Motorsport Magazin Champions League - Schonungsloser WM-CHECK (Vorschau)

IN DIESER AUSGABE 

AUSGABE 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

Außerirdische 

im Landeanflug 

31 

Außerirdisch gut - Formel-1-Autos gewinnen Rennen und 

Weltmeisterschaften. Klar, ohne ein siegfähiges Auto, kann der 

beste Fahrer nichts ausrichten. Trotzdem sind es (noch) Menschen, 

die am Lenkrad drehen. Was liegt da näher, als in unserer Titelgeschichte 

die drei WM-Anwärter Alonso, Räikkönen und Vettel 

abseits ihrer Boliden zu durchleuchten. Das Problem: »Sie haben 

keine Schwächen, nur Stärken.« Davon ist unser neuer Motorsport- 

Magazin.com Experte Christian Danner fest überzeugt. Wir stellten 

die Phaser auf Betäubung und prüften, ob dieses Trio wirklich so 

außerirdisch gut ist. 

Außerirdische Ursprünge - Das ursprüngliche Alien-Trio landete 

bereits vor ein paar Jahren auf der Erde. Allerdings nicht in 

Roswell, Mr. Mulder, sondern in der MotoGP. Mit Jorge Lorenzo, 

Valentino Rossi und Casey Stoner mischten drei Intergalaktische 

die Zweiradwelt gehörig auf. Einer von ihnen hat sich im vergangenen 

Jahr auf seine Farm in Down Under zurückgezogen, aber 

nicht ohne durch ein anderes Exemplar seiner Spezies ersetzt zu 

werden - und dieses ist nicht minder erfolgshungrig! 

Wie sein Vorgänger macht dieser Marc Marquez keine Anstalten, 

seine außerirdischen Ursprünge zu verbergen und fliegt nahezu 

ungebremst über die Umlaufbahnen dieser MotoGP-Welt. Unsere 

unerschrockene Alien-Jägerin Maria hat sich unter den normalsterblichen 

Erdlingen im MotoGP-Paddock umgehört. Was macht 

diesen Marquez so unmenschlich gut? Den vorläufigen Missionsbericht 

mit dem Aktenzeichen »Mondlandung« lesen Sie ab S. 74. 

Formel 1 

wm-dreikampf: Alonso, Räikkönen, Vettel 24 

interview: Nico Rosberg 32 

reifen: Der Feind in meinem Auto 36 

ausblick: Die Zukunft der Formel 1 40 

sprüche: Immer Ärger mit Bernie 46 

interview: Toto Wolff 48 

history: Denkwürdige Honda-Siege 54 

Automobil 

dtm: Interview - Augusto Farfus 60 

wrc: Interview - Mads Östberg 64 

le mans: Das Porsche Comeback 66 

speed academy: Interview - Marvin Kirchhöfer 70 

Motorrad 

Marquez: Mission Mondlandung 74 

interview: Dani Pedrosa 80 

ducati: Weg aus der Krise 82 

interview: Andrea Dovizioso 86 

Petrucci: Schneller als die Polizei erlaubt . 90 

interview: Bradley Smith 94 

Spies: Die Leiden des Texaners 98 

hintergrund: MotoGP spricht Deutsch 100 

sachsenring: Deutschland GP 104 

Moto3: Maverick Vinales - Direkt in die MotoGP? 106 

wsbk: Biaggis Erben bei Aprilia 108 

Service 

Boxenstopp 4 

Kolumnen 16 

ZIELGERADE 112 

Impressum 114 

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, Red Bull, Ferrari, Lotus 

4 www.Motorsport-Magazin.com

Pro VS. 

DTM-Podium statt F1-Schlusslicht 

Podium im dritten 

DTM-Rennen 

für Timo Glock 

Fotos: adrivo/sutton, racepress 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Die Formel 1 ist die Königsklasse des Motorsports - ohne Zweifel. Wer 

dort fährt, hat es im Rennsport geschafft - vorausgesetzt er fährt an der 

Spitze des Feldes mit. Den Piloten in einem Top-Auto winken Ruhm und 

Ehre, den Hinterbänklern winken höchstens Häme, wenn sie überhaupt 

von den Medien oder Fans wahrgenommen werden. 

Nach drei Jahren hatte Timo Glock auf dieses Dasein keine Lust mehr 

und suchte sein neues Glück in der DTM. So mancher Betrachter mag die 

DTM nach einer Karriere in der Formel 1 als Rückschritt ansehen, doch 

das ist ein Irrtum. Das Niveau in der DTM ist unglaublich hoch, weshalb 

sich selbst F1-Champions schwer taten, den Speed mitzugehen. Glock 

hingegen fuhr bereits in seinem dritten Rennen auf das Podest. 

Mit seinem dritten Platz in Spielberg zeigte der Deutsche, dass er fahrerisch 

mehr drauf hat als er im hoffnungslos unterlegenen Marussia in der 

Königklasse jemals zeigen konnte. Nicht aus der letzten Reihe zu starten 

sowie im Rennen mal nicht überrundet zu werden, zählte in seiner Formel- 

1-Zeit schon als Erfolg. 

Statt an der Spitze kämpfte Glock jahrelang am anderen Ende des Feldes. 

Er selbst hat sich immer zugetraut, mit gutem Material auf einem hohen 

Niveau zu fahren - in der DTM kann er endlich den Beweis erbringen. Bei 

BMW steht ihm ein siegfähiges Auto zur Verfügung und dass Podestplätze 

in der DTM mehr Spaß machen, als dem Formel-1-Feld hinterherzuschleichen, 

versteht sich von selbst. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

Rennfahrer wollen immer gewinnen. Rennfahrer suchen aber auch stets 

den puren Adrenalin-Kick und die ultimative Leistung. Das Synonym dafür 

lautet: Formel 1. Klar, auch DTM-Autos sind schnell, Sportwagen sind 

leistungsstark und Rallye-Boliden driften spektakulär. Aber an den Speed 

und das Feeling eines Formel-1-Autos kommen sie alle als »Ersatzdroge« 

nicht heran. 

Ganz zu schweigen davon, dass allein das Image der Formel 1 das gewisse 

Etwas ausstrahlt. Die Formel 1 ist nicht umsonst die Königsklasse des 

Motorsports. Hier erleben Stars ihren Höhepunkt, woanders verleben viele 

nur ihren Rennfahrer-Lebensabend. Das ist gut für sie, aber nicht für jeden. 

Natürlich war es für einen Topfahrer wie Glock frustrierend, mit Marussia 

am Ende des Feldes herumzueiern. Dennoch sind selbst erfahrene Piloten 

wie Vitaly Petrov oder Heikki Kovalainen enttäuscht, wenn sie mangels 

Sponsoren nicht mehr für Caterham oder Marussia fahren dürfen. 

Jeder Jungspund lechzt danach, einen F1-Boliden fahren zu dürfen, egal 

mit wie viel Rückstand auf die Spitze. Es ist sein Eintrittsticket zum Vorsprechen 

für die Big-Boys - wie einst bei Alonso oder Webber. Nur selten 

beginnen Rookies wie Lewis Hamilton gleich in einem titelfähigen Auto. 

Das Hinterbänkler-Dasein bietet mehr Schaufläche vor den Augen der 

Topteam-Bosse als jedes Rennen einer anderen Serie. Ein Ansturm an 

Tourenwagenfahrern auf die F1-Cockpits wird nie erfolgen - es ist für Jung 

und Alt so gut wie das Ende aller F1-Träume. 

Text: Stephan Heublein 


FORMEL 1 

INSIDE 

Text: Manuel Sperl 

Christian Danner 

spricht Klartext 

Perez: So geht‘s nicht weiter 

Es ist gut, wenn junge Fahrer 

aggressiv und respektlos zu 

Werke gehen. Wenn man sich von 

den großen Namen des Sports 

einschüchtern lässt, wird man 

selbst nie ein Großer. Wenn man 

aber das gesamte Jahr über 

Top-Leute in Situationen bringt, 

wo die sagen, ‚So geht es nicht‘, 

dann wäre ich an seiner Stelle 

vorsichtig. 

Williams: Ab in die Tonne 

McLaren macht alles falsch. Das 

Auto kann man in die Tonne 

kloppen. Ähnlich sieht es bei 

Williams aus. Das Auto ist eine 

Fehlkonstruktion und gehört 

genauso in die Tonne. 

Reifen: Schwarze Schafe 

Die Teams sollten alle glücklich 

sein, dass sie über die Reifen 

schimpfen können. Es ist doch 

so: Jeder, der nicht gewinnt, 

schiebt das auf einen schwarzen 

Peter, am liebsten eine Komponente, 

die nicht vom Team 

stammt. 

Christian Danner ist exklusiver 

F1-Experte von Motorsport-Magazin.com. 

Der TV-Kommentator bestritt 35 Formel 1 

Grands Prix für Osella, Arrows, Zakspeed 

und Rial. Bei Motorsport-Magazin.com 

spricht er zu den Top-Themen der F1-Welt 

Klartext. Mehr unter: www.motorsportmagazin.com/goto/klartext 

Fotos: adrivo/sutton, lotus 


»Ich sehe nicht ein, dass ich 

mich ändern soll. Nur wenn man 

etwas Dummes getan hat, muss 

man sich ändern. Ich habe nichts 

falsch gemacht« 

Sergio Perez 

»Vielleicht sollte man ihm 

eine runterhauen, dann 

versteht er es.« 

Kimi Räikkönen 

räikkönen+++vs.+++perez 

F1-Highlight am Nürburgring 

Die Formel 1 fährt wieder auf dem Nürburgring! Herzklopfen und Adrenalin, 

Highspeed und Grüne Hölle, Rennsport und Entertainment sind 

garantiert. Am 7. Juli 2013 erobert die Königsklasse beim Großen Preis 

von Deutschland die legendäre Rennstrecke in der Eifel und sorgt bei 

Fans und Fahrern für ein Highlight der Motorsportsaison. Haben Sie 

schon Ihre Tickets? Am Nürburgring erleben Sie spannende Zweikämpfe 

auf dem Asphalt und die ganze Faszination der Formel 1 

hautnah. Es erwarten Sie ein actionreiches Programm und eine unvergessliche 

Atmosphäre auf einer der legendärsten Rennstrecken der 

Welt. Tickets gibt es unter der Ticket-Hotline: 0221-280 333 und auf 

www.nuerburgring.de 

Ab zum Nürburgring: 

Die Eifel ruft! 

Advertorial 

Vijay Mallya nutzte 

jede Gelegenheit 

für Werbung für 

seine Fluglinie 

Vorschlag für den Strafenkatalog 

Zu spät beim Fahrerbriefing: 1 Punkt 

Pitlane-Speeding Quali oder Rennen: 

• bis 10 km/h: 1 Punkt 

• bis 20 km/h: 2 Punkte 

• über 20 km/h: 3 Pun kte 

Frühstart: 2 Punkte 

Überholen des Safety Cars: 2 Punkte 

Überholen unter Safety Car: 1 Punkt 

Falscher Abstand hinter Safety Car: 1 Punkt 

Überschreiten der »Delta-Zeit« in SC-Phase: 2 Punkte 

Ignorieren der roten Boxenampel: 1 Punkt 

Ignorieren der Waage in der Quali: 1 Punkt 

»Unsafe release« nach Boxenstopp: 2 Punkte 

Überfahren der weißen Linie an der Boxenausfahrt: 1 Punkt 

Verlassen der Rennstrecke mit Zeitvorteil: 1 Punkt 

Zu schnell bei gelber oder roter Flagge: 2 Punkte 

Ignorieren blauer Flagge: 2 Punkte 

Ignorieren schwarzer Flagge: 3 Punkte 

Behinderung eines Konkurrenten: 1 Punkt 

Gefährliche Behinderung: 2 Punkte 

Abdrängen eines Konkurrenten: 1 Punkt 

Gefährliches Abdrängen: 2 Punkte 

Verursachen einer Kollision: 2 Punkte 

Verursachen einer gefährlichen Kollision: 3 Punkte 

Rennsperre: 5 Punkte 

Mehr zu den Strafpunkten auf S. 42 

www.Motorsport-Magazin.com 9

Motorrad 

INSIDE 

Text: Maria Pohlmann, Michael Höller 

Marc Marquez ist 

schnell, aber legt 

sich auch schon 

mal auf die Nase 

»Deshalb wollte 

meine Mutter also 

nie, dass ich Boxer 

werde...« 

5FRAGEN AN: 

Nicky 

Hayden 

1. Wenn es einen Film über dich gäbe, wie 

würde der Titel lauten? 

Ein Film über mich? Das geht ja gut los [lacht]... 

Ich weiß es nicht. 

2. Welcher Superheld wärst du gern? 

Als Kind habe ich mich nie für Comics interessiert, 

sondern nur für Motorradfahrer. Also sage ich mal 

Kenny Roberts. 

3. Wann hast du das letzte Mal richtig einen 

draufgemacht? 

Das ist schon etwas her, ich glaube, an Silvester habe ich auf meiner 

Farm zu Hause eine Party mit all meinen Freunden und meiner Familie 

organisiert. Das war ziemlich gut. 

4. Was ist dein Lieblings-Anmachspruch? 

Ich hatte nie wirklich Glück mit Anmachsprüchen. Also versuche ich 

es auf anderem Wege. 

5. Welchen Star würdest du gern einmal treffen? 

Jay-Z oder Eminem, die sind cool. Frauen gibt es so viele, da kann ich 

mich nicht entscheiden. 

Fotos: milagro, ducati, wsbk 


Bart ist in: Die 

Superbike hat 

einen neuen 

Trend erschaffen 

Valentino Rossi: Top-Facts 

Als Valentino Rossi sein erstes 

Motorrad-WM-Rennen bestritt... 

...war Marc Marquez gerade 

drei Jahre alt geworden. 

...hatte Mick Doohan eben seinen 

zweiten WM-Titel geholt. 

...debütierte Jacques Villeneuve in der Formel 1. 

...befand sich die »alte DTM« 

gerade in ihrer Auflösung. 

...war Colin McRae 

amtierender Rallye-Weltmeister. 

Trendsetter 

In der World Superbike haben sich seit Beginn 

der Saison so einige Trends eingeschlichen. 

Ganz oben auf der Liste steht Bart-Wuchs. Nach 

Tom Sykes, ließ zum Beispiel auch Max Neukirchner 

der Natur freien Lauf. ‚In‘ scheint auch 

Oberlippenbart - siehe Davide Giugli 

ano. Ein weiterer Trend in diesem Jahr sind 

Kinder. Sylvain Guintoli wird zum vierten Mal 

Vater, Leon Haslam erwartet Kind Nummer 

zwei und Jonathan Rea und seine Frau bereiten 

sich auf den ersten Nachwuchs vor. Da sollten 

sich alle anderen etwas ranhalten, um im 

Strom mitzuschwimmen. 

Order of Australia 

Casey Stoner sammelte im Lauf seiner Karriere zwei MotoGP- 

Titel, 39 Pole Positions, 69 Podestplätze, 29 schnellste Runden 

und 38 GP-Siege. Dafür wurde er im Juni für seinen bedeutenden 

Beitrag zum Motorrad-Rennsport zum Mitglied des Order 

of Australia berufen. Der Order of Australia ist ein Orden, der von 

Elisabeth II. als Königin von Australien am 14. Februar 1975 mit 

dem Ziel der entsprechenden Würdigung von Australiens 

Bürgern und anderen Personen für außerordentliche Dienste 

eingeführt wurde. 

Kein Glücksbringer 

Lewis Hamilton besuchte in Le Mans sein 

erstes MotoGP-Rennen, war hellauf begeistert 

und drückte Valentino Rossi höchstpersönlich 

von der Yamaha-Box aus die Daumen. Rossi 

erlebte im Regen-GP allerdings eines seiner 

schlechtesten Rennen. Er stürzte und wurde 

am Ende nur Zwölfter. Der Brite taugt also nur 

bedingt als Glücksbringer auf zwei Rädern, 

vielleicht sollte er nächstes Mal seine Freundin 

Nicole Scherzinger oder seinen Hund Roscoe 

schicken... 

Casey Stoner 

kümmert sich 

um seine Familie 


MOTORSPORT 

INSIDE 

Text: Yannick Bitzer 

Alex Wurz singt ein 

Loblied auf die 

Langstrecken-WM 

Alex Wurz 

In der WEC geht die Post ab 

Fotos: adrivo/sutton, wec/DPPI 

Über den F1-Vergleich: »Hier herrscht ein 

extremer Kampf. Die Autos sind viel gefährlicher als 

die F1-Boliden. Der Geschwindigkeitsunterschied 

ist dramatisch. Das Schönste ist aber, dass wir 

fahren können wie wir wollen. Im Gegensatz zur 

Formel 1 dreht sich nicht alles um Geld und Politik. 

Alle Fahrer in den Top-Teams werden bezahlt. Ich 

kenne einige Leute, die sich mit Geld ein Cockpit 

schnappen wollten, aber die Hersteller haben sie 

nicht genommen. Das finde ich saucool.« 

Über die Technik: »Das technische Niveau ist 

im Moment einfach so extrem hoch. Es ist wirklich 

brutal, was hier abgeht. Da ich nach wie vor in der 

Formel 1 involviert bin, immer bei den besten 

Teams war, kann ich schon behaupten, dass hier 

die Post abgeht.« 

Über die Hersteller: »Das ist allerdings auch 

die Achillessehne dieses Sports. Denn nur als 

Werksteam kannst du gewinnen. Als Privatier 

kannst du kein Auto hinstellen, was die Werksteams 

wirklich gefährden kann. Andererseits: Die 

Geschichte hat gezeigt, dass Le Mans die Werke 

immer überlebt.« 

Hybrid-Renner: 

Der Toyota steckt 

voller High-Tech 


Alexander Wurz: 

Der frühere F1-Pilot ist schon seit geraumer Zeit in 

Le Mans involviert. Heute ist er Toyota-Werksfahrer, 

davor war er bei Peugeot. Zum ersten Mal an der 

Sarthe startete er 1996, und zwar in einem Porsche 

des heutigen Audi-Teams Joest. 

Mark Webber: 

Die kurze Le-Mans-Historie des Australiers ist eine 

bizarre. Bis heute unvergessen: sein spektakulärer 

Flug über die Kuppen vor der Indianapolis-Kurve im 

Mercedes-Prototypen CLR. Insgesamt zwei Starts 

absolvierte Webber bisher. Das Ziel sah er nie. 

Nick Heidfeld: 

Im Anschluss an das viel diskutierte Formel-1-Aus 

bei Lotus verschlug es »Quick Nick« in die Sportwagen-Szene. 

Zu seinen 183 Grands-Prix-Starts 

gesellen sich bis dato zwei Versuche beim Klassiker. 

2012 fuhr er für Rebellion, 1999 für Mercedes-Benz. 

Martin Brundle: 

Ganze acht Formel-1-Teams klapperte der Brite ab, 

doch vergebens. Für keines konnte er je ein Rennen 

gewinnen. Bei den großen 24 Stunden stand er 

hingegen schon einmal ganz oben: 1990 holte er im 

markanten Jaguar XJR12 LM den Gesamtsieg. 

Stefan Johansson: 

Der Schwede hatte gar zehn verschiedene 

Arbeitgeber in der Königsklasse, erfolgreicher als 

Brundle war er dort allerdings nicht. Wie sein 

ehemaliger Kollege triumphierte auch Johansson 

einmal in Le Mans, nämlich 1997 für Joest. 

Giancarlo Fisichella: 

Seit »Fisico« seine Formel-1-Karriere in Diensten 

Ferraris gänzlich beendet hat, konzentriert er sich für 

die rote Traditionsmarke voll auf den GT-Sport. Mit 

Erfolg: Im Vorjahr sicherte er sich den heiß 

umkämpften GT-Klassensieg. 

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Magische Momente am Wörthersee 

Wir genießen die warme Spätsommersonne, ein leichter Fahrtwind streift über das 

offene Verdeck und ein magischer Sonnenuntergang spiegelt sich orangerot im 

Wörthersee. Und es gibt sie doch - diese ganz besonderen Momente, die das 

Leben so lebenswert machen. Erleben auch Sie die besonderen Momente, die 

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Z3 & Z4 -Treffen vom 08.-15. September am Wörthersee. Die traumhaften Touren 

durch die mediterrane Landschaft und über die schönsten Sättel werden gespickt 

mit kulinarischen Highlights. Das Hauptprogramm findet vom 12.-15. September 

statt. Der Pauschalpreis für das Hauptprogramm für drei Nächte inklusive 

Gourmet-Halbpension und allen Programmen liegt bereits ab € 449,- pro Person. 

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Text: michael höller 

Wachablöse der 

lebenden Legende 

Legende. Gott. Doktor. Valentino Rossi wird immer noch verehrt, doch seine Dominanz hat ein Ende gefunden. 

Valentino Rossi erlebt dieser Tage bei Yamaha sein blaues Wunder. Der 

neunfache Motorrad-Weltmeister hatte sich nach zwei harten Jahren 

bei Ducati seine Heimkehr wohl anders vorgestellt, wollte um Podien 

und Siege, vielleicht sogar um den Titel kämpfen. Seine Fans hofften, wir 

Journalisten witterten ein Sensationscomeback, das wir monatelang ausschlachten 

könnten. Wer es auf der zickigen Desmosedici immerhin in zwei 

Rennen auf den zweiten Rang schafft, der müsste doch auf der weltmeisterlichen 

M1 Podiumsplätze am laufenden Band einfahren - so die Milchmädchenrechnung, 

die nicht aufging. Rossis Straucheln hat verschiedene Gründe, 

die der lebenden Legende immer mehr bewusst werden. 

Die deutlich jüngere spanische Armada mit Jorge Lorenzo, Marc Marquez und 

Dani Pedrosa ist dem siebenfachen MotoGP-Weltmeister in seinen beiden 

Ducati-Jahren enteilt, selbst mit Cal Crutchlow, Stefan Bradl oder seinem Nachfolger 

Andrea Dovizioso hat der Altmeister auf der Strecke seine liebe Mühe. 

»Das ist wie bei den Autos: Wenn da ein neues Modell auf den Markt kommt, 

ist es auch besser als das alte. Die Art, wie du das Bike behandeln musst, hat 

sich in den letzten zwei Jahren stark verändert. Das ist für einen Alten wie mich 

schwierig«, musste sich der 34-jährige Rossi bei seinem Heimrennen in Mugello 

eingestehen. Side Fact: Als der Italiener 1996 zum ersten Mal auf dem Toskana- 

Kurs antrat, war Shootingstar Marquez gerade einmal drei Jahre alt. 

Erschwerend kommt für Rossi hinzu, dass er selbst im eigenen Team nicht 

mehr die Nummer eins ist. Seit seinem Aufstieg in die Königsklasse wurde 

dem Italiener zuerst bei Honda, dann bei Yamaha und zuletzt in der vermeintlichen 

Traumehe bei Ducati jeder Wunsch von den Augen abgelesen. Das 

Motorrad wurde stets so entwickelt, wie es der Dottore wollte. Diesen Status 

rechtfertigte er mit Siegen und WM-Titeln. Die aktuelle M1 wurde aber seit 

zwei Jahren ganz auf die Bedürfnisse von Lorenzo zugeschnitten. Alle Yamaha- 

Fahrer bestätigen, dass sie die Schräglage - und damit die Kurvengeschwindigkeit 

- des Weltmeisters nicht einmal annähernd erreichen können. Rossi 

spielt erstmals in seiner Karriere die zweite Geige in einem Team und Yamaha 

wird gut daran tun, die M1 auch weiterhin auf die Bedürfnisse des 26-jährigen 

Lorenzo abzustimmen und nicht auf jene des um acht Jahre älteren Rossi. 

Eines darf man auch nicht vergessen: 14 Jahre lang war der Italiener verletzungsfrei 

unterwegs, während Widersacher à la Sete Gibernau, Loris Capirossi 

oder Casey Stoner immer wieder mal angeschlagen pausieren mussten. Der 

Doktor schien nicht nur auf der Strecke, sondern auch körperlich unantastbar. 

Bis er 2010 in Mugello schmerzhaft zu Sturz kam und sich Schien- und 

Wadenbein brach. Seither gewann er nur noch ein einziges Rennen (Sepang 

2010 auf Yamaha). Wie sehr diese Sturzerfahrung den einstigen Motorrad- 

Halbgott vor allem im Kopf einbremst, weiß nur er selbst. 

Dennoch kann sich die MotoGP glücklich schätzen, dass er immer noch 

dabei ist. Valentino Rossi bleibt das Zugpferd Nummer eins, egal ob er 

schnell, langsam oder irgendetwas dazwischen ist. Seine Pressekonferenzen 

sind nach wie vor die am besten besuchten, an den Fanartikel-Ständen ist 

er immer noch die Nummer eins und kein Motorhome oder Race Truck wird 

so sehr belagert wie jener mit der Nummer 46. Erfolgreich oder nicht mehr 

- den Status der lebenden Legende wird dem Doktor niemand mehr 

nehmen. 

Fotos: milagro 


Denkwürdige 

Rennen 

Rossi gegen Stoner: 

Eines der besten 

Duelle der 

MotoGP-Geschichte 

Einfach zum 

Niederknien: Der 

Doktor küsst den 

heiligen Asphalt 

Text: markus zörweg 

Laguna Seca 2008 - Rossi jenseits der Grenze 

Der US Grand Prix 2008 schien eine klare Sache für Weltmeister Casey Stoner 

zu sein. Er sicherte sich deutlich die Pole Position, Valentino Rossi verlor als 

Zweiter fast eine halbe Sekunde. »Wenn ich Casey im Rennen schlagen will, 

brauche ich 30 Sekunden Startvorsprung. Oder ein Gewehr!«, scherzte der 

Italiener in Anbetracht Stoners Dominanz. Doch Rossi wäre nicht Rossi, würde 

er nicht das Unmögliche versuchen. Bereits in Runde eins machte der Yamaha- 

Pilot ernst. In der legendären Corkscrew-Schikane, einer steil abschüssigen 

Links-Rechts-Kombination, die blind angefahren wird, presste sich Rossi an 

Stoner vorbei. Die Antwort des Australiers ließ nicht lange auf sich warten. 

Nur zwei Umläufe später überholte Stoner auf seiner Ducati Rossi bei Start- 

Ziel. Nun war der Kampf endgültig eröffnet. »The Doctor« schlug in Kurve 

sechs zurück, Stoner saugte sich jedoch auf der folgenden Geraden wieder 

vorbei. Dann folgte die Aktion des Rennens: Stoner bremste vor der Corkscrew 

spät, Rossi noch später. Der Mann mit der Nummer 46 warf seine M1 in die 

Schikane, kam am Kurvenausgang sogar von der Strecke ab, konnte aber 

Stoner erneut die Führung abjagen - ein atemberaubendes Manöver. Doch 

der Fight ging weiter, nicht weniger als 13 Mal wechselte die Führung bis zur 

23. Runde. Rossi lag in Front, Stoner klebte ihm am Auspuff. Doch der Pole- 

Mann verbremste sich in der letzten Kurve, kam von der Strecke ab und stürzte. 

Das Rennen war entschieden. Der Zweikampf ging als knallhartes, aber absolut 

faires Duell zweier großer Champions in die Geschichte ein. 

Renndaten: 

Datum: Sonntag, 20. Juli 2008 

Strecke: 

Laguna Seca Raceway 

Distanz: 

32 Runden = 115,52 Kilometer 

Starter: 

18 (1 Ausfall: Jorge Lorenzo) 

Wetter: 

Sonnenschein, 21 Grad Lufttemperatur, 34 Grad 

Streckentemperatur 

Pole Position: 

Casey Stoner (1:20.700 Minuten) 

Schnellste Rennrunde: Casey Stoner (1:21.488 Minuten) 

Hart am Limit: 

Es staubt in 

Laguna Seca 

www.Motorsport-Magazin.com 15 

fotos: milagro


Schwarz-WeiSS- 

Denken ablegen 

Die Rechnung »Whitmarsh geht, Performance kommt« wird nicht aufgehen. Die Probleme liegen tiefer. 

Vor fünf Jahren hat Martin Whitmarsh das Zepter bei McLaren 

übernommen. In dieser Zeit haben sich die Wolken über den 

britischen Rennstall immer stärker verdunkelt. Whitmarshs 

Bilanz als Teamchef fällt auf den ersten Blick bitter aus: vier Jahre in 

Folge ging McLaren im Titelkampf leer aus, 2013 sind die WM-Chancen 

erneut nahe null anzusiedeln. Wäre Martin Whitmarsh Trainer eines 

Fußballvereins, hätte ihn der Vorstand längst an die Luft gesetzt. Whitmarsh 

selbst betonte zuletzt, dass er kein Problem damit hätte, seinen 

Stuhl zu räumen, wenn es einen Besseren für seinen Job geben würde. 

»Ich brauche diesen Job und diese Erfolge nicht, um mich zu definieren«, 

stellte der 55-Jährige klar. 

Vielleicht trifft es zu, dass Whitmarsh McLaren nicht braucht, aber 

McLaren braucht definitiv Whitmarsh. Die Kritik an seiner Person, die 

vorwiegend von der britischen Insel kommt, ist durchaus legitim. Ein 

Traditionsrennstall wie McLaren muss performen und wenn die Erfolge 

ausbleiben, dann muss sich der Teamchef kritische Fragen gefallen 

lassen. Aber in diesem Fall gilt es, das Schwarz-Weiß-Denken abzulegen. 

Die Rechnung »McLaren performt nicht, also muss Whitmarsh 

gehen und dann performt McLaren wieder« geht hier mit hoher Wahrscheinlichkeit 

nicht auf. Die Performance eines Rennstalls hängt von 

mehreren Faktoren ab und auf viele davon hat der Teamchef keinerlei 

Einfluss. Whitmarsh ist nicht die Person, die den MP4-28 designt hat. 

Okay, er hat die Entscheidung abgesegnet, 2013 auf ein neues Konzept 

zu setzen, anstatt auf eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells. 

Das war ohne Zweifel ein Griff ins Klo, doch diese Entscheidung traf 

Whitmarsh nicht aus reiner Gaudi, sondern basierend auf den Daten 

und Analysen seines Technikteams, unter der Leitung von Paddy Lowe. 

Seine Kritiker werden jetzt einwerfen, dass Whitmarsh für die technische 

Struktur im Team verantwortlich sei und somit auch für das 

Endergebnis. Dazu kann ich nur sagen, dass wir uns im 21. Jahrhundert 

befinden und die Gruppe an Ingenieuren in einem Formel-1-Team derart 

groß ist, dass eine einzige Person nicht mehr den Überblick behalten 

kann. Und mit einem Köpfe-Rollen nur des Köpfe-Rollens wegen hätte 

sich Whitmarsh selbst denunziert. Denn er weiß aus seiner langjährigen 

Erfahrung ganz genau, welch entscheidender Erfolgsfaktor Konstanz 

ist. Die Formel-1-Geschichte zeigt genügend Beispiele auf - ein Negativbeispiel 

gefällig? Wie wär’s mit Jaguar. Nahezu im Stundentakt - 

überspitzt formuliert - wurden die Teamverantwortlichen ausgetauscht. 

Auf Teamchef Neil Ressler folgten Bobby Rahal, Niki Lauda und zuletzt 

Tony Purnell - kaum einer behielt da noch den Überblick. Das Ergebnis: 

Chaos und maßlos enttäuschende Ergebnisse. Wie es anders bzw. 

richtig geht, zeigt seit mehreren Jahren Red Bull Racing. Mit ihrer 

strukturellen Konstanz rund um Teamchef Christian Horner holten die 

Bullen drei WM-Titel in Folge. Wer jetzt noch immer nicht überzeugt 

ist, dass Whitmarsh McLaren-Teamchef bleiben sollte, der sollte sich 

die Statistik von Ron Dennis ansehen. In den letzten neun Jahren seiner 

Herrschaft fuhr McLaren nur einen Titel mit Lewis Hamilton 2008 ein. 

