Motorsport Magazin Hamiltons Mission Impossible (Vorschau)

INHALT.ausgabe 27 

IN DIESER AUSGABE 

Formel 1 

mercedes: Lewis Hamiltons Mission Impossible 22 

vergleich: Hamilton vs. Schumacher 26 

sergio perez: McLaren‘s new Topstar 30 

interview: Christian Horner 34 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

Ein neues 

Motorsport-Zeitalter 

technik: Simulator 38 

Ingenieure: Mann im Ohr 40 

Track Walk: Bruno Senna 44 

romain grosjean: Letzte Chance 46 

top-5: Kamikaze Fahrer 50 

history: Prof. Sid Watkins 54 

Formel 1 im Wandel - Perez zu McLaren, Hamilton zu Mercedes, 

Schumacher auf die Couch. Die Pressemitteilungen flatterten im 

Minutentakt in unserer Redaktion herein. Die Topwechsel sind allen 

bekannt, aber was bedeuten sie wirklich und welchen Einfluss 

haben sie auf die nächste Saison? Das Motorsport-Magazin ging 

diesen Fragen nach und verrät, warum Lewis Hamilton eine 

Neuauflage von Michael Schumacher ist, ob Sergio Perez das Zeug 

zum Topstar hat und wieso Romain Grosjean noch ein Cockpit bei 

Lotus frei schießen könnte. 

MotoGP im Wandel - Respekt vor demjenigen, der auf dem 

Höhepunkt seines Schaffens abtritt und den Absprung nicht 

verpasst. In der letzten Ausgabe ließen wir Casey Stoner selbst zu 

Wort kommen, diesmal spricht sein Honda-Teamboss Livio Suppo 

mit Falko Schoklitsch über einen der Größten seiner Zunft, der 

auch beim Abgang alles richtig zu machen scheint. Frisches Blut 

steht bereits Schlange: Mit Bradley Smith und Andrea Iannone 

baten wir gleich zwei MotoGP-Aufsteiger für 2013 zum Gespräch 

und förderten unerwartete Träume über Angelina Jolie zu Tage. 

Rallye-WM im Wandel - Auch der neunfache Rallye-Weltmeister 

Sebastien Loeb geht im Winter in Altersteilzeit und fährt 2013 nur 

noch sporadisch zum Spaß mit. Marion Rott hat sich mit seinem 

möglichen Nachfolger auseinandergesetzt - passenderweise hört 

auch er auf den Namen Super-Seb. 

Automobil 

dtm: Rookie Septett 60 

wrc: Super-Seb reloaded 64 

interview: Markus Winkelhock 66 

track test: Red Bull Ring 68 

technik: Corvette Z06.R GT3 70 

splitter: ADAC Motorsport 72 

Motorrad 

interview: Livio Suppo 76 

background: Gute Freunde 82 

interview: Jonathan Rea 86 

yamaha: Eine kraftvolle Vision 90 

interview: Bradley Smith . 92 

story: Britain‘s got Talent 96 

interview: Andrea Iannone 100 

interview: Jonas Folger 104 

Liberty Racing: Der Preis der Freiheit 106 

kawasaki: Aufsteiger des Jahres 108 

Service 

Boxenstopp 4 

Kolumnen 14 

ZIELGERADE 112 

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, mercedes, mclaren, wsbk 

2 www.Motorsport-Magazin.com

Pro VS. 

Schumacher Comeback 

Hat sich das 

Comeback von 

Michael Schumacher 

gelohnt? 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Fotos: mercedes-benz 

Michael Schumachers Comeback war absolut richtig. Klar, ein voller 

Erfolg sieht sportlich deutlich anders aus. Aber obwohl es in der Formel 

1 stets nur um eins geht - der Schnellste, Beste und Erste zu sein -, 

ging es bei Michael Schumachers Comeback um mehr. 

Noch nie zuvor hatte die Formel 1 so einen Hype erlebt wie nach seiner 

Rückkehr-Ankündigung Ende 2009. Da kann Sebastian Vettel noch so 

viele Titel gewinnen, Lewis Hamilton sich noch so oft von seiner Freundin 

trennen und wieder versöhnen und Fernando Alonso noch fünf 

Mal mehr aus einem mittelmäßigen Ferrari herausquetschen - wenn 

der Rekordchampion zurückkommt, verkommt das in der medialen 

Wahrnehmung zu winzigen Randnotizen. 

Der Wert des Namens und der Marke Schumacher ist für die Formel 

1 rund um den Globus unbeschreiblich. Egal ob es den Egos von Alonso, 

Hamilton & Co gefällt, überall auf der Welt kennen die Menschen 

»Schumi«, bei allen anderen Fahrern sieht das anders aus... 

Natürlich versprach sich Schumacher bessere Ergebnisse, allen voran 

Siege, aber das Auto war zu schlecht, um mehr als ein paar Achtungserfolge 

wie die Qualifying-Bestzeit in Monaco oder den Podiumsplatz 

in Valencia zu ermöglichen. Das darf sich nicht negativ auf die Comeback-Beurteilung 

auswirken. Schon gar nicht, da der für ihn wohl 

gleich wichtige Comeback-Grund erfüllt wurde: Er hatte verdammt 

viel Spaß, wieder Formel-1-Rennen zu bestreiten. Wer kann ihm da 

vorschreiben, dass seine Rückkehr falsch gewesen sein soll? 

Text: Stephan Heublein 

Unbestritten ist Michael Schumacher eine Marke. Doch gerade die 

Marke Michael Schumacher ist wie keine andere mit Erfolg verbunden. 

Unzählige Rekorde, darunter sieben WM-Titel, haben ihn erst zu einer 

Marke gemacht. Als Schumacher wiederkam, war die Euphorie nur 

deshalb so groß, weil seine Fans ihn wieder siegen und seine Nicht- 

Fans ihn scheitern sehen wollten. 

Und letzteres ist eingetroffen - Schumacher ist mit seinem Comeback 

gescheitert. Ja, er wollte Spaß haben, aber er wollte mit Mercedes 

auch Rennen und Titel gewinnen. Drei Jahre später ist die Bilanz 

ernüchternd: ein einziger Podestplatz. Für einen siebenfachen Champion 

eine Schmach und für seine Fans nur schwer zu ertragen. 

Der Grund liegt nicht nur beim minderkonkurrenzfähigen Mercedes- 

Boliden, denn Nico Rosberg gelang es, im gleichen Auto einen Sieg 

und vier Podestplätze einzufahren. In den ersten zwei Jahren stellte 

er Schumacher konsequent in den Schatten - als erster Teamkollege 

des Deutschen überhaupt. Spaß hat das sicher nicht gemacht! Schon 

gar keinem Egomanen wie Schumacher, der in seiner ersten F1-Karriere 

vor nichts zurückschreckte, um Erfolg zu haben. 

Dass sich das nicht geändert hat, beweist das Manöver gegen Barrichello 

in Ungarn. Nur den Ehrgeiz, für den Schumacher in der Vergangenheit 

berühmt war, ließ er zumeist vermissen. Mag sein, dass seine zweite Karriere 

tatsächlich von Spaß und nicht Ehrgeiz getrieben war - was nur schwer zu 

glauben ist. Wenn doch, war das Comeback sein größter Fehler. 

Text: Kerstin Hasenbichler 


Text: Maria Pohlmann 

Ausser 

Kontrolle 

Die mutigen 

MotoGP-Stars 

und das 

Spaßmobil 

Cal Crutchlow gefiel die 

Fahrt im Truck ganz und 

gar nicht 

Gold 

für 

Deutschland 

In Aragon bekamen einige MotoGP-Piloten die 

Chance, sich im Truck um die spanische Strecke 

chauffieren zu lassen. Cal Crutchlow war von der 

Action allerdings wenig begeistert: »Ich bin wohl kein 

guter Beifahrer. Das Teil war extrem schnell, aber ich 

war nicht wirklich beeindruckt, weil ich es nicht 

mag, nicht die Kontrolle zu haben. Als der Typ dann 

auf zwei Rädern fuhr, wurde mir echt übel. Es war 

nicht gerade die beste Erfahrung meines Lebens.« 

Fotos: milagro, KTM 

Der 30. September 2012 wird definitiv 

in die Annalen des Motocross- 

Sports eingehen. Im belgischen Lommel 

gewannen Max Nagl, Ken Roczen 

und Marcus Schiffer zum ersten Mal 

in der 66-jährigen Geschichte des 

Motocross of Nations die heißbegehrte 

Chamberlain Trophy für 

Deutschland. Damit unterbrachen sie 

die Siegesserie der US-Boys in der 

MX-Mannschaftsweltmeisterschaft. 

Roczen selbst war verblüfft: »Es ist 

absolut erstaunlich, was uns Dreien 

da gelungen ist!« 

Der Insektentrend 

Neben Valentino Rossi, Dani Pedrosa und Marc 

Marquez fuhren die spanischen Fans in Aragon 

besonders auf das Maskottchen des Moto2- 

Fahrers ab. Da hatte sich der Marquez-Fanclub 

wahrlich etwas Besonderes einfallen lassen, kaum 

einer lief an der roten Ameise mit der Nummer 93 

vorbei, ohne ein Foto zu machen oder sich das 

Ganze wenigstens etwas genauer anzusehen. Was 

Anthony ‚Ant‘ West wohl zu diesem enteigneten 

Glücksbringer zu sagen hatte? 


5 Fragen an 

Casey Stoner 

Wenn es einen Film über dich gäbe, wie würde der Titel lauten? 

Keine Ahnung, darüber habe ich noch nie nachgedacht. 

Welcher Superheld wärst du gern? 

Sorry, da muss ich wieder passen. Ich weiß es nicht. 

Wann hast du das letzte Mal 

richtig einen draufgemacht? 

Ich gehe zu keiner Party, eigentlich nie groß aus. 

Was ist dein Lieblings-Anmachspruch? 

Bei mir gibt es keine Anmach-Sprüche. 

Ich bekam Adrianas Nummer durch 

ihre Schwester, dann habe ich sie 

gefragt, ob sie mein Grid Girl sein 

möchte, als wir uns zum ersten 

Mal in der Stadt trafen und so 

ist es dann passiert. 

Welchen Star würdest du 

gerne einmal treffen? 

Leonardo DiCaprio wäre 

fantastisch. Mel Gibson 

und Meg Ryan wären 

auch ziemlich cool. 

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Hyundai 

kommt 

zurück 

Mit der Vorstellung des i20 WRC auf der Paris Motor Show läutete 

Hyundai das Comeback in der höchsten Rallyeklasse ein. 

Der viertgröSSte Automobilkonzern der Welt arbeitete seit dem 

Rückzug aus der WRC im Jahr 2003 daran, ein firmeneigenes WRC- 

Team in Europa auf die Beine zu stellen sowie einen eigenen Boliden 

zu konstruieren. Einen genauen Zeitplan für die Rückkehr 

nannte Hyundai nicht. Erwartet wird, dass die Koreaner 2013 an 

einzelnen Events teilnehmen, ehe sie 2014 voll einsteigen. 

Fotos: hyunai, peugeot, gp2 series 

Motorsportmesse 

für Motorsportprofis 

Vom 13. bis 15. November ist Köln das Mekka der 

Motorsportindustrie. Bei der Professional MotorSport World 

Expo präsentieren mehr als 230 Aussteller zahlreiche 

technische Innovationen und Lösungen aus Bereichen wie 

Motordesign und Tuning, Rennwagen-Ausstattung, 

Sicherheit, Transport & Logistik sowie Motorsport-Business. 

»Ich denke, dass dies die beste und auch die 

wichtigste Messe für unsere Branche ist«, sagt Vic Locke, 

Einkäufer für V8 & KERS-Projekte bei Mercedes AMG High 

Performance Powertrains. Im Rahmen eines spektakulären 

Galadiners werden die in der Motorsportwelt weithin 

respektierten Professional MotorSport World Expo Awards 

verliehen. Eine unabhängige Expertenjury kürt unter 

anderem den besten Rennwagen, den besten Motorsport- 

Ingenieur, die beste Antriebsinnovation und die beste 

europäische Rennserie des Jahres. 

Ein neues Kapitel 

Auf der Paris Motor Show stellte Peugeot mit dem 208 Type R5 den Nachfolger des 207 Super 2000 

vor, der mit sechs IRC-Titeln sowie Siegen bei prestigeträchtigen Events wie der Rallye Monte Carlo 

große Fußstapfen hinterlässt. Die Testfahrten sollen Ende des Jahres beginnen, ab der zweiten 

Hälfte der Saison 2013 sind Wettkampfeinsätze in der Intercontinental Rally Challenge (IRC), der 

European Rally Championship (ERC) und in nationalen Meisterschaften geplant. 


Text: Frederik Hackbarth, Annika Kläsener 

Italienischer 

Champion 

Obwohl es am Ende noch einmal knapp 

wurde, führte 2012 in der GP2 kein Weg 

an Davide Valsecchi vorbei. Von den 

ersten fünf Saisonrennen gewann der 

Italiener drei, anschließend setzte er sich 

mit regelmäßigen Podestankünften 

schnell von seinen Verfolgern ab. Nach 

einer Schwächephase im Sommer eilte 

Hauptkonkurrent Luiz Razia zwar noch 

einmal heran, in Monza fiel aber die 

Vorentscheidung im Titelkampf. Beim 

Finallauf im fernen Singapur ließ sich 

der DAMS-Pilot die Butter schließlich 

nicht mehr vom Brot nehmen. 

Aus der GP2 

in die Formel 1 

N. Rosberg, H. Kovalainen, S. Speed, N. 

Piquet, G. Pantano, G. Bruni, L. Hamilton, T. 

Glock, V. Petrov, L. di Grassi, G. Bruni, B. 

Senna, P. Maldonado, S. Buemi, K. Chandhok, 

A. Pizzonia, K. Nakajima, S. Yamamoto, R. 

Grosjean, J. D’Ambrosio, K. Kobayashi, N. 

Hülkenberg, S. Pérez, C. Pic 

Gute Jahrgänge 

Talentierte Fahrer gab es über 

die Jahre in der GP2 immer 

wieder, besonders herausragend 

waren aber die GP2- 

Jahrgänge 2005 und 2009. 

Gleich in der ersten Saison 

sorgten der spätere Champion 

Nico Rosberg und Heikki Kovalainen 

für ein atemberaubendes 

Titelduell in einer hart umfochtenen 

Meisterschaft. Vier Jahre 

später erlebte die Serie dann 

ob der Vielfalt der aufstrebenden 

Piloten einen Boom: 

Sergio Pérez, Pastor Maldonado, 

Romain Grosjean und 

Nico Hülkenberg waren nur 

einige der klangvollen Namen. 

Aus der GP2 

in die DTM 

A. Prémat, A. Carroll, M. Lauda, F. Albuquerque, 

C. Bakkerud, E. Mortara, C. Vietoris 

Aus der GP2 

in die Welt 

E. Viso (IndyCar), M. Conway (IndyCar), T. 

Gommendy (ChampCar), N. Jani (WEC), N. 

Lapierre (Le Mans), S. Hernández (WTCC), J. 

Villa (WTCC) 

www.Motorsport-Magazin.com 9

Kampf um die Plätze 

Ein Platz im Formel-1-Rennkalender ist beinahe genauso hart umkämpft wie einer auf dem Podium. Der provisorische 

Rennkalender für die Saison 2013 sieht erneut 20 Grand Prix vor - neu ist das zweite US-Rennen in Jersey, dafür fällt 

der Europa GP in Valencia heraus. Allerdings steht noch ein Fragezeichen hinter der neuen Strecke in New Jersey. Als 

möglicher Ersatz machen sich die Türkei und Frankreich Hoffnungen, wieder in den Kalender aufgenommen zu werden. 

Für die Zukunft ist ein Grand Prix in Russland eingeplant, auch Thailand bemüht sich um ein Rennen. 

17. März................... Australien GP 

24. März.................... Malaysia GP 

14. April............................China GP 

21. April........................ Bahrain GP 

12. Mai....Spanien GP (Barcelona) 

25. Mai........................Monaco GP 

09. Juni .......................Kanada GP 

16. Juni.... Jersey GP (New York)* 

30. Juni........... Großbritannien GP 

14. Juli ................. Deutschland GP 

28. Juli ..........................Ungarn GP 

25. August...................Belgien GP 

08. September..............Italien GP 

22. September........Singapur GP 

06. Oktober...................Korea GP 

13. Oktober....................Japan GP 

27. Oktober................... Indien GP 

03. November...... Abu Dhabi GP 

17. November...... US GP (Austin) 

24. November.......... Brasilien GP 

*wird noch bestätigt 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull racing 


Text: Manuel Sperl, Mike Wiedel 

Wo könnte die 

Formel 1 noch fahren? 

MOSKAU 

Seit Jahren träumt Bernie Ecclestone von einem Rennen in 

Russland. Doch in welcher Stadt soll der F1-Zirkus gastieren? 

Olympia-Stadt Sochi galt für 2014 als sicher, doch auch Moskau 

besitzt Chancen. Schier unzählige Demo-Runs haben auf dem 

Roten Platz ihre Spuren hinterlassen. 

Rom 

Motorenlärm in der ewigen Stadt? Rom galt als Alternative zu 

Monza. »Die Bürokratie stoppt in Rom tausende Projekte, nicht 

nur die Formel 1«, ärgerte sich Promoter Maurizio Flammini. Stattdessen 

wandte er sich dem F1-Projekt in New York zu. In den USA 

mahlen die Mühlen der Bürokratie offenbar schneller. 

Seoul 

Der Korea GP gehört nicht zu den F1-Favoriten. 2016 läuft der Vertrag 

mit der Formel 1 aus, Seoul stünde als Alternative parat. »Kein 

Mensch weiß dort, was die Formel 1 ist«, ist Christian Danner nicht 

wirklich überzeugt. Nick Heidfeld drehte 2008 als erster F1-Pilot in 

Seoul Demorunden im Stadtteil Samsung-dong. 

Ukraine 

Vor zwei Jahren hieß es, dass eine Milliarde Dollar für den Bau eines 

Kurses nahe Kiews bereit stünden. 2013 sollte die F1 bereits auf der 

neuen Strecke gastieren. Aus diesem Plan wird wohl nichts, doch 

Red Bull und Daniel Ricciardo lieferten im Mai 2012 mit einem Show- 

Run in den Straßen von Kiew einen netten Vorgeschmack. 

Thailand 

Stadtrennen in den Straßen Bangkoks, ein Grand Prix unter 

Flutlicht oder der Bau einer komplett neuen Strecke in Chiang 

Mai - die Interessenvertreter haben viele Ideen bezüglich eines 

F1-Rennens in Thailand. 2014 soll der GP über die Bühne gehen, 

Bernie Ecclestone hat Interesse signalisiert. 


Boxenspion 

BOXENSPION 

Blinder Passagier 

im Red Bull von 

Sebastian Vettel 

Life Through a Lens 

blinder passagier 

Mark Sutton 

Das ist Sebastian Vettels Red Bull auf dem Weg zurück an die Boxen - entgegen 

der Fahrtrichtung. Überhaupt machen die Italiener, was sie wollen - einer 

der Streckenposten sitzt sogar im Cockpit und spielt mit dem Lenkrad. Das 

war sicher eine unliebsame Überraschung für die Red-Bull-Mechaniker, als der 

Transporter an der Box vorfuhr. Aber es passt gut zum Italien GP: Dort rennen 

immer viele Leute ohne Akkreditierung an der Strecke herum - die Mächtigen 

scheinen dort besonders gerne ihren Freunden zu einem Besuch zu verhelfen. 

kamerakind fernando 

Fernando Alonso übt 

für die Zeit nach 

seiner Karriere 

Dieser lustige Moment zeigt, dass Fernando in 

Monza genau entgegengesetzt zu Lewis tickte. Er 

hatte das gesamte Wochenende über gute Laune 

und machte bei einer Ferrari-Fahrzeugübergabe 

im Paddock sogar selbst ein Foto mit seinem 

Handy - wahrscheinlich hatte er es schneller bei 

Twitter hochgeladen als wir die Bilder auf unserer 

Webseite hatten. Auf dem Podium nahm er Kameramann 

Franco die Kamera ab und die Aufnahmen 

wurden sogar live gesendet! 

champagner-dusche 

Hier feiert Paul Monaghan mit Seb auf 

dem Podium. Normalerweise lässt man 

die Augen und den Mund bei einer 

Champagnerdusche geschlossen - aber 

er wollte einfach alles! Vom Fahrer 

durchnässt zu werden, ist auf dem Podium 

eine Art Auszeichnung. Paul ist ein 

wichtiges Teammitglied und arbeitet 

mit Adrian Newey an der Aerodynamik. 

Er ist auch ein großer Foto-Narr und 

fotografiert in der Box die flowviz- 

Farbe an den Autos. Während sich 

Newey den Farbverlauf ansieht, geht 

Paul eben noch etwas mehr ins Detail. 

Ausgelassener 

Jubel: »Nimm 

das!«

+ msm on tour + 

1. 

2. 

Eine groSSe 

Familie 

Gern 

gesehen im 

paddock 

3. 

Obwohl im MotoGP-Fahrerlager oft der Eindruck entsteht, 

dass alle Teams sich nur als Rivalen sehen, musste unsere 

Redakteurin Maria in Aragon feststellen, dass wirklich 

jeder für den anderen da ist - vor allem wenn der Koffer 

mit Kleidung und Zahnbürste fürs Rennwochenende die 

Reise ins Niemandsland nicht mit antreten möchte. Aber 

zum Glück gibt es hilfsbereite Teammitglieder, die sofort mit 

Teamjacken und Trikots aushalfen - sogar die Streckenmitarbeiterin 

am Eingang zum Media Center steuerte eine 

wärmende Strickjacke bei. 

1. Vorsicht beim Fragenstellen: 

Carlos Checa erklärte, dass er 

noch lange nicht zu alt ist und noch 

jeden Tag dazu lernt. 

2. Leon Camier ging das Interview mit Maria vor beiden Rennen 

auf dem Nürburgring relaxt an und platzierte seine Suzuki noch 

am gleichen Tag zum ersten Mal auf dem Podest. Guter Einfluss? 

3. Beim Liberty Racing Team ging es 

2012 drunter und drüber. Sylvain Guintoli 

schilderte seine Probleme mit der Crew 

(nachzulesen auf Seite 110). 

Fotos: adrivo/Sutton, milagro 

Zitate: 

»Also normalerweise lassen wir hier keine 

Leute in LCR-Jacke rein, aber ich mache mal 

eine Ausnahme.« 

(Milena, Tech 3 Pressesprecherin) 

»Keine Sachen? Kein Problem! Wie wäre es mit 

einem Grid Girl Dress?« 

(Fabio Alberti, LCR Honda) 

»Oh mein Gott, es tut mir so leid, dass wir 

nichts dabei haben! Flieg beim nächsten Mal 

lieber über Zaragossa.« 

(Joan Olive, Red Bull KTM) 

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wieder... 

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DEBATTE: christian menath, philipp schajer & Falko Schoklitsch 

Der Elektroschock 

Bald wird es eine FIA Rennserie mit elektronischen Formel-Autos geben. 

Kann so etwas Rennfans begeistern oder braucht echter Rennsport 

Benzin und Lärm? Unsere Redakteure diskutieren. 

Falko Schoklitsch: Es dürfte wohl wenige geben, denen nicht klar ist, dass 

wir etwas für unsere Umwelt tun und sich die zukünftigen Technologien dahin 

entwickeln müssen. Das gilt natürlich auch für den Straßenverkehr und eine 

Formelserie mit Elektro-Rennwagen dürfte die Entwicklung durchaus vorantreiben. 

Ich sehe nur das Problem, dass die Serie für Fans nicht besonders 

interessant ist, weil einfach der nötige Kick mit dem Motorensound fehlt. 

Christian Menath: Ich sehe die Geschichte auch zweischneidig. Die 

Technik ist freilich faszinierend. Drehmoment bis zum Abwinken und 

bei jeder Gelegenheit. Die technische Herausforderung für die Hersteller 

ist sicherlich groß. Im Motorsport werden alle Komponenten unter 

extremsten Bedingungen getestet. Ich sehe somit eine große Chance 

und großes Entwicklungspotential für eine neue Technik, die bislang 

stiefmütterlich behandelt wurde. Auf der anderen Seite bin ich natürlich 

ein Petrolhead. Der Geruch und der unverwechselbare Sound von Rennmotoren 

haben mich in ihren Bann gezogen. Ich kenne »E-Racing« bereits 

aus der Formula Student. Die Autos sind ähnlich schnell wie die Verbrenner 

in dieser Serie, aber mir fehlt dabei einfach die Emotion. Motorsport 

muss begeistern, ob er das in dieser Form noch tut, weiß ich nicht. 

Verbrauchsvorteil bringen und stößt bei Fans nicht auf besonders viel 

Akzeptanz. Und das, obwohl es eine äußerst populäre Turbo-Ära bereits 

gab. Für mich ist eine umweltverträgliche Formel 1 auf jeden Fall eine 

Gratwanderung. 

Der Fondtech E-11 

Elektro-Renner 

Philipp Schajer: Die globale Erwärmung ist ein allgegenwärtiges Thema und 

macht mittlerweile offenbar auch nicht mehr vor dem Motorsport halt. Es ist 

durchaus lobenswert, wenn sich die FIA im Kampf gegen den menschengemachten 

Klimawandel engagieren möchte, doch stellt sich mir die Frage, ob eine 

Formula E nicht nur als ein Feigenblatt dient, sodass sich die Verantwortlichen 

ans Revers heften können, dieses populäre Thema aufzugreifen. Wäre es nicht 

wesentlich zielführender, in etablierten Rennserien wie der Formel 1 auf nachhaltige 

Technologien zu bauen, zumal diese Serien auch in der Zuschauergunst 

erheblich höher stehen und damit eine größere Vorbildwirkung gegeben wäre? 

Falko: Naja, die Formel 1 wird da in den nächsten Jahren ohnehin zwangsbeglückt 

und wird ab 2014 mit zahlreichen Energierückgewinnungs-Systemen 

fahren. In der Boxengasse sollen die Autos dann nur mit Elektro-Motor vorankommen. 

Alleine die Fan-Reaktion darauf hat gezeigt, dass eine reine Elektro- 

Formel wohl aufmerksamkeitstechnisch eine Totgeburt werden dürfte. 

Philipp: Deswegen wäre es auch zielführender, nicht eine gänzliche neue Rennserie 

aus dem Boden zu stampfen, die bezüglich Akzeptanz und mittel- bis langfristiger 

medialer Aufmerksamkeit ein vermutlich ärmliches Dasein fristen wird, 

sondern nachhaltige Technologien auf der breiten Bühne der Formel 1 zu präsentieren. 

Man erreicht mit keiner anderen Rennserie weltweit ein größeres 

Publikum, weswegen ich der Ansicht bin, dass man die Kräfte lieber bündeln 

sollte, als Ressourcen in eine weitere Klasse zu investieren, deren Erfolgsaussichten 

wohl als äußerst bescheiden tituliert werden können. Das würde nicht 

dem Gedanken der Nachhaltigkeit entsprechen. 

Toyota stellt regelmäßig 

neue Elektrorekorde auf 

- in Pikes Peak und auf 

der Nordschleife 

Christian: Wobei man dabei sehr vorsichtig sein muss, der Formel 1 

einen grünen Anstrich zu verleihen. Wie Falko schon sagte, sind die 

Fans von diesen Ideen nicht gerade begeistert. Schon die Kastration der 

Motoren von 2,4 Liter V8 auf 1,6 Liter V6 Motoren soll einen enormen 


FuSSball auf Motorrädern 

Motoball. Ob das unser ernst ist? Auch wir trauten unseren verdutzten Augen 

zunächst nicht. Aber es ist wahr und auch hier liegt die Wahrheit auf dem 

Platz: Das Runde muss ins Eckige - mit extra viel PS! 


Fotos: adrivo/Sutton, fondtech, toyota, Motoball EM 

Worum geht es? 

Ganz einfach: Fußball auf Motorrädern. 

Wie kommt man darauf? 

Es ranken sich einige Mythen um die Entstehungsgeschichte, die geläufigste 

ist, dass Motoball aus Frankreich stammt und in den 30er Jahren 

nach Deutschland kam, nach dem Zweiten Weltkrieg aber erst in den 

50er Jahren wiederentdeckt wurde. Seitdem hat es sich in ganz Europa 

ausgebreitet - von Frankreich und Deutschland über die Niederlande 

bis hin nach Russland, Litauen, Weißrussland und in die Ukraine. 

Wie funktioniert es? 

Eine Mannschaft besteht aus einem nicht motorisierten Torwart, vier 

Feldspielern auf 250ccm Spezialmotorrädern, zwei Mechanikern und 

einem Trainer. Die Spielzeit beträgt vier Mal 20 Minuten. Gespielt wird 

mit einem ca. 800g schweren luftgefüllten Lederball (Durchmesser ca. 

40 cm). Aus selbsterhaltungstechnischen Gründen darf der Torhüter 

seinen Strafraum nicht verlassen. Foul ist unter anderem, wenn der 

Ball mit dem Vorderrad statt mit dem Fuß gespielt wird. Auch eine 

Abseits-Regel ist vorhanden. 

Was ist mit den Motorrädern? 

Sie haben zwei Räder, eine Handbremse, eine beidseitige Fußbremse, 

eine speziell angefertigte Ballführung und sind auf das Nötigste abgespeckt. 

Die Maschinen erreichen einen Topspeed von 60 km/h, aber 

die Phonzahl des Auspuffs ist streng reglementiert. Das freut die 

Nachbarn. 

Wer spielt alles mit? 

In der deutschen Bundesliga spielen so klangvolle Namen wie der MSC 

Taifun Mörsch, der MSC Comet Durmersheim, der MSF Tornado 

Kierspe und der MSC Kobra Malchin um die Meisterschale oder etwas 

ähnlich Wichtiges. 

Wer ist gut darin? 

Der MSC Taifun Mörsch ist mit 19 Titeln Rekordmeister. Amtierender 

deutscher Meister ist der SVB Leverkusen - also gewinn Leverkusen wenigstens 

beim Motoball mal einen Titel. In diesem Jahr fand die Motoball Europameisterschaft 

in Deutschland statt. Erwartet wurden rund 20.000 

Zuschauer in den Arenen in Kuppenheim, Ubstadt-Weiher und Mörsch. 

Im Finale standen sich Gastgeber Deutschland und Titelverteidiger Russland 

gegenüber. Aber auch dieses Sommermärchen endete in Tränen: Die Russen 

gewannen mit 10:4. 

Was ist daran so toll? 

Haben Sie nicht aufgepasst? Fußball! Auf Motorrädern!! Noch nicht 

überzeugt? Okay, aber das sollte jeden zum Fan machen: Der MSC 

Kobra Malchin hat eine eigene Hymne: »Aloha he das Team vom MSC, 

die Kobra will den Sieg!« 

Warum spielt man auf einem Motorrad 

FuSSball? 

Vielleicht weil die Autotüren im Weg wären. Holen wir uns noch einmal 

Motoball-Nachhilfe aus dem Kobra-Song: »Motorengeräusche wir 

steh‘n Mann für Mann, Dreck und Staub sind uns egal, Benzingeruch 

turnt uns richtig an, Motoball heißt unsere Wahl.« Das sollte jetzt aber 

endgültig alle Zweifel beseitigen. 

Lohnt es sich, hinzugehen? 

Auf der Webseite von Tornado Kierspe prangt ein fett gedruckter Hinweis: 

»Pizzastand war ein voller Erfolg!« Was soll man da noch mehr 

sagen? Nichts wie hin! 


Text: FALKO SCHOKLITSCH 

Das 

Erdbeben 

MotoGP und Superbike-WM: Lange waren sie sich spinnefeind, plötzlich leben sie unter einem Dach. 

Fotos: milagro, citroen, adrivo/sutton 

Der 2. Oktober 2012 war ein Tag, der die Zweirad-Welt erzittern ließ. Immerhin 

folgte die offizielle Bestätigung, dass Dorna Sports in Zukunft nicht nur die MotoGP, 

sondern auch die Superbike-Weltmeisterschaft vermarkten wird. Einige sprachen 

von einem Erdbeben, andere von sich überschlagenden Ereignissen und irgendwo 

ganz im Hintergrund war wohl leise das Stöhnen von Honda zu hören, das mit 

seinen MotoGP-Ausstiegsdrohungen im Falle einer Einheits-Elektronik höchstens 

noch einen Lufthauch in einem Schnapsglas erzeugen konnte, da in der geplanten 

Ausweich-Serie nun ebenfalls die Dorna als Dachorganisation wartete. 

Dorna und Infront 

machen ab sofort 

gemeinsame Sache: Ein 

Grund zum Feiern? 

Von den möglichen Magenkrämpfen bei Honda einmal abgesehen, ist vorrangig 

aber einmal festzuhalten, dass die breite Öffentlichkeit zwar von dem neuen Arrangement 

überrascht war, die wichtigen handelnden Personen wie Dorna-CEO Carmelo 

Ezpeleta oder Infront Motor Sports Chef Paolo Flammini wohl schon etwas 

länger darüber Bescheid wussten, was Mutter-Unternehmen Bridgepoint so vor 

hatte. Dem Finanz-Investor war die Herrschaft über die beiden wichtigsten Motorrad-Rennserien 

ohnehin eher zufällig zugefallen. 2006 kaufte Bridgepoint die 

Dorna, weil der damalige Besitzer CVC verkaufen musste, um die kartellrechtliche 

Freigabe zum Kauf der Anteile an der Formel 1 zu erhalten. 2011 folgte dann Infront 

Sports & Media, wobei dabei primär die weltweiten Fußballrechte interessant 

waren, die dem Unternehmen gehören. Infront Motor Sports als Veranstalter der 

Superbike-WM war da eher ein kleines Zusatzgeschenk, das für die EU-Kartellwächter 

kein großes Problem darstellte. 

Dennoch ist es nun so, dass die Dorna durchaus in einer kartellähnlichen Situation 

ist, immerhin kann sie so ziemlich alles bestimmen, was in den beiden Rennserien 

passiert, auch wenn Infront Motor Sports weiter an der Organisation beteiligt ist 

und Beraterstatus genießt. Worauf das im Endeffekt hinausläuft, ist im Moment 

noch der Fantasie überlassen. So könnte es passieren, dass die Superbike-WM 

durch das Reglement stark eingebremst wird, damit in der MotoGP Sparmaßnahmen 

kommen können, die die Königsklasse aber nicht gleich alt aussehen lassen. 

Vorstellbar wäre auch, dass die beiden Meisterschaften irgendwann doch zusammengelegt 

werden, auch wenn bei der Verkündung des neuen Arrangements noch 

extra darauf hingewiesen wurde, dass beide Serien eigenständig geführt werden 

und die Differenzierung noch weiter herausgehoben werden soll. Wer sagt denn, 

dass nicht irgendwann wirtschaftliche »Notwendigkeiten« auftreten könnten, um 

die Eigenständigkeit aufzugeben? 

Angesichts all dieser Schwarzmalerei darf aber eines nicht vergessen werden: 

Im Prinzip ist dieser Zusammenschluss eine große Chance. Dorna Sports hat 

mit der MotoGP gezeigt, dass man es versteht, eine Motorrad-Rennserie gut zu 

vermarkten. Das bessere Produkt lieferte in den vergangenen Jahren allerdings 

die Superbike, zumindest wenn man die Güte der Serie an der Qualität der 

Rennen misst. Nun bestünde die Möglichkeit, dass die beiden Seiten sich gegenseitig 

befruchten. Die MotoGP kann bei der Superbike etwas über Spannung 

lernen - wobei das wohl eher über das Reglement erreichbar ist - und die WSBK 

kann von einer verbesserten Vermarktung profitieren. So betrachtet könnte den 

Zweiradfans eine rosige Zukunft mit zwei sehr attraktiven Weltmeisterschaften 

auf höchstem Niveau bevorstehen. Wird diese Gelegenheit in den Sand gesetzt, 

haben es die Fans auch einfach: sie können sich weiter auf Carmelo Ezpeleta 

einschießen, dem sowieso immer an allem die Schuld gegeben wird, wenn 

irgendwo etwas nicht passt. 


