SchiffsModell Showboat Golddigger (Vorschau)

IM DEZEMBER
E-Mail an die Redaktion: welz@neckar-verlag.de
MOTORSCHIFFE
C. Lange: SMS SCHAMIEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Dr. G. Miel: Serie Wachboote der Volksmarine
U-Boot-Abwehrschiff Typ 201-m . . . . . . . . . . . . . . 12
H. Bursch: OTTO BEHR in 1:20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
SEGELSCHIFFE
I. Blüm: Deutsche Meisterschaft der IOM-Klasse . . . . . . . . . . 18
P. Burgmann: 25 Jahre Swiss Mini Sail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
S. Groothoff: Das „Starboot“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Der letzte Teil unserer Serie über die RIVA-Werft befasst sich mit
den Booten, die nach der Übernahme durch die FERRETTI-
Group konzipiert wurden. Seite 62
LADETECHNIK
G. Grabaum: Wo kommt der Strom her ...? . . . . . . . . . . . . . . . 22
VERSCHIEDENES
E. Fordinal: 4. Fielmann-Cup in Eberswalde . . . . . . . . . . . . . . 30
B. Elbel: Serie Superyachten, RIVA Shipyard, Teil 3 . . . . . . . . 62
N. Haag: Schaufahren in der Vestestadt Coburg . . . . . . . . . . 73
POWERBOATS
C. Fischer, M. Wenny: HPR 135 GOLDDIGGER . . . . . . . . . . . . 38
RC-TECHNIK
D. Jaufmann: AVS 2, eine aktive Vorladeschaltung . . . . . . . . . 48
Zum 25. Jubiläum der Swiss Mini Sail in Bern gab es wieder etliche
Modellbau-Leckerbissen zu bewundern. P. Burgmann war für
die SchiffsModell vor Ort. Seite 26
RENNBOOTE
D. Jaufmann: Die Propellerbox . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
RUBRIKEN
Neu und Aktuell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Vereine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Ihr Fachgeschäft und Servicepartner in ... . . . . . . . . . . . . . . . 25
kurz und fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Leseecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Wo kommt der Strom her ...? In diesem Fall ausnahmsweise mal
nicht aus der Steckdose, sondern aus dem Alukoffer! Was es
damit auf sich hat, erklärt uns G. Grabaum. Seite 22
UNSER TITELBILD
Dass Powerboats schnell sind und mit Leistung protzen, ist
nichts Neues, aber die Modelle von Christian Fischer sind
außen und innen auch noch wahre Schönheiten. Seite 38
SchiffsModell 12/2011 3

MOTORSCHIFFE
D
as aufstrebende Deutsche Kai-
serreich unter Kaiser Wilhelm
II. hatte, wie alle anderen eu-
ropäischen Großmächte sei-
nerzeit auch, Ambitionen, in
den Besitz von Kolonien zu gelangen. Nach
dem zweiten von China verlorenen Opiumkrieg
gegen England und Frankreich wurden
China Handelsverträge aufgezwungen,
welche das Land für den westlichen Handel
öffneten. Auch Deutschland suchte in China
einen Handels- und Marinestützpunkt.
Im Jahr 1896 kam somit die Ermordung
zweier deutscher Missionare sehr gelegen,
China einen Pachtvertrag auf 99 Jahre für
das Pachtgebiet Kiatschou aufzuzwingen.
Angesichts eines vor der Küste liegenden
Kreuzergeschwaders blieb den militärisch
unterlegenen Chinesen nichts anderes übrig,
als den Vertrag im März 1898 zu unterschreiben.
CHRISTIAN LANGE
SMS SCHAM
Wegen der erniedrigenden Behandlung der
Chinesen durch die Großmächte wuchs die
Fremdenfeindlichkeit und es kam zu immer
mehr Unruhen und Übergriffen auf die europäischen
„Langnasen“. Dies erforderte
um die Jahrhundertwende dringend die
Stationierung kleiner Kriegsschiffe, die in
der Lage waren, weiter als die dort bisher
stationierten Kanonenboote flussaufwärts
zu fahren, um den Schutz deutscher Staatsbürger
zu übernehmen und diese im Krisenfall
evakuieren zu können.
Da ein Neubau nicht schnell genug zur Verfügung
stand, kaufte das Deutsche Reich
auf Vorschlag des Chefs des Kreuzergeschwaders
am 1.11.1899 von der Kowloon-
Werft in Hong Kong die im Juni des Jahres
vom Stapel gelaufene Dampfbarkasse
„Tong Cheon“. Das Boot hatte eine Verdrängung
von 36 t, eine Länge von 24 m,
eine Breite von 3,6 m und einen Tiefgang
von 1,4 m. Mit der 100 PS starken 2-Zyl.-
Expansionsmaschine kam die Barkasse
auf eine Geschwindigkeit von 10 Knoten.
Der Aktionsradius betrug 450 Seemeilen.
Die Bewaffnung bestand aus einer 3,7-cm-
4
SchiffsModell 12/2011

IEN
Maschinenkanone und zwei Maschinengewehren.
Zum Schutz gegen Gewehrfeuer
wurden an den Seiten des Bootes 10 bis 12
Stahlplatten befestigt, die mit je drei Schießscharten
versehen waren. Am 20.10.1900
wurde das Boot mit Besatzungsmitgliedern
des Kanonenbootes LUCHS in Dienst gestellt
und erhielt Kanton als Stationsgebiet.
Es zeigte sich jedoch schnell, das die kleine
SCHAMIEN den gestellten Aufgaben nicht
genügte. In Deutschland wurden darauf
hin bei Schichau Elbing die Flusskanonenboote
TSINGTAO und VATERLAND in Auftrag
gegeben. In der kurzen Dienstzeit der
SMS SCHAMIEN soll die chinesische Bevölkerung
im Einsatzgebiet recht dankbar
für den gewährten Schutz vor Flusspiraten
gewesen sein. Als das Flusskanonenboot
TSINGTAO zum Einsatz bereit stand, wurde
am 02.02.1904 die SCHAMIEN außer
Dienst gestellt und für 8000,– Silber-Dollar
an eine Firma in Hong Kong verkauft.
Das Modell
Angeregt durch den Bericht von Herrn S.
Borgschulze über die SCHAMIEN im „Logbuch“
1/1980 und den von Herrn Salemke
gezeichneten Plan des Bootes, entschloss
ich mich, dieses doch recht kleine Vorbild
als Fahrmodell nachzubauen. Nach der Prüfung
der vorhandenen Technik wurde mir
klar, dass der Maßstab 1:100 doch etwas
zu klein für mein Projekt war, das Modell in
1:87 jedoch zu realisieren wäre. Sicherlich
wäre es derzeit dank der inzwischen fantastisch
klein und leicht gewordenen RC-
Technik möglich, das Boot auch in 1:100 mit
rund 40 g Verdrängung zu bauen. Ich wollte
jedoch schon vorhandene Technikkomponenten
verwenden und begann mit dem
Bau des Rumpfes als Tiefziehkern.
Aus 19-mm-MDF wurde der Rumpf mit
Schablonen in Form geschliffen. Nun baute
ich in schon oft beschriebener Weise einen
Tiefziehkasten aus Sperrholz. In diesem befestigte
ich eine Rumpfhälfte, darüber verschraubte
ich mit einem Holzrahmen eine 1-
mm-Polystyrolplatte. Mit zwei Heißluftfönen
erwärmte ich nun den Kunststoff, bis dieser
zu glänzen anfing, um sofort danach die
Vakuumpumpe einzuschalten. Der entstehende
Unterdruck zog das Polystyrol über
den Kern. Nach einem zweiten Arbeitsgang
und dem Heraustrennen der Rumpfschalen
dämpfte das erste Wiegen der Schalen meine
Freude: Mit 40 g war der Rumpf einfach
viel zu schwer geworden. Ein weiteres Verringern
der Materialstärke kam aber nicht
in Frage, da der Boden des Bootes bereits
unangenehm dünn war. Also entschloss ich
mich, eine Silikonkautschukform zu gießen
und den Rumpf aus GfK zu erstellen. Ein
1,5 mm starker Kiel wurde zwischen die
Rumpfschalen geklebt und dank der glatten
Oberfläche des Tiefziehrumpfes konnte
ich schon nach kurzer Schleifarbeit davon
eine Form aus Silikonkautschuk abnehmen.
Während der erzwungenen Pause durch
das Ausvulkanisieren des Kautschuks
wurde schon einmal eine 1,5 mm starke
Welle aus V2A mit einem Stevenrohr aus
2,5-mm-Messingrohr angefertigt. Die Enden
des Stevenrohres stauchte ich in einem
konischen Gesenk mit leichten Hammerschlägen
zusammen, anschließend bohrte
ich die Enden auf der Drehbank auf 1,5 mm
Ø auf. So lassen sich kleine, nicht stark belastete
Wellen leicht und schnell herstellen.
Die recht spärlichen Aufbauten fertigte ich
aus 0,5-mm-ABS. Teilweise wurden diese
noch mit Planken aus Kirschbaumfurnier
belegt. Für die Oberlichter verwendete ich
fertige Ätzteile der Firma Zinnecker. Nach
dem Entformen des Kerns laminierte ich
mit zwei bis drei Lagen 25 g/m²-Gewebe
und Epoxidharz den Rumpf. Dieser wog
ca. 9 g und hatte somit ein akzeptables
SchiffsModell 12/2011
5

Gewicht. In diesen baute ich nun das Stevenrohr
ein. Als Antriebsmotor kam ein
Faulhaber 1624/6 V mit Goldbürsten zum
Einsatz. Dieses „Nobelmotörchen“ treibt
eine Dreiblattschraube aus dem Bausatz
der USS OLYMPIA von Revell an. Der erste
Antriebsakku war ein 4,8 V/220-mAh-Sinterzellenakku,
der über eine Servoelektronik
den Motor versorgt. Diese Kombination
erwies sich als ausgesprochen gelungen,
sie ließ Fahrzeiten von über eineinhalb
Stunden zu, die ich jedoch nur selten ausgeschöpft
habe, da der Aktionsradius des
Modells allein aufgrund der Größe recht
beschränkt ist. Der 2-K-Empfänger stammt
von Futaba und wiegt ohne Gehäuse nur
12 g. Als Ruderservo kam ein Mikroservo
zum Einsatz. Das Ruder habe ich aus
0,5-mm-Messingblech gearbeitet.
Nachdem alle Teile eingebaut und auf ihre
Funktion hin überprüft waren, konnte ich
das Deck aus 0,5-mm-ABS einkleben. Mir
war von Anfang an klar, dass eine Wartung
der Technik durch das Sonnensegel nahezu
unmöglich sein würde. Um für den Fall
der Fälle irgendwann einmal die Akkus
ersetzen zu können, habe ich jedoch den
Kesselraumaufbau mit dem Schornstein
abnehmbar gestaltet. Mit einem Süllrand
und etwas Fett wurde das Modell abgedichtet.
Wie gut diese Vorsichtsmaßnahme war,
zeigte sich, als die SCHAMIEN von einem
Zerstörer in voller Fahrt gerammt wurde. Sie
schwamm anschließend kieloben auf dem
Wasser, nach dem Bergen und Trocknen
So praktisch
lässt sich das
Modell transportieren
Die Bierkiste hat es in sich!
6 SchiffsModell 12/2011

des Modells war dieses aber sofort wieder
einsetzbar.
Auch das Deck ist mit Kirschbaumfurnier
beplankt. Dabei hat sich der Modellbaukleber
von Faller bzw. Revell besonders bewährt.
Zum einen kann man den Klebstoff
auf die einzelnen Planken mit der Kanüle
oder dem Pinsel sehr gut auftragen, zum
anderen lassen sich die Planken an Deck
noch eine Weile ausrichten. Danach wurden
die Aufbauten an ihren Plätzen befestigt.
Die Streben und Stützen der Sonnensegel
habe ich aus 0,5-mm-Messingdraht gebaut,
das Sonnensegel selbst besteht aus 5 cm
breitem Schleifenband, das auf die Streben
geklebt wurde. Anschließend schnitt ich die
überstehenden Ränder mit einem scharfen
Messer ab. Durch eine anschließende Kur
mit diversen verdünnten Farben hat die
Persenning erst ihr richtiges Aussehen erhalten.
Die Bugzier stellte ich selbst als Ätzteil
her. Aus 0,2-mm-ABS arbeitete ich die
Schutzschilde, die an den Streben befestigt
wurden.
Lackiert ist das Modell unter der Wasserlinie
rotbraun, das Überwasserschiff ist weiß,
der Schornstein safrangelb mit schwarzer
Kappe. Das solchermaßen werftneu gepönte
Boot erschien mir aber zu kitschig, und
so wurde es gleich mit diversen Farben
und viel Verdünnung einer gründlichen Alterung
unterworfen. So vergammelt wird die
SCHAMIEN im Original wohl nie ausgesehen
haben, aber nach meinem Geschmack
sieht sie so viel lebendiger aus, vor allem
nachdem die Besatzung (einige Figuren
von Preiser) an Bord gegangen ist.
Um den Akku laden zu können, befindet
sich achtern eine große Bierkiste an Deck,
welche (mit einem Bügelkontakt ausgestattet)
gleichzeitig auch zum Ein- und Ausschalten
dient.
Nach sieben Jahren Betriebszeit hatte der
Akku seinen Geist ausgehaucht, so dass
ein Wechsel des Stromspenders stattfinden
musste. Dafür wurde das Sonnensegel
durch ein vorsichtiges Erhitzen der Stützen
mit einem Feuerzeug komplett abgenommen,
um so über die Kesselraumabdeckung
an die „Innereien“ zu kommen. Der nun zum
Einsatz kommende neue NiMH-Akku mit
4,8 V/300 mAh wiegt sogar 10 g weniger
als die bisherigen Sinterzellen und dadurch
erhielt ich die Möglichkeit, einen Seuthe-
Dampferzeuger Nr. 5 einzubauen. Dieser
arbeitet bereits ab 4,5 V. Mit dem weißen
Qualm der „Holzfeuerung“ ist die Wirkung
des kleinen, nur 110 g wiegenden Modells
nochmals gestiegen. Die Fahrzeit beträgt
jetzt ungefähr eine halbe Stunde und ist für
das Boot, welches ich nur auf kleinen und
ruhigen Gewässern einsetze, mehr als ausreichend.
Ich freue mich jedenfalls immer wieder,
wenn das kleine dampfende Modell die Aufmerksamkeit
der Zuschauer auf sich zieht.
Abschließend sei gesagt, dass die SCHA-
MIEN ein recht ungewöhnliches Kriegsschiffsmodell
ist, welches trotz des Maßstabes
von 1:87 noch gut zu meiner kleinen
1:100-Ostasien-Flotte passt und mir schon
eine Menge Spaß bereitet hat.
SchiffsModell 12/2011
Gisela und Helmut Scharbaum
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RUBRIKEN
Neu bei Bosch
Modellbauer und Heimwerker, die punktgenau
bohren wollen, können künftig auf die
Tischbohrmaschine PBD 40 von Bosch zurückgreifen.
Durch ihre technische Ausstattung
ist sie besonders präzise und sehr
einfach zu bedienen: Ein 710 Watt starker
Universalmotor ersetzt den klassischen
Riemenantrieb. Dadurch lässt sich die
Drehzahl stufenlos per Drehknopf regulieren.
Das lästige Umspannen des Riemens
wie bei herkömmlichen Tischbohrmaschinen
entfällt. Die PBD 40 verfügt zudem
über zwei Gänge und eine Konstant-
Elektronik, die beim Bohren in harte Materialien
ein Abfallen der Geschwindigkeit
verhindert.
Die Antriebseinheit ist so gelagert, dass
sich der gesamte Motorblock beim Senken
des Bohrers mit bewegt, statt nur das Bohrfutter
selbst. Auf diese Weise bleibt die Arbeitshöhe
konstant und muss nicht – wie
sonst üblich – von unten nach oben korrigiert
werden, um kleinere Werkstücke zu
bearbeiten. Besonderen Komfort für den
Nutzer verspricht das digitale Display, an
dem sich die gewählte Drehzahl und die erreichte
Bohrtiefe jederzeit ablesen lassen.
So kann man den Bohrvorgang optimal
steuern und überwachen.
Der Bohrer wird per Stellrad mit Softgrip-
Oberfläche abgesenkt. Gehalten wird er
von einem hochwertigen Schnellspannbohrfutter
mit Sicherungsring. Dieser verhindert,
dass sich das Bohrfutter festfrisst
oder sich unbeabsichtigt öffnet. Im Gegen-
satz zu handgeführten Bohrmaschinen
taucht der Bohrer der PBD 40 immer senkrecht
ins Werkstück ein. Dank integriertem
Tiefenstopp lassen sich auf diese Weise
selbst präzise Sackloch-Bohrungen in Reihe
durchführen. Die exakte Position des
Bohrlochs wird bei Bedarf durch ein Laserkreuz
markiert. Für eine gute Ausleuchtung
der Arbeitsstelle sorgt das ebenfalls
zuschaltbare LED-Licht. Weiteren Komfort
bietet der robuste Arbeitstisch. Eine V-Nut
in der Fußplatte sorgt dafür, dass runde
Werkstücke wie Rohre sicher aufliegen. Fixieren
lassen sich diese dann per Schnellspann-Klemme.
Schmale Werkstücke wie
Kanthölzer und -profile werden mit Hilfe eines
Parallel-Anschlags in die gewünschte
8 SchiffsModell 12/2011

Modellbautechnik Kuhlmann:
Folkeboot mit 50 cm Länge
Position gebracht. Integrierte T-Schlitze
dienen darüber hinaus der Aufnahme von
Schraubstöcken, die als Bosch-Zubehör
erhältlich sind.
Die Tischbohrmaschine PBD 40 ist ab sofort
zum empfohlenen Verkaufspreis von
€ 329,99 inkl. MwSt im Handel erhältlich.
Der Parallel-Anschlag und die Schnellspann-Klemme
sind im Lieferumfang enthalten.
http://www.bosch-do-it.de
Für die Standmodell-Version liegt ein fertig
aus Kunststoff gegossener Kiel dem Bausatz
bei, für die ferngesteuerte Variante ist
auch ein Bleikiel lieferbar. Mast und Baum
liegen dem Bausatz bei, ebenso alle Beschläge.
Der Bausatz ist derzeit als Einführungspreis
für € 260,– erhältlich, für ein
Fertigmodell werden € 860,– fällig.
Modellbautechnik Kuhlmann
Feuerdornstr. 3
D-33699 Bielefeld
Tel. 05202/925743
Mobil 0173/5126231
scalemodelle@aol.com
www.segelboot-modelle.de
Neu bei
Modellbautechnik Kuhlmann
ist der Bausatz für ein „Folkeboot“ mit 50
cm Länge. Hier ist echter Bootsbau in Miniatur
angesagt, und das in Mahagoni und
Teak! Als Lohn für die Arbeit darf man sich
an den klassischen Linien des Rumpfes
und an der flachen Kajüte erfreuen, die
dem Folkeboot zu seinem unnachahmlichen
Erscheinungsbild verhelfen, in das
sich Mann und Frau gleichermaßen verlieben
können.
Dabei kann das Modell ohne viel Unordnung
und Staub zu verbreiten auch in der
Wohnung zusammengebaut werden, da
das ganze Boot im CAD konstruiert worden
ist und die Bauteile passgenau CNCgefräst
sind. Da ein echtes Teak-Stabdeck
für dieses kleine Modell zu aufwendig
wäre, wurden die Decksfugen ins 1-mm-
Sperrholz gelasert, das sieht täuschend
echt aus und spart viel Arbeit. Alle Planken
sind schon auf Form gefräst und passen
sich somit problemlos der Rumpfkontur an,
in einigen Spanten sind Anschläge für die
genaue Position der Planken eingefräst.
SchiffsModell 12/2011
9

Neu bei Krick
CN Development & Media
Container-Bausätze von Sievers
Neu bei Modellbau Sievers
sind Container-Bausätze. Für den Zusammenbau
gibt es vorgefräste Polystyrolplatten
in verschiedenen Stärken und Maßstäben.
Nach der Montage des Grundgerüstes werden
die Profilplatten mit dünnflüssigem Sekundenkleber
oder Aceton aufgeklebt. Die
Container-Bausätze gibt es in vier verschiedenen
Maßstäben und zwei Größen.
Manfred Sievers
Portlandstr 5
30629 Hannover
Tel. 0511/581125
info@modellbau-sievers.de
Neu bei Graupner
O.S. ist seit über 75 Jahren ein Begriff für
qualitativ hochwertige und zuverlässige Verbrennungsmotoren.Vier
Brushless-Motoren
erweitern ab sofort das Lieferprogramm.
Durch ein neues einzigartiges, integriertes
Kühlsystem und die weltweit bekannte O.S.-
Fertigungsqualität setzt die neue OMA-
Brushless-Serie neue Maßstäbe. Die vier ab
sofort lieferbaren Brushless-Motoren entsprechen
den bisherigen Verbrennungsmotorgrößen
.25, .30, .40 und .50. Motorträger,
Befestigungsschrauben, Goldbuchsen mit
Schrumpfschlauch sowie eine Leistungstabelle
sind im Lieferumfang enthalten. Weitere
Brushless Motoren sind bei O.S. in Planung.
www.graupner.de
ist der Baukasten für ein Knarr, ein Wikingerboot
aus dem 11. Jahrhundert. Als Knarr
(mitunter auch Knorre) wird ein Last-Segelschiff
der Wikinger bezeichnet, das breiter,
kürzer und insgesamt völliger als die bekannten
Langschiffe gehalten war. Knarren
waren sehr robuste und seetüchtige Schiffe,
die für den Handel und längere Seereisen
bestimmt waren.
Das Modell ähnelt der Knarr, die als Wrack
in der Nähe des Dorfes Skuldelev in Dänemark
gefunden wurde, und die als „Skuldelev
I“ bekannt wurde. Das Original entstand
in Norwegen in der Zeit zwischen 1030 und
1050, als Baumaterial diente vorwiegend Eichen-
und Fichtenholz. Der Baukasten mit
seiner Klinkerbeplankung ist in modernster
Lasertechnik hergestellt. Insbesondere die
Rumpfplanken sind passgenau mit Laser
aus dünnem Sperrholz ausgeschnitten, die
Spanten sind mit Abstufungen für jede einzelne
Planke versehen. Neben den gelaserten
Sperrholzplatten in div. Stärken, einem
Bund Leistenmaterial, Segelstoff und Kleinmaterial
gehören auch zwei Bauplanbögen
sowie eine Anleitung mit vielen Explosionszeichnungen
in Deutsch und Englisch zum
Lieferumfang. Das Modell weist im Maßstab
1:35 eine Länge von 450 mm, eine Breite
von 300 mm und eine Höhe von 400 mm auf.
Der Baukasten ist für € 139,– ab sofort im
Fachhandel erhältlich.
www.krick-modell.de
Krick: Wikingerschiff
Die Firma CN Development & Media hat das
Sortiment an hochwertigen Kabeln und Steckern
der hauseigenen Marke YUKI MODEL
erweitert. Erhältlich sind Stecker, Buchsen
sowie Paare für kraftschlüssige und widerstandsarme
elektrische Verbindungen im
RC-Modellbau. Angeboten werden diese in
unterschiedlichen Größen, in 5-Paar- oder in
50er-Vorratsbeuteln und wahlweise in männlicher
oder weiblicher Ausführung. Es handelt
sich im Einzelnen um folgende Typen:
EC3, XT60, TAMIYA mini, TAMIYA, BEC sowie
3-mm- und 5,5-mm-Goldkontakt. Selbstverständlich
werden auch konfektionierte
Ladekabel in den Varianten EC3 und XT60
angeboten.
CN Development & Media
Haselbauer & Piechowski GbR
Dorfstraße 39, 24576 Bimöhlen
Tel. +49 4192 8919083
info@cn-group.de
www.cn-group.de
10 SchiffsModell 12/2011