Somit muss man davon ausgehen, dass die Probleme bei McLaren 

nicht in der Chefetage, sondern weit tiefer liegen... 

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren 


Mark Sutton 

Life through a lens 

01 

Folge Mark Sutton bei 

twitter @suttonimages 

01 Roscoe in da house 

Ich habe Roscoe bei seinem ersten Rennbesuch in 

Barcelona leider verpasst, also stand er ganz oben 

auf meiner Liste! In Monaco lief Lewis mit ihm offen 

durch die Boxengasse. Als Lewis dann nach oben 

auf die Toilette ging, blieb Roscoe unten und 

bewachte die Box! Danach führte er ihn in der ersten 

Kurve Gassi, dort gibt es auch eine kleine Wiese. Ich 

finde, es ist ein großartiges Foto, wie Roscoe da sitzt 

und die Box von Lewis bewacht. Dann rief ich ihm 

zu und er schaute zu mir. 

02 Maldonados Monaco Crash 

Den Start fotografierte ich aus einer Hospitality - 

besten Dank an meinen Freund Dave. Von dort sieht 

man sehr viel. Ich sah Max Chilton aus der Schikane 

kommen und erwischte den Unfall schon bei der 

Entstehung. Es war das erste Mal, dass ich mit zwölf 

Bildern pro Sekunde mit meiner Nikon D4 geschossen 

habe. Bei solchen Gelegenheiten ist das wirklich 

fantastisch. Ich hielt den Knopf gedrückt und machte 

Bilder von der ersten Berührung bis zum bitteren 

Ende. 

03 auf Vettels Helm 

Es war eine Ehre für uns, dass Seb unsere Fotos auf 

seinem speziellen Monaco-Helm verwendet hat. Er ist 

einer der wenigen Fahrer, die sich für die Geschichte des 

Sports interessieren und er hat schon viele Drucke all der 

Weltmeister bei uns bestellt. Er hat die Fotos von 1960 

und 1961 wegen Stirling Moss gewählt und sie sind alle 

aus unserem Archiv. Diese Bilder haben wir tatsächlich 

erst vor zwei Jahren wiedergefunden. Sie waren in einem 

Großformat und hatten eine bessere Qualität. Der Helm 

wurde stark beachtet und wir fühlen uns sehr geehrt, dass 

Seb unsere Bilder dafür verwendet hat. 

03 

fotos: adrivo/Sutton 

18 www.Motorsport-Magazin.com 

02 


McLaren MP4/4 Honda 1.5 V6 Turbo 

Das beste Auto der f1-geschichte 

Text: frederik hackbarth 

legendäre 

boliden 

Der MP4/4 gilt bis heute als das erfolgreichste und überlegenste 

Auto in der Geschichte der Formel 1. Auch optisch ein echter Leckerbissen 

für alle Rennpuristen, machte der Bolide 1988 mit der Konkurrenz 

kurzen Prozess: Die ganze Saison glich einer Machtdemonstration, 

unglaubliche 15 von 16 Rennen gewann McLaren in 

jenem Jahr - und wäre Ayrton Senna an einem sonnigen Spätsommertag 

im italienischen Monza beim Überrunden nicht mit Jean- 

Louis Schlesser kollidiert, hätte der MP4/4 wohl alle Rennen siegreich 

beendet, bei denen er jemals eingesetzt wurde. Aus der Feder 

von Steve Nichols stammend und unter Mithilfe von Gordon Murray 

konstruiert, baute die McLaren-Wunderwaffe auf Murrays Brabham 

BT55 von 1986 auf - durch die kleine Stirnfläche des Wagens wurde 

viel Luft auf den großen Heckflügel geleitet und somit eine Menge 

Abtrieb erzeugt. Da McLaren mit Senna und Alain Prost zudem die 

besten Fahrer in seinen Reihen vereinte, war man über weite Strecken 

der Saison nahezu unschlagbar. Das Team ließ die Rekorde 

nicht nur purzeln, sondern pulverisierte sie: 15 Siege, 15 Pole Positions 

und zehn schnellste Rennrunden demonstrierten eine nie zuvor 

dagewesene Dominanz. Die Konstrukteurs-WM gewann McLaren 

mit 199 Zählern, also mehr als der dreifachen Punktzahl des ersten 

Verfolgers Ferrari. Bis auf 27 Runden führte einer der beiden MP4/4 

jeden Umlauf der Saison an: Ein bis heute unübertroffener Rekord, 

der die eklatante Überlegenheit des Autos zum Ausdruck brachte, 

die letztendlich so erdrückend war, dass sie sogar zum kompletten 

Verbot der Turbomotoren im Folgejahr führte. 

Technische Spezifikationen: 

Chassis: Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff 

Aufhängung (Front): Doppelter Pushrod-Querlenker 

Aufhängung (Heck): Doppelter Kipphebel-Querlenker 

Länge / Breite / Höhe: 4.394 mm / 2.134 mm / 940 mm 

Radstand: 

2.875 mm 

Aggregat: Längs montierter Honda-Doppelturbo-Mittelmotor 

RA168E, 6 Zylinder, 80° Zylinderwinkel, 900 PS 

Getriebe: 

Manuelles McLaren-6-Gang-Getriebe 

Benzin: 

Shell 

Reifen: 

Goodyear 



Foto: red bull racing 

Formel 1 

weisheiten 

Sebastian Vettel kann 

den vierten Titel in Serie 

gewinnen - nach 

anfänglicher 

Schwächephase ist der 

Red Bull wieder vorne 

»Was nicht verboten ist, ist erlaubt.« Wow‚ das klingt 

cool, oder? Habe ich gerade eben frei erfunden (Copyright-Ansprüche 

werden nicht akzeptiert), es könnte 

aber gut und gerne auch der Leitsatz aller Formel-1- 

Rennställe seit Anbeginn der Weltmeisterschaft sein. 

Egal wie drakonisch die Strafen der FIA auch ausfallen 

mögen, die Formel-1-Teams werden auch in Zukunft 

jede Grauzone, jede Regellücke, jeden Gummiparagraphen, 

jeden Toleranzbereich und jeden noch so 

kleinen Hoffnungsschimmer auf einen winzigen Performancevorteil 

eiskalt ausnutzen. Manche fliegen auf 

und müssen die Konsequenzen tragen, andere sind 

clever genug, sich gut zu verkaufen. Was nicht verboten 

ist, ist eben erlaubt. - Stephan Heublein 


Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein 

Fotos: red bull, ferrari, lotus, fia 

Alonso. Räikkönen. Vettel. Das sind sechs Weltmeistertitel, mehr als 80 GP-Siege 

und die Erfahrung aus knapp 500 Grands Prix. Die absolute Crème de la Crème der 

Königsklasse. Das Motorsport-Magazin begibt sich auf die Suche nach dem schier 

Unmöglichen: den Schwächen der Champions. 



Schwächen? Nein, nein, nein. Christian Danner schüttelt 

nachhaltig mit dem Kopf. So etwas gibt es nicht. Immerhin 

sind Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel und Fernando Alonso 

die drei besten Formel-1-Rennfahrer der Welt. Es gibt eben 

auch Fragen, auf die kann selbst der Motorsport-Magazin- 

Experte keine Antwort geben. »Diese Drei auf Stärken und 

Schwächen abzuklopfen, ist Blödsinn«, betont Danner. »Sie 

haben keine Schwächen, sondern nur Stärken.« Drei Weltmeister, die unter sich 

sechs WM-Titel und weit über 3.500 WM-Punkte aufteilen. Drei Champions auf 

Augenhöhe - in allen Belangen. »Es gibt keinen Bereich, in dem Kimi schlechter 

ist als Fernando oder umgekehrt«, sagt Danner - und das wissen auch die drei 

Beteiligten im Formel-1-Titeldreikampf 2013, einer Art Champions League auf 

vier Rädern. Alle drei Fahrer wissen, wie gut die jeweiligen beiden Konkurrenten 

sind. Kennen deren Eigenheiten und Reizpunkte. Schließlich seien die Drei nicht 

doof, mahnt Danner und schüttelt noch einmal mit dem Kopf. »Sie sind alle 

gleich souverän, eben Weltmeister.« Dennoch: Am Ende kann es nur Einen 

geben, egal wie tadellos die anderen Beiden auch gefahren sein mögen. Spätestens 

nach dem WM-Finale am 24. November dieses Jahres in Brasilien steht 

der Formel-1-Weltmeister 2013 fest. Alonso? Räikkönen?? Vettel??? Dieser 

Antwort einen Schritt näher bringt uns eine Analyse der vier Schlüssel-Fähigkeiten 

des Champion-Trios - sind sie sehr stark, gigantisch oder gar 

intergalaktisch? 

Außenseiter: Lotus muss 

sich strecken, um in 

Schlagdistanz zu bleiben 

Sebastian Vettel 

greift nach WM-Titel 

Nummer vier 

Fernando Alonso 

nimmt einen 

neuen Anlauf zum 

Titelgewinn 


Immer ein Lächeln 

im Gesicht: 

Sebastian Vettel 

1. WM-Check: Style 

Fotos: red bull, adrivo/Sutton 

Das ist eine Frage des Stils. Dieser Satz fällt im harten Racing-Geschäft eher selten, 

doch im Fall von Fernando Alonso, Kimi Räikkönen und Sebastian Vettel ist der Titelkampf 

tatsächlich eine Stil-Frage. »Ein Rennfahrer kann seine Blüte nur dann erreichen, 

wenn er seinen Style zur Gänze auslebt«, betont Motorsport-Magazin.com-Experte 

Christian Danner. Vor allem die Styles von Alonso und Räikkönen unterscheiden sich 

wie Tag und Nacht, spanisches Feuer und finnisches Eis. Alonso spielt mit der Öffentlichkeit, 

nutzt sie im WM-Kampf für seine psychologische Kriegsführung. »Alonso 

streut Frotzeleien in die Welt, um seine Ziele zu erreichen«, bestätigt Danner. Die 

Medien als Mittel zum Zweck zu nutzen, ist für Alonso völlig okay, anders herum gilt 

das nicht. Als ein Fotograf es wagte, ihn und seine Freundin vor dem Hotel abzulichten, 

wurde der spanische Matador zum Stier und der Fotograf zum roten Tuch. Den komplett 

gegenteiligen Style pflegt Kimi Räikkönen. Der Iceman-Stil ist reduziert wie seine 

Interviewantworten. Die Medien als taktisches Mittel gegen die Konkurrenz einzusetzen, 

käme ihm nie in den Sinn. »Kimi will seine Lebenszeit nicht damit verschwenden, 

mit Journalisten zu reden«, bestätigt Danner. Räikkönen trennt Motorsport, Privatleben 

und die Journaille strikt. Fälschlicherweise wird seine Art oftmals als Arroganz oder 

Gleichgültigkeit interpretiert, doch Räikkönen hat durchaus etwas zu sagen und weiß 

auch ganz genau, was im Formel-1-Zirkus vor sich geht. Doch sein Fokus ist auf das 

Rennfahren gerichtet. »Kimi hat das Drumherum in der Formel 1 von Anfang an 

ausgeblendet. Das ist definitiv ein Vorteil, weil er sich nicht auf irgendwelchen Nebenkriegsschauplätzen 

verzettelt«, sagt Rubens Barrichello. Als spanisch/finnischer Mix 

kann Vettels Style angesehen werden. Der Deutsche zeigt sich in der Öffentlichkeit 

zumeist von seiner coolen Seite. Kritik von Gegnern, Teamkollegen oder Medien prallen 

an ihm ab. Nur zwei Dinge lassen die coole Fassade bröckeln - Niederlagen und die 

stark abbauenden Pirelli-Reifen. »Der Seb-Style ist ambivalent«, analysiert Danner. 

»Beim Reifenthema hat er sehr emotional reagiert, wobei es für mich ein bisschen 

gesteuert gewirkt hat.« 

MSM Style-Zeugnis 

Sebastian Vettel:........................................................................... 

Kimi Räikkönen: .................................................................... 

Fernando Alonso:.................................................................. 

Noch ohne Ferrari- 

Titel: Alonso hat daran 

zu knabbern 


2. WM-Check: feedback 

In der modernen Formel 1 zählt jedes Tausendstel. Mehr denn je ist Liebe zum Detail 

gefragt. Ein Rennfahrer muss sein Arbeitsgerät in- und auswendig kennen. Wissen, 

wie das Auto in jeder Situation regiert, wie er es gemeinsam mit seinen Ingenieuren 

abstimmen muss, um auf kleinste Veränderungen an der Streckenoberfläche, den 

Temperaturen oder der Windrichtung zu reagieren. Sebastian Vettel treibt die Detailverliebtheit 

bis aufs Äußerste und vergibt seinen Autos sogar Namen. »Er baut so 

lange das Auto um, bis es für ihn passt«, verrät Surer. Auf dem gleichen Level agiert 

Alonso. Auch er gilt als Tüftler par excellence. »Er bringt sein Auto immer auf den 

Punkt, sodass es genau das macht, was er im Rennen braucht.« Aus diesem Grund 

ist der Ferrari-Pilot auf die Renndistanz auch viel besser als im Qualifying. »Vettel 

und Alonso arbeiten sehr gut mit ihren Ingenieuren zusammen«, lobt der frühere 

Formel-1-Pilot Olivier Panis. Wie bei so vielen Themen scheiden sich bei Räikkönen 

auch an diesem Punkt die Geister: Viele Außenstehende meinen, dass der Finne 

keinen Bock auf all das habe - auf Briefings, die Arbeit mit den Ingenieuren, das 

genaue Einstellen des Autos. »Aber Kimi weiß genau, was er braucht, um schnell zu 

sein. Er braucht keine drei Stunden mit den Ingenieuren herum zu diskutieren«, 

betont Panis. »Er weiß, was er will und das ist der Grund, warum er so stark ist.« 

Der Finne gibt klare Informationen, sagt, was ihm nicht liegt und verzettelt sich nicht 

in unnötigen Kleinigkeiten. Verplempern Vettel und Alonso also wertvolle Zeit und 

Energie bei der Technikanalyse? Wohl eher nicht. Räikkönen ist einer der wenigen 

Instinktfahrer, die alles dem Team überlassen und dann auf der Strecke zuschlagen. 

Ganz getreu dem Motto: Gib ihm ein gutes Auto und er setzt es um. »Jeder Ingenieur 

bei Lotus liebt es, mit Kimi zu arbeiten«, verrät Lotus-Insider Davide Valsecchi, seines 

Zeichens Testfahrer des Teams. »Er ist im Team wahnsinnig beliebt, er ist ein Weltmeister 

und ein unglaublicher Rennfahrer. Wenn es drauf ankommt, packt er die 

Rundenzeit aus.« 

Vettel kennt sein 

Auto in- und 

auswendig 

Räikkönen 

konzentriert sich nur 

auf das Nötigste 

MSM feedback-Zeugnis 

Sebastian Vettel:................................................................. 

Kimi Räikkönen:............................................................................ 

Fernando Alonso:............................................................... 

Alonso gibt alles: 

Wer sein Auto liebt, 

setzt sich drauf... 


3. WM-Check: Coolness 

Die Szene wirkt auch ein gutes halbes Jahr danach noch surreal: Brasilien GP 

2012. Interlagos. Kimi Räikkönen kommt von der Strecke ab, schaltet geistesgegenwärtig, 

erinnert sich an einen Notausgang aus seiner Debütsaison 2001 

und steht plötzlich vor einem verschlossenen Tor. Einen U-Turn und eine verlorene 

Runde später ist er wieder unterwegs. Sehr viel cooler und abgeklärter geht es 

kaum. Selbst eine Mischung aus Elvis, James Dean und dem Schweizer »It‘s 

cool man«-Berggipfel-Rauschebart könnte nicht cooler sein als der Iceman 

selbst. Während Alonso und Vettel gerne einmal explodieren und ihrem Temperament 

freien Lauf lassen, schert sich Räikkönen einen feuchten Kehricht darum 

- außer ein gewisser Mexikaner rückt ihm zwei Mal innerhalb eines Rennens 

auf die Pelle. »Vielleicht sollte man ihm mal eine aufs Maul hauen.« Und schon 

wieder war ein neuer T-Shirt-Verkaufsschlager geboren. Er weiß wohl wirklich, 

was er tut. »Alonso und Räikkönen sind mental definitiv stärker als Vettel«, ist 

Olivier Panis überzeugt. Der Franzose attestiert Vettel eine starke Persönlichkeit, 

aber bei der mentalen Stärke im Cockpit sieht er die Konkurrenten einen Tick 

vorne. »Nach außen hat er sich im Griff, er ist gut erzogen, aber im Auto ist er 

schon emotionaler«, meint Marc Surer. »Vielleicht gehen ihm die Psychospiele 

von Alonso doch näher als man denkt, auch wenn er sich noch nicht in einen 

Fehler hat drängen lassen.« Tatsächlich ist es Vettel, der Teambefehle ignoriert, 

Reifen verteufelt oder sich über geheim gehaltene Reifentests gehörig aufregt. 

Alonso und Räikkönen sind - auf der Rennstrecke - selten bis nie in Kontroversen, 

Skandale oder Affären verwickelt. »Außenstehende haben mich für den lieben, 

braven Sebastian gehalten, der auch seine Meinung für sich behält«, stellte 

Vettel kürzlich klar. »Aber so bin ich nicht. Das Bild, das von mir existierte vor 

diesem Tag, stimmte nicht.« Die ignorierte Teamorder von Malaysia wird Vettel 

seine gesamte Karriere begleiten - und ihn am Ende der Saison vielleicht sogar 

erneut zum Weltmeister machen. Um sieben Punkte. 

MSM Coolness-Zeugnis 

Sebastian Vettel:.............................................................. 

Kimi Räikkönen:........................................................... 

Fernando Alonso:............................................................ 

→ 

Keiner ist so cool 

wie Kimi Räikkönen 

Fotos: adrivo/Sutton, lotus 


4. WM-Check: Speed 

Mit 15 Pole Positions in einer Saison hat Sebastian Vettel 2011 nicht nur den Rekord 

von Nigel Mansell eingestellt und ein weiteres Kapitel Formel-1-Geschichte geschrieben, 

sondern auch den Beweis abgeliefert, dass ihm in punkto Speed auf einer schnellen 

Runde keiner etwas vormachen kann. »Sebastian ist auf einer Runde superschnell. 

Wenn es darauf ankommt, findet er stets noch eine Zehntelsekunde, wie dies einst auch 

bei Ayrton Senna der Fall gewesen ist. Er fährt raus und ist unter Druck schneller als je 

zuvor«, schwärmt Marc Surer vom Dreifach-Champion. Für den Schweizer sind Formel- 

1-Piloten mit Astronauten vergleichbar. »Was einen guten Astronauten von einem ausgezeichneten 

unterscheidet? Ein ausgezeichneter Astronaut drückt, wenn es Schwierigkeiten 

gibt, den richtigen Knopf.« Genau das mache Vettel auch. »Er ist unter Druck 

eine klasse besser als die anderen, das macht ihn aus«, betont Surer. Wenn es um den 

Rennspeed geht, müssen sich Räikkönen und Alonso aber keinesfalls vor dem Red- 

Bull-Piloten verstecken. »Ich würde sogar sagen, dass Alonso, was den reinen Speed 

angeht, schneller ist als Vettel und Räikkönen - wenn auch nur einen Hauch«, sagt Oliver 

Panis. Bei Alonso kommt zu seinem Speed auch noch taktische Cleverness und Rennintelligenz 

hinzu. »Fernando ist nicht der superschnellste auf einer Runde, in diesem 

Jahr hat ihm Felipe Massa im Qualifying durchaus schon Schwierigkeiten bereitet«, 

mahnt Surer. »Aber Fernando weiß, wann er angreifen soll und wann nicht. Er hat diesen 

Instinkt, den früher ein Nelson Piquet hatte. Piquet fuhr auch nur so schnell wie unbedingt 

notwendig.« Doch Vettel holt in punkto Rennintelligenz auf seine Titelrivalen auf. »Für 

sein Alter ist er unglaublich clever«, meint Rubens Barrichello. »Vettel versteht es, Punkte 

mitzunehmen, wenn er nicht gewinnen kann.« Wenn er in den Schlussrunden die Chance 

auf die schnellste Rennrunde wittert, tritt Vettel das Gaspedal dennoch gnadenlos bis 

zum Anschlag durch. Selbst sein Team kann ihn davon nicht abhalten: »Dafür gibt es 

keine Punkte«, knisterte es in Monaco mahnend im Boxenfunk. Vettel war es egal: »Aber 

Zufriedenheit.« Genau wie Räikkönen, der schon mal die schnellste Runde fährt, wenn 

ihm »langweilig« wird, ist Vettel eben ein echtes Vollgastier. 

MSM Speed-Zeugnis 

Sebastian Vettel: ................................................................... 

Kimi Räikkönen: ..................................................................... 

Fernando Alonso: ................................................................ 

Die drei Titelanwärter 

liegen fahrerisch 

auf einem Niveau 

Der Lotus ist wohl 

das schwächste der 

drei Top-Autos 

WM-TIPPs 

Christian Danner 

»Alle drei Fahrer holen alles aus einem sehr guten Auto heraus. Entscheidend 

ist aber, was sie herausholen, wenn es nicht so gut ist. Dann kommt 

es darauf an, wie ausgefuchst und abgebrüht sie sind.« 

Oliver Panis 

»Ich würde gerne auf Kimi setzen, aber ich glaube nicht, dass Lotus beim 

Entwicklungsrennen mithalten kann.« 

Marc Surer 

»Am einfachsten ist es auf Seb zu setzen, aber ich habe schon am Anfang 

des Jahres gesagt, dass Kimi der lachende Dritte sein könnte. Ich würde 

die Beiden gerne so richtig fighten sehen.« 


5. WM-Check: Fazit 

Sebastian Vettel: 

Drei Weltmeistertitel in Folge sprechen für sich: auf dem Papier und angesichts der 

Ergebnisse der letzten Jahre ist Sebastian Vettel der Beste. Wie einst Michael Schumacher 

könnte Vettel die Formel 1 auf Jahre hinaus dominieren - natürlich auch 

dank seines in den vergangenen Jahren teils äußerst überlegenen Red-Bull-Boliden. 

Doch die Kritik, dass Vettel ausschließlich wegen seines Autos gewinne, ist nicht fair. 

Der Deutsche holt stets das Maximum aus sich und dem Auto heraus - und das war 

2013 schon einige Male nötig. Im Qualifying ist Vettel so kaum zu bezwingen. Im 

Titelkampf wird er bis zuletzt nicht aufgeben. So gewann er schon einmal eine 

verloren geglaubte WM, seine erste. 

MSM WM-Zeugnis 

Sebastian Vettel: 17 von 20 Sterne 

Kimi Räikkönen: 

Fernando Alonso wird von Millionen Tifosi verehrt, Sebastian Vettel zeigt den Deutschen 

und Österreichern den Vettel-Finger, aber kaum ein Fahrer bringt weltweit so 

viele Fanherzen zum Schmelzen wie der Iceman. Die Mischung aus Über-Racer, 

Antiheld und Mr. »I don‘t know« fasziniert über die Grenzen der F1-Welt hinaus. 

»Räikkönen weiß, wie man das Leben genießt und ist gleichzeitig ein supertoller 

Fahrer«, fasst Davide Valsecchi zusammen. Der Finne fährt nahezu fehlerlos, punktet 

konstant in jedem Rennen und kämpft sich wie in Monaco selbst nach Rückschlägen 

binnen weniger Runden wieder zurück zu unerwarteten Ergebnissen. So gewann er 

2007 schon einmal den Titel. 


Kimi Räikkönen: 18 von 20 Sterne 

Fernando Alonso: 

Versierter Setup-Tüftler, belesener Samurai-Fan und gewiefter Psycho-Spieler: 

Fernando Alonso hat das gesamte Paket; eben ein kompletter Rennfahrer, wie es so 

schön heißt. Der Spanier ist besonders aggressiv am Start, zeichnete sich in den 

vergangenen Jahren aber eher durch eine kalkulierende Fahrweise aus. Alonso ging 

keine allzu großen Risiken ein. Das scheint sich 2013 etwas verändert zu haben. In 

Malaysia entschieden er und Ferrari, den beschädigten Frontflügel nicht zu wechseln 

- und wurden prompt bestraft. Selbiges beim DRS-Defekt in Barcelona. Zwingt der 

Druck, endlich den WM-Titel mit der Scuderia gewinnen zu müssen, Alonso zu 

ungewohnten Fehlern und größeren Risiken? 


Fernando Alonso: 19 von 20 Sterne 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 


Formel 1 

als Denksport 

Text: Sönke Brederlow 

Clever, talentiert und verdammt schnell. So lässt sich Nico Rosberg mit nur drei Attributen 

treffend beschreiben. Die neue Formel 1 fordert genau solche Typen: Intelligente 

Rennfahrer, die klug mitdenken und sich stets an die Situation anpassen. Das Motorsport-Magazin 

lässt gemeinsam mit dem Mercedes-Piloten die Synapsen glühen. 



Fotos: mercedes-benz

MSM: Als du in die Formel 1 kamst, wurdest du als Wunderkind 

der Branche gehandelt. Aber wenn man sich deine 

bisherige Karriere ansieht, dann scheint es, als hätte die 

Formel 1 viele Jahre lang vergessen, dem Wunderkind ein 

siegfähiges Auto zu geben... 

NICO ROSBERG: Sicherlich hätte ich mir zu Beginn meiner 

Karriere schneller mehr Erfolge erhofft, aber ich blicke weniger 

in die Vergangenheit als vielmehr nach vorne. Momentan 

befinde ich mich in einer unheimlich tollen Situation: Ich 

sitze im Silberpfeil und bin Teil dieses Team, das sich schon 

seit einiger Zeit im Aufbau befindet. Leider dauert diese Phase 

etwas länger, als wir erwartet hatten, aber so kann ich dabei 

mithelfen, das Team anzutreiben und unser gemeinsames 

Ziel zu erreichen, regelmäßig mit dem Silberpfeil zu gewinnen. 

Eine schönere Aufgabe gibt es im Rennsport wohl kaum. 

Nach drei schwächeren Jahren hat Mercedes in dieser Saison 

ganz klar einen Sprung gemacht. Was muss das Team in 

diesem Jahr noch unternehmen, um auf allen Streckentypen 

und nicht nur am Samstag ein Spitzenteam zu sein? 

Klar, wir haben uns verbessert, aber die Plätze fünf und sechs 

im Rennen sind noch nicht die Ergebnisse, die wir einfahren 

wollen - dazu fehlt uns noch etwas. Wir haben eine gute Basis, 

aber leider haben wir die Reifen auf einer längeren Distanz 

noch nicht gut genug im Griff. Dieses Gebiet war schon im 

vergangenen Jahr eine unserer Schwächen und daran müssen 

wir jetzt konzentriert arbeiten. Hier sind uns die anderen 

Teams noch einen Schritt voraus. 

Pirelli steht wegen der Reifen stark in der Kritik. McLaren- 

Sportdirektor Sam Michael erklärte, dass die Formel 1 immer 

mehr vom Renn- zum Denksport wird. Man könnte meinen, 

dass dir der »Denksport Formel 1« gefällt, immerhin hat 

dich Patrick Head früher als »Denker« bezeichnet. 

Prinzipiell ist es eine große Herausforderung, wenn auch der 

Kopf beim Sport gefordert wird. Wer clever mitdenkt und 

sich in die Technik hineinarbeitet, kann sehr viel erreichen 

und sich enorme Vorteile verschaffen. Das liegt mir und diese 

Herausforderung nehme ich gerne an. Ich bemühe mich sehr 

im technischen Bereich und dazu gehört auch das Reifenmanagement. 

Für uns Fahrer ist das eine unglaublich große, neue 

Herausforderung. Die Ansagen lauten dann: In Kurve drei 

musst du so und so viel Reifen schonen, in Kurve vier kannst 

du Vollgas fahren, in Kurve fünf musst du wieder vorsichtiger 

mit den Reifen umgehen. So ist die gesamte Strecke aufgeteilt 

- das macht es für mich als Fahrer und auch für meine Ingenieure 

sehr interessant. Klar, es ist anders als früher und wenn 

ich es mir aussuchen könnte, würde ich sicher lieber jede 

Runde Vollgas fahren, aber diese neue Herangehensweise ist 

ebenso spannend. Rennen wie China waren in diesem Jahr 

vielleicht zu extrem - wenn man nur vier Runden mit einem 

Reifensatz fahren kann, ist das natürlich nicht ideal, aber 

insgesamt ist es eine schöne Herausforderung. 

Du giltst als technisch versiert, magst es, mit den Ingenieuren 

zu arbeiten. Wie genau sieht diese Zusammenarbeit aus? 

Für die Fans und Zuschauer ist es nur schwer nachvollziehbar, 

wie viel Arbeit an einem Rennwochenende dahinter steckt. 

Meine Ingenieure und ich sitzen jeden Tag stundenlang 

zusammen. Die modernen Formel-1-Autos bieten schier 


Geschafft: Heimsieg 

in Monaco - wie 30 

Jahre zuvor sein 

Vater Keke 

unendlich viele Einstellmöglichkeiten. Das beginnt mit der 

Elektronik, die einen riesigen Einfluss auf das gesamte Fahrzeug 

hat. Mein KERS ist wie eine Art Handbremse. Wenn 

jemand mit einem Straßenauto in eine Kurve hineinfährt und 

die Handbremse zieht, bricht das Heck komplett aus. Genau 

dieses Verhalten haben wir mit KERS. Deshalb können wir 

einstellen, wie stark die »Handbremse« agiert, wenn man in 

die Kurve hineinfährt. Das ist nur ein Beispiel von vielen, die 

man als Fahrer im Cockpit optimal für sich einstellen muss. 

Gleichzeitig gibt es viele mechanische Einstellungen. Ich habe 

einen Ingenieur für die Elektronik und einen für das mechanische 

Setup - am Ende muss dann beides zusammenpassen. 

Das ist ein enorm komplexes Puzzle. 

Für die Fans und Zuschauer ist es nur schwer nachvollziehbar, 

wie viel Arbeit an einem Rennwochenende dahinter 

steckt. Meine Ingenieure und ich sitzen jeden Tag stundenlang 

zusammen. Die Autos bieten schier unendlich viele 

Einstellmöglichkeiten. Das beginnt mit der Elektronik, die 

einen riesigen Einfluss auf das gesamte Fahrzeug hat. 

Traumberuf 

F1-Fahrer: Rosberg 

liebt alle Facetten 

Es gibt oft das abgedroschene Bild, dass ein Rennfahrer nur 

das Pedal durchtreten muss. Tatsächlich musst du aber Techniker, 

Motivator, Medienmensch und vieles mehr sein - 

gefällt dir diese Vielfalt an deinem Beruf? 

Es ist schön, dass mein Beruf so viele Facetten bietet, aber 

am besten gefällt mir natürlich, wenn ich schnell Auto fahren 

kann. Die Zusammenarbeit mit den Top-Leuten in unserem 

Team, etwa wenn wir über die Strategie oder die Weiterentwicklung 

des Autos für die Zukunft diskutieren, macht mir 

aber auch wahnsinnig viel Spaß. 

Bevor du in die Formel 1 gekommen bist, hast du mit einem 

Studium für Luft- und Raumfahrttechnologie geliebäugelt. Wie 

wäre dein Leben verlaufen, wenn du den Platz angenommen 

hättest? 

Das ist sehr schwierig zu sagen. Dafür habe ich mich entschieden, 

weil mir Mathematik und Physik in der Schule sehr gelegen 

haben. Luft- und Raumfahrttechnologie ist genau eine Kombination 

aus diesen beiden Fächern. Vielleicht wäre ich als Aerodynamiker 

in ein Formel-1-Team gekommen, wenn ich gut 

genug gewesen wäre. Andererseits wäre es mir sicher schwer 

gefallen, meine Heimat Monaco zu verlassen, denn dieser bin 

ich doch stark verbunden. 

