Journal Dampf & Heißluft Dampflokomotive „Eschenau“ im Technoseum Mannheim (Vorschau)

03 

2012 

Journal 

Dampf & Heißluft 

ISSN 1616-9298 

7,50 [D] 8,10 [A] 

8,30 [EU] sfr 13,80 

E 54336 

Journal 

MAGAZIN FÜR 

MODELLBAUER UND 

NOSTALGIE-FANS 

Heißluft 

Dampflokomotive „Eschenau“ im Technoseum Mannheim 

Ein Flammenfresser einmal anders Das Dampfschiff SS GREAT BRITAIN 

Der Zweizylinder Stirlingmotor Straßentraktor mit Vakuummotor

Journal Dampf & Heißluft 

All over the world... 

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03 

 

 

ISSN 1616-9298 

7,50 [D] 8,10 [A] 

8,30 [EU] sfr 13,80 

E 54336 

 

2012 

 

 

 

 

 

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Editorial 

Inhalt 

DAMPF AUF DER SCHIENE 

Liebe 

Leserinnen 

und Leser! 

Auch in dieser Ausgabe haben wir wieder interessante 

Berichte für Sie zusammengestellt. Exemplarisch möchte 

ich hier auf die in der letzten Vorschau angekündigten 

Artikel hinweisen: 

Würdige Erinnerungen an den Fahrzeugbau in Sachsen 

beschert uns Klaus-Uwe Hölscher mit seinem Bericht aus 

dem August-Horch-Museum in Zwickau. Unser Autor 

Joachim Treib schreibt von seinen Erfahrungen beim 

Nachbau der Antriebsmaschine des Dampfwagens von De 

Dion und Bouton aus DAMPF 40. Gerhard Kieffer berichtet 

über die „Schöne Württembergerin“, eine Vierzylinder- 

Verbund-Nassdampf-Lokomotive mit der Achsanordnung 

2 C und Schlepptender. 

Neben weiteren Berichten finden Sie in dieser Ausgabe 

interessante Bauvorschläge und nützliche Werkstatt-Tipps, 

welche auf Umsetzung in der heimischen Werkstatt warten. 

Auch fehlen die beliebten Praxis-Tipps nicht. Darüber 

hinaus berichten wir wie immer von diversen Veranstaltungen 

und Dampfstammtischen. 

Wir sind stets bemüht, die Qualität des Journals Dampf 

& Heißluft zu steigern und haben deshalb für Anregungen 

und natürlich auch für Kritik offene Ohren. In der Hoffnung, 

dass im vorliegenden Journal Dampf & Heißluft 

wieder für jeden etwas dabei ist, verbleibe ich mit freundlichen 

Grüßen und wünsche 

viel Spaß beim Lesen! 

Gerhard Kieffer: Die „Schöne Württembergerin“ . . . . . . . . . . . 8 

Markus Kaiser: 

Mit dem Rosentaler Dampfbummelzug zum Historama . . . . . . 40 

Chris König: 

Dampflokomotive „Eschenau“ im Technoseum Mannheim . . . . 50 

STRASSENDAMPF 

Joachim Trieb: Die Antriebsmaschine des Dampfwagens 

von De Dion und Bouton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

SPEZIAL 

Klaus-Uwe Hölscher: August Horch Museum, Zwickau . . . . . . . 16 

DAMPF 

Werner Wucyna: Dampfwerkstatt – Vom Sammler zum Bastler . 22 

Rolf Hoffmann: Die Feuermaschine zu Burgörner bei Hettstedt . 24 

Busso Hennecke: 

Von Maschine zu Maschine – Der Dampfdetektiv . . . . . . . . . . . 34 

Adrian Keusen: Dampfbahn Aaretal Münsingen . . . . . . . . . . . . 46 

Richard Reppisch: Das Dampfschiff SS GREAT BRITAIN . . . . . . 52 

Gerd Gemmerich: (Dampf-)technisches mit Hindernissen . . . . . 64 

HEISSLUFTMOTOREN 

Heinz Deppe: Eine klopfende Beta-Stirlingmaschine . . . . . . . . . 44 

Norbert Klinner: Der Zweizylinder Stirlingmotor . . . . . . . . . . . . 69 

FLAMMENFRESSER 

Ernst Schenk: Ein Flammenfresser einmal anders . . . . . . . . . . 56 

Erwin Maurer: Stehender Flammenfresser 

mit Kühlwasserpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

HISTORIE 

Christian Schwarzer: Eisenbahn-Zeitung: Rheinische Eisenbahn . 33 

Christian Schwarzer: 

Das Dynamometer von Prony oder auch Der Prony’sche Zaum . 59 

Richard Planitz: Wie man Eisen und Stahl auf das 

beste härten und wieder entlassen solle . . . . . . . . . . . . . . . . 71 

cs: Annalen der Physik: Rouen-Paris 28. März 1816 . . . . . . . . 75 

WERKSTATT-TIPPS 

Ihr Udo Mannek 

Joachim Trieb: Durchgangsventil Nennweite 3 . . . . . . . . . . . . . 62 

Volker Koch: Vorbildähnliche Riemenscheiben aus Holz . . . . . . 72 

Axel Ullmann: Wälzlager für das Schwungrad . . . . . . . . . . . . . 76 

VAKUUMMOTOREN 

Ludger Ottenhues: Straßentraktor mit Vakuummotor . . . . . . . . . 78 

RUBRIKEN 

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Dampf- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Vorschau, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Journal Dampf & Heißluft 3/2012 

3

FORUM 

DELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AU 

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHE 

EINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFE 

· BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER 

Bockdampfmaschine 

„HARTMANN“ 

Entwickelt wurde diese hier vorgestellte 

Bockdampfmaschine im Jahre 1850 von 

dem weltbekannten Lokomotivhersteller 

Richard Hartmann in Chemnitz/Sachsen. 

Ob von dieser Maschine jemals ein Exemplar 

gebaut wurde ist nicht bekannt. Lediglich 

Zeichnungsunterlagen existieren 

in den Archiven. Diese Maschine besticht 

durch ihr neogothisches Ständerwerk und 

zeigt die fantastische Maschinenbaukunst 

unserer Vorväter. 

Nach längerer Konstruktionszeit können 

wir Ihnen nun unseren neuen Gussteilesatz 

für die Hartmann Bockdampfmaschine 

vorstellen. Geliefert werden zum 

Gussteilesatz 8 Stück Gussteile in Grauguss 

und Messing. Des Weiteren enthält 

der Satz die Zeichnungen und den Rundgussabschnitt 

für den Zylinderdeckel. Der 

Gussteilesatz ist zum Preis von 245,– € 

erhältlich. Auch eine fertig aufgebaute 

Maschine kann zum Preis von 1600,– € 

bestellt werden. 

Technische Daten 

Bohrung: 

Hub: 

Gesamthöhe: 

Breite: 

Tiefe: 

Schwungraddurchmesser: 

28 mm 

60 mm 

ca. 460 mm 

ca. 285 mm 

ca. 200 mm 

ca. 285 mm 

Weitere Informationen erteilt: 

TS-Modelldampfmaschinen, 

Torsten Schür, Kurhausstraße 17, 

09548 Seiffen, Tel. +49(0)37362/76825, 

E-Mail: torstenschuer@web.de, 

Shop: www.ts-modelldampfmaschinen.de 

Rarität oder 

Dutzendware? 

Hans-Georg Vöge 

Ich konnte mir meine Dampfmaschinensammlung 

um ein weiteres Exemplar 

bereichern. Es handelt sich um ein Lehrmodell, 

gebaut von Schichau/Elbing Anfang 

des 20. Jahrhunderts. Das Modell 

stellt eine Schiffsantriebsmaschine dar, 

gebaut als Dreifachexpansionsmaschine 

mit Stephenson-Umsteuerung. Die Maschine 

wurde meines Erachtens nach in 

Fach-, Berufs- und Seemaschinistenschulen 

eingesetzt, um den Absolventen die 

Funktion einer Dampfmaschine näherzubringen. 

Zylinder- und Schiebergehäuse 

sind seitlich aufgeschlitzt, Zylinder- und 

Schieberdeckel waren nicht vorgesehen. 

Durch Drehen mit der Handkurbel wird 

die Kurbelwelle bewegt und die jeweilige 

Schieber- und Kolbenstellung können erkannt 

werden. 

Im Deutschen Museum in München steht 

eine Originalmaschine, die diesem Lehrmodell 

sehr ähnlich ist. Anlagen dieser Art 

wurden von der Schichauwerft in Elbing in 

der Zeit von 1890 bis 1910 für die Torpedoboote 

der kaiserlichen Marine gebaut. 

Weder in Museen noch auf Ausstellungen 

habe ich solch ein Modell gesehen. Vielleicht 

weiß jemand mehr darüber. Ich würde 

mich sehr freuen! 

Sommerfest auf dem 

Gelände des 

Hafenmuseums in 

Hamburg 

Am 25. und 26. August 2012 jeweils von 

10.00–18.00 Uhr findet auf dem Gelände 

des Hafenmuseums in Hamburg das 

große Sommerfest statt. Dampf- und 

Schiffsmodellbauer aus ganz Nord- 

Achtung Hersteller! 

Bitte senden Sie Informationen 

und Material von Ihren 

Neuheiten an die Redaktion 

„Journal Dampf & Heißluft“. 

Wir werden sie in der Rubrik 

„Forum“ 

veröffentlichen. 

Unsere Leserinnen und Leser sind 

stets an Neuheiten interessiert! 

4 


MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCH 

INUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN 

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EINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NE 

deutschland werden in dem einzigartigen, 

historischen Ambiente ihre Exponate im 

Schaudepot und auf dem Wasser präsentieren. 

Die Dampfschiffe des Museums 

stehen unter Dampf. Für Musik, Speisen 

und Getränke wird gesorgt! Anmeldungen 

für Teilnehmer bitte unter: 

Hafenmuseum Hamburg, 

Kopfbau Schuppen 50A, 

Australiastraße, 20457 Hamburg, 

Mail: www.hafenmuseum-hamburg.de 

oder bei Andreas Hübner, 

Mail: andreas.huebner@hafenmuseum.eu 

Drei Bilder vom Sommerfest im Hafenmuseum Hamburg 

Dampftermine 

Ziegeleipark Mildenberg 

Neben dem jährlich stattfindenden Märkischen 

Dampfspektakel im Mai fahren 

mehrmals im Jahr Feldbahnzüge unter 

Dampf durch die Tonstich-Landschaft. Mit 

der hauseigenen Dampflok aus dem Jahre 

1955 und der Tonlorenbahn fährt man 

90 Minuten lang durch den idyllischen 

„Naturpark Uckermärkische Seen“. Die 

Fahrzeiten sind jeweils um 13.00 Uhr und 

15.00 Uhr. Fahrpreis: Erwachsene 5,– €, 

Kinder (4–14 Jahre) 3,50 €. 

Die Termine für das 2. Halbjahr 2012: 

14./15. Juli (Sommerferien in Berlin/Brandenburg); 

11./12. August (10. Faszination 

Technik); 15./16. September (2. Feldbrandofenfest); 

06./07. Oktober (Herbstferien 

in Berlin/Brandenburg) 

Modelleisenbahn- und Modellautomarkt 

vom 6. und 7.10.2012 

Modellfans aufgepasst. Die Börse im 

Ringofen II lädt zum Ankauf, Verkauf und 

Tausch ein. Neues, Gebrauchtes und Raritäten 

in fast allen Spurweiten und Maßstäben 

lassen jedes Sammlerherz höher 

schlagen. Öffnungszeiten: Samstag/Sonntag 

10.00–17.00 Uhr 

Weitere Informationen erteilt: 

WInTO GmbH 

Niederlassung Ziegeleipark, 

Ziegelei 10, 16792 Zehdenick OT Mildenberg. 

Hauptsitz: Neuendorfstr. 18a, 

16761 Hennigsdorf, 

Tel. +49(0)3307/302548, 

Fax: +49(0)3307/310411, 

E-Mail: seibt@ziegeleipark.de, 

Homepage: www.ziegeleipark.de 

Journal Dampf & Heißluft 3/2012 5 

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FORUM 

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Offene Türen im Dampfzentrum 

– „Dampfevent“ 

am Wochenende 14./15. Juli 

Am Wochenende vom 14./15. Juli öffnet 

das Dampfzentrum seine Tore: Am 

Samstag von 10.00 bis 20.00 Uhr und 

am Sonntag von 10.00 bis 17.00 Uhr 

heißt der Verein Dampfzentrum alle Erlebnishungrigen 

– Familien, Technikinteressierte, 

Nostalgiker, Kulturbeflissene – 

in seinem Schaulager in der Halle 181 im 

Sulzerareal willkommen, zum ersten Mal 

seit dem Umzug des rund 500 Tonnen 

schweren Vaporama-Sammelgutes von 

Thun nach Winterthur. 

Im dortigen Lagerprovisorium harren 

rund 80 historische Maschinen ihrer künftigen 

Verwendung als Ausstellungs- und 

Restaurationsobjekte. Einige Maschinen 

sind provisorisch zusammengestellt und 

werden behelfsmäßig mit Druckluft betrieben. 

Es ist also etwas los, im Dampfzentrum! 

Kompetente und hoch motivierte 

Vereinsmitglieder führen die Besucher 

durch die Sammlung, erklären die interessanten 

Schaustücke, schwärmen von der 

Vision des künftigen Winterthurer Dampfzentrums 

und beantworten die Fragen der 

Besucher. 

Aber auch rund um das Schaulager herum 

herrscht viel Betrieb. Im Sulzerareal 

Blick ins provisorische Schaulager im Winterthurer Sulzerareal 

werden Fahrten mit einer Dampfwalze und 

mit einem Dampftraktor angeboten, für 

große und kleine Kinder ist eine Modelldampfbahn 

in Betrieb, fürs leibliche Wohl 

sorgt die „Dampfchuchi“, für die Besucher 

des Dampfzentrums zieht eine richtige 

Dampfloki einen Zug von Winterthur über 

Schaffhausen und Stein am Rhein zurück 

an den Ausgangsort. 

Den Besuchern wird empfohlen, mit öffentlichen 

Verkehrsmitteln anzureisen. 

Der Weg vom Hauptbahnhof Winterthur 

(Unterführung, Ausgang Seite Sulzer) ins 

Dampfzentrum ist ausgeschildert. 

Für weitere Auskünfte: Stephan Amacker, 

Präsident Verein Dampfzentrum 

Winterthur, Bernhard Studer, Mediensprecher 

Verein Dampfzentrum Winterthur, 

bernhard.studer@bluewin.ch, Peter Nussbaumer, 

OK Dampfevent 2012, 

peter.nussbaumer@dampfzentrum.ch 

Dampfkessel aus Edelstahl 

mit Regler und Überhitzer für Modell- 

amfloomotien und amftratoren 

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Untere Bildgasse 3, 88142 Wasserburg; Tel. 08382-998436, Fax 08382-998437, 

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6 

Journal Dampf & Heißluft ??/2010 

MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN

Dampf- und Messe-Termine 

Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter über 

evtl. Änderungen zu informieren! 

Stand 1.7.2012 – ohne Gewähr 

14.–15. Juli 2012 – Volldampf voraus! LVR-Freilichtmuseum 

Lindlar, Tel. +49(0)/2266/9010-122 

www.freilichtmuseum-lindlar.lvr.de 

03.–05. Aug. 2012 – 38. Steam Extravaganza 

Feld-Flugplatz South Cerney/Cirencester, GB 

E-Mail: mail@steamextravaganza.com 

www.steamextravaganza.com/index.htm 

04.–05. Aug. 2012 – 27. int. Oldtimertage Tilligte, NL 

Jos Brunninkhuis, E-Mail: info@oltimerdag.nl 

www.oldtimerdag.nl 

18.–19. Aug. 2012 – 18. Dreschefest Immensen 

Susanne Bischoff, E-Mail: schriftfuehrerin@ 

fhf-immensen.de, www.fhf-immensen.de 

18.–19. Aug. 2012 – Dampftreffen Mansfeld 

Museum Hettstedt Tel. +49(0)3476/200753 

oder Tel. +49(0)3476/200809. 

www.mansfeld-museum-hettstedt.de 

18.–19. Aug. 2012 – 14. Dampfschifffest, 

Elbufer Dresden, E-Mail: michael.fichte@freenet.de 

www.saechsische-dampfschiffahrt.de 

18.–19. Aug. 2012 – 27. Lincolnshire Steam & Vintage 

Rally, Lincoln, GB, E-Mail: info@lsvr.org, www.lsvr.org 

25.–26. Aug. 2012 – Stoom Stadt, Innenstadt 

Doetichem, NL, E-Mail: info@ovm-doetinchem.nl 

www.doetinchemstoomstad.nl 

26.–27. Aug. 2012 – 51. Shrewsbury Steam & Vintage 

Vehicle Rally, GB, +44(0)1743792731 

www.shrewsburysteamrally.co.uk 

29.8.–2.9. 2012 – 44. GDSF Great Dorset Steam Fair, 

GB, E-Mail: enquiries@gdsf.co.uk, www.GDSF.co.uk 

08.–09. Sept. 2012 – Dampf- und Traktorentreffen 

Freilichtmuseum am Kiekeberg Rosengarten bei 

Hamburg, E-Mail: info@kiekeberg-museum.de 

www.kiekeberg-museum.de 

14.–16. Sept. 2012 – Bedfordshire Steam & Country 

Fair, Old Warden Park, GB, +49(0)7850195622 

www.bseps.org.uk 

15.–16. Sept. 2012 – 3. „Bad Driburg unter Dampf“ 

www.bad-driburg.com 

15.–16. Sept. 2012 – 3. Modellbau und Dampfmaschinentreffen 

in der Dorfhalle in A–4870 Pfaffing bei 

Vöcklamarkt, Tel. +43(0)/664/1434869, 

Alois Aigenstuhler, E-Mail: alois.aigenstuhler@aon.at 

22.–23. Sept. 2012 – MannheimDampf Technomuseum 

www.technoseum.de 

29. Sept. 2012 – Dreschflegelfest Museum u. Rundfahrt, 

Nieuwehorne, NL, E-Mail: info@flaeijel.nl 

www.flaeijel.nl 

29.–30. Sept. 2012 – Dampftage, Maschinen- und 

Heimatmuseum Eslohe, mit Aktionen im Rahmen von 

„Tatort Technik“, Franz-Josef Keite, Tel. +49(0)2973/2455 

und 800-220, E-Mail: info@museum-eslohe.de 

www.museum-eslohe.de 

06.–07. Okt. 2012 – Westerwälder Abdampfen, 

Langenbach, Markus Mann, E-Mail: m.mann@ 

mann-energie.de, www.ww-holzpellets.de 

22.–25. Nov. 2012 – Kölner Echtdampfhallentreffen 

Messe Köln, www.koelner-echtdampftreffen.de 

02. Dez. 2012 – Der Nikolaus kommt mit der 

Dampfeisenbahn, Maschinen- und Heimatmuseum 

Eslohe, Franz-Josef Keite, Tel. +49(0)2973/2455 und 

800-220, E-Mail: info@museum-eslohe.de 

www.museum-eslohe.de 

11.–13. Jan. 2013 – 16. Echtdampf-Hallentreffen 

Karlsruhe, Tel. +49/(0)7261/689-0; 

www.echtdampf-hallentreffen.de 


7

Dampf auf der Schiene 

Die „Schöne Württem 

Gerhard Kieffer 

M 

eine Mutter hat dann und wann mittwochs ihr 

Elternhaus in Göppingen besucht und da durfte 

ich sie begleiten. Noch heute erinnere ich 

mich daran, dass der von Stuttgart kommende Nachmittagszug 

von einer großen Dampflokomotive gezogen 

wurde, obwohl auf unserer Strecke gerade das elektrische 

Zeitalter begann. Die Eleganz und das schnittige 

Aussehen der Lokomotive hatten sich tief in mein Gedächtnis 

eingeprägt. Ich wusste natürlich nicht, dass es 

sich um die „Schöne Württembergerin“ handelte, die ich 

nur aus Zufall kennen lernte, weil es anfänglich zu wenig 

elektrische Lokomotiven gab. 

Die moderne Eisenbahnzeit begann mit dem Amerikaner 

George Westinghouse. Er erfand die Druckluftbremse, die 

sich auch in Europa rasch durchsetzte. In den USA wurde 

sie per Gesetz 1893 allen Bahngesellschaften vorgeschrieben. 

Dank dieser Erfindung wurden die Züge länger, 

schwerer und schneller. 

Mit der Maschinenfabrik Esslingen (ME), 1846 gegründet 

durch den Badener Emil Kessler, besaß Württemberg bereits 

eine bestens ausgewiesene Lokomotivfabrik. Damit 

stand das Land in der Herstellung von rollendem Eisenbahnmaterial 

schon sehr früh auf eigenen Beinen. Trotzdem 

fehlte dem Königreich um die Jahrhundertwende 

eine moderne, leistungsfähige Lokomotive, die den gestiegenen 

Anforderungen gerecht wurde. 

Die C 2002 ebenfalls mit kleinem Tender 

in ihrer ganzen Schönheit. 

8 Journal Dampf & Heißluft 3/2012

Die C 2007 zur Länderbahnzeit mit dem 

kleinen Tender. Der Heizer betätigt die 

elektrische Lokwaschpumpe. 

bergerin“ 

gewesen zu sein. Die Königlich Württembergische Staatseisenbahn 

(KWStE) reagierte zurückhaltend und gab nur 

eine kleine Bestellung hinaus. Das Problem blieb also weiter 

offen, es verschärfte sich sogar. 

Um die Jahrhundertwende kam die Heißdampf-Technik 

auf, die hinsichtlich der Leistung dem Nassdampf weit 

überlegen war. Das Interesse der KWStE fokussierte 

sich auf eine solche Lokomotive speziell für den Schnellzugdienst. 

Im Pflichtenheft waren folgende Daten vorgegeben: 

– Mindestgeschwindigkeit 100 km/h in der Ebene mit 350 

Tonnen am Haken. 

– Maximalgeschwindigkeit 110 km/h. 

– Die Maschine soll so stark sein, dass im Schnellzugverkehr 

bis auf den Abschnitt Geislingen – Amstetten 

mit 23 ‰ Steigung alle übrigen Schubdienste im Land 

entfallen. 

1898 lieferte die ME eine Vierzylinder-Verbund-Nassdampf-Lokomotive 

mit der Achsanordnung 2 C und 

Schlepptender als neue Klasse „D“. Obwohl diese Lokomotive 

im Vergleich zu den bisher vorhandenen eine höhere 

Leis tung aufwies, scheint sie nicht der große Wurf 

Die ME lieferte im Juni 1909 eine Lokomotive, die genau 

diesem Anforderungsprofil entsprach. Die Werkbezeichnung 

lautete „Württembergische C“. Der Kraftprotz mit der 

Achsanordnung 2 C 1 war eine mit Heißdampf betriebene 

Vierzylinder-Verbund-Lokomotive. Die Achsfolge 2 C 1 

bedeutet ein zweiachsiges vorauslaufendes Drehgestell, 

drei Treibachsen und ein nachfolgendes Laufrad (in Frankreich 

ganz einfach 231 genannt). Die Amerikaner gaben 

dieser Achsfolge den Namen „Pacific“ den auch die westeuropäischen 

Bahnen übernahmen. 

Die Württembergische C hatte einige auffällige Merkmale. 

So zum Beispiel die spitze Rauchkammertüre, die Vorderseite 

des Schornsteins war um einige Zentimeter höher, 

den weit vorne liegenden Dampfdom, das windschnittige 

Führerhaus und den großen, tief unten liegenden Aschekasten. 

Auf Windleitbleche wurde bewusst verzichtet. 

Für Heizer gilt die Maxime, beim Kohleeinwurf darf im 

Feuer kein Loch entstehen. Das Feuer ist gleichmäßig 

und flächendeckend zu beschicken. Für die Württembergische 

C galt diese Regel nicht, denn der Kessel hatte 

zwei nebeneinander liegende Feuertüren, die in stetem 

Wechsel zu bedienen waren. 

Die wichtigsten technischen Daten 

der Lokomotive lauten: 

Länge über alles: 

Treibraddurchmesser: 

Leergewicht: 

Betriebsgewicht: 

maximaler Druck: 

Höchstgeschwindigkeit: 

Leistung: 

21,85 Meter 

1,80 Meter 

76 Tonnen 

85 Tonnen 

15 bar 

115 km/h 

ca. 1.800 PS 

Für die Lokomotive gab es zwei unterschiedliche Tender. 

Der eine fasste 20 Tonnen Kohle, der andere 30 Tonnen. 

Beide Typen waren vierachsig (zwei Drehgestelle). 

Die ersten Versuchsfahrten waren außerordentlich erfolgreich. 

Endlich hatte die KWStE eine leistungsfähige und 

sparsame Lokomotive für den anspruchsvollen Schnellzugdienst. 

Ab Winterfahrplan 1909/1910 stand sie im 

planmäßigen Einsatz. Beim Personal und in der Bevölkerung 

war die Württembergische C bald so beliebt, dass 

Journal Dampf & Heißluft 3/2012 9

man sie nur noch die „Schöne Württembergerin“ nannte. 

Bis 1921 baute die Maschinenfabrik Esslingen insgesamt 

41 dieser eleganten Lokomotiven. Durch den Versailler 

Vertrag 1919 verlor Württemberg vier Maschinen. Speziell 

der hochwertige Schnellzugdienst war das Einsatzgebiet 

der „Württembergerin“. Sie fuhr auch über die Grenze 

nach Bayern und Baden. 

Am 30. Mai 1933 wurde auf der sehr wichtigen Transversale 

Augsburg – Ulm – Stuttgart der elektrische Verkehr aufgenommen. 

Die Nazis feierten dieses Ereignis als ihren 

Erfolg mit Brimborium. In Wahrheit war die Elektrifizierung 

ein Arbeitsbeschaffungsprogramm der Weimarer Republik. 

Die „Schöne Württembergerin“ verlor damit ihre Paradestrecke, 

und wurde in der Folge auch zu niedrigeren 

Diensten herangezogen. Nach Heilbronn und Friedrichshafen, 

ebenso auf der Brenztal- und Donautalbahn, tat sie 

weiterhin zuverlässig ihre Arbeit. 

Nach Auflösung der Länderbahnen führte die Deutsche 

Reichsbahn die „Schöne Württembergerin“ als Baureihe 

18 101 bis 18 137. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 

später diese Nummerierung 

Nachdem sich Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg 

einigermaßen erholt hatte, kam neue, gefährliche Konkurrenz 

in Sicht, die völlig unromantische Diesellokomotive. 

Unter dem Slogan „Wir gewöhnen uns das Rauchen ab“ 

wurden sämtliche „Schöne Württembergerinnen“ 1955 

verschrottet. Im Übereifer hat die Deutsche Bahn vergessen, 

wenigstens eine dieser Maschinen zu behalten. Ein 

wertvolles Objekt der Technikgeschichte ging damit verloren. 

Es laufen Bestrebungen, eventuell eine Württembergerin 

nachzubauen. Der Förderverein C-Stiftung in 74206 Bad 

Wimpfen verfolgt dieses Ziel. 

Homepage: www.die-schoene-wuerttembergerin.de 

Literatur: 

Thomas Scherer: Die Baureihe 18 .1, Die Schöne Württembergerin, 

EK-Verlag, 1994, ISBN 3-88255-115-1 

Landesarchiv Baden-Württemberg: „Die Welt bewegt sich“, Verlag W. 

Kohlhammer, Stuttgart 2011 

Fotos: Archiv Mercedes-Benz Classic 

Weitere Bücher und Baupläne 

unter: www.neckar-verlag.de 

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Dampfmaschinen ihrer Art in Mitteleuropa. Sie war die erste und einzige, 

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Dampfhammer aus Brand Erbisdorf, Dampffederhammer, Spielzeugdampfmaschinen 

und Heißluftmotoren werden angeheizt und vorgeführt, Sammler 

und Hobbymaschinisten aus ganz Deutschland sind zu Gast. 

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Kontakt: Tel. 03761/75031, Fax 03761/762601, Mail: MuseumWerdau@t-online 

10 Journal Dampf & Heißluft §§/2011 3/2012 

Unbenannt-1 1 17.10.2006 17:20:43

Dampfstammtisch 

– 

ANGABEN OHNE GEWÄHR – 

Zur Teilnahme an einem Dampfstammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft 

erforderlich. Über Hinweise auf weitere 

Dampfstammtische würde sich die Redaktion freuen. 

Postleitzahl 10000 – 19999 

Berlin: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: K. Thiede · Tel. +49(0)30/36 22 934 

Falkensee: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Steinemer, 

Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: norbert.steinemer@t-online.de 


Bruchhausen-Vilsen: Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft 

in Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger 

Betrieb mit wenigstens einer Dampflok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen 

der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum Dampflokheizer und Dampflokführer 

angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz 

oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück. 