Liebe Vereinsvorstände und
Schriftführer!
Modellbaubörse
Ankündigungen zu Veranstaltungen müssen immer
jeweils bis zum 1. des Vormonats bei folgender
Adresse eingereicht werden:
Red. SchiffsModell
Postfach 1820, 78008 Villingen-Schwenningen
Fax 07721/8987-50
welz@neckar-verlag.de
Der einmalige Abdruck Ihrer Veranstaltungsmitteilung
ist natürlich kostenlos. Bitte fassen Sie
sich kurz, und teilen Sie nur die wesentlichen
Fakten mit (Ort, Datum, Kontaktadresse). Komplette
Ausschreibungen und Programme können
nicht abgedruckt werden, die Redaktion muss sich
Kürzungen vorbehalten. Weiterhin können Veranstaltungstermine
unter
www.neckar-verlag.de
veröffentlicht werden. Unter der Rubrik „Modellbau/Modellbautermine“
haben Vereine die Möglichkeit,
ihre Veranstaltungstermine direkt und
kostenfrei einzutragen.
21. Modellbau-Börse Sinsheim in der Elsenzhalle
am Samstag, den 28.01.2012 von
08.30–15.00 Uhr für Flug-, Schiffs- und Automodelle.
Es handelt sich um die größte Modellbau-Börse
in Süddeutschland mit über
200 Tischen. Ausstellereinlass ab 07.00 Uhr.
Anfahrt: Autobahn A6 Heilbronn-Mannheim,
Ausfahrt Sinsheim. Reservierungen bei: Ingo
Jackisch, Tel. 07261/13888 (nach 18.00 Uhr),
E-Mail: boerse@mfsv-sinsheim.de
Weitere Infos unter www.mfsv-sinsheim.de
20. Neujahrsfahren SMC Gronau
Herzlich laden wir alle interessierten Schiffsmodellbauer
ein, mit uns auf das neue Jahr
anzustoßen und die erste Modellfahrt zu
unternehmen. Es handelt sich zwar nicht um
ein Schaufahren im herkömmlichen Sinne,
wir können aber versichern, dass das Modellfahren
zu ungewöhnlicher Jahreszeit
nach den vielen Feiertagen eine schöne Abwechslung
ist.
Wir treffen uns am 01.01.2012 um 14.00 Uhr
am Stadtparkteich in Gronau. Kurzfristige
Fragen zur Anfahrt (nicht speziell ausgeschildert,
aber im Zentrum von Gronau leicht
zu finden) oder zur aktuellen Wetterlage bitte
an: Norbert Grote, Sonnenstr. 7, 48599
Gronau, Tel. 02562/4296.
Generelle Informationen finden sich auch
unter www.smcgronau.de. Die Veranstaltung
findet bei jedem Wetter statt, wir können
aber nicht für eine ideal dünne Eisschicht
wie zuletzt an Neujahr 2008 garantieren –
2011 war nur für Modellschwergewichte zum
Eisbrechen geeignet. Eine Anmeldung ist
nicht erforderlich.
SchiffsModell 12/2011
11

MOTORSCHIFFE
Serie: Wachboote der
Volksmarine
DR. G. MIEL
Bild 1: U-Jäger Typ 201-M.
Sammlung: J. Eichardt
U-Boot-Abwehrschiff Typ 201-M
I
n die Reihe der Wachboote bzw. -schiffe
der Volksmarine gehört das UAW-Schiff
vom Typ 201-M insofern, als dass diese
Schiffe die zur U-Bootjagd nachgerüsteten
KS-Schiffe der ersten Generation ablösten.
In den Jahren 1959/60 liefen der damaligen
Seepolizei der DDR 12 UAW-Schiffe vom
Typ 201-M aus sowjetischer Produktion zu
(Bild 1). Diese Schiffe waren speziell für
die U-Jagd konstruiert und wesentlich leistungsfähiger
als die ersten Wachschiffe vom
Typ Seekutter KS I bis III. Ab 1963 übte die
Volksmarine der DDR den ständigen Vorpostendienst
in der südlichen Ostsee aus, d.
h. sie beobachtete ununterbrochen die Bewegungen
der Fahrzeuge der NATO in diesem
Seegebiet, über und unter Wasser. In
dieser Aufgabe bewiesen die U-Jäger vom
Typ 201-M ihre Zuverlässigkeit und Seetüchtigkeit.
Anfang 1961 erhielten die 12
UAW-Schiffe 201-M Vogelnamen: ADLER,
SPERBER, FALKE, HABICHT, REIHER,
BUSSARD, WEIHE, ELSTER, KRANICH,
MÖWE, KORMORAN und ALBATROS.
Der Typ „201-M“ wird daher auch als Typ
ADLER bezeichnet. Mit der Übernahme
der Nachfolgetypen der U-Jäger vom Typ
HAI in den Jahren 1966 bis 1968 durch die
Volksmarine wurden die 12 Einheiten des
Bild 2: U-Jäger 201-M als Wachschiff
der Grenzbrigade Küste
UAW-Schiffes „201-M“ der Grenzbrigade
Küste zur Grenzsicherung überstellt (Bild
2). Neben der Grenzsicherung dienten diese
Fahrzeuge auch weiterhin der UAW-Ausbildung
der Volksmarine. Zur Ausrüstung
des Typs 201-M gehörte eine hydroakus-
12 SchiffsModell 12/2011

tische Anlage vom Typ Tamir II, das bekannte
25-mm-Zwillingsgeschütz 2M3, vier
fünfrohrige reaktive Wasserbombenwerfer
RBU 1200, zwei Ablaufgerüste für je 12
Bild 3: U-Jäger 201-M als Museumsmodell im Marinemuseum Dänholm
Bild 4: Modell der
201-M auf dem
Modellteich
Bild 7: Der scharfe Bug. Foto: U. Krogmann
Wasserbomben sowie Minenschienen. Mit
dieser Ausrüstung konnte eine effektive U-
Jagd realisiert werden. Da die Volksmarine
nicht über eigene U-Boote verfügte, mussten
für die entsprechenden Übungen bzw.
die praktische Ausbildung polnische oder
sowjetische U-Boote angefordert werden.
Ab 1972 war die Nutzungsgrenze der Einheiten
des Typs 201-M erreicht, sie wurden
planmäßig außer Dienst gestellt und verschrottet.
Technische Daten
Bild 5: Foto: U. Krogmann
Länge ü. a.
Breite ü. a.
Verdrängung
Maschinen
Geschwindigkeit
Fahrbereich
Bewaffnung
Besatzung
42,20 m
6,08 m
215 t (max)
3 x DM D30 mit ges.
5640 PS/4150 kW auf
3 Festpropeller wirkend
27 kn
1500 sm
2 x 2M3, 4 x RBU5-1200,
Wasserbomben, Minen
24 Mann
Das Original ist mit 42,2 m Länge wesentlich
größer als die bisher vorgestellten
Wachschiffe. Im Maßstab 1:50 als Modell
gebaut, erhält man jedoch immer noch einen
für die Vitrine geeigneten Nachbau
mit überschaubarer Größenordnung. Das
Modell des UAW-Schiffes 201-M ist daher
in manchen Marinemuseen zu finden (Bild
3). Aber auch als ferngesteuertes Modell ist
der Typ 201-M ein dankbares Objekt (Bild
4). Gründe dafür sind sicher der schlanke
Rumpf des Modells und seine guten Fahreigenschaften.
Diese Merkmale machen das
Modell für den Bojenkurs der NAVIGA gut
geeignet.
Gegenstand der weiteren Ausführungen ist
das Modell des UAW-Schiffes 201-M von U.
Krogmann (Bild 5), der auch freundlicherweise
die Fotos dafür zur Verfügung stellte.
In der Seitensicht ist die schlanke Linienführung
des Rumpfes gut sichtbar; dies
zeigt auch ganz deutlich der Generalplan
des Modells (Bild 6). Markant ist dabei der
scharfe Bug mit dem senkrechten Unterwasserteil
(Bild 7). Der Blick auf das Modell
Bild 6: Modellbauplan des U-Jägers 201-M.
Quelle: modellbau heute Heft 3/ 1977
SchiffsModell 12/2011 13

Bild 8a: Foto: U. Krogmann
Bild 9: Ankereinrichtung.
Foto: U. Krogmann
in der Schrägansicht von vorn und von hinten
(Bilder 8a und b) macht dann deutlich,
dass die meiste und sicher auch interessanteste
Arbeit des Modellbauers in den
Aufbauten steckt. Für die Betrachtung der
Details sei wieder am Bug begonnen. Das
Original wie auch das Modell der 201-M
fährt zwei Buganker (Bild 9). Die gehievten
Anker lagern in massiven Lagern am Bug,
in der Seemannssprache Schweinsrücken
genannt. Die Kettenstopper halten die Anker
sicher, aufgeholt werden die Anker von
einem Maschinenspill. Sollte der Antrieb
des Ankerspills ausfallen, können in den
Spillkopf auch Handspaken eingesteckt
werden. Das Anker aufholen wird dann zur
reinen Muskelarbeit. Auf dem Vordeck erkennt
man hinter dem Ankerspill den Wellenbrecher
und dahinter die reaktiven Wasserbombenwerfer
RBU 1200 (Bild 10). Noch
vor dem Deckshaus ist eines der beiden
Zwillingsgeschütze 2M3 zu sehen (Bild 11).
Der Blick von oben (Bild 12) lässt erkennen,
Bild 10: Reaktive Wasserbombenwerfer
RBU 1200 . Foto: U. Krogmann
Bild 16, oben rechts:
Blick auf den oberen
offenen Fahrstand .
Foto: U. Krogmann
Bild 11: Buggeschütz 2M3 und
Deckshaus. Foto: U. Krogmann
mit wie viel Liebe, Fleiß und handwerklichem
Geschick der Modellbauer hier am
Werke war. Das gleiche Geschütz wird auch
auf dem Achterdeck gefahren. Dort sind die
Türen in der Verkleidung und die Klappe
zum Nachladen geöffnet (Bilder 13 und 14)
und gewähren so gute Einblicke in das Innere
dieser Waffe. Um den Nachbau dieses
interessanten Details etwas zu erleichtern,
sind die Zeichnungen der Einzelteile auf
Bild 15 dargestellt. Das Deckshaus mit dem
oberen offenen Fahrstand (Bild 16) ist gemessen
an heutigen militärischen Schiffen
dieser Größe doch recht zierlich. Zu der Zeit
Bild 12: Buggeschütz 2M3.
Foto: U. Krogmann
stand der Signalgast für die Flaggensignale
und die Lichtsignale mit dem Scheinwerfer
noch bei Wind und Wetter ganz oben auf
der Brücke, in diesem Fall hatte er seinen
Platz in der Mitte. Der Kompassstand befand
sich direkt dahinter. Der Rudergänger
bestimmte den Kurs mit einem Metallbügel
an einem Kasten, hinter dem er stand (Bild
17). Die Ruderlage konnte er dann an dem
Anzeigeinstrument direkt im Blickfeld vor
sich ablesen. Der Kontakt und damit die In-
Bild 17: Blick in den Steuerstand.
Foto: U. Krogmann
Bild 13: Buggeschütz 2M3, Einstieg
geöffnet. Foto: U. Krogmann
14 SchiffsModell 12/2011

Bild 19: Antennen am Mast des
Modells „201-M“.
Foto: U. Krogmann
Bild 15: Bauplan und Einzelteilzeichnungen für 2M3.
Quelle: Modellbau heute Heft 4/1972
Bild 20: Ruderjolle.
Foto: U. Krogmann
Bild 8b: Foto: U. Krogmann
Bild 14: Heckgeschütz 2M3, Ladeklappe
geöffnet. Foto: U. Krogmann
Bild 18: Mast mit nautischen Lichtern und
Radom. Foto: U. Krogmann
formationsübermittlung zum Maschinisten
zur Steuerung der drei Dieselmotoren für
den Antrieb erfolgt über die Sprachrohre an
der Stirnseite des Ruderstandes. Die eingestellte
Motordrehzahl war für jede Maschine
an einem Drehzahlmesser im Ruderstand
ablesbar.
Der zweibeinige Mast auf dem Deckshaus
trägt die UKW-Antennen, die Freund-Feind-
Kennanlage, das Radom, die nautischen
Lichter und mehrere Leinen, um (Signal-)
Flaggen zu setzen (Bilder 18 und 19).
Bemerkenswert ist, dass auf dem Schiff
ein kleines Ruderboot, mehr eine Ruder-
SchiffsModell 12/2011 15

Bild 21: Mittschiffsbereich. Foto: U. Krogmann
Bild 24: Seitenansicht der Antriebs- und Ruderanlage.
Foto: U. Krogmann
Bild 22: Wasserbombenablaufgerüst.
Foto: U. Krogmann
Bild 23: Heckansicht mit Rudern und
Propellern. Foto: U. Krogmann
jolle mitgeführt wird (Bild 20). Diese Jolle
konnte mit Hilfe der beiden Schwenkdavits
ausgesetzt und wieder eingeholt werden.
Solche Ruderjollen sieht man auch auf
Bildern von Torpedoschnellbooten aus der
Zeit des Zweiten Weltkrieges bei der US
Navy und der sowjetischen Seekriegsflotte.
Daneben gibt es an Bord die „normalen“
Rettungsmittel wie Schlauchboot, automatisch
aufblasbare Rettungsflöße (Bild 21)
und Rettungsringe.
Auf dem Generalplan (Bild 6) sind verschiedene
Bewaffnungsvarianten als U-
Boot-Jäger, auch als UAW-Schiff (U-Boot-
Abwehr-Schiff) bezeichnet, zu sehen. Für
den Grenzdienst wurden dann letztlich
auch die Wasserbombenablaufgestelle für
je 12 Wasserbomben (Bild 22) entfernt. Die
beiden grünen Tonnen an der Reling auf der
Backbord- und Steuerbordseite neben den
Wasserbombenablaufgestellen sind Nebeltonnen.
Anfangs ließ man die komplette
UAW-Bewaffnung einschließlich der beiden
Torpedorohre für die U-Jagdtorpedos an
Bord, da die Schiffe außer dem Vorpostendienst
in der Grenzbrigade
Küste auch der Ausbildung
und Schulung des UAW-
Nachwuchses dienten.
Abschließend ein Blick auf
den Spiegel des Modells (Bild
23). Er weist in der Vertikalen
einen leichten Knick auf.
Deutlich erkennbar sind neben
den Wasserbomben die
Minenschienen. Unterhalb
der Wasserlinie nicht minder
interessant sind die drei Ruder
und der Antrieb über drei
Propeller (Bild 24).
Betrachtet man sich das
Schiff mit den Augen des
Modellbauers, so ist es sicher ein interessantes,
aber auch seltenes Exemplar,
dessen Nachbau reizt. Hinzu kommt, dass
Jürgen Eichardt den kompletten Plansatz
für dieses Modell in ausgezeichneter Qualität
(mit vielen Einzelteilzeichnungen und
Fotos, einschließlich der Zeichnung für das
Geschütz 2M3) anbietet (www.ship-modeltoday.de).
Solche Unterlagen erleichtern die
Arbeit wesentlich, wenn auch mit dem Bau
des Modells immer noch genug zu tun übrig
bleibt. Wie sagt der Schiffsmodellbauer:
„Der nächste Winter kommt bestimmt und
da will man ja was Sinnvolles zu tun haben.“
16 SchiffsModell 12/2011

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IOM-Kla
SEGELSCHIFFEA
A
Anfang Oktober gab es in der
AIOM-Klasse ein Novum: Die
Deutsche Meisterschaft, die
in Karlsfeld stattfand, ende-
te nach drei Tagen ohne einen Deutschen
Meister. Schuld daran war der fehlende
Wind, denn die Natur lässt sich leider nicht
organisieren. Alles andere hingegen war
perfekt. Peter Hackls Ziel war es, dass
diese Deutsche Meisterschaft sich von einer
normalen Ranglisten-Regatta abheben
sollte, und das ist ihm in jeder Hinsicht
gelungen.
Peter Hackl, wir stellten ihn und das Karlsfelder
Revier ja schon in der Ausgabe
7/2010 vor, begann sofort mit der Planung
und Organisation, als Anfang des Jahres
die Frage an ihn herangetragen wurde, ob
er die Deutsche Meisterschaft der IOM-
Klasse organisieren möchte.
41 Segler aus allen Teilen der Republik,
aber auch aus Ungarn, Polen, Holland und
Belgien reisten an. Aufgrund der hohen
INGRID BLÜM
Organisator
Peter Hackl
Gruppenfoto mit allen Teilnehmern
„Picanto“ (Design Graham Bantock),
Skipper Hans Dieter Krings
18
SchiffsModell 12/2011

Etwas Wind bläst doch
IOM-Vorsitzender Hans Dieter Krings und Peter Hackl (links) präsentieren
zusammen mit Thaddeus Lampe (rechts) die neue IOM-Flagge
„V7“ (Design Ian Vickers),
Skipper Wolf Weiss und
„Cuulong“, Eigenbau von
Skipper Frank Rudolph
sse
Teilnehmerzahl begann man
bereits am Freitagnachmittag
mit der Vermessung
im extra dafür aufgestellten
Zelt. Zwei zugelassene
Vermesser und vier Helfer
waren vor Ort, so dass die
Vermessung korrekt vorgenommen
werden konnte.
Die Boote wurden mit
allen drei Riggs gewogen,
ebenso die Kiele, die Segel
wurden nachgemessen und
Messpunkte kontrolliert. Erfreulich
war, dass nicht ein
Boot zu leicht war.
Die Vermessung aller 41 Boote konnte
in insgesamt fünf Stunden durchgeführt
werden, so dass die Deutsche Meisterschaft
am Samstag pünktlich um 12.30
Uhr durch den Karlsfelder Bürgermeister
am Seeufer unter den Fahnenmasten eröffnet
werden konnte. Selbst diese Fahnenmasten
waren etwas Besonderes. Peter
Hackl ließ die Holzmasten bei einer Firma
konisch fräsen, transportierte sie dann
nach Hause, lackierte sie dort und montierte
die Beschläge – er ist eben Modellbauer
durch und durch. Aber damit nicht
genug, schließlich buddelte er sie auch
noch eigenhändig ein. Um die Kosten für
die Fahnenmasten zu decken, gab er diese
für Patenschaften frei und dies wurde
belohnt, denn alle Fahnenmasten fanden
Paten, deren Namen auf den Masten noch
verewigt werden.
Zur Eröffnung der Deutschen Meisterschaft
waren jedoch nur vier Masten beflaggt, der
Grund dafür wurde schnell bekannt. Peter
Hackl und Hans Dieter Krings hatten die Idee,
eine eigene Flagge für die IOM-Klassenvereinigung
zu entwerfen. Peter Hackl entwarf
dann eine Flagge, die auch von anderen Nationen
der IOM-Klassenvereinigung mit jeweiliger
Landesflagge genutzt werden kann.
Im Zuge der Begrüßung wurde diese Flagge
dann durch den Klassenvorsitzenden, Hans
Dieter Krings, erstmalig gehisst.
Im Anschluss begann das Warten auf
den Wind. Gelegentlich schien es so, als
wenn sich Wind einstellen wollte, so dass
Wettfahrtleiter Hermann Etzel und Umpire
Thomy Blatter Läufe starteten, aber oftmals
mussten diese wieder abgebrochen
werden. Um einen Deutschen Meister zu
ermitteln, hätten die drei Gruppen, in denen
SchiffsModell 12/2011
Pünktlich zum Ende der Regatta frischte der Wind auf
19

