Motorsport Magazin Sebastian Vettel - die tausend Gesichter des Champs (Vorschau)

IN DIESER AUSGABE 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

AUSGABE 

30 

Jubiläum beim 

Motorsport-Magazin 

Viel Jubiläum - Ihr Motorsport-Magazin wird 30! In diesem 

Moment halten Sie unsere 30. Ausgabe in Händen, wie immer 

vollgepackt mit Exklusivinterviews, Technik-Hintergründen und 

lustigen Anekdoten aus der weiten Motorsport-Welt. 

Jetzt ist die entscheidende Frage: Was machen wir Besonderes in 

unserer 30. Ausgabe? Ganz einfach: Was wir sonst auch machen, 

nur noch mehr davon! Unsere Redakteure schwärmten auch 

diesmal in aller Welt aus, um Ihnen direkt vor Ort Eindrücke von 

den Rennstrecken und aus den Fabriken zu verschaffen. So waren 

wir unter anderem in den Werken von KTM in Munderfing und bei 

Mercedes DTM-Partner HWA in Affalterbach zu Gast, um dort einen 

exklusiven Blick hinter die Kulissen zu werfen. 

Vielen Dank! - 30 Ausgaben, 3.528 Seiten und jede Menge 

spannender Interviews, hintergründiger Reportagen und unterhaltsamer 

Geschichten - und das alles nur für Sie, unsere treuen 

Leserinnen und Leser. Herzlichen Dank für Ihre Treue und natürlich 

viel Spaß mit den kommenden 30 Ausgaben! 

Gerne dürfen Sie uns Ihre Meinung zum Motorsport-Magazin 

mitteilen. Wen sollen wir interviewen? Worüber würden Sie gerne 

lesen? Wir freuen uns auf Ihre Vorschläge, Kritik und Anregungen 

an: leserbriefe@motorsport-magazin.com 

Formel 1 

sebastian vettel: Seine vielen Gesichter 20 

paddock-regeln: Wer mag wen? 26 

lotus: Geheimfavorit oder viel Rauch um nichts? 30 

mclaren: Mit Vollgas aus der Krise 34 

technik: Technik-Trends 2013 40 

exklusiv - adrian sutil: Offene Rechnung 46 

history: Top-5 der Teamrückkehrer 50 

Automobil 

exklusiv: Mattias Ekström 56 

speed academy: 5 Fragen an Pascal Wehrlein 60 

wrc: Herkulesaufgabe für Hirvonen 63 

exklusiv: Dani Sordo 64 

gp2: Made in Germany 66 

splitter: ADAC Motorsport 70 

fahrzeug: Race Truck 72 

Motorrad 

honda: Pedrosa vs. Marquez 76 

exklusiv: Alvaro Bautista 82 

story: Startnummern 86 

analyse: CRT-Maschinen 2013 88 

top-5: Motorsport-Magazin Awards 2013 . 92 

exklusiv: Marcel Schrötter 96 

ktm: Werksbesuch im orangen Herz 100 

exklusiv: Philipp Öttl 104 

wsbk: Max Neukirchner - Der Rückkehrer 106 

freestyle: No Limits 108 

Service 

Boxenstopp 4 

Kolumnen 14 

ZIELGERADE 112 

Impressum 114 

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, lotus, mercedes-benz 

2 www.Motorsport-Magazin.com

Pro VS. 

Egoistische Fahrer 

Webber zeigte in 

Malaysia wenig 

Begeisterung 

Fotos: adrivo/sutton 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Der Blätterwald rauschte, das Fahrerlager schrie hell empört auf. 

Sebastian Vettel bekam nach seinem selbst entschiedenen Überholmanöver 

gegen seinen Teamkollegen Mark Webber eine Ohrfeige 

nach der anderen. Aber warum eigentlich? 

Die einfache Antwort ist logisch: Die Fahrer werden von ihren Teams 

bezahlt - zumindest in den Spitzenteams - und sollten sich auch 

gefälligst an die Anweisungen ihrer Chefs halten. Andererseits zeigt 

erst ein Fahrer, der den Mumm besitzt, sich über fragwürdige oder 

falsche Befehle seines Teams hinwegzusetzen, dass er die Millionen 

als Mensch auch wirklich wert ist. 

Seit Jahren verlangen Fans und Medien nach mehr Charakteren in 

der Formel 1. Nach Fahrern wie früher, die machen, was sie denken 

und sich von nichts und niemandem reinreden lassen. Kimi Räikkönen 

ist so einer - und alle Welt liebt ihn dafür (außer vielleicht seine 

Chefs). 

Vettel war in Sepang genauso. Er wurde von Red Bull dazu erzogen, 

immer gewinnen zu wollen. Genau das hat er in die Tat umgesetzt 

und dabei den Fans gegeben, was sie wollen: Überholmanöver, nicht 

vier Top-Autos, die im letzten Renndrittel brav im Gänsemarsch hintereinander 

herfahren. Natürlich sollte es nicht zur Sitte werden, 

alle Vorgaben zu ignorieren, aber blinder Gehorsam ist genauso 

wenig gefragt. 

Text: Stephan Heublein 

Für einige hat Sebastian Vettel mit seinem Ego-Trip in Malaysia 

durchaus an Reputation gewonnen. Er hat sich ein Profil geschaffen, 

doch der Preis war verdammt hoch. Es wird noch lange dauern, bis 

die Wunden verheilt sind. Zu groß war der Vertrauensbruch innerhalb 

des Red-Bull-Rennstalls. 

Vettel hat mit seiner Befehlsverweigerung die gesamte Mannschaft 

schlecht aussehen lassen, allen voran Teamchef Christian Horner, 

der sich vorwerfen lassen musste, keine Eier zu haben. Auch die 

über 500 Teammitglieder hatten allen Grund auf Vettel sauer zu 

sein, immerhin arbeiten sie das ganze Jahr, damit Vettel überhaupt 

in der Lage ist, Rennen zu gewinnen. 

Niemand von ihnen könnte es sich erlauben, die Anordnung der 

Teamführung zu ignorieren. Wer zahlt, schafft an. Das trifft auch 

auf Vettel zu. Er wird dafür bezahlt, im Sinne des Teams zu handeln. 

Seine Aktion war aber alles andere als das. Vettel ging ein unnötiges 

Risiko ein. 

Hätte Webber nicht professionell seine Linie gehalten, wären 

womöglich beide Piloten im Kiesbett gelandet wie 2010 in Istanbul. 

Die Konkurrenz hätte sich wie damals ins Fäustchen gelacht. Im 

Worst Case hätte Vettels Ego-Trip nicht nur Red Bull wichtige WM- 

Punkte gekostet, sondern auch die Mannschaft den Lohn für ihre 

harte Arbeit. 

Text: Kerstin Hasenbichler 


FORMEL 1 

INSIDE 

Text: Manuel Sperl 

Darauf darf Kimi 

einen kräftigen 

Schluck nehmen 

Gutes Omen 

Die Saison ist noch lang, es sind noch 18 Rennen zu fahren, es lässt sich noch nichts ableiten 

- alles Quatsch! Die Statistik belegt: In der Hälfte aller Formel-1-Saisons seit 1950 wurde der 

Auftaktsieger später auch Weltmeister. In den vergangenen 13 Jahren gelang dieses Kunststück 

sogar neun Mal! Und wer will schon der Statistik widersprechen? 

Saison Auftaktrennen Auftaktsieger Weltmeister 

2013 Australien Kimi Räikkönen ??? 

2012 Australien Jenson Button Sebastian Vettel 

2011 Australien Sebastian Vettel Sebastian Vettel 

2010 Bahrain Fernando Alonso Sebastian Vettel 

2009 Australien Jenson Button Jenson Button 

2008 Australien Lewis Hamilton Lewis Hamilton 

2007 Australien Kimi Räikkönen Kimi Räikkönen 

2006 Bahrain Fernando Alonso Fernando Alonso 

2005 Australien Giancarlo Fisichella Fernando Alonso 

2004 Australien Michael Schumacher Michael Schumacher 

2003 Australien David Coulthard Michael Schumacher 




Fotos: adrivo/sutton 


Top-3 Gründe 

Ist Kimi also schon Weltmeister? 

1. Kimis Sieg 2013 war sein zweiter Erfolg bei einem Auftaktrennen. 

Beim ersten Mal wurde er 2007 mit Ferrari Champion. 

2. In jeder Saison, in der ein Fahrer des Teams aus 

Enstone (Benetton, Renault, nun Lotus) den Auftakt-GP 

gewann (1994, 1995, 2006), wurde er auch Weltmeister. 

3. Statistik hin oder her. Der Kerl weiß einfach, was er tut: 

»Ein Sieg ist ein Sieg, es ist nicht wirklich wichtig, wann man 

ihn in der Saison holt.« 

»Einer unserer Fahrer ist 

bekannt dafür, dass er tut, 

was er will.« 

Eric Boullier 

Die 

Auftaktweltmeister 

Michael Schumacher 

Bei sechs seiner 

sieben Weltmeistertitel 

gewann Michael 

Schumacher das 

Auftaktrennen. 

Rekord. 

Was sonst? 

»Ich sehe mich als Sportler, 

nicht als Star. Ich habe 0 

Follower bei Twitter - also 

kann ich kein Star sein.« 

Sebastian Vettel 

»Ich bin ein riesiger Fan 

von Bulldoggen. Ich gehe 

auch mit dem Hund Gassi, 

wenn Lewis Rennen fährt.« 

Bernie Ecclestone 

Juan Manuel Fangio 

SPRÜCHE+++SPRÜCHE+++SPRÜCHE 

Lupenreiner als 

Schumis Weste: 100% 

Siegquote beim 

Auftaktrennen seiner 

fünf Weltmeisterjahre. 

In drei Jahrzehnten 

(2000er, 

1990er, und 

1950er) wurde in 

acht Jahren der 

Auftaktsieger auch 

Weltmeister. 

50,79% 

63 F1-Weltmeister wurden seit 1950 

gekrönt. 32 Mal wurde der Auftaktsieger 

in jener Saison auch Champion. 

5 

Alle fünf aktiven 

F1-Champions haben 

mindestens in einer 

ihrer WM-Saisons das 

Auftaktrennen 

gewonnen. 

Alle fünf aktiven 

F1-Champions haben 

mindestens in einer ihrer 

WM-Saisons das 

Auftaktrennen gewonnen. 

A. Prost/A. Senna 

Sie stritten sich 

stets um Siege und 

Titel, doch in dieser 

Statistik teilen sie sich 

Platz drei mit je zwei 

Erfolgen. 

www.Motorsport-Magazin.com 7

Motorrad 

INSIDE 

Text: Michael Höller & Maria Pohlmann 

5FRAGEN AN: 

Cal 

Crutchlow 

1. Wenn es einen Film über dich gäbe, wie 

würde der Titel lauten? 

Puh... ‚Crazy Cal‘. 

2. Welcher Superheld wärst du gern? 

Ich weiß es nicht, Superman vielleicht. 

3. Wann hast du das letzte Mal richtig einen 

draufgemacht? 

Das ist lange her. Ich trinke keinen Alkohol mehr, weil 

das eine Katastrophe für mich ist. Es dauert immer zu 

lange, bis ich mich wieder davon erholt habe. 

4. Was ist dein Lieblings-Anmachspruch? 

Ich brauche keinen Anmachspruch mehr, ich 

habe ja meine Freundin. Ich muss aber sagen, 

dass ich bei solchen Sachen nicht sehr gut bin, 

Lucy musste mich anmachen. [lacht] 

5. Welchen Star würdest du gern einmal 

treffen? 

Megan Fox. 

Alleinunterhalter 

Colin Edwards 

Colin Edwards unterhielt sein Publikum am Katar- 

Wochenende wieder einmal mit unterhaltsamen 

Tweets: 

»Kann mir bitte jemand ein Sandwich bringen? 

Ich habe Hunger.« 

Eine Muschel bei 

einem Wüstenrennen? 

Die spinnen die 

Scheichs! 

»Nur zur Info: der harte Reifen funktioniert 

schon mal nicht mit 2mm Sand auf der ganzen 

Strecke.« 

»Jetzt vermischt sich auch noch der Regen mit dem Sand. 

Ich frage mich, ob Bridgestone Paddel-Reifen dabei hat.« 

»Ich würde euch gerne allen 

sagen, dass wir morgen eine 

Sekunde schneller sind, aber 

dann würdet ihr nur aufwachen 

und realisieren, dass es 

ein Traum war.« 

Fotos: milagro, bridgestone 


Teamkollegenvergleich 

Valentino Rossi zeigte beim ersten Rennen zurück 

auf der M1 eine starke Leistung. Da Jorge Lorenzo 

meist den Ton angab, bietet sich ein interner Teamvergleich 

an. 

Fakten jorge Lorenzo Valentino Rossi 

Trainingsbestzeit 1:56.084 (2.) 1:56.416 (4.) 

Qualifikation 1:54.714 (1.) 1:55.711 (7.) 

Gesamte Renn-Zeit 42:39.802 (1.) 42:45.792 (2.) 

Schnellste Rennrunde 1:55.569 (2.) 1:55.756 (3.) 

Ein Lichtblick bei Ducati 

Andrea Dovizioso war in der Qualifikation zum Katar GP so 

schnell, dass ihm nur drei Zehntelsekunden auf Jorge 

Lorenzos Pole-Zeit fehlten. Strahlende Gesichter in der 

Ducati-Box. »Es gelang uns, mit einem perfekten Elektronik-Setup 

in die Qualifikation zu gehen, also waren wir 

schnell in der Lage, das volle Potential des Bikes auszunutzen.« 

Das volle Potential der Desmosedici sah auf 22 

Runden leider etwas anders aus. Der Italiener war vom 

siebten Platz enttäuscht. Die stufenweise Entwicklung bei 

Ducati soll aber weitergehen und vielleicht gelingt Dovizioso 

schon bald eine Überraschung. 

Schon im zweiten Jahr zahlt sich die Idee der Claiming 

Rule Teams aus: Das MotoGP-Starterfeld ist so voll wie 

schon lange nicht mehr. Während 2010 selbst ein 

Fotograf auf seinem Roller noch Punkte in der Königsklasse 

hätte holen können, weil oft nicht einmal 15 

Piloten im Ziel ankamen, sieht es für die Bildreporter 

heute schlecht aus. Von den 24 Dauerstartern fielen in 

Katar zwar neun aus, das sollte 2013 allerdings nicht 

die Regel sein. Die Roller-Konkurrenz wäre aber auch in 

der Wüste leer ausgegangen. 

Prall 

gefüllt 


MOTORSPORT 

INSIDE 

Text: Frederik Hackbarth & Philipp Schajer 

Daniel Abt vertritt 

2013 die deutschen 

Farben in der GP2 

Fotos: adrivo/Sutton, gp2, zele racing, gp3, F3 EM, adac, renault 

FAN 

TIPP 

Offizieller Formel-1- 

Rückblick 2012 

Sebastian Vettel hat es geschafft: Erleben Sie 

seinen Weg zum jüngsten Dreifach-Champion 

der Formel-1-Geschichte in High Definition. 

Alle Rennen, jedes Highlight, große Emotionen - 

hautnah dabei. Setzen Sie sich mit den Fahrern 

ins Cockpit der High-Tech-Boliden und genießen 

Sie das Brüllen der V8-Motoren in 5.1 Surround 

Sound. Über fünf Stunden Filmmaterial, 

On-Board-Kamera-Action, Fahrerkommentare 

und sechs zusätzliche Funktionen - erhältlich 

auf DVD oder Blu-Ray Disc. 

aller F1-Piloten 2013 

fuhren auch in einer 

Formel 3 Serie 

77% 

aller F1-Piloten 2013 

fuhren auch in einer 

Formel Renault Serie 

45% aller F1-Piloten 2013 

fuhren auch in der GP2 


Daniel Abt 

Sofort Akzente 

setzen 

Daniel Abt über die GP2: »Die Autos sind eine andere 

Hausnummer als alles, was ich bis jetzt gefahren bin. Obwohl 

es mein Rookie-Jahr ist, muss es schon der Anspruch sein, 

mal aufs Podium zu fahren oder vielleicht sogar ein Rennen 

zu gewinnen - auf jeden Fall aber, bester Neueinsteiger zu 

werden und gute Akzente zu setzen.« 

Daniel Abt über Paydriver: »Ohne Sponsoren und 

Geld geht es im Motorsport ab einem gewissen Level 

nicht weiter. Die GP2 ist extrem teuer, deshalb ist es immer 

eine Herausforderung, Sponsoren zu überzeugen. Ich 

glaube, auf Dauer gesehen wird dieses System ein Problem 

bekommen, wenn die Wirtschaft das nicht mehr hergibt. Bei 

den Verantwortlichen sollte wieder mehr die Förderung des 

Nachwuchses als nur nackte Zahlen im Vordergrund stehen.« 

Daniel Abt über die Zukunft: »Die DTM ist neben der Formel 1 

für mich mit Abstand die beste Option. Es ist eine sehr professionelle 

Rennserie mit tollen Fans vor Ort. Ich denke, es ist eine schöne 

Alternative, momentan aber eben auch nur das: eine Alternative. Es 

gibt für mich einen großen Traum und ein großes Ziel - die Formel 1.« 

Hier fährt der Nachwuchs 2013 

AutoGP 

Seit 1999 kämpfen Piloten in 

den Einheitswagen der AutoGP 

um den Titel. Die bekanntesten 

Champions sind Felipe Massa 

und Romain Grosjean. Narain 

Karthikeyan, der in dieser 

Saison am Start ist, zeigt 

jedoch, dass die Serie keine 

reine Nachwuchsklasse ist. 

GP2 

Hamilton, Rosberg, Hülkenberg. 

Wer in der GP2 den Titel 

gewinnt, darf sich sehr gute 

Chancen auf ein Formel-1- 

Cockpit ausrechnen. Die Serie 

fährt im Rahmen der Königsklasse 

und bietet den Piloten 

daher bereits die Möglichkeit, 

Formel-1-Luft zu schnuppern. 

ADAC Formel Masters 

Das ADAC Formel Masters dient 

als Bindeglied zwischen dem 

Kartsport und höheren 

Rennserien. Die Serie fährt im 

Rahmen des ADAC GT Masters 

und wurde unter anderem von 

Pascal Wehrlein, dem jüngsten 

DTM-Piloten der Geschichte, 

gewonnen. 

Formel 3 

Die meisten Piloten durchlaufen 

in ihrer Karriere eine der 

unterschiedlichen Formel-3- 

Serien, ehe der Aufstieg in eine 

höhere Klasse erfolgt. Um dem 

Wildwuchs Einhalt zu gebieten, 

wurde die Formel 3 Europameisterschaft 

neu ins Leben 

gerufen. 

Formel Renault 3.5 

Neben der GP2 ist die World 

Series by Renault das zweite 

große Sprungbrett für höhere 

Aufgaben. Zu den ehemaligen 

Siegern zählen Fernando 

Alonso, Robert Kubica und 

Heikki Kovalainen. Das 

Saisonhighlight in Monaco 

findet im Rahmen des 

Formel-1-Wochenendes statt. 


Text: michael höller 

DANI PEDROSA: 

SEIN SCHICKSALSJAHR 

Es könnte das Jahr des Dani Pedrosa werden. wenn da nicht sein junger, spanischer teamkollege wäre... 

Wann, wenn nicht jetzt? Das muss sich Dani Pedrosa in den Wintermonaten 

über seine Chancen auf den WM-Titel gedacht haben. 

Bislang hatte es in der Königsklasse für den 27-Jährigen in sieben 

Jahren nie zum großen Wurf gereicht, der ihm in den unteren Serien zwischen 

2003 und 2005 drei Mal in Folge vergönnt gewesen war. Die Gründe für sieben 

verpasste WM-Titel des einstigen katalanischen Wunderkinds waren mannigfaltig: 

Oft verletzte er sich (Pedrosa absolvierte in den letzten fünf Jahren 

nur zweimal alle Saisonrennen), mal war die Honda der Yamaha unterlegen 

und hin und wieder war der eigene Teamkollege einfach besser. So musste 

Pedrosa etwa in seinem Rookiejahr mit Nicky Hayden und 2011 mit Casey 

Stoner jeweils dem Mann gratulieren, mit dem er sich die Box bei Honda teilte. 

Vor dem Start in die neue Saison stellten sich aber viele dieser Faktoren mit 

umgekehrten Vorzeichen dar: Stoner fährt nicht länger in der MotoGP, was 

Pedrosa zur klaren Nummer eins bei Repsol Honda machte. Seine Verletzungsanfälligkeit 

konnte der kleine Katalane im Vorjahr abschütteln und ging 

Anfang April wohl so fit wie selten zuvor in eine Meisterschaft. Die RC213V 

war zudem bei den meisten Wintertests das dominante Motorrad, Pedrosa 

sammelte in Sepang und Austin eine Tagesbestzeit nach der anderen und 

konnte es sich beim Testfinale in Jerez sogar leisten, am letzten Tag bereits 

in der Mittagspause abzureisen. Das Momentum war auf seiner Seite, ging 

er doch in den letzten acht Rennen des vergangenen Jahres sechs Mal mit 

dem Siegerpokal nach Hause. Mit Marc Marquez bekam er zwar pfeilschnelle, 

aber unerfahrene und sturzanfällige Konkurrenz im eigenen Team und beim 

Hauptrivalen Yamaha durfte Pedrosa darauf hoffen, dass sich die wiedervereinten 

Superstars Jorge Lorenzo und Valentino Rossi - wie bereits in ihrer 

ersten gemeinsamen Ära als Teamkollegen - auf der Strecke und im Blitzlichtgewitter 

der Medien gegenseitig aufreiben würden und ihm damit indirekt 

in die Karten spielen könnten. Kein Wunder, dass der 27-Jährige für alle 

Buchmacher und viele Experten der Favorit auf den WM-Titel war. 

Doch dann kam der Katar GP, der für ganz schöne Ernüchterung gesorgt 

haben dürfte. Nicht nur kamen beide Yamaha-Asse vor Pedrosa ins Ziel, 

auch sein junger Teamkollege zeigte ihm beim Auftakt den Auspuff und von 

seinem ersten Sieg auf dem Wüstenkurs war der Katalane soweit entfernt 

wie schon lange nicht mehr. Pedrosa hatte mit enormen Setup-Problemen 

zu kämpfen und erfuhr auf die harte Tour, dass man sich von Testbestzeiten 

nichts kaufen kann. Ja, die Saison ist noch lang. Nein, es ist nicht davon 

auszugehen, dass Pedrosa das Setup in jedem Rennen vergeigt. Und ja, der 

Katalane wird mit Sicherheit in den kommenden Monaten das eine oder 

andere Rennen gewinnen. 

Die Saison 2013 ist ob der hohen Erwartungen, denen er schon seit 

Beginn seiner Karriere ausgesetzt war, ein Schicksalsjahr für Pedrosa: 

Geht ihm der Titel erneut durch die Lappen, wäre das nicht nur eine 

sportliche, sondern auch eine emotionale Niederlage, von der er sich 

vielleicht nie wieder erholt. Der Rekord für die meisten Siege in einer 

Königsklasse ohne einen WM-Titel ist leider ein trauriger. Fragen Sie 

nach bei Stirling Moss oder Mikko Hirvonen. Diese Marke hat der Katalane 

mit seinen 22 MotoGP-Siegen (Stand nach dem Katar GP) allerdings 

aktuell inne. Mal sehen, ob er diesen »Schwarzen Peter« bis Mitte 

November loswerden kann. So groß waren seine Chancen jedenfalls 

schon lange nicht mehr. 

Fotos: adrivo/Sutton, milagro 



Von Milchbubis und 

echten Kerlen 

Lewis hat einfach alles: Tattoos, Hund, Showbiz-Freundin und Erfolg 

Umringt von Fans stolziert Lewis Hamilton durch das Fahrerlager in 

Malaysia, in seinem Windschatten Popstar-Freundin Nicole Scherzinger. 

Lewis Carl Davidson Hamilton ist längst nicht mehr nur eine 

Attraktion auf der Rennstrecke, sondern mit seinen Brillant-Ohrringen und 

XXL-Tattoos auch abseits dieser. Nicht jedem gefällt das. Mit Schaudern 

erinnert sich so mancher McLaren-Mechaniker an die Extravaganzen des 

Briten in den letzten Jahren. Dem PR-Team seines Ex-Rennstalls hat er in 

dieser Zeit ebenfalls einige schlaflose Nächte beschert. So mancher mag 

in seinen Alpträumen immer noch von geheimen Telemetriedaten, die durch 

die Twitter-Welt geistern, verfolgt werden. Und auch nicht jeder Formel-1- 

Fan kann mit dem extrovertierten Briten etwas anfangen. 

»Die einen lieben mich, die anderen hassen mich«, weiß Hamilton selbst. 

Doch die Zeiten, in denen er sich von Papa Anthony oder Ziehvater Ron 

Dennis vorschreiben ließ, was er zu tun oder zu sagen hat, sind vorbei. Der 

Brite hat sich mit seinem Wechsel zu Mercedes endgültig aus seinen Fesseln 

gelöst, ist keine PR-Marionette mehr wie zu Beginn seiner Karriere. Kritik, 

dass er sich seinen roten Privatjet für 20 Millionen Pfund nur gekauft hat, 

um mal schnell zur Popstar-Freundin ans andere Ende der Welt jetten zu 

können, prallt an ihm ab. Wer sein XXL-Tattoo, das über seinen ganzen 

rechten Arm prangt, nicht mag, soll wegschauen. Das gilt auch für Papa 

Hamilton. »Ich brauche keinen mehr, weder die Medien, noch das Team oder 

meine Familie, der mir sagt, was ich tun soll. Ich bin wie ich bin und wenn 

mich jemand nicht mag, dann ist das sein Problem und nicht meins.« 

Ein Befreiungsschlag, der nicht nur Hamilton gut tut, sondern auch der 

gesamten Formel 1. Zu lange zeigten sich die Piloten angepasst, fast schon 

klinisch steril. Früher als »wilde Hunde« bezeichnet, sind viele Rennfahrer 

von heute vertragsgeknebelte Angestellte, die auf der Pressekonferenz brav 

in die Kamera lächeln und gegenüber den Journalisten artig das Team und 

die Mannschaft für ihre großartige Arbeit über das Wochenende loben. Kimi 

Räikkönen, der betrunken von einer Yacht fällt oder mit einem Gummi-Delfin 

auf einer Parkbank einschläft, ist in der Formel 1 die Ausnahme von der 

Regel. Kaum einer wagt es, sich der Formel-1-Maschinerie zu widersetzen, 

geht es doch um Ruhm und Kohle. Hamilton geht es hingegen darum, endlich 

seine Persönlichkeit zeigen zu können. 

Statt in Teamkleidung herausgeputzt, marschiert er lässig, locker in Hip- 

Hop-Klamotten durch das Fahrerlager. Sein Ex-Teamchef Ron Dennis hätte 

das als imaginären Stinkefinger an seinen Führungsstil angesehen. Und 

welcher Shitstorm auf einen Fahrer einprasselt, der es wagt, seinem Teamchef 

den imaginären Stinkefinger zu zeigen, hat Sebastian Vettel zuletzt am 

eigenen Leib verspürt. Nach seiner Malaysia-Aktion war der mediale Aufschrei 

groß. »Vettel hat seine Maske fallen lassen«, titelten die Medien. 

Dabei hat Mr. Nice Guy nur mal Ecken und Kanten gezeigt. Etwas, was ihm 

seine Kritiker in der Vergangenheit immer wieder absprachen. Als Konsequenz 

musste der Dreifachchampion vor der Formel-1-Welt zu Kreuze 

kriechen. Eine Entschuldigung hier, eine Entschuldigung dort. Undenkbar, 

dass sich Ayrton Senna oder Michael Schumacher in einer derartigen Situation 

zu einer Entschuldigung herabgelassen hätten. Die Großen des Rennsports 

waren eben alle Egomanen, aber vor allem waren sie Persönlichkeiten 

und keine fahrenden Buchhalter. 

Fotos: adrivo/Sutton 



Mark Sutton 

Life through a lens 

01 

01 Die gesamte F1-Welt 

Dieses Bild zeigt den gesamten Tross, der mit dem 

Formel-1-Zirkus durch die Welt reist. Auf der rechten 

Seite stehen die Pressesprecher der Teams, in der 

Mitte die Fotografen und auf der linken Seite die TV- 

Mannschaften. Die TV-Leute kommen nicht in die 

Mitte, gegenüber der Fahrer, weil die Fotografen alle 

zuerst da waren. Also mussten sie sich an der Seite 

anstellen und warten. Wir hatten zwei unserer Fotografen 

inmitten der Fotografentraube und mein Bruder 

Keith war auf der Seite mit den Pressesprechern. Ich 

machte diese Aufnahme vom Start-Turm, um eine 

andere Perspektive zu bekommen. Ich finde, das Bild 

hat eine schöne Atmosphäre. 

02 Doppelter Abflug 

So endete der Auftakt-GP für Williams-Fahrer 

Pastor Maldonado. Er flog im Rennen zweimal ab, 

vielleicht lag es an den Bremsen. Nach seinem 

ersten Ausritt spekulierte ich, dass es ihm möglicherweise 

noch einmal passieren könnte und so 

gelang mir diese Aufnahme. Ich fotografierte eine 

ganze Serie von seinem Abflug - einige haben 

einen schwarzen Rahmen, weil ich mit meinem 

500mm Objektiv durch ein Loch im Zaun fotografieren 

musste. 

03 Wasserspiele in Sepang 

Bei dieser Aufnahme wurde ich komplett durchnässt! 

Ich stehe hier mitten im Regen. Nur so konnte ich 

dieses Foto machen. Aber das war es wert. Kimi kam 

gerade von der Donnerstags-Pressekonferenz zurück, 

als plötzlich ein massiver Schauer über dem Fahrerlager 

niederging. Es war jedoch witzig anzusehen, wie 

die Fahrer auf einmal überall Zuflucht vor dem Regen 

suchten. 

02 03 

16 www.Motorsport-Magazin.com 


Brabham-Alfa BT46B 

Der Staubsauger 

Text: frederik hackbarth 

legendäre 

boliden 


Was heute Adrian Newey ist, war vor 30 Jahren Gordon Murray. Der 

Südafrikaner stieg schnell zum Stardesigner der F1 auf, zeichnete 

jahrelang für McLarens Boliden verantwortlich: Sein erster großer 

Coup gelang ihm jedoch 1978 für Brabham. Der Alfa BT46B gilt bis 

heute als eines der legendärsten Fahrzeuge der Königsklasse und 

war in seiner Konzeption so revolutionär, anders und überlegen, 

dass er schon nach einem Rennen, das er selbstredend gewann, 

wieder verboten wurde. Murray hatte sich bei der Konstruktion am 

Chaparral 2J von 1970 orientiert, der am Heck über zwei Ventilatoren 

verfügte, welche die Luft vom Unterboden wegsaugten und so für 

Abtrieb sorgten. Auch am Heck des Brabham wurde ein großer 

Ventilator montiert, der über ein Geflecht aus verschiedenen Kupplungen 

vom Alfa-Motor mitangetrieben wurde. Das bedeutete: je 

höher der Alfa drehte, desto größer war die Saugkraft des Ventilators. 

Abgedichtet wurde der Effekt zusätzlich durch seitliche Schürzen 

am Unterboden. Offiziell wurde der Propeller lediglich als Mittel zur 

Motorkühlung deklariert, wodurch man tatsächlich eine Rennzulassung 

erhielt. An der Strecke staunte die Konkurrenz nicht 

schlecht: Niki Lauda fuhr in Anderstorp 1978 allen auf und davon 

und gewann mit einer halben Minute Vorsprung. Auch wenn der 

Österreicher seinen Sieg behalten durfte, zog Teamchef Bernie 

Ecclestone den BT46B anschließend zurück, um großen Streitereien 

mit der verprellten Gegnerschaft zu entgehen - der Automobilweltverband 

erklärte den ‚Staubsauber‘ wegen seiner beweglichen 

aerodynamischen Einheit wenig später für regelwidrig. 

Technische Spezifikationen: 

Chassis: 

Aluminium-Monocoque 

Aufhängung (Front & Heck): Doppelter Pullrod-Querlenker 

Radstand: 

2.590 Millimeter 

Aggregat: Längs montierter Alfa-Romeo-Mittelmotor, 

12 Zylinder, 2.995 cc Hubraum 

Benzin: 

Fina/Agip 

Reifen: 

Goodyear 



Foto: adrivo/Sutton 

alonsos 

everest 

Selbst Doppel-Weltmeister 

und Mythos-Marken 

lernen noch dazu: 

Ohne Frontflügel, kein 

Anpressdruck. Ab ins 

Kiesbett! 