+++ IM Vergleich +++ IM Vergleich +++ IM Vergleich+++ 

antrieb oder bremse? Zwei Bilder, die Mikko Hirvonens Situation bei Citroen 2012 nicht besser beschreiben 

könnten. Dass der Finne der König des Schlamms ist, bewies er in Portugal. Drei Tage Regen und der Modder stand den Piloten bis 

zum Hals. Hirvonen planschte als Einziger fehlerfrei über die Strecke und gewann. Bei den meisten anderen Rallyes war es nicht sein 

Können, das ihn führte, sondern die »unsichtbare« Hand Citroens. Sebastien Loeb sollte den Titel holen und die Nummer zwei des Teams 

»den Doppelsieg nicht gefährden«. Wenn sein Citroen ab 2013 einen Schubs bekommt, muss Hirvonen nur sehen, dass er die Kräfte richtig 

nutzt und nicht unter dem Druck einknickt. 

Fotos: adrivo/Sutton, dtm 

17 www.Motorsport-Magazin.com 



Im medialen 

Schatten 

Auf Schumacher folgt Hamilton. Nico Rosberg kennt sich im Schatten aus. Jetzt muss er daraus hervortreten. 

Nico und Lewis 

kennen sich 

schon aus 

gemeinsamen 

Kartzeiten 

Äußerlich ist Nico Rosberg nichts anzumerken. Mit einem 

Lächeln marschiert er durch das Fahrerlager in Suzuka, doch 

innerlich muss es in ihm brodeln. Erneut steht er medial im 

Schatten eines anderen Fahrers. Da werden Erinnerungen an 2010 

wach. Wie vor drei Jahren scheint er in den letzten Wochen für die 

Medien unsichtbar gewesen zu sein, und das obwohl Mercedes die 

Schlagzeilen dominierte. Doch alles drehte sich um das Mercedes-Aus 

und damit verbunden das Formel-1-Aus von Michael Schumacher 

und den Wechsel von Lewis Hamilton zu den Silberpfeilen. Warum 

hat sich Hamilton gegen McLaren und für Mercedes entschieden? 

Was waren die Gründe für das Schumacher-Ende bei Mercedes? Die 

Fragen schienen den Journalisten nicht auszugehen, doch die Frage 

wie sich der Teamleader gegen den Neuen bei Mercedes schlagen 

wird, fand sich auf der Liste der Medienvertreter ganz, ganz, ganz 

weit unten wieder. Fakt ist, dass Rennfahrer Egomanen sind (und 

sein müssen). Keiner will die zweite Geige spielen - im eigenen 

Team oder in der Presse. Somit ist es ausgeschlossen, dass die 

mediale Präsenz seines ehemaligen und zukünftigen Teamkollegen 

Rosberg nicht wurmt. Und Rosberg dürfte es noch mehr 

ärgern, dass obwohl er in den letzten drei Jahren Schumacher im 

Qualifying als auch im Rennen im Griff hatte und für Mercedes 

den bis dato einzigen Sieg holte, viele davon auszugehen scheinen, 

dass er seinem Kumpel Lewis die nächsten Jahre tatkräftig im 

WM-Kampf zur Seite stehen muss, anstatt selbst anzugreifen. 

Eine Art Felipe Massa in Silber. Ob diese Annahme gerechtfertigt 

ist oder nicht, sei einmal dahingestellt. 

Blättert man in der Rennkarriere des Deutschen zurück, dann finden 

sich durchaus Gründe, weshalb andere Fahrer die Schlagzeilen deutlich 

mehr beherrschen als Rosberg. Bei Williams konnte er seine 

Teamkollegen wie Mark Webber oder Alex Wurz in Schach halten, 

doch damals hatte keiner der beiden das Profil eines Siegfahrers und 

somit sprangen die gewonnenen, internen Teamduelle den Medien 

nicht ins Auge. Auch Kazuki Nakajima in Grund und Boden zu fahren, 

brachte Rosberg medientechnisch nichts. Mit Schumacher als Teamkollegen 

hatte er endlich die Gelegenheit, ins Rampenlicht zu rücken. 

Es gab einige, die erwartet hatten, dass Rosberg vom Rekordmeister 

in den Schatten gestellt wird wie bereits medial bei der Bekanntgabe 

seines F1-Comebacks, doch Rosberg hatte Schumacher im Griff. Ein 

fader Beigeschmack blieb bei all dem Erfolg dennoch, denn die Frage, 

ob Schumacher in seiner zweiten F1-Dekade noch als Maßstab angesehen 

werden konnte, stand stets im Raum. Bezieht man diese Punkte 

mit ein, dann konnte Rosberg nichts Besseres passieren als die Verpflichtung 

von Hamilton. Erstmals in seiner Karriere hat er die Chance, 

sich gegen einen profilierten Spitzenfahrer und Weltmeister zu beweisen 

- und nicht zu vergessen, Rosberg hat bei Mercedes Heimvorteil. 

In den nächsten drei Jahren kann er der Medienwelt zeigen, dass er 

nicht nur ein guter, sondern ein brillanter Rennfahrer ist. Es liegt nun 

in seiner Hand, seine Karten richtig auszuspielen und sich von seinem 

aktuellen Status als »Eintagsfliege« (bislang erst ein GP-Sieg in China 

2012) zu verabschieden. 

Fotos: adrivo/Sutton, citroen, milagro 



Würdiger 

Abgang gesucht 

Loeb, Rossi, Schumacher: Drei Megastars, drei Erfolgs-Karrieren, drei unterschiedliche Wege, diese zu beenden. 

Loeb, Rossi, Schumacher - nimmt es ein dreifach gutes Ende? 

Sie sind die Besten ihrer Zunft, wahre Superstars, schon zu aktiven Zeiten 

Legenden. Echte Helden eben. Sebastien Loeb, Valentino Rossi und 

Michael Schumacher dürften selbst jedem Nicht-Motorsport-Fan ein 

Begriff sein und gelten nahezu als Synonym für den Rallyesport, die Formel 1 

und die MotoGP. »Aber irgendwann kommt die Zeit für den Abschied«, sagte 

Schumacher in Japan, übrigens bereits zum zweiten Mal in seiner Karriere mit 

fast identischem Wortlaut. Welche Umstände genau zum Rücktritt des Formel- 

1-Rekordweltmeisters führten, lassen wir an dieser Stelle einmal dahingestellt. 

Dass es selbst für die Größten ihres Fachs schwierig ist, loszulassen, mit dem 

aufzuhören, was sie lieben und das sie gar nicht anders kennen, zeigt der Fall 

aber allemal. Immerhin wirkte Schumacher allen vorgeschobenen Müdigkeitsund 

Motivationsproblemen zum Trotz alles andere als hundertprozentig überzeugt 

von seinem Abschied bei Mercedes und aus der Formel 1. 

Der Herausforderung, den richtigen Zeitpunkt für das Karriereende zu finden, 

steht Schumacher aber nicht allein gegenüber. Auch der Rekord-Rallye-Champion 

Loeb plagte sich lange mit dem Gedanken an den perfekten Ausstieg. 

Während Schumacher zurücktrat, zurückkam und nach einem wenig erfolgreichen 

Comeback wieder abtritt, wählt »Super-Seb« für sich einen anderen 

Weg: Statt seine WRC-Karriere auf einen Schlag zu beenden, fährt er 2013 nur 

noch ausgewählte Rallyes mit. Damit hat er keine Chance, im Kampf um die 

WM ein Wörtchen mitzusprechen, bleibt dem Rallye-Zirkus aber erhalten. Ein 

Rückzug auf Raten also, ein Entzug mit gelegentlichen Adrenalinstößen. Klar, 

in der Formel 1 wäre das nicht möglich, aber vielversprechender als sporadische 

Motorradrennen ist es allemal. »Mir ist Michael Schumacher in einem Formel- 

1-Auto hundertmal lieber als auf einem Motorrad«, sagte uns Christian Danner 

treffend. Die Geschichte hat ja gezeigt, wohin das führen kann... 

Bleibt noch Valentino Rossi. Der »Doktor« schien den gleichen Weg wie Schumacher 

eingeschlagen zu haben. Er wechselte als amtierender Champion von 

Yamaha zu Ducati, um sich als Italiener auf einem italienischen Bike endgültig 

unsterblich zu machen. Das ging mächtig in die Hose. Der rote Traum platzte. 

Rossi kam mit der zickigen roten Göttin nie zurecht und sein Ruf als Überfahrer 

nahm beträchtlichen Schaden, schließlich gewann sein Vorgänger Casey Stoner 

mit der Desmosedici Rennen und den Titel, wenn auch als einziger erfolgreicher 

Zähmer des Biests. Bis zu diesem Zeitpunkt waren Schumacher und Rossi mit 

dem Silberpfeil und der Desmosedici also auf dem gleichen Abstellgleis in 

Richtung Denkmalschädigung unterwegs. Manche Skeptiker fragten sich vor 

Saisonbeginn schon scherzhaft, wann sie endlich ins Licht gehen und ihre 

Karriere beenden würden. 

Doch im Gegensatz zu Schumacher scheint Rossi noch einmal die Kurve 

bekommen zu haben - zumindest auf dem Papier. Er wechselt zurück zu 

Yamaha, wo er 2013 ein siegfähiges Motorrad vorfinden dürfte, mit dem er 

seine Karriere standesgemäß beenden kann, also als Sieger. Ob es tatsächlich 

zu einem würdigen Abschluss seiner Laufbahn reichen wird, muss sich allerdings 

erst noch zeigen. Mit Jorge Lorenzo hat er nun nicht mehr einen aufstrebenden 

Jungspund zum Teamkollegen, sondern einen gestandenen Weltmeister. 

Jede Menge Konfliktpotenzial inbegriffen; Yamaha sollte vielleicht 

doch Bestellungen für ausreichend Boxen-Stellwände aufgeben. Eine deftige 

Watschen im Teamduell könnte Rossis Denkmal abermals schaden, fragen 

Sie mal Schumacher nach einem gewissen Nico Rosberg. Der perfekte Abgang 

ist eben genauso eine Kunst wie die Vorzeigekarriere bis dahin. Nicht nur für 

ein Top-10-Lebewesen dieser Erde, wie Norbert Haug Schumacher einst 

bezeichnete, sondern gleich für drei. 



Foto: adrivo/Sutton 

Konstanz 

statt chaos 

Gefahr in Schwarz und 

Gold: Romain Grosjean 

räumte nicht nur in Spa 

am Start ab - dort aber 

besonders umfangreich 

und gefährlich 

Es vergeht kein Rennwochenende, an dem nicht die 

häufig kontroversen Regelauslegungen heiß diskutiert 

werden. Das gehört im Sport zum Tagesgeschäft, doch 

die F1 läuft Gefahr, sich lächerlich zu machen. Ständig 

wechselnde Rennstewards mit unterschiedlichen Hintergründen 

können nicht die Lösung sein, stattdessen 

sollten während der Saison stets gleiche und unabhängige 

Regelhüter eingesetzt werden. Auch deren 

Entscheidungen würden angezweifelt, doch es gäbe 

zumindest eine gewisse Konstanz. Tatsachenentscheidungen 

sind ein schwieriges Thema, vor allem beim 

komplizierten Regelwerk der F1. Doch wenn politische 

Aspekte mitschwingen, verliert der Sport seine Glaubwürdigkeit. 

- Robert Seiwert 


Text: Stephan Heublein & Karin Sturm 

»Guten Tag, Herr Hamilton. Ihr Auftrag, sollten Sie ihn annehmen, lautet, 

Mercedes zu altem Glanz zurück zu führen und Weltmeister zu werden. Das 

Motorsport-Magazin wird sich in fünf Sekunden selbst vernichten. Viel 

Glück. Lewis, übernehmen Sie.« 

Mission 

Impossible 

Fotos: mercedes, mclaren 


Lewis Hamilton erwartet 

im ersten Jahr noch 

keine großen Erfolge 

mit Mercedes 


Neuer Anlauf: Im vierten Jahr 

will Mercedes AMG sich 

erneut steigern - mehr als 

einen Sieg holen 

Der Schweiß läuft ihm über 

die Stirn. Seine Augen 

starren unter der roten 

Kappe hervor auf die versammelte 

Journalistenmeute. 

Plötzlich zieht er 

sein Handy aus der Hosentasche, lächelt schüchtern 

in die Runde und knipst munter einen Schnappschuss 

nach dem anderen. Eben ein typischer Vertreter 

der Facebook- und Twitter-Generation. 

Jugendlich, unbekümmert, unbeschwert. Lewis 

Hamilton wirkt fast wie der Junge von nebenan. 

Doch die unmittelbare Zukunft wirft ihre Schatten 

voraus. Auf seinen Schultern lasten bald mehr als 

111 Jahre Motorsport-Geschichte. Er soll zu Ende 

bringen, woran der erfolgreichste Rennfahrer der 

Formel 1 in drei Jahren scheiterte: Mercedes zum 

Weltmeister zu machen. Ganz gewiss kein Spaziergang, 

dessen ist er sich bewusst. »Es ist eine aufregende 

Vorstellung, zu einem Team zu kommen, das 

noch kein großartiges Auto besitzt«, sagt er. Das ist 

seine neue Herausforderung, sein Mount Everest, 

sein Ferrari. »Michael kam als Weltmeister zu Ferrari, 

das seit Jahren nicht gewonnen hatte«, weiß 

Hamilton genau, dass seine Leistung bei Mercedes 

mit der roten Aufbauarbeit seines direkten Vorgängers 

im Silberpfeil-Cockpit verglichen werden wird. 

Aber ist er dieser Aufgabe gewachsen? 

den Nachweis schuldig seien, ein schnelles Auto 

zu bauen. »Lewis hat eine weitaus schwierigere 

Aufgabe, wenn er Mercedes zu dem Team machen 

möchte, das Michael damals bei Ferrari hatte.« 

Hamilton muss seine Herangehensweise ändern. 

»Es ist einfach, zu sagen, dass ich ein Team um mich 

aufbauen möchte, aber es ist sehr schwierig umzusetzen«, 

mahnt Martin Brundle. »Man muss hart 

und egoistisch sein. Das waren alle großen Champions, 

sie wollen im Mittelpunkt stehen - deswegen 

sind sie so gut.« Erschwert wird diese Mission durch 

das Reglement. »Als Michael das Team bei Ferrari 

aufbaute, durfte er testen, testen und noch mehr 

testen«, erinnert Johnny Herbert im Gespräch mit 

dem Motorsport-Magazin. In der modernen Formel 

1 sind Testfahrten verboten, die Arbeit findet 

im Simulator statt - das macht es schwieriger. »Kann 

es Lewis schaffen? Ja, er kann«, glaubt Herbert. »Er 

ist einer der besten Fahrer im Feld. Er ist motiviert, 

er will Rennen und weitere Titel gewinnen.« Auch 

er sieht das Fragezeichen bei Mercedes: »Das Team 

hat Potenzial, aber ich bin mir noch immer nicht 

ganz sicher, ob sie das komplette Paket besitzen, um 

Die Designer müssen 

bei Mercedes ein 

besseres Auto abliefern 

diese Entwicklung zu schaffen. Sie müssen gemeinsam 

weiter wachsen und es beweisen.« 

Um Michael Schumachers Ferrari-Ära nachzueifern, 

muss Hamilton das Team unaufhörlich 

motivieren und die Entwicklung vorantreiben. 

»Er wird dort hingehen und denken, dass er die 

Nummer 1 ist«, sagt Herbert. »Wenn man 

jemanden sucht, der ein Team um eine halbe 

Sekunde schneller macht, dann gehört Hamilton 

zweifelsohne dazu.« Auch Fernando Alonso und 

Sebastian Vettel sieht er in dieser Liga der außergewöhnlichen 

Rennfahrer. »Aber das reicht noch 

nicht, sie müssen die Weiterentwicklung ankurbeln 

und dafür braucht man jemanden mit der 

Mentalität eines Michael Schumacher. Das muss 

Lewis jetzt liefern. Ross verlangt das.« Herbert 

kennt Teamchef Ross Brawn aus seiner Zeit bei 

Benetton. Er beschreibt Brawn als sehr intensiven 

Menschen, der vom Fahrer viel Einsatz verlangt 

- diesem dafür aber auch viel zurückgibt. In dieser 

Rolle muss Hamilton sein technisches Wissen 

und Können einbringen. Er selbst verriet vor 

einiger Zeit im Motorsport-Magazin, dass er sein 

»Es war eine andere Zeit, als Michael zu Ferrari 

kam«, erinnert sich David Coulthard, der damals 

gegen Schumacher fuhr. Der Deutsche habe bei 

der Scuderia mit den gleichen Schlüsselfiguren 

wie bei Benetton zusammengearbeitet. »Soweit 

ich weiß, nimmt Lewis aber keine Gruppe von 

McLaren mit.« Für den Schotten ist entscheidend, 

ob Mercedes Hamilton ein gutes Auto zur Verfügung 

stellen kann. »Wenn sie es schaffen, dann 

wird er gewinnen.« Auch Ex-Formel-1-Pilot Christian 

Danner glaubt, dass die beiden Fälle nicht 

vergleichbar sind. »Die Struktur, auf die Lewis in 

Brackley trifft, ist eine komplett andere«, betont 

Danner. Mercedes habe eine große Anzahl an 

Ingenieuren versammelt, die allesamt aber noch 

»Er wird dort hingehen und denken, dass er die 

Nummer 1 ist. Wenn man jemanden sucht, der ein 

Team um eine halbe Sekunde schneller macht, 

dann gehört Hamilton zweifelsohne dazu.« 


Auto in- und auswendig kenne. »Ich persönlich 

verlasse mich nicht ausschließlich auf meinen 

Renningenieur und sage ihm: Ich habe dieses 

Problem, bitte behebe das - und dann macht er 

alles im Alleingang«, so Hamilton. »Stattdessen 

komme ich in die Box und sage: Wir sollten dies 

und das ausprobieren. In 99 Prozent der Fälle 

liege ich richtig.« 

B 

rawn sieht darin eine Schlüsselfunktion 

eines modernen 

Topfahrers. »Ein Fahrer 

kann dir nicht sagen, wie 

genau die Aufhängungsgeometrie 

geändert werden 

muss, das ist nicht sein Fachgebiet«, erklärt Brawn. 

»Aber er kann dir dabei helfen, besser zu verstehen, 

welche Aspekte des Autos dich davon abhalten, eine 

bessere Rundenzeit zu fahren.« Michael Schumacher 

sei auf diesem Gebiet großartig gewesen und 

habe den Ingenieuren sehr geholfen. »Er war viele 

Tage in der Fabrik, hat das Team unterstützt. Diese 

Rolle muss ein Topfahrer einnehmen.« Doch genau 

an diesen Fähigkeiten zweifeln die Experten bei 

Hamilton. »Lewis kann nur seinen Speed einbringen«, 

sagt Coulthard dem Motorsport-Magazin. Er 

habe zwar nie direkt mit Hamilton oder Schumacher 

zusammengearbeitet, aber bei McLaren habe 

er öfter gehört, dass das Team lieber das Setup von 

Jenson Button verwendete als jenes von Hamilton. 

»Ich weiß es nicht aus eigener Erfahrung, aber was 

ich gehört habe, ist Lewis auf diesem Gebiet nicht 

so stark wie Michael«, bestätigt Herbert. Möglicherweise 

habe Hamilton aber verstanden, dass er sich 

technisch verbessern und mehr Einsatz zeigen 

müsse, um es zu schaffen. So zeigt er immer mehr 

Interesse daran, wie sein Auto funktioniert. Alex 

Wurz schreibt Hamilton durchaus technisches Wissen 

zu, immerhin komme er von einem Weltklasseteam, 

das sehr akribisch arbeite. »Da nimmt er 

sicherlich sehr viele Systemabläufe mit«, so Wurz. 

»Ich glaube aber, dass es nicht nur um die Qualität 

des Feedbacks geht, sondern auch um einen gewissen 

Motivationsschub und die nötige Aufbruchsstimmung 

im Team.« 

Hamilton also als Motivator und Antreiber, der das 

Team zu einer eingeschworenen Truppe verschmilzt, 

wie es Schumacher bei Ferrari vorzüglich 

gelang. Er muss Politiker und Personalmanager 

sein, ständig im Kontakt mit den Ingenieuren stehen, 

richtig mit den Menschen umgehen. »Lewis 

macht manchmal den Eindruck, dass er nicht reif 

genug ist, dass er sich noch nicht so entwickelt hat, 

wie man es von einem McLaren-Piloten erwarten 

würde«, zweifelt Herbert daran, dass Hamilton dieser 

entscheidenden Rolle bereits gerecht werden 

kann. Vorfälle wie die Twitter-Affäre von Belgien, 

als Hamilton sensible Telemetriedaten ins Internet 

stellte, zeugen nicht gerade von besagter Reife. »So 

etwas macht man im Kartsport, aber nicht, wenn 

man schon Formel-1-Weltmeister gewesen ist«, 

kritisiert Herbert, der aber auch einen gewissen 

silbernen Hoffnungsschimmer ausmacht. Die deutsche 

Mentalität bei Mercedes könnte gemäß Herbert 

gut für Hamilton sein. »Klar, McLaren ist auch 

organisiert, aber es geht um die Atmosphäre, die ist 

bei Mercedes anders als bei McLaren. Das könnte 

einen besseren Lewis Hamilton hervorbringen. 

Aber er muss erwachsen werden.« Alex Wurz 

glaubt, dass Hamilton durchaus über sich hinauswachsen 

könnte, wenn ihn das Team an der langen 

Leine lässt. Bei McLaren hatte Hamilton eine Rundumbetreuung 

und Kontrolle - von der Marketingund 

der Presseabteilung über Sam Michael bei den 

Ingenieuren bis zu Ron Dennis, der ihm im Notfall 

deftig die Leviten gelesen hat. »Wenn du einen Fahrer 

lässt, wie er ist, bekommst du normalerweise 

das Beste aus ihm heraus«, sieht auch Danner einen 

Vorteil in der langen Leine. »Wenn du ihn einzwängst, 

reicht es ihm irgendwann. Die Frage ist, 

wie konzentriert Lewis ist oder wie sehr er zum 

Beispiel von seiner Freundin abgelenkt wird.« Um 

die bislang unmögliche Mission erfolgreich abzuschließen 

und aus dem Mythos Mercedes wieder 

ein Weltmeisterteam zu formen, darf sich Hamilton 

keine Nebenkriegsschauplätze wie Trennungen und 

Wiederversöhnungen leisten. Wie ein Weltmeister 

ein Team an die Spitze führt, hat Schumacher bei 

Ferrari vorgelebt. Wie es daneben gehen kann, 

zeigte ein anderer Champion: Jacques Villeneuve 

scheiterte beim Aufbau von BAR kläglich. Über den 

Umweg Honda und Brawn GP ist aus diesem Team 

mittlerweile Mercedes geworden. Jetzt muss Hamilton 

die Arbeit beenden. »Lewis hat seinen Zug 

gemacht, daran wird er gemessen werden«, sagt 

Coulthard. Wenn Mercedes Fortschritte macht, mit 

ihm mehr Siege und den Titel feiert, wird er dafür 

gelobt werden, wenn nicht, wird es wie bei Schumacher 

heißen, dass er sein Ziel verfehlt hat. 

»Lewis macht manchmal 

den Eindruck, dass er 

nicht reif genug ist, dass 

er sich noch nicht so 

entwickelt hat, wie man 

es erwarten würde.« 

Lewis Hamilton 

muss sich erst 

noch als 

Teamleader 

beweisen 

www.Motorsport-Magazin.com 25 

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes, mclaren

VS. 

Brüder im Geiste 

Hamilton 

Schumacher 


Fotos: adrivo/Sutton 

Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein 

Lewis Hamilton und Michael Schumacher scheinen 

wie Feuer und Wasser. Das Motorsport-Magazin 

wagt einen genaueren Blick und stellt fest, dass 

die beiden weit mehr gemein haben, als der erste 

Blick vermuten lässt. 


Jerez 1997: Michael Schumacher 

rammt Jacques Villeneuve im 

WM-Kampf - und verliert 

In der silbernen Ecke, der Herausforderer: Geboren am 7. Januar 1985 

in Stevenage, Großbritannien. Mit einer Körpergröße von 1,74 m bei 

einem Gewicht von 68 kg. Der Weltmeister von 2008: LEWIS HAMIL- 

TON! In der nicht mehr lange silbernen Ecke, der Altmeister: Geboren 

am 3. Januar 1969 in Hürth-Hermülheim, Deutschland. Er wiegt 74 kg bei einer 

Größe von 1,78 m, der siebenfache Weltmeister nach den Regeln der FIA: Michael 

Schu-ma-cher!‘ Auf den ersten Blick könnten die Charaktere der beiden Champions 

nicht unterschiedlicher sein. Hamilton und Freundin Nicole Scherzinger 

scheinen auf den Hollywood-Spuren der Beckhams zu wandeln, während Schumacher 

sein Familienleben mit Corinna und den Kindern heilig ist. Doch wer 

einen zweiten Blick wagt, erkennt zwischen Schumacher und Hamilton auch 

jede Menge Gemeinsamkeiten. ‚Let‘s get ready to rumble!‘ 

Runde 1: Ausnahmekönnen 

Sieben WM-Titel, 91 GP-Siege, 68 Pole Positions, 77 schnellste Rennrunden, 

die meisten Weltmeisterschaftspunkte und Führungskilometer in der Geschichte 

der Formel 1 - all das ist Beweis genug, dass Michael Schumacher ein Ausnahmefahrer 

ist. Schon in seinem ersten Formel-1-Rennen in Spa-Francorchamps 

beeindruckte der damals 22-Jährige die Ingenieure von Jordan sowie die Fachwelt 

mit seiner Fahrzeugbeherrschung und Courage. Die gefürchtete Eau Rouge, in 

der selbst erfahrene Piloten das Gaspedal lupfen, durchfuhr Schumacher mit 

voller Geschwindigkeit. 16 Jahre später, Schumacher war gerade zurückgetreten, 

mischte erneut ein Rookie die Formel 1 auf: Lewis Hamilton schlug wie ein 

Komet in der Formel-1-Welt ein. Der Brite stand bei jedem seiner ersten neun 

Grands Prix auf dem Podium, zwei Rennen davon gewann er. Am Saisonende 

trennte Hamilton lediglich ein Zähler vom WM-Gewinn im ersten Jahr. In seiner 

zweiten Saison krönte er sich zum bis dahin jüngsten Formel-1-Weltmeister. 

Schumacher vs. Hamilton: Deutlicher geht es nicht: Schumacher und Hamilton 

gehören beide zu den besten Rennfahrern ihrer Zeit. 

Runde 2: Attitude 

Große Namen jagen Lewis Hamilton weder Ehrfurcht noch Angst ein. Eine 

Haltung, die auch Michael Schumacher in seinen Anfängen kennzeichnete. In 

seinem ersten Freien Training zog der Deutsche den Zorn von Alain Prost auf 

sich, weil er es nicht für nötig hielt, den ‚Professor‘ auf der Strecke vorbeizulassen. 

Hamilton brachte seinerseits das spanische Blut seines Teamkollegen und zweifachen 

Champions Fernando Alonso ein ums andere Mal zum Kochen, unter 

anderem als er ihn in Indianapolis einfach nicht passieren ließ. Die erhobene 

Gemeinsamkeit: 

Hamilton und 

Schumacher sorgten 

schon für so manche 

kontroverse Aussage 

Schumacher 

sammelte mit Ferrari 

Siege und Rekorde 

- soweit ist Hamilton 

noch nicht 



Faust des Spaniers im Rückspiegel ließ Hamilton kalt. Als Rookie einem Weltmeister 

Platz machen? Das kam weder für Schumacher noch für Hamilton je 

in Frage. Vom ersten Rennen an legten beide eine Abgebrühtheit an den Tag, 

die ihres gleichen suchte. Mit Schumachers Comeback ging für Hamilton ein 

Traum in Erfüllung, endlich durfte er sich selbst mit der F1-Legende messen 

- und gegen sie gewinnen! Auch heute zeigt er keine Scheu vor dem Rekordchampion: 

»Es ist für ihn schwierig, uns Youngster zu schlagen, denn wir spüren 

jetzt den Erfolgshunger, den er zu Beginn seiner Karriere verspürte.« 

Schumacher vs. Hamilton: Keine Angst vor großen Namen. Die einen nennen es 

Arroganz, die anderen Selbstbewusstsein. Meisterlich darin sind beide. 

Runde 3: Aggressivität 

»Die Formel 1 ist keine Kaffeefahrt«, verteidigte sich Schumacher nach einem 

harten Manöver gegen Rubens Barrichello, den er in Ungarn 2011 beinahe in 

die Boxenmauer drückte. Ein Verhalten, vor dem einst selbst sein Bruder Ralf 

nicht sicher war. »So ist eben der Rennsport«, betont auch Hamilton gern nach 

einem missglückten Manöver, von denen im letzten Jahr vor allem Felipe Massa 

einige zu beklagen hatte. Beide Weltmeister verfügen unbestritten über riesiges 

Talent, doch ihr Mut, der sie gern auch mal über das Ziel hinausschießen lässt, 

ist oftmals deplatziert und rücksichtslos. Im Vorjahr war kein Fahrer in mehr 

Kollisionen verwickelt als Hamilton, von Rennen zu Rennen schien er noch 

eines draufsetzen zu wollen. Statt Reue zu zeigen, sah er sich viel mehr in der 

Rolle des Opfers, begründete sein häufiges Antanzen bei den Stewards mit 

seiner Hautfarbe - ein missratener Scherz. Schützenhilfe erhielt er von Schumacher, 

der selbst nie ein Kind von Traurigkeit war und keineswegs zimperlich 

mit seinen Gegnern umging: Seinen ersten Titel holte er, indem er WM-Gegner 

Damon Hill von der Strecke kickte; drei Jahre später misslang ihm der Rammstoß 

im Finale von Jerez gegen Jacques Villeneuve - Schumacher wurde der 

Vize-Titel aberkannt. 

Hamilton ist für 

seinen aggressiven 

Fahrstil bekannt - 

ob das den 

Mercedes-Reifen 

schmeckt? 

Schumacher vs. Hamilton: Kollisionen pflastern ihren Weg; echte Bad Boys eben. 

Es stimmt also wohl doch: ‚Nice Guys always finish last.‘ 

Runde 4: Arglist 

Verbotene Traktionskontrolle, Tankfilter-Manipulation, abgeschürfte Bodenplatte 

oder ein mitten auf der Strecke in Rascasse geparktes Auto: Schumacher 

war oft jedes Mittel Recht, um zu gewinnen. »Michael bedient sich schmutziger 

Tricks, weil er als Mensch keine Größe hat«, urteilte Villeneuve über seinen 

früheren Konkurrenten. Menschliche Größe ließ auch Hamilton 2010 in der 

Lügenaffäre vermissen. In Australien ließ er während einer Safety-Car-Phase 

Jarno Trulli absichtlich überholen, erzählte den Rennstewards nach dem Rennen 

allerdings, dass der Italiener regelwidrig an ihm vorbeigezogen sei. Die 

Telemetriedaten deckten die Lüge auf, Teammanager Dave Ryan musste als 

Sündenbock gehen. Im Laufe der Jahre ließen sich beide Fahrer einiges zu 

Schulden kommen, ihr Strafen-Register reicht von Verwarnungen über Strafversetzungen 

bis hin zur Disqualifikation. Hamilton festigte sein Rüpel-Image 

mit Skandalen. Kollegen verspotteten ihn als Möchtegern-Superman, die 

Medien kritisierten ihn als Rambo-Diva. Spitznamen, die Schumacher nicht 

neu sind. Bis heute wurde er den ungeliebten Beinamen Schummel-Schumi 

nicht los. Was die einen kritisieren, bezeichnen Hamilton und Schumacher als 

leidenschaftlichen Siegeswillen. 

Schumacher vs. Hamilton: Verlieren? Existiert im Wortschatz beider Champions 

nicht. Im Namen des Erfolgs ist ihnen jedes Mittel Recht. 

Runde 5: Anti-Heldenstatus 

Nach dem Applaus folgt schnell die Ohrfeige. Ein italienisches Magazin bezeichnete 

Schumacher einst als »Weltmeister der Arroganz« und die Daily Mail 

schrieb in Anlehnung an einen Elton-John-Klassiker: »Sorry scheint immer 

noch das schwierigste Wort für Schumacher zu sein.« Fakt ist, dass Schumacher 

und Hamilton das Milliarden-Geschäft Formel 1 in den letzten zwei Jahrzehnten 

am Laufen hielten. Eben weil sie niemals aufgaben, immer weiter machten 

und dabei auch einmal die gute Kinderstube außer Acht ließen. Egal, ob 

positive oder negative Schlagzeilen, die beiden sorgen für einen Aufschrei 

in der Presse, wie es früher nur Fahrerkalibern à la James Hunt, Ayrton 

Senna und Niki Lauda gelang. Hamilton sorgt sogar dafür, dass die bösen 

Jungs im Zeitalter des Internets eine Wiederauferstehung feiern. Der Brite 

kurvt ungebremst durch die Twitter-Welt, zwitscherte rund einer Million 

Followern die Telemetriedaten nach dem Qualifying in Belgien. Der Grund: 

Hamilton verkraftete die Niederlage nicht, wollte den Abstand zu seinem 

Teamkollegen Jenson Button so begründen. Hätte es das in Schumachers 

Generation bereits gegeben, auch ihm wäre das zuzutrauen gewesen. Die 

Konkurrenz lachte sich ins Fäustchen, die Medien hatten wieder eine 

Schlagzeile. Und es wird nicht die letzte gewesen sein - weder von Hamilton, 

noch von Schumacher. 

Schumacher vs. Hamilton: Die Welt liebt sie, die Welt hasst sie. Die Anti-Helden 

der Formel-1-Welt sind Brüder im Geiste 




McLaren‘s 

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Topstar 


Die FuSSstapfen, in die Sergio 

Perez tritt, sind groSS. Lewis 

Hamilton gewann mit McLaren 

immerhin die WM. Gleiches, wenn 

nicht mehr, wird vom Mexikaner 

erwartet. Das Motorsport- 

Magazin untersucht, ob er 

dazu in der Lage ist. 

Sauber steht Kopf. Unbewusst dreht Sergio Pérez die weißdunkelgraue 

Teamkappe in seiner Hand, spielt mit dem Verschluss, 

blickt auf sein Handy. Das rot-weiße Sauber-Logo zeigt 

dabei nach oben, genauso wie der Karriereverlauf des 22-jährigen 

Mexikaners. Ganz zuhause fühlt sich der Noch-Sauber-Pilot in der 

Interviewsituation aber auch in seiner zweiten Saison in der Königsklasse 

noch nicht. Die lästige Pflichtaufgabe macht ihm eben weit weniger Spaß, 

als schnell Auto zu fahren, am liebsten würde er das Interview mit Top- 

Speed hinter sich bringen. Daran wird der Shooting-Star des Jahres im 

Winter arbeiten müssen. Sobald Pérez zum ersten Mal einen Fuß als 

McLaren-Fahrer in das Technology Centre setzt, eröffnet sich ihm eine 

gänzlich neue Welt, inklusive unzähliger und für ihn wohl schier endloser 

Sponsoren- und PR-Termine. Bis er damit so routiniert und professionell 

umgehen kann wie Jenson Button oder Lewis Hamilton, wird er wohl so 

manches McLaren-Logo samt seiner neuen Kappe eifrig in Rotation versetzen. 

Der Startschuss für Pérez‘ chromfarbenes Abenteuer fiel am 28. 

September um 10:00 Uhr. McLaren verkündete den Mexikaner als Neuzugang 

für die Saison 2013. Seit diesem Moment beschäftigt die Fachwelt nur 

eine Frage: Hat Pérez das Zeug zum McLaren-Piloten und Superstar? → 


Sergio Perez fiel im 

Sauber unter anderem 

durch seinen Umgang 

mit den Reifen auf 

Fotos: adrivo/Sutton, sauber 

Die mexikanischen 

Fans 

lieben ihren 

neuen F1-Star 

Der Blick schweift 

in Richtung 2013 

und McLaren 

Perez zeigte in 

dieser Saison 

einige starke 

Manöver 


»Ich habe meine Bedenken«, meldet Christian Danner im Motorsport- 

Magazin Zweifel an. »Pérez ist ein außerordentlich talentierter, junger 

Mann, mit einer tollen Fahrzeugkontrolle und einem Gespür, das Auto am 

Limit zu bewegen, aber ganz ehrlich: Talent allein reicht in der Formel 1 

nicht aus. Ob der nötige Rest, sich in so einem Umfeld wie bei McLaren 

zurechtzufinden, schon so weit ausgeprägt und entwickelt ist, das wage ich 

zu bezweifeln.« Dazu zählt unter anderem die ungeliebte Pressearbeit. 

