OFF ROAD Günstigste 4x4 Preis-Hammer (Vorschau)

5/11 

KASIMIR KARDAN FÄHRT DEN 

MONSTER-TOYO 

Deutschland € 3,80 • Österreich € 4,35 • Schweiz sFr 7,60 • Benelux € 4,95 • Frankreich € 4,90 • Italien / Spanien / Slowenien € 5,50 • Griechenland € 5,90 • Finnland € 6,10 • Slowakei € 6,00 

GÜNSTIGSTE 

4x4 

GROSSER ZUGFAHRZEUGTEST 

E10-SPRIT-SKANDAL 

Deutsche Hersteller 

reagieren endlich! 

PREIS-HAMMER 

+ 

BRANDNEU 

T5 Rockton Expedition 

PISTEN-BULLI 

Toyota Hilux | VW Amarok 

PACKT’S DER AMAROK? 

SEILWINDEN-SPEZIAL 

Was Sie über Winden 

wissen müssen! 

DER NEUE TIGUAN 

MESSE-NEWS 

GENF 

NEUHEITEN 

STUDIEN 

TOPSELLER 

GRAND CHEROKEE V6 

REPORT 

EXTREME 

4x4-Ente 

Baja Italia 2011 

ITALO-KRIMI 

IM VERGLEICH 

+ Dacia Duster 

+ Nissan Qashqai 

+ Honda CR-V 

Toyota RAV4 

ERSTER TEST 

SPARSAMER 

Mini-Diesel 

ERSTER TEST 

GEBRAUCHTWAGENCHECK 

PREISTIPP! 

KIA SORENTO 

JEEP

Wir sind erst zufrieden, 

wenn unsere Kunden es auch sind. 

Subaru – Seriensieger der 

ADAC-Kundenzufriedenheitsstudie 2006–2010. 1 

Weltgrößter Allrad-PKW-Hersteller 

www.subaru.de 

1 

Was macht Subaru Fahrer so zufrieden? 

Die hervorragende Qualität? Die sprichwörtliche 

Zuverlässigkeit? Die beruhigende Sicherheit? 

Finden Sie es heraus – am besten bei einer 

Probefahrt! Vielleicht gehören dann auch 

Sie bald zu den zufriedensten Autofahrern 

Deutschlands! 

1 

ADAC Motorwelt 11/2010, 11/2009, 11/2008, 11/2007, 12/2006. 

Abbildung: Forester 2.0X mit 110 kW (150 PS) und Sonderausstattung, auch erhältlich als 2.0D 

mit 108 kW (147 PS). Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts: 11,4 bis 7,6; außerorts: 7,1 bis 5,6; 

kombiniert: 8,6 bis 6,3. CO 2 

-Emission (g/km) kombiniert: 199 bis 167.

INHALT 5/11 

16 

Jetzt beim Kauf eines 

Legacy oder Outback 

bis zu 

26 36 

4.760,– Euro 

Preisvorteil. 2, 3 

TEST UND TECHNIK 

Verspielte Vernunft 14 

Kompakttest: Mini Countryman Cooper D 

Der Preisbrecher 16 

Vergleichstest: Dacia Duster dCi 110 FAP, 

Honda CR-V 2.2 i-DTEC, Nissan Qashqai 

2.0 dCi, Toyota RAV4 2.2 D-4D 

Euro-Amerikaner 24 

Einzeltest: Jeep Grand Cherokee 3.6 V6 

Overland 

TITEL: Das Maß der Dinge? 26 

Zugfahrzeugtest: Toyota Hilux 3.0 D-4D, 

VW Amarok 2.0 BITDI 

Schmutzfahrzeug 32 

Einzeltest: VW Rockton Expedition 2.0 TDI 

REPORTAGE 

Duck-Tales 36 

Reportage: Spatcek 2CV 4x4 

Pisten-Gaudi 44 

Kasimir Kardans Fahrten jenseits vom Alltag: 

Toyota Heitz BJ 42/Lappländer 

SERVICE 

Auf und Ab 40 

Service: Wagenheber 

Super E10 – eine Schnapsidee?42 

Service: Super E10 

Korrekter Koreaner? 48 

Gebrauchtwagenberatung: Kia Sorento I 

Winch dir was 50 

Service: Elektrowinden 

SPORT & SZENE 

Boris der Große 68 

Baja Italia 1. Lauf zum FIA Rallye Raid 

Weltcup 

Roma testet 72 

SAM 35 CC 

Hart, härter, Steinbeisser 74 

Steinbeisser-Trophy Langenaltheim 2011 

REISEN & TOUREN 

Mit Grisu durch Afrika 78 

Reise: Afrika Teil 1 

RUBRIKEN 

Anlasser / Retourkutsche 4 

News 6 

Ratgeber 54 

Börse 56 

Termine 71 

Impressum / Vorschau 82 

ALLE OFFROADER 

IN DIESER AUSGABE 

Citroën 

Spatcek 2CV 4x4 36 

Dacia 

Duster dCi 110 FAP 16 

Honda 

CR-V 2.2 i-DTEC 16 

Jeep 

Grand Cherokee 3.6 V6 24 

Kia 

Sorento 48 

Mini 

Countryman Cooper D 14 

Nissan 

Qashqai 2.0 dCi 16 

Toyota 

Heitz BJ 45/Lappländer 44 

Hilux 3.0 D-4D 26 

RAV4 2.2 D-4D 16 

Volkswagen 

Amarok 2.0 BITDI 26 

Rockton Expedition 2.0 TDI 32 

Steinbeisser-Trophy 2011 

Die Steinbeisser-Trophy ist nicht nur fester Bestandteil 

des Offroad-Kalenders, sie zählt auch 

zu den härtesten Geländeveranstaltungen 

in Deutschland – nichts für Warmduscher! 74 

OFF ROAD Verlag AG | Alte Landstraße 21 | 85521 Ottobrunn 

Telefon: 089/60 82 1-0 | Fax: 089/60 82 1-200 | www.off-road.de 

2 

Die Aktion gilt vom 01.03.2011 bis 30.04.2011 (bei Neuwagen gilt 

das Kauf- und Erstzulassungsdatum, bei Vorführwagen gilt das Kaufund 

Besitzumschreibungsdatum auf den Endkunden im Aktionszeitraum) 

bei teilnehmenden Subaru Partnern in Verbindung mit dem 

Kauf eines Legacy oder Outback Neu- oder Vorführwagens des 

aktuellen Modelljahres. 

Die Aktion wird gemeinsam von der SUBARU Deutschland GmbH 

und den teilnehmenden Subaru Partnern getragen. Diese Angebote 

sind nicht mit anderen Aktionen der SUBARU Deutschland GmbH 

kombinierbar; ausgenommen Leasing- und Sonderfi nanzierungsangebote. 

Detailinformationen erhalten Sie bei Ihrem teilnehmenden 

Subaru Partner oder unter www.subaru.de. 

3 

Preisvorteil gegenüber der unverbindlichen Preisempfehlung der 

SUBARU Deutschland GmbH für ein vergleichbar ausgestattetes 

Serienmodell. 

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts: von 14,4 bis 7,7; 

außerorts: 7,5 bis 5,6; kombiniert: 10,0 bis 6,4. 

CO 2-Emission (g/km) kombiniert: 232 bis 167.

ERMITTELT 

OFFROAD-PISA-STUDIE – DÜM- 

MER, ALS DIE POLIZEI ERLAUBT 

Den ersten Ergebnissen der 

aktuellsten PISA-OFFROAD- 

Studie zufolge kommen die 

dümmsten Offroader aus Bayern. 

Über 700 bundesdeutsche Polizeireviere, 

nach den härtesten 

Einsätzen im Zusammenhang 

mit Offroadfahrzeugen befragt, 

gaben an, dass vor allem die 

Geländewagenlenker aus dem 

Landkreis Rosenheim besonders 

auffällig seien. 

Wie uns die zuständige Ermittlungsbehörde 

Ende Februar mitgeteilt 

hat, wollte ein 25-jähriger 

Tuntenhausener seiner Beifahrerin 

(19) ein „Erlebnis der Sonderklasse“ 

bieten. Der selbsternannte 

Offroad-Profi versenkte 

dabei seinen Jeep in der Mangfall. 

Dumm gelaufen, könnte man 

sagen, doch da der Pilot seine 

Heldentat (absichtlich?) unter 

einer stark frequentierten 

Fußgängerbrücke – in der Nähe 

einer Wohnsiedlung – begangen 

hatte, fehlte es ihm nicht an begeisterten 

Zuschauern. 

HELD NO.2 

„Dann testen wir doch mal den 

neuen Vorführwagen ...“, dachte 

sich Mitte März ein Lada-Händler 

aus Stephanskirchen (Kreis 

Rosenheim) und enterte mit ein 

paar „Spezln“ ein Landschaftsschutzgebiet 

in den Innauen. Das 

Fahrzeug geriet in einen Morast 

und versank bis zur Dachkante. 

45 Minuten musste die vor Kälte 

zitternde Besatzung von U 321 

ausharren, bis sie von der Wasserwacht 

per Boot gerettet werden 

konnte – verletzt wurde niemand. 

Die Feuerwehr barg später 

mit Hilfe von Tauchern die 

russische Geländeikone. 

Unten: Hier ein Archivbild des 

„Russen“ aus besseren Tagen. 

Liebe Offroader, 

Die Katastrophe in Japan zieht weite 

Kreise. Durch die teilweise erheblich zerstörte 

Infrastruktur, die aktuellen Engpässe 

bei der Stromversorgung und die 

Ungewissheit über die Lage im schwer 

betroffenen AKW Fukushima müssen die 

ansässigen Automobilkonzerne die Produktion 

von Neufahrzeugen zurückfahren 

oder gar gänzlich stoppen. 

Vorerst haben Kaufinteressenten und 

Besitzer japanischer Fabrikate zwar 

weder Lieferengpässe bei Fahrzeugen 

noch bei Ersatzteilen zu befürchten, Prognosen 

sind aber nur schwer zu treffen. 

Wann die Produktion wieder voll anlaufen 

kann, wissen auch die Hersteller 

nicht – die Lage ist nicht zuletzt aufgrund 

der Abhängigkeit von zahlreichen Zulieferunternehmen 

unübersichtlich. Für die 

japanische Wirtschaft ist diese Katastrophe 

ein schwerer Schlag, dessen Folgen 

mittel- bis langfristig auch in Europa zu 

LESERBRIEF DES MONATS 

Stellungnahme zu: „Doc Böhnlein klärt auf“ 

ANLASSER 

spüren sein werden. In unserer News- 

Strecke halten wir Sie selbstverständlich 

auf dem aktuellsten Stand. 

E10 – ALLES BIO ODER WAS? 

Während japanische Tankstellen teilweise 

auf dem Trockenen sitzen, kauft hierzulande 

kaum jemand den neuen Super- 

Kraftstoff. Die E10-Zapfsäulen werden 

kritisch beäugt, die Hand wandert 

schließlich meist zum deutlich teureren 

Super Plus – vorausgesetzt es ist noch 

verfügbar. Die Mineralölkonzerne und 

die Politik schieben sich gegenseitig den 

Schwarzen Peter zu, kritisieren mangelnde 

Verbraucherinformation und 

Nachfrage – es ist wie so oft. Aber woraus 

setzt sich der neue E10-Kraftstoff eigentlich 

zusammen? Welche Fahrzeuge 

vertragen den Bio-Kraftstoff und welche 

nicht? Service-Kollege Florian Pillau 

klärt alle Fragen – ab Seite 42. 

Alfons Czerny, Herausgeber 

HUBRAUM = ZUGKRAFT? 

Nach vielen skeptischen Leserbriefen, ob 

der neue VW Amarok denn tatsächlich 

kräftig genug sei für den harten Nutzfahrzeug-Alltag, 

wollten wir es genau 

wissen: Ist Hubraum durch nichts zu ersetzen? 

Jörg Kübler testete den etablierten 

3-Liter-Hilux gegen den Newcomer 

mit 2-Liter-Maschine und war überrascht. 

Seine Eindrücke ab Seite 26. 

Viel Vergnügen beim Lesen wünscht Ihnen 

Schreiben Sie uns: redaktion@off-road.de 

Hallo OFF ROAD-Team, 

leider ist dem zuständigen Redakteur – ich nehme an beim Feierabendbier 

– zum Randspaltenbild „Doc Böhnlein klärt auf“ (Heft 4/11) 

ein Fehler unterlaufen: Richtig ist, dass ich in „FIRST AID“-Mission 

abgebildet bin. Die Hilfe bezog sich aber auf unseren Piemont-Tourguide 

Herrn J. K. (ich muss ihn aufgrund meiner ärztlichen Schweigepflicht 

so nennen). 

Die Fakten: Herr K. musste kurz vorher unter widrigsten Umständen 

(ebene Straße, Tageslicht und herrlicher Sonnenschein) den Radwechsel 

an einem Toyota J20 überwachen – das war hart für den Kollegen. 

Da Herr K. während einer ähnlichen Schwächeperiode am Vortag nach dem Genuss von mindestens vier Flying Hirsch mit 

Schüttelkrämpfen reagiert hatte, musste ich gezwungenermaßen zu einem anderen Mittel greifen. In Insiderkreisen gilt Herr K. als 

Naturbursche, sodass ich zu einer einheimischen, traditionelleren Medizin (Génépi) griff. Das weckte prompt seine Lebensgeister, 

allerdings nur für 24 Stunden. In den nächsten Tagen kam weiteres Unheil über den Patienten. Er wünschte danach eine Rentenberatung, 

dies lehnte ich mit Blick auf sein jugendliches Alter ab und verschrieb Herrn K. kurzerhand Kneiptouren im Piemonteser 

Wellness-Schlamm. Für den Fall, dass das nicht helfen sollte, empfahl ich ihm, sich einen ruhigen Schreibtischjob bei einer Auto- 

Zeitschrift zu suchen. Keine Ahnung, was daraus wurde. Eine Geschichte über WRC-Benzin und einen ehemaligen F1-Fahrer könnte 

ich auch noch zum Besten geben, aber das verbietet ebenfalls meine bereits erwähnte Schweigepflicht. 

Am Rande erwähnt: Es wird in Fachkreisen nicht gern gesehen, wenn ein Halbgott in Weiß einfach so abgebildet wird. In diesem 

Falle werde ich es aber akzeptieren, bin ich doch in vorteilhafter Pose im Rahmen einer medizinischen Handlung zu sehen. 

So, jetzt gehe ich Land Cruiser fahren – das entspannt. PS: Anbei ein Schnappschuss von Herrn K. beim „Kneipen“. 

Beste Grüße nach München, Dr. „Doc“ Bernd Böhnlein, per E-Mail 

Verehrter Halbgott in Weiß, helfender Doc, 

Herr Kübler (wir unterliegen zum Glück keiner Schweigepflicht und nennen das Kind beim Namen) schwärmt noch heute von Ihren 

Fähigkeiten und würde Sie – nebst bezaubernder Gattin – gerne beim nächsten Toyota OFF ROAD Camp wieder mit an Bord 

haben. Bezüglich der irreführenden Headline möchten wir uns hiermit in aller Form entschuldigen. Was den Kollegen, der sich 

derzeit wieder in ärztlicher Obhut befindet, jedoch sehr irritiert, ist die Tatsache, dass – wie er uns berichtete – es eher Ihr Fahrzeug 

war, das unter Ausfallerscheinungen litt. Herr Kübler erzählt von nächtlichen Bergeaktionen auf der Assietta-Kammstraße, 

einem geborstenen Hinterachs-Differenzial an Ihrer First-Aid-Kutsche und einem fast unnachahmlichen Rettungsakt, bei dem er an 

seine physischen und psychischen Grenzen geführt wurde. Wir hoffen, dass der Kollege bis zum nächsten Piemont-Einsatz wieder 

auf den Beinen ist und verbleiben hochachtungsvoll die Redaktion. 

4 OFF ROAD 5/11 

SO ERREICHEN 

SIE UNS: 

Per E-Mail 

 

redaktion@off-road.de 

Per Post 

Redaktion OFF ROAD 

Alte Landstr. 21 

85521 Ottobrunn 

Per Fax 

089-608 21 200 

www.off-road.de

RETOURKUTSCHE 

FEEDBACK FÜR EUCH 

OFF ROAD 4/2011«Allgemein» 

Hallo, 

zum letzten Heft möchte ich Euch ein 

Feedback zukommen lassen: 

1. Bei der Fähren-Übersicht (die an sich 

eine ganz tolle Sache ist!) fehlen mir 

zwei Hinweise für Behinderte: 

Einerseits sind nicht alle Fähren rollstuhltauglich 

(vorher mit der Reederei 

abklären) und andrerseits ist es ganz 

wichtig, vor dem Einchecken die besonderen 

Bedürfnisse bekannt zu geben – 

dann bekommt man einen intelligenten 

Stellplatz im Schiff und hat z.B. genug 

Platz für den Umstieg in den Rollstuhl. 

2. In dem Artikel über den Caddy ist 

irgendwie ein Zahlendreher drin. Ich 

glaube kaum, dass man sich bei der 

Basisversion 6937 Euro sparen kann, 

693,70 Euro sind doch eher realistisch. 

Oder täusche ich mich? 

3. Habe ich die Ergebnisse der Leserwahl 

überblättert oder stehen die noch 

nicht fest? 

Liebe Grüße aus Österreich 

W. Bayer, per E-Mail 

Verehrter Herr Bayer, 

zu Punkt 1: Es tut uns Leid, dass wir 

nicht auf alle Bedürfnisse unserer Leser 

eingehen können – wir bitten um Verständnis, 

werden uns diesen Aspekt 

jedoch fürs nächste Jahr merken. 

Zu Punkt 2: Es handelt sich nicht um einen 

Zahlendreher, eher um eine etwas 

undurchsichtige Modellpolitik seitens 

VW. Die Preisdifferenz kommt zwischen 

einem vollausgestatteten Caddy Maxi 

und einem vollausgestatteten Sondermodell 

„Roncalli“ zustande und beläuft 

sich tatsächlich auf knapp 7000 Euro! 

Zu Punkt 3: Die Ergebnisse unserer 

Leserwahl „OFF ROAD AWARD 2011“ 

finden Sie auf den Seiten 44 bis 49 in 

OFF ROAD 4/2011. 

VORSICHT, HERR KARDAN! 

OFF ROAD 4/2011 «Kasimir Kardan» 

Liebe OFF ROAD-Redaktion, 

als begeisterter OFF ROAD Leser und 

Besitzer eines Unimog 411 (1964) habe 

ich mich über Herrn Kardans Reportage 

gefreut. Allerdings möchte ich als Nachtrag 

zu Ihrem Bericht folgende Warnung 

an alle Unimog-Neulinge aussprechen: 

Dem Unimog kann man bekanntlich 

einiges zumuten, aber die Betankung 

des Kühlmittel-Ausgleichsbehälters 

(Bild Seite 53) würde selbst dieser 

tapfere Alleskönner nicht klaglos hinnehmen, 

sondern umgehend die harte 

Feldarbeit einstellen! 

Mit freundlichen Grüßen 

Oliver Fraider, per E-Mail 

Hallo Herr Fraider, 

danke für diesen sehr sachdienlichen 

Hinweis. Zum Glück fand Herr Kardan 

zum Fototermin das Fahrzeug bereits 

betankt vor, sodass größere Schäden 

vermieden werden konnten. 

AB IN DIE TONNE – ABLAGE P 

OFF ROAD 4/2011 «Retourkutsche» 

Sehr geehrter Herr Hotte, 

Ihre Artikel tun so gut. Sie zeigen so viel 

Wahres mit Ihren Zeilen auf, dass ich jedes 

Mal begeistert bin. Sie entsprechen 

der Realität, auch wenn dies manchen 

Lesern vielleicht nicht passt. 

Wenn nun anonyme Korrespondenz an 

Sie in causa gerichtet wird, so meine 

ich, dass Sie sich zu viel Zeit nehmen, 

um darauf zu antworten. Warum? Ganz 

einfach: Anonyme Korrespondenz 

gehört in den „Rundordner“. Etwas anderes 

hat sie nicht verdient. Wenn jemand 

nicht mit seinem Namen zu seinem 

Text stehen kann oder will, ist das 

seine Entscheidung. Es ist letztlich auch 

eine Frage des Anstandes. Darum, ich 

wiederhole mich, gehört solche Korrespondenz 

in den „Rundordner“ abgelegt. 

Schreiben Sie weiterhin in der Art 

wie bisher. Es macht großen Spaß. 

Freundliche Grüße aus der Schweiz 

Heiner B. Reale, per E-Mail 

DEUTSCHER PLAKETTENWAHN 

OFF ROAD «Allgemein» 

Werte Redakteure, 

nehmt Euch doch bitte mal (wieder) des 

Themas Plakettenwahn in Deutschland 

an! Ich stelle fest, dass vorwiegend 

über neue SUV berichtet wird, die dem 

Plakettenwahn logischerweise nicht unterliegen. 

Was ist aber mit den Geländewagenfahrern, 

die ihr Fahrzeug lieben 

und pflegen und eine rote oder gelbe 

Plakette haben? Zurzeit wird eine Umweltzone 

für das ganze Ruhrgebiet erwogen. 

Muss ich meinen 10 Jahre neuen 

Land Cruiser HZJ 74, für den es keinen 

DPF gibt, jetzt unter Wert verkaufen? 

Kann ich auf eine Berlin-Lösung 

hoffen (mit jährlicher TÜV-Bestätigung, 

dass es keinen DPF für mein Fahrzeug 

gibt, und saftiger Gebühr)? 

Warum wird nicht mal veröffentlicht, 

dass es umwelttechnisch günstiger ist, 

ein Auto lange zu fahren, da die Herstellung 

eines neuen Fahrzeuges extrem 

energieaufwendig ist (2/3 der Gesamtenergie 

eines Autolebens werden für 

die Herstellung von Stahl, Alu, Glas, 

Plastik etc. benötigt, nur 1/3 für Kraftstoff)? 

Und dass die „alten“ Autos in 

„Schwellenländern“ weiterlaufen? 


Birger Bender, per E-Mail 

Plakettengeplagter Herr Bender, 

wir verstehen und teilen Ihre Sorgen 

und Nöte. Leider ist davon auszugehen, 

dass sich das Thema „Plakettenwahn“ 

in Zukunft eher noch ausweiten wird. 

Tatsächlich werden Sie mit Ihrem gepflegten 

und geliebten 74er diese bittere 

Pille schlucken oder auf ein anderes 

Fahrzeug umsteigen müssen. Alternativ 

– wenn man gerne ältere Fahrzeuge bewegen 

möchte – käme ein Oldie-Offroader 

mit H-Kennung (mind. 30 Jahre) in 

Betracht, dann hat sich die Plakettenpflicht 

erledigt und Sie können in aller 

Gemütsruhe durch den „Pott“ dieseln. 

OFFROAD EN FRANCE? 

OFF ROAD «Allgemein» 

Guten Tag, 

in einer älteren OFF ROAD-Ausgabe haben 

wir einen spannenden Bericht über 

Offroad-Touren in Frankreich auf alten 

Militärstraßen gelesen. Wissen Sie vielleicht, 

in welcher Ausgabe das war und 

ob diese noch erhältlich ist? Oder gäbe 

es diesen Bericht sogar als PDF oder im 

Internet zum Download? Oder kennen 

Sie nützliche Links zu solchen Touren 

(auf eigene Faust, nicht organisiert). Wir 

freuen uns auf Ihre Antwort und verbleiben 

mit 

besten Grüßen aus der Schweiz 

Reto und Rita Spitzlidings 

Grüezi in die Schweiz, geehrte Familie 

Spitzlidings, 

vermutlich haben Sie über eine Tour 

durchs italienisch-französische Grenzgebiet 

gelesen – das Piemont, Hochsavoyen 

und den Hochdauphine. Zumindest 

was die französische Seite angeht, 

gibt es schlechte Nachrichten für Tourenfahrer. 

In Frankreich gilt mittlerweile 

ein generelles Fahrverbot auf diesen alten 

militärischen Trassen. Eine Missachtung 

der Verbotstafeln und Schilder 

ahndet die Gendarmerie mit drakonischen 

Geldstrafen. In Italien hingegen 

sehen die Carabinieri dem Offroad-Tourismus 

wesentlich gelassener entgegen. 

Rund um Bardonecchia – direkt an 

der französischen Grenze – kann man 

noch relativ unbeschwerten Geländewagen-Urlaub 

auf bis zu 3000 Metern 

Höhe verbringen. Streckenbeschreibungen, 

Roadbooks und Wissenswertes 

über die Region erhalten Sie nach 

schriftlicher Bestellung direkt über unseren 

Leserservice (Verlagsadresse) 

auf CD. 

NICHT GANZ RICHTIG 

OFF ROAD 4/2011 «190 Jahre» 

Liebe OFF ROADLER, 

auf Seite 29 sehe ich ein Bild eines LR 

110 Bj. 1983. Das Fahrzeug ist aber ein 

Land Rover 109 Stage 1 (V8). Sicherlich 

ein ganz seltenes Fahrzeug. Die Fahrzeuge 

88/109 sind eigentlich leicht zu 

unterscheiden. Die 90/110 hatten breitere 

Achsen und deshalb immer Kotflügelverbreiterungen, 

außerdem waren 

die vorderen Schiebefenster – die es 

nur beim 110er gab – sowohl vorne als 

auch hinten schiebbar und deshalb in 

der Mitte schräg. Der Heizungseinlass 

war auch nicht auf der Seite, sondern 

oben auf dem Kotflügel. 

Auf Seite 50 berichtet Herr Kardan über 

einen U30 – das Fahrzeug sieht ja nicht 

gerade schön aus. Falls Ihr mal einen 

richtig schönen Mog haben wollt, bitte 

melden. Bei uns im Dorf hat ein 

„Bürger” einen alten Unimog, ähnliches 

Baujahr, wirklich schön restauriert. 


Emanuel Ebner, per E-Mail 

5/11 OFF ROAD 

5

MESSE-NEWS 

OFF ROAD 

+++ Messe-News +++ Messe-News +++ 

VOR ORT! 

AUTOSALON GENF 

Volkswagen Tiguan Facelift 

Erfolgsgeschichte 

INVADER TECHNOLOGIES L60 www.invader-japan.com 

Overstatement 

Limitierter Luxus: Invader 

L60 für 240 000 Euro. 

Der japanische Autoveredler „Invader“ 

stellte auf dem Genfer Automobilsalon 

den limitierten L60 

vor. Die Basis für den mächtigen 

Umbau bildet der Lexus LX 570,der 

technisch auf dem Toyota Land 

Cruiser J15 basiert. Das werksseitig 

383 PS starke 5,7-Liter-V8-Aggregat 

pimpt der Tuner mittels 

Kompressor, optimierter Motorsteuerung 

und neuer Luftansaugung 

auf satte 600 PS. 

Renngerät mit Oberklasse-Flair? Alles eine Frage des Preises. 

Der VW Tiguan feiert seine Weltpremiere mit neuer Mini-Touareg-Optik. 

www.volkswagen.de 

Das erfolgreichste deutsche SUV 

geht in die nächste Runde: Der 

Volkswagen Tiguan feierte in Genf seine Weltpremiere. 

Optisch wirkt der Tiguan komplett anders, dabei wurde eigentlich nur das 

Frontdesign dem Markengesicht angepasst, das Heck blieb nahezu unverändert. 

Lediglich neue Leuchten bekam der Wolfsburger.Auch die Motorenpalette 

klingt bekannt: Zur Wahl stehen vier Versionen des 1,4-Liter- 

TSI-Benziners mit 122 bis 210 PS Leistung und drei Versionen des 2-Liter- 

Diesels (110 bis 170 PS). Sämtliche BlueMotion-Modelle erhalten nun die 

Stopp-Start-Automatik, die Diesel erfüllen alle die Euro-6-Abgasnorm. 

LAND ROVER Range Rover Evoque 

Die Preise des Baby Range stehen fest: Evoque fahren kostet 35 k. 

Teures Vergnügen 

www.landrover.de 

Land Rover präsentierte auf dem 

Genfer Automobilsalon die Preise 

für den Range Rover Evoque. Das Kompakt-SUV kostet als Fünftürer mit 

Allradantrieb und 150-PS-Diesel mindestens 34 900 Euro, der 190-PS- 

Selbstzünder schlägt mit 37 700 Euro zu Buche. Wer den 240 PS starken 

Zweiliter-Benzinmotor ordert,muss mindestens 39 900 Euro bezahlen.Für 

einen Aufpreis von jeweils 1000 Euro gibt es den Evoque außerdem als 

sportliches, dreitüriges Coupé. 

FORNASARI Race Buggy 

www.fornasaricars.com 

Schon im letzten Jahr begeisterten uns die 

Extremist 

kompromisslosen Geländewagen von 

Fornasari, die zum Teil auf Basis des Porsche Cayenne entstehen. Besonderer 

Hingucker: Der Racing Buggy. Für das extreme Geländegerät stehen 

drei V8-Benzinmotoren mit 6,2 und 7 Litern Hubraum und ein 3-Liter-V6- 

Diesel zur Wahl. Maximalleistung: 750 PS bei 807 Newtonmetern Drehmoment 

beim stärkeren 6,2-Liter. Dann soll der Sprint von 0 auf 100 in 3,8 

Sekunden erledigt sein und der Wagen maximal 280 km/h schnell fahren 

können.Neu im Programm:Gepanzerte Militärversionen mit Dachluke und 

Waffenlafette. Preise müssen angefragt werden. 


www.off-road.de

MAZDA Minagi 

Der neue CX5? 

www.mazda.de 

Auf dem Mazda-Stand konnten 

wir das neue Konzeptauto 

Minagi bestaunen. Die Studie 

gibt einen Ausblick auf das 

kommende SUV der Marke, 

den CX5. Die fließenden Linien 

des Konzepts sollen Kraft und Dynamik symbolisieren. Alle Instru- 

Sportlicher Innenraum des Minagi. 

mente im Innenraum sind dem Fahrer zugewandt. Als mögliche Motorisierung 

dienen die neu entwickelten Benzin- und Dieselmotoren,die durch 

konsequenten Leichtbau und moderne Technologien nicht nur sparsamer, 

sondern auch kraftvoller sein sollen. Mazda fasst seine Umweltbemühungen 

unter dem Begriff SKYACTIVE-Technologien zusammen. 

RENAULT Capture 

Nach seiner Weltpremiere auf der North American 

International Autoshow (NAIAS) zeigte Ford den Vertrek 

nun auch in Europa. Design und Proportionen geben 

einen Ausblick auf den nächsten Kuga,das Mittelklasse- 

SUV der Marke. 

Der Vertrek wird wohl der nächste Kuga. 

Der Capture hat ein bisschen was von allem: Coupé, Roadster und Offroader. 

Avantgarde 

www.renault.de 

Der Capture zählte zu den auffälligsten 4x4-Studien auf 

dem Salon. So stellen sich die Franzosen das Design ihrer 

zukünftigen Modelle vor. Dass die Renault-Designer den Mut haben, ein etwas anderes 

Design auch auf die Straße zu bringen, haben sie schon mehrmals bewiesen. Sollte so 

ähnlich also ein Koleos-Nachfolger aussehen? Die kraftvolle Formensprache und die 

fließenden Linien der Studie gefallen jedenfalls. Angetrieben wird der Capture von einem 

1,6 Liter kleinen Vierzylinder-Diesel mit 130 PS und Doppelkupplungsgetriebe. 

FORD Vertrek / Ranger Wildtrak 

Zukunft und Gegenwart 

www.ford.de 

Zugleich feierte der neue Ranger Wildtrak seine Weltpremiere 

in Genf. Der sportlich gestylte Pick-up soll vor 

allem in puncto Sicherheit und Komfort Maßstäbe setzen: 

Kopf-Schulter- und Seitenairbags sind, genau wie 

der Schleudervermeider ESP, Serie. Als Sonderausstattung 

gibt es neben einem Navigationsgerät auch 

eine Rückfahrkamera mit Bildschirm im Rückspiegel. 

JEEP Grand Cherokee CRD/ Compass 

www.jeep.de 

Endlich auch mit Diesel: der 

Jeep Grand Cherokee 

Offensive 

Endlich hat es der Grand Cherokee 

nun auch mit Dieselmotor 

nach Europa geschafft. Die wichtige Motorisierung wird noch im Frühsommer 

bei uns erhältlich sein. Auch der Compass ist – mit neuer Optik 

und neuen Aggregaten – wieder in der Alten Welt zu sehen. Bereits im 

Mai beginnt der Verkauf. Dann wird der Compass wahlweise von einem 

2,3-Liter-Diesel mit 163 PS oder einem 2,4-Liter-Benziner mit 170 PS angetrieben. 

Beides sind Vierzylinder. 

SEAT IBX 

Hispano-SUV 

www.seat.de 

Mit dem Seat IBX zeigt die spanische Volkswagen-Tochter, 

wie sie sich ein sportliches Mittelklasse SUV vorstellt. 

Der kompakte Wagen ist 4,26 Meter lang, 1,80 Meter breit und 1,62 Meter hoch. Bei 

genauerer Betrachtung entsprechen die Abmessungen nahezu denen des Skoda Yeti. 

Der IBX soll seine Käufer bei 

den jungen, sportlich aktiven 

Städtern finden. Angetrieben 

wird der Seat von 

einem Benzin-Elektro-Hybridmotor 

der 45 Kilometer 

rein elektrisch fahren soll. 

So stellt sich Seat ein mögliches kompaktes SUV vor. 


7

NEWS / NEUHEITEN 

AUTO 

OFF ROAD – Webfundstücke 

Ballon-Pick-up 

Der Rumäne Radu S. hat seinen Pkw 

mal eben zum Pick-up umgebaut. Okay, 

die farbliche Abstimmung ist noch in der 

Entwicklung – die Rädergröße aber passt! 

OFF ROAD – News aus Japan 

Zukunft 

UNGEWISS 

Die Katastrophe 

in Japan setzt 

auch den dort ansässigen 

Automobilherstellern 

zu: Die Fertigung der Toyota- 

Modelle Land Cruiser, RAV4 und Urban Cruiser 

war bei Redaktionsschluss noch ausgesetzt. 

Die Ersatzteilversorgung ist nicht gefährdet, 

in vier bis sechs Wochen könnten 

die Lieferzeiten allerdings größer werden. 

Der Nachschub an Neufahrzeugen ist bei 

Mazda trotz ausgesetzter Produktion für die 

nächsten vier Monate sichergestellt, die 

Ersatzteilversorgung gar über ein halbes 

Jahr (bei Subaru ist sie für immerhin 5 Monate 

gewährleistet). Honda und Suzuki setzten 

die Produktion in Japan ebenfalls aus, 

beide Hersteller fürchten in absehbarer Zeit 

dennoch keine Engpässe. Auch Mitsubishi 

rechnet momentan nicht mit größeren Lieferzeiten, 

die Produktion musste nur vereinzelt 

gestoppt werden. Alle Hersteller können 

nur ein bis zwei Tage in die Zukunft planen, 

da die Produktion an vielen Zulieferunternehmen 

hängt. Mittelfristige Vorhersagen 

sind auch wegen der sich ständig ändernden 

Situation nur schwer zu treffen. 

OFF ROAD – Daihatsu-News 

CHEVROLET COLORADO 

Chevy-Pick-up für Europa? 

Chevrolet präsentiert auf der Bangkok International Auto Show eine Colorado-Studie. 

Das seriennahe Concept-Car gibt einen Ausblick auf die nächste Generation 

des Mittelklasse-Pick-ups, der schon Ende 2011 auf den thailändischen Markt 

kommt. Die Colorado-Studie ist mit Allradantrieb, 20-Zöllern, Geländebereifung und 

einem 2,8-Liter-Turbodiesel ausgestattet. Ob der 

Der Colorado kommt 2011. 

neue Chevy-Pick-up auch in Europa verkauft 

wird, ist noch unklar. 

INFO: www.chevrolet.com 

Sport-Diesel 

MINI COOPER SD COUNTRYMAN 

DACIA DUSTER DCI 90 FAP 

Neuer Einstieg! 

INFO: www.mini.de 

Dacia bietet den 

Duster als Allradmodell 

ab Anfang 2011 

auch mit dem kleineren 

Dieselmotor 

an. Der „dCi 90 FAP“ 

genannte Motor 

Zum Frühjahr 2011 bietet Mini einen neuen Power-Diesel 

schöpft aus knapp 

INFO: www.dacia.de 

für den Countryman an. Das Zweiliter-Aggregat leistet 

143 PS und 305 Newtonmeter. Mithilfe der Bremsenergie- 

Rückgewinnung und Start-Stopp-Automatik kommt das 

Allrad-Crossover auf einen Verbrauch von 4,9 Litern 

Diesel pro 100 Kilometer. Die Beschleunigung von null auf 

100 Kilometer pro Stunde gibt Mini mit 9,4 Sekunden an, 

der Top-Speed liegt bei 195 km/h. Der Selbstzünder wird 

serienmäßig an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt, 

optional gibt’s eine Sechsstufen-Automatik. 