Fernando Alonso. Kämpfer. Antreiber. Alleinherrscher. 

Bei Ferrari wird gemacht, was der Spanier sagt. Die 

Roten sind heutzutage mehr die Scuderia Alonso als 

sie je die Scuderia Schumacher waren. Stefano Domenicali 

braucht keine Angst zu haben, dass sich sein Star 

über seine Anweisungen hinwegsetzt - es ist fast 

umgekehrt. In Malaysia entschieden beide falsch. Die 

Folge: wertvolle Punkte strandeten im Kiesbett. Alonso 

entschuldigte sich für seine Fehleinschätzung, wohlwissend, 

dass diese noch entscheidend werden könnte. 

Ganz besonders angesichts jener Punkte, die sich Vettel 

im gleichen Rennen in Alonso-Manier eiskalt abholte. 

Der Titel in Rot scheint zu Alonsos Mount Everest zu 

werden. - Stephan Heublein 


Fotos: red bull 

Die 

Gesichter 

DES 

Sebastian 

Vettel 

Den Vettel-Finger kennt die F1-Welt aus den vergangenen 

Jahren bestens. Aber Sebastian Vettel 

hat noch andere Seiten. Das Motorsport-Magazin 

zeigt die vielen Gesichter des Sebastian V. 

Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein


1 

Der Erfolgreiche 

Breites Grinsen, weit aufgerissene Augen, den Zeigefinger in die Luft gestreckt: dieses Gesicht ist 

das wohl bekannteste von Sebastian Vettel. Eine solche Siegerpose zeigte der Red-Bull-Pilot schon 

nach beinahe unzähligen Qualifyings und Rennen. Bloß dabei zu sein, war noch nie sein Ansatz. 

Bereits in den Anfängen seiner Karriere fuhr Vettel in der Formel BMW von Erfolg zu Erfolg. Kleine 

Smiley-Aufkleber kennzeichneten seinen Siegeszug am Cockpit. Auch heute ist Vettel passionierter 

Pokalsammler. Der WM-Pokal gehört fast schon zum Haushaltsinventar. »Große Leistungen sind 

bei allem Talent das Ergebnis harter Arbeit«, betont Red-Bull-Motorsportchef Helmut Marko. Vettels 

erster Formel-1-Teamchef Mario Theissen machte in dessen BMW-Zeit eine außergewöhnliche 

Mischung aus Talent, Intelligenz und der nötigen professionellen Einstellung beim Deutschen aus. 

Vettel gibt eben niemals auf, er gibt sich nie mit Mittelmaß zufrieden. Eine Stärke, die unter Umständen 

aber auch ins Gegenteil umschlagen kann. 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 

Der Trotzkopf 

Bislang ging es für Vettel immer nur bergauf, in den Wochen nach dem 

Malaysia GP blies Sebastian Vettel erstmals ein kalter Wind ins Gesicht. 

Mit seinem Manöver gegen Teamkollege Mark Webber hat der Blondschopf 

aus Heppenheim gezeigt, dass in ihm nicht nur eine große 

Portion Selbstsucht schlummert, sondern auch eine ebenso große 

Portion Trotz. Der Boxenfunk seines Teams, Webber nicht anzugreifen, 

ging beim einen Ohr rein und beim anderen wieder raus - angeblich 

hat er ihn nicht verstanden. Aber das war nicht das erste Mal. Schon 

2011 gefiel Vettel die Anweisung des Teams nicht, in den letzten Runden 

langsamer zu fahren. Stattdessen ging er auf Zeitenjagd und 

knallte die schnellste Rennrunde auf den Asphalt - obwohl er wusste, 

dass dies seinem Team nicht gefiel. Geholfen hat es bekanntlich nicht. 

»Wir hätten ihm eine Kuh in den Weg stellen sollen«, zeigte sich Christian 

Horner angesichts seines trotzköpfigen Fahrers nahezu schon 

resignierend. Vettels lapidare Erklärung für sein Verhalten lautete: 

»Manche Dinge entscheidet man aus dem Bauch heraus. Entweder 

man hat einen gewissen Killerinstinkt, oder man hat ihn nicht.« 

2 


Der Reumütige 

3 

Sebastian Vettel ist ein Vollblutrennfahrer. Damit lässt 

sich einiges entschuldigen, aber nicht alles. Und so hörte 

man in den vergangenen Jahren immer mal wieder ein 

»Sorry« vom Weltmeister. Als er in Belgien 2010 in seinem 

Übermut Jenson Button abschoss, bat er den 

McLaren-Piloten in den Wochen darauf so oft um Verzeihung, 

dass es selbst Button zu peinlich wurde und 

er Vettel bat, mit dem zu Kreuze kriechen aufzuhören. 

Reumütig kroch Vettel auch des Öfteren bei Teamchef 

Christian Horner an - unter anderem weil er im letzten 

Jahr die Forderung »Box, box, box, stop the car« seines 

Renningenieurs Guillaume Rocquelin gekonnt ignorierte 

und den Malaysia GP zu Ende fuhr. Ein Jahr später blieb 

es in Malaysia nicht nur bei einem lapidaren Buße tun. 

Er bat nicht nur Horner und Webber um Verzeihung, 

sondern reiste extra in die Teamfabrik, wo er sich bei 

jedem Teammitglied persönlich entschuldigte. Horner: 

»Er hat gesagt, dass er die Uhr leider nicht zurückdrehen 

kann. Er weiß, dass er etwas Falsches gemacht hat.« 

4 

Der Humorvolle 

Der Konkurrenz enteilte Sebastian Vettel in den vergangenen 

Jahren ein ums andere Mal. Der Schalk saß ihm jedoch stets 

direkt im Nacken. »Man lebt nur einmal, darum ist es wichtig, 

zu lachen, wann immer man kann«, erklärt Vettel. Kaum ein 

Interview, in dem er nicht seine humoristische Seite zeigt. 

Wichtige Veränderungen im Vergleich zum letzten Rennen? 

»Ich habe die Schuhe, Socken und Unterwäsche gewechselt!« 

Wie funktioniert so ein F-Kanal - Knie, Ellenbogen, Hand? 

»Ich muss die Arschbacken zusammenkneifen.« Vettel kann 

nur wenig die gute Laune verderben, dann ist aber schnell 

Schluss mit lustig. Ansonsten erinnert er noch immer an den 

gleichen Lausbuben wie zu Beginn seiner Formel-1-Karriere. 

Auch eine gehörige Portion Selbstironie und sein geliebter 

schwarzer Humor gehören bei Vettel oftmals dazu. Als er bei 

der Red-Bull-Präsentation darauf angesprochen wurde, ob 

er in dieser Saison erneut die Weltherrschaft anstrebe, sagte 

er nur grinsend: »Weltherrschaft? Ich bin Deutscher, aber 

das habe ich nicht gesagt. Ich trage ja auch keinen 

Schnauzbart...« 

→ 


5 

Der Teammensch 

Rauch steigt auf, die Köpfe sinken und die Führung endet jäh am Streckenrand. Nur Sebastian Vettel lässt sich 

von seinem Ausfall beim Korea GP 2010 nicht unterkriegen. Statt den Kopf hängen zu lassen und einem höchstwahrscheinlich 

verpassten Titel nachzutrauern, richtet Vettel das gesamte Team wieder auf - vom Mechaniker 

in der Box bis zum Teamchef am Kommandostand. Vettel weiß genau, wie er seine Crew hinter sich bekommt 

und was er ihr zu verdanken hat, wenn sie mal wieder eine zusätzliche Nachtschicht einlegen muss. Die vorwiegend 

englischen Mechaniker lieben seinen Sinn für britischen Humor, etwa wenn er mit ihnen gemeinsam 

einen ‚schmutzigen‘ Namen für sein Auto bestimmt. Das schafft ein ‚Wir‘-Gefühl und stärkt die Beziehung zum 

Team. Für Vettel ist es nicht nur Show, wenn er die Fotos oder Namen seiner Mechaniker auf dem Helm trägt 

oder sich von diesen den Kopfschutz für das Heimrennen designen lässt. Aber es gibt noch ein weiteres Gesicht 

des Sebastian Vettel... 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 

Der Laute 

Der Motivator Vettel kennt nicht nur die subtilen, leisen oder humoristischen Töne. Wenn etwas in die falsche Richtung 

läuft, kann er auch die Stimme erheben und laut werden. »Er kann schon mal sehr ungeduldig sein und auch mal laut 

werden, wenn es nicht nach seiner Nase geht«, bestätigt seine Pressebetreuerin Britta Roeske. Schon in den Nachwuchsserien 

sagte Vettel stets seine Meinung und stand zu dieser. »Sebastian sprach die Dinge an, ohne Rücksicht darauf zu 

nehmen, dass Nachwuchsfahrer eine andere Rolle spielen sollten im Vergleich zu den Teamchefs«, erinnert sich Helmut 

Marko an die Formel-3-Zeit des Dreifach-Champions zurück. Dieses Vorgehen hat sich bis heute nicht geändert. Vettel ist 

nur noch zielorientierter, erfahrener und souveräner im Umgang mit seinem Team geworden. Und wer Leistung bringt, darf 

bei wichtigen Themen auch einmal etwas härter mit den Seinen ins Gericht gehen. 

6 


7Der Weltoffene 

Rennfahrern eilt der nicht gerade rühmliche Ruf voraus, ihr Horizont 

beschränke sich nur auf das Auto und die Rennstrecke. Sebastian Vettel stellt 

den perfekten Gegenbeweis dar. Schon seit jeher interessiert er sich dafür, 

was außerhalb der Rennstrecke geschieht. Denn er weiß, dass die Glitzerwelt 

der Formel 1 nichts mit der realen Welt gemein hat. Er macht sich Gedanken 

und formuliert Missstände klar und deutlich. So kam es schon vor, dass er 

auf der offiziellen FIA Pressekonferenz plötzlich von seinen üblichen Antworten 

zum Renngeschehen abwich und über die unterschiedlichen Wertevorstellungen 

in Europa und Indien sinnierte. Gleichzeitig bewies er mit auswendig 

gelernten Sätzen wie »Aap ki aankhen bohot khoobsurat hai!« (»Danke, Sie 

haben schöne Augen«), die ihm nahezu akzentfrei über die Lippen kamen, 

unglaubliches Taktgefühl gegenüber der einheimischen Bevölkerung. Vettel 

hat eben nicht nur eine ernste und nachdenkliche Seite, sondern verzaubert 

mit seinem Charme Fans und TV-Publikum. 

Nicht nur bei den Gegnern kennt Sebastian 

Vettel kein Pardon, sondern auch wenn es 

um sein Privatleben geht. Wer Familienmitgliedern 

oder seiner Freundin Hannah auflauert 

bzw. seinem Privatgrundstück auf der 

Schweizer Seite des Bodensees zu nahe 

kommt, der hat hoffentlich einen guten 

Anwalt. Der 25-Jährige versteht keinen Spaß, 

Der Privatmensch 

wenn es um seine Privatsphäre geht. Niemals 

würde er vor der Linse der weltweiten 

Presse mit seiner Freundin durch das Fahrerlager 

schlendern. Auch über einen Account 

auf Twitter oder Facebook verfügt Vettel 

nicht, obwohl es unter den aktuellen 

F1-Piloten fast schon zum guten Ton gehört. 

»Alles geht sofort um die Welt, weil das Internet 

ständig gefüttert werden muss«, erklärt 

Vettel seine Abneigung gegen soziale Netzwerke. 

Der Dreifach-Champion mag es ruhig 

und beschaulich, jegliches Stargehabe ist 

ihm zuwider. Privat fährt er keinen Luxusboliden, 

sondern einen klassischen Fiat 500. 

»Luxus bedeutet mir nichts. Ich bevorzuge 

statt Geld lieber Pokale und Rekorde.« 

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Fotos: red bull 

Goldene 

Paddock-Regeln 

Text: Stephan Heublein 

Wer im Formel-1-Fahrerlager ein- und 

ausgeht, sollte so manche Regel beachten. 

Das Motorsport-Magazin durchforstet 

das komplizierte Geflecht 

der Formel-1-Beziehungen. Kein Wunder, 

dass Sebastian Vettel so viele 

Gesichter braucht... 


1. nenne jeden beim Namen 

Jeder hört gerne seinen Namen. Warum also nicht 

auch sein Auto mit dem Namen ansprechen? 

Sebastian Vettel macht genau das schon seit 

Jahren. Randy Mandy, Luscious Liz und Abbey 

zahlten es ihm dreifach zurück. Und obendrein 

verwirrte es die Konkurrenz: »Ich dachte, es wäre 

ein Witz, dass Seb seinen Autos Namen gibt«, sagte 

Fernando Alonso Anfang 2012 verdutzt. »Aber wie 

es aussieht, war es keiner.« Die Nachfolgerin ist 

schon ganz heiß: Hungry Heidi (Vettel enttäuscht: 

»Horny dürfen wir ja leider nicht sagen.«) hat also 

eine steile Vorlage zu meistern. 

2. Pflege deine Kontakte 

Einmal liebgewonnen wollen die werten Kollegen 

und Fahrerlager-Mitbewohner natürlich gehegt und 

gepflegt werden. Vettel und sein In-Team-Feind 

Mark Webber pflegen eine ganz besondere 

Tradition: Sie lassen es alle paar Jahre krachen. 

»Ich bin mir sicher, sie werden in den nächsten 

Tagen nicht gemeinsam Abendessen gehen«, 

meinte Helmut Marko nach dem berühmten Clash 

der Stiere in Istanbul 2011. Und was sagte Dr. 

Marko nach Sepang 2013? »Sie werden sicher nie 

zusammen Weihnachten feiern.« 

3. Such dir ein Hobby 

So ein Fahrerlager-Dasein kann ziemlich einsam 

sein. Lewis Hamilton ist deshalb auf den Hund 

gekommen und terrorisiert Twitter seit Jahresbeginn 

pausenlos mit Fotos seiner Bulldogge Roscoe 

- mit Kappe, mit coolen Gangsterrapper-Kopfhörern 

und bevorzugt beim Schlafen. Vettel gibt 

seinen Kollegen sogar Tipps, wie sie ihre Freizeit 

verbringen könnten, etwa als Gurkenzüchter: »Man 

muss sich vielleicht einmal überlegen, ob er 

[Narain Karthikeyan] beim Autofahren überhaupt 

noch beim richtigen Beruf ist.« 

4. Habe flinke Beine 

Gute Freunde kann bekanntlich niemand trennen. 

Wie innig die Beziehung zwischen Vettel und 

Webber ist, haben sie bereits mehrfach mit diversen 

Fingergesten zum Ausdruck gebracht. Das 

Wichtigste daran ist: auch neben der Strecke 

schneller zu sein als der Teamkollege. »Ich habe 

keine Angst vor ihm«, sagte Vettel nach dem 

Hornochsen-Knall anno 2011. »Er ist letztes Jahr 

vom Fahrrad gefallen, sein Bein ich noch etwas 

schwach, also kann ich immer vor ihm wegrennen.« 

5. Sei kein Star und hol 

dich da raus 

Vettel sieht sich nicht als Megastar, sondern als 

gewöhnlichen Sportler. »Ich habe 0 Follower bei 

Twitter - also kann ich kein Star sein«, betont er. 

Kontakt zum Rivalen Fernando Alonso gibt es nur 

auf der Strecke - angesichts seiner Liebe zu 

Samurai-Sprüchen vielleicht die sicherere Variante. 

Um sich besser kennenzulernen, unterbreitete 

Vettel deshalb einen Vorschlag: »Ich trinke keinen 

Kaffee, aber wenn du reden willst, dann lade ich 

dich gerne auf einen Red Bull ein.« Vielleicht 

treffen sie sich in der Mitte zu einem Friedensgipfel 

bei einem Becher Sake? 


Fotos: adrivo/Sutton, hamilton twitter 

Er mag mich, 

er mag mich nicht... 

Fernando Alonso 

mag Vettel nicht 

mochte Hamilton als Teamkollegen 

ganz und gar nicht 

lobt Hamilton jetzt als größten Gegner, 

Hauptsache nicht McLaren 

liebt Samurai-Sprüche 

mag langsameren Massa 

Helmut Marko 

mag Webber nicht 

mag Vettel jedoch sehr 

Sebastian Vettel 

mag es, immer zu gewinnen 

mag es nicht, für Webber zu bremsen 

mag Kimi 

mag Alonso und Gurkenzüchter nicht 

mag es, »schau mer mal« zu sagen 

Mark Webber 

mag nicht mit Vettel Weihnachten feiern 

mag KERS nicht 

mag Kimi und Alonso 

stand nie auf Markos Agenda 

Niki Lauda 

mag rote Kappen 

mag Doppelrollen 

mag keine Stallregie 


Mein 

Schaaatzzzz!!! 

Bernie Ecclestone 

mag Geld, sehr viel Geld 

mag Asien und überall, wo es 

viel Geld gibt 

mag Vettel 

wünscht sich Abkürzungen, 

Sprinkleranlagen und Zeug 

Kimi Räikkönen 

weiß, was er tut 

mag eigentlich niemanden, 

will nur seine Ruhe haben 

mag Boots-Rennen in Gorilla-Kostümen 

isst gerne Eis 

mag Alkohol, viel Alkohol 

Max Mosley 

mag *zensiert* 

mag lange Briefwechsel mit 

Paul Stoddart oder wer sich 

sonst findet 

mag nicht, dass niemand seine 

Briefe mochte 

Toto Wolff 

mag Susie Wolff 

mag Williams nicht mehr 

so sehr wie Mercedes 

verteidigt Stallregie 

Lewis Hamilton 

mag Roscoe 

mag Blink-blink (Ex-Pussycat & Ohrringe) 

mag Mercedes lieber als McLaren 

mochte Alonso als McLaren- 

Teamkollegen nicht 

lobt Alonso jetzt als super Fahrer, 

Hauptsache nicht McLaren 

Roscoe 

mag nicht ständig fotografiert werden 


Fotos: adrivo/Sutton, lotus 

Lotus startete mit 

einem Erfolgserlebnis 

in die Saison 

Und er kann doch 

lachen: Sunnyboy 

Kimi Räikkönen 


Wo Rauch ist, ist auch Feuer 

Wie der für Malaysia typische 

Regen prasseln die Fragen auf 

Kimi Räikkönen nieder. Doch 

während er sich vor dem Regen 

in Schutz bringen kann, ist er den Journalisten 

hilflos ausgeliefert. Eine Situation, die der Finne 

hasst. Nach der dritten Frage platzt ihm der 

Kragen. »Ihr stellt mir ständig die gleichen Fragen. 

Ich weiß es nicht.« Nach dem Überraschungssieg 

in Australien überschlugen sich 

die Schlagzeilen, immerhin hatte das in Enstone 

stationierte Team - in jeder seiner bisherigen 

Teamformen, egal ob als Benetton oder Renault 

- nach dem Auftaktsieg in Melbourne stets auch 

den WM-Titel geholt. Die Basis der Mannschaft 

hat sich seit den Titelgewinnen 1994, 1995, 

2005 und 2006 nicht groß verändert, somit ist 

Lotus als Titelkandidat 2013 nicht an den Haaren 

herbeigezogen. »Lotus ist die alte Benetton- 

Truppe, die mit Schumacher Weltmeister wurde 

und die alte Renault-Truppe, die mit Alonso 

Weltmeister wurde - und jetzt sind sie wieder 

da. Die Truppe aus Enstone ist einfach gut«, 

lobt Marc Surer. Und auch wenn Lotus in 

punkto Budget und Ressourcen nicht Red Bull 

oder Ferrari das Wasser reichen kann, so ist 

Lotus für Motorsport-Magazin-Experte Chri- 


2013 musste 

Räikkönen nicht bis 

Abu Dhabi warten 

Reichen die Finanzen 

von Lotus für den 

Titelkampf aus? 

Lotus will 2013 endgültig aus dem Schatten der Branchenriesen Red Bull, Ferrari & Co. 

heraustreten. Doch nicht nur der Finanzkrieg in der Formel 1 könnte dem Rennstall einen 

Strich durch die WM-Rechnung machen. 

stian Danner dennoch ein solides Team, das es 

2013 im Auge zu behalten gilt. »Lotus verfügt 

über eine klare, technische Hierarchie, über eine 

klare, politische Struktur und ist mit 550 Mitarbeitern 

durchaus ein sehr großes Team. Da 

ist alles so wie es sein muss.« Anders als für 

manch anderen kam für Danner der Sieg im 

Albert Park wenig überraschend. Zum einen 

wegen Kimi Räikkönen: »Er befindet sich auf 

dem Höhepunkt seiner Schaffensphase. Solche 

Leute wie Kimi gibt es nicht an jeder Hausecke, 

das muss man neidlos zugestehen.« Zum anderen, 

weil der E21 von der »Nasenspitze bis zum 

Popo« durchdacht ist. »Man sieht einen dramatischen 

Unterschied zum McLaren oder Red 

Bull, in der Art wie sich die Aufhängung bewegt. 

Das kann aber nicht der einzige Grund sein, 

warum der Lotus mit den Reifen besser klar 

kommt als der Red Bull. Es ist immer ein 

Zusammenhang verschiedenster Parameter, die 

du verstehen und dann in einem integrierten 

Ansatz umsetzen musst«, betont Danner. 

Doch zurück zum unwissenden Kimi Räikkönen. 

Den Standardsatz »I don‘t know« kennen 

Fans und Journalisten vom Finnen nur allzu 

gut. Schließlich folgt er auf jede zweite → 


Frage, die Räikkönen nicht beantworten will. 

In Malaysia war sein Standardsatz aber keine 

Floskel, sondern nur die Wahrheit. Fakt ist, dass 

es vier bis fünf Rennen dauert, ehe man überhaupt 

eine fundierte Aussage über das Kräfteverhältnis 

tätigen kann. Sollte sich dann das 

Lotus-Paket als WM-fähig herausstellen, ist das 

immer noch kein Freifahrtschein zum Titel. 

Die Weltmeisterschaft ist lang, das Entwicklungsrennen 

beinhart. Diese Lektion musste 

Lotus im Vorjahr lernen. Zwar startete das 

Team die Saison auf hohem Niveau und gewann 

zudem das drittletzte Rennen in Abu Dhabi, 

doch das alles ändert nichts an der Tatsache, 

dass Lotus in der zweiten Saisonhälfte mit dem 

Entwicklungstempo der Konkurrenz nicht mithalten 

konnte. »Das Budget ist immer ein Faktor 

und es ist kein Geheimnis, dass wir nicht 

die gleichen finanziellen Mittel wie Ferrari, Red 

Bull oder Mercedes haben. Wenn wir mehr 

Sponsoren hätten, dann bin ich mir sicher, dass 

wir eine bessere Chance hätten, gegen diese 

Teams zu kämpfen«, gibt Räikkönen schonungslos 

zu. Im Formel-1-Umfeld ist es ein 

offenes Geheimnis, dass mit Ausnahme von 

Red Bull und Ferrari sämtliche Teams im 

Fahrerlager finanzielle Sorgen haben. Jeder 

Rennstall hat Schulden, Lotus miteingeschlossen. 

Im Vorjahr soll Räikkönen aufgrund seines 

ausgeklügelten Vertrags samt Punkteprämie 

Lotus sogar in die Bredouille gebracht haben, 

nicht sofort bezahlen zu können. Auch andere 

Teammitglieder sollen in der Gehalts-Warteschleife 

des Teams festgehangen haben. »Wo 

Rauch ist, ist auch Feuer. Die Berichte um die 

Geldsorgen von Lotus kommen nicht von ungefähr. 

Man hörte letztes Jahr, dass sie ihre Mitarbeiter 

lange nicht bezahlen konnten - und 

das ist schwerwiegend. Man kann immer mit 

irgendwelchen Entschuldigungen kommen, aber 

das ist ganz klar ein schlechtes Zeichen«, sagt 

Martin Brundle dem Motorsport-Magazin. 

Im Geschäftsbericht des Rennstalls vom 31. 

August 2012 belief sich der Schuldenstand auf 

rund 70 Millionen. Aktuell soll sich der Schuldenstand 

weiterhin im zweistelligen Bereich 

befinden, weshalb ein kürzlich geplatzter Mega- 

Deal mit Honeywell umso mehr schmerzt. Und 

auch wenn die Millionen in Form von Teambesitzer 

Gerard Lopez, der mit dem Verkauf von 

Skype zum Milliardär wurde, in greifbarer Nähe 

sind, so bleibt die Frage, ob und wenn ja, wie 

lange Lopez in die eigene Tasche greifen will. 

Immerhin steht mit dem neuen Motoren-Reglement 

2014 bereits der nächste Kostenhammer 

vor der Tür. »Fairerweise muss man sagen, dass 

Lotus nicht über das Geld verfügt wie die anderen 

Top-Teams, trotzdem denke ich, dass die 

Geschichte rund um die Finanzprobleme negativer 

rüberkommt als sie in Wirklichkeit ist. 

Immerhin ist Lotus noch da und sie sind noch 

Der Iceman möchte 

noch einige Male 

einen Sieg bejubeln 

»Wo Rauch ist, ist auch 

Feuer. Die Berichte um 

die Geldsorgen von 

Lotus kommen nicht 

von ungefähr. Man 

hörte letztes Jahr, 

dass sie ihre Mitarbeiter 

lange nicht bezahlen 

konnten - und das 

ist schwerwiegend.« 

immer schnell«, meint Brundle. Die Frage ist: 

Wie lange noch? Mit einem reifenschonenden 

Auto allein gewinnt sich keine Weltmeisterschaft 

gegen Spitzenteams wie Red Bull oder Ferrari. 

Neben dem Geld sind ein weiterer entscheidender 

Faktor die Ingenieure, allen voran der 

Technikdirektor, der die Entwicklung des Autos 

in die richtige Richtung vorantreibt sowie ein 

Fahrer wie Kimi Räikkönen, der in jedem Rennen 

das Maximum aus dem Boliden herausholt. 

Doch wie über den Finanzen hängen auch hier 

dunkle Wolken. Der Vertrag von Räikkönen läuft 

mit Ende des Jahres aus, ebenso wie der Vertrag 

von Technikdirektor James Allison. Letzterer 

sorgte schon in den letzten Wochen für Schlagzeilen. 

Aus Formel-1-Kreisen heißt es, dass der 

Technische Direktor bei Lotus nicht mehr die 

optimalen Perspektiven sieht, um sich zu entfalten, 

andere Teams sollen bereits mit Geldscheinen 

winken. Mit Verlauf der Saison werden auch 

die Spekulationen rund um Räikkönens Zukunft 

Fahrt aufnehmen. Bleibt er? Geht er? 

Fragen, die eine Menge Unruhe ins 

Team bringen und vielleicht den Blick 

auf das Wesentliche vergessen lassen 

können. Mit Sicherheit wird Lotus- 

Teamchef Eric Boullier alles daran setzen, um 

seine besten Pferde im Rennstall zu behalten 

beziehungsweise um einen adäquaten Ersatz zu 

finden, sollten Räikkönen und/oder Allison 

tatsächlich das Team verlassen. »Ich würde 

mich sehr wundern, wenn Boullier keinen Plan 

B hätte«, erklärt Danner. Doch Plan B hin oder 

her, die personellen Querelen kommen für 

Lotus zum ungünstigsten Zeitpunkt. Mehr denn 

je ist das Team auf das nötige Kleingeld und die 

richtigen Leute angewiesen. Immerhin gilt es 

diese Saison nicht nur, das aktuelle Auto weiterzuentwickeln, 

um die Branchenriesen wie in 

Australien zu ärgern, sondern auch parallel am 

2014er Auto zu arbeiten, um konkurrenzfähig 

zu sein, wenn das neue Motorenreglement 

kommt. Eine Herausforderung, die Lotus nicht 

nur mittelmäßig bewältigen will. »Mittelmaß 

oder nur irgendwie in der Formel 1 mitzufahren, 

ist nicht unser Ding. Ab 2014 möchten wir 

um die WM mitfahren. Alles, was schneller 

kommt, werden wir natürlich mitnehmen«, 

machte Gerad Lopez gegenüber dem Motorsport-Magazin 

schon im Vorjahr deutlich. 

Nicht umsonst brausen die Lotus-Boliden 

schwarz wie die Nacht mit goldenen Streifen 

und roten Farbtupfern über die weltweiten 

Rennstrecken. Angelehnt an eines der 

berühmtesten Designs in der Geschichte der 

Formel 1 soll die Lackierung Konkurrenz, Sponsoren 

und Fans nur eines vermitteln - und zwar 

Erfolg. Diesen gilt es 2013 auf der Strecke einzufahren. 

Bleibt dieser aus, könnte die nächste 

Twitter-Meldung des Rennstalls wie folgt lauten: 

»Weltmeisterschaft? Abgehakt!« 


Fotos: adrivo/Sutton, lotus 

Lotus greift die 

Spitzenteams an 


Fotos: mclaren 


Mit Vollgas aus der Krise 

Kein Lewis Hamilton, kein Paddy Lowe, kein schnelles Auto und bald kein 

Hauptsponsor mehr. McLaren hat eindeutig schon bessere Zeiten erlebt. 

Für Vergleiche mit Williams ist es aber eindeutig noch zu früh. Das Motorsport- 

Magazin bildete einen Krisenstab. 


D 

ie Anstrengungen der letzten Wochen 

sind ihm anzusehen. Deutlich zeichnet 

sich die eine oder andere tiefe Furche 

in seinem Gesicht ab. Martin Whitmarsh wirkt 

müde, das Lachen aufgesetzt, seine Antworten 

klangen schon einmal hoffnungsvoller. »Wir müssen 

akzeptieren, dass wir als Team nicht den 

besten Job gemacht haben.« Whitmarsh weiß um 

seinen wackelnden Chefsessel, schließlich gelang 

es ihm nicht, seit der Zepter-Übernahme von Ron 

Dennis 2009 eine WM-Trophäe nach Woking zu 

holen. »Es ist klar, dass wenn das Auto kein Erfolg 

ist, der Teamchef in den Fokus der Kritik rückt. 

Ist es andersherum, dann wird der Erfolg anderen 

zugeschrieben, aber so ist der Job.« Das zweitälteste 

Team neben Ferrari, das 182 Grand Prix, 12 

Fahrer- und 8 Konstrukteurstitel gewonnen hat, 

befindet sich in den Augen vieler in einer Abwärtsspirale 

Richtung Mittelfeld. Selbst Vergleiche mit 

Williams wurden bereits gezogen. Und tatsächlich 

entpuppte sich der neue McLaren-Renner zu Saisonbeginn 

wieder einmal als nicht WM-tauglich. 

Bereits abseits der Testfahrten in Barcelona soll 

Jenson Button seinen Jungs hinter verschlossenen 

Türen mitgeteilt haben, dass der MP4-28 in dieser 

Form keinen Grand Prix gewinnen würde. Dass 

es sich dabei um die grausame Wahrheit handelte, 

bestätigte sich im Freien Training im Albert Park, 

als McLaren 1,5 Sekunden hinter der Spitze lag. 

Ein Schock - nicht nur für das Team. »McLaren 

hatte letztes Jahr zu Saisonende das schnellste 

Auto. Natürlich hat keiner damit gerechnet, dass 

sie so weit zurückfallen«, bestätigt David 

Coulthard dem Motorsport-Magazin. 

Anders als die Konkurrenz entschied sich McLaren 

gegen eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells 

und setzte stattdessen auf einen völlig neuen 

Ansatz. Unter anderem setzt McLaren statt auf 

→ 


eine Pushrod- auf eine Pullrod-Aufhängung, um 

mehr Anpressdruck zu erzeugen. In der Vergangenheit 

waren die Piloten aufgrund mangelnden 

Abtriebs gezwungen, mehr Flügel zu fahren, 

wodurch der Vorteil des Autos auf den Geraden 

verloren ging. »Vor ein paar Jahren war die Pullrod-Aufhängung 

alles andere als populär, heute 

entwickelt jeder in diese Richtung. Jemand muss 

immer der Erste sein, wenn es darum geht, ein 

neues Konzept auszuprobieren«, nimmt 

Coulthard seinen einstigen Arbeitgeber in 

Schutz. Auch Martin Brundle will McLarens Entscheidung 

nicht vorverurteilen. »Es ist immer 

einfach, von außen zu kritisieren. Ich wäre gerne 

bei dem Meeting dabei gewesen, als sie entschieden 

haben, einen radikalen Weg bei der vorderen 

Aufhängung zu gehen. So muss ich mich fragen, 

warum sie ein gutes Auto wie das von 2012 verändert 

haben, wo doch 2014 ein großer Wandel 

ansteht. Warum würde McLaren so ein Risiko 

eingehen?« Dass McLaren nicht den einfachen 

Weg ging wie die Konkurrenz, sieht Brundle als 

möglichen zukunftsweisenden Schritt an. »Der 

einfache Weg ist nie der Weg, um sich einen Vorteil 

gegenüber der Konkurrenz zu verschaffen«, 

betont er. 

