellen-Allradsysteme meistern müssen,
ist die thermische Belastung. Bei
längeren Geländefahrten im Sand oder
auch nur bei langen Passfahrten auf
Schnee und Eis wird es mächtig heiß
für die Lamellenkupplung. Um die
Belastung zu reduzieren, kann es
genau dann, wenn man den
Allradantrieb wirklich am nötigsten hat
– nämlich mitten im weichen Sand
oder im Schneesturm – zur Sicherheitsab
schaltung des Systems kommen.
Automatisch zuschaltende Allradsysteme
mit hecklastiger Verteilung
trifft man seltener an. Sie gibt es als
xDrive bei BMW oder auch im Nissan
Pathfinder und in der ersten Generation
des Kia Sorento (bis 2009). Die
Antriebskräfte werden hier zwischen
0/100 und 50/50 Prozent verteilt.
Speziell der BMW xDrive hat sich
durch seine blitzschnelle Reaktion und
die perfekte Regelung einen Namen
gemacht. Die hecklastige Kraft verteilung
und die sensible Anpassung an
die aktuelle Fahrsituation machen den
xDrive zu einem der dynamischsten
Allradsysteme überhaupt.
Eigentlich kann man bei den modernsten
automatisch zuschaltenden
Allradsys temen etwa von BMW oder
von Hal dex, die man in Fahrzeugen
der Volkswagen-Gruppe oder auch bei
Land Rover findet, fast schon von
einem permanenten Allrad sprechen,
da die Kraft über tragung nur in ganz
seltenen Fällen, etwa bei sehr hohem
Auto bahn tempo, nicht an beide
Achsen erfolgt.
automatisch zuschaltend
+
+
–
Geringer Mehrverbrauch
Schnelle Reaktion
Keine ständige
Sperrwirkung möglich
❚
Die Kraftverteilung besorgt eine
Lamellenkupplung, die sowohl die
Sperrfunktion als auch den Drehzahlausgleich
zwischen den Achsen regelt.
■ Modelle
Frontlastig: VW Tiguan, Land
Rover Freelander, alle Volvo XC,
Nissan Qashqai und X-Trail und
über die Hälfte aller in Deutschland
angebotenen Allrad-SUV
Hecklastig: BMW xDrive
Zuschaltbarer Allradantrieb
Zuschaltbare Allradantriebe
Gibt es derzeit nicht mehr bei
SUV und sie wurden auch nur ganz
selten (etwa beim Dodge Nitro) in
SUV verbaut. Das System ist einfach,
aber effektiv. Auf Asphalt ist man mit
Heckantrieb unterwegs, auf Schotter
und Kies mit Allrad. Eine Klauenkupplung
verbindet Hinter- mit Vorderachse,
erlaubt aber auch keinen
Drehzahlausgleich zwischen den
Achsen. Daher ist der zuschaltbare
Allradantrieb nur auf Schnee oder
Schotter einsetzbar.
❚
zuschaltbarer Allradantrieb
+
–
Gute Traktion auf losem Untergrund
Auf Asphalt nicht nutzbar
■ Modelle
Dodge Nitro
SUV Magazin 01.2012 79

Service Allradsysteme
Allradantrieb ohne Kardanwelle
Statt einer Kardanwelle
besitzen einige Hybrid-
SUV eine vom Benzinmotor
angetriebene
Vorderachse und einen
E-Antrieb im Heck.
Die Hybrid-Varianten des Lexus RX
und des Peugeot 3008 besitzen vier
angetriebene Räder, aber keine
Kardanwelle. Der Antrieb der hinteren
Achse geschieht rein elektrisch, während
vorne ein Verbrennungsmotor
und ein zweiter E-Motor werken. Zum
Anfahren ist das perfekt, da Elektromotoren
sofort ein hohes Drehmoment
bereitstellen können. Für anspruchsvollere
Offroadausflüge ist die Technik
allerdings nicht geeignet.
❚
Allradantrieb ohne Kardanwelle
BMW ergänzt hingegen das
xDrive-Allradsystem an beiden
Achsen elektrisch.
+
+
–
–
Hohes Drehmoment zum Anfahren
Verbrauchsvorteil durch Hybrid
Schwere Batterien
Hohe Fahrzeugpreise
■ Modelle
Lexus RX450h
Peugeot 3008 Hybrid4
Peugeot 508 RXH
Permanenter Allradantrieb
Die Krönung der Allradtechnik.
Vier ständig angetriebene Räder garantieren
seit jeher optimale Traktion.