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat. 

Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153 

Kiel: Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402 

Winsen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats. 

Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837 


Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334 

Hannover: Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr. 

Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45 

Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte sind an jedem 1. Dienstag eines Quartals 

um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang 

der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner sind: 

Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 · E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen 

Meister · Tel. +49(0)5741/8529 

Wolfsburg: Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822 

E-Mail: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de · www.dampftraktorschmiede.com 


Düsseldorf: Freundeskreis Strassendampf e. V. 

Kontakt: Dietmar Berndt · Tel. +49(0)2131/669724 

Niederrhein: Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226 

E-Mail: RedaktionDAMPF@aol.com und www.dampfstammtisch-niederrhein.de. 

Stammtisch Münsterland: In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag. 

Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg 

8 · 48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852 

Dampfstammtisch Dortmund: Termine 2012: 11.09. und 13.11. (Jeder 2. Dienstag im 

ungeraden Monat). Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel. +49(0)2317/18497 


Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel. 

Gaststätte „Kreuzbroich“ · Heinrich-Lübke-Str. 61. Kontakt: Wolfgang Weißert. Tel. 

+49(0)202/84828 oder +49(0)171/5522846 · E-Mail: wolfgang.weissert@web.de 

Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr in Bad 

Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15. 

Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903 


Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2. 

Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697 

Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder 

abends: +49(0)6181/574379 

Ginsheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat im Bürgerhaus ab 19.00 Uhr 

Kontakt: M. Treber · Tel. +49(0)6144/6589 

Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur 

Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/20732 


Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im 

letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse, 

Maxau am Rhein 15, in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323 

oder per E-Mail: dampfstammtisch@web.de. Weitere Informationen finden Sie auch 

unter: www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de 

Sindelfingen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00 

Uhr Dampf-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei 

Regen wird der Stammtisch ins gemütliche Clubheim im Bahnhof verlegt. Kontakt: 

Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böblingen · Tel. +49(0)7031/67-1988 · 

Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-online.de · Clubanlage: Herrenwäldlestr. 

1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen. 

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat 

(außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus 

am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck, 

Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart 

Tel./Fax: +49(0)711/696175. 

Stuttgart · Verein der Dampfbahner Plochingen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im 

Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau in 

73207 Plochingen. Beginn ab 20.00 Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag 

von 12.00 Uhr–18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte Dampfmodellbauer 

sind hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der Dampfbahner 

Plochingen fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag 

von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen: 

Info-Tel. +49(0)753/899522 · www.dampfbahner.de 


München: Jeden letzten Donnerstag im Monat. 

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258 

Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt: 

Restaurant „Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage. 

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678 

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof). 

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763 

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 im „Mail-Keller“· 

Schmettererstr. 20. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000 

Dampffreunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat ab 19.30 im Gasthaus 

„Traube“ in Fischbach. Gäste sind jederzeit willkommen. 

Kontakt: norbert messmer@msn.com 


Nürnberg: Jeden letzten Freitag im Monat. Vereinsgaststätte „Sportpark Ziegelstein“, 

Hofer Straße 30 · Nürnberg. Kontakt: Ferdinand Väthröder · Tel. +49(0)911/504422 

Weiden-Rothenstadt/Oberpfalz: Jeden 2. Mittwoch im Monat. 

Kontakt: H. Bibel · Tel. +49(0)961/46435 

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V. – Jeden 3. Dienstag im Monat, 

von Okt.–April jeweils um 19.00 Uhr, von Mai–Sept. jeweils um 20.00 Uhr, im Nebenzimmer 

der Gaststätte Turnhalle, Hofer Str. 31, 95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried 

Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel: +49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de 

NL Winschoten: Sonntags im Juli und August. Museum „Stoomgemaal“ 

NL-9672 TC Winschoten, +31(0)597/425070 · Kontakt: Marten van der Laan 


Maschine 2 

StraSSendampf 

Maschine 1: 

Nachdem ich die Maschine nach 

Zeichnung und Anweisungen des 

Verfassers hergestellt hatte, fingen 

die Probleme an. Die Konstruktion 

stellt ein Wechselspiel zwischen 

Schwergängigkeit und Undichtigkeit 

dar. Das Füllen der Nuten mit 

Teflon-Dichtband ist nicht die ideale 

Lösung, da eine gleichmäßige 

Schichtdicke nicht erreichbar ist 

Joachim Trieb 

Die Antriebsmaschine des 

Dampfwagens von De Dion 

und Bouton 

Spiegelzapfen mit 

Siliconschlauchdichtung 

Maschine 3 

Gehäuseteile Maschine 3 

und die Gefahr besteht, dass sich überstehende Fasern in 

die Dichtflächen klemmen. Die Halterung der Spiegelzapfen 

mit Fixierstiften führt, wie der Autor es auch schon beschrieb, 

durch den Innendruck im Gehäuse zum Schwergang. 

Da mich das ständige Entlüften der Gehäusemitte 

störte, sann ich auf Abhilfe. 

Meine Lösung liegt darin, dass ich ein auf Zug beanspruchtes 

Radial-Kugellager herstellte, an dem die Spiegelzapfen 

befestigt werden. Um eine zentrische Verbindung 

zu erreichen ist es notwendig, Spiegelzapfen und 

Mittellager mit einer 2-mm-Welle zu verbinden. Die Zylinder 

habe ich dann mit einer 1 mm dicken Zwischenplatte 

mit den Spiegelzapfen verschraubt. Als Zwischendich- 


Gesamtansicht und Einzelteile der ersten Maschine 

tungen benutze ich 0,25 mm dickes Teflonmaterial (Fa. 

Hoffe). Da mir ja die Radial-Abdichtung mit Teflonband 

nicht gefiel, habe ich die Nutentiefe verändert und es mit 

1 mm dicken Viton-Ringen versucht. Ich hatte jedoch nicht 

bedacht, dass die Dinger ein schlechtes Gleitverhalten 

haben, was dann wieder die Schwergängigkeit verstärkt. 

Es gelang mir, einen Teflonschlauch 2 x 1 mm aufzutreiben, 

von dem ich mir eine bessere Gleitfähigkeit erhoffte. 

Dieses hatte Konsequenzen. 

Maschine 2: 

Die Dicke von 2 mm passte nicht in die vorhandene Nut 

und für eine Verbreiterung waren die Dampfbohrungen 

im Wege. Also hieß es ändern. Da die inneren Nuten 

nicht mehr gebraucht wurden, konnten die Bohrungen 

weiter zur Mitte rücken. Dieses bedeutete jedoch fast 

einen Neuanfang. Am Gehäuse alle Dampf- und Stiftkanäle 

mit Silberlot zulöten und neue Dampfkanäle bohren. 

Dieses muss mit Fräsern geschehen, weil die alten Bohrungen 

nicht vollständig voll Lot laufen und ein Bohrer 

dadurch nicht die gewünschte Richtung einhält. Dann 

neue Drehspiegel anfertigen. Das Axiallager passt unverändert. 

Die Zwischenplatten und Dichtungen sind zu 

erneuern. Bedingt durch die tieferen Nuten mussten die 

Zylinder-Befestigungslöcher nach innen verschoben werden, 

wodurch in die Zylindergehäuse Vertiefungen gefräst 

werden müssen, um die Schrauben einbringen zu 

können. Die Dichtungen aus Teflonschlauch sollten an 

den zusammenstoßenden Enden zur besseren Abdichtung 

schräg geschnitten werden. Nach einer Einlaufzeit 

läuft diese Maschine jetzt bei 0,7 bar an und bleibt bei 

0,5 bar stotternd stehen. 

Maschine 3: 

Es kann sein, dass solche Experimente süchtig machen. 

Denn so richtig befriedigte mich das Ergebnis immer noch 

nicht. Die nächste Maschinenversion sollte nun eine oszillierende 

nach gängigem Muster werden. Da ich auf 

Leichtgängigkeit aus war, wählte ich als Gleitfläche eine 

Edelstahlplatte aus, die ich polierte. Hier drauf gleiten 

zwei Spiegel aus Bronze, bei denen möglichst viel Fläche 

tiefer gefräst wurde. Gegen die Fläche gedrückt werden 

die Spiegel über je ein Axialkugellager, die mit einer Mutter 

so angedrückt werden, dass sich die Spiegel spielfrei 

aber noch leicht bewegen lassen. Die Mutter muss dann 

mit einem Schraubensicherungsmittel oder einer Kontermutter 

gesichert werden. Der Versuch, einen O-Ring oder 

Federringe zum besseren Andruck zu benutzen hat sich 

nicht bewährt. Die Befestigung der Zylinder erfolgt wieder 

mit Zwischenplatten und Dichtungen, wobei die Dampfbohrungen 

in die Zylinder neu gebohrt werden müssen. 

Die drei Gehäuseteile wurden im Rohzustand zusammengespannt 

und die drei Stiftlöcher und die Mittelbohrung 

eingebracht. Danach habe ich die beiden äußeren Hälften 

weich zusammengelötet und die Haupt-Bohrungen hergestellt. 

Nach dem Trennen der Platten konnte die Endbearbeitung 

erfolgen. Die drei Gehäuseteile habe ich mit Buchsenkleber 

(bis 175° C) eingestrichen und fest mit einander 

verschraubt. Auch die mittlere Zylinderwelle habe ich eingeklebt. 

Diese Maschine läuft 

bei 0,5 bar an und läuft 

bis 0,3 bar gut durch. 

Außerdem ist der Luftverbrauch 

deutlich geringer. 

Spannend bleibt 

die Frage, wie sich die 

Maschinen im Dampfbetrieb 

verhalten, da 

bis jetzt nur mit Druckluft 

getestet werden 

konnte. Da ich die Kugellager 

nicht mit einer 

Schraube festklemmen 

wollte, habe ich diese 

mit Buchsenkleber eingeklebt. 

Um dennoch 

Kupplung 

Innenlager 

die Abtriebswelle demontieren zu können, musste diese 

verändert werden. Als Lager Nr. 24 wurde ein Kugellager 

8 x 16 x 5 eingebaut. An dem 6 mm-Ende der Abtriebswelle 

habe ich ein 5 mm Vierkant angefräst, um wie empfohlen 

eine Kupplung einbauen zu können. Diese wird mittels 

einer M4-Schraube mit dem Kettenrad verbunden. 

Die Herstellung einer 

T-Verbindung. 

Für die Dampfanschlussleitungen werden 

T-Verbindungen benötigt. Diese stelle ich in 

Ermangelung von Formstücken folgendermaßen 

her: 

Aus einem 8 mm Rundstahl wird eine 

Klemmvorrichtung gebaut, in die ein kurzes 

Stück 4-mm-Kupferrohr so eingeführt wird, 

dass es etwa 1 mm über den Rand hinausragt. 

Sodann wird die Vorrichtung mit dem 

geschlitzten Ende in den Schraubstock 

gespannt. Nun das vorher weich geglühte 

Kupferrohrende mit einem Körner o. Ä. auf- 

T-Verbindung 

Werkzeug- 

Journal Dampf & Heißluft 3/2012 Sattelstutzen 13

Rohr eingespannt 

Rohr aufgeweitet 

Brenner mit Microdüse 

weiten. Mit einem 4-mm-Rundmaterial den Sattelstutzen 

fertig formen. Das Rohr auf Länge 

schneiden, Überwurfmutter draufstecken und 

einen Lötring anlöten. Hierzu benutze ich ein 

„Rothenberger Roxi-Kit Plus“ mit Microdüse, mit 

dem sich feinste Hartlötungen ausführen lassen. 

Nun beide Rohrteile an den Schraubnippeln 

befestigen und den Sattelstutzen mit dem Rohr 

verlöten. Zum Schluss muss dann noch die innere 

Verbindung mit einer 2,5-mm-Bohrung durch 

den T-Stutzen geschaffen werden. 

Fotos und Zeichnungen: Joachim Trieb 

Sattelstutzen 

fertig 

Rohr fertig verlötet 

Maschine 2 

14 

Journal Dampf & Heißluft 3/2012

Maschine 3 


Spezial 

Porträt von August Horch an einer 

Trafostation gegenüber dem 

August Horch Museum 

in Zwickau. 

Klaus-Uwe Hölscher 

Kühlergrill des Horch 

Phaeton mit Acetylen- 

Scheinwerfer. 

AUGUST 

HORCH 

MUSEUM 

ZWICKAU 

WÜRDIGE ERINNERUNG AN DEN FAHRZEU 

Am 20. Jahrestag der Deutschen Einheit, dem 3. Oktober 

2010, hatte ich mir ein Reiseziel ausgesucht, 

das dazu wohl recht gut passt: Ich fuhr per Bahn 

in die ehemalige DDR und besuchte in Sachsen das August-Horch-Museum 

in Zwickau. Nach einem Aufenthalt 

in Chemnitz, wo ich das Industriemuseum und das Museum 

für sächsische Fahrzeuge kennen lernte, war Zwickau 

mein Ziel. Eine genaue Betrachtung der Lageskizze auf 

dem Flyer des Horch-Museums ergab, nicht am Hauptbahnhof 

Zwickau auszusteigen, sondern bereits eine Station 

vorher in Zwickau-Pölbitz. Von dort war es nur noch 

ein kurzer Fußweg zum Horch-Museum. 

Die Straßennamen in diesem am Sonntagvormittag recht 

einsam wirkenden Gewerbegebiet von Zwickau heißen 

Horch-, Trabant- und Audistraße und wiesen mir den richtigen 

Weg zum Ziel. Gegenüber dem Museum, dessen 

gemeinnütziger Förderverein 1992 gegründet wurde, befindet 

sich eine Trafo-Station. Mit dem Porträt von August 

Horch (1868–1951) bemalt, gibt sie schon eine Einstimmung 

auf den Autopionier und seine Leistungen. 

Horch- und Audi-Werbeplakate 

aus der 

Zeit um 1910. 

Mit großzügiger Unterstützung durch die Audi AG Ingolstadt 

und Teilfinanzierung der laufenden Betriebskosten 

durch die Stadt Zwickau und den Kulturraum Zwickauer 

Raum erfolgte im September 2004 die Neueröffnung des 

Museums als „Automobile Erlebniswelt“. Auf einer Ausstellungsfläche 

von über 3.000 Quadratmetern werden 

mehr als 70 funktionstüchtige Horch-, Audi-, DKW- und 


Englisch-deutsche Würdigung von August Horch 

als Motoren- und Fahrzeugbauer. 

Militärfahrzeug für die Kaiserliche Armee: Horch-Lkw 25/42 PS, 

Typ KL, Baujahr 1916. Dieser Lkw leistete bis 1963 (!) bei einer 

Firma in Crimmitschau Dienst. 

Ein Prachtexemplar: AUDI 10/28 Typ B; 

Bauzeit 1911 bis 1917, 4 Zylinder, 

2.612 ccm Hubraum, 28 PS. 

Wanderer-Fahrzeuge gezeigt. Dies geschieht vor zeitgerechtem 

Hintergrund. Der Besucher, der gegen einen 

kleinen Aufpreis zum Eintrittsgeld Fotografier-Erlaubnis 

erhält, empfindet es als besonders positiv, dass die meisten 

Exponate nicht zu eng gestellt sind, so dass man 

recht gut davon Fotos machen kann. Kurz vorweg einige 

Informationen zu August Horch, dem das eindrucksvolle 

Museum gewidmet ist: Geboren 1868 in Winningen 

an der Mosel erlernte Horch im elterlichen Betrieb den 

Beruf eines Schmieds. Während seiner obligatorischen 

Wanderjahre gelangte er in die Länder der Donaumonarchie. 

1887 erkrankte er an Malaria. Wegen seiner recht 

kleinen und schmächtigen Gestalt verkörperte er äußerlich 

nicht das, was man landläufig allgemein sich unter 

einem Schmiedegesellen vorstellte, aber dennoch stand 

er seinen Mann. 

Horch als Betriebsleiter bei Benz 

GBAU IN SACHSEN 

Die 4 Ringe als Zeichen der Auto Union; 

von links nach rechts: Audi, DKW, 

Horch und Wanderer PKW. 

Im Jahre 1888 begann er am Technikum in Mittweida 

(Sachsen) ein Ingenieurstudium, welches er drei Jahre 

später mit Erfolg abschloss. Anschließend arbeitete er als 

Konstrukteur in einer Eisengießerei und danach als Betriebsleiter 

auf der Neptunwerft in Roststock. Nach einer 

beruflichen Zwischenstation in Leipzig wurde Horch 1896 

Betriebsleiter des Motorwagenbaus bei Carl Friedrich 

Benz in Mannheim. 1899 machte sich Horch zusammen 

mit dem Tuchhändler Salli Herz in Köln-Ehrenfeld selbstständig 

und baute dort seinen ersten Personenwagen, 

wobei er seine bei „Papa Benz“ erworbenen Kenntnisse 

erfolgreich einsetzte. 

Den Grundstein für den Automobilbau in Zwickau legte 

Horch zusammen mit einigen Aktionären, indem er 

1904 die „A. Horch & Cie, Motorenwagen-Werke Aktiengesellschaft“ 

gründete. Wegen Spannungen mit dem 

Aufsichtsrat wurde Horch aus seinem Werk entlassen. 

Auch finanziell stand er auf der deutlich schwächeren 

Seite, weil er bei einem Stammkapital von 110.000 RM 

nur mit 2.000 RM Eigenkapital beteiligt war. Horch aber 

gab nicht auf, sondern gründete noch im selben Jahr 

nur rund fünfhundert Meter vom bisherigen Firmensitz 

entfernt die Horch Automobilwerke GmbH Zwickau. Die 

Vertreter des ersten Horch-Werkes strengten jedoch 

wegen des gleichlautenden Firmennamens einen Prozess 

an. Mit der Übersetzung des Wortes „Horch“ ins 

Lateinische = „AUDI“ war jedoch eine verblüffend geniale 

Lösung des Problems gefunden. Bis in die DDR-Zeit 

wurde der Name beibehalten. Aus dem VEB Audi Kraftfahrzeugwerk 

wurden 1958 die VEB Sachsenring Automobilwerke 

Zwickau. 


Zusammenschluss 

zur 

AUTO-UNION 

Restaurierte Horch-Villa 

von 1912; hier wohnte 

August Horch bis 1920. 

Die vier Fahrzeugwerke 

AUDI, Horch 

in Zwickau, DKW in 

Zschopau und Wanderer 

in Chemnitz schlossen 

sich aufgrund der 

Weltwirtschaftskrise 

im Jahr 1932 zur AUTO UNION AG zusammen, in deren 

Aufsichtsrat August Horch berufen wurde. Die Sächsische 

Staatsbank war Hauptkapitalgeber der neuen Firma, deren 

Markenzeichen die vier markanten Ringe sind. 

Auf weiteren Stationen im Leben von August Horch einzugehen, 

würde den Rahmen dieses Artikels sprengen. 

Ein persönlicher Bezug zum Fabrikanten wird durch die 

Villa neben dem Museum hergestellt. Das 1910–1911 von 

der Firma Audi errichtete Gebäude diente als Wohnung 

der Familie Horch bis 1920. Die Holzeinbauten in der Villa 

sind noch original, Möbelstücke und Accessoires aus 

den 1920er Jahren wurden hinzuerworben, um den Besuchern 

einen Eindruck von einer großbürgerlichen Wohnwelt 

zu vermitteln. Vorzimmer und Büro von August Horch 

können im ehemaligen Kontorgebäude besichtigt werden, 

das ins Museum integriert ist. 

Um die Erinnerung an den Firmengründer wach und lebendig 

zu halten, hat man sich von der Geschäftsführung 

des Museums etwas Besonderes einfallen lassen. Ein 

Pensionär, der August Horch verblüffend ähnelt, bietet für 

Gruppen nach Voranmeldung Sonderführungen im Museum 

an. So erleben die Besucher „den Chef persönlich“ als 

originellen Experten in „seinem“ Hause! 

Foto mit Wanderer-Motorrad 

Wanderer-PKW W 8, Baujahr 1926, schräg auf einem Podest im 

Museum platziert: Ausstellung „125 Jahre Wanderer 1885–2010“. 

„Ein Wanderer und kein Anderer“ 

Der erste Raum hinter der Cafeteria im Horch-Museum 

Zwickau ist der Firma Wanderer gewidmet. Sie wurde 

vor 125 Jahren als „Chemnitzer Velociped-Depot“ gegründet 

und begann mit dem Bau und der Reparatur von 

Hochrädern. Unter dem Namen Wanderer-Werke AG in 

Siegmar-Schönau bei Chemnitz wurden ab 1902 Motorräder 

gebaut, 1912 wurde als erstes Pkw-Serienmodell 

das „Puppchen“ gefertigt. 1932 ging die Automobilproduktion 

an die Auto Union AG über. „Ein Wanderer und 

kein Anderer“ war der damalige einprägsame Werbeslogan. 

Im Horch-Museum sind folgende Wanderer-Pkw 

ausgestellt: Wanderer W 8, Baujahr 

1926, schräg auf einem 

Podest platziert; Typ W 

21, Baujahr 1933; Typ 

W 25 K, Baujahr 1936 

mit dem polizeilichen 

Kennzeichen IN-W 34 H; 

Typ W 11 Kübelwagen, 

nicht restauriertes Wehrmachts-Geländefahrzeug, 

realistische Darstellung auf 

Wanderer W 25 K, Baujahr 1936 als Leihgabe aus Ingolstadt. 

Schrecken des Krieges: Wanderer W 11 Kübelwagen 

im Trümmerfeld realistisch dargestellt. 

Plakat einer Wanderer- 

Vertretung in Prag. 

18 


Der älteste Pkw im Horch- 

Museum top restauriert: Typ 

Phaeton 12/28, Baujahr 1911. 

Nachgestaltete Dapolin-Tankstelle von 1930 mit einer Horch 375 

Pullman-Limousine (links) und einem Audi-Pullmann-Cabrio 

Typ SS Zwickau. 

Horch 303 Feuerwehrmannschaftswagen, 

Baujahr 1927; 

war auch als Sanitäts- und 

Bestattungswagen erhältlich. 

Horch 951 A, Baujahr 1937, als 

dunkelblaues Pullmann-Cabrio. 

Horch 400 als Polizei-Mannschaftswagen 

Acetylen-Entwickler auf dem 

Trittbrett hinter dem rechten 

Vorderrad am Horch Phaeton. 

Originell und kurios zugleich: ausschwenkbares 

Waschbecken am 

Horch 930 S, Baujahr 1948. 

Trümmerfeld passend zum Zweiten Weltkrieg, Baujahr 

1940. Das älteste Fahrzeug, das dem Besucher gleich 

zu Beginn des Rundganges ins Auge fällt, ist ein wahres 

Prunkstück. Es ist ein grüner Horch, 12/28 PS, Baujahr 

1911. Sein Name „Phaeton“ (das Volkswagenwerk fertigt 

in Dresden unter diesem Namen seine Nobelkarosse an) 

stammt aus der griechischen Mythologie und heißt „der 

Leuchtende“. Phaeton war der Sohn des griechischen 

Sonnengottes Helios. Der erstklassig restaurierte Phaeton 

strahlt, wie sein Name besagt. Auf seinem rechten 

Trittbrett fällt ein Acetylen-Entwickler auf, der durch 

Schläuche das Gas zu den Frontscheinwerfern leitet, 

die die Fahrbahn ausreichend ausleuchtete, solange bei 

Pkw noch kein elektrisches Licht zur Verfügung stand. 

Ein weiterer Horch-Pkw Typ 375, Baujahr 1930, 8 Zylinder, 

3.950 ccm Hubraum und 80 PS ist zusammen 

mit einem Audi-Pullmann-Cabrio Typ SS Zwickau an einer 

nachgestalteten Dapolin-Tankstelle aus dem Jahre 

1930 ausgestellt. Außerdem gehören zum reichhaltigen 

Horch-Fundus des Museums ein Horch 303 Feuerwehr- 

Mannschaftswagen, Baujahr 1927 (damals auch mit 

anderem Aufbau als Sanitäts- und Bestattungswagen 

lieferbar), ein Horch 951 A, Baujahr 1937 als dunkelblaues 

Pullmann-Cabriolet (sein 120-PS, 8-Zylindermotor 

verbrauchte 23 Liter pro 100 km) und ein Horch 400 

Polizei-Mannschaftswagen, Baujahr 1930. Den Karosserieaufbau 

für die sächsische Polizei lieferte die Werdauer 

Waggonfabrik Schumann. Recht selten (nur 9 Wagen 

wurden gebaut!) und originell zugleich ist der Horch 930 

S, Baujahr 1948. Er besitzt hinter dem rechten Vorderrad 

ein ausschwenkbares Handwaschbecken mit Warm- und 

Kaltwasserhähnen! 


Funktionstüchtiger Motorenprüfstand 

mit Wasserwirbelbremse. 

Horch-Achtzylindermotor, 100 PS, 4144 ccm Hubraum, 

auf dem Motorenprüfstand. 

Exzenterpresse mit Antrieb über Transmission 

aus der Dampfmaschinenzeit. 

Motorenprüfstand vorführbereit 

Im Horch-Museum werden viele Horch- und Audi-Motoren 

gezeigt. Die Palette reicht von 4- bis 8-Zylinder Aggregaten 

in Reihe oder als V-Motoren. Besonders interessant ist ein 

funktionstüchtiger Motorenprüfstand mit Wasserwirbelbremse, 

der den Besuchern vorgeführt werden kann. Jeder 

damals produzierte Horch- Reihenachtzylinder- oder 

V8-Motor wurde eine Stunde lang geprüft. Auf dem Prüfstand 

befindet sich ein Horch-Achtzylinder-Reihenmotor, 

Baujahr 1934. Als 5 Liter-Maschine leistet er bei 3.400 U/ 

min. 100 PS und lief von 1935 bis 1964 in einem Horch- 

Pkw 853. 

Im Kriegsjahr 1944 beschäftigte die Auto Union AG fast 

36.000 Mitarbeiter, davon waren 34 % Ausländer, also 

Zwangsarbeiter, Deportierte, darunter 1.620 KZ-Häftlinge. 

Das Horch-Werk in Zwickau war Hauptlieferant für mittlere 

und schwere Militär-Pkw. Im Audi-Werk wurde ab Ende 

1942 der Mannschaftswagen auf der Basis des Steyr 1500 

A gebaut. Die Rüstungsproduktion der Betriebe machte 

90 % des Gesamtumsatzes aus. 

Nach Kriegsende begann die SMAD (Sowjetische Militäradministration) 

mit der Demontage der Maschinen 

und Einrichtungen, die als Wiedergutmachung in die 

Sowjetunion transportiert wurden. Umso schwieriger war 

der Neubeginn. Ab 1948 stellte Horch den Kurzhauber- 

Lkw H 3 mit 100 PS starkem Maybach Sechszylinder 

her. Ein Lkw Horch H 3 mit 80-PS-Vierzylindermotor ist 

im Museum ausgestellt. Ab Mai 1949 wurde bei Horch 

der Traktor „Pionier“ gefertigt (40 PS-Vierzylinder-Dieselmotor). 

Er gilt als Klassiker der DDR-Schlepperfertigung 

und ist mit einem leuchtend grünen Exemplar im Horch- 

Museum vertreten. 

DKW = Dampfkraftwagen 

Natürlich widmet sich das Horch-Museum auch der Marke 

DKW und ihren Produkten. DKW ist die Abkürzung für 

einen Dampfkraftwagen, den der Industrielle Rasmussen 

1916 in Zschopau entwickelte. Da DKW auch Zweitakt- 

Spielzeugmotoren baute, ergab sich als zweite Erklärung 

für die drei Buchstaben DKW: „Des Knaben Wunsch“. Auf 

die erfolgreichen DKW-Motorräder bezog sich der Werbespruch: 

„DKW, das kleine Wunder, rast bergauf, wie andre 

runter.“ Charakteristisch für DKW war, dass die Firma 

preiswerte Autos mit Zweitaktmotoren baute und damit 

bereits in den 1930er Jahren eine gewisse Volksmotorisierung 

ermöglichte. Der im Horch-Museum ausgestellte 

DKW-Zweisitzer Front F 1, Baujahr 1931, war der erste 

Motorrad MZ BK 350, Baujahr 1958, mit Zweizylinder-Boxermotor. 

Von 1952–59 wurden in den VEB-Motorenwerken Zwickau 

von diesem Typ ca 43.000 Stück gebaut. 


Innenleben eines Trabbi, der zum Rallye- 

Fahrzeug umgerüstet wurde, aus der 

Sachsenring Werksport-Abteilung. Mit nur 

771 ccm Hubraum hat er 60 PS unter der 

Haube und schaffte 150 km/h. 

Originelles Gespann: Hinterteil eines Trabbi 

zum Anhänger umgebaut. 

Horch 853 Sportcabriolet, Baujahr 1938, 

ein Juwel im Horchmuseum in Zwickau. 

