AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Jürgen Vogel: Wer E sagt, muss auch F sagen (Vorschau)

ROAD-TIPP ROM 

8 RÄDER FÜR EIN HALLELUJA 

GELBER BLITZ 

STEINMETZ COMMODORE 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 04/2013 3,00 € 

DRIVESTYLE MAGAZIN 

SERIE 

E 

Do-it-yourself 

Werkstatt 

.. 

JURGEN VOGEL 

Wer E Sagt 

muss auch F sagen 

ABSCHIED NEHMEN: 

TRAUERFALL MB 280 SEL 

RENNFEELING SCOTTSDALER 

ISSN 1434-4084 

26113 

VOLLTANKEN: 

GÜNSTIG GAS GEBEN 

25. Jahrgang | 12. April 2013 - 13. Mai 2013 | 3,00 € 

A 3,50 € · CH 6,20 CHF · DK 31,50 DKK · E 4,10 € · F 3,80 € · FIN 4,10 € · GR 4,10 € · I 4,10 € · L 3,50 € · P (Cont.) 4,10 € 

ORIENT-EXPRESS: 

TRACK 

IM MG VON 

DAY 

PEKING NACH PARIS 

25 Jahre 

DRIVESTYLE

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Editorial 

Liebe Autosiasten, 

immer mal wieder behauptet irgendwer, wir hätten einen Vogel – 

was wir bislang gerne als Kompliment für unser einzigartiges Magazin- 

Konzept auffassten. Jetzt aber haben wir wirklich einen – mit Vornamen 

Jürgen. Exklusiv für TRÄUME WAGEN hat sich der deutsche Star- 

Schauspieler die Zeit genommen, über sein Lieblingsauto, den E-Type 

von Jaguar, zu philosophieren, und uns über seine künftige Beziehung zu 

dessen Nachfolger, den F-Type, aufzuklären. Es war ein Termin der absolut 

angenehmen Art: Der 45-jährige Charakter-Mime ist ein Autofan 

durch und durch, im Umgang völlig unprätentiös und redet ohne Kamera 

so, wie ihm der Schnabel gewachsen ist. Danke Jürgen, danke Jaguar, für 

diese besondere Roadster-Story (Seite 14). 

Etwas Besonderes ist ab sofort auch unser Werkstatt-Service: Aktuell finden 

Sie in jedem Heft Tipps und Tricks, wie und was Sie an ihrem Oldtimer 

selber schrauben können. Unser Autor Martin Henze, der vormals bei uns 

die Oldtimer-Fahrschule betrieb, beschäftigt sich künftig mit einfachen 

Reparaturen rund um die Klassiker. Einfach deshalb, weil nicht jeder Oldie- 

Besitzer mit zwei linken Händen sofort in die Werkstatt rennen möchte, 

wenn sein Auto mal nicht so will wie er. Apropos Werkstatt: Wir beginnen in 

dieser Ausgabe mit der Minimal-Einrichtung und den absolut notwendigen 

Tools für die grundlegendsten Arbeiten in der „Schrauberhöhle“ (Seite 50). 

Viel Spaß beim Träumen und Schrauben 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team 

04/13 

3

INHALT 

Ausgabe 04/13 

Drivestyle 

Fashion, Lifestyle und Gadgets 

Seite44 

Ich geb‘ Gas, ich will Spaß 

LPG bei MB 300 GE & Mustang Mach1 Seite149 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Short Report 

6 News und Trends 

Ratgeber-Kolumne 

13 Fragen Sie Frau 8 

Vogels Nester 

14 Schauspieler Jürgen Vogel fährt Jaguar E & F 

Abschiedstournee 

24 Letzte Spritztour mit dem 280er SEL 

Road Tipp: Rom 

32 Café, Cornetto und das große Krabbeln 

Drivestyle 

44 Fashion, Lifestyle und Gadgets 

Filmtipp 

47 Vergessenene Schätzchen der Filmindustrie 

Gamer-Kolumne 

48 Das neue Tomb Raider 

Henzes Oldtimer-Werkstatt 

50 Die Einrichtung der „Schrauberhöhle“ 

Mit links um die halbe Welt 

54 Mit dem 46er MG TC von Peking nach Paris 

Tow Truck Driver 

Low Performance zum Selbermachen Seite 164 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Postfach 1854, 22908 Ahrensburg 

Telefon +49 4102 47 87-0 

Telefax +49 4102 47 87 96 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Produktionsleitung 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Stefanie Fricke 

s.fricke@daz-verlag.de 

Art Direction 

Uda Albrecht 

Titellayout 

Christos Valkanis 

Autoren/Fotografen 

W. Brauer, C. Dietz, M. Henze, 

L. Jakumeit, E. Kahnt, R. Löwisch, 

P. Nix, S. Priebe, S. Qualmann, 

S. Stoll, J. Tanz , M. Thier 

Marketing & Kommunikation 

Bente Heyer 

b.heyer@daz-verlag.de 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

Telefon +49 4102 4787-22 

Stellv. Anzeigenleitung 

Heidi Störtenbecker 

h.stoertenbecker@daz-verlag.de 

Telefon +49 4102 4787-27 

Vertriebsleitung 

Simone Sukstorf 

s.sukstorf@daz-verlag.de 

Leitung Neue Medien 

Dirk Oesterreich 

d.oesterreich@daz-verlag.de 

Vertrieb 

Axel Springer Vertriebsservice GmbH 

Objektvertriebsleitung Lothar Kosbü 

Süderstraße 77, 20097 Hamburg 

Aboservice 

abo@daz-verlag.de 

Telefon +49 4102 4787-895 

Telefax+49 4102 4787-94 

Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck 

38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR 

4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10 

Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit 

schriftlicher Genehmigung des Herausgebers 

für andere Publikationen verwendet werden. Der 

Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

Inhalt der abgedruckten Anzeigen-Texte. Für unverlangt 

eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 05/13 erscheint am 14. Mai 2013 

SHOWROOM 

Porsche 911 Carrera Cabrio 

www.aagcc.de 

Seite 

Oldtimer-Werkstatt 

Die „Schrauberhöhle“ 

Seite 

121 

50 

Powerslide 

Opel Commodore mit 260 PS 

Seite156 

Seite 

170 

Mit einem PS 

durch Arizona 

Auf dem Rossrücken in die Wüste 

Abschiedstournee 

Seite24 

Letzte Spritztour mit dem 280er SEL 

Road Tipp: Rom 

Café, Cornetto und das 

große Krabbeln 

Seite32

Kaufberatung 

60 Audi 200 5T 

Ich geb‘ Gas, ich will Spaß 

Titelstory 149 Gasumbau von MB 300 GE & Mustang Mach 1 

Powerslide 

Titelstory 156 Opel Commodore mit 260 PS 

SHOWROOM 

Seite 

160 

Bayerns Kuriere 

160 Die „Countrybikes“ in der Biker-Szene 

Tow Truck Driver 

164 Low Performance zum Selbermachen 

Mit einem PS durch Arizona 

170 Auf dem Rossrücken in die Wüste 

Kolumne 

178 Tanz ums Auto 

69 Klassiker-Preise 

72 Classic Cars, Americars & Teile 

102 Jahresabonnement 

Mit links um die halbe Welt 

Mit dem 46er MG TC 

von Peking nach Paris 


Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Jens Tanz 

Steht auf: Deutsche Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: Guter Wein und schöne Autos 

Martin Henze 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rockmusik der 70er 

Alexandra Lier 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, Salzsee-Rennen 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

Sönke Priebe 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

Lars Jakumeit 

Steht auf: Sleepercars & Underdogs 

Fokus: Salonloewen 

Leidenschaft: Alles, was uns antreibt 

Christian Dietz 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonloewen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

Bayerns Kuriere 

Die „Countrybikes“ 

in der Biker-Szene 

VOGELS NESTER 

Schauspieler Jürgen Vogel 

fährt Jaguar E & F 

Seite54 

Christian Böhner 

Steht auf: Italienische Diven 

Fokus: Charismatische Klassiker 

Leidenschaft: Historischer Rennsport 

Wiebke Brauer 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Benzin und Befindlichkeiten 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Frank Sander 

Seite 14 

Sebastian Stoll 

Steht auf: Italienische Sportwagen 

Fokus: Stories über Autos und Besitzer 

Leidenschaft: Motorsport und Kaffee 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: Ramones und W123 

Patrick Nix 

Mehr Autos, Menschen, Geschichten & Drivestyle auf 

www.TRÄUME-WAGEN.de 

Susann Qualmann 

Steht auf: Sportwagen und US-Cars 

Fokus: Kolumne, Shorts und DriveStyle 

Leidenschaft: Rennspiele und Motorsport 

04/13 

5

SHORT 

Rolls-Royce 

Würdige Ausstellung 

„Strive for Perfection“ (Streben nach Perfektion) – 

kaum passender könnte der Titel der ersten Rolls- 

Royce-Ausstellung im BMW-Museum in München zur 

zehnjährigen Zugehörigkeit der englischen Marke 

lauten. Auf mehr als 1.000 Quadratmetern erzählen 

15 originale Limousinen von 1907 bis 2012 sowie 

Displays mit Informationen zu Karosseriebau, Handwerkskunst 

und Fahrzeugbau chronologisch die Geschichte 

der Luxusmarke vom historischen Treffen der 

Gründer im Jahr 1904 bis zur Gegenwart. Unter den 

Exponaten befindet sich das wohl älteste Konzeptfahrzeug 

der Geschichte, der Rolls-Royce 10EX von 

1926. www.bmw-welt.com 

Mietwagen-Aktien 

Sportliche Preise 

Wer mindestens 100 Aireducs-Aktien in 

derzeitigem Wert von etwa 2.000,- Euro 

kauft, kann Mitglied beim Sportwagenvermieter 

„Aireducs“ in Aschaffenburg werden. 

Ohne jährlichen Mitgliedsbeitrag und mit 

dem Recht, das Aktienpaket jederzeit wieder 

zu verkaufen, können Mitglieder historische 

und auch moderne Sportwagen anmieten, 

zum Beispiel Ferrari 512 TR von 1993 mit 

428 PS oder den Maserati Ghibli 4.7 mit 

340 PS, von dem nur 25 Stück produziert 

wurden. Die Mietpreise beginnen bei 149,- 

Euro pro Tag, inklusive 100 Frei-Kilometer. 

Am 28. April veranstaltet Aireducs am Seehotel 

Niedernberg einen Schnuppertag für 

Interessenten und bietet Testfahrten ab 99,- 

Euro die Stunde an. www.aireducs.de 

VERLOSUNG 

Verlosung DVD und Smartpen 

Lust auf knallharte Action und knisternde 

Hochspannung? 

Dann machen Sie mit: TRÄUME WAGEN und Universum Film verlosen eine 

DVD zum Kinohit „96 Hours – Taken 2“. In dem Actionthriller wird CIA-Agent 

Bryan Mills (Liam Neeson) zum zweiten Mal auf die harte Probe gestellt: Er und 

seine Frau werden von dem Vater eines ermordeten Albaners (siehe erster Teil) 

gekidnappt. Die Rettung soll Tochter Kim übernehmen... Die DVD bringt fünf 

Minuten mehr Action, nicht gezeigte Szenen sowie Outtakes und Interviews 

mit Liam Neeson und Regisseur Olivier Megaton. Noch nicht Anreiz genug? 

Zusätzlich zur DVD erhält der Gewinner ein „Livescribe Smartpen“ mit zwei 

Gigabyte Speicherplatz im Wert von 129,95 Euro. Der Kugelschreiber 

schreibt nicht nur, sondern digitalisiert zeitgleich die Notizen und nimmt 

auf, was der Anwender hört. Beides verknüpft der „schlaue“ Stift und lässt 

es über verschiedene Plattformen wie Facebook, Google Sites & Co. teilen. 

Mitmachen lohnt sich also 

gleich doppelt! Um an der 

Verlosung teilzunehmen, 

schicken Sie uns einfach eine E-Mail mit dem 

Stichwort „Drivestyle“ an gewinnspiel@daz-verlag.de 

6 04/13

The Spa-Classic Sale 

Samstag 25. Mai 2013 

Spa Francorchamps Rennstrecke, Belgien 

Einlieferungen jetzt offen 

Anfragen 

Europa 

+32 (0) 476 879 471 

eurocars@bonhams.com 

Großbritannien 

+44 (0) 20 7447 7440 

ukcars@bonhams.com 

1973 Porsche Carrera 2.7 RS 

Chassis no. 911 360 1059 

Schätzpreis: 150,000 - 200,000 

www.spa-classic.com 

International Auctioneers and Valuers - bonhams.com/cars


Partnerblog: 

Massive Fotosammlung 

Elvis-Fanclub 

Unsterbliche Ikone 

Markus Haub und Thomas Sälzle sind zwei Autodesigner, 

die seit sieben Jahren im Internet im Blog „formfreu. 

de“ über alte Autos, neue Mode, restmoderne Architektur 

und coole Hauptstadtimpressionen wie auch über Oldtimerrennen, 

Klassikerrallyes, Markentreffen, Automessen 

oder einfach das Sehenswerte vom Straßenrand berichten. 

In mehr als 900 Beiträgen haben die Blogger etwa 

53.000 Fotos hochgeladen. Als „Dienstfahrzeuge“ stehen 

den beiden die eigenen Old- und Youngtimer zur Verfügung 

– aus fast jedem Jahrzehnt eines: Porsche 911 von 

1968, aus den 70ern ein Ferrari 308 GT4, ein zweitaktender 

Wartburg 353 W aus den 80ern, ein weiterer 

911er (Modell 964) aus den 90ern und ein Nissan 350 

Z. Zu den Highlights des letzten formfreu.de-Jahres zählen 

der Besuch des Automobil-Schönheitswettbewerbes 

Concorso d’Eleganza in der Villa d’Este am Comer See, 

das Motorsport-Event Goodwood Festival of Speed in 

England, das Heimweh-Wartburgtreffen in Eisenach und 

auch das Ostfahrzeugtreffen in Finowfurt. Der Kalender 

mit den automobilen Terminen für 2013 ist randvoll 

und wird die Serverkapazität mächtig beanspruchen... 

„Elvis Presley will never die“ - dafür sorgt unter anderem 

der gleichnamige Fanclub aus Göppingen. Auf Messen, 

Veranstaltungen und Stadtfesten lassen die Mitglieder regelmäßig 

den Urvater des Rockń´Rolls wieder aufl eben 

– zum Beispiel mit unterschiedlichen Doubles zu verschiedenen 

Lebensabschnitten. Mittlerweile seit zwölf Jahren 

veranstaltet der „Elvis Presley will never die Fanclub“ jeden 

zweiten Monat einen Stammtisch und organisiert ein bis 

zwei Mal im Jahr Ü40- und Ü50-Parties. Für 2014 ist ein 

Elvis-Presley-Gospel-Event in Kirchen in Aussicht. Let´s rock. 

www.elvis-presley-will-never-die.de 

Stahl-Giganten 

Metallische Kunst 

Schrott und Altmetall ist Müll? Nicht für die „Giganten aus 

Stahl“. Denn die bauen aus tausenden Einzelteilen Skulpturen 

– von Fantasy und Mythologie über Autos bis hin zu Persönlichkeiten. 

Ob Schrauben, 

Muttern, Bleche und 

sogar Reste von Motorradketten, 

die Stahl- 

Giganten verarbeiten in 

monatelanger Kleinarbeit 

alles aus Metall. Für 

James Deans Porsche 

550 Spyder brauchten die Künstler etwa fünf Monate und verbauten 

fast 8.000 Einzelteile (Preis: 34.000 Euro). Im Moment 

arbeiten die „Giganten aus Stahl“ an einem Mercedes-Benz. 

www.giganten-aus-stahl.de 

8 04/13

Schmeckt 

anders. 

Ist anders. 

More Life. More Style. 

More Energy. 

www.28black.com 

facebook.com/28black

Kleinwagen-Museum 

Private Sammlung 

Klein aber fein ist die Automobilausstellung im historischen 

Schloss in Meßkirch/Baden-Württemberg: 

Im Erdgeschoss des Museums der Oldtimer-Freunde 

Meßkirch stehen Fahrzeuge von 1899 bis in die 

60er-Jahre. Da die Besitzer ihre Liebhaberstücke 

auch fahren, ändert sich die Ausstellung immer mal 

wieder. Im Obergeschoss, wo Motorräder von 1913 

bis in die 50er-Jahre ausgestellt sind, steht das kleine 

Museums-Highlight: Das einzige noch existente 

Schako-Mobil von der schwäbischen Firma Ferdinand 

Schad in Meßkirch. Mitte der 1950er wurden 

acht Stück des Kleinwagens mit Fiberglaskarosserie 

und Zweizylinder-Zweitakter (12 PS) gebaut. Das 

Museum ist von April bis Oktober jeweils samstags 

ab 14 Uhr und sonntags ab 13 Uhr geöffnet. 

Preise: Erwachsene 3 Euro, Kinder bis 14 Jahre frei. 

www.oldtimer-freunde-messkirch.de 

Oldtimer-Statistik 

Pfleglicher Umgang 

Auf Deutschlands Straßen 

fahren derzeit etwa 300.000 

Klassiker mit H-Kennzeichen, 

insgesamt gibt es sogar 

600.000 Autos, die älter als 

30 Jahre sind – so viele wie 

noch nie. Die Gesellschaft 

für Technische Überwachung 

(GTÜ) erstellte eine 

Mängelstatistik. Ergebnis: 85 

Prozent der Oldies schaffen 

schon beim ersten Anlauf 

die Hauptuntersuchung. Dem 

gegenüber stehen 75 Prozent 

durchgefallene Youngtimer 

(20 bis 29 Jahre). Die 

GTÜ geht davon aus, dass Besitzer eines H-Kennzeichens 

ihre Wagen pfl eglicher behandeln und besser warten. 

www.gtue.de 

Spa-Spazierfahrt 

Historische Rallye 

Vom 24. bis zum 26. April 

führt die dritte Spa-Classic 

durch die legendären Kurven 

und über die berühmten Passagen 

von Spa-Francorchamps 

in Belgien. In zwei Gruppen 

gehen zahlreiche historische 

Tourenwagen an den Start. 

Die begehrten Startplätze in der Kategorie T1 (Fahrzeuge bis 

1966 mit weniger als zwei Liter Hubraum) sind von Klassikern 

wie Alfa Romeo Giulia 1600, Ford Cortina GT oder auch Morris 

Cooper S belegt. Unter den Rennern in der „offenen Klasse“ 

T2 für Rennwagen bis Baujahr 1984 befinden sich Mercedes- 

Benz 350 SLC, Ford Escort 1600 RS und neun BMW vom 3.0 

CSL bis zum CSL Luigi Gruppe 2 sowie zahlreiche US-Cars. 

www.spa-classic.com 

Candido-Cars 

Leichte Abwicklung 

Kennen Sie „Candido Classic Cars“ aus 

Pinneberg? Wenn Sie exklusive Autos suchen, 

könnte das eine Adresse für Sie sein. Von der 

weltweiten Suche nach Traumwagen inklusive 

Preisverhandlungen mit dem Verkäufer über den 

Import und die Verzollung bis hin zum Verkauf 

Ihres Oldtimers nimmt Ihnen der Fahrzeughändler 

alles aus der Hand. „Candido Classic Cars“ 

prüft darüber hinaus die Historie des gefundenen 

Wagens auf Originalität, erstellt beim Verkäufer 

vor Ort ein Gutachten und vermittelt Sie an die richtigen 

Stellen für Abnahmen und Restaurationen. 

Übrigens: Den gesamten Service bietet 

„Candido Classic Cars“ auch für Neuwagen an. 

www.candido-classic-cars.com 

10 04/13

DIE NEUE JUDGE! 

Dein Händler unter victory-motorcycles.de 

facebook.com/VictoryMotocyclesGermany 

JUDGE – VERDREHT DIR DEN KOPF.

SEIT 1971 ÜBERZEUGT, DASS ES 

KEINE GESCHMACKVOLLERE 

FORTBEWEGUNG GIBT. 

NICHTS FÜR UNENTSCHLOSSENE. SEIT 1842.

KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Dicke Luft 

Kat. per Mail: Wieso muss ich mir immer 

wieder anhören, man sollte Autos, die älter 

als zehn Jahre alt sind, verbannen? 

Es heißt, dann würde die Luft besser. 

Halte ich persönlich für totalen Unsinn. 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

L 

ieber Kat.! Ach, das Thema Luftverschmutzung. Nicht lang ist 

es her, da wollte man den Kühen und Schafen das Flatulieren 

abgewöhnen, um die Erderwärmung zu stoppen. Und damit die 

Luft sauberer wird, schreit die Politik alle zwei Jahre danach, alte 

Fahrzeuge zu verschrotten. Aufgrund der EU-Luftqualitätsrichtlinie 

vom Mai 2008 wurden Umweltzonen und Feinstaub-Plaketten eingeführt, 

dazu Tempolimits und höhere Parkgebühren – wobei man 

sich schon fragte, wer davon profitierte. Die Atmosphäre jedenfalls 

nicht. Wie las ich gerade? „Maßnahmen wie die Einrichtung von 

sogenannten Umweltzonen ... haben bislang nicht den gewünschten 

Erfolg erzielt.“ Sprich, wir ersticken noch immer in Abgasen. 

Gern zeigen Wutbürger mit ausgestrecktem Finger und gerümpfter 

Nase auf Young- und Oldtimer, weil sie meinen, die Verantwortlichen 

ausgemacht zu haben. In diesem Zusammenhang erinnere ich 

mich, was sich vor einigen Jahren zutrug: Ich saß in meinem Auto 

und blickte vor dem Losfahren noch kurz auf den Faltplan, der Motor 

lief schon einige Minuten – da klopfte eine Frau an die Scheibe. Sie 

fuhr mich wütend an, ich solle meinen Wagen ausmachen. Ich fragte: 

„Warum?“ Da breitete sich leichte Verwirrung auf ihrem Gesicht 

aus und sie antwortete: „Na, wegen Kyoto.“ 

Ja, ich wusste, sie bezog sich auf das Kyoto-Protokoll von 1997 

und auf die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, aber 

es war wahnsinnig komisch, dass ich meinen Wagen wegen Kyoto 

ausmachen sollte. Nicht genug damit, dass ich mich über verantwortungsvolle 

Mitbürger lustig mache – es ist noch schlimmer: Ich mag 

Abgase. Nicht die aus Neuwagen, die leicht nach Säure riechen 

und chemisch in der Nase brennen, sondern die stinkigen Aerosole 

aus bejahrten Motoren – älter als zwanzig Jahre müssen sie schon 

sein. Schade, dass so wenig Oldtimer herumfahren. 

Formal ein Gemisch aus festen oder flüssigen Schwebeteilchen und 

einem Gas, emotional eine dufte Sache. Abgase bläuen aus den 

Rohren, sie miefen nach Zylinderkopfdichtungen und altem Öl, nach 

Verbrennung, nach goldigem Benzin, nach tintenschwarzem Ruß. 

Nach einem langen Winter meine ich, die kalten Sehnsüchte der 

dunklen Monate in der Garage in der Nase zu wittern, dazu Rost 

und Metall, die Luft geschwängert von verbrannten Meilen. Ich bin 

ein Abgasjunkie, ein Schnüffler. Wie lautete Ihre Frage noch mal? 

Ach ja, es ging um Luftverschmutzung. Ja, feine Sache manchmal. 

04/13 

13

Text und Fotos: 


 

 

14 04/13

04/13 

15

„Schön, wenn nicht jeder Jaguar fährt“ 

Vogel, seit acht Jahren Jaguar-Markenbotschafter 

Die Art, wie Jürgen Vogel 

zeigt, warum Cabrios für 

populäre Schauspieler 

wie ihn nicht so geeignet 

sind, ist unnachahmlich. Er springt 

vom Stuhl auf und mimt einen Fan, der 

ihn im Auto am Straßenrand entdeckt: 

„Ey Alda,“ brüllt Vogel und klopft sich 

dabei wild auf den Allerwertesten, 

„Alda, sachma, Aaaaaaaaaaarschimplantat, 

Alda...“ 

„Ich hab gar nicht gewusst, worauf der 

Typ aus war,“ erinnert sich Vogel, 

nachdem er sich wieder gesetzt hat, 

„aber dann fiel es mir ein: Der meinte 

den Silikonhintern in meiner Rolle in 

‚Keinohrhasen’. Nein, offene Autos 

sind für Leute wie mich nicht geeignet: 

Ich werde an jeder Ampel erkannt. Da 

fehlt mir die Ruhe, die ich so gerne 

beim Autofahren habe...“ 

Dabei könnte er gut der Kumpel von 

nebenan sein – wenn man ihn nicht 

beim Fahren stört. Geboren 1968 in 

Hamburg-Altona, aufgewachsen in einem 

düsteren Viertel von Hamburgs 

Stadtteil Schnelsen („Unser Edeka- 

Markt war der erste, in dem sie die 

Kassiererin zu ihrem Schutz hinter ein 

Gitter gesetzt haben...“), lebt er heute 

in Berlin, ist Vater von fünf Kindern und 

hat im Hirn außer Familie, Drehbüchern 

und Filmideen hauptsächlich 

einen Jaguar E-Type. 

„Mein absoluter Traumwagen, schon 

seit früher Kindheit,“ erzählt Vogel, „so 

lange ich denken kann hingen an meiner 

Wand immer ein paar Fotos: von 

einer Yamaha XD500, die mit dem 

Chromtank, und von einem Jaguar E- 

Type.“ Es kommt wohl nicht von ungefähr, 

dass Vogel inzwischen seit acht 

Jahren offizieller Jaguar-Botschafter ist 

– und sich deswegen auch mit großer 

Freude mit Produkten „seiner“ Marke 

präsentiert. 

