Traktor Classic Solide, aber anspruchsvoll - HANOMAG GRANIT im Traktor-Check (Vorschau)
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Wertgutachten für Ihren Schlepper: Darauf kommt es an!<br />
DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN<br />
3/2013 APR/MAI<br />
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Keine Schraube mehr locker!<br />
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SCHLÜTERS GIGANT<br />
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TIPPS<br />
<strong>HANOMAG</strong> <strong>GRANIT</strong><br />
<strong>im</strong> <strong>Traktor</strong>-<strong>Check</strong><br />
Auf dem Weg zum Klassiker:<br />
<strong>Solide</strong>, <strong>aber</strong> <strong>anspruchsvoll</strong><br />
Riesig: Fahr D 800<br />
100 PS und sechs Zylinder!<br />
Spurensuche Un<strong>im</strong>og<br />
Wie die Erfolgsstory begann<br />
IHC D-436 Standard<br />
Gut und günstig restauriert
Neues für Ihren Alten<br />
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2012/2013<br />
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Von Deutz, Hanomag, Massey Ferguson bis hin zu Porsche Diesel:<br />
Der neue Katalog <strong>GRANIT</strong> CLASSIC PARTS 2012/2013 bietet ein<br />
umfangreiches Sort<strong>im</strong>ent an Ersatzteilen für jeden Oldt<strong>im</strong>er-Freund.<br />
Auf 480 Seiten zeigt der Katalog fortan über 4.000 anschaulich<br />
dargestellte Ersatzteile, darunter auch 800 Artikel, die neu ins<br />
Sort<strong>im</strong>ent aufgenommen wurden.<br />
Ihr Landmaschinen-Fachhändler hält den neuen Katalog gerne für<br />
Sie bereit. Der Vertrieb erfolgt ausschließlich über den Fachhandel.<br />
<strong>GRANIT</strong> PARTS - Wilhelm Fricke GmbH - www.granit-parts.com
EDITORIAL<br />
Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur<br />
Ausmotten, volltanken,<br />
durchstarten …<br />
Schrauben,<br />
Fahren,<br />
Träumen<br />
Liebe <strong>Traktor</strong>freunde,<br />
wir wollen spannend für Sie bleiben – ausgewogen, bodenständig und<br />
dabei ab und zu über den Tellerrand der Oldt<strong>im</strong>erei blicken. Auch in<br />
diesem Heft erwartet Sie deshalb Neues: So beginnt in dieser Ausgabe<br />
eine neue Serie, in der sich Klaus Tietgens der Geschichte der Geräte -<br />
träger und Systemschlepper ann<strong>im</strong>mt. Wie <strong>im</strong>mer mit großer Sach -<br />
kenntnis und fachlicher Präzision geschrieben. Im Panorama finden Sie<br />
ab sofort Exoten und Fundstücke aus dem legendären Bildarchiv von Udo<br />
Paulitz. Zehntausende von Dias aus mehr als drei Jahrzehnten<br />
hortet der bekannte Fotograf darin und zeigt Ihnen nun regelmäßig<br />
seine ganz speziellen Schätze mit den dazugehörigen technischen und<br />
historischen Informationen.<br />
Ein Blick auf unseren Veranstaltungskalender<br />
sagt: Die Saison beginnt!<br />
Mit der Granit-Eckhauber-Reihe der Hanomag n<strong>im</strong>mt Bodo Wistinghausen<br />
<strong>im</strong> <strong>Traktor</strong>check diesmal einen Schlepper auf der Schwelle vom Youngzum<br />
Oldt<strong>im</strong>er unter die Lupe. Gerade für Hobby-Neueinsteiger interessante<br />
Fahrzeuge, sind die Mittelklasse-Hannoveraner doch oftmals günstig zu<br />
haben und bei allem technischen Anspruch ihrer Konstruktion mit relativ<br />
überschaubarem Aufwand wieder auf Vordermann zu bringen.<br />
Frühlingshafte Temperaturen künden in diesen Tagen vom nahen Anfang<br />
der kommenden Oldt<strong>im</strong>ersaison. Die Schneeräumschilde wurden für die<br />
nächsten Monate wieder in die äußerste Ecke der Scheune verbannt. In<br />
zahlreichen Schrauberwerkstätten werden nun die <strong>Traktor</strong>en ausgemottet<br />
und fit gemacht für die erste Ausfahrt des Jahres.<br />
Ich wünsche uns allen einen guten<br />
Start in eine abwechslungsreiche und<br />
schadensfreie <strong>Traktor</strong>saison und wie<br />
<strong>im</strong>mer an dieser Stelle, Ihnen viel<br />
Freude mit dieser neuen Ausgabe von<br />
TRAKTOR CLASSIC.<br />
Das neue<br />
Heft ist da.<br />
Jetzt am<br />
Kiosk!<br />
Ulf Kaack<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Foto: Jens Frommann<br />
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INHALT<br />
Heft 3/2013<br />
24<br />
Un<strong>im</strong>og<br />
Die Wurzeln des Alleskönners<br />
Fahr D 800<br />
Gigantomanie aus Argentinien<br />
44<br />
MIT POSTER<br />
AUF SEITE 50<br />
Schlüter Super Trac 1600 TVL<br />
Traktion Total<br />
36<br />
PORTRÄT<br />
Vom Blender zum Blickfang<br />
Es gibt viele Möglichkeiten, sich mit betagten<br />
<strong>Traktor</strong>en auseinanderzusetzen. Georg Hammann<br />
restaurierte seinen Porsche Junior auf<br />
individuelle Weise. 30<br />
Supernase aus Freising<br />
Anfang der 1980er-Jahre präsentierte die<br />
Motoren-fabrik Anton Schlüter den Super Trac.<br />
Der optische Auftritt beeindruckte, die Zugkraft<br />
setzte Maßstäbe. 36<br />
Roter Riese<br />
TITEL<br />
Der Fahr D 800 sprengt den Rahmen der bislang<br />
bekannten Fahr-Schlepper. Klaus Tietgens fuhr<br />
den Sechszylinder und erforschte seine Herkunft. 44<br />
Dankbarer Patient<br />
TITEL<br />
TITEL<br />
Die Wiederbelebung eines grundsoliden IHC D-436<br />
Standard war nicht frei von Unwägbarkeiten, blieb<br />
<strong>aber</strong> überschaubar. 66<br />
SERVICE<br />
Auf dem Weg zum Klassiker<br />
Mit ihrer Eckhaubergeneration schuf die Hanomag<br />
eine völlig neue Schlepperbaureihe. Eines der<br />
erfolgreichsten Modelle war die Drei zylinder-<br />
Granitserie – diesmal bei uns <strong>im</strong> <strong>Traktor</strong>-<strong>Check</strong>. 12<br />
Schraube locker<br />
TITEL<br />
Die Sicherung von Schrauben ist eine Wissenschaft<br />
für sich. Marcel Schoch hat einen Experten gefragt,<br />
wie es richtig geht. 74<br />
Wertschätzung fürs<br />
Schätzchen<br />
Oftmals besitzen historische <strong>Traktor</strong>en<br />
einen erheblichen Wert, der ent -<br />
sprechend versichert werden will.<br />
Dann muss ein Gutachten her. 78<br />
TITEL<br />
Digitaltacho für den Klassiker<br />
S<strong>im</strong>ple technische Lösungen, die obendrein noch<br />
wenig kosten, können oftmals viel Mehrwert haben.<br />
Hier eine kleine Tüftelei. 86<br />
4
TRAKTOR<br />
C H E C K<br />
Hanomag Granit 500/1, 501 und 501 E<br />
<strong>Solide</strong> Mittelklässler aus Hannover<br />
12<br />
GESCHICHTE<br />
Aus der Not geboren<br />
Die Un<strong>im</strong>og-Geburtsstunde schlug <strong>im</strong> Jahre 1946<br />
in einer traditionsreichen Silber warenfabrik in<br />
Schwäbisch Gmünd. Heino Schütte machte sich auf<br />
Spurensuche der frühen Entwicklungs geschichte<br />
TITEL<br />
des legendären Universal-Motor-Gerätes. 24<br />
Chronik 1953: Auf die Zwölf<br />
Die 51. DLG-Wanderausstellung zeigte: Leichtbau<br />
und Vielseitigkeit standen <strong>im</strong> Fokus der Zukunfts -<br />
planungen. 42<br />
Zugpferde und Packesel<br />
In unserer neuen Serie berichten wir über die<br />
Entwicklung eines einst wegweisenden Schlepperkonzeptes:<br />
den Geräteträger. 88<br />
OilPull, Row Crop & Co.<br />
Gern blicken die Autoren der <strong>Traktor</strong> <strong>Classic</strong><br />
über den Tellerrand, in diesem Fall in ein Trak -<br />
torenmuseum in South Dakota in den USA. 90<br />
RUBRIKEN<br />
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53<br />
Günther, der Treckerfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92<br />
Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95<br />
Die Schatztruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96<br />
<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98<br />
TRAKTOREN<br />
IN DIESER<br />
AUSGABE Porsche-Diesel Junior 30<br />
Advance Rumely „OilPull” Z . . 91<br />
Belarus MTS-50 Super. . . . . . . . 6<br />
Case 15-27 . . . . . . . . . . . . . . . 91<br />
Deutz MTZ 320 . . . . . . . . . . . . 94<br />
Deutz F1L 612/53 . . . . . . . . . . 42<br />
Fahr D 800 . . . . . . . . . . . . . . . 45<br />
Fahr D 12 N, NH . . . . . . . . . . . 42<br />
Fahr D 60 L . . . . . . . . . . . . . . 46<br />
Fahr D 540 A . . . . . . . . . . . . . 46<br />
GT 124, RS 09 . . . . . . . . . . . . . 89<br />
Güldner G 40 S . . . . . . . . . . . . 86<br />
Hanomag Granit 500/1 . . . . . . 12<br />
Hanomag Granit 501. . . . . . . . 12<br />
Hanomag Granit 501 E . . . . . . 12<br />
Hanomag R 12 . . . . . . . . . . . . 42<br />
IHC D-436 Standard . . . . . . . . 66<br />
Kramer KB 10. . . . . . . . . . . . . 42<br />
Normag G 12 . . . . . . . . . . . . . 42<br />
Oliver Hart-Parr 80 „Row Crop“. 91<br />
Porsche Junior . . . . . . . . . . . . 30<br />
Pr<strong>im</strong>us PD 1 E . . . . . . . . . . . . 43<br />
Pr<strong>im</strong>us „Packesel“ . . . . . . . . . 89<br />
Schlüter Super Trac 1600 TVL . 36<br />
Un<strong>im</strong>og-Prototypen . . . . . . . . 24<br />
Ursus Bambi . . . . . . . . . . . . . 42<br />
Wallis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
5
DER BESONDERE SCHLEPPER<br />
Belarus MTS-50 Super<br />
6
DER BESONDERE SCHLEPPER<br />
BELARUS MTS-50 SUPER<br />
Seit Jahrzehnten am Ostseestrand <strong>im</strong> Einsatz ist dieser<br />
Belarus MTS-50 Super. Der unverwüstliche Radtraktor ist<br />
das Arbeitstier der Fischereigenossenschaft Heringsdorf auf<br />
Usedom. Der MTS-50 Super gilt als langlebig und wartungsarm.<br />
Ab 1970 wurde er als Nachfolger des MTS-50 in Minsk/<br />
Weißrussland gebaut. Unter der Haube arbeitet ein Vier -<br />
zylinder-Dieselmotor, der eine Leistung von 60 PS aus<br />
4.752 Kubikzent<strong>im</strong>etern Hubraum schöpft. Die max<strong>im</strong>ale<br />
Geschwindigkeit wurde mit 26,7 Stundenkilometern an -<br />
gegeben. Die Zwillingsbereifung auf der Hinterachse war<br />
natürlich ebensowenig serienmäßig wie die Frontgewichte.<br />
Auch nach Einführung des ZT wurden die eine Klasse tiefer<br />
angesiedelten, <strong>aber</strong> auch entsprechend billigeren und<br />
wendigeren MTS-Schlepper von den LPGs in großer Zahl<br />
beschafft. Die Schlepper aus Minsk genießen in den neuen<br />
Bundesländern noch <strong>im</strong>mer hohe Anerkennung. Ihre Technik<br />
ist – typisch (weiß-)russisch – großzügig d<strong>im</strong>ensioniert<br />
und übersichtlich ausgeführt.<br />
Foto: Dr. Sven Claußen<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
7
PANORAMA<br />
Neuigkeiten und Rückblicke<br />
OLDTIMERTREFFEN DER ALTEISENFREUNDE<br />
Schaupflügen mit dem Deutz-Tandem<br />
Einmalig und legendär: der Nachbau des Deutz-Tandem-Prototypen.<br />
Die Alteisenfreunde Twistringen-Neubruchhausen<br />
haben wir <strong>im</strong> aktuellen<br />
<strong>Traktor</strong>en Jahrbuch ausgiebig vorgestellt.<br />
Und auch der Nachbau des atemberaubenden<br />
Deutz-Tandem-Prototypen durch<br />
zwei Mitglieder des Clubs sorgte <strong>im</strong> vergangenen<br />
Jahr für Gesprächsstoff in der<br />
Szene und für eine spannende Story in<br />
der Ausgabe 5/2012 von TRAKTOR<br />
CLASSIC. Beides – den Club und den<br />
giftgrünen Knicklenker – kann man<br />
kennenlernen. Und zwar am 20. und<br />
21. April be<strong>im</strong> 4. Oldt<strong>im</strong>ertreffen der Alteisenfreunde<br />
auf dem Gelände der Alten<br />
Ziegelei in Twistringen. Bis zu 500 historische<br />
<strong>Traktor</strong>en erwarten die Veranstalter.<br />
Eines der Highlights des Treffens wird<br />
das Schaupflügen mit besagtem Deutz-<br />
Tandem sein. Informationen gibt es unter<br />
www.alteisenfreunde.com <strong>im</strong> Internet<br />
oder direkt von Martin Born – Tel. (0162)<br />
805 64 83 oder alteisenfreunde@gmx.de<br />
ALLES WAS DAS HERZ BEGEHRT<br />
Bulldog-Messe mit neuen Terminen<br />
In Nienburg<br />
werden erstmals<br />
die Hallenpflugmeisterschaften<br />
ausgetragen.<br />
Zum 15. Mal geht in diesem Jahr die Bulldog-Messe<br />
an den Start. Die aktuellen Termine:<br />
am 6.und 7. April in der Josephvon-Fraunhofer-Halle<br />
in Straubing, am<br />
4. und 5. Mai in der Deula-Halle in Nienburg/Weser<br />
sowie am 26. und 27. Oktober<br />
in der Hessenhalle in Alsfeld.<br />
Nicht nur Ersatzteile und Zubehör –<br />
neu und gebraucht – werden hier feilgeboten,<br />
auch ganze Maschinen sind bei<br />
den Messen <strong>im</strong> Angebot. Die zahlreichen<br />
Aussteller aus dem In- und Ausland haben<br />
nahezu alles <strong>im</strong> Programm, was der<br />
<strong>Traktor</strong>fahrer zum Betreiben seines historischen<br />
Fahrzeuges benötigt. „Von ganzen<br />
Bauelementen wie Getrieben, Motoren<br />
und Kotflügeln bis hin zur kleinsten<br />
Schraube gibt es teils originale Ersatzteile<br />
oder erstklassige Reproduktionen“, so Organisator<br />
Pitt Dorn. „Auch die großen<br />
Fachverlage sind mit Literatur vertreten.“<br />
Immer mehr Zuspruch findet die Modellsammlerfraktion.<br />
Die ersten Modell-Neuerscheinungen<br />
für 2013/14 werden bereits<br />
von den Händlern angeboten. Ob<br />
Bekleidung oder Vereinsbedarf, Shirts,<br />
Caps oder Fahnen und Pins – die Auswahl<br />
ist entsprechend groß. Übrigens: Im<br />
Rahmen der Bulldog-Messe <strong>im</strong> niedersächsischen<br />
Nienburg wird erstmalig eine<br />
Hallenpflugmeisterschaft ausgetragen. Infos<br />
unter: www.bulldog-messe.de<br />
TICKETS ZU GEWINNEN!<br />
14.-16. JUNI 2013<br />
Klassikwelt<br />
Bodensee 2013<br />
Diese Messe ist <strong>im</strong> Süden der Republik<br />
das Maß der Dinge, wenn es um Klassiker<br />
zu Lande, <strong>im</strong> Wasser und in der Luft<br />
geht: Die Klassikwelt Bodensee in Friedrichshafen,<br />
die in diesem Jahr vom 14.<br />
bis 16. Juni stattfindet. Exklusiv für die<br />
Leser von TRAKTOR CLASSIC verlosen<br />
wir zehn Mal je zwei Eintrittskarten!<br />
Einfach das Stichwort „Klassikwelt<br />
Bodensee“ auf einer Postkarte notieren<br />
und an die Redaktion TRAKTOR CLAS-<br />
SIC, Infanteriestraße 11a in 80797 München<br />
senden. Oder bequem per E-Mail:<br />
gewinnspiel@traktorclassic.de. Achtung:<br />
Den Absender dabei nicht vergessen.<br />
Einsendeschluss ist der 3. Mai 2013. Wir<br />
wünschen allen Teilnehmern viel Glück!<br />
cker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Tic<br />
16. und 17. März 2013<br />
16. Odenwälder Teilemarkt<br />
in Seehe<strong>im</strong>-Jugenhe<strong>im</strong> <strong>im</strong> Schuldorf<br />
In zwei Hallen und auf 3.000 Quadratmetern Freigelände<br />
Sonderausstellungen: Verdampfer-Schlepper, Lanz-<strong>Traktor</strong>en, Modelle<br />
(06257) 819 98, bulldogmarkt@web.de<br />
Ort: 64342 Seehe<strong>im</strong>-Jugenhe<strong>im</strong><br />
www.bulldogmarkt.de<br />
20. April 2013<br />
11. Bulldog- und Schleppertreffen<br />
in Zwickau-Auerbach<br />
Rundfahrt der Teilnehmer, Schauvorführung mit<br />
Fortschritt-Dreschsatz und Strohpresse<br />
Steffen Wagner, (0375) 440 04 82, stewa07@t-online.de<br />
Ort: 08066 Zwickau-Auerbach<br />
www.bulldogfreunde-zwickau.de<br />
8
Fundstücke<br />
aus dem Bildarchiv von<br />
Udo Paulitz<br />
Aufgespürt: Fiat-Diesel-<br />
Tragschlepper 211 R<br />
Als Fotograf und Autor ist Udo Paulitz seit Jahrzehnten ein Urgestein der Szene. Zahlreiche<br />
Bücher über Nutzfahrzeuge hat er verfasst, sein Bildarchiv ist eine wahre<br />
Schatzkammer, die er <strong>im</strong>mer an dieser Stelle für unsere Leser öffnet und einen besonderen<br />
Exoten vorstellt.<br />
<br />
<br />
Die 1899 gegründeten Turiner Fiat-Werke<br />
stellten <strong>im</strong> Jahr 1918 ihren ersten<br />
<strong>Traktor</strong> auf die Räder. Dies war ein aus<br />
einem früheren Artillerieschlepper entwickeltes<br />
Modell mit 6,2-Liter-Motor<br />
mit hängenden Ventilen. Bis 1929 konnte<br />
das Unternehmen seine jährliche<br />
Schlepperproduktion auf mehr als 1.000<br />
Einheiten steigern. Nach dem Ende des<br />
Zweiten Weltkrieges ging die <strong>Traktor</strong>enfertigung<br />
infolge des großen Nachholbedarfs<br />
steil nach oben. Im Frühjahr 1957<br />
wurde das neue Einstiegsmodell mit<br />
dem treffenden Beinamen „La Piccola“<br />
aus der Taufe gehoben. Nachfolger dieses<br />
Typ 18 wurde 1958 der 211 R, dem<br />
man zahlreiche Varianten zur Seite stellte.<br />
Neben dem Standardschlepper gab es<br />
einen Tragschlepper, welcher die Möglichkeit<br />
des Zwischenachs-Geräteanbaus<br />
bot. Auch eine Schmalspurversion<br />
wurde in kleinen Stückzahlen produziert.<br />
Es war ein einfacher, gut durchkonstruierter,<br />
mit 907 kg Eigengewicht<br />
sehr leichter Kleintraktor mit großer Bodenfreiheit,<br />
was für Pflegearbeiten besonders<br />
wichtig war. Unter seiner dunkelgelben<br />
Haube arbeitete ein 20 PS<br />
starker, wassergekühlter Zweizylinder-<br />
Dieselmotor aus Fiat-Produktion, der<br />
seine Leistung bei 2.300 Touren erzeugte.<br />
Das Antriebsaggregat hatte 1.135 cm 3<br />
Hubraum und war mit einem 6/2-Gang-<br />
Getriebe selbsttragend verblockt. Dieses<br />
umfasste den Geschwindigkeitsbereich<br />
von 1,9 bis 20,3 km/h. Alle diese Eigenschaften<br />
prädestinierten den kleinen<br />
Italiener für kleine Höfe, Nebenerwerbsbetriebe<br />
oder als Zweit- oder Pflegeschlepper<br />
für größere Höfe. Dieses hierzulande<br />
seltene <strong>Traktor</strong>modell wurde<br />
1965 durch den Typ 215 abgelöst.<br />
Special<br />
für nur € 9,90<br />
ker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Tick<br />
4. und 5. Mai 2013<br />
11. Hauenebersteiner – Oldt<strong>im</strong>er – <strong>Traktor</strong>entreffen<br />
mit gemeinsamer Ausfahrt am Sonnabend um 14.00 Uhr<br />
Jürgen Sax, Favoritestraße 48, 76532 Baden-Baden, Tel. (0163) 143 64 55<br />
oder Klaus Bretzinger Tel. (07221) 604 06<br />
Ort: 76532 Baden-Baden-Haueneberstein<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013
PANORAMA<br />
Historisches und Wissenswertes<br />
MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE<br />
Meilensteine<br />
Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse … Was war wichtig in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene?<br />
Klaus Tietgens hat in seinem <strong>Traktor</strong>-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle an die<br />
wichtigsten Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit.<br />
Mit Auslieferung<br />
des letzten 514<br />
Allrad (50 PS)<br />
endete bei Kramer<br />
<strong>im</strong> März 1973<br />
der „klassische“<br />
Schlepperbau.<br />
Vor 40 Jahren ...<br />
… gaben die Kramer-Werke in Überlingen und Gutmadingen einen<br />
traditionsreichen Geschäftszweig auf. Mit einem 514 Allrad<br />
verließ am 15. März 1973 der letzte Ackerschlepper klassischer<br />
Bauart die Produktionsstätte. Die schwindende Nachfrage<br />
in den kleinen Klassen hatte den einst bedeutenden Hersteller<br />
seit den 1960er-Jahren zunehmend Marktanteile gekostet. Neue,<br />
technisch aufwändige Modelle ernteten viel Anerkennung, fanden<br />
aufgrund hoher Preise jedoch zu wenige Käufer. Nachdem<br />
die Produktion der Zugmaschinen und Geländefahrzeuge bereits<br />
1972 ausgelaufen war, folgte nun der letzte von mehr als<br />
80.000 Standardschleppern. Der von 1974 bis 1980 in geringer<br />
Stückzahl gebaute Zweiwege-Trac 1014 konnte nur bedingt an<br />
diese Tradition anknüpfen. Das Werk konzentrierte sich fortan<br />
auf Bau- und Industriemaschinen, die bereits seit den späten<br />
1960er-Jahren den Löwenanteil des Umsatzes bestritten.<br />
Vor 45 Jahren ...<br />
... wurden die Fendt-Schlepper eckig. Die Ende 1966 mit dem Favorit<br />
4 präsentierte Form avancierte zum Markengesicht für die<br />
komplette Modellpalette. Auf die <strong>im</strong> März 1968 eingeführten Farmer-Typen<br />
2 DE, 2 E, 3 S und 4 S mit 35 bis 55 PS folgten drei Monate<br />
später der Fix 2 E mit 22/24 PS und der Farmer 1 E mit 30 PS.<br />
Modifikationen unter dem Blech betrafen unter anderem stärkere<br />
Motoren und verbesserte Hydraulikanlagen. Das Farmer-S-Programm<br />
mit dem modernen TWS-Feinstufen-Synchrongetriebe<br />
wurde bis 1970 auf vier Typen von 42 bis 65 PS ausgeweitet, und<br />
darüber standen schließlich drei Favorit-Modelle mit 80 bis<br />
110 PS starken Sechszylindermotoren <strong>im</strong> Angebot. Im Frühjahr<br />
1972 wurde diese Baureihe nach rund 40.000 Exemplaren durch<br />
die optisch ähnlichen, technisch verfeinerten Serien 100 und 600<br />
abgelöst. Nur das erst kurz zuvor vorgestellte 34-PS-Einstiegsmodell<br />
Farmer 1 D konnte sich noch bis 1974 <strong>im</strong> Programm halten.<br />
Der Fendt Farmer 4 S (55 PS) war ab März 1968 der stärkere<br />
Bruder des Farmer 3 S mit dem modernen TWS-Getriebe.<br />
Der 315 (33 PS)<br />
war von 1965 bis<br />
1968 der zweitkleinste Fiat-<br />
Schlepper und fand in Deutschland<br />
fast 1.200 Käufer.<br />
Vor 50 Jahren ...<br />
... fand erstmals ein italienischer Hersteller den Weg auf den<br />
deutschen Markt. Parallel zum Abverkauf ihres eigenen 20-PS-<br />
Typs S 20 übernahm die Firma Stihl den Vertrieb 30 und 40 PS<br />
starker Fiat-Schlepper, die – damals noch ungewöhnlich – wahlweise<br />
mit Allradantrieb lieferbar waren. Während Stihl sich bald<br />
aus dem Schleppergeschäft zurückzog, gründete Fiat <strong>im</strong> Juni<br />
1964 seine eigene Importzentrale, die Fiat <strong>Traktor</strong>en GmbH in<br />
Kirchseeon bei München. Ein Ausbau des Vertriebsnetzes sowie<br />
Modifikationen und Erweiterungen der Modellpalette zeigten<br />
Wirkung. 1979 rückte Fiat zum zweitstärksten Importeur hinter<br />
MF auf, lieferte den 20.000sten Schlepper in Deutschland aus<br />
und erreichte in den 1980er-Jahren Marktanteile von über fünf<br />
Prozent. Heutzutage agiert der italienische Konzern mit den<br />
Marken New Holland, CaseIH und Steyr, die hierzulande von<br />
Heilbronn aus vertrieben werden.<br />
Klaus Tietgens<br />
Fotos: K. Tietgens<br />
10
NEU UND GIGANTISCH: TRAKTORMUSEUM BODENSEE<br />
Land und Technik<br />
In Gebhardsweiler am<br />
Bodensee entsteht derzeit<br />
eines der größten<br />
deutschen <strong>Traktor</strong>enmuseen.<br />
Auf über<br />
10.000 Quadratmetern<br />
werden mehr als 150<br />
Fahrzeuge vom ame -<br />
rikanischen Prärieschlepper<br />
des frühen<br />
20. Jahrhunderts über<br />
internationale Bestseller<br />
und Kuriositäten<br />
der folgenden Jahrzehnte bis hin zu Großgeräten der 1960er- und<br />
1970er-Jahre präsentiert. Zeitgenössische Accessoires wie Räder,<br />
Anbauraupen und Werkstatteinrichtungen bringen Abwechslung<br />
ins Ausstellungsgeschehen. Die Eröffnung ist für<br />
den 28. März geplant, und am 6. April lädt das Museum zum<br />
„Treffen der <strong>Traktor</strong>-Freunde 2013“. Die Besucher dieses sogenannten<br />
Profi-Tages erwartet eine Sonderschau mit seltenen und<br />
außergewöhnlichen Glühkopfschleppern. Infos: <strong>Traktor</strong>museum<br />
Bodensee, Gebhardsweiler 1, 88690 Uhldingen-Mühlhofen,<br />
www.traktormuseum.de<br />
KAROSSERIE-BLECHSCHERE VON HAZET<br />
Schneiden wie<br />
durch Butter<br />
Eine neue Karosserie-Blechschere gibt es <strong>im</strong> Programm von Hazet.<br />
Mit einer Gesamtlänge von 180 mm ist sie kompakt d<strong>im</strong>ensioniert<br />
und ermöglicht so das Arbeiten auf engstem Raum und mit<br />
kleinsten Konturen. Der Nutzer kann mit ihr durchlaufend gerade<br />
Schnitte und Figurenschnitte machen. Der Scherenkopf ist <strong>im</strong><br />
Gesenk geschmiedet. Das gute Hebelverhältnis garantiert eine<br />
opt<strong>im</strong>ale Leistung ohne großen Kraftaufwand. Die Schneiden -<br />
längen betragen 20 mm. Geeignet ist die Schere für Blechstärken<br />
bis zu 1,2 mm. Das 200 g leichte Werkzeug kann entweder linksoder<br />
rechtsschneidend geliefert werden. Weitere Informationen<br />
gibt es <strong>im</strong> Online-Katalog unter www.hazet.de und <strong>im</strong> autorisierten<br />
Fachhandel.<br />
WWW.TRAKTORCLASSIC.DE<br />
Sie haben abgest<strong>im</strong>mt:<br />
Die <strong>Traktor</strong>en-Szene wächst Jahr für Jahr beständig. Und damit<br />
auch die Nachfrage nach historischen Schleppern bei einem<br />
gleichzeitig schrumpfenden Angebot. Schnäppchen werden <strong>im</strong>mer<br />
seltener. Wo begeben Sie sich be<strong>im</strong> <strong>Traktor</strong>enkauf auf die Suche?<br />
Das Internet ist für mich die erste Wahl – Ebay, Foren, Online-Anbieter ...<br />
50,1%<br />
Der Anzeigenteil der Fach- und Tagespresse ist für mich die Infoquelle Nr. 1!<br />
21,4%<br />
Ich setzte auf Mund-zu-Mund-Propaganda und höre mich in der Szene um<br />
28,5%<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
BUCH-NEUHEIT<br />
Ästhetik pur: 100 Jahre Claas<br />
Dies ist kein Buch, dies ist ein opulentes<br />
Werk. Be<strong>im</strong> Umblättern jeder Seite<br />
ergreift den Leser ein Anflug von Ehr -<br />
furcht, so wertig und edel ist dieser<br />
mächtige Titel gestaltet. „100 Jahre besser<br />
ernten. CLAAS. Das Buch.“ gönnte<br />
sich der Landmaschinengigant aus Harsewinkel<br />
aus Anlass des 100-jährigen Firmenjubiläums. Ein Familien -<br />
unterneh men, das als innovativer Vorreiter der Branche, als High-<br />
Tech-Produzent und Global Player großen Wert auf die eigene<br />
Historie legt. Wie es sich bei einem solchen Anlass gehört, wird<br />
hier in Wort und Bild rückblickend und vorausschauend ein<br />
Profil eines der international führenden Unternehmen für<br />
Landtechnik gezeichnet. Und weil Claas ein unentwegter Pionier<br />
auf diesem Sektor ist, gerät damit zugleich die rasante Geschichte<br />
der Agrar wirtschaft während der letzten 100 Jahre ins Blickfeld.<br />
Leiden schaft für die Landwirtschaft – sie springt dem Leser auf<br />
jeder Seite des Buches förmlich ins Auge: Sie zeigt sich gleich<br />
eingangs in den ungewöhnlichen, teils surrealistisch anmutenden<br />
Bildern von Boden und Wasser und Licht sowie in der Foto -<br />
strecke von einem Arbeitstag auf dem Feld. Sie spricht aus den<br />
Texten, die ausführlich von den Ingenieursleistungen berichten<br />
und von einem unternehmerischen Denken, bei dem solide<br />
Bodenständig keit und visionärer Wagemut eine ersprießliche<br />
Allianz eingegangen sind. Das offenbart sich ebenso in den teils<br />
erstmals gezeigten Bildern von den Maschinen und ihrer<br />
Fertigung. Und diese Leidenschaft sprüht nicht zuletzt aus den<br />
Porträts, in denen sie alle vorkommen: die Familie Claas von der<br />
Gründergenera tion bis zu den heutigen Inh<strong>aber</strong>n; die Mitarbeiter;<br />
die Händler und Kunden in aller Welt. Jeder berichtet aus seiner<br />
Warte von ganz persönlichen Erlebnissen - oft witzig, manchmal<br />
anrührend. Geschichten aus der Geschichte der Firma Claas, die<br />
von einem erfolgreichen Unternehmen erzählen und von einer<br />
großen Familie. Und weil die Firma aus dem beschaulichen<br />
Harsewinkel in Westfalen global agiert, entsteht zugleich ein<br />
schillerndes Kaleidoskop vom Säen und Ernten rund um den<br />
Globus. Dieses Buch ist ein Kunstwerk. Frei von Selbstbeweih -<br />
räucherung, denn die Chronologie der Ereignisse allein spricht<br />
für sich. Technische Daten, Tabellen und Grafiken sucht der<br />
Leser indes vergebens. Ohne sie allerdings zu vermissen, wären<br />
doch nüchterne Zahlen und Fakten innerhalb der Philosophie<br />
dieses Werkes vollkommen deplatziert.<br />
100 Jahre besser ernten. CLAAS. Das Buch, 384 Seiten,<br />
mehr als 300 Fotos und Abbildungen, Format 29,8 x 32,5 cm,<br />
gebunden mit Schutzumschlag, ISBN 978-3-7688-3557-2,<br />
Delius Klasing Verlag, 39,90 Euro<br />
Noch mehr Pleiten, Pech und PKW<br />
Groteske Unfälle zum Schmunzeln<br />
Wer den Schaden hat, braucht für den<br />
Spott nicht zu sorgen: Dieser heitere<br />
Fotoband zeigt 111 kuriose Verkehrs -<br />
unfälle aus aller Welt. Vom „Männchen<br />
machenden“ Lkw über mauerbrechende<br />
L<strong>im</strong>ousinen bis zum havarierten<br />
Baufahrzeug. Und weil es dabei <strong>im</strong>mer<br />
bei Blech- und Sachschäden blieb, darf<br />
über die erstaunlichen Schnappschüsse und die humorvollen,<br />
manchmal zynischen Kommentareherzhaft gelacht werden. Eine<br />
originelle Geschenkidee nicht nur für Autofahrer.<br />
Noch mehr Pleiten, Pech und PKW, 96 Seiten, Hardcover,<br />
ISBN 978-3862457236, GeraMond Verlag, 9,99 Euro<br />
11
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check: Hanomag Granit<br />
<strong>HANOMAG</strong>S ECKHAUBER AUF DEM PRÜFSTAND<br />
Auf dem Weg<br />
Mit ihrer Eckhaubergeneration schuf die Hanomag noch einmal<br />
eine völlig neue Schlepperbaureihe. Eines der erfolgreichsten<br />
Modelle war die Drei zylinder-Granitserie in der 40 PS-Klasse, die<br />
Bodo Wistinghausen hier genauer unter die Lupe n<strong>im</strong>mt.<br />
Es ist gewiss ein wenig spekulativ,<br />
<strong>im</strong> Nachhinein beurteilen zu wollen,<br />
welche Vorstellung die Hannoveraner<br />
Mitte der 1960er-Jahre von<br />
der Zukunft ihrer <strong>Traktor</strong>ensparte hatten.<br />
Schon seit geraumer Zeit besaßen sie mit<br />
der Rheinstahl AG eine branchenfremde<br />
Konzernmutter. Dazu war die Landmaschinensparte<br />
zwar nicht unmittelbar von<br />
der 1969/70 erfolgten Veräußerung der Hanomag-Henschel-Lastwagenfertigung<br />
an<br />
die Da<strong>im</strong>ler-Benz AG betroffen und firmierte<br />
weiterhin unter Rheinstahl-Hanomag.<br />
Wenig später fiel jedoch auch sie der<br />
neuen Konzernstrategie zum Opfer. Dabei<br />
hatte der einstige Branchenpr<strong>im</strong>us erst<br />
1967 die letztmalige Modernisierung seiner<br />
kompletten Fahrzeugpalette vollendet.<br />
Dabei spielte das Äußere offensichtlich<br />
eine größere Rolle als bei früheren Modellen.<br />
Die nüchterne, übersichtlich kantige<br />
Silhouette zeigte auch mit der Kombination<br />
aus Form und Funktion nach außen hin<br />
einen echten Zeitsprung hin zu einem modernen<br />
Industriedesign. Ihr Schöpfer war<br />
der noch heute legendäre technische Gestalter<br />
Louis Lucien Lepoix. Er arbeitete<br />
12
zum Klassiker<br />
Der letzte Modellwechsel in der<br />
Mittelklasse der Hanomag war<br />
optisch vor allem durch das sachlich-kantige<br />
Design erkennbar.<br />
Die Granit-Reihe steht in der<br />
Szene ohne Zweifel an der<br />
Schwelle zum Klassiker-Status.<br />
nicht nur für die <strong>Traktor</strong>ensparte der Hannoveraner,<br />
sondern zeichnete auch für einige<br />
zeitgenössische Hanomag- und Henschel-Lastwagen<br />
verantwortlich.<br />
Nicht nur eine neue Form<br />
Dennoch waren die Modellwechsel mehr<br />
als ein Facelift, sondern summierten sich<br />
schrittweise zu vollständigen Neukonstruktionen.<br />
Dabei blieben die Hanomag-<br />
Leute be<strong>im</strong> bewährten Prinzip der sehr<br />
hohen eigenen Fertigungstiefe. Die meisten<br />
Baugruppen wie Getriebe oder Achsen<br />
kamen ebenso aus dem eigenen Haus<br />
wie die Hydraulik. Dennoch konnten die<br />
neuen Modelle mit etlichen Veränderungen<br />
aufwarten. So waren die Fahrzeuge<br />
bis hinauf zum Mittelklasseschlepper<br />
Granit 500 – in dieser Baugröße hierzulande<br />
praktisch einmalig – als Tragschlepper<br />
mit Wespentaille angelegt. Daneben wurde<br />
durch den ersatzlosen Wegfall des<br />
Halbrahmens die selbsttragende Blockbauweise<br />
realisiert. Außerdem entfiel die<br />
Fronthaube in ihrer Funktion, denn das<br />
obere Verkleidungsteil war angeschraubt.<br />
Zum Betanken mit Diesel und zum Nach-<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
13
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check: Hanomag Granit<br />
Im Betrieb mit Frontlader<br />
wird die Lenkung oft als<br />
schwergängig empfunden.<br />
Der Wahlhebel für die Hydraulik (vor der<br />
Steckdose) wird <strong>im</strong> Eifer des Einsatzes<br />
schnell mal abgebrochen.<br />
Dem zu flachen Kupplungspedal<br />
wurde eine<br />
zusätzliche Trittplatte<br />
aufgesetzt.<br />
füllen von Motorenöl waren zwei Klappen<br />
eingelassen, die Nebenaggregate konn ten<br />
nur über abnehmbare Seitenteile erreicht<br />
werden. Die erste Variante hatte die Bezeichnung<br />
Granit 500/1. Bis zur Einstellung<br />
der Fertigung <strong>im</strong> Jahr 1970 wurden<br />
zwei weitere Ausführungen lanciert, 501<br />
beziehungsweise 501 E genannt. Wie bekannt<br />
sein dürfte, war damit das Ende der<br />
<strong>Traktor</strong>en aus Hannover nahezu erreicht,<br />
weshalb es kein Nachfolgemodell in der<br />
Mittelklasse mehr gegeben hat. TRAK-<br />
TOR CLASSIC hat drei Besitzer getroffen,<br />
um mit ihnen die Facetten und Eigenheiten<br />
der Modellreihe zusammen zu stellen.<br />
Die Ablösung der Rundhauber hatte<br />
schon 1964 mit der Einführung der Perfekt-Reihe<br />
begonnen – unter Verwendung<br />
eines bei Borgward entwickelten Vierzylinder-Dieselmotors.<br />
Die letzten Modelle<br />
In den nächstgrößeren Typen gelangten<br />
nach wie vor die hauseigenen, den frühen<br />
1950er-Jahren entstammenden Drei- und<br />
Vierzylindermotoren D 21 und D 28 zum<br />
Einsatz. Auch der Granit 500 hatte als Mittelklassemodell<br />
den entsprechenden Dreizylinder.<br />
Der war allerdings schon <strong>im</strong><br />
Rundhauber zum D 21 CR weiterentwickelt<br />
worden – aus dem ursprünglichen<br />
Vorkammerdiesel war ein modernerer<br />
Wirbelkammermotor geworden. Und dieser<br />
wurde auch be<strong>im</strong> Übergang in die<br />
Eckhauberepoche 1966 zunächst weiter<br />
verwendet. Die Treckerfreunde Münster-<br />
Mecklenbeck verfügen über einen 500/1<br />
aus dem ersten Baujahr. Der Vorsitzende<br />
Thomas Höppener ist ein wenig verwundert<br />
über das Interesse am Eckhauber:<br />
„Wir restaurieren regelmäßig Schlepper,<br />
<strong>aber</strong> bei unserem Granit wären wir noch<br />
gar nicht auf die Idee gekommen. Den nutzen<br />
wir noch als Hofschlepper für alle<br />
möglichen anfallenden Arbeiten.“ Und<br />
Zum Abstellen müsste<br />
das hintere Pedal<br />
getreten werden,<br />
doch die Mechanik<br />
ist oft ausgeleiert.<br />
Blick auf die<br />
Abstellmechanik<br />
von unten.<br />
Fotos, wenn nicht anders angegeben: B. Wistinghausen<br />
14
Nur be<strong>im</strong> 500/1 sitzt der Auspuff hinter der Vorderachse.<br />
Der D21CR Motor hat noch eine Reiheneinspritzpumpe, und<br />
die Hydraulikpumpe wird über Keilriemen angetrieben.<br />
Das Entfernen ist mit dem Frontschutz ein wenig komplizierter.<br />
Das GfK-Teil hat<br />
zwei Klappen für<br />
Diesel und Öl.<br />
die Westfalen wissen, warum: Der Granit<br />
ist ein genügsamer Allrounder, der mit<br />
seiner robusten Technik und einer Leistung<br />
von 40 PS auch heute noch durchaus<br />
seinen Mann stehen kann. Der D 21 CR ist<br />
ohne Tadel – einen einigermaßen verantwortungsvollen<br />
Umgang vorausgesetzt.<br />
Verschleißerscheinungen äußern sich zuerst<br />
an den Bedienelementen. Zum Abstellen<br />
des Motors etwa ist be<strong>im</strong> 500/1 ein<br />
kleines Pedal installiert. Die Funktion ist<br />
eigentlich s<strong>im</strong>pel. Durch eine Federmechanik<br />
unter dem Fußblech wird das Gaspedal<br />
so weit zurückgezogen, dass dessen<br />
Gestänge den Motor abstellt. Auch be<strong>im</strong><br />
Granit in Münster ist die Mechanik ausgeleiert<br />
und Thomas Höppener erläutert:<br />
„Dann muss man eben – etwa per Hand –<br />
das Fußgaspedal so weit hochziehen, bis<br />
die Maschine abstirbt. Besonders günstig<br />
ist das Pedal sowieso nicht platziert, da<br />
kommt man schon <strong>im</strong> Eifer der Arbeit versehentlich<br />
mit den Füßen drauf.“<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
schine ein ausgesprochener Kurzhuber.<br />
Auch bei diesen sogenannten Kompaktmotoren<br />
setzte die Hanomag auf ein – nunmehr<br />
bis zum Sechszylinder (für Brillant<br />
700 und Robust 900) reichendes – Baukastensystem.<br />
Wie ihre Vorgänger, waren sie<br />
keine reinen <strong>Traktor</strong>motoren und eigneten<br />
sich mit ihrer kompakten Bauweise auch<br />
gut für Leichtlastwagen und Baumaschinen.<br />
Im Hinblick auf die Suche nach Ersatzteilen<br />
kann das <strong>im</strong> Hinterkopf behalten<br />
werden. Neben der Rationalisierung<br />
durch die vielseitig verwendbaren Maschinen<br />
sprang eine Leistungssteigerung<br />
Leistungssteigerung bei gleichzeitiger<br />
Rationalisierung durch das Baukastensystem.<br />
Der Rammschutzbügel des Frontladers<br />
schützt den Kühler.<br />
Leistungssprung durch neue Technik<br />
Schon ein Jahr nach Einführung des Granit<br />
legten die Hannoveraner ordentlich nach<br />
und lancierten ein zweites Modell. Mit der<br />
sogenannten 100er-Serie wurde dem Granit<br />
500 ein neu entwickelter Motor spendiert.<br />
Benannt nach dem Zylinderhub von<br />
nur noch 100 Mill<strong>im</strong>etern, war die Maheraus.<br />
War der D 21 mit 40 PS offenbar<br />
ausgereizt, brachte es der neue Dreizylinder<br />
<strong>im</strong> als Granit 500 E beziehungsweise<br />
501 E bezeichneten Schlepper auf 48 PS.<br />
Zur Typenentwirrung: Auf den Typenschildern<br />
stand 501 E, an den Fahrzeugflanken<br />
500 E, denn dreistellige Verkaufsbezeichnungen<br />
mit „0“ nur in der Mitte<br />
hatte sich der französische Fahrzeughersteller<br />
Peugeot schützen lassen. Bezüglich<br />
ihrer Leistungsausbeute war die Maschine<br />
ein gelungener Wurf. Das sah auch die<br />
Eigenwerbung so. Besonders hervorgehoben<br />
wurde die Tatsache, dass sie nach Herstellerangaben<br />
für 4.000 U/min berechnet<br />
und auf 2.600 gedrosselt worden war. In<br />
der Tat weist der Granit 500 E eine recht<br />
hohe spezifische Leistung vor. Die Konkurrenten<br />
bemühten für die gleiche Leistung<br />
oft viel mehr Hubraum. Neben der<br />
Kraftentwicklung bestach der Hanomag-<br />
Motor durch das agile Ansprechverhalten<br />
und eine als ausgesprochen angenehm<br />
empfundene Laufruhe. Dieser Vorteil wird<br />
auch heute geschätzt, und gerade das Beschleunigungsvermögen<br />
steht bei den<br />
Klassikerbesitzern meist hoch <strong>im</strong> Kurs.<br />
15
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check: Hanomag Granit<br />
Von hinten sieht der Granit<br />
fast zierlich aus.<br />
Die Kotflügel be<strong>im</strong> 500/1 haben mannigfaltige<br />
Verstrebungen mit Hohlräumen,<br />
die zu Rostnestern werden können.<br />
Original sind die<br />
Rücklichter in den Kot -<br />
flügel eingelassen. Wenn<br />
er rostet, dann von<br />
innen nach außen.<br />
Die Vorderachse<br />
ist<br />
ein mas -<br />
sives<br />
teleskopier<br />
bares Rohr,<br />
zusätz -<br />
liches<br />
Gewicht<br />
bringt der<br />
Lampenträger<br />
aus<br />
Guss.<br />
Mitunter ist der Granit zudem deutlich<br />
schneller als die standardmäßigen 20<br />
km/h. Doch dazu später mehr.<br />
Mit 48 PS ins Holz<br />
Bei Stephan Schulz aus Lienen steht ein<br />
501 E aus dem letzten Baujahr 1970. Für<br />
den Maschinenkonstrukteur be<strong>im</strong> Landmaschinenhersteller<br />
Krone ist der Klassiker<br />
Ausgleich zum Job: „Tagsüber arbeite<br />
ich an modernen Rundballenpressen,<br />
<strong>aber</strong> zu Hause ist mir der über 40 Jahre<br />
alte Oldt<strong>im</strong>er liebgeworden.“ Seinen Granit<br />
hat er in restauriertem Zustand gekauft.<br />
Diverse Arbeiten daran macht er<br />
selber. So hat er die alte Gleichstromlichtmaschine<br />
auf ein Drehstromaggregat umgebaut.<br />
„Ich benutzte den Schlepper auch<br />
<strong>im</strong> Winter, und die alten Lichtmaschinen<br />
leisten nur 11 Ampere“, begründet der 46-<br />
16<br />
Jährige den Schritt. Er weiß aus eigener<br />
Erfahrung auch um Schwachstellen. Je<br />
nach Intensität der Arbeit, die den Fahrzeugen<br />
<strong>im</strong> Blech steckt, kann der Motor<br />
schon mal merklichen Verschleiß zeigen.<br />
Ein Kolben hatte schon leicht gefressen.<br />
Da die Maschine nasse Laufbuchsen hat,<br />
Ersatzteilpreise<br />
Lichtmaschine (AT)<br />
Batteriekasten (ohne Deckel)<br />
Bodenblech<br />
Kotflügel<br />
Seitenteil<br />
Glühkerze<br />
Bremsbelag (lang)<br />
Einspritzdüse (AT)<br />
Kolben<br />
Hauptlager<br />
540 Euro<br />
151 Euro<br />
154 Euro<br />
508 Euro<br />
205 Euro<br />
52–63 Euro<br />
70 Euro<br />
320 Euro<br />
200 Euro<br />
150–200 Euro<br />
Quelle: www.traktorteile-shop.de<br />
war die Reparatur mit dem Austausch von<br />
Kolben und Buchsen möglich. Dies sollte<br />
<strong>im</strong>mer für alle drei Zylinder geschehen.<br />
Auch wenn ein Fachmann mit der Arbeit<br />
betraut wird, rät Stephan Schulz zur Obacht.<br />
Die Ersatzkolben kommen heute oft<br />
etwa aus der Türkei. Diese Austauschteile<br />
bestehen mitunter aus so schlechtem<br />
Werkstoff, dass er es sogar vorziehen<br />
würde, einen gut erhaltenen Gebrauchtkolben<br />
zu verwenden. „Die guten von den<br />
schlechten Ersatzteilen zu unterscheiden,<br />
ist <strong>aber</strong> nicht <strong>im</strong>mer einfach“, weiß der<br />
Lienener. In jedem Fall empfiehlt er, dem<br />
Motor nach erfolgter Reparatur und weiteren<br />
zehn Stunden Laufzeit einen zweiten<br />
Ölwechsel zu spendieren, um den abgelassenen<br />
Schmierstoff auf Metallabrieb zu<br />
kontrollieren. Ein anomaler Ölverbrauch<br />
brachte Stephan Schulz überhaupt erst
auf den Schaden an seinem Motor: „Man<br />
hörte keine besonderen Geräusche und<br />
auch die Leistung blieb konstant. Zunächst<br />
fiel mir der Ölverlust gar nicht auf.<br />
Die Motoren ölen ja ab und zu mal gerne,<br />
schwitzen hier und da schon mal was aus.<br />
Dann stieg der Verbrauch <strong>aber</strong> doch stark<br />
an. Zum Glück habe ich da nicht mehr<br />
lange gezögert“, fasst er zusammen. Jetzt<br />
nutzt der 46-Jährige den Schlepper – wie<br />
viele Gleichgesinnte – zum Holzmachen.<br />
Zu diesem Zweck hat er ihm eine absenkbare<br />
Heckmulde spendiert.<br />
Nasse Buchsen und neue Einspritzpumpe<br />
Probleme mit dem Motor hatte auch der<br />