Volle Konzentration
Der spiegelglatte See
„Widget“ (Design Chris Dicks/Überarbeitung
Dave Creed), gebaut von Wolf
Weiss, Skipper Tommy Lühmann und
JOB (Design Jochen Burhenne),
Skipper Gerhard Schmidt
Christian Brandstätter setzt auf
schwarze Segel
gesegelt wurde, jeweils fünf Läufe absolvieren
müssen, aber dies gelang nicht.
Um den vielen Besuchern, die zum Zuschauen
vorbei kamen, und den vielen Gästen
des Biergartens, der stets voll besucht
war, dennoch etwas Unterhaltung zu bieten,
wurden öfter Läufe oder auch Matchraces
gestartet, die dann von Teddy Lampe per
Mikrofon moderiert wurden, was bei den
Zuschauern auf großes Interesse stieß.
Dazu nahmen sich die Segler die Zeit, die
vielen an sie gerichteten Fragen ausführlich
zu beantworten.
Obwohl sie nicht viel segeln konnten, war
die Stimmung unter den Teilnehmern hervorragend.
Dies lag nicht nur an dem schönen
Umfeld, sondern auch an den organisierten
abendlichen Treffen, bei denen viel
gelacht wurde.
Und so gab es am Ende mit nur drei
gewerteten Läufen zwar keinen Deutschen
Meister in der Klasse IOM, dennoch wurde
diese Regatta wegen des harmonischen
Miteinanders zur Regatta der Herzen
gekürt. Folglich werden sich die Segler noch
lange an diese Veranstaltung erinnern.
Peter Hackl hatte für die Sieger extra Geschenke
aus der Keramikwerkstatt Lösche
besorgt und er ließ es sich nicht nehmen,
auf Basis der drei Läufe eine Siegerehrung
durchzuführen und die Preise zu verteilen.
Auch der Karlsfelder Bürgermeister nahm
an der Siegerehrung teil. Der Klassenvorsitzende
der IOM bedankte sich bei Peter
Hackl für die tolle Deutsche Meisterschaft
und sagte, dass es dennoch einen Deutschen
Meister gibt: den Deutschen Meister
im Organisieren – Peter Hackl.
20
SchiffsModell 12/2011

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SchiffsModell 12/2011 21

LADETECHNIK
… na klar, aus dem Koffer! Aber ganz so
einfach ist es ja auch nicht, denn dazu
wird doch einiges an Material benötigt.
Angefangen beim passenden Koffer über
etwas Holz und GfK-Platten. Da ja als Ladeakku
die LiFePos von SLS (StefansLipo-
Shop, siehe Beitrag in der SchiffsModell
9/2011) eingesetzt werden sollen, muss
ein Koffer erst einmal den entsprechenden
Platz bieten.
Außerdem muss auch klar sein, was denn
nun alles in den Koffer rein soll. In meinem
Fall zuunterst die LiFePos, dann eine
Etage mit Zubehör, Werkzeug etc., hinzu
kommen der Sender und natürlich das
Ladegerät. Zusätzlich wurde auch noch
ein Netzteil eingeplant. Manch einer wird
nun sagen „Gürtel plus Hosenträger“, aber
dazu später.
Nun wurde ein vorhandener „alter“ Fotokoffer
wieder zum Leben erweckt, der auch
heute noch in dieser Größe zu bekommen
ist, Hersteller ist in diesem Fall die Fa. EM-
Bags in Hamburg. Man kann natürlich auch
andere Koffer nehmen, das bleibt jedem
GERALD GRABAUM
Wo kommt der Strom
selbst überlassen. Den Koffer habe ich
erst einmal entkernt und wieder aufgearbeitet.
Der Boden erhielt eine GfK-Platte,
auf der die LiFePos untergebracht werden
sollen, und im Deckel wurde eine Veloursfolie
eingeklebt, damit auch die Optik wieder
stimmt. Was das Holz für die Einsätze bzw.
den Rahmen betrifft, fiel meine Wahl auf
Multiplex-Holz mit 6 mm Stärke. Wenn man
vorab gut plant, kann man sich die Teile im
Baumarkt oder im Holzhandel gleich passend
zuschneiden lassen.
Angefangen wurde mit der GfK-Platte,
die genau in den Boden des Koffers eingepasst
wurde, denn diese Auflagefläche
halte ich hinsichtlich der Akkus für besser
geeignet als Holz. Obwohl im ersten Teil
dieses Beitrages ja noch die Überlegung
anstand, das Ladegerät mit 8s1p zu betreiben,
wurde dies nun bei Planung und
Bau des Koffers verworfen und auf 4s2p
geändert, denn alle anderen Zubehörteile
wie Lötkolben, Heiztasche, Lüfter etc. werden
ja mit 12 Volt betrieben. Nun wurde
Gleich geht’s los: Fotokoffer mit Holz- und GfK-Platten
Leerer und für den Ausbau vorbereiteter Koffer
22 SchiffsModell 12/2011

LiFePos probehalber auf der GfK-Platte platziert
Der Rahmen für die „erste Etage“
her...?
Neben der Fixierung der LiFePos bietet der Rahmen noch Platz für Zubehörteile
die Platzierung der Zellen im Koffer
festgelegt und ein stabiler Rahmen
zu ihrer Fixierung gebaut. Während
des Transports darf hier keinesfalls
etwas passieren, denn sonst sind
nicht nur Rauchwolken das Ergebnis!
Diesen Rahmen kann man natürlich
auch anders gestalten, um z. B. noch
einiges an Kleinteilen bzw. Zubehör
unterzubringen, das muss jeder für
seinen Zweck entscheiden. Damit
später die Etagen bzw. die Rahmen
optimal aufeinander passen, wird erst
ein kompletter Rahmen in der gesamten
Höhe zusammengeklebt und dann
in der entsprechenden Höhe, wie hier
der Höhe der LiFePos, getrennt. Der
zweite Rahmen wird mit einer entsprechenden
Aufteilung versehen, damit
das Zubehör und der Sender für den
Transport einigermaßen fixiert sind.
Als Boden wird für diesen Rahmen
ebenfalls eine GfK-Platte genommen,
die allerdings eine Öffnung für das
Kabel von den LiFePos haben muss.
Als Kabel kommt hochflexibles 4-mm²-
Silikonkabel mit 4-mm-Goldstecker/-
buchse an den LiFePos zum Einsatz,
am anderen Ende eine Steckverbindung
von Speakon, die lt. Datenblatt des
Herstellers eine Dauerbelastung von 30 A,
kurzzeitig 40 A pro Kontakt aushält. Der
Vorteil ist dabei, dass die Buchse und der
Stecker kodiert sind um eine Fehlkontaktierung
auszuschließen, zusätzlich sind sie
durch einen Verriegelungsmechanismus vor
versehentlichem Lösen geschützt.
Wenn der untere Rahmen für die LiFePos
und die nächste Etage fertig sind, kommt
der „Deckel“ dran. Was soll da nun alles
drauf? Was auf jeden Fall drauf muss, sind
Grundplatte und Rahmen der „zweiten Etage“
Speakon-Steckverbindung im Detail
In dieser Etage finden neben dem Sender noch diverse weitere Teile Platz
SchiffsModell 12/2011 23

Ganz oben kommen Schaltnetzteil (links) und Ladegerät unter
Erster Praxistest auf dem Powerboat-Treffen in Hamminkeln
die entsprechenden Anschlüsse für das
Netzteil, das Ladegerät und für die LiFe-
Pos. Dazu werden entsprechende Aufnahmen
bzw. Halterungen für die jeweiligen
Buchsen und Schalter angepasst und aus
6-mm-Multiplex-Holz aufgebaut. Wie bereits
erwähnt, kommt hier ein sehr kompaktes
Schaltnetzteil 12 V/40 A von Meanwell drauf
(das wiegt gerade mal 1,7 kg) und natürlich
das Ladegerät. Ebenso kommen auf den
„Deckel“ der Anschluss für das Ladegerät
und ein zusätzlicher Anschluss für Zubehör,
wie z. B. Lötkolben, Lüfter usw. Das Netzteil
von Meanwell kann durch ein kleines
Poti bis ca. 13,7 V eingestellt werden. Da
das Metall-Gehäuse blank ist, wurde es
zusätzlich mit der gleichen grauen Veloursfolie
beklebt wie der Kofferdeckel, nicht wegen
der Optik, sondern hauptsächlich um
mögliche Kurzschlüsse zu vermeiden. Das
Netzteil habe ich schon ca. zwei Jahre ohne
Probleme im Einsatz, so dass es auch hier
wieder genutzt werden sollte. Steht dort,
wo man fahren möchte, doch ein 220-V-
Anschluss zur Verfügung, kann man die
LiFePos zuhause lassen und in den dann
verfügbaren Leerraum können andere Teile
wie z. B. die Fahrakkus reingelegt werden.
Um beide möglichen Betriebsarten nutzen
zu können, kommt in die Leitung des Netzteils
zum Ladegerät ein Kfz-Relais mit 40 A
Schaltleistung hinein, das beim Betrieb des
Netzteils angezogen ist und im Ruhezustand
den Anschluss für die LiFePos auf das
Ladegerät schaltet. Dabei handelt es sich
um ein Relais mit einem Wechsler, sprich
es wird nur der Pluspol umgeschaltet. Da
die Relaiskontakte ja nur im geschlossenem
Zustand belastet werden, ist die Schaltleistung
von 40 A vollkommen ausreichend. Zusätzlich
wird ein beleuchteter Hauptschalter
zwischen die Stromversorgung und das
Ladegerät eingesetzt, so dass jederzeit optisch
sichtbar ist, dass das Ladegerät ok ist.
Auch hier reicht die Lastangabe von 20 A
auf dem Schalter aus, denn die Leistung
wird ja nicht geschaltet, sondern
nur im geschlossenen Zustand
quasi durchgereicht.
Die einzelnen Teile wie Netzstecker
mit Schalter, 4-mm-
Buchsen, Kfz-Relais, Speak-On-
Buchse und Hauptschalter für
das Ladegerät sind bei Conrad
erhältlich, so dass man nicht
diverse Geschäfte abklappern
muss, um die einzelnen Teile zu
finden. Aber das ist natürlich jedem
selbst überlassen, was an
Teilen eingesetzt wird, bzw. was
jedem selbst gefällt.
Nun werden so manche sicherlich
sagen: Was für ein Aufwand,
das tue ich mir nicht an! Aber
auch hier ist zu sagen, dass für
das Hobby in der Regel eine
Menge Geld investiert wird, nur
an der Basis, sprich bei der Ladetechnik,
wird in vielen Fällen
gespart. Leider ist das Hyperion-
Ladegerät in dieser Größe nicht
mehr im aktuellen Sortiment zu
finden, aber sicherlich gibt es
den einen oder anderen Händler,
der dieses Gerät noch vorrätig
hat. Für alle die Interesse haben,
einen Nachbau mit ähnlichen Basis-Komponenten
vorzunehmen,
ganz unten eine Auflistung über
die Teile und wo diese zu finden
sind.
So, der Koffer ist fertig, also
muss er jetzt zum Härtetest ans
Wasser. Da passte es gut, dass
das Powerboat-Treffen in Hamminkeln
genau am Wochenende
nach der Fertigstellung stattfand,
also genau das richtige Timing.
Das Ergebnis: voller Erfolg zur
Premiere! Die LiFePos haben den
Life-Test bestanden; die ganze
Technik wurde um 10.00 Uhr einund
um 18.00 Uhr ausgeschaltet,
aber die 4s2p waren immer noch
nicht ganz leer. Die ganze Zeit
wurden das Hyperion-Ladegerät
und eine Heiztasche betrieben, also eine
Dauerbelastung, die zwar „nur“ bei ca. 1,5 A
liegt, aber dazu kommen ja noch die Ladezyklen.
Geladen wurden insgesamt jeweils
zwei 4s-LiPos mit 4000 und 3000 mAh. Die
4000er wurden an beiden Ausgängen zweimal
mit 4 A geladen, ebenfalls die 3000er
zweimal mit 3 A und zum Schluss noch mal
ein 3000er mit 3 A.
Es hat sich also gezeigt, dass die grundlegende
Idee, diese LiFePos als Ladeakku
einzusetzen, vollkommen richtig war.
Bauteile und Bezugsquellen
LiFePos, Headway www.stefansliposhop.de
Schaltnetzteil
www.elpro.org/shop/
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Holz
Baumarkt mit Holzzuschnitt
GFK-Platten
www.x-hz.com
Kfz-Relais Art.-Nr. 504209
Netzanschluss Art.-Nr. 501638
Speakon-Steckverbindung Art.-Nr. 739820
Speakon-Buchse Art.-Nr. 739839
Hauptschalter Ladegerät Art.-Nr. 701042,
www.conrad.de
24 SchiffsModell 12/2011

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SchiffsModell 12/2011 25

SEGELSCHIFFE
Das Ruderboot der „Boston“
25 Jahre Sw
„Heute wird ein guter Tag ...“, tönte es aus
dem Radio, als ich mich früh am Morgen
des 09. September 2011 auf den Weg nach
Bern machte. Aus Anlass des 25. Jubiläums
begann das Swiss Mini Sail Treffen dieses
Jahr schon am Freitag. Für das Wochenende
bis zum Sonntag war bestes Reise- und
Modellbauwetter angesagt: Sonnenschein
und reichlich Grade auf der Temperaturskala.
Von Rastatt ab begleitete mich Mario
Schwarz. Bei zwei Modellbauern im Auto
kam während der Reise keine Langeweile
auf. Als wir entdeckten, dass wir beide am
Thema der Figuren auf dem Schiff arbeiteten,
konnte ich die Ankunft in Bern kaum
noch erwarten.
Gegen Mittag trafen wir am Egelsee ein
und dort konnte ich endlich Marios Schätze
ohne schützende Umhüllung bewundern.
Im Ruderboot der „Boston“ sitzen zwei Figuren,
die Klaus Prystaz und Felix Wehrli
darstellen sollen. Die im Maßstab 1:12
modellierten Figuren sind jeweils nur rekordverdächtige
20 g leicht und dabei noch
beweglich. Ich glaube, der Rudergänger auf
meiner „Maurice & Pierre“ hat allein schon
einen 20 g schweren FIMO-Kopf. Marios
Kniff bei der Geschichte ist der innovative
Einsatz leichter Materialien wie Papier und
Schrumpfschlauch, ergänzt durch Leicht-
FIMO. Bei seiner „Melas“, einem als Hummerfänger
eingesetzten Canot Breton, sitzt
Laterne im Topp
der „Melas“
Bisquine „Pauline“
„Melas“
26 SchiffsModell 12/2011

Folkeboot „Peter Pan“
PETER BURGMANN
Bisquine „Pauline“ nicht. Das Modell des
im französischen Dahouet beheimateten
Schiffes ist dafür viel zu groß. Es ist sogar
so groß, dass Jean-Luc mit ihm bei einer
Begegnung neben dem Original in dessen
Heimathafen her fahren konnte.
Überhaupt waren große Modelle am Freitag
vermehrt auf dem Egelsee in Bern anzutreffen.
Rolf Agatz ließ seine „Peter Pan“
zu Wasser. Das herrlich mit Eichenleisten
beplankte Folkeboot ist im Maßstab 1:5
stolze 150 cm lang. Die fast ein Quadratmeter
große Segelfläche schiebt die 17 kg
Schiffsmasse mühelos durchs Wasser. Das
Folkeboot beruht auf einem dänischen Entwurf,
bei dem die Klassenvorschriften sogar
die Wahl der Hölzer bestimmen. Rolf verriet
mir, dass seine „Peter Pan“ demnächst wohl
ausführlich in der „SchiffsModell“ vorgestellt
werden wird.
Franz Amonn konnte sich am Freitag ein
wenig beim Segeln im sanften Wind mit
seiner Côtre de Carantec „Gwagennad“
von der Organisation des Treffens entspan-
iss Mini Sail
Hummerkörbe auf
der „Gwagennad“
der 1:12-Steuermann am Ruder. Die Fernsteuerung
bedient verdeckt im Modell Segelwinde
und Ruder. Die Laterne im Masttopp
ist der Wächter für den LiPo-Akku. Die
„Melas“ basiert auf dem Wasserlinienmodell
„Smutje“ der Fa. Beusch, Mario ergänzte
Matrose an Bord
der „Pauline“
passend das Unterwasserschiff. Mit Zusatzkiel
ist die „Melas“ 300 g schwer und nur 29
cm lang.
Gewichtssorgen plagten Jean-Luc Merck
aus dem französischen Elsass bei der Auswahl
seiner Besatzungsmitglieder für seine
„Gwagennad“
SchiffsModell 12/2011 27

Die Boote des Nachwuchses
auf dem Wasser
nen. Auch in 1:5 gebaut, bietet ihr Anblick
die Facetten der beruflichen Seefahrt: Die
Hummerkörbe an Bord sind etwa handgroß,
Franz hat ihren Aufbau und die Fertigungsweise
präzise nachgebildet.
Dieselbe Schweizer Perfektion konnte ich
an der von Eduard Bannwart gebauten
„Unicornio“ wiederentdecken. Heute befindet
sich die „Unicornio“ in der Obhut von
Stefan Streit, der das Kleinod behütet. Die
Szenen vom Leben an Deck des Schiffes
sind am besten mit dem Makro-Objektiv zu
entdecken. Da steht ein zeitgemäß gekleidetes
Paar an der Reling. Sie schaut erwartungsvoll
in die Ferne, während er nachdenklich
das Ergebnis der Beobachtungen
im Gesicht seiner Frau zu lesen versucht.
Der Koch bespricht sein neuestes Rezept
mit der überaus hübschen, nur durch den
Vorhang der Takelage zu entdeckenden
Matrosin. In einer schmucken Schatulle ruht
der Sextant, daneben Fernglas und Flüstertüte.
Auf dem Aufbau ist neben den Möwen
der Bottich mit dem Log zu entdecken. Die
frisch gefangenen Fische auf der Luke werden
sicher demnächst in der Kombüse zubereitet.
Am Samstag mehrten sich weiter die Jubiläumsgäste.
Als Stefan Streit uns alle
zur Eröffnungsansprache zusammenrief,
lauschten Teilnehmer aus den Niederlanden,
aus Frankreich, Deutschland und der
Schweiz den Ausführungen. Von bisher 25
Treffen der Swiss Mini Sail fanden 23 am
Egelsee in Bern statt. Die Swiss Mini Sail
kommt ohne Präsidenten oder spezielle
Organe aus, sie lebt vom großen Enthusiasmus
ihrer Mitglieder. Als Sprecher der
Mini Sail Classic unterstrich Klaus Prystaz
die starke Verbundenheit mit der Swiss
Mini Sail, die sich in vielen Doppelmitgliedschaften
wiederspiegelt. So seien die
Übergabe der Jubiläumsgeschenke
Schweizer Vorbild für die Classicer. Für ihn
waren 20 x Bern jeweils wie Weihnachten
und Ostern zusammen und ganz bestimmt
das Mekka der Mini Sail-Idee. Schon im
Juni 1981 veröffentlichte Franz Amonn in
der SchiffsModell Gedanken zur Mini Sail.
Das war vor 30 Jahren!
Felix Wehrli ist seit dem 2. Swiss Mini Sail
Treffen am Baggersee dabei. Er überreichte
Details an Deck der „Unicornio“
Die „Swiss
Mini Sailerei“
Der Niedergang
der „Hinano“
28 SchiffsModell 12/2011

Skûtsje
„Trouwe Hulp“
Die „Hinano“
ein linkes und ein rechtes Halbmodell der
„Gwagennad“ als Geschenk der Mini Sail
Classic an Franz und Stefan. Franz reichte
seine Hälfte an Peter Ziegler mit der Begründung
weiter, dass es dessen Initiative
und Beharrlichkeit zu verdanken sei, dass
es die Swiss Mini Sail überhaupt gäbe. Sehr
bewegt nahm Peter das Geschenk aus
Franz‘ Händen entgegen.
Vernickelter Bugspriet
der Staverse Jol
Staverse Jol
Franz zitierte in seiner Rede
die verbindende Kraft des Tauwerks.
Allen Teilnehmern überreichte
er als Jubiläumsgabe
den Schnellbausatz für die
„Swiss Mini Sailerei“. Diese raffiniert
einfache Maschine schließt
sicherlich so manch große Lücke
in unseren Modellbauwerkstätten.
Franz Amonn, Urs und
Stefan Streit schufen aus insgesamt
1.800 Teilen die Bausätze
für 30 vollwertige Maschinen.
Herzlichsten Dank für die Mühe
und die Idee für dieses außergewöhnliche
Geschenk!
Ein Erlebnis der besonderen Art war der
Besuch des Swiss Mini Sail Treffens in
Bern für eine Gruppe 10-jähriger Schüler
der Züricher Schule „Universikum“. Andrea
Gelli von der Swiss Mini Sail hatte an zwölf
Freitagen mit sechs Jungen und einem
Mädchen Modellsegelschiffe gebaut. Das
Schulprojekt begann mit dem Laminieren
des Rumpfes und reichte bis zum Aufrichten
der selbstgebauten Takelage. Bei so viel
Begeisterung und Beharrlichkeit ist uns der
Nachwuchs sicher.
Statt einem Arbeitsschiff brachte diesmal
Felix Wehrli Bootsbau vom Feinsten mit.
Einen 75er Nationalen Kreuzer, getauft auf
den Namen „Hinano“, im Original gebaut
von der namhaften Werft Abeking & Rasmussen.
Wie detailgenau Felix sich dem
Thema widmete, beschreiben die Fotos
besser als viele blumige Worte.
Im Wattenmeer sind die Originale zweier
weiterer Modelle beheimatet. Zum einen
die, oder sagt man das, Skûtsje von Arye
„Unicornio“
Penning aus den Niederlanden.
Ursprünglich wollte Arye das
Schiff seines Vaters nachbauen,
was aber an fehlenden Unterlagen
und Maßstabsproblemen
scheiterte. Auf Basis von Bildern
und Bauplänen der in Rotterdam
liegenden „Maria Helena“ entstand
Aryes „Trouwe Hulp“, als
Skûtsje von 1904 in 1:20.
Ob Rotterdam noch zum Heimatgebiet
der Staverse Jol gehört,
müsste ich erst erforschen. Für
Einheimische wäre die Flagge
mit den charakteristischen roten
Seerosenblättern (es sind also
keine Tulpen, wie ich zuerst vermutete!)
schon ein ganz klares Signal. Manfred
Wiskow erschuf das Modell in seinem
Standardmaßstab von 1:10. Das ungewöhnliche
Plattbodenschiff ohne Seitenschwerter
wurde dadurch 90 cm lang. Die
Staverse Jol wurde Mitte der 30er-Jahre
des 20. Jahrhunderts als Fischereischiff
entwickelt. Heute existieren nur noch wenige
Exemplare mit dieser Aufgabe. Meist
wurde das Schiff zur Yacht umgebaut. Der
Entwurf von Gipon sah eine Plicht vor, in der
sechs Personen ausreichend Platz für beschauliches
Segeln hätten. Das Modell wurde
von Manfred Eiche auf Eiche gebaut und
mit einem Teakdeck versehen, trotzdem ist
es nur 7 kg schwer. Innenausbau und vernickelte
Beschläge verfeinern das Modell. Die
modernen Staverse Jol werden heute aus
Kunststoff gebaut und sogar nach England
und Kanada exportiert.
Und irgendwie war es dann auf einmal
schon später Sonntagnachmittag. Zeit zum
Aufbruch. Wie im Fluge war wieder einmal
die Zeit vergangen. Leckerstes Essen aus
der Kombüse, stellvertretend sei nur das
„Schäufele“-Menü und die reiche Auswahl
an Nachspeisen erwähnt, hatten den Geist
für lehrreiche und unterhaltsame Gespräche
aufnahmebereit gehalten. Danke all den
rührigen Helfern, die die Gaumenfreuden
zubereiteten und im Hintergrund fleißig
waren. Danke für die Gastfreundschaft und
danke für die Möglichkeit, das Treffen besuchen
zu können! Ich freue mich schon auf
das nächste Swiss Mini Sail-Treffen!
Ach ja, und wer noch mehr zu diesem Thema
lesen will, dem sei das aktuelle Sonderheft
der SchiffsModell mit dem Titel
Minisail-Classic empfohlen!
SchiffsModell 12/2011 29