Andererseits hat die Vergangenheit gezeigt, dass McLaren auch mit einem 

blutjungen und nicht gerade extrovertierten Kimi Räikkönen Erfolg hatte, 

wobei die manchmal einsilbigen und lustlosen Antworten des Mexikaners 

den Iceman als echte Plaudertasche erscheinen lassen. Immerhin einen 

Erfolg konnte McLaren mit dem Pérez-Deal bereits für sich verbuchen: 

Pérez gehört dem Nachwuchsprogramm des Rivalen Ferrari an und wurde 

seit Monaten als Nachfolger von Felipe Massa gehandelt, sogar Mercedes 

soll ihn als Ersatz für Michael Schumacher im Auge gehabt haben. »Sergio 

hat in dieser Saison eine unglaubliche 

Killer-Performance gezeigt und bewiesen, 

dass er, was den Speed angeht, sich 

nicht vor den Top-Piloten verstecken 

muss«, begründet Teamchef Martin 

Whitmarsh seine Entscheidung. »Wir 

haben seine Fortschritte genau beobachtet 

und sind davon überzeugt, dass er 

nicht nur talentiert und schnell ist, sondern 

auch den Willen hat, weiter dazuzulernen.« 

Gemeinsam mit Jenson Button 

hat McLaren im nächsten Jahr schon 

einmal den Titel im Reifenflüstern sicher. 

Wie sein neuer Teamkollege gilt Pérez als 

besonders sensibel im Umgang mit den 

rennentscheidenden Pneus. Bei der Konzeption 

des neuen Autos kann es ein 

Vorteil sein, wenn beide Fahrer auf diesem 

Gebiet ähnliche Fähigkeiten aufweisen. 

Mit Niki Lauda hat Pérez auch einen 

prominenten Fürsprecher, vielleicht 

stand er deshalb hinter Lewis Hamilton 

auf der Mercedes-Wunschliste. »Pérez 

war in Italien wie der liebe Gott unterwegs«, 

lobt der Österreicher. »Emotionslos und ohne Fehler. Kein Fahrer 

hat mich in dieser Saison mehr bei einem Grand Prix beeindruckt.« Dabei 

überfährt der Mexikaner das Auto allerdings auch oft, was er in Danners 

Augen nach fast zwei Formel-1-Jahren eigentlich besser wissen müsste. 

Mit McLaren möchte Pérez erreichen, was Räikkönen bei der 

Truppe von Ron Dennis nicht gelang; Weltmeister zu werden. 

Die Überraschungserfolge mit Sauber in dieser Saison sollen 

und müssen nur der Anfang gewesen sein, schließlich verpflichtet 

das chromglänzende Cockpit zu Spitzenleistungen. Pérez ist diesen 

Druck gewohnt. »Ich stand immer unter Druck, musste Leistung bringen 

und mich schnell durchsetzen«, erinnert er an seinen Werdegang. »Aber 

ich habe es geschafft, das ist großartig.« Bereits sein Formel-1-Einstieg in 

Australien 2011 wurde von zwei Paukenschlägen begleitet - Platz sieben 

im ersten Grand Prix und der folgenden Disqualifikation beider Sauber 

wegen irregulärer Heckflügel. »Es war eine lange und anstrengende Saison 

mit viel Druck, wenn man in die Formel 1 einsteigt«, erinnert sich Pérez. 

»Alles war neu und es war schwierig, sich daran zu gewöhnen. In diesem 

Jahr bin ich entspannter und ruhiger. Ich genieße es mehr.« Das führte zu 

Erfolgserlebnissen wie seinem ersten Podestplatz in Malaysia. »Das war 

ein toller Moment für mich. Ich habe mir damit den ersten meiner Träume 

erfüllt.« Das erste Podium in der Formel 1. An neuen Träumen mangelt es 

dem Mexikaner jedoch nicht. »Die nächsten sind natürlich ein Rennen zu 

»Pérez ist ein auSSerordentlich 

talentierter, junger Mann, mit 

einer tollen Fahrzeugkontrolle 

und einem Gespür, das Auto am 

Limit zu bewegen, aber ganz ehrlich: 

Talent allein reicht in der 

Formel 1 nicht aus.« 

gewinnen und danach die Weltmeisterschaft zu holen«, sagt Pérez überzeugt, 

um kurz und trocken anzufügen: »Nicht nur einmal.« 

Trotz seiner jungen Jahre ist die Situation bei McLaren für Pérez nicht ganz 

unbekannt. Im Alter von 15 Jahren zog er aus seiner Heimat Mexiko nach 

Deutschland, um in der Formel BMW Fuß zu fassen. »Ich war komplett 

allein in einem schwierigen, unbekannten Land, das ganz anders ist als 

mein Heimatland«, erinnert sich Pérez im Gespräch mit dem Motorsport- 

Magazin. »Ich hatte nichts, nur meine Träume.« Ähnlich muss ihm jetzt 

der Wechsel von Sauber zu McLaren vorkommen. Pérez war damals mit 

15 der jüngste Starter in der Formel BMW und wohnte in einem kleinen 

Zimmer im Restaurant seines Teamchefs Günther Unterreitmeier in Vilsbiburg. 

Er vermisste die Sonne, sein vertrautes Umfeld und die Sprache. 

»Wenn man aus dem Flugzeug aussteigt, merkt man, dass es eine völlig 

andere Welt ist und man ganz allein ist. Es gibt keine Familie und Freunde, 

man ist ganz auf sich allein gestellt.« 

Wenn ihn das Heimweh überkam und 

er fast der Verzweiflung nahe war, griff 

er zum Telefon und sprach mit seinem 

Förderer Carlos Slim Domit. »Ich 

hatte sehr viel Glück, dass ich meine 

Telefonrechnung damals nicht bezahlen 

musste«, sagt Pérez und streichelt 

über sein Handy. Einer der Vorteile, 

mit Telmex einen mexikanischen Telekommunikationsriesen 

als Partner zu 

haben. »Ich blicke sehr stolz auf diese 

Zeit zurück«, sagt er. »Ich bin stolz auf 

das, was ich bislang erreicht habe.« 

Vorbei sind die Zeiten, in denen 

Pérez als Paydriver bezeichnet und 

belächelt wurde. »Zu Beginn meiner 

F1-Karriere war ich etwas enttäuscht, 

dass ich als Bezahlfahrer 

angesehen wurde«, sagt Pérez deutlich. 

»Ich habe so viel gegeben und 

so viel gekämpft, um hier zu sein, da 

hat es mich geschmerzt, als Paydriver 

bezeichnet zu werden. Aber ich brauchte nur ein Rennen, um zu 

beweisen, dass ich es nicht war.« Im Gegenteil: Nicht ganz ohne eine 

gehörige Portion Ironie ist es jetzt nicht Pérez, dem unterstellt wird, 

sich das Cockpit erkauft zu haben, sondern sein neues Team, dem nachgesagt 

wird, die Sponsorengelder des Mexikaners wegen eines drohenden 

Verlusts des Hautsponsors zu benötigen. Martin Whitmarsh wiegelt dies 

allerdings ab: »Wir bezahlen ihn gut und es gibt keine Zusatz-Deals. Ich 

sage nicht, dass deswegen keine neuen Partner zu uns stoßen werden, 

aber das war nicht die Motivation dahinter.« McLaren hat sich als absolutes 

Spitzenteam in den Köpfen verankert. Als solches erwarten Fans 

und Medien auch absolute Topfahrer in den beiden Autos. Doch es ist 

nicht das erste Mal, dass die Mannschaft aus Woking ein gewisses Risiko 

bei der Verpflichtung eines eher unbekannten oder unerfahrenen Piloten 

eingeht. Pérez reiht sich in die Liste seiner Vorgänger Heikki Kovalainen, 

Lewis Hamilton und Kimi Räikkönen ein, die allesamt bei ihrem Wechsel 

zu McLaren ein Rookie waren (Hamilton) oder erst einige wenige Grand 

Prix auf dem Buckel hatten (Kovalainen und Räikkönen jeweils eine 

Saison). Nur Jenson Button, der als amtierender Champion zu McLaren 

kam, und ein gewisser Fernando Alonso, der ein eigenes Kapitel in der 

McLaren-Geschichte einnimmt, hatten vor ihrem ersten Rennen in Silber 

schon mehr als Achtungserfolge in der Formel 1 vorzuweisen. Räikkönen 

und Hamilton erfüllten die Erwartungen, Kovalainen nicht. Jetzt ist Pérez 

an der Reihe. 


Geraubte Performance 

Text: Karin Sturm 

Das erfolgsverwöhnte 

Red Bull 

Team erlebt 

in diesem Jahr 

eine schwierige 

Saison. Die 

Dominanz ist 

verflogen, die 

Bilanz nicht 

mehr so glänzend 

wie anno 

2011. Teamchef 

Christian Horner 

verrät dem 

Motorsport-Magazin 

die Gründe 

dafür und warum 

er darüber 

überhaupt nicht 

böse ist. 

Fotos: red bull racing


MSM: Sie sind in einer ganz anderen Position als vor 

einem Jahr um diese Jahreszeit - damals war Sebastian 

Vettel schon Weltmeister... 

CHRISTIAN HORNER: Ja - man kann schon sagen, 

dass dieses Jahr bestimmt nicht einfach ist. Die Regeländerungen 

über den Winter hatten große Auswirkungen 

auf uns. Aber ich glaube, dass wir als Team sehr 

gut zusammen gearbeitet haben, und dass wir uns so 

Stück für Stück die Performance zurück holen, die uns 

über den Winter weggenommen wurde. 

Demnach machen Sie eindeutig die Regeländerungen 

dafür verantwortlich, dass Red Bull in der Saison 2012 

viel mehr zu kämpfen hat? 

Ich glaube, unser Designer Adrian Newey hat ziemlich 

deutlich gemacht, dass wir in den letzten Jahren immer 

besonders gut darin waren, den Effekt des Anblasens, 

also des Ableitens der Auspuffgase auf den Diffusor, zu 

nutzen. Deshalb hat uns das Verbot dieser Technologie 

besonders getroffen. Wir mussten jetzt wieder neue, alte 

Technologien lernen, die wir seit 2009 nicht mehr 

benutzt hatten. Wir mussten erst einmal zwei Schritte 

zurück gehen, um dann drei Schritte nach vorne zu 

machen. 

Wollen Sie damit sagen, dass die Regeländerungen 

gezielt dazu da waren, um Red Bull einzubremsen? 

Die Rennsport-Geschichte hat eines immer wieder 

gezeigt: Wenn es ein dominantes Team gibt, dann passiert 

so etwas immer wieder. Das ist jetzt nichts Außergewöhnliches 

im Falle von Red Bull. 

Ist es das bisher schwierigste Jahr in Ihrer gesamten 

Karriere als Teamchef? 

Nein, das schwierigste nicht, das waren eher die Aufbaujahre. 

Aber das intensivste. Wir haben jetzt ein sehr 

starkes, stabiles Team, das auch mit dem entsprechenden 

Selbstvertrauen ausgestattet ist. Das bedeutet 

gleichzeitig auch viel Vertrauen untereinander. Vertrauen 

in die Fahrer, Vertrauen in die Ingenieure und 

die Designer, Vertrauen zwischen den verschiedenen 

Abteilungen, das durch die Erfahrungen der letzten 

Jahre entstanden ist. 

Braucht man das auch allein schon deshalb, weil die 

Konkurrenz und die Opposition von verschiedenen 

Seiten immer größer wird? 

Ganz sicher. Aber auch das ist etwas Normales. Wenn 

man so viel Erfolg hatte wie wir, und wir haben in den 

letzten dreieinhalb Jahren mehr als 30 Rennen gewonnen, 

dann steht man nun mal unter Beschuss. Es ist ein 

sehr hartes Geschäft, wir haben Rivalen, die auch extrem 

erfolgshungrig sind. Aber wir versuchen, uns dadurch 

nicht ablenken zu lassen, sondern uns auf unsere eigene 

Arbeit zu konzentrieren. Und trotz aller Konkurrenz 

und allem, was so passiert ist, haben wir immer noch 

gute Chancen, sowohl den Fahrer- als auch den Konstrukteurstitel 

zu gewinnen. 

Fühlen sie sich manchmal trotzdem unfair 

behandelt? 

Natürlich gefällt einigen unserer etablierten Hauptkonkurrenten 

unser großer Erfolg in so kurzer Zeit überhaupt 

nicht. Sagen wir es einmal so: Einige der Entscheidungen 

in diesem Jahr haben wir schon als recht harsch 

empfunden. Aber auch da ist es so: Man kann nichts 

dagegen tun, man kann sich nur einfach auf das nächste 

Rennen konzentrieren und versuchen, da das Beste aus 

uns selbst heraus zu holen. 

Hat diese veränderte Position, in der sich das Team 

befindet, Sie als Person verändert? Hat es Sie härter 

gemacht? 

Man wird in seiner Zeit im Motorsport sowieso »kampfgestählt«, 

um das mal etwas martialisch auszudrücken. 

Wobei das vor allem heißt, sich ständig zu verbessern 

und zu lernen. Dieses Jahr ist noch einmal eine ganz 

andere Herausforderung als das letzte. Letztes Jahr musste 

Sebastian in Suzuka gerade noch einen Punkt holen, 

um sich vorzeitig den WM-Titel zu sichern, wir standen 

in allen außer einem Rennen auf der Pole Position. Aber 

so etwas ist keine typische Saison, im Gegenteil, sie war 

komplett atypisch. Dieses Jahr kämpfen wir gegen einige 

sehr starke Rivalen und trotzdem haben wir noch sehr 

gute Chancen. 

Sie haben das Zusammenwachsen des Teams betont. 

Welchen Anteil hatte und hat Sebastian Vettel an diesem 

Prozess? 

Das Team besteht aus über 500 Leuten, es gibt sehr klare 

Strukturen, klare Beziehungen zwischen den einzelnen 

Abteilungen. Aber trotzdem schauen am Sonntagnachmittag 

alle Abteilungen auf die beiden Fahrer. Seit Sebastian 

im Team ist, hat er einen beeindruckenden Job 

gemacht, alle seine Siege hat er in von Red Bull designten 

Autos erzielt, dazu kommen zwei WM-Titel. Also hat 

er natürlich eine sehr wichtige Rolle gespielt, genauso 

wie das gesamte restliche Team eine wichtige Rolle bei 

diesen Siegen und WM-Titeln gespielt hat. Das macht 

ein Team aus; das alle Bereiche in optimaler Harmonie 

zusammenwirken. 

Sie haben Sebastian jetzt über Jahre wachsen und 

reifen sehen. Ist er trotzdem zumindest in einigen 

Punkten noch genau der gleiche Sebastian, der er 

damals, vor vier Jahren, war? 

Auf jeden Fall, sehr sogar. Er hat noch die gleiche 

Begeisterung, Entschlossenheit und Persönlichkeit von 

damals, im Prinzip sogar noch die gleiche wie zu der 

Zeit, als er noch gar nicht in der Formel 1 war. Was er 

damals noch nicht hatte, was er dazu gewonnen hat, 

ist die Erfahrung. Und die hat er gerade in diesem Jahr 

extrem gut genutzt. Ich glaube, er ist 2012 extrem gut 

gefahren. 

Die Kritik, die es von einigen Seiten gab, er selbst sei 

nicht ganz so gut wie letztes Jahr, teilen sie also nicht? 

»Man wird in 

seiner Zeit im 

Motorsport 

sowieso »kampfgestählt«, 

um 

das mal etwas 

martialisch 

auszudrücken. 

Wobei das vor 

allem heiSSt, 

sich ständig 

zu verbessern 

und zu lernen. 

Dieses Jahr ist 

noch einmal eine 

ganz andere Herausforderung 

als das letzte.« 


Überhaupt nicht. Ich glaube, er fährt sogar noch 

besser als 2011. Man muss sich doch nur einige 

seiner Rennen anschauen, Spa zum Beispiel oder 

auch Singapur. Das sagt doch alles. Er hat nur zwei 

völlig unverschuldete technische Ausfälle gehabt, 

sonst sähe es in der Weltmeisterschaft ganz anders 

aus. 

Horner bescheinigt 

Vettel 2012 erneut 

eine Steigerung 

Die Väter des 

Erfolgs: Horner und 

Adrian Newey 

Red Bull hatte in dieser 

Saison zunächst 

Anlaufschwierigkeiten 

Er selbst meinte nach einigen Qualifyings, sie 

seien nicht ganz perfekt gewesen... 

Das zeigt nur, wie selbstkritisch und ehrlich Sebastian 

zu sich selbst ist. Er will immer noch mehr 

- und das ist Teil seiner Stärke, diese Fähigkeit, 

seine eigene Leistung ganz genau zu analysieren 

und eben auch mal zu kritisieren. Das ist etwas, 

was nicht allen Fahrern leicht fällt. Aber er hat so 

viel Selbstvertrauen, immer nach der Perfektion 

zu suchen, egal ob bei sich oder beim Team. 

Sie kennen ihn in allen Facetten quasi in- und 

auswendig. Kann er Sie trotzdem manchmal noch 

überraschen? 

Natürlich kenne ich ihn extrem gut. Aber da er 

sich immer noch weiterentwickelt, als Fahrer und 

als Mensch, kann er trotzdem noch manchmal 

Überraschungen liefern. Wie extrem fokussiert er 

Sonntagabend in Singapur in das Rennen gegangen 

ist, so hatte ich ihn noch nie erlebt. Unter 

extremstem Druck hat er eine perfekte Leistung 

abgeliefert. Und auch wie er sich in Monza nach 

seinem Ausfall verhalten hat, das hat mir imponiert. 

Andere Fahrer lassen in so einem Moment 

den Helm auf, um mit niemandem reden zu müssen, 

um ihre Emotionen zu verstecken. Sebastian 

hat sofort den Helm abgenommen, ist mit dieser 

Enttäuschung möglicherweise besser umgegangen 

als einige andere von uns. 

Sebastian hat im Laufe der Zeit sicher sehr viel 

vom Team gelernt - hat das Team auch etwas von 

ihm gelernt? 

Auch als Team lernt man jeden Tag, in jeder Beziehung. 

Und ich glaube, das ist eine der Stärken 

unseres Teams, ganz genau nach innen zu schauen 

und zu sehen, wo wir noch besser werden können. 

Sebastian war und ist ein Teil dieses Prozesses. 

Man kann aus jedem Rennen lernen, ob man 

gewinnt oder verliert. 

Fotos: red bull racing, adrivo/Sutton 

Was ist das Wichtigste, was sie in diesem Jahr 

gelernt haben? 

Nie aufzugeben und immer das Maximum aus 

seinen Möglichkeiten herauszuholen. Denn das 

wird am Ende entscheidend sein. Egal ob man das 

schnellste, das zweitschnellste oder das drittschnellste 

Auto hat: Man muss immer das mitnehmen, 

was eben unter den gegebenen Umständen 

möglich ist. 


Fotos: williams 


Die fabelhafte Welt der 

Simulation 

Valtteri Bottas verbringt mehr Zeit im Simulator als auf der Rennstrecke. 

Ein hartes Los für den Testfahrer, für das Team ein essentielles Mittel. Im 

Motorsport-Magazin gibt Bottas einen Einblick in seinen Arbeitsalltag. 


»Ein Simulator ist in der heutigen Formel 1 

essentiell. Heutzutage kann man einen Simulator 

nicht mal mehr annähernd mit einem Computerspiel 

am PC vergleichen. Angesichts der 

limitierten Testfahrten ist der Simulator für die 

Teams ein perfektes Werkzeug, um während 

der Saison zu testen. Und für uns junge Piloten 

ist es eine großartige Chance, neue Strecken 

kennenzulernen. Zum Bespiel kannte ich dieses 

Jahr nicht alle Strecken und nutzte den Simulator, 

um mich auf meine Freitagseinsätze vorzubereiten. 

Die Strecken im Simulator sind 

absolut detailgetreu und somit eine große Hilfe 

- auch um Setup-Einstellungen oder die Effektivität 

von neuen Teilen zu testen.« 

Simulation von 

Streckenbedingungen 

»Wir versuchen so detailgenau wie möglich, die 

Streckenbedingungen zu simulieren - vom 

Gripniveau über die Kurvengeschwindigkeiten 

bis zum Top-Speed auf den Geraden. Wir versuchen 

jedes Mal, so nah wie möglich an die 

Bedingungen ranzukommen, dazu werden 

nach einem GP-Wochenende sämtliche Details 

evaluiert. Wenn wir dann wieder diese Strecke 

im Simulator testen, kommen wir dank der 

gesammelten Daten sehr nah an die Realität 

heran. Dadurch können wir im Simulator Dinge 

wie Bremspunkte oder mögliche Ideallinien 

austesten. Es ist sogar möglich, nach einem 

Freien Training das Setup eines Fahrers im 

Simulator mit einem anderen, möglicherweise 

besseren Setup zu vergleichen, um so die ideale 

Abstimmung für das Wochenende zu 

finden.« 

»Es ist sogar möglich, 

nach einem Freien Training 

das Setup eines 

Fahrers im Simulator 

mit einem anderen, 

möglicherweise besseren 

Setup zu vergleichen, 

um so die ideale 

Abstimmung für das 

rennWochenende zu 

finden.« 

Simulator vs. Rennbolide 

»Der größte Unterschied ist, dass man im Simulator 

keine G-Kräfte simulieren kann. Man 

kann ein paar wenige Kräfte kreieren, aber keinesfalls 

Kräfte um die 5G oder mögliche 

Windgeschwindigkeiten, die auf das Auto 

wirken. Um dennoch ein echtes Rennfeeling 

zu vermitteln, wird man in eine Art Tunnel 

geschoben, in dem sich eine 180-Grad-Leinwand 

befindet. Drei Projektoren zeigen die 

Rennstrecke aus Fahrersicht. Wenn man von 

der Strecke abkommt, wird das ebenfalls auf 

die Leinwand projiziert.« 

Gemeinsamkeiten 

»Ich sitze in einem detailgetreuen Chassis des 

Williams-Boliden. Im Cockpit ist alles 

genauso wie im echten Rennwagen - die Sitzposition, 

das Lenkrad mit all seinen Knöpfen, 

die auch dieselben Funktionen haben, sowie 

die Pedale. Ich kann während der Runden die 

Bremsbalance verstellen und DRS nutzen, 

was meine Rundenzeit schneller macht.« 

Arbeitsablauf 

»Bis zu 60 Tage im Jahr verbringen die Testfahrer 

in der Dunkelheit des Simulator-Tunnels. 

Ein Tag im Simulator beginnt in den 

frühen Morgenstunden. Wenn das Team sich 

auf ein Rennwochenende vorbereitet, spule 

ich üblicherweise ein paar Runden ab, um 

mich auf die Strecke einzuschießen. Danach 

sehe ich mir die Daten zusammen mit den 

Ingenieuren an, vergleiche diese mit den 

Daten von anderen Fahrern im Simulator, um 

zu erfahren, in welchen Bereichen wir uns 

noch verbessern können. Danach steige ich 

wieder ins Cockpit und absolviere weitere 

Runs. Das geht den ganzen Tag so weiter. Die 

Rundenanzahl hängt davon ab, was wir an 

jenem Tag testen. Manchmal spule ich nur 

eine Renndistanz ab, aber es kam auch schon 

vor, dass ich 200 Runden gefahren bin. Das 

war das Maximum im Simulator - zumindest 

bis jetzt.« 


Mann 

im 

Ohr 

Text: KERSTIN HASENBICHLER 

Mark Slade, Guillaume Rocquelin, Andy Latham und 

Andrea Stella sind nicht nur die Stimmen im Ohr der 

Fahrer, sie haben entscheidenden Einfluss auf den 

Erfolg von Räikkönen, Vettel, Hamilton und Alonso.


Fotos: adrivo/Sutton

Trennung zum 

Saisonende: 

Hamilton verlässt 

Latham in Richtung 

Mercedes 

Vettel und 

»Rocky« sind ein 

eingespieltes 

Team im Auto 

Für den Bruchteil einer Sekunde hielt er den Atem an, als er in die 

Senke hineinraste, sein Fuß blieb auf dem Gaspedal. Links, rechts 

und dann die Piste bergauf, die sich vor ihm wie eine Betonmauer 

aufbaute, als es plötzlich in der Leitung knackte. »Kimi, du musst 

in den letzten Runden noch einmal richtig pushen«, ertönte es von der anderen 

Seite des Teamradios. »Dann gib mir mehr Power!«, fand Räikkönen die Aufforderung 

seines Renningenieurs gar nicht lustig, musste er doch auf der Ardennenachterbahn 

ohne KERS auskommen. Nach 44 Runden überquerte er als 

Dritter die Ziellinie. Ein Erfolg, der nicht allein dem Finnen geschuldet ist, sondern 

auch seinem Renningenieur Mark Slade. Slade sowie seine Kollegen Guillaume 

Rocquelin, Peter Bonnington, Andy Latham und Andrea Stella - sie sind 

mehr als nur die Stimmen im Ohr ihrer Fahrer. Gerade in einer so unberechenbaren 

Saison wie dieser, in der beinahe jedes Grand-Prix-Wochenende ein anderer 

Fahrer gewinnt, kommt dem Renningenieur eine Schlüsselrolle zu. 

»Der Renningenieur ist die Stimme, mit der man immer verbunden ist. Klar, 

auf der Strecke ist man alleine, aber das Team steht hinter dir. Dein Renningenieur 

und dein Dateningenieur sind die Personen, mit denen du am meisten 

zu tun hast, was das Fahrzeug angeht, aber auch mit Blick auf die Strategie«, 

erklärt Sebastian Vettel gegenüber dem Motorsport-Magazin. Der Renningenieur 

ist der Projektmanager, der das Programm für die einzelnen Sessions 

zusammenstellt, die taktischen Möglichkeiten auslotet und die Marschroute 

für das Rennwochenende vorgibt. »Der Renningenieur hat einen großen Anteil 

an den Rennwochenenden, speziell an der Setuparbeit«, erklärt Timo Glock 

dem Motorsport-Magazin. An einem Rennwochenende stellen die verschiedenen 

Setup-Möglichkeiten eine Art Puzzle dar, das es so schnell und perfekt 

wie möglich zusammenzusetzen gilt. 

Für manche Fahrer fungiert der Renningenieur auch als Motivationstrainer. 

In Valencia musste Andy Latham Lewis Hamilton jede einzelne Sektorzeit 

durchgeben. Der McLaren-Pilot nutzte die Informationen, um sich selbst zu 

pushen und noch mehr aus dem Wagen herauszuholen. »Manchmal weißt 

du nicht, wie viele Informationen ein Fahrer will«, sagt Phil Prew, der als 

Chefingenieur den gesamten Stab von Technikern und Mechanikern bei 

McLaren koordiniert. »Wir geben unseren Fahrern lieber mehr Informationen 

und wenn sie genug haben, müssen sie einfach sagen, dass wir den 

Mund halten sollen.« So geschehen 2011 auf dem Nürburgring, als Hamilton 

in seinen Funk schrie: »Hört auf, mit mir zu reden. Ich fahre hier ein Rennen!« 

Guillaume Rocquelin vergleicht seinen Job mit dem eines Fußball-Trainers. 

»Neben dem Erarbeiten des Setups muss ich dafür sorgen, dass die Mechaniker 

mit Sebastian und mir reibungslos zusammenarbeiten«, erklärt Vettels 

Renningenieur. 

Psychologe, Motivations- und FuSSballtrainer 

Wie ein Fußballtrainer muss er ein Gespür für die Gesamtsituation haben 

und in einer sich anbahnenden Katastrophe Ruhe bewahren wie zuletzt in 

Monza, als die Lichtmaschine an Vettels Boliden streikte. »Wenn so etwas 

passiert, dann geht man automatisch in den ‚Rettungs-Modus‘. Man denkt 

nicht: ‚Oh nein, wir werden das Rennen verlieren‘. Eher: ‚Okay, wie lösen wir 

jetzt dieses Problem?‘ Wenn man in eine Krise schlittert, dann setzt man alles 

daran, da wieder rauszukommen«, gibt Rocquelin, der von Vettel ‚crazy frog‘ 

genannt wird, einen Einblick in seinen Arbeitsalltag. Aufgeben kommt für 

ihn erst in Frage, wenn das Auto steht und keine Daten mehr auf den Bildschirmen 

aufscheinen. »Dann weiß man, dass es vorbei ist«, sagt Rocquelin. 

In solchen Momenten zieht sich der Franzose in sein Büro zurück, um sich 

zu sammeln und die nächsten Schritte zu überlegen. »Ich lasse mich von 

Rückschlägen nicht verrückt machen. So ist der Motorsport«, erklärt Rocquelin 

cool. 

Ein Renningenieur behält aber nicht nur im Renngeschehen den Überblick. 


Mark Slade kennt 

Kimi Räikkönen 

noch aus der 

gemeinsamen 

McLaren-Zeit 

Täuschen und 

tarnen: Alonsos 

Boxenfunk ist 

gerne mal auf 

Italienisch 


»Ich würde sagen, dass ich eine organisatorische Rolle habe, eher jedenfalls, 

als eine rein technische. Natürlich ist die technische Seite sehr ausgeprägt, 

aber ich habe viel mehr den Gesamtüberblick über die Entwicklungen am 

Rennwochenende und über das gesamte Jahr«, verrät Slade, Renningenieur 

von Räikkönen. Der Brite gilt im Fahrerlager als Finnen-Spezialist - arbeitete 

er doch in seiner langjährigen Karriere bereits mit Mika Häkkinen, Heikki 

Kovalainen und eben Räikkönen zusammen. Letzterer ließ ihn für sein 

Formel-1-Comeback extra von McLaren zu Lotus holen - ein Renningenieur 

ist eben nicht irgendein Teammitglied. Er gehört zum ‚Circle of Trust‘, ist der 

engste Vertraute eines Fahrers. Der eine weiß, was der andere denkt. »Wenn 

sich beide in die Augen sehen und verstehen«, beschreibt Glock die perfekte 

Beziehung zwischen Renningenieur und Fahrer. 

Es muss nicht mehr diskutiert werden, es wird einfach gehandelt. »Das ist 

nichts Besonderes, schließlich verbringe ich mit Sebastian mehr Zeit als mit 

meiner Frau. Ich erkenne schon am Klang seiner Stimme, ob es ein Problem 

gibt«, erklärt Rocquelin den Grund für das blinde Verständnis zwischen Fahrer 

und Renningenieur. Ein Renningenieur horcht eben nicht nur in das Auto, 

sondern auch in den Piloten hinein. »Ein guter Renningenieur ist immer auch 

ein guter Psychologe«, bestätigt Christian Danner gegenüber dem Motorsport- 

Magazin. Zwischen vielen entsteht über die Jahre eine Freundschaft. »Er ist für 

mich ein guter Freund, mit dem ich über die Familie spreche, wie ich mich 

beim letzten Fußballspiel angestellt oder was ich gestern Abend erlebt habe«, 

erzählte Andrea Stella 2006 über Michael Schumacher. Heute leitet Stella 

Fernando Alonso durch den Dschungel an Informationen und Emotionen. 

Dabei spricht ein Renningenieur über Funk nur das Nötigste, denn die Konkurrenz 

hört mit. Seit den 30er Jahren kommunizieren die Fahrer mit ihren 

Renningenieuren, während sie über die Strecke brettern. Damals noch über 

die Boxentafeln, seit den 80er Jahren über den Funk. In früheren Jahren bespitzelten 

die Teams einander und schrieben etwaige Strategiegeheimnisse mit. 

Heute, wo die Funksprüche im Fernsehen ausgestrahlt werden, verpacken die 

Teams die Gespräche geschickt. Alonso und Stella kommunizieren schon seit 

längerem nur noch auf Italienisch. McLaren setzt - typisch britisch - auf Codewörter 

und verschlüsselte Zahlen-Buchstaben-Kombinationen à la James Bond. 

»Es ist schade für die Fans, dass wir auf Codes zurückgreifen müssen, aber das 

macht den Sport auch aufregender«, meint Jenson Button. 

Eine geheime Welt 

So mancher Boxenfunk ging bereits in die Annalen der F1-Geschichte ein. 

»Let Michael pass for the Championship« - der Funkspruch an Rubens Barrichello 

sorgte 2001 in Spielberg für einen Eklat im Rennsport. Heute geht 

Ferrari viel subtiler vor, wenn es darum geht, einen Fahrer am anderen vorbei 

zu schleusen. So funkte Rob Smedley 2010 in Hockenheim an Felipe Massa: 

»Fernando ist schneller als du.« Nicht der einzige Funkspruch zwischen den 

beiden, der für Aufsehen sorgte. In Singapur teilte Smedley seinem Fahrer 

mit, den Gegner in Person von Lewis Hamilton auf keinen Fall vorbeizulassen. 

»Halte ihn auf, so gut es geht. Zerstöre sein Rennen! Komm schon, Junge.« 

Andere Funksprüche sorgen hingegen für Schmunzeln wie in Australien 

2012, als Kimi Räikkönen erbost an seinen Renningenieur funkte: »Wieso 

zeigen die mir dauernd blaue Flaggen?« Die Antwort: »Die Flaggen sind für 

die Piloten, die im Rennen hinter dir liegen und nicht für dich.« David 

Coulthard funkte in Montreal 2007 auf die Frage seines Renningenieurs wie 

das Auto sich anfühle nicht ganz ernst gemeint: »Das Auto rutscht, ist in den 

Kurven instabil und ich habe null Traktion - abgesehen davon habe ich eine 

Menge Spaß.« Andere nutzen den Funk, um mittels eines Songs Renningenieur 

und Team zu danken wie Button 2009 in Interlagos, als er über das 

Teamradio »We are the Champions« sang. Und genau für diese Momente 

leben Renningenieure, den Lohn für ihre harte Arbeit erhalten sie nicht mit 

ihrer Gehaltsabrechnung, sondern nur mit Siegen auf der Strecke. 


Williams-Pilot Bruno 

Senna nahm das 

Motorsport-Magazin 

mit auf eine Runde 

in Suzuka 


Laufen 

statt 

fahren 

Text: Karin Sturm 

Bruno Senna zeichnete dem Motorsport-Magazin die Schlüsselstellen auf 

Donnerstag ist Wandertag in der Formel 1. So auch auf einer der 

letzten Mutstrecken alter Schule - in Suzuka. Bruno Senna weiht 

das Motorsport-Magazin auf einer Runde um den 5,807 km langen 

Kurs in die Geheimnisse des Track walks ein. 

Vorbereitung 

»Bevor wir auf die Strecke gehen, bekomme ich von meinem Daten-Ingenieur 

Jonathan Eddols eine ganze Menge Papier. Projektionen über das Verhalten 

des Autos im Qualifying und Rennen, das wahrscheinliche Verhalten von 

Reifen und Bremsen, auch ein Vergleich mit den Daten vom letzten Jahr, dazu 

die Daten über KERS, DRS, die Einsatzpunkte, Downforce... So kann ich mich 

ein bisschen orientieren. Von meinen eigenen Erfahrungen aus dem Vorjahr 

brauche ich keinen Ausdruck - das ist alles im Kopf abgespeichert.« 

Information 

»Wenn es irgendwelche Änderungen gibt, die die FIA den Teams mitgeteilt 

hat, auf die ich achten muss, dann sagt mir das mein Ingenieur Tom McCullough 

an den entsprechenden Stellen. Oft geht es dabei um Dinge, die die 

Boxenein- und -ausfahrt betreffen. Hier in Suzuka zum Beispiel ist es so, dass 

man bei der Ausfahrt an unterschiedlichen Stellen über die Linien von fast 

und slow lane fahren darf. Da ist es natürlich wichtig, sich das genau einzuprägen, 

um nicht eine Strafe zu riskieren. Dass es vor der ersten Kurve 

unglaublich eng wird, braucht er mir natürlich nicht zu sagen. Das weiß man 

- und trotzdem kann man manchmal nicht verhindern, dass es nach dem 

Start kracht - das habe ich ja leider zu spüren bekommen.« 

Streckendetails 

»Das ist natürlich das Wichtigste, auf das man bei einem Trackwalk achtet. 