Seine ersten Autos waren – wie bei jedem 

normalen Kind der 70er – weniger 

exklusive Autos wie Ford Taunus 

und Mercedes Strichachter mit vielen 

Kilometern auf der Uhr. Aber irgendwann 

entdeckte er beim Händler einen 

frühen Jaguar XK. „20-Zoll-Felgen, ein 

bisschen goldverchromt, lange 

Schnauze, eben so ein bisschen Revival 

des E-Type. Ein geiles Auto, in das 

hab ich mich damals echt verknallt,“ 

redet Vogel, wie ihm der Schnabel gewachsen 

ist. „Damals fuhr nicht jeder 

Jaguar, und das gefiel mir,“ sagt der 

Mime, „außerdem mag ich sportliche 

Autos mit Stil, Marken mit Historie und 

Karosserien mit schönem Design. 

16 04/13

Ein Faible fürs Exklusive 

Hier filigran, dort handfest: Jürgen Vogel kann sich stundenlang 

mit den Sportwagen von Jaguar beschäftigen. Ob 

Design, Kraft, Technik oder einfach nur die Details im Interieur 

– sowohl an E- als auch an F-Type findet er immer wieder 

etwas, was ihn begeistert 

04/13 

17

Der lang ersehnte E-Type konnte es 

nicht werden, weil ich innerhalb von 

Deutschland immer selber zu jedem 

Dreh fahre. Da brauche ich unbedingt 

ein zuverlässiges Auto. Also ein modernes.“ 

Klar, dass ihm mit dem nagelneuen F- 

Type – dem legalen zweisitzigen Nachfolger 

des E-Type – nun das richtige 

Auto vor die Nase fährt. Die Sitzprobe 

gefällt ihm. Und, lieber als Sechszylinder 

oder mit dem fetten V8 wie jetzt im 

Fotowagen? Vogel muss nicht lange 

überlegen: „Da würde ich mich wohl 

eher für einen der kleineren Motoren 

entscheiden. Es ist nicht mein Ding, jedes 

Mal mit durchdrehenden Rädern 

loszufahren...“ 

Nein, ein Racer ist Vogel nicht. Daran 

sind vorrangig der Nürburgring und 

ein Jaguar-Testfahrer Schuld: „Bei einer 

Taxifahrt auf dem Ring hat der Typ 

einfach nie gebremst. Da sagte ich zu 

ihm: ‚Ich habe Kinder’. Er antwortete: 

‚Ich auch.’ Und drückte noch mehr aufs 

Gas.“ Vogel macht eine Denkpause: 

„Er konnte es einfach, und da habe ich 

mir überlegt: Ich werde nie sein Level 

erreichen – warum sollte ich bei dem 

Versuch, es doch zu tun, zu viel riskieren? 

Nein, so viel Ehrgeiz ist gefährlich. 

Ich fahre lieber Oldtimer-Rallyes.“ 

Dabei ist Vogel nach eigenem Bekunden 

ein extrem schlechter Beifahrer: 

„Ich sitze am liebsten am Steuer.“ Wenn 

man ihn auf der nächsten Oldtimer- 

Rallye trotzdem auf dem Copilotensitz 

findet, hat das eine ganz einfache Erklärung: 

„Bei den üblicherweise drei 

Tage dauernden Rallyes mache ich einen 

Tag den Fahrer, am zweiten wechsle 

ich mit dem Beifahrer. Und wer dann 

jeweils mehr Punkte eingefahren hat, 

darf am dritten Tag wieder ans Steuer.“ 

Aber nicht nur das Fahren macht ihm 

Spaß – auch das Gucken. „Ich stehe 

besonders auf englische Autos wegen 

ihres Designs, gerade bei Exemplaren 

aus den 60er- und 70er-Jahren: MG, 

Rover, Aston Martin, Bentley, auch der 

alte Mini war ein tolles Auto. Ich mag 

aber auch italienische Autos. Doch ein 

Freund von mir hatte mal einen Alfa, 

an dem musste er immer herumschrauben...“ 

Und die deutschen Autos? 

18 04/13

„Leider brauche 

ich für den Alltag 

ein zuverlässiges 

fahrendes Zuhause“ 

Vogel, bekennender E-Type-Fan 

Der Schauspieler mit seiner großen Liebe 

Kein anderes Auto hat Jürgen Vogel schon von Kindesbeinen 

an so fasziniert wie der Jaguar E-Type. Da geht es ihm wie 

unzähligen anderen Männern auf dieser Welt: Die Formen sind 

unerreicht, das Image könnte kaum sportlicher sein. Aber da 

Vogel an bestimmten Drehorten pünktlich ankommen muss, 

kann er sich nicht auf eine automobile Diva verlassen. Die 

fährt er dafür, wenn er an Events wie Gleichmäßigkeitsrallyes 

teilnimmt 

04/13 

19

Nur offen, wenn keiner guckt 

Nur leichte stilistische Erinnerungen an den E-Type, dafür ein 

muskulöser moderner Roadster durch und durch: Der F-Type 

kommt zunächst in der offenen Version auf den Markt. 

Jürgen Vogel, der sehr gerne offen fährt, will auf die 

geschlossene Variante warten - weil er sonst ständig im Auto 

angesprochen wird und nicht zur Ruhe kommt 

Vogel ist diplomatisch: „Wenn ich mir 

einen Opel Admiral oder Diplomat ansehe, 

in Schwarz mit roten Ledersitzen, 

mit 5.4-Liter-Chevy-Maschine – es gab 

eine Zeit, da musste man so eine Karre 

haben.“ 

Ach, Vogel und seine Autos. Das ist 

mehr als nur ein erfolgreicher Schauspieler 

und sein Transportmittel. Das ist 

mehr als nur Deutschlands berühmteste 

Zahnlücke und Design. Das ist mehr 

als nur ein flippiger Wahlberliner und 

der Jaguar-Tick. Das sind zwei Welten, 

die sich einfach treffen mussten. „Für 

mich ist ein Auto ein Stück Zuhause, 

das ich mitnehme. Das gilt schon für 

die Kurzstrecke: Kindersitz, Schnuller, 

Ersatzwindel in der Seitentür...“ Seinem 

jüngsten Kind, drei Jahre alt, soll 

es an nichts fehlen. Das ist auch der 

Grund, warum Vogel Automatikgetriebe 

liebt: „Wie soll ich denn sonst noch 

etwas anderes tun als fahren? Schnuller 

rein, Schnuller raus, Trinkflasche 

reichen, Brezel geben...“ Eben wie zu 

Hause. Einst klaute jemand Vogels 

89er Mercedes 560 SEC. „Klar war es 

schade um das Auto, aber das 

Schlimmste war für mich die Verletzung 

der Privatsphäre und der Verlust 

von Kinderfotos und dem Kindersitz.“ 

Grundsätzlich fährt Vogel alle innerdeutschen 

Strecken mit seinem aktuellen 

Auto, einem XKR, selber. „Ich bin 

mein eigener Herr,“ lautet seine Begründung, 

„manchmal drehe ich täglich 

zwölf Stunden am Set und dann 

will ich auch losfahren, wenn ich fertig 

bin. Da würde ich mich ärgern, wenn 

der Fahrer für die Shuttle-Limousine 

nicht da wäre oder er mich auf dem 

ganzen Weg zum Flieger oder sonst 

wohin zuquatschen würde. Nee, da 

steig ich doch lieber in meine Karre. 

Und bin zu Hause.“ 

Jede Autotour ist für ihn eine willkommene 

Auszeit. Wobei „Auszeit“ bei 

Vogel bedeutet, in Ruhe über den Job 

nachzudenken oder mit einem Freund 

neue Ideen zu besprechen. „Mit Matthias 

Glasner zum Beispiel kann ich im 

Auto tolle Ideen entwickeln“ – dazu 

muss man wissen, dass Vogels Film 

20 04/13

„Das ist mein 

 

wagen. Aber dann 

als Coupé“ 

Vogel über den F-Type 

04/13 

21

Tauschen? Am liebsten hin und her 

E- und F-Type: Das Habenwollen gilt für beide 

namens „Gnade“ mit Glasner als Regisseur 

gedreht wurde. In diesem Drama 

spielt neben Vogel auch ein Auto 

eine große Rolle: Als Beifahrer vertuscht 

Vogel einen tödlichen Unfall, 

den seine Filmfrau am Steuer verursacht... 

Sein aktueller Film „Quellen 

des Lebens“ hat mit Autos allerdings 

wenig zu tun, auch sein neuestes Projekt 

– die erste Produktion mit Sönke 

Wortmann seit „Kleine Haie“, mit dem 

Vogel zum Star wurde – hat andere Inhalte: 

Es ist die Verfilmung von 

„Feuchtgebiete“-Autorin Charlotte Roches 

Fortsetzungsbuch „Schoßgebete“. 

Vogel spielt den Ehemann der mit 

leichten Problemen behafteten weiblichen 

Protagonistin. „Einfach komisch,“ 

sagt er. Wir glauben es ihm. 

Und wann besorgt er sich nun endlich 

seinen geliebten E-Type? „Das dauert 

noch.“ Kein Wunder: Erstens kann er 

ja aus dem Jaguar-Fundus ab und zu 

einen fahren, und zweitens hebt er sich 

das auf, „bis ich etwas mehr Zeit habe. 

Da muss ich dann auch mal selber was 

dran machen können.“ Also ist Vogel 

ein Schrauber? „Oh nein, nur ein bisschen. 

Ich habe ein gewisses technisches 

Verständnis, aber sonst bin ich 

wie alle Schauspieler: Wir können 

schauspielern, sonst nix...“ 

Wahrscheinlich wird Jürgen Vogel seinen 

XKR bald gegen einen Jaguar F- 

Type tauschen. Das hat allerdings nicht 

nur mit der Zuverlässigkeit zu tun: „Ich 

finde, man muss Veränderungen zulassen. 

Die Öffnung für Neues ist total 

wichtig.“ 

Aus den eingangs beschriebenen Incognito-Gründen 

wartet er jedoch sehnsüchtig 

auf die Coupé-Version... 

22 04/13

TECHNISCHE DATEN 

JAGUAR F-TYPE V8 S 

Baujahr: 2013 

Motor: V8 

Hubraum: 5.000 ccm 

Leistung: 364 kW (495 PS) bei 6.500/min 

Max. Drehmoment: 625 Nm 2.500-5.500/min 

Getriebe: Achtgang-Automatik 

Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 4.470/1.923/1.307 mm 

Gewicht: 1.665 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 4,3 Sek. 

Top-Speed: 300 km/h 

Preis: 99.900,- Euro 


JAGUAR E-TYPE 3.8 ROADSTER 

Baujahr: 1961 

Motor: Sechszylinder-Reihenmotor 



Max. Drehmoment: 348 Nm bei 4.000/min 

Getriebe: Viergang-Handschalter 






Preis 1961: 1.500,- britische Pfund 

Fahrfreude sichtbar gemacht 

Das Grinsen ist echt: Wer jemals einen 

E-Type steuern durfte, wird es nicht 

vergessen. Auch wegen der Blicke der 

Passanten - dazu muss man nicht mal 

ein Filmstar sein 

Lust auf etwas Neues 

Jürgen Vogel ist Neuem gegenüber stets aufgeschlossen - 

deshalb freut er sich auch auf die moderne Interpretation des 

Jaguar E-Type. Die Topversion mit dem 495 PS starken V8 

ist ab 99.900,- Euro zu haben. Wer es lieber ruhiger angehen 

lässt, hat die Wahl zwischen einem Dreiliter-Kompressor-V6 

mit 340 PS oder 380 PS. Preislich beginnt der Einstieg 

bei 73.400 Euro 

04/13 

23

Text und Fotos: Salonlöwen 

Abschieds 

Wenn ganz große Charakterdarsteller von der Bühne abtreten und 

ihre Karriere beenden, sind Krokodilstränen angebracht. Eine kleine 

Geschichte über den Abschied vom langen Benz 

F 

ür euren 126er sehe ich kein Land; da sind zu viele 

Löcher – leider!“ Jürgen Langer ist d i e Hamburger 

Mercedes-Koryphäe, und sein Urteil kommt einer 

Vernichtung gleich. Unser Benz soll also schon nach 

29 Jahren am Ende sein? Keine neue TÜV-Plakette 

ein mickriges Jahr vor dem H-Kennzeichen? Eine traurige Vorstellung 

– im doppelten Sinn. 

Traumschiff 

Dabei war der Lange doch einmal zu Großem berufen. Als 

exotischer 280 SEL mit Minimalmotorisierung und Maximalkarosserie 

im Schwäbischen auf die Welt gekommen, kombinierte 

er das Beste aus zwei Welten. 

Die alte M110er Doppelnockerlegende unter der gewaltigen 

Haube war ein wunderbares Relikt, denn sie erinnerte an einen 

überhell erstrahlenden Stern der sechziger und siebziger 

24 04/13

tournee 

04/13 

25

26 04/13 

Schwäbisches Wertmetall in seiner ganzen Pracht: 

Leistung, Luxus und Machart erzeugen ein Ambiente, 

das auch stark strapaziert noch Sonderklasse ist

Jahre. An eine Zeit, als große Daimler die Autos der Bosse 

waren und keine Nebenbuhler in Form von aufmüpfig drängelnden 

BMW oder Audi ertragen mussten. Der 126er war 

gar staatstragend, mobilisierte die Upper Class in der ganzen 

Welt: Das Kürzel SEL stand für das was drin war. Gestatten: 

Sonderklasse Einspritzer Lang. 

Scheinbar ohne Anstrengung schob der alte Graugussmotor 

mit dem eigentümlich kernig röhrenden Sound die XXL-Karosserie 

in Würde nach vorn. Das lapisblaue Traumschiff legte 

kurz an, um Passagiere an Bord aufzunehmen und dann im 

Anschluss gleich wieder über die Verkehrsmeere zu kreuzen. 

Ignorama 

Dass der Rost sich langfristig immer durchzusetzen vermag, 

nahmen wir nur allzu lang auf die leichte Schulter. Eisenoxyd 

versus penibel verarbeitetes Stuttgarter Panzerblech, was sollte 

da schon schief gehen? 

Die alte W126er S-Klasse ist wahrscheinlich die beste Mercedes-Baureihe 

aller Zeiten und sie fährt auch im maroden Zustand 

noch ganz wunderbar. Trotz immer häufiger wie Pickel 

auftretender Rostflecken und vorsätzlich von hundsgemeinen 

Gestalten zugefügten Kratzern bewahrte die von Bruno Sacco 

gezeichnete Karosse auf wundersame Art immer ihren Qualitäts-Nimbus. 

Der siebte Autohimmel 

Der Lange beherrscht den Spagat: Früher 

staatstragender Promikreuzer, heute lässige 

Chill Out-Lounge für Rockń´ Roller 

Das Design der ersten Serie bis 1985 mit den geriffelten Planken 

im Kontrastfarbton altograu, die heute unfassbar zierlichen 

14 Zoll Barockalus mit 195er-Bereifung und das dicke 

Chrom der Langversion schaffen den seltenen Spagat aus 

Opulenz und Bescheidenheit. Spätestens innen haut es dich 

um: Es ist das Raumangebot einer Kathedrale. Dezent packen 

dich flauschig beiges Velours und dicke Teppiche in Watte, 

vorne surren die Fenster geräuschlos auf und ab, die Viergangautomatik 

schaltet geschmeidig-perfekt wie eh und je. 

Wir erleben noch einmal die Oberklasse der Bonner Republik 

in ihrer reinsten Form und befinden uns im siebten Autohimmel. 

Theoretisch gab es an Bord sogar mal eine funktionierende 

Klimaanlage, lange vor dem Zeitalter des großen Reparaturstaus. 

04/13 

27

Ein echter Benz: 

staatstragend und 

dabei ziemlich cool 

28 04/13

Drive Style am Nordseestrand: 

Der Erstserien-Sternenkreuzer zieht sanfte Donuts, 

Fahrgäste und Fotograf sind aus dem Häuschen 

Sternzeichen Rost 

Jetzt heißt es langsam Abschied nehmen, aber nicht ohne 

Stern voraus. Ein Blick in das Handschuhfach schafft zufriedene 

Gewissheit: Das vielleicht wichtigste Ersatzteil ist zum Glück 

noch immer an Bord: Der Reservestern kommt doch noch einmal 

zum Zug. Er darf den Kühlergrill krönen, uns den Weg 

weisen und uns für einen Moment von den gravierenden strukturellen 

Problemen ablenken. 

Der Unterbau ist morsch, und zwar komplett. Nach Art eines 

Schweizer Käse perforierte Bodenpartien machen selbst beherzte 

Schweißaktionen hoffnungslos, der kariöse Daimler könnte 

locker quadratmeterweise frische Blechtafeln in sich aufnehmen. 

Eine derart brüchig krosse Konsistenz kennen wir sonst 

nur vom Croissant am Frühstückstisch, doch rot-brauner Blätterteig 

hat nichts an den Blechen einer klassischen Oberklasselimousine 

zu suchen. 

Abschied mit Stil 

„Rockń´Roll“ ist unser Arbeitstitel für die vorerst letzte Ausfahrt 

des großen schwäbischen Schiffs. Zusammen mit den fünf 

Freunden Rike, Chuck, Kristin, Fabian und Pauli von der Oldtimer 

Tankstelle spendieren wir dem Benz ein letztes Mal einen 

extragroßen Schluck feinstes Esso Super aus der Zapfpistole. 

Unser Spätsommerausflug ist der Versuch eines Abschieds in 

Würde und Horrorvorstellung für konservative Daimler-Fans 

zugleich. Von Hamburg-St. Pauli aus geht es erst gen Westen, 

dann raus auf‘s Land, vorbei an satt-grünen Weiden, schwarz 

-bunten Kühen, Reetdachhöfen und Windparks. Der blaue Big 

Benz hat ein letztes Ziel: Den letzten deutschen Autostrand, 

direkt am Meer, im deutschen Surfermekka St. Peter Ording. 

Das Wetter passt und die Stimmung ist gut. Gemächlich dahin 

gleitend sorgen uns die wirkungslosen Stoßdämpfer nicht, die 

Optik bei voller Besetzung geht allerdings schon stark abwärts 

in Richtung Low Rider. Aus dem nachgerüsteten CD-Radio tönt 

Janis Joplin mit - na was wohl? - „Oh Lord, would you buy me 

a Mercedes-Benz.“ 

04/13 

29

Drive Style am Strand 

Rettet den Benz: 280 SEL for sale 

Telefon: +49 40 18055123 

Jetzt, ganz kurz vor dem Ende, 

ertragen wir sogar tapfer Nordseesalz 

und feinen Sand in den 

aufgeplatzten Benz-Wunden, 

begießen den letzten Akt mit ein 

paar Flaschen Flens und halten 

einen Moment inne. 

So elegant wie der Lange sich 

dort quer durch den feinen 

Sandstrand fräst, lustvoll Donuts 

dreht und dabei uns und unsere 

junge Hamburger Ausflugstruppe 

entzückt, taugt er auch ohne 

Doppelnierengrill für die sprichwörtliche 

Freude am Fahren. 

Der große Wagen macht immer 

noch glücklich, auch wenn seine 

Zukunft in den Sternen steht. 

Das Vorleben 

Voller Bewunderung lassen wir 

noch einmal die Stationen eines 

großartigen Autolebens Revue 

passieren und den alten Fahrzeugbrief 

beinahe drei Jahrzehnte 

im Stakkato nacherzählen: 

Die Erstauslieferung des 

automobilen Würdenträgers im 

Sommer 1984 an einen Braunschweiger 

Mercedes-Händler, 

das lange seriöse Leben als 

Arztfahrzeug in zweiter Hand, 

dann der Bruch: Abgestellt und 

vergessen im Hinterhof, Low- 

Budget-Winterautodasein in 

Liebhaberhand, cooler Kiez- 

Benz, minimalistische Wartungskonzepte 

und damit ein Ende mit 

Ansage. 


Mercedes-Benz 280 SEL W126 (126.023) 

Baujahr: 1984 





Getriebe: Viergangautomatik 


Länge/Breite/Höhe: 5.160/ 1.820/ 1.441 mm 




Preis (Marktwert Zustand 4): 1.500 Euro 

Aus, Ende, vorbei 

Nun, nach nur 250.000 Kilometern, 

soll die Party von Amts wegen 

vorbei sein. Keine frische 

HU-Plakette in Sicht, geschweige 

denn in Reichweite. Die Beseitigung 

der gravierendsten Mängel 

übersteigt den Fahrzeugwert 

brutal, zu niedrig für eine Rettungsaktion 

sind (noch) die notierten 

126er-Gebrauchtwagenkurse. 

Schrauber Jürgen hat 

leider Recht. 

30 04/13

ROAD 

TIPP 

4:30 

Café, Cornetto und 

das große Krabbeln 

Text und Fotos: Sebastian Stoll 

32 04/13

Es ist 4:30 Uhr morgens und nichts läuft wie 

geplant. Erst hätte ich wegen meines dämlichen 

Weckers beinahe verschlafen, dann 

streikt auch noch die Kaffeemaschine. Gerade 

als ich mit zittrigen Fingern den Wassertank 

auffüllen will, klingelt das Handy. Es ist 

mein Freund Patrick: „Wir sind in fünf Minuten 

da. Beeil Dich...“ – Na das geht ja gut 

los. Den Traum vom Kaffee habe ich bereits 

beerdigt, als ich in Affenart die Treppe herunterpoltere 

und dadurch die Nachbarn in 

ihrer wohlverdienten Bettruhe störe. Doch 

man muss Prioritäten setzen und der bevorstehende 

Trip hat die oberste Stufe in meinem 

Hirn erreicht. Aber das hatte er eigentlich 

schon lange vor dem heutigen Morgen. 

Zwei Monate zuvor saßen drei Männer vor 

einem Lagerfeuer und besprachen eine 

bahnbrechende Idee mit weitreichenden Folgen 

– mein besagter Freund Patrick, dessen 

Schwiegervater in spe namens Dieter und 

ich. Dieter hatte sich vor Kurzem einen 

1978er Käfer Cabrio in Rom gekauft und 

wollte diesen nun abholen. „Aber nicht einfach 

nur so,“ warf Patrick in die Runde, 

„wenn schon, dann zusammen mit dem neuen 

Beetle Turbo. Lasst uns die alte mit der 

neuen Generation zusammenbringen.“ Damit 

war die Idee des Road-Trips geboren. 

Ab in den Süden 

Zurück in die Gegenwart: Es ist ein kühler 

Frühlingsmorgen und ich stehe am Ausgang 

des Heslacher Tunnels gegenüber des Stuttgarter 

Marienplatzes. Da kommt der Tross 

angerollt: Ein Mercedes Sprinter mit einem 

neuen Beetle. Automatisch fällt mein Blick 

nach hinten auf den Beetle Turbo – der 

schlummert festgezurrt auf einem Hänger. 

Patrick, der meinen Blick bemerkt hat, beruhigt 

mich: „Keine Sorge, mit dem Sprinter 

fahren wir nur zusammen runter, mit dem 

flotten Käfer heizen wir dann von Rom wieder 

zurück.“ Klingt nach einem guten Plan. 

Mit einem Satz schwinge mich kurzerhand 

Die Überführungsfahrt für ein 

1978er Käfer Cabrio lieferte 

den Vorwand für einen 

unvergesslichen Road- 

Trip nach Rom 

04/13 

33

34 04/13 

Alle Wege führen nach Rom: 

In unserem Fall sind es diverse 

Autobahnen, die uns in den 

Süden zur italienischen 

Hauptstadt – und zu 

Dieters Käfer 

Cabrio – führen

auf den Beifahrersitz neben Dieter, der mich 

trotz der unchristlichen Uhrzeit mit einem 

herzlichen Lachen empfängt. Mit einem 

Klapps auf den Rücken vertreibt er den letzten 

Funken Müdigkeit aus meinen Knochen. 

Das hätte der Kaffee auch nicht besser hinbekommen... 

Mit dem Cinquecento 

durch den Gotthard 

Als wir einige Stunden später durch den 

Gotthard-Tunnel fahren, erzählt mir Dieter 

eine Geschichte von einem Fiat 500, den er 

vor kurzem in Rom gekauft und über die Alpen 

nach Deutschland zurückgefahren hat – 

das ist alles andere als ein Zuckerschlecken 

mit so einer kleinen Blechbüchse. Unterwegs 

musste er immer wieder Reparaturpausen 

einlegen; auch ist er durch den Gotthard- 

Tunnel gefahren. Eine brisante Angelegenheit, 

weil der luftgekühlte Motor im warmen 

Tunnel sehr leicht überhitzen kann. „Wenn 

du da drinnen stehen bleibst, dann hast du 

ein ernsthaftes Problem. Der Tunnel hat ja 

nur eine Fahrspur für jede Richtung.“ Dennoch 

war am Ende alles kein Problem für 

den lebenslustigen und offensichtlich stressresistenten 

Pfälzer: „Wo andere einpacken, 

pack ich erst richtig aus,“ kommentiert er die 

Geschichte lachend und setzt sich seinen Lederhut 

auf. Ein Zeichen dafür, dass die 

„Operation Beetle Storm“ nun in vollem 

Gange ist. Obwohl der Sprinter zusammen 

mit dem Beetle Turbo auf dem Hänger nur 

mit Tempo 80 gen Rom kriecht, kommt angesichts 

der wunderschönen Hügellandschaft 

in der Toskana vor Florenz eine Art Hochgefühl 

auf, worauf Dieter und ich mit einer Pfälzer 

Weinschorle anstoßen. Gut, dass wir 

beide heute nicht mehr fahren müssen – Patrick 

hat das Steuer für die restliche Strecke 

bis Rom übernommen, wo wir erst spät 

abends im Hotel einchecken und todmüde 

ins Bett fallen. 