D 

ass das Konzept durchaus funktionieren 

kann, beweist Ferrari. »Und wenn 

es bei Ferrari funktioniert hat, warum 

soll es dann nicht bei McLaren funktionieren?«, 

erklärt Motorsport-Magazin- 

Experte Christian Danner. So weit, so gut. Doch 

um das etwaige Entwicklungspotenzial des 

MP4-28 auszuschöpfen, müssen die McLaren- 

Ingenieure das Auto erst verstehen und genau 

darin liegt das große Problem. Durch das neue 

System fehlen McLaren wichtige Vergleichsdaten 

bei der Fahrzeugeinstellung. Das Fahrverhalten 

ist ein völlig anderes, wodurch die 

McLaren-Ingenieure bei der Abstimmung des 

Boliden nahezu bei null anfangen müssen. 

»Man darf eben nicht vergessen: was du siehst, 

ist nicht immer das, worum es geht. Dass das 

Stangerl andersherum angehängt ist, muss nicht 

der Grund sein, warum ein Auto geht oder 

nicht. Was man sehen kann, wird gern diskutiert, 

aber ist in 90 Prozent der Fälle nicht der 

Grund, warum es funktioniert oder nicht funktioniert«, 

betont Danner. Die Person, die in 

diesem Wirrwarr vielleicht den alles entscheidenden 

Durchblick verschaffen könnte, ist 

jedoch kalt gestellt. Ende des Jahres wird Technikdirektor 

Paddy Lowe seinen Weg in Richtung 

Mercedes antreten und natürlich soll er zur 

Konkurrenz so wenig wie möglich aktuelles 

Wissen mitnehmen. Dass es einen Zusammenhang 

zwischen dem Weggang von Lowe und der 

enttäuschenden Performance von McLaren gibt, 

dementiert Whitmarsh vehement. »Natürlich 

schmerzt es, wenn solch talentierte Leute das 

McLaren ist auf dem 

Weg zurück an die 

Spitze der Formel 1 

Das Team gibt alles, 

um den Fehlstart 

auszugleichen 

Team verlassen. Aber wir können damit umgehen.« 

Eine Aussage, die Brundle dem McLaren- 

Teamchef durchaus abkauft. »Paddy ist ein toller 

Kerl, ich habe mit ihm gearbeitet. Aber ich denke 

nicht, dass sein Abgang ein Problem darstellt. 

McLaren hat so eine Ingenieurstiefe, dass ich 

nicht denke, dass sie der Abgang von Lowe davon 

abhält, das Auto konkurrenzfähig zu machen.« 

Der gleichen Meinung ist auch Coulthard: »Wir 

neigen dazu, die Performance immer nur einer 

Person - dem Technikdirektor, dem Fahrer, zuzuschreiben, 

aber Fakt ist, dass es für den Erfolg 

eine ganze Menge Leute benötigt.« 

Marc Surer hat hingegen seine Zweifel an einer 

Wiederauferstehung von McLaren innerhalb 

der nächsten Rennen. »Mal sehen, ob sie das 

mit der neuen Führung - ohne Paddy Lowe - 

schaffen. Ich würde es leicht anzweifeln. Das 

Feld liegt so dicht beieinander, da wird es 

schwierig, große Schritte zu machen.« Der 

Schweizer ist mit seiner Meinung nicht allein. 

Vor allem da neben Paddy Lowe auch 

Hauptsponsor Vodafone das vermeintlich sinkende 

Schiff verlässt. Mit Ende des Jahres stellt 

der Telekommunikationsriese seine Zahlungen 

ein. »Es hört sich vielleicht bizarr an, aber mit 

dem Verlust von Vodafone rechne ich McLaren 

nicht mehr zu den Top-Teams Red Bull, Ferrari 

und Mercedes, wenn es um die Ressourcen, das 

Budget und die finanzielle Sicherheit geht«, 

erklärt Brundle. Heißt so viel wie: McLaren ist 

- passend zu den aktuellen Ergebnissen - finanziell 

im Mittelfeld angekommen. Neben der 

Weiterentwicklung des Autos, das Unmengen 

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren 


an Geld verschlingt, muss McLaren 2013 zudem 

erstmals Millionen für die Motoren auf das 

Konto von Mercedes überweisen - ausgerechnet 

jenes Herstellers, der ihnen erst Lewis Hamilton 

und dann Paddy Lowe wegschnappte. Ob der 

Motorendeal 2014 fortgesetzt wird, ist unklar. 

All diese Baustellen machen die Zukunftsplanung, 

die Suche nach Sponsoren sowie nach 

qualifiziertem Personal nicht einfacher. »Im 

Moment spüre ich die Herausforderungen des 

Sports«, gesteht Whitmarsh. 

Doch McLaren ist geübt darin, die heißen Kohlen 

aus dem Feuer zu holen und so verfällt bei der 

Edelmarke keiner in Panik. Nach dem Motto ‚mit 

Vollgas aus der Krise‘ wird bei McLaren rund um 

die Uhr gearbeitet, um die Schwachstellen des 

Boliden so schnell wie möglich auszumerzen. 

»McLaren sollte in der Lage sein, Fortschritte zu 

erzielen. Ich würde sie keinesfalls abschreiben«, 

betont Coulthard. Auch Danner sieht die Truppe 

aus Woking weiterhin gut aufgestellt. »Sie wissen 

schon, was sie wollen und was sie können.« Kein 

anderes Team hat in der Vergangenheit öfter 

gezeigt, wie man eine lahme Ente in ein siegfähiges 

Auto verwandelt. So beispielsweise 2011 

als McLaren bei den Wintertests eine derart 

schlechte Performance zeigte, dass viele schon 

vor dem Saisonstart den Traditionsrennstall als 

»weg vom Fenster« ansahen. Drei Rennen später 

stand Hamilton in China auf dem Siegerpodest. 

Doch der Brite ist nicht mehr Teil des Teams und 

somit lastet der Druck allein auf den Schultern 

von Jenson Button. »Die Fähigkeit von Hamilton, 

im Qualifying auch mal mit einem schlechten 

Auto eine absolute Top-Runde hinzuknallen, ist 

natürlich verloren gegangen. Aber Jenson verfügt 

über viel Erfahrung und ich denke schon, dass 

er das Team in die richtige Richtung führen kann. 

Aber natürlich fehlt eine zweite Meinung, weil 

Perez einfach noch nicht so weit ist«, meint Surer. 

Doch dank Sergio Pérez sieht McLaren ein finanzielles 

Licht am Ende des Schuldentunnels. Der 

mexikanische Telekommunikationsriese Telmex 

wird so gut wie fix als Hauptsponsor einsteigen. 

Es mag Leute geben, die angesichts der Tatsache, 

dass McLaren einen ‚Paydriver‘ angeheuert hat, 

das bittere Ende eines Traditionsrennstalls eingeläutet 

sehen, doch genauso könnte man sagen, 

dass McLaren in seiner Teamgeschichte neue 

Wege beschreitet. Wie beim Konzept des MP4-28 

wird sich erst mit der Zeit zeigen, ob es die 

falsche Entscheidung war. 

»Es mag sich vielleicht bizarr anhören, aber mit dem Verlust von titelpartner 

Vodafone rechne ich McLaren nicht mehr zu den Top-Teams wie Red 

Bull, Ferrari und Mercedes, wenn es um die Ressourcen, das Budget und die 

finanzielle Sicherheit geht.« 

Das Setup bereitet 

der McLaren-Truppe 

noch Schwierigkeiten 

Der Chrompfeil soll 

bald wieder vorne 

mitmischen 


Text: Christian Menath 

Riskantes Konzept 

Konzept 

Riskantes 

Setup: Um das Auto möglichst immer in der aerodynamisch optimalen Position zu 

halten, soll sich der Bolide in Kurvenfahrten und beim Anbremsen möglichst wenig bewegen. 

McLaren will dieses Ziel erreichen, indem das Fahrwerk extrem hart abgestimmt 

wird, weshalb aktuell kein Auto unruhiger beim Überfahren der Kerbs wirkt als der MP4- 

28. Was in der Theorie funktioniert, bringt in der Praxis auch Probleme mit sich: Das Auto 

wird für die Piloten schwieriger zu fahren und der Reifen muss mehr arbeiten. 

Seitenkasten: Um den Luftfluss zum Heck 

weiter zu verbessern und den Coanda-Auspuff besser 

integrieren zu können, überarbeitete McLaren die Seitenkästen 

stark. Auffällig: Die Stufe auf der Oberseite der 

Seitenkästen zur Motorabdeckung hin wanderte deutlich 

nach innen. Somit ist die Oberfläche cleaner und das 

Heck wird erheblich besser angeströmt. Damit die Oberseite 

des Diffusors noch ausreichend Luftzufuhr erhält, 

sind die Seitenkästen im Auspuffbereich stark 

unterschnitten. 

Fahrwerk: Wie Ferrari vertraut nun auch McLaren 

auf Zugstreben, sogenannte Pullrods, an der Vorderradaufhängung. 

Der Unterschied zu Druckstreben, also Pushrods, 

klingt gravierender, als er letztendlich ist: überfährt 

ein Reifen eine Unebenheit, wird er angehoben. Der Pullrod 

zieht in der Folge am Umlenkhebel, während ein Pushrod 

Druckkraft darauf ausübt. Vorteile der Zugstreben: ein tiefer 

liegender Schwerpunkt und bessere Aerodynamik. Nachteil: 

Schwierigkeiten bei der Fahrzeugabstimmung. 

Auspuff: McLaren änderte die letzte Version des Coanda-Auspuffs der 

Vorsaison nur geringfügig. Die Briten setzen weiterhin auf eine Semi-Coanda- 

Lösung, bei der die ausströmenden Auspuffgase durch einen kleinen Schacht 

geleitet werden, ehe sie auf den Spalt zwischen Hinterreifen und Diffusor 

treffen sollen. Diese Variante ist zwar weniger effektiv als ein Voll-Coanda- 

Auspuff, bringt aber Vorteile bei der Auspuffführung und verbaut die Oberseite 

des Unterbodens nicht so stark. 


Im McLaren-Werk in Woking rollten schon viele GP-Sieger und Weltmeisterautos 

vom Band - der MP4-28 gehört in seiner Urform nicht dazu. Das Motorsport- 

Magazin nimmt den riskanten Konzeptwechsel unter die Lupe. 

Chassis: Während der Vorgänger die Stufennase umging, indem er die maximale 

Chassis-Höhe nicht ausnutzte, wurde beim MP4-28 das Chassis auf Maximalhöhe angehoben. 

Dass trotzdem keine Stufe zwischen Nase und Chassis zu sehen ist, liegt an der 

Schönheitsblende, die 2013 zur Kaschierung des unschönen Details eingesetzt werden 

darf. Vorteil des höheren Chassis: mehr Luft kann unter das Fahrzeug geleitet werden, 

die Folge ist mehr Abtrieb. Nachteil: Ein höherer Fahrzeugschwerpunkt. 

* 

FAZIT 

Die gravierendste Änderung des MP4-28 ist 

sicherlich die Anhebung des Chassis auf Maximalhöhe. 

Somit sind Referenzwerte bei der 

Aerodynamik aus der Vorsaison nur bedingt 

hilfreich. Die veränderte Vorderradaufhängung 

macht es den Piloten zusätzlich schwer, das 

richtige Setup zu finden. Die Ingenieure haben 

mehrere Baustellen zur gleichen Zeit aufgemacht, 

doch sollten sie die Änderungen verstehen, 

wird sich der Konzeptwechsel auszahlen. 

Schließlich bietet ein komplett neues Auto 

viel Entwicklungspotential. 

Foto: mclaren 


Fotos: ferrari, red bull, lotus 


Technik-Trends 2013 

Text: Christian Menath 

Zünglein an der Waage 

Jedes Tausendstel zählt. Der Wettkampf der cleversten Hirne der Formel-1-Welt tobt. Das 

Motorsport-Magazin analysiert die Technik-Trends 2013 und verrät, auf welchen Gebieten die 

Teams wertvolle Zehntel gewinnen oder verlieren können. 


Die ‚Formel Technik‘ ist in vollem Gange. Spätestens seit dem 

eher mäßig verlaufenem Comeback von Michael Schumacher 

fragen sich die Fans: Welche Rolle spielt der Fahrer heutzutage 

noch? Wird die Formel 1 von der Technik dominiert? Die Antwort 

lautet ja. In Zeiten, in denen viele Top-Ingenieure mehr Geld 

verdienen als einige Piloten, ist der Einfluss von Kleinigkeiten immens. Diese 

Kleinigkeiten können über Sieg oder Niederlage entscheiden, der Teufel liegt 

im Detail. Ein immer enger gefasstes Reglement sorgt dafür, dass die Ingenieure 

ständig nach neuen Lösungen, nach neuen Lücken im Reglement 

suchen müssen. 

Ist diese Entwicklung gut, oder ist das Zurückdrängen der fahrerischen Qualitäten 

nicht im Sinne des Sports? Diese Frage beschäftigt Fachwelt wie Fans gleichermaßen. 

Alexander Wurz hat dazu eine klare Meinung: »Die Formel 1 hat sich dazu 

verpflichtet, sich in ein ganz enges Reglement-Paket, in eine ganz enge Nische zu 

drängen. Das ergibt inzwischen sehr enge Rennen. Das ergibt hohe Zuschauerquoten 

und Interesse und das ist das System des Sports.« Das Motorsport-Magazin nimmt 

die wichtigsten Technik-Details der Saison 2013 genauer unter die Lupe. Neben 

der Aerodynamik gibt es in diesem Jahr auch interessante Entwicklungen am 

Fahrwerk - in Verbindung mit der neuen Generation der Pirelli-Reifen sicherlich 

kein unwesentlicher Faktor. 

Welche geheimen 

Tricks stecken in der 

2013er Generation? 

Technische Finessen 

Schon in den letzten Jahren sicherten 

sich einige Teams durch clevere 

Erfindungen wertvolle Zehntel. Wir 

blicken zurück. 

2005: Massedämpfer: Die unendliche 

Geschichte begann in Brasilien 2005. Als Fahrwerkskomponente 

sollte er den Maximalausschlag 

der mechanischen Vibrationen am Renault 

reduzieren. Die FIA hielt ihn - wegen des 

Einflusses auf die Aerodynamik - abwechselnd 

für legal und illegal. Zum Saisonende 2006 

wurde der Massedämpfer endgültig für illegal 

erklärt. 

2009: Doppel-Diffusor: Brawn GP, Williams 

und Toyota entwickelten einen Diffusor mit zwei 

Kanälen. Die äußerst kontroverse Innovation 

sorgte für erheblich mehr Anpressdruck und verhalf 

Jenson Button zum WM-Titel. Bevor er 2011 

verboten wurde, hatten manche Teams sogar eine 

Dreifach-Diffusor-Version entwickelt. 

2010: Angeblasener Diffusor: Adrian Newey 

ließ den Auspuff unmittelbar vor dem Diffusor 

enden, um die Abgase für verbesserten Abtrieb 

zu nutzen. Die FIA versucht seitdem, einen aerodynamischen 

Nutzen von Abgasen zu unterbinden. 

Der Coanda-Auspuff ist der neueste Trick, 

das Verbot zu umgehen. 

2010: F-Kanal: McLaren designte eine Öffnung 

in das Monocoque, durch die die Luft zum 

Heckflügel geleitet wurde. Der Fahrer konnte mit 

dem Knie den Luftstrom unterbrechen. Zunächst 

legal, ist der F-Kanal seit 2011 verboten. 

2012: Doppel-DRS: Das System wurde von 

Mercedes erfunden und verringerte bei aktiviertem 

DRS den Luftwiderstand zusätzlich. Die 

FIA erklärte das System für legal, verbannte es 

aber für 2013. Seitdem entwickeln die Teams an 

einem passiven System. 


FRIC-System 

Der Silberpfeil war bei den 

ersten Rennen schnell 

FRIC ist das Acronym für ‚Front and 

Rear Inter-Connected‘. Das sagenumwobene 

System sorgt derzeit für fragende 

Blicke im Formel-1-Paddock. Nur 

wenige sind mit der genauen Funktionsweise 

vertraut. Das System verbindet 

alle im Fahrzeug verbauten Stoßdämpfer 

miteinander, verteilt die Radlasten clever 

und soll dafür sorgen, dass das Auto 

immer in der aerodynamisch optimalen 

Position gehalten wird. Mercedes ist 

Pionier dieser Technologie, schon länger 

sollen die Ingenieure in Brackley an der 

Vernetzung des Fahrwerks arbeiten, der 

große Sprung scheint jetzt geglückt zu 

sein. Ursprünglich suchten die Techniker 

nach einer Lösung, das Heck aerodynamisch 

effizienter zu gestalten, da die 

Feder-Dämpfer-Einheit an der Hinterachse 

Probleme beim Packaging 

verursachte. 

Ein normaler hydraulischer Dämpfer 

besteht aus zwei Kammern. Federt der 

Dämpfer ein, wird Öl von einer Kammer 

in die andere gepresst. Enge Kanäle und 

Ventile sorgen für einen Widerstand 

beim Fluss, sodass Dämpfungseigenschaften 

erreicht werden. Beim FRIC- 

System sind die Kammern der einzelnen 

Dämpfer über Hydraulikleitungen miteinander 

vernetzt. Flüssigkeit kann also 

nicht nur von einer Kammer des Dämpfers 

in die andere strömen, sondern 

auch in die Kammer eines anderen 

Dämpfers. Die verschiedenen Dämpfer 

werden entweder parallel oder überkreuzt 

miteinander verbunden, Rollsteifigkeit 

und Resistenz gegen Veränderung 

der Fahrzeughöhe, sogenannte 

‚heave stiffness‘, können somit erzeugt 

werden. 

Bei geschickter Anwendung können 

herkömmliche Fahrwerkskomponenten, 

wie dritte Federn oder Stabilisatoren, 

ersetzt werden. Da sich das 

Volumen der Hydraulikflüssigkeit bei 

höheren Temperaturen ausdehnt, müssen 

die Leitungen entsprechend gut 

Wärme ableiten können. Weil das Fahrwerk 

nur reagiert, handelt es sich nicht 

um eine verbotene aktive Aufhängung. 

Der Mehrwert des FRIC-Systems ist 

allerdings umstritten: »Wenn du eh 

schon so viele ‚Anti-Features‘ hast - 

also Elemente, die das Wippen des 

Autos verhindern -, um eine bessere 

Aerodynamik zu haben, dann nützt dir 

dieses System auch gar nicht so viel«, 

glaubt Alexander Wurz. 

Fazit: Dass Mercedes ohne größere 

äußerliche Veränderungen einen so 

großen Sprung machte, spricht 

Bände. FRIC könnte das Must-have- 

Gadget der Saison sein - vor allem 

wegen der Pirelli-Reifen. 

Drag Reduction Device 

Das Drag Reduction Device, kurz DRD, ist ein System 

zur Reduzierung des Luftwiderstands. Es ist nicht zu 

verwechseln mit dem Doppel-DRS der letzten Saison, 

das 2013 verboten ist. Beim Doppel-DRS, das Anfang 

2012 erstmals von Mercedes gezeigt wurde, befanden 

sich in den Heckflügelendplatten Löcher, die beim Aufklappen 

des oberen Flügelelementes zum Vorschein 

kamen. Sobald der Pilot DRS aktivierte, strömte Luft in 

die Löcher ein. Diese wurde durch das gesamte Fahrzeug 

geleitet, um am Frontflügel wieder ausgeblasen zu 

werden, wodurch sich der Luftwiderstand verringerte. 

Dieses System wurde auch aktives Doppel-DRS 

genannt, weil durch den aktiven Eingriff des Fahrers ein 

zusätzlicher DRS-Effekt erzeugt wurde. 

Weil die FIA 2013 eben dies verbietet, arbeiten die Teams 

aktuell an einer passiven Variante. Um Missverständnisse 

zu vermeiden, wird das System als DRD und nicht als 

passives Doppel-DRS bezeichnet, weil es mit dem Aufklappen 

des Heckflügels nicht in Verbindung steht. Das 

Prinzip des DRD ist einfach: Durch eine Öffnung, die 

meist in der Nähe der Airbox zu finden ist, strömt Luft in 

einen Schacht, der sich verzweigt. Ein Kanal endet direkt 

zwischen unterem Heckflügelelement (Beam-Wing) und 

dem Monkey-Seat - einem kleinen Zusatzflügel unter 

dem Heckflügel -, der andere Kanal mündet unmittelbar 

an der Unterseite des Heckflügelhauptelements. Erreicht 

das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit, strömt 

die Luft zum Heckflügel und verringert somit Luftwiderstand 

und Abtrieb, eine Verbesserung der Höchstgeschwindigkeit 

ist die Folge. Bewegt sich das Auto mit 

geringerer Geschwindigkeit, wird die Luft ausschließlich 

zwischen dem Diffusor und Monkey-Seat ausgeblasen, 

die Aerodynamik bleibt weitgehend unbeeinflusst. 

Die Krux des Systems liegt in der Kalibrierung: Ab welcher 

Geschwindigkeit fließt die Luft durch welchen 

Kanal? Weil das nicht elektronisch geregelt werden darf, 

müssen Ventile diese Funktion übernehmen und auf jede 

Strecke neu angepasst werden. »Außer, man entscheidet 

sich für eine einzige Kalibrierung und sagt ‚dort wo es 

passt, da passt es und auf anderen Strecken funktioniert 

es dann eben nicht‘. Aber selbst die Entscheidung, auf 

welchen Strecken man mit DRD fährt und auf welchen 

nicht, ist schon schwierig«, erklärt Wurz. 

Fazit: Die Frage ist, bekommen die Teams das System 

zuverlässig zum Funktionieren. Funktioniert das 

System problemlos, bringt es Zeit, ist aber laut James 

Allison ‚keine Patentlösung‘. 

→ 

Fotos: mercedes, red bull, lotus, adrivo/Sutton

Der Coanda-Auspuff ist eigentlich nur eine Notlösung, weil sich die Auspuffposition 

durch das Reglement in sehr engen Grenzen bewegt. Ursprünglich 

platzierte Red-Bull-Technikchef Adrian Newey den Auspuff direkt am 

Unterboden, um die heißen Abgase direkt auf die Oberseite des Diffusors 

zu blasen. Sinn dieser Positionierung ist eine verbesserte Wirkung des 

Diffusors. Im Optimalfall dichten die Auspuffgase den Diffusor-Rand ab, 

wirken also wie eine Schürze, die vor allem die von den Hinterreifen bewegte 

Luft abschirmen soll. Ziel der Ingenieure ist es, die Gase - trotz eingeschränkter 

Positionierung des Auspuffendrohrs - in den ‚Magic Gap‘ zwischen 

Hinterreifen und Diffusor zu leiten. 

Um das zu erreichen, machen sie sich den Coanda-Effekt zunutze. Dieses 

physikalische Phänomen führt dazu, dass sich die Abgase an die konvex 

geformte Oberfläche der Seitenkästen anschmiegen und daran entlang fließen. 

Zwei verschiedene Varianten haben sich dabei herauskristallisiert: Der 

Voll- und der Semi-Coanda. Auffällig: Nur Teams mit Renault-Aggregaten im 

Heck setzen auf die Voll-Coanda-Lösung. Alexander Wurz weiß, warum: »Der 

Coanda, der von oben runterbläst, ist eh nicht extrem effizient. Wenn du aber 

wenig Leistung verlierst - oder keine - dann ist es okay, das System auszunutzen.« 

Genau darin liegt der Vorteil der Renault-Teams, das Triebwerk der 

Franzosen verliert verhältnismäßig weniger Leistung bei dieser 

Auspuffführung. 

Beim Voll-Coanda-Auspuff führt eine Rampe, die sanft in den Unterboden 

übergeht, die Auspuffgase zum Diffusor. Der Vorteil: Die Auspuffgase werden 

besser in Abtrieb umgewandelt als bei der Semi-Variante. Bei jener werden 

die Auspuffgase durch einen kleinen Schacht geleitet, der mit den Seitenkästen 

endet. Von dort sollen sie auf den ‚Magic Gap‘ abzielen. Die logische 

Konsequenz: Die Gase verstreuen sich auf dem Weg dorthin und weniger 

Abtrieb wird generiert. Aber es ist wie immer, kein Vorteil ohne Nachteil und 

umgekehrt. Weil beim Voll-Coanda die Seitenkästen mehr Platz am Unterboden 

einnehmen, wird das Heck schlechter angeströmt. Somit ist diese Variante 

etwas mehr von der Menge der Auspuffgase abhängig. 

Fazit: Nicht nur die Abgasführung selbst, auch die gesamte Gestaltung 

des Heckbereichs ist die Königsdisziplin in der heutigen Formel 1. 

Red Bull hat die Notlösung perfektioniert, die Performance spricht 

für sich. 

Coanda-Auspuff 

Nur Renault-Teams 

wie Red Bull fahren 

mit Voll-Coanda 


Hier sitzt die ECU im 

Force India Boliden 

Fotos: adrivo/Sutton, renault, mercedes 

Die Einheits-ECU 

ist in allen Autos 

identisch 

Motor-Mapping 

Um mit den Auspuffgasen immer mehr Abtrieb zu erzeugen, 

versuchen die Ingenieure möglichst viele Gase zu 

generieren, auch wenn gerade gar nicht so viel Energie 

abgerufen wird. Das führte in der Vergangenheit schon 

dazu, dass selbst während der Bremsphase, wenn der 

Fahrer seinen Fuß komplett vom Gaspedal genommen 

hatte, noch Unmengen an Abgasen produziert wurden. 

Das sogenannte Anti-Lag-System beförderte Benzin in 

den Auspuffkanal, wo es sich entzündete und somit 

Abgase generierte, ohne weiterhin für Vortrieb zu sorgen. 

Weil dieses System - wie sollte es auch anders sein - 

verboten wurde, suchten die Ingenieure nach neuen 

Möglichkeiten, um einen konstanten Gasstrom zu 

generieren. 

Über das Motorsteuergerät (ECU) können verschiedene 

Parameter gesteuert werden und Motorkennfelder, sogenannte 

Mappings, fast nach Belieben programmiert 

werden. Das kann zu unterschiedlichen Zwecken genutzt 

werden, etwa um den Benzinverbrauch zu senken, mehr 

Leistung abzurufen, besseres Ansprechverhalten hervorzurufen 

oder aber, um mehr Auspuffgase zu generieren, 

als das der Fahrer macht. Alexander Wurz erklärt: 

»Wie viel Gas du hinten rausbläst, hängt nicht immer von 

der Gaspedalstellung ab. Die Gaspedalstellung ist ja 

heute nur noch da, damit der Fahrer die Leistung hat, 

die er im Augenblick verlangt.« Über den Zündwinkel 

können die Ingenieure beispielsweise den Zeitpunkt, in 

Abhängigkeit von der Kurbelwellenstellung, bestimmen, 

zu dem die Zündkerze das Benzin-Luft-Gemisch entzündet. 

Dieser Zeitpunkt kann bewusst ineffizient 

gewählt werden, damit der Motor nicht viel Leistung 

abgibt, aber dennoch Abgase ausstößt. 

Weil der Voll-Coanda-Auspuff in höherem Maß als die 

Semi-Variante von den produzierten Abgasen abhängig 

ist, pochen die Voll-Coanda-Teams auf ein besonders 

aggressives Motor-Mapping. Da die FIA hier allerdings 

einschritt und ein Referenz-Mapping aus den ersten vier 

WM-Läufen des Vorjahres vorschreibt, das nur geringfügig 

verändert werden darf, befinden sich Mercedes, 

Ferrari und Cosworth im Hintertreffen. »Da haben sie, 

die als erste damit begonnen haben, immer noch einen 

Vorteil«, sagt Wurz über Renault. 

Fazit: Der Rahmen, in dem sich die Teams heute 

bewegen, ist sehr klein. Deshalb sind in diesem 

Bereich keine Quantensprünge zu erwarten, die 

Renault-Teams profitieren von der Vorreiterrolle 

der Franzosen. 

Die V8-Motoren gehen in ihre letzte 

Saison vor dem V6-Turbo-Motor 


Text: Karin Sturm 

Offene 

Rechnung 

Adrian Sutil ist zurück. 

Nach einem Jahr Zwangspause 

steckt der Force- 

India-Pilot voller Energie 

und Tatendrang. Sein 

Langzeitziel ist unverändert: 

Er möchte Weltmeister 

werden. Das Motorsport-Magazin 

traf 

Sutil zu einem Rück- und 

Ausblick. 




Adrian Sutil greift 

nach den großen 

Pokalen 

Bei Force India fühlt 

sich Sutil auch im 

zweiten Anlauf wohl 

MSM: Dein Comeback war auf Anhieb ein voller 

Erfolg, warst Du Dir immer sicher, dass das so 

funktionieren würde? 

ADRIAN SUTIL: Ich habe immer daran geglaubt, 

dass ich in der Formel 1 eine erfolgreiche 

Zukunft haben könnte und war auch das ganze 

letzte Jahr über immer positiv. Ich bin ein positiver 

Mensch, bin offen für neue Sachen. Es war 

natürlich toll, dass ich das letzte Cockpit bekommen 

habe. Aber es ist ein Mittelfeldteam, und da 

glaubt man natürlich nicht, dass man dann gleich 

das erste Rennen über einige Runden lang anführen 

kann - nach nur drei Testtagen. Das war dann 

schon alles noch besser als erwartet. Aber trotzdem 

habe ich mich gut gefühlt dabei. Es war 

nicht so, dass ich mit der Situation überfordert 

war. Das hat mir sehr gut gefallen - deswegen 

bin ich ja hier. 

Anfang des Winters, Ende November, Anfang 

Dezember, warst Du ja schon mal sehr nahe an 

einem Vertrag, dann hat sich alles doch wieder 

ewig hingezogen. Kamen in dieser Zeit Zweifel 

auf, dass es doch wieder nicht klappen könnte? 

Es war natürlich nicht einfach, aber es war trotzdem 

nicht so, dass ich nicht mehr schlafen 

konnte. Ich habe versucht, trotz allem entspannt 

zu bleiben. Force India war meine einzige Chance 

in der Formel 1. Hätte das nicht geklappt, hätte 

ich mir etwas anderes suchen müssen. Natürlich 

ist es nicht schön, so in der Luft zu hängen. Ich 

hätte beides akzeptiert, ja oder nein, aber es wäre 

halt gut gewesen, Bescheid zu wissen, um sich 

bei einem nein auf etwas neues konzentrieren zu 

können. 

Gehört das zu den Dingen, die Du in dem 

einen Jahr Zwangspause gelernt hast: Dass 

Du eventuell auch ohne Formel 1 leben 

könntest? 

Ja, das habe ich gelernt, und das war, 

glaube ich, sehr, sehr wichtig. Aber mir 

haben schon diese Erfolgserlebnisse gefehlt. 

Das ist halt das Schöne, wenn es hier mal 

klappt und man das Maximale aus 

dem Auto herausziehen kann. 

Das sind Momente, die man 

nicht kaufen kann. Das hatte 

ich letztes Jahr nicht - und 

i c h w u s s t e : D i e s e 

Momente möchte ich 

wieder haben, und ich 

möchte sie noch 

intensiver erleben, 

indem ich noch 

mehr Erfolg 

habe. Deswegen 

habe ich 

gesagt: Ich 

m ö c h t e 

noch mal 

zurück in 

die Formel 1. Ich bin hier noch nicht fertig - ich 

bin hier erst fertig, wenn ich Weltmeister bin. 

Für diese Aussage - Weltmeister werden zu wollen 

- musstest Du schon einige Kritik einstecken. 

Aber Du stehst dazu? 