Was hat sich seit letztem Jahr an der Strecke verändert? Worauf muss man 

besonders achten? Das können neue, veränderte Kerbs sein - oder wie in 

Suzuka ein neuer Asphalt ab Kurve sieben. Der fiel mir sofort auf, auch die 

Tatsache, dass er doch um einiges weniger wellig ist als der alte Belag. Und 

auch die Körnung schaut man sich in so einem Fall ganz genau an, um zu 

analysieren, wie sich das auf Grip und Abnutzung der Reifen auswirken 

könnte. Selbst wenn sich an den Kerbs nicht groß etwas geändert hat - ist es 

durchaus etwas wert, da noch mal genau hinzuschauen. Denn gerade die 

zwischen Spoon und R130 sind sehr kritisch, ziemlich hoch und uneben. 

Wenn man da einmal zu sehr drauf kommt, dann war es das.« 

Unterschiede im Auto und zu FuSS 

»Es gibt Streckenpassagen, die nimmt man, wenn man zu Fuß unterwegs ist, 

ganz anders wahr als im Auto. Unter der Unterführung durch und zur Haarnadel 

(Kurve 11) geht es ganz schön bergauf - aber wenn man im Auto sitzt, 

kommt einem das gar nicht so vor, da bekommt man das gar nicht mit.« 

Lieblingsstelle 

»Für mich ist in Suzuka inzwischen die Passage vom Ausgang der »Esses« bis 

hinter die zweite Degner-Kurve, also die Kurven 7 bis 9, das schwierigste und 

anspruchsvollste Stück. Hier muss man extrem auf die Reifen aufpassen, wenn 

man nicht 110-prozentig präzise und sauber unterwegs ist, heizen sich die 

Hinterreifen viel zu sehr auf und dann bekommt man richtig Probleme. Generell 

ist Suzuka eine fantastische Strecke, die unheimlich viel Spaß macht, mit 

den vielen schnellen Kurven, da kann man so richtig in den »Flow« kommen. 

Dazu kommt, dass es sehr eng ist, ich glaube, an vielen Stellen maximal ein bis 

eineinhalb Meter breiter als Monaco. Und die Leitplanken sind sehr oft sehr 

dicht dran. Das heißt: Kein Platz für Fehler - was die Herausforderung noch 

größer macht.« 

Ablenkung 

»Manchmal gibt es unterwegs ein bisschen Ablenkung und zusätzliche 

Arbeit. In Japan hat in Kurve 7 eine ganze Gruppe japanischer Fans extra 

hinter dem Zaun auf mich gewartet, da bin ich natürlich hingegangen, um 

Autogramme zu schreiben. Die japanischen Fans sind sowieso ganz besonders 

mit ihrem Enthusiasmus. Deshalb mussten wir hier unseren Track 

Walk von vormittags auf nachmittags verschieben. Ursprünglich gehen wir 

immer um 10:30 Uhr los. Aber zu dem Zeitpunkt war die Strecke für die 

Fans offen - und da wäre gar nichts gegangen, da wären wir keine zehn 

Meter weit gekommen. Dafür mussten wir uns am Nachmittag ein bisschen 

beeilen, man darf ja erst ab 15:00 Uhr auf die Strecke und ich musste um 

16:00 Uhr zur offiziellen Autogrammstunde wieder zurück sein. Bei fast 6 

Kilometern Streckenlänge darf man da nicht zu oft stehen bleiben - oder 

man muss zwischendurch ziemlich schnell laufen.« 


Der Startunfall in 

Belgien brachte Romain 

Grosjean eine 

Rennsperre ein 


Text: Stephan Heublein & Kerstin Hasenbichler 

Letzte 

Die Formel 1 ist unerbittlich. Zweite Chancen sind rar gesät. Romain Grosjean hat 

in diesem Jahr eine erhalten. Die Anfänge waren vielversprechend, doch läuft er 

Gefahr, sie mit seinen Fehlern fahrlässig zu verschenken. Das Motorsport-Magazin 

geht dem Fall auf den Grund. 

Chance 



»Was ich frustrierend finde, ist, dass dies seine zweite Chance in der 

Formel 1 ist - möglicherweise seine letzte. Und trotzdem macht er bei 

seiner letzten Chance all diese Fehler und macht sie immer wieder und 

immer weiter«, sieht Ex-GP-Pilot Johnny Herbert Grosjeans Entwicklung 

mit gemischten Gefühlen. Für Herberts Geschmack sollte der Schweizer 

eigentlich vorsichtiger und überlegter vorgehen, müsste sich sagen: »Dies 

ist meine letzte Chance, ich bin in einem guten Auto und vielleicht sogar 

schneller als Kimi Räikkönen im Qualifying und genauso schnell wie er 

im Rennen. Das ist nicht schlecht«, erklärte Herbert im Gespräch mit 

dem Motorsport-Magazin. Tatsächlich schien Grosjean seine zweite 

Chance in der Königsklasse des Motorsports mit beiden Händen zu ergreifen 

- alles andere als eine alltägliche Gelegenheit 

in einem Umfeld, das nicht gerade 

für seine Nachsicht und Nächstenliebe 

bekannt ist. Grosjean galt zu Saisonbeginn 

für viele Beobachter als heißerer Kandidat 

auf den ersten Lotus-Sieg. Der 26-Jährige 

überzeugte gegen seinen erfahrenen 

Teamkollegen Kimi Räikkönen, immerhin 

mehrfacher Grand-Prix-Sieger und Weltmeister 

des Jahres 2007, mit starken Qualifikationsergebnissen 

und wusste auch 

im Rennen oftmals zu überzeugen. Aber 

Herbert warnt: »Wenn er weiter solche 

Fehler begeht, wird bald jemand sagen: 

Bye, bye.« 

Kimi Räikkönen rechts, Jerome d’Ambrosio links, um 

sie herum dutzende Journalisten. In der Mitte des 

Lotus-Motorhomes steht in all dem Trubel ein einsamer 

Romain Grosjean. Er wirkt gedankenverloren, 

scheint sich zu fragen, wie es so weit kommen 

konnte? Eben noch als angehender Superstar in der 

Formel 1 gefeiert, nun als Crashpilot verschrien. 

Lange hatten die Rennkommissare Gnade vor Recht 

ergehen lassen, erst der Horror-Crash in Belgien, der Fernando Alonso 

im schlimmsten Fall das Leben hätte kosten können, brachte das Fass 

zum Überlaufen. Die Rennkommissare statuierten am Franzosen ein 

Exempel und sperrten ihn für den Italien GP. Zum Zusehen verdammt, 

für einen Rennfahrer die Höchststrafe. 

Ohne Unfälle ist 

Grosjean ein sehr 

schneller Fahrer 

Aus und vorbei. Schon einmal hat Grosjean 

seine Chance in der Formel 1 verbockt. 

2009 ersetzte der damalige GP2- 

Pilot ab Valencia den entlassenen 

Nelsinho Piquet Junior im Renault-Cockpit. 

Doch der unerwartete Formel-1-Einstieg 

als neuer Teamkollege von Fernando 

Alonso zahlte sich nicht aus: Sieben Rennen, 

kein Punkt und ein 13. Platz als 

bestes Resultat waren die magere Ausbeute. 

Dabei bescheinigen ihm Experten, 

dass er die nötigen Anlagen besitzt, um 

ein ganz Großer des Sports zu werden. 

»Er ist ein extrem schneller Fahrer«, 

betont Ex-Formel-1-Fahrer Marc Surer. 

»Wenn er sich in den Griff bekommt, ist 

er ein ganz schneller Kandidat - ähnlich 

wie Lewis Hamilton.« Auch Herbert ist 

davon überzeugt, dass Grosjean den nötigen 

Speed hat, um an der Spitze mitzufahren. 

Das beweise Grosjean vor allem 

im Qualifying stets aufs Neue. »Er fühlt das Auto am Limit«, beschreibt 

Herbert. »Er holt das Beste aus den Reifen heraus, beim Anbremsen, bei 

der Aerodynamik. Er ist sehr schnell.« 

Dass Grosjean bislang mehr durch Misserfolge als durch Erfolge auffiel, erklärt 

der ehemalige Grand-Prix-Pilot Christian Danner folgendermaßen: »Ein Rennfahrer 

ist immer ein Gesamtkunstwerk - dazu gehören Talent, Speed, Biss, 

Willenskraft, Verständnis von technischen Zusammenhängen und auch Weitblick.« 

Fehle nur ein Puzzleteil, könne ein Fahrer an der Spitze der Königsklasse 

nicht überleben. Das größte Manko des Lotus-Piloten sind Rad-an-Rad-Duelle, 

speziell am Start. In 15 Rennen kollidierte er acht Mal mit anderen Autos. »Er 

muss versuchen, das hinzukriegen. In allen anderen Bereichen ist er besser als 

so manch anderer Formel-1-Fahrer«, lobt Danner. Auch Herbert bestätigt: »In 

»Was ich frustrierend finde, ist, dass 

dies seine zweite Chance in der F1 

ist - möglicherweise seine letzte. 

Und trotzdem macht er all diese 

Fehler und macht sie immer wieder 

und immer weiter. Es wäre verrückt, 

wenn er sich nicht wenigstens ein 

bisschen ändern würde.« 


einer Rennsituation ist er sehr gut und sehr konstant.« Diese Konstanz ist in 

der modernen Formel 1 mit unterschiedlich stark abbauenden Reifen, den 

heutigen Autos und der hohen Konkurrenzdichte sehr wichtig. Nur durch 

konstante Ergebnisse ist eine Topplatzierung in der Weltmeisterschaft möglich 

- diese torpediert Grosjean durch seine Aussetzer regelmäßig selbst. »Entscheidend 

ist, ob Grosjean weiß, was er tut oder nicht«, meint Danner. Wenn er es 

wisse, könne er mit einem Sportpsychologen sprechen und diese Schwäche 

konsequent abstellen. »Wenn er jemandem blind hinten drauffährt und sich 

dann selbst wundert, warum das passiert ist, dann hat er ein größeres Problem«, 

warnt Danner. 

Für Surer ist das Problem offensichtlich: »Er hat extremes Talent und ist extrem 

schnell, aber wenn er losfährt, hört er auf zu denken. Es gibt Fahrer, die extrem 

viel Energie brauchen, um schnell zu fahren. Es ist dann als hätten sie Scheuklappen 

auf, um diese Leistung abzurufen. Andere Fahrer sind relaxt und haben 

den Weitwinkel.« Erst mit Rennverlauf werde der Lotus-Pilot wieder normal. 

Ein Blick in die Statistik bestätigt Surers Aussagen - während des Rennens 

passieren dem Franzosen nicht mehr Unfälle als anderen Fahrern. Fehlende 

Erfahrung kann für Grosjeans Malheure nicht zwangsläufig als Ursache angeführt 

werden, immerhin fiel in dieser Saison auch der siebenfache Weltmeister 

Michael Schumacher schon zwei Mal durch Auffahrunfälle auf. »Es ist immer 

nur die Startphase, in der ich bei Grosjean das Gefühl habe, dass irgendwie das 

Hirn abschaltet. Es gibt Leute, die unter Stress abschalten - genauso kommt es 

mir bei ihm vor. Nur beim Start baut er Scheiße«, bilanziert Surer. 

Aufgrund der Fahrweise von Rookies wie Grosjean oder Pastor 

Maldonado entbrannte in der Formel 1 sogar eine Diskussion über 

eine zu hohe Aggressivität der jungen Fahrer. Danner empfindet 

die Debatte als »Bullshit«. »Das Problem von Grosjean ist nicht, 

dass die GP2 eine wilde Reiter-GMBH ist, sondern es ist ein Problem seiner 

Person, das er lösen muss«, betont Danner. »Die Fakten sind klar - er ist einfach 

zu oft mit jemandem zusammengekracht. Klar sind das alles Rennfahrer, die 

keine Kinderwagen durch die Gegend schieben. In so einem Rennauto passieren 

ausgesprochen komplexe Dinge. Aber Grosjean ist ein unglaublich intelligenter 

und begnadeter Rennfahrer - ich bin überzeugt, er wird das Problem lösen.« 

nicht. »Es wäre verrückt, wenn er sich nicht wenigstens ein bisschen ändern 

würde«, stellt Herbert klar. In den noch ausstehenden Rennen wird sich zeigen, 

ob Grosjean das eiserne Gesetz der Formel 1 verinnerlicht hat: »To finish first, 

first you have to finish«. Wenn ihm das gelingt, steht Grosjean laut Experten 

eine große Karriere bevor. Wenn nicht, kann er sich für seinen geplatzten 

Formel-1-Traum nur selbst die Schuld geben. 

Grosjeans Kollisionen 

Australien 2012 

Kollision mit Pastor Maldonado 

in Runde 1 

Folgen: Ausfall 

Malaysia 2012 

Grosjean dreht Michael Schumacher 

in Runde 1 um 

Folgen: Beide Fahrer fallen 

weit zurück 

Spanien 2012 

Berührung mit Sergio Perez 

Folgen: Boxenstopp für Perez, 

beschädigter Frontflügel 

für Grosjean 

Monaco 2012 

Kollision mit Michael Schumacher 

am Start 

Folgen: Beide scheiden 

aus; Auslöser für weitere 

Kollisionen am Start, denen 

Kobayashi zum Opfer fällt 

GroSSbritannien 2012 

Kollision mit Paul di Resta in 

Runde 1 

Folgen: Ausfall für di Resta, 

beschädigter Frontflügel für 

Grosjean 

Deutschland 2012 

Berührung mit Bruno Senna 

in Runde 1 

Folgen: Reifenschäden und 

Boxenstopps 

Belgien 2012 

Start-Kollision mit Hamilton 

Folgen: Massencrash in der 

ersten Kurve reißt auch Alonso, 

Perez und Kobayashi mit; 

Rennsperre für Monza 

Japan 2012 

Auffahrunfall mit Webber 

Folgen: 10 Sekunden Stopand-Go-Strafe 

Grosjean selbst gab sich nach seiner Rennsperre geläutert und betonte, wie viel 

er an seinem unfreiwillig freien Rennwochenende 

gelernt habe. Der Franzose nutzte die Zeit, um seinen 

Teamkollegen Kimi Räikkönen noch genauer 

zu studieren und zu beobachten. »Es war die beste 

Vorbereitung, abgesehen von selbst zu fahren«, 

meinte er. Worte, die die Lotus-Chefetage nicht 

unbedingt ruhiger schlafen lassen werden. Noch 

muss Grosjean beweisen, dass er seine Lektion 

gelernt hat, das Rennen nicht gleich in der ersten 

Kurve gewinnen zu wollen. Surer glaubt fest an 

einen Lerneffekt beim Schweizer mit französischer 

Rennlizenz. »So eine Strafe kann für einen jungen 

Fahrer heilsam sein«, meint der Schweizer. 

Den besten Lehrmeister hat Grosjean im eigenen 

Team. Räikkönen scheint das Paradebeispiel zu 

sein, wie man eine zweite Chance in der Formel 1 

perfekt nutzt. »Kimi ist so cool. Grosjean ist oft vor 

Kimi gestartet, aber im Rennen war Kimi immer 

vor ihm. Das Team sollte ihm als Beispiel mit auf 

den Weg geben: Orientiere dich an Kimi«, betonte 

Surer. Wie der Schweizer fände es auch Herbert 

schade, wenn Grosjean sein Talent ein weiteres Mal 

wegschmeißen würde - denn diesmal wäre es endgültig. 

Eine dritte Chance gibt es in der Formel 1 

Romain Grosjean steht 

im Kreuzfeuer der Kritik 


Absolut verrückt! 

Kamikaze-Piloten 


DER FORMEL 1 

Nach der Flugshow in Belgien war für die Stewards das MaSS voll. Romain Grosjean 

bekam die rote Karte gezeigt. Doch er ist nicht der erste Pilot, der sich als Pisten- 

Rambo einen zweifelhaften Namen machte. Das Motorsport-Magazin hat die Geschichtsbücher 

durchstöbert und die Top-5 der gröSSten Kamikaze-Piloten erstellt. 

5. Wolfgang Graf Berghe von Trips 

Fassungslosigkeit breitete sich im Fahrerlager und auf den Tribünen aus. 

Soeben war der WM-Führende Wolfgang Graf Berghe von Trips bei der Anfahrt 

zur Parabolika mit dem Boliden von Jim Clark kollidiert. Von Trips‘ Ferrari 

wurde auf den Erdwall seitlich der Geraden vor der Kurve geschleudert und 

prallte danach gegen die Drahtabzäunung. Er selbst wurde aus seinem Wagen 

geschleudert und brach sich das Genick. Neben dem deutschen Rennfahrer 

kamen auch 15 Zuschauer an der Strecke ums Leben. Noch heute wird 

dieser Horror-Crash als schwarze Stunde der Formel 1 bezeichnet, dabei 

war dieses tragische Ende durchaus vorherzusehen. Nicht umsonst hatte 

Berghe von Trips unter seinen Fahrerkollegen den Spitznamen »Count Crash«. 

Bereits in seinem ersten Abschlusstraining 1956 baute er mit seinem Lancia- 

Ferrari D50 einen schweren Unfall. Zwei Jahre später hatte er ebenfalls in 

Italien gleich in der ersten Kurve einen Unfall und auch sein erstes Rennen 

für Porsche in der Formel 1 war nach einer Kollision mit Cliff Allison und 

Bruce Halford in Runde eins beendet. Durch seinen tragischen Tod blieb an 

seinem Ruf als Crashpilot ein bitterer Beigeschmack hängen 



4. Juan Pablo Montoya 

»Mich erinnert er an Mike Tyson, den brutalen Boxer«, sagte Gerhard 

Berger einst über Juan Pablo Montoya. Tatsächlich war die Körpersprache 

des früheren McLaren-Piloten stets aggressiv und fordernd 

- nur die Kondition und Konzentration eines Boxers fehlte ihm in 

diesem Vergleich. Der temperamentvolle Kolumbianer spielte in seiner 

Formel-1-Zeit mit seinem Image des rücksichtslosen Draufgängers. 

Nach einer Kollision mit Michael Schumacher auf dem Nürburgring 

2003 erklärte er schmunzelnd: »Der Feigste bin ich nicht.« Dabei war 

Schumacher schon seit dem Vorfall beim Großen Preis von Österreich 

in Spielberg 2001 nicht mehr gut auf ihn zu sprechen. Damals zwang 

er Schumacher mit einem rüden Manöver ins Gras. »Er hat mich 

bewusst abgedrängt. Er wusste, dass er von der Strecke rutscht und 

wollte mich mitnehmen«, erklärte der wütende Schumacher. Wieder 

hatte Montoya die passende Antwort parat: »Das ist Rennsport, ich 

lasse niemanden vorbei. Wenn sie nicht an mir vorbei können, sollen 

sie abhauen.« Der Kolumbianer sah keinen Grund, seinen Fahrstil zu 

ändern, obwohl viele Experten diesen immer wieder als aggressiv 

und kompromisslos kritisierten. 

Montoya und 

Schumacher 

lieferten sich 

einige heiße Duelle 


3. Wilhelm »Willy« Mairesse 

Ob Wilhelm Mairesse seinen Fahrstil von den Rallye-Piloten abgekupfert hat, ist 

nicht überliefert. Feststeht, dass seine Karriere von Unfällen und fatal endenden 

Kollisionen gezeichnet war. Nicht umsonst wurde Mairesse auch Wild Willy oder 

Kamikaze Willy genannt. Fotograf Rainer Schlegelmilch bezeichnete dessen Rennstarts 

einst ‚als Aufbruch in die Hölle‘. »Willy beging Selbstmord auf Raten«, war 

er überzeugt. Im Zweikampf war Mairesse ein gefürchteter Gegner, weshalb Kollegen 

vor dem Großen Preis von Belgien 1960 den F1-Newcomer Chris Bristow 

vor einem Zweikampf mit dem Belgier warnten. Der Engländer schlug die Ratschläge 

in den Wind, was ihn das Leben kostete - die folgenschwere Kollision 

ereignete sich in Runde 20. Zwei Jahre später kollidierte Wild Willy ausgangs 

Blanchimont mit dem Lotus von Trevor Taylor. Wie durch ein Wunder blieben beide 

Piloten nahezu unverletzt. 1963 ereignete sich auf dem Nürburgring der fatale 

Unfall: Trotz einer Kollision in der Startphase sah Mairesse keinen Grund, weniger 

Gas zu geben. Eine Runde später schlug er ausgerechnet in der Nähe des Startunfalls 

in die Leitplanken ein. Sein Ferrari kreiselte über die Strecke und traf einen 

Sanitäter tödlich. Mit dem Rennen endete auch die F1-Karriere von Mairesse. 


2. Pastor Maldonado 

Neben Romain Grosjean erhielt Pastor Maldonado in dieser 

Saison wohl die meisten medialen Ohrfeigen. Die 

Leistungen des Williams-Piloten schwanken seit jeher 

zwischen Gut und Böse. In der Formel Renault Serie wurde 

er für vier Rennen gesperrt, weil er trotz entsprechender 

Warnflaggen an einer Unfallstelle vorbeiraste und einen 

Streckenposten schwer verletzte. Auch F1-Fahrerkollegen, 

die in seiner Nähe starten, geben vorher offen zu, dass sie 

froh wären, die erste Runde heil zu überstehen. Bisher 

blieb Maldonado von der Höchststrafe, einer Rennsperre, 

verschont, doch die Frage ist wie lange noch? Der Venezolaner 

gilt als Fahrer mit den meisten Strafen 2012, in 

seinem Register findet sich unter anderem eine Rückversetzung 

um zehn Startplätze in Monaco, weil er den Sauber 

von Sergio Perez rammte. In Valencia brummten ihm 

die Rennkommissare eine 20-Sekunden-Strafe auf, weil 

er abermals in das Auto eines Gegners - in diesem Fall 

Lewis Hamilton - krachte. Weil scheinbar alles nichts half, 

musste Maldonado in Silverstone wegen einer vermeidbaren 

Kollision mit Perez tief in die Geldbörse greifen und 

eine Strafe in der Höhe von 10.000 Euro bezahlen. Zwei 

gelbe Karten hat der Brasilianer bereits, bei einer dritten 

könnte es für ihn ein böses Erwachen geben. 


1. Takuma Sato 

»Wir haben eine gefährliche Person auf der Strecke. Die FIA muss dagegen 

etwas tun«, tobte Jarno Trulli nach einer Kollision mit Takuma Sato in Japan 

2005. Die Rennstewards sahen es genauso und schlossen Sato nachträglich 

vom Rennen aus. »Es wurde festgestellt, dass Takuma Sato den Fahrer des 

Autos mit der Startnummer 16 von der Strecke gedrängt hat«, hieß es in einem 

FIA-Statement. Nach 90 Rennen beendete der Japaner seine Formel-1-Karriere 

und kaum einer war darüber traurig. Auch Felipe Massa war kein Fan von 

Sato. »Er ist absolut verrückt«, erklärte der Brasilianer zornig, als ihn Sato im 

zweiten Freien Training in Indianapolis von der Strecke schoss. »Normalerweise 

steckt jeder im Training zurück. Jeder macht das, nur er nicht«, kritisierte 

Massa. Der damalige Sauber-Pilot war nicht das einzige Opfer des Japaners. 

Beim Österreich GP 2002 kollidierte Sato mit Nick Heidfeld, 2004 rammte der 

Japaner in Bahrain den Boliden von Ralf Schumacher. Auch dessen Bruder 

Michael machte in Spa unliebsame Bekanntschaft mit Sato. Sein Kommentar 

nach der Kollision: »Das ist nicht der erste Unfall dieser Art. Keine Ahnung, 

welche Art von Therapie ihm noch helfen kann.« 




Vater der 

Sicherheit 

[ 6. September 1928 – † 12. September 2012 ] 

Am 12. September 2012 verstarb Dr. Sid Watkins - der Engländer war für mehr als 25 Jahre der offizielle 

Rennarzt der Formel 1 und trug maSSgeblich zum heutigen Sicherheitsstandard der Königsklasse bei. 

In erster Linie war »Professor Sid« aber enger Vertrauter, Zuhörer und Freund der Fahrer - das Motorsport-Magazin 

blickt auf die bewegte Schaffensperiode eines Pioniers zurück. 

Text: Frederik Hackbarth 

424 

Grand Prix - eine 

Rekordzahl, auf die im 

Fahrerlager kaum einer 

kommt. Im schnelllebigen Business der Formel 

1 sind solche Marken Seltenheit geworden. 

Manch einer der dienstälteren Teamchefs kann 

da vielleicht noch mithalten und selbstredend 

Bernie Ecclestone, der gefühlt schon immer da 

war. Aber woher könnte diese Zahl kommen, 

wenn es kein Pilot, Teamchef oder Verantwortlicher 

ist? 424 - das ist die Marke eines Mannes, 

der uns in Erinnerung ruft, dass es im großen, 

weiten Kosmos der Formel 1 Menschen gibt, 

die so viel wichtiger sind als alle Stars und Sternchen 

zusammen. Menschen, die es erst möglich 

machen, dass ein paar Verrückte sich in mit bis 

zum Rand voll mit Benzin gefüllten Bodenraketen 

jenseits von 320 km/h von der Straße 

drängen - Waghalsige von denen nicht wenige, 

eben diesem Mann sehr viel zu verdanken 

haben, manche sogar ihr Leben. 424 - das ist 

die Marke von »Professor Sid«. 

Von 1978 bis 2004 war der allseits beliebte Brite 

offizieller Rennarzt der Formel 1. Doch das 

Leben des 1928 in Liverpool geborenen Eric 

Sidney Watkins war auch schon vor dem Motorsport 

ein bewegtes, was es umso beeindruckender 

macht, dass er seine kostbare Zeit der 

gefährlichen Leidenschaft einiger Rennfahrer 

zur Verfügung stellte. Watkins studierte Medizin, 

später zog es ihn in die weite Welt hinaus. 

In West-Afrika arbeitete er in den Fünfzigerjahren 

für das Royal Army Medical Corps, ganz 

im Stile der britischen Postkolonialzeit. In 

Oxford spezialisierte er sich anschließend auf 

den Sektor der Neurochirurgie, parallel kam er 

auf dem nahegelegenen Silverstone Circuit erstmals 

mit dem Rennsport in Berührung. Doch 

die Zeit der Wander- und Lehrjahre des ambitionierten 

Arztes schien noch nicht vorbei, 

Der Formel-1-Paddock 

erinnerte sich an 

Professor Sid Watkins 

nahm er doch wenig später eine Professur an 

der State University of New York an. Wieder 

zurück auf der Insel, heuerte er am London 

Hospital an und begab sich erneut nach Silverstone, 

wo er das Geschehen beim Großbritannien 

GP überwachte. Ende der 70er Jahre war 

es dann soweit und der ihm bis dahin unbekannte 

Bernie Ecclestone, damals noch in seiner 

Funktion als Teammanager von Brabham, → 



Was Watkins selbst so einzigartig und 

unentbehrlich machte, waren jedoch 

nicht nur seine unzähligen Ideen 

zum immer weiteren Verbessern der Sicherheit, 

sondern die Tatsache, dass er mit seinem positiven 

Wesen und seiner warmherzigen Art 

schnell zum engen Vertrauten und letztendlich 

auch zur Vaterfigur vieler der jungen Piloten 

emporstieg. Schnell wurden ihm aber auch die 

Schattenseiten seines wenig distanzierten 

Umgangs mit den Fahrern vor Augen geführt 

- nur wenige Wochen nach Antritt seines Jobs 

verunglückte bei einem großen Startunfall in 

Monza Ronnie Peterson. Watkins musste als 

leitender Arzt jedoch an der Strecke bleiben, 

um den verletzten Lotus-Fahrer kümmerten 

sich fortan die ansässigen Ärzte. Nach Behandlungsfehlern 

starb der Schwede am nächsten 

Tag an - wie Watkins fand - eigentlich behandelbaren 

Beinverletzungen. Für ihn stand fortan 

fest, dass sich schleunigst etwas ändern musste 

und in den folgenden Jahren trieb er unermüdlich 

und kontinuierlich die Sicherheitsstandards 

nach oben. Watkins machte deutlich, dass es 

ihm möglich sein müsse, nach einem Zwischenfall 

unverzüglich vor Ort zu sein, um rechtzeitig 

lebensrettende Maßnahmen einleiten zu können. 

Das war die Geburtsstunde des Medical 

Cars. 

Watkins setzte sich für 

neue Sicherheitsstandards 

wie das 

HANS-System ein 

»Als wir an der Unfallstelle in der Tamburello ankamen und ich sah, 

dass es Ayrton war, änderte das erst einmal nichts, denn ich war 

zu beschäftigt, um über irgendetwas anderes nachzudenken, als zu 

funktionieren. Als wir ihn aus dem Auto holten, fühlte er sich unglaublich 

leicht an. Ich nahm ihm den Helm ab und sah in seine Augen.« 

Doch nicht überall wurden seine Bemühungen 

ernst genommen. FIA-Präsident Jean-Marie 

Balestre ignorierte den Pioniergeist des Briten 

beispielsweise eine Zeit lang, mochte er es doch 

nicht, wenn sich Außenstehende in ‚seinen‘ 

Sport einmischten. Erst als der Franzose in 

Montreal beim Abendessen drohte, an seinem 

Steak zu ersticken, man ihm bei seiner Rettung 

eine Rippe brach und er spät in der Nacht seine 

Frau anwies, Dr. Watkins zu konsultieren, um 

ihm ein Schmerzmittel zu verabreichen, wuchs 

sein Ansehen für den Arzt für alle Fälle - und 

siehe da: Ab dem nächsten Rennen bezahlte der 

Weltverband Watkins auf einmal das Hotelzimmer. 

Nach und nach machte sich die Arbeit 

bezahlt, eine eigene Sicherheitskommission 

unter seiner Leitung wurde ins Leben gerufen 

- Gedanken ans Aufhören hatte Watkins trotz 

rief ihn an, um ihm den Posten als F1-Doc und 

damit verbunden ein Honorar von stattlichen 

35.000 US-Dollar anzubieten. »Ich sagte, dass 

ich es machen würde. Erst danach hat er mir 

erklärt, dass ich für meine Reise- und Unterkunftskosten 

selbst verantwortlich sei. Typisch 

Bernie: Sehr clever«, erinnerte sich Dr. Watkins 

Jahre später. Die Beziehung zwischen ihm und 

dem Zampano reifte dennoch zu einer engen 

Freundschaft... so eng sogar, dass seine Frau 

Susan viele Jahre später die Biographie des Mr. 

E verfassen sollte. 

Watkins verstand 

sich mit den 

Fahrern gut 


der Brutalität einiger Verluste nie. »Ich hatte als 

normaler Arzt schon mit Kopfverletzungen, 

Motorrad- und Autounfällen zu tun gehabt, die 

meistens genauso tragisch ausgingen. Der 

Unterschied war nun allerdings, dass es meine 

Freunde waren, die es erwischte, wenn ein 

Rennfahrer umkam. Glücklicherweise verloren 

wir nicht zu viele und über die Jahre wurde es 

besser. Es gibt doch nicht Besseres, als wenn ein 

junger, netter Bursche heil aus einem völlig verbeulten 

Wrack entsteigt...« 

Watkins sagte einmal: »Auf ihre jeweils 

unterschiedliche Art waren eigentlich 

alle Fahrer gute Freunde und 

wir kamen immer gut zusammen aus.« Doch 

auch der Brite hatte seine Lieblinge, genauso 

wie er auf der anderen Seite nie einen Hehl aus 

seiner Abneigung gegenüber Didier Pironi 

machte, den er oft als undankbar empfunden 

hatte oder seiner Wut in Bezug auf Nigel Mansell, 

der so manche Verletzung simulierte und 

seinen Landsmann damit in den Wahnsinn 

trieb. Besonders gut kannte er aber Ayrton 

Senna - besser als jeden anderen Fahrer. »Wir 

standen uns sehr nahe. Einmal besuchte er mich 

in meinem Ferienhaus in Schottland, ein paar 

Jahre später verbrachte ich einige Zeit mit ihm 

auf seiner Farm in Brasilien.« Als ein Sturm 

über den Ländereien tobte und für einen Stromausfall 

sorgte, fuhr der dreifache Weltmeister 

mit Watkins stundenlang durch die Gegend, um 

ein Telefon zu suchen, da dieser versprochen 

hatte, seine Frau in der weit entfernten Heimat 

anzurufen. »Irgendwann fanden wir eine 

Garage, in der Licht brannte. Ayrton überredete 

den Anwohner schließlich, dass ich telefonieren 

durfte. Während ich das tat, bemerkte ich, dass 

sich unsere Anwesenheit im Dorf herumgesprochen 

hatte und Ayrton draußen im Regen unter 

einer Straßenlaterne stand und umlagert von 

Kindern Autogramme schrieb.« 

nichts, denn ich war zu beschäftigt, um über 

irgendetwas anderes nachzudenken, als zu funktionieren. 

Als wir ihn aus dem Auto holten, 

fühlte er sich unglaublich leicht an. Ich nahm 

ihm den Helm ab und sah in seine Augen... da 

wusste ich, dass er es nicht überleben würde. Er 

hatte furchtbare Kopfverletzungen.« 

Obwohl er noch zehn lange Jahre als Rennarzt 

weitermachte, musste Watkins nie wieder einen 

derartigen Verlust beklagen. 1995 rettete er beispielsweise 

Mika Häkkinen das Leben, als er 

beim Finnen direkt nach seinem schlimmen 

Abflug im australischen Adelaide noch an der 

Strecke einen Luftröhrenschnitt durchführte, 

ohne den der McLaren-Pilot wohl erstickt wäre. 

Dass es ein langer Kampf war, um die Königsklasse 

in Sachen Sicherheitstechnologie dorthin 

zu bringen, wo sie heute steht, quittierte Watkins 

immer nur mit einem Lächeln. »Das ist 

eben die Formel 1. Wenn man etwas nicht vehement 

verlangt, kommt man hier gar nirgendwohin. 

Niemand akzeptiert Veränderung, nur 

weil man denkt, dass sie gut sei. Man muss es 

beweisen.« Diese Beweise lieferte ‚Professor Sid‘ 

immer und immer wieder. Dafür wird ihm der 

F1-Tross auf ewig zu größter Dankbarkeit verpflichtet 

sein - oder wie Michael Schumacher, 

dem Watkins nach seinem Beinbruch in Silverstone 

1999 selbst beistand, es formulierte: »Er 

war immer für uns Fahrer da. Sid verband Kompetenz 

mit Herz.« 

Auch Schumacher 

gehörte zu den 

Vertrauten 

Immer im Einsatz für 

die Sicherheit 

Bei Sennas tödlichem Unfall am 1. Mai 1994 in 

Imola war Watkins als Erster am Wrack des 

Williams-Piloten und erkannte bald das gesamte 

Ausmaß der Katastrophe. Noch am Vorabend 

hatte ihn der Brasilianer im Medical Centre 

aufgesucht, um sich über den Gesundheitszustand 

des im Qualifying verunglückten Roland 

Ratzenberger zu informieren. »Als ich ihm die 

traurige Nachricht mittteilen musste, brach er 

in Tränen aus. Ich schlug ihm daraufhin vor, 

mit dem Rennfahren aufzuhören und sagte ihm, 

dass er niemandem mehr etwas beweisen müsse. 

‚Hör auf! Und dann gehen wir gemeinsam 

fischen.‘« Senna entgegnete, dass es gewisse 

Dinge gäbe, die nicht kontrollierbar seien, er 

das kurzum nicht könne... und raste nur wenige 

Stunden später in den Tod. »Als wir an der 

Unfallstelle in der Tamburello ankamen und ich 

sah, dass es Ayrton war, änderte das erst einmal 

Mit Ayrton Senna 

verband Watkins eine 

ganz besondere 

Beziehung 



Foto: racepress 

blechschaden 

Timo Scheider scheint 

das Pech an der 

Motorhaube zu kleben 

- aber selbst mit aller 

Mühe wurde er es nicht 

wirklich los 

Ein Unglück kommt selten allein - das bekam Timo 

Scheider 2012 nachhaltig zu spüren. Der Audi-Pilot 

hat viel versucht, um die Saison erfolgreich zu gestalten. 

