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DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN<br />
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DEUTZ<br />
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EDITORIAL<br />
Jede Menge Neues<br />
im neuen Jahr<br />
Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur<br />
Schrauben,<br />
Fahren,<br />
Träumen<br />
Liebe <strong>Traktor</strong>freunde,<br />
draußen liegt Schnee, klirrender Frost zaubert Eisblumen auf das<br />
Fensterglas. Ich sitze in der gut geheizten Stube über den Schlusskorrek -<br />
turen und bin zufrieden: Das aktuelle Heft beinhaltet wieder einige<br />
interessante und neuartige Themen. Da ist Björn Hammann, der seinen<br />
über 50 Jahre alten Massey Ferguson auf den Betrieb mit Ethanol und<br />
Autogas umgerüstet hat. Oder Rudolf Wehner, der aus seinem ohnehin<br />
schon beeindruckenden Hanomag Robust 800 mit Sechszylindermotor<br />
eine Spitze von sagenhaften 85 Stundenkilometern und eine Zulassung für<br />
die Autobahn herausgekitzelt hat. Es ist schon eindrucksvoll, was in der<br />
<strong>Traktor</strong>-Szene so alles an unkonventionellen Ideen realisiert wird.<br />
Günther, der Treckerfahrer: Hier ist<br />
eine ge sunde Portion Humor und<br />
Selbstironie vom Leser gefordert!<br />
Bewährtes geht, Bewährtes kehrt wieder: Nach 15 amüsanten Folgen<br />
stellen wir nun Fritz Nartens Reihe über seinen Claas Columbus ein. Wer<br />
wissen will, wie es weitergeht, der legt sich einfach das Buch „Columbus,<br />
der Selbstfahrer“ zu. Dafür ist Dietmar Wischmeyer mit seiner launigen<br />
Kolumne „Günther, der Treckerfahrer“ zurück und nimmt nach rund<br />
einem Jahr Pause erneut die Schlepper-Gemeinde mit scharfem Blick und<br />
spitzer Zunge aufs Korn.<br />
Auch die deutschen und internationalen Marktbetrachtungen von Klaus<br />
Tietgens im Panorama gehören der Vergangenheit an. Stattdessen wird der<br />
Schlepper-Experte nun in seiner neuen Rubrik „Meilensteine“ an<br />
herausragende historische Ereignisse aus der <strong>Traktor</strong>en-Branche erinnern.<br />
Und bei dieser Gelegenheit möchte ich nicht versäumen, Sie auf das neue<br />
Gewinnspiel auf der Seite 52 hinzuweisen. Machen Sie mit, es lohnt sich!<br />
Doch, das erste Heft des neuen Jahres<br />
hat es in sich. Ich hoffe, Sie teilen<br />
meine Meinung und wie immer<br />
wünsche ich Ihnen an dieser Stelle …<br />
… viel Spaß beim Lesen<br />
Das neue<br />
Heft ist da.<br />
Jetzt am<br />
Kiosk!<br />
Ulf Kaack<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Foto: Jens Frommann<br />
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INHALT<br />
Heft 2/2013<br />
34<br />
Hanomag Robust 800-6<br />
Kraft und Geschwindigkeit<br />
Lanz, Pampa, Fendt & Co<br />
Die letzte Ernte<br />
44<br />
MIT POSTER<br />
AUF SEITE 50<br />
Eicher EM 295 Panther<br />
Der Katze unters Blech geschaut 12<br />
PORTRÄT<br />
4<br />
Erste Liga<br />
TITEL<br />
1951 brachte Deutz den F4L 514 auf den Markt –<br />
den absoluten Premium-<strong>Traktor</strong> seiner Zeit. Er<br />
beherrschte alle Gangarten – und mit einem<br />
Schnellganggetriebe auch die Landstraße. Den<br />
leistungsstärksten Schlepper dieser Epoche haben<br />
wir uns genauer angesehen. 24<br />
Puristenschreck<br />
TITEL<br />
Kaum zu glauben: Ein Hanomag auf der Autobahn!<br />
Dies ist die Geschichte von einer nicht ganz einfachen<br />
Suche nach einem Exoten, einer aufwendigen<br />
Restaurierung und einem außergewöhnlichen<br />
technischen Konzept. 34<br />
Schmidteinander im Harz<br />
Seit 42 Jahren verrichtet ein Unimog mit Schmidt-<br />
TITEL<br />
Schneefräse seinen Winterdienst im Oberharz. 40<br />
Die letzte Ernte<br />
Schluss, Aus, Ende … der finale Ernteeinsatz nach<br />
über zwei Jahrhunderten auf dem Hof der Familie<br />
Herbst – stilecht mit klassischen <strong>Traktor</strong>en. 44<br />
SERVICE<br />
Der Panthersprung<br />
Mit der Präsentation des Panther hob Eicher<br />
TITEL<br />
die legendäre Raubtierreihe aus der Taufe. Der<br />
vielseitige Tragschlepper entwickelte sich zum<br />
Verkaufsschlager der unteren Mittelklasse –<br />
und steht auch heute bei den Klassikerfreunden<br />
weit oben in der Gunst. 12<br />
<strong>Traktor</strong>en, Tarife, Tücken<br />
Nie zuvor waren in Deutschland so viele Oldtimer<br />
zugelassen wie heute. Wer seinen Klassiker richtig<br />
versichern möchte, muss auf vieles achten. 66<br />
Reine Einstellungssache?<br />
Fehlt es dem Motor an Leistung, liegt die Ursache<br />
dafür nicht selten in der Kraftstoffeinspritzung<br />
begründet. Heinz Kremling gibt wertvolle Tipps. 72<br />
In den Tank gesehen<br />
Schauen, was machbar ist! Filigranschrauber<br />
TITEL<br />
Björn Hammann rüstete seinen betagten Massey<br />
Ferguson auf den Betrieb mit Ethanol und<br />
LPG-Gas um. 76
TRAKTOR<br />
CHECK<br />
Deutz F4L 514<br />
Kölner <strong>Dampfhammer</strong> der Premiumklasse<br />
24<br />
GESCHICHTE<br />
Chronik 1953: Mut zur Lücke<br />
Eicher, IHC und Kramer finden im unteren Leistungsbereich<br />
lukrative Nischen. MAN expandiert in die<br />
Oberklasse. 22<br />
Ausgetaktet<br />
Der Zweitakt-Dieselmotor blieb eine Randerscheinung<br />
im Schlepperbau. Zum Ende der Serie unser<br />
Überblick über die wichtigsten Typen. 32<br />
TITEL<br />
Günther, der Treckerfahrer<br />
Zum Auftakt seiner zweiten<br />
Kolumnenreihe haben wir<br />
Dietmar Wischmeyer,<br />
den Schöpfer der populären<br />
Figur, besucht und<br />
uns seine Trecker-Sammlung<br />
zeigen lassen. 82<br />
Alte Finnen<br />
Klaus Tietgens war auf <strong>Traktor</strong>-Safari in Finnland.<br />
Hier sein Bericht von zahlreichen Skurrilitäten<br />
und Bodenschätzen. 88<br />
RUBRIKEN<br />
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Gewinnspiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />
Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53<br />
Modelle, Medien, Reportagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92<br />
Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95<br />
Die Schatztruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96<br />
<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98<br />
TRAKTOREN IN<br />
DIESER AUSGABE 82<br />
Bautz AS 170 . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Bautz AS 220 . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Claas Consul . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
Deutz F4L 514 . . . . . . . . . . . . 24<br />
Eicher EKL 15. . . . . . . . . . . . . 22<br />
Eicher EM 295 Panther . . . . . . 12<br />
Eicher Mammut II Allrad. . . . . 44<br />
Fendt Farmer 306 LSA . . . . . . 44<br />
Hanomag Granit 501 E . . . 72, 82<br />
Hanomag Perfekt 300. . . . . . . 94<br />
Hanomag R 435 BM Schmal. . . 82<br />
Hanomag R 455 S . . . . . . . . . . 82<br />
Hanomag Robust 800 . . . . . . . 34<br />
IHC DED . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Kramer KL 12 . . . . . . . . . . . . . 44<br />
Lanz<br />
D 7506<br />
Kramer KB 17. . . . . . . . . . . . . 22<br />
Kullervo. . . . . . . . . . . . . . . . . 88<br />
Lanz D 7506 . . . . . . . . . . . 44, 82<br />
Lanz D 8506 . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
MAN AS 440 . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
MAN AS 542 A . . . . . . . . . . . . 22<br />
Massey-Ferguson MF 35 . . . . . 76<br />
O & K (MBA) SB 751 . . . . . . . . 82<br />
Pampa T-01 . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
Ritscher 412. . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Schlüter Super 1250 VL . . . . . . 7<br />
Takra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88<br />
Unimog U 45 (421) . . . . . . . . 40<br />
Vaasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88<br />
Zetor 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . 88<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
5
DER BESONDERE SCHLEPPER<br />
Schlüter Super 1250 VL<br />
6
DER BESONDERE SCHLEPPER<br />
SCHLÜTER SUPER 1250 VL<br />
Dieses eindrucksvolle Exemplar aus der Schlüterschen<br />
<strong>Traktor</strong>enmanufaktur wünscht sich so mancher Schlepper-<br />
Freund in seiner Sammlung. Doch der Super 1250 VL mit dem<br />
Auricher Kennzeichen steht noch mitten im Arbeitsleben.<br />
Die großdimensionierten Reifen machen alles andere als<br />
einen schlanken Fuß, sind aber in seinem Revier – der ostfriesischen<br />
Krummhörn – ein absolutes Muss. Denn der nasse<br />
Marschboden, den der Schlüter an der Mündung der Ems in<br />
die Nordsee bewirtschaftet, liegt teilweise unter dem Meeresspiegel<br />
und wird ständig entwässert. Von den <strong>Traktor</strong>en ist<br />
hier Leistung gefragt, und davon hat der Super 1250 VL nicht<br />
eben wenig: 125 PS realisiert er aus über sieben Litern Hubraum.<br />
Von Oktober 1978 bis April 1984 baute die Motorenfabrik<br />
Anton Schlüter in Freising 537 Exemplare dieser Modellvariante.<br />
Der abgebildete Schlepper wurde im Spätsommer<br />
1979 ausgeliefert.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
7
PANORAMA<br />
Neuigkeiten und Rückblicke<br />
ERFOLGSSTORY IN SCHWARZENBACH AN DER SAALE<br />
Treffen mit Museums-Einweihung<br />
Die Bilanz kann sich sehen lassen: Acht<br />
Enthusiasten gründeten 2006 im bayerischen<br />
Schwarzenbach an der Saale den<br />
Verein <strong>Traktor</strong>Kult. Noch im gleichen Jahr<br />
stieß ein neues Mitglied dazu, das seine<br />
Sammlung von rund 1.000 Modellen aus<br />
Land- und Forstwirtschaft ins Portfolio<br />
des Clubs einbrachte. Das verhalten gestartete<br />
Projekt gewann Eigendynamik und<br />
am 1. Mai 2009 fand nicht nur das erste<br />
<strong>Traktor</strong>Kult-Treffen in der nordöstlichsten<br />
Ecke Bayerns statt – in der alten Güterhalle<br />
des Bahnhofs wurde auch das „<strong>Traktor</strong>-<br />
Museum am Bahnhof“ erstmals der<br />
Öffentlichkeit präsentiert. Schon bald<br />
platzten die Ausstellungshalle mit den<br />
Großexponaten sowie das Modellzimmer<br />
mit den Miniaturen aus allen Nähten. Darum<br />
griffen die mittlerweile 15 Vereinsmitglieder<br />
sofort zu, als ihnen im vergangenen<br />
Jahr zur Erweiterung ihrer Sammlung<br />
eine angrenzende Halle angeboten wurde.<br />
Viel Geld und vor allem Arbeit investierten<br />
sie in den Ausbau des ehemaligen Eisengroßhandels.<br />
Am 27. und 28. April ist<br />
es dann soweit: Das umfassend erweiterte<br />
<strong>Traktor</strong>-Museum wird im Rahmen des<br />
nächsten Schwarzenbacher <strong>Traktor</strong>Kult-<br />
Treffens feierlich eröffnet.<br />
BHLD–TAGUNG IN HAMMELBURG<br />
Kompaktübersicht<br />
Die Mitglieder des 2010 gegründeten<br />
Bundesverbandes Historische Landtechnik<br />
haben sich am 10. November zu ihrer<br />
Hauptversammlung in Hammelburg-<br />
Obererthal getroffen. Das Wichtigste<br />
davon hier im Überblick: Im vergangenen<br />
Jahr haben sich 26 weitere Vereine<br />
dem Verband angeschlossen. Damit stieg<br />
die Zahl der Mitgliedsvereine auf knapp<br />
140 Clubs. Der Dachverband wird auch<br />
künftig – entsprechend seiner Satzung<br />
und mit Unterstützung des Kooperationspartners<br />
ADAC – die Interessen seiner<br />
Mitglieder gegenüber Institutionen<br />
und Behörden vertreten. Bestätigt wurde<br />
vom Vertreter des ADAC die weiterhin<br />
gültige Sonderregelung für das Abschleppen<br />
von <strong>Traktor</strong>en über 3,5 Tonnen<br />
Gesamtgewicht durch den ADAC.<br />
Darüber hinaus wurde der Rabatt der<br />
GEMA für Verbandsmitglieder bekanntgegeben<br />
– wichtig bei Clubveranstaltungen<br />
mit Musikbeschallung. Bei den Wahlen<br />
schied Willi Schneider aus dem<br />
Vorstand aus. Neugewählt wurden Mario<br />
Pfender aus Kisslegg als Jugendvertreter<br />
sowie Etienne Gentil als Technikreferent.<br />
Ebenfalls neu im Vorstand ist Horst<br />
Bärsch von den Lanzfreunden Sachsen;<br />
er ist ab sofort Ansprechpartner für alle<br />
Vereinsanliegen in Zusammenhang mit<br />
dem Verband in den neuen Bundesländern.<br />
Bei Fragen oder Anregungen stehen<br />
die regionalen Ansprechpartner des<br />
Dach verbandes unter info@bhld.eu zur<br />
Ver fügung. Verbandsinformationen im<br />
Internet können unter www.bhld.eu abgerufen<br />
werden.<br />
Helmut Heller<br />
cker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Tic<br />
19. bis 20. Januar 2013<br />
3. Winter-Schlepper-Treffen<br />
an Jöckels Alpenroder Hütte<br />
Schlepperfreunde Westerwald und Jöckels Hütten Team,<br />
Frank-Peter Gelber, Tel. (0 26 62) 27 05,<br />
frankpeter2005@gmx.de<br />
16. Februar 2013<br />
4. Oldtimerteilemarkt<br />
in Salzwedel<br />
Teile von A-Z für <strong>Traktor</strong>en, Pkw und Motorräder,<br />
Gerstedter Weg 6,<br />
Zeit: 9-17 Uhr<br />
Ort: 57642 Alpenrod<br />
www.schlepperfreunde-westerwald.jimdo.com<br />
Ort: 29410 Salzwedel<br />
Dirk Wotapek, Tel. (0171) 4 91 17 26, a_doege@web.de<br />
8
SHOWTIME IN COTTBUS<br />
Deutz auf großem Fuß<br />
Dirk Mischke war 1998 auf Montage im niedersächsischen Diepholz,<br />
als er dort auf einem Bauernhof einen ziemlich heruntergekommenen<br />
Deutz F2L 514 entdeckte. Der traurige Kölner weckte<br />
sein Interesse und schnell wurde er mit dem Besitzer<br />
handelseinig. Zu Hause in seinem Heimatdorf nahe Cottbus zerlegte<br />
der 42-Jährige den <strong>Traktor</strong> komplett und baute ihn von<br />
Grund auf wieder neu auf. Nicht unwesentlich beteiligt an den<br />
Restaurierungsarbeiten war dabei Günther Wieder, der 85-jährige<br />
Großvater des Deutz-Sammlers. Was bislang noch nicht sonderlich<br />
spektakulär anmutet, bekam zwei Jahre später eine neue Facette:<br />
Das Gelände einer ehemaligen Agrargenossenschaft nahe<br />
Hoyerswerda wurde geräumt und Dirk Mischke entdeckte auf<br />
der Suche nach Brauchbarem zwei überdimensionierte Räder.<br />
„Sie stammten von einem russischen Mähdrescher und waren<br />
unbenutzt“, plaudert der Brandenburger. „Die habe ich natürlich<br />