Dolce Frühstück 

Als wir am nächsten Morgen müde zum 

Frühstück schlendern, sitzt Dieter schon am 

Tisch. Anhand der Lautstärke und der wilden 

Gesten erkennen wir, dass Dieters Tagesplanung 

schon längst im sechsten Gang und 

somit beinahe abgeschlossen ist. Währenddessen 

versuchen Patrick und ich verzweifelt, 

den ersten Gang einzulegen. Was uns wohl 

in Rom in Sachen Drivestyle erwarten wird? 

Sind wir nach langer und beschwerlicher 

Reise am Schmelztiegel automobiler Schönheit 

und Wollust angelangt? Haben Bertone, 

Giugiaro und all die anderen italienischen 

Blechkünstler hier in dieser pulsierenden 

Stadt ihr Erbe für uns ausgestellt? Die Spannung 

steigt kontinuierlich, als Kaffee, Cornettos 

und Marmelade unseren Blutzucker- und 

Koffeinspiegel auf Touren bringen. 

So ein Road Trip nach Rom ist schon 

was Besonderes, da lohnt es sich, hin 

und wieder einen Blick auf die tolle 

Landschaft zu riskieren 

04/13 

35

36 04/13

Typisch italienisch: Eine Straßenszene 

wie aus dem Bilderbuch. 

Ebenso der zugeparkte Fiat 500 . 

04/13 

37

Wo geht’s denn zum 

Drivestyle, per favore? 

Zunächst führt unser Weg vom Hotel per Bus 

durch bunte Vorstadtviertel in Richtung Zentrum. 

Dort herrscht das pure Leben, gewürzt 

mit einer ordentlichen Portion italienischem 

Chaos. Und genau diese Mischung macht 

italienische Städte so liebenswert: Getankt 

wird direkt an der Straße und der platte Reifen 

wird mal eben schnell in Giancarlos Garage 

gewechselt. Hier bekommt das Wort 

Boxenstopp eine völlig neue Bedeutung. 

Für den Fahrstil gilt: „Fahr irgendwie, aber 

bloß nicht wie in Deutschland, sonst bist Du 

verloren.“ Doch abgesehen vom typischen 

Bild, das Rom seinen Touristen liefert, fehlt 

von in Blech gepresstem Dolce Vita noch immer 

jede Spur. Kein Lambo, Ferrari oder 

Maserati wedelt mit quietschenden Reifen 

um die Ecke. Auch nicht an der Straße, die 

am Kolosseum vorbeiführt. Also alle Mann 

rein in den Touristenbus. Vom oberen Stockwerk 

des Doppeldeckers muss man doch irgendwo 

altes schönes Blech vor die Linse 

bekommen... 

Nach zwei Stunden Busfahrt kreuz und quer 

durch die italienische Metropole sind wir 

nicht schlauer, sondern müder. Kein einziges 

Schmuckstück, abgesehen von ein paar 

niedlichen Fiat 500, Vespa, Ape – eine italienische 

Interpretation des Mercedes Sprinters 

– und blau-weißer Polizei-Alfa, die unseren 

Weg gekreuzt haben. Langsam 

zerbröselt der Traum vom gelben Miura, geparkt 

in einer Seitenstraße vor einem Cafè. 

„Alle Wege führen nach Rom,“ sagt ein 

schlaues Sprichwort. Für schöne Frauen, gutes 

Essen und geschmackvolle Mode mag 

dieses zutreffen. Für alte und schöne Autos 

jedoch nicht, so scheint es. Doch so schnell 

geben wir nicht auf: Wenn der Drivestyle 

nicht zu uns kommt, dann müssen wir eben 

zum Drivestyle fahren... 

Na also. Geht doch! 

Der große Tag ist angebrochen: Miura, 

Countach, Testarossa und F40, heute könnt 

ihr allesamt in euren Garagen bleiben. Denn 

heute heizen wir mit dem Beetle Turbo los, 

um Dieters 1978er Käfer Cabrio abzuholen. 

Die Spannung steigt mit jedem Meter, den 

wir zurücklegen. Zehn Minuten später rollen 

wir mit dem Beetle Turbo auf den Hof. Dieter 

steigt sofort aus und stürmt in den Hof. Ein 

kleiner Italiener mit einem verschmitzten 

Grinsen läuft uns aus seiner Garage entgegen 

– das muss Mario sein, der Werkstattbesitzer, 

von dem uns Dieter unterwegs schon 

jede Menge spannender Geschichten erzählt 

hat. „Dieter! Come stai? Wie geht Dir?“ 

empfängt uns der kleine Italiener, der mir 

höchstens bis unter die Achseln reicht. Während 

Dieter und Mario sich um das Geschäftliche 

kümmern, schlendern Patrick und ich 

über den Hof und stoßen direkt neben Dieters 

frisch erstandenem Cabrio auf einen 

Porsche 911 S. Patrick, der von dem Anblick 

auch schon ganz zittrige Finger bekommen 

hat, lässt es sich nicht nehmen, eine ausführliche 

Sitzprobe im weißen Boxer-Flitzer vorzunehmen. 

Mario ruft uns von der Terasse zu: 

38 04/13

Die Überführungsfahrt für 

ein 1978er Käfer Cabrio 

lieferte den Vorwand für 

einen unvergesslichen 

Road-Trip nach Rom 

04/13 

39

Käfer hin oder her: 

Das Angebot einer 

Probefahrt in dieser 

weißen Versuchung aus 

Zuffenhausen konnten 

wir nicht ausschlagen 

„Das iste eine ganz seltene Modelle, diese 

911 S – tolle Auto! Bella macchina!“ 

Und auch die beiden Beetle, die nebeneinander 

zwischen Zitronenbäumen und historischem 

Blech in der Abendsonne stehen, 

scheinen sich ziemlich wohl zu fühlen. Lange 

werden sie nicht dort bleiben, denn noch am 

selben Abend treten beide gemeinsam die 

Rückreise an – selbstverständlich mit einem 

Abstecher durch die malerische Toskana. 

Ach ja: Gefahren sind wir den schneeweißen 

Zuffenhausener Turnschuh schließlich 

auch noch – ist doch Ehrensache. Wie schön, 

dass letztendlich alle Wege nach Rom führen 

– egal ob von Stuttgart, Zuffenhausen oder 

Wolfsburg. 3 

Der neue Beetle Turbo 

drückt mich mit seinen 

aufgeladenen zweihundert 

Pferdchen ganz schön in 

den Sitz. Turbolöcher? 

Fehlanzeige! Löcher haben 

hier nur die Straßen... 

40 04/13

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Porsche Zentrum Augsburg 

Sportwagenzentrum Kummer GmbH 

Porschestraße 5 · 86368 Gersthofen 

Tel.: +49 (0)821 455 44 - 900 

Fax: +49 (0)821 455 44 - 930 

www.porsche-augsburg.de 

Porsche Zentrum 5 Seen 

Hörmann Sportwagen GmbH 

Am Römerstein 53 · 82205 Gilching-Argelsried 

Tel.: +49 (0)8105 37 66 - 0 

Fax: +49 (0)8105 247 61 

www.porsche-5seen.de 

Porsche Zentrum Solingen 

Gottfried Schultz Sportwagen Solingen GmbH & Co. KG 

Schlagbaumer Str. 10 · 42653 Solingen 

Tel.: +49 (0)212 24 84 0 - 0 

Fax: +49 (0)212 81 00 - 01 

www.porsche-solingen.de 

Porsche Zentrum Offenburg 

Graf Hardenberg Sportwagen GmbH 

Otto-Hahn-Straße 3 · 77652 Offenburg 

Tel.: +49 (0)781 92 02 - 161 

Fax: +49 (0)781 92 02 - 169 

www.porsche-offenburg.de 

04/13 

41

TOURBILLOGRAPH TRACKMASTER BLACK LIMITED EDITION OF 100 

BIG TIME 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

INNER FORCE. LOTS OF. 

Generalvertretung für Deutschland / Österreich / Benelux: 

Fine Instruments GmbH · Tel +49 611 5050770 · info@fine-instruments.de

DRIVE 

STyLE 

MUSIK 

TIPP 

HÜLLE 

FÜR AUTOFANS 

Als Inspiration für dieses iPad-Sleeve diente ein 

Ford GT40 aus dem Baujahr 1968. Die Hülle 

besteht aus Rindsbioleder und ist mit drei 

Millimeter starkem Wollfilz gefüttert. Der Hersteller 

fertigt alle Produkte per Hand an, sodass für jedes 

Gerät der passende Schutz geliefert werden kann. 

Preis: 99,- Euro, www.filzstueck.com 

KETTE FÜR VERGESSLICHE 

Haben Sie Sorge, dass Ihnen entfallen könnte, wo Sie Ihren Traumwagen 

gekauft haben? Dafür gibt’s diese handgearbeitete Kette mit eingravierten 

Koordinaten. Der Anhänger ist aus 925 Silber und misst 2,7 x 0,5 x 0,5 

Zentimeter wird von beiden Seiten gestempelt. Preis: 56 Euro, de.dawanda. 

com/shop/bubidu 

ZEIT FÜR 

GENAUE 

Die exakten Zeiten bei 

Gleichmäßigkeitsrennen 

und Wertungsprüfungen 

lassen sich wohl am 

schönsten mit den mechanischen 

Stoppuhren im 

Retro-Design aus dem 

„Elysee Rallye-Set“ messen. 

Durch Anschrauben oder 

Kleben sind sie leicht montierbar. 

Preis: 298,- Euro, 

www.elysee-watches.com 

SCOOTER FÜR WORKER 

Klare Sicht am Monitor, auf dem Smartphone- oder Tablet-Display 

verschafft dieser Mini-Autoscooter. Der handgemachte Flitzer misst 

7,5 Zentimeter und ist aus Buche, Ahorn, Eiche, Erle, Nussbaum 

oder Kirschbaum gefertigt. Mittels der schwarzen Filzunterlage 

werden glatte Oberflächen von Staub und Schmutz befreit. 

Preis: 11,- Euro, www.raumgestalt.net 

WÜRZE 

FÜR GRILLER 

Amerikanisches Flair beim Grillabend 

bringt Ihnen das Grill-Set „Picnic Table“. 

Der Mini-Picknick-Tisch beinhaltet 

Streubehälter für Salz und Pfeffer sowie 

Squeeze-Bottles für Ketchup und Senf. 

Preis: 19,90 Euro, www.design-3000.de 

Depeche Mode – Delta Machine, Dave Gahan, 

Martin Gore und Andrew Fletcher sind Teil einer der 

erfolg- und einflussreichsten Bands der Welt: Depeche 

Mode. Der Name der 33 Jahre alten Elektro-Rock/Pop- 

Band steckt generationsübergreifend in den Köpfen und 

steht für ständigen Wechsel stilistischer Elemente - auch 

Album Nr. 13 „Delta Machine“ spiegelt das wider. Fans 

und Kritiker erwarten starke Bässe, fette Sounds und 

elektronische Energie. Die Ballade „Heaven“ ist die erste 

Single-Auskopplung des im März erschienenen Albums 

und stieg in den Charts direkt auf Platz 2. Und wann hört 

man Delta Machine am besten? - Überall und jederzeit. 

Preis: 14,99 Euro, www.sonymusic.de 

In 306 Minuten fasst der 

Dokumentarfilm „Der 

offizielle Rückblick 

der Formel-1-Saison 

2012“ Highlights und 

Hintergrundinformationen 

aus einem der aufregendsten 

F1-Jahre der 

Neuzeit zusammen. 2012 

kämpften sechs 

Weltmeister in 20 Rennen 

rund um den Globus von 

Malaysia bis zu den USA 

um den Titel und die 

Vorherrschaft in der 

Königsklasse. Vettel ging denkbar knapp vor Alonso mit 

dem Sieg als bisher jüngster dreifacher Weltmeister in die 

Motorsport-Geschichte ein. Die Einblicke in das 

Renngeschehen sind mit Details zu den 24 Fahrzeugen 

abgerundet und machen die DVD für Formel 1-Fans unverzichtbar. 

Preis: 14,99 Euro, www.ascot-elite.de 

BUCH 

TIPP 

DVD 

TIPP 

Faszinierende Automobile – 

Eleganz und Luxus. Der Fotograf Ron 

Kimball hat von Lamborghini bis zu Aston 

Martin die elegantesten und luxuriösten 

Fahrzeuge aus fast 100 Jahren Automobilgeschichte 

fotografiert. 148 Abbildungen der Fahrzeuge sind im 

Hardcover-Bildband (Format 29,5 x 36,1 Zentimeter) 

zu finden – beispielsweise die exklusiven Limousinen 

der Duesenberg Motor Company (1923), der klassische 

Ford 

Mustang aus 

dem Jahr 1964, 

die Modelle 

von Ferrari aus 

den 1990er- 

Jahren oder 

auch der dynamische 

Audi 

R8 von 2008. 

Anschauenswert 

für Fans von 

exzellenter 

Studio-Fotografie. 

Preis: 36,99 Euro, 

www.whitestarverlag.de 

44 04/13

BLECH FÜR SAMMLER 

Amerikanische Kennzeichen sind mitunter originell und bunt. Originale wie 

dieses aus Las Vegas lassen sich im „Plates Shop“ ordern – natürlich mit 

Gebrauchsspuren und Sammlerwert., Preis: 44,95 Euro, www.plates-shop.de 

MODE FÜR COOLE 

Kühler Frühling? Kein Problem: Die gewachste Jacke in Erdtönen und im verschlissenen 

Look aus der Barbour Steve McQueen Collection passt bestens 

dazu. Cool ist sie auch: Steve McQueen trug sie beispielsweise 1964 bei den 

„Six Day Trials“ in Erfurt. Preis: 429,-Euro, www.grandprix-originals.com 

KISTE FÜR MÄNNER 

Die Rasierbox hat einen Durchmesser von 18 Zentimetern und ist 

sechs Zentimeter hoch - ideal zum Aufbewahren des 

Rasierequipments für die Ordnung zu Hause oder auf der Reise. Der 

Deckel kann nach oben geklappt als Rasierspiegel genutzt werden. 

Preis: 89,90 Euro, www.evasolo.com 

KUNST FÜR LIEBHABER 

An der Wand eine rote Corvette, auf einer 200 x 110 Zentimeter großen 

Leinwand von einem Künstler gemalt, hinterlässt tiefen Eindruck: Bastian Söllner 

zeichnet auch Ihren Traumwagen in gewünschter Größe. Preis: 450,- Euro, 

www.retro-perspektive.de 

BAUKLÖTZE FÜR GROSSE 

Für Lego ist niemand zu alt – erst recht nicht diejenigen, die gerne mit Power und Speed spielen. 

Da passt der Grand Prix Racer von Lego mit seinen realistischen Details perfekt: V8-Motor mit 

beweglichen Kolben, verstellbarer Heckspoiler, Einzelradaufhängung. Der Racer (1.141 Teile) lässt 

sich zu einem Renn-Truck umbauen und mit zusätzlichem Tuningset elektrisch motorisieren. 

Preis: 99,- Euro, www.lego.de 

RIVE STYLE 

04/13 

45

Filmtipp 

VON PATRICK NIX 

Avon Tour of Britain 1973-75 

Wenn der eigene Klassiker im Winter in der Garage stehen muss, weil das Streusalz auf den Straßen 

die mühsam aufgetragene Spachtelkreation an Kotflügel, Schwellern und Endspitzen unterwandern 

und absprengen könnte und das Winterauto dank Frontantrieb jeden Fahrspaß im Keim erstickt, hält 

die Firma DukeVideo.com zum Beispiel die „Avon Tour“ bereit, um die fahrzeugfreie Zeit zu überstehen. 

Die Idee der ‚Avon Tour of Britain‘ war, bekannte Renn- und 

Rallyefahrer wie u.a. Graham Hill, James Hunt, Jody Scheckter 

und Tony Pond mit seriennahen Familienkutschen 1000 

Meilen über die Rennstrecken und Schotterpisten der Insel zu 

schicken. Triumph Dolomite Sprint, Vauxhall Magnum und 

die ganze Ford-Palette dürfte die Herzen der Rechtslenker- 

Fans höher schlagen lassen, aber dank BMW E3 und E9, 

Boss Mustang, Commodore-B, Alfa Alfetta, Chevrolet Camaro, 

Datsun Bluebird, Madza RX3 und Lada 2101(!) ist es 

keine rein britische Veranstaltung... 

Wer auf spektakuläre Drifts auf hauchdünne Originalpellen 

steht und fest daran glaubt, dass Aufkleber und Zusatzscheinwerfer 

schneller machen, liegt bei der ‚Avon Tour‘ 

goldrichtig. 

Speedway Trio 

Tim hat das große Glück, mit Vatis nagelneuem Cadillac zum Abschlussball fahren zu dürfen. Leider 

wird es bei dem einen Mal bleiben, denn beim Rummachen nach der Feier mit seiner Freundin Bonnie 

versenkt er die Kutsche im Fluß. Hilfe kommt mittels Abschleppwagen von der nahegelegenen 

Rennstrecke, die Michelle und ihr alter Schulfreund Ernie betreiben. Dann beginnt das Drama: 

Tim darf Bonnie nicht mehr sehen und auch nicht Ozeanographie in Florida studieren; Michelle 

braucht Kohle, um die Rennstrecke instandzuhalten; Ernie säuft und verliert seinen Job, wird von 

seiner Frau betrogen, steht eigentlich auf Michelle und schiesst sich selber in den Fuß; Tims Vater 

will die Rennstrecke abreissen und einen Golfplatz bauen; Tim hat eine Affäre mit Michelle und 

wird sich wahrscheinlich auf der Rennstrecke duellieren... 

Sorry, ich musste dieses Dramolett vorzeitig wegen Langeweile abbrechen. Spielfilme dem 

Titel nach zu kaufen beinhaltet immer ein gewisses Risiko. Bei ‚Speedway Trio‘ ist jeder Cent 

verschenkt. Einfach zum Weglaufen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Deutscher Rennsport 1975 

Etwas uriger als bei der ‚Avon-Tour‘-DVD (siehe oben) geht es bei der DVD ‚Deutscher Rennsport 1975‘ 

von der VFMC Media GmbH zu, aber sie haben auch nicht einfach eine alte Fernsehdokumentation 

auf einen digitalen Datenträger gebrannt, sondern alte VHS und Super-8-Filme von diversen 

Rennsport-Veranstaltungen der 1970er Jahre digitalisiert und teilweise nachvertont. Wer Vatis erste 

Gehversuche mit der Videokamera kennt, weiß, wohin die Reise gehen kann. Aber diese Zweifel 

bewahrheiten sich nicht: Amateur- und Profimaterial von dem ‚300 km Rennen‘ und dem ‚1000 

km Rennen Nürburgring‘ sind in einer für die damalige Zeit guten Qualität. Den Auftakt macht 

der ‚Renault 5 Pokal‘, danach geht es zur Sache: Lola gegen Chevron, Porsche RSR gegen BMW 

CSL und der einzige Scirocco im Starterfeld versucht (erfolglos), gegen die 02er von BMW anzustinken. 

Außer Konkurrenz fährt das schönste Fahrzeug auf der DVD, ein zweitüriger Commodore-B 

GS Kombi Breitbau als Streckenfahrzeug der ONS. Das Endprodukt ist leider etwas kurz 

geraten, dieses Problem kann man aber mit der ‚Repeat‘-Taste beheben. 

04/13 

47

Gamer 

by Susann 

Was ist bloss aus Lara gewor den? 

Tomb Raider 

N 

ein, sorry, das ist nicht meine Lara. Viel zu viel gewaltätige 

Action und viel zu wenig gewaltiges Abenteuer. 

Ich bin enttäuscht: Der neue „Tomb Raider“ ist zu einem 

Ego-Shooter verkommen. Viele weibliche Gamer, also auch ich, 

haben sich 1996 von der toughen Lara Croft und ihren Abenteuern 

in den Bann ziehen lassen. Insgesamt neun Teile des Lady-Hits 

wurden bis 2008 produziert und sie hätten beim Action-Abenteuer 

bleiben sollen... 

Nach fünf Jahren Pause landet Studentin Lara Croft – wie originell 

– nach einem Schiffbruch auf einer einsamen Insel. Nun 

erwarte ich wenigstens viele Höhlen und Verstecke und Rätsel, 

ähnlich wie beim Überlebensshooter „Far Cry 3“. Pech gehabt, 

Susann, Dich erwarten permanent Gegner (wenn nicht gar ganze 

Armeen), die Dich fertig machen wollen. Die Marktforscher 

der großen Games-Hersteller glauben nämlich, dass viel Geballer, 

viele Tote und viel Blut aus einem Spiel einen Kassenschlager 

machen. Vom weiblichen Indiana Jones kann nun schon fast nicht 

mehr die Rede sein – Lara ist hier eher ein weiblicher Soldat ohne 

Helm aus „Call of Duty“. 

So ballert sich der Spieler durch Wälder, Burgen und gestrandete 

Wracks. Etwas Ruhe von der Gewalt gibt es nur an den 

Lagerfeuern, die als Rastpunkte dienen. Und hier würde ich gerne 

länger Pause machen von dem Schieß-Stress. Ich sehnte mich 

nach „Far Cry 3“, wo ich zwar auch (und das ziemlich blutig) 

ums Überleben kämpfe, aber zur Abwechslung Schießduelle, Autorennen 

und Kartenspiele habe. Die Phasen, in denen Gegner 

auftauchen, sind beim Überlebensshooter kürzer gehalten und 

die Wege dorthin haben immer genug Abzweigungen, um sich 

ins Nicht-Kämpfen zu verlaufen. Aber „Tomb Raider“ hat auch 

seine Vorteile: Die Entwickler lassen erstmals Gefühle bei Lara zu. 

Sie quält sich, sie verletzt sich, sie verzieht das Gesicht und stöhnt, 

jammert, heult, und hier und dort tut es ihr sogar Leid, dass sie so 

viele Leute metzeln muss. Erst mit der Zeit wird sie kräftiger und 

mutiger und entwickelt sich zu einer Kampfmaschine. 

Und: Das neue „Tomb Raider“ überzeugt natürlich mit wahnsinnig 

toller Grafik – das gehört heutzutage dazu. Bei Laras Haaren 

überboten sich die Entwickler gegenseitig: Jede einzelne Strähne 

agiert für sich und reagiert auf virtuelles Wasser, Licht und Bewegung 

– sieht wirklich täuschend echt aus. Allerdings bedingt das 

eine starke Grafikkarte, die am Ende trotzdem nicht reicht. Die 

Folge sind Ruckler im Bild oder ein fehlender Schopf. 

Mein Fazit ist denkbar einfach: Muss man gespielt haben – schließlich 

ist es das neue „Tomb Raider“. Aber wer neben dem Geballer 

auf eine große Portion Adventure steht, ist mit „ Far Cry 3‘‘ besser 

beraten. 

www.träume-wagen.de/gamer 

48 04/13

Lesen Sie die digitale Ausgabe schon 4 Tage vor 

Erscheinen des Magazins im Handel. 


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TRÄUME 

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WIR IHNEN 

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SERIE 

Do-it-yourself 

Werkstatt 

Die ii 

Schrauberhohle 

en eigenen Oldie zu warten 

D 

und zu reparieren, kann aus 

mehreren Gründen sinnvoll 

oder sogar unvermeidlich sein. 

Erstens, weil man so seine technischen 

Kenntnisse erweitert. Zweitens, 

weil es Geld sparen kann gegenüber einem 

fremd vergebenen Werkstattauftrag. 

Drittens, weil Sie nur so die genaue Kontrolle 

darüber haben, wie gut und gründlich 

die Arbeiten ausgeführt wurden. 

Viertens, weil sich womöglich kaum noch 

professionelle Betriebe in Ihrem Umfeld 

finden lassen, die die entsprechende Spezialkompetenz 

für Klassiker-Reparaturen 

mitbringen. Und last but not least, also 

fünftens, weil es Spaß macht. Wie Ihre 

Werkstatt ausgestattet sein sollte, hängt 

davon ab, wie tief Sie in die Materie eintauchen 

möchten. Wir haben unsere 

Empfehlungen dazu deshalb in Stufen 

unterteilt. 

Doch zunächst zum Raum selbst. Natürlich 

können Sie im Freien oder in einem 

Carport werkeln, aber das hat gleich 

mehrere Nachteile. Der größte: Man ist 

zumindest am Straßenrand der Witterung 

ausgesetzt, Nässe und Schmutz sind 

ständige Begleiter der Arbeiten. Andere 

Verkehrsteilnehmer können einen übersehen, 

wenn man unter dem Wagen liegt. 

Wenn man den Ort verlässt oder die Arbeit 

unterbricht, muss alles weggeräumt 

werden (sonst tun es womöglich andere). 

Nachbarn können sich vom Lärm oder 

auch dem Anblick einer „Laternenwerkstatt“ 

gestört fühlen – dann ist Schluss mit 

Basteln, denn Autoreparaturen an der 

Straße sind offiziell gar nicht erlaubt. 

Idealerweise ist die Reparaturgelegenheit 

also ein festes Gebäude, trocken und gut 

beleuchtet, mit glattem, festem Boden 

(Estrich oder Fliesen). Aber auch dann 

noch müssen Sie in einem Wohngebiet 

dafür sorgen, dass Ihre Nachbarn sich 

nicht belästigt fühlen. Ganz wichtig: 

Strom sollte vorhanden sein. 

PROFIWERKZEUG, WIE ES SEIN SOLL 

50 04/13

HENZESN 

OLDTIMER 

M 

D 

WERKSTATT 

HIER UNSER 

BEDARFSORIENTIERTES 

AUSSTATTUNGS-RANKING 

FÜR IHRE WERKSTATT: 

JEDER OLDTIMERBESITZER WIRD ÜBER KURZ 

Das 

ODER 

Allernötigste 

LANG EIN PAAR HAND- 

WERKLICHE ARBEITEN AN SEINEM LIEBLING (ausreichend AUSFÜHREN für „Selten-Schrauber“): WOLLEN ODER 

MÜSSEN. MIT UNSERER NEUEN SERIE WERDEN WIR DEUTLICH PRAXISORI- 

ENTIERTER FORTSETZEN, WAS SIE IN DER „OLDTIMER-FAHRSCHULE“ 

LERNEN KONNTEN. ZUNÄCHST MUSS ABER IHRE „SCHRAUBERHÖHLE“ 

EINGERICHTET WERDEN. WIR RATEN ÜBRIGENS, SICH NICHT AM STRASSEN- 

RAND ODER IN EINEM AN DEN SEITEN OFFENEN CARPORT EINZURICHTEN... 