Es gibt sehr viele Zweifler hier, die einem das 

nicht gönnen. Aber warum soll ich nicht daran 

glauben. Jeder muss hier daran glauben, sonst 

ist er im falschen Job. Das ist ein Sport, in dem 

die Besten gewinnen und jeder will der Beste 

sein. Ich möchte gegen die Besten antreten. Und 

wenn ich nicht diesen Willen hätte, der Beste zu 

sein, dann würde ich das hier gar nicht machen. 

Natürlich gibt es ein paar, die nicht wirklich an 

sich selbst glauben. Die gönnen dann auch den 

anderen den Erfolg nicht. Aber die können glauben, 

was sie wollen. Ich stehe zu meiner Einstellung 

und ich arbeite hart dafür. Ob ich es erreiche, 

steht in den Sternen. Aber zumindest tue 

ich alles dafür und kann dann hoffentlich, wenn 

ich alt bin, locker ins Bett gehen und sagen, ich 

habe wenigstens alles versucht. 

Wie weit spielt bei dem, was man in der Formel 

1 erreicht, auch das Glück eine Rolle, zur richtigen 

Zeit am richtigen Ort oder zur falschen 

Zeit am falschen Ort zu sein, Dinge, die man 

selbst nicht beeinflussen kann? 

Es hängt alles miteinander zusammen. Man muss 

hier nicht nur schnell fahren, man muss jeden 

Bereich maximieren, sich gut verkaufen, die richtigen 

Leute kennen, zur richtigen Zeit die richtigen 

Menschen treffen. 

Was da in der Entscheidungsphase bei Force 

India gelaufen ist, konntest Du letztlich selbst 

auch nicht mehr beeinflussen - das hatte vor 

allem mit einer Menge Politik zu tun? 

Mehr oder weniger, ja. Aber man kann es dann 

natürlich auch wieder anders sehen: Wäre ich 

immer ein schlechter Fahrer gewesen, dann hätten 

sie wahrscheinlich einen anderen genommen. 

Man hinterlässt ja schon Spuren mit allem, 

was man tut. So kann man am Ende vielleicht 

schon alles selbst beeinflussen, auch wenn man 

es gar nicht so merkt. 

Was meinst Du, hast Du 2012 sonst noch gelernt 

- Du betonst ja immer, das Jahr sei so wichtig 

für Dich gewesen? 

Gelassenheit, einen weiteren Blick zu haben, 

auch über die Formel 1 hinaus, die Formel 1 auch 

mal mit mehr Abstand von außen zu betrachten, 

ein anderes Leben zu leben. Ich habe vielleicht 

ein bisschen die Ruhe in mir selbst gefunden. 

Man sieht Möglichkeiten, sich auch ein zweites 

Standbein aufzubauen. Das ist wichtig, wenn 

man einen Sport, der einen so fordert, dass man 

kaum Zeit für etwas anderes hat, so lange macht. 

Was hast Du anderes gemacht, womit hast Du 

48 www. Motor- 

sport- Magazin. 

com

Sutil zeigte beim 

Comeback eine 

Glanzleistung 

Nach einem Jahr 

Zwangspause ist 

Sutil zurück in 

der F1 

Dich beschäftigt? 

Viele verschiedene Dinge - es gibt ja nicht nur 

Rennsport. Autos interessieren mich sehr, Sportwagen, 

Oldtimer, das ist meine zweite Leidenschaft 

neben dem Rennfahren, von der Ästhetik, 

dem Kunstwerk Auto bin ich sehr fasziniert... 

Kommt da der Künstler in Dir durch? 

Ja, gut möglich, dass das eben dieser Teil von mir 

ist. Und da gibt es so viel zu lesen, die ganze 

Historie interessiert mich. Ich habe auch einige 

Sachen über die Geschäftswelt allgemein gelesen, 

bin auch mal einfach so mit dem Auto nach Italien 

gefahren, habe mir Kultur angeschaut, 

Plätze, die ich noch nicht gesehen hatte. Auch 

wenn wir hier ständig in der ganzen Welt herumreisen, 

es sind ja doch meistens die gleichen 

Orte, wo wir hinkommen. Es gibt noch eine 

ganze Menge, was wir noch nicht gesehen haben. 

Ich habe nie Langeweile gehabt, aber einfach viel 

mehr Zeit. Ich konnte mir jeden Tag Zeit nehmen 

für ein geordnetes Mittag- und Abendessen zu 

Hause, habe im gleichen Bett geschlafen. Da 

kommt man wirklich runter. Ich war wirklich 

erstaunt, wie viel Energie ich auf einmal hatte. 

Die letzten Jahre dachte ich, ich habe die Energie 

- aber letztes Jahr hatte ich viel mehr. 

Ist Dir dadurch erst bewusst geworden, wie viel 

Substanz die Formel 1 wirklich kostet? 

Auf jeden Fall. Dieser ganze Druck, man ist ja 

nie wirklich entspannt, immer geht einem 

irgendjemand auf die Nerven, man ist immer im 

Mittelpunkt. Das ist halt in diesem Job so. Hier 

kann man sehr, sehr viel erreichen und wenn 

man gewinnt, ist das wahrscheinlich ein unglaubliches 

Gefühl. Aber dafür ist die Arbeit auch sehr, 

sehr hart. Man kann auch woanders hingehen, 

wo man nicht ganz so hart arbeitet, aber dann 

ist der Erfolg auch nicht ganz so toll. Es gleicht 

sich alles aus. Aber wenn man hier ist, hart arbeitet, 

alles gibt und keinen Erfolg hat - dann macht 

einen das kaputt. 

Stellt man sich dann ab und zu die Frage, ob es 

das alles wert ist? 

Es ist es dann wert, wenn man die Perspektive 

hat, ganz nach vorne zu kommen. Wenn es die 

nicht gäbe, wäre ich zu Hause geblieben. Deswegen 

sage ich auch offen, dass ich hier bin, um zu 

gewinnen und stehe dazu. 

In einem Caterham zu fahren, was ja Anfang 

2012 mal kurz ein Thema war, wäre also keine 

Perspektive? 

Man muss sich so etwas anhören und abwägen. 

Wenn ich so etwas mache, dann nur, wenn es 

wirklich eine Perspektive gibt. Vielleicht ergibt 

sich ja eine daraus. Es könnte schon reichen, 

dieses Gefühl zu haben, das könnte was werden. 

Aber ich war jetzt fünf Jahre dabei, das ist schon 

eine ordentliche Zeit, und jetzt möchte ich nicht 

noch einmal zehn Jahre damit verbringen, einfach 

nur mitzufahren. Es muss jetzt in den nächsten 

Jahren der Erfolg kommen. Ich habe da so 

meinen Zeitrahmen, in dem er kommen muss. 

Wenn nicht, dann weiß ich nicht, ob ich noch so 

lange wie möglich hier bleibe oder etwas ganz 

anderes tue. Ich glaube, ein gutes Beispiel ist 

Timo Glock, der eben keine Perspektive mehr 

gesehen hat und die Reißleine gezogen hat. Er 

ist jetzt mit einem Top-Team in die DTM gegangen. 

Das ist auf die Dauer sicher besser, als über 

Jahre in einem kleinen Team zu versauern, in 

dem nichts vorwärts geht. 

Das heißt, Ende dieses, spätestens Ende nächsten 

Jahres muss der Sprung in ein Top-Team 

gelingen - wenn Force India keines wird, was ja 

nicht so ganz wahrscheinlich ist? 

Im Prinzip schon. Aber ich freue mich auch, in 

diesem Jahr mit diesem Team wieder alles zu 

geben und vielleicht fahre ich noch ein zweites 

Jahr hier. Jeder Weg ist anders und auch mit diesem 

Team kann man Überraschungserfolge einfahren. 

Vielleicht sind das dann die Ergebnisse, 

die reichen, um den nächsten Schritt nach oben 

zu machen. Aber ich habe auf jeden Fall diese 

Perspektive - und das gibt mir die Kraft. 

»Diese Momente 

möchte ich wieder 

haben, und noch 

intensiver erleben, 

indem ich noch 

mehr Erfolg habe. 

Deswegen habe ich 

gesagt: Ich möchte 

noch einmal zurück 

in die Formel 

1. Ich bin hier noch 

nicht fertig - ich 

bin hier erst fertig, 

wenn ich Weltmeister 

bin.« 

Das Fernziel des 

Deutschen ist klar: 

Der WM-Titel 


Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz 

Text: Frederik Hackbarth 

Alte Liebe rostet nicht: 

Zurück zum Ex-Team 

Adrian Sutil hat es dieses Jahr vorgemacht: Nur weil eine Tür geschlossen wird, muss sie nicht 

auch für immer zubleiben, dachte sich der Deutsche und kehrte mit seinem Ex-Team Force India 

in die Startaufstellung zurück. Für das Motorsport-Magazin Anlass genug, auf fünf prominente 

Vorgänger Sutils zu blicken, die ebenso ein Comeback bei ihrem ehemaligen Rennstall wagten. 

5. Juan Manuel Fangio: Maserati (1953 - 1954 / 1957) 

Der legendäre Argentinier, der bei gerade einmal 51 Grand- 

Prix-Starts immerhin 24 Triumphe verbuchen konnte und 

damit bis heute die beste Siegquote in der Königsklasse 

hält, war kein Freund des Prinzips der verbrannten Erde 

- so hielt er sich alle Optionen offen und das ermöglichte 

ihm 1957 eine Rückkehr zu Maserati, mit denen Fangio 

seinen fünften und insgesamt letzten WM-Titel feierte. 

Zuvor war Fangio in der allerersten F1-Saison 1950 für 

Alfa Romeo angetreten, wurde letztendlich Vizemeister. Ein 

Jahr später holte er mit den Italienern den Titel, nur um für 

die folgenden anderthalb Jahre erstmals zu Maserati zu 

wechseln. 1953 und 1954 belegte Fangio erneut die Plätze 

zwei und eins im Gesamtklassement, wechselte in dieser 

Zeit jedoch zu Mercedes und fuhr für die Schwaben zweimal 

den WM-Titel ein. Als sich die Silberpfeile im Zuge der 

Katastrophe von Le Mans Ende 1955 jedoch aus der F1 

zurückzogen, brauchte Fangio ein neues Team: Er schloss 

sich ein Jahr lang Ferrari an und gestaltete dieses Intermezzo 

mit Titel Nummer vier äußerst erfolgreich, ehe er 

im Folgejahr schließlich an seine alte Wirkungsstätte bei 

Maserati zurückkehrte, um seine große Karriere endgültig 

zu krönen. 


4. 

Alain Prost: 

McLaren 

(1980 / 1984 - 

1989) 

Im Fall von Alain Prost war die nicht 

rosten wollende, alte Liebe zugleich 

auch die erste. Der Franzose debütierte 

im Alter von immerhin schon 

25 Jahren für McLaren in der Formel 

1 - das war 1980. Zwar holte er 

gleich in seinen ersten beiden Grand 

Prix auch die ersten WM-Punkte 

seiner noch jungen Karriere - von 

Erfolgen war die Rookie-Saison des 

Mannes aus Lorette mit Gesamtplatz 

16 aber nicht durchzogen. Von 1981 

bis 1983 startete Prost für seine 

Landsleute von Renault, dann verließ 

er die Franzosen nach dem für ihn 

enttäuschenden Vizetitel in seinem 

vierten F1-Jahr allerdings wieder 

und wagte eine Rückkehr zu 

McLaren: Der Gang zurück nach 

Woking war für ihn jedoch keinesfalls 

einer nach Canossa. Zwar musste 

sich Prost 1984 erneut mit P2 

zufrieden geben, nur einen halben 

Punkt hinter Teamkollege Niki Lauda 

- insgesamt fuhr er mit McLaren in 

den folgenden sechs Jahren aber 

drei WM-Titel ein. Erst im Zuge des 

erbitterten Stallduells mit dem jungen 

und aufstrebenden Ayrton Senna 

zerrissen die Band zwischen Prost 

und McLaren für immer. 1990 wagte 

er den Absprung in Richtung Ferrari 

- sein viertes und letztes Championat 

fuhr er 1993 mit Williams ein. 


3. Giancarlo Fisichella: 

Jordan (1997 / 2002 - 2003) & Benetton / Renault (1998 - 2001 / 2005 - 2007) 

Der Italiener trieb das Prinzip der Rückkehr zum Ex-Team 

auf die Spitze, indem er es gleich zweimal und mit verschiedenen 

Rennställen in die Tat umsetzte. Nach seinem 

F1-Debüt mit Minardi wechselte Fisichella 1997 zu Jordan, 

wo er mit Achtungserfolgen zu überzeugen wusste. Nach 

einem langen hin und her - inklusive Rechtsstreit - sicherte 

sich für die Folgesaison schließlich Benetton die Dienste 

des jungen Talents. Für Flavio Briatores Mannen kämpfte 

der Römer sehr zu seinem Unmut in den darauffolgenden 

Jahren jedoch oft mit unterlegenem Material. Als der Teamchef 

ihm Ende 2001 dann zwar eine Vertragsverlängerung 

anbot, jedoch ohne Gehaltserhöhung, fühlte sich ‚Fisico‘ in 

seiner Ehre gekränkt und ging bewusst zurück zu Jordan, 

mit denen er beim chaotischen Brasilien GP 2003 seinen 

ersten Sieg feierte. Nach einem Gastspiel bei Sauber ging 

es für Fisichella 2005 dann doch noch einmal zurück in die 

alten Benetton-Hallen nach Enstone, die mittlerweile Renault 

beherbergten. Dort fuhr der 229-fache GP-Starter noch 

bis einschließlich 2007, stand jedoch in den beiden Titeljahren 

seines Teamkollegen Fernando Alonso 2005 und 

2006 klar in dessen Schatten. 

2. Nigel Mansell: Williams (1985 - 1988 / 1991 - 1992 / 1994) 

Der für seine theatralischen Auftritte bekannte Nigel Mansell 

hatte sie alle: Lotus, Ferrari, McLaren und Williams - der 

Brite fuhr für jedes große Team seiner Zeit. Eine besondere 

Beziehung verband den ‚Löwen‘ jedoch mit dem Traditionsrennstall 

aus Grove. Mit Williams feierte er gleich in seinem 

ersten Jahr beim Team 1985 seinen ersten Grand-Prix-Sieg 

und das ausgerechnet beim Heimspiel in Brands Hatch vor 


den Toren Londons. In den beiden Folgejahren scheiterte 

Mansell ganz knapp am Titel, wurde zweimal Vizemeister. 

Auch wenn er 1989 zu Ferrari wechselte, wollte er den 

Traum vom WM-Titel mit Williams nicht aufgeben. Obwohl 

er bereits sein Karriereende erwogen hatte, kehrte er 1991 

erstmals ins Team zurück, nur ein Jahr später wurde Mansell 

mit 9 Saisonsiegen, 14 Pole Positions und 108 WM-Punkten 

im völlig überlegenen Williams FW14B Weltmeister. 

Anschließend suchte der Brite jenseits des Atlantiks eine 

neue Herausforderung, wurde 1993 in den USA CART- 

Champion. 1994 half der Mann mit dem Schnauzer nach 

Ayrton Sennas Tod dann ein letztes Mal für Williams aus, 

startete bei vier Grand Prix und gewann beim Saisonfinale 

in Adelaide das letzte Rennen seiner F1-Karriere.

1. 

Gerhard Berger: 

Benetton (1986 / 

1996 - 1997) & 

Ferrari (1987 -1989 / 

1993 - 1995) 

Ähnlich wie Fisichella tanzte auch der österreichische 

Lebemann gerne auf mehreren Hochzeiten. 

Sowohl bei Benetton als auch bei Ferrari verbuchte 

Berger gleich zwei Amtszeiten. Nach seinem Karriere-Start 

bei ATS und Arrows, fuhr der Tiroler 1986 

im von BMW befeuerten Benetton B186 in Mexiko 

seinen ersten Sieg in der Formel 1 ein. 1987 wechselte 

der Mann aus Wörgl zu Ferrari - für die Scuderia 

gewann er in den folgenden drei Jahren vier 

Grand Prix, wurde einmal WM-Dritter. Anschließend 

zog es ihn zu McLaren-Honda, wo er jedoch den 

Adjutanten für seinen guten Freund Ayrton Senna 

spielen musste. 1993 folgte er daher dem neuerlichen 

Lockruf aus Maranello: Die Tifosi liebten 

Berger spätestens seit seinem legendären Heimsieg 

in Monza 1988, nur wenige Tage nach dem Ableben 

Enzos Ferraris, heiß und innig. In drei weiteren Jahren 

mit der Scuderia konnte Berger jedoch nur 

einen weiteren Triumph verbuchen. 1996 wechselten 

er und Teamkollege Jean Alesi dann im Gegenzug 

für Michael Schumacher von Ferrari zu Benetton. 

Mit dem Team, mit dem er seinen ersten Sieg 

gefeiert hatte, bejubelte er 1997 in seinem geliebten 

Hockenheim auch seinen letzten, ehe er die Fahrerhandschuhe 

am Ende des Jahres endgültig an 

den Nagel hängte. 




Foto: Audi 

Gewollte 

ungewissheit 

Audi eröffnete die 

Langstreckensaison mit 

einem Sieg in Sebring. 

Es war der erste 

Hybrid-Erfolg beim 

12h-Rennen in Sebring. 

Eines ist klar: In dieser DTM-Saison geht es richtig 

rund! Grund dafür sind die Option-Reifen, die spannendere 

Rennen garantieren sollen. Der neue Pneu 

ist rund eine Sekunde schneller als sein Standard- 

Pendant. Was aber viel bedeutender ist: Die Teams 

konnten die Option-Reifen nur auf wenigen Strecken 

testen. Rennen wie Brands Hatch und Co. 

könnten so zur Lotterie ausarten, wenn die Fahrer 

dort zum ersten Mal die Options einsetzen. Vor diesem 

Hintergrund muss man den Wegfall der Freitags-Trainings 

noch kritischer betrachten, denn so 

blüht eine Fahrt ins Ungewisse. Der Fan darf sich 

aber freuen, denn dieses Jahr wird es garantiert 

noch enger zugehen. - Robert Seiwert 


Text: Marion Rott 

Neuzündung 

Mattias Ekström zählt in jeder neuen DTM-Saison zu den Titel-Favoriten. 

Mit dem Motorsport-Magazin unterhält sich der Audi-Pilot über die Probleme 

im letzten Jahr, sein Verhältnis zu Teamkollege Jamie Green und 

die langfristige Karriereplanung. 


Fotos: audi, red bull 

Mattias Ekström muss 

sich 2013 an einen 

neuen Renningenieur 

gewöhnen 

Auch in dieser Saison 

lautet Ekströms Motto 

wieder: »Go hard or go 

home!« 

Solche Bilder sollen in 

diesem Jahr wieder 

öfter zu sehen sein

Mattias Ekström erhält 

mit Jamie Green einen 

alten Bekannten als 

neuen Teamkollegen 

MSM: Du konntest 2012 kein Rennen für dich 

entscheiden. Würdest du das nur am Audi festmachen 

oder siehst du auch bei dir noch 

Verbesserungspotenzial? 

MATTIAS EKSTRÖM: Ich konnte immerhin in 

München gewinnen, allerdings gab es dafür leider 

keine Punkte. Dass die Leistung im Auto steckte, 

hat Edoardo Mortara zweimal bewiesen. Ein siegfähiges 

Auto ist aber nur ein Teil, der andere ist die 

Fahrbarkeit und die kam meinem Fahrstil nicht 

entgegen. Ich weiß aus jahrelanger Erfahrung, dass 

ich mit einem mir liegenden Auto Rennen gewinnen 

und auf das Podest fahren kann. Wenn das 

Auto allerdings nicht meinem Fahrstil entspricht, 

tue ich mir schwer, das Maximum herauszuquetschen. 

Sicherlich sollte ein guter Rennfahrer alles 

fahren können, aber von diesen perfekten Fahrern, 

die von Mutter Natur alles in die Wiege gelegt bekamen, 

gibt es nur sehr wenige. Daher kann ich rückwirkend 

sagen, dass wir in den Rennen, in denen 

wir das Auto für mich richtig hinbekommen haben, 

schon vorne mitkämpfen konnten. In diesem Jahr 

erwarte ich in diesem Bereich eine deutliche Verbesserung, 

denn einer der großen Pluspunkte der 

Testfahrten war, dass das Auto deutlich in meine 

Richtung angepasst wurde. Ich bin voller Hoffnung, 

dass ich somit in dieser Saison deutlich mehr 

Freude hinter dem Lenkrad haben werde. 

»Wenn das Auto nicht 

meinem Fahrstil entspricht, 

tue ich mir 

schwer, das Maximum 

herauszuquetschen. 

Sicherlich sollte ein 

guter Rennfahrer 

alles fahren können, 

aber von diesen perfekten 

Fahrern gibt es 

nur sehr wenige.« 

Mit Jamie Green hast du einen neuen Teamkollegen, 

der viele Jahre dein Konkurrent war. Wie ist 

euer Verhältnis? 

Wir verstehen uns neben der Strecke sehr gut und 

haben ein gutes Verhältnis. Ich mag seinen Humor 

und seine Art - wir hatten schon eine Menge 

lustiger Momente zusammen. Zudem sind unsere 

Familienverhältnisse sehr ähnlich. Auf der Strecke 

ist natürlich jeder ein Kämpfer und wir hatten auch 

ein paar Mal Krach miteinander. Das liegt allerdings 

bereits eine Weile zurück und mittlerweile 

respektieren wir uns auf der Strecke. Ich empfinde 

es als sehr wichtig, dass er mit neuen, frischen Ideen 

und der Erfahrung bei einem Gegner zu Audi 

gekommen ist. Wie auch immer es am Ende ausgeht, 

ich hoffe, dass der Bessere gewinnt und dass 

in dieser Beziehung Zufall und Glück keine Rolle 

spielen. Es macht richtig Spaß, zu wissen, dass ich 

einen Top-Teamkollegen habe und mit ihm zusammenarbeiten 

und Dinge analysieren kann. Ich bin 

auch durchaus offen, mir Tipps zu holen und von 

ihm zu lernen. Fahren muss ich aber selbst. 

2013 kann es für dich nur ein Ziel geben: den Titel. 

Hast du Angst, dass Jamie ähnlich wie Bruno 

Spengler letztes Jahr, bei einem neuen Team sofort 

zuschlägt? 

Ich wollte von Kindesbeinen an in allen Rennserien 

immer gewinnen und Meister werden. Sollte 

irgendwann der Tag kommen, an dem ich nur noch 

Teilnehmer bin, dann habe ich schon lange aufgehört. 

Beim Blick auf Jamie oder auch Bruno Spengler: 

Beide haben es jahrelang bei Mercedes versucht, 

aber es darf nicht vergessen werden, dass Gary 

Paffett ein sehr schneller Fahrer ist - wie auch Paul 

di Resta. Daher sehe ich die Situation ein wenig 


Fotos: audi 

anders, denn beide waren im Verhältnis 

zum besten Piloten in den 

letzten Jahren eben nicht gut 

genug. 

Jamie wird in dieser Saison mit 

deinem ehemaligen Renningenieur 

Alexander Stehlig zusammenarbeiten. 

Wie sehr schmerzt es 

dich, ihn zu verlieren? 

Ich hatte mit Alex so viele gemeinsame 

Jahre, dass ich eine neue Zündung 

brauchte und mit jemand 

anderem zusammenarbeiten 

wollte. Diese Situation ergab sich 

nun mit Florian Modlinger. Er 

macht einen sehr guten Eindruck 

und bringt neue Ideen und Impulse 

in die Zusammenarbeit ein. Diese 

Situation ist für mich sehr hilfreich 

- gleiches gilt aber auch für Alex. 

Irgendwann gehen die Ideen verloren, 

die Arbeit entwickelt sich 

zur Routine und die Innovationen 

nehmen ab. Ich denke, beide Seiten 

werden von dieser Veränderung 

profitieren und nach den ersten 

Testfahrten bin ich sehr mit Florian 

zufrieden. 

Wie lange wird es dauern, bis zwischen 

dir und Florian ein ähnlich 

blindes Verständnis wie bisher zu 

Alexander herrscht? 

Auf der technischen Ebene verfügt Florian bereits 

über ein extremes Verständnis, das ist außergewöhnlich. 

In diesem Bereich ist er sogar eine Stufe 

höher als Alex einzuschätzen, da er aus dem 

Bereich Aerodynamik kommt und derartige Dinge 

besser versteht - Alex hat wiederum andere Vorteile. 

Auf persönlicher Ebene wird es sicherlich 

noch eine Weile dauern. 

Sowohl der Freitag als auch das Warm-Up wurden 

gestrichen. Wie wird sich deine Herangehensweise 

an ein Wochenende verändern? 

Ich sehe die Dinge relativ locker, da das Reglement 

für jeden gleich ist. Es gilt, jedes Mal im Auto sein 

Bestes zu geben. Der Samstag wird nun mit Freiem 

Training und Qualifying ein sehr wichtiger Tag 

sein. Ich glaube, dass diese Änderungen für mehr 

Überraschungen sorgen werden, da es in der 

kurzen Zeit nicht immer möglich sein wird, das 

Auto maximal auszuquetschen und die perfekte 

Abstimmung zu finden. Durch dieses Format 

rechne ich mit unterschiedlichen Siegern und mehr 

Abwechslung auf dem Podest - das ist vermutlich 

auch das Ziel der Organisatoren. 

Audi hat sich wegen dieses geänderten Formats 

gegen Rookies entschieden. Erwartest du dir in 

Sachen Auto-Abstimmung einen Vorteil gegenüber 

der Konkurrenz? 

Vorteil oder nicht, das ist schwer zu sagen. Ein 

Rookie geht die Rennen mit einer anderen Einstellung, 

ohne Druck und mit geringeren Erwartungen 

an. Im Umkehrschluss punkten wir mit unserer 

Gelassenheit. Wer letztlich den größeren Vorteil 

hat, wird sich erst zeigen. Insgesamt finde ich 

unsere Truppe aber gut und bin überzeugt, dass 

wir einen starken Fahrerkader haben. Aber die 

anderen Hersteller haben neben ihren unerfahrenen 

Piloten auch ihre Profis wie Gary Paffett, 

Bruno Spengler, Martin Tomczyk und Augusto 

Farfus. 

Viele Kritiker sind der Meinung, dass die DTM 

aufgrund der fehlenden Überholmanöver immer 

langweiliger wird. Was entgegnest du ihnen? 

Durch die größeren Reifen und mehr Aerodynamik 

bei gleichbleibendem Motor wird das Fahren 

einfacher und dadurch ist das Feld dichter zusammengerückt. 

Alles was einfach ist, ist von mehreren 

Menschen leichter zu bewältigen und daher sind 

die Zeitunterschiede sehr gering. Im Qualifying 

benötigt man zwar eine perfekte Runde, im Rennen 

fahren aber schnell alle hintereinander, weil es fast 

unmöglich ist, dass die Hinterräder ausbrechen. 

Allerdings glaube ich, dass das Wort langweilig 

2013 nicht mehr fallen wird. Für alle Piloten bedeuten 

die Optionreifen einen Lernprozess und auch 

das DRS wird seinen Teil beitragen. Ich würde Geld 

darauf wetten, dass die Rennen in diesem Jahr 

deutlich besser werden. 

Du bist 2001 dein erstes Rennen in der DTM 

gefahren. Was hat sich in den letzten zwölf Jahren 

für dich verändert und welche Dinge sind immer 

noch wie damals? 

Im Vergleich zu heute war die DTM damals deutlich 

familiärer und gelassener und weniger professionell. 

Meine Grundeinstellung ist immer noch 

die gleiche - alles andere hat sich verändert. Mir 

machte es damals Spaß, ein perfektes Rennauto zu 

fahren und das ist heute immer noch 

so. Sowohl mein Fahrverhalten als auch 

der Kampf um Rennsiege und die Meisterschaft 

ist nach wie vor identisch. 

Du kommst aus einer Rennfahrerfamilie. 

Würdest du dich freuen, wenn dein 

Sohn Mats eines Tages auch mit dem 

Wunsch einer Rennfahrerkarriere zu dir 

kommen würde? 

Er wird machen, was immer er will - er 

darf alles probieren. Sollte er gerne Rennfahrer 

werden wollen, unterstütze ich ihn 

natürlich. Im Moment gilt seine große 

Leidenschaft aber dem Fußball und Bällen 

im Allgemeinen. Das Lustige ist, dass 

mich Fußball bisher nicht so sehr interessierte, 

aber jetzt habe ich begonnen, mit 

ihm zu üben und auch gemeinsam mit 

Mats Fußball im Fernsehen anzusehen. 

Zusammen macht das viel Spaß. 

Nachdem du im Winter viel Zeit mit deiner 

Familie verbracht hast; kommt in diesen 

Momenten manchmal der Gedanke eines Karriereendes 

auf, um öfter bei der Familie zu sein? 

Ich bin derzeit oft bei meiner Familie. Die Zeit 

ist zwar kurz, dafür aber intensiv. Ein normal 

arbeitender Vater kann sich auch nur ein paar 

Stunden am Tag seinen Kindern widmen. Derzeit 

verbringe ich aber mehr Zeit mit meiner 

Familie als das in einer normalen Familie der 

Fall wäre. Wenn Mats irgendwann mehr Sport 

treiben will - vielleicht auch am Wochenende - 

wäre es sicherlich praktischer, wenn ich nicht 

mehr fahren würde. Aber im Moment sehe ich 

keinen Bedarf, einer kontinuierlichen, normalen 

Arbeit nachzugehen. 

Ekström gehört zu den 

erfahrenen Haudegen 

im Audi-Fahrerkader 

Auf geht‘s: Mattias 

Ekström erwartet eine 

schwierige Saison 


www.speed-academy.de 

Fotos: speed academy, f3 em, mercedes-benz 

5 Fragen an 

Pascal Wehrlein 

Im Alter von 18 Jahren und 188 Tagen ist Pascal Wehrlein der jüngste DTM-Fahrer der Geschichte. 

Einen Teil seines kometenhaften Aufstiegs aus der Formel 3 Euro Serie in die DTM 

verdankt er auch der Ausbildung in der Speed Academy. 

Text: OLAF MEHLHOSE 

01: Welche Ziele hast du dir für deine erste DTM- 

Saison gesetzt? 

In den ersten Rennen wäre ich schon sehr glücklich, 

wenn ich den Sprung in die Punkte schaffen würde. Im 

weiteren Verlauf will ich dann für die eine oder andere 

Überraschung sorgen. Vielleicht gelingt mir sogar ein 

Platz auf dem Podium, auch wenn das bei der Konkurrenz 

sehr schwer wird. 

02: Du bist seit 2011 Förderkandidat in der 

Speed Academy. Was nimmst du aus dieser Zeit 

mit ins DTM-Cockpit? 

Sehr viel; ich habe viele verschiedene Dinge gelernt. Es 

gab Fahrdynamik- und Medientrainings, Fitness-Workshops 

und Seminare über die Fahrwerkseinstellungen. 

Insgesamt habe ich eine perfekte Ausbildung erhalten, 

die mir auch im professionellen Rennsport sicherlich 

noch helfen wird. 

03: Welcher Speed Academy Workshop hat dir 

am besten gefallen? 

2012 haben wir in Schweden einen Workshop zur Fahrdynamik 

gemacht. Die Aufgabe bestand darin, dass Auto 

auf eisigem Untergrund am Limit zu bewegen. Das hat 

natürlich Riesenspaß gemacht. Vor allem, weil der praktische 

Anteil sehr groß war. Die Theorie ist auch interessant 

und sehr wichtig, aber als Fahrer sitzt man natürlich 

immer am liebsten im Auto. 

04: 2011 hast du die Speed Academy gewonnen. 

Was bedeutet dir der Sieg? 

Es war generell ein tolles Jahr für mich. Ich habe im 

ADAC Formel Masters den Titel geholt und dass ich die 

Speed Academy auch noch gewinnen konnte, war natürlich 

die Krönung - zumal ich in allen vier Wertungen 

vorne war. Damit habe ich in den Medien für viel Aufmerksamkeit 

gesorgt und meinen Bekanntheitsgrad 

nachhaltig vergrößert. 

05: Was ist das für ein Gefühl, in der DTM gegen 

Juror Timo Glock zu fahren? 

Es ist schon lustig, dass wir in der DTM gegeneinander 

fahren und er gleichzeitig Juror ist, also meine Leistungen 

bei der Speed Academy bewerten muss. Auf der Strecke 

kann ich allerdings keine Rücksicht auf ihn nehmen. 