dritte Mann <strong>im</strong> Reigen. Rudolf Berg aus<br />
Hegensdorf bei Büren <strong>im</strong> Paderborner<br />
Land hat einen 501 von 1969. Die Hanomag<br />
wollte nach Auslaufen des Urmodells<br />
weiterhin eine 40-PS-Version <strong>im</strong> Angebot<br />
haben. Dafür wurde zunächst der neue<br />
Motor in der Bohrung von 100 auf 95 Mill<strong>im</strong>eter<br />
reduziert. Später wurde das wieder<br />
aufgegeben und die Leistungsreduzierung<br />
beruhte nur noch auf einer<br />
geringeren Einspritzmenge. Rudolf Berg<br />
weiß, dass bevorzugt die mittleren Zylinder<br />
schon mal einen Kolbenfresser haben<br />
können, wenn die harte Arbeit langer Jahre<br />
Überhitzungen zur Folge hatte. „Oft<br />
war dies auf schlechte Wartung zurückzuführen,<br />
etwa wenn vorne die Kühlgitter<br />
nicht gereinigt waren.“ Im besten Fall ist<br />
hinter dem Kühlergrill ein zweites Lamellenblech<br />
installiert, das für die regelmäßige<br />
Reinigung einfach demontiert werden<br />
kann. Von eventuellen thermischen Problemen<br />
abgesehen, hatte der 46-Jährige einen<br />
anderen Motorschaden, dem er <strong>aber</strong><br />
<strong>im</strong>merhin den Schlepper verdankt. Er erzählt<br />
die Geschichte: „Der Vorbesitzer hatte<br />
den Hanomag zum Holzrücken <strong>im</strong> Gebrauch.<br />
Irgendwann stand die Maschine<br />
schlagartig und war nicht mehr zu bewegen.<br />
Durch den Schaden wurde der Granit<br />
sofort zum Schlachtfahrzeug und Teileträger.<br />
Doch dafür war er eigentlich zu schade<br />
– und dann kam ich ins Spiel.“ Da war<br />
dann auch klar, dass bei der Restaurierung<br />
der Motor die meiste Arbeit machen würde.<br />
Im vorderen Zylinder war ein Ventil<br />
abgerissen, hatte sich mit dem Kolben<br />
getroffen und <strong>im</strong> Kopf ein Loch hinterlassen.<br />
Die Ursache konnte in einem abgescherten<br />
Sicherungssplint an der Kippehebelwelle<br />
geortet werden, die daraufhin<br />
wanderte. Rudolf Berg: „Das ist zwar nicht<br />
unbedingt als Schwachstelle bekannt,<br />
Gute Gewichtsverteilung und Pendelachse<br />
machen den Granit ausreichend geländegängig.<br />
<strong>aber</strong> der Grund könnte schon typisch in<br />
eben der Splintsicherung sein. Wenn<br />
möglich, sollte der Zustand der Kipphebelwellen<br />
und deren Splinte bei einem<br />
Altfahrzeug überprüft werden.“ Drei neue<br />
Wechseln der Buchsen: Erst massive<br />
Gewalt brachte den gewünschten Erfolg.<br />
Kolben und einen anderen Kopf konnte er<br />
bei Ebay ersteigern. Be<strong>im</strong> Wechsel der<br />
Buchsen rät der Schlosser, sich auf Probleme<br />
einzustellen. Normalerweise sollten<br />
sich diese rausdrücken lassen. Weil<br />
die Hanomag schon bei Erstauslieferung<br />
Die Arretierung der Hydraulikhebelei<br />
wird nicht selten<br />
be<strong>im</strong> Aufsteigen abgetreten.<br />
laut Werbung Frostschutzdauerfüllungen<br />
verwendete, sollte übermäßiger Rost oder<br />
die mitunter bei früheren wassergekühlten<br />
Motoren beobachtete Kavitation an<br />
den Buchsen be<strong>im</strong> Granit eigentlich kein<br />
Problem darstellen. Gleiches gilt für Frostschäden<br />
am Block. Doch in Hegensdorf<br />
wollten die Buchsen natürlich nicht raus.<br />
Um mehr Kraft ansetzen zu können, versuchte<br />
es der Schlosser bald mit Ziehen,<br />
welches <strong>aber</strong> erst mit recht massiver Gewalt<br />
den gewünschten Erfolg brachte.<br />
Ebenfalls unter guter Beobachtung sollten<br />
Einspritzpumpe und Kraftstoffversorgung<br />
stehen. Die Verteilereinspritzpumpen der<br />
Kompaktmotoren haben nicht den besten<br />
Abgerissen: Mit der<br />
langen Pedalmechanik<br />
wird auf die<br />
Dauer zu viel Kraft<br />
auf die Kupplungswelle<br />
ausgeübt.<br />
Der kleine Knauf<br />
unten dient als Kaltstarthilfe<br />
und zum<br />
Abstellen.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
17
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check<br />
Die neue Anordnung<br />
der Rücklichter<br />
sowie<br />
die Holzsitze<br />
sind nicht<br />
original, <strong>aber</strong><br />
gelungen.<br />
Auch Rudolf Berg schwört auf eine moderne Drehstromlichtmaschine.<br />
Der Auspufftopf sitzt be<strong>im</strong> 100er-Motor direkt am Zylinderkopf.<br />
Mit der kleinen Pumpe und bei geöffnetem Ventil am Diesel -<br />
filter kann vorgepumpt oder entlüftet werden. Vorsicht: Der<br />
kleine Hebel an der Pumpe bricht schon mal ab.<br />
Ruf. Zum einen lässt das Startverhalten<br />
der Motoren bisweilen zu wünschen übrig<br />
– etwa be<strong>im</strong> Kaltstart und besonders<br />
nach längeren Standzeiten. Rudolf Berg:<br />
„Es macht den Eindruck, dass die Fördermenge<br />
be<strong>im</strong> Startvorgang zu gering ist.<br />
Den Motor kriegt man normalerweise<br />
auch nach längeren Versuchen nicht zum<br />
Qualmen. Unter Umständen ist der Fehler<br />
dann bei der Flügelzellenpumpe zu suchen,<br />
die beispielsweise aufgrund verschlissener<br />
Dichtungen nicht genug<br />
Druck in der Einspritzpumpe aufbaut.<br />
Auch Vorglühen hilft da nicht <strong>im</strong>mer, oft<br />
muss man so lange orgeln, da ist das<br />
System längst wieder kalt.“ Dabei hatte<br />
die Hanomag dem 100er-Motor schon<br />
eine Kaltstarthilfe spendiert. Über einen<br />
Seilzug unten rechts an der Armaturen -<br />
tafel wird ein entsprechender Hebel an<br />
der Pumpe bedient, der den Einspritzzeitpunkt<br />
verstellt. Ganz durchge zogen, dient<br />
der Knauf gleichzeitig zum Abstellen des<br />
Motors. Dazu ist die Verteilereinspritzpumpe<br />
empfindlicher <strong>im</strong> Gebrauch, denn<br />
sie schmiert sich selbst über den Kraftstoff.<br />
Das macht sie anfällig gegen Feuchtigkeit.<br />
Die könnte zum Beispiel mit abgesetztem<br />
Kondenswasser aus dem Tank<br />
bis in die Pumpe gelangen. Deshalb sollten<br />
die Dieselfilter gut gewartet werden.<br />
Unten haben sie eine Ablassschraube,<br />
und Stephan Schulz empfiehlt, diese tatsächlich<br />
auch regelmäßig zu benutzen.<br />
Das Wasser sammelt sich dort und kann<br />
abgetrennt werden. Rudolf Berg geht noch<br />
weiter: „Bei jeder zweiten Tankfüllung<br />
setzte ich etwas Zweitaktöl zu, das verbessert<br />
die Schmierung der Pumpe. Wenn<br />
der Schlepper länger stehen soll, sauge<br />
ich über den Anlasser – der Motor darf<br />
dabei nicht starten – aus einem Kanister<br />
Petroleum in die Pumpe. Die Reihen -<br />
Zur besseren Schmierung der Einspritz pumpe<br />
Zweitaktöl be<strong>im</strong> Tanken zumischen.<br />
pumpen des D 21 haben hingegen einen<br />
ei genen Ölkreislauf. Stephan Schulz:<br />
„Die waren zumindest robuster und<br />
schluckten alles. Ich habe sogar schon gehört,<br />
dass Leute die 100er-Motoren auf<br />
Reihenpumpen umgebaut haben sollen.“<br />
Ins gesamt ist es ratsam, bei der Pumpe<br />
18
Die schweren Gussteile an der Vorderachse<br />
erschweren die Lenkung, sorgen dafür<br />
<strong>aber</strong> für guten Bodenhalt.<br />
Die Elektrik ist nicht anfällig und sieht<br />
hier noch gut aus, trotzdem sollte sie<br />
nicht unbeachtet bleiben.<br />
Massive Trommelbremsen sorgen –<br />
gut gewartet – für eine ordentliche<br />
Verzögerung.<br />
Leider nur selten erhalten sind Anbauaggregate<br />
wie hier der Mähwerksantrieb.<br />
Die Handbremse wirkt über eine separate<br />
Trommel auf das Getriebe.<br />
Das abgerissene Ventil schlug ein Loch in<br />
den Zylinderkopf.<br />
vom Granit noch mehr auf die korrekte<br />
Einstellung zu achten als dies natürlich<br />
ohnehin bei allen Schleppern gut wäre.<br />
TRAKTOR CLASSIC hat exakt hierzu in<br />
der letzten Ausgabe über ein Einspritzpumpenseminar<br />
berichtet. Um die Starteigenschaften<br />
der Maschine zu opt<strong>im</strong>ieren,<br />
setzt Rudolf Berg neben der<br />
nachträglich eingesetzten Drehstromlichtmaschine<br />
auf einen stärkeren Anlasser<br />
mit 2,5 PS gegenüber dem Original mit 1,8<br />
PS. „Außerdem lässt sich noch ein 9-Volt-<br />
Schnell-Lauf-Anker <strong>im</strong> Anlasser nachrüsten“,<br />
weiß der 46-Jährige. Manchmal werden<br />
zudem auch noch Vorwärmer für das<br />
Kühlwasser eingebaut.<br />
Prägender Antrieb<br />
Neben den Motoren war es in erster Linie<br />
das neu entwickelte Leichtschaltgetriebe,<br />
das den Charakter des Granit prägte. Mit<br />
jeweils drei Vorwärtsgängen in den Gruppen<br />
Kriech – Acker – Straße plus jeweils<br />
einem Rückwärtsgang pro Gruppe verfügte<br />
der Eckhauber über einen Antrieb, der<br />
gut auf die Einsatzbedingungen eines mittelschweren<br />
Schleppers ausgerichtet war.<br />
Das auch <strong>im</strong> kleineren Parallelmodell Perfekt<br />
400 E verbaute Klauengetriebe macht<br />
auch nach vielen Jahren nur selten Probleme.<br />
Schwierigkeiten be<strong>im</strong> Schalten finden<br />
häufig nur in ausgeleierten Federn<br />
und Hebeleien ihre Ursache, erkennbar an<br />
Technische Daten Hanomag Granit 500<br />
Technische Bezeichnung 500/1 (S) 501 (S) 501 E(S)<br />
Bauzeit 3/1966 – 12/67 1/1968 – 70 6/1967 – 70<br />
Neuzulassungen in D 2.044 2.292 3.381<br />
Motor D21CR1 D131R / D132R1 D132R2<br />
Verfahren Wirbelkammer Wirbelkammer Wirbelkammer<br />
Kühlung Wasser Wasser Wasser<br />
Zylinderzahl 3 3 3<br />
Hubraum (cm 3 ) 2.099 2.126; ab 1969: 2.356 2.356<br />
Bohrung x Hub (mm) 90 x 110 95 x 100; ab 1969: 100 x 100 100 x 100<br />
Leistung (PS/bei U/min) 40 bei 2.400 40 bei 2.600 48 bei 2.600<br />
Drehmoment (Nm/bei U/min) 133 bei 1.700 125 bei 1.600; ab 1969: 128 bei 1.500 143 bei 1.700<br />
Getriebe Hanomag G 235 Hanomag G 236 Hanomag G 236<br />
Gänge v/r 3 x (3 / 1) = 9 / 3 3 x (3 / 1) = 9 / 3 3 x (3 / 1) = 9 / 3<br />
Höchstgeschw. (km/h) 20 bis 28 20 bis 28 20 bis 28<br />
Leergewicht (kg) 2.100 2.070 2.070<br />
Zul. Gesamtgewicht (kg) 3.450 3.450 3.450<br />
Länge (mm) 3.420 3.420 3.420<br />
Breite (mm) 1.580 1.765 1.765<br />
Höhe (mm) 1.540 1.590 – 1.700 1.590 – 1.700<br />
Radstand (mm) 2.035 2.100 2.100<br />
Bodenfreiheit (mm) 390 – 425 390 – 425 390 – 425<br />
Wendekreis (m) 7 (mit Lenkbremse 6,4) 7 (mit Lenkbremse 6,4) 7 (mit Lenkbremse 6,4)<br />
Spurweite v/h (mm) 1.250-1.800 / 1.370-1.720 1.250-1.800 / 1.370-1.720 1.250-1.800 / 1.370-1.720<br />
Bereifung vorn 5.50-16; 6.00-16; 7.50-16 5.50-16; 6.00-16; 7.50-16 5.50-16; 6.00-16; 7.50-16<br />
Bereifung hinten 10-28; 11-28; 13-28; 9-32; 11-32; 9-36; 11-36<br />
Serienausstattung<br />
Trommelbremsen hinten, Einzelradbremse, Motorzapfwelle(n), Heckhydraulik, Zugwiderstandsregelung, Teleskopvorderachse,<br />
Auspuff nach unten bzw. ab Ende 1969 wahlweise nach oben, ZF-Gemmerlenkung (GD28), gefederter<br />
Komfortsitz<br />
Sonderausstattung<br />
Mähwerk, Pilot-Regelhydraulik, Frontlader LFE/Hanomag Gr. III (auch andere Fabrikate), Fritzmeier-Verdeck<br />
(M215), Arbeitsscheinwerfer hinten, Radgewichte, Abreisskupplung, Schnellgang, Riemenscheibe<br />
Kaufpreis (DM) – 14.630 (1968) 15.870 (1968)<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
19
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check: Hanomag Granit<br />
Der Eckhauber präsentiert sich in<br />
Bestform. Der mächtige Überroll -<br />
käfig ist original von der Hanomag.<br />
Wichtig für die Gängigkeit der Verteilerpumpe ist in jedem Fall<br />
die Rückholfeder.<br />
An der Ablassschraube des Dieselfilters sollte regelmäßig Kondenswasser<br />
abgelassen werden.<br />
herausspringenden Gängen oder wandernden<br />
Schalthebeln.<br />
Und jetzt endlich zurück zur Geschwindigkeit:<br />
Der Granit-Eckhauber war in allen<br />
Ausführungen mit einem optionalen<br />
Schnellganggetriebe zu haben, das für Geschwindigkeiten<br />
bis 28 km/h gut war. Doch<br />
Rudolf Berg weiß dazu anzumerken:<br />
„Nicht jeder Granit, der über 20 km/h läuft,<br />
muss gleich ein S-Getriebe haben, etwa 3<br />
km/h mehr sind auch mit größeren Reifen<br />
herauszuholen.“ Eigentlich weist ein „S“<br />
auf dem Typenschild zuverlässig auf den<br />
Schnellläufer hin – vorausgesetzt, der Originalantrieb<br />
ist noch verbaut. Wer sicher<br />
gehen will, kann zählen. Die Ritzelwelle<br />
hat 14 Zähne statt 11 und das Stirnrad 47<br />
statt 50. Übrigens werden alle Gänge<br />
schneller, auch die Rückwärtsgänge. Und<br />
20<br />
die haben es sowieso in sich. Auf Grund<br />
des Getriebeaufbaus erreicht der Schlepper<br />
auch in der dritten Rückwärtsstufe fast 20<br />
bzw. als Schnellläufer etwa 25 km/h. Rudolf<br />
Berg lacht: „Das sollte ein Fahranfänger<br />
<strong>im</strong> Hinterkopf haben, denn das geht<br />
sonst schon mal richtig nach hinten los.“<br />
mas Höppener: „Das war damals schon<br />
nicht mehr konkurrenzfähig.“ Für den Betrieb<br />
nicht ganz unproblematisch war zudem<br />
das außerordentlich flach angesetzte<br />
Pedal. Mit nassen Sohlen rutschte der<br />
Bauer da schon mal gerne ab, besonders<br />
wenn das Profil abgenutzt war. Eine individuelle<br />
Nachrüstlösung zeigt der Münsteraner<br />
am 500/1. „Die ist zwar noch vom<br />
Vorbesitzer, hat sich <strong>aber</strong> bis heute auf jeden<br />
Fall bewährt“, fasst er zusammen.<br />
Auch der Hebel am Eingang zur Kupplung<br />
sollte auf Risse überprüft werden. Er<br />
reißt nämlich mitunter ab. Schon auf den<br />
ersten Blick lassen sich die Antriebe ab<br />
1967 erkennen. Die Hannoveraner hatten<br />
das Manko einer fehlenden höheren Zapfwellendrehzahl<br />
erkannt und nachgelegt.<br />
Oberhalb der ursprünglichen ersten Zapf-<br />
Websites/Clubs/Foren<br />
www.hanomagfreunde.homepage24.de<br />
www.hanomag-club.de<br />
www.hanomag-traktoren.de<br />
Aus eins mach zwei<br />
Über eine nachgeschaltete trockene Doppelkupplung<br />
kann eine Motorzapfwelle<br />
betrieben werden, die <strong>aber</strong> in der ersten<br />
Ausführung nur mit 540 U/min lief. Tho-
Ein separates, abnehmbares<br />
Schutzgitter<br />
sollte vor jedem<br />
Kühler sitzen.<br />
Die Gemmerlenkung ermöglicht<br />
einen weiten Radeinschlag.<br />
Die Achsschenkel<br />
sollten gut gefettet sein.<br />
Stephan<br />
Schulz hat<br />
sich zum<br />
Arretieren<br />
des Blinkerhebels<br />
ein<br />
Provisorium<br />
gebaut.<br />
welle wurde eine zweite eingepflanzt, die<br />
mit 1.000 U/min zu Werke ging. Der Einfachheit<br />
der Nachrüstung geschuldet,<br />
drehten sich bei Inbetriebnahme <strong>im</strong>mer<br />
gleich beide. Auf die Hinterräder wirken<br />
gut d<strong>im</strong>ensionierte Trommelbremsen. Da<br />
die Beläge erfahrungsgemäß oft jahrzehntelang<br />
ohne Austausch arbeiten mussten,<br />
sollte bei unrestaurierten Altschleppern<br />
hier eine Revision vorgesehen werden.<br />
Wenn die verhärteten Beläge unregelmäßig<br />
anlagen, ist auch ein Ausdrehen der<br />
Trommeln anzuraten, um die Bremswirkung<br />
zu opt<strong>im</strong>ieren. Dann sind <strong>aber</strong> unbedingt<br />
entsprechend dickere Übermaß-<br />
Beläge zu verwenden.<br />
Das Hanomag-Pilotsystem genoss einen<br />
legendären Ruf, war <strong>aber</strong> umstritten.<br />
Umschalthebel saß etwas unglücklich exponiert<br />
oben am rechten hinteren Ende<br />
des Blockes und wurde daher nicht selten<br />
abgebrochen. Das Gleiche gilt für die Arretierung<br />
der Hydraulikbedienung. Optional<br />
war das legendäre Pilotsystem der<br />
Hannoveraner erhältlich. Leider sind diese<br />
Geräte heute außerordentlich selten<br />
erhalten. In ihrer aktiven Zeit hatten sie<br />
einen sehr widersprüchlichen Ruf. Während<br />
sich die einen gerne an die gute Arbeit<br />
damit erinnerten, wurde sie von anderen<br />
als nutzlos verteufelt. In jedem Fall<br />
war die Gerätschaft mit den Tasträdern<br />
recht komplex und wurde schon aus diesem<br />
Grund wohl meist nicht über die Jahre<br />
aufgehoben. In der Grundausstattung<br />
war der Granit 500 mit zwei Hydraulikschaltkreisen<br />
ausgestattet. Für das Mähwerk<br />
war ein hydraulischer Ausheber er-<br />
Vorsicht mit der Wanne<br />
Serienmäßig saß auf dem Getriebe der<br />
selbstkonstruierte Hydraulikblock. Mit einer<br />
max<strong>im</strong>alen Hubkraft von 1.650 Kilogramm<br />
an den Unterlenkern war er<br />
ausreichend kräftig für die meisten klassenüblichen<br />
Gerätschaften der damaligen<br />
Zeit. Für Reparatureingriffe sollte der Besitzer<br />
heute auf eine Überraschung gefasst<br />
sein. Getriebe und Hydraulik befinden<br />
sich in der Tat in einem einzigen Block<br />
übereinander. Ihre beiden Ölinhalte sind<br />
nur durch eine Kunststoffwanne voneinander<br />
getrennt. Be<strong>im</strong> Zerlegen des Gehäuses<br />
ist darauf zu achten, die Wanne<br />
etwa an den Rändern nicht zu beschädigen.<br />
Wahlweise konnte der Kraftheber als<br />
Lage-/Freiganghydraulik oder mit Zugwiderstandsregelung<br />
betrieben werden. Der<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Ab 1967 standen zwei Zapfwellen zur Verfügung<br />
– oben mit 540 und unten mit<br />
1.000 U/min.<br />
Der Wahlhebel für die Hydraulik und der<br />
Regelstift für die Zugwiderstandssteuerung<br />
sollten funktionieren.<br />
21
SERVICE<br />
Die Heckmulde ist für<br />
Stephan Schulz unverzichtbares<br />
Utensil für sein Hobby.<br />
Der Einstieg des Verdecks ist während der<br />
Fahrt <strong>im</strong>mer zu schließen, sonst schleift<br />
die Persenning am Hinterrad.<br />
hältlich und als Tragschlepper konnten<br />
auch Zwischenachsgeräte angetrieben<br />
werden. Apropos Tragschlepper: „Ich<br />
kann mich gar nicht daran erinnern, einen<br />
Granit mal mit Zwischenachsgeräten <strong>im</strong><br />
Einsatz gesehen zu haben“, so Thomas<br />
Höppener. „Das Mittelstück ist zwar<br />
schlank, <strong>aber</strong> auf den ersten Blick fehlen<br />
die Ansatzmöglichkeiten für Geräte.“ Stephan<br />
Schulz weiß in diesem Zusammenhang:<br />
„Das Tragschlepperkonzept sollte<br />
eine zusätzliche Option sein, <strong>aber</strong> optisch<br />
erschien der Granit seinen Konstrukteuren<br />
dann wohl <strong>im</strong> Mittelstück zu filigran.<br />
Man hatte offenbar Sorge, dass die Käufer<br />
den Schlepper als zerbrechlich ansehen<br />
würden und verbarg die Wespentaille unter<br />
einer Blechverkleidung.“<br />
Die Grenzen der Lenkung<br />
Häufig hingegen war der Frontladerbetrieb<br />
ein gewichtiger Teil des Arbeitslebens<br />
eines Granit. Die Hanomag baute<br />
über ihre Tochter LFE sogar extra auf ihre<br />
Schlepper zugeschnittene Lader. Dafür<br />
Ansatzmöglichkeiten für Zwischenachsgeräte<br />
wurden hinter einer Blechfassade verborgen.<br />
An den Aufnahmen für die<br />
Zwischenachsgeräte kann die<br />
Persenning befestigt werden.<br />
konnte ein dritter Hydraulikkreis installiert<br />
werden. Einziges Manko: Durch das<br />
auf der Vorderachse lastende Mehrgewicht<br />
wurde die Lenkung recht schwergängig<br />
und machte den Granit <strong>im</strong> Betrieb<br />
etwas unhandlich. Die auch ohne Frontlader<br />
schon recht hohe Vorderachslast wundert<br />
Thomas Höppener nicht: „Die massive<br />
Vorderachse ist zusätzlich für eine<br />
sechsfache Spurverstellung teleskopierbar.<br />
Da steckt also ein zweites Rohr drin,<br />
das bringt Gewicht.“ Dazu kommt die hanomagtypische<br />
Stabilisierung der Achse<br />
nach hinten. Zudem ist der Lampenträger<br />
als Vorderachsgewicht aus Guss gefertigt.<br />
„Im normalen Einsatz war genau diese<br />
Lastverteilung eigentlich ein Vorteil für<br />
den Granit“, so der Münsteraner. „Er war<br />
so gut austariert, dass er auch in unwegsamem<br />
Gelände sicher bewegt werden<br />
konnte und vorne nicht hochging.“ Die<br />
Hanomag setzte be<strong>im</strong> Granit die bewährte<br />
ZF-Gemmerlenkung ein, um die Wendigkeit<br />
zu gewährleisten. Etwa durch eindringende<br />
Feuchtigkeit ins Lenkgetriebe<br />
Eigentümer<br />
Rudolf Berg<br />
Hauptstraße 38<br />
33142 Büren-Hegensdorf<br />
Stephan Schulz<br />
Ringeler Straße 189<br />
49536 Lienen<br />
Thomas Höppener<br />
Haselstiege 9<br />
48341 Altenberge<br />
kann deren Leichtgängigkeit <strong>aber</strong> der Korrosion<br />
zum Opfer fallen. Bei auffällig unwilliger<br />
Lenkung sollte durchaus mal das<br />
ganze System vom Getriebe bis hin zum<br />
Achsstabilisator unter die Lupe genommen<br />
werden.<br />
Fazit und heutige Lage<br />
Bei den verschiedenen Varianten des Granit-Eckhaubers<br />
gibt es für die Teileversorgung<br />
und angestrebte Originalität be<strong>im</strong><br />
Restaurieren einiges zu beachten. Das beginnt<br />
bereits be<strong>im</strong> 100er-Motor. Die 95er-<br />
Kolben werden mittlerweile rar. Rudolf<br />
Berg: „Es gibt sie wohl auch als Nachfertigung<br />
nicht mehr, bei Reparaturen werden<br />
meist gleich 100er eingesetzt.“ Es gibt drei<br />
Auspuffvarianten. Der D 21-Motor hat den<br />
Topf hinter der Vorderachse und ist mit<br />
den anderen Versionen natürlich nicht<br />
kompatibel. Aber selbst bei den späteren<br />
Kompaktmotoren gibt es zwei Möglichkeiten,<br />
nach unten und nach oben – original<br />
eigentlich nur bei den späten E-Modellen.<br />
Rudolf Berg aus Hegensdorf hat seinen 501<br />
restauriert: „Der Vorbesitzer hatte wenig<br />
fachmännisch den Auspuff nach oben verlegt<br />
und dabei ein großes Loch in die Haube<br />
geschnitten. Die Arbeit mit dem GfK ist<br />
für einen Treckerschrauber eher ungewohntes<br />
Terrain.“ Das Teil ist auch nicht<br />
unbedingt unter allen Modellen tauschbar.<br />
In den frühen Ausführungen etwa sind<br />
Klappen eingesetzt, um Diesel- und Ölstutzen<br />
zu erreichen. Auch bei den Blechteilen<br />
setzt sich das fort. So gibt es etwa zwei<br />
verschiedene Seitenteile. Die Lampenträger<br />
sind bis auf die ganz späten Modelle<br />
aus Guss, dann nur noch aus Blech. Die<br />
hinteren Kotflügel sehen zumindest auf<br />
den ersten Blick gleich aus, weichen <strong>aber</strong><br />
<strong>im</strong> Detail voneinander ab. Zwar sind sie<br />
<strong>im</strong> Prinzip austauschbar, blöd ist <strong>aber</strong>,<br />
22
MERKZETTEL<br />
<strong>HANOMAG</strong> <strong>GRANIT</strong><br />
- Der Hanomag Granit Eck -<br />
hauber ist robust und alltagstauglich<br />
und auch heute<br />
noch <strong>im</strong> Einsatz zu finden.<br />
- Das Modell ist noch nicht<br />
gänzlich in der Oldt<strong>im</strong>er -<br />
szene angekommen und<br />
daher mitunter recht günstig<br />
zu kriegen.<br />
- Bis auf die Verteilereinspritz -<br />
pumpe ist er gutmütig und<br />
auch für Anfänger geeignet.<br />
- Besonders mit dem Schnell -<br />
gang getriebe und dem agilen<br />
Kurzhub-Kompaktmotor<br />
ist der Granit vergleichsweise<br />
gut für Ausfahrten <strong>im</strong> heutigen<br />
Straßenverkehr geeignet.<br />
- Die Ersatzteilversorgung wird<br />
unterschiedlich bewertet und<br />
ist nicht unbedingt billig.<br />
Die Eckhauber aus Hannover sind robust, alltagstauglich und werden oftmals günstig<br />
angeboten. Für Einsteiger in die Oldt<strong>im</strong>erei durchaus geeignet.<br />
wenn nur einer gewechselt werden muss.<br />
Denn auf der Außenseite zeichnen sich<br />
unterschiedliche Verstrebungen durch das<br />
Metall ab. Gemein ist ihnen <strong>aber</strong>, dass den<br />
Verstärkungen auf der Innenseite Hohlräume<br />
entsprechen, und diese wiederum sind<br />
recht zuverlässige Rostnester. Besonders<br />
weil wohl nur selten eine Prophylaxe erfolgte,<br />
etwa mit Wachs, was <strong>aber</strong> durchaus<br />
sinnvoll sein kann. Wenn der Rost erst zur<br />
Außenseite durchgekommen ist, droht<br />
viel Arbeit oder gleich der Austausch. Die<br />
Rücklichter sind relativ aufwendig ins<br />
Blech eingelassen, <strong>aber</strong> Rudolf Berg zeigt,<br />
dass auch ein Versetzten der Lichter und<br />
Zuschweißen der alten Aussparungen zu<br />
zufriedenstellenden – wenn eben auch<br />
nicht ganz originalen – Ergebnissen führen<br />
kann. Das gleiche gilt für die Kotflügelsitze:<br />
Selbst bei gut erhaltenen Exemplaren<br />
neigen die Rohre der Lehnen zum<br />
Durchrosten. Rudolf Berg: „Weil ich tatsächlich<br />
schon mal Leute mitnehme, habe<br />
ich meinem Granit eine etwas komfortablere<br />
Ausführung spendiert – selbstgebaut<br />
natürlich.“ Da erkennt auch TRAKTOR<br />
CLASSIC an, dass sich der Hegensdorfer<br />
damit Mühe gegeben hat und mit dem Ergebnis<br />
gut leben kann. Anfang 1970 mussten<br />
alle neuen Schlepper mit Umsturzschutz<br />
ausgerüstet sein. Die Hanomag setzte<br />
auf ein eigenes Sicherungssystem. Die<br />
eindrucksvollen Bügel an dem 501 E von<br />
Stephan Schulz sind also in der Tat original,<br />
ebenso wie die vorderen Kotflügel. Bei<br />
der Suche nach geeignetem Ersatz ist hierbei<br />
zu berücksichtigen, dass die Originale<br />
höhenverstellbar waren und auf der linken<br />
Seite bei starkem Einschlag der Räder mit<br />
der Spurstange kollidieren.<br />
Darum war <strong>im</strong><br />
Original eine Aus -<br />
sparung eingearbeitet.<br />
Insgesamt gilt die Ersatzteillage<br />
der Eckhauber<br />
als vergleichsweise<br />
schlecht. Das<br />
kann Stephan Schulz<br />
zwar nicht bestätigen,<br />
Es besteht durchaus noch die Chance, einen von<br />
fast 10.000 gebauten Eckhaubern zu bekommen.<br />
<strong>aber</strong> auch er machte zumindest bereits<br />
eine unschöne Erfahrung. Vor einiger Zeit<br />
benötigte er einen Blinkerhebel. Der gekaufte<br />
Ersatz passte <strong>aber</strong> nicht richtig, so<br />
dass der Ingenieur aus Lienen sich erst mal<br />
eine kleine Arretierung gebaut hat. Bei Betätigung<br />
wird der Hebel jetzt provisorisch<br />
arretiert. „Man muss sich halt auch mal zu<br />
helfen wissen.“ Insgesamt besteht durchaus<br />
noch die Chance, einen von fast 10.000<br />
in nur knapp fünf Jahren gebauten Eckhaubern<br />
zum Restaurieren zu bekommen.<br />
Nicht wenige werden noch <strong>im</strong> Einsatz zu<br />
finden sein, denn zumindest <strong>im</strong> Nebenerwerb<br />
auf kleineren Flächen können sie<br />
noch heute ihren Mann stehen. Erst allmählich<br />
sind sie in den Fokus der Klassikerfreunde<br />
gekommen. Leider sind sie nur<br />
selten vollständig, Sonderausstattungen<br />
wie Pilot-Anlage oder etwa Mähwerk fehlen<br />
meist.<br />
Bodo Wistinghausen<br />
Im unrestaurierten<br />
Zustand finden sich<br />
noch etliche Granit<br />
<strong>im</strong> Einsatz.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
23
GESCHICHTE<br />
Schwäbische Un<strong>im</strong>og-Wurzeln<br />
Bei den ersten Un<strong>im</strong>og-Testfahrten am Nordrand der Schwäbischen Alb war das Fahrzeug noch nicht verkleidet. Die Entwicklungsingenieure<br />
wollten genau beobachten, wie sich das neuartige Fahrgestell bei den Geländefahrten verhält und bewährt.<br />
DIE FRÜHGESCHICHTE DES UNIMOG<br />
Aus der Not<br />
geboren<br />
Die Un<strong>im</strong>og-Geburtsstunde schlug <strong>im</strong> Jahre 1946 in einer traditionsreichen Silber -<br />
warenfabrik in Schwäbisch Gmünd. Mutige Ingenieure, weitsichtige Investoren und<br />
die US-Besatzer waren die Geburtshelfer. Heino Schütte machte sich auf Spurensuche<br />
der frühen Entwicklungsgeschichte des legendären Universal-Motor-Gerätes.<br />
Fotos: H. Schütte/Archiv P. Kurze<br />
24
Mit diesem Entwicklungs- und Produktionsantrag wurde<br />
<strong>im</strong> Jahre 1946 der amerikanischen Besatzungsarmee<br />
in Süddeutschland ein „Motordriven Universal Vehicle<br />
for Agriculture” schmackhaft gemacht – sozusagen die<br />
Geburtsurkunde des Un<strong>im</strong>og.<br />
Blick in den Entwicklungs- und Produktionsantrag,<br />
der die misstrauischen US-Besatzer davon<br />
überzeugen musste, dass es sich um ein landwirtschaftliches<br />
Gerät handelt.<br />
Der Un<strong>im</strong>og wurde zunächst nicht auf Automobilmessen<br />
präsentiert, sondern auf Landwirtschaftsausstellungen.<br />
Stolz pilgerten die Mitarbeiter von Erhard &<br />
Söhne mit ihren Verwandten zu diesen Präsentationen.<br />
Werbeprospekt aus<br />
den Anfangsjahren der Serienproduktion. Interessant<br />
ist die betont he<strong>im</strong>atverbundene Darstellung<br />
der Drei Kaiserberge an den ersten Produktionsorten<br />
Schwäbisch Gmünd und Göppingen (Boehringer).<br />
Wir schreiben exakt den 9. Oktober<br />
1946. Eines der ersten<br />
kräftigen Wirtschaftswunderkinder<br />
der noch zu gründenden<br />
Bundesrepublik Deutschland erblickt<br />
das Licht der Welt: Das Universal-Motorgerät,<br />
wenig später nur noch kurz Un<strong>im</strong>og<br />
genannt. Und dieses deutsche Wirtschaftswunderkind<br />
sollte die Welt erobern,<br />
als Expeditionsfahrzeug ebenso<br />
wie als zuverlässiges Arbeitstier mit vielerlei<br />
Einsatzmöglichkeiten. Be<strong>im</strong> Militär<br />
ebenso wie bei den Feuerwehren und anderen<br />
Hilfsorganisationen rund um den<br />
Globus. Und vor allem natürlich in der<br />
Land- und Forstwirtschaft.<br />
An jenem Herbstmorgen rollte der erste<br />
Un<strong>im</strong>og einer sechs Prototypen umfassenden<br />
Vorserie aus der kleinen Werkstatthalle<br />
der Firma Erhard & Söhne an<br />
der Weißensteiner Straße in Schwäbisch<br />
Gmünd, um an den steilen Berghängen<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
der nahen Schwäbischen Alb erste Testfahrten<br />
zu absolvieren. Und hier war dieses<br />
Ding, das zunächst aussah wie ein<br />
Mondvehikel, sofort in seinem Element.<br />
Kurios und spannend zugleich war die<br />
nur knapp einjährige Entwicklungsgeschichte.<br />
Denn sie spielte sich nicht etwa –<br />
wie heute üblich – in hochmodernen Entwicklungszentren<br />
mit weitläufigen Testgeländen<br />
ab, sondern in einer traditionsreichen<br />
Metall- und Silberwarenmanufaktur,<br />
wo hübsche und praktische Aschenbecher,<br />
Thermoskannen sowie kleine Gebrauchsgeräte<br />
hergestellt wurden. Deren späterer<br />
Geschäftsführer Albert Köhler (93) ist Zeitzeuge<br />
der Un<strong>im</strong>og-Urgeschichte, bewahrt<br />
sogar noch die Original-Entwicklungspapiere<br />
auf. Vor allen Dingen jenen Antrag,<br />
den seinerzeit sein Bruder Eduard Köhler<br />
unterschrieben und bei der US-Armee abgeliefert<br />
hatte. Denn die Army war Besatzungsmacht<br />
und wachte in jener Nachkriegszeit<br />
streng darüber, dass es den<br />
Deutschen niemals mehr gelingen möge,<br />
eine neue Rüstungsindustrie anzukurbeln.<br />
Die Entwicklungsgeschichte des Un<strong>im</strong>og ist ein<br />
Abbild der chaotischen Zeit nach Kriegsende.<br />
Die USA hatten bereits <strong>im</strong> Kriegsjahr<br />
1944 den so genannten Morgenthau-Plan<br />
entwickelt. Die USA hatten bereits <strong>im</strong><br />
Kriegsjahr 1944 den so genannten Morgenthau-Plan<br />
entwickelt, benannt nach dem<br />
amerikanischen Finanzminister Henry M.<br />
Morgenthau. Die Besatzungspolitik sah<br />
zunächst sogar die völlige Demontage der<br />
Schwerindustrie in Deutschland vor – die<br />
25
GESCHICHTE<br />
Schwäbische Un<strong>im</strong>og-Wurzeln<br />
In und<br />
rund um<br />
die Un<strong>im</strong>og-Geburtsstadt Schwäbisch<br />
Gmünd gibt es zahlreiche Sammler,<br />
die viele noch voll funktionsfähige<br />
„Universal-Motor-Geräte“ aus den Anfangsjahren<br />
hegen und pflegen.<br />
Siegermächte wollten nach den Erfahrungen<br />
zweier Welkriege in Europa das<br />
besiegte Land ein für allemal in einen reinen<br />
Agrarstaat verwandeln.<br />
Gestrandete Ingenieure<br />
Doch zurück zur Entwicklungsgeschichte<br />
des Un<strong>im</strong>og, die sich zunächst vertraulich,<br />
fast schon gehe<strong>im</strong> in Schwäbisch Gmünder<br />
Wohnstuben<br />
und in der<br />
genannten Silberwarenwerkstatt<br />
abspielt:<br />
Enge herrscht in<br />
den Wohnungen jener Zeit. Aus den Ostgebieten<br />
sind <strong>im</strong> unzerstörten Schwäbisch<br />
Gmünd in Südwestdeutschland Tausende<br />
Flüchtlinge einquartiert, dazu auch Fami-<br />
Frühhistorisches Dokument: der Urvater in der landwirtschaftlichen Erprobung.<br />
lien aus dem teils zerbombten Stuttgart, 50<br />
Kilometer westlich entfernt. Unter diesen<br />
Menschen sind auch hochqualifizierte Ingenieure<br />
aus der einstigen Motoren- und<br />
Rüstungsindustrie, die nach Gmünd Kontakte<br />
hatten.<br />
Dort stehen die einstigen Führungskräfte<br />
der Industrie plötzlich als gestrandete,<br />
arbeitslose Leute. Darunter Albert<br />
Friedrich, bis dahin bei Da<strong>im</strong>ler-Benz mit<br />
der Entwicklung von Flugzeugmotoren<br />
betraut. Ebenfalls der aus Stuttgart stammende<br />
Entwicklungsingenieur Heinrich<br />
Rößler. Er findet bescheidene Arbeit als<br />
Knecht auf einem Bauernhof in der<br />
Gmünder Umgebung. Albert Friedrich<br />
kennt ihn, ist auch mit dem Gmünder Fabrikanten<br />
Eduard Köhler gut befreundet.<br />
Dessen Firma Erhard & Söhne war <strong>im</strong><br />
Zweiten Weltkrieg von den Machth<strong>aber</strong>n<br />
umgestellt worden – von der schönen,<br />
vielfältigen und kunsthandwerklichen<br />
Metallwarenproduktion auf schnöde<br />
Rüstungsgüter, ebenso Fahrzeugteile.<br />
Jetzt hielt Fabrikant Köhler sein aus<br />
dem Jahre 1844 stammendes Traditionsunternehmen<br />
mit pfiffigen Entwicklungen<br />
halbwegs über Wasser. Aus Überbleibseln<br />
der Kriegsproduktion schaffen die<br />
26
Info<br />
Hier, in dieser forst- und landwirtschaftlich<br />
geprägten Gegend am Nordrand der Schwäbischen<br />
Alb, unternahm der Un<strong>im</strong>og nach rekordverdächtig<br />
kurzer Entwicklungszeit <strong>im</strong> Herbst<br />
des Jahres 1946 seine ersten Gehversuche. Im<br />
Bild zu sehen sind die markanten Drei Kaiserberge<br />
Stuifen, Hohenrechberg und Hohenstaufen.<br />
In diesem Stauferland liegt neben Schwäbisch<br />
Gmünd auch die Stadt Göppingen, wohin<br />
die Erstproduktion des Un<strong>im</strong>og dann abwanderte.<br />
Erhard & Söhne blieb viele Jahre neben<br />
Da<strong>im</strong>ler und ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen)<br />
wichtigster Teilezulieferer. Die Traditionsfirma<br />
firmierte später unter Erhard Automotive und<br />
kam kürzlich zum weltumspannenden Konzern<br />
Magna Steyr, um die Tradition als spezialisierter<br />
Entwickler und Produzent für Kfz-Teile, weiterhin<br />
auch für den Un<strong>im</strong>og, fortzusetzen.<br />
Wichtig war es, den Amerikanern die ausschließlich land- und forstwirtschaftliche<br />
Nutzung der Konstruktion zu verdeutlichen.<br />
Tüftler in den bescheidenen Werkstätten<br />
nützliche Dinge für die notleidende Bevölkerung.<br />
Darunter kleine Behelfsöfen,<br />
Kochgeschirr oder Melke<strong>im</strong>er. So sehen<br />
es die wachsamen Militärverwalter der<br />
US-Army gerne.<br />
Entwicklungsarbeit <strong>im</strong> Wohnz<strong>im</strong>mer<br />
Eines Abends sitzt das Ingenieurstrio<br />
Eduard Köhler, Albert Friedrich und<br />
Heinrich Rößler in der Fabrikantenvilla<br />
zusammen. Durch verwandtschaftliche<br />
Beziehungen genießen sie hierbei ab und<br />
zu ein Care-Lebensmittelpaket, das auch<br />
die berühmte, nach Amerika ausgewanderte<br />
Sängerin und Schauspielerin Marlene<br />
Dietrich <strong>im</strong>mer wieder mal über den<br />
großen Teich schickt. Dann rauchen nicht<br />
nur die Zigaretten und die eine oder andere<br />
dicke Zigarre, sondern auch die<br />
Köpfe: Die Runde denkt darüber nach,<br />
wie es wohl weitergehen soll mit diesem<br />
Land, vor allem mit der völlig am Boden<br />
liegenden Wirtschaft. Wie kann man<br />
nützlich, friedlich und vor allem erfolgreich<br />
anknüpfen an die einst so starke<br />
deutsche Fahrzeug- und Maschinenproduktion?<br />
Wie können die Amerikaner<br />
milde gest<strong>im</strong>mt werden, um der Entwicklung<br />
eines völlig neuen deutschen Nutzfahrzeugs<br />
zuzust<strong>im</strong>men? Bauernknecht<br />
Heinrich Rößler erzählt aus persönlicher<br />
Anschauung von den Sorgen der Landwirte.<br />
Viele haben notgedrungen wieder<br />
Pferde oder sogar Ochsen als Arbeitstiere<br />
eingespannt, um überhaupt ihre Felder<br />
bestellen zu können. Schwierig ist der<br />
Transport der Produkte zu den Großhändlern<br />
oder auf die Wochenmärkte in die<br />
Städte. Ganz scharf sind viele Bauern,<br />
wenn sie von der US-Armee ausrangierte<br />
Gerätschaften geschenkt bekommen, um<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
diese dann geschickt für landwirtschaftliche<br />
Zwecke umzubasteln. Besonders<br />
heißbegehrt: Dieses unendlich robuste,<br />
geländegängige und doch flinke Auto.<br />
Jeep nennen es die Amerikaner. So ein<br />
Ding als Vielzweckgerät für die Landwirtschaft.<br />
Das wär’s! Doch: Nie und n<strong>im</strong>mer<br />
würden die Besatzer der Entwicklung<br />
und der Produktion eines solchen auch<br />
militärtauglichen Fortbewegungsmittels<br />
zust<strong>im</strong>men.<br />
Flugmotorenentwickler Albert Friedrich<br />
erinnert sich bei dieser Gelegenheit<br />
auch ganz lebhaft an seine Zeit auf den<br />
Flugplätzen der Luftwaffe. Da waren flotte<br />
Schlepper gefragt, die auf den militärischen<br />
Flugfeldern <strong>im</strong>stande waren, große<br />
Lasten schnell zu bugsieren. Fabrikant<br />
und Diplom-Ingenieur Eduard Köhler<br />
hört aufmerksam zu. Er ist ein schlauer<br />
Fuchs. Schon viele sowohl äußerst praktische<br />
als auch schöne Haushaltsgegenstände<br />
hat er zur Produktionsreife gebracht.<br />
Ein schwäbischer Tüftler wie aus dem<br />
Bilderbuch. Seine Mitarbeiter bei Erhard<br />
& Söhne hatten sich in den letzten Jahren<br />
ja auch das Know-how für die Herstellung<br />
von Fahrzeugteilen angeeignet. Und Eduard<br />
Köhler besitzt noch ein ansehnliches<br />
Privatvermögen.<br />
Die Amis müssen mitspielen<br />
Die vertrauliche Zigarrenrunde beschließt,<br />
alles auf eine Karte zu setzen.<br />
Und Köhler stellt den verarmten, jedoch<br />
unternehmungslustigen Entwicklungsingenieuren<br />
600.000 Mark zur Verfügung,<br />
Der Bedarf an Geräten und Fahrzeugen war in<br />
der Landwirtschaft nach 1945 <strong>im</strong>mens groß.<br />
dazu seine Werkstätten, seine Mitarbeiter<br />
und seine Kontakte. Er ist bereit, einen<br />
Entwicklungs- und Produktionsantrag an<br />
die Amerikaner zu stellen und mit seiner<br />
Unterschrift die volle Verantwortung zu<br />
übernehmen. Das ehrgeizige Ziel: Herstellung<br />
eines „Universal-Motor-Gerätes“, eines<br />
schwäbischen Jeep für die deutsche<br />
Landwirtschaft. Doch das „Universal-Motor-Gerät“<br />
soll mehr können als dieses Militärauto<br />
namens „General Purpose Vehicle“<br />
(kurz G.P., daraus wurde „Jeep“) des<br />
amerikanischen Herstellers.<br />
Zielsetzung Multitalent<br />
Die Schwäbisch Gmünder Entwicklung<br />
soll <strong>Traktor</strong> und flotter Lkw zugleich sein.<br />
Vergleichbares hat es noch nicht gegeben.<br />
Aussehen, Nutzen und Leistung der<br />
schwäbischen „Jeep-Version“ müssen jedoch<br />
ganz eindeutig zivilen Charakter haben.<br />
Anders würden die Amerikaner nie<br />
und n<strong>im</strong>mer mitspielen. Es entstehen erste<br />
Entwurfsskizzen. Bereits <strong>im</strong> Dezember<br />
1945 erarbeitet Rößler die Fahrgestellkonzeption.<br />
Friedrich organisiert die passen-<br />
27
GESCHICHTE<br />
Immer wieder erinnert die<br />
Stadt Schwäbisch Gmünd<br />
an ihren berühmten<br />
„Sohn“ , hier mit einem<br />
„Scheunenfund“.<br />
de Motorisierung, zunächst einen Benziner<br />
aus der Pkw-Produktion von Da<strong>im</strong>ler-<br />
Benz. Mit <strong>im</strong> Boot auch Ingenieur Hans<br />
Zabel. Die Konstruktionszeichnungen<br />
sind englisch beschriftet, um der US-Armee<br />
von Anbeginn unzweifelhafte Einblicke<br />
in die deutschen Machenschaften zu<br />
geben.<br />
Im März 1946 ist es schließlich soweit:<br />
Der Antrag für das „Motordriven Universal<br />
Vehicle for Agriculture“ wird von<br />
Eduard Köhler bei den Militärbehörden<br />
eingereicht. Darin enthalten auch Skizzen<br />
für Zusatzgeräte wie Pflug, Kartoffelsaatgerät<br />
oder Mähwerk, verbunden mit dem<br />
praktischen Hinweis, dass die Spurweite<br />
von 1.270 Mill<strong>im</strong>etern exakt dem Umfang<br />
von zwei deutschen Kartoffelreihen entspricht.<br />
Zapfwellenantrieb für landwirtschaftliche<br />
Geräte, Schleppeinrichtung,<br />
eine kleine Ladefläche und zwei spartanisch<br />
angeordnete Sitzplätze unterstreichen<br />
den zivilen „<strong>Traktor</strong>charakter“ des<br />
Universalfahrzeuges.<br />
Gleichzeitig gelingt den Ingenieuren<br />
eine durchdachte, leicht zu produzieren-<br />
de Konstruktion mit identischen Rädern,<br />
angetriebenen Achsen vorne und hinten<br />
einschließlich sehr rationeller Konstruktionen<br />
der Karosserie und der Radgehäuse.<br />
Damit haben die Tüftler technische<br />
und optische Prinzipien geschaffen, die<br />
bis heute zur Unverwechselbarkeit des<br />
Un<strong>im</strong>og beitragen. Das erhoffte Wunder<br />
passiert: Die Amerikaner sind einverstanden.<br />
Bei Erhard & Söhne an der Weißensteiner<br />
Straße in Schwäbisch Gmünd beginnt<br />
die Umsetzung. Zunächst entsteht ein<br />
Teil der He<strong>im</strong>atgeschichte<br />
Wenn <strong>im</strong> Jahre 2014 Schwäbisch Gmünd Gastgeber<br />
der Landesgartenschau ist, soll der<br />
Un<strong>im</strong>og auf den land- und forstwirtschaft -<br />
lichen Präsentations- und Aktions bereichen<br />
ganz groß rauskommen. Zuletzt versammelten<br />
sich 2011 mehr als 200 historische Un<strong>im</strong>ogs<br />
auf den Plätzen und Straßen der Stadt.<br />
Hierbei wurden die Oldt<strong>im</strong>er sogar den Un<strong>im</strong>og-Zukunftsstudien<br />
gegenübergestellt,<br />
was vor der Kulisse der historischen Innenstadt<br />
einen reizvollen Kontrast bildete.<br />
28<br />
Blickfang auf dem Gmünder Marktplatz:<br />
Gegenüberstellung des Ur-Un<strong>im</strong>og mit der<br />
aktuellsten Zukunftsstudie aus dem Da<strong>im</strong>ler-Konzern.