Natürlich kann man auch in einer Normgarage 

arbeiten, besser ist allerdings 

eine Doppelgarage ohne Trennwand dazwischen, 

denn man sollte möglichst die 

Türen zu beiden Seiten öffnen können, 

ohne mit dem Rücken zur Wand zu stehen. 

Und vor oder neben dem Wagen 

sollte Platz für eine Werkbank sein. Alles 

Weitere, zum Beispiel eine Heizung oder 

fließend Wasser, ist dann schon Luxus. 

Prüfen Sie auch die Möglichkeit, sich mit 

Freunden eine Werkstatt zu teilen. Das ist 

nicht nur geselliger, sondern es erlaubt 

auch die Anschaffung kostspieligerer Geräte, 

die man sich alleine nicht leisten 

würde. Ob ein solches Projekt Erfolg hat 

oder scheitert, hängt sehr oft von der 

Mentalität der Schrauberkumpels ab – 

und von festen Verabredungen über Sauberkeit 

und Ordnung, an die sich natürlich 

jeder halten muss. 

Noch etwas: Bei Autoreparaturen fallen 

häufig Altteile und Chemikalien an. Es 

versteht sich hoffentlich von selbst, dass 

WERKZEUGKASTEN 

SATZ MAULSCHLÜSSEL (6-22 MM) 

SATZ RINGSCHLÜSSEL (6-22 MM) 

SATZ SCHRAUBENDREHER 

(Schlitz und Kreuzschlitz) 

SATZ INBUSSCHLÜSSEL 

ZÜNDKERZENSCHLÜSSEL 

STROMPRÜFER (6/12 VOLT) 

DIVERSE ZANGEN 

(Flachzange, Seitenschneider, Kombizange, 

Pumpenzange) 

2 HÄMMER 

(ca. 250 g und ca. 1 Kilo) 

2 STECKSCHLÜSSELSÄTZE 

auch „Knarren- oder Nusskasten“ 

genannt, 1/4-Zoll- und 1/2-Zoll-Antrieb 

(4-13 mm) (10-24 mm, besser bis 30 mm) 

alternativ: 

STECKSCHLÜSSELSATZ 3/8-ZOLL 

(z. B. 6-22 mm) 

EISENSÄGE (PUK-SÄGE) 

SATZ FEILEN 

ÖL-ABLASSWANNE UND ÖLFILTER 

LÖSESCHLÜSSEL 

ÖL-EINFÜLLKANNE 

CUTTERMESSER 

TASCHENLAMPE 

FÜHLERLEHRENSATZ 

MESSSCHIEBER 

DIVERSE HILFSMITTEL 

wie Trichter, Kabelbinder, 

Öl und Schmierfette, Isolierband 

WAGENHEBER 

(Scherenwagenheber oder besser 

hydraulisch) und min. zwei Stützböcke 

ERSTE-HILFE-KASTEN / KOFFER 

04/13 

51

Erweiterte 

Grundausstattung 

(für Gelegenheitsschrauber): 

Zusätzlich zum Allernötigsten: 

WERKBANK 

KLEINER RANGIERWAGENHEBER 

AUFFAHRRAMPEN 

KLEINES VIELFACHMESSGERÄT 

(Spannung, Stromstärke, Widerstand) 

GROSSE EISENSÄGE 

WEITERE ZANGEN 

(z. B. Spitzzange, 

Seegeringzange) 

MONTIEREISEN 

(als Hebel) 

KLEINER TRENNSCHLEIFER 

(Flex) 

STÄNDERBOHRMASCHINE 

AKKU-BOHRSCHRAUBER 

und/oder Minibohrmaschine 

(z. B. Dremel) 

ZÜNDLICHTPISTOLE 

(Stroboskoplampe) 

KOMPRESSOR 

(+Reifen-Fülldruckmesser, 

Ausblaspistole, 

Sprühpistole) 

HEISSLUFTFÖN 

FETTPRESSE 

DREHMOMENTSCHLÜSSEL 

GRIPZANGEN 

SCHLAGSCHRAUBER 

SCHUTZHANDSCHUHE 

SCHUTZBRILLE 

WERKSTATT-STABLEUCHTE 

(mit LED-Technik) 

52 04/13 

Gehobene Ausstattung 

(für Semiprofis und Profis): 

diese ordnungsgemäß entsorgt werden 

müssen. Halten Sie dafür entsprechende 

Behältnisse bereit, in denen Sie diese 

Teile getrennt fürs Recycling sammeln. 

Das gilt insbesondere für Öle 

und andere Betriebsstoffe. 

Was braucht man denn nun in einer 

Werkstatt? Das hängt vom Anspruch 

und natürlich auch vom Geldbeutel ab. 

Es empfiehlt sich, grundsätzlich Markenwerkzeug 

zu kaufen (beispielsweise 

von Hazet, Gedore oder Snap-On). 

Das hält nicht nur länger, es verringert 

auch die Verletzungsgefahr beim 

Schrauben durch Abrutschen oder Abbrechen. 

Natürlich sind die Grenzen 

fließend, welche Ausstattung man für 

sich selbst als nötig ansieht. 

Unsere Ausstattungsempfehlungen stellen 

nur einen groben Rahmen dar. Unbedingt 

ratsam, nicht nur für „Bloody 

Beginners“, ist Literatur wie Reparaturanleitungen. 

Erste Wahl sind hier Original-Werkstatthandbücher 

der Hersteller, 

die deshalb auch auf 

Teilemärkten sehr teuer gehandelt werden. 

Für Gelegenheitsschrauber mögen 

Amateur-Reparaturhandbücher der 

Reihen „Jetzt helfe ich mir selbst“ oder 

„So wird’s gemacht“ ausreichen. Sie 

sind oberflächlicher und für Laien verständlich 

gehalten, und sie bieten 

obendrein den Vorzug, dass Alternativen 

für herstellerspezifische Spezialwerkzeuge 

zum Einsatz kommen. N

FÜNF GOLDENE REGELN 

FÜRS SICHERE SCHRAUBEN 

Man muss zwar grundsätzlich kein gelernter Kfz-Mechaniker 

sein, um Arbeiten an einem Oldtimer selbst durchzuführen, 

aber bedenken Sie, dass ein Auto zahlreiche sicherheitsrelevante 

Baugruppen besitzt – nicht nur Bremsen und Lenkung 

– und dass Sie für a l l e Arbeiten, die Sie an Ihrem Auto 

ausführen, grundsätzlich selbst verantwortlich sind. Ein 

unsachgemäß repariertes Auto kann im Straßenverkehr zu 

einer Waffe werden und das Leben anderer und auch Ihr 

eigenes gefährden. Beherzigen Sie darum folgende Regeln: 

1 Machen Sie sich vorher kundig, was Sie bei einer 

beabsichtigten Reparatur erwartet bzw. welchen Aufwand sie 

hat (z. B. mit einem Werkstatthandbuch oder über Foren im 

Internet) 

2 Sorgen Sie für eine saubere, ordentliche Arbeitsumgebung. 

Bei vielen Komponenten im und am Auto handelt es 

sich um Präzisionsteile, die keinen Schmutz vertragen 

3 Wenn Sie den ganzen Reparaturweg sicher verstanden 

haben, auch die Funktion des zu reparierenden Bauteils, 

entscheiden Sie gewissenhaft, ob Sie sich die Arbeit zutrauen 

oder nicht. Im Zweifel müssen Sie sie doch fremd vergeben 

4 Führen Sie an sicherheitsrelevanten Baugruppen keine 

„Notreparaturen“ durch und bauen Sie keine schadhaften 

Teile wieder ein 

5 Wenn Sie eine Reparatur ausführen, arbeiten Sie 

konzentriert und sorgfältig bis zu Ende. Prüfen Sie anschließend 

den festen Sitz aller Schrauben und Verbindungen, mit 

denen Sie zu tun hatten und die Dichtigkeit von hydraulischen 

Systemen, bevor Sie losfahren 

Zusätzlich zur erweiterten Grundausstattung: 

GROSSER RANGIERWAGENHEBER 

MOTORTESTER MIT SCHLIESSWINKELMESSER 

DRUCKLUFT-SCHLAGSCHRAUBER 

STÄNDERBOHRMASCHINE 

CO-ABGASTESTER 

(z. B. als Gebrauchtgerät) 

WERKSTATTWAGEN 

ROLLBRETT 

SCHUTZGAS / AUTOGENSCHWEISSGERÄT 

KAROSSERIE-BLECHSCHEREN 

und/oder Blechknabber 

ABZIEHER-SATZ 

SPLINTTREIBER 

BREMSFLÜSSIGKEITS-WECHSELGERÄT 

MIKROMETERSCHRAUBE/-MESSUHR 

FAHRZEUGSPEZIFISCHE SPEZIALWERKZEUGE 

HEBEBÜHNE ODER GRUBE 

MOTORTESTER MIT OSZILLOSKOP 

(als Gebrauchtgerät) 

AUFRUF: PRAKTIKER VOR! 

100 EURO KASSIEREN! 

Praxisreportagen „aus dem Ölsumpf“ können aufwändig sein. Um unsere 

neue Serie lebendig zu gestalten – und Autor Martin Henze zu unterstützen 

– fordern wir unsere Leser auf, sich mit eigenen Beiträgen an der 

„Oldtimer-Werkstatt“ zu beteiligen. Wer also in seiner Werkstatt die Digitalkamera 

für Dokumentationszwecke ohnehin meist dabei hat und ein 

überschaubares Projekt an seinem Altfahrzeug plant, möge sich mit einer 

kurzen Beschreibung gerne bei uns melden. Das kann eine Bremsenüberholung 

sein, eine Instandsetzung des Wasserkühlers, die Reparatur 

eines Instruments im Armaturenbrett, eine Getriebeüberholung oder 

Schweißarbeiten an der Karosserie. Und natürlich sollen Sie das nicht 

umsonst tun. Für jede Veröffentlichung von uns überlassenem (Bild-) 

material zahlen wir 100 Euro. Dabei spielt es keine Rolle, ob Sie Amateur 

sind oder Profi (hier winkt durch Namensnennung zusätzlich ein Werbeeffekt). 

Hauptsache, das Vorhaben ist für unsere Leser interessant und 

nachvollziehbar dokumentiert. Vorschläge und Einsendungen bitte an: 

oldtimer-fahrschule@web.de 

04/13 

53

Mit links 

um die 

halbe Welt 

54 04/13

Text und Fotos: 


Mit einem alten Auto die härteste Rallye der Welt mit 

gut 12.000 Kilometern in 33 Tagen von Peking nach Paris 

zu fahren, ist ein Abenteuer, das die Wenigsten erleben 

dürfen. Der Bremer Motorenexperte Udo Fink ist einer 

von ihnen: Er hat nun nicht nur einen MG TC aus dem 

Baujahr 1948 für die Tortur vorbereitet, sondern ist als 

Navigator für den richtigen Weg verantwortlich 

04/13 

55

Wahrscheinlich 

kennen die Mongolen 

nicht die 

Bedeutung von 

„Pool“-Kraftstoff. 

So hieß das oktanarme Gebräu, 

das zu Kriegszeiten in 

Großbritannien in die Tanks 

der wenigen fahrenden Pkw 

gekippt werden musste, weil 

es nichts Besseres gab. Aber 

genau so ein Zeug muss man 

heutzutage in Russlands Ferne 

Jahrzehnte lange Erfahrung 

mit englischen Autos, aber für 

so ein Projekt Verstärkung 

braucht, holt er sich einen 

Konfidenten mit an Bord: Udo 

Fink. Aufmerksamen TRÄU- 

ME-WAGEN-Lesern ist Fink 

kein Unbekannter: Er schuf 

zum Beispiel den High-End 

67er Mustang (siehe Heft 

10/12) und den De Tomaso 

Pantera mit Nascar-V8 (Heft 

6/12). 

Die Organisatoren 

verlangten eine Probefahrt 

tanken – es hat nicht mehr als 

80 Oktan. Das ist nur etwas 

für extrem niedrig verdichtete 

Motoren. 

Und die Mongolei ist nur etwas 

für extrem hoch motivierte 

Autofahrer. Erst recht, wenn 

sie in einem filigranen Automobil 

der 40er-Jahre durchquert 

werden muss und der 

Anfang der Reise Peking ist 

und das Ende Paris. Das sind 

genau 12.247 Kilometer 

(ohne vielleicht notwendige 

Umwege) auf Asphalt, Sand, 

Matsch, Schotter und durch 

Wasserfurten, 33 Tage Pilot 

und Copilot auf engstem 

Raum, pennen im Schlafsack 

und Zelt, mit Glück mal in einer 

Jurte oder, wenn’s hoch 

kommt, einem hinterrussischen 

Hotel. Erst ab Europa 

wird’s gemütlicher. 

Der Bremer Dr. Peter Zernial 

geht das Wagnis ein. Weil er 

ein MG-Fan ist, natürlich mit 

einem Auto aus seiner Sammlung: 

einem MG TC Baujahr 

1948. Und weil er zwar 

schrauben kann durch seine 

Warum Fink? Weil er sich in 

der Szene durch guten Motorenbau 

einen Namen gemacht 

hat: „Zernial wollte von 

mir ein paar Vorschläge, mit 

welchem Auto man so eine 

Langstrecken-Rallye fahren 

könnte – aber während der 

Suche besann er sich auf seine 

MG-Sammlung und entschied 

sich für den TC.“ Allerdings 

fiel die Auswahl leicht: 

Zernial besitzt eine seltene 

MG-Limousine namens SA 

und drei TC. 

Wer das Auto nicht kennt, sollte 

ein paar Eckdaten inhalieren, 

bevor ihm bei dem Gedanken 

die Puste ausgeht, damit eine 

12.000-Kilometer-Tour zu 

schaffen: 55 PS, 3,5 Meter 

lang, ganze 1,4 Meter breit. 

Na denn viel Spaß. Die Organisatoren 

sahen das übrigens 

genauso: Auch wenn schon 

mal ein 800-Kubik-Singer mitfuhr, 

wollten sie einen kleinen 

Beweis, dass Mensch und Maschine 

mit fiesem Wetter, hartem 

Geläuf und Ruhemangel 

umgehen können. 

Genaue Instrumente, zwei Ersatzreifen, Auspuff 

hochgelegt: nur bei bester Vorbereitung hat das 

MG-Team die Chance, harte Pisten und Wasserdurchfahrten 

zu meistern 

56 04/13

Und so rieten sie zum Test bei 

der Rallye „Flying Scotsman“. 

Das Ergebnis der typisch britischen 

Dreitage-Schlammschlacht 

über 1.200 Kilometer: 

Auto und Mannschaft 

hielten durch, Gesamtrang 

58 von 120 Startern, immerhin 

rund 40 fiehlen aus. Zu 

dem Zeitpunkt war das Auto 

noch gemäßigt gepimpt: 

Überrollbügel und Gurte, verstärkte 

Blattfedern, verstärkte 

Bremsen samt Bremskraftverstärker, 

fertig. Doch das reicht 

für eine Asien-Rundtour noch 

lange nicht. 

Denn ursprünglich ist der TC 

nur ein karges Not-Modell: 

Ende 1945 lief die Autoproduktion 

bei MG in Abingdon 

nach dem Krieg wieder an. 

Aus Mangel an Neuem nahmen 

die Ingenieure den Vorkriegs-Midget-TB 

und entwickelten 

in sechs Monaten den 

TC. Die Gleitschienen-Aufhängung 

fiel dem Rotstift zum 

Opfer, man benutzte eine 

normale Blattfederung. Immerhin 

konstruierte man das 

Cockpit zehn Zentimeter breiter 

als beim Vorgänger. Sehr 

britisch: Das erste TC bekam 

die Produktionsnummer 0251 

– Abingdon 251 war die Telefonnummer 

der Fabrik. Ende 

1948 waren bereits 81 Exemplare 

fertig. Die Konstruktion 

galt als längst nicht so gut wie 

die des Vorgängers TB, trotzdem 

erwarb sich das knochige 

Gefährt bald den Ruf eines 

puren, harten Sportwagens, 

der flink um die Ecken kurvt. 

Auch die Amerikaner fuhren 

darauf ab – obwohl es kein 

Exemplar mit Linkslenkung, 

Heizung oder Stoßstangen 

gab. Insgesamt setzte MG 

2.001 Stück des TC in den 

USA ab, 3.408 in Großbritannien 

und 4.591 im Rest 

der Welt. Bekannte Fahrer 

der ersten Stunde: Clark Gable, 

Briggs Cunningham, John 

Fitch, Phil Hill und Prinz Philip, 

bevor er der umtriebige 

Gemahl der Queen wurde. 

Apropos Prinz: Ein solcher 

gewann 1907 die erste Rallye 

Peking-Paris, auf die sich 

der moderne Lauf, der alle 

Ein 100-Liter-Tank 

sollte allemal reichen 

drei Jahre stattfindet, bezieht. 

Der italienische Prinz Scipione 

Borghese und sein Beifahrer 

Luigi Barzini siegten nach 

60 Tagen einer hochbeschwerlichen 

Reise auf einem 

Itala 35/45 PS. Von 40 an- 

Udo Fink fast fahrfertig: Nur für die Nachtfahrten der Rallye muss der versierte 

Schrauber wohl noch ein paar Klamotten mehr anziehen 

04/13 

57

gemeldeten Teilnehmerteams 

schafften es nur fünf, ihre Autos 

nach China zu verschiffen, 

nur vier kamen schließlich 

in Paris an – der letzte 80 

Tage nach dem Start. 

Damit die Reise des Teams 

Zernial nicht ganz so lange 

dauert, hat Fink kräftig Hand 

an den Oldtimer gelegt. Aufwändig 

waren die Arbeiten 

an der Hinterachse, denn die 

originale besitzt ein offenes 

Differenzial: Wenn ein Rad 

durchdreht, geht sofort die 

gesamte Antriebskraft auf 

dieses Rad – der Wagen 

bleibt garantiert stecken. 

„Ich habe das Problem mit einer 

Banjo-Hinterachse aus 

dem Ford Escort II gelöst,“ erzählt 

Fink, „indem ich sie auf 

die richtige Breite gekürzt 

habe, die Federaufnahmen 

auslaserte und anschweißte. 

Die selbstgebauten Achsenden 

nehmen nun sowohl die 

breiteren Radlager vom MGA 

als auch die MG-TC-Ankerplatten 

der Bremse auf.“ Das 

Differenzial der Ford-Achse 

besitzt eine lastabhängige La- 

58 04/13

mellensperre, es verteilt im 

Matsch oder Sand die Kraft 

auf beide Räder. Höherlegen 

konnte Fink den Wagen hinten 

aus Platzgründen allerdings 

nicht, das ging nur vorne 

– um 30 Millimeter. 

Weil den beiden Abenteurern 


MG TC FINK 

ein 1.250-Kubik-Motörchen 

mit etwa 50 PS dann doch zu 

schwachbrüstig erschien, hat 

Fink einen 1.500er aus dem 

MG TF eingebaut. Der ist 

äußerlich nicht zu unterscheiden, 

besitzt aber eine größere 

Bohrung und leistet des we gen 

Baujahr: 1948 

Motor: Vierzylinder-Reihe 

Hubraum: 1.466 ccm (Serie: 1.250 ccm) 

Leistung: ca. 40 kW (55 PS), Serie: ca. 37 kW (50 PS) 

Max. Drehmoment: k.A. 

Getriebe: Viergang-Handschalter 



Gewicht: ca. 800 kg (Serie: 770 kg) 


(mit 1.250-ccm-Motor) 

Top-Speed: 120 km/h (mit Serien-Motor) 

Preis/Wert: 527 Pfund (1947), 

25.000,- bis 35.000,- Euro, 

je nach Zustand und Ausstattung 

etwa 55 PS. Natürlich machte 

Fink auch diesen standfest: 

mit einer aus dem Vollen gefrästen 

Kurbelwelle, H-Schaft- 

Pleueln, geschmiedeten Kolben, 

einteiligen Edel stahl-Ventilen, 

gehärteten Sitzringen, Messing-Ventilführungen, 

Teflon- 

Schaftdichtungen und Chevy- 

Ventilfedern. 

Damit der Fahrzeugrahmen 

der tiefste Punkt ist, kürzte 

Fink zusätzlich die Ölwanne 

um 40 Millimeter. Damit passen 

jetzt nur noch 4,5 statt der 

ursprünglichen 5,5 Liter Motorenöl 

ins MG-Herz, „aber 

das ist immer noch genug.“ 

Außerdem rüstete er einen 

Ölfilter nach, den besitzt der 

Motor von Haus aus nicht. 

Achse vom Escort, 

Getriebe vom Taunus 

Auch einen extra großen Luftfilter 

montierte Fink – die 

staubgeschützte Lichtmaschine 

folgt noch. Klar, dass er 

wegen des „Pool“-Benzins in 

der Mongolei dem Motor einen 

niedrig verdichteten Zylinderkopf 

spendierte. Das 

Getriebe nahm er von einem 

Ford Taunus – unter anderem 

deshalb, weil das MG-Getriebe 

im ersten Gang unsynchronisiert 

ist. Motor und Getriebe 

wurden natürlich vor 

dem Einbau komplett überholt. 

Doch damit nicht genug – bis 

zur Geländetauglichkeit fehlten 

noch ein paar Details: 

vorne ein Riffelblech als Unterfahrschutz; 

Gleitbleche am 

Auspufftopf, damit er nicht irgendwo 

hängen bleibt; Auspuff 

genauso hoch legen wie 

Achs- und Getriebeentlüftung 

und den Hauptbremszylinder. 

Dazu Räder mit 60 statt der 

üblichen 46 Speichen, Umbau 

von 6 auf 12 Volt, zuverlässige 

Instrumente von Classic 

Instruments und ein 

Lenkgetriebe von einem Datsun. 

Für bessere Sicht gibt es 

vorne Strom sparende LED- 

Scheinwerfer, das Tankvolumen 

hat Fink von 50 auf 100 

Liter verdoppelt. 

Was fehlt, ist Platz. Zunächst 

einmal für persönliche Dinge 

wie Gepäck, Zelte, Schlafsäcke, 

Benzinkocher, Tütensuppen 

und sechs Liter Wasser: 

Das alles muss mitgeführt 

werden und kommt auf eine 

Gepäckbrücke. Dann fehlt 

Raum für Ersatzteile – für 

Werkzeug gibt es im Motorraum 

bereits vom Werk eingebaute 

Kästen. 

Aber wohin mit den Überholsätzen 

von Rad- und Hauptbremszylindern, 

mit der Ersatzwasserpumpe, 

Stoßdämpfern und Kleinteilen 

wie Draht, Schlauchschellen, 

Kabelbinder, Benzinfilter, Ersatzschläuche, 

Öl? Fink ersann 

einen kleinen Hilfsrahmen 

für eine kleine 

Munitions-Kiste und platzierte 

beides vorne unter den Kühler. 

Zwei Taschen für Bundeswehr-Klappspaten 

und rustikale 

Sandbleche als vordere 

Stoßstangen runden das 

Equipment ab. Ersatz-Blattfeder-Hauptlager 

hat er an den 

Unterboden geschraubt. Platz 

fehlt aber erst recht den Insassen. 

Fink als Beifahrer muss 

seinen rechten Arm entweder 

kuschelig um den Fahrer legen 

oder aber ihn Kraft raubend 

vor sich nach links halten 

– wenig Freude zum 

Beispiel bei der längsten Tagesetappe, 

die über 668 Kilometer 

von Novosibirsk nach 

Omsk führt. Links am Armaturenbrett 

befinden sich übrigens 

auch die von den Organisatoren 

vorgeschriebenen 

Hilfsmittel wie der Terra-Tripmaster 

und das Garmin-Navigationsgerät. 

Zum Glück ist 

Fink Linkshänder. 

So gerüstet klappt der Trip um 

die halbe Welt, der am 28. 

Mai beginnt, bestimmt mit 

links. 

04/13 

L 

59

Kaufberatung Audi 200 5T 

Text: Martin Henze, Fotos: Henze, Audi AG 

Unser Referenz-200er 

ist in Sachen Rost ein 

Paradebeispiel für eine 

Kaufberatung. Erst recht zu 

diesem Modell – denn blechmäßig 

ist dieser Audi 200 

5T praktisch an allen Stellen 

durchgerostet, an denen es 

bei dieser Baureihe möglich 

ist. Die außerordentliche Korrosionsanfälligkeit 

mag etwas 

erstaunen, weil Audi im Jahr 

1979 das Rostproblem erkannt 

zu haben schien und 

beim Typ 43 erstmals eine 

sechsjährige Garantie gegen 

Durchrostung einführte. Da 

hätte man erwarten können, 

dass die Rostvorsorge entsprechend 

besser geworden 

wäre, trotzdem sind die Autos 

wenige Jahre nach Ablauf 

dieser Frist reihenweise den 

Rosttod gestorben. 

Auch ein paar Elektrikmacken 

unseres Hightech-Luxusgleiters 

sind typisch für das fortgeschrittene 

Alter. Genauso 

typisch ist allerdings auch, 

dass der unverwüstliche Fünf- 

LUXURIÖSER 

DAMPFHAMMER 

60 04/13

zylinder immer noch zieht 

wie ein Bulle, dem man ein 

rotes Tuch vor Augen hält. 