Ein echter permanenter
Allradantrieb ist mechanisch
aufwendig, bietet
aber Top-Traktion. Die
nutzt der Mercedes GLK.
Allerdings ist die Technik auf wendig
und damit teuer. Klassisch permanenten
Allradantrieb gibt es nur noch mit
längs eingebauten Motoren. Dass ein
permanenter Allrad mit Quermotor
realisiert wurde, ist schon einige Jahre
her. Diesen gab es in der ersten
Generation des Hyundai Santa Fe
von 2001 bis 2006. Über ein
Pla netenrad ver teilergetriebe
gelangt
ständig Kraft an
beide Achsen.
Die Verteilung
kann bei
50/50 liegen,
über unterschiedlich
große Zahnräder im
Verteilergetriebe lässt sie sich aber
Permanenter Allradantrieb
+
–
Beste Traktion in allen Lebenslagen
Mehrverbrauch
auch zugunsten einer Achse variieren.
Beim Porsche Cayenne etwa liegt die
Kraftverteilung bei 38/62. Seit einigen
Jahren bietet der schwedische
Hersteller Torsen ein permanentes
Allradsystem, das Torsen-C an, das
rein mechanisch über Schneckenräder
die Kraft ver teilung zugunsten der
Achse mit mehr Grip verändern kann.
Dass ein permanenter Allrad drei
Differenziale besitzt, um Dreh zahlunterschiede
zwischen der rechten
■ Modelle
Fast alle Subaru-Modelle
Audi Q5 und Q7
VW Touareg
Mercedes GLK und ML
Vom Verteilergetriebe aus
laufen zwei Kardanwellen an
beide Achsen.
und linken Seite, aber auch zwischen
den Achsen ausgleichen zu können,
hat auch einen Nachteil. Steht ein Rad
auf blankem Eis, während die anderen
eine bessere Trak tion haben, würde
die komplette Antriebskraft verpuffen,
wenn man nicht die Möglichkeit hätte,
zumindest das Mitteldifferenzial zu
sperren. 100-Prozent-Sperren sind
zunehmend elektronisch gesteuerten
Lamellen sperren gewichen. Die sind
vielleicht nicht so robust, wie es bei
harten Geländewagen nötig ist, dafür
greifen sie bei SUV vollautomatisch ein
und müssen nicht schon präventiv
betätigt werden. Gibt es keine aktive
Sperre im Mitteldifferenzial, hilft das
elektronisch gesteuerte Abbremsen
des durchdrehenden Rades.
❚
80 SUV Magazin 01.2012 www.suv-magazin.de
www.suvmagazin.de

Service Allradsysteme
Heckantrieb
Ganz wenige Hersteller von SUV
setzen bei zweiradgetriebenen
Modellen auf Heckantrieb. In Deutschland
sind das BMW beim X1, Daihatsu
beim Terios und Mercedes beim GLK.
In den USA werden weit mehr SUV mit
dieser Antriebsform angeboten. Beim
Heckantrieb wird die Kraft vom stets
längs eingebauten Motor per Kardanwelle
an die Hinter achse geliefert. Bei
leis tungs stärkeren Modellen ist das
Fahr ver halten sportlicher als beim
Frontantrieb. Lästige Antriebseinflüsse
in der Lenkung entfallen.
❚
Torque
Vectoring
Heckantrieb
+
+
–
Kraftstoffersparnis gegenüber 4x4
Weniger Antriebseinflüsse
Schlechtere Traktion
Frontantrieb
Bei normalen PKW ist der Frontantrieb
(auch 4x2 geschrieben) die am
weitesten verbreitete Antriebsart –
und auch bei SUV wird der bloße
Frontantrieb immer beliebter. Vom in
der Regel quer eingebauten Motor und
dem daneben sitzenden Getriebe wird
die Kraft über ein Achsdifferenzial an
beide Vorderräder geschickt. Der größte
Vorteil bei frontgetriebenen SUV
sind der geringere Spritverbrauch
(etwa fünf bis zehn Prozent unter dem
der Allradmodelle) und die geringeren
Kosten. Man spart sich einfach einige
Teile, wie die Kardanwelle von der
Vorder- zur Hinterachse, zwei Antriebswellen,
ein bis zwei Differenziale und
eine Lamellenkupplung. Zudem werden
häufig die günstigen Einstiegsmotorisierungen
ausschließlich mit
Frontantrieb angeboten, während es
■ Modelle
BMW X1 sDrive
Daihatsu Terios 4x2
Mercedes GLK 4x2
den Allrad nur noch mit leistungsstarken
Triebwerken gibt. Dank
immer besserer Regelelektronik
kommt auch ein frontgetriebenes SUV
durch mehr Bodenfreiheit auf schlechten
Wegen passabel voran.