VERSCHIEDENES
EBERHARD FORDINAL
4. Fielmann-Cup in Eberswalde
Die DUNEN mit ihrem
Spiegelbild
Schon zum vierten Mal hatte der
Modellsportclub Eberswalde zum
Fielmann-Cup an den Clubteich in
Macherslust eingeladen. Der Clubteich ist
ein „Kleinod“ in der Landschaft. Er wurde
seitens des Clubs gepachtet und wird
natürlich dementsprechend gepflegt. Der
Wettbewerbskurs ist vom Frühjahr bis in
den Herbst ununterbrochen aufgebaut,
sodass praktisch ein ganzjähriges Training
möglich ist.
Das nutzten auch die Teilnehmer am Fielmann-Cup:
Sie reisten schon am Freitag
zeitig an und konnten dann noch recht lange
trainieren. Ausgeschrieben waren die
Klassen F2a, F2b, F2c, jeweils Junioren und
Senioren, sowie F4a, F4b, F4c, ebenfalls in
Junioren und Senioren unterteilt. Auch der
traditionelle „Frauenpokal“ wurde wieder
ausgetragen. Jede Teilnehmerin konnte mit
einem Modell in die Wertung kommen. Wer
mehrere Modelle hatte, musste vorher bekannt
geben, welches Modell gewertet werden
sollte. Für den Frauenpokal entfiel die
Bauwertung, es wurde nur die Fahrleistung
gewertet. Die wenigen Starter der dampfgetriebenen
Modelle (F-DS) reihten sich in die
Klasse F2b ein (ohne Bewertung der Maschinenanlage).
Mit seinem tollen Clubteich ist der Eberswalder
Club in der glücklichen Lage, fast
an jedem Wochenende ein Training oder
kleine Wettbewerbe durchzuführen. So werden
auch die internen Wertungsläufe für
die Clubmeisterschaft hier durchgeführt.
Gewertet werden dabei vier Läufe in der
Klasse F4. Der vierte Lauf ist in jedem Jahr
gleichzeitig der überregionale Wettbewerb
des Fielmann-Cups. Die Pokale für diesen
Cup werden von der Fielmann-Filiale
in Eberswalde gestiftet und oft auch von
einem Vertreter dieser Filiale überreicht.
Anwesend waren auch in diesem Jahr viele
befreundete Clubs wie der SMC Pirna und
30
SchiffsModell 12/2011

ANGERMÜNDE
von Peter Sager
Patrouillenboot von
Eckhard Engmann
Bauprüfung in der Klasse F4c
der MSV Sächsische Schweiz. Der Modellsportclub
aus Rügen fehlte diesmal leider.
Die weiteste Anreise hatte Albert Waschinski
aus Ratzeburg. 40 Teilnehmerinnen
und Teilnehmer mit 70 Modellen waren am
Start, der Eberswalder Club war natürlich
am stärksten vertreten.
Bedingt durch einige sehr warme Tage
wuchsen die Wasserpflanzen sehr schnell
und mussten ab und zu mit dem Kescher
eingefangen werden. Eine quer über den
Teich gespannte Sperrleine hielt aber die
meisten Pflanzenteile und die Entengrütze
zurück, sodass der Wettbewerb in keiner
Weise gefährdet war. Die wenigen Behinderungen,
die offensichtlich waren, wurden
durch die Möglichkeit der Wiederholung
des Laufs oder auch nur eines Manövers
eliminiert.
Mit der Bauprüfung in den F2-Klassen und
der Fahrprüfung in F4a mit 32 Startern,
begann der Wettbewerb am Samstagvormittag.
Die Bauprüfung wurde diesmal in
„eigener Regie“ unter der Leitung von Eckhard
Engmann durchgeführt. Da konnte
eigentlich nichts schief gehen, denn in der
Prüfungskommission war auch der mehrfache
Weltmeister Peter Sager vertreten.
Als Clubvorsitzender, Wettbewerbsteilnehmer
und Organisator hatte er natürlich alle
Hände voll zu tun. Mit Unterstützung seiner
fleißigen Clubmitglieder wurden die insgesamt
210 Starts in den beiden Tagen und
die Bauwertungen ohne Probleme durchgeführt.
In allen Klassen wurden drei Läufe
gefahren, davon der jeweils schlechteste
Lauf gestrichen. Von den zwei verbliebenen
Läufen wurde der Durchschnitt berechnet
und gewertet. Bei der Bauprüfung errechnete
man den Durchschnitt aus den drei
Schiedsrichterwertungen.
Nur durch die gute Organisation des Ablaufs
konnten die vielen Starts zeitgemäß
durchgeführt werden. Dazu gehörten auch
die Doppelstarts, die sich mittlerweile gut
bewährt haben. Dabei befinden sich immer
BREMEN 9 von Kai Hölzel.
zwei Modelle auf dem Wasser, die zeitlich
versetzt starten und sich dadurch nicht behindern.
Das funktioniert sehr gut. Wenn
doch einmal ein Modell zu schnell sein
sollte, so kann es problemlos warten, denn
mit den heutigen Motorisierungen gibt es ja
ohnehin keine Zeitprobleme mehr. Genrell
werden die meisten Modelle ohnehin viel zu
schnell gefahren.
Acht Teilnehmer waren bei den Junioren in
der Klasse F4a am Start. Hier gab es ein
Kopf-an-Kopf-Rennen der beiden Eberswalder
Sportler Nils Musielak (Vizeweltmeister
2011) und Martin Thies. Beide fuhren
sehr gut, jeder 2 x 100 Punkte. Den Wettbewerb
entschied dann aber Martin Thies mit
einer dritten „Vollen Wertung“ für sich.
Die F4a war auch bei den Senioren mit 24
Teilnehmern die am stärksten belegte Klasse.
Kai Hölzel aus Pirna brachte hier seine
Eckhard Engmann mit seinem
Patrouillenboot (F2b) am Start
SchiffsModell 12/2011 31

BREMEN 9 an den Start, konnte aber nicht
in die Medaillenränge fahren und landete
auf Platz 10. Der erste Platz war wieder heiß
umkämpft, denn zwei Starter fuhren dreimal
eine 100er-Wertung. So mussten Lutz
Meißner und Ronald Henschel, beide MSC
Eberswalde, den Sieg im Stechen ausfahren.
Damit die Entscheidung schneller erreicht
wird, müssen die Fahrer im Stechen
den Kurs seitenverkehrt absolvieren. Dabei
setzte sich Lutz Meißner mit der besseren
Wertung durch und errang den Sieg in der
Klasse F4a. In dieser Klasse wurden auch
die meisten „Vollen Wertungen“ gefahren.
Obligatorisch war dabei das Läuten der
Schiffsglocke bei jeder „Vollen Wertung“.
Bis zum Platz 9 hatten alle Fahrer 100
Punkte auf ihrem Konto. Die Platzierungen
unterschieden sich nur durch das Ergebnis
im schlechtesten Lauf, dem eigentlichen
Streichlauf. So kam auch Weltmeister Peter
Sager in dieser Klasse nur auf Platz 4.
Das geht schief:
die DUNEN läuft ins
Dock ein
Dampfschiff „San Julian“ schafft das erste
Tor fehlerfrei
Schweres Modell: Frachter LEUNA von Ulli Szadkowski (links)
In der Klasse F4b konnte endlich auch
Kai Hölzel punkten und erkämpfte sich mit
Platz 1 einen der Fielmann-Pokale. Lutz
Meißner schaffte bei gleicher Bauwertung
den zweiten Platz, da er etwas schlechter
gefahren war.
Mit nur acht Startern war die Klasse F4c
nicht gerade stark besetzt. Lutz Meißner
belegte hier einen sehr guten zweiten Platz
und musste sich nur dem Weltmeister Peter
Sager geschlagen geben, der in der Bauwertung
und beim Fahren eine bessere
Wertung bekam. Mit am Start war auch Barbara
Sager mit ihrem amerikanischen Torpedoboot,
sie hatte aber gegen ihren Mann
keine Chance und belegte Platz 7.
Drei Starter in der Klasse F2a machten die
Plätze unter sich aus. So konnte sich der
kleine Lucas Lipowski aus Pirna den dritten
Platz mit seinem Kutter sichern. Eckhard
Engmann aus Eberswalde belegte Platz 2.
Den ersten Platz sicherte sich Peter Sager
mit dem Küstenschutzschiff ANGERMÜN-
DE. Mit diesem Schiff hatte er bei der Weltmeisterschaft
in Bank (Ungarn) im Juli 2011
den vierten Platz erreicht. Besser besetzt
war die Klasse F2b mit neun Teilnehmern.
32 SchiffsModell 12/2011
Anfahrt ans Dock

Es ist natürlich so, dass die meisten Sportler
mit mehreren Modellen angereist waren
und auch in mehreren Klassen starten. Etwas
benachteiligt war Roland Dressel, der
mit seinem Dampfschiff „San Julian“ in dieser
Klasse starten musste und dann noch
das Pech hatte, dass sein Brenner im zweiten
Lauf ausging. Das reichte nur für Platz
7. Den dritten Platz erkämpfte sich Eckhard
Engmann mit seinem Patrouillenboot. Eine
Überraschung gab es in dieser Klasse, denn
der zweite Platz ging an Manfred Fähnrich
mit seinem Lotsenschoner DUNEN. Durch
einige leichte Böen war das Schiff doch
recht schwer zu steuern, um so erstaunlicher
war, dass er damit den zweiten Platz
erkämpfte. Den musste er aber bei der Einfahrt
ins Dock mit einem Schaden bezahlen:
„Ich habe es knacken gehört, so ein Mist,
wieder etwas ab“, sprach der Skipper und
ging vom Steg. Den Sieg in dieser Klasse
holte sich unangefochten Peter Sager mit
gefolgt von Ursula Engmann auf Platz 2 und
Brigitte Rudolph auf Platz 3, beide mit je 98
Punkten. Barbara Sager hatte mit der Steuerung
ihres Bootes Schwierigkeiten, der
Drehzahlsteller setzte wegen thermischer
Probleme aus und daher reichte es nur zu
Platz 7.
Die gesamte Jahreswertung des Eberswalder
Clubs, die nun mit diesem vierten
Wettbewerb endete, ist noch geheim, sie
wird erst im November mit der Übergabe
des Jahrespokals verkündet.
Mit der erfolgreichen Durchführung dieses
Wettbewerbs ist dem MSC Eberswalde
wieder einmal eine Glanzleistung gelungen.
Nicht nur der gut organisierte Wettbewerbsablauf,
sondern auch das ganze
Drumherum hatten Hand und Fuß. Egal ob
es die schönen Abende am Lagerfeuer oder
die Verpflegung an den drei Tagen war, alles
war gut durchdacht und wurde von den
Clubmitgliedern liebevoll durchgeführt. Das
war kurz zuvor als alter und neuer Weltmeister
aus Bank (Ungarn) zurückgekommen.
Der Eberswalder Club war mit dem
siebenfachen Weltmeister Peter Sager und
vier weiteren Sportlern als stärkster Club
Deutschlands bei der Weltmeisterschaft
(NS) vertreten. Von den 11 deutschen
Medaillen hat allein der Club Eberswalde
vier Stück erkämpft. Nils Musielak errang
eine Silbermedaille in der Klasse F4b Junioren
und Peter Sager schaffte es, einen
ganzen Medaillensatz zu holen: Er erhielt
für seine überragenden Leistungen Gold in
F2b, Silber in F2c und Bronze in F4c. Als
Zugabe gab es noch einen vierten Platz in
der Klasse F2a. Damit hat Peter Sager alle
möglichen Medaillen errungen und ist nun
schon achtfacher Weltmeister. Die Goldmedaille
errang er mit seinem neuen Modell
der BISMARCK. Der Bau dieses Modells
hat sich also gelohnt und schon voll
ausgezahlt. Mit seiner nun schon 20 Jahre
Die SCHARNHORST
von Peter Sager ging
1991 zum ersten Mal
bei der WM in Russland
an den Start. Es
ist das erfolgreichste
Schiffsmodell aller
Zeiten, es wurde vier
Mal Weltmeister
BREITLING in
Rückwärtsfahrt
seinem neuesten Modell, der BISMARCK.
Peter bekam in der Bauwertung und in der
Fahrprüfung mit Abstand die meisten Zähler
und siegte mit 198,67 Punkten.
Leider gingen auch in der Klasse F2c wieder
nur drei Starter auf Kurs. Ulrich Szadkowski
belegte mit seinem Motortanker LEUNA
den dritten Platz. „Eine bessere Platzierung
wäre drin gewesen, aber ich treffe die
Tore nicht“, so sein Ärger. Dafür bekam er
für sein sehr sauber gebautes Modell auch
eine gute Baubewertung. Platz 2 ging an
Siegfried Borchert mit seiner BREITLING.
Da blieb dann ja nur noch einer für den Sieg
übrig und das war erneut Peter Sager mit
seinem Schlachtschiff SCHARNHORST. Mit
198,67 Punkten gewann er auch in dieser
Klasse und belegte damit in vier Klassen
den ersten Platz.
Eine Besonderheit beim Fielmann-Cup ist
der traditionelle Frauenpokal. Mit großer
Begeisterung fahren die Frauen im Feld mit,
werden aber für diesen Pokal extra gewertet.
Neun Frauen und Mädchen kamen in die
Wertung und die drei ersten Plätze gingen
alle an den Eberswalder Verein. Siegerin
wurde Regine Henschel mit 100 Punkten,
Die SCHARNHORST am ersten Tor
reichte vom selbst gebackenen Kuchen
über den Eintopf aus dem Kessel bis hin zu
Wurst und Fleisch vom Grill.
„Es gab keine Vorkommnisse, keine Untergänge
und keine Zusammenstöße. Alles
verlief reibungslos, 28 Pokale wurden vergeben“,
so der abschließende Kommentar
vom Clubvorsitzenden Peter Sager. Peter
alten SCHARNHORST fuhr er immerhin
noch Silber gegen den starken Chinesen
Zhiyong heraus. Nur der etwas ungünstige
Kurs (zu großer Abstand vom Steg) ließ
bei der WM keine bessere Platzierung zu.
Peter kann es eigentlich besser, wie er es
beim Fielmann-Cup mit vier ersten Plätzen
bewiesen hat.
SchiffsModell 12/2011 33

MOTORSCHIFFE
HENNING BURSCH
achdem ich in der Schiffs-
Modell 8/2010 über den
Bau des Rumpfes für dieses
Modell eines 8,5-m-Seeno-
trettungsbootes der DGzRS
berichtet habe, möchte ich in diesem Beitrag
nun auf den Bau des Bootes eingehen.
Bei Modellbau Häger kann man das 8,5-m-
Boot ja als Komplett-Baukasten im Maßstab
1:25 erstehen. Ich wollte aber unbedingt
beim Maßstab 1:20 bleiben, da meine
NEUHARLINGERSIEL und meine im Bau
befindliche HANS HACKMACK ebenfalls in
diesem Maßstab gehalten sind. Für Herrn
Häger war das Vergrößern des Maßstabes
in seinem CAD-System überhaupt kein
Problem, so dass ich sämtliche zum Aufbau
gehörenden Teile recht fix auf meiner
Werkbank hatte. Auch wenn Herr Häger
sich große Mühe mit dem Ausdruck der
Zeichnungen zu seinen Bauteilen macht, so
war es doch gar nicht so einfach nachzuvollziehen,
welches Teil jetzt wofür gedacht
ist, vor allem deshalb, weil es mehrere Teile
gibt, die sich in Größe und Form kaum voneinander
unterscheiden. Also habe ich erst
einmal alle Teile auf dem Fußboden meiner
Werkstatt „verteilt“ und zunächst mit der Zuordnung
begonnen. Herr Häger lieferte netterweise
auch eine CD mit Baustufenfotos
mit, die sehr hilfreich ist und auch per E-Mail
und am Telefon stand er für Rückfragen immer
zur Verfügung.
8,5-m-Boot in 1:20
34 SchiffsModell 00/2011

Um die Baustufenbilder nicht ausdrucken
zu müssen, habe ich mir für relativ kleines
Geld einen digitalen Bilderrahmen besorgt,
der nun einen festen Platz in meiner Werkstatt
hat. Noch flugs die Bilder von der CD
auf eine Speicherkarte geladen und nun
konnte es losgehen.
Zuerst wird die Plicht zusammengebaut.
Ich kann hier nur jedem, der sich auch mit
dem Bau dieses Bootes beschäftigt, raten,
gleich an den achteren beiden Ecken im
Plichtboden kleine Ablaufrohre als Lenzrohre
für überkommendes Spritzwasser
einzubauen. Da ich dies nicht gemacht
habe und nachträglich praktisch keine
Möglichkeit besteht, solche Röhrchen
nachzurüsten, muss ich nun nach jeder
Fahrt das übergekommene Wasser mit einer
kleinen Spritze absaugen.
Nachdem die Seitenwände der Plicht sowie
der vordere und hintere Teil mit der Aussparung
für die Bergepforte fertig gestellt sind,
können die Teile auf den Plichtboden aufgeklebt
werden. Generell ist die Passgenauigkeit
der Frästeile wirklich so gut, dass man
sich eigentlich sicher sein kann, ein falsches
Teil erwischt zu haben, sollte einmal eine
größere Abweichung vorhanden sein.
Nach dem Erstellen der Plicht habe ich mit
dem Bau des unteren Teils des geschlossenen
Fahrstandes und der abnehmbaren
Haube des Fahrstandes begonnen. Hier gibt
einem die Zuordnung der Frästeile wirklich
keine Rätsel auf, der Zusammenbau gestaltet
sich recht einfach. Diese Teile müssen
jetzt auch fertig gestellt werden, da dann
die Anpassung des Aufbaus zum Rumpf
bzw. Deck ansteht. Vorher habe ich natürlich
schon die Antriebs- und Steuerungskomponenten
in den Rumpf eingebaut. Beim Antrieb
habe ich mich für einen bürstenlosen
robbe-Außenläufer vom Typ 2824-26 mit
dazu passendem roxxy-Regler der 9er-
Serie entschieden, bei den restlichen Komponenten
fiel die Wahl auf einen Multiplex
Scan-Empfänger vom Typ RX-6 und ein
Mini-Servo von Hitec. Für die Stromversorgung
sind zwei 2s-Dymond-LiPo-Akkus zuständig,
die ganz knapp unter der Plicht auf
der Back-und Steuerbordseite im Heck des
Bootes ihren Platz finden. Hier muss man
nur aufpassen, dass die Akkus nicht zu weit
nach vorne Richtung Bug kommen, ansonsten
wird das kleine Bötchen sehr schnell
buglastig. Im Grunde ist die Anordnung der
Antriebs-und Fernsteuerungskomponenten
fast mit denen des 9,5-m-SRB von Graupner
identisch. Lediglich das Gestänge zwischen
Ruder und Servo, das ja vor dem Antriebsmotor
platziert ist, machte mir etwas
Kopfschmerzen. Bedingt durch die Länge
und das mehrfache Biegen des Messingdrahtes,
der ja ebenfalls unterhalb der Plicht
durchgeführt werden muss, ergab sich ein
schwammig wirkendes Ruder. Ich habe deshalb
den 1,5-mm-Ms-Draht durch kleine mit
Sekundenkleber fixierte Rohrstückchen aus
Polystyrol so unterstützt, dass jetzt kaum
noch Spiel im Rudergestänge vorhanden
ist. Sicherlich könnte man das Ruderservo
auch unter dem Heckbuckel platzieren, was
jedoch den Nachteil hätte, dass man später
kaum noch zu Wartungszwecken an das
Servo heran käme.
SchiffsModell 00/2011
35