Die nachdrückliche Beschleunigung 

sucht schon ihresgleichen 

in dieser Fahrzeugklasse 

– daran ändert nicht 

einmal die Automatik etwas, 

nein, sie passt sogar sehr gut 

zum Wagen. Denn wenn der 

Mit dem Audi 200 5T legte die 

Marke mit den vier Ringen endgültig 

die Hosenträger ab. Auch heute, gut 

30 Jahre nach Markteinführung der 

Luxuslimousine, ringen einem die 

Fahrleistungen ein ehrfürchtiges 

„Oha“ ab, sobald der Turbo-Schub 

einsetzt. Leider werden die 200er 

selten wie die Blaue Mauritius, denn 

Rost hat fast alle dahingerafft 

Variante genehmigt sich hier 

nur wenig länger. Die auch 

heute noch beeindruckenden 

Fahrleistungen resultieren 

nicht zuletzt aus einem Leergewicht 

von lediglich 1.260 

kg (heute wiegt sogar ein VW 

Scirocco mehr). 

Das Faszinierendste am 200 

5T ist allerdings nicht, dass er 

so schnell beschleunigt, sondern 

wie er das macht. Das 

Erlebnis lässt sich tatsächlich 

am ehesten mit einem Jet- 

Start vergleichen. Stempelt 

man das Gaspedal aufs Bodenblech, 

passiert – nichts. 

Nach einer kurzen Gedenkpause 

nimmt die Fuhre dann 

sehr sanft Fahrt auf, um bei 

Erreichen von um die 3.000 

Umdrehungen umso ungestümer 

nach vorn zu preschen, 

als gäbe es kein Morgen 

mehr. Vor allem auf regennasser 

Straße ist der Frontantrieb 

dann hoffnungslos mit 

der Leistung überfordert, der 

Vorderwagen, dessen Spitze 

in den Himmel zu weisen 

scheint, führt einen wilden 

Veitstanz auf dem Asphalt 

auf. Und der Pilot hat alle 

Mühe, die tobende Bestie unter 

Kontrolle zu halten. Man 

würde jetzt wirklich damit 

rechnen, dass als nächstes 

der „Take-off“ folgt. 

Ganz klar: Der 200 5T war 

das erste Auto aus dem seinerzeit 

noch „V.A.G.“ benannten 

Konzern, das sich der damalige 

Audi-Technikchef Ferdinand 

Piëch selbst gebaut hat, 

so wie er es später mit dem 

Audi V8 und dann bei VW 

mit dem Phaeton auch wieder 

tat. Sonst hat er sich die Marken 

einfach gekauft, die Autos 

nach seinem Geschmack bauen 

sollten – Bentley und Bugatti. 

Und immer haben ihn die 

Kritiker belächelt, wenn Piëch 

zunächst abwegig erscheinende 

Vorstellungen äußerte, 

was er mit einer Marke vor 

hatte – beispielsweise Seat gegen 

Alfa positionieren – oder 

eben Audi vom „Onkel-Auto- 

Lader genügend Druck aufgebaut 

hat, ist der Wandlerschlupf 

längst passé, und man 

kann ohne Zugkraftverlust bei 

Schaltvorgängen bis zur Spitze 

von über 200 km/h durchbeschleunigen. 

Beim handgeschalteten 

5T ist Tempo 100 

aus dem Stand in 8,6 Sekunden 

erreicht, die Automatik- 

Kauf- 

BERATUNG 

Image“ zu befreien und in der 

Oberklasse zu positionieren. 

So wäre also auch der 200 

5T ohne den gewieften und 

technikvernarrten Österreicher 

mit Wurzeln in der Porsche- 

Dynastie nie entstanden. Der 

200 war die erste Baureihe, 

mit der Audi den Angriff aufs 

Oberhaus überzeugend unternahm. 

Während andere Marken 

mit einer „Ghia“-Ausstattung 

(Ford) oder der Modellreihenbezeichnung 

„Commodore“ 

(Opel) nur halbherzig am 

Mercedes-Stern zu kratzen 

versuchten, baute man in Ingolstadt 

zusätzlich zum plüschigen 

Luxus-Interieur den 

„Vorsprung durch Technik“ in 

Form des turbo-aufgeladenen 

Fünfzylinders unter die Haube. 

Es ist übrigens das im 200 

5T lediglich leicht leistungsreduzierte 

Aggregat, das einen 

Monat später auch im ruhmreichen 

Audi „quattro“ debütieren 

und später reichlich 

Motorsport-Lorbeer einfahren 

sollte. Natürlich wäre ein 

Sechszylinder für ein Oberklasse-Auto 

auf den ersten 

Blick standesgemäßer gewesen, 

aber Piëch, der bis heute 

ein Faible für exotische Zylinderzahlen 

hat, ließ (nachdem 

er schon bei Mercedes den 

Fünfzylinder-Diesel im 123er 

entwickelt hatte) nun auch für 

Audi einen Fünfzylinder auflegen. 

Und er tat gut daran, 

denn gerade der zornig-kehlige 

Klang des 200 5T, der allerdings 

nie aufdringlich wirkt, 

macht den besonderen Reiz 

gegenüber den Sechszylinder- 

Mitbewerbern aus. Mit dem 

„quattro“, der auf dem eher 

biederen Audi Coupé basiert, 

eint den 200er übrigens auch 

die bullige Frontoptik mit den 

Rechteck-Doppelscheinwerfern 

und den opulenten Stoßfängern. 

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Ja, der Audi 200 5T vermittelt 

ein außergewöhnliches 

Fahrerlebnis, wobei es ihm 

nicht an Komfort mangelt. 

Dafür sorgen nicht zuletzt das 

flauschige Interieur und die 

vielen netten Details, die den 

Luxusanspruch der großen 

Limousine untermauern – wie 

die diversen Leseleuchten im 

Innenraum und der vollflächig 

mit Velours ausgelegte Dachhimmel 

oder die optionale 

Klimaanlage. 

So viel zum Licht, doch wo das 

ist, ist leider auch Schatten, 

und dazu zählt auch bei topgepflegten 

Exemplaren der 

unmäßige Verbrauch. Unter 

zehn Litern auf 100 Kilometer 

ist speziell die Automatik- 

Variante eigentlich nicht zu 

bewegen, mit 13 bis 15 Litern 

ist unterwegs, wer kein Verkehrshinderns 

sein möchte. 

Und wer die ganz schnelle 

Autobahnhatz hinter sich hat, 

kommt an die 20-Liter-Marke 

heran. Das ist nicht der einzige 

„Schatten“ – der zweite ist 

Rost, Rost und noch mal Rost. 

Das werden wir bei unserer 

Detailbetrachtung gleich noch 

sehen. Was die Sache nicht 

einfacher macht, ist die insbesondere 

im Karosseriebereich 

desaströse Ersatzteillage. 

Speziell die Komponenten, 

die sich vom Audi 100 Typ 43 

unterscheiden (oder mit überschaubarem 

Aufwand anpassen 

lassen wie Türen und 

Kotflügel), sind so gut wie gar 

nicht mehr zu bekommen. In 

diesem Bereich hinkt die Klassik-Abteilung 

von Audi denen 

anderer (Premium-)Hersteller 

ziemlich hinterher. 

Unter diesen Voraussetzungen 

und vor dem Hintergrund, 

dass selbst gute 

200er Turbos noch unterhalb 

von 10.000,- Euro gehandelt 

werden, gilt bei diesem 

Fahrzeug mehr als bei vielen 

anderen, dass das bessere 

Auto auch der bessere Kauf 

ist. Wenn sie denn überhaupt 

zu bekommen sind, und da 

wird es bei nur noch 71 in 

der Zulassungsstatistik des 

Jahres 2012 registrierten 

Fahrzeugen dieses Typs tatsächlich 

eng. Aber vielleicht 

muss sich beim Oldtimerhobby 

auch nicht immer alles 

rechnen – mit entsprechendem 

Enthusiasmus im Kreuz 

hat auch unser Fotomodell 

aus dem Fuhrpark des Auto 

Team Bleckede noch eine 

Chance. 

Der Audi 200 5T 

(Typ 43) im Detail 

Allgemeines 

Vom Prinzip her ist die erste 

Baureihe Audi 200 5T identisch 

mit dem Audi 100, Typ 

43, der seit 1976 und insgesamt 

in wesentlich größeren 

Stückzahlen vom Band lief. 

Speziell die Rostanfälligkeit 

hat er deshalb auch mit der 

einfacheren Ausführung gemeinsam. 

Den „Vorsprung 

durch Luxus“ verschaffen 

dem Audi 200 allerdings eine 

Vielzahl an Ausstattungs-Aufwertungen 

im Detail – nicht 

nur äußerlich, sondern auch 

beim Interieur. Während man 

sich also bei Karosseriekomponenten 

häufig im (extrem 

ausgedünnten) Teileregal des 

Audi 100 bedienen kann, fällt 

das bei der Innenausstattung 

bedeutend schwerer. Trotzdem 

sollten auch eine intakte 

Innenausstattung und gesundes 

Blech nicht die einzigen 

Kaufkriterien sein – das Gesamtpaket 

muss überzeugen. 

Front, Motorraum, 

Vorderkotflügel 

Fangen wir einmal nicht mit 

Rost an der Karosserie an, 

sondern mit den Scheinwerfern. 

Die Doppelleuchten 

können im Laufe der Jahre 

zum „Aquarium“ werden. In 

der Folge erblinden auch die 

Reflektoren. Interessiert zwar 

den TÜV, ist aber sonst kein 

Beinbruch, denn Ersatz gibt’s 

billig, und der Tausch der gesamten 

Einheit geht rascher 

vonstatten als bei vielen aktuellen 

Autos der Wechsel des 

Leuchtmittels. 

Weniger preiswert sind die 

Nebelscheinwerfer und Blinkleuchten 

in den Stoßfängern, 

die gerne beim Einparken 

ramponiert werden und bei 

denen es sich ebenso um Audi 

200-Spezialteile handelt wie 

auch bei den Stoßfängern 

selbst. Vom Audi 100 passt 

dafür die Motorhaube, was 

gut ist, denn die ist ebenfalls 

häufig an der Vorderkante innen 

vom Gilb angegriffen. Mit 

der Frontmaske und den seitlichen 

Motor-Stehwänden geht 

es gleich weiter, denn sie bieten 

der Korrosion insbesondere 

an der Anschraubkante 

der Kotflügel wenig Gegenwehr 

und infizieren letztere 

oft gleich mit. Das mag man 

noch als kosmetische Schäden 

abtun, aber es erwischt auch 

strukturell bedeutsamere Teile 

des Autos wie die Federbein- 

62 04/13

dome, die Längsträger (die 

sich leider wegen der Fülle 

im Motorraum nur schwierig 

von oben inspizieren lassen) 

oder den Achsschemel, den 

man auch nur von unten begutachten 

kann. Gleiches gilt 

für den Wasserfangkasten 

über der Motorschottwand 

unterhalb des Windleitblechs. 

Es braucht nicht einmal den 

häufig vorhandenen Laubhaufen, 

der Nässe bindet, 

damit es hier zu Durchrostungen 

kommt – übrigens oft in 

den vorderen Fußraum, wo 

sich dann an den Bodenblechen 

das nächste Ungemach 

bildet. 

Wassereinbruch in den Innenraum 

ist mindestens ebenso 

häufig einer undichten 

Frontscheibe (weil sie nur eingeklebt 

ist) oder einem durchgerosteten 

Frontscheibenrahmen 

zuzuschreiben. Dann ist 

allerdings wirklich nicht mehr 

viel zu retten. Schließlich ist 

häufig auch die A-Säule im 

Spritzwasserbereich vom Rost 

befallen, vor allem im „Drei- 

Bleche-Eck“, wo die senkrechte 

Partie auf den Schweller 

und die Bodengruppe trifft. 

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Die Rechteckscheinwerfer werden gelegentlich undicht, sind aber preiswert zu bekommen – im Gegensatz zu 

den Blinkleuchten, die schnell mal beschädigt werden 

Gern nistet sich der Gilb an den Seiten des Wasserkastens ein... 

...und auch oben drüber am Rahmen der eingeklebten Scheibe 

So sollte es nicht aussehen: Blätterteig am „Drei-Bleche-Eck“ unter der A-Säule 

Das Versteifungsblech im Vorderkotflügel ist noch völlig intakt 

Ist die Frontmaske rost- und faltenfrei? Hier sind häufig dilettantisch reparierte Unfallschäden zu erkennen... 

...ebenso wie an den schlecht einsehbaren Längsträgern 

Rost an der Motorhaube beginnt häufig an der Inneseite 

Die Schweller sind auf beiden Seiten auf ganzer Länge durchgerostet 

Alle vier Türen sind von allen Seiten rostgefährdet... 

...diese hintere hat’s besonders schlimm erwischt. Ersatz vom Audi 100 lässt sich anpassen 

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Schweller 

Der klassische Bereich für 

Durchrostungen bei allen 

Autos dieser Ära sind die 

Schweller. Sie sind eigentlich 

nur noch bei einer Handvoll 

rentnergepflegter Audi 100 

intakt und bei den meisten 

anderen Fahrzeugen ein- bis 

mehrfach instandgesetzt. Unser 

Fotomodell scheint noch 

die ersten Schweller drin zu 

haben – allerdings besteht 

hier auch dringender Handlungsbedarf. 

Doch möglichst 

allerdings nicht in der Weise, 

wie es bei alten Gebrauchten 

Usus war, nämlich durch das 

Draufbraten von „Überziehblechen“, 

sondern bitte durch 

sorgfältiges Heraustrennen 

des kaputten Altblechs im 

Vorwege und eine anschließende 

gründliche Konservierung 

der Hohlräume. Hat 

man den Schweller offen, erwartet 

einen nicht selten das 

nächste Grauen, denn die 

inneren Versteifungen haben 

sich meist vollständig aufgelöst. 

Türen 

Natürlich rosten auch die Türen 

– und zwar nicht nur an 

den Türböden, sondern vollumfänglich 

im gesamten Bereich, 

in dem die Türhaut an 

das Innenleben angeschweißt 

ist. Dass die Türscharniere 

ebenfalls ausgeschlagen sein 

können, ist in diesem Zusammenhang 

als nebensächlich 

anzusehen. Immerhin lassen 

sich gebrauchte Türen vom 

Audi 100 adaptieren, wenn 

man die Stoßleisten und die 

gebürsteten Fensterzierleisten 

umbaut. 

Bodenwannen 

Außer im bereits beschriebenen 

Bereich bei den vorderen 

Ecken sind die Bodenwannen 

im Verhältnis zu den anderen 

korrosionsgefährdeten Stellen 

erstaunlicherweise recht selten 

befallen – wenn sie nicht von 

innen durch Lecks mit Wasser 

„beaufschlagt“ wurden, das 

häufig auch im Verborgenen 

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Rost an den hinteren Seitenteilen ist ebenfalls an der Tagesordnung... 

...dasselbe an der Innenseite... 

...und an den Radläufen 

Die Heckschürze sieht sogar noch erstaunlich gut aus 

In der Zwangsentlüftung hinten sammeln sich häufiger Schmutz und 

Nässe... 

...ebenso wie um die Kofferraumdichtung herum 

Den üppigen Kofferraum sollte man... 

...bis in den letzten Winkel sorgfältig untersuchen. Wasser kommt 

häufig an den Rückleuchtendichtungen rein 

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unter den Teppichböden arbeitet. 

Da die wenigsten Verkäufer 

einer Teildemontage 

des Innenraums zustimmen 

werden, um den Boden von 

innen zu untersuchen, sollte 

man zumindest auf verdächtige 

Wasserspuren an den Teppichen 

achten. 

Heckbereich/hintere 

Radläufe 

Ja, wo soll man anfangen? 

Auch hinten kann sich Rost an 

allen nur erdenklichen Stellen 

eingenistet haben – von 

den Schweller-Enden über 

die Radlaufkanten bis zu den 

seitlichen Taschen am Kofferraum. 

Heckschürze und Heckblech 

sind ebenso betroffen, 

und die Reserveradmulde 

lässt, wenn nur lange genug 

Wasser darin gestanden hat, 

dieses über entsprechende 

Rost-Abflussöffnungen auch 

wieder raus. Das Wasser 

kommt häufig über eine undichte 

Ablaufrinne an der 

Kofferraumkante rein (vor allem, 

wenn Laub und Schmutz 

hier ein Feuchtbiotop geschaffen 

haben), aber auch 

über undichte Rückleuchtendichtungen 

oder eine durchgerostete 

Zwangsentlüftung, 

die sich geschickt hinter der 

Zierleiste an der C-Säule versteckt. 

Motor und Peripherie 

Motorspezifisches 

Die Audi-Fünfzylinder dürften 

zu den besten Motoren zählen, 

die je im VW-Konzern 

entstanden sind. Ihre Standfestigkeit 

und ihr Leistungsvermögen 

sind legendär. Mit 

den 170 PS im 200 5T waren 

die Reserven des Motors noch 

längst nicht ausgereizt, wie 

wir heute wissen. Schon im 

Serien-quattro kam dasselbe 

Aggregat auf zunächst 200 

und dann 220 PS, um später 

im Avant RS2 315 PS zu mobilisieren. 

Tuner müssen nicht 

hexen, um die Leistung auf 

mehr als 500 standfeste PS 

zu treiben, wie diverse derart 

aufgeblasene Exemplare 

zeigen. Sparsam sein konnte 

der Fünfzylinder auch – als 

Sauger mit 2,3 l und 136 

PS kam er in der Alternativ- 

Ausführung Audi 200 5E 

zum Einsatz. Hier sind Durchschnittsverbräuche 

von unter 

10 Liter/100 km eher die Regel. 

Bei der Wartung sind sie 

ebenfalls nicht anspruchsvoll, 

solange sie regelmäßig erfolgt 

(u. a. Zahnriemenwechsel). 

Bläuen die Motoren, sind 

meist die Ventilschaftdichtungen 

hin. Sie lassen sich mit 

überschaubarem Aufwand 

ersetzen. 

7 8 

64 04/13

2 

3 4 

1 

5 

Thermische Probleme/ 

Turbolader 

Zu den wenigen Dingen, die 

neben einem versäumten 

Zahnriemenwechsel beim 

200 5T für Probleme sorgen 

können, zählt die extreme 

Abwärme des aufgeladenen 

Aggregats. Die führt zur frühen 

Versprödung von Gummiteilen 

(auch an der Einspritzanlage) 

und damit auch 

zu Lecks – unrunder Motorlauf 

ist eine mögliche Folge. Spätere 

Modelle hatten eine Einspritzdüsenkühlung 

durch ein 

kleines elektrisches Gebläse. 

Durch die große Hitze kann 

überdies der Gusskrümmer 

der Auspuffanlage reißen. 

Der Wasserkühler wird von 

einem Schacht aus Pappe 

direkt durch den Kühlergrill 

angeströmt. 

Diese einzelnen Pappen lösen 

sich durch Bewitterung 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Schon mal schön, wenn eine Gasdruckfeder die Haube offen halten soll. Mit dem Alter tut sie das aber 

nicht mehr 

Die Motorelektronik befindet sich in einer Box im Wasserkasten unter der Windschutzscheibe. 

Gelegentlich gibt es hier Korrosionsprobleme an den Kontakten 

Zahnriemenwechsel sollten turnusgemäß erfolgen. Hier fehlt die Abdeckung des Riemens 

Irgendwo muss die ganze Wärme ja hin, die nicht in Vortrieb umgesetzt wird – zum Beispiel in diesen 

Ölkühler unterm vorderen Längsträger 

Serienmäßig hatte der 5T nur ein ziemlich dickes Auspuff-Endrohr 

Normalerweise ist der Kühlluft-Zustrom von Pappen eingehaust. Fehlen sie (wie hier), wird es dem Motor 

noch wärmer 

Viel Power, viele Probleme 

6 

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Die Kühlwasserbehälter reißen gelegentlich an der Nahtstelle ein 

Kaum zu erkennen, aber über den doppelten Ölfiltern sitzt wenig reparaturfreundlich der Turbolader 

Rostig, aber rüstig: Der Motor selbst zeigt nicht einmal Schwitzfeuchtigkeit an der Unterseite 

Die Mengenteiler der K-Jetronic mögen keine langen Standzeiten, sonst ist die Einspritzanlage robust 

Das Automatikgetriebe zeigt nur leichte Undichtigkeiten ohne Handlungsbedarf – das kann auch ganz anders 

aussehen. An der Auspuffanlage wurde gebastelt 

Auch am Achsschemel vorn können die Gummibuchsen verschlissen sein 

Serienmäßig kam der Audi 200 auf 15-Zoll Ronal-Alus daher, die mit 205/60er-Reifen bestückt waren 

Auch die Stabi-Gummis sind auf Verschleiß zu checken 

Wie ist der Zustand der hinteren Schräglenkeraufnahme? 

Macht die Servopumpe während des Lenkvorgangs ungewöhnliche Geräusche und ist sie dicht? 

Solide innenbelüftete Faustsattelbremse. Die Teile sind problemlos preiswert erhältlich – Ersatz für eine 

defekte Antriebswellenmanschette zum Glück auch ... 

11 

abgeben. Pumpe und Verbindungsschläuche 

sollten dicht 

sein. Achten Sie auch auf 

spielfreie Spurstangenköpfe. 

auf, was die Hitzeprobleme 

weiter verschärft. Der KKK- 

Turbolader verträgt kein sofortiges 

Abstellen des Motors 

nach forcierter Fahrt. Er sollte 

eine Zeitlang im Leerlauf 

laufen, um herunterzukühlen, 

sonst verkokt das Motoröl in 

den Lagern und führt zu deren 

Zerstörung. 

Kraftstoffanlage 

Grundsätzlich ist die mechanische 

Bosch K-Jetronic im 

Audi 200 sehr robust. Was 

sie nicht mag, ist längerer 

Stillstand, worunter vor allem 

der Mengenteiler leidet. Auch 

die Benzinpumpen quittieren 

nach längerer Standzeit oft 

den Dienst. Ältere Einspritzdüsen 

können undicht werden 

und nachtropfen, was unangenehme 

Startprobleme nach 

sich zieht. 

Getriebe, 

Kraftübertragung 

Getriebe 

Sowohl das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe 

als auch 

die optionalen Automatikgetriebe 

leisten sich keine erwähnenswerten 

Schwächen, außer 

dass sie im Alter undicht werden 

können. 

Fahrwerk, 

Lenkung, Bremsen 

Stoßdämpfer/Radaufhängungsteile 

Neben Ölverlust an den Stoßdämpfern 

ist auf versprödete 

Gummimetalllager der Achsaufhängung 

zu achten, vor 

allem die vorderen Querlenkerbuchsen, 

aber auch die 

Buchsen der Achsschemel- 

Befestigung können davon 

betroffen sein. 

Lenkgetriebe, Spurstangen 

Die servounterstützte Zahnstangenlenkung 

des Audi 200 

sollte spielfrei arbeiten (sie 

lässt sich nicht einstellen) und 

bei laufendem Motor ohne zu 

rucken von einem Anschlag 

zum anderen drehen lassen. 

Die Servopumpe darf dabei 

nur in der Endanschlag-Stellung 

ein surrendes Geräusch 

Bremsanlage 

Der Audi 200 verfügt über 

standfeste Scheibenbremsen 

mit Faustsätteln, die der Motorleistung 

gut gewachsen 

sind. Gelegentlich sind festgegammelte 

Bremssättel zu beobachten, 

insbesondere bei 

wenig bewegten Fahrzeugen. 

Die vorderen Scheiben sind 

innenbelüftet, die hinteren 

massiv. Ersatzteile dafür gibt 

es auf dem freien Markt im 

VW Golf-Preisniveau. Achten 

Sie unbedingt auch auf poröse 

Bremssschläuche – eine 

alte VW-Audi-Krankheit. 

66 04/13

3 

1 

2 

4 

Innenraum, Elektrik 

Innenausstattung 

Zwar gab es den Audi 200 

5T auch mit Lederausstattung, 

aber die 1980er waren eine 

Zeit, als Velours auch in der 

Oberklasse durchaus noch 

als vorzeigbares Sitzmaterial 

angesehen wurde. Die allermeisten 

dieser Baureihe hatten 

deshalb eine Polsterung 

wie unser Testwagen in einem 

braunen Muster, das entfernt 

an das „Pascha-Dekor“ von 

Porsche erinnert. Die Sitze 

sind sehr bequem damit, im 

Winter nicht zu kalt, im Sommer 

nicht zu heiß. Und strapazierfähig 

ist der Stoff obendrein, 

lediglich unter intensiver 

Sonneneinstrahlung neigt 

er zum Verblassen und zum 

Mürbewerden (insbesondere 

1 

2 

3 

4 

Hinten wird mit massiven Scheiben verzögert 

Der Bremsdruckregler gammelt oft fest... 

...ebenso wie die Handbremsmimik 

Es wird schwierig sein, einen Audi 200 ohne eingerissenes Armaturenbrett zu finden 

04/13 

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1 2 

5 

6 

1 Damals wusste man es noch: Gegen die Bequemlichkeit guter Velourssitze kommt Ledergestühl einfach 

nicht an .. 

2 ...robust sind die Polsterstoffe auch... 

3 ... wenn man von den oft UV-zersetzten Rückenlehnen absieht 

4 Plüsch as Plüsch can – auch am Dachhimmel 

5 Solide Kartentasche hinter den Vordersitzen 

6 Schon mal gut: Dokumentierter Wechsel auf das modernere Kältemittel R134a... 

7 ...die Anlage sollte allerdings auch funktionieren... 

8 ...ebenso wie die elektrischen Fensterheber (hinten in der Mittelkonsole)... 

9 ...der Tempomat und die Sitzheizung 

10 Die Zentralelektrik mit dem Sicherungskasten... 

11 ... sollte dicht sein, sonst gibt es permanente Elektrikprobleme 

12 Da guckt kaum jemand hin, aber trotzdem ist die grüne Zeituhr schick 

13 Streikt die Zentralverriegelung, ist häufig die Unterdruckpumpe in der Reserveradwanne hinüber 

7 

8 

Rückbanklehne oben, wie üblich). 

