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IN DIESER AUSGABE<br />
Stephan Heublein, Chefredakteur<br />
AUSGABE<br />
30<br />
Jubiläum beim<br />
<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
Viel Jubiläum - Ihr <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> wird 30! In <strong>die</strong>sem<br />
Moment halten Sie unsere 30. Ausgabe in Händen, wie immer<br />
vollgepackt mit Exklusivinterviews, Technik-Hintergründen und<br />
lustigen Anekdoten aus der weiten <strong>Motorsport</strong>-Welt.<br />
Jetzt ist <strong>die</strong> entscheidende Frage: Was machen wir Besonderes in<br />
unserer 30. Ausgabe? Ganz einfach: Was wir sonst auch machen,<br />
nur noch mehr davon! Unsere Redakteure schwärmten auch<br />
<strong>die</strong>smal in aller Welt aus, um Ihnen direkt vor Ort Eindrücke von<br />
den Rennstrecken und aus den Fabriken zu verschaffen. So waren<br />
wir unter anderem in den Werken von KTM in Munderfing und bei<br />
Merce<strong>des</strong> DTM-Partner HWA in Affalterbach zu Gast, um dort einen<br />
exklusiven Blick hinter <strong>die</strong> Kulissen zu werfen.<br />
Vielen Dank! - 30 Ausgaben, 3.528 Seiten und jede Menge<br />
spannender Interviews, hintergründiger Reportagen und unterhaltsamer<br />
Geschichten - und das alles nur für Sie, unsere treuen<br />
Leserinnen und Leser. Herzlichen Dank für Ihre Treue und natürlich<br />
viel Spaß mit den kommenden 30 Ausgaben!<br />
Gerne dürfen Sie uns Ihre Meinung zum <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
mitteilen. Wen sollen wir interviewen? Worüber würden Sie gerne<br />
lesen? Wir freuen uns auf Ihre Vorschläge, Kritik und Anregungen<br />
an: leserbriefe@motorsport-magazin.com<br />
Formel 1<br />
sebastian vettel: Seine vielen <strong>Gesichter</strong> 20<br />
paddock-regeln: Wer mag wen? 26<br />
lotus: Geheimfavorit oder viel Rauch um nichts? 30<br />
mclaren: Mit Vollgas aus der Krise 34<br />
technik: Technik-Trends 2013 40<br />
exklusiv - adrian sutil: Offene Rechnung 46<br />
history: Top-5 der Teamrückkehrer 50<br />
Automobil<br />
exklusiv: Mattias Ekström 56<br />
speed academy: 5 Fragen an Pascal Wehrlein 60<br />
wrc: Herkulesaufgabe für Hirvonen 63<br />
exklusiv: Dani Sordo 64<br />
gp2: Made in Germany 66<br />
splitter: ADAC <strong>Motorsport</strong> 70<br />
fahrzeug: Race Truck 72<br />
Motorrad<br />
honda: Pedrosa vs. Marquez 76<br />
exklusiv: Alvaro Bautista 82<br />
story: Startnummern 86<br />
analyse: CRT-Maschinen 2013 88<br />
top-5: <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> Awards 2013 . 92<br />
exklusiv: Marcel Schrötter 96<br />
ktm: Werksbesuch im orangen Herz 100<br />
exklusiv: Philipp Öttl 104<br />
wsbk: Max Neukirchner - Der Rückkehrer 106<br />
freestyle: No Limits 108<br />
Service<br />
Boxenstopp 4<br />
Kolumnen 14<br />
ZIELGERADE 112<br />
Impressum 114<br />
Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, lotus, merce<strong>des</strong>-benz<br />
2 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Pro VS.<br />
Egoistische Fahrer<br />
Webber zeigte in<br />
Malaysia wenig<br />
Begeisterung<br />
Fotos: adrivo/sutton<br />
+++ PRO +++<br />
+++ CONTRA +++<br />
Der Blätterwald rauschte, das Fahrerlager schrie hell empört auf.<br />
<strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> bekam nach seinem selbst entschiedenen Überholmanöver<br />
gegen seinen Teamkollegen Mark Webber eine Ohrfeige<br />
nach der anderen. Aber warum eigentlich?<br />
Die einfache Antwort ist logisch: Die Fahrer werden von ihren Teams<br />
bezahlt - zumin<strong>des</strong>t in den Spitzenteams - und sollten sich auch<br />
gefälligst an <strong>die</strong> Anweisungen ihrer Chefs halten. Andererseits zeigt<br />
erst ein Fahrer, der den Mumm besitzt, sich über fragwürdige oder<br />
falsche Befehle seines Teams hinwegzusetzen, dass er <strong>die</strong> Millionen<br />
als Mensch auch wirklich wert ist.<br />
Seit Jahren verlangen Fans und Me<strong>die</strong>n nach mehr Charakteren in<br />
der Formel 1. Nach Fahrern wie früher, <strong>die</strong> machen, was sie denken<br />
und sich von nichts und niemandem reinreden lassen. Kimi Räikkönen<br />
ist so einer - und alle Welt liebt ihn dafür (außer vielleicht seine<br />
Chefs).<br />
<strong>Vettel</strong> war in Sepang genauso. Er wurde von Red Bull dazu erzogen,<br />
immer gewinnen zu wollen. Genau das hat er in <strong>die</strong> Tat umgesetzt<br />
und dabei den Fans gegeben, was sie wollen: Überholmanöver, nicht<br />
vier Top-Autos, <strong>die</strong> im letzten Renndrittel brav im Gänsemarsch hintereinander<br />
herfahren. Natürlich sollte es nicht zur Sitte werden,<br />
alle Vorgaben zu ignorieren, aber blinder Gehorsam ist genauso<br />
wenig gefragt.<br />
Text: Stephan Heublein<br />
Für einige hat <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> mit seinem Ego-Trip in Malaysia<br />
durchaus an Reputation gewonnen. Er hat sich ein Profil geschaffen,<br />
doch der Preis war verdammt hoch. Es wird noch lange dauern, bis<br />
<strong>die</strong> Wunden verheilt sind. Zu groß war der Vertrauensbruch innerhalb<br />
<strong>des</strong> Red-Bull-Rennstalls.<br />
<strong>Vettel</strong> hat mit seiner Befehlsverweigerung <strong>die</strong> gesamte Mannschaft<br />
schlecht aussehen lassen, allen voran Teamchef Christian Horner,<br />
der sich vorwerfen lassen musste, keine Eier zu haben. Auch <strong>die</strong><br />
über 500 Teammitglieder hatten allen Grund auf <strong>Vettel</strong> sauer zu<br />
sein, immerhin arbeiten sie das ganze Jahr, damit <strong>Vettel</strong> überhaupt<br />
in der Lage ist, Rennen zu gewinnen.<br />
Niemand von ihnen könnte es sich erlauben, <strong>die</strong> Anordnung der<br />
Teamführung zu ignorieren. Wer zahlt, schafft an. Das trifft auch<br />
auf <strong>Vettel</strong> zu. Er wird dafür bezahlt, im Sinne <strong>des</strong> Teams zu handeln.<br />
Seine Aktion war aber alles andere als das. <strong>Vettel</strong> ging ein unnötiges<br />
Risiko ein.<br />
Hätte Webber nicht professionell seine Linie gehalten, wären<br />
womöglich beide Piloten im Kiesbett gelandet wie 2010 in Istanbul.<br />
Die Konkurrenz hätte sich wie damals ins Fäustchen gelacht. Im<br />
Worst Case hätte <strong>Vettel</strong>s Ego-Trip nicht nur Red Bull wichtige WM-<br />
Punkte gekostet, sondern auch <strong>die</strong> Mannschaft den Lohn für ihre<br />
harte Arbeit.<br />
Text: Kerstin Hasenbichler<br />
4 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
FORMEL 1<br />
INSIDE<br />
Text: Manuel Sperl<br />
Darauf darf Kimi<br />
einen kräftigen<br />
Schluck nehmen<br />
Gutes Omen<br />
Die Saison ist noch lang, es sind noch 18 Rennen zu fahren, es lässt sich noch nichts ableiten<br />
- alles Quatsch! Die Statistik belegt: In der Hälfte aller Formel-1-Saisons seit 1950 wurde der<br />
Auftaktsieger später auch Weltmeister. In den vergangenen 13 Jahren gelang <strong>die</strong>ses Kunststück<br />
sogar neun Mal! Und wer will schon der Statistik widersprechen?<br />
Saison Auftaktrennen Auftaktsieger Weltmeister<br />
2013 Australien Kimi Räikkönen ???<br />
2012 Australien Jenson Button <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong><br />
2011 Australien <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong><br />
2010 Bahrain Fernando Alonso <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong><br />
2009 Australien Jenson Button Jenson Button<br />
2008 Australien Lewis Hamilton Lewis Hamilton<br />
2007 Australien Kimi Räikkönen Kimi Räikkönen<br />
2006 Bahrain Fernando Alonso Fernando Alonso<br />
2005 Australien Giancarlo Fisichella Fernando Alonso<br />
2004 Australien Michael Schumacher Michael Schumacher<br />
2003 Australien David Coulthard Michael Schumacher<br />
2002 Australien Michael Schumacher Michael Schumacher<br />
2001 Australien Michael Schumacher Michael Schumacher<br />
2000 Australien Michael Schumacher Michael Schumacher<br />
Fotos: adrivo/sutton<br />
6 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Top-3 Gründe<br />
Ist Kimi also schon Weltmeister?<br />
1. Kimis Sieg 2013 war sein zweiter Erfolg bei einem Auftaktrennen.<br />
Beim ersten Mal wurde er 2007 mit Ferrari Champion.<br />
2. In jeder Saison, in der ein Fahrer <strong>des</strong> Teams aus<br />
Enstone (Benetton, Renault, nun Lotus) den Auftakt-GP<br />
gewann (1994, 1995, 2006), wurde er auch Weltmeister.<br />
3. Statistik hin oder her. Der Kerl weiß einfach, was er tut:<br />
»Ein Sieg ist ein Sieg, es ist nicht wirklich wichtig, wann man<br />
ihn in der Saison holt.«<br />
»Einer unserer Fahrer ist<br />
bekannt dafür, dass er tut,<br />
was er will.«<br />
Eric Boullier<br />
Die<br />
Auftaktweltmeister<br />
Michael Schumacher<br />
Bei sechs seiner<br />
sieben Weltmeistertitel<br />
gewann Michael<br />
Schumacher das<br />
Auftaktrennen.<br />
Rekord.<br />
Was sonst?<br />
»Ich sehe mich als Sportler,<br />
nicht als Star. Ich habe 0<br />
Follower bei Twitter - also<br />
kann ich kein Star sein.«<br />
<strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong><br />
»Ich bin ein riesiger Fan<br />
von Bulldoggen. Ich gehe<br />
auch mit dem Hund Gassi,<br />
wenn Lewis Rennen fährt.«<br />
Bernie Ecclestone<br />
Juan Manuel Fangio<br />
SPRÜCHE+++SPRÜCHE+++SPRÜCHE<br />
Lupenreiner als<br />
Schumis Weste: 100%<br />
Siegquote beim<br />
Auftaktrennen seiner<br />
fünf Weltmeisterjahre.<br />
In drei Jahrzehnten<br />
(2000er,<br />
1990er, und<br />
1950er) wurde in<br />
acht Jahren der<br />
Auftaktsieger auch<br />
Weltmeister.<br />
50,79%<br />
63 F1-Weltmeister wurden seit 1950<br />
gekrönt. 32 Mal wurde der Auftaktsieger<br />
in jener Saison auch Champion.<br />
5<br />
Alle fünf aktiven<br />
F1-Champions haben<br />
min<strong>des</strong>tens in einer<br />
ihrer WM-Saisons das<br />
Auftaktrennen<br />
gewonnen.<br />
Alle fünf aktiven<br />
F1-Champions haben<br />
min<strong>des</strong>tens in einer ihrer<br />
WM-Saisons das<br />
Auftaktrennen gewonnen.<br />
A. Prost/A. Senna<br />
Sie stritten sich<br />
stets um Siege und<br />
Titel, doch in <strong>die</strong>ser<br />
Statistik teilen sie sich<br />
Platz drei mit je zwei<br />
Erfolgen.<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 7
Motorrad<br />
INSIDE<br />
Text: Michael Höller & Maria Pohlmann<br />
5FRAGEN AN:<br />
Cal<br />
Crutchlow<br />
1. Wenn es einen Film über dich gäbe, wie<br />
würde der Titel lauten?<br />
Puh... ‚Crazy Cal‘.<br />
2. Welcher Superheld wärst du gern?<br />
Ich weiß es nicht, Superman vielleicht.<br />
3. Wann hast du das letzte Mal richtig einen<br />
draufgemacht?<br />
Das ist lange her. Ich trinke keinen Alkohol mehr, weil<br />
das eine Katastrophe für mich ist. Es dauert immer zu<br />
lange, bis ich mich wieder davon erholt habe.<br />
4. Was ist dein Lieblings-Anmachspruch?<br />
Ich brauche keinen Anmachspruch mehr, ich<br />
habe ja meine Freundin. Ich muss aber sagen,<br />
dass ich bei solchen Sachen nicht sehr gut bin,<br />
Lucy musste mich anmachen. [lacht]<br />
5. Welchen Star wür<strong>des</strong>t du gern einmal<br />
treffen?<br />
Megan Fox.<br />
Alleinunterhalter<br />
Colin Edwards<br />
Colin Edwards unterhielt sein Publikum am Katar-<br />
Wochenende wieder einmal mit unterhaltsamen<br />
Tweets:<br />
»Kann mir bitte jemand ein Sandwich bringen?<br />
Ich habe Hunger.«<br />
Eine Muschel bei<br />
einem Wüstenrennen?<br />
Die spinnen <strong>die</strong><br />
Scheichs!<br />
»Nur zur Info: der harte Reifen funktioniert<br />
schon mal nicht mit 2mm Sand auf der ganzen<br />
Strecke.«<br />
»Jetzt vermischt sich auch noch der Regen mit dem Sand.<br />
Ich frage mich, ob Bridgestone Paddel-Reifen dabei hat.«<br />
»Ich würde euch gerne allen<br />
sagen, dass wir morgen eine<br />
Sekunde schneller sind, aber<br />
dann würdet ihr nur aufwachen<br />
und realisieren, dass es<br />
ein Traum war.«<br />
Fotos: milagro, bridgestone<br />
8 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Teamkollegenvergleich<br />
Valentino Rossi zeigte beim ersten Rennen zurück<br />
auf der M1 eine starke Leistung. Da Jorge Lorenzo<br />
meist den Ton angab, bietet sich ein interner Teamvergleich<br />
an.<br />
Fakten jorge Lorenzo Valentino Rossi<br />
Trainingsbestzeit 1:56.084 (2.) 1:56.416 (4.)<br />
Qualifikation 1:54.714 (1.) 1:55.711 (7.)<br />
Gesamte Renn-Zeit 42:39.802 (1.) 42:45.792 (2.)<br />
Schnellste Rennrunde 1:55.569 (2.) 1:55.756 (3.)<br />
Ein Lichtblick bei Ducati<br />
Andrea Dovizioso war in der Qualifikation zum Katar GP so<br />
schnell, dass ihm nur drei Zehntelsekunden auf Jorge<br />
Lorenzos Pole-Zeit fehlten. Strahlende <strong>Gesichter</strong> in der<br />
Ducati-Box. »Es gelang uns, mit einem perfekten Elektronik-Setup<br />
in <strong>die</strong> Qualifikation zu gehen, also waren wir<br />
schnell in der Lage, das volle Potential <strong>des</strong> Bikes auszunutzen.«<br />
Das volle Potential der Desmosedici sah auf 22<br />
Runden leider etwas anders aus. Der Italiener war vom<br />
siebten Platz enttäuscht. Die stufenweise Entwicklung bei<br />
Ducati soll aber weitergehen und vielleicht gelingt Dovizioso<br />
schon bald eine Überraschung.<br />
Schon im zweiten Jahr zahlt sich <strong>die</strong> Idee der Claiming<br />
Rule Teams aus: Das MotoGP-Starterfeld ist so voll wie<br />
schon lange nicht mehr. Während 2010 selbst ein<br />
Fotograf auf seinem Roller noch Punkte in der Königsklasse<br />
hätte holen können, weil oft nicht einmal 15<br />
Piloten im Ziel ankamen, sieht es für <strong>die</strong> Bildreporter<br />
heute schlecht aus. Von den 24 Dauerstartern fielen in<br />
Katar zwar neun aus, das sollte 2013 allerdings nicht<br />
<strong>die</strong> Regel sein. Die Roller-Konkurrenz wäre aber auch in<br />
der Wüste leer ausgegangen.<br />
Prall<br />
gefüllt<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 9
MOTORSPORT<br />
INSIDE<br />
Text: Frederik Hackbarth & Philipp Schajer<br />
Daniel Abt vertritt<br />
2013 <strong>die</strong> deutschen<br />
Farben in der GP2<br />
Fotos: adrivo/Sutton, gp2, zele racing, gp3, F3 EM, adac, renault<br />
FAN<br />
TIPP<br />
Offizieller Formel-1-<br />
Rückblick 2012<br />
<strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> hat es geschafft: Erleben Sie<br />
seinen Weg zum jüngsten Dreifach-Champion<br />
der Formel-1-Geschichte in High Definition.<br />
Alle Rennen, je<strong>des</strong> Highlight, große Emotionen -<br />
hautnah dabei. Setzen Sie sich mit den Fahrern<br />
ins Cockpit der High-Tech-Boliden und genießen<br />
Sie das Brüllen der V8-Motoren in 5.1 Surround<br />
Sound. Über fünf Stunden Filmmaterial,<br />
On-Board-Kamera-Action, Fahrerkommentare<br />
und sechs zusätzliche Funktionen - erhältlich<br />
auf DVD oder Blu-Ray Disc.<br />
aller F1-Piloten 2013<br />
fuhren auch in einer<br />
Formel 3 Serie<br />
77%<br />
aller F1-Piloten 2013<br />
fuhren auch in einer<br />
Formel Renault Serie<br />
45% aller F1-Piloten 2013<br />
fuhren auch in der GP2<br />
10 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Daniel Abt<br />
Sofort Akzente<br />
setzen<br />
Daniel Abt über <strong>die</strong> GP2: »Die Autos sind eine andere<br />
Hausnummer als alles, was ich bis jetzt gefahren bin. Obwohl<br />
es mein Rookie-Jahr ist, muss es schon der Anspruch sein,<br />
mal aufs Podium zu fahren oder vielleicht sogar ein Rennen<br />
zu gewinnen - auf jeden Fall aber, bester Neueinsteiger zu<br />
werden und gute Akzente zu setzen.«<br />
Daniel Abt über Paydriver: »Ohne Sponsoren und<br />
Geld geht es im <strong>Motorsport</strong> ab einem gewissen Level<br />
nicht weiter. Die GP2 ist extrem teuer, <strong>des</strong>halb ist es immer<br />
eine Herausforderung, Sponsoren zu überzeugen. Ich<br />
glaube, auf Dauer gesehen wird <strong>die</strong>ses System ein Problem<br />
bekommen, wenn <strong>die</strong> Wirtschaft das nicht mehr hergibt. Bei<br />
den Verantwortlichen sollte wieder mehr <strong>die</strong> Förderung <strong>des</strong><br />
Nachwuchses als nur nackte Zahlen im Vordergrund stehen.«<br />
Daniel Abt über <strong>die</strong> Zukunft: »Die DTM ist neben der Formel 1<br />
für mich mit Abstand <strong>die</strong> beste Option. Es ist eine sehr professionelle<br />
Rennserie mit tollen Fans vor Ort. Ich denke, es ist eine schöne<br />
Alternative, momentan aber eben auch nur das: eine Alternative. Es<br />
gibt für mich einen großen Traum und ein großes Ziel - <strong>die</strong> Formel 1.«<br />
Hier fährt der Nachwuchs 2013<br />
AutoGP<br />
Seit 1999 kämpfen Piloten in<br />
den Einheitswagen der AutoGP<br />
um den Titel. Die bekanntesten<br />
Champions sind Felipe Massa<br />
und Romain Grosjean. Narain<br />
Karthikeyan, der in <strong>die</strong>ser<br />
Saison am Start ist, zeigt<br />
jedoch, dass <strong>die</strong> Serie keine<br />
reine Nachwuchsklasse ist.<br />
GP2<br />
Hamilton, Rosberg, Hülkenberg.<br />
Wer in der GP2 den Titel<br />
gewinnt, darf sich sehr gute<br />
Chancen auf ein Formel-1-<br />
Cockpit ausrechnen. Die Serie<br />
fährt im Rahmen der Königsklasse<br />
und bietet den Piloten<br />
daher bereits <strong>die</strong> Möglichkeit,<br />
Formel-1-Luft zu schnuppern.<br />
ADAC Formel Masters<br />
Das ADAC Formel Masters <strong>die</strong>nt<br />
als Bindeglied zwischen dem<br />
Kartsport und höheren<br />
Rennserien. Die Serie fährt im<br />
Rahmen <strong>des</strong> ADAC GT Masters<br />
und wurde unter anderem von<br />
Pascal Wehrlein, dem jüngsten<br />
DTM-Piloten der Geschichte,<br />
gewonnen.<br />
Formel 3<br />
Die meisten Piloten durchlaufen<br />
in ihrer Karriere eine der<br />
unterschiedlichen Formel-3-<br />
Serien, ehe der Aufstieg in eine<br />
höhere Klasse erfolgt. Um dem<br />
Wildwuchs Einhalt zu gebieten,<br />
wurde <strong>die</strong> Formel 3 Europameisterschaft<br />
neu ins Leben<br />
gerufen.<br />
Formel Renault 3.5<br />
Neben der GP2 ist <strong>die</strong> World<br />
Series by Renault das zweite<br />
große Sprungbrett für höhere<br />
Aufgaben. Zu den ehemaligen<br />
Siegern zählen Fernando<br />
Alonso, Robert Kubica und<br />
Heikki Kovalainen. Das<br />
Saisonhighlight in Monaco<br />
findet im Rahmen <strong>des</strong><br />
Formel-1-Wochenen<strong>des</strong> statt.<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 11
Text: michael höller<br />
DANI PEDROSA:<br />
SEIN SCHICKSALSJAHR<br />
Es könnte das Jahr <strong>des</strong> Dani Pedrosa werden. wenn da nicht sein junger, spanischer teamkollege wäre...<br />
Wann, wenn nicht jetzt? Das muss sich Dani Pedrosa in den Wintermonaten<br />
über seine Chancen auf den WM-Titel gedacht haben.<br />
Bislang hatte es in der Königsklasse für den 27-Jährigen in sieben<br />
Jahren nie zum großen Wurf gereicht, der ihm in den unteren Serien zwischen<br />
2003 und 2005 drei Mal in Folge vergönnt gewesen war. Die Gründe für sieben<br />
verpasste WM-Titel <strong>des</strong> einstigen katalanischen Wunderkinds waren mannigfaltig:<br />
Oft verletzte er sich (Pedrosa absolvierte in den letzten fünf Jahren<br />
nur zweimal alle Saisonrennen), mal war <strong>die</strong> Honda der Yamaha unterlegen<br />
und hin und wieder war der eigene Teamkollege einfach besser. So musste<br />
Pedrosa etwa in seinem Rookiejahr mit Nicky Hayden und 2011 mit Casey<br />
Stoner jeweils dem Mann gratulieren, mit dem er sich <strong>die</strong> Box bei Honda teilte.<br />
Vor dem Start in <strong>die</strong> neue Saison stellten sich aber viele <strong>die</strong>ser Faktoren mit<br />
umgekehrten Vorzeichen dar: Stoner fährt nicht länger in der MotoGP, was<br />
Pedrosa zur klaren Nummer eins bei Repsol Honda machte. Seine Verletzungsanfälligkeit<br />
konnte der kleine Katalane im Vorjahr abschütteln und ging<br />
Anfang April wohl so fit wie selten zuvor in eine Meisterschaft. Die RC213V<br />
war zudem bei den meisten Wintertests das dominante Motorrad, Pedrosa<br />
sammelte in Sepang und Austin eine Tagesbestzeit nach der anderen und<br />
konnte es sich beim Testfinale in Jerez sogar leisten, am letzten Tag bereits<br />
in der Mittagspause abzureisen. Das Momentum war auf seiner Seite, ging<br />
er doch in den letzten acht Rennen <strong>des</strong> vergangenen Jahres sechs Mal mit<br />
dem Siegerpokal nach Hause. Mit Marc Marquez bekam er zwar pfeilschnelle,<br />
aber unerfahrene und sturzanfällige Konkurrenz im eigenen Team und beim<br />
Hauptrivalen Yamaha durfte Pedrosa darauf hoffen, dass sich <strong>die</strong> wiedervereinten<br />
Superstars Jorge Lorenzo und Valentino Rossi - wie bereits in ihrer<br />
ersten gemeinsamen Ära als Teamkollegen - auf der Strecke und im Blitzlichtgewitter<br />
der Me<strong>die</strong>n gegenseitig aufreiben würden und ihm damit indirekt<br />
in <strong>die</strong> Karten spielen könnten. Kein Wunder, dass der 27-Jährige für alle<br />
Buchmacher und viele Experten der Favorit auf den WM-Titel war.<br />
Doch dann kam der Katar GP, der für ganz schöne Ernüchterung gesorgt<br />
haben dürfte. Nicht nur kamen beide Yamaha-Asse vor Pedrosa ins Ziel,<br />
auch sein junger Teamkollege zeigte ihm beim Auftakt den Auspuff und von<br />
seinem ersten Sieg auf dem Wüstenkurs war der Katalane soweit entfernt<br />
wie schon lange nicht mehr. Pedrosa hatte mit enormen Setup-Problemen<br />
zu kämpfen und erfuhr auf <strong>die</strong> harte Tour, dass man sich von Testbestzeiten<br />
nichts kaufen kann. Ja, <strong>die</strong> Saison ist noch lang. Nein, es ist nicht davon<br />
auszugehen, dass Pedrosa das Setup in jedem Rennen vergeigt. Und ja, der<br />
Katalane wird mit Sicherheit in den kommenden Monaten das eine oder<br />
andere Rennen gewinnen.<br />
Die Saison 2013 ist ob der hohen Erwartungen, denen er schon seit<br />
Beginn seiner Karriere ausgesetzt war, ein Schicksalsjahr für Pedrosa:<br />
Geht ihm der Titel erneut durch <strong>die</strong> Lappen, wäre das nicht nur eine<br />
sportliche, sondern auch eine emotionale Niederlage, von der er sich<br />
vielleicht nie wieder erholt. Der Rekord für <strong>die</strong> meisten Siege in einer<br />
Königsklasse ohne einen WM-Titel ist leider ein trauriger. Fragen Sie<br />
nach bei Stirling Moss oder Mikko Hirvonen. Diese Marke hat der Katalane<br />
mit seinen 22 MotoGP-Siegen (Stand nach dem Katar GP) allerdings<br />
aktuell inne. Mal sehen, ob er <strong>die</strong>sen »Schwarzen Peter« bis Mitte<br />
November loswerden kann. So groß waren seine Chancen jedenfalls<br />
schon lange nicht mehr.<br />
Fotos: adrivo/Sutton, milagro<br />
12 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Text: Kerstin Hasenbichler<br />
Von Milchbubis und<br />
echten Kerlen<br />
Lewis hat einfach alles: Tattoos, Hund, Showbiz-Freundin und Erfolg<br />
Umringt von Fans stolziert Lewis Hamilton durch das Fahrerlager in<br />
Malaysia, in seinem Windschatten Popstar-Freundin Nicole Scherzinger.<br />
Lewis Carl Davidson Hamilton ist längst nicht mehr nur eine<br />
Attraktion auf der Rennstrecke, sondern mit seinen Brillant-Ohrringen und<br />
XXL-Tattoos auch abseits <strong>die</strong>ser. Nicht jedem gefällt das. Mit Schaudern<br />
erinnert sich so mancher McLaren-Mechaniker an <strong>die</strong> Extravaganzen <strong>des</strong><br />
Briten in den letzten Jahren. Dem PR-Team seines Ex-Rennstalls hat er in<br />
<strong>die</strong>ser Zeit ebenfalls einige schlaflose Nächte beschert. So mancher mag<br />
in seinen Alpträumen immer noch von geheimen Telemetriedaten, <strong>die</strong> durch<br />
<strong>die</strong> Twitter-Welt geistern, verfolgt werden. Und auch nicht jeder Formel-1-<br />
Fan kann mit dem extrovertierten Briten etwas anfangen.<br />
»Die einen lieben mich, <strong>die</strong> anderen hassen mich«, weiß Hamilton selbst.<br />
Doch <strong>die</strong> Zeiten, in denen er sich von Papa Anthony oder Ziehvater Ron<br />
Dennis vorschreiben ließ, was er zu tun oder zu sagen hat, sind vorbei. Der<br />
Brite hat sich mit seinem Wechsel zu Merce<strong>des</strong> endgültig aus seinen Fesseln<br />
gelöst, ist keine PR-Marionette mehr wie zu Beginn seiner Karriere. Kritik,<br />
dass er sich seinen roten Privatjet für 20 Millionen Pfund nur gekauft hat,<br />
um mal schnell zur Popstar-Freundin ans andere Ende der Welt jetten zu<br />
können, prallt an ihm ab. Wer sein XXL-Tattoo, das über seinen ganzen<br />
rechten Arm prangt, nicht mag, soll wegschauen. Das gilt auch für Papa<br />
Hamilton. »Ich brauche keinen mehr, weder <strong>die</strong> Me<strong>die</strong>n, noch das Team oder<br />
meine Familie, der mir sagt, was ich tun soll. Ich bin wie ich bin und wenn<br />
mich jemand nicht mag, dann ist das sein Problem und nicht meins.«<br />
Ein Befreiungsschlag, der nicht nur Hamilton gut tut, sondern auch der<br />
gesamten Formel 1. Zu lange zeigten sich <strong>die</strong> Piloten angepasst, fast schon<br />
klinisch steril. Früher als »wilde Hunde« bezeichnet, sind viele Rennfahrer<br />
von heute vertragsgeknebelte Angestellte, <strong>die</strong> auf der Pressekonferenz brav<br />
in <strong>die</strong> Kamera lächeln und gegenüber den Journalisten artig das Team und<br />
<strong>die</strong> Mannschaft für ihre großartige Arbeit über das Wochenende loben. Kimi<br />
Räikkönen, der betrunken von einer Yacht fällt oder mit einem Gummi-Delfin<br />
auf einer Parkbank einschläft, ist in der Formel 1 <strong>die</strong> Ausnahme von der<br />
Regel. Kaum einer wagt es, sich der Formel-1-Maschinerie zu widersetzen,<br />
geht es doch um Ruhm und Kohle. Hamilton geht es hingegen darum, endlich<br />
seine Persönlichkeit zeigen zu können.<br />
Statt in Teamkleidung herausgeputzt, marschiert er lässig, locker in Hip-<br />
Hop-Klamotten durch das Fahrerlager. Sein Ex-Teamchef Ron Dennis hätte<br />
das als imaginären Stinkefinger an seinen Führungsstil angesehen. Und<br />
welcher Shitstorm auf einen Fahrer einprasselt, der es wagt, seinem Teamchef<br />
den imaginären Stinkefinger zu zeigen, hat <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> zuletzt am<br />
eigenen Leib verspürt. Nach seiner Malaysia-Aktion war der mediale Aufschrei<br />
groß. »<strong>Vettel</strong> hat seine Maske fallen lassen«, titelten <strong>die</strong> Me<strong>die</strong>n.<br />
Dabei hat Mr. Nice Guy nur mal Ecken und Kanten gezeigt. Etwas, was ihm<br />
seine Kritiker in der Vergangenheit immer wieder absprachen. Als Konsequenz<br />
musste der Dreifachchampion vor der Formel-1-Welt zu Kreuze<br />
kriechen. Eine Entschuldigung hier, eine Entschuldigung dort. Undenkbar,<br />
dass sich Ayrton Senna oder Michael Schumacher in einer derartigen Situation<br />
zu einer Entschuldigung herabgelassen hätten. Die Großen <strong>des</strong> Rennsports<br />
waren eben alle Egomanen, aber vor allem waren sie Persönlichkeiten<br />
und keine fahrenden Buchhalter.<br />
Fotos: adrivo/Sutton<br />
14 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
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Mark Sutton<br />
Life through a lens<br />
01<br />
01 Die gesamte F1-Welt<br />
Dieses Bild zeigt den gesamten Tross, der mit dem<br />
Formel-1-Zirkus durch <strong>die</strong> Welt reist. Auf der rechten<br />
Seite stehen <strong>die</strong> Pressesprecher der Teams, in der<br />
Mitte <strong>die</strong> Fotografen und auf der linken Seite <strong>die</strong> TV-<br />
Mannschaften. Die TV-Leute kommen nicht in <strong>die</strong><br />
Mitte, gegenüber der Fahrer, weil <strong>die</strong> Fotografen alle<br />
zuerst da waren. Also mussten sie sich an der Seite<br />
anstellen und warten. Wir hatten zwei unserer Fotografen<br />
inmitten der Fotografentraube und mein Bruder<br />
Keith war auf der Seite mit den Pressesprechern. Ich<br />
machte <strong>die</strong>se Aufnahme vom Start-Turm, um eine<br />
andere Perspektive zu bekommen. Ich finde, das Bild<br />
hat eine schöne Atmosphäre.<br />
02 Doppelter Abflug<br />
So endete der Auftakt-GP für Williams-Fahrer<br />
Pastor Maldonado. Er flog im Rennen zweimal ab,<br />
vielleicht lag es an den Bremsen. Nach seinem<br />
ersten Ausritt spekulierte ich, dass es ihm möglicherweise<br />
noch einmal passieren könnte und so<br />
gelang mir <strong>die</strong>se Aufnahme. Ich fotografierte eine<br />
ganze Serie von seinem Abflug - einige haben<br />
einen schwarzen Rahmen, weil ich mit meinem<br />
500mm Objektiv durch ein Loch im Zaun fotografieren<br />
musste.<br />
03 Wasserspiele in Sepang<br />
Bei <strong>die</strong>ser Aufnahme wurde ich komplett durchnässt!<br />
Ich stehe hier mitten im Regen. Nur so konnte ich<br />
<strong>die</strong>ses Foto machen. Aber das war es wert. Kimi kam<br />
gerade von der Donnerstags-Pressekonferenz zurück,<br />
als plötzlich ein massiver Schauer über dem Fahrerlager<br />
niederging. Es war jedoch witzig anzusehen, wie<br />
<strong>die</strong> Fahrer auf einmal überall Zuflucht vor dem Regen<br />
suchten.<br />
02 03<br />
16 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com<br />
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Brabham-Alfa BT46B<br />
Der Staubsauger<br />
Text: frederik hackbarth<br />
legendäre<br />
boliden<br />
Fotos: adrivo/Sutton<br />
Was heute Adrian Newey ist, war vor 30 Jahren Gordon Murray. Der<br />
Südafrikaner stieg schnell zum Star<strong>des</strong>igner der F1 auf, zeichnete<br />
jahrelang für McLarens Boliden verantwortlich: Sein erster großer<br />
Coup gelang ihm jedoch 1978 für Brabham. Der Alfa BT46B gilt bis<br />
heute als eines der legendärsten Fahrzeuge der Königsklasse und<br />
war in seiner Konzeption so revolutionär, anders und überlegen,<br />
dass er schon nach einem Rennen, das er selbstredend gewann,<br />
wieder verboten wurde. Murray hatte sich bei der Konstruktion am<br />
Chaparral 2J von 1970 orientiert, der am Heck über zwei Ventilatoren<br />
verfügte, welche <strong>die</strong> Luft vom Unterboden wegsaugten und so für<br />
Abtrieb sorgten. Auch am Heck <strong>des</strong> Brabham wurde ein großer<br />
Ventilator montiert, der über ein Geflecht aus verschiedenen Kupplungen<br />
vom Alfa-Motor mitangetrieben wurde. Das bedeutete: je<br />
höher der Alfa drehte, <strong>des</strong>to größer war <strong>die</strong> Saugkraft <strong>des</strong> Ventilators.<br />
Abgedichtet wurde der Effekt zusätzlich durch seitliche Schürzen<br />
am Unterboden. Offiziell wurde der Propeller lediglich als Mittel zur<br />
Motorkühlung deklariert, wodurch man tatsächlich eine Rennzulassung<br />
erhielt. An der Strecke staunte <strong>die</strong> Konkurrenz nicht<br />
schlecht: Niki Lauda fuhr in Anderstorp 1978 allen auf und davon<br />
und gewann mit einer halben Minute Vorsprung. Auch wenn der<br />
Österreicher seinen Sieg behalten durfte, zog Teamchef Bernie<br />
Ecclestone den BT46B anschließend zurück, um großen Streitereien<br />
mit der verprellten Gegnerschaft zu entgehen - der Automobilweltverband<br />
erklärte den ‚Staubsauber‘ wegen seiner beweglichen<br />
aerodynamischen Einheit wenig später für regelwidrig.<br />
Technische Spezifikationen:<br />
Chassis:<br />
Aluminium-Monocoque<br />
Aufhängung (Front & Heck): Doppelter Pullrod-Querlenker<br />
Radstand:<br />
2.590 Millimeter<br />
Aggregat: Längs montierter Alfa-Romeo-Mittelmotor,<br />
12 Zylinder, 2.995 cc Hubraum<br />
Benzin:<br />
Fina/Agip<br />
Reifen:<br />
Goodyear<br />
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Foto: adrivo/Sutton<br />
alonsos<br />
everest<br />
Selbst Doppel-Weltmeister<br />
und Mythos-Marken<br />
lernen noch dazu:<br />
Ohne Frontflügel, kein<br />
Anpressdruck. Ab ins<br />
Kiesbett!<br />