Fahrgestellprototyp mit einem einfachen<br />
Rahmen, um die Allradtechnik mit Differenzialsperren<br />
vorne und hinten zu testen.<br />
Fast zeitgleich wird die Vorserie U 1<br />
bis 6 in Angriff genommen.<br />
Das Vierganggetriebe kommt von der<br />
örtlichen ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen,<br />
Werk Gmünd), der Benzinmotor<br />
wie beschrieben von Da<strong>im</strong>ler-Benz.<br />
Schon 1947 weicht dieser einem Dieselmotor,<br />
der ursprünglich für den Mercedes<br />
170 D konstruiert worden war. 25 PS<br />
leistet das Triebwerk und verleiht dem<br />
Ur-Un<strong>im</strong>og <strong>im</strong>merhin eine Höchstgeschwindigkeit<br />
von 50 km/h.<br />
Produktion nach Göppingen<br />
In Rekordzeit werden die Konstruktionspläne<br />
am Objekt umgesetzt. Die Testfahrten<br />
ab Oktober auf und an der Schwäbischen<br />
Alb erfüllen alle Erwartungen. Die<br />
eigentliche Serienproduktion kann starten.<br />
Sie wird aufgrund der Raumkapazität<br />
allerdings an die Firma Boehringer<br />
Werkzeugmaschinen GmbH ins benachbarte<br />
Göppingen abgegeben. Dorthin unterhielt<br />
Erhard & Söhne bereits rege Geschäftskontakte.<br />
Von 1949 bis 1951 werden dort 600<br />
Un<strong>im</strong>ogs dieser ersten Baureihe gebaut -<br />
seinerzeit noch mit dem Ochsenkopf als<br />
Emblem. Dann erst folgt die endgültige<br />
Übernahme des Produktionsbereichs<br />
durch Da<strong>im</strong>ler-Benz. Am 3. Juni 1951 verlässt<br />
der erste in Gaggenau gebaute Un<strong>im</strong>og<br />
die Hallen. Gaggenau wurde die Un<strong>im</strong>og-Stadt.<br />
Sehenswert ist das dortige<br />
Un<strong>im</strong>og-Museum, wo auch eines der Vorserien-Modelle<br />
<strong>im</strong> Original bewundert<br />
werden kann.<br />
Zur Person: Albert Köhler<br />
Albert Köhler, Jahrgang 1919, begleitete und<br />
prägte gemeinsam mit seinem Bruder Erhard<br />
<strong>im</strong> vergangenen Jahrhundert die Geschichte<br />
der Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch<br />
Gmünd. 1844 wurde die Manufaktur als Silberwarenfabrik<br />
gegründet. In Sammlerkreisen<br />
sind auch die wertvollen Spielwaren aus der<br />
Produktionsstätte bekannt, ebenso weltweit<br />
patentierte und bewunderte Entwicklungen<br />
wie Schleuderaschenbecher oder auch Warmhaltekannen.<br />
Die Firma beschäftigte bis zu<br />
3.000 Mitarbeiter und wurde zu einem Markenzeichen<br />
schwäbischen Tüftlertums. In den<br />
Nachkriegsjahren versammelten sich unter<br />
der Führung von Fabrikant Erhard Köhler arbeitslos<br />
gewordene Ingenieure aus der Automobilindustrie.<br />
Aus der Not des völligen Zusammenbruchs<br />
Deutschlands geboren,<br />
setzten sie alles auf eine Karte, um in den<br />
Werkstätten der für die amerikanische Besatzungsmacht<br />
unauffälligen Firma den Un<strong>im</strong>og<br />
zu entwickeln.<br />
Der 93-jährige Albert Köhler behütet<br />
stolz die Un<strong>im</strong>og-Originalunterlagen.<br />
In Schwäbisch Gmünd wird nun auf<br />
dem historischen Un<strong>im</strong>og-Entwicklungsgelände<br />
die neue Kreiszentrale des DRK<br />
errichtet, nachdem „Erhard Automotive“<br />
– heute ein hochentwickelter Zulieferer<br />
und Entwickler für die Pkw- und besonders<br />
die Nutzfahrzeugindustrie – in<br />
eine Hightech-Fabrik an den Rand der<br />
Eine durchdachte Konstruktion – robust<br />
und wirtschaftlich rationell zu produzieren.<br />
Stadt gezogen ist. Zukünftig soll auch ein<br />
„Un<strong>im</strong>og-Platz“ an das berühmte Wirtschaftswunderkind<br />
erinnern. Leidenschaftliche<br />
Un<strong>im</strong>og-Fans denken sogar an<br />
die Errichtung eines Denkmals. Immer<br />
wieder finden dort auch Un<strong>im</strong>og-Treffen<br />
und –Ausstellungen statt, organisiert von<br />
rührigen Ehemaligen der Fabrik.<br />
Der weltweite Siegeszug des Un<strong>im</strong>og<br />
ist bekannt. Un<strong>im</strong>og ist wie Da<strong>im</strong>ler-Benz<br />
oder Porsche zu einem schwäbischen<br />
Markenzeichen geworden. Der Un<strong>im</strong>og<br />
eroberte Wüsten, Urwälder und Polargebiete.<br />
Das Universal-Motorgerät steht in<br />
ungezählten Sonderversionen als un -<br />
verwüstliches Multizweckfahrzeug in<br />
Bauhöfen, Feuerwehrhäusern und Straßenmeistereien.<br />
Es steht auch für das Zusammenwachsen<br />
in Europa. Denn es war<br />
eine politische Sensation, als sich die<br />
Franzosen bereits in den 1960er-Jahren<br />
entschlossen, ihre Streitkräfte mit dem<br />
deutschen Un<strong>im</strong>og auszurüsten. Und es<br />
gibt auch <strong>im</strong>mer noch viele Bauern, die<br />
fahren ihren von Eltern oder Großvätern<br />
vor vielen Jahrzehnten gekauften Un<strong>im</strong>og<br />
<strong>im</strong>mer noch, so als wär’s ein unsterbliches<br />
Arbeitstier.<br />
Heino Schütte<br />
Einer von sechs Prototypen, erkennbar an der kreuzförmigen<br />
Sicke auf der Motorhaube.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Vom Schwabenland aus trat der Un<strong>im</strong>og seinen Siegeszug rund<br />
um die Welt an.<br />
29
PORTRÄT Porsche Junior Typ 108<br />
Ein exotisches Gespann:<br />
Georg Hammann und sein<br />
Porsche-Diesel Junior.<br />
Auf den ersten Blick sah der rote Einzylinder vom<br />
Bodensee gar nicht so schlecht aus, entpuppte sich<br />
<strong>aber</strong> be<strong>im</strong> zweiten Hinsehen als kolossaler Blender.<br />
EINE PORSCHE-RESTAURIERUNG DER BESONDEREN ART<br />
Vom Blender<br />
zum Blickfang<br />
Es gibt viele Möglichkeiten, sich mit betagten <strong>Traktor</strong>en auseinanderzusetzen – vom<br />
patinierten Klassiker über die perfekte Restaurierung bis zum getunten Pulling-<strong>Traktor</strong>.<br />
Georg Hammann restaurierte seinen Porsche Junior auf individuelle Weise.<br />
Fotos: G. Hammann<br />
30
He<strong>im</strong>atverbunden<br />
Trotz der exotisch-provokanten Optik ist der Junior<br />
technisch weitgehend in originalem Zustand.<br />
Verspieltes Zierrat: Drei verschiedene Wappen<br />
schmücken den „Black Porsche“ von Georg<br />
Hammann – der Tiroler Adler auf der Haube,<br />
der bayerische Löwe am Heck und das badische<br />
Wappen an der Seite. Die hoheitlichen<br />
Signets sind seine persönliche Hommage an<br />
seine He<strong>im</strong>atregionen.<br />
Keine Frage, dieser <strong>Traktor</strong> zieht<br />
die Blicke auf sich und polarisiert<br />
auch zuweilen: Ein Porsche Junior<br />
Typ 108 – schwarz glänzend<br />
lackiert, mit allerlei Zierrat versehen und<br />
überall dort verchromt, wo es irgend geht.<br />
Hätte Harley-Davidson in Milwaukee einen<br />
<strong>Traktor</strong> produziert – exakt so würde<br />
er ausgesehen haben! Georg Hammann<br />
aus Baden-Baden ist Eigentümer des optisch<br />
so völlig aus seiner Art schlagenden<br />
Einzylinders aus Friedrichshafen. Vor allem<br />
<strong>aber</strong> ist der 44-Jährige der Ideengeber<br />
für dieses, nennen wir es mal agrarhistorische,<br />
Designobjekt.<br />
Es ist schon eigenartig, wie so mancher<br />
Hobby-Kollege zu seinem <strong>Traktor</strong> gekommen<br />
ist. So auch in diesem Fall. „Mein einziges,<br />
wenn auch prägendes, frühkindliches<br />
Erlebnis war die Tatsache, dass mich<br />
mein Urgroßvater, als ich gerade mal vier<br />
Jahre alt war, auf seinem Fendt Farmer 2<br />
mitgenommen hat“, erinnert sich Georg<br />
Hammann schmunzelnd. „Sogar lenken<br />
durfte ich – damals ein echter Hammer!“<br />
Doch ansonsten hatte der Badenser<br />
nichts mit Landwirtschaft und Landtechnik<br />
zu tun. Im Gegenteil: Der studierte<br />
Wirtschaftsingenieur ist in der IT-Branche<br />
tätig. Ein Manager, der bodenständig geblieben<br />
ist und zudem Benzin <strong>im</strong> Blut hat.<br />
Darauf legt er Wert. Schon in der Jugend<br />
begann er damit, an Mopeds, Motorrädern<br />
und Autos zu schrauben. Tuning in seiner<br />
edlen Form wurde zu seiner Leidenschaft.<br />
dass jeder <strong>im</strong> Dorf einen <strong>Traktor</strong> besaß<br />
und ich dachte mir: das ist der Schlüssel,<br />
um Anschluss zu finden. Außerdem hatte<br />
ich schon seit langem ein waches Auge<br />
auf die Schlepper-Szene und wollte mir<br />
ein betagtes Fahrzeug zulegen. Das war<br />
der richtige Impuls zur rechten Zeit.“<br />
Aufgrund der Nähe seiner He<strong>im</strong>at Baden-Baden<br />
zum Produktionsstandort der<br />
Porsche-Sportwagen hatte der 44-Jährige<br />
schon <strong>im</strong>mer eine gewisse Affinität zu<br />
dieser exklusiven Marke. Nach verschiedenen<br />
Abwägungen fiel die Entscheidung<br />
auf einen Porsche Junior. Im Jahr 2001 begab<br />
er sich – unerfahren und blauäugig,<br />
wie er zugibt – <strong>im</strong> Internet auf die Suche<br />
und wurde sofort bei Ebay fündig. Auf<br />
dem Foto <strong>im</strong> Netz sah der kleine Friedrichshafener<br />
ganz passabel aus. Motor<br />
läuft, optisch in Ordnung, wenige leicht<br />
zu behebende Mängel – so die Kurzbeschreibung<br />
des am 19. Februar 1959 erstmals<br />
zugelassenen Einzylinders. Ein<br />
Mausklick machte den Deal perfekt.<br />
Der Verkäufer lieferte, da er eh gerade<br />
in der Nähe zu tun hatte, den roten Porsche-Diesel<br />
Junior Typ 108 praktischerweise<br />
frei Haus auf dem Trailer an. 2. 400<br />
Euro wechselten den Besitzer. „Ich war<br />
Der auf den Fotos bei Ebay recht gut aussehende<br />
Porsche entpuppte sich als fieser Blender.<br />
zuerst völlig begeistert und merkte erst<br />
später – als die Euphorie einer nüchternen<br />
Sicht der Dinge wich – dass ich mir<br />
einen Blender eingefangen hatte“, erzählt<br />
Georg Hammann selbstkritisch. „Der Motor<br />
lief, fast alles andere funktionierte<br />
nicht oder war erst gar nicht vorhanden.<br />
Ein drei Zent<strong>im</strong>eter großes Loch <strong>im</strong> Rahmen<br />
war mit einem Aufkleber kaschiert –<br />
eine echte Alternative zum Schweißen“,<br />
grinst er. Auch der Lack, der auf den Fotos<br />
Kraftvolles Erscheinungs -<br />
bild. Hätte Harley-Davidson<br />
<strong>Traktor</strong>en produziert<br />
– so hätten sie<br />
ausgesehen!<br />
Affinität zu Porsche<br />
Viele Jahre lang hatte er berufsbedingt einen<br />
Zweitwohnsitz in einem kleinen Dorf<br />
bei Axams in Tirol – und genau dort beginnt<br />
nun die Geschichte: „Ich hatte anfangs<br />
große Schwierigkeiten, mit den dort<br />
lebenden, naturgemäß recht verschlossenen<br />
Menschen Kontakt zu finden“, blickt<br />
Georg Hammann zurück. „Mir fiel auf,<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
31
PORTRÄT Porsche Junior Typ 108<br />
Regelmäßig sind <strong>Classic</strong> und<br />
Yasu, die beiden Hunde des<br />
Porsche-Piloten, als Passagiere<br />
bei Ausfahrten in das malerische<br />
Voralpenland dabei.<br />
<strong>im</strong> Netz recht gut rüberkam, entpuppte<br />
sich als schlecht gemachte Fassadenmalerei.<br />
Der Vorbesitzer hatte neue Farbe einfach<br />
mit dickem Auftrag über großflächigen<br />
Rost, Öl und Dreck gepinselt.<br />
Der Neu-<strong>Traktor</strong>ist fand es müßig, sich<br />
lange über den teuren Blender zu ärgern.<br />
Er machte das Beste aus der Situation: Er<br />
fuhr ihn einfach und hatte Spaß dabei! Auch<br />
ohne Blinkeranlage und Beleuchtung. Die<br />
war auch gar nicht erforderlich, denn in<br />
Österreich fuhr der Exil-Badenser den<br />
Schlepper in diesem Zustand ganz legal<br />
mit einem 10-km/h-Kennzeichen. Bei seinem<br />
Wochenenddomizil ergab sich – neben<br />
dem Schneeräumdienst <strong>im</strong> Winter – auch<br />
eine regelmäßige Verwendung für den Einzylinder.<br />
An jedem Sonnabendmorgen<br />
machte sich Georg Hammann damit auf<br />
den Weg zum Recycling-Hof, um seine Abfälle<br />
zu entsorgen. So stellte sich auch ganz<br />
32<br />
nebenbei das ursprüngliche Pr<strong>im</strong>ärziel des<br />
Schlepperkaufes ein, nämlich das Schließen<br />
von Kontakten zu den Dorfbewohnern:<br />
„Die Kinder gaben mir den Spitznamen<br />
,der Samstagstraktor‘ und auch mit allen<br />
anderen gab es nun ein gemeinsames Gesprächsthema:<br />
<strong>Traktor</strong>en. Mein Porsche<br />
hatte das Eis für mich gebrochen.“<br />
Chrom und spiegelnder Lack<br />
Drei Jahre später wurde die Idee, den<br />
Junior zu restaurieren, spruchreif. Sein<br />
Eigner hatte in den zurückliegenden 36<br />
Monaten bereits ein umfangreiches Ersatzteillager<br />
zusammengetragen, denn<br />
Vor der Radikalrestaurierung<br />
war der<br />
Porsche eine graue<br />
Maus – einer unter<br />
vielen eben.<br />
Keine Frage – der<br />
Show-Porsche zieht<br />
alle Blicke auf sich.<br />
„das technische und optische Provisorium<br />
auf niedrigem Niveau“, so Hammann,<br />
„sollte nicht von Dauer sein.“<br />
„Zwischenzeitlich war ich Mitglied in<br />
zwei <strong>Traktor</strong>-Clubs geworden und hatte<br />
bereits verschiedene Oldt<strong>im</strong>ertreffen mit<br />
dem roten Junior besucht“, so der IT-Spezialist.<br />
„Irgendwie stieß mir dabei <strong>im</strong>mer<br />
unschön auf, dass mein trauriges kleines<br />
Schätzchen in der Masse der Porsche-<br />
Schlepper unterging. Und da jetzt eh die<br />
seit langem geplante Restaurierung anstand,<br />
wollte ich bei dieser Gelegenheit<br />
auch ein Fahrzeugdesign schaffen, das ihn<br />
von seinen patinierten oder originalgetreu<br />
restaurierten Brüdern abheben sollte.“<br />
Ihm schwebte eine Optik vor, die sich<br />
an die US-amerikanischen Custom-Motorräder<br />
anlehnt: Glänzend schwarzer Lack,<br />
viel Chrom und poliertes Metall. Verspielt<br />
sollte sie sein, mit einem leichten Ansatz<br />
zur augenzwinkernden Provokation. Wie<br />
eine Harley halt.<br />
In Niederbayern, so der Tipp eines<br />
Club-Kollegen, sollte es einen Spezialisten<br />
für Porsche-Restaurierungen geben.<br />
Tatsächlich konnte Georg Hammann den<br />
Fachmann in einem kleinen Dorf unweit<br />
von Straubing ausmachen. Auf dem Hof<br />
seines ehemaligen landwirtschaftlichen<br />
Gebäudes parkten mehr als ein Dutzend<br />
Porsche-Diesel aller Typen und warteten<br />
auf umfangreiche technische Hilfe. „Ein<br />
echter Experte, ein wenig kauzig dabei,<br />
und ein Überzeugungstäter in Sachen Por-
Technische Daten<br />
Technische Bezeichnung Porsche-Diesel Junior Typ 108 KH<br />
Bauzeit 1957 - 1961<br />
Tag der Erstzulassung 19.02.1959<br />
Stückzahl<br />
ca. 24.000 (alle 108er)<br />
Motor<br />
Diesel<br />
Verfahren<br />
Viertakt / Direkteinspritzung<br />
Kühlung<br />
Luft<br />
Zylinderzahl 1<br />
Hubraum (cm 3 ) 822<br />
Bohrung x Hub (mm) 95 x 116<br />
Leistung (PS/bei U/min) 14 / bei 2.250<br />
Getriebe<br />
ZF<br />
Gänge v/r<br />
Manuelles Schaltgetriebe, 6 Vorwärts-<br />
und 2 Rückwärtsgänge<br />
Höchstgeschw. (km/h) 19,9<br />
Batterie (V/Ah)<br />
Bosch S6 95Ah, 12 Volt<br />
Leergewicht (kg) 875<br />
Zul. Gesamtgewicht (kg) 1.485 – geändert auf 1.200<br />
Länge (mm) 2.560<br />
Breite (mm) 1.464<br />
Höhe (mm) 1.460<br />
Radstand (mm) 1.557<br />
Spurweite (mm) 1.250/1.500<br />
Bereifung v/h 4.00-16 / 9.5-24<br />
Serienausstattung Zapfwelle hinten, Zapfwelle vorn<br />
Sonderausstattung Seitenmähwerk mit mechanischer<br />
Aushebung, hydraulischer Schneeräumer<br />
hinten mit Kippfunktion,<br />
Beifahrer sitzbank für zwei Personen<br />
Bei dieser Art von<br />
Landschafts fotografie<br />
schlägt das Herz des<br />
<strong>Traktor</strong>-Freundes höher.<br />
Aufgeräumtes<br />
Cockpit mit<br />
ästhetischer<br />
Anmutung.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
sche Diesel“, erinnert sich Georg Hammann.<br />
„Als ich ihm meine unkonventionellen<br />
Gestaltungsideen vortrug, sah er<br />
mich von oben bis unten an, als wäre ich<br />
direkt der geschlossenen Abteilung einer<br />
Psychiatrie entwichen. Er drehte sich um<br />
und sprach kein Wort mehr mit mir. Wie<br />
ein Trottel rannte ich hinter ihm her und<br />
redete auf ihn ein. Filmreif war das.“<br />
Schließlich brachte die diplomatische<br />
Ehefrau des Porsche-Puristen die beiden<br />
ungleichen Idealisten zusammen an einen<br />
Tisch. Bei einer Flasche Selbstgebranntem<br />
lockerte sich die Atmosphäre ziemlich<br />
schnell. Es entstanden ein gemeinsamer<br />
Schlachtplan und so ganz nebenbei auch<br />
eine ungewöhnliche Schrauberfreundschaft.<br />
Georg Hammann gab seinem neuen<br />
Partner eine ellenlange <strong>Check</strong>liste mit den<br />
zu erledigenden Arbeiten und zu besorgenden<br />
Teilen an die Hand. Motor und<br />
Getriebe überholen, stand in dem Lastenheft,<br />
Zylinderkopf, Luftkühler und Armaturenbrett<br />
polieren. Außerdem das Entrosten<br />
und Lackieren von Fahrgestell, Karosserieteilen<br />
und Felgen. Ein hydraulisches<br />
Mähwerk und ein Auspuff als Einzelanfertigung<br />
aus V4A-Stahl standen auf<br />
dem Wunschzettel, ebenso die komplette<br />
Erneuerung der elektrischen Anlage.<br />
„Ein halbes Jahr haben wir an jedem<br />
Wochenende gemeinsam intensiv geschraubt“,<br />
erzählt der Badenser und grinst<br />
dabei. „Ich war der Grobmotoriker <strong>im</strong><br />
Team und vor allem für die fiesen Arbeiten<br />
wie Schleifen und Reinigen zuständig,<br />
während sich mein Partner <strong>im</strong>mer mehr<br />
in der Rolle des Edelschraubers gefiel.“<br />
Die Komplettüberholung des Antriebs<br />
war für das ungleiche Duo ein Routinejob<br />
und zügig erledigt, die Blecharbeiten waren<br />
eine reine Fleißaufgabe. Allein die<br />
Felgen wurden mehrfach sandgestrahlt, in<br />
fünf Schichten grundiert und schwarz lackiert.<br />
Anschließend wurden sie poliert<br />
und mit silberner Farbe nochmals lackiert,<br />
wodurch ein edler perspektivischer<br />
Effekt auf der Oberfläche entstand.<br />
Die arg verbeulte Motorhaube wurde von<br />
einem Profi-Spengler perfekt planiert.<br />
Fast alles original<br />
Da die Elektrik allenfalls noch in Fragmenten<br />
vorhanden war, entfernte Hammann<br />
kurzerhand die gammligen Reste<br />
und zog komplett neue Kabel ein. Vorn hat<br />
Der Porsche-Purist hielt mich offensichtlich für<br />
geistesgestört, was ich nachvollziehen kann.<br />
er die originalen Lampenkessel beibehalten,<br />
die Rücklichter harmonierten jedoch<br />
nicht mit seinem Ästhetikempfinden:<br />
„Die ursprünglichen Einkammerrückleuchten<br />
sahen irgendwie draufgebastelt<br />
aus. Ich habe sie durch jeweils zwei getrennte<br />
Blink- und Rücklampen ersetzt,<br />
die eine gewisse Porsche-356-Anmutung<br />
33
PORTRÄT Porsche Junior Typ 108<br />
Geschickt in Szene gesetzt: der Porsche auf der Promenade des Starnberger Sees.<br />
haben. Auch die Blinker habe ich durch<br />
deutlich filigranere und dabei leistungsstärkere<br />
LED-Einheiten ersetzt. Die sind<br />
so klein, die sieht man kaum, wenn sie<br />
nicht in Betrieb sind.“<br />
Als der Porsche Junior nach acht intensiven<br />
Arbeitswochen tief schwarz glänzend<br />
und neu bereift auf silbernen Felgen<br />
dastand, war er bereits eine Augenweide.<br />
Für ein bulligeres Aussehen waren nun<br />
9.5-24-AS-Reifen statt der gängigen 8-24er-<br />
Pneus aufgezogen. Aber erst die nun folgenden<br />
Filigranarbeiten an der Optik<br />
machten das Finish perfekt: Sämtliche verwendeten<br />
Schrauben waren verzinkt, verchromt<br />
oder goldfarben. Der komplette<br />
Zierrat – Schriftzüge, Zierleisten sowie<br />
Kleinteile – entstieg silberglänzend dem<br />
elektrolytischen Bad des Galvaniseurs.<br />
Mantamäßig tiefergelegt<br />
Das Originallenkrad ersetzte Georg Hammann<br />
durch eine sportliche Variante in<br />
Edelholzausführung. Der Knauf für den<br />
Schalthebel und weitere Bedienelemente<br />
34<br />
wurden aus Edelstahl geformt. An der<br />
Heckhydraulik montierte er eine kippbare<br />
Transportkiste, die <strong>im</strong> Winter als Schneepflug<br />
dient. Auch das neue Mähwerk ist<br />
funktionsfähig, kam bislang <strong>aber</strong> noch<br />
nicht zur praktischen Anwendung.<br />
Auf die Montage der Sitzbänke verzichtete<br />
der 44-Jährige. Stattdessen fertigte<br />
er eine Holzbank für zwei Mitfahrer an,<br />
die er hinter dem Fahrersitz platzierte:<br />
„Die ist bequemer und die Mitreisenden<br />
blicken in Fahrtrichtung.“ Ursprünglich<br />
hatte er auch die Kotflügel tiefer gelegt, so<br />
dass gerade noch ein Fingerbreit Platz<br />
zwischen Blech und Reifenprofil war.<br />
„Das sah mir <strong>aber</strong> dann doch zu mantamäßig<br />
aus und wir haben es wieder rückwärts<br />
gebaut“, meint er selbstkritisch.<br />
Zwischenzeitlich war Georg Hammann<br />
von Tirol nach Bayern in die Nähe des<br />
Starnberger Sees umgezogen. Es musste<br />
also eine Zulassung zur Teilnahme am<br />
deutschen Straßenverkehr für den schwarzen<br />
Porsche her. Da der Fahrzeugbrief<br />
irgendwann <strong>im</strong> langen <strong>Traktor</strong>enleben abhandengekommen<br />
war, stand der Vollabnahme<br />
zunächst das Aufgebotsverfahren<br />
bei der Zulassungsbehörde entgegen.<br />
Der Porsche fällt auf, keine Frage, <strong>aber</strong><br />
die Reaktionen sind fast <strong>im</strong>mer positiv.<br />
xGeorg Hammann ist in der Club-Szene<br />
aktiv, beteiligt sich an Treffen und Ausfahrten.<br />
Gewicht reduziert, Steuern gesenkt<br />
Als diese Hürde überwunden war, fuhr<br />
Georg Hammann mit seinem Porsche Junior<br />
be<strong>im</strong> Starnberger TÜV vor – und erntete<br />
überschwängliches Lob für seine Arbeit.<br />
Alle Eintragungen gingen problemlos<br />
über die Bühne. Schließlich war außer den<br />
größeren Reifen, den Blinkern und Rückscheinwerfern<br />
und dem Sportauspuff ja<br />
technisch alles original. „Die Ingenieure<br />
waren wirklich sehr aufgeschlossen gegenüber<br />
dem ungewöhnlichen Projekt“, erklärt<br />
er. „Ohne Probleme erteilten sie eine<br />
H-Zulassung, die ich allerdings <strong>im</strong> Nachgang<br />
nochmal geändert habe. Denn durch<br />
die Herabsetzung des zulässigen Gesamtgewichtes<br />
von 1.485 auf 1.200 Kilogramm<br />
konnte ich mit einer konventionellen Zulassung<br />
die jährlich anfallenden Kfz-Steuern<br />
von 191 auf 64 Euro senken.“<br />
So oft er kann, ist Georg Hammann mit<br />
seinem Custom-Schlepper in der landschaftlich<br />
reizvollen Gegend am Starnberger<br />
See unterwegs und besucht außerdem<br />
regelmäßig Oldt<strong>im</strong>ertreffen. Zwangsläufig<br />
steht der Show-<strong>Traktor</strong> dabei <strong>im</strong> Rampenlicht.<br />
Die Reaktionen von Zuschauern und<br />
Fachpublikum sind dabei nahezu ausschließlich<br />
positiver Natur. „Klar sticht der<br />
Junior aus der Masse heraus, <strong>aber</strong> das soll<br />
er ja auch. Kritik von Puristen gibt es nur<br />
ganz selten, schließlich ist mein Junior ja<br />
ein Massenprodukt, und wir haben mit<br />
dem optischen Tuning kein seltenes Stück<br />
Technikkultur vernichtet. Die meisten haben<br />
Freude daran, nicht selten entwickelt<br />
sich ein intensives Dieselgespräch daraus.<br />
Klar meinen manche Zeitgenossen, ich leide<br />
unter Geschmacksverirrung. Aber das<br />
war mir schon vorher klar. Und es stört<br />
mich auch nicht. Mit diesen Vorurteilen leben<br />
auch andere Gruppen, die abseits des<br />
Mainstreams agieren. Dabei sind die lauten<br />
Kritiker, wie so oft <strong>im</strong> Leben, in Wirklichkeit<br />
eine verschwindend kleine Minderheit.<br />
Was unterm Strich zählt, ist die<br />
wohlgesonnene Aufmerksamkeit, die der<br />
schwarze Porsche in der Öffentlichkeit auf<br />
unser gemeinsames Hobby zieht.“<br />
Ulf Kaack
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PORTRÄT<br />
Schlüter Super Trac 1600 TVL<br />
POWER PUR: SCHLÜTERS TRAC-KONZEPT<br />
Supernase aus Freising<br />
Anfang der 1980er-Jahre präsentierte die Motorenfabrik Anton Schlüter den Super Trac.<br />
Der optische Auftritt beeindruckte, die Zugkraft setzte Maßstäbe. Im Laufe der Zeit<br />
setzte die Konkurrenz zum Überholen an, doch die von den Freisinger Großtraktoren<br />
ausgehende Faszination ist bis heute ungebrochen.<br />
Haben Sie in der jüngeren Vergangenheit<br />
eine Landtechnikausstellung<br />
besucht? Betreiben Sie<br />
möglicherweise gar selbst Landwirtschaft?<br />
Falls ja, kennen Sie sicher die<br />
160-PS-Schlepper der Gegenwart – handliche<br />
Universalmaschinen mit zierlicher<br />
Motorhaube, unter der sich, tief zwischen<br />
die Achsen geduckt, nicht selten ein zarter<br />
Vierzylindermotor verbirgt.<br />
Muskelspiel<br />
Vor der Begegnung mit dem Schlüter Super<br />
Trac 1600 TVL sollten Sie umdenken.<br />
Keine Frage: Auch das ist ein 160-<br />
oder bestenfalls ein 165-PS-Schlepper –<br />
der seine Muskeln jedoch nicht unter einem<br />
Tarnkleid verbirgt, sondern bereits<br />
<strong>im</strong> Stand demonstrativ spielen läßt. Mit<br />
seiner weit nach vorne gestreckten Nase<br />
und seinem vorwärts geneigten Haupt<br />
wirkt er schon <strong>im</strong> Stand wie ein Tier, das<br />
sich mit aller Kraft ins Geschirr hängt<br />
und potentiellen Arbeitsgeräten signalisiert:<br />
„Euch ziehe ich mit dem linken<br />
Hinterbein durch den Dreck! (Zug-) -<br />
Widerstand ist zwecklos!“ Allein die<br />
schiere Größe des Super Trac flößt Res-<br />
Aufregende Optik und Leistung<br />
<strong>im</strong> Überfluss. Der Super Trac best<strong>im</strong>mte<br />
bei seinem Erscheinen<br />
die Marschrichtung der Branche.<br />
36
pekt ein. Mit den einst optionalen Frontgewichten<br />
über sechs Meter Länge, 3,3<br />
Meter Höhe und mindestens 2,5 Meter<br />
Breite sind auch unter heutigen Großschleppern<br />
eine Ansage. Der Arbeitsplatz<br />
befindet sich quasi <strong>im</strong> Obergeschoß<br />
– ist <strong>aber</strong> ohne nennenswerte Akrobatik<br />
zu erreichen. Vier steile Stufen erfordern<br />
etwas Beinarbeit, doch die Hände finden<br />
sicheren Halt an zwei griffgünstigen Geländern.<br />
Oben angekommen, muss man<br />
auch keinen Interessenkonflikt mit der<br />
Tür befürchten. Mehr noch als bei den<br />
kleineren Schlüter-Schleppern wissen<br />
die markentypischen Schiebetüren zu<br />
überzeugen, die nicht weiträumig nach<br />
außen schwenken, sondern dezent, wenn<br />
auch nicht ganz widerstandslos, zur Seite<br />
gleiten – allerdings weder staub- noch<br />
besonders schalldicht schließen..<br />
Raum in der Hütte<br />
Sie geben einen großzügigen Einstieg zu<br />
einer Kabine frei, die ihren Insassen mit<br />
dem Raumangebot einer mittleren Wohnstube<br />
hofiert. Die Einrichtung ist zwar<br />
nicht unbedingt als wohnlich, dafür als<br />
zweckmäßig zu bezeichnen. Das Ins -<br />
trumentarium umfasst neben dem obligatorischen<br />
<strong>Traktor</strong>meter Anzeigen für<br />
Tankinhalt, Druckluft und Kühlwassertemperatur<br />
und ist abgesehen von teilweise<br />
spiegelnden Deckgläsern gut ablesbar.<br />
Schalter und Kontrollleuchten sind in<br />
übersichtlichen Blöcken zusammengefasst,<br />
das stehende Gaspedal sowie die<br />
hängenden Pedale für Kupplung und<br />
Bremse halten, abgesehen von der selten<br />
genutzten Lenkbremse, auch für große<br />
Füße genug Abstand voneinander, und<br />
die Schalthebel liegen rechts vom Sitz in<br />
Griffweite der rechten Fahrerhand.<br />
Auf die Theorie folgt die Praxis – und<br />
die beginnt, wenn der Motor per Schlüsseldreh<br />
zum Leben erweckt wird. Sechs<br />
Kolben verdrängen zusammen 7,4 Liter<br />
und lassen das unmissverständlich spüren.<br />
Theoretische Abhandlungen bescheinigen<br />
Reihensechszylindern eine beinahe<br />
perfekte Laufruhe, berücksichtigen jedoch<br />
nicht das Verbrennungsgeräusch – und<br />
dieses genügt dem schlüterschen Treibsatz,<br />
unüberhörbar seine St<strong>im</strong>me zu erheben.<br />
Diese ist in der Kabine zwar nur gefiltert<br />
zu vernehmen, doch mutet die<br />
einstige Werksangabe von 82 dB(A) für<br />
den Innengeräuschpegel opt<strong>im</strong>istisch an.<br />
Schaltung mit Umwegen<br />
Ähnlich rustikal mutet die Gangschaltung<br />
an. Das Getriebe selbst entsprach zu Beginn<br />
der 1980er-Jahre durchaus dem Stand<br />
der Technik. Es bietet sechs Gänge, von denen<br />
die oberen vier synchronisiert sind sowie<br />
eine ebenfalls synchronisierte Grup-<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
37
PORTRÄT<br />
Schlüter Super Trac 1600 TVL<br />
Rund 30 Liter pro Betriebsstunde<br />
gönnt sich der Gigant – ein<br />
durchaus passabler Wert.<br />
penschaltung für Feinstufe und Reversierung.<br />
Der sechste Rückwärtsgang ist<br />
zwecks Geschwindigkeitsbegrenzung gesperrt,<br />
so dass sich insgesamt 12/5 sowie<br />
inklusive der optionalen, auf die unteren<br />
vier Gänge wirkenden Kriechgruppe 20/9<br />
Fahrstufen ergeben. Schräg verzahnte<br />
Zahnräder dämpfen das Laufgeräusch,<br />
von dem noch <strong>im</strong>mer ein erklecklicher<br />
Teil in der Kabine ankommt, obwohl der<br />
Fahrer – anders als in den meisten Standardschleppern<br />
– nicht direkt über dem<br />
Getriebe sitzt. Diese Anordnung erfordert<br />
ein langes, verzweigtes Gestänge. Die Folge:<br />
Das Auffinden der einzelnen Gänge erfordert<br />
eine große Portion Einfühlungsvermögen,<br />
und zugleich will der Schalthebel<br />
mit Nachdruck geführt werden. Vor allem<br />
bei den frühen, bis Anfang 1985 gebauten<br />
Exemplaren läßt die Präzision zudem bereits<br />
nach relativ kurzem Gebrauch weiter<br />
nach. Außerdem muss man sich an ein untypisches<br />
Schaltschema gewöhnen: Der<br />
erste Gang liegt vorne rechts, der sechste<br />
hinten links. Bei den ab August 1985 gebauten<br />
Schleppern der Fahrgestellnummer-Serie<br />
1651 drehte sich das Schema:<br />
Nun lag der erste Gang hinten rechts und<br />
Getriebe und Motor sind durchaus<br />
sensibel und verschleißanfällig.<br />
der sechste vorne links. Dafür war ein geändertes<br />
Schaltgestänge ver antwortlich,<br />
das exakter arbeitete und weniger rasch<br />
verschliss – wenngleich die Präzision zeitgenössischer<br />
Standardschlepper noch <strong>im</strong>mer<br />
nicht ganz erreicht wurde.<br />
Ist der richtige Gang erst einmal gefunden,<br />
erfüllt der Super Trac durchaus die<br />
Seinerzeit ein<br />
Kraftwerk der Super -<br />
lative – <strong>aber</strong> empfindlich.<br />
Erwartungen, die sein optischer Auftritt<br />
weckt. Die vier großen, recht gleichmäßig<br />
mit dem hohen Eigengewicht des Schleppers<br />
belasteten Räder sorgen für eine gemessen<br />
an der Leistung gute Traktion, die<br />
sich dank des kräftigen Motors auch in<br />
Vortrieb umsetzen läßt. Der <strong>im</strong> eigenen<br />
Werk gefertigte Sechszylinder des Typs<br />
SDMT 112 W 6 verfügt über großzügige<br />
7,4 Liter Hubraum und wird über einen<br />
Turbolader beatmet. Die Leistung wurde<br />
anfangs mit 160 und ab November 1982<br />
mit 165 PS bei 2.100 U/min beziffert. Im<br />
selben Zuge wuchs der Drehmomentanstieg<br />
von 15 auf seinerzeit beachtliche 23<br />
Prozent. Selbst bei 1.000 U/min, also <strong>im</strong><br />
Anfahrbereich, liegt das Drehmoment der<br />
letzteren Ausführung noch 12 Prozent höher<br />
als bei Nenndrehzahl. Wer sich mit<br />
1.800 U/min begnügt, kann rund 160 PS<br />
abrufen und mit 30 Litern Diesel eine<br />
Stunde lang arbeiten – ein auch <strong>im</strong> heutigen<br />
Umfeld konkurrenzfähiger Wert.<br />
Genuss und Reue<br />
Eine komplette Tankfüllung von 310 Litern<br />
reicht also für mindestens zehn Stunden.<br />
Das sind durchweg beachtliche Werte<br />
– so lange alles gut geht. Dass das <strong>im</strong><br />
harten Alltagsbetrieb nicht <strong>im</strong>mer der Fall<br />
war, ist in der Schlüter-Szene längst bekannt<br />
– und der ausgereizten Konstruktion<br />
geschuldet. Mit bis zu 110 Mill<strong>im</strong>etern<br />
Bohrung, also etwas mehr als 7,1 Litern<br />
Hubraum, galten Schlüters Sechszylinder<br />
als weitgehend unproblematisch – sogar<br />
mit Turbolader und bis zu 150 PS, obwohl<br />
man unverständlicherweise auf eine Kolbenbodenkühlung<br />
verzichtete, welche die<br />
meisten Hersteller bei thermisch hoch<br />
belasteten Motoren für unerläßlich hielten.<br />
Bei der 1981 für die neuen „Special“-<br />
Typen und den gleichfalls neuen Super<br />
Trac mittels Erweiterung der Bohrung auf<br />
Fotos: K. Tietgens<br />
38
Technische Daten – Schlüter Super Trac 1600, 1700<br />
Typ<br />
1600 TVL, 1700 TVL, 1700 TVL-LS<br />
Technische Bezeichnung SF 61610 VS<br />
FG-Nr. (Produktionszahl)<br />
1600 TVL 1650 001 – 065 (65)<br />
1600 TVL 1651 001 – 025 (25)<br />
1700 TVL 1651 026 – 027 (2)<br />
1700 TVL-LS 1651 028; 1652 002 – 005 (5)<br />
Bauzeit<br />
1600 TVL (1650) 8/81 – 2/85<br />
1600 TVL (1651) 8/85 – 11/87<br />
1700 TVL (1651) 2/88 – 3/88<br />
1700 TVL-LS (1651/1652) 6/88 – 3/92<br />
Motor SDMT 112 W 6<br />
Verfahren<br />
Viertakt/Direkteinspritzung<br />
Kühlung<br />
Wasser<br />
Turbolader KKK 3 LEP – 289 A / 14.21<br />
ab 5/1982: KKK K 27 – 3064 G / 14.21<br />
Zylinderzahl 6<br />
Bohrung x Hub (mm) 112 x 125<br />
Hubraum (cm 3 ) 7.389<br />
Leistung (PS/bei U/min) 160; ab 11/82: 165 / 2.100<br />
Drehmoment (Nm/bei U/min) 618; ab 11/82: 677 / 1.300<br />
Batterie<br />
12 V<br />
Lichtmaschine<br />
14 V / 55 A<br />
Getriebe<br />
ZF T-3445 (1650 001: T-3450)<br />
Gänge v/r 12/5 – 20/9; High Speed: 24/10;<br />
LS: 24/12 – 40/20<br />
Höchstgeschw. (km/h) 30*; 40; High Speed: 46<br />
Vorderachse ZF APL-5051 (i = 1:18,09)<br />
1650 001 und ab 8/85 ZF APL-5052 (i = 1:21,27)<br />
Länge (mm) 5.660 (LS: 5.750)<br />
Breite (mm) 2.500<br />
Höhe (mm) 3.270<br />
Radstand (mm) 2.950 (LS: 3.040)<br />
Bodenfreiheit H/A (mm) 440<br />
Wendekreis (m)<br />
11,0 (mit Lenkbremse)<br />
Spurweite (mm) 1.960 – 2.040<br />
Bereifung 18.4R38; 20.8R38; 520/70R38<br />
Leergewicht (kg) 7.200 – 7.400<br />