1,5 Litern Hubraum 90 PS und 200 Newtonmeter 

Drehmoment. In Verbindung mit dem serienmäßigen 

Sechsgang-Schaltgetriebe spurtet der Dacia in 14,9 

Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde, die 

Höchstgeschwindigkeit ist bei 158 km/h erreicht. Der 

Vierzylinder-Selbstzünder erfüllt die Euro-5-Abgasnorm 

und soll durchschnittlich 5,3 Liter Diesel pro 100 Kilometer 

verbrennen. Die Preise für den Dacia Duster dCi 

90 FAP 4x4 beginnen bei 16 290 Euro. 

Neue Garantie! 

Daihatsu bietet ab sofort für alle Neufahrzeuge 

eine kostenlose Erweiterung 

der Werksgarantie. Zu der Dreijahres- 

Garantie bis 100 000 Kilometer gibt’s 

zukünftig eine Zweijahres-Anschlussgarantie 

bis zu einer Laufleistung von 

maximal 150 000 Kilometern. 

INFO: 

www.daihatsu.de 

TOYOTA HILUX SINGLE CAB 4X4 

Single-4x4 

Toyota bietet den Hilux ab sofort auch in der 

Single-Cab-Variante mit Allradantrieb an. Das 

neue Modell ist mit dem bekannten, manuell 

zuschaltbaren System ausgestattet, das über 

INFO: www.toyota.de 

eine Differenzialsperre an der Hinterachse verfügt. 

Unter der Haube kommt der 2,5-Liter-Dieselmotor D-4D mit 144 PS und 343 Newtonmeter Drehmoment zum Einsatz. 

Die Ladefläche des Single-Cab ist 2,31 Meter lang, die maximale Zuladung liegt bei 870 Kilogramm. Im Zuge der Überarbeitung 

hat Toyota die freigegebene Anhängelast sämtlicher Hilux Allradmodelle auf 2,5 Tonnen erhöht, außerdem besteht 

die Möglichkeit einer Erhöhung auf 2,8 Tonnen. Der Toyota Hilux Single Cab 4x4 kostet genau 24 276 Euro. 


www.off-road.de

PORSCHE CAYENNE DIESEL 

Software- 

Probleme 

Porsche ruft in Deutschland 1801 Cayenne Diesel 

in die Werkstätten. Aufgrund eines Softwarefehlers 

Cayenne Diesel: Softwarefehler im Motorsteuergerät. 

im Motorsteuergerät kann sich die Drosselklappe bei der Eigendiagnose in geschlossener Stellung verklemmen, danach 

kann der Motor nicht mehr gestartet werden. Weltweit sind 6728 Cayenne Diesel aus dem Produktionszeitraum vom 30. 

April bis 26. November 2010 betroffen. Die Fahrzeughalter eines entsprechenden Modells werden von Porsche angeschrieben. 

Während eines rund 30-minütigen Werkstattaufenthalts wird das Motorsteuergerät umprogrammiert, die 

Aktion ist für Kunden kostenlos. 

LEXUS RX 

Fußmatten- 

Ersatz 

Lexus ruft in Deutschland 4929 RX-Modelle in die 

RÜCKRUF 1 

RÜCKRUF 2 

Werkstätten. Grund der Rückrufaktion sind die Befestigungen 

der Fußmatten: Einzelne Clips können sich 

Lexus RX: Fußmatten können verrutschen. 

lösen und so die Freigängigkeit des Gaspedals beeinträchtigen. Weltweit sind 476 558 Fahrzeuge der RX-Baureihe aus 

dem Produktionszeitraum von Februar 2003 bis Juli 2006 betroffen, außerdem werden 389 078 Modelle des Toyota 

Highlander überprüft. Die betroffenen Fahrzeughalter werden von Lexus informiert, die Service-Aktion ist kostenlos. 

AUTO 


20 Jahre Opel Frontera 

Happy Birthday! 

Der Opel Frontera wird 20 Jahre alt. Im 

März 1991 präsentierte Opel den Geländewagen 

als zweitürige Hardtop-Version 

„Sport“ und als Viertürer mit langem Radstand. 

1993 und 1994 war der Frontera der 

bestverkaufte Offroader in Europa. Alle 

Modelle verfügen über ein zweistufiges 

Verteilergetriebe, die Zugkraft liegt bei bis 

zu 2,8 Tonnen. 1998 erschien die zweite 

Frontera-Generation, 2003 wurde die Produktion 

eingestellt. Insgesamt wurden 

über 320 000 Modelle in West- und 

Zentraleuropa verkauft. 

Extrem widerstandsfähig. 

Bei der Entwicklung des Open Country MT legten unsere Ingenieure höchsten Wert 

auf extreme Abriebfestigkeit, hohen Schutz gegen Anprallverletzungen und erstklassige 

 

überzeugendes Handling auf jedem Belag gewährleistet. 

TOYO TIRE EUROPE | www.toyo.de

NEWS / NEUHEITEN AUTO 


SPORT-LOOK 

G-POWER X6 M TYPHOON S 

MEHR POWER! 

Ein kleiner, leistungsschwacher Motor in Verbindung 

mit einem Automatikgetriebe – das ist meist keine besonders 

fahrdynamische Paarung. Dieses Problem muss 

Edel-Tuner G-Power wohl auch beim BMW X6 M gesehen 

haben. Immerhin leistet der 4,4-Liter-V8 ab Werk nur 555 

PS. Eigentlich logisch, dass hier eine Leistungssteigerung 

not tut – oder? Mittels einer Kennfeld-Optimierung, einer Edelstahl-Auspuffanlage und optimierten Verbindungsrohren 

zwischen den Abgasturboladern und den Zylinderköpfen kitzelt G-Power satte 725 PS und 890 Newtonmeter 

Drehmoment aus den acht Töpfen. Damit geht’s in 4,2 Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde, 

der Top-Speed ist erst bei über 300 km/h erreicht. Kostenpunkt: ab 16 095 Euro. Das komplette Bodykit mit Frontschürze, 

Karbon-Motorhaube, Seitenschwellern, Tieferlegung und Karbon-Diffusor schlägt mit 8318 Euro zu Buche, 

die 315er-Schlappen auf 23-Zoll-Felgen gibt’s für 10 550 Euro. 

INFO: G-Power by Infinitas GmbH | Telefon: 08252/909860 | www.g-power.de 

EURONCAP CRASHTEST 

Viermal Top, 

einmal Flop 

Die Crash-Tester von EuroNCAP haben 

vier aktuelle SUV-Modelle gegen die Wand 

gefahren: BMW X1, Dacia Duster, Mitsubishi 

ASX und Nissan Juke wurden ausgiebig auf 

ihre Sicherheit getestet. Der BMW X1 erreicht 

dabei in der Gesamtwertung mit fünf 

INFO: www.euroncap.com 

Sternen die Bestnote. Die Frontpassagiere 

sind im Falle eines Frontalaufpralls sehr gut geschützt, beim Pfahl- und Heckaufprall müssen aber Abstriche gemacht 

werden. Kinder sitzen auf der Rücksitzbank im Vergleich sicher. Mit diesem Ergebnis kann der günstige Dacia Duster 

nicht mithalten: Im Falle eines Pfahlaufpralls sind schwere Verletzungen im Bereich des Brustkorbs wahrscheinlich, 

dazu gibt es Minuspunkte für den mangelhaften Fußgängerschutz und die Sicherheitssysteme (ESP ist nur in Verbindung 

mit dem 110-PS-Dieselmotor erhältlich). Am Ende reicht das im Gesamtergebnis für nur drei Sterne. Mitsubishi 

ASX und Nissan Juke schützen ihre Frontpassagiere überdurchschnittlich gut. Während im Mitsubishi der Brustkorb 

beim seitlichen Pfahlaufprall stark belastet wird, kann der Nissan hier voll überzeugen. Der Fußgängerschutz ist bei 

beiden SUV verbesserungswürdig, am Ende reicht es trotzdem zu vollen fünf Sternen. 

OFFROADREIFEN MAYEROSCH 

Silverstone MT 117-Extreme nicht mehr lieferbar 

Wie Offroadreifen Mayerosch vermeldet, sind die Bestände des beliebten 

Reifens Silverstone MT 117-Extreme bereits jetzt bis mindestens Spätsommer 

2011 vergriffen. Firmengründer Peter Mayerosch spekuliert, dass aufgrund der 

Übernahme von Silverstone durch Toyo Tires im Dezember 2010 die Werkskapazitäten 

komplett für gebräuchlichere Pkw-Formate genutzt werden. Der Extreme 

bleibt dabei auf der Strecke. Auf Nachfrage bei Toyo Tires Deutschland räumte 

man ein, dass es aufgrund der Umstrukturierungen in den Silverstone-Werken 

durchaus zu Engpässen bei einigen Reifen kommen könne. Wie es mit der Marke 

Silverstone überhaupt weitergeht, sei bisher ungewiss. Die Werke würden 

derzeit mit Produktionsanlagen für Toyo-Produkte bestückt. Welche Reifen der 

Marke Silverstone danach noch produziert werden, sei völlig offen – genau wie 

die Frage, ob es die Marke überhaupt langfristig weiter geben werde. Peter Mayerosch 

empfiehlt allen betroffenen Kunden, auf runderneuerte Reifen mit ähnlichen 

Profilen wie der MT 117-Extreme umzusteigen. INFO: www.offroadreifen.com 

www.off-road.de

ZUBEHÖR 


Camp Werk aus Mühlheim an 

der Ruhr hat die Reise-Lösung für 

alle Besitzer herkömmlicher Nutzoder 

Militärhänger: Die Zelte “Economy“ 

(mind. 9 Quadratmeter) und 

“Family“ (mind. 11 Quadratmeter) 

können mit minimalem Aufwand 

auf die gebrauchten Anhänger 

Camp Werk bietet Zelt-Nachrüstungen für gebrauchte Anhänger an. 

montiert werden – und so bares 

CAMP WERK 

Geld sparen. Während komplette 

Zeltanhänger 4299 Euro kosten, ist 

Günstige Nachrüstung 

die Zelt-Nachrüstung bereits ab 

2199 Euro zu haben. Für hartgesottene Gelände-Urlauber gibt’s außerdem Offroad-Anhänger mit komplettem 

Edelstahlaufbau, 80-Liter-Wassertank, Edelstahlküche, Gasanschluss und vielem mehr. Das 

schnell entfaltbare Dachzelt „Adventure“ schlägt mit 899 Euro zu Buche. 

INFO: Camp Werk | 45470 Mühlheim / Ruhr | www.campwerk.de 

HOFMANN SPURVERBREITERUNGEN 

Satter Auftritt 

Die Hofmann 

GmbH hat ab sofort 

neue, individuell angepasste 

Spurverbreiterungen 

für den VW 

Amarok, Hyundai ix35 und ix55 sowie den Mitsubishi 

ASX im Programm. Die Spur des neuen 

VW Pick-ups kann pro Seite um 15, 22 oder 30 

Millimeter verbreitert werden – die einzelnen 

Dimensionen sind dabei natürlich kombinierbar. 

Für die SUV von Hyundai und Mitsubishi sind 23- 

und 30-Millimeter-Verbreiterungen erhältlich. Ein 

Satz Spurverbreiterungen (4 Stück) mit Befestigungsmaterial, 

Montageanleitung und TÜV-Teilegutachten 

gibt’s für 285 Euro. 

INFO: www.4x4-spurverbreiterungen.de 

ORZ GMBH & CO. KG 

Rigid-Erleuchtung 

ORZ vertreibt ab sofort 

das gesamte LED-Leuchtensortiment 

von Rigid 

Industries. Vom Einsteigermodell 

mit 4 LED (als Flut- sowie Spot-Scheinwerfer 

erhältlich) mit einer Leistung von 1300 Lumen bis 

hin zum Flutlicht-/Spotscheinwerfer-Kombinationsbalken 

mit 100 LED und 18 000 Lumen ist alles möglich. 

Die Sets werden jeweils mit einem Kabelbaum 

samt wasserdichtem Stecker, Kabelsicherung, 

Schalter und Relais verkauft. Die Preise beginnen 

bei 290 Euro für das kleinste Scheinwerferpaar, für 

den großen Kombinationsbalken werden 1950 Euro 

fällig. Alle Rigid-Leuchten sind bis Mai mit einer 0 %- 

Finanzierung zu haben. 

INFO: www.meinjeep.de 

OFFROAD EXTREM PORTALACHSEN 

Alles fürs Portal! 

Offroad Extrem bietet ab sofort ein 

umfangreiches Volvo-Portalachsen- 

Programm an. Für die robusten 

Lapplander-Achsen gibt’s ein Scheibenbremsen-Kit, 

Ersatz-Portale, 

-Differenziale, -Antriebswellen und 

vieles mehr.Auf Wunsch übernimmt 

Offroad Extrem auch den kompletten 

Einbau der Portalachsen – im Falle 

eines Land Rover Defender schlägt 

das samt Scheibenbremsen-Umbau 

mit mindestens 7999 Euro zu Buche. 

INFO: Offroad Extrem | Telefon: 036849/20693 | www.offroad-extrem.com


VW Amarok 

AUTO ZUBEHÖR 

Geschäfts-Pick-up 

VW setzt auf Gewerbekunden: Selbstständige 

Handwerker können sich bis zum 

30. Juni 2011 einen Preisvorteil von 1500 

Euro sichern, wenn sie einen neuen Amarok 

kaufen. Wer an dem Sonderpreis interessiert 

ist, muss sich auf der Internetpräsenz 

von Volkswagen Nutzfahrzeuge als 

Kunde anmelden. 

INFO: www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de/ 

gewerbekunden 

Chevrolet Captiva 

MICKEY THOMPSON CLAW TTC 

Grober Gummi 


EXTREM! 

Mickey Thompson stellt den neuen Claw TTC vor. Die aktuelle Generation des MT-Reifens 

kommt mit neu entwickelten V-Profil-Stollen, die für bessere Griffigkeit und Selbstreinigung 

sorgen sollen. Dazu gibt’s das sogenannte „Sidebiter“-Flankenprofil mit Laufrichtungsoptimierung 

für satten Grip bei extremen Einsätzen. Um die Sicherheit auf nassen und glatten Straßen zu 

verbessern, setzt Mickey Thompson dem aktuellen Claw TTC außerdem Silica bei. Die speziellen Geländeräder sind 

in den Größen 31x, 33x und 35x12.5 in 15, 16 und 17 Zoll erhältlich. Die Preise beginnen bei 390 Euro pro Reifen. 

INFO: delta4x4 | Telefon: 08134/930213 | www.delta4x4.com 

DOTZ LEICHTMETALLRÄDER 

Old-School-Look 

DOTZ hat ab sofort die coole, klassisch gestylte „Rafting“-Felge im Programm. Das einteilige 

Leichtmetallrad zeichnet sich durch große Flächen mit hoher Selbstreinigungskraft aus, dazu 

gibt’s acht ovale Öffnungen. Eine Aluminiumlegierung – wahlweise in Silber oder Schwarz – schützt 

die Felge vor Beschädigungen. Die Dotz Rafting ist in den Dimensionen 8.0x16 und 8.0x17 erhältlich, die 

Preise liegen bei circa 160 Euro bzw. 180 Euro pro Felge. 

INFO: DOTZ Leichtmetallräder | www.dotz4x4.com 

OFFROAD-FORUM 

Offline-Treffen 

Sportlicher Start 

Chevrolet bietet den neuen Captiva zum 

Verkaufsstart mit kostenlosem Zubehör an. 

Das neue SUV kommt mit einem hochwertigen 

Mountainbike samt Shimano XT-Schaltung, 

Rock-Shox-Federgabel und hydraulischen 

Magura-Scheibenbremsen. Dazu 

gibt’s einen Doppel-Fahrradträger von Thule 

sowie eine abnehmbare Anhängerkupplung. 

Der Preisvorteil von umgerechnet 2350 Euro 

gilt bis zum 30. April – solange der Vorrat 

reicht. Der Chevrolet Captiva kostet mit 167- 

PS-Benzinmotor mindestens 25 690 Euro. 

INFO: www.chevrolet.de 

Tempolimit in Spanien 

No Limits? 

Spanien reagiert auf die steigenden 

Rohölpreise mit einem verschärften Tempolimit: 

Seit Anfang März sind maximal 110 

km/h zulässig – das sind 10 km/h weniger 

als bisher. Wer zu schnell fährt, muss mindestens 

100 Euro Strafe bezahlen, ab einer 

Überschreitung von 30 km/h drohen höhere 

Bußgelder. Die Radarfallen wurden bereits 

umgestellt. Mit der niedrigeren 

Höchstgeschwindigkeit auf den landesweiten 

Autobahnen möchte Spanien bis zu 15 

Prozent Benzin- und elf Prozent Dieselkraftstoff 

einsparen. 

Das Offroad-Forum lädt zum alljährlichen Stelldichein vom 20. bis 23. Mai 

2011 ein. Im Mittelpunkt stehen Kennenlernen, Plaudern, Fahrschule, Lagerfeuer, 

Kochen, Kurse, Vorträge, Fun-Trial und mehr auf einem der schönsten 

Privatgelände Deutschlands nahe Sontra in Hessen. Die legendären Sandberge 

sind seit Jahren Austragungsort des Treffens und bieten markenübergreifendes 

Offroad-Schnuppern in malerischer Kulisse. Eine Tageskarte inkl. 

Fahrzeug kostet 15 Euro, Kinder sind frei. Am Samstagabend gibt es Wildschwein 

vom Spieß und für die Kleinen unter anderem Ponyreiten auf der 

nahen Silversand-Ranch. Das Event im Einklang mit der Natur ist etwas für 

INFO: www.offroad-forum.de 

die ganze Familie und keine Motorsportveranstaltung. 

AIDS AWARENESS EXPEDITION 

Move the World – 

in 100 Tagen um die Welt 

OFF ROAD-Fotograf Uwe Fischer startet am 19. April zur „aids awareness expedition 2011“. Zusammen mit dem 

Initiator und Aids-Aktivisten Joachim Franz, vielen ehrenamtlichen Helfern und fünf VW Amaroks wird das Team die Welt in 

genau 100 Tagen umfahren. Die Route zieht sich wie ein großes „W“ über die Weltkarte. Auf fast 65 000 Kilometern werden 

Nord-, Mittel- und Südamerika, Europa, Afrika und Asien durchreist. Die Aktion wird unter anderem durch Bundesaußenminister 

Guido Westerwelle, UNAIDS und die Deutsche AIDS-Stiftung unterstützt. In 50 Staaten wird der Tross an runden 

Tischen über das Thema HIV/Aids sprechen, Vertreter von Medien, Politik, Wirtschaft und Hilfsorganisationen werden teilnehmen. 

Alle vor, während und nach der Expedition eingenommenen Spendengelder werden zur Gründung und Führung 

von Ausbildungsund 

Schulzentren 

für die Arbeit mit 

HIV/Aids-Patienten 

auf allen Kontinenten 

verwendet. 

INFO: www.waae.de 


www.off-road.de

Abenteuer & Allrad: 2011 gibt’s 

wieder viele Fahr-Parcours! 

ABENTEUER & ALLRAD 2011 

Messe-Highlight 

Die Abenteuer & Allrad 2011 steht vor der Tür! Zwischen dem 23. und 26. Juni geht es auf 

dem Messegelände in Bad Kissingen wieder heiß her: 2011 werden über 250 Aussteller und 

45 000 Gäste erwartet. Neben Quads, ATVs, Pick-ups und Geländewagen von Land Rover, Jeep 

und vielen mehr gibt’s überdimensionale Expeditionsmobile und High-End-Rallyefahrzeuge zu sehen. Aber nicht nur Offroad-Verrückte, 

sondern auch Outdoor-Fans kommen auf ihre Kosten. Dafür sorgen Zelte und Zeltaufbauten aller Art, 

Caravaning-Zubehör und spektakuläre Tour-Berichte der führenden Anbieter weltweiter Abenteuer- und Rallye-Reisen. Auf 

verschiedenen Fahr-Parcours können Gäste außerdem selbst hinterm Steuer der Offroad-Trucks des Veranstalters pro-log 

Platz nehmen. Dazu gibt’s Kinderquad-Touren, Hummer-Fahrten und die bekannte Land Rover-Geländestrecke. Ein ganz 

besonderes Highlight bildet das Gewinnspiel mit vielen attraktiven Preisen und einem Jeep Cherokee als Hauptgewinn. 

Aber auch bei uns können Sie gewinnen: Wir verlosen 5x2 Eintrittskarten für die Abenteuer & Allrad 2011. Alles, was Sie 

dafür tun müssen, ist, unsere Gewinnspielfrage zu beantworten: Wo findet die 13. Offroad-, Outdoor- und Erlebnismesse 

2011 statt? Senden Sie uns die richtige Antwort per Post an die: 

OFF ROAD Verlag AG | „Abenteuer & Allrad 2011 Gewinnspiel“ | Alte Landstraße 21, 85521 Ottobrunn oder mailen Sie 

uns ganz einfach: redaktion@off-road.de [Einsendeschluss ist der 29. April 2011]. 

ZUBEHÖR NEWS / NEUHEITEN 

www.landypedia.de 

Landy-Wiki 

Wer sachlich aufbereitete Informationen 

und objektive Fakten rund um den Geländewagenhersteller 

Land Rover sucht, wird im 

deutschsprachigen Land Rover-Wiki 

(www.landypedia.de) fündig. Landypedia 

ist keine Diskussionsplattform im Stil eines 

Forums, sondern dient allein der übersichtlichen 

Darstellung und Verbreitung von fundierten 

Informationen. Um bei der Verwaltung 

und Erstellung neuer Artikel mitwirken 

zu können, müssen Interessierte lediglich ein 

Benutzerkonto anlegen. 

www.offroadhochzwei.de 

Download-Gutschein 

In der OFF ROAD Ausgabe 3/2011 haben 

wir eine 5-Euro-Gutschrift für das internationale 

Allrad- und Reisetreffen „Offroadhochzwei“ 

vom 4. bis 7. August 2011 im Mammutpark 

angekündigt. Der Gutschein steht ab sofort 

auf www.off-road.de unter der Rubrik 

„Downloads“ zur Verfügung – einfach 

anklicken, drucken und los geht’s!

KOMPAKTTEST 

MINI COUNTRYMAN 

1 

Das Cockpit kommt mit verspielten Details, der 

Drehzahlmesser ist über dem Lenkrad montiert. 

2 

Die Gürtellinie ist hoch, das Heckfenster schmal. 

3 

Im Wanduhr-Format: Der Tacho mit integriertem 

Navi-Display sitzt in der Mittelkonsole. 

1 2 3 

Mini Cooper D Countryman 

MOTOR 

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer 

Hubraum: 1.598 cm 3 

Leistung: 82 kW/112 PS bei 4.000 min -1 

max. Drehmom.: 270 Nm ab 1.750 min -1 

Schadstoffklasse: Euro 5 

KRAFTÜBERTRAGUNG 

automatisch zuschaltender Allradantrieb, 

elektronisch gesteuertes Mitteldifferenzial, 

Kraftverteilung 100/0 bis 50/50, Sechsgang- 

Schaltgetriebe (optional Sechsgang-Automatikgetriebe) 

FAHRZEUGAUFBAU 

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen, 

Heckklappe; 4 bis 5 Sitze 

FAHRWERK 

vorn: 

Einzelradaufhängung, 

McPherson-Federbein 

hinten: Einzelradaufhängung an 

Quer- und Schräglenkern 

BREMSANLAGE 

ABS, EBV, ESP, Berganfahrhilfe 

vorn: 

innenbelüftete Scheibe 

hinten: 

massive Scheibe 

ABMESSUNGEN / GEWICHTE 

L/B/H: 4.097/1.789/1.561 mm 

Radstand: 

2.595 mm 

Leergewicht: 

1.455 kg 

zulässiges Gesamtgewicht: 1.850 kg 

zul. Achslast vorn/hinten: 1.010/890 kg 

Anhängelast (gebr./ungebr.): 750/500 kg 

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH (WA) 

Beschleunigung 0-100 km/h: 11,6 s 

Elastizität 80-120 km/h 10,6 s 

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 

Verbrauch ges. (l/100 km): 4,9 

PREISE 

Cooper D Countryman ALL4: ab 25.900€ 

Verspielte Vernunft 

Der Countryman ALL4 will ein typischer Mini sein – nur eben groß, 

praktisch und alltagstauglich. Kann das funktionieren? 

Mini steht für kleine, sportliche 

Flitzer. Mit dem Countryman 

wagt die Marke einen spannenden 

Versuch: Was passiert, wenn man 

den Mini maximiert – und ihm 

dazu einen angemessenen, aber 

wenig aufregenden 112-PS-Selbstzünder 

verpasst? 

TYPISCH AUSSERGEWÖHNLICH 

In puncto Design bleibt sich die 

britische Kult-Marke freilich auch 

beim bisher größten Ableger treu. 

Das Mini-Gesicht ist perfekt: Die 

Scheinwerfer sind rund, die Radkästen 

weit ausgestellt und mit 

einer Plastikleiste versehen. Allein 

der Kühlergrill ist außergewöhnlich 

groß und präsent. 

Auch im Innenraum gibt’s die 

bekannten, verspielten Details: Die 

Fensterheber werden über in der 

Mittelkonsole untergebrachte Kipphebel 

bedient. Der Drehzahlmesser 

ist in Chrom eingefasst, direkt 

im Blickfeld des Fahrers und 

zusätzlich mit einer digitalen 

Geschwindigkeitsanzeige versehen. 

Gut so, denn der eigentliche Tacho 

im Wanduhr-Format sitzt in der 

Mittelkonsole, integriert das Navigations-Display 

und ist mehr als 

unübersichtlich. 

WAHRE GRÖSSE 

Mini-untypisch sind die Platzverhältnisse. 

Selbst im Fond sitzen 

zwei Erwachsene komfortabel – 

und können dank eigener Türen 

ohne große Verrenkungen ein- und 

aussteigen. Dazu schluckt der Kofferraum 

mit einem Fassungsvermögen 

von mindestens 350 Litern 

tatsächlich auch Koffer. 

AUSREICHEND – MEHR NICHT 

Der 1,6 Liter große Common-Rail- 

Selbstzünder bringt es auf 112 PS 

und ein maximales Drehmoment 

von 270 Newtonmetern. Bei einem 

Leergewicht von immerhin knapp 

1,5 Tonnen darf man keine Sportwagen-Leistungswerte 

erwarten. 

Und genau da liegt das Problem: 

Das Mini-typische Gokart-Feeling 

will einfach nicht aufkommen. 

Der Diesel schiebt zwar kräftig 

nach vorne, der Kick aber bleibt 

aus. In 11,6 Sekunden geht es von 

null auf 100 Kilometer pro Stunde, 

die Höchstgeschwindigkeit ist bei 

genau 180 km/h erreicht – das 

liest sich nicht nur unspektakulär, 

es fühlt sich auch so an. Die hohe 

Sitzposition tut ein Übriges – die 

Übersicht fördert’s, den Renn-Charakter 

erdrückt’s. Die immer noch 

gefühlvolle, präzise Lenkung, die 

direkte Schaltung samt kurzer Wege 

können den Diesel-Countryman 

am Ende auch nicht mehr zum 

sportlichen Mini-Flitzer erheben. 

FAZIT 

Ein klassischer Mini ist der Countryman 

mit 112-PS-Diesel wahrlich 

nicht. Dafür glänzt er mit dem typischen, 

pfiffigen Design, großzügigen 

Platzverhältnissen und einem 

sparsamen Selbstzünder. ■ 

T Julian Hoffmann | F Mini 


www.off-road.de

Der Jeep ® 

Wrangler 

Seit 70 Jahren ist der Name Jeep ® 

der Inbegriff für Gelände wagen. Mit 

seiner unbändigen Abenteuerlust wurde der Jeep ® 

Wrangler zur Ikone 

für pures Offroad-Feeling. Ebenso legendär: sein markanter 7-Slot- 

Kühlergrill, der seit jeher als Markenzeichen einen Jeep ® 

erkennbar 

macht. Überzeugen auch Sie sich bei einer Probefahrt von einem 

Fahrzeug, das im Gelände zur Legende wurde. 

www.jeep.de 

Jeep ® 

ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC. Abbildungen enthalten Sonderausstattung. 

* Finanzierungsangebot, vermittelt für die Chrysler Group Bank, Beispiel: 

Wrangler Sport 3.8 AT, Kaufpreis: ab 28.800,00 €, effektiver Jahreszins: 

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Differenzkaskover sicherung: 1.994,69 €, 1. Rate: 369,00 €, Gesamtbetrag: 

23.070,00 €, 69 Monatsraten: 329,00 €, Anzahlung: 8.233,51 €, gültig bis 

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Europ Assistance Versicherungs AG bei allen teilnehmenden Händlern. 

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-Emission (g/km) 276.

VERGLEICHSTEST 

KOMPAKT-SUV 

DER PREISBRECHER 

Der Dacia Duster ist gut 10 000 Euro günstiger als die etablierte SUV-Konkurrenz der Importeure. 

Sind Honda CR-V, Nissan Qashqai und Toyota RAV4 ihr Geld noch wert? 

Der Toyota RAV4 ist der Be- 

brechende Schreckgespenst aus 

wöhnlich begehrenswert. Es ist 

schleunigen in genau zehn Se- 

gründer des SUV-Segments, 

Rumänien. 

schlicht der unglaublich hohe 

kunden von null auf 100 Kilome- 

der Honda CR-V das meistver- 

Dacia Duster heißt es, ist erst seit 

Preisvorteil. Stattet man die All- 

ter pro Stunde, der Honda ist nur 

kaufte Kompakt-SUV weltweit. 

April 2010 auf dem Markt und ver- 

radler mit den in Europa so be- 

minimal langsamer. 

Und die Absatzzahlen des Nissan 

kaufte sich in Europa bereits sen- 

liebten Vierzylinder-Dieselmotoren 

Da hat der Dacia Duster mit dem 

Qashqai können sich nicht erst 

sationelle 76 997 Mal. Die Nach- 

aus, liegt die Differenz zum Dacia 

kleinen 1,5-Liter-Aggregat das 

seit dem Facelift im letzten Jahr 

frage ist ungebrochen, die Kon- 

bei satten 10 000 Euro. Wie sieht 

Nachsehen: Die 110 Pferdestär- 

sehen lassen – insgesamt ver- 

kurrenz hilflos. Denn der Duster 

es also mit dem Preis-Leistungs- 

ken ziehen den Rumänen in 11,9 

kauften die Japaner seit 2007 

punktet nicht etwa mit einem 

Verhältnis aus? Können Honda, 

Sekunden auf 100 km/h, 

die 

759 000 Modelle in Europa. 

technischen Vorsprung, der leicht 

Nissan und Toyota alles besser? 

Höchstgeschwindigkeit ist bei 

Es wäre also an der Zeit, den Erfolg 

zu genießen, kurz innezuhalten, 

sich selbst auf die Schulter zu 

klopfen – wäre da nicht das preis- 

einzuholen wäre. Auch sein 

Design, obwohl gefällig und 

durchaus massentauglich, macht 

das Kompakt-SUV nicht außerge- 

STRASSENKAMPF 

Onroad überzeugen alle drei Japaner: 

Nissan und Toyota be- 

174 Sachen erreicht. Trotz des jeweils 

höheren Leergewichts (der 

Dacia wiegt 1444 kg, der Honda 

1722 kg, der Nissan 1555 kg und 

16 OFF ROAD 5/11

DACIA DUSTER 

Bei der Fahrdynamik kann der günstige Rumäne nicht mit der Konkurrenz mithalten: Wegen des kurzen ersten Ganges muss 

man schon früh hochschalten – das nervt im Alltag. Die Lenkung agiert zwar direkt, aber gefühllos. 

TESTS IN OFF ROAD 

Dacia Duster dCi 110 FAP 

Fahrbericht – 06/2010 

Einzeltest – 10/2010 

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 


Doppeltest – 09/2010 

Nissan Qashqai 2.0 dCi 


Vergleichstest – 10/2010 

Toyota RAV4 2.2 D-4D 


Vergleichstest – 10/2010 

AUTOS IN DIESEM TEST 

DACIA DUSTER 110 PS, Preis: 17.590 Euro 

HONDA CR-V 150 PS, Preis: 30.500 Euro 

NISSAN QASHQAI 150 PS, Preis: 27.690 Euro 

TOYOTA RAV4 150 PS, Preis: 27.650 Euro 

der Toyota 1670 kg) kommen die 

Fernost-SUV auf über 190 km/h – 

das Leistungsplus von satten 40 

PS spürt man ihren Vierzylindern 

deutlich an. 

Der Duster macht zwar nie den 

Eindruck, untermotorisiert zu sein 

– Fahrfreude will aber dennoch 

nicht aufkommen. Der kleine 

Selbstzünder nagelt bei Volllast 

laut und angestrengt bis in den Innenraum. 

Dazu nervt das Schaltgetriebe: 

Der kurz übersetzte erste 

Gang ist dank der niedrigen 

VERGLEICH 1: FAHRDYNAMIK 

Der Honda CR-V punktet mit seiner gefühlvollen Lenkung und der präzisen Schaltung. Ebenfalls positiv: Die Schaltkulisse ist 

weit oben angebracht, der Knüppel immer griffbereit. Negativ: Das komfortable Fahrwerk lässt hohe Seitenneigungen zu. 

NISSAN QASHQAI 

Der Qashqai ist das Allround-Talent: Der Dieselmotor entfaltet seine Kraft gleichmäßig. Im Grenzbereich bleibt der Nissan 

lange neutral, schiebt dann über die Vorderachse. Die Schaltung ist etwas hakelig, das Fahrwerk steifer als bei der Konkurrenz. 

Der Toyota ist das sportliche SUV im Vergleich. Die Lenkung ist gefühlvoll, die Schaltung präzise und mit kurzen Wegen 

versehen. Der Vierzylinder spurtet nach einer kurzen Anfahrschwäche kraftvoll davon. 

FAZIT: Der 1,5-Liter-Dieselmotor des Dacia Duster ist im 

Vergleich das kleinste und leistungsschwächste Aggregat. 

Unter lautem Nageln geht es trotzdem flott vorwärts – das 

Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt! 

Der Honda CR-V überzeugt durch Präzision: Das Sechsgang-Getriebe 

lässt sich leicht schalten, die Lenkung agiert 

direkt. Der 150-PS-Motor läuft ruhig und kultiviert, der Top- 

Speed ist erst bei 195 km/h erreicht. 

HONDA CR-V 

TOYOTA RAV4 

Der Nissan Qashqai sorgt mit seiner tiefen Sitzposition 

für sportliches Flair. Die leise Geräuschkulisse entspannt auf 

längeren Strecken. Obwohl der Diesel unspektakulär wirkt, 

geht’s in zehn Sekunden von null auf 100 km/h. 

Der Toyota RAV4 ist objektiv nicht schneller als der Qashqai. 

Subjektiv sorgt sein drehfreudiger 2,2-Liter-Vierzylinder in 

Verbindung mit der direkten Lenkung trotzdem für den größten 

Fahrspaß. 


17

DACIA DUSTER HONDA CR-V NISSAN QASHQAI 

Der Dacia ist übersichtlich gestaltet, das verbaute Plastik 

wirkt billig. Die Klima-Regler sind zu weit unten angebracht, 

der Radio-Bedienungssatellit sitzt hinter dem Lenkrad. 

Der Honda überzeugt mit wertigen Materialien. Das Display zwischen 

Drehzahlmesser und Tacho informiert über nahezu alles: 

Reichweite,Verbrauch,Tankstand,Tageskilometer,Temperatur … 

Schwarz in schwarz: Das Qashqai-Cockpit 

Touchscreen-Navi ist zwar leicht zu bedienen, 

lichkeit leidet aber unter dem zu kleinen 5-Zoll- 

Kriechgeschwindigkeit im Gelände 

ein echter Vorteil, im Alltag dagegen 

einfach nur lästig. So muss 

man beim Anfahren bereits nach 

wenigen Metern in den zweiten 

Gang schalten, wenn man den 

Diesel nicht gleich lautstark hochdrehen 

möchte – das sorgt für träges 

Vorankommen und gibt 

schaltfaulem Cruisen keine Chance 

– man ist einfach immer in einem 

höheren Gang unterwegs, 

als man es von der Konkurrenz 

gewohnt ist. 

Der CR-V präsentiert sich dagegen 

als ideales Reise-SUV: Die 

Geräuschkulisse ist auch bei 

höheren Geschwindigkeiten angenehm 

leise – der Dieselmotor 

dringt nur stark gedämpft in den 

Innenraum. Dazu gibt’s eine komfortable 

Federung, die auch grobe 

Unebenheiten schluckt. Die 

hohe Sitzposition sorgt in Verbindung 

mit den großen Scheibenflächen 

für eine gute Übersicht. 

Die Schaltkulisse ist im Armaturenbrett 

untergebracht und griffgünstig 

positioniert, die Lenkung 

direkt und präzise. 

Den perfekten Allrounder gibt der 

Qashqai: Die straffe Federung bietet 

auf Landstraßen eine stabile 

Straßenlage, Autobahnetappen 

bewältigt das Crossover aber 

ebenso souverän und komfortabel. 

Der Zweiliter-Diesel entfaltet 

seine Leistung gleichmäßig, die 

Geräuschdämmung ist überragend. 

