Traktor Classic Solide, aber anspruchsvoll - HANOMAG GRANIT im Traktor-Check (Vorschau)

Wertgutachten für Ihren Schlepper: Darauf kommt es an! 

DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN 

3/2013 APR/MAI 

5,50 € 

A: € 6,30 | CH: SFR 11,00 | I : € 7,45 | LUX: € 6,50 

Sichere Verschraubungen: 

Keine Schraube mehr locker! 

SUPER TRAC 1600 TVL 

SCHLÜTERS GIGANT 

PROFI 

TIPPS 

HANOMAG GRANIT 

im Traktor-Check 

Auf dem Weg zum Klassiker: 

Solide, aber anspruchsvoll 

Riesig: Fahr D 800 

100 PS und sechs Zylinder! 

Spurensuche Unimog 

Wie die Erfolgsstory begann 

IHC D-436 Standard 

Gut und günstig restauriert

Neues für Ihren Alten 

CLASSIC PARTS ERSATZTEILE 

Jetzt bei Ihrem 

Landmaschinen- 

Fachhändler. 

PASSEND FÜR: DEUTZ, EICHER, FAHR, FENDT, FORDSON, GÜLDNER, 

HANOMAG, KRAMER, MAN, MASSEY FERGUSON, MC CORMICK, 

MWM, PORSCHE DIESEL, RENAULT, SCHLÜTER, STEYR 

Der neue 

Katalog 

2012/2013 

ist da! 

Von Deutz, Hanomag, Massey Ferguson bis hin zu Porsche Diesel: 

Der neue Katalog GRANIT CLASSIC PARTS 2012/2013 bietet ein 

umfangreiches Sortiment an Ersatzteilen für jeden Oldtimer-Freund. 

Auf 480 Seiten zeigt der Katalog fortan über 4.000 anschaulich 

dargestellte Ersatzteile, darunter auch 800 Artikel, die neu ins 

Sortiment aufgenommen wurden. 

Ihr Landmaschinen-Fachhändler hält den neuen Katalog gerne für 

Sie bereit. Der Vertrieb erfolgt ausschließlich über den Fachhandel. 

GRANIT PARTS - Wilhelm Fricke GmbH - www.granit-parts.com

EDITORIAL 

Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur 

Ausmotten, volltanken, 

durchstarten … 

Schrauben, 

Fahren, 

Träumen 

Liebe Traktorfreunde, 

wir wollen spannend für Sie bleiben – ausgewogen, bodenständig und 

dabei ab und zu über den Tellerrand der Oldtimerei blicken. Auch in 

diesem Heft erwartet Sie deshalb Neues: So beginnt in dieser Ausgabe 

eine neue Serie, in der sich Klaus Tietgens der Geschichte der Geräte - 

träger und Systemschlepper annimmt. Wie immer mit großer Sach - 

kenntnis und fachlicher Präzision geschrieben. Im Panorama finden Sie 

ab sofort Exoten und Fundstücke aus dem legendären Bildarchiv von Udo 

Paulitz. Zehntausende von Dias aus mehr als drei Jahrzehnten 

hortet der bekannte Fotograf darin und zeigt Ihnen nun regelmäßig 

seine ganz speziellen Schätze mit den dazugehörigen technischen und 

historischen Informationen. 

Ein Blick auf unseren Veranstaltungskalender 

sagt: Die Saison beginnt! 

Mit der Granit-Eckhauber-Reihe der Hanomag nimmt Bodo Wistinghausen 

im Traktorcheck diesmal einen Schlepper auf der Schwelle vom Youngzum 

Oldtimer unter die Lupe. Gerade für Hobby-Neueinsteiger interessante 

Fahrzeuge, sind die Mittelklasse-Hannoveraner doch oftmals günstig zu 

haben und bei allem technischen Anspruch ihrer Konstruktion mit relativ 

überschaubarem Aufwand wieder auf Vordermann zu bringen. 

Frühlingshafte Temperaturen künden in diesen Tagen vom nahen Anfang 

der kommenden Oldtimersaison. Die Schneeräumschilde wurden für die 

nächsten Monate wieder in die äußerste Ecke der Scheune verbannt. In 

zahlreichen Schrauberwerkstätten werden nun die Traktoren ausgemottet 

und fit gemacht für die erste Ausfahrt des Jahres. 

Ich wünsche uns allen einen guten 

Start in eine abwechslungsreiche und 

schadensfreie Traktorsaison und wie 

immer an dieser Stelle, Ihnen viel 

Freude mit dieser neuen Ausgabe von 

TRAKTOR CLASSIC. 

Das neue 

Heft ist da. 

Jetzt am 

Kiosk! 

Ulf Kaack 

TRAKTOR CLASSIC 3|2013 

Foto: Jens Frommann 

Online blättern oder Testabo 

mit Prämie bestellen unter: 

www.autoclassic.de/abo

INHALT 

Heft 3/2013 

24 

Unimog 

Die Wurzeln des Alleskönners 

Fahr D 800 

Gigantomanie aus Argentinien 

44 

MIT POSTER 

AUF SEITE 50 

Schlüter Super Trac 1600 TVL 

Traktion Total 

36 

PORTRÄT 

Vom Blender zum Blickfang 

Es gibt viele Möglichkeiten, sich mit betagten 

Traktoren auseinanderzusetzen. Georg Hammann 

restaurierte seinen Porsche Junior auf 

individuelle Weise. 30 

Supernase aus Freising 

Anfang der 1980er-Jahre präsentierte die 

Motoren-fabrik Anton Schlüter den Super Trac. 

Der optische Auftritt beeindruckte, die Zugkraft 

setzte Maßstäbe. 36 

Roter Riese 

TITEL 

Der Fahr D 800 sprengt den Rahmen der bislang 

bekannten Fahr-Schlepper. Klaus Tietgens fuhr 

den Sechszylinder und erforschte seine Herkunft. 44 

Dankbarer Patient 

TITEL 

TITEL 

Die Wiederbelebung eines grundsoliden IHC D-436 

Standard war nicht frei von Unwägbarkeiten, blieb 

aber überschaubar. 66 

SERVICE 

Auf dem Weg zum Klassiker 

Mit ihrer Eckhaubergeneration schuf die Hanomag 

eine völlig neue Schlepperbaureihe. Eines der 

erfolgreichsten Modelle war die Drei zylinder- 

Granitserie – diesmal bei uns im Traktor-Check. 12 

Schraube locker 

TITEL 

Die Sicherung von Schrauben ist eine Wissenschaft 

für sich. Marcel Schoch hat einen Experten gefragt, 

wie es richtig geht. 74 

Wertschätzung fürs 

Schätzchen 

Oftmals besitzen historische Traktoren 

einen erheblichen Wert, der ent - 

sprechend versichert werden will. 

Dann muss ein Gutachten her. 78 

TITEL 

Digitaltacho für den Klassiker 

Simple technische Lösungen, die obendrein noch 

wenig kosten, können oftmals viel Mehrwert haben. 

Hier eine kleine Tüftelei. 86 

4

TRAKTOR 

C H E C K 

Hanomag Granit 500/1, 501 und 501 E 

Solide Mittelklässler aus Hannover 

12 

GESCHICHTE 

Aus der Not geboren 

Die Unimog-Geburtsstunde schlug im Jahre 1946 

in einer traditionsreichen Silber warenfabrik in 

Schwäbisch Gmünd. Heino Schütte machte sich auf 

Spurensuche der frühen Entwicklungs geschichte 

TITEL 

des legendären Universal-Motor-Gerätes. 24 

Chronik 1953: Auf die Zwölf 

Die 51. DLG-Wanderausstellung zeigte: Leichtbau 

und Vielseitigkeit standen im Fokus der Zukunfts - 

planungen. 42 

Zugpferde und Packesel 

In unserer neuen Serie berichten wir über die 

Entwicklung eines einst wegweisenden Schlepperkonzeptes: 

den Geräteträger. 88 

OilPull, Row Crop & Co. 

Gern blicken die Autoren der Traktor Classic 

über den Tellerrand, in diesem Fall in ein Trak - 

torenmuseum in South Dakota in den USA. 90 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

Günther, der Treckerfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 

Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

Die Schatztruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

TRAKTOREN 

IN DIESER 

AUSGABE Porsche-Diesel Junior 30 

Advance Rumely „OilPull” Z . . 91 

Belarus MTS-50 Super. . . . . . . . 6 

Case 15-27 . . . . . . . . . . . . . . . 91 

Deutz MTZ 320 . . . . . . . . . . . . 94 

Deutz F1L 612/53 . . . . . . . . . . 42 

Fahr D 800 . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Fahr D 12 N, NH . . . . . . . . . . . 42 

Fahr D 60 L . . . . . . . . . . . . . . 46 

Fahr D 540 A . . . . . . . . . . . . . 46 

GT 124, RS 09 . . . . . . . . . . . . . 89 

Güldner G 40 S . . . . . . . . . . . . 86 

Hanomag Granit 500/1 . . . . . . 12 

Hanomag Granit 501. . . . . . . . 12 

Hanomag Granit 501 E . . . . . . 12 

Hanomag R 12 . . . . . . . . . . . . 42 

IHC D-436 Standard . . . . . . . . 66 

Kramer KB 10. . . . . . . . . . . . . 42 

Normag G 12 . . . . . . . . . . . . . 42 

Oliver Hart-Parr 80 „Row Crop“. 91 

Porsche Junior . . . . . . . . . . . . 30 

Primus PD 1 E . . . . . . . . . . . . 43 

Primus „Packesel“ . . . . . . . . . 89 

Schlüter Super Trac 1600 TVL . 36 

Unimog-Prototypen . . . . . . . . 24 

Ursus Bambi . . . . . . . . . . . . . 42 

Wallis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 


5

DER BESONDERE SCHLEPPER 

Belarus MTS-50 Super 

6

DER BESONDERE SCHLEPPER 

BELARUS MTS-50 SUPER 

Seit Jahrzehnten am Ostseestrand im Einsatz ist dieser 

Belarus MTS-50 Super. Der unverwüstliche Radtraktor ist 

das Arbeitstier der Fischereigenossenschaft Heringsdorf auf 

Usedom. Der MTS-50 Super gilt als langlebig und wartungsarm. 

Ab 1970 wurde er als Nachfolger des MTS-50 in Minsk/ 

Weißrussland gebaut. Unter der Haube arbeitet ein Vier - 

zylinder-Dieselmotor, der eine Leistung von 60 PS aus 

4.752 Kubikzentimetern Hubraum schöpft. Die maximale 

Geschwindigkeit wurde mit 26,7 Stundenkilometern an - 

gegeben. Die Zwillingsbereifung auf der Hinterachse war 

natürlich ebensowenig serienmäßig wie die Frontgewichte. 

Auch nach Einführung des ZT wurden die eine Klasse tiefer 

angesiedelten, aber auch entsprechend billigeren und 

wendigeren MTS-Schlepper von den LPGs in großer Zahl 

beschafft. Die Schlepper aus Minsk genießen in den neuen 

Bundesländern noch immer hohe Anerkennung. Ihre Technik 

ist – typisch (weiß-)russisch – großzügig dimensioniert 

und übersichtlich ausgeführt. 

Foto: Dr. Sven Claußen 


7

PANORAMA 

Neuigkeiten und Rückblicke 

OLDTIMERTREFFEN DER ALTEISENFREUNDE 

Schaupflügen mit dem Deutz-Tandem 

Einmalig und legendär: der Nachbau des Deutz-Tandem-Prototypen. 

Die Alteisenfreunde Twistringen-Neubruchhausen 

haben wir im aktuellen 

Traktoren Jahrbuch ausgiebig vorgestellt. 

Und auch der Nachbau des atemberaubenden 

Deutz-Tandem-Prototypen durch 

zwei Mitglieder des Clubs sorgte im vergangenen 

Jahr für Gesprächsstoff in der 

Szene und für eine spannende Story in 

der Ausgabe 5/2012 von TRAKTOR 

CLASSIC. Beides – den Club und den 

giftgrünen Knicklenker – kann man 

kennenlernen. Und zwar am 20. und 

21. April beim 4. Oldtimertreffen der Alteisenfreunde 

auf dem Gelände der Alten 

Ziegelei in Twistringen. Bis zu 500 historische 

Traktoren erwarten die Veranstalter. 

Eines der Highlights des Treffens wird 

das Schaupflügen mit besagtem Deutz- 

Tandem sein. Informationen gibt es unter 

www.alteisenfreunde.com im Internet 

oder direkt von Martin Born – Tel. (0162) 

805 64 83 oder alteisenfreunde@gmx.de 

ALLES WAS DAS HERZ BEGEHRT 

Bulldog-Messe mit neuen Terminen 

In Nienburg 

werden erstmals 

die Hallenpflugmeisterschaften 

ausgetragen. 

Zum 15. Mal geht in diesem Jahr die Bulldog-Messe 

an den Start. Die aktuellen Termine: 

am 6.und 7. April in der Josephvon-Fraunhofer-Halle 

in Straubing, am 

4. und 5. Mai in der Deula-Halle in Nienburg/Weser 

sowie am 26. und 27. Oktober 

in der Hessenhalle in Alsfeld. 

Nicht nur Ersatzteile und Zubehör – 

neu und gebraucht – werden hier feilgeboten, 

auch ganze Maschinen sind bei 

den Messen im Angebot. Die zahlreichen 

Aussteller aus dem In- und Ausland haben 

nahezu alles im Programm, was der 

Traktorfahrer zum Betreiben seines historischen 

Fahrzeuges benötigt. „Von ganzen 

Bauelementen wie Getrieben, Motoren 

und Kotflügeln bis hin zur kleinsten 

Schraube gibt es teils originale Ersatzteile 

oder erstklassige Reproduktionen“, so Organisator 

Pitt Dorn. „Auch die großen 

Fachverlage sind mit Literatur vertreten.“ 

Immer mehr Zuspruch findet die Modellsammlerfraktion. 

Die ersten Modell-Neuerscheinungen 

für 2013/14 werden bereits 

von den Händlern angeboten. Ob 

Bekleidung oder Vereinsbedarf, Shirts, 

Caps oder Fahnen und Pins – die Auswahl 

ist entsprechend groß. Übrigens: Im 

Rahmen der Bulldog-Messe im niedersächsischen 

Nienburg wird erstmalig eine 

Hallenpflugmeisterschaft ausgetragen. Infos 

unter: www.bulldog-messe.de 

TICKETS ZU GEWINNEN! 

14.-16. JUNI 2013 

Klassikwelt 

Bodensee 2013 

Diese Messe ist im Süden der Republik 

das Maß der Dinge, wenn es um Klassiker 

zu Lande, im Wasser und in der Luft 

geht: Die Klassikwelt Bodensee in Friedrichshafen, 

die in diesem Jahr vom 14. 

bis 16. Juni stattfindet. Exklusiv für die 

Leser von TRAKTOR CLASSIC verlosen 

wir zehn Mal je zwei Eintrittskarten! 

Einfach das Stichwort „Klassikwelt 

Bodensee“ auf einer Postkarte notieren 

und an die Redaktion TRAKTOR CLAS- 

SIC, Infanteriestraße 11a in 80797 München 

senden. Oder bequem per E-Mail: 

gewinnspiel@traktorclassic.de. Achtung: 

Den Absender dabei nicht vergessen. 

Einsendeschluss ist der 3. Mai 2013. Wir 

wünschen allen Teilnehmern viel Glück! 

cker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Tic 

16. und 17. März 2013 

16. Odenwälder Teilemarkt 

in Seeheim-Jugenheim im Schuldorf 

In zwei Hallen und auf 3.000 Quadratmetern Freigelände 

Sonderausstellungen: Verdampfer-Schlepper, Lanz-Traktoren, Modelle 

(06257) 819 98, bulldogmarkt@web.de 

Ort: 64342 Seeheim-Jugenheim 

www.bulldogmarkt.de 

20. April 2013 

11. Bulldog- und Schleppertreffen 

in Zwickau-Auerbach 

Rundfahrt der Teilnehmer, Schauvorführung mit 

Fortschritt-Dreschsatz und Strohpresse 

Steffen Wagner, (0375) 440 04 82, stewa07@t-online.de 

Ort: 08066 Zwickau-Auerbach 

www.bulldogfreunde-zwickau.de 

8

Fundstücke 

aus dem Bildarchiv von 

Udo Paulitz 

Aufgespürt: Fiat-Diesel- 

Tragschlepper 211 R 

Als Fotograf und Autor ist Udo Paulitz seit Jahrzehnten ein Urgestein der Szene. Zahlreiche 

Bücher über Nutzfahrzeuge hat er verfasst, sein Bildarchiv ist eine wahre 

Schatzkammer, die er immer an dieser Stelle für unsere Leser öffnet und einen besonderen 

Exoten vorstellt. 

 

 

Die 1899 gegründeten Turiner Fiat-Werke 

stellten im Jahr 1918 ihren ersten 

Traktor auf die Räder. Dies war ein aus 

einem früheren Artillerieschlepper entwickeltes 

Modell mit 6,2-Liter-Motor 

mit hängenden Ventilen. Bis 1929 konnte 

das Unternehmen seine jährliche 

Schlepperproduktion auf mehr als 1.000 

Einheiten steigern. Nach dem Ende des 

Zweiten Weltkrieges ging die Traktorenfertigung 

infolge des großen Nachholbedarfs 

steil nach oben. Im Frühjahr 1957 

wurde das neue Einstiegsmodell mit 

dem treffenden Beinamen „La Piccola“ 

aus der Taufe gehoben. Nachfolger dieses 

Typ 18 wurde 1958 der 211 R, dem 

man zahlreiche Varianten zur Seite stellte. 

Neben dem Standardschlepper gab es 

einen Tragschlepper, welcher die Möglichkeit 

des Zwischenachs-Geräteanbaus 

bot. Auch eine Schmalspurversion 

wurde in kleinen Stückzahlen produziert. 

Es war ein einfacher, gut durchkonstruierter, 

mit 907 kg Eigengewicht 

sehr leichter Kleintraktor mit großer Bodenfreiheit, 

was für Pflegearbeiten besonders 

wichtig war. Unter seiner dunkelgelben 

Haube arbeitete ein 20 PS 

starker, wassergekühlter Zweizylinder- 

Dieselmotor aus Fiat-Produktion, der 

seine Leistung bei 2.300 Touren erzeugte. 

Das Antriebsaggregat hatte 1.135 cm 3 

Hubraum und war mit einem 6/2-Gang- 

Getriebe selbsttragend verblockt. Dieses 

umfasste den Geschwindigkeitsbereich 

von 1,9 bis 20,3 km/h. Alle diese Eigenschaften 

prädestinierten den kleinen 

Italiener für kleine Höfe, Nebenerwerbsbetriebe 

oder als Zweit- oder Pflegeschlepper 

für größere Höfe. Dieses hierzulande 

seltene Traktormodell wurde 

1965 durch den Typ 215 abgelöst. 

Special 

für nur € 9,90 

ker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Tick 

4. und 5. Mai 2013 

11. Hauenebersteiner – Oldtimer – Traktorentreffen 

mit gemeinsamer Ausfahrt am Sonnabend um 14.00 Uhr 

Jürgen Sax, Favoritestraße 48, 76532 Baden-Baden, Tel. (0163) 143 64 55 

oder Klaus Bretzinger Tel. (07221) 604 06 

Ort: 76532 Baden-Baden-Haueneberstein 

TRAKTOR CLASSIC 3|2013

PANORAMA 

Historisches und Wissenswertes 

MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE 

Meilensteine 

Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse … Was war wichtig in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene? 

Klaus Tietgens hat in seinem Traktor-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle an die 

wichtigsten Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit. 

Mit Auslieferung 

des letzten 514 

Allrad (50 PS) 

endete bei Kramer 

im März 1973 

der „klassische“ 

Schlepperbau. 

Vor 40 Jahren ... 

… gaben die Kramer-Werke in Überlingen und Gutmadingen einen 

traditionsreichen Geschäftszweig auf. Mit einem 514 Allrad 

verließ am 15. März 1973 der letzte Ackerschlepper klassischer 

Bauart die Produktionsstätte. Die schwindende Nachfrage 

in den kleinen Klassen hatte den einst bedeutenden Hersteller 

seit den 1960er-Jahren zunehmend Marktanteile gekostet. Neue, 

technisch aufwändige Modelle ernteten viel Anerkennung, fanden 

aufgrund hoher Preise jedoch zu wenige Käufer. Nachdem 

die Produktion der Zugmaschinen und Geländefahrzeuge bereits 

1972 ausgelaufen war, folgte nun der letzte von mehr als 

80.000 Standardschleppern. Der von 1974 bis 1980 in geringer 

Stückzahl gebaute Zweiwege-Trac 1014 konnte nur bedingt an 

diese Tradition anknüpfen. Das Werk konzentrierte sich fortan 

auf Bau- und Industriemaschinen, die bereits seit den späten 

1960er-Jahren den Löwenanteil des Umsatzes bestritten. 


... wurden die Fendt-Schlepper eckig. Die Ende 1966 mit dem Favorit 

4 präsentierte Form avancierte zum Markengesicht für die 

komplette Modellpalette. Auf die im März 1968 eingeführten Farmer-Typen 

2 DE, 2 E, 3 S und 4 S mit 35 bis 55 PS folgten drei Monate 

später der Fix 2 E mit 22/24 PS und der Farmer 1 E mit 30 PS. 

Modifikationen unter dem Blech betrafen unter anderem stärkere 

Motoren und verbesserte Hydraulikanlagen. Das Farmer-S-Programm 

mit dem modernen TWS-Feinstufen-Synchrongetriebe 

wurde bis 1970 auf vier Typen von 42 bis 65 PS ausgeweitet, und 

darüber standen schließlich drei Favorit-Modelle mit 80 bis 

110 PS starken Sechszylindermotoren im Angebot. Im Frühjahr 

1972 wurde diese Baureihe nach rund 40.000 Exemplaren durch 

die optisch ähnlichen, technisch verfeinerten Serien 100 und 600 

abgelöst. Nur das erst kurz zuvor vorgestellte 34-PS-Einstiegsmodell 

Farmer 1 D konnte sich noch bis 1974 im Programm halten. 

Der Fendt Farmer 4 S (55 PS) war ab März 1968 der stärkere 

Bruder des Farmer 3 S mit dem modernen TWS-Getriebe. 

Der 315 (33 PS) 

war von 1965 bis 

1968 der zweitkleinste Fiat- 

Schlepper und fand in Deutschland 

fast 1.200 Käufer. 


... fand erstmals ein italienischer Hersteller den Weg auf den 

deutschen Markt. Parallel zum Abverkauf ihres eigenen 20-PS- 

Typs S 20 übernahm die Firma Stihl den Vertrieb 30 und 40 PS 

starker Fiat-Schlepper, die – damals noch ungewöhnlich – wahlweise 

mit Allradantrieb lieferbar waren. Während Stihl sich bald 

aus dem Schleppergeschäft zurückzog, gründete Fiat im Juni 

1964 seine eigene Importzentrale, die Fiat Traktoren GmbH in 

Kirchseeon bei München. Ein Ausbau des Vertriebsnetzes sowie 

Modifikationen und Erweiterungen der Modellpalette zeigten 

Wirkung. 1979 rückte Fiat zum zweitstärksten Importeur hinter 

MF auf, lieferte den 20.000sten Schlepper in Deutschland aus 

und erreichte in den 1980er-Jahren Marktanteile von über fünf 

Prozent. Heutzutage agiert der italienische Konzern mit den 

Marken New Holland, CaseIH und Steyr, die hierzulande von 

Heilbronn aus vertrieben werden. 

Klaus Tietgens 

Fotos: K. Tietgens 

10

NEU UND GIGANTISCH: TRAKTORMUSEUM BODENSEE 

Land und Technik 

In Gebhardsweiler am 

Bodensee entsteht derzeit 

eines der größten 

deutschen Traktorenmuseen. 

Auf über 

10.000 Quadratmetern 

werden mehr als 150 

Fahrzeuge vom ame - 

rikanischen Prärieschlepper 

des frühen 

20. Jahrhunderts über 

internationale Bestseller 

und Kuriositäten 

der folgenden Jahrzehnte bis hin zu Großgeräten der 1960er- und 

1970er-Jahre präsentiert. Zeitgenössische Accessoires wie Räder, 

Anbauraupen und Werkstatteinrichtungen bringen Abwechslung 

ins Ausstellungsgeschehen. Die Eröffnung ist für 

den 28. März geplant, und am 6. April lädt das Museum zum 

„Treffen der Traktor-Freunde 2013“. Die Besucher dieses sogenannten 

Profi-Tages erwartet eine Sonderschau mit seltenen und 

außergewöhnlichen Glühkopfschleppern. Infos: Traktormuseum 

Bodensee, Gebhardsweiler 1, 88690 Uhldingen-Mühlhofen, 

www.traktormuseum.de 

KAROSSERIE-BLECHSCHERE VON HAZET 

Schneiden wie 

durch Butter 

Eine neue Karosserie-Blechschere gibt es im Programm von Hazet. 

Mit einer Gesamtlänge von 180 mm ist sie kompakt dimensioniert 

und ermöglicht so das Arbeiten auf engstem Raum und mit 

kleinsten Konturen. Der Nutzer kann mit ihr durchlaufend gerade 

Schnitte und Figurenschnitte machen. Der Scherenkopf ist im 

Gesenk geschmiedet. Das gute Hebelverhältnis garantiert eine 

optimale Leistung ohne großen Kraftaufwand. Die Schneiden - 

längen betragen 20 mm. Geeignet ist die Schere für Blechstärken 

bis zu 1,2 mm. Das 200 g leichte Werkzeug kann entweder linksoder 

rechtsschneidend geliefert werden. Weitere Informationen 

gibt es im Online-Katalog unter www.hazet.de und im autorisierten 

Fachhandel. 

WWW.TRAKTORCLASSIC.DE 

Sie haben abgestimmt: 

Die Traktoren-Szene wächst Jahr für Jahr beständig. Und damit 

auch die Nachfrage nach historischen Schleppern bei einem 

gleichzeitig schrumpfenden Angebot. Schnäppchen werden immer 

seltener. Wo begeben Sie sich beim Traktorenkauf auf die Suche? 

Das Internet ist für mich die erste Wahl – Ebay, Foren, Online-Anbieter ... 

50,1% 

Der Anzeigenteil der Fach- und Tagespresse ist für mich die Infoquelle Nr. 1! 

21,4% 

Ich setzte auf Mund-zu-Mund-Propaganda und höre mich in der Szene um 

28,5% 


BUCH-NEUHEIT 

Ästhetik pur: 100 Jahre Claas 

Dies ist kein Buch, dies ist ein opulentes 

Werk. Beim Umblättern jeder Seite 

ergreift den Leser ein Anflug von Ehr - 

furcht, so wertig und edel ist dieser 

mächtige Titel gestaltet. „100 Jahre besser 

ernten. CLAAS. Das Buch.“ gönnte 

sich der Landmaschinengigant aus Harsewinkel 

aus Anlass des 100-jährigen Firmenjubiläums. Ein Familien - 

unterneh men, das als innovativer Vorreiter der Branche, als High- 

Tech-Produzent und Global Player großen Wert auf die eigene 

Historie legt. Wie es sich bei einem solchen Anlass gehört, wird 

hier in Wort und Bild rückblickend und vorausschauend ein 

Profil eines der international führenden Unternehmen für 

Landtechnik gezeichnet. Und weil Claas ein unentwegter Pionier 

auf diesem Sektor ist, gerät damit zugleich die rasante Geschichte 

der Agrar wirtschaft während der letzten 100 Jahre ins Blickfeld. 

Leiden schaft für die Landwirtschaft – sie springt dem Leser auf 

jeder Seite des Buches förmlich ins Auge: Sie zeigt sich gleich 

eingangs in den ungewöhnlichen, teils surrealistisch anmutenden 

Bildern von Boden und Wasser und Licht sowie in der Foto - 

strecke von einem Arbeitstag auf dem Feld. Sie spricht aus den 

Texten, die ausführlich von den Ingenieursleistungen berichten 

und von einem unternehmerischen Denken, bei dem solide 

Bodenständig keit und visionärer Wagemut eine ersprießliche 

Allianz eingegangen sind. Das offenbart sich ebenso in den teils 

erstmals gezeigten Bildern von den Maschinen und ihrer 

Fertigung. Und diese Leidenschaft sprüht nicht zuletzt aus den 

Porträts, in denen sie alle vorkommen: die Familie Claas von der 

Gründergenera tion bis zu den heutigen Inhabern; die Mitarbeiter; 

die Händler und Kunden in aller Welt. Jeder berichtet aus seiner 

Warte von ganz persönlichen Erlebnissen - oft witzig, manchmal 

anrührend. Geschichten aus der Geschichte der Firma Claas, die 

von einem erfolgreichen Unternehmen erzählen und von einer 

großen Familie. Und weil die Firma aus dem beschaulichen 

Harsewinkel in Westfalen global agiert, entsteht zugleich ein 

schillerndes Kaleidoskop vom Säen und Ernten rund um den 

Globus. Dieses Buch ist ein Kunstwerk. Frei von Selbstbeweih - 

räucherung, denn die Chronologie der Ereignisse allein spricht 

für sich. Technische Daten, Tabellen und Grafiken sucht der 

Leser indes vergebens. Ohne sie allerdings zu vermissen, wären 

doch nüchterne Zahlen und Fakten innerhalb der Philosophie 

dieses Werkes vollkommen deplatziert. 

100 Jahre besser ernten. CLAAS. Das Buch, 384 Seiten, 

mehr als 300 Fotos und Abbildungen, Format 29,8 x 32,5 cm, 

gebunden mit Schutzumschlag, ISBN 978-3-7688-3557-2, 

Delius Klasing Verlag, 39,90 Euro 

Noch mehr Pleiten, Pech und PKW 

Groteske Unfälle zum Schmunzeln 

Wer den Schaden hat, braucht für den 

Spott nicht zu sorgen: Dieser heitere 

Fotoband zeigt 111 kuriose Verkehrs - 

unfälle aus aller Welt. Vom „Männchen 

machenden“ Lkw über mauerbrechende 

Limousinen bis zum havarierten 

Baufahrzeug. Und weil es dabei immer 

bei Blech- und Sachschäden blieb, darf 

über die erstaunlichen Schnappschüsse und die humorvollen, 

manchmal zynischen Kommentareherzhaft gelacht werden. Eine 

originelle Geschenkidee nicht nur für Autofahrer. 

Noch mehr Pleiten, Pech und PKW, 96 Seiten, Hardcover, 

ISBN 978-3862457236, GeraMond Verlag, 9,99 Euro 

11

SERVICE 

Traktorcheck: Hanomag Granit 

HANOMAGS ECKHAUBER AUF DEM PRÜFSTAND 

Auf dem Weg 

Mit ihrer Eckhaubergeneration schuf die Hanomag noch einmal 

eine völlig neue Schlepperbaureihe. Eines der erfolgreichsten 

Modelle war die Drei zylinder-Granitserie in der 40 PS-Klasse, die 

Bodo Wistinghausen hier genauer unter die Lupe nimmt. 

Es ist gewiss ein wenig spekulativ, 

im Nachhinein beurteilen zu wollen, 

welche Vorstellung die Hannoveraner 

Mitte der 1960er-Jahre von 

der Zukunft ihrer Traktorensparte hatten. 

Schon seit geraumer Zeit besaßen sie mit 

der Rheinstahl AG eine branchenfremde 

Konzernmutter. Dazu war die Landmaschinensparte 

zwar nicht unmittelbar von 

der 1969/70 erfolgten Veräußerung der Hanomag-Henschel-Lastwagenfertigung 

an 

die Daimler-Benz AG betroffen und firmierte 

weiterhin unter Rheinstahl-Hanomag. 

Wenig später fiel jedoch auch sie der 

neuen Konzernstrategie zum Opfer. Dabei 

hatte der einstige Branchenprimus erst 

1967 die letztmalige Modernisierung seiner 

kompletten Fahrzeugpalette vollendet. 

Dabei spielte das Äußere offensichtlich 

eine größere Rolle als bei früheren Modellen. 

Die nüchterne, übersichtlich kantige 

Silhouette zeigte auch mit der Kombination 

aus Form und Funktion nach außen hin 

einen echten Zeitsprung hin zu einem modernen 

Industriedesign. Ihr Schöpfer war 

der noch heute legendäre technische Gestalter 

Louis Lucien Lepoix. Er arbeitete 

12

zum Klassiker 

Der letzte Modellwechsel in der 

Mittelklasse der Hanomag war 

optisch vor allem durch das sachlich-kantige 

Design erkennbar. 

Die Granit-Reihe steht in der 

Szene ohne Zweifel an der 

Schwelle zum Klassiker-Status. 

nicht nur für die Traktorensparte der Hannoveraner, 

sondern zeichnete auch für einige 

zeitgenössische Hanomag- und Henschel-Lastwagen 

verantwortlich. 

Nicht nur eine neue Form 

Dennoch waren die Modellwechsel mehr 

als ein Facelift, sondern summierten sich 

schrittweise zu vollständigen Neukonstruktionen. 

Dabei blieben die Hanomag- 

Leute beim bewährten Prinzip der sehr 

hohen eigenen Fertigungstiefe. Die meisten 

Baugruppen wie Getriebe oder Achsen 

kamen ebenso aus dem eigenen Haus 

wie die Hydraulik. Dennoch konnten die 

neuen Modelle mit etlichen Veränderungen 

aufwarten. So waren die Fahrzeuge 

bis hinauf zum Mittelklasseschlepper 

Granit 500 – in dieser Baugröße hierzulande 

praktisch einmalig – als Tragschlepper 

mit Wespentaille angelegt. Daneben wurde 

durch den ersatzlosen Wegfall des 

Halbrahmens die selbsttragende Blockbauweise 

realisiert. Außerdem entfiel die 

Fronthaube in ihrer Funktion, denn das 

obere Verkleidungsteil war angeschraubt. 

Zum Betanken mit Diesel und zum Nach- 


13

SERVICE 


Im Betrieb mit Frontlader 

wird die Lenkung oft als 

schwergängig empfunden. 

Der Wahlhebel für die Hydraulik (vor der 

Steckdose) wird im Eifer des Einsatzes 

schnell mal abgebrochen. 

Dem zu flachen Kupplungspedal 

wurde eine 

zusätzliche Trittplatte 

aufgesetzt. 

füllen von Motorenöl waren zwei Klappen 

eingelassen, die Nebenaggregate konn ten 

nur über abnehmbare Seitenteile erreicht 

werden. Die erste Variante hatte die Bezeichnung 

Granit 500/1. Bis zur Einstellung 

der Fertigung im Jahr 1970 wurden 

zwei weitere Ausführungen lanciert, 501 

beziehungsweise 501 E genannt. Wie bekannt 

sein dürfte, war damit das Ende der 

Traktoren aus Hannover nahezu erreicht, 

weshalb es kein Nachfolgemodell in der 

Mittelklasse mehr gegeben hat. TRAK- 

TOR CLASSIC hat drei Besitzer getroffen, 

um mit ihnen die Facetten und Eigenheiten 

der Modellreihe zusammen zu stellen. 

Die Ablösung der Rundhauber hatte 

schon 1964 mit der Einführung der Perfekt-Reihe 

begonnen – unter Verwendung 

eines bei Borgward entwickelten Vierzylinder-Dieselmotors. 

Die letzten Modelle 

In den nächstgrößeren Typen gelangten 

nach wie vor die hauseigenen, den frühen 

1950er-Jahren entstammenden Drei- und 

Vierzylindermotoren D 21 und D 28 zum 

Einsatz. Auch der Granit 500 hatte als Mittelklassemodell 

den entsprechenden Dreizylinder. 

Der war allerdings schon im 

Rundhauber zum D 21 CR weiterentwickelt 

worden – aus dem ursprünglichen 

Vorkammerdiesel war ein modernerer 

Wirbelkammermotor geworden. Und dieser 

wurde auch beim Übergang in die 

Eckhauberepoche 1966 zunächst weiter 

verwendet. Die Treckerfreunde Münster- 

Mecklenbeck verfügen über einen 500/1 

aus dem ersten Baujahr. Der Vorsitzende 

Thomas Höppener ist ein wenig verwundert 

über das Interesse am Eckhauber: 

„Wir restaurieren regelmäßig Schlepper, 

aber bei unserem Granit wären wir noch 

gar nicht auf die Idee gekommen. Den nutzen 

wir noch als Hofschlepper für alle 

möglichen anfallenden Arbeiten.“ Und 

Zum Abstellen müsste 

das hintere Pedal 

getreten werden, 

doch die Mechanik 

ist oft ausgeleiert. 

Blick auf die 

Abstellmechanik 

von unten. 

Fotos, wenn nicht anders angegeben: B. Wistinghausen 

14

Nur beim 500/1 sitzt der Auspuff hinter der Vorderachse. 

Der D21CR Motor hat noch eine Reiheneinspritzpumpe, und 

die Hydraulikpumpe wird über Keilriemen angetrieben. 

Das Entfernen ist mit dem Frontschutz ein wenig komplizierter. 

Das GfK-Teil hat 

zwei Klappen für 

Diesel und Öl. 

die Westfalen wissen, warum: Der Granit 

ist ein genügsamer Allrounder, der mit 

seiner robusten Technik und einer Leistung 

von 40 PS auch heute noch durchaus 

seinen Mann stehen kann. Der D 21 CR ist 

ohne Tadel – einen einigermaßen verantwortungsvollen 

Umgang vorausgesetzt. 

Verschleißerscheinungen äußern sich zuerst 

an den Bedienelementen. Zum Abstellen 

des Motors etwa ist beim 500/1 ein 

kleines Pedal installiert. Die Funktion ist 

eigentlich simpel. Durch eine Federmechanik 

unter dem Fußblech wird das Gaspedal 

so weit zurückgezogen, dass dessen 

Gestänge den Motor abstellt. Auch beim 

Granit in Münster ist die Mechanik ausgeleiert 

und Thomas Höppener erläutert: 

„Dann muss man eben – etwa per Hand – 

das Fußgaspedal so weit hochziehen, bis 

die Maschine abstirbt. Besonders günstig 

ist das Pedal sowieso nicht platziert, da 

kommt man schon im Eifer der Arbeit versehentlich 

mit den Füßen drauf.“ 


schine ein ausgesprochener Kurzhuber. 

Auch bei diesen sogenannten Kompaktmotoren 

setzte die Hanomag auf ein – nunmehr 

bis zum Sechszylinder (für Brillant 

700 und Robust 900) reichendes – Baukastensystem. 

Wie ihre Vorgänger, waren sie 

keine reinen Traktormotoren und eigneten 

sich mit ihrer kompakten Bauweise auch 

gut für Leichtlastwagen und Baumaschinen. 

Im Hinblick auf die Suche nach Ersatzteilen 

kann das im Hinterkopf behalten 

werden. Neben der Rationalisierung 

durch die vielseitig verwendbaren Maschinen 

sprang eine Leistungssteigerung 

Leistungssteigerung bei gleichzeitiger 

Rationalisierung durch das Baukastensystem. 

Der Rammschutzbügel des Frontladers 

schützt den Kühler. 

Leistungssprung durch neue Technik 

Schon ein Jahr nach Einführung des Granit 

legten die Hannoveraner ordentlich nach 

und lancierten ein zweites Modell. Mit der 

sogenannten 100er-Serie wurde dem Granit 

500 ein neu entwickelter Motor spendiert. 

Benannt nach dem Zylinderhub von 

nur noch 100 Millimetern, war die Maheraus. 

War der D 21 mit 40 PS offenbar 

ausgereizt, brachte es der neue Dreizylinder 

im als Granit 500 E beziehungsweise 

501 E bezeichneten Schlepper auf 48 PS. 

Zur Typenentwirrung: Auf den Typenschildern 

stand 501 E, an den Fahrzeugflanken 

500 E, denn dreistellige Verkaufsbezeichnungen 

mit „0“ nur in der Mitte 

hatte sich der französische Fahrzeughersteller 

Peugeot schützen lassen. Bezüglich 

ihrer Leistungsausbeute war die Maschine 

ein gelungener Wurf. Das sah auch die 

Eigenwerbung so. Besonders hervorgehoben 

wurde die Tatsache, dass sie nach Herstellerangaben 

für 4.000 U/min berechnet 

und auf 2.600 gedrosselt worden war. In 

der Tat weist der Granit 500 E eine recht 

hohe spezifische Leistung vor. Die Konkurrenten 

bemühten für die gleiche Leistung 

oft viel mehr Hubraum. Neben der 

Kraftentwicklung bestach der Hanomag- 

Motor durch das agile Ansprechverhalten 

und eine als ausgesprochen angenehm 

empfundene Laufruhe. Dieser Vorteil wird 

auch heute geschätzt, und gerade das Beschleunigungsvermögen 

steht bei den 

Klassikerbesitzern meist hoch im Kurs. 

15

SERVICE 


Von hinten sieht der Granit 

fast zierlich aus. 

Die Kotflügel beim 500/1 haben mannigfaltige 

Verstrebungen mit Hohlräumen, 

die zu Rostnestern werden können. 

Original sind die 

Rücklichter in den Kot - 

flügel eingelassen. Wenn 

er rostet, dann von 

innen nach außen. 

Die Vorderachse 

ist 

ein mas - 

sives 

teleskopier 

bares Rohr, 

zusätz - 

liches 

Gewicht 

bringt der 

Lampenträger 

aus 

Guss. 

Mitunter ist der Granit zudem deutlich 

schneller als die standardmäßigen 20 

km/h. Doch dazu später mehr. 

Mit 48 PS ins Holz 

Bei Stephan Schulz aus Lienen steht ein 

501 E aus dem letzten Baujahr 1970. Für 

den Maschinenkonstrukteur beim Landmaschinenhersteller 

Krone ist der Klassiker 

Ausgleich zum Job: „Tagsüber arbeite 

ich an modernen Rundballenpressen, 

aber zu Hause ist mir der über 40 Jahre 

alte Oldtimer liebgeworden.“ Seinen Granit 

hat er in restauriertem Zustand gekauft. 

Diverse Arbeiten daran macht er 

selber. So hat er die alte Gleichstromlichtmaschine 

auf ein Drehstromaggregat umgebaut. 

„Ich benutzte den Schlepper auch 

im Winter, und die alten Lichtmaschinen 

leisten nur 11 Ampere“, begründet der 46- 

16 

Jährige den Schritt. Er weiß aus eigener 

Erfahrung auch um Schwachstellen. Je 

nach Intensität der Arbeit, die den Fahrzeugen 

im Blech steckt, kann der Motor 

schon mal merklichen Verschleiß zeigen. 

Ein Kolben hatte schon leicht gefressen. 

Da die Maschine nasse Laufbuchsen hat, 

Ersatzteilpreise 

Lichtmaschine (AT) 

Batteriekasten (ohne Deckel) 

Bodenblech 

Kotflügel 

Seitenteil 

Glühkerze 

Bremsbelag (lang) 

Einspritzdüse (AT) 

Kolben 

Hauptlager 

540 Euro 

151 Euro 

154 Euro 

508 Euro 

205 Euro 

52–63 Euro 

70 Euro 

320 Euro 

200 Euro 

150–200 Euro 

Quelle: www.traktorteile-shop.de 

war die Reparatur mit dem Austausch von 

Kolben und Buchsen möglich. Dies sollte 

immer für alle drei Zylinder geschehen. 

Auch wenn ein Fachmann mit der Arbeit 

betraut wird, rät Stephan Schulz zur Obacht. 

Die Ersatzkolben kommen heute oft 

etwa aus der Türkei. Diese Austauschteile 

bestehen mitunter aus so schlechtem 

Werkstoff, dass er es sogar vorziehen 

würde, einen gut erhaltenen Gebrauchtkolben 

zu verwenden. „Die guten von den 

schlechten Ersatzteilen zu unterscheiden, 

ist aber nicht immer einfach“, weiß der 

Lienener. In jedem Fall empfiehlt er, dem 

Motor nach erfolgter Reparatur und weiteren 

zehn Stunden Laufzeit einen zweiten 

Ölwechsel zu spendieren, um den abgelassenen 

Schmierstoff auf Metallabrieb zu 

kontrollieren. Ein anomaler Ölverbrauch 

brachte Stephan Schulz überhaupt erst

auf den Schaden an seinem Motor: „Man 

hörte keine besonderen Geräusche und 

auch die Leistung blieb konstant. Zunächst 

fiel mir der Ölverlust gar nicht auf. 

Die Motoren ölen ja ab und zu mal gerne, 

schwitzen hier und da schon mal was aus. 

Dann stieg der Verbrauch aber doch stark 

an. Zum Glück habe ich da nicht mehr 

lange gezögert“, fasst er zusammen. Jetzt 

nutzt der 46-Jährige den Schlepper – wie 

viele Gleichgesinnte – zum Holzmachen. 

Zu diesem Zweck hat er ihm eine absenkbare 

Heckmulde spendiert. 

Nasse Buchsen und neue Einspritzpumpe 

Probleme mit dem Motor hatte auch der 

dritte Mann im Reigen. Rudolf Berg aus 

Hegensdorf bei Büren im Paderborner 

Land hat einen 501 von 1969. Die Hanomag 

wollte nach Auslaufen des Urmodells 

weiterhin eine 40-PS-Version im Angebot 

haben. Dafür wurde zunächst der neue 

Motor in der Bohrung von 100 auf 95 Millimeter 

reduziert. Später wurde das wieder 

aufgegeben und die Leistungsreduzierung 

beruhte nur noch auf einer 

geringeren Einspritzmenge. Rudolf Berg 

weiß, dass bevorzugt die mittleren Zylinder 

schon mal einen Kolbenfresser haben 

können, wenn die harte Arbeit langer Jahre 

Überhitzungen zur Folge hatte. „Oft 

war dies auf schlechte Wartung zurückzuführen, 

etwa wenn vorne die Kühlgitter 

nicht gereinigt waren.“ Im besten Fall ist 

hinter dem Kühlergrill ein zweites Lamellenblech 

installiert, das für die regelmäßige 

Reinigung einfach demontiert werden 

kann. Von eventuellen thermischen Problemen 

abgesehen, hatte der 46-Jährige einen 

anderen Motorschaden, dem er aber 

immerhin den Schlepper verdankt. Er erzählt 

die Geschichte: „Der Vorbesitzer hatte 

den Hanomag zum Holzrücken im Gebrauch. 