eingesackt und Opa – gelernter Motorenschlosser und ein<br />
Schrauber vor dem Herrn – kam spontan auf die Idee, die Räder<br />
an den Deutz zu montieren. Nur so aus Spaß.“ Der Lochkreis der<br />
Felgen passte exakt auf den Kölner <strong>Traktor</strong>, also begannen die<br />
beiden zu tüfteln. Achsadapter wurden angefertigt und die Spur<br />
verbreitert. Vorne wurden die Schutzbleche entfernt und die Räder<br />
eines IFA W 50 Allrad aus Armeebeständen montiert. „Das<br />
war’s auch schon – unser Showtruck war fertig und ist seit dem<br />
eine Attraktion bei den <strong>Traktor</strong>-Treffen rund um Cottbus“, meint<br />
Dirk Mischke. „Aber von vornherein war klar, dass der Umbau<br />
nur ein Gag auf Zeit sein wird. In diesem Jahr werden wir den<br />
F2L 514 wieder in seinen Originalzustand zurückbauen.“<br />
Starke Typen.<br />
NEU!<br />
Mit diesen Schleppern fuhr die Landwirtschaft zum Wirtschaftswunder!<br />
Landtechnik-Experte Albert Mößmer präsentiert<br />
in seinem neuesten Band die <strong>Traktor</strong>en und<br />
Geräteträger der 1950er- und 1960er-Jahre. Kompetente Porträts,<br />
fundierte Erläuterungen zu Technik, Entwicklung und<br />
Einsatz, aufschlussreiche zeitgeschichtliche Hintergrundinformationen<br />
und authentisches Bildmaterial machen den<br />
Band zu einer wahren Fundgrube für Schlepperfans und<br />
-sammler.<br />
144 Seiten · ca. 200 Abb. · 22,3 x 26,5 cm<br />
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Deutz F2L 514 auf überdimensionierten Pneus.<br />
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9. bis 10. März 2013<br />
Großer Oldtimer-Teilemarkt<br />
in Kirchhaslach<br />
Oldtimer An- und Verkauf;<br />
Bulldog- und Oldtimerfreunde Unterallgäu e.V.,<br />
Jürgen Reiser, Tel. (01 72) 9 85 09 71, juergen.reiser@gmx.de<br />
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Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)
PANORAMA<br />
Historisches und Wissenswertes<br />
MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE<br />
Meilensteine<br />
Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse … Was war wichtig in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene?<br />
Klaus Tietgens hat in seinem <strong>Traktor</strong>-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle an die<br />
wichtigsten Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit.<br />
Geburt eines erfolgreichen<br />
Konzepts: Fendt F 275 GT II<br />
Allrad.<br />
Vor 30 Jahren ...<br />
... zogen die ersten allradgetriebenen Fendt-Geräteträger ihre<br />
Bahnen. Ab Januar 1983 baute das Marktoberdorfer Traditionsunternehmen<br />
insgesamt 20 Exemplare des 78 PS starken F 275<br />
GT II Allrad auf und legte damit den Grundstein für ein erfolgreiches<br />
Konzept. In der Nachfolge-Baureihe 300 gehörten die sogenannten<br />
„Allrad-Freisichtschlepper“ ab 1985 zum serienmäßigen<br />
Angebot und verkauften sich bald besser als ihre<br />
hinterradgetriebenen Gegenstücke. Die Spezialisten waren wahlweise<br />
in Hochradausführung und zunächst mit 65 und 80 PS<br />
starken Vierzylindermotoren erhältlich, zu denen sich später bis<br />
zu 120 PS starke Sechszylinder gesellten. Die nunmehr 75 bzw.<br />
95 PS starken Vierzylindermodelle erhielten 1998 eine neue Kabine<br />
und verblieben als letzte Vertreter ihrer Baureihe bis 2004<br />
im Programm. Insgesamt entstanden rund 10.000 Allrad-Freisichtschlepper.<br />
Vor 45 Jahren ...<br />
... rollten die ersten Deutz-Schlepper der Serie 06 zu den Händlern.<br />
Auf die ab Februar 1968 ausgelieferten Typen D 3006, 4006,<br />
5006 und 6006 mit 30, 35, 45 bzw. 62 PS folgten im März 1968<br />
das 22-PS-Einstiegsmodell D 2506 und das 92 PS starke<br />
Flaggschiff D 9006. Nach wenigen Monaten waren alle Schlepper<br />
ab 35 PS wahlweise mit Allradantrieb erhältlich, bis Ende 1971<br />
wurde die Palette auf den Bereich bis 120 PS ausgebaut und in<br />
der Folge stetig durch Modellpflege und neuen Varianten auf<br />
dem aktuellen Stand gehalten. Die großen Sechszylinder wurden<br />
ziemlich genau zehn Jahre nach dem Debüt der Baureihe<br />
durch die DX-Serie ersetzt, die kleineren Typen 1980 zur 07er-<br />
Serie weiterentwickelt. Bis dahin waren allein in Deutschland<br />
mehr als 130.000 Exemplare abgesetzt worden.<br />
Flaggschiff der Deutz-06-Serie war zunächst der<br />
D 9006 Allrad mit 92 PS starkem Sechszylindermotor.<br />
Vor 50 Jahren ...<br />
... fand nach Ferguson, Ford und Nuffield der vierte britische Anbieter<br />
den Weg auf den deutschen Markt. Vom bereits Ende 1962<br />
aufgenommenen Import der David-Brown-Schlepper erhoffte<br />
sich der kleine Hersteller Wahl im württembergischen Balingen<br />
eine Belebung des Geschäfts. Die Modellpalette bestand zunächst<br />
aus den Typen 850, 880 und 990 mit 35, 44 bzw. 52 PS sowie<br />
dem „Zwitter“ Wahl-David-Brown 750 mit 25 PS starkem<br />
Vierzylindermotor und ZF-Getriebe. Wahl beendete die Schlepperfertigung<br />
bereits 1965, doch David Brown behauptete sich<br />
mit eigener Niederlassung auf dem Markt. Obwohl die Stückzahlen<br />
stets bescheiden blieben, wurden bis 1980 immerhin<br />
rund 10.000 Einheiten in Deutschland verkauft. Weitere folgten<br />
bis 1988 aus demselben Werk im britischen Meltham, aber unter<br />
dem Markenzeichen Case und ab 1985 CaseIH. Klaus Tietgens<br />
Bis Oktober 1965 wurden die David-Brown-<br />
Schlepper rot lackiert – hier der Typ 880.<br />
Fotos: K. Tietgens<br />
10
2.000-NM-DREHMOMENTSCHLÜSSEL<br />
Für die ganz dicken<br />
Dinger<br />
Wer an richtig großen<br />
Schrauben drehen will,<br />
braucht entsprechendes<br />
Werkzeug für höchste<br />
Drehmoment-Werte. Dafür<br />
produziert der Remscheider<br />
Hersteller Hazet<br />
einen leistungsstarken Drehmoment-Schlüssel. Der neue<br />
Schlüssel mit der Artikelnummer 6170-1 CT eignet sich für<br />
Drehmomente zwischen 800 und 2.000 Nm. Er kommt zum Beispiel<br />
an Windrädern, auf Werften, in der Schwerindustrie oder<br />
auch bei der Wartung und Reparatur von Nutzfahrzeugen zum<br />
Einsatz, ist somit auch für <strong>Traktor</strong>en bestens geeignet. Die Auslösekraft<br />
beträgt für den Höchstwert von 2000 Nm lediglich 685<br />
N (70 kg). Die Auslösegenauigkeit liegt in Betätigungsrichtung<br />
bei ± 4% vom Skalenwert. Wenn es schnell gehen muss, ist der<br />
Schraubanzug mit dem Knarrenschaft alleine möglich. Der Drehmoment-Anzug<br />
ist, wie gewohnt, mit dem kompletten Schlüssel<br />
durchführbar. Das insgesamt 3.034 mm lange Werkzeug wiegt<br />
18 kg und ist mit einem Entriegelungs-Werkzeug in drei Teile<br />
zerlegbar, die in der mitgelieferten Tasche transportiert werden<br />
können. Weitere Informationen zum Produkt gibt es im Online-<br />
Katalog unter www.hazet.de und im autorisierten Fachhandel.<br />
DRUCKLUFT-RATSCHENSCHRAUBER<br />
Eine Maschine –<br />
vier Anwendungen<br />
Ein universell einsetzbares<br />
Schraubwerkzeug – kompakt,<br />
leicht, robust und flexibel in<br />
der Anwendung – darf in der<br />
Schrauberwerkstatt nicht fehlen.<br />
Mit dem Druckluft-Ratschenschrauber<br />
„DRS multi“<br />
liefert Würth die passende Problemlösung:<br />
Das innovative<br />
Werkzeug lässt sich mit Hilfe zweier spezieller Aufnahmeadapter<br />
blitzschnell wahlweise mit ¼- oder 3 /8-Zoll-Steckschlüsseln<br />
bzw. ¼-Zoll- oder 10-mm-Bits ausstatten und so für die verschiedensten<br />
Schraubanwendungen einsetzen. Es erlaubt den Zugang<br />
zu Schraubstellen auch unter beengten räumlichen Verhältnissen,<br />
beispielsweise in engen Motorräumen.<br />
Würth bietet das Gerät außerdem als Teil eines insgesamt 40<br />
einzelne Komponenten umfassenden Sets als „DRS multi Kit“<br />
an. Dieses besteht vor allem aus einer Vielzahl von Steckschlüsseln<br />
und Bits für alle üblichen Standardantriebe, die mit Hilfe<br />
der Aufnahmeadapter aufgesteckt werden können und somit ein<br />
multifunktionales Arbeiten gewährleisten. Außerdem umfasst<br />
das „DRS multi Kit“ eine Hebelumschaltknarre, eine 100-mm-<br />
Verlängerung, ein Kardangelenk, einen Schraubendrehersteckgriff<br />
mit ¼-Zoll-Anschluss sowie einen ¼-Zoll-Adapter mit<br />
Schnellwechselfutter. Weitere Infos: www.wuerth.de<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
DVD-NEUHEIT<br />
<strong>Traktor</strong>-Träume<br />
Die Faszination von restaurierten und patinierten<br />
Oldtimer-<strong>Traktor</strong>en bringt die DVD<br />
„<strong>Traktor</strong> Träume – Vom Acker ins Herz“ von<br />
AgrarVideo direkt ins Wohnzimmer.<br />
Fachmännisch restaurierte oder bestens<br />
erhaltene Sammlerstücke flimmern über den Bildschirm, ihre<br />
Fans und Besitzer kommen zu Wort: So die „Fahr-<br />
Schlepperfreunde“ in Gottmadingen, die nach der Schließung<br />
der Fahr-Produktion viele wertvolle Sammlerstücke retten konnten.<br />
Enthusiasten plaudern über ihre Leidenschaft, darunter<br />
Bernd Dietrich, der sich als Landmaschinenmechaniker auf<br />
Lanz-<strong>Traktor</strong>en spezialisiert und viele Schmuckstücke auf dem<br />
Hof hat. Die Kamera begleitet die <strong>Traktor</strong>freunde vom Club<br />
„Kolbenquäler“, die sich von Rottenburg aus mit einem Lanz-<br />
Eilbulldog, zwei weiteren Lanz-Bulldogs, einem Hanomag,<br />
einem der ersten Unimogs und einem Kramer-LKW auf den<br />
Weg an den Bodensee machen. Ein lebendiges Porträt von his -<br />
torischer Landtechnik und den Menschen, die sich mit viel<br />
Herzblut damit auseinander setzen. Die DVD kostet 19,95 Euro<br />
und kann im Internet unter www.agrarvideo.de bezogen werden.<br />
BUCH-NEUHEIT<br />
Im Blick: <strong>Traktor</strong>en von Ford<br />
Mit der 1000er-Serie brachte das amerikanische<br />
Traditionsunternehmen Ford 1964 erstmals<br />
eine <strong>Traktor</strong>en-Reihe für Landwirte auf der<br />
ganzen Welt heraus – den „World Tractor”. Die<br />
neuen, blau-hellgrauen Schlepper entstanden<br />
in drei Fabriken, darunter in den europäischen<br />
Standorten Basildon und Antwerpen.<br />
Sie waren nach dem Gleichteile-Konzept konstruiert<br />
und wurden, wie zuvor die Fordson Major und<br />
Dexta, auch nach Deutschland geliefert.<br />
Mit ihrem Titel „Ford – <strong>Traktor</strong>en von 1964 bis 1981“ stellen<br />
die beiden Autoren Gerald Sandrieser und Hartmut Lindner alle<br />
in dieser Epoche gebauten Modelle vor - vom Ford 2000 bis zum<br />
Ford 7000, die Nachfolge-Generation der 600/700er Serie, die<br />
starken TW-Allradmaschinen und die von Steiger gebauten<br />
Knicklenker. Dazu Sondertypen, Ford-Kleintraktoren und<br />
County-Allradschlepper. Neben zahlreichen, zumeist farbigen<br />
Fotos ergänzen technische Daten und ein detaillierter Prospekte-<br />
Teil diesen zweiten Band zur Schlepper-Historie von Ford.<br />
Ford – <strong>Traktor</strong>en 1964 bis 1981, Verlag Klaus Rabe, Hochformat<br />
A4, 232 Seiten, Hardcover, ISBN 978-3-926071-46-0, 30 Euro<br />
WWW.TRAKTORCLASSIC.DE<br />
Sie haben abgestimmt:<br />
WIE KOMMEN SIE UND IHR KLASSISCHER TRAKTOR<br />
DURCH DIE WINTERSAISON?<br />
Für mich gibt es keine Saison – mein Schlepper und ich fahren<br />
durch. Wir nehmen auch die Wintertreffen mit!<br />
39,1%<br />
Mein Fahrzeug habe ich winterfest gemacht. Es wartet wohlbehütet<br />
in der Scheune auf den Frühling<br />
30,4%<br />
Zum Schneeräumen oder zum Ziehen von Schlitten wird mein<br />
<strong>Traktor</strong> bei Bedarf eingesetzt – ansonsten nutze ich die Wintersaison<br />
zum Schrauben<br />
30,5%<br />
11
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check: Eicher Panther<br />
EICHER EM 295 PANTHER<br />
Der Panthersprung<br />
Mit der Präsentation des Panther hoben die Gebrüder Eicher Ende der 1950er-Jahre<br />
die legendäre Raubtierreihe aus der Taufe. Der leichte, vielseitige Tragschlepper entwickelte<br />
sich zum Verkaufsschlager der unteren Mittelklasse – und steht auch heute<br />
bei den Klassikerfreunden weit oben in der Gunst.<br />
12
Haube und Panther -<br />
emblem sind auf dem<br />
Ersatzteilmarkt kaum<br />
noch zu kriegen.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Mit dem Panther<br />
setzte Eicher 1958<br />
zum Sprung in die<br />
Mittelklasse an.<br />
Wie bei vielen Marken geschah<br />
die Entwicklung neuer Schlepperbaureihen<br />
auch bei Eicher<br />
nicht ohne Grund. Das bereits<br />
vor dem Krieg gegründete Familienunternehmen<br />
reagierte wie viele Konkurrenten<br />
auf die einsetzende Marktsättigung in<br />
Deutschland. War noch wenige Jahre zuvor<br />
das Maschinenangebot kleiner als die<br />
Nachfrage, so mussten die Hersteller jetzt<br />
um die Kunden werben. Bei diesen wuchsen<br />
zudem die Ansprüche an Leistung und<br />
Einsatzmöglichkeiten. Und Eicher reagierte<br />
in mannigfaltiger Art und Weise. Schon<br />
Mitte der 1950er-Jahre brachten die Forsterner<br />
als einer der ersten deutschen Hersteller<br />
mit dem Geräteträger einen völlig<br />
neuen Schleppertyp in die Serienfertigung.<br />
Ebenso wurde mit der Produktion von allradgetriebenen<br />
<strong>Traktor</strong>en begonnen. In den<br />
darauf folgenden Jahren krempelte Eicher<br />
nach und nach die ganze Palette um. So<br />
überarbeiteten sie ihr bestes Stück, den<br />
schon seit 1948 gebauten, luftgekühlten Direkteinspritzer<br />
mit den charakteristischen<br />
Radialgebläsen für jeden einzelnen Zylinder.<br />
Waren die alten Modelle mit 150 Millimetern<br />
Hub noch ausgesprochene Langhuber,<br />
hatten die Neukonstruktionen nur<br />
mehr 120 bzw. 125 Millimeter Hub. Das<br />
spiegelte sich auch in den Bezeichnungen<br />
wider. Die neue Generation wurde EDK<br />
(Eicher Diesel Kurzhuber) genannt.<br />
Zu dieser Zeit war klar, wo der Schwerpunkt<br />
bei den Schlepperabsätzen lag. Die<br />
größten Verkaufszahlen ließen sich in der<br />
Leistungsklasse von 20 bis 30 PS erzielen.<br />
Welche Bedeutung Eicher der unteren<br />
Mittelklasse zumaß, wurde dadurch deutlich,<br />
dass die Verantwortlichen begannen,<br />