Nur: Erfolgreich war er dabei nicht. Gründe für 

das Katastrophen-Jahr gab es viele: fehlenden Speed, 

technische Probleme oder übermotivierte Konkurrenten. 

Doch die langwierige Pechsträhne ist noch 

lange kein Grund, den Kopf in den Sand zu stecken. 

Ein Bespiel könnte sich der zweimalige Champion an 

Gary Paffett nehmen. Nach einer Saison voller Pleiten, 

Pech und Pannen kehrte der Brite stärker denn je 

zurück. Das muss 2013 auch das Ziel von Scheider 

sein. - Olaf Mehlhose 


Sieben 

auf 

einen 

Streich 

Text: Olaf Mehlhose 

01 

Augusto Farfus 

hatte Grund zum 

Lachen: Er siegte 

gleich in seinem 

Debütjahr 

Rekordjahr in der DTM: In der Saison 

2012 gingen gleich sieben Rookies an 

den Start. Spannung versprachen 

vor allem die unterschiedlichen 

Viten der Neueinsteiger. Eines hatten 

die Rookies aber gemeinsam: Alle 

Neulinge bekamen zu spüren, dass 

Lehrjahre in der DTM keine Herrenjahre 

sind. 

Augusto Farfus 

Für den Höhepunkt aus Rookie-Sicht sorgte Augusto Farfus mit seinem Sieg in 

Valencia. Zusammen mit seinem ersten DTM-Erfolg sicherte er sich den inoffiziellen 

Titel des besten Neulings 2012. Überraschend kam die starke Saison 

nicht. Bereits im zweiten Rennen glückte dem Brasilianer der Sprung aufs Podium. 

»Der Lausitzring war eine ganz spezielle Erfahrung. Keiner hat mich vorne erwartet 

und ich bin gleich auf Platz drei gefahren«, erinnert sich der 29-Jährige. Doch 

die Saison des Super-Rookies aus Curitiba hatte Höhen und Tiefen. In Hockenheim 

fuhr er zu früh an die Box und wurde vom Team unverrichteter Dinge wieder auf 

die Strecke geschickt. Nach einem Startunfall am Norisring bezeichnete ihn 

Mattias Ekström als Amateur. Dass er noch nicht perfekt ist, weiß Farfus selbst 

am besten, die aktuelle Saison sei für ihn ohnehin ein reines Lehrjahr, erläutert 

er. »Die DTM ist eine Serie, in der man Talent und sehr viel Erfahrung braucht. 

Deshalb versuche ich, in jeder Runde zu lernen.« 

Fazit: »Dass Augusto einen guten Speed hat, konnte man von Anfang 

an sehen. Leider wurde er in den Rennen mehrmals unverschuldet in 

komplizierte Situationen verwickelt, aber langsam trägt die harte 

Arbeit Früchte.« (Jens Marquardt) 


Fotos: racepress, bmw 

02 überzeugen 

Dirk Werner 

wusste in seiner 

Debütsaison auf 

Anhieb zu 

03 

Luft nach oben: 

Andy Priaulx 

ist in der DTM 

noch nicht ganz 

angekommen 

Dirk Werner 

Beim Auftakt in Hockenheim lernte Dirk Werner direkt die Freuden- und Schattenseiten 

der DTM kennen. »Er hat das Auto gleich ins Q4 gebracht«, erinnert 

sich BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt. »Im Rennen hat er dann aber 

auch die Down-Seite miterlebt, als er ziemlich unsanft abgeräumt wurde.« 

Aus dem Konzept bringen ließ sich Werner davon nicht. Vor allem im zweiten 

Teil der Saison wartete er mit konstant guten Ergebnissen auf. Einfach ist ihm 

die Umstellung von Langstreckenrennen auf die DTM jedoch nicht gefallen. 

»Die Autos haben sehr viel Abtrieb, ich musste meinen Fahrstil erst anpassen. 

Auch die Karbonbremsen und die Reifen kannte ich nicht«, erzählt der Schnitzer-Pilot. 

»Hinzu kamen die stehenden Starts und die Pitstops - überall kommt 

es darauf an, das letzte Zehntel herauszuholen.« Auch das Qualifying sei problematisch 

gewesen, berichtete der Neueinsteiger. »Die Rennpace war am 

Anfang schon ganz okay. Das Maximum aus dem leichteren Qualifying-Auto 

herauszuholen, war ein bisschen schwieriger«, erklärt der 31-Jährige. »Aber 

ich glaube, ich habe jetzt verstanden, worauf es ankommt.« 

Fazit: »Ich bin vor allem mit der zweiten Saisonhälfte sehr zufrieden. 

Im Vergleich mit den anderen Rookies bin ich auf einem guten Level.« 

(Dirk Werner) 

Andy Priaulx 

Wie wenig frühere Meriten in der DTM Wert sind, bekam der zweimalige WTCC- 

Champion Andy Priaulx zu spüren. »Es war ein hartes erstes Jahr, aber BMW 

hat immer gesagt, dass es länger dauert als ein Jahr, um eine gute Performance 

zu zeigen«, resümiert der Brite. Schwierig gestaltete sich vor allem die erste 

Qualifikationsrunde. »Es ist mir sehr schwer gefallen, mich für Q2 zu qualifizieren. 

Wenn ich das geschafft habe, konnte ich meistens einen Sprung 

machen«, sagt er. Ein anderes Problem war die erste Kurve. „In fünf Rennen 

war mein Auto nach dem Start beschädigt, das ist inakzeptabel und sehr 

enttäuschend.« Neben dem fehlenden Glück hatte er mit Umstellungsschwierigkeiten 

zu kämpfen. »Mit dem linken Fuß zu bremsen, war neu für mich«, 

erklärt Priaulx. »Bisher habe ich immer den rechten Fuß benutzt.« 

Fazit: »Es gab einige gute Ergebnisse. Dass ich beim Auftakt in Hockenheim 

bester BMW-Pilot war, hat mich stolz gemacht. Auch die Leistung 

im Qualifying war solide.« (Andy Priaulx) 

→ 


Joey Hand 

05 

bringt Farbe 

in die DTM - 

ein echter 

04Amerikaner eben 

Adrien Tambay 

ist 2012 der 

einzige Neuling 

im Fahrerkader 

von Audi 

Joey Hand 

Der Wechsel vom Langstreckensport in die DTM gestaltete sich für Joey Hand 

schwieriger als erwartet. Er kam zwar konstant ins Ziel, die ersten Punkte gab 

es aber erst in Spielberg. Auch im Qualifying besteht noch Verbesserungsbedarf. 

»Ich wollte Krach machen und Amerika gut vertreten. Das ist mir nicht in dem 

Maße gelungen, wie ich es mir vorgestellt habe«, gesteht Hand. Als Hauptproblem 

kristallisierte sich die fehlende Streckenkenntnis heraus. »Joey musste 

parallel die Strecke kennenlernen und das Setup entwickeln, das war eine 

große Herausforderung«, erklärt Marquardt. Auch die hohe Intensität in der 

DTM machte Hand zu schaffen. »Man muss immer pushen, nicht nur im Rennen, 

sondern am gesamten Rennwochenende«, sagt der 33-Jährige. Seine Lektion 

für 2013 hat er offenbar gelernt. »Mit dem Wissen von dieser Saison an den 

Start zu gehen, wird einen großen Unterschied machen«, kündigt Hand an. 

Fazit: »Ich musste mich daran gewöhnen, so weit hinten in der Zeitenliste 

zu stehen. Ich habe manchmal unheimlich viel investiert und war 

trotzdem nur auf Platz 16 oder 17. Das hat wirklich an mir genagt.« 

(Joey Hand) 

Adrien Tambay 

Adrien Tambay zahlte vor allem in der ersten Saisonhälfte Lehrgeld. Der Audi- 

Pilot blieb in den ersten fünf Rennen ohne Punkt, zwei Mal schied er aus. »Ich 

habe ein paar Rookie-Fehler gemacht. Manchmal hat mir ein bisschen die 

Geduld gefehlt, weil ich unbedingt ein gutes Resultat einfahren wollte«, zeigt 

sich der 21-Jährige selbstkritisch. Zu Beginn habe ihm vor allem die hohe 

Leistungsdichte Schwierigkeiten bereitet. »Es ist die mit Abstand schwierigste 

Serie, in der ich je gefahren bin«, erklärt der Franzose. Entmutigt habe ihn die 

Konkurrenzsituation jedoch nicht - im Gegenteil: »Für mich ist das die große 

Herausforderung, eine Serie mit geringerem Profil würde für mich wenig Sinn 

machen. Ich will mich mit den Besten messen, das ist für mich der Antrieb«, 

stellte Tambay klar. Und: Im zweiten Teil des Jahres war eine deutliche Weiterentwicklung 

zu erkennen. 

Fazit: »Beeindruckt hat mich Adriens Speed, er hat keine Probleme 

ans Limit zu kommen. Sein Niveau im ersten Jahr ist mit dem von 

Mattias Ekström vergleichbar, der bei uns auch als Rookie angefangen 

hat.« (Hans-Jürgen Abt) 


Fotos: racepress 

06 phase 

Robert Wickens 

07 

Roberto Merhi 

kam nach einer 

war Meister der 

gewissen 

F3 Euro Serie, in 

Eingewöhnungs- 

der DTM backt er 

in Fahrt kleinere Brötchen 

Robert Wickens 

Aller Anfang ist schwer, das bekam Robert Wickens zu spüren. In den ersten 

vier Rennen blieb der Mercedes-Rookie ohne Punkte. Danach ging es für den 

Kanadier mit drei Punkteresultaten aber steil bergauf. »Im ersten Teil der Saison 

hatte ich ein bisschen Pech, darum hat es mit Punkten nicht geklappt. Am 

Norisring ist dann alles zusammengekommen, danach ging es aufwärts«, 

erzählt der Fahrer von Mücke Motorsport. Mit seinem Einstand ist der Neuling, 

der 2012 seine erste Tourenwagen-Saison absolviert, durchaus zufrieden. 

»Natürlich habe ich ein paar Möglichkeiten ausgelassen, aber als Rookie drei 

Mal in die Top-10 zu fahren, ist ein gutes Ergebnis«, meinte der 23-Jährige. 

»Die Leistungsdichte in der DTM ist sehr hoch.« Lobend äußerte sich Wickens 

über sein Team, das ihm den Einstieg in die neue Serie sehr erleichtert hat. 

»Sie haben mich toll unterstützt und mir kein bestimmtes Resultat als Vorgabe 

gegeben, sondern mir Zeit gelassen, mich an die DTM zu gewöhnen.« 

Fazit: »Robert Wickens ist der konstanteste Junior-Fahrer. Im Moment 

hat er die etwas besseren Voraussetzungen, da klappt das Zusammenspiel 

mit den Ingenieuren schon besser.« (Norbert Haug) 

Roberto Merhi 

Elf Siege in 27 Rennen - mit dieser Bilanz empfahl sich Formel-3-Champion 

Roberto Merhi für die DTM. Bestätigen konnte er die Vorschusslorbeeren bislang 

nicht. Auf einer schnellen Runde im Qualifying fehlt dem jüngsten Fahrer im 

Starterfeld noch einiges - so scheiterte er meistens schon in Q1. Doch Norbert 

Haug nimmt den Spanier in Schutz. »Der Junge ist gut, sonst hätten wir ihn 

nicht ausgesucht«, sagt er. »Ich würde die Klasse nicht nur von den Ergebnissen 

abhängig machen.« Merhi selbst macht allerdings genau das. »Ich bin meistens 

in Q1 ausgeschieden, deshalb bin ich mir nicht sicher, ob es ein lehrreiches 

Jahr für mich war«, meint er. Im Gegenteil: Viel Positives könne er aus seiner 

ersten DTM-Saison nicht mitnehmen, so Merhi. »In meiner Karriere habe ich 

immer um Rennsiege gekämpft, in diesem Jahr ging es darum, Q2 zu erreichen. 

Ich weiß nicht, wie mir die Erfahrung helfen soll.« 

Fazit: »Ich bin bisher einmal für ein Top-Team gefahren, da habe ich 

die Meisterschaft mit großem Vorsprung gewonnen. Deshalb ist die 

aktuelle Saison sehr enttäuschend. Ziel ist es, im nächsten Jahr einen 

Sprung zu machen.« (Roberto Merhi) 


Super-Seb 

Text: Marion Rott 

reloaded? 

Sébastien Loeb wird der WRC ab 2013 nur noch sporadische 

Besuche abstatten. Nun braucht die Rallye-WM einen Nachfolger 

für den Star. Können Sébastien Ogier und der Neueinsteiger 

Volkswagen diese Lücke füllen? 

E 

in Citroen DS3 WRC fährt in den Service Park der Rallye Deutschland 

und zahlreiche Journalisten und Teammitglieder warten bereits auf 

den siegreichen Boliden. Am Steuer natürlich Sébastien Loeb, der 

soeben zum neunten Mal den deutschen Lauf der Rallye WM gewinnen konnte. 

Die Freude aller Beteiligten ist groß und die Glückwünsche nehmen nicht ab. 

Nach einigen Minuten kommt ein Skoda Fabia S2000 mit Sébastien Ogier am 

Steuer hinzu. Mit einem strahlenden Lächeln steigt 

er aus und geht zielstrebig auf Daniel Elena, Loebs 

Co-Piloten, zu, um ihm zu gratulieren. Danach 

wandert der Blick in Richtung des Siegers. Das 

Lächeln ebbt ab - die Gesichtszüge werden härter. 

Einen kurzen Moment ist Zögern zu erkennen, 

bevor der 28-Jährige kehrtmacht und in seinen 

Wagen einsteigt - ohne Loeb auch nur eines weiteren 

Blickes gewürdigt zu haben. 

Diese Antipathie fand ihren Anfang im Jahr 2011, als 

die beiden Piloten gemeinsam für Citroen an den 

Start gingen. Ein starkes Auto und zwei herausragende 

französische Fahrer - das vollendet veredelte 

Nationalteam. Vielleicht zu perfekt? Der erfahrene 

Loeb und sein junger, talentierter Namensvetter in 

Sebastien Ogier 

will mit 

Volkswagen 

durchstarten 

einem Team - der Star und sein heranwachsendes Pendant. Eines Tages sollte der 

‚neue Super-Seb‘, wie er von den Medien getauft wurde, den erfolgreichsten Rallye- 

Fahrer aller Zeiten beerben und Citroens neuer Weltmeister werden. Schnell 

wurde allerdings klar, dass Wunsch und Realität oftmals sehr weit auseinanderliegen. 

»Mein Plan ist nicht, ihn zu kopieren, sondern meinen eigenen Weg zu 

gehen und eines Tages Weltmeister zu werden«, zeigte sich Ogier selbstsicher. 

Das fahrerische Potenzial ist in jedem Fall vorhanden, was spätestens der 21. 

August 2011 deutlich machte. Die Sonne strahlte über Trier - nur Sébastien Ogier 

strahlte noch mehr. Er war der erste Pilot der Geschichte, der Loeb bei der Rallye 

Deutschland schlagen konnte. Eine Zehntelsekunde schneller, zwei Hundertstel 

langsamer - über die gesamte Rallye lieferten sich die beiden Franzosen ein Duell 

auf Augenhöhe, das einen Sieger am grünen Tisch fand. Citroen legte fest, dass 

ein Doppelsieg nicht gefährdet werden durfte und Ogier zurückstecken musste. 

Ein Reifenschaden an Loebs Citroen machte diesen Plan aber zunichte und 

schenkte Ogier den Sieg in Deutschland. Eine Nachricht, die er trocken kommentierte: 

»Es gibt eben doch noch Gerechtigkeit.« 

Im Nachhinein betrachtet waren diese sechs Worte an einem schwierigen 

Wochenende für Citroen wahrscheinlich die ausschlaggebenden. Drei Monate 

und zwei Tage nach jenem sonnigen Tag im August gab Ogier die Trennung 

von Citroen bekannt: Er wechselte zu Volkswagen, das ab 2013 als Werksteam 

in der WRC an den Start geht. Um ab diesem Jahr die Lorbeeren zu ernten, 

muss der 28-Jährige allerdings eine Saison auf Ruhm und Siege verzichten 

und 2012 mit einem Skoda Fabia S2000 bestreiten. Die Erfahrung, die Pilot 

und Team in diesem Jahr sammeln können, kommt 

ihnen als späteres Werksteam zugute und der Einstieg 

wird damit deutlich einfacher. Das muss auch 

der Fall sein, denn nur mitfahren will der Wolfsburger 

Konzern nicht. Die WRC ist das neue 

Prestige-Objekt und soll dementsprechend schnell 

Erfolg bringen. Das war auch einer der Gründe, 

weshalb sich Ogier für die Marke entschied. »Ich 

rechne damit, dass wir von Anfang an konkurrenzfähig 

sind«, macht der Franzose keine Umschweife. 

Alle bisherigen Testfahrten ließen einen positiven 

Eindruck zurück und der Polo R WRC scheint auf 

allen Untergründen den Erwartungen der Ingenieure 

und Techniker zu entsprechen. Wann Ogier 

den ersten Sieg für den deutschen Hersteller holt, 

darauf wollte er sich noch nicht festlegen, das sei 

zu schwer einzuschätzen. 

2013 steht der WRC ein Dreikampf zwischen Ford, Citroen und Volkswagen 

bevor, ein erhofftes Kräftemessen auf gleichem Niveau zwischen den beiden 

Sébastiens wird es allerdings nicht mehr geben, denn Loeb hängt den Schlüssel 

für seinen DS3 WRC an den Nagel. Als Grund gibt der Franzose fehlende 

Motivation an, da es für ihn nichts mehr zu erreichen gibt. Vielleicht spielt 

aber auch der Respekt vor seinem jungen Landsmann eine Rolle, denn nie 

konnte ihm ein anderer Pilot auf derartig hohem Niveau begegnen und ihn 

sogar besiegen. Mit einem konkurrenzfähigen Auto hätte Ogier also eine 

wirkliche Gefahr darstellen können. 

Erst die kommenden Jahre werden zeigen, ob die vielversprechenden Testfahrten 

und das große Budget Volkswagen in der WRC zum wirklichen 

Anwärter auf den Titel machen. Ogier lässt aber keinen Zweifel daran, dass 

er bereit sein wird, die Fahrer-WM in französischer Hand zu halten. Das 

einzige, was ihm wohl verwehrt bleiben wird, ist das direkte Duell mit Loeb 

- und ein Sieg über seinen ehemaligen Teamkollegen, wäre wahrscheinlich 

die zuckersüße Sahnehaube gewesen. 



Fotos: vw motorsport


Text: Robert Seiwert 

Der letzte König 

Markus Winkelhock gewann in dieser Saison die letzte GT1-Weltmeisterschaft. 

Im Motorsport-Magazin spricht der ehemalige Formel-1-Pilot über seinen Ausflug in den 

GT-Sport, den heiklen Zwischenfall beim Finale und seine Zukunftsaussichten. 

MSM: Markus, wie fühlt es sich an, wenn man sich Weltmeister nennen darf? 

MARKUS WINKELHOCK: Das ist etwas Besonderes, was ich bestimmt einmal 

meinen Enkeln erzählen werde. ‚Opa war mal Weltmeister‘ - das klingt doch nicht 

schlecht. Diesen Titel behält man ein Leben lang und da bin ich schon stolz drauf. 

Auch, weil es die Serie in dieser Form nächstes Jahr nicht mehr geben wird. 

Wie ordnest du den WM-Sieg in der GT1 als ehemaliger Formel-1- und DTM- 

Pilot ein? 

Die GT1-Weltmeisterschaft ist der erste Titel, den ich in meiner Karriere gewonnen 

habe - das ist schon ein Highlight. Natürlich werde ich auch niemals meine 

Führungskilometer in der Formel 1 am Nürburgring vergessen. Während meiner 

DTM-Zeit hatte ich, den Umständen entsprechend, auch ein paar Highlights. Ich 

denke, dass wir uns den GT1-Titel verdient haben: Die Mannschaft hat während 

der gesamten Saison konstant gepunktet und gemeinsam mit meinem Teamkollegen 

Marc Basseng standen wir häufig auf dem Podium - obwohl wir lediglich 

ein Saisonrennen gewannen. Der Renngott stand diesmal auf unserer Seite und 

wir hatten das nötige Quäntchen Glück, das du für einen Titelgewinn benötigst. 

Beim Finale in Donington kam es zu einer heiklen Situation: Du hattest eine 

Kollision mit deinem Titelrivalen Yelmer Buurman, in Folge dessen ihr beide 

ausfielt und du auf diesem Weg die Weltmeisterschaft gewannst. Wie bewertest 

du den Zwischenfall? 

Das Finale lief leider nicht so, wie wir uns das gewünscht hätten. Dass sich Yelmer 

Buurman bei dem Unfall auch noch verletzt hat, macht die Sache noch unglücklicher. 

Ich habe am Tag nach dem Rennen mit ihm telefoniert und zum Glück war 

er wieder auf dem Weg der Besserung. Ich möchte betonen, dass hinter dem 

Crash keinerlei Absicht meinerseits steckte. Bevor ich jemanden von der Strecke 

schieße, um einen Titel zu holen, werde ich lieber nur Zweiter. Ich weiß, dass mir 

der eine oder andere im Fahrerlager Absicht unterstellt, aber damit muss ich 

leben. 

Manche sagen, dass dein Engagement im GT-Sport ein Rückschritt war. Wie 

siehst du das? 

Wenn man einmal in der Formel 1 war, ist jede andere Serie ein Rückschritt. Ich 

würde meinen Weg aber nicht als einen solchen betrachten, denn der GT-Sport 

war eine tolle Erfahrung und ich hatte zwei spannende Jahre in der GT1. 

Wie geht es bei dir weiter, wäre die DTM eine Option? 

Die DTM ist eine tolle Serie - quasi die Formel 1 des Tourenwagensports. Zwischen 

2004 und 2010 ging ich bei 49 Rennen für Mercedes und Audi an den Start, das 

war eine tolle Zeit. Wenn sich in dieser Richtung eine Gelegenheit bietet, würde 

ich mit Sicherheit nicht ablehnen. 

Du hast in diesem Jahr auch die 24 Stunden vom Nürburgring gewonnen. 

Sehen wir dich nächstes Jahr wieder beim Klassiker auf der Nordschleife? 

Mein Ziel lautet, wieder mit einem konkurrenzfähigen Auto an den Start zu gehen. 

Als ich das erste Mal mit einem GT-Auto auf der Nordschleife fuhr, habe ich Blut 

geleckt: Es gibt im Motorsport eigentlich nichts Geileres, als im GT-Boliden durch 

die Grüne Hölle zu jagen. Vom reinen Spaßfaktor her würde ich dieses Erlebnis 

sogar noch über die Formel 1 stellen. 

Du hast in deiner Motorsportkarriere einiges erlebt - gibt es noch eine Rennserie, 

in der du gern einmal fahren würdest? 

Es reizt mich unheimlich, einmal in den USA zu fahren. Egal, ob NASCAR, Indycar 

oder Grand Am - das muss ein tolles Erlebnis sein. Dort läuft es anders: Du musst 

professionell sein, aber es geht im Vergleich zu vielen anderen Serien lockerer 

zu. Außerdem sollen die Strecken dort der Hammer sein. Ich denke, dass ich vom 

Typ her gut in diese Umgebung passen würde. 

Fotos: gt1 wm 

Buurmans Teamkollege Michael Bartels war nach der Kollision nicht allzu 

gut auf dich zu sprechen... 

Michael war richtig sauer und in gewisser Weise habe ich auch Verständnis dafür. 

Am Ende des Wochenendes hatte er zwei kaputte Autos und die Weltmeisterschaft 

verloren, das ist natürlich bitter. Ich werde ihn mit Sicherheit kontaktieren und 

mich in Ruhe mit ihm aussprechen. Ich mag Michael und habe großen Respekt 

davor, was er mit seinem Team auf die Beine gestellt hat. 

Ein Manko der GT1 WM waren die leeren Tribünen, vor denen ihr häufig 

gefahren seid. Warum kamen nicht so viele Zuschauer zu den Rennen? 

Das stimmt leider. Wir waren auf einigen Strecken unterwegs, wo generell nicht 

so viele Fans hin kommen. Außerdem wurden die Rennen nicht immer so stark 

beworben, wie es vielleicht nötig gewesen wäre. Das gleiche Problem gibt es 

jedoch auch in der DTM: Wenn die Serie im Ausland gastiert, reisen auch keine 

60.000 Zuschauer an die Strecke. 

Der erste Titel für Markus 

Winkelhock ist gleich ein 

WM-Titel 


Die Saison 2011 war 

der Tiefpunkt eines 

jahrelangen Leistungsabfalls 

beim Team von 

Text: Yannick Bitzer 

Alp-Traum 

Wer sich wie ein 

echter Rennfahrer 

fühlen 

möchte, den verschlägt 

es ins 

Go-Kart oder vor 

die Spielekonsole. 

Eine einzigartige 

Gelegenheit 

Rennfeeling zu 

spüren, erhielt 

das Motorsport- 

Magazin auf dem 

Red Bull Ring. 

»Wer‘s gleich zu schnell angeht, tut sich keinen 

Gefallen«, mahnt der Mann im blauen 

Polohemd. »Das bringt euch nur falsche Eindrücke 

- tastet euch langsam heran, versucht, 

Vertrauen zu finden.« Gehört, genickt und 

mit einem kräftigen Schluck Mineralwasser 

verinnerlicht. Der Mann im blauen Polohemd, 

der niemand Geringerer als der 

frühere Formel-1-Pilot Karl Wendlinger ist, 

fährt fort: »Es ist unwahrscheinlich, dass ihr 

die Reifen auf die passende Temperatur bringen 

werdet. Ihr müsst also besonders vorsichtig 

sein. Keine Hitze in den Slicks, keine 

Haftung und zack, ihr dreht euch.« Konzentration 

und die Nervosität steigen, ebenso 

die Spannung und Vorfreude auf das, was 

nunmehr kurz bevor steht: der Höhepunkt 

des zweitägigen Luxusevents »Go with the 

Pro«, der darin besteht, einen Formel-Wagen 

über die nicht ganz viereinhalb Kilometer 

lange Strecke in Spielberg zu bewegen. 

In der Box angekommen, warten bereits 

Wendlingers Kollegen, zu denen Patrick 

Friesacher zählt - ein weiterer Polohemd- 

Mann mit F1-Erfahrung. Es folgen erneut warnende 

Worte und eine ausführliche Einweisung 

in die Funktionsweise der kleinen Formel- 

Flitzer, die die Anspannung auf einen neuen 

Höhepunkt klettern lassen. Apropos Formel 

Flitzer: Gegenstand des Geschehens ist ein Formel 

Renault 2.0 aus dem gleichnamigen Eurocup, 

gewissermaßen die zweite Vorstufe eines 

Formel-1-Bolidens. Der zirka 600 kg leichte 

Monoposto verfügt über 210 PS, wodurch er 

locker einem Porsche GT3 (450 PS) recht 

unchristlich die Leviten lesen kann. Übertragen 

wird jene Kraft durch ein sequenzielles Sechs- 

Gang-Schaltgetriebe, dessen Verwendung einen 

robusten Umgang verlangt. Gestoppt wird aus 

Gründen der Materialabnutzung per 

Stahlbremse. 

Nach weiteren Tipps zum Thema Bremse sowie 

Ideallinie und Randsteine geht‘s los. Einsteigen 

ist angesagt - reingequetscht, unterlegt mit Sitzschale 

und Schaumstoff sowie gefesselt durch 

Sechspunktgurt und Cockpitumrandung, fühlt 

man sich gleich pudelwohl. Ungefähr so, wie in 

einem überdimensionierten Schraubstock. Für 


ausreichende Bewegungs- beziehungsweise 

Blickfreiheit sorgen Stilo-Helm sowie das allseits 

bekannte HANS-System. Alles, was nach dem 

Anfahren geschieht, wurde tags zuvor im Driving 

Center der Anlange in einigen KTM X-Bow 

ausführlich geprobt. Die brettharte Kupplung 

des kleinen Renaults verlangt jede Menge 

Gefühl, vor allem bei einem Pulsschlag weit 

jenseits von Gut und Böse. 

Kaum rollt der Wagen, liegt das Ende der 

Boxengasse auch schon direkt vor Augen. 

Gleich kräftig drauftreten, ist nicht erlaubt. 

»Immer schön langsam. Denkt an die Reifen 

und die Leitplanken«, tönt es plötzlich über 

den Boxenfunk. Nach einer Runde mit gedrosseltem 

Tempo, gepaart mit einem ersten Warmwerden 

mit dem Material, folgt der große 

Moment. »Auf geht‘s, ab jetzt gehört die Bahn 

euch!« Doch halt! Wer glaubt, er könne gleich 

die Fetzen fliegen lassen, wird schnell auf den 

Boden der Tatsachen zurückgeholt. Kaum 

erfolgt das erste optimistische Herausbeschleunigen 

aus einer Kurve, versprüht der Formel 

Renault Gift. 

Das Ausbrechen des Hecks erfordert eine derart 

reaktionsschnelle Korrektur am Lenkrad, 

wie sie kaum mit etwas zu vergleichen ist - 

weder mit KTM X-Bow noch mit Porsche 911. 

Ruckzuck schwirren die Worte Wendlingers 

im Kopf: »Keine Hitze in den Slicks, keine Haftung.« 

Und tatsächlich: Erst wenn man es 

schafft, die Reifen auf Temperatur zu bringen, 

kann man Runde um Runde eins drauflegen. 

Im Rausch des fantastisch funktionierenden 

Systems von aerodynamischem und mechanischem 

Grip ist Konzentration das oberste 

Gebot. 

So schnell ein Formel-Fahrzeug bewegt werden 

kann, so schmal ist dessen Grenzbereich. Das 

wird gerade in schnellen Passagen deutlich. 

Kleine Rutscher und Bewegungen des Wagens 

verlangen nach unverhältnismäßig genaueren 

und primär zügigeren Reaktionen als in jedem 

anderen Fahrzeugtyp. Vollgas, Fliehkräfte und 

mit voller Kraft in die Eisen - unvermeidbar ist 

in diesen Geschwindigkeits-Sphären vor allem 

eines, und zwar das Grinsen im Gesicht. Während 

der Fahrt und lange, lange danach. 

Fotos: red bull content pool 


Corvette Z06.R GT3 

Sound 

gewinnt 

keine 

Rennen 


Motor 

»Hubraum und Drehmoment ohne Ende - wenn du 

aufs Gas steigst, geht sofort die Post ab. In der Corvette 

ist die amerikanische Philosophie fest verankert: 

Bei den Benzinpreisen in den USA ist es egal, 

wie viel Sprit der Motor schluckt; Hauptsache, es 

geht voran. Seit 2012 verfügt die GT3-Corvette über 

einen neuen, kleineren 6,2 Liter V8-Motor. Mit 1.200 

Kilo Leergewicht schafft das Auto den Sprint von 0 

auf 100 km/h in 3,9 Sekunden, in rund zehn Sekunden 

knackst du die 200 km/h-Marke.« 

Auspuff 

»Das ADAC GT Masters ist in Sachen Sound 

generell ein Paradies für Motorsport-Fans. Zwar 

kann der Corvette-Klang nicht ganz mit dem 

Mercedes-Benz AMG SLS GT3 und den Camaros 

mithalten, dafür summt das Auto beim Fahren. 

Heinz-Harald Frentzen sitzt 

im ADAC GT Masters am Steuer 

einer Corvette Z06.R GT3. Der 

ehemalige Formel-1- und DTM- 

Star erklärt im Motorsport- 

Magazin die Geheimnisse des 

amerikanischen Rennsport- 

Klassikers. 


Das hört sich interessant an, aber es gibt ein 

paar Boliden im Feld, die besser klingen. Aber 

was soll‘s? Sound gewinnt keine Rennen und 

bringt keine Punkte.« 

Aerodynamik 

»Die Corvette hat sich seit dem Jahr 2005 äußerlich 

nur bedingt verändert. Das Auto besitzt eine 

langjährige Tradition im GT3-Sport, das hat Vorund 

Nachteile. Von der Basis her ist die Corvette 

auf reine Performance ausgelegt, die Gewichtsverteilung 

ist erstklassig. Deshalb sind aerodynamische 

Anbauten gar nicht so entscheidend. Wir 

haben zwar einen großen Heckflügel am Auto, den 

können wir aber nur bedingt nutzen, weil wir das 

Auto ja ausbalancieren müssen. Auf der Geraden 

ist die Corvette generell schnell, aber in den Kurven 

fehlt ein bisschen Abtrieb.« 

Vergleich 

»Ein GT3-Auto kann man einfach nicht mit einem 

Formel-1-Boliden vergleichen. Allein das Verhältnis 

zwischen Eigengewicht und Downforce beim F1-Auto 

ist unbeschreiblich und mit nichts zu vergleichen. Mit 

einem DTM-Auto kann man schon eher einen Vergleich 

anstellen, allerdings sind die Tourenwagen 

deutlich leichter und verfügen über wesentlich mehr 

aerodynamischen Einfluss. Es gibt keine immensen 

Unterschiede zwischen GT3- und DTM-Boliden, 

wenngleich Abtrieb und Gewicht eine große Rolle 

spielen. GT3s sind eher auf den Breitensport ausgelegt, 

die Gewöhnung ans Auto fällt leichter.« 

Cockpit 

»Mit der Corvette sind wir noch konventionell 

unterwegs: Wir haben zwar ein sequentielles 

Getriebe, schalten aber noch per Schaltknüppel 

die Gänge durch. Der Unterschied zu Shift Paddles, 

die ich noch aus der Formel 1 kenne, ist groß. Es 

ist von Vorteil, wenn du beide Hände am Lenkrad 

lassen kannst. Das Auto lässt sich wesentlich 

angenehmer fahren und es benötigt weniger 

Kraftaufwand.« 

Bremsen 

»Mit der Corvette komme ich zum ersten Mal in 

meiner langen Motorsportkarriere in den Genuss 

einer ABS-Bremsanlage. Das war für mich der 

Hammer und hat mich von Anfang an komplett 

umgehauen! Es ist unglaublich, was man damit 

heutzutage machen kann. Die elektronischen Fahrassistenten, 

die in der Formel 1 und DTM größtenteils 

verboten sind, helfen auch Breitensportlern, 

auf Anhieb gut mit dem Auto zurecht zu 

kommen.« 

Fotos: adac gt masters 


Fotos: adAC 

Gustav Malja musste 

sich Marvin Kirchhöfer 

geschlagen geben 

TALENT 

Der Reise-Meister 


Die meisten Piloten fliegen zu den Rennen - nicht so Gustav Malja. Der schwedische Youngster reist mit dem 

Auto und der Familie durch die Weltgeschichte. Seinem Erfolg im ADAC Formel Masters schadete das nicht. 

Das Motorsport-Magazin nimmt den talentierten Schweden unter die Lupe. 

Die Anfänge 

»Meine Karriere begann im Alter von fünf Jahren 

unter dem Tannenbaum: Mein Vater schenkte mir 

zu Weihnachten ein 60ccm-Kart und von da an 

ging es los. Meine ersten Rennen fuhr ich als Zehnjähriger 

und nach etlichen Siegen in der schwedischen 

Nachwuchsmeisterschaft begann ich 2009 

mit meiner internationalen Karriere. Ich erhielt 

schnell die Möglichkeit, ein Formelauto zu testen. 

Ich habe es von Anfang an geliebt und fuhr 2011 

als jüngster Pilot des Feldes im ADAC Formel 

Masters. Meine zweite Saison in der Nachwuchsserie 

schloss ich als Gesamtzweiter ab.« 

Die Erfolge 

»2009 gewann ich die schwedische Kartmeisterschaft 

und wurde beim prestigeträchtigen Einladungsrennen 

in Monaco Fünfter. Mein bislang 

größter Erfolg ist die Vize-Meisterschaft im ADAC 

Formel Masters 2012. Vor dem letzten Rennwochenende 

der Saison führte ich die Tabelle an, doch 

am Ende reichte es leider nicht ganz zum Titel. 