Irgendwann stand die Maschine 

schlagartig und war nicht mehr zu bewegen. 

Durch den Schaden wurde der Granit 

sofort zum Schlachtfahrzeug und Teileträger. 

Doch dafür war er eigentlich zu schade 

– und dann kam ich ins Spiel.“ Da war 

dann auch klar, dass bei der Restaurierung 

der Motor die meiste Arbeit machen würde. 

Im vorderen Zylinder war ein Ventil 

abgerissen, hatte sich mit dem Kolben 

getroffen und im Kopf ein Loch hinterlassen. 

Die Ursache konnte in einem abgescherten 

Sicherungssplint an der Kippehebelwelle 

geortet werden, die daraufhin 

wanderte. Rudolf Berg: „Das ist zwar nicht 

unbedingt als Schwachstelle bekannt, 

Gute Gewichtsverteilung und Pendelachse 

machen den Granit ausreichend geländegängig. 

aber der Grund könnte schon typisch in 

eben der Splintsicherung sein. Wenn 

möglich, sollte der Zustand der Kipphebelwellen 

und deren Splinte bei einem 

Altfahrzeug überprüft werden.“ Drei neue 

Wechseln der Buchsen: Erst massive 

Gewalt brachte den gewünschten Erfolg. 

Kolben und einen anderen Kopf konnte er 

bei Ebay ersteigern. Beim Wechsel der 

Buchsen rät der Schlosser, sich auf Probleme 

einzustellen. Normalerweise sollten 

sich diese rausdrücken lassen. Weil 

die Hanomag schon bei Erstauslieferung 

Die Arretierung der Hydraulikhebelei 

wird nicht selten 

beim Aufsteigen abgetreten. 

laut Werbung Frostschutzdauerfüllungen 

verwendete, sollte übermäßiger Rost oder 

die mitunter bei früheren wassergekühlten 

Motoren beobachtete Kavitation an 

den Buchsen beim Granit eigentlich kein 

Problem darstellen. Gleiches gilt für Frostschäden 

am Block. Doch in Hegensdorf 

wollten die Buchsen natürlich nicht raus. 

Um mehr Kraft ansetzen zu können, versuchte 

es der Schlosser bald mit Ziehen, 

welches aber erst mit recht massiver Gewalt 

den gewünschten Erfolg brachte. 

Ebenfalls unter guter Beobachtung sollten 

Einspritzpumpe und Kraftstoffversorgung 

stehen. Die Verteilereinspritzpumpen der 

Kompaktmotoren haben nicht den besten 

Abgerissen: Mit der 

langen Pedalmechanik 

wird auf die 

Dauer zu viel Kraft 

auf die Kupplungswelle 

ausgeübt. 

Der kleine Knauf 

unten dient als Kaltstarthilfe 

und zum 

Abstellen. 


17

SERVICE 

Traktorcheck 

Die neue Anordnung 

der Rücklichter 

sowie 

die Holzsitze 

sind nicht 

original, aber 

gelungen. 

Auch Rudolf Berg schwört auf eine moderne Drehstromlichtmaschine. 

Der Auspufftopf sitzt beim 100er-Motor direkt am Zylinderkopf. 

Mit der kleinen Pumpe und bei geöffnetem Ventil am Diesel - 

filter kann vorgepumpt oder entlüftet werden. Vorsicht: Der 

kleine Hebel an der Pumpe bricht schon mal ab. 

Ruf. Zum einen lässt das Startverhalten 

der Motoren bisweilen zu wünschen übrig 

– etwa beim Kaltstart und besonders 

nach längeren Standzeiten. Rudolf Berg: 

„Es macht den Eindruck, dass die Fördermenge 

beim Startvorgang zu gering ist. 

Den Motor kriegt man normalerweise 

auch nach längeren Versuchen nicht zum 

Qualmen. Unter Umständen ist der Fehler 

dann bei der Flügelzellenpumpe zu suchen, 

die beispielsweise aufgrund verschlissener 

Dichtungen nicht genug 

Druck in der Einspritzpumpe aufbaut. 

Auch Vorglühen hilft da nicht immer, oft 

muss man so lange orgeln, da ist das 

System längst wieder kalt.“ Dabei hatte 

die Hanomag dem 100er-Motor schon 

eine Kaltstarthilfe spendiert. Über einen 

Seilzug unten rechts an der Armaturen - 

tafel wird ein entsprechender Hebel an 

der Pumpe bedient, der den Einspritzzeitpunkt 

verstellt. Ganz durchge zogen, dient 

der Knauf gleichzeitig zum Abstellen des 

Motors. Dazu ist die Verteilereinspritzpumpe 

empfindlicher im Gebrauch, denn 

sie schmiert sich selbst über den Kraftstoff. 

Das macht sie anfällig gegen Feuchtigkeit. 

Die könnte zum Beispiel mit abgesetztem 

Kondenswasser aus dem Tank 

bis in die Pumpe gelangen. Deshalb sollten 

die Dieselfilter gut gewartet werden. 

Unten haben sie eine Ablassschraube, 

und Stephan Schulz empfiehlt, diese tatsächlich 

auch regelmäßig zu benutzen. 

Das Wasser sammelt sich dort und kann 

abgetrennt werden. Rudolf Berg geht noch 

weiter: „Bei jeder zweiten Tankfüllung 

setzte ich etwas Zweitaktöl zu, das verbessert 

die Schmierung der Pumpe. Wenn 

der Schlepper länger stehen soll, sauge 

ich über den Anlasser – der Motor darf 

dabei nicht starten – aus einem Kanister 

Petroleum in die Pumpe. Die Reihen - 

Zur besseren Schmierung der Einspritz pumpe 

Zweitaktöl beim Tanken zumischen. 

pumpen des D 21 haben hingegen einen 

ei genen Ölkreislauf. Stephan Schulz: 

„Die waren zumindest robuster und 

schluckten alles. Ich habe sogar schon gehört, 

dass Leute die 100er-Motoren auf 

Reihenpumpen umgebaut haben sollen.“ 

Ins gesamt ist es ratsam, bei der Pumpe 

18

Die schweren Gussteile an der Vorderachse 

erschweren die Lenkung, sorgen dafür 

aber für guten Bodenhalt. 

Die Elektrik ist nicht anfällig und sieht 

hier noch gut aus, trotzdem sollte sie 

nicht unbeachtet bleiben. 

Massive Trommelbremsen sorgen – 

gut gewartet – für eine ordentliche 

Verzögerung. 

Leider nur selten erhalten sind Anbauaggregate 

wie hier der Mähwerksantrieb. 

Die Handbremse wirkt über eine separate 

Trommel auf das Getriebe. 

Das abgerissene Ventil schlug ein Loch in 

den Zylinderkopf. 

vom Granit noch mehr auf die korrekte 

Einstellung zu achten als dies natürlich 

ohnehin bei allen Schleppern gut wäre. 

TRAKTOR CLASSIC hat exakt hierzu in 

der letzten Ausgabe über ein Einspritzpumpenseminar 

berichtet. Um die Starteigenschaften 

der Maschine zu optimieren, 

setzt Rudolf Berg neben der 

nachträglich eingesetzten Drehstromlichtmaschine 

auf einen stärkeren Anlasser 

mit 2,5 PS gegenüber dem Original mit 1,8 

PS. „Außerdem lässt sich noch ein 9-Volt- 

Schnell-Lauf-Anker im Anlasser nachrüsten“, 

weiß der 46-Jährige. Manchmal werden 

zudem auch noch Vorwärmer für das 

Kühlwasser eingebaut. 

Prägender Antrieb 

Neben den Motoren war es in erster Linie 

das neu entwickelte Leichtschaltgetriebe, 

das den Charakter des Granit prägte. Mit 

jeweils drei Vorwärtsgängen in den Gruppen 

Kriech – Acker – Straße plus jeweils 

einem Rückwärtsgang pro Gruppe verfügte 

der Eckhauber über einen Antrieb, der 

gut auf die Einsatzbedingungen eines mittelschweren 

Schleppers ausgerichtet war. 

Das auch im kleineren Parallelmodell Perfekt 

400 E verbaute Klauengetriebe macht 

auch nach vielen Jahren nur selten Probleme. 

Schwierigkeiten beim Schalten finden 

häufig nur in ausgeleierten Federn 

und Hebeleien ihre Ursache, erkennbar an 

Technische Daten Hanomag Granit 500 

Technische Bezeichnung 500/1 (S) 501 (S) 501 E(S) 

Bauzeit 3/1966 – 12/67 1/1968 – 70 6/1967 – 70 

Neuzulassungen in D 2.044 2.292 3.381 

Motor D21CR1 D131R / D132R1 D132R2 

Verfahren Wirbelkammer Wirbelkammer Wirbelkammer 

Kühlung Wasser Wasser Wasser 

Zylinderzahl 3 3 3 

Hubraum (cm 3 ) 2.099 2.126; ab 1969: 2.356 2.356 

Bohrung x Hub (mm) 90 x 110 95 x 100; ab 1969: 100 x 100 100 x 100 

Leistung (PS/bei U/min) 40 bei 2.400 40 bei 2.600 48 bei 2.600 

Drehmoment (Nm/bei U/min) 133 bei 1.700 125 bei 1.600; ab 1969: 128 bei 1.500 143 bei 1.700 

Getriebe Hanomag G 235 Hanomag G 236 Hanomag G 236 

Gänge v/r 3 x (3 / 1) = 9 / 3 3 x (3 / 1) = 9 / 3 3 x (3 / 1) = 9 / 3 

Höchstgeschw. (km/h) 20 bis 28 20 bis 28 20 bis 28 

Leergewicht (kg) 2.100 2.070 2.070 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 3.450 3.450 3.450 

Länge (mm) 3.420 3.420 3.420 

Breite (mm) 1.580 1.765 1.765 

Höhe (mm) 1.540 1.590 – 1.700 1.590 – 1.700 

Radstand (mm) 2.035 2.100 2.100 

Bodenfreiheit (mm) 390 – 425 390 – 425 390 – 425 

Wendekreis (m) 7 (mit Lenkbremse 6,4) 7 (mit Lenkbremse 6,4) 7 (mit Lenkbremse 6,4) 

Spurweite v/h (mm) 1.250-1.800 / 1.370-1.720 1.250-1.800 / 1.370-1.720 1.250-1.800 / 1.370-1.720 

Bereifung vorn 5.50-16; 6.00-16; 7.50-16 5.50-16; 6.00-16; 7.50-16 5.50-16; 6.00-16; 7.50-16 

Bereifung hinten 10-28; 11-28; 13-28; 9-32; 11-32; 9-36; 11-36 

Serienausstattung 

Trommelbremsen hinten, Einzelradbremse, Motorzapfwelle(n), Heckhydraulik, Zugwiderstandsregelung, Teleskopvorderachse, 

Auspuff nach unten bzw. ab Ende 1969 wahlweise nach oben, ZF-Gemmerlenkung (GD28), gefederter 

Komfortsitz 

Sonderausstattung 

Mähwerk, Pilot-Regelhydraulik, Frontlader LFE/Hanomag Gr. III (auch andere Fabrikate), Fritzmeier-Verdeck 

(M215), Arbeitsscheinwerfer hinten, Radgewichte, Abreisskupplung, Schnellgang, Riemenscheibe 

Kaufpreis (DM) – 14.630 (1968) 15.870 (1968) 


19

SERVICE 


Der Eckhauber präsentiert sich in 

Bestform. Der mächtige Überroll - 

käfig ist original von der Hanomag. 

Wichtig für die Gängigkeit der Verteilerpumpe ist in jedem Fall 

die Rückholfeder. 

An der Ablassschraube des Dieselfilters sollte regelmäßig Kondenswasser 

abgelassen werden. 

herausspringenden Gängen oder wandernden 

Schalthebeln. 

Und jetzt endlich zurück zur Geschwindigkeit: 

Der Granit-Eckhauber war in allen 

Ausführungen mit einem optionalen 

Schnellganggetriebe zu haben, das für Geschwindigkeiten 

bis 28 km/h gut war. Doch 

Rudolf Berg weiß dazu anzumerken: 

„Nicht jeder Granit, der über 20 km/h läuft, 

muss gleich ein S-Getriebe haben, etwa 3 

km/h mehr sind auch mit größeren Reifen 

herauszuholen.“ Eigentlich weist ein „S“ 

auf dem Typenschild zuverlässig auf den 

Schnellläufer hin – vorausgesetzt, der Originalantrieb 

ist noch verbaut. Wer sicher 

gehen will, kann zählen. Die Ritzelwelle 

hat 14 Zähne statt 11 und das Stirnrad 47 

statt 50. Übrigens werden alle Gänge 

schneller, auch die Rückwärtsgänge. Und 

20 

die haben es sowieso in sich. Auf Grund 

des Getriebeaufbaus erreicht der Schlepper 

auch in der dritten Rückwärtsstufe fast 20 

bzw. als Schnellläufer etwa 25 km/h. Rudolf 

Berg lacht: „Das sollte ein Fahranfänger 

im Hinterkopf haben, denn das geht 

sonst schon mal richtig nach hinten los.“ 

mas Höppener: „Das war damals schon 

nicht mehr konkurrenzfähig.“ Für den Betrieb 

nicht ganz unproblematisch war zudem 

das außerordentlich flach angesetzte 

Pedal. Mit nassen Sohlen rutschte der 

Bauer da schon mal gerne ab, besonders 

wenn das Profil abgenutzt war. Eine individuelle 

Nachrüstlösung zeigt der Münsteraner 

am 500/1. „Die ist zwar noch vom 

Vorbesitzer, hat sich aber bis heute auf jeden 

Fall bewährt“, fasst er zusammen. 

Auch der Hebel am Eingang zur Kupplung 

sollte auf Risse überprüft werden. Er 

reißt nämlich mitunter ab. Schon auf den 

ersten Blick lassen sich die Antriebe ab 

1967 erkennen. Die Hannoveraner hatten 

das Manko einer fehlenden höheren Zapfwellendrehzahl 

erkannt und nachgelegt. 

Oberhalb der ursprünglichen ersten Zapf- 

Websites/Clubs/Foren 

www.hanomagfreunde.homepage24.de 

www.hanomag-club.de 

www.hanomag-traktoren.de 

Aus eins mach zwei 

Über eine nachgeschaltete trockene Doppelkupplung 

kann eine Motorzapfwelle 

betrieben werden, die aber in der ersten 

Ausführung nur mit 540 U/min lief. Tho-

Ein separates, abnehmbares 

Schutzgitter 

sollte vor jedem 

Kühler sitzen. 

Die Gemmerlenkung ermöglicht 

einen weiten Radeinschlag. 

Die Achsschenkel 

sollten gut gefettet sein. 

Stephan 

Schulz hat 

sich zum 

Arretieren 

des Blinkerhebels 

ein 

Provisorium 

gebaut. 

welle wurde eine zweite eingepflanzt, die 

mit 1.000 U/min zu Werke ging. Der Einfachheit 

der Nachrüstung geschuldet, 

drehten sich bei Inbetriebnahme immer 

gleich beide. Auf die Hinterräder wirken 

gut dimensionierte Trommelbremsen. Da 

die Beläge erfahrungsgemäß oft jahrzehntelang 

ohne Austausch arbeiten mussten, 

sollte bei unrestaurierten Altschleppern 

hier eine Revision vorgesehen werden. 

Wenn die verhärteten Beläge unregelmäßig 

anlagen, ist auch ein Ausdrehen der 

Trommeln anzuraten, um die Bremswirkung 

zu optimieren. Dann sind aber unbedingt 

entsprechend dickere Übermaß- 

Beläge zu verwenden. 

Das Hanomag-Pilotsystem genoss einen 

legendären Ruf, war aber umstritten. 

Umschalthebel saß etwas unglücklich exponiert 

oben am rechten hinteren Ende 

des Blockes und wurde daher nicht selten 

abgebrochen. Das Gleiche gilt für die Arretierung 

der Hydraulikbedienung. Optional 

war das legendäre Pilotsystem der 

Hannoveraner erhältlich. Leider sind diese 

Geräte heute außerordentlich selten 

erhalten. In ihrer aktiven Zeit hatten sie 

einen sehr widersprüchlichen Ruf. Während 

sich die einen gerne an die gute Arbeit 

damit erinnerten, wurde sie von anderen 

als nutzlos verteufelt. In jedem Fall 

war die Gerätschaft mit den Tasträdern 

recht komplex und wurde schon aus diesem 

Grund wohl meist nicht über die Jahre 

aufgehoben. In der Grundausstattung 

war der Granit 500 mit zwei Hydraulikschaltkreisen 

ausgestattet. Für das Mähwerk 

war ein hydraulischer Ausheber er- 

Vorsicht mit der Wanne 

Serienmäßig saß auf dem Getriebe der 

selbstkonstruierte Hydraulikblock. Mit einer 

maximalen Hubkraft von 1.650 Kilogramm 

an den Unterlenkern war er 

ausreichend kräftig für die meisten klassenüblichen 

Gerätschaften der damaligen 

Zeit. Für Reparatureingriffe sollte der Besitzer 

heute auf eine Überraschung gefasst 

sein. Getriebe und Hydraulik befinden 

sich in der Tat in einem einzigen Block 

übereinander. Ihre beiden Ölinhalte sind 

nur durch eine Kunststoffwanne voneinander 

getrennt. Beim Zerlegen des Gehäuses 

ist darauf zu achten, die Wanne 

etwa an den Rändern nicht zu beschädigen. 

Wahlweise konnte der Kraftheber als 

Lage-/Freiganghydraulik oder mit Zugwiderstandsregelung 

betrieben werden. Der 


Ab 1967 standen zwei Zapfwellen zur Verfügung 

– oben mit 540 und unten mit 

1.000 U/min. 

Der Wahlhebel für die Hydraulik und der 

Regelstift für die Zugwiderstandssteuerung 

sollten funktionieren. 

21

SERVICE 

Die Heckmulde ist für 

Stephan Schulz unverzichtbares 

Utensil für sein Hobby. 

Der Einstieg des Verdecks ist während der 

Fahrt immer zu schließen, sonst schleift 

die Persenning am Hinterrad. 

hältlich und als Tragschlepper konnten 

auch Zwischenachsgeräte angetrieben 

werden. Apropos Tragschlepper: „Ich 

kann mich gar nicht daran erinnern, einen 

Granit mal mit Zwischenachsgeräten im 

Einsatz gesehen zu haben“, so Thomas 

Höppener. „Das Mittelstück ist zwar 

schlank, aber auf den ersten Blick fehlen 

die Ansatzmöglichkeiten für Geräte.“ Stephan 

Schulz weiß in diesem Zusammenhang: 

„Das Tragschlepperkonzept sollte 

eine zusätzliche Option sein, aber optisch 

erschien der Granit seinen Konstrukteuren 

dann wohl im Mittelstück zu filigran. 

Man hatte offenbar Sorge, dass die Käufer 

den Schlepper als zerbrechlich ansehen 

würden und verbarg die Wespentaille unter 

einer Blechverkleidung.“ 

Die Grenzen der Lenkung 

Häufig hingegen war der Frontladerbetrieb 

ein gewichtiger Teil des Arbeitslebens 

eines Granit. Die Hanomag baute 

über ihre Tochter LFE sogar extra auf ihre 

Schlepper zugeschnittene Lader. Dafür 

Ansatzmöglichkeiten für Zwischenachsgeräte 

wurden hinter einer Blechfassade verborgen. 

An den Aufnahmen für die 

Zwischenachsgeräte kann die 

Persenning befestigt werden. 

konnte ein dritter Hydraulikkreis installiert 

werden. Einziges Manko: Durch das 

auf der Vorderachse lastende Mehrgewicht 

wurde die Lenkung recht schwergängig 

und machte den Granit im Betrieb 

etwas unhandlich. Die auch ohne Frontlader 

schon recht hohe Vorderachslast wundert 

Thomas Höppener nicht: „Die massive 

Vorderachse ist zusätzlich für eine 

sechsfache Spurverstellung teleskopierbar. 

Da steckt also ein zweites Rohr drin, 

das bringt Gewicht.“ Dazu kommt die hanomagtypische 

Stabilisierung der Achse 

nach hinten. Zudem ist der Lampenträger 

als Vorderachsgewicht aus Guss gefertigt. 

„Im normalen Einsatz war genau diese 

Lastverteilung eigentlich ein Vorteil für 

den Granit“, so der Münsteraner. „Er war 

so gut austariert, dass er auch in unwegsamem 

Gelände sicher bewegt werden 

konnte und vorne nicht hochging.“ Die 

Hanomag setzte beim Granit die bewährte 

ZF-Gemmerlenkung ein, um die Wendigkeit 

zu gewährleisten. Etwa durch eindringende 

Feuchtigkeit ins Lenkgetriebe 

Eigentümer 

Rudolf Berg 

Hauptstraße 38 

33142 Büren-Hegensdorf 

Stephan Schulz 

Ringeler Straße 189 

49536 Lienen 

Thomas Höppener 

Haselstiege 9 

48341 Altenberge 

kann deren Leichtgängigkeit aber der Korrosion 

zum Opfer fallen. Bei auffällig unwilliger 

Lenkung sollte durchaus mal das 

ganze System vom Getriebe bis hin zum 

Achsstabilisator unter die Lupe genommen 

werden. 

Fazit und heutige Lage 

Bei den verschiedenen Varianten des Granit-Eckhaubers 

gibt es für die Teileversorgung 

und angestrebte Originalität beim 

Restaurieren einiges zu beachten. Das beginnt 

bereits beim 100er-Motor. Die 95er- 

Kolben werden mittlerweile rar. Rudolf 

Berg: „Es gibt sie wohl auch als Nachfertigung 

nicht mehr, bei Reparaturen werden 

meist gleich 100er eingesetzt.“ Es gibt drei 

Auspuffvarianten. Der D 21-Motor hat den 

Topf hinter der Vorderachse und ist mit 

den anderen Versionen natürlich nicht 

kompatibel. Aber selbst bei den späteren 

Kompaktmotoren gibt es zwei Möglichkeiten, 

nach unten und nach oben – original 

eigentlich nur bei den späten E-Modellen. 

Rudolf Berg aus Hegensdorf hat seinen 501 

restauriert: „Der Vorbesitzer hatte wenig 

fachmännisch den Auspuff nach oben verlegt 

und dabei ein großes Loch in die Haube 

geschnitten. Die Arbeit mit dem GfK ist 

für einen Treckerschrauber eher ungewohntes 

Terrain.“ Das Teil ist auch nicht 

unbedingt unter allen Modellen tauschbar. 

In den frühen Ausführungen etwa sind 

Klappen eingesetzt, um Diesel- und Ölstutzen 

zu erreichen. Auch bei den Blechteilen 

setzt sich das fort. So gibt es etwa zwei 

verschiedene Seitenteile. Die Lampenträger 

sind bis auf die ganz späten Modelle 

aus Guss, dann nur noch aus Blech. Die 

hinteren Kotflügel sehen zumindest auf 

den ersten Blick gleich aus, weichen aber 

im Detail voneinander ab. Zwar sind sie 

im Prinzip austauschbar, blöd ist aber, 

22

MERKZETTEL 


- Der Hanomag Granit Eck - 

hauber ist robust und alltagstauglich 

und auch heute 

noch im Einsatz zu finden. 

- Das Modell ist noch nicht 

gänzlich in der Oldtimer - 

szene angekommen und 

daher mitunter recht günstig 

zu kriegen. 

- Bis auf die Verteilereinspritz - 

pumpe ist er gutmütig und 

auch für Anfänger geeignet. 

- Besonders mit dem Schnell - 

gang getriebe und dem agilen 

Kurzhub-Kompaktmotor 

ist der Granit vergleichsweise 

gut für Ausfahrten im heutigen 

Straßenverkehr geeignet. 

- Die Ersatzteilversorgung wird 

unterschiedlich bewertet und 

ist nicht unbedingt billig. 

Die Eckhauber aus Hannover sind robust, alltagstauglich und werden oftmals günstig 

angeboten. Für Einsteiger in die Oldtimerei durchaus geeignet. 

wenn nur einer gewechselt werden muss. 

Denn auf der Außenseite zeichnen sich 

unterschiedliche Verstrebungen durch das 

Metall ab. Gemein ist ihnen aber, dass den 

Verstärkungen auf der Innenseite Hohlräume 

entsprechen, und diese wiederum sind 

recht zuverlässige Rostnester. Besonders 

weil wohl nur selten eine Prophylaxe erfolgte, 

etwa mit Wachs, was aber durchaus 

sinnvoll sein kann. Wenn der Rost erst zur 

Außenseite durchgekommen ist, droht 

viel Arbeit oder gleich der Austausch. Die 

Rücklichter sind relativ aufwendig ins 

Blech eingelassen, aber Rudolf Berg zeigt, 

dass auch ein Versetzten der Lichter und 

Zuschweißen der alten Aussparungen zu 

zufriedenstellenden – wenn eben auch 

nicht ganz originalen – Ergebnissen führen 

kann. Das gleiche gilt für die Kotflügelsitze: 

Selbst bei gut erhaltenen Exemplaren 

neigen die Rohre der Lehnen zum 

Durchrosten. Rudolf Berg: „Weil ich tatsächlich 

schon mal Leute mitnehme, habe 

ich meinem Granit eine etwas komfortablere 

Ausführung spendiert – selbstgebaut 

natürlich.“ Da erkennt auch TRAKTOR 

CLASSIC an, dass sich der Hegensdorfer 

damit Mühe gegeben hat und mit dem Ergebnis 

gut leben kann. Anfang 1970 mussten 

alle neuen Schlepper mit Umsturzschutz 

ausgerüstet sein. Die Hanomag setzte 

auf ein eigenes Sicherungssystem. Die 

eindrucksvollen Bügel an dem 501 E von 

Stephan Schulz sind also in der Tat original, 

ebenso wie die vorderen Kotflügel. Bei 

der Suche nach geeignetem Ersatz ist hierbei 

zu berücksichtigen, dass die Originale 

höhenverstellbar waren und auf der linken 

Seite bei starkem Einschlag der Räder mit 

der Spurstange kollidieren. 

Darum war im 

Original eine Aus - 

sparung eingearbeitet. 

Insgesamt gilt die Ersatzteillage 

der Eckhauber 

als vergleichsweise 

schlecht. Das 

kann Stephan Schulz 

zwar nicht bestätigen, 

Es besteht durchaus noch die Chance, einen von 

fast 10.000 gebauten Eckhaubern zu bekommen. 

aber auch er machte zumindest bereits 

eine unschöne Erfahrung. Vor einiger Zeit 

benötigte er einen Blinkerhebel. Der gekaufte 

Ersatz passte aber nicht richtig, so 

dass der Ingenieur aus Lienen sich erst mal 

eine kleine Arretierung gebaut hat. Bei Betätigung 

wird der Hebel jetzt provisorisch 

arretiert. „Man muss sich halt auch mal zu 

helfen wissen.“ Insgesamt besteht durchaus 

noch die Chance, einen von fast 10.000 

in nur knapp fünf Jahren gebauten Eckhaubern 

zum Restaurieren zu bekommen. 

Nicht wenige werden noch im Einsatz zu 

finden sein, denn zumindest im Nebenerwerb 

auf kleineren Flächen können sie 

noch heute ihren Mann stehen. Erst allmählich 

sind sie in den Fokus der Klassikerfreunde 

gekommen. Leider sind sie nur 

selten vollständig, Sonderausstattungen 

wie Pilot-Anlage oder etwa Mähwerk fehlen 

meist. 

Bodo Wistinghausen 

Im unrestaurierten 

Zustand finden sich 

noch etliche Granit 

im Einsatz. 


23

GESCHICHTE 

Schwäbische Unimog-Wurzeln 

Bei den ersten Unimog-Testfahrten am Nordrand der Schwäbischen Alb war das Fahrzeug noch nicht verkleidet. Die Entwicklungsingenieure 

wollten genau beobachten, wie sich das neuartige Fahrgestell bei den Geländefahrten verhält und bewährt. 

DIE FRÜHGESCHICHTE DES UNIMOG 

Aus der Not 

geboren 

Die Unimog-Geburtsstunde schlug im Jahre 1946 in einer traditionsreichen Silber - 

warenfabrik in Schwäbisch Gmünd. Mutige Ingenieure, weitsichtige Investoren und 

die US-Besatzer waren die Geburtshelfer. Heino Schütte machte sich auf Spurensuche 

der frühen Entwicklungsgeschichte des legendären Universal-Motor-Gerätes. 

Fotos: H. Schütte/Archiv P. Kurze 

24

Mit diesem Entwicklungs- und Produktionsantrag wurde 

im Jahre 1946 der amerikanischen Besatzungsarmee 

in Süddeutschland ein „Motordriven Universal Vehicle 

for Agriculture” schmackhaft gemacht – sozusagen die 

Geburtsurkunde des Unimog. 

Blick in den Entwicklungs- und Produktionsantrag, 

der die misstrauischen US-Besatzer davon 

überzeugen musste, dass es sich um ein landwirtschaftliches 

Gerät handelt. 

Der Unimog wurde zunächst nicht auf Automobilmessen 

präsentiert, sondern auf Landwirtschaftsausstellungen. 

Stolz pilgerten die Mitarbeiter von Erhard & 

Söhne mit ihren Verwandten zu diesen Präsentationen. 

Werbeprospekt aus 

den Anfangsjahren der Serienproduktion. Interessant 

ist die betont heimatverbundene Darstellung 

der Drei Kaiserberge an den ersten Produktionsorten 

Schwäbisch Gmünd und Göppingen (Boehringer). 

Wir schreiben exakt den 9. Oktober 

1946. Eines der ersten 

kräftigen Wirtschaftswunderkinder 

der noch zu gründenden 

Bundesrepublik Deutschland erblickt 

das Licht der Welt: Das Universal-Motorgerät, 

wenig später nur noch kurz Unimog 

genannt. Und dieses deutsche Wirtschaftswunderkind 

sollte die Welt erobern, 

als Expeditionsfahrzeug ebenso 

wie als zuverlässiges Arbeitstier mit vielerlei 

Einsatzmöglichkeiten. Beim Militär 

ebenso wie bei den Feuerwehren und anderen 

Hilfsorganisationen rund um den 

Globus. Und vor allem natürlich in der 

Land- und Forstwirtschaft. 

An jenem Herbstmorgen rollte der erste 

Unimog einer sechs Prototypen umfassenden 

Vorserie aus der kleinen Werkstatthalle 

der Firma Erhard & Söhne an 

der Weißensteiner Straße in Schwäbisch 

Gmünd, um an den steilen Berghängen 


der nahen Schwäbischen Alb erste Testfahrten 

zu absolvieren. Und hier war dieses 

Ding, das zunächst aussah wie ein 

Mondvehikel, sofort in seinem Element. 

Kurios und spannend zugleich war die 

nur knapp einjährige Entwicklungsgeschichte. 

Denn sie spielte sich nicht etwa – 

wie heute üblich – in hochmodernen Entwicklungszentren 

mit weitläufigen Testgeländen 

ab, sondern in einer traditionsreichen 

Metall- und Silberwarenmanufaktur, 

wo hübsche und praktische Aschenbecher, 

Thermoskannen sowie kleine Gebrauchsgeräte 

hergestellt wurden. Deren späterer 

Geschäftsführer Albert Köhler (93) ist Zeitzeuge 

der Unimog-Urgeschichte, bewahrt 

sogar noch die Original-Entwicklungspapiere 

auf. Vor allen Dingen jenen Antrag, 

den seinerzeit sein Bruder Eduard Köhler 

unterschrieben und bei der US-Armee abgeliefert 

hatte. Denn die Army war Besatzungsmacht 

und wachte in jener Nachkriegszeit 

streng darüber, dass es den 

Deutschen niemals mehr gelingen möge, 

eine neue Rüstungsindustrie anzukurbeln. 

Die Entwicklungsgeschichte des Unimog ist ein 

Abbild der chaotischen Zeit nach Kriegsende. 

Die USA hatten bereits im Kriegsjahr 

1944 den so genannten Morgenthau-Plan 

entwickelt. Die USA hatten bereits im 

Kriegsjahr 1944 den so genannten Morgenthau-Plan 

entwickelt, benannt nach dem 

amerikanischen Finanzminister Henry M. 

Morgenthau. Die Besatzungspolitik sah 

zunächst sogar die völlige Demontage der 

Schwerindustrie in Deutschland vor – die 

25

GESCHICHTE 

Schwäbische Unimog-Wurzeln 

In und 

rund um 

die Unimog-Geburtsstadt Schwäbisch 

Gmünd gibt es zahlreiche Sammler, 

die viele noch voll funktionsfähige 

„Universal-Motor-Geräte“ aus den Anfangsjahren 

hegen und pflegen. 

Siegermächte wollten nach den Erfahrungen 

zweier Welkriege in Europa das 

besiegte Land ein für allemal in einen reinen 

Agrarstaat verwandeln. 

Gestrandete Ingenieure 

Doch zurück zur Entwicklungsgeschichte 

des Unimog, die sich zunächst vertraulich, 

fast schon geheim in Schwäbisch Gmünder 

Wohnstuben 

und in der 

genannten Silberwarenwerkstatt 

abspielt: 

Enge herrscht in 

den Wohnungen jener Zeit. Aus den Ostgebieten 

sind im unzerstörten Schwäbisch 

Gmünd in Südwestdeutschland Tausende 

Flüchtlinge einquartiert, dazu auch Fami- 

Frühhistorisches Dokument: der Urvater in der landwirtschaftlichen Erprobung. 

lien aus dem teils zerbombten Stuttgart, 50 

Kilometer westlich entfernt. Unter diesen 

Menschen sind auch hochqualifizierte Ingenieure 

aus der einstigen Motoren- und 

Rüstungsindustrie, die nach Gmünd Kontakte 

hatten. 

Dort stehen die einstigen Führungskräfte 

der Industrie plötzlich als gestrandete, 

arbeitslose Leute. Darunter Albert 

Friedrich, bis dahin bei Daimler-Benz mit 

der Entwicklung von Flugzeugmotoren 

betraut. Ebenfalls der aus Stuttgart stammende 

Entwicklungsingenieur Heinrich 

Rößler. Er findet bescheidene Arbeit als 

Knecht auf einem Bauernhof in der 

Gmünder Umgebung. Albert Friedrich 

kennt ihn, ist auch mit dem Gmünder Fabrikanten 

Eduard Köhler gut befreundet. 

Dessen Firma Erhard & Söhne war im 

Zweiten Weltkrieg von den Machthabern 

umgestellt worden – von der schönen, 

vielfältigen und kunsthandwerklichen 

Metallwarenproduktion auf schnöde 

Rüstungsgüter, ebenso Fahrzeugteile. 

Jetzt hielt Fabrikant Köhler sein aus 

dem Jahre 1844 stammendes Traditionsunternehmen 

mit pfiffigen Entwicklungen 

halbwegs über Wasser. Aus Überbleibseln 

der Kriegsproduktion schaffen die 

26

Info 

Hier, in dieser forst- und landwirtschaftlich 

geprägten Gegend am Nordrand der Schwäbischen 

Alb, unternahm der Unimog nach rekordverdächtig 

kurzer Entwicklungszeit im Herbst 

des Jahres 1946 seine ersten Gehversuche. Im 

Bild zu sehen sind die markanten Drei Kaiserberge 

Stuifen, Hohenrechberg und Hohenstaufen. 

In diesem Stauferland liegt neben Schwäbisch 

Gmünd auch die Stadt Göppingen, wohin 

die Erstproduktion des Unimog dann abwanderte. 

Erhard & Söhne blieb viele Jahre neben 

Daimler und ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) 

wichtigster Teilezulieferer. Die Traditionsfirma 

firmierte später unter Erhard Automotive und 

kam kürzlich zum weltumspannenden Konzern 

Magna Steyr, um die Tradition als spezialisierter 

Entwickler und Produzent für Kfz-Teile, weiterhin 

auch für den Unimog, fortzusetzen. 

Wichtig war es, den Amerikanern die ausschließlich land- und forstwirtschaftliche 

Nutzung der Konstruktion zu verdeutlichen. 

Tüftler in den bescheidenen Werkstätten 

nützliche Dinge für die notleidende Bevölkerung. 

Darunter kleine Behelfsöfen, 

Kochgeschirr oder Melkeimer. So sehen 

es die wachsamen Militärverwalter der 

US-Army gerne. 

Entwicklungsarbeit im Wohnzimmer 

Eines Abends sitzt das Ingenieurstrio 

Eduard Köhler, Albert Friedrich und 

Heinrich Rößler in der Fabrikantenvilla 

zusammen. Durch verwandtschaftliche 

Beziehungen genießen sie hierbei ab und 

zu ein Care-Lebensmittelpaket, das auch 

die berühmte, nach Amerika ausgewanderte 

Sängerin und Schauspielerin Marlene 

Dietrich immer wieder mal über den 

großen Teich schickt. Dann rauchen nicht 

nur die Zigaretten und die eine oder andere 

dicke Zigarre, sondern auch die 

Köpfe: Die Runde denkt darüber nach, 

wie es wohl weitergehen soll mit diesem 

Land, vor allem mit der völlig am Boden 

liegenden Wirtschaft. Wie kann man 

nützlich, friedlich und vor allem erfolgreich 

anknüpfen an die einst so starke 

deutsche Fahrzeug- und Maschinenproduktion? 

Wie können die Amerikaner 

milde gestimmt werden, um der Entwicklung 

eines völlig neuen deutschen Nutzfahrzeugs 

zuzustimmen? Bauernknecht 

Heinrich Rößler erzählt aus persönlicher 

Anschauung von den Sorgen der Landwirte. 

Viele haben notgedrungen wieder 

Pferde oder sogar Ochsen als Arbeitstiere 

eingespannt, um überhaupt ihre Felder 

bestellen zu können. Schwierig ist der 

Transport der Produkte zu den Großhändlern 

oder auf die Wochenmärkte in die 

Städte. Ganz scharf sind viele Bauern, 

wenn sie von der US-Armee ausrangierte 

Gerätschaften geschenkt bekommen, um 


diese dann geschickt für landwirtschaftliche 

Zwecke umzubasteln. Besonders 

heißbegehrt: Dieses unendlich robuste, 

geländegängige und doch flinke Auto. 

Jeep nennen es die Amerikaner. So ein 

Ding als Vielzweckgerät für die Landwirtschaft. 

Das wär’s! Doch: Nie und nimmer 

würden die Besatzer der Entwicklung 

und der Produktion eines solchen auch 

militärtauglichen Fortbewegungsmittels 

zustimmen. 

Flugmotorenentwickler Albert Friedrich 

erinnert sich bei dieser Gelegenheit 

auch ganz lebhaft an seine Zeit auf den 

Flugplätzen der Luftwaffe. Da waren flotte 

Schlepper gefragt, die auf den militärischen 

Flugfeldern imstande waren, große 

Lasten schnell zu bugsieren. Fabrikant 

und Diplom-Ingenieur Eduard Köhler 

hört aufmerksam zu. Er ist ein schlauer 

Fuchs. Schon viele sowohl äußerst praktische 

als auch schöne Haushaltsgegenstände 

hat er zur Produktionsreife gebracht. 

Ein schwäbischer Tüftler wie aus dem 

Bilderbuch. Seine Mitarbeiter bei Erhard 

& Söhne hatten sich in den letzten Jahren 

ja auch das Know-how für die Herstellung 

von Fahrzeugteilen angeeignet. Und Eduard 

Köhler besitzt noch ein ansehnliches 

Privatvermögen. 

Die Amis müssen mitspielen 

Die vertrauliche Zigarrenrunde beschließt, 

alles auf eine Karte zu setzen. 

Und Köhler stellt den verarmten, jedoch 

unternehmungslustigen Entwicklungsingenieuren 

600.000 Mark zur Verfügung, 

Der Bedarf an Geräten und Fahrzeugen war in 

der Landwirtschaft nach 1945 immens groß. 

dazu seine Werkstätten, seine Mitarbeiter 

und seine Kontakte. Er ist bereit, einen 

Entwicklungs- und Produktionsantrag an 

die Amerikaner zu stellen und mit seiner 

Unterschrift die volle Verantwortung zu 

übernehmen. Das ehrgeizige Ziel: Herstellung 

eines „Universal-Motor-Gerätes“, eines 

schwäbischen Jeep für die deutsche 

Landwirtschaft. Doch das „Universal-Motor-Gerät“ 

soll mehr können als dieses Militärauto 

namens „General Purpose Vehicle“ 

(kurz G.P., daraus wurde „Jeep“) des 

amerikanischen Herstellers. 

Zielsetzung Multitalent 

Die Schwäbisch Gmünder Entwicklung 

soll Traktor und flotter Lkw zugleich sein. 

Vergleichbares hat es noch nicht gegeben. 

Aussehen, Nutzen und Leistung der 

schwäbischen „Jeep-Version“ müssen jedoch 

ganz eindeutig zivilen Charakter haben. 

Anders würden die Amerikaner nie 

und nimmer mitspielen. Es entstehen erste 

Entwurfsskizzen. Bereits im Dezember 

1945 erarbeitet Rößler die Fahrgestellkonzeption. 

Friedrich organisiert die passen- 

27

GESCHICHTE 

Immer wieder erinnert die 

Stadt Schwäbisch Gmünd 

an ihren berühmten 

„Sohn“ , hier mit einem 

„Scheunenfund“. 

de Motorisierung, zunächst einen Benziner 

aus der Pkw-Produktion von Daimler- 

Benz. Mit im Boot auch Ingenieur Hans 

Zabel. Die Konstruktionszeichnungen 

sind englisch beschriftet, um der US-Armee 

von Anbeginn unzweifelhafte Einblicke 

in die deutschen Machenschaften zu 

geben. 

Im März 1946 ist es schließlich soweit: 

Der Antrag für das „Motordriven Universal 

Vehicle for Agriculture“ wird von 

Eduard Köhler bei den Militärbehörden 

eingereicht. Darin enthalten auch Skizzen 

für Zusatzgeräte wie Pflug, Kartoffelsaatgerät 

oder Mähwerk, verbunden mit dem 

praktischen Hinweis, dass die Spurweite 

von 1.270 Millimetern exakt dem Umfang 

von zwei deutschen Kartoffelreihen entspricht. 

Zapfwellenantrieb für landwirtschaftliche 

Geräte, Schleppeinrichtung, 

eine kleine Ladefläche und zwei spartanisch 

angeordnete Sitzplätze unterstreichen 

den zivilen „Traktorcharakter“ des 

Universalfahrzeuges. 

Gleichzeitig gelingt den Ingenieuren 

eine durchdachte, leicht zu produzieren- 

de Konstruktion mit identischen Rädern, 

angetriebenen Achsen vorne und hinten 

einschließlich sehr rationeller Konstruktionen 

der Karosserie und der Radgehäuse. 

Damit haben die Tüftler technische 

und optische Prinzipien geschaffen, die 

bis heute zur Unverwechselbarkeit des 

Unimog beitragen. Das erhoffte Wunder 

passiert: Die Amerikaner sind einverstanden. 

Bei Erhard & Söhne an der Weißensteiner 

Straße in Schwäbisch Gmünd beginnt 

die Umsetzung. Zunächst entsteht ein 

Teil der Heimatgeschichte 

Wenn im Jahre 2014 Schwäbisch Gmünd Gastgeber 

der Landesgartenschau ist, soll der 

Unimog auf den land- und forstwirtschaft - 

lichen Präsentations- und Aktions bereichen 

ganz groß rauskommen. Zuletzt versammelten 

sich 2011 mehr als 200 historische Unimogs 

auf den Plätzen und Straßen der Stadt. 

Hierbei wurden die Oldtimer sogar den Unimog-Zukunftsstudien 

gegenübergestellt, 

was vor der Kulisse der historischen Innenstadt 

einen reizvollen Kontrast bildete. 

28 

Blickfang auf dem Gmünder Marktplatz: 

Gegenüberstellung des Ur-Unimog mit der 

aktuellsten Zukunftsstudie aus dem Daimler-Konzern.

Fahrgestellprototyp mit einem einfachen 

Rahmen, um die Allradtechnik mit Differenzialsperren 

vorne und hinten zu testen. 

Fast zeitgleich wird die Vorserie U 1 

bis 6 in Angriff genommen. 

Das Vierganggetriebe kommt von der 

örtlichen ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen, 

Werk Gmünd), der Benzinmotor 

wie beschrieben von Daimler-Benz. 

Schon 1947 weicht dieser einem Dieselmotor, 

der ursprünglich für den Mercedes 

170 D konstruiert worden war. 25 PS 

leistet das Triebwerk und verleiht dem 

Ur-Unimog immerhin eine Höchstgeschwindigkeit 

von 50 km/h. 

Produktion nach Göppingen 

In Rekordzeit werden die Konstruktionspläne 

am Objekt umgesetzt. Die Testfahrten 

ab Oktober auf und an der Schwäbischen 

Alb erfüllen alle Erwartungen. Die 

eigentliche Serienproduktion kann starten. 

Sie wird aufgrund der Raumkapazität 

allerdings an die Firma Boehringer 

Werkzeugmaschinen GmbH ins benachbarte 

Göppingen abgegeben. Dorthin unterhielt 

Erhard & Söhne bereits rege Geschäftskontakte. 

Von 1949 bis 1951 werden dort 600 

Unimogs dieser ersten Baureihe gebaut - 

seinerzeit noch mit dem Ochsenkopf als 

Emblem. Dann erst folgt die endgültige 

Übernahme des Produktionsbereichs 

durch Daimler-Benz. Am 3. Juni 1951 verlässt 

der erste in Gaggenau gebaute Unimog 

die Hallen. Gaggenau wurde die Unimog-Stadt. 

Sehenswert ist das dortige 

Unimog-Museum, wo auch eines der Vorserien-Modelle 

im Original bewundert 

werden kann. 

Zur Person: Albert Köhler 

Albert Köhler, Jahrgang 1919, begleitete und 

prägte gemeinsam mit seinem Bruder Erhard 

im vergangenen Jahrhundert die Geschichte 

der Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch 

Gmünd. 1844 wurde die Manufaktur als Silberwarenfabrik 

gegründet. In Sammlerkreisen 

sind auch die wertvollen Spielwaren aus der 

Produktionsstätte bekannt, ebenso weltweit 

patentierte und bewunderte Entwicklungen 

wie Schleuderaschenbecher oder auch Warmhaltekannen. 