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www.speed-academy.de 

Text: OLAF MEHLHOSE 

Die Kandidaten 2013 

Dürfen wir vorstellen? Stefan Wackerbauer, Jason Kremer, Lucas Wolf, Marvin Dienst, Marvin Kirchhöfer, 

Pascal Wehrlein und Sven Müller. Diese glorreichen Sieben treten im Jubiläumsjahr der Speed Academy an, um in 

die FuSSstapfen früherer Kandidaten wie Adrian Sutil, Nico Hülkenberg oder Christian Vietoris zu treten. 

1. Stefan Wackerbauer 

Der Senna-Fan: Stefan Wackerbauer schaffte 2013 

erstmals den Sprung in den Kader der Speed Academy. 

»Ich bin sehr stolz, von der Jury als Förderkandidat 

ausgewählt worden zu sein und freue mich auf diese 

neue Herausforderung«, sagt der 17-Jährige. Sein 

großes Vorbild ist Formel-1-Legende Ayrton Senna. 

2. Jason Kremer 

Der Frühstarter: Die Begeisterung für den Rennsport 

zeigte sich bei Jason Kremer schon früh: Im Alter von 

fünf Jahren saß er zum ersten Mal in einem Kart. 2013 

bestreitet der 18-Jährige seine dritte Saison im ADAC 

Formel Masters. Gelingt ihm nach Platz sieben 2011 

und Platz vier im Vorjahr der große Wurf? 

3. Lucas Wolf 

Der Ambitionierte: Genauso wie sein Vorbild, Sebastian 

Vettel, will Lucas Wolf irgendwann F1-Weltmeister werden. 

Bis dahin ist es aber noch ein weiter Weg. Nach 

Lehrjahren im ADAC Formel Masters und der Formel 3 

Euro Serie startet der 18-Jährige 2013 erst einmal in 

der neu geschaffenen Formel 3 EM. 

4. Marvin Dienst 

Der Neuling: Marvin Dienst ist mit 16 Jahren der jüngste 

Kandidat. In seiner kurzen Karriere blitzte sein Talent 

bereits einige Male auf. Von 2007 bis 2009 gewann er 

dreimal in Folge die ADAC Bundes-Meisterschaft im 

Kart, 2012 den Formel BMW Talent Cup. In dieser Saison 

startet er im ADAC Formel Masters. 

5. Marvin Kirchhöfer 

Der Titelverteidiger: Im vergangenen Jahr räumte Marvin 

Kirchhöfer neben dem Sieg im ADAC Formel Masters 

auch den Titel in der Speed Academy ab. Zuvor gab es 

Erfolge im ADAC Kart Masters und der Deutschen Kart- 

Meisterschaft. Geht die Siegesserie des 19-Jährigen 

auch im ATS Formel 3 Cup weiter? 

6. Pascal Wehrlein 

Der Shootingstar: Die Karriere von Pascal Wehrlein entwickelt 

sich in atemberaubendem Tempo. Erfolgen im 

ADAC Formel Masters und der Speed Academy ließ der 

18-Jährige in der vergangenen Saison den zweiten Platz 

in der Formel 3 Euro Serie folgen. Der Lohn: 2013 tritt 

er die Nachfolge von Ralf Schumacher in der DTM an. 

7. Sven Müller 

Der Senior: Mit 21 Jahren ist Sven Müller der älteste 

Förderkandidat. Nach dem knapp verpassten Titel im 

ADAC Formel Masters wechselte er 2012 in die Formel 

3 Euro Serie. In Hockenheim feierte er den ersten Sieg. 

Für 2013 sind weitere Erfolge fest eingeplant. 


Herkulesaufgabe für 

Hirvonen 

Sebastien Loeb ist weg, Mikko Hirvonen ist der Kronprinz bei Citroen. Als neue Nummer 

eins muss sich der Finne eine Menge Kritik gefallen lassen. Mit dem Motorsport-Magazin 

sprach er über die Situation und seine Ziele für 2013. 

Text: Marion Rott 

Am 16. November 2011 platzte die 

Bombe: Citroen gab die Verpflichtung 

von Mikko Hirvonen bekannt. 

Nach nur einem Jahr sieht sich Hirvonen 

der Aufgabe gegenüber, Citroen zu ähnlichen 

Erfolgen zu führen, wie das seinem über 

Jahre hinweg unschlagbaren Teamkollegen Sebastien 

Loeb gelang. Eine Herkulesaufgabe: Der 

Finne befindet sich nun im direkten Vergleich mit 

einer Legende. Eine Tatsache, die ihn zumindest 

nach außen kalt lässt. »Ich kann nicht sagen, dass 

ich gar nichts verändert habe, aber es ist das gleiche 

Team und das gleiche Auto. Ich möchte einfach 

machen, was ich immer gemacht habe: Mein 

Bestes geben und versuchen zu gewinnen«, gibt 

sich der 32-Jährige gelassen. »Ich würde wirklich 

sehr gerne meinen ersten Titel gewinnen, aber es 

ist nicht so einfach. Ohne Frage ist es aber das 

Ziel.« 

Die Erwartungen sind hoch, denn Citroen hat 

vieles zu verteidigen. Neun Jahre in Folge stand 

die Mannschaft gemeinsam mit Loeb an der Spitze 

der Fahrerwertung, und seit 2008 heißt der Konstrukteurs-Weltmeister 

ebenfalls ununterbrochen 

Citroen. Hirvonen tritt also in große Fußstapfen 

- zu große, zumindest nach Meinung vieler Experten. 

Schon seit Jahren haftet dem langjährigen 

Ford-Piloten der Ruf des ewigen Zweiten an. War 

es also klug von Citroen, die ewige Nummer zwei 

zu ihrer Nummer eins zu machen? 

Die Erfolge sprechen für sich. Hirvonen ist mit 15 

Siegen der derzeit erfolgreichste Fahrer im Feld der 

WRC. Bereits vier Mal errang er den Titel des Vize- 

Weltmeisters. So auch 2012 - wie alle Jahre wieder 

hinter Loeb. Würde man - rein hypothetisch - Loeb 

aus den Ergebnislisten der Saison 2012 streichen 

und die jeweils anderen Piloten entsprechend aufrücken 

lassen, hätte Hirvonen mit Citroen sechs 

Siege und insgesamt 261 Punkte eingefahren. Zum 

Vergleich: Der Rekordchampion erzielte in der 

abgelaufenen Saison 270 Punkte. Natürlich hinkt 

dieser Vergleich und Hirvonen kann nicht auf eine 

Stufe mit Loeb gestellt werden - verstecken muss 

sich der Finne jedoch nicht. 

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www.Motorsport-Magazin.com 63 

Fotos: citroen, adrivo/sutton

Loeb ist aus dem 

Weg, jetzt gilt es für 

Mikko Hirvonen 

»Mit Sebastien (loeb) lernt 

man immer dazu! Wir konnten 

im vergangenen jahr 

eine Menge Dinge bezüglich 

der Fahrzeug-abstimmung 

besprechen. Es war eine 

wirklich gute Sache, mit ihm 

zusammenzuarbeiten.« 

Ein weiterer Pluspunkt auf der Hirvonen-Habenseite 

ist seine Konstanz. Mit Ausnahme von Portugal 

– dort wurde er nachträglich wegen eines 

technischen Fehlers disqualifiziert - fuhr er bei 

jeder einzelnen Rallye des abgelaufenen Jahres 

mindestens in die Top-4. »Meine Konstanz ist 

meine Stärke. Wenn du die Jungs an der Spitze 

nicht kriegen kannst, musst du das akzeptieren 

und versuchen, das bestmögliche Ergebnis einzufahren 

und wichtige Punkte für die Weltmeisterschaft 

zu sammeln«, so seine Herangehensweise. 

Ist Defensive statt Offensive der Schlüssel? Kritiker 

sagen nein und nennen es eher fehlenden Killerinstinkt. 

Zuletzt goss Hirvonen sogar selbst Öl ins 

Feuer und erklärte, dass der zweite Platz für ihn 

mittlerweile schon normal geworden sei. 

2013 muss Hirvonen zeigen, dass neben dem 

geforderten Killerinstinkt auch Nummer-Eins- 

Potenzial in ihm steckt. Dass er als Speerspitze 

fungieren und eine Mannschaft anführen kann, 

hat er bereits jahrelang bei Ford bewiesen. Nach 

dem Rücktritt von Marcus Grönholm 2007 übernahm 

der damals 27-Jährige das Regiment bei der 

Marke mit dem Oval und sicherte ihr den zweiten 

Konstrukteurs-Titel in Folge. 

Wie in seiner Zeit bei Ford wurde Hirvonen auch 

bei Citroen nicht ins kalte Wasser geworfen, sondern 

hatte Zeit, in seine Rolle zu wachsen. Ein Jahr 

lang fuhr der Finne an der Seite des neunfachen 

Champions Loeb und ist sehr dankbar für diese 

Chance. »Mit Sebastien lernt man immer! Wir 

konnten 2012 eine Menge Dinge bezüglich des 

Fahrzeug-Setups besprechen. Es war eine wirklich 

gute Sache, mit ihm zusammenzuarbeiten«, sagt 

der 32-Jährige rückblickend. 

Herausforderung gegenüber: Volkswagen. Die 

Mannschaft aus Wolfsburg dominierte den Saisonstart 

und ist mit Sebastien Ogier der klare 

Favorit auf den Titel. Hirvonen selbst warnt jedoch 

davor, nur den Franzosen auf der Rechnung zu 

haben und wirft auch den Namen seines ehemaligen 

Ford-Teamkollegen Jari-Matti Latvala in den 

Ring. »Sebastien ist sehr stark. Er hatte die Möglichkeit, 

das Auto zu entwickeln und eine Menge 

damit zu fahren. Diese Chance hatte Jari-Matti 

nicht. Er hat bisher eine sehr gute Pace mit dem 

Auto gezeigt und wird sehr bald wieder an der 

Spitze sein«, mahnt der Finne. 

Die überaus starke Konkurrenz macht es dem 

Vize-Weltmeister nicht unbedingt leichter, sich 

bei Citroen zu beweisen und die Feierlaune der 

Franzosen aufrecht zu erhalten. Die Voraussetzungen 

stimmen aber: Teamfähigkeit, Konstanz, 

Führungsqualitäten und der unbedingte Wille 

nach zwölf Jahren in der WRC endlich den Titel 

zu holen, machen Hirvonen zur ersten Wahl für 

Citroen. Der Finne ist natürlich kein zweiter Sebastien 

Loeb und geht die Dinge auf seine Weise an, 

aber wie bereits der britische Erfinder Alexander 

Graham Bell sagte: »Geh nicht immer auf dem 

vorgezeichneten Weg, der nur dahin führt, wo 

andere bereits gegangen sind.« 

Die Fans drücken 

Hirvonen nicht 

nur in Mexiko die 

Daumen 

Hirvonen greift 2013 

als Citroen-Speerspitze 

nach dem Titel 

Auch als ewigem 

Zweiten ist ihm das 

Lachen nicht 

vergangen 

Seine gewonnene Erfahrung muss Hirvonen nun 

gleich zum Einsatz bringen, denn anders als noch 

im Vorjahr sieht er sich einer ganz anderen 


Im Schatten 

des Meisters Text: Marion Rott 

Dani Sordo ist nach zwei Jahren bei Mini wieder zurück bei Citroen. In seinem neuen, alten Team 

soll endlich der erste Sieg in der WRC her. Mit dem Motorsport-Magazin spricht der Spanier 

über seine Zeit bei Mini, die Gründe seiner Sieglosigkeit und wann sich das endlich ändern soll. 

Dani Sordo 

kehrte zu 

Citroen zurück 

MSM: Du hast zwei Jahre bei Mini verbracht und 

fährst nun wieder einen Citroen. Beschreibe bitte 

die Hauptunterschiede zwischen den beiden 

Autos... 

DANI SORDO: Die beiden Autos sind sehr unterschiedlich 

und nur schwer miteinander zu vergleichen. 

Der größte Unterschied ist aber, dass der Mini 

sehr steif war, während der Citroen ein sehr weiches 

Auto ist. Das ist auch einer der Gründe, warum ich 

erst wieder lernen musste, den Citroen zu fahren 

und erst neue Eindrücke sammeln musste. 

In welcher Beziehung unterscheidet sich die Arbeit 

mit den Ingenieuren? 

Citroen ist ein großes Team und wirklich professionell. 

Alles ist wichtig und kein einziges Detail wird 

außer Acht gelassen. Bei Mini wurden uns die Ingenieure 

von Prodrive zur Seite gestellt. Während 

einer Rallye waren nicht so viele Menschen vor Ort 

und umso weniger im technischen Team. Die Motivation 

war bei Mini aber in gleichem Maße wie bei 

Citroen vorhanden. Sie arbeiteten wirklich hart. Es 

war eine gute Zeit. 

Hast du das Gefühl, dass der auf dir lastende Druck 

nach deiner Rückkehr zu Citroen gestiegen ist? 

Vielleicht ein klein wenig, aber nicht viel. VW ist 

wirklich sehr stark und das bereitet uns zusätzlichen 

Druck. Aber ich bin gut vorbereitet und die Motivation 

ist deutlich wichtiger als der Druck. Ich will 

wirklich mein Bestes geben und wir werden 

kämpfen. 

Dein Hauptziel 2013 ist der erste Sieg in der WRC. 

Bieten Rallyes wie Deutschland oder Frankreich 

größere Chancen, da du auf Asphalt immer gute 

Ergebnisse erzielt hast? 

Ich werde bei jedem Event mein Bestes geben, aber 

ich habe tatsächlich in Deutschland oder Frankreich 

größere Chancen, weil ich auf dieser Oberfläche 

stärker bin. Ich will dort gewinnen - das ist 

ganz klar das Ziel. 

Du bist einer der erfahrensten Rallye-Fahrer ohne 

Sieg. Was ist schiefgelaufen, dass du bisher noch 

nicht gewinnen konntest? 

Es ist ganz einfach: Sebastien [Loeb] war immer 

schneller! Er ist besser als ich. 

Beim Thema Sebastien Loeb: Mexiko war die erste 

Rallye ohne ihn. Wie war das für dich? 

Natürlich war es ein bisschen merkwürdig, ihn nicht 

zu sehen, aber ansonsten hat sich nichts verändert. 

Das Team war wie immer motiviert und ist glücklich, 

jetzt in eine neue Herausforderung zu starten. 

Wie hast du dich in 100 Rallyes verändert? 

Ich verfüge über deutlich mehr Erfahrung und sehe 

einige Dinge anders. Meine Motivation ist seit dieser 

Zeit aber unverändert hoch. 

Was kannst du zu deiner Beziehung zu Mikko 

sagen? 

Mikko ist ein sehr cooler und respektvoller Junge. 

Daher ist unsere Beziehung sehr gut und wir lachen 

eine Menge zusammen. Wenn es an die Rennbesprechung 

geht, teilen wir unsere Gefühle in Bezug 

auf das Auto und die Dinge, die wir jeweils verändert 

haben. Das ist sehr wichtig. 

Und zuletzt ein Blick in die Kristallkugel: Wer wird 

Weltmeister in der WRC und in der Formel 1? 

In der WRC weiß ich es nicht, wir werden sehen. 

Und in der Formel 1: Hoffentlich wird es 

Fernando Alonso! Wie könnte ich auch anders 

antworten. [lacht] 

Fotos: citroen, adrivo/sutton 


Fotos: gp2 

Mit Hilmer Motorsport 

steht 2013 erstmals ein 

deutsches Team in der 

GP2 am Start 


Text: Robert Seiwert 

Deutsche 

Pionierarbeit 

Hilmer Motorsport ist das erste deutsche Team in der Geschichte der 

GP2. Das Motorsport-Magazin sprach mit Teamchef Franz Hilmer über die 

Hintergründe und die Hürden des plötzlichen Einstieges. 

V 

om beschaulichen Niederwinkling 

in die weite Welt des 

Motorsports - so lautet die 

Geschichte von Hilmer Motorsport. 

Das von Unternehmer Franz Hilmer 

geleitete Team ist die erste Mannschaft unter 

deutscher Flagge in der neunjährigen Geschichte 

der GP2. Bereits vor mehr als zehn Jahren reifte 

in Hilmer der Traum, ein eigenes Rennteam auf 

die Beine zu stellen, nun klappte es endlich. 

Lange ersehnt, von kurzer Hand umgesetzt: 

Hilmer Motorsport tritt 2013 anstelle von Ocean 

Racing Technology in der GP2-Serie an, nachdem 

Teambesitzer Tiago Monteiro wegen finanzieller 

Probleme die Segel streichen musste. 

»Das ging Knall auf Fall«, erinnert sich Hilmer 

im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin an 

die Strapazen des Teamaufbaus. Nur gut vier 

Wochen blieben dem Bayern und seiner Truppe 

Zeit, zwei Rennautos für die Saison aufzubauen. 

»Die Autos waren nicht gerade im besten 

Zustand«, sagt Hilmer im Hinblick auf die 

Überbleibsel von Ocean Racing. 

Als Neueinsteiger suchte sich Hilmer, seit vielen 

Jahren als Teile-Zulieferer in der Formel 1 bekannt, 

namhafte Unterstützung. Der 47-Jährige fand 

diese in Teammanager Gianni Bianchi, einem 

langjährigen Vertrauten und Altbekannten aus 

der Formelszene. »Ich stehe seit 2003 mit Gianni 

Bianchi in Kontakt«, so Hilmer. »Wir haben 

immer gesagt, dass wir ein solches Projekt einmal 

angehen möchten, sobald sich eine Möglichkeit 

dazu bietet.« Konkret wurde das ambitionierte 

Unternehmen erst im Dezember vergangenen 

Jahres. Schnelle Entscheidungen waren gefragt, 

eine Übergangsheimat fand der Bayer in Italien 

bei JD Motorsport. Doch schon bald soll die 

Mannschaft standesgemäß nach Deutschland 

übersiedeln, genauer gesagt: ins bayerische 

2.500-Seelen-Dorf Niederwinkling, rund eine 

Stunde Autofahrt von München entfernt. 

»Der Plan steht und unser Ziel lautet, eine schöne 

GP2-Halle zu bauen, in der alles perfekt organisiert 

sein soll«, freut sich Hilmer auf die Erfüllung 

seines Traumes. Erstmals sorgte der findige → 


Rennfan: Franz Hilmer 

hat sein neues 

GP2-Team aus 

Leidenschaft zum 

Motorsport aufgebaut 

Geschäftsmann im Jahr 2008 für motorsportliche 

Schlagzeilen, als er als die kompletten Bestände 

des F1-Pleiteteams Super Aguri bei einer Auktion 

ersteigerte. 2010 klopfte Hilmer an der Tür zur 

Formel 1, wollte mit einem Team unter dem 

renommierten Namen ‚Brabham‘ in die Königsklasse 

einsteigen. Letztendlich zerschlugen sich 

die Pläne. Nun die Rückkehr, wenn auch eine 

Etage tiefer - dafür unter eigenem Namen und 

etwas kostengünstiger. Dabei spielen wirtschaftliche 

Interessen für Hilmer keine übergeordnete 

Rolle. »Die GP2 ist nicht mein Hauptbusiness, mit 

dem ich Geld verdienen muss«, erklärt er. »Es ist 

vielmehr eine Leidenschaft, ich bin Motorsport- 

Fan. Jeder erwirtschaftete Euro fließt zu 100 Prozent 

ins Team.« Gleichzeitig macht Hilmer keinen 

Hehl daraus, die Präsenz im Fahrerlager der Formel 

1 als Werbeplattform für seine Firma 

Formtech GmbH, die unter anderem Fahrwerkskomponenten 

für Force India herstellt, nutzen zu 

wollen. 

Mit rund drei Millionen Euro schlägt das Engagement 

in der GP2 jährlich zu Buche. Kein Pappenstiel 

und Hilmer Motorsport ist - wie so ziemlich 

alle anderen Teams auch - auf üppige Mitgiften 

der jungen Fahrer angewiesen. »Damit ein Team 

ordentlich funktionieren kann, muss ein Pilot etwa 

1,5 Millionen Euro mitbringen«, verrät Hilmer. 

Doch hier lag die Krux des kurzfristigen Hilmer- 

Einstieges in die Nachwuchsserie: Die meisten 

Fahrer mit ausreichendem Budget hatten schon 

im Herbst vergangenen Jahres Verträge bei anderen 

Teams unterschrieben. 

Am Ende fiel die Wahl auf den hoffnungsvollen 

US-Amerikaner Conor Daly sowie Pal Varhaug, 

der bereits 2011 in der GP2 fuhr. »Wir sind froh, 

dass wir überhaupt Fahrer gefunden haben«, 

macht Hilmer kein Geheimnis aus den kniffligen 

Umständen. Ob die beiden Youngster die gesamte 

Saison für Hilmer Motorsport bestreiten werden, 

steht in den Sternen. Daly hat bereits anderweitige 

Verpflichtungen, Varhaug ist auf Sponsorensuche. 

Die nächsten Baustellen für Hilmer. »Aber irgendwann 

geht das Stühle-Rücken wieder los, weil 

nicht alle Fahrer bei ihren Teams glücklich sind«, 

bleibt er dennoch gelassen. 

Ein ähnliches Schicksal in Bezug auf die hastige 

Fahrersuche teilt Russian Time, ebenfalls Neueinsteiger-Team 

in der GP2. Während Hilmer Motorsport 

anstelle von Ocean Racing Technology an 

den Start geht, nahm Russian Time in dieser Saison 

den Platz der insolventen Traditionsmannschaft 

iSport International ein. Es gibt weitere 

Parallelen zu Hilmer Motorsport: Der Name lässt 

anderes vermuten, doch bei Russian Time wird 

Am Ende fiel die Wahl auf Conor 

Daly sowie Pal Varhaug.»Wir 

sind froh, dass wir überhaupt 

Fahrer gefunden haben. Aber 

irgendwann geht das Stühle- 

Rücken wieder los, weil nicht 

alle Fahrer bei ihren Teams 

glücklich sind.« 

ebenfalls deutsch gesprochen: Hinter den Kulissen 

zieht Teammanager Timo Rumpfkeil die Fäden. 

Die russische Mannschaft ist in Oschersleben 

beheimatet, wo Rumpfkeil mit Motopark seit Jahren 

erfolgreiche Nachwuchsarbeit in der deutschen 

Formel 3 sowie dem ADAC Formel Masters 

leistet. Das GP2-Engagement soll den eigenen 

Fahrern die nächste Stufe auf der Karriereleiter 

bieten. Trotz dieses Hintergrundes will Hilmer 

aber nichts von einem landesinternen Wettstreit 

in der GP2 hören: »Das ist kein deutsches Duell, 

weil die unter russischer Flagge starten. Sie sind 

in der glücklichen Lage, dass die Russen kommen 

und zahlen - wir verfolgen eine andere 

Philosophie.« 

Fotos: gp2 


Lukas Tulovic wechselt in 

dieser Saison in den ADAC 

Junior Cup 

Talent - Lukas Tulovic 

Text: Maria Pohlmann 

Motorradrennen sind das Wichtigste 

Der Vater lebt es vor, der Bruder macht es nach: Kein Wunder, dass Lukas Tulovic nichts anderes 

einfiel, als mit sechs Jahren aufs Motorrad zu steigen. Mit dem Europa-Vizemeistertitel in der Tasche steigt 

der 12-Jährige 2013 in den ADAC Junior Cup auf 

Die Anfänge 

»Ich saß mit sechs Jahren zum ersten Mal auf 

einem Bike. Mein Papa ist früher auch Motorrad 

gefahren und mein Bruder hat ebenso angefangen, 

Motorrad zu fahren. Ich habe gesehen, wie 

er mit dem Pocket-Bike auf dem Parkplatz Runden 

gedreht hat, das hat mir gefallen und 

daraufhin wollte ich es auch gerne probieren. 

Wir haben uns langsam gesteigert, sind dann 

erst Mini Bike Rennen gefahren und jetzt bin 

ich im ADAC Junior Cup gelandet. Mein Bruder 

hat dann mit dem Motorradfahren aufgehört. 

Er spielt jetzt Fußball.« 

Die Erfolge 

»2011 bin ich mit dem Mini Bike Europameister 

geworden, darauf war ich schon ziemlich stolz. 

Die Europameisterschaft hat mir richtig gut gefallen. 

Da konnte ich in Frankreich sogar zwei Rennen 

im Regen gewinnen, das ging echt gut auf 

den Regenreifen. Im Jahr darauf lief es nicht mehr 

ganz so gut, da war ich in der Europameisterschaft 

nur noch Vizemeister und im ADAC Mini 

Bike Cup war ich nur noch Achter. Jetzt erhoffe 

ich mir für den ADAC Junior Cup in diesem Jahr 

wieder etwas mehr.« 

Das Ziel 

»Ich habe mir als Ziel gesetzt, im ADAC Junior 

Cup in dieser Saison erst einmal unter die besten 

Fünf zu kommen. Mal schauen, ob das klappt 

und dann sehen wir weiter. Ich könnte mir wirklich 

gut vorstellen, danach in der IDM zu fahren. 

Ganz genau weiß ich aber noch nicht, was ich 

danach mache, aber ich denke schon, dass ich in 

der Deutschen Meisterschaft an sich gut aufgehoben 

wäre.« 

DIE SCHULE 

»Ich gehe in meiner Stadt (Eberbach) auf das 

Gymnasium. In der Schule läuft es für mich sehr 

gut und das obwohl ich nebenbei noch bei den 

Rennen unterwegs bin. Ich hatte im letzten Jahr 

einen Gesamtdurchschnitt von 2,0. Es klappt also 

wirklich gut.« 

Die Hobbys 

»Neben Schule und Rennsport gehe ich zwei Mal 

pro Woche laufen, einmal schwimmen und zwei 

Mal zum Tischtennis. An den Wochenenden sind 

wir meistens unterwegs. Abends 

habe ich schon noch etwas 

Freizeit, um mit meiner 

Familie zusammen zu 

essen, etwas fernzusehen 

und meine freien 

Minuten zu genießen. 

Das Tischtennis macht 

mir am meisten Spaß, 

aber das ist und bleibt 

nur ein Hobby. Die 

Motorradrennen sind das 

Wichtigste für mich.« 

Tulovic hat 

schon einige 

Erfolge auf 

zwei Rädern 

vorzuweisen 


Motocross boomt 

»Sport ist mehr als Fußball - werde Motocross-Pilot.« 

Unter diesem Motto hat der ADAC in Zusammenarbeit 

mit KTM die neue ADAC MX Academy powered by KTM 

ins Leben gerufen. Bei Einstiegslehrgängen können 

ambitionierte Talente im Alter von sechs bis 14 Jahren 

erstmals Motocross-Luft schnuppern. »Motocross in 

Deutschland boomt«, sagt ADAC Sportpräsident Hermann 

Tomczyk. »Damit dieser Erfolg nachhaltig ist, müssen 

wir jetzt die Basis für die Erfolge in der Zukunft schaffen.« 

Professionelle Trainer vermitteln den Youngstern 

erste Fahrerlebnisse mit KTM-Motorrädern auf 

Motocross-Strecken. 

Riesiger Andrang auf die 

neue ADAC MX Academy 

powered by KTM 

Jonas Geitner 

probierte sich bei 

»Deutschland sucht 

den Superstar« 

Frauen-Power 

3 

Das gab es noch nie in der Geschichte des ADAC Formel Masters - 2013 gehen 

gleich drei junge Damen an den Start. Die beiden Niederländerinnen Beitske 

Visser und Stephane Kox sowie Tina Arbinger. Visser sorgte bereits im letzten 

Jahr für Frauen-Power im ADAC Formel Masters: Die Lotus-Pilotin, die derzeit 

als talentierteste Rennfahrerin Europas gilt, gewann in ihrer Debütsaison auf 

Anhieb zwei Rennen und holte zwei Pole Positions. Seit 2013 ist sie auch die 

erste Frau im Red Bull Junior Team. 

Der ADAC OPEL 

Rallye Cup 

überzeugte beim 

Debüt 

Beitske Visser startet 2013 

in ihre zweite Saison im 

ADAC Formel Masters 

Auf Tour mit 

Ogier & Co. 

Auf die Teilnehmer des neu erschaffenen ADAC OPEL 

RALLY CUP wartet in dieser Saison ein besonderes 

Schmankerl: In ihren 140 PS starken Opel Adam-Cupfahrzeugen 

starten sie vom 22. bis 25. August im Rahmen 

der ADAC Rallye Deutschland. Auf der gleichen Piste zu 

fahren wie die WRC-Stars Sebastien Ogier und Mikko 

Hirvonen - ein absolutes Highlight für jeden Rallye-Nachwuchspiloten. 

Der deutsche Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft 

beginnt dieses Jahr zum ersten Mal in Köln. Die 

Fahrer präsentieren ihre Autos direkt vor dem Kölner 

Dom und reisen anschließend weiter in Richtung Eifel. 

Fotos: ADAC, red bull content pool 


Text: Robert Seiwert 

King of the Road 

Die Werte sind der schiere Wahnsinn: über 1.000 PS, 4.000 

Newtonmeter Drehmoment und ein Koloss von fünf Tonnen 

Gewicht. Ganz klar - es geht um Race-Trucks. Truck 

EM-Pilotin Ellen Lohr erklärt im Motorsport-Magazin die 

Besonderheiten dieser Renn-Monster. 

Motor: »Rund 1.250 PS und 4.000 Newtonmeter 

Drehmoment - die Trucks schieben ordentlich 

vorwärts, das ist der reine Spaß! Die Power 

muss man natürlich in Relation zum Gewicht 

setzen, schließlich haben wir fünf Tonnen unter 

dem Hintern. Per Reglement sind die Trucks auf 

160 km/h Topspeed begrenzt, den Sprint bis zu 

dieser Marke schaffen sie in unter sechs 

Sekunden.« 

Reifen: »Das Reglement schreibt Einheitsreifen 

vor, wir benutzen die gleichen Reifen sowohl bei 

trockenen als auch bei nassen Bedingungen. 

Auf trockener Strecke verhält sich der Reifen 

ähnlich wie ein Slick, aber im Nassen ist er irrsinnig 

schwierig zu fahren. Wenn es regnet, 

fühlen sich die Reifen wie kalte Slicks an - leider 

kann man das volle Potenzial des Autos in solchen 

Situationen nur bedingt ausschöpfen.« 

Start: »In der Truck Race EM haben wir einen 

fliegenden Start. Das ist jedes Mal Adrenalin pur 

und richtige Renn-Action. Du gerätst immer mit 

anderen Trucks aneinander, ansonsten kommst 

du nicht vorbei. Ich sage: ein stehender Start 

ist, ausgenommen in der Formel 1, etwas für 

Weicheier. Ein fliegender Start hingegen ist eine 

viel größere Herausforderung und spannender 

für die Zuschauer.« 

Cockpit: »Im Vergleich zu normalen Rennautos 

sitzen wir relativ weit oben, aber das Popometer 

ist genauso im Einsatz. Ansonsten sieht es im 

Truck-Cockpit ähnlich aus wie in anderen Rennwagen: 

enge Schalensitze, Anzeigen und Überrollbügel. 

Der Rohrrahmen ist ziemlich mächtig; 

wenn plötzlich fünf Tonnen abfliegen, bedeutet 

das schon etwas.« 

Fahrwerk: »Von außen betrachtet erweckt es 

den Anschein, als wenn im Renntruck jede 

Menge Bewegung drin wäre - im Cockpit nimmst 

du das aber gar nicht wahr. Truck-Rennen kann 

man ein wenig mit Rallye fahren vergleichen: 

du musst die immense Kraft weich auf den 

Asphalt bringen.« 

Sound: »Diesel-Motoren sind nicht für tollen 

Rennsound bekannt, aber bei uns ist es etwas 

anders: bei einem Rennstart kommen insgesamt 

rund 30.000 PS auf Touren, da röhrt es schon 

ganz schön gewaltig. 12 Liter Hubraum lassen 

grüßen; bislang hat sich noch kein Fan über den 

Sound unserer Trucks beschwert.« 

Renn-Action: »Truck-Racing ist Rennsport pur, 

reinrassiges Racing. Da sitzen keine Anfänger 

hinter dem Steuer, das darf man nicht vergessen. 

Pro Wochenende fahren wir vier kurze, aber extrem 

spektakuläre Rennen. Bei uns geht es richtig zur 

Sache, da fliegen schon einmal Stoßstangen durch 

die Gegend. Da kann sich die eine oder andere 

Rennserie eine Scheibe von uns abschneiden.« 

Vergleich DTM-Auto: »Truck-Racing und 

DTM sind zwei völlig unterschiedliche Welten. 