Nur zweimal geordert: Sachsenring P 240 „Repräsentant“ 

als Paradefahrzeug für die NVA, Baujahr 1969. 

Der letzte Trabant mit 1,1 Liter- 

VW-Polo-Motor von 1990. 

Pkw in Deutschland mit Frontabtrieb. Von diesem preiswerten 

Zweitakter wurden in zwei Jahren immerhin 4.353 

Exemplare gebaut. 

Doch zurück zu den Personenwagen aus der DDR-Zeit. 

In Zwickau wurden durchaus auch Luxuswagen gefertigt, 

allerdings unter den erschwerten Bedingungen einer 

staatlich gelenkten Planwirtschaft. Bis 1959 wurden 

1.382 Neufahrzeuge vom Typ Sachsenring P 240 gebaut: 

6 Zylinder-Motor mit 85 PS. Nur zwei Exemplare jedoch 

wurden vom Typ Sachsenring P 240 „Repräsentant“ kreiert. 

Die beiden Wagen dienten als Paradefahrzeug für 

die Nationale Volksarmee. Sie wurden 1969 anlässlich 

des 20. Jahrestages der Gründung der DDR vom Ministerium 

für Nationale Verteidigung in Auftrag gegeben. 

Der letzte öffentliche Auftritt der beiden schwarzen Exklusiv-Limousinen 

fand zur Parade am 1. Mai 1989 in 

Ostberlin statt. 

Warten auf den Trabbi 

Ähnlich wie die DKW-Zweitakter brachten auch die 

„Trabbis“ eine Motorisierung der DDR-Bevölkerung mit 

sich, allerdings mit den bekannt langen Wartezeiten, 

bis man seine „Plaste“ (benannt nach der Duroplast = 

Kunststoff-Karosserie) in Empfang nehmen konnte. Den 

legendären Trabant-Pkw, die heute zwanzig Jahre nach 

der Wende nur noch recht selten im Straßenverkehr zu 

sehen sind, wird im Horch-Museum der gebührende 

Platz gewidmet. Ausgestellt sind der Trabant P 500 von 

1958, zwei Trabant P 601, 1956 auf den Markt gekommen 

und bis 1990 in fast 3,1 Millionen Exemplaren vom 

Band gelaufen. 

Eine Kuriosität beansprucht die Aufmerksamkeit der 

Besucher: An einen Trabant P 601 Universal als Kombi 

ist ein Anhänger angekoppelt, den ein privater Bastler 

aus dem Hinterteil einer Trabbi-Limousine „zugeschnitten“ 

hat. Auch die letzte Version des Kleinwagens aus 

Zwickau ist im Museum vertreten: die Trabant-Limousine 

1,1 mit VW-Viertakt-Vierzylinder-Polo-Motor. Mit diesem 

Modell wurde im April 1991 nach 87 Jahren die Automobilfertigung 

in den Zwickauer Horch- und Audi-Werken 

eingestellt. 

Seitdem 1996 in Mosel bei Zwickau von Volkswagen mit 

der Fertigung des „Passat“ begonnen wurde, sind inzwischen 

mehr als zwei Millionen Exemplare vom Band gelaufen. 

Somit findet die Automobilproduktion in Sachsen 

eine eindrucksvolle Fortsetzung, wo früher Audi, DKW, 

Horch, Wanderer und der Trabbi gebaut wurden. 

Einige Informationen wurden der Broschüre entnommen: 

Automobile Geschichte erleben! Ein Museumsrundgang 

durch das August Horch Museum Zwickau. 2. Auflage 

2010. 

Adresse: August Horch Museum Zwickau GmbH, 

Audistraße 7, 08058 Zwickau. Tel. +49(0)375/2717380; 

Fax: +49 (0)375/27173811; E-Mail: inf@horch-museum.de; 

Internet: www.horch-museum.de. 

Öffnungszeiten: Dienstag bis Sonntag: 9.30–17 Uhr; 

montags geschlossen. 

Fotos: Klaus-Uwe Hölscher, Leer 


Dampf 

DAMPFWERKSTATT – Vom Samm 

Auf einem Dampffest erstand ich einen Schraubstock 

im Maßstab 1:12 und damit fing alles an. 

Von Beruf Beamter, hatte ich schon immer eine 

Faszination für technische Dinge. Möglicherweise ein Familiengen, 

alle männlichen Familienmitglieder verfügen 

über eine technische Ausbildung und befassen sich auch 

in ihrer Freizeit mit Technik, Restauration alter Trecker, 

Feuerwehren, Bergwerkloks und Ähnlichem. Da mein 

Großvater eine Wagenschmiede besaß, begann ich Werkzeugminiaturen 

zu sammeln. Um dieser Sammlung einen 

Rahmen zu geben, kam ich auf den Einfall, eine Schmiede 

mit angeschlossener Werkstatt zu bauen. Durch Gespräche, 

die ich mit meiner Tante führte, versuchte ich mir 

die Werkstatt vorzustellen. Da ihre Erinnerungen jedoch 

begrenzt waren, begann ich zusätzlich im Internet nach 

Werkzeugmaschinen, Werkzeugen und Werkstätten aus 

den vergangenen 150 Jahren zu suchen. Hierbei stieß ich 

auf einige Beispiele und Abbildungen, die ich versuchte 

in meiner Werkstatt umzusetzen. Weil meine feinmechanischen 

Kenntnisse und Fähigkeiten nicht ausreichten, 

verhalf mir der Hersteller des schon erwähnten Schraubstockes, 

der in der Szene bekannte Herr Seybold, zu 


Werner Wucyna 

ler zum Bastler 

einigen Werkzeugmaschinen und Werkzeugen. Er war 

es auch, der mich davon überzeugte, dass zu solch einer 

Werkstatt eine Dampfmaschine gehört, die er mir dann 

zusätzlich baute. 

Die Werkstatt wurde aus räumlichen Gründen und zum 

besseren Transport in drei Teilen gebaut. Ein Teil umfasst 

die Schmiede 51 x 51 cm, Teil 2 die Werkstatt 87 x 51 cm 

und Teil 3 das Maschinenhaus 51 x 51 cm. Daraus ergibt 

sich eine Grundfläche von 187 x 51 cm. Die Höhe beträgt 

50 cm. Die Werkstatt verfügt über sechs transmissionsangetriebene 

Maschinen: 1. Trennsäge, 2. Kreissäge. 3. 

Kurzhobel, 4. Drehbank, 5. Ständerbohrmaschine, 6. Fräse 

und eine handbedienbare Stanze. Als Antrieb dient ein 

E-Motor. 

Eine direkte Verbindung Dampfmaschine-Transmission 

wäre auch möglich, wurde aber wegen der Teilbarkeit 

der Anlage und der Möglichkeit, Teile auch einzeln zu 

zeigen, verworfen. Im Maschinenhaus befinden sich ein 

Stehkessel, eine Dampfmaschine, eine Kesselspeisepumpe 

und ein Generator. Es besteht die Möglichkeit, die 

Dampfmaschine sowohl mit Pressluft als auch mit Dampf 

zu betreiben. Letzteres unterlasse ich wegen der starken 

Hitzeentwicklung und der Holzumgebung. Die Werkstatt 

wurde auf der Messe Karlsruhe vorgestellt und eine der 

am häufigsten gestellten Fragen drehte sich um die Transmission. 

Die Gurte bestellte ich bei Fa. Dorrington. Es gibt 

sie in zwei Breiten. Schmale Streifen erhält man, indem 

man die Gurte zwischen Arbeitsplatte und Stahllineal mittels 

Zwingen klemmt und dann mit einem Cutter auf Breite 

schneidet. Verklebt wird mit Loctite Nr. 4850 (Spezialkleber 

für flexible Verbindungen). Je größer der Druck beim 

zusammenlegen, je fester und dauerhafter die Verbindung. 

Die Gurte müssen straff gespannt sein. Die mittige 

Säulenanordnung ist optisch sehr schön, neigt aber zum 

Schwingen. Bei nochmaligem Bau würde ich die Säulen 

im rechteckigen Verbund anordnen. 

Ein weiterer Fehler, den ich gemacht habe, ist, dass nicht 

alle Antriebsräder ballig sind, was dazu führt, dass die 

Riemen ablaufen (wird beseitigt). 

Auf der Ausstellung erhielt ich viel Lob, dafür möchte ich 

mich hier nochmals bedanken. 

Fotos: Christa Wucyna 


23


Die Feuerm 

Burgörner b 

Im Jahr 1785 wurde auf dem König Friedrich-Schacht 

in Burgörner bei Hettstedt deutsche Technikgeschichte 

geschrieben. Die erste in Deutschland gebaute 

Dampfmaschine Watt´scher Bauart absolvierte am 

23.08.1785 erfolgreich ihren offiziellen Probelauf. Bis zum 

konstanten Dauerbetrieb der Maschine vergingen aber 

noch einmal fast fünf Jahre mit der Behebung von Kinderkrankheiten, 

Schwachstellen sowie der Anpassung 

der Anlage an die tatsächlichen Anforderungen. Der vorliegende 

Artikel befasst sich in kurzer Form mit der Entstehung 

dieser Watt-Maschine und ihren Nachfolgern 

sowie mit ihrer Würdigung als Meilenstein technischen 

Fortschritts und Keimzelle deutschen Maschinenbaus bis 

in die heutige Zeit. Der Text beruht auf dem Ergebnis einer 

mehrjährigen aufwändigen Recherche des Ingenieurs 

Elmar Hebestedt und des Wissenschaftlers Dr. Jürgen 

Siemroth und lehnt sich stark an deren Veröffentlichungen 

über die Entstehungsgeschichte, die technischen Daten 

und den Betrieb der Dampfmaschine an. Die Nachforschungen 

beider o. g. Herren legten die Grundlage für ei- 

Kessel mit Sicherheitsventil, 

Probierhähne zur 

Wasserstandskontrolle 

(rechts) 


aschine zu 

ei Hettstedt 

Rolf Hoffmann 

1785 erste deutsche 

Dampfmaschine 

Watt´scher Bauart 

nen Nachbau der Maschine in den Jahren 1982 bis 1985 

als technisches Denkmal in Originalgröße. 

Vorgeschichte 

Nach dem Siebenjährigen Krieg 1756–1763 ging man 

in Preußen an den weiteren Aufbau des Landes. König 

Friedrich II. (Friedrich der Große) war ein Anhänger der 

Theorie, dass der Staat möglichst viele Stoffe und Produkte 

selbst herstellen sollte, um neben der Eigenversorgung 

einen Handelsbilanzüberschuss zu erzielen, was 

die Bildung eines Staatsschatzes ermöglichen würde. 

Der Bergbau spielte in Preußen bis ca. 1750 eher eine 

untergeordnete Rolle, mit der Eroberung Schlesiens im 

Siebenjährigen Krieg trat hier eine Änderung ein. Im Gebiet 

um Mansfeld (Sachsen-Anhalt), in dem große Kupfererzvorkommen 

lagerten, gingen 1768 mehrere Gruben 

in preußischen Staatsbesitz über. Eine eigene Produktion 

von Kupfer war für die preußische Rüstung bei der 

Herstellung von Geschützen sehr wichtig. Die Ausbeute 


in den preußischen Bergwerken und Hüttenbetrieben im 

Zeitraum von 1770 bis 1810 betrug etwa 200 Tonnen Kupfer 

und 800 Kilogramm Silber pro Jahr. König Friedrich II. 

stand Bestrebungen zur Einführung moderner Technik offenbar 

sehr aufgeschlossen gegenüber. So unterschrieb 

er beispielsweise im Mai 1780 eine Kabinettsorder, in der 

er grundsätzlich auf die Möglichkeiten des Dampfmaschineneinsatzes 

nach englischem Vorbild im preußischen 

Berg-, Hütten- und Salinenwesen hinwies. 

Gesucht: Ersatz für 108 Pferde 

Der wichtigste, weil ertragreichste Schacht im preußischen 

Kupferbergbaurevier, der (spätere) König Friedrich- 

Schacht, hatte ein Problem. Das Problem hieß Grubenwasser. 

Erz konnte nur in trockenen, d. h., ausgepumpten 

Schächten gewonnen werden. Das Kupferschieferflöz im 

oberen Bereich war abgebaut, es musste also immer tiefer 

gegraben werden. Die Entwässerungstechnik hatte sich 

jedoch seit dem 15. Jahrhundert kaum weiterentwickelt. 

Der König Friedrich-Schacht wurde mittels „Roßkunst“, 

d. h. einem Schöpfsystem entwässert, das durch zwei 

Pferdegöpel im Schichtbetrieb rund um die Uhr angetrieben 

wurde. Mit 100 % Leistung der Pferde im Dauereinsatz 

konnte der Schacht gerade „zu Sumpfe“ gehalten werden. 

Dies bedeutete die Anhebung von 740 Litern Wasser 

pro Minute um 48 Meter. Für Wartung und Pflege der Wellen 

und Mechaniken blieb dabei aber zu wenig Zeit. Materialausfälle 

waren die Folge. In den Stillstandszeiten stieg 

das Wasser im Schacht, die Förderung musste eingestellt 

werden. Um wieder produzieren zu können, wurden die 

Göpelpferde gnadenlos bis über die Leistungsgrenze angetrieben. 

Es ist belegt, dass in einem Zeitraum von dreieinhalb 

Monaten von 108 Pferden 32 „aufgerieben“ wurden. 

Die Lebenserwartung der Tiere in einer „Roßkunst“ 

war also nicht besonders hoch. Neben den Kosten für Ersatzpferde 

störten den Grubenbetreiber wohl noch stärker 

die Ausfälle in der Erzförderung. 

Das Abbaufeld unter Tage sollte in der Perspektive noch 

wesentlich vergrößert werden, was automatisch größere 

Mengen an Grubenwasser bedeutete. Pumpenantrieb 

mittels „Wasserkunst“ wurde geprüft und verworfen, Wasserkraft 

stand nicht ausreichend zur Verfügung. Man hätte 

einige „preußische“ Bäche aus 15 Kilometer Entfernung 

über mehrere Hügel und Täler heranleiten müssen. Trockenheit 

und Frost könnten unkalkulierbare Ausfälle der 

Wasserkraft bewirken. Auch noch mehr Göpel mit noch 

einmal 100 Pferden waren zu teuer bzw. nicht realisierbar. 

Was blieb? Die Dampfkraft! Der König, also Majestät 

höchstselbst, hatte darauf aufmerksam gemacht. Viele 

Maschinen liefen bereits erfolgreich in England. Eine 

„Feuerkunst“ musste her! Der hohe Brennstoffverbrauch 

der atmosphärischen Maschinen des Thomas Newcomen 

war auch in Preußen kein Geheimnis, gut bekannt war 

aber die ständige Knappheit an Heizmaterial beim Ausschmelzen 

des Kupfers im Mansfelder Revier. Eine Newcomen-Maschine 

schied also aus. In England ließ sich 

James Watt seine teuren neuartigen Dampfmaschinen 

z. T. aus den damit erreichbaren Brennstoffersparnissen 

bezahlen. Bei vergleichbarer Leistung betrug der Brennstoffverbrauch 

nur noch ein Drittel von dem einer atmosphärischen 

Dampfmaschine. Preußen fragte an und Watt 

Funktionsprinzip 

„Abnahmelauf“ am 23.08.1785, so könnte es ausgesehen haben. 

Aber die Maschine war im Verhältnis zu den Personen größer und 

der Balancier (rechte Seite) mit angehängter Schachtstange arbeitete 

schon außerhalb des Hauses über dem Schacht. 

26 


sagte in einem Brief vom 24.03.1778 die Lieferung seiner 

Maschinen zu. Bedingung: 14 Jahre Liefermonopol! Das 

war für Preußen nicht akzeptabel. Der fähige und energische 

preußische Bergbauminister von Heinitz fällte mit 

Zustimmung des Königs eine kühne Entscheidung: Was 

in England funktioniert, können wir auch (nach)bauen. So 

erhielt Oberbergrat Waitz von Eschen im April 1878 den 

Befehl zu einer Dienstreise nach Schweden, Frankreich 

und England. Er wurde von dem jungen „Berg-Cadett“ 

Carl Friedrich Bückling begleitet. Sie sollten sich in England 

besonders mit der Construction dieser Maschinen 

bekannt machen und genaueste Zeichnungen anfertigen, 

um diese Maschinen nach Rückkehr selbst errichten zu 

können. Wir würden heute sagen: Auftrag zur Industriespionage! 

Waitz von Eschen und Bückling besuchten Boulton 

und Watt in Soho bei Birmingham und sahen Watt´sche 

Dampfmaschinen in Chelsea und Shadwell in Betrieb. 

Bückling konnte die ersehnten Zeichnungen anfertigen. In 

Erwartung einer Beförderung finanzierte die Familie von 

Eschen die Reise übrigens privat! Sogar die Kosten für 

den „Mechaniko“ Bückling wurden übernommen. Man war 

sparsam im preußischen Bergbau-Ministerium. 

Es war klar, dass ein Nachbau der Maschinen große Kosten 

verursachen würde. Geld war jedoch nicht übrig, also 

geschah bis Mitte 1781 gar nichts. Erst am 27.10 1781 erteilte 

der König dem Bergbauminister den Auftrag, einen 

„Generalplan zur Anlegung neuer und Verbesserung alter 

Hütten-Etablissements in sämtlichen königlichen Staaten“ 

auszuarbeiten. Dies war für Minister von Heinitz der Anlass, 

die Vorbereitungen zum Nachbau Watt’scher Dampfmaschinen 

wieder aufnehmen zu lassen. Eine hochkarätig 

besetzte Kommission hatte die sich ständig verschärfende 

Situation der Wasserhaltung im ertragreichen Burgörner 

Revier noch einmal geprüft. Man kam zu folgendem Ergebnis: 

„Bey diesen Umständen bleibt weiter nichts übrig, 

als Eurer königlichen Majestät pflichtgemäß die Vorrichtung 

der Feuer-Kunst unterthänigst anzurathen und 

höchst dieselben zu bitten die Anstalten dazu beschleunigen 

zu laßen.“ Hütteninspektor Bückling erklärte sich bereit, 

die 1. Dampfmaschine zu bauen. Es wurde zuerst ein 

Funktionsmodell im Maßstab 1:6 hergestellt, das Anfang 

1783 fertig war. Das Modell lief nicht so gut wie erwartet, 

die Ursachen dafür konnten nicht restlos geklärt werden. 

Trotzdem muss es großen Eindruck im Betrieb gemacht 

haben, die Stimmung der Beteiligten war optimistisch bis 

euphorisch. 

Der Bau der Feuermaschine 

Im Juni 1783 gab der König 260.000 Taler für Bergwerksmodernisierungen 

frei. Von Heinitz erteilte Bückling 

am 10. Juli 1783 den schriftlichen Auftrag zum Bau der 

großen Maschine. Dieser bestellte sofort die benötigten 

größeren Guss- und Schmiedeteile bei den ihm durch 

seine Tätigkeit gut bekannten preußischen Hütten- und 

Hammerwerken. Dringlichkeitsstufe: Sehr hoch! Bei der 

Siedlung auf dem Burgörner Revier, der „Preußischen 

Hoheit“ richtete er die erste Werkstatt Deutschlands zum 

Bau von Dampfmaschinen ein. Der Werkstattkomplex umfasste: 

Schmiede und Schlosserei, Zimmerwerkstatt und 

Dreherei. Es gab ein Bohrwerk zur Bearbeitung von Pumpen, 

einen Gießofen für Messing- und Rotgussteile, auch 

Gussformen und Gussmodelle konnten selbst angefertigt 

werden. Zwischen Oktober 1783 und Mai 1784 wurden 

angeliefert: Kolbenstangen für den Dampfzylinder und 

die Pumpen (Schmiedeteile), Bolzen für den Balancier, 

Kessel, Roststäbe für den Kessel, Dampfzylinder, Dampfmantel, 

Zylinderdeckel und -boden, Lagerteile, Rohre und 

gusseiserne Ventilkästen. 

Hersteller dieser Teile waren u. a.: Königliches Hammerwerk 

Zanzhausen (heute Polen), Königliches Gießhaus 

in Berlin, Kupferhammer Neustadt Eberswalde, Eisenspalterei 

Eberswalde, Gräfliches Eisenhüttenwerk Ilsenburg 

am Harz, Königliche Eisenhütte Vietz (heute Po- 

Kessel mit Dampfleitung 

Ventilkasten (Prinzip), Tatsache: „Die Ersten“ 

waren Ventilmaschinen 

Dampfzylinder und Steuerung 

Ventilkasten mit Kondensator 


len). In den Werkstätten wurden die gelieferten Großteile 

fertig bearbeitet, Haupt- und Hilfsbalancier aus Eiche 

gezimmert sowie alle Schrauben, Ketten, Gestänge und 

Steuerungsteile hergestellt. Am Schacht entstand das 

neue Maschinenhaus. 

Bückling schickte regelmäßig Bauberichte nach Berlin. 

Nur die Steuerung wird nicht erwähnt, hier war er 

möglicherweise unzufrieden und musste anscheinend 

immer noch experimentieren und improvisieren. Er hatte 

in England offenbar nicht alle wichtigen „Kleinigkeiten“ 

der Steuerung gesehen bzw. verstanden und registriert. 

Doch als am 02. Mai 1785 die Maschine erstmals erfolgreich 

angelassen wurde, funktionierte auch die Bückling- 

Steuerung leidlich. 

Am 23. August, 9.00 Uhr begann der offizielle Abnahmelauf 

der Dampfmaschine. Prominenz war anwesend. 

Neben dem preußischen Bergbauminister nahmen die 

Direktoren der Bergämter Rothenburg und Breslau, Oberbergrat 

von Veltheim und Oberbergrat von Reden, ein 

Oberbergrichter, ein Obergeschworener, ein Berghauptmann 

sowie ein Markscheider und ein Oberbergmeister 

teil. In 40 Minuten Laufzeit und etwa 16 Hüben pro Minute 

senkte die Maschine den Wasserstand im Schacht 

um 8,4 Meter. Mehr war durch den Montagezustand der 

Schachtpumpen nicht möglich. Die Maschine wurde wieder 

abgestellt. An diesem Tag, ausgehend von diesem 

Maschinenhaus in Burgörner begann die Dampfmaschine 

in Deutschland ihren Siegeszug. Erst mehr als 100 Jahre 

später erhielt sie durch Verbrennungsmotoren und Turbinen 

ernsthafte Konkurrenz. 

Probleme, Probleme, 

Bücklings 2. Reise nach England 

Wer nun im August 1785 glaubte, alle Probleme seien beseitigt, 

irrte sich gewaltig. Erst fast fünf Jahre später, im 

Februar 1790, war die eigentliche Aufgabe, zuverlässig 

das Grubenwasser abzupumpen, erfolgreich gelöst. Eine 

ausführliche Beschreibung der erforderlichen Verbesserungen 

würde ein dickes Buch füllen. 

Die Steuerung bewährte sich im Dauerbetrieb nicht. Es 

trat Frischdampf in den Kondensator, der sich dadurch 

unzulässig erwärmte. Das ganze Kühlbecken um den 

Kondensator heizte sich auf. Die Einspritzkondensation 

funktionierte nicht mehr, auch die Nassluftpumpe wurde 

überfordert. Das Vakuum im Kondensator brach zusammen, 

die Maschine lief langsamer und blieb schließlich 

stehen. Eine „englische“, d. h. bessere Steuerung konnte 

weder Bückling noch sonst jemand in Preußen bauen. 

Man kam zu der Überzeugung, dass nur eine weitere 

Englandreise Abhilfe bringen würde. Bückling schaffte es 

im Frühjahr 1786 „durch Hilfe von Guineen“ (Goldstücke), 

die fehlenden technischen Informationen zu erhalten. In 

Cornwall gelang es ihm, den Maschinenwärter William 

Richards zur Übersiedlung nach Preußen zu bewegen, 

um gegen ein hohes Gehalt in Hettstedt „Entwicklungshilfe“ 

zu leisten. Richards konnte in Hettstedt schnell 

zum Maschinenmeister aufsteigen, ein Karrieresprung, 

der in England keinesfalls sicher zu erwarten war. Seine 

Betriebserfahrung war in Hettstedt sehr wichtig, er dokumentierte 

und optimierte den Lauf der Maschine, zeigte 

E I N I G E T E C H N I S C H E D AT E N 

Dampfkessel Bauform Birnenform mit konkav eingezogenem Boden 

Größter Durchmesser 

2615 mm 

Wasserstand im Kessel 

ca. 1 m hoch 

Betriebsdruck (normal) 

ca. 0,3 bar 

Sicherheitsventil, gewichtsbelastet 0,44 bar Öffnungsdruck 

Rost (L/B) 

ca. 1250/1100 mm 

Heizfläche ca. 12 m² 

Anheizzeit 

ca. 4,5 Stunden 

Rauchgas-Züge 

in der Ausmauerung in Spiralform um den 

Kessel herum zum Schornstein. 

Dampfzylinder Innendurchmesser 732 mm (28 Zoll) 

Länge 

2982 mm 

Material 

Rotgusslegierung 

Kolbenstange Durchmesser 65 mm 

Länge 

4707 mm 

Kolben Fläche ca. 4180 cm² 

Kolbenkraft (1 bar wirksam) 

ca. 4000 kp 

Ventile Durchmesser Ventilteller 170 mm 

Nassluftpumpe Kolbendurchmesser ca. 325 mm 

Speisepumpe Kolbendurchmesser ca. 190 mm 

Dampfzuleitung Innendurchmesser 222 mm 

Ausgleichsleitung Innendurchmesser 160 mm 

und Kondensatorrohr Vakuum (bei Betrieb) – 0,8 bis – 0,9 bar 

Balancier Länge 7846 mm 

Höhe des Balkens 

628 mm 

Länge der Zirkelstücke an den Enden 3140 mm 

Gewicht 

ca. 6 t 


Hauptbalancier (oben), Hilfsbalancier für Gewichtsausgleich (unten) 

Wärtern und Heizern seine „Kniffe“ und machte ihnen 

unmissverständlich klar, was die Bediener für einen störungsfreien 

Anlagenbetrieb zu leisten hatten. Richards 

hatte einen Sohn, der ganz nach dem Vater geraten war. 

Er wurde etwa Mitte des 19. Jahrhunderts Cheftechniker 

der Mansfelder Bergwerke und Hüttenbetriebe. Sein 

Nachfolger war der Ingenieur Hammer, wir werden noch 

von ihm lesen. Doch zurück ins Jahr 1786. 

Ganz „nebenbei“ brachte Bückling aus England einen 

sogenannten „Katarakt“ mit, einen Regelmechanismus, 

durch den man die Hubzahl pro Minute verringern oder 

stufenlos steuern konnte. Nicht immer musste, bzw. sollte 

die Maschine „volle Kanne“ laufen. Soweit, so gut. Die 

Neuerungen wurden eingebaut. Das sehr harte Speisewasser 

(aus dem Schacht) führte zu starker Kesselsteinbildung. 

In den Kesselreinigungszeiten stieg das Wasser 

im Schacht. Auch die Pumpanlagen im Schacht selbst 

waren zu gering dimensioniert. Die Maschine lief gut, der 

Dampfzylinder aus Berlin bewährte sich hervorragend, 

man hatte erfolgreich die Fehler in Steuerung und Nassluftpumpe 

beseitigt. Aber mit einer zulaufenden Grubenwassermenge 

von ca. 1 bis 2 Kubikmetern pro Minute 

hatte 1783 keiner gerechnet. Wochenlang wurde ohne 

Erfolg gepumpt. Bittere Erkenntnis: Die Maschine war 

zu schwach ausgelegt, Gleiches galt für die Pumpen im 

Schacht. Beides musste verstärkt werden, Tuning, würden 

wir heute sagen. Aus England kam ein größerer Dampfzylinder, 

ein (damals) hochmoderner, eiserner Kofferkessel, 

schon made in Germany!, wurde zusätzlich angeschlossen, 

die Pump-„Sätze“ ausgetauscht. Den zweiten Kessel 

stellte der PFANNEN-Schmied Gesau aus Staßfurt nach 

Bücklings Anweisungen her, die Eisenblechtafeln dafür 

lieferte der Suhler Hammerherr Schlegelmilch. KESSEL- 

Schmiede gab es noch nicht. Wo hatte Bückling diese eisernen 

Kessel schon gesehen? Natürlich, in England! Es 

dürfte der 1. deutsche Kofferkessel gewesen sein. 