Die Firma beschäftigte bis zu 

3.000 Mitarbeiter und wurde zu einem Markenzeichen 

schwäbischen Tüftlertums. In den 

Nachkriegsjahren versammelten sich unter 

der Führung von Fabrikant Erhard Köhler arbeitslos 

gewordene Ingenieure aus der Automobilindustrie. 

Aus der Not des völligen Zusammenbruchs 

Deutschlands geboren, 

setzten sie alles auf eine Karte, um in den 

Werkstätten der für die amerikanische Besatzungsmacht 

unauffälligen Firma den Unimog 

zu entwickeln. 

Der 93-jährige Albert Köhler behütet 

stolz die Unimog-Originalunterlagen. 

In Schwäbisch Gmünd wird nun auf 

dem historischen Unimog-Entwicklungsgelände 

die neue Kreiszentrale des DRK 

errichtet, nachdem „Erhard Automotive“ 

– heute ein hochentwickelter Zulieferer 

und Entwickler für die Pkw- und besonders 

die Nutzfahrzeugindustrie – in 

eine Hightech-Fabrik an den Rand der 

Eine durchdachte Konstruktion – robust 

und wirtschaftlich rationell zu produzieren. 

Stadt gezogen ist. Zukünftig soll auch ein 

„Unimog-Platz“ an das berühmte Wirtschaftswunderkind 

erinnern. Leidenschaftliche 

Unimog-Fans denken sogar an 

die Errichtung eines Denkmals. Immer 

wieder finden dort auch Unimog-Treffen 

und –Ausstellungen statt, organisiert von 

rührigen Ehemaligen der Fabrik. 

Der weltweite Siegeszug des Unimog 

ist bekannt. Unimog ist wie Daimler-Benz 

oder Porsche zu einem schwäbischen 

Markenzeichen geworden. Der Unimog 

eroberte Wüsten, Urwälder und Polargebiete. 

Das Universal-Motorgerät steht in 

ungezählten Sonderversionen als un - 

verwüstliches Multizweckfahrzeug in 

Bauhöfen, Feuerwehrhäusern und Straßenmeistereien. 

Es steht auch für das Zusammenwachsen 

in Europa. Denn es war 

eine politische Sensation, als sich die 

Franzosen bereits in den 1960er-Jahren 

entschlossen, ihre Streitkräfte mit dem 

deutschen Unimog auszurüsten. Und es 

gibt auch immer noch viele Bauern, die 

fahren ihren von Eltern oder Großvätern 

vor vielen Jahrzehnten gekauften Unimog 

immer noch, so als wär’s ein unsterbliches 

Arbeitstier. 

Heino Schütte 

Einer von sechs Prototypen, erkennbar an der kreuzförmigen 

Sicke auf der Motorhaube. 


Vom Schwabenland aus trat der Unimog seinen Siegeszug rund 

um die Welt an. 

29

PORTRÄT Porsche Junior Typ 108 

Ein exotisches Gespann: 

Georg Hammann und sein 

Porsche-Diesel Junior. 

Auf den ersten Blick sah der rote Einzylinder vom 

Bodensee gar nicht so schlecht aus, entpuppte sich 

aber beim zweiten Hinsehen als kolossaler Blender. 

EINE PORSCHE-RESTAURIERUNG DER BESONDEREN ART 

Vom Blender 

zum Blickfang 

Es gibt viele Möglichkeiten, sich mit betagten Traktoren auseinanderzusetzen – vom 

patinierten Klassiker über die perfekte Restaurierung bis zum getunten Pulling-Traktor. 

Georg Hammann restaurierte seinen Porsche Junior auf individuelle Weise. 

Fotos: G. Hammann 

30

Heimatverbunden 

Trotz der exotisch-provokanten Optik ist der Junior 

technisch weitgehend in originalem Zustand. 

Verspieltes Zierrat: Drei verschiedene Wappen 

schmücken den „Black Porsche“ von Georg 

Hammann – der Tiroler Adler auf der Haube, 

der bayerische Löwe am Heck und das badische 

Wappen an der Seite. Die hoheitlichen 

Signets sind seine persönliche Hommage an 

seine Heimatregionen. 

Keine Frage, dieser Traktor zieht 

die Blicke auf sich und polarisiert 

auch zuweilen: Ein Porsche Junior 

Typ 108 – schwarz glänzend 

lackiert, mit allerlei Zierrat versehen und 

überall dort verchromt, wo es irgend geht. 

Hätte Harley-Davidson in Milwaukee einen 

Traktor produziert – exakt so würde 

er ausgesehen haben! Georg Hammann 

aus Baden-Baden ist Eigentümer des optisch 

so völlig aus seiner Art schlagenden 

Einzylinders aus Friedrichshafen. Vor allem 

aber ist der 44-Jährige der Ideengeber 

für dieses, nennen wir es mal agrarhistorische, 

Designobjekt. 

Es ist schon eigenartig, wie so mancher 

Hobby-Kollege zu seinem Traktor gekommen 

ist. So auch in diesem Fall. „Mein einziges, 

wenn auch prägendes, frühkindliches 

Erlebnis war die Tatsache, dass mich 

mein Urgroßvater, als ich gerade mal vier 

Jahre alt war, auf seinem Fendt Farmer 2 

mitgenommen hat“, erinnert sich Georg 

Hammann schmunzelnd. „Sogar lenken 

durfte ich – damals ein echter Hammer!“ 

Doch ansonsten hatte der Badenser 

nichts mit Landwirtschaft und Landtechnik 

zu tun. Im Gegenteil: Der studierte 

Wirtschaftsingenieur ist in der IT-Branche 

tätig. Ein Manager, der bodenständig geblieben 

ist und zudem Benzin im Blut hat. 

Darauf legt er Wert. Schon in der Jugend 

begann er damit, an Mopeds, Motorrädern 

und Autos zu schrauben. Tuning in seiner 

edlen Form wurde zu seiner Leidenschaft. 

dass jeder im Dorf einen Traktor besaß 

und ich dachte mir: das ist der Schlüssel, 

um Anschluss zu finden. Außerdem hatte 

ich schon seit langem ein waches Auge 

auf die Schlepper-Szene und wollte mir 

ein betagtes Fahrzeug zulegen. Das war 

der richtige Impuls zur rechten Zeit.“ 

Aufgrund der Nähe seiner Heimat Baden-Baden 

zum Produktionsstandort der 

Porsche-Sportwagen hatte der 44-Jährige 

schon immer eine gewisse Affinität zu 

dieser exklusiven Marke. Nach verschiedenen 

Abwägungen fiel die Entscheidung 

auf einen Porsche Junior. Im Jahr 2001 begab 

er sich – unerfahren und blauäugig, 

wie er zugibt – im Internet auf die Suche 

und wurde sofort bei Ebay fündig. Auf 

dem Foto im Netz sah der kleine Friedrichshafener 

ganz passabel aus. Motor 

läuft, optisch in Ordnung, wenige leicht 

zu behebende Mängel – so die Kurzbeschreibung 

des am 19. Februar 1959 erstmals 

zugelassenen Einzylinders. Ein 

Mausklick machte den Deal perfekt. 

Der Verkäufer lieferte, da er eh gerade 

in der Nähe zu tun hatte, den roten Porsche-Diesel 

Junior Typ 108 praktischerweise 

frei Haus auf dem Trailer an. 2. 400 

Euro wechselten den Besitzer. „Ich war 

Der auf den Fotos bei Ebay recht gut aussehende 

Porsche entpuppte sich als fieser Blender. 

zuerst völlig begeistert und merkte erst 

später – als die Euphorie einer nüchternen 

Sicht der Dinge wich – dass ich mir 

einen Blender eingefangen hatte“, erzählt 

Georg Hammann selbstkritisch. „Der Motor 

lief, fast alles andere funktionierte 

nicht oder war erst gar nicht vorhanden. 

Ein drei Zentimeter großes Loch im Rahmen 

war mit einem Aufkleber kaschiert – 

eine echte Alternative zum Schweißen“, 

grinst er. Auch der Lack, der auf den Fotos 

Kraftvolles Erscheinungs - 

bild. Hätte Harley-Davidson 

Traktoren produziert 

– so hätten sie 

ausgesehen! 

Affinität zu Porsche 

Viele Jahre lang hatte er berufsbedingt einen 

Zweitwohnsitz in einem kleinen Dorf 

bei Axams in Tirol – und genau dort beginnt 

nun die Geschichte: „Ich hatte anfangs 

große Schwierigkeiten, mit den dort 

lebenden, naturgemäß recht verschlossenen 

Menschen Kontakt zu finden“, blickt 

Georg Hammann zurück. „Mir fiel auf, 


31


Regelmäßig sind Classic und 

Yasu, die beiden Hunde des 

Porsche-Piloten, als Passagiere 

bei Ausfahrten in das malerische 

Voralpenland dabei. 

im Netz recht gut rüberkam, entpuppte 

sich als schlecht gemachte Fassadenmalerei. 

Der Vorbesitzer hatte neue Farbe einfach 

mit dickem Auftrag über großflächigen 

Rost, Öl und Dreck gepinselt. 

Der Neu-Traktorist fand es müßig, sich 

lange über den teuren Blender zu ärgern. 

Er machte das Beste aus der Situation: Er 

fuhr ihn einfach und hatte Spaß dabei! Auch 

ohne Blinkeranlage und Beleuchtung. Die 

war auch gar nicht erforderlich, denn in 

Österreich fuhr der Exil-Badenser den 

Schlepper in diesem Zustand ganz legal 

mit einem 10-km/h-Kennzeichen. Bei seinem 

Wochenenddomizil ergab sich – neben 

dem Schneeräumdienst im Winter – auch 

eine regelmäßige Verwendung für den Einzylinder. 

An jedem Sonnabendmorgen 

machte sich Georg Hammann damit auf 

den Weg zum Recycling-Hof, um seine Abfälle 

zu entsorgen. So stellte sich auch ganz 

32 

nebenbei das ursprüngliche Primärziel des 

Schlepperkaufes ein, nämlich das Schließen 

von Kontakten zu den Dorfbewohnern: 

„Die Kinder gaben mir den Spitznamen 

,der Samstagstraktor‘ und auch mit allen 

anderen gab es nun ein gemeinsames Gesprächsthema: 

Traktoren. Mein Porsche 

hatte das Eis für mich gebrochen.“ 

Chrom und spiegelnder Lack 

Drei Jahre später wurde die Idee, den 

Junior zu restaurieren, spruchreif. Sein 

Eigner hatte in den zurückliegenden 36 

Monaten bereits ein umfangreiches Ersatzteillager 

zusammengetragen, denn 

Vor der Radikalrestaurierung 

war der 

Porsche eine graue 

Maus – einer unter 

vielen eben. 

Keine Frage – der 

Show-Porsche zieht 

alle Blicke auf sich. 

„das technische und optische Provisorium 

auf niedrigem Niveau“, so Hammann, 

„sollte nicht von Dauer sein.“ 

„Zwischenzeitlich war ich Mitglied in 

zwei Traktor-Clubs geworden und hatte 

bereits verschiedene Oldtimertreffen mit 

dem roten Junior besucht“, so der IT-Spezialist. 

„Irgendwie stieß mir dabei immer 

unschön auf, dass mein trauriges kleines 

Schätzchen in der Masse der Porsche- 

Schlepper unterging. Und da jetzt eh die 

seit langem geplante Restaurierung anstand, 

wollte ich bei dieser Gelegenheit 

auch ein Fahrzeugdesign schaffen, das ihn 

von seinen patinierten oder originalgetreu 

restaurierten Brüdern abheben sollte.“ 

Ihm schwebte eine Optik vor, die sich 

an die US-amerikanischen Custom-Motorräder 

anlehnt: Glänzend schwarzer Lack, 

viel Chrom und poliertes Metall. Verspielt 

sollte sie sein, mit einem leichten Ansatz 

zur augenzwinkernden Provokation. Wie 

eine Harley halt. 

In Niederbayern, so der Tipp eines 

Club-Kollegen, sollte es einen Spezialisten 

für Porsche-Restaurierungen geben. 

Tatsächlich konnte Georg Hammann den 

Fachmann in einem kleinen Dorf unweit 

von Straubing ausmachen. Auf dem Hof 

seines ehemaligen landwirtschaftlichen 

Gebäudes parkten mehr als ein Dutzend 

Porsche-Diesel aller Typen und warteten 

auf umfangreiche technische Hilfe. „Ein 

echter Experte, ein wenig kauzig dabei, 

und ein Überzeugungstäter in Sachen Por-

Technische Daten 

Technische Bezeichnung Porsche-Diesel Junior Typ 108 KH 

Bauzeit 1957 - 1961 

Tag der Erstzulassung 19.02.1959 

Stückzahl 

ca. 24.000 (alle 108er) 

Motor 

Diesel 

Verfahren 

Viertakt / Direkteinspritzung 

Kühlung 

Luft 

Zylinderzahl 1 

Hubraum (cm 3 ) 822 

Bohrung x Hub (mm) 95 x 116 

Leistung (PS/bei U/min) 14 / bei 2.250 

Getriebe 

ZF 

Gänge v/r 

Manuelles Schaltgetriebe, 6 Vorwärts- 

und 2 Rückwärtsgänge 

Höchstgeschw. (km/h) 19,9 

Batterie (V/Ah) 

Bosch S6 95Ah, 12 Volt 

Leergewicht (kg) 875 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 1.485 – geändert auf 1.200 

Länge (mm) 2.560 

Breite (mm) 1.464 

Höhe (mm) 1.460 

Radstand (mm) 1.557 

Spurweite (mm) 1.250/1.500 

Bereifung v/h 4.00-16 / 9.5-24 

Serienausstattung Zapfwelle hinten, Zapfwelle vorn 

Sonderausstattung Seitenmähwerk mit mechanischer 

Aushebung, hydraulischer Schneeräumer 

hinten mit Kippfunktion, 

Beifahrer sitzbank für zwei Personen 

Bei dieser Art von 

Landschafts fotografie 

schlägt das Herz des 

Traktor-Freundes höher. 

Aufgeräumtes 

Cockpit mit 

ästhetischer 

Anmutung. 


sche Diesel“, erinnert sich Georg Hammann. 

„Als ich ihm meine unkonventionellen 

Gestaltungsideen vortrug, sah er 

mich von oben bis unten an, als wäre ich 

direkt der geschlossenen Abteilung einer 

Psychiatrie entwichen. Er drehte sich um 

und sprach kein Wort mehr mit mir. Wie 

ein Trottel rannte ich hinter ihm her und 

redete auf ihn ein. Filmreif war das.“ 

Schließlich brachte die diplomatische 

Ehefrau des Porsche-Puristen die beiden 

ungleichen Idealisten zusammen an einen 

Tisch. Bei einer Flasche Selbstgebranntem 

lockerte sich die Atmosphäre ziemlich 

schnell. Es entstanden ein gemeinsamer 

Schlachtplan und so ganz nebenbei auch 

eine ungewöhnliche Schrauberfreundschaft. 

Georg Hammann gab seinem neuen 

Partner eine ellenlange Checkliste mit den 

zu erledigenden Arbeiten und zu besorgenden 

Teilen an die Hand. Motor und 

Getriebe überholen, stand in dem Lastenheft, 

Zylinderkopf, Luftkühler und Armaturenbrett 

polieren. Außerdem das Entrosten 

und Lackieren von Fahrgestell, Karosserieteilen 

und Felgen. Ein hydraulisches 

Mähwerk und ein Auspuff als Einzelanfertigung 

aus V4A-Stahl standen auf 

dem Wunschzettel, ebenso die komplette 

Erneuerung der elektrischen Anlage. 

„Ein halbes Jahr haben wir an jedem 

Wochenende gemeinsam intensiv geschraubt“, 

erzählt der Badenser und grinst 

dabei. „Ich war der Grobmotoriker im 

Team und vor allem für die fiesen Arbeiten 

wie Schleifen und Reinigen zuständig, 

während sich mein Partner immer mehr 

in der Rolle des Edelschraubers gefiel.“ 

Die Komplettüberholung des Antriebs 

war für das ungleiche Duo ein Routinejob 

und zügig erledigt, die Blecharbeiten waren 

eine reine Fleißaufgabe. Allein die 

Felgen wurden mehrfach sandgestrahlt, in 

fünf Schichten grundiert und schwarz lackiert. 

Anschließend wurden sie poliert 

und mit silberner Farbe nochmals lackiert, 

wodurch ein edler perspektivischer 

Effekt auf der Oberfläche entstand. 

Die arg verbeulte Motorhaube wurde von 

einem Profi-Spengler perfekt planiert. 

Fast alles original 

Da die Elektrik allenfalls noch in Fragmenten 

vorhanden war, entfernte Hammann 

kurzerhand die gammligen Reste 

und zog komplett neue Kabel ein. Vorn hat 

Der Porsche-Purist hielt mich offensichtlich für 

geistesgestört, was ich nachvollziehen kann. 

er die originalen Lampenkessel beibehalten, 

die Rücklichter harmonierten jedoch 

nicht mit seinem Ästhetikempfinden: 

„Die ursprünglichen Einkammerrückleuchten 

sahen irgendwie draufgebastelt 

aus. Ich habe sie durch jeweils zwei getrennte 

Blink- und Rücklampen ersetzt, 

die eine gewisse Porsche-356-Anmutung 

33


Geschickt in Szene gesetzt: der Porsche auf der Promenade des Starnberger Sees. 

haben. Auch die Blinker habe ich durch 

deutlich filigranere und dabei leistungsstärkere 

LED-Einheiten ersetzt. Die sind 

so klein, die sieht man kaum, wenn sie 

nicht in Betrieb sind.“ 

Als der Porsche Junior nach acht intensiven 

Arbeitswochen tief schwarz glänzend 

und neu bereift auf silbernen Felgen 

dastand, war er bereits eine Augenweide. 

Für ein bulligeres Aussehen waren nun 

9.5-24-AS-Reifen statt der gängigen 8-24er- 

Pneus aufgezogen. Aber erst die nun folgenden 

Filigranarbeiten an der Optik 

machten das Finish perfekt: Sämtliche verwendeten 

Schrauben waren verzinkt, verchromt 

oder goldfarben. Der komplette 

Zierrat – Schriftzüge, Zierleisten sowie 

Kleinteile – entstieg silberglänzend dem 

elektrolytischen Bad des Galvaniseurs. 

Mantamäßig tiefergelegt 

Das Originallenkrad ersetzte Georg Hammann 

durch eine sportliche Variante in 

Edelholzausführung. Der Knauf für den 

Schalthebel und weitere Bedienelemente 

34 

wurden aus Edelstahl geformt. An der 

Heckhydraulik montierte er eine kippbare 

Transportkiste, die im Winter als Schneepflug 

dient. Auch das neue Mähwerk ist 

funktionsfähig, kam bislang aber noch 

nicht zur praktischen Anwendung. 

Auf die Montage der Sitzbänke verzichtete 

der 44-Jährige. Stattdessen fertigte 

er eine Holzbank für zwei Mitfahrer an, 

die er hinter dem Fahrersitz platzierte: 

„Die ist bequemer und die Mitreisenden 

blicken in Fahrtrichtung.“ Ursprünglich 

hatte er auch die Kotflügel tiefer gelegt, so 

dass gerade noch ein Fingerbreit Platz 

zwischen Blech und Reifenprofil war. 

„Das sah mir aber dann doch zu mantamäßig 

aus und wir haben es wieder rückwärts 

gebaut“, meint er selbstkritisch. 

Zwischenzeitlich war Georg Hammann 

von Tirol nach Bayern in die Nähe des 

Starnberger Sees umgezogen. Es musste 

also eine Zulassung zur Teilnahme am 

deutschen Straßenverkehr für den schwarzen 

Porsche her. Da der Fahrzeugbrief 

irgendwann im langen Traktorenleben abhandengekommen 

war, stand der Vollabnahme 

zunächst das Aufgebotsverfahren 

bei der Zulassungsbehörde entgegen. 

Der Porsche fällt auf, keine Frage, aber 

die Reaktionen sind fast immer positiv. 

xGeorg Hammann ist in der Club-Szene 

aktiv, beteiligt sich an Treffen und Ausfahrten. 

Gewicht reduziert, Steuern gesenkt 

Als diese Hürde überwunden war, fuhr 

Georg Hammann mit seinem Porsche Junior 

beim Starnberger TÜV vor – und erntete 

überschwängliches Lob für seine Arbeit. 

Alle Eintragungen gingen problemlos 

über die Bühne. Schließlich war außer den 

größeren Reifen, den Blinkern und Rückscheinwerfern 

und dem Sportauspuff ja 

technisch alles original. „Die Ingenieure 

waren wirklich sehr aufgeschlossen gegenüber 

dem ungewöhnlichen Projekt“, erklärt 

er. „Ohne Probleme erteilten sie eine 

H-Zulassung, die ich allerdings im Nachgang 

nochmal geändert habe. Denn durch 

die Herabsetzung des zulässigen Gesamtgewichtes 

von 1.485 auf 1.200 Kilogramm 

konnte ich mit einer konventionellen Zulassung 

die jährlich anfallenden Kfz-Steuern 

von 191 auf 64 Euro senken.“ 

So oft er kann, ist Georg Hammann mit 

seinem Custom-Schlepper in der landschaftlich 

reizvollen Gegend am Starnberger 

See unterwegs und besucht außerdem 

regelmäßig Oldtimertreffen. Zwangsläufig 

steht der Show-Traktor dabei im Rampenlicht. 

Die Reaktionen von Zuschauern und 

Fachpublikum sind dabei nahezu ausschließlich 

positiver Natur. „Klar sticht der 

Junior aus der Masse heraus, aber das soll 

er ja auch. Kritik von Puristen gibt es nur 

ganz selten, schließlich ist mein Junior ja 

ein Massenprodukt, und wir haben mit 

dem optischen Tuning kein seltenes Stück 

Technikkultur vernichtet. Die meisten haben 

Freude daran, nicht selten entwickelt 

sich ein intensives Dieselgespräch daraus. 

Klar meinen manche Zeitgenossen, ich leide 

unter Geschmacksverirrung. Aber das 

war mir schon vorher klar. Und es stört 

mich auch nicht. Mit diesen Vorurteilen leben 

auch andere Gruppen, die abseits des 

Mainstreams agieren. Dabei sind die lauten 

Kritiker, wie so oft im Leben, in Wirklichkeit 

eine verschwindend kleine Minderheit. 

Was unterm Strich zählt, ist die 

wohlgesonnene Aufmerksamkeit, die der 

schwarze Porsche in der Öffentlichkeit auf 

unser gemeinsames Hobby zieht.“ 

Ulf Kaack

Meine Vorteile 

✓ Ich spare 40% 

(bei Bankeinzug* sogar 42%)! 

✓ Ich erhalte mein Heft 2 Tage vor dem 

Erstverkaufstag* bequem nach Hause 

und verpasse keine Ausgabe mehr! 

✓ Ich kann nach den ersten 3 Ausgaben 

jederzeit abbestellen und erhalte zuviel 

bezahltes Geld zurück! 

 

 

 

 

GRATIS! 

Ob drinnen oder draußen – mit 

dem TRAKTOR CLASSIC-Trinkbecher 

mit fest schließendem 

Deckel aus doppelwandigem 

Edelstahl bleibt Heißes heiß 

und Kaltes kalt. 

* nur im Inland 

Karte gleich abschicken 

oder unter www.traktorclassic.de/abo bestellen!

PORTRÄT 


POWER PUR: SCHLÜTERS TRAC-KONZEPT 

Supernase aus Freising 

Anfang der 1980er-Jahre präsentierte die Motorenfabrik Anton Schlüter den Super Trac. 

Der optische Auftritt beeindruckte, die Zugkraft setzte Maßstäbe. Im Laufe der Zeit 

setzte die Konkurrenz zum Überholen an, doch die von den Freisinger Großtraktoren 

ausgehende Faszination ist bis heute ungebrochen. 

Haben Sie in der jüngeren Vergangenheit 

eine Landtechnikausstellung 

besucht? Betreiben Sie 

möglicherweise gar selbst Landwirtschaft? 

Falls ja, kennen Sie sicher die 

160-PS-Schlepper der Gegenwart – handliche 

Universalmaschinen mit zierlicher 

Motorhaube, unter der sich, tief zwischen 

die Achsen geduckt, nicht selten ein zarter 

Vierzylindermotor verbirgt. 

Muskelspiel 

Vor der Begegnung mit dem Schlüter Super 

Trac 1600 TVL sollten Sie umdenken. 

Keine Frage: Auch das ist ein 160- 

oder bestenfalls ein 165-PS-Schlepper – 

der seine Muskeln jedoch nicht unter einem 

Tarnkleid verbirgt, sondern bereits 

im Stand demonstrativ spielen läßt. Mit 

seiner weit nach vorne gestreckten Nase 

und seinem vorwärts geneigten Haupt 

wirkt er schon im Stand wie ein Tier, das 

sich mit aller Kraft ins Geschirr hängt 

und potentiellen Arbeitsgeräten signalisiert: 

„Euch ziehe ich mit dem linken 

Hinterbein durch den Dreck! (Zug-) - 

Widerstand ist zwecklos!“ Allein die 

schiere Größe des Super Trac flößt Res- 

Aufregende Optik und Leistung 

im Überfluss. Der Super Trac bestimmte 

bei seinem Erscheinen 

die Marschrichtung der Branche. 

36

pekt ein. Mit den einst optionalen Frontgewichten 

über sechs Meter Länge, 3,3 

Meter Höhe und mindestens 2,5 Meter 

Breite sind auch unter heutigen Großschleppern 

eine Ansage. Der Arbeitsplatz 

befindet sich quasi im Obergeschoß 

– ist aber ohne nennenswerte Akrobatik 

zu erreichen. Vier steile Stufen erfordern 

etwas Beinarbeit, doch die Hände finden 

sicheren Halt an zwei griffgünstigen Geländern. 

Oben angekommen, muss man 

auch keinen Interessenkonflikt mit der 

Tür befürchten. Mehr noch als bei den 

kleineren Schlüter-Schleppern wissen 

die markentypischen Schiebetüren zu 

überzeugen, die nicht weiträumig nach 

außen schwenken, sondern dezent, wenn 

auch nicht ganz widerstandslos, zur Seite 

gleiten – allerdings weder staub- noch 

besonders schalldicht schließen.. 

Raum in der Hütte 

Sie geben einen großzügigen Einstieg zu 

einer Kabine frei, die ihren Insassen mit 

dem Raumangebot einer mittleren Wohnstube 

hofiert. Die Einrichtung ist zwar 

nicht unbedingt als wohnlich, dafür als 

zweckmäßig zu bezeichnen. Das Ins - 

trumentarium umfasst neben dem obligatorischen 

Traktormeter Anzeigen für 

Tankinhalt, Druckluft und Kühlwassertemperatur 

und ist abgesehen von teilweise 

spiegelnden Deckgläsern gut ablesbar. 

Schalter und Kontrollleuchten sind in 

übersichtlichen Blöcken zusammengefasst, 

das stehende Gaspedal sowie die 

hängenden Pedale für Kupplung und 

Bremse halten, abgesehen von der selten 

genutzten Lenkbremse, auch für große 

Füße genug Abstand voneinander, und 

die Schalthebel liegen rechts vom Sitz in 

Griffweite der rechten Fahrerhand. 

Auf die Theorie folgt die Praxis – und 

die beginnt, wenn der Motor per Schlüsseldreh 

zum Leben erweckt wird. Sechs 

Kolben verdrängen zusammen 7,4 Liter 

und lassen das unmissverständlich spüren. 

Theoretische Abhandlungen bescheinigen 

Reihensechszylindern eine beinahe 

perfekte Laufruhe, berücksichtigen jedoch 

nicht das Verbrennungsgeräusch – und 

dieses genügt dem schlüterschen Treibsatz, 

unüberhörbar seine Stimme zu erheben. 

Diese ist in der Kabine zwar nur gefiltert 

zu vernehmen, doch mutet die 

einstige Werksangabe von 82 dB(A) für 

den Innengeräuschpegel optimistisch an. 

Schaltung mit Umwegen 

Ähnlich rustikal mutet die Gangschaltung 

an. Das Getriebe selbst entsprach zu Beginn 

der 1980er-Jahre durchaus dem Stand 

der Technik. Es bietet sechs Gänge, von denen 

die oberen vier synchronisiert sind sowie 

eine ebenfalls synchronisierte Grup- 


37

PORTRÄT 


Rund 30 Liter pro Betriebsstunde 

gönnt sich der Gigant – ein 

durchaus passabler Wert. 

penschaltung für Feinstufe und Reversierung. 

Der sechste Rückwärtsgang ist 

zwecks Geschwindigkeitsbegrenzung gesperrt, 

so dass sich insgesamt 12/5 sowie 

inklusive der optionalen, auf die unteren 

vier Gänge wirkenden Kriechgruppe 20/9 

Fahrstufen ergeben. Schräg verzahnte 

Zahnräder dämpfen das Laufgeräusch, 

von dem noch immer ein erklecklicher 

Teil in der Kabine ankommt, obwohl der 

Fahrer – anders als in den meisten Standardschleppern 

– nicht direkt über dem 

Getriebe sitzt. Diese Anordnung erfordert 

ein langes, verzweigtes Gestänge. Die Folge: 

Das Auffinden der einzelnen Gänge erfordert 

eine große Portion Einfühlungsvermögen, 

und zugleich will der Schalthebel 

mit Nachdruck geführt werden. Vor allem 

bei den frühen, bis Anfang 1985 gebauten 

Exemplaren läßt die Präzision zudem bereits 

nach relativ kurzem Gebrauch weiter 

nach. Außerdem muss man sich an ein untypisches 

Schaltschema gewöhnen: Der 

erste Gang liegt vorne rechts, der sechste 

hinten links. Bei den ab August 1985 gebauten 

Schleppern der Fahrgestellnummer-Serie 

1651 drehte sich das Schema: 

Nun lag der erste Gang hinten rechts und 

Getriebe und Motor sind durchaus 

sensibel und verschleißanfällig. 

der sechste vorne links. Dafür war ein geändertes 

Schaltgestänge ver antwortlich, 

das exakter arbeitete und weniger rasch 

verschliss – wenngleich die Präzision zeitgenössischer 

Standardschlepper noch immer 

nicht ganz erreicht wurde. 

Ist der richtige Gang erst einmal gefunden, 

erfüllt der Super Trac durchaus die 

Seinerzeit ein 

Kraftwerk der Super - 

lative – aber empfindlich. 

Erwartungen, die sein optischer Auftritt 

weckt. Die vier großen, recht gleichmäßig 

mit dem hohen Eigengewicht des Schleppers 

belasteten Räder sorgen für eine gemessen 

an der Leistung gute Traktion, die 

sich dank des kräftigen Motors auch in 

Vortrieb umsetzen läßt. Der im eigenen 

Werk gefertigte Sechszylinder des Typs 

SDMT 112 W 6 verfügt über großzügige 

7,4 Liter Hubraum und wird über einen 

Turbolader beatmet. Die Leistung wurde 

anfangs mit 160 und ab November 1982 

mit 165 PS bei 2.100 U/min beziffert. Im 

selben Zuge wuchs der Drehmomentanstieg 

von 15 auf seinerzeit beachtliche 23 

Prozent. Selbst bei 1.000 U/min, also im 

Anfahrbereich, liegt das Drehmoment der 

letzteren Ausführung noch 12 Prozent höher 

als bei Nenndrehzahl. Wer sich mit 

1.800 U/min begnügt, kann rund 160 PS 

abrufen und mit 30 Litern Diesel eine 

Stunde lang arbeiten – ein auch im heutigen 

Umfeld konkurrenzfähiger Wert. 

Genuss und Reue 

Eine komplette Tankfüllung von 310 Litern 

reicht also für mindestens zehn Stunden. 

Das sind durchweg beachtliche Werte 

– so lange alles gut geht. Dass das im 

harten Alltagsbetrieb nicht immer der Fall 

war, ist in der Schlüter-Szene längst bekannt 

– und der ausgereizten Konstruktion 

geschuldet. Mit bis zu 110 Millimetern 

Bohrung, also etwas mehr als 7,1 Litern 

Hubraum, galten Schlüters Sechszylinder 

als weitgehend unproblematisch – sogar 

mit Turbolader und bis zu 150 PS, obwohl 

man unverständlicherweise auf eine Kolbenbodenkühlung 

verzichtete, welche die 

meisten Hersteller bei thermisch hoch 

belasteten Motoren für unerläßlich hielten. 

Bei der 1981 für die neuen „Special“- 

Typen und den gleichfalls neuen Super 

Trac mittels Erweiterung der Bohrung auf 


38

Technische Daten – Schlüter Super Trac 1600, 1700 

Typ 

1600 TVL, 1700 TVL, 1700 TVL-LS 

Technische Bezeichnung SF 61610 VS 

FG-Nr. (Produktionszahl) 

1600 TVL 1650 001 – 065 (65) 

1600 TVL 1651 001 – 025 (25) 

1700 TVL 1651 026 – 027 (2) 

1700 TVL-LS 1651 028; 1652 002 – 005 (5) 

Bauzeit 

1600 TVL (1650) 8/81 – 2/85 

1600 TVL (1651) 8/85 – 11/87 

1700 TVL (1651) 2/88 – 3/88 

1700 TVL-LS (1651/1652) 6/88 – 3/92 

Motor SDMT 112 W 6 

Verfahren 

Viertakt/Direkteinspritzung 

Kühlung 

Wasser 

Turbolader KKK 3 LEP – 289 A / 14.21 

ab 5/1982: KKK K 27 – 3064 G / 14.21 


Bohrung x Hub (mm) 112 x 125 

Hubraum (cm 3 ) 7.389 

Leistung (PS/bei U/min) 160; ab 11/82: 165 / 2.100 

Drehmoment (Nm/bei U/min) 618; ab 11/82: 677 / 1.300 

Batterie 

12 V 

Lichtmaschine 

14 V / 55 A 

Getriebe 

ZF T-3445 (1650 001: T-3450) 

Gänge v/r 12/5 – 20/9; High Speed: 24/10; 

LS: 24/12 – 40/20 

Höchstgeschw. (km/h) 30*; 40; High Speed: 46 

Vorderachse ZF APL-5051 (i = 1:18,09) 

1650 001 und ab 8/85 ZF APL-5052 (i = 1:21,27) 

Länge (mm) 5.660 (LS: 5.750) 


Höhe (mm) 3.270 

Radstand (mm) 2.950 (LS: 3.040) 

Bodenfreiheit H/A (mm) 440 

Wendekreis (m) 

11,0 (mit Lenkbremse) 

Spurweite (mm) 1.960 – 2.040 

Bereifung 18.4R38; 20.8R38; 520/70R38 

Leergewicht (kg) 7.200 – 7.400 

Zul. Gesamtgewicht 8.660 – 9.500; High Speed: 7.500 

Preis (DM) 

Herbst 1983 128.000 

Herbst 1985 133.100 

Herbst 1987 138.300 

Serienausstattung 12/5-Gang-Feinstufen-Synchrongetriebe; 

Doppelkupplung (ab 6/88: zweistufige Lastschaltung und separate 

Zapfwellenkupplung); Motorzapfwelle 540/1.000 U/min, kippbare 

Kabine, Beifahrersitz, Rückspiegel, Traktormeter, Anzeigen 

für Kühlwasser, Tankinhalt, Fernlicht und Druckluft, Vertikalauspuff, 

Frontgewicht mit Zugmaul 

Sonderausstattung Kriechgänge; zusätzliche Frontgewichte in 

„Bananenform“, bis zu zehn Einhängegewichte vorn (ab 8/85), 

Zwillingsbereifung, Zugpendel, Druckluftbremsanlage, Zusatzsteuergeräte, 

Arbeitsscheinwerfer 

* mit gesperrtem 6. Gang (schnell) 

Kommandozentrale mit Fernsicht und großem Instrumentarium. 

Bei Bedarf trägt der Verkleidungsträger aber auch den Frontballast 

– in diesem Fall mehr als eine halbe Tonne. 

Starke Vorderhand: ZF-Achse APL-5052 mit Antriebswelle (links 

oben bis Bildmitte) und zwei Lenkzylindern. 

112 Millimeter vorgenommenen Hubraumvergrößerung 

rächte sich diese Sparmaßnahme 

jedoch mit mangelnder Dauerhaftigkeit. 

Vorzeitig verschleißende 

Zylinderkopfdichtungen waren noch eines 

der kleineren Übel. 

Ausgereiztes Getriebe 

Auch bei der Wahl der Kraftübertragung 

führte offensichtlich der Rotstift Regie. 

Die Hinterachse des Super Trac 1600 TVL 

hat gut 200 Kilogramm weniger zu tragen 

als diejenige des gleich starken Standardschleppers 

1500 TVL Special. Frontballast 

hilft aufgrund des langen vorderen 

Überhanges weiter, die Hinterachse zu 

entlasten, so dass sich bei schweren Zugarbeiten 

eine weitgehend gleichmäßige 


Achslastverteilung ergibt. Folglich nahm 

man an, dass die Hinterhand entsprechend 

weniger Kraft auf den Boden zu 

übertragen hätte und entschloss sich, ein 

geringfügig schwächer dimensioniertes 

Getriebe zu verbauen. Anstelle des ZF T- 

3450 gelangte das T-3445 zum Einsatz, das 

von der Konkurrenz nur bis 125 PS verwendet 

wurde. Wenngleich die Strömungskupplung 

der Schlüter-Schlepper 

grobe Stöße von der Kraftübertragung fern 

hält, tat man hier doch des Guten etwas 

zu wenig – mit entsprechenden Folgen für 

die Haltbarkeit. Böse Zungen behaupten 

daher, dass es sich bei der einst als Innovation 

gepriesenen kippbaren Kabine um 

eine pure Notwendigkeit handelt. Grundsätzlich 

ist diese Lösung natürlich lobenswert, 

denn sie erleichtert den Zugang zum 

Triebstrang im Fall von Wartungs- und Reparaturarbeiten 

ungemein. 

Im Sauseschritt 

Als vorteilhaft erwies sich damals die 

Höchstgeschwindigkeit von knapp 40 km/h. 

Wahlweise war ab Juni 1986 zudem die sogenannte 

„High-Speed“-Ausführung mit 

„ins Schnelle“ übersetzendem Vorgelege 

anstelle des Kriechganggetriebes lieferbar. 

So wurden bei Nenndrehzahl 46 km/h erreicht, 

doch erwies sich das Getriebe in der 

Praxis nicht als standfest. Darin dürfte – 

neben der Pflicht, derart schnelle Schlepper 

im Halbjahresrhythmus beim TÜV 

vorzuführen – ein Grund liegen, warum 

im Juni 1986 nur eine einzige dieser 

39

PORTRÄT 


Gigantomanie auf dem Acker. Bereits 

die Optik des Schlüter Super Trac ist 

eine Kraftdemonstration. 

„Rennsemmeln“ aufgebaut wurde. Ebenfalls 

eine Randerscheinung blieb die ab 

1988 gelieferte Lastschaltung, mit der sich 

die Geschwindigkeit ohne Betätigung der 

Kupplung um rund 20 Prozent reduzieren 

ließ. Ein weiterer Vorteil bestand in der feineren 

Abstufung, mit der im Hauptarbeitsbereich 

von 4 bis 12 km/h zehn statt fünf 

Gänge zur Verfügung standen. Allerdings 

handelt es sich um eine vergleichsweise 

primitive Konstruktion mit Freilauf, also 

fehlender Motorbremswirkung in der langsamen 

Stufe. Irritierend ist zudem, dass 

beim Kuppeln automatisch die schnelle 

Lastschaltstufe eingelegt wird. 

Stabile Vorderachse 

Als robust erweist sich hingegen die im 

Vergleich zum Super 1500 TVL Special 

deutlich stärker dimensionierte Vorderachse. 

In der Serie 1650 (Ausnahme: Fahrgestellnummer 

1650 001) ist die ZF-Achse 

APL-5051 mit einem Untersetzungsverhältnis 

von 1:18,09 verbaut. Nur 100 dieser 

Achsen baute das ZF-Werk in Passau 

einst und lieferte diese vornehmlich an 

Deutz und Schlüter. Deutlich häufiger anzutreffen 

ist die ab August 1985, also in 

den Serien 1651 und 1652, verwendete 

APL-5052, die von 1979 bis 1996 in über 

16.000 Exemplaren gefertigt wurde. Auf 

den ersten Blick ist diese von der APL- 

5051 durch zwölf statt zehn Radbefestigungsschrauben 

mit 425 gegenüber 335 

Millimetern Lochkreisdurchmesser zu 

unterscheiden. In den entsprechend größeren 

Nabengehäusen finden Planetengetriebe 

mit einer Untersetzung von 1:5,2 gegenüber 

1:4,2 in der APL-5051 Platz. Die 

Gesamtuntersetzung beträgt 1:21,27. Entsprechend 

schneller läuft der Triebstrang 

zur Achse und hat daher geringere Drehmomente 

zu verkraften. 

Illustre Kundschaft 

Zu Beginn seiner Karriere stieß der Super 

Trac auf großes Interesse in Presse und 

Praxis. Dafür sorgte nicht zuletzt das 

Image, das Schlüter sich seit den späten 

1960er-Jahren als Anbieter leistungsstarker 

Großschlepper aufgebaut hatte. Wer 

zu Beginn der 1980er-Jahre in der Leistungsklasse 

über 150 PS einkaufte, erlitt 

ohnehin nur selten die Qual der Wahl. 

Andere Hersteller stellten in diesem Bereich 

– wenn überhaupt – nur ein oder 

zwei verschiedene Modelle bereit. In der 

Preisliste der Freisinger Traktorenschmiede 

fanden sich hingegen nicht weniger als 

neun Schlepper von 160 bis 320 PS. Die 

Kundenkartei des Unternehmens liest 

Bei seiner Präsentation war der Super Trac das 

Maß der Dinge, doch die Konkurrenz holte auf. 

sich daher auch wie das „Who is Who“ 

der deutschen Adelsgeschlechter. Mit der 

Zeit holte die Konkurrenz aber auf und 

setzte in der zweiten Hälfte der 1980er- 

Jahre unübersehbar zum Überholen an. 

Die Kabinen wurden leiser, mehrstufige 

Lastschaltungen, 40 km/h Höchstgeschwindigkeit 

und leistungsfähigere Hydraulikanlagen 

setzten sich auf breiter 

Front durch. Schlüter konnte dem nur 

Produktionszahlen nach Jahren im Vergleich 

Typ PS 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 gesamt 

Super 1500 TVL Special 160-165 34 44 24 38 18 26 13 7 9 12 11 9 7 252 

Super Trac 1600/1700 160-165 10 30 16 5 10 13 6 3 1 2 - 1 - 97 

40

eine vergleichsweise behutsame Modellpflege 

entgegensetzen. Der im August 

1985 eingeführte Super Trac der Serie 

1651 bot neben den bereits erwähnten 

Neuerungen – exaktere Schaltung und 

stärkere Vorderachse – mehr Kopffreiheit 

in der Kabine durch einen ausgesparten 

Dachhimmel und eine zusätzliche Ballastierungsmöglichkeit: 

Fortan konnten am 

Bug nicht nur die klassischen, bananenförmigen 

Gewichte angeschraubt, sondern 

zusätzliche Gußplatten eingeschoben 

werden. Ab 1988 hielten verlängerte 

Kotflügel die Einstiege sauber, und der ansonsten 

unveränderte Schlepper wurde 

unter der Bezeichnung Super Trac 1700 

TVL verkauft. Auf nur zwei Exemplare 

folgten bis 1992 fünf Super Trac 1700 

TVL-LS mit Lastschaltung. 

Familienbande 

Schlüter hatte bereits viele Kunden an 

die Konkurrenz verloren, und die Nachteile 

des Trac-Konzepts – höheres 

Gewicht, höherer Preis und größerer 

Wendekreis – wurden in dieser Leistungsklasse 

nunmehr höher bewertet als 

der Vorteil der höheren Zugkraft. Aus 

dem gleichen Grund hatte der anfangs angebotene 

Super Trac 1300 VL mit 130 PS 

nur zwei Käufer gefunden. Etwas mehr 

Erfolg hatten in den letzten Jahren der Super 

Trac 1800 (ab 1988: 1900) mit 185 PS 

sowie der Super Trac 2000 (ab 1988: 

2200) mit 200 PS, deren Motoren – ein ladeluftgekühlter 

Sechszylinder und ein im 

Schlepperbau praktisch einmaliger Reihen-Achtzylinder 

– heutzutage allerdings 

beinahe als Musterbeispiele für Störanfälligkeit 

gelten. Haltbarer waren der in den 

letzten 2200ern verbaute Liebherr-Sechszylinder 

mit 210 PS und die ebenfalls 

sechszylindrigen, von MAN und Mercedes-Benz 

zugelieferten Antriebe des mit 

Leistungen von 240 bis 290 PS gelieferten 

Super Trac 2500. Diese Typen erreichten 

allerdings nur noch begrenzte Käuferkreise, 

so dass das Abenteuer „Super 

Trac“ nach knapp über 200 Exemplaren 

Ende 1993 gemeinsam mit dem altehrwürdigen 

Schlüter-Werk in Freising ein 

Ende hatte. 


Untergeschoss mit den unterhalb der Kabine 

angeordneten Kraftstofftanks (rechts 

und links unten) und der schräg vom seitlichen 

Getriebeausgang zum mittigen Vorderachseingang 

verlaufenden Kardanwelle. 

Nischenmodell 

Der Super Trac 1600 TVL war rund einen Meter 

länger und 800 Kilogramm schwerer als der 

Super 1500 TVL Special. Dem Mehrgewicht 

entsprach der Mehrpreis von stolzen 12 Prozent. 

Damit kostete der Super Trac nicht weniger 

als der 15 bis 20 PS stärkere Super 

1800/1900 Special, dem er auf dem Acker allerdings 

auch ebenbürtig sein sollte. Absolut 

blieb die Nachfrage bescheiden, was aber 

nicht zuletzt Schlüters schwindender Marktbedeutung 

geschuldet war. In den Jahren bis 

1988 wählten immerhin mehr als 30 Prozent 

aller Kunden, die sich für einen 160 bzw. 165 

PS starken Schlüter entschieden, einen Super 

Trac. Danach flaute das Interesse rasch ab, da 

die Nachteile des Trac-Konzepts – höheres 

Gewicht, höherer Preis und größerer Wendekreis 

– in dieser Leistungsklasse inzwischen 

stärker bewertet wurden als der Vorteil der 

besseren Zugkraft. 