Dennoch: Da sich beim Beschleunigen
die Kräfte zu Ungunsten des Frontantriebs
verlagern und SUV oft schwerer
als Pkw sind, ist der Frontantrieb
bei Weitem nicht die Ideallösung für
SUV. Erst recht nicht, wenn man mit
einem Anhänger unterwegs ist. Da fast
alle SUV auch mit Allradantrieb angeboten
werden, ist die Bodengruppe
zudem dafür vorbereitet und besitzt
einen Kardantunnel und den Raum
fürs Hinterachsdifferenzial. Dies raubt
dem Innenraum und dem Kofferraum
Platz. Dann sollte man besser gleich
zum Allradmodell greifen.
❚
Zwei Lamellenkupplungen
am
Hinterachsdifferenzial
schi cken bei
Kurvenfahrten
mehr Kraft auf
das äußere Rad.
Beim Torque Vectoring wird bei Kurvenfahrten mehr Kraft an das
kurvenäußere Rad geschickt und die Antriebskraft auf der innen
liegenden Seite reduziert. Dies setzen schnell reagierende
Lamellenkupplungen an den Differenzialen um. Dadurch lässt es
sich noch agiler um die Kurve wetzen. Zu finden sind Torque-
Vectoring-Systeme im BMW X6, im VW Touareg und Porsche
Cayenne, bei einigen Modellen des Range Rover Sport, aber auch
im Nissan Juke.
Die Eingeweide eines Torque-Vectoring-Differenzials. Vor dem
Ausgang zur Antriebswelle (rechts) sitzt die Lamellenkupplung.
Frontantrieb
+
+
–
–
Kostenersparnis
Kraftstoffersparnis
Geringe Traktion
Antriebseinflüsse in der Lenkung
■ Modelle
VW Tiguan 4x2
Audi Q3 4x2 und
fast alle zweiradgetriebenen SUV
Besonderheit beim Audi Q5 mit
Frontantrieb: längs eingebauter
Motor
Text: Gerhard Bieber
Fotos: Hersteller
SUV Magazin 01.2012 81

Ganz zum Schluss Kolumne
Das letzte
Wort ...
PRO
Julian Hoffmann
(K)eine Frage des Geschmacks?
Contra
Hannes Kollmannsberger
Julian Hoffmann kam schon früh zum Autojournalismus – noch bevor er einen
Führerschein sein Eigen nennen konnte. Mit seinen beiden älteren Brüdern
gründete er im zarten Alter von 17 Jahren den etwas anderen Autotest-Weblog
testbrueder.de. Anfangs urteilte er vom Beifahrersitz aus, später versuchte er
sich mit dem Angeber-Test und verglich – ganz stilecht – Auspuffgrößen …
Hannes Kollmannsberger kam über verschlungene Wege zum Verlagswesen.
Der gelernte Jurist verdiente sich seine gestalterischen Sporen in vielen harten
Werbeagentur-Jahren und konnte schlussendlich seinen Motoren-Wahn
glücklich mit dem Beruf vereinen. Als Familienvater achtet er auf fürstliche
Platzverhältnisse, für die kleinen Alltags-Fluchten steht die Harley bereit.
ein wohlgeformter Hintern, üppig und bestens proportioniert.
Schöne Rundungen. Man ertappt sich beim dem Gedanken, hinfassen
zu wollen, wenn keiner zusieht. Ganz kurz. Unbemerkt. So ähnlich
war es zu lesen. Schwärmerisch. 2000. Über ein Auto, nach dem
heute kein Hahn mehr kräht. Der PT Cruiser, mit optischem
Alleinstellungs merkmal ausgestattetet: dicken Backen, einem Heck,
das so noch nie gesehen war, ein bisschen Mut zur Hässlichkeit und
einer ordentlichen Portion Wahnsinn. Zumindest so viel Sinn, dass
man darüber sprach. Verebbt. Schweigen. Wann haben sie den letzten
PT Cruiser gesehen? Der Deutsche will es nicht extravagant, will
nicht auffallen. Um keinen Preis. In die zurückhaltende, sichere
Geborgenheit des spießigen Vorgarteneinerleis, da gehören wir hin.