Fernando Alonso. Kämpfer. Antreiber. Alleinherrscher.<br />
Bei Ferrari wird gemacht, was der Spanier sagt. Die<br />
Roten sind heutzutage mehr <strong>die</strong> Scuderia Alonso als<br />
sie je <strong>die</strong> Scuderia Schumacher waren. Stefano Domenicali<br />
braucht keine Angst zu haben, dass sich sein Star<br />
über seine Anweisungen hinwegsetzt - es ist fast<br />
umgekehrt. In Malaysia entschieden beide falsch. Die<br />
Folge: wertvolle Punkte strandeten im Kiesbett. Alonso<br />
entschuldigte sich für seine Fehleinschätzung, wohlwissend,<br />
dass <strong>die</strong>se noch entscheidend werden könnte.<br />
Ganz besonders angesichts jener Punkte, <strong>die</strong> sich <strong>Vettel</strong><br />
im gleichen Rennen in Alonso-Manier eiskalt abholte.<br />
Der Titel in Rot scheint zu Alonsos Mount Everest zu<br />
werden. - Stephan Heublein<br />
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Fotos: red bull<br />
Die<br />
<strong>Gesichter</strong><br />
DES<br />
<strong>Sebastian</strong><br />
<strong>Vettel</strong><br />
Den <strong>Vettel</strong>-Finger kennt <strong>die</strong> F1-Welt aus den vergangenen<br />
Jahren bestens. Aber <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong><br />
hat noch andere Seiten. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
zeigt <strong>die</strong> vielen <strong>Gesichter</strong> <strong>des</strong> <strong>Sebastian</strong> V.<br />
Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 21
1<br />
Der Erfolgreiche<br />
Breites Grinsen, weit aufgerissene Augen, den Zeigefinger in <strong>die</strong> Luft gestreckt: <strong>die</strong>ses Gesicht ist<br />
das wohl bekannteste von <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong>. Eine solche Siegerpose zeigte der Red-Bull-Pilot schon<br />
nach beinahe unzähligen Qualifyings und Rennen. Bloß dabei zu sein, war noch nie sein Ansatz.<br />
Bereits in den Anfängen seiner Karriere fuhr <strong>Vettel</strong> in der Formel BMW von Erfolg zu Erfolg. Kleine<br />
Smiley-Aufkleber kennzeichneten seinen Siegeszug am Cockpit. Auch heute ist <strong>Vettel</strong> passionierter<br />
Pokalsammler. Der WM-Pokal gehört fast schon zum Haushaltsinventar. »Große Leistungen sind<br />
bei allem Talent das Ergebnis harter Arbeit«, betont Red-Bull-<strong>Motorsport</strong>chef Helmut Marko. <strong>Vettel</strong>s<br />
erster Formel-1-Teamchef Mario Theissen machte in <strong>des</strong>sen BMW-Zeit eine außergewöhnliche<br />
Mischung aus Talent, Intelligenz und der nötigen professionellen Einstellung beim Deutschen aus.<br />
<strong>Vettel</strong> gibt eben niemals auf, er gibt sich nie mit Mittelmaß zufrieden. Eine Stärke, <strong>die</strong> unter Umständen<br />
aber auch ins Gegenteil umschlagen kann.<br />
Fotos: adrivo/Sutton, red bull<br />
Der Trotzkopf<br />
Bislang ging es für <strong>Vettel</strong> immer nur bergauf, in den Wochen nach dem<br />
Malaysia GP blies <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> erstmals ein kalter Wind ins Gesicht.<br />
Mit seinem Manöver gegen Teamkollege Mark Webber hat der Blondschopf<br />
aus Heppenheim gezeigt, dass in ihm nicht nur eine große<br />
Portion Selbstsucht schlummert, sondern auch eine ebenso große<br />
Portion Trotz. Der Boxenfunk seines Teams, Webber nicht anzugreifen,<br />
ging beim einen Ohr rein und beim anderen wieder raus - angeblich<br />
hat er ihn nicht verstanden. Aber das war nicht das erste Mal. Schon<br />
2011 gefiel <strong>Vettel</strong> <strong>die</strong> Anweisung <strong>des</strong> Teams nicht, in den letzten Runden<br />
langsamer zu fahren. Statt<strong>des</strong>sen ging er auf Zeitenjagd und<br />
knallte <strong>die</strong> schnellste Rennrunde auf den Asphalt - obwohl er wusste,<br />
dass <strong>die</strong>s seinem Team nicht gefiel. Geholfen hat es bekanntlich nicht.<br />
»Wir hätten ihm eine Kuh in den Weg stellen sollen«, zeigte sich Christian<br />
Horner angesichts seines trotzköpfigen Fahrers nahezu schon<br />
resignierend. <strong>Vettel</strong>s lapidare Erklärung für sein Verhalten lautete:<br />
»Manche Dinge entscheidet man aus dem Bauch heraus. Entweder<br />
man hat einen gewissen Killerinstinkt, oder man hat ihn nicht.«<br />
2<br />
22 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Der Reumütige<br />
3<br />
<strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> ist ein Vollblutrennfahrer. Damit lässt<br />
sich einiges entschuldigen, aber nicht alles. Und so hörte<br />
man in den vergangenen Jahren immer mal wieder ein<br />
»Sorry« vom Weltmeister. Als er in Belgien 2010 in seinem<br />
Übermut Jenson Button abschoss, bat er den<br />
McLaren-Piloten in den Wochen darauf so oft um Verzeihung,<br />
dass es selbst Button zu peinlich wurde und<br />
er <strong>Vettel</strong> bat, mit dem zu Kreuze kriechen aufzuhören.<br />
Reumütig kroch <strong>Vettel</strong> auch <strong>des</strong> Öfteren bei Teamchef<br />
Christian Horner an - unter anderem weil er im letzten<br />
Jahr <strong>die</strong> Forderung »Box, box, box, stop the car« seines<br />
Renningenieurs Guillaume Rocquelin gekonnt ignorierte<br />
und den Malaysia GP zu Ende fuhr. Ein Jahr später blieb<br />
es in Malaysia nicht nur bei einem lapidaren Buße tun.<br />
Er bat nicht nur Horner und Webber um Verzeihung,<br />
sondern reiste extra in <strong>die</strong> Teamfabrik, wo er sich bei<br />
jedem Teammitglied persönlich entschuldigte. Horner:<br />
»Er hat gesagt, dass er <strong>die</strong> Uhr leider nicht zurückdrehen<br />
kann. Er weiß, dass er etwas Falsches gemacht hat.«<br />
4<br />
Der Humorvolle<br />
Der Konkurrenz enteilte <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> in den vergangenen<br />
Jahren ein ums andere Mal. Der Schalk saß ihm jedoch stets<br />
direkt im Nacken. »Man lebt nur einmal, darum ist es wichtig,<br />
zu lachen, wann immer man kann«, erklärt <strong>Vettel</strong>. Kaum ein<br />
Interview, in dem er nicht seine humoristische Seite zeigt.<br />
Wichtige Veränderungen im Vergleich zum letzten Rennen?<br />
»Ich habe <strong>die</strong> Schuhe, Socken und Unterwäsche gewechselt!«<br />
Wie funktioniert so ein F-Kanal - Knie, Ellenbogen, Hand?<br />
»Ich muss <strong>die</strong> Arschbacken zusammenkneifen.« <strong>Vettel</strong> kann<br />
nur wenig <strong>die</strong> gute Laune verderben, dann ist aber schnell<br />
Schluss mit lustig. Ansonsten erinnert er noch immer an den<br />
gleichen Lausbuben wie zu Beginn seiner Formel-1-Karriere.<br />
Auch eine gehörige Portion Selbstironie und sein geliebter<br />
schwarzer Humor gehören bei <strong>Vettel</strong> oftmals dazu. Als er bei<br />
der Red-Bull-Präsentation darauf angesprochen wurde, ob<br />
er in <strong>die</strong>ser Saison erneut <strong>die</strong> Weltherrschaft anstrebe, sagte<br />
er nur grinsend: »Weltherrschaft? Ich bin Deutscher, aber<br />
das habe ich nicht gesagt. Ich trage ja auch keinen<br />
Schnauzbart...«<br />
→<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 23
5<br />
Der Teammensch<br />
Rauch steigt auf, <strong>die</strong> Köpfe sinken und <strong>die</strong> Führung endet jäh am Streckenrand. Nur <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> lässt sich<br />
von seinem Ausfall beim Korea GP 2010 nicht unterkriegen. Statt den Kopf hängen zu lassen und einem höchstwahrscheinlich<br />
verpassten Titel nachzutrauern, richtet <strong>Vettel</strong> das gesamte Team wieder auf - vom Mechaniker<br />
in der Box bis zum Teamchef am Kommandostand. <strong>Vettel</strong> weiß genau, wie er seine Crew hinter sich bekommt<br />
und was er ihr zu verdanken hat, wenn sie mal wieder eine zusätzliche Nachtschicht einlegen muss. Die vorwiegend<br />
englischen Mechaniker lieben seinen Sinn für britischen Humor, etwa wenn er mit ihnen gemeinsam<br />
einen ‚schmutzigen‘ Namen für sein Auto bestimmt. Das schafft ein ‚Wir‘-Gefühl und stärkt <strong>die</strong> Beziehung zum<br />
Team. Für <strong>Vettel</strong> ist es nicht nur Show, wenn er <strong>die</strong> Fotos oder Namen seiner Mechaniker auf dem Helm trägt<br />
oder sich von <strong>die</strong>sen den Kopfschutz für das Heimrennen <strong>des</strong>ignen lässt. Aber es gibt noch ein weiteres Gesicht<br />
<strong>des</strong> <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong>...<br />
Fotos: adrivo/Sutton, red bull<br />
Der Laute<br />
Der Motivator <strong>Vettel</strong> kennt nicht nur <strong>die</strong> subtilen, leisen oder humoristischen Töne. Wenn etwas in <strong>die</strong> falsche Richtung<br />
läuft, kann er auch <strong>die</strong> Stimme erheben und laut werden. »Er kann schon mal sehr ungeduldig sein und auch mal laut<br />
werden, wenn es nicht nach seiner Nase geht«, bestätigt seine Pressebetreuerin Britta Roeske. Schon in den Nachwuchsserien<br />
sagte <strong>Vettel</strong> stets seine Meinung und stand zu <strong>die</strong>ser. »<strong>Sebastian</strong> sprach <strong>die</strong> Dinge an, ohne Rücksicht darauf zu<br />
nehmen, dass Nachwuchsfahrer eine andere Rolle spielen sollten im Vergleich zu den Teamchefs«, erinnert sich Helmut<br />
Marko an <strong>die</strong> Formel-3-Zeit <strong>des</strong> Dreifach-Champions zurück. Dieses Vorgehen hat sich bis heute nicht geändert. <strong>Vettel</strong> ist<br />
nur noch zielorientierter, erfahrener und souveräner im Umgang mit seinem Team geworden. Und wer Leistung bringt, darf<br />
bei wichtigen Themen auch einmal etwas härter mit den Seinen ins Gericht gehen.<br />
6<br />
24 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
7Der Weltoffene<br />
Rennfahrern eilt der nicht gerade rühmliche Ruf voraus, ihr Horizont<br />
beschränke sich nur auf das Auto und <strong>die</strong> Rennstrecke. <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> stellt<br />
den perfekten Gegenbeweis dar. Schon seit jeher interessiert er sich dafür,<br />
was außerhalb der Rennstrecke geschieht. Denn er weiß, dass <strong>die</strong> Glitzerwelt<br />
der Formel 1 nichts mit der realen Welt gemein hat. Er macht sich Gedanken<br />
und formuliert Missstände klar und deutlich. So kam es schon vor, dass er<br />
auf der offiziellen FIA Pressekonferenz plötzlich von seinen üblichen Antworten<br />
zum Renngeschehen abwich und über <strong>die</strong> unterschiedlichen Wertevorstellungen<br />
in Europa und In<strong>die</strong>n sinnierte. Gleichzeitig bewies er mit auswendig<br />
gelernten Sätzen wie »Aap ki aankhen bohot khoobsurat hai!« (»Danke, Sie<br />
haben schöne Augen«), <strong>die</strong> ihm nahezu akzentfrei über <strong>die</strong> Lippen kamen,<br />
unglaubliches Taktgefühl gegenüber der einheimischen Bevölkerung. <strong>Vettel</strong><br />
hat eben nicht nur eine ernste und nachdenkliche Seite, sondern verzaubert<br />
mit seinem Charme Fans und TV-Publikum.<br />
Nicht nur bei den Gegnern kennt <strong>Sebastian</strong><br />
<strong>Vettel</strong> kein Pardon, sondern auch wenn es<br />
um sein Privatleben geht. Wer Familienmitgliedern<br />
oder seiner Freundin Hannah auflauert<br />
bzw. seinem Privatgrundstück auf der<br />
Schweizer Seite <strong>des</strong> Bodensees zu nahe<br />
kommt, der hat hoffentlich einen guten<br />
Anwalt. Der 25-Jährige versteht keinen Spaß,<br />
Der Privatmensch<br />
wenn es um seine Privatsphäre geht. Niemals<br />
würde er vor der Linse der weltweiten<br />
Presse mit seiner Freundin durch das Fahrerlager<br />
schlendern. Auch über einen Account<br />
auf Twitter oder Facebook verfügt <strong>Vettel</strong><br />
nicht, obwohl es unter den aktuellen<br />
F1-Piloten fast schon zum guten Ton gehört.<br />
»Alles geht sofort um <strong>die</strong> Welt, weil das Internet<br />
ständig gefüttert werden muss«, erklärt<br />
<strong>Vettel</strong> seine Abneigung gegen soziale Netzwerke.<br />
Der Dreifach-Champion mag es ruhig<br />
und beschaulich, jegliches Stargehabe ist<br />
ihm zuwider. Privat fährt er keinen Luxusboliden,<br />
sondern einen klassischen Fiat 500.<br />
»Luxus bedeutet mir nichts. Ich bevorzuge<br />
statt Geld lieber Pokale und Rekorde.«<br />
8<br />
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Fotos: red bull<br />
Goldene<br />
Paddock-Regeln<br />
Text: Stephan Heublein<br />
Wer im Formel-1-Fahrerlager ein- und<br />
ausgeht, sollte so manche Regel beachten.<br />
Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> durchforstet<br />
das komplizierte Geflecht<br />
der Formel-1-Beziehungen. Kein Wunder,<br />
dass <strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> so viele<br />
<strong>Gesichter</strong> braucht...<br />
26 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
1. nenne jeden beim Namen<br />
Jeder hört gerne seinen Namen. Warum also nicht<br />
auch sein Auto mit dem Namen ansprechen?<br />
<strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong> macht genau das schon seit<br />
Jahren. Randy Mandy, Luscious Liz und Abbey<br />
zahlten es ihm dreifach zurück. Und obendrein<br />
verwirrte es <strong>die</strong> Konkurrenz: »Ich dachte, es wäre<br />
ein Witz, dass Seb seinen Autos Namen gibt«, sagte<br />
Fernando Alonso Anfang 2012 verdutzt. »Aber wie<br />
es aussieht, war es keiner.« Die Nachfolgerin ist<br />
schon ganz heiß: Hungry Heidi (<strong>Vettel</strong> enttäuscht:<br />
»Horny dürfen wir ja leider nicht sagen.«) hat also<br />
eine steile Vorlage zu meistern.<br />
2. Pflege deine Kontakte<br />
Einmal liebgewonnen wollen <strong>die</strong> werten Kollegen<br />
und Fahrerlager-Mitbewohner natürlich gehegt und<br />
gepflegt werden. <strong>Vettel</strong> und sein In-Team-Feind<br />
Mark Webber pflegen eine ganz besondere<br />
Tradition: Sie lassen es alle paar Jahre krachen.<br />
»Ich bin mir sicher, sie werden in den nächsten<br />
Tagen nicht gemeinsam Aben<strong>des</strong>sen gehen«,<br />
meinte Helmut Marko nach dem berühmten Clash<br />
der Stiere in Istanbul 2011. Und was sagte Dr.<br />
Marko nach Sepang 2013? »Sie werden sicher nie<br />
zusammen Weihnachten feiern.«<br />
3. Such dir ein Hobby<br />
So ein Fahrerlager-Dasein kann ziemlich einsam<br />
sein. Lewis Hamilton ist <strong>des</strong>halb auf den Hund<br />
gekommen und terrorisiert Twitter seit Jahresbeginn<br />
pausenlos mit Fotos seiner Bulldogge Roscoe<br />
- mit Kappe, mit coolen Gangsterrapper-Kopfhörern<br />
und bevorzugt beim Schlafen. <strong>Vettel</strong> gibt<br />
seinen Kollegen sogar Tipps, wie sie ihre Freizeit<br />
verbringen könnten, etwa als Gurkenzüchter: »Man<br />
muss sich vielleicht einmal überlegen, ob er<br />
[Narain Karthikeyan] beim Autofahren überhaupt<br />
noch beim richtigen Beruf ist.«<br />
4. Habe flinke Beine<br />
Gute Freunde kann bekanntlich niemand trennen.<br />
Wie innig <strong>die</strong> Beziehung zwischen <strong>Vettel</strong> und<br />
Webber ist, haben sie bereits mehrfach mit diversen<br />
Fingergesten zum Ausdruck gebracht. Das<br />
Wichtigste daran ist: auch neben der Strecke<br />
schneller zu sein als der Teamkollege. »Ich habe<br />
keine Angst vor ihm«, sagte <strong>Vettel</strong> nach dem<br />
Hornochsen-Knall anno 2011. »Er ist letztes Jahr<br />
vom Fahrrad gefallen, sein Bein ich noch etwas<br />
schwach, also kann ich immer vor ihm wegrennen.«<br />
5. Sei kein Star und hol<br />
dich da raus<br />
<strong>Vettel</strong> sieht sich nicht als Megastar, sondern als<br />
gewöhnlichen Sportler. »Ich habe 0 Follower bei<br />
Twitter - also kann ich kein Star sein«, betont er.<br />
Kontakt zum Rivalen Fernando Alonso gibt es nur<br />
auf der Strecke - angesichts seiner Liebe zu<br />
Samurai-Sprüchen vielleicht <strong>die</strong> sicherere Variante.<br />
Um sich besser kennenzulernen, unterbreitete<br />
<strong>Vettel</strong> <strong>des</strong>halb einen Vorschlag: »Ich trinke keinen<br />
Kaffee, aber wenn du reden willst, dann lade ich<br />
dich gerne auf einen Red Bull ein.« Vielleicht<br />
treffen sie sich in der Mitte zu einem Friedensgipfel<br />
bei einem Becher Sake?<br />
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Fotos: adrivo/Sutton, hamilton twitter<br />
Er mag mich,<br />
er mag mich nicht...<br />
Fernando Alonso<br />
mag <strong>Vettel</strong> nicht<br />
mochte Hamilton als Teamkollegen<br />
ganz und gar nicht<br />
lobt Hamilton jetzt als größten Gegner,<br />
Hauptsache nicht McLaren<br />
liebt Samurai-Sprüche<br />
mag langsameren Massa<br />
Helmut Marko<br />
mag Webber nicht<br />
mag <strong>Vettel</strong> jedoch sehr<br />
<strong>Sebastian</strong> <strong>Vettel</strong><br />
mag es, immer zu gewinnen<br />
mag es nicht, für Webber zu bremsen<br />
mag Kimi<br />
mag Alonso und Gurkenzüchter nicht<br />
mag es, »schau mer mal« zu sagen<br />
Mark Webber<br />
mag nicht mit <strong>Vettel</strong> Weihnachten feiern<br />
mag KERS nicht<br />
mag Kimi und Alonso<br />
stand nie auf Markos Agenda<br />
Niki Lauda<br />
mag rote Kappen<br />
mag Doppelrollen<br />
mag keine Stallregie<br />
28 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Mein<br />
Schaaatzzzz!!!<br />
Bernie Ecclestone<br />
mag Geld, sehr viel Geld<br />
mag Asien und überall, wo es<br />
viel Geld gibt<br />
mag <strong>Vettel</strong><br />
wünscht sich Abkürzungen,<br />
Sprinkleranlagen und Zeug<br />
Kimi Räikkönen<br />
weiß, was er tut<br />
mag eigentlich niemanden,<br />
will nur seine Ruhe haben<br />
mag Boots-Rennen in Gorilla-Kostümen<br />
isst gerne Eis<br />
mag Alkohol, viel Alkohol<br />
Max Mosley<br />
mag *zensiert*<br />
mag lange Briefwechsel mit<br />
Paul Stoddart oder wer sich<br />
sonst findet<br />
mag nicht, dass niemand seine<br />
Briefe mochte<br />
Toto Wolff<br />
mag Susie Wolff<br />
mag Williams nicht mehr<br />
so sehr wie Merce<strong>des</strong><br />
verteidigt Stallregie<br />
Lewis Hamilton<br />
mag Roscoe<br />
mag Blink-blink (Ex-Pussycat & Ohrringe)<br />
mag Merce<strong>des</strong> lieber als McLaren<br />
mochte Alonso als McLaren-<br />
Teamkollegen nicht<br />
lobt Alonso jetzt als super Fahrer,<br />
Hauptsache nicht McLaren<br />
Roscoe<br />
mag nicht ständig fotografiert werden<br />
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Fotos: adrivo/Sutton, lotus<br />
Lotus startete mit<br />
einem Erfolgserlebnis<br />
in <strong>die</strong> Saison<br />
Und er kann doch<br />
lachen: Sunnyboy<br />
Kimi Räikkönen<br />
Text: Kerstin Hasenbichler<br />
Wo Rauch ist, ist auch Feuer<br />
Wie der für Malaysia typische<br />
Regen prasseln <strong>die</strong> Fragen auf<br />
Kimi Räikkönen nieder. Doch<br />
während er sich vor dem Regen<br />
in Schutz bringen kann, ist er den Journalisten<br />
hilflos ausgeliefert. Eine Situation, <strong>die</strong> der Finne<br />
hasst. Nach der dritten Frage platzt ihm der<br />
Kragen. »Ihr stellt mir ständig <strong>die</strong> gleichen Fragen.<br />
Ich weiß es nicht.« Nach dem Überraschungssieg<br />
in Australien überschlugen sich<br />
<strong>die</strong> Schlagzeilen, immerhin hatte das in Enstone<br />
stationierte Team - in jeder seiner bisherigen<br />
Teamformen, egal ob als Benetton oder Renault<br />
- nach dem Auftaktsieg in Melbourne stets auch<br />
den WM-Titel geholt. Die Basis der Mannschaft<br />
hat sich seit den Titelgewinnen 1994, 1995,<br />
2005 und 2006 nicht groß verändert, somit ist<br />
Lotus als Titelkandidat 2013 nicht an den Haaren<br />
herbeigezogen. »Lotus ist <strong>die</strong> alte Benetton-<br />
Truppe, <strong>die</strong> mit Schumacher Weltmeister wurde<br />
und <strong>die</strong> alte Renault-Truppe, <strong>die</strong> mit Alonso<br />
Weltmeister wurde - und jetzt sind sie wieder<br />
da. Die Truppe aus Enstone ist einfach gut«,<br />
lobt Marc Surer. Und auch wenn Lotus in<br />
punkto Budget und Ressourcen nicht Red Bull<br />
oder Ferrari das Wasser reichen kann, so ist<br />
Lotus für <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>-Experte Chri-<br />
30 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
2013 musste<br />
Räikkönen nicht bis<br />
Abu Dhabi warten<br />
Reichen <strong>die</strong> Finanzen<br />
von Lotus für den<br />
Titelkampf aus?<br />
Lotus will 2013 endgültig aus dem Schatten der Branchenriesen Red Bull, Ferrari & Co.<br />
heraustreten. Doch nicht nur der Finanzkrieg in der Formel 1 könnte dem Rennstall einen<br />
Strich durch <strong>die</strong> WM-Rechnung machen.<br />
stian Danner dennoch ein soli<strong>des</strong> Team, das es<br />
2013 im Auge zu behalten gilt. »Lotus verfügt<br />
über eine klare, technische Hierarchie, über eine<br />
klare, politische Struktur und ist mit 550 Mitarbeitern<br />
durchaus ein sehr großes Team. Da<br />
ist alles so wie es sein muss.« Anders als für<br />
manch anderen kam für Danner der Sieg im<br />
Albert Park wenig überraschend. Zum einen<br />
wegen Kimi Räikkönen: »Er befindet sich auf<br />
dem Höhepunkt seiner Schaffensphase. Solche<br />
Leute wie Kimi gibt es nicht an jeder Hausecke,<br />
das muss man neidlos zugestehen.« Zum anderen,<br />
weil der E21 von der »Nasenspitze bis zum<br />
Popo« durchdacht ist. »Man sieht einen dramatischen<br />
Unterschied zum McLaren oder Red<br />
Bull, in der Art wie sich <strong>die</strong> Aufhängung bewegt.<br />
Das kann aber nicht der einzige Grund sein,<br />
warum der Lotus mit den Reifen besser klar<br />
kommt als der Red Bull. Es ist immer ein<br />
Zusammenhang verschiedenster Parameter, <strong>die</strong><br />
du verstehen und dann in einem integrierten<br />
Ansatz umsetzen musst«, betont Danner.<br />
Doch zurück zum unwissenden Kimi Räikkönen.<br />
Den Standardsatz »I don‘t know« kennen<br />
Fans und Journalisten vom Finnen nur allzu<br />
gut. Schließlich folgt er auf jede zweite →<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 31
Frage, <strong>die</strong> Räikkönen nicht beantworten will.<br />
In Malaysia war sein Standardsatz aber keine<br />
Floskel, sondern nur <strong>die</strong> Wahrheit. Fakt ist, dass<br />
es vier bis fünf Rennen dauert, ehe man überhaupt<br />
eine fun<strong>die</strong>rte Aussage über das Kräfteverhältnis<br />
tätigen kann. Sollte sich dann das<br />
Lotus-Paket als WM-fähig herausstellen, ist das<br />
immer noch kein Freifahrtschein zum Titel.<br />
Die Weltmeisterschaft ist lang, das Entwicklungsrennen<br />
beinhart. Diese Lektion musste<br />
Lotus im Vorjahr lernen. Zwar startete das<br />
Team <strong>die</strong> Saison auf hohem Niveau und gewann<br />
zudem das drittletzte Rennen in Abu Dhabi,<br />
doch das alles ändert nichts an der Tatsache,<br />
dass Lotus in der zweiten Saisonhälfte mit dem<br />
Entwicklungstempo der Konkurrenz nicht mithalten<br />
konnte. »Das Budget ist immer ein Faktor<br />
und es ist kein Geheimnis, dass wir nicht<br />
<strong>die</strong> gleichen finanziellen Mittel wie Ferrari, Red<br />
Bull oder Merce<strong>des</strong> haben. Wenn wir mehr<br />
Sponsoren hätten, dann bin ich mir sicher, dass<br />
wir eine bessere Chance hätten, gegen <strong>die</strong>se<br />
Teams zu kämpfen«, gibt Räikkönen schonungslos<br />
zu. Im Formel-1-Umfeld ist es ein<br />
offenes Geheimnis, dass mit Ausnahme von<br />
Red Bull und Ferrari sämtliche Teams im<br />
Fahrerlager finanzielle Sorgen haben. Jeder<br />
Rennstall hat Schulden, Lotus miteingeschlossen.<br />
Im Vorjahr soll Räikkönen aufgrund seines<br />
ausgeklügelten Vertrags samt Punkteprämie<br />
Lotus sogar in <strong>die</strong> Bredouille gebracht haben,<br />
nicht sofort bezahlen zu können. Auch andere<br />
Teammitglieder sollen in der Gehalts-Warteschleife<br />
<strong>des</strong> Teams festgehangen haben. »Wo<br />
Rauch ist, ist auch Feuer. Die Berichte um <strong>die</strong><br />
Geldsorgen von Lotus kommen nicht von ungefähr.<br />
Man hörte letztes Jahr, dass sie ihre Mitarbeiter<br />
lange nicht bezahlen konnten - und<br />
das ist schwerwiegend. Man kann immer mit<br />
irgendwelchen Entschuldigungen kommen, aber<br />
das ist ganz klar ein schlechtes Zeichen«, sagt<br />
Martin Brundle dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.<br />
Im Geschäftsbericht <strong>des</strong> Rennstalls vom 31.<br />
August 2012 belief sich der Schuldenstand auf<br />
rund 70 Millionen. Aktuell soll sich der Schuldenstand<br />
weiterhin im zweistelligen Bereich<br />
befinden, weshalb ein kürzlich geplatzter Mega-<br />
Deal mit Honeywell umso mehr schmerzt. Und<br />
auch wenn <strong>die</strong> Millionen in Form von Teambesitzer<br />
Gerard Lopez, der mit dem Verkauf von<br />
Skype zum Milliardär wurde, in greifbarer Nähe<br />
sind, so bleibt <strong>die</strong> Frage, ob und wenn ja, wie<br />
lange Lopez in <strong>die</strong> eigene Tasche greifen will.<br />
Immerhin steht mit dem neuen Motoren-Reglement<br />
2014 bereits der nächste Kostenhammer<br />
vor der Tür. »Fairerweise muss man sagen, dass<br />
Lotus nicht über das Geld verfügt wie <strong>die</strong> anderen<br />
Top-Teams, trotzdem denke ich, dass <strong>die</strong><br />
Geschichte rund um <strong>die</strong> Finanzprobleme negativer<br />
rüberkommt als sie in Wirklichkeit ist.<br />
Immerhin ist Lotus noch da und sie sind noch<br />
Der Iceman möchte<br />
noch einige Male<br />
einen Sieg bejubeln<br />
»Wo Rauch ist, ist auch<br />
Feuer. Die Berichte um<br />
<strong>die</strong> Geldsorgen von<br />
Lotus kommen nicht<br />
von ungefähr. Man<br />
hörte letztes Jahr,<br />
dass sie ihre Mitarbeiter<br />
lange nicht bezahlen<br />
konnten - und das<br />
ist schwerwiegend.«<br />
immer schnell«, meint Brundle. Die Frage ist:<br />
Wie lange noch? Mit einem reifenschonenden<br />
Auto allein gewinnt sich keine Weltmeisterschaft<br />
gegen Spitzenteams wie Red Bull oder Ferrari.<br />
Neben dem Geld sind ein weiterer entscheidender<br />
Faktor <strong>die</strong> Ingenieure, allen voran der<br />
Technikdirektor, der <strong>die</strong> Entwicklung <strong>des</strong> Autos<br />
in <strong>die</strong> richtige Richtung vorantreibt sowie ein<br />
Fahrer wie Kimi Räikkönen, der in jedem Rennen<br />
das Maximum aus dem Boliden herausholt.<br />
Doch wie über den Finanzen hängen auch hier<br />
dunkle Wolken. Der Vertrag von Räikkönen läuft<br />
mit Ende <strong>des</strong> Jahres aus, ebenso wie der Vertrag<br />
von Technikdirektor James Allison. Letzterer<br />
sorgte schon in den letzten Wochen für Schlagzeilen.<br />
Aus Formel-1-Kreisen heißt es, dass der<br />
Technische Direktor bei Lotus nicht mehr <strong>die</strong><br />
optimalen Perspektiven sieht, um sich zu entfalten,<br />
andere Teams sollen bereits mit Geldscheinen<br />
winken. Mit Verlauf der Saison werden auch<br />
<strong>die</strong> Spekulationen rund um Räikkönens Zukunft<br />
Fahrt aufnehmen. Bleibt er? Geht er?<br />
Fragen, <strong>die</strong> eine Menge Unruhe ins<br />
Team bringen und vielleicht den Blick<br />
auf das Wesentliche vergessen lassen<br />
können. Mit Sicherheit wird Lotus-<br />
Teamchef Eric Boullier alles daran setzen, um<br />
seine besten Pferde im Rennstall zu behalten<br />
beziehungsweise um einen adäquaten Ersatz zu<br />
finden, sollten Räikkönen und/oder Allison<br />
tatsächlich das Team verlassen. »Ich würde<br />
mich sehr wundern, wenn Boullier keinen Plan<br />
B hätte«, erklärt Danner. Doch Plan B hin oder<br />
her, <strong>die</strong> personellen Querelen kommen für<br />
Lotus zum ungünstigsten Zeitpunkt. Mehr denn<br />
je ist das Team auf das nötige Kleingeld und <strong>die</strong><br />
richtigen Leute angewiesen. Immerhin gilt es<br />
<strong>die</strong>se Saison nicht nur, das aktuelle Auto weiterzuentwickeln,<br />
um <strong>die</strong> Branchenriesen wie in<br />
Australien zu ärgern, sondern auch parallel am<br />
2014er Auto zu arbeiten, um konkurrenzfähig<br />
zu sein, wenn das neue Motorenreglement<br />
kommt. Eine Herausforderung, <strong>die</strong> Lotus nicht<br />
nur mittelmäßig bewältigen will. »Mittelmaß<br />
oder nur irgendwie in der Formel 1 mitzufahren,<br />
ist nicht unser Ding. Ab 2014 möchten wir<br />
um <strong>die</strong> WM mitfahren. Alles, was schneller<br />
kommt, werden wir natürlich mitnehmen«,<br />
machte Gerad Lopez gegenüber dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
schon im Vorjahr deutlich.<br />
Nicht umsonst brausen <strong>die</strong> Lotus-Boliden<br />
schwarz wie <strong>die</strong> Nacht mit goldenen Streifen<br />
und roten Farbtupfern über <strong>die</strong> weltweiten<br />
Rennstrecken. Angelehnt an eines der<br />
berühmtesten Designs in der Geschichte der<br />
Formel 1 soll <strong>die</strong> Lackierung Konkurrenz, Sponsoren<br />
und Fans nur eines vermitteln - und zwar<br />
Erfolg. Diesen gilt es 2013 auf der Strecke einzufahren.<br />
Bleibt <strong>die</strong>ser aus, könnte <strong>die</strong> nächste<br />
Twitter-Meldung <strong>des</strong> Rennstalls wie folgt lauten:<br />
»Weltmeisterschaft? Abgehakt!«<br />
32 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Fotos: adrivo/Sutton, lotus<br />
Lotus greift <strong>die</strong><br />
Spitzenteams an<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 33
Fotos: mclaren<br />
Text: Kerstin Hasenbichler<br />
Mit Vollgas aus der Krise<br />
Kein Lewis Hamilton, kein Paddy Lowe, kein schnelles Auto und bald kein<br />
Hauptsponsor mehr. McLaren hat eindeutig schon bessere Zeiten erlebt.<br />
Für Vergleiche mit Williams ist es aber eindeutig noch zu früh. Das <strong>Motorsport</strong>-<br />
<strong>Magazin</strong> bildete einen Krisenstab.<br />
34 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
D<br />
ie Anstrengungen der letzten Wochen<br />
sind ihm anzusehen. Deutlich zeichnet<br />
sich <strong>die</strong> eine oder andere tiefe Furche<br />
in seinem Gesicht ab. Martin Whitmarsh wirkt<br />
müde, das Lachen aufgesetzt, seine Antworten<br />
klangen schon einmal hoffnungsvoller. »Wir müssen<br />
akzeptieren, dass wir als Team nicht den<br />
besten Job gemacht haben.« Whitmarsh weiß um<br />
seinen wackelnden Chefsessel, schließlich gelang<br />
es ihm nicht, seit der Zepter-Übernahme von Ron<br />
Dennis 2009 eine WM-Trophäe nach Woking zu<br />
holen. »Es ist klar, dass wenn das Auto kein Erfolg<br />
ist, der Teamchef in den Fokus der Kritik rückt.<br />
Ist es andersherum, dann wird der Erfolg anderen<br />
zugeschrieben, aber so ist der Job.« Das zweitälteste<br />
Team neben Ferrari, das 182 Grand Prix, 12<br />
Fahrer- und 8 Konstrukteurstitel gewonnen hat,<br />
befindet sich in den Augen vieler in einer Abwärtsspirale<br />
Richtung Mittelfeld. Selbst Vergleiche mit<br />
Williams wurden bereits gezogen. Und tatsächlich<br />
entpuppte sich der neue McLaren-Renner zu Saisonbeginn<br />
wieder einmal als nicht WM-tauglich.<br />
Bereits abseits der Testfahrten in Barcelona soll<br />
Jenson Button seinen Jungs hinter verschlossenen<br />
Türen mitgeteilt haben, dass der MP4-28 in <strong>die</strong>ser<br />
Form keinen Grand Prix gewinnen würde. Dass<br />
es sich dabei um <strong>die</strong> grausame Wahrheit handelte,<br />
bestätigte sich im Freien Training im Albert Park,<br />
als McLaren 1,5 Sekunden hinter der Spitze lag.<br />
Ein Schock - nicht nur für das Team. »McLaren<br />
hatte letztes Jahr zu Saisonende das schnellste<br />
Auto. Natürlich hat keiner damit gerechnet, dass<br />
sie so weit zurückfallen«, bestätigt David<br />
Coulthard dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.<br />
Anders als <strong>die</strong> Konkurrenz entschied sich McLaren<br />
gegen eine Weiterentwicklung <strong>des</strong> Vorjahresmodells<br />
und setzte statt<strong>des</strong>sen auf einen völlig neuen<br />
Ansatz. Unter anderem setzt McLaren statt auf<br />