Immerhin fuhr ich am letzten Rennwochenende 

in Hockenheim dreimal auf das Podium und hatte 

einen versöhnlichen Abschluss in der Nachwuchsserie 

des ADAC.« 

Das Ziel 

»Das Ziel ist klar: Ich würde gerne in der Formel 

1 fahren. Es gibt verschiedene Wege bis ganz nach 

oben und ich möchte herausfinden, welcher für 

mich der beste ist. Nach zwei Jahren im ADAC 

Formel Masters peile ich zur neuen Saison den 

Aufstieg in die Formel 3 an. Ich durfte bereits zweimal 

einen F3-Boliden testen und bin zuversichtlich, 

dass der Einstieg klappt. Sollte ich das Gefühl 

haben, kein guter Formelpilot zu sein, könnte ich 

mich auch mit GT- oder Sportwagen anfreunden 

- Hauptsache, ich kann den Rennsport zum Beruf 

machen und damit Geld verdienen.« 

Die Ausbildung 

»Meinen Schulabschluss habe ich voraussichtlich 

2014 in der Tasche - ich muss also noch eine ganze 

Weile die Schulbank drücken. Der Motorsport 

nimmt sehr viel Zeit in Anspruch, aber ich schaffe 

es recht gut, beides unter einen Hut zu bekommen. 

Meine Lieblingsfächer haben in gewisser Weise 

etwas mit Racing zu tun: Sport und Mathe. Ein 

Schulabschluss ist wichtig; so verfüge ich über eine 

gute Alternative, falls es mit der Rennsportkarriere 

nicht klappen sollte.« 

Die Hobbys 

»Schule und Motorsport sind ein hartes Programm, 

für Hobbys bleibt da leider nicht so viel 

Zeit. Aber ich liebe Musik und könnte von morgens 

bis abends britischen Rock und Rapmusik 

hören. Zeit dafür habe ich vor allem, wenn ich mit 

meiner Familie im Auto zu den Rennwochenenden 

reise. Von Schweden aus liegen die meisten Strecken 

mehr als zehn Stunden Autofahrt entfernt. 

Das ist zwar recht anstrengend, aber ich bin mir 

sicher, dass es sich lohnt. Wenn ich mal alleine 

reise, setze ich mich aber doch lieber ins 

Flugzeug.« 


Die Champions 

im ADAC MX 

Masters 2012 

stehen fest 

Sieger auf Suzuki 

Beim ADAC MX Masters Finale in Holzgerlingen musste Marcus Schiffer 

mit eingeklemmtem Nerv aussetzen, doch kein Problem für den Frechener 

- schließlich hatte er sich bereits am vorletzten Rennwochenende 

im niederländischen Emmen frühzeitig den Titel in der stärksten Motocross-Serie 

Deutschlands gesichert. Großen Jubel gab es jedoch nicht 

nur bei Schiffer, sondern auch beim Markenkollegen Jeremy Seewer, 

der sich 2012 die Youngster Krone aufsetzen konnte. 

Last-Minute-Titel 

In einem spannungsgeladenen Finale auf dem Hockenheimring 

krönten sich Maximilian Götz und Sebastian Asch zu den neuen 

Meistern des ADAC GT Masters. Mit ihrem ersten Saisonsieg im 

letzten Rennen setzte sich das Mercedes-Duo gegen fünf weitere 

Titelaspiranten durch. »Die letzten 15 Minuten im Auto waren 

die schwierigsten meiner gesamten Rennfahrerkarriere«, sagte 

Asch nach dem Triumph. Das Corvette-Duo Daniel Keilwitz / Diego 

Alessi sicherte sich die Vize-Meisterschaft. 

Die Men in Black sind die neuen 

Meister des ADAC GT Masters 

Nachwuchs 

von morgen 

Beim dritten Experience Day des ADAC Formel Masters auf 

dem Lausitzring erhielten 25 Kart-Talente aus Deutschland, 

Österreich, Dänemark und Bulgarien die Gelegenheit, zum 

ersten Mal Formel-Luft zu schnuppern. Auf dem Programm 

standen Anfahr- sowie Schaltübungen und erste Runden auf 

der Strecke. »Jeder Kartfahrer träumt davon, in einem Formel- 

Auto zu fahren«, sagte Mücke-Pilot Jason Kremer. »Deshalb 

ist der Experience Day eine tolle Veranstaltung für 

Nachwuchstalente.« 

Der ADAC Experience 

Day am Lausitzring 



Foto: milagro 

krise im 

paddock 

Jorge Lorenzo muss 

sich in dieser Saison 

nicht im Wald 

verstecken. Nur die 

Yamaha bräuchte etwas 

mehr Power 

Wenige Rennen vor Saisonende setzten viele Teams 

sämtlicher MotoGP-Klassen ihre starken Fahrer vor 

die Tür und tauschten sie mit anderen Piloten aus, die 

wohl den einen oder anderen Euro mehr mitbringen. 

Klar regiert Geld die Welt, aber war es nicht ursprünglich 

einmal Aufgabe eines Teams, die nötigen finanziellen 

Mittel für eine Saison aufzutreiben? Ein Motorradfahrer 

sollte den Kopf frei haben, einfach aufs Bike 

steigen und um den Sieg kämpfen können, doch das 

reicht heute schon lange nicht mehr. Talent hat längst 

ausgedient, Plätze werden nur noch erkauft und Überrundungen 

sind an der Tagesordnung. Arme kapitalistische 

Moped-Welt! - Maria Pohlmann 


Text: Falko Schoklitsch 

Livio Suppo ist eine der einflussreichsten Personen im Fahrerlager der MotoGP und 

ein wichtiger Entscheider bei Honda. Das Motorsport-Magazin hat sich mit ihm über 

seinen Fahrerkader und die Zukunft der Weltmeisterschaft unterhalten. 

Fotos: milagro 



MSM: Ihre Karriere und jene von Casey Stoner 

waren in den vergangenen Jahren eng verbunden. 

Wie traurig sind Sie, dass er zurücktritt? 

LIVIO SUPPO: Ich habe viel Respekt vor einem 

Spitzenfahrer, der den Mut hat, an der Spitze 

seiner Laufbahn zu sagen, er hört auf. Leider ist 

es meistens so, dass die Spitzenleute es schwer 

haben, den richtigen Zeitpunkt zum Aufhören 

zu finden. Ich glaube, es ist bei ihnen meist so, 

dass sie glauben, dass sie nicht schlechter werden, 

sondern einfach nur eine schlechte Saison 

haben. Dann warten sie und warten sie und 

warten sie und am Ende ist es dann eher traurig. 

Das gilt nicht nur für die MotoGP, sondern für 

jeden Sport. Hier hat ein Fahrer drei verschiedene 

Möglichkeiten, um abzutreten: er hört an 

der Spitze auf, er fährt zu lange, wodurch es 

traurig oder auch lächerlich wird, oder er verletzt 

sich. Die Topfahrer in diesem Sport ereilt 

meist eine dieser zwei Optionen: sie verletzen 

sich oder es wird lächerlich. Nur wenige hören 

auf, wenn sie an der Spitze stehen. Ich kann mich 

hier nur an Casey erinnern, in der Superbike 

vielleicht noch Troy Bayliss, denn er gewann die 

letzten Rennen, gewann die Weltmeisterschaft 

und hörte auf. Aber auch generell im Sport gab 

es nicht viele. Ich erinnere mich etwa an Pirmin 

Zurbriggen, den ich kennenlernen durfte, als ich 

noch bei Nordica arbeitete. Er hörte im Alter 

von 27 auf, nachdem er vier Mal Ski-Weltcup- 

Sieger geworden war. Sicher ist das für jeden 

Athleten eine schwierige Entscheidung und ich 

habe viel Respekt vor jenen, die sie treffen können, 

wenn sie ganz oben sind. 

Wie intensiv haben Sie versucht, Casey zum 


Bleiben zu überreden? 

Weil das hier ein sehr gefährlicher Sport ist, ist 

es sehr schwierig, jemanden zu überzeugen, dass 

er seine Meinung ändert. Wenn es Tennis wäre, 

dann gibt es kein großes Risiko, da müsste man 

nur jemand überzeugen, dass er weiter den Einsatz 

bringen muss. Wenn man hier jemanden 

dazu überredet, dass er weiterfährt und dann 

passiert etwas Schlimmes, ist es etwas ganz 

anderes. Natürlich haben wir alles uns Mögliche 

getan. Wir haben ein ökonomisch sehr gutes 

Angebot zusammengestellt. Wir wussten aber, 

dass Casey nicht der Typ ist, den man kaufen 

kann. Auf der anderen Seite ist Geld immer noch 

Geld; wie erwartet, sprang er aber nicht darauf 

an. 

Jetzt beginnt ein neues Kapitel, Marc Marquez 

kommt in die MotoGP. Wie spannend finden 

Sie es, dass er nun in die Königsklasse kommt? 

Wenn man sich Marcs bisherige Karriere ansieht, 

so hat er in der 125er und der Moto2 einen 

unglaublichen Job gemacht. Voriges Jahr holte 

er beinahe als Rookie den Titel in der Moto2. 

Diese Saison dominiert er die Weltmeisterschaft. 

Theoretisch hat er also alles Talent, um auch in 

der MotoGP stark zu sein. Auf der anderen Seite 

wissen wir alle, dass es eine Sache ist, in der kleinen 

Klasse schnell zu sein und es etwas anderes, 

in der MotoGP schnell zu sein. Das ist nicht nur 

eine Frage des Talents, es ist eine Frage vieler 

Dinge; von Entschlossenheit und manchmal 

auch Glück. Es ist daher zu früh, etwas vorherzusagen. 

Theoretisch hat er alles, was er braucht, 

um ein starker Fahrer in der MotoGP zu sein. 

Solange er das nicht zeigt, wissen wir es aber 

nicht. Im kommenden Jahr haben wir aber gar 

keine Erwartungen, wir müssen ihm nur helfen, 

damit er sich so gut wie möglich entwickelt. Er 

hat einen sehr starken Teamkollegen, der nächstes 

Jahr die Verantwortung tragen muss. Daran 

ist er aber gewöhnt, denn von den zwei Saisons 

mit Casey einmal abgesehen war Dani immer 

der stärkste Fahrer bei Honda, daher weiß er, 

wie es ist, diese Verantwortung zu tragen. Wir 

werden sehen. 

Sie möchten eine möglichst druckfreie Umgebung 

für Marc schaffen, aber in der Presse sind 

die Erwartungen teilweise jetzt schon sehr hoch. 

Glauben Sie, das könnte ihm gegenüber etwas 

unfair sein oder ihm zu viel Druck machen? 

Ich denke, auch wenn Marc noch sehr jung ist, 

so ist er es bereits gewohnt, solchen Erwartungen 

ausgesetzt zu sein. Seit seinem starken 

Debüt in der 125er Klasse war er von starken 

Sponsoren umgeben, was gute Maschinen und 

so weiter bedeutet. Daher kennt er trotz seines 

jungen Alters diesen Druck. Ich denke, er ist 

intelligent genug, um zu verstehen, dass die 

Meinungen in der Presse das eine und die Tatsachen 

in der Garage das andere sind. 

Und Dani ist ja auch noch da. Er hatte ein gutes 

Jahr und wenn er kein Pech hatte, konnte er 

zeigen, was er drauf hat. Freuen Sie sich für 

ihn? 

Ehrlich gesagt, verdient er es, bis zum letzten 

Rennen um die Weltmeisterschaft zu kämpfen. 

2008 führte er die WM an, als er sich verletzte. 

Seit seinem Debüt in der WM 2006 war es dieses 

Jahr das erste Mal, dass er die Vorbereitung und 

die Saison ohne körperliche Probleme bestreiten 

konnte. Ich denke, er hat dieses Jahr bewiesen, 

dass er das Potential hat, um die Weltmeisterschaft 

zu kämpfen. 

Wie zufrieden sind Sie mit Stefan Bradls Leistung 

in seinem Rookie-Jahr? 

Sehr, sehr zufrieden. Stefan war jemand, den ich 

schon mochte, als ich bei Ducati war. Ich versuchte 

vor vielen Jahren, ihn zu einem Vorvertrag 

mit Ducati zu überreden. Dann begann die 

große Krise und die Gelegenheit verstrich. Ich 

habe Stefan aber von Anfang an im Auge gehabt 

und für Nakamoto-san galt das Gleiche. Wir 

mögen ihn, seine Einstellung und seine Arbeitsweise. 

Voriges Jahr war er in der Moto2-Weltmeisterschaft 

sehr beeindruckend. Wir haben 

deswegen gerne versucht, ihn bei Lucio [Cecchinello] 

unterzubringen, wobei das für ihn 

nicht einfach war. Lucio hat ein Privatteam, er 

muss seine Sponsoren überzeugen, dass er einen 

guten Fahrer geholt hat. Voriges Jahr lief das mit 

Toni [Elias] leider sehr schlecht. In der Vorbereitung 

auf die Saison 2011 hatte er seinen Sponsoren 

gesagt: ‚Wow, wir haben den Moto2-Weltmeister‘, 

und dann war es mit Toni ein →

»ein Fahrer hat drei verschiedene Möglichkeiten, um abzutreten: er 

hört an der Spitze auf, er fährt zu lange, wodurch es traurig oder 

auch lächerlich wird, oder er verletzt sich.« 

Der Honda- 

Fahrerkader ist 

auch Livio 

Suppos Baby 


»Früher waren die Kosten für die Maschinen sehr hoch, aber es gab 

Tabaksponsoren, es gab spanische Unternehmen und italienische 

Unternehmen, da war ein Satelliten-Team ein gutes Geschäft.« 

Casey Stoner 

arbeitete eng 

mit Livio Suppo 

zusammen 



Desaster. Deswegen sagte er uns auch: ‚Wie kann 

ich wieder zu meinen Sponsoren gehen und 

sagen, hey, ich habe wieder den Moto2-Weltmeister?‘ 

Er hatte Angst, dass die Sponsoren 

nicht so glücklich sein würden. Es gibt da immer 

wieder Gerüchte, dass die Moto2 nicht gut ist, 

um zu lernen, was ich aber für dumm halte. 

Denn letztendlich kann ein guter Fahrer alles 

lernen. Honda hat an das Potential von Stefan 

geglaubt, wir haben das Projekt zusammengestellt 

und haben Lucio etwas unter die Arme 

gegriffen, weil wir wussten, dass es für ihn ein 

großes Risiko war. Jetzt sind wir aber sehr 

erfreut, dass Lucio auch glücklich ist und seine 

Sponsoren ebenfalls. Stefan macht einen sehr 

guten Job. Natürlich ist es nicht einfach und 

nächstes Jahr wird er einen weiteren Schritt 

machen müssen. Dieses Jahr ist ein Lehrjahr, er 

ist ein Rookie, wir erwarten nichts. Nächstes Jahr 

muss er einen weiteren kleinen Schritt machen. 

Wenn man sich aber die erste und zweite Saison 

von Cal Crutchlow ansieht, dann ist es normal, 

dass ein Rookie nur schwer sofort superstark 

sein kann. Es gibt nur wenige im Fahrerlager, 

die so etwas können: einer ist Valentino, einer 

ist Dani, einer ist Jorge und einer ist Casey, sonst 

kann ich mich an niemanden erinnern. Wenn 

man es mit den normaleren Fahrern vergleicht, 

dann war Stefan besser als viele von den anderen 

Topfahrern da draußen - etwa besser als Spies 

in seiner ersten Saison. Er hat also jedes Potential, 

um ein ganz starker Fahrer zu werden. 

Sollte er mit den Fortschritten weitermachen, 

ist er dann auch ein Kandidat für eine Werks- 

Maschine oder einen Platz im Werks-Team? 

In den nächsten beiden Jahren ist das Werks- 

Team zu. Aber glauben Sie mir, der Unterschied 

zwischen dem Werks-Motorrad und dem Satelliten-Motorrad 

ist beinahe null. Seit dem Vorjahr 

vertreten wir zudem eine Politik, die von 

den Ergebnissen abhängt, um neue Teile zu 

erhalten. Sollte Stefan also nächstes Jahr nach 

vier Rennen die Weltmeisterschaft anführen - 

was nicht unmöglich ist, weil die Maschinen zu 

Jahresanfang gleich sind -, dann würde die Konzentration 

von HRC ganz auf ihn übergehen. 

Nur weil er kein Repsol-Fahrer ist, hieße das 

nicht, dass er nichts Neues bekommen würde. 

Sie haben die Finanzkrise bereits kurz angesprochen. 

Es wurden schon einige Sparmaßnahmen 

getroffen, die aber noch immer nicht 

ausreichend zu sein scheinen. Was könnte noch 

gemacht werden? Ist etwa der billigere Werks- 

Prototyp von Honda ein Weg, um die Kosten 

zu senken und mehr Teams in die WM zu 

holen? 

Nach meiner Meinung ist es nicht nur eine Frage 

des Geldes oder des technischen Reglements. 

Das ist eine sehr komplizierte Situation, nicht 

nur für die MotoGP, sondern generell betrachtet. 

Ob man es mag oder nicht, die Weltmeisterschaften 

sind normalerweise in Europa zuhause, 

die Formel 1, die MotoGP, die Superbike. Der 

Kern liegt traditionell in Europa und heutzutage 

ist Europa in einer sehr schwierigen Situation. 

Vor rund zehn Jahren, waren die Kosten für die 

Maschinen sehr hoch, aber es gab Tabaksponsoren, 

es gab spanische Unternehmen und italienische 

Unternehmen, da war ein Satelliten- 

Team noch ein gutes Geschäft. Heutzutage ist 

die Situation dramatisch anders - nicht was die 

Kosten betrifft, sondern was die Einnahmen 

betrifft. Daher sollte sich die Arbeit der Dorna, 

der Teams und der Hersteller mehr und mehr 

darauf konzentrieren, die Einnahmen zu steigern. 

Das schließt viele Dinge ein, die gemacht 

werden können, aber erst langfristig funktionieren. 

Ein Fahrer wie Stefan ist beispielsweise ein 

großes Plus für diese Weltmeisterschaft, weil 

eines unserer Probleme ist, dass die starken Fahrer 

normalerweise aus Spanien oder Italien kommen. 

Nur manchmal sind sie Australier oder 

Amerikaner. Spanien und Italien sind zwei Länder, 

in denen die Situation aktuell sehr schlimm 

ist. Australien ist ein kleiner Kontinent auf der 

anderen Seite der Welt, daher ist er für Sponsoren 

nicht besonders attraktiv. Amerika ist 

traditionell so ausgerichtet, dass die amerikanischen 

Unternehmen mehr an amerikanischen 

Sportarten interessiert sind. Man muss sich nur 

daran erinnern, dass Mario Andretti in der Formel 

1 war, die Formel 1 in den USA aber weiterhin 

unbedeutend ist. Um die Popularität des 

Sports zu steigern, brauchen wir daher Leute aus 

vielen verschiedenen Ländern, die vorne mitfahren. 

Das zu erreichen, ist aber ein langwieriger 

Prozess. Die Moto2 ist eine gute Änderung. 

Man muss nur daran denken, dass Stefan ohne 

die Moto2 sein Talent nicht hätte zeigen können, 

denn für eine konkurrenzfähige Zweitakt-250er 

musste man viel Geld bezahlen. Voriges Jahr hat 

sein Team mit einem vernünftigen Budget einen 

tollen Job gemacht. Früher hätte er ohne das 

Geld für eine konkurrenzfähige Maschine nie 

sein Talent zeigen können. Daher brauchen wir 

kleine Klassen, in die man einfach einsteigen 

kann, um Fahrern verschiedener Nationalität 

dabei zu helfen, sich zu entwickeln. Das ist aber 

nur eine Sache: dann müssen wir in verschiedenen 

Ländern fahren, wir müssen die Sicherheit 

verbessern und so weiter. 

Sind die CRTs auch ein Weg, um neue Fahrer 

in die Königsklasse zu bringen? Was denken Sie 

allgemein über CRT? 

Ob man sie nun mag oder nicht, aber die CRTs 

sind primär ein Weg, um mehr Maschinen auf 

der Strecke zu haben. Sie geben Teams und kleinen 

Herstellern wie Suter die Chance, eine 

Maschine für die MotoGP zu bauen. Es ist etwas 

anderes. Vor den CRTs konnte man nur eine 

Maschine von einem Hersteller leasen - von 

Honda, Yamaha oder Ducati. Yamaha least seit 

vielen Jahren nicht mehr als zwei Maschinen, 

das ist mit Tech 3 abgedeckt. Ducati hatte Probleme, 

mehr als vier zu liefern und Honda kann 

vielleicht sechs bringen, aber letztendlich löst 

man die Situation damit nicht. Daher musste die 

Dorna eine Regel finden, damit es etwas mehr 

Freiheit gibt und Fahrer auf die Strecke kommen, 

auch wenn die Hersteller da nicht mitziehen. 

Vielleicht ist das nicht die Ideallösung und 

man muss das noch tunen, letztendlich ist es aus 

technischer Sicht aber schwer, die CRTs zu beurteilen. 

Momentan sieht man keinen Spitzenfahrer 

auf einer CRT. Ich würde gerne Casey, Jorge 

oder Dani auf einer CRT sehen, vielleicht wäre 

die Lücke dann nicht so groß. Setzt man sie auf 

eine Aprilia, die im Moment das beste CRT- 

Livio Suppo 

kennt den 

richten Umgang 

im Fahrerlager 

Bike ist, dann glaube ich nicht, dass Casey, Dani 

oder Jorge drei Sekunden langsamer wären als 

mit ihren Prototypen. Voriges Jahr war Toni auf 

einer Honda drei Sekunden langsamer als Casey. 

In diesem Sport glaubt man immer, dass man 

mit technischen Regeln etwas ändern kann, aber 

die Realität ist so, dass die Fahrer durchaus einen 

großen Unterschied machen. Man kann nicht 

alles mit technischen Regeln lösen. 


Glücksbringer 

und andere 

Persönlichkeiten 


Sie sind schnell, haben ein starkes Bike, eine fleiSSige Crew, Talent 

und einen ausgeprägten Siegeswillen. Doch selbst den schnellsten 

Piloten auf diesem Planeten würde mit all diesen Eigenschaften 

noch etwas Entscheidendes fehlen. Ein guter Freund. 

Fotos: milagro


Schon Johann Wolfgang 

von Goethe wusste: »Mit 

einem kritischen Freund 

an der Seite kommt man 

immer schneller vom 

Fleck.« Dabei ist es nicht 

nur Kritik, sondern 

besonders Hilfe und Vertrautheit 

auf den Rennstrecken dieser Welt, die 

viele Fahrer antreiben. Ob Freunde, Assistenten, 

Pressesprecher, Partner oder Familienmitglieder: 

Fast jeder Fahrer im GP-Zirkus sorgt dafür, dass 

er an einem Rennwochenende nicht allein mit 

seiner Crew dasteht und bringt persönliche 

Unterstützung mit. Andrea Dovizioso erklärt: 

»Es ist unheimlich wichtig! Die Leute um dich 

herum sind unglaublich bedeutend, weil es hinter 

den Kulissen eines Rennens so viele verschiedene 

Dinge zu tun gibt. Manchmal stürzt du, bist nicht 

so schnell und dann brauchst du die maßgebliche 

Unterstützung, um zu verstehen, ob du dich noch 

verbessern kannst, ob du schon alles gegeben hast 

oder noch mehr geben kannst. Wir sind alle nur 

Menschen. Wenn man auf das Bike steigt, will 

man immer unbedingt ein gutes Ergebnis. Die 

Leute um einen herum bringen dabei einen sehr 

positiven Einfluss mit.« 

Nick Sannen ist an jedem Rennwochenende für 

Nicky Hayden da und war auch nach seinem 

Sturz in Aragon der Erste an der Unfallstelle, um 

seinen besten Freund mit dem Scooter sicher zur 

Ducati-Box zurückzubringen. »Da konnte ich 

gleich nachsehen, ob es ihm gut geht«, sagt Sannen 

beruhigt. Doch auch Hayden sei generell 

froh - besonders nach einem negativen Erlebnis 

- einen Vertrauten zu sehen, der ihm wieder auf 

die Beine hilft. Dabei ist das noch lange nicht das 

Einzige, wofür der Belgier bei jedem MotoGP- 

Rennen zuständig ist. »Zunächst einmal fahre 

ich Nickys Motorhome, ich komme am Dienstag 

an, parke ein, mache alles sauber, damit für ihn 

alles bereit ist. Während des Wochenendes assistiere 

oder helfe ich ihm eigentlich bei allem: 


Kombi, Stiefel, Helme...« Sobald Hayden an der 

Rennstrecke ankommt, begeben sich beide auf 

ausgiebige Fahrradtouren und auch bei den 

Überseerennen lässt Sannen seinen Freund nicht 

im Stich. »Ich reise mit ihm, am Wochenende 

mache ich die gleichen kleinen Dinge. Ich bin 

ein Freund und einfach für ihn da.« 

Einfach da zu sein, stellt sich aber nicht in jeder 

Situation leicht dar. Besonders während der Trainings, 

Qualifikationen und Rennen ist der 

27-Jähige enorm angespannt. »Ich bin manchmal 

ziemlich nervös, aber ich denke, das ist ganz normal, 

wenn man sich gut kennt und zusammen 

durch die Welt reist. Ich bin ganz schön aufgeregt, 

aber ich kann damit umgehen«, gibt er lächelnd 

zu. Selbst bei den Testfahrten im Winter versucht 

Sannen dabei zu sein, obwohl er hauptberuflich 

eigentlich einer ganz anderen Tätigkeit nachgeht. 

»Ich lebe in Belgien und arbeite bei meinem Vater 

in unserer Motorhome-Firma. Wir verleihen 

amerikanische Motorhomes, ich habe also auch 

andere Dinge zu tun.« Hayden an den Rennwochenenden 

zu begleiten und im Laufe einer Saison 

vier Kontinente zu bereisen, sei dennoch ein 

verdammt gutes Gefühl. »Ich bin jung und finde 

es super, viel herumzukommen und die Welt zu 

sehen. Es ist sehr schön. Ab und an ist es aber 

auch gut, mal für ein oder zwei Wochen nach 

Hause zu kommen. Das passiert momentan aber 

selten, die Saison ist sehr lang. Trotzdem macht 

es extrem viel Spaß.« 

Auch Carlos Gil ist gern einmal zu Hause, wenn 

er gerade nicht im Dienste des Weltmeisters von 

2010 umherwandelt. »Ich bin Jorges Schatten. 

Ich bereite alles in der Box vor, ich plane alles für 

ihn, von Interviews bis zu den Rennen«, 

beschreibt er seine Aufgabe. Sogar abseits der 

Rennstrecken umsorgt der Spanier seinen 

Schützling. »Ich arbeite das ganze Jahr lang mit 

ihm zusammen. Wenn wir kein Rennen haben, 

dann trainieren wir, gehen zum Arzt... alles was 

er so braucht.« Der 46-Jährige ist als Kommunikations- 

und Medien-Manager, sowie Assistent 

bei Jorge Lorenzo angestellt. »Eigentlich war ich 

aber Elektriker«, gibt er zu. Früher hatte Gil einen 

Job in der Yamaha Hospitality, seit vier Jahren 

arbeitet er nun in Vollzeit für den GP-Piloten 

und leidet in der Box, während er den 25-Jährigen 

auf der Strecke beobachtet. »Ich bin in jeder 

Session sehr nervös, aber ich denke, das ist normal. 

Ich verstehe mich sehr gut mit Jorge, obwohl 

ich viel älter bin als er und deshalb bin ich so 

aufgeregt. Wenn die Sessions oder das Rennen 

zu Ende sind, bin ich immer extrem erleichtert«, 

gesteht er. 

Wenn sich die Aufregung gelegt hat und sich die 

Saison dem Ende neigt, sollte eigentlich auch bei 

Gil und Lorenzo etwas Ruhe einkehren. Doch zu 

tun gibt es immer. »Im Winter haben wir lauter 

Events in Jakarta, Thailand, Indien, die Testfahrten 

und verschiedene Pressetermine.« Selbst 

ihre Freizeit verbringen beide ab und an miteinander, 

gehen ins Kino oder verabreden sich zum 

Essen. Seine knapp bemessene Zeit allein versucht 

Gil so oft wie möglich mit seinen drei Söhnen 

zu verbringen. »Ich lebe momentan in Scheidung. 

In der ganzen Welt unterwegs zu sein, ist 

für mich also perfekt. Ich mag das Abenteuer. 

Für mich ist diese Arbeit eine große Freude, auch 

familiär klappt es ganz gut.« Zeitweise sei der 

Tagesablauf des Familienvaters sogar recht 

gewöhnlich. »Manchmal führe ich mit meinen 

Freunden, aber auch mit Jorge ein ganz normales 

Leben«, lacht er. Aber was ist schon normal als 

rechte Hand eines MotoGP-Weltmeisters? 

Dabei hat Gil erst zu Beginn des Jahres einige der 

Arbeiten von Hector Martin übernommen, der 

seinerseits auf der Suche nach einer neuen 

Herausforderung zu Monlau Competicion wechselte 

und dort nun für Marc Marquez, Alex Rins, 

Miguel Oliveira und Alex Marquez zuständig ist. 

»Ich koordiniere das Moto3 und Moto2 Team, 

während der Rennen bin ich aber meistens in 

der Moto2 bei Marc Marquez. Ich bin sein Pres- 

Konzentration: 

Den Fahrern 

wird fast alles 

abgenommen 

»Ich bin Jorges Schatten. 

Ich bereite alles in der 

Box vor, ich plane alles 

für ihn, von Interviews 

bis zu den Rennen. Ich arbeite 

das ganze Jahr lang 

mit ihm zusammen. Wenn 

wir kein Rennen haben, 

dann trainieren wir, gehen 

zum Arzt...«

sesprecher und daher immer bei den Interviews 

dabei, aber auch bei den Events mit den Sponsoren«, 

erklärt er. Obwohl die Pressetermine der 

Moto3-Piloten von den beiden Titelsponsoren 

Repsol und CatalunyaCaixa kontrolliert werden, 

bleibt für den Katalanen auch unter der Woche 

im Büro des Teams noch genügend Arbeit liegen. 

»Ich bereite die nächsten Rennen und die Reisepläne 

für das Team vor, bin mit Marc bei einigen 

Events und kümmere mich um seine ganze Kommunikation. 

Ich kontrolliere die Sponsorenveranstaltungen 

zusammen mit Emilio Alzamora 

und kümmere mich dabei um Events von Helmoder 

Kombi-Herstellern.« 


Jeder Fahrer 

braucht einen 

Mann im 

Hintergrund 

Auch Marc 

Marquez hat 

eine große 

Crew um sich 

geschart 

Nebenher zeichnet der 32-Jährige auch noch 

für sämtliche Aktivitäten in den sozialen Netzwerken 

verantwortlich und das erfolgreich, 

schließlich tauchte der echte marcmarquez93 

erst vor kurzem bei Twitter auf. »Wir haben 

viele Monate gebraucht, um den Account marcmarquez93 

zu eröffnen, weil es den schon gab, 

wir das aber nicht waren. Wir mussten Twitter 

Bescheid geben, dass das falsch ist und wir diesen 

Namen brauchen und nach vielen Monaten 

konnten wir den Namen für uns beanspruchen 

und entschieden, den Account zu eröffnen«, 

schildert Martin die Tortur. Wichtig war dem 

Vermarktungsmeister dabei, dass der Account 

noch vor Saisonende eröffnet werden konnte, 

solange Marquez noch um den Moto2-Titel 

kämpft und bevor er in die Königsklasse aufsteigt. 

Während dieser Kämpfe leidet der Pressesprecher 

wie kaum ein anderer. »In der Moto2 

sind die Maschinen fast gleich und deshalb ist 

es der Fahrer, der den Unterschied macht. 

Daher bin ich wohl so aufgeregt, wenn ich ein 

Moto2-Rennen sehe. Dieses Jahr war wirklich 

hart für mich, schon im ersten Rennen habe ich 

zu meiner Crew gesagt: ‚Wenn ich in jedem Rennen 

so leide, kriege ich bald einen Herzinfarkt.‘ 

Es ist aber einfach wunderbar, Marc ist unglaublich, 

niemand ist so wie er.« 

Während Martin an der Rennstrecke mitfiebert, 

muss ihn seine Familie zu Hause entbehren. Er 

räumt ein: »Natürlich ist es nicht leicht für sie. 

Aber wenn sie merken, dass du es genießt und sie 

dir vertrauen und du ihnen vertraust, dann kann 

man diese Arbeit auch für viele Jahre machen. Ich 

denke, es ist das Beste, was ich tun kann. Warum 

sollte ich also etwas anderes machen?« Obwohl 

Sannen und Gil ganz anderen Aufgaben nachgehen, 

gibt es auch für sie kaum etwas Besseres, als 

Renntag für Renntag an der Seite ihrer Piloten zu 

stehen, Daumen zu drücken und in jeder Situation 

für sie da zu sein. Schließlich ist es genau das, 

was jeden Menschen antreibt und Hayden, 

Lorenzo, Marquez und Co. immer schneller werden 

lässt: Einen wahren Freund zu haben, der 

kommt, wenn der Rest der Welt geht. 


* 



Text: Maria Pohlmann und Falko Schoklitsch 

Gefangen zwischen 

zwei Welten 

Jonathan Rea durfte im Herbst 2012 

munter zwischen MotoGP und World 

Superbike hin und her springen. 

Das Motorsport-Magazin hat mit ihm 

über das lustige Wechselspiel 

gesprochen. 


Jonathan Rea durfte 

auf eine der besten 

Maschinen der Welt 

steigen. Das war vor 

allem viel Arbeit 

Und wie schwierig ist es, sich an die MotoGP- 

Maschine zu gewöhnen? 

Das Superbike ist recht einfach, weil alles etwas 

intensiver ist. Es gibt mehr Feedback von den Reifen 

und das Chassis bewegt sich etwas besser. Dort 

habe ich direkt ein Gefühl auf der Maschine. In 

der GP ist das Motorrad etwas steifer und härter. 

Die Reifen-Konstruktion ist etwas steifer, also ist 

es viel schwieriger, das Limit zu erreichen. Man 

kann bis an einen gewissen Punkt gehen, aber 

dann muss man der Maschine vertrauen, um 

schnell zu sein. Das ist der Punkt, an dem ich Probleme 

habe; wenn ich mein volles Vertrauen in 

die Maschine stecken muss. 

MSM: Wie fühlt es sich an, aktiver Fahrer im 

MotoGP-Paddock zu sein? 

JONATHAN REA: Ehrlich gesagt, macht es im 

Kopf keinen großen Unterschied. Sicher ist die 

Infrastruktur anders, die Leute arbeiten anders 

und es gibt mehr Fans. Aber in meinem Kopf 

denke ich nur daran, das Beste aus der Maschine 

zu holen und ein gutes Gefühl zu bekommen. 

Wie schwierig ist es, immer wieder zwischen 

MotoGP und Superbike hin und her zu 

wechseln? 

Ich kann nicht lügen, das ist schwierig. Aber was 

soll ich machen? Das ist mein Job. Meine Hauptaufgabe 

mag in der SBK sein, aber als ich die 

Chance bekam, in die MotoGP zu kommen, war 

das schon schön. Es wäre aber gut, eine Saison hier 

zu starten, mit Tests und so weiter. So waren die 

Umstände aber nicht, also konnte ich nur versuchen, 

in beiden Serien mein Bestes zu geben. Physisch 

ist es nicht so ein Problem, mental auch 

nicht, aber auf der Strecke ist es schwierig, sich 

anzupassen. Wenn man ein volles Rennwochenende 

in der Superbike hat und dann in die MotoGP 

kommt, ist es schwierig, am ersten Morgen aufzuwachen 

und das Gefühl wiederzubekommen, 

das man vorher hatte. 

Wie schwer ist es allgemein, an jedem Wochenende 

Rennen zu fahren? 

Körperlich ist es gut, aber mental ist es sehr 

anstrengend. Am Freitag in Aragon war ich zum 

ersten Mal etwas erschöpft. Ich wollte mich etwas 

ausruhen, aber meine Frau erinnerte mich daran, 

dass ich das Media-Debriefing um 16:00 Uhr hatte. 

Ich fühlte mich zum ersten Mal etwas müde. 