„Alltagstauglichkeit“ erreicht, 

einige Zahlen, Hettstedter 

„Serienproduktion“ und Impulse 

in andere deutsche Regionen 

Ab Frühjahr 1790 lief die Anlage zuverlässig und nicht 

mehr „dauernd am Limit“. Die Schieferförderung im Bergwerk 

konnte hochgefahren werden. Im Jahr 1792 betrugen 

die Betriebskosten für Brennstoff (überwiegend 

sächsische Steinkohle) rund 13.000 Taler. Etwa 4.000 

Taler mussten für Löhne, Reparaturen und Verbrauchsmaterial 

aufgewendet werden. Damit standen 17.000 

Taler Gesamtkosten einem Volumen von ca. 30.000 Talern 

gegenüber, die ein Pferdegöpel gleicher Leistung 

rein rechnerisch gekostet hätte. Der Dampfantrieb hatte 

seine technische Überlegenheit und wirtschaftlichen Vorteile 

bewiesen. Nach einer gewissen Einlaufzeit wurde im 

Kondensator ein Unterdruck von maximal 27 Zoll Quecksilbersäule 

(entsprechend 0,94 bar) gemessen, auch bei 

englischen Maschinen gab es keine besseren Werte. Die 

reine Physik begrenzt das Vakuum einer Maschine mit 

Kondensation in diesem Bereich. Die Maschinenleistung 

lag mit dem 1. Zylinder etwa bei 25 kW, mit dem größeren 

2. Zylinder wirkten maximal 40 kW über den Balancier auf 

die Pumpen im Schacht. Im Kessel wurden pro Tag rund 4 

bis 5 Tonnen Steinkohle oder ca. 7 Tonnen Scheitholz verfeuert. 

Die Wärmeleistung lag bei Holzfeuerung etwa bei 


1000 kW, mit Steinkohlefeuerung verdoppelte sich dieser 

Wert fast. Insgesamt erreichte die Anlage einen Wirkungsgrad 

von weniger als zwei Prozent. 

Schon 1794 musste die erste deutsche Dampfmaschine 

durch eine stärkere, auch in Hettstedt gebaute Maschine, 

ersetzt werden. Wieder hatten die Wasserzuflüsse 

unter Tage das Leistungsvermögen der „Feuerkunst“ an 

der Erdoberfläche überholt. Die „Nummer 1“ wurde umgesetzt 

und verrichtete ab 1796 ihren Dienst noch 52! Jahre 

erfolgreich auf einem Steinkohlenschacht bei Löbejün 

nördlich von Halle. Ihr eiserner Zylinder blieb erhalten. Bis 

zum Jahr 1806 entstanden in der Hettstedter Werkstatt 

10 Dampfmaschinen. Sie wurden überwiegend in der Region 

verwendet, aber auch in Unna-Königsborn (1799/1 

Maschine) und in Boelhorst bei Minden (1803/1 Maschine) 

aufgestellt. Die Mindener Maschine war bereits doppeltwirkend 

und versetzte ein Schwungrad in Drehung. 

Eine 1804 an das Schönebecker Salzwerk gelieferte 

Maschine hatte den respektablen Zylinderdurchmesser 

von 50 Zoll (1308 mm). In Hettstedt war ein Stamm von 

Fachleuten herangewachsen. Im Jahr 1806, dem Jahr der 

militärischen Niederlage Preußens im Krieg gegen Napoleon 

endet die „Serienproduktion“. Preußen war geschlagen, 

französisch besetzt, über Staatsbetriebe und über 

Finanzen wurde im neugegründeten Königreich Westfalen 

entschieden. Eine 11. Maschine, die 1814 in Wimmelburg 

bei Eisleben in Betrieb ging, wurde nur noch teilweise in 

Hettstedt hergestellt. Diese Wimmelburger Dampfmaschine 

existiert noch, sie ist heute im Deutschen Museum in 

München ausgestellt. Die Hettstedter Technik überzeugte 

im Einsatz und lockte viele technisch interessierte Personen 

an. Von der Maschine in Unna begeistert und inspiriert, 

beschloss der gelernte Zimmermann Franz Dinnendahl, 

selbst Dampfmaschinen zu bauen. Mit seinen 

Fabrikaten wurde er im Westen Deutschlands bekannt 

und berühmt. August Friedrich Holtzhausen eignete sich 

in Hettstedt direkt Kenntnisse über Bau und Betrieb der 

neuen Technik an. Aus ihm wurde in Schlesien ein erfolgreicher 

Dampfmaschinenbauer. Er lieferte bereits 1806 

aus Schlesien zwei Maschinen für ein Salzwerk in Kolberg 

(heute Polen). Auch sächsische Bergbeamte, unter 

ihnen Christian Friedrich Brendel, verfolgten aufmerksam 

das Geschehen in Hettstedt. Brendel baute nach 1800 die 

ersten Dampfmaschinen in Sachsen. Die Maschine auf 

dem König Friedrich-Schacht konnte 1815 abgestellt (und 

abgebaut) werden, weil ein Entwässerungsstollen noch 

Einer blieb übrig. Alter: 224 Jahre, 

seit 1935: Zylinderdenkmal in Löbejün 

unter dem Niveau des Schachtsumpfes angekommen 

war. Mehr als 25 Jahre hatte die Dampfkraft die Wasserhaltung 

sichergestellt. 

Würdigung nach 100, 150 

und nach 200 Jahren 

Im Verein Deutscher Ingenieure (VDI) war der erste Bau 

einer Watt-Maschine im Laufe des 19. Jahrhunderts 

nicht in Vergessenheit geraten. Der Mansfelder Ingenieur 

Hammer begab sich auf Spurensuche, studierte alte 

Akten und würdigte zur Hauptversammlung des VDI am 

18.08.1885 die Hettstedter Pioniertat durch einen Vortrag. 

Man kam überein, mit einem steinernen Denkmal 

an die Leistung von 1785 zu erinnern. Im Jahr 1890 war 

dann das Maschinendenkmal auf dem (ehemaligen) König 

Friedrich-Schacht bei Hettstedt fertig und wurde feierlich 

eingeweiht. 

Wieder fünfundvierzig Jahre später, im Jahr 1935, ist die 

Aufstellung des noch existierenden 2. Zylinders der 1. 

Hettstedter Maschine in Löbejün sicher nicht zufällig er- 

Zweiter Balancier 1984 in Bau 

Balancier 1985 am Kran 

Prof. Jentsch (Inbetriebnahme) 

Nachbau der Dampfmaschine 


Maschinendenkmal 

von 1890 in Hettstedt 

folgt. 150 Jahre waren seit 1785 vergangen, ein Dampf- 

Originalteil aus der Zeit des James Watt stand in Löbejün 

herum. Nun wurde die Buchse wieder auf einen Steinsockel 

gestellt. Falls es dazu Reden gab, hatten diese möglicherweise 

viele falsche Akzente. 

Weitere 50 Jahre vergingen … Nägel mit Köpfen machen, 

mag sich der Generaldirektor des Mansfeld Kombinates, 

Herr Professor Dr. Karlheinz Jentsch 1982 gedacht haben, 

als der zweihundertste Geburtstag der 1. deutschen 

Dampfmaschine nahte. Aus diesem Anlass ein kleines 

Modell davon zu bauen, lehnte er ab. Getreu dem Spruch: 

„Ich bin Bergmann, wer ist mehr?“ legte er 1982 zu einer 

Direktionssitzung fest: Ja, wir bauen die Maschine, aber 

im Maßstab 1:1. Der Bergbau-Minister in Berlin (Ost) war 

gegen das Vorhaben, doch Jentsch setzte sich durch. 

Prof. Jentsch kannte viele seiner mehr als 48.000 Mitarbeiter 

sehr gut und hatte unbedingtes Vertrauen in ihren 

Fleiß, in das Können seiner Ingenieure und Konstrukteure. 

„Sein Leben war Arbeit“ heißt es in einem Nachruf, als er 

im Jahr 2004 verstarb. Generaldirektor von 1967 bis 1988, 

war er als Mensch bescheiden geblieben, forderte viel von 

seinen Mitarbeitern und schätzte ihre Fähigkeiten hoch. 

„Ein humanistisch gebildeter Mensch, der versucht hat, 

Wirtschaft und Kultur in Einklang zu bringen“, urteilte eine 

ehemalige Mitarbeiterin. Wichtige museale Einrichtungen 

im Mansfelder Land wurden von ihm initiiert und gefördert. 

Ein Mansfeld-Museum war im Entstehen. Jentsch wählte 

dafür das Humboldtschloss in Burgörner aus, daneben 

sollte die Dampfmaschine aufgebaut werden. Doch ohne 

Privatinitiative hätte es nicht funktioniert. Neues kommt 

von Neugier. Schon 1978, das Jubiläum 1985 im Blick, 

begab sich der Ingenieur Elmar Hebestedt zusammen 

mit dem Wissenschaftler Dr. Simroth wieder auf Spurensuche. 

War das, was 1885 der Ingenieur Hammer vorgetragen 

hatte, schon alles? Es gab Ungereimtheiten, die 

bekannten Akten waren unvollständig und wenig aussagekräftig, 

was Details betraf. Aber auch in „der guten alten 

Zeit“, wo zweifellos mehr mündliche 

Verträge geschlossen wurden, als heutzutage, 

gab es schriftliche Bestellungen, 

Protokolle, Bauakten, Lieferscheine und 

Rechnungen. 

Außerdem sind Bergbeamte sehr gewissenhaft 

… Die Akten waren Jahrzehnte 

quasi verschollen, im Archiv falsch abgelegt. 

Das kommt schon mal vor, es gibt 

Umzüge, Umkatalogisierungen und Personalwechsel. 

Der elektronische „Link“ 

als Querverweis war noch nicht erfunden. 

Dann sind Akten eben mal verschwunden, 

besonders, wenn 100 Jahre keiner 

danach fragt. Abgelegt … und weg, wer 

viel mit Büroarbeit zu tun hat, kennt das 

Phänomen. Hebestedt/Siemroth suchten 

lange, aber erfolgreich. Ein Magdeburger 

Archiv führte die Unterlagen fälschlicherweise 

unter „Hüttenwesen“ statt unter 

„Bergbau“. In jahrelanger, mühevoller 

Arbeit konnten die Entdecker nun Daten 

über die Vorgeschichte, den Bau, die 

Probleme und den Betrieb anhand der 

Originalakten rekonstruieren. Nur diese 

Auswertung machte den Nachbau der ersten deutschen 

Watt-Dampfmaschine überhaupt möglich bzw. sinnvoll. 

Ab 1982 wurde konstruiert, verglichen, gezeichnet, geschmiedet, 

gegossen, gezimmert. Die Verwendung von 

Normteilen war verboten. Konzession an das 20. Jahrhundert 

ist ein versteckter Elektroantrieb, um Kohle und 

Personalkosten zu sparen, aber auch, um jederzeit den 

Maschinenlauf demonstrieren zu können. Der Nachbau 

der Maschine ist jedoch schon wieder eine eigene Geschichte. 

Ausschnitte aus der Entstehung zeigt ein Dokumentarfilm 

von 1985 über das Mansfeld-Kombinat, der im 

Mansfeld-Museum auch als DVD existiert. 

1985, zweihundert Jahre nach Carl Friedrich Bückling, 

nahm Professor Jentsch die Maschine symbolisch wieder 

in Betrieb. Ein Förderverein gründete sich, der in Zusammenarbeit 

mit dem Mansfeld Museum jährlich im August 

Dampfmodelltage durchführt. Dampf an traditionsreicher 

Stätte. Das nächste runde Jubiläum ist 2035. Wer möchte, 

kann es sich ja vormerken. Dann ist der Nachbau der 

ersten deutschen Watt-Dampfmaschine auch schon 50 

Jahre alt. Einmal noch wurde die Maschine gebaut. Herr 

Günter Danzglock aus Bad Wildungen (†) nahm sich der 

Sache an, fertigte 1993/94 ein exzellentes Modell im Maßstab 

1:10 und schenkte es dem Museum. Eine sehr großzügige 

Geste. 

Fotos der großen Maschine als Gesamtbild gibt es nicht. 

Sie passt nicht auf „ein“ Bild. Der Dampffreund muss die 

Maschine selbst besuchen. Wer den Museumsraum betritt 

denkt: „Wow“, wir sind im 18. Jahrhundert! 10 Meter 

über den Köpfen der Besucher bewegt sich majestätisch 

der Balancier, man steht neben einem 3 Meter hohen 

Kessel in altertümlicher Form, die Steuerung klickt und 

klackt. Es gibt noch viele Kanonenrohre aus dem 18. 

Jahrhundert, sogar komplette Schiffe, aber Industrieaggregate 

aus dieser Zeit sind sehr selten. Auch wenn es 

ein Nachbau ist, man fühlt sich in die Vergangenheit versetzt 

und ist beeindruckt. 


Modell von Günter Danzglock (1994) 

Siegeszug der Dampfmaschine, 

einige Meilensteine und das Ende 

1828 Antrieb einer Amalgamationsanlage auf der 

Gottesbelohnungshütte, 

1832 Dampfmaschine zur Schachtförderung (Schiefern) 

Bücklingschacht, 

1850 Fahrkunst (für Personen) Schmidschacht, 

1852/53 Letzte Dampfmaschine aus Eigenfertigung, 

1853 Antrieb für Hüttengebläse, ca.1865 Stollenneubau 

für natürlichen Wasserabfluss nicht mehr 

möglich, d. h., das Ableiten der Grubenwässer 

zu tieferliegenden Oberflächenpunkten war ausgereizt, 

Folge: Stürmisch einsetzende Dampfenergienutzung, 

ab 1870 Wasserhaltung mit untertägigem 

Dampfbetrieb, 

1879/80 Antrieb für Bewetterungsgebläse, 

1883 Beginn Drucklufterzeugung für Gesteinsbohrmaschinen. 

Die Tiefe des König Friedrich-Schachtes betrug 1790 rund 

100 Meter. Einhundert Jahre später war der Bergbau im 

Mansfelder Gebiet in eine Tiefe bis 400 Meter vorgedrungen. 

1899 gab es 278 stationäre Dampfmaschinen mit 

insgesamt 18.300 PS. Fast 12.000 PS davon entfielen auf 

die Kapazitäten zur Wasserhaltung von 200 Kubikmeter 

Grubenwasser pro Minute. 1899 wurden aus 660.000 t Erz 

rund 21.000 t Kupfer und 119 t Silber erschmolzen. Die 

Förderung im 20. Jahrhundert wurde immer schwieriger. 

1983 lag die Kupferproduktion bei 12.000 t, das Erz kam 

aus 700 m Tiefe. 1990 stellte man aus Kostengründen die 

Förderung ein. Damit endete ein Zeitraum von 800 Jahren 

Bergbau in der Region. 

Dank 

Der Artikel beruht auf Material des Mansfeld-Museums. 

Er konnte nur unter Nutzung des Heftes Schriftenreihe: 

Neue Folge, Heft Nr. 1, 1996 entstehen. Dabei waren die 

Beiträge der Herren Jankowski, Eisenächer und Langelüttich 

wichtig für die Beschreibung geologischer und bergbaulicher 

Zusammenhänge. Durch die Arbeit der Herren 

Hebestedt und Siemroth wurden die Einzelheiten zur 

Entstehung der 1. dt. Watt-Dampfmaschine aus den Akten 

C. F. Bücklings in die heutige Zeit transferiert. Damit 

leisteten sie einen wichtigen Beitrag zur Einordnung der 

Hettstedter Dampfmaschinenwerkstatt in die deutsche 

Technikgeschichte. Ich danke auch Herrn Horlbog für weiteres 

zur Verfügung gestelltes Material. 

Quellenverzeichnis: 

Engel, Otto: Die Funktionsweise der ersten deutschen Dampfmaschine 

nach Watt´schem Prinzip im preußischen Burgörner Revier bei Hettstedt, 

Schriftenreihe des Mansfeld-Museums, Heft 1, 1989; 

Hebestedt, Elmar; Siemroth, Jürgen: Die Geschichte der Hettstedter 

Dampfmaschine von 1785; 

Jankowski, Günter: Der Kupferschieferbergbau im 18. Jahrhundert; 

Eisenächer, Wolfgang: Das Mansfelder Hüttenwesen am Ende des 

18. Jahrhunderts; 

Langelüttich, Hans-Joachim: Die geologisch-bergmännische Situation 

des preußischen Burgörner-Reviers; Die weitere Verbreitung des 

Dampfantriebs in Kupferschieferbergbau und Verhüttung und deren 

Ergebnisse; 

Wagenbreth, Otfried; Wächtler, Eberhard,(Herausgeber) Dampfmaschinen, 

VEB Fachbuchverlag Leipzig 1986 

Quellen 2–5 in: Schriftenreihe des Mansfeld-Museums (Neue Folge) 

Heft 1, 1996. Mit freundlicher Genehmigung des Mansfeld-Museum. 

Skizzen: R. Hoffmann, Fotos: R. Hoffmann und M. Mannek 


Die Eisenbahn-Zeitung erschien in den Jahren 1832 bis 1945 unter verschiedenen 

Namen und war DIE Zeitung für alles, was mit Eisenbahn und verwandten Themen Historie 

zusammenhing. Die Artikel behandelten die neuesten technischen Entwicklungen, 

die Entstehung neuer Eisenbahnlinien, schwere Unglücke und die gesetzlichen Grundlagen des Eisen bahnwesens. 

Außerdem wurden die betriebswirtschaftlichen Abrechnungen verschiedener Gesellschaften hier 

veröffentlicht und kommentiert. 

Recherchiert von Christian Schwarzer 

Nr. 1 Stuttgart, 5. Januar 1845 

Rheinische Eisenbahn. 

Köln, 29 Dez. Mit der, im Interesse des in der 

letzten Zeit so sehr gestiegenen Verkehrs, auf unserer 

rheinischen Eisenbahn dringend nothwendig 

gewordenen Anlegung eines Doppelgeleises 

soll jetzt, sobald das Frühjahr eintritt, ernstlich 

der Anfang gemacht werden. Schon in der Mitte 

des Januar wird die Verdingung der zur Herstellung 

der Doppelbahn vom Tunnel bei Aachen bis 

zur belgischen Grenze erforderlichen Erdarbeiten 

vor sich gehen. Die Vollendung des Baues ist jedoch 

nicht vor dem Herbst 1846 zu erwarten, und 

die vorläufig dafür veranschlagten Kosten werden 

schwerlich zureichen. 

Köln, 26. Dez. Von Berlin ist nunmehr die höhern 

Orts erfolgte definitive Genehmigung der Fortführung 

der Rheinischen Eisenbahn bis in unsern 

Freihafen unter Gutheißung des zu diesem 

Zwecke eingereichten Bauplans hier angelangt; 

zur vollständigen Ausführung dieses Plans, über 

dessen Feststellung so viele Zeit verloren ging, 

weil man sich mit der Festungs-Militärbehörde 

anfangs nicht einigen konnte, sind aber noch mannigfache 

Arbeiten erforderlich, an welche man mit 

Eifer gehen wird, sobald die Jahreszeit es verstattet. 

Unter Anderm soll eine neue Brücke über den 

Sicherheitshafen gelegt und die alte Stadtmauer 

längs dem Rhein zur großen Wohlthat für die 

dahinterliegenden Straßen auf eine ansehnliche 

Strecke hin niedergerissen werden; ein eisernes 

Gitterwerk wird an ihre Stelle treten. Die provisorische 

Schienenlegung zur Befahrung der Bahn 

bis zum Freihafen mit Pferdekraft ist übrigens 

vollendet, und ihre Benützung soll mit dem Frühjahre 

beginnen. 

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33


Maschine aus Wulften im Stillstand wie 

dort Mitte der 80er vorgefunden. 

Die Maschine im Freilichtmuseum 

Hettstedt östlich des Harzes. 

Sie wird dort seit Anfang der 90er 

Jahre unter Dampf bei 

besonderen Anlässen 

vorgeführt. 

PRO Erhaltung – 

um das Wissen unserer 

Dampfindustriekultur 

Von Maschine zu Maschin 

Viele Dampffreunde wollen zwar, aber haben nicht 

die Gelegenheit, eine eigene Maschine oder ein 

Modell zu betreiben, zu bauen oder zu besitzen. 

Aufwand, Beruf, Lebensumstände, Fähigkeiten, Zeit- und 

Raumnot, Partnerin … sind wenige der wichtigsten, verständlichen 

Gründe dafür. Meist eine Kombination davon. 

Viele dieser Freunde schaffen sich abseits der beruflichen 

Anspannung einen Gegenpol, indem sie als Dampfliebhaber 

die Technik studieren, die gesammelten Unterlagen 

für später aufheben und träumen. Ich gehöre dazu. Wenige 

davon verbreiten dann ihre Erkenntnisse. Dazu gehöre 

ich auch. Dieser Beitrag soll allen eine nötige Hilfestellung 

geben, Mut und Appetit machen: 

Leben Sie Ihren Traum: 

Werden SIE einfach Dampfdetektiv! 

Anfang der 80er Jahre – noch im südlichen Niedersachsen 

wohnend – beschloss ich, auf 

Nebenstraßen in den Harz zu fahren. 

Zwei hohe Schornsteine erschienen 

in Wulften nahe Northeim am Horizont. 

Ich bin mir wie immer sofort 

sicher: Wo ein solcher Kamin aufragt 

– stand oder steht ein Kessel – 

manchmal auch noch eine Maschine. 

Ich halte an, frage ein paar dort arbeitende 

Männer – leider negativ – 

Maschine aus der Sägefabrik Arnold 

Erhard in Wulften bei Northeim, aufgenommen 

bei der Auslieferung 1958. 

Fabrik Nr. 80146 der Firma Wolf in 

Mönchengladbach, Betriebsdruck 12 bar, 

Typ NES 7 ebenfalls mit Oberflurfeuerung. 

ein damaliger Vulkanisierbetrieb – nichts ist vorhanden 

oder bekannt. Keine Fotos, Kesselbücher, Zeitzeugen 

– aber am Schornstein weiter – da gäbe es noch eine 

Dampfmaschine … war der Tipp. 

Also weiter auf dem kleinen Reiskocher – es ist ein 

Sägewerk. Schon durch die sägestaubverzierten Scheiben 

des angebauten Maschinenhauses ahne ich etwas 

– meine Nachfrage nach Frisch- und Altdampf oder dessen 

Zeugen, führt mich zum Chef. Dieser zeigt mir zuerst 

zögernd, dann immer stolzer sein bestes Stück: eine Wolf 

Nr. 80146 ... aus 1952, 80–100 PS, Typ ES 7 mit Oberflurfeuerung; 

seit einigen Jahren außer Betrieb. Die Maschine 

sei damals angeschafft worden, da die DDR nahe 

der Zonengrenze plötzlich die Stromlieferung einstellte. 

Gut 20 Jahre sei sie danach klaglos gelaufen, bis der 

neue Stromanschluss auch in Wulften viel billiger als der 

Kesselwärter inklusive des Maschinenbetriebs gewesen 

sei. Dann ging die Maschine in Rente und wartete dampfgeduldig 

auf ihren Abbrenner oder 

Retter – als Dampfdenkmal. 

Bei dem Gespräch lud mich der 

Sägechef ins Privatgemach, fast 

verschollene Bilder des damaligen 

Aufbaus zeigte er mir, er hätte die 

Maschine längst verschenkt oder 

verschrottet, aber wie und wer 

wollte sie aus der Ummauerung 

befreien? Absolut niemand hatte 

sich in all der Zeit dafür interessiert 

… Dies merkte ich mir gut, für 

später … Auf meine Frage nach 

weiteren bekannten Maschinen 

meinte er bei Sankt Andreasberg 

im Harz in der Fa. Stürze gäbe 

es noch etwas in Betrieb... Mein 


Frontalansicht der Firma 

Stürze bei Sankt Andreasberg 

im Harz. Der hohe 

Rohrschornstein – frisch 

lackiert – verrät die versteckte 

Dampfmaschine 

überall auf der Welt. 

Wo immer ein hoher 

Schornstein aufragt, 

war oder ist der 

Dampf nicht weit 

entfernt. 

Busso Hennecke 

e - Der Dampfdetektiv 

Die am Abend noch betriebswarme Maschine der 

Firma Wolf in Magdeburg-Buckau, Einzylinder stationäre 

Lokomobile mit Oberflurfeuerung, beheizt mit den 

Ab fällen eines Holz verarbeitenden Betriebes, 

Baujahr 1935, Betriebsdruck 12 bar, Nr. 25235. 

Messingzylinderdeckel 

der gleichen Maschine 

mit Firmenemblem. 

Sicher kann man diesen 

Deckel ausleihen, Nachfertigen 

und damit die 

Maschine aus ehemals 

Wulften vervollständigen. 

nächstes Ziel war ausgemacht! Schon von weitem sah ich 

im Tal vor Andreasberg den hohen Blechrohrschornstein 

tiefschwarz – frisch – unverrostet – noch in Betrieb? Es 

war schon kurz vor Feierabend – der Vorarbeiter berichtete 

mir von der nahenden Schließung des Sägewerkes 

Stürze … die aktiven Tage der Wolf Nr. 25235 1935, Betriebsdruck 

12 bar, waren angezählt. Fotos von früher, 

Kesselbuch etc. waren auch ihm nicht zur Hand – also 

bemühte ich mich um eigene Fotos und versprach sie zuzusenden 

– wie immer – als kleines Dankeschön und Zeitaufnahme 

… Meine Frage nach weiteren 

Maschinen hatte Erfolg. Der Vorarbeiter 

berichtete von seiner früheren Arbeitsstelle 

oberhalb der Odertalsperre – mein 

nächstes Ziel noch am Abend. 

Den Betrieb kannte ich aus meiner frühen 

Jugend, einige hundert Meter unterhalb 

an der Oder hatte ich einst im 

Urlaub, am Fluss Staudämme bauend, 

oft das 12.00-Uhr-Pfeifen gehört; damals 

aber nie an einen Dampfkessel mit 

Maschine gedacht … Kurze Zeit 

später besuchte ich das Sägewerk, 

es war noch in Betrieb – 

dampfaktiv – der Treibriemen 

surrte, das Maschinenhaus 

war auch im Sommer gut 

geheizt. Der Geruch nach 

einer Mischung aus Holz, 

Öl und Feuer erquickte 

meine Sinne. 

Auch diese Maschine war 

erst spät im Jahr 1949 von Asto 

unter der Nummer 3356 an die 

Firma Ottomeyer geliefert und 

wenige Jahre später hier aufgestellt 

worden. Fotos und Kesselbuch 

waren ebenfalls nicht 

verfügbar. Auch das Sägewerk 

lag in den letzten Zügen – es 

schloss 1983 und ist heute ein 

bekannter Ausflugspunkt mit 

versteckter Dampfmaschine. Schauen Sie mal rein! 

Sägewerke sind die idealen Dampfbetriebe – meist direkt 

am Wasser, Holzabfall als Heizstoff im Überfluss; manch- 


Detailansicht einer Dampflokomotive 

rechts und links der 

Eingangstür im reinen Jugendstil 

auf dem Erholungsheim. 

Maschine in der noch aktiven Likörfabrik Wöltingerode bei 

Goslar/Vienenburg unter der Klosterkirche. Kann besichtigt 

werden. Gut sichtbar, der Fliehkraftregler und das separate 

Schwungrad neben dem Treibrad 

Schönes historisches Fabrikschild der 

Firma Fuchs und Kunze von um 1892, 

Maschine 35 PS bei 160 Umdrehungen pro 

Minute. Dampfspender: Kessel von 1957 

der Brackweder Eisenwerke. 

36 

Ein alter Tipp, 

der auch heute 

bei allen Maschinen 

mit offenen Elementen 

noch uneingeschränkt 

gilt. 

mal auch nur als 

Ergänzung oder 

Ersatz für die 

Wasserkraft per 

Treibrad oder Wasserturbine 

… Meine weitere Nachfrage nach anderen 

Dampfmaschinen ergab den Hinweis auf ein Kloster 

mit Schnapsdestille unter einer Klosterkirche … dies 

schien mir unglaublich – aber ich schrieb es mir sorgfältig 

auf. Man kann ja nie wissen! 

Zwischen Goslar und Vienenburg lag einige Wochen später 

mein Ziel: Wöltingerode. 

Vor dem Gebäude stand ein 12er Lanz Traktor – an der 

benachbarten Gaststätte fragte ich nach dem Dampfobjekt 

… Ja, eine Likörfabrik gäbe es unter der Kirche in 

der alten Krypta – die Dampfmaschine sei aber nur zur 

Brennzeit ab Oktober in Betrieb – sie stände gegenüber 

der Kirche im Speicher und rühre mit dem Abdampf der 

Brennerei die Maische. So war es dann auch. Tief im 

Gemäuer unter dem Altarraum werkelte ein älteres Ehepaar 

an den Likörsorten – Etiketten wurden handgeklebt 

– Essenzen gemischt und per Trichter und von Hand, mit 

aller Zeit dieser Welt, in die Flaschen gefüllt … Selbst 

Leute mit leeren Flaschen kamen zum Nachfüllen vorbei 

… Ich bin bis heute von der Szene verzaubert … Alles 

genau wie vor über 100 Jahren – noch heute zu erfahren, 

zu erschnüffeln, zu schmecken, zu probieren … 

Gegenüber – die kleine Einzylinder-Maschine der Firma 

Fuchs und Kunze, Freiberg in Sachsen, 

von 1898 mit einer Leistung 

von wenigen PS, ist ein betagtes 

Schmuckstück und lohnt einen Umweg. 