Allein an Übersicht mangelt 

es: Die tiefe Sitzposition und die 

wegen der dynamischen Linienführung 

flachen Scheiben lassen 

einen die Ausmaße des Crossover 

nur erahnen. 

Der 2,2-Liter-Vierzylinder des 

Toyota ist das spritzigste Aggregat: 

Nach einer kurzen Anfahrschwäche 

zieht der Selbstzünder 

kräftig nach vorne – und sorgt damit 

für echten Fahrspaß. Im Zusammenspiel 

mit den kurzen, präzisen 

Schaltwegen und der direkten, 

gefühlvollen Lenkung lässt 

sich der RAV4 am sportlichsten 

bewegen. 

DACIA DUSTER 

Abmessungen in mm 

Höhe: 1.625 

950-990 

490 

950 

490 

KOSTENFALLE AUSSTATTUNG 

Bei den Cockpits fällt der günstige 

Dacia etwas ab: Das verbaute 

Plastik wirkt billig, die Ausstattungsmöglichkeiten 

sind begrenzt. 

Elektrische Fensterheber 

im Fond kosten 150 Euro, das CD- 

Radio schlägt mit 350 Euro zu Bu- 

OBEN: Im kleinsten Test-SUV ist die Beinfreiheit zwar begrenzt, 

Erwachsene sitzen aber trotzdem bequem. 

UNTEN: Der Dacia-Gepäckraum schreckt auch vor dem 

großen Familienurlaub nicht zurück. 

785 

443 Liter 

Radstand: 2.673 Spur v/h: 1.560/1.567 

Länge: 4.315 

Breite: 1.822 

Innenraum (mm): 

Laderaum (mm): 

Sitzhöhe über Straße: 620-660 L: 935-1.850, B: 1.000-1.250, H: 740 

Ellbogenfreiheit v/h: 1.380/1.420 Ladekantenhöhe: 775 

Kniefreiheit h: 125-385 Vol. (VDA): 443-1.604 L 

980 

Stehhöhe: 1.870 

HONDA CR-V 

OBEN: Der Honda bietet viel Platz für die Beine, die Kopffreiheit 

wird durch breite Dachholme begrenzt. 

UNTEN: Die Gepäckraum-Trennplatte ist nur bei kleinen Einkäufen 

nützlich, meist stört sie beim Beladen. 


Höhe: 1.675 

che. Luxuriöse Details wie Ledersitze 

(600 Euro) gibt’s entweder 

für kleines Geld oder sie sind – 

wie im Falle einer Klimaautomatik, 

eines Tempomats oder von Xenon- 

Scheinwerfern – auch gegen Aufpreis 

nicht zu haben. 

Im trist gestalteten, aber sehr auf- 

975-1.020 

500 

945 

500 

970 

1.040 

524 Liter 


Länge: 4.570 

Breite: 1.820 








wirkt trist. Das 

die Übersicht- 

Bildschirm. 

TOYOTA RAV4 

Im Toyota RAV4 gibt’s ein abgerundetes, sportliches Lenkrad. 

Die Mittelkonsole ist pfiffig gestaltet, die Darstellung des Navi- 

Systems klar und präzise – seine Bedienung dagegen rätselhaft. 

FAZIT: Im Cockpit spürt man, dass der Dacia 

Duster das günstigste SUV im Vergleich 

ist: Die verbauten Plastikelemente wirken billig. 

Klimaanlage und elektrische Fensterheber 

vorne sind beim 110-PS-Diesel serienmäßig. 

ESP kostet 300 Euro Aufpreis, für ein CD-Radio 

werden 350 Euro fällig. 

Klimaanlage und CD-Radio gibt’s im Honda 

CR-V ohne Aufpreis, das überfrachtete 

Navi kostet satte 1650 Euro. Nervig: Ohne 

Gepiepse lässt sich der Motor kaum starten. 

„Volle Hütte“ ist im Nissan Qashqai Serie: 

Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Tempomat, 

Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, 

CD-Radio, Einparkhilfe und Regensensor sind 

in Verbindung mit dem Zweiliter-Dieselmotor 

immer an Bord. Das Navi kostet 700 Euro. 

Der Toyota RAV4 ist modern gestaltet, 

dazu sind alle Tasten übersichtlich angeordnet. 

Das verwirrende Navi-System mit Rückfahrkamera 

kostet 1600 Euro, Klimaanlage 

und CD-Radio sind serienmäßig verbaut. 

VERGLEICH 2: COCKPIT 

VERGLEICH 3: PLATZANGEBOT 

… im Detail 

FAZIT: Für Hinterbänkler geht es im Dacia Duster am 

engsten zu, das Kofferraumvolumen ist dafür top. 

Der Honda CR-V überzeugt mit seiner flexiblen Rückbank, 

der Gepäckraum schluckt auch sperrige Güter. 


Im Fond des Nissan Qashqai sitzen Erwachsene bequem, 

aber der Kofferraum ist im Vergleich zu klein. 

Das beste Raumgefühl gibt’s im Toyota RAV4, auch die 

Laderaumhöhe ist mit fast einem Meter ungeschlagen. 

TOYOTA RAV4 

Spar-Version: Die Heckklappe des Dacia Duster ist nur 

in der Mitte verkleidet, der Rest kommt in Wagenfarbe. 

OBEN: Auf der Rücksitzbank des Nissan sitzt man bequem 

– Kopf und Beine haben reichlich Platz. 

UNTEN: Der Qashqai hat das kleinste Gepäckabteil – die 

flach abfallende Heckklappe ist wenig praktisch. 

OBEN: Im RAV4 sitzen auch Großgewachsene gemütlich, 

Kopf- und Beinfreiheit lassen keine Wünsche offen. 

UNTEN: Lademeister: Der Toyota-Kofferraum schluckt 586 Liter, 

bei umgeklappter Rücksitzbank sind es gar 1752. 

Flexibel: Die Rücksitzbank des Honda CR-V (und Toyota 

RAV4) lässt sich je nach Platzbedarf verschieben. 

410 Liter 

586 Liter 



Plus-Punkt: Für einen Aufpreis von 2000 Euro gibt’s bei 

Nissan den „Qashqai+2“ mit sieben Sitzen. 

Höhe: 1.606 

900-980 

520 

920 

500 

750 

1.200 


Höhe: 1.685 

895-960 

485 

950 

455 

980 

1.100 


Länge: 4.330 

Breite: 1.783 







Länge: 4.365 

Breite: 1.815 






Geschmackssache: Die RAV4-Hecktür stört in Parklücken, 

dafür gibt’s keine Probleme mit der Stehhöhe. 


19

VERGLEICH 4: KOMFORT 

DACIA DUSTER 

Der Duster-Diesel ist das lauteste Triebwerk im Vergleich, dazu muss man wegen 

des kurzen ersten Ganges viel schalten. Die Federung ist komfortabel. 

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch geregelte Lamellenkupplung vor der 

Hinterachse, Kraftverteilung 100/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–; Traktionskontrolle; 

Stabilisatoren vorn und hinten 

Bodenfreiheit v/h: 205/250 mm 

Bauchfreiheit: 

215 mm 

Diag. Achsverschränkung: 156 mm 

Steigfähigkeit: 29° (65%) 

23° 

Gesamtuntersetzung (max.):21,63:1 

30° 

30° 36° 

30° 30° 

Kriechgeschw. (min.): 5,4 km/h 

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel 


Wattiefe 

350 mm 

geräumten Qashqai-Cockpit setzen 

die Ingenieure ebenfalls auf 

flächendeckenden Plastik-Einsatz. 

Dafür geben sie dem Crossover 

serienmäßig viele Komfortfeatures 

mit: Für die Bluetooth- 

Freisprecheinrichtung, elektrische 

Fensterheber vorne und hinten, 

Tempomat, Klimaanlage, Multifunktionslenkrad, 

Mittelarmlehne 

und CD-Radio müssen Interessenten 

keinen Aufpreis bezahlen. 

Wer den Zweiliter-Dieselmotor 

mit Allradantrieb ordert, bekommt 

dazu 17-Zoll-Alufelgen, eine 

Klimaautomatik, eine Einparkhilfe 

und Nebelscheinwerfer. Lediglich 

für das Navigationssystem 

samt Rückfahrkamera werden Zusatzkosten 

fällig. Die 700 Euro 

kann man sich aber getrost sparen 

– und im Zubehörhandel für 

weniger Geld ein deutlich größeres, 

portables Gerät erwerben. 

Auch das Navi-System im RAV4 

ist mit 1600 Euro Aufpreis sein 

Geld nicht wert. Der Bildschirm ist 

zwar größer als im Nissan, die 

Menüführung dafür umso komplizierter 

und unverständlicher. Im 

Toyota sind elektrische Fensterheber, 

ein CD-Radio sowie eine 

Klimaanlage ab Werk verbaut. 

Wer Alufelgen, eine Freisprech- 

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, zwei Ölbadkupplungen (Dual Pump) vor dem 

Hinterachsdifferenzial, Kraftverteilung 100/0 bis 70/30; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, 

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten 

Wattiefe 

k.A. 

HONDA CR-V 

Der Honda CR-V ist das ideale Reise-SUV: Die Geräuschkulisse ist sehr niedrig, 

die Sitze sind bequem und mit großen Armlehnen versehen. 

einrichtung, einen Tempomaten 

oder eine Klimaautomatik haben 

möchte, muss aber schon zur 

größeren „Life“-Ausstattung greifen. 

Mit 2750 Euro lässt sich Toyota 

die Extras bezahlen – zum teuren 

Grundpreis kommen bei 

höheren Komfort-Ansprüchen also 

nochmals deutliche Mehrkosten. 

Trotz des im Vergleich am 

modernsten gestalteten, übersichtlichen 

Armaturenträgers ist 

uns das zu kostenintensiv. 

Ebenso wie der Honda: Er ist 

schon in der Basis das teuerste 

SUV. Klimaanlage, Multifunktionslenkrad, 

CD-Radio, bequeme Mit- 



200 mm 


Steigfähigkeit: 

k.A. 



telarmlehnen und Alufelgen sind 

dann zwar schon Serie, wer aber 

eine Klimaautomatik, Tempomat 

oder einen AUX-Anschluss haben 

möchte, der zahlt 1850 Euro 

drauf. Das Navigationssystem 

kostet dazu 1650 Euro, die Lederausstattung 

samt Sitzheizung und 

Einparkhilfe nochmals 1600 Euro. 

Und auch dann sind dem Aufpreis-Wahn 

noch keine Grenzen 

gesetzt: Die teuerste „Executive“- 

Ausstattung mit Panorama-Glasdach, 

18-Zöllern, Xenon-Scheinwerfern 

und Lichtsensor kostet 

mit dem ein oder anderen Extra 

schnell mal satte 40 000 Euro. 

Der Dacia Duster leistet sich keine unverzeihlichen Schwächen. Er kann vieles nur einfach nicht ganz so gut wie die etablierte, 

aber auch enorm teurere Konkurrenz. Am Ende muss jeder selbst entscheiden, wie viel er für ein Kompakt-SUV ausgeben möchte. 



TOYOTA RAV4 

Durch das dynamische Design leidet im Qashqai die Übersichtlichkeit. Die 

Federung ist straff, auf Langstrecken aber dennoch komfortabel. 

Der Toyota-Dieselmotor legt nach einer kurzen Anfahrschwäche richtig los. 

Seine Sitze sind bequem, das Fahrwerk ist ausgewogen. 


Hinterachse, Kraftverteilung 100/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle; 


Wattiefe 

k.A. 

k.A. 

17,4° 30,2° 




215 mm 



k.A. 




Hinterachse, Kraftverteilung 100/0 bis 55/45; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle; 


Wattiefe 

k.A. 

k.A. 

28° 24° 

Böschungswinkel 

Rampenwinkel 

Böschungswinkel 



240 mm 



k.A. 

Gesamtuntersetzung (max.): 13,0:1 

Kriechgeschw. (min.): 7,4km/h 

FAZIT: Der Dacia Duster kann mit seinem 110- 

PS-Triebwerk bei den Fahrleistungen nicht mit der 

deutlich stärkeren Konkurrenz mithalten. Der 1,5-Liter-Diesel 

macht aber nie den Eindruck, mit dem Gewicht 

des Duster überfordert zu sein. Der Top-Speed 

ist bei 174 km/h erreicht. 

Der Honda CR-V entspannt: Die Sitze sind bequem, 

der 2,2-Liter-Vierzylinder ist laufruhig. Dazu 

sorgt die hohe Sitzposition für eine gute Übersicht. 

Der Nissan Qashqai überzeugt auch bei höheren 

Geschwindigkeiten mit seiner guten Geräuschdämmung. 

Sein Zweiliter-Diesel ist dazu kräftig und 

gleichzeitig verbrauchsarm. Im Test verbrennt der 

Qashqai 7,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer. 

Der Toyota RAV4 beschleunigt in zehn Sekunden 

von null auf 100 km/h – und ist damit genauso 

schnell wie der Nissan. Sein Diesel ist im Innenraum 

lauter, der Verbrauch (8,4 Liter pro 100 km) höher. 

GROSSE FREIHEITEN 

Mit einer Länge von 4,57 Metern 

ist der Honda der mit Abstand 

größte Vergleichskandidat. Im Innenraum 

kann er daraus aber nur 

bedingt Vorteile ziehen. Die Beinfreiheit 

im Fond ist auch für Großgewachsene 

ausreichend bemessen, 

die außen sitzenden Passagiere 

werden dafür von relativ 

breiten Dachholmen bedrängt. 

Nettes Feature: Die Rücksitzbank 

kann man mit nur einem Handgriff 

verschieben – und so den Kofferraum 

erweitern. Die Gepäckraum- 

Trennplatte stört allerdings beim 

Laden von Getränkekisten oder 

sperrigen Gütern. 

Der Nissan Qashqai hat den 

kleinsten Kofferraum: Maximal 

fasst er 1513 Liter, bei umgeklappter 

Rücksitzbank sind es nur 

noch 410. Auch die Kopffreiheit 

ist für Personen über 1,80 Metern 

knapp bemessen. Im Dacia Duster 

begrenzt die Ellbogenfreiheit den 

Reise-Komfort, Kopf- und Beinfreiheit 

sind dagegen erstaunlich 

großzügig bemessen. Beim 

Gepäckraumvolumen muss er 

sich mit maximal 1604 Litern nur 

dem RAV4 geschlagen geben. 

1752 Liter fasst der Toyota bei 

umgeklappter Rücksitzbank – 

auch bei voll besetztem Auto sind 

es noch satte 586 Liter. Die rechts 

angeschlagene Hecktür stört 

dafür in engen Parklücken und 

beim Laden schwerer oder sperriger 

Güter. Bei Kopf- und Beinfreiheit 

setzt das Kompakt-SUV 

wieder den Bestwert. 

WAS KOSTET DIE WELT … 

… und was zahlt man für ein gutes 

SUV? Der Dacia Duster zeigt’s: 

nicht mehr als 17 590 Euro. 

Für dieses Geld muss man Abstriche 

machen: Der Motor ist nicht 

so stark, wie viele SUV-Fahrer das 

heute gewohnt sind. Das Radio 

muss auch mal etwas lauter aufgedreht 

werden, um die Fahrtgeräusche 

zu überdecken. Das 

verbaute Plastik ist härter, die 

Mittelkonsole zeigt sich nicht in 

aufwendig gestyltem Alu-Look. 

Die Heckklappe ist nicht voll verkleidet, 

der Sound des Türen-Zuschlagens 

nicht von Ingenieuren 

optimiert, sondern altmodisch 

und metallisch. Und – für viele sicher 

nicht weniger wichtig – die 

Marke kann nicht mit Status 

punkten. Wen all das nicht interessiert, 

der findet im Duster ein 

ehrliches SUV. Alle anderen werden 

auch weiterhin zur teureren 

Konkurrenz greifen. 

■ 

T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer 

Alle Platzierungen auf einen Blick 

KAROSSERIE / INNENRAUM 

Platzangebot 

Sitze 

Kofferraum 

Anhängelast/Zuladung 

Bedienung/Funktionalität 

Verarbeitung/Materialqualität 

Übersichtlichkeit 

ONROAD 

Motor 

Laufkultur 

Fahrleistungen 

Antrieb/Getriebe 

Allradsystem 

Handling 

Fahrkomfort 

Sicherheitsausstattung 

OFFROAD 

Allradsystem 

Offroadcharakteristik Motor 

Traktionshilfen 

Fahrwerk 

Robustheit 

Karosserie 

Bereifung 

Aufrüstbarkeit ab Werk 

KOSTEN 

Preis (mehrfache Gewichtung) 

Steuer 

Versicherung 

Wartungsintervalle 

Schadstoffklasse/Emissionen 

Garantie 

Verbrauch/Kraftstoffanforderung 

Platzierung gesamt 

1. Nissan Qashqai 

Der perfekte Allrounder: Seine Federung 

ist weder zu hart noch zu weich. 

Satte Ausstattung gibt’s serienmäßig. 

2. Toyota RAV4 

Er ist das sportlichste SUV im Vergleich. 

Dazu glänzt der RAV4 mit viel 

Platz im Fond und Kofferraum. 

Dacia 

3 

4 

4 

1 

3 

2 

4 

2 

4 

4 

4 

4 

4 

1 

3 

4 

4 

2 

1 

4 

1 

2 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

4 

1 

1 

1 

1 

Honda 

2 

2 

2 

3 

2 

3 

1 

1 

3 

1 

1 

3 

1 

4 

3 

1 

1 

3 

4 

1 

1 

2 

1 

2 

1 

1 

4 

4 

4 

2 

3 

1 

1 

4 

Nissan 

4 

3 

2 

4 

4 

1 

3 

4 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

3 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

3 

1 

1 

2 

2 

2 

1 

3 

1 

1 

2 

Toyota 

1 

1 

1 

2 

1 

3 

2 

3 

2 

3 

1 

2 

1 

1 

1 

2 

1 

4 

1 

1 

1 

4 

1 

4 

1 

1 

3 

3 

3 

3 

1 

1 

1 

3 

4 3 1 2 

3. Honda CR-V 

Der ideale Reisegleiter – mit einem 

großen Manko: Gute Ausstattung 

lässt sich Honda teuer bezahlen. 

4. Dacia Duster 

Er kann alles, nur vieles nicht perfekt. 

Bedenkt man den eklatanten Preisvorteil, 

ist er aber Sieger der Herzen.

Technik 

Messwerte 

Kosten 

MOTOR / GETRIEBE 

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage 

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen 

Verdichtung/Aufladung/LLK 

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm 

Leistung kW (PS)/min -1 

Drehmoment Nm/min -1 

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl. 

Getriebe 

Übersetzungen 1./2./3./4./5./6. 

Gelände/Achse/Rückw. 

KAROSSERIE / FAHRWERK 

Fahrzeugaufbau 

Radführung 

Bremsanlage 

Lenkung (Umdrehungen) 

Wendekreis 

Räder 

vorn 

hinten 

vorn 

hinten 

m 

Felgen; Reifen (Basis) 

Felgen; Reifen (Testwagen) 

Testwagenbereifung 

MESSWERTE / GEWICHTE 

Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 174 (4.100; 6. Gang) 

Beschleunigung 

0 - 80 km/h s 8,4 

0 - 100 km/h s 11,9 

0 - 130 km/h s 20,2 

0 - 160 km/h s 40,2 

Elastizität 

60 - 100 km/h im 4./5. Gang s 7,4 / 8,8 

80 - 120 km/h im 5./6. Gang s 11,3 / 15,5 

Tachoabweichung 

bei 30/50/100/130 km/h real km/h 28/48/98/128 

Verbrauch 

Tankinhalt 

L 

Diesel 

50 

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus 

innerorts/außerorts/Mix L/100 km 6,5/5,3/5,6 

OFF ROAD-Testverbrauch L/100 km 7,4 

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.444/1.844 

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 680/1.500 

Stützlast/Dachlast 

kg 75/80 

PREISE*/AUSSTATTUNG 

Basispreis 

Testwagenpreis 

Einstiegsmodell 

ABS/ESP 

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h 

Fensterheber elektrisch v/h 

Metalliclackierung 

Klimaanlage 

Klimaautomatik 

Leichtmetallfelgen 

Tempomat 

Sitzheizung vorne 

Navigationsgerät 

Anhängerkupplung 

Rückfahrwarner/Rückfahrkamera 

17.590 (dCi 110 FAP 4x4) 

20.690 (dCi 110 Laureate) 

11.990 (1.6 16V 105 4x2) 

S/300 

S/S/600/– 

600 (im Paket)/150 

450 

890 (inkl. CD-Radio) 

– 

600 

– 

– 

– 

337 (ohne Montage) 

179 (ohne Montage)/– 

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar 

FAHRZEUGUNTERHALT* 

Versicherungskosten** Haftpflicht 

Teilkasko 

Vollkasko 

Kfz-Steuer CO 2 -basiert 

Werkstattintervalle 

Garantie/Gewährleistung 

Dacia Duster dCi 110 FAP 

Diesel/4-Zylinder-R/vorn quer 

2/eine oben liegende 

15,7:1/1x/1x 

1.461/76,0 x 80,5 

81 (110)/4.000 

240/1.750 

Common-Rail-DI/Euro 5 

Sechsgang-Schaltgetriebe 

4,45/2,59/1,63/1,11/0,81/0,62 

–/4,86/k.A. 

selbsttragende Kombikarosserie 

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze 

Einzelradaufhängung an 

unterem Dreiecksquerlenker 

Feder-Dämpferbein 


Doppelquer- und Längslenkern 

Feder-Dämpferbein 

ABS, EBV, ESP 


Trommel 

Zahnstangen-Servo (3,2) 

10,4 

6,5x16 Zoll; 215/65 R16 

6,5x16 Zoll; 215/65 R16 

Michelin Latitude Alpin 

623 (TK 22) 

129 (TK 18) 

875 (TK 22) 

bis 2012: 192 danach: 212 

30.000 km / 2 Jahre 

3 Jahre / 100.000 km 

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 


4/zwei oben liegende 

16,3:1/1x/1x 

2.199/85,0 x 96,9 

110 (150)/4.000 

350/2.000 



3,93/2,04/1,25/0,93/0,78/0,65 

–/4,11/4,01 







Schräg- und Querlenkern 

Schraubenfeder 

ABS, EBV, ESP 




11,8 

6,5x17 Zoll; 225/65 R17 

7x18 Zoll; 225/60 R18 

Dunlop Grandtrek SJ6 

195 (3.900; 6. Gang) 

7,2 

10,2 

16,9 

28,4 

7,9 / 9,4 

10,6 / 14,1 

29/48/97/125 

Diesel 

58 

8,0/5,6/6,5 

8,1 

1.722/2.160 

600/2.000 

100/80 

30.500 (2.2 i-DTEC Comfort) 

43.349 (2.2 i-DTEC Executive) 

26.950 (2.0 i-VTEC S) 

S/S 

S/S (Kopfairbags v/h) 

S/S 

530 

S (ab Comfort) 

S (ab Elegance) 

S 

S (ab Elegance 

1600 (im Paket) 

1650 

690 

550 (im Paket)/2250 (im Paket) 

476 (TK 18) 

176 (TK 21) 

875 (TK 22) 

bis 2012: 311 danach: 331 

20.000 km / 1 Jahr 

3 Jahre / 100.000 km 

Nissan Qashqai 2.0 dCi 



15,6:1/1x/1x 

1.994/84,0 x 90,0 

110 (150)/4.000 

320/2.000 



3,73/1,95/1,19/0,85/0,67/0,60 

–/4,13/3,64 







Längs- und Querlenkern 


ABS, EBV, ESP 




10,6 

6,5x16 Zoll; 215/65 R16 

7x18 Zoll; 215/55 R18 

Continental 4x4 WinterContact 

198 (4.200; 6. Gang) 

7,2 

10,0 

16,6 

27,2 

6,8 / 10,3 

10,5 / 14,5 

27/46/94/122 

Diesel 

65 

7,5/5,2/6,0 

7,8 

1.555/2.085 

750/1.400 

75/75 

27.690 (2.0 dCi 4x4 Acenta) 

33.163 (2.0 dCi 4x4 Tekna) 

19.490 (1.6 Visia) 

S/S 

S/S/S/– (Kopfairbags vorne) 

S/S 

520 

S 

S (ab Acenta 

S (ab Acenta) 

S 

S (ab Tekna) 

700 (inkl. Rückfahrkamera 

525 (ohne Montage) 

S (ab Akenta)/700 (inkl. Navi) 

402 (TK 15) 

218 (TK 23) 

809 (TK 21) 

bis 2012: 268 danach: 288 

20.000 km / 1 Jahr 

3 Jahre / 100.000 km 

Toyota RAV4 2.2 D-4D 



15,7:1/1x/1x 

2.231/86,0 x 96,0 

110 (150)/3.600 

340/2.000 



3,82/1,91/1,22/0,88/0,81/0,71 

–/3,63/4,14 


4 Türen, Hecktür, 5 Sitze 





Längs- und Querlenkern 


ABS, EBV, ESP, Bergabfahrhilfe 

innenbelüftete Schreibe 



11,0 

7x17 Zoll; 225/65 R17 

7x17 Zoll; 225/65 R17 

Yokohama W.drive 

190 (3.800; 6. Gang) 

7,1 

10,0 

17,4 

29,2 

7,3 / 10,6 

10,0 / 12,4 

28/46/96/124 

Diesel 

60 

7,5/5,2/6,0 

8,4 

1.670/2.190 

750/2.000 

80/100 

27.650 (2.2 D-4D 4x4 RAV4) 

32.795 (2.2 D-4D 4x4 Life) 

23.800 (2.0 l 4x2) 

S/S 

S/S/S/– (Vorhangairbags v/h) 

S/S 

565 

S 

S (ab Life) 

S (ab Life) 

S (ab Life) 

(S ab Executive) 

1.600 (inkl. Rückfahrkamera) 

760 

350/1.600 (inkl. Navi) 

513 (TK 19) 

176 (TK 21) 

875 (TK 22) 

bis 2012: 296 danach: 316 

30.000 km / 2 Jahre 

3 Jahre / 100.000 km 

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, 100% Beitragssatz, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko 

mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse 


0511J

EINZELTEST 

JEEP GRAND CHEROKEE 3.6 V6 

Euro- 

Amerikaner 

Der neue Grand Cherokee findet sich mit seinem neu entwickelten V6-Benziner 

zum ersten Test bei uns ein. Er will der perfekte Allrounder sein: Geländewagen, 

sportlicher Alltagsbegleiter und luxuriöses Reisegefährt. Geht das? 

Das Wichtigste gleich zu An- 

bringt es auf ein maximales 

dern eher ein gemütlicher Cruiser 

fang: Der hierzulande so begehr- 

Drehmoment von 347 Newtonme- 

– mittlerweile aber zumindest ei- 

te Dieselmotor im Grand lässt 

ter. Was sich im ersten Moment 

ner mit einem sehr passablen 

noch etwas auf sich warten. Erst 

gut liest, relativiert sich leider im 

Fahrwerk. 

im Laufe des Frühlings wird er bei 

Fahreindruck. 

Weniger überzeugen konnte uns 

uns eintreffen. 

Bisher gibt es den Ami nur mit voller 

Hütte – die Ausstattungsvari- 

IMMER HART AM GAS 

Der kleine Grand ist sicherlich 

die veraltete Fünfgang-Automatik 

im Grand. Die Gangwechsel, vor 

allem unter Last, sind nicht nur 

ante heißt wie schon beim Vor- 

nicht schwach, seine maximale 

langsam, sondern auch ruppig, 

gänger Overland und bietet mit 

Kraft steht aber erst bei 4300 Kur- 

besonders wenn man die Gänge 

Ausnahme der Metalliclackierung 

belwellenumdrehungen an, 

die 

manuell wechselt. 

alles, was die Preisliste hergibt. Zu- 

Leistung erst bei 6350. Um also 

Zudem fehlt uns mindestens ein 

dem stehen lediglich zwei große 

angemessen 

voranzukommen, 

weiterer Overdrive, um die 

Benzinmotoren zur Wahl. 

braucht der V6 stets hohe Dreh- 

unnötig hohen Drehzahlen und 

Unser Testwagen kam mit dem 

neu entwickelten 3,6-Liter-V6 in 

den deutschen Süden. Das Aluminium-Aggregat 

mit variabler Ventilsteuerung 

leistet 280 PS und 

zahlen. Zum einen treibt das den 

Verbrauch fast ins Bodenlose, zum 

anderen beginnt der Motor, blechern 

zu dröhnen. Ein Jeep ist 

eben doch kein Sportwagen, son- 

damit den Verbrauch auf langen 

Strecken zu senken. Schon der 

angegebene Normverbrauch des 

Jeep – im Mittel 11,4 Liter – ist 

ziemlich hoch. Unsere Fahrten er- 

Der 3,6-Liter-V6 liefert Kraft und Leistung 

erst bei sehr hohen Drehzahlen. 

Die Automatik kann nicht überzeugen. 

20-Zoll-Felgen sind serienmäßig. 

Neue Front: Bullig und nicht mehr so rundlich. 

Die Verschränkung ist mit 180 mm nur 

Dank Selec-Terrain und schnellem Automatik- 

Allrad taugt auch der neue Grand zum Klettern.

1 

2 

3 

Hier ist wirklich alles drin: Navi, Leder, Automatik, High-End-Soundanlage mit iPod-Interface 

und sogar das Panorama-Glasdach sind im Overland-Modell serienmäßig. 

Das Selec-Terrain-System bietet fünf Fahrprogramme für verschiedene Untergründe: Sport, 

Schnee, Sand/Matsch, Rock und einen Automatikmodus. 

Der Kofferraum ist nun deutlich kleiner als bisher. Der alte Grand konnte noch maximal 1909 

Liter aufnehmen. Der neue fasst höchstens 1554 Liter. Das reicht zwar fürs Urlaubsgepäck, 

wir finden diese Verkleinerung aber dennoch schade. 

gaben einen Testverbrauch von 15,6 Litern. 

Realistischer erscheinen uns daher 

Verbräuche zwischen 14 bis 16 Litern. 

Zum Modellwechsel musste sich der 

Grand Cherokee von seiner hinteren 

Starrachse verabschieden, an ihre Stelle 

rückte eine Einzelradaufhängung mit 

völlig unamerikanisch straffem Setup. 

Kein Wunder, basiert der Jeep doch auf 

dem Mercedes ML. 

BASTELN FÜRS GELÄNDEFAHREN 

Schon beim bisherigen Grand Cherokee 

konnte man die Frontmaske abnehmen, 

um den Böschungswinkel zu erhöhen. 

Beim neuen Modell wird der untere 

Schweller von 7 Sicherungen und einer 

Vielzahl Clips gehalten. Nimmt man das 

Teil öfter ab, wage ich zu bezweifeln, 

durchschnittlich. 

2 

dass das ohne Schäden an den Halterungen 

abgeht. 

Ist der Schweller entfernt, steht vorne 

ein Böschungswinkel von 31 Grad zur 

Verfügung. Zusammen mit der neuen 

Geländefahrhilfe Selec-Terrain, bei der 

man aus 5 verschiedenen Programmen 

wählen kann, erreicht der Grand dann 

auch artgemäße Klettereigenschaften. 

Und das, obwohl der V6 auf einen echten 

permanenten Allradantrieb verzichten 

muss und die Vorderräder nur bei 

Bedarf oder auf Wunsch zugeschaltet 

werden. Alles in allem ist der Grand ein 

hochwertiger Allrounder geblieben. Wir 

empfehlen aber, entweder auf den bald 

erscheinenden Diesel zu warten oder 

den V8-Benziner zu wählen. ■ 

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer 

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Lamellenkupplung, 

Kraftverteilung 0/100 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle bis 100 %/Diffbremse, 

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten 

Wattiefe 

508 mm 

19° 

31° 26° 

OFFROAD- PROFILE 


1 

3 



245 mm 


Steigfähigkeit: 44° (96 %) 







Hubraum/Bohrung x Hub 

cm 3 /mm 



Gemischaufbereitung/Schadstoffkl. 

Getriebe 

Übersetzungen 1./2./3./4./5. 

Gelände/Achse/Rückw. 



Radführung 

Bremsanlage 


Wendekreis 

Räder 

JEEP GRAND CHEROKEE 


Höhe: 1.781 

885-1.000 

520 

930 

480 

vorn 

hinten 

vorn 

hinten 

m 





Höchstgeschw. 

km/h (min -1 ; Gang) 207 (4.500; 5. Gang) 


0 - 80 km/h s 6,5 

0 - 100 km/h s 9,5 

0 - 130 km/h s 14,5 

0 - 160 km/h s 24,6 

Zwischenspurt 

(Kickdown) 

60 - 100 km/h s 7,0 

80 - 120 km/h s 7,7 


bei 30/50/100/130 km/h 

real km/h 29/48/98/128 

Verbrauch 

Tankinhalt 

L 

Normalbenzin 

94 


innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/100 km 16,0/8,8/11,4/265 g/km 


Gewichte 

Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.266-2.354/2.949 



kg 113/68 


Basispreis 



ABS/ESP 

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h 

Panoramaglasdach 

Klimaautomatik 

Navigationssystem 

Luftfederung 

Lederausstattung 

Metalliclackierung 

Einparkhilfe vorn/hinten/Rückfahrkamera 

Geländefahrhilfe Selec-Terrain 

Premium-Audio-System 

Xenonscheinwerfer/Kurvenlicht 

S/– 



Versicherungskosten** 

Haftpflicht 

Teilkasko 

Vollkasko 

Kfz-Steuer 



Technik / Messwerte / Kosten 

Grand Cherokee 

Otto/6-V/vorn längs 

4/je zwei oben liegende (Kette) 

10,2:1/–/– 

3.604/96,0 x 93,0 

210 (286) bei 6.350 

347 bei 4300 

Multipoint-Einspritzung/Euro 5 

5-Gang-Automatikgetriebe 

3,59/2,19/1,41/1,00/0,83 

2,72/3,06/3,16 

775 

1.150 


Länge: 4.822 

Breite: 1.943 

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen, 5 

Sitzplätze, oben angeschlagene Heckklappe 


unterem und oberem Dreiecksquerlenker 



Dreiecksquer- und Querlenker 


ABS, ESP, EBV, Selec-Terrain 



Zahnstangen-Servolenkung (3,6) 

11,6 

8x20 Zoll; 265/50 R20 

8x20 Zoll; 265/50 R20 

Nokian Hakkapeliitta R SUV 

52.850 (Overland 3.6 V6) 

53.650 (Overland 3.6 V6) 

52.850 (Overland 3.6 V6) 

S/S 

S/S/S/– (Windowbags v+h, Kneebag Fahrer) 

S 

S 

S 

– (S nur für 5.7 V8 Hemi) 

S 

800 

S/S/S 

S 

S 

765 (TK 24) 

255 (TK 24) 

1.420(TK 27) 

bis 2012: 364, danach 384 

12.000 km/1 Jahr 

2 Jahre/100.000 km 

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, 100% Beitragssatz, Neuwagen, 

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse 



Sitzhöhe über Straße: 

720-835, Ellbogenfreiheit 

v/h: 1.585/1.540 

Kniefreiheit h: 130-490 


Länge: 970-1.890 

Breite: 1.045-1.220, Höhe: 

850 Ladekantenhöhe: 820 

Vol. (VDA): 782-1.554 L

ZUGFAHRZEUGTEST 

TOYOTA HILUX VS. VOLKSWAGEN AMAROK 

3 Liter Hubraum, Turbo und 171 PS aus vier Zylindern. 

DAS MASS ALL 

Der eine ist bereits ein alter Hase, der andere der jüngste Spross im Transport-Business. 

Kann der 2 Liter Amarok dem hubraumstärkeren Klassenprimus 

im Hängerbetrieb die Stirn bieten? 1,75 Tonnen bringen Licht ins Dunkel. 

Zulässiges Hängergewicht des Hilux: Nur 2,5 Tonnen. 

Hubraum ist durch nichts zu 

Pick-up-Verhältnisse ungewöhn- 

renz – fast Pkw-Standard aufwei- 

ersetzen, 

außer durch noch 

lich kleinen Biturbo-Triebwerk 

sen.“ Die Krönung unserer Be- 

mehr Hubraum – so will es eine 

(2 Liter, 163 PS/400 Nm). Ob das 

hauptungen gipfelte – abgesehen 

alte Offroad-Weisheit – Ende der 

die Zukunft unserer Zunft ist oder 

von der Headline „Revolutions- 

Durchsage. 

der Beginn des Sittenverfalls im 

Laster“ – darin, dass die VW- 

Groß war der Aufschrei unter den 

Geländewagensegment – wir 

Entwickler Toyotas Dauer-Topsel- 

OFF ROAD-Lesern, als wir im März 

waren nicht sicher. 

ler Hilux wohl ganz genau unter 

vergangenen Jahres überschwäng- 

Auf einer knapp 600 Kilometer 

die Lupe genommen hätten. Ein 

lich und voll des Lobes aus Argen- 

langen Testtour durch den Nor- 

Affront, den wir uns nach Ansicht 

tinien zurückkehrten – den neues- 

den Patagoniens gefiel uns der 

vieler besser gespart hätten – 

ten VW-Pick-up Amarok sowohl 

Neuzugang im Dirty-Cargo-Busi- 

doch es entspricht den Tatsa- 

textlich als auch fotografisch im 

ness von Kilometer zu Kilometer 

chen. Der Lux stand Pate! 