Der Motor wirkt auf eine 2-mm-Antriebswelle
von Graupner und passt im Übrigen
prima auf die Motorträger-Welleneinheit
von Graupner, die für den SPEED 400 (siehe
ebenfalls 9,5-m-SRB von Graupner)
gedacht ist. Zur Abstützung des Motors
habe ich eine kleine Kunststoffplatte an die
Rumpf-/Kielkontur angepasst und zwischen
Motor und Wellenhalterung platziert. Nun
folgte das Anpassen des Aufbaus an die
Rumpf-/Deckeinheit. Da der Heckbuckel mit
anlaminiert ist und die Plicht mit der Rückwand
an den Heckbuckel anschließt, habe
ich den Heckbuckel als Bezugsmaß für den
zu erstellenden Ausschnitt des unteren geschlossenen
Fahrstandes am Bug benutzt.
Sprich, Plicht und Unterteil des unteren
Fahrstandes zusammengesetzt und am
Heckbuckel angehalten, ergeben sich die
im Bugbereich anzuzeichnenden und wegzuschneidenden
Bereiche. Ein wenig knifflig
wird es noch mal an der Steuerbordseite im
Bereich der Bergepforte, da man hier das
Deck behutsam für die Bergepforte „einkürzen“
muss. Bei diesem Arbeitsschritt gilt
grundsätzlich: Lieber dreimal angepasst,
als einmal zu viel weggeschnitten!
Nachdem ich einen erfolgreichen Funk tionstest
der Fernsteuerungskomponenten und
Antriebseinheit mit probehalber eingesetztem
Aufbau in der Badewanne durchgeführt
hatte, konnte der Aufbau nun endgültig mit
dem Rumpf bzw. dem Deck verklebt werden.
Hierzu habe ich kleine Kiefernholzleisten
mit Sekundenkleber an verschiedenen
Stellen unter das Deck quasi als Unterzüge
geklebt. Diese dienen nun dazu, die Fläche
zwischen Deck und Aufbau so zu vergrößern,
dass der Aufbau eine vernünftige Klebefläche
am Deck vorfindet. Das nur etwa
1,5 mm dünne Laminat des Decks hätte
bei mir hier sicher nicht ausgereicht. Nun
gilt es, etwaige Spalten zu spachteln und
zu verschleifen und nun kann auch die dem
Frästeilesatz beiliegende Schleppschiene
angebracht und festgeklebt werden.
Ein weiteres Thema, welches mich sehr
beschäftigte, war der Sitz im offenen Fahrstand.
Ich habe hier an anderen Modellen
zur Darstellung solcher Schalensitze schon
einige Versuche aus gebogenen Kunststoffplatten
gesehen, die für mich aber nicht in
Frage kamen. Also entschied ich mich, einen
mühevolleren Weg zu gehen: Zunächst
wurde der Sitz in seiner Form aus Balsaholz
anhand des Plans der DGzRS vom 8,5-m-
SRB (den man übrigens unbedingt zum
Nachbau des Bootes benötigt) und einiger
Fotos angefertigt. Diese Form habe ich
dann auf der Sitzinnenseite mit einer Kiefernleiste
sozusagen zum „Sitzstempel“ erweitert.
Ein wenig Gießsilikon in eine kleine,
zum Sitz passende Holzschachtel gegossen,
den Sitz mit Hilfe des Stempels hineingedrückt
und fertig ist die Negativform zum
Laminieren eines Schalensitzes. Ich hatte
zunächst versucht, eine Form aus Fimo zu
erstellen, dieser Versuch scheiterte aber.
36 SchiffsModell 12/2011

Fimo schien mir nicht das geeignete Material
zur Erstellung einer Negativform zu sein.
Der Sitz meiner OTTO BEHR entstand dann
beim Laminieren des Rumpfes sozusagen
nebenher: Weißes Gelcoat, ein wenig Glasgewebe
und Harz und die Basis des Sitzes
war geschafft. Nach dem Aushärten konnte
der Sitz ganz einfach durch Bewegen der
Silikonform aus dieser herausgelöst werden.
Nun noch die Haltegriffe mit Sekundenkleber
angebracht und mit der Airbrush
außen in Blassgrün und innen in Schwarz
angesprüht, schon ist der Schalensitz fertig.
Da der Sitz beim Original auf einer „Verbindungsstange“
zwischen Fahrstanddach
und Fahrstandsteuerbordseite ruht, konnte
ich diese Stange aus Kunststoffrohr zwar
vorbiegen, musste den Sitz aber zum Verkleben
mit Tesafilm so gut es geht fixieren.
Für die Verklebung benutzte ich Stabilit Express,
Versuche mit Sekundenkleber waren
gescheitert.
Es folgte nun der Ausbau des Außenfahrstandes
mit seinen Details wie z. B. dem
Steuerrad (aus dem Graupner-Programm),
dem Telefonhörer und einigen Bordinstrumenten,
Schaltern und Fahrhebel. Der
Telefonhörer des Funkgerätes entstand
bei mir wie folgt: 2-mm-Ms-Rohr vorgebogen
und passend abgelängt, an die Enden
jeweils zwei dünne Stücke 4-mm-Ms-Rohr
aufgelötet und das Lot an den 2-mm-Draht
durch Verschleifen angepasst. Jetzt wird
ganz dünner Draht über einen 1,5-mm-Ms-
Draht aufgewickelt und an das eine Ende
des Telefonhörers angelötet und etwas
auseinandergezogen. Schwarz lackiert
ist dann der Telefonhörer mit Kabel fertig
zur Montage auf unserem Fahrstand. Die
OTTO BEHR ist nach meinem Kenntnisstand
das einzige 8,5-m-Boot, das in der
Plicht über eine Holzgräting verfügt. Im
Gegensatz zu den sonst üblichen Gummimatten
ist diese ein echter Hingucker.
Bei meinem Modell war es nun wichtig,
die Gräting vor Montage des Daches fertig
zu haben und einsetzen zu können, da
dies später mit montiertem Dach über dem
Fahrstand fast unmöglich ist. Für die Gräting
kamen kleine Furnierstreifen aus Mahagoniholz
zur Verwendung, die in G4 getränkt
wurden. Dies hat sich im Nachhinein
wegen des überkommenden Spritzwassers
in der Plicht als gute Idee erwiesen, ansonsten
hätte sich die Gräting zwischenzeitlich
sicherlich schon total verzogen.
Der Bau und das Anbringen der weiteren
Bauteile wie Dach, Mast und das Verkleben
der Fenster stellten keine weiteren Schwierigkeiten
dar und gingen zügig vonstatten.
Die Fenster sind im Übrigen durch die vielen
Bohrungen, die die Verschraubung beim
Original imitieren, ein Highlight des Modells.
Geduld war dann eigentlich nur noch bei
dem Erstellen der hinteren roten Streifen
am Heck des Bootes und der roten Streifen
auf dem Heckbuckel erforderlich. Ich habe
diese zunächst aus Papier als Schablone
vorgeschnitten und dann mit Hilfe eines superscharfen
Cutters aus Folie geschnitten
und nach erfolgter Lackierung auf das Modell
aufgeklebt.
Nachdem ich das Modell im letzten Jahr
bereits betrieben hatte, fiel mir irgendwann
auf, warum ich mit der Optik des Modells
von vorne betrachtet nicht so ganz zufrieden
war: Die Fensterlinie an den vorderen
drei Scheiben des unteren Fahrstandes war
nicht ganz stimmig. Nachdem ich dies Herrn
Häger kurz geschildert hatte, schickte er mir
alle Teile für den Bau einer neuen, korrigierten
Haube komplett kostenlos zu. Und das
innerhalb weniger Tage! Davon war ich nun
wirklich begeistert, welcher Hersteller bietet
heutzutage noch einen solch unkomplizierten
Service! Die Fahrbilder zeigen das
Modell mit der neuen, nun korrigierten Variante
des unteren Fahrstandes.
Fahrverhalten
Dank des Brushless-Antriebes ist das Boot
herrlich leise und mehr als nur ausreichend
schnell. Am meisten macht es jedoch Spaß
mit diesem Bötchen durch Wellen zu fahren.
Auch die Wendigkeit des Modells ist bemerkenswert
und steht der des Originals mit Sicherheit
in nichts nach. Man hat bei scharf
gefahrenen Kurven bei hoher Geschwindigkeit
regelrecht das Gefühl, dass das Boot
sehr präzise über das Heck in die vorgegebene
Richtung geht, ohne sich dabei irgendwie
zu neigen. Lediglich das Lenzen
der Plicht mittels Spritze nach jeder Fahrt ist
ein wenig nervend, aber dem könnte man
ja durch den frühzeitigen Einbau von Lenzröhrchen
begegnen.
Ich hoffe nun, jedem, der nach einem kleinen
und handlichen Modell mit hohem
Spaßfaktor sucht, eine Anregung gegeben
zu haben. Für den Anfänger ist der Frästeilesatz
von Herrn Häger zwar nicht unbedingt
geeignet, mir hat der Bau des Modells
jedoch viele schöne Bastelstunden in meiner
Kellerwerkstatt bereitet.
Bezugsquelle: Hartmut Häger,
Tannenweg 32, 18528 Bergen auf Rügen,
Tel. 03838/209863,
www.modellbau-haeger.de
SchiffsModell 12/2011 37

POWERBOATS
ie bereits im Fazit des
Berichts zu meinem letz-
ten Modell (HPR06 „Two-
Face“, siehe
SchiffsMo-
dell 11/2010) erwähnt,
war das nächste Projekt zu diesem Zeitpunkt
bereits geplant. Es sollte wieder ein
Rumpf von Hanspeter Rotschi (www.hprpowerboats.ch)
aus der Schweiz werden
und der HPR 135-Rumpf nebst Hardware
war damals schon bestellt.
Grundsätzlich handelt es sich von der Form
und den Proportionen her um das gleiche
Modell wie beim HPR06, nur ist eben hier
alles etwas größer. Wie der Name schon
vermuten lässt, ist der reine Rumpf von
den Spitzen bis zum Bürzel exakt 135 cm
lang und würde somit mein bisher größtes
Powerboat-Modell werden. Voller Vorfreude
wartete ich deshalb schon auf den Tag, an
dem der Postbote klingeln und ein großes
Paket aus der Schweiz abliefern würde.
Nach ein paar Wochen Wartezeit hatte ich
dann endlich meinen Rumpf in Händen.
Man könnte zwar meinen, „nur“ 20 cm Längenunterschied
zum HPR06 wären nicht
viel, aber als ich die Rümpfe nebeneinander
legte, war ich schon beeindruckt von den
Dimensionen des neuen Projekts. Bestellt
hatte ich den Rumpf wieder in der von mir
bevorzugten Kohlefaseroptik. Es gibt die
Rümpfe auch noch mit Kohlefaser/Aramid-
Hybridgewebe, aber ich finde schwarzes
CfK-Gewebe hat einfach eine edlere Optik.
Hanspeter hat mir einen leichten und trotzdem
noch sehr stabilen Rumpf gezaubert,
auch der Deckel ist aus Kohlefaser. Das
Leergewicht inkl. Deckel beträgt 3100 g,
der Rumpf hat dabei diverse Sandwichverstärkungen
zur Versteifung in wichtigen
Bereichen und die Trennnaht ist in der von
Hanspeter als „Exklusivversion“ bezeichneten
Variante laminiert. D. h. Außer dem
normalem Nahtband wird innen über die
komplette Seitenwand noch einmal eine
weitere Lage Gewebe einlaminiert. Dadurch
wird die Trennnaht zwischen Ober- und Unterschale
als mögliche Schwachstelle eliminiert
und der Rumpf wirkt wie aus einem
Guss. Durch die CfK-Ausführung sind zwar
keine GPS-Messungen mit innerhalb des
Rumpfes platzierten GPS-Geräten möglich,
aber das stört mich nicht, da mir die Höchstgeschwindigkeit
an sich nicht so wichtig ist.
Das zukünftige Design des Bootes stand
eigentlich schon fest, bevor ich mich überhaupt
für einen Rumpf entschieden hatte.
Diesmal sollte es die GOLDDIGGER-Lackierung
werden. In dieses Design hatte ich
mich bereits verliebt, als ich es das erste
Mal auf einem Foto gesehen habe. Dabei
handelt es sich um die Scale-Lackierung
eines 50‘-Outerlimits-Katamarans. Wie bei
der „TwoFace“ habe ich auch bei der GOLD-
DIGGER einige Details und Farben der Lackierung
im Innenausbau weitergeführt, auf
das Feilen von Schriftzügen habe ich bei
diesem Projekt aber vollkommen verzichtet.
Somit ging es dann an das Grundkonzept
des Bootes und die Auswahl des Setups,
CHRISTIAN FISCHER,
MANUEL WENNY
38
SchiffsModell 12/2011

Oft im Einsatz: diverse Feilen
trieb an 8s ergibt sich laut dem Motorenrechner
auf der Homepage von LMT der
max. Wirkungsgrad bei ca. 115 A und einer
Ausgangsleistung von knapp über 3 kW pro
Motor. In diesem Betriebspunkt ergibt sich
eine Lastdrehzahl von ca. 34500 min -1 , das
wobei mich meine Kollegen von der PBS-
Passau wieder bei den Ideen und der Umsetzung
unterstützt haben. Zu Beginn standen
gleich einmal ein paar grundsätzliche
Überlegungen zum Projekt an. Wie das
Leergewicht des Rumpfes bereits vermuten
lässt, sollte das ganze Projekt stark auf
Leichtbau fokussiert sein. Der Schwerpunkt
sollte diesmal also auf der Technik liegen
und nicht wie bei meinem letzten Projekt nur
rein auf der Optik. Eigentlich hatte ich nach
dem TwoFace-Projekt angekündigt, dass in
meinem nächsten Boot überhaupt nichts
mehr gefeilt werden würde – aber wie bei
so vielem im Leben, kam es dann doch wieder
anders. Dazu jedoch mehr im weiteren
Verlauf des Berichts.
Bei der Wahl des Setups habe ich mich für
den Vorschlag von Manuel entschieden: Er
hatte mir als Motorisierung zwei LMT 2260/8
zum Betrieb an je 8s-LiPos empfohlen, als
Regler sollten wieder AS-Modellbau-Regler
zum Einsatz kommen. Das Setup ist dadurch
passend zum Rumpf und zum Kon-
zept relativ leicht, durch die Verwendung
von maximal 8s-LiPos kann man auch noch
die erwähnten Regler verwenden. Will man
mit mehr als 8s fahren, müsste man bei den
Reglern auf Kandidaten wie Schulze XL
40.161 oder YGE 160HV ausweichen.
Die LMT-Motoren (www.lehner-motoren.de)
haben ein Gewicht
von etwa 690 g pro Stück und
sind mit 1233 min -1 /V bei
max. Wirkungsgrad
angegeben.
Beim
Besollte
für die geplante Wunschgeschwindig-
keit von 140–145 km/h völlig ausreichen.
Die Motoren habe ich in der aktuellen
Version inkl. Luftkühlung und einer 8-mm-
Motorwelle bestellt, Qualität und Verarbei-
tung der Motoren sind wie gewohnt auf
höchstem Niveau. Bei den Reglern nahm
ich die schon erwähnten AS 26.200BL
(www.modellbau-regler.de), als geeignete
LiPos habe ich mir vier 4s Zippy Flight-
max 5000 40C empfehlen lassen. Diese
besitzen ein sehr gutes Preis-/Leistungs-
Verhältnis und sind für diese Anwendung
mehr als ausreichend. Zur Verwendung als
8s-Pack wurden jeweils zwei der 4s-LiPos
direkt miteinander verlötet, sie können
somit auch nur als 8s betrieben und gela-
den werden. Dadurch wird die Kabel-
länge stark reduziert, dies minimiert
die Belastung des Reglers be-
ziehungsweise der Konden-
satoren. Verbunden wer-
den die Komponenten
über das bewährte
6-mm-Stecksystem
von LMT, welches
auch in meinen
anderen Booten
zum Einsatz
kommt.
SchiffsModell12/2011
39

Die Motorträgersysteme noch als Rohteile
Für die Motorgrundplatten wurde eine Schablone
angefertigt ...
… nach der die Platten aus CfK
ausgesägt wurden
Eines der „Triebwerke“ während der Montage
Die Zwangskühlung mit Hilfe von Lüftern
Der Aufbau
Richtig begonnen hat der Aufbau des Modells
dann mit dem Bau der Motorhalter. In
meinen bisherigen Booten habe ich noch
klassische Motorspanten verwendet, deshalb
sollte es bei diesem Projekt etwas
Besonderes werden. Das Design und der
CAD-Entwurf mit den technischen Zeichnungen
stammen von meinem Kollegen
Manuel. Es basiert auf einem integrierten
Motorträgersystem, das Jörg Marschall
in der Saison 2005 in einer DRIFTER XL
verbaut hat. Die Version von Manuel geht
aber noch einen Schritt weiter, er hat sich
auch die Bezeichnung „Motorträgerkühlaufschwinghaltersystem
mit E-Turbine“ einfallen
lassen. Doch worum handelt es sich
da genau? Grundsätzlich zuerst einmal um
eine „klassische“ Vollmantelkühlung, die mit
einer Länge von 85 mm die gesamte Mantelfläche
des Motors abdeckt. Diese hat wie
üblich zwei Nuten für O-Ringe, welche die
Fixierung und Abdichtung gegenüber dem
Motor übernehmen. An der Außenfläche hat
der Wasserkühlmantel aber an jedem Ende
einen Absatz, auf den ein Halter, ähnlich
dem originalen Aufschwinghalter von LMT,
aufgeklebt wird. Somit lässt sich jeder Motor
mit zwei dieser Halterungen und insgesamt
vier M4-Schrauben im Boot befestigen.
Dadurch ist der Motor sehr stabil befestigt,
kann aber auch sehr schnell ausgebaut werden.
Um den Motor zusätzlich gegen axiale
Verschiebung und Verdrehung zu sichern,
stützt er sich über einen kleinen, am Lagerschild
verschraubten Spant an der vorderen
Motorhalterung ab. Mein Kollege Helmut
„Mudl“ Dietz hatte dann noch die Idee, zusätzlich
eine Zwangskühlung zu integrieren.
Manuel hat den Entwurf anschließend nochmal
überarbeitet und verbessert. Die luftgekühlten
Motoren von LMT besitzen zwar
ein integriertes Lüfterrad, durch die direkte
Koppelung mit der Welle arbeitet dieses
aber nur mit der Motordrehzahl. Deshalb ist
auf der Motorrückseite noch eine Kappe mit
einem 12-V-Hochleistungslüfter mit 40 mm
Durchmesser integriert. Somit ist der Motor
nahezu vollständig gekapselt und sowohl
die Wasser- als auch die Luftkühlung wurden
soweit wie möglich optimiert. Bis auf die
vier Halterungen habe ich sämtliche Teile in
Eigenregie hergestellt. Hergestellt wurden
die Teile aus T6 7075 Flugzeug-Aluminium,
Kohlefaser und Titan, das Gesamtgewicht
liegt trotz der wuchtigen Optik bei nur etwa
150 g pro Motor. Auch bei der GOLDDIG-
GER haben die vorderen Lagerschilde wieder
eine neue Farbe bekommen, dieses Mal
habe ich das Eloxat jedoch nicht mehr in
mühevoller Arbeit per Hand abgeschliffen.
Dank eines Tipps aus dem Forum habe ich
die Teile einfach in einer Lauge (dazu Rohrreiniger
in Wasser auflösen) abgebeizt. Diese
Arbeit sollte aber im Freien durchgeführt
werden! Anschließend wurden alle Aluminiumteile
inkl. des vorderen Lagerschilds Rot
bzw. Schwarz eloxiert.
Eine große Herausforderung war noch die
Durchführung der drei 6-mm²-Motorkabel
durch die Motorendkappe, damit das Endergebnis
auch makellos aussieht.
Natürlich benötigen die Motoren auch eine
Art Befestigungssockel im Boot, dazu habe
ich nach mehreren Versuchsmodellen und
Schablonen zwei Kohlefaserplatten passend
für die Kufen zurecht gefeilt und mit
schwarz eingedicktem Harz einlaminiert.
Natürlich habe ich mich wieder bemüht, die
Klebenähte so gleichmäßig wie möglich zu
gestalten. In den Platten sind selbst gefertigte
Einsätze aus Messing mit M4-Gewinde
eingeklebt und verschraubt, jeder Motor
wird also mit vier rot eloxierten Schrauben
aus Titan im Boot befestigt.
Im nächsten Bauabschnitt habe ich zwei
Kästchen für die beiden Regler hergestellt.
Da die Optik im Innenraum möglichst aufgeräumt
aussehen sollte, habe ich bei diesem
Projekt die Regler komplett verkleidet. Im
Ergebnis sehen sie fast wie zwei kleine geschlossene
Schaltschränke aus, nur eben
etwas edler. Das Gehäuse besteht dabei fast
vollständig aus Kohlefaser oder ist mit Kohlefaserplatten
verkleidet. Nur die Abstandshalter
für den Deckel sowie die Halbschalen
für die Stirnflächen sind aus Aluminium ge-
Kohlefaser und rot eloxiertes Aluminium
im Überfluss
40 SchiffsModell 12/2011

Die montierten
Motorgrundplatten im Modell
Die gefrästen Einsätze sind
verklebt und verschraubt
Die Kästchen im Rohbau, Regler und
Deckel fehlen noch!
… die Feinarbeit erfolgt dann mit
der Feile ...
Entstehung der Stirnflächen für die
Reglerkästchen
Im Deckel wird der Umriss der Lady grob
ausgesägt ...
… bevor die Deckel mit roter Folie
hinterlegt werden
SchiffsModell 12/2011
41