Natürlich gibt’s die Bezüge 

nich mehr neu, weshalb 

gutes Interieur viel wert ist. 

Elektrik/Schalter 

Ganz unproblematisch ist 

die Elektrik des Audi 200 

5T nicht. Einerseits gab es 

elektrische und elektronische 

Goodies, die bei fortschreitendem 

Alter zu Zicken oder 

zum Totalausfall neigen (so 

zum Beispiel Tempomat, Klimaanlage 

samt Steuerung, 

Sitzheizung, el. Fensterheber). 

Ersatz dafür ist meist nur 

gebraucht und angesichts der 

geringen Fahrzeugstückzahl 

eben auch schwierig aufzutreiben. 

Überdies neigt die 

Kabelisolierung zum Verhärten 

und deshalb bei bewegten 

Teilen (z. B. in den Türen) zum 

Kabelbruch. Die Elektrik und 

alle Verbraucher sind deshalb 

genau zu checken, ausgefallene 

Komponenten sollten einen 

deutlichen Preisabschlag 

rechtfertigen. 

9 

10 


11 

12 

13 

AUDI 200 5T (Referenzfahrzeug) 

Baujahr: 1982 

Motor: Fünfzylinder-Reihenmotor, Turbolader 


Leistung: 170 PS bei 5.300/min 

Max. Drehmoment: 20,5 Nm bei 3.300/min 

Getriebe: Dreigang-Automatik 

Antrieb: Vorderräder 

Länge/Breite/Höhe: 4.680 /1.768/1.390 mm 




Wert (Zust. 2): ca. 8.800 Euro 

68 04/13

MARKE 

MODELL 

ABARTH 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 21000 7700 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 17800 6900 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 390000 290000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 550000 400000 

ALFA ROMEO 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 34600 9700 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 13500 4300 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 11400 2800 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 12800 3200 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 21700 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 19200 6400 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 10300 2600 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 10700 2800 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 11500 3000 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 16400 3900 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 22800 6200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 36800 16400 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 15200 4600 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9200 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 280000 90000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 46000 19000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 41000 12000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 62000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 100000 k.N. 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 4700 1000 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 11900 2600 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 7000 1300 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 8500 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 26900 4400 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 50000 21400 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 54000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 15500 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 8700 3300 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 5800 1200 

BENTLEY 

KAROSSERIE 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 27000 6000 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 29200 6400 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 28800 8500 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? Classic Car Tax hat für uns recherchiert... 

NOTE 2 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 4 

Ford 

Mustang (FIA-Rennwagen) 

Silverstone 

23.02.13 

Stoneleigh Park (GB) 

272 

1965 

Coupé 

3+ 

GBP 42.000,- 

bis 48.000,- 

GBP 33.000,- 

– 

MARKE 

MODELL 

BITTER 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 19900 4700 

Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25700 7200 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 390000 240000 

BMW 


2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 19300 5500 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 53400 18400 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 9100 1800 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 24800 8700 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16300 4400 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 16800 4300 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 


411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 21000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18500 4000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 16300 3800 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 21800 4600 

CADILLAC 

KAROSSERIE 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 71000 37000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 28000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 15200 4000 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 


Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 21500 5500 




Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 




CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 70000 27000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 62000 22000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 56700 24900 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 44000 15300 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 65000 28700 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 




BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 

PS 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

Ford 

Falcon (FIA-Rennwagen) 

Silverstone 

23.02.13 

Stoneleigh Park (GB) 

280 

1964 

Coupé 

2 

GBP 60.000,- 

bis 70.000,- 

– 

GBP 67.200,- 

04/13 

69

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 





Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 20300 7200 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 7000 1800 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 7700 1700 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19900 6000 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 22800 6200 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 14800 3900 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11000 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 8800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 40000 16800 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 33000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 8800 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 27200 5800 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 9800 2600 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 37000 14000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 45000 16000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 23000 6900 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 65000 18000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 29000 9600 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 120000 43000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 46000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 53000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 12300 4500 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 11200 3800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 7800 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8400 2100 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6000 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 5500 1100 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 22000 6800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 9700 2400 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 49000 16300 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 26400 7000 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 33200 8900 



Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

BAUJAHR 


ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 2 

NOTE 4 

Chrysler 

New Yorker 

Barons 

24.02.13 

Sandown Park (GB) 

135 

1960 

Coupé 

2 

GBP 15.000,- 

bis 20.000,- 

– 

GBP 14.300,– 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 25700 6800 


Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 


Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 19700 4900 


Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 


Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 38000 14300 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 42000 13500 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 50000 16100 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 13600 4200 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 30000 9600 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 110000 39000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 38000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 30000 11500 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 43500 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 66000 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 115000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 57000 22300 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 280000 150000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 80000 30000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 160000 65000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 10600 2900 

Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13900 3800 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 23000 8000 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 28000 7800 


Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 17000 5700 


Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

ZYLINDER 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Cadillac 

Eldorado 

H&H 

26.02.13 

Buxton (GB) 

45 

1968 

Coupé 

2- 

GBP 10.000,- 

bis 12.000,- 

GBP 7.000,- 

– 

NOTE 4 

70 04/13

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 18300 4300 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 8900 2200 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 70000 29000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6600 1800 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 8300 2200 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 410000 230000 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 44000 14700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 23700 8600 

450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 11700 3000 

500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3900 

230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9700 1500 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 6500 2200 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 37500 13700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 9000 1900 

OLDSMOBILE 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 16000 4500 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 22000 5000 

Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400 



OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 14500 3500 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 10800 3000 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 7200 1900 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 5500 1000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 35000 12300 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 15000 3800 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 58000 27000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 k.N. 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 



Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 4000 1400 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 53000 17500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 48000 17000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 43000 16000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 55000 18000 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 27000 8500 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 29000 9800 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 31000 9300 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 33000 10800 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 48000 16500 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 32000 13000 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 37600 14000 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 34000 14000 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 55000 23200 

924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 7800 2300 

944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 7900 1800 

968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 15800 4300 

928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 4900 1200 

R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 32000 8000 

ROLLS-ROYCE 

Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 27000 6000 

Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 29200 6400 

Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 22500 5400 

ROVER 

3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 4900 1400 

SAAB 

96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6100 2600 

900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7500 2800 

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Griffith 500 Cabriolet 1991-2002 8 340 4.997 23000 5700 

VW 

Käfer 1200 (Mexiko) 2 türige Limousine 1964-2003 4 34 1.192 4700 1700 

1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 14500 3700 

Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8300 1600 

Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 8100 1900 

Corrado G 60 Coupé 1989-1992 4 160 1.871 5200 1800 

VOLVO 

P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 19500 5600 

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Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

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Windsor DeLuxe 

H&H 

26.02.13 

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48 

1955 

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Am 27. April starten wir mit unserem 

„Season Opening“ in die US-Car Saison 2013. 

Wir laden Sie ein, sich bei BBQ und Getränken 

von vielen Highlights überraschen zu lassen. 

Unser Team freut sich auf Ihren Besuch. 

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DODGE CHALLENGER SRT-8 

318 kW, 50.034 km, 

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Text und Fotos: Salonlöwen 

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Das US-amerikanische 

Traumwagen-Coupé 

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Legendewagen sorgen 

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34 Jahren ab. Das Fotofahrzeug 

kombiniert Trinkunsitten 

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mit sattem Hubraum und verrucht 

klingendem Soundtrack, stimmig garniert 

mit schwerem Altblech. Das ist genau unser Ding. 

Wollen wir ernsthaft auf all diese schönen automobilen 

Schlüsselreize verzichten, „nur“ weil uns die Benzinpreise 

zunehmend die Tränen in die Augen treiben? 

Nein. Aber ist es etwa cool, dem Fiskus bares 

Geld in den Rachen zu werfen? Auch nicht. 

Kein Bock auf Wegwerfautos 

Traurige Hybridantrieb-Alibilösungen mit zentnerweise 

Akkusondermüll an Bord oder instinktlos aufgeladene 

Hubraumzwerge mit optimistischen Halbwertszeiten 

um 50.000 Kilometer lassen uns erst recht 

erschaudern. Wir wollen keine Wegwerfware, sondern 

Autos die uns schon immer anmachen. Ihnen 

muss das Kunststück gelingen, Emotionen aus einer 

vergangenen Zeit ins Hier und Jetzt zu transportieren. 

Die Lösung für uns Benzinjunkies mit Hang zum Gestern 

kann alternativ zum No-Go der abgehalfterten 

TDI-Alltagsschlurre eben auch ein extradicker Schlitten 

mit Autogasanlage sein. Bis 2018 ist das flüssige 

Propan-Butan-Gemisch Autogas in Deutschland noch 

stark steuervergünstigt an den Tankstellen verfügbar 

und gerade für als Daily Driver betriebene Schluckspechte 

eine interessante Alternative, denn sie macht 

Zebrano rustico: Die inneren 

Werte der frühen 463er-Modelle 

sind geprägt vom Daimler-Zeitgeist 

der 80er-Jahre-Pkw-Flotte 

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Sportlenkrad von Moto Lita als i-Tüpfelchen. 

Tribut an den neuzeitlichen Komfortanspruch 

sind stimmig nachgerüstete elektrische 

Fensterheber 

Äußerlich gibt sich das nordamerikanische 

Kult-Coupé komplett original. Schön, dass die 

knapp 300 Wildpferde unter der Haube mit 

preiswerter Autogasfütterung zufrieden sind 

152 04/13

Dieser Mustang gibt gunstig Gas! 

den Strudel im Tank deutlich erträglicher und die automobile 

Unvernunft budgetkompatibel. So klappt´s 

dann auch mit dem Stil-Leben ohne Tankkarte vom 

Arbeitgeber, selbst wenn der Gasfuß schwer ist. 

Mustang Mach 1 vs. G-Modell 

Wir haben uns zwei extracoole, im Wesen jedoch 

grundverschiedene Vollwertautos mit LPG-Upgrade 

ausgeguckt, die von ihren Besitzern gezielt und ohne 

Kompromisse umgerüstet wurden. Als typischer US- 

Vertreter fungiert der TRÄUME WAGEN-Oldie 

schlechthin, ein superber 1970er Ford Mustang Mach 1 

351C Fastback im Neulackfarbkleid medium bright 

blue und klassischem 5,7-Liter-V8 unter der mattschwarzen 

Lufthutze. 

Counterpart ist der knapp zweieinhalb Tonnen schwere 

klassische Geländepanzer mit Stern. Das mannshohe 

Urviech in Form des signalroten Mercedes-Benz 

G-Modells der Baureihe W463 mit langem Radstand 

hat zwar nur den Dreiliter-Sechszylinder unter der 

Haube, aber trotzt auch so dank des Luftwiderstandswerts 

auf dem Niveau einer Schrankwand seit 1979 

erfolgreich allen Öko-Konventionen. 

Die Gemeinsamkeit: Beide Vollwertklassiker stehen 

stellvertretend für liebenswerte Trunkenbolde aus dem 

angejahrten Ü20-(Liter)-Verbrauchsclub und sind Typen, 

die sich normalerweise ungeniert in den Super 

Benzin-Vollrausch begeben. 

Gerade ab fünfstelligen Jahreskilometerfahrleistungen 

ist eine preiswerte Kraftstoffalternative am Horizont 

dennoch eine äußerst dankbare Fügung, vorausgesetzt, 

der jeweilige Motortyp ist wie im Ford und im 

Benz gasfest und trotzt klaglos den erhöhten LPG- 

Verbrennungstemperaturen. 

Der Effekt 

Der Tankschmerz geht und das Full-Size-Feeling 

bleibt. Fast scheint es, als laufe die Verbrennung sogar 

etwas ruhiger ab als im Benzinbetrieb. Von kundiger 

Hand eingebaute und penibel abgestimmte 

LPG-Anlagen leiden zu Unrecht unter dem Generalverdacht, 

sie würden wertvolles Automobilgut versauen. 

Eine sauber installierte Lösung entlastet Portemonnaie 

und Umwelt, sorgt für drastisch sinkende 

Tankkosten und verbesserte Abgaswerte. Nach Rücksprache 

mit dem TÜV-er des Vertrauens ist die Technologie 

sogar kompatibel mit einem H-Kennzeichen. 

Tank und Technik 

.. 

Sichtbarstes Kennzeichen der Unabhängigkeitserklärung 

vom systembedingten Spritpreiswucher ist in beiden 

Klassikern jeweils ein zusätzlicher dicker LPG- 

Tank im Kofferraum, der fest mit der Karosserie 

verschraubt ist und durch einen separaten Stutzen 

betankt wird. Die jeweils gut 70 Liter netto Tankvolumen 

passen zum Glück erstaunlich lässig in die geräumigen 

Gepäckabteile, ohne die Transportkompetenzen 

allzusehr zu beschneiden. Die rundlichen 

Reservoirs reichen für gute 300 Kilometer entspanntes 

Cruising, bevor für moderate 80 Cent je Liter aufgetankt 

werden muss. Dazu braucht es übrigens kein 

04/13 

153

MUSTANG FOR SALE! 

TEL: 0157-71709221 


FORD MUSTANG MACH 1 

FASTBACK 351 cui 

Baujahr: 1970 

Motor: V8 



Max. Drehmoment: 481 Nm bei 2.600 /min 

Getriebe: Dreigangautomatik 




Beschleunigung 0-100 km/h: 7 Sek. 


Preis (Marktwert Zustand 2): 32.000,- Euro 

Die Autogasumrüstung des Mustang ist 

bis ins Detail perfekt gelungen. Das fand 

auch der TÜV und sah kein Hindernis für 

die H-Zulassung 

154 04/13

Die 

Lademeisterschaft 

gewinnt der G trotz 

Tankhandicap 


MERCEDES-BENZ 300 GE lang (W463) 

Baujahr: 1990 





Getriebe: Viergangautomatik 

Antrieb: Allrad 





Preis (Marktwert Zustand 3): 12.500,- Euro 

Der Gasanlageneinbau im G-Modell zeugt 

von Pragmatismus. Eine erhöhte Bodenplatte 

über dem Tank sorgt immerhin für optimalen 

Nutzwert 

Gasometer im Garten, inzwischen gibt es rund 6.500 

Gastankstellen allein in Deutschland. Und falls tatsächlich 

doch mal keine Gas-Quelle in Reichweite 

sein sollte, ist dies auch kein wirkliches Problem: Das 

bivalente Anlagenlayout ermöglicht jederzeit ein Umschalten 

in den konventionellen Benzinbetrieb mittels 

Schalter im Innenraum. 

Doch wie sind die beiden Anlagen im Detail in die 

Autos integriert? Technisch jeweils überzeugend sauber, 

optisch so unterschiedlich wie die beiden Charaktere: 

So betörend schön ist der Mustang, er punktet 

mit der perfekten Optik des komplett restaurierten 

Klassikers und versteckt seinen Gasstutzen unsichtbar 

am Heck unter dem Deckel des stilbildenden Zentralbenzineinfüllstutzens. 

Der G ist da aus gänzlich anderem 

Holz, er zeigt seinen Umbau hemdsärmlig offen 

und ehrlich sichtbar mit einem zweckmäßigen 

Gas-Tankanschluss im hinteren linken Seitenteil. 

Beide durstigen Fahrmaschinen sind mit einer bei 

Klassikern besonders häufig anzutreffenden Gattung 

der Venturianlage ausgestattet. Die sind zwar als 

nicht sonderlich sparsam bekannt, dafür kostengünstig 

in der Anschaffung, simpel im Layout und robust 

bis unauffällig in der Unterhaltung. 

Bei optimaler Einstellung der Gasanlage nimmt die 

Leistungsfähigkeit der Maschine um rund zehn Prozent 

ab und der Verbrauch um rund 15 Prozent gegenüber 

dem Benzinbetrieb zu. Das liegt am geringeren 

Volumenheizwert von Flüssiggas, ist aber dank 

der üppig vorhandenen Power-Reserven bei großen 

Motoren nicht weiter wild und praktisch kaum erfahrbar. 

Vorne unter der Haube befinden sich bei unseren 

beiden Kandidaten die essentiellen Technikbausteine 

der nachträglich verbauten Gasanlagen: Neben dem 

unterdruckgesteuerten Verdampfer ist das im Motorraum 

eine unsichtbar im Luftfiltergehäuse montierte 

Venturidüse, der so genannte Mischer, der dem Ansaugluftstrom 

eine jeweils angepasste Menge Autogas 

beimischt. 

Rechenexempel & Fazit 

Die Amortisation der Gasanlage ist stark abhängig 

von den beiden Faktoren Benzinpreis und Jahresfahrleistung. 

Rund 3.000,- Euro Umrüstkosten wollen sich 

natürlich erst einmal durch weniger Tankstopps bezahlt 

machen. Dies funktioniert gerade bei verbrauchsstarken 

Fahrzeugen besonders schnell und 

gut. Bei gut 20 Litern theoretischem Benzinverbrauch 

summiert sich die Brutto-Ersparnis locker auf rund 

16,- Euro je 100 Kilometer. Selbst wenn man jetzt 

noch den Mehrverbrauch berücksichtigt und von einem 

messbaren Startbenzinkonsum ausgeht, liegt die 

Ersparnis durch den Mineralölverzicht bei über 12,- 

Euro auf 100 Kilometer. So ist eine theoretische 

Amortisation der Anlage schon nach 30.000 Kilometern 

drin. Gar keine so schlechte Perspektive für 

ein Happy End im Altblechparadies. 

04/13 

155

Text: Erich Kahnt 

Fotos: Michael Thier 

Die gelbe Gefahr 

Klaus Steinmetz und sein Commodore 

Wer heute Steinmetz 

sagt, kennt 

den Namen meist 

im Zusammenhang 

mit Opel. Tatsächlich 

hatte der Diplom-Ingenieur 

Klaus A. Steinmetz, der am 6. 

Mai 2009 im Alter von 74 

Jahren verstarb, sich in Motorsport-Kreisen 

bereits einen 

Namen gemacht, als er noch 

gar nicht mit der damals vergleichsweise 

so hausbackenen 

Marke Opel in Verbindung 

gebracht wurde. Der 

am 19. Oktober 1934 geborene 

Siegener hatte 1960 in 

Stuttgart ein Maschinenbau- 

Studium abgeschlossen und 

seine berufliche Laufbahn in 

der Porsche-Rennwagen-Entwicklung 

unter Herbert Linge 

begonnen. 

Durch seine Mitarbeit am Porsche-Carrera-Abarth-Projekt 

wurde der italienische Fiat- 

Tuner Carlo Abarth auf ihn 

aufmerksam und warb ihn 

1961 kurzerhand nach Turin 

ab. Steinmetz wurde Leiter 

des Fahrversuchs für die Abstimmung 

der Rennwagen 

und 1964 erfolgreicher 

Werksrennfahrer. Der Legende 

nach soll Klaus Steinmetz 

sogar Carlo Abarth abends 

im Hotelzimmer Gute-Nacht- 

Geschichten vorgelesen haben, 

wenn sich der Turiner an 

der Rennstrecke zu sehr aufgeregt 

hatte und nicht einschlafen 

konnte… 

Ende 1966 verpflichtete ihn 

BMW als Leiter der Rennabteilung, 

um unter anderem 

das Engagement der Bajuwaren 

in der Formel 2 aufzubauen 

und zu koordinieren. Zu 

wenig Unabhängigkeit ließ 

Steinmetz offen sein für eine 

neue Berufung. 

Und die kam von Opel. Denn 

es gab in den späten 60er- 

Jahren Bestrebungen bei 

Opel, das Motorsport-Verbot 

des Mutterkonzerns General 

Motors zu umgehen. Der damalige 

Opel-Verkaufs-Chef 

Robert A. Lutz beauftragte 

Steinmetz, in Rüsselsheim mit 

finanzieller Unterstützung der 

Adam Opel AG einen Tuning- 

Betrieb aufzubauen. So gründete 

der Ingenieur am 1. Januar 

1970 die Firma 

Steinmetz Automobiltechnik 

in Rüsselsheim, die sofort zum 

Zentrum der Opel-Motorsport-Aktivitäten 

wurde. 

Steinmetz war nicht der erste 

Mensch, der auf die Idee gekommen 

war, Opel-Fahrzeuge 

schneller zu machen. Aber 

er konnte auf den gesamten 

Stand der Renntechnik – sowie 

einige „Überläufer“, die 

er von BMW mitbrachte – zurückgreifen 

und arbeitete sehr 

eng mit dem Opel-Werk zusammen. 

So trug der Diplom- 

Ingenieur beispielsweise zur 

Fertigstellung des bereits seit 

1968 bei Opel entwickelten 

Querstrom-Zylinderkopfes 

156 04/13

ei und setzte ihn ab 1971 im 

Rennsport ein. Auch das so 

genannte Watt-Gestänge sowie 

Doppel-Stoßdämpfer an 

der Hinterachse, eine Vorderachsabstützung 

beim Steinmetz-Commodore 

oder auch 

die gummifreie Zugstreben- 

Lagerung setzte er ein. 

Die ersten Motorsport-Aktivitäten 

des jungen Steinmetz- 

Unternehmens zu Beginn der 

Rennsaison 1970 betrafen 

den Rallye-Sektor. Hierfür 

präparierte die vor der Opel- 

Haustür beheimatete Tuning- 

Schmiede einen besonders 

heißen Rallye-Kadett 1900, 

der zumeist bei Läufen zur 

Deutschen Rallyemeisterschaft 

eingesetzt wurde. Bei der 

Deutschland-Rallye vom 22. 

bis 24. Mai 1970 errang 

Achim Warmbold überraschend 

gleich den Gesamtsieg. 

Bei der Internationalen 

Roland-Rallye vom 12. bis 

14. Juni 1970 legte er mit einem 

vierten Platz im Gesamtklassement 

noch einmal nach. 

Schon durch die ersten Rallye-Erfolge 

entfaltete sich genau 

die sportliche Image-Außenwirkung, 

die sich Opel 

erhofft hatte. 

Klaus Steinmetz und Opel 

hatten aber noch Größeres 

vor. Sie wollten mit der Limousine 

der Oberen Mittelklasse, 

dem Commodore, auch auf 

dem Asphalt, in der Tourenwagen-Europameisterschaft, 

für Furore sorgen mit dem Ziel 

publicityträchtiger Gesamtsiege. 

Dieser Opel Commodore 

war 1967 eingeführt worden. 

In der Top-Serien-Version 2,5 

H war er bis dato mit einem 

130 PS starken 2,5 Liter-Rei- 

hensechszylinder-Vergaser- 

Motor erhältlich (1970 kam 

der 2,5 E mit elektronischer 

04/13 

157

Benzineinspritzung und 150 

PS), der aber Klaus Steinmetz 

als Basis für eine konkurrenzfähige 

Wettbewerbs-Version 

nicht ausreichte. Sein Ziel 

war, die damals nach Gruppe 

2 erlaubte nächste Hubraum- 

Stufe bis 3.000 ccm voll ausreizen 

zu können, was aber 

nur möglich war, wenn ein 

entsprechendes Basis-Fahrzeug 

mit mehr als 2,5 Liter 

Hubraum homologiert wurde. 

So entschieden die Rüsselsheimer, 

die zur Homologation 

erforderliche Mindest-Stückzahl 

eines Commodore 2,8 H 

(GS/2,8) für Sportfahrer aufzulegen. 

Dieses Auto wurde 

mit Verbundglas-Windschutzscheibe, 

Recaro-Sitzen, 

Sperrdifferential und direkter 

Lenkübersetzung geliefert. 

Um das Gewicht niedrig zu 

halten, verzichtete man auf 

den Einbau der Heizung und 

verwendete zudem Seitenund 

Heckscheiben aus Plastik. 

Das Serien-Aggregat leistete 

145 PS bei 5.200/min, Steinmetz 

erhoffte sich nach voller 

Ausnutzung des Hubraum-Limits 

von drei Liter bis zu 280 

PS für die Renn-Version. Letztlich 

zogen sich die Präsentation 

des Commodore 2,8 H 

und die Homologation bis zur 

Jahresmitte 1970 hin; zu diesem 

Zeitpunkt lief die Tourenwagen-Europameisterschaft 

bereits auf Hochtouren. 

Nach erfolgter Homologation 

war es aber dann auch für 

die Rüsselsheimer soweit – 

am 12. Juli 1970 konnten sie 

mit zwei Exemplaren des 

Steinmetz-Commodore 3000 

beim Großen Preis der Tourenwagen 

auf dem Nürburgring 

ihr Renn-Debüt feiern. In 

auffälligem, attraktivem gelbschwarzen 

Design ließ Klaus 

Steinmetz „die gelbe Gefahr“, 

zwei ganz heiße Commodore, 

auffahren. In den Cockpits 

waren die Zeituhren gegen 

Ölthermometer ausgetauscht, 

Lederlenkräder, spezielle 

Starterknöpfe und Spätzündungsknöpfe 

für die HKZ-Anlage 

installiert. Die Wagen 

standen auf 9x14 Zoll-Felgen, 

im Heck war ein 120 Liter- 

Tank eingebaut. 

Herzstücke waren Steinmetz- 

Opel-Dreiliter-Motoren mit 

drei Weber-Vergasern 45 

DCOE und kugelgelagertem 

Gasgestänge. Die Reihen- 

Sechszylinder mit 324 Grad- 

Nockenwelle hatten einen 

Hubraum von 2.950 ccm und 

entwickelten 260 PS bei 

6.500/min. Sein maximales 

Drehmoment wurde mit 30 

mkg bei 5.000/min angegeben, 

die Motor-Höchstdrehzahl 

lag bei 7.200/min. Die 

Kraftübertragung erfolgte 

über ein Viergang-Getriebe. 