Gepäck – und ihn ungeachtet des 

besser. Genau diese Eindrücke 

Die Tage zogen ins Land, die ers- 

„kleinen“ Motors auch noch für 

schilderten wir in OFF ROAD 

ten Amaroks wurden nach 

gut befanden. 

4/2010: „Das kleine Triebwerk 

Deutschland geliefert und erste 

Trotz des ersten phänomenalen 

hängt sauber am Gas, bringt dank 

Interessenten unternahmen aus- 

Die Ausstattung Executive bietet jeden Komfort … 

Eindrucks ging auch das OFF 

ROAD-Team mit einer gehörigen 

der zwei Turbolader wirklich kurz 

über Standgas verwertbare Leis- 

giebige Probefahrten mit „dem 

viel zu kleinen Triebwerk, das mit 

Portion Skepsis auf den Neuen zu. 

tung und das Fahrwerk konnte – 

Sicherheit nicht einmal einen Gar- 

VW warb und wirbt mit einem für 

vergleicht man mit der Konkur- 

tenanhänger ziehen kann ...“ 

… nur leider muss man auf die Sperre verzichten. 

>>> WAS HABEN WIR GETESTET? 

✔Extreme Bedingungen 

Die beiden Kandidaten mussten nicht 

nur 15 %-Steigungen auf der Straße 

bewältigen, wir fuhren mit unseren 

Gespannen auch auf wesentlich 

schwierigeren Untergründen (Gras, 

Schotter). Taugen Gespanne auch 

zum Klettern? Die Bergwiese zeigt’s. 


www.off-road.de

2 Liter Hubraum, Bi-Turbo-Aufladung und 163 PS. 

ER DINGE? 

GROSSE ÜBERRASCHUNG ... 

Nicht für uns, aber für eine Viel- 

das Maß der Dinge. Grund genug, 

den Dauerbrenner gegen den 

ins Rennen, während der Toyota- 

Kunde sich mit einem Limited- 

zahl Neugieriger, die dem damals 

Newbie antreten zu lassen. Unter 

Slip-Differenzial (Sperrwirkung 30 

noch in Südamerika gefertigten 

Last versteht sich, mit 1,75 Ton- 

Prozent) zufriedengeben muss. 

Wolfsburger auf den Zahn fühlen 

durften. „Das Ding geht bis 160 

nen am Haken. Über die Autobahn, 

auf steilen Passstraßen, im 

Der Lux darf mit der starren Anhängerkupplung 

2500 Kilo an den 

Maximale Anhängelast beim Amarok: 2800 Kilogramm. 

wie Schmidts Katze, absolut be- 

Geländebetrieb und bei Rangier- 

Haken nehmen, 

beim Amarok 

quem, top Fahrwerk, superbreite 

manövern mussten die beiden 

sind es nutzerfreundliche 2800 Ki- 

Ladefläche und, und, und.“ Deut- 

Kontrahenten die Effizienz ihrer 

logramm. 

sche Offroader im Amarok-Fieber? 

Trotz allem bestanden weiterhin 

Zweifel, ob der Newcomer 

Trieb- und Fahrwerke über einen 

Zeitraum von einer Woche unter 

Beweis stellen. 

DIE GOLDENE MITTE 

Angesichts der unterschiedlichen 

mit der Last eines großen Anhängers 

nicht gänzlich überfordert ist 

und der Mini-Diesel Dauer- 

TECHNISCHE VORAUSSETZUNGEN 

Unsere Entscheidung fiel in bei- 

zulässigen Anhängelasten entschieden 

wir uns für ein gesundes 

Mittelmaß. Unser mit gepressten 

belastungen standhalten wird. 

den Fällen auf die Doppelkabiner- 

Heuballen beladener Pferdehänger 

DAS MASS DER DINGE – AN IHM 

FÜHRT KEIN WEG VORBEI 

Zumindest seit Einführung des 

variante mit zuschaltbarem Allradantrieb 

und Tempomat für legere 

Hängeretappen – so weit die 

grobe Konfiguration unserer Kan- 

brachte exakt 1750 Kilogramm auf 

die geeichte Waage. Aufgrund der 

extrem langen Deichsel kam es bei 

uns zu keinerlei Problemen beim 

171 PS starken 3-Liter-Motors ist 

didaten. Die Feinheiten liegen wie 

Absenken der Heckklappe. Ach- 

der Hilux der Platzhirsch im Dirty- 

Cargo-Business. Toyotas Erfolgs- 

immer im Detail. VW schickt den 

Amarok – das heißt so viel wie „Er 

tung: Bei kleineren Hängern steht 

bei beiden Test-Probanden das 

Der Innenraum bietet Pkw-Komfort statt Lkw-Ambiente. 

laster, mittlerweile in der sechs- 

liebt Steine“ – mit einer optiona- 

Stützrad sehr schnell an der Klap- 

ten (!) Generation, ist mit Abstand 

len Hinterachssperre (672 Euro) 

pe an. 

✔Der Testanhänger 

Als Anhänger wählten wir dieses Mal 

einen Pferdetransportanhänger, den 

wir ganz zweckdienlich mit Futtermittel 

beluden. Jeder dieser gepressten 

Heuballen wiegt rund 300 Kilogramm. 

So erreichte der Anhänger 

ein Zuggewicht von exakt 1750 Kilogramm 

und damit eine durchaus 

realistische Anhängelast. 

✔Verbrauchsrunde 

Um einen aussagekräftigen Verbrauch 

unter möglichst realistischen 

Bedingungen zu ermitteln, 

erstellten wir eine Testrunde 

von 169 Kilometern Länge 

(Autobahn, Passstraße, Überland 

und Stadtverkehr). Das entspricht 

nicht dem gängigen NEFZ-Drittelmix, 

ist aber deutlich realistischer. 

So muss das sein: Allradantrieb, Reduktion und Sperre. 


27

FAHRLEISTUNGEN 

TOYOTA HILUX 


50-80 km/h (3. Gang) 9,8 s 

50-100 km/h (3. Gang) 17,0 s 

80-100 km/h (4. Gang) 15,2 s 

Verbrauch Testrunde 13,8 l/100km 

München 

• Ottobrunn START/ZIEL 

Der Hilux fährt sich stets souverän und entspannt. Bei Autobahntempo 

kann man im höchsten Gang bequem mit Tempomat 

dahinrollen – leider ohne digitale Geschwindigkeitsanzeige. 

• Bad Tölz 

Miesbach • 

Schliersee 

AB INS GRÜNE 

Bei trockenem Wetter müssen die 

beiden Kontrahenten zuerst einen 

Wiesenhang mit starken Verwerfungen 

erklimmen – Steigung 

19 Prozent. Reduktion ist Pflicht, 

sonst rauchen die Kupplungen 

bereits beim Anfahren am Berg 

ab. Beim Hilux geht’s klassisch 

per Wählhebel, der Amarok verwöhnt 

mit einem modernen Tastschalter, 

braucht jedoch erheblich 

länger, bis das Verteilergetriebe 

weiß, was es zu tun hat. 

Der Japaner verlangt trotz Reduktion 

nach einem anfänglichen 

Gasstoß, um die Fuhre (3800 kg) 

am Berg in Bewegung zu setzen. 

Der Volkswagen bringt nochmals 

107 Kilogramm mehr auf die Waage, 

zieht jedoch ohne Gas vom 

Fleck weg in den Hang. Mit Minimaldrehzahl 

drängt der 2-Liter- 

Motor in den Berg – so stoisch, 

dass der Fahrer zum Lenken nebenher 

aussteigen kann (Bild S. 31 

oben)! Ganz so easy vermag der 

Lux die Last nicht zu ziehen. Um 

über Unebenheiten und besagte 

Verwerfungen zu kommen, muss 

der Toyota-Treiber immer wieder 

mit Gasstößen unterstützen, 

sonst geht der 3-Liter-Motor zu 

sehr in die Knie und stirbt ab. 

Oben erwartet uns eine von 

tiefen Furchen durchzogene Kop- 

pel. Rangieren schier unmöglich. 

Dennoch müssen die beiden Pickups 

auch diese Situation meistern. 

Hier wendet sich das Blatt. 

Der Amarok-Fahrer kämpft mit 

der Kupplung, die alleinige Kraft 

der Reduktion vermag hier nichts 

mehr auszurichten. Wesentlich 

souveräner gibt sich Toyotas 

Nutzlastesel. Unterstützt man mit 

gelegentlichen Gasstößen, entfaltet 

der 3-Liter-Turbo seine wahre 

Kraft. Zudem wirkt die Nippon- 

Kupplung wesentlich belastbarer 

und ist feiner zu dosieren als das 

deutsche Pendant. 

Gräbt sich das Gespann zu tief in 

den Modder, greift man im VW läs- 

1.134 m 

700 m 

500 m 

HÖHENPROFIL 

Tegernsee 

Unsere Testrunde führt uns über 169 Kilometer 

durchs bayerische Voralpenland. Steigungen 

bis zu 15 % erwarten uns auf dem 

steilsten Teilabschnitt, sonst geht es zum 

Großteil über Landstraßen und Autobahnen. 

Maximale Höhe: 1134 Meter über NN auf der 

Tatzelwurmstraße – ein realistisches Terrain 

für unsere beiden Zugfahrzeuge. Ebene 

ANHÄNGER 

Know-how 

Unsere Expertin: Fahrlehrerin 

Bettina Maier (München) 

Wer darf Anhänger ziehen 

und was gibt es dabei zu 

beachten? 

Grundsätzlich darf jeder, der im 

Besitz einer Pkw-Fahrerlaubnis 

der Klasse B ist, einen Anhänger 

ziehen, jedoch gibt es Einschränkungen 

zu beachten. Das zulässige 

Gesamtgewicht des gebremsten 

Anhängers darf nicht höher 

sein als das Leergewicht des Zugfahrzeuges 

und beide zusammen 

dürfen nicht mehr als 3,5 Tonnen 

wiegen. Im Extremfall darf also 

der Anhänger maximal 1750 Kilo 

wiegen, das Zugfahrzeug muss 

dann ebenso schwer sein. 

Für alle anderen Kombinationen 

muss man einen Führerschein 

der Klasse BE besitzen. Dann darf 

der Anhänger auch schwerer sein 

FÜHRERSCHEIN 

Immer mitzuführen: Führerschein und 

Papiere von Zugmaschine und Hänger. 

als das Leergewicht des Zugfahrzeuges 

und es sind Züge mit 

mehr als 3,5 Tonnen erlaubt. 

Eine solche Fahrlizenz kostet zwischen 

600 und 800 Euro. Besonders 

für Besitzer von Pferde-, 

Sport- oder Wohnanhängern ist 

diese Investition unabdingbar. 

Im Zweifelsfall sollte man ohne 

den BE-Führerschein das Gespann 

lieber stehen lassen. Wird 

man mit einem Anhänger kontrolliert, 

dessen zulässiges Gesamtgewicht 

das Leergewicht des Zugfahrzeuges 

überschreitet, gilt dies 

als Fahren ohne Fahrerlaubnis 

und wird mit hohen Geldstrafen, 

in besonders schweren Fällen mit 

bis zu einem Jahr Gefängnis bestraft. 

Darf man mit einem Gespann 

auch an Sonn- und 

Feiertagen fahren? 

Hier ist das Zugfahrzeug ausschlaggebend. 

Handelt es sich 

um einen Pkw, darf man an Sonnund 

Feiertagen ohne Einschränkung 

fahren. Zieht man aber mit 

einem als Lkw typisierten Fahr- 


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STRECKENPROFIL 

VW AMAROK 


50-80 km/h (3. Gang) 8,7 s 

50-100 km/h (3.-4. Gang) 20,5 s 

80-100 km/h (4. Gang) 11,3 s 

Verbrauch Testrunde 12,8 l/100km 

GESAMTLÄNGE 

AUTOBAHN 

LANDSTRASSEN 

BERGSTRASSEN 

KREIS-/GEMEINDESTRASSEN 

169 km 

64 km 

56 km 

30 km 

19 km 

• Hohenthann 

• Bad Aibling • Rosenheim 

Chiemsee 

Autobahn 

Landstraße 

Bergstraße 

Ortsstraße 

Strecken meistern beide Probanden mit Bra- 

Auf den steilen Bergstraßen trennt sich 

vour. 

die Spreu vom Weizen. Zudem hatten wir 

Glück mit dem Wetter: Im oberen Teil der 

Bergstraße war der Asphalt nass. Dadurch 

wurden die schwierigen Bedingungen noch 

extremer – wir konnten uns einen guten Eindruck 

von den Traktionshilfen verschaffen. 

Die letzten beiden Gänge des Amarok sind enorm lang übersetzt 

und taugen nur für die Autobahnfahrt. An Steigungen 

bringen die vielen Schaltvorgänge Stress ins Cockpit. 

sig zur 100-prozentigen Diff-Sperre 

– der Luxer hofft aus sein LSD. 

AB AUF DIE (AUTO)-PISTE 

Knapp 170 Testkilometer spulen 

wir auf Landstraßen, Autobahnen 

und Passsträßchen ab. Das Beschleunigen 

aus der Autobahnausfahrt 

heraus erledigt der 5- 

Gang-Lux in 9,8 Sekunden im dritten 

Gang, der sechsgängige Amarok 

schafft’s in 8,7 Sekunden. 

Ganz anders schaut’s beim Sprint 

von 50 auf 100 aus. Hier liegt der 

Japaner mit 17 Sekunden Bestzeit, 

rund 3,5 Sekunden unterm 

VW-Wert. Warum? Sein Fünfganggetriebe 

ist wesentlich weiter gespreizt 

als das des Konkurrenten. 

Der Amarok-Fahrer erreicht bei 

80 km/h im Dritten bereits die 

Drehzahlschmerzgrenze des VW- 

Dieselaggregates (3500 U/min) 

und muss in den 4. Gang wechseln. 

Dadurch verliert man Zeit 

und wertvolle Drehzahl, die das 

kleine Triebwerk benötigt. 

80 bis 100 km/h sind im Anhängerbetrieb 

auf deutschen Highways 

erlaubt – je nach Zulassung. 

Wir verfügen über die 100-km/h- 

Lizenz und pendeln uns bei exakt 

95 ein. Mit dem Amarok Tempomat 

kein Problem, seine digitale 

Display-Anzeige zeigt den exakten 

Wert an, beim Hilux vertraut 

man auf ein „Schätzeisen“, einen 

kleinen Leuchtpunkt, der auf der 

Tachoskala „wandert“ – zu unpräzise 

für Menschen, die die gesetzlichen 

Grenzen voll ausschöpfen 

wollen oder müssen. 

ROCK ODER MUSIKANTENSTADL? 

AC/DC oder Hansi Hinterseer? 

Pardon VW, aber beim Amarok- 

Piloten schlagen beide Herzen in 

einer Brust. Auf der Geraden zieht 

der Volkswagen die Fuhre ohne 

Klagen. Doch wehe es kommen 

kräftige Steigungen in Sicht! Die 

Drehzahlen fallen zu schnell in 

den Keller – es muss kräftig in der 

6er-Box gerührt werden, um den 

ACHTUNG! KONTROLLE 

Vorsicht! Ist der Hänger mit B-Führerschein 

zu schwer, droht Knast. 

zeug und wiegt der Zug zusammen 

mehr als 3,5 Tonnen, ist es 

nicht erlaubt. 

Wann darf man mit einem 

Anhänger schneller als 80 

km/h fahren? 

Es gibt konkrete Vorgaben, wann 

man mit einem Anhänger 100 

km/h fahren darf. Grundsätzlich 

muss das Zugfahrzeug dazu über 

ABS verfügen und darf nicht 

schwerer als 3,5 Tonnen sein. 

Für die 100er-Kennung ist jedoch 

der Anhänger ausschlaggebend: 

- Er muss vom Hersteller für 

Geschwindigkeiten bis 120 km/h 

freigegeben sein 

- Die Reifen brauchen mindestens 

den Geschwindigkeitsindex L (120 

km/h) und dürfen nicht älter als 

sechs Jahre sein. 

- Das zulässige Gesamtgewicht 

des Anhängers muss kleiner sein 

oder gleich: 

- 0,3 x Leergewicht des Zugfahrzeuges 

für ungebremste oder gebremste 

Anhänger ohne Dämpfer 

- 0,8 x Leergewicht bei gedämpften 

Wohnanhängern 

100er-ZULASSUNG 

Nicht vergessen: Erst das gesiegelte 

100-Schild kleben, dann Gas geben. 

- (gleich) dem Leergewicht mit 

Stabilisierungseinrichtung bei 

Wohnanhängern 

-1,1 x Leergewicht für gebremste 

und gedämpfte Anhänger 

- 1,2 x Leergewicht für gebremste, 

gedämfte und schlingerstabile 

Anhänger (also mit Antischlingerkupplung 

oder Anhängerstabilisierung 

durch das Zugfahrzeug). 

Welche Sonderregeln 

gelten sonst noch? 

Ist das Zugfahrzeug als Lkw typisiert 

und der Zug schwerer als 3,5 

Tonnen, gilt das Lkw-Überholverbot 

(bei Pkw-Zügen allerdings 

nicht). Ebenso dürfen dann 

Straßen mit Durchfahrtsbeschränkungen 

für Lkw nicht befahren 

werden. Innerorts müssen Züge 

mit mehr als 3,5 Tonnen stets den 

rechten Fahrstreifen befahren. Eine 

Ausnahme bildet das Abbiegen 

nach links. Außerorts dürfen Fahrzeuge, 

die schwerer als 3,5 Tonnen 

sind, und Gespanne auf 

Straßen mit mehr als zwei Fahrspuren 

in jeder Richtung die 

äußerste linke Fahrspur nicht befahren. 

Ferner ist zu beachten, 

dass der Anhänger abgekoppelt 

nicht länger als zwei Wochen geparkt 

werden darf. Für Anhänger 

schwerer als 750 Kilo sind stets 

zwei Unterlegkeile mitzuführen. 

VERBOTE 


29

MOTOR 

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs, DOHC 






zuschaltbarer Allradantrieb (bis 80 km/h zuschaltbar, 

mechanisch betätigt), zweistufiges 

Verteilergetriebe, Kraftverteilung 0/100 oder 

50/50; 6-Gang-Schaltgetriebe 


Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie 

und Pritsche, 4 Türen, 5 Sitzplätze 

FAHRWERK 

Toyota Hilux 

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder 

hinten: 

Starrachse,Blattfedern 

BREMSANLAGE 

ABS, EBV, ESP 

vorn/hinten: innenbelüftete Scheibe 

vorn/hinten: 

Trommel 

LENKUNG 

Zahnstangen-Servolenkung 

REIFEN / FELGEN 

7,5x17 Zoll / 265/65 R17 


L/B/H: 

5.255/1.835/1.810 mm 

Radstand: 

3.085 mm 

Wendekreis: 

13,2 m 

Tankinhalt: 

80 Liter 

Laderaumlänge: 

1.540 mm 

Leergewicht: 

1.930-2.050 kg 

Gesamtgewicht: 

2.730 kg 

Nutzlast: 

680-800 kg 

Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.500/750 kg 

Test-Zuggewicht: 

3.800 kg 

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH 

(Zugfahrzeug solo) 

Vmax: 

175 km/h 

Beschl. 0-100 km/h: 

11,9 s 

Verbrauch WA (L/100 km): 8,9 

CO 2 WA (g/km): 236 


(Zugbetrieb) 

Zw.spurt 50-80 km/h 3.Gang: 9,8 s 


Verbrauch Testrunde (L/100 km): 13,8 

PREISE 

Hilux 2.5 D-4D Extra Cab ab 21.585 € 

Hilux 2.5 D-4D Extra Cab Sol: ab 28.560 € 

Hilux 2.5 D-4D Double Cab: ab 27.251 € 

Hilux 3.0 D-4D Sol ab 32.487 € 

Hilux 3.0 D-4D Executive: ab 36.533 € 

Aufpreis Automatikgetriebe: 1.785 € 

Bergab hebt das Hängergewicht den Hilux-Hinterbau deutlich 

an. Der Toyota hält in Reduktion stoisch seine Geschwindigkeit 

– bergauf bedarf es sanfter Gasbefehle, sonst stirbt er ab. 

Zweiliter bei Laune zu halten – 

wer entspanntes Trailern gewohnt 

ist, kommt in dieser 

Situation in Stress. 

Ganz anders zeigt sich hier Toyotas 

Hilux. Der kräftige Motor zieht 

das Gespann wesentlich souveräner 

die Steigungen hinauf. 

Geschaltet wird, wenn das Triebwerk 

die nächste Gangstufe 

fordert – das war’s. 

HOCH HINAUS, MUNTER RUNTER 

Als Härteprüfung für die Testwagen 

haben wir die in Oberbayern 

legendäre Tatzelwurm-Strecke 

ins Zugfahrzeug-Programm eingebaut. 

Über etwas mehr als 20 

Kilometer führt uns diese Passstraße 

auf Steigungen von knapp 

15 Prozent, um danach mit über 

13 Prozent in die Täler um den 

Schliersee abzufallen – eine Härteprüfung 

für Motoren, Bremsanlagen 

und – je nach Wetterlage – 

das ESP. 

Erstes Kriterium für die beiden 

Kandidaten ist das Anfahren aus 

dem Stand – auch bei maximaler 

Steigung. Der Lux legt vor. Mit 

leicht schleifender Kupplung und 

mäßigem Druck aufs Gaspedal 

schiebt der Japaner in den Hang. 

Kein Problem. Ganz anders hingegen 

muss der Amaroktester 

agieren: Wie beim Rallyestart 

muss die Kupplung vorgespannt 

werden, das Gaspedal steht auf 

„full speed“, erst dann bemüht 

sich der Wolfsburger, den Pferdehänger 

aus der Auflaufbremse 

zu ziehen und die Steigung zu erklimmen. 

Nach drei Versuchen 

brechen wir ab, die Kupplung 

stinkt gewaltig, droht zu verbrennen. 

Als Sicherungsmaßnahme 

sollten solche Anstiege in der 

Reduktion angefahren werden. 

Späteres Umschalten in die große 

Gruppe – egal bei welcher Geschwindigkeit 

– geht per Tastendruck 

easy von der Hand. 

Ist die Fuhre erst mal in Fahrt, vergisst 

der VW seine Höhenangst 

und verrichtet – abgesehen von 

deutlich mehr Schaltvorgängen – 

seine Arbeit absolut zufriedenstellend. 

Anders schaut’s beim Thema 

Bremsen aus. Wir haben den 

Scheitelpunkt der Passstraße erreicht, 

rollen ins Tal, Regen setzt 

ein. Hier verliert der Hilux die Bonuspunkte, 

die er sich in der Bergaufsektion 

redlich verdient hat. 

Weder Bremsen noch Fahrwerk 

können dem Amarok das Wasser 

reichen – kein genauer Druckpunkt 

am Verzögerungsinstrument, 

die Blattfederpakete an der 

Hinterachse sind bei weitem nicht 

so sanft abgestimmt wie die Parabelfedern 

des Amarok. Ein Tribut 

an die höhere Zuladung, 

möchte man meinen, doch weit 

gefehlt: Beide Kandidaten werden 

hier mit Lasten um die 800 Kilogramm 

ins Rennen geschickt. 

Schiebt das Gespann auf regennasser, 

schmieriger Straße doch 

einmal über die Hinterachse, kann 

der Luxer entspannt auf den Einsatz 

des perfekt abgestimmten 

ESP vertrauen. Die Nerven des 

Der Hilux ist hart, bockig und etwas zu unkomfortabel. 

TESTER JÖRG: 

Der Amarok konnte 

mich als Zugfahrzeug 

in vielerlei Hinsicht 

überraschen. Dennoch 

wirkt der kleine 

Diesel im direkten 

Vergleich zum Toyota-Triebwerk 

etwas 

schwachbrüstig, was 

jedoch nicht immer 

von den Messwerten untermauert wird! Der Biturbo arbeitet bereits 

bei niedrigsten Drehzahlen, während der Lux-Motor erst „weiter 

oben“ anschiebt – dies suggeriert mehr Power. Wer nur gelegentlich 

Hänger ziehen muss, kann sich dem Wolfsburger anvertrauen. Ich 

würde trotzdem zum Lux greifen, hier gefällt mir die Motorcharakteristik 

wesentlich besser. Für große Transportaufgaben ist der Hilux 

erste Wahl. Außerdem gibt’s den Lux – hängerfreundlich – mit Automat. 

Was ich schmerzlich vermisse? Die Hinterachssperre des VW. 

ZWEI TESTER – 


www.off-road.de

Die superkurze Reduktion lässt den Amarok mit Standgas in Schrittgeschwindigkeit 

den Steilhang erklimmen. So langsam, dass der Fahrer 

sogar nebenherlaufen kann. Bergab gibt’s keine Schwierigkeiten. 

Amarok-Fahrer werden hier deutlich 

mehr belastet: Zu spät setzt 

das Stabilitätsprogramm ein und 

bringt das Fuhrwerk wieder auf 

den richtigen Kurs. 

CITY-FLITZER 

Nach knapp 140 Kilometern tauchen 

wir mit den Testkandidaten 

in die überfüllte Münchner Innenstadt 

ein. Stop-and-go, enge Gassen 

– ein Horror für alle Gespannfahrer. 

Bezüglich der Übersichtlicheit 

schenken sich die beiden Pickups 

nichts. In einer engen Gasse 

– so eng, dass man die Spiegel 

einklappen muss, um einen am 

Straßenrand abgestellten Baucontainer 

zu passieren – wundern 

wir uns über den Klappmechanismus 

des VW. Der Spiegel 

schwenkt um 180 Grad – um die 

eigene Achse – nach oben, anstatt 

wie üblich nach hinten wegzuklappen. 

Bei einem plötzlich 

auftauchenden Hindernis endet 

dies zwangsläufig im Verlust des 

Gehäuses – das kann nicht sein! 

Ähnlich wie beim Anfahren am 

Berg verhält sich der Amarok 

auch beim ständigen Stop-an-go. 

Das 2-Liter-Triebwerk möchte aus 

dem Stand immer mit genügend 

Kupplungs- und Gaseinsatz auf 

Touren gebracht werden, um sich 

nicht mit einem plötzlichen Ruck 

zu verabschieden – Motor aus, 

Neustart. 

Der Lux nimmt die Stadtexkursion 

gelassen. Die Anfahrschwäche 

des VW ist dem Hilux gänzlich unbekannt. 

Ein ganz anderes Bild ergibt sich 

beim Überqueren von S-Bahnund 

Trambahn-Schienen. Das 

sehr harte Lux-Fahrwerk wehrt 

sich mit Federn und Dämpfern 

gegen die Überfahrung solcher 

Hindernisse, reagiert wie ein 

Springbock – hart und unnachgiebig 

– und zwingt den Fahrer, den 

nächsten Übergang sanfter angehen 

zu lassen. Was sagt der Amarok-Pilot? 

Nichts – sitzt einfach 

grinsend in seiner Sänfte und 

genießt den hervorragenden 

Federungskomfort. 

DANKE, TANKE! 

Nach knapp 170 Kilometer steuern 

unsere Gespanne die Tankstelle 

an. Beim Lux fließen 22,5 Liter Diesel 

in den Tank, was einen 100er- 

Verbrauch von 13,8 Litern Diesel 

ergibt. Der Amarok verbraucht 

unter identischen Bedingungen 

exakt einen Liter weniger. 

RESÜMEE 

Er ist gut, keine Frage, aber 

„Das Maß der Dinge“ ist er nicht! 

VW erweitert mit dem Amarok 

das Pick-up-Segment zweifelsohne. 

Im Solo- und Offroadbetrieb 

konnte uns der Neue absolut 

überzeugen, mit mächtig Gewicht 

am Haken werden die Defizite des 

kleinen Diesels deutlicher. Für 

gelegentliche Zugdienste eine 

gute Alternative, fürs ganz harte 

Cargo-Business ein wenig 

schwach auf der Brust. ■ 

T | Jörg Kübler F | Uwe Fischer 

MOTOR 

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs, DOHC 






permanenter Allradantrieb mit einstufigem 

Verteilergetriebe; optional ohne Mehrpreis: 

zuschaltbarer Allradantrieb (vollsynchronisiert, 

elektrisch betätigt), zweistufiges Verteilergetriebe, 

Kraftverteilung 0/100 oder 50/50, 

optional: mechanische Hinterachssperre; 

6-Gang-Schaltgetriebe 


Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie 

und Pritsche, 4 Türen, 5 Sitzplätze 

FAHRWERK 

VW Amarok 

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder 

hinten: 

Starrachse,Blattfedern 

BREMSANLAGE 

ABS, EBV, ESP 

vorn/hinten: innenbelüftete Scheibe 

vorn/hinten: 

Trommel 

LENKUNG 

Zahnstangen-Servolenkung 

REIFEN / FELGEN 

6,5x16 Zoll / 245/70 R16 


L/B/H: 

5.254/1.944/1.834 mm 

Radstand: 

3.095 mm 

Wendekreis: 

13,0 m 

Tankinhalt: 

80 Liter 

Laderaumlänge: 

1.540 mm 

Leergewicht: 

1.958-2.157 kg 

Gesamtgewicht: 

2.820 kg 

Nutzlast: 

663-862 kg 

Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.800/750 kg 

Test-Zuggewicht: 

3.907 kg 


(Zugfahrzeug solo) 

Vmax: 

177 km/h 

Beschl. 0-100 km/h: 

12,6 s 

Verbrauch WA (L/100 km): 7,9 

CO 2 WA (g/km): 209 


(Zugbetrieb) 


Zw.spurt 50-100 km/h 3.-4. Gang: 20,5 s 

Verbrauch Testrunde (L/100 km): 12,8 

PREISE 

Amarok 2.0 TDI 4MOTION ab 28.108 € 

Amarok 2.0 BiTDI 4MOTION: ab 30.845 € 

Hinterachssperre mechanisch: 672 € 

ZWEI MEINUNGEN 

TESTER JULIAN: 

Keine Frage, ich greife 

zum Amarok. Da ich 

nur gelegentlich Hänger 

ziehen muss, nur 

im Besitz der kleinen 

B-Lizenz bin, lege ich 

wesentlich mehr Wert 

auf Fahrkomfort. Der ist 

beim VW für Pick-up- 

Verhältnisse unangefochten. 

Zudem bin ich ein Spar-Junkie und freue mich diebisch 

über den geringeren Verbrauch des 2-Liter-Motors – den er sowohl 

im Gespannbetrieb als auch auf Solofahrten verbuchen kann. Das 

VW-Konzept stimmt für mich zu hundert Prozent. Lasse ich optische 

Gesichtspunkte walten, schlägt mein Herz jedoch eindeutig für den 

kernigeren Toyota. Was mich etwas nervt, ist die Tatsache, dass VW 

kein Automatikgetriebe für den Amarok anbietet – das würde die 

Anfahrschwäche am Berg deutlich kaschieren. 

Der VW fährt sich trotz Blattfedern fast wie ein Pkw. 


31

EINZELTEST 

VW T5 ROCKTON EXPEDITION 

Schmutzfahrzeug 

Als Sondermodell Rockton Expedition ist sich der T5 auch für groben Einsatz 

nicht zu schade. Das Offroad-Tuning gibt’s künftig schon ab Werk. 

Jetzt muss es die Hinterachssperre richten: Achsverschränkung nur magere 12 Zentimeter. 


Die „Nutzis“ haben ein Gespür 

fürs Grobe – „Nutzis“, so 

nennen sie bei Volkswagen mal 

liebevoll, mal etwas spöttisch die 

Damen und Herren der Nutzfahrzeug-Sparte. 

Die mit dem hannoverschen 

„H“ auf dem Kennzeichen. 

Von den Nutzis wurde 

schon so manche Offroad- 

Großtat vollbracht. Den Vater 

aller Fernreise-Wohnmobile, den 

T3 syncro, haben sie ebenso entwickelt 

wie den Touareg – ja wirklich, 

die erste Generation dieses 

Luxus-Offroaders wurde ganz 

wesentlich von den Nutzfahrzeug-Entwicklern 

beeinflusst. 

ROCKTON: FÜRS GROBE 

Die jüngste Schöpfung, der T5 

Rockton, ist ein Sondermodell auf 

Basis des schlichten T5 Transporters. 

(Den Namen Rockton hat 

sich VW schon im Februar 2006 

gesichert, als es darum ging, einen 

passenden Namen für den letztlich 

Tiguan getauften Offroader zu 

www.off-road.de

Keine Scheu vor Bodenkontakt. Der Motorschutz ist massiv. Gemeinsam mit weiteren ... 

... Fünf-Millimeter-Aluplatten ist er Teil des 3800 Euro teuren Protection-Ausstattungspakets. 

finden.) Den T5 Rockton gibt es 

aber einiges an rustikaler Serien- 

aber mehr, die „Nutzis“ auch. Bit- 

mit Schienensystem und zwei 

ausschließlich mit Allradantrieb 

ausstattung: Höherlegung, Ganz- 

te sehr: Rockton Expedition heißt 

Einzelsitzen im Fond. Zusätzlich 

und damit auch nur mit dem kürz- 

jahres-Schuhwerk und unemp- 

die ausschließlich mit 140 PS er- 

lässt sich der Unterboden des 

lich eingeführten Zweiliter-TDI mit 

findliche Materialien im Innen- 

hältliche, noch gröbere Variante 

Rockton noch mit fünf Millimeter 

wahlweise 140 oder 180 PS. Das 

raum. Vielen gewerblichen An- 

mit 225/75 R16-AT-Bereifung, ver- 

starkem Unterfahrschutz aus bie- 

7-Gang-DSG wird nicht angebo- 

wendern genügt das bereits. Der 

kürzten Getriebeübersetzungen, 

gefestem Alu für Motor und 

ten, dafür bekommt der Rockton 

geneigte Offroad-Enthusiast will 

einem robusten Innenraumboden 

Getriebe, Differenzial, Tank und 

VVerwunderlich: Statt der Serien-A/Ts trug der Testwagen straßenlastige Pneus. 

Angenehmer Geselle – neuer Zweiliter-Vierzylinder TDI mit 140 PS. 


33

Robuste Sitzbezüge, angenehm übersichtliches Cockpit, das sich – wie hier – luxuriös ausstatten lässt. 

gefährdete Auspuffteile sowie mit 

ne Vierzylinder leistet bei identi- 

km/h. Allerdings fällt im Gelände 

fach bewährt, scheint im T5 aller- 

einem Schwellerschutz ausstat- 

schem Drehmoment von 340 Nm 

unterhalb von 1200 Touren eine 

dings träger zu sein als bei Land 

ten. Dann steht der T5 in etwa so 

nicht nur 10 PS mehr, er klingt auch 

Anfahrschwäche auf. 

Wer mit 

Rover Freelander oder VW Tiguan. 

da, wie der auf unseren Bildern. 

angenehmer und trinkt weniger 

dieser Eigenheit umzugehen 

Bei allen Rockton-Modellen wird 

Und wer nicht aufpasst und in den 

(im Test waren’s keine zehn Liter). 

weiß, kann sich mit dem Rockton 

der Allrad serienmäßig durch eine 

Rockton einsteigt wie in einen 

normalen T5, haut sich erst mal 

die Zehen an. Der Rockton Expe- 

25 CM BODENFREIHEIT 

Dass der Rockton Expedition trotz 

offroad aber wohler fühlen als mit 

den meisten SUV. Das Fahrwerk 

schluckt auch in unbeladenem 

Differenzialsperre an der Hinterachse 

ergänzt. Solange keine 

allzu extremen Hindernisse wie 

dition ist durch Fahrwerk und Rei- 

der größeren Bereifung (Abroll- 

Zustand gut die Stöße, die Über- 

Steigungen mit starken Verwer- 

fen 65 Millimeter höher: Tiefgara- 

umfang knapp 11 % mehr als mit 

sicht ist geradezu phänomenal 

fungen anstehen (die Achsver- 

gen unter 2,10 Meter sind so ta- 

der Serienbereifung) gut loszieht, 

und auch die Karosseriewinkel 

schränkung ist mit knapp 12 Zen- 

bu. Am neuen Motor gefällt, dass 

liegt an der verkürzten Gesamt- 

können sich – trotz Dreimeter- 

timetern minimal), kann der Rock- 

er nicht auffällt. Das hohe Rasseln 

übersetzung. Die erlaubt einiger- 

Radstand – sehen lassen. Das Hal- 

ton mit manch waschechtem 

des 

Zweieinhalbliter-Fünfzylin- 

maßen 

kupplungsschonendes 

dex-Allradsystem mit frontlasti- 

Geländewagen mithalten. Trotz 

ders ist Geschichte, der neue klei- 

Kriechen bei respektablen 5,7 

ger Verteilung hat sich schon viel- 

Offroadfahrwerk mit auf 3,2 Ton- 

VW-untypisch: Sitz ohne Variabilität und Seitenhalt im kargen Fond. Zum Verstellen braucht es Werkzeug. 

Rockton-typisch: Ersatzrad und Schienensystem im Laderaum. 


www.off-road.de

Serie beim Rockton: die Hinterachssperre. 