Der Schwingungsdämpfer vorne auf der 

Kurbelwelle verdient Beachtung. Zeigt die 

Gummierung durchgehende Risse, droht 

Kurbelwellenbruch! 

Volkskrankheit „Schlüter-Virus“ 

Es ist jedoch keineswegs nur die Seltenheit, 

die zur von den Freisinger Großbären 

ausgehenden Faszination beiträgt. 

Die Schlepper sind durchaus selbst dazu 

in der Lage, Begeisterung zu wecken. Das 

optische Erscheinungsbild hebt sie aus 

der breiten Masse hervor – mehr noch als 

die schiere Größe, denn nicht wenige Betrachter 

finden ausgerechnet die 165- und 

185-PS-Typen der Baujahre ab 1985 ästhetisch 

besonders ansprechend. Der 

Sound der hauseigenen Motoren weiß 

ebenso zu beeindrucken wie individuelle 

Detaillösungen, darunter die kippbare 

Kabine mit ihren Schiebetüren. Ein Lied 

vom grassierenden Schlüter-Virus weiß 

Ulrich Gökemeier aus dem ostwestfälischen 

Lügde zu singen. Bereits als aktiver 

Landwirt setzte er zwei Schlüter- 

Schlepper ein: einen Compact 950 V6 mit 

90 PS und einen 120 PS starken Compact 

1250 TV6. Daneben hatte er schon früh 

ein Auge auf die großen Tracs geworfen, 

doch mussten ihm seine Freunde ein wenig 

auf die Sprünge helfen, bis er sich seinen 

lang gehegten Herzenswunsch erfüllte. 

„Als ich Familie und Freunde 2008 zu 

einer etwas größeren Geburtstagsfeier 

einlud, brachte ich meinen ehemaligen 

Mitarbeiter offensichtlich auf eine 

Schnapsidee“, berichtet Ulrich. „Er wusste 

von einem Super Trac 1600 TVL im 

Umland von Hannover und konnte dessen 

Besitzer dazu überreden, das Gefährt 

für ein paar Tage herauszurücken. Der 

Transport per Tieflader war schnell organisiert, 

und so parkte der Trac am Tag der 

Feier vor meiner Haustür.“ Die Überraschung 

war gelungen, Ulrich verliebte 

sich auf den ersten Blick in seinen alteisernen 

Gast. Im Überschwang der Liebe 

gelang es ihm gar, den Eigner zum Verkauf 

zu überreden. Der Schlüter zog von 

Hannover nach Lügde um und brachte 

eine interessante Geschichte mit. 

Güter fahren Schlüter 

Erstkunde war 1987 Schloss Westerhaus 

bei Ingelheim, ein Besitztum der Industriellenfamilie 

von Opel. Kartoffeln für 

das einst von den Geschwistern Carlo, 

Heinz und Irmgard von Opel gegründete 

Unternehmen Chio Chips wurden dort 

zwar nie angebaut, aber ein beliebter Ausspruch 

bewahrheitet sich auch so: „Güter 

fahren Schlüter.“ Ein Gut hat der Super 

Trac heute nicht mehr zu bewirtschaften, 

denn Ulrich hat die Landwirtschaft längst 

aufgegeben. Ganz aus der Branche zurückgezogen 

hat er sich aber nicht, und so darf 

der Trac noch gelegentlich auf den Acker. 

Leider wurden dabei kleinere Reparaturen 

fällig. „Obwohl ich den Schlüter in einem 

guten Zustand übernommen habe, 

musste ich nach kurzer Zeit die Zylinderkopfdichtung 

erneuern und das Getriebe 

instand setzen lassen“, berichtet Ulrich, 

ohne aber gleich ein Klagelied anzustimmen, 

denn „seitdem zieht er zuverlässig 

seine Bahnen.“ Da er sich heutzutage bester 

Pflege erfreut und höchstens 100 Arbeitsstunden 

im Jahr leisten muss, dürfte 

er noch viele Bahnen ziehen. 


41

GESCHICHTE Chronik 1953 

CHRONIK – VOR 60 JAHREN 

Auf die Zwölf 

Ursus Bambi – der allradgetriebene 

und -gelenkte Zwei - 

wegeschlepper der 1950er-Jahre 

Die 51. DLG-Wanderausstellung und die Bestrebungen 

zur Vollmotorisierung warfen ihre Schatten voraus. 

Fast alle Hersteller trachteten danach, ihre Modellprogramme 

nach unten zu ergänzen. Mit dem Fokus auf 

Leichtbau und vielseitiger Verwendbarkeit brachten 

die Konstrukteure interessante Konzepte hervor. 

Im Frühjahr 1953 bündelten die Hersteller 

sämtliche Kräfte für einen 

möglichst glanzvollen Auftritt auf 

der 51. DLG-Wanderausstellung, die 

vom 31. Mai bis zum 7. Juni rund 560.000 

Besucher nach Köln locken sollte. Daher 

widmen wir zwei Folgen unserer Chronik 

dieser Ausstellung, die erste davon 

fast komplett den kleinen Schleppern bis 

12 PS. Eine wachsende Nachfrage in dieser 

Leistungsklasse zeichnete sich bereits 

seit dem vergangenen Jahr ab – ein Ergebnis 

der Motorisierungswelle, die nun 

auch die kleinsten Betriebe erfasste. 

Der neue 11er 

Längst setzten die Hersteller nicht mehr 

nur auf verkleinerte Ausgaben ihrer bekannten 

Modelle, sondern auf neue 

Konzepte. An amerikanischen Vorbildern 

orientierten sich die sogenannten Tragschlepper, 

die einen Geräteanbau zwischen 

den Achsen und teilweise sogar vorne 

ermöglichten. Dieser Kategorie gehörte 

der neue 11-PS-Deutz F1L 612/53 an, dessen 

Einzylindermotor eine neue luftgekühlte 

Baureihe mit kleineren Zylindereinheiten 

begründete. Das kompakte 

6/3-Gang-Getriebe war praktisch direkt 

hinter der Hinterachse eingebaut, der lange 

Radstand von 1.800 Millimetern und die 

schmale Taille zwischen den Achsen erlaubten 

den Anbau mannigfaltiger Arbeitsgeräte. 

Auch in Rückwärtsfahrt zu betreibende 

Geräte behielt der Fahrer ständig im 

Blick, indem er einfach seinen Sitz in umgekehrter 

Fahrtrichtung vor dem Lenkrad 

einsteckte. Inklusive der kürzeren, nicht 

für den Zwischenachsanbau ausgelegten 

Variante mit 1.650 Millimetern Radstand 

und des 13 PS starken Nachfolgers F1L 

712/1 baute Deutz bis 1959 rund 17.000 

Exemplare seiner kleinen Einzylinder. 

Das Ackermoped 

Einem ganz ähnlichen Konzept folgte der 

Hanomag R 12, der mit 1.800 Millimetern 

Radstand ebenfalls als 

Tragschlepper für den 

Zwischenachsanbau 

ausgelegt war. Allerdings 

war er nicht in 

der üblichen Blockbauweise 

ausgeführt, son- 

dern verfügte über einen 

durchgehenden Fahrzeugrahmen, so 

dass Motor und Getriebe keine tragenden 

Aufgaben zu übernehmen hatten. Entsprechend 

leicht konnten die Aggregate 

ausgeführt werden. Nur 100 kg wog der 

neu konstruierte Einzylinder-Zweitaktmotor, 

der nach dem Wirbelkammerverfahren 

arbeitete und zwecks effizienter 

Spülung über ein Roots-Gebläse beatmet 

wurde. Das 6/2-Gang-Getriebe bot eine 

Neue Konzepte waren gefragt – der Tragschlepper 

nach amerikanischem Vorbild erregte Aufsehen. 

ähnliche Abstufung wie die Kraftübertragung 

des Deutz, doch verzichtete die Hanomag 

auf einen drehbaren Fahrersitz 

und montierte stattdessen eine gepolsterte 

Sitzbank für zwei Personen. Der optionale 

Einzelsitz war bei der 1954 nachgereichten 

Kurzversion R 12 KB mit nur 

1.500 Millimetern Radstand obligatorisch. 

Das Konzept und der günstige Preis von 

4.535 DM überzeugten die Praktiker, die 

1954 und 1955 allein in Deutschland 

mehr als 7.000 Exemplare kauften und die 

Hanomag damit auf den ersten Platz in 

der Zulassungsstatistik katapultierten. Danach 

setzte vor allem aufgrund der wachsenden 

Unzufriedenheit mit dem Zweitaktmotor 

ein Niedergang ein, doch 

wurden bis 1960 immerhin rund 17.000 

Exemplare der 12-PS-Familie abgesetzt. 

Im Antrieb 

des Normag 

G 12 vereinten 

sich Luftkühlung 

und 

Zweitaktverfahren. 

Neue Getriebe, Motoren und Schlepper 

Einen Tragschlepper mit Zweitaktmotor 

stellte auch Kramer aus. Der KB 10 wurde 

vom auf eine Holder-Entwicklung zurückgehenden 

Sachs-Diesel 500 W angetrieben, 

der maximal 9 PS an das kurz vor der 

Serienreife stehende ZF-Getriebe A-5 abgab. 

In Serie ging dieser Schlepper nicht, 

bot jedoch einen Ausblick auf zukünftige 

Fotos: Archiv K. Tietgens 

42

Der innovative R 12 katapultierte die 

Hanomag an die Spitze der Zulassungs - 

statistik, doch sein Zweitaktmotor sorgte 

für Verdruss. 

Entwicklungen. Einstiegsmodell blieb der 

KB 12 (siehe TC 3/2012), für den als Alternative 

zum wassergekühlten Güldner- 

Motor 1DA nun der luftgekühlte MWM- 

Einzylinder AKD 12 E angekündigt 

wurde. Aufgrund einer baldigen Neuordnung 

des Programms wurden von August 

1953 bis Februar 1954 allerdings nur 79 

luftgekühlte 12-PS-Kramer gebaut. Das im 

Kramer KB 10 verwendete ZF-Getriebe A- 

5 diente auch dem auf der Messe ausgestellten 

Fahr D 12 N und seiner Hochradvariante 

D 12 NH als Basis, welche die mit 

dem schwereren Getriebe A-8 ausgerüsteten 

Typen D 12 und D 12 H ablösten. Wie 

ZF hatte auch Hurth ein leichteres Fünfganggetriebe 

entwickelt. Dieses G 85 half 

unter anderem der Primus-Traktorengesellschaft, 

ihr bislang bei 20 PS beginnendes 

Angebot nach unten zu ergänzen. Für 

den Antrieb der Typen PD 1 E und PD 1 Z 

sorgten die wassergekühlten Ein- und 

Zweizylindermotoren MWM KD 12 E und 

KD 211 Z, und im Spätsommer ergänzte 

der PD 1 EL mit dem luftgekühlten Einzylinder 

AKD 12 E das Programm. 

Innovative Konzepte 

Mit dem ZF A-5 stellte auch die Normag 

ihren neuen G 12 aus, ging für die Serienfertigung 

jedoch auf ein Fünfganggetriebe 

eigener Konstruktion über. Mehr Beachtung 

verdient der luftgekühlte Einzylinder-Zweitaktmotor 

mit Direkteinspritzung 

und Spülkolben, der für 12 PS den 

zweieinhalbfachen Hubraum benötigte 

wie der Hanomag-Zweitakter, jedoch mit 

einem günstigen Kraftstoffverbrauch um 

170 g/PSh auftrumpfte. Bis 1956 baute die 

Normag fast 4.000 Exemplare ihres nach 

kleinen technischen Änderungen als K 12 

„Kornett“ vermarkteten Einstiegsmodells. 

Mit nur 100 Einheiten musste sich im gleichen 

Zeitraum der hochinteressante Ursus 

Bambi begnügen. In diesem übertrug 

der oben erwähnte Sachs-Zweitakter seine 

Kraft über ein 4/4-Gang-Wendegetriebe 

und zwei Ketten auf alle vier, sämtlich 

lenkbaren Räder. Kurzer Radstand und 

Lenkbremse halfen beim Manövrieren, 

und mit dem umsteckbaren Fahrersitz 

war der Schlepper in beiden Fahrtrichtungen 

praktisch gleichwertig einsetzbar. 

Trotz bescheidener Nachfrage wurde der 

Bambi – später mit anderer Motorisierung 

– bis zum Ende des Jahrzehnts gebaut. 


Zwischenachsanbau und umsteckbarer 

Fahrersitz machten den Deutz F1L 

512/53 zu einem Multitalent 

PD 1 E (Einzylinder) – das neue Ein - 

stiegs modell der Primus-Traktoren - 

gesellschaft. 

Mit dem KB 10 lotete Kramer das Inte - 

resse für kleine Tragschlepper aus, verzichtete 

jedoch auf eine Serienfertigung. 

Technische Daten der beschriebenen Schlepper 

Modell Deutz Fahr Hanomag Kramer Kramer Normag G 12 Primus Primus Ursus 

F1L612 D 12 N/NH R 12 KB 10 KB 12 L (Kornett) PD 1 E PD 1 Z Bambi C-10 

Zyl.; Arbeitsverfahren 1; 4-Takt 1; 4-Takt 1; 2-Takt 1; 2-Takt 1; 4-Takt 1; 2-Takt 1; 4-Takt 2; 4-Takt 1; 2-Takt 

Hubraum (cm 3 ) 763 815 511 503 905 1.283 851 1.248 503 

Leistung (PS/bei U/min) 11 / 2.100 12 / 1.800 12 / 2.200 9 / 2.000 12 / 2.000 12 / 1.500 12 / 2.000 17 / 2.000 10 / 2.200 

Getriebe: Gänge v/r 6/3 5/1; 10/2 6/2 5/1 6/2 5/1 5/1 5/1 4/4 

Höchstgeschw. (km/h) 16,5 – 20,0 19,8 17,0 – 19,0 19,8 19,0 18,4 19,0 19,0 14,5 

Gewicht (kg) 790 – 830 1.100 – 1.180 800 750 1.100 1.000 1.000 1.100 620 


43

PORTRÄT Fahr D 800 

ARGENTINISCHES KRAFTWERK AUS DEM HAUSE FAHR 

Roter Riese 

Der Fahr D 800 – ab 1968 in Argentinien gebaut – sprengt 

mit seinen 100 PS den Rahmen der bislang bekannten 

Fahr-Schlepper. Klaus Tietgens fuhr den höchst ungewöhn - 

lichen Sechszylinder und erforschte seine Herkunft. 

44

Vergessen Sie am besten 

alles, was Sie bislang 

über Fahr-Schlepper 

wussten oder zu wissen 

glaubten. Vergessen Sie die 

12 bis 17 PS starken Erfolgsmodelle 

der 1950er-Jah-re, 

vergessen Sie die nicht minder 

erfolgreiche, in Zusammenarbeit 

mit Güldner entwickelte 

Europa-Reihe, 

vergessen Sie all diese niedlichen 

Nuckelpinnen, die hinter 

dem Fiat Panda in der heimischen 

Garage Platz finden. 

Vergessen Sie gemächlich tuckernde 

Einzylindermotoren 

und in homöopathischen 

Dosen verabreichten Dieselkraftstoff. 

Und vergessen Sie auch, dass 

Fahr im Sommer 1961 – nach der Übernahme 

durch Deutz – die Schlepperfertigung 

einstellte. Dann sind Sie auf eine Begegnung 

mit dem Fahr D 800 bestens 

vorbereitet. 

Roter Riese 

Sicher, vor Ihnen steht unmissverständlich 

ein Fahr. Charakteristische Frontmaske 

und leuchtend rote Farbe lassen kaum 

einen anderen Schluss zu. Die im Detail 

etwas grobe Linienführung und die kantigen 

Kotflügel würden ihn optisch glatt 

den frühen 1950er-Jahren – vor Erscheinen 

der deutlich eleganteren Europa-Reihe 

– zuordnen, wären da nicht diese gigantischen 

Ausmaße. Allein die rund 1,7 

Meter hohen und 65 Zentimeter breiten 

Hinterräder nehmen zusammen fast so 

viel Raum ein wie ein kompletter 12-PS- 

Schlepper, und die Motorhaube bildet zusammen 

mit dem Kraftstofftank eine rund 

drei Meter lange Hochebene. Markenkenner 

werden auch angesichts der Modellbezeichnung 

„D 800“ aufhorchen, denn 

gemäß der ab Mitte der 1950er-Jahre gültigen 

Nomenklatur steht diese für volle acht 

Liter Hubraum. 

Laute Stärke 

Diese verteilen sich auf die sechs luftgekühlten 

Zylinder des Deutz-Motors F6L 

514. Motoren der Baureihe 514 waren ab 

den frühen 1950er-Jahren auch in verschiedenen 

deutschen Schleppern im 

Einsatz – allerdings mit maximal vier Zylindern. 

Charakteristisch für die Baureihe 

sind das Axialgebläse und das einst weit 

verbreitete Wirbelkammerverfahren. Von 

der gegenüber moderneren Direkteinspritzern 

prinzipiell besseren Laufruhe dieses 

Verfahrens hört man wenig, denn der kapitale 

Sechsender röhrt aus seinen beiden 

Auspuffrohren, als wäre er das Ergebnis 

der Kreuzung eines amerikanischen Muscle-Cars 

mit einem ausgewachsenen Binnenschiff. 

Keine Frage: Dieser Hund bellt 

– und standesgemäß beißt er auch. Auf 

Befehl des Fahrers fällt er mit nicht weni- 

Doppelt hält besser: 

Durch zwei Rohre entweichen 

die Abgase 

gen Himmel. 


45


Zwei Paar Schuhe: Abgesehen vom Antriebsaggregat haben der deutsche 

D 60 L (bzw. D 540) und der argentinische D 540 A nicht viel gemeinsam. 

ger als 100 PS bei 1.650 Umdrehungen pro 

Minute über das Getriebe her und zerrt 

mit fast 500 Newtonmetern Drehmoment 

an dessen Eingangswelle. 

Einfach – aber effizient 

Der Fahr wurde 1968 in Argentinien gebaut, 

hätte mit seiner Leistung seinerzeit 

aber auch auf dem europäischen Schleppermarkt 

eine Spitzenstellung eingenommen. 

Hiesige Hersteller tasteten sich bis 

auf wenige Ausnahmen gerade erst an die 

100-PS-Schallmauer heran, verwendeten 

allerdings vergleichsweise kleinvolumige, 

feinnervige Motoren, die den Kraftstoff 

zumeist direkt in den Brennraum einspritzen 

– mit Vorteilen für den Kraftstoffverbrauch 

und ohne nennenswerte Nachteile 

für die Laufruhe. Komplett anachronistisch 

mutet das Getriebe an. Synchronisierung, 

Gruppen-, Feinstufen- und Wendeschaltung 

sind für die Kraftübertragung 

des roten Riesen unverständliches Fachchinesisch. 

Fünf Vorwärtsgänge und ein 

Rückwärtsgang werden nach alter Väter 

Sitte durch das Verschieben von Zahnrädern 

geschaltet. Basta! Kurios mutet auf 

den ersten Blick auch die 

Abstufung an: Die unteren 

vier Gänge reichen für 

Tempo 5, 7, 9 und 12. Alles 

darüber erledigt der fünfte Gang – bis hin 

zur Höchstgeschwindigkeit von 27,3 Kilometern 

pro Stunde. Wer nach Erreichen 

der Drehzahlgrenze vom Vierten in den 

Fünften schaltet, drückt den Motor auf 

Gegenüber den europäischen Modellen spielte der 

argentinische Kraftprotz in einer anderen Liga. 

Turnübung: Mehrteilige 

Motorverkleidungen können 

an Großschleppern zur 

Herausforderung werden. 

rund 700 Umdrehungen pro Minute, also 

quasi auf Leerlaufdrehzahl. Schwere Lasten 

lassen sich auf diese Weise nur mühsam 

beschleunigen, und an eine Fahrt 

durch bergiges Gelände mit zwei voll beladenen 

Anhängern am Haken mag man 

gar nicht erst denken. 

Genau daran hat man in Argentinien 

einst auch nicht gedacht. Bevorzugtes Aufgabengebiet 

schwerer Ackerschlepper waren 

hier keine Transportarbeiten, sondern 

die Bearbeitung großer zusammenhängender 

Landflächen mit schwerem Gerät. Den 

dafür wichtigen Geschwindigkeitsbereich 

von vier bis zwölf Kilometern pro Stunde 

deckt das Getriebe in geradezu idealer 

Weise ab – zeitgenössische europäische 

Schlepper hatten hier keine wesentlich 

feinere Abstufung zu bieten. Angenehmer 

Nebeneffekt: Ein einfaches Getriebe läßt 

sich kostengünstiger fertigen und leichter 

reparieren. So garantierte die archaisch anmutende 

Technik einen wirtschaftlichen 

Betrieb. Man darf nicht vergessen, dass der 

Weg zur nächsten Werkstatt in Argentinien 

zumeist wesentlich länger war als in 


46

Einblick in die Kabine des D 540 A. 

Heckeinstieg, Ausstellfenster und Spurverstellung. 

Typisch Deutz FL 514: Geneigter Einbau und konischer Kühlluftkanal. 

Untypisch im Schlepper: Sechs Zylinder. 

Vor dem Motor finden die beiden massiven Batterien ein geräumiges 

und trockenes Abteil. 

Mitteleuropa. Für die Fahrt dorthin oder 

zum Einsatzort taugte dann durchaus auch 

der fünfte Gang, denn mehr als sein Arbeitsgerät 

hatte der D 800 vermutlich selten 

im Schlepp. Der Begriff „im Schlepp“ 

ist hier durchaus wörtlich zu nehmen, 

denn auf den in Europa längst obligatorischen 

Kraftheber verzichteten die Argentinier. 

Wie in Nordamerika genossen angehängte 

Arbeitsgeräte den Vorzug. Über 

eine Hydraulikanlage verfügt der Schlepper 

aber durchaus, sie dient mit Pumpe 

und Steuergeräten der Versorgung externer 

Verbraucher. Ganz der Amerikaner, verzichtet 

der D 800 auch auf Allradantrieb. 

Dicke Walzen und Ballastgewichte an der 

Hinterhand sorgen für Traktion – immerhin 

darf die Hinterachse mit siebeneinhalb 

Tonnen belastet werden. 

Rot-grün in Argentinien 

Diese eigentümliche Mischung aus technischem 

Standard der frühen 1950er- und 

einer selbst für die späten 1960er-Jahre beachtlichen 

Schlagkraft lässt sich also erklären. 

Wie kann es aber angehen, dass 

noch 1968 neue Fahr-Schlepper gebaut 


wurden? Seit der Übernahme durch Deutz 

im Sommer 1961 gab es zumindest in 

Deutschland eine klare Arbeitsteilung: In 

Köln liefen grüne Schlepper mit dem 

Schriftzug „Deutz“ und dem einst von 

Magirus geerbten Ulmer Münster an der 

Front vom Band. Unter dem altehrwürdigen 

Namen „Fahr“ wurden in Gottmadingen 

Erntemaschinen aller Art aus der Taufe 

gehoben. Das Typenschild des D 800 

bringt Aufschluss über die einstigen Verhältnisse 

in Argentinien. Als Hersteller 

wird hier die Firma Deutz-Cantabrica genannt. 

Dieser Name und dessen Abkürzung 

„DECA“ sind Kennern der Materie 

hierzulande vor allem durch den DECA A 

110 bekannt, einen dem Fahr D 800 ähnlichen 

Großschlepper, der ursprünglich 

ebenfalls ausschließlich für den argentinischen 

Markt bestimmt war, in der jünge- 

Südamerika-Connection 

Bereits am 17. November 1952 genehmigte das 

Bundesministerium für Wirtschaft der Maschinenfabrik 

Fahr AG in Gottmadingen die Beteiligung 

an der Fahr Argentina S.A.F.I.C.. Als Geschäftssitz 

der argentinischen Dependance 

wurde interessanterweise „Charcas 684, Buenos 

Aires“ angegeben, die Anschrift der Mercedes- 

Benz Argentina. Angeblich stellte Mercedes- 

Benz dem Landtechnikhersteller sogar das Geld 

für den Kauf der Geschäftsanteile zur Verfügung. 

Vereinzelt wurde damals gemutmaßt, die Transaktion 

sei Bestandteil der Bemühungen, während 

des Zweiten Weltkrieges im Ausland verstecktes 

Geld zurück in die Heimat zu schaffen. 

Überprüfen lassen sich derartige Behauptungen 

nicht ohne weiteres. Bekannt ist nur, dass bei der 

Ansiedlung der beiden Unternehmen ein argentinischer 

Geschäftsmann namens Jorge Antonio 

die Fäden zog. Als der Diktator Juan Perón im 

September 1955 gestürzt wurde, musste Antonio 

flüchten, und die argentinischen Niederlassungen 

von Daimler-Benz und Fahr wurden zusammen 

mit anderen Industrieunternehmen gemäß 

einem Regierungsdekret unter „Intervention und 

Interdiktion“ gestellt, was man in etwa mit „Entmündigung 

und Vermögenssperre“ übersetzen 

kann. Erst durch ein Urteil vom 19. März 1958 

erhielt die Fahr Argentina ihren Handlungsspielraum 

zurück. Für die Deutz Argentina wurde ein 

gleichlautendes Urteil erwartet. Ebenso wurde 

die Mercedes-Benz Argentina aus dem Würgegriff 

des Staates befreit und konnte 1959 endlich die 

Lkw-Produktion in ihrem bereits 1955 fertiggestellten 

Werk aufnehmen. 

47


Volle Kraft voraus: Sechs 

Zylinder und 100 PS gab es 

auch bei Fahr – allerdings 

nur in Argentinien. 

ren Vergangenheit dank rühriger Sammler 

aber auch in unseren Breiten heimisch 

wurde. Die Geschichte dieses Schleppers 

können Sie in unserem Traktoren-Jahrbuch 

2013 nachlesen. Vergleichen Sie 

jetzt die Bilder der beiden Giganten, 

schließt sich der Kreis. Bis auf Frontmaske, 

Kotflügel, Farbgebung und die abweichend 

mit 110 bzw. 100 PS angegebene 

Motorleistung sind Deutz und Fahr praktisch 

baugleich. Warum man diese Zweigleisigkeit 

in Südamerika fortführte, lässt 

sich heute nicht mehr nachvollziehen. 

Verkaufstaktik dürfte dabei eine Rolle gespielt 

haben – welche genau, ist nicht bekannt. 

Gesuchte Raritäten 

Bekannt sind immerhin die Produktionszahlen 

der eineiigen Zwillinge. 365 Exemplare 

des DECA A 110 und 55 Exemplare 

des Fahr D 800 sollen das Werk vor den 

Toren von Buenos Aires verlassen haben. 

Nur wenige davon dürften den jahrzehntelangen 

Einsatz überlebt haben, was sie 

heutzutage zu begehrten Sammlerstücken 

macht. Der Exotenstatus des Fahr hat es 

auch Lars Heyde aus Schlieben im südlichen 

Brandenburg angetan. Als er den 

D 800 bei einem belgischen Händler entdeckte, 

lockte ihn allerdings nicht nur die 

Tatsache, dass er einem ihm bislang völlig 

unbekannten Schlepper gegenüberstand. 

„Ich habe ein Herz für seltene Vögel, die 

nicht auf jedem Treffen parken“, gesteht 

Lars. „Fasziniert haben mich aber auch 

die schiere Größe des Fahr und der Sound 

des Sechszylinders. Und mit diesem Oldtimer 

kann man sogar beim Traktor-Pulling 

ganz vorne mitmischen“, entfährt es 

ihm voller Begeisterung. Als er den Fahr 

übernahm, erwies sich dieser zwar in einigen 

Punkten – darunter Bremsen, Reifen 

Vieles in der Technikgeschichte des Fahr D 800 

liegt im Verborgenen und nährt die Gerüchte. 

und Bleche – als reparaturbedürftig, war 

aber glücklicherweise weitgehend komplett. 

Die eigentümliche Auspuffanlage 

mit zwei separat in den Himmel ragenden 

Endrohren könnte man dennoch glatt für 

eine Hinterhofbastelei halten, wäre hierzulande 

nicht unlängst ein zweiter D 800 

aufgetaucht. Dieser zählt zur Sammlung 

von Gerhard Schwickert und seinem 

Sohn Jan-Marc aus dem niedersächsi- 

Thema mit Variationen: Das Heck von Gerhard Schwickerts 

D 800 mit am linken Bodenblech befestigter Trittstufe ... 

... und das Heck von Lars Heydes D 800 mit rechts an der Aufnahme 

des Zugpendels befestigter Trittstufe. 

48

schen Coppenbrügge. Die beiden betreiben 

einen Baumaschinenhandel und haben 

schon vor Jahren eine ausgeprägte 

Leidenschaft für historische Landtechnik 

entwickelt. Auf eine Marke sind sie zwar 

nicht fixiert, zählen die roten Schlepper 

aus Gottmadingen und – wie wir jetzt 

wissen – Buenos Aires aber eindeutig 

zu ihren Favoriten. Jan-Marc ergänzt: 

„Meine ,Baustelle‘ sind vor allem die 

großen Typen mit den luftgekühlten 

Deutz- Motoren. Die sind nicht nur robust 

und pflegeleicht, sondern auch deutlich 

seltener als ihre kleineren Brüder. Als uns 

der große Sechszylinder angeboten wurde, 

haben wir natürlich nicht lange ge - 

zögert.“ 

Der D 800 ist zwar das Flaggschiff, aber 

keineswegs das einzige Prunkstück der 

schwickertschen Fahr-Sammlung. Die übrigen 

Exponate – drei D 400 mit dem Dreizylindermotor 

F3L 514 sowie ein D 60 L 

und ein D 540 A mit dem Vierzylindermotor 

F4L 514 sind nicht minder attraktiv 

und dokumentieren quasi beiläufig die 

frühere Präsenz des Herstellers auf dem 

argentinischen Markt. 

Zwillinge ... 

Die Schilderungen im Kasten auf Seite 47 

lassen vermuten, dass bis zum Ende der 

1950er-Jahre weder Deutz noch Fahr über 

Produktionsanlagen in Argentinien verfügten. 

Diese Vermutung wird dadurch 

genährt, dass die Klöckner-Humboldt- 

Deutz AG im August 1959 mit der argentinischen 

Cantabrica SA zur DECA, der 

Deutz-Cantabrica, fusionierte. Das Unternehmen 

unterzeichnete mit der Regierung 

des südamerikanischen Staates einen 

Vertrag über die Produktion von Lkw, 

Bussen, Motoren und Traktoren in Haedo, 

fünf Kilometer vor den Toren von 

Buenos Aires. An dieser einstigen Geburtsstätte 

des DECA A 110 und des Fahr 

D 800 baut das 2001 gegründete Joint- 

Venture „DEUTZ AGCO Motores S.A.“ 

Technische Daten – Fahr D 800 

Typ Fahr D 800 

Technische 

Bezeichnung D 800 CR 

Bauzeit 1966 – 1969 

Produktionszahl 55 

Motor Deutz F6L 514 

Verfahren 

Viertakt/Wirbelkammer 

Kühlung 

Luft (Axialgebläse) 


Bohrung x Hub 

(mm) 110 x 140 


Leistung 

(PS/bei U/min) 100 / 1.650 

Batterie 

12 V / 110 - 180 Ah 

Gänge v/r 5/1 

Geschwindigkeiten 

vorw. (km/h) 5,1/7,2/9,2/11,9/27,3 

rückw. (km/h) 4,1 



Höhe (mm) 1.950; 

über Auspuff: 2.700 


Bodenfreiheit (mm) 400 

Wendekreis (m) 12,2 

Spurweite v/h 1.700 / 1.900 

Bereifung v/h 11.00-16 / 24.5-32 

Leergewicht (kg) 5.200 

Zul. Gesamtgew. (kg) 9.622 

heutzutage Deutz-Motoren der Baureihen 

913 und 1013 im Leistungsbereich von 34 

bis 295 PS. 

... und ungleiche Brüder 

Fahr belieferte den argentinischen Markt 

während der 1950er-Jahre ebenso wie 

Deutz mit Produkten aus deutscher Fertigung. 

Flaggschiff des Gottmadinger Werks 

war ab August 1952 der erwähnte Fahr 

D 60 L, der ab 1955 mit der neuen, nicht 

Zulässige Hinterachslast: 7.536 kg – vermerkt 

auf dem Typenschild des Fahr D 800. 

mehr an der Leistung, sondern am Hubraum 

orientierten Bezeichnung D 540 verkauft 

wurde. Mit dem luftgekühlten 

Deutz-Motor F4L 514 und dem ZF-Getriebe 

A-26 entspricht der Triebstrang dieses 

Schleppers demjenigen der damaligen 

Konkurrenten von Deutz und Eicher. Davon 

abgesehen ist der Fahr jedoch eine eigenständige 

Konstruktion, was sich nicht 

zuletzt am Halbrahmen zeigt, der bei all 

diesen Schleppern notwendig war, da der 

Motor ohne Gussölwanne keine tragenden 

Aufgaben übernehmen konnte. Neben 

einem solchen Schlepper findet sich ein 

Fahr D 540 A in Schwickerts Sammlung 

und bietet sich für eine Gegenüberstellung 

geradezu an. Siehe da: Allzu viel haben 

die beiden Traktoren nicht gemeinsam. 

Dass der Motor des D 540 A über 

eine Einspritzpumpe mit größeren Kolben 

verfügt, kann noch der Weiterentwicklung 

geschuldet sein. Die zwecks Spurverstellung 

auf der Hinterachse verschiebbaren 

Räder könnten ebenso wie die Muschelkotflügel 

als typische Kennzeichen eines 

Exportartikels durchgehen. Allerdings 

unterscheiden sich auch die übrigen 

Blechteile und die Halbrahmen der beiden 

Schlepper komplett. Der Halbrahmen 

des D 540 A lässt gar eine gewisse Verwandtschaft 

zum Deutz F4L 514 (siehe 

Traktor Classic 2/2013) erkennen. Liefen 

also auch diese beiden Schlepper parallel 

bei der DECA vom Band? Mitnichten, das 

Typenschild des D 540 A weist die Fahr 

Argentina S.A.F.I.C., Charcas 684, Buenos 

Aires, als Hersteller und 1966 als Baujahr 

aus. Mag Fahr sich teilweise auch aus 

demselben Komponentenregal bedient 

haben wie Deutz, baute das Unternehmen 

doch offensichtlich noch fünf Jahre nach 

dem bislang allgemein angenommenen 

Produktionsstopp eigene Schlepper. Gerne 

würden wir mehr Licht in das Dunkel 

um die Südamerika-Connection bringen 

... Klaus Tietgens 

Armaturentafel mit Instrumenten für Öldruck und Motortemperatur, 

Sicherungskasten, Zündschloss und Glühanlassschalter. 

Der Halbrahmen trägt nicht nur den Motor, er dient auch als 

Aufnahme für den Zylinder der hydraulischen Lenkung. 


49

Fahr D 800

Alleskönner im Porträt. 

NEU! 

Ein kompetenter und bildreicher 

Überblick über die Vielfalt 

der Traktoren Made in Germany. 

192 Seiten · ca. 200 Abb. 

12,0 x 18,5 cm 

€ [A] 13,40 

sFr. 18,90 € 12,95 

ISBN 978-3-86245-675-8 

Hier sind sie, die wichtigsten 

Schlepper der 1960er- und 

1970er-Jahre: Ausführlich vorgestellt 

mit allen wichtigen 

Daten und erstklassigen Aufnahmen. 


22,3 x 26,5 cm 

€ [A] 20,60 

sFr. 27,90 € 19,95 

ISBN 978-3-86245-625-3 

Mit diesen Schleppern fuhr die Landwirtschaft zum Wirtschaftswunder! 

Landtechnik-Experte Albert Mößmer präsentiert in seinem neuesten 

Band die Traktoren und Geräteträger der 1950er- und 1960er-Jahre. 

Kompetente Porträts, fundierte Erläuterungen zu Technik, Entwicklung 

und Einsatz, aufschlussreiche zeitgeschichtliche Hintergrundinformationen 

und authentisches Bildmaterial machen den Band zu einer wahren 

Fundgrube für Schlepperfans und -sammler. 


22,3 x 26,5 cm 

€ [A] 15,40 

sFr. 21,90 € 14,95 

ISBN 978-3-86245-626-0 

Traktoren, die Geschichte 

schrieben: Vom Lanz HL bis zum 

Agrotron TTV. Von den Traktorpionieren 

bis zu neuesten Technologien 

der Schleppertechnik. 


19,3 x 26,1 cm 

€ [A] 15,40 

sFr. 21,90 € 14,95 

ISBN 978-3-86245-629-1 

Vom Motorpflug zum Systemschlepper, 

vom Glühkopf zum 

Bord-Computer: die spannende 

Entwicklungsgeschichte des 

Traktors, bild- und Kenntnisreich 

erzählt! 


22,3 x 26,5 cm 

€ [A] 15,40 

sFr. 21,90 € 14,95 

ISBN 978-3-86245-607-9 

Faszination Technik 

www.geramond.de 

oder gleich bestellen unter 

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

PRIVATE KLEINANZEIGEN KOSTENLOS! 

tc_2013_03_u1_u1_Layout 1 22/02/13 10.53 Pagina 1 

Wertgutachten für Ihren Schlepper: Darauf kommt es an! 

A: € 6,30 | CH: SFR 11,00 | I : € 7,45 | LUX: € 6,50 

DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN 

3/2013 APR/MAI 

5,50 € 

Sichere Verschraubungen: 

Keine Schraube mehr locker! 

PROFI 

TIPPS 

SUPER TRAC 1600 TVL 

SCHLÜTERS GIGANT 

Anzeigencoupon bitte senden an: 

Anzeigenredaktion TRAKTOR CLASSIC, Postfach 40 02 09, 

80702 München, Fax: (089) 13 06 99-100, 

Für gewerbliche Anzeigen: Tel.: (089) 13 06 99-520 

Anzeigenschluss für die Ausgabe 4/2013 ist der 4. April 2013 

Auf dem Weg zum Klassiker: 

Solide, aber anspruchsvoll 

Riesig: Fahr D 800 

100 PS und sechs Zylinder! 


im Traktor-Check 

Hiermit gebe ich folgende Rubrik-Anzeige/n auf: 

JA, ich möchte 

die nächste Ausgabe 

TRAKTOR CLASSIC 

gratis lesen! 

Spurensuche Unimog 

Als Dankeschön für meine private Kleinanzeige 

erhalte ich die nächste Ausgabe 

TRAKTOR CLASSIC gratis frei Haus. 

Wenn ich zufrieden bin und nicht abbestelle, 

erhalte ich TRAKTOR CLASSIC ab dem zweiten 

Heft für EUR 4,41 pro Ausgabe zweimonatlich 

frei Haus. Ich kann jederzeit kündigen! 

(Fax: 0180 505 18 38 für 14 Cent pro Minute 

aus dem Festnetz der Deutschen Telekom; 

E-Mail: leserservice@traktorclassic.de) 

Bitte senden Sie mein Gratis-Heft an die 

unten angegebene Adresse. 

Wie die Erfolgsstory begann 

__________________________________ 

Datum 

✘ 

Unterschrift 

Bitte die vollständige Adresse angeben und den Coupon deutlich lesbar ausfüllen! 

Keine Haftung für eventuelle Übermittlungs- und Satzfehler. 

Die Anzeige ist: privat gewerblich mit Bild (nur online möglich) 

Der Text soll in die Rubrik: Verkauf Traktor, Fabrikat Verkauf Teile/Zubehör Verkauf landw. Gerät 

(30 Zeichen je Zeile)t Sonstiges Literatur Suche 


Gut und günstig restauriert 

EINFACH UND BEQUEM 

Private Kleinanzeigen kostenlos 

online aufgeben unter www.traktorclassic.de 

✄ 

Persönliche Angaben: 

Name, Firma 

Vorname (ausgeschrieben) 

Straße, Nr. (kein Postfach) 

PLZ/Ort 

Telefon inkl. Vorwahl Fax E-Mail 

Einzugsermächtigung (nur bei gewerblichen Anzeigen erforderlich): 

Den Betrag von 

buchen Sie bitte von meinem Konto ab: 

Konto-Nr., Bankleitzahl 

Kreditinstitut 

Rechtsverbindliche Unterschrift, Stempel, Datum 

Definition der Zustandsbeschreibungen 

Zustand 1: 

Zustand 2: 

Zustand 3: 

traktorclassic.de 3|2013 

Mängelfreier Zustand in Bezug auf Technik und Optik. 

Seltene Fahrzeuge der Spitzenklasse. 

Fahrzeuge in gutem Zustand. Entweder seltener, 

unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht restauriert. 

Technisch einwandfrei mit leichten Gebrauchsspuren. 

Fahrzeuge in gepflegtem, fahrbereitem Gebrauchszustand, 

ohne grö ßere technische und optische Mängel. 

GEWERBLICHE ANZEIGEN 

JETZT nur EUR 13,50 

pro Anzeige für 3 Zeilen Fließtext* 

s/w bei 42 mm Spaltenbreite 

jede weitere Zeile 4,50 

+ Bild zzgl. 25,00 

zzgl. MwSt 

Chiffre-Gebühr entfällt 

*keine Nachlässe, Belegexemplare 

und Agenturprovision 

53

MARKT 

Kleinanzeigen 

DEUTZ 

Verkaufe Deutz F2L 612/4 und 1x Motor 

F2L 612; 1x alte Flügelegge; 1x 2-Schar- 

Anhängerpflug; 1x 2-Scharpflug für feste 

Ackerschiene, 1x Iseki KG 350F. 

Tel. (04872) 7675, Fax 967355 

4700 EUR. Tel. (0151) 10723401, 

eikoetter@teleos-web.de 

Fendt Favorit 2: 46 PS,BJ 1960 Top Zustand; 

Lack, Wapu, Elektrik, Öle, Sitz neu. 

Motor gemacht, Frontlader und Schaufel 

dabei aber nicht angebaut. VB: 6200 Euro. 

Tel. (05021) 61983 oder 0160-2785962, 

s.marklohe@t-online.de 

Traktor Hanomag Perfekt 300 guter Zustand 

für 2600 Euro. Tel. (04556) 981656, 

janine.schnitzler@web.de 

Verkaufe Granit 501E, 48Ps, Bj. 1968, 

sehr guter Allgemeinzustand, neue Bereifung, 

TÜV 03/13, teilrestauriert, Region 

Hannover. Tel. (05045) 6570, 

helgaundfritzroessing@web.de 

Deutz F1L 514/51: Wunderschöner restaurierter 

DEUTZ F1L/514 aus meiner Sammlung 

abzugeben. Bj. 1951 mit Überrollbügel, 

Riemenscheibe, Zapfwelle u. 

Holzlenkrad. Lackierung u. Reifen 

sind Neuzustand. Handy: 0152 - 5316 

2958, Tel. (02064) 93470, 

Reiner-Suchomel@t-online.de 

HANOMAG 

Restaurierter Deutz-Fahr D17 aus meiner 

Sammlung abzugeben. Bj. 1951 mit Riemenscheibe, 

u. Zapfwelle. Tel. (02064) 

93470, Handy: 0152 - 5316 2958, 

Friseur Reinicke Suchomel@t-online.de 

PRIVATE KLEINANZEIGEN 

KOSTENLOS 

Anzeigen mit Foto online 

aufgeben unter 

www.traktorclassic.de 

FENDT 

Fendt 106 S Turbomatik Bj. 74, 48 kW, Hu 

02/14, 8500 BStd., der Schlepper ist in 

einem altersbedingten guten Zustand. 

Hanomag Perfekt 401 Frontlader: Es wurde 

begonnen, den Frontlader auf hydraulische 

Gerätebetätigung umzubauen. Leitungen 

sind verlegt, DW Anschluss vorhanden. 

Zwillingsräder, 4 Zyl./32 PS, Bj. 1965. TÜV 

bis 04/2013, guter Zustand, 2900 Euro. 

Tel. mhf-gmbh@t-online.de 

Verkaufe Hanomag RL 20 z. restaurieren 

Tel. (06257) 81998, hb.ludwig@gmx.de 

Verkaufe Hanomag C224 Bj. 1960, mit LFE 

Frontlader. Außerdem: Suche Schwungm. 

für F24 514 Deutz. Tel. (0173) 7897861 

Hanomag R24, Baujahr 1956, Motor Hanomag 

D621S, Motornr 1302653, Diesel 2- 

Takter, 18,24 kW / 24 PS bei 2.200 U/min, 

Leergewicht 1.475 kg. Tel. (02543) 

238220, dirk@stegemann.de 

Hanomag-Ersatzteile 

Hans-Heinrich Munk 

Schützenstr. 13 a 

31719 Wiedensahl 

Tel.: 0 57 26 / 706, Fax: 0 57 26 / 14 45 

Mo–Do 9:00–17:00 Uhr, Fr 9:00–15:00 Uhr 

Besuche und Abholung 

von Ersatzteilen nur nach Vereinbarung 

EICHER 

54


KOSTENLOS 

Kleinanzeigen 

MARKT 

Hanomag R 435 B Originaltraktor zu verkaufen! 

Tel. wolf.soder@gmail.com 

Hanomag Robust 800 S alles neu überholt, 

vom Fachmann lackiert, Reifen und Kabel 

neu, Motor und Getriebe überholt, Zustand 

1 +, mit Tüv und Brief, 23500 Euro. 

Tel. (09627) 91119, Tel : 0172-8665302, 

hans.strobl@web.de 

Anzeigenschluss für die 

Ausgabe 4/2013: 04.04.2013 

IHC 

IHC Schlepper Typ DF25 Bj.1953 als Teilespender 

zu verkaufen. Anfrage telefonisch. 

Tel. (07544) 5641, info@copyundprint.de 

len, Kipperanschluss. BJ 64. Guter Zustand. 

Hydraulischer 3 Seitenkipper Auflaufgebremst 

kann dazu erworben werden. 

Tel. (06843) 902163, 

JensMarkusBecker@online.de 

LANZ 

Lanz Bulldog Originaltraktor zu verkaufen! 

Tel. wolf.soder@gmail.com 

Lanz D 9506 Umbau Topzustand. (C45) aus 

Sammlung abzugeben, vieles neu gemacht. 

