AUTO CLASSIC Damals günstig, heute preiswert (Vorschau)

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MANN Kraftstofffilter
passend für: W124, R126, W201,
R129, R/C107
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Bei den CARUS Ersatzteilen handelt es sich um Identteile. Original Ersatzteil-Nummern dienen ausschließlich zu
Vergleichszwecken. Für die gesamte Preisliste gelten freibleibende Preise. Technische Änderungen und Irrtümer
vorbehalten. Warenabgabe nur solange der Vorrat reicht.

3
Editorial
AUTO CLASSIC 5/13
Lange waren mögliche Schäden durch E10-Kraftstoff ein kontrovers diskutiertes
Thema. Ein Langzeitversuch scheint die Befürchtungen zu entkräften.
Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, Alexandra Wurl
Entwarnung bei E10-Kraftstoff?
Liebe Leserin, lieber Leser,
im Januar 2011 wurde in Deutschland E10-Kraftstoff eingeführt, der zwischen fünf und
zehn Prozent Bioethanol enthält. Die in der Einführungsphase geäußerten Befürchtungen,
E10 könne bei manchen Fahrzeugen zu höherem Verschleiß und sogar Schäden an Motoren
und Bauteilen führen, sind bis heute weder endgültig bewiesen, noch verworfen.
Ein Langzeittest des IMZU – Institut Mobile Zukunft (www.institut-mobile-zukunft.de) –
scheint nun zu zeigen, dass E10 keine Gefahr für alte Technik ist. Das Institut hatte bis
Ende Februar des Jahres 2013 verschiedene Fahrzeuge vom Vorkriegsbriten bis zu
modernen Modellen ausschließlich mit E10 betankt und insgesamt fast eine Million
Kilometer gefahren. Das Ergebnis: Der einzige in der Testzeit aufgetretene Motorschaden
an einem Alfa Romeo Twinspark von 2006 wurde definitiv nicht durch den verwendeten
Kraftstoff verursacht! Egal ob DKW F9, 88er-Porsche Carrera
oder Citroën SM: Die vierteljährlich durchgeführten Checks
zeigten keine negativen Auswirkungen.
Ob man nun für seinen Oldtimer Entwarnung gibt oder weiter
sicherheitshalber das teurere Super oder Super Plus tankt,
muss jeder selbst entscheiden. Aber eine Entscheidungshilfe
ist die Studie in jedem Falle. Ich habe nun jedenfalls keine
Bedenken mehr, meinen MGB mit Biosprit zu füttern.
Ihr
Übrigens: AUTO CLASSIC bietet Ihnen noch
viel mehr als die Print-Ausgabe: Mit der App
„AutoClassic Kiosk“ können Sie auf Ihrem
iPad oder iPhone jederzeit in die Welt der Kult-
Klassiker auf vier Rädern abtauchen. Denn
diese bietet Ihnen neben der kostenlosen Lese -
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Verantwortlicher Redakteur
probe grenzenlosen Zugriff auf alle relevanten
Themen rund um die Klassiker der Automobilszene
– und auf alle Ausgaben von AUTO
CLASSIC seit Juli 2010. Profitieren Sie dabei
u.a. von der komfortablen Volltextsuche
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4
Inhalt
AUTO CLASSIC 5/13
14
Titelstory
Damals günstig, heute preiswert
Wer in den 70er-Jahren in die untere Mittelklasse – heute würde man Kleinwagen sagen –
einsteigen wollte, musste zwischen 6.000 und 8.000 DM anlegen. Und hatte die Qual der
Wahl: Opel Kadett, VW Käfer und Fiat 128 standen in der Hitparade der Neuzulassungen
einst ganz oben und konnten doch kaum unterschiedlicher sein.
+
Aktuelle
Marktwerte
Populäre Mittelklasse
der 70er-Jahre
Marken & Modelle
> Titelstory
14 Schlager der 70er-Jahre
AUTO CLASSIC vergleicht die Hits der
unteren Mittelklasse der 70er: Fiat 128,
Opel Kadett C, VW Käfer 1303.
> Aktuelle Markttrends
24 Noch mehr Schlager
Halwart Schrader präsentiert die aktuellen
Markttrends von Kompakt- und
Kleinwagen der 70er-Jahre.
> Porträt Opel KAD B
28 Die sanften Riesen
Der Mercedes-Oberklasse-Konkurrent
aus Rüsselsheim.
> Youngtimer: Sicherheitscabrios der 80er
34 Biedermänner oben ohne
AUTO CLASSIC präsentiert die Lifestyle-
Hits der 80er: Ford Escort Cabrio, Opel
Kadett Cabrio, VW Golf Cabrio.
Golf Cabrio, Escort Cabrio, Kadett Cabrio
34
Henkelcabrios der 80er-
Jahre
> Porträt GAZ Wolga M 21
40 Genosse Schwergewicht
Allmählich findet die barocke,aber
schwerfällige Russenlimousine auch
im Westen der Republik Liebhaber.
> Testfahrt NSU Typ 110
48 Prinz Langnase
Der NSU Typ 110 sollte die Mittelklasse
erobern, konnte aber nicht überzeugen.
Wie fährt er sich heute?
> Rarität DeLorean DMC-12
52 Seifenblase aus Edelstahl
Mit dem DMC-12 wollte DeLorean die
Sportwagenwelt erobern, scheiterte
aber grandios.
> Restaurierung BMW 2000 „Neue Klasse“
78 Alpina-Glühen
Seit 20 Jahren sind Rainer Voget und sein
BMW 2000 unzertrennlich. Damit das so
bleibt, hat er ihn komplett restauriert.
> Restaurierung Fiat Barchetta, Teil 1
82 Ein Boot für zwei
AUTO CLASSIC zeigt, wie man einen
Youngtimer so aufbereitet, dass er zum
echten Oldtimer reifen kann.
> Kaufberatung Audi 50/VW Polo Typ 86
112 Das doppelte Flottchen
Was taugen die ersten modernen Kleinstwagen
des VW-Konzerns als Oldtimer?
> Kaufberatung Ford Capri I
116 Das deutsche Pony-Car
Einst war der Capri der Traum sportlicher
Familienväter. Worauf kommt es
heute beim Kauf an?
Menschen & Szene
> Tam McPartlands Fotoschatz
44 Ein halbes Jahrhundert
an der Rennstrecke
Seit seinem 13. Lebensjahr fotografiert
Tam McPartland an Rennstrecken
in den USA.
> Leserauto Renault 7
86 R 5 mit Rucksack
Der R 7 wurde nur in Spanien
gebaut und verkauft. Ein Exemplar
fand den Weg nach Gelsenkirchen.
> Dreher Aircooled, Neckargmünd
88 Von Luft und Liebe
Thomas Dreher hat sich auf luftgekühlte
VW spezialisiert und kommt
auch schon mal zum Hausbesuch.
> Ford Escort Mk. 1 Register
90 Die Gralshüter des
„Hundeknochens“
Das Escort Mk 1-Register hilft, die
wenigen überlebenden Exemplare zu
bewahren.
> Erich Hymer Museum, Bad Waldsee
92 Mit 80 Wagen in die Welt
Eine beeindruckende Sammlung
von Caravans und Wohnmobilen
seit den 30er-Jahren.
> Menschen, die Geschichte schrieben
106 Frédéric Loiseau
Der Franzose brauste 1929 mit dem
Bugatti durch die Sahara!
> Südbadisches Dreiländereck
108 Unterwegs mit dem großen
Karmann
Oldtimerwandern auf Nebenstrecken
im Markgräfler Land.

Kaufberatung
Porträt Opel KAD B-Baureihe
INHALT | 5
112 Audi 50/VW Polo Typ 86
Kaufberatung
116 Ford Capri I 28 Die sanften Riesen
Service & Ratgeber
> Workshop Türschweller ersetzen
94 Rostige Türschweller
ersetzen: So geht’s!
Wie man durchgerostete Außenund
Innentürschweller herstellt.
> Know-how Hohlraumversiegelung
98 Gib dem Rost keine Chance
AUTO CLASSIC zeigt, wie Hohlräume
versiegelt werden, und
worauf man achten muss.
> Know-how Blattfedern
102 So bleibt die Straßenlage
optimal
Wartung und Pflege von Blattfedern.
> Know-how Elektrische Fensterheber
104 Auf und nieder,
immer wieder
Wartung und Reparatur der
elektrischen Komforthelfer.
> Events
124 Rückblick und Vorschau
Rückblick: ADAC Eifelrennen,
Alpenrallye Kitzbühel, 333 Minuten-
Rallye, ClassicSprint, Donau Classic.
Vorschau: Rhein-Ahr-Eifel-Klassik,
Edelweiß Bergpreis Roßfeld,
Veterama Mannheim.
98
Hohlraumversiegelung
30 Porträt
GAZ Wolga M 21
48
Testfahrt
NSU Typ 110 SC
RUBRIKEN
3 Editorial
8 Panorama
9 Kolumne
11 Oldtimerrecht
55 Kleinanzeigen
66 Termine
91 Deuvet-Info
120 Pinnwand
122 Medien
123 Leserbriefe
122 Impressum
130 Vorschau
www.autoclassic.de
Besuchen Sie uns im Internet
FAHRZEUGE IN
DIESER AUSGABE
Alfa Romeo Spider.....................9
Audi 50....................................112
Audi 80 B2 ................................12
BMW 2000 „Neue Klasse“ .....78
Citroën GS ................................25
Citroën Visa..............................12
DAF 55/66................................25
DeLorean DMC-12..................52
Fiat 128 Berlina........................14
Fiat 508 CS Mille Miglia ...........8
Fiat Barchetta...........................82
Fiat Ritmo .................................12
Ford Capri I ............................116
Ford Escort Cabriolet..............34
GAZ Wolga M 21 .....................40
Jaguar C-Type............................8
Mitsubishi Pajero .....................11
NSU Quickly ...............................9
NSU Typ 110 SC......................48
Opel Kadett C...........................14
Opel Kadett E Cabriolet..........34
Opel Kapitän B.........................28
Renault 5 Alpine ......................25
Renault Siete ............................86
Saab 96......................................24
Volkswagen Golf I ...................26
Volkswagen Golf I Cabriolet..34
Volkswagen Käfer 1303 ..........14
Volkswagen Polo Typ 86 ......112
Volvo 66 ....................................25

6
Einsteigen bitte!
AUTO CLASSIC 5/13
CITROËN 2 CV 4 SPOT
Ente à l’orange
Foto: Alexandra Wurl
Liberté! Freiheit, die sollte der orange-weiß lackierte
Citroën 2 CV Spot symbolisieren, ganz im Stil der
70er. 1976 feierte Citroën den Erfolg seines kultigen
Federviehs 2 CV und brachte mit dem 2 CV Spot das erste
limitierte Sondermodell der Ente auf den Markt.
Freiheit und Spaß, das bedeutete bei schönem Sommerwetter,
das Stoffsonnendach wie eine Sardinenbüchse zu
öffnen, sich die Sonne auf die wallende Mähne scheinen zu
lassen und mit dem 435 Kubikzentimeter kleinen 24-PS-
Motor die Champs-Élysées rauf- und runterzuröhren.
Und genau dorthin fand diese „Ente à l’orange“ zurück,
in die Ausstellungsräume von Citroën, wo sie sich im Mai
2013 recht appetitlich auf einem Tablett drehte und abenteuerlich
in den spitz zulaufenden Teilen des Deckenspiegels
auseinander- und wieder zusammenpuzzelte.

CITROËN 2 CV 4 SPOT | 7

8
Panorama
NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE AUTO CLASSIC 5/13
Start in Brescia: Der Jaguar
C-Type war prominent besetzt
mit den Schauspielern Bernhard
Kuhnt und Hanna Herzsprung.
Forza! Forza!
> 55. MILLE MILGIA
Im Mai 2013 war in Italien die Hölle los: Die
55. Mille Miglia nahm fast das ganze Land
in Beschlag, und zumindest für die Teilnehmer
waren die Verkehrsregeln außer Kraft gesetzt.
Polizisten lotsten sie sogar mit „Forza-Forza“-Rufen
über rote Ampeln.
Über 400 Teams starteten bei strömendem
Regen in Brescia auf die erste Etappe nach Ferrara.
Darunter auch ein Großaufgebot erlesener
Rennkatzen: 24 Jaguar, darunter drei C-Types
und ein D-Type, nahmen die dreitägige 1.600-
Kilometer-Tortur unter die Räder. Doch das
schlechte Wetter sorgte für organisatorische
Hürden: Routenabschnitte mussten wegen
Überflutung geändert werden.
Strömender Regen begleitete die Teilnehmer
auf weiten Strecken, nicht nur die Cabriofahrer
mussten darunter leiden!
Wer glaubt, die Mille Miglia sei nur eine gemütliche
Ausfahrt reicher Oldieliebhaber, irrt.
Susi Böck, Beifahrerin in einem Bentley Le-
Mans von 1929, erzählt: „Wir haben während
der Mille Miglia keine fünf Stunden geschlafen
Das Team in dem roten Fiat 508 CS Mille
Miglia von 1938 bewegte sein seltenes Fahrzeug
beherzt durch die Landschaft.
und waren von der ersten bis zur letzten Minute
klatschnass! Auch vom Mittag- und Abendessen
haben die Teams mit höheren Startnummern
nur kümmerliche Reste gesehen.“ Dennoch
wollen sie wieder teilnehmen.
Fotos: Mille Miglia S.R.L., Jaguar Deutschland
„Klassisch“ surfen
>
Ausgefallene und witzige
Websites für Sie entdeckt
Oldtimermuseen – die „üblichen Verdächtigen“
in den Großstädten sind bekannt, doch
wo in Deutschland versteckt sich der Rest?
Diese Seite liefert eine Liste, wo sich welche
Oldtimermuseen in Deutschland befinden. Mit
Übersichtskarte und weiterführenden Links.
> www.oldtimermuseen.de/museen.htm
Sie haben eine Schwäche für den DKW F93?
Und für die schön bunte und schrille Automobilwerbung
der 50er-Jahre? Dann lohnt ein Blick
auf diese Seite – ein DKW F93-Fan hat fleißig
Werbung und Prospektmaterial gesammelt.
Viel Spaß beim Schwelgen!
> www.spitzerer.de/historie/spitz_dkwwerb.htm

PANORAMA | 9
Foto: Alfa Romeo
Quickly wird 60
> SONDERAUSSTELLUNG
Schon einmal eine Feuerwehr-Quickly
gesehen? Oder eine Post-Qickly mit
Lastenanhänger? Bis 1. Dezember 2013
feiert das Technik Museum Sinsheim den 60.
Geburtstag der NSU Quickly mit einer großen
Sonderausstellung. Von Serien-Mopeds und
Raritäten über Umbauten bis hin zu unrestaurierten
Scheunenfunden wird der Werdegang
des legendären Flitzers nachgezeichnet. Und
als Sahnehäubchen obendrauf bescheren
Werbematerialien, Mode und Gebrauchsgegenstände
der 50er- und 60er-Jahre jede
Menge Zeitkolorit. Die Besucher erwartet ein
Rückblick auf die Zeit des Wirtschaftswunders,
als sich viele mit einem Kleinmotorrad
H
> 30 JAHRE AERODINAMICA
für
„Gummilippe“
Schwarzer Kunststoff galt in den
80ern als topmodern. Daher war
auch das Heck des Alfa Romeo
Spider Aerodinamica mit dem
großen schwarzen Kunststoff-
Spoiler topaktuell – wenngleich
viele Alfisti aus Mangel an Begeisterung
genau dieses Teil in Wagenfarbe
lackieren ließen. Und
dabei ist das Heck das Charakteristischste
an der dritten Spider-
Generation: Ihm verdankt der
Wagen den Spitznamen „Gummilippe“.
Von 1983 bis 1989 wurde
der Aerodinamica gebaut und
mauserte sich zum erfolgreichsten
Alfa Spider – aus Mangel an
Konkurrenz und der steigenden
Nachfrage nach Cabrios. 2013
werden die ersten Exemplare 30.
Technisch und aerodynamisch feingeschliffen:
Alfa Romeo Spider Nummer drei.
Ein Bombenerfolg: Bereits ein Jahr nach
ihrer Erscheinung, 1954, rollten bis zu
1.000 Quicklies pro Tag vom Fließband.
erstmals den Traum von einem motorisierten
Fahrzeug erfüllen konnten. Weitere Informationen
gibt es unter www.technik-museum.de.
Durchblick
rundum
> NOCH MEHR SCHEIBEN VON
CLASSIC AUTOGLAS
Foto: Technik Museum Sinsheim
Vorsicht, zerbrechlich: Für fast jeden
Old- und Youngtimer liefert Classic Autoglas
die passenden Scheiben.
Bisher beschaffte oder reproduzierte
Classic Autoglas seltene Frontscheiben,
doch nun kümmert sich das Unternehmen
um die Rundumsicht aus dem
Oldtimer und bietet auch Seiten- und Heckscheiben
an. „Unser Angebot ist breit gefächert“,
so Geschäftsführer Karsten Vollberg.
„Hier findet sich für fast jede Marke und jedes
Modell die richtige Verglasung. Wir können
so gut wie jede Scheibe, auch für ausgefallene
Fahrzeuge, beschaffen oder in Sonderserien
nachproduzieren.“ Das Einzige,
was dazu nötig ist, ist eine einfache Papierschablone
der Scheibe. Unverbindliche Anfragen
können unter Tel. (02203) 10 463 19
gestellt werden. Weitere Infos gibt es unter
www.classic-autoglas.com.
Foto: via Juliane Geller
KOLUMNE
Ausnahmezustand
in Bella Italia
Die italienische Automarke Lamborghini
wird dieses Jahr 50 – und die
Südländer haben schon so ausgelassen
gefeiert, wie es in Deutschland
undenkbar wäre!
Die Via Aurelia wurde im Jahre 241 vor
Christus in Auftrag gegeben und führt
von Rom nach Pisa. Seitdem gab die
alte Römerstraße berühmten Autos wie dem
Lancia Aurelia ihren Namen. Doch sie ist mehr
als eine Straße, sie ist ein Stück Italien: Zum
50-jährigen Jubiläum der Marke Lamborghini
veranstalteten die Italiener auf der Aurelia ein
außerhalb des Landes undenkbares Spektakel.
Eskortiert von einem Dutzend Polizei-Motorrädern
eilten über 300 Lamborghini im Renntempo
von Bologna nach Rom und zurück.
Achtung, Alarm! Achtung, Alarm!
Man stelle sich einmal vor, in Deutschland
würden ein paar hundert Porsche von Stuttgart
nach Berlin und zurück rasen – unter Polizeischutz.
Das wäre die große Stunde der
hyperventilierenden Medien, erhobenen Zeigefinger
und die linke Spur blockierenden
Oberlehrer. Kurzum: In Deutschland würde
der Welt-Sicherheitsrat angerufen – mindestens.
Die Italiener aber riefen die Luftwaffe zur Hilfe,
die die automobilen Tiefflieger auf dem
Stützpunkt Grosetto zum Zwischenstopp willkommen
hieß: Die Kampfflugzeuge donnerten
auf der Höhe eines Countach über das
Feld und stiegen danach senkrecht in die
Lüfte bis sie in den Wolken verschwanden.
Die Hitze ist stärker als ein Lambo
Die Bevölkerung stand über Hunderte Kilometer
winkend am Rande der Aurelia. Selbst
die hektischen Römer blieben gelassen, als
ein halbes Dutzend historischer Lamborghinis
im Feierabendstau vom Hitzekollaps
dahingerafft wurde und die Straße zusätzlich
blockierte. Die Lamborghinis übernachteten
dann mit päpstlichem Segen auf der Borgo
Santo Spirito unmittelbar vor dem Petersdom.
Das war selbst für Agnostiker fast ein
Grund katholisch zu werden. Dirk Maxeiner
Dirk Maxeiner ist freier
Publizist und
Buchautor, er
schreibt unter
anderem für „Die
Welt“. Er hat ein
Faible für Oldund
Youngtimer
und genießt die
Ausflüge mit seinem
Cadillac aus
den 50er-Jahren.

10 | PANORAMA
RÜCKSPIEGEL
Foto: Kévin Pourtout, CommonsMedia
Foto: JARU/Commonsmedia
1898 – Vor 115 Jahren
Erste Paris Motor Show
Einen Franc kostete ein Tagesticket für die
erste „Mondial de l’Automobile“ (Paris Motor
Show), die vom 15. Juni bis 3. Juli 1898 in
den Pariser Tuilerien-Gärten stattfand. Circa
140.000 Besucher bestaunten die 232 ausgestellten
Automobile. 1901 zog die Messe
ins Grand Palais um (siehe Foto von 1946),
seit 1962 findet sie auf dem Messegelände
Porte de Versailles statt.
1903 – Vor 110 Jahren
Busse aus der Wäscherei
In einer ehemaligen Braunschweiger Wäscherei
gründete Heinrich Büssing im Jahre 1903
sein Büssing-Werk, wo Nutzfahrzeuge gebaut
wurden. 1904 präsentierte er den ersten Omnibus
für zwölf Personen, der bald mit 30
km/h Spitze auf der Strecke Braunschweig –
Wendeburg verkehrte. Ab den 30ern trugen
die Busse neben dem Braunschweiger Löwen-
Emblem ein weiteres Kennzeichen: einen verchromten
Kühlergrill. 1971 übernahm MAN
die Büssing AG.
1908 – Vor 105 Jahren
Geburt eines Riesen
William C. Durant
gründete
1908 General
Motors. Wie ein
Kraken wand
der Konzern
seine Arme um
diverse Unternehmen, darunter Buick, Oldsmobile
sowie Motoren- und Straßenbahnhersteller.
In den 20er- und 30er-Jahren unterstützte
GM den Aufbau der Greyhound-Fernbuslinien,
und während des Zweiten
Weltkriegs belieferte der Automobilgroßkonzern
sowohl die US-Army als auch die deutsche
Wehrmacht mit Lkw.
Foto: Carlos D. Rivera/CommonsMedia
Schicken Sie uns
Ihre Schnappschüsse!
Ihr Foto kann gewinnen!
> KURIOSE KFZ-UNFÄLLE GESUCHT
Große und kleine Blessuren gehören zu den
unschönen Begleiterscheinungen des
Straßenverkehrs. Doch bei allem Übel
kann man ihnen manchmal auch humoristische
Aspekte abgewinnen – natürlich nur, wenn niemand
dabei zu Schaden gekommen ist. Für ein
Buchprojekt mit Abbildungen von amüsanten
Unfallszenarien suchen wir Bildmaterial. Ihnen
ist schon mal ein Missgeschick mit dem Pkw –
egal welchen Alters – passiert und Sie haben es
mit der Kamera festgehalten? Dann her damit!
Tick-Tack
> NOSTALGIE VON JACQUES LEMANS
Wie spät ist es? Schnell und schnörkellos
lässt sich die Zeit auf der „Nostalgie
N-211“ ablesen. Jacques Lemans
erfreut mit dieser neuen Kollektion nicht
nur Nostalgie-Fans! Was die schicke Automatikuhr
zu bieten hat? Ein massives Edelstahlgehäuse,
Wasserdichte bis 5 ATM, Wochentagund
Monatsanzeige, Gangreserve und vieles
Gewonnen!
> ADAC-EIFELRENNEN 2013
Senden Sie Ihre Bildvorschläge mit Ihrem
Namen, Ihrer Anschrift und einer Telefonnummer,
unter der wir Sie erreichen können, und –
falls vorhanden – Ihre E-Mail-Adresse an:
AUTO CLASSIC, Stichwort: Pleiten, Pech &
Pkw, Infanteriestr. 11a, 80797 München. Oder
schicken Sie uns Ihre Fotos samt Kontaktdaten
per E-Mail an lektorat@geramond.de. Unter allen
Einsendern bis 15. Oktober 2013 werden
zehn Exemplare des Buches „Noch mehr Pleiten,
Pech & Pkw“ verlost.
Elegant und ohne unnötige
Schnörkel: die N-211
von Jacques Lemans.
mehr. Und in Sachen Armband
hat der Uhrenfreund
die Wahl zwischen hochwertigem
Leder (Uhrenpreis: 699
Euro) und robustem Edelstahl
(729 Euro). Infos und Bestellmöglichkeit
gibt es unter:
http://jacques- lemans.com/shop/de/uhren/
In AUTO CLASSIC 3/13 haben wir zusammen mit
den Veranstaltern ADAC und DAMC 05 zwei Startplätze
der „Nordschleifen-Experience“ inklusive
zwei Wochenendtickets für das ADAC-Eifelrennen
2013 verlost, das am 14.–16. Juni stattfand. Die
Glücksfee zog Heinrich Barthel aus Merzig und Peter
Schmidt aus Dieburg. Außerdem gingen je zwei
Wochenendtickets für das Oldtimer-Spektakel an:
Ingrid Bäumker, Stuhr; Thorsten Dörr, Hechthausen;
Margit Eisner, Höchberg; Horst Bahr, Grünberg; Thomas
Hehlert, Wuppertal; Michael Zeger, Hünfelden-
Nauheim; Matthias Barthel, Homburg; Stefan Hibbeln,
Uetze; Klaus Schreiber, Köln; Axel Velten-Nickenich,
Frankfurt/Main.
Foto: Thomas Gaulke
Foto: ADAC/DAMC 05
Foto: Jacques Lemans

Sightseeing mal anders!
> IM KÄFER DURCH BERLIN
Tickets für
den Käfer-Spaß
durch Berlin sind
ab 19,90 € pro
Person erhältlich.
ALLES WAS, RECHT IST
PANORAMA | 11
Eine Gefahr für das „H“:
nachgefertigte
Karosserieteile
Viele unterschätzen den Einsatz
von nachgefertigten Fahrzeugteilen.
Sie sind eine heikle Sache, denn sie
können die H-Zulassung gefährden!
Foto: Medienbüro Marcel Gäding
Ab ins Gelände!
> 30 JAHRE MITSUBISHI PAJERO
Auf glattem Asphalt kann jeder fahren!
Seit 1983 fühlt sich der Mitsubishi
Pajero weltweit auf Schotterpisten,
in Schlammlöchern und Sandgruben
wohl – was er auf der Rallye Paris-Dakar
mehrfach unter Beweis stellte. Manche rätseln
bis heute, wie sich der Name Pajero ausspricht
– in spanischsprachigen Ländern
muss man das definitiv nicht, da „pajero“ ein
vulgäres Schimpfwort ist. Daher erhielt er
dort wie auch in Nordamerika den Namen
Montero. Doch ganz egal wie er heißt: Die
ersten Allradler werden 2013 H-fähig.
Fundstück
aus der
Vergangenheit
> DISKUTIEREN IST SINNLOS!
Für den Urlaub packt die Gattin meist
mehr ein, als das Reisefahrzeugs zu
fassen vermag, frei nach dem Motto:
„Wir müssen es ja nicht tragen.“ Aber transportieren,
und zwar sicher! Diskussionen
über die Gepäckmenge sind nicht empfohlen
– und damit die Urlaubsidylle nicht schon
auf der Hinfahrt einen Riss bekommt, freut
man(n) sich, das Übergepäck – meist Stöckelschuhe
und Handtaschen – auf dem Gepäckträger
verstauen zu können. Gefunden
in „Auto, Motor und Sport“ 19/1954.
Im Krabbeltier durch die Hauptstadt: Nicht
nur Touristen, sondern auch jede Menge
Berliner haben schon eine „Oldie Käfer
Tour Berlin“ unternommen. Gefahren wird
im Konvoi – vorweg führt ein alter VW-Bus
T2 die illustre Fahrzeugparade an: Ein Stadtführer
erklärt über Funk (auf Deutsch
und/oder Englisch) den dahinter fahrenden
Käfer-Freunden die wichtigsten Sehenswürdigkeiten
der Stadt. Die Käfer-Fans entscheiden,
ob sie sich selbst hinter das Steuer setzen
oder sich einfach chauffieren lassen. Die
ungewöhnlichen Stadtrundfahrten in Berlin
stehen unter dem Motto „Erlebe die große
Runde Freiheit“. Zwei Routen gibt es zur Auswahl:
die 45-minütige Kudamm-Runde sowie
die 90-minütige Ost-West-Runde. Tickets gibt
es nur nach Reservierung unter www.oldiekaefer-tour-berlin.de
oder telefonisch unter
(030) 12 06 41 33-0.
Modellbezeichnungen – im einen Land klangvoll,
im anderen eine Beleidigung. Der Pajero
ist das beste Beispiel.
Foto: Mitsubishi Motors Deutschland
Foto: Archiv Alexandra Wurl
Vor wenigen Monaten hat Daimler den
Nachbau eines Mercedes-Benz 300
SL pressewirksam zerstören lassen,
um zu unterstreichen, wie wichtig das Thema
Originalität für das Unternehmen ist. Doch wer
denkt, das Thema sei nur bei Nachbauten ganzer
Fahrzeuge interessant, der irrt.
Der bittere Nachgeschmack für das „H“
Häufig werden Karosserieteile aus GFK nachgefertigt,
und zwar in optisch durchaus passabler
Qualität. Doch Vorsicht: Bei der Verwendung
derartiger Teile am eigenen Gefährt riskiert
man, kein H-Kennzeichen zu bekommen
beziehungsweise sein bereits zugeteiltes H-
Kennzeichen zu verlieren! Der Kriterienkatalog
zur Vergabe des H-Kennzeichens spricht eine
deutliche Sprache zum Thema „Außenhaut“:
„Nur Originalwerkstoff beziehungsweise bei
Anbauteilen anderer freigegebener Werkstoff
zulässig.“ Was also bedeutet: Wenn die Karosserie
im Original aus Stahl gefertigt war, ist eine
GFK-Reproduktion unzulässig. Als die Einführung
des Kriterienkataloges diskutiert wurde,
war bei dieser Regelung der Gedanke der
Originalität maßgeblich – und genau dieser
Gedanke gewinnt zunehmend an Bedeutung.
Hersteller plädieren für Originalität
Auch Hersteller haben häufig Einwände gegen
Nachbauten von Karosserieteilen. Die
Karosserie ist meist rechtlich in Form des
Geschmacksmusters geschützt. Daher sind
Nachfertigungen von Karosserieteilen zumeist
nur mit Freigabe des Herstellers erlaubt
– ganz egal, ob diese aus GFK oder
Metall sind.
Fazit: Um die Erteilung oder den Besitz des
H-Kennzeichens nicht zu gefährden, sollten
man – wenn möglich – auf Originalteile zurückgreifen.
Und für die Fälle, in denen Originalteile
nicht verfügbar sind, sollte man zumindest
solche Teile verwenden, die dem Originalmaterial
entsprechen. Dr. Götz Knoop
Haben Sie Fragen
aus dem Oldtimerbereich
an unseren
Rechtsexperten?
Dann
schicken Sie eine
E-Mail an:
redaktion@autoclassic.de.

12 | PANORAMA
Außen bieder, innen futuristisch: Mittlerweile
ist der Visa selten geworden.
Mit 112 PS auf die Überholspur:
Die sportlichste Variante des Audi
80 B2 ist der GTE quattro.
Foto: Citroën
… drei Mal hoch!
Citroën Visa
Audi 80 B2
Fiat Ritmo
> DIESE MODELLE FEIERN IHREN 35. GEBURTSTAG
Foto: Audi Tradition
So sieht 1978 kein anderes
Auto aus: Mit asymmetrischer
Front und absolut individuellem
Design, modischem
Schrägheck und viel Platz löst der
Ritmo im Frühjahr 1978 den Fiat
128 ab. Der Kompakte mit den
Kulleraugen soll sich als 55- bis
130-PS-Benziner oder 55- bis 80-
PS-Diesel gegen den VW Golf I
behaupten – vergeblich: Qualitätsprobleme
und mangelnde Rostvorsorge
verhindern den von Fiat
erhofften Absatz. 1988 stehen daher
die Fließbänder nach knapp
1,8 Millionen Ritmo und Strada –
wie er im englischsprachigen
Raum heißt – still.
Im Nachbarland Frankreich hingegen soll
1978 ein moderner Nachfolger in die (Enten-)
Fußstapfen des äußerst erfolgreichen Citroën
2CV treten. Eine echte Herausforderung! Citroën
bringt daher im Sommer den brandneuen
Visa auf den Markt, doch die kauffreudige
Foto: Fiat
Was bedeutet Ritmo?
Spötter sagen: „Rost in Turin montiert“.
Kundschaft macht sich zunächst rar. Zudem
läuft parallel noch die Ente vom Band, die die
Bauzeit des Visa sogar noch um zwei Jahre,
nämlich bis 1990, übertrifft. Und das Federvieh
bleibt präsent, denn zu Beginn treibt
den Visa ein 652 Kubikzentimeter kleiner,
modifizierter Entenmotor an. Sicher,
spritziges Fahren sieht anders
aus, doch 1983 erscheint der 80 PS
starke Visa GT, der als echter Krawallbruder
auch junge Fahrer ansprechen
soll. Und für den Spaß oben ohne
sorgt im selben Jahr noch der Visa
Plein Air.
Und bei den deutschen Nachbarn?
Dort verleiht Claus Luthe der zweiten
Generation des Audi 80, dem B2
(Typ 81), auf dem Papier die ersten
Formen, doch als der Automobildesigner
als Berater zu BMW wechselt,
vollendet Giugiaro sein Werk. Im
September 1978 wird der B2 vorgestellt, als
zwei- oder viertürige Limousine, mit der bewährten
Technik des Vorgängers B1. Zunächst
treibt den Neuling ein Benzinmotor mit 1,3
oder 1,6 Litern an und ab 1980 darf sich der
Audi 80 mit 1,6 Litern auch aus der Dieselzapfsäule
bedienen.
Porsche Classic
> ORIGINALTEILE JETZT ONLINE KAUFEN
Mehr als 70 Prozent aller jemals gebauten
Porsche sind heute noch
auf den Straßen unterwegs. Um
ihre Existenz weiterhin zu sichern, hat Porsche
Classic in Deutschland eine weitere Bezugsmöglichkeit
für Ersatzteile eingerichtet,
einen Online-Shop, über den Porsche-Liebhaber
ganz bequem von zu Hause aus Teile
beziehen können. Wer sich also den Besuch
eines der rund 700 Porsche-Zentren sparen
möchte, die auch
weiterhin über
35.000 Originalersatzteile
vertreiben,
findet unter
www.porsche.de/
classic-shop eine
kleine, aber feine Auswahl von rund 500 Teilen
für die Modelle 356 bis zum 911er (Typ
993). Und die Palette soll stetig wachsen.
Auswahl an 500 original Ersatzteilen: Einfach
im Porsche Classic Online-Shop nach
Teilen stöbern, bestellen und auf das Paket
warten.

PANORAMA | 13
FÜR SIE GETESTET
Autolack-Tester PRO
Foto: Volvo Car Corporation
Der Anfang war hart, doch nun
sind die rüstigen Schweden seit 55
Jahren in Deutschland vertreten.
Köpfchen muss man haben!
> VOLVOPREMIERE IN DEUTSCHLAND
Zentralruf
> NEUE SERVICE-
RUFNUMMER
Das Jahr 1958, Wirtschaftswunderzeit:
Deutschland steht weltweit an dritter
Stelle der größten Pkw-Produzenten
und ist automobiltechnisch eigentlich gut versorgt.
Dennoch wagt sich Volvo daran sein
Schwedenblech dort an den Mann zu bringen
– obwohl in Deutschland der Anteil an verkauften
Importfahrzeugen nur bei neun Prozent
liegt. Anfang 1958 öffnet Volvo in Frank -
furt/Main seine erste Niederlassung und lässt
im November sein Markenzeichen beim Deutschen
Patentamt eintragen. Doch aller Anfang
ist schwer: Die Importe sind sehr kostspielig
und Händler lassen sich nur mühsam auftreiben.
Die Zulassungszahlen steigen sehr langsam,
aber immerhin steigen sie: 1962 werden
814 Volvo verkauft, 1968 sind es 2.344.
Und wer kauft die Schweden? Zumeist sind
es in Deutschland stationierte US-Soldaten. Jedoch
sind bei den ersten Importen Umrüstungsmaßnahmen
vor der Zulassung nötig: So
müssen beispielsweise die Meilentachos des
Buckel-Volvo mit Kilometerscheiben überklebt
werden. Noch im selben Jahr sorgen die Schweden
für ordentlich Furore: Sie führen den Sicherheitsgurt
ein und rüsten ab 1959 als erster Hersteller
überhaupt den Amazon und PV544 serienmäßig
mit Drei-Punkt-Sicherheitsgurten aus.
Kompetente Hilfe, wenn es kracht:
Seit 1. Juni 2013 ist der Zentralruf
der Autoversicherer innerhalb
Deutschlands ausschließlich über
die gebührenfreie Servicerufnummer
0800 250 26 00 zu erreichen –
egal ob Sie über Festnetz, Handy
oder Smartphone anrufen. Anrufer
aus dem Ausland können diese
Nummer nicht nutzen; ihnen steht
die Festnetznummer +49 40 300
330 300 zur Verfügung. Weiter Infos
gibt es unter www.gdv-dl.de.
Lackschichtstärken lassen sich
schnell mit einem magnetischen
Stift messen!
Autolack-
Tester PRO, ca. 30
Euro, Bezugsquellen: www.auto
lack-tester.de, Fachhandel, Ebay
Eine der wichtigen Fragen bei der Begutachtung
eines potentiellen neuen Garagenbewohners
ist die Qualität der Lackierung.
Glätte und Glanz lassen sich leicht
beurteilen, aber wie stark die Lackschicht ist
und wie es darunter aussieht, bleibt im Verborgenen.
Ein praktisches Helferlein beim Kaufcheck
ist der Autolack-Tester PRO – ein magnetischer
Schichtstärkenmesser in Form eines dicken
Filzstiftes.
Der Stift misst die Lackstärke mit einem
Magneten und funktioniert an Blech-, aber
nicht an Aluminiumteilen. Die Anwendung ist
denkbar einfach: Der Stift wird mit dem Magneten
auf den Lack aufgesetzt und vorsichtig
bewegt und abgehoben. Je nach Stärke der
Lackschicht wird eine zylindrische Skala
mehr oder weniger weit aus dem Stiftgehäuse
gezogen. Die Skala zeigt die Schichtstärken
in acht farblich unterschiedlichen Messbereichen
an. Ist sie beispielsweise im grünen
Bereich, beträgt die Schichtstärke
100–200μm, was für Originallack spricht;
steht die Skala im roten Bereich, entspricht
dies einer Schichtstärke von 300–520 μm:
Hier wurde nach einer Blechreparatur gespachtelt
und überlackiert!
Das Ganze funktioniert verblüffend zuverlässig,
ist schnell und preiswert, denn der Tester
kostet unter 30 Euro und kann helfen, teure
Fehlkäufe zu vermeiden oder gute Argumente
für preissenkende Verhandlungen mit dem
Verkäufer liefern!
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Den Stift mit seinem Magnetkern
einfach über das Blech führen, entfernen
und anhand der herausgezogenen
Farbskala die Lackschichtdicke
ablesen.
Foto: Alexandra Wurl

14
Marken & Modelle
TITELSTORY | AUTO CLASSIC 5/13
FIAT 128, KADETT C, KÄFER 1303
Populäre Mittelklasse für Herz und Verstand
Schlager d
Wer in den 70er-Jahren in die untere Mittelklasse einsteigen wollte, musste zwischen 6.000 und
8.000 DM anlegen. Und hatte die Qual der Wahl: Opel Kadett, VW Käfer und Fiat 128 standen in der
Hitparade der Neuzulassungen einst ganz oben und konnten kaum unterschiedlicher sein.
Samstagabend, 19.30 Uhr, Berlin: Dieter
Thomas Heck begrüßt im fliederfarbenen
Dreiteiler sein Publikum im Studio
der „Hitparade“. Wie jeden Monat. Lange Koteletten
fast bis zum Kinn, dazwischen die markante
Goldrandbrille. Der ehemalige Borgward-Verkäufer,
der mit richtigem Namen
Carl-Dieter Heckscher heißt, weiß, was die
Massen begeistert: Schlager. Auch unsere drei
Fotomodelle sind Schlager: Kadett und Käfer
dominieren die deutsche Zulassungsstatistik
der 70er-Jahre souverän. Bei den Importeuren
liegt, nur knapp geschlagen vom Renault 16,
der Fiat 128 auf Platz zwei. Die drei stehen beispielhaft
für völlig unterschiedliche Fahrzeugkonzepte:
Hier der Käfer mit dem schon lange
veralteten, luftgekühlten Heckmotor, dort der
technisch konservative, optisch aber moderne
und geräumige Kadett mit Frontmotor und angetriebener
Hinterachse und dazwischen der
Fiat mit seinem damals von vielen noch misstrauisch
beäugten Frontantrieb. Seinerzeit wurde
an den Stammtischen mit fast religiösem
Eifer über Vor- und Nachteile der Antriebskonzepte
diskutiert, heute wissen wir, dass der Fiat
128 mit quer eingebautem Frontmotor und
Frontantrieb einen Trend setzte, dem auch
VW kurz darauf mit dem Golf folgen musste.
Grund genug, die drei zum AUTO CLASSIC-
Vergleich zu bitten.

FIAT 128, OPEL KADETT C, VW KÄFER 1303 | 15
er 70er
Damals
günstig
heute preiswert
VW Käfer 1303
Fiat 128 Berlina
Opel Kadett C
Diese Wagen sind ein Hit: Käfer, 128 und
Kadett waren zu ihrer Zeit Bestseller. Sie lagen
in der Zulassungsstatistik vorn.

16 | TITELSTORY
Fiat 128
So waren sie – die
70er: reichlich hartes
Plastik im Cockpit.
Der Tacho bis 180
km/h stammt vom
128-Rally.
Dieser 128er steht
auf hübschen Cromodora-
Alus im zeitgenössischen 13-Zoll-Format.
Wo sind denn
nur die Mehr-
PS? Werner
Schlemmer
gönnte dem
kleinen Italiener
eine Leistungskur.
Ergebnis:
gute 80 Pferde.
Im März 1969 präsentieren die Turiner den
Typ 128 als Limousine mit zwei oder vier
Türen, wobei die zusätzlichen hinteren Portale
mit Kindersicherung stattliche 300 Mark
Aufpreis kosten. Eine Länge von nur 3,84 Metern
reicht damals für eine Einstufung in die Mittelklasse.
Doch der wahre Clou des Fiat: Er ist
innen größer als außen, weil sein Motor vorn
quer montiert ist und die Vorderräder antreibt.
Er ist der erste frontgetriebene Fiat überhaupt.
Keine Kardanwelle, kein Kardantunnel – da
bleibt mehr Raum für Insassen nebst Gepäck.
In zeitgenössischen Testberichten erntet der
128 reichlich Lorbeeren für seine gute Raumökonomie
und für die sportlichen Fahrleistungen.
Der neu konstruierte Vierzylinder mit oben
liegender Nockenwelle und 55 PS aus nur 1.116
Kubikzentimetern hängt die Konkurrenz aus
Käfer, Kadett und Ford Escort im Sprint von null
auf 100 locker ab: 18,8 Sekunden! Ein VW 1303
benötigt da fast fünf Sekunden länger. Auch in
der Spitze zeigt der 5.650 Mark teure Fiat den
Wettbewerbern die Rückleuchten: Echte 140
Sachen sind drin – damals Welten, die für Diskussionen
an den Stammtischen sorgen. Auch
die recht straffe Federung des kleinen Italieners
wird ausführlich besprochen. Vorn dämpfen Federbeine
mit Schraubenfedern den Fahrbahnkontakt,
hinten gibt es eine quer liegende Blattfeder
mit zwei Querlenkern. Alles zusammen
bringt eine gesunde Härte, die jedoch gut zum
sportlichen Gesamtcharakter des 128 passt.
1969 wächst die 128er-Familie
1969 übernimmt Fiat die Marke Lancia und sichert
sich 50 Prozent an Ferrari. Dennoch bleibt
für den Ausbau der Brot-und-Butter-Modelle
genug Geld in der Portokasse. Der 128 wird
1970 „Auto des Jahres“, ergänzt durch den
praktischen Kombi Familiare, ab 1976 Panorama
genannt. Für sportliche Familienväter wird
auf dem Genfer Autosalon im März 1971 der
128 Rally mit 1,3-Liter-Antrieb und 67 PS für
Traditionelle Stärke italienischer Limousinen :
die sehr familiengerechte Raumökonomie.
gut 150 Stundenkilometer Spitze vorgestellt.
Stets zweitürig, ist er an der Frontstoßstange mit
Zusatzlampen und mattschwarzen Zierstreifen
oberhalb des Schwellers erkennbar. Für bestmögliche
Verzögerung des 820 Kilogramm
leichten Sportlers ist ein Bremskraftverstärker
serienmäßig. 1972 erscheint das schmucke
Sportcoupé mit 63 oder gar 75 Pferden. Ende
des Jahres ändert sich das 128-Gesicht: Der
Kühlergrill ist nun nicht mehr aus Aluminium,
sondern aus schnödem Plastik. Und: Neue Türgriffe,
Sitzbezüge und ein serienmäßiges Bremsservo
gibt’s dazu. Anfang 1975 werden das
Kombi-Coupé Berlinetta mit großer Heckklappe
und umlegbarer Rückbank sowie ein Basismodell
mit 45 PS präsentiert. Ende desselben
Jahres erhalten alle 128 noch ein kleines Facelift:
Die Rückleuchten vergrößern sich, die Stoßfänger
sind nun aus Kunststoff, und eine umlaufende
Gummizierleiste schützt das Blech vor
Parkremplern. Dazu kommen neue Sitze, ein
neues Armaturenbrett, Rechtecklampen vorn
und eine Drehstromlichtmaschine. Bereits 1978
steht der Nachfolger Ritmo
bereit, doch wegen seiner großen
Beliebtheit wird der 128
in Italien noch bis 1983 hergestellt.
In Serbien endet das Leben
des Zastava Skala erst 2008, ein Jahr länger
hält sich sogar die ägyptische Produktion des
Nasr 128. Nach 2,776 Millionen gebauten
Exemplaren ist aber endgültig Schluss.
Der Testwagen – dezent getunt
Seit 1998 gehört der rote Fiat Werner Schlemmer.
Für die Komplettsanierung brauchte der

FIAT 128 | 17
Wer gewinnt? Vier gegen
drei – 128er mit offiziellen
73, die 69er-Kawasaki
Mach III von Hans Schober
hat „nur“ 60 PS.
KAUFBERATUNG
Fiat 128
Der kleine Fiat war einer der erfolgreichsten Importwagen
der 70er. Leider rosteten die meisten Exemplare schnell.
Die italienische Verarbeitungsqualität der 70er ist legendär schlecht. Streiks
legten regelmäßig die Produktion lahm. Hinzu kommt die sprichwörtliche
Lässigkeit der Arbeiter am Band. Und doch sind die pfiffigen Fiat bei uns beliebt.
Weil sie sportlich und preiswert sind – und obendrein schick aussehen.
gelernte Kfz-Mechaniker drei Jahre, „weil neben
dem Job als Lkw-Fahrer halt nicht so viel Zeit
fürs Schrauben bleibt“, wie der 56-Jährige erklärt.
Die schon ab Werk gelochten Bleche in
den Schwellern waren rostbedingt noch zusätzlich
perforiert.
Fiat-Fan Schlemmer hat mit seinem Sohn,
der ebenfalls Automechaniker ist, bei der Restaurierung
auch dezent Hand an die Technik gelegt:
Zwei 36er-Weber-Doppelvergaser besorgen
die Gemischbildung und bescheren mindestens
80 muntere PS. Normalerweise hätte
der Italiener mit dem 1300er-Rally-Motor sieben
Pferde weniger – und selbst das war für die
damalige Zeit schon ein beachtlicher Wert. Zum
Vergleich: Der 1303 holt aus dem gleichen Hubraum
gerade 44, der Kadett mit 100 Kubikzentimetern
weniger immerhin 60 PS. Der Fiat-
Vierzylinder dreht dafür höher: Erst bei 6.800
Touren beginnt der rote Bereich.
Der hübsche Rotling steht auf Cromodora-
Alufelgen (CD 30) eines 124er-Abarth und die
geteilte Stoßstange mit Zusatzscheinwerfern
wie auch das Kombiinstrument mit Tacho bis
180 stammen aus einem der begehrten 128er-
Rally. Als optisches Bonbon hat Schlemmer den
rot lackierten Luftfilter mit einem weißen Skorpion
verziert – Abarths Erkennungszeichen.
Karosserie
Roste es, was es
wolle – so könnte
das Fiat-Motto
lauten. Gilb findet
sich besonders
am Frontblech,
den Lampentöpfen,
den Doppelblechen
der Federbeindome
im
Motorraum, an den Schwellern
und dem darin befindlichen
Stehblech,
Die zweilagigen Bleche
der Federbeindome
rosten gern.
Radläufen
und Türunterkanten.
Auch am
Übergang der C-Säule zum
Seitenteil rostet der 128 gern,
weil dort das Wasser aus der
Regenrinne landet. Besonderheit:
Front- und Heckscheibe
sind verklebt, und der Kleber
altert. Folge: Wassereinbruch
und Rost. Und auch der Tank
im Heck neigt zum Lochfraß.
Motor/Getriebe
Die kleine Drehorgel
verliert meist
Schmierstoff. Neben
den üblichen
Verdächtigen wie
Ventildeckel oder
Ölwannendichtung
schwitzt es gern am Öldruckschalter
raus. Wichtig: Der
Zahnriemen der Nockenwelle
sollte alle 40.000 Kilometer
gewechselt werden. Die Schaltbox
ist eine einzige Schwachstelle:
Die Synchronringe gelten
als unterdimensioniert, der
Fahrer hakelt sich von Gang zu
Gang.
Fahrwerk
Das „Untergeschoss“ ist außer
normalem Verschleiß weitgehend
unproblematisch. Lediglich
die Antriebswellen neigen
zu Knackgeräuschen. Und: Der
128 „frisst“ regelrecht Bremsbeläge.
Was meist an
der sportiven Fahrweise
der Piloten liegt. Frühe
Modelle, wie auch unser
Testwagen, kommen ohne
Bremskraftverstärker
(Nachrüsten möglich)
aus.
Innenraum
Nach 40 Jahren
leiden die Stoffpolster
meist unter Verschleiß,
die Lehne der Rücksitzbank
ist häufig sonnenbedingt
ausgeblichen. Nähte
platzen, Kunststoffe an Armaturenbrett
und Lenkrad
reißen ein. Noch ein
MARKTWERTE
Begehrtes Zubehör:
hübsche Cromodora-Alufelgen.
Am Übergang von C-
Säule zum Seitenteil
nagt oft der Rost.
„italienische Problem“
trifft auch den
128: Die Elektrik ist empfindlich
gegen Feuchtigkeit. Folge:
Masseprobleme.
Ersatzteilsituation
In Deutschland sind Teile vor
allem für die Karosserie relativ
selten. Hardcore-Fans horten,
was in ihre Garagen passt. Besonders
beliebt sind Teile vom
Rally. Etwas Erleichterung
gibt’s im Heimatland, wo
noch mancher Teileschatz
ungehoben vor
sich hin schlummert.
Fazit
Ist das Windleitblech unter der
Frontscheibe durch, lohnt die
komplexe Arbeit nur bei besonders
begehrten Exemplaren
wie Abarth, Rally oder Berlina.
Generell ist das Preisniveau erstaunlich
niedrig. Und das, obwohl
der 128er durchaus gefragt
ist, weil er hervorragend
für den historischen Motorsport
taugt.
Fiat 128 Limousine
Der kleine Fiat-Fronttriebler ist sportlich und preiswert.
Wie immer bei günstigen Klassikern ist bei der
Besichtigung Sorgfalt gefragt, denn schon kleinere Teilrestaurierungen
können den Marktwert übersteigen.
Modelle: Limousine, Kombi (Familiare/Panorama)
Baujahr: 1969–82
Zustand (in Euro)
1: 6.500–7.000 2: 4.000–4.300
3: 2.600–2.800 4: 1.200–1.300 5: 300