Gut: 2500 Kilo Anhängelast 

nen erhöhtem Maximalgewicht 

ist der Rockton Expedition erstaunlich 

komfortabel und ungeachtet 

des nackten Blechs in Innenraum 

ziemlich leise. Von den 

Fondpassagieren hört man allerdings 

schnell Beschwerden. Die 

beiden auf den Längsschienen 

verschraubten Einzelsitze sind 

nur für Kurzstrecken geeignet. Sie 

lassen sich ohne Werkzeug weder 

verstellen noch entnehmen und 

bieten kaum Seitenhalt. Immerhin 

sind sie, wie die Vordersitze auch, 

aus unempfindlichem Material. 

KEIN LASTESEL MEHR 

Erst onroad fällt auf: Die Gänge 

vier bis sechs sind ein wenig lang 

geraten – für den Anhängerbetrieb 

keine allzu guten Voraussetzungen. 

Durch die Geländetechnik 

hat der T5 im Übrigen ganz 

schön an Gewicht zugelegt: Je 

nach tatsächlicher Ausstattung 

darf der Rockton Expedition nur 

noch 600 bis 775 Kilo statt bis zu 

1,2 Tonnen zuladen. Und auch die 

2,5 Tonnen Anhängelast wird man 

VW T5 ROCKTON EXPEDITION 


Höhe: 2.065 

960-1.010 

500 

965 

500 

1.280 


Länge: 4.892 

Breite: 1.904 


Fazit 

Der T5 ist ein Multitalent – als 

Rockton Expedition ist er sogar 

ziemlich offroadtauglich. Wenn 

der Allrounder doch auch nur 

annähernd finanzierbar wäre. 

1.310 


Sitzhöhe über Straße: 

950-1.000, Ellbogenfreiheit 

v/h: 1.730/1.760 

Kniefreiheit h: 700-970 


Länge: 1.120-2.530, Breite: 

980-1.655, Höhe: 1.385, 

Ladekantenhöhe: 680, Volumen 

(VDA): k.A.-5.800 L 

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung (Haldex), 

Standard-Kraftverteilung 100/0 - 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/100%, Traktionskontrolle; 


Wattiefe 

300 mm 

19° 

27° 26° 

OFFROAD-PROFILE 

selten ganz ausreizen können. 

Denn das Zug-Gesamtgewicht 

von 5,3 Tonnen erlaubt dies nur, 

wenn der Rockton maximal 2,8 

Tonnen wiegt, also nur noch 200 

bis 375 Kilo zugeladen hat. 

Mit dem Rockton Expedition zeigen 

die „Nutzis“, was machbar ist, 

und beweisen: Auch ein Transporter 

kann im Gelände groß rauskommen. 

Unterstützung erhielten 

die „Nutzis“ beim Rockton Expedition 

übrigens von Seikel 4x4 Technik 

aus dem hessischen Freigericht. 

Dort wurden die einzelnen 

Teile des Unterfahrschutzes sowie 

das Fahrwerk entwickelt und sind 

auch als Nachrüstungslösung 

erhältlich – für all jene, die ihren 

Familien-T5 auf Offroad-Format 

bringen wollen. 

■ 

T | Gerhard Bieber F | Uwe Fischer 



280 mm 


Steigfähigkeit: 62% 



FAZIT: Das Geländefahrwerk bringt eine Menge Luft unter den T5. Mehr als bei 

vielen Geländewagen. Mit dem Protection-Paket ist der T5 so gut geschützt, dass man 

keine Angst haben braucht, aufzusetzen. Dann darf das Gelände ruhig grober sein. 





Hubraum/Bohrung x Hub 

cm 3 /mm 



Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse 

Getriebe 

Übersetzungen 1./2./3./4./5./6. 

2Gelände/Achse/Rückw. 



Radführung 

Bremsanlage 


Wendekreis 

Räder 

vorn 

hinten 

vorn 

hinten 

m 





Höchstgeschw. 

km/h (min -1 ; Gang) 165 (3.150; 6. Gang) 


0 - 80 km/h s 9,8 

30 - 100 km/h s 15,1 

0 - 130 km/h s 27,8 

Elastizität 

60 - 100 km/h im 4. Gang s 10,9 

80 - 120 km/h im 5. Gang s 15,3 


bei 30/50/100/130 km/h 

real km/h 28/47/94/113 

Verbrauch 

Diesel 

Tankinhalt 

L 80 


innerorts/außerorts/Mix 

L/100 km 11,4/7,5/8,9 

CO 2 -Emission 

g/km 234 


Gewichte 

Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.425-2.600/3.200 



kg 100/100-150 


Basispreis 



ABS/ESP 

Automatik/Tempomat 

CD-Radio/Navigationssystem/Telefoneinrichtung 

Leichtmetallfelgen/Glasschiebedach 

Klimaanlage/Klimaautomatik 

Sitzheizung/elektrisch anklappende Spiegel 

Xenon-Scheinwerfer/Abbiegelicht 

Einparkhilfe hinten/hinten+vorn/Rückfahrkamera 

Protection-Paket/Spurwechselassistent 3.808/1.678 



Versicherungskosten** 

Haftpflicht 

Teilkasko 

Vollkasko 

Kfz-Steuer 



Technik / Messwerte / Kosten 

VW T5 Rockton Expedition 

Diesel/4-Reihe/vorn quer 


16,5:1/1x/1x 

1.968/81,0 x 95,5 

102 (140)/3.500 

340/1.750-2.500 



3,92/2,05/1,70/1,09/0,82/0,68 

–/1-3: 5,46, 4-6: 3,74, R: 4,18/4,95 

selbsttr. Kombikarosserie 

3-4 Türen, 4-7 Sitze 



McPherson-Feder-Dämpferbein 


Schräglenker 


ABS, EBV, ESP 


Scheibe 


11,9 

7x16 Zoll; 225/75 R16 

7x16 Zoll; 225/75 R16 

BF-Goodrich LongTrail T/A 

50.563 (T5 Rockton Extreme) 

66.878 (T5 Rockton Extreme) 

34.587 (T5 Transporter Kasten 4Motion) 

S/S 

–/327 

470/ab 1.279/ab 280 

–/910 

1.416/– 

428/732 

–/298 (in den Nebelscheinwerfern) 

375/643/970 

513 (TK 19) 

158 (TK 20) 

875 (TK 22) 

bis 2012: 418, danach: 394 

nach Anzeige 

2 Jahre 

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, 100% Beitragssatz, Neuwagen, 

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse 


35

REPORTAGE 

SPATCEK 2CV 4X4 


4X4-FREAKS 

Duck-Tales 

Eine Ente im Gelände? Niemals. Wir fanden in Kroatien ein Exemplar, das 

direkt aus Daniel Düsentriebs Werkstatt stammen könnte. Mit Testfahrer 

Darko „Duck“ ein unvergessliches, wenn auch abenteuerliches Vergnügen. 

Früher Morgen, harte 

Jungs. Wir starten – nach kroatischer 

Tradition – mit Kaffee und 

Sliwowitz in den für meinen Geschmack 

noch sehr jungen, 

nebelverhangenen Tag. Für die 

Jungs aus Eko Selo ist das ihr ganz 

normales Programm, wir hingegen 

fühlen uns, als hätte uns 

Vitali Klitschko per Magen- 

schwinger geweckt – Zivjeli 

(kroatisch: Prost)! 

Darko grinst, läuft erst jetzt richtig 

rund und lädt zur Spatcek- 

Testfahrt in die grüne Hölle von 

Zumberak. 

Spatcek heißt Ente und unter 

Ente verstehen Citroen-Fans 

eines der populärsten Fahrzeuge 

der Welt – den Citroen 2CV, voila! 

4X4 IST PFLICHT 

Bei unserem Spatcek handelt es 

sich jedoch nicht um eines der raren 

Modelle mit zwei Triebwerken, 

die zwischen 1961 und 1966 

das Band der französischen Automanufaktur 

verließen, sondern 

um ein einmotoriges Modell aus 

den Händen des englischen 2CV- 

Tuners Louis Barbour, der sich 

trotz französischer Wurzeln im 

britischen Buckinghamshire angesiedelt 

hat. Das Konzept ist einfach, 

der Erfolg fast unfassbar. 

Barbour implantiert ein zweites, 

leergeräumtes Getriebe an die 

Hinterachse, das fortan als Differenzial 

dient und somit Vordermit 

Hinterachse verbindet – zuschaltbar 

aus dem Cockpit. 

EIN HERZ FÜR FRANZÖSISCHE AUTOMOBILE: Darkos Miniatur-Sammlung an der Theke. 

KÜHLE KÖPFE: Verbesserte Luftzufuhr für das 600-Kubik-Triebwerk.

ACHSSPERREN BRAUCHT MAN NICHT: Die leichte und gut besohlte Ente erklimmt ohne Mühe fast jedes Hindernis. 

NICHT WASSERSCHEU: Nicht schwimmfähig wie der Namenspatron, jedoch vernünftig unzimperlich im nassen Element. 

IM WALD GEFUNDEN 

Der Aufenthaltsort dieses beson- 

manchem deutschen Offroadevent 

gut zu Gesicht stehen. 

hünenhafter Mann – die Hände so 

groß wie Kanaldeckel – begrüßt 

Gedanke drängt sich auf: „Wie 

kriecht der 120-Kilo-Hüne in die 

deren Allrad-Exemplares war uns 

„Kommt da noch was? Leben hier 

uns aufs Freundlichste und stellt 

Enten-Hütte und wie reagiert das 

schon seit geraumer Zeit be- 

draußen noch Menschen?“, 

sich als Darko vor, Besitzer der 

knapp 30 PS starke Boxertrieb- 

kannt. 

Fotomann Fischer ent- 

schießen mir die Gedanken durch 

einzigen 4x4-Ente Kroatiens, Wirt 

werk auf die Verdopplung des 

deckte den Spatcek beim Offroa- 

den Kopf. Treffer: Nach stunden- 

der wohl entlegensten Kneipe der 

zulässigen Gesamtgewichtes?“ 

den „in the middle of nowhere“, 

irgendwo in der kroatischen Botanik 

nahe Zagreb. Alleine die 

Anfahrt zum Lokaltermin würde 

langer Fahrt durch die grüne Hölle 

Zumberaks erreichen wir auf 

eine Ansiedlung mit dem wohlklingenden 

Namen Eko Selo. Ein 

nördlichen Hemisphäre und – so 

verkündet er besonders stolz – 

Präsident des weltberühmten 

2CV-Clubs Samobor. Ein weiterer 

CITROEN-HARDLINER 

Der Stolz steht dem Besitzer ins 

Gesicht geschrieben, es sei wirk- 

EINMAL 2CV, IMMER 2CV: Unglaublicher Fan-Kult in Eko Selo. 

MIT 60 DURCH DEN WALD: Von Entspannung keine Rede. Trotzdem beeindruckende Action der Rallye-Ente.

REPORTAGE 

SPATCEK 2CV 4X4 

OFFROAD-CHARME VOM FEINSTEN: Das zentrale Element bilden die Hebeleien zum Zuschalten des Allradantriebes. Ansonsten dominiert Riffelblech zur Abdeckung faustgroßer Löcher. 

DAS ENTEN-GEHEIMNIS: Zweites Getriebe im Heck. 

ÜBERSICHTLICH: Kombiinstrument nach Entenart. 

RALLYE-TUNING: Beheizbare Scheibenwaschanlage – ein Muss. 

DIE ADRESSE FÜR 2CV-4X4-FANS: www.barbour.com 

lich die einzige Fourwheel-Ente 

(Kastenwagen) gehören zur 

unter Einsatz von Muttis Nähzeug 

Kroatiens, erklärt er uns, und 

Privatsammlung. 

wieder in Form gebracht. Ein Him- 

2009 habe er eine Expedition 

nach Kasachstan unternommen. 

Mit der Ente? Ja klar! Darko ist 

VON WEGEN „ENTE“ IM GELÄNDE 

Kreischend bohrt sich der Spat- 

melfahrtskommando mit schmalen 

30 Pferdestärken. Das Boxertriebwerk 

röhrt knapp einen Me- 

kein gewöhnlicher Citroen-Fan, 

cek den von tiefen Furchen 

ter vor uns, das Entenhaus 

er lebt den Kult um die eigenwil- 

durchzogenen Forstweg hinauf. 

schwankt wie ein Matrose auf 

ligen französischen Automobile. 

Ich bin in einer Halbschale Marke 

Landgang, während sich extra für 

Insgesamt sieben Stück nennt er 

Traktorsitz gefangen, die in den 

uns aufgezogene Traktor-Mud- 

sein Eigen, nicht nur Enten, auch 

späten 70ern gefertigten Hosen- 

Terrain-Reifen (5.00-14) in den 

ein Mehari und ein Citroen HY 

trägergurte wurden hier und da 

kroatischen Schlamm beißen. 

EIN HAUCH VON MONTE CARLO: Spatcek-Fernscheinwerfer-Batterie. 

REVOLVER-MANN: Typische Citroen-2CV-Schaltung. 


COOLER STYLE: Seitlich angebrachtes Ersatzrad. 

LEICHTBAU TRUMPFT: Türgrifftuning made in Croatia. 

HORROR IM MORGENGRAUEN: Statt Wake-up-Call gibt’s Kaffee und Sliwowitz. „Trink Junge, damit der Tag beginnen kann!“ 

MIT HARLEY-ZÜNDKABELN: 2-Zylinder-Boxer (30 PS). SEITWÄRTS: Die Federn liegen beim 2CV unter dem Einstieg. SCHLEPPER-PROFIL: Günstiger Mud-Terrain-Pneu in der Größe 5.00-14. 

Darko „Duck“ ist bester Laune, will 

Botanik. Die Hänge werden steiler, 

steht mich nicht, grinst, zieht sei- 

tung“ erklärt Darko –, die uns mit 

zeigen, was aus den 600 Kubik- 

der Untergrund immer unbere- 

ne Mütze tiefer ins Gesicht und 

dem kroatischen Öko-System, dem 

zentimetern zu holen ist. Neben- 

chenbarer. Man mag es kaum 

wählt per Revolverschaltung die 

leckgeschlagenen Tank und der vor 

her dreht der Herr locker noch ei- 

glauben, dass 30 PS panikartige 

nächste Gangstufe. 

Wir haben 

Öl triefenden Lenkung verbinden. 

nen Glimmstengel Marke Wolgo- 

Zustände verursachen können. 

Tempo 60 erreicht – im Gelände 

Das hauchdünne Bodenblech im 

grad, bevor er sich an einer umge- 

Darko grinst und verweist auf den 

das Ende der Fahnenstange. 

Fußraum gibt schon bei geringster 

stürzten Tanne endlich bemüht, 

den Allrad einzulegen – danke! 

ANGST IST DEIN BESTER FREUND 

Ich schwitze. Das 4x4-Gerät beißt 

professionell gefertigten Überrollbügel 

Marke „Supersafe“, der uns 

im Falle eines Falles vor Spätfolgen 

bewahren soll. „Das ist ja nur ein 

2-Zoll-Wasserleitungsrohr mein 

WAS MAN RIECHT, FUNKTIONIERT 

Die Besatzung ist von einer eigenwilligen 

Duftkomposition umgeben. 

Überall im Chassis befinden 

Belastung nach und die formschönen 

2CV-Türen flattern im Wind wie 

die Flügel von Don Quichottes 

Windmühlen – Fahren in Reinkultur 

oder „Ente gut, alles gut“. ■ 

sich Meter für Meter weiter in die 

Bester, mehr nicht!“ Der Junge ver- 

sich faustgroße Löcher – „Belüf- 

T | Jörg Kübler F | Uwe Fischer

KNOW-HOW 

WAGENHEBER 

AUF 

UND 

AB 

Groß, klein, schwer, 

leicht: Wagenheber 

gibt es in vielen Ausführungen. 


Know-how zeigt, wie 

man mit ihnen einen 

Geländewagen und 

ein SUV anhebt. 

OFF ROAD KNOW-HOW 

Im Gelände ist es schnell passiert: 

Der schöne Grobstollige, der 

dem Offroader so gut gestanden 

hat, ist platt und muss Ersatz weichen. 

Halb so wild, denkt sich der 

gut ausgerüstete Geländewagenfahrer 

– der zu diesem Zweck ja 

stets einen Hi-Lift dabeihat. Bereits 

seit 1905 am Markt, ist der Hi- 

Lift keine taufrische Konstruktion 

mehr – jedoch noch immer eines 

der beliebtesten Accessoires der 

Geländewagengemeinde. Doch 

Vorsicht! Der Hi-Lift ist alles andere, 

als einfach zu bedienen und ungefährlich. 

Bei modernen Geländewagen 

ist es schwierig, einen 

geeigneten „Angriffspunkt” für die 

scharfkantige Rastnase zu finden. 

Vorne Plastik, hinten Plastik und 

an den Seitenschwellern hauchdünnes 

Blech. Eine stabile Stoßstange, 

das wär’s. Der extrem 

wandlungsfähige Hi-Lift würde seinem 

Ruf aber nicht gerecht werden, 

gäbe es nicht eine Lösung für 

derlei Probleme. Mit dem Lift- 

Mate lässt sich selbst ein SUV felgenschonend 

hochheben. Natürlich 

erst, wenn die Handbremse 

angezogen ist und Keile das Auto 

sichern. Aufgrund der besonders 

starken Kräfte, die bei einem Vorderradwechsel 

mit dem Lift-Mate 

wirken, ist es wichtig, die Lenkradsperre 

einrasten zu lassen. 

Wird dies vergessen, kann das Rad 

von selbst einschlagen. In diesem 

Fall kippt der Hi-Lift und hinterlässt 

unschöne Spuren im Blechgewand. 

Sind alle Sicherungsmaßnahmen 

getroffen, kommt der 

schwierigste Teil der Aktion: Im 

Alleingang wird’s fummelig, denn 

eigentlich bräuchte man für die 

Handhabung des Adapters drei 

Hände: Zwei, um die Haken in die 

Felgenspeichen einzuhängen, und 

eine, um den Hi-Lift in der Höhe zu 

justieren. Sitzen die Haken, kann 

die Fuhre problemlos angehoben 

werden. Jetzt muss man nur noch 

einen Holzklotz oder einen Bock 

unter die Achse schieben und 

kann dann den Hi-Lift zum Radwechsel 

entfernen. 

KLASSISCH ANGEHOBEN 

Klassiker des Geländewagenbaus 

– wie der Defender – brauchen keinen 

Adapter. Meist reicht der originale 

Wagenheber zum Anheben. 

Doch schon bei größeren Rädern 

kann es Schwierigkeiten mit dem 

Originalteil geben. Der Wagenheber 

greift am Rahmen in dafür vorgesehene 

Löcher. Soll sich ein Reifen 

vom Boden entfernen, müssen 

die Federn zuerst völlig entlastet 

werden. Mit Fahrwerkshöherle- 

gung und Originalwagenheber fast 

unmöglich. Hi-Lifts haben für dieses 

Problem die ausreichende 

Hubhöhe. Achtung: Je weiter das 

Fahrzeug angehoben wird, desto 

instabiler ist die Konstruktion! 

ADAPTER FÜR LANDYS 

Um ein Abrutschen an der Stoßstange 

in diesem Zustand zu verhindern, 

gibt es spezielle „Aufsteckschuhe“ 

für den Hi-Lift. Über 

die Rastnase des Wagenhebers geschoben, 

passen sie in die kreisrunde 

Aufnahme am Defender. 

Geländewagen ohne Wagenheberaufnahmepunkte 

müssen ganz 

normal mit der Rastnase des Hi- 

Lifts vorsichtig angehoben werden. 

Dafür eignen sich besonders 

unempfindliche Stahlstoßstangen. 

Das Prozedere funktioniert auch 

an der Fahrzeugflanke, allerdings 

muss ein massiver Schwellerschutz 

montiert sein. Handbremse 

anziehen ist auch hier Pflicht! 

Aber Vorsicht! Bei Geländewagen 

mit Feststellbremse am Verteilergetriebeausgang 

und angehobenem 

Rad an der Hinterachse ist die 

Handbremse nutzlos, denn das Differenzial 

gleicht die Bremswirkung 

aus. Das Fahrzeug gerät also ins 

Rollen. Eine zweite Person muss 

während des Reifenwechsels die 

Fußbremse betätigen. Alternativ 

wird das Fahrzeug mit zwei Keilen 

– vor und hinter einem Rad – gesichert. 

Angehoben werden sollte 

nur an jeweils einer Ecke des Fahrzeugs. 

Drei Reifen müssen Bodenkontakt 

haben! Je näher der Hi-Lift 

am Auto platziert ist, desto besser 

die Stabilität. 

Die Karosserie beschreibt beim 

Anheben eine Kreisbahn und der 

Hi-Lift neigt sich automatisch zum 

Fahrzeug hin. Mehr Höhe bedeutet 

größere Neigung. Die Kraft 

wirkt nicht mehr nur nach unten 

auf den Boden, sondern auch nach 

hinten. Der stark geneigte Hi-Lift 

kann wegrutschen. Tipp: Zum Entlasten 

einen Bock unter die Achsseite 

oder die Stoßstange schieben. 

Auf diese Stütze können Sie 

das Fahrzeug dann auch während 

des Radwechsels ablassen. 

AGGRESSIVER HI-LIFT 

Vorsicht! Um einer unkontrollierten 

„Prügelattacke“ des Hi-Lifts 

beim Ablassen vorzubeugen, muss 

der Hebel immer mit beiden Händen 

betätigt werden, denn das Wagengewicht 

drückt zu 100 Prozent 

auf den Mechanismus und dieser 

ist direkt mit dem Hebel gekoppelt. 

Ein Vorteil des Hi-Lifts ist seine 

Bauform, man kann sicher im 


www.off-road.de

OFF ROAD KNOW-HOW 

HI-LIFT 

LIFT-MATE 

Ein Spanngurt fixiert die Achse, damit 

wird Ausfedern verhindert. Resultat: 

Keine Gefahr durch Aufbockhöhe. 

Gesamthöhe: 

120 cm 

Hubhöhe: 

98 cm 

maximale Hebelast: 2.100 kg 

Gewicht: 

15 kg 

Bezugsquelle: www.woick.de 

STEMPELWAGENHEBER 

Hydraulischer Heber von Weber 

Die Rastnase greift unter den Schweller. 

Mechanischer Heber von Toyota 

Lift-Mate: www.daerr.de 

HYDRA-JAC 

Der Hydra-Jac ist die modernste Interpretation 

des klassischen Highjacks. 

Wie fast immer kommen solche Ideen 

aus den USA. Im Land der Baja-Racer 

ist ein schneller Radwechsel „in the 

middle of nowhere“ gefragt. Die Verarbeitung 

ist amerikanisch „großzügig“, 

hinterlässt aber einen stabilen Eindruck. 

Achtung: Keil unterlegen! 

Hi-Lift und SUV, so 

klappt´s: Zwei beschichtete 

Haken 

an der Alufelge 

bringen selbst 

empfindliche SUV 

in die Höhe. Beide 

Hände am Hebel, 

sonst tut’s weh! 

Höhe eingefahren: 22 cm 

Höhe ausgefahren: 52 cm 


Gewicht: 

6 kg 

Bezugsquelle: www.daerr.de 




Gewicht: 

2 kg 

Bezugsquelle: www.toyota.de 




Gewicht: 

6 kg 

Bezug: www.stockundstein.com 

Stehen arbeiten und muss nicht 

unter das Fahrzeug kriechen – ein 

Luxus, über den man gerade bei 

schlammigem und nassem Boden 

froh ist. Das Drunterkriechen 

bleibt dem Nutzer jedoch nicht erspart, 

wenn er dem einzigen Nachteil 

des Hi-Lifts – der Hubhöhe bei 

höheren Fahrzeugen – entgegenwirken 

will. Fixiert man die Achse 

mit einem stabilen Spanngurt oder 

einer Kette am Rahmen, ist 

Schluss mit Ausfedern. Die Hubhöhe 

des Hi-Lifts wird so auf ein 

kaum „schwankendes“ Maß reduziert. 

HYDRAULISCHE HELFER 

All diejenigen Offroader, die auf 

Multifunktionszweck und US- 

Tradition pfeifen, greifen zum 

gänzlich unrustikalen Hydra-Jac – 

einem einfachen Hydraulikzylinder, 

der eigentlich dasselbe macht 

wie der Hi-Lift. Er hebt die Karosserie 

mittels einer höhenverstellbaren 

Rastnase (die in diesem Fall 

aus Aluminium ist) an, nur eben 

hydraulisch. Im Gegensatz zum Hi- 

Lift kann der flinke Hydra-Jac ausschließlich 

in eine Richtung Kraft 

ausüben. 

Ist die Rastnase erst einmal mit einem 

17er-Schlüssel auf die Höhe 

der Stoßstange festgeklemmt, 

genügt Ansetzen und Pumpen. 

Der Hebel ist nicht halb so lang wie 

der des Hi-Lifts. Das reicht, auch 

wenn zum Zylinder hin mit Muskelkraft 

gearbeitet werden muss 

und nicht kräfteschonend nach 

unten. Dafür gelingt das Ablassen 

ohne „Schlägerei“ und sogar extrem 

fein dosierbar mit einem Ventil, 

das direkt am Kolben sitzt. Zum 

Holzspalten oder als Windenersatz 

wie der Hi-Lift ist der Hydra-Jac 

nicht gedacht. Das Wechseln aber 

lässt sich mit ihm dank seiner kleineren 

Abmessungen, seiner unkomplizierten 

Handhabung und 

seines geringeren Gewichts wesentlich 

besser und entspannter 

erledigen als mit dem Hi-Lift. 

KLEINE HEBER GANZ GROSS 

Eine gänzlich andere Philosophie 

vertritt der hydraulische Stempelwagenheber. 

Originale Wagenheber 

dieser Art müssen nicht gleich 

ausrangiert werden, nur weil der 

Geländewagen modifiziert wird. 

Ein kürzerer Hub macht sie weniger 

anfällig für das Kippen. Mit einem 

oder zwei Holzblöcken sind 

sie schnell an die neue Höhe des 

Fahrzeugs angepasst. 

Bei Einzelradaufhängungen kann 

der Wagenheber direkt am unteren 

Träger der Aufhängung platziert 

werden, um ein Ausfedern zu 

vermeiden. Trotz seiner kompakten 

und leichten Bauweise bietet 

der Hydraulikwagenheber relativ 

hohe Hebereserven. Das Gleiche 

gilt für mechanische Stempelwagenheber. 

Sie sind ebenso klein 

und handlich wie das hydraulische 

Pendant. Gewichtsfetischisten, die 

mit ihrem Offroader weite Reisen 

unternehmen, werden sich über 

die eingesparten Kilos freuen. 

Wie der Hi-Lift können auch die 

kleinen Wagenheber für mehrere 

Zwecke eingesetzt werden. Unter 

dem Wagen, wo der Hi-Lift wegen 

seiner Größe keinen Platz findet, 

können sie lebenswichtige Aufgaben 

übernehmen: zum Beispiel 

Spurstangen wieder geradedrücken. 

Stempelwagenheber 

haben auch in der Geländewagenszene 

durchaus ihre Berechtigung 

und sind preislich wesentlich 

interessanter als andere. ■ 

T | Georg Münch F | Uwe Fischer 


41

SERVICE 

SUPER E10 

Mit Biosprit im 

Verwirrung oder handfeste Gründe: 

Kein Wunder, dass die meisten 

Autofahrer E10 boykottieren. 

Super E10 – eine Schnapsidee? 

Warum sollen wir Sprit tanken, der zum Teil aus Nahrungsmitteln hergestellt wird, die Gefahr der Naturzerstörung 

erhöht und für den niemand die Garantie übernimmt, dass er unseren Autos nicht schadet? 

Wir sehen doppelt 

Ein bisschen Schnaps – und schon 

Warum Alkohol ins Benzin? 

Auf ein Klimaziel der EU, den Flot- 

Was ist E10 eigentlich? 

E10 ist Ottokraftstoff mit maximal 

Insgesamt müssen die Mineralölfirmen 

auf eine Beimischungs- 

sehen wir doppelt: 2009 wurde 

tenverbrauch pro Autohersteller 

10 % Alkohol (Ethanol) aus Pflan- 

quote von 6,25 % des Kraftstoffs 

der Alkohol-Kraftstoff E10 vom 

bis 2012 auf 120 g/km CO 2 zu sen- 

zen, 

vorwiegend Weizen und 

gemessen am Energiegehalt 

damaligen Umweltminister Gabri- 

ken, konnte man sich nur per 

Rüben. Bisher waren bis zu 5 % 

kommen, sonst wird eine Geld- 

el gestoppt: „Wir werden in der 

Kompromiss einigen: 

Man be- 

vorgeschrieben. Rechnerisch kann 

strafe von zwei Cent pro Liter fäl- 

Umweltpolitik nicht die Verant- 

schloss, die „letzten“ 10 g/km 

E10 den CO 2 -Ausstoß um bis zu 

lig. Können sie die entsprechende 

wortung dafür zeichnen, dass wir 

CO 2 -Einsparung durch den Ein- 

3,5 % senken, denn die EU will 

Menge langfristig nicht absetzen, 

ein paar Millionen Autofahrer, die 

satz von Leichtlaufreifen zu errei- 

garantieren, dass beim Ethanol- 

werden sie diese Kosten mit 

in der Regel alte Autos fahren, 

chen – und durch das Ausschen- 

einsatz „vom Feld bis zum Aus- 

Sicherheit auf den Verbraucher 

weil sie nicht so viel Geld verdie- 

ken von Agrosprit. 

puff“ mindestens 35 % weniger 

umlegen. Bisher versuchen die 

nen, an die teuren Super-Plus- 

Der soll die Klimabilanz verbes- 

CO 2 entstehen. 

Firmen, den Absatz zu steuern, 

Tankstellen schicken.“ Umwelt- 

sern helfen, weil der Alkohol aus 

Da Alkohol ca. 35 % weniger 

indem sie die weiter erhältliche 

ministerium und Mineralölfirmen 

Pflanzen besteht, die bei ihrem 

Energie enthält als Benzin, steigt 

Sorte Super E5 verteuern. 

gaben sich gegenseitig die Schuld 

an dieser Panne. 

Heute ist E10 eingeführt, fast nie- 

Wachstum so viel Kohlendioxid 

aufgenommen haben, wie bei der 

Verbrennung im Motor wieder 

bei 10 % Anteil der Verbrauch um 

etwa 3,5 %. (Bei alten Autos ohne 

Lambdaregelung bleibt der Ver- 

Klimaretter oder Klimakiller? 

Agrarsprit darf laut EU-Nachhal- 

mand will es tanken, Umweltmi- 

freigesetzt wird. Zudem soll die 

brauch gleich und die Leistung 

tigkeitsverordnung nur beige- 

nister Röttgen und die Mineralöl- 

Abhängigkeit von Erdölimporten 

sinkt um 3,5 %). Das sind aller- 

mischt werden, wenn bei der Ver- 

firmen geben sich gegenseitig die 

verringert werden. Gute Ideen – 

dings lediglich Größenordnungen. 

brennung mindestens 35 Prozent 

Schuld. Nach zwei Jahren Zeit, 

wer wollte nicht CO 2 vermeiden 

Schwankungen bedingt vor allem 

weniger CO 2 entstehen als beim 

das Problem zu lösen! Oder ist es 

und gleichzeitig den Ölmultis eine 

der zwischen 5 und 10 % pen- 

Einsatz von fossilem Treibstoff. 

am Ende gar nicht lösbar? 

lange Nase machen? 

delnde Ethanolanteil. 

Gutachten der Naturschutzver- 


www.off-road.de

grünen Bereich? 

bände kommen auf andere Zahlen, 

weil sie die Klimawirksamkeit 

Was kann kaputtgehen? 

Ethanol greift unedle Metalle wie 

Droht höherer Verschleiß? 

Was aber ist mit Autos, die E10 an- 

anliegt, verdunstet es wieder aus 

dem Öl. Und da wir unterhalb 90 

ganzheitlich betrachten. 

Ihnen 

Aluminium an, dessen Oxid- 

geblich vertragen? Der Automobil- 

Grad vom Motor sowieso keine 

zufolge kann Agrosprit die CO 2 - 

Schutzschicht durch die Bildung 

Verband (VDA) sagt: „Im Hinblick 

Höchstleistung fordern, hat selbst 

Bilanz sogar verschlechtern, weil 

von Metall-Alkoholaten (eine 

auf die Langlebigkeit der Motoren 

Öl mit einem vorübergehend 

Anbau, Transport, Herstellung und 

Redox-Reaktion) zerstört wird. 

bestehen keine Bedenken.“ Im 

geringfügig höheren Kondensat- 

Veränderungen der Landnutzung 

Oder Zink: Wer einen alten Landy, 

Gegensatz zu dieser Position 

Anteil noch mehr als genügend 

nicht CO 2 -neutral sind. 

Jeep, UAZ oder anderen Klassiker 

äußern ausgewiesene Experten 

Reserven! 

Tank oder Teller? Und: Mein 

Auto fährt auch ohne Wald! 

Probleme kann auch die Konkur- 

fährt, riskiert Vergaser-Korrosion. 

Die mehligen Zerfallsprodukte 

können Kraftstoff- und Mischdüsen 

zusetzen, was zu schweren Funk- 

fundierte Bedenken: Der Leiter der 

Mechanikentwicklung bei BMW, 

Thomas Brüner, hält E10 für einen 

Verschleißbeschleuniger. Bei seiner 

So locker muss man es aber nicht 

sehen. Natürlich ist es am sichersten, 

weiterhin das zu tanken, wovon 

man aus Erfahrung weiß, dass 

renz zwischen Nahrungsmittel- 

tionsstörungen führt. Zudem 

Verbrennung entsteht mehr Was- 

es keinen Schaden am Auto an- 

und Energiepflanzenproduktion 

kann Ethanol aus Dichtungen und 

ser, wovon ein Teil kondensiert und 

richtet. Immerhin Audi, BMW, Ford, 

machen: Wenn mehr Fläche ge- 

Schläuchen im Kraftstoffsystem 

ins Öl gelangt. Das verliert an 

Mercedes-Benz, Opel, Porsche und 

braucht wird, um Energiepflanzen 

den Weichmacher herauslösen, 

Schmierfähigkeit, der Verschleiß 

Volkswagen wollen mittlerweile für 

anzubauen, werden Acker- oder 

Sprit kann austreten. 

steigt. Einziger Ausweg: Kürzere 

eventuelle Schäden durch E10 auf- 

Weideflächen dafür genutzt. Die 

Die gute Nachricht für Klassiker- 

Wechselintervalle mit hohen Mehr- 

kommen. Von den meisten Impor- 

Futtermittelproduktion 

weicht 

Fahrer in Deutschland: Hierzulan- 

kosten für häufigere Ölwechsel. 

teuren bekommt man allerdings 

auf neue Flächen aus und ver- 

de müssen laut Umweltminister 

BMW hat diese Ansicht umgehend 

noch keine verbindliche Garantie. 

drängt so beispielsweise Rinderzüchter. 

Diese wiederum roden 

dann schlimmstenfalls eben doch 

den Wald. Die gut gemeinte EU- 

Röttgen die Mineralölkonzerne 

Super E5 weiterhin unbefristet 

anbieten. Mit dieser Verordnung 

geht Deutschland weiter als die 

dementiert. Auch Peugeot hatte 

aus den genannten Gründen für 

den E10-Betrieb ein hochwertigeres 

Motoröl vorgeschrieben – 

Preisunterschied vs. Entscheidungsfreiheit 

Hier wird deutlich, wie die E10- 

Nachhaltigkeitsverordnung 

will 

EU, die E5 nur bis 2013 vor- 

ruderte aber bald wieder zurück. 

Klimapolitik versucht, die Risiken 

zwar auch die Konkurrenz zwi- 

schreibt. Die schlechte Meldung: 

Trotz allem hält auch Professor Dr.- 

auf die Verbraucher abzuwälzen. 

schen Tank und Teller verhindern, 

E5 hat sich bereits massiv (um bis 

Ing. Bargende vom unabhängigen 

Denn weder Mineralöl- noch Au- 

gegen indirekte Landnutzungsän- 

zu 10 Cent pro Liter) verteuert. 

Institut für Verbrennungsmotoren 

tohersteller werden gezwungen, 

derungen wie im Beispiel von 

Das ist nun alles andere als fair, 

und Kraftfahrwesen in Stuttgart 

für mögliche Schäden zu haften – 

oben ist sie allerdings machtlos. 

denn jeder, der so einen alten 

(IVK) die Verschleißgefahr nach wie 

trotz der inzwischen erteilten 

Abfall zu Treibstoff! 

Abhilfe versprechen hier erst die 

Geländewagen möglichst lange 

fährt, trägt zur Klimaschonung 

bei: Einen neuen Offroader zu 

vor für gegeben. 

Aus Sicht der Wissenschaft haben 

alle diese Experten vollkommen 

Freigaben. 