Auf der Nürburgring-Nordschleife 

wurden die beiden 

Steinmetz-Commodore von 

den Teams Willi Kauhsen/ 

Dieter Fröhlich und Gerd 

Koch/Leopold von Bayern pilotiert. 

Im Training zeigte Willi 

Kauhsen schon beim Debüt 

ein deutliches Potenzial des 

Autos auf. Mit 9.37,3 Minuten 

eroberte er den sechsten 

Startplatz. Im Rennen allerdings 

war den Opel-Teams 

kein Glück beschieden. Kauhsen, 

der einige Runden lang 

gar an vierter Stelle im Gesamtklassement 

fuhr, musste 

mit Getriebeschaden aufgeben, 

das Team Koch/von 

Bayern schied auf Grund eines 

Unfalls infolge einseitig 

ziehender Bremsen aus. 

Als nächstes standen die 24 

Stunden von Spa-Francorchamps, 

„Klein Le Mans“ 

am 25. und 26. Juli 1970, 

auf dem Programm. Auch 

hier kam kein Steinmetz- 

Commodore ins Ziel aufgrund 

von Unfällen und Defekten. 

Erst beim AvD Preis von 

Deutschland konnte der erste 

Sieg eines Steinmetz-Commodore 

durch Dr. Helmut Marko 

gefeiert werden, wenn auch 

lediglich in einem reinen 

Opel-Marken-Rennen. 

Im weiteren Verlauf der Tourenwagen-Europameisterschaft 

1970 ging Steinmetz 

nicht mehr an den Start, sondern 

kümmerte sich um die 

Weiterentwicklung des Commodore 

– er war vor allem zu 

schwer. Für 1971 konnte das 

Homologations-Gewicht auf 

1.070 Kilogramm gesenkt 

werden, zudem kam nun 

auch hier und da der Querstrom-Zylinderkopf 

zum Einsatz, 

von dem sich Steinmetz 

eine Liter-Leistung von 100 

PS erhoffte. Doch der Erfolg 

stellte sich nicht ein. So kam 

es - abgesehen von Einsätzen 

in Spa und Le Castellet – in 

der Folge lediglich zu sporadischen 

Auftritten in der Deutschen 

Rundstreckenmeisterschaft 

und Deutschen 

Bergmeisterschaft. 

Ab 1972 bekamen die Zuschauer 

Steinmetz-Commodore 

in Renn-Einsätzen seltener 

zu Gesicht. Einen davon 

setzte der Österreicher Heinz 

Waidhofer privat recht erfolgreich 

bei Rundstreckenrennen 

und am Berg ein. Es 

ist das Verdienst des Vater- 

Sohn-Unternehmens Auto 

Wolf GmbH in Bonn-Beuel, 

dieses quasi bis auf die letzte 

Schraube originale Exemplar 

– und damit unser Foto-Auto 

– wieder entdeckt zu haben. 

„Diesen Steinmetz Commodore 

haben wir zuerst 1993 

gesehen, konnten ihn aber 

nicht kaufen,“ sagt Marco 

Wolf. Ende 2009 klappte es 

endlich, nur war der Zylinderkopf 

nicht mehr vorhanden. 

Ulrich Gerent von Gerent-Rennsporttechnik 

goss 

einen nach, die Wolfs überholten 

die Bremsen und führten 

leichte Revisionsarbeiten 

durch. „Ansonsten ist alles 

original: GS 2800 Leichtbau- 

Karosse, Querstrommotor, 

drei Weber Doppelvergaser, 

Trockensumpfschmierung, 

Koni-Rennfahrwerk, Wattgestänge, 

Doppelstoßdämpfer 

und mehr.” 

Die Pefektionisten Vater und 

Sohn Wolf bauten sogar den 

zeitgenössischen Renn-Transporter 

nach, den der Österreicher 

Heinz Waidhofer, der 

letzte Rennfahrer dieses 

Commodore, in dieser Form 

verwendet hatte. 

158 04/13

Weitere interessante 

Rennfahrzeuge und Berichte 

rund um den historischen 

Motorsport finden 

Sie in der neuesten 

„powerslide“-Ausgabe, 

die im Zeitschriften-Bahnhofshandel 

erhältlich ist. 

Verlag: PETROLPICS GbR, Ahrweg 11, 53129 Bonn 

Tel.: +49 (0) 228 5389556 Fax: +49 (0) 228 5389557 

Mail: redaktion@powerslide-mag.de 

Internet: www.powerslide-mag.de 

© Fotoquelle/Bildrechte: Powerslide 

04/13 

159

Die Münchener BMX-Profis 

Simon Stevens und Torsten Pullich 

mischen die Bikerszene neuerdings 

mit US-Cars auf – und sichern sich 

und ihrer Firma „Countrybikes“ so 

noch mehr Aufmerksamkeit. 

Mit Präsenz, Ideen und einem 

Laden leben sie den Radsport 

Text: Roland Löwisch 

Fotos: Countrybikes / Ortmann 

Bayerns 

Kuriere 

160 04/13

D 

er 

Auftritt ist schon ziemlich cool: Da kommt eine 

tiefschwarze Corvette C4, Baujahr 89, angerollt, 

flankiert von einem tiefschwarzen Camaro, Baujahr 

86. Auf der Haube jeweils ein großes M, rundherum bunte 

Sponsorensticker und hinten ein paar BMX-Räder huckepack. 

„Das ist irgendwie peinlich, aber auch irgendwie 

saukomisch,“ sagt Simon Stevens (31), dem die beiden US- 

Cars gehören. Sicher ist: Der Auftritt ist extrem auffällig. Und 

genau das soll er sein. 

Denn Stevens und sein Kompagnon Torsten Pullich (34) sind 

nicht nur Botschafter des BMW-Radsports, sondern in jeder 

Fahrradgroßhandel und als Hersteller von Top-Bikes, seit 

2010 gibt es zusätzlich einen Laden in München (siehe unten). 

Und die Firma brummt: Konnten die beiden Ex-Profis dank 

Sponsoren zu ihren aktiven Contest-Zeiten vom Kunstradeln 

leben, sind es heute ihre Aktionen in der großen Extremsport- 

Szene, die sie ernähren. „2012 waren wir an rund 25 Wochenenden 

des Jahres unterwegs bei diversen BMX-Shops 

und –Events,“ erinnert sich Stevens, „und wenn es um die reine 

Show geht, fahren wir auch mit.“ 

Und wenn nicht? Dann unterstützen sie die Fahrer bei Highlights 

wie dem „Masters of Dirt“ in Wien, dem „White Line 

Hinsicht höchst aktiv in der Szene. Die beiden ehemaligen 

BMX-Freestyle-Profis führen seit 2000 ihre BMX-Firma Countrybikes 

GmbH: „Früher konnte man das Publikum noch mit 

einem Salto auf dem Rad begeistern,“ sagt Stevens, „aber der 

Sport ist viel athletischer und professioneller geworden. Da 

gehören fette 360 No Hands und Flip nofoot canan schon 

dazu. Das überlassen wir heute den jüngeren Sportlern. Auch 

wenn ich Leute kenne, die noch mit 42 Jahren kräftig mitmischen...“ 

Stevens und Pullich starteten um 2005 mit einem 

Alles für den BMX-Radsport: Wo die US-Cars 

von „countrybikes“ auftauchen, sind die 

guten Geister der Szene nicht fern – mitsamt 

Ersatzteilen, Ausrüstung und Klamotten 

Contest“ in Augsburg oder dem „Flair BMX Store“ in Berlin 

mit allem, was der Laden – und die Sponsoren, zu denen seit 

kurzem auch TRÄUME WAGEN gehört – hergeben. Kostenlos. 

Hauptunterstützer ist „Monster Energy Drinks“ – deshalb 

auch die fetten „M“ auf den Motorhauben der US-Cars. Die 

sind bis unters Dach vollgestopft mit Giveaways und Stickern, 

Radschläuchen, Sportbrillen, Klamotten, kleinen Soundsystemen, 

Helmkameras, Ersatz-Boxershorts, kühlen Getränken 

und jedem denkbaren Werkzeug. Eben mit allem, was der 

04/13 

161

engagierte BMXler so benötigt, wenn er durch die Hallen 

backflipt oder durch die Natur rast. Pullich moderiert außerdem 

seit zehn Jahren auch weitere Extremsport-Events – vom 

BMX-MTB-Freestyle-Moto-Cross (FMX) über Free-Ski-Snowboard 

bis zu Drift- und Rallye-Veranstaltungen. 

Kurios der Ursprung dieser rollenden Werbe- und Ersatzteilvehikel: 

„Es begann alles mit einem alten VW LT,“ erinnert 

sich Stevens, „unser Sponsor war früher T-Mobile und denen 

gehörte der ausgebaute LT. Es war nämlich der Werkzeugwagen 

von Jan Ulrich, und nach seiner Doping-Story brauchte 

er ihn nicht mehr. Wir wurden von der Millhaus GmbH 

(Verwalter und Organisation der Local Support Tour) gefragt, 

genen Aktivitäten bei der „Countrybikes Shop Tour“ 

hinzuweisen. Wer noch aufsteigen will: Ein gutes Anfänger- 

BMX ist für rund 500,- Euro zu haben, Top-Räder wie die von 

Countrybikes kosten bis zu 1.500,- Euro. Und die BMX-Welt 

ist groß: „Schätzungsweise gibt es in München rund 400 aktive 

Biker, in Hamburg etwa 500 – und dazwischen jede 

Menge weitere“, weiß Stevens. Und Zuschauer erst recht: Bei 

der „Masters of Dirt“-Show Ende Februar in Wien sahen rund 

8.000 Menschen den fettesten „Backflip Train“ aller Zeiten: 

18 FMX-Rider, 21 BMX-Fahrer und zwei Snowmobilakrobaten 

zeigten die längsten Rückwärtssalto-Kette mit teilweise bis 

zu zehn Akteuren gleichzeitig in der Luft: Weltrekord. 

Countrybikes GmbH 

Erzgiessereistr. 22, D-80335 München 

Telefon +49 (0)89 - 357 46 899 

Fax +49 (0)89 - 357 46 853 

pullich@countrybikes.de 

simonstevens@countrybikes.de 

www.countrybikes.de 

ob wir ihn nutzen wollen – allerdings mussten wir den Wagen 

am Leben erhalten.“ Das fiel Stevens als gelerntem Kfz- 

Mechaniker nicht schwer, und so lebte das Auto sieben Jahre 

lang. Als sich die Telekom plötzlich als Unterstützer verabschiedete, 

wollten die BMX´ler dem Kommunikations-Multi 

den – allerdings schon recht runtergerockten – VW abkaufen, 

aber Telekom gab ihn nicht her. So begann Stevens, 

stattdessen seinen privaten Camaro aufzurüsten. Zur Unterstützung 

kamen ein Nissan Terrano und ein Nissan Prairie 

(als Kamerawagen & Werkstatt) hinzu. Das jüngste Teammitglied 

ist die Corvette, die im Sommer auf schicken Dotz-Tuning-Wheels 

stehen wird. Genug Autopower, um auf die ei- Master of the BMX-Bikes und zweier US-Cars: Simon Stevens 

ist einer der zwei Ex-Profis, die aus dem Radeln ein lukratives 

und innovatives Geschäft gemacht haben 

162 04/13

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TOW TRUCK DRIVER 

Geschichten aus dem 

Muscle-Car-Alltag 

Text: Sönke Priebe, 

Fotos: OSCW 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

Jeder weiß, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist – außer durch noch mehr Hubraum. 

Diese unantastbare Wahrheit hindert die Fans amerikanischer Autos allerdings selten daran, 

ihre Fahrzeuge mit diversen Go-Fast-Bauteilen zu „verbessern“. Kann ein ganz normaler 

„Straßenoldtimer“ wirklich davon profitieren? Ein Upgradeversuch mit OSCW 

LOW PERFORMANCE 

A 

merika, 

Land der automobilen 

Freiheit: Gerade einmal ein 

Drittel der amerikanischen Bundesstaaten 

verlangt von seinen 

Autofahrern eine regelmäßige 

technische Abnahme, wie sie hierzulande 

unter anderem vom TÜV vorgenommen 

wird. Dementsprechend groß ist nicht nur 

die Sorglosigkeit amerikanischer Autofahrer 

hinsichtlich der Verkehrssicherheit ihrer 

Fahrzeuge im Allgemeinen, sondern auch 

das Angebot an Tuning-, Upgrade- und 

Rennsportteilen, die amerikanischen Oldtimerfahrern 

zum Selbereinbau zur Verfügung 

stehen. Auch die deutschen Fans 

der hubraumstarken US-Klassiker liebäugeln 

gerne mit der Leistungssteigerung aus 

dem Zubehörkatalog: Hoch im Kurs stehen 

etwa Fächerkrümmer für die Abgasanlage, 

geänderte Vergaser, Ansaugbrücken 

und Nockenwellen, Aluminiumkühler 

und elektrische Kühlerlüfter, elektronische 

Zündanlagen, Performance-Wahlhebel für 

Automatikgetriebe, Traction Bars an der 

Hinterachse – und, und, und. Die Liste der 

günstigen „Upgrades“, die meist mit ein 

paar Handgriffen und geringen Kenntnissen 

am Auto untergebracht werden können, 

ist lang. Und garantiert ist der Wagen 

hinterh er schneller. Oder? 

Leider übersehen die Befürworter der 

Bolt-On-Performance hierzulande gerne 

zwei wichtige Faktoren: Zum einen die 

Tatsache, dass amerikanische „Leistungssteigerungen“ 

und die dafür angebotenen 

Bauteile fast immer für den traditionellen 

amerikanischen Motorsport entwickelt 

wurden – und das bedeutet Beschleunigungsrennen 

über eine Renndistanz von 

402 Metern schnurgeradeaus, aber definitiv 

nicht eine deutsche Mischung aus Stadt, 

Land, Autobahn, Stau und Innenstadtverkehr. 

Zum anderen den Umstand, dass 

Serienautomobile mit einem sorgfältig 

ausgewogenen Kompromiss aus Kosten, 

Wirtschaftlichkeit, Leistung, Komfort, Haltbarkeit, 

Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit 

ausgeliefert wurden... 

Es ist kein Geheimnis, dass in diesen Kompromiss 

nur sehr schwer eingegriffen werden 

kann, ohne dass die erreichten Vorteile 

an anderer Stelle Nachteile nach sich 

ziehen – gesteigerte Motorleistung bedeutet 

z.B. meist auch erhöhten Verbrauch. 

Unter komplexeren Zündanlagen leidet 

die Wartungsfreundlichkeit, Sportfahrwerke 

vertragen sich nicht mit Komfort, und so 

weiter. Wer hier zwei und zwei zusam- 

164 04/13

1 Cool bleiben: Wer die Wasser-zu-Luft-Effizienz seines 

Hauptkühlers vervielfacht, sollte sich auch überlegen, wie 

er all die heiße Luft wieder aus dem Motorraum befördert 

1 2 

2 Bitte verzeihen Sie die Verzögerung: Scheibenbremsen-Upgrades sind mit größter Vorsicht zu genießen. 

Die Vorteile der Originalsysteme aus den späten Sechzigern sind oftmals im Vergleich mit Trommelanlagen 

nur marginal, neue Nachrüstsyteme sind in Deutschland eigentlich unzulässig 

ZUM SELBERMACHEN 

menzählt wird feststellen, dass dem traditionellen 

amerikanischen Motorsport solche 

Einbußen herzlich egal sein können – auf 

der Viertelmeile spielen Wirtschaftlichkeit, 

Komfort, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit 

keine, Wartungsfreundlichkeit nur eine untergeordnete 

Rolle. 

Nicht klar genug? In den „großen“ 

Dragsterklassen wird die Viertelmeile mit 

ungekühlten Motoren absolviert, deren 

Kühlkanäle für höhere Stabilität mit Beton 

ausgegossen sind. Niemand käme auf 

die Idee, damit auf der Straße herumzufahren, 

High Performance hin oder her. 

Viele andere Einflüsse aus dem amerikanischen 

Rennsport möchten deutsche Amerikanerfans 

aber dennoch übernehmen 

– ungeachtet der Tatsache, dass sie damit 

in der Regel das „Gleichgewicht“ ihres 

Serienfahrzeugs stören zugunsten eines 

„Leistungszuwachses“, der nur dort eine 

Rolle spielt, wo der deutsche Autofahrer 

ohnehin nur äußerst selten fährt (auf der 

Viertelmeile). Und der zu Lasten von allem 

geht, was für den deutschen Oldtimerfan 

wichtig wäre (Zuverlässigkeit, Haltbarkeit, 

Wartungsfreundlichkeit). 

Keine Frage, so manches Bolt-On-Performance-Teil 

hat auf dem Papier dramatische 

Vorteile gegenüber der Serienausstattung. 

Vergleicht man etwa Fächerkrümmer 

aus Stahl mit den werksseitig montierten 

Gussteilen, wird niemand bestreiten, dass 

erstere die Abgasabfuhr unter Last oft wesentlich 

verbessern – was auf dem Papier 

einem spürbaren Anstieg von Leistung und 

Drehmoment entspricht. Leider ist die Realität 

selten so einfach zu verbessern wie 

Zahlen auf dem Papier – oder anders 

gesagt: Wäre Mehrleistung so einfach zu 

erzielen, warum haben die Hersteller ihre 

Abgasanlagen dann nicht von vornherein 

so konstruiert? Die Antwort ist simpel, 

deutsche Performance-Jünger wollen sie 

trotzdem nicht hören: Weil nachgerüstete 

Fächerkrümmer an Fahrzeugen, die 

nicht auf der Rennstrecke sondern auf der 

Straße bewegt werden, in 95 Prozent der 

Fälle wesentlich mehr Nach- als Vorteile 

mit sich bringen – angefangen bei konstruktionsbedingten 

Dichtigkeitsproblemen 

über dramatisch erschwerten Zugang zu 

Zündkerzen, Lenkgetrieben und Anlassern 

bis hin zu ernsten thermischen Problemen 

unter der Motorhaube infolge höherer Abstrahlfläche 

und -fähigkeit. Geschmolzene 

untere Lenksäulenlager landauf, landab 

sind Zeuge dieses letzten Umstandes. 

04/13 

165

3 4 5 6 

3 Standard bei modernen Autos, 

potentielle Fehlerquelle am Klassiker: 

Elektrolüfter können nicht alles besser 

als die alten Stahlventilatoren 

4 Wenn ich Abgas wäre... Formschöne 

Leistungssteigerung in der Theorie, 

echte Probleme in der Praxis 

5 Anlasserwechsel leicht gemacht: 

Mopar-Starter im Fächerkrümmergefängnis 

6 Sind die Fahrwerksfedern durchgesunken, 

werden einfach die 

Stoßdämpfer verstärkt: Fahrwerks- 

“Instandsetzung“ auf amerikanisch 

11 12 13 14 

11 Einmal alles: Elektronische Zündanlage, 

Alukühler, Fächerkrümmer, Performance- 

Ansaugspinne, offener Luftfilter. Sorgfältig 

abgestimmt kann das sehr gut funktionieren, 

ein Allround-Talent zum Alltagscruisen ist 

der Wagen allerdings nicht mehr 

12 Im finsteren Tal: Unter diesen Stößeln 

lauert eine innenliegende Nockenwelle, die 

tatsächlich schneller getauscht als verstanden 

ist. Was Amerikaner als „streetable“ 

bezeichnen, entbehrt in der deutschen 

Alltagsrealität meist jeglicher Fahrbarkeit 

13 Orange Box: Die originale Mopar- 

Zündanlage von 1970 scheidet die 

Geister: Irreparabel wenn kaputt 

und nur begrenzt haltbar vs. absolut 

wartungsund einstellungsfrei 

14 So sieht ein ernsthafter 

Quartermile-Schalthebel 

aus. Viel Spaß beim 

Rückwärtseinparken in 

der Innenstadt 

Natürlich können dem versierten Selberschrauber 

solche Umstände mehr oder weniger 

egal sein – wer für die Wartung und 

Instandhaltung seines Wagens allerdings 

Geld bezahlt, sollte sich fragen, ob eine 

geringe Leistungverbesserung bei Volllast 

tatsächlich dramatisch höhere Wartungsund 

Reparaturkosten sowie eine Reihe von 

kleineren Sekundärproblemen rechtfertigt. 

Überhaupt sollte man sich vor dem Fächerkrümmereinbau 

die Frage stellen, ob 

Vergaser, Ansaugbrücke, Zylinderköpfe 

und Ventiltrieb überhaupt soviel explosives 

Gemisch bereitstellen können, wie die 

verbesserte Abgasanlage abführen könnte 

– und auch hier wird wieder gerne nach 

dem Motto „Viel hilft viel“ mit Kanonen 

auf Spatzen geschossen. Es gibt Ausnahmen, 

aber in der Regel wird das bloße 

Montieren eines größeren Vergasers keinen 

meßbaren Vorteil im Straßenbetrieb 

erbringen – nicht nur deshalb, weil sich 

ein so erreichter Leistungszuwachs auch 

theoretisch hauptsächlich in einem Drehzahlbereich 

abspielt, den der Straßenfahrer 

selten oder nie erreicht, sondern auch, 

weil Ansaugbrücken, Ventiltriebe und 

Zylinderköpfe der meisten Serienmotoren 

eine starke Steigerung der Vergaser-Förderleistung 

meist schlicht nicht verarbeiten 

können. Nur wer das Zusammenspiel aus 

Vergaser, Ansaugbrücke, Ventiltrieb, Zylinderkopf 

und Abgasanlage als Ganzes 

berücksichtigt, wird hier wirklich abrufbare 

Mehrleistung produzieren können. 

Kaum anders wird mit den Sekundärsystemen 

umgegangen: Hauptkühler etwa, 

ehedem aus Kupfer gefertigt und von starren 

Lüftern beatmet, werden gerne gegen 

wesentlich “leistungsfähigere“ Aluminiumkühler 

ersetzt, oft auch mit elektrischen 

Lüftern garniert. Warum überhaupt Fahrzeuge, 

die 1968 in der Wüste von Arizona 

bei 45 Grad Hitze funktioniert haben, 

im Jahre 2013 in mitteleuropäischem 

Klima an thermischen Problemen leiden 

sollen, wird häufig nicht hinterfragt – allerdings 

ist auch hier die Antwort wieder 

recht einfach: Die Kühlsysteme sind nicht 

zu klein oder schlecht konstruiert, sondern 

schlicht und einfach alt und wartungsbedürftig. 

Zwar spricht grundsätzlich nicht 

viel dagegen, einen Kupferkühler durch 

ein Aluminiumteil zu ersetzen (außer der 

erhöhten Abstrahlfähigkeit vielleicht), aber 

schon beim Elektrolüfter ist Vorsicht geboten. 

Die alten Stahlventilatoren mögen ein 

paar PS Leistung geschluckt haben, waren 

aber nicht nur geeignet, kühle Luft durch 

den Hauptkühler zu fördern, sondern 

auch dazu, heiße Luft nach unten aus dem 

166 04/13

Männermagazin 

Jetzt im Handel oder unter Telefon +49 4102 4787-895, 

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7 8 9 10 

7 Eine gute Idee in Kombis, die größere 

Lasten transportieren, aber gefährlicher 

Unsinn in sportlichen Autos: Luftdruck- 

“Stoßdämpfer“, gerne zur Unterstützung 

defekter Fahrwerksfedern verbaut 

8 Stimmig: Koni-Dämpfer, XHD- 

Federn, Stabilisator. Sportliches 

Mopar-Setup, aber nicht gerade 

Bandscheiben schonend 

9 Sinnvoll für den Straßeneinsatz: Gas- 

A-Just Stoßdämpfer aus dem Hause 

KYB fügen sich brillant in die meisten 

Originalfahrwerke ein und glänzen durch 

Bandbreite, nicht durch Spezialisierung 

10 Streber: Mustang und Falcon 

gab´s ab Werk mit zusätzlichen 

Chassis-Verstrebungen. Mehr 

Performance, fast ohne Nachteile 

15 16 17 18 

15 Rotstift-Opfer: Der Hinterachsstabilisator 

ist das sinnvollste denkbare 

Handlingupgrade für den Straßenoldtimer 

und eines der wenigen Performance-Teile, 

die tatsächlich rein aus Kostengründen ab 

Werk weggelassen wurden 

16 Signalfarbe: Ein Vergaser in 

lila ist selten ein direkter Ersatz 

für das Originalteil 

17 Gemeinsame Sache: 

Vergaser und Ansaugbrücke 

arbeiten Hand in Hand 

18 Abbiegen verboten: Irgendwo auf der Welt 

mag dieses Setup vielleicht Vorteile bringen, 

aber sicher nicht auf deutschen Landstraßen 

- Traction Bars, Lowering Blocks und High 

Jackers bilden zusammen das Gegenteil einer 

funktionalen Radaufhängung 

Motorraum zu drücken – eine Fähigkeit, 

die modernen Elektrolüftern fast vollständig 

abgeht. Das ist bei neuen Fahrzeugen, 

die diesen Umstand bereits in ihr Design 

eingearbeitet haben, nicht von Bedeutung, 

bei den Blechungeheuern der späten 

Sechziger wird so aus dem vermeintlich 

leistungsfördernden modernen Kühlsystem 

insbesondere im Stau schnell ein thermisches 

Handicap. 

Während diese und andere 

„Performance“-Modifikationen vielleicht 

unter den Oberbegriffen „unvollständig 

durchdacht“ oder „schlecht beraten“ zusammengefasst 

werden können, verdienen 

wieder andere schlicht das Prädikat 

„gefährlich“. Ganz vorne in dieser Kategorie 

rangieren Traktionshilfen für die 

Hinterachse, gemeinhin als Traction Bars 

bezeichnet, und auf Autos mit Blattfeder- 

Hinterachsen zu finden. Obwohl die Popularität 

dieser Maßnahme glücklicherweise 

seit den Neunzigern rückläufig ist, werden 

die oft bunt lackierten Stahlkonstruktionen 

heute noch hier und dort als „Handlingverbesserung“ 

wahrgenommen – was auf der 

Viertelmeile sicher nicht unberechtigt ist. Auf 

deutschen Straßen, gemeinhin durch das 

Wort „Kurven“ charakterisiert, hindert das 

vermeintliche „Upgrade“ allerdings einseitig 

die Federung daran, ihren Job zu tun. 