Tel. (02064) 90716 oder 93470 und 

0152- 5316 2958, Friseur Reinicke 

Suchomel@t-online.de 

Restaurationsmaterial 

Firma NORBERT JEHLE 

D-87755 Kirchhaslach 

Rechbergstr. 36 

Tel. 0049 (0) 8333-2165 

Fax 0049 (0) 8333-3684 

jehle.norbert@t-online.de 

www.oldtimer-jehle.de 

Katalog kostenlos anfordern! 

alles!!! Tel. (02064) 90716, Handy: 

0152 - 5316 2958, Friseur 

Reinicke Suchomel@t-online.de 

Rustikaler Hanomag R27 aus meiner 

Sammlung abzugeben. Bj. 1956 mit Mähbalken, 

Riemenscheibe, u. Zapfwelle. 

Reifen mit Speichenräder. Tel. (02064) 

92126, Handy: 0152 - 5316 2958, 

Reiner-Suchomel@t-online.de 

IHC 733 mit 5286 Betriebsstunden, Bauj. 

81. Original Zustand,nicht verbastelt. Ein 

einfachwirkendes Steuergerät, Öle regelm. 

gewechselt. Preis 6.500 Euro VB. Räder V 50 

%/H 60 %. PLZ: 59602. Tel. (0151) 

19618587, aust.oliver@t-online.de 

Lanz D9506: sehr schöner Ursus C45 Umbau 

auf Lanz D9506. Motor wurde komplett 

zerlegt u. wieder aufgebaut. Super Zustand 

nur für Liebhaber u. Sammler. Bild sagt 

KRAMER 

Verkaufe Lanz D 6006, Bj.57, orig. Typenschild, 

schöne Patina, Radgewichte usw. 

Preis VHS. Tel. (0151) 25377970, 

kombibulldog87@gmx.de 

HÜRLIMANN 

IHC Schlepper Typ DF25 Bj.1953 

im teilrestaurierten Zustand zu verkaufen. 

Anfrage telefonisch. Tel. (07544) 5641, 

info@copyundprint.de 

Restaurierte Hürlimänner aus meiner 

Sammlung abzugeben. Bitte anfragen ! 

Der Rolls Royce unter den Traktoren. Alle 

Schlepper befinden sich in einem TOPZU- 

STAND!! Tel. (02064) 93470, Handy: 0152 - 

5316 2958, Reiner-Suchomel@t-online.de 

JOHN DEERE 

Hürlimann D 70 SSP 45 PS, mit Hydraulik, 

BJ. 59, in sehr guten Zustand, kein 

reparierter Frostriss, keine Mängel, mit Tüv 

und Brief, Ackerschiene, Sitz und Reifen 

neu, 5300 Euro. Tel. (09627) 91119, 


John Deere 730 Diesel: Es handelt sich 

hier um das wheatland model mit schwerer 

Vorderachse. Er wurde 1961 in Waterloo, 

Iowa als einer der letzten 2 Zylinder-Diesel 

gebaut. Tel. (0179) 1330953, 

Rainer.Jobs@gmx.de 


KOSTENLOS 

aufgeben unter www.traktorclassic.de 

John Deere Lanz 300 mit Frontlader, Seitenmähwerk, 

Heckkraftheber, 3 Zapfwel- 


55

MARKT 

Kleinanzeigen 

MASSEY FERGUSON 

PORSCHE 

PORSCHE 329 SUPER EXPORT, Bj. 1962 

saubere originalgetreue Restaurierung , 

voll funktionsfähig, neu bereift, Standort: 

Frankreich (Elsass). Tel. (0033) 388 

703855 oder Handy: 0033 (0)682 906468,, 

pierre.beyrath@wanadoo.fr 

Porsche Super Export 329, Bj. 64, 35 PS, 

TÜV, org. Brief, Technik überholt. Zustand: 

Technik 2, Optik 3 - 8900,- Euro, Standort: 

Niederbayern. Tel. (08561) 986613 

(abends), nikolaus.grimm@t-online.de 

Verkaufe Schlüter AS22 S, Schnellläufer, 

Baujahr 1951, ca 30km/h schnell (original) 

mit Hydraulik, super unverbrauchter Zustand, 

Reifen vorne und hinten neu. Bremsen 

sehr gut, Lenkung sehr gut. Motor läuft 

super. Tel. (0043) 355503362, 

hschnetzer@iplace.at 

UNIMOG 

Verkaufe Unimog 406 Cabrio mit Trommelbremse 

zum restaurieren. Tel. (06257) 

81998, hb.ludwig@gmx.de 

Unimog 411 mit 32 PS, guter Bereifung 

10,5–18 (ca. 60%), Frontanbauplatte, 

Frontzapfwelle, hydr. kippbarer Pritsche, 

offenes Fahrerhaus mit Planverdeck, 

ohne Batterie + Papiere, mit unbekanntem 

Motorschaden. 3.200 Euro. 

Tel. (0160) 92420239 

SCHLÜTER 

Schlüter 90 PS Allrad, schnell, 650 VS, 7 

ltr. Hubraum, Servo, Brief, lackiert, BJ. 

1969, 13000 Euro. Tel. (09627) 91119, 

Tel : 0177 8226675, hans.strobl@web.de 

Unimog 411 Cabrio mit Hardtop aus Blech, 

Typ OM 636, EZ 27.05.1957, ID-Nr. 411 10 

750 1034, Bremsanlage und Reifen vor ca. 

6 Jahren überholt, hatte französische Zulassung. 

weitere Bilder unter: 

www.voegtler.de. Tel. (0171) 6520945, 

georg.machacek@gmx.de 

Unimog Typ 421 U600, 52 PS, EZ. 1982, 

viele, viele Extras und Top-Zustand! 

Tel. (06120) 8645 

www.oldtimertraktor.de in Kooperation mit 

www.man-traktor.de 

Der private Kleinanzeigenmarkt für Traktoren und Ersatzteile. Täglich neue Kleinanzeigen. 

MAN, IHC, Deutz, Fendt, Normag, Güldner, LANZ sind nur einige der Marken die aktuell im 

Anzeigenmarkt zu finden sind. Komplette Traktoren und Ersatzteile. 

www.oldtimertraktor.de 

56


KOSTENLOS 


Ausgabe 4/2013: 04.04.2013 

SONSTIGE 

HERSTELLER 

KUBOTA B2100; Kabine; Heizung; Schneeschild; 

Frontkraftheber; Zapfwelle vo,mi, 

hi. FP: 12.000,- Euro. Tel. (07575) 93356, 

peter.moell@cms-gmbh.de 

Holder Park 50 mit HD 2 Motor.Motor hat 

einen Lager-schaden.Motor und Anbauteile 

wurden vor ca. 15 Jahren komplett überholt,und 

haben ca. 50 Betriebsstunden. 

Mulchmähwerk und extra breite Reifen. 

Armin Hackner@web.de 

Güldner A20 Originaltraktor zu verkaufen! 

wolf.soder@gmail.com 

Hummel Einachsschlepper 

mit ILO-Motor, Bj. 1952, mit Pflug und 

Deichsel, mit Sitz. Tel. (07826) 215 

CASE-IHC 1246, Allrad, Bj. 1976, 8200 BST. 

Bereifung 18,4x38 – 380/70x28, hinten 

50%, vorne 30%. DL DWSTG-Fritzmeier- 

Kabine, kein Rost. 2 Achstrichter für Fendt 

2S–102S und 103S. Tel. (09927) 241 

(auch Fax), (0160) 95962596 

Bührer MFD 4/10. Ford Dieselmotor 45 

PS.Zapfwelle, Hydraulik, Riemenscheibe. 

Bührer Triplexgetriebe. Sehr guter 

Zustand.Standort Plz 78, VB 4.300,- Euro. 

Tel. (0176) 10033334, 

r-a-neumann@t-online.de 

Verkaufe Eicher 16 PS, Lack, Tüv, Kolben, 

Büchse neu. Tel. (0171) 2383196, 

bimmel82@web.de 

Fahr D 180 H zu verkaufen. Blech-Motor- 

Getriebeteile. Tel. (0178) 9313245 

Seltener Bührer uo4 , original opel olympia 

1,5 ltr benzin motor , 25 ps , 6 volt 

anlage,baujahr 1955, motor läuft und traktor 

ist fahrbar, 1650,00 Euro. Tel. (0031) 

627447018, info@tractomania.eu 

Austin Traktor, Bj. 1923; Vollgummibereift; 

4 Zylinder Benzin; zum restaurieren. 

Gegen Gebot. Tel. (06708) 660414, 

Albert.Knoth@t-online.de 

IRUS U 900 mit Triebachsanhänger, Bj 

1958, 8PS Viertakt Benzinmotor der Fa. 

Universal. Anhänger Fa. Röder Ladefläche 

146x220 cm. VB 1900 Euro. Tel. (08846) 

450, thomas.schaur@t-online.de 

Oldtimer Massey Ferguson 1957 

Liebevoll restauriert ,voll funktionsfähig 

und zugelassen Preis VB 2600. Euro. Tel. 

gradittmann@interia.eu 

Steyr 188 Baujahr 1960, mit Mähwerk, 

restauriert, lackiert, guter Zustand. 

4.000 Euro. Tel. (00436644) 954549 

MAN 25 PS Allrad 4L1 in guten orginal 

Zustand, mit Dach, kein Frostschaden, 

Getriebe leise, nur 2420 Stunden, org. 

Brief, Bj. 1958/59 Preis 4000 Euro. 

Tel. (09627) 91119, 0172-8665302, 


Biete 3x MF Ferguson 35x. 1x toprestauriert 

3 Zyl 50 km/h. 1x FE 35 4 Zyl mit Mähwerk 

3100 Euro. 1x MF 35x 3 Zyl mit Sperre 

2200 Euro Standort Österreich nähe Linz. 

Tel. (0043) 676844196213, 

fam.oberndorfer@gmail.com 

ZUBEHÖR/ 

ERSATZTEILE 

Gassner 3 -Scharpflug Automatik-Dreher 

mit Stützrad und Scheibensech, 

Verschleißteile 50 %, Preis 700,- VB. Tel. 

(02238) 42692, oelenzhof@t-online.de 

Einachser Heckkipper, 2009 neu aufgeb. 

Flachten neu, H.50 Aufsätze, 50cm. 5m3 

Ladevol. Hydraulik, Stempel, Absch.Ventil 

neu. Aufsteckbr. Zulad.2,5-3t. Weitere info 

u. Bilder auf Anfrage. Preis: VB 2450 Euro. 

adtetzlaff@gmx, Tel. (0173) 4974276, 

2 komplette Räder 11–36 zu verkaufen. 8- 

Loch-Felge, Lochkreis 280 mm, innen 220 

mm Durchmesser. Für 100 Euro. Standort 

Ostholstein, Tel. (04523) 8836789 

Peko Verdeck-Rahmen ohne Scheibe und 

ohne Plane, 200 Euro. John Deere-Teile für 

300 Euro oder 500er-Achstrichter, vordere 

Kotflügel, Lenksäule, Hydraulikanlage mit 

Hubstreben etc.500 Euro. Anhängerkupplung. 

Tel. (0171) 2322077 


3 Standmotoren der Marke Deutz MAH916, 

Cunewald 65H, Glühkopf Säffle 10PS. 

Preis: VHS. Tel. (04556) 981656 

janine.schnitzler@web.de 

Kraftheber von Fendt FW 237/3E Bj.59 incl. 

Pumpe, Leitungen. Ackerschiene etc. voll 

funktionstüchtig, Standort 20Km östl. 

Hamburg. Mehr am Telefon. 500,-Euro. 

Tel. (04152) 847387, dieviertedimension@freenet.de 

Einzylinder-Einspritzpumpe PF 1C 140AS 

102 unbenutzt 200 Euro. Tel. (04556) 

981656, janine.schnitzler@web.de 

Müller-Körnergebläse, 3 PS, 12 Lfd m. 

Rohre 15 cm Durchmesser, 2,90° Bogen, 

Auslauftopf sowie 24S. Trichteraufsatz, 

Rübenmühle u. Motor, kl. Rübenmühle u. 

Handkurbel. Amazone Kastendüngerstreuer 

L201 mit Streuwalze, 3-Punktaufhängung. 

Tel. (06054) 5264 

Deutz F351 4/6 Getriebe mit Seilwinde, 

Vorderachse mit Lenkung. Preis VHS. PLZ 

19258. Tel. (0173) 6136942 

DEMAG Aufzug, 500 kg Tragkraft, 8m Kette, 

Fahrwerkschiene 12m, anschraubbar an 

Eisenträger, Palettengabel verstellbar für 

diesen Aufzug und ZUbehör. Zustand: sehr 

gut. Preis: VHS. Tel. (0172) 5429952 

Mobile Werkbank mit Schraubstock und 

Rohrschraubstock, 200 Euro. Hobelbank, 

rep.bed. 80 Euro. Kramer KL 250, ETL original, 

25 Euro, Standort: PLZ 78176. Tel. 

(07702) 47999-82 (19.00–22.00 Uhr), 

Fax -83, info@oldtimer-schlepper.de 

Aufsitzmäher MTD Schnittbreite 102 cm, 

12 PS, 2 Zylinder, Briggs + Strafton, gepflegt, 

einige Neuteile. VB: 1.250 Euro. 

Tel. (04172) 6467 

2-Achsanhänger, sofort einsatzbereit, 

immer unter Dach gestanden, sehr schön 

patiniert, mit Bordwanderhöhungen. Evtl. 

mit Pferdezugeinrichtung. 350 Euro. 

Tel. (0151) 59177608, 

schaaf.cf@googlemail.com 

Alter Milchwagen zu verkaufen! komplett 

überholt, Lack und Holz neu, für Schlepper 

und Einspänner, Hinterachse gebremst. 

499 Euro. Duks Ballenlader; Ventzki-Variant-Universalhackeinr. 

Tel. (Felde) 04340 

Alte Kutsche mit Sitzbänken, Polstern, 

abnehmbares Dach. Sehr gut erhalten. 

Preis 650 Euro. Tel. (0160) 1081161, 

rjuergensen@foni.net 

Frontgewicht MAN Ackerdiesel, Muttergewicht 

a 75kg und Tochtergewicht a 44kg , 

passt auf jeden Ackerdiesel von B18a bis 

4S2, abholen in Raum Landshut oder Raum 

Karlsruhe. Tel. (0031) 627447018, 

info@tractomania.eu 

Deutz Zwischengetriebe Typ F2L 612/54. 

Zylinderkopf für Brockenhexe. Deutz F3L 

912 Zylinderköpfe, Kolben, Auspuff, Büchesen, 

Einspritzpumpe, Ölkühler. Tel. 

(037601) 3530 

Verkaufe landwirt. Gerät: 5 to-2-Achswagen 

mit aufgel. 2800 l Chemofass. 1 Becker 

Federzinkenegge (Kultivator), 3m AB, mit 

Walzennachläufer, M38A1 Mot.-Bl. + VA. 

Rau-Spritze 600 l, 12 AB. Claas-SF Restteile. 

Handkurbel-Geräte für Dekoration 

Tel. (05346) 1602 

Sicherheitsbügel System Binger-Seilzug , 

mit typenschild und halterung , war an ein


KOSTENLOS 

Kleinanzeigen 

MARKT 


Ausgabe 4/2013: 04.04.2013 

schlüter mit Hürth G85 getriebe montiert , 

passt sehr warscheinlich auch an Hürth 

G815. Tel. (0031) 627447018, 

info@tractomania.eu 

Lanz D1306 Teile: Habe noch einige Lanz 

D1306 Teile abzugeben. d1616@web.de 

Verkaufe von Allgaier Hausmitteilungen 

u.Prosp. bzw. Tausch, Tel. (07073) 4823 

Verkaufe Hinter-, Vorderachse, Kühler, 

Lenkgetriebe, Hydr.pumpe, Armaturenbrett, 

für TEF20, 650 Eur. Vorderachse, 

Kühler, Tank etc. für MF 158, 600 Euro. 2 

Frontfelgen MF (6.00x16 od 6.50x16) 100 

Eur. Haubenteile MF35. Tel. (07171) 82407 

(20:30 bis 21:30 Uhr) 

Suche und Verkaufe für ZF Allradachse 

1550, 8/33 Z. bzw. Triebgeh.kpl. m. Diff. f. 

Hanomag 701. Verkaufe Lkw-Getriebe Hanomag 

G150, Kompressor, Luftfilter. Für 

Hatz E75-79 Kolben + Zyl. Zyl.kopf, Kurbelwelle, 

Dichtsätze, etc. Tel. (06298) 2371 

Anhängerkupplung, Fabrikat EICHER, Typ 

AG58B1-93, Ausführung A u. B, Baujahr 

1964, Prüfzeichen M-3055, für Fahrzeuge 

bis 4.000 KG Gesamtgewicht. Versand möglich. 

Preis 300 Euro. Tel. (0151) 52187968, 

akr100@yahoo.de 

Hurth Allradachse, Typ 952 Spurweite 

830mm mit Spurstange,Gelenkmanschetten 

und Achsschenkellager vor ca einem 

Jahr erneuert. Achse war im Eicher Schmalspur 

554 eingebaut. Preis 1500 Euro. 

Tel. (06571) 3390, hg-raul@web.de 

Verkaufe 2 Zylinderköpfe komplett neu für 

Deutz Motor 912. Tel. (0941) 82981, 

jsviper2003@yahoo.de 

MAG Motor Typ: 1029 SLRX 182, gut erhaltener 

Benzinmotor des schweizer Herstellers 

Mag. Der Motor ist auf einer Schneefräse 

montiert. Mo. Nr. 042599 ,Ca. 20 

Betriebs-h, VHB :450 Euro. Tel. (07742) 

857606, daniel-troendle@web.de 

ELEKTRIK 

Fendt-Getriebe Farmer 106/105 inkl. 

Portalachsen o. Bremse. VB 1.500,- Euro. 

Tel. (06631) 801855, marco-bera@web.de 

Triebachsanhg. 3,2 bzw. 2,7 to, 3,80 x 

1,65 - Vorschub/Kratzboden - verschieb. 

Frontbracke m. Rückholmechan. - nicht 

verbogen od. verzog - zus. m. Schlepper 

ein vollst. Allradg. Tel. (05453) 7324 (ab 

18 Uhr), familie-wenner@t-online.de 

Solo Minor Sprühgerät Typ 40 124 mit 

Motor ohne Rahmen. Tel. (09336) 648, 

pato@vr-web.de 


KOSTENLOS 

Anzeigen mit Foto online aufgeben unter www.traktorclassic.de 

PRIVATE KLEINANZEIGEN KOSTENLOS 

unter www.traktorclassic.de 

Rückleuchten-Set mit Magnethaftung 

Anlasser Generalüberholt Traktorsitzschale 

Signalhorn Neu 12 Volt Lenkskerschalter 

Walther Eisenberg 

…der Mützenmacher seit 1892 

Inhaber: Lars Küntzel 

Fachgeschäft für Herrenhüte und Mützen 

Mützenherstellung 

20095 Hamburg, Steinstraße 21 

Telefon: 040-33 57 03, Telefax: 040-98 76 05 15 

Internet: www.muetzenmacher.de 

E-Mail: L.Kuentzel@muetzenmacher.com 


59

MARKT 

Kleinanzeigen 

Neu Auspuff für Hatz TL13 Bremspedal für 

Deutz F1M414/46 Doppelgestänge 

(Lenkbremse). Tel. (02653) 205, 

amigo1940@web.de 

Scheibenrahmen ohne Innenrahmen, für 

R45, R55, usw. Tel. (07223) 4183, 

Conny.Burgert@gmx.de 

Bautz-Seitenteile: Biete für die Typen 

AS AW AL-180/240/350 ab Baujahr 

ca.1956, Seitenteile aus GFK, Einzelanfertigung, 

grundiert. Tel. (0151) 15363473, 

lucasneumann2002@yahoo.de 

2 Hanomag-Felgen, 8x28, 210 Euro. Tel. 

(07223) 4183, Conny.Burgert@gmx.de 

Pferde- u.Einachserpflüge, Preis VHB. Tel. 

(07223) 4183, Conny.Burgert@gmx.de 

Frontscheibe komplett mit Rahmen für 

einen MF 133. Die Stossdämpfer sind müde. 

Ansonsten ist die Frontscheibe Top i.o. Bei 

Interesse einfach mal anrufen. Tel. (0162) 

2039536, arndt.krueger@t-online.de 

Verkaufe für Güldner AZK8 Baujahr 1956, 

Lenkung, Motorhaube, Kotflügel, Vorderachsbock, 

Kühler- Wasserpumpe, Bremsund 

Kupplungspedal. Tel. (0175) 1051038, 

renz-willi@t-online.de 

Getriebeteile vom ZF A216/ II. Schlüter 

Motorenteile v. 56 PS-Schlepper, Motortyp: 

SD100W4. ZF-Getriebe 5-Gang m. Portalachsen. 

Lenkgetriebe v. Fendt-Geräteträger 

3 Zyl. Bj: ca.1960, Lenkungsfabrikat: 

GEMMER. Tel. (08074) 915809-14, 

josef-moertl@t-online.de 

Hanomag-Teile: Zerlegter C 224, Motor, 

Getriebe, Blechteile, etc. R16 als Ersatzteilträger. 

Tel. (0171) 5420210, 

riwibo5@t-online.de 

Teile für Eicher: verkaufe 2 reifen m. Felge 

10/75-15, 2 Reifen m. Verstellfelgen 8.5- 

28 Mähwerkantrieb für ED16 , komplettes 

Mähwerk für Eicher 3048.Tel. (09523) 

6322, berni-stein@gmx.de 

Luftfilter Per. AF 1119K entspricht Hengst 

E563L - Knecht LX16 - Fleetguard AF 437K 

usw. Passt für div. Bau - Landmaschinen 

Staplern zB.Allas - Bobcat - Case - Clark - 

Fiat - Hyster - JCB - John Deere. Tel. 

(02835) 6568, harleyhorstel@t-online.de 

2 Seitenkipper, 3,7 t, Aufsätze, Stahlboden, 

Lichtanlage, hydraul. kippbar, guter 

Zustand, VB 500 Euro. Tel. (0173) 2606438 

LITERATUR 

Handbuch IHC D-436 für den Schlepperfahrer 

12/1959 sehr gut erhalten für 25 

EURO + 3,50 EURO Versandk. zu verk. Tel. 

(07331) 213965, info@max-hagmeyer.de 

Oldtimer-Traktor Jahresausgabe 

2008-2012 (6 Hefte) in gutem Zustand 

pro Jahr 17,- Euro inklusive Versand. 

Tel. (0151) 26326763, 

martin.staubach@t-online.de 

Suche alles an Literatur über Alpenland 

Traktoren. Bitte alles anbieten. 

Tel. (08176) 925652, 

bertl.berger@t-online.de 


KOSTENLOS 

Anzeigen mit Foto online aufgeben 

unter www.traktorclassic.de 

60


KOSTENLOS 


Ausgabe 4/2013: 04.04.2013 

Kleinanzeigen 

MARKT 

VERDECKE/ 

INSTANDHALTUNG 

Treckerplanenservice 

Dirk Strank 

SONSTIGES 

32469 Petershagen 

Treckerplanenanfertigung nach alten 

Originalmustern oder nach 

Ihren Wünschen und Vorgaben aus 

Original Planenstoff. 

Reparaturen – Ersatzteile – Service 

komplette Verdeckinstandsetzung 

www.treckerplanenservice.de 

info@treckerplanenservice.de 

Tel 05707 / 90 04 44 

Fax 05707 / 90 04 45 

Verkaufe Modellsammlung von Landmaschinen. 

Zahlreiche Sondermodelle im 

Maßstab 1:32. Besichtigung im PLZ Bereich 

59602 erwünscht, Preise verhandelbar. 

Claas, Fendt, Deutz, Wiking, Norev, Weise. 

Tel. (02902) 77165, 

aust.oliver@t-online.de 

SUCHE TRAKTOREN 

Hatz Traktor: Typen TL 38, TL 332 oder TL 

340 noch im fahrbereiten Zustand mit Ausweispapieren. 

Tel. (0041) 796856148, 

werner.zimmermann1@bluewin.ch 

Suche Porsche Standard oder Super zum 

restaurieren. Soll allerdings voll funktionsfähig 

sein. Tel. (0151) 64444000 

Suche Schrotthaufen, also alten Traktor, 

möglichst Porsche. Bin Schmied in Rente 

und suche Restaurationsobjekt zum kleinen 

Preis. Tel. (0911) 9238343, spies.wa@tonline.de 

Suche Hatz Traktor Bitte alles anbieten, 

Zustand ist egal. Tel. (06872) 7998, muellerbernhard1@freenet.de 

Suche Fiat 1300 DT Super in gutem Zustand, 

zahle gut. Tel. (07843) 2822 oder 

(0171) 8956335 

Diesel, Tel. (0162) 4480542, 

partyservice-neis@t-online.de 

Suche David Brown 990/ 1210 in fahrbereitem 

und gutem Zustand. Tel. (09453) 

8228, aggroparzefall@web.de 

Suche Allgaier und Porsche Diesel, auch 

defekt oder nur Ersatzteile, Raum Bayern, 

bitte alles anbieten. Biete Fritzmeier Verdeck 

M214 150,-. Felgen und Reifen 8.3X32 

für Porsche und Allgaier 80% 400,- Tel. 

(08537 ) 919262, chrido@freenet.de 

Suche MAN 2L2 25PS, Zustand egal, alles 

anbieten. Tel. moteile.petri@t-online.de 

Tausche Kramer K18 Bj. 1939, Allesschaffer 

Bj.39 mit Güldner GW20 Motor rest., 

gegen Glühkopf Traktor, Tel. (08033) 

609736, sladana.abendstein@freenet.de 

Suche Verdampfer-Schlepper von Kramer, 

Fendt, Allgaier, Martin, Brummer usw. zum 

restaurieren. Tel. (06257) 81998, 

hb.ludwig@gmx.de 

Suche EICHER EKL12 II g4 zum Ausschlachten, 

o. Schaltgetriebe HURTH G85 

Tel. (07575) 93356 (7–19 Uhr) 07777/601 

(ab 20 Uhr), peter.moell@cms-gmbh.de 

TRANSPORTE 

Sucher von Allgaier u. Porsche A 111/A 

144 oder P 111/P 133/ P 144 zum restaurieren. 

Bin Sammler. Tel. (07073) 4834 

Suche Fendt Traktor, Zustand egal, auch 

zum Ausschlachten. Raum Franken. Tel. 

(0160) 95885710, rulz23@web.de 

www.traktorhof.com 

Multicar M25, seltene, 3m lange Ladefläche, 

guter, sofort einsatzbereiter Zustand, 

45PS Diesel. Tel. (09575) 981754, 

jherold@gmx.net 

Suche für einen Porsche: Kotflügel für 

Super Export 339 , 60L Tank, Porsche Diesel 

Haubenembleme, Sitzschüssel, Ackerschine 

für Master, Werbesachen von Porsche 


61

TERMINE 

Veranstaltungsübersicht 

PLZ 0 

20.04.2013 

01796 Struppen 

4.Traktoren-Oldtimertreffen 

oldtimertreffen-struppen@gmx.de 

20.04.2013 

08066 Zwickau-Auerbach 


Steffen Wagner, Tel. (0375) 440 04 82 

stewa07@t-online.de 

www.bulldogfreunde-zwickau.de 

21.04.2013 

09235 Burkhardtsdorf 

5. Int. Stationärmotor-TreffenPeter Uhlig, 

Tel. (03721) 225 84 

peter-uhlig@t-online.de 

www.bulldog-freunde-erzgebirge.de 

25.05.–26.05.2013 

09661 Striegistal-Berbersdorf 

TraktorentreffenWinfried Lippmann, 

Tel. (0172) 609 07 13 

01.06.2013 

07613 Rudelsdorf 

7. Traktorentreffen 

Festwiese am Dorfteich 

traktorenfreunde.rudelsdorf@web.de 

www.traktorentreffen.de.tl 

20.07.2013 

07806 Neustadt/Orla 

Stationärmotorentreffen 

Tel. (03648) 184 00 90 

www.buteile-park.de 

PLZ 1 

01.05.2013 

16835 Rüthnick 

5. Traktortreffen, Peter Herzog, 

Tel. (033926) 706 41 

p.herzog@ors-recycling.de 

03.05.–05.05.2013 

15328 Alt Tucheband 

8. Oldtimer- und Militärfahrzeugtreffen 

mit Teilemarkt 

An der Bundesstr. 1 im Oderbruch 

Tel. (0173) 611 78 54 

gaz69am@web.de 

www.ostfahrzeugtreffen-oderbruch.de 

04.05.–05.05.2013 

16792 Zehdenick-Mildenberg 

14. Märkisches Dampfspektakel, 

Ilona Schönberg, Tel. (03307) 31 04 10 

info@ziegeleipark.de 

www.ziegeleipark.de 

18.05.2013 

14947 Nuthe-Urstromtal 

4. Schleppertreffen 

OT Lynow 

Tel. (0173) 643 14 84 oder (0172) 903 85 14 

fam.bogen@gmx.de 

25.05.2013 

16831 Zechow 

5. SchleppertreffenRoy Wollitz, 

Tel. (0172) 303 91 68 

roy.wollitz@web.de 

25.05.2013 

17159 Dargun 

Ausfahrt der IGHL Dargun 

Dietrich Jänicke, 

Tel. (0171) 146 62 48 

jaenicke-dargun@t-online.de 

www.oldtimer-dargun.de 

62 

09.08.–11.08.2013 

15859 Philadelphia 

5. Treckertreffen, Tel. (01520) 206 01 21 

ralf.wittke@t-online.de 

www.schlepperfreunde-philadelphia.de 

07.09.2013 

15518 Demnitz 

9. Oldtimer- und Traktortreffen 

Steinhöfel 

Frank Schütze, Tel. (0162) 451 97 33 

oldtimerfreunde-demnitz@web.de 

PLZ 2 

14.04.2013 

23684 Pönitz 

Wettkampfpflügen mit Zugpferden und 

Traktoren, Bernd Schulze Entrup, 

Tel. (04521) 14 22 

19.04.–21.04.2013 

27239 Twistringen 

Oldtimertreffen der Alteisenfreunde 

Twistringen-Neubruchhausen e.V. 

Alte Ziegelei, Ziegelstr. 

Martin Born, Tel. (0162) 805 64 83 

alteisenfreunde@gmx.de 

www.alteisenfreunde.com 

21.04.2013 

21368 Ellringen 

29. Oldtimertreffen 

Wiechelner Weg 

www.ellringen.net 

21.04.2013 

22959 Linau 

Anglühen der Linauer 

Oldtimer-Gesellschaft L.O.G 

Linau-Busch 1cwww.log-linau.de 

27.04.–28.04.2013 

26340 Zetel 


Bohlenbergerfeld 

Heiko Hurling 

hh@bfeld.de 

www.oc-bfeld.de 

05.05.2013 

24340 Eckernförde 

6. Großes Oldtimer-Treckertreffen 

Heiko Bock, Tel. (0173) 373 20 33 

www.oldtimerfreunde-eck.de 

09.05.2013 

22959 Linau 

Vatertag bei der Linauer 

Oldtimer-Gemeinschaft L.O.G 

Linau-Busch 1cwww.log-linau.de 

09.05.2013 

24616 Brokstedt 

38. Lanz-Bulldogtreffen 

Auf der Speedwaybahn 

Peter Schuster, Tel. (04123) 42 18 

peterschuster@versanet.de 

www.lbch.de 

11.05.–12.05.2013 

27432 Volkmarst 

8. Treckertreffen mit Trecker-Treck 

Reiner Aldag, 

Tel. (0172) 302 82 68 

www.vorglueh-ig.de 

18.05.2013 

21449 Radbruch 

16. Oldtimer-Treckertreffen 

Hof Eggers, Im Brook 10 

Torsten Isenberg, Tel. (0171) 720 76 48 

torstenisenberg1@alice-dsl.net 

18.05.–19.05.2013 

25364 Brande-Hörnerkirchen 

1. Brander Oldtimer-Pfingsttreffen 

Thomas Tegelhütter, 

Tel. (04127) 92 99 81 

26.05.2013 

23717 Kasseedorf 

Ausfahrt mit Oldtimertraktoren 

Schießsportzentrum 

Bernd Schulze Entrup, 

Tel. (04521) 14 22 

07.06.–09.06.2013 

26345 Bockhorn 

32. Treckertreffen bis Baujahr 1980 

Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33 

info@oldtimermarkt-bockhorn.de 

www.oldtimermarkt-bockhorn.de 

09.06.2013 

22959 Linau 

Museumsöffnung VUN HUS UN HOFF 

Linau-Busch 1chome-log@gmx.de 

www.log-linau.de 

09.06.2013 

25548 Kellinghusen 

7. MAN-Treckertreffen Ulrich Seiler, 

Tel. (04822) 25 96 

seiler.U@gmx.de 

05.07.–07.07.2013 

26532 Berumerfehn/Ostfriesland 

Berumerfehner Trecker Freunde 

Dieter Lannte, 

Tel. (04936) 913 60 

kompaniehaus@t-online.de 

www.berumerfehner-trecker-freunde.de 

07.07.2013 

22959 Linau 




24.08.–25.08.2013 

21698 Bragstedt-Ohrensen 

12. Deutsche Meisterschaft im Oldtimerpflügen 

Heimatverein Bargstedt-Ohrensen, 

Gerd Viets, Tel. (04164) 35 95 

gerd-friedrich.viets@ewetel.net 

25.08.2013 

22959 Linau 

Feldtag mit der Linauer 

Oldtimer-Gesellschaft L.O.G 



25.08.2013 

29221 Celle 

Oldtimer und Fachwerk 

Innenstadtoldiefreunde@celle-tourismus.de 

www.celle-oldtimer-fachwerk.de 

08.09.2013 

22959 Linau 




15.09.2013 

24994 Medelby 

11. Oldtimertreffen und Bauernmarkt 

Kirchspielhalle 

Paul Christiansen, Tel. (04605) 369 

paulmaiholm@t-online.de 

29.09.2013 

24888 Loit 

9. Loiter Oldtimer- und Landmaschinenschau 

Am Dorfgemeinschaftshaus 

Tel. (04641) 461 

06.10.2013 

22959 Linau 

Abglühen – Saisonende mit der 

Linauer Oldtimer-Gesellschaft L.O.G 



PLZ 3 

29.03.–01.04.2013 

38315 Schladen 

12. Int. Harzer Oldtimertreffen 

Zuckerfabrik 

Petra Fricke, Tel. (039421) 614 63 

vzschladen@t-online.de 

www.vzschladen.de 

20.04.2013 

31848 Bad Münder 

4. Sünteltaler Treckertreffen 

Kurt Westphal 

Tel. (05042) 52 79 40 

kurt.westphal@online.de 

www.suenteltaler-treckerfreunde.de 

20.04.–21.04.2013 

38835 Osterwieck 

OOM – Osterwiecker Oldie-Meeting 

Vor dem Kapellentor 

christian@ostmobile-feuerstack.de oder 

info@feuerstack.de 

www.ostmobile-feuerstack.de 

20.04.–21.04.2013 

38835 Osterwieck 

Oldtimertreffen für Traktoren, Lkw, Pkw und 

MotorräderChristian Feuerstack, 

Tel. (0170) 478 55 69 

christian@ostmobile-feuerstack.de oder 

info@feuerstack.de 

www.ostmobile-feuerstack.de 

01.05.2013 

38875 Oberharz am Brocken 

Oldtimertreffen 

OT Hasselfelde 

Interessengemeinschaft Oberharz, 

Tel. (039459) 722 54 

www.harzkoelerei.de 

01.05.2013 

35282 Rauschenberg-Ernsthausen 

4. Oldtimer-Schleppertreffen 

Alexander Mess 

Tel. (06425) 29 07 

alex-mess@web.de 

www.lktc-wohratal.de 

04.05.–05.05.2013 

31582 Nienburg 

Bulldog-MessePitt Dorn, 

Tel. (04344) 62 75 

messe@lastorama.de 

www.bulldog-messe.de 

11.05.–12.05.2013 

32825 Blomberg Trintrup 

Treckertreff 

Auf dem Obsthof Brunsiek 

Helmut Schäfer, Tel. (05235) 67 26 

11.05.–12.05.2013 

37603 Holzminden-Silberborn 


Auf dem Grillplatz 

Friedel Koch, Tel. (05536) 14 32 

koch.friedel@web.de 

25.05.2013 

32469 Petershagen Quetzen 

4. Oldtimertreffen, Ulrich Büsching, 

Tel. (0151 )11 36 20 49



TERMINE 

25.05.–26.05.2013 

34626 Neukirchen 

5. Oldtimertreffen, Martin Itzenhäuser, 

Tel. (06694) 62 51 

oldtimer@itzenhaeuser.de 

26.05.2013 

35641 Oberwetz 

Schleppertreffen mit Ausfahrt 

Sportgelände 

Björn Heye 

info@oldtimertreffen-oberwetz.de 

www.oldtimertreffen-oberwetz.de 

01.06.–02.06.2013 

34277 Fuldabrück 

17. Oldtimerschau und 25 Jahre Oldtimer 

Schlepper Freunde Dörnhagen 

Ralf Schiffner, 

Tel. (05665) 17 44 oder (0171) 140 09 03 

Schiffner-Fuldabrueck@t-online.de 

www.oldtimer-schlepper-freundedoernhagen.de 

02.06.2013 

38723 Seesen-Bornhausen 

Oldtimer- und Treckertreffen 

mit bäuerlichem Markt 

Gelände der Firma Pietzonke 

Otto Brodthage 

fam.brodthage@t-online.de 

www.hvv-bornhausen.de 

07.06.–09.06.2013 

33619 Bielefeld - Babenhausen 

2. Treckertreffen zum Stifungsfest der 

LA Babenhausen, millenniumtreckerfreunde@web.de 

www.millennium-treckerfreunde.de 

14.06.–16.06.2013 

32278 Kirchlengern 

11. Oldtimertreffen für Traktoren, 

Landmaschinen und Nutzfahrzeuge 

mit Teilemarkt 

Tel. (0151) 10 72 34 01 

kaf@teleos-web.de 

www.kaf-ev.de 

12.07.–14.07.2013 

36358 Herbstein 

Int. 24-Stunden-Oldtimer-Traktorrennen 

,,Vulkan-Trophy” 

Rennstrecke am alten Sportplatz 

1. Deutscher Oldtimer Traktor Racing Club 

Vogelsberg e.V, Erich Rahn 

erich-rahn@t-online.de 

www.vulkan-trophy.de 

02.08.–04.08.2013 

32351 Stemwede-Levern 

10. Alttraktorentreffen 

Kolthoffsche Hofmahlmühle, 

u.stotistem@t-online.de 

www.altmaschinenfreunde 

16.08.–18.08.2013 

31860 Emmerthal 

Traktoren- und Nutzfahrzeugtreffen 

Ortsteil Esperde 

Heinz-Helmut Köhler, Tel./Fax (05157) 665, 

mobil (0171) 82 05 53 

kontrollermann@t-online.de 

www.esperde.com 

Neue Termine 

online eintragen unter 


18.08.2013 

38875 Oberharz am Brocken 

Oldtimertreffen mit Technikausstellung 

Schulstr., OT Elbingerode 

Tel. (039454) 423 56, Fax (039454) 483 32 

25.08.2013 

36251 Ludwigsau/Reilos 

15 Jahre Schlepperfreunde Reilos 

Festplatz Reilos 

www.schlepperfreunde-reilos.de 

31.08.– 01.09.2013 

31675 Bückeburg 

Traktorentreffen 3. Ährensache 

Mausoleumswiese am Schloss Bückeburg 

Tel. (05722) 95 58 30 

schlossbueckeburg@t-online.de 

www.schaumburger-landmesse.de 

31.08.– 01.09.2013 

37115 Werxhausen 

Jubiläumstreffen mit Lanz-Sonderausstellung 

info@lanzbulldogclub-werxhausen.de 

www.lanzbulldogclub-werxhausen.de 

01.09.2013 

31547 Münchehagen 

Oldtimertreffen, Daniel Lindenberg, 

Sören Wischhöfer 

daniel.lindenberg@wlindenberg.de 

13.09.– 15.09.2013 

32549 Bad Oeynhausen 

4. Treckertreffen, Herbert Pangritz 

u.giesselmann@teleos-web.de 

PLZ 4 

04.05.– 05.05.2013 

44797 Bochum 

Oldtimer- und Treckertreffen 

An der Sternwarte 

Treckerfreunde Sundern, Peter Ostermann, 

Tel. (0234) 477 11 

p.ostermann@iuz-bochum.de 

www.treckerfreunde-sundern.de 

09.05.2013 

49844 Bawinkel 

Bawinkeler Feldtag 

Dorfgemeinschaftshaus 

Werner Deeters, Tel. (05963) 17 98 

info@ofpb.de 

www.ofpb.de 

09.05.– 12.05.2013 

49219 Glandorf 

Norddeutsche Meisterschaft historische 

Landtechnik 

Antonius Recker, Tel. (05426) 32 07 

www.vhlt.de 

09.05.– 12.05.2013 

49492 Westerkappeln 


Traktormuseum 

Friedhelm Frehmeyer, Tel. (05404) 17 85 

18.05.– 20.05.2013 

47574 Goch-Hommersum 

Treckertreffen der Treckerfreunde Hommersum 

Kessel e.V., Andreas Cornelissen 

Mev70@t-online.de 

www.treckerfreunde-hommersum-Kessel.de 

20.05.2013 

48612 Horstmar-Leer 

Treckertreffen 

An den Mühlen 

Ludger Hummert, 

Tel. (02551) 21 02 

20.07.– 21.07.2013 

49434 Neuenkirchen/Vörden 

Zehnjähriges Bestehen der Treckerfreunde 

Severinghausen e.V. 

Severinghauser Str., Ortsteil Hörsten 

Alois Wessel, Tel. (05493) 17 01 14 00, 

mobil (0157) 35 23 14 00 

alois.wessel@gmx.de 

treckerhausen.de 

20.07.– 21.07.2013 

49767 Twist 

3. Oldtimer-Trecker-Ausstellung 

Clemens Schöninghstr. 

Oldtimer-Trecker-Club Schöninghsdorf e.V., 

Reinhold Grommel 

HR.Grommel@t-online.de 

www.otc-schöninghsdorf.de 

27.07.– 28.07.2013 

49479 Ibbenbüren 

4. Feldtag, Christoph Wesselmann 

cordial medoc@web.de 

10.08.– 11.08.2013 

48531 Nordhorn 

Historischer Feldtag mit Sonderausstellung 

Eicher, Johann Hood, 

Tel. (0157) 87 63 88 52 

info@treckerclub.de 

www.treckerclub.de 

17.08.– 18.08.2013 

48683 Ahaus 

13. Ahauser Oldtimer Traktorenschau 

Industriegebiet Nord, nahe A31 

Mathias Fleischer, 

Tel. (02561) 96 29 82 

fleischerei-fleischer@web.de 

01.09.2013 

46459 Rees 

Traktoren-Oldtimertreffen 

An der Rheinpromenade 

www.stadt-rees.de 

13.10.2013 

41539 Dormagen 

6. Oldtimerschleppertreffen 

Gewerbepark Top West an der A 57, 

Lübecker Str. 1, am Hit-Markt 

Tel. (02133) 423 41, mobil (0170) 576 70 80 

gh.quetting@t-online.de 

PLZ 5 

27.04.2013 

53909 Zülpich 

Treckertreffen 

Am Wassersportsee 

Herbert Wollersheim, Tel. (02252) 17 27 

03.05.– 05.05.2013 

50374 Erftstadt-Liblar 

3. Festival der Oldies der Schlepperfreunde 

Erftstadt 

Bahnhofstr. 

Hans Alfred Klein, Tel. (0177) 334 61 61 

hansalfredk@aol.com 

03.05.– 05.05.2013 

53506 Hönningen/Ahr 

Oldtimertreffen mit Stahlgiganten aus den 

USAHorst Schülter, Tel. (02643) 94 10 32 

www.lanzersatzteile.de 

03.05.– 05.05.2013 

53913 Swisttal-Odendorf 


Gewerbegebiet 

Hans Günter Cramer, Tel. (0170) 533 23 52 

info@ofso.de, www.ofso.de 

04.05.2013 

56479 Willingen Fuchskaute 

Oldtimertreffen, Bernd von der Heiden, 

Tel. (02664) 64 82 

04.05.– 05.05.2013 

58566 Kierspe 

17. Oldtimertreffen, Gerald Latsch, 

Tel. (0175) 438 72 07 

www.treckerclub-muellenbach.de 

09.05.2013 

53894 Mechernich Lückerath 

Traktortreffen, Karl Heinz Schick, 

Tel. (02443) 25 73 

18.05.– 19.05.2013 

57319 Bad Berleburg Aue 

11. Traktortreffen, Hans Gerhard Becker, 

Tel. (02759) 383 

19.05.2013 

53332 Bornheim-Walberberg 

5. Oldtimertreffen zur Pfingstkirmes 

Rund um den Dorfplatz 

Werner Kannen, 

Tel. (0222) 783 04 65 

Werner-Kannen@t-online.de 

24.05.– 26.05.2013 

52391 Vettweiß 

Großes Traktorfest, Benno Weber, 

Tel. (02424) 14 16 

benno.weber@traktorschmiede.de 

traktorschmiede-kettenheim.de 

24.05.– 26.05.2013 

52074 Aachen Seffent 

18.Int. Oldtimertreffen, Udo Schott, 

Tel. (02408) 956 82 38 

26.05.2013 

57368 Lennestadt Saalhausen 

Oldtimerfest, Raimund Schmitt, 

Tel. (02723 )807 44 

www.oldtimerfreunde-saalhausen.de 

01.06.2013 

58730 Fröndenberg-Dellwig 

Schleppertreffen 

Fröndenberg-Dellwig 

Thomas Prasse 

th.prasse@helimail.de 

www.schlepperclub-dellwig.de 

02.06.2013 

58256 Ennepetal 

5. Treckertreffen 

Am Industriemuseum, Neustr. 41–53 

Tel. (0174) 726 11 29 

09.06.– 10.06.2013 

56204 Hillscheid 

20 Jahre Traktorfreunde Kannenbäckerland 

Am Limesturm 

Eckhard Kilian 

ekilian@rz-online.de 

www.traktorfreunde.de 

22.06.– 23.06.2013 

51789 Lindlar-Schlüsselberg 

4. Schleppertreff 

Lindlar-Schlüsselberg, Am Kuhstall 

Tel. (0171) 812 24 34 

keischgens.gmbh@web.de 

07.07.2013 

50189 Elsdorf 

4.Wheels in Motion / Räder in Bewegung 

Hinter den Gärten 

Harald Krake 

harald.krake@t-online.de 

www.sfg-bergheim.com 


63

TERMINE 


20.07.– 21.07.2013 

56244 Rückeroth 

9. Großes Oldietreffen 

Tel. (02626) 223 

20.07.– 21.07.2013 

57392 Schmallenberg-Sellinghausen 

Oldtimertreffen, Tel. (02971) 877 44, 

mobil (0173) 212 20 98 

rafael.geueke@t-online.de 

03.08.– 08.08.2013 

54595 Prüm 

9. Int. Oldtimertreffen ,,Bei uns dampft es” 

Josef Drückes, Tel. (06558) 86 93 

Josef-Drueckes@t-online.de 

www.vhf-eifel-ardennen.de 

09.08.– 11.08.2013 

50129 Bergheim/Niederaussem 

Oldtimer-Traktortreffen 

Montageplatz am RWE Kraftwerk 

Werner Wahl 

werner.wahl@netcologne.de 

www.traktorfreunde-rheidthuechelhoven.de 

18.08.2013 

58809 Neuenrade-Affeln 

Oldtimertreffen für Traktoren und 

landwirtschaftliche Geräte 

Mühlenstr. 