18 | TITELSTORY
VW Käfer 1303
Expertenrunde: „Ja, luftgekühlt
ist halt doch besser.“
Kawa-Pilot Hans
Schober stimmt Käfer-
Fahrer Willi Gütter zu.
Auf großem Fuße: Die Rückleuchten heißen im Volksmund
„Elefantenfuß“ und sollen Sicherheit bringen.
Niedersächsische Noblesse: Mit der Modellpflege zum
1303 zieht Kunststoff statt Blech ins Käfer-Cockpit.
Schutzblech: Alublende
am Kotflügel.
Sturmerprobt und erdverwachsen, ja so sind
die Niedersachsen. Die Landeshymne
steht symbolisch auch für die Käfer-Kernwerte,
die von Ferdinand Porsche, seinem Konstrukteur,
ins runde Blech gemeißelt scheinen:
luftgekühlter Boxer hinten, das Gepäckfach vorne.
Genialer Nebeneffekt dieser Anordnung:
Weil der Kofferraum vorn liegt, besitzt er quasi
eine automatische Leuchtweitenregulierung. Beladen
taucht der Bug in die Federn, der Gegenverkehr
wird auch voll beladen nie geblendet.
Doch zurück zum Grundsätzlichen: Der Typ
1 wird für den privaten Gebrauch seit 1946 ausgeliefert.
Die letzte Evolutionsstufe erreicht der
Krabbler im August 1972 nach den Werkferien
als VW 1303, Typ 13. Auffälligstes Merkmal: Die
Frontscheibe ist größer und stark nach außen gewölbt,
um den Abstand zum Fahrer zu vergrößern.
Dies fordert eine geplante US-Sicherheitsvorschrift,
die dann aber nie umgesetzt wurde.
Am Heck finden die sogenannten Elefantenfüße,
übergroße Rundrückleuchten im Sicherheitsdesign,
Verwendung. Auch technisch reift der Evergreen:
Alle Käfermodelle haben seitdem ein 12-
Im Alter gereift: Der Käfer steht für jahrzehntelange
Tradition, die in den 30er-Jahren begann.
Volt-Bordnetz. Besonders das Fahrwerk wird aufwendig
modifiziert. Dazu wird der gesamte Vorderwagen
neu gestaltet. War bislang vorn die
Kurbellenkerachse mit Gelenkarmen am Doppelrohrachsträger
üblich, kommt nun reinrassige
McPherson-Technik zum Einsatz. Nicht mehr
Drehstäbe, sondern klassische Federbeine sorgen
vorne für besten Abrollkomfort. Im Heck
wird statt der betagten Pendel- jetzt die Doppelgelenkachse
eingebaut. Allerdings bleibt es hier
bei den Federdrehstäben des Prinzips Porsche.
Auch der Boxerantrieb erstarkt dank der letzten
Hubraumvergrößerung (1,3 Liter, wie 1302) auf
44 PS. Im 1303 S treibt gar ein 1,6-Liter-Boxer
das automobile Insekt in ungeahnte Leistungsregionen
auf 50 PS.
Das reicht für ein atemberaubendes Tempo
von 135 Stundenkilometern und entsprechend
hohe Verbräuche im Stadtverkehr, die jenseits
der 14 Liter pro 100 Kilometer liegen können.
Gewonnen hat der Kugelporsche auch im Innenraum.
Das Armaturenbrett ist komplett verkleidet.
Die Tür- und Seitenverkleidungen sind
neu gestaltet. Die praktischste Änderung: Endlich
nie mehr im Winter Eis kratzen von innen,
denn ein zweistufiges Gebläse versucht, die
Scheiben beschlag- und eisfrei
zu halten. Doch es hilft
nichts: Der Golf, 1974 eingeführt,
kann so vieles so viel
besser, dass der 1303 plötzlich
zu teuer ist. Ab 1975 wird es den Käfer wieder
nur mit herkömmlicher Vorderachse geben;
lediglich das Cabrio wird noch bis 1980 als 1303
bei Karmann vom Band laufen.
Der Testwagen – rund und gesund
Bis auf kleine Ausbesserungen steht unser Fotomodell
im Originallack Saharabeige richtig
proper da. Dieser 1303 wurde im Juli 1973 zugelassen
und ist nun in dritter Hand bei einem
wahren Liebhaber und Kenner: Willi Gütter ist
65 Jahre alt, Augsburger, selbstständiger Kfz-

VW KÄFER 1303 | 19
KAUFBERATUNG
VW Käfer 1303
Leider macht der Gilb auch vor der deutschen Automobillegende
keinen Halt. Die Technik ist dagegen langlebig.
Der Käfer ist unsterblich. Doch der Zahn der Zeit nagt auch an dem unverwüstlichen
Wolfsburger: Rost ist sein ärgster Feind, und übermotivierte Nachwuchssportler,
die einigen 1303 die Unschuld und die Originalität raubten,
gaben ihm oft den Rest.
Karosserie
Der Gilb steht auf Käfer: Betroffen
sind das Frontblech unter
der Stoßstange, Reserveradmulde,
Innenbleche an den
Haltern der Stoßfänger, Dreiecksbleche
an A-Säule, Türen,
Bodenbleche, Trittbretter und
Schweller, Endspitzen sowie
der Batteriekasten unter der
Rückbank. Und selbst die verchromten
Stoßstangen weisen
oft Rostblasen auf.
Die Klimaanlage des kleinen Mannes: Praktisches
Dreiecksfenster zum Aufklappen.
Meister und besitzt den niedersächsischen
Knubbel schon seit acht Jahren.
Wohl gepflegt und selten gefahren
Seitdem hat er jedoch gerade mal knappe 3.000
Kilometer auf das Zählwerk des Wolfsburgers
addiert. Gütter besitzt nämlich auch noch ein
Audi 100 Coupé S und einen Mercedes W123,
die ebenfalls regelmäßig bewegt werden wollen.
Die rote Cordausstattung ist tadel- und fleckenlos,
Kokosfußmatten schützen den Teppich. Vor
der H-Zulassung baute der bayerische Schwabe
ein originales Radio ein und erneuerte die
durchgerosteten Trittbretter. Außer einer heizbaren
Heckscheibe und der Nebelschlussleuchte
war es das auch schon mit Extras.
Heute zeigt der Tacho glaubwürdige 51.000
Kilometer. Der letzte Service in der freundlichen
VW-Werkstatt erfolgte 1994 bei rund 48.000 Kilometer,
wie der kleine Aufkleber im Kofferraum
und das dünne Scheckheft im Handschuhfach
verraten. Nur einmal war der Käfer bei einem
Mazda-Händler zum Pflegedienst; warum,
das weiß wohl nur der Erstbesitzer.
Schwachpunkt:
festgerostete Türscharniere.
Motor/Getriebe
Zentraler Schwachpunkt ist der
dritte Zylinder. Weil
der Ölkühler
den kühlenden
Luftstrom
behindert,
wird dieser wärmer
als die anderen drei. Folge
bei Volllast: der Hitzetod. Geübte
Schrauber bauen den Motor
indes binnen 15 Minuten aus.
Auch das Getriebe ist leicht
auszubauen, falls Synchronisierung
oder Kupplung schwächeln
sollten.
Fahrwerk
Das Käfer-Fahrwerk
ist unverwüstlich,
nur die
Aufnahmen der
hinteren Drehstäbe
rosten zuweilen einfach
weg. Die Bremsanlage ist robust,
die ringsum montierten
Trommeln werden jedoch häufig
bei der Wartung vergessen.
Folge: verrostete Radbremszylinder
und festsitzende Exzenter
der Bremsspieleinstellung.
Innenraum
Manche Löcher im Armaturenbrett
kommen von diversen,
früher verbauten Zusatzinstrumenten.
Beliebt und sinnvoll
ist ein Ölthermometer.
Die Polsterstoffe sind
robust. Meist eingerissen:
die Gummistulpe
an der
Handbremse,
durch Nachstellen
der Seilzüge
von selbigen
durchbohrt.
Rostherd: Endspitzen
auf Höhe der
Stoßstangenhalter.
MARKTWERTE
Ersatzteilsituation
Paradiesisch: Wenn es doch
nur für alle Oldies so viele
Teile gäbe wie für den
Käfer! Ein Problem
sind die unterschiedlichen
Qualitäten.
Wer lieblos nachgefertigte
Radkappen oder
Stoßstangen
mit Dünnst-Chromschicht
kauft, sieht schon bald wieder
Rostrot. Hier heißt es: Augen
auf beim Teilekauf!
Türverkleidungen
für den Käfer sind
noch gut erhältlich.
Fazit
Der Käfer hat Deutschland
mobil gemacht, und deshalb
lieben wir ihn auch so. Zwar
hat er einige konstruktive
Schwachstellen, doch seine geniale
Einfachheit und das unverwechselbare
Design machen
ihn einzigartig. Unser Urteil:
Ein Käfer gehört einfach in
jede gute Sammlung – das gilt
für jeden, der es sich halbwegs
leisten kann.
VW Käfer 1303
Deutsche Legenden haben ihren Preis: Gute Käfer kosten
gutes Geld, bieten dafür aber Charisma, Zuverlässigkeit
und sicheren Werterhalt. Und Fahrgenuss, den
es in dieser Form sonst nirgends gibt.
Modelle: 1303/1303S Baujahr: 1972–75
Zustand (in Euro)
1: 11.000/12.000 2: 6.800/8.100
3: 4.400/5.200 4: 2.200/2.600 5: 700/800

20 | TITELSTORY
Opel Kadett C
Echte Männer: „Für dich reicht’s noch“, scheint Opel-
Fan Peter Pentenrieder dem jungen Julian Schober zuzurufen.
Doch die 250er Kawa geht mit 30 PS echt gut.
Der Rüsselsheimer feiert in diesem Jahr
einen runden Geburtstag. Der Serienanlauf
startete vor 40 Jahren im August
1973 – im großen Ölkrisenjahr mit seinen
autofreien Sonntagen, von denen der erste am
25. November stattfand. Aber der genügsame
Kompakt-Opel wird dennoch ein Erfolg: Als
zwei- und viertürige Limousine, Fließheckcoupé
oder als Kombi mit Riesenluke im Heck, bei
Opel stets Caravan genannt wird, ist der Kadett
zu Diensten. Der intern C1 genannte Bochumer,
der auch in Antwerpen produziert wird, basiert
technisch auf seinem Vorgänger: Vierzylinder
vorn, Heckantrieb, vorn meist Scheibenbremsen
(Basismodell mit Trommeln), hinten Trommeln.
Die Spur wurde gegenüber dem Kadett B
um 20 Millimeter verbreitert, was dem Fahrverhalten
zugute kommt. Ein Vierganggetriebe besorgt
die Kraftübertragung. Nur für den 1.2S
und 1.6S gibt’s eine Dreistufenautomatik von
der Detroiter Mutter General Motors. Der Automat
ist ein exquisites Extra, das 805 Mark
kostet – immerhin fast zehn Prozent des Gesamtkaufpreises
eines 60-PS-Zweitürers.
Der Innenraum wirkt nüchtern aufgeräumt.
Fünf Leute finden im anfangs 7.175 Mark teuren
Ladenhüter. Für alle anderen Modelle gibt’s im
selben Jahr serienmäßig eine heizbare Heckscheibe,
einen Bremskraftverstärker und eine
größere Lichtmaschine mit 45 Ah. 1976 verkauft
der schwäbische Karosseriebetrieb Baur
seine Idee vom Sicherheitscabriolet auch an
Opel. Doch der Aero 1.2 S mit
Basismodell Platz. Wer vier Türen braucht, zahlt
375 Mark extra. Für einen kürzeren Schalthebel,
die sogenannte Sportschaltung, müssen weitere
109 Mark berappt werden. Selbst eine verstellbare
Beifahrersitzlehne wird mit 39 Mark extra
berechnet. Motorisch beginnt die Kadettenan-
herausnehmbarem Targadach
Zwei- und Viertürer, Kombi, Coupé, Aero Cabrio:
und hinterem Klappverdeck
Mehr Karosserievarianten als Opel kann keiner. fährt lediglich zwei Sommer
lang und wird nur 1.242-mal
stalt seit 1974 mit dem Einlitermotor und mageren
40 PS. Der 1,2-Liter liefert 52 oder, in der S- 5.000 Mark mehr als die Basisvariante.
produziert. Verständlich, kostet er doch satte
Version, 60 PS an die Hinterräder.
Ab August 1977 werden die vorderen Blinker
von unterhalb der Stoßstange hoch neben die
Modellvielfalt für Familie und Sport Rechtecklampen versetzt. Der Neue heißt nun
Im Mai 1975 stellt Opel seinen Golf-Schläger intern C2. 1975 wird noch der 1.6S mit 75 PS
vor: den Kadett City mit praktischem Schrägheck
und großer Heckklappe. Ein Jahr vor dem Breitreifen, umschäumtem Vierspeichenlenk-
angeboten. Er ist üppig ausgestattet mit 185er-
Golf GTI erscheint das legendäre GT/E-Coupé, rad, Quarzuhr (sonst 61 Mark Aufpreis), Drehzahlmesser
und weiterem Zubehör. Am Ende
anfangs mit 1,9-Liter Hubraum und 105 PS
dank L-Jetronic-Einspritzung. Insgesamt entstanden
2.234 Stück vom meist schwarz-gelben tern Hubraum auf 115 PS. Der GT/E dient Opel
der Bauzeit erstarkt der GT/E mit nun zwei Li-
Opel-Blitz. Ebenfalls 1975 erscheint das Sondermodell
Swinger, doch dieser Ausrutscher Aaltonen und Walter Röhrl heißen die erfolg-
als Basis für seine Rennsportaktivitäten: Rauno
blieb wegen der arg bunten Dekorstreifen ein reichsten Fahrer. 1978 kostet der Rüsselsheimer
Der 62jährige Peter Pentenrieder ist Techniker: Klar, dass es nicht
nur bei der Ölstandskontroller bleibt.
Karg wie eine Mönchszelle: das Interieur. Der Aufkleber zeigt:
Pentenrieders fahren auch Rallyes mit dem Automatik-Kadett.

OPEL KADETT C | 21
KAUFBERATUNG
Opel Kadett C
Der Kadett C ist heute noch alltagstauglich und preiswert.
Aber der Rost nagt auch an dem soliden Bochumer.
In den rostgeplagten 70ern galt der Kadett noch als vergleichsweise langlebiges
Auto. Doch die braune Pest raffte schließlich auch viele Opel jämmerlich
dahin. Vorteile: eine gute Ersatzteilversorgung und langlebige Technik, die
den Ruf vom Zuverlässigen einmal mehr unterstreichen.
Strahler 70: Der Kadett wurde vor
13 Jahren im originalen Farbton neu lackiert.
Renner angemessene 14.470 Mark. Der Kadett
C ist der letzte Hecktriebler der kompakten Erfolgsbaureihe.
1,7 Millionen Exemplare marschieren
bis 1979 vom Band, der Nachfolger
setzt auf den immer populäreren Frontantrieb.
Der Testwagen – umhegter Familienschatz
Renate und Peter Pentenrieder sind echte Opel-
Fans und schenkten den ockergelben C-Kadett
ihrem Sohn Bastian als Überraschung zum
achtzehnten Geburtstag. Das ist jetzt 17 Jahre
her, und natürlich ist der Kadett ein vollwertiges
Familienmitglied. Gerade einmal 52.262 Kilometer
stehen glaubwürdig auf der Uhr des 1,2S,
den die Familie aus dem oberbayerischen Germering
im Jahr 2000 neu lackieren ließ. Trotz
seiner 60 PS ist der Rüsselsheimer kein Renner,
denn das damals so exklusive Dreistufenautomatikgetriebe
lähmt den Vortrieb merklich. Innen
verströmt der Kadett den Duft der 70er: Die
bequemen Hahnentrittstoff-Polster sind makellos
und riechen artgerecht etwas nach Plastik.
Das Armaturenbrett zeigt sich unbeeindruckt
von jahrelanger UV-Bestrahlung, nur das Lenkrad
ist am Kranz leicht eingerissen. Dieser Opel
stammt aus erster Hand und steht auf „Breitreifen“
der Dimension 175 x 13, üblich waren
damals mickrige 6.00 x 12er-Radialreifen oder
Gürtelreifen im Format 155 SR 13. Die Ausstattung
ist zeitgenössisch karg: Das zweistufige
Gebläse müht sich um Luftaustausch. Am Drehschalter
gezogen, wird die heizbare Heckscheibe
aktiviert. Dieser Kadett ist wahrlich zeitlos –
eine Uhr fehlt genauso wie ein Handschuhfach
oder ein abblendbarer Innenspiegel.
Designtrick: Der Tankstutzen versteckt sich
hinter einer Klappe rechts in der C-Säule.
Karosserie
Die Frontpartie ist meist perforiert:
Innenkotflügel,
Stehbleche, Federbeindome
Hintere Radläufe und
Schweller sind meist
vom Gilb befallen.
im Motorraum,
die A-
Säule sowie die Kotflügel
sind oft betroffen. Schweller,
Bodenblech, hintere Radläufe,
Kofferraumboden, Heckblech –
nach vier Jahrzehnten Alltag gibt
es nur wenige Karosseriepartien,
die nicht vom Gilb angenagt
werden können.
Motor/Getriebe
Der Antriebsstrang
ist langlebig.
Die Motoren
erreichen biblische
Laufleistungen,
wenn die anfällige
Wasserpumpe rechtzeitig
gewechselt wird: ein typisches
Opel-Leiden. Die Schaltboxen
sind unproblematisch, die Automaten
unzerstörbar. Nur Ölverlust
am hinteren Ausgleichsgetriebe
ist im Alter normal.
Fahrwerk
Keine besonderen Vorkommnisse:
Der Heckantrieb knackt
erst bei höchsten Tachoständen
–die Kardanwellenlager
klacken dann den Takt dazu.
Die Bremsanlage ist so robust
wie das restliche Fahrwerk.
Innenraum
Spröde Scheibendichtungen
sind für manch
durchrostetes
Bodenblech
verantwortlich.
Die
Sitzpolster zeigen
meist altersbedingten
Verschleiß. Auch
„erblindete“ Scheiben
verhindern gelegentlich die erlösende
TÜV-Plakette.
Ersatzteilsituation
Die Teileversorgung ist
Autos wie der Kadett
rollten meist
auf Stahlrädern.
MARKTWERTE
unproblematisch: An
Blechteilen im Kampf gegen
den Gilb mangelt es wahrlich
nicht. Auch Technikteile
sind dank des langlebigen
Opel-Baukastenprinzips im
Handel zu bezahlbaren Kursen
erhältlich. Etwas rarer: spezielle
Teile für die Coupés und den
bei Baur in Stuttgart gefertigten
Kadett Aero.
Glanzstück: die zierliche
verchromte
Stoßstange.
Fazit
Lange Bauzeit, weitgehende
Teileverwendung aus dem Opel-
Baukasten – der C-Kadett ist ein
pflegeleichter Oldie. Und vergleichsweise
günstig in Einkauf
und Unterhalt ist er dazu. Opel
war immer solide Mittelklasse,
das hat sich auch im fortgeschrittenen
Alter nicht geändert.
Nur die begehrten Coupés und
das Bügel-Cabrio Aero liegen
längst im fünfstelligen Bereich.
Opel Kadett C
Limousine und Kombi sind preiswerter als die begehrten
Coupés mit bis zu 115 PS, bieten ähnlichen Fahrspaß
und sind dazu noch praktischer und alltagstauglicher.
Weniger begehrt: Modelle mit Automatik.
Modelle: 1.0–1.6S, Limousine, Kombi
Baujahr: 1973–79
Zustand (in Euro)
1: 7.500–9.000 2: 4.700–5.600
3: 3.000–3.600 4: 1.200–1.600 5: 300–400

22 | TITELSTORY
Oldies but Goldies: VW, Fiat und Opel brauchen sich
auch heute nicht verstecken. Ihre Fahrleistungen reichen
locker für vergnügte Stunden auf der Landstraße.
Der Vergleich
Die natürliche Domäne dieses Trios in ihrer
sicher nicht ganz so wilden Jugend
war werktags der Arbeitsweg und am
Wochenende die Autobahn ins Grüne. Heute
werden sie nicht mehr im Alltag bewegt – obwohl
sie den durchaus noch beherrschen würden.
Denn so solide und zuverlässig wie sie sind
nur wenige Oldtimer.
Der Fiat gibt sich flink und agil wie ein Goldhamster
im Laufrad. Die Lenkung ist direkt und
präzise, wie nur Zahnstangenlenkungen es können.
Die Gänge hakeln sich markentypisch unwillig
durch die Kulisse, die Pedalerie steht eng
beieinander und lässt sich am besten mit leichtem
Schuhwerk betätigen. Der drehwillige, kernige
Vierzylinder sorgt für mehr als angemessene
Fahrleistungen. Der 128 trägt in diesem
Trio eindeutig das Sportabzeichen. Doch er ist
auch praktisch: Das Raumgefühl ist gut, die Materialien
im Innenraum sind robust, die haltbaren
Kunstlederpolster unseres Testwagens erscheinen
jedoch eher als atmungspassiv.
Auch der Opel macht einen guten Eindruck.
Das Interieur wirkt aufgeräumt und pflegeleicht.
Die Sitzposition ist bequem, das Gefühl am dürren
Zweispeichen-Volant aber nicht ganz so
exakt – da bedarf es einer harten Hand. Der 1,2-
Liter schnurrt wie eine ablaufende Angelrutenrolle.
Die Fahrleistungen sind nicht dramatisch,
die kräftezehrende Dreistufenautomatik hemmt
Mit 44 PS beginnt der Oldiespaß im Käfer, der
Kadett ist etwas potenter, der Fiat richtig sportlich.
den Vortrieb unseres Testwagens spürbar. Das
Cockpit ist zweckmäßig und übersichtlich.
Praktisch: Die Innenbeleuchtung wird logischerweise
am Lichtschalter betätigt – lange eine
Opel-Spezialität. Der Platz reicht für fünf, der
Kofferraum ist familientauglich. Die Verarbeitungsqualität
des ganzen Wagens strahlt die Solidität
der 70er aus.
Der stets zweitürige Wolfsburger wirkt wie
ein Tresor. Allein das Geräusch beim Schließen
der Türen bezeugt die hohe Fertigungsqualität.
Im Innenraum überwiegt pragmatische Sachlichkeit.
Ein Rundinstrument informiert über die
Geschwindigkeit und den Benzinvorrat – mehr
Infos braucht der Käfer-Fahrer nicht! Die Platzverhältnisse
sind, nun ja, kommod. Die Lenkung
arbeitet etwas teigig, die Schaltwege des Vierganggetriebes
sind lang und ungenau. Das
44 PS starke Boxerherz schlägt unbeirrt und beschert
dem Käfer ausreichende
Fahrleistungen.
Überraschend ist das gut
abgestimmte Fahrwerk,
das willig Straßenunebenheiten
schluckt und auch Schlaglöcher nur verhalten
an die Insassen weitergibt.
Fazit
Im Jahr des Elfers haben wir unzählige Porsche
auf den großen Messen in Bremen, Essen,
Stuttgart und Friedrichshafen sowie auf vielen
Oldtimerveranstaltungen gesehen. Aber wann
haben wir zuletzt einen rostfreien Fiat 128 in
freier Wildbahn erblickt, wann den letzten Kadett
C bewundern können, wann einem originalen
1303 an den beiden Endrohren geschnüffelt?
Eben. Und deshalb sind alle drei 70er-Jah-
TECHNISCHE DATEN
Hersteller Fiat, Turin Opel, Rüsselsheim/Bochum Volkswagen, Wolfsburg
Modell 128 Berlina Kadett C Käfer 1303
Karosserie
2- und 4-türige Limousine, Kombi, Kombicoupé 2- und 4-türige Limousine, Kombi, Schrägheck-Limousine 2-türige Limousine
Motor 4-Zyl.-Reihe, Viertakt, ohc, quer eingebaut 4-Zyl.-Reihe, Viertakt, längs eingebaut 4-Zyl.-Boxer, Viertakt, luftgekühlt
Hubraum (ccm) 1.116–1.290 993–1.584* 1.192–1.584
Leistung (PS) 45–73 40–75 34-50
Getriebe 4-Gang, Mittelschaltung 4-Gang, Automatik (1.2S, 1,6S) 4-Gang, Mittelschaltung, Automatik
Antrieb Frontantrieb Heckantrieb Heckanieb
Fahrwerk vorn McPherson-Federbeine Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer McPherson-Federbeine
Fahrwerk hinten Querblattfeder, Querlenker, Federbeine Starrachse, Schrauenfedern, Panhardstab, Doppelgelenkachse, Längslenker, Torsionsfedern
Radstand (mm) 2.448 2.395 2.420
Spurweite v/h (mm) 1.308/1.313 1.300/1.299 1.394/1.349
L x B x H (mm) 3.840–3.870 x 1.590 x 1.390–1.420 4.124 x 1.570 x 1.375 4.110–4.140 x 1.585 x 1.500
Reifen 145x13 auf 4,4J13 Felgen 6.00 x 12, 155SR13–185/70HR13 (GT/E) 5.60 x 15, 155SR15
Bremsen vorne/hinten Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln Trommeln/Trommeln
Höchstgeschw. (km/h) 120–150 127-190 115–125
Gewicht leer (kg) 785–820 785–960 860–890
Verbrauch (l/100 km) 7,5–10 9–11,5 10–13
Bauzeit 1969–83 1973–79 1972–75
Neupreis (DM) 7.990 (1976, 2-Türer) 8.695 (1976, 2-Türer) 9.060 (50 PS, 1976)
Club/Weblink Fiat 128 Freunde, Tel.: (08122) 8266, Alt-Opel-IG, Tel.: (02331) 843 384, diverse, Info:
www.fiat128.com www.alt-opel.eu www.volkswagen-classic.de/clubs/club-liste
*) 1,9 und 2 Liter nur in Rally und GT/E-Coupés, 105–115 PS, 5-Ganggetriebe
Fotos: Gudrun Muschalla

FIAT 128, OPEL KADETT C, VW KÄFER 1303 | 23
„Ich fahre Fiat 128, weil ich
als junger Bursche bei Fiat
Automechaniker gelernt habe.
Das prägt.” WERNER SCHLEMMER
re-Schlager auf ihre Art Topstars. Den Fiat 128
lieben wir für seine gute Raumökonomie, den
sportlichen Antritt und die liebevollen Details
wie Handgas (dem Vorläufer des Tempomats)
oder Scheibenwischer-Intervallschaltung. Die
ganze Familie passt rein – ab nach Italien.
Beim Kadett mögen wir die Modellvielfalt,
die teutonisch schlichte Sachlichkeit, die klare
Designlinie und die nahezu unkaputtbare Technik.
Eben eine echte Nähmaschine, die läuft und
läuft. Wie auch der Käfer, der dauerhaft in der
Tiefgarage unseres Unterbewusstseins parkt.
„Ich fahre Kadett, weil Opel einfach
gute Autos baut. Den Kadett
haben wir unserem Sohn
zum 18. Geburtstag geschenkt.“
PETER PENTENRIEDER
Die erste Liebe darin vorm elterlichen Haus geknutscht,
im Winter die gute Traktion geschätzt
und die Frontscheibe innen stets händisch vom
Eise befreit (oder eben nicht, falls es zum 1303
reichte). Der putzmuntere Boxer schnorchelt
luftgekühlt im Heck – so soll es sein.
Drei Schlager für jeden Oldiegeschmack
Oldiefreunde machen mit keinem der drei Verkaufsschlager
der 70er etwas falsch. Der Fiat
macht mit guten Fahrleistungen und sportlicher
Abstimmung auch heute noch eine bella figura.
„Ich fahre Käfer, weil er Kult
ist und mein erstes Auto ein
Ovali war – den habe ich leider
damals im Straßengraben geschrottet.“
WILLI GÜTTER
Der Opel zieht so tapfer wie unerschrocken seine
Bahnen, unbeeindruckt von modischem
Schnickschnack. Der 1303 steht für die letzte
Ausbaustufe der Käfer-Evolution. Sein modernisiertes
Fahrwerk bietet erstaunlichen Fahrkomfort,
und Platz ist schließlich in der kleinsten
Hütte. Welchen nehmen? Nun, vielleicht hilft
ein Blick ins Portemonnaie: Kadetten stehen
schon ab 2.000 Euro stramm, fahrbare kleine
Italiener kosten nur wenig mehr, lediglich das
Wolfsburger Insekt ist preislich in deutlich höhere
Sphären entflogen. Stefan Viktor
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24
Marken & Modelle
TITELSTORY | AUTO CLASSIC 5/13
TRENDS & PREISE
Populäre Mittelklasse der 70er-Jahre
Aktuelle Markttrends, präsentiert von
Halwart Schrader und AUTO CLASSIC
Noch mehr Schlager
In den 70ern vollzog sich im Kompakt- und Kleinwagenbereich eine Revolution: weg von Heckmotor,
Luftkühlung und klassischen Karosserieformen wie bei Käfer oder Simca 1000, hin zum Platz sparenden
Frontantrieb und kompakten Karosserien mit viel Platz für Insassen und Gepäck wie beim Renault 5.
Als die Audi AG noch den schönen Namen
„Audi NSU Auto Union AG“ trug,
verbanden nicht nur ältere Autokenner
mit der sächsischen Traditionsmarke Audi relativ
schwere, solide Mittelklasse-Frontantriebswagen
– Modelle, die in den 30er-Jahren gemeinsam
mit Wanderer unterhalb von Horch
rangierten und einen guten Ruf genossen. Seit
1965 besetzte Audi mit Mittelklassemodellen
wie dem Audi 100 diese Marktposition erneut.
Umso größer die Überraschung, als im Juni
1974 ein ziemlich kleiner, kompakter Audi 50
auf den Markt kam, in der Hierarchie weit unterhalb
der seit 1965 angebotenen Modelle dieser
Marke.
Audis neue Stiefmutter, die Volkswagen AG,
ließ mit dem Typ 86 (siehe Kaufberatung S. 112)
einen Versuchsballon steigen, ehe die Wolfsburger
nur ein Jahr später das fast identische Auto
als VW Polo folgen ließen. Die Kinderkrankheiten,
sofern es welche gab, gingen damit zulasten
des Imagekontos von Audi und würden nicht
den Volkswagen-Ruf beschädigen, so lauteten
die Überlegungen der Konzernspitze.
Saab 96
LANGLEBIGER INDIVIDUALIST
Der
Exot
Marktwert
(Zustand 3–2)
4.200–
6.500 €
Der schwedische Autobauer Saab war
schon immer für eigenwillige, aber
qualitätsvolle Automobile bekannt. Der
Saab 96 gewann zwar keine
Schönheitspreise, dafür aber viele
Lorbeeren im Renn- und Rallyesport.
Zwischen 1960 und 1980 entstanden
540.000 Limousinen sowie 110.000 Saab
95 Kombis. Die Technik mit Front antrieb
und Dreizylinder-Zweitaktern orientierte sich
an DKW-Konzepten und sorgte für gute
Fahrleistungen und eine her vorragende
Straßenlage. Erst 1966 wurde der
mittlerweile nicht mehr zeitgemäße
Zweitakter durch einen 62–68 PS starken
Der Audi 50 war der
erste moderne Kleinwagen
der VW-Gruppe
und ebnete auch den
Weg für Golf und Co.
Der Kleinwagen als Trendsetter
Erst ein gutes Hundert Journalisten, dann eine
ausgewählte Zahl von Händlern wurden von
der Ingolstädter Presse- und Marketingleitung
zur Vorstellung des neuen Kompakt-Audi nach
Sardinien geflogen. Ich hatte seinerzeit das Vergnügen,
die Audi-NSU-Hauszeitschrift „copilot“
zu betreuen und gehörte – einschließlich Layouter
und Fotograf Jürgen Knauss – zu den Privilegierten,
die den Audi 50 gleich als Erste ausprobieren
durften.
Wir waren begeistert vom Temperament des
50 PS leistenden 1,1-Liter-Vierzylindermotors,
von der Wendigkeit des Wagens, seinem zeitlos
schicken Design und der gut durchdachten,
wenn auch knappen Ausstattung. Der Federungskomfort
war super, die Sitze bequem, die
große Heckklappe praktisch. Und da der Wagen
beim Publikum hervorragende Aufnahme fand,
vor allem in der besseren GL-Version mit 60 PS,
stand der Einführung des baugleichen VW Polo
nichts im Wege. Wir fragten uns: Wer wird jetzt
noch den Käfer vermissen? Den gab es 1974
V4-Viertakter aus dem Ford 12m ersetzt
und damit die Leistung praktisch ver dop -
pelt. So modernisiert, blieben der Saab 96
und sein Kombi-Pendant Saab 95 bis
Januar 1980 im Programm. Damals wie
heute gelten Saab-Fahrer als Individua -
listen, die in ihrem Automobil einen
tech nisch interessanten, gut verarbeiteten
und fahraktiven Kompaktwagen sahen.
Dank der Ford-Technik sind die Baujahre ab
1966 preiswert im Unterhalt und auch als
Klassiker durchaus alltagstauglich. Und
auch im historischen Rallyesport machen
die flinken Schweden immer noch eine gute
Figur!
Modell: Saab 96 V4, Motor/Getriebe: V4-Zyl., 1,5 Liter Hubraum, 4-Ganggetriebe, Leistung: 62–68 PS, Fahrleistungen: 140–150 km/h, 0–100 km/h: 17–13 Sek., Gewicht: 910–970 kg,
Bauzeit: 1966–80, Neupreis: 12.490 DM (1976), Club: 1. Deutscher Saab Club e. V., Tel.: (0201) 36 03 94 12, Web.: www.erster-deutscher-saab-club.de
Fotos: Archiv Sven Jürisch, Magiccarpics/Richard Dredge, Bergfalke/CommonsMedia, Citroën Communication/George Guyout, AlfvanBeem/CommonsMedia, Jörn Müller-Neuhaus

TRENDS UND PREISE | 25
noch immer und noch lange; weltweit wurde er
als unverwüstlicher Evergreen geschätzt, so wie
es den Citroën 2 CV ja ebenfalls noch immer
gab und noch lange geben sollte.
Kampf der Konzepte
Auf dem deutschen Markt der Autos mit einem
Liter Hubraum – etwas mehr oder auch weniger
– ging es in den 70er-Jahren recht lebhaft zu: Fiat
hatte dort eine traditionsgemäß starke Position,
Opel rangierte seit 1962 mit dem Kadett
ganz weit oben, im Mai 1976 gesellte sich Ford
mit dem Fiesta hinzu, und die Japaner ließen
auch schon grüßen. Renault, in der unteren Mittelklasse
schon immer präsent, hatte mit dem
R5 ab 1972 einen großen Fuß in der Tür, Peugeot
mit dem 204 sogar bereits seit 1965. Bescheidene
Stücke von der Torte sicherten sich
auch Autobianchi mit dem A112, DAF/Volvo
mit dem Typ 66, Citroën mit Ami, Dyane und
GS, die Briten mit einer ganzen Armada verschiedener
Typen. Schnell entwuchsen die Kleinen
ihren Kinderkleidern und machten alle hinlänglich
bekannten Wachstumsprozesse durch.
Auch stahlen ihnen ihre größer dimensionierten
Schwestermodelle bald die Schau, siehe Audi
80, Golf, Volvo 343/345.
Bestseller mit begrenzter Haltbarkeit
Die meisten Vertreter der frühen Kompakten
hat inzwischen Gevatter Rost auf dem Gewissen.
Als er noch nagelneu war, besorgte ich mir
einen Polo. Ich fuhr ihn zwei Jahre – länger
nicht, denn schon zeigte er seine ersten Rostspuren
an den Radläufen und Fenstereinrahmungen.
In einem wunderschönen Exemplar,
Baujahr 1976, dem ich kürzlich begegnete und
das wie ladenneu vor mir stand, steckten nach
Angaben des Besitzers mehr als 20.000 Euro
Restaurierungsaufwand. Auf die Frage, ob ein
solcher Wagen das wert sei, bekam ich die
spontane Antwort: „Aber selbstverständlich! Es
ist doch ein Liebhaberstück!“ Stimmt, und eine
absolute Rarität inzwischen ebenfalls, was für
viele der schmucken Kleinen gilt.
Halwart Schrader
Renault 5 Alpine
KRAFTZWERG MIT ANLAGEPOTENZIAL
Der R5 war der Wegbereiter für moderne Klein -
wagen. Mit Re volverschaltung und mageren 34 PS
erschien der R5 1972 in Frank reich. Das wollte
man den Deutschen nicht zumuten, und so hatte
der in der BRD angebotene R5 immerhin 36 PS!
Der R5 gewann schnell viele Freunde, denn er war
kompakt, preiswert und irgendwie knuffig – das
ideale Stadt- und Einkaufsauto. 1975 mutierte der
freundliche Zwerg als R5 Alpine mit 1,4-Liter-
Vierzylinder und knackigen 93 PS zum 170
Stundenkilometer schnellen Sprinter, der dank
seiner Straßenlage vielen Sportwagenbesitzern
frustrierende Momente bescherte. Vom halb so
starken „Normal-R5“ unterschied sich der R5
Alpine durch markante Alufelgen, eine Frontschürze
mit Nebelscheinwerfern und ein härteres Fahrwerk.
Modell: Renault 5 Alpine/Turbo, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 1,4 Liter Hubraum, 5-Ganggetriebe, Leistung: 93–108 PS,
Fahrleistungen: 173–197 km/h, 0–100 km/h: 10–9 Sek., Gewicht: 850 kg, Bauzeit: 1975–84, Neupreis: 14.120 DM
(1979), Club: DARC – Dt. Renault- & Alpine Clubs, Tel.: (0209) 13 60 95, Web: www.d-arc.org
Citroën GS
KOMPAKTER LUXUSKREUZER
„GS“ bedeutet „Grande Série“, also „große
Modellreihe“. Wie bei vielen französischen
Fahrzeugen trifft das „groß“ eher auf das
Raumangebot zu als auf die Leistung.
Macht aber nichts, denn auch heute noch
schwebt man in einem GS komfortabel
und sicher über die Straßen. Das Konzept
überzeugte zwischen 1970 und 1986 rund
2,5 Millionen Käufer. Mit Frontantrieb und einem
luftgekühlten Vierzylinder-Boxer mit zwei oben
liegenden Nockenwellen war der GS technisch
aktuell; eine vereinfachte Version der Hydropneu -
matikfederung des DS sorgte für hohen Komfort, die
gute Aerodynamik ermöglichte trotz der maximal
65 PS starken Motoren mit 1,1–1,3 Litern Hubraum
Der Alltagsklassiker
Marktwert
(Zustand 3–2)
2.500–
4.200 €
Der
Anlagetipp
Marktwert
(Zustand 3–2)
4.800–
7.400 €
1981 wurde der R5 Alpine Turbo
mit 108 PS knapp zu einem 200-
Stundenkilometer-Renner. Über
70.000 Käufer entschieden sich im Laufe der
Produktionszeit für Kraftzwerg, von dem die meisten
verheizt oder von übereifrigen Piloten zerlegt
wurden. Nur wenige haben überlebt: Mit ein Grund,
warum gute R5 Alpine immer begehrter werden.
Noch sind sie bezahlbar, aber die Preise steigen!
überdurchschnittlich hohe Geschwindigkeiten.
Ein Außenseiter ist der nur in 847 Exemplaren
gebaute GS Birotor mit 105 PS starkem
Wankeltriebwerk. Die meisten Birotor wurden von
Citroën zurück gekauft, um keine Ersatzteilversorgung
aufrecht erhalten zu müssen. 1979 erhielt der GS
neben optischen Retuschen eine große Heckklappe
und hieß fortan GSA. Der GS wurde 1971 zum
„Europäischen Auto des Jahres“ gewählt. Heute ist
er rar, aber immer noch bezahlbar.
Modell: Citroën GS/GSA, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Boxer, luftgekühlt, 1,0–1,3 Liter Hubraum, 4-Gang, Automatik, Leistung: 54–
65 PS, Fahrleistungen: 145–155 km/h, 0–100 km/h: 19–15 Sek., Gewicht: 880–965 kg, Bauzeit: 1970–86, Neupreis:
10.390 DM (GS, 1976)–13.180 (GS Pallas, 1979), Club: GS/GSA IG, Tel.: (05373) 33 00 30, Web: www.gs-gsa.ig.de
DAF 55/66, Volvo 66
UNAUFFÄLLIGER AVANTGARDIST
Das
Schnäppchen
Marktwert
(Zustand 3–2)
2.200–
4.200 €
Die Autos des niederländischen Pkw-
Herstellers werden bis heute oft als
langweilige Hausfrauenautos beschrieben.
Völlig zu Unrecht.
Denn die zu dieser Abqualifizierung führende
stufenlose Vollautomatik ist zwar extrem
simpel zu bedienen, aber auch das Highlight
der Fahrzeuge: Bis heute hat keine andere
Marke ein vergleichbares Getriebe gehabt. In
Sachen Motor verließen sich die
Niederländer auf Renault und verbauten den
1,1-Liter-Motor aus dem Renault 8 mit 45
PS, der eine Spitzengeschwindigkeit von gut
135 Stundenkilometern ermöglichte. DAF 55
und 66 wurden auch als Kombi und Coupé
angeboten. Die Coupés mit dem Zusatz
„Marathon“ im Namen hatten stets etwas
mehr PS und beim DAF 66 Marathon auch
einen größeren 1,3 Liter-Motor mit 57 PS.
1975 übernahm Volvo den niederländischen
Pkw-Hersteller und verkaufte den DAF 66
fortan als Volvo 66. Die wichtigsten
Änderungen: Klobige Kunststoff-Stoßfänger
erhöhten die Sicherheit, und das Coupé
entfiel. Stattdessen gab es die zwei- oder
dreitürige Limousine als 66DL mit 1,1-Liter
Hubraum und 45 PS sowie als 66GL mit
dem 1,3-Liter-Triebwerk und 57 PS. Für die
niederländische Armee wurde zudem ein
Kübelwagen, der Typ „YA“, produziert!
Modell: DAF 55/66; Volvo 66DL/GL, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 1,1–1,3 Liter Hubraum, 4-Ganggetriebe, Automatik, Leistung: 45–57 PS, Fahrleistungen: 135–145 km/h, 0–100 km/h: 23–18
Sek., Gewicht: 785–835 kg, Bauzeit: 1967–80, Neupreis: 5.594 DM (DAF 55, 1967)–10.990 (Volvo 66GL, 1979), Club: DAF Club Deutschland, Tel.: (02302) 171 67 04, Web: www.dafclub.de

26 | TITELSTORY
Der Golf, hier als begehrter GTI, begründete
eine neue Fahrzeugklasse
und einen neuen Lebensstil.
Der
Meilenstein
Marktwert
(Zustand 3–2)
4.000–
6.200 €
VW Golf I
DER „URMETER“ ALLER KOMPAKTFAHRZEUGE
Der Golf war ein Meilenstein, er machte
das heute so selbstverständliche Fahrzeugkonzept
mit querliegendem Motor,
Frontantrieb und Heckklappe erfolgreich.
Seit fast 40 Jahren ist er weltweit der wohl
meistverkaufte Kompakte. VW betrat mit
dem Golf konstruktives Neuland und
machte dennoch vom ersten Tag an alles
richtig. Die ersten Baujahre litten unter
Rostproblemen, waren damit aber in den
70er-Jahren keineswegs alleine. Mittlerweile
sind die überlebenden Golf I gesuchte
Klassiker, und zwar nicht nur als GTI. Auch
die schwächeren Varianten haben ihre Fans
und sind charmante Zeugen einer Zeit, in
der 50 PS als völlig ausreichende Motori -
sie rung für alle Tage galten. Wer heute einen
Golf sucht, sollte auf eine solide und rost -
freie Karosserie achten, denn schon Teil -
restaurierungen können schnell den
Fahrzeug wert übersteigen. Ein Golf in gutem
Zustand hingegen ist auch heute noch
günstig im Unterhalt und dank Heck klappe
und variablem Kofferraum sehr praktisch.
Modell: VW Golf, 1. Generation, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 1,0–1,8 Liter, 4-Gang oder 5-Gang, Leistung: 50–112 PS, Fahrleistungen: 138–187 km/h, 0–100 km/h: 19–9 Sek., Gewicht:
790–930 kg, Bauzeit: 1974–83, Neupreis: 7.995 (1974, Gold 50 PS), Club: 1. Original Golf 1 IG, E-Mail: info@golf1-ig.de, Web: www.golf1-ig.de
MARKTPREISE UND –TRENDS Kleinwagen und Kompakte der 70er-Jahre
Wie hätten Sie’s denn gern? Stehen Sie auf luftgekühlte Heckmotorschleudern, konventionelle kleine
Limousinen oder doch eher auf einen modernen und flexiblen Kompakten mit Frontantrieb und
Heckklappe? In den 70ern war die Auswahl groß, der „Kampf der Konzepte“ war in vollem Gange und
wurde an den Stammtischen der Republik mit fast religiösem Eifer diskutiert.
Momentan sind die kleinen 70er-Jahre-Klassiker noch ein preiswertes Vergnügen, vorausgesetzt, der
Zustand ist gut und das Objekt der Begierde komplett. Über 10.000 Euro werden nur für Kultmobile
Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2)Trend
Alfa Romeo Alfasud B-4 1.186/1.286/ 72 83 4.600–7.100
1.351
Audi 50 R-4 1.052 74 78 3.400–5.300
Austin 1100/1300 R-4 1.098/1.275 63 74 2.900–4.500
1300 GT R-4 1.275 69 74 3.100–4.800
Autobianchi A 112-1000 R-4 965 73 85 3.200–5.000
A 112 Abarth R-4 982 71 77 5.200–7.700
A 112 Abarth 70HP R-4 1.049 74 85 5.900–9.000
Citroën 2 CV AZA / AZU B-2 425/602 68 70 6.300–9.600
2 CV4 / 2CV6 B-2 425/602 70 79 6.700–10.000
2 CV6 B-2 602 79 90 7.000–10.500
Ami 6 B-2 602 61 69 3.100–4.800
Ami 8 B-2 602 69 78 2.900–4.600
Ami Super B-4 1.015 73 76 3.100–4.800
Visa R-4 652/1124 78 86 2.400–3.700
GS Club 1015 B-4 1.015 71 72 2.700–4.200
GS Club 1220 B-4 1.222 73 76 2.500–3.800
GS Pallas B-4 1.222 75 79 2.600–4.100
GS X Berline B-4 1.129 75 79 2.500–3.800
Daf 55 Marathon R-4 1.108 71 72 2.200–3.400
66 Marathon R-4 1.108 72 75 2.200–3.400
Datsun Cherry 110A R-4 988 70 77 2.400–3.800
Cherry 120A R-4 1.170 70 77 2.800–4.300
Sunny B 110 R-4 1.170 72 79 1.300–2.900
Sunny B 210 R-4 1.495 74 77 1.300–2.900
Fiat 124 / 124 Speciale R-4 1.197/1.438 66 74 3.200–5.000
128 R-4 1.116/1.290 69 84 2.700–4.200
Ford Escort 1100/ R-4 1.097/1.297/1.593 68 75 2.800–4.300
1300/1600
Escort II 1300/1600 R-4 1.297/1.593 75 80 4.000–6.200
Fiesta R-4 957/1.117/1.598 76 83 2.400–3.800
Hillman Imp R-4 875 67 72 2.500–4.000
Honda Civic R-4 1.238/1.488 73 79 2.800–4.300
Mazda 323 FA4 R-4 1.272/1.416 77 80 3.100–4.800
MG 1100/1300 R-4 1.098/1.275 63 71 2.900–4.500
Mini Cooper S 1275 Mk III R-4 1.275 70 71 12.300–18.500
1275 GT R-4 1.275 69 81 5.400–8.300
1100 Special R-4 1.098 76 81 5.900–9.000
Opel Kadett C R-4 993/1.196 73 79 3.500–5.500
Peugeot 204 Berline R-4 1.130/1.233 65 76 3.000–4.700
304 Berline R-4 1.288 70 80 3.100–4.900
Renault R 4 Luxe/Export R-4 845 68 75 3.200–5.000
R 4 GTL R-4 1.108 78 92 3.500–5.400
R 6 R-4 845 68 80 2.700–4.100
wie die Ente, für einige Exoten und sportliche Varianten wie echte Mini Cooper verlangt und bezahlt.
Die meisten Modelle bewegen sich jedoch in der Preisklasse bis 5.000 Euro, und auch die
Unterhaltskosten sind meist niedrig. Das erfordert besondere Sorgfalt bei der Wahl des passenden
Klassikers, denn spätestens wenn größere Arbeiten – etwa eine Lackierung oder ein Motortausch –
anstehen, übersteigen die Reparaturkosten schnell den Marktwert. Und das kann den Spaß am 70er-
Jahre-Feeling ganz schnell verleiden!
R6 TL R-4 1.108 69 78 2.900–4.600
R 8/R 10 R-4 956/1.108 62 73 3.800–5.900
R 8 Gordini R-4 1.255 65 70 17.200–26.000
R 8 S R-4 1.108 69 71 5.400–8.400
R5 R-4 845/956/1.289 72 85 3.200–5.000
R5 Alpine R.4 1.397 76 81 4.800–7.400
Saab V 4 R-4 1.498 60 80 4.200–6.500
Simca 1000 Rallye 1 R-4 1.188 69 78 7.100–10.800
1000 Rallye 2 R-4 1.294 72 78 8.300–12.800
1000 Rallye 3 R-4 1.294 77 78 9.200–14.000
1100 R-4 944 67 75 2.800–4.400
1100 R-4 1.118 67 81 3.000–4.700
1100 Special R-4 1.118/1.204 70 81 3.300–5.000
Skoda 100 R-4 988 69 77 2.200–3.400
105 R-4 1.046 77 88 2.000–3.100
120 LS / GLS R-4 1.174 77 89 2.500–4.000
Toyota Corolla 1200 R-4 1.166 70 75 2.300–3.500
Volkswagen Käfer 1200 B-4 1.192 67 73 4.800–7.500
Käfer 1200 (L) B-4 1.192 73 78 4.500–7.000
Käfer 1200 Mexico B-4 1.192 78 85 4.600–7.100
Käfer 1300 B-4 1.285 65 67 6.000–9.200
Käfer 1300 B-4 1.285 67 73 6.000–8.900
Käfer 1300 S B-4 1.584 72 73 5.800–8.800
Käfer 1302 (L) B-4 1.584 70 72 6.000–9.300
Käfer 1302 S (LS) B-4 1.584 70 72 6.600–10.500
Käfer 1303 S (LS) B-4 1.584 72 75 6.400–9.800
Golf I R-4 1.093/1.471 74 78 4.000–6.200
Golf I R-4 1.272/1.471 78 83 3.600–5.600
Polo R-4 895/1.093 75 80 2.800–4.000
Derby R-4 895/1.093 77 80 2.400–3.700
Volvo 66 DL / GL R-4 1.108/1.289 75 81 2.700–4.200
343 / 345 R-4 1.397 76 82 2.500–3.900
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Halwart Schrader, einer der profiliertesten
deutschen Motorjournalisten, leitete seit 1974
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28
Marken & Modelle
PORTRÄT | AUTO CLASSIC 5/13
OPEL KAD-B-BAUREIHE
Mercedes-Konkurrenz aus Rüsselsheim
Die sanften Riesen
Mit den „großen Drei“ namens Kapitän, Admiral und Diplomat versuchte Opel, seit 1964 in der Oberklasse
Fuß zu fassen. Mit durchwachsenem Erfolg, denn die Marke galt als zu amerikanisch. Erst im
zweiten Anlauf gelang Opel 1969 ein Treffer: mit fortschrittlicher Technik und einem von Detroit gelösten
Design. Doch eines fehlte noch immer: Prestige.