Fahren Sie mal vorbei – zwischenzeitlich 

gibt es da 

auch ein Traktorentreffen. 

Jeden Herbst in Wöltingerode, 

nahe Vienenburg – etwas 

östlich der Kaiserstadt 

Goslars. 

Später meinte ich mich an 

eine Radiosendung im NDR 

zu erinnern über die Kornfabrik 

Astenbeck bei Hildesheim 

– ob da auch noch 

eine Dampfmaschine steht? 

Welcher zukünftige Dampfdetektiv-Leser 

kann das mal überprüfen und mir darüber 

berichten? Destillen sind ideale Abdampfbenutzer mit 

Maschinenbedarf zum Rühren und Transportieren. Die 

Maschine aus Wulften bei Northeim wurde übrigens auf 

meine ehrenamtliche Vermittlung über den Dampfpionier 

Danzglock, kostenfrei dem Dampfmuseum in Hettstedt 

übereignet und steht dort inzwischen lange betriebsfähig 

auf dem Innenhof. Das rettet sie bestimmt für unsere Bewegung 

und als kulturhistorisch bedeutsames Objekt vor 

dem Abbrenner! Die Besichtigung dort zum Dampftreffen 

im August ist sehr empfehlenswert. 

Und genauso, von Fall zu Fall, Stück für Stück ging es mit 

den Dampfwalzen, Lokomobilen in meiner früheren und 

derzeitigen Heimat. Manchmal spielen auch reine Zufälle 

eine Rolle. Über 10 Jahre fuhr ich täglich an einem Erholungsheim 

in Hannoversch Münden vorbei. Dann sah ich 

plötzlich eine Lokomotive auf der Wetterfahne – und gefunden 

war das Lokomotivführererholungsheim von 1902. 

Bekannte halten für mich die Augen offen – andere Dampfdetektive 

wurden von mir angelernt und berichten ständig. 

Eine von Michael Gündling begonnene und über Jahrzehnte 

penibel geführte Liste befindet sich derzeit, da der 

Dampfpabst Michael seit ein paar Jahren aus gesundheitlichen 

Gründen nicht mehr dazu in der Lage ist, auf einem 

nicht aktuellen Stand. Dies gilt es, gemeinsam im Interesse 

aller Fans, zu optimieren. 

Bereits seit Anbeginn haben mehrere Alt-Dampfaktive in 

den einzelnen Ländern die Maschinendaten auf unserem 

Kontinent gefunden, gebündelt, laufend weitergeleitet, aktualisiert. 

Diese Liste gilt es nun im Zeitalter der umfassenden 

Datenverarbeitung mit Hilfe der Journal Dampf & 

Heißluft Dampfdetektivaktion dauerhaft öffentlich zu überarbeiten 

und zu vervollständigen. Ansprechpartner ist die 

Redaktion des Journal Dampf & Heißluft. 

Reihen Sie sich bitte mit Ihrer Heimatregion in die Riege 

der aktiven Dampfdetektive ein. Es ist allerhöchste Zeit. 

Die Zeitzeugen sterben aus und 

zu viele Unterlagen und Maschinen 

gehen noch verloren, 

landen im Schmelztopf oder 

der Tonne, fallen der Korrosion 

zum Opfer – unwiederbringlich. 

Uns interessiert auch, 

was mit den Maschinen passiert; 

wo sie wie verbleiben. 

Werden Sie Dampfpate Ihrer 

und unserer eisernen Zeit- 


Das OPTIMUM in 

Qualität, Preis-Leistung 

und Service 

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Bohrmaschine 

· Garantierte Rundlaufgenauigkeit 0,015 mm 

in der Bohrpinole gemessen 

· Groß dimensionierte, höhenverstellbare 

Schutzscheibe mit Sicherheitsschalter für 

größtmöglichen Schutz des Anwenders 

· Dreifach-Sterngriff aus Stahl 

· Rechts-Linkslauf 

· Bohrspindel mit Präzisionskugellagern 

· Leistungsstarker Brushless-Antrieb 

· 7 M Industriekeilriemen 

· Motorleistung 1,5 kW 230 V 

· Spindeldrehzahlen 100 - 5.950 min -1 

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Eingang des historischen Lokomotiveführer-Erholungsheimes 

von 1902 in Hannover- Münden, am Kattenbühl. 

Wetterfahne mit dem früheren Wappen des 

Königreiches Hannover. Darunter fahren 

die Lokomotiven in alle Himmelsrichtungen, 

ganz unten das Emblem der Eisenbahn: 

fliegende Schnelligkeit auf den Rädern. 

zeugen. Sie benötigen keine Werkstatt, 

keine finanziellen Vorleistungen, 

können ihr Hobby auch mal ruhen lassen, 

brauchen nur Block und Papier, 

Fotoapparat, Telefon oder Rechner 

wären gut. Niemand, keine Zeit und 

nichts drängen Sie. Selbst ich nicht … 

Versprochen! 

Auch in Archiven, Bibliotheken, Museen, 

beim TÜV, Sammlern, finden sich 

Unterlagen für aktive Dampfdetektive. 

Unsere Dampftraktorenkultur fiel z. B. 

nach dem Ersten Weltkrieg fast komplett 

als Reparation an die Siegerländer. Nur wenige Teile 

entgingen diesem Schicksal – einige wurden repatriiert – 

auch noch nach Öffnung des eisernen Vorhanges 1989, z. 

B. auf Schiffen unter Abfallholzstapeln… Danke allen Rettern 

und Ihnen, den zukünftigen Dampfdetektiven! Noch 

eine Binsenweisheit: Es gibt nichts Gutes, außer man tut 

es! Suchen Sie zum Anfang einfach Ihre nächsten hohen 

Schornsteine und alte Fabriken im Umkreis auf. Vom 

Ergebnis auch Ihrer Nachforschungen wird das Journal 

Dampf & Heißluft gern dankbar berichten. Versprochen! 

Bitte reihen Sie sich ein in die aktiven Retter der Deutschen 

Dampfszene! 

Fotos: Busso Hennecke 

Drehmaschine 

· Stufenlose Drehzahlregelung 30 - 4.000 min -1 

· Mit laufruhigen und leistungsstarken Gleichstrom Antrieb mit 

exzellenter Regelcharakteristik 

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· Maschinenbett stark verrippt aus Grauguß, gehärtet und 

geschliffen 

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Trapezspindeln 

· Motorleistung 

1,5 kW 

· Drucklager 

Fräsmaschine 

· Stufenloser Antrieb 

· Digitale Drehzahlanzeige 

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Stromüberwachung 

· EMV-Filter (zum Schutz empfindlicher 

Elektronik vor Beeinflussung durch 

leitungsgebundene Störsignale) 

· Interne Elektrik arbeitet mit 24 Volt statt 

230 Volt (Gefährdungspotential) 

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für eine kraftvolle 

Übertragung der Motorleistung 

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37

kurz 

&fündig 

Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur 

schriftlich, nicht telefonisch entgegengenommen werden. 

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden, 

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und 

unmissverständlich schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 

Anschläge (Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume 

= jeweils 1 Anschlag). 

Anzeigenschluss ist am 15.11. für Ausgabe 1, am 01.03. für Ausgabe 2, 

am 01.06. für Ausgabe 3 und am 01.09. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext 

und Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung 

automatisch in der nächstfolgenden Ausgabe. 

Privatanzeigen im Journal Dampf & Heißluft bis 8 Zeilen kostenlos, 

jede weitere Zeile 2,50 Euro. Anzeigen mit Bild 5, – Euro. 

Einfache Abwicklung: Vorauszahlung in bar, Überweisung, Kreditkarte 

(Visa, Master) oder Abbuchung. Gleichzeitig wird Ihre Anzeige im Internet 

unter www.neckar-verlag.de veröffentlicht! 

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Mail: evelyne.berger@aon.at 1./A 

Den Bestellschein 

für die Kleinanzeigen 

finden Sie auf 

nebenstehender 

Seite 39 


✂ 

✂ 


Dampf auf der Schiene 

Mit dem Rosentaler Dampfb 

Mit der Kombination aus „Rosentaler Dampfbummelzug“, 

„Oldtimerbus“ und „Historama“ bieten 

die NBiK – Nostalgiebahnen in Kärnten – einen 

interessanten Ausflug in die Vergangenheit der Verkehrsmittel. 

Der ca. 2 Stunden und 15 Minuten dauernde Ausflug 

in die Vergangenheit startet in dem kleinen Örtchen 

Weizelsdorf, das ca. 17 Kilometer südlich von Klagenfurt 

entfernt liegt. 

Weizelsdorf liegt direkt an einer der beiden Bahnstrecken 

der Karawankenbahn, die von Sankt Veit an der 

Glan über Klagenfurt bis nach Jesenice in Slowenien 

führt. Heute ist diese Strecke auch als Rosentalbahn 

bekannt. Die andere Strecke der Karawankenbahn führt 

von Villach nach Rosenbach, wo ein Anschluss an die 

„Rosentalbahn“ besteht. 

In Weizelsdorf zweigt eine Stichstrecke von der Karawankenbahn 

ab, die man heute als Ferlacher Bahn bezeichnet. 

Sie ist eine normalspurige Nebenbahn und wurde 

im Jahre 1906 feierlich eröffnet. In erster Linie diente die 

Stichstrecke der Versorgung der Ferlacher Eisenindustrie, 

die einst von großer Bedeutung war. Schon in den Anfängen 

dieser Nebenbahn spielte die Personenbeförderung 

nur eine untergeordnete Rolle, weshalb diese 1951 eingestellt 

wurde. Anfang der 1980er Jahre verlor die Ferlacher 

Bahn auch noch einen Großteil der Transportaufträge, die 

40

Markus Kaiser 

ummelzug zum Historama 

auf Grund der großen Stahlkrise ausblieben. Auf der circa 

6 Kilometer langen Strecke verbindet die Bahn die Ortschaften 

Weizelsdorf und Ferlach. Von dort aus führt noch 

eine Anschlussbahn auf das ehemalige Betriebsgelände 

der Stahlwerkgesellschaft „KESTAG“ (Kärntener Eisenund 

Stahl AG), auf dem sich neben vielen verschiedenen 

Unternehmen auch das Historama befindet. 

Seit 1991 betreiben die NBiK den „Rosentaler Dampfbummelzug“ 

auf diesem Streckenabschnitt. Zum Einsatz 

kommen die Dampflokomotiven 93.1332 und 88.103 mit 

einer stilechten Spantenwagengarnitur aus den 1950er 

Jahren. Die Fahrt mit dem Dampfbummelzug führt durch 

eine landschaftlich reizvolle Region mit kleinen Dörfern, 

grünen Wiesen und einem Badesee. Beeindruckend ist 

der Blick auf die hohen Massive der Karawanken, die eine 

natürliche Grenze zwischen Österreich und Slowenien bilden. 

Nach der ca. 25-minütigen Bahnfahrt, die nur vom 

einem Fotohalt – mit Scheinanfahrt – am Haltepunkt „Carnica“ 

unterbrochen wird, erreicht der Zug den Bahnhof 

Ferlach. Hier ist Endstation der planmäßigen Züge. Nach 

einem kurzen Aufenthalt geht es mit einem Oldtimer-Bus 

weiter ins nahe gelegene Historama. 

Das Historma ist das zweit größte Verkehrs- und Technikmuseum 

in Österreich. Die Sammelgebiete der ausgestellten 

Exponate reichen von Dampfmaschinen, Schiffen, 

41

Fluggeräten, Eisen- und Straßenbahnen, Motorrädern, 

Automobilen, Feuerwehrfahrzeugen und Kutschen bis zu 

historischen Lastkraftwagen. Viele Objekte wurden seit 

den 70er Jahren von Kinderspiel- oder Schrottplätzen geborgen, 

wo sie ihr trauriges Dasein fristeten. Höhepunkte 

der Ausstellung sind wohl das älteste erhaltene Auto 

Kärntens, der „Bohrer“ aus dem Jahre 1901 sowie eine – 

ausschließlich mit Muskelkraft betriebene – Flugmaschine 

aus dem Jahre 1913, die ein absolutes Unikat in der Luftfahrtgeschichte 

darstellt. 

Mittlerweile verfügt das Museum über eine eigene Werkstatt, 

in der die Exponate nach und nach fachgerecht aufgearbeitet 

werden. So wächst das Historama ständig und 

aus den rund 300 m² im Jahre 1993 sind mittlerweile mehr 

als 2.200 m² Ausstellungsfläche geworden. 

Nach dem Besuch des Historamas (der ruhig noch etwas 

länger ausfallen könnte) geht es mit dem Bus zurück zum 

Bahnhof Ferlach. Dort hat man noch einmal die Möglichkeit, 

die alte Dampflok bei ihren Rangiermanövern zu 

beobachten oder an einer Führerstandsmitfahrt teilzunehmen, 

bevor es im beschaulichen Tempo zurück nach 

Weizelsdorf geht. 

Die Lokalbahn Ferlach – Weizelsdorf (LFW) fährt in den 

Sommermonaten Juli und August jeweils samstags und 

sonntags sowie im September an den Sonntagen. Hinzu 

kommen noch diverse Sonderfahrten und Gütertransporte. 

Neben dem Historama und dem „Rosentaler Dampfbummelzug“ 

betreiben die NBiK auch noch eine Tramway und 

das passende Museum (Lendkanaltramway Klagenfurt) 

sowie eine kleine Schifffahrtsflotte auf dem Wörthersee 

(beide Schiffe stammen aus dem Jahre 1924) und eine 

Sammlung historischer Omnibusse. Fast alle Fahrzeuge 

des Vereins sind betriebsbereit und werden in regelmäßigen 

Abständen eingesetzt. 

Weitere Informationen zum „Rosentaler Dampfbummelzug“ 

und zum „Historama“ erhalten Sie unter Telefon 

+43(0)664/5301933, per E-Mail unter nbik@aon.at oder 

direkt auf der Homepage der NBiK unter http://www. 

nostalgiebahn.at. 

Fotos: Markus Kaiser (www.Eisenbahnnostalgie.de) 


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HeiSSluftmotoren 

Heinz Deppe 

Eine klopfende Beta-Stirli 

Oft spielt beim Bau eines Modells der Zufall eine 

Rolle. So auch hier. In der Kosmetik-Abteilung 

eines Warenhauses stieß ich auf einen „Zahnbürstenbecher“. 

Weil er offensichtlich aus rostfreiem Stahl 

bestand, schaute ich nochmals hin. Rostfreier Stahl, das 

ideale Material für den Verdrängerzylinder eines Heißluftmotors! 

Ich kaufte ihn trotz der Proteste meiner Frau, die 

das Ding nicht auf dem Lavabo haben wollte. 

Die Maschine, die ich bauen wollte, entwarf ich gewissermaßen 

„drum herum“. Eine Beta-Type-Maschine 

sollte es werden. Eine solche hatte ich in einem alten 

Modellbauheft aufgestöbert. Das Charakteristikum des 

Beta-Type ist die Anordnung der beiden Kolben in einer 

Linie: Die Kolbenstange des Verdrängerkolbens 

läuft durch den Arbeitskolben, 

was zu einer beträchtlichen 

Platzersparnis und zu einem geringen 

schädlichen Raum führt. 

Der Artikel in dem Heft enthielt eine tadellose 

Zeichnung und die Maschine war 

offensichtlich das Produkt eines Fachmanns. Ich bewundere 

stets diese Modelle, meist schwer und aufwändig 

gebaut, mit Kugellagern und gleißenden präzise bearbeiteten 

Stahlteilen. Solche Maschinen sind den Modellbauern 

vorbehalten, die ihr berufliches Wissen einbringen 

können. Also nichts für Laien. 

Ich versuchte auch gar nicht, die Maschine nachzubauen, 

sondern entwarf ein Modell, das meinem bescheidenen 

Maschinenpark und schließlich auch meiner Ungeduld 

entgegenkam. Wer sich mit kleiner Wärmequelle 

und geringer Leistung zufrieden gibt, kann auf Material 

zurückgreifen, das leicht bearbeitbar und leicht erhältlich 

ist. Die Maschine, die so entstand, begnügt sich mit 

einem Teelicht oder besser noch mit einem Duftlicht. Die 

späteren Wärmemessungen während des Betriebs ergaben 

am Verdrängerzylinder folgende Temperaturen: 

Unten 130 °C, oben unmittelbar unter 

dem Sperrholzrahmen 75 °C. 

Die Detailaufnahmen der wichtigsten 

Teile zeigen wie Beta 


WICHTIGE MASSE 

ngmaschine 

Grundplatte: 

Säulen: 

Verdrängerzylinder: 

Verdrängerkolben: 

Hub: 

Arbeitszylinder: 

Arbeitskolben: 

Hub: 

Verdrängerzylinderplatte: 

Höhe ohne Schwungrad: 

Schwungrad: 

Antriebsrad: 

Hämmerrad: 

Hämmer: 

Sperrholz, 15 x 12 x 1 cm 

Alu, Ø 10 mm, 100 mm hoch 

rostfreier Stahl Ø 70 mm/69 mm, 23 mm hoch 

Alurondelle/Plexiglas, Ø 68 mm, 11 mm hoch 

10 mm 

Alu, Innen-Ø 14 mm, 33 mm hoch 

Messing, Ø 14 mm, 20 mm lang 

12 mm 

Sperrholz, 100 mm x 100 mm, 12 mm dick 

Plexiglas, 100 mm x 100 mm, 5 mm dick 

18 cm 

Sperrholz, 12 mm, Ø 90 mm 

Messing, Ø 10/8 mm 

Sperrholz, Ø 48/46 mm 

Holz, 30 x 15 x 10 mm 

aussieht und funktioniert, und die Maßtabelle am 

Schluss des Artikels erläutert die Dimensionen. Anstelle 

der beiden Kurbeln könnte natürlich eine Kurbel und ein 

Exzenter treten, aber mit zwei Kurbeln hat man die Möglichkeit, 

den Hub des Verdrängerkolbens wenn nötig zu 

korrigieren. Damit lässt sich auch leicht die Drehrichtung 

der Maschine ändern. Den Zahnbürstenbecher habe ich 

mit der Metallsäge verkürzt, da die Materialstärke nur 

0,5 mm beträgt, eine etwas mühselige Angelegenheit. 

Das Kreischen des malträtierten Blechs war im ganzen 

Haus zu hören. Der siebenfach verleimte Sperrholzkragen 

zeigt bis heute keine Hitzespuren. Plexiglas ist ein 

guter Wärmeisolator, seine Wärmebeständigkeit reicht 

bis 100 °C. Beim Verdrängerkolben stoßen wir 

damit an die Grenzen und ich habe das Plexiglas 

mit zwei Lagen Löschtuch von der 

Alu-Bodenrondelle isoliert. Der Kleber 

JB-Weld verträgt bis 300 °C. 

Nach langem Betrieb neigt der Arbeitskolben 

des Beta-Systems zu uneinheitlicher 

Abnützung. Da die Kolbenstange des Verdrängerkolbens 

einer zuverlässigen Führung bedarf, 

muss der Arbeitskolben relativ lang gestaltet werden. Das 

Schwungrad aus 12-mm-Sperrholz enthält drei 8 mm- 

Messingrondellen als Gegengewicht zu Arbeits- und Verdrängerkolben. 

Als die Arbeit fertig war und die Maschine zuverlässig 

lief, schien mir, sie könnte auch etwas antreiben. Das 

angebaute Hammerwerk erhöht den Reiz der Stirlingmaschine. 

Die Klopfgeräusche der Hämmer erinnern an 

ein Metronom. Der Klopfrhythmus beträgt ziemlich genau 

eine Sekunde. 

Meine Klopfmaschine stößt auch im Bekanntenkreis 

auf Gefallen und Interesse. Einer 

nannte sie gar eine geniale Erfindung. Ich 

schwieg. Vielleicht hatte er ja das Hammerwerk 

gemeint. 

Fotos: Heinz Deppe 



Im Herbst 1993 beschloss die neu gegründete 

Dampfbahn-Aaretal DBA – sie konstituierte sich aus 

dem früheren Dampfmodellclub Jaberg – ihre Klubanlage 

auf dem Gelände der Psychiatrischen Klinik in 

Münsingen, in der Nähe von Bern (Schweiz), neu aufzubauen. 

Ziel war es, eine Liliput-Eisenbahn für Personenbeförderung 

in den Spurweiten 5 und 7 ¼ Zoll zu 

verwirklichen. Die Leitung der Psychiatrischen Klinik sah 

darin eine Möglichkeit, die Klinik für Besucher vermehrt 

zu öffnen! Somit wurde das ganze Projekt unter dem 

Motto, Bahnschwellen gegen Hemmschwellen, gestartet. 

Das Konzept der Zusammenarbeit mit der Klink hat sich 

bis heute bestens bewährt, wobei beide Seiten davon 

profitieren. 

Nach einer fünfmonatigen Projektierungsphase konnten 

die Arbeiten am 5. April 1994 in Angriff genommen 

und fristgerecht zum 100-Jahr-Jubiläum des PZM am 8. 

April 1995 abgeschlossen werden. Entstanden ist eine 

abwechslungsreiche Strecke durch den wunderschönen 

Park der Klinik. Neben einer Brücke mussten auch zahlreiche 

Bahnübergänge erstellt werden. Zwei davon sind 

sogar mit Sicherungsanlagen (Blinklicht und Schranken) 

abgesichert. 

Die ganze Strecke liegt auf einem wirklichkeitsnah hergerichteten 

Schotterbett mit einer 25 cm dicken Schotterbettstärke. 

Insgesamt sind ca. 1100 Meter Gleise mit 

Minimalradien von 12 Metern und Steigungen bis zu 15 

Promille verlegt. Alleine 260 Meter liegen in den beiden 

Bahnhöfen, die insgesamt über 11 Weichen verfügen. 

Im Bahnhofsgebäude des Hauptbahnhofs Mükli wird der 

Zugsverkehr mit einem alten Original Stellwerk aus den 

Gründungsjahren der Schweizerischen Bundesbahn, 

welches seinerzeit im Bahnhof Münchenbuchsee stand, 

geregelt! Die beiden Lokschuppen beherbergen sämtliche 

für die Bereitstellung der Lokomotiven notwendigen 

Einrichtungen wie Putzgrube, Kohlenbunker und Abstellgleise. 

Zusätzlich ist auch noch eine Wagenremise zum 

Abstellen der Wagen sowie eine Werkstatt für Bau und 

Unterhalt der Modelle und Strecke vorhanden! 

Dampfba 

Aaretal M 

Nachtstimmung vor dem Depot Mükli der DBA 

Auch „kleine“ handliche 

Loks gehören zum Fuhrpark 

unserer Mitglieder! 

Allerdings werden sie 

mehr an publikumsarmen 

Tagen zum „Spielen“ 

eingesetzt! 

Feldbahn Lok Lars im Einsatz 

46 

Journal Dampf & Heißluft ??/2011

Übersicht über den 

Hauptbahnhof Mükli der 

Dampfbahn Aaretal 

Lok „Katrin“ im Maßstab 

1:4 auf 7 ¼ Zoll 

Spurweite! Das Modell 

wiegt ca. 350 kg. 

hn 

ünsingen 

Adrian Keusen 

Feldbahn Zug unterwegs im Park der 

Klinik Münsingen. 

Die größte 

Lok in unserem 

Fuhrpark! Ein Modell des 

berühmten RhB Krokodils 

im Maßstab 1:4 auf 7 ¼ Zoll! 

Auch Amerika ist auf der Anlage mit 

einem Modell vertreten! Diese Lok 

der Union Pacific im Maßstab 1:8 auf 

7 ¼ Zoll Spurweite wird mit einem 

Benzin-Motor betrieben! 

Immer wieder interessant, wie sich die 

Jugend (vor allem auch Frauen) 

vermehrt für unser Hobby interessiert! 

Journal Dampf & Heißluft §§/2011 

Die einzige Dampflok, die im 

Vereinsbesitz ist, ein Modell 

der RhB Dampflok Maloja im 

Massstab 1:5,5 auf 7 ¼ Zoll. 

Zwei mal die gleiche Lok, nur in unterschiedlichen Maßstäben! 

47

280 t Schotter, 70 t Planiekies, 3 t 

Zement, 6 t Schienen, 4 t Baustahl 

für Brücke, Tunnel und Niveauübergängen, 

6.000 Stück Schwellen, 

36.000 Schwellenschrauben 

und schließlich 10.000 Stunden 

Arbeitsaufwand sind die bedeutenden 

Kenndaten der Anlage. Der 

ganze Trassenbau, die Gleis- und 

Weichenmontagen, aber auch alle 

Projektierungs- und Vermessungsarbeiten 

sind vollumfänglich im Eigenbau 

bzw. durch vereinseigene 

Leute in Fronarbeit ausgeführt worden. 

Die Fahrzeit auf dieser harmonisch 

in die Umgebung eingefügten 

Anlage beträgt rund 10 Minuten. 

Bis auf zwei Loks, sind sämtliche 

Loks der Dampfbahn Aaretal im Privatbesitz der Mitglieder! 

Zurzeit stehen immerhin 13 Dampfloks, 10 Elektroloks 

mit Batteriebetrieb und eine Lok mit Benzin Betrieb 

im Einsatz! Weitere Loks sind im Bau oder in Revision. Der 

Fahrzeugpark ist sehr abwechslungsreich, von der Mallet 

Dampflok, welche dem Verein gehört und hauptsächlich 

von der sehr schlagkräftigen Jugendgruppe betreut wird, 

bis zur modernen E-Lok gibt’s verschiedenste Fahrzeuge. 

Auch Straßenbahn-Modelle, Dampf und elektrisch, und 

Modellwagen vervollständigen den 

Fahrzeugpark. Für den Personentransport 

stehen 35 Personenwagen 

(2 gedeckte Wagen für Kinder) 

und zwei für Rollstühle besonders 

konstruierte Tiefladewagen im Einsatz. 

Öffentliche Fahrtage finden grundsätzlich 

an jedem 2. und 4. Wochenende 

eines Monats (April bis 

Oktober) von 13.30–17.30 Uhr 

statt. Dazu kommen spezielle Fahrtage 

(Nationalfeiertag, Chlousefahrt, 

etc). Diese sind aus dem 

Jahresfahrplan ersichtlich. Besonders 

empfehlenswert ist auch das 

Dampftreffen, welches immer am 

4. Wochenende im August stattfindet. 

Neben der bestehenden 5 und 7 ¼ Zoll Anlage auf 

der zahlreiche Fahrzeuge aus dem In- und Ausland im 

Einsatz sind, gibt es auch Infostände, eine IIm Anlage für 

Echtdampf-Lokomotiven sowie Straßendampffahrzeuge 

in Modellgröße und als Vorbild. 

Weitere Infos unter: www.dampfbahn-aaretal.ch 

Alle Fotos: A. Keusen 

Am alljährlichen Dampftreffen kommt es immer 

wieder zu interessanten Begegnungen! Hier die 

Begegnung zwischen einer Gastlok im Maßstab 

1:5,5 und einer original Dampfwalze der 

Firma Stämpfli Langnau! 

Feldbahn Lok Lars mit Modellwagen im 

Maßstab 1:6 auf 5 Zoll Spurweite. Die Lok 

ist vorbildgetreu mit Speisewasserpumpe, 

Vorwärmer und Turbo Generator ausgerüstet! 

Der Verein hat eine starke Jugendgruppe, 

die unter anderem den Unterhalt der vereinseigenen 

Dampflok Maloja erledigt! Hier am 

Regler der Maloja unsere jüngste Frau im 

Verein! 

Der Zug der kleine Kinder begeistert! Decauville 

Feldbahn Lok mit geschlossenen Personenwagen 

für Kinder bis 5 Jahre! 

48 

Decauville Feldbahn Lok im Maßstab 1:3 auf 

7 ¼ Zoll Spurweite mit passenden Modellfeldbahn 

Wagen! 

Auch Elektrofahrzeuge nehmen am Dampftreffen 

teil! Hier eine kleine Straßenbahn-Parade 

anlässlich des Treffens im August 2010 


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Auch im Winter wird spaßeshalber an 

einigen Tagen unter teils enormen Anstrengungen 

die Strecke für den Fahrbetrieb 

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49

Dampf auf Der Schiene 

Die „Eschenau“ samt angehängtem 

Waggon vor dem Technoseum 

in Mannheim 

Chris König 

Dampflokomotive „ESCHENA 

Für viele alte Maschinen gibt es keine zweite Chance, 

keinen Gnadenhof. Was dem technischen Zeitgeist 

nicht mehr entspricht, wird ersetzt. Manchmal 

schafft es eine alte Maschine auf einen Kinderspielplatz 

oder in den Vorgarten einer Fabrik. Und wenn die alte 

Technik ganz viel Glück hat, finden sich Enthusiasten, die 

sie erhalten wollen. 