genau hier ihre neue Schlepperfamilie anzusiedeln.<br />
Mit Panther und Tiger kamen<br />
im Laufe des Jahres 1958 gleich zwei neue<br />
Modelle mit Zweizylindermotoren auf<br />
den Markt. Und mit dem 1959 nachgereichten<br />
20-PS-Geräteträger, den noch mit<br />
13
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check: Eicher Panther<br />
Der Panther ist der Urvater der<br />
Eicherschen Raubrierreihe.<br />
den alten Langhubern ausgerüsteten, 26,<br />
33 und 42 PS starken Standardschleppern<br />
und dem ED 42 Allrad hatte Eicher in dieser<br />
Zeit noch fünf weitere Zweizylinder<br />
im Angebot.<br />
Wegen seiner Konzeption als Tragschlepper ist<br />
der Panther eine Besonderheit für jeden Sammler.<br />
leicht nach innen abfallende Frontpartie<br />
mit dem markanten Lufteinlassgitter für<br />
rund zehn Jahre zum Erkennungsmerkmal<br />
der Raubtiere werden. Auch technisch<br />
setzten die neuen Hauben Akzente.<br />
Auf der linken Seite waren sie weit heruntergezogen<br />
und verfügten über ein Lüftungsgitter,<br />
das den Abzug der warmen<br />
Abluft von den Zylindern erleichterte.<br />
Mit den Raubtiernamen gingen die<br />
Bayern einen gänzlich neuen Weg, indem<br />
sie ihre Modelle nicht – wie sonst üblich –<br />
mit diversen leistungsbeschreibenden<br />
Zahlen belegten. Diese offensive Strategie<br />
vermittelte wahre Angriffslust. Panther<br />
und Tiger standen für Dynamik, Kraft und<br />
Überlegenheit – eine klare Ansage. Auch<br />
das Design war völlig überarbeitet worden.<br />
Mit grundlegend neu gestaltetem Gesicht<br />
wollte Eicher sich auch optisch von<br />
der Konkurrenz absetzten. Laut Eigenwerbung<br />
„... gefällt der Panther durch seine<br />
moderne und gefällige Formgebung ...“.<br />
Und in der Tat sollte die abgerundete,<br />
Zwei ungleiche Brüder<br />
Streng genommen gebührt dem Panther<br />
die Ehre, die Raubtierreihe begründet zu<br />
haben, denn er kam einige Monate vor dem<br />
Tiger auf den Markt. Es war ein ungleiches<br />
Das Mittelstück weist die typische Wespentaille auf. An der<br />
Kupplungsglocke die Aufnahmen für den Frontlader.<br />
Alle Bedienungs- und Wartungseinheiten sind an der linken Motorseite<br />
vereint.<br />
Fotos: B. Wistinghausen<br />
14
Technische Daten<br />
Modell<br />
Eicher Panther<br />
Technische Bezeichnung EM 295<br />
Bauzeit 1958 – 68<br />
Stückzahl 10.139<br />
Motor<br />
EKD2a<br />
Verfahren<br />
Direkteinspritzung<br />
Kühlung<br />
Luft, Einzel-Radialgebläse<br />
Zylinderzahl 2<br />
Hubraum (cm 3 ) 1.701<br />
Bohrung x Hub (mm) 95 x 120<br />
Leistung (PS/bei U/min) 19 / 2.000; ab 1962: 22 / 2.000<br />
Drehmoment (Nm/bei U/min) 78 / 1.650; ab 1962: 82 / 1.400<br />
Getriebe ZF A-5/6; ab 1962: A-6<br />
Gänge v/r 6 / 1<br />
Höchstgeschw. (km/h) 20<br />
Vorderachse<br />
Eicher, doppelte Blattfeder<br />
Batterie (V/Ah) 12 / 84<br />
Leergewicht (kg) 1.294 – 1.400<br />
Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.000<br />
Länge (mm) 2.830 – 2.960<br />
Breite (mm) 1.490 –1.530<br />
Höhe (mm) 1.450 –1.540<br />
Radstand (mm) 1.830 – 1.850<br />
Bodenfreiheit (mm) 385 – 390<br />
Wendekreis ohne/mit Lenkbremse (m) 6,6 – 7,2 / 6,0<br />
Spurweite v/h (mm) 1.250-1.420 / 1.250-1.500<br />
Bereifung v/h 5.50-16 / 8-32, 10-28<br />
Serienausstattung gefederte Vorderachse, Zapfwelle 540 U/min,<br />
handbetätigte Differentialsperre, Einzelradbremse, Getriebehandbremse,<br />
Zugmaul vorne, Anhängevorrichtung hinten, Ackerschiene,<br />
Fernlicht, Anlasser<br />
Sonderausstattung Hydraulik Eicher AG57b mit Pumpe Eicher<br />
AG 80, Eicher-Dreipunktkraftheber, Baas-Frontlader (Größe II),<br />
Verdeck (Fritzmeier M211-M214), Riemenscheibe auf Zapfwelle aufsteckbar,<br />
Mähwerk mit fahrunabhängigem Antrieb vom Motor und<br />
Hand- oder Hydraulikaushebung, Seilwinde, Frontlader<br />
Kaufpreis (DM) Ende 1959: 7.690,-<br />
Ende 1968: 9.510,-<br />
Friedrich Heine zeigt die beiden Radialgebläse<br />
des Zweizylinders. Der<br />
Keilriemenantrieb ist gegen groben<br />
Schmutz gekapselt.<br />
Paar. Der Tiger ist gegenüber dem Panther<br />
nicht nur im Tierreich die stärkere Katze.<br />
Erster hat den Motor EDK2 mit 100 Millimetern<br />
Bohrung und 125 Millimetern Hub,<br />
was einen Hubraum von 1.963 Kubikzentimetern<br />
ergibt, während die im Panther verbaute<br />
Version EDK2a mit 95 Millimetern<br />
Bohrung und 120 Millimetern Hub nur auf<br />
1.701 Kubikzentimeter kommt. Entsprechend<br />
unterschiedlich war die Leistung<br />
mit zunächst 25 PS gegenüber 19 PS. Dazu<br />
hat der Tiger ein modernes ZF-Stiftschaltgetriebe<br />
der Serie A-200, während der Panther<br />
mit den vergleichsweise altmodischen<br />
Schubradgetrieben A-5/6 und A-6 ausgestattet<br />
wurde. Acht Vorwärts- und vier<br />
Rückwärtsgänge in drei Gruppen stehen<br />
sechs Vorwärtsstufen und einer einzigen<br />
Rückwärtsstufe gegenüber. Schließlich war<br />
der Tiger bereits mit einer Blockhydraulik<br />
lieferbar. Dazu musste der Panther mit Getriebezapfwelle<br />
und Einfachkupplung<br />
(F&S Typ K 16Z) auskommen, während der<br />
Tiger von Beginn an mit Doppelkupplung<br />
versehen war. Auf dem Markt setzte sich<br />
der Tiger mit über 15.000 gegenüber nur<br />
gut 10.000 verkauften Exemplaren deutlich<br />
besser durch, was aber auch der sich allgemein<br />
in Richtung höherer Leistungsklassen<br />
verschiebenden Nachfrage geschuldet<br />
war.<br />
Einzigartig im Sortiment<br />
Dennoch verdient der Panther – interne<br />
technische Bezeichnung EM 295 (Eicher-<br />
Motor, 2 Zylinder, 95 Millimeter Bohrung)<br />
– eine besondere Beachtung. Im Gegensatz<br />
zum Tiger und zu allen anderen Ei-<br />
Die Hydraulikpumpe wird ebenfalls über<br />
Keilriemen angetrieben.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Gut zu erkennen: Portalachse und der einfach gebaute Kraftheber mit Dreipunktaufhängung.<br />
15
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check: Eicher Panther<br />
cher-Schleppern ist er mit Mittelstück in<br />
Wespentaillenbauweise als Tragschlepper<br />
ausgelegt. Damit hat er es auch Friedrich<br />
Heine und Sohn Florian angetan. Die beiden<br />
sammeln seit vielen Jahren die Marke<br />
mit Schwerpunkt auf den luftgekühlten<br />
Raubtieren. Florian Heine: „Der Panther<br />
stellt eine Besonderheit der Reihe dar und<br />
gehört schon allein deshalb in unsere<br />
Sammlung.“<br />
Warum das Tragschlepperkonzept ausgerechnet<br />
mit vergleichsweise einfacher<br />
Technik und geringer Leistung verwirklicht<br />
wurde, lässt sich im Nachhinein<br />
durchaus erklären: Die hoch bauenden ZF-<br />
Getriebe A-5/6 und A-6 mit Portalachse<br />
boten sich für diese Bauweise eher an als<br />
die Gruppengetriebe der größeren „Raubtiere“<br />
mit ihrer nur wenig oberhalb<br />
der Hinterradnabe liegenden Eingangswelle.<br />
Friedrich Heine weiß<br />
zu berichten: „Die allerersten Entwürfe<br />
und wohl auch einige wenige<br />
ausgelieferte Exemplare hatten<br />
noch gar kein Wespentaillenmittelstück.“<br />
Ende der 1950er-Jahre standen<br />
Tragschlepper mehr oder weniger<br />
am Scheideweg. Etliche<br />
Hersteller hatten solche Modelle im<br />
Programm, und es war nicht absehbar,<br />
ob sie sich breit durchsetzten<br />
könnten. Sie konnten es letztendlich<br />
nicht, doch offensichtlich hielt Eicher<br />
es für ratsam, schon aus Gründen<br />
der Kundenbindung auch in diesem<br />
Segment ein Angebot parat zu<br />
haben. Davon abgesehen setzten die<br />
Forsterner als Alternative zum Standardschlepper<br />
allerdings auf den<br />
schon 1955 lancierten Geräteträger.<br />
Leicht und drehfreudig<br />
Dem Motor wurden laut Eigenwerbung<br />
ein rasantes Beschleunigungsvermögen<br />
sowie ein ruhiger Lauf mitgegeben.<br />
Das können die Sammler aus<br />
16<br />
Herzstück aller Eicher<br />
sind die Radialgebläse.<br />
Welver bestätigen. Der Grund dafür liegt<br />
auf der Hand: Wie bereits erwähnt, hatte<br />
der EDK2a im Panther weniger Bohrung<br />
und Hub. Die geringeren zu bewegenden<br />
Massen ermöglichten eine höhere Drehfreude<br />
der Maschine gegenüber dem stärkeren<br />
Tiger. Dennoch setzte sich die Version<br />
bei Eicher nicht recht durch. Der<br />
EDK2a lief abgesehen vom Panther in den<br />
„Kombi“-Geräteträgern G 200 und G 220,<br />
der Dreizylinder EDK3a im Tiger II (EM<br />
Clubs<br />
Eicherfreunde Forstern e.V.<br />
www.eicherfreunde.de<br />
Eicherfreunde Schwarzwald e.V.<br />
www.eicherfreunde-schwarzwald.de<br />
235). Ab 1968 setzte Eicher durchgehend<br />
auf die größere Zylindereinheit mit 100<br />
Millimetern Bohrung und 125 Millimetern<br />
Hub, was die Logistik erleichterte, Teile für<br />
die „a“-Variante aber heute seltener und<br />
teurer macht. Ersatzteilhändler Joachim<br />
Schmieder hält hierfür jedoch eine Lösung<br />
parat: Die 100-Millimeter-Kolben werden<br />
heutzutage auch mit um 2,5 Millimeter<br />
nach unten versetztem Pleuellagerauge gefertigt,<br />
so dass sie mit den dazugehörigen<br />
Zylinderrohren auf Motoren mit 120-Millimeter-Kurbelwelle<br />
passen.<br />
Starten will geübt sein<br />
Eicher hob seinerzeit die große Startfreudigkeit<br />
des Motors hervor. Hier muss<br />
Friedrich Heine aber widersprechen: „Der<br />
Panther springt schlechter an als der Tiger“,<br />
fasst der 47-jährige gelernte Schlosser<br />
seine Erfahrungen sowie die Aussagen<br />
eines damaligen Eicher-Händlers aus seinem<br />
Bekanntenkreis zusammen. Dabei<br />
hatten sich die Konstrukteure durchaus einige<br />
Starthilfen einfallen lassen. Ab Werk<br />
hatte Eicher die Möglichkeit vorgesehen,<br />
Kraftstoff direkt aus dem Tank in den Ansaugtrakt<br />
zu pumpen. Ein Nachteil dieser<br />
Lösung war, dass speziell bei vollem Tank<br />
und in abschüssiger Richtung geparktem<br />
Schlepper unbeabsichtigterweise Kraftstoff<br />
in die Brennräume des Motors laufen<br />
konnte. Daher führte Eicher später ein separates<br />
Reservoir ein, das unterhalb des<br />
Lenkrades, also deutlich tiefer eingesetzt<br />
wurde. Dieses findet sich auch am Panther<br />
der Heines. Außerdem sind vor den<br />
Zylinderköpfen kleine Röhrchen installiert,<br />
in welche jeweils einige Kubikzentimeter<br />
Diesel appliziert werden können.<br />
„Dabei sollte darauf geachtet<br />
werden, die Röhrchen möglichst nur<br />
einmal zu füllen“, erklärt Baumaschinenmechaniker<br />
Florian Heine, „sonst<br />
kann es auch schon mal knallen.“ Vater<br />
Friedrich Heine ergänzt: „Durch die<br />
Öffnungen lässt sich auch ein bisschen<br />
Öl einfüllen. Falls der Schlepper länger<br />
stehen soll, verhindert dies Korrosion.<br />
Wichtig ist dabei, das Öl durch<br />
ein paar Kolbenhübe über den Anlasser<br />
ein wenig zu verteilen. Ohne den<br />
Motor dabei zu starten, natürlich.“<br />
Links unterhalb der Einspritzpumpen<br />
befindet sich zudem ein Mehrmengenknopf.<br />
Wenn er gedrückt<br />
wird, verschiebt er die Regelstange in<br />
Richtung einer größeren Einspritzmenge.<br />
Auch hier sollte die Funktion<br />
sorgsam überprüft werden. „Ursprünglich<br />
war der Startknopf mit<br />
Der Panther in der zeitgenössischen<br />
Werbung.
Im Betrieb ist der Panther<br />
äußerst wartungsfreundlich,<br />
ein paar Kniffe sollte der<br />
Eigner jedoch beherrschen.<br />
Drei Bremspedale: in der Mitte kombi -<br />
niert, außen jeweils für die Lenkbremse.<br />
Die Hohlraumversiegelung am Kotflügel<br />
hat sich ausgebreitet und zieht Schmutz.<br />
Der Kotflügel von innen: In den Zwi -<br />
schen räumen kann sich Dreck sammeln.<br />
einer Gummitülle geschützt“, weiß Florian<br />
Heine. Diese fehlte später aber häufig.<br />
„Wenn der Schlepper dann länger draußen<br />
stand, drang hier mit großer Wahrscheinlichkeit<br />
Wasser ein.“ Mit der fast<br />
unvermeidbaren Folge Rost. Nach dem<br />
Startvorgang sollte der Knopf automatisch<br />
in seine Ausgangsposition zurückrutschen.<br />
Ein etwa im Standgas unkontrolliert<br />
hoch drehender Motor deutet hier auf<br />
einen Schaden hin – etwa einen klemmenden<br />
oder festgerosteten Regler. Oberhalb<br />
des Schalters befindet sich ein weiterer<br />
Hebel, der eigentlich dazu da ist, den<br />
Schlepper abzustellen. Das lässt sich<br />
nicht vom Cockpit aus machen. Dieser<br />
Hebel kann daneben aber auch zum Vorpumpen<br />
für den Kaltstart benutzt werden.<br />
Die Einstellung der Treibstoffzufuhr<br />
verdient ohnehin besondere Beachtung. In<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
den Ein- und Zweizylindermotoren waren<br />
Einsteckeinspritzpumpen von Kugelfischer<br />
verbaut. Hier ist in jedem Fall der<br />
Sollabstand vom Pumpenflansch zum Einspritznocken<br />
einzuhalten. Es gibt dafür<br />
unterschiedliche Möglichkeiten mit entsprechend<br />
dicken Dichtungen unter dem<br />
Pumpenflansch oder mit den dafür vorgesehenen<br />
Unterlegscheiben. Mit der schon<br />
erwähnten Modellpflege wuchs die Leistung<br />
auf 22 PS, was auch durch andere<br />
Einspritzpumpen erreicht wurde. In jedem<br />
Fall sollte nachgeschaut werden, ob die<br />
passenden verbaut sind. Eine Leistungssteigerung<br />
ist möglich, weil die Pumpen<br />
Die Kraftstoffzufuhr bedarf der besonderen<br />
Aufmerksamkeit des Eicher-Piloten.<br />
vom erheblich stärkeren Tiger ebenfalls<br />
eingebaut werden können. Daneben sind<br />
natürlich ausreichende Kompression und<br />
exakter Einspritzzeitpunkt für Kaltstartwie<br />
Laufverhalten extrem wichtig.<br />
Um das Aggregat zum Start richtig in<br />
Schwung bringen zu können, sitzt<br />
schließlich noch ein Dekompressionshebel<br />
an den Köpfen. Gute Wartung vorausgesetzt,<br />
sollte es hier kein Problem geben.<br />
Der Schlepper hatte bereits serienmäßig<br />
eine kräftige 12-Volt-Batterie nebst elektrischem<br />
Anlasser. In ihrer Zuversicht hatten<br />
die Bayern seinerzeit auf die Möglichkeit<br />
verzichtet, die Motoren anzukurbeln.<br />
17
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check: Eicher Panther<br />