Im Truck hast du wenig Grip, mit extrem viel 

Drehmoment. Der DTM-Bolide verfügt über 

hohen Grip bei verhältnismäßig wenig Gewicht. 

Ein großer Unterschied: wenn es im Truck-Rennen 

zum Kontakt kommt, fliegen schon einmal 

die Fetzen, aber wir fahren weiter. In der DTM 

stöhnen viele Piloten bereits, wenn sie nur einen 

kleinen Aero-Flap verlieren.« 


Fotos: ellen lohr 

Fotos: x-raid 



Foto: milagro 

im mittelpunkt 

Valentino Rossi 

erkämpfte sich seinen 

Podiumsplatz beim 

Comeback für Yamaha 

in Katar hart 

Erleichterung machte sich breit, als Valentino Rossi 

in Katar als Zweiter über die Ziellinie fuhr. Il Dottore 

kann‘s also doch noch. Aber dem nicht genug: Der 

Italiener wurde gefeiert, als hätte er schon die WM 

gewonnen. Wohl bemerkt gewann Jorge Lorenzo das 

Rennen mit über fünf Sekunden Vorsprung und 

MotoGP-Rookie Marc Marquez konnte im Kampf gegen 

Rossi erstaunlich gut mithalten. Der neunfache Weltmeister 

war also nicht alleiniger Protagonist in der 

Wüste. Zudem sollte es weniger überraschen, dass 

der 34-Jährige nicht verlernt hat, ein Motorrad zu 

fahren und auf dem Weltmeister-Bike schnell ist. Auch 

wenn es den Anschein hat: Valentino Rossi ist nicht 

der Nabel der MotoGP-Welt. - Maria Pohlmann 


Fotos: milagro 

Pedrosa vs. Marquez 

Cara 

Zwei Spanier in einem Team. Beide sind schnell, talentiert und wollen an die 

Spitze der Motorradwelt. Dani Pedrosa und Marc Marquez treten bei Honda 

mit- und gegeneinander in einem klassischen Stierkampf an, den das Motorsport-Magazin 

etwas genauer analysiert. 


mba! 


Der Präsident des Stierkampfes eröffnet die Corrida, indem er 

ein weißes Taschentuch schwingt. Der Stier betritt die Arena, 

die Menge ist gebannt. Nun kommt auch der Torero unter dem 

Jubel der Massen in seiner traditionellen Tracht heran. Er 

schwingt seine rosafarbene Kappe und vollführt einige zum 

Boden geneigte Schritte. Der Handlanger des Stierkämpfers sticht seine Lanze 

in den Rücken des Tieres, während der Torero das Temperament, die Eigenschaften 

und die Stärke seines Kontrahenten abschätzt. Danach werden dem 

Stier drei Banderilla-Paare in den Nacken gestochen, bevor der Torero dem 

Stier nur noch mit seinem rotgoldenen Tuch gegenübersteht. Die Zuschauermenge 

beobachtet jede seiner Bewegungen mit angehaltenem Atem. Die 

Atmosphäre bei einem Stierkampf ist unbestritten sehr viel aufgeheizter als 

bei einem Fußballspiel. Die Stierkämpferkunst kann man schlichtweg nicht 

erklären: Man muss sie fühlen. 

Auch die MotoGP muss man fühlen, während das Publikum mit ange- 

→ 


haltenem Atem über die packenden Kämpfe in 

jedem Training, in jeder Qualifikation, in jedem 

Rennen staunt. Die Spannung ist spürbar, aber 

nicht nur bei den Zuschauern, sondern ebenso 

unter den Fahrern. Zwei spanische Toreros fahren 

ihre Hörner in dieser Saison ganz besonders aus 

und das obwohl beide unter einem Dach vereint 

sind. Ganz anders als in der Formel 1 halten die 

Teams zwar zusammen, von umstrittener 

Teamorder hält die Zweiradwelt allerdings nicht 

viel. Deshalb werden Dani Pedrosa und Marc 

Marquez einfach aufeinander losgelassen. 

Schon unter den 

Flutlichtern in Katar 

lieferten sich die 

beiden Spanier 

einen heftigen 

Kampf 

Die Rennstrecken dieser Welt bilden 

die Kampf-Arenen. Die rotgoldenen 

Tücher verwandeln sich zu 

orange-weißen RC213V. Die beiden 

Spanier gehören zu den Protagonisten, 

deren Kampf schon vor der Saison 

2013 bei den Testfahrten in Sepang und Jerez 

begann und in den ersten Rennen fortgesetzt 

wurde. Obwohl HRC-Chef Shuhei Nakamoto vor 

vielen Monaten noch davon sprach, dass er kein 

rein spanisches Werksteam haben will, entwickelten 

sich die Dinge anders. Nun hat er mit 

Pedrosa und Marquez zwei der stärksten Piloten 

der Weltelite in seiner Crew, ihm bleibt nichts 

anderes übrig, als das weiße Taschentuch zu 

schwenken und den Kampf damit zu eröffnen. 

Beide haben die gleichen Grundvoraussetzungen, 

riesiges Talent, die Fähigkeit zu kämpfen, zu siegen 

und sogar die Chance auf den Weltmeistertitel. 

Dabei könnten die beiden Kontrahenten 

unterschiedlicher kaum sein. 

El Matador 

Pedrosa betritt die Motorrad-Arena als ein erfahrener 

Torero. Zwar ist er nur sieben Jahre älter als 

sein Gegner, doch ebendiese sieben Jahre voller 

Training, Rennpraxis und Geschick machen ihn 

zum Favoriten. Pedrosa sammelte schon in jungen 

Jahren im MoviStar Junior Cup seine ersten 

Erfahrungen. Dort spielte er sein Talent voll aus 

und wurde nach kurzer Zeit entdeckt. Alberto Puig zufolge fiel ihm der Junge 

aus Sabadell besonders wegen seinees Wissensdurstes und seiner Fähigkeit, die 

Maschine durch und durch zu begreifen, auf. Ein großer Aspekt für den späteren 

Mentor war aber auch Pedrosas tiefe Abneigung, sich überholen zu lassen. Mit 

dieser Einstellung fuhr er schon in seinem ersten WM-Jahr zwei Mal aufs Podest. 

Nur zwei Jahre später eroberte der spanische Matador den Titel in der 125ccm- 

Klasse und stieg in die mittlere Kategorie auf, wo der talentierte Pilot ohne mit 

der Wimper zu zucken auch auf der 250ccm Honda die kommenden beiden 

Jahre dominierte. 

Pedrosa löste das Ticket für die Königsklasse, in der er nun schon im siebten 

Jahr um den Titel kämpft. Noch nicht einmal in seiner ersten MotoGP-Saison 

platzierte sich der Honda-Fahrer außerhalb der Top-5. Viel Erfahrung, die lange 

Arbeit im gleichen Team mit den gleichen Leuten und seine Kenntnisse der 

Maschine aus japanischem Hause geben ihm im Kampf gegen seine Kontrahenten 

eine außergewöhnliche Überlegenheit. 22 Siege sprechen für sich. Der 

Matador fuhr 2012 ganze sieben Mal als Erster über die Ziellinie, toppte damit 

Fotos: milagro, repsol honda 

seinen eigenen Rekord und wird von vielen auf dem absoluten Höhepunkt 

seiner Karriere gesehen. Nur knapp musste er Jorge Lorenzo in der letzten 

Saison den Vortritt lassen. Nun muss es für den 1,60m-Mann in der 

MotoGP-Arena endlich noch einen Schritt weiter nach vorne gehen. Mit 

seinen 27 Jahren hat Pedrosa schon jetzt fast alles gewonnen, was es zu 

gewinnen gibt. Ein Pokal fehlt allerdings noch in seiner Sammlung: Der 

Titel in der Königsklasse. 

An Routine und Know-how fehlt es also nicht. Was Pedrosa in den letzten 

sieben Jahren von der Auszeichnung als bester Motorradfahrer der Welt 

abhielt waren seine zahlreichen Verletzungen. Der Matador stürzt nicht 

oft, doch wenn er von seiner Honda fällt, dann meist mit schwerwiegenden 

Folgen. Schon auf der 125er zurück im Jahr 2003 begann seine 

Schadensserie mit einem zweifachen Bruch im linken Sprungbein und 

dem Bruch des rechten Knöchels. Zwei Jahre später brach er sich den 

Oberarm und schlug sich das Dornfortsatzband an. Eine Fraktur im 

linken kleinen Zeh, starke Haustabschürfungen, ein erneuter Bruch des 


An Routine und 

Know-how fehlt es 

also nicht. Was Pedrosa 

in den letzten 

sieben Jahren 

von der Auszeichnung 

als bester 

Motorradfahrer 

der Welt abhielt 

waren seine zahlreichen 

Verletzungen. 

Der Rookie 

legte schon des 

Öfteren vor 

Marc 

Marquez 

zeigte schon 

in der Moto2 

seine Klasse 

Dani Pedrosa 

bestach 

2012 mit 

Konstanz 

linken Zehs, starke Prellungen, Stauchung der 

linken Hand, Bänderzerrungen, eine Brust- und 

Genickverletzung, ein angebrochener Rollhügel 

des rechten Oberschenkelknochens, ein Bruch des 

zweiten Mittelhandknochens, Entzündungen, ein 

Bruch des Fingerendgliedes am linken Zeigefinger, 

Knochenabsplitterungen im Handgelenk, eine 

Speichenfraktur, Hauttransplantationen, ein dreifacher 

Bruch des linken Schlüsselbeins und der 

Bruch des rechten Schlüsselbeines mit Knochenabsplitterungen 

stehen in Pedrosas nicht enden 

wollender Krankenakte. 

Kaum zu glauben, dass dieser Mensch überhaupt 

noch in der Lage ist, seine Knochen zu bewegen. 

Doch kurioserweise macht er das und auf dem 

Motorrad sogar recht gut. Beeinträchtigungen → 


Fotos: milagro, repsol honda 

beklagt der spanische Matador durch seine lange 

Verletzungsliste nicht. Doch wie gefährlich ist ein 

Sturz für Pedrosa? Der ‚Glasknochenmann‘ - wie 

ihn viele dank seiner anscheinend etwas unstabilen 

Gebeine nennen - kommt nur selten an einer 

schwer wiegenden Verletzung und einem langen 

Krankenhausaufenthalt vorbei. Ein großer Nachteil 

im WM-Kampf, bei dem jeder Punkt zählt 

und ein Ausfall im Kampf um den Titel schon den 

kompletten Verlust bedeuten kann. Das Glückliche 

für Pedrosa dabei ist, dass er im direkten 

Vergleich zum Stierkampf mehrere Anläufe hat. 

Während der Torero bei der Corrida de Toros nur 

eine Möglichkeit hat, darf der MotoGP-Pilot in 

diesem Jahr schon seinen achten Anlauf starten. 

El Toro Bravo 

Bis auf seinen verspäteten WM-Einstieg und 

seine Stürze in Malaysia war Marquez hingegen 

fast immer zur Stelle. Der junge Spanier wurde 

wie sein Kontrahent und Teamkollege von Puig 

entdeckt, als er einige Rennen zur spanischen 

Meisterschaft bestritt. Schon 2008 schaffte er den 

Sprung auf die Weltbühne und steigerte sich nach 

und nach, bis er zwei Jahre später den ersten 

WM-Titel in der Achtelliterklasse mit nach 

Hause nehmen konnte und spätestens seitdem 

als außergewöhnliches Talent in Spanien und der 

ganzen Welt gefeiert wird. Schon im ersten 

Moto2-Jahr gelang dem aufstrebenden Star fast 

der Titel, 2012 sollte es dann reichen. Von nun 

an fährt der Toro Bravo gegen die Besten der 

Welt. Wohlverdient - meinen viele. Denn in der 

letzten Saison sah das Motorradpublikum zahlreiche 

Glanzleistungen des jungen Wilden. Die 

Moto2 gilt als die am härtesten umkämpfte 

Klasse in der Weltmeisterschaft und Marquez 

fuhr in dieser Klasse im letzten Jahr nicht einfach 

nur neun Siege ein, sondern konnte sogar zwei 

Rennen für sich entscheiden, bei denen er das 

komplette Feld der mittleren Kategorie von ganz 

hinten aufrollen musste. Die Zweirad-Arenen 

dieser Welt lagen ihm zu Füßen. 

Sicherlich wurde Marquez in Valencia für sein 

unliebsames Verhalten gegenüber der Konkurrenz 

mit dem letzten Startplatz bestraft. Nach einem 

überragenden Sieg hatten das aber alle längst vergessen. 

Spanische Journalisten rannten dem 

Werkshonda-Team die Box am ersten Testtag nach 

dem Moto2-Titel ein, denn alle wollten ein Interview 

mit dem unfassbar talentierten Fahrer. Marquez 

wurde allen Erwartungen gerecht und beeindruckte 

schon bei den Testfahrten besonders mit 

seinem absolut spektakulären Fahrstil und natürlich 

den schnellen Rundenzeiten. Sein Teamkollege 

wurde plötzlich zur Nebensache. Der 20-Jährige 

ließ sich aber nicht nur im Blitzlichtgewitter 

feiern, sondern bestätigte seine starken Leistungen 

immer wieder. Obwohl wahrscheinlich viele dagegen 

gesetzt hätten, hielt er mehreren atemberaubenden 

Zweikämpfen beim MotoGP-Debüt in 

Katar stand und fuhr im ersten Rennen zum ersten 

Podest. Nicht vielen Aufsteigern der Neuzeit war 

das in den letzten Jahren gelungen. Marquez gilt 

schlichtweg als absolutes Ausnahmetalent und 

belegt die Annahmen immer wieder mit unglaublich 

starken Leistungen. 

was dem Rookie allerdings 

besonders in der MotoGP 

noch fehlt ist die Erfahrung. 

Viele setzten bereits vor dem 

Saisonauftakt darauf, dass 

Marquez zwar zweifelsohne schnell ist, aber hin 

und wieder stürzen wird, weil er sein Limit auf 

der 1000ccm-Maschine noch nicht genau abschätzen 

könne. Zum Saisonauftakt ging trotz harter 

Kämpfe alles gut. Dennoch ist auch Marc Marquez 

nicht vor Stürzen gefeit. In seinem ersten WM- 

Jahr 2008 und im ersten Moto2-Jahr 2011 stürzte 

er jeweils heftig in Sepang. Malaysia gilt für den 

Honda-Fahrer damit als besonders gefährlich. 

Auch bei den Testfahrten parkte er die RC213V 

schon des Öfteren im Kies und realisierte dabei 

selbst, dass ihm noch viel Arbeit auf dem Weg zum 

perfekten Ausloten seiner Grenzen bevorsteht. 

Die Limits muss Marquez aber auch noch in 

Sieben Jahre Altersunterschied 

machen in der 

Königsklasse viel aus 

Viele setzten bereits 

vor dem Saisonauftakt 

darauf, 

dass Marquez 

zwar zweifelsohne 

schnell ist, aber hin 

und wieder stürzen 

würde, weil er sein 

Limit noch nicht 

genau abschätzen 

könne.

Viele schwere 

Verletzungen 

warfen Dani 

Pedrosa immer 

wieder zurück 

Marc Marquez fährt 

auch gern einmal die 

Hörner aus 

Zumindest die Verständigung 

sollte zwischen den beiden 

Honda-Piloten prima klappen 

anderer Hinsicht kennenlernen, denn der amtierende Moto2-Weltmeister 

ist nicht nur für sein hohes Tempo, sondern auch für sein feuriges Temperament 

bekannt - typisch spanisch eben. Schon in der Moto2 fuhr er das 

ein oder andere Mal die Hörner aus, wenn nicht alles nach seinem Willen 

ging. Eine Eigenschaft, die Marquez unbedingt im Zaum halten muss. Denn 

im Kampf gegen die großen Jungs wird der Wille des 20-Jährigen definitiv 

ab und an auf der Strecke bleiben. Außerdem hat er was die Honda RC213V 

angeht noch einige Defizite. Marquez ist neu im Team und neu auf der 

Maschine, welche Eigenheiten diese hat, muss der Rookie noch herausfinden. 

Auch an die Arbeit seiner Crew muss sich der Neuling erst noch 

gewöhnen. Ein weiteres Manko ist seine Nervosität. Nach Katar gab der 

Mann aus Cervera zu, dass er vor dem ersten Rennen in der Königsklasse 

extrem aufgeregt gewesen sei. Das ist zwar keine Schande, könnte sich in 

Zukunft - sollte er sich vor dem Rennstart nicht entspannen können - aber 

zu einem Nachteil entwickeln. 

La Decisión 

Pedrosa punktet im direkten Vergleich also vor allem mit Erfahrung, Marquez 

mit Tempo. Sollte es dem Rookie gelingen, die ganze Saison über Punkte 

einzufahren und mit beiden Rädern auf dem Boden zu bleiben, wird er sicherlich 

schon im ersten MotoGP-Jahr schwer zu schlagen sein. Pedrosa hingegen 

schwächelte zum Auftakt etwas, sollte aber mit Konstanz im Kampf gegen 

seinen Landsmann an Boden gutmachen. Nach 18 Rennen, die definitiv an 

Spannung kaum zu überbieten sein werden, entscheiden die Zähler auf dem 

Konto beider spanischer Kämpfer. 

Beim Stierkampf entscheidet das Publikum, das mit Pfiffen oder dem Schwenken 

von Taschentüchern ihre Abneigung oder ihre Befürwortung gegenüber 

dem Torero, der bei positiver Bewertung eine Ehrenrunde und Ohren des 

getöteten Stieres erhält und ansonsten ausgebuht wird. Ein Stier verlässt die 

Kampfarena hingegen nur selten lebendig. Mit dem Leben kommt nur ein 

Stier davon, der so mutig und aggressiv ist und das Publikum so gut unterhält, 

dass er begnadigt wird. 

Stellt Marquez im internen Honda-Kampf den Stier, so hat er schon jetzt gute 

Chancen auf eine Begnadigung, denn er reißt die Zuschauer mit spannenden 

Überholmanövern, harten Kämpfen und spektakulärem Stil schon jetzt von 

den Sitzen und zeigt damit nicht nur sein Talent, sondern auch seinen Mut. 

Pedrosa - auf dem Höhepunkt seiner Karriere - hat seine tiefe Abneigung, 

sich überholen zu lassen auch nach sieben MotoGP-Jahren nicht vergessen 

und will endlich zur Spitze vorstoßen und schwenkt das rotgoldene Tuch 

weiter. Doch bis das Publikum am Ende pfeift oder mit Taschentüchern 

wedelt, stehen beiden spanischen Toreros noch viele Kämpfe in verschiedensten 

Arenen bevor. 




Neuanfang bei 

Gresini 

jetzt 

neu 

Alvaro Bautista fährt 2013 seine vierte Saison 

Gresini 

in der MotoGP. Mit dem Motorsport-Magazin 

sprach der Spanier über seine Erwartungen, die 

Konkurrenten, die neue Lackierung sowie über 

Probleme und deren Lösungen. 


MSM: Wie liefen die Vorsaisontests für dich? 

ALVARO BAUTISTA: Wir hatten in Sepang einen guten Test, der in Jerez 

klappte leider nicht so wie erhofft. Nach meinen Sturz mussten wir den 

letzten Tag auslassen, damit ich in Katar wieder komplett fit sein konnte. 

Wir waren sicherlich nicht ganz so gut vorbereitet, wie wir das gerne 

gehabt hätten. Insgesamt lief es aber positiv. Wir fanden am Ende ein 

gutes Setting für die Saison, allerdings hatten wir in Katar erneut 

Probleme. Wir werden weiterarbeiten, aber ich bin glücklich 

mit der Arbeit, die das Team verrichtet. 

Was ist für dich neu in diesem Jahr? 

Wir arbeiten sehr eng und sehr hart mit Showa 

zusammen. Die wichtigste Änderung in diesem 

Jahr ist die Federung. Das Motorrad an sich ist 

sehr ähnlich wie das, das wir im letzten Jahr 

schon fuhren. Die größte Veränderung für 

mich ist wirklich die Showa-Federung. 

Warum bleibst du noch immer bei der 

Showa-Federung, während alle anderen 

Honda-Fahrer mit Öhlins arbeiten? 

Showa gibt wirklich alles, um die Federung 

richtig konkurrenzfähig zu machen. Deshalb 

glaube ich fest an sie. Außerdem unterstützt 

uns auch HRC damit. Ich glaube natürlich 

nicht nur an Showa, sondern auch an HRC und 

bin überzeugt, dass es uns gelingen wird, Showa 

wieder so konkurrenzfähig zu machen wie zuvor. 

Bekommst du im Laufe der Saison neue Teile zur 

Verbesserung deiner Honda? 

Sicherlich versuchen wir, uns immer zu verbessern. Wir 

testen das ganze Jahr über neue Teile und ich hoffe, dass wir 

zunächst erst einmal das Setting noch verbessern können, das wir 

momentan haben. 

→ 


Was ist dein Ziel in diesem Jahr? 

Unser Ziel ist es, unsere Gesamtposition aus der 

letzten Saison zu verbessern. 2012 haben wir die 

Weltmeisterschaft an fünfter Position abgeschlossen, 

also ist es unser vorrangiges Ziel, diese Platzierung 

zu steigern. Ich weiß allerdings auch, dass 

das nicht leicht wird. 

Wie kommst du mit Bryan Staring als neuem 

Teamkollegen zurecht? 

Er ist ein netter Typ. Ich kenne ihn bisher leider 

noch nicht allzu gut, schließlich fährt er dieses 

Jahr zum ersten Mal in der MotoGP. Nach den 

Testfahrten und den ersten Rennen habe ich aber 

schon ein recht gutes Verhältnis zu ihm. 

Vergleichst du dich oder dein Bike manchmal 

mit Stefan Bradl und seiner Maschine - schließlich 

seid ihr beide in Satelliten-Teams von 

Honda untergebracht? 

Das ist schwierig, denn er fährt mit einer anderen 

Federung. Daher ist es immer schwer, uns oder 

unsere Motorräder zu vergleichen. Auf einigen 

Strecken ist er schneller als ich, auf anderen liegen 

wir vorne. Es ist unterschiedlich und ziemlich 

schwierig, einen Vergleich heranzuziehen, 

denn die Bikes sind zwar grundsätzlich gleich, 

aber die Federung ist eben anders und das macht 

eine Menge aus. 

Was denkst du über Marc Marquez? 

Er ist ein sehr talentierter Fahrer. Ich denke, dass 

er in diesem Jahr - obwohl es sein erstes Jahr in 

der MotoGP ist - sogar schon um die Weltmeisterschaft 

kämpfen kann. In meinen Augen ist er 

einfach unglaublich schnell. 

»das Grün ist positiv für uns. 

Ich fühle mich damit mehr als 

Haupt-Fahrer. Ich bin die Nummer 

1 im Team. Die alten Farben 

haben eher an die vorhergehenden 

Fahrer erinnert.« 

Es gibt viele Spanier in der MotoGP. Hast du 

manchmal das Gefühl, in Jorge Lorenzos und 

Dani Pedrosas Schatten zu stehen? 

Sicherlich gibt es viele spanische Fahrer in der 

Weltmeisterschaft. Ein Beispiel: Letztes Jahr war 

ich in Motegi Dritter, konnte also ein wirklich 

gutes Ergebnis einfahren. Wenn dann aber Spanier 

auf dem ersten und zweiten Platz landen, 

sieht es so aus, als wäre dein Ergebnis nicht so 

wichtig. Das ist sehr schade. Es ist immer sehr 

schwierig, aber ich versuche, mich einfach auf 

meine Arbeit zu konzentrieren. 

Was hast du über den Winter gemacht? 

Ich habe viel Fitnesstraining absolviert, denn 

sobald die Saison losgeht, habe ich kaum noch 

Zeit, so viel zu trainieren. Ich habe im Winter also 

vorrangig Sport gemacht, dabei verschiedenste 

Sportarten, um für die Saison richtig fit zu sein. 

Du warst der letzte Suzuki-Fahrer in der Königsklasse. 

Verfolgst du ihre Bemühungen um eine 

Rückkehr in die MotoGP? 

Nein, ich verfolge sie eigentlich nicht wirklich. 

Momentan fahre ich Honda im Team Gresini. Ich 

bin so glücklich mit dem Bike und fühle mich im 

Team pudelwohl. Ich mache mir keine Sorgen um 

die Zukunft. Ich habe bei Suzuki gut gearbeitet 

und wünsche ihnen nur das Beste für ihre Zukunft. 

Ich fühle mich hier aber momentan echt gut aufgehoben 

und denke nicht über andere nach. 

Dein Bike ist in diesem Jahr grün. Ist das möglicherweise 

ein Symbol für einen Neubeginn im 

Gresini Team? 

Ja, die Farbe des Bikes hat sich sichtlich stark 

verändert. Ich denke, das Grün ist positiv 

für uns, schließlich sind wir schon 

lange mit den gleichen Farben 

unterwegs gewesen. Außerdem 

wollte das Team die Motivation 

vor allem auch für die 

Mechaniker damit erhöhen. 

Das gilt aber 


genauso für mich. Ich fühle mich mit dieser Farbe 

jetzt mehr als Haupt-Fahrer. Ich bin die Nummer 

eins im Team, aber das ist in der direkten Gegenüberstellung 

mit der CRT-Maschine auch nicht 

so schwer. Die alten Farben haben eben immer 

eher an die vorhergehenden Fahrer erinnert und 

weniger an mich. 

Was kannst du an deinen Fahrfähigkeiten noch 

verbessern? 

Ich habe schon immer versucht, meinen Fahrstil 

zu ändern und mich noch besser an die MotoGP- 

Maschine anzupassen. Ich habe aber schon eine 

Menge in der MotoGP gelernt, besonders jedes 

Mal wenn ich die Chance hatte, gegen die Jungs 

an der Spitze zu kämpfen. 

Was ist für dich in diesem Jahr die größte 

Herausforderung? 

Ich denke, das Podium zu erreichen wird in diesem 

Jahr noch schwerer als in der letzten Saison 

und damit die größte Herausforderung. Unser Ziel 

ist es, ein paar Podestplätze einzufahren, aber ich 

rechne damit, dass das sehr schwer wird. 

Wer wird dein härtester Gegner sein? 

Ich vermute, das sind einfach alle. Alle MotoGP- 

Piloten sind sehr schnelle Fahrer und damit harte 

Gegner, aber ich versuche einfach immer, mich 

selbst zu schlagen und jedes Mal auf der Strecke 

ein besserer Fahrer zu sein. 

Was würdest du in der MotoGP verändern, wenn 

du die Möglichkeit dazu hättest? 

Das ist schwierig. Ich denke, ich würde gerne 

etwas an der Elektronik ändern, um die Arbeit des 

Fahrers auf dem Motorrad wieder wichtiger zu 

machen. Momentan haben wir viele elektronische 

Hilfen, die das Können eines Piloten in den Hintergrund 

stellen. Außerdem wäre es meiner Meinung 

nach besser, wenn wir keinen einzelnen 

Reifenlieferanten, sondern verschiedene Reifenhersteller 

und damit Konkurrenz und Vielfalt in 

der MotoGP hätten. 

Was ist deine Meinung über das neue 

Qualifikations-Format? 

Ich mag es. Allzu oft sind wir jetzt noch 

nicht so gefahren, aber es gefällt mir, 

dass wir 15 Minuten haben, in denen 

man sich voll konzentrieren muss, 

um eine gute Rundenzeiten zu fahren 

und einen anständigen Platz in der 

Startaufstellung zu holen. Ich mag das 

neue Format wirklich. 

Warum fährst du schon seit Jahren mit der Startnummer 

19? 

Ich mochte immer die 17, aber als ich in die Weltmeisterschaft 

kam, hatte Stoner die Nummer 17. 

Ich musste mir also eine andere aussuchen. Sie 

sagten mir, dass ich mich zwischen der 14 und der 

19 entscheiden könne. Ich erinnerte mich, dass es 

in der Vergangenheit schon einige Fahrer mit der 

Nummer 19 gab, die einige Titel gewinnen konnten. 

Also entschied ich mich für die 19, die mir 

dabei helfen sollte, so erfolgreich wie möglich zu 

sein. 

Welche ist deine liebste Rennerinnerung? 

Ich habe viele Erinnerungen an gute Rennen. 

Wenn man sein erstes WM-Rennen gewinnt, ist 

das aber ein sehr wichtiger Augenblick. Ich erinnere 

mich also gerne zurück an Jerez 2006, als ich 

mein erstes Rennen in der Weltmeisterschaft 

gewinnen konnte. 

Verfolgst du auch andere Sportarten? 

Ja, ich mag Fußball, Tennis, Fahrradrennen, mir 

gefallen eigentlich fast alle Sportarten und ich sehe 

mir alles gern an. Ich bin da sehr offen und 

interessiert. 

Welche drei Dinge hast du immer bei dir? 

Ich habe immer einen Glücksbringer, meine Familie 

und Freunde dabei. 

Was planst du für die Zukunft? 

Ich hoffe, dass ich noch viele Jahre in der MotoGP 

Rennen fahren kann. Was danach kommt, weiß 

ich nicht. In meinem Kopf dreht es sich nur um 

die WM-Rennen. Ich weiß nicht, was nach dem 

Rennsport in meinem Leben passiert, aber darüber 

muss ich mir momentan auch noch keine 

Gedanken machen. 

Im Vorjahr holte 

Bautista seine erste 

Pole Position 

Alvaro Bautista fährt 

seine zweite Saison 

für Gresini-Honda 

Mit Marc Marquez 

gibt es weitere 

Konkurrenz aus 

Spanien 




Das Wesen aller Dinge 


Warum startet Jorge Lorenzo 2013 nicht mit der Nummer 

1? Warum steht die 46 für Valentino Rossi und was haben 

Stürze mit Nicky Haydens 69 zu tun? Das Motorsport-Magazin 

durchkämmt das MotoGP-Starterfeld und findet 

ZAHL-reiche Antworten.

Ein Mal ist kein Mal, doppelt hält besser, aller guten Dinge sind 

drei, alle Viere von sich strecken, Fünfe gerade sein lassen - 

Zahlen sind Objekte des menschlichen Denkens, die schon seit 

über 4.000 Jahren den Alltag beherrschen und oft eine wichtige Bedeutung 

haben. Auch im Motorradrennsport spielen Ziffern eine große Rolle und sind 

nicht wegzudenken. Was die Nummer 1 zu bedeuten hat, sollte jedem klar 

sein. Jorge Lorenzo war 2012 die Nummer 1, trotzdem entschied er sich in 

dieser Saison bei seiner angestammten Startnummer 99 zu bleiben. Als sich 

der Mallorquiner 2010 den Titel in der Königsklasse 

sicherte, wechselte er zur sagenumwobenen 

1. »Seit Wayne Rainey war ich der erste 

Yamaha-Fahrer, der sich die Nummer 1 anheftete. 

Ich hatte mit der 1 aber kein Glück. Mit der 99 

konnte ich zwei Titel gewinnen. Die 99 ist einfach 

meine Nummer und die will ich nicht mehr 

ändern«, erklärt Lorenzo. 

»Es gibt ein paar Nummern im Sport, die man 

aufhängen sollte, um dieser Person Tribut zu zollen«, 

meint Kevin Schwantz. Im US-Sport ist das 

Gang und Gäbe, den Legenden einer Sportart auf 

diese Art und Weise Tribut zu zollen. Beim Basketball 

hängen die Trikots der Legenden Michael Jordan und Magic Johnson 

wie selbstverständlich unter dem Hallendach. Auch beim Fußball hat es von 

Seiten der argentinischen Nationalmannschaft Versuche gegeben, die Nummer 

10 zu Ehren von Diego Maradona nie wieder zu vergeben. Eine Nummer, die 

unwillkürlich mit einer Person verknüpft wird, ist die 46. Sie wird schon heute 

einer Legende des Motorradsports zugeschrieben: Valentino Rossi. 

Rossi erbte die legendäre Nummer von seinem Vater, denn schon Graziano 

Rossi war in den 70er Jahren erfolgreich mit der 46 unterwegs, die später 

zum unverkennbaren Markenzeichen seines Sohnes wurde. »Ich bin nie in 

einem offiziellen Motorrad- oder Autorennen ohne diese Startnummer 

gefahren. Die 46 ist einfach sehr wichtig für mich«, bestätigt Rossi. Nicky 

Hayden war seiner Startnummer etwas weniger ergeben. Nach seinem Titel 

im Jahr 2006 schmückte der Amerikaner sein Dekor mit der Zahl der Besten. 