Eine Dampflokomotive, die dieses Glück hatte, fährt tagtäglich 

einige hundert Meter vor- und rückwärts. Im Technoseum, 

dem ehemaligen Landesmuseum für Technik 

und Arbeit in Mannheim. 

Schmierfett in Eimern und drei Ölkännchen – 

so sieht Echtdampf aus! 

50 Journal Dampf & Heißluft 3/2012 

Fahrstand der Baunummer 2792 wenige Minuten vor der Abfahrt

Nach dem Umsteuern fährt der kleine Zug zurück in die Ausstellungshalle 

U“ im Technoseum Mannheim 

Bei der Maschinen-Fabrik Esslingen 

Emil Kessler wurde die Baunummer 

2792 als Württembergische T-3 in der 

Bauart Cn2t im Jahr 1896 gefertigt. 

Nach ihrer Ablieferung an die Württembergische 

Staatsbahn fuhr die 

Lokomotive als „ESCHENAU 979“, 

bevor sie 1925 bei der DRG Deutsche 

Reichsbahn-Gesellschaft als 

Tenderlokomotive mit der Achsfolge 

C (Baureihe 89-3) als Nummer „89 

312“ eingesetzt war. Im selben Jahr 

führte der Lebensweg die Lokomotive 

mit ihrer Spurweite von 1.435 mm 

zur Teuringertalbahn TTB nach Friedrichshafen 

an den Bodensee, wo sie 

als „Nr. 1“ fast zwanzig Jahre lang treue Dienste leistete. 

Als das untergehende Dritte Reich sich anschickte, alles 

mit in den Abgrund zu reißen, meinte es das Schicksal 

gut mit der Lokomotive. Die Maschinenfabrik Esslingen, 

wo die Baunummer 2792 ein halbes Jahrhundert früher 

gefertigt worden war, benötigte eine Werklok. Ab 12. Februar 

1945 war die Lok nun in Esslingen beheimatet – 

und sie blieb es, bis zu ihrer Außerdienststellung am 25. 

Mai 1962. Zwei Jahre später als Denkmal vor der Maschinenfabrik 

aufgestellt, erwarb 1975 die Stadt Esslingen 

Die 116 Jahre Alter sieht man der 

Maschine nicht an. 

die ehemalige „ESCHENAU 979“ und 

platzierte sie ab 1977 als Denkmal vor 

dem Bahnhof in Esslingen. 

1981 übernahm das damalige Landesmuseum 

für Technik und Arbeit in 

Mannheim die Baunummer 2792, wo 

sie zwischen 1988-90 umfangreich 

instand gesetzt und in eine voll funktionsfähige 

C-pr umgebaut wurde. Seitdem 

fährt die kleine Lokomotive und 

zieht einen wunderschön restaurierten 

Personenwaggon, in dem Museumsbesucher 

Platz nehmen, und die Faszination 

Dampf live erleben können. Und das jeden Tag – 

und mitten in Mannheim. Glück gehabt, Baunummer 2792! 

Quellen: 

http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/museum/ 

pres_me.htm 

Wikipedia; Technoseum Mannheim 

Fotos: Chris König 


1 


Richard Reppisch 

DAS DAMPFSCHIFF 

I 

m Sommerurlaub besuchte ich im August 2011 die 

englische Hafenstadt Bristol. Diese Stadt liegt an der 

Westküste Englands und hat über den Fluss Avon 

eine Anbindung zum Meer. Sie war eines der großen Zentren 

der Übersee-Schifffahrt Großbritanniens. Im Hafen 

befindet sich das Museum des Dampfschiffes SS Great 

Britain (Bild 1). Dieses Schiff hat eine mehr als 165 Jahre 

lange, sehr faszinierende Geschichte und ist der Stolz 

der britischen Nation auf einen Meilenstein der Technikgeschichte. 

Das ehemalige Baudock aus dem Jahre 

1843 wurde zum modernen Museum umgewandelt und 

der letzte Liegeplatz des Schiffes 127 Jahre nach dem 

Stapellauf. Der Konstrukteur der SS Great Britain war 

Isambard Kingdom Brunel ein Spross aus der legendären 

Ingenieursdynastie. Brunel war verantwortlich für weitere 

bekannte Ingenieursleistungen wie Dockanlagen in verschiedenen 

Häfen, Themse-Tunnel, Clifton Hängebrücke, 

Chefingenieur der Great Western Railway, Bau der Ozeanschiffe 

Great Western und Great Britain. 

Geschichtliches 

Die SS Great Britain war das erste und damals weltgrößte 

Transatlantik-Schiff mit Propellerantrieb und Eisenrumpf. 

Die wesentlichen Schiffsdaten: 

• Erstes Überseedampfschiff mit Eisenrumpf und 

Schiffsschraube 

• Rumpflänge: 98 m 

• 600 Passagiere und Besatzungsmitglieder 

• Dampfmaschinenleistung: 1000 PS 

• Stapellauf: 1843 

• Umrüstung zum Windjammer: 1886 

• Außerdienststellung: 1937 

• Rückführung und Rettung: 1970 

Der Bau des Schiffes erfolgte in Bristol in einem extra 

dafür erstellten Baudock. Ursprünglich sollte das Schiff 

als Raddampfer wie die Great Western erstellt werden. 

Doch beeinflusst durch die Konstruktion des Schraubenschiffes 

Archimedes stellte Brunel die Konstruktion auf 

Schraubenantrieb um. Die riesige Dampfmaschine (Bild 

2 ein Modell) wurde in einer Fabrik in der Nähe des 

Docks erbaut. 

Die 4-Zylinder-Dampfmaschine ragte über drei Stockwerke 

hoch. Sie war in V-Form konstruiert mit den Zylindern 

unten im Schiffsrumpf und der Kurbelwelle mit Kettenrad 

oben unter Deck. Das Kettenrad wiederum hatte 

eine Übersetzung nach unten zur Schiffswelle. Die Zy- 


3 

SS GREAT BRITAIN 

linderdurchmesser waren 2,20 m. Das Schiff fuhr nur bis 

1846 als Luxusliner auf Transatlantikfahrt, war aber dabei 

nicht wirtschaftlich erfolgreich. Nachdem das Schiff wegen 

Grundberührung ausfiel ging die Eignergesellschaft 

bankrott. Nach Reparatur und Einbau einer leichteren 

Maschine diente die SS Great Britain ab 1852 als Auswanderer-Schiff 

auf der Route Liverpool-Melbourne unter 

einem neuen Eigner. Ebenfalls eingesetzt war das Schiff 

als Truppentransporter im Krimkrieg 1856. Nach einem erneuten 

Verkauf wurde das Schiff ab 1881 zum Windjammer 

umgebaut, die Dampfmaschine wurde dabei ausgebaut. 

Nach 1886 – nach einem Feuer an Bord – wurde der 

Schiffsrumpf auf den Falklandinseln als Kohle- und Wollelager 

benutzt. 1933 schließlich nach über 

90 Jahren wurde das Schiff aufgegeben 

und dem Verfall preisgegeben. 

2 

Ab 1969 begann die große nationale 

Rettungsaktion, durch Spendengelder 

und Freiwilligeneinsatz unterstützt, um 

die SS Great Britain nach England zurückzuholen. 

Der Rumpf wurde zunächst 

auf einem Tauchponton platziert und mit 

dem deutschen Hochsee-Schlepper Varius 

II 7000 Seemeilen von den Falklands 

nach Bristol geschleppt. Über die Rettung gibt es interessante 

Internetseiten und Filme (siehe Verweise am Ende 

des Artikels). An der Mündung des Avon-Flusses wurde 

der Rumpf notdürftig geflickt und vom Ponton abgesetzt. 

Auf eigenem Rumpf schwamm das Schiff am Tau des 

Schleppers unter dem Beifall von tausenden begeisterten 

Zuschauern das letzte Stück den Avon hinauf in den 

Hafen von Bristol. 

Das Museum 

Das Museum besteht aus dem alten Baudock mit Eingangshalle 

und Museumsshop, Cafe und Museumsräumen. 

Der Bereich um das Dock wurde 

als Hafenszenerie mit Koffern, Beibooten, 

Ladegut, Kränen und Masten (Bild 3) 

gestaltet. In den Museumsräumen kann 

man eine Menge über die Geschichte der 

SS Great Britain erfahren. 

Das Schiff 

Der genietete Rumpf war in der langen 

Liegezeit im Wasser einem extremen 


4 

5 

8 9 

6 11 12 

13 

Korrosionsangriff unterworfen. Salze hatten sich in Eisenplatten 

und Rostschichten eingelagert. 2005 mussten 

dann ernsthafte Konservierungsmaßnahmen ergriffen 

werden. Das Baudeck wurde auf Höhe der Wasserlinie 

mit einem Plexiglaskasten abgedeckt. Oberhalb der Plexiglasschicht 

ist Wasser eingefüllt, so dass es aussieht, als 

würde das Schiff im Dock schwimmen (Bild 4). Unterhalb 

der Plexi glasschicht wird ständig Warmluft in den abgeschlossenen 

Raum eingeblasen und die Luft entfeuchtet, 

so dass die Korrosion weitgehend gestoppt ist. Dieser 

Bereich ist begehbar (Bild 5) und man sieht den angegriffenen 

Zustand des Rumpfes. Im Heckbereich hat man 

das Ruder und den Propeller wieder neu nachgebaut (Bild 

6). Der Rumpf wurde umfangreich restauriert und prächtig 

54 

wieder hergestellt. Ein Beispiel sind die wunderschönen 

Verzierungen am Heck (Bild 7) und das wiederhergestellte 

Deck (Bild 8). Mehrere Decks können besichtigt werden, 

z. B. der Speisesaal erste Klasse (Bild 9) oder die Küche 

(Bild 10). Es wurden verschiedene Szenen der mehrwöchigen 

Reisen nachgestellt, z. B. Kabinen, Schiffsarzt. 

Für die Besichtigung gibt es einen Audioguide mit dem 

man anschaulich informiert wird. 

Der Maschinenbereich ist riesig und eng, so dass man 

kaum fotographieren kann. Die jetzt eingebaute Maschine 

wurde anlässlich der Restaurierung der ersten Orginalmaschine 

nachgebaut. Die Orginalmaschine war mit 1000 

PS die damals größte Maschine der Welt. Die Maschine 

wird im Museum den Besuchern regelmäßig im Dreh- 


7 

Internetadressen: 

betrieb vorgeführt. 2011 war die Maschine 

allerdings in Wartung begriffen. Bild 11 zeigt 

Monteure, die an einem Lager arbeiten. Bild 

12 zeigt die Kurbelwelle und einen Zylinder, 

in Bild 13 ist das riesige Kettenrad zu sehen. 

Insgesamt ein sehr ansprechendes Mu seum 

über ein Dampfschiff mit herausragender 

historischer Bedeutung. Im Internet gibt es 

einige Seiten und Filme über das Museum 

und auch die Schiffsrettung. 

Museum: http://www.ssgreatbritain.org/ 

Die Rettungsaktion: 

http://www.nonesuchexpeditions.com/video/ss-greatbritain/Plh_2010715149_2/ss-great-britain.htm 

You-Tube-Videos über das Museum: 

http://www.youtube.com/watch?v=BrT5dJcpkYU&feature=related 

http://www.youtube.com/watch?v=ZfVaHPmQChI&feature=related 

http://www.youtube.com/watch?v=KyrhJ9GY5DE&feature=related 

Fotos: Richard Reppisch 

10 

Willi Aselmeyer 

Dampf 41 

Dampfschlepper Hein 

Dieses Buch DAMPF 41 „Dampfschlepper Hein“ 

soll dazu beitragen keine unnötigen Bauteile anzufertigen, 

die in der Praxis nicht die gewünschten 

Leistungen erbringen. Durch gründliche Planung 

und Berechnung der Gesamtanlage „Dampfschiff“ 

gelangen Sie schneller zum Erfolg und damit zu 

mehr Bau- und Fahrspaß. Zunächst wählt man einen 

Schiffstyp mit bestimmten Abmessungen aus, 

danach können alle dazu passenden Komponenten 

bestimmt werden. Als Vorbild dient ein Dampfschlepper, 

der mit einer Modelllänge von 130 cm 

und einer Geschwindigkeit von 2,4 Knoten, entsprechend 

1,3 m/s, als Modell fahren soll. Es kann 

auch jeder andere Schiffstyp gewählt werden, man 

muss jedoch bei der Planung darauf achten, dass 

der Dampfantrieb in das Schiff passt und nicht zu 

schwer ist. In diesem Schiff sind nur Teile nach dem 

heutigen Stand der Technik eingebaut, um eine 

hohe Sicherheit, maximale Leistung verbunden mit 

einer guten Funktion, zu erreichen. 

Die Beschreibungen der einzelnen Bauteile wurden 

kurz gehalten, da für einen Techniker Zeichnungen 

und Bilder mehr Informationen bieten. 

ISBN 978-3-7883-1640-2 

Umfang 136 Seiten, DIN A4 

Best.-Nr. 16-2011-01 

Preis 22,50 [D] 

Neckar-Verlag GmbH • D-78045 VS-Villingen 

Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-48 / -38 

bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de 


55

Der fertige Motor 

Flammenfresser 

Ein 


einmal 

anders 

Ernst Schenk 

Auf dem Flohmarkt fand ich in einer Material - 

kiste ein kleines Motorgehäuse aus unbearbeitetem 

Grauguss. Der geplante Verwendungszweck 

war mir nicht klar, aber ich vermutete, 

dass es sich eventuell um den Teil einer Pumpe handeln 

könnte. Mit dem Gedanken, daraus einen Modellmotor 

herzustellen, erstand ich das Gussteil für ein Trinkgeld. 

Ich entschloss mich schließlich für den Bau eines 

Vakuum-Motors. Um es vorwegzunehmen, es ist mir 

schließlich auch gut gelungen. Um diesen Bericht einigermaßen 

verständlich zu gestalten, habe ich den Motor 

wieder in seine Einzelteile zerlegt. Erstaunt konnte ich 

feststellen, dass am Ende der Demontage über zwanzig 

Teile (ohne Schrauben und Muttern) vor mir auf dem 

Tisch lagen. 

Die Arbeit am Motorgehäuse 

Zuerst wurde das Kurbelgehäuse möglichst groß ausgedreht, 

um einen passenden Kolbenhub zu ermöglichen. 

Im gleichen Arbeitsgang wurde natürlich die Bohrung für 

die Kurbelwelle (bzw. zwei Kugellager) angebracht. Auf 

der Fräsmaschine entstand die Auflagefläche für den 

Zylinder. Zusätzlich musste für die Bewegung der Kolbenstange 

noch eine genügend große Öffnung ausgefräst 

werden. 

Nach der Zerlegung des Motors lagen über 

20 Einzelteile vor mir auf dem Tisch 


Kurbelwelle und 

Kolbenstange 

Die Kurbelwelle besteht aus zwei Einzelteilen. 

Um auf der Stirnseite die Nockenscheibe 

für die Schieberbetätigung anbringen 

zu können, musste auch dort eine Seite 

der Kurbelwelle herausragen. Auch kam, 

wegen der Montage der Kolbenstange in 

dem engen Gehäuse, eine durchgehende 

Kurbelwelle aus einem Stück nicht in Frage. 

Der Deckel, den ich aus Messing drehte, 

konnte so dick bemessen werden, dass 

er gut zwei Kugellager aufnehmen konnte. 

Dieser Teil der Kurbelwelle greift nun mit 

einem Mitnehmerflansch in den Bolzen der 

Kurbelwellenscheibe ein. Es ergab sich nun 

daraus ein Hubmaß von 22 mm. 

Der Zylinder 

Die zweiteilige 

Kurbelwelle mit 

Schiebernocken 

Der Zylinder mit den Kühlrippen, der Ansaugöffnung 

und der Schieberfläche wurde 

aus einem Stück Grauguss hergestellt. Für 

die Führung der Schieberstange fräste ich 

zusätzlich noch eine senkrecht verlaufende 

Nut ein. Weil ein spielfreier und leichtgängiger 

Lauf der Schieberstange in dieser Nut 

nicht zu erreichen war, verbreiterte ich diese 

Nut und setzte eine Führungschiene aus 

Messing ein. 

Nun musste der Zylinder noch auf dem 

Motorgehäuse befestigt werden. Weil das 

Motorgehäuse praktisch luftdicht verschlossen 

ist, mussten zum Ausgleich 

zum Vakuum unterhalb des Zylinders noch 

Luftöffnungen angebracht werden. Ein U- 

förmiger Zwischenring, welcher sowohl die 

Gewindestifte vom Motorblock als auch 

vom Zylinder aufnimmt und gegen die 

Innenseite Luftöffnungen hat, erfüllt nun 

diese Bedingungen. Zudem wurde die erwähnte 

Führungsschiene durch eine Ausfräsung 

am Zwischenring fixiert und von 

unten her verschraubt. Nach der Montage 

des Zylinders konnte nun auch die Masse 

(Länge der Kolbenstange etc.) bestimmt 

Schieberstange mit Führungsschiene 

Der Zylinder aus Grauguss 


Der Motor in Betrieb 

Die Nockenscheibe habe ich zweiteilig hergestellt. Sie 

besteht aus zwei Scheiben mit der gleichen Nockenform. 

Eine Nocke ist mit dem Feststellzylinder, zwecks Arretierung 

auf der Kurbelwelle, fest verbunden. Die andere 

Nocke zentriert sich auf dem Feststellzylinder und ist mit 

einem radial verlaufenden eingefrästen Schlitz versehen. 

Dadurch lässt sich die Nockenscheibe verstellen und mit 

einer Stellschraube fixieren. 

Die Spritus-Brenner 

Für die Befestigung der beiden Spiritusbrenner musste 

noch eine Messingplatte gefertigt werden, welche sich 

zwischen dem Motorgehäuse und dem Zylinder (bzw. 

Zwischenring) montieren lässt. Ich habe mich aus Platzgründen 

für zwei Brenner entschieden, weil sich die Flammen 

von rechts und links näher an die Ansaugöffnung 

schieben lassen. Die Brenner sind drehbar angebracht 

und dadurch lässt sich die Drehzahl und Leistung des 

Motors erstaunlich gut regulieren. Der Motor läuft sofort 

langsamer, wenn man zum Beispiel mit einer Flamme 

ganz zurückgeht. 

Das Schwungrad 

Das Schwungrad habe ich im Durchmesser klein gehalten. 

Da es breiter ist, hat es genügend Schwungmasse, 

um den Motor ruhig drehen zu lassen. Auf der Motorseite 

Halteplatte für 

Brenner montiert 

TECHNISCHE DATEN 

Grundplatte: 85 x 130 mm 

Gesammthöhe: 160 mm 

Schwungrad 

Durchmesser: 63/48/32 mm 

Breite: 

28 mm 

Zylinder, Grauguss 

Außen-Ø: 

39 mm 

Innen-Ø: 

22 mm 

Kolben, Grauguss: Ø 22 mm 

Hub: 

22 mm 

Der Zwischenring mit Luftöffnungen 

werden. Der Kolben mit Durchmesser 22 mm (Grauguss) 

wurde geläppt und mit 0,01 mm Spiel in den ebenfalls 

geläppten Zylinder eingepasst. 

Der Zylinderdeckel wurde mit einer Andrehung versehen, 

welche in den Zylinder hineinragt und so den Hohlraum 

zwischen dem Kolben im oberen Totpunkt verkleinert. 

Die Ansaugöffnung im Zylinder wurde dadurch verdeckt. 

Eine Ausfräsung mit einer Handfräse lässt nun die Flamme 

durch den entstandenen Kanal sehr gut einfließen. 

Der Überdruck wird durch ein verstellbares Kugelventil 

abgelassen. 

Die Nockenscheibe 

58 

wurde ein Hohlraum von 5 mm Tiefe eingedreht. Der 

größte Durchmesser des Schwungrades ragt somit noch 

leicht über das Motorgehäuse. 

Fotos: Ernst SchenkB 


HISTORIE 

Bild 1 

Pronyscher 

Zaum 

Das Dynamometer von Prony 

oder auch Der Prony’sche Zaum 

Christian Schwarzer 

Der Maschinenbau, die industrielle Anwendung der 

Maschine und die Leistungsmessung gehören 

seit den Anfängen der Nutzung von Maschinen 

zusammen. Schon an den Göpeln, den Windmühlen, 

den Wasserrädern und den Wasserturbinen der ersten 

Mechaniker wurden zum Vergleich der verschiedenen 

Verfahren und der unterschiedlichen Konstruktionen 

Leistungsmessungen durchgeführt. 

Man wollte wissen, wie hoch der effektive Nutzen eines 

Wasserrades bei einer bestimmten Wassermenge pro 

Zeiteinheit war oder wie viel kg Dampf eine Dampfmaschine 

zur Erreichung einer bestimmten Leistung 

benötigte. Daraus ließ sich dann die benötigte Kesselanlage 

oder die mindest benötigte Wassermenge z. B. 

eines Bachlaufes bestimmen. 

In der Frühzeit des Maschinenbaues gab es noch keine 

anerkannten und allgemein gültigen Konstruktionsprinzipien. 

Wir wissen heute ohne Messung, dass ein 2-Liter- 

Benzinmotor etwa 150 PS Leistung bringt und dass eine 

Dampfmaschine bestimmter Konstruktion bei einem 


Bild 2 Schema Prony 

bestimmten Dampfdruck etwa so und soviel PS erbringt. 

Das war vor 200 Jahren anders. Es gab zahllose Müller, 

Bergwerksbesitzer, Walzwerker und Weberei- und Spinnereibesitzer, 

die nach besseren und vor allem billigeren 

Antriebsarten für ihre Anlagen suchten. Große Bergwerke 

hatten bis zu 500 Pferde im Betrieb, die die großen Wasserpumpen 

zur Entwässerung der Stollen antrieben. Dazu 

gehörten Stallungen, Futter und Wasser, Weiden, Pferdeknechte 

und Wohnungen für diese. Diesem riesigen Markt 

standen zahllose Monteure, Erfinder und auch Spinner 

gegenüber, die z. B. vorgaben, das Perpetuum Mobile 

erfunden zu haben und die Maschinen bauen wollten, die 

mit sehr wenig oder sogar ohne Energiezufuhr arbeiten 

sollten. Es war also dringend nötig, eine Vorrichtung und 

eine Methode der wissenschaftlichen Leistungsmessung 

zu entwickeln, die 

– die wirkliche nutzbare Arbeit einer Maschine 

messen konnte, 

– vergleichbare Werte bei allen Anlagen ergab, 

– unkompliziert in der Handhabung war, 

– mit relativ einfachen Rechenmethoden auskam und 

– die sich vor Ort an den Maschinen durchführen ließ. 

Solch eine Vorrichtung beschrieb Baron von Prony (franz. 

Ingenieur 1755-1839) 1822 als erster in den „Annales de 

Chimie“. Ob er die Vorrichtung erfunden oder nur weiter 

entwickelt hat, ist nicht ganz klar. Das Messprinzip ist einfach: 

Um eine rotierende Rolle wird ein Paar Bremsbacken 

gelegt und die Maschine durch Anziehen der 

Bremsbacken abgebremst. Die Maschine versucht die 

Bremsbacken mitzunehmen. Das dabei entstehende 

Drehmoment wird über einen Hebel gemessen und ist 

zusammen mit der Drehzahl ein Maß für die Leistung des 

Aggregats. 

Auf jeden Fall gehörte die Anwendung des „Prony’schen 

Zaumes“ bald zur normalen Aufgabe eines zeitgenössischen 

Monteurs oder Maschinisten (siehe Bild 1). 

Zur Messung der effektiven Leistung wurde der Prony’- 

sche Zaum bis in unsere Zeit an umlaufenden Wellen 

von Wasserrädern, Dampfmaschinen, 

Transmissionen und später Turbinen 

benutzt. Zur Messung der indizierten 

Leistung einer Dampfmaschine diente 

der Indikator, der aus den Druckverhältnissen 

im Zylinder und dem Kolbehub 

die geleistete Arbeit darstellte. Das 

Verhältnis zwischen der indizierten und 

der effektiven Leistung ist der Wirkungsgrad 

einer Maschine. 

Wichtig ist beim Einsatz des Prony’- 

schen Zaumes, dass es sich um eine 

weitgehend gleichförmige Umdrehung 

der Welle handelt. In Bild 1 sehen wir 

die Illustration aus den „Annalen der 

Chemie“ von 1822. Wir sehen die Welle 

W, oder auch „Wellbaum“ genannt, die 

von dem Wasserrade oder der Dampfmaschine 

gedreht wird. Auf ihr ist eine 

gusseiserne Rolle D befestigt. Diese 

Rolle wird von 2 hölzernen Bremsbacken 

A umfangen. Die beiden Bremsbacken 

werden durch 2 Zugschrauben 

B und 2 Spannschrauben C zusammengezogen. Die 

beiden Bremsbacken sind an dem Hebel E befestigt. An 

dem Hebel hängt eine Vorrichtung zur Aufnahme von 

Gewichten. Der Abstand L stellt den Abstand zwischen 

der Mittellinie der Welle W und dem Aufhängepunkt der 

Gewichte dar. Auf dem Bild 2 sehen wir noch die 

Anschläge, die ein Umschlagen des Hebels verhindern 

sollen, und einen Trichter, durch den Wasser, Seifenwasser 

oder Öl eingegossen werden kann wenn die 

Bremsbacken zu heiß werden. 

Die Arbeitsweise war recht einfach und konnte von Monteuren 

und Maschinisten ohne besondere Ausbildung 

durchgeführt werden: Die Rolle wird auf der Welle der zu 

untersuchenden Maschine so fest verkeilt, dass sie auf 

keinen Fall rutschen kann. Sie sollte so groß wie möglich 

sein (siehe Kasten mit Berechnungen). Um die Rolle werden 

die hölzernen Bremsbacken gelegt und mit den 

Spannschrauben fest angezogen. Vor dem Anziehen der 

Bremsbacken wird bei stehender Maschine der Druck des 

Bild 3 die Formeln 


Hebels am Punkt P gemessen. Wenn 

die Maschine anläuft, wird der Hebel 

bis zum Anschlag nach oben schwenken 

(Bild 2 Fall 1). Jetzt werden die 

Gewichte auf die Platte rechts gestellt. 

Nach Erreichen eines bestimmten 

Gewichtes wird der Hebel langsam 

nach unten sinken. Durch Arbeiten mit 

kleineren Gewichten, Drehen an den 

Spannschrauben und Variieren der 

Drehzahl der Maschine wird der Hebel 

irgendwo zwischen den Anschlägen 

relativ ruhig stehen bleiben. Er soll keinen 

der beiden Anschläge berühren 

und die Drehzahl soll etwa gleich der 

Betriebsdrehzahl sein. Wenn sich dieser 

Zustand engestellt hat, dann wird die Drehzahl 

der Maschine gemessen. Die Länge des Hebels und 

das aufgelegte Gewicht sind bekannt. Wenn die Backen 

zu heiß werden, so werden sie mit Wasser, Seifenwasser 

oder Öl geschmiert. Dann folgt die Berechnung der effektiven 

Leistung: 

Ein Beispiel: 

An einer Dampfmaschine wird an der Welle eine Leistungsmessung 

durchgeführt. Die Welle hat einen Durchmesser 

von 8 cm. Die Länge des Bremshebels wird mit 

3 m gemessen. Die Drehzahl wird auf 95 min -1 eingestellt. 

Das aufgelegte Gewicht ist 40 kg, der Hebel wiegt am 

Punkt P 4 kg. Das in die Berechnung eingehende 

Gewicht ist also 44 kg. Erwartet werden etwa 20 PS 

(siehe Bild 3). 

Die Rechnung: 

Die Rollenbreite soll 12 cm sein. Der empfohlene Rollendurchmesser 

ergibt sich bei Wasserkühlung wegen der 

relativ hohen Leistung (w=2,5) zu: (75 x 20) / (2,5 x 12) 

= 50,0 cm. 

Die effektive Leistung ergibt sich zu: 2 x 3,1416 x 3 x 95 

x 44 = 17,51 PS = 12,89 kW. 

Bei diesem Ergebnis muss auf eine Schwäche des Verfahrens 

hingewiesen werden: die berechnete Leistung ist 

etwas zu klein, da die Wärmeverluste durch die Reibung 

und Kühlung an der Rolle nicht berücksichtigt werden. 

Man hat das natürlich sofort erkannt, hat jedoch diesen 

Fehler wegen der Einfachheit des Verfahrens und seiner 

universellen Möglichkeiten in Kauf genommen. Der große 

Vorteil des Verfahrens, nämlich die einfache Anwendung 

und die direkte Aussage über die Leistung einer 

Maschine oder Anlage führte zu einer breiten Anwendung. 