Bernd Jardzejewski 

jardzejewski@t-online.de 

www.landmaschinenverein-affeln.de 

23.08.– 25.08.2013 

52388 Nörvenich-Wissersheim 

7. Oldtimer-Schlepperfest 

Nievenheimerstr. 

Guido Hambach, Tel. (0172) 787 37 68 

guido.hambach@gmx.de 

www.alte-schlepper-wissersheim.de.vu 

25.08.2013 

50266 Frechen-Hebbelrath 

7. Oldtimer- und Treckertreffen 

Antoniusstr. 

Freiwillige Feuerwehr Frechen-Hebbelrath, 

Franz-Xaver Petz, Tel (02234) 34 71, 

mobil (0172) 173 22 94 

franz-xaver.petz@koeln.de 

01.09.2013 

53332 Bornheim-Hersel 

Oldtimer-Traktorentreffen 

Katholische Kirche, Rheinstr. 

Tel. (02222) 89 55 

06.09.– 08.09.2013 

59964 Medebach 

OldtimertreffenAndreas Ricken 

post@oldtimerclub-medebach.de 

www.oldtimerclub-medebach.de 

14.09.– 15.09.2013 

54413 Gusenburg 


info@lanzclub.de 

www.lanzclub.de 

19.10.2013 

50999 Köln-Weiß 

Almabtrieb mit Schleppertreffen 

Am Treidelweg 1 

Bernd Lorbach 

bernd.lorbach@t-online.de 

www.hof-lorbach.de 

Neue Termine 



PLZ 6 

16.03.– 17.03.2013 

64342 Seeheim-Jugenheim 

Oldenwälder Teilemarkt 

Im Schuldorf 

Tel. (06257) 819 98 

bulldogmarkt@web.de 

www.bulldogmarkt.de 

07.04.2013 

67346 Speyer 

Benzingespräch beim Frühschoppen 

Technik Museum Speyer, 

Am Technik Museum 1 

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68 

handrich@technik-museum.de 

www.technik-museum.de 

14.04.2013 

64665 Alsbach-Hähnlein 

Alles, was brummt 

Marktplatz 

Tel. (06257) 685 93 

flauaus@pro-modul.net 

01.05.2013 

66557 Hüttigweiler 

Hoffest mit Oldtimertreffen 

Christel Klein, 

Tel. (06825) 418 82 

01.05.2013 

67354 Römerberg bei Speyer 


Matthias Kinscherff, 

Tel. (06232) 85 05 92 

www.schlepperfreunde-roemerberg.de 

04.05.– 05.05.2013 

67346 Speyer 

Brazzeltag – Oldtimerparade 

Technik Museum, Am Technik Museum 

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68, 

Fax: (06232) 67 08 20 

www.speyer.technik-museum.de 

04.05.– 05.05.2013 

67472 Esthal 

8. Pfälzer Unimogtreffen, Bettina Ziegler, 

Tel. (06324) 97 01 69 

bettina.ziegler@unimog-club-gaggenau.de 

www.pfalz.unimog-club-gaggenau.de 

05.05.2013 

67346 Speyer 




Corinna Handrich, 

Tel. (06232) 67 08 68 



12.05.2013 

65375 Oestrich-Winkel 

Oldtimer-Schleppertreffen 

Beim Dippemarkt 

Elfriede Rühl, 

Tel. (06723) 99 20 99 21 50 

25.05.– 26.05.2013 

65599 Dorndorf 

Traktor- und Schleppertreffen 

Wolfgang Kunz, 

Tel. (06436) 70 47 

02.06.2013 

67346 Speyer 


Technik Museum Speyer, Am Technik Museum 1 




07.07.2013 

67346 Speyer 


Technik Museum Speyer, Am Technik Museum 1 




20.07.– 21.07.2013 

64678 Schlierbach 


mit historischen Vorführungen 

Tel. (06255) 726 94 70 

bjschneider@t-online.de 

www.ims-schlierbachtal.de 

04.08.2013 

67346 Speyer 







01.09.2013 

67346 Speyer 





Tel. (06232) 67 08 68 



06.10.2013 

67346 Speyer 





Tel. (06232) 67 08 68 



PLZ 7 

13.04.2013 

72401 Haigerloch-Owingen 

Owinger Schlepperflohmarkt 

Eyachtalhalle 

Tel. (0172) 752 72 31 

owinger.schlepperfreunde@gmx.de 

20.04.– 21.04.2013 

74889 Sinsheim 

Agri Historica 

Messegelände 

Gabi Greisinger, Tel. (07261) 68 90 

www.agri-historica-sinsheim.de 

28.04.2013 

71706 Markgröningen Unterriexingen 

Oldtimertreffen, Hermann Stricker, 

Tel. (07147) 51 48 

www.verein-fuer-historische-fahrzeuge-undgeraete-unterriexingen.de 

01.05.2013 

74354 Besigheim-Ottmarsheim 

1. Mai-Bewirtung mit Ausstellung 

Vereinshalle Veteranenfreunde Ottmarsheim 

Ulrich Kramer 

veteranenfreunde@email.de 

www.veteranenfreunde-ottmarsheim.de 

04.05.– 05.05.2013 

76532 Baden-Baden 

11. Hauenebersteiner Oldtimer- und 

Traktorentreffen 

Jürgen Sax, Tel. (0163) 143 64 55; 

Klaus Bretzinger, 

Tel. (07221) 604 06 

05.05.2013 

73479 Ellwangen-Röhlingen 

3. Röhlinger Oldtimertreffen 

Röhlingen-Sechtahalle 

Tel. (07965) 21 31 

roehlingen@gmx.de 

www.liederkranz-roehlingen.de 

10.05.– 11.05.2013 

77749 Hohberg-Diersburg 

20. internationales Bulldogtreffen 

Auf der Schwimmbadmatt 

Jochen Waschke, 

Tel. (0171) 657 71 82 

vorstand@schlepperfreunde-diersburg.de 

www.schlepperfreunde-diersburg.de 

12.05.2013 

72555 Metzingen-Glems 

6. Deichseltreffen 

Obstbaumuseum 

Martin Weiss, Tel. (07123) 314 61 

12.05.2013 

74523 Wackershofen 

Oldietreff 

Sommerkeller 

Thomas Burkhart, 

Tel. (0791) 499 43 24 

www.wackershofen.de 

12.05.2013 

79688 Hausen 

Oldtimer- und Schleppertreffen 

Oliver Nikolai, 

Tel. (07622) 67 32 86 

www.hebelmusik.de 

18.05.– 19.05.2013 

74653 Ingelfingen Hermuthausen 

Schleppertreffen 

Am Badesee 

Hans Dietz, 

Tel. (07940) 98 29 10 

19.05.2013 

74912 Kirchardt Bockschaft 

Schleppertreffen, Jochen Rudy, 

Tel. (07266) 27 56 

22.06.– 23.06.2013 

77743 Neuried-Schutterzell 

7. Schutterzeller Bulldogtreffen 

Am Umspannwerk 

Joachim Mielke, 1. Vorstand 

info@bulldogfreunde-schutterzell.de 

www.bulldogfreunde-schutterzell.de 

29.06.– 30.06.2013 

74389 Cleebronn 

Süddeutschlands größtes Schleppertreffen 

Erlebnispark Tripsdrill, 

vor dem Wildparadies 

Tel. (07135) 99 99, 

Fax (07135) 99 96 66 

info@tripsdrill.de 

www.tripsdrill.de 

21.07.2013 

76761 Rülzheim 

T o M 2013 

Festwiese 

Bahlinger Bernhard 

bahlix@web.de 

www.msc-ruelzheim.de 

03.08.– 04.08.2013 

76703 Kraichtal 

Oldtimer- und Schleppertreffen 

Sportzentrum 

Robert Mächtel 

vorstand.osfk@web.de 

oldtimer-schlepperfreundekraichtal.npage.de 

64


TERMINE 

10.08.– 11.08.2013 

71720 Oberstenfeld-Prevorst 

2. Prevorster Schleppertreffen 

Ortsstraße 

Patrick Wahl, Tel. (0172) 730 20 85 

schlepperfreunde-prevorst@web.de 

www.schlepperfreunde-prevorst.de 

28.09.– 29.09.2013 

74343 Sachsenheim-Hohenhaslach 

8. Schleppertreffen 

Vaihinger Str. 50 

Schlepperfreunde Hohenhaslach e. V., 

Dieter Mollenkopf, 

Tel. (07147) 92 26 26, 

Fax (07147) 92 26 66 

dieter.mollenkopf@t-online.de 

www.schlepperfreunde-hohenhaslach.de.tl 

PLZ 8 

04.05.– 05.05.2013 

89073 Ulm 

Technorama Ulm 

Jens Güttinger, 

Tel. (0731) 18 96 80 

www.technorama.de 

05.05.2013 

83229 Aschau im Chiemgau 

Bulldogtreffen, Robert Stuffer, 

Tel. (08032) 98 81 84 

05.05.2013 

89150 Laichingen Suppingen 


an der Zehntscheune 

Hermann Lausterer, 

Tel. (07333) 95 03 86 

18.05.– 19.05.2013 

82269 Geltendorf 

21. MAN-Traktorentreffen 

Schloss Kaltenberg 

www.man-traktoren.de 

20.05.2013 

84149 Velden Vils 

Landmaschinenflohmarkt 

Tel. (0160) 728 34 21 

25.05.2013 

83075 Bad Feilnbach 


Ortsteil Au 

Andreas Michalke 

anderl.michalke@t-online.de 

Oldtimerfreunde-ev.de 

26.05.2013 

83083 Söllhuben 

Oldtimertreffen, Manfred Sobota, 

Tel. (08036) 23 34 

26.05.2013 

83527 Kirchdorf Osen 


Willi Urban, Tel. (08081) 24 52 

www.oldtimerfreunde-dorfen.de 

02.06.2013 

85405 Nandlstadt 

Old- und Youngtimertreffen für Autos, 

Motorräder und Traktoren 

Tel. (08754) 96 96 50 

schnitzls@gmx.de 

www.msc-nandlstadt.de 

17.06.2013 

82441 Ohlstadt 

Oldtimertreffen, Franz Gaisreiter 

gaisreiter.franz@t-online.de 

www.trommlerzug-ohlstadt.de 


19.07.– 21.07.2013 

89406 Dillingen 

30 Jahre Oldtimerfreunde – Großes Treffen 

Tel. (0152) 22 01 87 70 

www.oldtimerfreunde-donaualtheim.de 

20.07.2013 

88416 Ochsenhausen-Hattenburg 

Stammtisch der Bulldogfreunde Ochsenhausen 

Gasthaus Pflug 

Ursula Hopp, Tel. (07352) 35 94, 

mobil (01520) 209 00 09 

ursula.hopp@gmx.de 

21.07.2013 

83355 Grabenstätt 


www.oldtimerfreunde-grabenstaett.de 

26.07.– 27.07.2013 

83024 Rosenheim-Langenpfunzen 

Bulldog- und Oldtimertreffen 

Tel. (08031) 827 68 

www.bulldogclub-langenpfunzen.de 

28.07.2013 

86561 Aresing 


Obstwiese 

Tel. (08252) 838 13 

www.oldtimerfreunde-aresing.de 

24.08.– 25.08.2013 

84098 Hohentann-Türkenfeld 

14. Int. Eichertreffen, Franz Schuster, 

Tel. (08784) 743, www.eicherfreunde.de 

08.09.2013 

85229 Markt Indersdorf 


Ortsteil Ried 

Bulldogfreunde Indersdorf e.V., 

Stefan Sedlmair, Tel. (0172) 695 24 05 

Servicesev1@gmx.de 

14.09.– 15.09.2013 

85399 Hallbergmoos 

5. Schlütertreffen 

Hausler-Hof 

1. Schlüter Club Freising e.V. 

e-mail@schlueter-club.de 

www.schlueter-club.de 

06.10.2013 

88427 Bad Schussenried 

Großes Traktorentreffen beim 

Schussenrieder Oktoberfest 

Beim Festzelt vom Schussenrieder 

Oktoberfest, Sandra Ott 

sandra.ott@schussenrieder.de 

www.schussenrieder.de 

PLZ 9 

06.04.– 07.04.2013 

94315 Straubing 

Bulldog-Messe, Pitt Dorn, Tel. (04344) 62 75 

messe@lastorama.de 

www.bulldog-messe.de 

27.04.– 28.04.2013 

95126 Schwarzenbach/Saale 

Traktor-Oldtimer-Treffen 

Elisabeth Seidel, Tel. (09284) 44 79 

elisabethseidel@web.de 

01.05.2013 

98553 Hinternah 

Anglühen der Schlepper- und Schrauberfreunde 

Am Haus Nahetal 

Ronny Kleinschmidt 

schlepperverein@gmx.de 

www.schlepperfreunde-südthüringen.de 

05.05.2013 

95179 Geroldsgrün 

15. Oldtimer-Traktortreffen 

Gemeindlicher Festplatz 

Thomas Schönwälder, 

Tel. (09288) 88 38 

www.traktorfreunde-geroldsgruen.de 

05.05.2013 

96231 Bad Staffelstein 


Auf dem Siedlerplatz 

Dominik Wachter, 

Tel. (0151) 51 81 93 39 

dominikwachter@gmx.de 

12.05.2013 

95632 Holenbrunn 

19. Historisches Oldtimer- und Landmaschinentreffen, 

Mathias Kellner, 

Tel. (09232) 91 96 00 

mathias.kellner@online.de 

www.mathiaskellner.de 

18.05.– 20.05.2013 

91550 Dinkelsbühl 

20 Jahre Jubiläumstreffen 

Robert Ohr, Tel. (09851) 27 86 

robertohr@gmx.de 

www.ohra-willi.de 

29.05.– 30.05.2013 

91725 Beyerberg 

Oldtimer- und Bulldogtreffen 

Thomas Pfaffenberger, 

Tel. (0170) 826 06 87 

t.pfaffenberger@t-online.de 

15.06.– 16.06.2013 

98673 Eisfeld 


Festplatzkoch-eisfeld@t-online.de 

20.07.– 21.07.2013 

97640 Stockheim 

12. Rhöner Oldtimertage mit Teilemarkt 

Tel. (09776) 54 72 

www.gemeinde-stockheim.de 

20.07.2013 

99706 Immenrode 

10. Oldtimer-Traktorentreffen ,,Hainleite” 

Oldtimer Traktoristen e.V. Immenrode 

21.07.2013 

95692 Konnersreuth 

5. Konnersreuther Traktortreffen 

04.08.2013 

97702 Münnerstadt 

5. Münnerstädter Oldtimertreffen 

,,Good Old Times” 

Innenstadt, Am Anger 

Tel. (09733) 78 74 82 

info@kultourismus-im-schloss.de 

18.08.2013 

94072 Aigen am Inn 

4. Oldtimer-Bulldogtreffen 

bulldogfreunde-aigen@web.de 

www.bulldogfreunde-aigen.de.tl 

06.09.–08.09.2013 

99762 Hermannsacker 

7. Schleppertreffen ,,Vom Korn zum Brot“ 

Gerd Zimmermann, Tel. (03631) 89 56 19 oder 

(0172) 364 94 24 

Neue Termine 



BELGIEN 

26.05.2013 

3950 Bocholt 

18. Int. Oldtimertreffen, Cor Nijsen, 

Tel. +32 (89) 46 23 08 

LUXEMBURG 

09.05.2013 

5416 Ehnen 

2. Alttraktorentreffen 

backy68@pt.lu 

www.cicw.lu 

ÖSTERREICH 

04.05.– 05.05.2013 

6341 Ebbs 

Traktoroldtimertreffen, Franz Hörhager, 

Tel. +43 (664) 534 59 82 

info@hoednerhof.at 

www.dieselroesser.at 

05.05.2013 

6912 Hörbranz 

Oldtimer-Traktorentreffen mit 

Jubiläums-Frühschoppen 

ECO-Park (Sannwaldareal) 

Lochauerstr. 2 

Waltraud Bayer 

waltraud@traktorclub.net 

www.traktorclub.net 

09.05.2013 

6421 Rietz 

Großes Oldtimer-Traktortreffen 

Heinz Hacksteiner, 

Tel. +43 (664) 445 59 66 

hacksteinerheinz@aon.at 

www.traktor-oldies.at 

26.05.2013 

6114 Weer 

Oldtimertreffen, Richard Schösser, 

Tel. +43 (699) 12 70 30 68 

www.traktor-oldtimer-club.heimat.eu 

16.06.2013 

5084 Großgmain 

7. Internationales Oldtimer-Traktorentreffen 

Salzburger Freilichtmuseum 

Manfred Grubinger 

manfred.grubinger@freilichtmuseum.com 

www.freilichtmuseum.com 

Anzeige 

65

PORTRÄT 

Restaurierung IHC D-436 Standard 

GARAGENRESTAURIERUNG GUT UND GÜNSTIG 

Dankbarer Patient 

Die Marke IHC hat in 

der Familie von Oliver 

Wördehoff seit Jahren 

Tradition. Kein Wunder, 

dass er sich für die 

Wiederbelebung eines 

markant roten D-436 

Standard entschied. 

Die Restaurierung 

des grundsoliden 

Neussers gestaltete 

sich anspruchsvoll, 

der Kostenaufwand 

blieb indes berschaubar. 

66

Die Buchsen 

des Krafthebers 

waren alle aus - 

geschlagen 

und mussten 

er neuert 

werden. 

Der Anblick lässt 

viel Arbeit erahnen. 

Hintergrund 

Das US-amerikanische Unternehmen IHC erkannte die Bedeutung Europas als 

Absatzmarkt früh und gründete bereits 1908 eine Fertigung im niederrhei - 

nischen Neuss. Entsprechend beliebt und verbreitet war die Marke in Deutschland. 

Die in charakteristischem Rot gehaltenen Schlepper galten als robust und 

zuverlässig, dabei technisch nicht ohne Reiz. Der von 1959 bis 1962 gebaute 

McCormick D-436 Standard der IHC war mit seinem 36 PS leistenden, wassergekühlten 

Reihenvierzylinder ab 1960 das Spitzenmodell des Neusser Werks. Zuvor 

gab es für etwa zwei Jahre eine stärkere Variante vom Typ D-440 mit Roots-Gebläse, 

die sich aber nicht durchsetzen konnte. Mit gut 7.200 Einheiten spiegelt sich 

der Verkaufserfolg des D-436 wider, auch wenn dieser nicht ganz an jenen der 

zeitgenössischen Dreizylinder heranreichte. 

Fotos: B. Wistinghausen und O. Wördehoff 

Eigentlich hatte Deutschland in den 

ausgehenden 1950er-Jahren keinerlei 

Mangel an einheimischen 

Traktorenherstellern. Doch auch 

ausländische Produzenten setzten in dieser 

Zeit zum Sprung auf einen der größten 

europäischen Märkte an. Ein Sonderfall 

war mit Sicherheit die International 

Harvester Company, kurz IHC. 

Auch wenn vielleicht keine zwingenden 

Gründe auf der Hand liegen, sich in 

einem kleinen Dorf in der ostwestfälischen 

Provinz für klassische Schlepper zu 

interessieren, so ist dies in heutigen Zeiten 

aber auch nicht mehr wirklich überraschend. 

Wenn man dann noch eine Lehre 

als Landmaschinenmechaniker bei einem 

lokalen Händler aufnimmt, ist der Weg 

zur eigenen Restaurierung eigentlich bereits 

vorgezeichnet, wenn nicht fast beschritten. 

Und wenn dann dieser Händler 

über lange Jahre auch die Marke McCormick 

bzw. IHC verkaufte und einer der zuverlässigen 

Kunden der eigene Onkel war, 

ist die Wahl des Fabrikates nicht mehr 

weit von einer logischen Folge. 

Es braucht in diesem Fall nicht einmal 

eine eigene Landwirtschaft, um den Besitz 

eines eigenen Schleppers zu wünschen. 

Der heimische Kamin will regelmäßig 

mit Holz versorgt werden, und das 

wird am besten selbst geschlagen und 

transportiert. So in etwa war der Gedankengang, 

als der Vater des heute 23-jährigen 

Oliver Wördehoff vor einigen Jahren 

einen IHC D-219 kaufte und gemeinsam 

mit seinem Sohn instand setzte. 

Die Erfahrung mit der Restaurierung 

war da, und so machte sich der junge 

Landmaschinenmechaniker nicht bange, 

sich an ein größeres Modell zu wagen. 

Die Entscheidung fiel umso leichter, 

weil der Vater – auch der als 

Landmaschinenmechaniker vom Fach – 

sowie der jüngere Bruder Oliver erneut 

hilfreich zur Seite standen. „Immerhin 

musste ich mal wieder für ein Jahr die 

elterliche Garage fast komplett in Beschlag 

nehmen“, erinnert sich der Klassikerfreund. 

Alte Traktoren gehören in 

seinem Heimatdorf fast zum guten Ton. 

Die 900 Einwohner von Hegensdorf bei 

Büren im Paderborner Land haben zusammen 

an die 40 Oldtimerschlepper. 

Da ist das so alltäglich wie andernorts einen 

Hund zu halten. 

Die gute Wahl 

Das Fahrzeug der Wahl war ein D-436 

Standard. Mit seinem Reihenvierzylinder 

und 36 PS Leistung – daher rührt die Bezeichnung 

– ist das Modell mehr als doppelt 

so stark wie der kleinere – der D-219 

hat lediglich eine Dauerleistung von 17 

PS. Drei Dutzend Pferdchen sollten reichen. 

Für die Restaurierung nicht unbedeutend, 

stellt er das obere Ende derselben 

Baureihe dar, die Erfahrungen aus der 

zurückliegenden Arbeit konnten also eingebracht 

werden. Die Betriebspraxis half 

dem Landmaschinenmechaniker da weniger: 

„Mit den alten Modellen hatten wir 

in der Firma nur sehr selten zu tun.“ 

Über eine günstige Gelegenheit im Internet 

konnte der damals 19-jährige Südwestfale 

2008 für 875 Euro ein geeignetes 

Objekt erwerben. Dabei wusste Oliver 

Wördehoff sehr wohl, was er für so einen 

Preis erwarten durfte: nicht sehr viel! 

Der McCormick sah bemitleidenswert 

aus, und wohl nicht wenige werden sich 

gefragt haben, warum der Oliver sich so 

einen Schrotthaufen antut. Der junge 

Hobby-Schrauber: „Schon beim Kauf war 

klar, dass der Zylinderkopf nicht zu retten 

war.“ Frost hatte an der wassergekühlten 

Maschine großen Schaden hinterlassen. 

„Man hätte das schweißen können, aber 

ich habe von Anfang an auf eine andere 

Lösung gesetzt.“ 


67

PORTRÄT 


Besser mit Sonderausstattung: 

Das Luftfilterrohr hat jetzt 

einen Zyklon. 

Weil die Motoren nicht nur in Schleppern, 

sondern auch in einer Vielzahl anderer 

Geräte und Maschinen eingesetzt wurden, 

bestanden gute Chancen, einen 

bezahlbaren Ersatzkopf zu bekommen. 

Und da hatte er sich nicht verrechnet. 

Zuerst muss der Motor laufen 

Bei Ebay konnte er nach längerem Suchen 

für nur 100 Euro ein solches Teil kaufen. 

Der Kopf kam ursprünglich aus einem 

Stapler. Auch das Tauschteil ließ Schweißspuren 

erkennen, aber die Arbeit schien 

fachmännisch ausgeführt worden zu sein. 

Um bei der Motorsanierung dennoch auf 

Nummer sicher zu gehen, ließ er den Kopf 

vorsorglich planen. Dazu kaufte er einen 

Satz neue Ventile. „Der gebrauchte Kopf 

wurde ohne Ventile verkauft, und die von 

meinem Teil sahen schon recht verschlissen 

aus“, begründet er die Maßnahme. 

Jetzt erst konnte ein erster echter Schritt 

voran gemacht werden. „Ich wollte als erstes 

den Motor zum Laufen bringen.“ Um 

keine unnötigen Arbeiten durchführen zu 

müssen, sollten die Funktionen am 

Schlep per wie Getriebe und Hydraulik zunächst 

durch intensive Probefahrten getestet 

werden. Diese Vorgehensweise erwies 

sich als vorausschauend und in jeder Hinsicht 

ressourcensparend. Doch dazu später 

mehr und erst mal zurück zum Motor. 

Ganz bewusst sollte nicht viel Geld, dafür 

um so mehr Arbeit investiert werden. 

Der geplatzte Kopf war nämlich beileibe 

nicht das einzige Problem. Auch das Wasserpumpengehäuse 

war durch den Frostschaden 

richtiggehend aufgerissen. Im Gegensatz 

zum Zylinderkopf war es an dieser 

Stelle mit einem neuen Gehäuse getan, 

Restaurierung 

Da gab es nichts mehr zu schweißen: Riss 

im Zylinderkopf. 

Der Rost zeigt, was das Wasser im Zylinderkopf 

angerichtet hatte. 

Auch in den Block war Wasser eingesickert 

und hatte Korrosionsspuren hinterlassen. 

68

Technische Daten 

Modell IHC McCormick 

Technische 

Bezeichnung D-436 Standard 

Bauzeit 4/59 - 4/62 

Stückzahl 7.243 

Motor 

IHC DD-148 

Verfahren Vorkammer, 4-Takt-Reihenmotor, 

5-fach gelagerte Kurbelwelle, 

Leichtmetallkolben 

Kühlung Wasserumlaufkühlung mit 

Pumpe 



Bohrung x Hub (mm) 87,3125 x 101,6 

Leistung (PS/bei U/min) 36 bei 1.900 

Gänge v/r 8 / 2 

Höchstgeschw. (km/h) 20 

Vorderachse gefedert, McCormick 

Leergewicht (kg) 1.425 - 1.553 



Höhe (mm) 1.550 


Bodenfreiheit (mm) 380 

Wendekreis (m) 6,5: mit Lenkbremse: 5,4 

Spurweite v/h (mm) 1.250 - 1.900 

Bereifung v: 5.00-16; 5.50-16; 6.00-16 

Bereifung h: 10-28; 11-28; 11-32; 9-36 

Serienausstattung 

Agriomatic-Getriebe, gefederte Vorderachse, 

Differenzialsperre mit automatischer Lösung, 

Motorzapfwelle, verstellbares Zugmaul, Lenkbremse, 

Hand- und Fußgas, elektrischer Anlasser, 

12-Volt-Elektrik, Zugkupplung vorne, 

Zugmaul hinten dreh- und höhenverstellbar, 

Beifahrersitz, verstellbarer Fahrersitz 

Sonderausstattung 

Dreipunkthydraulik, Vorder- und Hinterachsgewichte, 

spurverstellbare Vorderachse, Riemenscheibe, 

Fernbedienungshebel für Agriomatic, 

Lenkradfeststellung, Kraftheber mit 

Dreipunktaufhängung, Vertikalauspuff, 

Vorderradschutzbleche, Mähwerk, Vorderund 

Hinterradgewichte, Vorreinigeraufsatz 

für Luftfilter 

doch musste darüber hinaus die Pumpe 

selbst getauscht werden. Auch hier kam 

gebrauchter Ersatz aus dem Internet zum 

Einbau. Neu gelagert und abgedichtet hat 

sie Oliver Wördehoff selbst. Das war kein 

Problem, denn man darf nicht vergessen, 

dass der Mann gelernter Landmaschinenmechaniker 

ist: Zehn Euro Materialkosten 

und 20 Minuten Arbeit stehen da in keinem 

Verhältnis zu 70 Euro für einen Komplettersatz. 

Die Laufbuchsen hatten auch nach dem 

Schleifen noch leichte Riefen. 

Von unten betrachtet: Die Kurbelwelle 

samt Lagern war in gutem Zustand. 

Immerhin hatte der Frost den Kühler 

nicht geschafft. „Das Messing an der Unterseite 

war zwar etwas ausgebeult, aber 

der Kühler war dicht“, gibt er sich erleichtert. 

Schlimmer war, dass sich die beweglichen 

Teile nicht rührten. „Ich habe versucht, 

die Kurbelwelle mit einer Zange zu 

drehen, aber da tat sich rein gar nichts. Die 

saß total fest“, erinnert sich der 23-Jährige. 

Beim Zerlegen wurde klar, was das eingedrungene 

Wasser angerichtet hatte. Auch 

Die Kontrolle zeigte, dass auch das Getriebe 

noch erstaunlich gut im Zustand war. 

Der Frontgrill war in der Substanz noch 

makellos. 

in den Zylindern zeigte sich deutlich der 

Rost. Alles musste auseinander, die Buchsen 

wurden in Handarbeit ausgeschliffen. 

Dafür verwendete der Hegensdorfer einen 

Bohrmaschinenaufsatz mit ganz feinem 

Schmirgelpapier und ölte die Buchsen 

leicht ein. 

„Das ist uns nicht perfekt gelungen“, 

gibt er im Nachhinein zu. Und tatsächlich 

waren bei der Kontrolle noch leichte Riefen 

zu sehen. Dennoch ist er mit seiner 

Auch das Wasserpumpengehäuse war 

durch den Frost zerstört. 


Die Streben der hinteren Kotflügel mussten 

zum großen Teil herausgeschnitten werden. 

Die Steckachsen konnten problemlos wieder 

eingebaut werden. 

69 

IHC D-436 Standard

PORTRÄT 


Gerade für Hobby-Neueinsteiger 

ist der IHC 

ein prima Objekt für die 

erste Restaurierung. 

Arbeit zufrieden. Leichte Mängel sind allenfalls 

daran erkennbar, dass der Motor 

kurz nach einem Kaltstart zunächst noch 

etwas qualmt, bis er warm gelaufen ist. 

Dazu tritt ein wenig Öl aus, leistungsmäßig 

ist aber kein Manko spürbar. „Die Maschine 

zieht gut“, fasst er zusammen. 

Und wenn sich alles dauerhaft bewährt, 

kann das nachträglich noch gemacht 

werden. 

Die ersten Fahrten 

Erst einmal war Oliver Wördehoff erleichtert: 

„Ich hatte schon einen Haufen Geld 

und viel Arbeit investiert und zunächst 

nicht gewusst, ob Getriebe, Hydraulik und 

Kupplung überhaupt funktionieren würden.“ 

Erstaunlicherweise war ausgerechnet 

die Einspritzpumpe noch vollständig 

Ausgewählte Ersatzteil-Preise 

Satz Bremsbeläge (4 Stck.) 34,90 Euro 

Bremsscheibe 

39 Euro 

Anlasser 

459 Euro 

Öldruckanzeiger 

49 Euro 

Staubsammeltopf 

34,95 Euro 

Werkzeugkasten 

69,95 Euro 

Kotflügel vorne (Stck.) 

129 Euro 

Kotflügel hinten (Stck.) 

439 Euro 

Kühler 

698 Euro 

Wasserpumpe 

79 Euro 

Quelle: www.ersatzteile-landtechnik.de 

dicht und gängig. „Ich wusste ja gar nicht, 

wie lange der 436er schon gestanden hatte. 

Zumeist ist dann mindestens die Regelstange 

verharzt.“ Aber alle Teile ließen 

sich von Hand ganz leicht bewegen, und 

so musste nur das alte Öl in der Pumpe getauscht 

werden. Und er war schon wieder 

einen Schritt näher am fahrbaren Schlepper. 

Die ersten vorsichtigen Probeläufe 

und Fahrten zeigten dann auch schnell, 

dass der Aufwand nicht umsonst gewesen 

sein sollte. 

Die übrigen beweglichen Teile waren 

in einem Zustand, der dem IHC damals 

bestimmt nicht anzusehen war. Da hatte 

der Hegensdorfer mit Schlimmerem gerechnet. 

Sowohl die normale Kupplung 

als auch die Lamellenkupplung der Agriomatic 

funktionierten tadellos. Letzteres 

war seinerzeit eine Spezialität der Amerikaner 

aus Neuss. Zur Bedienung ist ein 

langer Hebel auf der linken Seite angebracht. 

Das Getriebe verfügt über jeweils 

vier Straßen- und Ackergänge. Zwischen 

den beiden Stufen wird mit dem Hebel gewechselt. 

In der hinteren Position liegen 

Restaurierung 

Wegen des starken Rostbefalls mussten die 

Kotflügel außen eingeschweißt werden. 

70 

Rostschutzgrundierung in der gusseisernen 

Mulde des Vorderachsbocks. 

Statt Demontage: Vor dem Entlacken wurden 

die Elektrikteile gut verpackt.

Perfekt aufgehängt in der Garage. 

die Straßengänge an, nach vorne die 

Ackerstufen. Ohne die Kupplung zu treten, 

konnte der Fahrer den Hebel in die 

dazwischenliegende Neutralstellung bewegen, 

um anzuhalten, und ohne Betätigung 

der Kupplung konnte er die Ackergruppe 

wieder einrücken. Daraus ergaben 

sich zwei Vorteile: Erstens eine Motorzapfwelle, 

die beim Anhalten und Anfahren 

weiterlief, und zweitens die Möglichkeit, 

den Schlepper im Nebenhergehen in 

Gang zu setzen und wieder zu stoppen – 

eine nicht nur für Bauersfrauen und auf 

dem Feld mitarbeitende Kinder angenehme 

Bedienungserleichterung. 

Wenn der Hebel fehlt ... 

Dazu konnte bei McCormick eine Fernbedienung 

des Agriomatic-Hebels sowie 

eine Lenkradfixierung geordert werden. 

Oliver Wördehoff glaubt indes nicht, dass 

diese Funktionen häufig genutzt wurden. 

Ein Zeichen dafür ist, dass heute vielfach 

der Hebel fehlt, weil er schon von einem 

Vorbesitzer entfernt wurde. Und weil 

auch er eigentlich keine Verwendung dafür 

hat, war er einfach nur froh, dass keine 

Probleme damit auftauchten. „Wir haben 

die Kupplung gar nicht geöffnet. Man 

braucht sich ja keine überflüssige Arbeit 

aufzuhalsen.“ 

Das sah beim Getriebe anders aus. 

Beim Zerlegen des Schleppers fiel auf, 

dass aus dem linken Achstrichter an der 

Im zweiten Schritt war alles fertig. 

Innenseite Öl austrat. „Das war unter der 

alten Schmiere erst gar nicht so sichtbar.“ 

Das gleiche Problem trat an der Handbremswelle 

auf. Die führt durch das Getriebe 

und bremst mit einem Bremsband 

das Differenzial. Wo die Welle den Block 

verlässt, ließ sich ebenfalls eine leichte Ölleckage 

erkennen. Um die Undichtigkeiten 

zu beheben, musste der Antrieb natürlich 

geöffnet werden. Nach dem Entfernen 

des Hydraulikblockes konnten die Teile 

sofort auf ihren Zustand hin untersucht 

werden. „Ich war positiv überrascht. Alle 

Wellen und Räder waren in einem erstaunlich 

guten Zustand. Zur Sicherheit 

habe ich alle kurz mit Diesel ausgewaschen 

und das war’s.“ 

In ähnlich gutem Zustand waren die 

Bremsen. Das für einen Schlepper seiner 

Zeit recht komplizierte System mit zwei 

Scheiben auf jeder Seite ist vollständig gekapselt. 

„Nach dem Öffnen zur Kontrolle 

habe ich nur die Hebeleien etwas eingefettet.“ 

Alle Teile, die abgebaut werden mussten, 

wurden zum Entfernen des Lackes 

sandgestrahlt. Der Grundkörper aus Vorderachse, 

Motor, Mittelstück und Getriebeblock 

wurde dabei am Stück belassen. 

„Hier habe ich mich beim Entlacken für 

eine gemischte Lösung entschieden“, so 

der IHC-Experte. „An großen Flächen 

habe ich mit der Schleifscheibe gearbeitet, 

und nur an unzugänglichen Stellen 

wurde gestrahlt.“ Damit sollte möglichst 

vermieden werden, dass Strahlgut trotz 

gewissenhafter Abdichtung irgendwo hätte 

eindringen können. 

Wie jeder, der schon restauriert hat, 

kennt auch Oliver Wördehoff die Philosophien 

der Lackarbeit: Metallisch blank 

und „nur“ angeschliffen bilden die gegensätzlichen 

Endpunkte einer Reihe, die 

Unterm Strich machte der robuste 436er keine 

großen Probleme bei der Restaurierung. 

viele Zwischenlösungen zulässt. Einen 

solchen Mittelweg hat der 23-Jährige gewählt, 

wie auch die Bilder zeigen und deren 

Erfolg das Endergebnis belegt. Auch 

beim Entfernen der Anbauteile ging er 

pragmatisch vor: „Die Fußablage rechts 

habe ich nicht entfernt, weil sie mit dem 

Handbremshebel verbunden ist. Da hätte 

der Aufwand in keinem Verhältnis gestanden.“ 

Komplexe Teile, bei denen der Abbau 

unvermeidlich war, wurden dokumentiert. 

Natürlich förderten die Einzelteile weitere 

erforderliche Arbeiten ans Tageslicht. 

Die hinteren Kotflügel waren recht maro- 

Der Kühler war noch dicht, auch wenn das 

Messing bereits ausgebeult war. 

Die Fußablage wurde drangelassen, weil 

sie mit der Handbremse verbunden ist. 

Ein graue Grundierung war der bessere 

Kontrast. 



71

PORTRÄT 

Spuren eines langen Daseins 

Im Zuge des Zusammenbaus tauchten 

dann die üblichen kleinen Problemchen 

auf. „Weil bei den Testläufen alles funktionierte, 

wollte ich an der Elektrik möglichst 

wenig rumschustern.“ Doch die genauere 

Bertachtung zeigte, dass einige 

Kabel schon Blasen geschmissen hatten – 

eventuell, so eine Vermutung vom Land- 

Internet-Foren und private Seiten 

www.mccormick-freunde.de 

www.ihace.de 

de. Besonders unter den Verstrebungen 

hatte der Rost gewütet. Der Westfale 

schnitt mit einem fachlich versierten Bekannten 

die vermoderten Bereiche aus 

dem Blech und formte auf der Abkantbank 

Ersatz, den er dann in die Kotflügel 

einschweißen konnte. 

Glück im Unglück 

Für die neue Farbgebung nahm der Hegensdorfer 

aus Erfahrung eine hellgraue 

Grundierung. Bei der Lackierung des IHC 

D-219 hatte er eine orangefarbene verwendet 

und war dabei mit einem Problem konfrontiert 

worden, das eigentlich auf der 

Hand lag: „Der Kontrast zur roten Deckfarbe 

war einfach nicht groß genug. Ich hatte 

immer wieder Schwierigkeiten zu beurteilen, 

ob die Teile ordentlich abgedeckt waren. 

Mit der grauen Grundierung trat das 

nicht auf.“ Nur beim Vorderachsbock verwendete 

Oliver Wördehoff eine orangefarbene 

Rostschutzgrundierung. Er erklärt: 

„In dem muldenartig ausgeformten Gussteil 

sammelt sich immer wieder Wasser, 

das nicht ablaufen kann. Ich wollte da kein 

Loch reinbohren und habe deshalb Rostschutzgrundierung 

aufgetragen.“ Aber 

auch hier wurde noch die hellgraue Grundierung 

aufgetragen. Bei jeder Restaurierung 

lernt man bekanntlich dazu. 

Um während der Arbeiten das Fahrzeug 

in der Garage immer rangieren zu 

können, hatte er die Räder erst lackiert, bevor 

er am Ende die Vorderreifen wechseln 

wollte. Bei Abziehen stellte sich dann heraus, 

dass die Felgen an den Wulstflanken 

so rostig waren, dass die Stabilität stellenweise 

bereits beeinträchtigt war. „Bis ich 

das gemerkt hatte, war die erste große Macke 

auch schon drin. Die konnte ich zwar 

mit dem Hebeleisen wieder herausdrücken, 

aber die Lackierung war natürlich 

hin.“ Glücklicherweise war der Rostbefall 

nicht so gravierend, dass die Felgen nicht 

mehr zu verwenden gewesen wären. Und 

auch an anderer Stelle musste der 23-Jährige 

in diesem Zusammenhang Lehrgeld 

bezahlen: Schon bald nach der Wiederinbetriebnahme 

löste sich vergleichsweise 

großflächig die Lackierung am Zylinderkopf 

ab. Er macht im Nachhinein eine Reihe 

Faktoren dafür verantwortlich, die sich 

addierten: „Ich habe am Kopf keinen Speziallack 

verwendet, eigentlich sollte der 

normale auch ausreichend hitzefest sein. 

Vielleicht habe ich den auch nicht lange 

genug austrocknen lassen, denn in Verbindung 

mit den geringfügigen Ölaustritten 

am Kopf ist das schon eine spezielle Stelle. 

Und dann habe ich auch noch einen relativ 

scharfen Reiniger verwendet, um das 

Öl zu entfernen“, fasst er die möglichen 

Ursachen zusammen. Aber der Bereich ist 

Auf glatten Flächen komme ich mit der Flex 

genauso schnell voran wie mit dem Strahler. 

nur klein und breitet sich offensichtlich 

auch nicht weiter aus. 

Restaurierung 

Vorderachse, Motor, Mittelstück und Getriebeblock 

am Stück lackiert. 

72 

Oliver Wördehoff fotografierte die Handgaswelle 

– hilfreich für den Zusammenbau. 

Mit erhöhtem Arbeitseinsatz war der 

Kotflügel tatsächlich noch zu retten.

maschinenmechaniker, weil zwischendurch 

mal falsche Sicherungen eingesetzt 

waren. Oliver Wördehoff fand das gar 

nicht tragisch, immerhin mussten nur einige 

Kabel erneuert werden. Das Gleiche 

galt für eine Reihe weiterer Details an seinem 

McCormick. So fehlten das Zugmaul 

und die Tankhalterungen. Sämtliche Kühlerschläuche 

waren durch wahllos zusammengestelltes, 

nicht immer geeignetes 

Material ersetzt worden. In der 

Zusammenfassung kommt der 23-Jährige 

im Nachhinein zu dem Schluss: „Man 

konnte den IHC nicht direkt als verbastelt 

bezeichnen, aber weit davon entfernt war 

er auch nicht. Da haben eben über Jahrzehnte 

Praktiker immer wieder das ersetzt, 

was gerade kaputt war. Der musste 

laufen, und das tat er wohl auch.“ 

Das konnte er auch am Beispiel des Sitzes 

feststellen. Der Vorbesitzer hatte irgendein 

Gestühl aufgesetzt. „Da war klar, 

dass der eben einfach irgendwie angepasst 

und festgeschraubt worden war.“ 

Die dafür verwendeten Winkeleisen und 

dergleichen waren glücklicherweise wieder 

spurlos zu entfernen. „Das habe ich 

auch schon anders gesehen. Da wurden 

dann Löcher in alle möglichen Bauteile 

gebohrt oder Teile festgeschweißt, die sich 

gerade in der Nähe befanden und für 

brauchbar eingestuft worden waren, den 

Sitz zu halten. Bei seinem McCormick 

hatte sich der Vorbesitzer aber Mühe gemacht 

und sich umsichtig der Bohrungen 

und Halterungen bedient, die schon vorhanden 

waren.“ Und – wiederum über das 

Internet – hat der Hegensdorfer einen Originalsitz 

besorgen können. 

Dass der über 50 Jahre alte Schlepper 

durchaus hart arbeiten musste, zeigte sich 

am Kraftheber. Die Hubstreben waren 

zwar noch nicht verbogen, aber die Bolzen 

mussten komplett erneuert werden, 

weil das Spiel zu groß war. Schließlich 

waren nur noch Abschlussarbeiten zu machen. 

Das Luftfilterzuführungsrohr war so 

verrottet, dass es nicht zu retten war. Erst 

nach langem Suchen fand Oliver ein Teil, 

Wieder wie neu: Hydraulik, Kraftheber 

und Zugmaul. 

Gerettet: Die beschädigte Felge 

ist wieder perfekt. 

das dem etwas ungewöhnlichen Durchmesser 

entsprach. Die neue Zuführung 

hat sogar einen Zyklon. Die Lampen hingegen 

kamen schon in den 1950er-Jahren 

aus dem Hella-Standardsortiment, der 

häufig auf McCormick-Schleppern zu findende 

Überrollschutz mit vier Streben 

stammte von Fritzmeier. 

Schlussbetrachtung 

Der einfache aber robuste Schlepper hat 

eher Probleme mit dem Motor als mit dem 

Getriebe. Ein gebrauchtes Tauschgetriebe 

ist heute relativ leicht zu bekommen. Die 

Eigenbau: Die Öffnung für das entfernte 

Mähwerk wurde mit einem Ölablassstutzen 

versehen. 

Eigentümer 

Oliver Wördehoff, Fahnenstiehn 8 

33142 Büren- 

Hegensdorf 

Motoren hingegen sind gesucht. Dafür 

war die Maschine, wie schon erwähnt, 

auch in anderen Geräten verbaut. Zudem 

ist der Vierzylinder Teil einer Baukastenreihe 

und der Block hat nasse Buchsen. 

Für die Ersatzteilversorgung kann also zumindest 

partiell auch in weiteren Kreisen 

gesucht werden. Für Freunde der Modelle 

steht eine große Menge an möglichen 

Anbaugeräten zur Verfügung. Leistungsmäßig 

ist der D-436 auch heute noch 

durchaus in der Lage, im begrenzten Umfang 

als alltägliches Arbeitstier zu fungieren. 