→<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 35
eine Pushrod- auf eine Pullrod-Aufhängung, um<br />
mehr Anpressdruck zu erzeugen. In der Vergangenheit<br />
waren <strong>die</strong> Piloten aufgrund mangelnden<br />
Abtriebs gezwungen, mehr Flügel zu fahren,<br />
wodurch der Vorteil <strong>des</strong> Autos auf den Geraden<br />
verloren ging. »Vor ein paar Jahren war <strong>die</strong> Pullrod-Aufhängung<br />
alles andere als populär, heute<br />
entwickelt jeder in <strong>die</strong>se Richtung. Jemand muss<br />
immer der Erste sein, wenn es darum geht, ein<br />
neues Konzept auszuprobieren«, nimmt<br />
Coulthard seinen einstigen Arbeitgeber in<br />
Schutz. Auch Martin Brundle will McLarens Entscheidung<br />
nicht vorverurteilen. »Es ist immer<br />
einfach, von außen zu kritisieren. Ich wäre gerne<br />
bei dem Meeting dabei gewesen, als sie entschieden<br />
haben, einen radikalen Weg bei der vorderen<br />
Aufhängung zu gehen. So muss ich mich fragen,<br />
warum sie ein gutes Auto wie das von 2012 verändert<br />
haben, wo doch 2014 ein großer Wandel<br />
ansteht. Warum würde McLaren so ein Risiko<br />
eingehen?« Dass McLaren nicht den einfachen<br />
Weg ging wie <strong>die</strong> Konkurrenz, sieht Brundle als<br />
möglichen zukunftsweisenden Schritt an. »Der<br />
einfache Weg ist nie der Weg, um sich einen Vorteil<br />
gegenüber der Konkurrenz zu verschaffen«,<br />
betont er.<br />
D<br />
ass das Konzept durchaus funktionieren<br />
kann, beweist Ferrari. »Und wenn<br />
es bei Ferrari funktioniert hat, warum<br />
soll es dann nicht bei McLaren funktionieren?«,<br />
erklärt <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>-<br />
Experte Christian Danner. So weit, so gut. Doch<br />
um das etwaige Entwicklungspotenzial <strong>des</strong><br />
MP4-28 auszuschöpfen, müssen <strong>die</strong> McLaren-<br />
Ingenieure das Auto erst verstehen und genau<br />
darin liegt das große Problem. Durch das neue<br />
System fehlen McLaren wichtige Vergleichsdaten<br />
bei der Fahrzeugeinstellung. Das Fahrverhalten<br />
ist ein völlig anderes, wodurch <strong>die</strong><br />
McLaren-Ingenieure bei der Abstimmung <strong>des</strong><br />
Boliden nahezu bei null anfangen müssen.<br />
»Man darf eben nicht vergessen: was du siehst,<br />
ist nicht immer das, worum es geht. Dass das<br />
Stangerl andersherum angehängt ist, muss nicht<br />
der Grund sein, warum ein Auto geht oder<br />
nicht. Was man sehen kann, wird gern diskutiert,<br />
aber ist in 90 Prozent der Fälle nicht der<br />
Grund, warum es funktioniert oder nicht funktioniert«,<br />
betont Danner. Die Person, <strong>die</strong> in<br />
<strong>die</strong>sem Wirrwarr vielleicht den alles entscheidenden<br />
Durchblick verschaffen könnte, ist<br />
jedoch kalt gestellt. Ende <strong>des</strong> Jahres wird Technikdirektor<br />
Paddy Lowe seinen Weg in Richtung<br />
Merce<strong>des</strong> antreten und natürlich soll er zur<br />
Konkurrenz so wenig wie möglich aktuelles<br />
Wissen mitnehmen. Dass es einen Zusammenhang<br />
zwischen dem Weggang von Lowe und der<br />
enttäuschenden Performance von McLaren gibt,<br />
dementiert Whitmarsh vehement. »Natürlich<br />
schmerzt es, wenn solch talentierte Leute das<br />
McLaren ist auf dem<br />
Weg zurück an <strong>die</strong><br />
Spitze der Formel 1<br />
Das Team gibt alles,<br />
um den Fehlstart<br />
auszugleichen<br />
Team verlassen. Aber wir können damit umgehen.«<br />
Eine Aussage, <strong>die</strong> Brundle dem McLaren-<br />
Teamchef durchaus abkauft. »Paddy ist ein toller<br />
Kerl, ich habe mit ihm gearbeitet. Aber ich denke<br />
nicht, dass sein Abgang ein Problem darstellt.<br />
McLaren hat so eine Ingenieurstiefe, dass ich<br />
nicht denke, dass sie der Abgang von Lowe davon<br />
abhält, das Auto konkurrenzfähig zu machen.«<br />
Der gleichen Meinung ist auch Coulthard: »Wir<br />
neigen dazu, <strong>die</strong> Performance immer nur einer<br />
Person - dem Technikdirektor, dem Fahrer, zuzuschreiben,<br />
aber Fakt ist, dass es für den Erfolg<br />
eine ganze Menge Leute benötigt.«<br />
Marc Surer hat hingegen seine Zweifel an einer<br />
Wiederauferstehung von McLaren innerhalb<br />
der nächsten Rennen. »Mal sehen, ob sie das<br />
mit der neuen Führung - ohne Paddy Lowe -<br />
schaffen. Ich würde es leicht anzweifeln. Das<br />
Feld liegt so dicht beieinander, da wird es<br />
schwierig, große Schritte zu machen.« Der<br />
Schweizer ist mit seiner Meinung nicht allein.<br />
Vor allem da neben Paddy Lowe auch<br />
Hauptsponsor Vodafone das vermeintlich sinkende<br />
Schiff verlässt. Mit Ende <strong>des</strong> Jahres stellt<br />
der Telekommunikationsriese seine Zahlungen<br />
ein. »Es hört sich vielleicht bizarr an, aber mit<br />
dem Verlust von Vodafone rechne ich McLaren<br />
nicht mehr zu den Top-Teams Red Bull, Ferrari<br />
und Merce<strong>des</strong>, wenn es um <strong>die</strong> Ressourcen, das<br />
Budget und <strong>die</strong> finanzielle Sicherheit geht«,<br />
erklärt Brundle. Heißt so viel wie: McLaren ist<br />
- passend zu den aktuellen Ergebnissen - finanziell<br />
im Mittelfeld angekommen. Neben der<br />
Weiterentwicklung <strong>des</strong> Autos, das Unmengen<br />
Fotos: adrivo/Sutton, mclaren<br />
36 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
an Geld verschlingt, muss McLaren 2013 zudem<br />
erstmals Millionen für <strong>die</strong> Motoren auf das<br />
Konto von Merce<strong>des</strong> überweisen - ausgerechnet<br />
jenes Herstellers, der ihnen erst Lewis Hamilton<br />
und dann Paddy Lowe wegschnappte. Ob der<br />
Motorendeal 2014 fortgesetzt wird, ist unklar.<br />
All <strong>die</strong>se Baustellen machen <strong>die</strong> Zukunftsplanung,<br />
<strong>die</strong> Suche nach Sponsoren sowie nach<br />
qualifiziertem Personal nicht einfacher. »Im<br />
Moment spüre ich <strong>die</strong> Herausforderungen <strong>des</strong><br />
Sports«, gesteht Whitmarsh.<br />
Doch McLaren ist geübt darin, <strong>die</strong> heißen Kohlen<br />
aus dem Feuer zu holen und so verfällt bei der<br />
Edelmarke keiner in Panik. Nach dem Motto ‚mit<br />
Vollgas aus der Krise‘ wird bei McLaren rund um<br />
<strong>die</strong> Uhr gearbeitet, um <strong>die</strong> Schwachstellen <strong>des</strong><br />
Boliden so schnell wie möglich auszumerzen.<br />
»McLaren sollte in der Lage sein, Fortschritte zu<br />
erzielen. Ich würde sie keinesfalls abschreiben«,<br />
betont Coulthard. Auch Danner sieht <strong>die</strong> Truppe<br />
aus Woking weiterhin gut aufgestellt. »Sie wissen<br />
schon, was sie wollen und was sie können.« Kein<br />
anderes Team hat in der Vergangenheit öfter<br />
gezeigt, wie man eine lahme Ente in ein siegfähiges<br />
Auto verwandelt. So beispielsweise 2011<br />
als McLaren bei den Wintertests eine derart<br />
schlechte Performance zeigte, dass viele schon<br />
vor dem Saisonstart den Traditionsrennstall als<br />
»weg vom Fenster« ansahen. Drei Rennen später<br />
stand Hamilton in China auf dem Siegerpo<strong>des</strong>t.<br />
Doch der Brite ist nicht mehr Teil <strong>des</strong> Teams und<br />
somit lastet der Druck allein auf den Schultern<br />
von Jenson Button. »Die Fähigkeit von Hamilton,<br />
im Qualifying auch mal mit einem schlechten<br />
Auto eine absolute Top-Runde hinzuknallen, ist<br />
natürlich verloren gegangen. Aber Jenson verfügt<br />
über viel Erfahrung und ich denke schon, dass<br />
er das Team in <strong>die</strong> richtige Richtung führen kann.<br />
Aber natürlich fehlt eine zweite Meinung, weil<br />
Perez einfach noch nicht so weit ist«, meint Surer.<br />
Doch dank Sergio Pérez sieht McLaren ein finanzielles<br />
Licht am Ende <strong>des</strong> Schuldentunnels. Der<br />
mexikanische Telekommunikationsriese Telmex<br />
wird so gut wie fix als Hauptsponsor einsteigen.<br />
Es mag Leute geben, <strong>die</strong> angesichts der Tatsache,<br />
dass McLaren einen ‚Paydriver‘ angeheuert hat,<br />
das bittere Ende eines Traditionsrennstalls eingeläutet<br />
sehen, doch genauso könnte man sagen,<br />
dass McLaren in seiner Teamgeschichte neue<br />
Wege beschreitet. Wie beim Konzept <strong>des</strong> MP4-28<br />
wird sich erst mit der Zeit zeigen, ob es <strong>die</strong><br />
falsche Entscheidung war.<br />
»Es mag sich vielleicht bizarr anhören, aber mit dem Verlust von titelpartner<br />
Vodafone rechne ich McLaren nicht mehr zu den Top-Teams wie Red<br />
Bull, Ferrari und Merce<strong>des</strong>, wenn es um <strong>die</strong> Ressourcen, das Budget und <strong>die</strong><br />
finanzielle Sicherheit geht.«<br />
Das Setup bereitet<br />
der McLaren-Truppe<br />
noch Schwierigkeiten<br />
Der Chrompfeil soll<br />
bald wieder vorne<br />
mitmischen<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 37
Text: Christian Menath<br />
Riskantes Konzept<br />
Konzept<br />
Riskantes<br />
Setup: Um das Auto möglichst immer in der aerodynamisch optimalen Position zu<br />
halten, soll sich der Bolide in Kurvenfahrten und beim Anbremsen möglichst wenig bewegen.<br />
McLaren will <strong>die</strong>ses Ziel erreichen, indem das Fahrwerk extrem hart abgestimmt<br />
wird, weshalb aktuell kein Auto unruhiger beim Überfahren der Kerbs wirkt als der MP4-<br />
28. Was in der Theorie funktioniert, bringt in der Praxis auch Probleme mit sich: Das Auto<br />
wird für <strong>die</strong> Piloten schwieriger zu fahren und der Reifen muss mehr arbeiten.<br />
Seitenkasten: Um den Luftfluss zum Heck<br />
weiter zu verbessern und den Coanda-Auspuff besser<br />
integrieren zu können, überarbeitete McLaren <strong>die</strong> Seitenkästen<br />
stark. Auffällig: Die Stufe auf der Oberseite der<br />
Seitenkästen zur Motorabdeckung hin wanderte deutlich<br />
nach innen. Somit ist <strong>die</strong> Oberfläche cleaner und das<br />
Heck wird erheblich besser angeströmt. Damit <strong>die</strong> Oberseite<br />
<strong>des</strong> Diffusors noch ausreichend Luftzufuhr erhält,<br />
sind <strong>die</strong> Seitenkästen im Auspuffbereich stark<br />
unterschnitten.<br />
Fahrwerk: Wie Ferrari vertraut nun auch McLaren<br />
auf Zugstreben, sogenannte Pullrods, an der Vorderradaufhängung.<br />
Der Unterschied zu Druckstreben, also Pushrods,<br />
klingt gravierender, als er letztendlich ist: überfährt<br />
ein Reifen eine Unebenheit, wird er angehoben. Der Pullrod<br />
zieht in der Folge am Umlenkhebel, während ein Pushrod<br />
Druckkraft darauf ausübt. Vorteile der Zugstreben: ein tiefer<br />
liegender Schwerpunkt und bessere Aerodynamik. Nachteil:<br />
Schwierigkeiten bei der Fahrzeugabstimmung.<br />
Auspuff: McLaren änderte <strong>die</strong> letzte Version <strong>des</strong> Coanda-Auspuffs der<br />
Vorsaison nur geringfügig. Die Briten setzen weiterhin auf eine Semi-Coanda-<br />
Lösung, bei der <strong>die</strong> ausströmenden Auspuffgase durch einen kleinen Schacht<br />
geleitet werden, ehe sie auf den Spalt zwischen Hinterreifen und Diffusor<br />
treffen sollen. Diese Variante ist zwar weniger effektiv als ein Voll-Coanda-<br />
Auspuff, bringt aber Vorteile bei der Auspuffführung und verbaut <strong>die</strong> Oberseite<br />
<strong>des</strong> Unterbodens nicht so stark.<br />
38 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Im McLaren-Werk in Woking rollten schon viele GP-Sieger und Weltmeisterautos<br />
vom Band - der MP4-28 gehört in seiner Urform nicht dazu. Das <strong>Motorsport</strong>-<br />
<strong>Magazin</strong> nimmt den riskanten Konzeptwechsel unter <strong>die</strong> Lupe.<br />
Chassis: Während der Vorgänger <strong>die</strong> Stufennase umging, indem er <strong>die</strong> maximale<br />
Chassis-Höhe nicht ausnutzte, wurde beim MP4-28 das Chassis auf Maximalhöhe angehoben.<br />
Dass trotzdem keine Stufe zwischen Nase und Chassis zu sehen ist, liegt an der<br />
Schönheitsblende, <strong>die</strong> 2013 zur Kaschierung <strong>des</strong> unschönen Details eingesetzt werden<br />
darf. Vorteil <strong>des</strong> höheren Chassis: mehr Luft kann unter das Fahrzeug geleitet werden,<br />
<strong>die</strong> Folge ist mehr Abtrieb. Nachteil: Ein höherer Fahrzeugschwerpunkt.<br />
*<br />
FAZIT<br />
Die gravierendste Änderung <strong>des</strong> MP4-28 ist<br />
sicherlich <strong>die</strong> Anhebung <strong>des</strong> Chassis auf Maximalhöhe.<br />
Somit sind Referenzwerte bei der<br />
Aerodynamik aus der Vorsaison nur bedingt<br />
hilfreich. Die veränderte Vorderradaufhängung<br />
macht es den Piloten zusätzlich schwer, das<br />
richtige Setup zu finden. Die Ingenieure haben<br />
mehrere Baustellen zur gleichen Zeit aufgemacht,<br />
doch sollten sie <strong>die</strong> Änderungen verstehen,<br />
wird sich der Konzeptwechsel auszahlen.<br />
Schließlich bietet ein komplett neues Auto<br />
viel Entwicklungspotential.<br />
Foto: mclaren<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 39
Fotos: ferrari, red bull, lotus<br />
40 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Technik-Trends 2013<br />
Text: Christian Menath<br />
Zünglein an der Waage<br />
Je<strong>des</strong> Tausendstel zählt. Der Wettkampf der cleversten Hirne der Formel-1-Welt tobt. Das<br />
<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> analysiert <strong>die</strong> Technik-Trends 2013 und verrät, auf welchen Gebieten <strong>die</strong><br />
Teams wertvolle Zehntel gewinnen oder verlieren können.<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 41
Die ‚Formel Technik‘ ist in vollem Gange. Spätestens seit dem<br />
eher mäßig verlaufenem Comeback von Michael Schumacher<br />
fragen sich <strong>die</strong> Fans: Welche Rolle spielt der Fahrer heutzutage<br />
noch? Wird <strong>die</strong> Formel 1 von der Technik dominiert? Die Antwort<br />
lautet ja. In Zeiten, in denen viele Top-Ingenieure mehr Geld<br />
ver<strong>die</strong>nen als einige Piloten, ist der Einfluss von Kleinigkeiten immens. Diese<br />
Kleinigkeiten können über Sieg oder Niederlage entscheiden, der Teufel liegt<br />
im Detail. Ein immer enger gefasstes Reglement sorgt dafür, dass <strong>die</strong> Ingenieure<br />
ständig nach neuen Lösungen, nach neuen Lücken im Reglement<br />
suchen müssen.<br />
Ist <strong>die</strong>se Entwicklung gut, oder ist das Zurückdrängen der fahrerischen Qualitäten<br />
nicht im Sinne <strong>des</strong> Sports? Diese Frage beschäftigt Fachwelt wie Fans gleichermaßen.<br />
Alexander Wurz hat dazu eine klare Meinung: »Die Formel 1 hat sich dazu<br />
verpflichtet, sich in ein ganz enges Reglement-Paket, in eine ganz enge Nische zu<br />
drängen. Das ergibt inzwischen sehr enge Rennen. Das ergibt hohe Zuschauerquoten<br />
und Interesse und das ist das System <strong>des</strong> Sports.« Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> nimmt<br />
<strong>die</strong> wichtigsten Technik-Details der Saison 2013 genauer unter <strong>die</strong> Lupe. Neben<br />
der Aerodynamik gibt es in <strong>die</strong>sem Jahr auch interessante Entwicklungen am<br />
Fahrwerk - in Verbindung mit der neuen Generation der Pirelli-Reifen sicherlich<br />
kein unwesentlicher Faktor.<br />
Welche geheimen<br />
Tricks stecken in der<br />
2013er Generation?<br />
Technische Finessen<br />
Schon in den letzten Jahren sicherten<br />
sich einige Teams durch clevere<br />
Erfindungen wertvolle Zehntel. Wir<br />
blicken zurück.<br />
2005: Massedämpfer: Die unendliche<br />
Geschichte begann in Brasilien 2005. Als Fahrwerkskomponente<br />
sollte er den Maximalausschlag<br />
der mechanischen Vibrationen am Renault<br />
reduzieren. Die FIA hielt ihn - wegen <strong>des</strong><br />
Einflusses auf <strong>die</strong> Aerodynamik - abwechselnd<br />
für legal und illegal. Zum Saisonende 2006<br />
wurde der Massedämpfer endgültig für illegal<br />
erklärt.<br />
2009: Doppel-Diffusor: Brawn GP, Williams<br />
und Toyota entwickelten einen Diffusor mit zwei<br />
Kanälen. Die äußerst kontroverse Innovation<br />
sorgte für erheblich mehr Anpressdruck und verhalf<br />
Jenson Button zum WM-Titel. Bevor er 2011<br />
verboten wurde, hatten manche Teams sogar eine<br />
Dreifach-Diffusor-Version entwickelt.<br />
2010: Angeblasener Diffusor: Adrian Newey<br />
ließ den Auspuff unmittelbar vor dem Diffusor<br />
enden, um <strong>die</strong> Abgase für verbesserten Abtrieb<br />
zu nutzen. Die FIA versucht seitdem, einen aerodynamischen<br />
Nutzen von Abgasen zu unterbinden.<br />
Der Coanda-Auspuff ist der neueste Trick,<br />
das Verbot zu umgehen.<br />
2010: F-Kanal: McLaren <strong>des</strong>ignte eine Öffnung<br />
in das Monocoque, durch <strong>die</strong> <strong>die</strong> Luft zum<br />
Heckflügel geleitet wurde. Der Fahrer konnte mit<br />
dem Knie den Luftstrom unterbrechen. Zunächst<br />
legal, ist der F-Kanal seit 2011 verboten.<br />
2012: Doppel-DRS: Das System wurde von<br />
Merce<strong>des</strong> erfunden und verringerte bei aktiviertem<br />
DRS den Luftwiderstand zusätzlich. Die<br />
FIA erklärte das System für legal, verbannte es<br />
aber für 2013. Seitdem entwickeln <strong>die</strong> Teams an<br />
einem passiven System.<br />
42 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
FRIC-System<br />
Der Silberpfeil war bei den<br />
ersten Rennen schnell<br />
FRIC ist das Acronym für ‚Front and<br />
Rear Inter-Connected‘. Das sagenumwobene<br />
System sorgt derzeit für fragende<br />
Blicke im Formel-1-Paddock. Nur<br />
wenige sind mit der genauen Funktionsweise<br />
vertraut. Das System verbindet<br />
alle im Fahrzeug verbauten Stoßdämpfer<br />
miteinander, verteilt <strong>die</strong> Radlasten clever<br />
und soll dafür sorgen, dass das Auto<br />
immer in der aerodynamisch optimalen<br />
Position gehalten wird. Merce<strong>des</strong> ist<br />
Pionier <strong>die</strong>ser Technologie, schon länger<br />
sollen <strong>die</strong> Ingenieure in Brackley an der<br />
Vernetzung <strong>des</strong> Fahrwerks arbeiten, der<br />
große Sprung scheint jetzt geglückt zu<br />
sein. Ursprünglich suchten <strong>die</strong> Techniker<br />
nach einer Lösung, das Heck aerodynamisch<br />
effizienter zu gestalten, da <strong>die</strong><br />
Feder-Dämpfer-Einheit an der Hinterachse<br />
Probleme beim Packaging<br />
verursachte.<br />
Ein normaler hydraulischer Dämpfer<br />
besteht aus zwei Kammern. Federt der<br />
Dämpfer ein, wird Öl von einer Kammer<br />
in <strong>die</strong> andere gepresst. Enge Kanäle und<br />
Ventile sorgen für einen Widerstand<br />
beim Fluss, sodass Dämpfungseigenschaften<br />
erreicht werden. Beim FRIC-<br />
System sind <strong>die</strong> Kammern der einzelnen<br />
Dämpfer über Hydraulikleitungen miteinander<br />
vernetzt. Flüssigkeit kann also<br />
nicht nur von einer Kammer <strong>des</strong> Dämpfers<br />
in <strong>die</strong> andere strömen, sondern<br />
auch in <strong>die</strong> Kammer eines anderen<br />
Dämpfers. Die verschiedenen Dämpfer<br />
werden entweder parallel oder überkreuzt<br />
miteinander verbunden, Rollsteifigkeit<br />
und Resistenz gegen Veränderung<br />
der Fahrzeughöhe, sogenannte<br />
‚heave stiffness‘, können somit erzeugt<br />
werden.<br />
Bei geschickter Anwendung können<br />
herkömmliche Fahrwerkskomponenten,<br />
wie dritte Federn oder Stabilisatoren,<br />
ersetzt werden. Da sich das<br />
Volumen der Hydraulikflüssigkeit bei<br />
höheren Temperaturen ausdehnt, müssen<br />
<strong>die</strong> Leitungen entsprechend gut<br />
Wärme ableiten können. Weil das Fahrwerk<br />
nur reagiert, handelt es sich nicht<br />
um eine verbotene aktive Aufhängung.<br />
Der Mehrwert <strong>des</strong> FRIC-Systems ist<br />
allerdings umstritten: »Wenn du eh<br />
schon so viele ‚Anti-Features‘ hast -<br />
also Elemente, <strong>die</strong> das Wippen <strong>des</strong><br />
Autos verhindern -, um eine bessere<br />
Aerodynamik zu haben, dann nützt dir<br />
<strong>die</strong>ses System auch gar nicht so viel«,<br />
glaubt Alexander Wurz.<br />
Fazit: Dass Merce<strong>des</strong> ohne größere<br />
äußerliche Veränderungen einen so<br />
großen Sprung machte, spricht<br />
Bände. FRIC könnte das Must-have-<br />
Gadget der Saison sein - vor allem<br />
wegen der Pirelli-Reifen.<br />
Drag Reduction Device<br />
Das Drag Reduction Device, kurz DRD, ist ein System<br />
zur Reduzierung <strong>des</strong> Luftwiderstands. Es ist nicht zu<br />
verwechseln mit dem Doppel-DRS der letzten Saison,<br />
das 2013 verboten ist. Beim Doppel-DRS, das Anfang<br />
2012 erstmals von Merce<strong>des</strong> gezeigt wurde, befanden<br />
sich in den Heckflügelendplatten Löcher, <strong>die</strong> beim Aufklappen<br />
<strong>des</strong> oberen Flügelelementes zum Vorschein<br />
kamen. Sobald der Pilot DRS aktivierte, strömte Luft in<br />
<strong>die</strong> Löcher ein. Diese wurde durch das gesamte Fahrzeug<br />
geleitet, um am Frontflügel wieder ausgeblasen zu<br />
werden, wodurch sich der Luftwiderstand verringerte.<br />
Dieses System wurde auch aktives Doppel-DRS<br />
genannt, weil durch den aktiven Eingriff <strong>des</strong> Fahrers ein<br />
zusätzlicher DRS-Effekt erzeugt wurde.<br />
Weil <strong>die</strong> FIA 2013 eben <strong>die</strong>s verbietet, arbeiten <strong>die</strong> Teams<br />
aktuell an einer passiven Variante. Um Missverständnisse<br />
zu vermeiden, wird das System als DRD und nicht als<br />
passives Doppel-DRS bezeichnet, weil es mit dem Aufklappen<br />
<strong>des</strong> Heckflügels nicht in Verbindung steht. Das<br />
Prinzip <strong>des</strong> DRD ist einfach: Durch eine Öffnung, <strong>die</strong><br />
meist in der Nähe der Airbox zu finden ist, strömt Luft in<br />
einen Schacht, der sich verzweigt. Ein Kanal endet direkt<br />
zwischen unterem Heckflügelelement (Beam-Wing) und<br />
dem Monkey-Seat - einem kleinen Zusatzflügel unter<br />
dem Heckflügel -, der andere Kanal mündet unmittelbar<br />
an der Unterseite <strong>des</strong> Heckflügelhauptelements. Erreicht<br />
das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit, strömt<br />
<strong>die</strong> Luft zum Heckflügel und verringert somit Luftwiderstand<br />
und Abtrieb, eine Verbesserung der Höchstgeschwindigkeit<br />
ist <strong>die</strong> Folge. Bewegt sich das Auto mit<br />
geringerer Geschwindigkeit, wird <strong>die</strong> Luft ausschließlich<br />
zwischen dem Diffusor und Monkey-Seat ausgeblasen,<br />
<strong>die</strong> Aerodynamik bleibt weitgehend unbeeinflusst.<br />
Die Krux <strong>des</strong> Systems liegt in der Kalibrierung: Ab welcher<br />
Geschwindigkeit fließt <strong>die</strong> Luft durch welchen<br />
Kanal? Weil das nicht elektronisch geregelt werden darf,<br />
müssen Ventile <strong>die</strong>se Funktion übernehmen und auf jede<br />
Strecke neu angepasst werden. »Außer, man entscheidet<br />
sich für eine einzige Kalibrierung und sagt ‚dort wo es<br />
passt, da passt es und auf anderen Strecken funktioniert<br />
es dann eben nicht‘. Aber selbst <strong>die</strong> Entscheidung, auf<br />
welchen Strecken man mit DRD fährt und auf welchen<br />
nicht, ist schon schwierig«, erklärt Wurz.<br />
Fazit: Die Frage ist, bekommen <strong>die</strong> Teams das System<br />
zuverlässig zum Funktionieren. Funktioniert das<br />
System problemlos, bringt es Zeit, ist aber laut James<br />
Allison ‚keine Patentlösung‘.<br />
→<br />
Fotos: merce<strong>des</strong>, red bull, lotus, adrivo/Sutton
Der Coanda-Auspuff ist eigentlich nur eine Notlösung, weil sich <strong>die</strong> Auspuffposition<br />
durch das Reglement in sehr engen Grenzen bewegt. Ursprünglich<br />
platzierte Red-Bull-Technikchef Adrian Newey den Auspuff direkt am<br />
Unterboden, um <strong>die</strong> heißen Abgase direkt auf <strong>die</strong> Oberseite <strong>des</strong> Diffusors<br />
zu blasen. Sinn <strong>die</strong>ser Positionierung ist eine verbesserte Wirkung <strong>des</strong><br />
Diffusors. Im Optimalfall dichten <strong>die</strong> Auspuffgase den Diffusor-Rand ab,<br />
wirken also wie eine Schürze, <strong>die</strong> vor allem <strong>die</strong> von den Hinterreifen bewegte<br />
Luft abschirmen soll. Ziel der Ingenieure ist es, <strong>die</strong> Gase - trotz eingeschränkter<br />
Positionierung <strong>des</strong> Auspuffendrohrs - in den ‚Magic Gap‘ zwischen<br />
Hinterreifen und Diffusor zu leiten.<br />
Um das zu erreichen, machen sie sich den Coanda-Effekt zunutze. Dieses<br />
physikalische Phänomen führt dazu, dass sich <strong>die</strong> Abgase an <strong>die</strong> konvex<br />
geformte Oberfläche der Seitenkästen anschmiegen und daran entlang fließen.<br />
Zwei verschiedene Varianten haben sich dabei herauskristallisiert: Der<br />
Voll- und der Semi-Coanda. Auffällig: Nur Teams mit Renault-Aggregaten im<br />
Heck setzen auf <strong>die</strong> Voll-Coanda-Lösung. Alexander Wurz weiß, warum: »Der<br />
Coanda, der von oben runterbläst, ist eh nicht extrem effizient. Wenn du aber<br />
wenig Leistung verlierst - oder keine - dann ist es okay, das System auszunutzen.«<br />
Genau darin liegt der Vorteil der Renault-Teams, das Triebwerk der<br />
Franzosen verliert verhältnismäßig weniger Leistung bei <strong>die</strong>ser<br />
Auspuffführung.<br />
Beim Voll-Coanda-Auspuff führt eine Rampe, <strong>die</strong> sanft in den Unterboden<br />
übergeht, <strong>die</strong> Auspuffgase zum Diffusor. Der Vorteil: Die Auspuffgase werden<br />
besser in Abtrieb umgewandelt als bei der Semi-Variante. Bei jener werden<br />
<strong>die</strong> Auspuffgase durch einen kleinen Schacht geleitet, der mit den Seitenkästen<br />
endet. Von dort sollen sie auf den ‚Magic Gap‘ abzielen. Die logische<br />
Konsequenz: Die Gase verstreuen sich auf dem Weg dorthin und weniger<br />
Abtrieb wird generiert. Aber es ist wie immer, kein Vorteil ohne Nachteil und<br />
umgekehrt. Weil beim Voll-Coanda <strong>die</strong> Seitenkästen mehr Platz am Unterboden<br />
einnehmen, wird das Heck schlechter angeströmt. Somit ist <strong>die</strong>se Variante<br />
etwas mehr von der Menge der Auspuffgase abhängig.<br />
Fazit: Nicht nur <strong>die</strong> Abgasführung selbst, auch <strong>die</strong> gesamte Gestaltung<br />
<strong>des</strong> Heckbereichs ist <strong>die</strong> Königsdisziplin in der heutigen Formel 1.<br />
Red Bull hat <strong>die</strong> Notlösung perfektioniert, <strong>die</strong> Performance spricht<br />
für sich.<br />
Coanda-Auspuff<br />
Nur Renault-Teams<br />
wie Red Bull fahren<br />
mit Voll-Coanda<br />
44 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Hier sitzt <strong>die</strong> ECU im<br />
Force India Boliden<br />
Fotos: adrivo/Sutton, renault, merce<strong>des</strong><br />
Die Einheits-ECU<br />
ist in allen Autos<br />
identisch<br />
Motor-Mapping<br />
Um mit den Auspuffgasen immer mehr Abtrieb zu erzeugen,<br />
versuchen <strong>die</strong> Ingenieure möglichst viele Gase zu<br />
generieren, auch wenn gerade gar nicht so viel Energie<br />
abgerufen wird. Das führte in der Vergangenheit schon<br />
dazu, dass selbst während der Bremsphase, wenn der<br />
Fahrer seinen Fuß komplett vom Gaspedal genommen<br />
hatte, noch Unmengen an Abgasen produziert wurden.<br />
Das sogenannte Anti-Lag-System beförderte Benzin in<br />
den Auspuffkanal, wo es sich entzündete und somit<br />
Abgase generierte, ohne weiterhin für Vortrieb zu sorgen.<br />
Weil <strong>die</strong>ses System - wie sollte es auch anders sein -<br />
verboten wurde, suchten <strong>die</strong> Ingenieure nach neuen<br />
Möglichkeiten, um einen konstanten Gasstrom zu<br />
generieren.<br />
Über das Motorsteuergerät (ECU) können verschiedene<br />
Parameter gesteuert werden und Motorkennfelder, sogenannte<br />
Mappings, fast nach Belieben programmiert<br />
werden. Das kann zu unterschiedlichen Zwecken genutzt<br />
werden, etwa um den Benzinverbrauch zu senken, mehr<br />
Leistung abzurufen, besseres Ansprechverhalten hervorzurufen<br />
oder aber, um mehr Auspuffgase zu generieren,<br />
als das der Fahrer macht. Alexander Wurz erklärt:<br />
»Wie viel Gas du hinten rausbläst, hängt nicht immer von<br />
der Gaspedalstellung ab. Die Gaspedalstellung ist ja<br />
heute nur noch da, damit der Fahrer <strong>die</strong> Leistung hat,<br />
<strong>die</strong> er im Augenblick verlangt.« Über den Zündwinkel<br />
können <strong>die</strong> Ingenieure beispielsweise den Zeitpunkt, in<br />
Abhängigkeit von der Kurbelwellenstellung, bestimmen,<br />
zu dem <strong>die</strong> Zündkerze das Benzin-Luft-Gemisch entzündet.<br />
Dieser Zeitpunkt kann bewusst ineffizient<br />
gewählt werden, damit der Motor nicht viel Leistung<br />
abgibt, aber dennoch Abgase ausstößt.<br />
Weil der Voll-Coanda-Auspuff in höherem Maß als <strong>die</strong><br />
Semi-Variante von den produzierten Abgasen abhängig<br />
ist, pochen <strong>die</strong> Voll-Coanda-Teams auf ein besonders<br />
aggressives Motor-Mapping. Da <strong>die</strong> FIA hier allerdings<br />
einschritt und ein Referenz-Mapping aus den ersten vier<br />
WM-Läufen <strong>des</strong> Vorjahres vorschreibt, das nur geringfügig<br />
verändert werden darf, befinden sich Merce<strong>des</strong>,<br />
Ferrari und Cosworth im Hintertreffen. »Da haben sie,<br />
<strong>die</strong> als erste damit begonnen haben, immer noch einen<br />
Vorteil«, sagt Wurz über Renault.<br />
Fazit: Der Rahmen, in dem sich <strong>die</strong> Teams heute<br />
bewegen, ist sehr klein. Deshalb sind in <strong>die</strong>sem<br />
Bereich keine Quantensprünge zu erwarten, <strong>die</strong><br />
Renault-Teams profitieren von der Vorreiterrolle<br />
der Franzosen.<br />
Die V8-Motoren gehen in ihre letzte<br />
Saison vor dem V6-Turbo-Motor<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 45
Text: Karin Sturm<br />
Offene<br />
Rechnung<br />
Adrian Sutil ist zurück.<br />
Nach einem Jahr Zwangspause<br />
steckt der Force-<br />
India-Pilot voller Energie<br />
und Tatendrang. Sein<br />
Langzeitziel ist unverändert:<br />
Er möchte Weltmeister<br />
werden. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
traf<br />
Sutil zu einem Rück- und<br />
Ausblick.<br />
46 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Fotos: adrivo/Sutton<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 47
Adrian Sutil greift<br />
nach den großen<br />
Pokalen<br />
Bei Force India fühlt<br />
sich Sutil auch im<br />
zweiten Anlauf wohl<br />
MSM: Dein Comeback war auf Anhieb ein voller<br />
Erfolg, warst Du Dir immer sicher, dass das so<br />
funktionieren würde?<br />
ADRIAN SUTIL: Ich habe immer daran geglaubt,<br />
dass ich in der Formel 1 eine erfolgreiche<br />
Zukunft haben könnte und war auch das ganze<br />
letzte Jahr über immer positiv. Ich bin ein positiver<br />
Mensch, bin offen für neue Sachen. Es war<br />
natürlich toll, dass ich das letzte Cockpit bekommen<br />
habe. Aber es ist ein Mittelfeldteam, und da<br />
glaubt man natürlich nicht, dass man dann gleich<br />
das erste Rennen über einige Runden lang anführen<br />
kann - nach nur drei Testtagen. Das war dann<br />
schon alles noch besser als erwartet. Aber trotzdem<br />
habe ich mich gut gefühlt dabei. Es war<br />
nicht so, dass ich mit der Situation überfordert<br />
war. Das hat mir sehr gut gefallen - <strong>des</strong>wegen<br />
bin ich ja hier.<br />
Anfang <strong>des</strong> Winters, Ende November, Anfang<br />
Dezember, warst Du ja schon mal sehr nahe an<br />
einem Vertrag, dann hat sich alles doch wieder<br />
ewig hingezogen. Kamen in <strong>die</strong>ser Zeit Zweifel<br />