Auch die Getriebekästen entstehen
aus Alu-Rundmaterial
In den Kästen geht es recht eng zu
Das Rohmaterial für das Gelenk der
Ruderanlage neben dem CAD-Entwurf
Die Rohteile mit den Antriebsrohren
und Verschraubungen
Die edle Optik entschädigt
für die Mühen!
Mit viel Geduld entstehen die Teile
40(!) M1,6-Gewinde, da hat man
sich eine kleine Pause verdient
Fertig montierter Getriebekasten
fertigt. Die Schläuche für die Wasserkühlung
und die Motorkabel werden dabei jeweils
nur durch Löcher in den Stirnflächen
durchgeführt. Für die Akkuanschlüsse habe
ich ein spezielles 6-mm-Stecksystem von
Catpower verwendet, dieses gibt es leider
bei keinem Händler zu kaufen. Die Buchsen
wurden an der Stirnfläche verschraubt, von
innen sind die Akkukabel des Reglers angelötet.
Wenn die Regler komplett verkabelt
und in den Kästchen verbaut sind, wird es
innen dann schon relativ eng. Dies könnte
im geschlossenen Kästchen zu einem Hitzestau
führen. Deshalb sind auch auf jeder
Seite 3 mm breite Schlitze eingearbeitet, die
eine gewisse Luftzirkulation ermöglichen.
In die Deckel der Kästchen hatte ich zuerst
auch nur einfache Schlitze eingefeilt, aber
nach ein paar Kommentaren, sowohl von
Kollegen als auch in einem Forum, habe
ich diese dann nochmals angefertigt. Dazu
Die Stempel der Antriebe habe ich
per Hand aufpoliert
habe ich dann den kurvigen Umriss der
hübschen Dame aus der GOLDDIGGER-
Lackierung in den Deckel gefeilt und dazu
passend mit Goldfolie hinterlegt.
Selbstverständlich entstand auch der Rest
der Hardware wieder in nahezu vollständigem
Eigenbau. An Serienteilen habe ich
nur die original HPR-Antriebsrohre, das
Ruderblatt und die Hydraulikattrappen verwendet,
wobei natürlich auch die Serienteile
von HPR absolut empfehlenswert und
von sehr hochwertiger Qualität sind. Die
Befestigungsstempel, Getriebekästen und
die Teile der Ruderanlage habe ich wieder
auf meiner kleinen Proxxon-Drehbank
und -Fräse in ein paar Stunden Arbeit
Geschafft, die 42 Gewinde sind
geschnitten!
42 SchiffsModell 12/2011

Der Ruderausleger
Nach unzähligen Arbeitsstunden:
die fertige Ruderanlage
hergestellt. Auch für den Blatthalter und
die Getriebekästen hat mir Manuel wieder
wie gewohnt die Entwürfe und die entsprechenden
technischen Zeichnungen als
Vorlage mit dem CAD-Programm erstellt.
Es wird zwar manchmal angezweifelt, aber
den Großteil der Dreh- und Frästeile stelle
ich tatsächlich auf den beiden Proxxon-
Maschinen her. Es sind beides konventionelle
Maschinen, aber mit genug Geduld
Über das Gewebe kommt noch ein
Schrumpfschlauch …
… damit sich eine glatte
Oberfläche ergibt …
… die anschließend noch lackiert
und poliert wird!
und Erfahrung kann man trotzdem fast
alles umsetzen. Ein Bild meiner Werkstatt
ist ja auf dem Foto links unten zu sehen.
Ganz nebenbei werden auch die Arme
durch das viele Kurbeln gut trainiert ...
Natürlich habe ich wie bei den Teilen für
die „TwoFace“ auch hier wieder M1,6-V2A-
Schrauben in rauen Mengen verwendet.
Alleine im Blatthalter bzw. im Rudergelenk
sind mit angeschraubten Anlenkungshebeln
bereits 42 (!) Stück davon verbaut, in
jedem Getriebekasten immerhin noch 20
Stück. Vor allem das Schneiden der vielen
Gewinde war wieder eine nervenaufreibende
Arbeit. Jeder kleine Fehler oder gar
der Bruch des Gewindeschneiders würde
einen Neustart bedeuten. Speziell wenn
man sich dem Ende nähert, kommt man
ganz schön ins Schwitzen. Aber mit viel
Geduld und eine paar ruhigen Händen
hat dann glücklicherweise alles beim ersten
Versuch geklappt und ich konnte die
Teile zum Eloxieren verschicken. Nur das
Ruderblatt und die Stempel der Antriebe
wurden nicht eloxiert, sondern „nur“ auf
Hochglanz poliert.
Die nächste Arbeit war dann die Montage
des Ruders sowie der Antriebe mit den
Stempeln und den Getriebekästen. Wie
bei meinem letzten Boot besitzen die Getriebekästen
wieder eine Aufnahme für die
Stevenrohre, diese sind aus Aluminium und
wieder mit Kohlefaser überzogen. Dazu
verwende ich Kohlefaser-Flechtschlauch
mit geeignetem Durchmesser, diesen gibt
es zum Beispiel bei R&G zu kaufen. Der
Flechtschlauch wird mit Epoxidharz getränkt
und über das bereits gebogene Stevenrohr
gezogen und gespannt. Solange
das Harz noch flüssig ist, zieht man einen
passenden Schrumpfschlauch über, der
dann verschrumpft wird. Das sorgt für eine
möglichst glatte Oberfläche nach der Aushärtung.
Für diese Arbeit empfehle ich die Verwendung
von Einweghandschuhen und vor
allem von einem zweiten Paar Hände …
hierfür konnte ich dankenswerterweise meine
bessere Hälfte zur Mithilfe überreden.
Nach der Aushärtung wird der Schrumpfschlauch
entfernt und die Teile mit Klarlack
lackiert. Nach mehreren Zwischenschliffen
und Lackiergängen gibt es die finale Politur,
bis sich der gewünschte Sichtcarboneffekt
einstellt.
Für die vordere Abstützung des Stevenrohres
habe ich mir auch etwas ganz Besonderes
einfallen lassen: Dazu habe ich
zwei dreiecksförmige Halterungen jeweils
aus einem Aluminiumblock gefräst. In die
Spitze des Dreiecks wird das Stevenrohr mit
aufgeklebter Hülse mittels Hochleistungs-
Bild links: Blick in meine
Werkstatt: links die
Drehbank, rechts
die Fräse
SchiffsModell 12/2011
43

Die Bauteile für die Stevenrohrabstützungen
werden aus Rundmaterial herausgefräst
Gut zu sehen: Details wie Steckdosen und Lüfter
kleber eingeklebt, anschließend wird das
System im Boot auf einem kleinen Sockel
verschraubt. Dadurch sieht es fast so aus,
als würde das Stevenrohr frei schweben.
Einige Kollegen hatten zwar Bedenken wegen
der Klebung, sie hat sich aber bis jetzt
auch im praktischen Einsatz bewährt. Der
Hersteller selbst gibt für den Klebstoff (JBL
Haru 80) eine Zugfestigkeit von 150 kg pro
cm² Klebefläche an.
Schon die Rohteile sehen zum
Anbeißen aus ...
… aber rot eloxiert kommen sie einfach
noch besser
Buchsen mit Halter verklebt und bereit
zur Montage
Eingebautes Stevenrohr mit Abstützung
Fortsetzung im
nächsten Heft
44
SchiffsModell 12/2011

Super-Prämie*
Pilar – E. Hemmingway
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Hintergrund: © Gerd Altmann / PIXELIO

Die rot leuchtende LED weist
auf eine Verpolung hin
RC-TECHNIK
DIETER JAUFMANN
B
eim Anschließen von Antriebs­
akkus mit höheren Zellenzahlen
an den Brushlessregler sorgt
immer ein heftiger Lichtbogen
mit einem lauten Knall für eine
Schrecksekunde beim Modellbauer. Meis­
tens tritt dieses Phänomen ab 5s­Akkus auf
und wird bei steigender Zellenzahl immer
stärker.
Allerdings werden durch diesen Vorgang
nicht nur unsere Nerven ziemlich strapaziert,
auch die Goldstecker müssen ihren
Tribut an dieses Phänomen zahlen. Bei
näherer Betrachtung fällt einem sofort auf,
AVS 2
AKTIVE VORLADESCHALTUNG
Etwa eine halbe Sekunde leuchtet
die gelbe LED, nach dem Erlöschen
kann der Akku ohne Funken
angesteckt werden
Normalerweise
gibt es in diesem
Moment einen
kräftigen Funken
48 SchiffsModell 12/2011

Dipl.-Ing. Ludwig Retzbach
Akkus und
Ladegeräte
dass die Oberflächen der vergoldeten Kontaktstecker
nach und nach immer mehr in
Mitleidenschaft gezogen werden. Dadurch
erhöhen sich auch die Übergangswiderstände,
so dass man relativ schnell gezwungen
ist, die Verbindungen zu erneuern.
Zwar kursieren im Internet diverse Bauanleitungen
mit einem simplen Widerstand,
um diesen Ansteck­Blitz zu vermeiden,
doch wer mehr von der Materie versteht,
der weiß, dass der Widerstandswert für
jeden Regler und abhängig von der Akkuspannung
unterschiedlich gewählt werden
müsste. Abhilfe schafft an dieser Stelle der
kleine, weiterentwickelte AVS 2 (Aktive Vorladeschaltung)
von www.sinusleistungssteller.de.
Gegenüber dem AVS ist der AVS 2
in der Größe etwas geschrumpft, zugleich
wurde aber die aktive Vorladeschaltung
auf 250 mA erhöht.
Die Lieferung des 20 x 15 mm kleinen
Bausteins samt Bedienungsanleitung
erfolgte prompt innerhalb von
zwei Tagen. Neben der Vorladefunktion
bis 60 Volt zeigt der AVS 2
auch eine eventuelle Verpolung der
Komponenten an. Vor dem ersten
Einsatz ist es allerdings noch notwendig,
an die beiden Kabelenden
des AVS 2 jeweils einen 2­mm­
Goldstecker anzulöten, dazu
passende Buchsen kommen in
die Plus­Leitung zwischen Regler
und Akku.
Nun wird zunächst nur der
Minus­Pol von Akku und
Regler verbunden, anschließend
die Plus­Leitung mit dem AVS.
Nach etwa einer halben Sekunde
erlischt eine helle gelbe LED am
Baustein und signalisiert dem Fahrer, dass
nun die Kondensatoren im Regler aufgeladen
sind. Ohne die geringste Funkenbildung
können nun die Pluspole von Regler
und Akku miteinander verbunden werden.
Der Bedienungsanleitung zufolge kann
der AVS vor der Fahrt wieder abgetrennt
werden, man kann ihn aber auch angeschlossen
lassen. Mit seinen putzigen vier
Gramm Gewicht ist er wohl für kein Modell
zu schwer und er verbraucht ja auch keinen
Strom.
Im Falle einer Verpolung der Anschlüsse
leuchtet sofort eine rote LED auf und signalisiert
dem Fahrer, alle Verbindungen nochmals
zu überprüfen, um eventuell größeren
Schaden zu verhindern.
Fazit
Der AVS 2 ist ein sehr sinnvoller
Begleiter am See und schont deutlich
die Nerven des Fahrers beim
Anschließen des Akkus, außerdem
vermeidet er den Verschleiß
der Steckkontakte. Dank der
hohen Betriebsspannung von
max. 60 Volt kann er eigentlich
mit allen gängigen Reglern
und Akku­Abstimmungen
in unserem Hobby verwendet
werden. Besonders der relativ
günstige Preis von gerade mal
E 15,90 macht den AVS 2 zu einer
sehr lohnenswerten Investition.
Bezugsquelle:
www.sinusleistungssteller.de
Eine komplett überarbeitete
Neuauflage
des Buches
erscheint im
Frühjahr 2012.
Lithium-Akkus haben für
tief greifende Umwälzungen
in der Modelltechnik gesorgt.
Deshalb geht unser
Buch nicht nur ausführlich
auf ver schiedene Varianten
von Lithium-Akkus (so auch
die modernen Eisenphosphat-Zellen)
ein, sondern
gibt auch nütz liche Tipps
für die notwendige La deüberwachung
und zeigt die
Einsatzfelder der verschiedenen
Akkutypen auf. Natürlich
werden auch „Akkuklassiker“
auf Basis von Blei,
Nickel-Cadmium sowie verschiedene
Neuentwicklungen
von Nickel-Metallhydrid-
Zellen behandelt. Breiten
Raum nehmen auch die modern
en prozessorgesteuerten
La de geräte ein.
Zahlreiche Diagramme, Prinzipdarstellungen
und Fotos
tragen zum Verständnis der
Technik bei.
Best.-Nr. 142
Preis ca. e 16,20 [D]
Der AVS 2 mit
Anschlusskabeln
Neckar-Verlag GmbH
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Fax +49 (0) 77 21 / 89 87 -50
bestellungen@neckar-verlag.de
www.neckar-verlag.de
SchiffsModell 12/2011 49

RENNBOOTE
DIETER
JAUFMANN
Die Propellerbox
D
as A und O bei der Antriebsabstim-
mung am Rennboot ist natürlich
die Wahl des passenden Propel-
lers. An den richtigen Prop fürs je-
weilige Modell tastet man sich in der Regel
mit Testfahrten nach und nach heran. Mit
der Zeit häuft sich dann eine ganze Menge
verschiedener Kunststoff- und Metallpropeller
an, so dass eine gewisse Unordnung bereits
vorprogrammiert ist. Zeitverlust beim
Suchen nach einem bestimmten Prop ist die
lästige Folge. Vor allem bei Metallschrauben
ist eine „schludrige“ Aufbewahrung aber
tunlichst auch aus einem anderen Grund zu
vermeiden. Das perfekte Bearbeiten eines
Metallprops ist mit sehr viel Zeit und Aufwand
verbunden und daher schmerzt es
sehr, wenn die einfach in einer Schachtel
gelagerten Propeller sich beim Transport
völlig unnötig gegenseitig beschädigen. Abhilfe
schafft eine spezielle Propellerbox, die
man sich recht einfach selber bauen kann.
Meinen Vorstellungen nach sollte die Box
50 SchiffsModell 12/2011

zum einen sehr handlich sein, zum anderen
aber auch ausreichend Platz für die unterschiedlichen
Arten und Größen von Propellern
bieten. Bei meiner Suche nach
einer passenden Basis stieß ich auf
einen 45 x 32 x 8 cm großen Aluminiumkoffer,
der sich für mein Vorhaben
als ideal herausgestellt hat. Da der
Deckel mit seiner Tiefe von 33 mm
etwas flacher ist als das Unterteil,
kommen in diesen alle kleineren Propeller
hinein.
Der erste Arbeitsschritt bestand nun
darin, aus einer 3-mm-Sperrholzplatte
zwei entsprechende Stücke mit
den Innenabmessungen des Koffers
herauszuschneiden. Anschließend
muss man sich entscheiden, wie viele
Props in der Box unterkommen sollen
und dementsprechend wird der vorhandene
Platz bestmöglich aufgeteilt. Am besten
legt man einfach ein paar Propeller auf
die Sperrholzplatten und experimentiert
damit etwas herum. Nach der Aufteilung
braucht man dann nur noch 4-mm-Löcher
in die Platten zu bohren und die
Löcher an der Platten-Hinterseite mit
einem Senkbohrer minimal anzusenken.
Damit das Ganze am Schluss
etwas edler wirkt, habe ich die beiden
Sperrholzplatten noch mit einem Stück
Vliesstoff beklebt. Am Schluss steckt man
passende Senkkopfschrauben ohne gro ßen
Aufwand von der Hinterseite der Platten
durch und sichert sie vorne mit einer passenden
Mutter. Auf diese Stehbolzen werden
die Propeller dann aufgesetzt und mit
einer weiteren Mutter gesichert.
Ohne großen Aufwand ist der neue Propellerkoffer
nun bereits fertig gestellt und
bietet ausreichend Platz für die wertvolle
Sammlung.
Meine Box bietet zum Beispiel im Deckel
Platz für bis zu 61 mittelgroße Propeller (ca.
Octura X450), das Unterteil kann max. 32
große Löffel mit bis zu 82 mm Ø aufnehmen.
Die ganze Planung nebst Umsetzung hat
mich gerade mal etwa zwei bis drei Stunden
Arbeitszeit gekostet und läßt sich somit
problemlos an einem Abend erledigen.
Dr. Günter Miel
Rennbootmodelle
mit Elektromotor
Pfeilschnelle, über das
Wasser dahin gleitende
ferngesteuerte Rennboote
faszinieren Modellbauer
wie Zuschauer
gleichermaßen. Der
Newcomer in diese vielschichtige
und sehr interessante
Materie sucht
nach kompakten und
auf seine Bedürfnisse
zugeschnittene Informationen.
Beim genauen
Hinsehen wird man
nämlich feststellen, dass
neben einigen handwerklichen
Fertigkeiten
auch viele Kenntnisse
über Hydrodynamik, Motoren,
Propeller, Akkus,
Fernsteuerung und natürlich
auch das Fahren
der Modelle erforderlich
sind. Elektro-Rennbootmodelle
sind eine
technisch anspruchsvolle
Materie. Das nötige
Hintergrundwissen,
gepaart mit praktischen
Tipps und Bauvorschlägen
zum erfolgreichen
Einstieg in diese Sparte
des Schiffsmodellbaus
will das vorliegende
Buch vermitteln.
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SchiffsModell 12/2011
51

SEGELSCHIFFE
SIEGHARD GROOTHOFF
E
inen Knickspanter zu bauen, das
wäre mal ganz was anderes. Von
daher kam mir das „Starboot“ ge-
rade recht: Es sieht trotz der Knick-
spantkonstruktion sehr elegant aus,
was vielleicht auch aus dem Längen-/Breitenverhätnis
resultiert (Länge 6,92 m, Breite
1,73 m). Für Nicht-Segler sei angemerkt,
dass das „Starboot“ ein offenes Zweimann-
Kielboot ist und als Einheitsklasse ist es die
älteste Bootsklasse, die als Regattayacht
bei Olympischen Spielen eingesetzt wird.
Der „Star“ wurde 1910 entworfen und hat
bis heute einige Veränderungen erfahren,
wobei u. a. auch Kunststoff als Baumaterial
das ursprünglich verwendete Holz abgelöst
hat. Weiterhin ist das Gaffelrigg zum
einfachen Rigg (Slup) geworden, um nur
Ein Original-„Starboot“
(Quelle: Johann-Nikolaus Andreae)
Der Balsa-Rohbau
Das
„Starboot“
52 SchiffsModell 12/2011

einmal die wesentlichen Veränderungen zu
nennen. Das „Starboot“ hat auf dem Wasser
ein unverwechselbares Erscheinungsbild,
da die große Segelfläche an dem 10 m hohen
Mast doch sehr ins Auge fällt.
Den Maßstab für meinen Nachbau habe
ich auf 1:4,3 festgelegt, was dann Modellmaße
von 161 cm in der Länge und 40 cm
in der Breite ergab. Der Mast würde dann
eine Länge über Deck von 232 cm erhalten.
Bei der Herstellung des Urmodells bin ich
meiner bewährten Methode treu geblieben:
Spanten aus Hartfaser hergestellt, mit
3-mm-Balsa beplankt, mit 80-g-Gewebe
überzogen und dem Ganzen dann mit 2K-
Spachtel und Filler das Finish gegeben.
Da ich nur ein Modell fertigen wollte,
brauchte ich keine Negativform und konnte
gleich auf das Urmodell laminieren, um
so meinen Abzug zu bekommen. Nachdem
Rumpf und Deck von der Urform getrennt
waren, ging es ans Besäumen sämtlicher
Kanten bzw. das Abtrennen der Plicht. Anschließend
konnten die Hilfsspanten aus
3-mm-Sperrholz eingepasst und verklebt
werden.
Der Sperrholz-Kielkasten für die Kielflosse
aus 4-mm-Aluminium kam als nächstes an
Ort und Stelle. Nun musste noch die kleine
Dämpfungsflosse aus 2-mm-Alu in den
Rumpfboden geklebt werden, an der später
das Ruderblatt seinen Anschlag hat.
Weiterhin konnte ich schon die komplette
Anlenkung inkl. Servobrett für die Ruderanlage
verbauen. Die zwei Segelwinden sind
jeweils auf 10-mm-Alurohre geschraubt, an
denen dann auch die jeweilige Umlaufschot
läuft. Dadurch kann jede Windeneinheit
separat zu Wartungsarbeiten ausgebaut
werden. Akku und Empfänger finden im hinteren
Teil des Bootes ihre Plätze.
Nach der Funktionsüberprüfung konnte
das Deck auf den Rumpf geklebt werden,
anschließend passte ich die herausnehmbare
Plicht an und montierte diese vor.
Nun konnte auch der Mast seinen Standpunkt
erhalten. Der Alumast wurde mit der
Saling und den Beschlägen versehen und
der 104 cm lange Großbaum konnte montiert
werden. Ein selbst genähter Spinnaker
vervollständigte das Rigg bzw. die Segel-
Garderobe.
Jetzt konnte das Boot im Gartenteich das
erste Mal Kontakt mit seinem Element aufnehmen,
um die Wasserlinie festzulegen.
Der Bleianteil belief sich auf 8.500 g. Nachdem
ich dann eine dementsprechende Bleibombe
gefertigt hatte, konnte diese an die
Alu-Kielflosse angeschraubt werden.
Der Rumpf ist entformt, das
Deck härtet noch aus
Die herausnehmbaren
Winden-Einheiten
SchiffsModell 12/2011
53

Vorbereitungen zur Jungfernfahrt,
diesmal wollte der Erbauer auch mal
mit aufs Foto
Harmonie zwischen
GfK und Alu
Nun war eigentlich alles vorbereitet, um sich
der Jungfernfahrt zu stellen. Erwartungsgemäß
benahm sich das „Starboot“ wie man
es von einem Segelboot erwartet, sprich
es segelte … und zwar besser als erwartet.
Geradeausfahrt und Kurvenverhalten kamen
dem Original sehr nahe und es machte
sehr viel Spaß, dieses Modell über den
Teich zu steuern.
Da folglich keine Umbauten mehr nötig waren,
hätte das Modell nun in Originalfarben
lackiert und somit zum Abschluss gebracht
werden können.
Zur Fertigstellung sollte es allerdings bei mir
nicht mehr kommen, da das nächste Projekt
(ein Fireball) schon in Arbeit war und das
„Starboot“ somit vorzeitig den Besitzer gewechselt
hat.
Der neue Eigner, Herr Ingo Wortmann aus
NRW, hat sich ganze Mühe gegeben, dem
Boot das nötige Finish zu geben. Außerdem
hat er mir noch Fotos vom fertigen Modell
zugesandt, damit ich diesen Bericht auch
vollständig beenden konnte. An dieser Stelle
daher an ihn vielen Dank für seine Bemühungen.
Vom Starboot gibt es inzwischen bei Modellbautechnik
Kuhlmann (www.segelbootmodelle.de)
einen GfK-Rumpf mit Deck sowie
eine Alu-Kielflosse zu kaufen.
TECHNISCHE DATEN
Original Modell
Länge ü. a. 6,92 m 1,61 m
Länge KWL 4,72 m 1,10 m
Breite 1,73 m 0,40 m
Masthöhe 10,00 m 2,32 m
Kielgewicht ca. 400 kg ca. 8,5 kg
Ges.-Gewicht 680 kg 13 kg
Maßstab 1:4,3
Das fertig lackierte
„Starboot“
54
SchiffsModell 12/2011