Dabei hat die 69 bei den Haydens eine lange Tradition. »Ich nutze die Nummer 

»Ich nutze die 69 seit ich mit 

dem Motorradfahren begonnen 

habe. mein Dad hat gesagt, 

dass er sie sich ausgesucht 

hat, weil er oft gestürzt ist. 

Denn er wollte, dass die Zahl 

auch gelesen werden konnte, 

wenn das Motorrad umgedreht 

im Kies lag.« 

69 seit ich mit dem Motorradfahren begonnen habe, einfach weil mein Dad 

sie schon hatte, als er noch Rennen gefahren ist. Er hat immer gesagt, dass 

er sich diese Nummer ausgesucht hat, weil er oft gestürzt ist. Denn er wollte, 

dass die Zahl auch gelesen werden konnte, wenn das Motorrad umgedreht 

im Kies lag.« 

Andrea Dovizioso setzt nicht auf Kopfstände, macht in dieser Saison aber 

eine andere spezielle Ausnahme. Er fährt die Werks-Ducati Nummer 04. 

»Eigentlich gibt es keinen wirklichen Grund, 

warum ich in diesem Jahr eine 0 vor meine 4 

gesetzt habe, einfach um einmal etwas anders 

zu machen. Vielleicht hat das schon mal jemand 

in der Vergangenheit gemacht, aber sollte es so 

sein, dann kann ich mich nicht daran erinnern. 

Ich denke einfach, dass es auf dem Motorrad 

wirklich gut aussieht, aber einen besonderen 

Grund gibt es dafür nicht«, erklärt der Italiener. 

Auch Stefan Bradl machte mit der 6,5 einmal eine 

Ausnahme. Die seltsame Nummer wurde dem 

Zahlinger allerdings aus kommerziellen Gründen 

von seinem Sponsor vorgeschrieben. Beim Aufstieg 

in die MotoGP musste Bradl sich von seiner 

65 verabschieden, da die für immer und ewig Loris Capirossi gehören sollte. 

Also wurde die 5 schlichtweg gestrichen. »Die Nummer 6 bringt mir Glück, 

denn ich hatte als bester Rookie in meiner ersten Saison in der Königsklasse 

einen sehr guten Einstieg.« 

Eine gute Debüt-Saison wird auch von Marc Marquez erwartet, der mit seinem 

Geburtsjahr um die Rennstrecken dieser Welt fährt. Teamkollege Dani Pedrosa 

bekam die 26 schon in seinen ersten Rennen der spanischen Meisterschaft 

zugeteilt und blieb einfach dabei. Cal Crutchlow wäre gern bei der 5 geblieben. 

»In einem Jahr konnte ich die aber nicht nutzen, also habe ich einfach eine 3 

davor gesetzt und diese Nummer dann behalten«, erklärt der Brite den Hintergrund. 

Ob 35, 26, 93, 6, 04, 69, 46 oder 99 - fast jeder Fahrer verbindet eine 

Geschichte mit seiner Startnummer, die nicht immer unbedingt mit Erfolgen 

oder Misserfolgen verknüpft sein muss. Was Pythagoras vor über 2.500 Jahren 

feststellte, gilt eben auch noch heute: »Die Zahl ist das Wesen aller Dinge.« 


Helden 

aus 

der 

zweiten 

Reihe 

die crt-piloten kämpfen in einer eigenen 

Liga. Fechten ihre eigenen Kämpfe aus. Jorge 

Lorenzo und Valentino Rossi begegnen ihnen 

nur bei Überrundungen. Trotzdem sind die 

crt-zweikämpfe so spannend wie nie. 

Text: Michael Höller 



www.Motorsport-Magazin.com 89 

Fotos: milagro

Sie fahren ihre eigene Meisterschaft innerhalb 

der Königsklasse - jene zwölf Piloten, die für 

die kleinen Privatteams der MotoGP auf den 

Rennstrecken dieser Welt im Windschatten 

der großen Werks-Rennställe unterwegs sind. 

Weniger Leistung, weniger Weiterentwicklung, 

weniger technische Finessen und dennoch 

pfeilschnell und stets im Nacken der Werkspiloten 

auf ihren Prototypen auf einen Fehler 

lauernd: Das ist die Aufgabe, die auch in dieser 

Saison auf die Mannen rund um Aleix 

Espargaro und Colin Edwards wartet. Das 

Motorsport-Magazin warf einen Blick auf die 

fünf unterschiedlichen Motorräder der Claiming 

Rule Teams. 

Karel 

Abraham 

fährt eines 

der vier 

Aprilia-Bikes 

auch 2013 gibt es für die Konkurrenz wohl kein 

Vorbeikommen: Neben Aleix Espargaro und 

Randy de Puniet (vom spanischen Aspar- 

Team) sind auch der Kolumbianer Yonny 

Hernandez (Paul Bird Motorsport) sowie der 

Tscheche Karel Abraham (Cardion AB Motoracing) 

auf italienischem Material unterwegs. 

Came Ioda 

Racing setzt in 

diesem Jahr auf 

Power von 

BMW 

FTR-Kawasaki 

Auch Kawasaki wagte unter dem CRT-Reglement 

in der vergangenen Saison den Sprung 

zurück in die WM. Der Hersteller befeuert in 

dieser Saison gleich vier Motorräder dieser 

Kategorie, was eine Verdoppelung des Engagements 

im Vergleich zum Vorjahr bedeutet. 

Verbaut sind die japanischen Triebwerke, die 

von der in dieser Saison noch optionalen Einheitselektronik 

von Magneti Marelli gesteuert 

werden, in einem Chassis der britischen 

Motorsport-Schmiede FTR (Fabrication Techniques 

Racing Motorcycles), die unter anderem 

auch in der Moto3 mit Honda gemeinsame 

Sache auf der Jagd nach dem neuen Primus 

KTM macht. In der MotoGP setzt neben dem 

Schweizer Forward Racing Team, das 2012 

noch auf Suter-BMW fuhr, auch die spanische 

Mannschaft von Avintia Blusens auf diese 

Kombination. Damit sind mit Colin Edwards, 

Claudio Corti, Hiroshi Aoyama und Hector 

Barbera vier erfahrene Piloten mit einer FTR- 

Kawasaki in den 18 Saisonrennen auf Punktemission 

und der Jagd nach den ART-Piloten. 

Ioda Suter BMW 

Im Vorjahr kam es zum großen Bruch zwischen 

Forward Racing mit Colin Edwards und 

dem Schweizer Chassis-Hersteller Suter Racing 

Technology. Schon während der Saison machte 

ART GP13 

Die Einführung des CRT-Reglements im Vorjahr 

lockte unter anderem Aprilia zurück in 

die MotoGP. Anfänglich musste man sich heftige 

Kritik gefallen lassen: Die Italiener würden 

das CRT-Reglement nur als Vorwand für einen 

versteckten Werkseinsatz nutzen. Denn die 

ART (Kürzel für Aprilia Racing Technology) 

GP13 ist eine reinrassige Aprilia. Neben Motor 

und Chassis kommt auch die Elektronik aus 

dem Hause Piaggio und basiert auf dem Superbike 

RSV4, das in einer anderen Spezifikation 

auch in der WSBK zum Einsatz kommt. Über 

eine Aberkennung des CRT-Status muss man 

sich 2013 keine Gedanken mehr machen, die 

Diskussionen sind vom Tisch. Vergangene Saison 

waren drei der besten vier Piloten der 

CRT-Wertung auf dem ART-Bike unterwegs, 


Kawasaki 

stattet 2013 

zwei CRT-Teams 

mit Motoren 

aus

man mit dem italienischen Ioda 

Racing Project gemeinsame 

Sache - eine Partnerschaft, die 

für 2013 ausgeweitet wurde. 

Der Rennstall schickt zusätzlich 

zu Danilo Petrucci den tschechischen 

Rookie Lukas Pesek, 

der nach einer kleinen Auszeit 

wieder zurück im Motorsport 

ist, ins Rennen. An der Konfiguration 

der Maschine hat sich 

nichts geändert: Das Suter- 

Chassis wird von Ioda adaptiert, 

die Kraft kommt vom S 

1000 RR aus dem Hause BMW. 

Bei der Elektronik setzt die italienische Mannschaft 

bei ihrem deutsch-schweizerischen 

Motorrad auf die vereinheitlichte Engine Control 

Unit von Magneti Marelli. 

FTR-Honda MGP 13 

Honda darf als größter Motorrad-Produzent 

auch bei den Claiming Rule Teams nicht fehlen. 

Die Japaner schicken beim italienischen 

Traditionsteam von Fausto Gresini eine 

Maschine ins Rennen. Das Geschoss soll den 

australischen Rookie Bryan Staring (25) zu 

seinen ersten WM-Punkten tragen. Das Chassis 

kommt von der britischen Rennschmiede 

Bryan 

Staring pilotiert 

die einzige 

FTR-Honda 

FTR, womit Staring dieselbe Alu-Konstruktion 

fährt wie seine vier Konkurrenten der 

Kawasaki-Fraktion. Die Besonderheit: Wie 

auch bei Alvaro Bautista, der eine reinrassige 

RC213V fährt, setzt Gresini auch bei Staring 

auf eine Federung des japanischen Unternehmens 

Showa. Die Trauben hängen hoch: Beim 

Saisonfinale in Valencia sorgte Starings Vorgänger 

Michele Pirro mit Rang fünf für das 

beste Einzelergebnis eines Fahrers auf einem 

CRT-Bike. 

PBM01 

Motorrad-Veteran Paul Bird, einst für den 

Kawasaki-Einsatz in der Superbike-WM 

zuständig, geht mit seinem Rennstall in dieser 

Saison erstmals mit einem selbst entwickelten 

Chassis an den Start. Gebaut vom GPMS Technology, 

wird die Maschine von einem getunten 

999cc-V4-Motor aus dem Hause Aprilia befeuert 

und von der ab 2014 verpflichtenden Einheitselektronik 

von Magneti Marelli gesteuert. 

Im Vorfeld kam es allerdings zu einer kleinen 

Verzögerung, weshalb das Bike erst beim zweiten 

Wintertest in Sepang erstmals ausgeführt 

werden konnte. Die Ehre des einzigen Fahrers 

des nach dem Einsatzteam Paul Bird Motorsport 

benannten PBM01-Chassis kommt dem 

nordirischen Veteranen Michael Laverty zuteil, 

der im Alter von 31 Jahren in dieser Saison ein 

sehr spätes WM-Debüt feiert. 


Honda darf als gröSSter 

Motorrad-Produzent auch 

bei den Claiming Rule Teams 

nicht fehlen. Die Japaner 

schicken beim italienischen 

Traditionsteam von Fausto 

Gresini eine Maschine ins 

crt-Rennen. Das Geschoss 

soll den australischen 

Rookie Bryan Staring (25) in 

dieser saison zu seinen ersten 

WM-Punkten tragen. 

Paul Bird 

versuchte sich 

erstmals an 

einem Chassis 


Text: Jule Krause 

Motorsport-Magazin 

Awards 2013 

Der April läutete den abschlieSSenden Auftakt der Zweirad-Saison ein, Zeit also 

für das Motorsport-Magazin ein paar Sonderpreise zu vergeben. 

Ist Ihnen auch schon einmal aufgefallen, dass 

alle wichtigen Film- und Musik-Preise bereits 

am Anfang eines Jahres vergeben werden? 

Im Sport allerdings ist das anders, da wählen 

alle immer nur den Sportler des Jahres, die 

Aktion des Jahres oder den Idioten des Jahres, 

wenn sich ein Jahr dem Ende zuneigt. 

Das Motorsport-Magazin schließt sich den 

großen Machern der Welt an und wagt sich 

in die Award-Szene. Wir vergeben die Motorsport-Magazin 

Awards 2013 zum komplettierten 

Saisonstart der motorisierten Zweiradkünstler, 

denn immerhin wurden wir auch 

von November bis April ausgezeichnet 

unterhalten. 

5: Bester Spruch 

Danilo Petrucci erhält den Motorsport-Magazin Award für den Spruch des Jahres 

- und das obwohl wir doch erst am Anfang der Saison stehen. Doch wir sind 

sicher, dass es 2013 nicht vielen gelingen wird, mit einem einzigen Satz für so 

viel Mitgefühl bei den Medien zu sorgen. Der 22-Jährige kam beim zweiten 

MotoGP-Test in Malaysia zu folgender Erkenntnis: »Ich habe heute verstanden, 

dass es sich bei Motorrädern wie mit den Frauen verhält - ich werde sie nie 

verstehen.« Wir schließen daraus, dass dem Ioda Racing Fahrer eine wirklich 

taffe Saison in der CRT-Kategorie ins Haus steht und bieten daher ein wenig 

moralische Unterstützung für den Polizisten aus Italien, da wir ihm leider weder 

ein besseres Bike noch ein Handbuch für Frauen anbieten können. 

Fotos: milagro, honda 


4: Bemerkenswerteste Leistung 

Dieser Preis geht an alle Teilnehmer, die das Los hatten, die Wintertestfahrten 

in Europa zu bestreiten. Egal ob Moto2, Moto3 oder Superbike seit 

Jahren schlägt man sich auf den spanischen Strecken mit den widrigsten 

Wetterbedingungen herum. Von drei Testtagen kann meist nur einer effektiv 

genutzt werden, da Regen und mittlerweile auch Schnee oder Eisglätte den 

Teams einen fetten Strich durch den Testplan machen. Dennoch bleiben 

alle Beteiligten tapfer, reisen weiter nach Aragon, Jerez oder Valencia und 

wenn die offiziellen Tests nicht genutzt werden können, weil es Väterchen 

Frost am Mittelmeer immer besser gefällt, dann werden die Sparvorhaben 

kurzerhand ausgesetzt, das Budget aufgestockt und zwei bis drei extra 

Privattests angesetzt. Für diese teure und dennoch durchaus bemerkenswerte 

Hartnäckigkeit sollten Teams und Fahrer nicht nur mit Grippe belohnt 

werden, sondern auch mit einer kleinen Anerkennung. 


3: Bester Diplomat 

Der Motorradsport sorgt des Öfteren für die irrsten und wirrsten Auswüchse, 

die man sich so vorstellen kann - oder, wenn die Vorstellungskraft nicht 

reicht, zu heftigem Kopfschütteln verleiten. In den letzten Jahren ist vor 

allem ‚Go Green‘ ein beliebter Trend. Dabei geht es nicht darum, wirklich 

umsetzbare Alternativen für die mobile Zukunft der Menschheit vorzustellen, 

sondern einfach nur um positive Publicity à la ‚schaut her, wir tun 

etwas, chakka - jetzt geht und kauft unsere herkömmlich betriebenen 

Motorräder‘. Ein Opfer dieser Strategie sind in dieser Saison Cal Cruchtlow 

und das Tech 3 Team. Denn Yamaha stattete sie mit Elektro-Mofas aus, die 

nicht wirken, als würden sie irgendetwas transportieren können, oder es 

im Fahrerlager von A nach B schaffen. Dennoch zeigte sich der sonst so 

forsche Crutchlow unglaublich diplomatisch und meinte: »Unser neuer 

Team-Roller eignet sich nur wenig, um damit um die Strecke zu fahren, 

aber hey, dafür ist er umweltfreundlich.« 

Fotos: milagro, bmw, ktm 

2: Fairnesspreis 2013 

Es geschah im ersten Rennen der neuen Superbike-Saison auf Phillip Island. In 

Runde zwölf kollidierten Polesetter Carlos Checa und BMW-Fahrer Marco 

Melandri miteinander, nachdem der Spanier zu hart auf die Bremsen gestiegen 

war. In einem solchen Fall ist es nicht unüblich, dass Fahrer durch Gesten ihre 

‚Freude‘ zum Ausdruck bringen, ab und zu sieht man auch Fäuste im Einsatz. 

Doch Marco Melandri merkte sofort, dass etwas nicht stimmte. Checa war nach 

seinem Sturz einfach liegen geblieben, woraufhin der Italiener Helfer herbei 

winkte und zum 40-Jährigen lief, um nach ihm zu sehen. Am Ende hatte Checa 

Glück, er kam mit einer schweren Gehirnerschütterung davon und Melandri 

stockte sein Sympathiepunktekonto ordentlich auf.

1: Bestes Drehbuch 

Jeffrey Herlings könnte nach seinem vierten Sieg in Folge beim Heimrennen 

in Valkenswaard den Preis für eine herausragende Serie einstreichen, 

doch der MX2-Fahrer schaffte es 2013 tatsächlich, noch einen 

drauf zu setzen. Seit 2010 dominiert er die Rennen in seiner Heimat, 

doch die Show, die der KTM-Fahrer in diesem Jahr abzog, dürfte für 

viele Gegner eine ordentlich Klatsche gewesen sein. Herlings wurde 

nach der Qualifikation disqualifiziert und musste daher von Startplatz 

40 ins Rennen gehen. Der vierte Sieg in Folge schien fraglich - nur hatte 

dies niemand dem 19-Jährigen gesagt. Bereits nach den ersten Kurven 

hatte er sich in die Top-10 vorgearbeitet, bei Rennhalbzeit übernahm er 

die Spitze und siegte. Im zweiten Lauf verzichtete er auf seinen Raketenstart 

und hatte 21 Sekunden Rückstand auf die Spitze, nur um am 

Ende doch als Erster ins Ziel zu kommen und auf heimischem Boden 

erneut zu triumphieren. Drama Baby! 


Erfahrung 

und 

zeit 

Bei Marcel Schrötter ging 

es schon zu Beginn des 

Jahres auf und ab. Mit dem 

Motorsport-Magazin sprach 

der Moto2-Pilot, woran es 

fehlte, was er alternativ in 

petto hatte und wohin sein 

Weg führen soll. 




MSM: Dein Winter gestaltete sich ziemlich 

schwierig... Was genau ist passiert? 

MARCEL SCHRÖTTER: Bis Weihnachten 

dachte ich eigentlich, dass alles so läuft, wie 

geplant. Wir sind im letzten Jahr noch den Test 

in Valencia gefahren, bei dem alles recht gut 

aussah. Dann kam eins nach dem anderen: Es 

hieß, dass einige Sponsoren nicht weitermachen. 

Als weitere Probleme hinzukamen, dachten 

wir uns, dass eine komplette Saison momentan 

gar nicht machbar ist. Es sah schlichtweg 

alles ganz anders aus, als es mit den Leuten ausgemacht 

war, die mich zuerst unterstützen 

wollten. Dazu sind Leute abgesprungen, die in 

Valencia noch zugesichert hatten, dass sie dabei 

sind. Wir standen ziemlich blöd da, denn wir 

wussten nicht, woher wir auf die Schnelle das 

ganze Geld herbekommen sollten. Dadurch hat 

sich alles verzögert. Aber jetzt bin ich froh, dass 

ich fahren kann. 

Ist deine Saison komplett abgesichert? 

Die Saison ist komplett abgedeckt. Wir müssen 

uns keine Sorgen mehr machen. Ich habe einen 

Manager, der das alles im Griff hat. Trotzdem 

ist jeder Sponsor wichtig, denn einige Dinge wie 

die Reisekosten, die ich selbst übernehmen 

muss, sind noch nicht ganz abgesichert. Mein 

Manager kann auf Dauer nicht alles auf sich 

nehmen. Wir bleiben deshalb dran. Aber da er 

das Ganze übernommen hat, ist die Situation 

fürs Erste geregelt. 

Was denkst du allgemein über die Situation, 

dass viele Fahrer Geld mitbringen müssen, um 

in der Weltmeisterschaft zu fahren? 

Ich finde es schade. Der Sport ist schön und 

jeder macht es, weil er gern dabei ist und damit 

sein Hobby zum Beruf machen kann. Dass man 

dafür bezahlen muss, um sein Leben zu fahren, 

ist wirklich schade. So soll es nicht sein. Früher 

- also vor meiner WM-Zeit - war meines Erachtens 

alles noch recht geregelt, jeder Fahrer 

wurde bezahlt und ich finde es schade, dass das 

so anscheinend nicht mehr möglich ist und 

damit auch viele Talente auf der Strecke 

bleiben. 

Hattest du einen Plan B? 

Das ist eine gute Frage. Im Winter habe ich 


gedanklich viele Dinge durchgespielt, überlegt, 

welche Alternativen für mich möglich sind. Es 

hätte schon Möglichkeiten gegeben, irgendwo 

anders zu fahren. Die spanische Meisterschaft 

kam aber nicht in Frage, weil da teilweise ähnliche 

Beträge von den Teams verlangt werden 

und wir zu diesem Zeitpunkt eigentlich so gut 

wie gar nichts hatten. Aber im Grunde genommen, 

habe ich immer daran geglaubt, dass es 

mit der WM klappt und die Hoffnung nicht 

aufgegeben. 

Fotos: milagro, team sag 

Gino Rea ist in keinem Team untergekommen 

und startet jetzt privat mit einer Wildcard bei 

den Rennen in Europa. Wäre das für dich auch 

in Frage gekommen? 

Eher nicht, weil wir einfach keine Möglichkeit 

dazu hatten. Beziehungen, um an Motorräder 

und Team-Equipment heranzukommen, wären 

vielleicht vorhanden gewesen, aber ich weiß 

nicht, wie ich das privatfinanziert zusammengebracht 

hätte. Irgendeine Möglichkeit hätte es 

schon gegeben, aber einen Plan B hatten wir uns 

nicht wirklich überlegt. Gino Rea hatte zum 

Beispiel auch bei meinem Team angefragt und 

soweit ich informiert bin, hatte er schon Geld 

im Gepäck. Es fiel ihm also sicherlich leichter, 

etwas Derartiges auf die Beine zu stellen, auch 

wenn es selbst bei ihm nicht für eine komplette 

Saison reicht. Schon ein paar Rennen sind ein 

riesiger Aufwand. An einem solchen Wochenende 

ist man mit Verschleißteilen, Reisekosten 

und allem Drum und Dran sicher um die 10.000 

Euro los und das hätte ich zu diesem Zeitpunkt 

- als es so schlecht aussah - nicht umsetzen 

können. 

Was rechnest du dir in diesem Jahr aus? 

Über die ganze Saison gesehen ist es mein Ziel, 

so oft wie möglich Punkte zu holen. Wir sind 

ziemlich gut aufgestellt. Ich habe ein großartiges 

Team und ein prima Motorrad. Ich bin auch was 

die Fitness angeht sehr gut vorbereitet. Selbst 

in der schwierigen Zeit habe ich weiter hart 

trainiert. Klar wird der Anfang der Saison hart 

sein, weil wir einen Rückstand haben, aber 

wenn wir diesen aufholen, können wir unser 

Ziel erreichen und das sind ganz klar die 

Punkteränge. Wenn dazu noch der ein oder 

andere Top-10-Platz herausspringt, haben wir 

die Saison super abgeschlossen. 

Wer sind 2013 die schwersten Gegner? 

Da kann und will ich keine Namen nennen. Es 

ist bekannt, dass die Moto2 die vermutlich stärkste 

Klasse im ganzen Motorradsport ist. Sie ist 

die schwerste, konkurrenzfähigste und engste 

Klasse. An jedem Wochenende werden sich 

einzelne Grüppchen bilden - an der Spitze und 

im Mittelfeld. Ich glaube, dass es dieses Jahr 

Marcel Schrötter 

hofft auf eine 

rosige Zukunft 

So sollen die Gegner 

Schrötter oft sehen 

- von hinten 

noch einen Tick enger zugehen wird als letztes 

Jahr, denn in der letzten Saison waren noch ein 

paar Fahrer dabei, die einfach nur große Sponsoren 

oder woher auch immer Geld hatten und 

deshalb fahren konnten. Zudem waren viele 

sehr junge Fahrer am Start. Dieses Jahr sind 

hingegen viele relativ große Namen im Feld. 

Was könntest du fahrerisch noch verbessern? 

Jeder Fahrer kann sich noch verbessern, aber 

wenn ich wüsste, was es genau ist, dann würde 

ich es natürlich sofort machen. Das kommt einfach 

mit dem Fahren. Man muss so viele Runden 

wie möglich zurücklegen, testen, jedes 

Rennen mitnehmen und dann verbessert man 

sich automatisch Schritt für Schritt. Natürlich 

muss man mit dem Team zusammen auch hart 

arbeiten, Daten auswerten und überlegen, was 

an welcher Stelle noch besser geht. Man muss 

seine eigenen Daten mit schnelleren Fahrern 

vergleichen, wenn man diese zur Verfügung hat, 

und viel ausprobieren oder man versucht, sich 

bei schnelleren Fahrern etwas abzuschauen und 

das umzusetzen. Seinen Fahrstil kann man nicht 

von heute auf morgen ändern. Das ist als würde 

ein Rechtshänder versuchen, mit Links zu 

schreiben. Es gibt viele Punkte, die man verbessern 

kann. Man muss hart daran arbeiten und 

einfach Stück für Stück weiterschauen. Die 

Daten innerhalb des Teams abzugleichen ist 

sehr hilfreich. Da steht zwar nicht, was man 

genau besser machen soll, aber man kann die 

Unterschiede im Speed sehen und versuchen, 

die jeweiligen Kurven zu ändern. So lernt man: 

durch Erfahrung und durch Zeit. 

Was könnte am Bike noch verbessert werden? 

Gibt es im Laufe der Saison Updates? 

Das weiß ich nicht. Momentan müssen wir uns 

da keine Sorgen machen und brauchen gar nicht 

daran denken. Ich habe jetzt ein 2012er Motorrad, 

das ist super. Der Unterschied zu den 

2013er Maschinen soll nicht allzu groß sein. Es 

gibt sogar Fahrer, die die Wahl zwischen beiden 

hatten und auf dem alten Bike blieben. Vor 

allem in der ersten Saisonhälfte müssen wir uns 


Mit Sandro Cortese 

kommt es zum 

deutschen 

Moto2-Duell 

»Ich freue mich dieses Jahr 

riesig auf den Sachsenring, weil 

ich endlich mal auf Top-Material 

fahre und dann dort bei 

meinem heimrennen zeigen kann, 

was ich drauf habe.« 

darüber keine Gedanken machen. Ich muss erst 

einmal schauen, dass ich den Testrückstand gut 

aufholen und die Lücke schließen kann, damit 

wir dahin kommen, wo wir hinwollen - also in 

Richtung Punkte. Dann werden wir schauen, 

wo ich mich verbessern kann oder welches Teil 

man vielleicht probieren könnte, um einen 

Unterschied zu machen. 

Auf welches Rennen freust du dich am 

meisten? 

Ich freue mich dieses Jahr riesig auf den Sachsenring, 

weil ich seitdem ich in der WM bin 

endlich mal auf Top-Material fahre und dort 

zeigen kann, was ich drauf habe. In den letzten 

zwei bis drei Jahren war ich allein durchs Material 

schon sehr eingeschränkt und trotz guter 

Leistungen nie wirklich vorne dabei. Außerdem 

freue ich mich auch, dass der Sachsenring nicht 

zu Beginn der Saison ist und ich hoffe, dass wir 

bis dahin wirklich gut dabei sind und ich dort 

vor den heimischen Fans eine tolle Leistung 

zeigen kann. 

Der Winter verlief 

für Schrötter sehr 

turbulent 

Wie soll deine Zukunft aussehen? 

Erst einmal hoffe ich, dass es so weitergeht. 

Mein Ziel ist es, dieses Jahr das zu nutzen, was 

wir zur Verfügung haben. Ich will mich mehr 

zeigen, in Richtung der Top-10 kommen. Dabei 

ist es keine Verpflichtung, regelmäßige Top-10- 

Plätze einzufahren, wir werden uns auch über 

jeden Platz in den Top-15 freuen. Wenn wir das 

schaffen, sollte es für das nächste Jahr ganz gut 

aussehen. Ich würde mir auch wünschen, dass 

im nächsten Jahr alles frühzeitig geregelt ist, 

dass wir eine super Vorbereitung hinlegen, den 

ein oder anderen Test vorher machen, alle 

IRTA-Tests voll ausnutzen, wirklich top vorbereitet 

zum ersten Rennen kommen und am Ende 

des Jahres die Top-10 anvisieren können. Mein 

Ziel ist es, im nächsten Jahr relativ weit vorne 

dabei sein zu können. Darüber hinaus denke 

ich noch nicht nach. Klar ist es das Ziel, so weit 

vorne wie möglich zu landen, damit es vielleicht 

auch für einen Podestplatz oder die Top-5 

reicht. Ich will aber nicht allzu weit vorausschauen. 

Ich will im nächsten Jahr auf Angriff 

fahren und danach wird sich zeigen, wohin 

unser Weg führt. 


Hier pocht das 

orange 

Herz 


KTM konnte im Vorjahr 20 WM-Titel in den unterschiedlichsten 

Motorrad-Kategorien einfahren. Das Motorsport-Magazin durfte 

der Rennsport-Abteilung in Oberösterreich einen Besuch abstatten 

und sprach mit Wolfgang Felber, dem Hirn hinter dem 

erfolgreichen Moto3-Renner, der Sandro Cortese im Vorjahr 

den Titel einbrachte. 

Fotos: ktm 

KTM - drei Buchstaben, die längst zum Inbegriff 

kerniger Offroad-Geschosse auf zwei 

Rädern geworden sind. Im vergangenen Jahr 

fasste der österreichische Hersteller aber auch 

im internationalen Straßensport wieder so richtig 

Fuß. In der Moto3-Klasse bejubelte KTM 

gemeinsam mit Sandro Cortese den ersten Titel 

in der Fahrer-WM, zum Drüberstreuen reichte 

es für die Österreicher auch zum Triumph in 

der Konstrukteurs-Wertung - nach 2005 zum 

zweiten Mal. 

Im beschaulichen oberösterreichischen Örtchen 

Munderfing (2.757 Einwohner) steht seit rund 

einem Jahr das orangene Herzstück der Motorsport-Bemühungen 

von KTM Factory Racing. 

Auf 3.500 Quadratmetern arbeiten über 60 

Leute an der Konzeption, Entwicklung und dem 

Aufbau der zukünftigen Einsatzfahrzeuge auf 

Asphalt, Schotter oder Sand. 

Unzählige Motorräder wurden hier in den 

ersten Monaten dieses Jahres aufgebaut und 

machten sich von dem kleinen Städtchen aus in 

alle Welt auf zu den Einsatzteams. Etwa zu Aki 

Ajo und seinem Moto3-Rennstall, zu spanischen 

Talenten wie Maverick Vinales oder Alex Marquez, 

aber auch in die Offroad-Werkstätten in 

Belgien oder Italien, wo diverse Motocross- und 

Enduro-Einsätze vorbereitet werden. Einige 

Motorräder schafften von hier aus sogar den 

Sprung über den Großen Teich, wo KTM seit 

eineinhalb Jahren mit Stars wie Ryan Dungey 

oder Ken Roczen die Supercross-Szene gehörig 

aufmischt. 

Alleine rund 70 Maschinen und fast 150 Motoren 

für den Grand-Prix-Sport setzte KTM in den Wintermonaten 

in Munderfing zusammen. Von den 

Production-Racern für die diversen nationalen 

Meisterschaften bis hin zu den reinrassigen Werksmaschinen 

für die Moto3. »Da reisen die Teams 

mit ihren Trucks und ihrem Werkzeug an, wir 

bauen die Motorräder gemeinsam auf und nach 

zwei Tagen sind sie wieder weg«, erklärt Technikchef 

Wolfgang Felber, der seit 31 Jahren beim 

österreichischen Hersteller beschäftigt ist. Die 

Anzahl der KTM-Bikes in der kleinsten Klasse → 


Das halbe 

Moto3-Feld fährt 

2013 auf KTM 

Sandro Corteses 

Maschine steht 

bereits im 

Schauraum 

Das Werksteam: 

Arthus Sissis, Luis 

Salom, Zulfahmi 

Khairuddin (v.l.n.r.) 

Khairuddin verhilft 

KTM zu Bekanntheit 

in Südostasien

der Motorrad-WM stieg in dieser Saison von fünf 

auf acht. Anfragen erhielt man - ob der Erfolge im 

letzten Jahr - weit mehr. »Wir konnten uns quasi 

die besten Fahrer und Teams aussuchen«, sagt 

Felber stolz. Diese indirekte Anerkennung ist der 

Lohn für die harte Arbeit in den vorangegangenen 

Jahren. Erste Experimente für die Konzeption 

liefen bereits im Herbst 2010 an. »Da sind wir 

grundsätzliche Basistests gefahren, haben mit der 

Kühlergröße gespielt, Vibrationen gemessen und 

solche Dinge«, führt der Technikchef aus. 