Zum anderen setzt diese Politik 

auf Zwang statt auf Einsicht. Dürf- 

Biokraftstoffe der zweiten Generation, 

die man beispielsweise aus 

Holzresten, Stroh oder anderen 

produzieren, setzt viel mehr CO 2 

frei als der Mehrverbrauch des 

alten über viele Jahre – selbst 

Recht. Trotzdem würden wir es bei 

den normalen Ölwechselintervallen 

belassen, da wir aus Verant- 

te der angeblich mündige Bürger 

nämlich frei zwischen der regierungsamtlichen 

CO 2 -Modellrech- 

organischen Abfällen gewinnen 

wenn der mit Super E5 betrieben 

wortungsgefühl unserem Auto 

nung oder den Argumenten der 

kann. Damit könnte man zumin- 

werden muss! Diese Form der 

gegenüber für Kurzstrecken das 

Umweltschutzverbände entschei- 

dest die Konkurrenz zu Lebens- 

Nachhaltigkeit ist natürlich das 

Fahrrad benutzen. Denn das Was- 

den, würde es schlicht keinen 

und Futtermitteln verringern – 

stilvollste Umwelt-Argument dafür, 

ser kondensiert ja nur, solange die 

Preisunterschied zwischen Super 

und zusätzlich die Klimabilanz 

Super E5 gegenüber E10 auf Dauer 

Betriebstemperatur noch nicht 

E5 und dem neuen E10 geben. ■ 

verbessern. 

nicht zu verteuern! 

erreicht ist. 

Sobald sie jedoch 

T | Florian Pillau 

F | Fischer/Archiv/Hersteller 

Agrosprit für Motorsäge und Heizung? 

Für einige Offroad-Aktive bleibt die Frage, ob der neue Sprit für Motorsägen 

(Förster,Waidleute, Expeditionsreisende und Trophy-Sportler) oder 

Generatoren (Fernreisende) geeignet ist. Wenn die Hersteller es nicht 

ausdrücklich freigeben, raten wir davon ab, denn in diesem Bereich kommen 

häufig noch Vergaser zum Einsatz – mögliche Probleme siehe oben! 

Die beiden führenden Standheizungs-Hersteller geben Entwarnung: Webasto 

für alle Benzinheizgeräte der Produktfamilien Thermo Top Z/E/C/P 

(ca. ab 1997) sowie für Thermo Top Evo. Eberspächer für alle Benzinheizgeräte, 

Kraftstoffpumpen und Heizungs-Originalzubehör. 

Absurd: Wer seinen Geländewagen länger fährt, 

trägt zur Nachhaltigkeit bei. Der Zwang, das teure 

Super Plus zu tanken, bestraft ihn allerdings. 

Die Herstellerfreigaben führt die Liste der DAT, verlinkt auf unserer Website oder unter www.dat.de/e10 

oder bei DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, D-73760 Ostfildern. 


43

KASIMIR KARDAN 

FAHRTEN JENSEITS VOM ALLTAG 

STECKBRIEF 

Vom Sägewerksarbeiter 

zum Autoverkäufertrainer, 

vom Ford-Werbechef zum 

twen-Chefredakteur, vom 

Autotester zum Werbeagentur-Geschäftsführer, 

vom Marketingberater bis 

jenseits vom Alltag. 

Lieblingstier: 7 Hunde. 


Der knallgelbe Brocken wächst bis in den blauen Himmel. 

Wer hinten einsteigen will, der braucht ńe Feuerwehrleiter. 

bakudái na 

Portalachsen treffen über der Radmitte aufs Rad. 

Wo Japan aufhört und Schweden anfängt, 

ist nicht zu erkennen. Neu ist zwar das Zusammenbacken 

der beiden fern geborenen 

Hälften. Doch sieht das Neue so aus, als sei 

es schon immer so gewesen. 

Ein Berg von überwältigender Einheit. Er erhebt 

sich aus der grünen Wiese wie der allseits 

bekannte Ayers Rock in Australien.Auch 

der wirkt wie ein Fremdkörper, den eine Riesenfaust 

mitten in eine ungewohnte Umgebung 

geworfen hat. Verständlich, dass die Ureinwohner, 

die Aborigines, meinen, der Ayers 

Rock sei heilig, überirdisch. Auch dir läuft´s 

schaurig über den Rücken, wenn der gelbe 

Berg sich vor dir auftürmt. 

Der ist nicht von dieser Welt. Du kannst dir 

vorstellen, wie des Nachts Kobolde um den 

japanisch-schwedischen Riesen herumtan- 


www.off-road.de

! 

bakudái na ist japanisch und heißt riesig. Japanisch, 

weil ein Teil des gelben Brockens aus Japan kommt. 

Und riesig, weil er 2,28 Meter hoch ist. Unten herum 

ist er ein alter Schwede, ein Lappländer aus dem 

Jahre 1971. Wie das zusammengeht, sehen wir jetzt. 

zen, fröhlich, ehrfürchtig und voller Erwartung. 

Doch dann ist die Nacht vorbei, du kletterst 

hinters Lenkrad und lässt 160 Pferde los. 

Siehe da, der heilige Berg setzt sich in Bewegung 

wie Millionen von Fahrzeugen auf dieser 

Welt. Da ist nichts Unheimliches mehr um 

dich herum. Eher ńe Menge unerwarteten 

Komforts. 

Selbst wenn ein Riesenloch auf der Fahrbahn 

durchs Auto schlägt, bleibt das Lenkrad ruhig. 

Lass ruhig die Daumen innerhalb des Lenkrad-Kranzes, 

die Speichen säbeln sie nicht ab. 

Erstaunlich bei einem so gewaltigen Fahrgerät, 

bei dem du mehr Härte erwartest. Im 

originalen BJ 42 wird falsche Lenkradhaltung 

mit ńem lädierten Daumen bestraft. 

Da muss schon eine Menge Können und 

Phantasie her, um die wackligen Grund- 

Eigenschaften eines bejahrten 

Offroaders so deutlich ins Gute 

zu wenden. Und hier sind es gleich zwei 

davon, von weit auseinander hergeholt nach 

Rehlingen im Saarland.Auf einer Wiese, durch 

die mittendurch die deutsch-französische 

Grenze führt. Wenn du drauf herumfährst mit 

dem Handy in der Hand, roamst du ständig 

vom deutschen ins französische Netz. Inter- 


45

LINKS: 

Die riesenlangen 

Federn und Stoßdämpfer 

haben unter 

dem Fahrzeug zu wenig 

Platz und müssen 

hoch hinaus. 

RECHTS: 

Die vorderen 

Stoßdämpfer haben 

wie die hinteren Zusatzbehälter 

für die 

Hydraulikflüssigkeit. 

nationaler als der Michael Heitz kann kaum 

ein Mensch leben. 

Ein guter Platz, um in die Geschichte von Offroadern 

vorzudringen. Was ein Toyota BJ 42 

ist, wissen hierzulande viele. Sie wissen auch, 

dass er nie ein 6-Zylinder-Diesel-Triebwerk 

hatte. Das hat Michael Heitz dem HJ 61 Land 

Cruiser entnommen (interne Motor-Bezeichnung 

12 HT). Leistung 136 PS. Michael war das 

für diesen Brocken nicht genug. Er hat noch 

etwas nachgelegt und den Ladedruck auf 1 

bar erhöht. Jetzt springen 160 PS auf die Kurbelwelle. 

All das spielt sich im großen Weltreich 

von Toyota ab, verwirrend vielschichtig, 

aber mit viel Fleiß überschaubar. 

VOLVO? HABEN DIE SCHON SO FRÜH ECHTE 

OFFROADER GEBAUT? 

Doch die untere Hälfte des Ungetüms gibt 

Rätsel auf. Volvo? Haben die schon so früh 

echte Offroader gebaut? Das haben sie und 

nannten sie Lappländer. Selbst Beinah-Experten 

sind überfragt, wenn sie den Unterschied 

zwischen dem Lappländer der ersten Gene- 

ration (C 202), der bis 1970 gebaut wurde, und 

dem Nachfolger (C 303) nennen sollen. Nur 

Lappländer der Jüngere hat Portalachsen, der 

Vorgänger hat sie nicht. Sehen wir mal unter 

Michaels Zusammenbackwerk: Ja, dort sind 

sie, die Portalachsen, die in der Offroad- 

Gemeinde den Status eines Adelstitels haben. 

Gemeinsam mit den großen Reifen (41x14.50 

R16) bringen sie nahezu einen Drittelmeter 

Luft unter die Differenzialgehäuse. Das 

Wachstum des Riesen beginnt nicht am Kopf, 

wo es allenfalls den Schwerpunkt nach oben 

bringt (was niemand gern hat). Er wächst an 

den Füßen und schafft breite Verbindung zu 

Grund und Boden. 

Der Lappländer, der dem japanisch-schwedischen 

Gemeinschaftswerk das Fahrgestell 

gab, kommt aus Schweden. Zwischen 1961 

und 1970 wurden vom C 202 7737 Einheiten 

gebaut. Die meisten blieben in Schweden, 

einige gingen nach Norwegen. Sonst gab es 

keinen wesentlichen Export. Auch der Nachfolger, 

bis 1979 produziert, kam nicht in Riesenmengen 

auf den Markt. Nur 8718 Stück 

sind registriert. Drum stehen auch in Schweden 

die über drei Jahrzehnte alten Lappländer 

nicht an jeder zweiten Straßenecke herum. 

Sie werden bei den Armee-Versteigerungen 

den Interessenten zugeteilt. Da sie stets 

in ganzen Paketen zu fünf Stück oder mehr 

abgegeben werden, ist der einzelne Käufer 

überfordert. Also tut er sich zusammen mit 

Gleichgesinnten. Die Gruppe muss schon wissen, 

wer ihnen die guten Stücke Stück für 

Stück abnimmt, sonst bleibt sie auf einem 

Lappländer-Berg sitzen. 

WER IN DIESEM EINKAUFSSPIEL MITZUSPIE- 

LEN WEISS, KOMMT AUCH HEUTE NOCH 

AN DIE SELTENEN LAPPLÄNDER HERAN. 

Die kosten dann ab 7500 bis 8000 Euro plus 

Zulassungs-Gutachten und all den Genehmigungen, 

die im deutschen Straßenverkehrszulassungsrecht 

gebraucht werden. Grad erst 

hat Michael einen Kunden damit glücklich 

gemacht. Ein C 203. Jawohl, mit Portalachsen! 

Und wie, bitte, werden die Differenzialsperren 

geschaltet? Na ganz klar, per Druck, der wie 

LINKS: 

30 Jahre und kein 

bisschen müde. Der 

6-Zylinder des BJ 

ist durch erhöhten 

Ladedruck auf 160 

PS hochgejubelt. 

MITTE OBEN: 

Vorn eine Winde für 

die schweren Stunden 

im Gelände. 

MITTE UNTEN: 

Hinten die reine 

Freude: Ein Rohr, 

das röhrt.

üblich vom Kompressor kommt. Ganz falsch, 

denn weder der BJ 42 noch der Lappländer 

haben einen Kompressor. Der Unterdruck 

von der Lichtmaschine genügt, um beide Differenzialsperren 

zu schalten. 

Ob er viel verbraucht oder wenig, ist unwesentlich. 

Der Riese wird so selten gefahren, 

da sind zwei, drei Liter mehr oder weniger 

kein wesentlicher Kostenfaktor. 

Das Besteigen des gelben Berges ist 

erstaunlich einfach, du brauchst noch nicht 

mal schwindelfrei zu sein. Den linken Fuß 

stellst du auf die Radnabe und schwingst 

das rechte Bein gleich vor den Fahrersitz. 

Schwupp sitzt du drin oder drauf. Du hattest 

erwartet, dass du eine Viertelstunde 

brauchst. Der Beifahrer macht´s spiegelverkehrt: 

Rechten Fuß auf die Nabe setzen und 

linkes Bein reinwippen. 

Sobald du hinter dem Lenkrad thronst, weißt 

du, du hast das Dirigentenpult deines Lebens 

gefunden. Manche Fahrgeräte haben im kleinen 

Finger mehr Emotionen als andere in 

der ganzen Faust. Mit ein wenig Phantasie 

glaubst du, am Horizont der weiten Ebene 

die Erdkrümmung erkennen zu können. 

DU SPÜRST, WAS BEREITS GROSSVATER 

WUSSTE: LÄNGE LÄUFT. 

Sodann bietet der gelbe Riese die nächste 

Stufe der Lebenshilfe an. Das Lenkrad regiert 

den Zweitonner fingerleicht. Und trotz der 

großen Reifen läuft er unbeirrt geradeaus. 

Hier hat Michael kräftig nachgeholfen und 

den Radstand von 2,20 auf 2,50 um fast 

einen Drittelmeter vergrößert. Du spürst, 

was bereits Großvater wusste: Länge läuft. 

Die Pedale für Gas und Bremse stehen auf 

unterschiedlicher Ebene. Das Gaspedal liegt 

tiefer. Du kannst mit dem rechten Fuß nicht 

gleichzeitig bremsen und Gas geben, was gelegentlich 

beim Geländezaubern günstig ist. 

Die Begegnung mit Oldtimern ist gespickt 

mit Rätseln. Manche werden in Sekunden 

gelöst. Du willst Michaels Sammelwerk starten. 

Geht nicht. Der Experte steckt den Kopf 

unter die Motorhaube und sagt: Probier´s 

mal! Du probierst . . . und der Motor läuft. 

Du fragst: Wie hast du das gemacht? Sagt 

der Experte: Ich hab´ das Zündkabel 

wieder reingesteckt. Die kleinen Dinge im 

Leben sind es, die den Experten vom 

Laien unterscheiden. 

■ 

F | Uwe Fischer 

kurz & knapp: 


(Baujahre 1981 & 1971) 

WIE GROSS, WIE SCHWER? 

L/B/H 

3.600/1.980/2.280 mm 

Radstand 

2.500 mm 

Fahrzeuggewicht, getankt (85 Liter) 1.940 kg 

Zulässiges Gesamtgewicht 2.800 kg 

WIE STARK, WIE SCHNELL? 

118 kW/160 PS bei 3.600 min -1 , 260 Nm bei 

2.200 min -1 , 6-Zylinder-Wirbelkammer-Dieselmotor 

(12 HT) in Reihe (Hubraum: 3.990 cm 3 ), 

wassergekühlt, vorn längs eingebaut, seitliche 

Nockenwelle (Zahnriemen), Höchstgeschwindigkeit* 

135 km/h im V. Gang bei 3.600 min -1 

WIE ANGETRIEBEN? 

Hinterradantrieb, Vorderachse zuschaltbar 

(Portalachsen 6,0:1), 5-Gang-Schaltgetriebe, 

Differenzialsperren hinten/vorn, 2-Gang-Verteilergetriebe 

(Straße 1:1/Gelände 2,72:1), Reifen 

41x14.50 R16, Super Swamper Irok 

WIE DURSTIG, WIE TEUER? 

Verbrauch 

Diesel 

Durchschnittsverbrauch 14,2 L / 100 km 

OBEN: 

Nicht zu übersehen: 

2,28 Meter hoch. 

UNTEN: 

Das originale Toyota- 

Zeichen der frühen 

80er Jahre (siehe 

auch Seite 45). 

LINKS: 

Der Rohrkäfig 

schützt die Insassen 

falls das Ungetüm 

sich mal auf die 

Seite legt. 

Preis 

das Fahrzeug hat keinen Preis 

Kosten pro Jahr 

Kfz-Steuer (Sammler-Nr.) 176 € 

Haftpflicht 200 € 

WO GEFUNDEN? 

Michael Heitz 

D-66780 Rehlingen-Siersburg 

Führweiler, Hohlweg 2 

Telefon: 06833-89 47 92 

e-mail: toyoheitz@aol.com 

LINKS UNTEN MITTE: 

Für heiße Touren: 

Spezialhalter für Eistütchen! 

LINKS UNTEN LINKS: 

Schalthilfen für 

Getriebe und Vierradantrieb. 

Volvo Ersatzteile: 

Mark Schäfer, www.omt-offroad.com 

*OFF ROAD-Messwerte

GEBRAUCHTWAGEN 

KIA SORENTO I 

Korrekter 

Koreaner? 

Sorento 

Unter dem unauffälligen Äußeren verbirgt sich mehr Offroad-Talent, als es auf 

den ersten Blick scheint. Worauf sollten Sie beim Gebraucht-Kauf achten? 

Der Koreaner im Stil der M-Klasse 

kurzer Geländereduktion (2,48:1). 

DIESEL-KRANKHEITEN 

traf 2002 den Geschmack der 

In der gehobenen Ausstattung EX 

Fehler betreffen meist periphere 

Europäer – in Deutschland kam er 

(bis 2006 in Zweifarbenlackierung) 

Bauteile mit Ausfällen im Bereich 

2004 auf Platz acht von damals 44 

ist es ein Antrieb mit elektronisch 

Einspritzung, namentlich an Hoch- 

SUV. Die beliebteste Motorisierung 

gesteuerter Drehmomentvertei- 

druckpumpe und Injektoren. Dann 

war der Common-Rail-Turbodiesel 

lung (0:100 bis 50:50, „ATT“). Eben- 

wird’s oft teuer. 

Defekte sind 

2.5 CRDi mit 140 PS (seit 2006 mit 

falls gut: Böschungswinkel von 

meist Folge nicht eingehaltener 

170). Daneben waren bis 2006 

27,9 bzw. 26,4 Grad und die optio- 

Wechselintervalle des Kraftstoff- 

2,4-Liter-Ottomotoren mit 139 PS 

nale, 50%-Differenzialbremse hin- 

filters (alle 30 000 km) oder 

Sachlich, abwaschbar, grau: Das Armaturenbrett der 

ersten Generation vor der Modellpflege. 

und ein 3,5-Liter-V6 mit 194 PS im 

Programm. Letzterer wurde 2006 

ten. Dass er im Gelände dennoch 

nicht voll überzeugt, liegt am Fahr- 

mangelnder Spritqualität. Die 

Injektoren werden undicht oder 

von einem 3,3-Liter-V6 mit 235 PS 

werk. Es ist zu straff und bietet zu 

setzen aus. Ersteres geht mit 

abgelöst. Der 3,5-Liter-V6 war mit 

wenig Bodenfreiheit. Ein Höher- 

Kraftstoffgeruch und Mehrver- 

einem 4-Stufen-Automaten ver- 

legungsfahrwerk (fortec, MAD – 

brauch einher. Ein aussetzender 

bunden, der bis 2004 auch für den 

Bilstein, OME, Vmaxx) wirkt hier 

Injektor verursacht unrunden 

140-PS-Diesel erhältlich war, der 

Wunder. Mit anfangs 2,8 und nach 

Motorlauf und Leistungsverlust. 

3,3-Liter-V6 bekam einen mit 5 

der Modellpflege 3,5 t Anhängelast 

Eine weniger dramatische Fehler- 

Stufen. Alle anderen Motoren sind 

ist der Sorento gut als Zugfahrzeug 

quelle waren bei einigen Sorento- 

seit 2006 mit 5-Gang-Schalt- und 

geeignet. Beliebt machen ihn auch 

Chargen nicht korrekt angezogene 

Wandlergetrieben erhältlich. 

die gute Wertbeständigkeit, seit 

Injektor-Halteklammern – die kann 

der Modellpflege ESP und die 

man preiswert mit neuen Spezial- 

EIGENTLICH GELÄNDEGÄNGIG 

optionale Ausstattung mit einem 

schrauben reparieren. 

Die Konstruktion mit Leiterrahmen 

Partikelfilter. (Plakette: gelb bis 

Doch auch der Bremslichtschalter 

und hinterer Starrachse spricht für 

2006, danach grün). Nicht so 

kann den Diesel stoppen: Er mel- 

Zwei Verteilergetriebe wurden verbaut. Das mit automatischer 

Kraftverteilung verschleißt im Gelände schneller. 

Gelände-Qualitäten ebenso wie 

der elektrisch zuschaltbare 4x4 

schön: Die schlechte Heizung (vor 

allem mit den Dieseln) und eine 

det ein getretenes Bremspedal, 

damit das Steuergerät gleichzeiti- 

Die wichtigsten Motoren 

„EST“ (Electrical Shift Transfer) mit 

hohe Haftpflicht-Einstufung. 

ge Gasbefehle übergeht. So soll 

2,5-Liter-Common-Rail-Turbo- 

Diesel CRDi (2002-2009) 

Eigenentwicklung von Kia mit 140, seit 

2,4-Liter-Ottomotor 2.4 16V 

(2002-2006) 

Weiterentwicklung von Kia aus einem 

(Zahnriemen) bietet mit 194 PS (294 

Nm) genügend Leistung und Komfort, 

allerdings zum Preis des höchsten Ver- 

2006 170 PS (314 bzw. 343 Nm). Rei- 

Mitsubishi-Reihen-Vierzylinder. Ein 

brauchs. Zum Teil ist auch der veraltete 

hen-Vierzylinder mit wartungsfreundli- 

Zahnriemen treibt die beiden Nocken- 

4-Stufen-Automat für diesen großen 

chem Kettenantrieb von Nockenwellen 

wellen des Saugrohreinspritzers. Mit 

Durst verantwortlich. Um ihn wirt- 

und Ölpumpe durch Steuer- und An- 

seinen 139 PS ist der Motor nicht gera- 

schaftlicher zu machen, erschien er zur 

triebsketten und hohem Laufkomfort 

de temperamentvoll, im Anhängerbe- 

Modellpflege 2006 in Neuauflage. 

Der sparsame 2,5-Liter-Dieselmotor ist hierzulande 

die weitaus beliebteste Motorisierung. 

dank zweier Ausgleichswellen. Hydrostößel 

besorgen den Ventilspielausgleich. 

Die Leistungssteigerung anlässlich 

der Modellpflege bekam zunächst 

Turboladern und Ladeluftkühlern nicht 

gut. Deshalb wurde die Steuersoftware 

nachgebessert. 

trieb fehlt es an Drehmoment: Die 180 

Nm liegen erst bei 4.800 min -1 an. 

3,5-Liter-V6-Ottomotor 3.5 V6 

(2002-2006) 

Der V6 mit Saugrohreinspritzung und je 

zwei oben liegenden Nockenwellen 

3,3-Liter-V6-Ottomotor 3.3 V6 

(2006-2009) 

Der Sechszylinder wurde auf 3,3 Liter 

verkleinert, erstarkte auf 241 PS (307 

Nm) und bekam als Partner einen 

moderneren 5-Stufen-Automaten.

Technik 

Die wichtigsten technischen Merkmale der 

Sorento-Modelle: 

ANTRIEB: elektrisch zuschaltbarer Allradantrieb „EST“ 

(Electrical Shift Transfer) mit Geländereduktion 

(2,48:1). In der Ausstattung EX mit elektronisch 

gesteuerter, variabler Drehmomentverteilung (0:100 bis 

50:50, „ATT“). 

Hintere Bremsscheiben rosten gerne, 

die Handbremse kann verölen. 

Alle Gummis sollten dicht sein, die 

Servolenkung trocken. 

Die Pendelstützen des hinteren 

Stabis verschleißen nur im Gelände. 

VERBRAUCH: 13 bis 16 Liter Normalbenzin; 9,5 bis 

10,5 Liter Dieselkraftstoff, mit Automatik ca. 1 Liter 

Zuschlag. 

ungewolltes Beschleunigen bei 

versehentlichem Treten beider 

Pedale vermieden werden. Meldet 

nun ein kaputter Schalter ständig 

ein getretenes Bremspedal, ist 

Gasgeben natürlich vergeblich! 

Typisch für frühe Diesel ab 2006 

sind geplatzte Ladeluftkühler. 

Erkennbar ist das am Zischen beim 

Gasgeben, Leistungsverlust und 

an ölfeuchten Stellen links und 

rechts unter dem Kühlerschutzblech 

(ganz vorne unten am Auto). 

Der höhere Ladedruck bei diesem 

Motor war anfangs auch für Schäden 

durch übertourende Turbolader 

verantwortlich. Kia-Vertretungen 

halten daher eine geänderte 

Steuersoftware vor, welche die 

Höchstdrehzahl des Laders reduziert, 

ohne die Leistung zu beeinträchtigen. 

Wir empfehlen dieses 

Update, denn ein unnötigerweise 

platzender Lader kann in Sekundenbruchteilen 

den gesamten 

Motor zerstören. 

VERKLICKERT? 

Bei den Benzinern sollte man neben 

dokumentierten Zahnriemenwechseln 

auf Ticken aus dem Kopf 

achten. Nur bei kaltem Motor darf 

es kurz zu hören sein. Wenn es 

aber nach einer Minute munter 

weiterklickert, müssen die Stößelbecher 

erneuert werden, eine 

nicht ganz billige Arbeit. Falls der 

Vorbesitzer schon länger so 

unterwegs war, wird’s richtig 

unangenehm, denn dann sind 

auch die Nockenwellen fällig. Beim 

V6 sind das immerhin vier Stück, 

der Reihen-Vierer hat zwei. 

Deshalb raten wir: Besser Finger 

weg von tickenden Sorentos! 

Weniger anfällig sind die ab 2008 

gebauten Motoren: Sie laufen mit 

beschichteten Stößelbechern. 

ALTER KNACKER? 

Sehen Sie sich bei allen Motoren 

den Rippenriemen für die Nebenaggregate 

an. Er ist spätestens 

fällig, wenn er am Rücken spiegelblank 

und/oder rissig ist. 

(Inspektion alle 50 000 km laut 

Kia-Wartungsplan). 

Bis Baujahr Mitte 2004 musste die 

fehlerhafte Riemenscheibe der 

Lichtmaschine getauscht werden. 

Sie kann den Riemen für die 

sicherheitsrelevanten Servopumpen 

für Lenk- und Bremskraftunterstützung 

und die Kühlmittelpumpe 

beschädigen. Überzeugen 

Sie sich, dass der Vorbesitzer 

diesem Rückruf gefolgt ist. 

Knackt das automatische Verteilergetriebe 

(ATT) bei hohem 

Drehmoment (meist in Reduktion), 

sind entweder verschlissene 

Lamellenpakete, überspringende 

Übertragungsketten, zu 

wenig elektrische Spannung an 

der Steuerspule, nicht korrekt 

arbeitende Geber oder ein defektes 

Steuergerät schuld. Man 

kann alle Teile einzeln ersetzen, 

braucht also kein neues Verteilergetriebe, 

wie einige Werkstätten 

leider behaupten. 

Einseitige Handbremswirkung 

geht meist auf festgammelnde 

Umlenkhebel oder Öl auf den 

Belägen zurück. Das kommt 

aus der Achse, wenn die Simmerringe 

der Antriebswellen 

durch sind. Wenn Sie sich jetzt 

noch die Pendelstütze des hinteren 

Stabilisators, die Lenkgetriebemanschetten 

und den 

Zustand der Bremsscheiben 

anschauen, kennen Sie die 

wichtigsten kritischen Punkte. 

Rost ist noch kein Thema, ein 

Blick in die hinteren Radkästen 

(vorderer Teil des Radlaufs) und 

den hinteren Schwellerbereich 

gibt aber Aufschluss über den 

Zustand der kritischsten Bleche 

– damit Ihnen ein korrekter 

Koreaner noch möglichst lange 

Freude macht. 

■ 

T | Florian Pillau F | Pillau/OFF ROAD-Archiv 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 167 bis 192 km/h 

AUFBAU: Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 

vier Türen, fünf Plätze. 

. 

Getriebe 

Die Getriebe verschleißen bei exzessivem Hängerbetrieb. 

Achten Sie auf Geräusche und gute Schaltbarkeit. Der 

Automat muss ruckfrei schalten, auch beim Einlegen des 

Rückwärtsgangs. 

Preisbeispiel 

Heute kosten frühe Sorentos ab ca. 6700 Euro, eine 

Facelift-Version (wie im Bild links unten zu sehen) mit 

rund 80 000 Kilometern auf der Uhr ist ab 13 000 Euro 

zu haben. Originalersatzteile, Austauschmotoren und - 

FAZIT: 

getriebe sind günstig, abgesehen von Verschleißteilen. 

Mit dem Kia Sorento der ersten Generation 

ist gut bedient, wer einen Geländewagen 

oder ein Zugfahrzeug zu überschaubaren 

Kosten sucht. In der Regel 

sind die Defektrisiken im Rahmen des 

Üblichen, allerdings sind frühe Modelle 

überdurchschnittlich häufig von Fehlern 

betroffen. Galoppierende Korrosion ist 

noch kein Thema, selbst bei frühen Exemplaren. 

Nach der Modellpflege 2006 ist (fast) alles besser, vom Fahrkomfort über die Anhängelast 

bis hin zur Zuverlässigkeit. Das zeigt sich aber auch deutlich an den Marktpreisen. 

Robustes Fahrwerk – empfindliche Handbremse.

SERVICE 

SEILWINDEN 

DOPPELMOTOR-WINDE 

PERFEKTION MADE IN GERMANY: Tibus-Doppelmotorwinde für den harten Wettbewerbseinsatz. 


KNOW-HOW 

WINCH 

Stellen Sie sich einmal vor, Sie 

sind mit Freunden in Ihren Lieblings-Offroad-Fahrzeugen 

irgendwo 

in der weiten Steppe der Mongolei 

unterwegs. Hinter Ihnen liegen 

13 000 Kilometer Tortour und 

vor Ihnen rauscht ein breiter Fluss 

mit beunruhigend vielen Stromschnellen, 

den es zu durchqueren 

gilt. Die Sonne steht tief und wird 

in wenigen Minuten hinter dem 

nächsten Bergkamm verschwinden, 

bis zum Nachtlager sind es 

noch etwa 20 Kilometer. Sie suchen 

eine flache Stelle und fahren 

ins Wasser. Das andere Ufer ist 

nur noch 10 Meter entfernt – da 

passiert’s: Das Fahrzeug steckt 

fest und alle Räder drehen auf 

den glitschigen Steinen durch. 

Jetzt wäre der Zeitpunkt für das 

Gerät, um das sich dieser Artikel 

dreht: Eine Seilwinde. Natürlich 

hat Ihr Fahrzeug so was, deshalb 

steigen Sie aus, bekommen nasse 

Füße, wandern wankend mit 

dem Windenhaken und einem 

Gurt zum Baum am Ufer, befestigen 

das Seil und lassen die Winde 

plus Batterie den Rest machen. 

Innerhalb weniger Momente 

erreichen Sie das Ufer, festen 

Boden und können die Fahrt nass, 

aber glücklich und in Sicherheit, 

fortsetzen. 

Realistisch betrachtet ist eine solche 

Situation in Deutschland eher 

selten. Hierzulande kommt man 

kaum in die Verlegenheit, in einem 

Fluss stecken zu bleiben. 

(Jetzt mal von einigen Großstadthelden 

abgesehen, die ihren Jeep 

in der Mangfall versenken und 

dann Hilfe von der örtlichen Feuerwehr 

benötigen.) Dennoch finden 

sich auch bei uns viele Einsatzgebiete 

für eine Seilwinde am 

Fahrzeug. 

Wieso eine Winde? 

Fangen wir mit dem ehrlichsten 

Grund an: Sie sieht toll aus. So eine 

Winde, am Fahrzeug montiert, 

suggeriert dem Betrachter das 

Flair von Abenteuer, auch wenn 

wahrscheinlich viele Fahrzeughalter 

ihre Winde das ganze Autoleben 

nur spazierenfahren. Für 

solche Fälle, wo schon allein das 

Vorhandensein der Winde den 

Zweck erfüllt, kann ich leider nur 

wenige Tipps geben. 

Anschaffungsgrund zwei: Sie 

spielen wie alle große Jungs und 

Die Geschichte der Seilwinden ist eine Geschichte 

voller Missverständnisse. Folgende kleine 

Nachtgedanken, gewidmet den zwei großen Themen 

„Elektrische Seilwinden“ und „Irgendwie an- 

Mädels mit Ihrem 4x4 nun mal 

gern im Dreck. In Deutschland 

sprießen immer mehr Offroad- 

Parks aus dem Boden. Gelände, 

geformt von Menschenhand, nur 

für einen Zweck: Unsere Fahrzeuge 

und Fahrer zu fordern, ihnen 

immer neue, aberwitzige Hindernisse 

zu präsentieren. Dort können 

der Besitz und die Verwendung 

einer Seilwinde als Bergehilfe 

sehr nützlich sein, gerade 

wenn man nur in kleiner Gruppe 

unterwegs ist oder sich ungern 

von anderen helfen lässt. Sei es 

nun an einem Steilhang, einem 

künstlichen Tümpel mit schlickigem 

Untergrund oder weil man 

als Samariter jemand anderes aus 

misslicher Lage retten will. Hier 

ist eine Winde perfekt und wird 

auch gern genutzt. 

An Platz drei der Windenbesitzer 

stehen die Wettbewerbsfahrer. 

Also jene unter uns, die ihre 

Fähigkeiten und die ihres Fahrzeugs 

gerne in einem sportlichen 

Wettkampf mit anderen messen. 

Für diesen Menschenschlag gibt 

es eine Fülle an Veranstaltungen, 

die jegliche Art von Offroad-Manie 

befriedigen können. Angefangen 

bei Funtrials bis hin zu Trophys 

und Rallyes in der ganzen 

Welt, bei denen man ohne Winde 

gar nicht erst starten sollte. Denn 

dort warten auf Mensch und Maschine 

Hindernisse, die häufig 

selbst schlimmste Vorstellungen 

übersteigen: 90-Grad-Steilwände, 

kilometerlange Moore, Bergabfahrten 

bei über 45 Grad auf nassem 

Laub – Situationen, die den, 

der sich ihnen freiwillig stellt, 

schon fast zum Masochisten machen. 

Bekannte Beispiele für solche 

Hardcore-Events sind die 

Steinbeisser-Trophy in Langenalt- 

50 OFF ROAD 5/11 www.off-road.de

Teil 1 

Fortsetzung in 

OFF ROAD 6/11 

DREI-MOTOREN-WINDE 

Dir was! 

DOPPELMOTORWINDE MIT DREI (!) MOTOREN VON ROBERT GROTZ: Rechnerisch ergeben sich 20 PS. 

ders funktionierende Winden“ sollen Mythen aufklären 

helfen, Kaufentscheidungen erleichtern, 

aber auch generell über Winden informieren. 

Im ersten Teil nun also die elektischen Winden. 

heim, die Superkarpata in Rumänien, 

die Breslau in Polen, die 

Croatia, TAT oder die Rainforest 

Challenge. 

Zu den Windenkäufern gehören 

natürlich auch die Fernreisenden, 

die dieses Teil zwar nur selten 

benötigen, im Bedarfsfall – sei es 

bei der Bergung aus feinem 

Weichsand durch ein anderes, als 

Ankerpunkt dienendes Fahrzeug 

oder bei der Selbstsicherung auf 

gefährlichen Bergpfaden – aber 

völlig von seinem einwandfreien 

Funktionieren abhängen. 

Die Technik 

Heute erhältliche, technisch vernünftige 

Seilwinden funktionieren 

elektrisch, hydraulisch oder mechanisch 

per Nebenabtrieb. Seilwinden, 

die man von Hand kurbelt 

oder die durch ein auf der Ladefläche 

festgeschraubtes Fahrrad 

bewegt werden, fallen durch das 

Raster dieser Betrachtung, da sie 

eher selten beziehungsweise 

selten dämlich sind. Teil eins 

unserer kleinen Nachtgedanken 

widmet sich der elektrischen Seilwinde. 

Die elektrische Winde 

Sie ist der am meisten anzutreffende 

Typ, weil einfach zu installieren, 

die zusätzlich nötigen 

Komponenten sind überschaubar 

und kosten nicht viel. Man 

braucht nur eine starke Batterie, 

dicke Windenkabel und natürlich 

einen Platz, um sie zu befestigen. 

Letzteres haben alle Winden gemeinsam 

und wir kommen später 

darauf zurück. 

Elektrische Winden bestehen in 

der Hauptsache aus einem starken 

Gleichstrommotor, einem Getriebe 

und der Trommel, auf der 

das Seil auf- beziehungsweise abspult. 

Moderne Windenmotoren 

sind als sogenannte Reihenschlussmotoren 

ausgeführt. Das 

bedeutet eigentlich nur, dass der 

Motor sein Magnetfeld selbst erzeugt 

und dieses mit steigendem 

Widerstand (Last) immer größer 

wird. Kleinere Winden besitzen 

einen Permanentmagneten, die 

Leistungsfähigkeit ist stark begrenzt. 

Das Getriebe setzt die ursprünglich 

sehr hohe Motordrehzahl 

von über 4000 Umdrehungen 

in eine langsame Trommelbewegung 

mit viel Drehmoment – also 

Kraft – um. In den meisten Fällen 

kann es ausgekuppelt werden, 

um das Seil schneller von der 

Trommel zu ziehen. Diese Auskupplung 

erfolgt am Gehäuse mittels 

eines Hebels oder bei einigen 

Premiumwinden auch über eine 

Pneumatik, die dann fernbedienbar 

ist. 

Elektrische Winden leisten maximal 

5 Kilowatt und geben bei einem 

Wirkungsgrad von 80 Prozent 

(realistisch sind eigentlich 

eher 60 Prozent unter Volllast) bis 

zu 4 Kilowatt Leistung in Form 

von Zug am Seil ab, was einem an 

der Batterie abgenommenen 

Strom von über 400 Ampere entspricht. 

Entsprechend dick müssen 

die Zuleitungen ausgelegt 

sein. Aktuelle Wettbewerbswinden, 

die ein Doppel- oder Dreifachmotor-Upgrade 

bekommen 

haben, ziehen bei weitem mehr 

Leistung, sodass der Einsatz mehrerer 

Batterien unumgänglich ist. 