Zul. Gesamtgewicht 8.660 – 9.500; High Speed: 7.500<br />
Preis (DM)<br />
Herbst 1983 128.000<br />
Herbst 1985 133.100<br />
Herbst 1987 138.300<br />
Serienausstattung 12/5-Gang-Feinstufen-Synchrongetriebe;<br />
Doppelkupplung (ab 6/88: zweistufige Lastschaltung und separate<br />
Zapfwellenkupplung); Motorzapfwelle 540/1.000 U/min, kippbare<br />
Kabine, Beifahrersitz, Rückspiegel, <strong>Traktor</strong>meter, Anzeigen<br />
für Kühlwasser, Tankinhalt, Fernlicht und Druckluft, Vertikalauspuff,<br />
Frontgewicht mit Zugmaul<br />
Sonderausstattung Kriechgänge; zusätzliche Frontgewichte in<br />
„Bananenform“, bis zu zehn Einhängegewichte vorn (ab 8/85),<br />
Zwillingsbereifung, Zugpendel, Druckluftbremsanlage, Zusatzsteuergeräte,<br />
Arbeitsscheinwerfer<br />
* mit gesperrtem 6. Gang (schnell)<br />
Kommandozentrale mit Fernsicht und großem Instrumentarium.<br />
Bei Bedarf trägt der Verkleidungsträger <strong>aber</strong> auch den Frontballast<br />
– in diesem Fall mehr als eine halbe Tonne.<br />
Starke Vorderhand: ZF-Achse APL-5052 mit Antriebswelle (links<br />
oben bis Bildmitte) und zwei Lenkzylindern.<br />
112 Mill<strong>im</strong>eter vorgenommenen Hubraumvergrößerung<br />
rächte sich diese Sparmaßnahme<br />
jedoch mit mangelnder Dauerhaftigkeit.<br />
Vorzeitig verschleißende<br />
Zylinderkopfdichtungen waren noch eines<br />
der kleineren Übel.<br />
Ausgereiztes Getriebe<br />
Auch bei der Wahl der Kraftübertragung<br />
führte offensichtlich der Rotstift Regie.<br />
Die Hinterachse des Super Trac 1600 TVL<br />
hat gut 200 Kilogramm weniger zu tragen<br />
als diejenige des gleich starken Standardschleppers<br />
1500 TVL Special. Frontballast<br />
hilft aufgrund des langen vorderen<br />
Überhanges weiter, die Hinterachse zu<br />
entlasten, so dass sich bei schweren Zugarbeiten<br />
eine weitgehend gleichmäßige<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Achslastverteilung ergibt. Folglich nahm<br />
man an, dass die Hinterhand entsprechend<br />
weniger Kraft auf den Boden zu<br />
übertragen hätte und entschloss sich, ein<br />
geringfügig schwächer d<strong>im</strong>ensioniertes<br />
Getriebe zu verbauen. Anstelle des ZF T-<br />
3450 gelangte das T-3445 zum Einsatz, das<br />
von der Konkurrenz nur bis 125 PS verwendet<br />
wurde. Wenngleich die Strömungskupplung<br />
der Schlüter-Schlepper<br />
grobe Stöße von der Kraftübertragung fern<br />
hält, tat man hier doch des Guten etwas<br />
zu wenig – mit entsprechenden Folgen für<br />
die Haltbarkeit. Böse Zungen behaupten<br />
daher, dass es sich bei der einst als Innovation<br />
gepriesenen kippbaren Kabine um<br />
eine pure Notwendigkeit handelt. Grundsätzlich<br />
ist diese Lösung natürlich lobenswert,<br />
denn sie erleichtert den Zugang zum<br />
Triebstrang <strong>im</strong> Fall von Wartungs- und Reparaturarbeiten<br />
ungemein.<br />
Im Sauseschritt<br />
Als vorteilhaft erwies sich damals die<br />
Höchstgeschwindigkeit von knapp 40 km/h.<br />
Wahlweise war ab Juni 1986 zudem die sogenannte<br />
„High-Speed“-Ausführung mit<br />
„ins Schnelle“ übersetzendem Vorgelege<br />
anstelle des Kriechganggetriebes lieferbar.<br />
So wurden bei Nenndrehzahl 46 km/h erreicht,<br />
doch erwies sich das Getriebe in der<br />
Praxis nicht als standfest. Darin dürfte –<br />
neben der Pflicht, derart schnelle Schlepper<br />
<strong>im</strong> Halbjahresrhythmus be<strong>im</strong> TÜV<br />
vorzuführen – ein Grund liegen, warum<br />
<strong>im</strong> Juni 1986 nur eine einzige dieser<br />
39
PORTRÄT<br />
Schlüter Super Trac 1600 TVL<br />
Gigantomanie auf dem Acker. Bereits<br />
die Optik des Schlüter Super Trac ist<br />
eine Kraftdemonstration.<br />
„Rennsemmeln“ aufgebaut wurde. Ebenfalls<br />
eine Randerscheinung blieb die ab<br />
1988 gelieferte Lastschaltung, mit der sich<br />
die Geschwindigkeit ohne Betätigung der<br />
Kupplung um rund 20 Prozent reduzieren<br />
ließ. Ein weiterer Vorteil bestand in der feineren<br />
Abstufung, mit der <strong>im</strong> Hauptarbeitsbereich<br />
von 4 bis 12 km/h zehn statt fünf<br />
Gänge zur Verfügung standen. Allerdings<br />
handelt es sich um eine vergleichsweise<br />
pr<strong>im</strong>itive Konstruktion mit Freilauf, also<br />
fehlender Motorbremswirkung in der langsamen<br />
Stufe. Irritierend ist zudem, dass<br />
be<strong>im</strong> Kuppeln automatisch die schnelle<br />
Lastschaltstufe eingelegt wird.<br />
Stabile Vorderachse<br />
Als robust erweist sich hingegen die <strong>im</strong><br />
Vergleich zum Super 1500 TVL Special<br />
deutlich stärker d<strong>im</strong>ensionierte Vorderachse.<br />
In der Serie 1650 (Ausnahme: Fahrgestellnummer<br />
1650 001) ist die ZF-Achse<br />
APL-5051 mit einem Untersetzungsverhältnis<br />
von 1:18,09 verbaut. Nur 100 dieser<br />
Achsen baute das ZF-Werk in Passau<br />
einst und lieferte diese vornehmlich an<br />
Deutz und Schlüter. Deutlich häufiger anzutreffen<br />
ist die ab August 1985, also in<br />
den Serien 1651 und 1652, verwendete<br />
APL-5052, die von 1979 bis 1996 in über<br />
16.000 Exemplaren gefertigt wurde. Auf<br />
den ersten Blick ist diese von der APL-<br />
5051 durch zwölf statt zehn Radbefestigungsschrauben<br />
mit 425 gegenüber 335<br />
Mill<strong>im</strong>etern Lochkreisdurchmesser zu<br />
unterscheiden. In den entsprechend größeren<br />
Nabengehäusen finden Planetengetriebe<br />
mit einer Untersetzung von 1:5,2 gegenüber<br />
1:4,2 in der APL-5051 Platz. Die<br />
Gesamtuntersetzung beträgt 1:21,27. Entsprechend<br />
schneller läuft der Triebstrang<br />
zur Achse und hat daher geringere Drehmomente<br />
zu verkraften.<br />
Illustre Kundschaft<br />
Zu Beginn seiner Karriere stieß der Super<br />
Trac auf großes Interesse in Presse und<br />
Praxis. Dafür sorgte nicht zuletzt das<br />
Image, das Schlüter sich seit den späten<br />
1960er-Jahren als Anbieter leistungsstarker<br />
Großschlepper aufgebaut hatte. Wer<br />
zu Beginn der 1980er-Jahre in der Leistungsklasse<br />
über 150 PS einkaufte, erlitt<br />
ohnehin nur selten die Qual der Wahl.<br />
Andere Hersteller stellten in diesem Bereich<br />
– wenn überhaupt – nur ein oder<br />
zwei verschiedene Modelle bereit. In der<br />
Preisliste der Freisinger <strong>Traktor</strong>enschmiede<br />
fanden sich hingegen nicht weniger als<br />
neun Schlepper von 160 bis 320 PS. Die<br />
Kundenkartei des Unternehmens liest<br />
Bei seiner Präsentation war der Super Trac das<br />
Maß der Dinge, doch die Konkurrenz holte auf.<br />
sich daher auch wie das „Who is Who“<br />
der deutschen Adelsgeschlechter. Mit der<br />
Zeit holte die Konkurrenz <strong>aber</strong> auf und<br />
setzte in der zweiten Hälfte der 1980er-<br />
Jahre unübersehbar zum Überholen an.<br />
Die Kabinen wurden leiser, mehrstufige<br />
Lastschaltungen, 40 km/h Höchstgeschwindigkeit<br />
und leistungsfähigere Hydraulikanlagen<br />
setzten sich auf breiter<br />
Front durch. Schlüter konnte dem nur<br />
Produktionszahlen nach Jahren <strong>im</strong> Vergleich<br />
Typ PS 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 gesamt<br />
Super 1500 TVL Special 160-165 34 44 24 38 18 26 13 7 9 12 11 9 7 252<br />
Super Trac 1600/1700 160-165 10 30 16 5 10 13 6 3 1 2 - 1 - 97<br />
40
eine vergleichsweise behutsame Modellpflege<br />
entgegensetzen. Der <strong>im</strong> August<br />
1985 eingeführte Super Trac der Serie<br />
1651 bot neben den bereits erwähnten<br />
Neuerungen – exaktere Schaltung und<br />
stärkere Vorderachse – mehr Kopffreiheit<br />
in der Kabine durch einen ausgesparten<br />
Dachh<strong>im</strong>mel und eine zusätzliche Ballastierungsmöglichkeit:<br />
Fortan konnten am<br />
Bug nicht nur die klassischen, bananenförmigen<br />
Gewichte angeschraubt, sondern<br />
zusätzliche Gußplatten eingeschoben<br />
werden. Ab 1988 hielten verlängerte<br />
Kotflügel die Einstiege sauber, und der ansonsten<br />
unveränderte Schlepper wurde<br />
unter der Bezeichnung Super Trac 1700<br />
TVL verkauft. Auf nur zwei Exemplare<br />
folgten bis 1992 fünf Super Trac 1700<br />
TVL-LS mit Lastschaltung.<br />
Familienbande<br />
Schlüter hatte bereits viele Kunden an<br />
die Konkurrenz verloren, und die Nachteile<br />
des Trac-Konzepts – höheres<br />
Gewicht, höherer Preis und größerer<br />
Wendekreis – wurden in dieser Leistungsklasse<br />
nunmehr höher bewertet als<br />
der Vorteil der höheren Zugkraft. Aus<br />
dem gleichen Grund hatte der anfangs angebotene<br />
Super Trac 1300 VL mit 130 PS<br />
nur zwei Käufer gefunden. Etwas mehr<br />
Erfolg hatten in den letzten Jahren der Super<br />
Trac 1800 (ab 1988: 1900) mit 185 PS<br />
sowie der Super Trac 2000 (ab 1988:<br />
2200) mit 200 PS, deren Motoren – ein ladeluftgekühlter<br />
Sechszylinder und ein <strong>im</strong><br />
Schlepperbau praktisch einmaliger Reihen-Achtzylinder<br />
– heutzutage allerdings<br />
beinahe als Musterbeispiele für Störanfälligkeit<br />
gelten. Haltbarer waren der in den<br />
letzten 2200ern verbaute Liebherr-Sechszylinder<br />
mit 210 PS und die ebenfalls<br />
sechszylindrigen, von MAN und Mercedes-Benz<br />
zugelieferten Antriebe des mit<br />
Leistungen von 240 bis 290 PS gelieferten<br />
Super Trac 2500. Diese Typen erreichten<br />
allerdings nur noch begrenzte Käuferkreise,<br />
so dass das Abenteuer „Super<br />
Trac“ nach knapp über 200 Exemplaren<br />
Ende 1993 gemeinsam mit dem altehrwürdigen<br />
Schlüter-Werk in Freising ein<br />
Ende hatte.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Untergeschoss mit den unterhalb der Kabine<br />
angeordneten Kraftstofftanks (rechts<br />
und links unten) und der schräg vom seitlichen<br />
Getriebeausgang zum mittigen Vorderachseingang<br />
verlaufenden Kardanwelle.<br />
Nischenmodell<br />
Der Super Trac 1600 TVL war rund einen Meter<br />
länger und 800 Kilogramm schwerer als der<br />
Super 1500 TVL Special. Dem Mehrgewicht<br />
entsprach der Mehrpreis von stolzen 12 Prozent.<br />
Damit kostete der Super Trac nicht weniger<br />
als der 15 bis 20 PS stärkere Super<br />
1800/1900 Special, dem er auf dem Acker allerdings<br />
auch ebenbürtig sein sollte. Absolut<br />
blieb die Nachfrage bescheiden, was <strong>aber</strong><br />
nicht zuletzt Schlüters schwindender Marktbedeutung<br />
geschuldet war. In den Jahren bis<br />
1988 wählten <strong>im</strong>merhin mehr als 30 Prozent<br />
aller Kunden, die sich für einen 160 bzw. 165<br />
PS starken Schlüter entschieden, einen Super<br />
Trac. Danach flaute das Interesse rasch ab, da<br />
die Nachteile des Trac-Konzepts – höheres<br />
Gewicht, höherer Preis und größerer Wendekreis<br />
– in dieser Leistungsklasse inzwischen<br />
stärker bewertet wurden als der Vorteil der<br />
besseren Zugkraft.<br />
Der Schwingungsdämpfer vorne auf der<br />
Kurbelwelle verdient Beachtung. Zeigt die<br />
Gummierung durchgehende Risse, droht<br />
Kurbelwellenbruch!<br />
Volkskrankheit „Schlüter-Virus“<br />
Es ist jedoch keineswegs nur die Seltenheit,<br />
die zur von den Freisinger Großbären<br />
ausgehenden Faszination beiträgt.<br />
Die Schlepper sind durchaus selbst dazu<br />
in der Lage, Begeisterung zu wecken. Das<br />
optische Erscheinungsbild hebt sie aus<br />
der breiten Masse hervor – mehr noch als<br />
die schiere Größe, denn nicht wenige Betrachter<br />
finden ausgerechnet die 165- und<br />
185-PS-Typen der Baujahre ab 1985 ästhetisch<br />
besonders ansprechend. Der<br />
Sound der hauseigenen Motoren weiß<br />
ebenso zu beeindrucken wie individuelle<br />
Detaillösungen, darunter die kippbare<br />
Kabine mit ihren Schiebetüren. Ein Lied<br />
vom grassierenden Schlüter-Virus weiß<br />
Ulrich Gökemeier aus dem ostwestfälischen<br />
Lügde zu singen. Bereits als aktiver<br />
Landwirt setzte er zwei Schlüter-<br />
Schlepper ein: einen Compact 950 V6 mit<br />
90 PS und einen 120 PS starken Compact<br />
1250 TV6. Daneben hatte er schon früh<br />
ein Auge auf die großen Tracs geworfen,<br />
doch mussten ihm seine Freunde ein wenig<br />
auf die Sprünge helfen, bis er sich seinen<br />
lang gehegten Herzenswunsch erfüllte.<br />
„Als ich Familie und Freunde 2008 zu<br />
einer etwas größeren Geburtstagsfeier<br />
einlud, brachte ich meinen ehemaligen<br />
Mitarbeiter offensichtlich auf eine<br />
Schnapsidee“, berichtet Ulrich. „Er wusste<br />
von einem Super Trac 1600 TVL <strong>im</strong><br />
Umland von Hannover und konnte dessen<br />
Besitzer dazu überreden, das Gefährt<br />
für ein paar Tage herauszurücken. Der<br />
Transport per Tieflader war schnell organisiert,<br />
und so parkte der Trac am Tag der<br />
Feier vor meiner Haustür.“ Die Überraschung<br />
war gelungen, Ulrich verliebte<br />
sich auf den ersten Blick in seinen alteisernen<br />
Gast. Im Überschwang der Liebe<br />
gelang es ihm gar, den Eigner zum Verkauf<br />
zu überreden. Der Schlüter zog von<br />
Hannover nach Lügde um und brachte<br />
eine interessante Geschichte mit.<br />
Güter fahren Schlüter<br />
Erstkunde war 1987 Schloss Westerhaus<br />
bei Ingelhe<strong>im</strong>, ein Besitztum der Industriellenfamilie<br />
von Opel. Kartoffeln für<br />
das einst von den Geschwistern Carlo,<br />
Heinz und Irmgard von Opel gegründete<br />
Unternehmen Chio Chips wurden dort<br />
zwar nie angebaut, <strong>aber</strong> ein beliebter Ausspruch<br />
bewahrheitet sich auch so: „Güter<br />
fahren Schlüter.“ Ein Gut hat der Super<br />
Trac heute nicht mehr zu bewirtschaften,<br />
denn Ulrich hat die Landwirtschaft längst<br />
aufgegeben. Ganz aus der Branche zurückgezogen<br />
hat er sich <strong>aber</strong> nicht, und so darf<br />
der Trac noch gelegentlich auf den Acker.<br />
Leider wurden dabei kleinere Reparaturen<br />
fällig. „Obwohl ich den Schlüter in einem<br />
guten Zustand übernommen habe,<br />
musste ich nach kurzer Zeit die Zylinderkopfdichtung<br />
erneuern und das Getriebe<br />
instand setzen lassen“, berichtet Ulrich,<br />
ohne <strong>aber</strong> gleich ein Klagelied anzust<strong>im</strong>men,<br />
denn „seitdem zieht er zuverlässig<br />
seine Bahnen.“ Da er sich heutzutage bester<br />
Pflege erfreut und höchstens 100 Arbeitsstunden<br />
<strong>im</strong> Jahr leisten muss, dürfte<br />
er noch viele Bahnen ziehen.<br />
Klaus Tietgens<br />
41
GESCHICHTE Chronik 1953<br />
CHRONIK – VOR 60 JAHREN<br />
Auf die Zwölf<br />
Ursus Bambi – der allradgetriebene<br />
und -gelenkte Zwei -<br />
wegeschlepper der 1950er-Jahre<br />
Die 51. DLG-Wanderausstellung und die Bestrebungen<br />
zur Vollmotorisierung warfen ihre Schatten voraus.<br />
Fast alle Hersteller trachteten danach, ihre Modellprogramme<br />
nach unten zu ergänzen. Mit dem Fokus auf<br />
Leichtbau und vielseitiger Verwendbarkeit brachten<br />
die Konstrukteure interessante Konzepte hervor.<br />
Im Frühjahr 1953 bündelten die Hersteller<br />
sämtliche Kräfte für einen<br />
möglichst glanzvollen Auftritt auf<br />
der 51. DLG-Wanderausstellung, die<br />
vom 31. Mai bis zum 7. Juni rund 560.000<br />
Besucher nach Köln locken sollte. Daher<br />
widmen wir zwei Folgen unserer Chronik<br />
dieser Ausstellung, die erste davon<br />
fast komplett den kleinen Schleppern bis<br />
12 PS. Eine wachsende Nachfrage in dieser<br />
Leistungsklasse zeichnete sich bereits<br />
seit dem vergangenen Jahr ab – ein Ergebnis<br />
der Motorisierungswelle, die nun<br />
auch die kleinsten Betriebe erfasste.<br />
Der neue 11er<br />
Längst setzten die Hersteller nicht mehr<br />
nur auf verkleinerte Ausgaben ihrer bekannten<br />
Modelle, sondern auf neue<br />
Konzepte. An amerikanischen Vorbildern<br />
orientierten sich die sogenannten Tragschlepper,<br />
die einen Geräteanbau zwischen<br />
den Achsen und teilweise sogar vorne<br />
ermöglichten. Dieser Kategorie gehörte<br />
der neue 11-PS-Deutz F1L 612/53 an, dessen<br />
Einzylindermotor eine neue luftgekühlte<br />
Baureihe mit kleineren Zylindereinheiten<br />
begründete. Das kompakte<br />
6/3-Gang-Getriebe war praktisch direkt<br />
hinter der Hinterachse eingebaut, der lange<br />
Radstand von 1.800 Mill<strong>im</strong>etern und die<br />
schmale Taille zwischen den Achsen erlaubten<br />
den Anbau mannigfaltiger Arbeitsgeräte.<br />
Auch in Rückwärtsfahrt zu betreibende<br />
Geräte behielt der Fahrer ständig <strong>im</strong><br />
Blick, indem er einfach seinen Sitz in umgekehrter<br />
Fahrtrichtung vor dem Lenkrad<br />
einsteckte. Inklusive der kürzeren, nicht<br />
für den Zwischenachsanbau ausgelegten<br />
Variante mit 1.650 Mill<strong>im</strong>etern Radstand<br />
und des 13 PS starken Nachfolgers F1L<br />
712/1 baute Deutz bis 1959 rund 17.000<br />
Exemplare seiner kleinen Einzylinder.<br />
Das Ackermoped<br />
Einem ganz ähnlichen Konzept folgte der<br />
Hanomag R 12, der mit 1.800 Mill<strong>im</strong>etern<br />
Radstand ebenfalls als<br />
Tragschlepper für den<br />
Zwischenachsanbau<br />
ausgelegt war. Allerdings<br />
war er nicht in<br />
der üblichen Blockbauweise<br />
ausgeführt, son-<br />
dern verfügte über einen<br />
durchgehenden Fahrzeugrahmen, so<br />
dass Motor und Getriebe keine tragenden<br />
Aufgaben zu übernehmen hatten. Entsprechend<br />
leicht konnten die Aggregate<br />
ausgeführt werden. Nur 100 kg wog der<br />
neu konstruierte Einzylinder-Zweitaktmotor,<br />
der nach dem Wirbelkammerverfahren<br />
arbeitete und zwecks effizienter<br />
Spülung über ein Roots-Gebläse beatmet<br />
wurde. Das 6/2-Gang-Getriebe bot eine<br />
Neue Konzepte waren gefragt – der Tragschlepper<br />
nach amerikanischem Vorbild erregte Aufsehen.<br />
ähnliche Abstufung wie die Kraftübertragung<br />
des Deutz, doch verzichtete die Hanomag<br />
auf einen drehbaren Fahrersitz<br />
und montierte stattdessen eine gepolsterte<br />
Sitzbank für zwei Personen. Der optionale<br />
Einzelsitz war bei der 1954 nachgereichten<br />
Kurzversion R 12 KB mit nur<br />
1.500 Mill<strong>im</strong>etern Radstand obligatorisch.<br />
Das Konzept und der günstige Preis von<br />
4.535 DM überzeugten die Praktiker, die<br />
1954 und 1955 allein in Deutschland<br />
mehr als 7.000 Exemplare kauften und die<br />
Hanomag damit auf den ersten Platz in<br />
der Zulassungsstatistik katapultierten. Danach<br />
setzte vor allem aufgrund der wachsenden<br />
Unzufriedenheit mit dem Zweitaktmotor<br />
ein Niedergang ein, doch<br />
wurden bis 1960 <strong>im</strong>merhin rund 17.000<br />
Exemplare der 12-PS-Familie abgesetzt.<br />
Im Antrieb<br />
des Normag<br />
G 12 vereinten<br />
sich Luftkühlung<br />
und<br />
Zweitaktverfahren.<br />
Neue Getriebe, Motoren und Schlepper<br />
Einen Tragschlepper mit Zweitaktmotor<br />
stellte auch Kramer aus. Der KB 10 wurde<br />
vom auf eine Holder-Entwicklung zurückgehenden<br />
Sachs-Diesel 500 W angetrieben,<br />
der max<strong>im</strong>al 9 PS an das kurz vor der<br />
Serienreife stehende ZF-Getriebe A-5 abgab.<br />
In Serie ging dieser Schlepper nicht,<br />
bot jedoch einen Ausblick auf zukünftige<br />
Fotos: Archiv K. Tietgens<br />
42
Der innovative R 12 katapultierte die<br />
Hanomag an die Spitze der Zulassungs -<br />
statistik, doch sein Zweitaktmotor sorgte<br />
für Verdruss.<br />
Entwicklungen. Einstiegsmodell blieb der<br />
KB 12 (siehe TC 3/2012), für den als Alternative<br />
zum wassergekühlten Güldner-<br />
Motor 1DA nun der luftgekühlte MWM-<br />
Einzylinder AKD 12 E angekündigt<br />
wurde. Aufgrund einer baldigen Neuordnung<br />
des Programms wurden von August<br />
1953 bis Februar 1954 allerdings nur 79<br />
luftgekühlte 12-PS-Kramer gebaut. Das <strong>im</strong><br />
Kramer KB 10 verwendete ZF-Getriebe A-<br />
5 diente auch dem auf der Messe ausgestellten<br />
Fahr D 12 N und seiner Hochradvariante<br />
D 12 NH als Basis, welche die mit<br />
dem schwereren Getriebe A-8 ausgerüsteten<br />
Typen D 12 und D 12 H ablösten. Wie<br />
ZF hatte auch Hurth ein leichteres Fünfganggetriebe<br />
entwickelt. Dieses G 85 half<br />
unter anderem der Pr<strong>im</strong>us-<strong>Traktor</strong>engesellschaft,<br />
ihr bislang bei 20 PS beginnendes<br />
Angebot nach unten zu ergänzen. Für<br />
den Antrieb der Typen PD 1 E und PD 1 Z<br />
sorgten die wassergekühlten Ein- und<br />
Zweizylindermotoren MWM KD 12 E und<br />
KD 211 Z, und <strong>im</strong> Spätsommer ergänzte<br />
der PD 1 EL mit dem luftgekühlten Einzylinder<br />
AKD 12 E das Programm.<br />
Innovative Konzepte<br />
Mit dem ZF A-5 stellte auch die Normag<br />
ihren neuen G 12 aus, ging für die Serienfertigung<br />
jedoch auf ein Fünfganggetriebe<br />
eigener Konstruktion über. Mehr Beachtung<br />
verdient der luftgekühlte Einzylinder-Zweitaktmotor<br />
mit Direkteinspritzung<br />
und Spülkolben, der für 12 PS den<br />
zweieinhalbfachen Hubraum benötigte<br />
wie der Hanomag-Zweitakter, jedoch mit<br />
einem günstigen Kraftstoffverbrauch um<br />
170 g/PSh auftrumpfte. Bis 1956 baute die<br />
Normag fast 4.000 Exemplare ihres nach<br />
kleinen technischen Änderungen als K 12<br />
„Kornett“ vermarkteten Einstiegsmodells.<br />
Mit nur 100 Einheiten musste sich <strong>im</strong> gleichen<br />
Zeitraum der hochinteressante Ursus<br />
Bambi begnügen. In diesem übertrug<br />
der oben erwähnte Sachs-Zweitakter seine<br />
Kraft über ein 4/4-Gang-Wendegetriebe<br />
und zwei Ketten auf alle vier, sämtlich<br />
lenkbaren Räder. Kurzer Radstand und<br />
Lenkbremse halfen be<strong>im</strong> Manövrieren,<br />
und mit dem umsteckbaren Fahrersitz<br />
war der Schlepper in beiden Fahrtrichtungen<br />
praktisch gleichwertig einsetzbar.<br />
Trotz bescheidener Nachfrage wurde der<br />
Bambi – später mit anderer Motorisierung<br />
– bis zum Ende des Jahrzehnts gebaut.<br />
Klaus Tietgens<br />
Zwischenachsanbau und umsteckbarer<br />
Fahrersitz machten den Deutz F1L<br />
512/53 zu einem Multitalent<br />
PD 1 E (Einzylinder) – das neue Ein -<br />
stiegs modell der Pr<strong>im</strong>us-<strong>Traktor</strong>en -<br />
gesellschaft.<br />
Mit dem KB 10 lotete Kramer das Inte -<br />
resse für kleine Tragschlepper aus, verzichtete<br />
jedoch auf eine Serienfertigung.<br />
Technische Daten der beschriebenen Schlepper<br />
Modell Deutz Fahr Hanomag Kramer Kramer Normag G 12 Pr<strong>im</strong>us Pr<strong>im</strong>us Ursus<br />
F1L612 D 12 N/NH R 12 KB 10 KB 12 L (Kornett) PD 1 E PD 1 Z Bambi C-10<br />
Zyl.; Arbeitsverfahren 1; 4-Takt 1; 4-Takt 1; 2-Takt 1; 2-Takt 1; 4-Takt 1; 2-Takt 1; 4-Takt 2; 4-Takt 1; 2-Takt<br />
Hubraum (cm 3 ) 763 815 511 503 905 1.283 851 1.248 503<br />
Leistung (PS/bei U/min) 11 / 2.100 12 / 1.800 12 / 2.200 9 / 2.000 12 / 2.000 12 / 1.500 12 / 2.000 17 / 2.000 10 / 2.200<br />
Getriebe: Gänge v/r 6/3 5/1; 10/2 6/2 5/1 6/2 5/1 5/1 5/1 4/4<br />
Höchstgeschw. (km/h) 16,5 – 20,0 19,8 17,0 – 19,0 19,8 19,0 18,4 19,0 19,0 14,5<br />
Gewicht (kg) 790 – 830 1.100 – 1.180 800 750 1.100 1.000 1.000 1.100 620<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
43
PORTRÄT Fahr D 800<br />
ARGENTINISCHES KRAFTWERK AUS DEM HAUSE FAHR<br />
Roter Riese<br />
Der Fahr D 800 – ab 1968 in Argentinien gebaut – sprengt<br />
mit seinen 100 PS den Rahmen der bislang bekannten<br />
Fahr-Schlepper. Klaus Tietgens fuhr den höchst ungewöhn -<br />
lichen Sechszylinder und erforschte seine Herkunft.<br />
44
Vergessen Sie am besten<br />
alles, was Sie bislang<br />
über Fahr-Schlepper<br />
wussten oder zu wissen<br />
glaubten. Vergessen Sie die<br />
12 bis 17 PS starken Erfolgsmodelle<br />
der 1950er-Jah-re,<br />
vergessen Sie die nicht minder<br />
erfolgreiche, in Zusammenarbeit<br />
mit Güldner entwickelte<br />
Europa-Reihe,<br />
vergessen Sie all diese niedlichen<br />
Nuckelpinnen, die hinter<br />
dem Fiat Panda in der he<strong>im</strong>ischen<br />
Garage Platz finden.<br />
Vergessen Sie gemächlich tuckernde<br />
Einzylindermotoren<br />
und in homöopathischen<br />
Dosen verabreichten Dieselkraftstoff.<br />
Und vergessen Sie auch, dass<br />
Fahr <strong>im</strong> Sommer 1961 – nach der Übernahme<br />
durch Deutz – die Schlepperfertigung<br />
einstellte. Dann sind Sie auf eine Begegnung<br />
mit dem Fahr D 800 bestens<br />
vorbereitet.<br />
Roter Riese<br />
Sicher, vor Ihnen steht unmissverständlich<br />
ein Fahr. Charakteristische Frontmaske<br />
und leuchtend rote Farbe lassen kaum<br />
einen anderen Schluss zu. Die <strong>im</strong> Detail<br />
etwas grobe Linienführung und die kantigen<br />
Kotflügel würden ihn optisch glatt<br />
den frühen 1950er-Jahren – vor Erscheinen<br />
der deutlich eleganteren Europa-Reihe<br />
– zuordnen, wären da nicht diese gigantischen<br />
Ausmaße. Allein die rund 1,7<br />
Meter hohen und 65 Zent<strong>im</strong>eter breiten<br />
Hinterräder nehmen zusammen fast so<br />
viel Raum ein wie ein kompletter 12-PS-<br />
Schlepper, und die Motorhaube bildet zusammen<br />
mit dem Kraftstofftank eine rund<br />
drei Meter lange Hochebene. Markenkenner<br />
werden auch angesichts der Modellbezeichnung<br />
„D 800“ aufhorchen, denn<br />
gemäß der ab Mitte der 1950er-Jahre gültigen<br />
Nomenklatur steht diese für volle acht<br />
Liter Hubraum.<br />
Laute Stärke<br />
Diese verteilen sich auf die sechs luftgekühlten<br />
Zylinder des Deutz-Motors F6L<br />
514. Motoren der Baureihe 514 waren ab<br />
den frühen 1950er-Jahren auch in verschiedenen<br />
deutschen Schleppern <strong>im</strong><br />
Einsatz – allerdings mit max<strong>im</strong>al vier Zylindern.<br />
Charakteristisch für die Baureihe<br />
sind das Axialgebläse und das einst weit<br />
verbreitete Wirbelkammerverfahren. Von<br />
der gegenüber moderneren Direkteinspritzern<br />
prinzipiell besseren Laufruhe dieses<br />
Verfahrens hört man wenig, denn der kapitale<br />
Sechsender röhrt aus seinen beiden<br />
Auspuffrohren, als wäre er das Ergebnis<br />
der Kreuzung eines amerikanischen Muscle-Cars<br />
mit einem ausgewachsenen Binnenschiff.<br />
Keine Frage: Dieser Hund bellt<br />
– und standesgemäß beißt er auch. Auf<br />
Befehl des Fahrers fällt er mit nicht weni-<br />
Doppelt hält besser:<br />
Durch zwei Rohre entweichen<br />
die Abgase<br />
gen H<strong>im</strong>mel.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
45
PORTRÄT Fahr D 800<br />
Zwei Paar Schuhe: Abgesehen vom Antriebsaggregat haben der deutsche<br />
D 60 L (bzw. D 540) und der argentinische D 540 A nicht viel gemeinsam.<br />
ger als 100 PS bei 1.650 Umdrehungen pro<br />
Minute über das Getriebe her und zerrt<br />
mit fast 500 Newtonmetern Drehmoment<br />
an dessen Eingangswelle.<br />
Einfach – <strong>aber</strong> effizient<br />
Der Fahr wurde 1968 in Argentinien gebaut,<br />
hätte mit seiner Leistung seinerzeit<br />
<strong>aber</strong> auch auf dem europäischen Schleppermarkt<br />
eine Spitzenstellung eingenommen.<br />
Hiesige Hersteller tasteten sich bis<br />
auf wenige Ausnahmen gerade erst an die<br />
100-PS-Schallmauer heran, verwendeten<br />
allerdings vergleichsweise kleinvolumige,<br />
feinnervige Motoren, die den Kraftstoff<br />
zumeist direkt in den Brennraum einspritzen<br />
– mit Vorteilen für den Kraftstoffverbrauch<br />
und ohne nennenswerte Nachteile<br />
für die Laufruhe. Komplett anachronistisch<br />
mutet das Getriebe an. Synchronisierung,<br />
Gruppen-, Feinstufen- und Wendeschaltung<br />
sind für die Kraftübertragung<br />
des roten Riesen unverständliches Fachchinesisch.<br />
Fünf Vorwärtsgänge und ein<br />
Rückwärtsgang werden nach alter Väter<br />
Sitte durch das Verschieben von Zahnrädern<br />
geschaltet. Basta! Kurios mutet auf<br />
den ersten Blick auch die<br />
Abstufung an: Die unteren<br />
vier Gänge reichen für<br />
Tempo 5, 7, 9 und 12. Alles<br />
darüber erledigt der fünfte Gang – bis hin<br />
zur Höchstgeschwindigkeit von 27,3 Kilometern<br />
pro Stunde. Wer nach Erreichen<br />
der Drehzahlgrenze vom Vierten in den<br />
Fünften schaltet, drückt den Motor auf<br />
Gegenüber den europäischen Modellen spielte der<br />
argentinische Kraftprotz in einer anderen Liga.<br />
Turnübung: Mehrteilige<br />
Motorverkleidungen können<br />
an Großschleppern zur<br />
Herausforderung werden.<br />
rund 700 Umdrehungen pro Minute, also<br />
quasi auf Leerlaufdrehzahl. Schwere Lasten<br />
lassen sich auf diese Weise nur mühsam<br />
beschleunigen, und an eine Fahrt<br />
durch bergiges Gelände mit zwei voll beladenen<br />
Anhängern am Haken mag man<br />
gar nicht erst denken.<br />
Genau daran hat man in Argentinien<br />
einst auch nicht gedacht. Bevorzugtes Aufgabengebiet<br />
schwerer Ackerschlepper waren<br />
hier keine Transportarbeiten, sondern<br />
die Bearbeitung großer zusammenhängender<br />
Landflächen mit schwerem Gerät. Den<br />
dafür wichtigen Geschwindigkeitsbereich<br />
von vier bis zwölf Kilometern pro Stunde<br />
deckt das Getriebe in geradezu idealer<br />
Weise ab – zeitgenössische europäische<br />
Schlepper hatten hier keine wesentlich<br />
feinere Abstufung zu bieten. Angenehmer<br />
Nebeneffekt: Ein einfaches Getriebe läßt<br />
sich kostengünstiger fertigen und leichter<br />
reparieren. So garantierte die archaisch anmutende<br />
Technik einen wirtschaftlichen<br />
Betrieb. Man darf nicht vergessen, dass der<br />
Weg zur nächsten Werkstatt in Argentinien<br />
zumeist wesentlich länger war als in<br />
Fotos: K. Tietgens<br />
46
Einblick in die Kabine des D 540 A.<br />
Heckeinstieg, Ausstellfenster und Spurverstellung.<br />
Typisch Deutz FL 514: Geneigter Einbau und konischer Kühlluftkanal.<br />
Untypisch <strong>im</strong> Schlepper: Sechs Zylinder.<br />
Vor dem Motor finden die beiden massiven Batterien ein geräumiges<br />
und trockenes Abteil.<br />
Mitteleuropa. Für die Fahrt dorthin oder<br />
zum Einsatzort taugte dann durchaus auch<br />
der fünfte Gang, denn mehr als sein Arbeitsgerät<br />
hatte der D 800 vermutlich selten<br />
<strong>im</strong> Schlepp. Der Begriff „<strong>im</strong> Schlepp“<br />
ist hier durchaus wörtlich zu nehmen,<br />
denn auf den in Europa längst obligatorischen<br />
Kraftheber verzichteten die Argentinier.<br />
Wie in Nordamerika genossen angehängte<br />
Arbeitsgeräte den Vorzug. Über<br />
eine Hydraulikanlage verfügt der Schlepper<br />
<strong>aber</strong> durchaus, sie dient mit Pumpe<br />
und Steuergeräten der Versorgung externer<br />
Verbraucher. Ganz der Amerikaner, verzichtet<br />
der D 800 auch auf Allradantrieb.<br />
Dicke Walzen und Ballastgewichte an der<br />
Hinterhand sorgen für Traktion – <strong>im</strong>merhin<br />
darf die Hinterachse mit siebeneinhalb<br />
Tonnen belastet werden.<br />
Rot-grün in Argentinien<br />
Diese eigentümliche Mischung aus technischem<br />
Standard der frühen 1950er- und<br />
einer selbst für die späten 1960er-Jahre beachtlichen<br />
Schlagkraft lässt sich also erklären.<br />
Wie kann es <strong>aber</strong> angehen, dass<br />
noch 1968 neue Fahr-Schlepper gebaut<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
wurden? Seit der Übernahme durch Deutz<br />
<strong>im</strong> Sommer 1961 gab es zumindest in<br />
Deutschland eine klare Arbeitsteilung: In<br />
Köln liefen grüne Schlepper mit dem<br />
Schriftzug „Deutz“ und dem einst von<br />
Magirus geerbten Ulmer Münster an der<br />
Front vom Band. Unter dem altehrwürdigen<br />
Namen „Fahr“ wurden in Gottmadingen<br />
Erntemaschinen aller Art aus der Taufe<br />
gehoben. Das Typenschild des D 800<br />
bringt Aufschluss über die einstigen Verhältnisse<br />
in Argentinien. Als Hersteller<br />
wird hier die Firma Deutz-Cantabrica genannt.<br />
Dieser Name und dessen Abkürzung<br />
„DECA“ sind Kennern der Materie<br />
hierzulande vor allem durch den DECA A<br />
110 bekannt, einen dem Fahr D 800 ähnlichen<br />
Großschlepper, der ursprünglich<br />
ebenfalls ausschließlich für den argentinischen<br />
Markt best<strong>im</strong>mt war, in der jünge-<br />
Südamerika-Connection<br />
Bereits am 17. November 1952 genehmigte das<br />
Bundesministerium für Wirtschaft der Maschinenfabrik<br />
Fahr AG in Gottmadingen die Beteiligung<br />
an der Fahr Argentina S.A.F.I.C.. Als Geschäftssitz<br />
der argentinischen Dependance<br />
wurde interessanterweise „Charcas 684, Buenos<br />
Aires“ angegeben, die Anschrift der Mercedes-<br />
Benz Argentina. Angeblich stellte Mercedes-<br />
Benz dem Landtechnikhersteller sogar das Geld<br />
für den Kauf der Geschäftsanteile zur Verfügung.<br />
Vereinzelt wurde damals gemutmaßt, die Transaktion<br />
sei Bestandteil der Bemühungen, während<br />
des Zweiten Weltkrieges <strong>im</strong> Ausland verstecktes<br />
Geld zurück in die He<strong>im</strong>at zu schaffen.<br />
Überprüfen lassen sich derartige Behauptungen<br />
nicht ohne weiteres. Bekannt ist nur, dass bei der<br />
Ansiedlung der beiden Unternehmen ein argentinischer<br />
Geschäftsmann namens Jorge Antonio<br />
die Fäden zog. Als der Diktator Juan Perón <strong>im</strong><br />
September 1955 gestürzt wurde, musste Antonio<br />
flüchten, und die argentinischen Niederlassungen<br />
von Da<strong>im</strong>ler-Benz und Fahr wurden zusammen<br />
mit anderen Industrieunternehmen gemäß<br />
einem Regierungsdekret unter „Intervention und<br />
Interdiktion“ gestellt, was man in etwa mit „Entmündigung<br />
und Vermögenssperre“ übersetzen<br />
kann. Erst durch ein Urteil vom 19. März 1958<br />
erhielt die Fahr Argentina ihren Handlungsspielraum<br />
zurück. Für die Deutz Argentina wurde ein<br />
gleichlautendes Urteil erwartet. Ebenso wurde<br />
die Mercedes-Benz Argentina aus dem Würgegriff<br />
des Staates befreit und konnte 1959 endlich die<br />
Lkw-Produktion in ihrem bereits 1955 fertiggestellten<br />
Werk aufnehmen.<br />
47
PORTRÄT Fahr D 800<br />
Volle Kraft voraus: Sechs<br />
Zylinder und 100 PS gab es<br />
auch bei Fahr – allerdings<br />
nur in Argentinien.<br />