Schlanke Taille, flacher<br />
Bauch: Der Panther ist eine<br />
Tragschlepper-Konstruktion.<br />
Im täglichen Betrieb ist der EDK2a äußerst<br />
wartungsfreundlich, verlangt aber<br />
die Kenntnisse von ein paar Tricks, die<br />
auch heute für die Bedienung und Funktionskontrolle<br />
beim Kauf hilfreich sein<br />
können. So besitzt der Spaltölfilter eine<br />
Kontermutter. Vor dem Bedienen der<br />
Dreheinrichtung muss diese gelöst werden.<br />
Auch wenn Florian Heine bislang<br />
nichts davon gehört hat, dass ein Drehen<br />
in die falsche Richtung zu Schäden führt,<br />
beachtet er stets die auf dem Gehäuse vermerkte,<br />
korrekte Drehrichtung. Zur Entlüftung<br />
des Leitungssystems befindet<br />
sich schräg oberhalb der Kurbelgehäuseentlüftung<br />
eine spezielle Schraube. Zusätzlich<br />
muss aber oben am Dieselfilter<br />
durch eine kleine Schraube ein Durchgangsventil<br />
geöffnet – und am Ende der<br />
Prozedur auch wieder geschlossen werden.<br />
Für Reparaturen am Aggregat sollte bedacht<br />
werden, dass der Motorblock in<br />
Tunnelbauweise ohne separate Ölwanne<br />
aufgebaut ist. Auf der einen Seite bedeutet<br />
dies eine eventuell leckende Dichtung<br />
weniger, auf der anderen Seite fehlt eine<br />
Zugangsmöglichkeit von unten. Wie<br />
durchdacht die Motorenkonstruktion ist,<br />
zeigt sich in bestimmten Details: So sitzen<br />
die technischen Elemente zur Einspritzung<br />
und Ölwartung auf der linken Seite<br />
im Abluftstrom. Damit werden sie kontinuierlich<br />
beheizt, was gerade im Winter<br />
vorteilhaft ist. Thermische Probleme im<br />
Sommer sind dabei nicht zu erwarten,<br />
ebenso wenig wie am Motor selbst. Die<br />
Radialeinzelgebläse verrichteten ihre Arbeit<br />
in der Regel verlässlich.<br />
Der Panther war ein günstiges Einstiegsmodell,<br />
aufwertbar durch Hydraulik und Zusatzgeräte.<br />
Einfach, aber nicht ohne<br />
Dass der Panther in der neuen Raubtierserie<br />
zu den einfachen Einstiegsmodellen<br />
zählte, zeigt sich schon in der Tatsache,<br />
dass er in der Grundausstattung ganz<br />
ohne Hydraulik zu haben war. Die Forsterner<br />
hatten erkannt, dass viele Landwirte<br />
die Mehrkosten für die Hydraulik bei<br />
der Anschaffung ihres ersten Schleppers<br />
sparen wollten, sie später dann aber doch<br />
oftmals vermissten. Daraufhin hatten die<br />
Bayern bereits Mitte der 1950er-Jahre eine<br />
Nachrüstanlage entwickelt. Vorne konnte<br />
eine kleine kombinierte Tank-Pumpen-<br />
Kombination angesetzt werden. Sie wurde<br />
vom Motor über einen Keilriemen angetrieben<br />
und über einen Seilzug vom<br />
Fahrersitz aus bedient. Das System hatte<br />
sich offensichtlich bewährt, denn Eicher<br />
Für Männerfüße fast zu klein ist der Abstand<br />
zwischen Fußgas und Bremse.<br />
hielt diesem Prinzip beim Panther die<br />
Treue. Wahlweise konnte die Einrichtung<br />
bereits vorinstalliert ab Werk geordert<br />
werden. Wichtigstes Anbauteil, das damit<br />
betrieben werden konnte, war der Dreipunktkraftheber.<br />
Auch dieser war simpel<br />
konstruiert und wurde nur von einem<br />
Hubzylinder am Heck bewegt. Der Kraftheber<br />
war robust gehalten und einfach zu<br />
reparieren – aber anfällig gegen eindringendes<br />
Wasser. Friedrich Heine erklärt,<br />
warum: „Der obere Abstreifer des Hubzylinders<br />
bestand im Original aus einem<br />
Filzring. Dazu war die Hubstange nicht<br />
verchromt, sondern nur aus Schwarzstahl<br />
und entsprechend rau.“ Im Laufe der Jahre<br />
oder wenn der Schlepper lange draußen<br />
stand, verrottete der Filz und Wasser<br />
drang ein. Das stand dann im Zylinder auf<br />
der unteren Dichtmanschette.<br />
Manschette im Blick behalten<br />
Zwar drückte die Hubbewegung das Wasser<br />
immer wieder oben heraus, so dass eigentlich<br />
nicht viel passieren konnte – es<br />
sei denn, die untere Manschette wurde<br />
ebenfalls undicht. So konnte der Zylinder<br />
im Extremfall durchaus von innen rosten.<br />
Starthilfe mit der Flasche über die zwei<br />
kleinen Einfüllröhrchen an den Zylindern.<br />
18
Die Hydraulik wird<br />
über einen simplen<br />
Seilzug bedient.<br />
Die Stoßstange<br />
unterhalb der<br />
Haube kann auch<br />
für die Aufnahme<br />
von Frontanbauten<br />
verwendet<br />
werden.<br />
Daher, so rät der Schlosser aus Welver,<br />
bietet sich ein Umbau an. Heute sind<br />
Nachfertigungen verfügbar, die auch eine<br />
obere Dichtmanschette haben. Hierfür<br />
muss allerdings ein angepasster oberer<br />
Abschlusskopf angefertigt werden. Immerhin<br />
erreichte die einfache Anlage mit<br />
einem Zylinder eine Hubkraft von 625 Kilogramm,<br />
mit der Überarbeitung von 1962<br />
wuchs diese sogar auf 720 Kilogramm.<br />
Friedrich Heine erklärt: „Etwa in der Mitte<br />
der Bauzeit wurden die Raubtiere überarbeitet.<br />
Äußerlich ist das auf den ersten<br />
Blick an den Scheinwerfern zu erkennen.<br />
Bei den frühen Versionen waren diese an<br />
separaten Haltern befestigt, nach dem Facelift<br />
saßen sie direkt an der Haube. Die<br />
Hydraulik wurde über die gleiche Welle<br />
angetrieben wie die Kühlungsgebläse.<br />
Dank einer besonders kompakten Bauweise<br />
blieb sogar noch Platz für den Riemenantrieb<br />
des Mähwerks.“<br />
Der Eicher Panther war somit ein günstiger<br />
Einstiegstraktor, der seinem Eigentümer<br />
aber die Möglichkeit gab, ihn mit<br />
einer ganzen Reihe von Zusatzgeräten<br />
nach eigenen Einsatzvorstellungen aufzurüsten.<br />
„Für echte Feldarbeit am Pflug<br />
wird er sich vermutlich schnell als zu<br />
leicht erwiesen haben“, glaubt Friedrich<br />
Heine, und auch die Eigenwerbung von<br />
Eicher sah den Panther hier eher auf<br />
leichten Böden. Eigentlich lag das Haupteinsatzgebiet<br />
des Panther in der Grünlandbewirtschaftung.<br />
Auch in Welver<br />
wird mitunter mal ein Rekordheuer-<br />
Schubrechwender angehängt – natürlich<br />
von Eicher. Denn das ist Friedrich Heine<br />
besonders wichtig: „Eicher war mehr als<br />
ein Schlepperhersteller. Die Forsterner<br />
hatten nahezu eine Komplettausrüstung<br />
für den Landwirt im Programm.“ Auch<br />
mit dem angesetzten Eicher-Düngerstreuer<br />
bietet der Panther ein so harmonisches<br />
Bild, als wären die beiden in einem Guss<br />
füreinander geschaffen worden. Doch damit<br />
war der kleine Zweizylinder beileibe<br />
noch nicht ausgereizt. Sogar ein Frontlader<br />
- nach Werksvorgabe: Baas Größe II -<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
konnte angebaut werden, ebenso wie eine<br />
Riemenscheibe.<br />
Gefederte Stoßstange<br />
Auch Frontgeräte konnten montiert werden.<br />
Hier hatte sich Eicher etwas Besonderes<br />
einfallen lassen: Alle Modelle der<br />
Raubtierreihe hatten so etwas wie eine<br />
vordere Stoßtange. Der kleine Rammschutz<br />
saß in zwei Befestigungsrohren<br />
und war federnd gelagert. Er konnte ausgebaut<br />
werden, und die Rohre dienten<br />
dann als Aufnahme von Anbauten vielfältiger<br />
Art. Nur Zwischenachsanbauzubehör<br />
findet sich nicht. Und auch den Heines<br />
sind bisher noch keine an den Panther angepassten<br />
Anbauten für den Tragschlepperbetrieb<br />
untergekommen. Hier sollten<br />
etwa Rütteleggen eingesetzt werden können.<br />
Dabei wäre der EM 295 durchaus für<br />
Ersatzteilpreise<br />
Kotflügel hinten<br />
565,00 Euro<br />
Kotflügel vorne<br />
225,00 Euro<br />
Kotflügelsitz<br />
90,00 Euro<br />
Scheinwerfer<br />
80,00 Euro<br />
Rücklicht<br />
75,00 Euro<br />
Hydraulikbehälter<br />
125,00 Euro<br />
Hubzylinder für den Kraftheber 305,00 Euro<br />
Spurstange<br />
140,00 Euro<br />
Bremsbeläge (Stck.)<br />
20,00 Euro<br />
Einspritzdüse<br />
16,00 Euro<br />
Gebläserad<br />
45,00 Euro<br />
Auspuff<br />
520,00 Euro<br />
Ölpumpe<br />
320,00 Euro<br />
Einspritzpumpe (AT)<br />
720,00 Euro<br />
Quelle: www.eicher-ersatzteile.eu<br />
Außen an der Radnabe befindet sich ein<br />
Schmiernippel für die Kegelrollenlager.<br />
diesen Einsatz geeignet. Mit 390 Millimetern<br />
hat er eine ausreichend große Bodenfreiheit<br />
für die Verwendung als Tragschlepper.<br />
Neben der entsprechend<br />
ausgelegten Vorderradaufhängung wird<br />
dies durch die Portalausführung der Hinterachse<br />
erreicht.<br />
Dazu ist der Panther kompakt und<br />
wendig. Waren die allerersten ausgelieferten<br />
Modelle noch mit einer Einzelrad -<br />
lenkung ausgestattet, wurde diese kurz<br />
darauf bereits durch eine moderne ZF-<br />
Gemmer-Spurstangenlenkung ersetzt.<br />
Vorsicht bei Scheunenfunden<br />
Hier rät Florian Heine zur Obacht: „Die<br />
größte Gefahr ist mit eindringender Feuchtigkeit<br />
verbunden. Schnell wird etwa der<br />
Hupenknopf im Lenkrad zur Beute spielender<br />
Kinder. Über die Lenksäule kann<br />
dann Wasser direkt ins Lenkgetriebe laufen.“<br />
Aus eigener Erfahrung weiß der 27-<br />
Jährige, welchen Aufwand das zur Folge<br />
haben kann: „Wenn das Wasser erst mal einige<br />
Jahre im Lenkgetriebe gestanden hat,<br />
ist ein rostiger Brei die Folge. Je komplizierter<br />
das Innenleben, desto größer der Schaden.<br />
Und man sollte auch nicht mehr lange<br />
warten bis zur Instandsetzung“, rät er, denn<br />
die beweglichen Teile und hier besonders<br />
die Rollen nehmen natürlich fortschreitend<br />
immer mehr Schaden. Eine auffallend<br />
schwergängige Lenkung sollte also durchaus<br />
Anlass zur Sorge geben. Über die präzise<br />
Lenkung wurde die eichertypische<br />
hauseigene Pendelvorderachse mit der<br />
Doppelblattfeder geführt. In den Radnaben<br />
waren Kegelrollenlager eingesetzt, die einen<br />
leichten Lauf gewährleisteten. Florian<br />
Heine: „Das funktioniert natürlich nur, solange<br />
die Wartung nicht grob vernachlässigt<br />
wird.“ Nicht umsonst war außen jeweils<br />
ein Schmiernippel installiert. Der<br />
sollte hin und wieder benutzt werden.<br />
Falls ein Frontladereinsatz vorgesehen<br />
ist, rät der erfahrene Eicher-Sammler: „Die<br />
Blattfeder ist recht filigran. Für den normalen<br />
Einsatz reicht sie völlig, aber mit<br />
Frontlader kann auf die Federstütze, die<br />
19
SERVICE<br />
<strong>Traktor</strong>check: Eicher Panther<br />
Geeignet war die bayerische<br />
Raubkatze vor allem für die Bearbeitung<br />
von leichten Böden.<br />
Eicher als Zubehör anbot, kaum verzichtet<br />
werden.“<br />
Sauberes Schalten ist wichtig<br />
Der Antriebsblock ZF A-5/6 wurde auch<br />
in anderen Eicher-Schleppern eingesetzt,<br />
unter anderem bereits seit 1956 im ED 13.<br />
Er wies die vorteilhafte Eigenschaft auf,<br />
dass der erste Gang als vollbelastbarer<br />
Kriechgang ausgelegt war. Auch von anderen<br />
Herstellern – allen voran IHC und<br />
Güldner – wurde das Aggregat zugekauft.<br />
Ihnen gemein war, dass es sich eher um<br />
schwächere Schlepper handelte. Weil das<br />
Getriebe für die Leistung des Panthers<br />
nicht uneingeschränkt geeignet war, gehörte<br />
ein plötzliches Abreißen der Getriebeeingangswelle<br />
zu häufig beobachteten<br />
Schäden. Auch heute kann dies als Spätfolge<br />
früher Überlastung auftreten - mitunter<br />
ohne Vorwarnung.<br />
Neben der prinzipiellen Unterdimensionierung<br />
kam hinzu, dass die Eingangswelle<br />
werksseitig in einem Nadellager lief,<br />
das sich als anfällig erwies. Hier wäre ein<br />
Das unterdimensionierte Getriebe<br />
verdient erhöhte Aufmerksamkeit.<br />
Umbau auf eine Messingbuchse ratsam<br />
und möglich. Im Zuge der Modellpflege<br />
wurde es durch das ZF A-6 ersetzt, eine<br />
verstärkte Ausführung des A-5/6. Danach<br />
wurden die Schäden deutlich seltener beobachtet,<br />
traten aber nach wie vor auf.<br />
Und die Antriebe des Panther können<br />
noch weitere unliebsame Überraschungen<br />
parat haben: Wenn die Ausgleichsräder<br />
im Differential nicht mehr stramm auf der<br />
Welle sitzen, sondern Spiel entwickelt haben,<br />
äußert sich dies zunächst durch ein<br />
vernehmliches klackendes Geräusch beim<br />
Anfahren oder beim Wechsel in den<br />
Rückwärtsgang. In der Regel ist das durch<br />
Verschleiß zu begründen. Aus diesem<br />
Grund können die Zähne des Trieblings<br />
wie auch des Tellerrades schon mal rundgefahren<br />
sein. Bei fortschreitendem Verschleiß<br />
springt dann häufig gerade der<br />
höchste Gang raus. Florian Heine: „Wir<br />
haben aber auch schon mal feststellen<br />
müssen, dass sich einfach nur bei sonst<br />
intakten Teilen die Befestigungsschrauben<br />
gelockert hatten.“<br />
Der Zustand des Antriebsinnenlebens<br />
sollte in jedem Fall kontrolliert werden.<br />
Besonders infolge von fortwährender harter<br />
Arbeit – eventuell noch in Tateinheit<br />
mit grob zupackender und unsachgemäßer<br />
Traktierung des Schalthebels – waren Brüche<br />
nicht selten die Folge. Diese reichten<br />
bis hin zu im Inneren abgerissenen Hebeln.<br />
Jegliche Auffälligkeiten beim Schal-<br />
Bequeme Sitzgelegenheit: der Parallelogrammsitz ist einstellbar.<br />
Die Armaturentafel ist aufwendig mit Aluminium beplankt.<br />
20
ten geben Anlass zur Sorge. Zur fachgerechten<br />
Beurteilung gehört natürlich ein<br />
wenig Erfahrung. Die Vorwärtsgänge sollten<br />
sich in einer Ebene durchschalten lassen.<br />
Wenn etwa der Schalthebel angezogen<br />
werden muss, um Gänge zu wechseln,<br />
ist dies ein gutes Indiz für einen Schaden.<br />
Auch beim Einlegen des Rückwärtsganges<br />
sollte der Hebel mit Umsicht nach oben gezogen<br />
werden, schnell kann dieser die<br />
Führung verlieren und steckt dann funktionslos<br />
zwischen den Gangstufen.<br />
Gut verarbeitet, aber eng<br />
Damit wäre die Technik schon<br />
hinlänglich beschrieben, es<br />
bleibt noch die Bedienungsfreundlichkeit<br />
in der Praxis.<br />
Friedrich Heine: „Der Panther<br />
ist eben ein kleiner <strong>Traktor</strong>, da<br />
muss man Abstriche machen<br />
können.“ Auf der linken Seite<br />