Früher sind einige Fahrer die ganze Saison in 

mehreren Serien gestartet. Könntest du dir das 

dauerhaft vorstellen? 

Ich denke, dass die Fahrer früher, wie zum Beispiel 

Freddy Spencer, immer auf der gleichen Strecke 

waren und an einem Tag einfach verschiedene 

Maschinen gefahren sind. Was ich tue, ist verrückt, 

es sind komplett verschiedene Serien, in verschiedenen 

Gebieten, zu verschiedenen Zeiten, dazu 

kam noch das 8-Stunden-Rennen in Suzuka. Es 

gibt ziemlich viel zu tun. Wenn jemand einen 

Doppel-Vertrag für Superbike und MotoGP unterschreiben 

würde, kann ich mir kaum vorstellen, 

wie hart sein Leben sein wäre, denn meins war 

schon nach fünf Wochen schwer. 

Fotos: milagro, honda 

Früher waren die Ergebnisse eher durchwachsen, 

wenn Superbike-Fahrer in die MotoGP gewechselt 

sind. Jetzt haben Ben Spies und Cal Crutchlow 

aber durchaus respektable Resultate eingefahren. 

Gibt dir das Selbstvertrauen, dass du es in der 

MotoGP auch schaffen könntest? 

Ja, sicher. Ich habe jetzt keine Angst vor dem Ort 

hier. Ich werde in der MotoGP nicht von den Stars 

beeindruckt. Der wichtigste Punkt ist aber, in der 

Superbike gibt es viele gute Fahrer, das Problem 

ist aber, wenn einer aus der SBK in die GP wechselt, 

ist das normalerweise mit einem Privatteam, 

beziehungsweise nicht auf der besten Maschine. 

Wie kann man von ihm also erwarten, dass er 

vorne mitfährt? Du weißt ja, wie es in der GP läuft 

und je schlechter das Team ist, mit dem man einsteigt, 

desto schwerer wird der Job. Wenn die Fahrer 

von der MotoGP in die Superbike gehen, 

bekommen sie normalerweise gleich die besten 

Plätze. Wenn man also Fahrervergleiche von der 

einen Richtung in die andere macht, dann ist das 

nicht relevant, weil der Level der Maschinen völlig 

unterschiedlich ist. 

Es heißt immer, die Bremsen und die Reifen sind 

in der MotoGP am schwierigsten zu lernen. 

Kannst du für den normalen Beobachter erklären, 

was an Karbonbremsen und den Bridgestones 

so schwierig ist? 

Erstens einmal bringen die Karbonbremsen in der 

MotoGP viel mehr Stoppkraft. Außerdem sind sie 

viel konstanter. Man kann den Hebel viel härter 

und länger in die Kurve hinein ziehen und Bremsdruck 

sowie Kraft bleiben gleich. In der Superbike 

»Wenn man Casey Stoner ersetzen 

muss, ist das eine groSSe Aufgabe. Er 

ist einer der besten Fahrer der Welt, 

wenn nicht sogar der Beste. Es gibt 

keine besonders lange Liste an Fahrern, 

die ihn ersetzen können.« 


scheint die Bremse bei Maximaldruck etwas Leistung 

zu verlieren, in der MotoGP bleiben die 

Stärke und die Schärfe der Bremse aber den 

ganzen Bremsweg über da. Was die Reifen betrifft, 

so hat der Superbike-Reifen eine viel weichere 

Konstruktion, daher bewegt sich der Reifen ständig. 

Der Reifen bei den GPs hat eine viel steifere 

Konstruktion, was bedeutet, man muss den Reifen 

viel härter pushen, damit die Chemikalien im 

Reifen zu arbeiten beginnen und Grip liefern. 

Wenn man den Reifen nicht so hart pushen kann, 

funktioniert das nicht. Daher sieht man, dass die 

Fahrer an der Spitze, die so hart pushen und voll 

am Limit sind, mehr Grip haben, weil sie den Reifen 

mehr zum Arbeiten bekommen. In der Superbike 

kann man den Reifen nicht so hart pushen, 

sonst stürzt man. 

Du bist durch und durch ein Honda-Fahrer. Fühltest 

du dich geehrt, als du gebeten wurdest, für 

den amtierenden Weltmeister einzuspringen? 

Ehrlich gesagt, als ich den Anruf bekam, war es 

etwas eigenartig, weil ich nicht wusste, was ich tun 

sollte. Der eine Teil von mir wollte nein sagen, weil 

ich mich auf die Superbike konzentrieren soll - das 

ist auch eine Weltmeisterschaft, die mir und 

meinem Team sehr wichtig ist. Der andere Teil 

von mir war nicht so überrascht und wollte das 

liebend gerne machen. Es war ein Traum von mir, 

in dieses Fahrerlager zu kommen, seit ich ein kleiner 

Bub war. Jetzt bin ich vielleicht als Ersatzfahrer 

hergekommen, aber es ist trotzdem eine gute 

Erfahrung. Ich wusste nicht genau, was passieren 

würde. Wenn man Casey Stoner ersetzen muss, 

ist das eine große Aufgabe. Er ist einer der besten 

Fahrer der Welt, wenn nicht sogar der Beste. Es 

gibt keine besonders lange Liste an Fahrern, die 

so jemanden ersetzen können. Daher haben sie 

auf die nächste Weltmeisterschaft geschaut und 

das ist die World Superbike. Ich bin dort der beste 

Honda-Fahrer, daher machte es für mich Sinn, 

herzukommen und für Casey einzuspringen. 

Hat es auch dein Selbstvertrauen aufgebaut, 

dass Honda das Vertrauen in dich gezeigt hat, 

dass du diesen Job machen kannst? 

Ich will ihnen ja zeigen, dass ich es kann. Es hat 

wohl ein wenig geholfen. Ich habe meine Fähigkeiten 

immer gekannt und daran geglaubt und 

Honda hat das auch. Ich bin meine ganze Karriere 

ein Honda-Fahrer gewesen, fuhr die 8 Stunden 

von Suzuka für die HRC und der Sieg dort 

dieses Jahr war schön. Ich bin ein Honda-Mann. 

Sie glauben sicher nicht, dass ich etwas Besonderes 

bin und ich sollte mir wohl auch nichts 

darauf einbilden, aber wenn man Casey ersetzen 

soll, gibt es eben nicht viele Fahrer, die das 

können. 

Du hattest sicher die Chance, die Daten der 

anderen Honda-Fahrer anzusehen. Was konntest 

du daraus lernen und waren da Dinge, die 

sie mit der Maschine anstellen, die dich wirklich 

beeindruckt haben? 

Für mich ist bei den Daten der größte Unterschied 

der Punkt, an dem sie die Bremse auslassen. 

Ich halte die Bremse etwas zu lange und 

baue etwas zu viel Speed ab. Ich muss mehr 

Vertrauen haben, die Bremse früher in der 

Kurve loszulassen und mit mehr Seitenlage reinzugehen. 

Das sieht man am einfachsten an den 

Daten. Bei Bremsleistung und Bremskraft bin 

ich gleich oder sogar stärker und später als die 

anderen. Das Problem ist, sie können früher 

loslassen als ich. 

Viele Menschen werden nie ein MotoGP-Bike 

fahren, daher ist es immer interessant, zu erfahren: 

wie war es für dich, als du zum ersten Mal 

mit einer MotoGP-Maschine gefahren bist? 

Das Erste, das ich mir dachte, war: dieses Ding 

beschleunigt schnell und es stoppt schnell. Es ist 

aber immer noch ein Motorrad. Wenn man eine 

CBR Fireblade fährt, ist das Gefühl nicht so 

anders - es ist immer noch ein Motorrad mit zwei 

Rädern. Der normale Mensch kann wohl keinen 

Unterschied erkennen, bis es an das Maximum 

geht. Erst im letzten Bereich merkt man dann, 

dass die MotoGP-Maschine verdammt schnell 

stoppt und sie unglaublich viel Kraft hat. Beim 

ersten Mal dachte ich mir aber nur: ‚Verdammt, 

das Ding beschleunigt schnell.‘ Wenn man bei 

10.000 Umdrehungen pro Minute ankommt, geht 

es einfach weiter, es gibt so viel Kraft. 

Der nächste Besuch in 

der MotoGP könnte 

länger dauern 

Der Schritt zurück in 

die Superbike war 

relativ einfach

Jorge Lorenzo würde auf der Honda allen um die Ohren fahren, ist sich Cal Crutchlow 

sicher. Mit der Yamaha kann er das nicht, weil dort anscheinend die eigenen 

Pläne nicht umgesetzt werden. 

Manche Dinge gehören einfach verboten, das hat sich 

wohl schon jeder einmal gedacht. Wer braucht etwa 

britisches Essen, Hundemist auf dem Gehsteig, Nachbarn, 

die bis 4:00 Uhr früh feiern oder MotoGP-Rennen, 

die nach einer halben Runde entschieden sind? 

Okay, manches davon ist bereits verboten, aber es ist 

sich wohl fast jeder Zweiradfan darüber einig, dass es keinen besonderen 

Spaß macht, wenn schon nach den ersten Kilometern klar ist, wer ein 

MotoGP-Rennen gewinnen wird. Laut Cal Crutchlow wäre das durchaus 

möglich, denn er hat sich dieses Jahr nach dem Rennen in Aragon eine 

ganz und gar unschöne Zukunft vorgestellt. 

»Niemand konnte die Honda an diesem Wochenende schlagen. Keine 

Chance. Ich bleibe dabei: wenn man Jorge auf dieses Bike setzen würde, 

dann würde er mit 20 Sekunden Vorsprung gewinnen«, meinte der 

Yamaha-Satellitenfahrer. Man stelle sich also vor, Lorenzo wechselt zu 

Honda und ist von da weg an keinem Rennwochenende mehr aufzuhalten. 

Er holt sich jede Pole Position der Saison, zieht beim Start gleich 

um 40 Meter davon und fährt danach in seiner üblichen Manier zahlreiche 

Traumrunden am Stück, womit er keinem eine Chance lässt. Im 

Prinzip eine schauderhafte Vorstellung, die Lorenzo zwar Legenden- 

Status einräumen, aber seine Sieg zu relativ unbeobachteten Angelegenheiten 

machen würde. 

Da mit diesem Szenario vertragsbedingt aber die kommenden beiden 

Jahre nicht zu rechnen ist, lohnt es sich, auf den anderen Aspekt von 

Crutchlows Vision zu blicken: Yamaha hat wieder einmal einen Motor 

gebaut, der dem von Honda anscheinend nicht ebenbürtig ist. Lorenzo 

beklagte sich bereits über weite Teile der Saison 2012 über fehlenden 

Top-Speed, laut Crutchlow ist das Problem gegen Jahresende aber wirklich 

beträchtlich geworden. »Wir haben im Vergleich zu den Hondas 

null Beschleunigung, null Top-Speed. Selbst Bradl auf dem Satellitenbike 

kommt locker auf der Geraden vorbei. Ich meine, er hat ein echt gutes 

Bike. Wenn er hinter Jorge gefahren wäre, wäre er auch mit Leichtigkeit 

an ihm vorbeigefahren. Ich denke, wir müssen uns zusammensetzen 

und die Situation mit Yamaha analysieren und sehen, was wir tun kön- 


Eine 

kraftvolle 

Text: Maria Pohlmann & Falko Schoklitsch 

Vision 


»Wir haben im Vergleich zu den Hondas 

null Beschleunigung, null Top-Speed. 

Selbst Bradl auf dem Satellitenbike 

kommt locker auf der Geraden vorbei. 

Ich meine, er hat ein echt gutes Bike.« 

nen. Sicher hilft das dieses Jahr nicht mehr viel, aber für nächstes Jahr 

wird das wichtig«, sagte der Brite. 

Menschen mit einem guten Gedächtnis werden vielleicht noch die Saison 

2011 im Hinterkopf haben und erinnern sich noch an Lorenzos 

Rückblick auf die letzte 800er-Saison, bei der er unter anderem meinte: 

»Die Honda RC212V war ein besseres Motorrad als die Yamaha. Sie 

war besser in der Beschleunigung und in der Traktion, zwei Charakteristiken, 

die es erlaubt haben, in jedem Kurvenausgang wertvollen Boden 

gut zu machen. Die M1 war zwar in den Kurveneingängen besser, aber 

es war nicht genug, um unter gleichen Voraussetzungen zu kämpfen. 

Mit der 1000er scheint der Leistungsunterschied geringer zu sein, denn 

sie dreht mehr nach hinten raus.« 

Um wieder ein paar Euro ins Phrasenschwein werfen zu können, das 

war dann wohl ein Satz mit X. Trotz des Wissens, dass es in den vergangenen 

Jahren gerade bei der Motorkraft immer fehlte, hat Yamaha 

gerade in diesem Bereich wieder ordentlich Rückstand aufgerissen. 

Von der Fahrbarkeit ist die Maschine nach wie vor das Beste, was es 

in der MotoGP gibt, nur genügt das eben nicht. 2013 wird Yamaha 

mit Lorenzo und Valentino Rossi versuchen, gegen die kraftvolle 

Honda-Macht zu bestehen, die mit Dani Pedrosa und Marc Marquez 

dann noch dazu zwei Leichtgewichte auf ihre Werksmaschinen setzt. 

Sollte die Schere sich dann weiter öffnen, könnte Crutchlows Vision 

von einem Lorenzo, der dem Feld auf der kraftvollen Honda um 20 

Sekunden enteilt, ja vielleicht doch noch irgendwann wahr werden. 

Dann könnte es durchaus einige geben, die meinen, so etwas gehört 

verboten. 



KEIN 

TRÄUMER 

Bradley Smith 

macht 2013 

den Sprung in 

die MotoGP. Im 

Gespräch mit 

dem Motorsport- 

Magazin erklärt 

er, warum sich 

damit für ihn kein 

Traum erfüllt. 



Fotos: milagro

Bradley Smith hat sich 

2012 mit der Mistral 

610 von Tech 3 

respektabel durch die 

Saison gekämpft 


Haben Sie schon einmal davon geträumt, nicht zu träumen? Das klingt natürlich 

irrsinnig paradox und das wäre es wohl auch. Aber es gibt durchaus Menschen, 

die keine Träume haben, sondern einfach tun und machen und dann 

sehen, wo das hinführt. So jemand ist Bradley Smith, der sich dadurch im 

kommenden Jahr auch nicht den Traum von der MotoGP erfüllt, sondern 

einfach dort einsteigt, um zu sehen, wo es hinführt. Das Motorsport-Magazin 

hat mit dem Briten über die bevorstehende Aufgabe gesprochen. 

MSM: Es ist alles unter Dach und Fach. Ich kann mich erinnern, als wir in 

Mugello geplaudert haben und du meintest, eigentlich sei für die MotoGP 

alles sicher. Dennoch gab es einige Spekulationen danach. Wie erleichtert 

warst du, als es endlich offiziell war? 

BRADLEY SMITH: Es ist jetzt schön, dass es keine Fragezeichen mehr gibt. 

Für mich gab es ohnehin nie ein Fragezeichen, aber ja, die offizielle Bestätigung 

in Brünn zu bekommen, war wirklich gut. Ich glaube, es fühlte sich dann auch 

echter an. Die MotoGP fühlte sich immer sehr weit weg an, aber jetzt ist es 

realer, wir können Pläne für die Tests, für mein Trainingsprogramm und die 

Vorbereitung nächstes Jahr machen. Jetzt kann man das alles planen, weil man 

es sicher weiß. Daher waren es nach Brünn ein paar schöne Wochen, um für 

nächstes Jahr zu planen. 

Du wolltest dich sicher weiter voll auf den Rest der Moto2-Saison konzentrieren, 

aber war es schwierig, manchmal mit den Gedanken nicht doch nach 

vorne zu springen? 

Ich weiß nicht. Es war dieses Jahr harte Arbeit. Ich weiß, die MotoGP kommt 

und ich denke, das Schönste für mich ist, dass mich das angetrieben hat. Ich 

kann mich auf den Dienstag nach Valencia freuen, dass ich dort die Möglichkeit 

habe, die MotoGP-Maschine zu fahren und ich nehme an, das ist für mich das 

Licht am Ende des Tunnels. Die Saison war hart, es war viel Arbeit und brauchte 

viel Entschlossenheit, weiterzumachen und Ergebnisse zu holen. Das Wissen, 

dass ich das MotoGP-Bike im November fahre, ist mein Fokus, ich zähle jetzt 

die Tage herunter. 

Britische Rennfans können recht kritisch sein. Es gibt da durchaus ein paar, 

die meinen, du hättest noch ein Jahr in der Moto2 bleiben sollen, du hättest 

nicht genug gezeigt und so weiter. Was hast du ihnen zu sagen? 

Britische Fans und Journalisten sind so. Jeder hat das Recht zu seiner eigenen 

Meinung. Ich stimme einigen Kommentaren sogar zu, aber widerspreche 

anderen. Ich würde gerne ein paar Leute vom Gegenteil überzeugen und jenen, 

die an mich glauben und mir vertrauen, beweisen, dass sie das Richtige tun. 

Es wird immer Leute geben, die eine andere Meinung haben. Es wird immer 

Fans und Journalisten geben, die manchmal Blödsinn erzählen. So ist das 

Leben, egal ob in diesem Fahrerlager oder bei der Arbeit im Büro. Es wird 

immer jemanden geben, der meint, er kann einen besseren Job machen oder 

es gibt jemand, der alles besser zu wissen glaubt. Solange ich weiter meinen 

Schon die Moto2 

war hart, die 

MotoGP wird 

garantiert nicht 

einfacher sein 


Job gut erledige und ich die Leistung bringe, die ich meiner Meinung nach 

bringen kann, wird jeder zufrieden mit dem Ergebnis sein. 

Als wie schwierig erwartest du den Umstieg? Jeder sagt, es ist ein großer 

Sprung von der Moto2 in die MotoGP, wie groß wird er deiner Meinung 

nach? 

Ich erwarte nicht, dass es einfach wird. Ich werde es wohl nicht wissen, bis 

ich die Maschine fahre. Valencia wird schön, das ist eine Strecke, die ich gut 

kenne. Hoffentlich ist es trocken, kann ich ein paar gute Runden zurücklegen 

und die Maschine kennenlernen. Es gibt so viel zu lernen, bei der Elektronik, 

den Reifen, den Bremsen. Es wird völlig anders, aber die Yamaha ist eine echt 

gute Maschine. Das haben wir mit Lorenzo, Cal, Dovizioso und Spies gesehen. 

Sie sind konstant unter den Top-6. Daher ist das eine gute Maschine für die 

Rookie-Saison. Ben und Cal kamen als Rookie auf die Yamaha und machten 

einen guten Job. Es wird sicher nicht einfach, aber ich denke, mit der Yamaha 

wird es noch am einfachsten, wenn das Sinn macht. 

Wie angenehm wird es für dich, Cal Crutchlow als Teamkollegen zu haben 

und mit ihm arbeiten zu können? Wird das den Umstieg etwas einfacher 

machen? 

Ich kann viele Fragen stellen, was immer gut ist. Ob ich die Antworten 

bekomme, das weiß ich nicht. Ich werde aber zumindest fragen. Es ist aber 

schön, dass er gute Ergebnisse holt, damit kann ich als Rookie kommen und 

in den ersten drei, vier Rennen mein Ding machen. Danach sehen wir, wie 

es weiterläuft. 

Es ist zwar noch viel zu früh, um über Erwartungen zu sprechen, aber du 

hast sicher ein paar Ziele für dein Rookie-Jahr, außer nur zu lernen... 

Das Wichtigste für mich ist der »Rookie of the 

Year«-Titel. Ich hätte wirklich, wirklich gerne eine 

Chance, darum mitzukämpfen, wenn ich gegen 

Marquez und Iannone als Rookie fahre. Ich hoffe, 

ich kann gegen sie kämpfen. Meine Maschine ist 

sicher gut genug, es wird also an mir liegen, gegen 

sie zu bestehen. Was den Platz in der Gesamtwertung 

betrifft, so möchte ich wohl in etwa so 

abschneiden wie Stefan Bradl dieses Jahr, also so 

sechster, siebter, achter Platz. An manchen 

Wochenenden können wir vielleicht näher an den 

Top-5 sein und an anderen nicht. Ich glaube, die 

Position in den Top-8 ist erreichbar. Die Yamaha 

M1 ist gut genug dafür, es wird an mir liegen, das 

zu erreichen. 

Jorge und Valentino werden nächstes Jahr im 

Yamaha-Werksteam fahren. Erwartest du, von 

ihnen auch etwas zu lernen? 

Einer der schönen Aspekte bei Yamaha ist, dass die 

Daten für jeden frei zugänglich zu sein scheinen. 

Wenn man die Daten von einem neunfachen 

Weltmeister nach der Session zur Verfügung 

hat und dann noch die Daten vom wohl 

amtierenden Weltmeister, so etwas wird sehr nützlich 

für mich im Rookie-Jahr sein. Ich glaube nicht, 

dass man es noch besser erwischen könnte. 

»Es gibt so viel zu 

lernen, bei der Elektronik, 

den Reifen, 

den Bremsen. Es 

wird völlig anders, 

aber die Yamaha ist 

eine gute Maschine.« 

dachte nie, dass ich Straßenrennen fahren würde. Als ich noch Motocross 

fuhr, glaubte ich nicht, dass ich jemals Straßen-Rennfahrer sein würde. Als 

ich mit Straßenrennen begann, dachte ich nicht, dass ich es in die Weltmeisterschaft 

schaffen würde. Als ich in die Weltmeisterschaft kam, dachte ich 

nie, dass ich ein Rennen gewinnen würde. Ich beweise mir konstant das 

Gegenteil. Ich werde in die MotoGP kommen und schauen, was ich schaffen 

kann. Es ist ziemlich surreal, ich bin da in einer eigenartigen Situation, dass 

ich in die MotoGP komme und ein Bike erhalte, das es auf das Podest schaffen 

kann. Ich dachte nie, dass ich das tun würde, also ist das eine weitere Überraschung, 

so wie jedes Wochenende. 

Wie sehr freust du dich auf deinen ersten britischen Grand Prix als 

MotoGP-Fahrer? 

Das wird sehr, sehr aufregend. Obwohl ich dieses Jahr nur die erste Runde 

geführt habe, so war das erst der Anfang. Das war nur ein klein wenig davon, 

wie es beim britischen Grand Prix sein kann. Silverstone ist eine tolle Strecke, 

auf der ich gerne fahre. Ich kann es nicht erwarten, dort mit einem MotoGP- 

Bike zu fahren. Das wird so schnell sein, meine Augen werden weit aufgerissen 

sein. Ich freue mich wirklich darauf. 

Ich weiß ja nicht, ob du abergläubisch bist, aber nach dem, was James 

Toseland und Cal Crutchlow beim britischen Grand Prix so passiert 

ist, hast du da Angst, dass auch dir was Schlimmes passieren könnte? 

Das war natürlich Pech für sie. Aber ich habe jetzt sieben Mal am Großbritannien 

GP teilgenommen und scheine da immer ganz gute Ergebnisse 

zu holen. Ich habe gezeigt, dass ich dem gewachsen bin. Ich habe 

eine gute Gruppe an Leuten um mich, die einen guten Zeitplan rund 

um den Grand Prix für mich aufstellt. Das macht einen großen 

Unterschied. 

Smith hat keine 

Angst vor dem 

britischen Fluch 

beim Heimrennen 

Ich nehme an, die MotoGP war seit Kindheitstagen 

ein Traum für dich. Hattest du dir gedacht, du 

könntest den Sprung in die MotoGP schaffen und 

dann gleich auf einer Maschine sitzen, die fähig ist, 

auf das Podest zu fahren? 

Es klingt eigenartig, aber ich träume nicht. Ich 



Bradley Smith 

wird 2013 

zusammen mit Cal 

Crutchlow die 

MotoGP unsicher 

machen 

Danny Kent und 

Scott Redding 

zählen zu den 

stärksten 

britischen 

Jungtalenten 


Von einer Ein-Mann-Vertretung ist das britische Kontingent 

in der GP-Weltmeisterschaft in den vergangenen Jahren auf 

respektable GröSSe angewachsen. Ein kopierfähiges 

Erfolgsmodell? 


Die Formel für Erfolg würde jeder gerne kennen, immerhin 

wäre es doch praktisch, wenn sich einfach nach einem 

bestimmten Muster wieder und wieder Positives erreichen 

ließe. Gerade etwas knapp bei Kasse? Kein Problem, 

die Formel richtig angewandt und das Konto ist wieder gut gefüllt. 

Der Erfolg fehlt? Einfach die Formel umsetzen und alles läuft super. 

International irrelevant? Die Formel genutzt und die Welt blickt auf 

einen. Ein schönes Szenario, das so natürlich nie funktionieren kann, 

da wohl jeder gleichzeitig die Formel anwenden wollen würde und 

nicht jeder Erster, Reichster oder Bekanntester sein kann. Oder aber 

es gewinnen alle und dass es nicht besonders viel bringt, wenn 

1.000.000 Menschen einen Sechser im Lotto haben, ist auch mathematisch 

Unbegabten klar. 

Trotzdem wird weiter nach der Formel für Erfolg gesucht, auch in 

Bereichen, in denen andere bereits erfolgreich waren. Das ist eben 

ein weiteres Problem, die Anzahl der Variablen ist enorm und macht 

eine erfolgreiche Auflösung kompliziert. Wäre es einfach, hätte Großbritannien 

seit Jahren eine starke Abordnung in der GP-Weltmeisterschaft 

und Bradley Smith hätte dem Motorsport-Magazin nicht sagen 

müssen: »Als ich 2006 hierherkam, war das für mich ein ziemlich 

einsamer Ort.« Seitdem hat sich viel getan, die Zahl der Briten in der 

Weltmeisterschaft ist kontinuierlich gewachsen und es deutet sich an, 

dass es in Zukunft durchaus noch mehr werden könnten. Zeichnet 

sich da eine Erfolgsgeschichte ab? Könnte sich daraus eine Formel 

ableiten lassen, mit der auch andere Länder ihre Präsenz in der Weltmeisterschaft 

vergrößern können? Das Motorsport-Magazin hat sich 

auf Spurensuche begeben. 

Fest steht, in Moto3, Moto2 und MotoGP gibt es Briten, die starke 

Ergebnisse holen können und in der Superbike-WM muss sich das 

Volk von der Insel nicht unbedingt als Minderheit fühlen. »Das ist 

echt gut, dass wir viele Briten im MotoGP-Paddock haben. Bradley 

war der Erste und er war sicher einsam, weil er nicht viele Leute hatte, 

mit denen er reden konnte. Ich hatte ziemliches Glück, denn ich 

kannte ihn schon, bevor ich herkam. Daher wusste ich, an wen ich 

mich wenden kann«, meinte Moto3-Pilot Danny Kent im Gespräch 

mit dem Motorsport-Magazin. Er ist seit 2011 als Stammfahrer in der 

Weltmeisterschaft dabei, wird 2013 in die Moto2 wechseln und hatte 

sich über den Red Bull Rookies Cup in die Weltmeisterschaft gearbeitet. 

Aus seiner Sicht ist dies der beste Weg, um nach oben zu kommen 

und er ging davon aus, dass weitere seiner Landsleute dadurch 

den Weg nach oben schaffen. »Es gibt mehr und mehr Talente in 

England. Sie lernen dazu. Der Red Bull Rookies Cup hilft auch, da 

sind ein paar Briten dabei. Ich bin mir sicher, in Zukunft kommen 

noch ein paar britische Fahrer in die GPs.« 

→ 


Um aber überhaupt Fahrer im Rookies Cup zu haben, muss es an der 

Basis stimmen. Davon geht Smith aus, der den Aufschwung der 

britischen Meisterschaft als Ursache dafür sieht, dass mehr und mehr 

Fahrer von der Insel in die Zweirad-Weltmeisterschaften strömen. 

»Ich denke, die britische Meisterschaft ist als Rennserie wohl die 

drittbeste der Welt. Wir haben die MotoGP, wir haben die WSBK, 

aber die britische Meisterschaft ist als Event dicht dahinter. Vor allem 

als Viertakt-Serie mit den Superbikes. Da kommen einige Talente 

raus. Ich freue mich, dass sich die Meisterschaft seit 2005/2006 stark 

verändert hat. Ich denke sogar, wir haben die spanische Meisterschaft 

in punkto Geld, Fahrer und Unterstützung überholt. Das ist schön 

zu sehen. Wie man sehen kann, hat sich dies nun auf die World 

Superbike und die GPs ausgewirkt. Großbritannien als Land und 

die Organisatoren der britischen Meisterschaft haben einen guten 

Job gemacht. Sie haben viel Geld und Zeit investiert und die Meisterschaft 

nach vorne gebracht. Ihnen ist viel zu verdanken«, meinte 

Smith. 

Womit er aber auch schon zwei Variablen angesprochen 

hatte, die anderswo zum Stolperstein werden 

können: Geld und Zeit. Meistens braucht es einmal 

die besondere Anstrengung weniger oder sogar 

nur eines Einzelnen, um etwas in Gang zu setzen, 

wenn dann andere aufspringen, ist der erste Keim gesät. In der britischen 

Meisterschaft gab es früher aber auch ein anderes Problem, 

das dazu führte, dass kaum frische Talente international ihren Weg 

machten. »Früher war keiner stark genug. Wir hatten viele alte Fahrer, 

die in der britischen Meisterschaft die Plätze besetzten. Es gab 

nicht wirklich einen Weg für britische Fahrer, um 

sich durchzuboxen. Die Strecken in der Meisterschaft 

waren nicht so toll, die Meisterschaft war 

auch nachlässig, weil sie nicht mit Pirellis fuhr. Jetzt 

fährt die World Superbike mit Pirellis und die britische 

Meisterschaft ebenfalls, da kann man besser 

vergleichen. Wenn man diese Rundenzeiten direkt 

vergleicht und das zusammenlegt, gibt das den 

Fahrern die Chance, nach oben zu kommen. Als 

sie mit Dunlops fuhren, dachte jeder, vielleicht ist 

der Dunlop besser oder schlechter und das bedeutet 

vielleicht dies und jenes. Jetzt ist das besser. Außerdem 

gibt es viel Werksunterstützung in der britischen 

Meisterschaft. Viele Werke haben entschlossen, 

dass sie dort mitmischen wollen. Jetzt gibt es 

genug Geld, viele Talente, der Level ist sehr hoch. 

Statt vier guter Fahrer in jeder Klasse haben wir acht und das macht 

alle anderen besser. An der Spitze der Pyramide sind jetzt eben drei 

Leute und nicht einer«, erklärte Smith. 

Dadurch rücken auch immer wieder neue Talente nach. John McPhee 

durfte Ende 2012 bereits mehrere Einsätze fahren, aber auch sonst 

gibt es einige, die es schaffen könnten. Kyle Ryde gilt als starkes 

Talent, Bradley Ray ebenfalls. »Es sind da jetzt nicht 20 Leute, die 

nach einem Platz suchen, aber wir haben zwei, drei gute Fahrer, die 

es hierher schaffen und damit den Zuwachs an britischen Fahrern 

fortsetzen könnten«, war Smith überzeugt. Auch für einen direkten 

Einstieg in die MotoGP gibt es Kandidaten. So machen sich die 

Zwillinge Alex und Sam Lowes in der Supersport-Weltmeisterschaft 

einen Namen und könnten über den Umweg Superbike-WM in die 

Königsklasse kommen. Und Jonathan Rea wäre für Honda ohnehin 

ein Wunschkandidat für die MotoGP, für 2013 scheiterte es eher daran, 

dass Gresini Honda seinen Sponsoren Fahrer anderer Nationalität 

liefern musste. Dennoch ist Rea ebenfalls Teil des großen britischen 

Aufschwungs und wie Smith sah er die Basis dafür in der britischen 

Meisterschaft. »Da waren nicht nur ich und Cal [Cruchlow], sondern 

viele starke Fahrer in der BSB. Sie kamen alle von dort, die Serie hat 

ein hohes Niveau, die Strecken sind gut und die Teams stark. Dort 

lässt sich gut lernen. Wenn man sich jetzt umschaut, sind da nicht 

nur Spanier und Italiener, die Briten bekommen etwas mehr Respekt. 

Das ist recht gut«, betonte Rea im Gespräch mit dem Motorsport- 

Magazin. Der Respekt ist 2012 auch weiter gewachsen, weil Tom Sykes 

in der Superbike-WM den Titel nur um 0,5 Punkte verpasst hat und 

weil Cal Crutchlow das erste britische MotoGP-Podest seit Jeremy 

McWilliams im Jahr 2000 herausfahren konnte. Der letzte britische 

Sieg in der höchsten Klasse ist derweil über 30 Jahre her, 1981 fuhr 

Barry Sheene in Anderstorp als bislang letzter Brite in einem Rennen 

der 500cc/MotoGP als Erster über die Linie. 

Trotz der steigenden Zahl an Briten in der Weltmeisterschaft wollte 

Crutchlow deswegen auch noch nicht von einem Erfolg sprechen. 

Denn dafür ist die Erfolgsquote aus seiner Sicht noch zu gering. »Sie 

haben sich noch nicht wirklich bewiesen, was mich betrifft«, meinte 

er gegenüber dem Motorsport-Magazin über den jungen Nachwuchs. 

»Wie viele Siege hatten sie?« Für Crutchlow ist die wirkliche Erfolgsformel 

erst dann gefunden, wenn die Briten in der MotoGP wieder 

gewinnen. Zwar übersah er nicht, dass der Nachwuchs kommt und 

in den kleinen Klassen gut mithält, doch das zählt aus seiner Sicht 

vorerst nicht. 

»Der Test ist, wenn man 

hierher in die MotoGP 

kommt. Man kann in der 

Superbike oder der Supersport 

von mir aus 

die ganze Zeit vorne mitfahren, 

aber wenn man 

in diese Meisterschaft 

kommt, sieht man den Un- 

»Der Test ist, wenn man 

hierher in die MotoGP 

kommt. Man kann in der 

Superbike oder der Supersport 

von mir aus die ganze 

Zeit vorne mitfahren, aber 

wenn man in diese Meisterschaft 

kommt, sieht man den 

Unterschied. Das betrifft 

nicht nur die Maschinen, 

sondern auch die Fahrer. Da 

sieht man den echten Vergleich, 

wie gut die Fahrer 

terschied.« 

sind. Es braucht Zeit. Hier in 

dieser Weltmeisterschaft gibt es sehr starke Leute«, erklärte er. Und 

auch in der Moto2 oder Moto3 wollte er die Quantität noch nicht mit 

Qualität gleichsetzen. So fahren Smith und sein Landsmann Scott 

Redding in der Moto2 durchaus gut mit, Crutchlow sagte dazu: »Sie 

sind aber nicht Marquez, Iannone oder Pol Espargaro im Moment.« 

Für ihn stand fest, aktuell gibt es überall noch stärkere Fahrer als ihn 

und seine Landsleute. Daher war es für ihn das Beste, mit einem finalen 

Urteil zum Erfolg der britischen Formel noch abzuwarten. »Die Wahrheit 

zeigt sich dann, wenn alle in die MotoGP kommen. Ich glaube, 

dass sie es bei den GPs nach vorne schaffen können, ich weiß nur nicht, 

wann. Es braucht Zeit, aber Moto3 und Moto2 sind auf einem gewissen 

Level und MotoGP ist dann zehn Mal härter als sie es erwarten würden. 

Da muss man im Kopf sehr stark sein, das kann ich dir sagen.« 



Cal Crutchlow 

holte 2012 das 

erste britische 

MotoGP-Podest 

seit zwölf 

Jahren 

Im Alter von nur 

15 Jahren holte 

Scott Redding 

den 125cc- 

Heimsieg in 

Donington 


Für Mugello schulte 

Iannone kurzzeitig zum 

Feuerwehrmann um 

Seinen ersten 

GP-Sieg 

feierte er 

2008 

Im Kampf um den 

Sieg kennt er 

nichts 

2013 startet 

Iannone in der 

MotoGP 

Iannone hält alle 

Moto2-Fahrer für 

harte Rivalen 

Eine 

Lieblingsstrecke 

gibt 

es für ‚Crazy 

Joe‘ nicht

Ein 

Vogel 

Woran denkt ein Motorradfahrer, der kurz davor ist, in die MotoGP aufzusteigen: 

An erreichte Ziele, den WM-Titel und damit die Erfüllung aller Wünsche? 