Bodo Wistinghausen 

Der Felgenwulst der Vorderräder hatte 

schon merklich an Stabilität verloren. 


Bei der Demontage des Reifens wurde die 

Felge beschädigt. 

Alt und neu: Nur was an Elektrik nicht zu 

retten war, wurde erneuert. 

73 

IHC D-436 Standard

SERVICE 

Werkstatt 

Das richtige und vor allem gut 

passende Werkzeug ist das A und O 

einer dauerhaften Schraubverbindung! 

SICHERE SCHRAUBVERBINDUNGEN 

Schraube locker 

Die Sicherung von Schrauben an Oldtimer-Traktoren ist eine Wissenschaft für sich. 

Es kursieren zahlreiche Tipps und Kniffe, die mehr oder minder wirksam sind – 

Marcel Schoch hat einen Experten gefragt, wie es richtig geht. 

Speziell am Traktor sind Schraubverbindungen 

zahlreichen äußeren 

Einflüssen ausgesetzt, die zu 

einem ungewollten Öffnen führen“, 

sagt Peter Götzinger, Werkstoffprüfer 

für Turbinen und Kraftmaschinen bei 

der Werner Hofmann GmbH in Allershausen 

nördlich von München. „Besonders 

die Schwingungen und Vibrationen 

74 

der großvolumigen Dieselmotoren in 

Kombination mit Temperaturschwankungen 

führen zu einem Setzen der Bauteile 

und damit zu einer Minimierung 

der Vorspannkraft der Schrauben“. Vor 

allem bei frisch restaurierten Traktoren 

muss besonders häufig mit einem ungewollten 

Öffnen der Schrauben gerechnet 

werden, besonders dann, wenn originale 

Befestigungselemente (wieder-) verwendet 

werden. 

„Die Ursache liegt in der Konstruktion 

der alten Schraubverbindungen“, erklärt 

Peter. „In den frühen 1950er-Jahren und 

davor waren die notwendigen Mindestklemmlängen 

bei der Konstruktion in Abhängigkeit 

vom Material nicht ausreichend 

bekannt. Zudem unterschätzte man 

Fotos: M. Schoch

Schraubensicherungen gibt es wie Sand am Meer. Doch bei weitem nicht alle halten, 

was sie versprechen. 

Bei harten Bauteilen, wie diesem Pleuelfuß, 

sind Dehnschrauben erste Wahl. 

Mit Gewindeklemmungen arbeitet heute niemand mehr. Obwohl 

sie die Schrauben gut sichern, ist das Gewinde der Tülle meist 

beim zweiten oder dritten Öffnen defekt. 

Im Lenkungsbereich haben sich Kronenmuttern mit Splintsicherung 

bewährt. Fehlt, wie hier, der Splint, kann man nur hoffen, 

dass Lack und Korrosion die Mutter an ihrem Platz halten. 

damals häufig die Umgebungsbedingungen, 

die auf Schraubverbindungen einwirken 

können.“ Es wundert daher nicht, 

dass die Dimensionen und das Material 

von Schraubverbindungen rein empirisch 

ermittelt wurden. Dies führte dann zuweilen 

zu über- oder unterdimensionierten 

Schraubverbindungen, zum Beispiel an 

Kotflügeln oder Anbauteilen. 

Soll eine Schraubverbindung gegen 

ungewolltes Öffnen gesichert werden, 

muss man zuerst die Belastungen kennen, 

denen sie ausgesetzt ist. „Dynamische Belastungen, 

wie am Fahrwerk oder im Motor, 

wirken meist senkrecht zur Schraubenachse“, 

erklärt Peter. „Hier muss der 

Hersteller zunächst die richtige konstruktive 

Auslegung der Schraubverbindung 

festlegen.“ Ganz wichtig ist hierbei, dass 

die zu verbindenden Bauteile nicht nachgeben 

können. Erreicht wird dies durch 

große Querschnitte, Material, das nicht 

„fließt“ und nicht elastisch ist. Die hierzu 

passenden Schraubverbindungen sollen 

jedoch nachgiebig sein. Ein Beispiel sind 

Dass sich eine Schraube im Betrieb öffnet, können 

am Ende nur die Konstrukteure verhindern. 

Dehnschrauben bei Pleuelfußverschraubungen. 

Werden hochfeste Schrauben 

und Muttern verbaut, ist sicher zu stellen, 

dass sie gemäß ihrer Festigkeitsgrenze an- 

Bei Radlagern wird der Splint zur Sicherung der Kronenmutter nach oben weg gebogen und das zweite Ende gekürzt. Das verhindert 

Schleifen in der Radnabe. 


75

SERVICE 

Werkstatt 

Sicherung Lenkgestänge: gekonterte Mutter 

mit Blechstreifensicherung (l.). Kro - 

nenmutter mit formschlüssigem Splint (r.). 

Bei Schrauben mit niedrigem Anzugsmoment 

sind Umschlagblechstreifen mit 

doppelter Hemmung eine gute Wahl. 

Bei hohen Anzugsmomenten, wie bei dieser 

Heckhydraulikpumpe, sind Federringe 

als Losdrehsicherung nahezu wirkungslos. 

Schrauben in Bakelit- oder Kunststoffdeckeln, die mit einer 

dicken Korkdichtung gedichtet werden, müssen bereits nach 

wenigen Betriebsstunden nachgezogen werden. 

Das Aluminium dieser Hydraulikpumpe gibt über die Jahre 

nach. Soll sie dicht bleiben, müssen die Schrauben regelmäßig 

kontrolliert werden. 

gezogen werden. Dabei darf es nicht zu einer 

Bauteilverformung kommen. Peter 

spricht hier von der so genannten „Grenzflächenpressung“. 

Form-, kraft- und stoffschlüssig 

„Wo all dies nicht möglich ist oder niedrigfeste 

Schraubverbindungen notwendig 

sind, muss man auf verschiedene Schraubensicherungsmaßnahmen 

zurückgreifen“, 

so Peter. 

Unser Fachmann unterscheidet hier 

zunächst drei Arten von Schraubensicherungen, 

die sich nach formschlüssig 

(u.a. Rippscheiben oder Sicherungs - 

bleche mit Umschlagblechstreifen), kraftschlüssig 

(u.a. Federscheiben und 

-ringe, selbstsichernde Muttern mit 

Klemmteil) oder stoffschlüssig (Schraubenlack, 

Gewindeklebstoff) unterscheiden 

lassen. 

„Primär sollen Schraubensicherungen 

die Vorspannkraft der Verbindung aufrechterhalten“, 

sagt Peter. „Hierzu werden 

gerne Schnorr-, Wellen- und Zahnscheiben 

aber auch Tellerfedern und spezielle 

Klebstoffe verwendet.“ Da jedoch nicht 

Muttern mit integriertem Kunststoffring 

sind gute Verliersicherungen. Sie 

dürfen an sicherheitsrelevanten Bauteilen 

jedoch nur 

einmal verwendet 

werden. 

Kupferringe halten zwar dicht – 

aber wie lange? Weil das Material 

unter dem Druck der Schraube 

nachgibt, muss häufig nachgezogen 

werden (man beachte die 

vernudelte Schraube!). 

76

alle Schraubensicherungen diese Aufgabe 

erfüllen, unterscheiden Profis wie 

Peter sie nochmals in Losdrehsicherungen 

und Verliersicherungen. Im Gegensatz 

zu Losdrehsicherungen können Verlier - 

sicherungen die Vorspannkraft der 

Schraubverbindung auf Dauer nicht gewährleisten. 

Sie verhindern damit lediglich, 

dass Bauteile auseinander fallen können. 

Die bekanntesten Verliersicherungen 

sind Sicherungsringe und selbstsichernde 

beziehungsweise selbsthemmende 

Muttern, wie zum Beispiel Kronenmuttern 

mit Splint-, Draht- oder Kunststoffsperrring-Einsatz. 

Sie kommen sowohl bei 

hoch- als auch bei niedrigfesten Schraubverbindungen 

zum Einsatz. 

Wenn keine andere Schraubensicherung 

hilft, sind Schraubenkleber 

erste Wahl. Man sollte jedoch 

sparsam mit ihnen umgehen 

und das Gewinde 

vorher säubern. 

AusgeDIeNt. 

„Noch vor einigen Jahren galten Fächerscheiben 

(DIN 6798), Federringe (DIN 127, 

DIN 128 und DIN 6905), Federscheiben 

(DIN 137 und DIN 6904), Kronenmuttern 

(DIN 937) mit Splinten, Sicherungsbleche 

(DIN 93, DIN 432 und DIN 463), -muttern 

(DIN 7967), -näpfe (DIN 526) und Zahnscheiben 

(DIN 6797) als Losdrehsicherungen“, 

erzählt Peter. „Da sie aber die Vorspannung 

einer Schraubverbindung nicht 

auf Dauer halten können, weil sie aufgrund 

ihrer zu geringen Klemm- beziehungsweise 

Federkraft schon bei einem 

geringen Prozentsatz der Nennvorspannkraft 

der Schraube auf Block gehen und 

dann wie eine gewöhnliche Unterlegscheibe 

wirken, wurden sämtliche DIN- 

Normen dieser Schraubensicherungen zurückgezogen.“ 

Gegen ihre Verwendung als 

Verliersicherung spricht jedoch nichts. 

Hauptursache für lockere Schraubverbindungen 

ist das Setzen der verwendeten 

Materialien. Die vorhandene (Micro-) 

Rauhigkeit der Kontakt-Oberflächen geht 

hierbei verloren und die Schraubverbindung 

wird mit der Zeit locker. Peter: 

„Typisch ist dies bei Kupfer- oder Aludichtungen 

von Ölablassschrauben oder 

Bauteilen, die aus „weichen“ Metallen 

wie Aluminium oder Kupfer gefertigt 

sind. Aus diesem Grund sind hier immer 

neue Schrauben und Scheiben zu verwenden, 

die nach den ersten Betriebsstunden 

nachgezogen werden müssen. 

Montage und Nachziehen dürfen dabei 

nur mit geeigneten genormten Werkzeugen 

erfolgen. Vor allem der Drehmomentschlüssel 

muss dabei aktuell kalibriert sein. 

„Hier ist das Anzugsmoment sehr wichtig. 

Es sollte stets bekannt sein“, warnt Peter. 

Flüssige „Schraubenkleber“ 

wirken zuverlässig als Losdrehsicherung. 

Es gibt 

sie als leichte, mittelund 

hochfeste Schraubensicherung. 

„Wird es bewusst oder un bewusst überschritten, 

führt dies zu einer Schwächung 

(Überdehnung) der Schraubverbindung 

oder Verformung des Bauteils.“ Die Verwendung 

von Verlängerungen oder Kreuzgelenken 

ist daher ein absolutes Tabu, da 

sie zu einer Verfälschung des Anzugsmomentes 

führen können. 

Aus diesem Grund sind auch nur 

Schrauben und Sicherungselemente zu 

Verlängerungen und Hebel sind beim An - 

ziehen von Schrauben ein absolutes Tabu! 

Bei Peter Götzinger, 

Spezialist 

für Werkstoffprüfung 

von Metallen, 

wird keine 

Schraube locker. 

verwenden, die baugleich und vom 

Material her identisch mit den originalen 

Teilen sind. Nur mit ihnen können 

die Anzugsmomente korrekt umgesetzt 

werden. 

Bei hochfesten Schraubenverbindungen, 

wie an der Lenkung, gibt es nur beschränkte 

Möglichkeiten einer zusätz - 

lichen Sicherung. Meist sind dies 

Kronenmuttern mit Splinten oder Steckbolzen, 

die gegen die Schraubverbindung 

gesichert sein müssen. Aber auch spezielle 

hochfeste Gewindekleber haben sich 

hier bewährt. 

Bei Stahlschrauben in Aluminiumbauteilen, 

die sich immer wieder lockern, 

empfiehlt Peter selbstsichernde Gewindeeinsätze 

oder spezielle Gewinde. Jedoch 

muss man dann auf die Verwendung von 

Edelstahlschrauben in diesen Einsätzen 

verzichten, da sie in diesen Gewinden 

fressen können. Auch hier haben sich 

aber leichte und mittelfeste Gewindekleber 

als zuverlässig herausgestellt. 

Erstes Gebot: Sauberkeit! 

Zum Schluss gibt Peter Götzinger noch 

einen wichtigen Rat, der eigentlich selbstverständlich 

sein sollte. „Bei jeder 

Schraubenmontage und -sicherung ist auf 

penibelste Sauberkeit zu achten. Vor allem 

Staub oder Metallspäne auf dem Gewinde 

können das Anzugsmoment einer 

Schraubverbindung stark verfälschen. 

Wer verdreckte Schrauben und Muttern 

verbaut, der handelt beinahe fahrlässig, 

denn ein ungewolltes Öffnen der Verbindung 

ist hier nur eine Frage der Zeit.“ 

Marcel Schoch 


77

SERVICE 

Wertgutachten 

FAHRZEUGBEWERTUNGEN: DARAUF KOMMT ES AN 

Wertschätzung 

fürs Schätzchen 

Nicht selten stellt ein historischer Schlepper einen erheblichen Wert dar, den der Besitzer 

selbstverständlich gut versichern will. Dann ist oftmals die Arbeit eines Sachverständigen 

gefragt. Marcel Schoch hat die Fahrzeugbewertungen genauer unter die Lupe genommen. 

Eine Haftpflicht-Versicherung kann 

jeder für seinen Old- oder Youngtimer-Traktor 

problemlos abschließen. 

Die Hürden für eine Kasko- 

Versicherung haben die Assekuranzen 

jedoch sehr hoch gelegt. Ohne ein so genanntes 

Oldtimer-Gutachten eines anerkannten 

Kfz-Sachverständigen geht hier 

fast gar nichts. 

Haftpflicht-Versicherungen sind in 

Deutschland gesetzlich vorgeschrieben. 

Entspricht ein Fahrzeug der StVZO und 

liegen keine Einwände des Versicherers 

gegen den Versicherungsnehmer vor, können 

sie in der Regel meist ohne größeren 

Aufwand abgeschlossen werden. 

Bei den Kasko-Versicherungen für Oldund 

Youngtimer-Traktoren liegt der Fall 

jedoch anders. Hier muss der Traktorist einiges 

beachten, will er seinen Traktor entsprechend 

dem Fahrzeugwert versichern. 

Das wichtigste ist zunächst – auch wenn 

78 

tarif überhaupt bekommen kann. Die Versicherer 

setzen hier meist ein Alter von 30 

Jahren voraus. Ausnahmen bestätigen 

aber die Regel, wie in unserem Artikel 

„Traktor, Tarife, Tücken“ in der letzten 

TRAKTOR CLASSIC nachgelesen werden 

kann. Achten sollte man hier auch darauf, 

ob die Versicherer das Alter anhand des 

Baujahres oder anhand der Erstzulassung 

bestimmen. Beides kann unter Umständen 

erheblich voneinander abweichen. 

Sind diese Punkte geklärt, geht es daran, 

einen kompetenten Gutachter zu suchen, 

denn zum Nachweis des Oldtimerstatus 

und Fahrzeugwertes muss ein 

Gutachten eines anerkannten Sachverständigen 

der Versicherung vorgelegt werden. 

Manch einer wird jetzt denken, dass 

zur Begutachtung jeder Kfz-Gutachter in 

der Lage sein sollte – dem ist aber nicht so. 

Denn anders als bei modernen Traktoren, 

bei denen zum Beispiel der Wiederbees 

hier profan klingen mag – zu prüfen, ob 

der Traktor auch wirklich alt genug ist, um 

als Oldtimer anerkannt zu werden, damit 

er den günstigen Oldtimer-Versicherungs- 

Drei goldene Regeln 

1. Anerkennung: 

Fragen Sie als Erstes Ihre Versicherung, ob 

das Gutachten Ihres Wunsch-Gutachters auch 

anerkannt wird. 

2. Altersfrage: 

Klären Sie mit Ihrer Versicherung, ab welcher 

Altersgrenze Ihr Traktor als Oldtimer versichert 

werden kann. Achtung – das Alter wird 

entweder am Baujahr oder an der Erstzulassung 

festgemacht! 

3. Kurz oder lang: 

Erkundigen Sie sich bei Ihrer Versicherung, 

bis zu welchem Fahrzeugwert für die Oldtimer-Kasko 

eine Kurztaxierung genügt und ab 

welcher Höhe eine ausführliche Begutachtung 

notwendig wird. 

Fotos: M. Schoch

Dieser Unimog 1250, Baureihe 427, Baujahr 1993, ist 

gerade 20 Jahre alt geworden und zum Youngtimer 

gereift. Jetzt steht seine erste Restaurierung an. 

Anhand der VIN (Vehicle Identification Number), die aus 17 

Buchstaben und Zahlen besteht, können Sachverständige ein 

Fahrzeug eindeutig identifizieren. 

Die Angabe des Betriebsstundenzählers könnte falsch sein. Trotzdem 

wird sie der Vollständigkeit halber im Gutachten vermerkt. 

schaffungswert über Listennotierungen 

auf Basis klarer Fakten wie Ausstattung, 

gelaufene Stunden, Baujahr, Profiltiefe der 

Reifen oder nächster HU-oder AU- Termin 

ermittelt und anschließend mit Vergleichsangeboten 

auf dem Gebrauchtfahrzeugmarkt 

abgeglichen werden kann, fließen 

bei Old- und Youngtimer-Gut achten eine 

Vielzahl unspezifischer Bewertungskriterien 

wie Historie, außergewöhnliche Vorbesitzer 

oder Original zustand mit ein. 

Wachsweiche Fakten 

„Dass sich diese mit zunehmendem Alter 

des Old- oder Youngtimer-Traktors immer 

schwieriger ermitteln lassen, weiß jeder 

Oldtimerfan“, sagt Christian Beringer, 

Oldtimer-Sachverständiger und Classic- 

Car-Tax-Partner (www.classic-car-tax.de) 

aus München. „Hinzu kommt, dass vermeintlich 

„harte Fakten“ wie Gesamtlaufleistung 

oder Betriebsstunden sich oftmals 

als wachsweich herausstellen, da 

der Tachometer oder der Betriebsstundenzähler 

defekt sind, ersetzt wurden oder 

seit Jahren schlicht fehlen.“ In den meisten 

Fällen können daher Sachverständige 


Erfahrene Oldtimer-Sachverständige wissen, wo sie hinlangen müssen, um Einblicke 

in die Technik eines Fahrzeugs zu bekommen. 

79

SERVICE 

Wertgutachten 

Die Kilometergesamtleistung 

entspricht 

dem Erhaltungszustand 

unseres Unimog 

1250. Christian Beringer 

hält sie für 

realistisch. 

Der 6-Zylinder-Turbo-Diesel 

vom Typ 

OM 366 A leistet 

125 PS. Das Aggregat 

zeigt sich, trotz seiner 

20 Jahre, im guten 

Zustand. 

Erster Rostbefall an den Kotflügel-Schweißnähten. Noch kann 

die Korrosion schnell und günstig beseitigt werden. 

Damit die Spuren von Ölundichtigkeiten sichtbar bleiben, sollte 

eine Motorwäsche erst nach der Begutachtung erfolgen. 

bei einer Young- oder Oldtimer-Begutachtung 

diese nicht heranziehen, da diese allein 

betrachtet zu unsicher sind, um sie 

als wertwirksamen Begutachtungspunkt 

zu verwerten. In den seltensten Fällen 

werden diese daher für ein Wertgutachten 

herangezogen. Nur wenn eindeutig zum 

Beispiel eine sehr niedrige Laufleistung 

belegt werden kann, findet diese Eingang 

in das Gutachten. Mit ähnlichen Problemen 

muss sich ein Gutachter auch bei der 

Berücksichtigung der Historie auseinandersetzen. 

Denn nicht jeder historische 

Kontext, der mit dem Traktor verbunden 

ist, wirkt sich wertsteigernd auf diesen 

aus. „Hier spielt die allgemeine und individuelle 

Wertung solcher historischen Ereignisse 

eine maßgebliche Rolle für den 

Fahrzeugwert“, erklärt Christian Beringer. 

„So ist der geerbte Traktor des Opas für 

den traktorbegeisterten Neffen, der alle 

Geschichten um diesen herum kennt, ein 

nahezu unersetzliches und damit unbezahlbares 

Einzelstück. Für Außenstehende 

wird dieser historische Kontext jedoch 

meist ohne Belang sein.“ Die Beispiele 

zeigen, dass sich ein Young- oder Oldtimer-Traktorbesitzer 

hinsichtlich eines 

Opas Traktorgeschichten sind 

nicht immer wertsteigernd. 

Gutachtens für die Kaskoversicherung unbedingt 

an einen ausgewiesenen Sachverständigen 

für Old- und Youngtimer wenden 

sollte. Denn neben dem spezifischen 

Fachwissen muss der Sachverständige 

sich vor allem auch mit Geschichte gut 

auskennen und die Trends auf dem Oldtimermarkt 

sehr gut kennen. Wer hier sicher 

gehen möchte, wird auf der Homepage 

von Classic-Car-Tax oder von Classic 

Data (www.classic-data.de) sicherlich 

fündig. Aber auch unabhängige Sachverständige 

sind zuweilen auf Oldtimer-Gutachten 

spezialisiert. Hier sollte jedoch 

vorab mit der Versicherung geklärt werden, 

ob das Gutachten des Wunsch-Sachverständigen 

auch anerkannt wird und ob 

er über genügend Sachwissen verfügt, den 

Traktor fachgerecht zu begutachten. Seriöse 

Gutachter werden hier eher einmal einen 

Auftrag ablehnen und den Kunden an 

einen Kollegen weiterempfehlen, bevor 

80

An der Einspritzung findet Christian Beringer 

leichte Undichtigkeiten. Bisher haben sie sich 

noch nicht auf den Motorlauf ausgewirkt. 

Die Innenseite des Motoröl- 

Deckels verrät, ob sich im Motor 

Ölschlamm gebildet hat. 

„Peinlichkeiten“ auf immer und ewig 

schwarz auf weiß im Gutachten stehen. 

Hat man einen Gutachter gefunden, 

muss im nächsten Schritt geklärt werden, 

welche Art von Gutachten benötigt wird. 

Meist wird dies ein Marktwertgutachten 

sein. Aber auch Wiederbeschaffungs- oder 

Wiederherstellungswert-Gutachten können 

je nach Anforderungen und Situation 

von den Versicherungen verlangt werden. 

Kurztaxierung genügt meist 

Die Unterschiede der einzelnen Gutachten 

können ebenfalls in der letzten Ausgabe 

TRAKTOR CLASSIC im Artikel 

„Traktor, Tarife, Tücken“ nachgelesen 

werden. Für den Einstieg in die Oldtimer- 

Versicherung wird meist ein Marktwertgutachten 

verlangt. Doch auch hier gibt es 

Unterschiede, die mit dem Sachverständigen 

vorab besprochen werden müssen. 

„Für Old- oder Youngtimer-Traktoren, die 

weniger als 25.000 Euro wert sind, genügt 

zur Ermittlung des Fahrzeugwertes meist 

eine so genannte Kurztaxierung“, erklärt 

Christian Beringer. „Mit ihr wird der Fahrzeugallgemeinzustand 

nach der bekannten 

Notenskala von 1 bis 5 (siehe Tabelle) 

bestimmt und mit bis zu sechs Bildern dokumentiert.“ 

Die Kosten für diese Form 

von Gutachten belaufen sich zurzeit um 

die 120 Euro. Als Nachweis erhält der 

Kunde nach einigen Tagen eine Begutachtungsurkunde, 

aus der der Fahrzeugzustand 

und der Fahrzeugwert hervorgehen. 

Dieses Dokument genügt den meisten Assekuranzen 

als Basis für die Kaskokalkulation 

bzw. als rudimentärer Zustandsnachweis 

bei einem Unfall. 

Wertgrenze beachten 

Die Wertgrenze, ab der eine so genannte 

ausführliche Bewertung erstellt werden 

muss, wird hingegen von den Versicherungen 

unterschiedlich festgelegt. Nach 


einer Empfehlung von Classic-Car-Tax 

sollte sie ab einen Marktwert von 25.000 

Euro angefertigt werden. Auf Kundenwunsch 

wird diese Form von Gutachten 

selbstverständlich auch für Fahrzeuge unter 

25.000 Euro erstellt. Die Kosten hierfür 

hängen stark vom Typ und der Historie 

des zu bewertenden Fahrzeuges ab. In der 

Regel fangen sie bei rund 250 Euro an. Zur 

Leistung einer ausführlichen Bewertung 

gehört neben einer umfangreichen Fotodokumentation 

immer auch eine gründliche 

Begutachtung der einzelnen Fahrzeugkomponenten 

mit anschließender 

Probefahrt und Recherche der Historie. 

Wir haben Christian Beringer bei der 

Begutachtung eines Unimog 1250 (Baureihe 

427), Baujahr 1993, über die Schultern 

Trend zur Patina 

Oldtimer-Traktoren mit Patina liegen voll im 

Trend. Altersgemäße Abnutzungserscheinungen 

sind heute kein Manko mehr, sondern – im 

Gegenteil – authentisches Zeugnis des Originalzustands. 

Mit der wachsenden Bedeutung der 

Patina in der Oldtimerszene müssen sich auch 

die Oldtimersachverständigen zunehmend 

auseinandersetzen. „Da die Patina mit hohem 

Alter und damit Originalzustand eines Fahrzeuges 

verbunden wird, verleitet dies dazu, Fahrzeuge 

auch künstlich zu patinieren“, sagt 

Christian Beringer. „Die Gründe hierfür sind 

vielschichtig. Zumeist will man die Optik teilrestaurierter 

Bereiche dem Gesamtbild des 

Fahrzeugs anpassen.“ Auch frisch restaurierte 

Fahrzeuge werden immer öfter patiniert. Dahinter 

steht der Wunsch, wie Christian Beringer aus 

seiner Berufspraxis weiß, ein Fahrzeug zu besitzen, 

das „wie ein echter Oldtimer wirken soll, 

der in Ehren ergraut ist.“ Aber auch mit 

Fälschungen müssen der Münchener Oldtimer- 

Experte und seine Kollegen rechnen: „Eine gefälschte 

Patina erkennt man häufig daran, dass 

sie zu ausgeglichen wirkt. Vor allem an schwer 

zugänglichen Bereichen fehlt sie dann zuweilen." 

Doch selbst wenn sie perfekt hergestellt 

wurde, gibt es heute chemisch-analytische und 

optische Methoden, sie als Fälschung aufzudecken. 

geschaut. Der Fahrzeugeigentümer hat 

eine ausführliche Begutachtung in Auftrag 

gegeben, da das Fahrzeug gerade zum 

Youngtimer gereift ist. Fällt die Begutachtung 

positiv aus, will er den Unimog restaurieren. 

„Jede Begutachtung beginnt mit 

der eindeutigen Identifizierung des Fahrzeugs 

anhand der Papiere und der Fahrgestellnummer“, 

sagt Christian Beringer. 

Beim Motor geht's los 

„Auch vorhandene Motor- oder Getriebe- 

Nummern werden erfasst.“ Anschließend 

werden noch Kilometerstand, Betriebsstunden 

und der nächste HU- und AU- 

Termin festgehalten. „Die technische Begutachtung 

starte ich immer beim Motor“, 

so Christian Beringer. „Hier achte ich auf 

Doch nicht auf jedem klassischen Traktor ist 

eine Patina gern gesehen. So werden vor allem 

Youngtimer-Traktoren von allen Gebrauchsspuren 

befreit und top restauriert. „Man will sich 

damit vor allem von den gewöhnlichen Traktoren 

des selben Typs absetzen“, erklärt Christian 

Beringer. 

Für Sachverständige ist die Bewertung von 

Young- und Oldtimer-Traktoren vor diesem Hintergrund 

keine leichte Aufgabe. Konnten sie 

noch vor einigen Jahren Fahrzeuge nach dem 

klassischen Notenschema von 1 bis 5 bewerten, 

ist heute vor allem bei patinierten klassischen 

Traktoren besonderer Sachverstand gefragt. 

Christian Beringer sieht trotz des Trends zur Patina 

aber keinen Grund, das alte Notensystem 

aufzugeben: „Auch patinierte Fahrzeuge, egal 

ob Pkw, Lkw, Traktor oder Motorrad, lassen sich 

hiermit bewerten. Wichtig ist jedoch, dass die 

Patina im richtigen Verhältnis zur Substanz und 

Technik des Fahrzeugs steht.“ In der Praxis bedeutet 

dies, dass bis zu einer gewissen Schwelle 

ein Young- oder Oldtimer als patiniert gelten 

kann, unterhalb derer muss jedoch von einem 

schlechten Zustand gesprochen werden. „In so 

einem Fall bewerte ich dann ein Fahrzeug mit 

Noten von 3,5 an aufwärts, weil es dann höchstens 

nur noch eine gute Restaurierungsbasis 

darstellt“, so Christian Beringer. 

81

SERVICE 

Wertgutachten 

Ist die Zylinderkopfdichtung noch dicht? 

Ein Blick in den Kühlmittel-Vorratsbehälter 

gibt hierüber zuverlässig Auskunft. 

Trotz extremen Einsatzes im Lausitzer Braunkohlenabbau 

ist der Kühler in einem guten Zustand. 

Die Druckluftbremse hält den Druck. Christian Beringer 

testet hier die Ablass-Ventile. 

Gutes Zeichen. Der Kraftstofftank hat keine Beulen 

und scheint unfallfrei. Die leichte Korrosion wird 

bei der Restaurierung beseitigt. 

Unmittelbar nach dem Starten des Motors verrät die Farbe des Abgases dem 

Sachverständigen, wie weit der Motor verschlissen ist. 

Zustandsnoten 

Note 1: Makelloses Fahrzeug, an dem sich auch 

bei genauester Prüfung keinerlei (!) Mängel an 

Optik oder Technik finden. Ein Fahrzeug, dessen 

Restaurierung in allen Punkten den absoluten 

Höchststand des heute handwerklich Machbaren 

darstellt und daher einen enormen 

finanziellen Aufwand erfordert. Extrem selten. 

Note 2: Sehr gutes, mängelfreies Fahrzeug im 

original erhaltenen oder aufwändig restaurierten 

Zustand ohne Fehlteile und mit allenfalls 

leichten Gebrauchsspuren. 

Note 3: Gebrauchtes Fahrzeug im ordentlichen 

Zustand, das normale Spuren der Jahre oder 

einzelne, kleinere Mängel zeigt. 

Uneingeschränkt fahrbereit, ohne Durchrostungen 

und ohne sofort notwendige Instandsetzungsarbeiten. 

82 

Note 4: Verbrauchtes Fahrzeug mit deutlich 

erkennbaren Mängeln, das nur eingeschränkt 

fahrbereit ist oder an dem sofortige, einfach 

durchzuführende Arbeiten notwendig sind. 

Kann leichte bis mittlere Durchrostungen oder 

Fehlteile aufweisen. 

Note 5: Restaurierungsobjekt im nicht fahrbereiten 

oder (teil)zerlegten Zustand mit zahlreichen 

Fehlteilen, das nur mit größeren Investitionen 

wieder aufgebaut werden kann. 

Hinweis: Unrestaurierte Fahrzeuge mit einer 

überdurchschnittlich niedrigen Laufleistung in 

nur leicht patiniertem Originalzustand entziehen 

sich dem üblichen Bewertungsschema. Ihr Wert 

kann daher den sich durch die reine Zustandsnote 

ergebenden Wert deutlich übersteigen. 

Quelle: classic-car-tax 

den Allgemeinzustand, suche nach Ölundichtigkeiten, 

prüfe die Konsistenz des 

Motoröls und werfe einen Blick auf den 

oder die Keilriemen.“ Dann prüft unser 

Oldtimer-Experte die Kühlflüssigkeit auf 

Ölspuren, um sich anschließend das gesamte 

Kühlsystem näher anzusehen. Vor 

allem die Lamellen des Kühlers werden 

hier – wie auch sämtliche Kühlwasserschläuche 

– auf eventuelle Leckagen geprüft. 

Anschließend sind das Getriebe 

und der Kraftstrang dran. Hier sind es zunächst 

auch Ölundichtigkeiten, die Christian 

Beringer interessieren. Aber auch Beschädigungen 

durch Aufsetzen oder 

eventuell vorhandenes Kardanwellenspiel 

werden registriert. Weiter geht es mit 

der Bremsanlage, in unserem Fall eine

Den Öldruck bei kaltem und warmem Motor im Standgas zu kontrollieren, 

lässt Rückschlüsse auf das Lagerspiel des Motors zu. 

Risse im Gummi sind ein eindeutiges Zeichen, dass die Reifen 

überaltert sind. Sie müssen dringend gewechselt werden. 

Die Vorgelege-Getriebe der Achsen sind spielfrei und dicht. Den 

Besitzer freut's, eine kostspielige Überholung ist noch nicht nötig. 

Für Differential und Radaufhängung kann Christian Beringer 

Entwarnung geben. Eine Reinigung würde aber nicht schaden. 

Druckluftbremse. Sie wird auf Druckverlust 

geprüft. Bevor Christian Beringer den 

Motor startet, sind ihm noch der Zustand 

der Kraftstoffversorgung und der des 

Tanks wichtig. Bereits bei diesen ersten 

Prüfpunkten achtet er streng darauf, ob 

alle Komponenten original sind, beziehungsweise 

ob bereits Reparaturen durchgeführt 

oder sogar Teile ausgetauscht 

wurden. „Viele Kunden bringen Reparaturrechnungen 

mit“, sagt Christian Beringer. 

„Ich überprüfe dann auch, ob die Angaben 

wahrheitsgemäß sind und zum 

Beispiel tatsächlich ein Austauschmotor 

oder -getriebe verbaut sind.“ 

Sind diese Punkte geklärt, startet er den 

Motor. Dabei sind ihm das Startverhalten 

und auch die Abgasentwicklung nach 

dem Start wichtig. „Der Motor muss 

selbstverständlich kalt sein. Nur dann 

kann man eine sichere Aussage treffen, 

wie gut die Maschine tatsächlich anspringt“, 

erklärt Christian Beringer. „Kunden 

sollten daher Ihr Fahrzeug möglichst 

am Vortag zu mir bringen oder, wenn ich 

Für eine sachgerechte Begutachtung 

muss der Motor unbedingt kalt sein. 

vor Ort bin, vorher auf keinen Fall warmlaufen 

lassen.“ 

Bei unserem Unimog ist alles in Ordnung. 

Der Motor springt sofort an und produziert 

lediglich den typischen hell-grauen 

Dieselrauch, der nach wenigen 

Minuten verschwindet. Von übermäßiger 

Rußbildung oder Wasser im Abgas keine 

Spur. Lediglich die Lärmentwicklung ist 

zu hoch. Wie sich später herausstellt, ist 

Trotz eines Heckschadens an der Steuerkonsole funktioniert die 

Heckhydraulik einwandfrei. 

Auch Sonderausstattungen wie hydraulische Stützen werden 

begutachtet. Die Stützrohre sind ohne Kratzer und dicht. 


83

SERVICE 

Wertgutachten 

Unter Last testet Christian 

Beringer die Funktion der Kupplung 

und den Vierradantrieb. 

Rundherum sind die Sicken der Kotflügel 

rostig. Noch kann das Blech leicht in 

Stand gesetzt werden. 

Das Auspuffrohr ist am Endtopf ausgerissen. 

Christian Beringer vermerkt dies als 

notwendige Verschleißreparatur. 

84 

das Auspuffrohr vor dem Endschalldämpfer 

eingerissen. Noch während Christian 

Beringer im Führerhaus des Unimog sitzt, 

checkt er den Öldruck bei kaltem Motor, 

um ihn später bei warmem Motor vergleichen 

zu können. Die nächsten Prüfpunkte 

sind Lenkung und Reifen. Hierzu dreht 

unser Sachverständiger zunächst kräftig 

am Lenkrad, um die Funktion der Servopumpe 

zu testen. Auch auf das Lenkungsspiel 

und Geräusche achtet er hier. 

Schließlich schlägt er die Lenkung voll 

ein und steigt aus der Kabine aus, um 

Maße, Profil und Zustand der vorderen 

und hinteren Reifen zu überprüfen. Sein 

Ergebnis ist ernüchternd. Alle vier Reifen 

sind überaltert und rissig. Sie müssen umgehend 

ersetzt werden. In erfreulich gu- 

Der Rahmen wurde wahrscheinlich bei 

ThyssenKrupp blau lackiert. Der Besitzer 

möchte den jetzigen Zustand bewahren. 

Erfreulich! Das Armaturenbrett 

zeigt 

sich in absolutem 

Originalzustand. 

tem Zustand sind hingegen die Lenkungselemente, 

die Antriebswellen, die Vorgelege-Getriebe 

der Achsen und alle Radaufhängungen. 

Sind Zusatzaggregate wie Zapfwellen 

oder eine Heck- oder Fronthydraulik verbaut, 

kommt für sie jetzt der Moment der 

Wahrheit. „Alle Einrichtungen, dazu gehören 

auch hydraulische Stützen, werden 

ausgiebig auf Zustand und Funktion getestet“, 

sagt Christian Beringer. Bis auf einen 

Heckschaden an der Steuerkonsole 

der Heckhydraulik, der die technische 

Funktion nicht beeinträchtigt, arbeiten 

alle Aggregate einwandfrei. 

Beulen, Rost und Verschleiß 

Schließlich folgt das, wofür alle Kfz-Sachverständigen 

bekannt sind: Die eingehende 

Untersuchung des Fahrzeugs auf Unfallschäden 

und Korrosion. Christian 

Beringer entdeckt einen leichten Frontschaden 

in der Stoßstange und Rost an 

den Türen, dem Einstieg und den Sicken 

der Kotflügel. Auch den kaputten Auspuff 

notiert er bei dieser Gelegenheit nachträglich. 

Zwischenzeitlich ist der Motor warmgelaufen. 

Die Probefahrt steht nun an. 

Doch bevor unser Sachverständiger sich 

hinter das Lenkrad setzt, wird das Innere 

der Kabine genau begutachtet. Sind alle 

Instrumente vorhanden? Wie verschlissen 

sind Lenkrad, Pedale, Schalthebel und 

Sitze? Sind die Scheiben in Ordnung? 

Wurden Zusatzinstrumente oder Sonderausstattungen 

verbaut? Wenn ja – ist es 

zeitgenössisch? Funktionieren die elektrischen 

Einrichtungen wie Licht, Blinker,

Bei der Probefahrt testet Christian Beringer zuerst die Schaltbarkeit 

des Getriebes und ob unter Last Gänge herausspringen. 

Wichtig beim Unimog: arbeitet die Gang anzeige und rasten die 

Gänge beim Runterschalten richtig ein? 

Hupe oder Gebläse? Alle diese Fragen arbeitet 

Christian Beringer innerhalb weniger 

Minuten professionell ab und notiert 

die Ergebnisse in einer Checkliste. 

Auf Herz und Nieren 

Für die Probefahrt nimmt sich Christian 

Beringer Zeit, denn das Fahrzeug sollte 

mindestens 15 Kilometer gefahren werden, 

damit alle Komponenten des Motors 

warm sind. Vor allem auf die Schaltbarkeit 

des Getriebes, einwandfreien Geradauslauf, 

gut wirkende Bremsen und auf alle 

Motor- und Fahrzeuggeräusche muss der 

Sachverständige hier achten. Kupplung 

und Vierradantrieb werden von Christian 

Beringer in einer Kiesgrube getestet, für 

die er eine Zufahrtsgenehmigung besitzt. 

Nach der Probefahrt, die für unseren 

Unimog ausgesprochen gut verlaufen ist, 

beginnt dann die Auswertungsarbeit. 


Grundlage hierfür ist die ausgefüllte 

Checkliste, an der sich die Sachverständigen 

von Classic-Car-Tax oder von Classic 

Data während ihrer Begutachtung der 

einzelnen Fahrzeugkomponenten orientieren. 

Anhand dieser kann der Gutachter, 

basierend auf seiner eigenen Erfahrung 

und persönlichen Einschätzung, für die 

einzelnen Fahrzeugbereiche Zustandsnoten 

vergeben, die schließlich in der Summe 

die Gesamtzustandsnote ergeben. 

Anschließend schickt der Gutachter zur 

Wert-Abfrage alle Fahrzeugdaten an sein 

Bewertungsunternehmen. Dort wird der 

allgemeine Markt-, Wiederbeschaffungsoder 

Wiederherstellungswert (je nach 

Wunsch des Kunden) des Fahrzeug-Modells, 

bezogen auf alle fünf Zustandsnoten, 

ermittelt und in Form einer Bewertungsurkunde 

an den Gutachter zurückgeschickt. 

Dieser muss dann auf Basis dieser allgemeinen 

Marktbeobachtung und seines 

persönlich bei der Fahrzeugbesichtigung 

gewonnenen Eindrucks (Gesamtzustandsnote) 

den Wert des Fahrzeugs festlegen. Dabei 

berücksichtigt er auch eventuelle Vorschäden 

oder sonstige Besonderheiten 

wie (außer - 

gewöhnliche) Vorbesitzer, 

die Modellgeschichte, den 

Restaurierungsaufwand, 

Sonderlackierungen oder 

besondere originale Ausstattungsvarianten 

(u.a. 

Zapfwellengetriebe, Vierradantrieb). 

„Bei der Bewertung 

können auch 

Zwischennoten vergeben 

werden, da eine ein - 

deutige Bewertungsnote 

manchmal nicht zu - 

stande kommt“, erklärt 

Christian Beringer weiter. 

„Dies geschieht oft bei Fahrzeugen, 

deren Restaurierung bereits einige Zeit 

zurückliegt. Sie bewegen sich gerne zwischen 

der Note 1 und 2.“ 

Zwischennoten sind bei einer 

Begutachtung durchaus üblich. 

Eintrittskarte zur Oldtimerversicherung: 

Marktwertgutachten 

der Classic-Car-Tax. 

Aus der Begutachtungsurkunde erfährt 

der Old- oder Youngtimerbesitzer neben 

der Zustandsnote seines eigenen Fahrzeugs 

und dem sich hieraus ergebenden 

Wert auch, welchen Wert sein Fahrzeug 

mit den jeweils anderen Zustandsnoten 

gehabt hätte. Diese Information ist für viele 

Old- und Youngtimerbesitzer 

oft Anreiz, 

weitere Restaurierungen 

am Fahrzeug vorzunehmen, 

um den Zustand 

und damit den 

Wert des Fahrzeuges zu 

verbessern. 

„Damit der Versicherungsschutz, 

zum Beispiel 

bei weiteren Restaurierungen, 

die zu 

einer Zustandsnotenverbesserung 

führen, immer aktuell ist, sollte 

man nicht vergessen, spätestens alle 

zwei bis drei Jahre die Bewertung auffrischen 

zu lassen“, empfiehlt Christian Beringer 

noch abschließend. 

Auch wenn viele das Geld für ein Gutachten 

scheuen – die Investition in ein 

Old- oder Youngtimer-Wertgutachten 

rechnet sich für einen Versicherten auf jeden 

Fall, denn seine Kosten sind doch 

vergleichsweise gering im Verhältnis zum 

finanziellen Verlust, den ein Schaden verursacht, 

der ohne Wertgutachten abgerechnet 

werden müsste. 

Marcel Schoch 

Eine Probefahrt kann schon mal 

ein bis zwei Stunden dauern. 

85

SERVICE 

Tachometer 

Heute sind sie mitunter schlecht ablesbar 

– wenn sie denn überhaupt noch funktionieren. 

Für den Fahrer von Oldtimer- 

Traktoren sind aber andere Informationen 

wichtiger.“ 

Abhilfe fand der findige Bastler im Zubehörregal 

des örtlichen Fahrradhändlers: 

einen digitalen Tacho für handelsübliche 

Drahtesel. Einfach zu montieren, 4,99 

Euro signalisierte das Preisschild als zu 

erwartendes Defizit im Portemonnaie. Die 

Aufschrift auf der Verpackung versprach 

eine wahre Informationsflut von dem kleinen 

Wunderwerk aus chinesischer Massenproduktion: 

einen Tripmaster für Etappenstrecken, 

einen Tourenzeitmesser, die 

Anzeige der aktuellen Geschwindigkeit 

auch im Leerlauf, die zur Ermittlung des 

Kraftstoffverbrauchs so wichtige Durchschnittsgeschwindigkeit, 

Anzeige der 

Maximalgeschwindigkeit sowie einen 

Überblick über die Gesamtstrecke, was 

hilfreich für das Nachtanken sein kann. 

Als zusätzliche Informationen lassen sich 

dem grauen Kästchen mit Schwarzweiß- 

Display weitere Informationen entlocken: 

Aktuelles Datum, Uhrzeit und die Umgebungstemperatur 

sowie die Tendenz und 

den Vergleich innerhalb der Geschwindigkeitsentwicklung. 

Hatte eine Idee: 

Walter Spies wollte 

Klarheit bei der Geschwindigkeits- 

und 

Verbrauchsmessung. 

Die Lösung liefert 

dieser kleine 

Digital-Tacho. 

DIGITALE GESCHWINDIGKEITS- UND VERBRAUCHSMESSUNG 

Schön gerechnet 

Simple technische Lösungen, die obendrein noch wenig 

kosten, können oftmals einen unerwartet positiven Effekt 

haben. Hier eine kleine Tüftelei mit viel Mehrwert. 

Walter Spies aus Nürnberg hat 

eine ausgeprägte Leidenschaft 

für Traktoren aus dem Hause 

Güldner. Das Paradestück seiner 

Sammlung ist ein G 40 S, der im Jahr 

1964 in Aschaffenburg auf die Räder gestellt 

und von dem 62-jährigen Wahl-Franken 

mit viel Liebe zum Detail wieder hergerichtet 

wurde. Großen Wert legte er auf 

einen möglichst originalen Zustand seines 

Schmuckstücks, wich aber kürzlich mit einem 

kleinen unkonventionellen Detail 

von seiner Puristen-Philosophie ab. 

„Die seinerzeit verbauten mechanischen 

Traktormeter liefern Informationen, 

die ein Oldtimer-Fahrer nicht unbedingt 

braucht“, erklärt Walter Spies den Hintergrund 

seiner Idee. „Die Instrumente haben 

zu ihrer Zeit natürlich Sinn für den 

praktisch arbeitenden Landwirt gemacht. 