ist ein Fußtritt verbaut, um von<br />
vorne auf den Sitz zu kommen.<br />
Dafür wird von einer erwachsenen<br />
Person allerdings<br />
ein wenig artistische Gelenkigkeit<br />
erfordert. Der Parallelogrammsitz<br />
selbst ist bequem<br />
und gut gefedert, bietet<br />
aber ebenfalls nur recht beengte<br />
Platzverhältnisse. Beim<br />
Fahren ist wiederum Aufmerksamkeit<br />
angesagt: Die Bremsen<br />
werden über drei Pedale bedient – ein zentrales<br />
und jeweils eines für die Einzelradbremse.<br />
Hier liegt nicht das Problem, denn<br />
die Pedale sind kaum zu verfehlen und<br />
auch mit groben Stiefeln gut zu treten.<br />
Doch in viel zu geringem Abstand ist das<br />
lächerlich kleine Fußgaspedal angebracht,<br />
sodass es viel Übung braucht, um nicht<br />
ständig Bremse und Gas gleichzeitig zu bewegen.<br />
Auch die Bodenplatten sind nicht<br />
gerade üppig ausgelegt und reichen kaum<br />
für große Bauernfüße.<br />
Dass dies nicht zwangsläufig der Kostenreduzierung<br />
geschuldet sein muss,<br />
zeigt sich etwa bei der relativ aufwendigen<br />
Aluminiumverkleidung der Armaturenkonsole<br />
oder der Einstellskala am Handgashebel.<br />
An der Verarbeitung ist nach den<br />
Erfahrungen in Welver nichts auszusetzen.<br />
Das gilt für die mechanischen Teile und<br />
hier natürlich besonders für das Herzstück,<br />
den Motor. Aber auch die Blechteile<br />
sind von guter Qualität. In den hinteren<br />
Kotflügeln ist gar messbar dickeres Blech<br />
verarbeitet worden als am Tiger. Deshalb<br />
erweist sich der Panther auch hier als weniger<br />
rostanfällig. Nicht unwahrscheinlich<br />
erscheint Friedrich Heine, dass die Forsterner<br />
massivere Bleche verwendeten, um<br />
den ohnehin schon leichten Panther mit<br />
Der einzelne Hubzylinder des Krafthebers<br />
ist aus einfachem Schwarzstahl.<br />
MERKZETTEL<br />
EICHER PANTHER<br />
- Die Technik ist simpel<br />
konstruiert und robust<br />
realisiert<br />
- Viele Detaillösungen aus<br />
dem eigenen Haus ma -<br />
chen den kleinen Schlep -<br />
per technisch reizvoll<br />
- Der Eicher Panther ist ein<br />
genügsamer Oldie, der<br />
aber ein pflegendes<br />
Händchen zu schätzen<br />
weiß<br />
- Die Ersatzteillage ist<br />
gut bis vorbildlich, nur<br />
wenige Teile sind nicht<br />
mehr lieferbar<br />
- Günstige Scheunenfunde<br />
dürften schon rar geworden<br />
sein<br />
- Eicher-Freunde in ganz<br />
Deutschland versprechen<br />
vielfältige Kontakte zu<br />
Gleichgesinnten<br />
Kein Spiel im Differential: Die Kegelräder<br />
müssen stramm auf der Welle sitzen.<br />
Die Zylinder sind halbverkapselt. Thermische<br />
Probleme sind nicht zu erwarten.<br />
ein wenig mehr Gewicht auf der Hinterachse<br />
zu belasten. Aber auch hier sollte<br />
mitunter ein wenig Wartungsaufwand einkalkuliert<br />
werden. Zwischen den Stabilisierungsstreben<br />
und den Kotflügelblechen<br />
gibt es Zwischenräume, in denen sich<br />
schon mal Dreck festsetzen kann. In Verbindung<br />
mit Feuchtigkeit ergeben sich<br />
Korrosionsbeschleuniger.<br />
Fazit<br />
Der Panther aus Bayern stellte durch seine<br />
Wespentaille eine Einzigartigkeit in der<br />
Raubtierreihe dar, auch und gerade weil<br />
das Konstruktionsmerkmal ohne Nachfolger<br />
blieb. Eigentlich zählte der<br />
kleine Zweizylinder zu den einfachen<br />
Einstiegsschleppern. Diverse<br />
Erweiterungsmöglichkeiten<br />
– auch ohne Zwischenachsgeräte<br />
– erlaubten eine vielseitige Verwendbarkeit<br />
innerhalb der Grenzen<br />
seiner Leistungsfähigkeit. Vergleichsweise<br />
schnell wird er<br />
vielen Landwirten seinerzeit als<br />
Erstschlepper zu leicht geworden<br />
sein. Dazu krankte er ein wenig an<br />
dem unterdimensionierten Getriebe.<br />
Dieses stellt auch heute einen<br />
für die Beurteilung des Zustandes<br />
entscheidenden Punkt dar. Ansonsten<br />
ist der Panther ein pflegeleichtes<br />
und genügsames Sammlerstück,<br />
das seinem Eigentümer viel<br />
Freude macht und auch für Anfänger<br />
geeignet ist.<br />
Der Motor ist eine Legende und gilt zurecht<br />
als robust. Beim Panther sollte im<br />
Hinterkopf behalten werden, dass er die<br />
kleineren Zylindereinheiten mit 95 Millimetern<br />
Hub und 120 Millimetern Bohrung<br />
hat. Für Reparaturen erweist sich die Tunnelbauweise<br />
mitunter als ein wenig hinderlich.<br />
Ansonsten ist die simple Basis<br />
auch hier vergleichsweise einfach beherrschbar.<br />
Eine Einfachkupplung, fehlende<br />
Hydraulik oder der überschaubare<br />
Nachrüstsatz werden kaum viele Probleme<br />
bereiten. Im praktischen landwirtschaftlichen<br />
Einsatz ist der Panther heute nur<br />
noch selten anzutreffen. Nach einem entsprechenden<br />
Exemplar muss man also ein<br />
wenig suchen. Dafür kann die Ersatzteillage<br />
als sehr gut eingestuft werden. In seiner<br />
etwa zehnjährigen Bauzeit erfuhr der<br />
Schlepper verschiedene Weiterentwicklungen.<br />
So wurden zwei Getriebegenerationen<br />
und zwei unterschiedliche Lenkungstypen<br />
verbaut. Auch bei den Karosserieteilen gibt<br />
es zwei Generationen, die schon äußerlich<br />
an den unterschiedlichen Scheinwerferbefestigungen<br />
erkennbar sind. Die Hauben<br />
sind daher nicht bedingungslos tauschbar.<br />
Bodo Wistinghausen<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
21
GESCHICHTE Chronik 1952<br />
CHRONIK – VOR 60 JAHREN<br />
Mut zur Lücke<br />
Ungeachtet des ausufernden Gesamtangebotes<br />
fanden Eicher, IHC und Kramer im unteren<br />
Leistungsbereich lukrative Nischen. Bautz<br />
und Ritscher überbrückten die Wartezeit bis<br />
zur Fertigstellung neuer Modellreihen, und<br />
MAN expandierte in Richtung Oberklasse.<br />
Der MAN AS 542 A war<br />
zwar nur wenig stärker,<br />
aber deutlich länger,<br />
schwerer und zugkräftiger<br />
als der AS 440 A.<br />
Das Ackerschlepper-Angebot in<br />
Deutschland erweiterte sich stetig<br />
und umfasste mittlerweile fast<br />
200 Grundtypen von 10 bis 90 PS.<br />
Die meisten der mehr als 40 Anbieter<br />
trachteten danach, ihre Modellprogramme<br />
zu ergänzen. Vor allem im unteren<br />
Leistungsbereich konnte die Abstufung<br />
nicht eng genug sein.<br />
Wachstumsmarkt „Kleinschlepper“<br />
Kramer besetzte die „goldene Mitte“ zwischen<br />
dem KB 12 und dem KB 22 ab Anfang<br />
1953 mit dem KB 17. Dieser fügte sich<br />
in das Baukastensystem ein, indem er das<br />
6/2-Gang-Getriebe „Baugruppe I“ des KB<br />
12 mit dem Güldner-Zweizylindermotor<br />
2D15 verband, einer hubraumschwächeren<br />
Ausführung des im KB 22 verbauten<br />
2DA, die das Feld im September 1953 für<br />
den 2DN mit gleichen Eckdaten, aber<br />
leichterem Gehäuse räumte. Bis August<br />
1956 baute Kramer 2.812 „17er“ – zuzüglich<br />
132 Schmalspurschleppern mit 1.120<br />
Millimetern Außenbreite. Die starke Position<br />
unter 20 PS bescherte dem Unternehmen<br />
zunächst Marktanteile über fünf Prozent,<br />
erwies sich in späteren Jahren jedoch<br />
als Bürde. Bautz war bislang nur mit dem<br />
14-PS-Typ AS 120 auf dem Schleppermarkt<br />
präsent. Für die Neulinge AS 170<br />
und AS 220 griff man auf die gleichen, 17<br />
bzw. 22 PS starken Zweizylindermotoren<br />
Marken- und Typenvielfalt in allen Leistungssegmenten<br />
prägten die Branche in dieser Epoche.<br />
zurück wie Kramer – und verknüpfte sie<br />
wie Lieferant Güldner in seinem eigenen<br />
Schlepperbau mit dem ZF-Fünfganggetriebe<br />
A-8. Diese Konfektionsschlepper reichten<br />
jedoch nicht an den Erfolg des AS 120<br />
heran. Der AS 170 brachte es zusammen<br />
Der AS 170 und der stärkere AS 220<br />
mit Güldner-Motoren und ZF-Getrieben<br />
erweiterten das Bautz-Programm<br />
nach oben.<br />
Bild: Benjamin Osterholz<br />
mit dem gleich starken AS 171 bis 1955<br />
auf 505, der AS 220 auf 356 Einheiten. Auf<br />
Schützenhilfe von Bautz baute die im niedersächsischen<br />
Sprötze ansässige Firma<br />
Ritscher, die ihre 20, 28 und 40 PS starken<br />
Schlepper nunmehr durchgehend mit eigenen<br />
Getrieben ausrüstete. Das neue 12-<br />
PS-Einstiegsmodell 412 verband hingegen<br />
das Vierganggetriebe des Bautz AS 120<br />
mit dem wassergekühlten MWM-Einzylindermotor<br />
KD 12 E. Mit 1.533 Millimetern<br />
Radstand war der 412 recht kompakt<br />
gehalten, hatte aber einen vergleichsweise<br />
großen Kraftstofftank: 30 Liter reichten<br />
für mehr als zehn Stunden. Ab September<br />
1953 hätte alternativ der luftgekühlte Motor<br />
AKD 12 E zur Verfügung gestanden,<br />
doch stellte Ritscher die Fertigung des 412<br />
offensichtlich schon zuvor nach nur rund<br />
80 Exemplaren ein. Luft für eine Programmerweiterung<br />
nach unten gab es<br />
nach Leistungssteigerung des ED 16 auf 19<br />
PS auch bei Eicher. Daher schufen die<br />
Oberbayern ab Februar 1953 den EKL 15,<br />
in dem sie die Leistung des hauseigenen,<br />
luftgekühlten Einzylindermotors zunächst<br />
mit 15 bzw. nach kurzer Zeit mit 16 PS bezifferten.<br />
Für die Kraftübertragung sorgte<br />
im EKL 15/I kurioserweise das auch in einigen<br />
Varianten des nach Werksangaben<br />
rund 200 kg schwereren, identisch motorisierten<br />
ED 16 verwendete ZF-Fünfganggetriebe<br />
A-9. Erst ab Mai 1953 stand das<br />
Hurth G 85 zur Verfügung, das die fortan<br />
gängigste Version EKL 15/II deutlich vom<br />
gängigsten ED 16, dem ED 16/II mit dem<br />
Hurth G 76, unterschied. Der EKL 15 entwickelte<br />
sich zum meistverkauften Eicher-<br />
Schlepper seiner Zeit und fand bis 1958<br />
mehr als 12.000 Käufer.<br />
Fotos: Archiv K. Tietgens<br />
22
Als erster komplett<br />
in Deutschland entwickelter<br />
IHC-<br />
Schlepper ebnete der<br />
DED seinem Hersteller<br />
den Weg in die<br />
Spitzengruppe der<br />
Zulassungsstatistik.<br />
Neues aus Neuss<br />
Akuter Nachholbedarf hatte sich bei der<br />
IHC angestaut, deren 25 PS starker,<br />
auf amerikanischen Konstruktionen der<br />
1930er-Jahre basierender Typ DF recht<br />
schwer, teuer und mit seinem ungünstig<br />
abgestuften Vierganggetriebe technisch<br />
veraltet war. Inzwischen hatte die Konzernzentrale<br />
dem Werk Neuss grünes<br />
Licht zur Entwicklung eigener Schlepper<br />
gegeben. Erster Sproß der neuen Familie<br />
war ab Februar 1953 der DED mit 20 PS.<br />
Dessen Dreizylinder-Dieselmotor arbei -<br />
tete wie der Vierzylinder des DF nach dem<br />
Wirbelkammerverfahren, war jedoch<br />
selbsttragend mit dem neuen Fünfganggetriebe<br />
verblockt. Erstmals realisierte auch<br />
die IHC eine Differentialsperre, welche<br />
die beiden Hinterachswellen direkt<br />
mitein ander verband. Nicht nur dank dieser<br />
Lösung erwies sich der vergleichsweise<br />
zierliche Schlepper im Alltag als ausgesprochen<br />
robust. Ab April 1953 wurde<br />
er mit verschiedenen Detailänderungen<br />
als DED-3 verkauft und brachte es bis Anfang<br />
1956 auf die stolze Produktionszahl<br />
von 8.652 Exemplaren.<br />
MAN mit mehr Dampf<br />
Nach größeren Stückzahlen trachtete auch die<br />
MAN, deren 25 und 30 PS starke Schlepper<br />
einen exklusiven Kundenkreis ansprachen.<br />
Verantwortlich für eine weitere Orientierung<br />
nach oben war der optionale Allradantrieb. Da<br />
der hauseigene Vierzylinder-Direkteinspritz-<br />
Dieselmotor ohne Weiteres eine Drehzahlsteigerung<br />
verkraftete, erwuchs aus dem AS 430<br />
mit 30 PS bei 1.500 U/min Anfang 1953 der<br />
AS 440 mit 40 PS bei 2.000 U/min. Das ZF-<br />
Getriebe A-15 V hatte kein höheres Eingangsdrehmoment<br />
zu verkraften, allerdings stieg<br />
die Höchstgeschwindigkeit auf 27 km/h. Die<br />
auf 735 U/min gestiegene Zapfwellendrehzahl<br />
konnte mittels eines Untersetzungsgetriebes<br />
auf 550 U/min reduziert werden. Wer das<br />
Potential des MAN-Motors in höhere Zugkraft<br />
ummünzen wollte, konnte ab März 1953<br />
zum ausschließlich mit Allradantrieb erhältlichen<br />
AS 542 A greifen, der sich vom AS 440<br />
A durch die um zwei PS gesteigerte Leistung,<br />
den rund 30 Zentimeter längeren Radstand<br />
und größere Reifen der Formate 13-30 oder<br />
11-38 unterschied. Damit lief der Schlepper<br />
fast 30 km/h. Das rund 15.000 DM teure<br />
MAN-Spitzenmodell wurde bis 1955 in 690<br />
Exemplaren verkauft. Klaus Tietgens<br />
Mit Hilfe von Bautz erweiterte Ritscher<br />
sein Programm nach unten. Der 412 blieb<br />
knapp ein Jahr lang im Angebot.<br />
Nachdem der ED 16 als nunmehriger<br />
„19er“ nach oben abgewandert war,<br />
wurde der EKL 15 zum neuen „16er“.<br />
Geschickt nutzte Kramer sein vorhandenes<br />
Baukastensystem zur Entwicklung<br />
des neuen KB 17.<br />
Technische Daten der beschriebenen Schlepper<br />
Modell Bautz Bautz Eicher IHC Kramer MAN MAN Ritscher<br />
AS 170 AS 220 EKL 15 DED KB 17 AS 440 AS 542 A 412<br />
Zyl.; Arbeitsverfahren 2; 4-Takt 2; 4-Takt 1; 4-Takt 3; 4-Takt 2; 4-Takt 4; 4-Takt 4; 4-Takt 1; 4-Takt<br />
Hubraum (cm 3 ) 1.305 1.630 1.425 1.631 1.305 2.925 2.925 851<br />
Leistung (PS/bei U/min) 17/1.800 22/1.800 15-16/1.500 20/1.750 17/1.800 40/2.000 42/2.000 12/2.000<br />
Getriebe: Gänge v/r 5/1 5/1 5/1 5/1 6/2 5/1; 6/1 5/1 – 12/2 4/1<br />
Höchstgeschw. (km/h) 18,0 18,8 18,0 19,0 – 20,7 19,8 27,0 27,1 – 29,2 18,3<br />
Gewicht (kg) 1.070 1.390 1.180 – 1.360 1.230 1.210 – 1.300 H: 1.870; A: 2.000 2.450 – 2.560 960<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
23
PORTRÄT Deutz F4L 514<br />
FEATURES DER SUPERLATIVE<br />
Erste Liga<br />
1951 brachte Deutz den F4L 514 auf den Markt –<br />
den absoluten Premium-<strong>Traktor</strong> seiner Zeit. Er<br />
beherrschte alle Gangarten – und mit einem<br />
Schnellganggetriebe auch die Landstraße.<br />
Der leistungsfähigste Schlepper seiner Epoche.<br />
Beeindruckend: Mit vier<br />
luftgekühlten Zylindern und<br />
einer Leistungsausbeute von 60 PS<br />
setzte Deutz seinerzeit Akzente.<br />
24
Schnittzeichnung<br />
des F4L 514.<br />
Deutz irrte sich gründlich. Der F4L<br />