Nico Rosberg macht 

die neue Denksport- 

Formel 1 viel Spaß 

Fotos: mercedes-benz, adrivo/Sutton 

Kritische Stimmen behaupten immer mal wieder, dass du zu 

»artig«, »brav« und »gehorsam« seist. Bei deinem Teamkollegen 

Lewis ist es genau andersherum. Inwieweit - würdest du sagen 

- stimmt das Außenbild über dich und Lewis mit der Realität 

überein? 

Ich weiß nicht, was andere über mich denken. Als Rennfahrer 

muss man eine Balance finden. Es ist wichtig, aggressiv, kämpferisch 

und auch mal egoistisch zu sein, aber gleichzeitig muss man 

ein Teamplayer sein und sich gegenüber dem Team richtig verhalten. 

Es ist wichtig, hier die richtige Balance zu finden. 


Fotos: adrivo/Sutton 

Der Feind in meinem 

Das schwarze Gold 

entscheidet über 

Sieg und Niederlage 

Die Reifen werden 

von den Teams 

gehegt und gepflegt 

Jammern auf höchstem Niveau: Kein Renntag vergeht ohne die 

unvermeidliche Reifendiskussion. Pirelli wurde vom Heilsbringer 

zum Prügelknaben. Das Motorsport-Magazin zeigt die Chronologie der 

Reifen-Odyssee – mit einigen verblüffenden Meinungsänderungen. 


Auto 


Nicht geheim: 

Dieser Reifen gehört 

Nico Rosberg 

Schwertransport: 

Gummifracht im 

Fahrerlager 

Genüsslich lauscht Paul Hembery unseren Ausführungen. Selbst der 

urplötzliche Platzregen im Fahrerlager von Hockenheim kann sein ansteckendes 

Lächeln nicht vertreiben. Unsere Worte von damals wären heute 

wohl Balsam für seine geschundene Pirelli-Seele. Sieben verschiedene Sieger 

in sieben Rennen. Der Formel-1-Saisonstart 2012 war an Spannung kaum 

zu überbieten und Hemberys Pirelli-Reifen spielten dabei eine bedeutende 

Rolle. Er muss ein äußerst zufriedener Mann sein, fragen wir ihn. »Natürlich 

bin ich glücklich, allen voran für die Fans, die die Rennen genießen können«, 

entgegnet Hembery dem Motorsport-Magazin an jenem Samstagnachmittag. 

Ein Jahr später zeigt sich eine völlig andere Szenerie. Schlagzeilenhungrige 

Journalisten lauern in einem kleinen Raum, ihre Blicke auf einen 

schwarzen Sessel gerichtet. Doch der Sessel bleibt leer, die Wasserflasche 

auf dem Tisch unberührt. Aus einem der glücklichsten Männer der Formel- 

1-Welt wurde ein Gejagter der Presse. »Ich weiß nicht, ob ich die gefragteste 

Person des Fahrerlagers bin, aber ja, es gibt momentan natürlich einige 

Fragen an mich«, gesteht Hembery dem Motorsport-Magazin. Aufgrund 

der stark abbauenden Reifenmischungen befinden sich die Beliebtheitswerte 

von Pirelli im Sturzflug. Der geheime Reifentest von Mercedes brachte das 

Fass endgültig zum Überlaufen und Hembery musste einsehen, dass sich 

in diesem Jahr das gewohnte Spiel nicht wiederholen würde. Auf die Diskussionen 

nach den ersten fünf, sechs Saisonrennen folgte keine Ruhe, 

sondern ein ausgewachsener Wirbelsturm. 


23. Juni 2010 

Organisatoren verlangt wurde, um die Show zu 

verbessern.« 

25. Januar 2012 

Das am schlechtesten gehütete Geheimnis der 

Formel 1 wird offiziell bestätigt: Pirelli wird ab 

2011 neuer Einheitsreifenlieferant. »Die Zielvorgaben 

der Veranstalter und der Rennställe waren 

klar: Entwickelt spezielle Reifen, die dazu beitragen, 

eine der größten Sportshows der Welt noch 

spannender zu machen«, teilt Pirelli mit. 

25. Juni 2010 

Christian Horner begrüßt die Entscheidung der 

FIA für den italienischen Reifenhersteller. »Es 

besteht mit Pirelli die Möglichkeit, etwas anderes 

zu machen, damit die Rennen so spannend werden 

wie in Montreal. Für mich war es ein faszinierendes 

Rennen.« Selbst Pirelli-Präsident Marco 

Tronchetti Provera scherzt auf der offiziellen Pressekonferenz: 

»Ich hoffe, dass nächstes Jahr alle 

Rennen mit unseren Reifen so spannend werden 

wie Montreal!« Zwei Jahre später ist Pirelli der 

Humor vergangen. 

17. Januar 2011 

Die Vorgabe ist klar: Pirelli soll den Spannungsfaktor 

der Rennen erhöhen. »Ab sofort wollen wir 

in jedem Rennen mindestens zwei Boxenstopps 

sehen«, sagt Hembery. Für den Reifenhersteller 

steht fest, dass man die Langlebigkeit der Reifen 

minimieren muss, um die Vorgabe zu erfüllen. 

05. FEBRUAR 2011 

Die ersten Testfahrten mit den neuen Reifen sind 

zu Ende und die Fahrer wenig glücklich. »Die 

Reifen bauen sehr stark ab und sind nicht sehr 

konstant«, bilanziert Fernando Alonso. Michael 

Schumacher kritisiert: »Es war wie auf Eis.« 

Pirelli lässt die Kritik der Fahrer kalt, der Reifenhersteller 

sieht auf seiner Seite keinen 

Handlungsbedarf. 

02. MÄRZ 2011 

Die Kritik verstummt nicht. »Das Problem ist, 

dass sie zu schnell abbauen«, meldet sich Sebastian 

Vettel lautstark zu Wort. »Nach 16 oder 

17 Runden zerfallen sie.« Vettel befürchtet, dass 

die Reifen die Rennen zu einer Lotterie machen. 

»Es ist, als ob es beim Fußball jede halbe Stunde 

einen Elfmeter geben würde. Real Madrid und 

der FC Barcelona wären darüber nicht glücklich«, 

meinte Alonso. Erstmals schlägt Pirelli 

medial zurück: »Der erhöhte Reifenabbau ist 

ein Feature, das speziell von den Teams und 

21. MÄRZ 2011 

Nach der Ankündigung im Winter, weniger 

haltbare Reifen zu bauen, um mehr Fahrfehler 

und Überholmanöver zu fördern, gibt Hembery 

die Richtung für den Saisonauftakt vor: 

»In Australien peilen wir zwei bis drei Stopps 

an. Auch wenn es in gewissen Punkten unserer 

Firmen-DNA widerspricht, weil unsere Straßenreifen 

auf maximale Haltbarkeit konstruiert 

sind.« 

25. MÄRZ 2011 

Nach dem Australien GP gehen die Piloten auf 

Schmusekurs. Schumacher räumte ein: »Die Reifen 

haben heute richtig gut gearbeitet. Es war sehr 

angenehm, die Pirelli-Reifen zu fahren.« Doch 

viele Medienvertreter fragen sich, wie lange der 

Frieden wohl anhält [und sie sollten Recht 

behalten]. 

14. APRIL 2011 

Nach dem Malaysia GP keimt erneut Kritik auf. 

Dieses Mal entflammen die sogenannten Marbles 

oder Reifenfetzen, die sich von den Pneus 

ablösen, hitzige Diskussionen unter den Fahrern. 

»Das war heftig. Man musste echt aufpassen, 

dass man nicht von der Ideallinie weicht, 

sogar auf der Geraden«, klagt Nico Rosberg. 

»Ich war im Kampf mit Paul di Resta auf der 

Geraden und es war so, dass ich voll über die 

Marbles hätte fahren müssen. Da habe ich entschieden, 

dass ich mich hinten einreihe.« Hembery 

schüttelt die Äußerungen der Piloten ab: 

»Man kann kein Omelette zubereiten, ohne 

dafür Eier aufzuschlagen - oder, im Falle Malaysias, 

eben Gummi.« 

19. MAI 2011 

Christian Horner zeigt sich von den Pirelli-Reifen 

und den Veränderungen im Rennen 

begeistert. »Die Reifen haben die Dynamik des 

Rennens verändert - mehr als KERS oder DRS. 

Die Rennen sind intensiver, man muss in Sachen 

Strategie flexibel sein und verstehen, was die 

Konkurrenz macht.« Durch die zahlreichen 

Boxenstopps wie in der Türkei sei die Formel 1 

viel mehr zu einem Teamsport geworden. »Die 

Jungs in der Box sind viel mehr involviert als in 

den vergangenen Jahren. Ich denke, dass diese 

Veränderungen gut sind und die Rennen für die 

Zuseher spannender machen.« 

Das Risiko von Pirelli zahlte sich aus. Ein Jahr nach 

der Rückkehr in die F1 stehen die Italiener als 

große Gewinner da. Bei der Entwicklung für 2012 

geht Pirelli daher noch einen Schritt aggressiver 

vor, um sicherzustellen, dass die Fans eine noch 

bessere Show erleben. 

22. APRIL 2012 

Der Bahrain GP ruft erneut Pirelli-Kritiker 

Michael Schumacher auf den Plan: »Wir fahren 

teilweise mit 60 bis 70 Prozent durch die Kurve 

sonst fliegen die Reifen nach wenigen Runden von 

der Felge. Das finde ich nicht ganz so passend. 

Man sollte sich die Frage stellen, ob die Reifen eine 

solche Rolle spielen sollten.« Hembery platzt angesichts 

der Kritik der Kragen: »Am Ende des vergangenen 

Jahres ernteten wir harsche Kritik für 

unsere konservative Reifenwahl und die langweiligen 

Rennen. Entscheidet euch mal. Wir tun, 

wonach gefragt wird.« Niki Lauda stellt sich im 

Gespräch mit dem Motorsport-Magazin auf die 

Seite der Italiener: »Die Ingenieure und Fahrer 

müssen aus den vorhandenen Reifen das Beste 

herausholen. Wer das am besten macht, steht am 

Ende auch oben. Das ist für alle das Gleiche.« 

23. MAI 2012 

Noch immer sorgen die Reifen für Diskussionen 

am laufenden Band. In Spanien hat Vettel 

dank der Pneus viel Spaß. »Ich bin hier in Barcelona 

mal 60 Runden hinter Felipe Massa 

hergefahren und konnte ihn nicht überholen. 

Heute ist das anders. Die Reifen bauen schneller 

ab, dann fängt das Auto an zu rutschen - das 

eine mehr, das andere weniger und irgendwann 

kommt der Zeitpunkt, an dem man 

vorbeikommt.« 

18. OKTOBER 2012 

Die Teams rudern zurück und räumen ein, dass 

sie zu Beginn der Saison die Herausforderung der 

Pirelli-Pneus unterschätzt haben. »Die 

Mischungen waren im Vergleich zu jenen von 

2011 eine große Überraschung. Die Daten, die wir 

hatten, ließen diesen Schluss vor der Saison nicht 

zu, aber das hat für spannende Rennen gesorgt«, 

sagt Mark Gillan. 

14. DEZEMBER 2012 

McLaren hofft, dass Pirelli bei den Reifen für 2013 


Saubere Sache: 

Reifendusche im 

Fahrerlager 

Da hatten sie noch 

gut lachen: 

Hembery und 

Bernie Ecclestone 

Reifen-Überreste: 

Marbles auf der 

Rennstrecke 

Paul Hembery 

steht Motorsport- 

Magazin.com Rede 

und Antwort 

Weg mit dem Dreck: 

Säuberungsaktion 

bei Pirelli 

keinen allzu konservativen Weg einschlägt. »Die 

Rennen waren durch die Unvorhersehbarkeit der 

Reifen viel besser«, erklärt Sam Michael. »Das 

bedeutet nicht, dass die Ergebnisse unfair waren, 

sondern nur, dass jene Teams vorne waren, die die 

Reifen am besten verstanden haben und am besten 

mit ihnen umgegangen sind.« 

09. JANUAR 2013 

Pirelli will über 2013 hinaus in der Formel 1 bleiben 

und verhandelt über einen neuen Vertrag. Bis zum 

Februar hofft der Hersteller, alles unter Dach und 

Fach zu haben - ein Irrtum. 

21. FEBRUAR 2013 

Die jüngste Generation der Pirelli-Reifen wird bei 

den Testfahrten in Barcelona mehr und mehr zum 

Krisen-Thema. »Wenn man auf einem Long-Run 

hinter ein paar anderen Jungs hinterherfuhr, war es 

so, als ob sie mit Gummigeschossen auf mich schießen 

würden«, kritisierte Daniel Ricciardo. 

sein, um einen Vorteil zu finden. Es ist eine Chance, 

keine Bestrafung.« 

19 APRIL 2013 

Die Uhr beginnt zu ticken... Pirelli pocht auf eine 

Vertragsentscheidung. »Wir können und wollen 

nicht ewig warten. So langsam sollten sich die Teams 

entscheiden, was sie wollen«, betont Hembery. 

10. MAI 2013 

Schwarz, rund und in aller Munde. Das ist die Reifengeneration 

des Jahres 2013 - und sie sind die 

perfekten schwarzen Schafe. »Die Reifen sind 

immer schuld, das ist der neue Tenor in der Formel 

1«, sagt Mar Surer dem Motorsport-Magazin. Christian 

Danner fügt hinzu: »Jeder, der nicht gewinnt, 

schiebt das auf einen schwarzen Peter ab.« Rückendeckung 

eilt auch in Form von Ralf Schumacher 

heran. »Man hat von Pirelli etwas erwartet, das 

schwer zu erfüllen ist - einen Reifen zu machen, der 

kaputtgeht, aber kontrolliert kaputt geht.« 

23. MÄRZ 2013 

25. MAI 2013 


Die Kritik an Pirelli wächst. Hembery erklärt gegenüber 

dem Motorsport-Magazin: »Es ist doch so: 

Wenn wir einen konservativen Reifen bauen, steht 

schon lange fest, wer die Weltmeisterschaft gewinnen 

wird. Wenn die Fans das wollen, sollten sie vorsichtig 

sein, was sie sich wünschen. Wir hatten in der Vergangenheit 

schon eine Saison ohne Reifenwechsel 

und die Zuschauerzahlen sanken. Danach mussten 

wir mit DRS, KERS und den Reifen Neuerungen 

einführen, um die Rennen wieder spannender zu 

machen. Natürlich können wir auch zufällige Regenschauer 

und Safety Cars einführen. In Amerika gibt 

es so etwas. Dann können wir Sprinkleranlagen 

installieren, wie sie Bernie einmal vorgeschlagen 

hat.« 

09. APRIL 2013 

Pirelli erhält Rückendeckung von Alexander Wurz: 

»Es sind Einheitsreifen, jeder hat die gleiche Anzahl 

an Tests, gleich viel Zeit, sich darauf einzustellen. Die 

Teams müssen einfach cleverer als die Konkurrenz 

Die Schlinge um Pirelli zieht sich zu. Mercedes 

spult in Zeiten des Testverbots zwischen dem Spanien 

GP und dem Monaco GP auf dem Circuit de 

Catalunya 1.000 Testkilometer ab - im Auftrag von 

Pirelli. Die Konkurrenz geht auf die Barrikaden. 

»Wir sind davon überzeugt, dass das Reglement 

schwarz und weiß ist. Es ist sehr klar definiert, was 

man machen darf und was nicht«, stellt Christian 

Horner klar. 

08. JUNI 2013 

Pirelli kommt nicht aus der Schusslinie. »Ich 

wünschte, wir würden über Racing reden. Ich bin 

ein Race-Fan«, behält Hembery die Ruhe, während 

die Medien ungewöhnliche Vergleiche ziehen. 

So sei die aktuelle Formel 1 für die Piloten 

wie wenn Usain Bolt den 100-Meter-Sprint auf 

High Heels laufen müsste. Hemberys knappe Antwort: 

»Eigentlich ist es doch so, dass sich der Wettbewerb 

nicht ändert, wenn jeder in High Heels 

laufen muss.« 


Foto: red bull 


63 Jahre und kein bisschen müde: Die Königsklasse bricht 

in den nächsten Jahren in allen Belangen in eine neue Ära 

auf. Neue Regeln, neue Länder und alte Streitigkeiten: 

So sieht die Zukunft der Formel 1 aus. 


Der Himmel ist dunkel, die britische Flagge weht im Wind. Ein Sturm scheint rund 

um Milton Keynes aufzuziehen, doch Adrian Newey registriert das typisch britische 

Wetter nicht. Sein Fokus ist auf einen anderen aufziehenden Sturm gerichtet - das 

neue Reglement 2014. Mit dem Umstieg auf Sechszylinder-Turbomotoren und 

einem deutlich stärkeren Hybridsystem namens ERS (Energy Recovery System) 

steht der Formel 1 eine neue Zeitrechnung bevor. Das neue Reglement könnte die 

bestehende Hierarchie umkrempeln, denn Daten, Szenarien, technische Abläufe 

und feststehende Parameter, die den Teams und ihren Design-Genies jahrelang als 

eine gewaltige Evolutionsmasse zur Verfügung standen, sind bald nichts mehr wert. 

Newey ist sich der Herausforderung bewusst, für ihn beginnt alles wieder mit einem 

leeren, weißen Blatt Papier und einem Bleistift in der linken Hand. Aber nicht nur in 

punkto Reglement ist alles auf neu getrimmt, sondern die gesamte Formel 1 zeigt 

ein neues Gesicht - neue Leute, neue Strecken, neuer Ärger. Das Motorsport- 

Magazin malt ein Bild der nahen Formel-1-Zukunft. 


01 

Der neue, alte Reifenhersteller 

Das neue Strafsystem 

Nicht nur das Strafpunktesystem für deutsche Autofahrer wird modernisiert, 

auch die Formel 1 hat sich ein ähnliches System ausgedacht. Seit einigen Jahren 

wird schon darüber diskutiert, in dieser Saison präsentierte die Arbeitsgruppe 

den Fahrern und Teams erste Ergebnisse. Das Prinzip ist simpel: Für jedes 

Vergehen im Laufe eines Rennwochenendes gibt es eine bestimmte Anzahl an 

Strafpunkten (s. Vorschlags-Liste S. 8/9). Wer die Obergrenze von zwölf Punkten 

überschreitet, wird für einen Grand Prix gesperrt. Parallel dazu soll es weiterhin 

Foto: adrio/sutton, mercedes, williams, renault02 

Wer kein Wahrsager ist oder keinen guten Draht 

zu einem Wahrsager hat, sollte besser keine 

Wette um den künftigen F1-Reifenausstatter 

eingehen. Will sich Pirelli die Schlagzeilen noch 

einmal drei Jahre antun? Andererseits gibt es 

keine wirkliche Alternative. Konkurrenten wie 

Bridgestone oder Hankook haben sich bereits 

selbst aus dem Rennen genommen. Mit Blick 

auf den großen Umbruch 2014 will sich keiner 

die Finger verbrennen. »Wer jetzt noch einsteigt, 

hätte keine Chance. Es kommen die Turbomotoren 

und keiner weiß, wie sie reagieren und sich 

dann beispielsweise die Gewichtsverhältnisse 

verhalten. Es ist nichts ausgetestet«, teilte Hankook 

dem Motorsport-Magazin mit. Ein F1-Einstieg 

würde eine Vorlaufzeit von mehreren Jahren 

benötigen, um die Produktionskapazitäten, die 

Logistik sowie die reine Manpower auf die Beine 

zu stellen. Ebenso diffizil zu handhaben ist die 

Tatsache, dass noch keine endgültige Größe für 

die Reifen festgelegt wurde, was das Ganze für 

einen neuen Reifenhersteller zu einem Trip ins 

Blaue par excellence machen würde. 

Durchfahrtsstrafen, Zurückversetzungen oder Rennsperren geben, die ebenfalls 

zum Punktekonto hinzuaddiert werden. Der Vorteil: Die Verteilung der Strafen wird 

einheitlicher und übersichtlicher. »Aber die Stewards müssen vorsichtig sein, nicht 

für alles Strafen zu vergeben, sonst sind die Fahrer eingeschüchtert und haben 

Angst«, warnt Daniel Ricciardo. »Bei jeder Berührung wird der Zwischenfall untersucht, 

das geht manchmal ein bisschen zu weit. Wir benötigen eine Balance 

zwischen harten, aber fairen Zweikämpfen und strafwürdigen Aktionen.« 


03 

Die neuen Gesichter 

‚The next Generation‘ übernimmt in der Formel 1 immer mehr das Ruder. 

Toto Wolff ist seit Januar der neue Mann bei Mercedes und hat nicht vor, 

diesen Posten allzu schnell wieder zu räumen. Cyril Abiteboul ist das neue 

Gesicht bei Caterham und mit 36 Jahren der jüngste Teamchef im Formel- 

1-Paddock. Nur ein Jahre älter ist Claire Williams, die mit Neo-Williams-CEO 

Mike O‘Driscoll die großen Fußstapfen ihres Vaters Sir Frank Williams, der 

sich mehr und mehr in das Privatleben zurückzieht, ausfüllen will. »Ich bin 

überzeugt, dass das Team in sicheren Händen ist«, erklärte Sir Frank Williams 

kürzlich. Den Weg ins Privatleben und in seinen geliebten Rosengarten 

könnte in den nächsten Jahren auch Mercedes-Teamchef Ross Brawn 

einschlagen, immerhin steht mit Paddy Lowe ein potenzieller Nachfolger 

bereits parat. Auch seine Konterparts bei Ferrari und McLaren - Stefano 

Domenicali und Martin Whitmarsh - könnten im Formel-1-Paddock der 

Zukunft fehlen. Ohne vorzuweisende Erfolge könnte es unter Umständen 

nicht lange dauern, bis neue Leute in ihren Chefsesseln sitzen. 

04 

Die neuen Motoren 

Schon im nächsten Jahr sehen sich die Teams einer der größten technischen 

Veränderungen der letzten Jahrzehnte gegenüber: Adieu V8-Saugmotoren, 

willkommen V6-Turbo-Motoren mit erweiterter Energierückgewinnung. Das 

erklärte Ziel der FIA ist klar: Die Antriebsaggregate sollen umweltfreundlicher, 

effizienter und gesellschaftlich relevanter werden - und das bei gleichbleibender 

Leistung. Rund 760 PS sollen die neuen »Power Units« leisten, 

denen dank ERS auf Knopfdruck für 33,3 Sekunden pro Runde 163 Zusatz- 

PS zur Verfügung stehen werden. Die Spritmenge ist auf 100 kg, also rund 

140 Liter, begrenzt, die Laufleistung pro »Power Unit« liegt bei ca. 4.000 

km. Mit dem Comeback von Honda als Motorenpartner von McLaren ab 

der Saison 2015 geht ein weiterer Wunsch der FIA in Erfüllung - die Rückkehr 

oder der Einstieg weiterer Automobilhersteller. Die neue Motoren-Ära bedeutet 

aber auch einen Abschied: Cosworth wird den Sprung in die Zukunft 

nicht mitgehen können. Damit verschwindet Ende 2013 abermals ein ruhmreicher 

Name aus der Königsklasse des Motorsports. 


05 

Die neuen Strecken 

06 

Der Plan steht schon fest: 2014 geht es für die 

Formel 1 erstmals nach Russland und zwei Mal in 

die USA. Die 5,854 km lange Strecke im Olympiapark 

von Sochi soll trotz der Olympischen Spiele 

rechtzeitig fertig werden. Ebenso optimistisch 

geben sich die Veranstalter des F1-Rennens in New 

Jersey/New York, das eigentlich schon 2013 hätte 

stattfinden sollen. Als Alternative hält sich Bernie 

Ecclestone Long Beach warm. Ausgiebig um einen 

Grand Prix buhlt auch Thailand. Dort soll 2015 auf 

einem 5,995 km langen Stadtkurs in Bangkok 

gefahren werden: Tribünen im Fluss, eine Strecke 

entlang der Wahrzeichen und sogar ein Nachtrennen 

wurden diskutiert. Allerdings verbot die Regierung 

kürzlich Autorennen in der Innenstadt. In 

Mexiko haben Sergio Perez und Esteban Gutierrez 

einen F1-Boom ausgelöst, den Mr. E gerne mit einer 

F1-Rückkehr nach Mexico City ausnutzen würde. 

Das Autodromo Hermanos Rodriguez soll als Austragungsstätte 

herhalten. Aber nicht überall ist die 

Formel 1 willkommen: Ecclestones Wunsch nach 

einer Rückkehr nach Südafrika wurde von den Verantwortlichen 

in Kapstadt abgelehnt - zu teuer. 

Die ungebrochenen Finanzprobleme 

Im Formel-1-Umfeld ist es ein offenes Geheimnis, dass mit Ausnahme von 

Weltmeister Red Bull und Ferrari sämtliche Teams finanzielle Sorgen haben. 

Im Geschäftsbericht vom 31. August 2012 belief sich der Schuldenstand 

von Lotus auf rund 70 Millionen. Längst ist auch bei etablierten Rennställen 

wie Sauber, Williams oder Force India Talent nicht mehr das einzige Kriterium 

bei der Fahrersuche. »Die Formel 1 ist zu einer Auktion geworden«, 

stellte Jaime Alguersuari Anfang der Saison die Königsklasse des Motorsports 

an den Pranger. Selbst beim britischen Traditionsrennstall McLaren 

soll die Mitgift von Sergio Pérez in Form von engen Kontakten zum Telekommunikationsriesen 

Telmex seine Auswahl für das zweite Cockpit begünstigt 

haben. HRT hingegen konnten nicht einmal die »Zuschüsse« von 

Narain Karthikeyan retten. Das Team verschwand 2013 aus dem Starterfeld 

und andere könnten in der Zukunft folgen. Caterham und Marussia zittern 

sich von Rennwochenende zu Rennwochenende. Martin Whitmarsh bereitet 

diese Situation Kopfzerbrechen: »Es kann ganz schnell zu einem Dominoeffekt 

kommen.« 


07 

Die anhaltenden Streitigkeiten 

Zwei Dinge sind in der Formel 1 so sicher wie das berühmte Amen in der Kirche: 

Sebastian Vettel verliert nicht gerne und die elf Formel-1-Teams sind nie alle der 

gleichen Meinung. Seit einer gefühlten Ewigkeit diskutieren die Teamchefs über 

ein neues Concorde Agreement - eine Einigung liegt in weiter Ferne. Aber nicht 

nur das: Fast die Hälfte der Rennställe gehört nicht mehr der Teamvereinigung 

FOTA an. Eine sinnvolle Interessensvertretung für die Zukunft scheint so kaum 

möglich. Gegner der Vereinigung werden sagen, dass die FOTA angesichts der 

traditionellen Zerstrittenheit unter den Teams ohnehin von Beginn an unter 

keinem guten Stern gestanden habe. Dem Image der Formel 1 schadet all dies 

enorm. Dabei besteht dringender Handlungsbedarf, wie die Finanzlage der 

Rennställe beweist. Seit der Ära-Mosley wird über Kostensenkungsmöglichkeiten 

verhandelt - ein überarbeitetes Abkommen (»RRA«) scheiterte bislang jedoch 

stets an den entgegengesetzten Interessen der Teams bei der Bewertung von 

Test-, Simulations-, Motoren- oder Personalkosten. 

08 

Der nächste Bernie 

Mehr als 100 Boliden vergangener Tage sollen 

sich in den Privatgaragen von Bernie Ecclestone 

stapeln. In naher Zukunft könnte auch der Formel-1-Zampano 

zu einem Relikt vergangener 

Tage werden. Seine juristischen Probleme 

[Anklage wegen Bestechung und Anstiftung zur 

Untreue, bei Redaktionsschluss galt für Ecclestone 

die Unschuldsvermutung] haben ihn angreifbar 

gemacht. Mr. E im Gefängnis? Ein Szenario, 

das viele noch vor zwölf Monaten für unmöglich 

hielten - das jetzt aber in den Bereich des Möglichen 

gerückt ist und nicht nur die Formel-1- 

Anteilseigner in Unruhe versetzt. Auch Hersteller 

werden mit einem Ausstieg in Verbindung 

gebracht. Immerhin kontrolliert Ecclestone zwei 

Drittel der Formula One Group - und ein Nachfolger 

ist nicht in Sicht. Aber auch wenn sich 

Ecclestone aus der Gribowsky-Affäre juristisch 

unbeschadet herauszieht, so nagt dennoch der 

Zahn der Zeit am 82-Jährigen. Doch wer soll, 

kann und will diesen Job im Fall der Fälle übernehmen? 

Nach Informationen der Times haben 

Mitglieder des F1-Aufsichtsrates Headhunter 

engagiert, um diese Frage zu klären. 

Foto: adrio/sutton, red bull, lotus 


Fotos: adrivo/sutton 

Immer Ärger mit Bernie 

Kleine Person, riesiger Erfolg. Bernie Ecclestone hat die Formel 

1 zu dem gemacht, was sie heute ist. Sein Geschäftssinn und sein 

schwarzer Humor sind weltberühmt - auch wenn er es manchmal 

ein bisschen übertreibt... 

»Wenn ich mitten in einem Grand Prix sterben würde - kein Problem! 

Mir wäre aber lieber, wenn es erst nach Rennende soweit wäre.« 

»Ich liebe es, nach Japan zu fliegen! 

Dort sind alle so groSS wie ich.« 

»Immer wenn sie denken, sie hätten mich an den Eiern, stellen 

sie fest, dass ihre Hände dafür gar nicht groß genug sind.« 

»Ich wünschte, ich könnte die ganzen Teamchef-Meetings 

mit Mineralwasser beliefern. Damit lieSSe sich eine Menge Geld verdienen.« 

»Hitler war jemand, der die Dinge geregelt bekam.« 

(später entschuldigte er sich für diese Aussage) 

»Bei manchen der modernen Auslaufzonen geht dem Fahrer das Benzin 

aus, bevor er in die Streckenbegrenzung kracht.« 

»Meine Autobiografie? Am Morgen nach meinem Tod - und 

die ersten zwölf Exemplare gehen an das Finanzamt.« 

»Max und ich sind nicht so etwas wie die Mafia - wir sind die Mafia.« 





Der Stern soll 

strahlen 

Toto Wolff hat eine klare Aufgabe: Die Silberpfeile sollen in der Formel 1 wieder 

strahlen. Der Weg dorthin ist nicht leicht: Kritiker, Neider und ein Berg von Arbeit 

versperren den Weg. Das Motorsport-Magazin bat Wolff zum Interview. Der 

Mercedes-Motorsportchef verriet uns seine silberne Philosophie. 

MSM: Uli Hoeneß hat im vergangenen Jahr vom 

neuen Bayern-Sportdirektor Matthias Sammer 

gefordert, den Verein in derartige Erfolgshöhen zu 

katapultieren, dass die Konkurrenz die Mannschaft 

nur noch mit dem Fernglas beobachten könne. 

Bayern hat mit dem Triple vorgelegt, erwarten Dr. 

Zetsche und der Daimler-Vorstand Ähnliches von 

dir? 

TOTO WOLFF: So direkt hat es Dr. Zetsche nicht 

formuliert, aber der Erfolgsanspruch an die Marke 

ist sehr hoch und somit wird auch an uns der 

Anspruch gestellt, erfolgreich zu sein. Mercedes ist 

in der Formel 1, um die Marke strahlen zu lassen 

und um die Historie der Silberpfeile erfolgreich weiterzuschreiben. 

Der Anspruch ist es, langfristig 

erfolgreich zu sein. Es geht nicht darum, ein Rennen 

zu gewinnen oder auf dem Podium zu stehen, sondern 

über mehrere Jahre hinweg erfolgreich zu sein. 

Geschäftsführerrolle versuche ich, meinen kleinen 

Anteil zu liefern, damit das Team erfolgreich ist. 

Dabei bin ich mir bewusst, dass wir »Business-Leute« 

uns in einer Supportfunktion für die Jungs befinden, 

die für die Performance des Autos zuständig sind. 