OPEL KAD-B-BAUREIHE | 29
Opel
KAD B
Geheimtipp für
Individualisten
Kurt Schmid öffnet seine Post. Es ist der
5. Februar 1970, und diesmal ist etwas
von Opel dabei: ein kleines, leinengebundenes
Büchlein mit gräulichem Schutzumschlag.
Titel: „Der Marquis de Dion und seine geniale
Idee“. Absender des beigefügten Anschreibens:
der Vorstand der Adam Opel AG. Schmid zuckt
kurz zusammen und untersucht die Unterschrift
des Vorsitzenden, Ralph Mason, genauer: aha,
aufgedruckt. Wieder nur Werbung. Doch
Schmid bleibt neugierig, obwohl er mit seinem
1965er-Admiral rundweg zufrieden ist.
Er beginnt zu lesen. Von geringeren „ungefederten
Massen“ und erhöhter „Haftreibung“ ist
in dem Werk die Rede. Genauer: von den nunmehr
fast 70 Jahre alten Ideen des Marquis de
Dion, der sich überlegt hatte, wie sich wohl die
Vorteile der Starrachse mit denen der Einzelradaufhängung
verbinden ließen. Sinn und
Zweck des Ganzen: eine spur- und sturzkonstante
Hinterachse. Das Buch meint es ernst:
„Auch in Rennwagen fand und findet sie Verwendung,
desgleichen in Fahrzeugen mit so
klangvollen Namen wie die englischen Aston
Martin oder die italienischen Lancia, Iso Rivolta
und Bizzarrini.“ Da ist Schmid zunehmend beeindruckt:
Eine solche Technikoffensive hätte
er wohl von Mercedes-Benz erwartet, nicht aber
von Opel. Das kleine Werbekuriosum parkt er
schließlich auf seinem Bücherbrett, zwischen
der Brockhaus-Enzyklopädie und einem Sammelband
von „Das Beste“. Der Admiral wird
noch eine Weile laufen.
Wieso Opel, der Zuverlässige, plötzlich in
technische Avantgarde investiert? Nun, nachdem
der Wirtschaftswunderglanz des Kapitän

30 | PORTRÄT
Das Design des letzten Kapitän
stammt aus Rüsselsheim – und
wirkt trotzdem ungeheuer
amerikanisch.
Mit seinen Rundinstrumenten und dem großen Blendschirm blieb
das Armaturenbrett lange modern. Die Lenkradschaltung war Serie.
Nicht einen, sondern vier Becher kann der Beifahrer auf dem Handschuhfachdeckel
parken. Opel-typisch: das Serviceheft im Fußraum.
endgültig verflogen war, hatte es die Marke am
Main schon Mitte der 60er-Jahre nicht mehr
leicht, seine Kapitän, Admiral und Diplomat
(KAD) genannten Großwagen in adäquaten
Stückzahlen zu verkaufen. 1964 präsentiert, war
die Technik nichts weiter als ein getreulicher
Aufguss bewährter Tradition aus Übersee:
Starrachse mit Längsblattfedern hinten, Doppelquerlenker
und Schraubenfedern vorne und
unter der Haube entweder ein Sechszylinder
mit seitlicher Nockenwelle oder ein V8 von
Chevrolet mit wahlweise 4,6 oder 5,4 Litern
Hubraum und 190 bzw. 230 PS. Das Design
stammt direkt aus Detroit, was GM-Tochter
Opel zunehmend den abschätzigen Ruf einbringt,
viel zu amerikanisch zu sein.
Neues Design aus Rüsselsheim
89.277 „KAD-A“-Modelle laufen zwischen 1964
und 1968 vom Band, darunter sogar 113 Kapitän
mit V8-Motor als Gipfel des Understatements.
Verglichen mit dem Heckflossen-Ausstoß
bei Mercedes-Benz ist das aber noch immer
wenig – zumal der Prestigegewinn für Opel
hinter den Erwartungen zurückbleibt. Doch ab
1965 haben die Rüsselsheimer weitgehend freie
Hand. Inzwischen verfügen sie über ein eigenes
Designstudio, das für die KAD-B-Modelle eine
eigenständige Formensprache findet – und das,
ohne allzu sehr in europäische Interpretationen
amerikanischer Linien zu verfallen. Anklänge
an das Cokebottle-Design des Rekord C/Commodore
A wären denkbar gewesen – doch die
Betonung gerader Linien bei gleichzeitiger
Schnörkellosigkeit liegt den Gestaltern eindeutig
mehr am Herzen als kurzzeitige Modeerscheinungen.
Opels Technikoffensive
Nur beim Diplomat erlauben sie sich scheinbar
ein Designzitat und statten ihn mit senkrechten
Scheinwerfern à la Mercedes aus, während am
Heck dezente, ebenfalls senkrecht angeordnete
Rückleuchten zum Einsatz kommen. Ein Paul
Bracq-Benz vom Typ W108 musste gegenüber
der Opel-Linie erschreckend schnörkelig wirken.
Ihre Aufmerksamkeit lenken die Opel-Ingenieure
aber nicht nur auf die äußere Erscheinung:
Um auf dem engen Oberklassemarkt ein
wenig Boden gutzumachen, setzen sie auf fortschrittliche
Technik, Fahrsicherheit und gute
Ausstattung zum günstigen Preis.
Der 1965 im KAD-A eingeführte ohc-Sechszylinder
ist dazu noch modern genug: Eine Duplex-Rollenkette
treibt die Nockenwelle an, die
seitlich im Zylinderkopf angeordnet ist. Sie
steuert die Ventile über kurze Hydraulikstößel
– was das Einstellen des Ventilspiels überflüssig
macht – und Kipphebel. Aus 2.784 Kubikzentimetern
schöpft der Graugussklotz in seiner
kleinsten Ausbaustufe (2800 S) 132 PS bei 5.200
Touren, was gegenüber dem Vorgängermodell
immerhin eine Leistungssteigerung um 7 PS bedeutet.
Als 2800 H bringt es derselbe Motor auf
145 PS, als Einspritzer (2800 E, nur im Admiral
L und Diplomat) liegen sogar 165 PS an. Letztere
Variante bildet das obere Leistungsende
des Admiral und steht als Basismotorisierung
des Diplomat im Katalog. Der glänzt natürlich
auch wieder optional als V8, mit 5,4 Litern Hubraum
und 230 PS. In Anbetracht des Leergewichts
von 1,5 Tonnen ein ebenso beeindruckender
wie angemessener Wert.
Die hintere Starrachse schickt Opel endlich
in Rente und investiert in ebenjene aufwendige
de-Dion-Achse aus dem kleinen grauen Büchlein,
das nicht nur Herrn Schmid beeindrucken
wird. Ähnlich einer Starrachse besitzt sie ein
Fotos: Frederik E. Scherer, Opel

TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Adam Opel AG, Rüsselsheim
Modell Kapitän/Admiral 2,8 S/H Admiral/Diplomat 2,8 E Diplomat V8
Karosserie
selbst tragende Stahlblechkarosserie, 4-türig
Motor 6-Zyl.-Reihe, Viertakt, ohc, wassergekühlt, vorn längs 8-Zyl., V-Motor, wassergekühlt,
vorn längs
Hubraum (ccm) 2.784 2.784 5.354
Leistung (PS bei U/min) 132 bei 5.200/145 bei 5.200 165 bei 5.600 230 bei 4.700
Getriebe/Antrieb 4-Gang-Schaltgetriebe. Optional: Opel Dreistufen-Automatik GM Turbo-Hydramatic
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern, Querlenkern, Stabilisator
Fahrwerk hinten Doppelgelenkachse (System de Dion) mit Längs- und Querlenkern, Schraubenfedern,
Stabilisator. Optional: Niveauregulierung
Radstand (mm) 2.845 2.845 2.845
Spurweite v/h (mm) 1.510/1.505 1.510/1.505 1.510/1.505
Reifen 7.00 H 14 7.00 H 14 195 H 14
Bremsen v/h hydraulisch mit Servohilfe, Scheiben
Beschleunigung
(0-100 km/h in Sek.) 12,5/11,5 11,5 10
Vmax (km/h) 175/182 190 205
Maße L x B x H (mm) 4.900 x 1.852 x 1.445 4.900 x 1.852 x 1.445 4.900 x 1.852 x 1.445
Leergewicht (kg) 1.475/1.495 1.510 1.690
Verbrauch (l/100 km) 14 14 16
Bauzeit 1969–70 (Kapitän), 1969–77 (Admiral) 1969–77
Stückzahlen Kapitän/Admiral N: 11.017; Admiral L: 31.827; Diplomat E/V8: 18.725
Neupreis (DM) 13.542 (Kapitän); 15.962 (Admiral); 20.257
14.319 (Admiral) 17.760 (Diplomat)
OPEL KAD-B-BAUREIHE | 31
Watteweiche Polster dominieren auch im
Fond. Auf dem Boden liegt Gummi.
Basismotorisierung für Kapitän und Admiral: sechs Zylinder, 2,8 Liter,
132 PS. Ein robuster Graugussklotz von ausgeprägtem Gleichmut.
Ascher im Fond sind serienmäßig vorhanden und tragen im Unterschied
zur Fensterkurbel sogar echten Chrom.
Als Basismodell ist der Kapitän ein absoluter
Nullausstatter – für Pragmatiker und Behörden.
zentrales Querrohr, das die beiden Räder miteinander
verbindet. Diese sind allerdings
gleichzeitig an Längslenkern einzeln aufgehängt
und verfügen über eine Schraubenfederung.
Das Differenzial ist an einem separaten
Träger am Wagenboden befestigt und treibt die
Räder über Gelenkwellen an, was die ungefederten
Massen reduziert. Kurz: eine für Opel
untypisch komplizierte Lösung, die bei späteren
Modellen nie mehr zum Einsatz kommen
wird.
Auch den Innenraum hat Opel mit serienmäßigen
Liegesitzen vorne ins Jetzt geholt und
den typischen Bandtacho durch Rundinstrumente
ersetzt. Die Handbremse befindet sich
nunmehr als Hebel am Wagenboden und nicht
mehr unterm Armaturenbrett. Eine Knüppelschaltung
kostet allerdings noch immer Aufpreis,
die vier Gänge des Schaltgetriebes werden
serienmäßig am Lenkrad sortiert. Ascher
im Fond sind zu Zeiten, als im öffentlich-rechtlichen
Fernsehen noch vor der Kamera gequalmt
wird, sogar im Basismodell Kapitän so
selbstverständlich wie eine Mittelarmlehne.
Mit Gummimatte, ohne Holzdekor
Und dabei hat der Kapitän noch am wenigsten
zu bieten. „Das war ein absolutes Insiderauto“,
sagt Opel Classic-Chef Wolfgang Scholz über
den werkeigenen Kapitän 2800 S, der für uns
Modell steht. Im Klartext: Wer sich 1969 für einen
Kapitän, statt für einen Admiral oder Diplomat
entscheidet, ist entweder verdammt anspruchslos
oder eine Behörde.
Im Innenraum gibt er sich beinahe wie ein
aufgeplusterter Rekord und
nicht wie ein Mercedes-Konkurrent:
Statt Teppichboden
liegt dem Fahrer nur eine pflegeleichte
Gummimatte zu Füßen,
außerdem spart sich der Kapitän auch jegliches
Holzdekor am Armaturenbrett und auf
den Türinnenseiten. Servolenkung hat er auch
nicht, außen fehlen einige Zierleisten, z. B. an
den Radläufen, und wer die Nebelscheinwerfer
nicht extra bestellt, findet im Frontblech zwei
schmucklose Plastikblenden als Platzhalter vor.
Wenigstens verzichtet er nicht auf die im KAD
serienmäßigen Scheibenbremsen.
Für sein Riesen-Sparbrötchen macht Opel
nicht mal Werbung, und lässt lieber Admiral und
Diplomat durch die Gazetten fahren. „Wir haben
nichts geändert. Wir haben alles neu gemacht.
Alles! Und mehr als man braucht“, heißt
es da, durchaus vollmundig.
Die Presse jubelt – der Markt nicht
Der Diplomat wird gegen Ende seiner Karriere
gar als das „25.000 Mark-Auto“ beworben. Zitat:
„Über dem Niveau des Diplomat stehen nur
noch wenige Traumautos. Zu Traumpreisen.“
Botschaften, die zunächst auch in der Presse ankommen.
„Hobby“ jubelt: „Ehrlich: Weiter kann
ein Tochterwerk von General Motors nicht gehen!
Hervorragende Arbeit, die leider für den
oberflächlichen Käufer vom Karosserieblech
verdeckt wird!“ Und schließt nachdenklich: „Es
fragt sich nur, aus welchen Gründen die Mehrheit
der Käufer in dieser großen Klasse entscheidet:
Sind es technische Überlegungen oder ist
es der Prestigewert?“
Tatsächlich würdigt die Stuttgarter „Auto, Motor
und Sport“ zwar, dass „in Rüsselsheim seriö-

32 | PORTRÄT
KAUFBERATUNG
Opel KAD B
Wenn es kein Mercedes und auch kein Ami sein soll, bleibt nur noch ein großer Opel.
Opels KAD-B-Baureihe ist selten
geworden – und wirklich
gute Exemplare sind meist in
festen Händen. Der Blenderanteil
am Markt ist hoch, Wartungsstau
leider an der
Tagesordnung – umso schwieriger
ist es, ein gutes Exemplar
zu finden.
Spezifisches für den
letzten Kapitän ist
schwer aufzutreiben.
Karosserie
Wie bei jedem Auto mit selbst tragender
Karosserie sind die unteren 20
Zentimeter genau zu inspizieren: Frontund
Heckblech, Radläufe innen und
außen, Stehbleche, Schweller (speziell
im vorderen Bereich, wo die Schiebedachabläufe
enden), Reserveradmulde,
Türunterkanten
etc. Achten
Sie auf Modergeruch
im Innenraum: Er deutet auf Feuchtigkeit
hin, die durch undichte Front- oder
Heckscheiben, aber auch durch Rost
unter der Edelstahlleiste vor der Frontscheibe
eindringt und im Fußraum stehen
bleibt. Auch ist es empfehlenswert,
die Rücksitzbank auszubauen, da sich
hinter der Rückenlehne oft Rost verbirgt.
Ein Blasen schlagendes Vinyldach
ist kein gutes Zeichen: Das Blech unter
dem Kunststoff war ab Werk nur grundiert,
die Widerstandskraft gegen den
Gilb tendiert hier also gegen null!
Motoren und
Getriebe
Zuverlässig
sind sie alle –
nur oft
schlecht gewartet.
Bei den
Sechszylindern gehören
darüber hinaus eingelaufene Nockenwellen
und malade Wasserpumpen
zum Standard-Reparaturprogramm.
Ölverlust ist (auch am
Getriebe) normal, sofern sich unter
dem Auto keine Pfütze bildet. Der von
Chevrolet übernommene V8 ist nicht
vollgasfest und leidet mitunter an einer
schlechten Vergasereinstellung – hier
muss ein Spezialist ran, ebenso wie bei
den Doppelvergasern der Sechszylinder
und der Bosch D-Jetronic, die bei korrekter
Funktion den Verbrauch niedrig
hält. Auch problematisch: kaputte Motorlager,
die speziell beim V8 ein Festhaken
des Gasgestänges auf Vollgas
verursachen können!
Automatikgetriebe sind, regelmäßige
Ölwechsel vorausgesetzt,
als langlebig bekannt. Im
Unterschied dazu sind die
Schaltgetriebe beinahe fragil, da
unterdimensioniert – achten Sie also
auf korrekte Funktion.
Bremsen und Fahrwerk
Lärmen kann allerdings auch die Kardanwelle,
je nach Ausführung entweder
durch defekte Kreuzgelenke oder Hardyscheiben.
Ein häufiges Problem sind
ausgeschlagene Dreieckslenker an der
Vorderachse. Diese besitzen Schmiernippel,
die regelmäßig mit Fett versorgt
sein wollen – laufen sie trocken, zieht
das Auto beim Bremsen schief, obwohl
auf dem Prüfstand gleichmäßige Werte
angezeigt werden. Ein weiteres Indiz ist
eine schlagende Lenkung bei Geschwindigkeiten
um Tempo 120.
Eine große Operation ist der Austausch
Kräftige Federscharniere
halten die Motorhaube
offen.
der hinteren
Radlager: Sie
sind nach Jahrzehnten
oft so
festgebacken,
dass selbst der originale Abzieher brechen
kann – Achtung, Verletzungsgefahr!
Und die de-Dion-Achse? Die besitzt
so viele Buchsen, dass eine Komplettüberholung
zur Lebensaufgabe
werden kann.
Innenraum und Elektrik
Teile für die Innenausstattung sind
Mangelware. Schauen Sie hier deshalb
genau hin: Speziell farbige Armaturenbretter
wie das unseres Foto-Kapitäns
neigen zur Rissbildung. „Verchromte“
Plastikteile verlieren gerne ihren Glanz,
Der Tankdeckel verbirgt
sich im Heckabschlussblech.
da der Chrom einfach abblättert. Oft ist
der Fahrersitz durchgesessen und die
Oberkante der Rücksitzbank
durch die Sonne ausgeblichen.
Der Himmel
kann im Laufe der Jahre
durch alternden Kleber braune Flecken
aufweisen.
Die Elektrik hat einen leider sehr zentralen
Schwachpunkt: den Sicherungskasten.
Kontrollieren Sie ihn auf
Schmorspuren. Probieren Sie unbedingt
auch alle Schalter durch, besonders
Scheibenwischer- und
Lichtschalter sowie die elektrischen
Fensterheber – was hier
nicht funktioniert, wird teuer.
MARKTWERTE
KAD-B-Baureihe
Auch als Sechszylinder
erreichen die KAD-Opel
immer höhere Preise.
Modelle: Kapitän B 2,8/Admiral B 2,8
Baujahr: 1969–70/1969–76
Zustand (in Euro)
1: 16.000 2: 10.200 3: 6.700
4: 2.900 5: 1.000
Modelle: Diplomat B 2,8 E/V8
Baujahr: 1969–77
Zustand (in Euro)
1: 18.000/20.000 2: 11.500/12.800
3: 7.600/8.400 4: 3.200/3.600
5: 1.100/1.200
Ersatzteile
Die gute Nachricht zuerst: Alles,
was aus US-Fertigung stammt (also
V8-Motoren und deren Turbo-Hydramatic-Getriebe
sowie die GM-Automatiken
der Sechszylinder) lässt sich problemlos
mit Ersatzteilen versorgen. Die
schlechte: Alles andere lässt sich zwar
irgendwie auftreiben, doch die Preise
sind hoch – wenn auch nicht auf Mercedes-Niveau.
Speziell Blech-, Innenausstattungs-
und Fahrwerkteile sind
nicht mehr zu beschaffen, Gebrauchtteile
und diverse Nachfertigungen lösen
das Problem nicht in Gänze. Da hilft
nur ein guter Draht zur Szene.
Fazit
Wer einen Admiral, Diplomat oder einen
der raren Kapitäne kauft, setzt ein
Zeichen gegen den Mainstream. Noch
heute bieten die „Großen Drei“ viel
Komfort und Fahrspaß – wenn die Rahmenbedingungen
stimmen.
So gilt im Zweifel auch
Funktionieren die
Schalter nicht mehr,
wird es teuer.
dieses: Lieber in einen
guten Sechszylinder investieren,
als an einem schlechten V8 Geld
verlieren!
Joachim Stange/Frederik E. Scherer

OPEL KAD-B-BAUREIHE | 33
ser, vollwertiger Automobilbau betrieben wird“,
fällt aber vor allem hinsichtlich der Bedienung
ihres Admiral 2800 E ein undiplomatisches Urteil:
„Man findet in dieser Ausstattung neben aufwendigen
Details unverständliche Primitivitäten.
So bleibt der Gesamteindruck unbefriedigend.“
Schon 1970 „befördert“ Opel den Kapitän
zum Admiral N und beerdigt so klammheimlich
einen großen Namen. 1972 erfährt die Baureihe
ihr einziges Facelift, das sogar den Namen verdient:
Das Opel-Emblem wird nun nicht mehr
auf der Haube, sondern im überarbeiteten Kühlergrill
platziert. Im Folgejahr bauen die Rüsselsheimer
noch einen Diplomat mit verlängertem
Radstand, um dem Mercedes 450 SEL
Konkurrenz zu machen. Was mitten in der ersten
Ölkrise gewaltig schiefgeht.
Ohne Zierleiste zwischen den Rückleuchten
wirkt das Kapitän-Heck
zwar nackt, aber trotzdem elegant.
Produktionsende nach acht Jahren
Nach den Kunden verliert nun auch Opel selbst
zunehmend das Interesse an seinen großen Autos.
Mit nur noch knapp 2.600 Wagen – gegenüber
knapp 18.000 im ersten Produktionsjahr –
endet 1977 die Fertigung. Zuletzt hießen alle
drei Modelle Diplomat, selbst die Standardausführung.
Weil es seither nie wieder einen so großen
Opel gab, ist eine Fahrt mit dem letzten Kapitän
heute umso erhellender. Der erzieht schon deshalb
zum entspannten Fahren, weil sein Schalthebel
über Strecken bewegt wird, deren Länge
gut und gerne den Federwegen des wuchtigen
Wagens selbst entsprechen.
Sicheres Fahrverhalten und viel Komfort
Licht, Scheibenwischer und alles sonst steuert
der Opel über Drucktasten, die im Blendschirm
des Armaturenbretts eingelassen sind. Nur wer
relativ dicht vor dem Lenkrad sitzt, kann sie bequem
erreichen – was ebenso für die Pedale gilt.
Ausgerüstet mit dem 132-PS-Basismotor,
mag es der Kapitän eher gemütlich: Leistung ist
nicht spürbar, aber vorhanden. Und das hochgelobte
Fahrwerk? Nun, so modern wie einst
wirkt es heute natürlich nicht mehr, doch es
bleibt in flott gefahrenen Kurven immer richtungsstabil
und sicher. Den amerikanischen
Schaukelcharme ließ sich der Kapitän aber
nicht aberziehen und wogt wohlig über den
Asphalt. Auch ohne Stern im Blick ist das ein erhabenes
Gefühl. Im Kapitän muss man eben
kein Diplomat sein, um sich wie ein Admiral der
Landstraße zu fühlen.
Frederik E. Scherer
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34
Marken & Modelle
YOUNGTIMER | AUTO CLASSIC 5/13
SICHERHEITSCABRIOS DER 80ER
VW Golf Cabrio, Ford Escort Cabrio, Opel Kadett Cabrio
Cabriospaß
für
wenig Geld
VW Golf, Ford
Escort, Opel
Kadett
Biedermänner oben ohne
Was einst Spottname für das Golf Cabrio in rotem Lack mit schwarzem Henkel war, klingt inzwischen
sympathisch: Erdbeerkörbchen – und diese Bezeichnung taugt heute als ironischer Gattungsname
auch für seine viersitzigen Cabrio-Konkurrenten der 80er, den Opel Kadett und den Ford Escort.

SICHERHEITSCABRIOS DER 80ER-JAHRE | 35
Noble Sport sitze mit Sitzheizung und Leder im VW Golf.
Im Ford Escort dominiert billig wirkendes Plastik.
Captain Future: Ein
Digitaltacho ist der
einzige Hingucker
im sonst eher tristen
Opel-Innenraum.
Die 80er – ein Jahrzehnt ungezügelter Lebensfreude.
Die Popmusik schlug mit der
Neuen Deutschen Welle, Italo- und Eurodisco
merkwürdige Wellen, die Ladys trugen
Leggins und die Herren Minipli-Dauerwellen.
Im Fernsehen wechselten sich Dallas und Denver-Clan
ab, und auf den Straßen parkten selbst
vor biederen Reihenhaussiedlungen immer häufiger
Cabriolets mit einem Sicherheitsbügel. Das
1979 präsentierte Golf Cabrio trug den schwarzen
Bügel als Erster – und
traf anfangs auf nur wenig
Gegenliebe. Doch im Laufe
der Zeit wurde er dann doch
zum Topseller, was Ford und
Opel Ende der 80er-Jahre ebenfalls zum Bau
von Viersitzer-Aufschnitten veranlasste, die den
Wolfsburgern das Leben ein bisschen schwerer
machen sollten.
Stabil und sicher wie eine Burg
Dank des Bügels waren die drei Aufschnitte erstaunlich
solide. Selbst auf Kopfsteinpflaster
hielten sich Verwindungen der Karosserien in
Grenzen. Schuld daran war neben dem schwarzen
Henkel bei allen auch eine massive Querstrebe
zwischen den hinteren Federbeindomen.
Der Kofferraum schrumpft dadurch zwar deutlich,
doch wer sich mit dem Nötigsten begnügte,
kam damit auch problemlos zurecht.
Der Bügel stört das Frischluftvergnügen
kaum, und wer nicht gerade Sascha Hehns tollkühnem
Hechtsprung in den Golf nacheifern
will, wird dem schwarzen Ding über dem Kopf
nur kurz gram sein. Und dann begeistert feststellen,
wie einfach sich ein Windschott an ihm
befestigen lässt.
Solide Motoren, hohe Alltagstauglichkeit
Doch an den Stammtischen damals gab es neben
dem Bügel noch weiteren Diskussionsbedarf:
Waren nun die 95 oder 98 PS des Golf, die
Großserientechnik und die Freiheit eines Cabrios
machten Reiz und Erfolg der Henkelmänner aus.
90 bis maximal 102 PS des Escort oder gar die
115 PS des Kadett GSI das Nonplusultra? „Relax,
don’t do it“, sangen Frankie goes to Hollywood,
und das durfte auch als Motto für die
Henkelmänner gelten. Denn Rennen konnte
man mit keinem der Kat-Kastraten gewinnen.
Gezügelt durch den Katalysator und die häufig
verstimmte Einspritzanlage vom Typ Bosch
KE-Jetronic (Ford und VW), stellen die einstigen
Topmotorisierungen heute das Minimum für eine
halbwegs gefahrlose Teilnahme am heutigen
Verkehr dar. Doch wer sich außerhalb des hektischen
Stadtverkehrs bewegt, schließt bald seinen
Frieden mit den Vierzylindern, die in ihren
letzten Ausbaustufen über moderne und zuverlässige
Motronic-Einspritzanlagen verfügen.
Dank ausreichendem Drehmoment bei niedri-

36 | YOUNGTIMER
Bei dem zweifarbigen
XR3 i ist das Verlangen
der Dame nach -
vollziehbar.
gen Drehzahlen reicht das Gebotene, um lässig
im fünften Gang durch die Lande zu touren und
auf der Autobahn angenehme Reiseschnitte zu
erreichen. Erst wenn es sportlich werden soll,
strecken die G-Kat-Motoren ihre Waffen und
werden beim Ausdrehen laut, zäh und brummig.
Sportlich, das wird aus heutiger Sicht schnell
deutlich, waren an diesen Cabrios allenfalls die
Testimonials von Steffi Graf und Boris Becker.
Moderne Plastikzeiten
Man saß und sitzt gut in den Henkelmännern:
Alle drei Kandidaten gefallen mit gut ausgeformten
Sportsitzen, im Opel darf man sogar
auf Recaro-Gestühl Platz nehmen. Doch vor allem
bei Ford und Opel muss man deutliche Abstriche
in Sachen Materialgüte und Verarbeitung
hinnehmen. Das sichtbare Plastik sieht billig
aus und fühlt sich so an. Wen das stört, der
kann die Bauteile mit einer Rolle Filzklebeband
zumindest etwas entklappern. Falls die Geräu-
KAUFBERATUNG
Ford Escort Cabriolet
Die Mechanik des offenen Ford ist solide. Im Gegensatz zur
Karosserie, an der der Rost oft schon reichlich genagt hat.
Der häufig verbaute 1,6-Liter-Zweiventiler
fällt allenfalls durch altersbedingte
Inkontinenz auf. Bei Minimalpflege, zu
der auch der regelmäßige Wechsel des
Zahnriemens gehört, sind Laufleistungen
von über 200.000 Kilometer die
Regel. Ärger macht dagegen gerne die
bis 1989 verbaute Bosch KE-Jetronic.
Blätterteig und Kantenrost
Den Ford plagt vor allem der
Rost. Auch bei gut gepflegten
Exemplaren sieht
man das Drama häufig
nicht auf den ersten
Blick. Speziell an den
Schwellerkanten und
unter den zahlreichen
Gummidichtungen sitzt die
braune Pest. Besonders dramatisch
sind Durchrostungen
an den Aufnahmepunkten der
Vorder- und Hinterachse. Reparaturen
an diesen Stellen
sind so teuer, dass sich eine
Instandsetzung angesichts
des geringen Wagenwerts
meist nicht mehr lohnt.
Gebrechliches Fahrwerk
Rost ist auch der
schlimmste
Feind des
Die Sitzbezüge der
Escort-Sessel sind
häufig verschlissen.
Fahrwerks.
Die Komponenten
der Achsaufhängung
rosten so dramatisch, dass
der TÜV-Prüfer deswegen
häufig den Daumen senkt.
Auch die aufwendige Hinterachse
mit ihren zahlreichen
Buchsen ist oft marode. Gerissene
Gummielemente lassen
Querlenker oder Stabilisator
unter heiterem Geklapper
jede Radführung vergessen.
Stoßdämpfer, Buchsen
und Bremsen sind qualitativ
eher mäßig und verschleißen
im Vergleich
zum Golf schneller.
Falten, die Spuren der Jahre
Trotz Sonne und Straßenstaub
ist der Innenraum
des Escort
meist in gutem
Zustand. Lediglich
die
Velourssitzbezüge
werfen
zuweilen Falten
und reißen an den
Nähten auch mal
auf. Auch an
den Türverkleidungen
löst
sich der Stoff
oft von seinem
Schaumstoffuntergrund.
Mängel, mit denen
man leben muss, denn Ersatzteile
gibt es für den Ford
weder am Teiletresen
noch auf dem
Rost an den Türkanten
gehört bis 1989
zum Standard.
Schrottplatz, wo die
Abwrackprämie zahlreiche
Escort im Hochofen verschwinden
ließ.
Diese Hinterachsbefestigung
ist kaum
mehr zu retten.
Billiges Vergnügen
Für rund 2.500 Euro gibt es
mit etwas Glück ein originales
Topauto, das – regelmäßige
Wartung vorausgesetzt –
für viele Jahre sorglosen, offenen
Fahrspaß garantiert.
Angesichts dieses niedrigen
Preisniveaus lohnt es sich
kaum, in die umfangreiche
Restaurierung eines Escort zu
investieren.
Fotos: VW Traditon, Opel, Ford, Sven Jürisch

Der 1,8-Liter-Motor im
Golf ist laufruhig, sparsam
und zuverlässig.
SICHERHEITSCABRIOS DER 80ER-JAHRE | 37
Trotz nominell 115 PS
verbreitet der Opel 2,0 Liter
nur wenig Fahrspaß.
Der ausgereifte Ford Motor leidet unter dem
Katalysator und gibt sich zugeschnürt.
sche doch zu sehr überhandnehmen,
sind die nachzuziehenden Schrauben
gut sichtbar. Der Streber im Bunde ist
der Golf. Zwar ist auch hier reichlich
Hartplastik im Angebot, doch die Wolfsburger
lieferten die Armaturenanlage
wenigstens in noblem Schwarz aus. Dazu
verwendete man kaschiertes Material
(Pressspan mit Überzug) und schuf so
ein etwas hochwertigeres Ambiente, das
bei Bedarf sogar mit heizbaren Ledersitzen
aufgehübscht werden konnte.
Ein cooles Extra waren auch elektrische Verdecke.
Bis auf ein leicht metallisches Kreischen
fast unhörbar, sorgte eine Elektrohydraulik
für das Wegklappen des Plastikdaches.
Nur den Golf gab es übrigens auf Wunsch mit
einem echten Stoffdach. Bei allen musste gemäß
StVO vor der Abfahrt die friemelige Persenning
mit ihren zahllosen Druckknöpfen
über das Verdeck gefummelt werden – ein Vorgang,
der ausschließlich vom männlichen Fahrer
vorzunehmen war, denn der frisch manikürten
Lipgloss-Queen des Abends drohte bei
den störrischen Druckverschlüssen der Verlust
der Fingernägel und damit der kompletten Lebensfreude.
Komfort schlägt Sportfahrwerk
Anders als ihre geschlossenen Pendants setzten
die Cabrios von Beginn an auf den Softie hinterm
Volant. Also mehr Sandra als Deep Purple.
Selbst heute ist es erstaunlich, wie kommod und
dennoch flott es sich mit den Zutaten
der 80er leben lässt. Vorne arbeiten bei
allen McPherson-Federbeine, hinten begnügen
sich Opel und VW mit Verbundlenker-Hinterachsen
(heute würde man
Starrachse sagen), während der Escort
mit einer Einzelradaufhängung auftrumpft.
Ein konstruktiver Mehraufwand,
der für den besten Komfort im
Trio sorgt. Das fröhlich schwingende
Fahrverhalten des Escort erinnert an die
hervorstechenden Merkmale des damaligen
Pin-up-Stars Samantha Fox. Und pariert Fahrbahnunebenheiten
deutlich kommoder als Golf
und Kadett, die mit etwas strafferen Dämpfern
versuchen, so etwas wie Fahrdynamik vorzutäuschen.
Sondermodelle ohne Ende
Jedes Jahr mindestens ein Sondermodell, so
lautete die Devise der Hersteller vor rund 20
Jahren. Dabei kamen wunderliche Geschöpfe
heraus. Besonders bei Volkswagen war man
KAUFBERATUNG
Golf Cabriolet
Das Golf Cabriolet überzeugt mit hoher Verarbeitungs -
qualität und langlebiger Technik.
Die heute noch erhältlichen Fahrzeuge
sind in der Regel Modelle nach dem
1987 erfolgten Facelift und somit bestens
gegen Rost geschützt. Unverbastelte
und unfallfreie Fahrzeuge sind
oft noch in rostfreiem Zustand.
Verschleiß durch Tuning
Nachgearbeitete Kotflügelkanten
rosten
unter den
Kunst-
stoffver-
breiterun-
gen (Serie ab
1988), und es gibt Risse an
den Abdichtungen der Karosserieteile.
Wasser sorgt dann
für verborgenen Rost. Auch
wenn bei der Besichtigung
alles origiunal ist, ein Blick in
die Fahrzeugpapiere entlarvt
frühere Tuningsünden.
Nichts hält ewig,
auch nicht der VW-
Zahnriemen.
Achtung Hochspannung
Von Hause aus solide verkabelt,
können Extras wie Hi-Fi-
Umbauten Probleme bereiten.
Die einzige Lösung ist der geordnete
Rückbau,
wobei zerlöcherte
Türverkleidungen nur
selten in gleicher
Ausführung neu zu beschaffen
sind. Ebenfalls auf der Mängelliste:
überlastete Lichtschalter,
lahme elektrische
Fensterheber sowie
durchgeschmorte
Sitzheizungen.
Solide Motoren
Hier kann man nur einen
Rat geben: Finger
weg von uralten Vergaserversionen
(72 PS U-Kat) oder
dem anfälligen KE-Jetronic-
Motor mit dem Motor-Kennbuchstaben
JH. Zuverlässiger
sind 1,8-Liter-Modelle mit
dem Kennbuchstaben 2H.
Schwankenden Leerlaufdrehzahlen
begegnet man durch
Ersatz oder Reinigung des
Leerlaufventils. Teurer wird
der Wechsel des Zahnriemens,
die Instandsetzung
Ist die Sitzheizung
okay, kann die laue
Herbstnacht kommen.
eines gerissenen
Abgaskrümmers
oder gar der Austausch
weggerosteter Stehbolzen.
Ausgereifte Technik
Müde Dämpfer,
Fahrwerkbuchsen
und
Bremsen zählen
zum normalen
Verschleiß
und können
preiswert
ersetzt werden. Problemlos
auch die Extras, wie das E-
Dach oder die empfehlenswerte
Servolenkung.
Bei der schon damals
veralteten Dreigangautomatik
lassen Schaltkomfort,
Temperament und Haltbarkeit
zu wünschen übrig. Das Fünfganggetriebe
leidet dafür an
Schwächen der Synchronisierung
(Kratzen beim Schalten)
und ausgeschlagenen
Schaltgestängen.
Wenn die Achse
klappert, sind meist
die Domlager schuld.
Preise und Ersatzteile
Egal welches Modell: Eine
unbeschädigte und vollständige
Innenausstattung ist eines
der wichtigsten Argumente,
denn trotz guter Ersatzteilversorgung
sind bei VW
spezielle Verkleidungs- und
Zierteile Mangelware.

38 | YOUNGTIMER
Bertone verpasste dem Henkelmann aus Bochum eine gefällige Form, die auch heute noch attraktiv ist.
sich für keinen Zeitgeist zu schade – sehr zur
Freude heutiger Liebhaber. Denn während bei
Ford und Opel die Sondermodelle „Boris Becker“
oder „Edition“ heute keine besondere
Aufmerksamkeit mehr genießen, steigen bei
Mehr 80er geht nicht: Mit den Henkelcabrios
zurück in eine verrückte, unbeschwerte Zeit.
den VW-Modellen „Etienne Aigner“, „Quartett“
oder „Classic Line“ die Marktwerte. Doch
es gibt auch noch die Geheimtipps im VW-Lager.
So ist das in androgynem Flamingo gehaltene
Sondermodell „Fashionline“ bis heute
ebenso wenig auf der Shoppingliste der
Sammler wie das Golf Cabrio „Bel Air“ mit seiner
mediterranen Zweifarbenlackierung.
Wer sich dagegen für den Opel Kadett interessiert,
wird sich mehr für das im Topmodell
häufig verbaute digitale Cockpit interessieren.
Etwas vergleichbares
konnten in der Pacman-Gesellschaft
der 80er weder VW noch
Ford bieten. Und auch die stylischen,
aber funktionslosen, Lufteinlässe auf der
Motorhaube des Aerodynamikwunders Kadett
(Spitzname „Windei“) suchen bis heute ihresgleichen.
Dem Ford bleibt immer noch der kleine
Trost, die überdimensionalen Rallyescheinwerfer
der längst vergangenen 60er-Jahre in die
Neuzeit der 80er-Jahre gerettet zu haben.
Fazit
Kein anderes Trio erlaubt eine derart intensive
Reise zurück in die Zeit der Schulterpolster und
der Seidensakkos. Egal ob Ford, Opel oder VW,
alle tragen ihren Bügel mit Stolz.
Nun gilt es nur noch, das richtige „Tape“ mit
Modern Talking oder Depeche Mode zu finden,
die Haare zu toupieren und mit der RayBan auf
der Nase in den Abend zu fahren. Und eventuell
ist ja auch das nette Sandra-Double von damals
wieder dabei. Auf dem Beifahrersitz, unter der
Haube, ääh, dem Bügel. Sven Jürisch
KAUFBERATUNG
Opel Kadett E Cabriolet
Das von Bertone in Italien gebaute Kadett Cabrio
rostete noch schneller als die Limousine.
Nur von Beginn an gut gepflegte
Frischluft-Kadett erreichen den
Status des gut erhaltenen Youngtimers.
Andernfalls gammelt der
Opel vor allem unterhalb der
Sichtkante an Schwellern, Endspitzen
(vorne unter den Kotflügeln
verborgen) und Radläufen.
Problemfall Fahrwerk und
Unterboden
Opel sparte Ende der
80er-Jahre an so
ziemlich allem. So
auch an der Konservierung
von Achsen,
Leitungen oder dem
Tank. Dies rächt sich mit
Rost an nahezu allen Bauteilen.
Besonders ärgerlich sind
verrostete Benzinleitungen,
die aufwendig zu ersetzen
sind.
Unverwüstliche
Antriebstechnik
Dafür gelten die Vierzylinder
mit 1,6 und 2,0 Litern als
zuverlässig. Zahnriemenwechsel
und frisches
Die Federbeinlager
im Kadett sind häufig
am Ende.
Öl vorausgesetzt,
halten die
simpel konstruierten
Zweiventiler ewig, was auch
für die etwas knorpelig zu
schaltenden Fünfganggetriebe
gilt. Ärger machen allenfalls
Anbauteile, wie defekte
Verteilerkappen oder verschlissene
Zündkabel. Vom
Alter ebenfalls nicht unbeeindruckt
präsentieren sich
Kupplung, Antriebswellen
und Abgaskrümmer. Kommen
all diese Bauteile
gleichzeitig auf die
Defektliste, ist der
Kadett meist ein
wirtschaftlicher Totalschaden.
Cabrio-Spaß für
wenig Geld
Von 1987 bis
1993 dauerte
das offene
Opel-Vergnügen.
Irgendwann
Mitte des letzten
Jahrzehnts verschwanden
Anfang vom Ende.
Kantenrost am Radlauf
des Kadett.
die offenen Kadetten
allmählich von
der Bildfläche.
Wer heute einen
offenen
Kadett sucht,
hat wenig
Auswahl,
braucht aber
nicht wirklich viel Geld.
Schon für unter 1.000
Euro gibt es brauchbare
Modelle mit ein
paar Monaten Rest-HU,
wobei das Baujahr kaum eine
Rolle spielt. Da selbst
Spitzenfahrzeuge nicht
mehr als 3.000 Euro
Quietscht der Klappmechanismus,
fehlt
häufig Schmierung.
kosten, lohnt eine
Restaurierung kaum. Wer
sich dennoch ans Werk machen
will und nach Teilen
sucht, wird hinsichtlich der
Technik sowohl bei Opel als
auch auf dem freien Markt
fündig. spezifische Teile sind
dagegen Mangelware und
meist nur durch Erwerb eines
Schlachtwagens zu bekommen.

40
Marken & Modelle
PORTRÄT | AUTO CLASSIC 5/13
GAZ WOLGA M 21
GAZ
Wolga M 21
Sowjetischer
Charme für
Erfahrene
Kommunist mit US-Flair
Genosse Schwerge
Variationsarme Modellpolitik – darauf setzte der sowjetische Automobilbau vor und auch nach
1945. Neuerscheinungen präsentierten sich allenfalls in Dekadenabständen, doch gerade das macht
russische Gefährte wie den GAZ Wolga M 21 für Oldieliebhaber interessant.
Wer heute auf westdeutschen Straßen
einen Wolga M 21 zu sehen bekommt,
wird bisweilen erst nicht wissen,
was ihm da begegnet. Aus welchem Stall
kommt diese beeindruckend barocke, viertürige
Stufenhecklimousine US-amerikanischer Dimension?
Der erste M 21 verließ 1956 das Gorkowskij
Awtomobilnyj Zawod (GAZ, deutsch: Gorkier
Automobilwerk), in dem sonst hauptsächlich
Nutzfahrzeuge hergestellt wurden. Er löste den
Pobeda M 20 ab, mit dem die Gorkier schon fast
unmittelbar nach Kriegsende in die Produktion
von schweren Oberklasselimousinen eingestiegen
waren. Besonders in den 50er-Jahren wurde
den Sowjets immer wieder vorgehalten, in allen
technischen Belangen beim kapitalistischen
Klassenfeind abgekupfert zu haben. Da lag es
auch beim M 21 nahe, die Ursprünge des Designs
bei amerikanischen Vorbildern zu suchen.
Und das nicht ganz zu Unrecht: Als Ideengeber
Abkupfern vom Klassenfeind – ein berechtigter
Vorwurf an die sowjetischen Konstrukteure.
konnte in erster Linie der 1952er Ford Customline
identifiziert werden – und das in wesentlichen
Stilelementen von der Wagenfront bis zum
kantigen Schwung an den hinteren Radkästen.
Dennoch ist der Gesamtauftritt des Wolga eher
eigenständig und von einer gewissen Hochbeinigkeit
geprägt. Der Eindruck täuscht nicht einmal,
denn der Wagen steht auf 15-Zoll-Felgen,
die seinerzeit durchaus als stattlich gelten konnten.
Lange Federwege tun ein Übriges. Diese
Kombination war nicht zufällig
gewählt: Der M 21 sollte auf
dem nicht immer gut ausgebauten
Wegenetz des riesigen Sowjetreiches
seinen Mann – oder
besser Hirsch – stehen. Der eindrucksvolle Paarhufer
ziert den Kühlergrill, und auch im Inneren,
etwa auf dem Lenkrad, wird das Symbol aufgegriffen:
Erhaben, souverän und ausdauernd wie
Fotos: Bodo Wistinghausen, Jörn Müller-Neuhaus

GAZ WOLGA M 21 | 41
Eleganter Russe: Dieser
GAZ Wolga M 21, Baujahr
1967, gehört zur
dritten und letzten Generation
namens T3 – auf
den ersten Blick erkennbar
am Kühlergrill mit
den schmalen Rippen.
Bitte einsteigen: Die schweren Türen des M 21 können nach langer Zeit durchhängen.
wicht
Der Tachometer ist unverwechselbar: Das Formteil aus Plexiglas ist lichtdurchlässig.
der Geweihträger sollte auch der Wolga sein. Um
dies der ganzen Welt zu demonstrieren, scheuten
die Verantwortlichen weder Kosten noch Mühen
und schickten die 1,5 Tonnen schweren Limousinen
bei internationalen Rallyes von Afrika bis
Monte Carlo an den Start – mit recht guten Ergebnissen.
Robust und uniform
Zwar war der Wolga M 21 ausgesprochen robust
konstruiert, doch konnte er weder durch Spitzenleistungen
noch durch Ausstattungsvielfalt glänzen.
Sein 2,5-Liter-Reihenvierzylinder war der
erste Leichtmetall-OHV des Ostblocks, aber mit
einer Leistung zwischen 70 und 80 PS (je nach
Ausführung) konnte er dem Schwergewicht nicht
mehr als 130 Stundenkilometer Spitze abringen.
Dafür war sein Kraftstoffverbrauch von bis zu 16
Litern schon für damalige Verhältnisse enorm –
und galt im Vergleich zu seinem Vorgänger dennoch
als sparsam! Doch in der Heimat des Wolga
kümmerte das ohnehin nicht, denn Treibstoff
war billig, und der M 21 schluckte klaglos fast jede
Spritqualität. Und sollte dem Motor einmal
der Treibstoff ausgehen, gab es einen manuellen
Hebel an der Benzinpumpe, um die Spritleitungen
wieder zu fluten. Der Wolga verfügte außerdem
über gleich zwei Ölfilter: Rechts oben im
Motorraum befand sich eine externe Kartusche
mit Pappfilter und direkt am Block ein Spaltfilter,
wie er sonst eher aus dem frühen Traktorenbau
bekannt war. Dieser musste in gewissen Abständen
manuell über einen kleinen Knauf gedreht
werden: Im Inneren wurden dann störende Bestandteile
im Schmierstoff durch ein Sieb gefiltert
und in einem Sumpf gesammelt.
Veraltete Technik im „neuen“ Wagen
Das vom Pobeda übernommene Dreigangschaltgetriebe
war schon bei der Einführung des
Wolga veraltet, erster Gang und Rückwärtsgang
waren nicht synchronisiert. Gebremst wurde
mit vier Trommeln, zudem musste der massige
Wagen ohne Servolenkung und Bremskraftverstärker
auskommen.