auf, dass es doch wieder nicht klappen könnte?<br />
Es war natürlich nicht einfach, aber es war trotzdem<br />
nicht so, dass ich nicht mehr schlafen<br />
konnte. Ich habe versucht, trotz allem entspannt<br />
zu bleiben. Force India war meine einzige Chance<br />
in der Formel 1. Hätte das nicht geklappt, hätte<br />
ich mir etwas anderes suchen müssen. Natürlich<br />
ist es nicht schön, so in der Luft zu hängen. Ich<br />
hätte bei<strong>des</strong> akzeptiert, ja oder nein, aber es wäre<br />
halt gut gewesen, Bescheid zu wissen, um sich<br />
bei einem nein auf etwas neues konzentrieren zu<br />
können.<br />
Gehört das zu den Dingen, <strong>die</strong> Du in dem<br />
einen Jahr Zwangspause gelernt hast: Dass<br />
Du eventuell auch ohne Formel 1 leben<br />
könntest?<br />
Ja, das habe ich gelernt, und das war,<br />
glaube ich, sehr, sehr wichtig. Aber mir<br />
haben schon <strong>die</strong>se Erfolgserlebnisse gefehlt.<br />
Das ist halt das Schöne, wenn es hier mal<br />
klappt und man das Maximale aus<br />
dem Auto herausziehen kann.<br />
Das sind Momente, <strong>die</strong> man<br />
nicht kaufen kann. Das hatte<br />
ich letztes Jahr nicht - und<br />
i c h w u s s t e : D i e s e<br />
Momente möchte ich<br />
wieder haben, und ich<br />
möchte sie noch<br />
intensiver erleben,<br />
indem ich noch<br />
mehr Erfolg<br />
habe. Deswegen<br />
habe ich<br />
gesagt: Ich<br />
m ö c h t e<br />
noch mal<br />
zurück in<br />
<strong>die</strong> Formel 1. Ich bin hier noch nicht fertig - ich<br />
bin hier erst fertig, wenn ich Weltmeister bin.<br />
Für <strong>die</strong>se Aussage - Weltmeister werden zu wollen<br />
- musstest Du schon einige Kritik einstecken.<br />
Aber Du stehst dazu?<br />
Es gibt sehr viele Zweifler hier, <strong>die</strong> einem das<br />
nicht gönnen. Aber warum soll ich nicht daran<br />
glauben. Jeder muss hier daran glauben, sonst<br />
ist er im falschen Job. Das ist ein Sport, in dem<br />
<strong>die</strong> Besten gewinnen und jeder will der Beste<br />
sein. Ich möchte gegen <strong>die</strong> Besten antreten. Und<br />
wenn ich nicht <strong>die</strong>sen Willen hätte, der Beste zu<br />
sein, dann würde ich das hier gar nicht machen.<br />
Natürlich gibt es ein paar, <strong>die</strong> nicht wirklich an<br />
sich selbst glauben. Die gönnen dann auch den<br />
anderen den Erfolg nicht. Aber <strong>die</strong> können glauben,<br />
was sie wollen. Ich stehe zu meiner Einstellung<br />
und ich arbeite hart dafür. Ob ich es erreiche,<br />
steht in den Sternen. Aber zumin<strong>des</strong>t tue<br />
ich alles dafür und kann dann hoffentlich, wenn<br />
ich alt bin, locker ins Bett gehen und sagen, ich<br />
habe wenigstens alles versucht.<br />
Wie weit spielt bei dem, was man in der Formel<br />
1 erreicht, auch das Glück eine Rolle, zur richtigen<br />
Zeit am richtigen Ort oder zur falschen<br />
Zeit am falschen Ort zu sein, Dinge, <strong>die</strong> man<br />
selbst nicht beeinflussen kann?<br />
Es hängt alles miteinander zusammen. Man muss<br />
hier nicht nur schnell fahren, man muss jeden<br />
Bereich maximieren, sich gut verkaufen, <strong>die</strong> richtigen<br />
Leute kennen, zur richtigen Zeit <strong>die</strong> richtigen<br />
Menschen treffen.<br />
Was da in der Entscheidungsphase bei Force<br />
India gelaufen ist, konntest Du letztlich selbst<br />
auch nicht mehr beeinflussen - das hatte vor<br />
allem mit einer Menge Politik zu tun?<br />
Mehr oder weniger, ja. Aber man kann es dann<br />
natürlich auch wieder anders sehen: Wäre ich<br />
immer ein schlechter Fahrer gewesen, dann hätten<br />
sie wahrscheinlich einen anderen genommen.<br />
Man hinterlässt ja schon Spuren mit allem,<br />
was man tut. So kann man am Ende vielleicht<br />
schon alles selbst beeinflussen, auch wenn man<br />
es gar nicht so merkt.<br />
Was meinst Du, hast Du 2012 sonst noch gelernt<br />
- Du betonst ja immer, das Jahr sei so wichtig<br />
für Dich gewesen?<br />
Gelassenheit, einen weiteren Blick zu haben,<br />
auch über <strong>die</strong> Formel 1 hinaus, <strong>die</strong> Formel 1 auch<br />
mal mit mehr Abstand von außen zu betrachten,<br />
ein anderes Leben zu leben. Ich habe vielleicht<br />
ein bisschen <strong>die</strong> Ruhe in mir selbst gefunden.<br />
Man sieht Möglichkeiten, sich auch ein zweites<br />
Standbein aufzubauen. Das ist wichtig, wenn<br />
man einen Sport, der einen so fordert, dass man<br />
kaum Zeit für etwas anderes hat, so lange macht.<br />
Was hast Du anderes gemacht, womit hast Du<br />
48 www. Motor-<br />
sport- <strong>Magazin</strong>.<br />
com
Sutil zeigte beim<br />
Comeback eine<br />
Glanzleistung<br />
Nach einem Jahr<br />
Zwangspause ist<br />
Sutil zurück in<br />
der F1<br />
Dich beschäftigt?<br />
Viele verschiedene Dinge - es gibt ja nicht nur<br />
Rennsport. Autos interessieren mich sehr, Sportwagen,<br />
Oldtimer, das ist meine zweite Leidenschaft<br />
neben dem Rennfahren, von der Ästhetik,<br />
dem Kunstwerk Auto bin ich sehr fasziniert...<br />
Kommt da der Künstler in Dir durch?<br />
Ja, gut möglich, dass das eben <strong>die</strong>ser Teil von mir<br />
ist. Und da gibt es so viel zu lesen, <strong>die</strong> ganze<br />
Historie interessiert mich. Ich habe auch einige<br />
Sachen über <strong>die</strong> Geschäftswelt allgemein gelesen,<br />
bin auch mal einfach so mit dem Auto nach Italien<br />
gefahren, habe mir Kultur angeschaut,<br />
Plätze, <strong>die</strong> ich noch nicht gesehen hatte. Auch<br />
wenn wir hier ständig in der ganzen Welt herumreisen,<br />
es sind ja doch meistens <strong>die</strong> gleichen<br />
Orte, wo wir hinkommen. Es gibt noch eine<br />
ganze Menge, was wir noch nicht gesehen haben.<br />
Ich habe nie Langeweile gehabt, aber einfach viel<br />
mehr Zeit. Ich konnte mir jeden Tag Zeit nehmen<br />
für ein geordnetes Mittag- und Aben<strong>des</strong>sen zu<br />
Hause, habe im gleichen Bett geschlafen. Da<br />
kommt man wirklich runter. Ich war wirklich<br />
erstaunt, wie viel Energie ich auf einmal hatte.<br />
Die letzten Jahre dachte ich, ich habe <strong>die</strong> Energie<br />
- aber letztes Jahr hatte ich viel mehr.<br />
Ist Dir dadurch erst bewusst geworden, wie viel<br />
Substanz <strong>die</strong> Formel 1 wirklich kostet?<br />
Auf jeden Fall. Dieser ganze Druck, man ist ja<br />
nie wirklich entspannt, immer geht einem<br />
irgendjemand auf <strong>die</strong> Nerven, man ist immer im<br />
Mittelpunkt. Das ist halt in <strong>die</strong>sem Job so. Hier<br />
kann man sehr, sehr viel erreichen und wenn<br />
man gewinnt, ist das wahrscheinlich ein unglaubliches<br />
Gefühl. Aber dafür ist <strong>die</strong> Arbeit auch sehr,<br />
sehr hart. Man kann auch woanders hingehen,<br />
wo man nicht ganz so hart arbeitet, aber dann<br />
ist der Erfolg auch nicht ganz so toll. Es gleicht<br />
sich alles aus. Aber wenn man hier ist, hart arbeitet,<br />
alles gibt und keinen Erfolg hat - dann macht<br />
einen das kaputt.<br />
Stellt man sich dann ab und zu <strong>die</strong> Frage, ob es<br />
das alles wert ist?<br />
Es ist es dann wert, wenn man <strong>die</strong> Perspektive<br />
hat, ganz nach vorne zu kommen. Wenn es <strong>die</strong><br />
nicht gäbe, wäre ich zu Hause geblieben. Deswegen<br />
sage ich auch offen, dass ich hier bin, um zu<br />
gewinnen und stehe dazu.<br />
In einem Caterham zu fahren, was ja Anfang<br />
2012 mal kurz ein Thema war, wäre also keine<br />
Perspektive?<br />
Man muss sich so etwas anhören und abwägen.<br />
Wenn ich so etwas mache, dann nur, wenn es<br />
wirklich eine Perspektive gibt. Vielleicht ergibt<br />
sich ja eine daraus. Es könnte schon reichen,<br />
<strong>die</strong>ses Gefühl zu haben, das könnte was werden.<br />
Aber ich war jetzt fünf Jahre dabei, das ist schon<br />
eine ordentliche Zeit, und jetzt möchte ich nicht<br />
noch einmal zehn Jahre damit verbringen, einfach<br />
nur mitzufahren. Es muss jetzt in den nächsten<br />
Jahren der Erfolg kommen. Ich habe da so<br />
meinen Zeitrahmen, in dem er kommen muss.<br />
Wenn nicht, dann weiß ich nicht, ob ich noch so<br />
lange wie möglich hier bleibe oder etwas ganz<br />
anderes tue. Ich glaube, ein gutes Beispiel ist<br />
Timo Glock, der eben keine Perspektive mehr<br />
gesehen hat und <strong>die</strong> Reißleine gezogen hat. Er<br />
ist jetzt mit einem Top-Team in <strong>die</strong> DTM gegangen.<br />
Das ist auf <strong>die</strong> Dauer sicher besser, als über<br />
Jahre in einem kleinen Team zu versauern, in<br />
dem nichts vorwärts geht.<br />
Das heißt, Ende <strong>die</strong>ses, spätestens Ende nächsten<br />
Jahres muss der Sprung in ein Top-Team<br />
gelingen - wenn Force India keines wird, was ja<br />
nicht so ganz wahrscheinlich ist?<br />
Im Prinzip schon. Aber ich freue mich auch, in<br />
<strong>die</strong>sem Jahr mit <strong>die</strong>sem Team wieder alles zu<br />
geben und vielleicht fahre ich noch ein zweites<br />
Jahr hier. Jeder Weg ist anders und auch mit <strong>die</strong>sem<br />
Team kann man Überraschungserfolge einfahren.<br />
Vielleicht sind das dann <strong>die</strong> Ergebnisse,<br />
<strong>die</strong> reichen, um den nächsten Schritt nach oben<br />
zu machen. Aber ich habe auf jeden Fall <strong>die</strong>se<br />
Perspektive - und das gibt mir <strong>die</strong> Kraft.<br />
»Diese Momente<br />
möchte ich wieder<br />
haben, und noch<br />
intensiver erleben,<br />
indem ich noch<br />
mehr Erfolg habe.<br />
Deswegen habe ich<br />
gesagt: Ich möchte<br />
noch einmal zurück<br />
in <strong>die</strong> Formel<br />
1. Ich bin hier noch<br />
nicht fertig - ich<br />
bin hier erst fertig,<br />
wenn ich Weltmeister<br />
bin.«<br />
Das Fernziel <strong>des</strong><br />
Deutschen ist klar:<br />
Der WM-Titel<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 49
Fotos: adrivo/Sutton, merce<strong>des</strong>-benz<br />
Text: Frederik Hackbarth<br />
Alte Liebe rostet nicht:<br />
Zurück zum Ex-Team<br />
Adrian Sutil hat es <strong>die</strong>ses Jahr vorgemacht: Nur weil eine Tür geschlossen wird, muss sie nicht<br />
auch für immer zubleiben, dachte sich der Deutsche und kehrte mit seinem Ex-Team Force India<br />
in <strong>die</strong> Startaufstellung zurück. Für das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> Anlass genug, auf fünf prominente<br />
Vorgänger Sutils zu blicken, <strong>die</strong> ebenso ein Comeback bei ihrem ehemaligen Rennstall wagten.<br />
5. Juan Manuel Fangio: Maserati (1953 - 1954 / 1957)<br />
Der legendäre Argentinier, der bei gerade einmal 51 Grand-<br />
Prix-Starts immerhin 24 Triumphe verbuchen konnte und<br />
damit bis heute <strong>die</strong> beste Siegquote in der Königsklasse<br />
hält, war kein Freund <strong>des</strong> Prinzips der verbrannten Erde<br />
- so hielt er sich alle Optionen offen und das ermöglichte<br />
ihm 1957 eine Rückkehr zu Maserati, mit denen Fangio<br />
seinen fünften und insgesamt letzten WM-Titel feierte.<br />
Zuvor war Fangio in der allerersten F1-Saison 1950 für<br />
Alfa Romeo angetreten, wurde letztendlich Vizemeister. Ein<br />
Jahr später holte er mit den Italienern den Titel, nur um für<br />
<strong>die</strong> folgenden anderthalb Jahre erstmals zu Maserati zu<br />
wechseln. 1953 und 1954 belegte Fangio erneut <strong>die</strong> Plätze<br />
zwei und eins im Gesamtklassement, wechselte in <strong>die</strong>ser<br />
Zeit jedoch zu Merce<strong>des</strong> und fuhr für <strong>die</strong> Schwaben zweimal<br />
den WM-Titel ein. Als sich <strong>die</strong> Silberpfeile im Zuge der<br />
Katastrophe von Le Mans Ende 1955 jedoch aus der F1<br />
zurückzogen, brauchte Fangio ein neues Team: Er schloss<br />
sich ein Jahr lang Ferrari an und gestaltete <strong>die</strong>ses Intermezzo<br />
mit Titel Nummer vier äußerst erfolgreich, ehe er<br />
im Folgejahr schließlich an seine alte Wirkungsstätte bei<br />
Maserati zurückkehrte, um seine große Karriere endgültig<br />
zu krönen.<br />
50 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
4.<br />
Alain Prost:<br />
McLaren<br />
(1980 / 1984 -<br />
1989)<br />
Im Fall von Alain Prost war <strong>die</strong> nicht<br />
rosten wollende, alte Liebe zugleich<br />
auch <strong>die</strong> erste. Der Franzose debütierte<br />
im Alter von immerhin schon<br />
25 Jahren für McLaren in der Formel<br />
1 - das war 1980. Zwar holte er<br />
gleich in seinen ersten beiden Grand<br />
Prix auch <strong>die</strong> ersten WM-Punkte<br />
seiner noch jungen Karriere - von<br />
Erfolgen war <strong>die</strong> Rookie-Saison <strong>des</strong><br />
Mannes aus Lorette mit Gesamtplatz<br />
16 aber nicht durchzogen. Von 1981<br />
bis 1983 startete Prost für seine<br />
Landsleute von Renault, dann verließ<br />
er <strong>die</strong> Franzosen nach dem für ihn<br />
enttäuschenden Vizetitel in seinem<br />
vierten F1-Jahr allerdings wieder<br />
und wagte eine Rückkehr zu<br />
McLaren: Der Gang zurück nach<br />
Woking war für ihn jedoch keinesfalls<br />
einer nach Canossa. Zwar musste<br />
sich Prost 1984 erneut mit P2<br />
zufrieden geben, nur einen halben<br />
Punkt hinter Teamkollege Niki Lauda<br />
- insgesamt fuhr er mit McLaren in<br />
den folgenden sechs Jahren aber<br />
drei WM-Titel ein. Erst im Zuge <strong>des</strong><br />
erbitterten Stallduells mit dem jungen<br />
und aufstrebenden Ayrton Senna<br />
zerrissen <strong>die</strong> Band zwischen Prost<br />
und McLaren für immer. 1990 wagte<br />
er den Absprung in Richtung Ferrari<br />
- sein viertes und letztes Championat<br />
fuhr er 1993 mit Williams ein.<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 51
3. Giancarlo Fisichella:<br />
Jordan (1997 / 2002 - 2003) & Benetton / Renault (1998 - 2001 / 2005 - 2007)<br />
Der Italiener trieb das Prinzip der Rückkehr zum Ex-Team<br />
auf <strong>die</strong> Spitze, indem er es gleich zweimal und mit verschiedenen<br />
Rennställen in <strong>die</strong> Tat umsetzte. Nach seinem<br />
F1-Debüt mit Minardi wechselte Fisichella 1997 zu Jordan,<br />
wo er mit Achtungserfolgen zu überzeugen wusste. Nach<br />
einem langen hin und her - inklusive Rechtsstreit - sicherte<br />
sich für <strong>die</strong> Folgesaison schließlich Benetton <strong>die</strong> Dienste<br />
<strong>des</strong> jungen Talents. Für Flavio Briatores Mannen kämpfte<br />
der Römer sehr zu seinem Unmut in den darauffolgenden<br />
Jahren jedoch oft mit unterlegenem Material. Als der Teamchef<br />
ihm Ende 2001 dann zwar eine Vertragsverlängerung<br />
anbot, jedoch ohne Gehaltserhöhung, fühlte sich ‚Fisico‘ in<br />
seiner Ehre gekränkt und ging bewusst zurück zu Jordan,<br />
mit denen er beim chaotischen Brasilien GP 2003 seinen<br />
ersten Sieg feierte. Nach einem Gastspiel bei Sauber ging<br />
es für Fisichella 2005 dann doch noch einmal zurück in <strong>die</strong><br />
alten Benetton-Hallen nach Enstone, <strong>die</strong> mittlerweile Renault<br />
beherbergten. Dort fuhr der 229-fache GP-Starter noch<br />
bis einschließlich 2007, stand jedoch in den beiden Titeljahren<br />
seines Teamkollegen Fernando Alonso 2005 und<br />
2006 klar in <strong>des</strong>sen Schatten.<br />
2. Nigel Mansell: Williams (1985 - 1988 / 1991 - 1992 / 1994)<br />
Der für seine theatralischen Auftritte bekannte Nigel Mansell<br />
hatte sie alle: Lotus, Ferrari, McLaren und Williams - der<br />
Brite fuhr für je<strong>des</strong> große Team seiner Zeit. Eine besondere<br />
Beziehung verband den ‚Löwen‘ jedoch mit dem Traditionsrennstall<br />
aus Grove. Mit Williams feierte er gleich in seinem<br />
ersten Jahr beim Team 1985 seinen ersten Grand-Prix-Sieg<br />
und das ausgerechnet beim Heimspiel in Brands Hatch vor<br />
52 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com<br />
den Toren Londons. In den beiden Folgejahren scheiterte<br />
Mansell ganz knapp am Titel, wurde zweimal Vizemeister.<br />
Auch wenn er 1989 zu Ferrari wechselte, wollte er den<br />
Traum vom WM-Titel mit Williams nicht aufgeben. Obwohl<br />
er bereits sein Karriereende erwogen hatte, kehrte er 1991<br />
erstmals ins Team zurück, nur ein Jahr später wurde Mansell<br />
mit 9 Saisonsiegen, 14 Pole Positions und 108 WM-Punkten<br />
im völlig überlegenen Williams FW14B Weltmeister.<br />
Anschließend suchte der Brite jenseits <strong>des</strong> Atlantiks eine<br />
neue Herausforderung, wurde 1993 in den USA CART-<br />
Champion. 1994 half der Mann mit dem Schnauzer nach<br />
Ayrton Sennas Tod dann ein letztes Mal für Williams aus,<br />
startete bei vier Grand Prix und gewann beim Saisonfinale<br />
in Adelaide das letzte Rennen seiner F1-Karriere.
1.<br />
Gerhard Berger:<br />
Benetton (1986 /<br />
1996 - 1997) &<br />
Ferrari (1987 -1989 /<br />
1993 - 1995)<br />
Ähnlich wie Fisichella tanzte auch der österreichische<br />
Lebemann gerne auf mehreren Hochzeiten.<br />
Sowohl bei Benetton als auch bei Ferrari verbuchte<br />
Berger gleich zwei Amtszeiten. Nach seinem Karriere-Start<br />
bei ATS und Arrows, fuhr der Tiroler 1986<br />
im von BMW befeuerten Benetton B186 in Mexiko<br />
seinen ersten Sieg in der Formel 1 ein. 1987 wechselte<br />
der Mann aus Wörgl zu Ferrari - für <strong>die</strong> Scuderia<br />
gewann er in den folgenden drei Jahren vier<br />
Grand Prix, wurde einmal WM-Dritter. Anschließend<br />
zog es ihn zu McLaren-Honda, wo er jedoch den<br />
Adjutanten für seinen guten Freund Ayrton Senna<br />
spielen musste. 1993 folgte er daher dem neuerlichen<br />
Lockruf aus Maranello: Die Tifosi liebten<br />
Berger spätestens seit seinem legendären Heimsieg<br />
in Monza 1988, nur wenige Tage nach dem Ableben<br />
Enzos Ferraris, heiß und innig. In drei weiteren Jahren<br />
mit der Scuderia konnte Berger jedoch nur<br />
einen weiteren Triumph verbuchen. 1996 wechselten<br />
er und Teamkollege Jean Alesi dann im Gegenzug<br />
für Michael Schumacher von Ferrari zu Benetton.<br />
Mit dem Team, mit dem er seinen ersten Sieg<br />
gefeiert hatte, bejubelte er 1997 in seinem geliebten<br />
Hockenheim auch seinen letzten, ehe er <strong>die</strong> Fahrerhandschuhe<br />
am Ende <strong>des</strong> Jahres endgültig an<br />
den Nagel hängte.<br />
Fotos: adrivo/Sutton<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 53
54 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Foto: Audi<br />
Gewollte<br />
ungewissheit<br />
Audi eröffnete <strong>die</strong><br />
Langstreckensaison mit<br />
einem Sieg in Sebring.<br />
Es war der erste<br />
Hybrid-Erfolg beim<br />
12h-Rennen in Sebring.<br />
Eines ist klar: In <strong>die</strong>ser DTM-Saison geht es richtig<br />
rund! Grund dafür sind <strong>die</strong> Option-Reifen, <strong>die</strong> spannendere<br />
Rennen garantieren sollen. Der neue Pneu<br />
ist rund eine Sekunde schneller als sein Standard-<br />
Pendant. Was aber viel bedeutender ist: Die Teams<br />
konnten <strong>die</strong> Option-Reifen nur auf wenigen Strecken<br />
testen. Rennen wie Brands Hatch und Co.<br />
könnten so zur Lotterie ausarten, wenn <strong>die</strong> Fahrer<br />
dort zum ersten Mal <strong>die</strong> Options einsetzen. Vor <strong>die</strong>sem<br />
Hintergrund muss man den Wegfall der Freitags-Trainings<br />
noch kritischer betrachten, denn so<br />
blüht eine Fahrt ins Ungewisse. Der Fan darf sich<br />
aber freuen, denn <strong>die</strong>ses Jahr wird es garantiert<br />
noch enger zugehen. - Robert Seiwert<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 55
Text: Marion Rott<br />
Neuzündung<br />
Mattias Ekström zählt in jeder neuen DTM-Saison zu den Titel-Favoriten.<br />
Mit dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> unterhält sich der Audi-Pilot über <strong>die</strong> Probleme<br />
im letzten Jahr, sein Verhältnis zu Teamkollege Jamie Green und<br />
<strong>die</strong> langfristige Karriereplanung.<br />
56 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Fotos: audi, red bull<br />
Mattias Ekström muss<br />
sich 2013 an einen<br />
neuen Renningenieur<br />
gewöhnen<br />
Auch in <strong>die</strong>ser Saison<br />
lautet Ekströms Motto<br />
wieder: »Go hard or go<br />
home!«<br />
Solche Bilder sollen in<br />
<strong>die</strong>sem Jahr wieder<br />
öfter zu sehen sein
Mattias Ekström erhält<br />
mit Jamie Green einen<br />
alten Bekannten als<br />
neuen Teamkollegen<br />
MSM: Du konntest 2012 kein Rennen für dich<br />
entscheiden. Wür<strong>des</strong>t du das nur am Audi festmachen<br />
oder siehst du auch bei dir noch<br />
Verbesserungspotenzial?<br />
MATTIAS EKSTRÖM: Ich konnte immerhin in<br />
München gewinnen, allerdings gab es dafür leider<br />
keine Punkte. Dass <strong>die</strong> Leistung im Auto steckte,<br />
hat Edoardo Mortara zweimal bewiesen. Ein siegfähiges<br />
Auto ist aber nur ein Teil, der andere ist <strong>die</strong><br />
Fahrbarkeit und <strong>die</strong> kam meinem Fahrstil nicht<br />
entgegen. Ich weiß aus jahrelanger Erfahrung, dass<br />
ich mit einem mir liegenden Auto Rennen gewinnen<br />
und auf das Po<strong>des</strong>t fahren kann. Wenn das<br />
Auto allerdings nicht meinem Fahrstil entspricht,<br />
tue ich mir schwer, das Maximum herauszuquetschen.<br />
Sicherlich sollte ein guter Rennfahrer alles<br />
fahren können, aber von <strong>die</strong>sen perfekten Fahrern,<br />
<strong>die</strong> von Mutter Natur alles in <strong>die</strong> Wiege gelegt bekamen,<br />
gibt es nur sehr wenige. Daher kann ich rückwirkend<br />
sagen, dass wir in den Rennen, in denen<br />
wir das Auto für mich richtig hinbekommen haben,<br />
schon vorne mitkämpfen konnten. In <strong>die</strong>sem Jahr<br />
erwarte ich in <strong>die</strong>sem Bereich eine deutliche Verbesserung,<br />
denn einer der großen Pluspunkte der<br />
Testfahrten war, dass das Auto deutlich in meine<br />
Richtung angepasst wurde. Ich bin voller Hoffnung,<br />
dass ich somit in <strong>die</strong>ser Saison deutlich mehr<br />
Freude hinter dem Lenkrad haben werde.<br />
»Wenn das Auto nicht<br />
meinem Fahrstil entspricht,<br />
tue ich mir<br />
schwer, das Maximum<br />
herauszuquetschen.<br />
Sicherlich sollte ein<br />
guter Rennfahrer<br />
alles fahren können,<br />
aber von <strong>die</strong>sen perfekten<br />
Fahrern gibt es<br />
nur sehr wenige.«<br />
Mit Jamie Green hast du einen neuen Teamkollegen,<br />
der viele Jahre dein Konkurrent war. Wie ist<br />
euer Verhältnis?<br />
Wir verstehen uns neben der Strecke sehr gut und<br />
haben ein gutes Verhältnis. Ich mag seinen Humor<br />
und seine Art - wir hatten schon eine Menge<br />
lustiger Momente zusammen. Zudem sind unsere<br />
Familienverhältnisse sehr ähnlich. Auf der Strecke<br />
ist natürlich jeder ein Kämpfer und wir hatten auch<br />
ein paar Mal Krach miteinander. Das liegt allerdings<br />
bereits eine Weile zurück und mittlerweile<br />
respektieren wir uns auf der Strecke. Ich empfinde<br />
es als sehr wichtig, dass er mit neuen, frischen Ideen<br />
und der Erfahrung bei einem Gegner zu Audi<br />
gekommen ist. Wie auch immer es am Ende ausgeht,<br />
ich hoffe, dass der Bessere gewinnt und dass<br />
in <strong>die</strong>ser Beziehung Zufall und Glück keine Rolle<br />
spielen. Es macht richtig Spaß, zu wissen, dass ich<br />
einen Top-Teamkollegen habe und mit ihm zusammenarbeiten<br />
und Dinge analysieren kann. Ich bin<br />
auch durchaus offen, mir Tipps zu holen und von<br />
ihm zu lernen. Fahren muss ich aber selbst.<br />
2013 kann es für dich nur ein Ziel geben: den Titel.<br />
Hast du Angst, dass Jamie ähnlich wie Bruno<br />
Spengler letztes Jahr, bei einem neuen Team sofort<br />
zuschlägt?<br />
Ich wollte von Kin<strong>des</strong>beinen an in allen Rennserien<br />
immer gewinnen und Meister werden. Sollte<br />
irgendwann der Tag kommen, an dem ich nur noch<br />
Teilnehmer bin, dann habe ich schon lange aufgehört.<br />
Beim Blick auf Jamie oder auch Bruno Spengler:<br />
Beide haben es jahrelang bei Merce<strong>des</strong> versucht,<br />
aber es darf nicht vergessen werden, dass Gary<br />
Paffett ein sehr schneller Fahrer ist - wie auch Paul<br />
di Resta. Daher sehe ich <strong>die</strong> Situation ein wenig<br />
58 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Fotos: audi<br />
anders, denn beide waren im Verhältnis<br />
zum besten Piloten in den<br />
letzten Jahren eben nicht gut<br />
genug.<br />
Jamie wird in <strong>die</strong>ser Saison mit<br />
deinem ehemaligen Renningenieur<br />
Alexander Stehlig zusammenarbeiten.<br />
Wie sehr schmerzt es<br />
dich, ihn zu verlieren?<br />
Ich hatte mit Alex so viele gemeinsame<br />
Jahre, dass ich eine neue Zündung<br />
brauchte und mit jemand<br />
anderem zusammenarbeiten<br />
wollte. Diese Situation ergab sich<br />
nun mit Florian Modlinger. Er<br />
macht einen sehr guten Eindruck<br />
und bringt neue Ideen und Impulse<br />
in <strong>die</strong> Zusammenarbeit ein. Diese<br />
Situation ist für mich sehr hilfreich<br />
- gleiches gilt aber auch für Alex.<br />
Irgendwann gehen <strong>die</strong> Ideen verloren,<br />
<strong>die</strong> Arbeit entwickelt sich<br />
zur Routine und <strong>die</strong> Innovationen<br />
nehmen ab. Ich denke, beide Seiten<br />
werden von <strong>die</strong>ser Veränderung<br />
profitieren und nach den ersten<br />
Testfahrten bin ich sehr mit Florian<br />
zufrieden.<br />
Wie lange wird es dauern, bis zwischen<br />
dir und Florian ein ähnlich<br />
blin<strong>des</strong> Verständnis wie bisher zu<br />
Alexander herrscht?<br />
Auf der technischen Ebene verfügt Florian bereits<br />
über ein extremes Verständnis, das ist außergewöhnlich.<br />
In <strong>die</strong>sem Bereich ist er sogar eine Stufe<br />
höher als Alex einzuschätzen, da er aus dem<br />
Bereich Aerodynamik kommt und derartige Dinge<br />
besser versteht - Alex hat wiederum andere Vorteile.<br />
Auf persönlicher Ebene wird es sicherlich<br />
noch eine Weile dauern.<br />
Sowohl der Freitag als auch das Warm-Up wurden<br />
gestrichen. Wie wird sich deine Herangehensweise<br />
an ein Wochenende verändern?<br />
Ich sehe <strong>die</strong> Dinge relativ locker, da das Reglement<br />
für jeden gleich ist. Es gilt, je<strong>des</strong> Mal im Auto sein<br />
Bestes zu geben. Der Samstag wird nun mit Freiem<br />
Training und Qualifying ein sehr wichtiger Tag<br />
sein. Ich glaube, dass <strong>die</strong>se Änderungen für mehr<br />
Überraschungen sorgen werden, da es in der<br />
kurzen Zeit nicht immer möglich sein wird, das<br />
Auto maximal auszuquetschen und <strong>die</strong> perfekte<br />
Abstimmung zu finden. Durch <strong>die</strong>ses Format<br />
rechne ich mit unterschiedlichen Siegern und mehr<br />
Abwechslung auf dem Po<strong>des</strong>t - das ist vermutlich<br />
auch das Ziel der Organisatoren.<br />
Audi hat sich wegen <strong>die</strong>ses geänderten Formats<br />
gegen Rookies entschieden. Erwartest du dir in<br />
Sachen Auto-Abstimmung einen Vorteil gegenüber<br />
der Konkurrenz?<br />
Vorteil oder nicht, das ist schwer zu sagen. Ein<br />
Rookie geht <strong>die</strong> Rennen mit einer anderen Einstellung,<br />
ohne Druck und mit geringeren Erwartungen<br />
an. Im Umkehrschluss punkten wir mit unserer<br />
Gelassenheit. Wer letztlich den größeren Vorteil<br />
hat, wird sich erst zeigen. Insgesamt finde ich<br />
unsere Truppe aber gut und bin überzeugt, dass<br />
wir einen starken Fahrerkader haben. Aber <strong>die</strong><br />
anderen Hersteller haben neben ihren unerfahrenen<br />
Piloten auch ihre Profis wie Gary Paffett,<br />
Bruno Spengler, Martin Tomczyk und Augusto<br />
Farfus.<br />
Viele Kritiker sind der Meinung, dass <strong>die</strong> DTM<br />
aufgrund der fehlenden Überholmanöver immer<br />
langweiliger wird. Was entgegnest du ihnen?<br />
Durch <strong>die</strong> größeren Reifen und mehr Aerodynamik<br />
bei gleichbleibendem Motor wird das Fahren<br />
einfacher und dadurch ist das Feld dichter zusammengerückt.<br />
Alles was einfach ist, ist von mehreren<br />
Menschen leichter zu bewältigen und daher sind<br />
<strong>die</strong> Zeitunterschiede sehr gering. Im Qualifying<br />
benötigt man zwar eine perfekte Runde, im Rennen<br />
fahren aber schnell alle hintereinander, weil es fast<br />
unmöglich ist, dass <strong>die</strong> Hinterräder ausbrechen.<br />
Allerdings glaube ich, dass das Wort langweilig<br />
2013 nicht mehr fallen wird. Für alle Piloten bedeuten<br />
<strong>die</strong> Optionreifen einen Lernprozess und auch<br />
das DRS wird seinen Teil beitragen. Ich würde Geld<br />
darauf wetten, dass <strong>die</strong> Rennen in <strong>die</strong>sem Jahr<br />
deutlich besser werden.<br />
Du bist 2001 dein erstes Rennen in der DTM<br />
gefahren. Was hat sich in den letzten zwölf Jahren<br />
für dich verändert und welche Dinge sind immer<br />
noch wie damals?<br />
Im Vergleich zu heute war <strong>die</strong> DTM damals deutlich<br />
familiärer und gelassener und weniger professionell.<br />
Meine Grundeinstellung ist immer noch<br />
<strong>die</strong> gleiche - alles andere hat sich verändert. Mir<br />
machte es damals Spaß, ein perfektes Rennauto zu<br />
fahren und das ist heute immer noch<br />
so. Sowohl mein Fahrverhalten als auch<br />
der Kampf um Rennsiege und <strong>die</strong> Meisterschaft<br />
ist nach wie vor identisch.<br />
Du kommst aus einer Rennfahrerfamilie.<br />
Wür<strong>des</strong>t du dich freuen, wenn dein<br />
Sohn Mats eines Tages auch mit dem<br />
Wunsch einer Rennfahrerkarriere zu dir<br />
kommen würde?<br />
Er wird machen, was immer er will - er<br />
darf alles probieren. Sollte er gerne Rennfahrer<br />
werden wollen, unterstütze ich ihn<br />
natürlich. Im Moment gilt seine große<br />
Leidenschaft aber dem Fußball und Bällen<br />
im Allgemeinen. Das Lustige ist, dass<br />
mich Fußball bisher nicht so sehr interessierte,<br />
aber jetzt habe ich begonnen, mit<br />
ihm zu üben und auch gemeinsam mit<br />
Mats Fußball im Fernsehen anzusehen.<br />
Zusammen macht das viel Spaß.<br />
Nachdem du im Winter viel Zeit mit deiner<br />
Familie verbracht hast; kommt in <strong>die</strong>sen<br />
Momenten manchmal der Gedanke eines Karriereen<strong>des</strong><br />
auf, um öfter bei der Familie zu sein?<br />
Ich bin derzeit oft bei meiner Familie. Die Zeit<br />
ist zwar kurz, dafür aber intensiv. Ein normal<br />
arbeitender Vater kann sich auch nur ein paar<br />
Stunden am Tag seinen Kindern widmen. Derzeit<br />
verbringe ich aber mehr Zeit mit meiner<br />
Familie als das in einer normalen Familie der<br />
Fall wäre. Wenn Mats irgendwann mehr Sport<br />
treiben will - vielleicht auch am Wochenende -<br />
wäre es sicherlich praktischer, wenn ich nicht<br />
mehr fahren würde. Aber im Moment sehe ich<br />
keinen Bedarf, einer kontinuierlichen, normalen<br />
Arbeit nachzugehen.<br />
Ekström gehört zu den<br />
erfahrenen Haudegen<br />
im Audi-Fahrerkader<br />
Auf geht‘s: Mattias<br />
Ekström erwartet eine<br />
schwierige Saison<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 59
www.speed-academy.de<br />
Fotos: speed academy, f3 em, merce<strong>des</strong>-benz<br />
5 Fragen an<br />
Pascal Wehrlein<br />
Im Alter von 18 Jahren und 188 Tagen ist Pascal Wehrlein der jüngste DTM-Fahrer der Geschichte.<br />
Einen Teil seines kometenhaften Aufstiegs aus der Formel 3 Euro Serie in <strong>die</strong> DTM<br />
verdankt er auch der Ausbildung in der Speed Academy.<br />
Text: OLAF MEHLHOSE<br />
01: Welche Ziele hast du dir für deine erste DTM-<br />
Saison gesetzt?<br />