ren Vergangenheit dank rühriger Sammler<br />
<strong>aber</strong> auch in unseren Breiten he<strong>im</strong>isch<br />
wurde. Die Geschichte dieses Schleppers<br />
können Sie in unserem <strong>Traktor</strong>en-Jahrbuch<br />
2013 nachlesen. Vergleichen Sie<br />
jetzt die Bilder der beiden Giganten,<br />
schließt sich der Kreis. Bis auf Frontmaske,<br />
Kotflügel, Farbgebung und die abweichend<br />
mit 110 bzw. 100 PS angegebene<br />
Motorleistung sind Deutz und Fahr praktisch<br />
baugleich. Warum man diese Zweigleisigkeit<br />
in Südamerika fortführte, lässt<br />
sich heute nicht mehr nachvollziehen.<br />
Verkaufstaktik dürfte dabei eine Rolle gespielt<br />
haben – welche genau, ist nicht bekannt.<br />
Gesuchte Raritäten<br />
Bekannt sind <strong>im</strong>merhin die Produktionszahlen<br />
der eineiigen Zwillinge. 365 Exemplare<br />
des DECA A 110 und 55 Exemplare<br />
des Fahr D 800 sollen das Werk vor den<br />
Toren von Buenos Aires verlassen haben.<br />
Nur wenige davon dürften den jahrzehntelangen<br />
Einsatz überlebt haben, was sie<br />
heutzutage zu begehrten Sammlerstücken<br />
macht. Der Exotenstatus des Fahr hat es<br />
auch Lars Heyde aus Schlieben <strong>im</strong> südlichen<br />
Brandenburg angetan. Als er den<br />
D 800 bei einem belgischen Händler entdeckte,<br />
lockte ihn allerdings nicht nur die<br />
Tatsache, dass er einem ihm bislang völlig<br />
unbekannten Schlepper gegenüberstand.<br />
„Ich habe ein Herz für seltene Vögel, die<br />
nicht auf jedem Treffen parken“, gesteht<br />
Lars. „Fasziniert haben mich <strong>aber</strong> auch<br />
die schiere Größe des Fahr und der Sound<br />
des Sechszylinders. Und mit diesem Oldt<strong>im</strong>er<br />
kann man sogar be<strong>im</strong> <strong>Traktor</strong>-Pulling<br />
ganz vorne mitmischen“, entfährt es<br />
ihm voller Begeisterung. Als er den Fahr<br />
übernahm, erwies sich dieser zwar in einigen<br />
Punkten – darunter Bremsen, Reifen<br />
Vieles in der Technikgeschichte des Fahr D 800<br />
liegt <strong>im</strong> Verborgenen und nährt die Gerüchte.<br />
und Bleche – als reparaturbedürftig, war<br />
<strong>aber</strong> glücklicherweise weitgehend komplett.<br />
Die eigentümliche Auspuffanlage<br />
mit zwei separat in den H<strong>im</strong>mel ragenden<br />
Endrohren könnte man dennoch glatt für<br />
eine Hinterhofbastelei halten, wäre hierzulande<br />
nicht unlängst ein zweiter D 800<br />
aufgetaucht. Dieser zählt zur Sammlung<br />
von Gerhard Schwickert und seinem<br />
Sohn Jan-Marc aus dem niedersächsi-<br />
Thema mit Variationen: Das Heck von Gerhard Schwickerts<br />
D 800 mit am linken Bodenblech befestigter Trittstufe ...<br />
... und das Heck von Lars Heydes D 800 mit rechts an der Aufnahme<br />
des Zugpendels befestigter Trittstufe.<br />
48
schen Coppenbrügge. Die beiden betreiben<br />
einen Baumaschinenhandel und haben<br />
schon vor Jahren eine ausgeprägte<br />
Leidenschaft für historische Landtechnik<br />
entwickelt. Auf eine Marke sind sie zwar<br />
nicht fixiert, zählen die roten Schlepper<br />
aus Gottmadingen und – wie wir jetzt<br />
wissen – Buenos Aires <strong>aber</strong> eindeutig<br />
zu ihren Favoriten. Jan-Marc ergänzt:<br />
„Meine ,Baustelle‘ sind vor allem die<br />
großen Typen mit den luftgekühlten<br />
Deutz- Motoren. Die sind nicht nur robust<br />
und pflegeleicht, sondern auch deutlich<br />
seltener als ihre kleineren Brüder. Als uns<br />
der große Sechszylinder angeboten wurde,<br />
haben wir natürlich nicht lange ge -<br />
zögert.“<br />
Der D 800 ist zwar das Flaggschiff, <strong>aber</strong><br />
keineswegs das einzige Prunkstück der<br />
schwickertschen Fahr-Sammlung. Die übrigen<br />
Exponate – drei D 400 mit dem Dreizylindermotor<br />
F3L 514 sowie ein D 60 L<br />
und ein D 540 A mit dem Vierzylindermotor<br />
F4L 514 sind nicht minder attraktiv<br />
und dokumentieren quasi beiläufig die<br />
frühere Präsenz des Herstellers auf dem<br />
argentinischen Markt.<br />
Zwillinge ...<br />
Die Schilderungen <strong>im</strong> Kasten auf Seite 47<br />
lassen vermuten, dass bis zum Ende der<br />
1950er-Jahre weder Deutz noch Fahr über<br />
Produktionsanlagen in Argentinien verfügten.<br />
Diese Vermutung wird dadurch<br />
genährt, dass die Klöckner-Humboldt-<br />
Deutz AG <strong>im</strong> August 1959 mit der argentinischen<br />
Cantabrica SA zur DECA, der<br />
Deutz-Cantabrica, fusionierte. Das Unternehmen<br />
unterzeichnete mit der Regierung<br />
des südamerikanischen Staates einen<br />
Vertrag über die Produktion von Lkw,<br />
Bussen, Motoren und <strong>Traktor</strong>en in Haedo,<br />
fünf Kilometer vor den Toren von<br />
Buenos Aires. An dieser einstigen Geburtsstätte<br />
des DECA A 110 und des Fahr<br />
D 800 baut das 2001 gegründete Joint-<br />
Venture „DEUTZ AGCO Motores S.A.“<br />
Technische Daten – Fahr D 800<br />
Typ Fahr D 800<br />
Technische<br />
Bezeichnung D 800 CR<br />
Bauzeit 1966 – 1969<br />
Produktionszahl 55<br />
Motor Deutz F6L 514<br />
Verfahren<br />
Viertakt/Wirbelkammer<br />
Kühlung<br />
Luft (Axialgebläse)<br />
Zylinderzahl 6<br />
Bohrung x Hub<br />
(mm) 110 x 140<br />
Hubraum (cm 3 ) 7.983<br />
Leistung<br />
(PS/bei U/min) 100 / 1.650<br />
Batterie<br />
12 V / 110 - 180 Ah<br />
Gänge v/r 5/1<br />
Geschwindigkeiten<br />
vorw. (km/h) 5,1/7,2/9,2/11,9/27,3<br />
rückw. (km/h) 4,1<br />
Länge (mm) 4.500<br />
Breite (mm) 2.550<br />
Höhe (mm) 1.950;<br />
über Auspuff: 2.700<br />
Radstand (mm) 2.800<br />
Bodenfreiheit (mm) 400<br />
Wendekreis (m) 12,2<br />
Spurweite v/h 1.700 / 1.900<br />
Bereifung v/h 11.00-16 / 24.5-32<br />
Leergewicht (kg) 5.200<br />
Zul. Gesamtgew. (kg) 9.622<br />
heutzutage Deutz-Motoren der Baureihen<br />
913 und 1013 <strong>im</strong> Leistungsbereich von 34<br />
bis 295 PS.<br />
... und ungleiche Brüder<br />
Fahr belieferte den argentinischen Markt<br />
während der 1950er-Jahre ebenso wie<br />
Deutz mit Produkten aus deutscher Fertigung.<br />
Flaggschiff des Gottmadinger Werks<br />
war ab August 1952 der erwähnte Fahr<br />
D 60 L, der ab 1955 mit der neuen, nicht<br />
Zulässige Hinterachslast: 7.536 kg – vermerkt<br />
auf dem Typenschild des Fahr D 800.<br />
mehr an der Leistung, sondern am Hubraum<br />
orientierten Bezeichnung D 540 verkauft<br />
wurde. Mit dem luftgekühlten<br />
Deutz-Motor F4L 514 und dem ZF-Getriebe<br />
A-26 entspricht der Triebstrang dieses<br />
Schleppers demjenigen der damaligen<br />
Konkurrenten von Deutz und Eicher. Davon<br />
abgesehen ist der Fahr jedoch eine eigenständige<br />
Konstruktion, was sich nicht<br />
zuletzt am Halbrahmen zeigt, der bei all<br />
diesen Schleppern notwendig war, da der<br />
Motor ohne Gussölwanne keine tragenden<br />
Aufgaben übernehmen konnte. Neben<br />
einem solchen Schlepper findet sich ein<br />
Fahr D 540 A in Schwickerts Sammlung<br />
und bietet sich für eine Gegenüberstellung<br />
geradezu an. Siehe da: Allzu viel haben<br />
die beiden <strong>Traktor</strong>en nicht gemeinsam.<br />
Dass der Motor des D 540 A über<br />
eine Einspritzpumpe mit größeren Kolben<br />
verfügt, kann noch der Weiterentwicklung<br />
geschuldet sein. Die zwecks Spurverstellung<br />
auf der Hinterachse verschiebbaren<br />
Räder könnten ebenso wie die Muschelkotflügel<br />
als typische Kennzeichen eines<br />
Exportartikels durchgehen. Allerdings<br />
unterscheiden sich auch die übrigen<br />
Blechteile und die Halbrahmen der beiden<br />
Schlepper komplett. Der Halbrahmen<br />
des D 540 A lässt gar eine gewisse Verwandtschaft<br />
zum Deutz F4L 514 (siehe<br />
<strong>Traktor</strong> <strong>Classic</strong> 2/2013) erkennen. Liefen<br />
also auch diese beiden Schlepper parallel<br />
bei der DECA vom Band? Mitnichten, das<br />
Typenschild des D 540 A weist die Fahr<br />
Argentina S.A.F.I.C., Charcas 684, Buenos<br />
Aires, als Hersteller und 1966 als Baujahr<br />
aus. Mag Fahr sich teilweise auch aus<br />
demselben Komponentenregal bedient<br />
haben wie Deutz, baute das Unternehmen<br />
doch offensichtlich noch fünf Jahre nach<br />
dem bislang allgemein angenommenen<br />
Produktionsstopp eigene Schlepper. Gerne<br />
würden wir mehr Licht in das Dunkel<br />
um die Südamerika-Connection bringen<br />
... Klaus Tietgens<br />
Armaturentafel mit Instrumenten für Öldruck und Motortemperatur,<br />
Sicherungskasten, Zündschloss und Glühanlassschalter.<br />
Der Halbrahmen trägt nicht nur den Motor, er dient auch als<br />
Aufnahme für den Zylinder der hydraulischen Lenkung.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
49
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TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
61
TERMINE<br />
Veranstaltungsübersicht<br />
PLZ 0<br />
20.04.2013<br />
01796 Struppen<br />
4.<strong>Traktor</strong>en-Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
oldt<strong>im</strong>ertreffen-struppen@gmx.de<br />
20.04.2013<br />
08066 Zwickau-Auerbach<br />
11. Bulldog- und Schleppertreffen<br />
Steffen Wagner, Tel. (0375) 440 04 82<br />
stewa07@t-online.de<br />
www.bulldogfreunde-zwickau.de<br />
21.04.2013<br />
09235 Burkhardtsdorf<br />
5. Int. Stationärmotor-TreffenPeter Uhlig,<br />
Tel. (03721) 225 84<br />
peter-uhlig@t-online.de<br />
www.bulldog-freunde-erzgebirge.de<br />
25.05.–26.05.2013<br />
09661 Striegistal-Berbersdorf<br />
<strong>Traktor</strong>entreffenWinfried Lippmann,<br />
Tel. (0172) 609 07 13<br />
01.06.2013<br />
07613 Rudelsdorf<br />
7. <strong>Traktor</strong>entreffen<br />
Festwiese am Dorfteich<br />
traktorenfreunde.rudelsdorf@web.de<br />
www.traktorentreffen.de.tl<br />
20.07.2013<br />
07806 Neustadt/Orla<br />
Stationärmotorentreffen<br />
Tel. (03648) 184 00 90<br />
www.buteile-park.de<br />
PLZ 1<br />
01.05.2013<br />
16835 Rüthnick<br />
5. <strong>Traktor</strong>treffen, Peter Herzog,<br />
Tel. (033926) 706 41<br />
p.herzog@ors-recycling.de<br />
03.05.–05.05.2013<br />
15328 Alt Tucheband<br />
8. Oldt<strong>im</strong>er- und Militärfahrzeugtreffen<br />
mit Teilemarkt<br />
An der Bundesstr. 1 <strong>im</strong> Oderbruch<br />
Tel. (0173) 611 78 54<br />
gaz69am@web.de<br />
www.ostfahrzeugtreffen-oderbruch.de<br />
04.05.–05.05.2013<br />
16792 Zehdenick-Mildenberg<br />
14. Märkisches Dampfspektakel,<br />
Ilona Schönberg, Tel. (03307) 31 04 10<br />
info@ziegeleipark.de<br />
www.ziegeleipark.de<br />
18.05.2013<br />
14947 Nuthe-Urstromtal<br />
4. Schleppertreffen<br />
OT Lynow<br />
Tel. (0173) 643 14 84 oder (0172) 903 85 14<br />
fam.bogen@gmx.de<br />
25.05.2013<br />
16831 Zechow<br />
5. SchleppertreffenRoy Wollitz,<br />
Tel. (0172) 303 91 68<br />
roy.wollitz@web.de<br />
25.05.2013<br />
17159 Dargun<br />
Ausfahrt der IGHL Dargun<br />
Dietrich Jänicke,<br />
Tel. (0171) 146 62 48<br />
jaenicke-dargun@t-online.de<br />
www.oldt<strong>im</strong>er-dargun.de<br />
62<br />
09.08.–11.08.2013<br />
15859 Philadelphia<br />
5. Treckertreffen, Tel. (01520) 206 01 21<br />
ralf.wittke@t-online.de<br />
www.schlepperfreunde-philadelphia.de<br />
07.09.2013<br />
15518 Demnitz<br />
9. Oldt<strong>im</strong>er- und <strong>Traktor</strong>treffen<br />
Steinhöfel<br />
Frank Schütze, Tel. (0162) 451 97 33<br />
oldt<strong>im</strong>erfreunde-demnitz@web.de<br />
PLZ 2<br />
14.04.2013<br />
23684 Pönitz<br />
Wettkampfpflügen mit Zugpferden und<br />
<strong>Traktor</strong>en, Bernd Schulze Entrup,<br />
Tel. (04521) 14 22<br />
19.04.–21.04.2013<br />
27239 Twistringen<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen der Alteisenfreunde<br />
Twistringen-Neubruchhausen e.V.<br />
Alte Ziegelei, Ziegelstr.<br />
Martin Born, Tel. (0162) 805 64 83<br />
alteisenfreunde@gmx.de<br />
www.alteisenfreunde.com<br />
21.04.2013<br />
21368 Ellringen<br />
29. Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Wiechelner Weg<br />
www.ellringen.net<br />
21.04.2013<br />
22959 Linau<br />
Anglühen der Linauer<br />
Oldt<strong>im</strong>er-Gesellschaft L.O.G<br />
Linau-Busch 1cwww.log-linau.de<br />
27.04.–28.04.2013<br />
26340 Zetel<br />
19. Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Bohlenbergerfeld<br />
Heiko Hurling<br />
hh@bfeld.de<br />
www.oc-bfeld.de<br />
05.05.2013<br />
24340 Eckernförde<br />
6. Großes Oldt<strong>im</strong>er-Treckertreffen<br />
Heiko Bock, Tel. (0173) 373 20 33<br />
www.oldt<strong>im</strong>erfreunde-eck.de<br />
09.05.2013<br />
22959 Linau<br />
Vatertag bei der Linauer<br />
Oldt<strong>im</strong>er-Gemeinschaft L.O.G<br />
Linau-Busch 1cwww.log-linau.de<br />
09.05.2013<br />
24616 Brokstedt<br />
38. Lanz-Bulldogtreffen<br />
Auf der Speedwaybahn<br />
Peter Schuster, Tel. (04123) 42 18<br />
peterschuster@versanet.de<br />
www.lbch.de<br />
11.05.–12.05.2013<br />
27432 Volkmarst<br />
8. Treckertreffen mit Trecker-Treck<br />
Reiner Aldag,<br />
Tel. (0172) 302 82 68<br />
www.vorglueh-ig.de<br />
18.05.2013<br />
21449 Radbruch<br />
16. Oldt<strong>im</strong>er-Treckertreffen<br />
Hof Eggers, Im Brook 10<br />
Torsten Isenberg, Tel. (0171) 720 76 48<br />
torstenisenberg1@alice-dsl.net<br />
18.05.–19.05.2013<br />
25364 Brande-Hörnerkirchen<br />
1. Brander Oldt<strong>im</strong>er-Pfingsttreffen<br />
Thomas Tegelhütter,<br />
Tel. (04127) 92 99 81<br />
26.05.2013<br />
23717 Kasseedorf<br />
Ausfahrt mit Oldt<strong>im</strong>ertraktoren<br />
Schießsportzentrum<br />
Bernd Schulze Entrup,<br />
Tel. (04521) 14 22<br />
07.06.–09.06.2013<br />
26345 Bockhorn<br />
32. Treckertreffen bis Baujahr 1980<br />
Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33<br />
info@oldt<strong>im</strong>ermarkt-bockhorn.de<br />
www.oldt<strong>im</strong>ermarkt-bockhorn.de<br />
09.06.2013<br />
22959 Linau<br />
Museumsöffnung VUN HUS UN HOFF<br />
Linau-Busch 1chome-log@gmx.de<br />
www.log-linau.de<br />
09.06.2013<br />
25548 Kellinghusen<br />
7. MAN-Treckertreffen Ulrich Seiler,<br />
Tel. (04822) 25 96<br />
seiler.U@gmx.de<br />
05.07.–07.07.2013<br />
26532 Berumerfehn/Ostfriesland<br />
Berumerfehner Trecker Freunde<br />
Dieter Lannte,<br />
Tel. (04936) 913 60<br />
kompaniehaus@t-online.de<br />
www.berumerfehner-trecker-freunde.de<br />
07.07.2013<br />
22959 Linau<br />
Museumsöffnung VUN HUS UN HOFF<br />
Linau-Busch 1chome-log@gmx.de<br />
www.log-linau.de<br />
24.08.–25.08.2013<br />
21698 Bragstedt-Ohrensen<br />
12. Deutsche Meisterschaft <strong>im</strong> Oldt<strong>im</strong>erpflügen<br />
He<strong>im</strong>atverein Bargstedt-Ohrensen,<br />
Gerd Viets, Tel. (04164) 35 95<br />
gerd-friedrich.viets@ewetel.net<br />
25.08.2013<br />
22959 Linau<br />
Feldtag mit der Linauer<br />
Oldt<strong>im</strong>er-Gesellschaft L.O.G<br />
Linau-Busch 1chome-log@gmx.de<br />
www.log-linau.de<br />
25.08.2013<br />
29221 Celle<br />
Oldt<strong>im</strong>er und Fachwerk<br />
Innenstadtoldiefreunde@celle-tourismus.de<br />
www.celle-oldt<strong>im</strong>er-fachwerk.de<br />
08.09.2013<br />
22959 Linau<br />
Museumsöffnung VUN HUS UN HOFF<br />
Linau-Busch 1chome-log@gmx.de<br />
www.log-linau.de<br />
15.09.2013<br />
24994 Medelby<br />
11. Oldt<strong>im</strong>ertreffen und Bauernmarkt<br />
Kirchspielhalle<br />
Paul Christiansen, Tel. (04605) 369<br />
paulmaiholm@t-online.de<br />
29.09.2013<br />
24888 Loit<br />
9. Loiter Oldt<strong>im</strong>er- und Landmaschinenschau<br />
Am Dorfgemeinschaftshaus<br />
Tel. (04641) 461<br />
06.10.2013<br />
22959 Linau<br />
Abglühen – Saisonende mit der<br />
Linauer Oldt<strong>im</strong>er-Gesellschaft L.O.G<br />
Linau-Busch 1chome-log@gmx.de<br />
www.log-linau.de<br />
PLZ 3<br />
29.03.–01.04.2013<br />
38315 Schladen<br />
12. Int. Harzer Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Zuckerfabrik<br />
Petra Fricke, Tel. (039421) 614 63<br />
vzschladen@t-online.de<br />
www.vzschladen.de<br />
20.04.2013<br />
31848 Bad Münder<br />
4. Sünteltaler Treckertreffen<br />
Kurt Westphal<br />
Tel. (05042) 52 79 40<br />
kurt.westphal@online.de<br />
www.suenteltaler-treckerfreunde.de<br />
20.04.–21.04.2013<br />
38835 Osterwieck<br />
OOM – Osterwiecker Oldie-Meeting<br />
Vor dem Kapellentor<br />
christian@ostmobile-feuerstack.de oder<br />
info@feuerstack.de<br />
www.ostmobile-feuerstack.de<br />
20.04.–21.04.2013<br />
38835 Osterwieck<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen für <strong>Traktor</strong>en, Lkw, Pkw und<br />
MotorräderChristian Feuerstack,<br />
Tel. (0170) 478 55 69<br />
christian@ostmobile-feuerstack.de oder<br />
info@feuerstack.de<br />
www.ostmobile-feuerstack.de<br />
01.05.2013<br />
38875 Oberharz am Brocken<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
OT Hasselfelde<br />
Interessengemeinschaft Oberharz,<br />
Tel. (039459) 722 54<br />
www.harzkoelerei.de<br />
01.05.2013<br />
35282 Rauschenberg-Ernsthausen<br />
4. Oldt<strong>im</strong>er-Schleppertreffen<br />
Alexander Mess<br />
Tel. (06425) 29 07<br />
alex-mess@web.de<br />
www.lktc-wohratal.de<br />
04.05.–05.05.2013<br />
31582 Nienburg<br />
Bulldog-MessePitt Dorn,<br />
Tel. (04344) 62 75<br />
messe@lastorama.de<br />
www.bulldog-messe.de<br />
11.05.–12.05.2013<br />
32825 Blomberg Trintrup<br />
Treckertreff<br />
Auf dem Obsthof Brunsiek<br />
Helmut Schäfer, Tel. (05235) 67 26<br />
11.05.–12.05.2013<br />
37603 Holzminden-Silberborn<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Auf dem Grillplatz<br />
Friedel Koch, Tel. (05536) 14 32<br />
koch.friedel@web.de<br />
25.05.2013<br />
32469 Petershagen Quetzen<br />
4. Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Ulrich Büsching,<br />
Tel. (0151 )11 36 20 49
Veranstaltungsübersicht<br />
Veranstaltungsübersicht<br />
TERMINE<br />
25.05.–26.05.2013<br />
34626 Neukirchen<br />
5. Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Martin Itzenhäuser,<br />
Tel. (06694) 62 51<br />
oldt<strong>im</strong>er@itzenhaeuser.de<br />
26.05.2013<br />
35641 Oberwetz<br />
Schleppertreffen mit Ausfahrt<br />
Sportgelände<br />
Björn Heye<br />
info@oldt<strong>im</strong>ertreffen-oberwetz.de<br />
www.oldt<strong>im</strong>ertreffen-oberwetz.de<br />
01.06.–02.06.2013<br />
34277 Fuldabrück<br />
17. Oldt<strong>im</strong>erschau und 25 Jahre Oldt<strong>im</strong>er<br />
Schlepper Freunde Dörnhagen<br />
Ralf Schiffner,<br />
Tel. (05665) 17 44 oder (0171) 140 09 03<br />
Schiffner-Fuldabrueck@t-online.de<br />
www.oldt<strong>im</strong>er-schlepper-freundedoernhagen.de<br />
02.06.2013<br />
38723 Seesen-Bornhausen<br />
Oldt<strong>im</strong>er- und Treckertreffen<br />
mit bäuerlichem Markt<br />
Gelände der Firma Pietzonke<br />
Otto Brodthage<br />
fam.brodthage@t-online.de<br />
www.hvv-bornhausen.de<br />
07.06.–09.06.2013<br />
33619 Bielefeld - Babenhausen<br />
2. Treckertreffen zum Stifungsfest der<br />
LA Babenhausen, millenniumtreckerfreunde@web.de<br />
www.millennium-treckerfreunde.de<br />
14.06.–16.06.2013<br />
32278 Kirchlengern<br />
11. Oldt<strong>im</strong>ertreffen für <strong>Traktor</strong>en,<br />
Landmaschinen und Nutzfahrzeuge<br />
mit Teilemarkt<br />
Tel. (0151) 10 72 34 01<br />
kaf@teleos-web.de<br />
www.kaf-ev.de<br />
12.07.–14.07.2013<br />
36358 Herbstein<br />
Int. 24-Stunden-Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>rennen<br />
,,Vulkan-Trophy”<br />
Rennstrecke am alten Sportplatz<br />
1. Deutscher Oldt<strong>im</strong>er <strong>Traktor</strong> Racing Club<br />
Vogelsberg e.V, Erich Rahn<br />
erich-rahn@t-online.de<br />
www.vulkan-trophy.de<br />
02.08.–04.08.2013<br />
32351 Stemwede-Levern<br />
10. Alttraktorentreffen<br />
Kolthoffsche Hofmahlmühle,<br />
u.stotistem@t-online.de<br />
www.altmaschinenfreunde<br />
16.08.–18.08.2013<br />
31860 Emmerthal<br />
<strong>Traktor</strong>en- und Nutzfahrzeugtreffen<br />
Ortsteil Esperde<br />
Heinz-Helmut Köhler, Tel./Fax (05157) 665,<br />
mobil (0171) 82 05 53<br />
kontrollermann@t-online.de<br />
www.esperde.com<br />
Neue Termine<br />
online eintragen unter<br />
www.traktorclassic.de<br />
18.08.2013<br />
38875 Oberharz am Brocken<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen mit Technikausstellung<br />
Schulstr., OT Elbingerode<br />
Tel. (039454) 423 56, Fax (039454) 483 32<br />
25.08.2013<br />
36251 Ludwigsau/Reilos<br />
15 Jahre Schlepperfreunde Reilos<br />
Festplatz Reilos<br />
www.schlepperfreunde-reilos.de<br />
31.08.– 01.09.2013<br />
31675 Bückeburg<br />
<strong>Traktor</strong>entreffen 3. Ährensache<br />
Mausoleumswiese am Schloss Bückeburg<br />
Tel. (05722) 95 58 30<br />
schlossbueckeburg@t-online.de<br />
www.schaumburger-landmesse.de<br />
31.08.– 01.09.2013<br />
37115 Werxhausen<br />
Jubiläumstreffen mit Lanz-Sonderausstellung<br />
info@lanzbulldogclub-werxhausen.de<br />
www.lanzbulldogclub-werxhausen.de<br />
01.09.2013<br />
31547 Münchehagen<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Daniel Lindenberg,<br />
Sören Wischhöfer<br />
daniel.lindenberg@wlindenberg.de<br />
13.09.– 15.09.2013<br />
32549 Bad Oeynhausen<br />
4. Treckertreffen, Herbert Pangritz<br />
u.giesselmann@teleos-web.de<br />
PLZ 4<br />
04.05.– 05.05.2013<br />
44797 Bochum<br />
Oldt<strong>im</strong>er- und Treckertreffen<br />
An der Sternwarte<br />
Treckerfreunde Sundern, Peter Ostermann,<br />
Tel. (0234) 477 11<br />
p.ostermann@iuz-bochum.de<br />
www.treckerfreunde-sundern.de<br />
09.05.2013<br />
49844 Bawinkel<br />
Bawinkeler Feldtag<br />
Dorfgemeinschaftshaus<br />
Werner Deeters, Tel. (05963) 17 98<br />
info@ofpb.de<br />
www.ofpb.de<br />
09.05.– 12.05.2013<br />
49219 Glandorf<br />
Norddeutsche Meisterschaft historische<br />
Landtechnik<br />
Antonius Recker, Tel. (05426) 32 07<br />
www.vhlt.de<br />
09.05.– 12.05.2013<br />
49492 Westerkappeln<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
<strong>Traktor</strong>museum<br />
Friedhelm Frehmeyer, Tel. (05404) 17 85<br />
18.05.– 20.05.2013<br />
47574 Goch-Hommersum<br />
Treckertreffen der Treckerfreunde Hommersum<br />
Kessel e.V., Andreas Cornelissen<br />
Mev70@t-online.de<br />
www.treckerfreunde-hommersum-Kessel.de<br />
20.05.2013<br />
48612 Horstmar-Leer<br />
Treckertreffen<br />
An den Mühlen<br />
Ludger Hummert,<br />
Tel. (02551) 21 02<br />
20.07.– 21.07.2013<br />
49434 Neuenkirchen/Vörden<br />
Zehnjähriges Bestehen der Treckerfreunde<br />
Severinghausen e.V.<br />
Severinghauser Str., Ortsteil Hörsten<br />
Alois Wessel, Tel. (05493) 17 01 14 00,<br />
mobil (0157) 35 23 14 00<br />
alois.wessel@gmx.de<br />
treckerhausen.de<br />
20.07.– 21.07.2013<br />
49767 Twist<br />
3. Oldt<strong>im</strong>er-Trecker-Ausstellung<br />
Clemens Schöninghstr.<br />
Oldt<strong>im</strong>er-Trecker-Club Schöninghsdorf e.V.,<br />
Reinhold Grommel<br />
HR.Grommel@t-online.de<br />
www.otc-schöninghsdorf.de<br />
27.07.– 28.07.2013<br />
49479 Ibbenbüren<br />
4. Feldtag, Christoph Wesselmann<br />
cordial medoc@web.de<br />
10.08.– 11.08.2013<br />
48531 Nordhorn<br />
Historischer Feldtag mit Sonderausstellung<br />
Eicher, Johann Hood,<br />
Tel. (0157) 87 63 88 52<br />
info@treckerclub.de<br />
www.treckerclub.de<br />
17.08.– 18.08.2013<br />
48683 Ahaus<br />
13. Ahauser Oldt<strong>im</strong>er <strong>Traktor</strong>enschau<br />
Industriegebiet Nord, nahe A31<br />
Mathias Fleischer,<br />
Tel. (02561) 96 29 82<br />
fleischerei-fleischer@web.de<br />
01.09.2013<br />
46459 Rees<br />
<strong>Traktor</strong>en-Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
An der Rheinpromenade<br />
www.stadt-rees.de<br />
13.10.2013<br />
41539 Dormagen<br />
6. Oldt<strong>im</strong>erschleppertreffen<br />
Gewerbepark Top West an der A 57,<br />
Lübecker Str. 1, am Hit-Markt<br />
Tel. (02133) 423 41, mobil (0170) 576 70 80<br />
gh.quetting@t-online.de<br />
PLZ 5<br />
27.04.2013<br />
53909 Zülpich<br />
Treckertreffen<br />
Am Wassersportsee<br />
Herbert Wollershe<strong>im</strong>, Tel. (02252) 17 27<br />
03.05.– 05.05.2013<br />
50374 Erftstadt-Liblar<br />
3. Festival der Oldies der Schlepperfreunde<br />
Erftstadt<br />
Bahnhofstr.<br />
Hans Alfred Klein, Tel. (0177) 334 61 61<br />
hansalfredk@aol.com<br />
03.05.– 05.05.2013<br />
53506 Hönningen/Ahr<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen mit Stahlgiganten aus den<br />
USAHorst Schülter, Tel. (02643) 94 10 32<br />
www.lanzersatzteile.de<br />
03.05.– 05.05.2013<br />
53913 Swisttal-Odendorf<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Gewerbegebiet<br />
Hans Günter Cramer, Tel. (0170) 533 23 52<br />
info@ofso.de, www.ofso.de<br />
04.05.2013<br />
56479 Willingen Fuchskaute<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Bernd von der Heiden,<br />
Tel. (02664) 64 82<br />
04.05.– 05.05.2013<br />
58566 Kierspe<br />
17. Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Gerald Latsch,<br />
Tel. (0175) 438 72 07<br />
www.treckerclub-muellenbach.de<br />
09.05.2013<br />
53894 Mechernich Lückerath<br />
<strong>Traktor</strong>treffen, Karl Heinz Schick,<br />
Tel. (02443) 25 73<br />
18.05.– 19.05.2013<br />
57319 Bad Berleburg Aue<br />
11. <strong>Traktor</strong>treffen, Hans Gerhard Becker,<br />
Tel. (02759) 383<br />
19.05.2013<br />
53332 Bornhe<strong>im</strong>-Walberberg<br />
5. Oldt<strong>im</strong>ertreffen zur Pfingstkirmes<br />
Rund um den Dorfplatz<br />
Werner Kannen,<br />
Tel. (0222) 783 04 65<br />
Werner-Kannen@t-online.de<br />
24.05.– 26.05.2013<br />
52391 Vettweiß<br />
Großes <strong>Traktor</strong>fest, Benno Weber,<br />
Tel. (02424) 14 16<br />
benno.weber@traktorschmiede.de<br />
traktorschmiede-kettenhe<strong>im</strong>.de<br />
24.05.– 26.05.2013<br />
52074 Aachen Seffent<br />
18.Int. Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Udo Schott,<br />
Tel. (02408) 956 82 38<br />
26.05.2013<br />
57368 Lennestadt Saalhausen<br />
Oldt<strong>im</strong>erfest, Ra<strong>im</strong>und Schmitt,<br />
Tel. (02723 )807 44<br />
www.oldt<strong>im</strong>erfreunde-saalhausen.de<br />
01.06.2013<br />
58730 Fröndenberg-Dellwig<br />
Schleppertreffen<br />
Fröndenberg-Dellwig<br />
Thomas Prasse<br />
th.prasse@hel<strong>im</strong>ail.de<br />
www.schlepperclub-dellwig.de<br />
02.06.2013<br />
58256 Ennepetal<br />
5. Treckertreffen<br />
Am Industriemuseum, Neustr. 41–53<br />
Tel. (0174) 726 11 29<br />
09.06.– 10.06.2013<br />
56204 Hillscheid<br />
20 Jahre <strong>Traktor</strong>freunde Kannenbäckerland<br />
Am L<strong>im</strong>esturm<br />
Eckhard Kilian<br />
ekilian@rz-online.de<br />
www.traktorfreunde.de<br />
22.06.– 23.06.2013<br />
51789 Lindlar-Schlüsselberg<br />
4. Schleppertreff<br />
Lindlar-Schlüsselberg, Am Kuhstall<br />
Tel. (0171) 812 24 34<br />
keischgens.gmbh@web.de<br />
07.07.2013<br />
50189 Elsdorf<br />
4.Wheels in Motion / Räder in Bewegung<br />
Hinter den Gärten<br />
Harald Krake<br />
harald.krake@t-online.de<br />
www.sfg-berghe<strong>im</strong>.com<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
63
TERMINE<br />
Veranstaltungsübersicht<br />
20.07.– 21.07.2013<br />
56244 Rückeroth<br />
9. Großes Oldietreffen<br />
Tel. (02626) 223<br />
20.07.– 21.07.2013<br />
57392 Schmallenberg-Sellinghausen<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Tel. (02971) 877 44,<br />
mobil (0173) 212 20 98<br />
rafael.geueke@t-online.de<br />
03.08.– 08.08.2013<br />
54595 Prüm<br />
9. Int. Oldt<strong>im</strong>ertreffen ,,Bei uns dampft es”<br />
Josef Drückes, Tel. (06558) 86 93<br />
Josef-Drueckes@t-online.de<br />
www.vhf-eifel-ardennen.de<br />
09.08.– 11.08.2013<br />
50129 Berghe<strong>im</strong>/Niederaussem<br />
Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>treffen<br />
Montageplatz am RWE Kraftwerk<br />
Werner Wahl<br />
werner.wahl@netcologne.de<br />
www.traktorfreunde-rheidthuechelhoven.de<br />
18.08.2013<br />
58809 Neuenrade-Affeln<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen für <strong>Traktor</strong>en und<br />
landwirtschaftliche Geräte<br />
Mühlenstr.<br />
Bernd Jardzejewski<br />
jardzejewski@t-online.de<br />
www.landmaschinenverein-affeln.de<br />
23.08.– 25.08.2013<br />
52388 Nörvenich-Wissershe<strong>im</strong><br />
7. Oldt<strong>im</strong>er-Schlepperfest<br />
Nievenhe<strong>im</strong>erstr.<br />
Guido Hambach, Tel. (0172) 787 37 68<br />
guido.hambach@gmx.de<br />
www.alte-schlepper-wissershe<strong>im</strong>.de.vu<br />
25.08.2013<br />
50266 Frechen-Hebbelrath<br />
7. Oldt<strong>im</strong>er- und Treckertreffen<br />
Antoniusstr.<br />
Freiwillige Feuerwehr Frechen-Hebbelrath,<br />
Franz-Xaver Petz, Tel (02234) 34 71,<br />
mobil (0172) 173 22 94<br />
franz-xaver.petz@koeln.de<br />
01.09.2013<br />
53332 Bornhe<strong>im</strong>-Hersel<br />
Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />
Katholische Kirche, Rheinstr.<br />
Tel. (02222) 89 55<br />
06.09.– 08.09.2013<br />
59964 Medebach<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffenAndreas Ricken<br />
post@oldt<strong>im</strong>erclub-medebach.de<br />
www.oldt<strong>im</strong>erclub-medebach.de<br />
14.09.– 15.09.2013<br />
54413 Gusenburg<br />
13. Bulldog- und Schleppertreffen<br />
info@lanzclub.de<br />
www.lanzclub.de<br />
19.10.2013<br />
50999 Köln-Weiß<br />
Almabtrieb mit Schleppertreffen<br />
Am Treidelweg 1<br />
Bernd Lorbach<br />
bernd.lorbach@t-online.de<br />
www.hof-lorbach.de<br />
Neue Termine<br />
online eintragen unter<br />
www.traktorclassic.de<br />
PLZ 6<br />
16.03.– 17.03.2013<br />
64342 Seehe<strong>im</strong>-Jugenhe<strong>im</strong><br />
Oldenwälder Teilemarkt<br />
Im Schuldorf<br />
Tel. (06257) 819 98<br />
bulldogmarkt@web.de<br />
www.bulldogmarkt.de<br />
07.04.2013<br />
67346 Speyer<br />
Benzingespräch be<strong>im</strong> Frühschoppen<br />
Technik Museum Speyer,<br />
Am Technik Museum 1<br />
Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68<br />
handrich@technik-museum.de<br />
www.technik-museum.de<br />
14.04.2013<br />
64665 Alsbach-Hähnlein<br />
Alles, was brummt<br />
Marktplatz<br />
Tel. (06257) 685 93<br />
flauaus@pro-modul.net<br />
01.05.2013<br />
66557 Hüttigweiler<br />
Hoffest mit Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Christel Klein,<br />
Tel. (06825) 418 82<br />
01.05.2013<br />
67354 Römerberg bei Speyer<br />
9. Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Matthias Kinscherff,<br />
Tel. (06232) 85 05 92<br />
www.schlepperfreunde-roemerberg.de<br />
04.05.– 05.05.2013<br />
67346 Speyer<br />
Brazzeltag – Oldt<strong>im</strong>erparade<br />
Technik Museum, Am Technik Museum<br />
Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68,<br />
Fax: (06232) 67 08 20<br />
www.speyer.technik-museum.de<br />
04.05.– 05.05.2013<br />
67472 Esthal<br />
8. Pfälzer Un<strong>im</strong>ogtreffen, Bettina Ziegler,<br />
Tel. (06324) 97 01 69<br />
bettina.ziegler@un<strong>im</strong>og-club-gaggenau.de<br />
www.pfalz.un<strong>im</strong>og-club-gaggenau.de<br />
05.05.2013<br />
67346 Speyer<br />
Benzingespräch be<strong>im</strong> Frühschoppen<br />
Technik Museum Speyer,<br />
Am Technik Museum 1<br />
Corinna Handrich,<br />
Tel. (06232) 67 08 68<br />
handrich@technik-museum.de<br />
www.technik-museum.de<br />
12.05.2013<br />
65375 Oestrich-Winkel<br />
Oldt<strong>im</strong>er-Schleppertreffen<br />
Be<strong>im</strong> Dippemarkt<br />
Elfriede Rühl,<br />
Tel. (06723) 99 20 99 21 50<br />
25.05.– 26.05.2013<br />
65599 Dorndorf<br />
<strong>Traktor</strong>- und Schleppertreffen<br />
Wolfgang Kunz,<br />
Tel. (06436) 70 47<br />
02.06.2013<br />
67346 Speyer<br />
Benzingespräch be<strong>im</strong> Frühschoppen<br />
Technik Museum Speyer, Am Technik Museum 1<br />
Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68<br />
handrich@technik-museum.de<br />
www.technik-museum.de<br />
07.07.2013<br />
67346 Speyer<br />
Benzingespräch be<strong>im</strong> Frühschoppen<br />
Technik Museum Speyer, Am Technik Museum 1<br />
Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68<br />
handrich@technik-museum.de<br />
www.technik-museum.de<br />
20.07.– 21.07.2013<br />
64678 Schlierbach<br />
7. Bulldog- und Schleppertreffen<br />
mit historischen Vorführungen<br />
Tel. (06255) 726 94 70<br />
bjschneider@t-online.de<br />
www.<strong>im</strong>s-schlierbachtal.de<br />
04.08.2013<br />
67346 Speyer<br />
Benzingespräch be<strong>im</strong> Frühschoppen<br />
Technik Museum Speyer,<br />
Am Technik Museum 1<br />
Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68<br />
handrich@technik-museum.de<br />
www.technik-museum.de<br />
01.09.2013<br />
67346 Speyer<br />
Benzingespräch be<strong>im</strong> Frühschoppen<br />
Technik Museum Speyer,<br />
Am Technik Museum 1<br />
Corinna Handrich,<br />
Tel. (06232) 67 08 68<br />
handrich@technik-museum.de<br />
www.technik-museum.de<br />
06.10.2013<br />
67346 Speyer<br />
Benzingespräch be<strong>im</strong> Frühschoppen<br />
Technik Museum Speyer,<br />
Am Technik Museum 1<br />
Corinna Handrich,<br />
Tel. (06232) 67 08 68<br />
handrich@technik-museum.de<br />
www.technik-museum.de<br />
PLZ 7<br />
13.04.2013<br />
72401 Haigerloch-Owingen<br />
Owinger Schlepperflohmarkt<br />
Eyachtalhalle<br />
Tel. (0172) 752 72 31<br />
owinger.schlepperfreunde@gmx.de<br />
20.04.– 21.04.2013<br />
74889 Sinshe<strong>im</strong><br />
Agri Historica<br />
Messegelände<br />
Gabi Greisinger, Tel. (07261) 68 90<br />
www.agri-historica-sinshe<strong>im</strong>.de<br />
28.04.2013<br />
71706 Markgröningen Unterriexingen<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Hermann Stricker,<br />
Tel. (07147) 51 48<br />
www.verein-fuer-historische-fahrzeuge-undgeraete-unterriexingen.de<br />
01.05.2013<br />
74354 Besighe<strong>im</strong>-Ottmarshe<strong>im</strong><br />
1. Mai-Bewirtung mit Ausstellung<br />
Vereinshalle Veteranenfreunde Ottmarshe<strong>im</strong><br />
Ulrich Kramer<br />
veteranenfreunde@email.de<br />