42 | PORTRÄT
KAUFBERATUNG
GAZ Wolga M 21
Das russische Schwergewicht benötigt eine erfahrene Hand
Wer sich für einen Wolga M 21 entscheidet, sollte
wissen, was er tut: Die Technik des barocken Russen
ist zwar simpel und robust, braucht aber dennoch
Wartung und eine erfahrene Hand. Das gilt sowohl
für die Instandhaltung als auch für den Gebrauch.
Allgemein
Russische Klassiker mussten zu ihrer
Zeit um jeden Preis laufen – auf Kosten
der Originalität. Verbasteln war an
der Tagesordnung. In den 90ern, nach
der Öffnung des Ostblocks, tendierte
das Ansehen alter Sowjettechnik gegen
null: Fast schämte man sich für
ihren Besitz. Fazit: Die Autos wurden
oft völlig vernachlässigt.
Karosserie
Das selbst tragende Blechkleid wird im
Bereich der vorderen Aufhängung
durch einen Hilfsrahmen
gestützt. Sowohl
Die Originalreifen gibt es
nicht mehr, von russischen
Produkten ist abzuraten.
beim Unterboden als
auch bei den bis zu
1,25 Millimeter starken Blechen ist
Rost nicht unbedingt das größte Problem,
doch ohne werkseitigen Korrosionsschutz
hält auch der dickste Stahl
nicht ewig. Die neuralgischen Punkte
sind durchaus typisch: Sie reichen
vom Spritzwasserbereich hinter den
Vorderrädern bis in die A-Säulen und
über die Scheinwerfertöpfe bis zu den
Bereichen, an denen die hinteren Kotflügel
angeschraubt sind. Daher: Augen
auf! Anzeichen für fortgeschrittenen
Verfall sind absackende Türen, wobei
dies auch an müden Scharnierbolzen
liegen kann. Weniger aufschlussreich
sind die
Spaltmaße der Karosserie,
die bereits
ab Werk ungleichmäßig
ausfielen.
Motor und Getriebe
Der Motor läuft rau, ist
von Natur aus laut und mag keine hohen
Drehzahlen. Leichte Leckagen an
Ventildeckel, Ölwanne und Kupplungsglocke
sind fast normal und meist unbedenklich.
Der Spaltölfilter sollte regelmäßig
benutzt werden, sonst verkleben
seine Sieblamellen. Hat die
Maschine bereits einen modernen
Kartuschen-Ölfilter,
deutet dies auf einen
deutlich jüngeren Austauschmotor
hin. Die
Schläuche des Kühlsystems
werden
schnell porös und rissig:
Kühlflüssigkeit
kann entweichen und
der Motor überhitzen. Auch aus dem
Getriebe sind nicht selten starke Laufgeräusche
zu vernehmen, die aber
nicht unbedingt auf Schäden
hindeuten. Verlässlichere Anzeichen
sind häufige Ölaustritte,
die auf undichte
Simmerringe zurückzuführen
sind – erster
Hinweis kann eine
ölverschmierte Handbremse
sein. Um den
Spritverbrauch zu senken, ist ein Umbau
auf Vergaser und Luftfilter aus Lada-Modellen
möglich.
Fahrwerk und Bremsen
Das vordere Fahrwerk besaß bei den
ersten Ausführungen (genannt T1 und
T2) Hebelstoßdämpfer und eine Zentralschmierung.
In der T3-Version
(nach 1963) wurden Teleskopdämpfer
verbaut und die Achsführung mit einer
Menge Schmiernippel versehen. Wenn
diese vernachlässigt wurden, sind
meist die Achsschenkelbolzen ausgeschlagen.
Auch die Federteller sollten
überprüft werden. Häufig wurden die
frühen Hebelstoßdämpfer nachträglich
auf Teleskopdämpfer umgebaut,
Die massiven Blattfedern können
nach Jahren auf russischen
Straßen gebrochen sein.
was ohne großen Aufwand möglich
ist. Der Vorteil der Hebelstoßdämpfer
liegt aber unter anderem darin, dass
sie bei Verschleiß nicht gleich ausgewechselt
werden müssen: Hydrauliköl
lässt sich zum Beispiel nachfüllen.
Hinten arbeiten Blattfedern, die so
groß dimensioniert sind, dass sie für
die Ewigkeit gebaut scheinen. Dennoch
sind sie nicht selten gebrochen
und die Silentbuchsen der Aufhängungen
häufig ausgeschlagen. Die Bremsen
sind sehr einfach gehalten; dass
ihre Bedienung einen hohen
Kraftaufwand erfordert, ist
Bei der Umrüstung der
Rücklichter sind zusätzliche
Lampen zu verbauen.
normal. Nach längerem Stehen
gehen die Bremszylinder in
den Trommeln häufig fest. Lösen sie
sich nach einigen Tritten aufs Pedal
und Rollen des Fahrzeugs nicht wieder,
sind sie auszuwechseln. Als einzige
Besonderheit ist die Handbremse
zu nennen, die auf eine Trommel an
der Kardanwelle wirkt.
Ersatzteilpreise
Blattfedern
(Satz, gebraucht)
Kotflügel (vorne, neu)
Türverkleidung
(hinten, gebraucht)
Ausstellfenster
Scheibenwischermotor
160 Euro
300 Euro
80 Euro
60 Euro
120 Euro
Innenraum und Elektrik
Kabel können durchgescheuert
oder gebrochen sein, aber
der Kabelbaum ist auch mit
Grundkenntnissen logisch
nachvollziehbar. Kompliziert
wird es beim Nachrüsten auf
die Erfordernisse des heutigen
Straßenverkehrs: Noch gegen Ende
der Bauzeit waren hinten simple Zweikammerleuchten
verbaut, und eine
Warnblinkanlage fehlte. Der M 21 war
ab Werk mit einer Gleichstromlichtmaschine
ausgestattet, doch bei den
meisten Wolga hat ein Vorbesitzer bereits
auf eine Drehstrom-Lichtmaschine
umgerüstet. Im Innenraum sorgt
durch die Heckscheibe eindringende
Feuchtigkeit gern für braune Flecken
an Dachhimmel oder Rücksitzbank.
Achtung, Zierrat: Die
Chromteile sind heute
kaum noch zu kriegen.
Fazit und Ersatzteile
Verschleißteile des Fahrwerks und der
Bremsen sind problemlos erhältlich.
Bei der Technik und den optischen Erkennungsmerkmalen
wie Kühlerverzierungen
wurde munter gemischt, weshalb
sich die Modelle hinsichtlich Baujahr
und Historie nicht immer
zweifelsfrei einzuordnen lassen. Hinzu
kommt, dass bei einem Motorwechsel
russischer Autos immer auch die Typenschilder
gewechselt wurden. Achten
Sie darauf, dass alle Zier- und Anbauteile
vorhanden sind – sie sind
kaum noch zu bekommen. Für
die Versorgung mit Ersatzteilen
sind Kontakte nach
Russland oder zu einem Club in
Deutschland ratsam. Besonders in
Westdeutschland ist der Wolga für den
TÜV nahezu unbekannt; vor einem
Prüftermin sollte die eigene Informations-
und Argumentationsbasis sattelfest
sein.
Wärmetauscher 100 Euro
Radlager (neu) 20 Euro
Hauptbremszylinder (neu) 200 Euro
Bremsbacken (neu) 20 Euro
Zündverteiler (neu) 100 Euro
Wasserpumpe (neu) 95 Euro
Alle Preise ohne Gewähr; Quelle: www.volga-club.eu

GAZ WOLGA M 21 | 43
Der längs eingebaute Reihenvierzylinder wird über einen einfachen
Vergaser befeuert, ein Umbau auf Lada-Teile senkt die Benzinkosten.
Echter Clou: Die Antenne kann vom Innenraum aus nach unten gedreht
werden, das erleichtert das Einfahren in die Garage.
So verwundert es nicht, dass der M 21 nicht
einmal in der Sowjetunion den Stellenwert eines
Nobelautos erringen konnte. Im gesamten Ostblock
wurde der Wolga eher als Behördenfahrzeug
– für den KGB gab es eine gepanzerte Spezialversion
mit V8-Motor – oder Taxi genutzt.
Die Platzverhältnisse waren üppig und die Innenausstattung
bequem, wenn auch nicht von
Variantenreichtum gesegnet.
Das meiste folgte der Zweckmäßigkeit. An
Ausstattungsdetails gab es Liegesitze, Uhr, Zigarettenanzünder
und sogar ein herausnehmbares
Radio serienmäßig. Sicher einzigartig:
Bling, bling: Jede Menge Chrom sollte
dem M 21 luxuriöses Flair verleihen.
Über einen Drehknauf neben dem Innenspiegel
ließ sich die Dachantenne nach unten vor die
Frontscheibe drehen, um nicht am Garagendach
hängen zu bleiben. Sehr wirksam soll auch
die Heizungsanlage gewesen sein, die dem russischen
Winter zu trotzen hatte. Und da es
nach dortiger Lesart entweder warm oder kalt
war, konnte sie nur im Motorraum umgestellt
werden. Von innen hingegen konnte mittels
Seilzug eine recht wirksame Schutzjalousie vor
dem Wasserkühler auf- und zugezogen werden.
Das alles war serienmäßig. Optional gab es nur
ein paar unterschiedliche Farben – oder den
Kombi M 22.
Auch auf der Straße ein Schwergewicht
Und die Fahrleistungen? Bis etwa 80 Stundenkilometer
beschleunigt der M 21 recht ordentlich
und rollt ruhig und gemütlich auch über
schlechte Straßen. Das ändert sich bei höheren
Geschwindigkeiten: Am oberen Ende macht
sich das Fehlen eines vierten Gangs schmerzlich
bemerkbar. Im unteren Drehzahlbereich hat der
Vierzylinder aber genug Drehmoment übrig,
um im dritten Gang oberhalb von 30 Stundenkilometern
ruckfrei zu beschleunigen. Und zwar
nicht nur auf russischen Straßen: Aufgrund
niedriger Ausfuhrpreise schaffte es der GAZ
Wolga M 21 als Devisenbringer dennoch recht
zügig ins nichtsozialistische Europa. Ende der
50er-Jahre begann der Export nach Finnland
und Griechenland, kurze Zeit später folgte
Westeuropa. Das belgische Unternehmen
Sobimpex schloss einen Vertrag, demzufolge
Wolga-Limousinen ohne Motor und Getriebe
angeliefert wurden – denn dort war der hohe
Benzinverbrauch der Originalmaschine ein derartiger
Verkaufsmakel, dass die Autos in Brüssel
Dieselmotoren von Perkins, Peugeot oder aus
dem Land Rover erhielten.
Sogar eine rechtsgelenkte Version ist bekannt.
Die Exportfahrzeuge waren in den meisten
Fällen an ihrer Zweifarblackierung zu
erkennen. Mit reichhaltigen Chromapplikationen
wie etwa dem mächtigen Kühlergrill
versuchten die Erbauer dann doch, dem
M 21 einen luxuriösen Touch zu verpassen.
Während seiner Bauzeit wurde er zweimal – zumeist
optisch – aufgefrischt. Einzig die Vorderachsaufhängung
wurde von einem System mit
Zentralschmierung und Hebelstoßdämpfern
auf Schmiernippel und Teleskopdämpfer geändert.
Urvater ganzer Generationen
Gegen Ende der 60er erschien das Design des
M 21 endgültig veraltet und wurde 1971 von
dem deutlich geglätteten Nachfolgemodell M
24 abgelöst. Es folgte eine Reihe von mehr oder
weniger tief greifenden Neuheiten, bis GAZ im
Jahr 2010 die Pkw-Herstellung einstellte.
Während von den Westimporten nur ein
Exemplar die letzten 40 Jahre überlebt haben
soll, sind die Limousinen in ihrer angestammten
Heimat noch vergleichsweise häufig anzutreffen
– der Großteil der Produktion hat die damalige
Sowjetunion ja auch nie verlassen. Über die
Stückzahlen gibt es keine verlässlichen Quellen,
doch sollen knapp 650.000 Fahrzeuge vom Typ
M 21 und seiner Varianten das Werk in Gorki
(heute: Nischni Nowgorod) verlassen haben.
Noch langlebiger als der Wolga M 21 hat sich
übrigens ausgerechnet der Motor erwiesen: Er
wird heute noch in den UAZ-Geländewagen
verbaut.
Bodo Wistinghausen
Club, Ersatzteile, Links
Clubs:
Volga Club, Viktor Fiege, 83308 Trostberg,
Web: www.volga-club.eu
Ersatzteile
Wolga M 21 Store, Peter Weidling,
06242 Braunsbedra, Tel. (034633) 15 90 04
Web: www.wolga-m21-store.de
Links
www.volga.nl
www.wolga-forum-deutschland.de
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
GAZ, Gorki (heute:
Nischni Nowgorod),
Russland
Modell GAZ Wolga M 21
Karosserie 4-türig, Stufenheck, selbst tragende
Karosserie mit Hilfsrahmen
Motor
wassergekühlter Reihenvierzylinder,
stehend, Leichtmetall, OHV
Hubraum (ccm) 2.445
Leistung (PS) 70–80 bei 4.000 U/min
Getriebe Dreigangschaltgetriebe
Antrieb
Heck
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung, Trapez-
Dreiecksquerlenker, Hebelstoßdämpfer
(Typ 1 und 2) oder Teleskopdämpfer
(Typ 3)
Fahrwerk hinten Starrachse mit Halbelliptik-
Blattfedern
Radstand (mm) 2.700
Spurweite v/h (mm) 1.410 / 1.420
Reifen 185 SR 15 (6.70-15)
Bremsen v/h Trommeln rundum
0–100 km/h (Sek.) 25
Vmax (km/h) 130
L x B x H (mm) 4.770 x 1.800 x 1.620
Leergewicht (kg) 1.480
Verbrauch (l) 9–16
Bauzeit 1956–71
Stückzahl ca. 660.000 (inkl. Kombis)
Neupreis (DM) 7.950 (Limousine, 1960)

44
Menschen & Szene
RÜCKBLICK | AUTO CLASSIC 5/13
HISTORISCHE RENNFOTOGRAFIEN
Tam McPartlands Fotoschatz
Ein halbes Jahrhundert
an der Rennstrecke
Zum 13. Geburtstag erhält Tam McPartland
von seinem Vater eine Voigtländer Bessa
als Geschenk. Das war 1961. Und was macht
der junge Mann mit der Kamera? Stellt sich an
die Rennstrecken im heimischen Kalifornien
und fotografiert, was der Rollfilm hergibt.
Auch nach 50 Jahren steht Tam McPartland noch an der Rennstrecke
und fotografiert die Träume von früher auf historischen Rennveranstaltungen.
Bob Edmison fuhr die gelbe Mercedes-Corvette am 4. September 1961 in Santa Barbara
für das Team von Dan Whiz und Mike Koslovsky. Der Wagen wurde von Chuck Porter
aus einem verunfallten 300SL wieder aufgebaut. Erst mit einem Buick-Motor, dann
mit einem Corvette-V8 im Renntrim.
Die frühen 60er-Jahre waren ein Paradies
für rennsportbegeisterte Menschen. Maserati
„Birdcage“, Lotus Eleven, Porsche
356, Jaguar, MG, Ferrari und Corvette tummelten
sich damals auf den Rennstrecken. Spätere
Legenden wie Stirling Moss, Dan Gurney,
Briggs Cunningham, Bruce McLaren, Roger
Penske, um nur einige zu nennen, kämpften am
Anfang ihrer Karrieren um Sieg und Ruhm, und
Caroll Shelby lehrte mit seinen ersten Cobras
die Konkurrenz das Fürchten. Und mittendrin
der junge Tam! Zwischen Juli 1961 und April
1962 entstanden so Hunderte faszinierender
Aufnahmen, die der begeisterte Sport- und
Rennwagenfan zudem penibel dokumentierte.
Auch heute steht Tam gelegentlich wieder an
den kalifornischen Rennstrecken, um die mittlerweile
zu Klassikern gewordenen Legenden
seiner Jugend in voller Aktion zu fotografieren
– nur die Voigtländer musste einer digitalen
Spiegelreflexkamera weichen!
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Fotos: Tam McPartland

HISTORISCHE RENNFOTOGRAFIEN | 45
Heute wie damals
geht Tam an manchen
Wochenenden
auf Fotojagd. Allerdings
nicht mehr
mit der historischen
Voigtländer, sondern
ganz modern
und digital!
Ein echter Verkaufsrenner: So versuchte Dave Ridenour im November 1961, beim Flugplatzrennen in Cotati
seinen bei einem Startunfall lädierten Lister-Jaguar an den Mann zu bringen. Trotz fehlender Motorhaube
wurde er Dritter!
Laguna Seca,
21.10.1961: Walt
Davis liegt in
seinem blauen
Porsche Carrera
vor Jay Naismith
im Austin
Healey und Paul
Bachmanns
weiß-rotem Porsche
1600S.
Jack McAfee galt 1961 an der US-Westküste als einer der schnellsten
Fahrer auf Porsche Spyder RSK. Hier düpiert er am 22. Oktober 1961
beim „Pacific Grand Prix“ in Laguna Seca Harry Heuer in seinem
viel stärkeren Scarab.
Tams erstes Auto war natürlich ein Sportwagen, ein Daimler SP250
„Dart“, den er Ende der 60er-Jahre kaufte. Dann diente er als Teilelieferant
für einen zweiten Daimler SP 250, den er fast 20 Jahre fuhr.

46 | RÜCKBLICK
John „Bat“ Masterson fuhr zwischen 1955
und 1965 Rennen, häufig auf Porsche. Hier
kämpft er mit seinem blauen Porsche RS60
gerade gegen einen Ferrari Testa Rossa, gefahren
von Dick Brashear.
Foto: Till Niermann/commonsMedia
Mit einer Voigtländer
BESSA Mittelformatkamera
schoss Tam Anfang
der 60er-Jahre seine faszinierenden
Bilder.
Auf der Suche nach dem ultimativen Siegerwagen verpflanzte Bill Dixon
– hier zu sehen in Laguna Seca im Oktober 1961 – eine Corvette-Maschine
mit 5,7 Litern Hubraum unter die Haube seines Maserati 300S.
PAM steht für „Patrick-Adam-Mitchell“ und war ein Leichtbau-
Special mit Porsche-Power im Heck. Beim „Riverside Grand Prix“
im Oktober 1961 galt der leichte Spyder als Favorit in der Zweiliterklasse,
musste aber mit technischen Problemen aufgeben.

HISTORISCHE RENNFOTOGRAFIEN | 47
Ken Miles begann seine Rennkarriere auf MG-Specials und fuhr dann mit großem Erfolg viele
Rennen auf Porsche Spyder, bevor er bei Ford zum Entwicklungsteam des GT 40 stieß.
Hier verputzt er am 15. Oktober 1961 beim „Time Grand Prix“ in Riverside in seinem 1,7-Liter
Porsche RS61 gerade den Ferrari 250TR von George Constantine.
Am 3. und 4. März 1962
fuhr ein Cobra-Prototyp
in Riverside zwischen
den Rennen einige Demorunden.
Die Experten
streiten bis heute, ob der
Mann am Steuer tatsächlich
„Mr. Cobra“ Caroll
Shelby selbst war. Seine
Copilotin hingegen wurde
von Peter Brocks, dem
Designer des Cobra Daytona
Coupés, zweifelsfrei
als Joan Cole, die Sekretärin
von Mr. Shelby,
identifiziert.
Tam McPartland hat
seine faszinierenden
Aufnahmen
und viele andere historische Fotos und Videos von
Rennstrecken aus den 60er-Jahren auf seiner Website
gesammelt: www.tamsoldracecarsite.net
John Barneson zieht auf Porsche Carrera am 24. September 1961 auf der Stead Airforce
Base nahe Reno an einem Austin-Healey vorbei.

48
Marken & Modelle
TESTFAHRT | AUTO CLASSIC 5/13
NSU TYP 110 SC
Ein sachlicheres
Armaturenbrett
unterscheidet
den Mittelklasse-NSU
vom
sportlichen
Prinz.
NSU
Typ 110 SC
Vergessener Bestseller
AUTO CLASSIC
auf Testfahrt
Prinz
Langnase
Er sollte in die Mittelklasse vorstoßen und die Lücke zwischen dem engen Prinz 1000 und dem
Paradepferd Ro 80 schließen. Als verlängerter Prinz blieb der NSU Typ 110 aber ein Kompromiss –
und wurde Spießers Liebling. Doch was kann er wirklich?
Das alles war NSU: viel Leistung im kleinen
Auto. Unschlagbare Straßenlage serienmäßig.
„TT“ als Gattungs- und Rufname.
Halb geöffnete Motorhauben, die einem
luftgekühlten Kraftpaket im Heck zu mehr Kühlung
verhalfen. Und am anderen Ende der Modellpalette:
Wankelmotoren, technische Avantgarde,
Luthe-Design. Aber auch das: biedere
Hausmannskost im verschlimmbesserten Mittelklasse-Prinz
namens „Typ 110“, von der Welt
als „Prinz Langnase“ verspottet.
Kaum ist der unbedarfte Schreiberling losgefahren,
muss er schon kurbeln: Der 110er ist so
lang, dass er nicht um eine enge Haarnadel herumkommt.
Bettina Beißwenger und Heinz-Peter
Ulrichskötter fahren ihren weißen Typ 110
SC im Alltag und kennen das Problem: „Beim
Prinz heißt es da ‚einlenken und zurück aufs
Gas‘, doch der 110er ist halt um einiges länger“,
erklärt Bettina. „Doch so oder so haben die beiden
Autos einen ganz unterschiedlichen Charakter
– das fängt bei der Größe des Kofferraums
an und hört beim Fahrverhalten auf.“
Auf den ersten Blick ist das erstaunlich, blieben
Technik und Linienführung verglichen mit
Weil NSU das Geld für eine Neukonstruktion
fehlt, verlängert Claus Luthe den Prinz.
dem Prinz 1000 doch praktisch unverändert.
Und es ist ja nicht so, dass Chefdesigner Claus
Luthe keine Ideen für einen NSU der Mittelklasse
hatte – ganz im Gegenteil: Ein modisches
Schrägheck-Auto entstand 1964 als Modell, und
sogar renommierte Designer wie der Baden-Badener
Louis Lepoix arbeiteten der Neckarsulmer
Entwicklungsabteilung zu. Doch die Corvair-Linie
blieb – aus Kostengründen. Und Luthe
blieb keine andere Wahl, als die Front in die
Länge zu ziehen und glupschige Breitband-
Scheinwerfer einzubauen.
So ungleich gestreckt musste der Prinzen-
Bruder eher wie ein tölpelhafter
Cousin wirken. Vor allem hinterm
Steuer fällt die streng horizontal verlaufende
Linie unangenehm auf: „Eigenartig
im ersten Eindruck die
scheinbar nach vorn ansteigende Motorhaube,
ein wahrer Berg, an den man sich erst gewöhnen
muss“, schrieb Paul Simsa in MOT. Immerhin:
Die Rundumsicht ist dank großer Fensterflächen
und dürrer Dachsäulchen rundum bestens.
Fotos: Frederik E. Scherer, mit freundlicher Genehmigung von GAZOLINE, www.gazoline.net

NSU TYP 110 SC | 49
Fahren mit Begeisterung NSU:
Heinz-Peter und Bettina.
Werbung damals: biederes
Auto, biedere Kunden.
Sein Gesicht mit grobmaschigem Alugrill machte den Typ 110 weithin erkennbar. Ein ganz
bewusstes Statement, das ihn nach Mittelklasse aussehen ließ und vom Prinz abhob.
Der Schalthebel
liegt
griffgünstig
und wird oft
gebraucht.
Im Unterschied zum Prinz ist der Kofferraum
des Typ 110 wirklich riesig.
Die Fond-Passagiere sitzen beengt und bequem.
Waldi nickt zufrieden.
Wer zum ersten Mal hinter dem großen
Lenkrad sitzt, möchte testweise irgendwo parken.
Groß bemessen und Prinzen-typisch flach
gestellt, scheint das biedere Hupenring-Volant
einem Lkw entlehnt; der Typ 110 passt eben
nicht ins übliche NSU-Klischee: In seinen Werbeprospekten
gab es keine Rennszenen zu sehen,
sondern steif gebügelte Katalogfamilien.
Mit Kindern in zugeknöpften Strickwesten, deren
schwarz beschlipste Väter mit Pfeife im
MODELLGESCHICHTE NSU TYP 110
Seit 1961 baut NSU den Prinz 4 mit Zweizylinder-
Motor. Durch Verlängern des Radstands um 210
und der Karosserie um 350 Millimeter hinter der B-
Säule entsteht ab 1964 der Prinz 1000 mit vier Zylindern
und anfangs 43 PS, der mit oben liegender
Nockenwelle, siebenfacher Kurbelwellenlagerung
und V-förmig hängenden Ventilen ideale Voraussetzungen
für den Rennsport mitbringt. Zwischen Vorstadt
und Nordschleife werden die Typen TT (65 PS)
und TTS (70 PS) zu Legenden.
Bereits im September 1964 beginnt in Neckarsulm
die Arbeit an einem neuen Mittelklassemodell.
Codename: „Prinz 1000 LL“ für „Lange Linie“. Weil
das Geld für eine vollständig neue Karosserie fehlt,
wird die des Prinz noch einmal nach vorne vergrößert,
was eine stärker geneigte Frontscheibe, aber
auch einen größeren Koffer- und Fußraum zur Folge
Mundwinkel und Fahrerhandschuhen einen
auf sportlich machten.
Eher unsportlich: das Armaturenbrett
Für sie zeichnete Louis Lepoix ein Armaturenbrett
aus Kunststoff und Holzimitatfolie, das mit
seinem Breitbandtacho zwar heute noch formal
gelungen wirkt, aber so eckig und ganz ohne
Drehzahlmesser kaum Wildheit aufkommen
lässt. Mit dem Abstand von knapp 45 Jahren
hat. Der Innenraum wird bewusst bieder und hochwertig
gestaltet, um sich von den kleinen Prinzen
abzuheben. Bei seinem Erscheinen 1965 besitzt
der werkintern „Typ 77“ genannte Typ 110 bei
1.085 Kubikzentimetern immerhin 53 PS. Er kostet
mit 5.800 DM knapp 400 DM mehr als ein Prinz
1000, Scheibenbremsen vorne gibt es gegen Aufpreis.
1966 erscheinen die Varianten 110 S und SC:
60 PS aus nunmehr 1.177 Kubikzentimetern haben
sie beide, das C steht jedoch für „Comfort“ und beinhaltet
unter anderem eine aufgewertete Innenausstattung.
Ab 1967 wird der Typ 110 durch den optisch
unveränderten NSU 1200 ersetzt, der nur noch
55 PS parat hält. Er ist ab 1969 auch mit der Halbautomatik
des Ro 80 lieferbar. Die Baureihe wird
1973 eingestellt.
zeigt sich außerdem, wie eine gute Idee an
Form verlieren kann: Ursprünglich sollte sich
der Handschuhfachdeckel dezent in die Form
des Armaturenbretts einfügen und nur durch einen
kleinen Pfeil auffallen, der die Öffnungsrichtung
anzeigt. Heute verzieht sich das Teil in
alle Himmelsrichtungen: Kunststoff aus einer
Zeit, als selbst ein Export-Käfer nur lackiertes
Blech zu bieten hatte.
Nachgerüstet: Recaro-Sportsitze
Noch immer in der Absicht, in der Mittelklasse
einen guten Start zu machen, gab sich das Originalgestühl
enorm weich – und ohne Seitenhalt.
„Weil wir viel fahren und auch nicht auf
Kopfstützen verzichten wollten, haben wir zeitgenössische
Recaro-Sportsitze eingebaut; das
macht das Einsteigen zwar schwieriger, aber
wenigstens sitzt man auch auf langen Strecken
gut“, erklärt Bettina. Ob sie ihren NSU auch entsprechend
sportlich bewegt?
Im Heck scharren jedenfalls 60 stattliche
Pferdchen aus vollen 1.177 Kubikzentimetern
mit den Hufen. Vier Gänge halten sie bei Laune,
die sich sehr präzise unterscheiden lassen – sofern
sich der Fahrer ein klein wenig vorbeugt, um
den Schalthebel zu erreichen. Ebenfalls auffällig:
Im Unterschied zum Prinz besitzt der 110er keine
stehenden, sondern hängende Pedalen: Zwischengasstöße
gehen einem da wesentlich leichter
von der Schuhsohle – hilfreich, wenn man gerade
Serpentinen hinaufeilt und dabei vom Drit-

50 | TESTFAHRT
Auch am Heck will der
Typ 110 nicht sportlich
aussehen und gönnt sich
eigene Rückleuchten.
ten in den Zweiten zurückschaltet, um das satte
Drehmoment von 82,4 Nm und die Drehfreude
des ohc-Motors voll auszukosten.
Straßenlage: befriedigend
Doch auch in den Niederungen des Drehzahlkellers
geht es noch entspannt vorwärts. Motorleistung
und Getriebeübersetzung sind perfekt
aufeinander abgestimmt – ein fünfter Gang
wird selten vermisst. Bettina und Heinz-Peter
weisen sogar darauf hin, dass sich die Hatz auf
beachtliche 120 Stundenkilometer allein im Dritten
ausfechten lässt. Doch am Berg sind diese
Zahlen nicht so wichtig. Hier kurbelt der Herrenfahrer
noch wie einst: engagiert auch mal die
linke Straßenseite ausnutzend, um eine S-Kurve
abzukürzen. Auf der Suche nach dem Scheitelpunkt
mal länger am Gas bleibend, bevor er die
servolosen Scheibenbremsen mit einem beherzten
Tritt zur Mitarbeit auffordert – die sportliche
Gangart ist auch dem Typ 110 nicht fremd.
Doch die Straßenlage setzt dem Enthusiasmus
am Lenkrad schon bald Grenzen. Sie entlarvt
den 110er als das, was er ist: ein ziemlicher
Kompromiss, nicht nur äußerlich. Die Vorderachse
gleicht konstruktiv dem Prinz 1000, mit
doppelten Querlenkern, Schraubenfedern und
Der Typ 110 ist ein ziemlicher Kompromiss –
nicht nur äußerlich, sondern auch auf der Straße.
Querstabilisator, der jedoch nicht vor, sondern
hinter der Achse eingebaut ist. Ebenso sind hinten
wie gewohnt Schräglenker mit Schraubenfedern
und Gummizusatzfedern am Werk. Der
verlängerte Radstand allerdings verursacht vorne
Nickschwingungen und – bei allzu forscher
Gangart – hinten mal ein Ausbrechen, sofern
niemand blitzschnell gegenlenkt. Darüber hinaus
versuchten sich die NSU-Ingenieure an einer
Komfortabstimmung des Fahrwerks – mit
mäßigem Erfolg. In Frankreich urteilte L’AUTO-
JOURNAL einst vernichtend: „Er ist zu lang, um
ein praktisches Stadtauto zu sein, und zu unkomfortabel
für längere Strecken.“
Die Pfeife rauchenden Familienväter
von damals werden
nie in diese Bereiche vorgedrungen
sein. Doch wer
mit der Schaltung, dem großen
Lenkrad, der spät ansprechenden Kupplung
und den servolosen Scheibenbremsen zu jonglieren
weiß, röhrt plötzlich sogar mit einem
Typ 110 die Berge rauf und runter. Denn das ist
NSU.
Frederik E. Scherer
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
NSU Motorenwerke
AG, Neckarsulm
Modell
Typ 110 SC
Motor/Getriebe 4-Zyl.-Reihenmotor, 4-Gang,
oben liegende Nockenwelle,
luftgekühlt, Heckantrieb
Hubraum (ccm) 1.177
Leistung (PS) 60 bei 5.600 U/min
Bremsen v/h hydraulisch;
Scheiben/Trommeln
Fahrwerk v/h doppelte Querlenker,
Schraubenfedern, Querstabilisator/Schräglenker
mit
Schraubenfedern, Gummi-
Zusatzfedern
Reifen 4,5 J x 13
Radstand (mm) 2.440
Maße (L x B x H in mm) 4.000 x 1.500 x 1.390
Vmax (km/h) 150
Leergewicht (kg) 720
Bauzeit 1966–67
(ges. Baureihe: 1965–72)
Stückzahl 13.729;
alle Mod. 228.968
Neupreis (DM) 6.200
Marktwert (Euro)* 3.200–5.000
* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2
Der luftgekühlte Vierzylinder mit oben liegender Nockenwelle ist auch hier, mit 60 PS, keineswegs
schwach. Unser Foto-Auto besitzt einen nachgerüsteten Katalysator.

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AutoCl513

52
Marken & Modelle
RARITÄT | AUTO CLASSIC 5/13
DELOREAN DMC-12
DeLorean
DMC-12
Zurück in die
Zukunft
Scheitern, aber richtig!
Seifenblase
aus Edelstahl
Die Geschichte vom Aufstieg und Fall des DeLorean DMC-12 ist
spannend wie ein Krimi und dabei so bizarr, dass sie von Lesern
und Kritikern wohl als „völlig abwegig“ verrissen worden wäre.
Ein schier unglaubliches Kapitel Automobilgeschichte ...
Alles hätte so schön werden können, hätte
sich Firmengründer John Zachary De-
Lorean mit zu wenig Geld und zu viel
Gier nicht selbst die Luft aus den Reifen gelassen.
Nach seinem erzwungenen Abgang als Vizepräsident
von General Motors im Jahr 1973
wollte DeLorean, der mit der Entwicklung von
Muscle-Cars wie dem Pontiac GTO und dem
Firebird große Erfolge feierte, seine eigene Vision
eines sicheren, ethisch und ökologisch korrekten
Sportwagens verwirklichen: Stardesigner
Giorgetto Giugiaro modellierte aus seiner bevorzugten
Keilform zunächst die futuristischen
Linien des DMC-12. Es folgte Lotus, die den
Wagen mit zahlreichen Anleihen vom Lotus
Die Grundidee des DeLorean war politisch korrekt:
Langlebig, sicher und ökologisch sollte er sein.
Esprit in eine völlig andere Richtung entwickelte
als anfänglich geplant. Schließlich der britische
Staat, der mit der Bereitstellung von 78 Millionen
britischen Pfund den Aufbau einer hochmodernen
Automobilmanufaktur im von Arbeitslosigkeit
geprägten Nordirland ermöglichte. Es
war der Versuch der damals herrschenden Labour-Regierung,
eine politisch und religiös tief
zerrissene Region zu befrieden und durch Arbeitsplätze
und Wohlstand der IRA den Nährboden
zu entziehen.
Probleme nach einem guten Start
Da kam John Z. DeLorean mit seinen Plänen
gerade recht, und Großbritannien stieg 1978 als
Hauptinvestor bei der DeLorean Motor Company
Limited (DMCL) ein. Im Gegenzug verpflichtete
sich die DMCL, den DMC-12 in Dunmurry,
einem Stadtteil von Belfast, zu fertigen.
So weit, so gut: Der Wagen kam bei der Markteinführung
gut an, auch die anfänglichen Startprobleme
in der Fertigung waren bald überwunden,
doch dann beschloss DeLorean, die Produktionsrate
zu verdoppeln, um für den
Börsengang der neuen Muttergesellschaft De-
Lorean Motor Holdings (DMH) der Wall Street
diese als erfolgreiches Unternehmen präsentieren
zu können. Die Folgen: zahlreiche, aus der
überstürzten Produktionsverdopplung resultierende
Qualitätsmängel und eine rapide sinkende
Liquidität durch die auf Halde stehenden
Fahrzeuge.
Gute Idee, schlecht umgesetzt
Nach den ursprünglichen Planungen DeLoreans
hätte die selbst tragende Karosserie des
DMC-12 aus einem neuartigen Kunststoff bestehen
sollen. Als der zweisitzige Flügeltürer
1981 in Belfast endlich vom Band lief, saß stattdessen
eine mit Edelstahlblechen
belegte Karosserie
aus Fiberglas auf dem
Stahlchassis. Was war geschehen?
Das einst so innovative
Konzept für ein langlebiges, rostfreies
und sportliches Automobil wurde unter Zeitund
Kostendruck immer mehr eingedampft. Da
der neue Sportwagen extern von Lotus in Rekordzeit
entwickelt wurde, war der DMC-12 am
Ende nicht viel mehr als ein Lotus Esprit mit
Edelstahlhülle und wenig sportlichem Heckmotor.
Nur noch die Flügeltüren waren von der
Grundidee übrig geblieben.
Zudem sah der Zweisitzer deutlich sportlicher
aus, als der nicht sehr leistungsstarke, 2,7
Liter große „PRV-V6“, der auch in braven Limousinen
wie dem Renault 25 oder dem Peugeot
605 Dienst tat, liefern konnte. PRV stand
für die Mitglieder des Konsortiums aus Peugeot,
Renault und Volvo, die Anfang der 70er-Jahre
diesen Motor gemeinsam entwickelten. Aus
dem geplanten, hoch innovativen und leistungsstarken
Sportwagen der Zukunft war im Laufe
der Entwicklung ein Schäfchen im Wolfspelz geworden.
Auch die Tatsache, dass der DMC-12
zunächst nur in den USA angeboten wurde und
damit von der Nachfrage eines einzigen Marktes
abhängig war, beschleunigte noch den Zusam-
Der als Mittelmotor platzierte brave Euro-V6 so
ausreichende, keinesfalls aufregende Fahrleistun

DELOREAN DMC-12 | 53
Die Flügeltüren waren das
bezeichnende Stylingmerkmal
der Flunder aus Belfast.
rgte für
gen.
Front- und Heckpartie waren aus verformbarem
Kunststoff, die für hohe Unfallsicherheit sorgten.
Die Inneneinrichtung des Zweisitzers ist nüchtern, aber
durchaus luxuriös und komfortabel.

54 | RARITÄT
Sachliche Linien und die für
ein Mittelmotor-Coupé große
Fensterflächen prägen
den Edelstahlklassiker.
menbruch der Firma. Das alles brach ihm in
Kombination mit den anfangs großen Qualitätsproblemen,
dem Geschäftsgebahren von John
Z. DeLorean und den Vertriebsquerelen letztendlich
das Genick.
Mit Vollgas in die Pleite
Damit nicht genug, entzog DeLorean der
DMCL zu viel Kapital für andere Unternehmungen
und seinen luxuriösen Lebensstil. Ende
1981 kam es zudem zu einer tief greifenden Rezession
auf beiden Seiten des Atlantiks. Und als
ob dies nicht genügen würde, hatte auch noch
die britische Regierung gewechselt. Und mit ihr
trat die „Eiserne Lady“ Margaret Thatcher auf
den Plan, die die Privatisierung verstaatlichter
Unternehmen radikal durchsetzte. Noch zwei
Mal akzeptierte sie Kreditbürgschaften für die
permanent klamme DMCL, die dritte Anfrage
lehnte sie ab, weil es für den DMC-12 einfach
zu wenig Käufer gab, um die DMCL weiterzuführen.
DeLorean, der zusammen mit Lotus-
Gründer Colin Chapman durch ein komplexes
TECHNISCHE DATEN
Transaktionssystem bereits zuvor über 17,5
Millionen Dollar an Investorengeldern für andere
Projekte unterschlagen hatte, versuchte
verzweifelt, neues Kapital zu erschließen. Dabei
weigerte er sich bis zum bitteren Ende, die weltweiten
Vertriebsrechte des DMC-12 an Neuinvestoren
abzugeben, die die DMCL übernehmen
wollten, weshalb diese wieder absprangen.
Ein Krimi zum Finale
Sogar die Erlöse aus einem – letztlich vom FBI
eingefädelten – Drogenschmuggel sollten helfen,
die bereits seit Februar 1982 insolvente
DMCL am Leben zu erhalten. DeLorean selbst
wurde am 19. Oktober 1982 aquf einem flughafen
im den USA mit Drogen im Gepäck verhaftet,
am Folgetag meldete die DMCL ihre Liquidation
an – nach noch nicht einmal zwei Jahren
Serienproduktion des DMC-12. Wegen des
dubiosen Zutuns des FBI, das DeLorean den
Drogendeal zur Rettung seiner Firma vorgeschlagen
hatte, wurde DeLorean zwar vom Vorwurf
des Drogenschmuggels freigesprochen,
Hersteller
DeLorean Motor Company Ltd (DMCL), Dunmerry, Irland
Modell
DeLorean DMC-12
Bauzeit 21.1.1981–24.12.1982
Motor
Typ PRVV6–B28E/F, V6, wassergekühlt, Katalysator
Hubraum (ccm) 2.849
Leistung (PS) 132 @ 5.500 U/min
Getriebe
5-Gangschaltung oder 3-Gangautomatik, Heckantrieb
Chassis
Doppelgabel-Zentralrohrrahmen („Backbone“-Chassis) aus Stahl, gegen Korrosion beschichtet
mit Epoxidharz
Karosserie Außenpanele aus gebürstetem Edelstahl, aufgebracht auf einer Karosserie-Trägerstruktur
aus GFK
Fahrwerk vorne Obere Dreieckslenker mit unterem Querlenker und Stabilisator, Schraubenfedern, Stoßdämpfer
Fahrwerk hinten Ein Längslenker und zwei Querlenker, Schraubenfedern, Stoßdämpfer
Felgen/Reifen Vorne 6 Zoll/195/60VR14; hinten 8 Zoll/235/60VR15
Bremsen v/h Scheibe/Scheibe, Zweikreis mit Servo
Spur v/h (mm) 1.590/1.595
Die filigranen
Maße (L x B x H/mm) 4.267 x 1.990 x 1.140
Aluspeichen
Leergewicht (kg) 1.268
gehörten
Vmax (km/h) 198
zur Serienausstattung
Verbrauch (l/100 km) 10–11
Stückzahlen 8.987
des DMC-12.
Marktwert (Euro)* 15.800–23.800
* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2
aber sein Sportwagentraum war geplatzt und
2.600 Iren wieder arbeitslos.
Dramatisches Ende nach nur zwei Jahren
Sie gehörten, neben den Ingenieuren von Lotus
und der DMCL, zu den Tausenden kleinen Helden,
die den Preis für die Gier des großen Bösewichts
John Z. DeLorean zahlten, der getrieben
war von Rachegelüsten gegenüber seinem
früheren Arbeitgeber General Motors, die er
nicht in den Griff bekam. Nur deshalb wollte er
gegen jeden betriebswirtschaftlichen Sachverstand
und bestehende Gesetze so schnell wie
möglich ein riesiges Firmenimperium aufbauen,
um sich in gleicher Augenhöhe mit General Motors
zu positionieren, und scheiterte dabei filmreif.
So erscheint es fast als Ironie des Schicksals,
dass der DMC-12 lediglich als „Zeitmaschine
mit Stil“ in der Filmtrilogie „Zurück in die
Zukunft“ zu einer unsterblichen Ikone der Auto-
und Filmgeschichte wurde.
Zurück in die Gegenwart!
Knapp 9.000 DeLorean DMC-12 wurden gebaut,
bis die Produktion 1982 eingestellt und das Unternehmen
liquidiert wurde. Mittlerweile werden
von einer texanischen Firma (www.delorean.
com), die den Firmenmantel übernommen hat,
wieder gebrauchte sowie von Grund auf restaurierte
DeLorean DMC-12 verkauft. Der Traum
vom Edelstahl-Flügeltürer ist also wieder erfüllbar!
Michael Schäfer
Der DMC-12 von „Zurück in die Zukunft“
steht in den Universal Studios Hollywood.
Fotos: Stephan Lindloff, Michael Schäfer, Cliff/CommonsMedia

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66 | Termine | Veranstaltungsübersicht
Old- und Youngtimer-Treffen,
Teilemärkte, Rallyes und mehr
Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag und
Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstaltungen
kostenlos ein auf der Web-Seite www.autoclassic.de
PLZ 0
09.–11.08.2013
02691 Verbandsgemeinde Adenau,
41. AvD Oldtimer Grand Prix,
Nürburgring, Pressestelle des AvD,
Tel. (069) 660 63 68,
www.avd-oldtimer-grand-prix.de
03.–06.10.2013
06493 Alexisbad, 1.000 Kurven
HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-
Reisen, Udo Freialdenhofen,
Tel. (02403) 961 07 90,
Mobil 0151 41 23 50 55,
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,
www.deutsche-oldtimer-reisen.de
PLZ 1
24.–25.08.2013
15831 Diedersdorf, US Car Classics,
Schloss Diedersdorf, Simone Peppel,
info@agentur-peppel.de,
www.uscarclassics.de
19.–22.09.2013
17192 Groß Plasten, Salz und
Seen, HistoTour 2013, Deutsche
Oldtimer-Reisen, Udo Freialdenhofen,
Tel. (02403) 961 07 90,
Mobil 0151 41 23 50 55,
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,
www.deutsche-oldtimer-reisen.de
PLZ 2
10.–11.08.2013
24848 Kropp, Ford- und Dodge-Treffen,
Waldsportplatz, Bodo Cadillac,
Verein Oldtimerfreunde Kropp,
bodo@oldtimerfreunde.org,
www.oldtimerfreunde.de
25.08.2013
29221 Celle, Oldtimer und
Fachwerk, Innenstadt,
oldiefreunde@celle-tourismus.de,
www.celle-oldtimer-fachwerk.de
05.09. –08.09.2013
24306 Niederkleveez, Schimmelreiter
HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-
Reisen, Udo Freialdenhofen,
Tel. (02403) 961 07 90,
Mobil 0151 41 23 50 55,
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,
www.deutsche-oldtimer-reisen.de
14.09.2013
23769 Fehmarn, 7. Fehmarn
Oldtimertreffen, Marktplatz,
OT Burg, Bernd Johannsen,
bernd-johannsen@t-online.de
22.09.2013
21272 Egestorf, 6. Oldtimertreffen,
Hotel Egestorfer Hof, Tel. (04172) 480,
info@egestorferhof.de,
www.egestorferhof.de
31.01.–02.02.14
28215 Bremen, Bremen Classic Motorshow,
Theodor-Heuss-Allee,
Tel. (0421) 350 55 25,
info@classicmotorshow.de,
www.classicmotorshow.de
PLZ 3
17.08.2013
35108 Allendorf Eder, 4. Ederbergland
Classic, Günter Tönges,
Tel. (06451) 23 01 10,
guetoe@web.de,
www.amsc-lahn-eder.de
21.–22.09.2013
31319 Sehnde-Wehmingen, Treffen
historischer Feuerwehrfahrzeuge,
Hannoversches Straßenbahn-Museum,
Hohenfelser Straße 16,
vorstand@tram-museum.de,
www.tram-museum.de
PLZ 4
17.–18.08.2013
47929 Grefrath, 8. US-Car- und
Bike-Show, Eissportzentrum,
12. Hamburger Stadtpark-Revival
07 - 08. Sept. 2013
Foto: via Simone Peppel
www.motorevival.de
l.ingenhaag@motor-events-media.de,
www.us-car-show.de
22.–25.08.2013
48477 Hörstel-Riesenbeck,
Vierspänner HistoTour 2013,
Deutsche Oldtimer-Reisen,
Udo Freialdenhofen,
Tel. (02403) 961 07 90,
Mobil 0151 41 23 50 55,
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,
www.deutsche-oldtimer-reisen.de
30.11.–08.12.2013
45131 Essen, Essen Motor Show
2013, Messe Essen, Norbertstr. 2,
S.I.H.A. Ausstellungen Promotion GmbH,
Tel. (02407) 173 00, Fax (02407) 177 11,
info@siha.de, www.siha.de
PLZ 5
16.08.13–18.08.2013
56076 Koblenz, 15. Opel
Panoramatreffen für Kadett A, Rekord
und Kapitän P, Claudia Brand,
claudia.brand-a@gmx.de,
www.panoramatreffen.de
25.08.2013
55232 Alzey, 4. Alzeyer Oldtimertreffen,
im historischen Stadtkern, Autoglas
Sander, Tel. (06731) 99 39 69,
autoglassander@t-online.de,
www.autoglassander.de
25.08.2013
50266 Frechen-Hebbelrath,
7. Oldtimer- und Treckertreffen,
Antoniusstr., Freiwillige Feuerwehr
Frechen-Hebbelrath, Franz-Xaver Petz,
Tel. (02234) 34 71,
Mobil 0172 173 22 94,
franz-xaver.petz@koeln.de
30.08.–01.09.2013
56564 Neuwied, 4. Food Rallye, Food Hotel,
Langendorferstr., Eckhard Daniels,
info@young-oldtimer-neuwied.de,
www.young-oldtimer-neuwied.de
01.09.2013
55743 Idar-Oberstein,
3. Idar-Obersteiner Klassikertag,
Christian Friedel, Anmeldung:
Tel. (06781) 648 83,
christian.friedel@idar-oberstein.de,
www.stadtmarketing-idar-oberstein.de
06.–08.09.2013
59964 Medebach, Oldtimertreffen,
Andreas Ricken,
post@oldtimerclub-medebach.de,
www.oldtimerclub-medebach.de
Foto: via Christian Friedel Foto: Siha
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06.–08.09.2013
51429 Bergisch Gladbach,
5. Schloss Bensberg Classics,
Grandhotel Schloss Bensberg,
Kadettenstr., KPRN Network GmbH,
Luise Wunderlich,
Tel. (033) 24 04 77 18 13,
Wunderlich.Luise@kprn.de,
www.sbc2013.de,
www.schlossbensberg.de
07.09.2013
56727 Mayen, 9. Int. ADAC
Moselschieferclassic 2013,
Rund um die Moselschieferstr.,
info@acmayen.de, www.acmayen.de
19.10.2013
54578 Basberg, 3. Oberehe
Klassik 2012, Lissendorferstr.
17, MSC Oberehe e.V. im ADAC,
Wolfgang Bürgel, Tel. (0177)
677 11 36, Fax (06593) 98 97 30,
wolfgang.buergel@msc-oberehe.de
01.11.2013
59581 Warstein, 1. „Warsteiner“
Halloween-Ausfahrt Classic 2013,
Marcel Schlöffel, Tel. (02902) 70 18 17,
mschloeffel@msf-warstein.de,
www.msf-warstein.de
PLZ 6
09.–11.08.2013
68159 Mannheim, Bertha Benz-
Fahrt 2013, Automuseum
Dr. Carl Benz, Ilvesheimer Str. 26,
68526 Ladenburg, Tel. (06203) 18 17 86,
Fax (06203) 25 03,
www.bertha-benz-fahrt.de
16.–18.08.2013
65582 Diez, Die romantische Lahn,
W. Merfels,
ceo@classic-event-organisation.de,
www.classic-event-organisation.de
17.08.2013
67659 Kaiserslautern,
2. ADAC RallyeTrifels Historic,
Frank Werz, Tel. (0631) 371 25 50,
f.werz@esc-gmbh.de,
www.rallye-trifels.de
24.–25.08.2013
67826 Feilbingert, 12. Ausstellung
von Bulldogs, Schleppern
und Geräten, Karl Hans Kraus,
Tel. (06362) 99 31 71,
lanz.bulldog.nordpfalz@web.de,
www.lbc-Nordpfalz.de
Foto: via Luise Wunderlich