So reell muss man das sehen. Meine Funktion ist, die 

Strukturen zu optimieren. Mir ist bewusst, dass es 

kritische Stimmen gibt, die meinen »Wolff stößt zu 

Mercedes und wirft alle raus«, aber das ist nicht der 

Fall. Meine Rolle ist es, die Rahmenbedingungen zu 

schaffen, dass die Leute in ihren Positionen bestmöglich 

performen - dazu zählt das Budget, der Support 

aus Stuttgart, den besten Mann in der besten Position 

zu haben sowie den einen oder anderen zu verstärken. 

Natürlich geht das nur im Rahmen der Effizienz 

von Mercedes, denn wir haben hier kein Gießkannenprinzip. 

Es gibt ein Effizienzprogramm im Daimlerkonzern 

»fit for leadership« und das gilt auch für 

uns. 

Fakt ist, dass Mercedes in den letzten drei Jahren 

an Strahlkraft eingebüßt hat, doch wenn ich mir die 

Fan-Reaktionen auf Motorsport-Magazin.com und 

unserer Facebook-Seite ansehe - die immerhin 

200.000 Fans hat - dann wirkt es, als würde 

Mercedes mehr und mehr zum Sympathieträger 

werden. Kann man sagen, Toto Wolff ist ein 

Gewinn-Maximierer? 

Es freut mich, wenn die Leute das meinen. Tatsache 

ist, dass nicht meine Person für die Performance des 

aktuellen Autos zuständig ist, sondern Designchef 

Aldo Costa und Aerodynamikchef Mike Elliott, der 

im vergangenen August zum Team gestoßen ist. All 

die wichtigen Entscheidungen wurden von diesen 

Personen bereits vor Monaten getroffen. In meiner 

Toto Wolff im 

Gespräch mit dem 

Motorsport-Magazin 

Du hast die kritischen Stimmen angesprochen, die 

es in Verbindung mit deiner Person gibt. Liegt es an 

der Brisanz, dass du sowohl Anteile an Mercedes 

als auch an HWA besitzt, an deinem Williams- 

Abschied oder daran, dass die alte Garde der Journalisten 

mit dem Generationswechsel nicht 

klarkommt? 

Ich glaube, dass es mehrere Faktoren gibt. Mit Sicherheit 

ist ein Thema, dass sich die Formel 1 derzeit im 

Wandel befindet. Ich möchte nicht von einem Generationswechsel 

sprechen, aber es stoßen viele, neue 

Leute dazu, die nun einmal nicht 30 Jahre in der 

Formel 1 vorweisen können, sondern vielleicht nur 

drei Jahre. Für Manche ist es definitiv schwierig, 

damit zurechtzukommen, weil Leute verschwin- → 

Fotos: adrivo/suton, mercedes-benz 


den, mit denen sie 30 Jahre um die Welt gereist sind 

und mit denen sie in all den Jahren auch freundschaftliche 

Beziehungen aufgebaut haben. Das ist 

nur verständlich. Gleichzeitig finde ich, dass man 

den neuen Leuten eine Chance geben muss und sie 

nicht vorzeitig disqualifizieren darf. 

Mit Nico Rosberg 

und Lewis Hamilton 

hat Mercedes eine 

der stärksten 

Fahrerpaarungen 

Ist diese Polarisation einfach Teil deines Jobs? 

Mercedes polarisiert als Marke und wenn man für 

diese Marke arbeitet, dann polarisiert man ebenfalls. 

Persönlich fällt mir diese Medienpräsenz schwer - das 

ist nichts, was ich gesucht habe. Ich konnte die letzten 

20 Jahre meinen Weg verfolgen und der war ausschließlich 

ergebnisorientiert. Jetzt bin ich ein Partner 

von Mercedes, repräsentiere die Marke und bin 

darüber sehr stolz. Ich muss mich jeden Tag zwicken, 

dass ich diese Chance gekriegt habe. Dazu gehört die 

Marke auch medienwirksam zu repräsentieren. Liegt 

mir das charakterlich? Nicht wirklich. Ist es Teil meiner 

Rolle? Ja. Die einen denken, ich mache meinen 

Job gut, die anderen denken das Gegenteil. 

Du hast dir als Ziel gesetzt, den Mitarbeitern in 

Brackley eine Identität einzuhauchen. Wie genau 

sieht diese Identität aus? 

Die Mitarbeiter in Brackley haben im Verlauf der 

Jahre schon so vieles gehört. Mal waren sie Japaner, 

mal amerikanische Zigarettenverkäufer und jetzt 

heißen sie seit einigen Jahren Mercedes-Benz. Plötzlich 

kommt ein neuer Mitgesellschafter, was wieder 

eine neue Situation für alle ist. Mir geht es darum, 

das Beste aus beiden Welten zu nehmen, die Stärke 

und die Kraft eines multinationalen Konzerns zu 

nutzen, aber trotzdem die Effizienz eines mittelständischen 

Racing-Teams in England beizubehalten. 

Meine Aufgabe ist es, das Beste aus Stuttgart zu 

bekommen und gleichzeitig dafür zu sorgen, dass 

Brackley so gut wie möglich arbeiten kann. Das ist 

eine meiner Hauptrollen, die auch mit Ross [Brawn] 

so abgesprochen ist. Ross ist mit 15 WM-Titeln der 

erfolgreichste Techniker der Formel 1, meine Aufgabe 

muss es sein, diese Jungs so gut wie möglich zu 

unterstützen und ihnen all den »commercial und 

political stuff« abzunehmen. Ich kann das Team besser 

funktionieren lassen, aber ich mache das Auto 

nicht schneller. 

Im Zuge dessen wurdest du zitiert, dass diejenigen, 

die diese Identität nicht übernehmen wollen, nicht 

lange im Team bleiben werden. Das Wort »Kündigung« 

dürfte in England nicht gut angekommen 

sein. 

Das habe ich so nie gesagt. Ich habe gesagt, dass wir 

versuchen, die neuen Strukturen umzusetzen und 

wir hoffen, dass die Leute das annehmen. Gleichzeitig 

habe ich gesagt, dass wir die zu motivieren versuchen, 

die das nicht annehmen wollen, aber dass mancher 

trotzdem nicht bleiben möchte. In den Medien war 

danach zu lesen: »Wolff droht Brackley mit Kündigungen.« 

So ein Blödsinn. Diejenigen, die Freude an 

ihrem Job haben, werden bleiben und die anderen 

werden gehen. 

Toto Wolff will 

Mercedes auf 

Erfolgskurs bringen 

Die neue Führung: 

Wolff, Niki Lauda 

und Ross Brawn 


Wir stehen unter einem groSSen Druck. Unser Chef will Erfolge 

sehen, deshalb sind wir alle in der Formel 1. Dieser Druck liegt 

auf meinen Schultern und auf positive Weise versuche ich, das 

Team damit zu motivieren. Aber ich will gleich mit den Klischees 

aufräumen, dass es deshalb bei uns laut zugeht. 

Auch wenn das Risiko solcher Schlagzeilen besteht, 

ist es doch wichtig, Klartext zu reden, um zu verhindern, 

dass die Ergebnisse nicht wieder sukzessive 

schlechter werden. 

Natürlich. Wir stehen unter einem großen Druck. 

Unser Chef will Erfolge sehen, deshalb sind wir alle 

in der Formel 1. Dieser Druck liegt auf meinen Schultern 

und auf positive Weise versuche ich, das Team 

damit zu motivieren. Aber ich will gleich mit den 

Klischees aufräumen, dass es deshalb bei uns laut 

zugeht. Das ist nicht der Fall. Ich muss einfach versuchen, 

das Beste aus den Leuten herauszuholen. Da 

gibt es die technische, die kommerzielle, die 

finanzielle, die politische Seite und, und, und. 

Der große Fehler, der einem in der Formel 

1 aufgrund dieser großen Medienvisibilität 

passiert, ist, dass man sich zu schnell zu 

wichtig nimmt. Wenn das passiert, verliert 

man den Kontakt zum Boden. Genau das 

will ich verhindern. Wir sind hier in einem 

Mikrozirkus aber wir dürfen nicht vergessen, 

dass wir Sport und Entertainment 

betreiben. In der Welt gibt es viel wichtigere 

Themen als das, was wir hier tun. 

Zu deinen Aufgaben zählt es, beide Welten 

- Stuttgart und Brackley - zu vereinen. 

Warum ist ein deutsches Team nicht in 

Deutschland ansässig wie Ferrari in Italien 

oder Sauber in der Schweiz? Liegt es wirklich 

nur daran, dass man ohne die Infrastruktur 

und Fachkräfte aus dem »motorsport 

valley« in England kein erfolgreiches 

Team in Deutschland aufbauen kann? 

Es gibt zwei Gründe. Einerseits ist die Formel 

1 ein Sport mit High-Entry-Barriers. 

Das heißt, dass große Investitionen notwendig 

sind, um etwas auf die grüne Wiese 

zu stellen. Andererseits dauert es eine sehr 

lange Zeit, bis man Personal findet. Das gilt 

für alle Bereiche, vom Mechaniker bis zum 

Teamchef. Das geht nicht von einem Tag 

auf den anderen, das braucht Zeit. Deswegen 

sind diese Strukturen historisch gesehen 

an bestimmten Plätzen gewachsen, 

unter anderem in Maranello, in Hinwil, in 

Woking, in Grove und eben in Brackley. 

Dass das Ganze ein wenig englischlastiger 

ist, liegt vermutlich daran, dass die Gentleman-Driver 

aus den 40er und 50er Jahren 

mehr Motorsport betrieben haben als wir auf 

dem Kontinent. Diese Strukturen sind historisch → 


Fotos: adrivo/suton, mercedes-benz

gewachsen. Man kann sie nicht nehmen, abbauen 

und irgendwo anders wieder aufstellen. 

Die Silberpfeile sollen 

wieder an alte 

Traditionen anknüpfen 

Bei Williams konnte es zwischen dir und Patrick 

Head auch mal laut werden. Ist bei Mercedes Niki 

Lauda dein Sparring-Partner? 

Er ist einer meiner Sparring-Partner in verschiedensten 

Themen. Er bringt dem Team echte Vorteile, 

denn er ist unheimlich vernetzt, besitzt sehr viel 

Erfahrung und ist jemand, der seine Meinung sehr 

direkt sagt. Das ist von Vorteil, weil es hilft, sehr 

schnell ans Ziel zu kommen. Niki und ich kennen 

uns schon lange. Manchmal reiben wir uns, manchmal 

lachen wir miteinander, aber es ist eine gut funktionierende 

Beziehung. Wir haben beide das gleiche 

Ziel - mit dem Team langfristig erfolgreich zu sein 

- und das schweißt uns zusammen. 

Bedeutet das auch, dass Aussagen zutreffen, wonach 

mit dir und Lauda zwei Privatiers bereitstehen, um 

den Rennstall zu übernehmen, falls Mercedes vorzeitig 

aussteigen sollte. Oder ist diese Aussage - wie 

Niki es sagen würde - einfach nur »deppert«? 

Ich würde es gleich wie Niki formulieren. Niki und 

ich haben null Interesse, das Team ohne Mercedes 

zu führen. Man muss sich schon darüber im Klaren 

sein, dass zwei Privatiers so einen F1-Rennstall nicht 

leiten, nicht finanzieren und somit nicht langfristig 

überleben lassen können. Ohne einen starken Mutterkonzern 

im Rücken wäre die Verantwortung einfach 

zu groß, umso mehr hoffe ich, dass die Verbindung 

noch lange bestehen bleibt. Denn Niki und ich 

fühlen uns in unserer Junior-Rolle als Teil von 

Mercedes-Benz sehr wohl. 

Welche Elemente zeichnen die Führung eines Formel-1-Teams 

aus und welche deiner Erfahrungen 

als erfolgreicher Geschäftsmann lassen sich 

anwenden? 

Am Ende des Tages ist ein Rennstall auch ein Unternehmen. 

Ein Racing-Team identifiziert sich über 

den Erfolg auf der Rennstrecke, aber um diesen 

Erfolg herbeizuführen, musst du Strukturen wie ein 

funktionierendes Unternehmen haben. Ross und die 

technische Gruppe machen den sportlichen Teil sehr 

gut und ich versuche, den anderen Teil bereitzustellen. 

Wir wollen keinesfalls ein Unternehmen sein, 

das Rennen fährt, sondern ein Racing-Team, das 

kommerziell rentabel funktioniert. Aber das geht 

nur, wenn du ein Rennteam so gut wie eine Firma 

organisierst. Du brauchst gute Mitarbeiter, finanzielle 

Ressourcen, einen langfristigen Plan respektive eine 

Strategie. Da gibt es dann die Racing-Profis, die 

Finanzleute, die Kaufmänner und das Engineering 

- das alles muss funktionieren. 

Wolff will dem Team 

zu einer Siegermentalität 

verhelfen 

Welchen Einfluss hat Paddy Lowe auf den 2014er 

Boliden? 

Paddy ist ein weiterer Baustein eines hoffentlich langfristig 

funktionierenden Rennteams. Fix ist, dass 

2014 eine Revolution darstellt. Es gibt ein anderes 

Motorenkonzept und dadurch auch ein anderes 


Niki und ich kennen uns schon lange. Manchmal reiben wir 

uns, manchmal lachen wir miteinander, aber es ist eine gut 

funktionierende Beziehung. Wir haben beide das gleiche Ziel. 

Fahrzeugkonzept. Es ist eine enorme Herausforderung, 

weil du mit der Entwicklung des Autos viel 

früher beginnen musst. 

Lowe gilt als Top-Mann und Fakt ist, dass man die 

richtigen Leute an den richtigen Stellen braucht, um 

erfolgreich zu sein. Dieses Puzzle richtig zusammenzusetzen, 

ist das eine Herausforderung, die dich 

reizt? 

Ja, das ist für mich der Reiz an meiner Aufgabe. Und 

in den vergangenen 20 Jahren habe ich nichts anderes 

gemacht, als in den verschiedensten Unternehmen 

- früher eher in der Technologiebranche - die besten 

Leute so gut wie möglich funktionieren zu lassen. 

Grund zur Freude 

bei Wolff und Dr. 

Dieter Zetsche 

Die Pirelli-Reifen sind dieses Jahr ein heißes Thema. 

Mercedes zählt zu den Kritikern. Laut Motorsport- 

Magazin.com-Experte Christian Danner habt ihr 

Pirelli den schwarzen Peter zugeschoben, um vom 

Team abzulenken. Deine Antwort? 

Christian kennt sich in der Branche wirklich gut aus 

und natürlich ist sein Argument nachvollziehbar. Ich 

kann mit einem Schmunzeln zustimmen, dass man 

das eigene Team immer hochhalten will. Fakt ist, 

dass der Reifen der entscheidende Faktor in diesem 

Jahr ist. Wir legen das ganze Wochenende danach 

aus, damit wir am Sonntag über die Renndistanz 

kommen. Dazu müssen wir zwei, drei Sekunden 

langsamer fahren, als wir es könnten. Das ist eine 

neue Art von Formel 1, eine sehr strategische Art zu 

fahren. Wir investieren sehr viel Zeit in die Analysen, 

um endlich Herr der Lage zu werden. Kurz gesagt: 

»Same deal for everybody and we have to get on top 

of it.« 

Immer mehr Österreicher sind im Spitzen-Management 

der Formel 1 anzutreffen. Man könnte fast 

meinen: Österreich übernimmt die Formel 1. Doch 

wo bleiben die rot-weiß-roten Fahrertalente? 

Ich verstehe ehrlich gesagt auch nicht, wie es zu solchen 

Zyklen kommt, wo es manchmal mehr Fahrer 

und manchmal mehr Manager aus Österreich gibt. 

Im Moment sehe ich niemanden, der in die Nähe 

der Formel 1 kommt. Es gibt sicher Talente in den 

Juniorklassen oder im Kart, aber mir fehlt in Österreich 

der Nachwuchs, wo man sagt, dass der Fahrer 

nicht nur Talent besitzt, sondern auch die finanziellen 

Möglichkeiten hat, um ganz nach oben zu kommen. 

Es ist für junge Talente, die vielleicht im Kart sehr 

gute Leistungen zeigen, extrem schwierig geworden, 

an die Spitze der GP2 oder Formel 3 zu gelangen. 

Österreich ist ein sehr kleiner Markt und nicht so 

interessant wie andere Länder. Deshalb werden die 

Jungs nicht so unterstützt, damit sie ganz einfach 

durch die Nachwuchsserien kommen. 

Fotos: adrivo/suton, mercedes-benz 


Fotos: adrivo/Sutton, honda 

Denkwürdige Honda-Siege 

Big in Japan Text: 

Frederik Hackbarth 

Weltwirtschaftskrise. Formel-1-Ausstieg. Schock. Honda hinterlieSS mit seinem Rückzug Ende 

2008 eine Leere in der F1-Welt. 2015 kehren die Japaner mit McLaren als Motorenlieferant in die 

Formel 1 zurück. Das Motorsport-Magazin wirft einen Blick zurück auf die fünf gröSSten Siege 

der Marke mit dem markanten ‚H‘. 

5. Richie Ginther (Honda RA272) - Mexiko GP 1965 

Für den US-Amerikaner Richie Ginther 

und sein Honda-Werksteam 

war der Triumph beim Großen Preis 

von Mexiko in Mexiko City am 24. 

Oktober 1965 eine Premiere im 

doppelten Sinne, bedeutete er doch 

für beide den ersten Sieg in der 

Formel 1. Ginther sollte in seinem 

weiteren Karriereverlauf keinen weiteren 

F1-Erfolg mehr feiern, bei 

Honda kamen als Werksteam in der 

Königsklasse nur noch zwei Siege 

hinzu. Als Motorenhersteller konnten 

die Japaner in ihrer F1-Historie 

jedoch 72 Mal auf die oberste Stufe 

des Treppchens steigen. Beim 

ersten Mal führte Ginther alle 65 

Rennrunden an. Mit Jim Clark und 

Graham Hill fielen zwei große Gegner 

mit Motorenproblemen aus - ein 

Getriebedefekt bei Jackie Stewart 

nahm den nächsten gefährlichen 

Widersacher aus dem Rennen. 

Somit musste sich Ginther nur noch 

gegen den Brabham von Dan Gurney 

wehren - dies gelang ihm bei 

der Überfahrt des Zielstrichs mit 

knappen drei Sekunden Vorsprung. 

Stallkollege Ronnie Bucknum rundete 

das gute Honda-Teamresultat 

an jenem Herbsttag als Fünfter ab 

und holte seinerseits die ersten 

Punkte im Oberhaus des 

Motorsports. 


4. Jenson Button (Honda RA106) - Ungarn GP 2006 

Der bis dato letzte Sieg Hondas in der Formel 1 war einer der wohl überraschendsten 

des Sports. Button ging am 6. August 2006 lediglich von der 14. Startposition aus ins 

Rennen - Schuld war eine Zurückvückversetzung um zehn Startplätze, da der Brite 

zuvor seinen Motor wechseln musste, nachdem er sich eigentlich auf Rang vier qualifiziert 

hatte. Eine Glanzleistung des Honda-Piloten und die chaotischen Wetterverhältnisse 

auf dem Hungaroring spülten den damals 26-Jährigen im Verlauf der 70 Runden 

wieder nach vorne. Bereits in den ersten Umläufen hatte Button im Regen einige Piloten 

überholt - nach zehn Runden fand er sich schon wieder hinter den Top-3 und damit 

auf der Position wieder, von der er das Rennen eigentlich hätte aufnehmen sollen. 

Nachdem im späteren Rennverlauf Kimi Räikkönen und Fernando Alonso ausfielen und 

Button kühlen Kopf bewahrte, war der Weg zum Sieg frei. Mit einer halben Minute 

Vorsprung auf Pedro de la Rosa sicherte sich der bereits als ewiges Talent verschriene 

spätere Weltmeister in seinem 113. Grand Prix doch noch seinen langersehnten ersten 

F1-Triumph. 


3. Gerhard Berger (McLaren-Honda MP4/6) - Japan GP 1991 

Vor dem vorletzten Grand Prix des Jahres war 1991 in 

Suzuka bereits alles für die große Honda-Party angerichtet. 

Die Vorzeichen vor dem Heimspiel standen gut für den 

dritten Titelgewinn Ayrton Sennas, der sich im Titelrennen 

gegen Nigel Mansell klar im Vorteil befand. Im Qualifying 

am Samstag setzte sich jedoch keiner der beiden Meisterschaftsaspiranten, 

sondern Sennas Teamkollege Gerhard 

Berger durch. Auch nach dem Rennstart blieben die Positionen 

zunächst unverändert, ehe Mansell sich nach zehn 

Runden hinter der führenden McLaren-Doppelspitze in 

Kurve eins ins Aus drehte - die Titelhoffnungen des Briten 

waren damit beendet und Senna, der mittlerweile die Führung 

von Berger übernommen hatte, alter und neuer Weltmeister. 

Da die beiden Teamkollegen das Geschehen ganz 

vorne spielerisch dominierten, schenkte der Brasilianer 

seinem Freund als Dank für die Unterstützung über das 

ganze Jahr wenige Meter vor der Ziellinie den ersten Platz 

zurück. Berger durfte seinen ersten McLaren-Sieg feiern 

und verzückte damit die Honda-Chefetage in den Boxen, 

die sich über den fünften Fahrertitel in Folge und den sechsten 

bei den Konstrukteuren freute. 

2. Nigel Mansell (Williams-Honda FW11B) - Mexiko GP 1987 

Zwar hatte Williams-Honda die Konstrukteurs-WM schon 

1986 geholt, damals aber den viel wichtigeren Fahrertitel 

knapp an Alain Prost verloren. Im Folgejahr wollte man es 

viel besser machen - und das gelang. Beim Großen Preis 

von Mexiko kam es am 18. Oktober zur großen Besonderheit: 

Williams-Honda sicherte sich das Championat und das 

gleich mit zwei Siegen an einem Tag. Doch der Reihe nach: 

Das Rennen auf dem Autodromo Hermanos Rodriguez musste 

nach einem Unfall von Derek Warwick nach der Hälfte 

unterbrochen werden. Die Verantwortlichen entschieden 

daraufhin, die Resultate von Teil eins und Teil zwei zu kombinieren. 

Auch wenn am Ende des Tages Nelson Piquet als 

Erster die Ziellinie überquerte, musste er den Tagessieg 

Williams-Stallkollege Nigel Mansell überlassen, der sich im 

ersten Heat mit einem größeren Vorsprung durchgesetzt 

hatte. Dem Team konnte letztendlich egal sein, wer von 

beiden die Nase vorne hatte - durch den Doppelsieg konnte 

in den beiden letzten Rennen nur noch ein Williams-Honda- 

Pilot Weltmeister werden und auch der Titel als Konstrukteurs-Champion 

war der britisch-japanischen Truppe zu 

diesem Zeitpunkt schon nicht mehr zu nehmen. 


1. Ayrton Senna 

(McLaren-Honda 

MP4/4) - Japan GP 

1988 

Am 30. Oktober 1988 passte für Honda einfach 

alles zusammen: Zum einen der Fakt, dass der von 

den Japanern geliebte Shootingstar Ayrton Senna 

seinen ersten WM-Titel holte, dann die Art und 

Weise, wie er sich in einem dramatischen Rennen 

durchsetzte und die Tatsache, dass all dies ausgerechnet 

beim Heimspiel auf der hauseigenen Strecke 

von Suzuka stattfand - mit einem bravourösen 

Doppelsieg, versteht sich. Quasi als Krönung der 

wohl dominantesten Saison, die die Formel 1 jemals 

von einem Team zu sehen bekam. Doch ehe die 

Champagnerkorken knallten, musste Senna einen 

Husarenritt auf sich nehmen: Beim Start von der 

Pole Position war dem Brasilianer der Motor abgestorben. 

Innerhalb von nur 28 Runden raste er mit 

einer wilden Aufholjagd bei kniffeligen Mischbedingungen 

von Platz 14 wieder an die Spitze und 

brillierte dabei unter anderem mit Slicks auf der 

teilweise nassen Fahrbahn. Im Ziel hatte der neue 

Weltmeister 13 Sekunden Vorsprung auf den Zweitplatzierten 

Prost und mit seinem achten Saisonsieg 

auch gleich eine neue Bestmarke für die meisten 

Siege in einer Saison aufgestellt. Im Honda-Land 

Japan brachen anschließend alle Dämme... 




Foto: citroen 

zweiter 

bildungsweg 

Staub wirbelt Dani 

Sordo derzeit nur auf 

der Strecke auf - der 

richtig große 

Durchbruch blieb 

bislang aus 

Er denke nicht an die WM, er habe zu wenig Erfahrung, 

er wolle keine zu großen Erwartungen wecken 

- Robert Kubica steckt sehr große Anstrengungen 

in seine permanenten Tritte auf die Euphoriebremse. 

Dumm nur, dass seine Erfolge in der WRC2 ihm 

einen Strich durch die Rechnung machen. Rund 20 

Jahre auf der Rundstrecke endeten durch einen 

Rallye-Unfall. Immer noch kämpft er mit der Erfahrung, 

der Speed sucht aber bereits jetzt seinesgleichen. 

Im Moment ist es zwar noch etwas früh für 

langfristige Prognosen, eine kleine Warnung aber 

schon jetzt: Rallye-Welt schau dich um, vielleicht 

wächst hier gerade ein neuer Weltmeister auf dem 

zweiten Bildungsweg heran. - Marion Rott 


Text: Frederik Hackbarth 

Phänomen 

Farfus 

Offen, herzlich und erfolgreich. Augusto Farfus 

hat alle überrascht. Der BMW-Pilot fühlt sich 

in der DTM pudelwohl und hat schnell auf die 

Erfolgsspur gefunden. Das Motorsport-Magazin 

fragte ihn nach seinem Erfolgsgeheimnis. 

Fotos: BMW 



MSM: Augusto, für viele Experten und Fans 

gehörst Du nach Deinem guten Saisonstart zu den 

Favoriten: Die Form stimmt, das Auto auch - was 

kann Dich aufhalten? 

AUGUSTO FARFUS: Es ist immer gut, so etwas 

zu hören, aber wenn ich fahre, habe ich das nicht 

wirklich im Hinterkopf. Ich betreibe Motorsport, 

weil es mir Spaß macht und ich ihn mag. Natürlich 

gibt es auch noch diverse Nebenkriegsschauplätze 

- aber ich nehme jedes Rennen wie es kommt, 

möchte es genießen und Spaß dabei haben. Am 

Ende des Tages will ich nur fahren und der Beste 

sein. In dieser frühen Phase ist es ohnehin besser, 

jedes Rennen einzeln anzugehen, das Paket zu verbessern 

und das Beste aus den Wochenenden 

herauszuholen, denn es werden auch noch schwierige 

vor uns liegen. Darum geht es im Moment in 

erster Linie: Alles zu optimieren. 

Seit anderthalb Jahren fährst Du in der DTM - 

davor warst Du in der WTCC unterwegs. Nun, da 

Du ein etwas umfangreicheres Bild hast - was sind 

die größten Unterschiede zwischen den beiden 

Serien? 

Die Rennlänge, denn hier fahren wir mehr als eine 

Stunde lang und in der WTCC war das viel kürzer. 

Aber die Intensität, die hinter allem steckt, war 

eigentlich fast gleich, gerade wenn ich auch an die 

Arbeit mit den Ingenieuren denke. Allerdings sind 

die Autos hier natürlich viel komplexer und man 

hat wesentlich mehr Werkzeuge zur Verfügung, 

die man ausspielen kann und alles ist ausgereifter. 

Was die reine Arbeit hinter den Kulissen und mit 

dem Team anbelangt, war es doch ziemlich vergleichbar. 

Zwar musste ich meinen Fahrstil etwas 

anpassen und solche Dinge... aber am Ende des 

Tages ist es Racing und ein Rennauto. Ich gebe 

immer folgendes Beispiel: Wenn man Messi sagt, 

dass er am Strand oder in der Halle Fußball spielen 

muss, wird er immer noch wissen, wie er den Ball 

zu spielen hat. Er müsste sich vielleicht ein bisschen 

anpassen, aber nichtsdestotrotz wäre er weiterhin 

sehr talentiert. Ich denke, damit kann man es ganz 

gut vergleichen... 

Diesen Sommer steht für die DTM auch wieder 

ein Rennen auf dem Nürburgring auf dem Plan. 

Da dürften besonders bei Deiner Frau ganz besondere 

Erinnerungen hochkommen: Es gibt da ja 

dieses You-Tube-Video von euch beiden auf der 

Nordschleife... 

(lacht) Das ist der Wahnsinn! Es ist unglaublich, 

denn als ich sie vor zehn Jahren kennengelernt 

habe, war sie sehr mutig - sie war eine professionelle 

Fallschirmspringerin und ist aus Flugzeugen 

gesprungen! Später hat sie dann auch alle Kurse 

gemacht, um selbst eine Fluglizenz zu bekommen. 

Sie war also ein richtig mutiges Mädchen und 

eigentlich auch eine ganz gute Autofahrerin. Dann 

ist sie aber Mutter geworden und scheinbar hat das 

alles verändert. Was das Video betrifft... okay, wir 

Männer würden bei so etwas vielleicht nicht gerade 

schreien. Ich weiß ja nicht, ob Du schon einmal 

von einem guten Fahrer in einem guten Auto auf 

der Nordschleife mitgenommen wurdest - aber 

wenn Dich jemand fährt, der die Strecke wirklich 

in- und auswendig kennt, kann ich Dir garantieren, 

dass es nicht einfach für Dich wird! Ich erinnere 

mich noch an meine erste Runde mit Stucki in 

einem M5 - das ist schon ziemlich lange her, da war 

ich gerade neu bei BMW und die Strecke kannte 

ich noch überhaupt nicht. Und ich muss sagen: Das 

war für mich wie eine schrille Achterbahnfahrt. 

Als die Runde vorbei war, war ich schwer beeindruckt. 

Für eine Frau, die den Job zudem nicht 

gewöhnt ist, war das also sicherlich eine 

Herausforderung. 

Wusste Deine Frau, dass ihr Spaßvögel sie die 

ganze Zeit über filmt? 

Ja, das wusste sie schon. Was sie aber glaube ich 

nicht wusste, war, dass ihre Reaktion so ausfallen 

würde. Sie hatte mich gebeten: ‚Bitte fahr langsam 

und gib nicht so viel Gas.‘ Ich habe auch wirklich 

nicht gepusht oder war am Limit... eigentlich tut 

sie mir leid, arme Liri. Es ist eben doch heftig und 

eine intensive Erfahrung. Ich bin mir sicher, wenn 

ich ganz normale Leute dort herumfahren würde 

und für BMW machen wir ja manchmal derlei 

Events oder auch Taxifahrten auf der Nordschleife... 

da kommt es schon einmal vor, dass man anhalten 

muss, weil sich jemand übergeben muss. Naja, 

mittlerweile können meine Frau und ich darüber 

aber lachen. 

»Das ist der Wahnsinn! 

Es ist unglaublich, 

denn als ich 

meine frau Liri vor 

zehn Jahren kennengelernt 

habe, war sie 

sehr mutig - sie war 

eine professionelle 

Fallschirmspringerin 

und ist aus Flugzeugen 

gesprungen!« 

Stichwort lachen: Man sieht Dich immer strahlend 

und positiv durchs Fahrerlager laufen, von der 

Verbissenheit, die viele Deiner Kollegen an den 

Tag legen ist da nichts. Trotzdem bist Du am Ende 

des Tages dann aber oft schneller als sie... ist das 

die brasilianische Mentalität? 

Das könnte sein. Aber ich liebe ganz einfach den 

Motorsport und er war schon immer ein Teil 

meines Lebens. Der Motorsport hat mich zum 

Mann gemacht, mittlerweile auch zum Familienvater 

und er hat mir ermöglicht, meine eigene 

Familie aufzubauen. Ich bin ein Glückskind und 

ehrlich gesagt, wüsste ich gar nicht, was ich noch 

mehr von Gott und vom Leben fordern könnte. 