Die Leistung eines Wasserrades konnte nicht nur 

im Normalbetrieb bestimmt werden, sondern es konnte 

auch die Leistung bei z. B. sehr viel oder sehr wenig 

Wasser festgestellt werden. Das gleiche machte man an 

Turbinen. Bei Dampfmaschinen konnte der Einfluss des 

Dampfdruckes und der Einfluss der Expansion untersucht 

werden. Bei Transmissionen maß man die Leistung der 

Tabelle PS-Umrechnung 

Antriebsmaschine und die Leistung am Ende der Transmission 

und konnte so den Wirkungsgrad der Gesamtanlage 

an jeder beliebigen Stelle ermitteln. Alle diese 

Untersuchungen führten zu einer ständigen Verbesserung 

der Technologien und der Maschinen. 

Daraus folgte wiederum eine ständige Verbesserung des 

Prony’schen Zaumes und im Laufe der Jahre wurden 

immer neue Verfahren und Geräte der Leistungsmessung 

entwickelt. Der Grundgedanke war jedoch immer gleich: 

Die von einer Maschine geleistete Arbeit wird durch ein 

Gerät verbraucht und die verbrauchte Arbeit in der Zeiteinheit 

berechnet. Es sind dies die verschiedenen Dynamometer 

von Brauer, Navier, Balk und Carpenter und die 

neueren wie Wirbelstrombremsen, ölhydraulische Bremsen 

und elektrische Generatoren zeigen die Leistung 

direkt an und registrieren sie. 

Zum Schluss muss noch auf ein besonderes Problem 

hingewiesen werden, das die Monteure und Maschinisten 

um 1845 hatten. In der oben stehenden Beispielrechnung 

wurde mit kg und m gerechnet. Im Europa 

des 19. Jahrhunderts gab es jedoch zahllose Maßsysteme, 

die sich teilweise sehr stark voneinander unterschieden. 

In Wien wurde mit anderen Pfunden und 

anderen Fuß gerechnet als in Berlin und London. Um 

vergleichbare Werte zu bekommen, mussten alle Ergebnisse 

immer in PS umgerechnet werden. Dazu diente 

u. a. oben stehende Tabelle. 

Tabelle PS-Umrechnung 

Der berühmte Prof. Bernoulli schrieb 1844 nach umfangreicher 

Begutachtung: 

„….. es ist daher zu wünschen, daß der Pronysche Dynamometer 

immer mehr in Anwendung komme, daß man 

das Verfahren immer zweckmäßiger einrichte, und bald in 

den Besitz recht vieler und genauer Ergebnisse solcher 

Versuche gelange.“ 

Literatur: 

Prof. J. G. Bernoulli, Vademecum des Mechanikers, Basel 1844 

Otto Lueger, Lexikon der Gesamten Technik, Deutsche-Verlags- 

Anstalt, Stuttgart,Leipzig, 1894 

HÜTTE, Des Ingenieurs Taschenbuch, Verlag Wilhelm Ernst & Sohn, 

Berlin 1908 


kstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp 

DURCHGANGS- 

VENTIL 

NENNWEITE 3 

Joachim Trieb 

Die Versuche, ein Durchgangsventil mit echtem 

3-mm-Durchgang nach der üblichen Kleinstbauweise 

herzustellen befriedigten mich nicht. Es 

sollte eine Armatur mit belastbarem Ventilsitz und vollem 

3-mm-Durchgang sein. 

Nach DIN ist ein Ventil DN 15 = 130 mm lang. Wenn 

man also alle Maße durch 5 teilt, ergibt das eine solide 

Konstruktion. Nur den Flanschdurchmesser habe ich 

leicht vergrößert, um genügend Platz für die Muttern zu 

haben. Der Ventilkörper wird aus einem Stück gedreht. 

Für die winkelgenauen Bohrungen wurde eine Vorrichtung 

hergestellt. Das Kopfstück wird eingelötet, alles 

Andere geschraubt. 

Fotos und Zeichnung: Joachim Trieb 

ISBN 978-3-7883-2113-0 

Umfang 112 Seiten 

Best.-Nr. 113 

Preis 18,50 

Mehr Informationen unter: 


Neckar-Verlag GmbH 

D-78045 VS-Villingen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 

bestellungen@neckar-verlag.de 


62 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta 



Gerd Gemmerich 

(Dampf-)technische 

Ein geschätzter Dampfmodellbaukollege, 

der mich besuchte, brachte seine neuesten 

Heißluftmodelle mit und führte sie vor. 

Jedesmal, wenn wir uns treffen, weiß ich nicht, 

was mehr belebend wirkt, seine ansteckende 

Begeisterungsfähigkeit oder die Vielzahl seiner 

Schöpfungen. 

Auffallend war das Modell LF-01 (Journal Dampf & 

Heißluft 1/2010), mit dem ich mich dann näher befasste. 

Schon am nächsten Tag sollte es nachgebaut werden. 

Eigentlich sind mir „richtige“ Dampfmaschinenmodelle 

lieber, die dann auch im Schiffsmodell Leistung erbringen. 

Der Versuch, schon vor Jahren dennoch eine 

Heißluftmaschine zu bauen, scheiterte an meiner Ungeduld. 

Das Ding wollte nicht gleich laufen und wurde 

kurzerhand zu einer rundschiebergesteuerten Dampfmaschine 

umgebaut. 

Wie zu befürchten, scheiterte auch der zweite Versuch. 

Dabei war ich vorher so zuversichtlich. LF-01 war mir in 

der vorliegenden Form zu groß. Das Modell entstand in 

einer etwa ein Drittel verkleinerten Ausführung. Meiner 

gewohnten Bauweise folgend, flossen vereinfachende Änderungen 

ein. Trotzdem war ich bemüht, die wichtigsten 

Abmessungen maßstäblich einzuhalten. Abweichungen 

gab es auch in der Auswahl einiger Materialien, die mein 

Fundus hergab. Die Enttäuschung war groß, aber ich war 

auch hier nach erfolglosen Korrekturen nicht geneigt, nähere 

Ursachenforschung zu betreiben. 

Ein Rundschieber 

mit Eigenleben. 

64

einer Steuerung des Zudampfes, der Auspuff wird durch 

die Kolbenstellung geregelt. 

Das sollte ursprünglich ein 

Heißluftmodell werden, nun ist 

es eine Dampfmaschine. 

Zunächst habe ich das lange im Motorständer eingepresste 

Heizrohr entfernt (auf der Drehmaschine abgestochen) 

und die Öffnung verschlossen. Der Motorständer, 

hier als Drehteil, bekam seitlich ein Ms-Rohr eingesetzt, 

dass Rundschieber aufnimmt. Schieber und exzentrische 

Anlenkung beinhalteten die aufwändigste Änderung. Aber 

auch hier fand sich so manches in der Schublade, z. B. die 

Exzenterscheibe mit 6 mm Hub. Nur die Kurbelwellenbohrung 

musste bei diesem Teil von 5 mm auf 4 mm reduziert 

s mit Hindernissen 

Dieses Modell erwuchs 

meiner Fehlkonstruktion 

von LF-01 

werden. Der Rundschieber (Durchmesser 4 mm), der mittig 

einen 2 mm breiten Einstich trägt, deckend zur 2 mm 

Dampfbohrung im Zylinderkopf, verlängert sich mit einer 

2 mm Gewindestange. Aufgeschraubte Gewindemuttern 

ermöglichen eine ausreichende Längenbestimmung der 

Schieberanlenkung. 

Zum dritten Mal waren erste Erprobungen mit 

Druckluft ernüchternd, auch dieses Modell verweigerte 

den Rundlauf. Nachfolgende Überlegungen 

ließen auf flüchtige Ausführung von Schieber und Anlenkung 

schließen. 

Mit Rundschieberanlenkung 

versehen, mutierte es zur 

Gleichstrommaschine. 

Die läuft und läuft ... 

Das funktionsmüde Modell landete nicht im Schrott, sondern 

ließ sich zu einer einfachen Gleichstrommaschine 

umgestalten. Bei Maschinen dieser Bauart bedarf es nur 


Und dann die Überraschung: Beim Lösen und Weiterdrehen 

der M2-Muttern begann die Kurbel plötzlich 

zu pendeln, um dann in einen beschleunigten 

Rundlauf zu wechseln (der Druckanschluss war erhalten 

geblieben). Nach erstem Erstaunen und leichten 

Korrekturen beschloss ich, die Sache ohne weitere 

Erforschungen auf sich beruhen zu lassen. Fakt 

ist: Der Schieber wird bei dem Exzenterhub von 

6 mm nur 2 mm angelenkt, im Rahmen 

der 4 mm Differenz schwing er frei hin 

und her, begrenzt von zwei fixierten 

M2-Muttern. Die Position des Schiebers 

ist um etwa 2 mm von der Mitte 

(Deckung Einstich-Dampfbohrung) 

zum Zylinderkopf hin versetzt. Um sicher 

zu sein, habe ich über Tage wiederholte 

Laufversuche gestartet, auch 

unter Dampf. Sobald der Druckanzeiger 

0,7–0,8 bar anzeigt, beginnt das Ding zu 

laufen. Es läuft und läuft…. Immer wieder 

gern zu hören, das typische Auspuffgeräusch 

solcher Gleichstromkonstruktionen. 

Nach nunmehrigem Wiederfinden seelischer 

Harmonien soll LF-01 nochmals von Interesse sein. Versprochen, 

lieber Modellbaukollege. 

Fotos: Gerd Gemmerich 

65

Pumpenseite 


Stehender 


mit Kühlwasserpumpe 

Erwin Maurer 

Nachdem ich bereits einige stehende luftgekühlte 

Flammenfresser gebaut hatte, reizte mich die Herausforderung, 

ein Modell mit Wasserkühlung in 

Angriff zu nehmen. Am liebsten baue ich nach meinen 

eigenen Vorstellungen und ohne vorherige Erstellung 

einer detaillierten Konstruktionszeichnung. Der Erfolg 

beim Bau zahlreicher luftgekühlter Motoren hatte meine 

Konzeption bestätigt und mich ermutigt, die deutlich 

komplexere Aufgabenstellung des Baus eines wassergekühlten 

Modells zu versuchen. 

Die aufwändigere Konstruktion erforderte zwar einen 

größeren Materialbedarf, doch dafür macht sich dieser 

Aufwand bezahlt durch größere 

Kraftentfaltung und 

eine thermische Stabilität, 

die einen stundenlangen 

Dauerbetrieb problemlos 

er möglicht. Nach einigen 

Überlegungen und dem 

Überprüfen meiner Materialvorräte 

entschied ich 

mich für eine stehende 

Ausführung mit einem Präzisionsrohr 

von Ø 40 mm 

für den Zylinder. 

Bevor ich mit der Fertigung 

begann, skizzierte 

ich die Einzelteile nur grob 

auf. Die beiden Seitenständer 

fertigte ich aus Profilrohr, 

das für Pneumatikzylinder 

verwendet wird. 

Der Kühlmittelbehälter ist 

im Maschinensockel integriert 

und besteht aus 

Alu-Profilrohr für die beiden 

Seitenständer 

Fräsen eines Seitenständers 

Schauglasseite 


Schwungradseite 

Diverse Einzelteile 

Bearbeitung des Zylinderkopfes 

Alu-Profilrohr für Kühlmittelbehälter 160 x 160 x 40 mm 

einem Aluprofil mit den Maßen 160 x 160 x 40 mm. Der 

Spiritusbrenner besitzt zwei Dochte und bezieht seinen 

Brennstoff aus einem runden Vorratsbehälter mit 

Schauglas und einer gerändelten Einfüllschraube. Die 

gesamte Brennereinheit ist höhen- und seitenverstellbar. 

Als Windschutz dient eine sich verengende und abnehmbare 

Haube, die ebenso wie der Auspuff aus einem Alurohr 

gefertigt ist. 

Über einen direkt auf der kugelgelagerten 

Schwungradwelle sitzenden 

Abtrieb wird die Umwälzpumpe 

angetrieben, die das Kühlmittel 

aus dem Sockel in den Kühlmantel 

fördert. Der Rücklauf in den 

Sockel ist so gestaltet, dass man 

das Kühlmittel über einen Trichter 

in den Behälter zurückfließen 

sieht und so nicht nur ein optisches 

Schmankerl geboten be 

Detail Pumpe, Steuernocke und Pleuel 

kommt, son dern auch eine zuverlässige Kontrolle der 

Funktion des Kühlmittelkreislaufs gewährleistet ist. 

Anstatt einer Lackierung wurde durch einen Fachbetrieb 

eine Pulverbeschichtung aufgebracht. Obwohl der 

Motor fast vier Jahre alt ist und viele Betriebsstunden 

hinter sich hat, sieht die Beschichtung noch aus wie 

neu. Die Wartungsarbeiten halten sich in Grenzen. Nach 

einem längeren Einsatz meines 

Flammenfressers, z. B. 

auf Ausstellungen, baue ich 

nur den Kolben aus, um das 

Zylinderrohr zu reinigen. 

Für die Kolbenschmierung 

mische ich mein Schmiermittel 

selbst, etwa 95 % Petroleum 

und 5 % Zweitaktöl. 

Die Mischung hat sich auch 

bei meinem kleinsten Flammenfresser 

(Kolbendurchmesser 

10 mm) bestens bewährt. 


Einige technische Daten: 

Höhe der Maschine: ca. 425 mm 

Grundplatte: 200 x 200 mm 

Zylinderbohrung: Ø 40 mm 

Hub: 

80 mm 

Schwungrad: 

Ø 220 mm 

Umwälzpumpe: 

Kolben: 

Ø 6 mm 

Hub: 

10 mm 

Kühlmittelbehälter: etwa 1 l Inhalt 

Brennereinheit Einlassöffnung 

32 x 8 mm 

Die ansprechende optische Wirkung ist nicht nur 

dem Materialmix aus Aluminium und Messing zu verdanken, 

sondern auch den geschwärzten Teilen wie 

Auspuff, Windschutz und Kurbeltrieb. Dominiert wird 

der Vakuummotor von einem mächtigen Schwungrad in 

leuchtendem Rot mit blanker Lauffläche, an welchem 

noch ein kleines Messingrad als Abtrieb sitzt. Die gesamte 

Konstruktion ruht auf einem Sockel aus dunkel 

gebeiztem Holz, dessen Ecken angeschrägt sind und 

der damit perfekt zu dem Kühlmittelbehälter passt, der 

auf dem Sockel sitzt. 

Zu der Freude über das optisch gelungene Werk gesellt 

sich die Befriedigung, dass der Motor auch ein technischer 

Erfolg wurde. Er erfreut Erbauer und Zuschauer 

durch einen ruhigen, satten und zuverlässigen Lauf. Sein 

heiseres Fauchen klingt, als ob er selbst zufrieden und 

glücklich sei über seine Existenz. 

Detail Pumpe und Auslauf 

68 

Fotos und Zeichnungen: Erwin Maurer 


HeiSSluftmotor 

Der Nachbau von Heißluftmotoren 

ist mit Sicherheit 

für jeden technisch vorbelasteten 

Tüftler eine sehr 

lohnende und interessante Beschäftigung. 

Aber irgendwann ist es dann so 

weit, dass man auch mal eine eigene 

Konstruktion verwirklichen möchte. 

Laufen dann schon mal einige Motoren 

und das Selbstvertrauen ist gestärkt, 

gehen die Überlegungen rasch 

in Richtung Zweizylinder Maschine. 

Als Erstes muss dann die Frage geklärt 

werden, welche Laufcharakteristik 

die neue Maschine haben soll. 

Ist ein Motor mit hohen Drehzahlen 

und kleinerem Drehmoment gewünscht, 

oder doch lieber ein Langsamläufer 

mit einem höheren Drehmoment. 

In Heißluftmotoren VIII 

– Sonderkonstruktionen (Neckar-Verlag) 

bin ich auf das Thema ausführlich 

auf Seite 16 und 17 eingegangen. 

Auch die geplante Beheizung ist von 

entscheidender Bedeutung. Schnelllaufende 

Motoren mit kleineren Luftvolumen 

werden zweckmäßigerweise 

mit Spiritus beheizt. Ich bevorzuge 

eher Langsamläufer, die als Wärmequelle 

auch mit Wachsflammen und 

deren niederen Temperaturen ausreichend 

beheizt werden können. Sind 

die Durchmesser von Verdrängerund 

Arbeitskolben festgelegt, wobei 

auch ein Blick in die vorhandene 

Materialkiste Entscheidungshilfe leisten 

kann, ist die Kurbelwelle an der 

Reihe. 

Selbstverständlich muss der Kurbelzapfen 

des Arbeitskolbens um 90° 

zum Kurbelzapfen des Verdrängerkolbens 

versetzt sein. Darüber müssen 

wir uns hier nicht weiter auslassen. 

Unser gedachter Zweizylinder hat ja 

normalerweise zwei Kurbelzapfen für 

die Arbeitskolben und zwei Kurbelzapfen 

für die Verdränderkolben. Ausnahme: 

man ordnet die vier Zylinder 

sternförmig um die Kurbelwelle an. 

Aber darüber werde ich in einer anderen Ausgabe berichten. 

Wenn weiter unten vom Kurbelzapfenversatz die 

Rede ist, sind immer nur die Kurbelzapfen der beiden Arbeitskolben 

gemeint. 

Zum besseren Verständnis will ich hier einmal als Gegenüberstellung 

zwei Verbrennungsmotoren mit Zweizylinder 

Parallelkolben aufzeigen. Beim Viertaktmotor ist der 

zweite Kurbelzapfen um 360° verdreht angeordnet, (beide 

Pleuel sitzen auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen) weil 

Norbert Klinner 

Bild 1 zeigt den hier 

besprochenen Zweizylinder 

Stirlingmotor: Arbeitskolben 

Ø: 17 mm, Hub: 12 mm. 

Verdrängerkolben Ø: 50 mm, 

Hub: 15 mm. 

Der 

Zweizylinder 

Stirlingmotor 

jedem Arbeitshub ein „Leerhub“ folgt. Zylinder 1 zündet, 

bei der zweiten Umdrehung zündet Zylinder 2 (Abb. 1). 

Beim Zweitaktmotor ist der zweite Kurbelzapfen um 180° 

verdreht angeordnet, weil dieser Motortyp keinen „Leerhub“ 

ausführen muss (Abb. 2). 

Bei unserem Zweizylinder Stirling muss der zweite Kurbelzapfen 

um 90° verdreht sein (Abb. 3). Nicht, wie so oft zu 

sehen um 180°. Ich habe schon professionell hergestellte 

Maschinchen gesehen, die nicht schlecht liefen und sehr 


Bild 2 zeigt eine geöffnete Verdrängerseite. Ganz links der Verdrängerzylinder 

mit Befestigungsflansch. In der Mitte der Becherkolben, 

der sich im Betrieb ca. 15 mm über den „kalten“ Aluzylinder 

schiebt (siehe auch Heißluftmotoren VIII Seite 18). Außerdem 

kann man sehen, dass der Arbeitskolben (aus Messing) im unteren 

Totpunkt einige Millimeter in den Verdrängerraum ragt. 

Abb. 1: Zweizylinder Viertakt 

Ottomotor, beide Pleuel sitzen 

auf einem gemeinsamen 

Kurbelzapfen. Die Takte 

sind um 360° verdreht. 

Abb. 2: Zweizylinder Zweitakt 

Ottomotor, beide Pleuel 

haben einen eigenen um 

180° versetzten 

Kurbelzapfen. 

Abb. 3: Zweizylinder Stirlingmotor, beide Pleuel haben einen 

eigenen Kurbelzapfen, der um 90° versetzt angeordnet ist. 

Bild 3: Hier kann man den rechten Umschalthebel für die Drehrichtung 

erkennen, rechts daneben den Klemmmechanismus für 

das Pleuellager. 

sauber verarbeitet waren, aber mit einem falschen Kurbelzapfenversatz 

von 180°, richtig ist das nicht, wie wir gleich 

sehen werden. 

Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor (Heißluftmotoren 

sind keine Verbrennungsmotoren) wird bei dem Stirlingmotor 

der Kolben abwechselnd von „oben“ und von „unten“ 

beaufschlagt. Durch die erwärmte expandierende 

Luft bekommt der Arbeitskolben Druck von „oben“. Dann 

kühlt die Luft ab und komprimiert und der atmosphärische 

Druck schiebt den Kolben in die entgegengesetzte 

Richtung. 

Bei einem Kurbelversatz von 180° ist eine Überbrückung 

des oberen und unteren Totpunktes nicht gegeben, und 

man kann sich den Aufwand eines Zweizylinders sparen, 

denn beide Kolben gehen gleichzeitig durch ihre Totpunkte. 

Bei einem Kurbelzapfenversatzt von 90° befindet 

sich Kolben 1 im Totpunkt, während Kolben 2 auf halbem 

Wege das höchste Drehmoment auf der Kurbelwelle erzeugt 

(wie wir es auch bei Zweizylinder Dampfmaschinen 

finden können). 

Der hier dargestellte Zweizylinder Stirling läuft auch bei 

niedriger Beheizung sehr gut. Einmal auf Betriebstemperatur 

ist es kaum möglich, den Motor an irgendeiner 

Stelle dauerhaft still zu setzen, ohne dass er sofort 

wieder anläuft. Auch ohne Schwungrad stellt sich ein 

sehr guter Rundlauf ein. Die Anordnung mit der mittig 

gelagerten Kurbelwelle mit fliegenden Kurbelscheiben 

wurde von mir so gewählt, um an den außen liegenden 

Kurbelwangen Platz für einen Umschaltmechanismus 

zu haben. Die Kurbelzapfen sind nicht starr an der Kurbelwange 

angebracht, sondern an zusätzlichen Hebeln. 

Diese Hebel sind genau in der Mitte der Kurbelachse um 


Bild 4 zeigt den Spiritusdoppelbrenner mit Drahtgaze in 

den 6 mm Messingröhrchen. Spiritus wurde gewählt, 

um die Gesamthöhe möglichst gering zu halten, was bei 

Wachsflammen schnell zu Verrußung führen würde. 

Bild rechts: Der Verbindungsarm des Vorgeleges ist auf 

das verlängerte Kurbelwellenlager geklemmt, so dass 

die Vorgelegewelle mit dem Schwungrad über 180° verschwenkt 

werden kann. 

180° schwenkbar angeordnet. Wird der Hebel um 180° 

geschwenkt, dreht der Motor in entgegengesetzter Richtung. 

Selbstverständlich muss der Hebel an Zylinder 2 

ebenfalls umgelegt werden. Die beiden Anschlagbolzen, 

die das Umklappen der Hebel um genau 180° zulassen, 

sind im Bild 3 zu sehen. Die Hebel rasten in den jeweiligen 

Endlagen leicht ein. Da die Hebelenden über die 

Kurbelwangen herausragen, kann das Umschalten durch 

einen federnden Doppelanschlag auch bei laufendem 

Motor erfolgen. 

Vielleicht können meine Ausführungen den interessierten 

Leser dazu veranlassen, auch mal einen Zweizylinder 

Stirlingmotor zu konstruieren und zu bauen. 

Fotos und Zeichnungen: Norbert Klinner 

Historie 

Recherchiert von Richard Planitz 

Wie man Eisen und Stahl auf das beste 

härten und wieder entlassen solle 

an nimmt bey anbrechendem Tage frisches 

M Eisen-Kraut aus der Erden/schneidet die 

Wurzel darvon ab/zerschneidet solches klein und 

stösset es in einem steinern Mörser zu einem 

Mus/dann presset man den Safft darvon aus durch 

ein reines Tüchlein auf das beste/und verwahret 

solchen in einem sauberen Glase wohl. Wann 

man nun etwas sonderliches härten will/so nimmt 

man desselben Safftes ein halb Seidlein. Männeroder 

Knaben-Urin ein halb Seidlein. Engerlingoder 

Regenwürmer-Safft ein achtel Maas. Mischet 

diese drey Säffte untereinander. So man nun härten 

will/so lässet man dasjenige Instrument/oder 

was es seyn mag/zimlich erhitzen/stösset es dann 

alsobald in diese Mixtur, nur so weit/als es hart 

seyn solle/und lässet die Hitze von sich selbsten 

vergehen/bis es Gold-Farbe Flecklein gewinnet/ 

dann kühlet man es folgends in besagter Mixtur 

ab. Wann es aber zu sehr blau wird/so ist es noch 

zu weich/so wohl in acht zu nehmen. 

NB. Der Urin muß von einem seyn der stets Wein 

trincket/sonst ist er nicht gut. 

Das Original stammt aus dem 18. Jahrhundert. Der Autor ist unbekannt. 


71


Auf den Bildern sieht man 

die Transmissionsscheiben 

bei einer modifizierten 

Wilesco-Werkstatt. 

Vorbildähnliche 

Volker Koch 

Riemenscheiben aus Holz 

Als „Betreiber“ von dampfbetriebenen Modellwerkstätten, 

die Palette der „Werkstätten“ geht 

beim Autor von spielzeughaft-naiv bis modellhaft-vorbildähnlich, 

benötigt man immer wieder Transmissionsräder 

und Riemenscheiben in großer Zahl und 

verschiedenen Abmessungen. Bei den Vorbildern wurden 

meist hölzerne oder gegossene 

Transmissionsräder verwendet. Hölzerne 

Antriebsscheiben waren weit 

verbreitet, weil sie relativ leicht von 

örtlichen Handwerksbetrieben hergestellt 

werden konnten, während 

Gussräder in der Herstellung aufwändiger 

und teurer waren. Inzwischen 

werden für Transmissionen 

in geringem Umfang Gussteile im 

einschlägigen Handel angeboten, 

die aber auch relativ teuer sind 

und nicht immer alle individuellen 

Vorstellungen des Modellbauers 

abdecken. Auch die Riemenscheiben 

aus dem Wilesco-Ersatzteilprogramm 

sind nicht gerade günstig, von Vorbildähnlichkeit 

mal ganz zu schweigen. 

Hölzerne Riemenscheiben, die in der Kleinindustrie oder 

kleineren Handwerksbetrieben bis in die 50er Jahre des 

letzten Jahrhunderts oft angewandt wurden, muss man 

für entsprechende Modellwerkstätten selbst fertigen. Der 

Fertigungsaufwand für ein vor bildähnliches 

Holztransmissionsrad 

nach der hier vorgestellten Bauweise 

ist in etwa vergleichbar mit 

der Herstellung eines Metalltransmissionsrades 

„aus dem Vollen“. 

Der Grundwerkstoff sind Sperrholzplatten 

für Bastelzwecke, 

die man z. B. in Baumärkten für 

wenig Geld erwerben kann. Bei 

der hier vorgestellten Bauart 

werden noch Schrauben und 

Muttern aus beliebigem Material 

in verschiedenen Abmessungen 

und Größen benötigt. Der finanzielle 

Aufwand hält sich also in 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta 

Grenzen und die ohnehin meist knappe Haushaltskasse 

wird nicht über Gebühr belastet. Es ist grundsätzlich 

möglich, je nach Bestand auch andere Holzplatten 

in der gewünschten Stärke zu verwenden. In diesem 

Fall ist aber damit zu rechnen, dass sich das Holz verzieht 

und die Scheibe später schief ist. Diese Erfahrung 

musste ich bei der Verwendung von Buchenholz aus 

einer alten Kiste machen. Glück hatte ich dagegen bei 

einer Küchenmöbelfrontplatte aus Eiche. Bei der Verwendung 

von Sperr- oder Schichtholz sind solche unschönen 

Erscheinungen weitestgehend ausgeschlossen. 

Einfaches Pappelsperrholz genügt vollkommen für den 

Zweck. Das beste Birkensperrholz in wasserfest verleimter 

Qualität ist leider nur schwer erhältlich; bis vor 

einiger Zeit hatte es die Firma Conrad-Electronic im Modellbauprogramm. 

Herstellung des Holzrades 

Eines muss an dieser Stelle vorweg gesagt werden: Die 

nachfolgend beschriebene Bauweise ist ein Kompromiss 

aus Vorbildähnlichkeit und Praxistauglichkeit im Modell. 

Es ist jedoch möglich, das Rad vorbildgetreu zu teilen. 

Als Erstes werden mit Zirkel und Bleistift der äußere und 

der innere Durchmesser gezeichnet sowie der Mittelsteg 

auf das Sperrholz übertragen. Der Mittelsteg sollte nicht 

allzu schmal gewählt werden, da noch eine Metallnabe 

untergebracht werden muss. Die Felge dagegen sollte 

dem Vorbild entsprechend möglichst schmal ausgeführt 

werden. Die Vorbilder waren meist in zwei symmetrische 

Hälften geteilt, die durch zwei längere Schraubenbolzen 

über den Mittelsteg miteinander verbunden und damit 

gleichzeitig auf der Transmissionswelle kraftschlüssig 

festgeklemmt wurden. Das kann man im Modell natürlich 

auch machen, aber die praktische Anwendung im Kleinen 

ist problematischer als bei einer Riemenscheibe aus 

einem Stück mit zusätzlicher Metallnabe. 