Anzeigenschluss Kleinanzeigen
für die Ausgabe 6/2013 ist der
05.09.2013
Termine | 67
31.08.–01.09.2013
60486 Frankfurt/Main, 20. Oldtimer -
treffen von Schiene und Straße,
Rebstockpark, Frankfurter Feldbahn,
Tel. (069) 70 92 92, ffmev@feldbahn-ffm.de,
www.feldbahn-ffm.de
01.09.2013
67346 Speyer, Benzingespräch beim Frühschoppen,
Technik Museum Speyer, Am
Technik Museum 1, Corinna Handrich,
Tel. (06232) 67 08 68,
handrich@technik-museum.de,
www.technik-museum.de
06.10.2013
67346 Speyer, Benzingespräch beim Frühschoppen,
Technik Museum Speyer, Am
Technik Museum 1, Corinna Handrich,
Tel. (06232) 67 08 68,
handrich@technik-museum.de,
www.technik-museum.de
12.–13.10.2013
66121 Saarbrücken, 4. Saarländische
ADAC Oldtimertage, Am Staden 9,
ADAC Saarland e.V., Aysegül Wiedersporn,
Tel. (0681) 687 00 33,
Fax (0681) 687 00 30,
ayseguel.wiedersporn@srl.adac.de,
www.motorsport-saar.de
PLZ 7
25.08.2013
78713 Schramberg, 3. Wirtschafts wunder-Klassik,
Gelände ErfinderZeiten,
Gewerbepark H.A.U., Harald Burger,
Tel. (07422) 293 01,
harald.burger@schramberg.de,
www.auto-und-uhrenwelt.de
01.09.2013
70173 Stuttgart, Historische Automobile
im Schlosshof, Neues Schloss, Axel
Niedermann, info@mcs-stuttgart.de,
www.mcs-stuttgart.de
07.09.2013
79777 Ühlingen, DKW Munga-Treffen,
Andreas Ptack,
info@auto-union-veteranen-club.de,
www.auto-union-veteranen-club.de
12.–15.09.2013
72270 Baiersbronn, Baiersbronn
Classic, info@baiersbronn.de,
classic.baiersbronn.de
13.–15.09.2013
75365 Calw-Stammheim,
2. Altblech Motor Weekend,
info@kunicom.de, www.motor-weekend.de
27.–29.09.2013
74072 Heilbronn, 3. ADAC Rallye
Käthchen Classic, Alexander Timler,
Tel. (07131) 319 17,
alex.timler@mc-heilbronn.de,
www.kaethchen-classic.de
18.10.2013
70794 Filderstadt, MCD-Lauf zur
Clubmeisterschaft in Anneau Du
Rhin, Hohe Straße 74, Gentleman
Drivers Club, Fritz Gölz,
Tel. (0711) 779 41 51,
e.loercher@la-strada.info
18.–20.10.2013
71540 Murrhardt, Schwäbischer
Wald – Ausfahrt, Hofberg 42,
BMW Veteranen-Club
Deutschland e.V., Norbert Hopp,
Tel. (07192) 43 16,
info@bmw-veteranenclub.de
19.10.2013
76689 Schweigen-Rechtenbach,
Weintor-Automobil-Auslese, Bacchusstr. 4,
Gerhard Müller, Tel. (06342) 77 70,
WAA@OC-DeutschesWeintor.de,
www.weintor-automobil-auslese.de
PLZ 8
10.08.2013
83703 Gmund/Tegernsee,
1. Youngtimertreffen für Fahrzeuge
der Baujahre 1970–1990,
Volksfestplatz, Wolfgang Lehnerer,
whlehnerer@t-online.de,
www.oldtimerclub-tegernseertal.de
11.08.2013
83703 Gmund/Tegernsee,
13. Oldtimertreffen für Automobile
und Motorräder bis Baujahr 1970,
Gmund, Wolfgang Lehnerer,
whlehnerer@t-online.de,
www.oldtimerclub-tegernseertal.de
05.–08.09.2013
85669 Pastetten, Über die Deutsche Alpenstraße
vom Bodensee zum Königssee,
Markus Zawadke, info@klassikertouren.de,
www.klassikertouren.de
08.09.2013
85229 Markt Indersdorf,
Oldtimertreffen, Ortsteil Ried,
Bulldogfreunde Indersdorf e.V.,
Stefan Sedlmair, Mobil 0172 695 24 05,
Servicesev1@gmx.de
13.–15.09.2013
83735 Bayrischzell, 2. Wendelstein
Historic, Region Tegernsee – Schliersee,
Oliver Reitz, reitz@wendelstein-historic.de,
www.wendelstein-historic.de
29.09.2013
85669 Moosstetten, Bavarian Summer
Tour, ab Moosstetten/bei Markt Schwaben,
Mietoldtimer&Mehr, info@mietoldtimer.de,
www.mietoldtimer.de
29.09.2013
86830 Schwabmünchen,
Oldtimertreffen, Michaelimarkt,
Christoph Schupp,
christoph.schupp@freunde-alter-fahrzeuge.de,
www.freunde-alter-fahrzeuge.de
03.–06.10.2013
80339 München, 50. Jubiläums-Revival
der Rallye München – Wien – Budapest,
Tel. (089) 519 51 16,
info@mue-wie-bu.de,
www.muenchen-wien-budapest.de
06.10.2013
85669 Moosstetten, Durchs
Chiemgau zum Wilden Kaiser,
ab Moosstetten/bei Markt Schwaben,
Mietoldtimer&Mehr,
info@mietoldtimer.de,
www.mietoldtimer.de
12.10.2013
83022 Rosenheim, 8. ADAC Kathrein
Historic, RG Rosenheim e.V.
im ADAC, Michael Hetz,
Mobil 0176 70 37 17 72,
mikehetz@freenet.de,
www.rg-rosenheim.de
13.10.2013
82110 Germering, 10-Seen-Classic-
Rallye, Pascal Kapp Rallye-Team,
Rallye-Hotline, Tel. (089) 84 20 84,
info@pascal-kapp.de,
www.pascal-kapp.de
Foto: via Mirko Sutter
09.11.2013
84332 Herbertsfelden, 7. ADAC
Sternfahrt zur Abschlussfeier Touristik,
SFG Trostberg-Kienberg e.V. im ADAC,
Kurt Teichner, Tel. (08721) 54 57,
www.sfg-trostberg.de
PLZ 9
17.08.2013
94209 Regen, 27. Ostbayerisches
Bulldog- und Oldtimertreffen
www.bulldogschrauber.de
18.08.2013
90411 Nürnberg, Meilenstein –
Sommer-Ausfahrt für Genießer,
Ofenwerk – Zentrum für mobile Classic,
Klingenhofstr. 72, Wolfgang Apel,
info@highlights-magazin.de,
www.sommer-ausfahrt.de
01.09.2013
96106 Ebern, ADAC Ebern Klassik
Rallye, Alte Kaserne, Gotthard
Schleicher, Tel. (09531) 94 00 44,
gspaletten@aol.com, www.ac-ebern.de
14.09.2013
90411 Nürnberg, England-Treffen 2013,
Ofenwerk – Zentrum für mobile Klassik,
Wolfgang Apel, info@highlights-magazin.de,
www.ofenwerk.de
11.–14.10.2013
94234 Viechtach, Saab-Treffen im
Bayerischen Wald, Schnitzmühle,
Matthias Ketterl,
matthias.ketterl@gmx.de,
www.schnitzmühle.de
19.–20.10.2013
90411 Nürnberg, Meilenstein
Herbst-Ausfahrt für Genießer, Ofenwerk,
Klingenhofstr. 72, Wolfgang Apel,
ausfahrten@meilenstein-magazin.de,
www.herbst-ausfahrt.de
Italien
27.–31.08.2013
38033 Cavalese /Val di Fiemme,
ADAC Trentino Klassik, ADAC e.V., 80686
München, Tel. (089) 76 76 58 85,
Fax (089) 76 76 22 27,
adac-trentino-classic@adac.de,
www.adac.de/oldtimer
30.08.–01.09.2013
32043 Cortina d'Ampezzo, Coppa d'Oro
delle Dolomiti, Marta Piccirilli,
m.piccirilli@gruppomeet.it,
www.coppadorodelledolomiti.it
12.–19.09.2013
43100 Parma, Schlössertour Parma, W.
Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,
www.classic-event-organisation.de
20.–27.09.2013
25087 Salo, Giro di Laghi, W. Merfels,
ceo@classic-event-organisation.de,
www.classic-event-organisation.de
03.–10.10.2013
39040 Seis, Genießer Herbst in Südtirol,
W. Merfels,
ceo@classic-event-organisation.de,
www.classic-event-organisation.de
Schweiz
29.08.2013–01.09.2013
3800 Interlaken, Sternfahrt
Victoria Jungfrau, Egon Tauscher,
e.tauscher@gmx.de,
www.egontauscher.de

68 | Kleinanzeigen
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78
Menschen & Szene
RESTAURIERUNG | AUTO CLASSIC 5/13
BMW 2000 TI
„Neue Klasse“ individuell restauriert
Alpina-Glühen
Von Kindesbeinen an konnte Rainer Voget dem Charme der
„Neuen Klasse“ von BMW nicht widerstehen – logisch, dass er
unbedingt ein Exemplar haben musste. Seit 20 Jahren sind er
und sein BMW 2000 ein Herz und eine Seele.
Die schmalen
Rückleuchten gehören
zur Vorgängerbaureihe,
aber sie gefielen Rainer
Voget einfach besser.
Auch innen wie
neu: Alle Instrumente
tun ihren
Dienst, und die
Holzapplikationen
glänzen
frisch lackiert.

BMW 2000 TI | 79
BMW
2000 TI
In 20 Jahren
zweimal restauriert
In neuem Glanz: Nach
Chamonixweiß und Granadarot
präsentiert sich Rainer
Vogets „Neue Klasse“
nun in Derbygrau.
In Chamonixweiß und mit blauer Inneneinrichtung
stand der 1971 gebaute BMW 2000
mit der Zweiliter-Vierzylindermaschine bei
einem Fähnchenhändler in Hamburg. 18 Monate
TÜV hatte er noch und war bis auf ein paar
Roststellen an Kotflügeln und Frontmaske im
Originalzustand: Grund genug für den Elektrotechnikstudenten
Rainer Voget, im Mai 1994 zuzuschlagen
– für 1.000 DM. Nachdem der rechte
vordere Stoßdämpfer und die Hinterreifen
ausgetauscht waren, nutzte er ihn knapp zwei
Jahre als Alltagsfahrzeug – was natürlich Spuren
hinterließ. Voget musste seinen BMW auffrischen,
um ihn erhalten zu können. Sein Studium
war erfolgreich beendet, die Festanstellung
fehlte noch – er hatte also genug Zeit für
den BMW! Mit zwei Freunden mietete er eine
Scheune mit Hebebühne auf einem ehemaligen
Bauernhof bei Lübeck.
Ein tilux als Teilespender
Der BMW 2000 wurde zerlegt, denn der gesamte
Vorderbau mit A-Säule, Kotflügelauflage und
Frontschürze musste instand gesetzt und die
hinteren Stoßdämpferaufnahmen komplett ersetzt
werden – doch woher die Teile nehmen?
Voget fand ein Schnäppchen in Form eines
BMW 2000 tilux. Der war zwar im Gesamtzustand
noch schlechter, lieferte aber anständige
Ersatzteile: Neben guten gebrauchten Kotflügeln,
einer nagelneuen Beifahrertür und den
beiden Stabilisatoren war ein überholter TI-Motor
mit Solex-Doppelvergasern im Preis enthalten.
Und zu Vogets großer Freude erteilte ihm
BMW die Freigabe für den Umbau.
Der Viertürer bekam ein neues Farbkleid in
Granadarot, ein Originalton für den 2000er. Das
Wertgutachten von 1998 bezifferte den Zustand
mit 2+ und 13.800 DM. Mit einem passenden
Wohnwagen am Haken, einem Constructam
Comet von 1969, reiste Familie Voget kreuz und
quer durch Deutschland – bei der ersten Reise
war Sohn Erik gerade einmal drei Wochen alt.
Diese Erlebnisse schweißten den Familienvater
und seinen BMW zusammen.
Die Jahre vergingen, Vogets kauften sich in
Baden-Württemberg ein altes Fachwerkhaus
mit Platz zum Schrauben, doch die Renovierung
kostete so viel Zeit, dass Voget den BMW vernachlässigen
musste. Teilweise löste sich der rote
Lack im Motor- und Kofferraum sowie an
den Türinnenseiten, und es kam der chamonixweiße
Erstlack zum Vorschein. Zudem kalkte
das Rot langsam aus – ein häufiges Problem bei
roten Lacken.
Das feuerrote
Spielmobil: So sah der
BMW 2000 von Rainer
Voget fast 20 Jahre lang aus.
BMW 2000-Schnauze mit 1800er-Heck
Jetzt oder nie: Rainer Voget entschloss sich zu
einer Komplettrestaurierung im Stil der frühen
60er-Jahre, bei der die eckigen Hauptscheinwerfer
des 2000er erhalten blieben, während
das Heck die kleinen Rückleuchten des 1800er
bekommen sollte – diese gefielen Voget nämlich
besser.
Die nötigen Karosserieteile in gutem Zustand
fand er in der Schweiz. Bevor es aber an die eigentliche
Restaurierung ging, sollte erst ein leistungsgesteigerter
Motor neu und alltagstauglich

80 | RESTAURIERUNG
Next generation: Sohn
Erik interessiert sich
ebenfalls für die alte
Technik von Papas
liebstem Spielzeug.
aufgebaut und so lange gefahren werden, bis er
problemlos lief. Auf eine Anfrage im Forum des
BMW-02-Clubs hin meldete sich der in Clubkreisen
bekannte „Bäckerbub“, der einen entsprechenden
Motor zu Vogets vollster Zufriedenheit
aufbaute.
Der Hunger nach mehr Leistung
Bis auf Zylinderkopf, Motorblock und Kurbelwelle
wurde der Motor komplett mit Neuteilen
aufgebaut. Der Zylinderkopf erhielt eine 304-
Grad-Nockenwelle, 46-Millimeter-Einlass- und
38-Millimeter-Auslassventile – alle erweitert
und geglättet – sowie verstärkte Ventilfedern
von Schrick. Die neuen Ventilführungen wurden
gekürzt, die Verdichtung erhöht und die
Kipphebel erleichtert und poliert. Die Ansaugbrücken
wurden an die neuen 45er-Weber-
Doppelvergaser angepasst, der Motorblock
aufs zweite Übermaß gebohrt, gehont und geplant,
die Pleuel je um 100 Gramm erleichtert
und poliert. Das Schwungrad verlor 30 Prozent
Gewicht und wurde zusammen mit Kurbelwelle
und Kupplung feingewuchtet. Abgasseitig bekam
der BMW noch einen Fächerkrümmer
und eine Edelstahlauspuffanlage. Der Fliehkraftverteiler
erhielt außerdem eine elektronische
Zündanlage von Laubtec. Später kam
noch ein Ölkühler mit Thermostat und größerem
Ölfilter hinzu.
Auf dem Leistungsprüfstand lieferte der Motor
alltagstaugliche 150 PS bei 6.100 U/min
und ein Drehmoment von über 200 Nm bei
4.890 U/min. Das entsprach ziemlich genau
dem Spezialmotor, den Alpina Mitte der 60er
für 2.500 DM für den BMW 2000 Ti anbot. Die
leistungssteigernden Maßnahmen waren also
zeitgenössisch – wichtig für die spätere Eintragung
in die Fahrzeugpapiere! Die Gesamtkosten
für dieses Herzstück beliefen sich allerdings
auf über 7.000 Euro.
Um die alte Rohkarosse perfekt aufbauen zu
können, fertigte Voget ein Gestell an, um die Karosserie
drehen zu können: So zeigte sich das
Fotos: Michael Grote, Rainer Voget
Der Originalmotor
kehrte
nach der Restaurierung
nicht wieder
an seinen
Platz zurück.
Die Blecharbeiten
erledigte
Rainer
Voget
selbst.
Die viertürige
Karosserie
wurde an allen
Schwachstellen
sandgestrahlt
und
gründlich
saniert.
Viele Befestigungsteile
wurden nach
dem Strahlen
gelb verzinkt.
Damit die Alpina-Felgen
mit
den 195er-
Gummis passten,
mussten
die Radläufe
modifiziert
werden.

BMW 2000 TI | 81
gesamte Ausmaß der Rostschäden. Wieder
musste der gesamte Vorderbau mit A-Säule,
Kotflügelauflage und Frontschürze instand gesetzt
werden. Hinzu kamen noch die Wagenheberaufnahme
am linken Schweller sowie einzelne
Löcher in den hinteren Radkästen. Abschließend
schweißte der BMW-Freund eine neue
Heckschürze samt Leuchtenträger vom 1800er
ein, behielt aber die Front mit den großen
Rechteckscheinwerfern bei. Um eine gute Basis
für die spätere Lackierung zu haben, wurde die
komplette Rohkarosse sandgestrahlt und grundiert.
Anschließend wurden noch die hinteren
Radläufe umgebördelt und herausgezogen, damit
die neuen 6 und 7x15’’-Alpina-Felgen mit
der 195/60 HR 15-Bereifung auch passten.
Guter Schutz muss sein!
Zum Schluss wurden alle Nähte versiegelt, der
Unterboden und die Radhäuser grundiert, mit
Steinschlagschutz versehen und mehrfach mit
Brantho-Korrux 3 in 1 in Dunkelgrau gestrichen.
Während Hauben und Türen noch aufbereitet
wurden, konnten die Lackierarbeiten beginnen.
Zwischenzeitlich hatte Voget die Achsen
zerlegt und alle
Gummilager demontiert. Zusammen
mit dem Tank, den
Stabilisatoren, Federbeinen,
Fahrwerkfedern, Bremsankerplatten,
dem Motorhaubenhalter und diversen
anderen Kleinteilen wanderte alles zum Sandstrahlen
und Kunststoffbeschichten. Alle
Schrauben, die weiterverwendet werden sollten,
ließ er galvanisch verzinken.
Beim Farbton erlaubte er sich eine Abweichung
vom Orginial und entschied sich für Derbygrau,
das Anfang der 60er den 1500er und
1800er kleidete. Doch fertig lackiert in der heimatlichen
Scheune angekommen, musste der
BMW zunächst monatelang zugedeckt in der
Ecke stehen – Arbeiten am Haus gingen vor.
Wieder am Werk komplettierte Voget die
Achsen mit neuen Lagern und baute die Bilstein-Sportstoßdämpfer
und die um 30 Millimeter
gepressten Federn ein. Radbremszylinder,
Bremsbacken und Handbremsseile hinten sowie
innen belüftete und gelochte Bremsscheiben
mit Bremssätteln sind Neuteile. Mit den
neuen Alpina-Felgen stand der BMW endlich
wieder auf eigenen Füßen.
Die letzten Bastelarbeiten
Die Batterie wanderte aus Platzgründen in den
Kofferraum. Den Kabelbaum hat Voget für die
zusätzlichen Verbraucher erweitert, mit neuen
Steckern versehen und anschließend komplett
neu mit Baumwollgewebeband umwickelt.
Neue Scheinwerfer und Rückleuchten lagen
bereit. Der Motor und das Fünfgangsportgetriebe
wurden als Einheit montiert. Nachdem
auch Tank, Kühler, Elektrolüfter und alle Wasserschläuche
mit den entsprechenden Flüssigkeiten
aufgefüllt und eingebaut waren, kam der
spannende Moment: Zündung, Start – der Motor
sprang sofort an. Doch das Fehlen der Auspuffanlage
machte sich lautstark bemerkbar.
Nach diesem Erfolg ging der restliche Zusammenbau
viel leichter von der Hand. Die Türen
Ein Mitglied des BMW-02-Clubs zauberte Vogets
BMW ordentlich Dampf unter die Motorhaube.
wurden komplettiert und mit neuen Dichtungen
versehen. Bevor aber die Scheiben eingesetzt
werden konnten, musste ein neuer Teppichsatz
verlegt und der neue Dachhimmel
eingezogen werden – erst der dritte, eigens angefertigte
passte einwandfrei. Schließlich
tränkte er den BMW noch zur Rostvorsorge
mit mehreren Litern Fluid-Film.
Der lang ersehnte Termin
Dann war es Zeit für die Zulassung – der BMW-
Freund wollte endlich fahren! Ziel war, dass alle
technischen Veränderungen in die Fahrzeugpapiere
eingetragen wurden und der Wagen das
TECHNISCHE DATEN
Hersteller Bayerische Motoren -
werke AG, München
Modell
2000 TI
Karosserie Limousine, 4-türig
Motor 4-Zyl.-Reihe, 4-Takt, wasser -
gekühlt, Heckantrieb
Hubraum (ccm) 1.990
Leistung (PS) 150 bei 6.100 U/min
Getriebe 4-Gang-Schaltgetriebe
Fahrwerk vorne Querlenker mit Federbeinen und
Stabilisator
Fahrwerk hinten Schräglenker mit Schrauben -
federn, Teleskopstoßdämpfer
Radstand (mm) 2.550
Spurweite v/h (mm)1.340/1.385
Reifen 195/60 HR 15’’
Bremsen v/h Scheiben/Scheiben
0–100 km/h (Sek.) 11
Vmax
195 km/h
L x B x H (mm) 4.500 x 1.710 x 1.450
Leergewicht (kg) 1.130
Verbrauch (l) 13,5
Bauzeit 1966–72
(BMW 2000 gesamt)
Neupreis (DM) 14.290 (2000 Tii, 1970)
Marktwert (Euro)* 10.000–15.400
(BMW 2000 TI)
Infos
BMW 02 Club e.V.,
42399 Wuppertal,
Tel. (02191) 464 82 50,
E-Mail: info@bmw-02-club.de,
Web: www.bmw-02-club.de
* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2
H-Kennzeichen behalten konnte. Im Vorfeld
hatte der Mann aus Rudersberg schon diverse
Unterlagen und alte Testberichte aus den 60ern
über Alpina-Fahrzeuge und -zubehör gesammelt,
sodass die Eintragungen im Juli 2012 über
den GTÜ-Oldtimerspezialisten Peter Deuschle
auch klappten. Zu guter Letzt montierte Voget
auch erneut die Anhängerkupplung für den
Constructam Comet – seitdem ist das Gespann
wieder komplett.
Michael Grote
Der Lackierer
lieferte eine
tadellose Arbeit
ab und
brachte
Glanz in die
graue Hütte.
Vorsichtig wurde das neue
Triebwerk an seinen Platz
befördert – nur nicht den
Lack zerkratzen!
Erst der dritte, eigens
angefertigte Dachhimmel
saß perfekt!
Die Schweißnähte
schützte
Rainer Voget
mit Dichtmasse
aus
der Kartusche.
Gerade noch rollbar: Auf so kleinen Rädern
sollte der BMW nie wieder stehen.

82
Service & Ratgeber
RESTAURIERUNG | AUTO CLASSIC 5/13
FIAT BARCHETTA, TEIL 1
Hübsches Cabrio für wenig Geld
Ein Boot für zwei
Der Traum vom eigenen Klassiker muss nicht an einem knappem Budget oder
dem Wunsch nach Alltagstauglichkeit scheitern. AUTO CLASSIC zeigt an einer
Barchetta, wie ein „Verbrauchtwagen“ fit für ein zukünftiges Klassikerleben wird.
Serie Teil 1
Restaurierung
Fiat
Barchetta
Die Fiat Barchetta war in den 90er-Jahren
die Neuinterpretation eines offenen
Zweisitzers. „Barchetta“, das bedeutet
„kleines Boot“, sollte dem Mazda MX5 Paroli
bieten. Das Design erinnerte an den Ferrari 166,
der zwischen 1948 und 1951 gebaut wurde.
Schönheit verkauft sich, und so fand der Barchetta
schnell zahlreiche Liebhaber. 131 PS aus
1,8 Litern Hubraum und ein hervorragendes
Fahrwerk (die Barchetta basiert auf einer verkürzten
Punta-Plattform) versprachen bei gerade
mal 1.060 Kilogramm Kampfgewicht viel
Fahrfreude. Richtig gute Fiat Barchetta mit wenig
Kilometern findet man ab 4.000 Euro, aber
fahrbereite Exemplare ohne gravierende Schäden
an Technik und Karosserie mit einer HU-
Plakette für einen schönen Cabriosommer gibt
es schon für unter 1.500 Euro. Ein Schnäppchen.
Und eine schöne Basis, um im Winter das
„Bötchen“ Schritt für Schritt wieder in guten Zustand
zu versetzen. Natürlich gilt das grundsätzlich
auch für jeden anderen Youngtimer oder
kommenden Klassiker der 80er- und 90er-Jahre,
und es gilt für geschlossene Fahrzeuge natürlich
genauso wie für Cabrios!
Das richtige Exemplar finden
Wie bei jedem Autokauf sollte man das Objekt
der Begierde intensiv auf Probleme und Defekte
untersuchen. Im Hinblick auf die spätere Wie-
Links vorne ist ein Riss im Lack, der sich als
zentimeterdicke Spachtelorgie entpuppt.
Unter der scheinbar harmlosen Lackblase
rechts verbirgt sich viel Rost.
Die Trennfuge vom Kotflügel zum Schwellerblech
hat nur oberflächlichen Rost.

JETZT DIE KLASSIKER
VON MORGEN RETTEN
Im ersten Teil unserer neuen Serie machen wir
eine Bestandsaufnahme und stellen fest, welche
Arbeiten an unserem Projekt nötig sind, um
es wieder in einen rundum guten und erhaltenswerten
Zustand zu versetzen.
FIAT BARCHETTA, TEIL 1 | 83
Der Innenraum und das Armaturenbrett sind recht verwohnt, aber nicht zerstört. Eine gründ -
liche Reinigung und ein originales Radio sind alles, was hier benötigt wird.
Auf den ersten Blick
ist unser „Verbrauchtwagen“
gar nicht schlecht, und die
Inspektion zeigt: Mit vertretbarem
Aufwand kann dieses Cabrio zum
echten Klassiker reifen.
Unser Experte
prüft die Stärke
der Lackschicht und
markiert verdächtige Bereiche
für eine spätere genaue
Inspektion.
deraufbereitung sollte man sich vorab genau
über das Modell, seine Stärken, Schwächen und
die Kosten, etwa für Ersatzteile, informieren.
Fehler, die später richtig ins Geld gehen, wie
starker Rost an tragenden Teilen, ein defekter
Motor, ein laut rasselndes Getriebe oder ein marodes
Stoffverdeck, sollten bei den Preisverhandlungen
berücksichtigt werden. Beachten
Sie aber auch scheinbare Kleinigkeiten: Eine
dauernd leuchtende Airbag- oder ABS-Kontrollleuchte
etwa ist ein Durchfallgrund bei der HU,
und es kann sehr teuer werden, wenn die davon
überwachten Teile ersetzt werden müssen: Airbags
und Steuergeräte kosten schnell einige
Hundert Euro. Pro Stück!
Die bei der Barchetta bekannten Schwachstellen
sind schnell aufgezählt. So ist das Blech
an der Kofferraum- und der Motorhaube eigentlich
zu dünn und wird im Laufe der Jahre durch
das Öffnen und Schließen der Deckel meist
leicht verformt. Wenn die Gummidichtung rund
um den Verdeckkasten brüchig ist, läuft Regenwasser
ins Innere des Kastens und sorgt dort
für Rost. Auch die Dichtungen rund um die
Scheinwerfer der ersten Serie erwiesen sich als
undicht. Das Wasser drang so auch ins Innere
der Kotflügel und verwandelte Blech in Rost.
Sichtbar werden die Folgen durch große Rostblasen
rund um die Scheinwerfer und oft auch
um die Lampenfassungen. Die Behebung dieser
Die inneren Radläufe sind völlig marode und
müssen auf beiden Seiten erneuert werden.
Das intere Scharnier der linken Tür ist gebrochen
und muss geschweißt werden.
Im Motorraum stören nur einige laienhaft
verlegte Kabel den akzeptablen Eindruck.

84 | RESTAURIERUNG
AUTO CLASSIC-TIPP
Schönheitsfehler wie der angerostete Batteriehalter und der geflickte Luftfilteransaugschlauch
sind schnell behoben.
Folgekosten prüfen
vor dem Kauf!
Achten Sie bei Fahrzeugen der 90er-Jahre
unbedingt auf die korrekte Funktion aller
elektronischen Bauteile: Eine Airbag-Kontrolleuchte,
die nach dem Anlassen leuchtet,
deutet auf ein defektes Steuergerät
oder einen defekten Airbag hin und ist ein
Durchfallgrund bei der HU. Steuergeräte
und Airbags kosten leicht mehrere Hundert
Euro pro Stück. Da wird auch ein sonst gutes
Fahrzeug schnell zum Teileträger.
Rostprobleme ist aufwendig, weil die Kotflügel
mit der Karosserie verschweißt sind.
Bestandsaufnahme
Auch bei unserer Barchetta finden sich die bekannten
Problemzonen. Die Fronthaube leidet
unter dem typischen Knick an der vorderen
Kante, neben den Frontscheinwerfern sieht
man Rostblasen unter dem Lack. Ein Riss entlang
der Stoßkante, an der zwei Bleche aufeinandertreffen,
verrät eine schlecht gespachtelte
frühere Reparatur.
Ein Blick in die Radläufe unserer Barchetta
lässt Böses erahnen. Einer der Vorbesitzer hatte
ultrabreite Neunzollfelgen in die Radhäuser gezwängt,
wie ein Blick in die Fahrzeugpapiere
verrät. Jetzt sind zwar die serienmäßigen Alus
wieder montiert, aber die für die „Schlappen“
umgebördelten Radläufe sind entlang der Bördelkanten
in weiten Teilen durchgerostet.
Links prangt entlang der Tür und des hinteren
Kotflügels eine lang gezogene Beule, die
sich mithilfe eines geschickten Smart-Repair-
Spezialisten korrigieren lässt.
Ein verdächtiges Knackgeräusch an der Fahrertür
erweist sich bei genauer Betrachtung als
gebrochenes Türgelenk an der A-Säule. Dieses
Gelenk muss im Laufe der Barchetta-Überholung
auf jeden Fall ausgetauscht werden.
Der Technikcheck
Auch wenn dem Motor der Barchetta der Ruf
als Problemfall anhaftet, scheint bei diesem
Exemplar die Technik in Ordnung zu sein. Der
Motor läuft einwandfrei, Schaltung, Servolenkung
und Kupplung funktionieren unauffällig.
Lediglich einige laienhaft miteinander verbundene
elektrische Kabel stören den guten Eindruck
unter der Motorhaube – eine Motorreinigung
sowie ein Wechsel aller Flüssigkeiten und
Filter sind hier ausreichend. Auch Unterboden,
Fahrwerk und Bremsen sind problemfrei und
bedürfen keiner weiteren Maßnahme.
Der Dellendoktor schlägt zu
Wir werden im ersten Schritt die Dellen in der
Motorhaube und auf der linken Seite behandeln
und dann die Rostblasen um die Frontscheinwerfer
entfernen.
Wir starten mit der Delle an der Motorhaubenkante.
Um die Struktur der Delle beurteilen
Fazit des Checks: Diese Barchetta kann mit vertretbarem
Aufwand wieder sehr schön werden.
zu können, setzen wir eine gleichmäßig leuchtende
Lampe ein, die mit einer Folie mit parallelen
Linien ausgestattet ist. Die Lampe wird so
angebracht, dass die Reflexion der Linien direkt
über die Beule verläuft. Vertiefungen im Blech
erkennt man an der optischen Verbreiterung,
Erhöhungen an sich verengenden Linien.
Die Spitzen der Delle werden zunächst mit einem
angeschliffenen Hartholz flach geklopft.
Danach wird mit einem Kugelhammer oder
Schlichthammer die Randzone im weiteren Verlauf
der horizontalen Linie mit ganz leichten
Schlägen getrieben. Diese Stauchung wirkt sich
vor allem im Zentrum der Delle aus, die sich
Stück für Stück verkleinert. Auch im horizontalen
Bereich wird nun entlang des Auslaufs der
Beule mit leichten Schlägen das Blech entspannt.
Im Prinzip ist es eine sternförmige Entlastung
der Randbereiche, die die Delle langsam
anhebt und glättet. Die Schläge mit dem leichten
Hammer dürfen nur sehr leicht ausgeführt
werden. Erstens soll die Lackschicht nicht zerstört
werden, zum Zweiten würden zu harte
Schläge genau das Gegenteil bewirken und
neue Überspannungen erzeugen, die neue Verformungen
mit sich führen.
Die lang gezogene Beule an der Seite der Barchetta
kann mit einem Karosseriespanner herausgezogen
werden. Die Brücke mit der Zugmechanik
wird an die Karos -
serie angesetzt. Ein schmaler
Teller enthält einen Heißkleber,
der entlang der Falte der Beule
angebracht wird. Die Mechanik
des Karosseriespanners wird, nachdem der Kleber
angezogen hat, wie bei einem Abzieher mit
einem Schraubenschlüssel angezogen. Der Zug,
der auf den mit dem Spanner verklebten Blechbereich
beim Anziehen entsteht, zieht die Karosseriefalte
heraus und schafft so wieder eine
glatte Oberfläche.
In den nächsten Monaten werden wir Schritt
für Schritt dokumentieren, wie aus dem billigen
Verbrauchtwagen ein Vorzeige-Youngtimer
wird, der in Würde zum Klassiker reifen und viel
Fahrfreude bereiten kann. Kay MacKenneth
Fotos: Kay MacKenneth, Jörn-M. Müller-Neuhaus
Die Lager und Gummis an den Achsen sind
in Ordnung, die Bremsen in gutem Zustand.
Dellendoktor 1: Der Knick an der Motorhaube
wird mit vorsichtigen Schlägen entfernt.
Dellendoktor 2: Die Schramme in der Tür
wird mit einem Karosseriespanner repariert.

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Menschen & Szene
LESERAUTO | AUTO CLASSIC 5/13
RENAULT 7
Renault
Siete
Spanischer
Franzose
Sabine Krause-Holtermann
wollte immer einen R 7 und fand
ihren Traumwagen in Spanien.
Exot aus dem Urlaubsparadies
R5 mit Rucksack
Sabine Krause-Holtermann wusste schon immer, was sie wollte. Mit dem Renault-Virus infiziert, haben
es ihr die Exoten der Marke angetan. Ein R 6 war das erste Auto ihrer Sammlung, vor Jahren aus
dem Elsass geholt. Es folgte ein R 5 Cabrio – und dann sollte es ein R 7 sein. Ja, den gibt es wirklich!
Der Renault 7 ist für den R 5 das, was der
VW Santana für den Passat ist: die viertürige
Stufenheckversion. Aber während
ein Santana vielen ein Begriff ist, kennen den R
7 allenfalls Spanienurlauber, die ihn in den 70er-
Jahren mal ein paar Tage als Mietwagen gefahren
haben. Obwohl parallel zum R 5 entwickelt,
ist er in Europa nur bei der spanischen Renault-
Tochter FASA vom Band gelaufen. Denn in Südeuropa
und speziell in Spanien war die Nachfrage
nach Stufenheckmodellen besonders
groß: Für einen Iberer gehörte an ein Auto eben
ein „richtiger“ Kofferraum.
Aus dem Spanienurlaub kannte auch Sabine
Krause-Holtermann den seltenen Renault. In
Deutschland hat es den kompakten Stufenheckler
nie gegeben, also blieb nur der Import aus
Der Renault 7 ist ein R 5 mit vier Türen und
Kofferraum – und wurde nur in Spanien gebaut.
dem sonnigen Süden. Schließlich fand sie – dem
Internet sei Dank – ein interessantes Exemplar
in der Nähe von Barcelona, weiß lackiert und aus
dem ersten Produktionsjahr. Die Verständigung
mit dem Verkäufer klappte auf Anhieb erstaunlich
gut: Der Mann war Reiseleiter für Extremtouren
und kam ursprünglich aus dem Heidelberger
Raum. „Das war ein ganz Cooler“, erinnert
sich die Frau aus Gelsenkirchen lachend.
„Als ich ihm erklärte, dass Fotos nun einmal nur
eine begrenzte Aussagekraft haben, und ich könne
schlecht nur für eine Fahrzeugbesichtigung
nach Spanien reisen, meinte er, das sei kein Problem!“
Stattdessen machte ihr der Mann einen
unwiderstehlichen Vorschlag: „Er bot mir an, den
Wagen per Transport nach Deutschland zu schicken.
Sollte mir das Auto nicht gefallen, könnte
ich es problemlos zurückverfrachten lassen.“
Diese Gelegenheit wollte
sich der Renault-Fan aus dem
Ruhrgebiet nicht entgehen lassen,
obwohl: „So richtig dran
geglaubt habe ich erst, als ein
paar Tage drauf, morgens um sechs Uhr, der Autotransporter
vor der Türe stand.“ Entgegen allen
Befürchtungen hatte der Landsmann auf der
Iberischen Halbinsel sein Fahrzeug nicht durch
die rosarote Brille betrachtet, als er ihn beschrieb.
Der weiße Renault Siete, wie er in Spanien ur-
Fotos: Michael Grote

DIE FAKTEN
RENAULT 7 | 87
Renault Siete (R7)
Eigentlich sollte der R 5 von Beginn an in drei Karosserievarianten
ausgeliefert werden: als drei- und
fünftürige Schräghecklimousine mit Heckklappe sowie
als viertürige Stufenhecklimousine. Der Fünftürer
erschien erst 1979, der Viertürer wurde fertig entwickelt,
aber 1972 doch nicht präsentiert. Einer der
Gründe für den Stopp könnte der R 6 gewesen sein,
dem man mit dem R 7 im eigenen Hause Konkurrenz
gemacht hätte. Da die Produktionsanlagen jedoch
bereits existierten, entschloss sich Renault,
den R 7 ab 1974 bei der spanischen Renault-Tochter
FASA für den heimischen Markt zu produzieren.
Er unterschied sich vom R 5 auch durch die Chromstoßstangen
und einen um sechs Zentimeter verlängerten
Radstand. Die kleine Stufenhecklimousine
traf den Geschmack der Iberer offenbar genau, denn
insgesamt sollen bis 1984 etwa 240.000 Exemplare
des „R 5 mit Rucksack“ produziert worden sein.
Hersteller
FASA-Renault, Valladolid/Spanien
Typ Renault Siete (R 7)
Karosserie 4-türige Stufenhecklimousine auf Basis Renault 5
Bauzeit 1974–83
Motor
4-Zyl.-Viertakt-Reihe, ohv, 1 Liter Hubraum, wassergekühlt
Leistung (kW/PS) 37/50 bei 5.500 U/min
Getriebe
4-Gang, vollsynchronisiert, Knüppelschaltung, Frontantrieb
Vmax (km/h) 132
Fahrwerk vorn/hinten Doppel-Dreieckslenker, Längstorsionsstäbe, Stabilisator/
Längslenker, Quertorsionsstäbe, Stabilisator
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Trommeln
Maße L x B x H (mm) 3.890 × 1.525 × 1.400
Radstand (mm) rechts: 2.505, links: 2.535
Leergewicht (kg) 815
Verbrauch (l/100 km) 6,5
Besitzer
Sabine Krause-Holtermann, Gelsenkirchen
sprünglich hieß, war rostfrei, mit frischem spanischen
TÜV versehen und – bis auf eine Macke
in der hinteren rechten Tür – makellos. Sabine
Krause-Holtermann überwies umgehend den geforderten
Kaufpreis nach Spanien.
Traumauto mit Aufmerksamkeitsgarantie
„Dieses Auto hatte ich mir seit Jahren gewünscht“,
gesteht die 45-jährige, die dem Bundesverband
der Renault- und Alpine-Clubs vorsitzt.
Aufpolieren, die in Deutschland vorschriftsmäßige
Warnblinkanlage nachrüsten, und schon
konnte sie ihre Neuerwerbung dem deutschen
TÜV vorführen, um das in Deutschland einmalige
Exemplar anschließend auf ihre 07er-Nummer
eintragen zu lassen. Seitdem ist sie mit dem
Kompaktflitzer, der 50 PS leistet und gut 130
Stundenkilometer Spitze läuft, mehr als 4.000
problemlose Kilometer gefahren, fast ausschließlich
zu Markentreffen. Dort ist dem ungewöhnlichen
Viertürer stets höchste Aufmerksamkeit
sicher: „Selbst Händler staunen, wenn
sie ihn sehen“, weiß Sabine Krause-Holtermann
zu berichten. „Von vorn fallen in erster Linie die
Chromstoßstangen auf, denn der R 5 hatte von
Anfang an Kunststoff-Prallschilde. Doch spätestens,
wenn sie ihn zum ersten Mal von der Seite
sehen, fallen auch Fachleuten in schöner Regelmäßigkeit
die Kinnladen runter!“
Trennen wird sich die Gelsenkirchenerin, die
sich ihren Lebensunterhalt mit einem Büroservice
verdient, von dem seltenen Stück nicht freiwillig:
„Auf der Heckscheibe gibt es einen Aufkleber:
‚Ich träume nicht mein Leben, ich lebe
meinen Traum.’ Genau so ist es – ich habe mir
mit dem Kauf dieses Renault Siete einen Traum
erfüllt. Und Träume sind nun mal nicht verkäuflich!“
Da kann man nur allzeit unfallfreie Fahrt
wünschen, denn vor allem ein Heckschaden
wäre gewiss fatal …
Michael Grote
Die Chromstoßstangen gab es nur beim R 7.
Der zuverlässige Einlitermotor leistet 50 PS.
Im Profil wirkt der R 7
deutlich erwachsener als
der R 5, ein Ergebnis des
längeren Radstands.
Dieser „R 5 mit Rucksack“
ist der vermutlich
einzige R 7 in
Deutschland.