514 sei eine Universalmaschine,<br />
erklärte das Werk in der Betriebsanleitung.<br />
Er sei gleichermaßen<br />
zum Pflügen, Dreschen und für Transporte<br />
geeignet. Technisch war die Aussage nicht<br />
falsch, aber sie war unvollständig! Der F4L<br />
514 eignete sich keineswegs nur für den<br />
Acker. Dort machte er alles mit links. Einen<br />
Schlepper wie diesen hatte es noch<br />
nicht gegeben. Als Deutz ihn 1951 vorstellte,<br />
war er der stärkste <strong>Traktor</strong> auf dem<br />
Markt; und er sollte sich mehr als ein Jahrzehnt<br />
lang in der Spitzengruppe halten.<br />
Tatsächlich reichte sein Einsatzspektrum<br />
weit über die Landwirtschaft hinaus.<br />
Die Features des F4L 514 glichen Superlativen.<br />
60 PS waren bis dahin für einen<br />
Schlepper undenkbar gewesen. Ein<br />
Vierzylindermotor lag zwar nicht jenseits<br />
der Vorstellungskraft. Aber nur, wenn er<br />
mit Wasser gekühlt wurde. Indes, beim<br />
neuen Reihenmotor von Deutz sorgte Luft<br />
für den thermischen Ausgleich. Als überragend<br />
erwies sich die Zugkraft im täglichen<br />
Betriebseinsatz. Eine Folge der Motorleistung,<br />
kombiniert mit der günstigen<br />
Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und<br />
Hinterachse. Nur ein großes Gut, ein Großbauer<br />
oder ein Lohnunternehmen konnten<br />
sich den F4L 514 üblicherweise leisten.<br />
Der Einstandspreis lag nicht weit<br />
unter der 17.000-Mark-Grenze. Mit diesen<br />
Eigenschaften zählte der F4L 514 in der<br />
Landwirtschaft zu den Chef-Schleppern.<br />
Selbst wenn der Besitzer eines mittleren<br />
Hofes das Geld für einen so großen Deutz<br />
gehabt hätte, ein kleinerer Schlepper wäre<br />
für ihn die klügere Alternative gewesen. Jedes<br />
Dorf redet über den Kauf eines neuen<br />
Schleppers – und über dessen Besitzer. Die<br />
Logik der Gemeinschaft erscheint zwingend:<br />
Das war immer so, noch nie anders,<br />
da könnt‘ ja jeder kommen und, bitteschön,<br />
wer braucht schon so einen großen Schlepper<br />
für seinen Hof? Die Bräuche in der<br />
Provinz hatte das Kölner Schlepperwerk<br />
übersehen, als es die Typenbeschreibung<br />
verfasste. Hätte Deutz auf die Dorfsitten mit<br />
einem passenden Marketing reagiert, wären<br />
wahrscheinlich noch viele F4L 514<br />
mehr verkauft worden. So lagen typische<br />
Karrierestationen des Schleppers auch außerhalb<br />
der Landwirtschaft.<br />
Im Zirkus und in der Lohnarbeit<br />
Reinhold Meier (63) und sein Schwiegersohn<br />
Andre Müller (36) besitzen zwei F4L<br />
514. Die beiden wohnen mit ihren Familien<br />
auf einem Hof in der Nähe von Rahden.<br />
Ihre F4L 514 sind mit Druckluft-Bremsanlagen<br />
für den Anhängerbetrieb ausgestattet.<br />
Einen der beiden Kraftprotze erwarben<br />
sie im Zustand der Vielfarbigkeit. Blau lackiert<br />
war er – mit Winde und Heckstütze<br />
– an einen Zirkus ausgeliefert worden. Ein<br />
späterer Besitzer pinselte Grün über das<br />
Blau. Sein Nachfolger begann die Restaurierung.<br />
Erster Schritt: das Entfernen des<br />
Lacks. Die grüne Farbe löste sich, das Blau<br />
des Auslieferungszustandes trat hervor –<br />
und hielt sich hartnäckig. Der Besitzer<br />
brach die Restaurierung ab und überließ<br />
den Schlepper den beiden Niedersachsen.<br />
Sie beließen dem Zirkus-Schlepper sein<br />
Aussehen. Den zweiten F4L 514 restau-<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
25
PORTRÄT Deutz F4L 514<br />
Die Motorhaube<br />
ist zweigeteilt.<br />
F4L 514 mit luftgekühltem Vierzylinder-Motor und Druckluftbremse<br />
für den Anhängerbetrieb.<br />
Abgasführung nach oben (alternativ nach unten erhältlich).<br />
26<br />
Technische Daten<br />
Typ Deutz F4L 514<br />
(alle Serien und Ausführungen)<br />
Bauzeit 1951 – 1966<br />
Produktionszahl 7.828<br />
Bauweise<br />
rahmenlose Blockbauweise<br />
Kraftstoffart<br />
Diesel<br />
Motor F4L 514<br />
Verfahren<br />
Viertakt; Wirbelkammer<br />
Kühlung<br />
Luft<br />
Zylinder 4<br />
Hubraum (cm 3 ) 5.322<br />
Leistung (PS) 60 (65)<br />
Nenndrehzahl (U/min) 1.650 (1.800)<br />
Höchstgeschw. (km/h) 20 bis 30<br />
Antrieb<br />
Hinterachse<br />
Getriebe ZF A-26<br />
Gänge v/r<br />
5/1; a. W. 7/1 oder<br />
(mit unabhängiger Zapfwelle) 7/2<br />
Leergewicht (kg) 2.975 – 3.110<br />
Radstand (mm) 2.440<br />
Länge (mm) 3.800 – 3.900<br />
Breite (mm) 1.907 – 2.060<br />
Höhe (mm) 1.920 – 2.050<br />
Spurweite vorn/hinten (mm) 1.500/1.542-1.798<br />
Bereifung vorn<br />
Bereifung hinten<br />
Serienausstattung<br />
Optional (Auszug)<br />
6.50-20 AS Front<br />
13-30 AS, 13-30 TG, 15-30 AS<br />
Differenzialsperre, Einzelradbremse,<br />
abhängige Zapfwelle, Riemenscheibe,<br />
Anhängerkupplung, Fernthermometer<br />
Wetterverdeck, Zusatzinstrumente,<br />
Schnellganggetriebe, Kriechgänge,<br />
unabhängige Zapfwelle, Druckluftbremse,<br />
Hydraulik<br />
Kaufpreis (DM) 1952 (Ausführung N): 16.800.-<br />
1955 (F4L 514/4 N): 16.950,-<br />
1956 (F4L 514/4 N): 16.500,-<br />
1961 (F4L 514/5 NSK): 19.980,-<br />
1961 (F4L 514/4 NKF): 20.250,-<br />
Fotos: M. u. P. Böhlke, Betriebsanleitung des F4L 514 von Deutz
ierten sie komplett. Dessen Erstbesitzer<br />
war ein Lohnunternehmer.<br />
Werner Otto (62) kennt die früheren<br />
Besitzverhältnisse seines F4L 514. Mit einer<br />
Ausnahme: die erste Station. Die gibt<br />
Rätsel auf. Fest steht nur, dass der Deutz<br />
1953 an einen landwirtschaftlichen Betrieb<br />
ausgeliefert wurde. Bis 1960 blieb<br />
der Bolide im Besitz jenes unbekannten<br />
Hofes. Warum der Erstbesitzer ihn nach<br />
sieben Jahren abgab, darüber breitet die<br />
Vergangenheit ihr Schweigen. Den<br />
Schlepper kaufte die Hessische Schwellenverwertung<br />
und setzte ihn als Antriebs-<br />
und Zugmaschine für eine Blockbandsäge<br />
ein. 1967 übernahm die Firma<br />
Butterweck das Gespann. 1998 holte Werner<br />
Otto den inzwischen außer Betrieb gesetzten<br />
Schlepper auf seinen Aussiedlerhof<br />
bei Bad Arolsen. Die Restaurierung<br />
dauerte drei Jahre.<br />
Robust durch Luftkühlung<br />
Schlepper mit luftgekühlten Motoren kamen<br />
Ende der 1940er-Jahre nicht überraschend<br />
auf den Markt. Bereits während<br />
des Krieges hatte die Industrie den Auftrag<br />
Schnittbild des<br />
Motors F4L 514.<br />
erhalten, luftgekühlte Motoren zu konstruieren.<br />
Fachleute versprachen sich von ihnen<br />
eine höhere Betriebsbereitschaft. Wassergekühlte<br />
Motoren verlangten bei<br />
Minus-Graden nach einer Extraportion<br />
Aufmerksamkeit. Frostschutzmittel, wie<br />
wir sie heute kennen, gab es noch nicht.<br />
Vor einer Betriebspause blieb nur das Ablassen<br />
des Wassers. Zuvor war ein Herunterkühlen<br />
ratsam, wollte der Bauer nicht<br />
Gefahr laufen, sich die Finger zu verbrühen.<br />
Probleme gab es, wenn das Kühlwasser<br />
in Vergessenheit geriet. Mit einigem<br />
Glück im Unglück bemerkte der Bauer den<br />
Reiheneinspritzpumpe von Bosch.<br />
Vorne links: der Lufteintritt in das Axialgebläse; links dahinter: die konisch verengte<br />
Kühlluftführung zu den Zylindern; rechts: die vier luftgekühlten Zylinder.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Dieselleitungen wurden – wie hier – durch die Kühlluftführung<br />
oder alternativ um sie herum verlegt.<br />
27
PORTRÄT Deutz F4L 514<br />
Bild aus der Betriebsanleitung: So<br />
sah Deutz den F4L 514 im Einsatz,<br />
aber die Realität sah anders aus …<br />
aufgefrorenen Kühler am nächsten Morgen<br />
noch rechtzeitig. Andersherum gab es<br />
Schlepper, die ohne Kühlwasser zur Arbeit<br />
fuhren. Dort kamen sie natürlich nicht<br />
an. Motorschäden hatten sie nach ein paar<br />
Metern zum Stehen gebracht.<br />
Das Rennen um den ersten Schlepper<br />
mit luftgekühltem Motor gewann Eicher.<br />
Der süddeutsche Hersteller brachte 1948<br />
den ED 16 heraus. Dessen luftgekühlter<br />
Einzylinder-Motor leistete 16 PS. Die Phalanx<br />
der Schlepper mit wassergekühlten<br />
Motoren war durchbrochen. Dennoch war<br />
zunächst keine Typenflut neuer Schlepper<br />
mit luftgekühlten Motoren in Sicht. Aus<br />
gewichtigem Grund: Einen Zylinder von<br />
der Kühlluft umfließen zu lassen, ist die<br />
eine Sache. Eine andere Sache ist es, die<br />
Luft über mehrere dicht aneinandergereihte<br />
Zylinder zu fächern, sodass diese gleichmäßig<br />
temperiert werden. Die Hersteller<br />
beschritten dabei unterschiedliche Wege.<br />
Deutz entschied sich für ein Axialgebläse,<br />
dessen Luftführung sich hinter dem<br />
Ventilator wie ein Konus verengt. Die Länge<br />
der Luftführung hängt von der Zahl der<br />
Zylinder ab. Die Konus-Form orientiert<br />
Die Vorteile von luftgekühlten Motoren<br />
traten bei den ersten Minusgraden zu Tage.<br />
sich am Strömungsgesetz. Es bringt Querschnitt,<br />
Füllmenge und Fließgeschwindigkeit<br />
in Einklang. Als Ergebnis bestreicht<br />
die Kühlluft gleichmäßig die<br />
Kühlrippen aller Zylinder und Zylinderköpfe.<br />
Das Gebläse wird von der Kurbelwelle<br />
des Motors über einen Keilriemen<br />
angetrieben. Die Drehzahl bestimmt die<br />
Intensität, mit der die Kühlluft die Zylinder<br />
umflutet und die Motorwärme abführt.<br />
Ergo, hohe Drehzahlen erzeugen ei-<br />
Pendelnde Rarität: Die Vorderachse mit zwei quer verlaufenden<br />
Blattfederpaketen. Vorn Spurstange, hinten Lenkschubstange.<br />
Zentrale Position des soliden Fahrwerks: Die Führung der Blattfedern<br />
ist am Mittelachsbolzen aufgehängt.<br />
28
nen hohen Kühleffekt. Nachdem Deutz<br />
diese Lüftungsmethode zur Serienreife<br />
entwickelt hatte, ging alles sehr schnell.<br />
1950 brachten die Kölner gleich zwei<br />
Schlepper mit luftgekühlten Motoren auf<br />
den Markt: den F1L 514 mit einem Zylinder<br />
sowie den F2L 514 mit zwei Zylindern.<br />
Im Jahr darauf folgten der F3L 514<br />
mit drei und der F4L 514 mit vier Zylindern.<br />
Damit hatte Deutz eine komplette<br />
Typenfamilie mit luftgekühlten Motoren<br />
etabliert. Topseller wurden sie alle. Die<br />
Schlepperbezeichnung ist identisch mit<br />
der Bezeichnung der Motoren. Die werden<br />
auch in anderen Sparten der Industrie<br />
eingesetzt, beispielsweise in Lokomotiven<br />
von Werkseisenbahnen.<br />
Weniger Wartung und Verschleiß<br />
Bei den luftgekühlten Motoren gehören<br />
die Rituale des Wasserauffüllens und -ablassens<br />
der Vergangenheit an. Luftgekühlte<br />
Motoren sind immer betriebsbereit. Ohne<br />
einen mit Wasser gefüllten Kühlmantel<br />
sind sie kleiner, leichter und besser zugänglich.<br />
Sie sind einfacher und kostengünstiger<br />
zu warten. Da sie aus weniger<br />
Teilen bestehen, kann weniger kaputt gehen.<br />
Frühe Abhandlungen über die Luftkühlung<br />
lobten auch das schnellere Erreichen<br />
der Betriebstemperatur – also eine<br />
willkommene Verkürzung der verschleißintensiven<br />
Warmlaufphase. Dieser Vorteil<br />
relativierte sich allerdings mit der Einführung<br />
thermostatgeregelter Flüssigkeitskreisläufe.<br />
Die Viertakt-Diesel-Motoren der Serie<br />
514 arbeiten mit der Wirbelkammer-Einspritzung<br />
nach dem System Deutz-<br />
L’Orange. Die Zylinder und Zylinderköpfe<br />
des F4L 514 sind im Baukastensystem<br />
aufgebaut, die Zylinderbohrung beträgt<br />
110 Millimeter. Ein Wärmefühler ist im<br />
zweiten Zylinderkopf unter dem Einspritzventil<br />
eingeschraubt. Die zulässige<br />
Zahlensalat – Buchstabensuppe<br />
F4L 514/53 - das F steht für Fahrzeugmotor,<br />
die 4 für vier Zylinder, L für luftgekühlt, die 5<br />
für die Baureihe und die zweistellige Zahl 14<br />
für den Kolbenhub in Millimetern. Nur ein<br />
Schrägstrich und dahinter ein oder zwei Ziffern<br />
geben an, dass die Bezeichnung einem<br />
Schlepper gilt. Zunächst gaben sie das erste<br />
Modelljahr an. 53 ist 1953. Wenig später ließ<br />
Deutz die Dekadenziffer weg. Das erste Modelljahr<br />
eines F4L 514/4 ist gemäß einstelliger<br />
Lesart 1954. Der F4L 514/5 folgte vermutlich<br />
erst 1956. Von der direkten Zuordnung<br />
zum Erscheinungsjahr rückte Deutz teilweise<br />
ab, zumal – von anderen Schleppern – innerhalb<br />
eines Jahres bisweilen mehrere Varianten<br />
erschienen. Im Typenschlüssel stehen die<br />
Buchstaben N, H, S, K und F für Normalrad,<br />
Hochrad, Schnellläufer, Kriechgang und freie<br />
Zapfwelle.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Die Lenkschubstange (o.) steuert das linke<br />
Vorderrad, das über die Spurstange (u.)<br />
mit dem rechten Vorderrad verbunden ist.<br />
Der Handbremshebel wirkt über die außen<br />
am Getriebegehäuse angesetzte<br />
Handbremstrommel auf das Tellerrad.<br />
Druckluft zum Anhalten: Beim Treten der Bremse wird das Bremsventil ausgelöst.<br />
Heckansicht: links unter dem Trittblech ist die Handbremstrommel zu erkennen,<br />
rechts unter dem Trittblech die Riemenscheibe, in der Bildmitte die Anhängerkupplung,<br />
darunter die Zapfwelle, oben rechts unter dem Trittblech die Anschlüsse für den<br />
Anhänger.<br />
29
PORTRÄT Deutz F4L 514<br />
Im Vordergrund ein restaurierter<br />
F4L 514, im<br />
Hintergrund ein nicht<br />
restaurierter F4L 514.<br />
Betriebstemperatur wird auf der Anzeige<br />
des Fernthermometers durch ein grünes<br />
Feld signalisiert. Wenn der Motor zu heiß<br />
wird, wechselt die Anzeige auf Rot.<br />
Gleichzeitig löst das Fernthermometer die<br />
<strong>Traktor</strong>hupe als akustische Warnung aus.<br />
Hochspannung<br />
Das Bordnetz des F4L 514 steht unter einer<br />
Spannung von 12 Volt. Einzige Ausnahme:<br />
der Anlasser. Er braucht zum<br />
Starten 24 Volt. Deshalb war der F4L 514<br />
serienmäßig mit zwei 12-Volt-Batterien<br />
ausgestattet. Beim Betätigen des Anlassers<br />
werden die Batterien in Reihe geschaltet.<br />
Das Umschaltrelais sitzt in<br />
Fahrtrichtung rechts neben den Batterien.<br />
Werner Otto machte die Erfahrung, dass<br />
sich das zuverlässige Startverhalten<br />
durch Stabglühkerzen perfektionieren<br />