Hingezogen zu den Mutlosen, den Rationalen, im trauten Konsens
des Volksdesigns. Das ist das, was wir wollen: Golfklasse, über
Generationen hinweg. Keine Aufregung. Pragmatismus in der
Kaufentscheidung. Und obwohl der vernunft- und absatzorientierte
Hersteller es besser weiß, versuchen es einzelne immer wieder. Weil
die hornbebrillte Gestaltungselite in den Designforces rebelliert und
Erfolg prognostiziert: VW New Beetle (1998), ein kurzes Raunen,
gefolgt von anhaltendem, beschämten Schweigen. Auch über die
TT-Reihe will man nicht mehr nachdenken. Undurchsetzbar. Der Ausdem-Fenster-Lehn-Armwinkel
war zudem falsch bemessen. Rattenscharf.
Sexy. Habenwollendesign. Und wie viele wollten ihn wirklich?
Und jetzt will ausgerechnet ein Geländewagen hersteller mit einem
Produkt des mitunter längsten Lebenszyklus uns eine solche
Innovation vorsetzen? Quasi Prototypingdesign. „Evoouuque“, so
spricht man das verkünstelte – Entschuldigung, Kunstwort – von
Land Rover wohl aus. Ich habe mir den Verkaufsprospekt schon
geholt, aber bitte nichts meinem Nachbarn verraten. Ja, dem mit der
Frau mit dem dicken Hintern, der seit Jahren Golf fährt.
Was – um Himmels Willen – Passiert bei Land Rover? Bis dato gab
es nichts zu mäkeln an den Fahrzeugen aus Solihull, jedes Modell ist
gestalterisch auf nachvollziehbare Zielgruppen maßgeschneidert. Und
jetzt DAS: Ein über zwei (!) Meter breiter Kompaktwagen mit einer
Rundumsicht wie aus einem Kampfpanzer-Cockpit, der eher an
Desert Storm als an Urban Cruise erinnert. Unbestritten ist Land
Rover einer der die Wüsten dieser Welt beherrschenden Hersteller.
Aber dafür ist der Evoque ja weder vorgesehen noch wirklich tauglich
– abgesehen davon, dass man die Schönheit der Dünenlandschaft
aus diesen Sehschlitzen ohnehin nur erahnen könnte. WER also soll
dieses Fahrzeug kaufen? Die brave Familien-Mami, die mangels
Heckfenster auf dem Supermarkt-Parkplatz alles und jeden unter die
Räder nimmt? Der postpubertäre Jüngling, der schlappe 40 000 Euro
für ein Fahrzeug ohne jeglichen praktischen Nutzwert auf den Tisch
legt? Wohl kaum. Wer also sonst?
Und WIE überhaupt konnte es zu diesem „Design um des Designswillen“
kommen? Meine Theorie: Ein liebevoll geschnitztes Ton-
Modell der nächsten Generation des Freelander wartet in der Design-
Abteilung auf seine bevorstehende Abnahme von ganz oben. Der
etwas trottelige Praktikant – betraut mit der ehrenvollen Aufgabe,
schon mal Kaffee für die Chefetage bereitzustellen – rumpelt heftig
gegen die Präsentations-Plattform, das Modell fliegt – richtig geraten
– aufs Dach. Durch den Aufprall verbreitert sich das Modell zusätzlich
um sagenhafte 20 Prozent. Das Geheimnis, wie dieser Unfallwagen
die darauf folgende Vollabnahme durchlaufen konnte, wird wohl für
immer hinter den verschlossenen Türen Solihulls bleiben ...
Am Ende des Tages würde ich mich jedoch nicht wundern, wenn dieser
an sich völlig unsinnige Wagen ein Verkaufsknaller par excellence
wird, da es Gott sei Dank noch Menschen gibt, die den Bauch über
das Hirn siegen lassen. X6, 911 und Co. lassen grüßen!
❚
Auch Ihre Meinung? Oder haben Sie einen anderen Aufreger? Lassen Sie’s uns wissen! Schreiben Sie an glosse@suvmagazin.de
Die nächste Ausgabe erscheint am
12.06.2012
82 SUV Magazin 01.2011 01.2012 www.suvmagazin.de

LOOKS LIKE IT REALLY HELPS ;)
DANKE AN EUCH!
GEWINNER DES OFFROAD AWARDS 2012
VW AMAROK „THE BEAST“
85235 Unterumbach +49(0)8134/9302-0
info@delta4x4.de www.delta4x4.com