88
Menschen & Szene
WERKSTATT | AUTO CLASSIC 5/13
DREHER AIRCOOLED
Vorsicht, Funkenflug!
Thomas Dreher muss des
Öfteren zur Flex greifen.
Spezialist für luftgekühlte VW
Von Luft und Liebe
Bei Thomas Dreher dreht sich seit jeher alles um luftgekühlte Volkswagen. Seit sechs Jahren hilft er in
Neckargemünd Käfer- und Bulli-Fans, die mit ihrem VW-Latein am Ende sind – auch in deren Garage!
Manche Dinge gehören einfach zusammen.
So wie Thomas Dreher und der
Käfer. Seit sechs Jahren kümmert sich
der 52-jährige Maschinenbautechniker in Neckargemünd
mit seinem Einmannbetrieb „Dreher
aircooled“ um luftgekühlte Klassiker, vorwiegend
aus dem Hause VW, überwiegend Käfer
und Bullis. Sogar seine Werkstatt ist quasi
luftgekühlt, hinter den Sandsteinmauern von
1911 gibt es weder Klimaanlage noch Heizung.
„Im Winter muss ich mich halt warm schaffen“,
so Dreher. Und zu schaffen hat er genug!
Mobiler Service für Krabbeltiere
Als Mitbegründer des ersten VW-Clubs in der
Region – anfangs mit dem schrulligen Namen
„Wolfsburg Nightriders of Heidelberg“ – ist er
seit 30 Jahren ein geschätzter Kenner der Szene.
Sein besonderes Händchen für Käfer, Bulli und
Co. hat sich herumgesprochen: Wer mit seinem
Wolfsburger Latein am Ende ist, kommt zu Dreher.
Oder Dreher zu ihm. Denn der Käfer-Spezialist
bietet auch einen Mobilservice an: „Oft
ist es so, dass irgendwo ein Auto in der Garage
oder Scheune steht und nicht mehr recht laufen
will, und die Leute haben keine Möglichkeit, zu
mir zu kommen.“ Also packt er sein „Notköfferchen“
– da kann es schon mal nach Cuxhaven
Experten-Tipp: Thomas Dreher
„Wer sich für einen luftgekühlten VW interessiert,
sollte nicht nur nach dem äußeren Erscheinungsbild
gehen, sondern auch mal unter das Blechkleid
schauen. Ganz wichtig beim Käfer sind der Rahmenkopf,
die Ecken hinter den Drehstäben sowie die Reserveradmulde.
Bei Unsicherheiten lieber einen
Fachmann hinzuziehen, z. B. den örtlichen VW-Club.“
oder Österreich gehen. Doch solche Aufträge
kombiniert er mit Messebesuchen oder Urlaubsfahrten,
andernfalls sei das für den Kunden
kaum bezahl- und für ihn schwer realisierbar.
„Das Hauptgeschäft sind kleinere Reparaturen“,
so Dreher. Und da der Käfer nie eine Luxuskarosse
war, wird heute bei der Instandhaltung
oder Instandsetzung meist eher gekleckert als
geklotzt.
Käfer-Puzzle aus Obstkisten
Im Grunde ist die Technik der luftgekühlten VW-
Motoren zuverlässig und bewährt. Aber Dreher
weiß auch: „Je älter die Autos werden, desto
mehr muss man daran machen.“ Verschiedene
Kunden vertrauen auf seine 35-jährige Käfer-Erfahrung:
der VW-Neuling, der sein Erbe in Opas
Scheune entdeckt hat, der Otto-Normal-Oldiebesitzer,
dessen Bulli oder Käfer partout nicht
mehr möchte, sowie der Selfmade-Restaurator,
der beim Zusammenbau den Überblick verloren
hat. „Die Teile kommen dann in Obstkisten zu
mir, und ich darf mich auf die Suche machen,
was wo hin muss“, schildert Dreher. „Wenn jemand
sein Auto selbst restaurieren will, ist das
zunächst mal eine tolle Sache. Aber man muss
sich im Klaren sein, dass das Jahre dauern
kann.“ Doch in der Ruhe liegt die Kraft.
Fotos: Kurt Frey

DREHER AIRCOOLED | 89
Bei Dreher aircooled
werden
vor allem Bullis
und Käfer
wieder fit gemacht.
Die
Mechanik des
Bulli T2a kam
in Obstkisten –
per Post aus
Leipzig.
„Alle Teile werden vor dem Einbau geprüft,
denn Sicherheit geht vor“, erklärt Dreher und
zeigt den Bremskraftverstärker des leuchtorangefarbenen
T2a-Bullis, der auf der Hebebühne
thront. Auf den ersten Blick habe dieser einen
tauglichen Eindruck gemacht, auf den zweiten
seine rostbröselige Seite gezeigt und auf den
dritten seinen Weg auf den Schrott besiegelt.
Manchmal muss es eben ein Neuteil sein.
Wenn der Selfmade-Restaurator die Nase voll
hat, greift Dreher aircooled in die Trickkiste.
Bis in den sechsstelligen Bereich
Wenn der T2a fertig ist,wird er ein weiteres Aushängeschild
für Drehers Arbeit sein. Dazu zählt
auch ein Sambabus von 1963, der, nachdem
Dreher dessen komplette Mechanik wiederaufgebaut
hatte, mit einem Wertgutachten von fast
100.000 Euro aus der Halle rollte. Oder ein Rometsch
Lawrence, der nach seiner Vollrestaurierung
gar auf knapp 160.000 Euro taxiert wurde.
An der Wand hängen auch Fotos von Drehers
aktuellem Dienstwagen, einem 1303 Cabrio
von 1976: „Der war einen Meter kürzer, als
ich ihn bekommen habe; er befand sich bei einem
doppelten Auffahrunfall in der Mitte.“ Heute
glänzt er wieder in voller Länge.
Alle der knapp zwei Dutzend Käfer und Bullis,
die in und um die aircooled-Werkstatt stehen, haben
ihre eigene Geschichte. Wie der blaue 1302,
der auf Kundenwunsch mit schlumpfblauem
Mattlack und ohne jeden Chromschmuck seine
Wiedergeburt feiern soll. „Die Autos sind mit relativ
einfachen Mitteln wieder instand zu setzen“,
so Dreher. Es ist das ausgereifte, robuste Konzept
des luftgekühlten Volkswagens, das ihn fasziniert:
„Die Technik funktioniert einfach!“
Mit den Jahren hat Dreher natürlich alle möglichen
Macken des Käfers entdeckt. Daher muss
er seine Kunden ab und an „desillusionieren“.
So auch die junge Dame, die voller Stolz mit ihrem
just erworbenen Sunny Bug zu ihm kam:
Von oben sah er in der Tat prima aus, das
„Häusle“, die Karosserie, präsentierte sich vielversprechend.
Von unten betrachtet
war der Traumkäfer
aber „lebensgefährlich“, erinnert
sich Dreher: „Der Rahmenkopf
war praktisch komplett abgefault.“
Bei aller Liebe – es ist ratsam, vor einer
Kaufentscheidung einen Experten einen Blick
aufs und vor allem unters Wunschauto werfen
zu lassen. Thomas Dreher hilft unterdessen
auch, wenn das Kind, also der Käfer, schon in
den Brunnen gefallen ist. Damit er auch in Zukunft
läuft und läuft und läuft …
Kurt Frey
DIE FAKTEN
Leistungsangebot
Reparaturen, mobiler Reparaturservice, Restaurierungen,
Ersatzteile, Rost- und Hohlraumschutz,
Motortechnik, Tuning und Gebrauchtwagen.
Kein Weg ist zu
weit: Ein spanischer
Student fuhr
seinen 1200er in verblichenem
Siegellackrot von
Spanien nach Heidelberg, um ihn
für den TÜV aufbessern zu lassen.
Kontakt:
Dreher aircooled
Spezialist für luftgekühlte
Volkswagen
Thomas Dreher
Güterbahnhofstr. 13
69151 Neckargemünd
Tel. 0174 536 28 39
E-Mail: dreheraircooled@freenet.de

90
Menschen & Szene
CLUBPORTRÄT | AUTO CLASSIC 5/13
ESCORT MK 1 REGISTER GERMANY
Top restauriert:
Preziosen wie
der „Hundeknochen“
der finnischen
Rallyelegende
Hannu
Mikkola werden
gerne auf Ausstellungen
präsentiert.
Seit 1989 versucht das Escort MK 1 Register Germany,
die noch überlebenden Escort MK1-Modelle der Baujahre
1968 bis 1974 vor dem Verschwinden zu retten.
Escort Mk 1-Club mit Ersatzteildepots
Die Gralshüter des
„Hundeknochens“
Einst war der Ford Escort Mk 1 ein Millionenseller, doch dann vegetierte das Brot-und-Butter-Auto
der britischen und deutschen Ford-Werke vor sich hin. Das Escort MK 1 Register Germany bewahrt
die wenigen, die der Rost nicht geholt hat.
DIE FAKTEN
Club: Escort Mk 1 Register Germany
Gründungsjahr: 1989
Mitgliedsbeitrag: 20 € jährlich
Mitglieder: ca. 50
Clubaktivitäten: Ausfahrten, Stand
auf Messen, Modell -
archive, Restaurierungsberatung,
Ersatzteil -
beschaffung, inter -
nationale Kontakte
Kontakt: Klaus Blasum
(Vorsitzender),
Tel. (0172) 635 72 75,
E-Mail: webmaster@
escort1.de,
Web: www.escort1.de
Als europäischer Ableger des US-Konzerns
Ford betrat der Escort Mk 1 im
Jahre 1968 Neuland, da die großen
Märkte wie England und Deutschland bis dahin
verschiedene Modelle gefahren waren und nun
mit dem Escort ein „gemeinsames“ Auto hatten.
Doch der einstige Kassenschlager, der aufgrund
seines markanten Kühlergrills den
Spitznamen „Hundeknochen“
bekam, fristete bald ein undankbares
Dasein als Rostlaube,
bis 1989 das Escort Mk 1
Register Germany ins Leben
gerufen wurde. Da war die Fertigung des Mk 1
schon seit 15 Jahren eingestellt, und die meisten
hatten bereits das Zeitliche gesegnet.
Eigentlich ist der Club aus dem westfälischen
Hamm eine Interessengemeinschaft (IG), es
gibt also weder eine Satzung noch eine Jahreshauptversammlung.
Die meisten Mitglieder
kennen den Escort seit ihrer Jugend. Einige besaßen
1989 sogar noch ihre ersten Exemplare
– was nicht ungewöhnlich war, hatte der Escort
doch zur Massenmotorisierung junger Leute in
den späten 70ern beigetragen. Besonders in Erinnerung
geblieben sind die erfolgreichen
Sportableger des Escort, wie der RS 2000, die
im Rallye- wie Rundstreckensport reüssierten.
Zu Beginn kümmerte sich die IG vor allem um
Teilesammlungen an verschiedenen Standorten
versorgen Escort-Besitzer mit dem Wichtigsten.
diese Sportler, doch nun liegt der Fokus auf
sämtlichen Modellen der Baujahre 1968 bis
1974, und gerade die „einfachen“ Versionen
sind zu wahren Raritäten geworden und stehen
damit an der Schwelle zur positiven Wertentwicklung.
Aus gutem Grund: „Einmal ordentlich
in Form gebracht sind die Fahrzeuge dankbare
Alltagsklassiker und auch für Anfänger durch-
Fotos: Bodo Wistinghausen/Klaus Blasum

in jeder
AUTO CLASSIC
Eine Information des DEUVET,
Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge
DEUVET auf der Klassikwelt Bodensee
Klassiker: Anlageobjekt und historisches Kulturgut
Feurio: Dieser
„Hundeknochen“ war
bei der Werkfeuerwehr
Saarlouis tätig, wo der
Escort ab 1970 gebaut wurde.
aus geeignet“, so der Vorsitzende Klaus Blasum.
Aber die Escort-Freunde lieben den Wagen
auch für seine ästhetischen Reize: Die Coke-
Bottle-Line, eine Gürtellinie, die über den Hinterrädern
geschwungen ist, beschert ihm USamerikanisches
Flair.
Kontakte nach England sind das A und O
Die rund 50 Mitglieder sind auf Deutschland,
die Nachbarländer und das Mutterland des
„Hundeknochens“ verteilt: Denn in England
sind die Fahrzeuge noch heute – im Gegensatz
zu Deutschland – recht weit verbreitet. Kontakte
auf die Insel dienen so nicht nur den Clubaktivitäten,
sondern vor allem der Ersatzteilversorgung.
Und genau darin besteht das Hauptanliegen
des Clubs: Gleich an mehreren
Standorten haben sie Teilesammlungen aufgebaut,
sodass die Lage insgesamt entspannt gesehen
werden kann. Im Einzelfall werden sogar
Teile in eigener Regie nachgefertigt.
Jeder Interessent ist willkommen und gut aufgehoben,
denn in der IG bündelt sich ein außergewöhnliches
technisches Wissen, verbunden
mit einem umfangreichen Archiv! Nahezu jedes
Mitglied hat eigene Restaurierungserfahrungen
und kann wertvolle Tipps liefern. „Und wenn
jemand Omas alten Escort geerbt hat und damit
im historischen Bergsport fahren will, können
wir auch hier alle notwendigen Informationen
liefern, was zu tun ist“, erklärt Klaus Blasum.
Auf den großen Klassikerausstellungen wie
der Bremen Classics oder der Techno Classica
sind die Escort-Freunde schon seit Jahren fester
Bestandteil und zeigen regelmäßig echte Preziosen,
wie etwa das Originalfahrzeug der finnischen
Rallyelegende Hannu Mikkola. Heute
sind sie ein anerkannter Partner des Unternehmens
Ford, das, wie viele andere, die Oldtimerszene
entdeckt hat. Bodo Wistinghausen
Oldtimer als Kapitalanlage war das Thema einer
Expertenrunde unter Leitung des DEUVET-Vizepräsidenten
Dr. Götz Knoop zum Auftakt der Messe.
Die DEUVET-Akademie informierte über aktuelle
politische Entwicklungen in der Klassikszene.
Im abhörsicheren NATO-Saal des Bundeskanzleramtes
fand die fast vierstündige Sitzung unter Teilnahme
von Kulturstaatsminister Bernd Neuman statt. Ihm
wurden die wesentlichen Grundlagen des historischen
Kulturgutes Mobilität vorgestellt. Hierzu gab es
Vorträge zur kulturhistorischen Bedeutung, zum Wirtschaftsfaktor
und zur Charta von Turin.
Im zweiten Teil der Sitzung stellte der Europaabgeordnete
Bernd Lange die Historic Vehicle Group in
Brüssel vor und berichtete zur Parlamentstätigkeit in
Sachen Oldtimerdefinition der Europäischen Union.
Der ADAC-Sportpräsident gab einen Überblick über
die neu geordneten Aktivitäten im Bereich Oldtimer
des Automobilclubs. Weitere Themen betrafen die Verbringung
von Altfahrzeugen und eine fragwürdige Studie
des Umweltbundesamtes zu den Umweltzonen.
SO ERREICHEN SIE UNS
Dr. Götz Knoop machte eindeutig klar, dass das viel
zitierte „lukrative Anlageobjekt“ die absolute Ausnahme
darstellt. Er betonte in seinem Plädoyer für das
Sammlerfahrzeug, keinesfalls die Kosten zu vergessen,
die nach dem Erwerb für Unterhalt und Pflege
entstehen. Auch ein top restauriertes, aber nicht bewegtes
Sammlerfahrzeug birgt erhebliche Risiken
durch Standschäden und Korrosion. „Wie will man
auf der einen Seite die Aufwendungen für Kauf, Unterhaltung
und Restaurierung eines historischen
Fahrzeugs, auf der anderen Seite das technische Vergnügen,
die mobile Lebensfreude und die eigenen Erinnerungen
bewerten?“, fragte der DEUVET-Vize die
Podiumsteilnehmer und Gäste der gut besuchten Eröffnungsveranstaltung.
Insiderinformationen vermittelte der Bundesverband
auch bei der Podiumsdiskussion der DEUVET-
Akademie. Gastgeber war wieder Dr. Götz Knoop.
Derzeit wird der zukünftige Status von klassischen
Fahrzeugen im Europäischen Parlament diskutiert,
mit dem Ziel, eine EU-weite Definition des Oldtimers
zu erreichen. Das Podium erwartet, dass der kulturelle
Aspekt des Oldtimers in die Gesetzgebung einfließen
muss, ohne jedoch dem Besitzer alle Freiheiten
für eine geeignete Restaurierung zu nehmen. Dabei
wird auf die Empfehlungen der „Charta of Turin“ verwiesen,
die ebenfalls aktueller Gesprächsstoff auf
dem Podium war und allseits begrüßt wurde, da sie
zum Erhalt der Kraftfahrzeuggeschichte beiträgt und
der Szene die notwendige Orientierung bieten kann.
Parlamentskreis Automobiles Kulturgut, 3. Juni 2013
Abhörsichere Informationsveranstaltung
Auch volkstümliche Klassiker
wie der VW Käfer werden
als Anlageobjekt gekauft.
DEUVET-Vizepräsident Dr. Götz Knoop und
Peter Schneider, Präsident des DEUVET,
vertraten im abhörsicheren NATO-Saal die
Positionen der deutschen Interessenvertretung
für Oldtimerbesitzer.
www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel.: (08624) 891 2412, Fax: (08624) 891 90 33
(Di. und Do., 9–13 Uhr), Büro Peter Schneider, werktags 8–17 Uhr: (02204) 613 46
Foto: Klassikwelt Bodensee, Messe Friedrichshafen
Foto: Deuvet

92
Menschen & Szene
MUSEUM | AUTO CLASSIC 5/13
ERWIN HYMER MUSEUM
Erwin Hymer Museum in Bad Waldsee
Mit 80 Wagen
in die Welt
Klassiker und Caravaning passen zueinander – wie das Erwin Hymer Museum
in Bad Waldsee zeigt. Beeindruckende Gespanne und Reisemobile veranschaulichen,
wie Automobilisten seit Beginn der 30er-Jahre die Welt entdeckten.
Am 11. April 2013 verstarb Erwin Hymer
im Alter von 82 Jahren, doch sein Machwerk
lebt im Erwin Hymer Museum in
Bad Waldsee weiter.
Mit seinem leuchtend roten Rahmen soll die
komplett verglaste Museumsfassade an Caravanfenster
erinnern, denn Hymer ist ein Begriff
in der automobilen Reisewelt. Der moderne
Museumsbau bietet auf 6.000 Quadratmetern
eine beeindruckende Ausstellung, und
diese geht weit über ein Firmenmuseum
hinaus: Es werden Automobile, Wohnwagen
und Reisefahrzeuge unterschiedlichster
Marken gezeigt.
Die Geschichte des Reisens
Einer Traumstraße nachempfunden,
zieht sich der Rundgang durch die Ausstellungshalle.
Und da die Geschichte
mit der Eroberung der Alpen beginnt,
stehen wir am Startpunkt einer windungsreichen
Passstrecke. Wir schreiben
die frühen 30er-Jahre: Historische Gespanne
begleiten den Weg ins Hochgebirge.
Den Anfang markiert das „Wohnauto“
von Arist Dethleffs, 1931 für den Eigengebrauch
gebaut. Uralte Reiseaccessoires
zeichnen ein lebendiges Bild. Populär ist damals
auch Sportbergers Karawane S 39, die von einem
Opel 4 PS von 1929 den Berg hinaufgezogen
wird. Sicherlich eine Herausforderung bei
20 PS Motorleistung!
Nach dem Krieg sind pragmatische Lösungen
angesagt, wie der Sportberger G2 von 1946: Der
Pragmatismus der Nachkriegszeit:
„Brezelkäfer“
mit Sportberger G 2.
hier von einem „Brezelkäfer“ gezogene Wagen
war die praktische Mischform aus Nutz- und
Wohnanhänger. Kreativ mutet auch der Dornier
Delta an, ein Kleinwagen-Prototyp aus den
50er-Jahren, dessen Verwandtschaft mit dem
Zündapp Janus unübersehbar ist. Die Besonderheit
des Mini-Reisemobils sind seine zur Liegefläche
verwandelbaren Sitzbänke. Die Konstruktion
stammt von Erwin Hymer, der vor seinem
Einstieg in die Caravaning-Branche
bei Dornier tätig war.
Träume der 50er-Jahre
Manches Traumziel weckt die Reisewünsche
der Menschen. So führt der Rundgang
zu einigen Sehnsuchtsorten. Nach
den Herausforderungen der Alpenstraßen
wird Italien in den 50ern zum deutschen
Urlaubstraum. Indien, Marokko
oder Nordamerika stehen für weitere
Verlockungen. Auch die Ostsee, wie die
Seebäder in der DDR, zieht reiselustige
Automobilisten an. Das Museum widmet
sich nicht nur dem Trabant 601 Universal
mit aufgebautem Müller-Autodachzelt.
Fotos: Frank Wündsch

ERWIN HYMER MUSEUM, BAD WALDSEE | 93
Praktischer Minimalismus: Der Dornier Delta
bietet zur Liegefläche umbaubare Sitzbänke.
Zu sehen sind weitere DDR-Fahrzeuge, beispielsweise
der Weferlinger LC 9/200.
Größter Wohnkomfort im Gepäck
Sehr schick präsentiert sich das Borgward Isabella
Coupé mit seiner eleganten Zweifarbenlackierung
und dem Dethleffs Nomad im
Schlepp. Interessante technische Lösungen
werden gezeigt: Nicht nur Klapp-, Hub- oder
Aufstelldächer sorgen in kleinen Fahrzeugen für
Stehhöhe – im Hadi Columbus T 295 wird der
Boden abgesenkt. Ein echtes Highlight ist das
Mikafa Reisemobil De Luxe der Mindener Karosseriefabrik
mit dem V8-Motor des BMW
502. 1959 kostete es samt Dachterrasse mehr
als 50.000 DM und war damit genauso teuer
wie ein Einfamilienhaus in guter Lage! Gleich
nebenan steht ein feuerroter Fiat 500 – nicht als
Auf Italien-Reise?
Klassische Wohnwagengespanne
wecken Erinnerungen
an Zeiten
üppigen Wirtschaftswachstums.
„Beiboot“, sondern als Zugfahrzeug eines passend
lackierten Laika 500 Wohnwagens. Auf
seine nächste Ausfahrt scheint der Caravano 3
zu warten. Der modern wirkende Campingbus
war 1961 das erste Hymer-Wohnmobil auf Basis
des Borgward Kastenwagens B 611.
Urlaubslaune pur: Reisen erster Klasse im Mikafa
De Luxe mit V8-Motor und eigener Dachterrasse.
Den Weg ins Erdgeschoss begleiten Renault
Dauphine, Ford Taunus 12 M und Mercedes-
Benz Heckflosse, jeweils mit Wohnwagen, versteht
sich. Dann sticht der extravagante Schäfer
Orion I ins Auge, ein integriertes Wohnmobil
von 1973 mit eigenständiger Kunststoff-Karosserie
auf Mercedes-Transporter-Basis. Fast zehn
Meter lang ist der 1969er-Airstream 31 „Sovereign
of the Road“. Der US-Wohnwagen hat
Backofen und Badewanne und wird von einem
nicht weniger beeindruckenden 1958er-Straßenkreuzer
des Typs Edsel Ranger gezogen. Dass
es auch ganz anders geht, zeigt der Lamborghini
Espada S1: Auch der viersitzige
V12-Sportwagen hat einen
Caravan an der Anhängerkupplung.
Der Museumsfundus umfasst
etwa 200 Fahrzeuge. Rund 80 zeigen die
Entwicklung der Reisewelt. Passend zum Ausstellungsthema
werden im Museumsrestaurant
Caravano Speisen aus aller Herren Länder angeboten.
Im Shop gibt es Bücher zur Kultur- und
Technikgeschichte, Reiseführer und Souvenirs.
Frank Wündsch
DIE FAKTEN
Erwin Hymer Museum
Das Museum führt in die Welt des Reisens und zeigt
mit Fahrzeugen vielfältiger Marken, wie Autofahrer seit
den 30ern ihre Feriensehnsüchte stillen. Der Rundgang
ist einer windungsreichen Passstraße nachempfunden.
Der Besucher entdeckt Ziele und Epochen vom „Wohnauto“
des Jahres 1931 bis zum Lamborghini Espada
S1 als außergewöhnliches Zugfahrzeug.
Traumhafte Mobilität:
Borgward Isabella
Coupé mit Dethleffs-
Wohnwagen.
Anschrift und Kontakt
Robert-Bosch-Straße 7
88339 Bad Waldsee
Tel. (07524) 97 66 76 00
www.erwin-hymer-museum.de
Öffnungszeiten
Täglich 10.00–18.00 Uhr,
donnerstags bis 21.00 Uhr
(Einlass bis 1 Stunde vor Schließung)
Eintrittspreise
Erwachsene 9,50 €,
Kinder/Jugendliche (6–18 Jahre) 4,50 €
Führungen
Auf Deutsch, bis zu 20 Personen, 80,00 €

94
Service & Ratgeber
WORKSHOP | AUTO CLASSIC 5/13
BLECHBEARBEITUNG, TEIL 4
Video auf
www.autoclassic.de
in Kooperation mit
Für eine stabile Karosserie
Rostige Türschweller
ersetzen: So geht’s!
Türschweller sind die wohl problematischsten Teile jeder selbst tragenden Karosserie. Sind sie
durchgerostet, leidet die Stabilität des Fahrzeuges und damit die Fahrsicherheit erheblich. Neue
Türschweller sind dann zwingend nötig. Wie man Außen- und Innenschweller selbst herstellt, zeigt
unser AUTO CLASSIC-Blechspezialist.
Beinahe jedem ist es wohl schon einmal
passiert: Nach dem Erwerb eines „neuen
Gebrauchten“ entdeckt man, dass die eigentlich
so gesund aussehenden Türschweller
völlig marode sind und das Drama vom Vorbesitzer
mit abenteuerlichsten Materialien wie
Kunststoff, dünnem Blech, Glasfaserspachtel
und den unvermeidlichen Popnieten kaschiert
wurde. Solcher Pfusch ist nicht nur ein Durchfallgrund
bei der HU-Untersuchung. Es ist vor
allem ein Sicherheitsrisiko: Türschweller sind
bei Fahrzeugen mit selbst tragender Karosse ein
wichtiger Teil der tragenden Fahrzeugstruktur.
Sind sie durchgerostet, kann sich das Chassis
verwinden und so die Fahrwerkgeometrie verändern.
Besonders bei Cabrios kann sich die
Karosse so verbiegen, dass etwa Türen oder
Klappverdecke nicht mehr richtig schließen.
Aber auch bei Fahrzeugen mit separatem Rahmen
wie etwa dem MGA oder einem Austin
Healey müssen die Türschweller in rostfreiem
AUTO CLASSIC-TIPP
Zustand sein: Sind sie morsch, leidet zwar nicht
die Fahrwerkgeometrie, aber die Karosserie verwindet
sich, was von ungleichen Spaltmaßen
bis hin zu sichtbar verschobenen Front- und
Heckpartien führen kann. Um die Fahrsicherheit
und Verwindungssteifigkeit wiederherzustellen,
müssen marode Türschweller fachgerecht
ersetzt werden. AUTO CLASSIC zeigt, wie
man neue Türschweller aus einer Tafel Blech
herstellt.
Kay MacKenneth
Übertragen Sie die
Form des Türschwellers
und aller neu
zu schaffenden
Blechteile immer erst am Original
auf ein Stück starkes Papier oder
Karton, das sie als Schablone zum
Ausschneiden aus der Blechtafel
verwenden. So vermeiden Sie teuren
Verschnitt und erhalten passgenauere
Ergebnisse.
Fotos: Kay MacKenneth

BLECHBEARBEITUNG, TEIL 4 | 95
Äußere Türschweller herstellen: Ein kompletter Türschweller
besteht in der Regel aus mindestens zwei Teilen:
dem Außenschweller und einem dahinter verborgenen
Blech, das die Karosseriestruktur weiter versteift.
Die Anfertigung des äußeren Schwellers ist nicht sehr
kompliziert.
1 2
Der marode Schweller wird im ersten Schritt abgetrennt. Im oberen
Bereich wird der Schweller mit einer Trennscheibe oder Blechschere
abgeschnitten, die Schweißpunkte unten werden mit dem Meißel
gelöst oder aufgebohrt.
Wenn der alte Schweller entfernt ist, sieht man auch, ob der innere
Schweller ebenfalls ersetzt werden muss. Oberflächlicher Rost an
allen stehen bleibenden Blechpartien wird nun sorgfältig mit einer
Drahtbürste entfernt, bis das Blech blank ist.
3 4 5
Der äußere Schweller wird mit einer Pelikanschere,
etwa von Bessey, zugeschnitten.
Das Blech sollte härter sein, da der Schweller
extremen Kräften ausgesetzt ist.
Das Blech wird zwischen zwei Stahlleisten
eingespannt, entlang der Kante der Stahlleiste
wird dann die untere Bördelkante mit
einem Hammer um 90 Grad abgekantet.
Nach dem schrittweisen Abkanten wird das
Blech umgedreht und der Falz mit einem
schweren glatten Amboss und einem Glättehammer
vorsichtig geglättet.
6 7 8
Durch das Abkanten und Glätten entsteht
im Blech immer leichter Verzug, der mit einem
Stauchgerät herausgenommen wird,
damit die richtige Form erhalten bleibt.
Um die endgültige runde Form des Schwellers
zu formen, wird ein Rohrstück mit passendem
Durchmesser in der Länge des neuen
Schwellers hinter das Blech gespannt.
Nun wird das Blech mit der Hand über das
Rohr gebogen, bis die gewünschte Form erreicht
ist. Dabei sollte kein Hammer eingesetzt
werden, damit die Rundung glatt wird.
9 10
Idealerweise sollte der fast fertige neue Türschweller abschließend
durch eine Rollenstreckmaschine geführt werden, um eventuelle
Spannungen im Blech zu entfernen. Alternativ kann das Blech auch
mit einem Spannhammer bearbeitet werden.
Der Türschweller ist fast fertig. Es wird nun an die Karosse angehalten
und am oberen Rand noch auf die benötigte Höhe abgeschnitten.
Achten Sie darauf, dass genug Material bleibt, um den
Schweller mit dem vorhandenen Blech verschweißen zu können.

96 | WORKSHOP
Innere Türschweller herstellen: Der innere Schweller
dient zur Versteifung der Struktur. Der Schweller selbst
ist meist durch eingearbeitete Sicken verstärkt, entweder
mit Nuten im Blech, meist aber mit offenen Rundsicken.
Wir zeigen, wie Rundsicken in der Hobbywerkstatt
entstehen.
1 2
Nachdem das Blech für den inneren Schweller passend zugeschnitten
und die Rohform gebogen wurde, werden die Rundsicken hergestellt.
Dazu benötigt man zwei Lochschneider in verschiedenen
Größen.
Der Mittelpunkt der Sicke wird markiert und gebohrt. Mit einem
Kegelbohrer wird das Loch so vergrößert, dass die Spannschraube
des Lochschneiders hindurchpasst. Lochschneider gibt es in verschiedenen
Größen im Baumarkt in der Sanitärabteilung.
3 4 5
Der kleinere Lochschneider wird durch das
gebohrte Loch fixiert. Die Sicke wird durch
das Anziehen der Spannschraube mit einem
Schraubenschlüssel herausgetrennt.
Nun kommt der größere Lochschneider zum
Einsatz. Die Schneide wird umgedreht auf
die Spannschraube aufgesetzt und zentriert
über dem zuvor geschnittenen Loch fixiert.
Die Schraube wird nun angezogen, und die
beiden Teile ziehen sich ineinander. Da die
untere Spannbacke größer ist als das Loch,
zieht sie das Blech mit in die obere Schale.
6 7
Da die Schneide des Lochschneiders umgedreht wurde, wird das
Blech nicht getrennt, sondern lediglich verformt. Löst man nun die
Schraube und entfernt die beiden Backen, erkennt man die durch
den Druck umgebördelte Sicke.
Rundsicken werden durch eine zusätzliche Sicke entlang des Sickenrandes
stabiler. Um einen solchen Sickenrand zu formen, benötigt
man ein extra Werkzeug, das man aus einem Stück Buchenholz
herstellt, und ein Stahlrohr mit dem Durchmesser der Sicke.

BLECHBEARBEITUNG, TEIL 4 | 97
AUTO CLASSIC-TIPP
8
Ein Loch, das dem gewünschten Durchmesser der Sickenwölbung
entspricht, wird in das Holz gebohrt. Das Holz wird dann am Bohrloch
getrennt, sodass eine Mulde im Holz entsteht, mit der später
die Sickenwölbung gehämmert wird.
Wenn Sie die alten Türschweller entfernen, leidet die Stabilität
der Karosserie enorm. Sie müssen daher vor allem
bei Cabrios die Karosse so unterstützen, dass sie sich
auch ohne Schweller nicht verziehen kann.
• Grundsätzlich ist es daher auch zu empfehlen, immer erst eine Seite
komplett zu erneuern, bevor der alte Schweller auf der anderen Seite
entfernt wird.
• Besonders bei Cabrios sollten Sie vor dem Entfernen eines Türschwellers
unbedingt eine Versteifung zwischen A-Säule und B-Säule einschrauben
oder besser einschweißen. Das verhindert Verzug und kann
nach Beendigung der Reparatur leicht wieder entfernt werden.
9
Nun wird das Blech auf das Rundrohr geführt. Das Holzwerkzeug
wird getrieben, bis sich der Rand wölbt. Am besten geschieht dies
mit einem Kunststoffhammer, damit keine harten Umformspuren
zurückbleiben. Je glatter eine Sicke ist, desto stabiler wird sie.
Für die Versteifung einer Karosserie werden einfache T-
oder H-Profile in den Türausschnitten verschweißt.
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98
Service & Ratgeber
KNOW-HOW | AUTO CLASSIC 5/13
HOHLRAUMVERSIEGELUNG
Eine Hebebühne bietet optimale Arbeitsbedingungen
für einen wirklichen
perfekten Rundum-Hohlraumschutz.
So wird der Klassiker langfristig geschützt
Gib dem
keine Chance
Rost innen wie außen ist der Erzfeind des Oldtimers. Wesentlich tückischer als der Rost an der Ober -
fläche ist jener Gilb, der in Hohlräumen nistet und sich unbemerkt durch das Blechkleid frisst. Wie man
Rost in den Griff bekommt und neuen verhindert, hat AUTO CLASSIC sich von Fachleuten zeigen lassen.

HOHLRAUMVERSIEGELUNG | 99
Eingangskontrolle:
Mit einer Endoskopkamera
werden die Hohlräume
auf den
Grad des Rostbefalls
untersucht.
Wärme hilft: Bei
einer Temperatur
von 45 Grad
verflüssigt sich
das Korrosionsschutzmittel
Liquid AR.
WAS ROSTSCHUTZ KOSTET
Selber machen oder machen lassen?
Eine komplette Rostschutzvorsorge bei einem VW Käfer – wie in unserem Beispiel
mit Fluid Film und Perma Film – schlägt in der Korrosionsklinik mit rund
550 Euro zu Buche. Größere Fahrzeuge mit verwinkelten Hohlräumen sind
entsprechend teurer.
• Ob „Do-it-yourself“ günstiger ist, ist ein Rechenexempel. Allein das Material
schlägt mit 100 oder mehr Euro zu Buche. Selbst wenn ein Kompressor bereits
vorhanden ist, kommt die Anschaffung einer vernünftigen Druckbecherpistole
und der Spezialsonden hinzu.
• Für eine einmalige Anwendung am einzigen eigenen Oldtimer und die Auffrischung
im Abstand von mehreren Jahren lohnt sich die Anschaffung kaum;
für eine Schraubergemeinschaft hingegen kann sie durchaus sinnvoll sein.
Mithilfe einer
langen Sonde
wird das Schutzfett
in den Hohlräumen
verteilt.
Bei Konservierungsmitteln unterscheidet
man Wachse und Fette. Dabei haben sich
Mittel auf Fettbasis in diversen Tests als
langfristig überlegen erwiesen. Das Material hat
eine hohe Kriechwirkung – ähnlich wie ein Öltropfen
auf einem Löschblatt – und dringt somit
in Winkel, Ecken und Nähte vor, in die es beim
Hineinsprühen in die Hohlräume nicht sofort gelangen
konnte. Außerdem bleibt Fett elastisch
und härtet nicht aus. Es kann also vom Rost mit
der Zeit nicht so leicht unterwandert werden.
Vielmehr neigt Korrosionsschutz auf Fettbasis
dazu, Oberflächenrost zu durchdringen und so
an einer weiteren Ausbreitung zu hindern.
Um sich einen Überblick zu verschaffen, wo
wie viel Korrosionsschutz ins Fahrzeug eingebracht
werden muss, ziehen Experten Hohlraumschutzpläne
zurate, die bei den Herstellern
der Rostschutzmittel für die meisten gängigen
Fahrzeugtypen der letzten 50 Jahre vorgehalten
werden. Der 1965er VW 1300 auf diesen Seiten
verfügt über ein separates Fahrwerk und hat daher
nur wenige geschlossene Hohlräume. Im
Gegensatz zu Fahrzeugen mit selbst tragender
Karosserie mussten deshalb keine zusätzlichen
Zugangslöcher gebohrt werden, wie Nikolai Antonczyk,
Inhaber der „Korrosionsklinik“ in Haan
bei Düsseldorf, erläutert: „Im Regelfall müssen
für einen wirksamen Korrosionsschutz Hohlräume
zugänglich gemacht werden. Dafür werden
Löcher mit zehn Millimeter Durchmesser
gebohrt, damit die Sonden dort eingeführt werden
können. Die Bohrlöcher müssen selbstverständlich
entgratet werden, damit die Sonden
nicht hängen bleiben oder beschädigt werden.“
Danach werden die Kanten mit etwas Lack versiegelt.
Nach den Schutzmaßnahmen werden
die Löcher mit Kunststoff- oder Gummistopfen
dicht verschlossen.
Rostcheck mit der Spionagekamera
Um den Zustand der Ausgangsbasis abschätzen
zu können, untersucht der Experte die Hohlräume
mit einer Endoskopkamera. Dabei zeigt sich
in den Innenräumen der Längsträger des Käfers
leichter Rostbefall, aber der ist für den Fachmann
nach fast 50 Jahren kein Alarmzeichen:
„Die Oxydation an der Oberfläche ist in diesem
Fall kein Problem, denn unser Schutzmittel
Je nach verwendetem Material schützt eine
Hohlraumversiegelung bis zu 15 Jahre vor Rost.
Fluid Film haftet an der rauen Oberfläche besser,
ist in der Lage, den Rost zu durchdringen
und damit seine weitere Ausbreitung zu verhindern.“
Hätte der Rost in den Hohlräumen bereits
ausgelassene Urständ gefeiert, wäre vor
ADRESSEN
• Korrosionsklinik, 42781 Haan-Gruiten,
Thunbuschstr. 5, Tel.: (02104) 93 78 70,
www.korrosionsklinik.de
• Hodt Korrosionsschutz GmbH, Flurstr. 8,
21465 Wentorf bei Hamburg,
Tel.: (040) 72 90 40 30, www.hodt.de
• Mike Sander, Am Bahnhof 4, 25358 Horst,
Tel.: (04126) 20 95, www.mike-sander.de
der Konservierung eine Behandlung mit Rostumwandler
sinnvoll gewesen. Sinnvoll ist es
auch, vor der Konservierung der Türen die Seitenscheiben
komplett hochzukurbeln: Andernfalls
kann sich das Konservierungsfett auf ihnen
niederschlagen und beim späteren Schließen
auch die Schachtleisten verunreinigen.
Hohlraumschutz ist eine heiße Sache
Wärme ist bei der Konservierung wichtig, denn
umso besser ist die Fließeigenschaft des auf
Wollfett basierenden Mittels. Hodt bietet Rostschutzmittel
mit unterschiedlichen Schutzeigenschaften
an. Fluid Film Liquid A
hat eine Viskosität wie Olivenöl,
daher muss es zur Verarbeitung
nicht zuvor erwärmt werden. Allerdings
hat es auch keine sehr
hohen Haftungsqualitäten, was die Langzeitwirkung
einschränkt. „Wenn ein Fahrzeug ausschließlich
mit Liquid A geschützt wird, empfiehlt
sich eine Auffrischung nach ungefähr zwei Jahren“,
rät Anton czyk. Einen wesentlich längeren
Schutz erreicht man mit zusätzlicher Anwendung
von Liquid AR. Dieses Produkt ist bei Zimmertemperatur
zäh wie Honig und wird für die Verarbeitung
auf etwa 45 Grad erwärmt. Dann lässt
es sich problemlos mittels Druckbecherpistole
und Sonde verteilen. Weil Liquid AR nach dem
Abkühlen seine zähflüssige Konsistenz zurückgewinnt,
bleibt es viel länger schützend an Ort
und Stelle. Bis zu 15 Jahre soll eine Schutzbehandlung
mit diesem Produkt halten.
Um das Konservierungsmittel einzubringen,
benutzt Matthias Pekrul von der Firma Hodt, die
das am Käfer verwendete Programm von Fluid

100 | KNOWHOW
DIE FAKTEN
Hohlraumschutz selber gemacht
Wenn eine Werkstatt – möglichst mit Hebebühne –
und ein guter Kompressor vorhanden sind, ist eine
Hohlraumversiegelung in Eigenregie kein Hexenwerk.
Nötige Ausstattung:
• Kompressor, Druckbecherpistole, Hohlraumsonden,
Bohrmaschine, Abklebefolie.
• Möglichst den Hohlraumschutzplan des jeweiligen
Fahrzeugs.
Zu schützende Fahrzeugbereiche:
• Holme und andere Hohlräume am Rahmen oder
am selbst tragenden Chassis.
• Hohlräume in Türen, Haubenfalze, doppellagige
Bleche (zwischen Tank und Unterboden).
• Unterboden, Radkästen, Front- und Heckschürze.
Nötige Vorarbeiten:
• Entfernen von losem Unterbodenschutz am Unterboden
und in den Radkästen.
Auch Achsteile
können rosten und
werden deshalb
mit Perma Film
geschützt.
Es setzt allerdings Zeit, Sorgfalt, gute Vorarbeit bei
der Reinigung und dem Abkleben sowie das richtige
Handwerkszeug voraus.
• Sorgfältige Reinigung von Unterboden und Radkästen
von Schmutz und Ölresten.
• Löcher zur Einbringung des Schutzmittels in Hohlräume
bohren, am Hohlraumschutzplan orientieren!
• Abkleben von Auspuff, Bremsen, Fahrwerkgummis,
Entfernen der Räder.
Hohlraumschutz durchführen:
• Schutzmittel auf die empfohlene Verarbeitungstemperatur
aufwärmen.
• Einführen der passenden Sonde in den Hohlraum,
Druckluft aufbauen.
• Einbringen des Schutzmittels durch langsames
Drehen und Zurückziehen der Sonde.
• Unterboden und Radkästen entweder mit dem
Pinsel oder der Druckluftpistole behandeln.
Film vertreibt, Sonden mit bis zu einem Meter
Länge. Angeschlossen an eine Druckluftpistole,
führt Pekrul die Sonde bis zum Anschlag ein, gibt
Druck drauf und zieht sie langsam und mit drehenden
Bewegungen wieder heraus. Ist der
Hohlraum größer – wie beim Käfer der Mitteltunnel
hinter dem Rahmenkopf –, wird der Vorgang
mehrmals wiederholt. „In jedem Fall ist darauf
zu achten, dass sich die Abläufe an den
Hohlräumen, aber auch beispielsweise an den
Unterkanten der Türen nicht zusetzen oder bereits
verstopft sind“, erläutert Pekrul. Denn gegen
Wassermengen, die etwa bei einer Wagenwäsche
in einen Hohlraum geraten, dann aber
nicht mehr hinaus können, ist auf Dauer auch
die beste Konservierung machtlos.
Sonderfall Unterboden
Am Unterboden ist eine Behandlung mit mehr
oder weniger flüssigen Fetten nicht zu empfehlen,
denn sie würden bei Regenfahrten durch
Spritzwasser rasch weggewaschen. Als dauerhafte
Lösung bietet Antonczyk in seiner Korrosionsklinik
eine Unterbodenbehandlung mit
Perma Film an. Dafür wird der zuvor von
Schmutz und Öl gereinigte Unterboden zuerst
mit Fluid Film behandelt. „Dies ist wichtig, damit
eventuell vorhandene alte Unterbodenschutzschichten
reaktiviert und wieder geschmeidig
gemacht werden. Tropfenbildung ist
auf jeden Fall zu vermeiden, überschüssiges
Material abzuwischen, bevor Perma Film aufgetragen
wird. Dies kann mit dem Pinsel geschehen
oder ebenfalls mithilfe einer Druckluftpistole
und einer Sonde. „Die optimale Verarbeitungstemperatur
liegt hier bei mindestens 25
Grad“, weiß Matthias Pekrul. Auch Achsteile
und das Differenzial können so geschützt werden.
Auf Gummiteilen oder Bremsschläuchen
hat es aber nichts zu suchen. Nicht nur, weil
Gummi nicht rostet: Es könnte zu Unverträglichkeiten
kommen. Bei trockener Witterung
lässt sich das Fahrzeug nach Abschluss der Unterbodenkonservierung
sofort wieder benutzen.
„Der Fahrtwind fördert den Trocknungsprozess
sogar“, betont Pekrul, aber er warnt auch: „Eine
Fahrt im strömenden Regen sollten Sie anfangs
vermeiden.“ Michael Grote, Jens Del’Ali
Haubenfalze, die Innenseiten der Türen und ähnlich gefährdete Stellen
der Karosserie werden mit einem kurzen Sprühkopf so behandelt,
dass möglichst kein überschüssiges Rostschutzmittel ausläuft.
Gut verpackt: Dieser Kapitän wurde in der Werkstatt von Mike
Sander perfekt abgeklebt, damit das Korrosionsschutzfett nur an
die Stellen gelangt, an denen es erwünscht ist.
Fotos: Michael Grote, Jens Del´Ali

Schlachten, Technik,
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102
Service & Ratgeber
KNOW-HOW | AUTO CLASSIC 5/13
BLATTFEDERN VERSTEHEN
Gamaschen zum Schutz der Blattfedern
vor Schmutz waren bis in die
60er-Jahre ein beliebtes Zubehör.
Blattfedern pflegen leicht gemacht
So bleibt die
Straßenlage optimal
Blattfedern können durch ihre Materialbeschaffenheit und Formgebung mechanische Energie elastisch
aufnehmen und wieder abgeben. Im Fahrzeugbau sind sie seit der Kutschenära bis heute präsent
– obwohl Blattfedern nicht gerade als der letzte Schrei gelten. Sie haben eben andere Qualitäten.
Wegen ihres einfachen und robusten
Aufbaus machen sie im Betrieb selbst
bei schweren Belastungen oft über
Jahrzehnte keine Probleme. Und wenn doch
mal was kaputtgeht, kann sprichwörtlich jeder
Dorfschmied zwischen Flensburg und Feuerland
helfen. Keine schlechten Voraussetzungen
für den Einsatz in Nutzfahrzeugen und Geländewagen.
Doch auch im Pkw kann die Blattfeder
glänzen: Sie vereinfacht im Vergleich zu modernen
Radaufhängungen wie McPherson-Federbeinen
die Achskonstruktion und damit
auch Wartung und Reparatur. Weil keine Federbeindome
nötig sind, bleibt im Innenraum auch
mehr Platz für Koffer und Komfort. Oft übernehmen
sie achs- oder radführende Aufgaben,
sodass weitere Achsführungen überflüssig sind.
Blattfedern verteilen die auftretenden Kräfte auf
mehrere Punkte und damit auf eine größere
Fläche als Spiralfedern.
Die Vorteile überwiegen viele Nachteile
All das machte und macht die Blattfeder zum
Mittel der Wahl, wenn es um einfache, robuste
und günstige Lösungen im Fahrwerkbau geht.
Die Nachteile nimmt man da gern in Kauf: das
relativ hohe Gewicht etwa oder den schlechteren
Komfort gegenüber der Spiralfeder. Und
auch diese Nachteile können durch moderne
Materialien fast vollständig eliminiert werden:
Federblätter aus Faserverbundstoffen wie glasfaserverstärktem
Kunststoff sind sehr viel leichter,
bieten bessere Dämpfungseigenschaften
und werden deshalb für verschiedene, meist
sportliche Fahrzeugmodelle als – zumeist teures
– Zubehör angeboten.
An der Hinterachse waren Blattfedern bis in
die 80er-Jahre hinein, meist in Kombination mit
einer Starrachse, bei vielen Fahrzeugen Standard.
Vorne findet man sie fast nur an Vorkriegsfahrzeugen,
die dort auch eine Starrachse
besitzen. Blattfedern können parallel oder quer
Fotos: Archiv Jörn Müller-Neuhaus, Sfoskett/CommonsMedia, Archiv Alexandra Wurl

Bei diesem Rennwagen
von Napier-
Railton sorgen
doppelte Querblattfedern
an der
Hinterachse für
die Achsführung.
BLATTFEDERN VERSTEHEN | 103
Nicht nur am Bugatti T37 wurden viertelelliptische Blattfedern
verbaut, auch der Austin-Healey Sprite und viele
andere Modelle wurden so gefedert.
Die hintere Blattfedernaufnahme ist meist mit solch
einem Schäkel ausgeführt. Die Gummiblöcke müssen
in gutem Zustand sein, damit die Achse nicht mitlenkt.
Der Klassiker: Zwei halbelliptische Längsblattfedern
mit Starrachse waren bis in die 70er-Jahre hinein bei
vielen Fahrzeugen Standard.
Die U-Bolzen, mit denen die Achse an der Feder befestigt
ist, können sich dehnen und so das Fahrverhalten
negativ beeinflussen.
zur Achse eingebaut sein, bei Pkw sind meist
halb- oder viertelelliptische Federn im Einsatz.
Blattfedern und deren Aufnahmen müssen regelmäßig
geschmiert werden, etwa durch Auftragen
von Grafitfett zwischen den Federblättern
mit dem Pinsel. Dazu wird das Paket demontiert,
alternativ kann man auch die
Blattfedern stehen unter Spannung: Beim Ausbau
sollte erst der hintere Schäkel entfernt werden.
Federblätter mit einem Schraubendreher oder
Montiereisen spreizen – dazu muss der Wagen
natürlich angehoben und die Blattfeder entlastet
sein. Vor dem Einfetten sollte man altes Fett
und Schmutz zwischen den Federblättern entfernen.
Das ist oft auch nur an den Enden der
Federlagen erforderlich. Andere Federn sind in
Sachen Schmierung wartungsfrei. Sie haben
Einlagen aus Gummi oder gewachstem Tuch.
Lederhüllen als Federschutz
Besonders bei Vorkriegsoldtimern sind die
Blattfedern häufig mit einem starken Seil oder
Band umwickelt. Das schützt vor Dreck und
Feuchtigkeit und erhöht die Lebensdauer. Eine
andere Möglichkeit des Federnschutzes sind
Lederhüllen, die um die Federn gelegt werden.
Manche dieser Lederhüllen haben gar Schmiernippel,
mit denen die darin verborgenen Federn
geschmiert und somit geschmeidig gehalten
werden. Auch heute gibt es noch Anbieter, die
solche Lederhüllen produzieren und auch für
Nachkriegsfahrzeuge anbieten.
AUTO CLASSIC-TIPP
Spezialisten
Fachbetriebe, die Blattfedern
aufarbeiten und neu
anfertigen können, gibt es
in jeder Region. Im Branchenbuch und im
Internet findet man sie am ehesten unter
den Suchbegriffen „Blattfedern“, „Federn“
oder unter „Technische Federn“.
Sogar auf Ebay gibt es mindestens einen
Betrieb, der Reparatur und Neuanfertigung
von Blattfedern deutschlandweit anbietet.
Blattfedern-Bausatz
Die einzelnen Federblätter einer Blattfeder
werden im Normalfall von mehreren starken
Klammern zusammengehalten, die vor den beschriebenen
Arbeiten entfernt
werden müssen. Diese
Klammern verhindern ein
Verdrehen und Verrutschen
der Federblätter. Ist die Feder
stark verrostet oder beschädigt, muss sie ausgebaut,
vollständig zerlegt und restauriert werden.
Oft sind auch einzelne Federblätter gebrochen,
was man nur bei genauem Hinsehen bemerkt.
Dann muss das defekte Federblatt ersetzt werden,
wozu das Blattfedernpaket ebenfalls komplett
zerlegt werden muss. Beim Zusammenbau
sollte unbedingt darauf geachtet werden, dass
die Klammern wieder an ihren alten Platz kommen.
Außerdem wichtig: Wenn die Klammern
rundum direkt und fest an den Federn aufliegen,
kann sich das Federpaket nicht mehr frei um die
Längsachse verwinden. Das nötige Einbauspiel
sollte im Werkstatthandbuch aufgeführt sein.
Besser zum Fachmann
Für die Aufarbeitung und Restaurierung gibt
man die Federn am besten in einen Fachbetrieb.
Zwar ist die Blattfeder nicht gerade ein
Hightechteil, aber wer hat schon einen Glühofen?
Von dem anderen Equipment oder gar
der nötigen Erfahrung ganz zu schweigen. Für
erstaunlich moderate Preise richten die Spezialisten
alte Blattfedern wieder her, wenn nötig
auch mit eigens angefertigten Teilen. Auch Sonderwünsche
wie Höher- oder Tieferlegungen
oder eine andere Federhärte sind für den Federnexperten
kein Problem.
Dem Hobbyschrauber bleibt meist nur, bei
Verschleiß neue Buchsen in die Federnaugen
einzusetzen und für die richtige Wartung zu sorgen.
Denn durch Alterung, Korrosion und Belastung
können Blattfedern „müde“ werden –
das Auto sinkt unmerklich ab, die Straßenlage
wird schlechter. Im Extremfall bricht die Feder,
dann hat der Straßenkreuzer Schlagseite. Merke:
Auch Blattfedern brauchen ab und an etwas
Aufmerksamkeit.
Peter Müller