Sonderheft
EXTRA
Umfang 140 Seiten
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Best.-Nr. 42-2011-01
Preis 9,60 [D]
In der Interessengemeinschaft Minisail-Classic haben sich engagierte Schiffsmodellbauer
zusammengeschlossen, die sich dem weitestgehend originalgetreuen Nachbau von Segelschiffsmodellen
verschrieben haben. Dabei sollen die Modelle auch per Fernsteuerung funktionstüchtig
gesegelt werden.
Dieses Sonderheft stellt eine Vielzahl der beeindruckenden Modelle vor, die von den IG-
Mitgliedern gebaut wurden. Weitere Beiträge befassen sich detailliert mit einzelnen Bauabschnitten
bzw. speziellen Besonderheiten beim Bau genau solcher Modelle. Somit kommen
nicht nur diejenigen Leser auf ihre Kosten, die sich über die Modelle der Minisail-Classic
ausführlich informieren wollen, sondern jeder Modellbauer von Segelschiffen kann von den
vorgestellten Bautechniken bzw. Hintergrundinformationen profi tieren.
Neckar-Verlag GmbH
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SchiffsModell 12/2011 57

RUBRIKEN
Magie des Segelns
Franco Pace
Seit mehr als 30 Jahren ist der international
renommierte Yachtfotograf Franco Pace regelmäßig
bei allen spektakulären Events der
Yachtszene anzutreffen. In diesem luxuriös
ausgestatteten, großformatigen Bildband hat
er eine sehr persönliche und ganz besondere
Bildauswahl getroffen: seine 100 besten,
spektakulärsten und teils unter außergewöhnlichen
Bedingungen entstandenen Aufnahmen.
Ob während der Nioulargue, der Antigua
Race Week oder der Cowes Classic, ob vor
Porto Cervo, Saint-Tropez oder Laboe: Stets
setzt er seine Lieblingsobjekte mit gekonnter
Brillanz ins Bild. Sein Gespür für ungewöhnliche
Perspektiven und die dichte
Atmosphäre seiner Aufnahmen haben die
Segelsport-Fotografie der letzten Jahre entscheidend
beeinflusst.
Auf großzügig gestalteten Doppelseiten stellt
Franco Pace die ausgewählten Fotografien
selbst vor. Seine Texte lassen Situationen,
Orte und Begebenheiten, bei denen diese
Bilder entstanden, wieder lebendig werden
und geben dem Buch eine sehr individuelle
Note. Manche dieser Aufnahmen sind fast
schon legendär, viele andere erst noch zu
entdecken. Allen gemein aber ist jener charakteristische
Zauber, der die Aufnahmen
von Franco Pace so einmalig macht, nämlich
die Magie des Segelns.
Dieser Bildband zeigt aber nicht nur die
spektakulärsten Bilder von Franco Pace, er
gibt auch einzigartige Einblicke in seine Arbeit
und sein fotografisches Lebenswerk.
Seine besondere Liebe gehört den klassischen
Yachten, deren Charme er mit seinem
ganz eigenen Blick immer wieder auf außergewöhnliche
Weise eingefangen hat. Im Laufe
der Jahre entwickelte er seine typische
Handschrift: Seine Fotos sind dokumentarisch
scharf bis ins letzte Detail des Hintergrundes
und doch voller Poesie. Aus seinen
Bildern spricht immer die Liebe zum Objekt
und die Liebe zum Meer.
Durch sein außergewöhnliches Format, die
herausragende Papierqualität und das im
wahrsten Sinne des Wortes beeindruckende
Gewicht von 2,4 Kilogramm ist dieses Buch
ein absolutes Muss für jeden Liebhaber
technisch anspruchsvoller Yachtfotografie.
Aber nicht nur deshalb ist es der absolute
Geheimtipp als Geschenk für denjenigen
Segel-Liebhaber, der schon „alles“ an Segel-
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200 Seiten, 127 Farbfotos, sechs s/w-Fotos,
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Verlag, Bielefeld
Radioaktiv bis in alle
Ewigkeit – Das Schicksal der
PRINZ EUGEN
Ingo Bauernfeind
Die Geschichte der PRINZ EUGEN, eines
Schweren Kreuzers der ehemaligen deutschen
Kriegsmarine, ist einmalig und zeigt
bis heute ihre Nachwirkungen.
Nach Kriegsende fiel das Schiff als Kriegsbeute
an die USA, die es zusammen mit 90
weiteren Zielschiffen für die Atombombentests
im Bikini-Atoll im Pazifik verwendete.
Ziel dieser „Operation Crossroads“ war die
Erforschung der Auswirkung von Kernwaffenexplosionen
auf Flottenverbände und deren
Einsatzfähigkeit. Aufgrund ihrer modernen
und geschweißten Bauweise stellte die
PRINZ EUGEN ein wichtiges Testobjekt dar.
Obwohl er zwei nukleare Explosionen überstand,
sank der verstrahlte Kreuzer schließlich
aufgrund von Leckagen 1946 im Kwajalein-Atoll,
wo sein Heck bis heute aus dem
Wasser ragt.
Der Autor stellt die zusammengefasste Einsatzgeschichte
der PRINZ EUGEN dar, die
Übergabe an die USA, die folgende Erpro-
bung der Waffensysteme, die Teilnahme an
den Atombombentests sowie das Schicksal
der zwangsevakuierten Bikinianer. Die Geschichte
der PRINZ EUGEN bietet die
Grundlage für eine kritische Beurteilung der
Kernwaffentests und deren Auswirkungen
bis in die Gegenwart. Zusätzlich wird der Leser
auf einen spektakulären Tauchgang in
die Vergangenheit zum Ruheplatz der
PRINZ EUGEN mitgenommen.
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U-Boote üben eine große Faszination auf
die Menschen aus. Weltweit ist das Interesse
an historischen U-Booten nicht nur ungebrochen,
es nimmt sogar zu. Vor zwölf
Jahren waren 150 Boote in Museen oder als
schwimmende Exponate in den Häfen ausgestellt.
Mittlerweile ist diese Zahl auf 220
angestiegen.
Diese Veröffentlichung widmet sich der
spannenden Geschichte dieser Boote, die
als Zeugnisse der Technikgeschichte bewahrt
werden. Vorgestellt werden Unterseeboote
aus aller Welt. Ein alphabetisches
Register sowie eine Chronologie der Museumsboote
nach Baujahren dienen der
schnellen Orientierung. In der Rubrik „Stichworte“
gehen die Autoren auf verschiedene
U-Boot-Themen ein. Ein spannendes Buch
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Dampf&Heißluft vjl.
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Enzyklopädie des historischen
Schiffsmodellbaus
von Wolfram zu Mondfeld / Barbara zu Wertheim (Hrsg.)
Band 5.1
Boote
ISBN 978-3-7883-1174-2
Umfang 120 Seiten
Best.-Nr. 50-5.1
Preis 19,80 [D]
Lieferbar ab
01.12.2011
Aus dem Inhalt:
• Rettungsboote
• Ausbau von Beibooten
• Beiboote in der Antike • Paddel, Skull und Riemen
• Beiboote bis Ende 15. Jhd. • Ausrüstung von Beibooten
• Beiboote bis Ende 16. Jhd. • Takelung von Beibooten
• Beiboote bis Ende 17. Jdh. • Bootsfl aggen
• Beiboote bis Ende 18. Jhd. • Beiboote 19. bis 20. Jhd.
• Lagerung von Beibooten in der Kuhl
• Lagerung von Beibooten über der Kuhl
• Lagerung von Beibooten auf Hüttendächern
• Davits
• Walfangboote
Übersicht
Band 1 Modelle und Vorkenntnisse (lieferbar)
Band 2 Material und Werkzeug (lieferbar)
Band 3.1 Der Rumpf (lieferbar)
Band 3.2 Der Rumpf (lieferbar)
Band 4 Die Ausrüstung
Band 5.1 Boote (erscheint am 01.12.2011)
Band 5.2 Kleinfahrzeuge (erscheint am 18.04.2012)
Band 6 Sichtbare Schiffsmaschinen
Band 7 Masten und Rahen (lieferbar)
Band 8 Taue, Blöcke und Segel (lieferbar)
Band 9 Stehendes Gut (lieferbar)
Band 10 Laufendes Gut
Band 11 Allerlei Exoten
Band 12 Flaggen, Lexikon und Nachträge
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VERSCHIEDENES
BERT ELBEL
Neues aus der Welt der
Traumyachten
Das Portrait einer italienischen
Vorzeige-Werft Teil 3
Der Mythos lebt
Wie schon die Überschrift dieses dritten
und letzten Teils der RIVA-Dokumentation
erahnen lässt, war der Beginn des neuen
Jahrtausends ein Schicksalsjahr für RIVA
– und zwar im positiven Sinne.
Doch knüpfen wir zunächst einmal an Barilanis
Austritt aus dem Werft-Management
an, welcher im Juli 1996 erfolgte. Einer
der Gründe für seine Entscheidung waren
die immer kürzer werdenden Bauzyklen
der jeweils aktuellen Modelle. Dies lag vor
allem am britischen ROLLS ROYCE-Management,
welches frei nach der umsatzorientierten
Geschäftsphilosophie arbeitete:
Keine Stückzahlen = kein Gewinn =
raus aus dem Programm. So kam es, dass
ab 1997 keine neuen Modelle mehr entwickelt
wurden und somit nur noch vorproduzierte
bzw. fertige Yachten verkauft werden
konnten. Alles in allem ein unhaltbarer Zustand,
durch den die Werft kurz vor dem
Aus stand. Sowohl RIVA-Mitarbeiter als
auch Bootseigner waren einhellig der Ansicht,
dass die Werft niemals an die Briten
hätte verkauft werden dürfen. Italienisches
Design gehöre in italienische Hände, lautete
der Tenor, und so löste die Nachricht,
dass 1999 eine erste Kontaktaufnahme mit
FERRETTI erfolgt war, große Freude und
Erwartungen aus. Um es kurz zu machen:
Im Mai 2000 übernahm die italienische
FERRETTI-Group, ein heute international
geachteter Zusammenschluss italienischer
Werften, zu 100% das Geschäftskapital
der RIVA SHIPYARD von der britischen
Vickers Group.
Norberto Ferretti, Gründer und Vorsitzender
der FERRETTI-Group, hatte in den
ersten Jahren des neuen Jahrtausends
neben der ursprünglichen FERRETTI-
Yard eine ganze Reihe exklusiver und
renommierter italienischer Werften unter
dem Dach „seiner“ Group vereinigt. Hierzu
62
SchiffsModell 12/2011

59´ MERCURIUS
70´ DOLCE VITA
zählen PERSHING, ITAMA, BERTRAM,
MOCHI, FERRETTI CUSTOM LINE und
CRN, wobei alle einzelnen Werften bzw.
Hersteller unter ihrem eigenen Label weiterarbeiten.
Nun kam also auch noch RIVA
hinzu, und so führte Norberto Ferretti das
Unternehmen zusammen mit Giancarlo
Galeone im Management an die Weltspitze
der Yacht-Industrie. Italienisches Design
ist damals wie heute weltweit gefragt, und
die neuen RIVAs stellen eine einzigartige
Kombination aus Design und technischen
Innovationen dar, was man später an den
einzelnen Modellen noch sehen wird.
Beflügelt von der Tatsache, endlich wieder
unter heimischer Regie Yachten entwerfen,
bauen, vor allem aber auch verkaufen zu
können, begann das neue Design- und
Entwicklungsteam in Sarnico mit Mauro
Micheli an der Spitze fast mit Übereifer die
Planung neuer Modelle. Leider zahlt sich
solcher Übereifer nicht immer aus, und
so wurden die ersten beiden Neuentwicklungen,
eine wunderschöne Offshore- und
eine FlybridgeYacht, zwar von der Presse
hoch gelobt, doch blieben die Verkaufszahlen
eher mager: Das Design beider Boote
hatte sich noch nicht wirklich vom eher
klassischen Stil vergangener RIVA-Offshorer
lösen können, und so verschwand
die 59 Fuß lange Offshore-Yacht mit dem
Namen MERCURIUS genauso schnell
wieder aus dem Verkaufsprogramm wie
die 70 Fuß lange DOLCE VITA.
Den ersten „Aha-Effekt“ erreichte Micheli
dann mit den wirklich neu designten Modellen
72´ SPLENDIDA und 84´ CANTA-
TA. Beide Yachten waren Offshorer mit
großem elektrisch zu öffnendem Verdeck,
welche sehr an die PREDATOR-Line der
72´ SPLENDIDA
SchiffsModell 12/2011
63

84´ CANTATA
britischen SUNSEEKER-Werft erinnerten.
Letztlich waren beide Modelle aber auch
nicht sehr lange im Angebot, doch stellten
sie eine Art Übergang zwischen dem
vormals klassischen, zum heute eleganten
RIVA-Design dar. Mit diesen beiden Yachten
begann aber auch der heute sprichwörtliche
Siegeszug der RIVA-typischen,
kleinen und exklusiven Details, wie auch
der technischen Innovationen. Als Beispiele
mögen die drehbare Sitzgruppe im Heck
der SPLENDIDA und die Relingdetails der
CANTATA gelten.
Der erste wirkliche Paukenschlag und Erfolg
gelang dem RIVA Design-Team dann
mit der neuen
AQUARIVA
Dieses neu entwickelte 33-Fuß-Boot ist bis
heute eine Hommage an die wunderschöne
AQUARAMA und sollte folglich auch der
offizielle Nachfolger werden – allerdings mit
neuer und moderner Technik sowie exklusiven
Details. Als die ersten Zeichnungen
durch die Presse gingen, hatten Pessimisten
auch gleich wieder etwas zu nörgeln:
Wie kann man denn einen AQUARAMA-
Nachfolger aus GfK bauen und dann nachträglich
mit Mahagoni beplanken? Man
kann, wie RIVA erfolgreich beweisen sollte,
denn dieses wunderschöne Runaboat ist
bis heute in verschiedenen Versionen im
Programm und eines der meistverkauften
Modelle. Dieser Erfolg basiert wohl auch
hier wieder auf der gekonnten Kombination
von zeitgenössischem und modernem Stil,
der unmissverständlich ausdrückt: Ich bin
eine RIVA! Die bereits weiter oben angesprochenen
Details machen die AQUARI-
VA dann auch einzigartig.
Basierend auf dem Erfolg der ersten 33er
folgte dann logisch und RIVA-typisch die
Mutation zur AQUARIVA SUPER. Dieses
Boot ist mit zwei Yanmar 6 LY3/UTP-Motoren
bestückt, die eine Top-Speed von
satten 41 kn ermöglichen – genug für ein
10 m langes Runaboat. Die Krönung dieses
Modells stellen aber die beiden exklusiven
und limitierten Modelle
AQUARIVA by GUCCI
und by Marc Newson
dar. Beide Modelle wurden im Herbst des
vergangenen Jahres der Öffentlichkeit vorgestellt,
und könnten unterschiedlicher
nicht sein. Die GUCCI wurde von Mauro
AQUARIVA by Marc Newson
Micheli in Zusammenarbeit mit Frida Giannini,
der Inhouse-Designerin bei GUCCI,
entworfen. Die Komposition von schneeweißer
Lackierung mit ausgesuchtem, einheitlich
rotem Mahagoniholz, gepaart mit
den wunderschönen Details von Giannini
AQUARIVA
64 SchiffsModell 12/2011

AQUARIVA by GUCCI
gelang bei der 44er ein weiteres
Mal der Spagat zwischen
klassischem und modernem
Design, wohingegen die 52er
endlich an das aktuelle Design
der internationalen Mitbewerber
anknüpfen konnte
– natürlich nicht ohne den
nötigen „RIVA-Aha-Effekt“.
Während bei vielen Mitbewerbern
auf dem Markt fast jeder
Offshorer um 40 Fuß Länge
bereits einen Geräteträger
SUNRIVA
ließen ein edles und
wunderschönes Boot
entstehen – fast zu
schade zum Fahren.
Eifrige SchiffsModell-Leser
werden sich erinnern, dass ich
die GUCCI in meinem Bericht über die
Messe „boot 2011“ vorgestellt hatte. Beim
Betreten des Bootes auf dem RIVA-Stand
blieb mir fast der Atem weg – edler und
schöner geht’s kaum noch, wobei man über
Geschmack natürlich nicht streiten sollte!
Die zweite limitierte Variante ist die AQUA-
RIVA by Marc Newson. Der gebürtige Australier
erinnert ein wenig an Colani, weniger
wegen der runden Design-Formen,
sondern eher durch die Tatsache, dass es
fast nichts gibt, an das er designtechnisch
nicht schon Hand angelegt hätte. Bis auf
ein Boot halt, und dieses Ziel erreichte er
nun in der Zusammenarbeit mit RIVA. Auch
diese AQUARIVA ist etwas ganz Besonderes
und auf 22 Boote limitiert. Vor allem die
verwendeten Materialien sind mehr als nur
eine technische Innovation. Das textilbasierte,
aber holzähnliche Laminat „Phenol
Composite“ wurde in der ersten Hälfte des
20. Jahrhunderts entwickelt und war ein
Vorläufer des allseits bekannten GfK. Für
den leicht unterkühlten High-Tech-Look
sorgte dann die Verwendung von eloxiertem
Aluminium sowie die grauen Farbtöne.
Natürlich strotzt auch diese AQUARIVA
wieder vor wunderschönen kleinen Details,
wie zum Beispiel elektrisch voll versenkbaren
Klampen. Somit nimmt die 33er bis
heute mit über 200 verkauften Exemplaren
eine Sonderstellung bei den aktuellen RI-
VAs ein. Bleibt zum Schluss noch die
SUNRIVA
im 33-Fuß-Segment der Werft zu erwähnen,
welche auf Basis der AQUARIVA entstanden
ist. Mit ihrem Center-Steuerstand
und den großzügigen Sonnenliegen stellt
dieses 33er-Modell auch wieder etwas
Besonderes dar. Leider waren hier die
Verkaufszahlen nicht ganz so gut, weshalb
das Boot im aktuellen RIVA-Katalog nicht
mehr aufgeführt ist.
Angespornt durch den Erfolg der AQUA-
RIVA wollte man recht schnell neue bzw.
ähnliche und größere Offshorer auf den
Markt bringen, die endlich als würdige
Nachfolger der 59´ MERCURIUS angesehen
werden konnten. So entstanden fast
zeitgleich die
44´ RIVARAMA und
52´ RIVALE
Mit diesen beiden Modellen war der neuerliche
Siegeszug der Werft dann endgültig
besiegelt. Optisch wie designtechnisch
oder mindestens einen „Minimast“ hat,
bleibt RIVA bei einem „cleanen“ Design,
ohne jegliche Flügel oberhalb der Windscreen.
Genau diese schnörkellose und
elegante Linie macht das gewisse Etwas
der 13,4 m langen und 41 kn schnellen
RIVARAMA aus. Etliche technische Besonderheiten
zeichnen die RIVARAMA aus,
wozu vor allem die beiden elektronisch gesteuerten
Getriebe zählen, welche eine extrem
hohe Beschleunigung, gepaart mit einer
schnellen Aufgleitphase des Rumpfes
realisieren. Dies erinnert ungeübte Skipper
zwangsläufig an das Beschleunigungsver-
44´ RIVARAMA
SchiffsModell 12/2011 65