Nicht nur. Andrea Iannone hat noch einen ganz besonderen Traum. 

Er ist eben anders. 


Viele kritisieren ihn, andere lieben 

ihn: Andrea Iannone ist eine 

umstrittene Persönlichkeit im GP- 

Paddock und nicht nur mit seinen 

Bike-Designs ein wahrlich bunter 

Vogel. Seine starken Ergebnisse, auf der teilweise 

unterlegenen Speed-Up-Maschine, lassen viele 

Zweifler verstummen und zumindest leistungstechnisch 

kaum Raum für Kritik. Im kommenden 

Jahr wird der 23-Jährige dafür von Ducati 

mit einer Werks-Maschine im Pramac Team 

belohnt und kommt dem Traum eines jeden 

Motorradfahrers einen großen Schritt näher. Mit 

1,78 Meter sollte der Italiener zumindest was die 

Körpergröße anbelangt, perfekt in die Königsklasse 

passen. Mit dem Motorsport-Magazin 

unterhielt sich Iannone über die Nachteile im 

Speed-Master Team 2012 und seine Erwartungen 

für die MotoGP. Außerdem verriet ‚Crazy Joe‘, 

wovon er abseits der Rennstrecke träumt. 

erster Sieg, als ich noch in der 125ccm-Klasse 

gefahren bin und es in China auf den obersten 

Platz auf dem Treppchen geschafft habe. Das 

Schlimmste war, als ich 2006 mein Bike verloren 

habe und mich mein damaliger Chef-Mechaniker 

einfach stehen ließ. 

Du hast die Ducati schon testen dürfen. Was 

waren deine ersten Gedanken dabei? 

Der Test war großartig. Es war eine unglaubliche 

Erfahrung und natürlich war alles neu für mich. 

Am Ende des Tages hat sich alles als sehr gut 

herausgestellt. Der Eindruck, den ich mitnahm, 

war definitiv positiv. 

Was war für dich der größte Unterschied zwischen 

Moto2 und MotoGP? 

Die Kraft der MotoGP-Maschine ist beeindruckend 

und ich würde sagen, dass das auch der 

größte Unterschied war. 


MSM: Wie schwierig ist es, in diesem Jahr ein 

Rennen zu gewinnen? 

ANDREA IANNONE: Es ist immer schwer, ein 

Rennen zu gewinnen, nicht nur in diesem Jahr. 

Das Niveau in der Moto2-Klasse ist extrem hoch. 

Wer sind deine härtesten Rivalen? 

Da fallen mir einige ein, wie Marquez, Espargaro 

und Redding, aber um ehrlich zu sein, denke ich, 

dass alle Fahrer hier harte Rivalen sind. Man 

muss in jedem Rennen gegen unheimlich viele 

schnelle Jungs kämpfen. 

Wie würdest du deine Saison bisher 

beschreiben? 

Ich kann auf jeden Fall sagen, dass es in dieser 

Saison besser läuft als im letzten Jahr. 

Was ist deine beste Rennerinnerung? Welche ist 

die schlechteste? 

Meine beste Rennerinnerung ist definitiv mein 

»Ich mache mir 

keine Sorgen 

um das nächste 

Jahr. Ich steige in 

die MotoGP auf 

und muss damit 

anfangen, viel zu 

lernen.« 

Machst du dir über das Potential der Ducati im 

nächsten Jahr Sorgen? 

Ich mache mir allgemein keine Sorgen um das 

nächste Jahr. Ich steige in die MotoGP auf und 

muss anfangen, viel zu lernen. 2013 ist das Jahr, 

in dem ich so viel wie möglich lernen muss, so 

viel Erfahrungen wie möglich sammeln muss, 

was unheimlich wichtig wird, um im Laufe der 

Zeit besser zu werden. Ich erwarte nicht, auf das 

Bike zu steigen und direkt zu gewinnen. Das ist 

ein Weg, den man Schritt für Schritt gehen muss 

und ich werde ihn sorgfältig gehen und idealerweise 

auf dem Weg immer stärker werden, während 

ich mehr Erfahrungen sammle. 

Stört es dich, dass du nicht mit dem Moto2-Titel 

in der Tasche in die Königsklasse aufsteigen 

kannst? 

Mir ist klar, dass ich in den drei Jahren in der 

Moto2 die Chance hatte, den Titel zu holen und 

es tut mir leid, dass ich es nicht geschafft habe. → 


Den Titel zu gewinnen, liegt nicht immer komplett 

in der Hand des Fahrers, also würde ich 

nicht wirklich sagen, dass es mein Fehler ist, 

wenn ich nicht die richtigen Ergebnisse 

bekomme. Alles muss perfekt laufen und es spielen 

sehr viele Faktoren mit hinein, die ineinander 

verschmelzen müssen. Ich hatte vielleicht einige 

Möglichkeiten, die am Ende nicht richtig ausgingen, 

aber wenn ich solche Dinge entschieden 

habe, erschienen sie mir als die besten Optionen. 

Ehrlich gesagt, konnte ich die Zukunft und das 

Ergebnis einiger Geschehnisse nicht voraussehen, 

aber ich bereue in diesen drei Jahren nichts. 

Ich war seit 2010 unter den Top-Piloten in der 

Moto2 und das ist nicht leicht. Ich habe Rennen 

gewonnen und fuhr großartige Kämpfe um die 

Meisterschaft. 

Hast du ein Vorbild? 

Valentino Rossi! Jetzt, da ich weiß, dass ich ab 

der nächsten Saison in einer Klasse mit ihm 

fahren werde, fühlt es sich wunderbar an. Er ist 

ein unglaublicher Fahrer. Ich erinnere mich 

daran, dass ich seine Rennen schon im TV verfolgt 

habe, als er noch in der 125er-Klasse fuhr, 

also etwas vor zehn Jahren. Jetzt sind wir Freunde 

und ich halte sehr viel von ihm. Ich glaube und 

hoffe, dass unsere Freundschaft andauern wird, 

auch wenn wir in der gleichen Klasse gegeneinander 

fahren und dann Rivalen sein müssen. 

Valentino und Uccio haben mich immer unterstützt 

und mir viele wichtige Ratschläge gegeben, 

was ich wirklich schätze. 

Welche Vorteile werden du und Ben Spies im 

nächsten Jahr mit der direkten Unterstützung 

von Ducati haben? 

Ich weiß nicht genau, was im Vertrag von Ben 

Spies steht, aber ich persönlich habe die Bestätigung, 

das gleiche Bike wie Dovizioso und 

Hayden zu bekommen. 

Durch die Wirtschaftskrise scheinen einige Spanier 

ihre Saison nicht beenden zu können. 

Denkst du, es ist ein Vorteil, Italiener zu sein? 

Um ehrlich zu sein, denke ich eher, dass es in 

dieser Meisterschaft ein Vorteil ist, Spanier 

anstatt Italiener zu sein. 

Hast du während der Saison Updates für dein 

Speed Master Bike bekommen? Hättest du dir 

mehr gewünscht? 

Was die Updates angeht: Nicht wirklich. Ich hatte 

auf mehr gehofft. Wenn wir uns die Hersteller 

wie Kalex ansehen, dann bemerkt man, dass sie 

schon seit Jahren im Geschäft sind und sie sich 

seit Saisonbeginn stetig verbessern konnten, 

angetrieben vom Siegeswunsch und von den 

Arbeitsmitteln, die sie zur Entwicklung ihrer 

Bikes zur Verfügung haben. Wir haben den 

Wunsch und den Antrieb zu gewinnen und uns 

zu verbessern, aber die Mittel, das Bike zu verbessern 

und weiterzuentwickeln, sind nicht die 

gleichen wie bei den anderen Herstellern. Mit 

Iannone liebt 

nicht nur die 

Kameras 

»AuSSerdem 

würde ich gerne 

Angelina Jolie ins 

Bett kriegen, obwohl 

ich natürlich 

weiSS, dass 

ich nicht wie Brad 

Pitt aussehe.« 

reiner Leidenschaft kann man leider keine Rennen 

gewinnen. 

Wie würdest du das Niveau deines Bikes im 

Vergleich zu denen der Rivalen beschreiben? 

Es ist auf jeden Fall nicht auf dem gleichen 

Niveau wie die Maschinen, auf denen die Leute 

am Renntag aufs Podest fahren. 

Was machst du, wenn du nicht auf der Rennstrecke 

unterwegs bist? 

Ich trainiere regelmäßig, verbringe wie alle viel 

Zeit mit meinen Freunden und habe Sex. 

Wirst du dein Fitnessprogramm diesen Winter 

in Hinblick auf die größere Maschine im nächsten 

Jahr ändern? 

Darüber muss ich noch mit meinem Trainer 

sprechen. Das Programm liegt in seinen Händen, 

denn er hat viel Erfahrung und weiß genau, was 

für das neue Abenteuer für mich das Beste ist. 

Er wird sicherstellen, dass ich ein ordentliches 

Training durchziehen werde, um fit zu sein, 

sobald die nächste Saison losgeht. 

Was ist dein größter Traum? 

Der Traum, den jeder Fahrer hat: Die Weltmeisterschaft 

gewinnen! Außerdem würde ich gern 

Angelina Jolie ins Bett kriegen, obwohl ich natürlich 

weiß, dass ich nicht Brad Pitt bin. 

Wie kannst du das erreichen? 

Den ersten Traum kann ich nur erreichen, wenn 

ich so schnell wie nur möglich bin, nie aufgebe 

und immer mein Bestes gebe, jeden Tag und zu 

jeder Zeit. Den zweiten... da bin ich mir nicht 

allzu sicher. Vielleicht würde ich sie einfach fragen, 

wenn ich sie kennenlerne. 

Welche ist deine Lieblingsstrecke? 

Ich mag alle Strecken, solange man darauf fahren 

kann. Ich habe keine wirklichen Favoriten. 

Mit welcher Person würdest du gern einmal 

für einen Tag tauschen? 

Mit niemandem. Nein, warte, vielleicht mit 

Brad Pitt, dann würde ich so gut aussehen 

wie er und einen Tag lang seine Frau haben. 

Welche Dinge hast du immer bei dir? 

Ich habe ein paar Ringe und Armbänder, die 

ich immer dabei habe. Sie haben eine besondere 

Bedeutung für mich und ich achte 

eigentlich immer darauf, dass ich sie an 

meinem Handgelenk oder an meinen Fingern 

habe oder zumindest an einem sicheren 

Ort, wenn ich sie einmal nicht tragen kann. 

Einige Leute sagen, dass du ziemlich aggressiv 

fährst... 

Da haben sie wohl recht. 

Was wirst du in fünf Jahren machen? 

Ehrlich gesagt habe ich nicht einmal eine 

Ahnung, was ich Morgen tun werde, also 

kann ich mir wirklich nicht vorstellen, wie 

es in fünf Jahren aussieht. Das ist eine lange 

Zeit. Ich hoffe einfach, dass ich in den nächsten 

fünf Jahren ein paar coole Sachen 

machen, großartige Erfahrungen sammeln 

und weiter um gute Ergebnisse kämpfen 

kann. Und für einen Tag dann vielleicht Brad 

Pitt bin. 



2012 konnte Iannone sogar 

die schnellen Spanier ab und 

zu schlagen 

Iannone fährt 

oft aggressiv 

Obwohl Iannone 

Englisch spricht, gibt 

er Interviews lieber 

auf Italienisch 


Vom AuSSenseiter 

zum Spitzenreiter 

Text: Maria pohlmann 

Das Jahr 2012 begann für Jonas Folger mit einem Tiefpunkt, wendete 

sich aber zum Guten. Zusammen mit dem Motorsport-Magazin blickt der 

aufstrebende deutsche Moto3-Star zurück und voraus. 

MSM: Seit Indianapolis fährst du für das Aspar 

Team. Wie kam der Deal zustande? 

JONAS FOLGER: Ich habe zu Beginn der Saison 

nicht viel mitbekommen, weil sich mein Manager 

um alles gekümmert und mir auch nicht allzu 

viel verraten hat, nach dem Motto ‚Solange nichts 

sicher ist, muss ich auch nichts wissen‘, weil ich 

mir sonst nur darüber Gedanken machen würde 

und es am Ende dann vielleicht nicht funktioniert. 

Nach Mugello stand fest, dass ich dank 

meines Managers und der Unterstützung von 

Kalex bei Aspar fahren werde. 

Was hättest du gemacht, wenn das Angebot von 

Aspar nicht vorgelegen hätte? Gab es einen Plan 

B, vielleicht auch außerhalb des GP-Zirkus? 

Eigentlich gab es keinen Plan B, ich wäre dann 

wohl einfach mit Ioda weitergefahren und hätte 

mein Bestes gegeben. Wir hatten eben das Glück, 

dass Jorge Martinez gesehen hat, dass ich fahren 

kann und dass er an mich geglaubt hat, obwohl 

ich auf der Ioda saß und die Resultate wirklich 

nicht gut waren. Es war also mein Glück, dass er 

mich gesehen hat. Außerhalb der MotoGP zu 

sein, kommt für mich nicht in Frage, entweder 

ich fahre GP oder ich hätte ganz aufgehört und 

mir einen normalen Job gesucht. Zum Glück hat 

alles funktioniert. 

Nachdem du für Alberto Moncayo ins spanische 

Team gekommen bist, hat nun Luca Amato auch 

noch Hector Faubel ersetzt. Denkst du, das liegt 

an der Wirtschaftskrise in Spanien? 

Ich glaube nicht, dass es finanzielle Gründe hatte, 

denn soweit ich mitbekommen habe, hatte Faubel 

einen großen Sponsor mitgebracht, der viel Geld 

gezahlt hat. Ich glaube schon, dass das von den 

Resultaten abhängig war. 

Was hat sich - abgesehen von der Haltbarkeit 

der Ioda-Maschine - beim Fahrgefühl für dich 

verändert? 

Es ist ein komplett anderes Motorrad, ein anderes 

Fahrwerk, der Motor von KTM läuft einwandfrei, 

da gibt es nichts zu meckern, es ist ein Top- 

Mit dem Wechsel zum Aspar-Team ging 

es für Jonas Folger nach der Sommerpause 

wieder steil bergauf 

Motor. Das Fahrwerk funktioniert auch super. 

Die Unterstützung von Kalex ist riesig und wir 

versuchen auch ständig, noch etwas zu 

verbessern. 

Hast du spezielle Rituale, die du vor jedem Rennen 

durchführst? 

Rituale nicht wirklich, es gibt Fahrer, die haben 

richtige Rituale. Ich persönlich höre gerne vorm 

Fahren Musik, viel Eminem und andere Musik, 

bei der ich mich entspannen kann, die aber auch 

motiviert und antreibt. Also keine ruhige Musik. 

Dazu mache ich natürlich mein Aufwärmtraining, 

aber ich glaube, das macht jeder. 

2012 ist die erste Saison auf den Viertaktern. 

Fühlst du dich auf den neuen Bikes wohl oder 

vermisst du die 125ccm-Maschinen? 

Man kann das vom Sound her wirklich nicht 

vergleichen. Ich finde aber, dass sich die Moto3- 

Maschinen wirklich gut fahren. Ich hätte echt 

nicht geglaubt, dass sie mit ihrer Leistung an die 

125er herankommen und das Fahrgefühl der 

Moto3 ist wirklich super. Ehrlich gesagt, vermisse 

ich die 125er nicht, höchstens den Sound. Fahrerisch 

macht es aber wirklich Spaß auf der 

Moto3. 

Zu welchem Fahrer blickst du auf? 

Vorbilder sind alle MotoGP-Fahrer. Ich persönlich 

finde, dass Lorenzo eine Art Vorbild ist und schaue 

zu ihm auf, weil er es zum einen fahrerisch wirklich 

geschafft hat und er sich auch persönlich um 

180 Grad gedreht hat. Das muss man erst einmal 

packen, er war von seiner Art her am Anfang etwas 

komisch und jetzt ist er wirklich zu einem sympathischen 

Fahrer geworden. Ich finde es erstaunlich, 

dass man sich nicht nur fahrerisch, sondern 

auch menschlich so ändern kann. 

Du fährst in deiner Freizeit Motocross. Denkst 

du über die Risiken nach? 

Nein, alle Sportarten sind gefährlich, ob man nun 

Fahrrad oder Motocross fährt oder einfach läuft, 

selbst dabei kann man sich am Fuß verletzten. 

Bei Motocross ist das Risiko natürlich höher, aber 

das beste Training für einen Motorradfahrer ist 

einfach, Motorrad zu fahren und deshalb trainieren 

wir viel Supermoto und MX. Man kann 

nie vermeiden, dass irgendetwas passiert. Wenn 

es so sein soll, dann passiert‘s und wenn nicht, 

dann ist alles gut. Man kann es so oder so nicht 

verhindern. 

Wie lautet dein größter Wunsch für die Zukunft? 

Mein größter Wunsch ist, dass es so weitergeht wie 

momentan und dass ich solche Momente wie im 

Winter und Frühjahr 2012 nicht mehr erleben 

muss. Ich war wirklich kurz davor aufzuhören. Zum 

Glück habe ich das nicht gemacht und es wieder 

auf einen guten Weg geschafft. Ich hoffe, dass es so 

weitergeht und ich für das nächste Jahr eine sichere 

Option bekomme, auf die ich mich ohne Sorgen 

über den Winter vorbereiten kann. 




Sylvain Guintolis 

Abschied war 

sehr mysteriös 

Fotos: wsbk 

Die Pläne klangen 

von Anfang an 

überambitioniert 

Dunkle Wolken zogen 

relativ bald über dem 

Team herauf 

Jakub Smrz wurde 

still und leise 

entsorgt 


Der Preis der 

Text: Maria pohlmann 

Freiheit 

»Sie haben viele Probleme« und »Es ging einfach zu weit« - Sätze, die besonders 

im Zusammenhang mit dem Liberty Racing Team in dieser Saison häufiger 

fielen. Das Motorsport-Magazin betrachtet das Katastrophenjahr des 

tschechischen Teams genauer und sucht nach Ursachen. 

D 

as Wort ‚Liberty‘ bedeutet grob ins Deutsche übersetzt so 

viel wie Freiheit. Das scheint sich das Effenbert Liberty 

Racing Team für 2012 ganz dick auf die Fahnen geschrieben 

zu haben, denn nicht nur Teammitglieder, sondern besonders auch Fahrer 

des tschechischen Teams wurden in dieser Saison aus nicht nachvollziehbaren 

Gründen in die Freiheit entlassen. Vor dem Start der Superbike- 

WM in diesem Jahr stieß der Italiener Fabio Alberti als neuer Teammanager 

zur Liberty-Crew, die er aber schon nach wenigen Wochen wieder 

verließ. »Wir haben entschieden, das Ganze zu beenden, denn wir hatten 

nicht die gleiche Herangehensweise«, hieß es nicht lange nach dem ersten 

Rennwochenende auf Phillip Island. 

Nur wenige Wochen später wurden Brett McCormick und Federico Sandi 

aus dem Superstock1000 Cup abgezogen. »Aufgrund von Geschehnissen, 

die außerhalb der Kontrolle des Managements lagen, ist das Team gezwungen, 

das Rennprojekt in dieser Richtung komplett aufzugeben«, lautete 

die Pressemitteilung. Sandi saß auf der Straße, McCormick hatte immerhin 

das Glück, an der Seite von Sylvain Guintoli, Jakub Smrz und Maxime 

Berger in der Superbike anzutreten. 

Pünktlich zum Heimrennen in Brünn folgte der nächste Streich: Guintoli 

wurde »wegen zu schlechter Ergebnisse« aus dem Team geworfen. Dass 

der Franzose zu diesem Zeitpunkt auf Platz acht der Gesamtwertung lag 

und damit bester Pilot aus dem Hause Liberty Racing war, bedachten 

Teambesitzer Mario Bertuccio und seine Crew beim Ausdenken ihrer 

Begründung wohl nicht. »Ich kenne das Problem nicht, es gibt nicht nur 

eines, sie haben sehr viele. Für mich war es nicht möglich, weiter so 

Rennen zu fahren«, erklärt Guintoli dem Motorsport-Magazin. »Sie haben 

unseren Vertrag nicht eingehalten. Es ging einfach zu weit. Ich wollte 

nicht weitermachen und sie haben meinen Vertrag in vielen Aspekten 

gebrochen. Es hat einfach nicht funktioniert und man konnte nicht darüber 

reden. Für mich war es also besser zu gehen und eine neue Herausforderung 

zu suchen.« 

Klingt doch fast wie beim anfänglichen Teammanager. »Ja, Fabio kam 

am Anfang. Es gibt viele Leute, die das Team mittlerweile verlassen 

haben«, bestätigt ‚Guinters‘. Auf die Frage, ob er denn wenigstens bezahlt 

wurde, lacht Guintoli erst einmal laut los. »Das ist eine ganz andere 

Geschichte. Wie gesagt, wurde der Vertrag in vielen Richtungen nicht 

eingehalten. Ich will da nicht ins Detail gehen. Ich bin glücklich, dass ich 

jetzt bei einem anderen Team arbeiten kann. Sie haben viele Schwierigkeiten.« 

Der 30-Jährige hatte viel Glück und konnte schon für das Silverstone-Wochenende 

einen Platz im PATA Racing Team finden, für die 

Crew direkt gewinnen und dem Liberty Racing Team damit eine lehrreiche 

Lektion erteilen. »Für mich war es glücklich, dass ich zurückschlagen 

konnte. Das war sehr wichtig. Ich war auch ziemlich kritisch, weil 

mitten in der Saison woanders anzufangen, ist nicht leicht. Ich hatte einen 

guten Saisonstart, habe ein paar Podestplätze nach Hause gebracht. Trotzdem 

ist es in der Mitte einer Saison echt schwer, besonders mental, wenn 

man plötzlich ohne Team dasteht. Man arbeitet zusammen, baut zusammen 

etwas auf und wenn solche Dinge passieren, ist das wirklich nicht 

schön«, sagt er. 

Das Liberty Racing Team reagierte mit einer Komplett-Absage für Russland 

und teilte mit, dass man zur Zeit des neuen Rennens auf dem 

Moscow Raceway dabei gewesen sei, sich für die Zukunft neu aufzustellen, 

um für das kommende Jahr perfekt gerüstet zu sein. Dafür sollte die Crew 

am Nürburgring - laut Ankündigungspressemitteilung auch in kompletter 

Besatzung - wieder am Start sein. Erst am Freitagmorgen beim ersten 

Training fiel dem aufmerksamen Beobachter auf, dass nicht Smrz, sondern 

Lorenzo Lanzi auf der dritten Maschine des Teams saß. Auf Nachfrage 

des Motorsport-Magazins begründete das Team Smrzs Abwesenheit mit 

der Reorganisation des Teams. Genauere Details gab es nicht, lediglich 

den Hinweis, dass intern viel Redebedarf bestehe und dass man bereits 

über die Zukunft diskutiere. »Ich bin ein Fahrer in der Weltmeisterschaft 

und an einen Profivertrag gebunden, den ich bis zum letzten Moment 

einhielt. Fakt ist, dass mich heute eine schriftliche Botschaft von Herrn 

Bertuccio erreichte, die mich von meinen Aufgaben für das Liberty Racing 

Team entbindet«, zeigte sich ‚Kuba‘ selbst überrascht. 

Nachdem Liberty Racing auch Berger vor Saisonende vor die Tür setzte, 

am vorletzten Rennwochenenden in Portimao nur mit zwei Fahrern 

startete und auf das Finale in Magny-Cours ganz verzichtete, darf die 

Superbike-Welt gespannt sein, wie die umfassend geplante Zukunft der 

Crew aussieht oder ob sich das Team nicht doch schon bald selbst die 

Freiheit schenkt. 


Das Kawasaki Racing Team wurde 2012 schwer getroffen, schaffte aber trotzdem 

einen riesigen Sprung nach vorne. Das Motorsport-Magazin blickt gemeinsam mit 

Tom Sykes und Loris Baz auf eine aufregende Saison zurück 


Würden in der Superbike-WM Preise für die Aufsteiger des Jahres 

vergeben, hätte Kawasaki Racing 2012 die Nase wohl ganz weit 

vorne und das trotz schwerer Rückschläge. Tom Sykes wurde in 

der Weltmeisterschaft nur knapp geschlagen, mit Gesamtplatz zwei 

aber zum Aushängeschild der Crew. Er beschreibt sein drittes 

Kawasaki-Jahr so: »Ich glaube, es ist leicht zu sagen: Die Saison lief 

sehr gut. Ich denke sogar ein bisschen besser als erwartet, aber 

ehrlich gesagt, ist es einfach großartig. Kawasaki hat eine Menge 

gemacht, auch das Team und die Sponsoren. Schließlich waren wir 

in der Lage, unser Potential zu zeigen.« Denn im zweiten Jahr auf 

der ZX-10R hat sich viel an der Maschine getan. »Wir haben eine 

viel bessere Balance gefunden, damit konnten wir noch konstanter 

als im letzten Jahr sein. Alle arbeiten super. 

Wir beginnen, ein sehr gutes Verständnis 

der ZX-10R aufzubauen«, erklärt der 

27-Jährige. Hauptsächlich hat der Brite mit 

seinem Team mehrere kleine Dinge verändert, 

nichts Spezielles. »Es waren einfach 

nur viele kleine Verbesserungen, die den 

großen Unterschied machen. Dazu haben 

wir auch die Elektronik verbessert und viele, 

viele Dinge mehr. Die Liste ist sehr lang, das 

kannst du mir glauben«, schildert er. 

Der Kawasaki-Crew wurde der Weg 2012 

jedoch alles andere als einfach gemacht. 

Der schwere Unfall von Joan Lascorz 

Anfang April beim Test in Imola traf das 

Team schwer. »Für mich war das ein herber Rückschlag. Alle 

Leute gehen mit solchen Sachen anders um. Er war mein Teamkollege 

und nach dem Sturz war es auch für mich sehr schwer, 

wieder aufs Bike zu steigen. Ich muss dem Team unheimlich 

danken, sie sind sehr, sehr gut damit umgegangen und haben 

versucht, mir zu helfen, den Kopf frei zu bekommen«, gesteht 

Sykes, dem der Unfall seines Teamkollegen naheging. »Ich 

denke noch immer darüber nach. So etwas passiert auf diesem 

Niveau nicht sehr oft. Viele Leute haben die Bedingungen der 

Rennstrecke dafür verantwortlich gemacht und das ist wirklich 

sehr schade. Wir haben normalerweis eine gute Sicherheitsausstattung 

und wenn die Auslaufzone größer gewesen wäre, 

dann wären wir am darauf folgenden Wochenende wieder 

zusammen gefahren. Es war schwierig für mich, damit umzugehen, 

aber das Team und die Leute um mich herum halfen 

mir sehr dabei.« 

»Es waren viele kleine 

Verbesserungen, 

die den groSSen Unterschied 

machen. 

Dazu haben wir 

auch die Elektronik 

verbessert.« 

Für den Piloten aus Yorkshire war es glücklicherweise kein Problem, 

nach dem Ausfall von Lascorz mit wechselnden Gästen in der Box 

zu arbeiten. »Ich habe auch mit Joan als Teamkollegen immer mein 

Ding gemacht und genauso mit den anderen Fahrern. Ich habe mich 

auf mein eigenes Bike, meine eigenen Einstellungen und meine eigenen 

Probleme konzentriert, so wird es auch in Zukunft weitergehen. 

Ich mache mein eigenes Ding und versuche, es zum Laufen zu 

bekommen«, erklärt er. Seit dem Donington-Wochenende im Mai 

hat sich Loris Baz im Kawasaki Team einen Namen gemacht. »Ich 

kannte das Superbike zwar schon, aber das war schon etwas Besonderes. 

Es war die große Chance. Mir wurde zwar gesagt, dass es nur 

ein Test sei und dass ich das Bike nicht für den Rest der Saison fahren 

würde, aber man weiß ja immer, dass man 

eine Chance haben kann, wenn man gut ist. 

Aber wenn man am Anfang etwas falsch 

macht und stürzt, dann wird man die Möglichkeit 

wohl nie wieder erhalten. Also hat 

man großen Druck, aber es war trotzdem cool. 

Die Leute im Team waren wirklich toll zu mir 

und sie haben extrem gut gearbeitet, damit 

ich mich auf dem Bike wohlfühle. Es lief also 

vom ersten Tag an alles super«, freut sich der 

junge Franzose, der aus der Superstock 1000 

Klasse aufstieg und extrem gute Anpassungsfähigkeiten 

bewies. 

»Ich denke, der größte Unterschied ist das 

Bremsen. Das Bike bremst wirklich gut und 

dort können wir die ganze Zeit gutmachen. Es ist also wichtig, zu 

lernen, wie man bremst. Tom zum Beispiel bremst extrem hart. Alles 

ist einfach viel besser, die Elektronik, der Motor, das ganze Bike ist 

einfach eine Nummer besser«, schildert Baz die Besonderheiten der 

ZX-10R. Wie es der 19-Jährige geschafft hat, gleich vom ersten 

Moment an schnell zu sein, weiß er selbst nicht genau. Allerdings 

wusste ‚Bazooka‘ schon immer, dass ihm die größere Maschine besser 

liegen würde. »Ich fühle mich einfach richtig wohl auf dem Motorrad, 

ich kann damit tun, was ich will. Ich konnte auch meinen Fahrstil 

relativ schnell anpassen. Selbst mein Crewchief ist davon überrascht, 

dass ich immer so schnell bin, wenn ich etwas ändern muss. Wir 

arbeiten alle gut zusammen. Ich fühlte mich einfach von Anfang an 

wirklich gut auf dem Bike, es ist perfekt.« 

Dabei hatte Baz selbst nicht einmal damit gerechnet, direkt so stark 

einzusteigen. »Ich hatte das nicht erwartet. Ich hätte nie geglaubt, → 

Fotos: wsbk 


»Ich denke, der größte Unterschied ist das Bremsen. Das Bike bremst wirklich gut und dort können wir die ganze Zeit gutmachen. Es ist also wichtig, zu lernen, wie man 

bremst. Tom zum Beispiel bremst extrem hart. Alles ist einfach viel besser, die Elektronik, der Motor, das ganze Bike ist einfach eine Nummer besser« - Loris Baz 


dass ich es aufs Podest schaffe und ein Rennen gewinnen kann. Aber es lief 

halt so. Ich hatte im ersten Rennen in Brünn und in beiden Läufen in Silverstone 

richtig gute Ergebnisse. Ich bin unter den nassen Bedingungen 

immer sehr schnell oder auch wenn wir im Nassen 

auf dem Slick losfahren. Wir werden sehen, wie es 

weitergeht. Jetzt müssen wir an unserer Pace im Trockenen 

arbeiten, um da näher an die Spitze heranzukommen. 

Es ist aber wirklich gut, hier zu sein«, sagt 

er strahlend. Auch Sykes ist nicht entgangen, dass der 

Youngster recht stark unterwegs ist. Er lobt den Kollegen, 

der erst in der Mitte der Saison zum Team stieß: 

»Loris zeigt offensichtlich wirklich gute Arbeit. Die 

Superbike ist unheimlich schnell und er hatte schon 

echt gute Ergebnisse, als die Bedingungen schwierig 

waren. Ich und auch alle anderen Jungs an der Spitze 

wollten das Risiko zu diesem Zeitpunkt in der Meisterschaft 

natürlich nicht eingehen und Loris konnte 

dadurch gute Ergebnisse mitnehmen, was gut für ihn 

und Kawasaki ist.« Baz hält den erfahrenen Briten an 

seiner Seite für einen »wirklich coolen Typ« und 

bewundert nicht nur seine Schnelligkeit. »Er ist ein bisschen wie ich, er fühlt 

sich wohl im Team und hat immer gute Laune. Er macht seinen Job und ich 

meinen, aber manchmal können wir in den Daten ein paar Dinge sehen, 

von denen ich lernen kann, obwohl wir zwei total unterschiedliche Fahrstile 

haben. Ich bin ihm wirklich dankbar, er hat das Bike den ganzen Winter 

lang entwickelt, ich musste nichts tun, nur noch meinen Stil anpassen. Es 

ist wirklich gut, einen echt schnellen Teamkollegen wie ihn zu haben.« 

Zumal dieser schnelle Teamkollege das Motorrad stark verbessern konnte, 

nachdem er noch zu Saisonbeginn zur Rennhälfte regelmäßig zurückfiel. 

»Es ist großartig. Viele Leute haben mich für das Rennende kritisiert und 

das ist ziemlich lustig, denn alle zeigen gleich mit dem Finger auf den Fahrer 

und nichts anderes. Die Leute finden schnell ein schwarzes Schaf. Schließlich 

konnten wir die Balance des Bikes aber verbessern und waren damit in der 

Lage, am Rennende besser zu sein. Für mich ist es jetzt einfacher, schnell 

zu sein. Ich hatte in der Vergangenheit Probleme, mehr als ein paar Runden 

wirklich schnell zu sein. Ich bin glücklich, dass wir den Speed gefunden 

haben«, erklärt Sykes, der sich gleichzeitig auch über seine Konstanz freut. 

Gibt es bei so viel Positivem überhaupt eine Schwachstelle? »Das Bike funktioniert 

normalerweise sehr, sehr gut. Die Schwächen sind... ich kann das nicht 

sagen, nicht dass ich der Konkurrenz eine zu große Angriffsfläche liefere«, 

lacht Sykes. »Sicherlich fehlt uns in einigen Bereichen noch etwas. Wir wissen 

aber, wo wir uns verbessern müssen und dass wir uns verbessern können, das 

ist die Hauptsache.« Baz hingegen findet auch nach langem Überlegen einfach 

keinen Haken. »Für mich ist das Beste am Bike, dass eigentlich nichts schlecht 

ist. Wir haben keine großen Probleme, wie andere Teams mit Chattering, dem 

Vorderrad oder dem Motor haben. Unser Bike ist wirklich gut mit einem sehr 

starken Motor, ich mag das Gefühl zum Vorderrad. Für mich ist das Bike 

extrem gut und ich kann keine negativen Punkte nennen. Man kann einfach 

immer fahren, ohne sich über irgendetwas Sorgen machen zu müssen.« 

Beschweren kann sich der Rookie also absolut nicht. 

Beide Fahrer werden dem Kawasaki Team auch im kommenden Jahr erhalten 

bleiben. Sykes hatte den Deal schon recht früh in der Tasche. »Ich bin in der 

World Superbike, also gab es für mich keinen Grund, irgendetwas daran zu 

ändern. Wir werden sehen. Ich habe eine sehr gute Beziehung zu Kawasaki, 

dem ganzen Team und allen Leuten, die dafür arbeiten. Das ist für mich 

unbezahlbar.« Mit so viel positiver Energie reicht es für das Aufsteiger-Team 

2012 im nächsten Jahr garantiert zu noch mehr Erfolgen und vielleicht kann 

Kawasaki Racing dann sogar den Weltmeisterteam-Award abgreifen. 

»Für mich ist das 

Bike extrem gut - es 

gibt nichts negatives. 

Man kann einfach 

immer fahren, 

ohne sich über irgendetwas 

Sorgen 

machen zu müssen.« 

Fotos: wsbk 


Loris Baz konnte 

Kawasaki auch 

für 2013 von sich 

überzeugen 

Kawasaki-Grün 

ist in der 

Superbike 

wieder eine 

Farbe, die für 

Respekt sorgt 

Tom Sykes und Loris 

Baz werden auch 2013 

die Konkurrenz rauchen 

lassen. Das Potential 

dafür ist vorhanden. 


Todeskrallen: Diesem Schumi-Fan dürfte das 

Karriere-Ende des Champions nicht gefallen 

Pferdeköpfe: Die japanischen Tifosi lassen sich einiges einfallen - 

nur die Samurai-Schwerter können wir uns nicht erklären 

vettel 

finger 

Sebastian Vettels bevorzugte 

Jubelgeste hat sich auch in 

Japan durchgesetzt 

Fotos: adrivo/sutton 


iceman 

fan 

Lotus-Pilot Kimi Räikkönen hat 

überall viele Fans - in Japan 

auch unter den Kleinsten 

Kopfbedeckung 

Die japanischen Fans haben nur 

Autos auf dem Kopf 


die champions 

stehen fest: 

motorsport-magazin 

ausgabe 28 erscheint 

am 13.12.2012 

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