lässt: „Dann springt der Motor an wie ’ne<br />
Eins!“ Das Vorglühen dauere 30 bis 40 Sekunden.<br />
Das Getriebe A-26 ist für hohe Belastungen<br />
ausgelegt. Geliefert wurde es von<br />
der Zahnradfabrik Passau (ZP), einer hundertprozentigen<br />
Tochter der Zahnradfabrik<br />
Friedrichshafen (ZF). Das Baukastensystem<br />
der Getriebekonstruktion lässt<br />
mehrere Ausführungen zu: mit und ohne<br />
Kriechgänge sowie mit abhängiger oder<br />
unabhängiger Zapfwelle. Die Basisausführung<br />
hat fünf Vorwärtsgänge und einen<br />
Rückwärtsgang. Die optionale Kriechgangschaltung<br />
wirkt auf die ersten beiden<br />
Vorwärtsgänge bzw. in der Ausführung<br />
mit unabhängiger Zapfwelle zusätzlich<br />
auf den Rückwärtsgang. Zur Steigerung<br />
der Zugkraft ist sie nicht geeignet.<br />
Die Fußbremse wirkt direkt auf die<br />
Hinterachse, die Hand- und Feststellbremse<br />
hingegen auf die Zwischenwelle<br />
des Getriebes. Deutz oder ZF müssen hellseherische<br />
Fähigkeiten besessen haben,<br />
die Schlepper Anfang der 1950er-Jahre<br />
mit zwei unabhängig voneinander wirkenden<br />
Bremsen auszustatten. Pflicht<br />
wird das in Deutschland erst 1962. Die<br />
meisten Exportgetriebe vom Typ A-26 haben<br />
dagegen weder Kriechgänge noch<br />
eine zweite unabhängige Bremse.<br />
Das Getriebe A-26 gilt als robust, unverwüstlich<br />
und langlebig. Aber auch diese<br />
Eigenschaften schützen nicht vor den<br />
Langzeitfolgen einer unsachgemäßen<br />
Dauerbehandlung. Der F4L 514 von Dietmar<br />
Meinze aus Raddestorf ist gerade zerlegt.<br />
Der Vorbesitzer hatte den Schlepper<br />
mit einem Heckbagger betrieben. Statt<br />
beim Baggern die Stützen runter zu lassen,<br />
rastete er jedes Mal den Handbremshebel<br />
fest. Das war einfacher und sparte<br />
Zeit. Auf der Zwischenwelle ist allerdings<br />
nicht nur die Handbremstrommel befestigt,<br />
sondern – auf einem weiteren Keilprofil<br />
– auch das Differenzialgehäuse mitsamt<br />
dem Tellerrad. Die Bewegungen und<br />
Gewichtsverlagerungen beim Heben, Senken,<br />
Schwenken und Auslegen des Baggers<br />
übertrugen sich über die Handbremse<br />
auf die genannten Komponenten. Dietmar<br />
Meinze hatte schon vorher gespürt, dass<br />
etwas nicht stimmte: „Erst jetzt beim Saubermachen<br />
der Teile bin ich darauf gekommen,<br />
dass in der Verzahnung Spiel<br />
entstanden ist.“<br />
Seltene Schnellläufer<br />
Nur wenige der insgesamt knapp 8.000<br />
ausgelieferten F4L 514 waren Schnellläufer.<br />
Sie sind heute die Raritäten unter den<br />
nur selten angebotenen F4L 514. Die überwiegende<br />
Mehrheit wurde mit dem Normalgetriebe<br />
ausgeliefert. Das nachträgliche<br />
Aufrüsten von normal auf schnell sei<br />
so gut wie unmöglich, erklärt Dietmar<br />
Meinze: „Der fünfte Gang wird direkt geschaltet.“<br />
Bleibt nur der Tausch des Getriebes.<br />
Aber Schnellganggetriebe stehen<br />
noch seltener zum Verkauf als schnelle<br />
Der Deutz ist nahezu unverwüstlich – Pflege<br />
und sachgemäße Behandlung vorausgesetzt.<br />
F4L 514. Werner Otto sucht seit Jahren<br />
nach einem schnellen Getriebe. Auf allen<br />
Kanälen, wie er sagt. Bislang vergeblich.<br />
Die Vorderachse des Schleppers ist<br />
pendelnd aufgehängt, die Vorderräder<br />
werden an zwei quer zur Fahrtrichtung<br />
liegenden Blattfederpaketen geführt. Die<br />
Federung steigert den Fahrkomfort und<br />
erhöht die Geländegängigkeit. Ihre Konstruktion<br />
optimiert die Verschränkung.<br />
Damit wird die diagonale Höhendifferenz<br />
30
zwischen Vorder- und Hinterrädern bezeichnet,<br />
die ein Fahrzeug ausgleichen<br />
kann, ohne mit einem der vier Räder den<br />
Bodenkontakt zu verlieren.<br />
Der F4L 514 hat drei nebeneinander<br />
angeordnete Bremspedale. Das mittlere ist<br />
länger als die beiden Pedale rechts und<br />
links für die Einzelradbremsen. Alle drei<br />
sind über den Ausgleichspendelbolzen<br />
verbunden. Er ist am mittleren Pedal<br />
drehbar gelagert. Beim Treten des mittleren<br />
Hauptpedals nimmt er die beiden Pedale<br />
der Einzelradbremsen mit, die beiden<br />
Antriebsräder werden gleichmäßig<br />
gebremst. Der Ausgleichspendelbolzen<br />
gleicht unterschiedlich abgenutzte Bremsbeläge<br />
aus und vereint die ungleichen Pedalwege<br />
auf einen gemeinsamen Druckpunkt<br />
am mittleren Pedal.<br />
Verschlissen durch Schwerarbeit<br />
Während der 14-jährigen Produktionszeit<br />
des F4L 514 zogen andere Hersteller bei der<br />
Motorleistung nach. 1957 setzte Deutz sich<br />
erneut an die Spitze. Die Techniker erhöhten<br />
die Drehzahl des mit einer Kraftstoff-<br />
Förderpumpe ausgerüsteten Vierzylinders.<br />
Die Leistung stieg auf 65 PS. Eine weitere<br />
Modifikation erfolgte vermutlich gegen<br />
Ende der 50er-Jahre: Ausgleichswellen in<br />
den Tiefen des Motorblocks verbesserten<br />
die Laufruhe. Erst in den 1960er-Jahren kamen<br />
die Mitbewerber in dieser Leistungsklasse<br />
an. Als Restaurierungsobjekt ist der<br />
F4L 514 ein schwieriger Fall. Deutz machte<br />
auf Kundenwunsch fast alles möglich.<br />
Nicht immer lässt sich erkennen, in welcher<br />
Ausstattung der Schlepper ausgeliefert<br />
wurde und was nachträglich an-, aboder<br />
umgebaut wurde.<br />
Die harte Beanspruchung im Betriebseinsatz<br />
erklärt die hohe Abnutzung vieler<br />
F4L 514. Wer schwer arbeiten kann, dem<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Der „Zirkus“-Schlepper F4L 514 wurde<br />
mit Winde und Bergstütze ausgeliefert.<br />
wird schwere Arbeit zugewiesen. Werner<br />
Otto erhielt seinen Schlepper mit verformtem<br />
Blech. Die zweiteilige Motorhaube<br />
war nach hinten geschoben. Er erinnert<br />
sich an die Reparatur: „Ich wollte die Teile<br />
neu kaufen, aber es gab sie nicht. Also<br />
habe ich alles ausgebeult, mit Rostschutz<br />
versehen und neu lackiert.“<br />
Die hinteren Kotflügel sind anfällig für<br />
Rost. Vor 50, 60 Jahren verschlechterte<br />
sich die Qualität des Blechs. Die Kriege in<br />
Korea und Vietnam, regionale Konflikte<br />
sowie die Rüstung der Großmächte verlangten<br />
nach immer mehr Blech. Die<br />
Stahlindustrie konnte nur liefern, indem<br />
sie sukzessive die Qualität zurückfuhr. Leser,<br />
die um die 50 Jahre und älter sind, erinnern<br />
sich vielleicht noch an einige Pkw,<br />
Reinhold Meier am Steuer:<br />
Sein F4L 514 ist die leistungsgesteigerte<br />
Version<br />
mit 65 PS.<br />
In die offenen Profilbleche kann Nässe<br />
und Schmutz gelangen. Dadurch entsteht<br />
Korrosion an den Profil- und an den Kotflügel-Deckblechen.<br />
Internetadressen<br />
Deutz Oldtimer-Forum<br />
www.deutzforum.de<br />
Deutz Oldtimer-Webseite<br />
www.deutz-oldtimer.de<br />
die in den 70ern bereits bei der Auslieferung<br />
rosteten. Wer über den Rost an den<br />
Schleppern schimpft, mag bedenken, dass<br />
es immerhin Jahrzehnte dauerte, bis das<br />
Blech durchrostete. Die Schlepperhersteller<br />
verwendeten vergleichsweise dickes<br />
Blech und erhielten offensichtlich vergleichsweise<br />
wertige Chargen.<br />
Boom der Luftgekühlten<br />
Rostfördernd an den Kotflügeln ist die<br />
Form der Profilbleche, die das Deckblech<br />
tragen. Die Profilbleche sind offen. Dreck<br />
und Feuchtigkeit gelangen so zwischen<br />
Profil- und Deckblech. Zum Restaurieren<br />
kauften Reinhold Meier und Andre Müller<br />
gerundete Deckbleche bei Delegro in<br />
Holland. Profilbleche besorgten sie sich<br />
im heimischen Blechhandel und bogen<br />
sie selbst zurecht. Reinhold Meier: „Wir<br />
haben die Bleche grundiert und mit Hohlraumversiegelung<br />
versehen.“<br />
Die Luftgekühlten boomten in den<br />
1950er- und 1960er-Jahren so gewaltig,<br />
dass einige Hersteller nur noch Schlepper<br />
mit luftgekühlten Motoren bauten. Deutz<br />
war einer dieser Betriebe. Andere Schlepperwerke<br />
kauften ihre luftgekühlten Motoren<br />
bei Deutz. „Der F4L 514 war eine<br />
Granate“, beschreibt ein Besitzer die explosive<br />
Wirkung des Schleppers auf dem<br />
damaligen Markt. Die Technik-Dokumentare<br />
bei Deutz irrten sich im Einsatzspektrum<br />
des F4L 514, sie fassten es zu eng. Er<br />
war nicht nur ein Universalschlepper für<br />
die Landwirtschaft. Auch Unternehmen<br />
anderer Branchen konnten ihn gut gebrauchen.<br />
Er war, sozusagen, ein universeller<br />
Universalschlepper. Peter Böhlke<br />
31
GESCHICHTE<br />
Diesel-Zweitakter<br />
DER ZWEITAKTMOTOR IM SCHLEPPERBAU<br />
Ausgetaktet<br />
FOLGE 16<br />
DER ZWEITAKT-<br />
DIESEL MOTOR IN<br />
DER LANDTECHNIK<br />
Gemessen an der Gesamtzahl aller bislang produzierten Ackerschlepper blieb der Zweitakt-<br />
Dieselmotor eine Randerscheinung. Wir bieten einen Überblick über die wichtigsten Typen.<br />
samt wurden zwischen 100.000 und<br />
200.000 Exemplare gebaut, die meisten<br />
davon in den 50er- und 60er-Jahren. Folgende<br />
Tabelle fasst die Motoren, ihre tech-<br />
Seit Ausgabe 5/2010 stellten wir Ihnen<br />
in loser Folge die wichtigsten<br />
vierrädrigen Ackerschlepper mit<br />
Zweitakt-Dieselmotoren vor. Insgenischen<br />
Daten und ihre Anwendungsfälle<br />
zusammen – und bildet zugleich den Abschluss<br />
unserer Serie.<br />
Klaus Tietgens<br />
Zweitakt-Dieselmotoren im Schlepperbau<br />
Motor Zyl. Bohrung x Hubraum Leistung (PS/ Gewicht Eingebaut Baujahr Produk- Leistung im Schlepper<br />
Hub (mm) (cm3) bei U/min) (kg) in Schlepper tionszahl (PS/bei U/min)<br />
Detroit Diesel<br />
2-53 2 98,425 x 114,3 1.739 70 / 2.800 John Deere 435 Diesel 1959-60 33 3) / 1.850<br />
4-53 4 98,425 x 114,3 3.479 140 / 2.800 504 Oliver 1900 1960-64 89 3) / 2.000<br />
Oliver 1950 1964-70 106 3) / 2.400<br />
Steiger 1200 1961 3 140 / 2.800<br />
Steiger 1250 1963-69 126 1) 150 / 2.800 (?)<br />
FWD Wagner WA4 1964 97 4) / 2.500<br />
6V53 V6 98,425 x 114,3 5.218 216 / 2.800 674 Steiger 1700 1963-69 126 1) 216 / 2.800<br />
2-71 2 107,95 x 127 2.325 68 / 2.000 418 Motrac TD 2 ca. 1948 60 / 1.800<br />
3-71 3 107,95 x 127 3.487 113 / 2.100 692 Chamberlain 60 DA 1952-54 60 / 1.500<br />
Chamberlain Super 70 1954-62 70 / 1.500<br />
Chamberlain Super 90 1962-67 85 / 1.500 – 100 / 1.800<br />
Oliver Super 99 1955-58 79 3) / 1.675<br />
Oliver 990 1958-61 84 3) / 1.800<br />
Oliver 995 Lugmatic 1958-61 85 3) / 2.200<br />
Massey-Ferguson 98 1959-60 500 84 3) / 1.800<br />
4-71 4 107,95 x 127 4.649 160 / 2.100 807 M-R-S A-80 1963 141 / 2.100<br />
6-71 6 107,95 x 127 6.974 238 / 2.100 993 Steiger No. 1 1957 1 238 / 2.100<br />
John Deere 8010, 8020 1960-64 100 215 / 2.100<br />
6V71 V6 107,95 x 127 6.974 265 / 2.300 912 Steiger 2200 1963-69 126 1) 265 / 2.300<br />
8V71 V8 107,95 x 127 9.299 318 / 2.100 1.048 Steiger 3300 1963-69 126 1) 318 / 2.300<br />
8V92 V8 122,936 x 127 12.060 368 / 2.100 1.064 Big Bud 400/30 1978-87 340 / 2.100<br />
8V92T V8 122,936 x 127 12.060 430 / 2.100 1.086 Big Bud 400/20 1980-90 400 / 2.100<br />
Big Bud 450 1986-89 425 / 2.100<br />
16V92T V16 122,936 x 127 24.120 860 / 2.100 2.177 Big Bud 16V-747 1978 1 900 / 2.100<br />
Hanomag<br />
D 611 1 85 x 90 511 12 / 2.200 100 Hanomag R 12, C/R 112 1953-60 ca. 17.000 12 / 2.200<br />
D 611 1 87 x 90 535 14 / 2.200 130 Hanomag C 115 Greif 10/1960-62 902 14 / 2.200<br />
(C 115)<br />
D 621 2 85 x 90 1.021 24 / 2.200 150 – 160 Hanomag R 18, R 218 1956-59 ca. 15.000 18 / 1.790<br />
Hanomag R 220 1959-60 (alle Hanomag) 20 / 1.870<br />
Hanomag R 24, R 224 1955-62 24 / 2.200<br />
Massey-Harris 820 Pony 1957-59 ca. 20.000 18 / 1.930<br />
Massey-Ferguson 821 1959-61 (alle MH/MF) 20 / 1.850<br />
D 721 3 130 x 140 3.717 60-65 / 1.600 450 Hanomag K 60 1956-58 9.017 60 / 1.600<br />
Hanomag K 65 / K 7 1958-64 (alle Typen) 65 / 1.600<br />
Hatz<br />
L 2 1 120 x 150 1.696 14-16 / 1.100 360 Beilhack Brummer 1937-39 14-16 / 1.100<br />
Hartwig Brummer L 237 8/37-11/38 58 14-16 / 1.100<br />
Hatz Brummer 3/39-10/39 14 14-16 / 1.100<br />
Seitz 1937 14-16 / 1.100<br />
A 2 1 100 x 130 2.042 22 / 1.300 420 Röhr R 22 11/45-9/52 ca. 100 22 / 1.300<br />
F 1 S 1 105 x 130 1.126 13 / 1.500 280 Hatz T 13 1953-56 259 13 / 1.500<br />
B 1 S 1 120 x 130 1.470 16 / 1.500 295 Hatz T 16 1953-56 189 16 / 1.500<br />
Nordtrak Stier 18 1951-53 min. 282 16 / 1.500<br />
F 2 S 2 105 x 130 2.251 26 / 1.500 385 Hatz T 26 1953-56 72 26 / 1.500<br />
Nordtrak Stier 25 1952-53 min. 15 25 / 1.500<br />
Röhr R 25 um 9/52 3 25 / 1.500<br />
B 2 S 2 120 x 130 2.941 32 / 1.500 435 Hatz T 32 1953-56 26 32 / 1.500<br />
Holder<br />
HD 1 1 88 x 90 547 12 / 2.800 Holder B 16 5/71-10/74 12 / 2.800<br />
A 15 7/69-7/73 2.279<br />
A 16 72-74 664<br />
E 14<br />
HD 2 2 84 x 90 998 18-20 / 2.300 Holder AM 2 2/66-11/68 1.788 2) 18 / 2.300<br />
Holder B 25 12/68-8/72 1.197 2) 20 / 2.300<br />
Holder P 50 6/68-3/72 361 20 / 2.300<br />
Holder A 23 4/69-4/73 254 2) 20 / 2.300<br />
9/73-12/73 110 20 / 2.300<br />
HD 3 3 84 x 90 1.496 27-30 / 2.300 Holder AG 3 5/66-11/68 1.346 2) 27 / 2.300<br />
Holder AG 35 12/68-7/72 530 2) 30 / 2.300<br />
7/68-8/72 470 2) 30 / 2.300<br />
Ilo<br />
DL 325 1 70 x 85 327 7 / 2.500 50 Hakoboss; Schmiedag 600/24 7 / 2.500<br />
DL 365 1 74 x 85 366 7 / 2.500 50 Hakoboss<br />
DL 425 1 80 x 85 427 8 / 3.000 55,5 Hakotrac D 12 1964- 8 / 3.200<br />
32
Zweitakt-Dieselmotoren im Schlepperbau (Fortsetzung)<br />
Motor Zyl. Bohrung x Hubraum Leistung (PS/ Gewicht Eingebaut Baujahr Produk- Leistung im Schlepper<br />
Hub (mm) (cm3) bei U/min) (kg) in Schlepper tionszahl (PS/bei U/min)<br />
DL 660 1 90 x 104 662 12 / 2.000 85 Agria 1900 D 1956-68 ca. 7.300 12 / 2.000<br />
Mulag DM 3, DM 4 1957 12 / 2.000<br />
Mulag MD 14-3, MD 14-4 1960 14 / 2.100<br />
Normag N 12 1956-57 ca. 30 12 / 2.000<br />
Schneider GT 12 1960-61 12 / 2.000<br />
Ursus Bambi 1956-60 ca. 250 12 / 2.000<br />
DL 661 1 90 x 104 662 12 / 1.970 (?) 102 Fendt Dieselross FL 114 1957-59 468 12 / 1.970<br />
Jenbacher<br />
JW 35 2 92 x 105 1.396 35 / 2.500 – 180 Lindner JW 35/53 1953-54 40 / 3.000<br />