»Anfang 2011 ließ ich den ersten Konstrukteur 

beginnen, im August war der Motor das erste Mal 

auf dem Prüfstand und einen Monat später gab es 

den ersten richtigen Test«, so Felber weiter. Damit 

war die Arbeit aber noch lange nicht zu Ende: »Im 

vergangenen Jahr sind wir mehr oder weniger mit 

einem Experimental-Motorrad gestartet, weil es 

eine völlig neue Klasse war und wir uns größtmögliche 

Freiheit lassen wollten, um etwa auch 

die Geometrie verbessern zu können. Insgesamt 

hat es dann über das ganze Jahr drei große Updates 

gegeben.« Auf den Erfahrungen des letzten Jahres 

wurde das Motorrad für 2013 komplett neu gestaltet 

- ab den Sommermonaten ein fließender Prozess, 

der parallel zur Titeljagd bewältigt werden 

musste. »Es war brutal und ist im Winter noch 

brutaler geworden«, sagt Felber. »Es kristallisiert 

sich bis Juni oder Juli heraus, wie das Motorrad 

für nächstes Jahr ausschauen soll. Und ab dann 

brennt der Hut. Die Konstruktion, die Beschaffung 

der Teile, die Tests und dann noch die ganze Logistik, 

damit du genug Ersatzteile hast. Jedem von 

uns hängt jetzt noch die Zunge heraus«, meint das 

KTM-Urgestein. 

Die Liste an 

KTM-Weltmeistern 

ist lang 

Das Motorsport-Magazinlauscht 

den Erklärungen 

Hier werden die künftigen 

Sieg-Motorräder aufgebaut 

Aktuell geht es in Munderfing wieder etwas 

ruhiger zu. Die neue Motorrad-Generation ist 

bereits an den Rennstrecken, die Planungen für 

2014 laufen erst in einigen Wochen an. Während 

der Saison sind die Hallen der Motorsport-Fabrik 

ohnehin fast leer. Nur die abgestellten Trucks, eifrige 

Mechaniker und aufgebockte Dakar-Maschinen 

zeugen davon, dass man sich mitten im orangenen 

Rennherz befindet. Da wäre etwa das 

Dakar-Servicefahrzeug, das erst im Januar quer 

durch Südamerika Marc Coma bei seinem fünften 

Triumph für KTM beim Klassiker Geleitschutz 

gab. Beim Besuch des Motorsport-Magazins 

gleicht der Truck nur einem stählernen Gerüst. 

Er wird gerade umgebaut, weil die Mechaniker- 

Crew neue Vorstellungen von einer optimierten 

Lagerung des umfangreichen Werkzeugsatzes 

hätte, heißt es. Eine Halle weiter steht auch der 

neue Moto3-Servicetruck frisch lackiert und wartet 

blitzsauber auf seinen allerersten Einsatz. Erstmals 

wird das mit österreichischem Kennzeichen 

beflaggte Gefährt den KTM-Piloten während den 

elf Europarennen der Motorrad-WM eine zentrale 

Anlaufstelle für ihre Anliegen bieten. Mit an Bord: 

Drei »Verbindungsmänner« - quasi die Augen und 

»Es war brutal und 

ist im Winter noch 

brutaler geworden. 

Es kristallisiert 

sich bis Juni oder 

Juli heraus, wie das 

Motorrad aussehen 

soll. ab dann 

brennt der Hut.« 

Ohren von KTM an der Rennstrecke, welche die 

Zentrale in Österreich mit den wichtigsten Informationen 

versorgen. 

Technikchef Felber verschlägt es nämlich nicht 

mehr oft in die Boxengasse, dafür hat er Männer 

wie Konrad Hefele, der seinen Arbeitsplatz künftig 

im brandneuen KTM-Truck hat. »Wir sind bei 

den Rennen mit einem Ersatzteile-Kontingent vor 

Ort, müssen aber auch die Daten der Teams sammeln 

und bei jeglichen Problemen mit Rat und 

Tat zur Seite stehen«, erklärt der Deutsche seine 

Aufgabe. Vor allem gehe es aber um die Versorgung 

der Motorsport-Zentrale mit den wichtigsten 

Daten für künftige Entwicklungen der Factory- 

Bikes. »Wir verfolgen die Fahrerkommentare, der 

Rest läuft über die klassische Datenanalyse«, führt 

Hefele aus. 

Am Bildschirm wird mittlerweile auch ein Großteil 

der Entwicklungsarbeit in Munderfing erledigt. 

»Wir sind in dieser Hinsicht sehr modern 

unterwegs und arbeiten viel mit Simulationen«, 

so Felber. »Wenn du es richtig angehst, ist das kein 

extra Aufwand, weil du dir dadurch viel empirisches 

Testen ersparst. Beim Motor etwa kennst 

du die Performance schon im Vorhinein exakt. 

Aber auch was das Fahrwerk oder die Aerodynamik 

betrifft, kannst du schon extrem viel sehr 

genau simulieren. Im Windkanal siehst du ja nur, 

ob etwas funktioniert oder nicht funktioniert, wir 

wollen aber immer wissen, warum das so ist und 

wie es besser ginge.« 


Die perfekte Position: 

Sissis auf der Jagd 

Fotos: ktm 

Maverick Vinales 

zählt zu den 

WM-Favoriten 

Immer wieder wurde KTM mit einem Einstieg in 

die Superbike-WM in Verbindung gebracht. Aus 

technischer Sicht macht das aktuell für Felber 

wenig Sinn: »Dazu müsste man die RC8 neu auflegen, 

um die richtige Basis zu haben, denn im 

Grunde muss bei den Superbikes der Impuls für 

die Serienmotorräder aus dem Rennsport kommen 

und nicht umgekehrt.« Auch personell würde 

der Start eines WSBK-Projekts aktuell den Rahmen 

sprengen. »Für ein professionelles Engagement 

müssten wir die Moto3-Truppe quasi spiegeln 

und eine Mannschaft mit 20 bis 22 

kompetenten Leuten aufbauen. All das würde 

wahrscheinlich eine Vorlaufzeit von zwei bis drei 

Jahren benötigen«, so Felber. 

»Wir tendieren bei KTM ohnehin immer dazu, 

uns zu viel vorzunehmen«, meint der Technikchef 

mit einem Lächeln im Gesicht. Der Erfolg gibt 

KTM allerdings Recht: 20 WM-Titel konnte der 

Hersteller im Vorjahr quer über alle Motorrad- 

Kategorien absahnen. Das sticht Besuchern der 

Rennsport-Fabrik im Eingangsbereich sofort an 

einer Art »Wall of Champions« ins Auge. In einem 

kleinen Seitenraum bewahrt man zudem ausgemusterte 

Sieger-Maschinen, etwa von Marc Coma, 

Mika Kallio oder auch Cortese, in einer Art provisorischem 

Museum auf. Längst ist dieses viel zu 

klein, um tatsächlich jedes siegreiche Bike in Szene 

zu setzen. Überhaupt ist das erst vor einem Jahr 

bezogene Herzstück des orangen Rennsports in 

Munderfing fast schon wieder zu klein für das 

umfangreiche und sich ständig ausweitende Engagement. 

Vor kurzem musste in der Halle der 

Moto3-Ingenieure bereits die erste Zwischendecke 

eingezogen werden. 


Von der Schulbank in diE 

Motorrad-WM 


MSM: Philipp, wie groß ist die Vorfreude auf 

die neuen Herausforderungen in der Moto3? 

PHILIPP ÖTTL: Die Vorfreude ist groß, ich will auf 

jeden Fall das Beste aus dieser Chance machen. 

Die Tests verliefen im Großen und Ganzen ja sehr 

positiv. 

Worin liegen die Unterschiede im Fahrverhalten 

zwischen deinem aktuellen Moto3- 

Bike und den Motorrädern, die du in den 

letzten Jahren in der IDM und dem Red Bull 

Rookies Cup gefahren bist? 

Die Moto3-Maschine ist einfacher zu fahren als ein 

125er-Motorrad. Alles, was ich bisher im Rookies 

Cup oder der IDM gefahren bin, ließ weit mehr 

Fehler zu. Das Moto3-Bike ist da viel einfacher zu 

bewegen. Es ist zwar schwerer, aber dafür viel 

gutmütiger. Im Regen ist es ebenfalls leichter zu 

fahren, weil du die Motorbremse hast, die dir ein 

Gefühl von Sicherheit gibt. 

Du wirst in dieser Saison einige neue 

Rennstrecken besuchen. Wie schwierig ist 

es für dich, mit unbekannten Layouts 

zurecht zu kommen? 

Katar, Austin, Le Mans, Indianapolis und die 

Strecken in Motegi, Sepang und Phillip Island 

werden für mich komplett neu sein. Aber in der 

Vergangenheit konnte ich mich eigentlich immer 

rasch an neue Kurse gewöhnen. Da sehe ich kein 

Problem. 

Du besuchst noch die Schule. Wie lässt sich 

das mit deinem Engagement in der Motorrad-WM 

vereinbaren? 

Es wird sicher etwas stressiger, da der Abschluss in 

der Realschule vor der Tür steht. So lange die Noten 

und mein Benehmen passen, darf ich eigentlich 

immer los zu den Rennen und da gab es bislang 

auch nie Probleme. 

Wirst du dich nach deinem Schulabschluss 

voll und ganz dem Motorradsport widmen? 

Nein, weil das weder meine Eltern noch ich wollen. 

Es kann nicht sein, dass ein 16-Jähriger bloß 

Rennfahrer ist. Man weiß ja auch nicht, wie lange 

das Ganze so gut klappt. Die Karriere kann 15 Jahre 

dauern, aber auch in zwei Jahren vorbei sein. Ich 

möchte auf jeden Fall etwas haben, auf das ich 

zurückgreifen kann, falls Plan A nicht aufgeht. Ich 

werde an die HTL (Höhere Technische Lehranstalt) 

in Salzburg wechseln und dort in der Abendschule 

den Maschinenbauzweig besuchen. Die Kurse 

wären dreimal in der Woche, das ließe sich gut mit 

meinem Trainingsplan vereinbaren. 

Apropos Training: Wie 

sehr hat sich 

Fotos: ktm, milagro

Philipp Öttl stellt sich dieses Jahr erstmals der internationlen 

Nachwuchselite in der Moto3-Klasse der Motorrad- 

WM. Das Motorsport-Magazin bat den jungen Bayern zum 

Gespräch. 

dieses durch deinen Aufstieg auf WM- 

Niveau verändert? 

Ich habe mir einen Trainer zugelegt. Letztes Jahr 

habe ich ständig quasi im roten Bereich meines 

Körpers trainiert. Jetzt trainiere ich nach Anweisungen 

und mit Pulsmesser, dadurch bin ich 

definitiv auf einem besseren Fitnessstand. 

Wie sehr konnte dir dein Vater [Peter Öttl; 

111 WM-Starts, 5 Siege] bei deinem 

Einstieg in den Motorradsport helfen? 

Seine Tipps haben mit den Einstieg erleichtert. Er 

hat mit einiges gezeigt, wie man richtig Rennen 

fährt. Das hat mich weitergebracht. 

In der Moto3 gibt es mit dir, Jonas Folger, 

Florian Alt und Toni Finsterbusch dieses 

Jahr gleich vier deutsche Fahrer. Wie groß 

ist die Rivalität zwischen euch? Ihr duelliert 

euch ja nicht nur auf der Rennstrecke, 

sondern indirekt auch an der 

Sponsorenfront. 

Klar ist eine gewisse Konkurrenz da. Vielleicht nicht 

mit Jonas Folger, weil der schon in anderen Sphären 

unterwegs ist, wo wir so rasch wohl nicht hinkommen 

werden. Zu Florian Alt und Toni Finsterbusch ist 

aber schon ein Rivalitätsverhältnis da. Man muss 

sich aber immer auf sich selbst konzentrieren. Wenn 

der beste deutsche Neueinsteiger nur 25. oder 30. 

wird, hat niemand etwas davon. 

Wie sehr hilft es dir, dass du mit deinem 

Team einen Zweijahresvertrag hast und 

nicht gleich im Rookie-Jahr Leistung 

bringen musst? 

Es ist gut, diese Sicherheit und den Rückhalt zu 

haben. Das nimmt natürlich etwas Druck von 

meinen Schultern. 

Was hast du dir für dein erstes Jahr in der 

Motorrad-WM vorgenommen? 

Ich wäre gerne am Ende des Jahres unter den 

besten 20 der Endabrechnung. Langfristig wäre ich 

gerne über einen langen Zeitraum erfolgreich. Aber 

das ist wohl bei jedem Rennfahrer so. 


D i e R ü c k k e h r 

Zwei erfolglose Jahre in der Moto2 trieben Max Neukirchner in die Superbike-WM 

zurück. Der Wiedereinstieg gestaltete sich allerdings schwieriger als erwartet. 

Dem Motorsport-Magazin nennt der neue Panigale-Pilot die Gründe. 


Abstimmungsschwierigkeiten, 

langsame Rundenzeiten, Enttäuschungen, 

Stürze, Verletzung - 

Max Neukirchners Saison 2012 

konnte sich im Rekordbuch der Negativmeldungen 

durchaus sehen lassen. Ansonsten gab 

es wenig Rekordverdächtiges. »Ich hatte kein 

Gefühl im Grenzbereich und sobald ich in den 

Grenzbereich kam, bin ich gestürzt«, beschreibt 

der Sachse nüchtern. Bevor Neukirchner noch 

mehr Frustration hinnahm, entschied er sich 

für den Weg zurück in die World Superbike. 

»Ich habe mich riesig gefreut, wieder in die 

Superbike zu kommen. Bisher war das die einzige 

Klasse, in der ich richtig Erfolg hatte - und 

schon nach den ersten Runden habe ich festgestellt, 

dass mir die Superbike mehr liegt, dass 

ich mehr Platz auf dem Motorrad und mehr 

Spaß darauf habe. Auch mit der zusätzlichen 

Leistung komme ich viel besser zurecht.« 

Besser zurechtkommen ist nur die eine Seite 

der Medaille. Aber rekordverdächtiger Wechsel? 

Fehlanzeige. Gleich im ersten Freien Training 

zum Saisonauftakt flog Neukirchner von 

seiner Kunden-Panigale ab und knallte heftig 

auf den Rücken. »Mehrere Fehler führten zu 


Neukirchner fährt 

2013 auf Ducati ab 

»Ich hatte so heftige Schmerzen, 

dass ich das gesamte Wochenende 

lang Schmerztabletten nehmen 

musste.« 

diesem Sturz. Die Traktionskontrolle machte 

Probleme, der neue Asphalt war ein Problem 

mit Wellen, die es vorher nie gegeben hat. 

Außerdem hatten wir einen neuen Entwicklungsreifen 

von Pirelli ausprobiert, die Balance 

des Motorrads war noch nicht so, wie wir sie 

gerne wollten.« Direkt nach dem Sturz konnte 

sich Neukirchner nicht bewegen. »Ich dachte 

im ersten Moment, dass die Saison damit schon 

wieder gelaufen war.« Doch der 30-Jährige 

hatte Glück im Unglück. Die Verletzungserfahrung 

hatte ihn eines gelehrt: vertraue nie 

dem ersten Arzt-Urteil. Also ließ sich Neukirchner 

mehrfach durchchecken, bis schließlich 

feststand, dass er die beiden ersten Rennen 

der Saison fahren kann, ohne sich Sorgen um 

Folgeschäden zu machen. 

»Ich hatte so heftige Schmerzen, dass ich das 

ganze Wochenende lang Schmerztabletten nehmen 

musste, um es überhaupt zu ertragen. Am 

Ende haben wir aber trotz Schmerzen ein sehr 

gutes Wochenende hingelegt«, schätzte sich 

der Rückkehrer glücklich. Mit Platz zehn und 

elf war er trotz Rückenverletzung schon nah 

ans erklärte Saisonziel herangefahren: einen 

Platz unter den Top-10. Um diesen Vorsatz am

Fotos: max neukirchner 

Ende zu erreichen, hat Neukirchner noch viel 

Arbeit an der Panigale 1199 vor sich. »Ich habe 

mich drauf gesetzt und komme bis jetzt recht 

gut damit zurecht. Ich finde, die neue Panigale 

hat sehr viel Potential. Das hat auch Carlos 

Checa mit der Superpole in Australien bewiesen. 

Wir können noch viel am Motorrad verbessern. 

Ich denke, dass wir uns überhaupt erst 

einmal richtig einspielen müssen. Wir wissen, 

woran wir arbeiten müssen. Wir wissen, dass 

es noch viel, viel besser geht.« 

Damit es noch besser geht, darf Neukirchner 

sogar einen Blick in die Daten des Werksteams 

werfen und sehen, wie der Weltmeister von 

2011 und Ayrton Badovini ihre Ducati abgestimmt 

haben. »Aber jeder Fahrer ist anders«, 

winkt er ab. »Hier und dort werden wir sicherlich 

andere Wege gehen, aber bei Dingen wie 

der Übersetzung hilft es schon, in die Daten 

der anderen reinzuschauen. Ein Datenaustausch 

findet auf jeden Fall statt.« Aufs Abgucken 

ist Neukirchner also weniger konzentriert, 

lieber fokussiert sich der Privatfahrer 

ganz auf sich, sein Bike und seine Crew. »Aber 

natürlich freuen wir uns bei Tests oder in den 

Rennen, wenn wir am Ende in unmittelbarer 

Die WSBK ist die 

neue Heimat 

Neukirchners 

»Natürlich freuen wir uns bei 

Tests oder in den Rennen, wenn 

wir am Ende in unmittelbarer Nähe 

zum Werksteam sind.« 

Nähe zum Werksteam sind.« In unmittelbarer 

Nähe zu den Werks-Kollegen wollte Neukirchner 

auch in Brünn ankommen. Doch das Rennen 

auf dem tschechischen Kurs wurde abgesagt. 

Trotzdem freut sich der Ducati-Pilot 

besonders auf die Pisten, die er in zwei Moto2- 

Jahren nicht besuchen konnte. »Es gibt aber 

auch sonst viele schöne Rennstrecken. In 

Monza habe ich schon gewonnen, dort werden 

die anderen Maschinen auf den langen Geraden 

aber etwas besser sein, bei uns fehlt besonders 

die Top-End-Leistung noch etwas. Auf 

Laguna Seca bin ich gespannt. Es gibt schon 

einige Rennstrecken, die mir gefallen.« 

Rekordverdächtige Resultate werden im Comeback-Jahr 

auf der neuen Maschine sicherlich 

schwer. Neukirchner selbst würde sich mit 

einer reibungslosen Saison ohne Abstimmungsschwierigkeiten, 

mit schnellen Rundenzeiten, 

ohne Enttäuschungen, Stürze und Verletzungen 

und dazu bestenfalls guten 

Ergebnissen zufrieden geben. Denn seine 

Zukunft sieht der Stollberger in der WSBK. 

»Wenn unsere Leistung dieses Jahr stimmt, 

werde ich auf jeden Fall in der Superbike-WM 

bleiben.« 


Fotos: red bull content pool 

NOLIMITsText: Maria Pohlmann 

Was als SpaSS begann, ist heute ein knallharter Wettkampf, 

der sich in ungeahnten Dimensionen weiterentwickelt. 

Gibt es im Freestyle Motocross absolut keine 

Grenzen? Das Motorsport-Magazin hörte sich bei Experten 

und Fahrern um.

Runden drehen ist total langweilig, 

alles wiederholt sich. Springen wir 

lieber über die Hügel und machen 

einige verrückte Stunts dabei.‘ 

Genau das müssen sich ‚Mad‘ Mike Jones, Edgar 

Torronteras, Mike Metzger, Carey Hart, Travis 

Pastrana und Co. in den 90er Jahren gedacht 

haben. Freeride hieß das Stichwort und so machten 

sich die Urväter des Freestyle Motocross 

damals frei vom Spießertum der Rennställe, den 

vorgeschriebenen Runden und der Zeitenjagd und 

setzten sich einfach auf ihre Bikes, um auf südkalifornischen 

Hügeln und Dünen nach BMX- 

Vorbild Spaß zu haben. Freeriden an sich ist auch 

heute noch Spaß pur, Freestyle Motocross ist 

hingegen zu einem knallharten Wettkampf geworden, 

in dem nur die Besten eine Chance auf den 

Sieg haben. 

Schon 1999 wurde FMX als eigenständige Disziplin 

bei den X-Games aufgenommen und durch 

die Faszination am Sport war die Bewegung Freestyle 

Motocross nicht mehr aufzuhalten. Alles 

begann mit einfachen Tricks, ein Whip war damals 

schon ein wahres Wunder und beeindruckte die 

Massen. Auch heute zählt der Whip noch zu den 

stylischsten Tricks, allerdings hat den schon fast 

jeder MX-Pilot drauf. Ein FMX-Pokal ist damit 

definitiv nicht mehr zu holen. »Ungefähr im Jahr 

2000 dachten ein paar Jungs in Amerika über 

Einfache Tricks 

gehören zum 

Standard jedes 

FMX-Fahrers 

»Die Frage ist in allen Freestyle 

Sportarten immer die 

Gleiche: Wo geht es hin? Keiner 

kann sich vorstellen, wo es 

wirklich hingeht. Aber schon 

die BMXer, Skateboarder oder 

Snowboarder haben in der 

Vergangenheit gezeigt, dass 

es immer weitergeht.« 

einen Backflip auf dem Fahrrad nach. Viele dachten, 

dass das nicht möglich sein würde«, erinnert 

sich Petr Pilat. Wer in FMX-Geschichte genau 

aufgepasst hat, weiß aber, dass Hart vor genau 

13 Jahren den ersten Backflip bei den Gravity 

Games landete und damit eine neue Ära 

einläutete. 

Pastrana toppte die Backflip-Experimente vieler 

Fahrer nur sechs Jahre später mit dem Double 

Backflip. »Heute können wir alle Tricks mit dem 

Backflip kombinieren, einen Double Backflip und 

einen Frontflip springen. Ich weiß wirklich nicht, 

ob das irgendwo aufhört«, meint Pilat. Die schnelle 

Entwicklung erstaunt viele, sogar die Fahrer 

selbst. »Vor zehn Jahren wurde ausgerechnet, 

dass ein Backflip nicht möglich sei und jetzt 

machen wir den schon doppelt«, sagt Kai Haase. 

Immer weiter, immer höher, immer verrückter. 

Sebastian ‚Busty‘ Wolter kennt sich in der Szene 

bestens aus und beschreibt: »Die Frage ist in allen 

Freestyle Sportarten immer die Gleiche: Wo geht 

es denn hin? Keiner kann sich dabei vorstellen, 

wo es wirklich hingeht. Aber schon die BMXer, 

Skateboarder oder Snowboarder haben in der 

Vergangenheit gezeigt, dass es immer weitergeht. 

Irgendeiner hat immer eine bekloppte Idee. 

Genauso ist das auch beim Freestyle Motocross.« 

Die Tricks werden immer schwieriger und technisch 

anspruchsvoller, was laut dem ehema- → 


ligen FMX-Profi auch bedeutet, dass die dünne 

Linie, auf der sich die Piloten bewegen, immer 

schmaler wird. 

2012 zeigten viele Freestyler Rock Solid Backflips, 

die zuvor unvorstellbar waren. »Jetzt sieht man, 

dass es geht und daraufhin werden sich ein paar 

Jungs wieder überlegen, was sie danach machen. 

Vielleicht fangen sie das Motorrad nach dem Rock 

Solid Backflip schon mit einer Hand wieder auf«, 

erklärt der Mitbegründer der deutschen FMX- 

Szene. Das letzte Jahr war auch das Jahr der 

Body Varials. Tom Pages ist nur einer der Fahrer, 

der den Volt und noch weitere Tricks wie den Flair 

schon standardmäßig ins Repertoire aufgenommen 

hat. Sogar Special Flips beherrschten die 

Trick-Vielfalt. Busty Wolter gibt zu bedenken: »Das 

Interessante ist, dass der Flair eigentlich 2008 

schon zum ersten Mal gezeigt wurde und jetzt vier 

Jahre gebraucht hat, bis einer kam, der sich dem 

Ganzen wirklich angenommen hat. Tom Pages hat 

gesagt, dass er zwei Jahre lang an diesem Trick 

gearbeitet hat und auch am Special Flip. Es 

braucht heute einfach viel mehr Zeit. Früher ist 

man einmal fahren gegangen und hat direkt einen 

neuen Trick erfunden. Das geht heute einfach 

nicht mehr.« 

Die Trick-Welt wird sich definitiv weiterdrehen. 

Aber wie kann man Double Backflips und Frontflips 

noch steigern, Tricks noch spektakulärer, 

atemberaubender und dabei auch riskanter 

machen? »Ich denke, dass viele Jungs mit 360ern 

anfangen werden und dabei Kombos machen. 

Ansonsten kann ich nicht genau sagen, wie der 

Trick aussehen wird, aber ich weiß: Es wird immer 

weitergehen. Wir können uns auch in zehn Jahren 

wieder zusammensetzen, uns fragen, wie es weitergehen 

wird und keine Antwort darauf haben. 

Wenn man dann aber auf die letzten zehn Jahre 

zurückblickt, wird man sehen, dass es weiterging«, 

ist der gebürtige Berliner sicher. »Erst vor kurzem 

hat ein Typ in Amerika einen Doppel-Frontflip 

gemacht. Der war zwar nur ins Foampit, aber er 

hat es gemacht. Das ist echt verrückt«, gibt Brice 

Nicht nur die Tricks, 

sondern auch die 

Wettbewerbsorte 

werden immer 

vielfältiger 

Der ständige Kampf 

gegen die 

Schwerkraft 

Tom Pages ist einer 

der Wenigen, der den 

Body Varial richtig 

drauf hat

Der Whip ist zwar 

leicht, aber noch 

immer einer der 

stylischsten Tricks 

Hannes Ackermann 

versucht mit den 

verrücktesten 

Freestylern 

mitzuhalten 

Izzo zu, der selbst kein Fan von Double Backflip 

oder Frontflip ist. »Dabei muss man einfach ein 

zu hohes Risiko eingehen. Ich will nur einen sauberen 

Run zeigen, einen guten Stil haben und 

nicht Kopf und Kragen bei solchen Sachen wie 

Double Backflip oder Frontflip riskieren.« 

Ä 

hnlich sieht es auch Jose 

Miralles. »Für mich sind 

viele Tricks sehr gefährlich. 

Ich würde nie einen 

Frontflip oder einen Double 

Backflip versuchen. 

Ich bevorzuge Whips und 

die ganz normalen Tricks. 

Ich denke, dass viele Leute damit dann noch variieren 

werden. Jack Strong hat den Frontflip schon 

mit nur einer Hand gemacht. Travis Pastrana, Josh 

Sheehan... sie alle haben den Double Backflip schon 

versucht. Vielleicht werden sie den noch variieren, 

aber ich finde das ziemlich gefährlich.« Die Altmeister 

versuchen also den ‚sicheren‘ Weg einzuschlagen. 

Die Jugend hingegen will nachziehen. »Seit 

einiger Zeit schwirrt ein Video auf Youtube vom Double 

Frontflip rum, also ich denke... Ich denke gar 

nichts. Ich ziehe einfach hinterher und versuche, 

das Beste draus zu machen«, erklärt der 21-jährige 

Kai Haase, der wie ein weiteres deutsches FMX- 

Aushängeschild unbedingt am Ball bleiben will. 

Hannes Ackermann rechnet schon in naher Zukunft 

mit Frontflip- und Double-Backflip-Kombinationen 

und weiteren Body Varials. 

»Ich hoffe, dass noch mehr Jungs die Body Varials 

ausprobieren werden. Hoffentlich werden die Strecken 

größer und es gibt bald mehr Dirt-Jumps bei 

den Wettbewerben«, drückt Libor Podmol seine 

Wünsche für die FMX-Zukunft aus. Nach einer 

rasanten Entwicklung in den letzten Jahrzehnten 

dürften dem Freestyle Motocross auch spannende 

Aussichten bevorstehen. Wie in kaum einer anderen 

Sportart werden dabei weiterhin physikalische 

Gesetze schlichtweg außer Kraft gesetzt. Aber kann 

der Evolution nicht irgendwann ein Riegel vorgeschoben 

werden? Der Weltmeister von 2010 glaubt, 

dass die Entwicklung irgendwann ein Ende hat. 

»Sicherlich gibt es Grenzen, denn wir haben noch 

immer nur ein Bike und sind auch nur Menschen, 

aber ich denke, wir haben das Limit jetzt noch nicht 

erreicht.« Mit seiner Meinung steht Podmol allerdings 

fast alleine da. »Es gibt kein Limit«, ist sich 

Miralles sicher. Auch Ackermann, Haase und der 

Japaner Daisuke Suzuki sind überzeugt, dass es im 

Freestyle Motocross keine Grenzen gibt. »Man kann 

wirklich nichts voraussagen. Sicherlich gibt es Grenzen, 

aber ich habe keine Ahnung wo«, lacht David 

Rinaldo. 

Nach Busty Wolter sind auch physikalische Grenzen 

für den Freestyle-Sport überschreitbar. FMX sei ein 

ständiger Kampf gegen die Schwerkraft. »Ich habe 

die Tätowierung ‚Gambling with gravity‘ nicht ohne 

Grund. Genau das ist es, was wir machen: Wir 

schreiben die physikalischen Gesetze immer wieder 

neu.« Beim Motocross Backflip hätten Ingenieure 

»Sicherlich gibt es Grenzen, 

denn wir haben noch immer 

nur ein Bike und sind auch nur 

Menschen, aber ich denke, wir 

haben das Limit jetzt noch 

nicht erreicht.« Mit seiner Meinung 

steht Podmol allerdings 

fast alleine da. »Es gibt 

kein Limit«, ist Miralles sicher. 

zuvor ausgerechnet, dass er gar nicht funktionieren 

kann. »Das hatten wir sogar schriftlich. Carey Hart 

wusste das, hat es trotzdem versucht und es hat 

geklappt.« Inzwischen ist der Backflip an der Tagesordnung, 

wird variiert und sogar in seiner Schwierigkeit 

mehr als verdoppelt. Die Freestyler von Morgen 

könnten noch zu ganz anderem fähig sein. »Die 

Grenzen des Denkbaren werden immer wieder neu 

verschoben. Klar können wir die Physik an sich nicht 

verändern, aber die vier- oder fünfjährigen Kids, die 

jetzt sehen, dass man Vorwärts-, Rückwärtssaltos, 

Double Backflips und 360er machen kann, die sehen 

das als ganz normal an und wer weiß, auf welche 

Ideen sie dann in ein paar Jahren kommen, wenn 

sie beginnen, Freestyle Motocross zu fahren?« 

Fotos: red bull content pool 


Im Eingangsbereich grüßt Rennsportgeschichte: 

ein AMG Mercedes CLR aus dem Jahr 1999 - der 

letzte Mercedes, der in Le Mans startete. 

Besuch 

bei hwa 

Die DTM schläft nie: auch nicht in der 

winterpause. das motorsport-magazin besuchte 

das DTM-Werk von hwa in affalterbach. 

Hier entstehen die Konzepte und Designentwürfe 

für das Auto. Die Arbeiten für die aktuelle 

Fahrzeuggeneration begannen im Juni 2010. 

Das Auto besteht aus einem Carbon-Chassis mit 

Überrollstruktur aus Stahl und neuen Crashstrukturen 

vorne, hinten sowie an den Seiten. 

Vom Empfang bis in die Werkshallen: Überall 

weisen unzählige Pokale und mehr oder minder 

ästhetisch gelungene Trophäen auf Erfolge hin. 


Das Herz des HWA-Werks: Auf den vier 

Prüfständen werden die V8-DTM-Motoren für die 

Saison eingefahren und getestet. 

Übung macht den Meister: Regelmäßig treten die 

Mechaniker in der Fabrik zu Boxenstopp-Übungen 

an. Hier muss jeder Handgriff sitzen. 

Die komplette Elektronik samt Lenkrad wird 

inhouse erledigt. Pro Auto werden mehrere 

Kilometer an Kabeln verlegt. 

Das Endergebnis der harten Arbeit: Ein Mercedes 

AMG C-Coupé bereit für die zehn Saisonrennen 

und den Kampf gegen Audi und BMW. 

Fotos: mercedes-benz 


gleich rot 

markieren: 

motorsport-magazin 

ausgabe 31 erscheint 

am 27.06.2013 

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