Nahezu alle typischen US-Modifikationen 

werden, selbst wenn sie sorgfältig durchdacht 

sind, in der Realität die Fahreigenschaften 

nur für einen sehr klar begrenzten 

Einsatzzweck verbessern – auf Kosten aller 

anderen Eigenschaften. Wer sein Auto jedoch 

in einer Vielzahl von Situationen bewegt, 

also damit mehr oder weniger am 

Alltagsverkehr teilnimmt, wird in der Regel 

mit der originalen Werkskonfiguration am 

besten beraten sein. Diese ist zwar tatsächlich 

„nur“ ein Kompromiss aus Kosten, Wirtschaftlichkeit, 

Leistung, Komfort, Haltbarkeit, 

Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit 

– allerdings ist dieser Kompromiss von den 

Herstellern mit Millionenaufwand erarbeitet, 

ausgewogen und erprobt worden. Da kann 

selbst sorgfältig geplante Eigenmodifikation 

häufig nicht mithalten, und selten gelingt es 

dem Selberschrauber, wirklich alle Auswirkungen 

eines größeren Eingriffs im Vorfeld zu 

erfassen. 

Wenn es ein Upgrade gibt, das die Hersteller 

allein aus Kostengründen und nicht aufgrund 

von damit einhergehenden Nachteilen weggelassen 

haben, dann ist es der Stabilisator 

für die Hinterachse. Mehr sportliches Handling 

für weniger Geld ist schlicht nicht machbar, 

und einbüßen wird man höchstens die 

Sofaqualität des Fahrgefühls. y 

168 04/13

IT‘S ALL ABOUT THE RIGHT SOUND 

VELOCITY Endschalldämpfer für 2011-14 Mustang GT 

Die ersten erhältlichen Endschalldämpfer inkl. TÜV-Teilegutachten! 

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übergeht. 

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Zeit, die Sonne 

zu putzen: 

unvergesslicher Ritt 

durch die 

Wüste in Arizona 

Text und 

Fotos: 

Roland 

Löwisch 

Allen anderen Meinungen zum Trotz: John Wayne lebt. Das 

Gewehr in die Hüfte gestemmt, die Augen halb zugekniffen, 

raunt er mir zu: „A man’s got to do what a man’s got to do.“ 

Yeah, man, Du hast so recht. Und dann, auf dem Pferd, setzt er 

nach: „Courage is being scared to death – but saddling up anyway.“ 

Hey, wenn Du das sagst, Kult-Cowboy, wird das wohl richtig 

sein. Aber meint Der Mann, der Liberty Valance erschoss* damit 

auch einen Hamburger, der sich zweifellos in einem Autositz 

wohler fühlt als in einem Pferdesattel? 

Das Poster antwortet nicht – stimmt, ist ja nur ein Poster. Aber 

das hängt dort, wo John das hätte gesagt haben können: Im 

170 04/13

Als bodenständiger Autofan den 150-PS-Mietwagen gegen eine eigenwillige 

Pferdestärke tauschen, auch wenn man noch nie auf so einem Tier saß? 

Dafür muss es gute Gründe geben. Die hat das Cowboy-College in Arizona: 

 

 

Wohn- und Schlafraum des Arizona Cowboy-College. Und das 

gibt es wirklich, im Hier und Jetzt: Wer will, kann sich zum Cowboy 

ausbilden lassen. Mit allem drum und dran: Reiten, Lassowerfen, 

Vieh einfangen, The big stampede* auslösen und natürlich 

in der Wüste nächtigen (siehe unten). 

Aber langsam – erstmal muss man das „Lorill Equestrian Center“ 

finden. Wenn auch die Adresse 30208 N. 152 Street, 

Scottsdale, heißt, bedeutet das nicht, dass es um die Ecke von 

Downtown ist. Im Gegenteil: Immer Richtung Berge, dann irgendwann 

links und dann rechts. Die Straßen sind hier nicht 

mehr befestigt, im Grunde ist es festgefahrene Wüste. Dann 

noch mal links (ein bisschen beten, dass der gemietete Dodge 

Avenger nicht schlapp macht), und kurz vor den Kakteen ist die 

Zufahrt. Hier warten 50 Pferde, sechs Kühe, eine Horde Hunde 

und ein paar neugierige Hängebauchschweine auf Action. 

Da kann man dann Chefinstruktor Rocco Wachman treffen. 

Zum Beispiel beim Pferdeschuh anpassen. Aber seine Knarre, 

die er wie ein Cowboy am Gürtel trägt, fällt zuerst auf: „Wenn 

was is, braucht die Polizei zweieinhalb Stunden, bis sie hier 

is...“ knurrt Wachman, „und außerdem gibt’s hier draußen 

Schlangen, Bären und Pumas...“ Der Fremde aus Arizona* 

schluckt ein wenig, fragt nicht weiter nach und schaut lieber zu, 

wie die Pferde das tun, was Wachman will: Hufe hoch und 

stillstehen. 

04/13 

171

Doch mein Lehrer beim College-Schnupperkurs wird 

nicht Wachman sein, sondern Elaine Pawlowski. 

Die ehemalige Firefighterin hat hier ihre wahre 

Bestimmung gefunden, „auch wenn ich schon von 

den Pferden getreten und gebissen wurde und mir 

fast jeden Knochen gebrochen habe.“ Elaine – 

hier im Wilden Westen sind Nachnamen 

Schall und Rauch – ist ab sofort „Jigger 

Boss“, trägt damit die Verantwortung und 

sucht für ihren Gast das richtige Pferd aus. 

Für mich ist das „Creole Sorbet“, aber da ein 

Cowboy kein Pferd reiten kann, das nach einer 

halbgefrorenen amerikanischen Bevölkerungsgruppe 

benannt ist, lautet der Rufname „Jelly 

Bean“. Eine 13 Jahre alte Lady, ein „Paint“, 

weil sie gescheckt ist. Und ich hoffe, sie ist 

auch gecheckt, hat TÜV, genug Öl in den Gelenken und die 

Hufeisen sind fest angezogen. 

Die erste halbe College-Stunde ist reine Theorie. Die vier wichtigsten 

Regeln: 

1. Pferde erlauben einem, auf ihnen zu reiten. 

2. Pferde sind Fluchttiere – man muss ihnen Raum lassen und sie 

respektieren. Sie sind grundsätzlich klaustrophobisch veranlagt. 

3. In der Wüste hilft einem das Pferd, nicht zu sterben. 

4. Der Reiter muss – wie die Eltern bei einem Kind – immer zuversichtlich 

sein und dem Pferd zeigen, dass Angst der falsche 

Ratgeber ist. Wenn der Reiter ruhig ist, bleibt es auch das Pferd. 

Wenigstens die letzte Regel gilt auch beim Autofahren, ansonsten 

sind das ja prima Aussichten. Mein Leben in der Hufe einer 

leicht genervt aussehenden Geleebohne ohne Räder? Worauf 

habe ich mich da bloß eingelassen? Aber da hat mich Elaine 

172 04/13

schon mit dem brav dahertrottenden Pferd zur Arena gebracht 

– um ein paar weitere Grundregeln zu erklären: 

5. Wenn man neben dem Pferd geht, immer in Schulterhöhe des 

Tieres bleiben. Dort kann es einen nicht treten, das ist der sicherste 

Ort. 

6. Immer zuerst auf die Ohren des Pferdes achten. Da sieht man, 

worauf es sich gerade konzentriert. 

7. Durch Türen und Tore immer zuerst gehen, man will ja nicht 

zerquetscht werden. 

8. Pferde meiden naturgemäß den Menschen. Will man es zäumen, 

muss man sich in einem Winkel nähern, in dem das Pferd 

den Menschen sehen kann. Und dann langsam und ruhig. 

9. Ein relaxtes Pferd ist an Spiel- und Standbein, Kopf auf Schulterhöhe, 

einem locker herabhängendem Schweif und ruhigen 

Ohren zu erkennen. 

10. Beruhigend auf ein Pferd einreden zu wollen ist so schwachsinnig 

wie der Versuch, einem Hund das Miauen beizubringen. 

Ein Pferd hat so sensible Ohren, dass es auf ganze andere 

Dinge achtet. 

Okay, ich nehme meinen ganzen Mut zusammen. Es kann losgehen, 

Bis zum letzten Mann*. Wo ist der Anlasser? 

So schnell geht’s dann doch nicht. „Das Tier muss sich wohlfühlen, 

und dafür müssen wir sorgen,“ lehrt Elaine, „das heißt: 

mit der Bürste abbürsten.“ Mein Auto wasche ich zwar auch 

nicht vor jeder Fahrt, aber bitteschön – wenn Pferde das brauchen, 

soll es so sein. Und dann mit einer weicheren Bürste noch 

einmal dort bearbeiten, wo der Sattel sitzen soll, „denn wenn 

dort etwas scheuert oder sich eine Verletzung befindet, wird das 

kein ruhiger Ritt...“. 

Aber – da muss ich ja auch hinter dem Pferd herum. Darf man 

das? „Kein Problem,“ versichert Elaine, „eine Hand am Pferd, 

04/13 

173

um zu fühlen, ob es sich anspannt und damit das Pferd auch 

weiß, wo Du bist, langsam bewegen – dann geht das. Es geht 

tatsächlich, selbst der Auspuff bleibt ruhig. Glück gehabt. 

Und schließlich noch mit einem Haken die Hufe auskratzen, damit 

sich dort kein Fremdkörper verstecken kann. Und wie bekomme 

ich so ein Pferdebein hoch? „An der Ferse leicht von 

oben nach unten streichen,“ sagt Elaine. Und sie hat Recht. Zum 

ersten Mal in meinem Leben gibt mir ein Klepper Pfötchen. Ok, 

so ein Auto scheint mir da zwar etwas pflegeleichter, aber der 

Start prickelt dafür nicht mehr so doll wie jetzt... 

Weiter mit Theorie: Ich lerne einen bestimmten Knoten für den 

Strick des Halfters, mit der das Tier während des Bürstens an 

das Gatter gebunden wird. Das Seil muss sich nämlich mit einem 

Griff lösen lassen, falls das Pferd aus irgendeinem Grund 

panisch wird. Und wenn das Zaumzeug angelegt wird, das 

Ende des Halfters über das Gatter legen. „Dann denkt das 

Pferd, es sei noch angebunden...“ 

Jelly Bean bekommt eine Decke, dann darf ich den gut zehn 

Kilo schweren Sattel auf ihren Rücken werfen, die Lederriemen 

(nach Anweisung) festzurren und aufsteigen (dazu mit der rechten 

Hand am Sattel anfassen, mit der linken in die Mähne greifen, 

Schwung nehmen und hoch). Und auch gleich wieder korrekt 

absteigen: rechter Fuß aus dem Steigbügel, Körper über 

den Sattel legen, linker Fuß aus dem Steigbügel (damit man 

nicht aus Versehen hängen bleib) und runterrutschen. Ich muss 

gestehen, wenn ich aus Kleinwagen aussteigen, sieht das auch 

nicht eleganter aus. 

Ab in die Arena – „und immer am Zaun entlang!“ Woher weiß 

der Gaul das? Und wo ist das Lenkrad? Gas? Bremse? Irgendeine 

Wegreitsperre vorhanden? Galoppomat? Trampelpfadhalteassistent? 

Abwerfmeter? 

Elaine hält mich zu Recht für völlig autoverseucht, hat aber Mit- 

174 04/13

Pfl ichtprogramm: 

Kunstkalb einfangen 

leid mit dem City Slicker: „Gas geben mit leichtem Druck der 

Hacken – die Zehen sollten übrigens immer nach oben und 

nach außen zeigen. Bremsen: an den Zügeln ziehen.“ Mit der 

Zunge schnalzen oder laut „Hooooooo“ rufen ist übrigens kein 

Befehl, sondern für das Pferd nur eine freundliche Ankündigung, 

dass jetzt eventuell der Wunsch nach Tempo oder Verzögerung 

besteht. Na toll – habe ich alle Cowboyfilme umsonst 

geguckt. „Nach links oder rechts: Zügel nach links oder rechts 

schwenken – das Pferd merkt den Zug am Hals und folgt. Und 

jetzt los.“ 

Okay, Zeit für den Showdown am Adlerpass*, die Höllenfahrt 

nach Sante Fe* kann beginnen. Und alles im „Western Style“: 

eine Hand am Sattelknauf, mit der anderen locker die Zügel 

geführt. Mach Dich auf was gefasst, John Wayne, alter Chisum*, 

hier kommt Der letzte Scharfschütze*, reitet durch Dein Verfluchtes 

Land* und sucht Dein Dreckiges Gold*... 

Vorher allerdings habe ich der Geleebohne wohl zu viel unvorhandene 

Sporen gegeben, jedenfalls galoppiert das Vieh los 

und schüttelt mich mächtig durch, da mir noch der gewisse 

Rhythmus auf dem Tierrücken fehlt. Beim Auto würde man das 

als „mangelnde Laufkultur“ bezeichnen. 

Geier kennen kein Erbarmen* und Elaine auch nicht: 

Nach 20 Minuten im Kreis hoppeln g e h t ’s 

in die Wüste. Der große Treck* 

zieht Westwärts*: Sie reitet 

ein schrankhohes 

Monster, ein schreckhaftes 

Maultier vom 

Nachbarn. Der 

Mu- 

vierbeinige 

tant weiß genauso 

wenig wie 

04/13 

175

ich, wie Reiten geht. Aber Elaine hat ihn im Griff, und Jelly Bean 

mich auch. 

Egal, ich vertraue beiden. Wenn Elaine sagt, das geht, geht das. Für 

Nachdruck hat auch sie am Gürtel einen Schießprügel, sollen doch 

Die vier Söhne der Katie Elder* oder Die Comancheros* kommen. 

Wir traben durchs Kaktusgehölz, und, ja, da ist es, das Cowboy- 

Feeling. Es kriecht die Füße hoch, macht sich im Körper breit, beseelt 

das Hirn, und mein Pferd, das treue, würde wahrscheinlich 

auch ohne mich obendrauf brav hinterhertrotten. Trotzdem, Jelly 

Bean reagiert besser auf Richtungsbefehle als jede Servolenkung. 

Und während wir so vor uns dahingenießen und cool Staub fressen, 

lerne ich noch, dass Pferde nur beim Pinkeln stehen bleiben dürfen, 

aber im Laufen kacken müssen, dass Klapperschlangen Pferde 

überall hin beißen dürfen außer in die Nase, welche Kakteen Wasser 

führen und wie man sie aufschneidet, will man Wasser in Arizona*, 

und welche Rindviecher hier leben. Ein Coyote kreuzt unseren 

Weg, ha, er hat Angst vor mir, komm bloß her, ich kämpfe Bis zum 

letzten Mann*. John, alter Ringo*, ich würde jetzt hier im El Dorado* 

sofort eine Pfanne Bohnen mit Dir teilen... 

Jelly Bean, mein kunterbunter Klepper, ist brav bis in die Hufnägel. 

Nur bei kleinen Tälern entwickelt die Lady ein Eigenleben: schneller 

runter, schneller rauf. Zum Glück durchqueren wir nicht den Rio 

Grande* oder den Rio Lobo*, vielleicht wäre ich dann nicht oben 

geblieben. „Klar fällt manchmal einer runter,“ plaudert Elaine aus 

den College-Kursen, „das gibt immer mal blaue Flecken und Abschürfungen. 

Aber noch nie musste ein Kursus abgebrochen werden...“. 

Hand aufs Fell: Wer will zuhause schon zugeben, dass sein 

Plan, Cowboy zu werden, unter Tränen bei einer Sprechstundenhilfe 

im Scottcdale County Hospital endete.... 

Die Reiter in der Dämmerung* müssen langsam zurück, die Sonne 

ist geputzt. Das war der Wilde Westen*, und nach unversehrter 

Rückkehr kommt Der letzte Befehl* von Elaine: Überall, wo der Sattel 

saß und das Tier schwitzte, noch mal Abbürsten. Und dann Jelly 

Bean in ihr Gatter mit dem wohlverdienten Futter führen. 

Es ist schon fast dunkel, als ich dann noch mit dem Lasso üben soll, 

Rinder einzufangen – zum Glück nur in Form eines stilisierten Tieres 

aus Holz und Plastik. Drei Versuche, drei Fänge – noch Fragen, 

John? John Wayne zwinkert mir zum Abschied aus dem Poster zu: 

„Arizona – men are like that*...“ 

Oh ja, ihr dürft mich jetzt John Löwisch nennen... 

* Alles Titel von Filmen mit John Wayne 

Arizona Cowboy College 

Lorill Equestrian Center 

30208 N. 152 Street, Scottsdale, AZ 85262 

Tel. 001-480-471-3151 

Email: info@cowboycollege.com 

www.cowboycollege.com 

Voller Cowboy-Kurs: fünf Tage für 2.250,- Dollar. 

Inklusive sind zwei Übernachtungen im College und 

drei in der Wüste sowie die gesamte Verpflegung 

und die Betreuung durch zwei Profis. 

Auch kürzere Kurse möglich. 

Wegen extremer Temperaturen keine Kurse im 

Juli, August und Dezember. 

176 04/13

Scottsdale? Laut Wikipedia ist das Nest in Arizona höchstens bekannt durch eine Nebenrolle aus dem Film 

„Little Miss Sunshine“ oder als „most horrible, miserable place“ aus der Folge „The Ungroundable“ der TV- 

Serie „South Park“. Dabei hat die Stadt viel zu bieten. 

Scottsdale, das „Beverly Hills von Phoenix“, wie es sich gerne nennt, begann 1865 als Armeeposten namens 

Camp McDowell. Begünstigt vom Kanalbau von 1883 bis 1885 ließ sich der Armeepriester Winfield Scott im 

Jahr 1888 in dieser Gegend am Wasserlauf nieder, um sie zu evangelisieren. Nebenbei kaufte er 2,6 Quadratkilometer 

Land, die er für 2,50 Dollar pro 4.000 Quadratmeter weiter verkaufte. Einer der Käufer, Albert 

G. Ultley, nannte sein 16.000-Quadratmeter-Gelände „Orangedale“. Als in der Nähe eine Stadt geplant 

wurde, einigten sich 1894 Utley und Scotts Bruder George, der zwischenzeitlich die Geschäfte übernommen 

hatte, Winfield zu Ehren die Stadt Scotts Dale zu nennen, woraus später Scottsdale wurde. Einer der berühmtesten 

Einwohner: Der „organische“ Architekt Frank Lloyd Wright, der sich hier 1937 ein Winterhaus baute 

und eine Architektenschule gründete. 

Heute hat das nun 477 Quadratkilometer große Scottsdale (www.scottsdaleaz.gov) gut 200.000 Einwohner 

und ist besonders stolz auf sein „Historic Old Town“. Hier stehen tatsächlich noch ein paar alte Häuser, so das 

„Little Red Schoolhouse“ von 1909, die alte „Farmer’s State Bank“ von 1921 (heute Rusty Spur Saloon) oder 

das Post Office von 1928, wo heute „Porter’s“ residiert. Wer keine Lust hat, zu Fuß zu gehen, nimmt den 

kostenlosen „City Trolley“: Der pseudo-alte Bus namens Ollie fährt, wenn er fährt (www.olliethetrolley.net). 

Scottsdale ist auch bekannt für sein „Arts District“ (www.scottsdalegalleries.com): In den Fußboden eingelassene 

Zeichen führen den Besucher beim „ArtWalk“ durch die von rund 100 Galerien und Kunsthäusern gespickte 

Innenstadt. Dabei dominiert indianische Kunst. 

Wer shoppen oder essen will, ist an der „Fashion Square“ (www.fashionsquare.com) und an der „Waterfront“ 

(www.scottsdalewaterfrontshopping.com) richtig. 225 bzw. 198 Shops und Restaurants laden zum Verweilen, 

allerdings ist an der Waterfront nicht viel Wasser zu sehen: Die beiden Shopping-Türme liegen am oft trockenen 

Arizonakanal. 

Wir haben drei Hotels kennen gelernt. Das älteste Hotel in Scottsdale ist das „Valley Ho“ (www.hotelvalleyho. 

com) – hier stiegen schon diverse Filmstars ab. Der größte Vorteil des netten Hotels: die Nähe zur Innenstadt. 

Über die Main Street kommt man zu Fuß nach Old Scottsdale. Eines der größten und schönsten Hotels ist das 

„Phoenician“ (www.thephoenician.com). Das Fünf-Sterne-Domizil liegt am Rande des Camelback Mountain, 

es gehört ein edler 27-Loch-Golfplatz zur Anlage. Lehrreich der Gang durch den Kaktus- 

Garten, Kunstkenner freuen sich über die 25-Millionen-Dollar-Kunstsammlung des Hotels. 

Etwas außerhalb befindet sich das Four Seasons (www.fourseasons.com/scottsdale). 

Das Areal ist weitläufig und man sollte sich mit Gepäck per Golf-Kart zum Zimmer 

bringen lassen. Dafür wohnt man mitten in der Wüste und schaut nachts auf das 

erleuchtete Scottsdale herunter. 

04/13 

177

Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

DIE SACHE 

MIT DEM LINKS 

Das Leben geht nie geradeaus. 

Meine Autos auch nicht. 

Von Jens Tanz 

I 

ch bin ein weitestgehend 

unpolitischer Mensch. 

Ich verfolge maximal 

Umweltzonendebatten, 

Wechselkennzeichenregelungen 

oder Hubraumbesteuerungen 

und bin weder links 

noch rechts. Meine Autos 

nicht – die sind links. Oder 

besser ausgedrückt: Die ziehen 

nach links. Immer. Und 

das seit 22 Jahren. 

Und es gibt tatsächlich immer 

einen Grund dafür. Bei 

meinem ersten Auto, einem 

1975er Ford Taunus Coupé, 

waren es einseitig ausgeschlagene 

Spurstangenköpfe. 

Angeblich kam das vom 

Bordsteinparken, was weiß 

ich. Beim Granada Coupé 

danach lag es an einem 

schlecht reparierten Unfallschaden: 

Der Motorträger 

war verzogen. Lästig. Ich gewöhnte 

mich daran, immer 

ein bisschen gegenlenken 

zu müssen, egal bei welcher 

Geschwindigkeit. Für die dadurch 

unrund ablaufenden 

Vorderreifen gab es günstig 

Ersatz auf dem Schrottplatz. 

Dem TÜV genügte das. 

Ich wurde älter und vernünftiger 

und erwarb einen biederen 

Audi 100 Typ 43, bei 

dem saß lange Zeit der linke 

vordere Bremssattel schief 

drauf und bremste immer das 

linke Vorderrad. Das ließ 

sich zwar durch Überdruck 

im betreffenden Reifen kompensieren, 

war aber auch 

auf Dauer unbefriedigend. 

Ich tauschte irgendwann 

den Sattel und verkaufte den 

Wagen. Inzwischen nahmen 

meine Muskelpakete in den 

Armen schon asymmetrische 

Formen an. Wie peinlich. 

Die anschließende kurze 

Affäre mit einem Cadillac 

Eldorado wurde nicht nur 

deshalb beendet, weil der 

linke Vorderreifen ständig 

Luft verlor und das Schiff in 

Richtung Fahrbahnmitte zog. 

Dank unbeeindruckter Servolenkung 

war das nicht so 

schlimm, aber ein neuer Reifen 

hätte den Fahrzeugwert 

überstiegen und nach nur 

sechs Monaten ging der Ami 

zugunsten eines Audi V8 in 

Rente. 

Man sagt, ein Quattro verschleißt 

immer seine Vorderreifen 

an den Außenkanten, 

und er läuft nie so richtig 

geradeaus. Stimmt. Meiner 

tat das auch nicht. Ich tauschte 

die Spurstangen und die 

Koppelstangen. Ich lagerte 

die Vorderachse neu. Ich ließ 

die Spur und den Sturz einstellen, 

vorne u n d hinten. 

Ich kaufte neue Reifen, die 

doppelt so viel kosteten wie 

der ganze Audi: Der Neckarsulmer 

zog nach links. Zehn 

Jahre lang lebte ich damit, 

ein umgefahrenes Schild auf 

einer Verkehrsinsel nahe meiner 

Wohnung zeugt noch von 

einem kurzen unaufmerksamen 

Moment. Dann platzten 

die Schläuche der Zentralhydraulik 

nach fast 500.000 

Kilometern Gegenlenken. 

Und mir der Kragen. 

Den nachfolgenden Passat 

Kombi Diesel fahre ich noch 

immer im grauen Alltag. Er 

zieht brav nach links, die 

vorderen Traggelenke sind 

ausgeschlagen. Immerhin: 

Ab 100 Stundenkilometern 

macht er das nicht mehr. Die 

Servolenkung ist trotzdem 

noch dicht, und ich freue 

mich, dass ich immer ein 

bisschen aufmerksam sein 

muss, um nicht in den Gegenverkehr 

zu geraten. Das 

hält wach. 

Vor meiner Haustür steht seit 

kurzem ein Taunus Coupé. 

Mit neuen Reifen, ohne Servo, 

unfallfrei. Bei der Probefahrt 

fuhr er noch geradeaus. 

Ich fürchte, das bleibt nicht 

lange so. Meine Autos ziehen 

immer. 

Natürlich nach links. 

tanzumsauto@träume-wagen.de 

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CO2 Emission 383 g/km, Schadstoffklasse: Euro5. Der Verbrauch kann je nach Sonderausstattung und Fahrstil stark variieren. Dodge ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC.

AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Jürgen Vogel: Wer E sagt, muss auch F sagen (Vorschau)

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