www.veteranenfreunde-ottmarshe<strong>im</strong>.de<br />
04.05.– 05.05.2013<br />
76532 Baden-Baden<br />
11. Hauenebersteiner Oldt<strong>im</strong>er- und<br />
<strong>Traktor</strong>entreffen<br />
Jürgen Sax, Tel. (0163) 143 64 55;<br />
Klaus Bretzinger,<br />
Tel. (07221) 604 06<br />
05.05.2013<br />
73479 Ellwangen-Röhlingen<br />
3. Röhlinger Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Röhlingen-Sechtahalle<br />
Tel. (07965) 21 31<br />
roehlingen@gmx.de<br />
www.liederkranz-roehlingen.de<br />
10.05.– 11.05.2013<br />
77749 Hohberg-Diersburg<br />
20. internationales Bulldogtreffen<br />
Auf der Schw<strong>im</strong>mbadmatt<br />
Jochen Waschke,<br />
Tel. (0171) 657 71 82<br />
vorstand@schlepperfreunde-diersburg.de<br />
www.schlepperfreunde-diersburg.de<br />
12.05.2013<br />
72555 Metzingen-Glems<br />
6. Deichseltreffen<br />
Obstbaumuseum<br />
Martin Weiss, Tel. (07123) 314 61<br />
12.05.2013<br />
74523 Wackershofen<br />
Oldietreff<br />
Sommerkeller<br />
Thomas Burkhart,<br />
Tel. (0791) 499 43 24<br />
www.wackershofen.de<br />
12.05.2013<br />
79688 Hausen<br />
Oldt<strong>im</strong>er- und Schleppertreffen<br />
Oliver Nikolai,<br />
Tel. (07622) 67 32 86<br />
www.hebelmusik.de<br />
18.05.– 19.05.2013<br />
74653 Ingelfingen Hermuthausen<br />
Schleppertreffen<br />
Am Badesee<br />
Hans Dietz,<br />
Tel. (07940) 98 29 10<br />
19.05.2013<br />
74912 Kirchardt Bockschaft<br />
Schleppertreffen, Jochen Rudy,<br />
Tel. (07266) 27 56<br />
22.06.– 23.06.2013<br />
77743 Neuried-Schutterzell<br />
7. Schutterzeller Bulldogtreffen<br />
Am Umspannwerk<br />
Joach<strong>im</strong> Mielke, 1. Vorstand<br />
info@bulldogfreunde-schutterzell.de<br />
www.bulldogfreunde-schutterzell.de<br />
29.06.– 30.06.2013<br />
74389 Cleebronn<br />
Süddeutschlands größtes Schleppertreffen<br />
Erlebnispark Tripsdrill,<br />
vor dem Wildparadies<br />
Tel. (07135) 99 99,<br />
Fax (07135) 99 96 66<br />
info@tripsdrill.de<br />
www.tripsdrill.de<br />
21.07.2013<br />
76761 Rülzhe<strong>im</strong><br />
T o M 2013<br />
Festwiese<br />
Bahlinger Bernhard<br />
bahlix@web.de<br />
www.msc-ruelzhe<strong>im</strong>.de<br />
03.08.– 04.08.2013<br />
76703 Kraichtal<br />
Oldt<strong>im</strong>er- und Schleppertreffen<br />
Sportzentrum<br />
Robert Mächtel<br />
vorstand.osfk@web.de<br />
oldt<strong>im</strong>er-schlepperfreundekraichtal.npage.de<br />
64
Veranstaltungsübersicht<br />
TERMINE<br />
10.08.– 11.08.2013<br />
71720 Oberstenfeld-Prevorst<br />
2. Prevorster Schleppertreffen<br />
Ortsstraße<br />
Patrick Wahl, Tel. (0172) 730 20 85<br />
schlepperfreunde-prevorst@web.de<br />
www.schlepperfreunde-prevorst.de<br />
28.09.– 29.09.2013<br />
74343 Sachsenhe<strong>im</strong>-Hohenhaslach<br />
8. Schleppertreffen<br />
Vaihinger Str. 50<br />
Schlepperfreunde Hohenhaslach e. V.,<br />
Dieter Mollenkopf,<br />
Tel. (07147) 92 26 26,<br />
Fax (07147) 92 26 66<br />
dieter.mollenkopf@t-online.de<br />
www.schlepperfreunde-hohenhaslach.de.tl<br />
PLZ 8<br />
04.05.– 05.05.2013<br />
89073 Ulm<br />
Technorama Ulm<br />
Jens Güttinger,<br />
Tel. (0731) 18 96 80<br />
www.technorama.de<br />
05.05.2013<br />
83229 Aschau <strong>im</strong> Chiemgau<br />
Bulldogtreffen, Robert Stuffer,<br />
Tel. (08032) 98 81 84<br />
05.05.2013<br />
89150 Laichingen Suppingen<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
an der Zehntscheune<br />
Hermann Lausterer,<br />
Tel. (07333) 95 03 86<br />
18.05.– 19.05.2013<br />
82269 Geltendorf<br />
21. MAN-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />
Schloss Kaltenberg<br />
www.man-traktoren.de<br />
20.05.2013<br />
84149 Velden Vils<br />
Landmaschinenflohmarkt<br />
Tel. (0160) 728 34 21<br />
25.05.2013<br />
83075 Bad Feilnbach<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Ortsteil Au<br />
Andreas Michalke<br />
anderl.michalke@t-online.de<br />
Oldt<strong>im</strong>erfreunde-ev.de<br />
26.05.2013<br />
83083 Söllhuben<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Manfred Sobota,<br />
Tel. (08036) 23 34<br />
26.05.2013<br />
83527 Kirchdorf Osen<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Willi Urban, Tel. (08081) 24 52<br />
www.oldt<strong>im</strong>erfreunde-dorfen.de<br />
02.06.2013<br />
85405 Nandlstadt<br />
Old- und Youngt<strong>im</strong>ertreffen für Autos,<br />
Motorräder und <strong>Traktor</strong>en<br />
Tel. (08754) 96 96 50<br />
schnitzls@gmx.de<br />
www.msc-nandlstadt.de<br />
17.06.2013<br />
82441 Ohlstadt<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Franz Gaisreiter<br />
gaisreiter.franz@t-online.de<br />
www.trommlerzug-ohlstadt.de<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
19.07.– 21.07.2013<br />
89406 Dillingen<br />
30 Jahre Oldt<strong>im</strong>erfreunde – Großes Treffen<br />
Tel. (0152) 22 01 87 70<br />
www.oldt<strong>im</strong>erfreunde-donaualthe<strong>im</strong>.de<br />
20.07.2013<br />
88416 Ochsenhausen-Hattenburg<br />
Stammtisch der Bulldogfreunde Ochsenhausen<br />
Gasthaus Pflug<br />
Ursula Hopp, Tel. (07352) 35 94,<br />
mobil (01520) 209 00 09<br />
ursula.hopp@gmx.de<br />
21.07.2013<br />
83355 Grabenstätt<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
www.oldt<strong>im</strong>erfreunde-grabenstaett.de<br />
26.07.– 27.07.2013<br />
83024 Rosenhe<strong>im</strong>-Langenpfunzen<br />
Bulldog- und Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Tel. (08031) 827 68<br />
www.bulldogclub-langenpfunzen.de<br />
28.07.2013<br />
86561 Aresing<br />
13. Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Obstwiese<br />
Tel. (08252) 838 13<br />
www.oldt<strong>im</strong>erfreunde-aresing.de<br />
24.08.– 25.08.2013<br />
84098 Hohentann-Türkenfeld<br />
14. Int. Eichertreffen, Franz Schuster,<br />
Tel. (08784) 743, www.eicherfreunde.de<br />
08.09.2013<br />
85229 Markt Indersdorf<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Ortsteil Ried<br />
Bulldogfreunde Indersdorf e.V.,<br />
Stefan Sedlmair, Tel. (0172) 695 24 05<br />
Servicesev1@gmx.de<br />
14.09.– 15.09.2013<br />
85399 Hallbergmoos<br />
5. Schlütertreffen<br />
Hausler-Hof<br />
1. Schlüter Club Freising e.V.<br />
e-mail@schlueter-club.de<br />
www.schlueter-club.de<br />
06.10.2013<br />
88427 Bad Schussenried<br />
Großes <strong>Traktor</strong>entreffen be<strong>im</strong><br />
Schussenrieder Oktoberfest<br />
Be<strong>im</strong> Festzelt vom Schussenrieder<br />
Oktoberfest, Sandra Ott<br />
sandra.ott@schussenrieder.de<br />
www.schussenrieder.de<br />
PLZ 9<br />
06.04.– 07.04.2013<br />
94315 Straubing<br />
Bulldog-Messe, Pitt Dorn, Tel. (04344) 62 75<br />
messe@lastorama.de<br />
www.bulldog-messe.de<br />
27.04.– 28.04.2013<br />
95126 Schwarzenbach/Saale<br />
<strong>Traktor</strong>-Oldt<strong>im</strong>er-Treffen<br />
Elisabeth Seidel, Tel. (09284) 44 79<br />
elisabethseidel@web.de<br />
01.05.2013<br />
98553 Hinternah<br />
Anglühen der Schlepper- und Schrauberfreunde<br />
Am Haus Nahetal<br />
Ronny Kleinschmidt<br />
schlepperverein@gmx.de<br />
www.schlepperfreunde-südthüringen.de<br />
05.05.2013<br />
95179 Geroldsgrün<br />
15. Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>treffen<br />
Gemeindlicher Festplatz<br />
Thomas Schönwälder,<br />
Tel. (09288) 88 38<br />
www.traktorfreunde-geroldsgruen.de<br />
05.05.2013<br />
96231 Bad Staffelstein<br />
8. Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Auf dem Siedlerplatz<br />
Dominik Wachter,<br />
Tel. (0151) 51 81 93 39<br />
dominikwachter@gmx.de<br />
12.05.2013<br />
95632 Holenbrunn<br />
19. Historisches Oldt<strong>im</strong>er- und Landmaschinentreffen,<br />
Mathias Kellner,<br />
Tel. (09232) 91 96 00<br />
mathias.kellner@online.de<br />
www.mathiaskellner.de<br />
18.05.– 20.05.2013<br />
91550 Dinkelsbühl<br />
20 Jahre Jubiläumstreffen<br />
Robert Ohr, Tel. (09851) 27 86<br />
robertohr@gmx.de<br />
www.ohra-willi.de<br />
29.05.– 30.05.2013<br />
91725 Beyerberg<br />
Oldt<strong>im</strong>er- und Bulldogtreffen<br />
Thomas Pfaffenberger,<br />
Tel. (0170) 826 06 87<br />
t.pfaffenberger@t-online.de<br />
15.06.– 16.06.2013<br />
98673 Eisfeld<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
Festplatzkoch-eisfeld@t-online.de<br />
20.07.– 21.07.2013<br />
97640 Stockhe<strong>im</strong><br />
12. Rhöner Oldt<strong>im</strong>ertage mit Teilemarkt<br />
Tel. (09776) 54 72<br />
www.gemeinde-stockhe<strong>im</strong>.de<br />
20.07.2013<br />
99706 Immenrode<br />
10. Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>entreffen ,,Hainleite”<br />
Oldt<strong>im</strong>er <strong>Traktor</strong>isten e.V. Immenrode<br />
21.07.2013<br />
95692 Konnersreuth<br />
5. Konnersreuther <strong>Traktor</strong>treffen<br />
04.08.2013<br />
97702 Münnerstadt<br />
5. Münnerstädter Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />
,,Good Old T<strong>im</strong>es”<br />
Innenstadt, Am Anger<br />
Tel. (09733) 78 74 82<br />
info@kultourismus-<strong>im</strong>-schloss.de<br />
18.08.2013<br />
94072 Aigen am Inn<br />
4. Oldt<strong>im</strong>er-Bulldogtreffen<br />
bulldogfreunde-aigen@web.de<br />
www.bulldogfreunde-aigen.de.tl<br />
06.09.–08.09.2013<br />
99762 Hermannsacker<br />
7. Schleppertreffen ,,Vom Korn zum Brot“<br />
Gerd Z<strong>im</strong>mermann, Tel. (03631) 89 56 19 oder<br />
(0172) 364 94 24<br />
Neue Termine<br />
online eintragen unter<br />
www.traktorclassic.de<br />
BELGIEN<br />
26.05.2013<br />
3950 Bocholt<br />
18. Int. Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Cor Nijsen,<br />
Tel. +32 (89) 46 23 08<br />
LUXEMBURG<br />
09.05.2013<br />
5416 Ehnen<br />
2. Alttraktorentreffen<br />
backy68@pt.lu<br />
www.cicw.lu<br />
ÖSTERREICH<br />
04.05.– 05.05.2013<br />
6341 Ebbs<br />
<strong>Traktor</strong>oldt<strong>im</strong>ertreffen, Franz Hörhager,<br />
Tel. +43 (664) 534 59 82<br />
info@hoednerhof.at<br />
www.dieselroesser.at<br />
05.05.2013<br />
6912 Hörbranz<br />
Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>entreffen mit<br />
Jubiläums-Frühschoppen<br />
ECO-Park (Sannwaldareal)<br />
Lochauerstr. 2<br />
Waltraud Bayer<br />
waltraud@traktorclub.net<br />
www.traktorclub.net<br />
09.05.2013<br />
6421 Rietz<br />
Großes Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>treffen<br />
Heinz Hacksteiner,<br />
Tel. +43 (664) 445 59 66<br />
hacksteinerheinz@aon.at<br />
www.traktor-oldies.at<br />
26.05.2013<br />
6114 Weer<br />
Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Richard Schösser,<br />
Tel. +43 (699) 12 70 30 68<br />
www.traktor-oldt<strong>im</strong>er-club.he<strong>im</strong>at.eu<br />
16.06.2013<br />
5084 Großgmain<br />
7. Internationales Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />
Salzburger Freilichtmuseum<br />
Manfred Grubinger<br />
manfred.grubinger@freilichtmuseum.com<br />
www.freilichtmuseum.com<br />
Anzeige<br />
65
PORTRÄT<br />
Restaurierung IHC D-436 Standard<br />
GARAGENRESTAURIERUNG GUT UND GÜNSTIG<br />
Dankbarer Patient<br />
Die Marke IHC hat in<br />
der Familie von Oliver<br />
Wördehoff seit Jahren<br />
Tradition. Kein Wunder,<br />
dass er sich für die<br />
Wiederbelebung eines<br />
markant roten D-436<br />
Standard entschied.<br />
Die Restaurierung<br />
des grundsoliden<br />
Neussers gestaltete<br />
sich <strong>anspruchsvoll</strong>,<br />
der Kostenaufwand<br />
blieb indes berschaubar.<br />
66
Die Buchsen<br />
des Krafthebers<br />
waren alle aus -<br />
geschlagen<br />
und mussten<br />
er neuert<br />
werden.<br />
Der Anblick lässt<br />
viel Arbeit erahnen.<br />
Hintergrund<br />
Das US-amerikanische Unternehmen IHC erkannte die Bedeutung Europas als<br />
Absatzmarkt früh und gründete bereits 1908 eine Fertigung <strong>im</strong> niederrhei -<br />
nischen Neuss. Entsprechend beliebt und verbreitet war die Marke in Deutschland.<br />
Die in charakteristischem Rot gehaltenen Schlepper galten als robust und<br />
zuverlässig, dabei technisch nicht ohne Reiz. Der von 1959 bis 1962 gebaute<br />
McCormick D-436 Standard der IHC war mit seinem 36 PS leistenden, wassergekühlten<br />
Reihenvierzylinder ab 1960 das Spitzenmodell des Neusser Werks. Zuvor<br />
gab es für etwa zwei Jahre eine stärkere Variante vom Typ D-440 mit Roots-Gebläse,<br />
die sich <strong>aber</strong> nicht durchsetzen konnte. Mit gut 7.200 Einheiten spiegelt sich<br />
der Verkaufserfolg des D-436 wider, auch wenn dieser nicht ganz an jenen der<br />
zeitgenössischen Dreizylinder heranreichte.<br />
Fotos: B. Wistinghausen und O. Wördehoff<br />
Eigentlich hatte Deutschland in den<br />
ausgehenden 1950er-Jahren keinerlei<br />
Mangel an einhe<strong>im</strong>ischen<br />
<strong>Traktor</strong>enherstellern. Doch auch<br />
ausländische Produzenten setzten in dieser<br />
Zeit zum Sprung auf einen der größten<br />
europäischen Märkte an. Ein Sonderfall<br />
war mit Sicherheit die International<br />
Harvester Company, kurz IHC.<br />
Auch wenn vielleicht keine zwingenden<br />
Gründe auf der Hand liegen, sich in<br />
einem kleinen Dorf in der ostwestfälischen<br />
Provinz für klassische Schlepper zu<br />
interessieren, so ist dies in heutigen Zeiten<br />
<strong>aber</strong> auch nicht mehr wirklich überraschend.<br />
Wenn man dann noch eine Lehre<br />
als Landmaschinenmechaniker bei einem<br />
lokalen Händler aufn<strong>im</strong>mt, ist der Weg<br />
zur eigenen Restaurierung eigentlich bereits<br />
vorgezeichnet, wenn nicht fast beschritten.<br />
Und wenn dann dieser Händler<br />
über lange Jahre auch die Marke McCormick<br />
bzw. IHC verkaufte und einer der zuverlässigen<br />
Kunden der eigene Onkel war,<br />
ist die Wahl des Fabrikates nicht mehr<br />
weit von einer logischen Folge.<br />
Es braucht in diesem Fall nicht einmal<br />
eine eigene Landwirtschaft, um den Besitz<br />
eines eigenen Schleppers zu wünschen.<br />
Der he<strong>im</strong>ische Kamin will regelmäßig<br />
mit Holz versorgt werden, und das<br />
wird am besten selbst geschlagen und<br />
transportiert. So in etwa war der Gedankengang,<br />
als der Vater des heute 23-jährigen<br />
Oliver Wördehoff vor einigen Jahren<br />
einen IHC D-219 kaufte und gemeinsam<br />
mit seinem Sohn instand setzte.<br />
Die Erfahrung mit der Restaurierung<br />
war da, und so machte sich der junge<br />
Landmaschinenmechaniker nicht bange,<br />
sich an ein größeres Modell zu wagen.<br />
Die Entscheidung fiel umso leichter,<br />
weil der Vater – auch der als<br />
Landmaschinenmechaniker vom Fach –<br />
sowie der jüngere Bruder Oliver erneut<br />
hilfreich zur Seite standen. „Immerhin<br />
musste ich mal wieder für ein Jahr die<br />
elterliche Garage fast komplett in Beschlag<br />
nehmen“, erinnert sich der Klassikerfreund.<br />
Alte <strong>Traktor</strong>en gehören in<br />
seinem He<strong>im</strong>atdorf fast zum guten Ton.<br />
Die 900 Einwohner von Hegensdorf bei<br />
Büren <strong>im</strong> Paderborner Land haben zusammen<br />
an die 40 Oldt<strong>im</strong>erschlepper.<br />
Da ist das so alltäglich wie andernorts einen<br />
Hund zu halten.<br />
Die gute Wahl<br />
Das Fahrzeug der Wahl war ein D-436<br />
Standard. Mit seinem Reihenvierzylinder<br />
und 36 PS Leistung – daher rührt die Bezeichnung<br />
– ist das Modell mehr als doppelt<br />
so stark wie der kleinere – der D-219<br />
hat lediglich eine Dauerleistung von 17<br />
PS. Drei Dutzend Pferdchen sollten reichen.<br />
Für die Restaurierung nicht unbedeutend,<br />
stellt er das obere Ende derselben<br />
Baureihe dar, die Erfahrungen aus der<br />
zurückliegenden Arbeit konnten also eingebracht<br />
werden. Die Betriebspraxis half<br />
dem Landmaschinenmechaniker da weniger:<br />
„Mit den alten Modellen hatten wir<br />
in der Firma nur sehr selten zu tun.“<br />
Über eine günstige Gelegenheit <strong>im</strong> Internet<br />
konnte der damals 19-jährige Südwestfale<br />
2008 für 875 Euro ein geeignetes<br />
Objekt erwerben. Dabei wusste Oliver<br />
Wördehoff sehr wohl, was er für so einen<br />
Preis erwarten durfte: nicht sehr viel!<br />
Der McCormick sah bemitleidenswert<br />
aus, und wohl nicht wenige werden sich<br />
gefragt haben, warum der Oliver sich so<br />
einen Schrotthaufen antut. Der junge<br />
Hobby-Schrauber: „Schon be<strong>im</strong> Kauf war<br />
klar, dass der Zylinderkopf nicht zu retten<br />
war.“ Frost hatte an der wassergekühlten<br />
Maschine großen Schaden hinterlassen.<br />
„Man hätte das schweißen können, <strong>aber</strong><br />
ich habe von Anfang an auf eine andere<br />
Lösung gesetzt.“<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
67
PORTRÄT<br />
Restaurierung IHC D-436 Standard<br />
Besser mit Sonderausstattung:<br />
Das Luftfilterrohr hat jetzt<br />
einen Zyklon.<br />
Weil die Motoren nicht nur in Schleppern,<br />
sondern auch in einer Vielzahl anderer<br />
Geräte und Maschinen eingesetzt wurden,<br />
bestanden gute Chancen, einen<br />
bezahlbaren Ersatzkopf zu bekommen.<br />
Und da hatte er sich nicht verrechnet.<br />
Zuerst muss der Motor laufen<br />
Bei Ebay konnte er nach längerem Suchen<br />
für nur 100 Euro ein solches Teil kaufen.<br />
Der Kopf kam ursprünglich aus einem<br />
Stapler. Auch das Tauschteil ließ Schweißspuren<br />
erkennen, <strong>aber</strong> die Arbeit schien<br />
fachmännisch ausgeführt worden zu sein.<br />
Um bei der Motorsanierung dennoch auf<br />
Nummer sicher zu gehen, ließ er den Kopf<br />
vorsorglich planen. Dazu kaufte er einen<br />
Satz neue Ventile. „Der gebrauchte Kopf<br />
wurde ohne Ventile verkauft, und die von<br />
meinem Teil sahen schon recht verschlissen<br />
aus“, begründet er die Maßnahme.<br />
Jetzt erst konnte ein erster echter Schritt<br />
voran gemacht werden. „Ich wollte als erstes<br />
den Motor zum Laufen bringen.“ Um<br />
keine unnötigen Arbeiten durchführen zu<br />
müssen, sollten die Funktionen am<br />
Schlep per wie Getriebe und Hydraulik zunächst<br />
durch intensive Probefahrten getestet<br />
werden. Diese Vorgehensweise erwies<br />
sich als vorausschauend und in jeder Hinsicht<br />
ressourcensparend. Doch dazu später<br />
mehr und erst mal zurück zum Motor.<br />
Ganz bewusst sollte nicht viel Geld, dafür<br />
um so mehr Arbeit investiert werden.<br />
Der geplatzte Kopf war nämlich beileibe<br />
nicht das einzige Problem. Auch das Wasserpumpengehäuse<br />
war durch den Frostschaden<br />
richtiggehend aufgerissen. Im Gegensatz<br />
zum Zylinderkopf war es an dieser<br />
Stelle mit einem neuen Gehäuse getan,<br />
Restaurierung<br />
Da gab es nichts mehr zu schweißen: Riss<br />
<strong>im</strong> Zylinderkopf.<br />
Der Rost zeigt, was das Wasser <strong>im</strong> Zylinderkopf<br />
angerichtet hatte.<br />
Auch in den Block war Wasser eingesickert<br />
und hatte Korrosionsspuren hinterlassen.<br />
68
Technische Daten<br />
Modell IHC McCormick<br />
Technische<br />
Bezeichnung D-436 Standard<br />
Bauzeit 4/59 - 4/62<br />
Stückzahl 7.243<br />
Motor<br />
IHC DD-148<br />
Verfahren Vorkammer, 4-Takt-Reihenmotor,<br />
5-fach gelagerte Kurbelwelle,<br />
Leichtmetallkolben<br />
Kühlung Wasserumlaufkühlung mit<br />
Pumpe<br />
Zylinderzahl 4<br />
Hubraum (cm 3 ) 2.434<br />
Bohrung x Hub (mm) 87,3125 x 101,6<br />
Leistung (PS/bei U/min) 36 bei 1.900<br />
Gänge v/r 8 / 2<br />
Höchstgeschw. (km/h) 20<br />
Vorderachse gefedert, McCormick<br />
Leergewicht (kg) 1.425 - 1.553<br />
Länge (mm) 2.930<br />
Breite (mm) 1.640<br />
Höhe (mm) 1.550<br />
Radstand (mm) 1.880<br />
Bodenfreiheit (mm) 380<br />
Wendekreis (m) 6,5: mit Lenkbremse: 5,4<br />
Spurweite v/h (mm) 1.250 - 1.900<br />
Bereifung v: 5.00-16; 5.50-16; 6.00-16<br />
Bereifung h: 10-28; 11-28; 11-32; 9-36<br />
Serienausstattung<br />
Agriomatic-Getriebe, gefederte Vorderachse,<br />
Differenzialsperre mit automatischer Lösung,<br />
Motorzapfwelle, verstellbares Zugmaul, Lenkbremse,<br />
Hand- und Fußgas, elektrischer Anlasser,<br />
12-Volt-Elektrik, Zugkupplung vorne,<br />
Zugmaul hinten dreh- und höhenverstellbar,<br />
Beifahrersitz, verstellbarer Fahrersitz<br />
Sonderausstattung<br />
Dreipunkthydraulik, Vorder- und Hinterachsgewichte,<br />
spurverstellbare Vorderachse, Riemenscheibe,<br />
Fernbedienungshebel für Agriomatic,<br />
Lenkradfeststellung, Kraftheber mit<br />
Dreipunktaufhängung, Vertikalauspuff,<br />
Vorderradschutzbleche, Mähwerk, Vorderund<br />
Hinterradgewichte, Vorreinigeraufsatz<br />
für Luftfilter<br />
doch musste darüber hinaus die Pumpe<br />
selbst getauscht werden. Auch hier kam<br />
gebrauchter Ersatz aus dem Internet zum<br />
Einbau. Neu gelagert und abgedichtet hat<br />
sie Oliver Wördehoff selbst. Das war kein<br />
Problem, denn man darf nicht vergessen,<br />
dass der Mann gelernter Landmaschinenmechaniker<br />
ist: Zehn Euro Materialkosten<br />
und 20 Minuten Arbeit stehen da in keinem<br />
Verhältnis zu 70 Euro für einen Komplettersatz.<br />
Die Laufbuchsen hatten auch nach dem<br />
Schleifen noch leichte Riefen.<br />
Von unten betrachtet: Die Kurbelwelle<br />
samt Lagern war in gutem Zustand.<br />
Immerhin hatte der Frost den Kühler<br />
nicht geschafft. „Das Messing an der Unterseite<br />
war zwar etwas ausgebeult, <strong>aber</strong><br />
der Kühler war dicht“, gibt er sich erleichtert.<br />
Schl<strong>im</strong>mer war, dass sich die beweglichen<br />
Teile nicht rührten. „Ich habe versucht,<br />
die Kurbelwelle mit einer Zange zu<br />
drehen, <strong>aber</strong> da tat sich rein gar nichts. Die<br />
saß total fest“, erinnert sich der 23-Jährige.<br />
Be<strong>im</strong> Zerlegen wurde klar, was das eingedrungene<br />
Wasser angerichtet hatte. Auch<br />
Die Kontrolle zeigte, dass auch das Getriebe<br />
noch erstaunlich gut <strong>im</strong> Zustand war.<br />
Der Frontgrill war in der Substanz noch<br />
makellos.<br />
in den Zylindern zeigte sich deutlich der<br />
Rost. Alles musste auseinander, die Buchsen<br />
wurden in Handarbeit ausgeschliffen.<br />
Dafür verwendete der Hegensdorfer einen<br />
Bohrmaschinenaufsatz mit ganz feinem<br />
Schmirgelpapier und ölte die Buchsen<br />
leicht ein.<br />
„Das ist uns nicht perfekt gelungen“,<br />
gibt er <strong>im</strong> Nachhinein zu. Und tatsächlich<br />
waren bei der Kontrolle noch leichte Riefen<br />
zu sehen. Dennoch ist er mit seiner<br />
Auch das Wasserpumpengehäuse war<br />
durch den Frost zerstört.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Die Streben der hinteren Kotflügel mussten<br />
zum großen Teil herausgeschnitten werden.<br />
Die Steckachsen konnten problemlos wieder<br />
eingebaut werden.<br />
69<br />
IHC D-436 Standard
PORTRÄT<br />
Restaurierung IHC D-436 Standard<br />
Gerade für Hobby-Neueinsteiger<br />
ist der IHC<br />
ein pr<strong>im</strong>a Objekt für die<br />
erste Restaurierung.<br />
Arbeit zufrieden. Leichte Mängel sind allenfalls<br />
daran erkennbar, dass der Motor<br />
kurz nach einem Kaltstart zunächst noch<br />
etwas qualmt, bis er warm gelaufen ist.<br />
Dazu tritt ein wenig Öl aus, leistungsmäßig<br />
ist <strong>aber</strong> kein Manko spürbar. „Die Maschine<br />
zieht gut“, fasst er zusammen.<br />
Und wenn sich alles dauerhaft bewährt,<br />
kann das nachträglich noch gemacht<br />
werden.<br />
Die ersten Fahrten<br />
Erst einmal war Oliver Wördehoff erleichtert:<br />
„Ich hatte schon einen Haufen Geld<br />
und viel Arbeit investiert und zunächst<br />
nicht gewusst, ob Getriebe, Hydraulik und<br />
Kupplung überhaupt funktionieren würden.“<br />
Erstaunlicherweise war ausgerechnet<br />
die Einspritzpumpe noch vollständig<br />
Ausgewählte Ersatzteil-Preise<br />
Satz Bremsbeläge (4 Stck.) 34,90 Euro<br />
Bremsscheibe<br />
39 Euro<br />
Anlasser<br />
459 Euro<br />
Öldruckanzeiger<br />
49 Euro<br />
Staubsammeltopf<br />
34,95 Euro<br />
Werkzeugkasten<br />
69,95 Euro<br />
Kotflügel vorne (Stck.)<br />
129 Euro<br />
Kotflügel hinten (Stck.)<br />
439 Euro<br />
Kühler<br />
698 Euro<br />
Wasserpumpe<br />
79 Euro<br />
Quelle: www.ersatzteile-landtechnik.de<br />
dicht und gängig. „Ich wusste ja gar nicht,<br />
wie lange der 436er schon gestanden hatte.<br />
Zumeist ist dann mindestens die Regelstange<br />
verharzt.“ Aber alle Teile ließen<br />
sich von Hand ganz leicht bewegen, und<br />
so musste nur das alte Öl in der Pumpe getauscht<br />
werden. Und er war schon wieder<br />
einen Schritt näher am fahrbaren Schlepper.<br />
Die ersten vorsichtigen Probeläufe<br />
und Fahrten zeigten dann auch schnell,<br />
dass der Aufwand nicht umsonst gewesen<br />
sein sollte.<br />
Die übrigen beweglichen Teile waren<br />
in einem Zustand, der dem IHC damals<br />
best<strong>im</strong>mt nicht anzusehen war. Da hatte<br />
der Hegensdorfer mit Schl<strong>im</strong>merem gerechnet.<br />
Sowohl die normale Kupplung<br />
als auch die Lamellenkupplung der Agriomatic<br />
funktionierten tadellos. Letzteres<br />
war seinerzeit eine Spezialität der Amerikaner<br />
aus Neuss. Zur Bedienung ist ein<br />
langer Hebel auf der linken Seite angebracht.<br />
Das Getriebe verfügt über jeweils<br />
vier Straßen- und Ackergänge. Zwischen<br />
den beiden Stufen wird mit dem Hebel gewechselt.<br />
In der hinteren Position liegen<br />
Restaurierung<br />
Wegen des starken Rostbefalls mussten die<br />
Kotflügel außen eingeschweißt werden.<br />
70<br />
Rostschutzgrundierung in der gusseisernen<br />
Mulde des Vorderachsbocks.<br />
Statt Demontage: Vor dem Entlacken wurden<br />
die Elektrikteile gut verpackt.
Perfekt aufgehängt in der Garage.<br />
die Straßengänge an, nach vorne die<br />
Ackerstufen. Ohne die Kupplung zu treten,<br />
konnte der Fahrer den Hebel in die<br />
dazwischenliegende Neutralstellung bewegen,<br />
um anzuhalten, und ohne Betätigung<br />
der Kupplung konnte er die Ackergruppe<br />
wieder einrücken. Daraus ergaben<br />
sich zwei Vorteile: Erstens eine Motorzapfwelle,<br />
die be<strong>im</strong> Anhalten und Anfahren<br />
weiterlief, und zweitens die Möglichkeit,<br />
den Schlepper <strong>im</strong> Nebenhergehen in<br />
Gang zu setzen und wieder zu stoppen –<br />
eine nicht nur für Bauersfrauen und auf<br />
dem Feld mitarbeitende Kinder angenehme<br />
Bedienungserleichterung.<br />
Wenn der Hebel fehlt ...<br />
Dazu konnte bei McCormick eine Fernbedienung<br />
des Agriomatic-Hebels sowie<br />
eine Lenkradfixierung geordert werden.<br />
Oliver Wördehoff glaubt indes nicht, dass<br />
diese Funktionen häufig genutzt wurden.<br />
Ein Zeichen dafür ist, dass heute vielfach<br />
der Hebel fehlt, weil er schon von einem<br />
Vorbesitzer entfernt wurde. Und weil<br />
auch er eigentlich keine Verwendung dafür<br />
hat, war er einfach nur froh, dass keine<br />
Probleme damit auftauchten. „Wir haben<br />
die Kupplung gar nicht geöffnet. Man<br />
braucht sich ja keine überflüssige Arbeit<br />
aufzuhalsen.“<br />
Das sah be<strong>im</strong> Getriebe anders aus.<br />
Be<strong>im</strong> Zerlegen des Schleppers fiel auf,<br />
dass aus dem linken Achstrichter an der<br />
Im zweiten Schritt war alles fertig.<br />
Innenseite Öl austrat. „Das war unter der<br />
alten Schmiere erst gar nicht so sichtbar.“<br />
Das gleiche Problem trat an der Handbremswelle<br />
auf. Die führt durch das Getriebe<br />
und bremst mit einem Bremsband<br />
das Differenzial. Wo die Welle den Block<br />
verlässt, ließ sich ebenfalls eine leichte Ölleckage<br />
erkennen. Um die Undichtigkeiten<br />
zu beheben, musste der Antrieb natürlich<br />
geöffnet werden. Nach dem Entfernen<br />
des Hydraulikblockes konnten die Teile<br />
sofort auf ihren Zustand hin untersucht<br />
werden. „Ich war positiv überrascht. Alle<br />
Wellen und Räder waren in einem erstaunlich<br />
guten Zustand. Zur Sicherheit<br />
habe ich alle kurz mit Diesel ausgewaschen<br />
und das war’s.“<br />
In ähnlich gutem Zustand waren die<br />
Bremsen. Das für einen Schlepper seiner<br />
Zeit recht komplizierte System mit zwei<br />
Scheiben auf jeder Seite ist vollständig gekapselt.<br />
„Nach dem Öffnen zur Kontrolle<br />
habe ich nur die Hebeleien etwas eingefettet.“<br />
Alle Teile, die abgebaut werden mussten,<br />
wurden zum Entfernen des Lackes<br />
sandgestrahlt. Der Grundkörper aus Vorderachse,<br />
Motor, Mittelstück und Getriebeblock<br />
wurde dabei am Stück belassen.<br />
„Hier habe ich mich be<strong>im</strong> Entlacken für<br />
eine gemischte Lösung entschieden“, so<br />
der IHC-Experte. „An großen Flächen<br />
habe ich mit der Schleifscheibe gearbeitet,<br />
und nur an unzugänglichen Stellen<br />
wurde gestrahlt.“ Damit sollte möglichst<br />
vermieden werden, dass Strahlgut trotz<br />
gewissenhafter Abdichtung irgendwo hätte<br />
eindringen können.<br />
Wie jeder, der schon restauriert hat,<br />
kennt auch Oliver Wördehoff die Philosophien<br />
der Lackarbeit: Metallisch blank<br />
und „nur“ angeschliffen bilden die gegensätzlichen<br />
Endpunkte einer Reihe, die<br />
Unterm Strich machte der robuste 436er keine<br />
großen Probleme bei der Restaurierung.<br />
viele Zwischenlösungen zulässt. Einen<br />
solchen Mittelweg hat der 23-Jährige gewählt,<br />
wie auch die Bilder zeigen und deren<br />
Erfolg das Endergebnis belegt. Auch<br />
be<strong>im</strong> Entfernen der Anbauteile ging er<br />
pragmatisch vor: „Die Fußablage rechts<br />
habe ich nicht entfernt, weil sie mit dem<br />
Handbremshebel verbunden ist. Da hätte<br />
der Aufwand in keinem Verhältnis gestanden.“<br />
Komplexe Teile, bei denen der Abbau<br />
unvermeidlich war, wurden dokumentiert.<br />
Natürlich förderten die Einzelteile weitere<br />
erforderliche Arbeiten ans Tageslicht.<br />
Die hinteren Kotflügel waren recht maro-<br />
Der Kühler war noch dicht, auch wenn das<br />
Messing bereits ausgebeult war.<br />
Die Fußablage wurde drangelassen, weil<br />
sie mit der Handbremse verbunden ist.<br />
Ein graue Grundierung war der bessere<br />
Kontrast.<br />
IHC D-436 Standard<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
71
PORTRÄT<br />
Spuren eines langen Daseins<br />
Im Zuge des Zusammenbaus tauchten<br />
dann die üblichen kleinen Problemchen<br />
auf. „Weil bei den Testläufen alles funktionierte,<br />
wollte ich an der Elektrik möglichst<br />
wenig rumschustern.“ Doch die genauere<br />
Bertachtung zeigte, dass einige<br />
Kabel schon Blasen geschmissen hatten –<br />
eventuell, so eine Vermutung vom Land-<br />
Internet-Foren und private Seiten<br />
www.mccormick-freunde.de<br />
www.ihace.de<br />
de. Besonders unter den Verstrebungen<br />
hatte der Rost gewütet. Der Westfale<br />
schnitt mit einem fachlich versierten Bekannten<br />
die vermoderten Bereiche aus<br />
dem Blech und formte auf der Abkantbank<br />
Ersatz, den er dann in die Kotflügel<br />
einschweißen konnte.<br />
Glück <strong>im</strong> Unglück<br />
Für die neue Farbgebung nahm der Hegensdorfer<br />
aus Erfahrung eine hellgraue<br />
Grundierung. Bei der Lackierung des IHC<br />
D-219 hatte er eine orangefarbene verwendet<br />
und war dabei mit einem Problem konfrontiert<br />
worden, das eigentlich auf der<br />
Hand lag: „Der Kontrast zur roten Deckfarbe<br />
war einfach nicht groß genug. Ich hatte<br />
<strong>im</strong>mer wieder Schwierigkeiten zu beurteilen,<br />
ob die Teile ordentlich abgedeckt waren.<br />
Mit der grauen Grundierung trat das<br />
nicht auf.“ Nur be<strong>im</strong> Vorderachsbock verwendete<br />
Oliver Wördehoff eine orangefarbene<br />
Rostschutzgrundierung. Er erklärt:<br />
„In dem muldenartig ausgeformten Gussteil<br />
sammelt sich <strong>im</strong>mer wieder Wasser,<br />
das nicht ablaufen kann. Ich wollte da kein<br />
Loch reinbohren und habe deshalb Rostschutzgrundierung<br />
aufgetragen.“ Aber<br />
auch hier wurde noch die hellgraue Grundierung<br />
aufgetragen. Bei jeder Restaurierung<br />
lernt man bekanntlich dazu.<br />
Um während der Arbeiten das Fahrzeug<br />
in der Garage <strong>im</strong>mer rangieren zu<br />
können, hatte er die Räder erst lackiert, bevor<br />
er am Ende die Vorderreifen wechseln<br />
wollte. Bei Abziehen stellte sich dann heraus,<br />
dass die Felgen an den Wulstflanken<br />
so rostig waren, dass die Stabilität stellenweise<br />
bereits beeinträchtigt war. „Bis ich<br />
das gemerkt hatte, war die erste große Macke<br />
auch schon drin. Die konnte ich zwar<br />
mit dem Hebeleisen wieder herausdrücken,<br />
<strong>aber</strong> die Lackierung war natürlich<br />
hin.“ Glücklicherweise war der Rostbefall<br />
nicht so gravierend, dass die Felgen nicht<br />
mehr zu verwenden gewesen wären. Und<br />
auch an anderer Stelle musste der 23-Jährige<br />
in diesem Zusammenhang Lehrgeld<br />
bezahlen: Schon bald nach der Wiederinbetriebnahme<br />
löste sich vergleichsweise<br />
großflächig die Lackierung am Zylinderkopf<br />
ab. Er macht <strong>im</strong> Nachhinein eine Reihe<br />
Faktoren dafür verantwortlich, die sich<br />
addierten: „Ich habe am Kopf keinen Speziallack<br />
verwendet, eigentlich sollte der<br />
normale auch ausreichend hitzefest sein.<br />
Vielleicht habe ich den auch nicht lange<br />
genug austrocknen lassen, denn in Verbindung<br />
mit den geringfügigen Ölaustritten<br />
am Kopf ist das schon eine spezielle Stelle.<br />
Und dann habe ich auch noch einen relativ<br />
scharfen Reiniger verwendet, um das<br />
Öl zu entfernen“, fasst er die möglichen<br />
Ursachen zusammen. Aber der Bereich ist<br />
Auf glatten Flächen komme ich mit der Flex<br />
genauso schnell voran wie mit dem Strahler.<br />
nur klein und breitet sich offensichtlich<br />
auch nicht weiter aus.<br />
Restaurierung<br />
Vorderachse, Motor, Mittelstück und Getriebeblock<br />
am Stück lackiert.<br />
72<br />
Oliver Wördehoff fotografierte die Handgaswelle<br />
– hilfreich für den Zusammenbau.<br />
Mit erhöhtem Arbeitseinsatz war der<br />
Kotflügel tatsächlich noch zu retten.