Ich habe alles. Natürlich will man immer auch 

erfolgreich sein und ich bin der Erste, der die Strecke 

verlässt, weil er zu seiner Familie möchte, weil 

sie mir alles bedeutet. Ich bin aber auch der Erste, 

der in der Früh hier ist, weil ich es liebe, hier und 

im Auto zu sein. Natürlich werde ich auch sauer, 

wenn es mal nicht so läuft, wie ich es gerne hätte 

- aber ich vergesse nie, dass ich alles wichtige im 

Leben habe. Meine Familie ist mein ein und alles... 

warum sollte ich also nicht lachen? 

Deine Siegesfeier in Hockenheim hast Du ausfallen 

lassen und bist lieber in Ruhe mit Deiner Familie 

Essen gegangen... 

Ja, ich mache nie Party - gut, einmal im Jahr schon, 

bei der BMW-Party am Ende des Jahres. Das ist 

immer sehr lustig. Letztes Jahr hat mir meine Frau 

gesagt, ich solle doch noch etwas länger dort bleiben 

und einmal richtig feiern. Aber ich bin eben 

einfach kein Partylöwe... was das betrifft, bin ich 

also ganz und gar nicht brasilianisch. 

Dass Du ein gutes Essen einer Feier vorziehst, 

überrascht kaum, wenn man weiß, dass Du ein 

sehr guter Koch bist. Deine Eltern betreiben ja 

sogar ein Restaurant... 

Ich bin in einem Restaurant aufgewachsen, wenn 

man so will. Aber ich musste Brasilien für meine 

Rennkarriere schon 1999 und im Alter von nur 15 

Jahren verlassen - also musste ich ein paar Dinge 

lernen und beim Kochen hatte ich in den Jahren 

davor zum Glück schon immer zugeschaut. Mittlerweile 

habe ich aber Liri und die kocht fantastisch, 

weswegen ich weniger Zeit hinter dem Herd 

verbringe. Ich mag es aber nach wie vor und wann 

immer sich die Möglichkeit ergibt, zaubere ich uns 

auch etwas in der Küche. 

Gab es in Deiner Karriere denn auch einmal einen 

Zeitpunkt, wo es in Richtung Formel 1 hätte gehen 

können - für BMW hast Du immerhin einmal 

Testfahrten absolviert? 

Der Test war wahrscheinlich schon ein bisschen zu 

spät für mich. Ich habe davor alles gewonnen: In 

der Formel Renault 2000 und in der Euro Formel 

3000, die man heutzutage wohl am besten mit der 

Renault Worldseries vergleichen könnte. Ich hatte 

also schon Chancen - was ich aber leider nicht 

hatte, war das Geld und das hat man leider auch 

zu meinen Zeiten ganz einfach schon gebraucht. 

Heute weiß das jeder, dafür haben die Medien 

gesorgt - somit kann man als Fahrer auch zu seinen 

Sponsoren gehen und sagen, ich brauche drei, vier 

oder sogar fünf Millionen. Mittlerweile ist das normal. 

Zu meinen Zeiten war das aber noch nicht so 

und wenn ich von einem Geldgeber so viel verlangt 

hätte, hätte er mir den Vogel gezeigt - vor allem in 

Brasilien. Eine Million US-Dollar war vor zehn 

Jahren in Brasilien dreimal so viel wert, wie es das 

heute ist. Ich bin aber trotzdem zufrieden mit dem 


Auftaktsieg für 

Augusto Farfus in 

Hockenheim 

Weg, den ich genommen habe. Nun sitze ich hier 

und bin Profirennfahrer - ich habe mir meinen 

Platz verdient und muss ihn mir nicht kaufen. 

Was ist das Ziel für dieses Jahr - die 

Meisterschaft? 

Ich glaube, jeder hat ein Schicksal. Gott hat mir 

meines gegeben, ich bin hier, lebe meinen Traum 

und genieße das. Wenn die Saison also gut genug 

wird, um am Ende Meister zu werden, wäre das 

traumhaft - wenn nicht, werde ich weiterkämpfen. 

Ich möchte einfach eine Saison haben, an deren 

Ende ich sagen kann, dass ich mein Bestes gegeben 

habe. Nur das zählt. 

Wie sieht das beim Blick in die weitere Zukunft 

aus? Wie lange willst Du noch Motorsport betreiben 

und in der DTM fahren? 

So lange wie es mir Spaß macht. Wenn das nicht 

mehr so ist, werde ich das merken. Es läuft so: Hier 

an der Strecke sein muss ich um 8 Uhr morgens. 

Ich bin aber schon um 7:30 Uhr hier, ganz einfach 

weil ich das will. Der Tag, an dem ich den Wecker 

noch einmal um 15 Minuten nach hinten verstelle 

und mir denke: ‚Ich habe noch Zeit, will weiterschlafen 

und die können schon mal ohne mich 

anfangen‘... das ist der Tag, an dem ich aufhören 

werde. Ich mache all das hier, weil es mir eine Herzensangelegenheit 

ist und wenn ich im Auto sitze, 

dann sitzt mein Herz hinter dem Lenkrad. Wenn 

das irgendwann nicht mehr der Fall ist, oder ich 

das Zweifeln anfange, dann werde ich mir Gedanken 

machen. Vielleicht ist das in zehn Jahren, vielleicht 

auch in drei. Ich bin nicht der Typ, der jetzt 

sagt, dass ich fahre, bis ich 38 bin oder 40. Ich fahre 

solange wie ich es genieße und wer weiß: Vielleicht 

hänge ich mit 50 hier ja immer noch rum. 

Der Brasilianer 

lässt die Funken 

sprühen 

Fotos: BMW, racepress 

Die DTM scheint Farfus 

viel besser zu liegen als 

viele vermutet hatten 


Text: Marion Rott 

Kommando: 

U-Turn 

→ 


Mads Östberg hatte sich für 2013 viel vorgenommen, blieb bisher aber hinter 

den Erwartungen zurück. Mit dem Motorsport-Magazin spricht er über Druck, 

die WM-Situation und Dominator Sebastien Ogier. 

MSM: Du warst mit großen Erwartungen in die Saison gestartet. Mit 

den bisherigen Ergebnissen wirst du allerdings nicht zufrieden sein... 

MADS ÖSTBERG: Wir starteten mit 

hohen Ambitionen und der Auftakt in 

Monaco verlief auch noch sehr gut. In 

Schweden hatten wir allerdings eine schwierige 

Rallye, da das Auto nicht wie gewünscht 

funktionierte. Sehr unglücklich war natürlich 

mein Ausscheiden in Mexiko. Wir hatten 

von Beginn an den Speed und wussten 

bald, dass wir um eine Top-Platzierung 

kämpfen konnten. Daraus wurde leider 

nichts, was sich in Portugal durch meinen 

Unfall wiederholte. Auch im weiteren Verlauf 

lief nicht alles nach Plan. Im Moment 

scheinen wir einfach ziemlich viel Pech zu 

haben und auch von mir waren ein paar Fehler 

dabei. Wir müssen daraus lernen und die 

positiven Aspekte mitnehmen. Schließlich ist 

unser Speed sehr gut und irgendwann wird 

sich die Situation wenden und die Rallyes zu 

unseren Gunsten enden. 

Dein Teamchef Malcolm Wilson setzt große 

Hoffnungen in dich. Bist du enttäuscht, seinen 

Erwartungen bisher nicht gerecht geworden 

zu sein? 

Er hat immer noch großes Vertrauen in mich, genau wie ich 

selbst. Es war einfach ein schwieriger Start, gemischt 

mit Pech, aber jetzt gilt es, ruhig zu bleiben. Es werden 

auch wieder bessere Zeiten kommen und 

darauf müssen wir nun aufbauen. Dann kommen 

wir wieder an die Spitze - dort wollen wir schließlich 

hin. 

Du wartest bereits seit mehr als einem Jahr auf 

deinen zweiten Sieg in der WRC. Wer übt den 

größten Druck auf dich aus - das Team, die 

Medien, die Fans oder du selbst? 

Den größten Druck mache ich mir definitiv 

selbst. Das Team setzt mich nicht unter Druck. 

Sie lassen mich machen, was ich möchte, denn sie verstehen 

die momentane Situation sehr gut. Sie wissen, dass ich mich selbst genug 

unter Druck setze und wollen mich nicht zusätzlich belasten. Ich habe 

sehr hohe Anforderungen an mich selbst und will diese auch erfüllen. 

Aber das ist gut, denn dadurch arbeite ich konstant an mir und gebe 

niemals auf. Sicherlich war die Situation bisher schwierig, aber wir wissen, 

dass wir mit ein bisschen Glück unser Ziel erreichen können. Hoffentlich 

Mads Östberg will nicht nur da 

Feld auffüllen, sein Ziel sind 

Siege in der WRC 

gelingt uns das bald, denn das wäre eine große Erleichterung für das 

gesamte Team. 

Zum Thema Ziel: Zu Beginn der Saison ging 

der Blick immer wieder auf die Gesamtwertung. 

Siehst du momentan noch eine 

Chance, 2013 Weltmeister zu werden? 

Wir müssen uns auf jede einzelne Rallye 

konzentrieren. Sebastien Ogier noch von 

der Spitze abzufangen, ist meiner Meinung 

nach nicht möglich, aber die restlichen 

Jungs können wir noch angreifen. Im 

Moment denken wir allerdings nicht an den 

Titel, schließlich fehlen uns doch bereits 

einige Punkte nach vorne. Wir müssen 

damit beginnen, Rallyes ohne große Zwischenfälle 

zu beenden und dann können 

wir an Siege oder den Gesamtstand denken. 

Mein Ziel war es, auf dem Podium zu stehen 

und genau an dieser Stelle wollen wir 

jetzt wieder angreifen. 

Du sagst, Ogier wird wahrscheinlich nicht 

mehr von der Spitze zu verdrängen sein. 

Was macht ihn in Kombination mit Volkswagen 

so stark? 

Er hat 2012 das Auto entwickelt und auf allen verschiedenen Untergründen 

ausgiebig getestet. Das Auto ist zu 100 Prozent auf ihn ausgelegt und 

entwickelt. Damit entsteht für Sebastien eine ideale Situation. Zudem 

ist Volkswagen ein sehr professionelles Team mit einem großen Budget. 

Sie können sehr viel Testen und Entwicklungsarbeit leisten. Natürlich 

darf auch nicht vergessen werden, dass er ein sehr guter Fahrer ist. Er 

ist entschlossen und motiviert, das macht es schwer, ihn zu schlagen. 

Allerdings konnte ihn bisher auch noch niemand richtig unter Druck 

setzen. Ich bin sicher, wenn ein anderer Pilot wirklich mit ihm kämpfen 

sollte und ihn herausfordert, sieht die Situation anders aus. 

In Argentinien forderte ihn Sebastien Loeb heraus und siegte sofort wieder. 

Wenn du eine Fähigkeit von Loeb kopieren könntest, welche würdest 

du wählen? 

Seine Konstanz und seine Speed-Kontrolle. Er weiß genau, wann er Druck 

machen muss, um eine Rallye zu gewinnen. Wenn er bemerkt, dass er 

oder das Auto am Limit ist und nichts mehr möglich ist, steckt er zurück 

und fährt ein sicheres Ergebnis ein. Diese Konstanz half ihm in den letzten 

Jahren enorm und wäre die Fähigkeit, die ich gerne auch hätte. 

Wirst du 2013 noch eine Rallye gewinnen? 

Ich sage klar: ja. Da bin ich mir recht sicher. 

Fotos: citroen, adrivo/sutton 


Der Porsche 962 

konnte bis zu 400 

km/h erreichen 

1998: der bisher 

letzte Sieg mit 

Aiello/McNish/ 

Ortelli 

Der erste Test mit 

dem neuen Le 

Mans-Prototypen 

in Weissach 

Solche 

Jubelbilder soll es 

in naher Zukunft 

wieder geben 

Mit einem Rothmans-Porsche fuhr 

Stefan Bellof seine unvergessliche 

Nordschleifenrunde in 6:11 Minuten 

Fotos: adrivo/Sutton, porsche 


Entwicklungsparadies 

Porsche wagt 2014 die Rückkehr nach Le Mans und steigt in die Langstrecken-Weltmeisterschaft 

ein. Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz schildert im Motorsport- 

Magazin, warum die Wahl auf die WEC und nicht auf die Formel 1 fiel. 

Text: Heiko Stritzke & Karin Sturm 

die Wartezeit war für Sportwagen-Fans 

viel zu lang. Wenn 

Porsche in der Saison 2014 

nach Le Mans zurückkehren 

wird, werden 16 Jahre seit dem letzten 

Werkseinsatz mit einem gesamtsiegfähigem 

Auto vergangen sein. Die Vorbereitungen auf 

das Debüt in der Langstrecken-Weltmeisterschaft 

laufen auf Hochtouren. Der Hybrid- 

LMP1 nach dem neuen, effizienzbasierten 

Reglement liegt voll im Plan. »Wir haben uns 

vor zwei Jahren, als wir uns für das Projekt 

entschieden haben, gewisse Meilensteine 

gesetzt und diese bislang punktgenau getroffen«, 

ist Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang 

Hatz die Ruhe selbst. Bereits kurz vor den 

diesjährigen 24 Stunden von Le Mans rollte 

der Prototyp auf der werkseigenen Teststrecke 

erstmals über den Asphalt. »Bald werden wir 

auch außerhalb Weissachs proben«, ergänzt 

Hatz. 

Nach Jahren des Engagements im GT-Sektor 

und dem Einsatz von LMP2-Boliden in der 

ALMS wurde es für Porsche Zeit, wieder in der 

technologischen Champions League anzutreten. 

»Für uns war eines klar: Wir mussten 

Wolfgang Hatz 

zieht die Fäden 

beim WEC-Projekt 

»Wir haben uns vor zwei Jahren, 

als wir uns für das Projekt entschieden 

haben, gewisse Meilensteine 

gesetzt und diese bislang 

punktgenau getroffen.« 

zurück in den Spitzensport und da gab es 

nicht viele Optionen.« Konkret standen die 

Formel 1 und die WEC zur Debatte. Die Wahl 

fiel schnell auf das Comeback im Langstreckensport 

- aus zweierlei Gründen: Die lange 

Tradition von Porsche in Le Mans, und die 

Relevanz für die Serienmodelle. Und genau 

dies war das ausschlaggebende Kriterium, wie 

Hatz erklärt: »Wir können hier Dinge ausprobieren, 

die man später auch in Straßenautos 

sehen wird. Mir gefällt der Ansatz des energiebasierten 

Reglements sehr gut. Dort können 

wir neue Technologien entwickeln - das 

ist in anderen Rennserien nicht der Fall.« Eine 

volle Breitseite gegen die immer größeren 

technischen Restriktionen in den Regelbüchern 

der Formel 1, die gerade die Entwicklung 

von Hybrid-Antrieben stark einschränken. 

Anders das Regelwerk der WEC, das den 

Hybridantrieb nahezu freistellt, was auch die 

Ausbildung von Nachwuchs-Kräften erlaubt: 

»Im neuen Reglement wird auf Effizienz und 

Energierückgewinnung größten Wert gelegt. 

Deshalb ist dies ein ideales Labor, um neue 

Technologien auszuprobieren und junge Ingenieure 

auszubilden, die das Ganze dann auch 

in die Serie bringen.« Porsche nimmt das → 


Thema CO2 sehr ernst: »Wir werden mit 

immer stärkeren Anforderung von Gesetzesseite 

konfrontiert. Deswegen ist dieses Thema 

für uns absolut bestimmend.« 

Eine besondere Situation entsteht aufgrund 

der Rivalität mit dem Konzernbruder Audi. 

Dass zwei Hersteller eines Konzerns auf der 

Rennstrecke gegeneinander antreten, ist etwas 

völlig Neuartiges. Kein Problem, glaubt Hatz: 

»Davon profitiert der ganze Konzern. Wir probieren 

unterschiedliche technische Ansätze 

und werden dann sehen, wer das am besten 

umsetzt. Das wird eine sehr herausfordernde 

Aufgabe.« Der Respekt ist dabei groß: »Audi 

hat die letzten zwölf Jahre bewiesen, dass sie 

es wirklich können. Sie machen einen ganz 

hervorragenden Job.« Gleiches gelte auch für 

die Konkurrenz aus Japan. »Sowohl Audi als 

auch Toyota betreiben das auf allerhöchstem 

Niveau. Da muss man realistisch bleiben. Das 

ist sicher ein steiniger Weg, da wird uns nichts 

in den Schoß fallen. Wir werden auch Rückschläge 

erleben«, kündigt er fast schon demütig 

an. Eines aber wird er sich nicht nehmen lassen: 

»Wolfgang Dürheimer, Ulrich Baretzky 

und ich werden sicher das eine oder andere 

Weißbier zusammen trinken«, schmunzelt er 

mit Blick auf seinen Kollegen bei der konzerninternen 

Konkurrenz. 

Die Rückkehr nach Le Mans bedeutet für Porsche 

in erster Linie die Aufstellung eines völlig 

neuen Teams. Auf Fahrerseite sind bislang 

Romain Dumas und Timo Bernhard bestätigt. 

Seit dem Porsche 917 hat 

sich viel geändert, doch die 

Ziele bleiben dieselben 

»Wir fangen mit einem komplett 

neuen Team an. Es ist wie mit 

einer FuSSballmannschaft: Du 

kannst die besten Leute in eine 

Mannschaft packen, aber die 

müssen als solche auch zusammenspielen, 

und das braucht 

seine Zeit.« 

»Wir sind da nicht unter Zeitdruck«, gibt sich 

Wolfgang Hatz wieder ganz ruhig. Immer wieder 

fiel der Name Mark Webber: »Es gibt viele 

Optionen«, kommentiert Hatz lässig. Lieber 

redet er über die Herausforderung, ein komplettes 

Einsatz- und Entwicklungsteam auf die 

Beine zu stellen. »Wir fangen mit einem komplett 

neuen Team an. Es ist wie mit einer Fußballmannschaft: 

Du kannst die besten Leute in 

eine Mannschaft packen, aber die müssen als 

solche auch zusammenspielen, und das braucht 

seine Zeit.« Für den Start sei dabei etwas 

»Befruchtung von außen« notwendig, doch 

Porsche legt großen Wert darauf, nicht zu viel 

Know-how einzukaufen. »Man muss sagen, 

dass die Leute, die wir von außen geholt haben, 

nicht so viele sind. Die meisten sind Eigengewächse.« 

Gleiches gelte auch für die Fahrzeugentwicklung. 

»Wir entwickeln alles selber aus 

dem Werk heraus und kaufen die Technologie 

nicht irgendwo bei einer Firma hinzu. Ich 

glaube, diesen Ansatz gibt es sonst nur bei 

Ferrari.« 

Für das Comebackjahr in der nächsten Saison 

hat Porsche den Einsatz von zwei Prototypen ins 

Auge gefasst. Ein drittes Auto in Le Mans einzusetzen, 

kommt zunächst nicht in Frage, ist für 

die weitere Zukunft über 2014 hinaus jedoch 

nicht ausgeschlossen. »Es handelt sich nicht um 

ein kurzfristiges Projekt, sondern um ein langfristiges 

Engagement.« Gute Nachrichten also für 

die WEC und die Porsche-Fans, für die sich das 

lange Warten dann wenigstens gelohnt haben 

wird. 

Legendäre Porsche-Prototypen 

Porsche 917: Mit dem von 1968 bis 1973 

gebauten Porsche 917 gelang den Zuffenhausenern 

der erste Le-Mans-Sieg. Die 

CanAm-Versionen des V12 erreichten dank 

Turbo bis zu 1100 PS. 


Am Ende fiel die Wahl auf Conor 

Daly sowie Pal Varhaug.»Wir 

sind froh, dass wir überhaupt 

Fahrer gefunden haben. Aber 

irgendwann geht das Stühle- 

Porsche 936: Der nach Gruppe-6-Regeln 

aufgebaute Prototyp gewann dreimal die 24 

Rücken wieder los, weil nicht 

Stunden von Le Mans. An allen drei Erfolgen 

beteiligt: Jacky Ickx. 

alle Fahrer bei ihren Teams 

glücklich sind.« 

Porsche 956/962: Die Gruppe-C-Modelle 

von Porsche gehören zu den erfolgreichsten 

Le-Mans-Fahrzeugen überhaupt. Von 1982 

bis 1987 gewannen sie sechsmal hintereinander, 

1994 noch einmal durch ein straßenzugelassenes 

Derivat. 

Porsche 911 GT1: Mit der bisher letzten 

Le-Mans-Version holte Porsche 1998 den 

Sieg. Danach zog sich Porsche für 16 Jahre 

aus der Top-Kategorie in Le Mans zurück. 

Fotos: adrivo/Sutton

www.speed-academy.de 

Marvin Kirchhöfer 

stieg erfolgreich in 

die Formel 3 auf 

5 Fragen an 

Marvin Kirchhöfer 

Text: Robert Seiwert 

Marvin Kirchhöfer sorgt in seinem Debütjahr im Formel 3 Cup für mächtig Furore. Der 

Durchstarter der Deutsche Post Speed Academy spricht über den Druck des Erfolgs sowie 

seine prominenten Vorgänger. 

01: Was hast du dir für deine erste Formel-3- 

Saison vorgenommen? 

Ich hatte einen tollen Start in die Saison, will mich aber 

nicht zu sehr unter Druck setzen. Ich weiß, dass es 

immer mal wieder Zeiten gibt, in denen es besser oder 

schlechter läuft - deshalb habe ich mir zum Ziel gesetzt, 

an jedem Rennwochenende eine möglichst gute Performance 

abzuliefern und zu hoffen, dass ich am Ende 

vorne dabei bin. 

02: Viele sehen in dir eines der größten deutschen 

Motorsport-Talente. Wie gehst du mit diesem 

Druck um? 

Einige Menschen setzen schon gewisse Ziele für mich 

voraus, aber da bleibe ich ziemlich gelassen. Wenn der 

Druck zu sehr auf dir lastet, leistest du dir schnell Fehler 

- das will ich nicht. 2012 habe ich mir eine kurze Zeit 

lang zu viele Gedanken über die Meisterschaft gemacht 

und dabei den Fokus verloren. Ich habe mir fest vorgenommen, 

dass mir so etwas nicht mehr passieren wird. 

Solche Momente muss man durchstehen und seine 

Lehren daraus ziehen. 

03: Mit Adrian Sutil, Nico Hülkenberg & Co. 

hast du promiente Vorgänger in der Speed Academy. 

Ein besonderes Gefühl? 

Es ist eine unheimlich große Ehre für mich, mit solchen 

Fahrern verglichen zu werden und den gleichen Weg 

einschlagen zu dürfen, der auch ihnen geboten wurde. 

Das ist natürlich eine super Motivation und ich möchte 

gerne auch einmal so erfolgreich werden wie meine 

Vorgänger. 

04: Was bedeutet dir der Gesamtsieg in der 

Speed Academy 2012? 

Der bedeutet mir extrem viel! Ich konnte mich unter 

anderem gegen Pascal Wehrlein durchsetzen, der eine 

starke Formel-3-Saison fuhr und jetzt sogar in der DTM 

unterwegs ist. Es war ein tolles Gefühl, sich mit solch 

starker Konkurrenz zu messen und noch schöner, dass 

ich mich behaupten konnte. Ich möchte mich noch 

weiter steigern und meinen Titel natürlich verteidigen. 

05: Zum Programm der Speed Academy gehören 

zahlreiche Workshops. Welche haben dir 

bislang am besten gefallen? 

Ich konnte in allen Workshops etwas Nützliches lernen, 

aber am besten haben mir die beiden Unternehmungen 

mit BMW in Schweden und auf der Nürburgring Nordschleife 

gefallen. Als Rennfahrer war es für mich das 

Schönste, mich mit einem Auto auf der Strecke so richtig 

austoben zu können. Auf der Nordschleife konnte ich 

einige Tricks lernen und wer weiß, wozu das in der 

Zukunft einmal gut sein kann? 

Fotos: speed academy, bmw, ats formel 3 cup/Trienitz 


Marquardt neuer 

Speed Academy Juror 

BMW Motorsportdirektor 

Jens 

Marquardt 

Prominenter Neuzugang: BMW Motorsport 

Direktor Jens Marquardt verstärkt die hochkarätig 

besetzte Fach-Jury der Deutschen 

Post Speed Academy. »Die Förderung junger 

Talente liegt mir persönlich besonders 

am Herzen«, sagte Marquardt. »Natürlich 

braucht man vor allem Talent, um erfolgreicher 

Rennfahrer zu werden. Doch ohne 

eine entsprechende Aus- und Weiterbildung 

sowie eine gezielte Förderung ist der Schritt 

in eine professionelle Karriere nur schwer 

zu meistern.« 

Motorsport-Talente 

bezwingen die Grüne Hölle 

Die Speed Academy feierte 

ihr Jubiläum mit einem 

besonderen Programm 

Fahrzeugbeherrschung unter Extrembedingungen: Die 

Förderkandidaten der Deutschen Speed Academy absolvierten 

ein Fahrdynamiktraining auf der Nordschleife, 

liebevoll auch die »Grüne Hölle« genannt. Und die deutschen 

Motorsport-Talente zeigten aus welchem Holz sie 

geschnitzt sind. Zittrige Knie? Fehlanzeige. Dafür Vollgas. 

Förderkandidat Sven Müller ist begeistert: »Besonders 

beeindruckend finde ich die schnellen Passagen wie 

Schwedenkreuz und Fuchshöhe. Das erfordert schon 

Mut, hier ans Limit zu gehen. Einfach krass.« 

10 Jahre Speed 

Academy: Zusammentreffen 

in Hockenheim 

Die Speed Academy 

Kandidaten am 

Nürburgring 

Fahrtraining in der 

Grünen Hölle 

Speed Academy feiert Jubiläum 

Die Deutsche Speed Academy feiert ihren zehnten Geburtstag. 

Am Jubiläumstag gab es ein Wiedersehen der besonderen 

Art. Ehemalige Förderkandidaten, Juroren und Kooperationspartner 

trafen sich zu einem total abgefahrenen 

Fahrtraining. In einer Team-Competition meistern sie verschiedenste 

Herausforderungen. Abnutzungserscheinungen gibt 

es nach zehn Jahren offenbar nicht. »Die Ideen gehen uns 

garantiert nicht aus. Wir haben noch Stoff für viele weitere 

Speed Academy Jahre«, versprach Projektleiter Alexander 

Safavi im »offiziellen« Teil des Abends 



Foto: milagro 

Wundersamer 

wandel 

Harter Zweikampf mit 

Haken und Ösen: 

Rookie Marc Marquez 

gibt gegen Weltmeister 

Jorge Lorenzo kein 

bisschen nach 

Marc Marquez ist der neue Star am MotoGP-Himmel. 

Der Spanier erntet viel Kritik, aber auch Lob und 

kommt nach seinen starken Ergebnissen und kontroversen 

Aktionen definitiv in jedem Gespräch vor. Der 

20-Jährige bricht sämtliche Rekorde. Ein anderer 

Rekordbrecher tritt gleichzeitig etwas in den Hintergrund: 

Valentino Rossi sorgt nicht mehr für das 

gewohnte Aufsehen und hält sich auch in der WM- 

Tabelle dezent zurück. Vielleicht ist es wahrlich an 

der Zeit, dass der 34-Jährige einen Schritt zurücktritt 

und den jungen Wilden Platz macht. Für den Sport 

bleibt zu hoffen, dass die Ära Rossi noch nicht vorüber 

ist. Dennoch vollzieht sich in der Königsklasse aktuell 

ein wundersamer Wechsel. - Maria Pohlmann 




Perfekte 

Mondlandung 

Text: Maria Pohlmann 

Die Erdanziehungskraft 

ist überwunden. 

Alles läuft perfekt. 

Marc Marquez startet 

zur Mission MotoGP. 

Ein kleiner Schritt für 

einen Spanier, aber ein 

groSSer für die gesamte 

MotoGP. 

→

»Wir heben ab.« Die Mission Mond beginnt. Eine 

Rakete schießt ins Weltall. »Wir verlassen die 

Umlaufbahn. Wir sehen, wie der Mond immer 

näher kommt, gehen allen Gefahren aus dem Weg 

und landen. Wir verlassen die Raumstation und 

wagen einen ersten Schritt auf dem Mond.« Nur 

kurze Zeit später weht die amerikanische Flagge 

auf dem Erdtrabanten, den zuvor noch nie ein 

Mensch betreten hat. Doch irgendwann ist 

bekanntlich immer das erste Mal. 

Einen ähnlich großen Schritt hat auch Marc 

Marquez schon zu Beginn dieser Saison 

gemacht. Er pflanzt zwar nicht wie sein 

Landsmann Jorge Lorenzo Flaggen in den 

Kies der Rennstrecken, doch viele würden 

ihn schon nach wenigen Rennen in der MotoGP 

als schlichtweg außerirdisch bezeichnen. Sicherlich 

hatte jeder schon vor dem Debüt des Spaniers hohe 

Erwartungen, denen er mit einem dritten Platz 

beim Auftakt in Katar mehr als gerecht wurde. 

Doch viele prognostizierten auch, dass er den 

einen oder anderen Rookie-Fehler einbauen, ab 

und an stürzen und ein schlechtes Ergebnis einfahren 

würde. Marquez bewies das Gegenteil, denn 

er siegte gleich beim zweiten Rennen und landete 

seitdem regelmäßig unter den Top-3. Abgesehen 

vom Crash in Mugello leistete sich der MotoGP- 

Neuling keinen einzigen gravierenden Fehler, 

obwohl sein Trainings-Sturzkonto bereits aufgestockt 

wurde. Für alle anderen - teilweise alteingesessenen 

- MotoGP-Piloten bedeutet das nur eines: 

Houston, wir haben ein Problem, und zwar ein 

gewaltiges. Die Mission Control im Motorsport- 

Magazin Kommandozentrum begibt sich für die 

ratlose Konkurrenz auf die knifflige Fehlersuche. 

Was macht Marquez 

eigentlich so stark? 

1. Schnelligkeit 

Seit seiner allerersten Runde auf der Honda 

RC213V nach dem Saisonfinale in Valencia gab 

Marquez einfach gnadenlos Gas. Obwohl es bei 

seiner ersten Ausfahrt auf dem spanischen Kurs 

teilweise feucht war und einige der erfahrenen 

Piloten gar nicht erst rausgingen, um nichts zu 

riskieren, fuhr Marquez als gäbe es kein morgen 

mehr. Der 20-Jährige konnte die Rundenzeiten 

der ganz Großen schon am ersten Tag locker mithalten 

und setzte bei beiden Sepang-Tests sogar 

noch einen drauf, obwohl er dort schon die ersten 

harten Begegnungen mit dem Kies hatte. 

Scheinbar furchtlos stieg Marquez jedes Mal von 

Neuem wieder auf seine Maschine und drehte den 

Hahn auf. Der eigentliche Durchbruch war für den 

Spanier allerdings der Test und später der Grand 

Prix in Texas. Die Strecke, die keiner der Piloten 

vorher je gesehen hatte, schien dem Honda-Fahrer 

wahre Freude zu bereiten. Die Konkurrenz auf 


Marc Marquez lässt sich 

von dem ganzen Rummel 

um ihn nicht aus der 

Ruhe bringen 

Yamaha hatte auf dem neuen Kurs generell Probleme, 

doch auch Teamkollege Dani Pedrosa 

konnte nichts gegen Marquez ausrichten. Er fuhr 

schlichtweg wie von einem anderen Stern. 

2. Talent 

Hört man sich im Fahrerlager um, dann sind sich 

die Konkurrenten einig, dass Marquez besonders 

mit einer speziellen Fähigkeit besticht: »Talent! Er 

ist ein sehr talentierter Junge und dazu kommt 

sein großer Ehrgeiz«, sagt sein Teamkollege. Dass 

der Spanier eine unglaubliche Fähigkeit in die 

Wiege gelegt bekommen hat, wurde auch schon 

im vergangenen Jahr in der Moto2 deutlich. 