Anschließend werden die beiden nicht benötigten Innenteile 

(Halbmonde) mit der Laubsäge ausgesägt. Je nach 

der gewünschten Stärke können mehrere Sperrholzscheiben 

mit den gleichen Abmessungen zusammengeklebt 

werden. Für die Verklebung empfiehlt sich ein 

wasserfester Holzleim, wie z. B. „Ponal wasserfest“ von 

Henkel. Weiche Sperrhölzer können 

durch das Tränken in Nitroklarlack 

stabilisiert werden. 

Die beim Vorbild existierende Teilung 

der beiden Radhälften kann 

durch eine Einkerbung mit einem 

hartem Bleistift auf dem Mittelsteg 

angedeutet werden. Mit einer passenden 

Halbrundfeile werden die 

ausgesägten Innenflächen vorsichtig 

nachbearbeitet und geglättet. Die 

Scheibe wird dazu mit zwei Pappschonbacken 

und etwas Gefühl halb 

in den Schraubstock gespannt. 

In der Mitte des Mittelsteges wird – 

abhängig von dem Transmissionswellendurchmesser 

– ein Loch gebohrt, in welches ein 

Gewinde geschnitten wird, das später die Nabe aufnimmt: 

bei 4 mm Wellendurchmesser: 5 mm Bohrung; M6 Gew. 

bei 5 mm Wellendurchmesser: 6,5 mm Bohrung; M8 Gew. 

bei 6 mm Wellendurchmesser: 8,5 mm Bohrung; M10 Gew. 

Für die Wahl des Kerndurchmessers kann auch die Tabelle 

auf der Schieblehre zu Rate gezogen werden; bei 

Holzwerkstoffen ist der Kerndurchmesser für das Gewindeschneiden 

nicht so kritisch wie bei Metallwerkstoffen. 

Diese Arbeit muss jedoch absolut winklig geschehen, 

damit das fertige Rad später nicht eiert. Besonders gut 

eignet sich eine Ständerbohrmaschine, mit der das Bohren 

und Gewindeschneiden exakt rechtwinklig ausgeführt 

werden kann. 

Herstellung der Metallnabe 

Die Metallnabe wird aus einer Schraube mit Sechskantkopf 

hergestellt: 

bei 4 mm Wellendurchmesser: M6 



Die Länge der Schraube richtet 

sich nach der Stärke der Riemenscheibe. 

Wenn man zusätzlich die 

Nabe mit einer Mutter sichern will. 

sollte das Gewinde etwas überstehen. 

Mit der Drehmaschine werden 

die Schrauben auf den erforderlichen 

Durchmesser gebohrt. 

Der Sechskantkopf der Schraube 

eignet sich zur Aufnahme eines 

Madenschraubengewindes (M2, 

M3 oder M4), um das Rad auf der 



Welle kraftschlüssig festklemmen 

zu können. Nachdem das Madenschraubengewinde 

in den Sechskantkopf 

geschnitten ist, sollte die 

Wellenbohrung nochmals mit einer 

Reibahle gesäubert werden, damit 

der durch das Madengewinde entstandene 

Grat beseitigt wird. 

Montage 

12-15 mm 

(Mittelsteg) 

60 mm 

50 mm 8 mm 

(aussägen) 

(aussägen) 

Verbindungsbolzen 

(angedeutet) 

(M6 Gewinde) 

(mehrere Lagen 

Sperrholz bis zur gewünschten 

Stärke zusammengeklebt) 

geteilte Version mit Verbindungsbolzen; 

bei der ungeteilten Version werden 

Bolzenattrappen aufgeklebt 

Holzriemenscheibe 

(Darstellung unmaßstäblich) 

durchbohrte Schraube M6 

mit Bohrung 4 mm 

und Madengewinde im 

Schraubenkopf 

Die entfettete Schraube – Aceton 

entfettet am besten – kann mit Zweikomponentenkleber 

eingeschraubt 

und verklebt werden. Der Kleber 

„J. B. Weld“ ist besonders fest, aber 

auch der Modellbaukleber „Uhu- 

Hart“ ist geeignet. Man gibt dazu 

vor dem Einschrauben ein wenig 

Kleber auf das Gewinde. Nach 

Aushärtung des Klebers wird die 

Scheibe mit der Drehmaschine vorsichtig 

überdreht, aufgespannt auf 

einen gegengelagerten Dorn. Der 

Drehstahl muss dabei besonders 

gut angeschliffen sein, da sonst 

das Holz zum Ausreißen neigt. Bei 

der Verwendung von Spiralriemen 

(Wilesco) können beim Überdrehen 

kleine Nuten in die Radoberfläche 

eingebracht werden. 

Die Transmissionswelle sollte an den 

Stellen, an denen das Rad mittels 

der Madenschraube festgeklemmt 

wird, etwas flachgefeilt werden. 

Harte Federstahlwellen aus dem 

Modellbaufachhandel (z. B. Conrad) 

sind für den Einsatz als Transmissionswellen 

besonders gut geeignet, 

da sie sich durch die Klemmschrauben 

kaum „beeindrucken“ lassen, 

was bei einer Demontage von Vorteil 

ist. Silberstahl ist dagegen wesentlich 

empfindlicher. Nachteilig ist, 

dass sich Federstahl nur mühsam 

durch Feilen oder Schleifen bearbeiten 

lässt. 

Wer will, kann die fertigen Transmissionsräder 

durch matte oder trübe 

Transparentlacke aus dem Modellbauprogramm 

(Revell oder Humbrol) 

künstlich altern, was dem vorbildähnlichen 

Aussehen am nächsten 

kommt. Die Verbindungsschraubenattrappen 

können mit Rostfarbe 

ebenfalls patiniert werden. 

74 

V. Koch, Schlüchtern 

Datum: 01.2011 

Fotos u. Zeichnung: Volker Koch 


HISTORIE 

Annalen der Physik 

SAMMLUNG VON NACHRICHTEN AUS DER WELT DER PHYSIK 

Noch einige neuere Zeitungs-Nachrichten Dampfschiffe betreffend: 

aus Frankreich: 

Rouen – Paris 28. März 1816 

Am 28. März um 2 Uhr Nachmittags ist das 

Dampfschiff Elisa von Rouen in Paris angekommen. 

Unzählige Menschen drängten sich hinzu, 

staunend, ein Schiff mit solcher Geschwindigkeit 

gegen den Strom andringen zu sehen. Es begrüsste 

das Schloss der Tuillerieen mit 21 Schüssen 

aus zwei Steinstücken und legte dann bei den Quai 

Voltaire an. Es ist 63 Fuss lang, und 19 Fuss breit, 

gleicht einem Fischerboote und hat einen flachen 

Boden, damit es über Untiefen fortgehen könne. 

Die Röhren des Schornsteins ragen ungefähr 18 

Fuss über das Verdeck hervor und können abgenommen 

werden, wenn das Schiff durch eine Brücke 

geht. Selbst stromaufwärts geht es mit der 

Geschwindigkeit eines Pferdes, welches im Trab 

läuft. Den Weg von Rouen nach Paris, der zu Wasser 

100 Meilen beträgt, hat es in 60 Stunden 

zurück gelegt; andere Schiffe brauchen dazu 

20 Pferde Vorspann und 20 Tage Zeit. Bei der 

Überfahrt von London hat es durch die Aequinoctial-Stürme*) 

gelitten, und es muss daher erst 

ausgebessert werden, ehe es dem Wunsch des 

Publikums wird entsprechen und auf der Seine 

manövrieren können. 

* 

Das Dampfschiff manövrirte am 7. April 1/2 

Stunde lang; am mehrsten wurden die zahlreichen 

Zuschauer überrascht, als es im schnellsten Laufe 

plötzlich stille stand. Am 8. manövrierte es von 

neuem, mit 60 Personen an Bord; einem von 

8 Pferden gezogenen mit Wein befrachteten Schiff 

eilte es schnell vor. Gegen den Strom ging es mit 

der Schnelligkeit eines starken Mannsschrittes, 

stromabwärts aber mit der des Pferdetrabes. 

Bei der Rückkehr nach Rouen hat das Dampfschiff 

die 100 Meilen in 24 Stunden zurückgelegt. 

*) Aequinoctial-Stürme = Herbst- und 

Frühjahrsstürme (cs) 

von unserem Korrespondenten: cs 



3 

Axel Ullmann 

F Ü R D E N S T I R L I N G M O TO R : 

WÄLZLAGER FÜR DAS SCH 

Ausgangssituation 

Bei Stirlingmotoren ist auf reibungsarmen Lauf zu achten. 

Besonders das Schwungrad, welches die wechselnden 

Belastungen von Verdränger- und Arbeitskolben aufnehmen 

und ausgleichen muss, sollte möglichst reibungsarm 

laufen. Die Lösung: Wälzlager einsetzen! Die gibt es für 

wenig Geld bei Conrad Electronic. Das Problem: Wie soll 

man die Lager „lagern“? 

1 2 

Für die Herstellung von Lagerböcken zur Aufnahme 

von Wälzlagern möchte ich hier einen Lösungsvorschlag 

aufzeigen – besonders für Modellbauer, denen keine 

Drehmaschine oder Fräsmaschine zur Verfügung steht: 

Im konkreten Fall werden Radial-Chromstahl-Kugellager 

4x13x5 eingesetzt. 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... 

4 

Die 

fahren weiter! 

WUNGRAD 

Benötigtes Material für einen 

Lagerbock: 

Kugellager Conrad Best.: Artikel-Nr.: 214434 - 62 

Kabelbinder 3,6 x 150 

Sperrholz 4 mm dick 

Zylinderschrauben M3 x 20 

Muttern M3 

Beilagscheiben M3 

Klebstoff 

Stellen Sie die Teile 1 und 2 wie im Bild 1 und der Zeichnung 

dargestellt aus Sperrholz her. Die „inneren Bohrungen“ 

dienen als Durchführung für den Kabelbinder, 

die äußeren für die spätere Befestigung auf der Stuhlung. 

Nun das Kugellager mit dem Kabelbinder auf Teil 1 befestigen 

und fest ziehen (Bild 2). 

Das überstehende Ende des Kabelbinders wird nicht 

mehr gebraucht und entfernt. Teil 2 dient als Distanzstück 

und hat die Aufgabe, das Einrast-Element abzudecken. 

Es wird an die Unterseite von Teil 1 geklebt. Wenn der 

Klebstoff abgebunden hat, alles noch etwas verputzen 

und schon ist ein Lagerbock fertig (Bild 03). Nun beide 

Lagerböcke auf die Stuhlungsteile schrauben, Welle 

durchstecken und schon ist sie perfekt gelagert (Bild 04). 

Fotos und Zeichnung: Axel Ullmann 

Erscheinungsweise 4x jährlich 

Best-Nr. 18-2012-01 

Einzelheft 7,– 

Abopreis Inland 26,– [D] 

Abopreis Ausland 28,– [D] 

Fordern Sie noch heute Ihr persönliches, 

kostenloses Probeexemplar 

der „Gartenbahnen“ an 

und freuen Sie sich auf viele interessante 

Berichte zu Ihrem Hobby. 


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77

Vakuummotoren 

Zunächst möchte ich mich kurz vorstellen. In 

meinem Arbeitsleben war ich über 40 Jahre als 

Entwicklungsingenieur in einer großen Maschinenfabrik 

tätig. Seit einigen Jahren beschäftige ich mich 

mit dem Bau von Heißluftmotoren. Ich habe mir dazu 

eine kleine Werkstatt mit all den schönen Werkzeugen 

und Maschinen eingerichtet. Verschiedene Modelle habe 

ich schon nach Bauplänen gebaut, auch aus dem Journal 

Dampf & Heißluft (z. B. den stehenden Vakuummotor 

aus der Ausgabe 3/2007). Natürlich habe ich auch hier 

schon Konstruktionsänderungen vorgenommen. Nun bin 

ich seit zwei Jahren im Ruhestand und der Spaß an der 

Konstruktion hat nicht nachgelassen. In den vielen Jahren 

meiner beruflichen Tätigkeit habe ich alle Formen 

der Konstruktionstechniken kennen gelernt. Bis ca. 1985 

gab es noch kein CAD, d. h. das gute alte Zeichenbrett 

war noch weit verbreitet. Und obwohl ich verschiedene 

CAD-Systeme kennengelernt habe, mache ich die Konstruktionen 

meiner Modelle heute am Zeichenbrett. Es 

macht mir einfach viel Spaß. Angeregt durch die Bauanleitung 

zum Feldbahn-Motorwagen von Ernst-Arno Kruse 

aus dem Buch Heißluftmotoren VII – Flammenfresser 

– von Udo Mannek kam die Idee zum Bau meines 

Straßentraktors. Den Grundaufbau des Motors habe ich 

übernommen und dann diesen hier beschriebenen Traktor 

konstruiert. Dabei konnte ich gleich die Fertigungsmöglichkeiten 

in meiner Werkstatt berücksichtigen. Wie 

auf den Bildern zu erkennen ist, steht mein Straßentraktor 

auf einer hölzernen Grundplatte mit Fliesenfußboden. 

Hinten ist der Traktor aufgebockt. Dies ist sozusagen 

auch ein Teststand womit ich alle Funktionen überprüfen 

oder auch vorführen kann. Nun zu den technischen Einzelheiten 

meiner Konstruktion: Wie schon beim stehenden 

Vakuummotor habe ich auch hier die Luftkühlung 

bevorzugt. Der Zylinder aus Messing hat einen Durchmesser 

von 50 mm. Der Kolben D = 25 mm besteht aus 

Graphit und macht einen Hub von 40 mm. Die Kurbelwelle 

habe ich geteilt und jede Hälfte mit 2 Kugellagern versehen. 

Dies ist einfach zu fertigen, wobei der Bolzen im 

Straßen 

Vaku 

Grundplatte als Teststand 

78 


Kurbelwelle 

Ludger Ottenhues 

traktor mit 

ummotor 

Kurbelzapfenlager gleichzeitig als Mitnehmer zwischen 

den beiden Kurbelwangen dient. Als Lager konnte ich 

somit ein Rillen-Kugellager verwenden, was auch dem 

Leichtlauf dient. Auf der Hauptwelle neben dem linken 

Schwungrad ist die Einscheibenkupplung zu sehen. Im 

eingekuppelten Zustand (im Bild ausgekuppelt) besteht 

keine Berührung zwischen dem Kupplungselement und 

dem Abdrückhebel (also keine Reibung). Die Betätigung 

der Kupplung erfolgt mit dem linken Bedienungshebel. 

Rechts im Bild ist die Nockenscheibe zu sehen. Der Brenner, 

(Flammenschutz abgeschraubt) besteht aus einem 

am Tank angelötetem Rohr, das im oberen Teil ein über 

ein Hebelsystem bewegliches Rohr aufweist. Damit kann 

die Flammengröße und somit die Drehzahl des Motors 

verstellt werden. Als Brennerdocht habe ich wegen der 

Stabilität ein aufgerolltes V2A-Gewebe gewählt. Beim 

Einlassventil habe ich aus einer alten Patentanmeldung 

eine gute Idee übernommen. Der Schieber wird über 

eine kleine Feder (ein Stück Antriebsspirale) so an den 

Zylinder gedrückt, dass in der Schließstellung (oben) der 

Brenner 

Andruck am größten ist. Vorteile: Es sind keine genauen 

Passungen zu fertigen, besonders reibungsarm und eine 

gute Abdichtung im Vakuum. Das Auslassventil befindet 

sich im abnehmbaren Schornstein. Die Treibstoffversorgung 

am Tank besteht aus dem Einfüllstutzen für den 

Brennstoff (Spiritus), der Füllstandsanzeige (einfacher 


79

Das Getriebe 

Die Treibstoffversorgung am Tank 

Trinkhalm) und dem Treibstoffablasshahn. Das Getriebe 

(Unteransicht) besteht aus Zahnrädern und Kettenrädern 

mit Rollenketten. Der Abtrieb von der Kurbelwelle geht 

über die beschriebene Kupplung, über 2 Getriebestufen 

auf ein sogenanntes Wendeherzgetriebe zur Umschaltung 

von Vorwärts (V), Leerlauf (0) und Rückwärts (R). 

Danach folgen das Differenzialgetriebe mit Kegelrädern 

und der Abtrieb zu den Kettenrädern. Mit 2 Rollenketten 

geht es dann weiter auf die Hinterräder. Die Zahnräder 

haben Modul 0,5 und die Kettenräder 5 mm Teilung. Für 

alle Lager im Getriebe wurden Radial-Rillenkugellager 

D = 6/3 eingesetzt. (Insgesamt sind im Traktor 32! Rillenkugellager 

verbaut.) Die Getriebeteile wurden als 

Fertigteile in Modellbaushops erworben. Ebenso die 

beiden Schwungräder D = 60 mm. Die Speichenräder 

(vorn D = 60 mm, hinten D = 100) sind selbst gefertigt 

und natürlich auch kugelgelagert. Für die Herstellung 

der Naben und Radreifen hat sich mein Teilapparat bestens 

bewährt. Die Bereifung kommt aus dem Zeltzubehör, 

das sind einfache Gummiringe (für die Vorderräder 

mussten sie gekürzt und geklebt werden). Die Lenkung 

erfolgt vom Lenkrad aus über ein Schneckengetriebe 

mit angeschlossener Walze und den beiden Rundgliederketten, 

die zur Vorderachse führen. Auf die Hinterräder 

wirkt die Backenbremse, die der „Traktorfahrer“ mit 

dem rechten Feststell-Hebel betätigen kann. Sonstige 

Fahrzeugdaten: Bei einer Motordrehzahl von 600 U/min 

erreicht mein Modelltraktor eine Geschwindigkeit von 

3,8 cm/s, das entspricht einer Realgeschwindigkeit von 

80 

Journal Dampf & Heißluft §§/2011

ca. 1,6 km/h für einen echten Traktor in 12-facher Größe. 

Das Gewicht des Modells beträgt ohne Grundplatte 

2,4 kg. Der Motor hat durch die extreme Leichtgängigkeit 

aller Bauteile (Kugellager, Spezialschieber, Graphitkolben) 

ein sehr gutes Startverhalten. Tanken, Brenner 

an, einmal Schwung geben und der Motor läuft. Startvorbereitungen 

wie Schmieren und Ölen oder Vorwärmen 

sind nicht erforderlich. Der Straßentraktor ist also wartungsfrei. 

Es ist immer wieder schön anzusehen, wie er 

gemächlich dahertuckert. Für die Konstruktion und den 

Bau dieses Straßentraktors habe ich viele Stunden aufgewandt. 

Wie viele? Ich weiß es nicht, sagen wir mal so 

500+. Ein Dozent sagte mal, „Konstruieren heißt das Ringen 

um die beste Form und Funktion zum günstigsten 

Preis“, und wenn das dann alles noch Spaß und Freude 

bereitet, braucht man die vielen Stunden nicht zu zählen. 

Ich wünsche mir noch viele gute Anregungen für mein 

Hobby, sei es aus dem Journal Dampf & Heißluft oder 

auch aus den Büchern zum Thema Heißluftmotoren. 

Fotos: Ludger Ottenhues 

Die Broschüre „Bauplan-Kollektion“ zum Journal 

Dampf & Heißluft beinhaltet die kompletten Baupläne 

von nicht weniger als neun herausragenden und 

erprobten Modellen zum Nachbauen. Die Bauplan- 

Kollektion von unseren namhaften Autoren richtet 

sich an Einsteiger und Profi s gleichermaßen. Gleich 

zwei Baupläne stammen von Teofi l Hoka: Der doppeltwirkende 

Dampfmotor mit Ventilsteuerung und 

die Dampfturbine mit Umsteuerung. Willi Aselmeyer 

stellt in der Bauplan-Kollektion seine funktionsfähige 

Dampf-Ankerwinde vor. Die Baupläne für das 

funktionsfähige Mini-Manometer im Eigenbau und 

den Vakuummotor „VM 2-27“ sind Konstruktionen 

von unserem langjährigen Autor Ernst-Arno Kruse. 

Peter Brockmann beschreibt den Bau seines Stirlingsmotors 

nach historischem Vorbild. Auch der 

Baubericht des Heißluftmotors „Schmetterling“ aus 

der Feder von Axel Schilling beinhaltet alle zum 

Nachbau erforderlichen Zeichnungen. Ein wahrer 

Winzling ist der Kleinstirling „Krümel“ und wird 

von Günter Bettinger umfassend und detailliert beschrieben. 

Unser Autor Joachim Trieb zeigt den Bau 

seines Einzylinder Ringbrenner Stirlingmotors. 

ISBN 978-3-7883-1128-5 


Format DIN A4 

Best.-Nr. 43-2012-01 

Preis 

14,90 [D] 

Diese Broschüre ist nicht im 

Zeitschriftenhandel erhältlich! 


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Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 



81

Vorschau 

In den nächsten 

Ausgaben lesen Sie 

unter anderem: 

Aus Dampf geboren... 

...der Kreißsaal für Motoren: 

DEUTZ in Köln 

Helmut Harhaus 

IMPRESSUM 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050 

Villingen-Schwenningen, Postfach 1820, 

D-78008 Villingen-Schwenningen, Telefon 

+ 49 (0) 77 21 / 89 87-0, Telefax + 49 (0) 77 21/ 

89 87-50, E-Mail: info@neckar-verlag.de, 

Internet: www.neckar-verlag.de 

Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 

694 400 07) Konto-Nr. 1570449 / IBAN: DE 

13694400070157044900, BIC: COBA DE FF 

694 · Sparkasse Schwarzwald-Baar (BLZ 

694 500 65) Konto-Nr. 26197 · Volksbank eG, 

Villingen-Schwenningen (BLZ 694 900 00) 

Konto-Nr. 8915 · Postbank Stuttgart (BLZ 

600 100 70) Konto-Nr. 9389701 

Herausgeber: Ruth Holtzhauer, 

Beate Holtzhauer 

Redaktion: Udo Mannek 

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de 

Redaktionsassistentin: Manuela Mannek 

Layout: Dietmar Schenk 

Gelungene Geburtstags- und Abschiedsparty 

in Hohenheim 

Richard Planitz 

Vakuummotor 

VM-118 

Ernst-Arno Kruse 

Das Journal Dampf & Heißluft 4/2012 erscheint am 19.10.2012 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Seite 

Baxmeier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 

Seite 

Optimum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 

Bengs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Ravensburger Dampfm. . . . . . . . . . . . . . 7 

Bergbaumuseum . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 RC Machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 4 

Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 

Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

Burkhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 

Stadt- und Dampfmaschinenmuseum . . 10 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Traub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

GHW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Hartmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

TS-Modelldampfmaschinen . . . . . . . . . . 10 

Hoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

WTN GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 

Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Beilagenhinweis: Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt der Firma 

RC Machines, L-Stuppicht, bei. Wir bitten um freundliche Beachtung. 

Anzeigen: 

Aline Denkinger + 49 (0) 77 21 / 89 87-73 

Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71 

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Telefax + 49 (0) 77 21 89 87-50 

Es gilt Anzeigentarif Nr. 5 vom 01.01.2009 

Marketing: 

Rita Riedmüller 

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Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften 

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Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-37, -38 u. -48 

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Druck: Kössinger AG, www.koessinger.de 

Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling 

Journal Dampf & Heißluft erscheint vierteljährlich 

(Januar, April, Juli und Oktober). 

Einzelheft: Euro 7,50 [D], Euro 8,10 [A], Euro 

8,30 [B/I/L/NL], sfr 13,80; Jahresabonnement: 

Euro 28,– im Inland, Euro 30,– im Ausland. 

Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zu viel 

bezahlte Beträge für noch nicht erschienene 

Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

Vertriebsbetreuung für das Grosso 

und den Babu: 

Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19, 

D-38126 Braunschweig, 

Tel. + 49 (0) 5 31 / 69 11 07 

Ernst Leidecker, Mömlingtalring 91, 

D-63785 Obernburg, Tel. + 49 (0) 60 22 / 77 33 

Auslieferung für die Schweiz: 

WIESER Modellbau-Artikel 

Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg 

Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30 

Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31 

ISSN: 1616-9298 

© 2012 Neckar-Verlag GmbH 

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung 

kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag 

und Herausgeber nicht übernommen werden. 

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geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion 

wieder. Der Verlag haftet nicht für unverlangt 

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zum Zweck der Fortbildung und zum persönlichen 

Gebrauch des Lesers gestattet. 

12.Jahrgang 

Das Journal Dampf & Heißluft ist auf 

umweltfreundlichem Papier gedruckt. 


NEU 

In Heißluftmotoren VIII wurde das Stirlingprinzip anhand 11 diversen Heißluftmotoren 

ausführlich und leichtverständlich dargestellt. Nun folgen die Motoren, die seit damals 

vom Autor konstruiert und gebaut wurden. Das Hauptgewicht liegt aber bei den 

Zweizylinder-Stirlingmotoren, von denen die zwei letzten nun als Zeichnungssätze 

vorliegen. Bei diesen Motoren erinnert rein äußerlich nur noch wenig an einen klassischen 

Stirlingmotor und doch arbeiten alle exakt nach dem guten alten Stirlingprinzip. 

Es scheint zwei Geschmacksrichtungen zu geben. Die eine favorisiert Maschinen mit 

möglichst vielen beweglichen Teilen, die andere schlichtere Motoren mit möglichst 

elegantem Aussehen. Der Autor hat bei den beiden vorgestellten Zweizylindermotoren 

den schlichten Aufbau angestrebt und herausgekommen sind der sehr gut laufende 

Boxermotor sowie der recht starke V-Motor. Unbedingt nachbauen. 

ISBN 978-3-7883-1615-0 


Best.-Nr. 45-11 

Preis 12,80 [D] 

Neckar-Verlag GmbH • D-78045 Villingen-Schwenningen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 • Fax +49 (0)77 21 / 89 87-50 • bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

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RC4BF 

Drehzahl stufenlos bis 5000 U/Min. 

Feinzustellung, digitale Tiefenanzeige 

max. Bohrleistung in Stahl 6 mm 

max. Schaftfräser Durchmesser 6 mm 

Drehzahlbereich (2 x stufenlos) 

50 - 3600 und 100 - 5000 U/min. +/- 10% 

Säule ø 30 mm 

Verfahrweg senkrecht (Z) 300 mm 

Ausladung 165 mm 

Spindelkonus B10 

Pinolenhub mit Feinzustellung 40 mm 

Tischabmessungen 275 x 165 mm 

Motor 230 V / 0,15 kW 

T-Nutenbreite 8 mm 

Nettogewicht 15 kg 

Abmessungen 275 x 165 x 420 mm 

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Schaftschlichtfräsersatz HSS TIN 

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Fräser Ø 3-4-5-6-8 -10-12-14-18-20 mm 

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100 - 2000 U/min. +/- 10% 

Säule Schwalbenschwanzführung 

Tischverfahrweg längs (X) 180 mm 

Tischverfahrweg quer (Y) 90 mm 



Spindelaufnahme MK2 

Pinolenhub mit Feinzustellung 30 mm 


Motor 230 V / 0,15 kW 




N1 - Uhrmacherdrehmaschine komplet 

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Verstellung Obersupport 45 mm 

Dreibackenfutter Ø 50 mm 

Spitzenweite 100 mm 

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max. Drehstahlhöhe 5 mm 

max. Drehdurchmesser ü. Bett 120 mm 

max. Drehdurchmesser ü. Support 60 mm 

Spindelbohrung 8 mm 

Futteraufnahme,Spindelnase M14 x 1 

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Reitstockkegel für RCUMDSZ Spannzangen 

Reitstockspindelhub 25 mm 

Drehzahlbereich 300 - 4500 U/min. 

Motor 230 V / 150 W 

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Fräsaufbau 

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20109 / RCUMDFR 

für RCUMDC und 

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Inkl. Zahnkranzbohrfutter 

Spannweite 1-8 mm 

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99 € 

Bohraufbau 

Umbausatz 

20114 

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für RCUMDC und 

RCUMDBS 

Spannweite 1-8 mm 

Inkl. Zahnkranzbohrfutter 

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Drehtisch Ø 150 mm 

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Bauhöhe 80 mm 

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max. Planfräser Durchmesser 63 mm 

Drehzahlbereich (2 x stufenlos) 50 - 1125 

und 100 - 2250 U/min. +/- 10% 

Tischverfahrweg längs (X) 486 mm 

Tischverfahrweg quer (Y) 155 mm 



Spindelaufnahme MK3 

Pinolenhub 50 mm 

Säule Schwalbenschwanzführung 


Motor 230 V / 0,6 kW 





schwenkbar von 0 - 90° 

RC75DTW 

für vertik. und horiz. Einsatz 





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Journal Dampf & Heißluft Dampflokomotive „Eschenau“ im Technoseum Mannheim (Vorschau)

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