maschinenmechaniker, weil zwischendurch<br />
mal falsche Sicherungen eingesetzt<br />
waren. Oliver Wördehoff fand das gar<br />
nicht tragisch, <strong>im</strong>merhin mussten nur einige<br />
Kabel erneuert werden. Das Gleiche<br />
galt für eine Reihe weiterer Details an seinem<br />
McCormick. So fehlten das Zugmaul<br />
und die Tankhalterungen. Sämtliche Kühlerschläuche<br />
waren durch wahllos zusammengestelltes,<br />
nicht <strong>im</strong>mer geeignetes<br />
Material ersetzt worden. In der<br />
Zusammenfassung kommt der 23-Jährige<br />
<strong>im</strong> Nachhinein zu dem Schluss: „Man<br />
konnte den IHC nicht direkt als verbastelt<br />
bezeichnen, <strong>aber</strong> weit davon entfernt war<br />
er auch nicht. Da haben eben über Jahrzehnte<br />
Praktiker <strong>im</strong>mer wieder das ersetzt,<br />
was gerade kaputt war. Der musste<br />
laufen, und das tat er wohl auch.“<br />
Das konnte er auch am Beispiel des Sitzes<br />
feststellen. Der Vorbesitzer hatte irgendein<br />
Gestühl aufgesetzt. „Da war klar,<br />
dass der eben einfach irgendwie angepasst<br />
und festgeschraubt worden war.“<br />
Die dafür verwendeten Winkeleisen und<br />
dergleichen waren glücklicherweise wieder<br />
spurlos zu entfernen. „Das habe ich<br />
auch schon anders gesehen. Da wurden<br />
dann Löcher in alle möglichen Bauteile<br />
gebohrt oder Teile festgeschweißt, die sich<br />
gerade in der Nähe befanden und für<br />
brauchbar eingestuft worden waren, den<br />
Sitz zu halten. Bei seinem McCormick<br />
hatte sich der Vorbesitzer <strong>aber</strong> Mühe gemacht<br />
und sich umsichtig der Bohrungen<br />
und Halterungen bedient, die schon vorhanden<br />
waren.“ Und – wiederum über das<br />
Internet – hat der Hegensdorfer einen Originalsitz<br />
besorgen können.<br />
Dass der über 50 Jahre alte Schlepper<br />
durchaus hart arbeiten musste, zeigte sich<br />
am Kraftheber. Die Hubstreben waren<br />
zwar noch nicht verbogen, <strong>aber</strong> die Bolzen<br />
mussten komplett erneuert werden,<br />
weil das Spiel zu groß war. Schließlich<br />
waren nur noch Abschlussarbeiten zu machen.<br />
Das Luftfilterzuführungsrohr war so<br />
verrottet, dass es nicht zu retten war. Erst<br />
nach langem Suchen fand Oliver ein Teil,<br />
Wieder wie neu: Hydraulik, Kraftheber<br />
und Zugmaul.<br />
Gerettet: Die beschädigte Felge<br />
ist wieder perfekt.<br />
das dem etwas ungewöhnlichen Durchmesser<br />
entsprach. Die neue Zuführung<br />
hat sogar einen Zyklon. Die Lampen hingegen<br />
kamen schon in den 1950er-Jahren<br />
aus dem Hella-Standardsort<strong>im</strong>ent, der<br />
häufig auf McCormick-Schleppern zu findende<br />
Überrollschutz mit vier Streben<br />
stammte von Fritzmeier.<br />
Schlussbetrachtung<br />
Der einfache <strong>aber</strong> robuste Schlepper hat<br />
eher Probleme mit dem Motor als mit dem<br />
Getriebe. Ein gebrauchtes Tauschgetriebe<br />
ist heute relativ leicht zu bekommen. Die<br />
Eigenbau: Die Öffnung für das entfernte<br />
Mähwerk wurde mit einem Ölablassstutzen<br />
versehen.<br />
Eigentümer<br />
Oliver Wördehoff, Fahnenstiehn 8<br />
33142 Büren-<br />
Hegensdorf<br />
Motoren hingegen sind gesucht. Dafür<br />
war die Maschine, wie schon erwähnt,<br />
auch in anderen Geräten verbaut. Zudem<br />
ist der Vierzylinder Teil einer Baukastenreihe<br />
und der Block hat nasse Buchsen.<br />
Für die Ersatzteilversorgung kann also zumindest<br />
partiell auch in weiteren Kreisen<br />
gesucht werden. Für Freunde der Modelle<br />
steht eine große Menge an möglichen<br />
Anbaugeräten zur Verfügung. Leistungsmäßig<br />
ist der D-436 auch heute noch<br />
durchaus in der Lage, <strong>im</strong> begrenzten Umfang<br />
als alltägliches Arbeitstier zu fungieren.<br />
Bodo Wistinghausen<br />
Der Felgenwulst der Vorderräder hatte<br />
schon merklich an Stabilität verloren.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Bei der Demontage des Reifens wurde die<br />
Felge beschädigt.<br />
Alt und neu: Nur was an Elektrik nicht zu<br />
retten war, wurde erneuert.<br />
73<br />
IHC D-436 Standard
SERVICE<br />
Werkstatt<br />
Das richtige und vor allem gut<br />
passende Werkzeug ist das A und O<br />
einer dauerhaften Schraubverbindung!<br />
SICHERE SCHRAUBVERBINDUNGEN<br />
Schraube locker<br />
Die Sicherung von Schrauben an Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>en ist eine Wissenschaft für sich.<br />
Es kursieren zahlreiche Tipps und Kniffe, die mehr oder minder wirksam sind –<br />
Marcel Schoch hat einen Experten gefragt, wie es richtig geht.<br />
Speziell am <strong>Traktor</strong> sind Schraubverbindungen<br />
zahlreichen äußeren<br />
Einflüssen ausgesetzt, die zu<br />
einem ungewollten Öffnen führen“,<br />
sagt Peter Götzinger, Werkstoffprüfer<br />
für Turbinen und Kraftmaschinen bei<br />
der Werner Hofmann GmbH in Allershausen<br />
nördlich von München. „Besonders<br />
die Schwingungen und Vibrationen<br />
74<br />
der großvolumigen Dieselmotoren in<br />
Kombination mit Temperaturschwankungen<br />
führen zu einem Setzen der Bauteile<br />
und damit zu einer Min<strong>im</strong>ierung<br />
der Vorspannkraft der Schrauben“. Vor<br />
allem bei frisch restaurierten <strong>Traktor</strong>en<br />
muss besonders häufig mit einem ungewollten<br />
Öffnen der Schrauben gerechnet<br />
werden, besonders dann, wenn originale<br />
Befestigungselemente (wieder-) verwendet<br />
werden.<br />
„Die Ursache liegt in der Konstruktion<br />
der alten Schraubverbindungen“, erklärt<br />
Peter. „In den frühen 1950er-Jahren und<br />
davor waren die notwendigen Mindestklemmlängen<br />
bei der Konstruktion in Abhängigkeit<br />
vom Material nicht ausreichend<br />
bekannt. Zudem unterschätzte man<br />
Fotos: M. Schoch
Schraubensicherungen gibt es wie Sand am Meer. Doch bei weitem nicht alle halten,<br />
was sie versprechen.<br />
Bei harten Bauteilen, wie diesem Pleuelfuß,<br />
sind Dehnschrauben erste Wahl.<br />
Mit Gewindeklemmungen arbeitet heute niemand mehr. Obwohl<br />
sie die Schrauben gut sichern, ist das Gewinde der Tülle meist<br />
be<strong>im</strong> zweiten oder dritten Öffnen defekt.<br />
Im Lenkungsbereich haben sich Kronenmuttern mit Splintsicherung<br />
bewährt. Fehlt, wie hier, der Splint, kann man nur hoffen,<br />
dass Lack und Korrosion die Mutter an ihrem Platz halten.<br />
damals häufig die Umgebungsbedingungen,<br />
die auf Schraubverbindungen einwirken<br />
können.“ Es wundert daher nicht,<br />
dass die D<strong>im</strong>ensionen und das Material<br />
von Schraubverbindungen rein empirisch<br />
ermittelt wurden. Dies führte dann zuweilen<br />
zu über- oder unterd<strong>im</strong>ensionierten<br />
Schraubverbindungen, zum Beispiel an<br />
Kotflügeln oder Anbauteilen.<br />
Soll eine Schraubverbindung gegen<br />
ungewolltes Öffnen gesichert werden,<br />
muss man zuerst die Belastungen kennen,<br />
denen sie ausgesetzt ist. „Dynamische Belastungen,<br />
wie am Fahrwerk oder <strong>im</strong> Motor,<br />
wirken meist senkrecht zur Schraubenachse“,<br />
erklärt Peter. „Hier muss der<br />
Hersteller zunächst die richtige konstruktive<br />
Auslegung der Schraubverbindung<br />
festlegen.“ Ganz wichtig ist hierbei, dass<br />
die zu verbindenden Bauteile nicht nachgeben<br />
können. Erreicht wird dies durch<br />
große Querschnitte, Material, das nicht<br />
„fließt“ und nicht elastisch ist. Die hierzu<br />
passenden Schraubverbindungen sollen<br />
jedoch nachgiebig sein. Ein Beispiel sind<br />
Dass sich eine Schraube <strong>im</strong> Betrieb öffnet, können<br />
am Ende nur die Konstrukteure verhindern.<br />
Dehnschrauben bei Pleuelfußverschraubungen.<br />
Werden hochfeste Schrauben<br />
und Muttern verbaut, ist sicher zu stellen,<br />
dass sie gemäß ihrer Festigkeitsgrenze an-<br />
Bei Radlagern wird der Splint zur Sicherung der Kronenmutter nach oben weg gebogen und das zweite Ende gekürzt. Das verhindert<br />
Schleifen in der Radnabe.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
75
SERVICE<br />
Werkstatt<br />
Sicherung Lenkgestänge: gekonterte Mutter<br />
mit Blechstreifensicherung (l.). Kro -<br />
nenmutter mit formschlüssigem Splint (r.).<br />
Bei Schrauben mit niedrigem Anzugsmoment<br />
sind Umschlagblechstreifen mit<br />
doppelter Hemmung eine gute Wahl.<br />
Bei hohen Anzugsmomenten, wie bei dieser<br />
Heckhydraulikpumpe, sind Federringe<br />
als Losdrehsicherung nahezu wirkungslos.<br />
Schrauben in Bakelit- oder Kunststoffdeckeln, die mit einer<br />
dicken Korkdichtung gedichtet werden, müssen bereits nach<br />
wenigen Betriebsstunden nachgezogen werden.<br />
Das Aluminium dieser Hydraulikpumpe gibt über die Jahre<br />
nach. Soll sie dicht bleiben, müssen die Schrauben regelmäßig<br />
kontrolliert werden.<br />
gezogen werden. Dabei darf es nicht zu einer<br />
Bauteilverformung kommen. Peter<br />
spricht hier von der so genannten „Grenzflächenpressung“.<br />
Form-, kraft- und stoffschlüssig<br />
„Wo all dies nicht möglich ist oder niedrigfeste<br />
Schraubverbindungen notwendig<br />
sind, muss man auf verschiedene Schraubensicherungsmaßnahmen<br />
zurückgreifen“,<br />
so Peter.<br />
Unser Fachmann unterscheidet hier<br />
zunächst drei Arten von Schraubensicherungen,<br />
die sich nach formschlüssig<br />
(u.a. Rippscheiben oder Sicherungs -<br />
bleche mit Umschlagblechstreifen), kraftschlüssig<br />
(u.a. Federscheiben und<br />
-ringe, selbstsichernde Muttern mit<br />
Klemmteil) oder stoffschlüssig (Schraubenlack,<br />
Gewindeklebstoff) unterscheiden<br />
lassen.<br />
„Pr<strong>im</strong>är sollen Schraubensicherungen<br />
die Vorspannkraft der Verbindung aufrechterhalten“,<br />
sagt Peter. „Hierzu werden<br />
gerne Schnorr-, Wellen- und Zahnscheiben<br />
<strong>aber</strong> auch Tellerfedern und spezielle<br />
Klebstoffe verwendet.“ Da jedoch nicht<br />
Muttern mit integriertem Kunststoffring<br />
sind gute Verliersicherungen. Sie<br />
dürfen an sicherheitsrelevanten Bauteilen<br />
jedoch nur<br />
einmal verwendet<br />
werden.<br />
Kupferringe halten zwar dicht –<br />
<strong>aber</strong> wie lange? Weil das Material<br />
unter dem Druck der Schraube<br />
nachgibt, muss häufig nachgezogen<br />
werden (man beachte die<br />
vernudelte Schraube!).<br />
76
alle Schraubensicherungen diese Aufgabe<br />
erfüllen, unterscheiden Profis wie<br />
Peter sie nochmals in Losdrehsicherungen<br />
und Verliersicherungen. Im Gegensatz<br />
zu Losdrehsicherungen können Verlier -<br />
sicherungen die Vorspannkraft der<br />
Schraubverbindung auf Dauer nicht gewährleisten.<br />
Sie verhindern damit lediglich,<br />
dass Bauteile auseinander fallen können.<br />
Die bekanntesten Verliersicherungen<br />
sind Sicherungsringe und selbstsichernde<br />
beziehungsweise selbsthemmende<br />
Muttern, wie zum Beispiel Kronenmuttern<br />
mit Splint-, Draht- oder Kunststoffsperrring-Einsatz.<br />
Sie kommen sowohl bei<br />
hoch- als auch bei niedrigfesten Schraubverbindungen<br />
zum Einsatz.<br />
Wenn keine andere Schraubensicherung<br />
hilft, sind Schraubenkleber<br />
erste Wahl. Man sollte jedoch<br />
sparsam mit ihnen umgehen<br />
und das Gewinde<br />
vorher säubern.<br />
AusgeDIeNt.<br />
„Noch vor einigen Jahren galten Fächerscheiben<br />
(DIN 6798), Federringe (DIN 127,<br />
DIN 128 und DIN 6905), Federscheiben<br />
(DIN 137 und DIN 6904), Kronenmuttern<br />
(DIN 937) mit Splinten, Sicherungsbleche<br />
(DIN 93, DIN 432 und DIN 463), -muttern<br />
(DIN 7967), -näpfe (DIN 526) und Zahnscheiben<br />
(DIN 6797) als Losdrehsicherungen“,<br />
erzählt Peter. „Da sie <strong>aber</strong> die Vorspannung<br />
einer Schraubverbindung nicht<br />
auf Dauer halten können, weil sie aufgrund<br />
ihrer zu geringen Klemm- beziehungsweise<br />
Federkraft schon bei einem<br />
geringen Prozentsatz der Nennvorspannkraft<br />
der Schraube auf Block gehen und<br />
dann wie eine gewöhnliche Unterlegscheibe<br />
wirken, wurden sämtliche DIN-<br />
Normen dieser Schraubensicherungen zurückgezogen.“<br />
Gegen ihre Verwendung als<br />
Verliersicherung spricht jedoch nichts.<br />
Hauptursache für lockere Schraubverbindungen<br />
ist das Setzen der verwendeten<br />
Materialien. Die vorhandene (Micro-)<br />
Rauhigkeit der Kontakt-Oberflächen geht<br />
hierbei verloren und die Schraubverbindung<br />
wird mit der Zeit locker. Peter:<br />
„Typisch ist dies bei Kupfer- oder Aludichtungen<br />
von Ölablassschrauben oder<br />
Bauteilen, die aus „weichen“ Metallen<br />
wie Aluminium oder Kupfer gefertigt<br />
sind. Aus diesem Grund sind hier <strong>im</strong>mer<br />
neue Schrauben und Scheiben zu verwenden,<br />
die nach den ersten Betriebsstunden<br />
nachgezogen werden müssen.<br />
Montage und Nachziehen dürfen dabei<br />
nur mit geeigneten genormten Werkzeugen<br />
erfolgen. Vor allem der Drehmomentschlüssel<br />
muss dabei aktuell kalibriert sein.<br />
„Hier ist das Anzugsmoment sehr wichtig.<br />
Es sollte stets bekannt sein“, warnt Peter.<br />
Flüssige „Schraubenkleber“<br />
wirken zuverlässig als Losdrehsicherung.<br />
Es gibt<br />
sie als leichte, mittelund<br />
hochfeste Schraubensicherung.<br />
„Wird es bewusst oder un bewusst überschritten,<br />
führt dies zu einer Schwächung<br />
(Überdehnung) der Schraubverbindung<br />
oder Verformung des Bauteils.“ Die Verwendung<br />
von Verlängerungen oder Kreuzgelenken<br />
ist daher ein absolutes Tabu, da<br />
sie zu einer Verfälschung des Anzugsmomentes<br />
führen können.<br />
Aus diesem Grund sind auch nur<br />
Schrauben und Sicherungselemente zu<br />
Verlängerungen und Hebel sind be<strong>im</strong> An -<br />
ziehen von Schrauben ein absolutes Tabu!<br />
Bei Peter Götzinger,<br />
Spezialist<br />
für Werkstoffprüfung<br />
von Metallen,<br />
wird keine<br />
Schraube locker.<br />
verwenden, die baugleich und vom<br />
Material her identisch mit den originalen<br />
Teilen sind. Nur mit ihnen können<br />
die Anzugsmomente korrekt umgesetzt<br />
werden.<br />
Bei hochfesten Schraubenverbindungen,<br />
wie an der Lenkung, gibt es nur beschränkte<br />
Möglichkeiten einer zusätz -<br />
lichen Sicherung. Meist sind dies<br />
Kronenmuttern mit Splinten oder Steckbolzen,<br />
die gegen die Schraubverbindung<br />
gesichert sein müssen. Aber auch spezielle<br />
hochfeste Gewindekleber haben sich<br />
hier bewährt.<br />
Bei Stahlschrauben in Aluminiumbauteilen,<br />
die sich <strong>im</strong>mer wieder lockern,<br />
empfiehlt Peter selbstsichernde Gewindeeinsätze<br />
oder spezielle Gewinde. Jedoch<br />
muss man dann auf die Verwendung von<br />
Edelstahlschrauben in diesen Einsätzen<br />
verzichten, da sie in diesen Gewinden<br />
fressen können. Auch hier haben sich<br />
<strong>aber</strong> leichte und mittelfeste Gewindekleber<br />
als zuverlässig herausgestellt.<br />
Erstes Gebot: Sauberkeit!<br />
Zum Schluss gibt Peter Götzinger noch<br />
einen wichtigen Rat, der eigentlich selbstverständlich<br />
sein sollte. „Bei jeder<br />
Schraubenmontage und -sicherung ist auf<br />
penibelste Sauberkeit zu achten. Vor allem<br />
Staub oder Metallspäne auf dem Gewinde<br />
können das Anzugsmoment einer<br />
Schraubverbindung stark verfälschen.<br />
Wer verdreckte Schrauben und Muttern<br />
verbaut, der handelt beinahe fahrlässig,<br />
denn ein ungewolltes Öffnen der Verbindung<br />
ist hier nur eine Frage der Zeit.“<br />
Marcel Schoch<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
77
SERVICE<br />
Wertgutachten<br />
FAHRZEUGBEWERTUNGEN: DARAUF KOMMT ES AN<br />
Wertschätzung<br />
fürs Schätzchen<br />
Nicht selten stellt ein historischer Schlepper einen erheblichen Wert dar, den der Besitzer<br />
selbstverständlich gut versichern will. Dann ist oftmals die Arbeit eines Sachverständigen<br />
gefragt. Marcel Schoch hat die Fahrzeugbewertungen genauer unter die Lupe genommen.<br />
Eine Haftpflicht-Versicherung kann<br />
jeder für seinen Old- oder Youngt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong><br />
problemlos abschließen.<br />
Die Hürden für eine Kasko-<br />
Versicherung haben die Assekuranzen<br />
jedoch sehr hoch gelegt. Ohne ein so genanntes<br />
Oldt<strong>im</strong>er-Gutachten eines anerkannten<br />
Kfz-Sachverständigen geht hier<br />
fast gar nichts.<br />
Haftpflicht-Versicherungen sind in<br />
Deutschland gesetzlich vorgeschrieben.<br />
Entspricht ein Fahrzeug der StVZO und<br />
liegen keine Einwände des Versicherers<br />
gegen den Versicherungsnehmer vor, können<br />
sie in der Regel meist ohne größeren<br />
Aufwand abgeschlossen werden.<br />
Bei den Kasko-Versicherungen für Oldund<br />
Youngt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>en liegt der Fall<br />
jedoch anders. Hier muss der <strong>Traktor</strong>ist einiges<br />
beachten, will er seinen <strong>Traktor</strong> entsprechend<br />
dem Fahrzeugwert versichern.<br />
Das wichtigste ist zunächst – auch wenn<br />
78<br />
tarif überhaupt bekommen kann. Die Versicherer<br />
setzen hier meist ein Alter von 30<br />
Jahren voraus. Ausnahmen bestätigen<br />
<strong>aber</strong> die Regel, wie in unserem Artikel<br />
„<strong>Traktor</strong>, Tarife, Tücken“ in der letzten<br />
TRAKTOR CLASSIC nachgelesen werden<br />
kann. Achten sollte man hier auch darauf,<br />
ob die Versicherer das Alter anhand des<br />
Baujahres oder anhand der Erstzulassung<br />
best<strong>im</strong>men. Beides kann unter Umständen<br />
erheblich voneinander abweichen.<br />
Sind diese Punkte geklärt, geht es daran,<br />
einen kompetenten Gutachter zu suchen,<br />
denn zum Nachweis des Oldt<strong>im</strong>erstatus<br />
und Fahrzeugwertes muss ein<br />
Gutachten eines anerkannten Sachverständigen<br />
der Versicherung vorgelegt werden.<br />
Manch einer wird jetzt denken, dass<br />
zur Begutachtung jeder Kfz-Gutachter in<br />
der Lage sein sollte – dem ist <strong>aber</strong> nicht so.<br />
Denn anders als bei modernen <strong>Traktor</strong>en,<br />
bei denen zum Beispiel der Wiederbees<br />
hier profan klingen mag – zu prüfen, ob<br />
der <strong>Traktor</strong> auch wirklich alt genug ist, um<br />
als Oldt<strong>im</strong>er anerkannt zu werden, damit<br />
er den günstigen Oldt<strong>im</strong>er-Versicherungs-<br />
Drei goldene Regeln<br />
1. Anerkennung:<br />
Fragen Sie als Erstes Ihre Versicherung, ob<br />
das Gutachten Ihres Wunsch-Gutachters auch<br />
anerkannt wird.<br />
2. Altersfrage:<br />
Klären Sie mit Ihrer Versicherung, ab welcher<br />
Altersgrenze Ihr <strong>Traktor</strong> als Oldt<strong>im</strong>er versichert<br />
werden kann. Achtung – das Alter wird<br />
entweder am Baujahr oder an der Erstzulassung<br />
festgemacht!<br />
3. Kurz oder lang:<br />
Erkundigen Sie sich bei Ihrer Versicherung,<br />
bis zu welchem Fahrzeugwert für die Oldt<strong>im</strong>er-Kasko<br />
eine Kurztaxierung genügt und ab<br />
welcher Höhe eine ausführliche Begutachtung<br />
notwendig wird.<br />
Fotos: M. Schoch
Dieser Un<strong>im</strong>og 1250, Baureihe 427, Baujahr 1993, ist<br />
gerade 20 Jahre alt geworden und zum Youngt<strong>im</strong>er<br />
gereift. Jetzt steht seine erste Restaurierung an.<br />
Anhand der VIN (Vehicle Identification Number), die aus 17<br />
Buchstaben und Zahlen besteht, können Sachverständige ein<br />
Fahrzeug eindeutig identifizieren.<br />
Die Angabe des Betriebsstundenzählers könnte falsch sein. Trotzdem<br />
wird sie der Vollständigkeit halber <strong>im</strong> Gutachten vermerkt.<br />
schaffungswert über Listennotierungen<br />
auf Basis klarer Fakten wie Ausstattung,<br />
gelaufene Stunden, Baujahr, Profiltiefe der<br />
Reifen oder nächster HU-oder AU- Termin<br />
ermittelt und anschließend mit Vergleichsangeboten<br />
auf dem Gebrauchtfahrzeugmarkt<br />
abgeglichen werden kann, fließen<br />
bei Old- und Youngt<strong>im</strong>er-Gut achten eine<br />
Vielzahl unspezifischer Bewertungskriterien<br />
wie Historie, außergewöhnliche Vorbesitzer<br />
oder Original zustand mit ein.<br />
Wachsweiche Fakten<br />
„Dass sich diese mit zunehmendem Alter<br />
des Old- oder Youngt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>s <strong>im</strong>mer<br />
schwieriger ermitteln lassen, weiß jeder<br />
Oldt<strong>im</strong>erfan“, sagt Christian Beringer,<br />
Oldt<strong>im</strong>er-Sachverständiger und <strong>Classic</strong>-<br />
Car-Tax-Partner (www.classic-car-tax.de)<br />
aus München. „Hinzu kommt, dass vermeintlich<br />
„harte Fakten“ wie Gesamtlaufleistung<br />
oder Betriebsstunden sich oftmals<br />
als wachsweich herausstellen, da<br />
der Tachometer oder der Betriebsstundenzähler<br />
defekt sind, ersetzt wurden oder<br />
seit Jahren schlicht fehlen.“ In den meisten<br />
Fällen können daher Sachverständige<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Erfahrene Oldt<strong>im</strong>er-Sachverständige wissen, wo sie hinlangen müssen, um Einblicke<br />
in die Technik eines Fahrzeugs zu bekommen.<br />
79
SERVICE<br />
Wertgutachten<br />
Die Kilometergesamtleistung<br />
entspricht<br />
dem Erhaltungszustand<br />
unseres Un<strong>im</strong>og<br />
1250. Christian Beringer<br />
hält sie für<br />
realistisch.<br />
Der 6-Zylinder-Turbo-Diesel<br />
vom Typ<br />
OM 366 A leistet<br />
125 PS. Das Aggregat<br />
zeigt sich, trotz seiner<br />
20 Jahre, <strong>im</strong> guten<br />
Zustand.<br />
Erster Rostbefall an den Kotflügel-Schweißnähten. Noch kann<br />
die Korrosion schnell und günstig beseitigt werden.<br />
Damit die Spuren von Ölundichtigkeiten sichtbar bleiben, sollte<br />
eine Motorwäsche erst nach der Begutachtung erfolgen.<br />
bei einer Young- oder Oldt<strong>im</strong>er-Begutachtung<br />
diese nicht heranziehen, da diese allein<br />
betrachtet zu unsicher sind, um sie<br />
als wertwirksamen Begutachtungspunkt<br />
zu verwerten. In den seltensten Fällen<br />
werden diese daher für ein Wertgutachten<br />
herangezogen. Nur wenn eindeutig zum<br />
Beispiel eine sehr niedrige Laufleistung<br />
belegt werden kann, findet diese Eingang<br />
in das Gutachten. Mit ähnlichen Problemen<br />
muss sich ein Gutachter auch bei der<br />
Berücksichtigung der Historie auseinandersetzen.<br />
Denn nicht jeder historische<br />
Kontext, der mit dem <strong>Traktor</strong> verbunden<br />
ist, wirkt sich wertsteigernd auf diesen<br />
aus. „Hier spielt die allgemeine und individuelle<br />
Wertung solcher historischen Ereignisse<br />
eine maßgebliche Rolle für den<br />
Fahrzeugwert“, erklärt Christian Beringer.<br />
„So ist der geerbte <strong>Traktor</strong> des Opas für<br />
den traktorbegeisterten Neffen, der alle<br />
Geschichten um diesen herum kennt, ein<br />
nahezu unersetzliches und damit unbezahlbares<br />
Einzelstück. Für Außenstehende<br />
wird dieser historische Kontext jedoch<br />
meist ohne Belang sein.“ Die Beispiele<br />
zeigen, dass sich ein Young- oder Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>besitzer<br />
hinsichtlich eines<br />
Opas <strong>Traktor</strong>geschichten sind<br />
nicht <strong>im</strong>mer wertsteigernd.<br />
Gutachtens für die Kaskoversicherung unbedingt<br />
an einen ausgewiesenen Sachverständigen<br />
für Old- und Youngt<strong>im</strong>er wenden<br />
sollte. Denn neben dem spezifischen<br />
Fachwissen muss der Sachverständige<br />
sich vor allem auch mit Geschichte gut<br />
auskennen und die Trends auf dem Oldt<strong>im</strong>ermarkt<br />
sehr gut kennen. Wer hier sicher<br />
gehen möchte, wird auf der Homepage<br />
von <strong>Classic</strong>-Car-Tax oder von <strong>Classic</strong><br />
Data (www.classic-data.de) sicherlich<br />
fündig. Aber auch unabhängige Sachverständige<br />
sind zuweilen auf Oldt<strong>im</strong>er-Gutachten<br />
spezialisiert. Hier sollte jedoch<br />
vorab mit der Versicherung geklärt werden,<br />
ob das Gutachten des Wunsch-Sachverständigen<br />
auch anerkannt wird und ob<br />
er über genügend Sachwissen verfügt, den<br />
<strong>Traktor</strong> fachgerecht zu begutachten. Seriöse<br />
Gutachter werden hier eher einmal einen<br />
Auftrag ablehnen und den Kunden an<br />
einen Kollegen weiterempfehlen, bevor<br />
80
An der Einspritzung findet Christian Beringer<br />
leichte Undichtigkeiten. Bisher haben sie sich<br />
noch nicht auf den Motorlauf ausgewirkt.<br />
Die Innenseite des Motoröl-<br />
Deckels verrät, ob sich <strong>im</strong> Motor<br />
Ölschlamm gebildet hat.<br />
„Peinlichkeiten“ auf <strong>im</strong>mer und ewig<br />
schwarz auf weiß <strong>im</strong> Gutachten stehen.<br />
Hat man einen Gutachter gefunden,<br />
muss <strong>im</strong> nächsten Schritt geklärt werden,<br />
welche Art von Gutachten benötigt wird.<br />
Meist wird dies ein Marktwertgutachten<br />
sein. Aber auch Wiederbeschaffungs- oder<br />
Wiederherstellungswert-Gutachten können<br />
je nach Anforderungen und Situation<br />
von den Versicherungen verlangt werden.<br />
Kurztaxierung genügt meist<br />
Die Unterschiede der einzelnen Gutachten<br />
können ebenfalls in der letzten Ausgabe<br />
TRAKTOR CLASSIC <strong>im</strong> Artikel<br />
„<strong>Traktor</strong>, Tarife, Tücken“ nachgelesen<br />
werden. Für den Einstieg in die Oldt<strong>im</strong>er-<br />
Versicherung wird meist ein Marktwertgutachten<br />
verlangt. Doch auch hier gibt es<br />
Unterschiede, die mit dem Sachverständigen<br />
vorab besprochen werden müssen.<br />
„Für Old- oder Youngt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>en, die<br />
weniger als 25.000 Euro wert sind, genügt<br />
zur Ermittlung des Fahrzeugwertes meist<br />
eine so genannte Kurztaxierung“, erklärt<br />
Christian Beringer. „Mit ihr wird der Fahrzeugallgemeinzustand<br />
nach der bekannten<br />
Notenskala von 1 bis 5 (siehe Tabelle)<br />
best<strong>im</strong>mt und mit bis zu sechs Bildern dokumentiert.“<br />
Die Kosten für diese Form<br />
von Gutachten belaufen sich zurzeit um<br />
die 120 Euro. Als Nachweis erhält der<br />
Kunde nach einigen Tagen eine Begutachtungsurkunde,<br />
aus der der Fahrzeugzustand<br />
und der Fahrzeugwert hervorgehen.<br />
Dieses Dokument genügt den meisten Assekuranzen<br />
als Basis für die Kaskokalkulation<br />
bzw. als rud<strong>im</strong>entärer Zustandsnachweis<br />
bei einem Unfall.<br />
Wertgrenze beachten<br />
Die Wertgrenze, ab der eine so genannte<br />
ausführliche Bewertung erstellt werden<br />
muss, wird hingegen von den Versicherungen<br />
unterschiedlich festgelegt. Nach<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
einer Empfehlung von <strong>Classic</strong>-Car-Tax<br />
sollte sie ab einen Marktwert von 25.000<br />
Euro angefertigt werden. Auf Kundenwunsch<br />
wird diese Form von Gutachten<br />
selbstverständlich auch für Fahrzeuge unter<br />
25.000 Euro erstellt. Die Kosten hierfür<br />
hängen stark vom Typ und der Historie<br />
des zu bewertenden Fahrzeuges ab. In der<br />
Regel fangen sie bei rund 250 Euro an. Zur<br />
Leistung einer ausführlichen Bewertung<br />
gehört neben einer umfangreichen Fotodokumentation<br />
<strong>im</strong>mer auch eine gründliche<br />
Begutachtung der einzelnen Fahrzeugkomponenten<br />
mit anschließender<br />
Probefahrt und Recherche der Historie.<br />
Wir haben Christian Beringer bei der<br />
Begutachtung eines Un<strong>im</strong>og 1250 (Baureihe<br />
427), Baujahr 1993, über die Schultern<br />
Trend zur Patina<br />
Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>en mit Patina liegen voll <strong>im</strong><br />
Trend. Altersgemäße Abnutzungserscheinungen<br />
sind heute kein Manko mehr, sondern – <strong>im</strong><br />
Gegenteil – authentisches Zeugnis des Originalzustands.<br />
Mit der wachsenden Bedeutung der<br />
Patina in der Oldt<strong>im</strong>erszene müssen sich auch<br />
die Oldt<strong>im</strong>ersachverständigen zunehmend<br />
auseinandersetzen. „Da die Patina mit hohem<br />
Alter und damit Originalzustand eines Fahrzeuges<br />
verbunden wird, verleitet dies dazu, Fahrzeuge<br />
auch künstlich zu patinieren“, sagt<br />
Christian Beringer. „Die Gründe hierfür sind<br />
vielschichtig. Zumeist will man die Optik teilrestaurierter<br />
Bereiche dem Gesamtbild des<br />
Fahrzeugs anpassen.“ Auch frisch restaurierte<br />
Fahrzeuge werden <strong>im</strong>mer öfter patiniert. Dahinter<br />
steht der Wunsch, wie Christian Beringer aus<br />
seiner Berufspraxis weiß, ein Fahrzeug zu besitzen,<br />
das „wie ein echter Oldt<strong>im</strong>er wirken soll,<br />
der in Ehren ergraut ist.“ Aber auch mit<br />
Fälschungen müssen der Münchener Oldt<strong>im</strong>er-<br />
Experte und seine Kollegen rechnen: „Eine gefälschte<br />
Patina erkennt man häufig daran, dass<br />
sie zu ausgeglichen wirkt. Vor allem an schwer<br />
zugänglichen Bereichen fehlt sie dann zuweilen."<br />
Doch selbst wenn sie perfekt hergestellt<br />
wurde, gibt es heute chemisch-analytische und<br />
optische Methoden, sie als Fälschung aufzudecken.<br />
geschaut. Der Fahrzeugeigentümer hat<br />
eine ausführliche Begutachtung in Auftrag<br />
gegeben, da das Fahrzeug gerade zum<br />
Youngt<strong>im</strong>er gereift ist. Fällt die Begutachtung<br />
positiv aus, will er den Un<strong>im</strong>og restaurieren.<br />
„Jede Begutachtung beginnt mit<br />
der eindeutigen Identifizierung des Fahrzeugs<br />
anhand der Papiere und der Fahrgestellnummer“,<br />
sagt Christian Beringer.<br />
Be<strong>im</strong> Motor geht's los<br />
„Auch vorhandene Motor- oder Getriebe-<br />
Nummern werden erfasst.“ Anschließend<br />
werden noch Kilometerstand, Betriebsstunden<br />
und der nächste HU- und AU-<br />
Termin festgehalten. „Die technische Begutachtung<br />
starte ich <strong>im</strong>mer be<strong>im</strong> Motor“,<br />
so Christian Beringer. „Hier achte ich auf<br />
Doch nicht auf jedem klassischen <strong>Traktor</strong> ist<br />
eine Patina gern gesehen. So werden vor allem<br />
Youngt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>en von allen Gebrauchsspuren<br />
befreit und top restauriert. „Man will sich<br />
damit vor allem von den gewöhnlichen <strong>Traktor</strong>en<br />
des selben Typs absetzen“, erklärt Christian<br />
Beringer.<br />
Für Sachverständige ist die Bewertung von<br />
Young- und Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>en vor diesem Hintergrund<br />
keine leichte Aufgabe. Konnten sie<br />
noch vor einigen Jahren Fahrzeuge nach dem<br />
klassischen Notenschema von 1 bis 5 bewerten,<br />
ist heute vor allem bei patinierten klassischen<br />
<strong>Traktor</strong>en besonderer Sachverstand gefragt.<br />
Christian Beringer sieht trotz des Trends zur Patina<br />
<strong>aber</strong> keinen Grund, das alte Notensystem<br />
aufzugeben: „Auch patinierte Fahrzeuge, egal<br />
ob Pkw, Lkw, <strong>Traktor</strong> oder Motorrad, lassen sich<br />
hiermit bewerten. Wichtig ist jedoch, dass die<br />
Patina <strong>im</strong> richtigen Verhältnis zur Substanz und<br />
Technik des Fahrzeugs steht.“ In der Praxis bedeutet<br />
dies, dass bis zu einer gewissen Schwelle<br />
ein Young- oder Oldt<strong>im</strong>er als patiniert gelten<br />
kann, unterhalb derer muss jedoch von einem<br />
schlechten Zustand gesprochen werden. „In so<br />
einem Fall bewerte ich dann ein Fahrzeug mit<br />
Noten von 3,5 an aufwärts, weil es dann höchstens<br />
nur noch eine gute Restaurierungsbasis<br />
darstellt“, so Christian Beringer.<br />
81
SERVICE<br />
Wertgutachten<br />
Ist die Zylinderkopfdichtung noch dicht?<br />
Ein Blick in den Kühlmittel-Vorratsbehälter<br />
gibt hierüber zuverlässig Auskunft.<br />
Trotz extremen Einsatzes <strong>im</strong> Lausitzer Braunkohlenabbau<br />
ist der Kühler in einem guten Zustand.<br />
Die Druckluftbremse hält den Druck. Christian Beringer<br />
testet hier die Ablass-Ventile.<br />
Gutes Zeichen. Der Kraftstofftank hat keine Beulen<br />
und scheint unfallfrei. Die leichte Korrosion wird<br />
bei der Restaurierung beseitigt.<br />
Unmittelbar nach dem Starten des Motors verrät die Farbe des Abgases dem<br />
Sachverständigen, wie weit der Motor verschlissen ist.<br />
Zustandsnoten<br />
Note 1: Makelloses Fahrzeug, an dem sich auch<br />
bei genauester Prüfung keinerlei (!) Mängel an<br />
Optik oder Technik finden. Ein Fahrzeug, dessen<br />
Restaurierung in allen Punkten den absoluten<br />
Höchststand des heute handwerklich Machbaren<br />
darstellt und daher einen enormen<br />
finanziellen Aufwand erfordert. Extrem selten.<br />
Note 2: Sehr gutes, mängelfreies Fahrzeug <strong>im</strong><br />
original erhaltenen oder aufwändig restaurierten<br />
Zustand ohne Fehlteile und mit allenfalls<br />
leichten Gebrauchsspuren.<br />
Note 3: Gebrauchtes Fahrzeug <strong>im</strong> ordentlichen<br />
Zustand, das normale Spuren der Jahre oder<br />
einzelne, kleinere Mängel zeigt.<br />
Uneingeschränkt fahrbereit, ohne Durchrostungen<br />
und ohne sofort notwendige Instandsetzungsarbeiten.<br />
82<br />
Note 4: Verbrauchtes Fahrzeug mit deutlich<br />
erkennbaren Mängeln, das nur eingeschränkt<br />
fahrbereit ist oder an dem sofortige, einfach<br />
durchzuführende Arbeiten notwendig sind.<br />
Kann leichte bis mittlere Durchrostungen oder<br />
Fehlteile aufweisen.<br />
Note 5: Restaurierungsobjekt <strong>im</strong> nicht fahrbereiten<br />
oder (teil)zerlegten Zustand mit zahlreichen<br />
Fehlteilen, das nur mit größeren Investitionen<br />
wieder aufgebaut werden kann.<br />
Hinweis: Unrestaurierte Fahrzeuge mit einer<br />
überdurchschnittlich niedrigen Laufleistung in<br />
nur leicht patiniertem Originalzustand entziehen<br />
sich dem üblichen Bewertungsschema. Ihr Wert<br />
kann daher den sich durch die reine Zustandsnote<br />
ergebenden Wert deutlich übersteigen.<br />
Quelle: classic-car-tax<br />
den Allgemeinzustand, suche nach Ölundichtigkeiten,<br />
prüfe die Konsistenz des<br />
Motoröls und werfe einen Blick auf den<br />
oder die Keilriemen.“ Dann prüft unser<br />
Oldt<strong>im</strong>er-Experte die Kühlflüssigkeit auf<br />
Ölspuren, um sich anschließend das gesamte<br />
Kühlsystem näher anzusehen. Vor<br />
allem die Lamellen des Kühlers werden<br />
hier – wie auch sämtliche Kühlwasserschläuche<br />
– auf eventuelle Leckagen geprüft.<br />
Anschließend sind das Getriebe<br />
und der Kraftstrang dran. Hier sind es zunächst<br />
auch Ölundichtigkeiten, die Christian<br />
Beringer interessieren. Aber auch Beschädigungen<br />
durch Aufsetzen oder<br />
eventuell vorhandenes Kardanwellenspiel<br />
werden registriert. Weiter geht es mit<br />
der Bremsanlage, in unserem Fall eine
Den Öldruck bei kaltem und warmem Motor <strong>im</strong> Standgas zu kontrollieren,<br />
lässt Rückschlüsse auf das Lagerspiel des Motors zu.<br />
Risse <strong>im</strong> Gummi sind ein eindeutiges Zeichen, dass die Reifen<br />
überaltert sind. Sie müssen dringend gewechselt werden.<br />
Die Vorgelege-Getriebe der Achsen sind spielfrei und dicht. Den<br />
Besitzer freut's, eine kostspielige Überholung ist noch nicht nötig.<br />
Für Differential und Radaufhängung kann Christian Beringer<br />
Entwarnung geben. Eine Reinigung würde <strong>aber</strong> nicht schaden.<br />
Druckluftbremse. Sie wird auf Druckverlust<br />
geprüft. Bevor Christian Beringer den<br />
Motor startet, sind ihm noch der Zustand<br />
der Kraftstoffversorgung und der des<br />
Tanks wichtig. Bereits bei diesen ersten<br />
Prüfpunkten achtet er streng darauf, ob<br />
alle Komponenten original sind, beziehungsweise<br />
ob bereits Reparaturen durchgeführt<br />
oder sogar Teile ausgetauscht<br />
wurden. „Viele Kunden bringen Reparaturrechnungen<br />
mit“, sagt Christian Beringer.<br />
„Ich überprüfe dann auch, ob die Angaben<br />
wahrheitsgemäß sind und zum<br />
Beispiel tatsächlich ein Austauschmotor<br />
oder -getriebe verbaut sind.“<br />
Sind diese Punkte geklärt, startet er den<br />
Motor. Dabei sind ihm das Startverhalten<br />
und auch die Abgasentwicklung nach<br />
dem Start wichtig. „Der Motor muss<br />
selbstverständlich kalt sein. Nur dann<br />
kann man eine sichere Aussage treffen,<br />
wie gut die Maschine tatsächlich anspringt“,<br />
erklärt Christian Beringer. „Kunden<br />
sollten daher Ihr Fahrzeug möglichst<br />
am Vortag zu mir bringen oder, wenn ich<br />
Für eine sachgerechte Begutachtung<br />
muss der Motor unbedingt kalt sein.<br />
vor Ort bin, vorher auf keinen Fall warmlaufen<br />
lassen.“<br />
Bei unserem Un<strong>im</strong>og ist alles in Ordnung.<br />
Der Motor springt sofort an und produziert<br />
lediglich den typischen hell-grauen<br />
Dieselrauch, der nach wenigen<br />
Minuten verschwindet. Von übermäßiger<br />
Rußbildung oder Wasser <strong>im</strong> Abgas keine<br />
Spur. Lediglich die Lärmentwicklung ist<br />
zu hoch. Wie sich später herausstellt, ist<br />
Trotz eines Heckschadens an der Steuerkonsole funktioniert die<br />
Heckhydraulik einwandfrei.<br />
Auch Sonderausstattungen wie hydraulische Stützen werden<br />
begutachtet. Die Stützrohre sind ohne Kratzer und dicht.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
83
SERVICE<br />
Wertgutachten<br />
Unter Last testet Christian<br />
Beringer die Funktion der Kupplung<br />
und den Vierradantrieb.<br />
Rundherum sind die Sicken der Kotflügel<br />
rostig. Noch kann das Blech leicht in<br />
Stand gesetzt werden.<br />
Das Auspuffrohr ist am Endtopf ausgerissen.<br />
Christian Beringer vermerkt dies als<br />
notwendige Verschleißreparatur.<br />
84<br />
das Auspuffrohr vor dem Endschalldämpfer<br />
eingerissen. Noch während Christian<br />
Beringer <strong>im</strong> Führerhaus des Un<strong>im</strong>og sitzt,<br />
checkt er den Öldruck bei kaltem Motor,<br />
um ihn später bei warmem Motor vergleichen<br />
zu können. Die nächsten Prüfpunkte<br />
sind Lenkung und Reifen. Hierzu dreht<br />
unser Sachverständiger zunächst kräftig<br />
am Lenkrad, um die Funktion der Servopumpe<br />
zu testen. Auch auf das Lenkungsspiel<br />
und Geräusche achtet er hier.<br />
Schließlich schlägt er die Lenkung voll<br />
ein und steigt aus der Kabine aus, um<br />
Maße, Profil und Zustand der vorderen<br />
und hinteren Reifen zu überprüfen. Sein<br />
Ergebnis ist ernüchternd. Alle vier Reifen<br />
sind überaltert und rissig. Sie müssen umgehend<br />
ersetzt werden. In erfreulich gu-<br />
Der Rahmen wurde wahrscheinlich bei<br />
ThyssenKrupp blau lackiert. Der Besitzer<br />
möchte den jetzigen Zustand bewahren.<br />
Erfreulich! Das Armaturenbrett<br />
zeigt<br />
sich in absolutem<br />
Originalzustand.<br />
tem Zustand sind hingegen die Lenkungselemente,<br />
die Antriebswellen, die Vorgelege-Getriebe<br />
der Achsen und alle Radaufhängungen.<br />
Sind Zusatzaggregate wie Zapfwellen<br />
oder eine Heck- oder Fronthydraulik verbaut,<br />
kommt für sie jetzt der Moment der<br />
Wahrheit. „Alle Einrichtungen, dazu gehören<br />
auch hydraulische Stützen, werden<br />
ausgiebig auf Zustand und Funktion getestet“,<br />
sagt Christian Beringer. Bis auf einen<br />
Heckschaden an der Steuerkonsole<br />
der Heckhydraulik, der die technische<br />
Funktion nicht beeinträchtigt, arbeiten<br />
alle Aggregate einwandfrei.<br />
Beulen, Rost und Verschleiß<br />
Schließlich folgt das, wofür alle Kfz-Sachverständigen<br />
bekannt sind: Die eingehende<br />
Untersuchung des Fahrzeugs auf Unfallschäden<br />
und Korrosion. Christian<br />
Beringer entdeckt einen leichten Frontschaden<br />
in der Stoßstange und Rost an<br />
den Türen, dem Einstieg und den Sicken<br />
der Kotflügel. Auch den kaputten Auspuff<br />
notiert er bei dieser Gelegenheit nachträglich.<br />
Zwischenzeitlich ist der Motor warmgelaufen.<br />
Die Probefahrt steht nun an.<br />
Doch bevor unser Sachverständiger sich<br />
hinter das Lenkrad setzt, wird das Innere<br />
der Kabine genau begutachtet. Sind alle<br />
Instrumente vorhanden? Wie verschlissen<br />
sind Lenkrad, Pedale, Schalthebel und<br />
Sitze? Sind die Scheiben in Ordnung?<br />
Wurden Zusatzinstrumente oder Sonderausstattungen<br />
verbaut? Wenn ja – ist es<br />
zeitgenössisch? Funktionieren die elektrischen<br />
Einrichtungen wie Licht, Blinker,
Bei der Probefahrt testet Christian Beringer zuerst die Schaltbarkeit<br />
des Getriebes und ob unter Last Gänge herausspringen.<br />
Wichtig be<strong>im</strong> Un<strong>im</strong>og: arbeitet die Gang anzeige und rasten die<br />
Gänge be<strong>im</strong> Runterschalten richtig ein?<br />
Hupe oder Gebläse? Alle diese Fragen arbeitet<br />
Christian Beringer innerhalb weniger<br />
Minuten professionell ab und notiert<br />
die Ergebnisse in einer <strong>Check</strong>liste.<br />
Auf Herz und Nieren<br />
Für die Probefahrt n<strong>im</strong>mt sich Christian<br />
Beringer Zeit, denn das Fahrzeug sollte<br />
mindestens 15 Kilometer gefahren werden,<br />
damit alle Komponenten des Motors<br />
warm sind. Vor allem auf die Schaltbarkeit<br />
des Getriebes, einwandfreien Geradauslauf,<br />
gut wirkende Bremsen und auf alle<br />
Motor- und Fahrzeuggeräusche muss der<br />
Sachverständige hier achten. Kupplung<br />
und Vierradantrieb werden von Christian<br />
Beringer in einer Kiesgrube getestet, für<br />
die er eine Zufahrtsgenehmigung besitzt.<br />
Nach der Probefahrt, die für unseren<br />
Un<strong>im</strong>og ausgesprochen gut verlaufen ist,<br />
beginnt dann die Auswertungsarbeit.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Grundlage hierfür ist die ausgefüllte<br />
<strong>Check</strong>liste, an der sich die Sachverständigen<br />
von <strong>Classic</strong>-Car-Tax oder von <strong>Classic</strong><br />
Data während ihrer Begutachtung der<br />
einzelnen Fahrzeugkomponenten orientieren.<br />
Anhand dieser kann der Gutachter,<br />
basierend auf seiner eigenen Erfahrung<br />
und persönlichen Einschätzung, für die<br />
einzelnen Fahrzeugbereiche Zustandsnoten<br />
vergeben, die schließlich in der Summe<br />
die Gesamtzustandsnote ergeben.<br />
Anschließend schickt der Gutachter zur<br />
Wert-Abfrage alle Fahrzeugdaten an sein<br />
Bewertungsunternehmen. Dort wird der<br />
allgemeine Markt-, Wiederbeschaffungsoder<br />
Wiederherstellungswert (je nach<br />
Wunsch des Kunden) des Fahrzeug-Modells,<br />
bezogen auf alle fünf Zustandsnoten,<br />
ermittelt und in Form einer Bewertungsurkunde<br />
an den Gutachter zurückgeschickt.<br />
Dieser muss dann auf Basis dieser allgemeinen<br />
Marktbeobachtung und seines<br />
persönlich bei der Fahrzeugbesichtigung<br />
gewonnenen Eindrucks (Gesamtzustandsnote)<br />
den Wert des Fahrzeugs festlegen. Dabei<br />
berücksichtigt er auch eventuelle Vorschäden<br />
oder sonstige Besonderheiten<br />
wie (außer -<br />
gewöhnliche) Vorbesitzer,<br />
die Modellgeschichte, den<br />
Restaurierungsaufwand,<br />
Sonderlackierungen oder<br />
besondere originale Ausstattungsvarianten<br />
(u.a.<br />
Zapfwellengetriebe, Vierradantrieb).<br />
„Bei der Bewertung<br />
können auch<br />
Zwischennoten vergeben<br />
werden, da eine ein -<br />
deutige Bewertungsnote<br />
manchmal nicht zu -<br />
stande kommt“, erklärt<br />
Christian Beringer weiter.<br />
„Dies geschieht oft bei Fahrzeugen,<br />
deren Restaurierung bereits einige Zeit<br />
zurückliegt. Sie bewegen sich gerne zwischen<br />
der Note 1 und 2.“<br />
Zwischennoten sind bei einer<br />
Begutachtung durchaus üblich.<br />
Eintrittskarte zur Oldt<strong>im</strong>erversicherung:<br />
Marktwertgutachten<br />
der <strong>Classic</strong>-Car-Tax.<br />
Aus der Begutachtungsurkunde erfährt<br />
der Old- oder Youngt<strong>im</strong>erbesitzer neben<br />
der Zustandsnote seines eigenen Fahrzeugs<br />
und dem sich hieraus ergebenden<br />
Wert auch, welchen Wert sein Fahrzeug<br />
mit den jeweils anderen Zustandsnoten<br />
gehabt hätte. Diese Information ist für viele<br />
Old- und Youngt<strong>im</strong>erbesitzer<br />
oft Anreiz,<br />
weitere Restaurierungen<br />
am Fahrzeug vorzunehmen,<br />
um den Zustand<br />
und damit den<br />
Wert des Fahrzeuges zu<br />
verbessern.<br />
„Damit der Versicherungsschutz,<br />
zum Beispiel<br />
bei weiteren Restaurierungen,<br />
die zu<br />
einer Zustandsnotenverbesserung<br />
führen, <strong>im</strong>mer aktuell ist, sollte<br />
man nicht vergessen, spätestens alle<br />
zwei bis drei Jahre die Bewertung auffrischen<br />
zu lassen“, empfiehlt Christian Beringer<br />
noch abschließend.<br />
Auch wenn viele das Geld für ein Gutachten<br />
scheuen – die Investition in ein<br />
Old- oder Youngt<strong>im</strong>er-Wertgutachten<br />
rechnet sich für einen Versicherten auf jeden<br />
Fall, denn seine Kosten sind doch<br />
vergleichsweise gering <strong>im</strong> Verhältnis zum<br />
finanziellen Verlust, den ein Schaden verursacht,<br />
der ohne Wertgutachten abgerechnet<br />
werden müsste.<br />
Marcel Schoch<br />
Eine Probefahrt kann schon mal<br />
ein bis zwei Stunden dauern.<br />
85
SERVICE<br />
Tachometer<br />
Heute sind sie mitunter schlecht ablesbar<br />
– wenn sie denn überhaupt noch funktionieren.<br />