In den ersten Rennen wäre ich schon sehr glücklich,<br />
wenn ich den Sprung in <strong>die</strong> Punkte schaffen würde. Im<br />
weiteren Verlauf will ich dann für <strong>die</strong> eine oder andere<br />
Überraschung sorgen. Vielleicht gelingt mir sogar ein<br />
Platz auf dem Podium, auch wenn das bei der Konkurrenz<br />
sehr schwer wird.<br />
02: Du bist seit 2011 Förderkandidat in der<br />
Speed Academy. Was nimmst du aus <strong>die</strong>ser Zeit<br />
mit ins DTM-Cockpit?<br />
Sehr viel; ich habe viele verschiedene Dinge gelernt. Es<br />
gab Fahrdynamik- und Me<strong>die</strong>ntrainings, Fitness-Workshops<br />
und Seminare über <strong>die</strong> Fahrwerkseinstellungen.<br />
Insgesamt habe ich eine perfekte Ausbildung erhalten,<br />
<strong>die</strong> mir auch im professionellen Rennsport sicherlich<br />
noch helfen wird.<br />
03: Welcher Speed Academy Workshop hat dir<br />
am besten gefallen?<br />
2012 haben wir in Schweden einen Workshop zur Fahrdynamik<br />
gemacht. Die Aufgabe bestand darin, dass Auto<br />
auf eisigem Untergrund am Limit zu bewegen. Das hat<br />
natürlich Riesenspaß gemacht. Vor allem, weil der praktische<br />
Anteil sehr groß war. Die Theorie ist auch interessant<br />
und sehr wichtig, aber als Fahrer sitzt man natürlich<br />
immer am liebsten im Auto.<br />
04: 2011 hast du <strong>die</strong> Speed Academy gewonnen.<br />
Was bedeutet dir der Sieg?<br />
Es war generell ein tolles Jahr für mich. Ich habe im<br />
ADAC Formel Masters den Titel geholt und dass ich <strong>die</strong><br />
Speed Academy auch noch gewinnen konnte, war natürlich<br />
<strong>die</strong> Krönung - zumal ich in allen vier Wertungen<br />
vorne war. Damit habe ich in den Me<strong>die</strong>n für viel Aufmerksamkeit<br />
gesorgt und meinen Bekanntheitsgrad<br />
nachhaltig vergrößert.<br />
05: Was ist das für ein Gefühl, in der DTM gegen<br />
Juror Timo Glock zu fahren?<br />
Es ist schon lustig, dass wir in der DTM gegeneinander<br />
fahren und er gleichzeitig Juror ist, also meine Leistungen<br />
bei der Speed Academy bewerten muss. Auf der Strecke<br />
kann ich allerdings keine Rücksicht auf ihn nehmen.<br />
60 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
1<br />
5<br />
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7<br />
www.speed-academy.de<br />
Text: OLAF MEHLHOSE<br />
Die Kandidaten 2013<br />
Dürfen wir vorstellen? Stefan Wackerbauer, Jason Kremer, Lucas Wolf, Marvin Dienst, Marvin Kirchhöfer,<br />
Pascal Wehrlein und Sven Müller. Diese glorreichen Sieben treten im Jubiläumsjahr der Speed Academy an, um in<br />
<strong>die</strong> FuSSstapfen früherer Kandidaten wie Adrian Sutil, Nico Hülkenberg oder Christian Vietoris zu treten.<br />
1. Stefan Wackerbauer<br />
Der Senna-Fan: Stefan Wackerbauer schaffte 2013<br />
erstmals den Sprung in den Kader der Speed Academy.<br />
»Ich bin sehr stolz, von der Jury als Förderkandidat<br />
ausgewählt worden zu sein und freue mich auf <strong>die</strong>se<br />
neue Herausforderung«, sagt der 17-Jährige. Sein<br />
großes Vorbild ist Formel-1-Legende Ayrton Senna.<br />
2. Jason Kremer<br />
Der Frühstarter: Die Begeisterung für den Rennsport<br />
zeigte sich bei Jason Kremer schon früh: Im Alter von<br />
fünf Jahren saß er zum ersten Mal in einem Kart. 2013<br />
bestreitet der 18-Jährige seine dritte Saison im ADAC<br />
Formel Masters. Gelingt ihm nach Platz sieben 2011<br />
und Platz vier im Vorjahr der große Wurf?<br />
3. Lucas Wolf<br />
Der Ambitionierte: Genauso wie sein Vorbild, <strong>Sebastian</strong><br />
<strong>Vettel</strong>, will Lucas Wolf irgendwann F1-Weltmeister werden.<br />
Bis dahin ist es aber noch ein weiter Weg. Nach<br />
Lehrjahren im ADAC Formel Masters und der Formel 3<br />
Euro Serie startet der 18-Jährige 2013 erst einmal in<br />
der neu geschaffenen Formel 3 EM.<br />
4. Marvin Dienst<br />
Der Neuling: Marvin Dienst ist mit 16 Jahren der jüngste<br />
Kandidat. In seiner kurzen Karriere blitzte sein Talent<br />
bereits einige Male auf. Von 2007 bis 2009 gewann er<br />
dreimal in Folge <strong>die</strong> ADAC Bun<strong>des</strong>-Meisterschaft im<br />
Kart, 2012 den Formel BMW Talent Cup. In <strong>die</strong>ser Saison<br />
startet er im ADAC Formel Masters.<br />
5. Marvin Kirchhöfer<br />
Der Titelverteidiger: Im vergangenen Jahr räumte Marvin<br />
Kirchhöfer neben dem Sieg im ADAC Formel Masters<br />
auch den Titel in der Speed Academy ab. Zuvor gab es<br />
Erfolge im ADAC Kart Masters und der Deutschen Kart-<br />
Meisterschaft. Geht <strong>die</strong> Siegesserie <strong>des</strong> 19-Jährigen<br />
auch im ATS Formel 3 Cup weiter?<br />
6. Pascal Wehrlein<br />
Der Shootingstar: Die Karriere von Pascal Wehrlein entwickelt<br />
sich in atemberaubendem Tempo. Erfolgen im<br />
ADAC Formel Masters und der Speed Academy ließ der<br />
18-Jährige in der vergangenen Saison den zweiten Platz<br />
in der Formel 3 Euro Serie folgen. Der Lohn: 2013 tritt<br />
er <strong>die</strong> Nachfolge von Ralf Schumacher in der DTM an.<br />
7. Sven Müller<br />
Der Senior: Mit 21 Jahren ist Sven Müller der älteste<br />
Förderkandidat. Nach dem knapp verpassten Titel im<br />
ADAC Formel Masters wechselte er 2012 in <strong>die</strong> Formel<br />
3 Euro Serie. In Hockenheim feierte er den ersten Sieg.<br />
Für 2013 sind weitere Erfolge fest eingeplant.<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 61
Herkulesaufgabe für<br />
Hirvonen<br />
Sebastien Loeb ist weg, Mikko Hirvonen ist der Kronprinz bei Citroen. Als neue Nummer<br />
eins muss sich der Finne eine Menge Kritik gefallen lassen. Mit dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
sprach er über <strong>die</strong> Situation und seine Ziele für 2013.<br />
Text: Marion Rott<br />
Am 16. November 2011 platzte <strong>die</strong><br />
Bombe: Citroen gab <strong>die</strong> Verpflichtung<br />
von Mikko Hirvonen bekannt.<br />
Nach nur einem Jahr sieht sich Hirvonen<br />
der Aufgabe gegenüber, Citroen zu ähnlichen<br />
Erfolgen zu führen, wie das seinem über<br />
Jahre hinweg unschlagbaren Teamkollegen Sebastien<br />
Loeb gelang. Eine Herkulesaufgabe: Der<br />
Finne befindet sich nun im direkten Vergleich mit<br />
einer Legende. Eine Tatsache, <strong>die</strong> ihn zumin<strong>des</strong>t<br />
nach außen kalt lässt. »Ich kann nicht sagen, dass<br />
ich gar nichts verändert habe, aber es ist das gleiche<br />
Team und das gleiche Auto. Ich möchte einfach<br />
machen, was ich immer gemacht habe: Mein<br />
Bestes geben und versuchen zu gewinnen«, gibt<br />
sich der 32-Jährige gelassen. »Ich würde wirklich<br />
sehr gerne meinen ersten Titel gewinnen, aber es<br />
ist nicht so einfach. Ohne Frage ist es aber das<br />
Ziel.«<br />
Die Erwartungen sind hoch, denn Citroen hat<br />
vieles zu verteidigen. Neun Jahre in Folge stand<br />
<strong>die</strong> Mannschaft gemeinsam mit Loeb an der Spitze<br />
der Fahrerwertung, und seit 2008 heißt der Konstrukteurs-Weltmeister<br />
ebenfalls ununterbrochen<br />
Citroen. Hirvonen tritt also in große Fußstapfen<br />
- zu große, zumin<strong>des</strong>t nach Meinung vieler Experten.<br />
Schon seit Jahren haftet dem langjährigen<br />
Ford-Piloten der Ruf <strong>des</strong> ewigen Zweiten an. War<br />
es also klug von Citroen, <strong>die</strong> ewige Nummer zwei<br />
zu ihrer Nummer eins zu machen?<br />
Die Erfolge sprechen für sich. Hirvonen ist mit 15<br />
Siegen der derzeit erfolgreichste Fahrer im Feld der<br />
WRC. Bereits vier Mal errang er den Titel <strong>des</strong> Vize-<br />
Weltmeisters. So auch 2012 - wie alle Jahre wieder<br />
hinter Loeb. Würde man - rein hypothetisch - Loeb<br />
aus den Ergebnislisten der Saison 2012 streichen<br />
und <strong>die</strong> jeweils anderen Piloten entsprechend aufrücken<br />
lassen, hätte Hirvonen mit Citroen sechs<br />
Siege und insgesamt 261 Punkte eingefahren. Zum<br />
Vergleich: Der Rekordchampion erzielte in der<br />
abgelaufenen Saison 270 Punkte. Natürlich hinkt<br />
<strong>die</strong>ser Vergleich und Hirvonen kann nicht auf eine<br />
Stufe mit Loeb gestellt werden - verstecken muss<br />
sich der Finne jedoch nicht.<br />
→<br />
62 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 63<br />
Fotos: citroen, adrivo/sutton
Loeb ist aus dem<br />
Weg, jetzt gilt es für<br />
Mikko Hirvonen<br />
»Mit Sebastien (loeb) lernt<br />
man immer dazu! Wir konnten<br />
im vergangenen jahr<br />
eine Menge Dinge bezüglich<br />
der Fahrzeug-abstimmung<br />
besprechen. Es war eine<br />
wirklich gute Sache, mit ihm<br />
zusammenzuarbeiten.«<br />
Ein weiterer Pluspunkt auf der Hirvonen-Habenseite<br />
ist seine Konstanz. Mit Ausnahme von Portugal<br />
– dort wurde er nachträglich wegen eines<br />
technischen Fehlers disqualifiziert - fuhr er bei<br />
jeder einzelnen Rallye <strong>des</strong> abgelaufenen Jahres<br />
min<strong>des</strong>tens in <strong>die</strong> Top-4. »Meine Konstanz ist<br />
meine Stärke. Wenn du <strong>die</strong> Jungs an der Spitze<br />
nicht kriegen kannst, musst du das akzeptieren<br />
und versuchen, das bestmögliche Ergebnis einzufahren<br />
und wichtige Punkte für <strong>die</strong> Weltmeisterschaft<br />
zu sammeln«, so seine Herangehensweise.<br />
Ist Defensive statt Offensive der Schlüssel? Kritiker<br />
sagen nein und nennen es eher fehlenden Killerinstinkt.<br />
Zuletzt goss Hirvonen sogar selbst Öl ins<br />
Feuer und erklärte, dass der zweite Platz für ihn<br />
mittlerweile schon normal geworden sei.<br />
2013 muss Hirvonen zeigen, dass neben dem<br />
geforderten Killerinstinkt auch Nummer-Eins-<br />
Potenzial in ihm steckt. Dass er als Speerspitze<br />
fungieren und eine Mannschaft anführen kann,<br />
hat er bereits jahrelang bei Ford bewiesen. Nach<br />
dem Rücktritt von Marcus Grönholm 2007 übernahm<br />
der damals 27-Jährige das Regiment bei der<br />
Marke mit dem Oval und sicherte ihr den zweiten<br />
Konstrukteurs-Titel in Folge.<br />
Wie in seiner Zeit bei Ford wurde Hirvonen auch<br />
bei Citroen nicht ins kalte Wasser geworfen, sondern<br />
hatte Zeit, in seine Rolle zu wachsen. Ein Jahr<br />
lang fuhr der Finne an der Seite <strong>des</strong> neunfachen<br />
Champions Loeb und ist sehr dankbar für <strong>die</strong>se<br />
Chance. »Mit Sebastien lernt man immer! Wir<br />
konnten 2012 eine Menge Dinge bezüglich <strong>des</strong><br />
Fahrzeug-Setups besprechen. Es war eine wirklich<br />
gute Sache, mit ihm zusammenzuarbeiten«, sagt<br />
der 32-Jährige rückblickend.<br />
Herausforderung gegenüber: Volkswagen. Die<br />
Mannschaft aus Wolfsburg dominierte den Saisonstart<br />
und ist mit Sebastien Ogier der klare<br />
Favorit auf den Titel. Hirvonen selbst warnt jedoch<br />
davor, nur den Franzosen auf der Rechnung zu<br />
haben und wirft auch den Namen seines ehemaligen<br />
Ford-Teamkollegen Jari-Matti Latvala in den<br />
Ring. »Sebastien ist sehr stark. Er hatte <strong>die</strong> Möglichkeit,<br />
das Auto zu entwickeln und eine Menge<br />
damit zu fahren. Diese Chance hatte Jari-Matti<br />
nicht. Er hat bisher eine sehr gute Pace mit dem<br />
Auto gezeigt und wird sehr bald wieder an der<br />
Spitze sein«, mahnt der Finne.<br />
Die überaus starke Konkurrenz macht es dem<br />
Vize-Weltmeister nicht unbedingt leichter, sich<br />
bei Citroen zu beweisen und <strong>die</strong> Feierlaune der<br />
Franzosen aufrecht zu erhalten. Die Voraussetzungen<br />
stimmen aber: Teamfähigkeit, Konstanz,<br />
Führungsqualitäten und der unbedingte Wille<br />
nach zwölf Jahren in der WRC endlich den Titel<br />
zu holen, machen Hirvonen zur ersten Wahl für<br />
Citroen. Der Finne ist natürlich kein zweiter Sebastien<br />
Loeb und geht <strong>die</strong> Dinge auf seine Weise an,<br />
aber wie bereits der britische Erfinder Alexander<br />
Graham Bell sagte: »Geh nicht immer auf dem<br />
vorgezeichneten Weg, der nur dahin führt, wo<br />
andere bereits gegangen sind.«<br />
Die Fans drücken<br />
Hirvonen nicht<br />
nur in Mexiko <strong>die</strong><br />
Daumen<br />
Hirvonen greift 2013<br />
als Citroen-Speerspitze<br />
nach dem Titel<br />
Auch als ewigem<br />
Zweiten ist ihm das<br />
Lachen nicht<br />
vergangen<br />
Seine gewonnene Erfahrung muss Hirvonen nun<br />
gleich zum Einsatz bringen, denn anders als noch<br />
im Vorjahr sieht er sich einer ganz anderen<br />
64 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Im Schatten<br />
<strong>des</strong> Meisters Text: Marion Rott<br />
Dani Sordo ist nach zwei Jahren bei Mini wieder zurück bei Citroen. In seinem neuen, alten Team<br />
soll endlich der erste Sieg in der WRC her. Mit dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> spricht der Spanier<br />
über seine Zeit bei Mini, <strong>die</strong> Gründe seiner Sieglosigkeit und wann sich das endlich ändern soll.<br />
Dani Sordo<br />
kehrte zu<br />
Citroen zurück<br />
MSM: Du hast zwei Jahre bei Mini verbracht und<br />
fährst nun wieder einen Citroen. Beschreibe bitte<br />
<strong>die</strong> Hauptunterschiede zwischen den beiden<br />
Autos...<br />
DANI SORDO: Die beiden Autos sind sehr unterschiedlich<br />
und nur schwer miteinander zu vergleichen.<br />
Der größte Unterschied ist aber, dass der Mini<br />
sehr steif war, während der Citroen ein sehr weiches<br />
Auto ist. Das ist auch einer der Gründe, warum ich<br />
erst wieder lernen musste, den Citroen zu fahren<br />
und erst neue Eindrücke sammeln musste.<br />
In welcher Beziehung unterscheidet sich <strong>die</strong> Arbeit<br />
mit den Ingenieuren?<br />
Citroen ist ein großes Team und wirklich professionell.<br />
Alles ist wichtig und kein einziges Detail wird<br />
außer Acht gelassen. Bei Mini wurden uns <strong>die</strong> Ingenieure<br />
von Prodrive zur Seite gestellt. Während<br />
einer Rallye waren nicht so viele Menschen vor Ort<br />
und umso weniger im technischen Team. Die Motivation<br />
war bei Mini aber in gleichem Maße wie bei<br />
Citroen vorhanden. Sie arbeiteten wirklich hart. Es<br />
war eine gute Zeit.<br />
Hast du das Gefühl, dass der auf dir lastende Druck<br />
nach deiner Rückkehr zu Citroen gestiegen ist?<br />
Vielleicht ein klein wenig, aber nicht viel. VW ist<br />
wirklich sehr stark und das bereitet uns zusätzlichen<br />
Druck. Aber ich bin gut vorbereitet und <strong>die</strong> Motivation<br />
ist deutlich wichtiger als der Druck. Ich will<br />
wirklich mein Bestes geben und wir werden<br />
kämpfen.<br />
Dein Hauptziel 2013 ist der erste Sieg in der WRC.<br />
Bieten Rallyes wie Deutschland oder Frankreich<br />
größere Chancen, da du auf Asphalt immer gute<br />
Ergebnisse erzielt hast?<br />
Ich werde bei jedem Event mein Bestes geben, aber<br />
ich habe tatsächlich in Deutschland oder Frankreich<br />
größere Chancen, weil ich auf <strong>die</strong>ser Oberfläche<br />
stärker bin. Ich will dort gewinnen - das ist<br />
ganz klar das Ziel.<br />
Du bist einer der erfahrensten Rallye-Fahrer ohne<br />
Sieg. Was ist schiefgelaufen, dass du bisher noch<br />
nicht gewinnen konntest?<br />
Es ist ganz einfach: Sebastien [Loeb] war immer<br />
schneller! Er ist besser als ich.<br />
Beim Thema Sebastien Loeb: Mexiko war <strong>die</strong> erste<br />
Rallye ohne ihn. Wie war das für dich?<br />
Natürlich war es ein bisschen merkwürdig, ihn nicht<br />
zu sehen, aber ansonsten hat sich nichts verändert.<br />
Das Team war wie immer motiviert und ist glücklich,<br />
jetzt in eine neue Herausforderung zu starten.<br />
Wie hast du dich in 100 Rallyes verändert?<br />
Ich verfüge über deutlich mehr Erfahrung und sehe<br />
einige Dinge anders. Meine Motivation ist seit <strong>die</strong>ser<br />
Zeit aber unverändert hoch.<br />
Was kannst du zu deiner Beziehung zu Mikko<br />
sagen?<br />
Mikko ist ein sehr cooler und respektvoller Junge.<br />
Daher ist unsere Beziehung sehr gut und wir lachen<br />
eine Menge zusammen. Wenn es an <strong>die</strong> Rennbesprechung<br />
geht, teilen wir unsere Gefühle in Bezug<br />
auf das Auto und <strong>die</strong> Dinge, <strong>die</strong> wir jeweils verändert<br />
haben. Das ist sehr wichtig.<br />
Und zuletzt ein Blick in <strong>die</strong> Kristallkugel: Wer wird<br />
Weltmeister in der WRC und in der Formel 1?<br />
In der WRC weiß ich es nicht, wir werden sehen.<br />
Und in der Formel 1: Hoffentlich wird es<br />
Fernando Alonso! Wie könnte ich auch anders<br />
antworten. [lacht]<br />
Fotos: citroen, adrivo/sutton<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 65
Fotos: gp2<br />
Mit Hilmer <strong>Motorsport</strong><br />
steht 2013 erstmals ein<br />
deutsches Team in der<br />
GP2 am Start<br />
66 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Text: Robert Seiwert<br />
Deutsche<br />
Pionierarbeit<br />
Hilmer <strong>Motorsport</strong> ist das erste deutsche Team in der Geschichte der<br />
GP2. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> sprach mit Teamchef Franz Hilmer über <strong>die</strong><br />
Hintergründe und <strong>die</strong> Hürden <strong>des</strong> plötzlichen Einstieges.<br />
V<br />
om beschaulichen Niederwinkling<br />
in <strong>die</strong> weite Welt <strong>des</strong><br />
<strong>Motorsport</strong>s - so lautet <strong>die</strong><br />
Geschichte von Hilmer <strong>Motorsport</strong>.<br />
Das von Unternehmer Franz Hilmer<br />
geleitete Team ist <strong>die</strong> erste Mannschaft unter<br />
deutscher Flagge in der neunjährigen Geschichte<br />
der GP2. Bereits vor mehr als zehn Jahren reifte<br />
in Hilmer der Traum, ein eigenes Rennteam auf<br />
<strong>die</strong> Beine zu stellen, nun klappte es endlich.<br />
Lange ersehnt, von kurzer Hand umgesetzt:<br />
Hilmer <strong>Motorsport</strong> tritt 2013 anstelle von Ocean<br />
Racing Technology in der GP2-Serie an, nachdem<br />
Teambesitzer Tiago Monteiro wegen finanzieller<br />
Probleme <strong>die</strong> Segel streichen musste.<br />
»Das ging Knall auf Fall«, erinnert sich Hilmer<br />
im Gespräch mit dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> an<br />
<strong>die</strong> Strapazen <strong>des</strong> Teamaufbaus. Nur gut vier<br />
Wochen blieben dem Bayern und seiner Truppe<br />
Zeit, zwei Rennautos für <strong>die</strong> Saison aufzubauen.<br />
»Die Autos waren nicht gerade im besten<br />
Zustand«, sagt Hilmer im Hinblick auf <strong>die</strong><br />
Überbleibsel von Ocean Racing.<br />
Als Neueinsteiger suchte sich Hilmer, seit vielen<br />
Jahren als Teile-Zulieferer in der Formel 1 bekannt,<br />
namhafte Unterstützung. Der 47-Jährige fand<br />
<strong>die</strong>se in Teammanager Gianni Bianchi, einem<br />
langjährigen Vertrauten und Altbekannten aus<br />
der Formelszene. »Ich stehe seit 2003 mit Gianni<br />
Bianchi in Kontakt«, so Hilmer. »Wir haben<br />
immer gesagt, dass wir ein solches Projekt einmal<br />
angehen möchten, sobald sich eine Möglichkeit<br />
dazu bietet.« Konkret wurde das ambitionierte<br />
Unternehmen erst im Dezember vergangenen<br />
Jahres. Schnelle Entscheidungen waren gefragt,<br />
eine Übergangsheimat fand der Bayer in Italien<br />
bei JD <strong>Motorsport</strong>. Doch schon bald soll <strong>die</strong><br />
Mannschaft stan<strong>des</strong>gemäß nach Deutschland<br />
übersiedeln, genauer gesagt: ins bayerische<br />
2.500-Seelen-Dorf Niederwinkling, rund eine<br />
Stunde Autofahrt von München entfernt.<br />
»Der Plan steht und unser Ziel lautet, eine schöne<br />
GP2-Halle zu bauen, in der alles perfekt organisiert<br />
sein soll«, freut sich Hilmer auf <strong>die</strong> Erfüllung<br />
seines Traumes. Erstmals sorgte der findige →<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 67
Rennfan: Franz Hilmer<br />
hat sein neues<br />
GP2-Team aus<br />
Leidenschaft zum<br />
<strong>Motorsport</strong> aufgebaut<br />
Geschäftsmann im Jahr 2008 für motorsportliche<br />
Schlagzeilen, als er als <strong>die</strong> kompletten Bestände<br />
<strong>des</strong> F1-Pleiteteams Super Aguri bei einer Auktion<br />
ersteigerte. 2010 klopfte Hilmer an der Tür zur<br />
Formel 1, wollte mit einem Team unter dem<br />
renommierten Namen ‚Brabham‘ in <strong>die</strong> Königsklasse<br />
einsteigen. Letztendlich zerschlugen sich<br />
<strong>die</strong> Pläne. Nun <strong>die</strong> Rückkehr, wenn auch eine<br />
Etage tiefer - dafür unter eigenem Namen und<br />
etwas kostengünstiger. Dabei spielen wirtschaftliche<br />
Interessen für Hilmer keine übergeordnete<br />
Rolle. »Die GP2 ist nicht mein Hauptbusiness, mit<br />
dem ich Geld ver<strong>die</strong>nen muss«, erklärt er. »Es ist<br />
vielmehr eine Leidenschaft, ich bin <strong>Motorsport</strong>-<br />
Fan. Jeder erwirtschaftete Euro fließt zu 100 Prozent<br />
ins Team.« Gleichzeitig macht Hilmer keinen<br />
Hehl daraus, <strong>die</strong> Präsenz im Fahrerlager der Formel<br />
1 als Werbeplattform für seine Firma<br />
Formtech GmbH, <strong>die</strong> unter anderem Fahrwerkskomponenten<br />
für Force India herstellt, nutzen zu<br />
wollen.<br />
Mit rund drei Millionen Euro schlägt das Engagement<br />
in der GP2 jährlich zu Buche. Kein Pappenstiel<br />
und Hilmer <strong>Motorsport</strong> ist - wie so ziemlich<br />
alle anderen Teams auch - auf üppige Mitgiften<br />
der jungen Fahrer angewiesen. »Damit ein Team<br />
ordentlich funktionieren kann, muss ein Pilot etwa<br />
1,5 Millionen Euro mitbringen«, verrät Hilmer.<br />
Doch hier lag <strong>die</strong> Krux <strong>des</strong> kurzfristigen Hilmer-<br />
Einstieges in <strong>die</strong> Nachwuchsserie: Die meisten<br />
Fahrer mit ausreichendem Budget hatten schon<br />
im Herbst vergangenen Jahres Verträge bei anderen<br />
Teams unterschrieben.<br />
Am Ende fiel <strong>die</strong> Wahl auf den hoffnungsvollen<br />
US-Amerikaner Conor Daly sowie Pal Varhaug,<br />
der bereits 2011 in der GP2 fuhr. »Wir sind froh,<br />
dass wir überhaupt Fahrer gefunden haben«,<br />
macht Hilmer kein Geheimnis aus den kniffligen<br />
Umständen. Ob <strong>die</strong> beiden Youngster <strong>die</strong> gesamte<br />
Saison für Hilmer <strong>Motorsport</strong> bestreiten werden,<br />
steht in den Sternen. Daly hat bereits anderweitige<br />
Verpflichtungen, Varhaug ist auf Sponsorensuche.<br />
Die nächsten Baustellen für Hilmer. »Aber irgendwann<br />
geht das Stühle-Rücken wieder los, weil<br />
nicht alle Fahrer bei ihren Teams glücklich sind«,<br />
bleibt er dennoch gelassen.<br />
Ein ähnliches Schicksal in Bezug auf <strong>die</strong> hastige<br />
Fahrersuche teilt Russian Time, ebenfalls Neueinsteiger-Team<br />
in der GP2. Während Hilmer <strong>Motorsport</strong><br />
anstelle von Ocean Racing Technology an<br />
den Start geht, nahm Russian Time in <strong>die</strong>ser Saison<br />
den Platz der insolventen Traditionsmannschaft<br />
iSport International ein. Es gibt weitere<br />
Parallelen zu Hilmer <strong>Motorsport</strong>: Der Name lässt<br />
anderes vermuten, doch bei Russian Time wird<br />
Am Ende fiel <strong>die</strong> Wahl auf Conor<br />
Daly sowie Pal Varhaug.»Wir<br />
sind froh, dass wir überhaupt<br />
Fahrer gefunden haben. Aber<br />
irgendwann geht das Stühle-<br />
Rücken wieder los, weil nicht<br />
alle Fahrer bei ihren Teams<br />
glücklich sind.«<br />
ebenfalls deutsch gesprochen: Hinter den Kulissen<br />
zieht Teammanager Timo Rumpfkeil <strong>die</strong> Fäden.<br />
Die russische Mannschaft ist in Oschersleben<br />
beheimatet, wo Rumpfkeil mit Motopark seit Jahren<br />
erfolgreiche Nachwuchsarbeit in der deutschen<br />
Formel 3 sowie dem ADAC Formel Masters<br />
leistet. Das GP2-Engagement soll den eigenen<br />
Fahrern <strong>die</strong> nächste Stufe auf der Karriereleiter<br />
bieten. Trotz <strong>die</strong>ses Hintergrun<strong>des</strong> will Hilmer<br />
aber nichts von einem lan<strong>des</strong>internen Wettstreit<br />
in der GP2 hören: »Das ist kein deutsches Duell,<br />
weil <strong>die</strong> unter russischer Flagge starten. Sie sind<br />
in der glücklichen Lage, dass <strong>die</strong> Russen kommen<br />
und zahlen - wir verfolgen eine andere<br />
Philosophie.«<br />
Fotos: gp2<br />
68 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Lukas Tulovic wechselt in<br />
<strong>die</strong>ser Saison in den ADAC<br />
Junior Cup<br />
Talent - Lukas Tulovic<br />
Text: Maria Pohlmann<br />
Motorradrennen sind das Wichtigste<br />
Der Vater lebt es vor, der Bruder macht es nach: Kein Wunder, dass Lukas Tulovic nichts anderes<br />
einfiel, als mit sechs Jahren aufs Motorrad zu steigen. Mit dem Europa-Vizemeistertitel in der Tasche steigt<br />
der 12-Jährige 2013 in den ADAC Junior Cup auf<br />
Die Anfänge<br />
»Ich saß mit sechs Jahren zum ersten Mal auf<br />
einem Bike. Mein Papa ist früher auch Motorrad<br />
gefahren und mein Bruder hat ebenso angefangen,<br />
Motorrad zu fahren. Ich habe gesehen, wie<br />
er mit dem Pocket-Bike auf dem Parkplatz Runden<br />
gedreht hat, das hat mir gefallen und<br />
daraufhin wollte ich es auch gerne probieren.<br />
Wir haben uns langsam gesteigert, sind dann<br />
erst Mini Bike Rennen gefahren und jetzt bin<br />
ich im ADAC Junior Cup gelandet. Mein Bruder<br />
hat dann mit dem Motorradfahren aufgehört.<br />
Er spielt jetzt Fußball.«<br />
Die Erfolge<br />
»2011 bin ich mit dem Mini Bike Europameister<br />
geworden, darauf war ich schon ziemlich stolz.<br />
Die Europameisterschaft hat mir richtig gut gefallen.<br />
Da konnte ich in Frankreich sogar zwei Rennen<br />
im Regen gewinnen, das ging echt gut auf<br />
den Regenreifen. Im Jahr darauf lief es nicht mehr<br />
ganz so gut, da war ich in der Europameisterschaft<br />
nur noch Vizemeister und im ADAC Mini<br />
Bike Cup war ich nur noch Achter. Jetzt erhoffe<br />
ich mir für den ADAC Junior Cup in <strong>die</strong>sem Jahr<br />
wieder etwas mehr.«<br />
Das Ziel<br />
»Ich habe mir als Ziel gesetzt, im ADAC Junior<br />
Cup in <strong>die</strong>ser Saison erst einmal unter <strong>die</strong> besten<br />
Fünf zu kommen. Mal schauen, ob das klappt<br />
und dann sehen wir weiter. Ich könnte mir wirklich<br />
gut vorstellen, danach in der IDM zu fahren.<br />
Ganz genau weiß ich aber noch nicht, was ich<br />
danach mache, aber ich denke schon, dass ich in<br />
der Deutschen Meisterschaft an sich gut aufgehoben<br />
wäre.«<br />
DIE SCHULE<br />
»Ich gehe in meiner Stadt (Eberbach) auf das<br />
Gymnasium. In der Schule läuft es für mich sehr<br />
gut und das obwohl ich nebenbei noch bei den<br />
Rennen unterwegs bin. Ich hatte im letzten Jahr<br />
einen Gesamtdurchschnitt von 2,0. Es klappt also<br />
wirklich gut.«<br />
Die Hobbys<br />
»Neben Schule und Rennsport gehe ich zwei Mal<br />
pro Woche laufen, einmal schwimmen und zwei<br />
Mal zum Tischtennis. An den Wochenenden sind<br />
wir meistens unterwegs. Abends<br />
habe ich schon noch etwas<br />
Freizeit, um mit meiner<br />
Familie zusammen zu<br />
essen, etwas fernzusehen<br />
und meine freien<br />
Minuten zu genießen.<br />
Das Tischtennis macht<br />
mir am meisten Spaß,<br />
aber das ist und bleibt<br />
nur ein Hobby. Die<br />
Motorradrennen sind das<br />
Wichtigste für mich.«<br />
Tulovic hat<br />
schon einige<br />
Erfolge auf<br />
zwei Rädern<br />
vorzuweisen<br />
70 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Motocross boomt<br />
»Sport ist mehr als Fußball - werde Motocross-Pilot.«<br />
Unter <strong>die</strong>sem Motto hat der ADAC in Zusammenarbeit<br />
mit KTM <strong>die</strong> neue ADAC MX Academy powered by KTM<br />
ins Leben gerufen. Bei Einstiegslehrgängen können<br />
ambitionierte Talente im Alter von sechs bis 14 Jahren<br />
erstmals Motocross-Luft schnuppern. »Motocross in<br />
Deutschland boomt«, sagt ADAC Sportpräsident Hermann<br />
Tomczyk. »Damit <strong>die</strong>ser Erfolg nachhaltig ist, müssen<br />
wir jetzt <strong>die</strong> Basis für <strong>die</strong> Erfolge in der Zukunft schaffen.«<br />
Professionelle Trainer vermitteln den Youngstern<br />
erste Fahrerlebnisse mit KTM-Motorrädern auf<br />
Motocross-Strecken.<br />
Riesiger Andrang auf <strong>die</strong><br />
neue ADAC MX Academy<br />
powered by KTM<br />
Jonas Geitner<br />
probierte sich bei<br />
»Deutschland sucht<br />
den Superstar«<br />
Frauen-Power<br />
3<br />
Das gab es noch nie in der Geschichte <strong>des</strong> ADAC Formel Masters - 2013 gehen<br />
gleich drei junge Damen an den Start. Die beiden Niederländerinnen Beitske<br />
Visser und Stephane Kox sowie Tina Arbinger. Visser sorgte bereits im letzten<br />
Jahr für Frauen-Power im ADAC Formel Masters: Die Lotus-Pilotin, <strong>die</strong> derzeit<br />
als talentierteste Rennfahrerin Europas gilt, gewann in ihrer Debütsaison auf<br />
Anhieb zwei Rennen und holte zwei Pole Positions. Seit 2013 ist sie auch <strong>die</strong><br />
erste Frau im Red Bull Junior Team.<br />
Der ADAC OPEL<br />
Rallye Cup<br />
überzeugte beim<br />
Debüt<br />
Beitske Visser startet 2013<br />
in ihre zweite Saison im<br />
ADAC Formel Masters<br />
Auf Tour mit<br />
Ogier & Co.<br />
Auf <strong>die</strong> Teilnehmer <strong>des</strong> neu erschaffenen ADAC OPEL<br />
RALLY CUP wartet in <strong>die</strong>ser Saison ein besonderes<br />
Schmankerl: In ihren 140 PS starken Opel Adam-Cupfahrzeugen<br />
starten sie vom 22. bis 25. August im Rahmen<br />
der ADAC Rallye Deutschland. Auf der gleichen Piste zu<br />
fahren wie <strong>die</strong> WRC-Stars Sebastien Ogier und Mikko<br />
Hirvonen - ein absolutes Highlight für jeden Rallye-Nachwuchspiloten.<br />
Der deutsche Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft<br />
beginnt <strong>die</strong>ses Jahr zum ersten Mal in Köln. Die<br />
Fahrer präsentieren ihre Autos direkt vor dem Kölner<br />
Dom und reisen anschließend weiter in Richtung Eifel.<br />
Fotos: ADAC, red bull content pool<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 71
Text: Robert Seiwert<br />
King of the Road<br />
Die Werte sind der schiere Wahnsinn: über 1.000 PS, 4.000<br />
Newtonmeter Drehmoment und ein Koloss von fünf Tonnen<br />
Gewicht. Ganz klar - es geht um Race-Trucks. Truck<br />
EM-Pilotin Ellen Lohr erklärt im <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> <strong>die</strong><br />
Besonderheiten <strong>die</strong>ser Renn-Monster.<br />
Motor: »Rund 1.250 PS und 4.000 Newtonmeter<br />
Drehmoment - <strong>die</strong> Trucks schieben ordentlich<br />
vorwärts, das ist der reine Spaß! Die Power<br />
muss man natürlich in Relation zum Gewicht<br />
setzen, schließlich haben wir fünf Tonnen unter<br />
dem Hintern. Per Reglement sind <strong>die</strong> Trucks auf<br />
160 km/h Topspeed begrenzt, den Sprint bis zu<br />
<strong>die</strong>ser Marke schaffen sie in unter sechs<br />
Sekunden.«<br />
Reifen: »Das Reglement schreibt Einheitsreifen<br />
vor, wir benutzen <strong>die</strong> gleichen Reifen sowohl bei<br />
trockenen als auch bei nassen Bedingungen.<br />
Auf trockener Strecke verhält sich der Reifen<br />
ähnlich wie ein Slick, aber im Nassen ist er irrsinnig<br />
schwierig zu fahren. Wenn es regnet,<br />
fühlen sich <strong>die</strong> Reifen wie kalte Slicks an - leider<br />
kann man das volle Potenzial <strong>des</strong> Autos in solchen<br />
Situationen nur bedingt ausschöpfen.«<br />
Start: »In der Truck Race EM haben wir einen<br />
fliegenden Start. Das ist je<strong>des</strong> Mal Adrenalin pur<br />
und richtige Renn-Action. Du gerätst immer mit<br />
anderen Trucks aneinander, ansonsten kommst<br />
du nicht vorbei. Ich sage: ein stehender Start<br />