Während in der mittleren Klasse alle Piloten hart 

kämpfen müssen, um vorne mitzuhalten, startet 

Marquez eben einfach mal als Letzter und schießt 

wie eine Rakete durch das ganze Feld zum Sieg. 

Auch Fahrern in anderen Serien bleibt seine Fähigkeit 

nicht verborgen. »Er fährt wirklich stark, ein 

unglaublich schneller, talentierter Junge. Er arbeitet 

mit der gleichen Crew, mit der ich gearbeitet habe, 

als ich Casey Stoner letztes Jahr ein paar Mal ersetzen 

durfte. Sie sind alle wirklich clever und bringen 

ihm viel bei«, verrät Jonathan Rea. »Ich habe mich 

schon oft mit dem Elektronik-Ingenieur unterhalten 

und auch er ist ziemlich überrascht von seiner 

Pace. Aber er macht auch einige Fehler. Das ist aber 

völlig normal. Er kämpft in seinem Rookie-Jahr um 

den Titel, das ist einfach unglaublich! Sicherlich ist 

er der nächste große Star der MotoGP.« 


Ein außergewöhnlicher 

Fahrstil der 

seinesgleichen 

sucht 

»Er ist unglaublich! 

Er hat seinen 

Werksplatz 

verdient. Er 

ist einer der 

Besten. Ein 

sehr, sehr 

talentierter 

und auch ein 

netter Junge. 

Er ist ein sehr 

höflicher, 

junger renn- 

Fahrer.« 

Marquez gilt als einer 

der talentiertesten 

Piloten 

3. Persönlichkeit 

Marquez siegt ohne mit der Wimper zu zucken und 

ist schon seit Jahren extrem erfolgreich. An seiner 

Persönlichkeit ändert das nicht viel: Der 20-Jährige 

gilt als zurückhaltend. Marquez ist ruhig, aber auch 

höflich und zuvorkommend. Oft redet er nur dann, 

wenn er wirklich gefragt wird und lässt eben lieber 

Taten für sich sprechen. 

Auch Cal Crutchlow ist vom Rookie begeistert. »Er 

ist unglaublich! Er hat seinen Werksplatz definitiv 

verdient. Er ist einer der Besten. Ein sehr, sehr talentierter 

und auch ein netter Junge. Er ist ein sehr 

höflicher, junger Fahrer. Ich bin beeindruckt. Ich 

denke, jeder ist beeindruckt. Ich kann mir nicht 

vorstellen, dass irgendjemand momentan etwas 

Schlechtes über ihn sagt. Das spricht für sich.« 

4. Motivation 

Während Weltmeister wie Jorge Lorenzo mehrere 

Jahre brauchen , um die MotoGP-Maschine sicher 

auf nasser Strecke zu bewegen und dabei auch noch 

die Kontrolle zu behalten, gelang Marquez dieses 

Lernkunststück in nur acht Runden. In seinem 

ersten Regenrennen in Le Mans fuhr er in den 

ersten Runden recht vorsichtig und versuchte 

zunächst, ein gutes Gefühl zu finden. Nach exakt 

acht Runden gelang ihm das: Marquez fuhr schnellere 

Rundenzeiten als die Spitze und angelte sich 

sogar noch einen Podestplatz. 

»Marquez ist fantastisch. Er ist schnell und war 

→ 


Unter den 

Rookies hat 

Marquez klar 

die Nase vorn 

Der 20-Jährige 

redet nicht 

viel... 

... er lässt 

lieber Taten 

sprechen 

Schnell wie 

eine Rakete 

In acht Runden 

hatte Marquez 

den Dreh im 

Regen raus 

Fotos: milagro, repsol honda 



schon immer schnell. Es ist faszinierend zu beobachten, 

denn er hat nicht viel Erfahrung, aber er 

kann Rennen gewinnen und ist einfach super 

schnell. Ich bin gespannt, ob er durch die ‚Sturz- 

Phase‘ kommt und noch immer schnell ist. Stoner, 

Lorenzo, sie haben diese Phase alle durchgemacht 

und als sie zurückkamen und die Situation noch 

einmal neu bewerteten, machte es sie manchmal 

langsamer oder sie stürzten weiter. Ich denke, das 

ist eine Schlüsselperiode für Marquez. Er macht die 

Meisterschaft definitiv spannender und hoffentlich 

kann er auf dem Bike sitzenbleiben und noch mehr 

Rennen gewinnen«, verrät Superbike Pilot Leon 

Haslam seine Beobachtungen. 

5. Fahrstil 

Sein Fahrstil ist aber wohl der Aspekt, der die Massen 

am meisten zum Staunen bringt. Normalerweise 

ist es ein schlechtes Zeichen, wenn ein Pilot 

mit dem Ellenbogen über den Asphalt schleift. Oft 

schlittert das Bike funkensprühend davon und die 

Aktion endet im Kies. Bei Marquez gehört der 

Ellenbogen auf dem Asphalt hingegen zum ganz 

normalen Wahnsinn, der ihm eine Menge Respekt 

und Begeisterung der Fans einbringt. 

Während andere Aufsteiger Jahre brauchen, um 

ihren Fahrstil von einem Moto2-Bike auf die große 

Maschine anzupassen, fährt der Spanier einfach 

weiter wie gewohnt und slidet darauf, was das Zeug 

hält. Marquez hat einen außergewöhnlichen Fahrstil. 

Sogar der amtierende Weltmeister bewundert 

ihn dafür: »Sein Fahrstil ist extrem technisch und 

schnell«, stellte Lorenzo verblüfft fest. 

Der neue Stoner? 

Casey Stoner kam nicht nur lokal gesehen von einem 

anderen Kontinent, sondern fahrerisch genauso wie 

Marquez von einem anderen Planeten. Vielen stockte 

der Atem, als der Australier in Frankreich 2012 

bekannt gab, dass er schon mit 27 Jahren den Helm 

an den Nagel hängen will, doch wohl kaum einer 

hatte erwartet, dass es jemanden geben würde, der 

seine Lücke in fast ähnlicher Art und Weise ausfüllen 

könnte. Der außerirdische Fahrstil bringt Marquez 

nicht nur viel Lob ein, sondern legt auch oft einen 

Vergleich nahe. Schließlich war auch Stoner für 

Außergewöhnliches bekannt. »Ihr Fahrstil ist ähnlich, 

denn beide bewegen sich intensiv auf dem Bike 

und fahren über die Kerbs«, sagt Honda-Boss Livio 

Suppo. 

Der Australier bewegte die Honda ebenso imposant 

wie sein Nachfolger. Pedrosa hatte Stoner zwei Jahre 

lang an seiner Seite und kennt ihn gut. Auch mit 

seinem neuen Teamkollegen kommt er super zurecht 

und kann wohl die besten Vergleiche anstellen. »Ich 

glaube, dass sie beide wohl sehr aggressiv fahren und 

extrem viel sliden. Ihr Fahrstil ist schon ziemlich 

ähnlich«, grübelt er. Eine Gemeinsamkeit kann 

Pedrosa nach den ersten Rennen an der Seite von 

Marquez aber mit Sicherheit ausschließen: »Ihre 

Persönlichkeiten kann man aber definitiv nicht vergleichen.« 

Besonders witzig fand Pedrosa immer, 

dass Stoner von vielen Leuten nicht verstanden 

wurde. Marquez sei da ganz anders geartet. 

Dennoch scheinen beide zu der Spezies der außergewöhnlichsten 

Piloten der Motorradwelt zu gehören. 

»Kann er den WM-Titel gewinnen? Ja. Kann 

er ihn dieses Jahr gewinnen? Ja! Alle haben gesagt, 

er könnte den WM-Titel nicht gewinnen, weil er 

nicht konstant genug sein könne, aber ich denke, 

er hat eine sehr gute Chance. Vielleicht sogar eine 

Bessere als all die anderen«, glaubt Crutchlow, der 

wie viele andere der Meinung ist, dass sich beide 

Piloten - zumindest fahrerisch - sehr ähneln und 

den einen oder anderen Konkurrenten sogar mit 

ihrer außergewöhnlichen Fahrtechnik zum Verzweifeln 

bringen können. 

Bleibt nur noch ein Mysterium zu klären: Ducati. 

Da Marquez‘ Fahrstil dem von Stoner so ähnelt, 

könnte er durchaus auch in der Lage sein, als einer 

der Wenigen auf der Desmosedici zurechtzukommen. 

»Anders, aber ja, das könnte gut möglich 

sein«, vermutet Andrea Dovizioso. Der Generaldirektor 

von Ducati Corse ist bereit: »Bringt ihn mir 

wenn es darauf 

ankommt, 

macht Marquez 

nicht die 

Fehler, die ihm 

als Neuling im 

Vorfeld 

unterstellt 

wurden. 

ran und wir reden weiter«, scherzt Bernhard Gobmeier. 

Stoner kam bisher als Einziger mit dem roten 

Biest zurecht und nicht einmal Rennlegende Valentino 

Rossi war in der Lage, das Motorrad zu 

beherrschen. 

Warum kann sich auch der Generaldirektor nicht 

wirklich erklären. »Das ist eine gute Frage, aber eine 

richtige Antwort darauf kann niemand geben. Casey 

ist ein absolutes Fahrwunder. Er ist nicht nur ein 

Talent, sondern ein Fahrwunder, unvergleichbar mit 

jedem anderen sehr guten Fahrer - und wir hatten 

bei Ducati viele sehr gute Fahrer wie Marco Melandri, 

Nicky Hayden oder Valentino Rossi, die wirklich die 

besten Fahrer der Welt sind. Das was Casey Stoner 

gemacht hat, konnte keiner. Das war auch die Krux 

des Ganzen. Da Casey Stoner damit zurechtkam, 

ging Ducati immer davon aus, dass das Problem am 

Fahrer und nicht am Motorrad liegt.« 

Für Gobmeier gilt Marquez wie Stoner als absolutes 

Fahrtalent. »Das hat man schon in den letzten zwei 

Jahren in der Moto2 gesehen«, unterstreicht er. Ob 

er mit der Ducati besser zurechtkommen würde als 

andere, weiß er aber nicht. »Das kann man schlecht 

beurteilen. Eines ist sicher und das muss man neidlos 

sagen: Er kommt sicherlich mit jedem Motorrad 

gut zurecht und ist schnell. Außerdem muss ich 

auch offen zugeben, dass unser Motorrad - vor 

allem über die Renndistanz - nicht leicht zu fahren 

ist. Es ist ein sehr schwer zu bändigendes Biest und 

das versuchen wir zu mildern.« 

Völlig losgelöst 

Während einige Weltmeister Wochen, Monate oder 

sogar Jahre brauchten, um sich in der Königsklasse 

einzuleben, die Schwierigkeiten der Elektronik, die 

Beherrschbarkeit der Reifen und der enorm starken 

Maschinen zu überwinden, kam Marquez einfach 

in die Honda-Box und schoss förmlich auf der 

RC213V auf und davon. Sicherlich musste der Pilot 

aus Cervera schon den einen oder anderen Sturz 

wegstecken. Dennoch steigt er furchtlos, voller 

Motivation und mit einem riesigen Talent immer 

wieder von Neuem auf seine Maschine, gibt einfach 

Gas, slidet durch die Kurven und lässt seinen Ellenbogen 

dabei nahezu locker am Boden schleifen. 

Besonders wenn es darauf ankommt, macht Marquez 

eben nicht die Fehler, die ihm als MotoGP- 

Neuling schon im Vorfeld unterstellt wurden. Er 

übertrifft die Erwartungen. Obwohl Stoner ein 

anderer Typ war, weist der Rookie viele Parallelen 

zum Australier auf und landet mit seinem Bike an 

jedem Rennwochenende von Neuem auf einem 

völlig neuen Planeten, den zuvor noch keiner 

betreten hat. Das Universum steht ihm offen, der 

neue Stern am MotoGP-Himmel verspricht viel, 

hält viel und hat noch viel zu erwarten. Während 

Pedrosa, Lorenzo, Rosi und Co. noch am Boden 

kämpfen, hat er bereits abgehoben. Völlig losgelöst 

von der Erde. 



Alles unter 

Kontrolle 

Dani Pedrosa hat in dieser Saison einen enorm starken Rookie 

als neuen Teamkollegen. Mit dem Motorsport-Magazin sprach 

der Spanier über Shootingstar Marc Marquez, Altmeister Casey 

Stoner und gab einen Einblick in sein Privatleben. 

Mit seinem neuen 

Teamkollegen 

kommt Pedrosa 

gut zurecht 

Glücklich 

bei Honda 

MSM: Hast du ein wenig das Gefühl, von Marc 

Marquez in den Schatten gestellt zu werden? 

DANI PEDROSA: Nein, absolut nicht. 

Andersherum gefragt: Was ist in dieser Saison 

deine größte Herausforderung? 

Ich würde sagen, allgemein sind es die Rennen. 

Sie sind herausfordernd und das ist alles, worauf 

ich mich konzentrieren muss. Die Konkurrenz 

ist stark, aber sie ist in jedem Jahr stark. Alle versuchen, 

ihre Bikes von Jahr zu Jahr zu verbessern 

und sich selbst noch zu steigern, aber die Rennen 

an sich sind es, die eine sehr große Herausforderung 

darstellen. Ich will einfach versuchen, stark 

zu sein und das am besten in jeder Situation. 

Hast du jemals darüber nachgedacht, ein anderes 

Motorrad als Honda zu fahren? 

Manchmal schon, wenn man vor einem neuen 

Vertrag steht und einige andere Hersteller interessiert 

sind. Dann denkt man schon darüber 

nach. Aber seit ich in der WM bin, fuhr ich schon 

immer auf Honda und ich war immer glücklich, 

in diesem Team zu sein. 

Vermisst du Casey Stoner? 

Ja, ein bisschen schon. Er hat immer eine gute 

Show gezeigt und auch eine große Herausforderung 

dargestellt. Er wurde manchmal etwas missverstanden 

von außen. Wenn man ihn aber etwas 

besser kennt, dann versteht man das alles besser 

und das war dann lustig. Es gab echt coole Situationen 

mit ihm. Casey war zwei Jahre lang mit 

mir in einer Box. Ich hatte einen großen Respekt 

vor seinem Fahrstil und wie hart er gepusht hat. 

Er gehört definitiv zu den Besten. 

Wie kannst du die Meisterschaft in diesem Jahr 

gewinnen? 

Ich muss Rennen gewinnen! Ich muss mehr Rennen 

als alle anderen gewinnen und weniger Fehler 

als all die anderen machen. 

Die Yamaha-Fahrer beschweren sich, dass sie 

kein stufenloses Getriebe haben. Wie viel macht 

das aus? 

Ach, wir könnten uns da über andere Sachen 

beschweren. Ich glaube nicht, dass es einen so 

riesigen Unterschied macht, wie sie glauben. Ich 

denke, in einigen anderen Punkten sehen wir, dass 

sie einen Vorteil haben. Das ist am Ende genau 

das Gleiche. Wir denken, sie haben hier und da 

einen extremen Vorteil und am Ende ist der gar 

nicht so riesig. Das ist wohl überall gleich. 

Wie würdest du deine Stärken und Schwächen 

einschätzen? 

Ich weiß nicht. Ich fahre gut, ich versuche, wenige 

Fehler zu machen und immer die besten Linien 

zu finden. Offensichtlich macht es jeder anders. 

Wenn man in einer Gruppe fährt, kann man oft 

nicht seinen eigenen Fahrstil perfekt durchziehen. 

Dadurch gehen die Stärken manchmal etwas 

unter - je nach Fahrstil. Eine meiner Stärken ist 

aber meine Konzentration. Wenn es auf das Rennen 

zugeht, ist meine Konzentration enorm hoch. 

In den letzten Jahren hatte ich einige Schwächen 

und habe mich nach und nach verbessert. Ich 

habe noch immer Schwächen, aber ich werde sie 

nicht verraten. [lacht] 

Welchen Fahrer findest du aus persönlichen 

Gründen am besten? 

Das ist in einem Wettbewerb wie diesem schwer 

zu sagen. Es ist immer leichter, wenn man Fahrer 

aus anderen Sportarten trifft - wie Motocross 

oder aus dem Autorennsport. Erst dann kann 

man wirklich tief in die Persönlichkeit eintauchen, 

denn man muss gegen sie nicht antreten. 

Aber ich habe auch zu Marc ein gutes 

Verhältnis. 

Was ist für dich der perfekte Ausgleich zum 

Fahren und Trainieren? 

Ich beschäftige mich gerne mit anderen Dingen, 

mit denen ich Spaß habe. Ich kann viel Spaß 

mit einem guten Film haben, ich kann auch 


Pedrosa braucht 

immer 

Beschäftigung 


Spaß beim Fahren eines anderen Motorrads 

haben. Ich stürze mich gerne in Abenteuer ohne 

einen festgelegten Ort oder Plan. Ich betreibe 

auch Windsurfing. Ich muss einfach immer 

irgendetwas tun und meinen Kopf beschäftigen. 

Das mag ich. 

Was war das Verrückteste, das du je getan hast? 

Normalerweise bin ich ein Mensch, der nie die 

Kontrolle verliert. Ich habe Freunde, die gerne 

einmal die Kontrolle verlieren und ziehe ab und 

an mit ihnen los. [lacht] Wir haben schon so 

Einiges gemacht, aber ich kann das nicht 

erklären. 

Konzentration 

gehört zu 

Pedrosas Stärken 

Hast du schon mal über ein Leben nach der 

MotoGP nachgedacht? 

Nein, ich weiß es nicht. Diese Frage hat sich mir 

noch nicht gestellt und ich bin mir nicht sicher, 

was ich gerne tun würde. Ich lehre gerne, aber 

dabei rede ich nicht über Rennsport. Wenn ich 

zum Beispiel in einem guten Restaurant war, 

empfehle ich es gerne anderen und erzähle 

ihnen, was am Essen so gut ist. Ich erkläre solche 

guten Dinge gerne meinen Freunden. Vielleicht 

kann ich jemandem etwas beibringen. Das 

hängt aber alles davon ab, wie und wann ich 

meine Karriere beende und wie ich mich dann 

fühle, wenn sie beendet ist. 


Auf dem 


Weg zurück 



Bernhard Gobmeier 

hat die Verantwortung 

bei Ducati 

Ducati gibt alles, um schon bald wieder an der Weltspitze mitmischen 

zu können. Das Motorsport-Magazin sprach mit dem neuen 

Generaldirektor der Italiener, Bernhard Gobmeier, über die Probleme, 

deren Lösungen und den Weg zurück zu altem Glanz. 


Nicky Hayden 

kämpft schon über 

4 Jahre mit dem 

Biest 

Bernhard 

Gobmeier fühlt 

sich im neuen 

Team wohl 

In Le Mans gießt es wie aus Kübeln. Die Startampel 

schaltet auf Grün um, Andrea Dovizioso 

übernimmt die Führung. Widererwartend lässt 

er Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Valentino Rossi 

und alle anderen Favoriten weit hinter sich. Der 

Italiener behauptet sich viele Runden an der 

Spitze. Doch dann lässt der Regen nach, Honda 

legt zu und Pedrosa zieht an ihm vorbei. Wenige 

Runden später auch Cal Crutchlow auf der Kunden-Yamaha. 

Ganz am Ende sogar noch Marc 

Marquez. Wieder kein Podest. Doch immerhin 

ein Aufwärtstrend nach all der harten Arbeit. 

Seit 2007 dauert die Dürreperiode der Roten an. 

Seit dem Erfolg mit Casey Stoner gewann Ducati 

weder einen WM-Titel, noch mit Überlegenheit 

ein Rennen. Im Gegenteil: Seit vielen Jahren können 

die Italiener maximal einen Blumentopf 

gewinnen. Auch ein neunfacher Weltmeister 

brachte keine Änderung. Valentino Rossi stand 

in seinen beiden Ducati-Jahren auf verlorenem 

Posten. In dieser Saison übernimmt Andrea 

Dovizioso das Steuer der Desmosedici an der 

Seite von Nicky Hayden. Der deutsche Automobilkonzern 

Audi hat das große Ruder im Hintergrund 

fest in die Hand genommen. Die Folge: 

Die Testfahrten wurden ausgedehnt, Pramac 

bekam Werksmaterial und die Chefposten wurden 

neu besetzt - Ducati ist im Wandel. Auch 

Bernhard Gobmeier ließ sich nicht lange Bitten 

und zog von München nach Bologna - von BMW 

zu Ducati. 

Seit dem Erfolg mit Casey Stoner gewann 

Ducati weder einen WM-Titel, noch mit Überlegenheit 

ein Rennen. Im Gegenteil: Seit 

vielen Jahren können die Italiener maximal 

einen Blumentopf gewinnen. 

Der neue Generaldirektor von Ducati Corse trifft 

in seiner neuen Wahlheimat allerdings auf viele 

Probleme. »Nicht alle Maßnahmen sind zielführend. 

Es ist eine Anpassungsarbeit für Chassis 

und Reifen notwendig. Der Reifen hat für das 

Fahrverhalten den größten Einfluss am Motorrad 

und ist anders gebaut als der Reifen aus den Jahren 

2007 und 2008, wo das nicht ein so großes 

Thema war«, erklärt der Technik-Guru nach der 

Konfrontation mit den Problemen, die nach und 

nach aus der Welt geschafft werden sollen. 

»Momentan arbeiten wir an beiden Bereichen: 

Das eine ist das Gefühl zum Motorrad. Dort sind 

wir schon einen ordentlichen Schritt weiter 

gekommen. Das zweite Thema ist das Umlegen, 

woran wir noch viel mehr arbeiten müssen. Das 

ist die Kurvenfahrt im stationären Zustand, also 

das, was man im Fachjargon Untersteuern 

nennt.« 

Genau an diesem Untersteuern und vielen anderen 

Kleinigkeiten arbeitet Testfahrer Pirro im 

Moment unermüdlich. In Jerez fuhr er den 

Grand Prix bereits mit einem neuen Chassis, das 

Dovizioso und Hayden am Testtag danach 

erhielten. »Das neue Chassis ist nur ein Zwischenstand«, 

erklärt Gobmeier. »Dabei wollen 

wir genau diese beiden Themen verbessern und 

im Endziel komplett eliminieren. Wir sind noch 

nicht am Ziel. Nicht dass jemand meint, mit dem 

neuen Chassis sei alles gelöst und zu 100 Prozent 

besser. Aber wir haben damit schon an einzelnen 

Punkten Verbesserungen erzielt.« Als nächstes 

wollen die Italiener dann auf den gesammelten 

Daten aufbauen und mit dem Chassis weitere 

Entwicklungs- und Anpassungsarbeiten 

vornehmen. 

Ein Valentino Rossi erleichterte all das in seinen 

zwei Jahren bei Ducati kaum. Schließlich bekam 

er ständig neue Teile an die Rennstrecke geliefert, 

die eigentlich zuvor hätten ausgiebig getestet 

werden müssen. Im Falle Rossi wurde der eine 

oder andere Test schlichtweg gestrichen. »Wir 

haben sehr viel Arbeit. Zum Beispiel haben wir 

jetzt verschiedene Teile, die im letzten Jahr nicht 


Besonders das 

Umlegen macht 

Probleme 

Fotos: milagro, ducati 

Die 

Motivation 

bleibt 

sorgfältig getestet worden sind, einem eingehenden 

Test unterzogen«, bestätigt Gobmeier, 

der sich über erste Erkenntnisse und bereits verwendete 

Teile freut. »Viele Dinge sind nicht komplett 

neu. Zwischen dem ersten Test in Sepang 

sowie dem ersten und dem zweiten Rennen 

haben wir verschiedene Dinge ins Motorrad einfließen 

lassen. Das waren alles Dinge, von denen 

schon Prototypen-Teile vorhanden waren, die 

dann getestet wurden und auch tatsächlich zu 

einer Verbesserung des Fahrverhaltens geführt 

haben.« 

Obwohl alle Beteiligten viel Geduld brauchen - es 

geht voran. Auch Audi steht helfend zur Seite 

und kontrolliert die Arbeit. »Es besteht ein Austausch 

an Informationen und Strategien. Außerdem 

wollen wir im einen oder anderen Bereich 

auch die Technologien von Audi nutzen, die auf 

die Motorräder anwendbar sind, und fangen 

bereits an, diese einfließen zu lassen«, spielt Gobmeier 

auf Elektronik, Kühlung und Leichtbau an. 

»Audi war der erste Hersteller, der ein Vollaluminium-Großserienfahrzeug 

hergestellt hat, was 

sich über die Jahre weiterentwickelt hat. Erst 

jüngst hatten wir einen Fall, in dem wir Kohlefaserrohmaterial 

gebraucht haben, das man in 

Italien nirgends findet - also haben wir es einfach 

bei Audi abgegriffen.« 

Perfekte neue Bedingungen für Ducati. Nicht nur 

finanzielle Mittel sind vorhanden, sondern auch 

Technologien. Obendrauf stehen mit Dovizioso 

Chronologie der Ducati-Krise 

Casey Stoner beherrschte die Desmosedici als Einziger 

2007: Ducati verpflichtet Casey Stoner, der gewinnt auf 

Anhieb 10 von 18 Saisonrennen und wird überlegen 

Weltmeister. Loris Capirossi gewinnt einen Grand Prix, 

wodurch sich Ducati auch den Konstrukteurstitel 

sichert. 

2008: Stoner fährt eine weitere starke Saison, kann 

seinen Titel aber nicht verteidigen. Er wird Vize-Weltmeister. 

Marco Melandri, der Capirossi ersetzt, enttäuscht 

und wird nur 17. in der WM. 

2009: Stoner wird Vierter in der Fahrerweltmeisterschaft, 

ihn bremst allerdings eine Zwangspause wegen 

Laktoseintoleranz. Neben Stoner tritt Nicky Hayden für 

Ducati an. Der Amerikaner belegt WM-Platz 13. 

und Hayden zwei hochmotivierte MotoGP-Fahrer 

in den Startlöchern. Seit Beginn der Saison 

stand zwar noch keiner von beiden auf dem 

Treppchen, doch der Aufwärtstrend hält an und 

im Vergleich zur Rossi-Ära sollte ein vereinzelter 

Podestplatz nicht nur dafür herhalten, die Massen 

zu beruhigen und einen kleinen Achtungserfolg 

im Nassen zu erzielen. Ducati strebt an, 

unter sämtlichen Bedingungen schon bald wieder 

regelmäßig ganz vorne mitzumischen und dazu 

sind die Italiener, die Deutschen und der Amerikaner 

auf dem besten Weg. 

2010: Wie im Vorjahr reicht es für Stoner nur zu WM- 

Rang vier. Hayden steigert sich etwas und wird WM- 

Siebter. Für Ducati bedeutet das wie im Vorjahr den 

dritten Platz in der Konstrukteurs-WM. 

2011: Es sollte das große Comebackjahr für Ducati 

werden. Superstar Valentino Rossi wechselt ins Team, 

doch auch er kommt mit der störrischen Desmosedici 

nicht zurecht und muss sich mit Platz sieben in der WM 

begnügen, einen Rang vor Teamkollege Nicky Hayden. 

2012: Auch im zweiten Jahr mit Rossi läuft es nicht 

wesentlich besser. Rang sechs für den Doctor und zwei 

Podiumsplätze sind das höchste der Gefühle. In der 

Konstrukteurs-WM hat Ducati gegen Honda und Yamaha 

nicht den Hauch einer Chance. 




Rote 

Fehlersuche 


Problem: Desmosedici. Lösung: Noch unbekannt. Das Motorsport-Magazin 

macht sich zusammen mit Andrea Dovizioso auf Ursachensuche und entdeckt 

den einen oder anderen schwerwiegenden Fehler im System. 

Honda, Yamaha, Ducati. Andrea Dovizioso hat 

schon fast alle Hersteller in der MotoGP durch. 

Auf der Suche nach einer neuen Herausforderung 

übernahm er zu Beginn dieser Saison ein 

schweres Erbe - jenes von Valentino Rossi bei 

Ducati. Bekanntermaßen keine leichte Aufgabe, 

schließlich kam nicht einmal der neunfache 

Weltmeister mit dem roten Biest zurecht. Für 

Rossi reichte es in zwei Jahren nur zu vereinzelten 

Podestplätzen, von Siegen konnte er nur träumen. 

Dovizioso möchte das gerne ändern und 

hat sich für das Projekt GP13 einiges vorgenommen. 

Mit dem Motorsport-Magazin sprach er 

über die Vor- und Nachteile der Desmosedici 

und wie er die zahlreichen Sorgen gemeinsam 

mit seinem neuen Team endlich begraben will. 

MSM: Viele Ducati-Fahrer sagten, dass das 

Hauptproblem der Desmosedici Untersteuern 

und das schlechte Gefühl zum Vorderrad ist. Ist 

das bei dir ähnlich? 

ANDREA DOVIZIOSO: Ja, das stimmt. Untersteuern 

und ein mangelndes Gefühl zum Vorderrad 

sind die hauptsächlichen Beschwerden. 

Aber das ist nur die Konsequenz und nicht das 

Grundproblem, denn das ist ein anderes. Das 

alles passiert, weil sich das Motorrad nicht richtig 

umlegen lässt, also müssen wir das Bike in jeder 

Kurve extrem in die jeweilige Richtung drücken 

und wenn man es so stark drückt, bekommt man 

Untersteuern. Das ist also die Konsequenz. 

Was müsst ihr am Motorrad ändern, um die Probleme 

zu beheben? 

Das ist eine gute Frage! Ich würde gern eine klare 

Antwort geben, aber wir probieren momentan 

noch viele Sachen, um das Problem in den Griff 

zu bekommen. Es ist wirklich sehr schwierig, 

denn mit dem Chassis kann man wirklich sehr 

viele verschiedene Dinge anstellen. Wir versuchen 

noch immer, das alles erst einmal zu verstehen. 

Aber wir arbeiten wirklich extrem hart, 

um zunächst in jede mögliche Richtung zu 

gehen, diese dann zu verstehen und aus dem, was 

wir an Erfahrungen gewinnen, das Beste 

herauszusuchen. 

Womit fangt ihr an? 

Das erste neue Teil war das Chassis, das wir am 

Montag nach dem Spanien Grand Prix in Jerez 

getestet haben. Das wird uns aber bei unserem 

Problem beim Umlegen des Bikes nicht wirklich 

weiterbringen. Allerdings sollte das Verhalten 

der Maschine am Kurveneingang mit dem neuen 

Chassis besser werden. Dieses Chassis habe ich 

schon vor der Saison in Malaysia getestet, daher 

konnte ich in etwa abschätzen, was es bringt. 

Insgesamt wird es damit nicht einen riesigen 

Sprung geben und es hat auch nichts mit dem 

Umlegen zu tun. Aber so müssen wir beginnen: 

Wir brauchen neue Teile, müssen mit ihnen 

testen und arbeiten und uns dann nach und nach 

steigern. 

Wie wichtig ist es, dazu einen Testfahrer wie 

Michele Pirro zu haben? 

Ich bin wirklich glücklich, dass wir Michele als 

Testfahrer haben. Denn er hat zwar nicht allzu 

viel Erfahrung in der MotoGP - also kann er auch 

nicht alles wissen - aber wichtig ist, dass er ein 

schneller Fahrer ist und unter Rennbedingungen 

testen kann. Er muss verstehen, was er da gerade 

testet. Das Verhältnis zu ihm ist gut, auch Ducati 

ist sehr glücklich mit ihm. Ich hatte außerdem 

schon oft das gleiche Gefühl wie er, was bedeutet, 

dass wir auch ähnliches Feedback geben. Das ist 

auf jeden Fall ein gutes Zeichen. 

Welche Änderung wünschst du dir an der 

Desmosedici? 

Das Umlegen. Bis wir das Umlegen nicht verbessern, 

können wir auch die Lücke auf die anderen 

Fahrer an der Spitze nicht schließen. Daran müssen 

wir auf jeden Fall erst einmal arbeiten. 

Was sind die Stärken der Maschine? 