Für den Fahrer von Oldt<strong>im</strong>er-<br />
<strong>Traktor</strong>en sind <strong>aber</strong> andere Informationen<br />
wichtiger.“<br />
Abhilfe fand der findige Bastler <strong>im</strong> Zubehörregal<br />
des örtlichen Fahrradhändlers:<br />
einen digitalen Tacho für handelsübliche<br />
Drahtesel. Einfach zu montieren, 4,99<br />
Euro signalisierte das Preisschild als zu<br />
erwartendes Defizit <strong>im</strong> Portemonnaie. Die<br />
Aufschrift auf der Verpackung versprach<br />
eine wahre Informationsflut von dem kleinen<br />
Wunderwerk aus chinesischer Massenproduktion:<br />
einen Tripmaster für Etappenstrecken,<br />
einen Tourenzeitmesser, die<br />
Anzeige der aktuellen Geschwindigkeit<br />
auch <strong>im</strong> Leerlauf, die zur Ermittlung des<br />
Kraftstoffverbrauchs so wichtige Durchschnittsgeschwindigkeit,<br />
Anzeige der<br />
Max<strong>im</strong>algeschwindigkeit sowie einen<br />
Überblick über die Gesamtstrecke, was<br />
hilfreich für das Nachtanken sein kann.<br />
Als zusätzliche Informationen lassen sich<br />
dem grauen Kästchen mit Schwarzweiß-<br />
Display weitere Informationen entlocken:<br />
Aktuelles Datum, Uhrzeit und die Umgebungstemperatur<br />
sowie die Tendenz und<br />
den Vergleich innerhalb der Geschwindigkeitsentwicklung.<br />
Hatte eine Idee:<br />
Walter Spies wollte<br />
Klarheit bei der Geschwindigkeits-<br />
und<br />
Verbrauchsmessung.<br />
Die Lösung liefert<br />
dieser kleine<br />
Digital-Tacho.<br />
DIGITALE GESCHWINDIGKEITS- UND VERBRAUCHSMESSUNG<br />
Schön gerechnet<br />
S<strong>im</strong>ple technische Lösungen, die obendrein noch wenig<br />
kosten, können oftmals einen unerwartet positiven Effekt<br />
haben. Hier eine kleine Tüftelei mit viel Mehrwert.<br />
Walter Spies aus Nürnberg hat<br />
eine ausgeprägte Leidenschaft<br />
für <strong>Traktor</strong>en aus dem Hause<br />
Güldner. Das Paradestück seiner<br />
Sammlung ist ein G 40 S, der <strong>im</strong> Jahr<br />
1964 in Aschaffenburg auf die Räder gestellt<br />
und von dem 62-jährigen Wahl-Franken<br />
mit viel Liebe zum Detail wieder hergerichtet<br />
wurde. Großen Wert legte er auf<br />
einen möglichst originalen Zustand seines<br />
Schmuckstücks, wich <strong>aber</strong> kürzlich mit einem<br />
kleinen unkonventionellen Detail<br />
von seiner Puristen-Philosophie ab.<br />
„Die seinerzeit verbauten mechanischen<br />
<strong>Traktor</strong>meter liefern Informationen,<br />
die ein Oldt<strong>im</strong>er-Fahrer nicht unbedingt<br />
braucht“, erklärt Walter Spies den Hintergrund<br />
seiner Idee. „Die Instrumente haben<br />
zu ihrer Zeit natürlich Sinn für den<br />
praktisch arbeitenden Landwirt gemacht.<br />
Spritverbrauch exakt ermittelt<br />
Mal ehrlich, brauch man das alles? „Nö, eigentlich<br />
nicht“, grinst der Bayer. „Aber<br />
wenn man’s haben kann, warum nicht?<br />
Doch mal <strong>im</strong> Ernst: Sinn macht der Fahrradtacho<br />
– neben der guten Ablesbarkeit –<br />
bei der gefahrenen Wegstrecke und der Verbrauchsmessung.<br />
Das war mir wichtig.“<br />
Spricht man vom Spritverbrauch, so bedarf<br />
es eines zusätzlichen Wertes. Früher<br />
war das die Betriebsstunde, heute ist es üblicherweise<br />
die gefahrene Strecke, sprich<br />
die 100-Kilometer-Distanz. Zur Berechnung<br />
ist dabei die Durchschnittsgeschwindigkeit<br />
erforderlich, die das digitale Helferlein<br />
liefert. Die Kraftstoffmenge wird<br />
analog direkt an der Zapfsäule ermittelt.<br />
Für seinen Güldner G 40 S hat Walter<br />
Spies beispielsweise bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit<br />
von 24,5 km/h<br />
einen Verbrauch von 13,73 Litern auf<br />
100 Kilometer ermittelt. „Das mag hoch<br />
erscheinen“, sagt er. „Aber wenn man bedenkt,<br />
dass der Motor fast <strong>im</strong>mer mit Vollgas<br />
lief und er ein Auto damit – bei entsprechender<br />
Antriebsuntersetzung –<br />
locker auf 100 km/h halten könnte, würde<br />
er in jenem Fall mit 3,4 Litern auf 100 Kilometern<br />
auskommen. Welcher moderne<br />
PKW erreicht das? “<br />
Montiert hat Walter Spies die Digitalanzeige<br />
vorn auf dem rechten Kotflügel.<br />
Natürlich so, dass sie gut ablesbar ist und<br />
Fotos: W. Spies<br />
86
Ein kurzer Blick über die rechte<br />
Schulter, und der Fahrer hat die<br />
aktuellen Daten vor Augen.<br />
Mit dem <strong>Traktor</strong>meter seines Güldner G 40 S war<br />
Wolfgang Spies in der Anwendung nicht zufrieden.<br />
Die Rundmagnete<br />
geben dem<br />
vibrationsarm<br />
befestigten<br />
Sensor die nötigen<br />
Impulse.<br />
Die Problemlösung<br />
fand sich <strong>im</strong> Regal<br />
des Fahrradhändlers:<br />
ein ganz<br />
s<strong>im</strong>pler digitaler<br />
Fahrradtacho.<br />
Die s<strong>im</strong>ple Filigrankonstruktion<br />
auf einen Blick.<br />
bei Bedarf jederzeit mit einem Handgriff<br />
entfernt werden kann, um die Optik des<br />
Güldner nicht zu stören. Den Sensor zum<br />
Messen der Radumdrehungen hat er auf<br />
einem kurzen Hebelarm direkt am stabilen<br />
Kotflügel platziert, damit keine verfälschenden<br />
Schwingungen auftreten. Vier<br />
Magnete hat der Nürnberger in exakt gleichem<br />
Abstand auf der Innenseite des Reifens<br />
angebracht. So erhält der Sensor <strong>im</strong><br />
Betrieb gleich vier Signale pro Umdrehung,<br />
was die Exaktheit des Messverfahrens<br />
nochmals erhöht.<br />
„Jeder Magnet erhält einen Kreidestrich<br />
am Reifen und ebenso einen am Boden,<br />
wenn man den <strong>Traktor</strong> eine volle<br />
Radumdrehung geradeaus schiebt“, erklärt<br />
der 62-Jährige die Montage und Feinjustierung.<br />
„So kann man den Radumfang<br />
exakt best<strong>im</strong>men und gleichzeitig prüfen,<br />
ob alle Magnete den gleichen Abstand zueinander<br />
haben. Der Umfang wird durch<br />
vier geteilt und am Tacho entsprechend<br />
eingegeben.“<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Die Magnete hat er nicht an der Felge<br />
angebracht, sondern direkt am Reifen.<br />
Das mag ungewöhnlich erscheinen, <strong>aber</strong><br />
es funktioniert bestens. Zwischen Reifenflanke<br />
und Kotflügel sind nur wenige<br />
Zent<strong>im</strong>eter Abstand und somit ist eine<br />
Klar stört der moderne Digitaltacho die<br />
Optik, <strong>aber</strong> er ist in 15 Sekunden entfernt.<br />
Expertentipp<br />
Bei der Montage ist darauf zu achten, dass<br />
auch Rundmagnete eine gewisse Rotationsstellung<br />
haben müssen. Will heißen, sie sind<br />
nicht rotationssymmetrisch, so dass an dieser<br />
Stelle etwas rumprobiert werden muss. Kauft<br />
man einen Sechserpack Magnete, für Tafeln<br />
oder Pinboards, dann sind zwei übrig zum Testen.<br />
Walter Spies ist einer durch schlechte<br />
Verklebung weggeflogen, den anderen hat er<br />
benutzt, um die Drehrichtung – die Rotationssymmetrie<br />
– der anderen vier Magnete festzulegen<br />
und mit dem Permanentstift zu markieren.<br />
stabile und vor allem schwingungsarme<br />
Verbindung möglich. Die Rundmagnete –<br />
s<strong>im</strong>ple Produkte aus dem Baumarkt – hat<br />
Walter Spies nach allen Regeln der Klebekunst<br />
mit „UHU plus endfest 300“ angebracht.<br />
Die Verbindung hält auch noch<br />
bei Geschwindigkeiten von mindestens<br />
40 km/h.<br />
Schlussbetrachtung<br />
Das <strong>Traktor</strong>meter mag für den Berufslandwirt<br />
wichtiger sein, wenn er wissen muss,<br />
wie schnell in dem jeweiligen Gang gefahren<br />
wird, beispielsweise be<strong>im</strong> Ausbringen<br />
von Dünger und Saatgut. Für den Fahrer<br />
von Oldt<strong>im</strong>er-<strong>Traktor</strong>en ist dieses Instrument<br />
weit weniger interessant. Der Fahrradtacho<br />
liefert hingegen Daten und Informationen<br />
ganz anderer Art. Walter Spies:<br />
„Wer diese Daten braucht, sollte sie sich<br />
einfach holen. Ich bin mit dieser unkonventionellen<br />
und effektiven Lösung <strong>im</strong><br />
vergangenen Jahr über 1.200 Kilometer gefahren<br />
und kann jedem diesen kleinen<br />
Aufwand nur wärmstens empfehlen.<br />
Mein Tacho geht auf den Meter genau, genauer<br />
als jeder Auto-Tacho. Und ich habe<br />
für mich wichtige Erkenntnisse, sowohl<br />
über das Verbrauchsverhalten des Güldner-Motors<br />
als auch über die gefahrenen<br />
Wegstrecken und Zeiten erhalten. Das<br />
macht den min<strong>im</strong>alen Geld- und Bastelaufwand<br />
allemal wieder wett.“<br />
Ulf Kaack<br />
87
GESCHICHTE<br />
Geräteträger und Systemschlepper<br />
Vorbote: Farmall<br />
mit umfangreicher<br />
Gerätereihe.<br />
GERÄTETRÄGER ALS ALTERNATIVES SCHLEPPERKONZEPT<br />
Zugpferde und Packesel<br />
Die Suche nach einem vielseitig verwendbaren Ackerschlepper führte zum Geräteträger, der in<br />
den 1950er- und 1960er-Jahren seine Blütezeit erlebte. In unserer neuen Serie stellen wir die<br />
interessantesten Entwicklungen vor und schildern die Gründe für deren Erfolge und Misserfolge.<br />
Als das Automobil noch vornehmlich<br />
der Bespaßung des ge -<br />
langweilten Geldadels diente,<br />
machten sich die ersten Ackerschlepper<br />
bereits mit großer Ernsthaftigkeit<br />
auf den ausgedehnten Flächen Nordamerikas<br />
nützlich. Diese eröffneten ihren<br />
Eignern neue Perspektiven bei der Bearbeitung<br />
des Bodens und mitunter auch<br />
be<strong>im</strong> Transport schwerer Lasten, doch<br />
blieb ihr Einsatzgebiet darüber hinaus eingeschränkt<br />
– was mehr noch für die wenig<br />
später vor allem in Europa aufkommenden<br />
Tragpflüge und selbstfahrenden<br />
Grasmäher galt. Die Entwicklung vom<br />
„Fachidioten“ zum Universalgenie schritt<br />
vorerst nur behutsam voran. Mit kleineren,<br />
leichter zu bedienenden und vor allem<br />
preisgünstigeren Schleppern erschlossen<br />
sich die Hersteller neue<br />
Absatzmärkte und hatten alle Hände voll<br />
88<br />
zu tun, ihre Fertigungskapazitäten der stetig<br />
wachsenden Nachfrage anzupassen.<br />
Der Schauplatz dieses Geschehens beschränkte<br />
sich dabei weitgehend auf die<br />
USA, denn die Motorisierung der europäischen<br />
Landwirtschaft steckte noch in den<br />
Kinderschuhen.<br />
Unter Zugzwang<br />
Innovative Konzepte hatten viel Zeit, in<br />
der Schreibtischschublade Staub anzusetzen.<br />
Das änderte sich erst, als der unschlagbar<br />
billige Fordson zu Beginn der<br />
1920er-Jahre quasi aus dem Stand drei<br />
Viertel des amerikanischen Marktes eroberte.<br />
Ziel der etablierten Anbieter war<br />
es nun, dem unliebsamen Nahrungskonkurrenten<br />
mit Produkten das Wasser abzugraben,<br />
die nicht etwa noch billiger waren,<br />
sondern in entscheidenden Punkten<br />
mehr zu bieten hatten und sich entsprechend<br />
teurer – und gewinnträchtiger –<br />
verkaufen ließen.<br />
Der Weg zum Tragschlepper<br />
Allen voran trieb die IHC ein bereits Jahre<br />
zuvor ausgearbeitetes Konzept zur Serienreife.<br />
Als sich herausstellte, dass sich<br />
auch die neuen Standardschlepper des<br />
Hauses recht gut gegen den Fordson<br />
durchsetzen konnten, war die neue Universalmaschine<br />
bereits so weit gediehen,<br />
dass man sie 1924 der staunenden Öffentlichkeit<br />
präsentierte. Der Name „Farmall“<br />
sollte signalisieren, dass der Schlepper für<br />
fast ALLE auf der FARM anfallenden Arbeiten<br />
taugte. Arbeitsgeräte ließen sich<br />
nicht nur am Heck des leichten, dank<br />
Dreiradbauweise überaus wendigen Fahrzeugs<br />
anhängen, sondern auch vorne und<br />
zwischen den Achsen montieren, so dass<br />
erstmals Pflanz- und Pflegearbeiten mit<br />
Fotos: K.Tietgens
Motorkraft erledigt werden konnten. Eine<br />
weitere maßgeblich von der IHC vorangetriebene<br />
Entwicklung bestand in der Zapfwelle,<br />
mit der sich die angebauten Geräte<br />
direkt vom Motor antreiben ließen. Andere<br />
amerikanische Hersteller folgten bald<br />
dem Beispiel des Farmall, und eine weitere<br />
Bedienungserleichterung brachte Harry<br />
Fergusons hydraulischer Kraftheber, der<br />
allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg<br />
größere Verbreitung erreichte. Unter<br />
Einbeziehung dieser Technik brachten in<br />
den 1950er-Jahren auch zahlreiche deutsche<br />
Hersteller sogenannte Tragschlepper<br />
auf den Markt, allerdings vermochte sich<br />
diese Idee hierzulande nicht in gleichem<br />
Maße durchzusetzen wie in Nordamerika.<br />
Der Geräteträger bietet mehr<br />
Einen Schritt weiter ging der Landwirt<br />
und Ingenieur Emil Endres, als er dem<br />
Reichskuratorium für Technik in der<br />
Landwirtschaft (RKTL) 1936 seine Ideen<br />
zum „Packesel“ präsentierte. Er hatte Motor,<br />
Getriebe und Antriebsachse zu einem<br />
kompakten Block zusammengefasst und<br />
mit einem Rahmen verschraubt, der nicht<br />
nur den Aufbau einer hydraulisch kippbaren<br />
Ladepritsche, sondern auch den<br />
Anbau verschiedener Arbeitsgeräte erlaubte.<br />
Das Wendegetriebe mit jeweils<br />
vier Vorwärts- und Rückwärtsgängen sowie<br />
zwei gegenüberliegende Sitze erlaubten<br />
den praktisch gleichwertigen Einsatz<br />
in beiden Fahrtrichtungen. Für die Anpassung<br />
an verschiedene Kulturen ließ<br />
sich die Spurweite <strong>im</strong> Bereich von 1.000<br />
bis 1.750 mm verstellen. Zur Weiterentwicklung<br />
bekam Endres eine Beihilfe bewilligt,<br />
aufgrund der Kriegsereignisse<br />
wurden jedoch nur wenige Exemplare <strong>im</strong><br />
Pr<strong>im</strong>us-<strong>Traktor</strong>enwerk von Johannes Köhler<br />
hergestellt.<br />
Erfolgsmodell Ost: Von den Heckmotor-Geräteträgern RS 09 und GT 124 nebst Derivaten<br />
wurden mehr als 100.000 Exemplare gebaut.<br />
Erfolgsmodell West: Letzte Evolutionsstufe der Fendt-Geräteträger war der Allrad-Freisichtschlepper<br />
F 380 GTA Turbo.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Erfolge in Ost und West<br />
Etwa zur selben Zeit arbeitete auch der<br />
Erfurter Ingenieur Egon Scheuch an einem<br />
solchen Konzept und wurde ähnlich<br />
wie Endres und Köhler durch den<br />
Krieg an der Umsetzung seiner Pläne gehindert.<br />
Er hatte jedoch den Grundstein<br />
für die erfolgreichste Geräteträger-Familie<br />
aller Zeiten gelegt, denn aus seinem<br />
ab 1948/49 auf verschiedenen Messen<br />
präsentierten „Maulwurf“ erwuchsen<br />
schließlich die in mehr als 120.000<br />
Exemplaren gebauten Geräteträger der<br />
DDR. Im Gegensatz dazu steht die Entwicklung<br />
in Westdeutschland, der sich<br />
eine beinahe ausufernde Zahl verschiedener<br />
Hersteller anschloß, von denen jedoch<br />
nur einer – nämlich Fendt – in den<br />
Bereich fünfstelliger Produktionszahlen<br />
vordrang. Auch <strong>im</strong> europäischen Ausland<br />
und sogar in den USA fanden Geräteträger<br />
zur Serienreife, die sich oftmals<br />
jedoch nur kurzzeitig auf dem Markt behaupten<br />
konnten. Nach einem – durchaus<br />
zu begründenden – Abklingen des<br />
Booms beschränkt sich das Angebot<br />
Hochsitz: Schneiders<br />
Spezialkonstruktionen<br />
ermöglichten<br />
auch den<br />
Pflanzenschutz in<br />
hochgewachsenen<br />
Kulturen.<br />
heutzutage auf einige wenige Spezialkonstruktionen<br />
für Sonderkulturen.<br />
Klaus Tietgens<br />
Lesen Sie in der nächsten Folge<br />
Die Pioniere: Endres und Scheuch<br />
89
GESCHICHTE<br />
Eine Scheune voll<br />
<strong>Traktor</strong>en-Oldt<strong>im</strong>er:<br />
Dick Geislers Auto-<br />
Show in Murdo.<br />
HISTORISCHE AMI-SCHLEPPER IN SOUTH DAKOTA<br />
OilPull, Row Crop & Co.<br />
Gern blicken die Autoren der TRAKTOR CLASSIC über den Tellerrand, in diesem Fall<br />
über die Landesgrenzen. Rudolf Stumberger war in den Vereinigten Staaten unterwegs<br />
und begab sich in South Dakota auf die Spuren klassischer US-<strong>Traktor</strong>en.<br />
Der Blick schweift weit in South<br />
Dakota, einem der US-Staaten in<br />
den Great Plains, dem mittleren<br />
Westen. Wie eine Hauptschlagader<br />
durchzieht der Highway Nr. 90 den<br />
Staat und bringt die Touristen zu den Reisehöhepunkten<br />
wie den bizarren Felsformationen<br />
der Badlands, den in Fels gemeißelten<br />
Präsidentengesichtern des<br />
Mount Rushmore oder dem Westernstädtchen<br />
Deadwood. Eine weit weniger bekannte,<br />
für den <strong>Traktor</strong>enthusiasten <strong>aber</strong><br />
umso interessantere Attraktion liegt direkt<br />
neben dem Highway: Die „Pioneer Auto<br />
Show“ von A. J. „Dick“ Geisler in Murdo,<br />
einem Ort an der Ausfahrt Nr. 192. Seit<br />
1954 sammelte der deutschstämmige<br />
Amerikaner alte Autos, Lastwagen und<br />
vor allem <strong>Traktor</strong>en.<br />
Begonnen hatte das Ganze mit einer<br />
Tankstelle, die Geisler 1950 an einer Kreuzung<br />
zweier Fernstraßen eröffnete. „Dick“<br />
hatte damals ein paar Oldt<strong>im</strong>er auf dem<br />
Parkplatz abgestellt und stellte fest, dass<br />
die Autofahrer gerne anhielten, um sie zu<br />
und Holzgaragen. Dort stauben ehrwürdige<br />
Karossen wie der sechszylindrige Paige-Detroit<br />
Sedan von 1928 oder ein Auburn<br />
Phaeton von 1934 vor sich hin, man<br />
findet <strong>aber</strong> auch einen Messerschmidt Kabinenroller<br />
und gar ein Trabbi hat sich<br />
Wer mal – ganz zufällig – in Murdo/USA<br />
vorbeikommt, sollte hier unbedingt anhalten.<br />
betrachten – und um gleich dabei zu tanken.<br />
Damit war der Grundstein für eine<br />
der ungewöhnlichsten Autosammlungen<br />
des mittleren Westens gelegt, die von<br />
Geislers Söhnen weitergeführt wurde.<br />
Höchst seltsame und seltene Vehikel<br />
findet heute der Besucher auf dem weitläufigen<br />
Gelände mit seinen Scheunen<br />
hierher in die Prärie verirrt. „Dick“ sammelte<br />
<strong>aber</strong> auch alte Rollstühle, Fernseher<br />
und landwirtschaftliches Gerät.<br />
Und <strong>Traktor</strong>en eben. Zum Beispiel einen<br />
1938 Oliver Hart-Parr 80 „Row Crop“.<br />
Die Maschine steht in einer der hinteren<br />
Hallen, an der Wand hängen alte Werbeschilder.<br />
Die Oliver Farm Equipment Com-<br />
Fotos: R. Stumberger<br />
90
pany war ein amerikanischer Landmaschinen-Hersteller<br />
des 20. Jahrhunderts,<br />
der 1929 aus dem Zusammenschluss<br />
von vier Unternehmen<br />
entstand: Aus der Seeding Machine<br />
Company of Richmond, Indiana, der<br />
Oliver Chilled Plow Works of South<br />
Bend, Indiana, der Hart-Parr Tractor<br />
Company aus Charles City in Iowa<br />
und der Nichols und Shepard Company<br />
aus Battle Creek in Michigan.<br />
Für die ersten paar Jahre führten<br />
die <strong>Traktor</strong>en die Bezeichnung Oliver<br />
Hart-Parr. 1937 wurde die landwirtschaftliche<br />
Variation des Oliver<br />
Hart-Parr 80 Industrie-Modells<br />
eingeführt, das auf den Modellen<br />
18-27 und 18-28 basierte. Nur zehn<br />
davon wurden <strong>im</strong> Jahre 1937 produziert,<br />
600 weitere in 1938. 1960<br />
wurde Oliver durch die White<br />
Motor Company erworben.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
Dieser Case<br />
15-27 wurde<br />
1923 zum<br />
Preis von<br />
4.900 Dollar<br />
angeboten.<br />
Advance-Rumely<br />
„OilPull” Z aus<br />
dem Jahr 1929.<br />
Ein 1920 in Racine,<br />
Wisconsin,<br />
gebauter Wallis.<br />
Info<br />
Das Pioneer Auto Oldt<strong>im</strong>er-Museum in Murdo<br />
hat neben einer Vielzahl klassischer Automobile<br />
über 60 klassische <strong>Traktor</strong>en in seiner<br />
Ausstellung. Es ist das ganze Jahr über geöffnet,<br />
der Eintritt beträgt zehn Dollar, Kinder<br />
zahlen die Hälfte. Angeschlossen sind ein<br />
Restaurant und ein Souvenirladen.<br />
Oliver Hart-Parr,<br />
1938 produziert<br />
in Chicago.<br />
Die meisten <strong>Traktor</strong>en präsentieren<br />
sich in patiniertem Zustand.<br />
Exoten für einen Europäer<br />
Ein paar Meter weiter findet sich ein<br />
Advance-Rumely „OilPull“ Z. Unter<br />
dem Namen Rumely OilPull wurden<br />
<strong>Traktor</strong>en von dem Advance-Rumely<br />
Thresher Unternehmen in LaPorte, Indiana,<br />
gebaut. Die Anfänge der Firma<br />
reichen bis in die Mitte des vorletzten<br />
Jahrhunderts zurück, als die beiden Brüder<br />
Meinrad und Jacob Rumely dort eine<br />
Hufschmiede betrieben. 1853 gründeten<br />
die beiden die M. & J. Rumely Company.<br />
Bereits ein Jahr später wurden Dreschmaschinen<br />
hergestellt, 1872 fertigten sie ihre<br />
erste fahrbare Dampfmaschine. 1911 erfolgte<br />
die Übernahme verschiedener Unternehmen,<br />
etwa der 1881 gegründeten<br />
Advance Thresher Company und der<br />
Gaar-Scott & Company, wodurch<br />
1915 das Unternehmen Advance-<br />
Rumely entstand. Die Firma präsentierte<br />
ihren ersten <strong>Traktor</strong> <strong>im</strong> Jahre<br />
1908, nachdem der Ingenieur John<br />
Secor den Motor entwickelt hatte.<br />
Der erste Rumely „OilPull“ wurde<br />
1909 getestet und die Maschine<br />
wurde unter dem Namen „Kerosene<br />
Annie“ bekannt. Das ausgestellte<br />
Modell ist ein Advance-Rumely<br />
OilPull Z von 1929.<br />
Ein weiteres wuchtiges Gerät in<br />
der Sammlung ist ein Case-<strong>Traktor</strong><br />
15-27 von 1923, der damals 4.900<br />
Dollar kostete. Im Jahr 1842 gründete<br />
Jerome Increase Case (1819–1891) in Racine,<br />
Wisconsin, seine Firma J.I. Case Threshing<br />
Machine Company. Case verkaufte<br />
um die Jahrhundertwende 1900 allerdings<br />
mehr Dreschmaschinen als <strong>Traktor</strong>en,<br />
was ihm den Spitznamen „König der<br />
Dreschmaschinen“ einbrachte. 1895 stellte<br />
das Unternehmen seinen ersten<br />
benzingetriebenen <strong>Traktor</strong> her. Nach<br />
einem Ausflug in den Automobilbau<br />
konzentrierte man sich ab 1929 wieder<br />
auf die Herstellung von Landtechnik.<br />
Amerikanische Technikgeschichte<br />
In der Reihe der <strong>Traktor</strong>en steht auch<br />
ein blauer Wallis, ein Vorbote früher<br />
Massey-Harris-Schlepper. Massey-Harris<br />
war ein kanadisches Landmaschinenunternehmen,<br />
das 1953 mit der Harry Ferguson<br />
L<strong>im</strong>ited fusionierte und anschließend<br />
in Massey Ferguson aufging. Die Firma<br />
ging zurück auf das Jahr 1891, als die Massey<br />
Manufacturing Company von Hart<br />
Massey mit A. Harris and Son Implement<br />
zu Massey-Harris fusionierte. Man produzierte<br />
Pflüge und Fahrräder, schließlich<br />
übernahm man den Motorenhersteller<br />
Deyo-Macey. Ab 1917 wurde<br />
die Produktpalette um <strong>Traktor</strong>en erweitert,<br />
die man von der Parrett<br />
Tractor Company aus Chicago Heights<br />
(Illinois) bezog, bis dieses Unternehmen<br />
1919 verkauft wurde. Ab 1919<br />
wurden diese <strong>Traktor</strong>en dann in der<br />
eigenen Fabrik in Weston hergestellt,<br />
bis dort 1923 die Produktion aufgegeben<br />
wurde, da diese Modelle nicht<br />
mehr konkurrenzfähig waren. Erst ab<br />
1927 gab es wieder <strong>Traktor</strong>en von<br />
Massey-Harris. Die Wallis Tractor Company<br />
aus Cleveland (Ohio) wurde 1912 von<br />
Henry M. Wallis gegründet, die <strong>Traktor</strong>en<br />
wurden von der J.I. Case Plow Works<br />
Company in Racine, Wisconsin gebaut,<br />
die 1926 von Massey-Harris übernommen<br />
wurde, um einen Fuß in das Geschäft mit<br />
<strong>Traktor</strong>en zu bekommen. Die Firma hatte<br />
bereits zuvor versucht, Bull Motors und<br />
Parrett Tractor aufzukaufen.<br />
Ein Lanz zwischen den Amis<br />
In Murdo werden <strong>aber</strong> auch europäische<br />
<strong>Traktor</strong>en gezeigt, etwa ein 1953<br />
gebauter Lanz. „Dies ist einer der seltensten<br />
<strong>Traktor</strong>en hierzulande”, sagt<br />
Dave Geisler, Sohn des Museumsgründers,<br />
der heute die Leitung innehat. Der<br />
Lanz-<strong>Traktor</strong> stammt aus Mannhe<strong>im</strong>,<br />
wo die Fabrik nach der Herstellung<br />
von Dampfmaschinen 1921 den berühmten<br />
Lanz Bulldog herausbrachte.<br />
Fast eine Viertelmillion dieser<br />
<strong>Traktor</strong>en wurden <strong>im</strong> Laufe der<br />
nächsten 30 Jahre gebaut. Im Jahr<br />
1956 erwarb John Deere das Unternehmen<br />
und ab 1958 wurde der<br />
Bulldog in John-Deere-Grün produziert,<br />
in den späten 1960er-Jahren<br />
verschwand schließlich der Name<br />
Lanz.<br />
Rudolf Stumberger<br />
91
PANORAMA<br />
Foto: Archiv U. Kaack<br />
DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – ZWEITER TEIL<br />
Schlepper, Typen,<br />
Charakterköpfe<br />
Im Hintergrund läuft der Lanz <strong>im</strong> Standgas, Ferkel quietschen<br />
… Was folgt, ist ein ungebremster Redeschwall voller Bauernschläue,<br />
Witz und Ironie. Günther, der Treckerfahrer – hell -<br />
wacher Ferkelzüchter und Gülleproduzent aus Leidenschaft –<br />
n<strong>im</strong>mt die <strong>Traktor</strong>-Szene mit frecher Zunge auf’s Korn.<br />
Moin! Das Rad war endlich erfunden<br />
und hauptsächlich die Römer<br />
haben dann auch die entsprechenden<br />
Straßen dazu<br />
gebaut. Trotzdem is wohl kein Volk der<br />
Welt soweit und oft zu Fuß gelatscht wie<br />
die Römer. Das lag natürlich<br />
einerseits an dem scheiß<br />
weitläufigen Imperium und<br />
zum andern an der saumäßigen<br />
Qualität der ersten rollenden<br />
Transportfahrzeuge. Erssma das<br />
Fahrwerk: steinhartes Profil, keine Federung,<br />
Haupsache groß. Daraus entstand<br />
viel später der englische Sportwagen.<br />
92<br />
Keine Hydraulik, keine Zapfwelle,<br />
kein Frontlader – nich mal nen<br />
Fahrersitz … nix dran an dem prä -<br />
historischen Vorläufer des Eilbulldog.<br />
Dietmar Wischmeyers<br />
garstige Trecker-<br />
Kolumne – Teil 2<br />
Dann nix dran: Keine Hydraulik, keine<br />
Zapfwelle: nich mal nen Schweinehaken<br />
für nen Klaufix. Doch das Härteste war das<br />
Antriebsaggregat: Da wurde eine komplett<br />
neue Transportlösung vorgestellt, und wer<br />
brachte das Ding zum Laufen? Pferde, Esel,<br />
Ochsen, Schäferhunde, Frau -<br />
en – die ganze Motorenpalette<br />
aus der Vorgängergene -<br />
ration. Das muss man sich<br />
damals so ähnlich vorstellen<br />
wie den Transporterbau von Mercedes in<br />
den Siebziger, Achtziger und Neunziger Jahren:<br />
ständig neue Modelle, <strong>aber</strong> innendrin<br />
isses <strong>im</strong>mer noch der geklaute Hanomag.<br />
Mehrere tausend Jahre hielt sich trotzdem<br />
diese lahmarschige Juckelei: Zosse<br />
und Holz-Anhänger, das war der Standard.<br />
Andererseits sahen die Straßen auch<br />
so aus wie nach fünfzig Jahren Rot/<br />
Grün – da hätten's stärkere Kisten eh nich<br />
gebracht. In einer Hinsicht wars auch genauso<br />
wie heute: trotz miserabler Fahrbahnqualität<br />
musste man an jeder Ecke<br />
Mautgebühren abdrücken.<br />
Anfang des 19. Jahrhunderts hatten die<br />
Engländer als erste die Schnauze voll von<br />
den miserablen Straßen und den lahm -<br />
arschigen Zugochsen. Ruckizucki wurde<br />
die Eisenbahn erfunden. Jetzt konnten<br />
Güter und Personen in sagenhaften Mengen<br />
und Geschwindigkeiten befördert<br />
werden. Es kam zur größten Transport-Euphorie<br />
der Geschichte. Kann man sich<br />
heute be<strong>im</strong> Schienenersatzverkehr der DB<br />
gar nich mehr vorstellen.<br />
Für den Kleintransport aufm Dorf, vom<br />
Acker inne Fachwerkbutze, war die Eisenbahn<br />
natürlich weniger geeignet, weil man<br />
dann zu jeden Blödmann hätte eine teure<br />
Gleis-Verbindung legen müssen. Jedenfalls<br />
der Nahverkehr war durch die Eisenbahn<br />
nich zu modernisieren und wie vor hunderttausend<br />
Jahren schlürten die Frauen<br />
die Waren durche Gegend. Kein dauerhafter<br />
Zustand, zumal die Frau auch und gerade<br />
als Transporter <strong>im</strong> Laufe des 19. Jahrhunderts<br />
<strong>im</strong>mer rebellischer wurde.<br />
Was Neues musste her und Otto- und<br />
Dieselmotor wurden erfunden, damit dem<br />
gleisfreien Verkehr der Weg bereitet, ja<br />
und der bestand <strong>im</strong> 20. Jahrhundert endlich<br />
<strong>im</strong>mer öfter aus Asphalt. Als dann<br />
noch der alten Dunlop den luftgefüllten<br />
Sommerreifen erfand, waren eigentlich<br />
alle Voraussetzungen für nen anständigen<br />
Trecker erfüllt.<br />
Aber bis dahin gabs noch einige Zwischenstufen<br />
und Bastarde. Dazu mehr<br />
be<strong>im</strong> nächsten Mal. Munter bleiben!
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PANORAMA<br />
Quiz/Meinung<br />
Das große<strong>Traktor</strong>-Quiz<br />
Was haben wir denn hier?<br />
Alter Schwede,<br />
bloß was für einer?<br />
Raten Sie mal!<br />
„Diesen alten charismatischen Ackerdampfer<br />
habe ich <strong>im</strong> vergangenen Sommer in Süd -<br />
schweden entdeckt“, schreibt uns <strong>Traktor</strong>-<br />
<strong>Classic</strong>-Leser Christoph Clauß aus dem sächsischen<br />
Lommatzsch. „Allem Anschein nach<br />
steht er noch mit beiden Beinen mitten <strong>im</strong><br />
Arbeitsleben. Wer kann mir sagen, um was<br />
für einen <strong>Traktor</strong> und welch ein Arbeitsgerät<br />
es sich hierbei handelt?“ Das ist doch mal<br />
eine Aufgabe, liebe Leser!<br />
Unter den Einsendern des<br />
richtigen Her stellers und Typs<br />
verlosen wir fünfmal den<br />
„Typenatlas Deutz-<strong>Traktor</strong>en“.<br />
Einsendeschluss:<br />
Sonntag, 7. April 2013<br />
Schicken Sie Ihre Lösung samt voll ständiger<br />
Anschrift per Post an: GeraMond Verlag,<br />
Stichwort <strong>Traktor</strong>-Quiz, Postfach 40 02 09,<br />
80702 München. Oder schicken Sie uns eine<br />
E-Mail an traktorquiz@geramond.de<br />
!<br />
P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen<br />
<strong>Traktor</strong>, der nicht so leicht zu erraten ist?<br />
Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und<br />
Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an:<br />
traktorquiz@geramond.de<br />
Die Gewinner der letzten Ausgabe des<br />
„Typen atlas Deutz-<strong>Traktor</strong>en“ heißen:<br />
Martin Franz Holzheuser, Groß-Gerau; Jörg Volk,<br />
Wolfsburg; Karl Wahn, Uebigau; Walter<br />
Wiedemann, Emmendingen; Arthur Stumpf, Fulda<br />
*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die<br />
Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News<br />
aus dem Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte).<br />
Pionier der Scholle – Deutz MTZ<br />
AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 2/2013<br />
Foto: Archiv K. Tietgens<br />
Der <strong>im</strong> Hafen von Stralsund aufgenommene<br />
Schlepper lässt sich eindeutig als<br />
Deutz MTZ und auf den zweiten Blick<br />
anhand der Motorhaube und der Anordnung<br />
des Luftfilters als früher MTZ 320<br />
(gebaut um 1933) identifizieren. Dessen<br />
seit 1924 gebaute Vorläufer MTH 122 und<br />
222 zählten zu den ersten Dieselschleppern<br />
überhaupt, eigneten sich wie ihr<br />
zeitgenössischer Konkurrent, der Lanz<br />
Bulldog HL, jedoch vornehmlich für<br />
Transportarbeiten und den Antrieb stationärer<br />
Maschinen. Längst reiften auf<br />
den Reißbrettern der Hersteller stärkere,<br />
auch für Zugarbeiten auf dem Acker ausgelegte<br />
Schlepper heran. Bei Lanz waren<br />
dies die HR-Großbulldogs mit 10-Liter-<br />
Glühkopfmotoren, bei der Hanomag die<br />
zunächst noch mit Ottomotoren ausgerüsteten<br />
WD-Radschlepper und bei<br />
Deutz die MTZ-Serie. Bei deren Motor<br />
handelte es sich <strong>im</strong> Prinzip um die von<br />
einem auf zwei Zylinder verdoppelte<br />
Antriebseinheit der MTH-Typen. Aus<br />
135 Mill<strong>im</strong>etern Bohrung und 200 Mill<strong>im</strong>etern<br />
Hub ergab sich ein Hubraum von<br />
5.726 Kubikzent<strong>im</strong>etern, die Nennleistung<br />
wurde zunächst mit 27 PS bei 600<br />
Umdrehungen pro Minute angegeben.<br />
Der Motor war wiederum liegend eingebaut,<br />
doch war man von der Verdampfungskühlung<br />
auf eine Wasserumlaufkühlung<br />
übergegangen.<br />
Überraschende Details<br />
Für einen Dieselmotor ungewöhnlich<br />
war die Gestaltung des Zylinderkopfes<br />
mit einem stehenden und einem hängenden<br />
Ventil. Üblich waren damals das<br />
Vorkammerverfahren und der für heutige<br />
Begriffe bescheidene Einspritzdruck<br />
von 85 bar. Zum Andrehen des Motors<br />
von Hand konnten beidseitig Kurbeln<br />
eingesteckt werden. Für die Kraftübertragung<br />
sorgte ein 3/1-Gang-Getriebe,<br />
und je nach Einsatzzweck waren wahlweise<br />
Elastik- oder Luftreifen vorge -<br />
sehen. Unser Ratebild zeigt gar eine<br />
Kombination aus Luftreifen an der Vorderachse<br />
und Elastikreifen an der Hinterachse.<br />
Von 1926 bis 1929 baute Deutz<br />
405 Exemplare des MTZ 120. Nachfolger<br />
wurde der nur 273 Mal gebaute MTZ 220<br />
mit 30 PS und Schwungradanlasser,<br />
letzte und erfolgreichste Evolutionsstufe<br />
der Baureihe war ab 1932 der MTZ 320.<br />
Dessen nunmehr 36 PS starker Motor<br />
verfügte über einen neuen Zylinderkopf<br />
mit hängenden, per Königswelle betätigten<br />
Ventilen sowie über eine separate<br />
Direkteinspritzung für den Startvorgang.<br />
Von diesem Typ wurden bis 1936 insgesamt<br />
1.427 Einheiten gebaut, obwohl bereits<br />
seit 1934 der modernere „Stahlschlepper“<br />
F2M 315 <strong>im</strong> Programm<br />
stand.<br />
Klaus Tietgens<br />
94
Teileverwertung<br />
Was hätte sich mehr angeboten als die etwas<br />
dunklere Jahreszeit, um den alteisernen Kämpen<br />
in der – hoffentlich beheizten – Garage<br />
einer ausgiebigen Revision zu unterziehen?<br />
Neben turnusmäßigem Ölwechsel und<br />
Abschmierdienst riefen dabei möglicherweise<br />
die Bremsbeläge oder die angejahrte Kühlflüssigkeit<br />
nach einer Erneuerung. Vielleicht hat<br />
sich der stolze Eigner nebenbei als Maskenbildner<br />
betätigt und die bereitliegende Zierleiste<br />
angebracht, das fehlende Markenemblem organisiert<br />
und den Sitz neu aufgepolstert. Das<br />
Ergebnis wird auf dem nächsten Treffen garantiert<br />
bewundernde Blicke ernten.<br />
Manch einem Hobbytraktoristen erscheint das<br />
<strong>aber</strong> nicht genug. Er hätte lieber mehr Zylinder<br />
unter der Haube, wäre gerne schneller am Reiseziel<br />
oder wünscht sich gar einen optisch eindrucksvolleren<br />
Auftritt. Also flugs einen Käufer<br />
für die alte Maschine gesucht und zwecks „Upgrade“<br />
etwas Bares in die Hand genommen?<br />
Nichts leichter als das, wenn sich das Objekt<br />
der Begierde nur ohne Weiteres auf dem Gebrauchtmarkt<br />
auftreiben ließe.<br />
Also schreitet man zu Plan B: Mit etwas handwerklichem<br />
Geschick lässt sich ein arbeitsloses<br />
Getriebe ausweiden und zur Beschleunigung<br />
des eigenen Gefährtes nutzen, die ungeliebte<br />
Kabine amputieren oder gar ein stärkerer Mo-<br />
POSTkasten<br />
Schreiben Sie uns!<br />
Am besten abgeschnitten<br />
Liebe Redaktion, dass das erste Heft des neuen<br />
Jahres es in sich hat, hat sich aus meiner<br />
Sicht bestätigt. Bleibt es bei diesem Niveau,<br />
werden Sie sicher etliche Leser dazugewinnen.<br />
Diese Einschätzung teile ich mit vielen<br />
anderen Schrauberkollegen der he<strong>im</strong>atlichen<br />
Szene. In der Summe der Faktoren, die eine<br />
gelungene Zeitschrift ausmachen, schnitten<br />
Sie aus unserer Sicht gegenüber anderen Magazinen<br />
am besten ab. Vor allem die Beiträge<br />
„Puristenschreck“ und „Die letzte Ernte“ fanden<br />
wir klasse. Und natürlich die Rückkehr<br />
von Günther, dem Treckerfahrer. Ich wünsche<br />
mir weiter so tolle Ausgaben und dem Redaktionsteam<br />
weiterhin ein gutes Händchen bei<br />
der Erstellung der TRAKTOR CLASSIC.<br />
Olaf Krüger, Mildenitz (Mecklenburg-Vorpommern)<br />
Nicht aktuell?<br />
Sehr geehrtes <strong>Traktor</strong>-<strong>Classic</strong>-Team, Ihre Zeitschrift<br />
und die Bücher Ihres Verlages sind sehr<br />
informativ, doch vermisse ich in ihrem Pflugblatt<br />
„Leistungsgesellschaft“ einen Hinweis auf<br />
das sogenannte „Downsizing“. So gelingt es<br />
den Herstellern, aus weniger Hubraum die glei-<br />
PFLUGBLATT<br />
DER AKTUELLE<br />
KOMMENTAR<br />
tor einpflanzen – Grenzen setzen allenfalls der<br />
Kontostand, der persönliche Geschmack und<br />
der Wunsch nach Originalität. Einen Schritt<br />
weiter gehen Nachfertigungen, die auf Basis<br />
angenagter Bulldog-Rümpfe komplette Eiler<br />
aus der Taufe heben. Auf eine bewegte<br />
Geschichte können derartige Neuschöpfungen<br />
<strong>aber</strong> nicht zurückblicken – die müssen sie sich<br />
erst noch erarbeiten. Was bleibt, ist die Freude<br />
am erfüllten Traum, den viele Betrachter erst<br />
auf den zweiten Blick als Verlegenheitslösung<br />
entlarven.<br />
Klaus Tietgens<br />
Der Autor zahlreicher<br />
<strong>Traktor</strong>-Bücher bildet<br />
das technische Rückgrat<br />
unserer Redaktion.<br />
Redaktion TRAKTOR CLASSIC<br />
Postfach 40 02 09, 80702 München<br />
Fax: +49 (0) 89.13 06 99 700<br />
E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de<br />
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />
che Leistung zu holen, ohne dass der Drehmomentverlauf<br />
leidet. Und das ist ja auch das<br />
Schlepper-Thema: Drehmoment, nicht Leistung!<br />
Dennoch finde ich beispielsweise nicht<br />
in Ordnung, dass CNH die 15 Liter großen<br />
Cummins-Motoren zugunsten der FPT-Motoren<br />
mit nur 12,9 Litern Hubraum aussortiert<br />
hat. Aus Broschüren der Firma Caterpillar<br />
kann man beispielsweise entnehmen, dass ein<br />
13-Liter-Motor seine Nennleistung von 500 PS<br />
nur über zehn Prozent seiner Betriebsdauer<br />
abgeben kann, ein 15-Liter-Motor hingegen<br />
permanent.<br />
Stefan Birlenberg, Leverkusen<br />
Hallo Herr Birlenberg, vielen Dank für den Hinweis. Das<br />
„Downsizing“ passte leider ebenso wenig in das von<br />
Ihnen angesprochene Pflugblatt wie beispielsweise ein<br />
Verweis auf „Übergrößen“ à la Big Bud oder Bugatti.<br />
Dafür haben wir das Thema bereits <strong>im</strong> letzten „Pflugblatt”<br />
kurz angerissen – und ziehen eine ausführliche<br />
Abhandlung für die Zukunft durchaus in Erwägung. So<br />
viel sei schon einmal verraten: Leistung und Drehmoment<br />
stehen in engem Zusammenhang zueinander,<br />
und Hubraum ist in gewissem Maße durchaus zu ersetzen,<br />
d.h. bei entsprechender D<strong>im</strong>ensionierung ist ein<br />
13-Liter-Motor nicht zwangsläufig weniger belastbar<br />
als ein konkurrierender 15-Liter-Motor. Die Redaktion<br />
Impressum<br />
Nummer 30 | 3/2013 | Apr./Mai | 6. Jahrgang<br />
Internet: www.traktorclassic.de<br />
Redaktionsanschrift<br />
TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80797 München<br />
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />
E-Mail: redaktion@traktorclassic.de<br />
Redaktion<br />
Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur),<br />
Michael Krische (Redaktionsleiter), Alexandra Wurl<br />
Ständige Mitarbeiter<br />
Peter Böhlke, Rainer Hoffmann, Marco Homrighausen,<br />
Bernhard Kramer, Jens Meyer, Iris Meyer, Horst Saade,<br />
Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen<br />
Redaktionsassistenz<br />
Brigitte Stuiber<br />
Layout<br />
Rico Oehme<br />
Leserservice<br />
Kundenservice, GeraMond-Programm<br />
Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min)<br />
Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min)<br />
E-Mail: leserservice@traktorclassic.de<br />
Gesamtanzeigenleitung<br />
Helmut Kramer,<br />
Tel. +49 (0) 89.13 06 99-270, helmut.kramer@verlagshaus.de<br />
Anzeigenleitung<br />
Helmut Gassner,<br />
Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de<br />
Medienberatung<br />
MedienAgentur Peter Fabich,<br />
Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de<br />
Anzeigenverkauf und Disposition<br />
Johanna Eppert<br />
Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de<br />
Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 1.1.2013<br />
www.verlagshaus-media.de<br />
Druckvorstufe<br />
Cromika, Verona<br />
Druck<br />
Stürtz GmbH, Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg<br />
Verlag<br />
GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
www.geramond.de<br />
Geschäftsführung<br />
Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />
Herstellungsleitung Zeitschriften<br />
Sandra Kho<br />
Vertrieb Zeitschriften<br />
Dr. Regine Hahn<br />
Vertrieb/Auslieferung<br />
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV Moderner<br />
Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißhe<strong>im</strong><br />
Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />
Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH)<br />
(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte):<br />
Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten<br />
Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten<br />
ISSN 1867-9846<br />
Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich.<br />
Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich<br />
und in der Schweiz <strong>im</strong> Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten<br />
Zeitschriftenkiosken sowie direkt be<strong>im</strong> Verlag.<br />
© 2013 by GeraMond Verlag<br />
Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind<br />
urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt<br />
der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt<br />
eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen.<br />
Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt:<br />
Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer,<br />
beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013
GESCHICHTE<br />
Lanz „Volldiesel“<br />
Die Schatztruhe<br />
Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener<br />
Zeit – eingereicht von unseren Lesern<br />
96
Die Ärmel hochgekrempelt, die Schirmmütze zum Schutz gegen die brennende<br />
Sonne: So wurde das getrocknete Stroh nach der Getreideernte gebunden und<br />
anschließend in die Scheune eingefahren. Ein Lanz-„Volldiesel“ zieht die<br />
Bindemaschine aus dem gleichen Haus, und das Kennzeichen der britischen<br />
Besatzer lässt erkennen, dass dieses Foto in der Nachkriegszeit entstanden<br />
ist. Der Schlepper wird vom sogenannten Volldieselmotor angetrieben, einer<br />
späten Evolution des alten Glühkopfprinzips, die dank höherer Verdichtung<br />
und Direkteinspritzung äußerst wirtschaftlich arbeitete und <strong>im</strong> Gegensatz<br />
zum vorhergehenden „Halbdiesel“ direkt mit Dieselkraftstoff zu starten war.<br />
Von 1955 bis 1960 baute Lanz in dieser Serie die vier Typen D 1616, D 2016,<br />
D 2416 und D 2816, in denen der liegende Einzylinder-Zwei takter Leistungen<br />
von 16 bis 28 PS abgab.<br />
TRAKTOR CLASSIC 3|2013<br />
97
VORSCHAU<br />
PORSCHE-DIESEL JUNIOR<br />
TRAKTOR<br />
C H E C K<br />
Roter Renner vom Bodensee<br />
Einen nagelneuen Porsche<br />
für 5.000 Mark? So etwas<br />
gab es tatsächlich – gegen<br />
Ende der 1950er-Jahre. Mehr<br />
als 25.000 Landwirte griffen<br />
zu und holten sich zwar keinen<br />
Sportwagen, <strong>aber</strong> ein zuverlässiges<br />
Arbeitsgerät auf<br />
den Hof. Wie sich der handliche<br />
Einzylinder <strong>im</strong> einstigen<br />
Konkurrenzumfeld behaup -<br />
tete, warum er durchaus<br />
Fahrspaß bereiten kann und<br />
warum er den Niedergang<br />
seines Herstellers in Friedrichshafen<br />
trotz stetiger<br />
Weiterentwicklung nicht<br />
verhindern konnte, schildern<br />
wir Ihnen in der<br />
nächsten Ausgabe von<br />
TRAKTOR CLASSIC.<br />
IFA-RADSCHLEPPER 02/22 BROCKENHEXE<br />
Beliebte Märchenfigur für den Acker<br />
Die ostdeutsche<br />
Brockenhexe war<br />
mit 22 PS nicht<br />
gerade ein<br />
Leistungsvulkan.<br />
Dennoch ist der<br />
Schlepper der<br />
frühen Nachkriegszeit<br />
bei<br />
seinen Besitzern<br />
beliebt: damals<br />
und heute. Auf<br />
wundersame<br />
Weise schafft die<br />
kleine Hexe das,<br />
was von ihr<br />
verlangt wird – als Schneeräumer, Zugmaschine und auf dem<br />
Acker. Das Besondere an diesem DDR-Schlepper: Die<br />
Hauptbaugruppen waren Lizenzfertigungen aus Westdeutschland.<br />
Wir gehen der Frage nach, warum die kleine Brockenhexe<br />
so begehrt ist.<br />
WESTFÄLISCHE RITSCHER-SAMMLUNG<br />
Familiensache<br />
Der Westfale Helmut Schmittmann wuchs auf dem<br />
elterlichen Hof mit Schleppern der Marke Ritscher<br />
auf. Sein Interesse an betagten <strong>Traktor</strong>en wurde nach<br />
Jahr zehnten wiederbelebt. Für die neuentflammte<br />
Leiden schaft kamen natürlich nur die norddeutschen<br />
Exoten in Frage. Nach mehreren Jahren ist eine kleine<br />
Samm lung zusammen gekommen, die von der ge -<br />
samten Fa mi lie restauriert, gefahren und geliebt wird.<br />
AUSSERDEM: Eingerichtet: Die he<strong>im</strong>ische Schrauberwerkstatt<br />
| Rean<strong>im</strong>iert: John Deere-Lanz 3020 |<br />
Nachgehakt: Schlepper-Kennzeichen | Gefeiert:<br />
100 Jahre Claas | Hinterfragt: Valmet-Geschichte<br />
in Finnland<br />
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