ist, ausgenommen in der Formel 1, etwas für<br />
Weicheier. Ein fliegender Start hingegen ist eine<br />
viel größere Herausforderung und spannender<br />
für <strong>die</strong> Zuschauer.«<br />
Cockpit: »Im Vergleich zu normalen Rennautos<br />
sitzen wir relativ weit oben, aber das Popometer<br />
ist genauso im Einsatz. Ansonsten sieht es im<br />
Truck-Cockpit ähnlich aus wie in anderen Rennwagen:<br />
enge Schalensitze, Anzeigen und Überrollbügel.<br />
Der Rohrrahmen ist ziemlich mächtig;<br />
wenn plötzlich fünf Tonnen abfliegen, bedeutet<br />
das schon etwas.«<br />
Fahrwerk: »Von außen betrachtet erweckt es<br />
den Anschein, als wenn im Renntruck jede<br />
Menge Bewegung drin wäre - im Cockpit nimmst<br />
du das aber gar nicht wahr. Truck-Rennen kann<br />
man ein wenig mit Rallye fahren vergleichen:<br />
du musst <strong>die</strong> immense Kraft weich auf den<br />
Asphalt bringen.«<br />
Sound: »Diesel-Motoren sind nicht für tollen<br />
Rennsound bekannt, aber bei uns ist es etwas<br />
anders: bei einem Rennstart kommen insgesamt<br />
rund 30.000 PS auf Touren, da röhrt es schon<br />
ganz schön gewaltig. 12 Liter Hubraum lassen<br />
grüßen; bislang hat sich noch kein Fan über den<br />
Sound unserer Trucks beschwert.«<br />
Renn-Action: »Truck-Racing ist Rennsport pur,<br />
reinrassiges Racing. Da sitzen keine Anfänger<br />
hinter dem Steuer, das darf man nicht vergessen.<br />
Pro Wochenende fahren wir vier kurze, aber extrem<br />
spektakuläre Rennen. Bei uns geht es richtig zur<br />
Sache, da fliegen schon einmal Stoßstangen durch<br />
<strong>die</strong> Gegend. Da kann sich <strong>die</strong> eine oder andere<br />
Rennserie eine Scheibe von uns abschneiden.«<br />
Vergleich DTM-Auto: »Truck-Racing und<br />
DTM sind zwei völlig unterschiedliche Welten.<br />
Im Truck hast du wenig Grip, mit extrem viel<br />
Drehmoment. Der DTM-Bolide verfügt über<br />
hohen Grip bei verhältnismäßig wenig Gewicht.<br />
Ein großer Unterschied: wenn es im Truck-Rennen<br />
zum Kontakt kommt, fliegen schon einmal<br />
<strong>die</strong> Fetzen, aber wir fahren weiter. In der DTM<br />
stöhnen viele Piloten bereits, wenn sie nur einen<br />
kleinen Aero-Flap verlieren.«<br />
72 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Fotos: ellen lohr<br />
Fotos: x-raid<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 73
74 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Foto: milagro<br />
im mittelpunkt<br />
Valentino Rossi<br />
erkämpfte sich seinen<br />
Podiumsplatz beim<br />
Comeback für Yamaha<br />
in Katar hart<br />
Erleichterung machte sich breit, als Valentino Rossi<br />
in Katar als Zweiter über <strong>die</strong> Ziellinie fuhr. Il Dottore<br />
kann‘s also doch noch. Aber dem nicht genug: Der<br />
Italiener wurde gefeiert, als hätte er schon <strong>die</strong> WM<br />
gewonnen. Wohl bemerkt gewann Jorge Lorenzo das<br />
Rennen mit über fünf Sekunden Vorsprung und<br />
MotoGP-Rookie Marc Marquez konnte im Kampf gegen<br />
Rossi erstaunlich gut mithalten. Der neunfache Weltmeister<br />
war also nicht alleiniger Protagonist in der<br />
Wüste. Zudem sollte es weniger überraschen, dass<br />
der 34-Jährige nicht verlernt hat, ein Motorrad zu<br />
fahren und auf dem Weltmeister-Bike schnell ist. Auch<br />
wenn es den Anschein hat: Valentino Rossi ist nicht<br />
der Nabel der MotoGP-Welt. - Maria Pohlmann<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 75
Fotos: milagro<br />
Pedrosa vs. Marquez<br />
Cara<br />
Zwei Spanier in einem Team. Beide sind schnell, talentiert und wollen an <strong>die</strong><br />
Spitze der Motorradwelt. Dani Pedrosa und Marc Marquez treten bei Honda<br />
mit- und gegeneinander in einem klassischen Stierkampf an, den das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
etwas genauer analysiert.<br />
76 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
mba!<br />
Text: Maria Pohlmann<br />
Der Präsident <strong>des</strong> Stierkampfes eröffnet <strong>die</strong> Corrida, indem er<br />
ein weißes Taschentuch schwingt. Der Stier betritt <strong>die</strong> Arena,<br />
<strong>die</strong> Menge ist gebannt. Nun kommt auch der Torero unter dem<br />
Jubel der Massen in seiner traditionellen Tracht heran. Er<br />
schwingt seine rosafarbene Kappe und vollführt einige zum<br />
Boden geneigte Schritte. Der Handlanger <strong>des</strong> Stierkämpfers sticht seine Lanze<br />
in den Rücken <strong>des</strong> Tieres, während der Torero das Temperament, <strong>die</strong> Eigenschaften<br />
und <strong>die</strong> Stärke seines Kontrahenten abschätzt. Danach werden dem<br />
Stier drei Banderilla-Paare in den Nacken gestochen, bevor der Torero dem<br />
Stier nur noch mit seinem rotgoldenen Tuch gegenübersteht. Die Zuschauermenge<br />
beobachtet jede seiner Bewegungen mit angehaltenem Atem. Die<br />
Atmosphäre bei einem Stierkampf ist unbestritten sehr viel aufgeheizter als<br />
bei einem Fußballspiel. Die Stierkämpferkunst kann man schlichtweg nicht<br />
erklären: Man muss sie fühlen.<br />
Auch <strong>die</strong> MotoGP muss man fühlen, während das Publikum mit ange-<br />
→<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 77
haltenem Atem über <strong>die</strong> packenden Kämpfe in<br />
jedem Training, in jeder Qualifikation, in jedem<br />
Rennen staunt. Die Spannung ist spürbar, aber<br />
nicht nur bei den Zuschauern, sondern ebenso<br />
unter den Fahrern. Zwei spanische Toreros fahren<br />
ihre Hörner in <strong>die</strong>ser Saison ganz besonders aus<br />
und das obwohl beide unter einem Dach vereint<br />
sind. Ganz anders als in der Formel 1 halten <strong>die</strong><br />
Teams zwar zusammen, von umstrittener<br />
Teamorder hält <strong>die</strong> Zweiradwelt allerdings nicht<br />
viel. Deshalb werden Dani Pedrosa und Marc<br />
Marquez einfach aufeinander losgelassen.<br />
Schon unter den<br />
Flutlichtern in Katar<br />
lieferten sich <strong>die</strong><br />
beiden Spanier<br />
einen heftigen<br />
Kampf<br />
Die Rennstrecken <strong>die</strong>ser Welt bilden<br />
<strong>die</strong> Kampf-Arenen. Die rotgoldenen<br />
Tücher verwandeln sich zu<br />
orange-weißen RC213V. Die beiden<br />
Spanier gehören zu den Protagonisten,<br />
deren Kampf schon vor der Saison<br />
2013 bei den Testfahrten in Sepang und Jerez<br />
begann und in den ersten Rennen fortgesetzt<br />
wurde. Obwohl HRC-Chef Shuhei Nakamoto vor<br />
vielen Monaten noch davon sprach, dass er kein<br />
rein spanisches Werksteam haben will, entwickelten<br />
sich <strong>die</strong> Dinge anders. Nun hat er mit<br />
Pedrosa und Marquez zwei der stärksten Piloten<br />
der Weltelite in seiner Crew, ihm bleibt nichts<br />
anderes übrig, als das weiße Taschentuch zu<br />
schwenken und den Kampf damit zu eröffnen.<br />
Beide haben <strong>die</strong> gleichen Grundvoraussetzungen,<br />
riesiges Talent, <strong>die</strong> Fähigkeit zu kämpfen, zu siegen<br />
und sogar <strong>die</strong> Chance auf den Weltmeistertitel.<br />
Dabei könnten <strong>die</strong> beiden Kontrahenten<br />
unterschiedlicher kaum sein.<br />
El Matador<br />
Pedrosa betritt <strong>die</strong> Motorrad-Arena als ein erfahrener<br />
Torero. Zwar ist er nur sieben Jahre älter als<br />
sein Gegner, doch eben<strong>die</strong>se sieben Jahre voller<br />
Training, Rennpraxis und Geschick machen ihn<br />
zum Favoriten. Pedrosa sammelte schon in jungen<br />
Jahren im MoviStar Junior Cup seine ersten<br />
Erfahrungen. Dort spielte er sein Talent voll aus<br />
und wurde nach kurzer Zeit entdeckt. Alberto Puig zufolge fiel ihm der Junge<br />
aus Sabadell besonders wegen seinees Wissensdurstes und seiner Fähigkeit, <strong>die</strong><br />
Maschine durch und durch zu begreifen, auf. Ein großer Aspekt für den späteren<br />
Mentor war aber auch Pedrosas tiefe Abneigung, sich überholen zu lassen. Mit<br />
<strong>die</strong>ser Einstellung fuhr er schon in seinem ersten WM-Jahr zwei Mal aufs Po<strong>des</strong>t.<br />
Nur zwei Jahre später eroberte der spanische Matador den Titel in der 125ccm-<br />
Klasse und stieg in <strong>die</strong> mittlere Kategorie auf, wo der talentierte Pilot ohne mit<br />
der Wimper zu zucken auch auf der 250ccm Honda <strong>die</strong> kommenden beiden<br />
Jahre dominierte.<br />
Pedrosa löste das Ticket für <strong>die</strong> Königsklasse, in der er nun schon im siebten<br />
Jahr um den Titel kämpft. Noch nicht einmal in seiner ersten MotoGP-Saison<br />
platzierte sich der Honda-Fahrer außerhalb der Top-5. Viel Erfahrung, <strong>die</strong> lange<br />
Arbeit im gleichen Team mit den gleichen Leuten und seine Kenntnisse der<br />
Maschine aus japanischem Hause geben ihm im Kampf gegen seine Kontrahenten<br />
eine außergewöhnliche Überlegenheit. 22 Siege sprechen für sich. Der<br />
Matador fuhr 2012 ganze sieben Mal als Erster über <strong>die</strong> Ziellinie, toppte damit<br />
Fotos: milagro, repsol honda<br />
seinen eigenen Rekord und wird von vielen auf dem absoluten Höhepunkt<br />
seiner Karriere gesehen. Nur knapp musste er Jorge Lorenzo in der letzten<br />
Saison den Vortritt lassen. Nun muss es für den 1,60m-Mann in der<br />
MotoGP-Arena endlich noch einen Schritt weiter nach vorne gehen. Mit<br />
seinen 27 Jahren hat Pedrosa schon jetzt fast alles gewonnen, was es zu<br />
gewinnen gibt. Ein Pokal fehlt allerdings noch in seiner Sammlung: Der<br />
Titel in der Königsklasse.<br />
An Routine und Know-how fehlt es also nicht. Was Pedrosa in den letzten<br />
sieben Jahren von der Auszeichnung als bester Motorradfahrer der Welt<br />
abhielt waren seine zahlreichen Verletzungen. Der Matador stürzt nicht<br />
oft, doch wenn er von seiner Honda fällt, dann meist mit schwerwiegenden<br />
Folgen. Schon auf der 125er zurück im Jahr 2003 begann seine<br />
Schadensserie mit einem zweifachen Bruch im linken Sprungbein und<br />
dem Bruch <strong>des</strong> rechten Knöchels. Zwei Jahre später brach er sich den<br />
Oberarm und schlug sich das Dornfortsatzband an. Eine Fraktur im<br />
linken kleinen Zeh, starke Haustabschürfungen, ein erneuter Bruch <strong>des</strong><br />
78 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
An Routine und<br />
Know-how fehlt es<br />
also nicht. Was Pedrosa<br />
in den letzten<br />
sieben Jahren<br />
von der Auszeichnung<br />
als bester<br />
Motorradfahrer<br />
der Welt abhielt<br />
waren seine zahlreichen<br />
Verletzungen.<br />
Der Rookie<br />
legte schon <strong>des</strong><br />
Öfteren vor<br />
Marc<br />
Marquez<br />
zeigte schon<br />
in der Moto2<br />
seine Klasse<br />
Dani Pedrosa<br />
bestach<br />
2012 mit<br />
Konstanz<br />
linken Zehs, starke Prellungen, Stauchung der<br />
linken Hand, Bänderzerrungen, eine Brust- und<br />
Genickverletzung, ein angebrochener Rollhügel<br />
<strong>des</strong> rechten Oberschenkelknochens, ein Bruch <strong>des</strong><br />
zweiten Mittelhandknochens, Entzündungen, ein<br />
Bruch <strong>des</strong> Fingerendglie<strong>des</strong> am linken Zeigefinger,<br />
Knochenabsplitterungen im Handgelenk, eine<br />
Speichenfraktur, Hauttransplantationen, ein dreifacher<br />
Bruch <strong>des</strong> linken Schlüsselbeins und der<br />
Bruch <strong>des</strong> rechten Schlüsselbeines mit Knochenabsplitterungen<br />
stehen in Pedrosas nicht enden<br />
wollender Krankenakte.<br />
Kaum zu glauben, dass <strong>die</strong>ser Mensch überhaupt<br />
noch in der Lage ist, seine Knochen zu bewegen.<br />
Doch kurioserweise macht er das und auf dem<br />
Motorrad sogar recht gut. Beeinträchtigungen →<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 79
Fotos: milagro, repsol honda<br />
beklagt der spanische Matador durch seine lange<br />
Verletzungsliste nicht. Doch wie gefährlich ist ein<br />
Sturz für Pedrosa? Der ‚Glasknochenmann‘ - wie<br />
ihn viele dank seiner anscheinend etwas unstabilen<br />
Gebeine nennen - kommt nur selten an einer<br />
schwer wiegenden Verletzung und einem langen<br />
Krankenhausaufenthalt vorbei. Ein großer Nachteil<br />
im WM-Kampf, bei dem jeder Punkt zählt<br />
und ein Ausfall im Kampf um den Titel schon den<br />
kompletten Verlust bedeuten kann. Das Glückliche<br />
für Pedrosa dabei ist, dass er im direkten<br />
Vergleich zum Stierkampf mehrere Anläufe hat.<br />
Während der Torero bei der Corrida de Toros nur<br />
eine Möglichkeit hat, darf der MotoGP-Pilot in<br />
<strong>die</strong>sem Jahr schon seinen achten Anlauf starten.<br />
El Toro Bravo<br />
Bis auf seinen verspäteten WM-Einstieg und<br />
seine Stürze in Malaysia war Marquez hingegen<br />
fast immer zur Stelle. Der junge Spanier wurde<br />
wie sein Kontrahent und Teamkollege von Puig<br />
entdeckt, als er einige Rennen zur spanischen<br />
Meisterschaft bestritt. Schon 2008 schaffte er den<br />
Sprung auf <strong>die</strong> Weltbühne und steigerte sich nach<br />
und nach, bis er zwei Jahre später den ersten<br />
WM-Titel in der Achtelliterklasse mit nach<br />
Hause nehmen konnte und spätestens seitdem<br />
als außergewöhnliches Talent in Spanien und der<br />
ganzen Welt gefeiert wird. Schon im ersten<br />
Moto2-Jahr gelang dem aufstrebenden Star fast<br />
der Titel, 2012 sollte es dann reichen. Von nun<br />
an fährt der Toro Bravo gegen <strong>die</strong> Besten der<br />
Welt. Wohlver<strong>die</strong>nt - meinen viele. Denn in der<br />
letzten Saison sah das Motorradpublikum zahlreiche<br />
Glanzleistungen <strong>des</strong> jungen Wilden. Die<br />
Moto2 gilt als <strong>die</strong> am härtesten umkämpfte<br />
Klasse in der Weltmeisterschaft und Marquez<br />
fuhr in <strong>die</strong>ser Klasse im letzten Jahr nicht einfach<br />
nur neun Siege ein, sondern konnte sogar zwei<br />
Rennen für sich entscheiden, bei denen er das<br />
komplette Feld der mittleren Kategorie von ganz<br />
hinten aufrollen musste. Die Zweirad-Arenen<br />
<strong>die</strong>ser Welt lagen ihm zu Füßen.<br />
Sicherlich wurde Marquez in Valencia für sein<br />
unliebsames Verhalten gegenüber der Konkurrenz<br />
mit dem letzten Startplatz bestraft. Nach einem<br />
überragenden Sieg hatten das aber alle längst vergessen.<br />
Spanische Journalisten rannten dem<br />
Werkshonda-Team <strong>die</strong> Box am ersten Testtag nach<br />
dem Moto2-Titel ein, denn alle wollten ein Interview<br />
mit dem unfassbar talentierten Fahrer. Marquez<br />
wurde allen Erwartungen gerecht und beeindruckte<br />
schon bei den Testfahrten besonders mit<br />
seinem absolut spektakulären Fahrstil und natürlich<br />
den schnellen Rundenzeiten. Sein Teamkollege<br />
wurde plötzlich zur Nebensache. Der 20-Jährige<br />
ließ sich aber nicht nur im Blitzlichtgewitter<br />
feiern, sondern bestätigte seine starken Leistungen<br />
immer wieder. Obwohl wahrscheinlich viele dagegen<br />
gesetzt hätten, hielt er mehreren atemberaubenden<br />
Zweikämpfen beim MotoGP-Debüt in<br />
Katar stand und fuhr im ersten Rennen zum ersten<br />
Po<strong>des</strong>t. Nicht vielen Aufsteigern der Neuzeit war<br />
das in den letzten Jahren gelungen. Marquez gilt<br />
schlichtweg als absolutes Ausnahmetalent und<br />
belegt <strong>die</strong> Annahmen immer wieder mit unglaublich<br />
starken Leistungen.<br />
was dem Rookie allerdings<br />
besonders in der MotoGP<br />
noch fehlt ist <strong>die</strong> Erfahrung.<br />
Viele setzten bereits vor dem<br />
Saisonauftakt darauf, dass<br />
Marquez zwar zweifelsohne schnell ist, aber hin<br />
und wieder stürzen wird, weil er sein Limit auf<br />
der 1000ccm-Maschine noch nicht genau abschätzen<br />
könne. Zum Saisonauftakt ging trotz harter<br />
Kämpfe alles gut. Dennoch ist auch Marc Marquez<br />
nicht vor Stürzen gefeit. In seinem ersten WM-<br />
Jahr 2008 und im ersten Moto2-Jahr 2011 stürzte<br />
er jeweils heftig in Sepang. Malaysia gilt für den<br />
Honda-Fahrer damit als besonders gefährlich.<br />
Auch bei den Testfahrten parkte er <strong>die</strong> RC213V<br />
schon <strong>des</strong> Öfteren im Kies und realisierte dabei<br />
selbst, dass ihm noch viel Arbeit auf dem Weg zum<br />
perfekten Ausloten seiner Grenzen bevorsteht.<br />
Die Limits muss Marquez aber auch noch in<br />
Sieben Jahre Altersunterschied<br />
machen in der<br />
Königsklasse viel aus<br />
Viele setzten bereits<br />
vor dem Saisonauftakt<br />
darauf,<br />
dass Marquez<br />
zwar zweifelsohne<br />
schnell ist, aber hin<br />
und wieder stürzen<br />
würde, weil er sein<br />
Limit noch nicht<br />
genau abschätzen<br />
könne.
Viele schwere<br />
Verletzungen<br />
warfen Dani<br />
Pedrosa immer<br />
wieder zurück<br />
Marc Marquez fährt<br />
auch gern einmal <strong>die</strong><br />
Hörner aus<br />
Zumin<strong>des</strong>t <strong>die</strong> Verständigung<br />
sollte zwischen den beiden<br />
Honda-Piloten prima klappen<br />
anderer Hinsicht kennenlernen, denn der amtierende Moto2-Weltmeister<br />
ist nicht nur für sein hohes Tempo, sondern auch für sein feuriges Temperament<br />
bekannt - typisch spanisch eben. Schon in der Moto2 fuhr er das<br />
ein oder andere Mal <strong>die</strong> Hörner aus, wenn nicht alles nach seinem Willen<br />
ging. Eine Eigenschaft, <strong>die</strong> Marquez unbedingt im Zaum halten muss. Denn<br />
im Kampf gegen <strong>die</strong> großen Jungs wird der Wille <strong>des</strong> 20-Jährigen definitiv<br />
ab und an auf der Strecke bleiben. Außerdem hat er was <strong>die</strong> Honda RC213V<br />
angeht noch einige Defizite. Marquez ist neu im Team und neu auf der<br />
Maschine, welche Eigenheiten <strong>die</strong>se hat, muss der Rookie noch herausfinden.<br />
Auch an <strong>die</strong> Arbeit seiner Crew muss sich der Neuling erst noch<br />
gewöhnen. Ein weiteres Manko ist seine Nervosität. Nach Katar gab der<br />
Mann aus Cervera zu, dass er vor dem ersten Rennen in der Königsklasse<br />
extrem aufgeregt gewesen sei. Das ist zwar keine Schande, könnte sich in<br />
Zukunft - sollte er sich vor dem Rennstart nicht entspannen können - aber<br />
zu einem Nachteil entwickeln.<br />
La Decisión<br />
Pedrosa punktet im direkten Vergleich also vor allem mit Erfahrung, Marquez<br />
mit Tempo. Sollte es dem Rookie gelingen, <strong>die</strong> ganze Saison über Punkte<br />
einzufahren und mit beiden Rädern auf dem Boden zu bleiben, wird er sicherlich<br />
schon im ersten MotoGP-Jahr schwer zu schlagen sein. Pedrosa hingegen<br />
schwächelte zum Auftakt etwas, sollte aber mit Konstanz im Kampf gegen<br />
seinen Landsmann an Boden gutmachen. Nach 18 Rennen, <strong>die</strong> definitiv an<br />
Spannung kaum zu überbieten sein werden, entscheiden <strong>die</strong> Zähler auf dem<br />
Konto beider spanischer Kämpfer.<br />
Beim Stierkampf entscheidet das Publikum, das mit Pfiffen oder dem Schwenken<br />
von Taschentüchern ihre Abneigung oder ihre Befürwortung gegenüber<br />
dem Torero, der bei positiver Bewertung eine Ehrenrunde und Ohren <strong>des</strong><br />
getöteten Stieres erhält und ansonsten ausgebuht wird. Ein Stier verlässt <strong>die</strong><br />
Kampfarena hingegen nur selten lebendig. Mit dem Leben kommt nur ein<br />
Stier davon, der so mutig und aggressiv ist und das Publikum so gut unterhält,<br />
dass er begnadigt wird.<br />
Stellt Marquez im internen Honda-Kampf den Stier, so hat er schon jetzt gute<br />
Chancen auf eine Begnadigung, denn er reißt <strong>die</strong> Zuschauer mit spannenden<br />
Überholmanövern, harten Kämpfen und spektakulärem Stil schon jetzt von<br />
den Sitzen und zeigt damit nicht nur sein Talent, sondern auch seinen Mut.<br />
Pedrosa - auf dem Höhepunkt seiner Karriere - hat seine tiefe Abneigung,<br />
sich überholen zu lassen auch nach sieben MotoGP-Jahren nicht vergessen<br />
und will endlich zur Spitze vorstoßen und schwenkt das rotgoldene Tuch<br />
weiter. Doch bis das Publikum am Ende pfeift oder mit Taschentüchern<br />
wedelt, stehen beiden spanischen Toreros noch viele Kämpfe in verschiedensten<br />
Arenen bevor.<br />
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Fotos: milagro<br />
82 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Neuanfang bei<br />
Gresini<br />
jetzt<br />
neu<br />
Alvaro Bautista fährt 2013 seine vierte Saison<br />
Gresini<br />
in der MotoGP. Mit dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
sprach der Spanier über seine Erwartungen, <strong>die</strong><br />
Konkurrenten, <strong>die</strong> neue Lackierung sowie über<br />
Probleme und deren Lösungen.<br />
Text: Maria Pohlmann<br />
MSM: Wie liefen <strong>die</strong> Vorsaisontests für dich?<br />
ALVARO BAUTISTA: Wir hatten in Sepang einen guten Test, der in Jerez<br />
klappte leider nicht so wie erhofft. Nach meinen Sturz mussten wir den<br />
letzten Tag auslassen, damit ich in Katar wieder komplett fit sein konnte.<br />
Wir waren sicherlich nicht ganz so gut vorbereitet, wie wir das gerne<br />
gehabt hätten. Insgesamt lief es aber positiv. Wir fanden am Ende ein<br />
gutes Setting für <strong>die</strong> Saison, allerdings hatten wir in Katar erneut<br />
Probleme. Wir werden weiterarbeiten, aber ich bin glücklich<br />
mit der Arbeit, <strong>die</strong> das Team verrichtet.<br />
Was ist für dich neu in <strong>die</strong>sem Jahr?<br />
Wir arbeiten sehr eng und sehr hart mit Showa<br />
zusammen. Die wichtigste Änderung in <strong>die</strong>sem<br />
Jahr ist <strong>die</strong> Federung. Das Motorrad an sich ist<br />
sehr ähnlich wie das, das wir im letzten Jahr<br />
schon fuhren. Die größte Veränderung für<br />
mich ist wirklich <strong>die</strong> Showa-Federung.<br />
Warum bleibst du noch immer bei der<br />
Showa-Federung, während alle anderen<br />
Honda-Fahrer mit Öhlins arbeiten?<br />
Showa gibt wirklich alles, um <strong>die</strong> Federung<br />
richtig konkurrenzfähig zu machen. Deshalb<br />
glaube ich fest an sie. Außerdem unterstützt<br />
uns auch HRC damit. Ich glaube natürlich<br />
nicht nur an Showa, sondern auch an HRC und<br />
bin überzeugt, dass es uns gelingen wird, Showa<br />
wieder so konkurrenzfähig zu machen wie zuvor.<br />
Bekommst du im Laufe der Saison neue Teile zur<br />
Verbesserung deiner Honda?<br />
Sicherlich versuchen wir, uns immer zu verbessern. Wir<br />
testen das ganze Jahr über neue Teile und ich hoffe, dass wir<br />
zunächst erst einmal das Setting noch verbessern können, das wir<br />
momentan haben.<br />
→<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 83
Was ist dein Ziel in <strong>die</strong>sem Jahr?<br />
Unser Ziel ist es, unsere Gesamtposition aus der<br />
letzten Saison zu verbessern. 2012 haben wir <strong>die</strong><br />
Weltmeisterschaft an fünfter Position abgeschlossen,<br />
also ist es unser vorrangiges Ziel, <strong>die</strong>se Platzierung<br />
zu steigern. Ich weiß allerdings auch, dass<br />
das nicht leicht wird.<br />
Wie kommst du mit Bryan Staring als neuem<br />
Teamkollegen zurecht?<br />
Er ist ein netter Typ. Ich kenne ihn bisher leider<br />
noch nicht allzu gut, schließlich fährt er <strong>die</strong>ses<br />
Jahr zum ersten Mal in der MotoGP. Nach den<br />
Testfahrten und den ersten Rennen habe ich aber<br />
schon ein recht gutes Verhältnis zu ihm.<br />
Vergleichst du dich oder dein Bike manchmal<br />
mit Stefan Bradl und seiner Maschine - schließlich<br />
seid ihr beide in Satelliten-Teams von<br />
Honda untergebracht?<br />
Das ist schwierig, denn er fährt mit einer anderen<br />
Federung. Daher ist es immer schwer, uns oder<br />
unsere Motorräder zu vergleichen. Auf einigen<br />
Strecken ist er schneller als ich, auf anderen liegen<br />
wir vorne. Es ist unterschiedlich und ziemlich<br />
schwierig, einen Vergleich heranzuziehen,<br />
denn <strong>die</strong> Bikes sind zwar grundsätzlich gleich,<br />
aber <strong>die</strong> Federung ist eben anders und das macht<br />
eine Menge aus.<br />
Was denkst du über Marc Marquez?<br />
Er ist ein sehr talentierter Fahrer. Ich denke, dass<br />
er in <strong>die</strong>sem Jahr - obwohl es sein erstes Jahr in<br />
der MotoGP ist - sogar schon um <strong>die</strong> Weltmeisterschaft<br />
kämpfen kann. In meinen Augen ist er<br />
einfach unglaublich schnell.<br />
»das Grün ist positiv für uns.<br />
Ich fühle mich damit mehr als<br />
Haupt-Fahrer. Ich bin <strong>die</strong> Nummer<br />
1 im Team. Die alten Farben<br />
haben eher an <strong>die</strong> vorhergehenden<br />
Fahrer erinnert.«<br />
Es gibt viele Spanier in der MotoGP. Hast du<br />
manchmal das Gefühl, in Jorge Lorenzos und<br />
Dani Pedrosas Schatten zu stehen?<br />
Sicherlich gibt es viele spanische Fahrer in der<br />
Weltmeisterschaft. Ein Beispiel: Letztes Jahr war<br />
ich in Motegi Dritter, konnte also ein wirklich<br />
gutes Ergebnis einfahren. Wenn dann aber Spanier<br />
auf dem ersten und zweiten Platz landen,<br />
sieht es so aus, als wäre dein Ergebnis nicht so<br />
wichtig. Das ist sehr schade. Es ist immer sehr<br />
schwierig, aber ich versuche, mich einfach auf<br />
meine Arbeit zu konzentrieren.<br />
Was hast du über den Winter gemacht?<br />
Ich habe viel Fitnesstraining absolviert, denn<br />
sobald <strong>die</strong> Saison losgeht, habe ich kaum noch<br />
Zeit, so viel zu trainieren. Ich habe im Winter also<br />
vorrangig Sport gemacht, dabei verschiedenste<br />
Sportarten, um für <strong>die</strong> Saison richtig fit zu sein.<br />
Du warst der letzte Suzuki-Fahrer in der Königsklasse.<br />
Verfolgst du ihre Bemühungen um eine<br />
Rückkehr in <strong>die</strong> MotoGP?<br />
Nein, ich verfolge sie eigentlich nicht wirklich.<br />
Momentan fahre ich Honda im Team Gresini. Ich<br />
bin so glücklich mit dem Bike und fühle mich im<br />
Team pudelwohl. Ich mache mir keine Sorgen um<br />
<strong>die</strong> Zukunft. Ich habe bei Suzuki gut gearbeitet<br />
und wünsche ihnen nur das Beste für ihre Zukunft.<br />
Ich fühle mich hier aber momentan echt gut aufgehoben<br />
und denke nicht über andere nach.<br />
Dein Bike ist in <strong>die</strong>sem Jahr grün. Ist das möglicherweise<br />
ein Symbol für einen Neubeginn im<br />
Gresini Team?<br />
Ja, <strong>die</strong> Farbe <strong>des</strong> Bikes hat sich sichtlich stark<br />
verändert. Ich denke, das Grün ist positiv<br />
für uns, schließlich sind wir schon<br />
lange mit den gleichen Farben<br />
unterwegs gewesen. Außerdem<br />
wollte das Team <strong>die</strong> Motivation<br />
vor allem auch für <strong>die</strong><br />
Mechaniker damit erhöhen.<br />
Das gilt aber<br />
84 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
genauso für mich. Ich fühle mich mit <strong>die</strong>ser Farbe<br />
jetzt mehr als Haupt-Fahrer. Ich bin <strong>die</strong> Nummer<br />
eins im Team, aber das ist in der direkten Gegenüberstellung<br />
mit der CRT-Maschine auch nicht<br />
so schwer. Die alten Farben haben eben immer<br />
eher an <strong>die</strong> vorhergehenden Fahrer erinnert und<br />
weniger an mich.<br />
Was kannst du an deinen Fahrfähigkeiten noch<br />
verbessern?<br />
Ich habe schon immer versucht, meinen Fahrstil<br />
zu ändern und mich noch besser an <strong>die</strong> MotoGP-<br />
Maschine anzupassen. Ich habe aber schon eine<br />
Menge in der MotoGP gelernt, besonders je<strong>des</strong><br />
Mal wenn ich <strong>die</strong> Chance hatte, gegen <strong>die</strong> Jungs<br />
an der Spitze zu kämpfen.<br />
Was ist für dich in <strong>die</strong>sem Jahr <strong>die</strong> größte<br />
Herausforderung?<br />
Ich denke, das Podium zu erreichen wird in <strong>die</strong>sem<br />
Jahr noch schwerer als in der letzten Saison<br />
und damit <strong>die</strong> größte Herausforderung. Unser Ziel<br />
ist es, ein paar Po<strong>des</strong>tplätze einzufahren, aber ich<br />
rechne damit, dass das sehr schwer wird.<br />
Wer wird dein härtester Gegner sein?<br />
Ich vermute, das sind einfach alle. Alle MotoGP-<br />
Piloten sind sehr schnelle Fahrer und damit harte<br />
Gegner, aber ich versuche einfach immer, mich<br />
selbst zu schlagen und je<strong>des</strong> Mal auf der Strecke<br />
ein besserer Fahrer zu sein.<br />
Was wür<strong>des</strong>t du in der MotoGP verändern, wenn<br />
du <strong>die</strong> Möglichkeit dazu hättest?<br />
Das ist schwierig. Ich denke, ich würde gerne<br />
etwas an der Elektronik ändern, um <strong>die</strong> Arbeit <strong>des</strong><br />
Fahrers auf dem Motorrad wieder wichtiger zu<br />
machen. Momentan haben wir viele elektronische<br />
Hilfen, <strong>die</strong> das Können eines Piloten in den Hintergrund<br />
stellen. Außerdem wäre es meiner Meinung<br />
nach besser, wenn wir keinen einzelnen<br />
Reifenlieferanten, sondern verschiedene Reifenhersteller<br />
und damit Konkurrenz und Vielfalt in<br />
der MotoGP hätten.<br />
Was ist deine Meinung über das neue<br />
Qualifikations-Format?<br />
Ich mag es. Allzu oft sind wir jetzt noch<br />
nicht so gefahren, aber es gefällt mir,<br />
dass wir 15 Minuten haben, in denen<br />
man sich voll konzentrieren muss,<br />
um eine gute Rundenzeiten zu fahren<br />
und einen anständigen Platz in der<br />
Startaufstellung zu holen. Ich mag das<br />
neue Format wirklich.<br />
Warum fährst du schon seit Jahren mit der Startnummer<br />
19?<br />
Ich mochte immer <strong>die</strong> 17, aber als ich in <strong>die</strong> Weltmeisterschaft<br />
kam, hatte Stoner <strong>die</strong> Nummer 17.<br />
Ich musste mir also eine andere aussuchen. Sie<br />
sagten mir, dass ich mich zwischen der 14 und der<br />
19 entscheiden könne. Ich erinnerte mich, dass es<br />
in der Vergangenheit schon einige Fahrer mit der<br />
Nummer 19 gab, <strong>die</strong> einige Titel gewinnen konnten.<br />
Also entschied ich mich für <strong>die</strong> 19, <strong>die</strong> mir<br />
dabei helfen sollte, so erfolgreich wie möglich zu<br />
sein.<br />
Welche ist deine liebste Rennerinnerung?<br />
Ich habe viele Erinnerungen an gute Rennen.<br />
Wenn man sein erstes WM-Rennen gewinnt, ist<br />
das aber ein sehr wichtiger Augenblick. Ich erinnere<br />
mich also gerne zurück an Jerez 2006, als ich<br />
mein erstes Rennen in der Weltmeisterschaft<br />
gewinnen konnte.<br />
Verfolgst du auch andere Sportarten?<br />
Ja, ich mag Fußball, Tennis, Fahrradrennen, mir<br />
gefallen eigentlich fast alle Sportarten und ich sehe<br />
mir alles gern an. Ich bin da sehr offen und<br />
interessiert.<br />
Welche drei Dinge hast du immer bei dir?<br />
Ich habe immer einen Glücksbringer, meine Familie<br />
und Freunde dabei.<br />
Was planst du für <strong>die</strong> Zukunft?<br />
Ich hoffe, dass ich noch viele Jahre in der MotoGP<br />
Rennen fahren kann. Was danach kommt, weiß<br />
ich nicht. In meinem Kopf dreht es sich nur um<br />
<strong>die</strong> WM-Rennen. Ich weiß nicht, was nach dem<br />
Rennsport in meinem Leben passiert, aber darüber<br />
muss ich mir momentan auch noch keine<br />
Gedanken machen.<br />
Im Vorjahr holte<br />
Bautista seine erste<br />
Pole Position<br />
Alvaro Bautista fährt<br />
seine zweite Saison<br />
für Gresini-Honda<br />
Mit Marc Marquez<br />
gibt es weitere<br />
Konkurrenz aus<br />
Spanien<br />
Fotos: milagro<br />
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Fotos: milagro<br />
Das Wesen aller Dinge<br />
Text: Maria Pohlmann<br />
Warum startet Jorge Lorenzo 2013 nicht mit der Nummer<br />
1? Warum steht <strong>die</strong> 46 für Valentino Rossi und was haben<br />
Stürze mit Nicky Haydens 69 zu tun? Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
durchkämmt das MotoGP-Starterfeld und findet<br />
ZAHL-reiche Antworten.