104
Service & Ratgeber
KNOW-HOW | AUTO CLASSIC 5/13
ELEKTRISCHE FENSTERHEBER
Elektrische Fensterheber selbst reparieren
Auf und nieder,
immer wieder
Elektrische Fensterheber verlangen nur selten
nach Aufmerksamkeit. Doch reagiert die Scheibe
beim Druck auf den Taster nicht, ist die Not groß.
Wir zeigen, woran es am häufigsten hapert
und wie man den Mängeln begegnet.
So einfach kann es sein. Ein Fensterhebermechanismus
mit Seilzugantrieb modernster
Bauart.
Daimler-Benz überließ bei der S-Klasse des
Typs W140 nichts dem Zufall und quälte
den Fensterheber bereits im Versuch bis
zum Exitus.
Ein Knopfdruck, und leise sirrend bewegt
sich das Seitenfenster, wie von Zauberhand
bewegt, nach oben oder unten.
Meist klappt das ohne Probleme, erst im Alter
wird das Auf und Nieder langsamer oder setzt
ganz aus. Spätestens jetzt ist es Zeit, sich mit
dem Innenleben in der Tür zu beschäftigen.
Die schweren Scherenheber der frühen Jahre
wurden zu Beginn der 80er-Jahre von wesentlich
leichteren Modellen mit Seilzugtechnik abgelöst.
Immer arbeitet ein kleiner Elektromotor
mit einer Untersetzung daran, das Fenster gegen
sein Eigengewicht und die auftretenden
Reibungskräfte der Dichtungen und Führungsschienen
zu bewegen. Ist der Widerstand zu
groß, weil die Scheibe schwergängig ist, schaltet
der Motor dank Überlastungsschutz ab, um es
nach erfolgreicher Abkühlung erneut zu versuchen.
In Ausnahmefällen, wie beim Mercedes
600 aus den 60er-Jahren, kamen auch kräftige
hydraulische Heber zum Einsatz, die aber in der
Praxis kaum eine Rolle spielen.
Hauptsache gut geschmiert
Wenn das Fenster immer schwergängiger wird,
ist meist das Schmiermittel in den Führungsschienen
der Fenster verhärtet. Um die Fensterführungen
und die Mechanik neu zu schmieren,
muss die Türverkleidung entfernt werden, denn
nur so kommt man an die Mechanik des Fensterhebers
heran. Demontageanleitungen der
gängigsten Typen finden sich im Internet, oft
auch beim Hersteller oder den Fahrzeugclubs.
Kleiner Tipp: Beim Teilepartner des Vertrauens
gleich eine Handvoll neuer Befestigungsclips für
die Türverkleidung bestellen, denn die alten
Clips brechen beim Entfernen oft ab.
Doch vor dem Schmieren muss der Fensterheber
gereinigt werden. Dazu baut man ihn am
besten komplett aus. Danach werden die alten
Fettreste mit Lappen und Reinigungsbenzin
gründlich entfernt, bevor neues Schmierfett aufgetragen
wird. Vorsicht ist allerdings geboten,
wenn das Fett mit Kunststoffgleitschienen in
Berührung kommt, denn mitunter reagiert der
Kunststoff allergisch auf Schmiermittel und
lässt diesen binnen kürzester Zeit zerbröseln.
Den frisch geschmierten Fensterheber kann
Fotos: Sven Jürisch, Daimler-Benz, Bosch

ELEKTRISCHE FENSTERHEBER | 105
Erste Hilfe bei Störungen: Die häufigsten Fehler bei elektrischen Fensterhebern.
Tipp
1
Vergammelte Bowdenzüge und gelöste Befestigungen
der Verbindungsbolzen sorgen
häufig für den Totalausfall.
Tipp
2
Streikt der Motor, ist meist der gesamte
Mechanismus zu demontieren. Bei Audis
der 80er muss sogar der Türrahmen raus.
Tipp
3
Brüchige Kabelisolierungen sind besonders
in der Fahrertür Fehlerursache Nr. 1.
Abhilfe schafft nur großflächiger Ersatz.
man an der Autobatterie testen, bevor er wieder
zurück in die Tür kommt. Beim Zusammenbau
muss die Halteschiene der Scheibe so eingestellt
werden, dass das Fenster beim Öffnen und
Schließen nicht verkantet. Das würde den E-
Motor überfordern und eine erneute Abschaltung
zur Folge haben.
Problemfall Elektrik
Wenn der Fensterheber trotz direkten Anschlusses
an die Batterie keinen Mucks von sich gibt,
ist der Motor mit großer Wahrscheinlichkeit defekt.
Wohl dem, der dann einen neuen oder gebrauchten
Ersatzmotor aus dem Hut zaubern
kann. Ansonsten ist Basteln angesagt. Meistens
kann man den Elektromotor zerlegen und verschlissene
Kohlen gegen neue aus dem Elektronikmarkt
auswechseln. Ist dagegen der Rotor
verschlissen, hilft nur noch Ersatz, genauso
wenn die Wicklung durchgebrannt ist.
Bewegt sich die Scheibe trotz funktionierenden
Motors im eingebauten Zustand nicht, kann
der Fehler in der Fahrzeugelektrik liegen. Mit
einem Spannungsprüfer und dem Stromlaufplan
des Fahrzeugs wird nun der Kabelbaum
durchgemessen. Erste Station ist die Fahrertür,
in der bei vielen Modellen die Schalterkonsole
aller Fensterheber sitzt. Der Kabelbaum ist hier
besonders umfangreich, was sich in einem dicken
Knäuel Kabel am Übergang der Tür zur A-
Säule äußert. Oft ist die Isolierung der Kabel in
diesem Bereich am Ende: Eines oder mehrere
Kabel sind durchtrennt oder beschädigt.
Kabel ersetzen wie ein Profi
Wenn beim Betätigen des Fensterheberschalters
regelmäßig die Sicherung herausfliegt, liegt
der Fehler vermutlich darin. Da das Problem
auch an allen anderen Türen auftreten kann,
versteht es sich von selbst, alle Übergänge am
Fahrzeug zu kontrollieren.
Fehlerhafte Kabel werden herausgetrennt
und ersetzt. Löten oder gar Lüsterklemmen sind
dabei für eine zuverlässige Verbindung tabu.
Der Fachmann greift zu Stoßverbindern, die er
wegen der zunehmenden Dicke des Kabelbaumes
versetzt zueinander anordnet. Beim Erhitzen
des Stoßverbinders mit dem Feuerzeug sollte
man stets einen nassen Lappen zur Hand haben,
denn schnell kann ein benachbartes Kabel
Oxidierte Kabel und defekte Isolierungen sind
die Hauptursachen für Fensterheberprobleme.
angesengt werden. Wichtig ist auch, für die Reparatur
dieselben Kabelquerschnitte zu verwenden,
die vom Hersteller verbaut wurden. Tipp:
Wer sich auf dem Schrottplatz ein Stück Kabelbaum
besorgt, kann mit den originalen Kabelfarben
arbeiten, was professioneller ist, als irgendwelche
Kabel aus der Grabbelkiste als Ersatz
zu verwenden.
Steuergeräte meist unschuldig
Die seit den 90ern verwendeten Steuergeräte
sind dagegen selten schuld, wenn Fensterheber
streiken. Meist erkennt man bereits an einem
verschmorten Geruch, ob sie ihre letzte Schaltung
ausgeführt haben. Dann hilft nur Ersatz,
aber erst, nachdem alle Leitungen auf Kurzschlüsse
überprüft wurden, denn andernfalls
droht erneut der sofortige Exitus. Mit dem Voltmeter
wird an den einzelnen Pins der Relaisbelegungen
des Steuergerätes gemessen, ob der
Strom dahin gelangt, wo er soll oder ob ein
Masseschluss vorliegt. Funktioniert der Fensterheber
dann noch immer nicht, kann einfach
ein Schalter defekt sein. Um dies zu testen,
tauscht man den Verdächtigen gegen einen anderen
Schalter aus dem Auto,
denn mehrere Schalter sind
selten gleichzeitig defekt.
Die einfachste und preiswerteste
Problemlösung soll
allerdings nicht verschwiegen werden. Unabhängig
von der technischen Versiertheit hat es
nämlich auch schon Oldiefahrer gegeben, die
einfach wieder vier Kurbeln in ihr Auto eingebaut
haben.
Sven Jürisch
AUTO CLASSIC-TIPP
Kurbeln statt drücken –
Tipps für mechanische Fensterheber
Bis auf die Elektrik funktionieren mechanische
Fensterheber genauso wie elektrische.
Bei schwergängigen mechanischen Fensterhebern
müssen die Fensterführungen und der
Kurbelmechanismus ebenso neu gefettet werden
wie bei elektrischen Fenstern. Wer trotz
schwergängiger Mechanik versucht, das Fenster
durch zu großen Krafteinsatz an der Fensterkurbel
zu öffnen, kann die Mechanik verformen
oder gar zerstören. Bei einigen
Antrieben mit Untersetzung kann sich
dabei die Trägerplatte für das Untersetzungsgetriebe
verformen, was zu überspringenden
Zahnrädern führt. Dann darf man nicht einfach
weiter kurbeln. Denn häufig sind deformierte
Zahnräder an der Mechanik nicht mehr zu ersetzen,
und der Fensterheber ist ein Fall für
den Schrott.
Bis weit in die 90er-
Jahre hinein war die
Mittelkonsole angestammter
Platz
der Fensterheberschalter
bei
Daimler.

106
Menschen & Szene
PORTRÄT | AUTO CLASSIC 5/13
FRÉDÉRIC LOISEAU
50 Jahre vor der ersten Rallye Dakar
Zwei der Sahara-Bugattis 1929 in einem Ausstellungsraum
in Algier; vorn Frédéric Loiseau am Steuer seines Wagens.
Mit 100 Sachen
durch die Sahara
In 34 Tagen von Nordafrika bis zum Golf von Guinea und retour: Dafür wurde Frédéric Loiseau 1929 in
seinem Bugatti berühmt. Halwart Schrader traf den Quasi-Erfinder der Dakar-Rallye im Jahre 1973.
Auf den ersten Blick mag mancher
diesen Bugatti für verschandelt
und vermurkst halten:
Da hat doch jemand aus dem
Tourensportwagen, Baujahr 1928,
einen Pick-up gemacht – das Spitzheck
abgesägt und durch eine simple
Holzkiste ersetzt. Was für eine
Schändung …
Doch dieses Auto gehört zu der
riesigen Bugatti-Kollektion im
Schlumpf-Museum und ist keineswegs
ein verbasteltes Opfer der
Nachkriegszeit, als so mancher
schöne Klassiker zum Nutzfahrzeug
degradiert wurde – den Zwängen
der damaligen Fahrzeugnot gehorchend.
Es handelt sich bei dem
1928er-Typ 40 1,5 Liter vielmehr
um einen werksseitig vorgenommenen
Umbau. Den Auftrag erteilte
ein junger Offizier der französischen
Armee – für ein außerordentlich
sportliches Unterfangen. Und
nicht nur einer, sondern vier Wagen
wurden einer solchen Operation unterzogen.
Einer ist erhalten geblieben.
Leider hat man die ursprünglich
naturhölzerne Frachtkiste irgendwann
blau lackiert, dem Wagen Kotflügel
angeschraubt, Scheinwerfer
jüngeren Datums verpasst und die
weiße Ledersitzbank mit schwarzem
Leder bezogen.
Lieutenant Frédéric Loiseau hieß
der Mann, der 1929 am Lenkrad dieses
Bugatti die Sahara und einen Teil
2004 erschien eine Neuauflage
von Loiseaus Buch über seine
Expedition im Jahre 1929.
Fotos: Archiv Halwart Schrader

FRÉDÉRIC LOISEAU | 107
Der im Schlumpf-Museum ausgestellte Loiseau-Wagen, leider
nicht mehr ganz dem Original entsprechend.
Monsieur Loiseau zeigt Halwart Schrader stolz das Buch, das 1932
über seine Fahrt erschienen ist.
Rast am Bidon 5 mitten in der Sahara. Leere Ölfässer markierten in
großen Abständen die Wüstenroute von Nord nach Süd.
des Urwalds von Guinea mit einem Schnitt von
100 Stundenkilometern durchqueren wollte. Ich
habe ihn 1973 kennengelernt. Als ich ihn aufsuchte,
kam er gerade vom Supermarkt zurück
und trug eine schwere Einkaufstasche. Der von
seiner Mitwelt fast vergessene Afrikaheld bewohnte
in der Rue de Franco Nr. 100 in Nizza ein
Appartement, das nur aus einer Wohnküche und
einer Schlafkammer bestand. Die Adresse hatte
ich von André Binda bekommen, einem bekannten
Architekten und Häusermakler an der Côte
d’Azur mit vielen wertvollen Klassikern in diversen
Garagen.
Überraschender Besuch
Monsieur Loiseau war einigermaßen überrascht,
dass ihn ein junger Deutscher aufsuchte und sich
für seine Geschichte interessierte: „Mich kennen
ja nicht einmal die Franzosen mehr!“ 1929 hatten
er und fünf Kameraden – darunter ein Arzt und
ein Mechaniker – mit den vier umgebauten Bugatti-Sportwagen
in 34 Tagen Nordafrika bis hinunter
zum Golf von Guinea und zurück durchquert.
Eine Strecke von 14.000 Kilometern.
Mit ihren bescheidenen 1,5-Liter-Motoren waren
die Wagen auf den Sandpisten bis zu 125
Stundenkilometer schnell. Sensationell! Durch
Sensationell: Mit bis zu 125 km/h bretterten die
„Camionettes“ über die Sandpisten der Sahara.
den Umbau waren die 750 Kilogramm schweren
Autos in „Camionettes“ verwandelt worden; die
großen Kästen hinter den vorderen Sitzen waren
für Benzin- und Wasserkanister gedacht – eine
Zuladung von 800 Kilogramm war möglich. Loiseaus
Wagen wurde weniger schwer beladen, damit
er schneller sein und vorausfahren konnte.
Und sein Auto hatte keine Frontscheibe. Der Museumswagen
entbehrt heute die Trittbretter und
andere Details, wie Vergleiche mit alten Fotos
erkennen lassen.
Das Abenteuer in Buchform
Der freundliche alte Herr lieh mir ein Exemplar
seines Buches, das 1932 über die abenteuerliche
Reise veröffentlicht worden war. 2004 erschien
es in einer Neuauflage mit einem Foto auf der
Rückseite des Einbandes, das ich anlässlich meines
Besuchs bei Loiseau aufgenommen und ihm
anschließend zugeschickt hatte.
Frédéric Loiseau, Jahrgang 1891, war der
Sohn eines Diplomaten und einer russischen
Prinzessin. Er wuchs auf einem Schloss im Jura
auf. Im Ersten Weltkrieg war er Aufklärungsflieger,
anschließend diente er beim französischen Militär
in Marokko. Der Kolonialdienst war für ihn etwas
langweilig, weshalb er sich in seiner reichlichen
Freizeit dem Motorsport zuwandte.
Er beteiligte sich an diversen
Rennen und unternahm auch eine
Rekordfahrt von Casablanca
nach Paris und retour.
Vermögend, wie er von Haus aus war, konnte
er sich solch kostspielige Liebhabereien auch erlauben.
Pferde gehörten ebenfalls zu seiner Leidenschaft.
Als „der Mann, der als Erster mit 100
Sachen die Sahara durchquerte“ wurde Loiseau
damals groß gefeiert.
Am Ende bleibt ein Schmunzeln
Ein Jahr nach unserer Begegnung, 1974, ist Frédéric
Loiseau als wenig begüterter Pensionär verstorben.
Mit einem Schmunzeln erinnere ich mich
aber an unser Treffen, als ich dem 82-jährigen
Quasi-Erfinder der Dakar-Rallye anbot, die Einkaufstasche
die Treppe hinauf zu tragen, denn da
war ich an den Falschen geraten: „Junger Freund,
für wie altersschwach halten Sie mich denn ...?!“
Halwart Schrader

108
Menschen & Szene
REISE | AUTO CLASSIC 5/13
SÜDBADISCHES DREILÄNDERECK
Nebenstrecken-Idyllen mit dem großen Karmann-Ghia
Blütenfahrt
durchs Markgräflerland
Um Toskana-Luft zu schnuppern, muss man nicht den Brenner passieren. Wo Deutschland, die
Schweiz und Frankreich aneinander grenzen, kommt fast italienisches Urlaubsfeeling auf: Nahe
der Richtung Basel führenden Autobahn öffnet sich bei Heitersheim das Tor ins Markgräflerland.
In Sichtweite des ehemaligen Malteserschlosses
machten Forscher vor einigen
Jahren eine aufsehenerregende Entdeckung:
Grabungen brachten die Villa urbana, einen römischen
Gutshof aus dem ersten Jahrhundert
zutage. Hier entstand das Römermuseum Villa
urbana, Heitersheims neuer Anziehungspunkt.
Am einstigen Schlossgraben vorbei, fahren wir
mit dem Karmann Ghia nach Wettelbrunn.
Das Markgräflerland ist eine freundlich wirkende
Hügellandschaft. Obstbaumreihen wechseln
sich ab mit Streuobstwiesen, Spargelfeldern und
Rebflächen. Unsere Tour verläuft abseits der
Hauptverkehrsströme durch ländliche Dörfer mit
romantischem Gepräge und bunt verputzten, teils
fachwerkverzierten Häusern. Freundliche Gasthöfe
und heimelige Plätze mit heiter wasserspeienden
Brunnen laden ein zur Rast.
Die Früchte dieses kleinen Paradieses am
Oberrhein kann man direkt beim Erzeuger in einer
der vielen Straußenwirtschaften genießen.
Geschmückte Besen am Fahrbahnrand weisen
den Weg. Wenn im Frühling die Obstbäume in
voller Blüte stehen, wird schon bald der erste
Spargel serviert – feldfrisch. Und im Herbst locken
neuer Wein, Zwiebel- und Flammkuchen.
Im Winter ist es vielleicht der taufrische Feldsalat,
im späten Frühling die ersten Erdbeeren
und zu jeder Jahreszeit ein guter Tropfen Wein.
Nach Ballrechten-Dottingen liegt der Abstecher
in Richtung Betberg an. Die folgenden Kilometer
auf dem 1,5-spurigen Sträßchen schärfen
die Sinne. „Noblinggasse“, „Rebstraße“ oder
Fotos: Frank Wündsch

SÜDBADISCHES DREILÄNDERECK | 109
Ländliche Romantik: Unter dem weit herausragenden Walmdach
lädt ein Gasthaus in Schillighof ein zur zünftigen Rast.
Klassische Eleganz: Mit dem nobel wirkeden
großen Karmann-Ghia führt die Entdeckungstour
durch beschauliche Dörfer.
Farbige Welt: Ein buntes Tulpenfeld blüht mit
schneeweißen Obstbäumen um die Wette.

110 | REISE
Vor Ort verwandelt
manche Hausbrennerei
die Früchte der Obstbäume
in edle Brände.
Blütenzauber: Blick auf das Torgebäude des
einstigen Malteser Schlosses in Heitersheim.
„Burgunderweg“ lauten die Wegbezeichnungen
winziger Weiler. In Reih’ und Glied stehende
Obstbäume und weite Weinfelder säumen den
Weg. Mal aussichtsreich, mal hohlwegartig
schlängelt sich die Straße zum Dorf St. Ilgen.
An den Rebstöcken reift der Gutedel
Gegenüber der Kirche verwandelt ein Brennereihof
seine Obsternte in Hochprozentiges, wie
Kirsch- oder Zwetschgenwasser und Quittenbrand.
Der Fahrweg steigt an und rückt den
Schwarzwaldbergen etwas näher. Mitten durch
die Reben verbindet eine Landstraße die Orte
Laufen und Britzingen, deren wohl auffälligste
Häuser die Genossenschaften der Winzer sind.
Für das Markgräflerland charakteristisch ist vor
allem der Gutedel: Seit Jahrhunderten ist dieser
bekömmliche weiße Zechwein hier heimisch.
Auch vorzügliche Rotweine gedeihen in der
Sonne des Dreiländerecks.
Unser nächstes Ziel ist das Heilbad Badenweiler.
Das Überqueren des Schwärzepasses
gibt den Blick frei auf die Burgruine und den
sich über die Blauenhänge erstreckenden Kurort.
Pinien und Zypressen begleiten die Auffahrt
ins Kurbad, dessen römische Badruine wohl zu
den besterhaltenen Thermenanlagen nördlich
der Alpen zählt. Mehrere Badebecken samt antiker
Fußbodenheizung zeugen eindrucksvoll
von der Badekultur des ersten Jahrhunderts.
Heute kurt man mit Burgblick in der benachbarten
Cassiopeia-Therme zwischen Kuppel-,
Marmor- und römisch-irischem
Bad, Wellnessoase und Saunalandschaft.
Gleich nebenan strecken
sich im Kurpark riesige
Mammutbäume dem Himmel
entgegen. Ein Kaffeehaus bietet Entspannung
mit Blick auf Exotisches: einen Bananenbaum.
Bei Lipburg tauchen wir ein ins Blütenmeer.
Eine schmale Waldstraße führt hinüber ins benachbarte
Feldberg. Die Talschaft rund um den
Ort lässt Toskana-Flair aufkommen: Rebstöcke
und Kirschbäume erstrecken sich endlos über die
sanfte Hügellandschaft mit ihrem mildem Klima.
Wer diese Harmonie länger auskosten will, findet
im romantischen Garten der Wirtschaft Ochsen
vielleicht den richtigen Platz dafür. Bald verlassen
wir die Landstraße und biegen durch die
Obstwiesen ab nach Schalsingen, vorbei an einer
weiteren Hausbrennerei.
Ein duftendes Meer: Im Eggener Tal reicht die
Kirchblütenpracht ganz nah ans Cockpit heran
Lohnender Aufstieg zum Schloss Bürgeln
Das Rokokoschloss Bürgeln, auf einer sonnigen
Bergnase gelegen, ist ein Wahrzeichen der Region
und beliebtes Ausflugsziel. Schlossführung
und Rosengarten lohnen den 300 Meter langen
Anstieg vom Parkplatz. Von den begehrten Plätzen
der Caféterrasse hat man einen guten Blick
hinab ins Eggener Tal. Wer im Frühling hineinfährt,
sieht sofort, warum es auch Kirschblütental
genannt wird. Zu einem landschaftlichen
Höhepunkt zählt sicherlich die Tour nach Feuerbach:
Spätestens jetzt reicht die Kirschblütenpracht
ganz nah ans Cockpit heran. Im Bummeltempo
genießen wir den schneeweißen Farbenzauber
unzähliger Kirsch- und Apfelbäume,
die sich bis zum Horizont auf den Obstwiesen
verteilen. Bald mogeln sich einige Rebstöcke in
das Blütenmeer, bis wir das in einen sonnenverwöhnten
Talkessel schlummernde Feuerbach
erreichen.
Von hier ist es nur noch ein Katzensprung in
die Töpferstadt Kandern. Eine besondere Attraktion
ist der sonntags verkehrende, historische
Nebenbahnzug. Mit der „Holzklasse“ rattern
und schnaufen die uralten Dampfzüge

SÜDBADISCHES DREILÄNDERECK | 111
durchs Kandertal – eine schöne Abwechslung
zum komfortablen Karmann. Unsere Tour nach
Schillighof führt über eine kurvenreiche Bergstraße.
Bergzauber und Toskana-Flair
Der Schwarzwald rückt immer näher. Nach ruhiger
Fahrt verleitet die Strecke nun zum Griff
an den Schalthebel. Offenbar erfreut sich diese
Etappe auch bei Motor- und Radfahrern großer
Beliebtheit. Gleich nach dem Vogelpark Steinen
folgen wir dem nördlichen Talrand bis zu einem
urigen Wirtshaus. Unter dem ausladenden
Walmdach des Hirschen wie in der jahrhundertealten
Gaststube mit ihrer flachen Holzdecke
stärken sich Einheimische und Ausflügler
bei einer zünftigen Vesper. Beinahe fühlt man
sich in die „gute alte Zeit“ zurückversetzt. Wie
das Leben damals war, zeigt einige Kilometer
weiter der Schneiderhof von 1698. Das Bauernhaus
führt in die Lebens- und Arbeitswelt unserer
Vorfahren, in Zeiten, in denen man im
Schwarzwald vom Automobil wohl nicht einmal
Weitblick: Vom Aussichtsturm
auf dem
Blauen schauen wir
über das Markgräflerland
bis zur
Schweiz.
träumte. Bis ins Jahr 1985 wurde das Haus
samt der urigen Rauchküche noch bewohnt!
Die Serpentinen in Richtung Sallneck verlangen
das Zurückschalten in den zweiten
Gang. Bald taucht am Horizont die markante
Kulisse eines der höchsten Schwarzwaldberge
auf, des 1.414 Meter hohen Belchen.
Kühe und Kälber im jungen Weidegrün beobachten
unsere Talfahrt auf der schmalen
Bergstraße. Die tiefstehende Sonne blitzt
durchs Laubwaldgrün. Nach ein paar Kilometern
Bergfahrt stehen wir vor dem historischen
Blauenhaus. Der eiserne Aussichtsturm
des Blauen bietet einen weiten Blick
über Südschwarzwald, den Schweizer Jura,
Frankreichs Vogesen, die Metropole Basel
am Rheinknie – und hinab ins Markgräflerland,
das sich 1.000 Höhenmeter unter uns
ausbreitet. Wollen wir den Sonnenuntergang
auf dem Gipfel genießen oder ins wohlig
warme Thermalwasser eintauchen? Eine
schwierige Entscheidung zwischen Gebirge
und Toskana-Flair. Frank Wündsch
DIE FAKTEN
Idyllische Nebenstrecken durchs Rebland und dunkle Wälder
Das Markgräflerland, südlich von Freiburg zwischen Schwarzwald und Rhein gelegen, ist für sein mildes Klima bekannt.
Rund um die sich in der Hügellandschaft versteckenden Dörfer kehrt der Frühling oft einige Wochen früher ein als anderswo.
Reisezeit
Ausfahrten mit dem Klassiker sind
besonders reizvoll, wenn sich die
sanfte Kulturlandschaft mit ihren
Wein- und Obstbauflächen im Frühling
in ein Meer leuchtender Kirschblüten
verwandelt. Kaum weniger reizvoll
ist der farbenprächtige Herbst.
Anreise
Der Ausgangspunkt in Heitersheim
liegt wenige Kilometer entfernt von
der Autobahn A 5 Frankfurt–Basel,
Ausfahrt Hartheim/Heitersheim. Ein
Terminal des DB Autozugs befindet
sich in Lörrach.
Essen, Trinken, Übernachten
Gasthaus zum Hirschen, Schillighof,
79585 Steinen-Weitenau,
Tel. (07627) 412,
www.hirschen-schillighof.de
Gasthof Ochsen, 79379 Müllheim-
Feldberg, Tel. (07631) 35 03,
www.ochsen-feldberg.de
Grandhotel Römerbad ****S,
79410 Badenweiler, Tel. (07632)
700, www.hotel-roemerbad.de
Hotel & Kaffeehaus Siegle ***,
79410 Badenweiler, Tel. (07632)
822 41, www.hotelgarnisiegle.de
Landgasthof Mattenmühle,
79418 Schliengen-Niedereggenen,
Tel. (07635) 82 30 30
Schloss Bürgeln gilt als Wahrzeichen
der Region.
Löffler’s Winzerhof Strauße, 79219
Staufen-Wettelbrunn, Info: Weingut
Löffler, Tel. (07633) 63 07,
www.weingut-loeffler.de
Sulzbach Straussi, 79423
Heitersheim, Info: Weingut
Lampp, Tel. (07634) 4272,
www.weingut-lampp.de
Wellness-Privathotel Post
an der Therme ****,
79410 Badenweiler,
Tel. (07632) 824 80,
www.privathotel-post.de
(Infos zu weiteren Unterkünften
bei den örtlichen
Touristinformationen)
Geschichte erfahren im Bauernhausmuseum
Schneiderhof.
Sehenswürdigkeiten
Bauernhausmuseum Schneiderhof
in Kirchhausen, 79585 Steinen-
Endenburg, Tel. (07629) 15 53,
Nebenbahnfreuden in
der „Holzklasse“: die
Kandertalbahn.
www.bauernhausmuseum-schneiderhof.de
Brennereihof Eichin, 79295 Sulzburg-St.
Ilgen, Tel. (07634) 59 24 18
Cassiopeia-Therme, 79410 Badenweiler,
Tel. (07632) 79 92 00,
www.cassiopeiatherme.de
Kandertalbahn, 79400 Kandern,
Info: Tourist-Information Kandern,
Tel. (07626) 97 23 56,
www.kandertalbahn.de
Markgräfler Museum Müllheim,
79379 Müllheim, Tel. (07631)
154 46, www.muellheim.de
Museum im Schloss Heitersheim,
79423 Heitersheim,
Tel. (07634) 52 81 75,
www.museum-im-schloss.de
Römermuseum Villa urbana, 79423
Heitersheim, Tel. (07634) 59 53 47,
www.heitersheim.de
Römische Badruine Badenweiler,
79410 Badenweiler, Info: s. o.
Cassiopeia-Therme,
www.badruine-badenweiler.de
Schloss Bürgeln, 79418 Schliengen,
Tel. (07626) 237,
www.schlossbuergeln.de
Informationen
Schwarzwald Tourismus GmbH,
79104 Freiburg, Tel. (0761) 89 64
60, www.schwarzwald-tourismus.info
(Alle Angaben ohne Gewähr)

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Marken & Modelle
KAUFBERATUNG | AUTO CLASSIC 5/13
AUDI 50/VW POLO I, TYP 86
Alltagstaugliche Kleinwagen der 70er
Das doppelte
Flottchen
Das Glück der kleinen Leute: Audi 50 und Polo I
(Typ 86) waren die ersten modernen Kleinstwagen
im VW-Konzern. Was von den 70er-Jahre-
Zwergen übrig blieb, klärt unsere Kaufberatung.
Im Jahr 1974 sah die Welt für den Volkswagen-Konzern
ziemlich trüb aus. Der ewig
gleiche Klang der Boxermotoren in den hoffnungslos
veralteten Karosserien vertrieb die
Kunden und langweilte zunehmend die Autotester.
„Zu lahm, zu laut und zu durstig“, lautete das
einhellige Urteil, was sich auch in den immer
schlechteren Verkaufszahlen niederschlug. Rudolf
Leiding, seit 1971 Konzernchef der Wolfsburger,
investierte daher bereits 1972 1,2 Milliarden
Mark und legte die Nachfolgegeneration
für Käfer und Co. auf Kiel. Darunter befanden
sich der Audi 80 und der Passat sowie auch die
im Jahr 1974 nahezu zeitgleich lancierten Modelle
VW Golf, VW Scirocco und Audi 50.
Edler Mini aus Ingolstadt
Mit dem Audi 50 konstruierten die Ingolstädter
einen höchst modernen Kompaktwagen. Die
von Altmeister Bertone gezeichnete Schrägheckkarosserie
lehnte sich formal eng an den
bei Giugiaro entstandenen Entwurf des größeren
VW Golf an, was für die Einbindung des
kleinen Audi – und wenig später auch des VW
Polo – in die neue Designsprache der beiden
Marken wichtig war. Der ausschließlich als
Zweitürer lieferbare Kompakte durfte nämlich
nur bis Juli 1978 die vier Ringe am Bug tragen,
ab März 1975 rundete der VW Polo das Volkswagen-Programm
nach unten ab.
Wer sich heute für einen der beiden Kompakten
oder gar für die Stufenheckvariante VW
Derby interessiert, hat es schwer: Nahezu alle
Fahrzeuge des auf ein Minimum geschrumpften
Bestands sind mehr oder minder stark vom
Rost befallen. Audi 50 und Polo waren, bis auf
wenige Ausnahmen, reine „Verbrauchsautos“
und litten unter der seinerzeit minderwertigen
Stahlqualität sowie einer zeitweise miserablen
Rostvorsorge. Speziell frühe Modelle dürften
daher kaum noch als ungeschweißte Originale
zu finden sein, während bei Fahrzeugen ab 1979
noch die Chance besteht, „Omas Erbstück“ zu
ergattern.
Karosserie – Rost macht erfinderisch
Um es kurz zu machen: Einen Polo zu restaurieren
war in den 80ern etwa so unvorstellbar,
wie Lady Diana hinter der Käsetheke des heimischen
Supermarkts vorzufinden. Also wurde
der sich ausbreitende Rost an Polo und Audi 50
für den nächsten TÜV mit sonderbarsten Eigenkreationen
in Form modelliert. Mit dem Erfolg,
dass nach wenigen Monaten unter doppelt aufgeschweißten
Reparaturblechen und dicken
Spachtelschichten der Verfall umso schneller
seinen Lauf nahm.

AUDI 50/VW POLO I, TYP 86 | 113
Mit dem Polo begann für Volkswagen
eine bis heute andauernde Erfolgsgeschichte
im Kleinwagensegment.
Als Audi 50 startete der Kleinwagen seine
Karriere, bevor er als VW Polo erschien.
MARKTWERTE
Das Angebot an Audi 50 und VW Polo Typ 86 ist gering.
Gute Exemplare wechseln nur selten den Besitzer.
Die Rostprobleme waren durch miese Blechqualität
und Konstruktionsfehler hausgemacht.
Besonders problematisch sind – neben den
üblichen Schwachstellen wie Falze und Kanten
– vor allem die Bereiche am Übergang des Seitenteils
zu den Schwellern vor dem Hinterrad.
Hier liegen drei Bleche aufeinander, außerdem
wurde werkseitig ein Schaumstoffkeil zur besseren
Geräuschdämmung in den Hohlraum geklemmt;
eindringendes Spritz- oder Kondenswasser
nimmt er auf wie ein Schwamm, und so
gammelt das nur unzureichend konservierte
Seitenteil langsam, aber sicher von innen durch.
Um den Hohlraum zu überprüfen, sollte die innere
Seitenverkleidung demontiert werden. Ist
das nicht möglich, hilft ein Magnet weiter, mit
Der sachliche Innenraum des Kompakt-Audi
war verglichen mit der Konkurrenz wohnlich
ausgestattet.
Auch beim VW Polo war das Armaturenbrett
mit Holzdekor versehen, aber der Instrumententräger
war einfacher gehalten.
dem zumindest die übelsten Spachtelorgien in
diesem Bereich von außen entlarvt werden können.
Sind an dieser Stelle erhebliche Vorschäden
zu erkennen, ist die Instandsetzung aufwendig
und teuer.
Doch das Seitenteil hält noch mehr Tücken
bereit, denn rechts sorgt der häufig porös gewordene
Tankentlüftungsschlauch
oft genug für substanzschädigende
Feuchtigkeit.
Die braune Pest nistet
sich auch gerne unter der
elastischen, aber porösen Nahtabdichtung zum
Heckabschlussblech ein, was sich durch Blasenbildung
an dieser Stelle bemerkbar macht. Dass
das Heckabschlussblech natürlich auch im Bereich
der angrenzenden Reserveradmulde vom
Rost befallen wird, sei nur der Vollständigkeit
halber erwähnt.
Audi 50
Baujahr und Ausstattung spielen beim
Marktwert keine Rolle. Audi 50 sind seltener
als vergleichbare VW Polo und haben
deshalb ein etwas höheres Preisniveau.
Modelle: Audi 50 LS/GLS Baujahr: 1974–78
Zustand (in Euro)
1: 10.000 2: 6.200 3: 3.200 4: 1.400 5: 300
VW Polo
Beim Polo sind neben besonders frühen,
originalen und unverbastelten Fahrzeugen
vor allem die „GT“-Sondermodelle ab
1979 die ungekrönten Könige.
Modelle: VW Polo/Derby Baujahr: 1975–82
Zustand (in Euro)
1: 7.000 2: 4.300 3: 2.800 4: 1.400 5: 400
Neben diesen typischen Stellen verwundert
die Polo-/Audi 50-Baureihe aber auch mit ungewöhnlichen
Rostnestern. Dazu gehört unter
anderem das Dach, das auch bei Modellen ohne
Schiebedach gerne rostet. Der Grund ist, ähnlich
wie im Seitenteil, hausgemacht, denn VW
verwendete bis 1979 einen hygroskopischen
Kleber an den Dachstreben. Die gespeicherte
Feuchtigkeit auf der blank gescheuerten und
schlecht konservierten Dachhaut sorgt dann für
den Rest, was sich durch sichtbare Blasen auf
der Dachhaut bemerkbar macht. Wenn man
dem Kleinen nun aber schon aufs Dach steigt,
lohnt sich auch ein Blick auf die Scharniere der
ebenfalls stark rostgefährdeten Heckklappe.
Zwar sind sie aus Guss, brechen aber aufgrund
ihrer hohen Belastung nicht selten an der Verschraubung
aus dem Karosserieblech aus – was
nur dann von Vorteil ist, wenn die Heckklappe

114 | KAUFBERATUNG
Der 10-Punkte-Check
Die Schwachstellen des kompakten Typ 86
Haltbare Technik, unkomplizierter Aufbau und niedrige Kosten: Audi 50 und
VW Polo wären ideale Sorglos-Youngtimer – wenn die Karosserie nicht so
furchtbar rostanfällig wäre!
9
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1. Seitenteile: Dreifach überlappende Bleche
und dazwischenliegende dauerfeuchte Schaumstoffdämmteile
führen hier zu bösen Durchrostungen.
2. Kotflügel: Rost tritt häufig an den Übergängen
zur Karosserie und an der Verschraubung zur A-
Säule hin auf.
3. Heckklappe: Sie gammelt meist gut sichtbar an
der Unterkante sowie im Bereich der Scharniere.
4. Fahrwerk: Sind die Gummibuchsen der Achsen
sowie die Faltenbälge der Gelenkwellen schon erneuert
worden, gibt’s Pluspunkte.
5. Schwellerbleche: Sehen die Seitenschweller
so aus, kommt jede Hilfe zu spät, und Totalersatz
muss her.
6. Sitze: Unter Schonsitzbezügen verbergen sich
häufig neuwertige Originalsitze. Doch Vorsicht, der
Stoff ist nach 40 Jahren äußerst porös.
7. Türen: Sie gammeln im Bereich der Schachtleiste
sowie an den Unterkanten. Ersatz ist rar und
teuer.
8. Heckabschlussblech: Ein häufiges Terrain für
Pfuschreparaturen mit Spachtelmasse. Rostschäden
sind meist am Übergang zu den Seitenteilen
sowie im Bereich der Reserveradmulde zu finden.
9. Stoßfänger: Die verchromten Stoßstangen rosten
im Bereich der Halter durch. Erkennbar ist
dies von oben an der pickligen Verchromung.
10. Tank: Rost im Inneren verstopft die Spritleitungen,
ein neuer Tank ist dann unverzichtbar.
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an ihrer Unterkante unrettbar zerfressen ist und
ohnehin entsorgt werden muss.
Sind all diese Punkte einigermaßen zufriedenstellend,
bleibt die Prüfung des vorderen Fußraums
übrig. Steht unter den im Basismodell
verbauten Gummimatten oder dem Teppich
des luxuriöseren „GL“ das Wasser oder müffelt
das Dämmmaterial, ist Feuchtigkeit eingedrungen.
Neben dem durch Rost zersetzten Übergang
der A-Säule zum Schweller kann auch ein
poröser Windlauf schuld an der Malaise sein.
Wer ganz sicher gehen will, greift zum Wasserschlauch
und lässt das Auto von außen beregnen,
während im Inneren der Weg des eindringenden
Wassers verfolgt wird.
Auch an den Aufnahmen der Federbeine
sorgt die braune Pest für Verdruss. Diese sind
für höhere Stabilität mit einer zusätzlichen Lage
Blech versehen, was Reparaturen extrem aufwendig
und teuer macht, zumal es kaum mehr
originale Reparaturbleche gibt.
Antrieb und Fahrwerk – zäh und langlebig
Mit den Vierzylindern „Made by Audi“ legte der
Volkswagen-Konzern in den frühen 70ern den
Grundstein für seinen späteren Erfolg. Die robusten
Motoren machten, egal in welcher Hubraumklasse,
auch bei stiefmütterlichster Behandlung
kaum Ärger. So auch im Audi 50 und
im Polo, wo vier Hubraumgrößen zum Einsatz
kamen, die konstruktiv jedoch identisch waren.
Ein robuster Graugussblock mit einer fünffach
gelagerten Kurbelwelle bildet eine solide Basis
für ein langes Motorleben. Damals neu eingeführte
Querstrom-Zylinderköpfe ergänzten den
simplen Grundaufbau. Dass gelegentlich die
Kopfdichtungen den Dienst quittieren, ist ebenso
normaler Verschleiß wie defekte Wasserpumpen
oder ausgeschlagene Zündverteiler.
Positiv: Nahezu alle Arbeiten an den Motoren
lassen sich in Eigenregie durchführen, so auch
das gelegentliche Nachstellen der Ventile und
ein regelmäßiger Zahnriemenwechsel. Eher
können die Vergaser mit Startautomatik Probleme
bereiten: Sie werden mit Kühlwasser vorgewärmt,
was zum Problem wird, wenn das Fahrzeug
lange ohne Korrosionsschutz im Kühlwasser
stand. Dann dürfte allerdings auch der Rest
des Motors samt Heizung und Kühler nur noch
Schrottwert haben; ein Blick auf die Färbung
des Kühlwassers hilft, einem solch kapitalen
Standschaden auf die Spur zu kommen. Die 0,9-
und 1,3-Liter-Motoren mit 40 und 60 PS werden
noch händisch per Choke gestartet und kennen
derlei Probleme nicht. Elektrische Bauteile wie
Anlasser oder Lichtmaschine sind unauffällig,
ähnlich wie die Zündanlage, bei der es allerdings
einen Satz Kerzenstecker und Kabel samt
Verteilerkappe und Läufer einzukalkulieren gilt.
Ein gutes Zeugnis kann auch dem Fahrwerk
ausgestellt werden. Dank simpler Bauweise mit
McPherson-Federbeinen vorne und Verbundlenkerachse
hinten sind auch nach 40 Jahren
außer einem Satz Stoßdämpfer und Gummibuchsen
samt Bremsschläuchen keine außergewöhnlichen
Überraschungen zu erwarten.
Lediglich den Aufnahmen der Achselemente an
der Karosserie sollte ein wachsames Auge ge-
Fotos: Audi Tradition, VW Classic, Schemman

AUDI 50/VW POLO I, TYP 86 | 115
Weitgehend ohne Mitbewerber:
Der VW Derby behauptete sich
über zwei Modellgenerationen.
Club
IG Typ 86 (VW Polo, VW Derby, Audi 50)
Ansprechpartner S. Schemmann,
E-Mail: Sebastian.schemmann@web.de,
Tel.: 0172 574 51 72, www.audi-50.de
schenkt werden: Hat der Rost hier zugeschlagen,
ist das betreffende Auto meist nicht mehr
zu retten.
Entscheidend für den Kauf eines Typ 86 sollte die
Vollständigkeit sein: Teile gibt es nicht mehr.
Ideales Einstiegsauto: Kaputtschrauben
kann man den soliden
Motor kaum.
Innenraum mit begrenzter Haltbarkeit
40 Jahre UV-Bestrahlung gehen an keiner Innenausstattung
spurlos vorüber. Die Bezüge der
Vollschaumsitze sind meist so dünn und brüchig,
dass bereits der Kontakt mit einer rustikalen
Jeans das Ende bedeuten kann. Gleichzeitig
bröselt der darunterliegende Schaumstoff in
gelben Flocken auf die Auslegeware des GL
oder den Gummiteppich des Basismodells. Die
Armaturenbretter sind da deutlich härter im
Nehmen, was auch für den Dachhimmel und die
Schalter gilt. Das ab Modelljahr 1979 neu gestaltete
Kombiinstrument macht ebenfalls
kaum Probleme, und wenn doch, lässt es sich
mit etwas Geschick in Eigenregie reparieren.
Teile und Preise
„Gibt es nicht, entfallen oder nicht mehr lieferbar“,
lauten die Antworten, wenn ein Typ-86-
Eigner am Teiletresen des VW-Händlers steht.
Beim Audi-Teilehändler wird man ihn eventuell
sogar – je nach Alter des Lageristen – mit großen
Augen mehrmals nach dem Fahrzeugtyp
fragen. Audi …, bitte was?
Um es kurz zu machen:
Volkswagen und Audi haben
bis auf wenige Ausnahmen
keine Ersatzteile für den Typ
86 mehr im Angebot. Mit Glück lassen sich
manche Technikteile aus dem restlichen Konzernangebot
finden, bei Karosserie oder gar Innenraum
sieht es allerdings erschütternd
schlecht aus. Und auch das Angebot auf dem
freien Markt ist extrem dünn, weshalb Neueinsteiger
gut beraten sind, sich der Interessengemeinschaft
anzuschließen. Dort gibt es neben
guten Tipps auch Zugang zu privaten Teilebeständen,
und manchmal lässt sich auch ein halbwegs
gut erhaltenes Exemplar aus Liebhaberhand
auftreiben.
Die Preise sind dabei Verhandlungssache.
Von „geschenkt“ für völlig durchgefaulte
Schlachtwagen bis hin zu 4.000–5.000 Euro für
schön erhaltene oder teilrestaurierte Modelle
reicht die realistische Bandbreite. Die Zeiten,
als sich „Omas Schätzchen“ noch aus einer Vorstadtgarage
bergen ließ, sind aber schon lange
vorbei, und das Angebot an Audi 50, Polo und
Derby tendiert generell gegen null. Worüber
sich vor allem jene freuen können, die dem
kleinsten Audi seit Jahren die Treue halten.
Sven Jürisch
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Audi /Volkswagen
Modell
Audi 50/Volkswagen Polo;
Typ 86
Karosserie 2-türige Limousine, selbst
tragend
Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, Viertakt,
Wasserkühlung
Hubraum (ccm) 895–1.272
Leistung (PS) 40-60
Getriebe
Viergang-Mittelschaltung,
synchronisiert
Antrieb
Frontmotor, Frontantrieb
Fahrwerk vorn McPherson-Federbeinachse
Fahrwerk hinten Koppellenker, Schrauben -
federn, Teleskopdämpfer
Radstand (mm) 2.335
Spurweite v/h (mm) 1.306/1.332
Reifen
165x13
Bremsen vorne/hinten Scheiben(Trommeln Polo
40 PS)/Trommeln, hydraulisch
Beschleunigung 0–100 km/h (Sek.) 21,2–13,5
Höchstgeschw. (km/h) 132–155
LxBxH (mm) 3.500 x 1.560 x 1.344
Gewicht leer (kg) 685-720
Verbrauch (l/100 km) ca. 6,9–8,8 Liter
Bauzeit 1974-82
Stückzahl über 700.000
Neupreis (DM) 7.500 (VW Polo 1975)
Club/Weblink http://www.audi-50.de,
http://forum.polomagazin.de

116
Marken & Modelle
KAUFBERATUNG | AUTO CLASSIC 5/13
FORD CAPRI I
Der kleine Bruder des Ford Mustang
Ford
Capri I
Kultcoupé
mit Rost -
problemen
Das deutsche Pony-Car
Ein familientaugliches Sportcoupé – der stille Traum junger Väter Ende der 60er-Jahre. Viele griffen
zu, andere träumen bis heute von ihm. Wir zeigen, worauf es beim Capri-Kauf ankommt.
Die Konzeption des Capri mit seiner langen
Motorhaube und dem Stummelheck
erinnert an den amerikanischen Ford
Mustang. Tatsächlich lautete der interne Name
des Coupés „Colt“ – eine Bezeichnung für junge
Hengste. Doch Alterserscheinungen machen
heute so manchen Mini-Mustang zum lahmen
Klepper.
Karosserie
Das formschöne Blechkleid des Coupés franst
mit den Jahren aus: Der Rost holt sich im vorderen
Bereich häufig den Querträger, die Lampentöpfe
und die Übergänge zu den Kotflügeln.
Letztere sind verschweißt und daher nicht so
leicht auszutauschen. Die Auflagefläche darunter
ist ebenfalls anfällig für Oxidation, und auch
Sport-Feeling mit Platz für vier Erwachsene –
so pries Ford Anfang der 70er den Capri an.
die Längsträger im Motorraum verdienen erhöhte
Aufmerksamkeit. Wenn die oberen Federbeindome
Rost zeigen, ist das aus zwei Gründen
von Nachteil: Einerseits ist dort auf der rechten
Seite die Fahrgestellnummer eingeschlagen,
und andererseits ist davon auszugehen, dass die
oberen Stützlager der Federbeine bereits nicht
mehr vorhanden sind.
Der Windschutzscheibenrahmen
und das Windleitblech darunter
sind keine häufigen Rostherde;
der Bereich zwischen der Spritzwand
und den vorderen Seitenteilen
hingegen verdient einen aufmerksamen
Blick, ebenso der untere Bereich der A-Säule.
Die Schweller leiden des Öfteren an den Folgen
verstopfter Abläufe, bis sich der Gilb nach au-

Clubs
FORD CAPRI I | 117
Capri-Club Deutschland e.V.
Ober der Linde 17, 53639 Ittenbach, Tel. (02223)
234 23, www.capri-club-deutschland.de
Alt Ford Freunde e.V.
Walter Klein, 1. Vorsitzender, 50935 Köln, Tel. (0221)
943 61 20, E-Mail-Kontaktformular über Website,
www.alt-ford-freunde.de
Fotos: Frederik E. Scherer, mit freundlicher Genehmigung von GAZOLINE, www.gazoline.net, Michael Grote
ßen durchfrisst. Leidtragende sind vor allem die
Wagenheberaufnahmen und die Türunterkanten.
Den Wagenboden kann der Interessent am
besten beurteilen, wenn er die vorderen Sitze
ausbaut und den Bodenteppich anhebt. Auch
die Sitzbefestigungen lassen sich auf diese Weise
sehr gut auf Risse untersuchen, die sehr häufig
vorkommen. Von unten ist an diesen Stellen
außer viel schwarzer Pampe – die einen möglichen
Flickenteppich überdeckt – nicht viel zu
sehen.
Offensichtlicher sind da schon Rostschäden an
den hinteren Blattfederaufnahmen – ein Bereich,
der sich nur mit viel Aufwand sanieren lässt, weil
die Hinterachse ausgebaut werden muss – und
das lohnt sich nicht immer. Falls es doch so weit
kommen sollte, bietet sich der Austausch der serienmäßig
dreilagigen Querblattfeder gegen ein
Exemplar aus dem Capri RS an: Dessen serienmäßiges
Einblattexemplar verbessert die Straßenlage
des Kölner Sportcoupés merklich.
Die hinteren Radhäuser schwächeln dort, wo
der äußere Radlauf und der Innenkotflügel verschweißt
sind. Der Kofferraum hingegen hält selten
unangenehme Überraschungen bereit. Nur
in schweren Fällen ist der Boden durchgefault.
Motor/Antrieb
Technisch erweist sich der Capri als eher unproblematischer
Kandidat. Die meisten Motoren
sind als haltbar bekannt, egal, ob es sich um die
eher phlegmatischen Vierzylinder-V-Motoren
aus dem P6 oder die V6-Triebwerke aus dem
Taunus P7 beziehungsweise seinem Nachfolger
Granada handelt. Laufleistungen von einer
Viertelmillion Kilometern sind problemlos
machbar, die übliche Wartung vorausgesetzt.
Lediglich die Novotex-Stirnräder, die bei den V-
Motoren anstelle einer Steuerkette oder eines
Zahnriemens die Nockenwelle antreiben, neigen
mit zunehmendem Alter zu Karies. Doch
die Konstruktion des Motors sorgt dafür, dass
selbst bei plötzlichem Aussetzen des Nockenwellenantriebs
Ventile und Kolben normalerweise
keinen Schaden nehmen.
Lediglich mangelndes Temperament macht
die Vierzylindermotoren von 1.300 bis 1.700
Kubikzentimetern Hubraum zur zweiten Wahl:
Die Sechszylinder mit einem Hubraum von
zwei bis 2,6 Litern passen eindeutig besser zum
Ersatzteilpreise
Motordichtsatz 6-Zylinder neu
Kühler neu
Capri RS-Felgen überholt, Satz
Motorhaube gebraucht
Bremskraftverstärker neu
85 Euro
125 Euro
1.200 Euro
200 Euro
200 Euro
Quelle: Internet
Rückwärtig kombiniert der Capri die abfallende C-Säule eines Fließhecks mit einem Stufenheck-Kofferraum.
Die Rückleuchten stammen vom Ford Escort.
Selbst in der XL-Version hat der Capri 1500 nicht mal einen Drehzahlmesser an Bord. Das
Dreispeichenlenkrad ist aber angenehm klein, der Schalthebel liegt gut in der Hand.
MODELLGESCHICHTE FORD CAPRI
sportlichen Auftritt des Capri. Mit Vorsicht zu
genießen ist allerdings der nach seiner Herkunft
benannte „Essex-Motor“. Bei drei Litern Hubraum
ist die Topmotorisierung mit 138 PS zwar
nicht ganz so leistungsstark, in vielen ihrer
Komponenten aber dennoch zu schwach dimensioniert.
Das zugehörige Getriebe ist als hakelig
bekannt. Dass die Essex-Komponenten
mit zölligen Schrauben verbunden sind, während
der Rest des Capri mit metrischen Verbindungen
zusammengehalten wird, ist ein weiteres
Manko – kein wirklich schrauberfreundliches
Konglomerat!
Achsen, Bremsen und Elektrik
An der Vorderachse und den unteren Querlenkern
werden die Stabilisatorgummis mit der
Zeit bröselig. Folge: Die Lenkung wirkt
Anfang 1969 feierte der Capri I auf dem Brüsseler
Automobilsalon sein Debüt. Das viersitzige Coupé
basierte auf der Bodengruppe des britischen Ford
Cortina und wurde sowohl auf der Insel als auch
auf dem Kontinent gebaut. Dabei verwendete Ford
unterschiedliche Motoren und Fahrwerkkomponenten,
sodass die ersten Baureihen je nach Herkunft
in Sachen Ersatzteile nur begrenzt kompatibel
sind: Während Ford England Reihenmotoren einbaute,
kamen im restlichen Europa die V-Triebwerke
des Taunus zum Einsatz. Nach den Werkferien
1972 erschien der Ford Capri mit neuen Frontlampen
und vergrößerten Heckleuchten. Die seitlichen
Lufteinlassattrappen wurden hingegen kleiner. Anstelle
der Vierzylinder-V-Motoren kamen Reihenmotoren
unter die Hauben, die V6 hingegen blieben
im Programm. Mit rund 784.000 Exemplaren
war der Capri I eines der erfolgreichsten Sportcoupés
seiner Zeit und wurde 1974 vom Capri II abgelöst.