Eine normale Winde benötigt im 

Leerlauf ohne Last nur etwa 40 

Ampere und die maximale Stromstärke 

wird auch nur erreicht, 

wenn das Fahrzeug richtig feststeckt 

und die Winde ihr Letztes 

geben muss. Dabei geht eine Unmenge 

Energie in Form von Hitze 

verloren. Läuft die Winde lang unter 

Volllast wird sie fast unweigerlich 

beschädigt. 

Vor- und Nachteile elektrischer 

Winden im kurzen 

Überblick: 

Vorteile: Günstig zu haben, 

schnell anzuschließen, leicht, 

Winchen auch bei stehendem 

Motor. Ohne Last wird die Winde 

schneller. 

Nachteile: Ist die Batterie leer, ist 

die Winde auch am Ende. Hohe 

Dauerlast erzeugt viel Hitze, die 


51

RATGEBER 

BRIEFE AN DIE REDAKTION 

Frage des Monats: Anhängelast Jeep Wrangler 2011 

Wo habt Ihr das denn her? 

In eurem Artikel über die 4x4-Ikonen 

in der April-Ausgabe fielen mir 

zwei Ungereimtheiten auf: Erstens 

kann ich mir beim besten Willen nicht 

vorstellen,dass ein Jeep Wrangler nur 

1000 Kilogramm gebremste Anhängelast 

aufweisen soll. Habt ihr die Daten 

nur aus dem Internet übernommen 

oder habt ihr Jeep Deutschland 

mal angesprochen,ob da vielleicht ein 

Druckfehler vorliegt? Und zweitens 

entdeckte ich noch, dass der Wrangler 

angeblich nur 450 Kilogramm 

schwere ungebremste Anhänger ziehen 

darf. Auch ein Druckfehler? 

Torsten Kaatz per E-Mail 

Es ist leider so. Bei der zulässigen 

Anhängelast für gebremste 

Hänger stimmen die Angaben in 

den Chrysler-Jeep-Prospekten mit 

den Daten im Fahrzeugschein überein: 

1000 Kilogramm. Bei der ungebremsten 

Anhängelast weist der 

Fahrzeugschein 450 Kilogramm 

aus, die Chrysler-Jeep-Prospekte 

besagen 750 kg. Die Werte in den 

Fahrzeugpapieren hielt ich für 

höherrangig. Selbstverständlich 

haben wir Chrysler-Jeep befragt. 

Das offizielle Statement dazu: „Die 

zulässige Anhängelast der aktuellen 

Jeep Wrangler und Jeep Wrang- 

ler Unlimited resultiert aus einem bei 

der Chrysler Group LLC neu eingeführten 

Messverfahren. Die Chrysler Group 

arbeitet derzeit an der Zulassung einer 

höheren Anhängelast." 

Europäische Kunden können bei einer 

Neubestellung beim Händler aber die 

Schwere Wohnwagen sind für den 

Wrangler vorerst tabu. Außer man kauft 

einen Unlimited 3.8 Sahara. 

Option „Achsübersetzung 3,73:1" 

wählen, dann bekommen sie statt 

1000 zumindest 2200 Kilogramm 

zulässige Anhängelast. 

ALLE ANHÄNGELASTEN (gebremst) FÜR WRANGLER-MODELLE JAHRGANG 2011: 

Wrangler Sport 2.8 CRD, Schaltgetriebe 

1000 kg 

Wrangler Sport 3.8, Automatik 

2000 kg 

Wrangler Sahara 2.8 CRD, Automatik 

1000 kg 

Wrangler Rubicon 2.8 CRD, Automatik 

1000 kg 

Wrangler Unlimited Sport 2.8 CRD, Schaltgetriebe 

2200 kg 

Wrangler Unlimited Sport 2.8 CRD, Automatik 

1000 kg 

Wrangler Unlimited Sahara 2.8 CRD, Automatik 

1000 kg 

Wrangler Unlimited Sahara 3.8, Automatik 

3500 kg 

Wrangler Unlimited Rubicon 2.8 CRD, Automatik 

2200 kg 

MERCEDES M-KLASSE HÖHERLEGEN 

Rundumschlag nach dem Federbruch 

Ich fahre einen Mercedes ML 

320 der Generation W163 und bin 

eigentlich sehr zufrieden mit ihm. 

Allerdings bräuchte er mehr Bo- 

gebrochen ist, will ich in einem 

Aufwasch gleich ein komplettes 

Höherlegungsfahrwerk montieren. 

Kennen Sie vielleicht einen Anbie- 

Kennen Sie auch eine einfache Lösung 

für das Problem mit dem Wassereinbruch 

im Fußraum wegen der herausgerutschten 

Winkel? Die Fahrerseite 

ten ausreicht. Vielen Dank im Voraus 

für Ihre Antwort. 

Ralf Strootmann per E-Mail 

denfreiheit. Da vor Kurzem an der 

ter dafür oder hat eventuell ein an- 

lässt sich ja noch einigermaßen leicht 

Es gibt zwei Anbieter für Höherle- 

Hinterachse auch noch eine Feder 

derer Leser eine Idee? 

beheben, da hier der Platz zum Arbei- 

gungen an der Mercedes M-Klasse, 

Generation W163: ORC in Nellingen 

und Extrem Motorsport in Wuppertal. 

Für die Vorderachse bekommen Sie 

allerdings keine neuen Federn, da 

werden lediglich die Drehstäbe stärker 

vorgespannt. Ohne Foto kann ich 

leider nicht einschätzen, wo das Wasser 

genau reinläuft. 

INFO: 

Extrem Motorsport 

42281 Wuppertal 

Tel.: 0202/75809-0 

www.extrem-motorsport.de 

ORC 

Die erste M-Klasse-Generation kommt 

allmählich in die Hände von Schraubern. 

73760 Ostfildern 

Tel.: 0711/342942-0 

www.orc.de 


Ihr direkter Draht zu uns 

OFF ROAD-SPRECHSTUNDE 

jeden Mittwoch von 16-17 Uhr Hotline 089/60 821-0 

Fragen Sie Ihre OFF ROAD-Redaktion direkt.

GUT ZU WISSEN: Das Seil 

sollte immer unter Spannung 

abgespult werden. 

WARN INDUSTRIES 9.5TI: Mit leichtem Alu-Seilfenster. 

IM HECK: Versteckte Winde mit Albright-Kompaktrelais. 

WENN DIE KRAFT AUSGEHT … hilft eine Umlenkrolle. 

geschenk mal etwas größer 

doppelte Fahrzeuggewicht heben 

wir auch schon beim Thema Ka- 

keine Zulassung und funktionie- 

ausfällt: Das wäre eine ausge- 

können sollte. Nur so ist nämlich 

belquerschnitt. Einige Hersteller 

ren nicht nach dem „Totmann- 

zeichnete Anlage – und natürlich 

sichergestellt, 

dass die Winde 

liefern 1,5 Meter lange Kupferka- 

prinzip“. Das bedeutet, dass ein 

auch die perfekte Winde für die 

genug Kraft hat, um den Wagen 

belstücke in der Dimensionierung 

Druck auf die Fernbedienung die 

anspruchsvollsten Wettbewerbe 

auch aus einem tiefen Sumpfloch 

25 mm 2 bereits mit. Das ist zu 

Winde aktiviert und erst ein zwei- 

auf der Welt. 

heraus- oder einen steilen Ab- 

wenig, ehrlich. Die Verlustleistung 

ter Druck sie wieder stoppt. Das 

Reale Zugleistung 

Nein, eine 12 000er Winde, die 

(12 000 lbs/2.2) 5400 Kilogramm 

hang hinaufzuziehen. 

Anschließen der Winde 

Ja, so einfach das klingen mag, so 

unter Volllast in dem kurzen 

Kabelstück beträgt bis zu 30 %. 

Ich empfehle auf jeden Fall, die 

Winde vom Fachmann verlegen 

kann gefährlich werden, da die 

Winde das Seil alleine und unkontrolliert 

einspult. 

Wem der mitgelieferte Relaiskas- 

ziehen kann, schafft nicht wirk- 

viel kann man beim Anschließen 

zu lassen oder sich selber gut di- 

ten nicht zusagt, der kann zu in- 

lich 5400 Kilo. Wobei es richtiger- 

falsch machen und sich später 

mensionierte Kabel und Kabel- 

tegrierten Kontaktoren greifen, 

weise „hebt“ heißen müsste. Al- 

unnötig ärgern. 

schuhe mit einer vernünftigen 

wie sie unter anderem von Al- 

so: Eine 5400-Kilo-Winde kann 

Die Praxis hat gezeigt, dass die 

Presszange zu besorgen und alles 

bright produziert werden. Das 

keine 5400 Kilo heben. Die Win- 

meisten Offroader mit dem The- 

auf den Zentimeter genau ab- 

sind gekapselte Hochstromrelais, 

denhersteller haben sich offenbar 

ma Elektrik auf Kriegsfuß stehen. 

zulängen. Damit verschenken Sie 

die wesentlich kleiner bauen und 

irgendwann stillschweigend dar- 

Daher will ich hier ein paar kurze 

keine Leistung, wenn es darauf 

sich besser verstecken lassen. 

auf geeinigt, einen sogenannten 

Tipps geben: 

ankommt. 50 mm 2 sind hier bei 

In Teil 2 unserer kleinen Nachtge- 

realistischen Fahrzeugwert anzu- 

Eine Winde braucht eine gute 

einer Kabellänge bis 3 Meter okay. 

danken beschäftigen wir uns 

geben. Daher gibt die Zahl im Na- 

Masse. Bei kurzen Wegen zwi- 

Wenn die Batterie im Motorraum 

dann mit hydraulischen Winden, 

men nur die Masse an, die die 

schen Batterie und Winde kann 

und die Winde im Heck liegt, dann 

Windenfenstern, dem Thema Seil, 

Winde ohne Rollwiderstand eine 

man das Massekabel einfach di- 

gehen sie ruhig noch eine Stufe 

der Frage, wie man eine Winde ei- 

45-Grad-Steigung 

hochziehen 

rekt verziehen. Ist die Winde im 

höher auf 75 mm 2 oder auch 2x35 

gentlich befestigt, und weiteren 

kann. Wir jonglieren hier fix mal 

Heck verbaut, sollte man sie di- 

mm 2 . Der Unterschied ist enorm. 

Praxistipps … 

■ 

mit dem Kosinus eines 45-Grad- 

rekt mit der Karosse/dem Rah- 

Fast alle Hersteller liefern fertige 

T | Honey Badger 

F | Badger, Max L.Rainer 

Winkels und stellen fest, dass von 

ehemals 5400 kg etwa 3800 kg 

übrig bleiben. Daraus entstand 

dann auch die Faustformel, das 

die Winde am Auto in etwa das 

men verbinden und batterieseitig 

den Masseschluss zwischen Minuspol 

und Rahmen verstärken 

(größerer Kabelquerschnitt als 

bisher verbaut). Und damit sind 

Relaiskästen. Bei den Exemplaren 

aus Fernost, liegt auch immer eine 

Funkfernbedienung bei. Dazu 

muss man Folgendes wissen: Die 

Fernbedienungen haben zumeist 

TEIL2 unseres Seilwinden-Specials 

lesen Sie 

in OFF ROAD 6/11 


53

RATGEBER 

BRIEFE AN DIE REDAKTION 

Frage des Monats: Anhängelast Jeep Wrangler 2011 

Wo habt Ihr das denn her? 

In eurem Artikel über die 4x4-Ikonen 

in der April-Ausgabe fielen mir 

zwei Ungereimtheiten auf: Erstens 

kann ich mir beim besten Willen nicht 

vorstellen,dass ein Jeep Wrangler nur 

1000 Kilogramm gebremste Anhängelast 

aufweisen soll. Habt ihr die Daten 

nur aus dem Internet übernommen 

oder habt ihr Jeep Deutschland 

mal angesprochen,ob da vielleicht ein 

Druckfehler vorliegt? Und zweitens 

entdeckte ich noch, dass der Wrangler 

angeblich nur 450 Kilogramm 

schwere ungebremste Anhänger ziehen 

darf. Auch ein Druckfehler? 

Torsten Kaatz per E-Mail 

Es ist leider so. Bei der zulässigen 

Anhängelast für gebremste 

Hänger stimmen die Angaben in 

den Chrysler-Jeep-Prospekten mit 

den Daten im Fahrzeugschein überein: 

1000 Kilogramm. Bei der ungebremsten 

Anhängelast weist der 

Fahrzeugschein 450 Kilogramm 

aus, die Chrysler-Jeep-Prospekte 

besagen 750 kg. Die Werte in den 

Fahrzeugpapieren hielt ich für 

höherrangig. Selbstverständlich 

haben wir Chrysler-Jeep befragt. 

Das offizielle Statement dazu: „Die 

zulässige Anhängelast der aktuellen 

Jeep Wrangler und Jeep Wrang- 

ler Unlimited resultiert aus einem bei 

der Chrysler Group LLC neu eingeführten 

Messverfahren. Die Chrysler Group 

arbeitet derzeit an der Zulassung einer 

höheren Anhängelast." 

Europäische Kunden können bei einer 

Neubestellung beim Händler aber die 

Schwere Wohnwagen sind für den 

Wrangler vorerst tabu. Außer man kauft 

einen Unlimited 3.8 Sahara. 

Option „Achsübersetzung 3,73:1" 

wählen, dann bekommen sie statt 

1000 zumindest 2200 Kilogramm 

zulässige Anhängelast. 

ALLE ANHÄNGELASTEN (gebremst) FÜR WRANGLER-MODELLE JAHRGANG 2011: 

Wrangler Sport 2.8 CRD, Schaltgetriebe 

1000 kg 

Wrangler Sport 3.8, Automatik 

2000 kg 

Wrangler Sahara 2.8 CRD, Automatik 

1000 kg 

Wrangler Rubicon 2.8 CRD, Automatik 

1000 kg 

Wrangler Unlimited Sport 2.8 CRD, Schaltgetriebe 

2200 kg 

Wrangler Unlimited Sport 2.8 CRD, Automatik 

1000 kg 

Wrangler Unlimited Sahara 2.8 CRD, Automatik 

1000 kg 

Wrangler Unlimited Sahara 3.8, Automatik 

3500 kg 

Wrangler Unlimited Rubicon 2.8 CRD, Automatik 

2200 kg 

MERCEDES M-KLASSE HÖHERLEGEN 

Rundumschlag nach dem Federbruch 

Ich fahre einen Mercedes ML 

320 der Generation W163 und bin 

eigentlich sehr zufrieden mit ihm. 

Allerdings bräuchte er mehr Bo- 

gebrochen ist, will ich in einem 

Aufwasch gleich ein komplettes 

Höherlegungsfahrwerk montieren. 

Kennen Sie vielleicht einen Anbie- 

Kennen Sie auch eine einfache Lösung 

für das Problem mit dem Wassereinbruch 

im Fußraum wegen der herausgerutschten 

Winkel? Die Fahrerseite 

ten ausreicht. Vielen Dank im Voraus 

für Ihre Antwort. 

Ralf Strootmann per E-Mail 

denfreiheit. Da vor Kurzem an der 

ter dafür oder hat eventuell ein an- 

lässt sich ja noch einigermaßen leicht 

Es gibt zwei Anbieter für Höherle- 

Hinterachse auch noch eine Feder 

derer Leser eine Idee? 

beheben, da hier der Platz zum Arbei- 

gungen an der Mercedes M-Klasse, 

Generation W163: ORC in Nellingen 

und Extrem Motorsport in Wuppertal. 

Für die Vorderachse bekommen Sie 

allerdings keine neuen Federn, da 

werden lediglich die Drehstäbe stärker 

vorgespannt. Ohne Foto kann ich 

leider nicht einschätzen, wo das Wasser 

genau reinläuft. 

INFO: 

Extrem Motorsport 

42281 Wuppertal 

Tel.: 0202/75809-0 

www.extrem-motorsport.de 

ORC 

Die erste M-Klasse-Generation kommt 

allmählich in die Hände von Schraubern. 

73760 Ostfildern 

Tel.: 0711/342942-0 

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jeden Mittwoch von 16-17 Uhr Hotline 089/60 821-0 

Fragen Sie Ihre OFF ROAD-Redaktion direkt.

Ronald Partsch 

(Dipl.-Ing. Fahrzeugtechnik) 

beantwortet Ihre Fragen zu Technik, Reifen und Zubehör. 

MOTORÖL IM STEUERGERÄT BEI LAND ROVER DEFENDER TD5 

Nicht ganz dicht? 

Bei meinem Land Rover Defender, 

Erstzulassung 27.Juni 2005 mit TD5-Motor, 

ich Land Rover Deutschland auf diesen 

bekannten und offenbar doch nicht ausbaum 

sickerte über den Einspritz-Kabelgemerzten 

Konstruktionsfehler hin, 

Motoröl bis ins elektronische 

Steuergerät und zerstörte dieses.Bei Recherchen 

fand ich heraus, dass es sich 

um ein bekanntes Problem beim Land 

Rover Discovery II und Defender handelte, 

doch mein Kulanzantrag wurde abgelehnt. 

Sind vielleicht noch andere TD5- 

Fahrer ab Modelljahrgang 2003 von 

diesem Schaden betroffen? 

Christian Labeth, Marschacht 

denn Land Rover meldete es im 

Technik Bulletin 0026 vom 4. Oktober 

2000 an alle Händler. Ab Herbst 2002 

(Modelljahrgang 2003) sollte dieses Problem 

behoben sein, da ab diesem Zeitpunkt 

angeblich ein Kabelstrang mit verbesserter 

innerer Abdichtung verbaut 

wurde. Doch das Problem gibt es immer 

noch – mein Defender ist im Juni 2005 

gebaut worden.In einem Schreiben wies 

Ich drucke Ihren Leserbrief so ab, wie 

er ist. Sollte der Schaden an Ihrem TD5 

kein Einzelfall sein, kann man bei Land 

Rover noch einmal Druck machen. Ich 

werde dann Ihre E-Mail-Adresse zum 

Schmieden einer gemeinsamen Strategie 

an andere Leser weitergeben und 

Land Rover außerdem um eine Stellungnahme 

bitten. 

Leser Christian Labeth ärgert sich auch bei seinem TD5-Defender Jahrgang 2005 noch 

über ein von Motoröl geflutetes Steuergerät. Ist das Problem noch nicht behoben? 

Daihatsu Terios: Gibt’s mit Automatik. 

KLEIN + DIESEL + AUTOMATIK 

Kleiner Diesel mit Automatik gesucht 

Meine Frau möchte ein kleines, allradgetriebenes, 

von einer Automatik 

geschaltetes SUV mit möglichst umweltfreundlichem 

Dieselmotor 

anschaffen. Etwa 

von der Größenordnung 

eines Mini Countryman. 

Was gibt es da momentan? 

Kennen Sie vielleicht 

Hersteller, die 2011 

zu einer bereits vorhandenen 

Schaltgetriebe- 

Version auch einen Automatik ins Programm 

nehmen wollen? 

Holger Klingbeil per E-Mail 

Diese Kombination gibt es leider 

nicht. Empfehlen würde ich trotzdem 

den Daihatsu Terios, weil er über einen 

echt permanenten Allradantrieb verfügt, 

als Automatik geordert werden 

kann, aber einen Benzin-Motor hat. Bei 

der zu erwartenden Kilometer-Laufleistung 

macht ein Diesel auch keinen 

Sinn. Diesel rechnen sich ab weit über 

20 000 Kilometer pro Jahr. 

Dann gäbe es noch den Suzuki Jimny 

mit Automatik. Sein Allradantrieb ist 

LESERBERATUNG HEFT APRIL 2011 

Welche Felgen für den Land Cruiser 150? 

Im Heft 4/2011 schreiben Sie auf Seite 

61: „Alternativ kann man für die Luxusmodelle 

(die eigentlich mit 18-Zoll- 

Felgen verkauft werden) auch eine 

7,5x17-Felge von Toyota bekommen,auf 

der dann 265/70R17 möglich sind.” 

Toyota schreibt aber in der Auflistung für 

die Sonderausstattung, dass beim Land 

Cruiser150 die Felge 7,5x17 nur für das 

Basismodell vorgesehen ist. Welche 

Aussage stimmt nun? Viele Grüße 

Ortwin Greiner, Brunsbüttel 

Die Modelle ab Ausstattungslinie 

Life werden mit 18-Zoll-Rädern ausgeliefert, 

aber die 7,5x17-Felge vom Basis-Modell, 

auf die Toyota Nestle und 

Toyota Többen dann 265/70R17-Reifen 

aufziehen, passt bei den Luxus-Modellen 

auch. Die Bremsen sind bei allen 

Land Cruiser-150-Modellen 

gleich groß. Sie müssen die 17- 

Zoll-Felge natürlich extra anschaffen 

oder mit dem Händler 

vereinbaren, dass er sie im 

Austausch beschafft. Leser 

Lothar Gerlach wollte wissen, 

ob es etwas Größeres gibt und 

was da passt. Die 7,5x17-Toyota-Felge 

passt! 

allerdings zuschaltbar. Da muss 

man ein bisschen mitdenken. 

Auch er kommt mit einem Benzinmotor 

daher, was in puncto 

Jahreslaufleistung wahrscheinlich 

auch kein Nachteil ist. 

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SPORT&SZENE BAJA ITALIA 2011 

Baja Italia 1. Lauf zum FIA Rally Raid Weltcup 

BORIS DER GROSSE 

Gegen den gnadenlos fahrenden Russen und die Power seines mächtigen 7,4er- 

Chevy-V8 war wieder kein Kraut gewachsen – dritter Baja-Sieg für Boris Gadasin. 

Oben: Leonid Novitskiy und Andreas Schulz trotz Tiefflugeinlage nur Zweite im BMW X3. 

Die „Italian Baja” ist für ihre harte Strecke 

durch Flussbetten bekannt, doch 2011 war komplett 

anders. Regen hatte die sonst trockenen 

Flussbetten um Pordenone gefüllt und den Boden 

matschig und schwammig gemacht. 

Die Hälfte des Prologes musste wegen Überflutungen 

gestrichen werden. Trotz Sonnenschein wurde 

auf der nun 7 statt 14 Kilometer langen Strecke gerutscht 

und geschleudert, was das Zeug hielt. Die 

Boliden bekamen kaum Traktion. 

Mit Spannung erwartete man den Einsatz des neuen 

deutschen SAM Mercedes 35 CC mit Matthias 

Kahle und Dr. Thomas Schünemann sowie die FIA- 

Premieren der beiden Lennson Mercedes G von 

den GORM-Siegern Stensky/Stensky und dem 

Schweriner Team Kaldarasch/Kaldarasch. 

Die Schweriner sorgten für den ersten Hingucker: 

Knapp 800 Meter vor dem Ziel rutschte der G-Raid 

Lennson von der Strecke und kippte in einen Graben. 

Keine bleibenden Schäden an Mensch und Maschine. 

Immerhin: Als Vorletzte gestartet, schafften 

es die beiden bei ihren ersten FIA-Kilometern auf 

Platz 47 von 52 gestarteten Pkw. 

Um Längen besser kamen Vater und Sohn Stensky 

durch. Sie fuhren die ersten Kilometer konstant und 

erreichten so Platz 32. 

Den Tagessieg holten sich die Spanier J. Roca/J. Ferrer 

in ihrem Mitsubishi L200 Pick-up, exakt eine Sekunde 

(!) vor Matthias Kahle und Dr. Thomas Schünemann 

im SAM Mercedes 35 CC sowie vor den 

Russen Boris Gadasin und D. Shchemel im G-Force 

V8-Proto. 

Das beste Ergebnis unter den X-Raid BMW erzielten 

mit Platz 4 Leonid Novitskiy und sein deutscher Beifahrer 

Andreas Schulz. 

Jean-Louis Schlesser und sein Copilot Jean-Paul 

Forthomme hatten mit dem rutschigen Untergrund 

ihre Schwierigkeiten. Wie alle Buggies schlitterten 

sie durch die kurze Strecke und mussten sich mit 

Platz 9 zufriedengeben. 

Lässig hingegen gingen es die Fahrer vom polnischen 

„Caroline-Team“ im Porsche Cayenne an, die 

laut polternd durch die Strecke drifteten: Platz 39 

und Platz 45 für das Porsche-Debüt. 

Am Samstag starteten die eigentlichen Etappen. 

Wegen der Überschwemmungen wurde die 

Strecke gekürzt, 60 Kilometer betrug eine Runde, 

so kamen auf den ganzen Tag gerechnet lediglich 

120 Kilometer zusammen. 

Kahle und Schünemann legten eine Spitzenleistung 

hin, ihr Mercedes-Prototyp aus Sachsen hielt problemlos. 

Die Streckenkürzung mit WRC-ähnlichen 

Verhältnissen kam ihnen zugute. 

„Mit 1:36 Minuten Rückstand auf Platz drei. Wenn 

man bedenkt, dass wir schon nach neuem FIA-Reglement 

mit einem Serien-Motor fahren, ist das Ergebnis 

umso besser." So Teamchef Sven Knorr. 

Auch bei den Stenskys Zufriedenheit. Die gekürzte 

Strecke war für den Lennson Mercedes G zwar 

nicht so geeignet, doch im zweiten Part des Tages 


BAJA ITALIA 2011 

SPORT&SZENE 

Novitskiy/Schulz verpassten den Sieg um 52 Sekunden. 

Das tschechische Hummer-H3-Team schlug sich wacker. 

Altmeister Jean-Louis Schlesser war im Eigenbau-Buggy chancenlos. 

Beide Bowler Wildcat wurden von den Stenskys kassiert. 

wurde man schneller und machte vor allem in 

der Offroad-Passage gegen Ende der Etappe 

Minuten gut. „Heute lief es super“, so Junior 

Stephan Stensky, „wir haben uns rangetastet 

und es hat geklappt. Uns fehlt auf dieser Strecke 

ein wenig Leistung, wir vermissen die harten 

Offroad-Passagen.“ 

Bei Ingo und Silke Kaldarasch lief es im zweiten 

Teil des Tages ebenfalls gut. Sie fuhren kontinuierlich 

und profitierten von einigen Ausfällen. Das 

Resultat: Platz 38 in der Gesamtwertung. 

Der Russe Boris Gadasin fuhr wieder auf Anschlag 

und konnte am Abend mit 01:16:46 Stunden die 

Gesamtführung übernehmen. Nur 28 Sekunden 

später folgten Landsmann Leonid Novitskiy und 

sein deutscher Navigator Andreas Schulz. 

Weiterhin gut: Joan Roca mit seinem Mitsubishi 

L200 Pick-up. Als Erster gestartet fehlten ihm nur 

2:17 Minuten auf Platz 4. Ihm folgten die Tschechen 

Miroslav Zapletal und Tomas Ourednicek im 

X-Raid BMW X3CC vor Jean-Louis Schlesser, der 

weiterhin mit der Strecke zu kämpfen hatte. 

Der zweite Tag blieb trocken. Auf der Vortagsstrecke 

wurde nun in entgegengesetzter Richtung 

gefahren. Es blieb wie tags zuvor WRC-ähnlich, 

sprich viel Schotter, viel Piste, teils Asphalt, aber 

wenig echte Geländepassagen. 

Boris Gadasin verteidigte mit seinem G-Force 

Proto den Sieg der „Italian Baja“. Am Ende reichten 

52 Sekunden Vorsprung auf Leonid Novitskiy 

(mit Andreas Schulz) im X-Raid BMW und 3:36 Minuten 

vor Matthias Kahle und Dr. Thomas Schünemann 

im SAM Mercedes 35 CC. 

„Es war eine ungewöhnliche Baja“ äußerte sich 

Gadasin nach dem Rennen, „aber wir sind froh, 

erneut die Leistungsfähigkeit unseres G-Force 

Proto bewiesen zu haben.“ Der ungewöhnliche 

Eigenbau basiert auf einem Nissan Navara. Unter 

der Haube arbeitet ein Chevrolet Corvette 

V8-Motor. 

Miroslav Zapletal erkämpfte Platz 4 im X-Raid 

BMW X3CC. „Das ist das ehemalige Auto von Nasser 

Al-Attiyah“, erklärte er stolz. 

Jean-Louis Schlesser sicherte sich mit seinem 

V8-Buggy, dem die Strecke wegen des Heckantriebes 

nicht wirklich lag, Platz sieben. 

Joan Roca (Mitsubishi L200 Pick-up), der Überraschungssieger 

des Prologes, hatte am Rallye- 

Sonntag mit technischen Problemen zu kämpfen 

und wurde auf Platz 39 durchgereicht. 

Die Premiere der polnischen Porsche Cayenne 

lief „suboptimal“. Albert Grysczuk verlor durch 

einen defekten Dämpfer viel Zeit. Der zweite 

Cayenne kam durch. Am Ende reichte es nur für 

die Plätze 7 und 8 in der T2-Wertung sowie Platz 

30 und 36 in der Gesamtwertung. 

Die T2-Klasse gewannen die Italiener Bombelli/Fiorini 

im Mitsubishi Pajero vor den Russen 

Kuznetsov/Elagin (Toyota Land Cruiser 200) und 

den Italienern Salvi/Salvi (Mitsubishi Pajero). 


69

Die deutschen Teams auf der Baja Italia 2011 

Matthias Kahle und SAM-Teamchef Sven Knorr 

erreichten das gesetzte Ziel: Platz drei im Endklassement 

– ein absoluter Erfolg für die Sächsische 

Automobil Manufaktur SAM. 

Erster FIA-Lauf des Vater-Sohn-Duos Stensky. Nach 

erfolgreicher Zielankunft – Platz 19 – ist das Team 

in Feierlaune. Ganz links: Lennson-Konstrukteur 

Andreas Lennartz. 

Große Feierstimmung im SAM Lager, die „Italian Baja-Premiere“ 

des SAM Mercedes 35 CC aus Sachsen 

ist voll gelungen, Matthias Kahle und Dr. Thomas 

Schünemann fuhren mit nur 3:36 Minuten 

Rückstand auf einen hervorragenden 3. Platz, man 

ließ sogar den X-Raid BMW X3CC von Ex-World-Cup- 

Sieger Miroslav Zapletal hinter sich – besser hätte 

es kaum laufen können. 

„Eine super Leistung, ich bin wirklich zufrieden“, 

freute sich Teamchef Sven Knorr. 

Stolz sind auch die beiden Lennson Mercedes G- 

Teams Stensky/Stensky und Kaldarasch/Kaldarasch. 

Beide platzierten sich bei ihrem FIA-Debüt 

mit den Positionen 19 (Stensky) und 34. 

Ingo Kaldarasch: „Dafür, dass wir kaum Erfahrung 

haben, ist es doch super gelaufen, wir sind richtig 

zufrieden.” 

Frank und Stephan Stensky hätten sich mehr Gelände 

gewünscht, auf der wetterbedingt recht kurzen 

und anspruchslosen Strecke war der Lennson einfach 

„unterfordert“. 

„Wir sind zufrieden, auch wenn es ein recht teurer 

Spaß war“, so Frank Stensky nach der Baja. Für Stephan 

Stensky war vor allem die FIA-Atmosphäre 

spannend. „Das ist schon anders als im Amateursport. 

Alles ist minutiös und streng reguliert, das ist 

ungewöhnlich, aber es funktioniert.“ 

Die Strecke bot den Fahrern in diesem Jahr leider 

nur einen Kompromiss. Anstatt Action im Flussbett 

gab es Driften auf Schotter und Asphalt bei nur 246 

Wertungs-Kilometern. 

Frank Stensky: „Wenn man allein die Kosten für 

Logistik und die Startgelder rechnet, haben wir für 

jeden gefahrenen Wertungs-Kilometer knapp 25 

Euro bezahlt.“ SAM-Boss Sven Knorr blieb dagegen 

cool. „Das ist eben so, wir nehmen alles, wie 

es kommt.“ 

Am Abend durfte dann auch das „Große Geheimnis“ 

der Rallye gelüftet werden: Das SAM- 

Team blieb noch bis Montag in Italien. Hintergrund 

war der Besuch eines „Rallye-Stars“: Ex-Werksfahrer 

Nani Roma aus Spanien testete den SAM 

35 CC am Montag exklusiv in Pordenone. 

(Die Geschichte rund um den Fahrzeugtest finden 

Sie auf Seite 72 in dieser Ausgabe). 

■ 

T Jörg Sand | F Marian Chytka, Sand 

Manchmal schräg, manchmal auf der Seite, aber am 

Ende überglücklich im Ziel. Im Endklassement ein respektabler 

Platz 34 für das G-Raid-Team von Silke und 

Ingo Kaldarasch (Mitte unten). 

Die Deutschen im FIA Weltcup 

Da gab es bisher leider nicht so viele, der Sport 

wird von Franzosen, Süd- und Osteuropäern dominiert, 

obwohl die erfolgreichsten Teams mittlerweile 

(VW und X-Raid) aus Deutschland kommen. 

Bei der Baja Italia 2011 gab es aber ungewöhnlich 

viele deutsche Starter. Andreas Schulz zählt auf 

dem Beifahrersitz des BMW X3 ja zu den üblichen 

Verdächtigen. Von X-Raid war mit dem BMW von 

Miroslav Zapletal auch noch ein zweiter X3 im 

Rennen. Matthias Kahle und Dr. Thomas Schünemann, 

die sonst nur auf der Dakar im Buggy 

Stammgäste sind, traten jetzt erstmals mit einem 

deutschen Fahrzeug, dem neuen SAM-Mercedes, 

an und platzierten sich genau zwischen den beiden 

BMW. 

Ebenfalls auf deutschen Autos unterwegs: die 

aus der „GORM“ bekannten FIA-Neulinge Team 

Stensky und Team Kaldarasch. Ihre beiden 

„Lennson CC“ Mercedes G überstanden die Rallye 

schadlos, auf der vereinfachten Strecke 

konnten sie ihre mächtigen Federwege leider 

nicht ausspielen. 

PLATZIERUNGEN 

01 Gadasin/Shchemel (RUS) G-Force V8 Proto 02:24:03 I 00:00:00 

02 Novitskiy/Schulz (RUS) X-Raid BMW X3CC 02:24:55 I 00:00:52 

03 Kahle/Schünemann (D) SAM Mercedes ML35 CC 02:27:39 I 00:03:36 

04 Zapletal/Ourednicek (CZ) X-Raid BMW X3CC 02:28:53 I 00:04:50 

05 Schlesser/Forthomme (F) Schlesser V8 Buggy 02:31:37 I 00:07:34 

06 Porizek/Sykora (CZ) Hummer H3 Proto 02:34:29 I 00:10:26 

07 Sireyjol/Beguin (F) SMG Chevy V8 Buggy 02:37:41 I 00:13:38 

08 Codeca/Fedullo (I) Suzuki Grand Vitara V6 02:37:48 I 00:13:45 

09 Ricci/Fattori (I) Nissan Navara 02:38:56 I 00:14:53 

10 De Angelis/Catarsi (I) Mitsubishi Pajero 02:39:49 I 00:15:46 

19 Stensky/Stensky (D) Lennson Mercedes G43 CC 02:47:47 I 00:23:44 

35 Kaldarasch/Kaldarasch (D) G-Raid Mercedes G43 CC 03:09:23 I 00:45:20 


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TERMINE: Sport&Szene-Veranstaltungen 2011 

APRIL 

22.-24.4. Baja Saxonia in Profen-Hohenmölsen, Tel.: 0172/2182194 (Karsten Mahlo) 

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23.4. Chiemgau-Trophy in Chieming 

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23.-24.4. 3. und 4. Lauf Geländewagen-Trial des Geländewagenverbands Rhein- 

Eifel-Luxemburg beim 4x4-Club Luxemburg in Rollingen/Schoos Luxemburg 

www.gwv-rhein-eifel.de 

28.4.-6.5. Croatia-Trophy in Staro Selo Topusko/Kroatien 

Tel.: +385/98283888 (Igor Bozikovi) 

www.croatia-trophy.org 

28.4.-1.5. Adventure World Outdoormesse in Graz 

www.adventure-world.at 

29.4.-1.5. 1. Internationales Land Rover-Treffen im Offroad-Center Acs/Ungarn 

Tel.: +36/303439642, E-Mail: office@o-r-c-a.at 

www.o-r-c-a.at 

30.4. 1. Lauf zum Alpencup St. Wolfgang I/Österreich 

Tel.: +43/664/9031530 (Wolfgang Winter) 

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30.4. Freies Fahren/Off-Road-Gelände Basdorf bei Berlin 

Tel.: 0172/3001746 (Jens Paulsen) 

www.off-road-tiger.de 

30.4.-7.5. Lila Tage GPS-Challenge in Rumänien 

www.lilaq.de 

MAI 

1.5. 2. Lauf zum Alpencup St. Wolfgang I/Österreich 

Tel.: +43/664/9031530 (Wolfgang Winter) 

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6.-8.5. VW-Iltis-Treffen in Weilrod-Altweilnau/Taunus 

Tel.: 0171/4112258 (Stefan Dreiling) 

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28.5.-5.6. Superkarpata-Trophy mit Start in Halbturn/Österreich 

Tel.: +432233/5436020 

www.superkarpata.com 

28.5. Freies Fahren/Off-Road-Gelände Basdorf bei Berlin 

Tel.: 0172/3001746 (Jens Paulsen) 

www.off-road-tiger.de 

Termine bitte an: 

Redaktion OFF ROAD Alte Landstr. 21, 85521 Ottobrunn oder redaktion@off-road.de 

Oder tragen Sie sich in die Internet-Termindatenbank ein: www.off-road.de 

Wir behalten uns vor, die Termine zu prüfen und freizugeben. Nächster Redaktionsschluss ist der 22.04.2011. 