Ein Mal ist kein Mal, doppelt hält besser, aller guten Dinge sind<br />
drei, alle Viere von sich strecken, Fünfe gerade sein lassen -<br />
Zahlen sind Objekte <strong>des</strong> menschlichen Denkens, <strong>die</strong> schon seit<br />
über 4.000 Jahren den Alltag beherrschen und oft eine wichtige Bedeutung<br />
haben. Auch im Motorradrennsport spielen Ziffern eine große Rolle und sind<br />
nicht wegzudenken. Was <strong>die</strong> Nummer 1 zu bedeuten hat, sollte jedem klar<br />
sein. Jorge Lorenzo war 2012 <strong>die</strong> Nummer 1, trotzdem entschied er sich in<br />
<strong>die</strong>ser Saison bei seiner angestammten Startnummer 99 zu bleiben. Als sich<br />
der Mallorquiner 2010 den Titel in der Königsklasse<br />
sicherte, wechselte er zur sagenumwobenen<br />
1. »Seit Wayne Rainey war ich der erste<br />
Yamaha-Fahrer, der sich <strong>die</strong> Nummer 1 anheftete.<br />
Ich hatte mit der 1 aber kein Glück. Mit der 99<br />
konnte ich zwei Titel gewinnen. Die 99 ist einfach<br />
meine Nummer und <strong>die</strong> will ich nicht mehr<br />
ändern«, erklärt Lorenzo.<br />
»Es gibt ein paar Nummern im Sport, <strong>die</strong> man<br />
aufhängen sollte, um <strong>die</strong>ser Person Tribut zu zollen«,<br />
meint Kevin Schwantz. Im US-Sport ist das<br />
Gang und Gäbe, den Legenden einer Sportart auf<br />
<strong>die</strong>se Art und Weise Tribut zu zollen. Beim Basketball<br />
hängen <strong>die</strong> Trikots der Legenden Michael Jordan und Magic Johnson<br />
wie selbstverständlich unter dem Hallendach. Auch beim Fußball hat es von<br />
Seiten der argentinischen Nationalmannschaft Versuche gegeben, <strong>die</strong> Nummer<br />
10 zu Ehren von Diego Maradona nie wieder zu vergeben. Eine Nummer, <strong>die</strong><br />
unwillkürlich mit einer Person verknüpft wird, ist <strong>die</strong> 46. Sie wird schon heute<br />
einer Legende <strong>des</strong> Motorradsports zugeschrieben: Valentino Rossi.<br />
Rossi erbte <strong>die</strong> legendäre Nummer von seinem Vater, denn schon Graziano<br />
Rossi war in den 70er Jahren erfolgreich mit der 46 unterwegs, <strong>die</strong> später<br />
zum unverkennbaren Markenzeichen seines Sohnes wurde. »Ich bin nie in<br />
einem offiziellen Motorrad- oder Autorennen ohne <strong>die</strong>se Startnummer<br />
gefahren. Die 46 ist einfach sehr wichtig für mich«, bestätigt Rossi. Nicky<br />
Hayden war seiner Startnummer etwas weniger ergeben. Nach seinem Titel<br />
im Jahr 2006 schmückte der Amerikaner sein Dekor mit der Zahl der Besten.<br />
Dabei hat <strong>die</strong> 69 bei den Haydens eine lange Tradition. »Ich nutze <strong>die</strong> Nummer<br />
»Ich nutze <strong>die</strong> 69 seit ich mit<br />
dem Motorradfahren begonnen<br />
habe. mein Dad hat gesagt,<br />
dass er sie sich ausgesucht<br />
hat, weil er oft gestürzt ist.<br />
Denn er wollte, dass <strong>die</strong> Zahl<br />
auch gelesen werden konnte,<br />
wenn das Motorrad umgedreht<br />
im Kies lag.«<br />
69 seit ich mit dem Motorradfahren begonnen habe, einfach weil mein Dad<br />
sie schon hatte, als er noch Rennen gefahren ist. Er hat immer gesagt, dass<br />
er sich <strong>die</strong>se Nummer ausgesucht hat, weil er oft gestürzt ist. Denn er wollte,<br />
dass <strong>die</strong> Zahl auch gelesen werden konnte, wenn das Motorrad umgedreht<br />
im Kies lag.«<br />
Andrea Dovizioso setzt nicht auf Kopfstände, macht in <strong>die</strong>ser Saison aber<br />
eine andere spezielle Ausnahme. Er fährt <strong>die</strong> Werks-Ducati Nummer 04.<br />
»Eigentlich gibt es keinen wirklichen Grund,<br />
warum ich in <strong>die</strong>sem Jahr eine 0 vor meine 4<br />
gesetzt habe, einfach um einmal etwas anders<br />
zu machen. Vielleicht hat das schon mal jemand<br />
in der Vergangenheit gemacht, aber sollte es so<br />
sein, dann kann ich mich nicht daran erinnern.<br />
Ich denke einfach, dass es auf dem Motorrad<br />
wirklich gut aussieht, aber einen besonderen<br />
Grund gibt es dafür nicht«, erklärt der Italiener.<br />
Auch Stefan Bradl machte mit der 6,5 einmal eine<br />
Ausnahme. Die seltsame Nummer wurde dem<br />
Zahlinger allerdings aus kommerziellen Gründen<br />
von seinem Sponsor vorgeschrieben. Beim Aufstieg<br />
in <strong>die</strong> MotoGP musste Bradl sich von seiner<br />
65 verabschieden, da <strong>die</strong> für immer und ewig Loris Capirossi gehören sollte.<br />
Also wurde <strong>die</strong> 5 schlichtweg gestrichen. »Die Nummer 6 bringt mir Glück,<br />
denn ich hatte als bester Rookie in meiner ersten Saison in der Königsklasse<br />
einen sehr guten Einstieg.«<br />
Eine gute Debüt-Saison wird auch von Marc Marquez erwartet, der mit seinem<br />
Geburtsjahr um <strong>die</strong> Rennstrecken <strong>die</strong>ser Welt fährt. Teamkollege Dani Pedrosa<br />
bekam <strong>die</strong> 26 schon in seinen ersten Rennen der spanischen Meisterschaft<br />
zugeteilt und blieb einfach dabei. Cal Crutchlow wäre gern bei der 5 geblieben.<br />
»In einem Jahr konnte ich <strong>die</strong> aber nicht nutzen, also habe ich einfach eine 3<br />
davor gesetzt und <strong>die</strong>se Nummer dann behalten«, erklärt der Brite den Hintergrund.<br />
Ob 35, 26, 93, 6, 04, 69, 46 oder 99 - fast jeder Fahrer verbindet eine<br />
Geschichte mit seiner Startnummer, <strong>die</strong> nicht immer unbedingt mit Erfolgen<br />
oder Misserfolgen verknüpft sein muss. Was Pythagoras vor über 2.500 Jahren<br />
feststellte, gilt eben auch noch heute: »Die Zahl ist das Wesen aller Dinge.«<br />
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Helden<br />
aus<br />
der<br />
zweiten<br />
Reihe<br />
<strong>die</strong> crt-piloten kämpfen in einer eigenen<br />
Liga. Fechten ihre eigenen Kämpfe aus. Jorge<br />
Lorenzo und Valentino Rossi begegnen ihnen<br />
nur bei Überrundungen. Trotzdem sind <strong>die</strong><br />
crt-zweikämpfe so spannend wie nie.<br />
Text: Michael Höller<br />
Fotos: milagro<br />
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www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 89<br />
Fotos: milagro
Sie fahren ihre eigene Meisterschaft innerhalb<br />
der Königsklasse - jene zwölf Piloten, <strong>die</strong> für<br />
<strong>die</strong> kleinen Privatteams der MotoGP auf den<br />
Rennstrecken <strong>die</strong>ser Welt im Windschatten<br />
der großen Werks-Rennställe unterwegs sind.<br />
Weniger Leistung, weniger Weiterentwicklung,<br />
weniger technische Finessen und dennoch<br />
pfeilschnell und stets im Nacken der Werkspiloten<br />
auf ihren Prototypen auf einen Fehler<br />
lauernd: Das ist <strong>die</strong> Aufgabe, <strong>die</strong> auch in <strong>die</strong>ser<br />
Saison auf <strong>die</strong> Mannen rund um Aleix<br />
Espargaro und Colin Edwards wartet. Das<br />
<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> warf einen Blick auf <strong>die</strong><br />
fünf unterschiedlichen Motorräder der Claiming<br />
Rule Teams.<br />
Karel<br />
Abraham<br />
fährt eines<br />
der vier<br />
Aprilia-Bikes<br />
auch 2013 gibt es für <strong>die</strong> Konkurrenz wohl kein<br />
Vorbeikommen: Neben Aleix Espargaro und<br />
Randy de Puniet (vom spanischen Aspar-<br />
Team) sind auch der Kolumbianer Yonny<br />
Hernandez (Paul Bird <strong>Motorsport</strong>) sowie der<br />
Tscheche Karel Abraham (Cardion AB Motoracing)<br />
auf italienischem Material unterwegs.<br />
Came Ioda<br />
Racing setzt in<br />
<strong>die</strong>sem Jahr auf<br />
Power von<br />
BMW<br />
FTR-Kawasaki<br />
Auch Kawasaki wagte unter dem CRT-Reglement<br />
in der vergangenen Saison den Sprung<br />
zurück in <strong>die</strong> WM. Der Hersteller befeuert in<br />
<strong>die</strong>ser Saison gleich vier Motorräder <strong>die</strong>ser<br />
Kategorie, was eine Verdoppelung <strong>des</strong> Engagements<br />
im Vergleich zum Vorjahr bedeutet.<br />
Verbaut sind <strong>die</strong> japanischen Triebwerke, <strong>die</strong><br />
von der in <strong>die</strong>ser Saison noch optionalen Einheitselektronik<br />
von Magneti Marelli gesteuert<br />
werden, in einem Chassis der britischen<br />
<strong>Motorsport</strong>-Schmiede FTR (Fabrication Techniques<br />
Racing Motorcycles), <strong>die</strong> unter anderem<br />
auch in der Moto3 mit Honda gemeinsame<br />
Sache auf der Jagd nach dem neuen Primus<br />
KTM macht. In der MotoGP setzt neben dem<br />
Schweizer Forward Racing Team, das 2012<br />
noch auf Suter-BMW fuhr, auch <strong>die</strong> spanische<br />
Mannschaft von Avintia Blusens auf <strong>die</strong>se<br />
Kombination. Damit sind mit Colin Edwards,<br />
Claudio Corti, Hiroshi Aoyama und Hector<br />
Barbera vier erfahrene Piloten mit einer FTR-<br />
Kawasaki in den 18 Saisonrennen auf Punktemission<br />
und der Jagd nach den ART-Piloten.<br />
Ioda Suter BMW<br />
Im Vorjahr kam es zum großen Bruch zwischen<br />
Forward Racing mit Colin Edwards und<br />
dem Schweizer Chassis-Hersteller Suter Racing<br />
Technology. Schon während der Saison machte<br />
ART GP13<br />
Die Einführung <strong>des</strong> CRT-Reglements im Vorjahr<br />
lockte unter anderem Aprilia zurück in<br />
<strong>die</strong> MotoGP. Anfänglich musste man sich heftige<br />
Kritik gefallen lassen: Die Italiener würden<br />
das CRT-Reglement nur als Vorwand für einen<br />
versteckten Werkseinsatz nutzen. Denn <strong>die</strong><br />
ART (Kürzel für Aprilia Racing Technology)<br />
GP13 ist eine reinrassige Aprilia. Neben Motor<br />
und Chassis kommt auch <strong>die</strong> Elektronik aus<br />
dem Hause Piaggio und basiert auf dem Superbike<br />
RSV4, das in einer anderen Spezifikation<br />
auch in der WSBK zum Einsatz kommt. Über<br />
eine Aberkennung <strong>des</strong> CRT-Status muss man<br />
sich 2013 keine Gedanken mehr machen, <strong>die</strong><br />
Diskussionen sind vom Tisch. Vergangene Saison<br />
waren drei der besten vier Piloten der<br />
CRT-Wertung auf dem ART-Bike unterwegs,<br />
90 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com<br />
Kawasaki<br />
stattet 2013<br />
zwei CRT-Teams<br />
mit Motoren<br />
aus
man mit dem italienischen Ioda<br />
Racing Project gemeinsame<br />
Sache - eine Partnerschaft, <strong>die</strong><br />
für 2013 ausgeweitet wurde.<br />
Der Rennstall schickt zusätzlich<br />
zu Danilo Petrucci den tschechischen<br />
Rookie Lukas Pesek,<br />
der nach einer kleinen Auszeit<br />
wieder zurück im <strong>Motorsport</strong><br />
ist, ins Rennen. An der Konfiguration<br />
der Maschine hat sich<br />
nichts geändert: Das Suter-<br />
Chassis wird von Ioda adaptiert,<br />
<strong>die</strong> Kraft kommt vom S<br />
1000 RR aus dem Hause BMW.<br />
Bei der Elektronik setzt <strong>die</strong> italienische Mannschaft<br />
bei ihrem deutsch-schweizerischen<br />
Motorrad auf <strong>die</strong> vereinheitlichte Engine Control<br />
Unit von Magneti Marelli.<br />
FTR-Honda MGP 13<br />
Honda darf als größter Motorrad-Produzent<br />
auch bei den Claiming Rule Teams nicht fehlen.<br />
Die Japaner schicken beim italienischen<br />
Traditionsteam von Fausto Gresini eine<br />
Maschine ins Rennen. Das Geschoss soll den<br />
australischen Rookie Bryan Staring (25) zu<br />
seinen ersten WM-Punkten tragen. Das Chassis<br />
kommt von der britischen Rennschmiede<br />
Bryan<br />
Staring pilotiert<br />
<strong>die</strong> einzige<br />
FTR-Honda<br />
FTR, womit Staring <strong>die</strong>selbe Alu-Konstruktion<br />
fährt wie seine vier Konkurrenten der<br />
Kawasaki-Fraktion. Die Besonderheit: Wie<br />
auch bei Alvaro Bautista, der eine reinrassige<br />
RC213V fährt, setzt Gresini auch bei Staring<br />
auf eine Federung <strong>des</strong> japanischen Unternehmens<br />
Showa. Die Trauben hängen hoch: Beim<br />
Saisonfinale in Valencia sorgte Starings Vorgänger<br />
Michele Pirro mit Rang fünf für das<br />
beste Einzelergebnis eines Fahrers auf einem<br />
CRT-Bike.<br />
PBM01<br />
Motorrad-Veteran Paul Bird, einst für den<br />
Kawasaki-Einsatz in der Superbike-WM<br />
zuständig, geht mit seinem Rennstall in <strong>die</strong>ser<br />
Saison erstmals mit einem selbst entwickelten<br />
Chassis an den Start. Gebaut vom GPMS Technology,<br />
wird <strong>die</strong> Maschine von einem getunten<br />
999cc-V4-Motor aus dem Hause Aprilia befeuert<br />
und von der ab 2014 verpflichtenden Einheitselektronik<br />
von Magneti Marelli gesteuert.<br />
Im Vorfeld kam es allerdings zu einer kleinen<br />
Verzögerung, weshalb das Bike erst beim zweiten<br />
Wintertest in Sepang erstmals ausgeführt<br />
werden konnte. Die Ehre <strong>des</strong> einzigen Fahrers<br />
<strong>des</strong> nach dem Einsatzteam Paul Bird <strong>Motorsport</strong><br />
benannten PBM01-Chassis kommt dem<br />
nordirischen Veteranen Michael Laverty zuteil,<br />
der im Alter von 31 Jahren in <strong>die</strong>ser Saison ein<br />
sehr spätes WM-Debüt feiert.<br />
Fotos: milagro<br />
Honda darf als gröSSter<br />
Motorrad-Produzent auch<br />
bei den Claiming Rule Teams<br />
nicht fehlen. Die Japaner<br />
schicken beim italienischen<br />
Traditionsteam von Fausto<br />
Gresini eine Maschine ins<br />
crt-Rennen. Das Geschoss<br />
soll den australischen<br />
Rookie Bryan Staring (25) in<br />
<strong>die</strong>ser saison zu seinen ersten<br />
WM-Punkten tragen.<br />
Paul Bird<br />
versuchte sich<br />
erstmals an<br />
einem Chassis<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 91
Text: Jule Krause<br />
<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
Awards 2013<br />
Der April läutete den abschlieSSenden Auftakt der Zweirad-Saison ein, Zeit also<br />
für das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> ein paar Sonderpreise zu vergeben.<br />
Ist Ihnen auch schon einmal aufgefallen, dass<br />
alle wichtigen Film- und Musik-Preise bereits<br />
am Anfang eines Jahres vergeben werden?<br />
Im Sport allerdings ist das anders, da wählen<br />
alle immer nur den Sportler <strong>des</strong> Jahres, <strong>die</strong><br />
Aktion <strong>des</strong> Jahres oder den Idioten <strong>des</strong> Jahres,<br />
wenn sich ein Jahr dem Ende zuneigt.<br />
Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> schließt sich den<br />
großen Machern der Welt an und wagt sich<br />
in <strong>die</strong> Award-Szene. Wir vergeben <strong>die</strong> <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
Awards 2013 zum komplettierten<br />
Saisonstart der motorisierten Zweiradkünstler,<br />
denn immerhin wurden wir auch<br />
von November bis April ausgezeichnet<br />
unterhalten.<br />
5: Bester Spruch<br />
Danilo Petrucci erhält den <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> Award für den Spruch <strong>des</strong> Jahres<br />
- und das obwohl wir doch erst am Anfang der Saison stehen. Doch wir sind<br />
sicher, dass es 2013 nicht vielen gelingen wird, mit einem einzigen Satz für so<br />
viel Mitgefühl bei den Me<strong>die</strong>n zu sorgen. Der 22-Jährige kam beim zweiten<br />
MotoGP-Test in Malaysia zu folgender Erkenntnis: »Ich habe heute verstanden,<br />
dass es sich bei Motorrädern wie mit den Frauen verhält - ich werde sie nie<br />
verstehen.« Wir schließen daraus, dass dem Ioda Racing Fahrer eine wirklich<br />
taffe Saison in der CRT-Kategorie ins Haus steht und bieten daher ein wenig<br />
moralische Unterstützung für den Polizisten aus Italien, da wir ihm leider weder<br />
ein besseres Bike noch ein Handbuch für Frauen anbieten können.<br />
Fotos: milagro, honda<br />
92 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
4: Bemerkenswerteste Leistung<br />
Dieser Preis geht an alle Teilnehmer, <strong>die</strong> das Los hatten, <strong>die</strong> Wintertestfahrten<br />
in Europa zu bestreiten. Egal ob Moto2, Moto3 oder Superbike seit<br />
Jahren schlägt man sich auf den spanischen Strecken mit den widrigsten<br />
Wetterbedingungen herum. Von drei Testtagen kann meist nur einer effektiv<br />
genutzt werden, da Regen und mittlerweile auch Schnee oder Eisglätte den<br />
Teams einen fetten Strich durch den Testplan machen. Dennoch bleiben<br />
alle Beteiligten tapfer, reisen weiter nach Aragon, Jerez oder Valencia und<br />
wenn <strong>die</strong> offiziellen Tests nicht genutzt werden können, weil es Väterchen<br />
Frost am Mittelmeer immer besser gefällt, dann werden <strong>die</strong> Sparvorhaben<br />
kurzerhand ausgesetzt, das Budget aufgestockt und zwei bis drei extra<br />
Privattests angesetzt. Für <strong>die</strong>se teure und dennoch durchaus bemerkenswerte<br />
Hartnäckigkeit sollten Teams und Fahrer nicht nur mit Grippe belohnt<br />
werden, sondern auch mit einer kleinen Anerkennung.<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 93
3: Bester Diplomat<br />
Der Motorradsport sorgt <strong>des</strong> Öfteren für <strong>die</strong> irrsten und wirrsten Auswüchse,<br />
<strong>die</strong> man sich so vorstellen kann - oder, wenn <strong>die</strong> Vorstellungskraft nicht<br />
reicht, zu heftigem Kopfschütteln verleiten. In den letzten Jahren ist vor<br />
allem ‚Go Green‘ ein beliebter Trend. Dabei geht es nicht darum, wirklich<br />
umsetzbare Alternativen für <strong>die</strong> mobile Zukunft der Menschheit vorzustellen,<br />
sondern einfach nur um positive Publicity à la ‚schaut her, wir tun<br />
etwas, chakka - jetzt geht und kauft unsere herkömmlich betriebenen<br />
Motorräder‘. Ein Opfer <strong>die</strong>ser Strategie sind in <strong>die</strong>ser Saison Cal Cruchtlow<br />
und das Tech 3 Team. Denn Yamaha stattete sie mit Elektro-Mofas aus, <strong>die</strong><br />
nicht wirken, als würden sie irgendetwas transportieren können, oder es<br />
im Fahrerlager von A nach B schaffen. Dennoch zeigte sich der sonst so<br />
forsche Crutchlow unglaublich diplomatisch und meinte: »Unser neuer<br />
Team-Roller eignet sich nur wenig, um damit um <strong>die</strong> Strecke zu fahren,<br />
aber hey, dafür ist er umweltfreundlich.«<br />
Fotos: milagro, bmw, ktm<br />
2: Fairnesspreis 2013<br />
Es geschah im ersten Rennen der neuen Superbike-Saison auf Phillip Island. In<br />
Runde zwölf kolli<strong>die</strong>rten Polesetter Carlos Checa und BMW-Fahrer Marco<br />
Melandri miteinander, nachdem der Spanier zu hart auf <strong>die</strong> Bremsen gestiegen<br />
war. In einem solchen Fall ist es nicht unüblich, dass Fahrer durch Gesten ihre<br />
‚Freude‘ zum Ausdruck bringen, ab und zu sieht man auch Fäuste im Einsatz.<br />
Doch Marco Melandri merkte sofort, dass etwas nicht stimmte. Checa war nach<br />
seinem Sturz einfach liegen geblieben, woraufhin der Italiener Helfer herbei<br />
winkte und zum 40-Jährigen lief, um nach ihm zu sehen. Am Ende hatte Checa<br />
Glück, er kam mit einer schweren Gehirnerschütterung davon und Melandri<br />
stockte sein Sympathiepunktekonto ordentlich auf.
1: Bestes Drehbuch<br />
Jeffrey Herlings könnte nach seinem vierten Sieg in Folge beim Heimrennen<br />
in Valkenswaard den Preis für eine herausragende Serie einstreichen,<br />
doch der MX2-Fahrer schaffte es 2013 tatsächlich, noch einen<br />
drauf zu setzen. Seit 2010 dominiert er <strong>die</strong> Rennen in seiner Heimat,<br />
doch <strong>die</strong> Show, <strong>die</strong> der KTM-Fahrer in <strong>die</strong>sem Jahr abzog, dürfte für<br />
viele Gegner eine ordentlich Klatsche gewesen sein. Herlings wurde<br />
nach der Qualifikation disqualifiziert und musste daher von Startplatz<br />
40 ins Rennen gehen. Der vierte Sieg in Folge schien fraglich - nur hatte<br />
<strong>die</strong>s niemand dem 19-Jährigen gesagt. Bereits nach den ersten Kurven<br />
hatte er sich in <strong>die</strong> Top-10 vorgearbeitet, bei Rennhalbzeit übernahm er<br />
<strong>die</strong> Spitze und siegte. Im zweiten Lauf verzichtete er auf seinen Raketenstart<br />
und hatte 21 Sekunden Rückstand auf <strong>die</strong> Spitze, nur um am<br />
Ende doch als Erster ins Ziel zu kommen und auf heimischem Boden<br />
erneut zu triumphieren. Drama Baby!<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 95
Erfahrung<br />
und<br />
zeit<br />
Bei Marcel Schrötter ging<br />
es schon zu Beginn <strong>des</strong><br />
Jahres auf und ab. Mit dem<br />
<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> sprach<br />
der Moto2-Pilot, woran es<br />
fehlte, was er alternativ in<br />
petto hatte und wohin sein<br />
Weg führen soll.<br />
Text: Maria Pohlmann<br />
Fotos: milagro<br />
96 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
MSM: Dein Winter gestaltete sich ziemlich<br />
schwierig... Was genau ist passiert?<br />
MARCEL SCHRÖTTER: Bis Weihnachten<br />
dachte ich eigentlich, dass alles so läuft, wie<br />
geplant. Wir sind im letzten Jahr noch den Test<br />
in Valencia gefahren, bei dem alles recht gut<br />
aussah. Dann kam eins nach dem anderen: Es<br />
hieß, dass einige Sponsoren nicht weitermachen.<br />
Als weitere Probleme hinzukamen, dachten<br />
wir uns, dass eine komplette Saison momentan<br />
gar nicht machbar ist. Es sah schlichtweg<br />
alles ganz anders aus, als es mit den Leuten ausgemacht<br />
war, <strong>die</strong> mich zuerst unterstützen<br />
wollten. Dazu sind Leute abgesprungen, <strong>die</strong> in<br />
Valencia noch zugesichert hatten, dass sie dabei<br />
sind. Wir standen ziemlich blöd da, denn wir<br />
wussten nicht, woher wir auf <strong>die</strong> Schnelle das<br />
ganze Geld herbekommen sollten. Dadurch hat<br />
sich alles verzögert. Aber jetzt bin ich froh, dass<br />
ich fahren kann.<br />
Ist deine Saison komplett abgesichert?<br />
Die Saison ist komplett abgedeckt. Wir müssen<br />
uns keine Sorgen mehr machen. Ich habe einen<br />
Manager, der das alles im Griff hat. Trotzdem<br />
ist jeder Sponsor wichtig, denn einige Dinge wie<br />
<strong>die</strong> Reisekosten, <strong>die</strong> ich selbst übernehmen<br />
muss, sind noch nicht ganz abgesichert. Mein<br />
Manager kann auf Dauer nicht alles auf sich<br />
nehmen. Wir bleiben <strong>des</strong>halb dran. Aber da er<br />
das Ganze übernommen hat, ist <strong>die</strong> Situation<br />
fürs Erste geregelt.<br />
Was denkst du allgemein über <strong>die</strong> Situation,<br />
dass viele Fahrer Geld mitbringen müssen, um<br />
in der Weltmeisterschaft zu fahren?<br />
Ich finde es schade. Der Sport ist schön und<br />
jeder macht es, weil er gern dabei ist und damit<br />
sein Hobby zum Beruf machen kann. Dass man<br />
dafür bezahlen muss, um sein Leben zu fahren,<br />
ist wirklich schade. So soll es nicht sein. Früher<br />
- also vor meiner WM-Zeit - war meines Erachtens<br />
alles noch recht geregelt, jeder Fahrer<br />
wurde bezahlt und ich finde es schade, dass das<br />
so anscheinend nicht mehr möglich ist und<br />
damit auch viele Talente auf der Strecke<br />
bleiben.<br />
Hattest du einen Plan B?<br />
Das ist eine gute Frage. Im Winter habe ich<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 97
gedanklich viele Dinge durchgespielt, überlegt,<br />
welche Alternativen für mich möglich sind. Es<br />
hätte schon Möglichkeiten gegeben, irgendwo<br />
anders zu fahren. Die spanische Meisterschaft<br />
kam aber nicht in Frage, weil da teilweise ähnliche<br />
Beträge von den Teams verlangt werden<br />
und wir zu <strong>die</strong>sem Zeitpunkt eigentlich so gut<br />
wie gar nichts hatten. Aber im Grunde genommen,<br />
habe ich immer daran geglaubt, dass es<br />
mit der WM klappt und <strong>die</strong> Hoffnung nicht<br />
aufgegeben.<br />
Fotos: milagro, team sag<br />
Gino Rea ist in keinem Team untergekommen<br />
und startet jetzt privat mit einer Wildcard bei<br />
den Rennen in Europa. Wäre das für dich auch<br />
in Frage gekommen?<br />
Eher nicht, weil wir einfach keine Möglichkeit<br />
dazu hatten. Beziehungen, um an Motorräder<br />
und Team-Equipment heranzukommen, wären<br />
vielleicht vorhanden gewesen, aber ich weiß<br />
nicht, wie ich das privatfinanziert zusammengebracht<br />
hätte. Irgendeine Möglichkeit hätte es<br />
schon gegeben, aber einen Plan B hatten wir uns<br />
nicht wirklich überlegt. Gino Rea hatte zum<br />
Beispiel auch bei meinem Team angefragt und<br />
soweit ich informiert bin, hatte er schon Geld<br />
im Gepäck. Es fiel ihm also sicherlich leichter,<br />
etwas Derartiges auf <strong>die</strong> Beine zu stellen, auch<br />
wenn es selbst bei ihm nicht für eine komplette<br />
Saison reicht. Schon ein paar Rennen sind ein<br />
riesiger Aufwand. An einem solchen Wochenende<br />
ist man mit Verschleißteilen, Reisekosten<br />
und allem Drum und Dran sicher um <strong>die</strong> 10.000<br />
Euro los und das hätte ich zu <strong>die</strong>sem Zeitpunkt<br />
- als es so schlecht aussah - nicht umsetzen<br />
können.<br />
Was rechnest du dir in <strong>die</strong>sem Jahr aus?<br />
Über <strong>die</strong> ganze Saison gesehen ist es mein Ziel,<br />
so oft wie möglich Punkte zu holen. Wir sind<br />
ziemlich gut aufgestellt. Ich habe ein großartiges<br />
Team und ein prima Motorrad. Ich bin auch was<br />
<strong>die</strong> Fitness angeht sehr gut vorbereitet. Selbst<br />
in der schwierigen Zeit habe ich weiter hart<br />
trainiert. Klar wird der Anfang der Saison hart<br />
sein, weil wir einen Rückstand haben, aber<br />
wenn wir <strong>die</strong>sen aufholen, können wir unser<br />
Ziel erreichen und das sind ganz klar <strong>die</strong><br />
Punkteränge. Wenn dazu noch der ein oder<br />
andere Top-10-Platz herausspringt, haben wir<br />
<strong>die</strong> Saison super abgeschlossen.<br />
Wer sind 2013 <strong>die</strong> schwersten Gegner?<br />
Da kann und will ich keine Namen nennen. Es<br />
ist bekannt, dass <strong>die</strong> Moto2 <strong>die</strong> vermutlich stärkste<br />
Klasse im ganzen Motorradsport ist. Sie ist<br />
<strong>die</strong> schwerste, konkurrenzfähigste und engste<br />
Klasse. An jedem Wochenende werden sich<br />
einzelne Grüppchen bilden - an der Spitze und<br />
im Mittelfeld. Ich glaube, dass es <strong>die</strong>ses Jahr<br />
Marcel Schrötter<br />
hofft auf eine<br />
rosige Zukunft<br />
So sollen <strong>die</strong> Gegner<br />
Schrötter oft sehen<br />
- von hinten<br />
noch einen Tick enger zugehen wird als letztes<br />
Jahr, denn in der letzten Saison waren noch ein<br />
paar Fahrer dabei, <strong>die</strong> einfach nur große Sponsoren<br />
oder woher auch immer Geld hatten und<br />
<strong>des</strong>halb fahren konnten. Zudem waren viele<br />
sehr junge Fahrer am Start. Dieses Jahr sind<br />
hingegen viele relativ große Namen im Feld.<br />
Was könntest du fahrerisch noch verbessern?<br />
Jeder Fahrer kann sich noch verbessern, aber<br />
wenn ich wüsste, was es genau ist, dann würde<br />
ich es natürlich sofort machen. Das kommt einfach<br />
mit dem Fahren. Man muss so viele Runden<br />
wie möglich zurücklegen, testen, je<strong>des</strong><br />
Rennen mitnehmen und dann verbessert man<br />
sich automatisch Schritt für Schritt. Natürlich<br />
muss man mit dem Team zusammen auch hart<br />
arbeiten, Daten auswerten und überlegen, was<br />
an welcher Stelle noch besser geht. Man muss<br />
seine eigenen Daten mit schnelleren Fahrern<br />
vergleichen, wenn man <strong>die</strong>se zur Verfügung hat,<br />
und viel ausprobieren oder man versucht, sich<br />
bei schnelleren Fahrern etwas abzuschauen und<br />
das umzusetzen. Seinen Fahrstil kann man nicht<br />
von heute auf morgen ändern. Das ist als würde<br />
ein Rechtshänder versuchen, mit Links zu<br />
schreiben. Es gibt viele Punkte, <strong>die</strong> man verbessern<br />
kann. Man muss hart daran arbeiten und<br />
einfach Stück für Stück weiterschauen. Die<br />
Daten innerhalb <strong>des</strong> Teams abzugleichen ist<br />
sehr hilfreich. Da steht zwar nicht, was man<br />
genau besser machen soll, aber man kann <strong>die</strong><br />
Unterschiede im Speed sehen und versuchen,<br />
<strong>die</strong> jeweiligen Kurven zu ändern. So lernt man:<br />
durch Erfahrung und durch Zeit.<br />
Was könnte am Bike noch verbessert werden?<br />
Gibt es im Laufe der Saison Updates?<br />
Das weiß ich nicht. Momentan müssen wir uns<br />
da keine Sorgen machen und brauchen gar nicht<br />
daran denken. Ich habe jetzt ein 2012er Motorrad,<br />
das ist super. Der Unterschied zu den<br />
2013er Maschinen soll nicht allzu groß sein. Es<br />
gibt sogar Fahrer, <strong>die</strong> <strong>die</strong> Wahl zwischen beiden<br />
hatten und auf dem alten Bike blieben. Vor<br />
allem in der ersten Saisonhälfte müssen wir uns<br />
98 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Mit Sandro Cortese<br />
kommt es zum<br />
deutschen<br />
Moto2-Duell<br />
»Ich freue mich <strong>die</strong>ses Jahr<br />
riesig auf den Sachsenring, weil<br />
ich endlich mal auf Top-Material<br />
fahre und dann dort bei<br />
meinem heimrennen zeigen kann,<br />
was ich drauf habe.«<br />
darüber keine Gedanken machen. Ich muss erst<br />
einmal schauen, dass ich den Testrückstand gut<br />
aufholen und <strong>die</strong> Lücke schließen kann, damit<br />
wir dahin kommen, wo wir hinwollen - also in<br />
Richtung Punkte. Dann werden wir schauen,<br />
wo ich mich verbessern kann oder welches Teil<br />
man vielleicht probieren könnte, um einen<br />
Unterschied zu machen.<br />
Auf welches Rennen freust du dich am<br />
meisten?<br />
Ich freue mich <strong>die</strong>ses Jahr riesig auf den Sachsenring,<br />
weil ich seitdem ich in der WM bin<br />
endlich mal auf Top-Material fahre und dort<br />
zeigen kann, was ich drauf habe. In den letzten<br />
zwei bis drei Jahren war ich allein durchs Material<br />
schon sehr eingeschränkt und trotz guter<br />
Leistungen nie wirklich vorne dabei. Außerdem<br />
freue ich mich auch, dass der Sachsenring nicht<br />
zu Beginn der Saison ist und ich hoffe, dass wir<br />
bis dahin wirklich gut dabei sind und ich dort<br />
vor den heimischen Fans eine tolle Leistung<br />
zeigen kann.<br />
Der Winter verlief<br />
für Schrötter sehr<br />
turbulent<br />
Wie soll deine Zukunft aussehen?<br />
Erst einmal hoffe ich, dass es so weitergeht.<br />
Mein Ziel ist es, <strong>die</strong>ses Jahr das zu nutzen, was<br />
wir zur Verfügung haben. Ich will mich mehr<br />
zeigen, in Richtung der Top-10 kommen. Dabei<br />
ist es keine Verpflichtung, regelmäßige Top-10-<br />
Plätze einzufahren, wir werden uns auch über<br />
jeden Platz in den Top-15 freuen. Wenn wir das<br />
schaffen, sollte es für das nächste Jahr ganz gut<br />
aussehen. Ich würde mir auch wünschen, dass<br />
im nächsten Jahr alles frühzeitig geregelt ist,<br />
dass wir eine super Vorbereitung hinlegen, den<br />
ein oder anderen Test vorher machen, alle<br />
IRTA-Tests voll ausnutzen, wirklich top vorbereitet<br />
zum ersten Rennen kommen und am Ende<br />
<strong>des</strong> Jahres <strong>die</strong> Top-10 anvisieren können. Mein<br />
Ziel ist es, im nächsten Jahr relativ weit vorne<br />
dabei sein zu können. Darüber hinaus denke<br />
ich noch nicht nach. Klar ist es das Ziel, so weit<br />
vorne wie möglich zu landen, damit es vielleicht<br />
auch für einen Po<strong>des</strong>tplatz oder <strong>die</strong> Top-5<br />
reicht. Ich will aber nicht allzu weit vorausschauen.<br />
Ich will im nächsten Jahr auf Angriff<br />
fahren und danach wird sich zeigen, wohin<br />
unser Weg führt.<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 99
Hier pocht das<br />
orange<br />
Herz<br />
Text: Michael Höller<br />
KTM konnte im Vorjahr 20 WM-Titel in den unterschiedlichsten<br />
Motorrad-Kategorien einfahren. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> durfte<br />
der Rennsport-Abteilung in Oberösterreich einen Besuch abstatten<br />
und sprach mit Wolfgang Felber, dem Hirn hinter dem<br />
erfolgreichen Moto3-Renner, der Sandro Cortese im Vorjahr<br />
den Titel einbrachte.<br />
Fotos: ktm<br />
KTM - drei Buchstaben, <strong>die</strong> längst zum Inbegriff<br />
kerniger Offroad-Geschosse auf zwei<br />
Rädern geworden sind. Im vergangenen Jahr<br />
fasste der österreichische Hersteller aber auch<br />
im internationalen Straßensport wieder so richtig<br />
Fuß. In der Moto3-Klasse bejubelte KTM<br />
gemeinsam mit Sandro Cortese den ersten Titel<br />
in der Fahrer-WM, zum Drüberstreuen reichte<br />
es für <strong>die</strong> Österreicher auch zum Triumph in<br />
der Konstrukteurs-Wertung - nach 2005 zum<br />
zweiten Mal.<br />
Im beschaulichen oberösterreichischen Örtchen<br />
Munderfing (2.757 Einwohner) steht seit rund<br />
einem Jahr das orangene Herzstück der <strong>Motorsport</strong>-Bemühungen<br />
von KTM Factory Racing.<br />
Auf 3.500 Quadratmetern arbeiten über 60<br />
Leute an der Konzeption, Entwicklung und dem<br />
Aufbau der zukünftigen Einsatzfahrzeuge auf<br />
Asphalt, Schotter oder Sand.<br />
Unzählige Motorräder wurden hier in den<br />
ersten Monaten <strong>die</strong>ses Jahres aufgebaut und<br />
machten sich von dem kleinen Städtchen aus in<br />
alle Welt auf zu den Einsatzteams. Etwa zu Aki<br />
Ajo und seinem Moto3-Rennstall, zu spanischen<br />
Talenten wie Maverick Vinales oder Alex Marquez,<br />
aber auch in <strong>die</strong> Offroad-Werkstätten in<br />
Belgien oder Italien, wo diverse Motocross- und<br />
Enduro-Einsätze vorbereitet werden. Einige<br />
Motorräder schafften von hier aus sogar den<br />
Sprung über den Großen Teich, wo KTM seit<br />
eineinhalb Jahren mit Stars wie Ryan Dungey<br />