Wir haben wirklich guten Grip. Wir haben viel 

Grip und können das Hinterrad extrem belasten. 

Das ist ein sehr positiver Punkt und auch der → 


Andrea Dovizioso gibt 

die Hoffnung noch 

lange nicht auf 

Die Pace in der 

Qualifikation 

passt 

Grund dafür, dass wir in der Qualifikation 

schnell sein können. Das klappt dummerweise 

aber nur in der ersten Runde, beziehungsweise 

auf einer Runde, danach wird es wieder 

schlechter. Das ist dann auch wieder das Problem 

auf die Renndistanz. Der Grip ist also 

positiv und negativ zugleich. 

Bereust du deinen Wechsel zu Ducati? 

Nein, denn ich bin wirklich zuversichtlich, 

dass ich die Möglichkeit habe, all unsere Probleme 

zu lösen. Wenn wir das schaffen, ist es 

etwas ganz Besonderes, hier bei einem italienischen 

Team fahren zu dürfen. Diese schwierige 

Situation herrscht bei Ducati schon einige 

Jahre und ich habe die Chance, das zu verbessern. 

Das ist wirklich eine großartige Sache. 

Außerdem bin ich wirklich zuversichtlich, dass 

uns das gelingen wird. 

Wie viel Einfluss hat Audi nach der 

Übernahme? 

Es ist wirklich wichtig, Audi über uns zu 

haben. Audi ist ein sehr großes und erfolgreiches 

Unternehmen, das uns bei unseren 

Zielen weiterhelfen kann. 

»ich bin wirklich zuversichtlich, 

dass ich die 

Möglichkeit habe, all unsere 

Probleme zu lösen. 

Wenn wir das schaffen, 

ist es etwas ganz 

Besonderes.« 

Kannst du dir nach den ersten Rennen auf der 

Ducati erklären, warum Casey Stoner der einzige 

Fahrer war, der mit dem Bike zurechtkam? 

Ich denke, das zu erklären dauert zu lange. Als 

Casey noch Ducati fuhr, herrschte eine ganz 

andere Situation. Honda und Yamaha waren noch 

nicht so extrem stark wie jetzt, sie haben nicht so 

dominiert. Das Niveau insgesamt war niedriger. 

Die Wahrheit ist aber nun einmal, dass nur Casey 

auf der Desmosedici gewinnen konnte. Er hat die 

Messlatte enorm hoch gelegt. Er konnte sich sehr 

gut an das Bike anpassen und mit all den Problemen 

umgehen. Ich sage immer, dass Casey der 

schnellste Fahrer ist und war. Ich behaupte aber 

auch, dass er genau jetzt in diesem Moment nicht 

die gleichen Ergebnisse einfahren könnte, wie es 

ihm in der Vergangenheit gelungen ist. Jedes Jahr 

ändern sich die Regeln, die Reifen haben sich verändert, 

die Elektronik hat sich verändert... Es ist 

schwierig, das heute zu vergleichen. 

Wie verstehst du dich mit Nicky Hayden als 

Teamkollegen? 

Es läuft wirklich gut. Wir verstehen uns prima 

und er ist ein entspannter Typ. Wir können uns 

über alles Mögliche unterhalten. Das war mir 

schon vor meinem Wechsel zu Ducati klar. Er war 


Wahrer Luxus bedeutet 

für mich so zu leben, wie 

ich momentan lebe. Ich 

bin glücklich, denn ich 

kann den Sport ausüben, 

den ich liebe und damit 

geld verdienen. 

auch ein Grund dafür, warum ich mich so sehr 

darauf gefreut habe, hierher - zu Ducati - zu 

kommen. 

Was denkst du über das neue Qualifikationsformat? 

Hast du etwas mehr Druck? 

Nein, ich habe nicht mehr Druck. Das Format ist 

wirklich gut, denn wir haben 30 Minuten im 

vierten Freien Training vor der Qualifikation, in 

denen wir intensiv für das Rennen vorarbeiten 

können und dabei auch ähnliche Bedingungen 

haben wie im Rennen, weil das vierte Freie Training 

am Samstag fast zur gleichen Zeit stattfindet 

wie das Rennen am Sonntag. Das ist echt gut. 

Danach gibt es 15 Minuten in der zweiten Qualifikation, 

in denen wir 100 Prozent pushen müssen, 

um die besten Startplätze abzugreifen. 15 Minuten 

sind dabei ausreichend. Es ist also perfekt. 

Du bist bisher bester Ducati-Pilot in dieser Saison. 

Wir fühlt sich das an? 

Es ist immer wichtig, der Schnellste auf dem Bike 

zu sein. Auf der Ducati fühlt es sich natürlich 

umso besser an. Insgesamt ist das eine positive 

Sache, für uns ist es aber wichtiger, unsere Probleme 

zu lösen, um dann einmal gemeinsam an 

der Spitze mithalten zu können. 


Dir ist es zum Beispiel in der Qualifikation in 

Katar auch gelungen, Valentino Rossi auf der 

Yamaha zu schlagen... 

Das ist nicht so wichtig. Das Wichtigste für mich 

sind die Rennen und die Ergebnisse, die ich in den 

Rennen holen kann. 

Wo siehst du deine Zukunft? 

Ich bin überzeugt, dass ich den Ingenieuren bei 

Ducati das richtige Feedback geben kann, um die 

Probleme mit der Desmosedici zu lösen. Ich bin 

glücklich, hier zu sein und die Möglichkeit zu 

haben, an einer Lösung der Probleme zu arbeiten. 

Wenn es uns gelingen sollte, diese ganzen Sorgen 

zu beseitigen, können wir in Zukunft um richtig 

gute Ergebnisse kämpfen. Ich weiß nicht, ob das 

genug sein wird, um noch viele weitere Jahre hier 

zu bleiben. Aber auf jeden Fall müssen wir beginnen, 

den Rückstand auf die Spitze zu reduzieren 

und Schritt für Schritt immer näher an Honda 

und Yamaha heranzukommen. 

Was bedeutet wahrer Luxus für dich? 

Wahrer Luxus bedeutet für mich so zu leben, wie 

ich momentan lebe. Ich bin glücklich, denn ich 

kann den Sport ausüben, den ich liebe und damit 

auch noch Geld verdienen. Ich muss morgens 

nicht um sieben Uhr aufstehen und in irgendein 

Büro rennen. Ich habe also wirklich Glück und 

damit bin ich mehr als zufrieden. 

Wie kann man dich auf die Palme bringen? 

Oh, da gibt es viele Dinge! [lacht] 

Dovizioso lässt sich von 

Rückschlägen nicht aus 

dem Konzept bringen 



Schneller als die 

Danilo Petrucci fährt nicht nur schnell Motorrad, sondern 

ist auch ausgebildeter Polizist. Dem Motorsport-Magazin ver- 



Polizei erlaubt! 

rät er, welche Vor- und Nachteile der Beruf mit sich bringt und 

warum er besonders zu Hause einen ganz anderen Kampf führt. 


Im zarten Alter von drei Jahren saß der kleine 

Danilo zum ersten Mal auf einem Bike, mit 

sieben fuhr er sein erstes Rennen. Neun 

Jahre später wechselte er von Trial und Cross 

auf die Straße. Heute ist er 22 Jahre alt und fährt in 

der MotoGP. Danilo Petrucci hat einen beachtlichen 

Werdegang hinter sich. »Obwohl ich schon viele 

Jahre Motorrad fahre, begann meine eigentliche 

Karriere im Straßenrennsport erst 2006. Ich habe 

also noch nicht so viel Erfahrung. Ich denke, Valentino 

Rossi hatte 2006 schon sieben oder acht WM- 

Titel gewonnen«, sagt er lachend. Petrucci will schon 

seit Jahren in die Fußstapfen seines großen Vorbilds 

treten - das allerdings nicht Rossi heißt. 

»Ich war immer ein riesiger Fan von Loris Capirossi«, 

gibt der Italiener zu. Capirossi habe ihm 

nicht nur auf dem Motorrad, sondern auch in anderer 

Hinsicht imponiert: »Mein Vater hat in der 

Vergangenheit mit ihm gearbeitet und schon als 

Kind habe ich beobachtet, dass Loris als Polizist 

Motorrad fuhr. Er war immer mein Vorbild, also 

wollte ich auch Polizist werden. Um eines Tages wie 

Loris zu sein, muss ich aber noch drei WM-Titel 

gewinnen. Das wird wohl der schwierigste Teil«, 

scherzt Petrucci, der vor zwei Jahren mit seiner 

Ausbildung zum Polizisten begonnen hat. 

Danilo Petrucci kann 

nicht nur schnell 

Motorrad fahren 

Als Fan von Loris 

Capirossi... 

Fotos: milagro, team sag 

Um zur Polizia zu gehören, musste Petrucci ein Jahr 

lang im Internat leben. »Es war sehr hart, denn ich 

brauchte immer eine Sondergenehmigung, um zu 

den Rennen zu fahren. Wenn ich nach den Rennwochenenden 

wieder nach Hause kam, musste ich 

gleich wieder zurück ins Internat, um zu trainieren«, 

schildert Petrucci, der damals in der Superstock1000-Meisterschaft 

fuhr. Die Ausbildung 

bestand jedoch nicht nur aus körperlichem Training, 

besonders geistig musste Petrucci viel beweisen. 

»Man muss die italienischen Gesetze lernen, 

Zivilgesetze, Strafrecht und all sowas. Außerdem 

muss man einen Führerschein machen. Das Wichtigste 

war aber, das Schießen mit der Waffe. Am 

Ende bekommt man eine Waffe und diese hast du 

dein ganzes Leben lang. Aufs Schießtraining wurde 

also besonderer Wert gelegt.« 

Petrucci empfand das Ausbildungsjahr als die bisher 

härteste Zeit seines Lebens. »Es war sehr, sehr schwer, 

besonders im Sommer. Man muss immer in der 

Polizeistation leben und hat nur wenige Tage frei. Ich 

erinnere mich, dass ich zwei Wochen Urlaub hatte 

und in diesen zwei Wochen hatte ich zwei Rennen, 

das war also komplett verschenkt und ich hatte in 

diesem Jahr nie wirklich frei«, grübelt er. Aber der 

Motorradfahrer hatte Glück - nach einem Jahr war 

die intensive Anfangszeit vorbei. »Ich glaube, dass 

ich am Ende des Jahres der glücklichste Mensch auf 

der Welt war«, strahlt Petrucci, dessen Polizeiausbildung 

aber nicht nur ein zweites Standbein ist, sondern 

noch viel mehr Vorteile mit sich bringt. 


Denn die italienischen Beamten stellen sich in 

sämtlichen Sportarten auf. »Das ist eine seltsame 

Sache, besonders für Leute, die nicht in Italien 

leben. Sie verstehen das System bei der Polizei nicht. 

In Italien haben wir viele Sportgruppen der Staatskräfte 

wie Feuerwehrmänner, Carabinieri, Finanzbeamte 

und Polizisten, die in sämtlichen Sportarten 

wie etwa Kajak, beim Schwimmen oder sogar bei 

den olympischen Spielen antreten«, erklärt der 

Polizist. Die sportlichen Italiener vertreten damit 

ihre Nation auf internationaler Ebene und machen 

wie Petrucci mit Polizeilogos auf der Lederkombi 

Werbung für die Staatsgewalten. 

»Noch schwieriger ist wohl zu verstehen, dass wir 

den Job nach der Ausbildung nicht ausüben«, 

erklärt Petrucci weiter. Er selbst ist nach dem Jahr 

2011 wieder hauptberuflich Motorrad gefahren. 

»Ich habe die Ausbildung, die Sachen und die Waffe, 

habe aber ich habe noch nie in diesem Beruf gearbeitet 

und all das noch nicht benutzt. Wenn ich 

eines Tages nicht mehr Rennen fahre, kann ich 

einen richtigen Job bei der Polizei ausüben.« Dabei 

...fehlt dem Italiener 

nur noch ein Titel 

»Ich habe noch nie in diesem 

Beruf gearbeitet. Wenn ich eines 

Tages nicht mehr Rennen fahre, 

kann ich einen richtigen Job bei 

der Polizei ausüben.« 

stellt die Polizei keine niedrigen Anforderungen. 

Wäre Petrucci in der italienischen Meisterschaft 

unterwegs und würde nach zwei Jahren nicht unter 

die Top-3 kommen, würde er zum Polizeidienst 

eingezogen und könnte den Helm an den Nagel 

hängen. »In der Weltmeisterschaft gibt es aber keine 

vorgeschriebenen Ergebnisse. Für mich ist es 

momentan in der MotoGP auch recht schwer zu 

gewinnen oder unter die Top-3 zu gelangen. Für 

sie ist es gut genug, dass ich in der WM dabei bin 

und das Polizeilogo in der ganzen Welt trage.« 


Mit Sandro Cortese 

kommt es zum 

deutschen 

Moto2-Duell 

Danilo Petrucci 

Team: 

Came IodaRacing Project 

Maschine: 

Ioda-Suter 

Geburtsort: 

Terni 

Geburtsdatum: 24.10.1990 

Gewicht: 

76 kg 

Größe: 

181 cm 

Karriere 

2007 Europäische Superstock 600 Meisterschaft (Imperiale Moto / Yamaha) 

2008 Europäische Superstock 600 Meisterschaft (Team Trasimeno / Yamaha) 

2009 Europäische Superstock 600 Meisterschaft (Yamaha Italia Jr. Trasimeno/ Yamaha) 

2010 Superstock 1000 Cup (Team Pedercini / Kawasaki) 

2011 Superstock 1000 Cup (Barni Racing Team / Ducati) 

2012 MotoGP (Came IodaRacing / Ioda-Suter) 

2013 MotoGP (Came IodaRacing / Ioda-Suter) 

Danilos geheimes Leben 

MotoGP-Pilot? Polizist? Danilo Petrucci ist das 

alles noch nicht genug! Auf seiner Website 

www.danilopetrucci.it präsentiert er sich auch 

noch als eine Art Superheld mit Zorro-Maske. 

Aber Vorsicht: Sein »Secret Life« gibt es ausschließlich 

in italienischer Sprache. Der rockige 

Soundtrack und die coole Comic-Grafik gleichen 

das aber allemal aus. 

Außerdem hat das Tragen der Polizia-Logos noch 

einen weiteren Vorteil: Petrucci wird von der Polizei 

bezahlt. »Denn das ist meine Arbeit für sie. Das ist 

eine historische Sache, im Sport wird unser Land 

repräsentiert. Dazu ist es in einigen Sportarten sehr 

schwer, zu überleben, wenn man nicht vom Staat 

bezahlt wird. Für gute Leistungen zahlen sie außerdem 

einen Bonus. Die beliebtesten Athleten in 

Italien kommen vom Militär«, schwärmt er. 

Solange Petrucci in der MotoGP fährt, muss er 

also nicht zum richtigen Polizeidienst und kann 

sich abseits der Rennstrecken anderen Dingen 

widmen. »Ich kämpfe mit meinem Zuhause«, 

lacht er. »Ich lebe alleine und für mich ist es 

immer wieder eine Herausforderung, die Wäsche 

zu waschen und das Haus zu putzen. Es ist nicht 

so leicht für einen Mann wie mich, ein Haus sauber 

zu halten. Das ist nach dem Training meine 

Hauptaktivität. Wenn ich abends noch genügend 

Kraft habe, gehe ich mit meinen Freunden aus. 

Ich bin abseits der Rennstrecken gern 

‚normal‘.« 


Kompletter 

Neubeginn 



Als Rookie hat es ein Fahrer in der Königsklasse 

nie leicht. Bradley Smith beschreibt im Interview, 

wie sehr sich sein Leben seit dem Einstieg 

in die MotoGP verändert hat und bietet viele 

interessante Einblicke. 


MSM: Wie war der Wechsel von der Moto2 in die MotoGP 

für dich? 

BRADLEY SMITH: Der Wechsel hat einen großen Unterschied 

gemacht. Nicht nur das Bike, sondern auch der 

Lebensstil. Du hast viel mehr zu tun und du stehst viel 

mehr im Fokus. Es gibt mehr Druck von außen, weil viel 

mehr Leute beobachten, was du machst. Es ist anders, aber 

es macht viel Spaß. 

Wie schwer war die fahrerische Umstellung? 

Das war sehr hart. Die Yamaha erfordert einen sehr spezifischen 

Fahrstil. Ich musste mich ziemlich stark anpassen. 

Beim Wechseln aus der 125er Klasse in die Moto2 

habe ich meinen Stil schon extrem ändern müssen und 

nun gehe ich eher wieder zurück zu meinem 125er-Stil. 

Es war hart und ich versuche noch immer, mich zu verbessern, 

aber ich sehe selbst schon gute Steigerungen. 

Ist es genauso schwer, die richtigen Linien mit dem größeren 

Bike zu finden? 

Ja, das ist komplett anders. Es ist total verschieden: wie 

man bremst, wie man in die Kurven einfährt. Alles passiert 

viel schneller, denn das MotoGP-Bike ist natürlich so 

unglaublich schnell. Bei 314 km/h anzubremsen, einen 

Referenzpunkt und eine Linie zu finden ist etwas ganz 

anderes. Alles passiert so viel schneller, also muss man 

probieren, alles schon früher in die richtige Richtung zu 

bewegen. Es ist nicht leicht. 

Nach deinen ersten Punkten in Texas hast du gesagt, dass 

du nun endlich in der MotoGP angekommen bist. Was 

ist der nächste Schritt? 

Viel konkurrenzfähiger zu werden! 15 Sekunden hinter 

dem Sieger in Austin waren definitiv zu viel. Mein Fokus 

liegt immer darauf, in Qualifikation zwei zu kommen und 

mich immer weiter vorne zu qualifizieren, um danach mit 

den Werks-Ducati-Fahrern zu kämpfen. Ich will versuchen, 

im Rennen in der Nähe von Nicky Hayden und 

Andrea Dovizioso zu landen, nicht unbedingt in der Qualifikation, 

aber in den Rennen. 

Der Rookie of the Year Titel scheint schon jetzt verloren. 

Stört es dich, dass Marc Marquez alle Lorbeeren erntet 

oder bist du eher froh, weil du etwas ungestörter arbeiten 

kannst? 

Das ist kein Problem. Marc ist ein unglaubliches Talent. → 


Mit der MotoGP- 

Maschine muss der 

Rookie noch 

Erfahrungen 

sammeln 

Für Bradley Smith änderte sich das ganze Leben 

Er hat schon jetzt Weltmeister geschlagen! Für mich 

ist es also keine Schande, gegen ihn zu verlieren. 

Ich konzentriere mich eher auf Andrea Iannone 

und versuche, so nah wie möglich an ihm dranzubleiben 

und ihn in so vielen Rennen wie möglich 

zu schlagen. In einigen Läufen hat er mich schon 

geschlagen, also muss ich anfangen, ihn zu schlagen. 

Mein Rookie of the Year Kampf findet gegen ihn 

statt. Marquez hat die MotoGP schon gewonnen. 

Er schlägt alle. Wir haben alle das gleiche 

Problem. 

»Momentan ist es schwer, wirklich genau zu 

sagen, wo ich am Ende der Saison vielleicht 

landen kann. Wenn ich gegen Saisonende in 

Richtung der Top-6 komme, wäre ich wirklich 

glücklich.«- 

Wie sehr hilft dir Cal Crutchlow? 

Bei den Testfahrten hat er mir sehr viel geholfen. 

Alle haben beim Testen immer etwas mehr Zeit, 

wir konnten entspannen und es langsam angehen. 

Wir wussten, was wir tun können. Wir hatten fünf 

oder zehn Runden, in denen er mit mir rausgefahren 

ist, um mir zu helfen. An einem Rennwochenende 

konzentriert er sich auf sich selbst, da ist 

es also nicht so leicht. 

Was ist nach den ersten Rennen dein Gesamteindruck 

von der MotoGP? 

Für mich wird ein Traum Wirklichkeit. Es ist eine 

fantastische Serie für mich und es ist eine große 

Ehre, hier fahren zu dürfen. Sicherlich gibt mir das 

viel Motivation, weiterzumachen, um hier bleiben 

zu können. Die MotoGP ist der Ort, an dem ich für 

den Rest meiner Karriere bleiben will. Wenn ich 

das schaffen will, muss ich immer härter arbeiten, 

meine Ergebnisse verbessern und damit zeigen, dass 

ich mir meinen Platz hier verdient habe. Momentan 

macht es sehr viel Spaß. 

Wo kannst du dich verbessern? 

Überall! Momentan wirklich überall. Es gibt so viel, 

dass ich an mir selbst verbessern kann. Ich will 

immer mehr Erfahrung mit dem Bike sammeln, 

mir immer mehr Wissen über das Motorrad aneignen. 

Ich kann noch viel verbessern, in allen 

Bereichen. Es gibt keinen riesigen Schritt in einem 

bestimmten Bereich, sondern einfach nur viele 

kleinere Dinge in verschiedenen Bereichen und 

dann können wir sicherlich gute Verbesserungen 

erzielen. 

Cal Crutchlow beschwert sich ab und an über den 

Nachteil eures Bikes gegenüber der Werks- 

Yamaha. Was denkst du darüber? 

Yamaha beliefert uns mit sehr, sehr gutem Material. 

Ich persönlich sehe kaum einen großen 

Unterschied zwischen unseren Maschinen und 

den Werksbikes. Ich denke, Yamaha ist sehr fair 

mit dem, was sie für unser Team tun. Unser Bike 

ist vielleicht nicht in der Lage, Rennen zu gewinnen, 

aber auf jeden Fall gut genug, um auf dem 

Podium zu landen. Für ein Satellitenteam ist das 

extrem gut. Ich habe also keine Probleme. Mein 

Top-Speed ist genauso gut wie ihrer. Mein Chassis 

und alles andere ist auch ziemlich dicht dran. Ich 

kann mich momentan wirklich nicht 

beschweren. 

Gibt es Unterschiede zwischen deinem Bike und 

dem deines Teamkollegen? 

Ja, Cal hat die neusten Entwicklungsschritte. Es gibt 

das Werksbike, dann Cals und danach kommt 

meine Maschine. Mein Motorrad ist das Startmotorrad 

aus dem letzten Jahr. Für mich ist das im 

Moment aber völlig okay. 

Was hat sich um dich herum geändert, seit du 

MotoGP fährst? 

Alles hat sich verändert. Ich habe ein viel stressigeres 

Leben. Ich habe kaum noch Zeit für die 

Dinge, die ich normal immer gemacht habe. Ich 

habe immer zu tun, ich muss immer irgendwo sein. 

Es ist ein bisschen verrückt, denn man kann sein 

normales Leben nicht mehr wirklich leben. Du 

bekommst eine Art Stundenplan, musst demnach 

morgens aufwachen und dies und das erledigen. 

Ich möchte das aber gegen nichts in der Welt 

ändern, auch wenn es bedeutet, dass es für mich 

viel härter ist. 


Erkennen dich jetzt mehr Leute auf der Straße? 

In England ist das nicht so krass. Aber wenn man 

zum Beispiel in Spanien ist, dann schon. Ich war 

jahrelang in einem spanischen Team und habe eine 

gute Fangemeinde in Spanien. Wenn man jetzt in 

der MotoGP fährt, wird man von jedem etwas mehr 

beachtet. Das ist schön. Ich bekomme viel Unterstützung, 

was mir ein gutes Gefühl gibt. 

Was ist deine schwerste Herausforderung in der 

MotoGP? 

Momentan ist es wohl einfach, alles über die 

Yamaha zu lernen und meinen Fahrstil an das 

Motorrad anzupassen. Dazu die anderen Fahrer. 

Hier fahren die besten Piloten der Welt. Sie haben 

niemals einen schlechten Tag und sind immer 

extrem schnell. Selbst wenn ich alles gebe, bin ich 

über eine Sekunde langsamer. Die Fahrer sind also 

ein großes Problem hier. [lacht] 


Für Smith wird 

2013 ein 

Traum wahr 

Kannst du dir vorstellen, einen anderen Job 

auszuüben? 

Nicht wirklich, ich kenne mich nur beim Motorradfahren 

aus. Ich mag Sport - alles, was mit Sport 

zu tun hat. Ich bin aber auch an Psychologie interessiert. 

Wenn ich nicht fahren würde, würde ich 

trotzdem gerne etwas mit Sport zu tun haben und 

wäre vielleicht ein Coach für einen Sportler oder 

ein Psycho-Trainer oder irgendetwas in der Art. Ich 

bin auch an Naturwissenschaften interessiert. Mich 

interessiert alles, was mit dem menschlichen Körper 

zu tun hat. Es muss aber irgendetwas mit Sport zu 

tun haben, ein Büro-Job wäre wirklich nichts für 

mich. 

Wer ist dein Idol? 

Mein Idol ist Ricky Carmichael, der Motocross- 

Champion. Wir haben beide rote Haare. Wenn man 

jung ist, wird man deshalb immer wieder damit 

aufgezogen. Es gibt immer irgendwelche Spitznamen 

oder irgendetwas. Daher war es wirklich cool, 

dass es jemanden mit roten Haaren gab, der im 

Motocross richtig erfolgreich war. Das ist wohl ein 

Grund dafür. Außerdem gefiel mir aber auch wie 

er die Serien dominiert hat und das über eine so 

lange Zeit. Dazu seine harte Arbeit, aber auch wie 

er den Motocross-Sport verändert hat. Er hat sich 

einen Trainer genommen und extrem hart gearbeitet. 

Er ist eine Art Innovator, was wirklich schön zu 

beobachten war. 

Was ist dein Ziel dieses Jahr? 

Ich will mich enorm verbessern. Momentan ist es 

schwer, wirklich genau zu sagen, wo ich am Ende 

der Saison vielleicht landen kann. Wenn ich gegen 

Saisonende in Richtung der Top-6 komme, wäre 

ich wirklich glücklich. Um Podestplätze zu kämpfen 

ist vielleicht im zweiten Jahr drin. Wenn ich im 

Laufe der Saison einen sechsten Platz holen kann, 

ist das meiner Meinung nach schon ein wirklich 

großer Erfolg. 


»Mein letztes schmerzfreies Rennen ist leider 

schon eine Weile her - irgendwann vor Sepang im 

letzten Jahr«, gesteht Ben Spies am Rande des 

MotoGP-Rennens in Mugello dem Motorsport- 

Magazin. Wenige Stunden später muss der verletzungsgeplagte 

Texaner sein Comeback verschieben 

und für Qualifying und Rennen passen. Der 

28-Jährige hat im letzten halben Jahr nach teils 

schweren Stürzen eine körperliche Tortur hinter 

sich: Schulter, Rücken, Brustkorb - kaum ein Teil 

des Oberkörpers, an dem es nicht zwickt. Zwischen 

seinem heftigen Abflug in Sepang und dem 

gescheiterten Comebackversuch in Mugello 

konnte Spies nur zwei von sieben Rennen in 

Angriff nehmen. Eine einmonatige Pause im Mai 

nach dem durchwachsenen Heimrennen in Austin 

inklusive Rückzug in die US-amerikanische Heimat 

hatte nicht die erhoffte Besserung gebracht, 

das Rennen in Italien kam einfach noch zu früh. 

»Dabei fühlen sich Schulter, Rücken und Brustkorb 

viel besser an, als das letzte Mal, als ich auf 

meinem Motorrad gesessen bin«, so Spies. 

»Zumindest kann ich mir nichts vorwerfen und 

habe alles in meiner Macht stehende getan: Rund 

zwei bis fünf Stunden an Rehabilitation pro Tag 

bis hin zu Massagen. Ich habe im Rahmen der 

Reha viele neue Dinge ausprobiert, die ich noch 

nie zuvor getan habe und wollte mich damit 

immer weiter an das Limit herantasten. Die Stabilität 

der Schulter hat oberste Priorität.« An dieser 

arbeitet der Texaner schon seit dem Winter, als er 

fast sechs Wochen seinen Arm in einer Schlinge 

tragen musste und monatelang nicht auf einem 

Rennmotorrad Platz nehmen konnte. Mittlerweile 

keimen bereits erste Gerüchte über ein vorzeitiges 

Karriereende des Superbike-Weltmeisters von 

2009 auf. Dass seine Karriere im letzten halben 

Jahr einen deutlichen Knick verzeichnete, ist 

offenkundig. 

Anfang 2011 war Ben Spies zum Werksteam von 

Yamaha gestoßen, um dort in die Fußstapfen des 

zu Ducati abgewanderten Valentino Rossi zu stoßen. 

Vor rund zwei Jahren gelang ihm in Assen 

im siebten Rennen für die Werksmannschaft mit 

dem ersten Sieg seiner Karriere auch der vermeintliche 

Durchbruch. Seither ging es für den 28-jährigen 

Texaner aber stetig bergab. Dem Premierensieg 

folgten nur noch zwei weitere Platzierungen 

auf dem Podium. Neben dem Ausbleiben der 

Ergebnisse - oft auch durch Pech mit der Technik 

bedingt - nistete sich nach und nach der Verletzungsteufel 

bei Spies ein. Auf Philipp Island 

machte er 2011 das erste Mal in Yamaha-Farben 

so richtig Bekanntschaft mit der Härte des 

Asphalts und musste nach einem Trainingscrash 

das Rennen auslassen. 

2012 folgte der Gau: Kein einziger Podiumsplatz, 

fünf Ausfälle in der zweiten Saisonhälfte und letztlich 

eine schwere Schulterverletzung, die Spies‘ 

Saison in Sepang schon zwei Rennen vor Schluss 

beendete. Damit war erstmals seit 2004 (damals 

Carlos Checa) ein Yamaha-Werksfahrer in einem 

Jahr ohne eine einzige Platzierung unter den Top-3 

eines Rennens geblieben. Der Abschied wäre wohl 

auch ohne die Rückkehr von Rossi beschlossene 

Sache gewesen. Im Winter erfolgte der Abstieg in 

die Reihen der Kundenteams zu Pramac Racing 

und der Umstieg von der durch hohe Fahrbarkeit 

ausgezeichneten Yamaha M1 auf die als schwierig 



Die Leiden des 

Text: MICHAEL HÖLLER 

Ben Spies 

Seit einem Sturz im Oktober versucht Ben Spies, den Verletzungs-teufel 

abzuschütteln. Zwangspausen, ein Karriereknick und ein Motorrad- 

Wechsel setzten dem Texaner zu. Sein harter Weg zurück. 

geltende Ducati Desmosedici. Für Spies 

bedeutete dieser Wechsel des Arbeitgebers 

aber auch gleichzeitig eine 

kleine Entlastung. »Alles ist hier viel 

ruhiger, die Atmosphäre entspannter. 

In einem Werksteam fühlst du dich 

ständig wie auf einem roten Teppich, 

der Druck ist größer und du bist auch 

abseits der Strecke ständig am Limit«, 

gesteht der Texaner, der stets so wirkte, 

als würde er das Rampenlicht nicht 

richtig genießen können. 

Ben Spies will 

endlich wieder 

schmerzfrei fahren 

Abseits des Blitzlichtgewitters geht es 

für den 28-jährigen Texaner bis Saisonende 

nur mehr um eines: »Für mich 

zählt nur noch zurück auf das Motorrad 

zu kommen, Runden zu sammeln 

und endlich wieder schmerzfrei fahren 

zu können.« So soll der lange Leidensweg 

des Ben Spies ein Ende finden und 

möchte er die Gerüchteköche bezüglich 

eines verletzungsbedingten Karriere-Aus 

Lügen strafen. 


Dominique 

Aegerter 

Text: Michael Höller & Maria Pohlmann 

Stefan 

Bradl 

Der Paddock spricht Deutsch 

Hier wird Deutsch gesprochen! Dank der WM-Titel von Stefan Bradl und Sandro 

Cortese steigt das Ansehen der Fahrer aus dem deutschsprachigen Raum in der 

Motorrad-WM immer weiter. Auch die Schweizer Jungs und die Österreicher von 

KTM tragen ihren Teil dazu bei. 