Spritverbrauch exakt ermittelt 

Mal ehrlich, brauch man das alles? „Nö, eigentlich 

nicht“, grinst der Bayer. „Aber 

wenn man’s haben kann, warum nicht? 

Doch mal im Ernst: Sinn macht der Fahrradtacho 

– neben der guten Ablesbarkeit – 

bei der gefahrenen Wegstrecke und der Verbrauchsmessung. 

Das war mir wichtig.“ 

Spricht man vom Spritverbrauch, so bedarf 

es eines zusätzlichen Wertes. Früher 

war das die Betriebsstunde, heute ist es üblicherweise 

die gefahrene Strecke, sprich 

die 100-Kilometer-Distanz. Zur Berechnung 

ist dabei die Durchschnittsgeschwindigkeit 

erforderlich, die das digitale Helferlein 

liefert. Die Kraftstoffmenge wird 

analog direkt an der Zapfsäule ermittelt. 

Für seinen Güldner G 40 S hat Walter 

Spies beispielsweise bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 24,5 km/h 

einen Verbrauch von 13,73 Litern auf 

100 Kilometer ermittelt. „Das mag hoch 

erscheinen“, sagt er. „Aber wenn man bedenkt, 

dass der Motor fast immer mit Vollgas 

lief und er ein Auto damit – bei entsprechender 

Antriebsuntersetzung – 

locker auf 100 km/h halten könnte, würde 

er in jenem Fall mit 3,4 Litern auf 100 Kilometern 

auskommen. Welcher moderne 

PKW erreicht das? “ 

Montiert hat Walter Spies die Digitalanzeige 

vorn auf dem rechten Kotflügel. 

Natürlich so, dass sie gut ablesbar ist und 

Fotos: W. Spies 

86

Ein kurzer Blick über die rechte 

Schulter, und der Fahrer hat die 

aktuellen Daten vor Augen. 

Mit dem Traktormeter seines Güldner G 40 S war 

Wolfgang Spies in der Anwendung nicht zufrieden. 

Die Rundmagnete 

geben dem 

vibrationsarm 

befestigten 

Sensor die nötigen 

Impulse. 

Die Problemlösung 

fand sich im Regal 

des Fahrradhändlers: 

ein ganz 

simpler digitaler 

Fahrradtacho. 

Die simple Filigrankonstruktion 

auf einen Blick. 

bei Bedarf jederzeit mit einem Handgriff 

entfernt werden kann, um die Optik des 

Güldner nicht zu stören. Den Sensor zum 

Messen der Radumdrehungen hat er auf 

einem kurzen Hebelarm direkt am stabilen 

Kotflügel platziert, damit keine verfälschenden 

Schwingungen auftreten. Vier 

Magnete hat der Nürnberger in exakt gleichem 

Abstand auf der Innenseite des Reifens 

angebracht. So erhält der Sensor im 

Betrieb gleich vier Signale pro Umdrehung, 

was die Exaktheit des Messverfahrens 

nochmals erhöht. 

„Jeder Magnet erhält einen Kreidestrich 

am Reifen und ebenso einen am Boden, 

wenn man den Traktor eine volle 

Radumdrehung geradeaus schiebt“, erklärt 

der 62-Jährige die Montage und Feinjustierung. 

„So kann man den Radumfang 

exakt bestimmen und gleichzeitig prüfen, 

ob alle Magnete den gleichen Abstand zueinander 

haben. Der Umfang wird durch 

vier geteilt und am Tacho entsprechend 

eingegeben.“ 


Die Magnete hat er nicht an der Felge 

angebracht, sondern direkt am Reifen. 

Das mag ungewöhnlich erscheinen, aber 

es funktioniert bestens. Zwischen Reifenflanke 

und Kotflügel sind nur wenige 

Zentimeter Abstand und somit ist eine 

Klar stört der moderne Digitaltacho die 

Optik, aber er ist in 15 Sekunden entfernt. 

Expertentipp 

Bei der Montage ist darauf zu achten, dass 

auch Rundmagnete eine gewisse Rotationsstellung 

haben müssen. Will heißen, sie sind 

nicht rotationssymmetrisch, so dass an dieser 

Stelle etwas rumprobiert werden muss. Kauft 

man einen Sechserpack Magnete, für Tafeln 

oder Pinboards, dann sind zwei übrig zum Testen. 

Walter Spies ist einer durch schlechte 

Verklebung weggeflogen, den anderen hat er 

benutzt, um die Drehrichtung – die Rotationssymmetrie 

– der anderen vier Magnete festzulegen 

und mit dem Permanentstift zu markieren. 

stabile und vor allem schwingungsarme 

Verbindung möglich. Die Rundmagnete – 

simple Produkte aus dem Baumarkt – hat 

Walter Spies nach allen Regeln der Klebekunst 

mit „UHU plus endfest 300“ angebracht. 

Die Verbindung hält auch noch 

bei Geschwindigkeiten von mindestens 

40 km/h. 

Schlussbetrachtung 

Das Traktormeter mag für den Berufslandwirt 

wichtiger sein, wenn er wissen muss, 

wie schnell in dem jeweiligen Gang gefahren 

wird, beispielsweise beim Ausbringen 

von Dünger und Saatgut. Für den Fahrer 

von Oldtimer-Traktoren ist dieses Instrument 

weit weniger interessant. Der Fahrradtacho 

liefert hingegen Daten und Informationen 

ganz anderer Art. Walter Spies: 

„Wer diese Daten braucht, sollte sie sich 

einfach holen. Ich bin mit dieser unkonventionellen 

und effektiven Lösung im 

vergangenen Jahr über 1.200 Kilometer gefahren 

und kann jedem diesen kleinen 

Aufwand nur wärmstens empfehlen. 

Mein Tacho geht auf den Meter genau, genauer 

als jeder Auto-Tacho. Und ich habe 

für mich wichtige Erkenntnisse, sowohl 

über das Verbrauchsverhalten des Güldner-Motors 

als auch über die gefahrenen 

Wegstrecken und Zeiten erhalten. Das 

macht den minimalen Geld- und Bastelaufwand 

allemal wieder wett.“ 

Ulf Kaack 

87

GESCHICHTE 

Geräteträger und Systemschlepper 

Vorbote: Farmall 

mit umfangreicher 

Gerätereihe. 

GERÄTETRÄGER ALS ALTERNATIVES SCHLEPPERKONZEPT 

Zugpferde und Packesel 

Die Suche nach einem vielseitig verwendbaren Ackerschlepper führte zum Geräteträger, der in 

den 1950er- und 1960er-Jahren seine Blütezeit erlebte. In unserer neuen Serie stellen wir die 

interessantesten Entwicklungen vor und schildern die Gründe für deren Erfolge und Misserfolge. 

Als das Automobil noch vornehmlich 

der Bespaßung des ge - 

langweilten Geldadels diente, 

machten sich die ersten Ackerschlepper 

bereits mit großer Ernsthaftigkeit 

auf den ausgedehnten Flächen Nordamerikas 

nützlich. Diese eröffneten ihren 

Eignern neue Perspektiven bei der Bearbeitung 

des Bodens und mitunter auch 

beim Transport schwerer Lasten, doch 

blieb ihr Einsatzgebiet darüber hinaus eingeschränkt 

– was mehr noch für die wenig 

später vor allem in Europa aufkommenden 

Tragpflüge und selbstfahrenden 

Grasmäher galt. Die Entwicklung vom 

„Fachidioten“ zum Universalgenie schritt 

vorerst nur behutsam voran. Mit kleineren, 

leichter zu bedienenden und vor allem 

preisgünstigeren Schleppern erschlossen 

sich die Hersteller neue 

Absatzmärkte und hatten alle Hände voll 

88 

zu tun, ihre Fertigungskapazitäten der stetig 

wachsenden Nachfrage anzupassen. 

Der Schauplatz dieses Geschehens beschränkte 

sich dabei weitgehend auf die 

USA, denn die Motorisierung der europäischen 

Landwirtschaft steckte noch in den 

Kinderschuhen. 

Unter Zugzwang 

Innovative Konzepte hatten viel Zeit, in 

der Schreibtischschublade Staub anzusetzen. 

Das änderte sich erst, als der unschlagbar 

billige Fordson zu Beginn der 

1920er-Jahre quasi aus dem Stand drei 

Viertel des amerikanischen Marktes eroberte. 

Ziel der etablierten Anbieter war 

es nun, dem unliebsamen Nahrungskonkurrenten 

mit Produkten das Wasser abzugraben, 

die nicht etwa noch billiger waren, 

sondern in entscheidenden Punkten 

mehr zu bieten hatten und sich entsprechend 

teurer – und gewinnträchtiger – 

verkaufen ließen. 

Der Weg zum Tragschlepper 

Allen voran trieb die IHC ein bereits Jahre 

zuvor ausgearbeitetes Konzept zur Serienreife. 

Als sich herausstellte, dass sich 

auch die neuen Standardschlepper des 

Hauses recht gut gegen den Fordson 

durchsetzen konnten, war die neue Universalmaschine 

bereits so weit gediehen, 

dass man sie 1924 der staunenden Öffentlichkeit 

präsentierte. Der Name „Farmall“ 

sollte signalisieren, dass der Schlepper für 

fast ALLE auf der FARM anfallenden Arbeiten 

taugte. Arbeitsgeräte ließen sich 

nicht nur am Heck des leichten, dank 

Dreiradbauweise überaus wendigen Fahrzeugs 

anhängen, sondern auch vorne und 

zwischen den Achsen montieren, so dass 

erstmals Pflanz- und Pflegearbeiten mit 

Fotos: K.Tietgens

Motorkraft erledigt werden konnten. Eine 

weitere maßgeblich von der IHC vorangetriebene 

Entwicklung bestand in der Zapfwelle, 

mit der sich die angebauten Geräte 

direkt vom Motor antreiben ließen. Andere 

amerikanische Hersteller folgten bald 

dem Beispiel des Farmall, und eine weitere 

Bedienungserleichterung brachte Harry 

Fergusons hydraulischer Kraftheber, der 

allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg 

größere Verbreitung erreichte. Unter 

Einbeziehung dieser Technik brachten in 

den 1950er-Jahren auch zahlreiche deutsche 

Hersteller sogenannte Tragschlepper 

auf den Markt, allerdings vermochte sich 

diese Idee hierzulande nicht in gleichem 

Maße durchzusetzen wie in Nordamerika. 

Der Geräteträger bietet mehr 

Einen Schritt weiter ging der Landwirt 

und Ingenieur Emil Endres, als er dem 

Reichskuratorium für Technik in der 

Landwirtschaft (RKTL) 1936 seine Ideen 

zum „Packesel“ präsentierte. Er hatte Motor, 

Getriebe und Antriebsachse zu einem 

kompakten Block zusammengefasst und 

mit einem Rahmen verschraubt, der nicht 

nur den Aufbau einer hydraulisch kippbaren 

Ladepritsche, sondern auch den 

Anbau verschiedener Arbeitsgeräte erlaubte. 

Das Wendegetriebe mit jeweils 

vier Vorwärts- und Rückwärtsgängen sowie 

zwei gegenüberliegende Sitze erlaubten 

den praktisch gleichwertigen Einsatz 

in beiden Fahrtrichtungen. Für die Anpassung 

an verschiedene Kulturen ließ 

sich die Spurweite im Bereich von 1.000 

bis 1.750 mm verstellen. Zur Weiterentwicklung 

bekam Endres eine Beihilfe bewilligt, 

aufgrund der Kriegsereignisse 

wurden jedoch nur wenige Exemplare im 

Primus-Traktorenwerk von Johannes Köhler 

hergestellt. 

Erfolgsmodell Ost: Von den Heckmotor-Geräteträgern RS 09 und GT 124 nebst Derivaten 

wurden mehr als 100.000 Exemplare gebaut. 

Erfolgsmodell West: Letzte Evolutionsstufe der Fendt-Geräteträger war der Allrad-Freisichtschlepper 

F 380 GTA Turbo. 


Erfolge in Ost und West 

Etwa zur selben Zeit arbeitete auch der 

Erfurter Ingenieur Egon Scheuch an einem 

solchen Konzept und wurde ähnlich 

wie Endres und Köhler durch den 

Krieg an der Umsetzung seiner Pläne gehindert. 

Er hatte jedoch den Grundstein 

für die erfolgreichste Geräteträger-Familie 

aller Zeiten gelegt, denn aus seinem 

ab 1948/49 auf verschiedenen Messen 

präsentierten „Maulwurf“ erwuchsen 

schließlich die in mehr als 120.000 

Exemplaren gebauten Geräteträger der 

DDR. Im Gegensatz dazu steht die Entwicklung 

in Westdeutschland, der sich 

eine beinahe ausufernde Zahl verschiedener 

Hersteller anschloß, von denen jedoch 

nur einer – nämlich Fendt – in den 

Bereich fünfstelliger Produktionszahlen 

vordrang. Auch im europäischen Ausland 

und sogar in den USA fanden Geräteträger 

zur Serienreife, die sich oftmals 

jedoch nur kurzzeitig auf dem Markt behaupten 

konnten. Nach einem – durchaus 

zu begründenden – Abklingen des 

Booms beschränkt sich das Angebot 

Hochsitz: Schneiders 

Spezialkonstruktionen 

ermöglichten 

auch den 

Pflanzenschutz in 

hochgewachsenen 

Kulturen. 

heutzutage auf einige wenige Spezialkonstruktionen 

für Sonderkulturen. 


Lesen Sie in der nächsten Folge 

Die Pioniere: Endres und Scheuch 

89

GESCHICHTE 

Eine Scheune voll 

Traktoren-Oldtimer: 

Dick Geislers Auto- 

Show in Murdo. 

HISTORISCHE AMI-SCHLEPPER IN SOUTH DAKOTA 

OilPull, Row Crop & Co. 

Gern blicken die Autoren der TRAKTOR CLASSIC über den Tellerrand, in diesem Fall 

über die Landesgrenzen. Rudolf Stumberger war in den Vereinigten Staaten unterwegs 

und begab sich in South Dakota auf die Spuren klassischer US-Traktoren. 

Der Blick schweift weit in South 

Dakota, einem der US-Staaten in 

den Great Plains, dem mittleren 

Westen. Wie eine Hauptschlagader 

durchzieht der Highway Nr. 90 den 

Staat und bringt die Touristen zu den Reisehöhepunkten 

wie den bizarren Felsformationen 

der Badlands, den in Fels gemeißelten 

Präsidentengesichtern des 

Mount Rushmore oder dem Westernstädtchen 

Deadwood. Eine weit weniger bekannte, 

für den Traktorenthusiasten aber 

umso interessantere Attraktion liegt direkt 

neben dem Highway: Die „Pioneer Auto 

Show“ von A. J. „Dick“ Geisler in Murdo, 

einem Ort an der Ausfahrt Nr. 192. Seit 

1954 sammelte der deutschstämmige 

Amerikaner alte Autos, Lastwagen und 

vor allem Traktoren. 

Begonnen hatte das Ganze mit einer 

Tankstelle, die Geisler 1950 an einer Kreuzung 

zweier Fernstraßen eröffnete. „Dick“ 

hatte damals ein paar Oldtimer auf dem 

Parkplatz abgestellt und stellte fest, dass 

die Autofahrer gerne anhielten, um sie zu 

und Holzgaragen. Dort stauben ehrwürdige 

Karossen wie der sechszylindrige Paige-Detroit 

Sedan von 1928 oder ein Auburn 

Phaeton von 1934 vor sich hin, man 

findet aber auch einen Messerschmidt Kabinenroller 

und gar ein Trabbi hat sich 

Wer mal – ganz zufällig – in Murdo/USA 

vorbeikommt, sollte hier unbedingt anhalten. 

betrachten – und um gleich dabei zu tanken. 

Damit war der Grundstein für eine 

der ungewöhnlichsten Autosammlungen 

des mittleren Westens gelegt, die von 

Geislers Söhnen weitergeführt wurde. 

Höchst seltsame und seltene Vehikel 

findet heute der Besucher auf dem weitläufigen 

Gelände mit seinen Scheunen 

hierher in die Prärie verirrt. „Dick“ sammelte 

aber auch alte Rollstühle, Fernseher 

und landwirtschaftliches Gerät. 

Und Traktoren eben. Zum Beispiel einen 

1938 Oliver Hart-Parr 80 „Row Crop“. 

Die Maschine steht in einer der hinteren 

Hallen, an der Wand hängen alte Werbeschilder. 

Die Oliver Farm Equipment Com- 

Fotos: R. Stumberger 

90

pany war ein amerikanischer Landmaschinen-Hersteller 

des 20. Jahrhunderts, 

der 1929 aus dem Zusammenschluss 

von vier Unternehmen 

entstand: Aus der Seeding Machine 

Company of Richmond, Indiana, der 

Oliver Chilled Plow Works of South 

Bend, Indiana, der Hart-Parr Tractor 

Company aus Charles City in Iowa 

und der Nichols und Shepard Company 

aus Battle Creek in Michigan. 

Für die ersten paar Jahre führten 

die Traktoren die Bezeichnung Oliver 

Hart-Parr. 1937 wurde die landwirtschaftliche 

Variation des Oliver 

Hart-Parr 80 Industrie-Modells 

eingeführt, das auf den Modellen 

18-27 und 18-28 basierte. Nur zehn 

davon wurden im Jahre 1937 produziert, 

600 weitere in 1938. 1960 

wurde Oliver durch die White 

Motor Company erworben. 


Dieser Case 

15-27 wurde 

1923 zum 

Preis von 

4.900 Dollar 

angeboten. 

Advance-Rumely 

„OilPull” Z aus 

dem Jahr 1929. 

Ein 1920 in Racine, 

Wisconsin, 

gebauter Wallis. 

Info 

Das Pioneer Auto Oldtimer-Museum in Murdo 

hat neben einer Vielzahl klassischer Automobile 

über 60 klassische Traktoren in seiner 

Ausstellung. Es ist das ganze Jahr über geöffnet, 

der Eintritt beträgt zehn Dollar, Kinder 

zahlen die Hälfte. Angeschlossen sind ein 

Restaurant und ein Souvenirladen. 

Oliver Hart-Parr, 

1938 produziert 

in Chicago. 

Die meisten Traktoren präsentieren 

sich in patiniertem Zustand. 

Exoten für einen Europäer 

Ein paar Meter weiter findet sich ein 

Advance-Rumely „OilPull“ Z. Unter 

dem Namen Rumely OilPull wurden 

Traktoren von dem Advance-Rumely 

Thresher Unternehmen in LaPorte, Indiana, 

gebaut. Die Anfänge der Firma 

reichen bis in die Mitte des vorletzten 

Jahrhunderts zurück, als die beiden Brüder 

Meinrad und Jacob Rumely dort eine 

Hufschmiede betrieben. 1853 gründeten 

die beiden die M. & J. Rumely Company. 

Bereits ein Jahr später wurden Dreschmaschinen 

hergestellt, 1872 fertigten sie ihre 

erste fahrbare Dampfmaschine. 1911 erfolgte 

die Übernahme verschiedener Unternehmen, 

etwa der 1881 gegründeten 

Advance Thresher Company und der 

Gaar-Scott & Company, wodurch 

1915 das Unternehmen Advance- 

Rumely entstand. Die Firma präsentierte 

ihren ersten Traktor im Jahre 

1908, nachdem der Ingenieur John 

Secor den Motor entwickelt hatte. 

Der erste Rumely „OilPull“ wurde 

1909 getestet und die Maschine 

wurde unter dem Namen „Kerosene 

Annie“ bekannt. Das ausgestellte 

Modell ist ein Advance-Rumely 

OilPull Z von 1929. 

Ein weiteres wuchtiges Gerät in 

der Sammlung ist ein Case-Traktor 

15-27 von 1923, der damals 4.900 

Dollar kostete. Im Jahr 1842 gründete 

Jerome Increase Case (1819–1891) in Racine, 

Wisconsin, seine Firma J.I. Case Threshing 

Machine Company. Case verkaufte 

um die Jahrhundertwende 1900 allerdings 

mehr Dreschmaschinen als Traktoren, 

was ihm den Spitznamen „König der 

Dreschmaschinen“ einbrachte. 1895 stellte 

das Unternehmen seinen ersten 

benzingetriebenen Traktor her. Nach 

einem Ausflug in den Automobilbau 

konzentrierte man sich ab 1929 wieder 

auf die Herstellung von Landtechnik. 

Amerikanische Technikgeschichte 

In der Reihe der Traktoren steht auch 

ein blauer Wallis, ein Vorbote früher 

Massey-Harris-Schlepper. Massey-Harris 

war ein kanadisches Landmaschinenunternehmen, 

das 1953 mit der Harry Ferguson 

Limited fusionierte und anschließend 

in Massey Ferguson aufging. Die Firma 

ging zurück auf das Jahr 1891, als die Massey 

Manufacturing Company von Hart 

Massey mit A. Harris and Son Implement 

zu Massey-Harris fusionierte. Man produzierte 

Pflüge und Fahrräder, schließlich 

übernahm man den Motorenhersteller 

Deyo-Macey. Ab 1917 wurde 

die Produktpalette um Traktoren erweitert, 

die man von der Parrett 

Tractor Company aus Chicago Heights 

(Illinois) bezog, bis dieses Unternehmen 

1919 verkauft wurde. Ab 1919 

wurden diese Traktoren dann in der 

eigenen Fabrik in Weston hergestellt, 

bis dort 1923 die Produktion aufgegeben 

wurde, da diese Modelle nicht 

mehr konkurrenzfähig waren. Erst ab 

1927 gab es wieder Traktoren von 

Massey-Harris. Die Wallis Tractor Company 

aus Cleveland (Ohio) wurde 1912 von 

Henry M. Wallis gegründet, die Traktoren 

wurden von der J.I. Case Plow Works 

Company in Racine, Wisconsin gebaut, 

die 1926 von Massey-Harris übernommen 

wurde, um einen Fuß in das Geschäft mit 

Traktoren zu bekommen. Die Firma hatte 

bereits zuvor versucht, Bull Motors und 

Parrett Tractor aufzukaufen. 

Ein Lanz zwischen den Amis 

In Murdo werden aber auch europäische 

Traktoren gezeigt, etwa ein 1953 

gebauter Lanz. „Dies ist einer der seltensten 

Traktoren hierzulande”, sagt 

Dave Geisler, Sohn des Museumsgründers, 

der heute die Leitung innehat. Der 

Lanz-Traktor stammt aus Mannheim, 

wo die Fabrik nach der Herstellung 

von Dampfmaschinen 1921 den berühmten 

Lanz Bulldog herausbrachte. 

Fast eine Viertelmillion dieser 

Traktoren wurden im Laufe der 

nächsten 30 Jahre gebaut. Im Jahr 

1956 erwarb John Deere das Unternehmen 

und ab 1958 wurde der 

Bulldog in John-Deere-Grün produziert, 

in den späten 1960er-Jahren 

verschwand schließlich der Name 

Lanz. 

Rudolf Stumberger 

91

PANORAMA 

Foto: Archiv U. Kaack 

DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – ZWEITER TEIL 

Schlepper, Typen, 

Charakterköpfe 

Im Hintergrund läuft der Lanz im Standgas, Ferkel quietschen 

… Was folgt, ist ein ungebremster Redeschwall voller Bauernschläue, 

Witz und Ironie. Günther, der Treckerfahrer – hell - 

wacher Ferkelzüchter und Gülleproduzent aus Leidenschaft – 

nimmt die Traktor-Szene mit frecher Zunge auf’s Korn. 

Moin! Das Rad war endlich erfunden 

und hauptsächlich die Römer 

haben dann auch die entsprechenden 

Straßen dazu 

gebaut. Trotzdem is wohl kein Volk der 

Welt soweit und oft zu Fuß gelatscht wie 

die Römer. Das lag natürlich 

einerseits an dem scheiß 

weitläufigen Imperium und 

zum andern an der saumäßigen 

Qualität der ersten rollenden 

Transportfahrzeuge. Erssma das 

Fahrwerk: steinhartes Profil, keine Federung, 

Haupsache groß. Daraus entstand 

viel später der englische Sportwagen. 

92 

Keine Hydraulik, keine Zapfwelle, 

kein Frontlader – nich mal nen 

Fahrersitz … nix dran an dem prä - 

historischen Vorläufer des Eilbulldog. 

Dietmar Wischmeyers 

garstige Trecker- 

Kolumne – Teil 2 

Dann nix dran: Keine Hydraulik, keine 

Zapfwelle: nich mal nen Schweinehaken 

für nen Klaufix. Doch das Härteste war das 

Antriebsaggregat: Da wurde eine komplett 

neue Transportlösung vorgestellt, und wer 

brachte das Ding zum Laufen? Pferde, Esel, 

Ochsen, Schäferhunde, Frau - 

en – die ganze Motorenpalette 

aus der Vorgängergene - 

ration. Das muss man sich 

damals so ähnlich vorstellen 

wie den Transporterbau von Mercedes in 

den Siebziger, Achtziger und Neunziger Jahren: 

ständig neue Modelle, aber innendrin 

isses immer noch der geklaute Hanomag. 

Mehrere tausend Jahre hielt sich trotzdem 

diese lahmarschige Juckelei: Zosse 

und Holz-Anhänger, das war der Standard. 

Andererseits sahen die Straßen auch 

so aus wie nach fünfzig Jahren Rot/ 

Grün – da hätten's stärkere Kisten eh nich 

gebracht. In einer Hinsicht wars auch genauso 

wie heute: trotz miserabler Fahrbahnqualität 

musste man an jeder Ecke 

Mautgebühren abdrücken. 

Anfang des 19. Jahrhunderts hatten die 

Engländer als erste die Schnauze voll von 

den miserablen Straßen und den lahm - 

arschigen Zugochsen. Ruckizucki wurde 

die Eisenbahn erfunden. Jetzt konnten 

Güter und Personen in sagenhaften Mengen 

und Geschwindigkeiten befördert 

werden. Es kam zur größten Transport-Euphorie 

der Geschichte. Kann man sich 

heute beim Schienenersatzverkehr der DB 

gar nich mehr vorstellen. 

Für den Kleintransport aufm Dorf, vom 

Acker inne Fachwerkbutze, war die Eisenbahn 

natürlich weniger geeignet, weil man 

dann zu jeden Blödmann hätte eine teure 

Gleis-Verbindung legen müssen. Jedenfalls 

der Nahverkehr war durch die Eisenbahn 

nich zu modernisieren und wie vor hunderttausend 

Jahren schlürten die Frauen 

die Waren durche Gegend. Kein dauerhafter 

Zustand, zumal die Frau auch und gerade 

als Transporter im Laufe des 19. Jahrhunderts 

immer rebellischer wurde. 

Was Neues musste her und Otto- und 

Dieselmotor wurden erfunden, damit dem 

gleisfreien Verkehr der Weg bereitet, ja 

und der bestand im 20. Jahrhundert endlich 

immer öfter aus Asphalt. Als dann 

noch der alten Dunlop den luftgefüllten 

Sommerreifen erfand, waren eigentlich 

alle Voraussetzungen für nen anständigen 

Trecker erfüllt. 

Aber bis dahin gabs noch einige Zwischenstufen 

und Bastarde. Dazu mehr 

beim nächsten Mal. Munter bleiben!

Ihr Willkommensgeschenk 

GRATIS! 

TRAKTOR CLASSIC-Tasse 

Auf der neuen TRAKTOR CLASSIC-Tasse sind 

6 verschiedene Traktor-Modelle abgebildet. 

Die Tasse ist in limitierter Auflage erschienen. 

✁ 

✗ 

Meine Vorteile 

✓ Ich spare 10% (bei Bankeinzug* sogar 12%)! 

✓ Ich erhalte mein Heft 2 Tage vor dem Erstverkaufstag* 

bequem nach Hause und verpasse keine Ausgabe 

mehr! 

✓ Ich kann nach dem ersten Jahr jederzeit abbestellen 

❑ JA, 

Straße/Hausnummer 

PLZ/Ort 

Telefon 

und erhalte zuviel bezahltes Geld zurück! 

E-Mail (für Rückfragen und weitere Infos) 

Das TRAKTOR CLASSIC-Vorteilspaket 

ich möchte mein TRAKTOR CLASSIC-Vorteilspaket 

Bitte schicken Sie mir TRAKTOR CLASSIC ab sofort druckfrisch und mit 10 % Preisvorteil für nur € 4,41* statt € 4,90 pro Heft (Jahrespreis: € 26,46*) 

zweimonatlich frei Haus. Ich erhalte als Willkommens geschenk die TRAKTOR CLASSIC-Tasse**. Versand erfolgt nach Be zahlung der ersten Rechnung. 

Ich kann das Abo nach dem ersten Bezugsjahr jederzeit kündigen. 

Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon oder Post über 

Ihr Geschenk 

❑ interessante Neuigkeiten und Angebote (bitte ankreuzen). 

Sie möchten noch mehr sparen? 

Dann zahlen Sie per Bankab bu chung (nur im Inland möglich) 

Vorname/Nachname 

und Sie sparen zusätzlich 2 % des Abopreises! 

❑ Ja, ich will sparen und zahle künftig per Bankabbuchung 

Datum/Unterschrift 

✗ 

* nur im Inland 

Kontonummer 

Kreditinstitut 

✗ 

Bankleitzahl 

Datum/Unterschrift 

Bitte ausfüllen, ausschneiden oder kopieren und gleich senden an: 

TRAKTOR CLASSIC Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching 

oder per Fax an 0180-532 16 20 (14 ct/min.) 

www.traktorclassic.de/abo 

WA-Nr. 620TC60212 –62189182 

* Preise inkl. Mwst, im Ausland zzgl. Versandkosten 

** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie

PANORAMA 

Quiz/Meinung 

Das großeTraktor-Quiz 

Was haben wir denn hier? 

Alter Schwede, 

bloß was für einer? 

Raten Sie mal! 

„Diesen alten charismatischen Ackerdampfer 

habe ich im vergangenen Sommer in Süd - 

schweden entdeckt“, schreibt uns Traktor- 

Classic-Leser Christoph Clauß aus dem sächsischen 

Lommatzsch. „Allem Anschein nach 

steht er noch mit beiden Beinen mitten im 

Arbeitsleben. Wer kann mir sagen, um was 

für einen Traktor und welch ein Arbeitsgerät 

es sich hierbei handelt?“ Das ist doch mal 

eine Aufgabe, liebe Leser! 

Unter den Einsendern des 

richtigen Her stellers und Typs 

verlosen wir fünfmal den 

„Typenatlas Deutz-Traktoren“. 

Einsendeschluss: 

Sonntag, 7. April 2013 

Schicken Sie Ihre Lösung samt voll ständiger 

Anschrift per Post an: GeraMond Verlag, 

Stichwort Traktor-Quiz, Postfach 40 02 09, 

80702 München. Oder schicken Sie uns eine 

E-Mail an traktorquiz@geramond.de 

! 

P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen 

Traktor, der nicht so leicht zu erraten ist? 

Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und 

Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an: 

traktorquiz@geramond.de 

Die Gewinner der letzten Ausgabe des 

„Typen atlas Deutz-Traktoren“ heißen: 

Martin Franz Holzheuser, Groß-Gerau; Jörg Volk, 

Wolfsburg; Karl Wahn, Uebigau; Walter 

Wiedemann, Emmendingen; Arthur Stumpf, Fulda 

*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die 

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News 

aus dem Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte). 

Pionier der Scholle – Deutz MTZ 

AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 2/2013 

Foto: Archiv K. Tietgens 

Der im Hafen von Stralsund aufgenommene 

Schlepper lässt sich eindeutig als 

Deutz MTZ und auf den zweiten Blick 

anhand der Motorhaube und der Anordnung 

des Luftfilters als früher MTZ 320 

(gebaut um 1933) identifizieren. Dessen 

seit 1924 gebaute Vorläufer MTH 122 und 

222 zählten zu den ersten Dieselschleppern 

überhaupt, eigneten sich wie ihr 

zeitgenössischer Konkurrent, der Lanz 

Bulldog HL, jedoch vornehmlich für 

Transportarbeiten und den Antrieb stationärer 

Maschinen. Längst reiften auf 

den Reißbrettern der Hersteller stärkere, 

auch für Zugarbeiten auf dem Acker ausgelegte 

Schlepper heran. Bei Lanz waren 

dies die HR-Großbulldogs mit 10-Liter- 

Glühkopfmotoren, bei der Hanomag die 

zunächst noch mit Ottomotoren ausgerüsteten 

WD-Radschlepper und bei 

Deutz die MTZ-Serie. Bei deren Motor 

handelte es sich im Prinzip um die von 

einem auf zwei Zylinder verdoppelte 

Antriebseinheit der MTH-Typen. Aus 

135 Millimetern Bohrung und 200 Millimetern 

Hub ergab sich ein Hubraum von 

5.726 Kubikzentimetern, die Nennleistung 

wurde zunächst mit 27 PS bei 600 

Umdrehungen pro Minute angegeben. 

Der Motor war wiederum liegend eingebaut, 

doch war man von der Verdampfungskühlung 

auf eine Wasserumlaufkühlung 

übergegangen. 

Überraschende Details 

Für einen Dieselmotor ungewöhnlich 

war die Gestaltung des Zylinderkopfes 

mit einem stehenden und einem hängenden 

Ventil. Üblich waren damals das 

Vorkammerverfahren und der für heutige 

Begriffe bescheidene Einspritzdruck 

von 85 bar. Zum Andrehen des Motors 

von Hand konnten beidseitig Kurbeln 

eingesteckt werden. Für die Kraftübertragung 

sorgte ein 3/1-Gang-Getriebe, 

und je nach Einsatzzweck waren wahlweise 

Elastik- oder Luftreifen vorge - 

sehen. Unser Ratebild zeigt gar eine 

Kombination aus Luftreifen an der Vorderachse 

und Elastikreifen an der Hinterachse. 

Von 1926 bis 1929 baute Deutz 

405 Exemplare des MTZ 120. Nachfolger 

wurde der nur 273 Mal gebaute MTZ 220 

mit 30 PS und Schwungradanlasser, 

letzte und erfolgreichste Evolutionsstufe 

der Baureihe war ab 1932 der MTZ 320. 

Dessen nunmehr 36 PS starker Motor 

verfügte über einen neuen Zylinderkopf 

mit hängenden, per Königswelle betätigten 

Ventilen sowie über eine separate 

Direkteinspritzung für den Startvorgang. 

Von diesem Typ wurden bis 1936 insgesamt 

1.427 Einheiten gebaut, obwohl bereits 

seit 1934 der modernere „Stahlschlepper“ 

F2M 315 im Programm 

stand. 


94

Teileverwertung 

Was hätte sich mehr angeboten als die etwas 

dunklere Jahreszeit, um den alteisernen Kämpen 

in der – hoffentlich beheizten – Garage 

einer ausgiebigen Revision zu unterziehen? 

Neben turnusmäßigem Ölwechsel und 

Abschmierdienst riefen dabei möglicherweise 

die Bremsbeläge oder die angejahrte Kühlflüssigkeit 

nach einer Erneuerung. Vielleicht hat 

sich der stolze Eigner nebenbei als Maskenbildner 

betätigt und die bereitliegende Zierleiste 

angebracht, das fehlende Markenemblem organisiert 

und den Sitz neu aufgepolstert. Das 

Ergebnis wird auf dem nächsten Treffen garantiert 

bewundernde Blicke ernten. 

Manch einem Hobbytraktoristen erscheint das 

aber nicht genug. Er hätte lieber mehr Zylinder 

unter der Haube, wäre gerne schneller am Reiseziel 

oder wünscht sich gar einen optisch eindrucksvolleren 

Auftritt. Also flugs einen Käufer 

für die alte Maschine gesucht und zwecks „Upgrade“ 

etwas Bares in die Hand genommen? 

Nichts leichter als das, wenn sich das Objekt 

der Begierde nur ohne Weiteres auf dem Gebrauchtmarkt 

auftreiben ließe. 

Also schreitet man zu Plan B: Mit etwas handwerklichem 

Geschick lässt sich ein arbeitsloses 

Getriebe ausweiden und zur Beschleunigung 

des eigenen Gefährtes nutzen, die ungeliebte 

Kabine amputieren oder gar ein stärkerer Mo- 

POSTkasten 

Schreiben Sie uns! 

Am besten abgeschnitten 

Liebe Redaktion, dass das erste Heft des neuen 

Jahres es in sich hat, hat sich aus meiner 

Sicht bestätigt. Bleibt es bei diesem Niveau, 

werden Sie sicher etliche Leser dazugewinnen. 

Diese Einschätzung teile ich mit vielen 

anderen Schrauberkollegen der heimatlichen 

Szene. In der Summe der Faktoren, die eine 

gelungene Zeitschrift ausmachen, schnitten 

Sie aus unserer Sicht gegenüber anderen Magazinen 

am besten ab. Vor allem die Beiträge 

„Puristenschreck“ und „Die letzte Ernte“ fanden 

wir klasse. Und natürlich die Rückkehr 

von Günther, dem Treckerfahrer. Ich wünsche 

mir weiter so tolle Ausgaben und dem Redaktionsteam 

weiterhin ein gutes Händchen bei 

der Erstellung der TRAKTOR CLASSIC. 

Olaf Krüger, Mildenitz (Mecklenburg-Vorpommern) 

Nicht aktuell? 

Sehr geehrtes Traktor-Classic-Team, Ihre Zeitschrift 

und die Bücher Ihres Verlages sind sehr 

informativ, doch vermisse ich in ihrem Pflugblatt 

„Leistungsgesellschaft“ einen Hinweis auf 

das sogenannte „Downsizing“. So gelingt es 

den Herstellern, aus weniger Hubraum die glei- 

PFLUGBLATT 

DER AKTUELLE 

KOMMENTAR 

tor einpflanzen – Grenzen setzen allenfalls der 

Kontostand, der persönliche Geschmack und 

der Wunsch nach Originalität. Einen Schritt 

weiter gehen Nachfertigungen, die auf Basis 

angenagter Bulldog-Rümpfe komplette Eiler 

aus der Taufe heben. Auf eine bewegte 

Geschichte können derartige Neuschöpfungen 

aber nicht zurückblicken – die müssen sie sich 

erst noch erarbeiten. Was bleibt, ist die Freude 

am erfüllten Traum, den viele Betrachter erst 

auf den zweiten Blick als Verlegenheitslösung 

entlarven. 


Der Autor zahlreicher 

Traktor-Bücher bildet 

das technische Rückgrat 

unserer Redaktion. 

Redaktion TRAKTOR CLASSIC 

Postfach 40 02 09, 80702 München 

Fax: +49 (0) 89.13 06 99 700 

E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de 

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen. 

che Leistung zu holen, ohne dass der Drehmomentverlauf 

leidet. Und das ist ja auch das 

Schlepper-Thema: Drehmoment, nicht Leistung! 

Dennoch finde ich beispielsweise nicht 

in Ordnung, dass CNH die 15 Liter großen 

Cummins-Motoren zugunsten der FPT-Motoren 

mit nur 12,9 Litern Hubraum aussortiert 

hat. Aus Broschüren der Firma Caterpillar 

kann man beispielsweise entnehmen, dass ein 

13-Liter-Motor seine Nennleistung von 500 PS 

nur über zehn Prozent seiner Betriebsdauer 

abgeben kann, ein 15-Liter-Motor hingegen 

permanent. 

Stefan Birlenberg, Leverkusen 

Hallo Herr Birlenberg, vielen Dank für den Hinweis. Das 

„Downsizing“ passte leider ebenso wenig in das von 

Ihnen angesprochene Pflugblatt wie beispielsweise ein 

Verweis auf „Übergrößen“ à la Big Bud oder Bugatti. 

Dafür haben wir das Thema bereits im letzten „Pflugblatt” 

kurz angerissen – und ziehen eine ausführliche 

Abhandlung für die Zukunft durchaus in Erwägung. So 

viel sei schon einmal verraten: Leistung und Drehmoment 

stehen in engem Zusammenhang zueinander, 

und Hubraum ist in gewissem Maße durchaus zu ersetzen, 

d.h. bei entsprechender Dimensionierung ist ein 

13-Liter-Motor nicht zwangsläufig weniger belastbar 

als ein konkurrierender 15-Liter-Motor. Die Redaktion 

Impressum 

Nummer 30 | 3/2013 | Apr./Mai | 6. Jahrgang 

Internet: www.traktorclassic.de 

Redaktionsanschrift 

TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80797 München 

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700 

E-Mail: redaktion@traktorclassic.de 

Redaktion 

Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur), 

Michael Krische (Redaktionsleiter), Alexandra Wurl 

Ständige Mitarbeiter 

Peter Böhlke, Rainer Hoffmann, Marco Homrighausen, 

Bernhard Kramer, Jens Meyer, Iris Meyer, Horst Saade, 

Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen 

Redaktionsassistenz 

Brigitte Stuiber 

Layout 

Rico Oehme 

Leserservice 

Kundenservice, GeraMond-Programm 

Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min) 

Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min) 

E-Mail: leserservice@traktorclassic.de 

Gesamtanzeigenleitung 

Helmut Kramer, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-270, helmut.kramer@verlagshaus.de 

Anzeigenleitung 

Helmut Gassner, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de 

Medienberatung 

MedienAgentur Peter Fabich, 

Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de 

Anzeigenverkauf und Disposition 

Johanna Eppert 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de 

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 1.1.2013 

www.verlagshaus-media.de 

Druckvorstufe 

Cromika, Verona 

Druck 

Stürtz GmbH, Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg 

Verlag 

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München 

www.geramond.de 

Geschäftsführung 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung Zeitschriften 

Sandra Kho 

Vertrieb Zeitschriften 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung 

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV Moderner 

Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte): 

Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten 

Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten 

ISSN 1867-9846 

Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich. 

Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich 

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten 

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. 

© 2013 by GeraMond Verlag 

Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind 

urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt 

der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt 

eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. 

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: 

Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, 

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 


GESCHICHTE 

Lanz „Volldiesel“ 

Die Schatztruhe 

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener 

Zeit – eingereicht von unseren Lesern 

96

Die Ärmel hochgekrempelt, die Schirmmütze zum Schutz gegen die brennende 

Sonne: So wurde das getrocknete Stroh nach der Getreideernte gebunden und 

anschließend in die Scheune eingefahren. Ein Lanz-„Volldiesel“ zieht die 

Bindemaschine aus dem gleichen Haus, und das Kennzeichen der britischen 

Besatzer lässt erkennen, dass dieses Foto in der Nachkriegszeit entstanden 

ist. Der Schlepper wird vom sogenannten Volldieselmotor angetrieben, einer 

späten Evolution des alten Glühkopfprinzips, die dank höherer Verdichtung 

und Direkteinspritzung äußerst wirtschaftlich arbeitete und im Gegensatz 

zum vorhergehenden „Halbdiesel“ direkt mit Dieselkraftstoff zu starten war. 

Von 1955 bis 1960 baute Lanz in dieser Serie die vier Typen D 1616, D 2016, 

D 2416 und D 2816, in denen der liegende Einzylinder-Zwei takter Leistungen 

von 16 bis 28 PS abgab. 


97

VORSCHAU 

PORSCHE-DIESEL JUNIOR 

TRAKTOR 

C H E C K 

Roter Renner vom Bodensee 

Einen nagelneuen Porsche 

für 5.000 Mark? So etwas 

gab es tatsächlich – gegen 

Ende der 1950er-Jahre. Mehr 

als 25.000 Landwirte griffen 

zu und holten sich zwar keinen 

Sportwagen, aber ein zuverlässiges 

Arbeitsgerät auf 

den Hof. Wie sich der handliche 

Einzylinder im einstigen 

Konkurrenzumfeld behaup - 

tete, warum er durchaus 

Fahrspaß bereiten kann und 

warum er den Niedergang 

seines Herstellers in Friedrichshafen 

trotz stetiger 

Weiterentwicklung nicht 

verhindern konnte, schildern 

wir Ihnen in der 

nächsten Ausgabe von 

TRAKTOR CLASSIC. 

IFA-RADSCHLEPPER 02/22 BROCKENHEXE 

Beliebte Märchenfigur für den Acker 

Die ostdeutsche 

Brockenhexe war 

mit 22 PS nicht 

gerade ein 

Leistungsvulkan. 

Dennoch ist der 

Schlepper der 

frühen Nachkriegszeit 

bei 

seinen Besitzern 

beliebt: damals 

und heute. Auf 

wundersame 

Weise schafft die 

kleine Hexe das, 

was von ihr 

verlangt wird – als Schneeräumer, Zugmaschine und auf dem 

Acker. Das Besondere an diesem DDR-Schlepper: Die 

Hauptbaugruppen waren Lizenzfertigungen aus Westdeutschland. 

Wir gehen der Frage nach, warum die kleine Brockenhexe 

so begehrt ist. 

WESTFÄLISCHE RITSCHER-SAMMLUNG 

Familiensache 

Der Westfale Helmut Schmittmann wuchs auf dem 

elterlichen Hof mit Schleppern der Marke Ritscher 

auf. Sein Interesse an betagten Traktoren wurde nach 

Jahr zehnten wiederbelebt. Für die neuentflammte 

Leiden schaft kamen natürlich nur die norddeutschen 

Exoten in Frage. Nach mehreren Jahren ist eine kleine 

Samm lung zusammen gekommen, die von der ge - 

samten Fa mi lie restauriert, gefahren und geliebt wird. 

AUSSERDEM: Eingerichtet: Die heimische Schrauberwerkstatt 

| Reanimiert: John Deere-Lanz 3020 | 

Nachgehakt: Schlepper-Kennzeichen | Gefeiert: 

100 Jahre Claas | Hinterfragt: Valmet-Geschichte 

in Finnland 

NICHT VERPASSEN 

TRAKTOR CLASSIC 4/2013 erscheint am 6. Mai 2013 … 

… oder schon zwei Tage früher im Abonnement mit bis zu 32 Prozent Preis vorteil 

und Geschenkprämie. Jetzt bestellen unter: www.traktorclassic.de 

98 

Plus Geschenk 

Ihrer Wahl, z. B. 

das Traktoren 

Typenbuch von 

Albert Mößmer

Schlachten, Technik, 

Feldherren 

Das neue Heft ist da. 

Jetzt am Kiosk! 

Testabo mit Prämie bestellen unter: 

www.clausewitz-magazin.de/abo

Traktor Classic Solide, aber anspruchsvoll - HANOMAG GRANIT im Traktor-Check (Vorschau)

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?