44´ RIVARAMA
52´ RIVALE
mögen eines üppig motorisierten Sportwagens.
Ein weiteres Highlight stellt der
futuristische Steuersitz dar, welcher über
elektrisch ausfaltbare Elemente rechts und
links auf drei Sitzflächen erweitert werden
kann.
Neben den klassischen Farben Cremeweiß
und Navyblue wagte RIVA mit der 44er
zum ersten Mal den Versuch moderner Lackierungen
mit Metallicfarben. Wie die Verkaufszahlen
beweisen, mit Erfolg, denn die
Farben Chocolat-, Silber-, und Atlanticblue-
Metallic sind eindeutig in der Überzahl
gegenüber den einfachen Lackierungen.
Keine Frage, dass das Bugdeck und der
Boden der Plicht mit edlem hochglanzlackiertem
Holz glänzen.
Ähnliches gilt auch für die etwas größere
RIVALE. Auch hier bietet RIVA Metallic-
Lackierungen an, wobei die beiden Töne
Bronce- und Silbermetallic eindeutig überwiegen.
Vor allem aber heißt im Fall der
52er „größer“ auch mehr Platz für luxuriösen
Lebensraum unter Deck – inkl. einer
Mannschaftskabine im Heck des Bootes.
Falls der Eigner jedoch lieber selbst am
Ruder steht, kann er die voll ausgestattete
Kabine auch als Gästekabine nutzen.
Ansonsten ist die RIVALE ein wirkliches
„Lifestyle“-Boot mit allem erdenklichen Luxus,
hier zum ersten Mal auch mit einer
Tendergarage im Heck für ein kleines RIB.
Mit 2 x 900 PS ist das 16 m lange Boot
38 kn schnell.
Um an den halbherzigen Versuch der
beiden Modelle SPLENDIDA und CANTA-
TA anzuknüpfen, versuchte sich Micheli
mit seinem Designteam an einem neuen
Hardtop-Modell, der
63´ VERTIGO
und endlich mit dem gebührenden Erfolg.
Ein weiteres Mal gelang Mauro Micheli ein
stilistisches Meisterwerk. Waren ältere Modelle
zum Ende der 90er-Jahre eher noch
klassisch gestylt, entwickelte sich nun
langsam eine neue und unverwechselbare
RIVA-Linie, nämlich die Kombination von
futuristischen Linien mit den typisch edlen
RIVA-Details.
Die extrem flach geneigte Glasscheibe hinter
dem in den Aufbau integrierten Geräteträger
ist elektrisch versenkbar. So gibt es
im Inneren der Yacht immer genug Licht,
egal ob im geschlossenen oder geöffneten
Zustand. Auf dem bereits für die RIVARA-
MA entwickelten erweiterbaren Steuersitz
hat der Skipper die 2 x 1.360 Pferdchen
der 63er auch bei 40 kn Top-Speed gut im
Griff. Der Anblick der kleinen aber feinen
Details unterstreicht wieder einmal die
Aussage: Eine feine RIVA. Doch Norberto
Ferretti wollte mehr. Angespornt durch den
66
SchiffsModell 12/2010

neuerlichen Erfolg seiner Marke RIVA sollten
es vor allem endlich größere Yachten
sein. Um nicht wie Carlo Riva in die gleiche
Falle des unmöglichen Transportes vom
Lago d´Iseo zum Mittelmeer zu geraten,
kaufte er im Jahre 2004 eine zweite Werft
für RIVA in La Spezia an der Ligurischen
Küste. Fortan wurden alle „kleineren“ Yachten
bis zur 63´ VERTIGO in Sarnico und
alle größeren bis zur 115‘ ATHENA in La
Spezia gebaut. Sehr schnell stellte sich
heraus, das dies ein richtiger Schritt war,
denn Mitte der 2000er-Jahre, also vor der
letzten Wirtschaftskrise, hatten Norbertos
RIVAs Hochkonjunktur.
In fast jährlichem Rhythmus präsentierte
die Werft neue Modelle und jedes einzelne
traf immer genau den Geschmack der
RIVA-Clientel. Die Modellpalette wuchs
seither stetig, nur eine Lücke musste noch
geschlossen werden, denn es fehlte immer
noch eine richtige Flybridge-Yacht im
15-Meter-Segment. Aber auch diese neue
Herausforderung meisterte Micheli mit Bravour,
er schuf die
SPORTRIVA 56´
Da Erwartungen an eine solche Yacht
durch Mitbewerber wie SUNSEEKER, AZI-
MUT und andere internationale Werften
recht hoch waren, griff Michelis Team sehr
tief in die Designkiste, und wie das Foto
der 56er zeigt, war das ein gelungener
Griff. Wem die äußeren Linien der Yacht
gefallen, der sollte einmal genauer hinsehen
und sich solche Details wie die bis
zum Windshield des oberen Steuerstandes
hin verlängerte Windschutzscheibe oder
63´ VERTIGO
die elegante Inneneinrichtung aus hellem
Teakholz im Salon ansehen. Bei der Präsentation
der SPORTRIVA während der
„boot 2008“ in Düsseldorf hatte ich die
Möglichkeit, die Yacht zu besichtigen und
muss sagen: Ich habe bisher noch nie
ein so helles und optisch luftiges Interieur
gesehen. Die großen Fensterflächen
tragen zu diesem Gefühl natürlich ebenso
bei, wie das bereits erwähnte helle Holz.
Ein besonderes stilistisches Highlight ist
der Aufgang zur Flybridge: Der Fuß des
SPORTRIVA 56´
Geräteträgers wurde in der Mitte halbiert
und die verchromte Treppe hinauf zur Fly
dazwischen integriert. Die speziell für die
56er entwickelte Metallicfarbe „Römisch
Bronce“ ist nur für dieses eine RIVA-Modell
verfügbar und patentiert. Die Kombi dieser
avantgardistischen Farbe mit dem hellen
Interieur ist einfach nur wunderschön.
Ansonsten handelt es sich natürlich um
eine echte RIVA, die mit ihren beiden 900
PS starken Turbodieseln eine Geschwindigkeit
von 32 Knoten erreicht. Fast zeitgleich
wurde auch die Reihe der Open-
Modelle mit der
68´ EGO
erweitert, womit eine Länge von knapp
21 m erreicht wurde. Die optische Basis
der VERTIGO ist natürlich sehr gut zu
erkennen – eben alles nur eine Nummer
größer und luftiger. Dieser Wiedererkennungswert
ist ja sicher auch gewollt, frei
nach dem Motto: Never change a winning
team. Übernommen wurde auch die erfolgreiche
Farbkombi von dunklem Rumpf und
hellem Aufbau bzw. Interieur.
Bereits im Zeitraum des Eigentümer-Wechsels
von ROLLS ROYCE zu FERRETTI
hatte die Werft ziemlich erfolglos versucht,
im Segment der Mini-Mega-Yachten, also
im 25-m-Bereich, Fuß zu fassen. Dieser
für RIVA komplizierte Zeitpunkt macht es
schwierig, diese Yacht in einen fest definierten
Zeitraum zu legen. Obwohl die
SchiffsModell 12/2010
67

80´ OPERA selbstverständlich eine echte
RIVA ist, erlag man bei Entwicklung dieser
Yacht wieder dem Fehler, zu klassische
Formen zu verwenden. Ein Vergleich mit
der MERCURIUS bestätigt später, warum
diese Mega-RIVA kein Erfolg wurde. Da
es jedoch nichts gibt, was nicht verbessert
werden kann, entwickelte man aus der
80er die
85´ OPERA
deren äußere Linien vorsichtig an die Optik
der erfolgreichen Open-Modelle angelehnt
wurden. Aber auch Details der 56´
SPORT RIVA findet man bei der neuen
Mega wieder. Hierzu zählen vor allem die
großen Fensterflächen inkl. der nach oben
gezogenen Windschutzscheibe. Und siehe
da: Der Verkaufserfolg stellte sich nun auch
hier ein. Das Styling der kleinen Mega gehört
zum schönsten in dieser Klasse, wozu
nicht nur die schnörkellosen und homogenen
Linien, sondern auch die extravagante
Farbkombi von tiefblauem Rumpf und perlweißem
Aufbau beitragen. Mit ihren beiden
1.948 PS starken MTU-Turbodieseln ist die
85er 33 kn schnell, was für diese Größe
eher ungewöhnlich ist.
68´ EGO
Doch RIVA ruht sich auch in diesem Bereich
nicht auf seinen Lorbeeren aus, denn
tief sitzt die Erinnerung an die negativen,
vergangenen Zeiten. Natürlich hatte auch
FERRETTI und somit auch RIVA mit den
wirtschaftlichen Problemen der letzten
drei Jahre zu kämpfen, doch vermutlich
gerade deswegen setzt man im Werft-Management
auf neue und innovative Modelle.
Dies gilt natürlich einmal mehr für die
Flybridge-Serie, da mit der 56er ja anfangs
nur ein Modell vorhanden war. Der Ausbau
der Fly-Serie hört auf die Namen
75´ VENERE und
86´ DOMINO
womit Michelis Team ein weiteres Mal sein
Fingerspitzengefühl für verkaufsfähiges
Design unter Beweis stellt. Während die
75er ganz klar ein verkleinerter Ableger
der OPERA ist, stellt die DOMINO eine
komplette Neuentwicklung dar. Anhand
dieses Bootes wird klar, in welche Richtung
das Design kommender RIVAs gehen
wird.
Obwohl es sich bei der 86er um eine reinrassige
Flybridge-Yacht handelt, findet man
gerade in den Linien des Aufbaus Ähnlichkeiten
mit den flachen Open-Modellen der
Werft wieder. Durch die größeren Dimensionen
ergeben sich hierdurch große Liege-
und Sitzflächen im Bug wie auch in der
Plicht – ganz so, wie bei der Predator-Serie
von SUNSEEKER. Die Farbkombination
von komplett metallicsilberner Außenhaut
mit braunen Fensterflächen und beigem Interieur
bzw. Leder ergibt eine faszinierende
Optik. Auch diese Mini-Mega glänzt wieder
mit großen Fensterflächen sowie einer
elektrisch voll versenkbaren Glaswand als
Abtrennung vom Salon zur Plicht. Somit ist
85´ OPERA
68 SchiffsModell 12/2011

75´ VENERE
auch hier eher das Gefühl einer großen
Open denn einer Flybridge-Yacht gegeben.
Dass die DOMINO nicht nur schnell aussieht,
sondern das auch ist, wird durch
zwei MTU 16V 2000 M93-Motoren erreicht,
die eine Top-Speed von 38 kn ermöglichen.
Damit ist auch dieses RIVA-Modell rundum
gelungen.
Vom Erfolg der OPERA angespornt, entwickelte
man das vorläufige Top-Modell der
Werft, die
115´ ATHENA
86´ DOMINO
welche natürlich einen ganz besonderen
Status hat. Da FERRETTI die Wirtschaftsprobleme
einigermaßen gut überstanden
hat – die Pleite stand auch hier kurzfristig
vor der Tür – steigen auch bei RIVA die
Absatzzahlen langsam wieder an. Dies
beflügelt bei den internationalen Mitbewerbern
vor allem den Größenbereich
115´ ATHENA
oberhalb von 30 m, weshalb FERRETTI
neben seiner Hausmarke auch mit RIVA in
diese Kategorie einsteigen wollte. Obwohl
auch hier die Messlatte durch Vorreiter
wie HEESSEN oder CANTIERI di PISA
sehr hoch lag, entwarf das RIVA-Design-
Team eine der außergewöhnlichsten 35-m-
Yachten die ich kenne. Nichts erinnert an
plumpe Halbgleiter oder barocke Stylingformen
– die 115er sieht kleiner aus als sie
in Wirklichkeit ist, was durch einen Speed
von 27 kn noch unterstrichen wird.
Die Skylounge, welche in den Geräteträger
auf dem Flydeck integriert wurde, verleiht
der Yacht ihre ganz besondere Eleganz.
Die Fotos sagen hierzu natürlich wieder
einmal mehr als tausend Worte.
In Tabelle 1 sind diejenigen RIVA-Modelle
gelistet, welche nicht mehr produziert werden,
Tabelle 2 spiegelt den aktuellen Stand
des RIVA-Programms wieder (Tabellen
am Ende des Beitrages). Weder der Text,
noch die aufgelisteten Modelltypen geben
die Entwicklung chronologisch wieder, hier
SchiffsModell 12/2011 69

115´ ATHENA
habe ich mich einfach an die Größe der
Modelle gehalten, da die unterschiedliche
Weiterentwicklung der einzelnen
Modelltypen zu verschachtelt ist.
Bislang fehlen noch die Beschreibungen
dreier Boote, deren Existenz bzw. Präsentation
ganz explizit auf den Arbeitseifer
des RIVA-Design-Teams zurückzuführen
ist. Natürlich wäre dieser Beitrag
ohne die top-aktuellen Modelltypen
unvollständig. Da ist als Erstes die nun
aktuell kleinste RIVA mit dem Namen
27´ ISEO
zu nennen, wobei der Name natürlich
als Hommage an den Geburtsort der
RIVA-Werft, den Lago d´Iseo, zu werten ist.
Das 8 m lange Spaßboot wird in erster Linie
als Tender für größere Yachten dienen,
doch kann es auch als Wasserski-Zugboot
oder einfach nur „Just-for-Fun“ genutzt
werden. Zum ersten Mal findet man bei
einer RIVA keine freilaufende Antriebswelle
mehr, sondern einen MERCRUISER Z-
Drive. Mit dieser 27er ist RIVA endlich ein
größenmäßig und optisch würdiger Nachfolger
für die AQUARAMA gelungen – natürlich
in typischer RIVA-Manier mit edlem
Lack und hochglanzlackiertem Mahagoni.
Für die Verwendung bei jeder Wetterlage
hat die ISEO ein elektrohydraulisches Biminitop.
Das zweite brandneue Modell ist die
27´ ISEO
70
SchiffsModell 12/2011

92´ DUCHESSA
92´ DUCHESSA
Angespornt vom Erfolg des Flaggschiffes
ATHENA, stellte man der 115er eine kleine
Schwester zur Seite, die mit ihren 28 m
Länge aber auch schon ein recht stattliches
Format hat. Das Mini-Mega-Format überzeugt
wieder durch seine außergewöhnliche
Farbgebung sowie sein extravagantes
Styling. Micheli versuchte hier zum ersten
Mal bei einer RIVA, die bei fast allen Werften
aktuellen und beliebten rechteckigen
Fenster im Rumpf zu integrieren. Auch in
der 92er werden wie bei der ATHENA wieder
MTU-Maschinen vom Typ 16V 2000
M93 installiert, die mit ihren insgesamt 4870
PS eine Top-Speed von 28 kn ermöglichen.
Das letzte neue Modell ist die
63´ VIRTUS
Motiviert vom Erfolg der 52´ RIVALE, entwickelte
das Design-Team auf dieser Basis
die 11 Fuß längere 63´ VIRTUS. Wie neu
diese Offshore-Yacht ist, zeigt die Tatsache,
dass es noch keinerlei Fotos von diesem
Modell gibt. Lediglich eine Grafik sowie die
passenden Zeichnungen beweisen, dass
hier wieder ein absolutes Highlight auf
uns zukommt. RIVA bezeichnet die 63er
als das Flaggschiff seiner „Open-Line“,
und wer einmal eine RIVALE betreten hat,
kann sich eine Vorstellung machen, was
da gerade in Sarnico entsteht.
Der mit knapp 20 m Länge bisher größte
Offshorer der Werft zeigt einmal mehr,
wie viel Platz für Luxus und Lifestyle bei
diesen Maßen zur Verfügung steht. Ob es
sich um die beiden großen Sonnenliegen
(eine auf dem Bugdeck, die zweite auf der
Tendergarage im Heck) handelt, um die
geräumige Plicht mit großer Sitzgruppe,
den komfortablen Steuerstand mit großem
Sideboard mit Kühlschrank und Barbecue-
Grill oder den geräumigen Salon im Unterdeck,
flankiert von drei komplett ausgestatteten
Kabinen inkl. der Eignerkabine – hier
fehlt es an nichts.
Auch technisch wird die Yacht auf dem
neuesten Stand der Dinge sein: Zum ersten
Mal integrierten die Naval-Designer
Wellentunnel in den Rumpf einer RIVA,
womit sie zwei Dinge erreichten: Erstens
lassen sich die Antriebswellen so sehr
flach einbauen, was den Tiefgang verringert,
womit die 63er auch in flachen
Buchten ankern kann, und zweitens erhöht
sich die Effektivität der beiden Antriebe, da
durch den flachen Wellenwinkel der Schub
der Propeller fast waagerecht umgesetzt
wird. Zwei MAN 12 Zyl.-Turbodiesel mit je
1850 PS beschleunigen die VIRTUS auf
max. 40 kn, wer möchte da nicht einmal
am Steuer sitzen!
Damit wären wir nun am Ende der dreiteiligen
RIVA-Story angekommen, wenn da
nicht noch eine erwähnenswerte Pressemeldung
von Anfang 2011 wäre, die ein
teils ängstliches Echo bei
vielen Yachtwerften auslöste:
RIVA will oberhalb der
115-Fuß-Marke in den Megayacht-Markt
einsteigen. Mauro
Micheli, der mit seinem Büro
63´ VIRTUS
SchiffsModell 12/2011
71

Megayacht-Entwurf
Officina Italiana Design in Zusammenarbeit
mit RIVA das
gesamte Modell-Programm der
Werft entworfen hat, entwickelte
verschiedene Formate zwischen
50 und 80 m Länge. In Zusammenarbeit
mit CRN, ebenfalls
ein Mitglied der FERRETTI-
GROUP, sollen diese Yachten
in Ancona gebaut werden. Diese
Zusammenarbeit stellt eine
Neuauflage dar, da dort bereits
zwischen 1970 und 1978 sieben
Motoryachten zwischen 23 und
30 m von Carlo RIVA in Auftrag
gegeben worden waren. Das
Rendering zeigt die 68-m-Yacht,
die unverwechselbare Designelemente
der 86´ DOMINO
zeigt, auch wenn es sich hier
um einen Dreidecker handelt.
Sobald ein Eigner gefunden ist,
wird mit dem Bau der Superyacht
begonnen werden – die
Fachwelt ist bereits jetzt gespannt
auf das Ergebnis.
Am Schluss angekommen hoffe
ich nun, dass Ihnen das Lesen
der RIVA-Story genauso viel
Spaß gemacht hat, wie mir das
Recherchieren und Schreiben.
Ich wünsche Norberto Ferretti
jedenfalls auch weiterhin viel
Erfolg für RIVA, und natürlich
auch für seine anderen Werften.
Damit bleibt letztlich nur noch
die Frage: Wann gibt es endlich
einmal ein schönes und modernes
RIVA-Boot als RC-Modell,
außer den beiden bekannten
RTR-Modellen, die eine RIVA-
RAMA als Vorbild haben? Es
wird Zeit, eine der oben beschriebenen
Yachten neben das
AQUARAMA-Überangebot zu
stellen. Nicht, dass ich etwas
gegen diesen wunderschönen
Mahagoni-Klassiker hätte, aber
RIVA ist eben nicht mehr nur
gleichbedeutend mit klassischen
Mahagoni-Runaboats.
Nicht mehr erhältliche Modelle
Name Länge (m) Breite (m) Antrieb Leistung (PS) Speed
33´ AQUARIVA 10,07 2,80 2 x Welle 2 x 380 42 kn
33´ SUNRIVA 10,04 2,80 2 x Welle 2 x 370 42 kn
59´ MERCURIUS 18,58 4,72 2 x Welle 2 x 1050 37 kn
70´ DOLCE VITA 21,30 5,40 2 x Welle 2 x 1150 35 kn
72´ SPLENDIDA 22,00 5,40 2 x Welle 2 x 1300 37 kn
80´ OPERA 25,38 6,20 2 x Welle 2 x 2000 33 kn
84´ CANTATA 25,77 6,08 2 x Welle 2 x 1825 35 kn
Aktuell erhältliche Modelle
Name Länge (m) Breite (m) Antrieb Leistung (PS) Speed
27´ ISEO 8,24 2,50 1 x Z-Drive 260–320 31 kn
33´ AQUARIVA SUPER
33´ AQUARIVA
10,07 2,80 2 x Welle 2 x 380 41 kn
GUCCI + NEWSON 10,45 3,43 2 x Welle 2 x 380 41 kn
44´ RIVARAMA 13,40 3,88 2 x Welle 2 x 800 41 kn
52´ RIVALE 16,12 4,61 2 x Welle 2 x 900 38 kn
56´ SPORTRIVA 17,57 4,64 2 x Welle 2 x 900 32 kn
63´ VERTIGO 19,57 4,80 2 x Welle 2 x 1360 40 kn
63´ VIRTUS 19,65 4,80 2 x Welle 2 x 1360 40 kn
68´ EGO / SUPER 20,82 5,45 2 x Welle 2 x 1623 39 kn
75´ VENERE 23,00 5,72 2 x Welle 2 x 1623 33 kn
85´ OPERA SUPER 26,02 6,20 2 x Welle 2 x 1948 33 kn
86´ DOMINO 26,40 6,20 2 x Welle 2 x 2435 38 kn
92´ DUCHESSA 28,23 6,75 2 x Welle 2 x 2435 30 kn
115´ ATHENA 35,40 7,08 2 x Welle 2 x 2775 27 kn
72 SchiffsModell 12/2011

VERSCHIEDENES
NORBERT HAAG
A
m 02. Oktober trafen sich wieder
etliche Schiffsmodellbauer aus
dem Raum Coburg und Kronach
im Freibad AQUARIA der Stadt Coburg zum
3. Schiffsmodellschaufahren. Unterstützt
wurde diese Gruppe von Modellbauern aus
dem Nürnberger Land sowie aus dem Südthüringer
Raum.
Bei wolkenlosem Himmel und Temperaturen
um 27 °C wurden den zahlreich erschienenen
Besuchern über 30 Schiffsmodelle
mit all ihren Funktionen vorgeführt
und alle Fragen verständlich und ausgiebig
beantwortet. Auch in diesem Jahr gab es
wieder einige schöne Großmodelle zu bewundern,
so zum Beispiel den schweren
Kreuzer SEYDLITZ, zwei U­Boote der TY­
PHOON­Klasse im Maßstab 1:100 mit 1,70
Meter Länge und 20 kg Gewicht und auch
den über 20 kg schweren Kranponton WAL
Schaufahren in der
Vestestadt Coburg
TK­10, welcher mit zwei Voith­Schneider­
Antrieben über eine gute Manövrierbarkeit
verfügt, aber auch im Schleppverband gemeinsam
mit dem Schlepper KARL unterwegs
war.
Ein besonderes Highlight war erneut das
„Fahren unter Hochseebedingungen“ im
Wellenbecken bei gut einem Meter hohen
Wellen. Auf den jeweiligen Modellmaßstab
umgerechnet wären das schon richtige
Monsterwellen. Diesmal fanden nur vier
Modellbauer den Mut, ihre Modelle den
tosenden Wassermassen zu übergeben.
Diese Vorführungen kommen jedes Mal
bei den Besuchern sehr gut an und wurden
an diesem Tag dreimal wiederholt. Die
Kapitäne müssen dabei hochkonzentriert
fahren, damit ihre Modelle diesem „Sturm“
trotzen können. Anzumerken sei noch,
dass es keine Verluste gab. Viel zu schnell
neigte sich dieser Tag dem Ende zu, und
als man abends noch in geselliger Runde
beisammen saß, wurden schon Pläne für
die Veranstaltung im kommenden Jahr geschmiedet.
Zum Schluss gilt an dieser Stelle unser
herzlichster Dank der SÜC Coburg für die
Überlassung dieser fantastischen Freibadanlage
und der Jugendfeuerwehr Coburg
für die tatkräftige Unterstützung. Der Jugendfeuerwehr
wurden auch alle Eintrittsgelder
dieser Veranstaltung gespendet.
Ebenso geht natürlich der Dank an alle beteiligten
Modellbauer.
SchiffsModell 00/2011
73

Demnächst in der
FlyCamOne HD 720p im Einsatz
Eine „tierische“ Familiengeschichte
... und noch vieles andere mehr!
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74 SchiffsModell 12/2011

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