oder Ken Roczen <strong>die</strong> Supercross-Szene gehörig<br />
aufmischt.<br />
Alleine rund 70 Maschinen und fast 150 Motoren<br />
für den Grand-Prix-Sport setzte KTM in den Wintermonaten<br />
in Munderfing zusammen. Von den<br />
Production-Racern für <strong>die</strong> diversen nationalen<br />
Meisterschaften bis hin zu den reinrassigen Werksmaschinen<br />
für <strong>die</strong> Moto3. »Da reisen <strong>die</strong> Teams<br />
mit ihren Trucks und ihrem Werkzeug an, wir<br />
bauen <strong>die</strong> Motorräder gemeinsam auf und nach<br />
zwei Tagen sind sie wieder weg«, erklärt Technikchef<br />
Wolfgang Felber, der seit 31 Jahren beim<br />
österreichischen Hersteller beschäftigt ist. Die<br />
Anzahl der KTM-Bikes in der kleinsten Klasse →<br />
100 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Das halbe<br />
Moto3-Feld fährt<br />
2013 auf KTM<br />
Sandro Corteses<br />
Maschine steht<br />
bereits im<br />
Schauraum<br />
Das Werksteam:<br />
Arthus Sissis, Luis<br />
Salom, Zulfahmi<br />
Khairuddin (v.l.n.r.)<br />
Khairuddin verhilft<br />
KTM zu Bekanntheit<br />
in Südostasien
der Motorrad-WM stieg in <strong>die</strong>ser Saison von fünf<br />
auf acht. Anfragen erhielt man - ob der Erfolge im<br />
letzten Jahr - weit mehr. »Wir konnten uns quasi<br />
<strong>die</strong> besten Fahrer und Teams aussuchen«, sagt<br />
Felber stolz. Diese indirekte Anerkennung ist der<br />
Lohn für <strong>die</strong> harte Arbeit in den vorangegangenen<br />
Jahren. Erste Experimente für <strong>die</strong> Konzeption<br />
liefen bereits im Herbst 2010 an. »Da sind wir<br />
grundsätzliche Basistests gefahren, haben mit der<br />
Kühlergröße gespielt, Vibrationen gemessen und<br />
solche Dinge«, führt der Technikchef aus.<br />
»Anfang 2011 ließ ich den ersten Konstrukteur<br />
beginnen, im August war der Motor das erste Mal<br />
auf dem Prüfstand und einen Monat später gab es<br />
den ersten richtigen Test«, so Felber weiter. Damit<br />
war <strong>die</strong> Arbeit aber noch lange nicht zu Ende: »Im<br />
vergangenen Jahr sind wir mehr oder weniger mit<br />
einem Experimental-Motorrad gestartet, weil es<br />
eine völlig neue Klasse war und wir uns größtmögliche<br />
Freiheit lassen wollten, um etwa auch<br />
<strong>die</strong> Geometrie verbessern zu können. Insgesamt<br />
hat es dann über das ganze Jahr drei große Updates<br />
gegeben.« Auf den Erfahrungen <strong>des</strong> letzten Jahres<br />
wurde das Motorrad für 2013 komplett neu gestaltet<br />
- ab den Sommermonaten ein fließender Prozess,<br />
der parallel zur Titeljagd bewältigt werden<br />
musste. »Es war brutal und ist im Winter noch<br />
brutaler geworden«, sagt Felber. »Es kristallisiert<br />
sich bis Juni oder Juli heraus, wie das Motorrad<br />
für nächstes Jahr ausschauen soll. Und ab dann<br />
brennt der Hut. Die Konstruktion, <strong>die</strong> Beschaffung<br />
der Teile, <strong>die</strong> Tests und dann noch <strong>die</strong> ganze Logistik,<br />
damit du genug Ersatzteile hast. Jedem von<br />
uns hängt jetzt noch <strong>die</strong> Zunge heraus«, meint das<br />
KTM-Urgestein.<br />
Die Liste an<br />
KTM-Weltmeistern<br />
ist lang<br />
Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>lauscht<br />
den Erklärungen<br />
Hier werden <strong>die</strong> künftigen<br />
Sieg-Motorräder aufgebaut<br />
Aktuell geht es in Munderfing wieder etwas<br />
ruhiger zu. Die neue Motorrad-Generation ist<br />
bereits an den Rennstrecken, <strong>die</strong> Planungen für<br />
2014 laufen erst in einigen Wochen an. Während<br />
der Saison sind <strong>die</strong> Hallen der <strong>Motorsport</strong>-Fabrik<br />
ohnehin fast leer. Nur <strong>die</strong> abgestellten Trucks, eifrige<br />
Mechaniker und aufgebockte Dakar-Maschinen<br />
zeugen davon, dass man sich mitten im orangenen<br />
Rennherz befindet. Da wäre etwa das<br />
Dakar-Servicefahrzeug, das erst im Januar quer<br />
durch Südamerika Marc Coma bei seinem fünften<br />
Triumph für KTM beim Klassiker Geleitschutz<br />
gab. Beim Besuch <strong>des</strong> <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>s<br />
gleicht der Truck nur einem stählernen Gerüst.<br />
Er wird gerade umgebaut, weil <strong>die</strong> Mechaniker-<br />
Crew neue Vorstellungen von einer optimierten<br />
Lagerung <strong>des</strong> umfangreichen Werkzeugsatzes<br />
hätte, heißt es. Eine Halle weiter steht auch der<br />
neue Moto3-Servicetruck frisch lackiert und wartet<br />
blitzsauber auf seinen allerersten Einsatz. Erstmals<br />
wird das mit österreichischem Kennzeichen<br />
beflaggte Gefährt den KTM-Piloten während den<br />
elf Europarennen der Motorrad-WM eine zentrale<br />
Anlaufstelle für ihre Anliegen bieten. Mit an Bord:<br />
Drei »Verbindungsmänner« - quasi <strong>die</strong> Augen und<br />
»Es war brutal und<br />
ist im Winter noch<br />
brutaler geworden.<br />
Es kristallisiert<br />
sich bis Juni oder<br />
Juli heraus, wie das<br />
Motorrad aussehen<br />
soll. ab dann<br />
brennt der Hut.«<br />
Ohren von KTM an der Rennstrecke, welche <strong>die</strong><br />
Zentrale in Österreich mit den wichtigsten Informationen<br />
versorgen.<br />
Technikchef Felber verschlägt es nämlich nicht<br />
mehr oft in <strong>die</strong> Boxengasse, dafür hat er Männer<br />
wie Konrad Hefele, der seinen Arbeitsplatz künftig<br />
im brandneuen KTM-Truck hat. »Wir sind bei<br />
den Rennen mit einem Ersatzteile-Kontingent vor<br />
Ort, müssen aber auch <strong>die</strong> Daten der Teams sammeln<br />
und bei jeglichen Problemen mit Rat und<br />
Tat zur Seite stehen«, erklärt der Deutsche seine<br />
Aufgabe. Vor allem gehe es aber um <strong>die</strong> Versorgung<br />
der <strong>Motorsport</strong>-Zentrale mit den wichtigsten<br />
Daten für künftige Entwicklungen der Factory-<br />
Bikes. »Wir verfolgen <strong>die</strong> Fahrerkommentare, der<br />
Rest läuft über <strong>die</strong> klassische Datenanalyse«, führt<br />
Hefele aus.<br />
Am Bildschirm wird mittlerweile auch ein Großteil<br />
der Entwicklungsarbeit in Munderfing erledigt.<br />
»Wir sind in <strong>die</strong>ser Hinsicht sehr modern<br />
unterwegs und arbeiten viel mit Simulationen«,<br />
so Felber. »Wenn du es richtig angehst, ist das kein<br />
extra Aufwand, weil du dir dadurch viel empirisches<br />
Testen ersparst. Beim Motor etwa kennst<br />
du <strong>die</strong> Performance schon im Vorhinein exakt.<br />
Aber auch was das Fahrwerk oder <strong>die</strong> Aerodynamik<br />
betrifft, kannst du schon extrem viel sehr<br />
genau simulieren. Im Windkanal siehst du ja nur,<br />
ob etwas funktioniert oder nicht funktioniert, wir<br />
wollen aber immer wissen, warum das so ist und<br />
wie es besser ginge.«<br />
102 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Die perfekte Position:<br />
Sissis auf der Jagd<br />
Fotos: ktm<br />
Maverick Vinales<br />
zählt zu den<br />
WM-Favoriten<br />
Immer wieder wurde KTM mit einem Einstieg in<br />
<strong>die</strong> Superbike-WM in Verbindung gebracht. Aus<br />
technischer Sicht macht das aktuell für Felber<br />
wenig Sinn: »Dazu müsste man <strong>die</strong> RC8 neu auflegen,<br />
um <strong>die</strong> richtige Basis zu haben, denn im<br />
Grunde muss bei den Superbikes der Impuls für<br />
<strong>die</strong> Serienmotorräder aus dem Rennsport kommen<br />
und nicht umgekehrt.« Auch personell würde<br />
der Start eines WSBK-Projekts aktuell den Rahmen<br />
sprengen. »Für ein professionelles Engagement<br />
müssten wir <strong>die</strong> Moto3-Truppe quasi spiegeln<br />
und eine Mannschaft mit 20 bis 22<br />
kompetenten Leuten aufbauen. All das würde<br />
wahrscheinlich eine Vorlaufzeit von zwei bis drei<br />
Jahren benötigen«, so Felber.<br />
»Wir ten<strong>die</strong>ren bei KTM ohnehin immer dazu,<br />
uns zu viel vorzunehmen«, meint der Technikchef<br />
mit einem Lächeln im Gesicht. Der Erfolg gibt<br />
KTM allerdings Recht: 20 WM-Titel konnte der<br />
Hersteller im Vorjahr quer über alle Motorrad-<br />
Kategorien absahnen. Das sticht Besuchern der<br />
Rennsport-Fabrik im Eingangsbereich sofort an<br />
einer Art »Wall of Champions« ins Auge. In einem<br />
kleinen Seitenraum bewahrt man zudem ausgemusterte<br />
Sieger-Maschinen, etwa von Marc Coma,<br />
Mika Kallio oder auch Cortese, in einer Art provisorischem<br />
Museum auf. Längst ist <strong>die</strong>ses viel zu<br />
klein, um tatsächlich je<strong>des</strong> siegreiche Bike in Szene<br />
zu setzen. Überhaupt ist das erst vor einem Jahr<br />
bezogene Herzstück <strong>des</strong> orangen Rennsports in<br />
Munderfing fast schon wieder zu klein für das<br />
umfangreiche und sich ständig ausweitende Engagement.<br />
Vor kurzem musste in der Halle der<br />
Moto3-Ingenieure bereits <strong>die</strong> erste Zwischendecke<br />
eingezogen werden.<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 103
Von der Schulbank in diE<br />
Motorrad-WM<br />
Text: Michael Höller<br />
MSM: Philipp, wie groß ist <strong>die</strong> Vorfreude auf<br />
<strong>die</strong> neuen Herausforderungen in der Moto3?<br />
PHILIPP ÖTTL: Die Vorfreude ist groß, ich will auf<br />
jeden Fall das Beste aus <strong>die</strong>ser Chance machen.<br />
Die Tests verliefen im Großen und Ganzen ja sehr<br />
positiv.<br />
Worin liegen <strong>die</strong> Unterschiede im Fahrverhalten<br />
zwischen deinem aktuellen Moto3-<br />
Bike und den Motorrädern, <strong>die</strong> du in den<br />
letzten Jahren in der IDM und dem Red Bull<br />
Rookies Cup gefahren bist?<br />
Die Moto3-Maschine ist einfacher zu fahren als ein<br />
125er-Motorrad. Alles, was ich bisher im Rookies<br />
Cup oder der IDM gefahren bin, ließ weit mehr<br />
Fehler zu. Das Moto3-Bike ist da viel einfacher zu<br />
bewegen. Es ist zwar schwerer, aber dafür viel<br />
gutmütiger. Im Regen ist es ebenfalls leichter zu<br />
fahren, weil du <strong>die</strong> Motorbremse hast, <strong>die</strong> dir ein<br />
Gefühl von Sicherheit gibt.<br />
Du wirst in <strong>die</strong>ser Saison einige neue<br />
Rennstrecken besuchen. Wie schwierig ist<br />
es für dich, mit unbekannten Layouts<br />
zurecht zu kommen?<br />
Katar, Austin, Le Mans, Indianapolis und <strong>die</strong><br />
Strecken in Motegi, Sepang und Phillip Island<br />
werden für mich komplett neu sein. Aber in der<br />
Vergangenheit konnte ich mich eigentlich immer<br />
rasch an neue Kurse gewöhnen. Da sehe ich kein<br />
Problem.<br />
Du besuchst noch <strong>die</strong> Schule. Wie lässt sich<br />
das mit deinem Engagement in der Motorrad-WM<br />
vereinbaren?<br />
Es wird sicher etwas stressiger, da der Abschluss in<br />
der Realschule vor der Tür steht. So lange <strong>die</strong> Noten<br />
und mein Benehmen passen, darf ich eigentlich<br />
immer los zu den Rennen und da gab es bislang<br />
auch nie Probleme.<br />
Wirst du dich nach deinem Schulabschluss<br />
voll und ganz dem Motorradsport widmen?<br />
Nein, weil das weder meine Eltern noch ich wollen.<br />
Es kann nicht sein, dass ein 16-Jähriger bloß<br />
Rennfahrer ist. Man weiß ja auch nicht, wie lange<br />
das Ganze so gut klappt. Die Karriere kann 15 Jahre<br />
dauern, aber auch in zwei Jahren vorbei sein. Ich<br />
möchte auf jeden Fall etwas haben, auf das ich<br />
zurückgreifen kann, falls Plan A nicht aufgeht. Ich<br />
werde an <strong>die</strong> HTL (Höhere Technische Lehranstalt)<br />
in Salzburg wechseln und dort in der Abendschule<br />
den Maschinenbauzweig besuchen. Die Kurse<br />
wären dreimal in der Woche, das ließe sich gut mit<br />
meinem Trainingsplan vereinbaren.<br />
Apropos Training: Wie<br />
sehr hat sich<br />
Fotos: ktm, milagro
Philipp Öttl stellt sich <strong>die</strong>ses Jahr erstmals der internationlen<br />
Nachwuchselite in der Moto3-Klasse der Motorrad-<br />
WM. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> bat den jungen Bayern zum<br />
Gespräch.<br />
<strong>die</strong>ses durch deinen Aufstieg auf WM-<br />
Niveau verändert?<br />
Ich habe mir einen Trainer zugelegt. Letztes Jahr<br />
habe ich ständig quasi im roten Bereich meines<br />
Körpers trainiert. Jetzt trainiere ich nach Anweisungen<br />
und mit Pulsmesser, dadurch bin ich<br />
definitiv auf einem besseren Fitnessstand.<br />
Wie sehr konnte dir dein Vater [Peter Öttl;<br />
111 WM-Starts, 5 Siege] bei deinem<br />
Einstieg in den Motorradsport helfen?<br />
Seine Tipps haben mit den Einstieg erleichtert. Er<br />
hat mit einiges gezeigt, wie man richtig Rennen<br />
fährt. Das hat mich weitergebracht.<br />
In der Moto3 gibt es mit dir, Jonas Folger,<br />
Florian Alt und Toni Finsterbusch <strong>die</strong>ses<br />
Jahr gleich vier deutsche Fahrer. Wie groß<br />
ist <strong>die</strong> Rivalität zwischen euch? Ihr duelliert<br />
euch ja nicht nur auf der Rennstrecke,<br />
sondern indirekt auch an der<br />
Sponsorenfront.<br />
Klar ist eine gewisse Konkurrenz da. Vielleicht nicht<br />
mit Jonas Folger, weil der schon in anderen Sphären<br />
unterwegs ist, wo wir so rasch wohl nicht hinkommen<br />
werden. Zu Florian Alt und Toni Finsterbusch ist<br />
aber schon ein Rivalitätsverhältnis da. Man muss<br />
sich aber immer auf sich selbst konzentrieren. Wenn<br />
der beste deutsche Neueinsteiger nur 25. oder 30.<br />
wird, hat niemand etwas davon.<br />
Wie sehr hilft es dir, dass du mit deinem<br />
Team einen Zweijahresvertrag hast und<br />
nicht gleich im Rookie-Jahr Leistung<br />
bringen musst?<br />
Es ist gut, <strong>die</strong>se Sicherheit und den Rückhalt zu<br />
haben. Das nimmt natürlich etwas Druck von<br />
meinen Schultern.<br />
Was hast du dir für dein erstes Jahr in der<br />
Motorrad-WM vorgenommen?<br />
Ich wäre gerne am Ende <strong>des</strong> Jahres unter den<br />
besten 20 der Endabrechnung. Langfristig wäre ich<br />
gerne über einen langen Zeitraum erfolgreich. Aber<br />
das ist wohl bei jedem Rennfahrer so.<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 105
D i e R ü c k k e h r<br />
Zwei erfolglose Jahre in der Moto2 trieben Max Neukirchner in <strong>die</strong> Superbike-WM<br />
zurück. Der Wiedereinstieg gestaltete sich allerdings schwieriger als erwartet.<br />
Dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> nennt der neue Panigale-Pilot <strong>die</strong> Gründe.<br />
Text: Maria Pohlmann<br />
Abstimmungsschwierigkeiten,<br />
langsame Rundenzeiten, Enttäuschungen,<br />
Stürze, Verletzung -<br />
Max Neukirchners Saison 2012<br />
konnte sich im Rekordbuch der Negativmeldungen<br />
durchaus sehen lassen. Ansonsten gab<br />
es wenig Rekordverdächtiges. »Ich hatte kein<br />
Gefühl im Grenzbereich und sobald ich in den<br />
Grenzbereich kam, bin ich gestürzt«, beschreibt<br />
der Sachse nüchtern. Bevor Neukirchner noch<br />
mehr Frustration hinnahm, entschied er sich<br />
für den Weg zurück in <strong>die</strong> World Superbike.<br />
»Ich habe mich riesig gefreut, wieder in <strong>die</strong><br />
Superbike zu kommen. Bisher war das <strong>die</strong> einzige<br />
Klasse, in der ich richtig Erfolg hatte - und<br />
schon nach den ersten Runden habe ich festgestellt,<br />
dass mir <strong>die</strong> Superbike mehr liegt, dass<br />
ich mehr Platz auf dem Motorrad und mehr<br />
Spaß darauf habe. Auch mit der zusätzlichen<br />
Leistung komme ich viel besser zurecht.«<br />
Besser zurechtkommen ist nur <strong>die</strong> eine Seite<br />
der Medaille. Aber rekordverdächtiger Wechsel?<br />
Fehlanzeige. Gleich im ersten Freien Training<br />
zum Saisonauftakt flog Neukirchner von<br />
seiner Kunden-Panigale ab und knallte heftig<br />
auf den Rücken. »Mehrere Fehler führten zu<br />
106 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com<br />
Neukirchner fährt<br />
2013 auf Ducati ab<br />
»Ich hatte so heftige Schmerzen,<br />
dass ich das gesamte Wochenende<br />
lang Schmerztabletten nehmen<br />
musste.«<br />
<strong>die</strong>sem Sturz. Die Traktionskontrolle machte<br />
Probleme, der neue Asphalt war ein Problem<br />
mit Wellen, <strong>die</strong> es vorher nie gegeben hat.<br />
Außerdem hatten wir einen neuen Entwicklungsreifen<br />
von Pirelli ausprobiert, <strong>die</strong> Balance<br />
<strong>des</strong> Motorrads war noch nicht so, wie wir sie<br />
gerne wollten.« Direkt nach dem Sturz konnte<br />
sich Neukirchner nicht bewegen. »Ich dachte<br />
im ersten Moment, dass <strong>die</strong> Saison damit schon<br />
wieder gelaufen war.« Doch der 30-Jährige<br />
hatte Glück im Unglück. Die Verletzungserfahrung<br />
hatte ihn eines gelehrt: vertraue nie<br />
dem ersten Arzt-Urteil. Also ließ sich Neukirchner<br />
mehrfach durchchecken, bis schließlich<br />
feststand, dass er <strong>die</strong> beiden ersten Rennen<br />
der Saison fahren kann, ohne sich Sorgen um<br />
Folgeschäden zu machen.<br />
»Ich hatte so heftige Schmerzen, dass ich das<br />
ganze Wochenende lang Schmerztabletten nehmen<br />
musste, um es überhaupt zu ertragen. Am<br />
Ende haben wir aber trotz Schmerzen ein sehr<br />
gutes Wochenende hingelegt«, schätzte sich<br />
der Rückkehrer glücklich. Mit Platz zehn und<br />
elf war er trotz Rückenverletzung schon nah<br />
ans erklärte Saisonziel herangefahren: einen<br />
Platz unter den Top-10. Um <strong>die</strong>sen Vorsatz am
Fotos: max neukirchner<br />
Ende zu erreichen, hat Neukirchner noch viel<br />
Arbeit an der Panigale 1199 vor sich. »Ich habe<br />
mich drauf gesetzt und komme bis jetzt recht<br />
gut damit zurecht. Ich finde, <strong>die</strong> neue Panigale<br />
hat sehr viel Potential. Das hat auch Carlos<br />
Checa mit der Superpole in Australien bewiesen.<br />
Wir können noch viel am Motorrad verbessern.<br />
Ich denke, dass wir uns überhaupt erst<br />
einmal richtig einspielen müssen. Wir wissen,<br />
woran wir arbeiten müssen. Wir wissen, dass<br />
es noch viel, viel besser geht.«<br />
Damit es noch besser geht, darf Neukirchner<br />
sogar einen Blick in <strong>die</strong> Daten <strong>des</strong> Werksteams<br />
werfen und sehen, wie der Weltmeister von<br />
2011 und Ayrton Badovini ihre Ducati abgestimmt<br />
haben. »Aber jeder Fahrer ist anders«,<br />
winkt er ab. »Hier und dort werden wir sicherlich<br />
andere Wege gehen, aber bei Dingen wie<br />
der Übersetzung hilft es schon, in <strong>die</strong> Daten<br />
der anderen reinzuschauen. Ein Datenaustausch<br />
findet auf jeden Fall statt.« Aufs Abgucken<br />
ist Neukirchner also weniger konzentriert,<br />
lieber fokussiert sich der Privatfahrer<br />
ganz auf sich, sein Bike und seine Crew. »Aber<br />
natürlich freuen wir uns bei Tests oder in den<br />
Rennen, wenn wir am Ende in unmittelbarer<br />
Die WSBK ist <strong>die</strong><br />
neue Heimat<br />
Neukirchners<br />
»Natürlich freuen wir uns bei<br />
Tests oder in den Rennen, wenn<br />
wir am Ende in unmittelbarer Nähe<br />
zum Werksteam sind.«<br />
Nähe zum Werksteam sind.« In unmittelbarer<br />
Nähe zu den Werks-Kollegen wollte Neukirchner<br />
auch in Brünn ankommen. Doch das Rennen<br />
auf dem tschechischen Kurs wurde abgesagt.<br />
Trotzdem freut sich der Ducati-Pilot<br />
besonders auf <strong>die</strong> Pisten, <strong>die</strong> er in zwei Moto2-<br />
Jahren nicht besuchen konnte. »Es gibt aber<br />
auch sonst viele schöne Rennstrecken. In<br />
Monza habe ich schon gewonnen, dort werden<br />
<strong>die</strong> anderen Maschinen auf den langen Geraden<br />
aber etwas besser sein, bei uns fehlt besonders<br />
<strong>die</strong> Top-End-Leistung noch etwas. Auf<br />
Laguna Seca bin ich gespannt. Es gibt schon<br />
einige Rennstrecken, <strong>die</strong> mir gefallen.«<br />
Rekordverdächtige Resultate werden im Comeback-Jahr<br />
auf der neuen Maschine sicherlich<br />
schwer. Neukirchner selbst würde sich mit<br />
einer reibungslosen Saison ohne Abstimmungsschwierigkeiten,<br />
mit schnellen Rundenzeiten,<br />
ohne Enttäuschungen, Stürze und Verletzungen<br />
und dazu bestenfalls guten<br />
Ergebnissen zufrieden geben. Denn seine<br />
Zukunft sieht der Stollberger in der WSBK.<br />
»Wenn unsere Leistung <strong>die</strong>ses Jahr stimmt,<br />
werde ich auf jeden Fall in der Superbike-WM<br />
bleiben.«<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 107
Fotos: red bull content pool<br />
NOLIMITsText: Maria Pohlmann<br />
Was als SpaSS begann, ist heute ein knallharter Wettkampf,<br />
der sich in ungeahnten Dimensionen weiterentwickelt.<br />
Gibt es im Freestyle Motocross absolut keine<br />
Grenzen? Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> hörte sich bei Experten<br />
und Fahrern um.
Runden drehen ist total langweilig,<br />
alles wiederholt sich. Springen wir<br />
lieber über <strong>die</strong> Hügel und machen<br />
einige verrückte Stunts dabei.‘<br />
Genau das müssen sich ‚Mad‘ Mike Jones, Edgar<br />
Torronteras, Mike Metzger, Carey Hart, Travis<br />
Pastrana und Co. in den 90er Jahren gedacht<br />
haben. Freeride hieß das Stichwort und so machten<br />
sich <strong>die</strong> Urväter <strong>des</strong> Freestyle Motocross<br />
damals frei vom Spießertum der Rennställe, den<br />
vorgeschriebenen Runden und der Zeitenjagd und<br />
setzten sich einfach auf ihre Bikes, um auf südkalifornischen<br />
Hügeln und Dünen nach BMX-<br />
Vorbild Spaß zu haben. Freeriden an sich ist auch<br />
heute noch Spaß pur, Freestyle Motocross ist<br />
hingegen zu einem knallharten Wettkampf geworden,<br />
in dem nur <strong>die</strong> Besten eine Chance auf den<br />
Sieg haben.<br />
Schon 1999 wurde FMX als eigenständige Disziplin<br />
bei den X-Games aufgenommen und durch<br />
<strong>die</strong> Faszination am Sport war <strong>die</strong> Bewegung Freestyle<br />
Motocross nicht mehr aufzuhalten. Alles<br />
begann mit einfachen Tricks, ein Whip war damals<br />
schon ein wahres Wunder und beeindruckte <strong>die</strong><br />
Massen. Auch heute zählt der Whip noch zu den<br />
stylischsten Tricks, allerdings hat den schon fast<br />
jeder MX-Pilot drauf. Ein FMX-Pokal ist damit<br />
definitiv nicht mehr zu holen. »Ungefähr im Jahr<br />
2000 dachten ein paar Jungs in Amerika über<br />
Einfache Tricks<br />
gehören zum<br />
Standard je<strong>des</strong><br />
FMX-Fahrers<br />
»Die Frage ist in allen Freestyle<br />
Sportarten immer <strong>die</strong><br />
Gleiche: Wo geht es hin? Keiner<br />
kann sich vorstellen, wo es<br />
wirklich hingeht. Aber schon<br />
<strong>die</strong> BMXer, Skateboarder oder<br />
Snowboarder haben in der<br />
Vergangenheit gezeigt, dass<br />
es immer weitergeht.«<br />
einen Backflip auf dem Fahrrad nach. Viele dachten,<br />
dass das nicht möglich sein würde«, erinnert<br />
sich Petr Pilat. Wer in FMX-Geschichte genau<br />
aufgepasst hat, weiß aber, dass Hart vor genau<br />
13 Jahren den ersten Backflip bei den Gravity<br />
Games landete und damit eine neue Ära<br />
einläutete.<br />
Pastrana toppte <strong>die</strong> Backflip-Experimente vieler<br />
Fahrer nur sechs Jahre später mit dem Double<br />
Backflip. »Heute können wir alle Tricks mit dem<br />
Backflip kombinieren, einen Double Backflip und<br />
einen Frontflip springen. Ich weiß wirklich nicht,<br />
ob das irgendwo aufhört«, meint Pilat. Die schnelle<br />
Entwicklung erstaunt viele, sogar <strong>die</strong> Fahrer<br />
selbst. »Vor zehn Jahren wurde ausgerechnet,<br />
dass ein Backflip nicht möglich sei und jetzt<br />
machen wir den schon doppelt«, sagt Kai Haase.<br />
Immer weiter, immer höher, immer verrückter.<br />
<strong>Sebastian</strong> ‚Busty‘ Wolter kennt sich in der Szene<br />
bestens aus und beschreibt: »Die Frage ist in allen<br />
Freestyle Sportarten immer <strong>die</strong> Gleiche: Wo geht<br />
es denn hin? Keiner kann sich dabei vorstellen,<br />
wo es wirklich hingeht. Aber schon <strong>die</strong> BMXer,<br />
Skateboarder oder Snowboarder haben in der<br />
Vergangenheit gezeigt, dass es immer weitergeht.<br />
Irgendeiner hat immer eine bekloppte Idee.<br />
Genauso ist das auch beim Freestyle Motocross.«<br />
Die Tricks werden immer schwieriger und technisch<br />
anspruchsvoller, was laut dem ehema- →<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 109
ligen FMX-Profi auch bedeutet, dass <strong>die</strong> dünne<br />
Linie, auf der sich <strong>die</strong> Piloten bewegen, immer<br />
schmaler wird.<br />
2012 zeigten viele Freestyler Rock Solid Backflips,<br />
<strong>die</strong> zuvor unvorstellbar waren. »Jetzt sieht man,<br />
dass es geht und daraufhin werden sich ein paar<br />
Jungs wieder überlegen, was sie danach machen.<br />
Vielleicht fangen sie das Motorrad nach dem Rock<br />
Solid Backflip schon mit einer Hand wieder auf«,<br />
erklärt der Mitbegründer der deutschen FMX-<br />
Szene. Das letzte Jahr war auch das Jahr der<br />
Body Varials. Tom Pages ist nur einer der Fahrer,<br />
der den Volt und noch weitere Tricks wie den Flair<br />
schon standardmäßig ins Repertoire aufgenommen<br />
hat. Sogar Special Flips beherrschten <strong>die</strong><br />
Trick-Vielfalt. Busty Wolter gibt zu bedenken: »Das<br />
Interessante ist, dass der Flair eigentlich 2008<br />
schon zum ersten Mal gezeigt wurde und jetzt vier<br />
Jahre gebraucht hat, bis einer kam, der sich dem<br />
Ganzen wirklich angenommen hat. Tom Pages hat<br />
gesagt, dass er zwei Jahre lang an <strong>die</strong>sem Trick<br />
gearbeitet hat und auch am Special Flip. Es<br />
braucht heute einfach viel mehr Zeit. Früher ist<br />
man einmal fahren gegangen und hat direkt einen<br />
neuen Trick erfunden. Das geht heute einfach<br />
nicht mehr.«<br />
Die Trick-Welt wird sich definitiv weiterdrehen.<br />
Aber wie kann man Double Backflips und Frontflips<br />
noch steigern, Tricks noch spektakulärer,<br />
atemberaubender und dabei auch riskanter<br />
machen? »Ich denke, dass viele Jungs mit 360ern<br />
anfangen werden und dabei Kombos machen.<br />
Ansonsten kann ich nicht genau sagen, wie der<br />
Trick aussehen wird, aber ich weiß: Es wird immer<br />
weitergehen. Wir können uns auch in zehn Jahren<br />
wieder zusammensetzen, uns fragen, wie es weitergehen<br />
wird und keine Antwort darauf haben.<br />
Wenn man dann aber auf <strong>die</strong> letzten zehn Jahre<br />
zurückblickt, wird man sehen, dass es weiterging«,<br />
ist der gebürtige Berliner sicher. »Erst vor kurzem<br />
hat ein Typ in Amerika einen Doppel-Frontflip<br />
gemacht. Der war zwar nur ins Foampit, aber er<br />
hat es gemacht. Das ist echt verrückt«, gibt Brice<br />
Nicht nur <strong>die</strong> Tricks,<br />
sondern auch <strong>die</strong><br />
Wettbewerbsorte<br />
werden immer<br />
vielfältiger<br />
Der ständige Kampf<br />
gegen <strong>die</strong><br />
Schwerkraft<br />
Tom Pages ist einer<br />
der Wenigen, der den<br />
Body Varial richtig<br />
drauf hat
Der Whip ist zwar<br />
leicht, aber noch<br />
immer einer der<br />
stylischsten Tricks<br />
Hannes Ackermann<br />
versucht mit den<br />
verrücktesten<br />
Freestylern<br />
mitzuhalten<br />
Izzo zu, der selbst kein Fan von Double Backflip<br />
oder Frontflip ist. »Dabei muss man einfach ein<br />
zu hohes Risiko eingehen. Ich will nur einen sauberen<br />
Run zeigen, einen guten Stil haben und<br />
nicht Kopf und Kragen bei solchen Sachen wie<br />
Double Backflip oder Frontflip riskieren.«<br />
Ä<br />
hnlich sieht es auch Jose<br />
Miralles. »Für mich sind<br />
viele Tricks sehr gefährlich.<br />
Ich würde nie einen<br />
Frontflip oder einen Double<br />
Backflip versuchen.<br />
Ich bevorzuge Whips und<br />
<strong>die</strong> ganz normalen Tricks.<br />
Ich denke, dass viele Leute damit dann noch variieren<br />
werden. Jack Strong hat den Frontflip schon<br />
mit nur einer Hand gemacht. Travis Pastrana, Josh<br />
Sheehan... sie alle haben den Double Backflip schon<br />
versucht. Vielleicht werden sie den noch variieren,<br />
aber ich finde das ziemlich gefährlich.« Die Altmeister<br />
versuchen also den ‚sicheren‘ Weg einzuschlagen.<br />
Die Jugend hingegen will nachziehen. »Seit<br />
einiger Zeit schwirrt ein Video auf Youtube vom Double<br />
Frontflip rum, also ich denke... Ich denke gar<br />
nichts. Ich ziehe einfach hinterher und versuche,<br />
das Beste draus zu machen«, erklärt der 21-jährige<br />
Kai Haase, der wie ein weiteres deutsches FMX-<br />
Aushängeschild unbedingt am Ball bleiben will.<br />
Hannes Ackermann rechnet schon in naher Zukunft<br />
mit Frontflip- und Double-Backflip-Kombinationen<br />
und weiteren Body Varials.<br />
»Ich hoffe, dass noch mehr Jungs <strong>die</strong> Body Varials<br />
ausprobieren werden. Hoffentlich werden <strong>die</strong> Strecken<br />
größer und es gibt bald mehr Dirt-Jumps bei<br />
den Wettbewerben«, drückt Libor Podmol seine<br />
Wünsche für <strong>die</strong> FMX-Zukunft aus. Nach einer<br />
rasanten Entwicklung in den letzten Jahrzehnten<br />
dürften dem Freestyle Motocross auch spannende<br />
Aussichten bevorstehen. Wie in kaum einer anderen<br />
Sportart werden dabei weiterhin physikalische<br />
Gesetze schlichtweg außer Kraft gesetzt. Aber kann<br />
der Evolution nicht irgendwann ein Riegel vorgeschoben<br />
werden? Der Weltmeister von 2010 glaubt,<br />
dass <strong>die</strong> Entwicklung irgendwann ein Ende hat.<br />
»Sicherlich gibt es Grenzen, denn wir haben noch<br />
immer nur ein Bike und sind auch nur Menschen,<br />
aber ich denke, wir haben das Limit jetzt noch nicht<br />
erreicht.« Mit seiner Meinung steht Podmol allerdings<br />
fast alleine da. »Es gibt kein Limit«, ist sich<br />
Miralles sicher. Auch Ackermann, Haase und der<br />
Japaner Daisuke Suzuki sind überzeugt, dass es im<br />
Freestyle Motocross keine Grenzen gibt. »Man kann<br />
wirklich nichts voraussagen. Sicherlich gibt es Grenzen,<br />
aber ich habe keine Ahnung wo«, lacht David<br />
Rinaldo.<br />
Nach Busty Wolter sind auch physikalische Grenzen<br />
für den Freestyle-Sport überschreitbar. FMX sei ein<br />
ständiger Kampf gegen <strong>die</strong> Schwerkraft. »Ich habe<br />
<strong>die</strong> Tätowierung ‚Gambling with gravity‘ nicht ohne<br />
Grund. Genau das ist es, was wir machen: Wir<br />
schreiben <strong>die</strong> physikalischen Gesetze immer wieder<br />
neu.« Beim Motocross Backflip hätten Ingenieure<br />
»Sicherlich gibt es Grenzen,<br />
denn wir haben noch immer<br />
nur ein Bike und sind auch nur<br />
Menschen, aber ich denke, wir<br />
haben das Limit jetzt noch<br />
nicht erreicht.« Mit seiner Meinung<br />
steht Podmol allerdings<br />
fast alleine da. »Es gibt<br />
kein Limit«, ist Miralles sicher.<br />
zuvor ausgerechnet, dass er gar nicht funktionieren<br />
kann. »Das hatten wir sogar schriftlich. Carey Hart<br />
wusste das, hat es trotzdem versucht und es hat<br />
geklappt.« Inzwischen ist der Backflip an der Tagesordnung,<br />
wird variiert und sogar in seiner Schwierigkeit<br />
mehr als verdoppelt. Die Freestyler von Morgen<br />
könnten noch zu ganz anderem fähig sein. »Die<br />
Grenzen <strong>des</strong> Denkbaren werden immer wieder neu<br />
verschoben. Klar können wir <strong>die</strong> Physik an sich nicht<br />
verändern, aber <strong>die</strong> vier- oder fünfjährigen Kids, <strong>die</strong><br />
jetzt sehen, dass man Vorwärts-, Rückwärtssaltos,<br />
Double Backflips und 360er machen kann, <strong>die</strong> sehen<br />
das als ganz normal an und wer weiß, auf welche<br />
Ideen sie dann in ein paar Jahren kommen, wenn<br />
sie beginnen, Freestyle Motocross zu fahren?«<br />
Fotos: red bull content pool<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 111
Im Eingangsbereich grüßt Rennsportgeschichte:<br />
ein AMG Merce<strong>des</strong> CLR aus dem Jahr 1999 - der<br />
letzte Merce<strong>des</strong>, der in Le Mans startete.<br />
Besuch<br />
bei hwa<br />
Die DTM schläft nie: auch nicht in der<br />
winterpause. das motorsport-magazin besuchte<br />
das DTM-Werk von hwa in affalterbach.<br />
Hier entstehen <strong>die</strong> Konzepte und Designentwürfe<br />
für das Auto. Die Arbeiten für <strong>die</strong> aktuelle<br />
Fahrzeuggeneration begannen im Juni 2010.<br />
Das Auto besteht aus einem Carbon-Chassis mit<br />
Überrollstruktur aus Stahl und neuen Crashstrukturen<br />
vorne, hinten sowie an den Seiten.<br />
Vom Empfang bis in <strong>die</strong> Werkshallen: Überall<br />
weisen unzählige Pokale und mehr oder minder<br />
ästhetisch gelungene Trophäen auf Erfolge hin.<br />
112 www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
Das Herz <strong>des</strong> HWA-Werks: Auf den vier<br />
Prüfständen werden <strong>die</strong> V8-DTM-Motoren für <strong>die</strong><br />
Saison eingefahren und getestet.<br />
Übung macht den Meister: Regelmäßig treten <strong>die</strong><br />
Mechaniker in der Fabrik zu Boxenstopp-Übungen<br />
an. Hier muss jeder Handgriff sitzen.<br />
Die komplette Elektronik samt Lenkrad wird<br />
inhouse erledigt. Pro Auto werden mehrere<br />
Kilometer an Kabeln verlegt.<br />
Das Endergebnis der harten Arbeit: Ein Merce<strong>des</strong><br />
AMG C-Coupé bereit für <strong>die</strong> zehn Saisonrennen<br />
und den Kampf gegen Audi und BMW.<br />
Fotos: merce<strong>des</strong>-benz<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com 113
gleich rot<br />
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motorsport-magazin<br />
ausgabe 31 erscheint<br />
am 27.06.2013<br />
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