Jonas 

Folger 

Randy 

Krummenacher 



Sandro 

Cortese 

Tom 

Lüthi 


Jonas Folger 

kämpft 2013 

gegen die 

Spanier 

Stefan Bradl fährt 

mit FC Bayern 

München Power 

Wenn man durch das MotoGP-Fahrerlager und die 

Boxen wandert, sind bei der Verständigung in 

erster Linie Spanisch und Italienisch hilfreich. Ein 

Großteil der Fahrer, Mechaniker und Teamverantwortlichen 

kommt aus diesen beiden Ländern und 

zumindest eine dieser beiden Sprachen ist für Personal aus Drittländern 

als Fremdsprache sehr nützlich. Neben Englisch wird aber auch Deutsch 

immer wichtiger im Paddock und ist immer öfter zu vernehmen. Zehn 

Piloten (sieben Deutsche und drei Schweizer) mit deutscher Muttersprache 

tummeln sich 2013 in den drei Klassen der Motorrad-WM, hinzu 

kommen einige Teams unter deutscher oder 

Schweizer Flagge, wie etwa das Racing Team Germany, 

Dynavolt Intact GP, Kiefer Racing oder Interwetten 

Paddock. Mit dem österreichischen Hersteller 

KTM kommt der aktuelle Primus unter den 

Moto3-Bikes aus dem deutschsprachigen Raum 

und mit Bernhard Gobmeier hat ein Bayer die 

Motorsportgeschicke des gesamten Ducati-Konzerns 

in seinen Händen. In der Moto2 duellieren 

sich um die vorderen Plätze ausschließlich Piloten 

auf einem Chassis des Schweizer Ingenieurs Eskil 

Suter oder von der schwäbischen Schmiede Kalex. 

Schließlich mischt auch noch BMW ein wenig mit, 

stellt neben dem Pace Car, einer neuen Hospitality 

und dem BMW M Award, für den schnellsten 

MotoGP-Piloten, Motoren für das italienische MotoGP-Team Came Ioda- 

Racing. Nicht zuletzt wird im Hintergrund immer mehr Deutsch gesprochen, 

so legt etwa das französische MotoGP-Team von Tech 3 die 

Geschicke von Hospitality und Pressebetreuung in die Hände von zwei 

deutschen Damen. 


Neben Englisch wird 

aber auch Deutsch 

immer wichtiger 

im Paddock und ist 

immer öfter zu vernehmen. 

Zehn Piloten 

mit deutscher Muttersprache 

tummeln 

sich in den 3 Klassen. 

Der aktuelle Boom ist den Erfolgen der 

letzten Jahre geschuldet: allen voran 

Stefan Bradl und Sandro Cortese, die 

in den letzten beiden Jahren WM-Titel 

erobern konnten. »Man muss ganz klar 

sagen, dass mit den Erfolgen und vor 

allem den Titeln das Ansehen steigt«, 

ist sich der amtierende Moto3-Champion 

Cortese im Gespräch mit dem 

Motorsport-Magazin sicher. Vor allem 

das Medieninteresse würde bei Podiumsplätzen, Siegen und Titeln rasch und 

erheblich steigen. »Bei uns in Deutschland war das Interesse lange niedrig, weil 

wir keine Fahrer hatten. Top-10-Ergebnisse reichen da nicht aus, du musst Podiumsplätze 

und Siege einfahren, dann schalten die Medien ein. Das ist in jeder 

Sportart so. Ein Gegenbeispiel ist Tennis: das interessiert in Deutschland aktuell 

niemanden. Vor 20 Jahren war das mit Boris Becker und Steffi Graf noch anders 

- da hat Tennis geboomt. Im Motorradsport war es genau umgekehrt.« 

Auch Bradl, seit 2005 in der WM dabei und 2011 Titelträger der Moto2, sieht 

die Aufwärtstendenz: »Wir hatten zwei Weltmeister binnen zwei Jahren. Das 

hat das Standing des deutschsprachigen Raums ganz 

klar gefestigt und gestärkt. Aber es gibt im Vergleich 

zu Italien oder Spanien noch immer einen unglaublichen 

Aufholbedarf. Wir dürfen das noch nicht überbewerten 

und müssen so weiterarbeiten wie bisher. 

Speziell für Deutschland sieht es beim Nachwuchs ja 

nicht so schlecht aus.« Mit Philipp Öttl und Florian 

Alt konnten gleich zwei Rookies im Winter einen 

Stammplatz in der Moto3, wo auch Jonas Folger und 

Toni Finsterbusch fahren, ergattern. »Denen muss 

man Zeit geben, aber sie haben sicher das Potenzial, 

in den nächsten paar Jahren weit nach oben zu kommen«, 

glaubt Bradl. Als mitverantwortlich für den 

Aufstieg des Junioren-Duos sieht der deutsche 

MotoGP-Pilot den Rookies Cup an - eine kostengünstige 

Alternative zu den nationalen Nachwuchsklassen. »Vor allem im Rahmenprogramm 

der WM zu fahren, ist definitiv eine gute Sache. Da haben 

sich diese Jungs gut gemacht und haben sich das WM-Ticket verdient«, so 

Bradl. Der Rookies Cup ist in der Chefetage ebenfalls eine deutschsprachige 

Angelegenheit, eine österreichische im Speziellen: Vom Red-Bull-Konzern

von Dietrich Mateschitz gesponsert, sind die Talente auf Motorrädern von 

KTM unterwegs und werden vom fünffachen GP-Sieger August Auinger 

gecoacht und betreut. 

Das Zuschauerinteresse untermauert den Motorrad-Boom im Herzen Europas: 

Zum Rennen auf dem Sachsenring pilgern seit Jahren regelmäßig über 200.000 

Fans. Immer wieder gibt es Gerüchte, dass der Red Bull Ring in Spielberg ein 

Rennen ausrichten könnte, der Streckenchef des Salzburgrings (zwischen 1971 

und 1994 fixer Bestandteil des WM-Kalenders) gab unlängst in einem Interview 

bekannt, die MotoGP zurück nach Salzburg holen zu wollen. Ähnliche 

Gerüchte sind in der Schweiz noch in weiter Ferne: Dort wurde erst vor zwei 

Jahren das Rundstreckenverbot aufgehoben. Dennoch konnte sich dort eine 

Motorrad-Szene entwickeln, die sich in der WM etablieren konnte. 

WM-Starter sicher. »Es ist für alle 

gut, egal ob Deutsche oder Schweizer. 

Jeder kann von den anderen profitieren 

und mit Stefan haben wir auch 

ein Zugpferd in der MotoGP-Klasse. 

Wenn ich auf die Schweiz schaue: 

dort war 20 Jahre vor mir in den 

Medien nicht viel über den Motorradsport 

zu finden. Jetzt wird wieder 

auf breiter Front davon berichtet. Da 

haben auch die Titel von Stefan und 

Sandro mitgeholfen, dass das Interesse 

breiter wurde.« 

Mit seinem Titel machte 

Cortese 2012 gute 

Werbung für den Sport 


So krönte sich Tom Lüthi 2005 in der Achtelliterklasse zum ersten deutschsprachigen 

Weltmeister seit 1993 (Dirk Raudies). »Die Reputation des ganzen 

geographischen Raumes ist auf jeden Fall gestiegen«, ist sich der 168-fache 

Tom Lüthi freut sich über 

die deutschsprachige 

Beteiligung 

Seit Krummenacher und 

Aegerter in einem Team 

fahren, stieg das 

Interesse in der Schweiz 

Dennoch sind vor allem die Schweizer 

Jungs noch ein wenig gehandicapt. 

»Da wir in der Schweiz leider 

keine Rennstrecken haben, kann ich 

nicht groß auf Asphalt trainieren. 

Dadurch haben wir einen Nachteil 

gegenüber anderen Fahrern, aber ich 

war viele Jahre auf dem Motocross- 

Bike unterwegs und es macht immer 

noch Freude ein wenig zu jumpen 

und im Dreck rumzuwühlen. Ich 

fahre auch noch viel Supermotard, 

dafür muss ich aber auch immer nach 

Italien und Frankreich fahren«, so 

Aegerter 

wuchs mit 

Motocross 

auf 

Dominique Aegerter, der aktuell in der Moto2-Klasse fährt. Teamkollege 

und Landsmann Randy Krummenacher bläst in dasselbe Horn. »Das Trainieren 

ist sehr schwer. Wir sind da im Nachteil und müssen immer sehr weit 

reisen, um Motorrad zu fahren. Mittlerweile geht das besser, weil ich auch 

selbst mit dem Auto irgendwo hinfahren kann. Es ist aber immer noch 

beschwerlich, denn wir müssen sehr viel Zeit investieren.« 

Ein gestiegenes Interesse bemerkt aber auch Aegerter: »Wir haben seit Anfang 

April viele Medientermine, außerdem wurde auch viel über mich in den 

Schweizer Medien berichtet. Das lag zum einen bestimmt daran, dass Lüthi 

verletzt war und zum anderen, weil ich recht gut unterwegs war«, erklärt der 

Schweizer, der keine landesinterne Rivalität sieht. »Die Medien haben das 

Ganze unheimlich gepusht, Tom und mich immer verglichen und einen 

Kampf daraus gemacht. So ist es aber nicht. Ich komme eigentlich ganz gut 

mit ihm zurecht, obwohl ich nicht allzu viel Kontakt zu ihm habe.« 

Der Kontakt untereinander hält sich auch bei den deutschen Fahrern in 

Grenzen. »Jeder geht seinen eigenen Weg«, erklärt Cortese. »Das heißt nicht, 

dass es irgendwelche Feindschaften gäbe, aber jeder hat seine Arbeit. Man 

versteht sich gut, doch es gibt an den Rennwochenenden einfach zu viel zu 

tun, als dass man gemeinsam abhängen könnte.« Schließlich hat die deutschsprachige 

Armada in den nächsten Jahren noch viel vor. »Ich sehe noch viel 

Potenzial«, so Cortese. »Deutschland ist eine Motorradnation, viele fahren 

hier selbst. Momentan schlummert es aber noch ein bisschen und wartet 

nur darauf, geweckt zu werden. Mit Jonas, Marcel, Stefan, den Rookies, mir, 

KTM und den Schweizer Jungs sind wir aber auf einem guten Weg.« 

»Die Nachwuchsförderung muss richtig gewesen sein, dass es so viele 

Deutschsprachige jetzt geschafft haben«, glaubt auch Lüthi. »Hoffen wir, dass 

das nicht abreißt und so weitergeht.« Vielleicht klappt es in einigen Jahren 

sogar mit einem deutschsprachigen Sieger in der MotoGP. In der Königsklasse 

gab es bislang erst einen Deutschen (Edmund Czihak 1974) und einen 

Schweizer (Michel Frutschi 1982), die ein Rennen in der höchsten Serie der 

Motorrad-WM gewinnen konnten. 


Der Countdown läuft 

Auf zum eni 

Motorrad 

Grand Prix 

Deutschland 


In wenigen Wochen steht das absolute Highlight 

für die deutschen Motorradfans auf dem 

Programm: der eni Motorrad Grand Prix 

Deutschland. Besonders die einheimischen 

Piloten blicken dem Rennwochenende voller 

Vorfreude entgegen. 

Sandro Cortese, Moto3 Weltmeister und offizieller 

Botschafter für den Sachsenring Grand Prix, erhält 

in diesem Jahr seine eigene Fantribüne. Sein 

Heimrennen wird für ihn so zu einem ganz besonderen 

Höhepunkt der Saison, insbesondere angesichts 

seines Sieges im Vorjahr, mit dem er erster 

deutscher Gewinner nach 41 Jahren wurde: »Das 

war ein einmaliges Erlebnis, denn ein Heim- 

Grand-Prix ist etwas ganz Spezielles.« 

Sein Moto2-Kollege Marcel Schrötter, der 

im ADAC Junior Cup erste Rennerfahrung 

sammelte, freut sich ebenso auf den einzigen 

deutschen WM-Lauf. »Ich verbinde mit 

dem Sachsenring sehr gute Momente. Der 

Kurs ist sehr anspruchsvoll und kurvenreich, 

aber gerade das macht Spaß.« Doch 

dem noch lange nicht genug: Auch Jonas 

Folger zählt zu den Fahrern aus der ADAC 

Talentschmiede und kämpft in dieser Saison 

hart gegen die spanischen Konkurrenten um 

die Spitzenpositionen. Dahin will er auch 

beim deutschen WM-Lauf auf dem Sachsenring: 

»Dort war ich noch nie auf dem 

Podium. Das ist ganz klar ein Ziel in dieser 

Saison.« 

Stefan Bradl gilt in der Königsklasse als größtes 

deutsches Aushängeschild. In wenigen Tagen 

können seine Freunde und die deutschen Fans 

ihn beim Lauf auf dem Sachsenring sehen. Der 

Countdown läuft. »Die Fans dort sind toll, das ist 

weltweit einmalig«, sagt Bradl, »nicht umsonst 

ist der Sachsenring so ein Zuschauermagnet.« 

Tickets für den Sachsenring: 

SRM-Tickethotline: +49(0) 3723 49 99 11 

Online-Shop: www.sachsenring-gp.de 

Die Stars von morgen 

Im Rahmen des »eni Motorrad Grand Prix Deutschland« findet auch der Saisonhöhepunkt 

des ADAC Junior Cup statt. In der Einstiegsklasse lernen junge Talente die Grundlagen 

des Rennfahrens und können ihre Fähigkeiten sukzessive verbessern. 

Die jüngsten Erfolge deutscher Motorradrennfahrer sind auch Folge der 

erfolgreichen Nachwuchsarbeit des ADAC in den diversen Motorradnachwuchsserien 

wie dem ADAC Pocket Bike Cup, dem ADAC Mini Bike Cup oder 

dem ADAC Junior Cup. In den vergangenen zehn Jahren schafften insgesamt 

elf Fahrer aus dem ADAC Mini Bike Cup sowie dem ADAC Junior Cup den 

Sprung in die Motorrad-Weltmeisterschaft. Der Schweizer Thomas Lüthi, Stefan 

Bradl und Sandro Cortese gewannen jeweils einen Weltmeistertitel. 

Fotos: milagro, ADAC Motorsport 



Fotos: ADAC, red bull content pool


Direkt in die MotoGP? 

Michel-Metraux-Trophäe im Debüt-Jahr, WM-Kampf in der zweiten Saison und 

2013 ganz hoch im WM-Kurs: Maverick Vinales gilt als riesiges Talent. Dem 

Motorsport-Magazin verriet er, wie es in dieser Saison mit dem Titel klappen soll. 

im dritten Jahr der Weltmeisterschaft soll es 

für Maverick Vinales endlich klappen. Der 

junge Spanier begann 2011 in der 125er 

Klasse und gilt seit seiner ersten Saison als 

funkelnder Stern am spanischen Motorradhimmel. 

Schon im Rookie-Jahr sicherte er sich im Team von 

Paris Hilton Platz drei in der WM-Wertung und 

auch im letzten Jahr landete er auf einer FTR- 

Honda unter den ersten Drei. Obwohl es zum Saisonende 

2012 einige Schwierigkeiten mit Team und 

Manager gab und Vinales vor einem Grand Prix 

sogar abreiste, rissen sich die Teams im GP-Fahrerlager 

förmlich um das Talent. In dieser, seiner dritten 

Saison in der kleinen Kategorie, sitzt Vinales 

endlich auf einer KTM und liegt nach dem ersten 

Saisondrittel auf WM-Kurs. 

»Ich bin so glücklich, dass ich jetzt auf KTM fahren 

kann«, sagt der Fahrer des Calvo Teams, dessen 

Teammanger Pablo Nieto mit eigener Rennerfahrung 

aushelfen kann. »Auch unser Team arbeitet 

wunderbar mit KTM zusammen, trotzdem ist es 

kein Kinderspiel, in diesem Jahr vorne mitzuhalten.« 

Der Kampf an der Moto3-Spitze tobt schon 

seit dem Saisonauftakt in Katar. Luis Salom, Alex 

Rins und Alex Marquez heißen die starken Gegner 

aus dem eigenen Land. Ab und an kann auch Jonas 

Folger mitmischen. Die fast rein spanische Angelegenheit 

bereitet dem Fahrer aus Figueres aber 

keine Sorgen. »Ich finde die Situation sehr gut. Wir 

können alle den Pokal mit nach Spanien bringen 

und damit unsere Landsleute stolz machen und mir 

persönlich ist es nicht so wichtig, woher meine 

Gegner kommen.« 

Vinales konnte in dieser Saison bereits mehrere 

Rennen für sich entscheiden - leicht ist aber etwas 

anderes. »Ich muss dauernd hart pushen, im Laufe 

des Rennwochenendes viel mit dem Team zusammenarbeiten. 

Dazu brauche ich noch ein bisschen 

Glück und dann klappt es«, verrät er sein Geheimrezept 

mit dem er eine bisher sehr erfolgreiche 

Saison zeigen kann. Beim Heim-Grand-Prix in 

Jerez de la Frontera und beim Frankreich GP unter 

»Auch unser Team arbeitet 

wunderbar mit KTM zusammen, 

trotzdem ist es kein Kinderspiel, 

vorne mitzuhalten.« 

schwierigen Bedingungen ging es bereits auf. 

Außerdem stand Vinales in Katar, Texas und 

Mugello auf dem Podium - mehr Punkte kann ein 

Fahrer kaum holen und schon gar nicht in der hart 

umkämpfen Moto3-Klasse. »Ich bin bisher wirklich 

glücklich, denn ich bin in jedem Rennen aufs 

Podest gekommen und stehe an der WM-Spitze, 

so sollte es weitergehen«, schmunzelt er. 

Vinales will um jeden Preis in diesem Jahr Weltmeister 

werden. Um die harten Gegner aber dauerhaft 

zu schlagen, versucht er die WM-Wertung 

auszublenden. »Wir müssen Rennen für Rennen 

vorgehen und uns im Laufe der Saison immer weiter 

steigern. Nur so ist es möglich, gegen die starke 

Konkurrenz zu gewinnen«, weiß er. Zur Steigerung 

ist zunächst einmal Arbeit an der KTM notwendig. 

»Wir haben damit immer viel zu tun und es gibt 

ständig etwas zu verbessern. Momentan arbeiten 

wir hart am Chassis, am Motor... im Grunde an 

allen Teilen.« Ob während der Saison noch Updates 

aus Mattighofen kommen, weiß der Spanier noch 

nicht. 

Sicher ist sich der 18-Jährige allerdings, woran er 

selbst noch arbeiten muss. »Auf der Bremse bin ich 

ziemlich stark. Dafür fehlt mir in der Kurvenmitte 

meist ein bisschen der Speed, aber da versuche ich 

mich noch zu verbessern, denn das hat etwas mit 

meinem Fahrstil zu tun. Wir versuchen, uns in allen 

Bereichen noch zu steigern, wir müssen noch besser 

werden.« Um dieses Ziel zu erreichen, trainiert 

Vinales fast an jedem Tag in der Woche im Fitnessstudio, 

auf dem MX- oder dem Mountainbike. »Ich 

fahre aber auch gerne Kart und verfolge in meiner 

Freizeit Supercross, Boxen und viele andere Sportarten«, 

verrät er. 

Schon seit Beginn seiner Karriere vor 15 Jahren 

eifert Vinales einem großen Vorbild nach. Valentino 

Rossi. Er ist der Fahrer, den ich schon als Kind verfolgt 

und bewundert habe.« Eines Tages will auch 

der Michel-Metraux-Preisträger genau dort ankommen, 

wo sein Idol jetzt ist: in der MotoGP. Dazu 

wird Vinales aber noch den einen oder anderen 

Zweikampf austragen und einige Rennen gewinnen 

müssen. Pläne für das kommende Jahr hat er 

zumindest noch nicht gefasst. Lachend ergänzt 

Vinales: »Vielleicht wechsle ich ja direkt in die 

MotoGP!« 





Erbe 

Eugene Laverty 

versucht die RSV4 

noch weiter zu 

verbessern 

Guintoli und Laverty 

bilden die optimale 

Fahrerpaarung 

Sylvain Guintoli will 

seine Konstanz 

beibehalten 


Sylvain Guintoli löste Max Biaggi in dieser Saison ab und sammelt einen Podestplatz 

nach dem anderen. Doch auch Eugene Laverty ist extrem schnell 

unterwegs. Liegt Aprilia Racing souverän auf Titelkurs? 

Auf der Aprilia fühlte 

sich der Franzosen 

ab dem ersten Test 

wohl 

Fotos: wsbk 

→ 


Fotos: wsbk 

Die Konkurrenz 

lässt nicht 

locker 

Auf einigen 

Rennstrecken steht 

mehr Arbeit an als 

auf anderen 

in halber Punkt bringt die 

Entscheidung: in Magny- 

Cours holt Aprilia endlich den 

ersehnten WM-Titel. Max 

Biaggi geht mit Stil, nämlich 

als Weltmeister, und hinterlässt eine Lücke bei Aprilia, 

die schwer zu füllen scheint. Nach dem ersten 

Drittel der neuen Superbike-Saison ist der Italiener 

jedoch so gut wie vergessen. Sylvain Guintoli hat 

zosen, der die Meisterschaft nach den ersten Renn- 

seinen Platz im Aprilia Racing Team eingenommen wochenenden der neuen Saison souverän anführt. 

und das so stilvoll, wie es Biaggi selbst kaum übertreffen 

könnte. »Für mich ist es gut, einen Fahrer auf 

der anderen Seite der Box zu haben, der sehr ähnlich 

unterwegs ist, weil ich mich so verbessern 

kann«, schätzt Eugene Laverty ein, der noch vor 

Beginn der Saison als Nummer-eins-Fahrer gehandelt 

worden war. 

Wichtigste sei es, so weiterzumachen, einige Ren- 

Status hin oder her: Laverty ist froh über seinen 

neuen Teamkollegen. »Er fährt das Bike ähnlich wie 

ich. In einigen Bereichen fährt er besser als ich und 

in anderen fahre ich besser als er, also denke ich, 

dass wir voneinander lernen. Max war ein anderer starke Leute hinter sich haben muss, um Erfolg zu 

Fahrertyp, es war also schwer, von ihm etwas zu 

lernen, denn er fuhr das Bike anders. Wenn wir hintereinander 

fahren, habe ich bei Sylvain manchmal 

das Gefühl, als würde ich mir selbst folgen. Wir können 

voneinander lernen und das ist schön.« Wie der 

Nordire lernt auch Guintoli viel von seinem Stallgelich. 

Ich denke also, dass es deshalb so gut läuft.« 

fährten. »Wir teilen die Daten und ich denke, wir 

verstehen beide, dass es gut ist, das zu tun, denn 

wir helfen uns damit gegenseitig. Ich bin glücklich, 

dass er ein starker Teamkollege ist, denn das macht 

mich besser. Ich denke, wir haben das gleiche 

Gefühl, also läuft es wirklich sehr gut.« 

Ein gutes Gefühl hatte Guintoli seit seiner ersten 

Minute auf der RSV4, was seine schnellen Rundenzeiten 

unterstrichen. »Ich genieße es wirklich, die 

RSV4 zu fahren. Ich habe das Gefühl, als wäre ich das Bike richtig zu pushen.« 

eins mit dem Bike und deshalb konnte ich von 

Beginn an schnell sein. Auch mit dem Team komme 

ich super zurecht, sie haben wirklich viel Erfahrung. 

Ich bin glücklich«, lautet die Einschätzung des Fran- 

Guintoli ist kein Rookie, doch zum ersten Mal 

bekommt er genau das, was er braucht, um ganz 

vorne mitzumischen. »Ich fahre schon lange Rennen, 

aber das ist das erste Mal, dass ich ein Bike, ein 

Team und alles habe, um wirklich um den Titel 

kämpfen zu können. Bisher sieht es gut aus.« Das ist es mein Motorrad«, sagt er. 

nen zu gewinnen und so oft wie möglich aufs 

weiter nach vorne. Aktuell führt das Team die Her- 

Podium zu kommen. 

stellerwertung an, Guintoli steht ganz vorne in der 

Um ebendiese Ziele zu erreichen, verrät Guintoli 

sein Erfolgsrezept: »Mit der Zeit lernt man, dass man 

haben und diesen auch kontinuierlich zu haben. Ein 

starkes Motorrad und starke Leute pushen dich 

immer. Das ist wirklich wichtig. Mein persönlicher 

Schlüssel zum Erfolg ist es, das Fahren zu genießen 

und auf diesem Bike genieße ich das Fahren wirk- 

Damit der Aprilia-Neuzugang das Fahren auf der 

im Winter viel Arbeit geleistet und das Motorrad 

nicht nur auf seine Bedürfnisse angepasst. »Wir 

haben das Bike zu einer Rennmaschine gemacht. 

Max ist sehr behutsam, er fährt das Bike weicher. 

Ich wollte das Bike so haben, um etwas kräftiger zu 

sein und das haben wir gemacht. Ich mag es lieber, 

härter zu bremsen und härter zu beschleunigen, also 

Dabei hatte Laverty selbst erst ein Jahr Zeit, um die 

Maschine kennenzulernen. In der ersten Saisonhälfte 

des letzten Jahres habe sich der Nordire 

zunächst an das Motorrad angepasst, bis er 

bemerkte, dass es eine bessere Lösung wäre, die 

RSV4 an ihn anzupassen. »Deshalb konnte ich ab 

diesem Zeitpunkt auch so viele gute Ergebnisse 

holen. Ich stand ein paar Mal auf dem Podium, 

konnte Rennen gewinnen und beim Wintertest 

haben wir das Bike weiter an mich angepasst. Jetzt 

So geht es für Aprilia Racing in dieser Saison immer 

Fahrerwertung. Laverty hatte hingegen nicht immer 

Glück. »Ein Drittel der Saison ist schon vorbei. Ich 

muss so weitermachen wie zuvor. In Assen, Monza, 

Donington und Portimao hatten wir Pech. Am Freitag 

war es immer nass. Wir wollten aber mit dem Bike 

etwas ausprobieren und am Freitag in Portimao hat 

es endlich geklappt. Das Wichtigste ist, weiterzumachen. 

Kawasaki hat einige Schritte nach vorne 

gemacht und wir mussten das auch. Am Freitagnachmittag 

in Portugal ist es uns gelungen«, spielt 

er auf eine Verbesserung am Hinterrad an. Mit einem 

RSV4 genießen kann, hat sein Teamkollege schon neuen Stoßdämpfer sei das Bike nun stabiler, kontrollierbarer 

und schlichtweg besser für die Rennen, 

die Aprilia hat allerdings nicht immer dominiert. 

Rennsiege sind für Guintoli schon nicht mehr so 


Laverty hat 

die RSV4 an 

sich 

angepasst 

Guintoli ist nicht einfach nur in Biaggis FuSSstapfen getreten, sondern hat 

sein Erbe übernommen und gemeinsam mit Laverty weiter ausgebaut. Biaggi 

selbst kann nur zuschauen. 

wichtig, wie konstant zu punkten. Von Anfang an 

hatte er die WM ständig im Hinterkopf. »Die Meisterschaft 

ist wichtig, darum sind wir hier. Wir wollen 

den Titel gewinnen. Ich denke schon seit dem ersten 

Rennen daran. Um die Meisterschaft zu gewinnen, 

muss man aber Rennen gewinnen und auf dem 

Podium stehen. Wenn mir jemand zu Beginn des 

Jahres gesagt hätte, dass ich die WM nach fünf 

Rennen anführen würde, hätte ich wohl gesagt ‚Vergiss 

es!‘ Es läuft also gut. Es ist vielleicht für alle 

etwas überraschend, dass ich noch immer da oben 

stehe, aber wir sind auf jeder Strecke stark. Also 

warum nicht? Darauf konzentrieren wir uns.« 

Guintoli ist aber auch der festen Überzeugung, dass 

dieses Vorhaben nicht leicht umzusetzen sein wird. 

Keines der bisher gefahrenen Rennen war leicht. 

»Jedes Rennen ist ein Kampf«, meint er. »Sie waren 

bisher alle hart und das wird sich sicherlich auch 

nicht ändern. Das erste Rennen auf Phillip Island 

war vielleicht am schwersten, aber auch gleichzeitig 

das, für das ich die beste Belohnung bekam. Ich bin 

nicht gut gestartet und musste wirklich hart pushen, 

doch am Ende habe ich gewonnen.« Laverty hatte 

andernorts Probleme. »Donington war schwierig. 

Seit ich Superbike fahre, hatte ich dort noch nie ein 

richtig gutes Ergebnis. Dieses Jahr war es besser 

und ich konnte verstehen, warum ich zuvor dort 

Probleme hatte. Einige Strecken sind leichter zu 

fahren als andere. In Portimao, Aragon und Donington 

muss ich etwas mehr arbeiten, aber das gefällt 

mir. Ich verbessere mich gerne und vielleicht kann 

ich im nächsten Jahr in Donington um den Sieg 

kämpfen.« 

Raum nach oben ist laut dem 27-Jährigen immer. 

Da Kawasaki als stärkster Konkurrent gilt, plant 

Laverty genau die Bereiche zu verbessern, in denen 

die Japaner gut sind. »Unser Bike ist als komplettes 

Paket sehr stark, aber es gibt einige Bereiche, in 

denen Kawasaki etwas besser ist, zum Beispiel am 

Kurvenausgang. Letztes Jahr waren sie da schon 

sehr stark und sie sind es auch weiterhin und es war 

immer schwierig, sie in diesem Punkt anzugreifen. 

Die Änderung, die wir am Freitagnachmittag in Portimao 

vorgenommen haben, geht schon in diese 

Richtung. Wir können Sykes jetzt am Kurvenausgang 

folgen und das ist es, was wir brauchten.« 

Guintoli sieht die Schwächen eher bei sich als an 

der Maschine. »Ich versuche, etwas aggressiver zu 

sein. Ich fahre wirklich ruhig und manchmal vielleicht 

etwas zu ruhig. Ich probiere also nur ein kleines 

bisschen aggressiver zu fahren. Das bedeutet nicht, 

das sich meinen Fahrstil ändern will, ich brauche 

nur etwas mehr Aggressivität. Daran arbeite ich.« 

Mit eben dieser Arbeit, einer Menge Erfahrung und 

einem riesigen Potential ist Guintoli so stark in die 

Saison gestartet, dass er sich selbst überraschen 

konnte. Damit ist der 30-Jährige nicht einfach nur 

in Biaggis Fußstapfen getreten, sondern hat sein 

Erbe übernommen und gemeinsam mit Laverty weiter 

ausgebaut. Biaggi selbst kann nur zuschauen. 

Er ist als Experte beim italienischen TV aber zumindest 

nah dran und wird sich sicherlich ärgern, wenn 

Guintoli am Jahresende die Nummer eins an seine 

Maschine klebt. 

Das Aprilia Racing 

Team ist auf jeder 

Rennstrecke stark 


Auch Weltmeister müssen mit ihren Vierbeinern 

Gassi gehen - selbst bei Testfahrten. Der Hund 

freut sich sichtlich, der Champion weniger. 

FORMEL WAU WAU 

Die Formel 1 ist nicht erst seit Roscoe auf den Hund gekommen. Das 

Motorsport-MAgazin zeigt die tierliebe seite der formel 1. 

Roscoe kam schon viel herum. Das Motorsport- 

Magazin schenkte ihm für die Reisen ein cooles 

Hundespielzeug in Lewis' Lieblingsfarbe Lila. 


Links: Abendessen im Hause Jarno Trulli - da darf 

der Vierbeiner nicht fehlen. Rechts: Rene Arnoux 

samt Hund und Freundin im Fahrerlager. 

Der unvergessene Ayrton Senna erholt sich vor 

seinem ersten Grand Prix in seiner Heimat in Sao 

Paulo - an seiner Seite ein vierbeiniger Freund. 

James Hunt spielt mit seinem Hund Oscar an 

einem Strand in Spanien. Übrigens: Auch Hunt-Fan 

Kimi Räikkönen hatte einen Schäferhund 



Nächste 

runde: 

motorsport-magazin 

ausgabe 32 erscheint 

am 29.08.2013 

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