118 | KAUFBERATUNG
Der 10-Punkte-Check
Das sind die Problemzonen des „Mini-Mustang“
Technisch gesehen ist der Capri I ein unkomplizierter Gefährte. Bei sorgfältiger
Wartung halten die Motoren – egal ob V4 oder V6 – so gut wie ewig. Problematisch
bleiben die Ersatzteilversorgung und das rostanfällige Blechkleid.
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1
1. Augenleiden: Prüfen Sie unbedingt, ob die
Lampentöpfe faul sind.
2. Frontecke: Die Verbindung zwischen Stehblech
und Kotflügel gammelt gern.
3. Durchgesessen: Die Stoffbespannung der Sitzflächen
unterliegt mit den Jahren dem Verschleiß.
4. Cool bleiben: Der Kühler neigt mit wachsendem
Alter zu Inkontinenz.
6. Trägerstärke: Wie stabil sehen die Längsträger
aus? Sind die Federbeinaufnahmen morsch?
7. Kante zeigen: Die Türunterkanten sind
Schwachstellen, ebenso die Schweller.
8. Der hintere Radlauf ergibt sich gern dem Rost.
Die hinteren Bremsen neigen zu Standschäden.
9. Rissbildung: Das Armaturenbrett steckt jahrelange
Sonneneinstrahlung nicht immer gut weg.
MARKTWERTE
Käufer müssen beachten, dass der Capri I sowohl in
England als auch in Deutschland gefertigt wurde und
Ersatzteile nur begrenzt kompatibel sind. Das kostet
nicht nur Geld, sondern auch Zeit.
5. Leckage: Die Korkdichtungen an den Ventildeckeln
halten nicht ewig dicht.
10. Uhrensammlung: Sind die Instrumente auch
in der Mittelkonsole vollständig und intakt?
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Ford Capri I, V4/V6
Die Vierzylinder sind in Anschaffung und
Unterhalt günstiger als die Sechszylinder.
Modelle: Ford Capri I, 4-Zyl./6-Zyl.
Baujahr: 1969–74
Zustand (in Euro)
1: 12.000/14.000 2: 7.400/8.700
3: 4.800/5.600 4: 2.400/2.800 5: 700/800
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Ford Capri I RS 2600
Der RS ist nicht nur der schnellste und beliebteste
Capri, sondern auch der teuerste.
Modell: Ford Capri I RS 2600 Baujahr: 1971–74
Zustand (in Euro)
1: 40.000 2: 26.400
3: 17.600 4: 8.800 5: 3.200
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic

FORD CAPRI I | 119
Es ist die Seitenlinie mit stilisierten Lufteinlässen,
die an den Mustang erinnert. Die ovale
Fensterform hingegen ist typisch Capri.
schwammig. Erfordern Richtungswechsel mehr
Kraft als üblich, sind zumeist die Kreuzgelenke
der Lenkzwischenwelle von Rost durchsetzt.
Problemkinder Trommelbremsen
Während die vorderen Scheibenbremsen lediglich
dem normalen Verschleiß unterliegen und
bei jahrelangen Betriebspausen nur zu den üblichen
Standschäden wie festgehenden Kolben
neigen, haben sich die hinteren Trommelbremsen
als besonders problematisch erwiesen: Hier
können sämtliche Einstellteile schon nach vergleichsweise
kurzer Standzeit festgegammelt
sein. Folglich lassen sich die Bremsbacken nicht
mehr einstellen, und die Handbremse entfaltet
ihre Wirkung nur noch einseitig bis gar nicht
mehr.
„Wenn beim Capri die rote Lampe vom Öldruck
blinkt …“, wie Spötter in Abwandlung eines
Rudi-Schuricke-Liedes singen, muss das
nicht viel bedeuten. Möglicherweise ist nur der
entsprechende Schalter defekt, oder ein Masseproblem
ist die Ursache – genau wie bei funzeligen
Leuchten oder lügenden Kontrollinstrumenten.
Ruckelnde Scheibenwischer hingegen
haben zumeist eine mechanische Ursache: Die
Wischerböcke schlagen aus. Für ihren Austausch
muss das Armaturenbrett demontiert
werden.
Und die Ersatzteile?
Die Ersatzteilversorgung für den Ur-Capri ist 40
Jahre nach Ende der Produktion eher mau:
Blechteile wie vordere Kotflügel sind fast nur
noch als Reproduktionen von eher fragwürdiger
Passform auf dem Markt, und auch gute Türen
werden knapp. Beim Interieur sieht es kaum
besser aus, deshalb ist ein Exemplar mit guter
Innenausstattung womöglich interessanter als
eines mit intakter Technik, denn die ist – dem
Ford-Konzernbaukasten sei dank – zumeist einfacher
beschaffbar. Ausnahmen bilden hier spezielle
Teile für den Capri RS 2600 mit der divenhaften
Kugelfischer-Einspritzung sowie die wenigen
Werk-Turbos.
Michael Grote
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Ford Deutschland, Köln; Ford of Britain, Dagenham
Modell Ford Capri 1300, 1500, 1700 2000, 2300, 2600 RS 2600
Karosserie
2-türiges Coupé, selbsttragend, viersitzig
Motor 4-Zy.-V-Motor, Viertakt, OHV 6-Zyl.-V-Motor Viertakt, OHV 6-Zyl.-V-Motor Viertakt, OHV
Hubraum (ccm) 1.305–1.699 1.998–2.550 2.637
Leistung (PS) bei U/min 50–75 bei 4.800–500 85–125 bei 5.000–5.500 150 bei 5.800
Getriebe
4-Gang-Getriebe, Knüppelschaltung (optional: Borg-Warner Dreigang-Automatik)
Antrieb Heck Heck Heck
Fahrwerk vorne
McPherson-Federbeinachse, Schraubenfedern
Fahrwerk hinten
Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln
Spurweite v/h (mm) 1.346–1.353/1.320–1.327 1.346–1.353/1.320–1.327 1.346–1.353/1.320–1.327
Radstand (mm) 2.559 2.559 2.559
L x B x H (mm) 4.280 x 1.646 x 1.288 4.280 x 1.646 x 1.288 4.280 x 1.646 x 1.288
Leergewicht (kg) 975–1.060 975–1.060 975–1.060
Vmax (km/h) 133–152 157–190 202
0–100 km/h (Sek.) 17–24 11–15 9
Verbrauch (l/100 km) 10,5–12,5 12,5–15,5 17
Bauzeit 1969–74 1969–74 1971–74
Neupreis (DM) 6.993 (Basis-Capri) 8.600 (2000 GT) 15.850 (1971)
Stückzahl 784.000 (gesamte Serie I)
Der V4-Motor ist so kompakt, dass er hinter der Vorderachse Platz findet. Da freut sich
doch der Schrauber!

120
Pinnwand
AUTO CLASSIC 5/13
REISE IN DIE VERGANGENHEIT
Aus den Fotoalben
unserer Leser
1981
BMW
1802
Bikini und BMW
Patrick Prinz schickt uns einen
Schnappschuss seiner Mutter. 1981
machte die Familie mit ihrem BMW
1802 Urlaub in Bibione, wo seine Mutter
vor der peppigen Familienkutsche
posierte.
Gute Fernsicht!
1966 fotografierte Arno Förster aus Worms seinen DKW
1000 S an der damaligen Zonengrenze in Neustadt.
„Mein kleiner Bruder Wilfried (10) beobachtete mit
1966
DKW
1000 S
dem Fernglas das Treiben an der Grenze, und
mein Cousin Rainer flirtete mit meiner späteren
Frau.“ Rechts seine Cousine Angelika.
1978
Chevrolet
Camaro
Diskofieber!
1978 kaufte sich Walter Radauscher aus Dachau einen
Camaro, Baujahr 1975: „Und zwar mit der obligatorischen
Motorisierung von 5,7 Liter. Das war natürlich zur Diskozeit.
Am liebsten wäre man damit mitten in die Disko gefahren.“

PINNWAND | 121
1930
Opel
P4
Kein „Frontfutter“!
Josef Föhmers Vater Bernhard leistete sich um
1930 herum sein erstes Auto, einen Opel P4. „Der
P4 sollte im Krieg als ‚Frontfutter’ eingezogen werden, dann
demontierte mein Vater ihn, und als die Wehrmacht zwecks
Beschlagnahmung kam, war er nicht mehr fahrtauglich. Nach
dem Krieg baute er den Opel wieder zusammen.“
Besitzerstolz
Auf ihrem Pfingstausflug
1960 posiert Familie
Dobler vor ihrem
ersten Wagen, einem
Ford 17M
Deluxe mit Saxomat
Drei-Gang, Baujahr
1959, in Creme und
Rot. Eingesandt
1960
Ford 17M
Deluxe
von Georg
Dobler
(ganz rechts
im Bild) aus
Halle.
Stern der Familie
Markus Hartmann aus Wetzlar schwärmt noch
heute von der Heckflosse seines Vaters. Jedes Jahr
1969
Mercedes-
Benz
W110
fuhr die Familie zum Campen nach Italien: „So ein starker Benz
zog ja locker den Wohnwagen mit allem Gepäck.“
Besonders stolz machte die Jugend
das Putzen der Radkappen und Flossen.
Franzose
im Allgäu
Diesen
Schnappschuss
1953
Peugeot
203
schickte uns Axel Steinbrecher:
Das Foto entstand im
Juli 1953 und zeigt seine
Mutter und ihre Freunde
mit dem Peugeot 203 am
Weißensee bei Füssen.
1965
Opel
Rekord A
Schick unterwegs
„1965 habe ich mir einen ein Jahr alten
Opel Rekord A, Baujahr 1964, mit 40.000 Kilometern
gekauft“, schreibt Klaus Böttner, München.
„Im Bild meine Mutter und meine Oma bei einem
Tagesausflug nach Starnberg.“
Machen Sie mit!
Hier zeigt die AUTO CLASSIC-Redaktion die besten Einsendungen für die Pinnwand.
Haben Sie einen (historischen) Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- oder Youngtimer?
Dann senden Sie uns Ihre Motive an:
Redaktion AUTO CLASSIC, „Pinnwand“, Postfach 40 02 09, 80702 München
oder per E-Mail an: redaktion@autoclassic.de

122
Medien
BÜCHER, BRIEFE | AUTO CLASSIC 5/13
FÜR SIE GELESEN
Lorenzo Ardizio:
Alfa Romeo Giulia.
127 Seiten, ca.
280 Abb., Format
24,8 x 27,7 x
1,5 cm, Hardcover
mit Schutz -
umschlag, Heel,
24,99 Euro, ISBN
978-3-86852-695-0
Mit Ecken und Kanten
Über die Sportwagen von Alfa Romeo
gibt es ausreichend Literatur. Da
hat das hier gerade noch gefehlt: ein
Buch über die Geschichte der Giulia, die
der Welt erklärte, was ein sportlicher Viertürer
ist. Über den surrealen Reiz der Dame aus Arese
wird indes heute noch gestritten – kein Wunder
also, dass der Karosserieentwicklung hier besonders
viele Seiten gewidmet sind. So spannt Autor Lorenzo
Ardizio den Bogen weiter, über die Technik, die Produktion
und die Vorstellung der einzelnen Modelle
bis hin zu einer umfangreichen Kaufberatung. Illustriert
ist seine unterhaltsame Geschichte durch viele
Abbildungen unterschiedlichster Art, denen es leider
manchmal an Schärfe mangelt.
Fazit: War Giulia schrullig? Vielleicht – auf jeden
Fall aber erklärungsbedürftig. Nach Lektüre
dieses Buches bleiben jedenfalls kaum
noch Fragen offen!
4
90 Years BMW Motorrad.
ca. 300 Seiten,
ca. 300 Farbund
S/W-Fotos Format
27 x 36 cm,
Hardcover, teNeues,
65 Euro, ISBN 978-
3-8327-9714-0
Bayern auf zwei Rädern
Seit BMW 1923 die R 32 auf den Markt
brachte, sind 90 Jahre vergangen.
Dieses kleine Jubiläum würdigt der Hersteller
mit einem prächtigen Band. Nach
Dekaden geordnet, wird die Geschichte der
BMW-Motorräder dokumentiert. Alle wesentlichen
Aspekte werden berücksichtigt. Um die sachliche
Chronologie aufzulockern, findet man zahlreiche
Kurzbiografien der Menschen, die besonders prägend
waren. Vor allem die historischen Aufnahmen
machen den Charme aus; doch je weiter der Leser in
der Zeit voranblättert, desto promotionartiger wird
die Fotografie.
Fazit: Dieses Buch ist das bisher umfangreichs -
te über die Motorräder mit dem weiß-blauen
Propelleremblem. Doch fast kein Mensch
braucht ein Buch in Deutsch und Englisch. Zudem
sind Typografie und Illustration zu sehr
am Corporate Design von BMW orientiert.
3
Dieter Günther:
Saab – Der Weg einer
Kultmarke. 170
Seiten, 190 Abb.,
Format 27,5 x 29,5
x 2 cm, Hardcover
mit Schutzumschlag,
Delius
Klasing, 39,90 Euro,
ISBN 978-3-7688-
3600-5
Spezielles aus Schweden
Deutschsprachige Bücher über Saab
sind rar. Schweden-Kenner Dieter
Günther erzählt in dieser Markenmonografie,
wie der Flugzeugbauer aus Trollhättan
aufs Auto kam. Die Kapitel über die
Typen 92 bis 96 wirken ausführlicher als der Rest –
was ein durchaus subjektiver Eindruck sein kann.
Das Layout wirkt formal gelungen wie ein Billy-Regal;
inhaltlich mangelt es aber an Bildern: Ein bisschen
mehr Technik hätte gutgetan, das Kapitel über
Volvo wäre hingegen verzichtbar gewesen. Technische
Daten fehlen auch, dafür gibt es im Anhang Produktionszahlen
und ein Glossar der Saab-Begriffe
von „ABS+3“ bis „Trionic Motormanagement“.
Fazit: Sieht elegant aus und liest sich richtig gut,
diese Saab-Geschichte. Und macht Lust auf
mehr, denn zum angekündigten Standardwerk
fehlen hier einige Zutaten.
3
Erik Eckermann
(Hg.): Auto und Karosserie.
Geschichte,
Fertigung, Design.
848 Seiten,
1235 Abb., Format
17,5 x 24,5 x 4,5
cm, Hardcover,
Springer Vieweg,
99,99 Euro, ISBN
978-3-658-01193-2
Schwergewicht mit Zuladung
Theoretisch könnte man dieses Buch
einfach durchlesen – ein wenig Ausdauer
vorausgesetzt, bei knapp 850 Seiten.
Praktisch wäre das natürlich Unsinn.
Schließlich handelt es sich um das erste
Fach buch, das sich in aller Konsequenz mit dem wohl
wichtigsten (weil sichtbarsten) Teil des Autos auseinandersetzt:
der Karosserie. Es scheint keinen Aspekt
zu geben, den die Autoren nicht beleuchten: den
„prähistorischen und antiken Wagenbau“ genauso
wie die Design- und Konstruktionsgeschichte zunächst
der Kutsche, dann des Autos, die Werkstoffe,
Karosseriebaubetriebe etc. – zum Glück gibt’s einen
vorbildlichen Anhang, der den Inhalt erschließen hilft.
Fazit: Ein Buch, das in jede ernsthafte Automobilbibliothek
gehört – selbst wer lange blättert,
entdeckt hier immer noch etwas Neues. Der
Preis geht angesichts dessen völlig in Ordnung.
5
Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.
Amerikaner aus
dem Schwabenland
Neuerscheinung!
Sie waren geradlinig, elegant und dank der markanten Heckflosse unverwechselbar.
Darüber hinaus zeichneten sich die Mercedes-Benz Baureihen W 110,
111 und 112 durch neue Maßstäbe in Sachen Fahrzeugsicherheit aus. Alles weitere
Wissenswerte über die von 1959 bis 1968 gefertigten Wagen der Mittel- und Oberklasse
veranschaulicht Christof Vieweg in diesem reich bebilderten Band. Der Autor
ist Insider, er arbeitete 15 Jahre bei Mercedes-Benz und zeigt bisher unveröffentlichte
Fotos aus dem Daimler-Konzernarchiv. Ein weiteres Highlight sind seltene
handschriftliche Skizzen von Béla Barényi!
Christof Vieweg: Mercedes Heckflosse.
W 110/111/112 – Typengeschichte
und Technik.
144 Seiten, ca. 180 Abb., Format
19,3 x 26,1 cm, Hardcover,
GeraMond, 26,99 Euro,
ISBN: 978-3-86245-719-9

Nummer 45 | 5/13 | September/Oktober | 8. Jahrgang
Post
Zu AUTO CLASSIC 4/13
Panorama – Fußgänger ade!
Gleich zu Beginn bin ich an dem Artikel
„Fußgänger ade! – Geschlechtsneutrale
StVO“ hängen geblieben. Dass eine derartige
Änderung geplant war bzw. erfolgt ist, ist mir
leider bisher entgangen. Die Intention bei der
Erstellung des bisherigen Textes der StVO war
sicher nicht gezielt frauenfeindlich, dies wird
jedoch mittlerweile in alle offiziellen Texte hineininterpretiert,
meines Erachtens aus purem
Aktionismus. Der sicherlich deutlich ausbaufähigen
Gleichberechtigung der Frau ist dies
nicht zuträglich, der tägliche Umgang miteinander
wird durch derartige Schwachsinnsmaßnahmen
sogar verkrampfter. Wenn ich
dann lesen muss, was die „stellvertretende grüne
Ratsfraktionsvorsitzende für Hannover“ Ingrid
Wagemann verlangt, so halte ich dies für eine
bewusst falsche Interpretation aus reiner
Profilierungssucht. Wann wählt man derartige
Neurotiker endlich ab, damit wir zukünftig von
solch einer Idiotie verschont bleiben?
Markus Bornefeld, Grevenbroich,
per E-Mail
Die Gleichberechtigung der Frau ist ein
wichtiges Thema, aber die „Flaniermeile“
hilft sicher keiner Frau! Derartige Maßnahmen
sind einfach nur lächerlich! Anscheinend haben
wir keine anderen gesellschaftlichen Probleme
und noch dazu viel zu viel Geld, um solchen
Unsinn zu finanzieren!
E. Mancini, per Fax
Zu AUTO CLASSIC 4/13
Auf die Busse, fertig, los!
Leider klingt der kleine Bericht in der Rubrik
Rückspiegel so, als würde es Kässbohrer
gar nicht mehr geben. Das ist so nicht richtig.
Aus den Fahrzeugwerken wurden verschiedene
Bereiche ausgegliedert, und Kässbohrer stellt
weiterhin Autotransporter her.
Corinna Halwa, per E-Mail
AUTO CLASSIC: Sie haben recht, man kann den
letzten Satz leider missverstehen. 1995 lösten sich
die Karl Käss bohrer Fahrzeugwerke auf, doch die
österreichische Kässbohrer Transport Technik
GmbH baut noch heute Fahrzeuge. Mehr Infos
gibt es unter www.kaessbohrer.at.
Zu AUTO CLASSIC 3/13
Altbau am Haken
Im Heft 3/2013 ist Ihnen ein kleiner Fehler
unterlaufen. Auf Seite 111 zeigen Sie rechts
oben einen vermeintlichen Wohnwagen Mos -
tard Yvonne mit Citroën Visa. Es handelt sich
Briefe an die Redaktion
Redaktion AUTO CLASSIC, Postfach 40 02 09, 80702 München
Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.
jedoch um den kleinen Bruder der Yvonne namens
Benjamin, Baujahr 1965 (395 kg zul. Gesamtgewicht).
Erkennbar am braunen Streifen.
Der Mostard Yvonne hat einen blauen Streifen
und ist etwas größer (zul. Gesamtgewicht:
650 kg). Hermann Schikora, per E-Mail
Zu AUTO CLASSIC 4/13
Nippons rasantes Debüt
Als ehemaliger Honda-S800-Fahrer (1975–
76) habe ich mich sehr über den schönen
Bericht gefreut. Ich besitze noch einige S800-
Modelle in den Maßstäben 1:87 bis 1:10, darunter
restaurierte Dinky-Toys-Modelle, die
heute im Original fast unbezahlbar sind. Den
von Ihnen gezeigten S800 hat es in dieser Farbe
nie im Original gegeben, aber sie steht ihm sehr
gut, deshalb habe ich eines meiner Modelle in
diesem Farbton lackieren lassen.
Helmut Plaue, per E-Mail
Zu AUTO CLASSIC 4/13
Au revoir, tristesse!
Schön, dass dem R4 in der letzten Zeit etwas
mehr Aufmerksamkeit geschenkt wird; was
vor allem an seinem runden Geburtstag liegen
wird. Informativer und gut geschriebener Bericht,
der Spaß macht, mal selber so etwas in
die Tat umzusetzen. In den Fakten sind Ihnen
Fehler unterlaufen. Der GTL bekam als Erster
den grauen Plastikgrill, der zuvor schon in
Schwarz bei allen ab Modelljahr 1974 verbaut
wurde. Erst ab 1983 war der Plastikgrill bei allen
Modellen grau.
Dirk Rackwitz, per E-Mail
Vielen Dank für den Bericht über den Renault
4 im „Gordini-Kleid“. Ich erinnere
mich immer gerne an den R4, da ich selbst einen
zu Studienzeiten gefahren bin. Von meinem
ganzen „Fuhrpark“, den ich bisher hatte,
ist er der Wagen, der am wenigsten Probleme
gemacht hat. Schön war es mit ihm! Leider war
er nach einem Totalschaden nicht mehr zu retten.
Dr. Alfons Schnur, per E-Mail
Internet: www.autoclassic.de
Redaktionsanschrift
AUTO CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700
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Redaktion
Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),
Michael Krische (Redaktionsleitung), Alexandra Wurl
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Dirk Maxeiner, Peter Müller, Annelie Nau, Michael Schäfer,
Halwart Schrader, Frederik E. Scherer, Stefan Viktor,
Sven Jürisch, Frank Wündsch, Bodo Wistinghausen
Grafische Konzeption
Werner Bauer
Layout
Rico Kummerlöwe
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Kundenservice, GeraMond-Programm
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Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)
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Gesamtanzeigenleitung: Helmut Kramer,
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-270, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,
E-Mail: helmut.kramer@verlagshaus.de
Anzeigenleitung: Helmut Gassner,
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,
E-Mail: helmut.gassner@verlagshaus.de
Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich
Tel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,
E-Mail: peter.fabich@t-online.de
Anzeigendisposition: Johanna Eppert
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,
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Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 01.01.2013.
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Druckvorstufe: Cromika, Verona
Druck
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Geschäftsführung
Clemens Hahn, Carsten Leininger
Herstellungsleitung Zeitschriften
Sandra Kho
Vertrieb Zeitschriften
Dr. Regine Hahn
Vertrieb/Auslieferung
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:
MZV, Unterschleißheim
Im selben Verlag erscheinen außerdem:
SCHIFFClassic
Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)
(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis
(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für
Mitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer
Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr
(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.
Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.
ISSN: 1867-9838
Erscheinen und Bezug: AUTO CLASSIC erscheint sechsmal
jährlich. Sie erhalten AUTO CLASSIC in Deutschland, in
Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an
gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.
© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre
enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich
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Helmut Kramer, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.

124
Events
RÜCKBLICK UND VORSCHAU 2013 AUTO CLASSIC 5/13
> RÜCKBLICK: ADAC EIFELRENNEN, 14.–16. JUNI 2013
Die Suche nach der
Ideallinie
AUTO
CLASSIC
WAR DABEI!
Auch die Vorkriegsboliden nehmen
die Nordschleife unter die Räder,
allerdings ohne Zeitvorgaben.
Das vom ADAC und dem DAMC 05 organisierte Eifelrennen um den Jan-Wellem-Pokal lockte
wieder Tausende Zuschauer und viele Rennsportaktive an den Traditionskurs in der Eifel.
AUTO CLASSIC war mit einem Porsche 944, pilotiert vom Germeringer Pascal Kapp, dabei.
Das Wochenende war voller Highlights: Am
Freitag eine Stunde freies Nordschleifen-
Kreiseln, am Samstag zwei Gleichmäßigkeitsprüfungen
mit je fünf Runden auf der Nordschleife
und zum Ausklang am Sonntag noch ein
weiteres Stündchen Nordschleifen-Experience.
Pascal Kapps früher Porsche 944er stand mit
normaler Bereifung, einem Cup-Bügel und, bis
auf etwas Kriegsbemalung, komplett original am
Start. Vorher musste die komplette Papierabnahme
erledigt, der Transponder nebst Geräuschmesser
und die Startnummern montiert werden,
um die technische Abnahme zu passieren. Die
Herren schauen sich das vorgestellte Fahrzeug
wirklich gründlich an: Hier geht Sicherheit vor,
und das ist gut so! Jürgen Cüpper und seine Crew
vom ADAC Nordrhein meisterten die Abnahme
professionell und stets gut gelaunt, es ist doch
was dran an den rheinischen Frohnaturen!
Übrigens: Wer noch nie am Ring war: unbedingt
NICHT hinfahren! Der Bundesbeauftragte
für Suchtprävention warnt: Fahren auf der
Nordschleife kann süchtig machen!
Perfektes Nordschleifenwetter
Die Nordschleife ist und bleibt eines der letzten
echten Abenteuer für Rennsportfreunde. Es gibt
keine andere Rennstrecke dieser Länge und
schon gar keine mit diesen wechselnden Anforderungen
an Mensch und Maschine … bei dem
perfektem Wetter in diesem Jahr ein Heidenspaß!
Die Teilnehmer fuhren alle äußerst fair
und rücksichtsvoll. Jeder versuchte sich an der
Ideallinie, nur um festzustellen, dass dies bei fast
21 Kilometer Streckenlänge pro Runde gar nicht
so einfach ist. Hier hilft nur eines: Streckenkenntnis!
Und die bekommt man wie? Richtig,
viel fahren auf dem Ring!
Das Teilnehmerfeld war bunt gemischt – so
konnten neben 300 SL auch Ferrari 400i, Lancia
Aurelia, DKWs, Alfas, Porsches und beinahe die
gesamte englische Inselproduktion bewundert
werden. Auch die in den letzten Jahren vermehrt
auftauchenden Rudel gut „herangefütterter“
Porsche 928 waren optisch und akustisch
äußerst beeindruckend.
Für jeden Geschmack ist etwas dabei
Das parallel dazu stattfindende Markenclubtreffen
sorgte für Kurzweil während der Fahrpausen,
und das für jeden Besucher zugängliche
Fahrerlager ist wirklich toll.
Fazit: Leider wirklich gut! Fürs nächste Mal
wird aber in der Computersimulation noch die
Ideallinie geübt und ein Stoßgebet zum Himmel
geschickt, dass zum einen der Ring weiterhin
nutzbar bleibt und zum anderen das Wetter
auch im kommenden Jahr mitspielt!
Pascal Kapp
Der Porsche 944
von AUTO CLASSIC
wartet auf den
Start zur Gleich -
mäßigkeitsprüfung.
Kleine Rennwagen
sind praktisch,
weil Platz
auf dem Hänger
bleibt für die mobile
Werkstatt!
Fotos: DAMC 05, ADAC, Pascal Kapp

RÜCKBLICK 2013 | 125
> RÜCKBLICK: 26.KITZBÜHELER
ALPENRALLYE, 5.–8. JUNI 2013
Kurvenhatz am
Wilden Kaiser
Normalerweise lassen sich die Planer der Alpenrallye
nicht so schnell ins Bockshorn jagen, doch
was zu viel ist, ist zu viel. Und so fielen bei der
diesjährigen Traditionsveranstaltung zahlreiche
Etappen dem Hochwasser zum Opfer.
Die über 200 Teilnehmer genossen auch die attraktiven
Ausweichrouten über die bergigen Straßen der
Kitzbüheler Alpen bis ins bayerische Land. Über 500
Kilometer konnten so ein Audi Sport quattro, gesteuert
von Mike Rockenfeller, und ein von Rallyelegende
Armin Schwarz pilotierter Audi quattro im Original-
Rallyetrim von 1987 zeigen, was in ihnen steckt.
Doch auch Vorkriegswagen, wie ein Wanderer W 25 K
oder der Invicta LC 135 von 1928 der Oldtimerlegende
Heidi Hetzer erfreuten Teilnehmer und Zuschauer.
Wundervoller Samba
vor wundervoller Kulisse:
So machen die
Alpen doppelt Spaß!
Autowandern als Volkssportart
Dass es auch bodenständiger geht, bewies Hauptsponsor
Volkswagen mit einem Großaufgebot an Boxern,
darunter einem 69er Karmann Ghia Typ 34 mit
Schiebedach und Automatik, sowie einem Apal Buggy
von 1973, dessen Insassen vermutlich außerordentlich
glücklich über das stabile Sommerwetter
waren. Darüber hinaus bestimmten unzählige private
Porsche verschiedener Baujahre das Bild. Doch egal,
ob 50 oder 180 PS, auf Geschwindigkeit kam es bei
dieser Alpenrallye nicht an, sondern auf den Genuss
an der traumhaften Landschaft, dem Geschick bei
den Sonderprüfungen und die Freude am Fahren.
Trotz der Exklusivität der Veranstaltung werden
auch Fahrer günstigerer Oldies in Kitzbühel keineswegs
schief angesehen. Wer dann noch mit Stars wie
dem Schauspieler Erol Sander oder mit Hans Joachim
Stuck bei den Sonderprüfungen ins Plaudern
gerät, bekommt schnell Lust, auch im nächsten Jahr
wieder an den Start zu rollen. Dann aber bitte wieder
mit der legendären Großglocknerrunde, die in den
Vorjahren einer der absoluten Höhepunkte war.
Info: Kitzbühel Promotion GmbH, Tel.: (0043) 5556
72 901, www.alpenrallye.at Sven Jürisch
Foto: Volkswagen Classic
Foto: Jörn Müller-Neuhaus
> ALTMÜHLTAL CLASSICSPRINT, 14.–16. JUNI 2013
Freunde, wollt ihr ewig
fahren?
400 Kilometer, 20 Wertungsprüfungen
sowie
vier Burgen und Schlösser
warteten auf gut 80
Teilnehmer, die Freitagnachmittag
zur ersten
Etappe des ClassicSprint
die Motoren starteten.
Das älteste Fahrzeug war
ein Bentley LeMans,
Baujahr 1929, das
jüngste ein Ferrari von
Der Zanussi Vendrame aus dem Jahr 1947
wird von dem winzigen Vierzylinder des
Fiat Topolino angetrieben.
1990. Highlights im Feld waren der Ferrari Mondial TR500 von 1955, mehrere
Abarth sowie absolute Raritäten wie etwa ein Zanussi Vendrame Biposto, ein
Cisitalia 202 und ein seltener Porsche 904. Traditionell geht es beim ClassicSprint
mehr um die Freude am Fahren als das Gewinnen. Am Samstag ging
es in zwei Etappen über kleine und kleinste Straßen von Nürnberg nach Pappenheim,
wo auf der Burg die legendäre Drivers Party stattfand. Der Sonntag begann
wie jedes Jahr mit dem LeMans-Start in Pappenheim und führte durch das romantische
Altmühltal zurück nach Nürnberg zum Ziel beim Hauptsponsor, der VR
Bank Nürnberg. Ach so: Den Gesamtsieg holte das Dachauer Team Susi und
Hans Böck auf Bentley LeMans.
Info: Squadra Frankonia, Uwe Wießmath, Tel.: (0179) 546 25 94,
www.classicsprint.de
Jörn Müller-Neuhaus
> 333 MINUTEN-RALLYE, GERMERING, 9. JUNI 2013
Klassikerevent
für alle Sinne
Das klingt nach „schnell erledigt“: 333 Minuten. Und tatsächlich
ging die Zeit für die Teilnehmer der Eintagesveranstaltung vom
Pascal Kapp Rallyeteam schnell vorüber. Man musste schließlich
nicht nur gute 200 Kilometer dem Roadbook folgen, sondern auch diverse
Aufgaben erfüllen: Bilder suchen, auf Zeit fahren, Fragen beantworten
– Fahrer und
Beifahrer hatten gut
zu tun, und dennoch
blieb genug Zeit, die
wunderbaren Straßen
und die Landschaft
zwischen
Germering und
Fürstenfeldbruck zu
genießen. Über 120
Teams standen am
Start und genossen
die gute Organisation,
das erst am Nachmittag feuchter werdende Wetter und die Abschlussveranstaltung
mit leckerem Buffet und vielen Pokalen.
Die nächste „Mitfahrgelegenheit“ bietet der passionierte Rallye-Organisator
am 13.10.2013 bei der vierten 10-Seen-Classic-Rallye.
Veranstalter: Pascal Kapp Rallye Team, Tel.: (089) 842 084,
www.pascal-kapp.de
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Foto: Pascal Kapp Rallye Team

126 | RÜCKBLICK 2013
AUTO
CLASSIC
WAR DABEI!
Auf den einsamen
Sträßchen der Hallertau
fühlte sich der Wankel
Spider sichtlich wohl.
> RÜCKBLICK: 8. DONAU CLASSIC, 20.–22. JUNI 2013
Klassisch durch das Hopfenland
Fotos: Audi Tradition, Jörn Müller-Neuhaus
Beim Zieleinlauf am Samstagnachmittag nahmen manche Teilnehmer
gerne auch begeisterte „Anhalter“ mit.
Auch die Blues Brothers waren dabei: Der Dodge Monaco vom
Team Hofmühl sorgte überall für Aufsehen.
Eines der Highlights im jährlichen Rallyekalender
Süddeutschlands ist die Donau
Classic, eine automobile Zeitreise im Herzen
Bayerns, die immer mehr Teilnehmer anzieht.
AUTO CLASSIC war mit einem perfekt
vorbereiteten NSU Wankel Spider am Start, der
von Audi Tradition zur Verfügung gestellt wurde.
2013 waren über 200 Fahrzeuge aus sieben
Nationen gemeldet, die auf insgesamt 600 Rallyekilometern
das Altmühltal, die Hallertau und
das Donaumoos kennenlernten – bei vielen
Ortsdurchfahrten begrüßt von enthusiastisch
winkenden Zuschauern: Die Donau Classic ist
eindeutig ein Publikumsmagnet. Start der ersten
Etappe am Donnerstagmittag war der Westpark
Ingolstadt, dort fand auch die erste von 20
Wertungsprüfungen statt, die im Laufe der drei
Rallyetage neben diversen Durchfahrtskontrollen
auf die Teilnehmer warteten. Die Abendveranstaltung
im Audi Sportpark bot viel Gelegenheiten,
Benzingespräche zu führen und andere
Teilnehmer kennenzulernen.
Am zweiten Tag warteten 250 Kilometer Strecke
durch die „bayerische Toskana“ auf die Teilnehmer,
gewürzt mit Sonderprüfungen und
dem mittäglichen Zwischenstopp in der Bischofsstadt
Eichstätt. Ab 17.00 Uhr erreichten
die ersten Teilnehmer unter großem Publikumsandrang
das Ziel auf dem Audi-Forum, das vom
Hauptsponsor Audi komplett für die Klassiker
reserviert war.
Finale in der Hallertau
Am Samstag standen erneut gut 250 Rallyekilometer
durchs Hopfenland der Hallertau auf
dem Programm. Das Roadbook führte durch
malerische Orte und eine romantische Landschaft.
Der Wankel Spider fühlte sich sichtlich
wohl auf den zumeist kleinen und einsamen
Straßen, das Fahrverhalten erwies sich trotz
Heckmotor als erstaunlich gut. Mehrfach wurde
das AUTO CLASSIC-Team von anderen Teilnehmern
angesprochen, ob sie die Straßen hier
kennen würden, weil der Spider so flott unterwegs
sei. Dabei machte es einfach Spaß, die 50
munteren Wankel-PS fliegen zu lassen!
Den Gesamtsieg der dreitägigen Genusstour
rund um die Audi-Stadt erkämpften Norbert
Henglein und Günther Röthel auf Porsche 911
RSR mit insgesamt nur 505 Strafpunkten, Platz
zwei ging an Burkhard Müller und Fabian Mohr
auf Mercedes 250 SL, und den dritten Platz belegten
Schorsch Münch und Stefan Schwerdt
auf einem Porsche 356 Coupé.
Veranstalter: Donau Classic Veranstaltungs-
GmbH, Tel.: (0841) 885 99 40, www.donau-classic.de

VORSCHAU 2013 | 127
> VORSCHAU: 7. RHEIN-AHR-EIFEL-KLASSIK, 17.–18. AUGUST 2013
Vorkriegsfahrzeuge unter sich
Am 17. August 2013 fällt zum siebten Mal der Startschuss
für die Teilnehmer. Wie schon in den vergangenen
Jahren dient das historische Gut Waldau bei
Rheinbach erneut als Start- und Zielpunkt dieser Vorkriegsveranstaltung
der besonderen Art. Die touristische
Ausfahrt für Vorkriegssportwagen bis Baujahr
1939 führt die Teilnehmer an zwei Tagen auf insgesamt
gut 350 Kilometern entlang des Rheins, durch
die romantischen Weinberge des Ahrtals und hinauf in
die schroffen, schönen Landschaften der Eifel. Auf die
Teilnehmer und die Zuschauer an der Strecke wartet
ein erlebnisreiches Wochenende von Oldtimerfreunden
für Oldtimerfreunde, das neben traumhaften
Landstraßen auch kulinarisch dem Motto der Veranstaltung
treu bleibt: „Fahren und genießen“.
Veranstalter: Rhein-Ahr-Eifel-Klassik e. V.,
Wilfried Krings, Tel. 0171 417 00 15,
www.rhein-ahr-eifel-klassik.de. Nenngeld:
490 Euro für ein Fahrzeug mit zwei Personen.
Frühzündung, Spätzündung, Hand-Benzinpumpe,
unsynchronisierte Getriebe: Fahrer
von Vorkriegssportwagen müssen die
Technik ihrer Raritäten im Griff haben!
Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus
> VORSCHAU: EDELWEISS BERGPREIS, ROSSFELD BERCHTESGABEN, 27.–29. SEPTEMBER 2013
Rennen fahren und Gutes tun
Von 1958 bis 1973 war
die Roßfeld-Höhenstraße
bei Berchtesgaden
der Austragungsort
packender Bergrennen für
Fahrzeuge aller Klassen, die
auch für die Europa-Bergmeisterschaft
gewertet wurden.
Joachim Althammer,
vielen schon durch seine Benefiz-Rallye
EdelweißClassic
bekannt, möchte mit dem
Edelweiß Bergpreis an diese
Tradition anknüpfen und ab
2013 immer am letzten September-Wochenende
die faszinierenden
Sport-, Touren-, Renn- und Formelwagen
dieser Zeit versammeln. Auch die Besucher
sollen im Stil der Zeit gekleidet erscheinen.
Sie werden mit historischen Omnibussen
zu den Zuschauerstationen
an der Strecke und in die
Fahrerlager gefahren und können
so in die 60er-Jahre mit ihren publikumsnahen
und begeisternden
Motorsportveranstaltungen
eintauchen.
Die Benefizveranstaltung wird
unterstützt von Rennsportle -
genden wie Jochen Mass, Walter
Röhrl und anderen, die
am Bergpreis mit historischen
Rennwagen teilnehmen werden.
Info: EdelweißClassic Stiftungs
GmbH, Tel.: (08654) 589 29 36, Eintrittskarten:
ab 15 Euro, Wochenendkarte (Fr.–So.) 25 Euro,
www.rossfeldrennen.de
Hier erklimmt Josef Kühnel beim Bergpreis
1958 den Berg auf seinem Renn-Goggo.
Foto: Heimatmuseum Berchtesgaden
> VORSCHAU: VETERAMA MANNHEIM, 12.–13. OKTOBER 2013
Schrauberparadies für Oldiefreunde
Auf 260.0009 Quadratmetern Freigelände und
15.000 Quadratmetern Hallenfläche bieten über
4.000 Aussteller Teile und ganze Fahrzeuge an. Der
Veranstalter spricht von etwa 500 Automobilen und
4.000 Motorrädern und erwartet über 45.000 Besucher.
Damit ist die Veterama eine der größten Oldtimer-Teilebörsen
Deutschlands und ein Pflichttermin
für jeden Schrauber und Flohmarktliebhaber.
Info: Veterama Mannheim, Tel.: (06203)
135 07, www.veterama.de, Öffnungszeiten: Freitag
12–20 Uhr, Samstag, Sonntag ab 8.30 Uhr, Tages -
karte 12 Euro, Wochenendkarte 18 Euro.
Wer bei der Veterama die wirklichen
Schnäppchen finden möchte, muss früh
kommen, der Besucherandrang ist enorm.
Foto: Veterama GmbH

128
Rückspiegel
AUTO CLASSIC 5/13
BERLIN IN DEN 60ER-JAHREN
Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG
Frostiges am
Alexanderplatz
Im Jahr 1965 ist es mal wieder eiskalt in Berlin.
Nicht nur, weil es gerade geschneit hat.
Seit vier Jahren steht die Mauer, der Osten
ist auf Konfrontationskurs, und die Bundesrepublik
spricht noch immer undiplomatisch von
„Sowjetischer Besatzungszone“ und der „sogenannten
DDR“.
Wirtschaftlich macht die schon längst ihr eigenes
Ding und baut ganz passable Autos: Der
Wartburg 311, hier als Standard-Limousine und
seltener Kombiwagen, kann sich noch immer sehen
lassen – obwohl sein Dreizylinder-Zweitaktmotor
und die 50er-Jahre-Form allmählich in die
Jahre kommen. Was die volkseigene Automobilindustrie
nicht selbst herstellt, importiert sie aus
sozialistischen Bruderstaaten. Wie zum Beispiel
den Ikarus-Bus aus Ungarn, oder den schwarzen
Tatra 603 aus der Tschechoslowakei, wo luftgekühlte
V8-Motoren im Heck längst nicht mehr
exotisch sind, sondern ein Gattungsmerkmal des
Fuhrparks der Regierenden. Auch in der DDR
bleibt der Tatra hochrangigen Apparatschiks vorbehalten,
das Volk fährt Trabant.
Oder S-Bahn. Vorbei am 1932 erbauten Alexanderhaus,
das sich unauffällig in die kantige
DDR-Architektur am Alexanderplatz einfügt.
Nächste Station: der Bahnhof Jannowitzbrücke,
wo die U-Bahn-Station zugemauert und verwaist
ist. Denn für die nächsten 24 Jahre führt der Weg
aus dem Osten nur noch nach Osten.

BERLIN IN DEN 60ER-JAHREN | 129
Foto: Sven Jürisch

130
Vorschau
IN NÄCHSTEN HEFT | AUTO CLASSIC 5/13
TITELSTORY
Luxus für 15.000 €: Mercedes W108, Citroën DS, Tatra 603-2
Wie viel Luxus kann man für 15.000 Euro erwarten?
AUTO CLASSIC bittet drei Vertreter der
Luxusklasse der 60er- bis 70er-Jahre zum Vergleich,
die in gutem, aber nicht perfektem Zustand
maximal 15.000 Euro kosten. Wer gewinnt
den Vergleich: der seriöse und solide Mercedes-
Benz W108, der plüschige und komfortable Citroën
DS oder der avantgardistische Ostblockriese
mit seinem luftgekühlten V8-Heckmotor?
Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, M. Rejha/CommonsMedia, Mick/CommonsMedia, Toyota, Peugeot, Renault
Volkswagen Golf Serie I und Serie II
Der Meilenstein
Kaufberatungen
Renault 5, 1972–84
Morgan + 8, 1968 –2004
Lieber Leser,
Sie haben Freunde,
die sich ebenso für
Oldtimer begeistern
wie Sie? Dann empfehlen Sie uns
doch weiter! Ich freue mich über
jeden neuen Leser.
Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus
Verantwortlicher Redakteur
1974 hing das Überleben der Marke VW
am Erfolg des Käfer-Nachfolgers Golf. Er
etablierte das heute so selbstverständliche
Konzept mit Frontantrieb und Heckklappe
im Markt. Und egal, ob 50 PS in
der Basisversion oder 110 PS im Topmodell
GTI: Der Golf traf einen Nerv.
Modelle der ersten beiden Generationen
sind heute rare Sammlerstücke. AUTO
CLASSIC widmet diesem Meilenstein der
Automobilgeschichte ein großes Porträt.
Mit der Präsentation des Renault 5 im Jahr 1972 begann
bei Renault die automobile Moderne. Der kompakte
und preiswerte R 5 war auf Anhieb ein Erfolg,
Nur wenige Exemplare des rostfreudigen Kleinflitzers
haben überlebt. AUTO CLASSIC zeigte die Schwachpunkte
und die Stärken des charmanten Franzosen.
1968 quetschte die britische Sportwagenmanufaktur
Morgan den 3,5-Liter-V8 von Rover unter die schlanke
Haube ihres schon damals altertümlichen Roads -
ters. Der „Plus 8“ wurde umgehend zur Legende. Wir
haben recherchiert, worauf Liebhaber des knorrigen
Briten achten müssen, damit aus dem Roadstertraum
kein Werkstattalbtraum wird.
AUSSERDEM Youngtimer: Audi 200/V8 (C2/C3) |
Rarität: Mercedes-Benz 170 H | Leserauto: Opel
Kadett B Limousine | Restaurierung: DKW F 7 |
Museum: Museum Autovision, Altlußheim |
Workshop: Wechseln von Spurstangenköpfen |
Know-how: Stoffverdeck erneuern | Ratgeber:
Oldtimer-Hobbywerkstatt einrichten, Teil 1 |
AUTO CLASSIC 6/2013
erscheint am
7.10.2013 …
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Wahl, beispielsweise
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attraktive Cap.
Porträt
Auch die Japaner
können Klassiker!
Vor allem das von
1970–78 gebaute Celica-Coupé
gefällt durch attraktive Linien, zuverlässige
Großserientechnik und durchaus
sportliche Fahrleistungen. Wir stellen die Nippon-Beauty
vor.
NICHT VERPASSEN:
Porträt
Peugeot 203
Der vollständig neu konstruierte Peugeot 203 erschien
1949 und wurde bis 1960 fast 700.000-mal gebaut. Die
stromlinienförmige Karosserie bot viel Platz und war mit
45 PS für die damalige Zeit gut motorisiert. AUTO CLAS-
SIC stellt den erfolgreichen Mittelklasse-Franzosen vor und
gibt Kauftipps für Frankophile.
Toyota Celica
Coupé

BMW Classic
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Freude am Fahren
bin mal kurz im internet.
Originalteile von bmw Classic.
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