RFC Qualifikation 2011: Die Europa-Gewinner 

In Italien qualifizierten sich zwei Teams aus Belgien (Axel 

Burmann und Tom Olienslagers, Jeep Wranlger TJ) und Italien 

(Alessio Marchiori und Riccardo Nascardi, Jeep Wrangler TJ) für 

die Rainforest Challenge 2011. Mit dem Sieg in ihrer jeweiligen 

Klasse haben beide Teams die kostenlose Teilnahme an der 

berühmten Rainforest Challenge in Malaysia (3. bis 12. 

Dezember) gewonnen – OFF ROAD gratuliert! 

Infos unter www.rainforest-challenge.com 

GORM-24-Stunden-Rennen – 2011 wird's billiger! 

Neues Gelände, neues System, neue Preise: Das GORM-24-Stunden- 

Rennen zieht von Jänschwalde nach Schwerin – auf die Strecke des 2. Rally 

Trial Germany 2010. „Das Gelände soll präpariert und geschoben werden, 

die Geschwindigkeit dadurch höher“, so Veranstalter Jörg Sand. 2011 wird 

das Teilnehmerfeld außerdem erstmals in zwei Gruppen geteilt: Am Freitag 

(19. August) fahren die Autos, Quads und ATVs – am Samstag darauf die 

Trucks als Soloklasse. Die Startgelder werden komplett neu berechnet: Ab 

sofort gibt es eine Gebühr pro Auto, die Fahrerpreise sind günstiger. Ein 

Pkw mit zwei Fahrern kostet 715 Euro, bei vier Fahrern sind es 1035 Euro. 

Infos unter www.gorm-open.de 

Hoffmann goes Baja Saxonia 

OFF ROAD-Volontär Julian Hoffmann – zuletzt auf 

dem 24-Stunden-GORM-Rennen als Beifahrer im 

Victory I im Einsatz – wird zur diesjährigen Baja 

Saxonia (22. bis 24. April) den heißen Stuhl in Eugen 

Ebles MAN KAT 4x4 entern. Freuen Sie sich auf eine 

Live-Reportage aus dem Cockpit des Rallye-Lkw und 

drücken Sie Junior Hoffmann die Daumen. 

MT-RALLY 2011 

100 Teams in drei Klassen! 

Die MT-RALLY 2011 (7. bis 10. April) war 

wahrlich international: In drei Klassen 

haben über 100 Teams aus Polen, 

Deutschland, Dänemark sowie Holland, 

Frankreich und Österreich genannt. 

Neben den klassischen Geländewagen stellen sich Motorräder, Quads, 

UTVs und Trucks der Herausforderung. Infos unter www.mtrally.pl 

OiLibya-Rallye: Matzker startet mit zwei Defender 

Das Team Matzker startet bei der FIA Rallye „OiLibya de Tunisie“ mit zwei 

Defender: Pilot und Konstrukteur Amadeus Matzker und Co Lee Palmer fahren 

den „md5r“ mit V8-Benzinmotor, Rainer Krech und Brigitte Reitbauer 

sind im „md4r“ mit Fünfzylinder-Diesel unterwegs. Die dreißigste „OiLibya 

de Tunisie“ (1. bis 7. Mai) führt 250 Kilometer auf schnellen Pisten durch 

die Wüste Tunesiens, danach geht's 1550 Kilometer über Gebirge und 

Geröllfelder. 

Infos unter www.matzker.de 

Mathias Behringer 

testet MAN-Prototyp 

Mathias Behringer, der bei der 

Rallye Dakar auf den zehnten Platz 

in der Lkw-Wertung kam, testete 

im Tagebau von Profen erstmals 

einen MAN-Prototyp – und war 

sofort begeistert. „Von einem Lkwtypischen 

Fahrverhalten ist nicht 

mehr viel zu spüren. Ich sehe sehr 

großes Potenzial für dieses Projekt“, so Behringer. Am ersten Testtag 

bestritt der erfahrene Truck-Pilot rund 50 Kilometer auf Sand, Schotter und 

Matsch. Der von MMMP aufgebaute MAN wiegt nur 8,5 Tonnen und verfügt 

über Reiger-Doppelstoßdämpfer und ein ZF-Getriebe. Wir sind gespannt, 

ob aus dem Kurztest schon bald mehr wird …

SPORT&SZENE INSIDE 

EXKLUSIV 

ROMA TESTET 

Was SAM-Frontmann Sven Knorr Ende 2010 im OFF ROAD-Interview als Ziel der Sächsischen Automobil Manufaktur definiert 

hat, ist bereits heute Realität: Ein konkurrenzfähiges Rallye-Fahrzeug zu einem für Privatiers finanzierbaren Preis. 

Im Anschluss an die Baja Italia testete Dakar-Legende Joan „Nani“ Roma Knorrs SAM 35 CC. OFF ROAD war vor Ort! 

Joan Roma gewann die Dakar 

beim BMW X-raid-Team und heuer 

sicht geschrieben. Was am nächs- 

tiert Kahle, der den SAM 35 CC 

2004 als Werksfahrer der öster- 

bewegte er einen Nissan PU über 

ten Tag folgte, war ein motor- 

wohl besser kennt als sonst je- 

reichischen 

Zweiradschmiede 

die Pisten der Pampas. 

sportliches Feuerwerk: Roma be- 

mand. Er quetscht Kahle über des- 

KTM und wechselte anschließend 

Nani interessierte und begeisterte 

gutachtet zusammen mit den 

sen Fahreindrücke aus, befragt ihn 

ins Business vierradgetriebener 

der SAM Mercedes schon von An- 

SAM-Technikern den Wagen und 

über technische Besonderheiten – 

Offroader, zu Mitsubishi. Im Pajero 

fang an. Nach dreiwöchigem Hin 

ist absolut angetan von der Pro- 

vom Böschungswinkel übers Ge- 

Evo wurde er 2005 Sechster und 

und Her, ob der Termin zustande 

fessionalität, mit der die Plauener 

wicht bis hin zur Lage der Reser- 

errang 2007 Platz 3. 2009 war er 

kommen würde, kam kurz vor dem 

ihr erstes Rennfahrzeug auf die Rä- 

veräder –, er ist ein Informations- 

der einzige Werkspilot, der den 

Rallyestart die feste Zusage von 

der gestellt haben. „Das Finish des 

freak. Erst dann begibt man sich 

Evo ins Ziel bringen konnte (Platz 

Nanis Management. Für die Säch- 

SAM ist ebenbürtig mit jedem 

gemeinsam zum Testgelände. 

10). 2010 gab es ein Engagement 

sische Automobil Manufaktur – 

kurz SAM – die 

Chance, den großen 

Werksrenner“, so Roma. Ein reger 

Austausch zwischen Roma und 

SAM-Tester Matthias Kahle be- 

ROMA LÄSST NICHTS ANBRENNEN 

Schon auf der Anfahrt ins Gelän- 

Werksteams in Zu- 

ginnt – für nicht Eingeweihte das 

de – onroad – zwingt Roma den 35 

kunft Paroli bieten 

sprichwörtliche Buch mit sieben 

CC und die montierten Rallye- 

zu können. Vor allem 

Siegeln. Roma saugt Kahle aus, will 

pneus per Schlangenlinienfahrt, 

dem Teamchef und 

alles bis ins kleinste Detail wissen. 

bei gleichzeitiger Betätigung von 

„SAM-Vater“ 

Sven 

Keine Spur von Arroganz, keine 

Gas und Bremse, auf die nötige Be- 

Knorr stand die Er- 

Starallüren – Roma ist der nette 

triebstemperatur. Dann geht es ab 

leichterung ins Ge- 

Junge von nebenan und respek- 

in die Botanik. Zuerst verhalten, 

www.off-road.de 

Info-Junkie: Roma will alles über 

die SAM-Konstruktion wissen.

Ein Finish wie beim Werkswagen: Knorrs 

Crew hat an alles gedacht – perfekt. 

dann treibt der Spanier den SAM- 

Mercedes immer schneller durch 

das Flussbett – immer rasanter, 

immer spektakulärer. Dann die 

erste Pause, alle sind gespannt. 

SAM 

Roma berät sich mit Kahle und 

dem Carchief über das Setup des 

Autos, dabei stellt sich heraus, 

dass beide Akteure auf ein komplett 

unterschiedliches Fahrzeug- 

Setup setzen. Während WRC- 

Fahrer Kahle eine weichere Fahrwerkseinstellung 

bevorzugt und 

damit die Spur der Hinterachse 

zwingt, etwas nach außen zu laufen, 

sodass sich der 35 CC in engen 

Kehren besser einlenken lässt, 

wünscht sich Rallye-Raid-Profi 

Roma eine wesentlich härtere 

Abstimmung, will, dass die Hinterachsspur 

etwas nach innen läuft. 

Damit fährt der 300-PS-Bolide auf 

langen und schnellen Geraden ruhiger 

geradeaus. Roma muss nun 

allerdings mit Matthias` Setup zurechtkommen, 

jedoch werden die 

Dämpfer etwas härter gestellt. 

Beim nächsten Pit-Stop vertiefen 

sich die Profis in die Baugruppen, 

Getriebe und Differenziale. Die 

schwergängige, sequenzielle 

Sardev-6-Gang-Box macht Roma 

etwas Sorgen. Liegt’s am Schaltweg 

oder am Getriebe selbst? Wie 

sind die Differenziale eingestellt? 

Nochmals werden die Reiger- 

Dämpfer nach Romas Wünschen 

konfiguriert. 

5 RUNDEN FÜR EIN HALLELUJA 

Roma gibt Gas, als gäbe es kein 

Morgen. 5 Runden Vollgas in absoluter 

Perfektion. 

Beim Abschlussgespräch stellt er 

fest, dass der Wagen nun wegen 

Roma brennt SAM: Keine Gnade für das 

Testobjekt – Nani Roma will’s wissen. 

der harten Dämpfer zu viel über die 

Reifen abfedern muss. Für den 

Wüstenfuchs müsste das Fahrwerk 

härtere Federn bekommen. „Diese 

Setup-Geschichten sind von Fahrer 

zu Fahrer völlig unterschiedlich und 

lassen sich nicht sehr leicht verändern.“ 

Dieses Fahrzeug ist eine 

sehr gute Basis für den Rallye-Raid- 

Sport und ich bin wirklich überrascht, 

was Sven und sein Team 

innerhalb kürzester Zeit auf die Beine 

gestellt haben. Das Mercedes- 

Triebwerk fühlt sich – gemessen 

am X-raid-BMW – zwar eher 

schwach an, aber auch die Münchner 

müssen nach 2011er-F.I.A.- 

Reglement nun auf Serienmotoren 

umrüsten – der 35 CC ist bereits 

nach 2011er-Regelwerk gebaut! 

Sven Knorr hat ein Auto fürs Dakar-Podium 

gebaut, hat viel Geld 

und Sachverstand investiert und 

ist froh über ein weiteres, positives 

Profi-Urteil. 

Der nächste SAM-Einsatz ist die 

Baja Portugal – wir sind gespannt, 

wer dann hinter dem Lenkrad sitzen 

wird! 

■ 

T | Jörg Sand F | Hansy Schekahn 

Die Reiger-Federbeine 

sind in 

verschiedenen 

Abstimmungen 

verfügbar.

SPORT&SZENE STEINBEISSER-TROPHY 2011 

Licht im Dunkel: Reinhard Galonske 

und Rainer Zitzler auf Nachtschicht. 

Glücklich & zufrieden: Die Italo- 

Teams fanden’s „bravissimo!“. 

Steinbeisser-Trophy 2011 

HART, HÄRTER, 

Kharim Mohr und Andreas Nether im 

Jeep YJ auf Platz 7 der Profiklasse. 


Nieselregen und eisige Kälte: 

Steinbeisser-Trophy as usual. 

Fast 50 Trophy-Teams waren angereist, 

um sich in Langenaltheim 

auf den von KOS-Mann Claus Krüger 

und seinem Team sehr vielseitig 

und anspruchsvoll gestalteten 

Kursen zu messen. Gefordert sollten 

sie sein: Die Fahrzeuge, die 

Technik, Fahrer und Beifahrer. 

SCHNELLER PROLOG 

Nach einem kurzen und schnellen 

Prolog gab es ausreichend Zeit für 

letzte Vorbereitungen. Manches 

Team sah sich erst zu Beginn der 

Veranstaltung. So auch Ulrich Veit 

und sein langjähriger Beifahrer 

Christian „Balko“ Balk.Veit war die 

letzten Wochen einfach in die 

Werkstatt abgetaucht, um seinen 

Wrangler TJ – und einen Cherokee, 

der in der Einsteigerklasse starten 

sollte – für die Steinbeisser fitzumachen. 

Trotzdem ein Heimspiel 

für das Münchner Team. 

VON EINSTEIGERN UND PROFIS 

Die Trennung des Teilnehmerfeldes 

in Einsteiger- und Profiklasse bescherte 

den Zuschauern sehr viel 

Abwechslung. Hauptsächlich unterscheiden 

sich die beiden Klassen in 

puncto Seilwinde und Teamstruktur. 

Wilhelm Seefeld und Stefan Hahn 

(GC) schafften es mit ihrem Alltagsfahrzeug, 

einem Grand Cherokee, 

bei ihrer ersten Trophyteilnahme 

auf einen respektablen 11. Platz in 

der Amateurklasse. 

FEINGEFÜHL IM SPORTGERÄT 

In der Profiklasse wurde den 

Teams neben sehr viel Mut auch 

extrem viel Feingefühl im Umgang 

mit ihrem Sportgerät abverlangt. 

Die Streckenabschnitte waren 

technisch besonders schwierig. 

Die Steinbeisser-typischen Windenpassagen 

brachten einige Beifahrer 

und Seilwinden an ihre 

Grenzen, Technik, die versagte, 

musste, so schnell es ging, in der 

Sektion wieder repariert werden. 

OHNE LICHT BIST DU AM ENDE 

Im vorhergegangenen Qualifying – 

am Samstagabend – zeigte sich 

wieder einmal, dass Licht nur 

durch noch mehr Licht zu ersetzen

So sehen Sieger aus: Sascha Katstein mit 

Co und Winch-Mann Dominik Vorhofer. 

Ackerschlepper: Christian Uhlig und Stefan 

Maushardt im Hardcore-Defender. 

STEINBEISSER 

ist. Manche Teilnehmer fuhren die 

Sektionen gewissermaßen fast im 

Blindflug – nur aus den Erfahrungen 

des vorhergegangenen Prologs 

bei Tageslichtrunden. Guter 

Vorsatz fürs nächste Jahr: Noch 

mehr Licht! 

HART, HÄRTER – STEINBEISSER 

Bei herrlichem Wetter und mit Unterstützung 

von vielen Hundert Zuschauern 

steigerte sich die Veranstaltung 

zum Topevent. „Was 

Claus und sein Team hier auf die 

Beine stellen, ist in Deutschland 

einzigartig“, finden sogar die weit 

angereisten Italiener. 

Die Streckenführung war noch anspruchsvoller 

als am Vortag und 

wurde am Nachmittag noch durch 

die Spezial-Prüfung „Hillclimbing“ 

getoppt. Für alle diejenigen, die 

noch immer nicht genug hatten, 

gab’s am Samstagnachmittag – als 

Special-Event – die Formula Steinbeisser. 

Ein separater Wettbewerb 

außerhalb der regulären Trophy- 

Wertung, quasi als zusätzliches 

Goodie für die angereisten Offroad-Freaks. 

ACTION PUR: „HILLCLIMBING“ 

Das italienische Team Roberto Rovere 

und Oleh Rusnhk im Jeep 

Wrangler TJ schaffte es trotz 

Überschlag noch auf einen unglaublichen 

3. Platz in der Profiklasse 

und räumte zusätzlich 

noch beim Hillclimbing den ersten 

Platz ab. 

Sascha Katstein und Dominik Vorhofer 

– Jeep CJ7 – ließen es an beiden 

Tagen sehr ruhig angehen. Ihre 

professionelle Teamarbeit während 

der gesamten Veranstaltung 

wurde mit einem 1. Platz bei den 

Profis belohnt – Gratulation! 

DAS WORT ZUM SCHLUSS 

„Es war eine Riesengaudi und ein 

herrliches Offroad-Wochenende. 

Unser Respekt und Dank gilt den 

Organisatoren sowie allen, die mitgeholfen 

haben – den Teams, den 

Sponsoren (Taubenreuther, LIQUI 

MOLY, KS-Tuning) für die tollen 

Sachpreise und allen Zuschauern. 

Steinbeisser-Trophy 2012 – wir 

kommen wieder!“ 

■ 

T | F Robert Kranz/JK 

Keine Gnade für den TJ: Roberto Rovere 

und Oleh Rusnhk auf Platz 3 der Profis. 


75

SPORT&SZENE STEINBEISSER-TROPHY 2011 

Eingespieltes Team: Sieger Katstein konzentriert, 

Windenkommandos an Co Vorhofer per Zuruf. 

Munter runter: Wer kneift, verliert – 

typisch-brutale Steinbeisser-Abfahrt. 

International: Teilnehmer aus 4 Nationen 

am Start. Hier Italo-Jeep-Action. 

Respektabler Platz 3 

bei den Amateuren: 

Ulrich Veit/Christian Balk. 

Winch dir was: Oft entscheidet der Speed 

der Winde über Sieg oder Niederlage. 

PLATZIERUNGEN PROFIKLASSE 

PLATZIERUNGEN AMATEURKLASSE 

01 Katstein/Vorhofer (D) Jeep CJ7 03:27 

02 Uhlig/Maushardt (D) Land Rover Defender 03:38 

03 Rovere/Rusnhk (I) Jeep Wrangler TJ 04:00 

04 Bauer/Müller (D) Nissan Patrol K 160 04:38 

05 Opitz/Kreuzer (D) Suzuki SJ 413 04:45 

06 Hösch/Weiwoda (A) Jeep Wrangler 04:51 

07 Mohr/Nether (D) Jeep Wrangler YJ 05:54 

07 Schwarz/Beck (D) Jeep Wrangler 05:54 

09 Crepaz/Zorn (A) Jeep Wrangler TJ 06:04 

10 Klingspor/Wacker (D) Jeep Red Bull 2.0 07:19 

01 Schmidt/Schmidt (D) Jeep CJ7 03:01 

02 Pöppel/Endres (D) Jeep Wrangler TJ 03:06 

03 Veit/Balk (D) Jeep Wrangler TJ 03:09 

04 Tanner/Tanner (CH) Mercedes G 03:20 

05 Negele/Götz (D) Suzuki SJ 03:21 

06 Schütz/Oesch (CH) Land Rover Defender 90 03:24 

07 Erasmus/Roniak (A) Jeep Wrangler TJ 03:34 

08 Fäh/Fäh (CH) Jeep CJ7 04:37 

09 Bigler/Bittl (D) Mercedes G 04:49 

10 Nest/– (D) Jeep CJ5 06:05 


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REISE 

NORDAFRIKA 

Teil 1 

Fortsetzung in 

OFF ROAD 6/11 

OFF ROAD EXTREM! 

Mit Grisu 

ALLTAG RAUS! 

durch Afrika 

Wer plant, mit zwei Vorschulkindern in einem fünfundfünfzig Jahre 

alten Feuerwehrauto den afrikanischen Kontinent zu durchqueren, 

wird des Öfteren für verrückt erklärt. Nur darüber, was verrückter 

ist – zwei kleine Kinder mitzunehmen oder die Reise in einem so 

alten Auto anzutreten –, gehen die Meinungen auseinander. 

Ein ganz besonderer Familienausflug. 

1 2 

1 

Sahara – der größte Sandkasten der Welt! 

2 

Grisu – mit arabischem Kennzeichen. 

3 

Wohltat nach so viel Sand: Römerstadt Sabrata in Libyen. 

3

1 

Spektakuläre Kulisse im Akakus-Gebirge. 

2 

Tierischer Stau in Libyen: 

Kamele haben Vorfahrt! 

3 

Campromantik in der Wüste – unser 

„Hotel“ hat Abermillionen Sterne. 

4 

Badeurlaub in Djerba – so nass wird’s 

lange nicht mehr. 

1 

2 

3 

ALS WIR 15 KM VOR DER LIBYSCHEN GRENZE 

im trostlos staubigen tunesischen Grenzgebiet 

am Straßenrand stehen und die unzähligen, 

vollkommen überladenen libyschen 

Lastwagen an uns vorbeirauschen, scheint 

diese Frage – zumindest kurzzeitig – beantwortet. 

Ein Motorschaden unseres LA 311 

aus dem Jahre 1955 (Spitznamen Grisu) hat 

unserer Fahrt ein abruptes Ende gesetzt. 

Aber natürlich gibt es dazu eine Vorgeschichte. 

Die Quelle einer fixen Idee zu ergründen, ist 

später meist Spekulation, aber in unserem 

Fall fast logisch ableitbar. Wenn ein nach 

zwölfmonatiger Motorradreise durch Afrika 

vom Afrikavirus infizierter Bastler, seine 

ebenfalls afrika- und reisebegeisterte 

Traumfrau trifft und sich dazu ein gut erhaltener 

LA 311 (A für Allrad) im Originalzustand 

aus dem Familienfundus zur adäquaten 

Verwendung aufdrängt, ist doch eigentlich 

alles erklärt, oder? Es folgten ein Jahr 

Planung und in vier Jahren rund 3500 Stunden 

Schrauberarbeit, in denen sich der Doppelkabinenaufbau 

der Firma Metz innerlich 

zur 4-Zimmer-Wohnung mit Dachterrasse 

wandelte. Nebenbei ruinierte ein 

sogenannter Motorinstandsetzer beim 

Austausch der gut fünfzig Jahre alten Dich- 

tungen den OM-312-Motor, um dann angeblich 

alles von Grund auf zu überholen. Er 

überholte alles – bis auf die Ölpumpe, wie 

sich bald herausstellen sollte. So rollten wir 

Mitte September gen Genua, um von dort 

nach Tunis überzusetzen. 

AUF TUCHFÜHLUNG MIT KULTUR UND TERRAIN 

Langsam tauchten wir auf unserem Weg 

nach Süden in die arabische Welt Nordafrikas 

ein. Langsam nicht nur, weil unser 

Gefährt(e) mit 65 km/h Reisegeschwindigkeit 

dem Motto „reisen statt rasen“ treu 

blieb, sondern auch weil die kulturellen 

Unterschiede in Tunesien durch den regen 

Tourismus und die westlich geprägte 

Mittelschicht noch etwas verschwimmen 

und wir zudem mitten im Fastenmonat 

Ramadan einreisten, in dem alles ein wenig 

gemächlicher vor sich geht. 

Wir erkundeten die Altstadt von Kairouan, 

eine der vier heiligen Städte des Islam, traditionelle 

Höhlenhäuser in und um Matmata 

und natürlich von Douz aus die tunesische 

Wüste. Wo wir auch mit unserem Oldie 

auftauchten, wurden wir mit Staunen 

empfangen. Erschienen dann auch noch die 

Kinder auf der Bildfläche, kannte die Begeisterung 

kaum Grenzen. Das rege Interesse an 

hellblondem Kinderhaar sollte uns die gesamte 

Reise durch begleiten. 

Während wir bis dahin die Geländetauglichkeit 

unseres Allradlers eher zaghaft getestet 

hatten, sollten am Rande der Wüste die 

Zwillingsreifen der tauglicheren Einzelbereifung 

weichen, um erste Erfahrungen im 

richtigen Sand zu sammeln. Aber allzu weit 

trauten wir uns zunächst nicht ins Dünenmeer. 

Die freundliche Einladung einer erfahrenen 

Reisegruppe mit modernen Allrad- 

Lkw erlaubte es uns dann doch, die Fähigkeiten 

unseres Grisu wohlbehütet bis an 

seine Grenzen zu testen. Es ist erstaunlich, 

wie gut man mit historischer Allradtechnik 

4

Logenplatz im Akakus-Gebirge – spektakulär, ruhig und nur für uns. 

durch die Dünen kommt. Lediglich die relativ 

geringe Bodenfreiheit aufgrund der kleinen 

Bereifung (8,25x20) – unsere Begleiter 

schwebten auf 14.00 x 20 dahin – setzte uns 

an den Dünenspitzen Grenzen. Gut 35 

Kilometer kämpften wir uns über die kleinen 

tunesischen Dünen querfeldein. Lediglich 

vier Mal fuhren wir uns fest und die 

Kinder genossen es, als Sandbuddelprofis 

den Großen endlich mal helfen zu können. 

Derartige Fahrfehler konnten wir am nächsten 

Tag vermeiden und wir sahen uns in der 

Wahl unseres Fahrzeugs bestätigt. Nach einer 

Woche Badeurlaub am Strand der Insel 

Djerba wurde es Zeit, zur libyschen Grenze 

aufzubrechen, um uns mit unserem dort obligatorischen 

Führer zu treffen. 

Nun stehen wir hier mit defekter Ölpumpe. 

Der erste Blick in die Ölwanne zeigt, dass 

die Lager trotz schneller Reaktion schon gefressen 

haben. Außerdem ist die Kurbelwelle 

bereits auf der letzten Reparaturstufe. 

Vorsichtshalber hatten wir zu Hause den 

Standort eines geeigneten Ersatzmotors 

(natürlich Original) ausgekundschaftet und 

etwaige Tauschmodalitäten ausgehandelt. 

GRISU – EIN FAHRZEUG FÜRS MUSEUM 

Mit viel Unterstützung unserer heimischen 

Freunde, einigen grauen Haaren mehr und 

der Hoffnung, uns nun für die restlichen 

Marcel Noller 

Der gelernte BWLer verband seine 

Reise- und Oldtimerleidenschaft, 

um eine nicht ganz gewöhnliche 

Familienzeit zu ermöglichen. Mit 

Abenteuerlust, Optimismus und 

Geduld machte er sich 2009 mit 

seiner Familie von Rosenheim auf, 

das südliche Afrika zu erreichen. 

20 000 Kilometer aller Motorsorgen entledigt 

zu haben, ist vier Wochen später ein 

generalüberholter OM 312 mit Turbolader 

aus der Heimat geliefert und im Austausch 

verbaut. Zwischenzeitlich erfahren wir, dass 

die zuständige Bezirksfeuerwehr im 60 Kilometer 

entfernten Medenine angeblich ein 

baugleiches Fahrzeug im Einsatz haben soll. 

Dort stellt sich heraus, dass es seit einigen 

Jahren im Feuerwehr-Museum in Tunis 

steht. Uns wird bewusst, dass Grisu selbst für 

afrikanische Verhältnisse alt ist. Tatsächlich 

1 

Auslage auf dem 

Markt in der Oase 

Douz, Tunesien. 

2 

Im Einsatz: Grisu im 

Akakus-Gebirge. 

3 

Reichlich zu entdecken 

in den arabischen 

Souks. 

4 

Vier Zimmer, 

Küche, Bad, 

Dachterrasse, in 

bester Lage. 

1 

2 

3 4 


www.off-road.de

7 Liter pro 1000 Kilometer … 

… bald verbrauchen wir mehr Öl als Diesel! 

1 

2 

1 

Unser kleiner Drache auf Spurensuche in Libyen. 

2 

Unser libyscher Führer Targi – verpflichtend, aber die beste Wahl. 

werden wir auf der verbleibenden Reise in 

ganz Afrika mit einem Land Rover von 1954 

nur ein einziges fahrtüchtiges Fahrzeug etwa 

gleichen Alters treffen. 

Libyen überwältigt uns mit seiner Gastfreundschaft. 

Alle Querelen um Visa, Fahrzeugeinfuhr 

und die Pflicht, einen libyschen 

Begleiter dabeizuhaben, sind schnell vergessen. 

Wir haben einen wirklich guten Führer 

und einige Tage sowie rund 1500 Kilometer 

später steuern wir Grisu durch den Sand des 

Akakus-Gebirges, tief in der Libyschen Wüste. 

Wie in einem magischen Irrgarten oder Spielplatz 

für Riesen türmen sich rund geschliffene, 

schwarze Felsen zu Säulen und Wänden 

aufeinander und fangen rötlichen Sand zu 

hohen Sanddünen in ihrem Schatten. An den 

wie frisch ausgewaschen wirkenden Felswänden 

verstecken sich rund 10 000 Jahre 

alte Felsgravuren. Sie zeugen von einer üppigen 

Tier- und Pflanzenwelt, wie man sie sich 

in dieser trockenen Umgebung nicht vorstellen 

kann. Trotz ihrer scheinbar lebensfeindlichen 

Trockenheit strahlt die Landschaft eine 

beruhigende, fast behagliche Stille aus. Für 

die Kinder ist die Suche nach den Felsgravuren 

in dieser surrealen Welt Abenteuer pur. 

Wären die libyschen Visa nicht zeitlich begrenzt, 

würden wir Wochen hierbleiben. Trotz 

der bewährten Sandeigenschaften unseres 

greisen Mobils wagen wir uns nicht ohne 

Lkw-Begleitung ins Dünengebiet rund um die 

Mandara-Seen, die, eingerahmt von über 400 

Meter hohen Dünen, von Grundwasser gespeist 

wie eine Fata-Morgana in einer der 

trockensten Gegenden der Erde liegen. Buchstäblich 

erschwerend kommt hinzu, dass wir 

aufgrund des traumhaften Dieselpreises (8 

Cent/Liter) alle Reserven aufgefüllt haben. 

500 Liter Diesel merkt man im Sand. 

BIS AN DIE GRENZEN VON KÖRPER UND KULTUR 

Über schier endlose Asphaltbänder durch die 

Libysche Wüste verlassen wir schließlich das 

Land nach 3600 Kilometern an der ägyptischen 

Grenze nahe Tobruk mit der Gewissheit, 

irgendwann wiederzukehren. Während 

wir von den Zöllnern herzlich empfangen werden, 

erhalten wir ungefragt und trotz heftigen 

Protests Polizeischutz, den wir nur durch List 

wieder loswerden. Dafür werden wir in den 

nächsten Tagen beziehungsweise Nächten 

gleich mehrfach vom Militär mit Maschinenpistolen 

vertrieben, bis wir verstehen, dass 

nachts der Aufenthalt am Strand verboten ist. 

Zu allem Überfluss verbraucht unser frisch 

verbauter Motor mehr als fünf Liter Öl auf 

1000 Kilometer. Erst auf dem Sinai finden wir 

wieder ruhige und behagliche Plätze, um 

Landschaft, Ruhe und Freiheit ungestört zu 

erleben.Auf Wunsch der Kinder besteigen wir 

dort den Berg Moses und müssen uns von unseren 

alpin geübten Energiebündeln auf dem 

Weg zum Gipfel keuchend abhängen lassen. 

Einige Wochen später treibt uns die ungeheuere 

Hitze der Nubischen Wüste schneller 

als geplant aus dem sudanesischen Flachland 

ins äthiopische Hochland. Nach nunmehr vier 

Monaten in der arabischen Welt genießen wir 

nicht nur den Temperaturunterschied, sondern 

auch den abrupten kulturellen Wechsel 

und damit endlich mal wieder ein kühles Bier. 

Mit der Durchquerung der Sahara haben wir 

Schwarzafrika erreicht. Während der Anstieg 

ins kühle Hochland für uns eine Wohltat ist, 

erkämpft sich Grisu tapfer rund 2000 Höhenmeter. 

Nur der Ölverbrauch ist inzwischen auf 

7 Liter pro 1000 Kilometer gestiegen und 

dämpft die Euphorie. Aber das Problem wird 

bis zur ostafrikanischen Metropole Nairobi vertagt. 

Wenn wir denn so weit kommen … ■ 

Theater von Sabrata, Libyen. 

Grisu fährt weiter! 

T | F Marcel Noller 

>>> DIE FORTSETZUNG DIESER AUSSERGEWÖHNLICHEN STORY LESEN SIE IN OFF ROAD 06/2011 


81

V ORSCHAU 6/11 ERSCHEINT AM 10.5.2011 

VERGLEICH: Ford Ranger | Jeep Wrangler | Land Rover Defender 110 PU | Mercedes G-Klasse | Mitsubishi L 200 


REPORTAGE 

ZUFALLSFUND 

Auf einer Dienstreise entdeckte das OFF 

ROAD-Duo-infernale Kübler und Fischer 

diesen ARO M 461 – der sich bei näherem 

Hinsehen mitnichten als gewöhnliches 

Ostblock-Altmetall entpuppte. 

HOTTES WELT 


MEGATEST 

KOMPAKT- 

SUV-TEST 

Zum Vergleichstest finden 

sich die kompakten Mittelklasse-SUV 

bei uns ein: Der 

Skoda Yeti trifft als etabliertes 

Modell auf die jungen 

Wilden: Kia Sportage und 

Mitsubishi ASX. Alle haben 

einen der hierzulande so 

beliebten Vierzylinder-Dieselmotoren. 

Kann sich der 

Skoda der starken Konkurrenz 

erwehren? 

BITTE PROTESTIEREN SIE MIT HIRN!! 

Super-GAU in Japan, ein Terrorist tyrannisiert Libyen, Karl-Theodor 

zu Guttenberg nimmt seinen Doktorhut und sieben deutsche 

AKWs gehen vorerst vom Netz – in Deutschland steht ein 

Umbruch an, wie er noch vor Kurzem nicht vorstellbar war. 

Die Schreckensnachrichten, die uns in den letzten Wochen gewissermaßen 

überfluten, wollen kein Ende nehmen. Chaos auf 

der Welt und Deutschland reagiert mit politischen Wenden, 

wie wir sie in diesem Maße zuletzt zu Zeiten des Zusammenbruchs 

der Deutschen Demokratischen Republik erlebten. 

Früher wählten politisch naive Zeitgenossen – aus Frust über 

Vater Staat – längst überholte braune Holzköpfe in den Bundestag, 

um der Bourgeoisie zu zeigen, wo der Hammer hängt. 

Heute wird Vater Staat von Mutter Kanzlerin regiert, die Tendenzen 

der Protestwähler zeichnen sich im Farbspektrum zwischen 

Zucchini, Schnittlauch und Gurke ab – Grün. 

Baden Württemberg bekommt einen ökologisch wertvollen 

Landesvater und die ehemalige Managerin der deutschen 

Rockband Ton Steine Scherben – Claudia Roth – möchte urplötzlich 

nichts mehr von ihrer Vergangenheit als Sympathisantin 

der Hausbesetzer-Szene wissen. Grünen-Chefin ist heutzutage 

ein wesentlich lukrativerer Job, außerdem gibt’s einen von 

BMW gesponserten 530er-Diesel on top dazu! 

In Deutschland vertretene japanische Autobauer agieren momentan 

mit einem Planungszeitraum von gerade mal zwei Tagen. 

Niemand wagt längerfristige 

Prognosen, wie sich die Zerstörungen 

und der atomare GAU auf den 

Weltmarkt auswirken werden. Die 

internationalen Börsen reagieren 

mit Kursschwankungen auf historischem Niveau. 

Eine Chance für deutsche Autobauer? Sicherlich nicht.Was 

passiert mit Porsche und Mercedes, wenn Winfried Kretschmann 

zum ersten grünen württembergischen Ministerpräsidenten 

ernannt wird? Liefert uns Porsche dann den ersten 1-Liter-Cayenne 

und macht sich Mercedes mit einer neuen S-Klasse 

– S steht in diesem Fall für Solar – im Mikro-SUV-Segment 

breit? Protest ist gut, in Maßen eine gesunde Sache.Wo soll 

das Ganze enden? 

Mein Rat an Sie:Verstecken Sie Ihren Offroader, kleben Sie ihn 

ab oder tarnen Sie ihn als Kleinstwagen.Vielerorten werden Sie 

sicherlich von fremden – es gut meinenden – Menschen auf Ihr 

umwelt-unverträgliches Fahrzeug angesprochen. Reagieren 

Sie besonnen und dementieren Sie jeden Zusammenhang zwischen 

Offroadern und Atomkraft.Viel Glück, auf dass uns diese 

Katastrophen ein neues Zeitalter mit Hirn bescheren! 

Euer Hotte 

PICK-UP VS. 

GELÄNDEWAGEN 

GELÄNDETEST 

Welches Offroad-Konzept ist das überlegene? 

Haben klassische Geländewagen 

gegenüber Pick-ups einen Vorteil? Oder 

sind es die Lastesel, die mit einfacher 

Technik und robuster Bauweise die Geländekrone 

verdient haben? Wir wagen den 

Vergleich und klären ein für alle Mal! 

Skoda Yeti 

Kia Sportage 

Über die Tücken des 

täglichen Wahnsinns 

Mitsubishi ASX 

Wir bitten um Verständnis, dass angekündigte Themen aus Aktualitätsgründen hin und wieder verschoben werden müssen. 

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