40 / 3.000<br />
Junkers<br />
1HK/65A 1 65 x 210 697 12,5 / 1.500 235 Deuliewag Ju 13, S 1935-38 12-14 / 1.500<br />
(120+90) Deuliewag DA 13 1936-38 13-14 / 1.500<br />
Grams LKS 1934-38 12,5 / 1.500<br />
Hanno<br />
Wurr 123 Typ F 1936-37 12,5 / 1.500<br />
2HK/65A 2 65 x 210 1.394 25 / 1.500 345 Deuliewag J 25 1936-38 27-28 / 1.500<br />
(120+90) Deuliewag DA 28 um 1939 27-28 / 1.500<br />
Wurr 251/2 Typ F 1936-37 25 / 1.300<br />
Vevey 1936-58<br />
Rip<br />
Lindner<br />
RL 9 1 80 x 100 503 9 / 1.800 Lindner HRL 9 1957-62 945 9 / 1.800<br />
MAP<br />
2 H 88 2 88 x 204 2.482 30 / 1.500 MAP DR 3 1947-51 zusammen 30 / 1.500<br />
(102+102) MAP DR 30, DR 40 1951-55 ca. 15.000 24-35 / 1.500<br />
MWC<br />
D 168 1 85 x 120 681 15 / 1.800 MWC Treff 15, Unitrak 1953-54 15 / 1.800<br />
Nissan Diesel<br />
UD 4 4 110 x 130 4.942 180 / 2.400 Upton 180 um 1969 (einstellig) 180 / 2.400<br />
UD 5 5 110 x 130 6.177 225 / 2.400 Upton 225 um 1969 (einstellig) 225 / 2.400<br />
Normag<br />
L 114 1 110 x 135 1.283 18 / 1.500 196 Normag F 12, B 1953-54 ca. 750 12 / 1.500<br />
(ab Normag K 12 1954-56 ca. 3.000 12 / 1.500<br />
1958: Normag K 13 a 1957 ca. 500 13 / 1.500<br />
O&K Normag K 15 a 1957 ca. 250 15 / 1.500<br />
113 R1 Normag F 16, B 1954 ca. 100 16 / 1.500<br />
DL) Normag K 16 1954-56 ca. 1.600 16 / 1.500<br />
Normag K 18 a 1956-57 ca. 900 18 / 1.500<br />
Lux-Trac NH 20 1958-60 18 / 1.500<br />
SFV 203 D/DV 1958-60 18 / 1.500<br />
L 214 2 110 x 135 2.566 36 / 1.500 Lux-Trac NH 35 1958-60 16 35-38 / 1.500<br />
(O&K 113 R2 DL)<br />
Sachs-Diesel<br />
400 L 1 80 x 80 402 8 / 3.000 70 Holder A 8 1963-64 400 8 / 2.600<br />
500 W 1 80 x 100 503 10 / 2.200 88,5 Holder B 10 1951-59 10 / 2.200<br />
Holder A 10 1953-59<br />
Deutz-Wien Farmer 1954-57 ca. 25<br />
Grunder TK 15 1953-57 350<br />
Hummel DT 54 1956-58<br />
Schmiedag Hansa 50 1952-57<br />
Ursus C 10 Bambi 1953-56 ca. 100<br />
600 L 1 88 x 100 608 12 / 2.200 92 – 104 Holder B 12 8/57-12/67 12 / 2.200<br />
A 12, A13 11/57-3/66<br />
Deutz-Wien Farmer 1957 2<br />
Grunder TK 15 L 1957-61 663<br />
Schmiedag Hansa 50 1957-59<br />
Hummel A9, DT 58/FS, T12 1957-68<br />
Sulzer 5)<br />
1 ZG 7 1 70 x 200 770 18 / 1.800 Meili 1 ZG 1945-51 18 / 1.800<br />
(100 + 100)<br />
2 ZG 7 2 70 x 200 1.539 40 / 2.000 Beriko kleiner 20 40 / 2.000<br />
(100 + 100) Bührer BG 2 ZG 7 1942-43 55 36 / 1.800<br />
Meili 2 ZG 1945-51 36 / 1.800<br />
Motrac 1945-49 40 / 2.000<br />
3 ZG 7 3 70 x 200 2.309 62 / 2.000 Meili 3 ZG 1945-51 62 / 2.000<br />
(100 + 100)<br />
4 ZG 7 4 70 x 200 3.079 80 / 2.000 Meili 4 ZG 1945-51 80 / 2.000<br />
(100 + 100)<br />
Stihl<br />
136 1 85 x 94 533 12 / 2.100 95 380 1957-58 10 / 2.000<br />
130 1 82 x 120 634 12 / 2.000 140 1948-51 12 / 2.000<br />
131 A 1 90 x 120 763 14 / 1.850 95 140 1951-55 zusammen 12 / 1.750 – 14 / 1.850<br />
MWC Unitrak 1951-53 kleiner 2.000<br />
131 B 95 – 105 144 1955-58 14 / 1.850<br />
381 1957-59 14 / 1.850<br />
S 15 1959-61 14-15 / 1.890<br />
160 A 2 90 x 120 1.527 26-28 / 1.850 175 S 20 1959 20<br />
TWN<br />
LT 85 1 85 x 94 533 12 / 2.800 70 Lanz Alldog A 1215 1953-54 2.115 12 / 2.800<br />
LT 85 D 1 85 x 94 533 13 / 2.800 76 Lanz Alldog A 1305 1/55-12/56 2.885 13 / 2.800<br />
Lanz Alldog A 1315 1/57-?/58 kleiner 500<br />
Lanz Bulldog D 1306 3/55-12/56 2.350<br />
530 1 85 x 94 533 11 / 2.500 – 2.600 76 Lanz Bulli D 1106 10/56-7/58 ca. 1.300 11 / 2.500 – 2.600<br />
(Lanz) 103 1 85 x 94 533 12 / 2.600 76 Lanz Diesel D 1206 9/58-3/60 ca. 1.600 12 / 2.600<br />
Zanker<br />
M 1 1 100 x 130 1.021 14 / 1.400 Zanker M 1 1949-50 zusammen 12-15 / 1.250 – 1.500<br />
Bautz B 14 AS 1950-51 wenige 100 14 / 1.400<br />
1) Typen 1250, 1700, 2200 und 3300 zusammen; 2) Neuzulassungen in Deutschland; 3) an der Zapfwelle; 4) am Zughaken; 5) Lizenzbauten bei Bührer und Mägerle<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
33
PORTRÄT Hanomag Robust 800-6<br />
GEWAGTER UMBAU EINES RAREN KLASSIKERS<br />
Puristenschreck<br />
Nein! Wir wollen an dieser Stelle keine Diskussion darüber<br />
entfachen, was geht und was nicht geht. Dies ist die<br />
Geschichte von einer nicht ganz einfachen Suche nach<br />
einem Exoten, einer aufwendigen Restaurierung und<br />
einem außergewöhnlichen technischen Konzept.<br />
Die Kraft des Hanomag Robust<br />
800-6 lässt sich bereits im Stand<br />
unschwer erahnen.<br />
Wahrhaft exotisch:<br />
ein Hanomag mit<br />
Autobahn-<br />
Zulassung.<br />
34
Der Hanomag-typische Vorderachsstabilisator wurde stark modifiziert,<br />
aber die klassische Optik konnte erhalten bleiben.<br />
An den Vorderrädern wurden mächtige Trommelbremsen installiert.<br />
Wenn Rudolf Wehner aus Utt -<br />
richshausen südlich von Fulda<br />
seinen blauen Großschlepper<br />
aus der Halle holt, sieht<br />
selbst ein Laie auf den ersten Blick, dass<br />
es sich nicht um einen gewöhnlichen Hanomag<br />
handelt. Es ist ein Hanomag Robust<br />
800-6, der dem staunenden Betrachter<br />
da entgegen rollt. Für viele Freunde<br />
der Marke und Kenner der Klassikerszene<br />
fast ein Mythos. Von der Sechszylinder-<br />
Version des Robust 800 wurde nur eine<br />
Handvoll Prototypen gebaut. In Serie ging<br />
er nie.<br />
Der seinerzeit gängige Vierzylinder war<br />
der Nachfolger des R 460. Ab Juli 1964<br />
kam er mit dem Vierzylinder-Vorkammerdiesel<br />
D 941, der sonst in Baumaschinen<br />
eingesetzt wurde, zu den Kunden. Mit fast<br />
sieben Litern Hubraum stießen die Hannoveraner<br />
damit in neue Dimensionen<br />
vor. Technisch, optisch und hinsichtlich<br />
des Anwendungsspektrums ging er bis auf<br />
den legendären Hanomag R 40 zurück.<br />
Wie dieser war auch der Robust 800 als einer<br />
der schwersten Schlepper seiner Zeit<br />
eher als Zugmaschine konzipiert denn<br />
als echter Ackerschlepper. Und weil die<br />
schiere Kraft dabei als das Maß aller Dinge<br />
angesehen wurde, wollte die Hanomag allem<br />
Anschein nach noch einen draufsetzen.<br />
Dem 800-6 wurde der ebenfalls der<br />
hauseigenen Radlader- und Planierraupenproduktion<br />
entstammende Sechszylinder<br />
D 961 eingepflanzt.<br />
Ambitioniertes Projekt<br />
Mit den gleichen Zylinderabmessungen<br />
wie der D 941 konnte er aus sagenhaften<br />
10,2 Litern Hubraum schöpfen und erreichte<br />
– gegenüber den schon eindrucksvollen<br />
75 PS seines kleinen Bruders – gute<br />
110 Pferdestärken bei nicht mehr als 1.800<br />
Umdrehungen pro Minute. Kraft und<br />
Sound des D 961 beeindruckten auch<br />
zahlreiche Eigner „normaler“ 800er, die<br />
ihre Schlepper daraufhin auf den Sechszylinder<br />
umrüsteten.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Ob es sich<br />
bei Rudolf<br />
Wehners Robust<br />
800-6 um<br />
ein Original<br />
oder einen nachträglichen<br />
Umbau<br />
handelt, ist hier allerdings<br />
von sekundärer Bedeutung.<br />
Der Schlepper war nämlich die Ausgangsbasis<br />
für ein ambitioniertes Projekt,<br />
das seinesgleichen sucht. Schon in frühen<br />
Jahren hatten es dem Hessen die schweren<br />
Arbeitsmaschinen angetan. Von einem<br />
Bauernhof abstammend, war der Weg zum<br />
klassischen <strong>Traktor</strong> nicht sehr weit. Lange<br />
Zeit ließ der Beruf kaum Zeit für das<br />
Hobby. Mehr als zehn Jahre ist es her, dass<br />
er einen großen Lanz-Schlepper restaurierte.<br />
Und wer kennt das nicht: Wenn ein<br />
Eigenentwicklung<br />
auf hohem<br />
Niveau: Rudolf<br />
Wehner zeigt die<br />
Trapezblattfedervorderachse.<br />
schöner Schlepper erst<br />
mal in der Halle steht, dann<br />
will er auch bewegt und das Hobby<br />
mit anderen geteilt werden.<br />
Keine Angst vor Schwermetall<br />
Nach den ersten <strong>Traktor</strong>treffen wuchs der<br />
Aktionsradius immer weiter. So kam Rudolf<br />
Wehner schnell an die Mobilitätsgrenzen,<br />
die mit einem Lanz Bulldog auf eigener<br />
Achse zu ziehen sind. Ein Tieflader<br />
war für ihn aber von Beginn an keine Option.<br />
Und das, obwohl sich Rudolf Wehner<br />
da schon längst nicht mehr vor großen Ge-<br />
35
PORTRÄT Hanomag Robust 800-6<br />
Das Plus an Geschwindigkeit<br />
realisierte Rudolf<br />
Wehner durch die<br />
Verlängerung der<br />
Übersetzung.<br />
räten bange machen ließ. Seit mehr als<br />
vierzig Jahren arbeitet der Abschleppunternehmer<br />
mit schweren Zugfahrzeugen,<br />
denn er hat sich auf das Bergen und Abschleppen<br />
von Lastwagen spezialisiert.<br />
Seine Firma verfügt über eine gut ausgestattete<br />
Werkstatt, und als zweites unternehmerisches<br />
Standbein hat der Ingenieur<br />
eine Metallverarbeitung mit angeschlossenem<br />
Maschinenbau ins Leben gerufen.<br />
So kam Wehner auf eine ganz andere,<br />
unkonventionelle Idee: „Zumindest im<br />
deutschen Raum müsste ein Treffen binnen<br />
eines Tages auf eigener Achse erreichbar<br />
sein“, so die ehrgeizige Vor -<br />
stellung. „Die blauen Schilder der<br />
Kraftfahrtstraße wurden da richtiggehend<br />
zum Fanal, von den Autobahnen gar<br />
nicht zu sprechen“, erinnert sich der Hesse.<br />
Denn wegen der reinen Distanz wäre<br />
ein solches Vorhaben nicht zu realisieren<br />
gewesen, wenn diese meist kürzesten Verbindungswege<br />
nicht nutzbar gemacht<br />
werden könnten. Damit war das Ziel eng<br />
umrissen: Rudolf Wehner wollte einen<br />
historischen Schlepper mit Autobahnzulassung!<br />
Von Anfang an war klar, dass dafür die<br />
reine Lehre etwas aufgeweicht werden<br />
müsste. Das Ergebnis würde Kompromisse<br />
zwischen Original und moderner Technik<br />
aufweisen. Doch bevor er sich dieser<br />
technischen Herausforderung überhaupt<br />
stellen konnte, musste ein geeigneter<br />
Schleppertyp als Basis gefunden werden.<br />
Für den Umbau sollte ein Großschlepper<br />
herhalten, der von der Motorleistung her<br />
kraftvoll genug sein würde, das gewünschte<br />
Tempo zu erreichen.<br />
Fundort Niederlande<br />
Dem erfahrenen Ingenieur war von Beginn<br />
an bewusst, dass die Geschwindigkeit<br />
über eine Getriebemodifikation zu<br />
verwirklichen ist. Dafür, so riet ihm ein<br />
Bekannter, ist einzig ein großer Hanomag<br />
geeignet. So kam Rudolf Wehner dem Robust<br />
800 auf die Spur. Der hat – als Vierwie<br />
als Sechszylinder – ein einfach aufgebautes,<br />
gerade verzahntes Fünfganggetriebe.<br />
Die Kraftübertragung des Nachfolgemodells<br />
Robust 900 wäre für diesen<br />
Umbau zu komplex gewesen.<br />
Der Hesse suchte gezielt und wurde in<br />
den Niederlanden fündig. Im Jahr 2008<br />
brachte er das Objekt seiner Begierde nach<br />
Uttrichshausen – allerdings im Schrottzustand.<br />
So stand als erster Schritt eine<br />
Komplettrestaurierung an, in dessen Ver-<br />
Technische Daten - Hanomag Robust 800 - 6<br />
Modell Robust 800 - 6<br />
Bauzeit 1964 – 1969<br />
Stückzahl<br />
ca. 6. + zahlreiche Umbauten<br />
Motor Hanomag D 961<br />
Verfahren<br />
Vorkammer<br />
Kühlung<br />
Wasser<br />
Zylinderzahl 6<br />
Hubraum (cm 3 ) 10.179<br />
Bohrung x Hub (mm) 120 x 150<br />
Leistung (PS/bei U/min) 110 bei 1.800<br />
Drehmoment (Nm/bei U/min) 511 bei 1.000 – 1.300<br />
Getriebe<br />
Einzelanfertigung<br />
Gänge v/r 5 / 1<br />
Höchstgeschw. (km/h) 85<br />
Vorderachse<br />
querliegende Blattfeder, aus DB Lkw<br />
Leergewicht mit Kabine (kg) 4.400<br />
Zul. Gesamtgewicht (kg) 4.800<br />
Länge (mm) 4.350<br />
Breite (mm) 2.150<br />
Höhe mit Kabine (mm) 2.300<br />
Radstand (mm) ca. 2.650<br />
Bodenfreiheit (mm) ca. 350<br />
Wendekreis (m) ca. 12,0<br />
Spurweite v/h (mm) ca. 1.500 / 1.670<br />
Bereifung vorn<br />
FULDA 9,5 R 17,5 - 129 / 127 M<br />
Bereifung hinten<br />
NOKIAN TRI 2 480 – 80 R 30 – 157 G<br />
Ausstattung<br />
geschlossene Kabine, hydraulische Zweikreisbremse<br />
(mit Druckluftansteuerung),<br />
Spezialtank (320 Liter), hinterer Auf -<br />
prallschutz, Vorderachse vom DB-Lkw<br />
Kaufpreis (DM)<br />
Einzelstück<br />
36<br />
Bremskraftverteiler<br />
Druckluftbetriebener<br />
Bremskraftverstärker<br />
Fotos: B. Wistinghausen
lauf auch der Einbau einer Austauschmaschine<br />
nicht zu umgehen war. Der gut 845<br />
Kilogramm schwere Sechszylinder wurde<br />
völlig original belassen, sogar die<br />
Plombe an der Einspritzpumpe ist noch<br />
vorhanden. Denn die niedrige Nenndrehzahl<br />
von 1.800 Umdrehungen pro Minute<br />
sollte keinesfalls erhöht werden, damit<br />
der Kurbeltrieb bei Dauervollgas auf der<br />
Autobahn keinen Schaden nimmt.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Der mächtige Reihensechszylinder ist bis hin zur Plombe an der Einspritzpumpe im<br />
Originalzustand belassen.<br />
Das Armaturenbrett musste den Leistungsverhältnissen und Einsatzbedingungen entsprechend<br />
angepasst werden.<br />
Intensive Zahnbehandlung<br />
Rudolf Wehner wollte dem mächtigen<br />
Motor nicht einmal eine Steigerung von<br />
100 Umdrehungen zumuten – und das<br />
war auch gar nicht nötig. Der Hesse fand<br />
ein Spezialunternehmen, das dem Getriebe<br />
für gutes Geld ein komplett neues Innenleben<br />
verabreichte. Der ehrgeizige<br />
Plan war natürlich nicht ganz billig zu realisieren.<br />
„Die Übersetzungen wurden verlängert<br />
und die Getrieberäder aufeinander abgestimmt<br />
– wir konnten die erreichbaren<br />
Geschwindigkeiten im Voraus berechnen“,<br />
so Wehner. „Der dritte Gang geht bis<br />
20, der vierte erreicht 60 und beim fünften<br />
Gang stehen schließlich knapp 100 Kilometer<br />
pro Stunde an.“ Trotz der längeren<br />
Übersetzung hat der Sechszylinder genug<br />
Drehmoment, so dass Rudolf Wehner<br />
meistens im zweiten Gang anfahren kann.<br />
Dies belegt unter anderem, wie richtig die<br />
getroffene Wahl war.<br />
Die Tests und Tüfteleien sollten jetzt erst<br />
richtig beginnen. Denn um den Segen des<br />
TÜV zu erlangen, musste auf Basis des<br />
modifizierten Triebstranges nun ein stimmiges<br />
Gesamtpaket zusammengestellt werden.<br />
Dies hatte nicht nur fahr- und bremsbar,<br />
sondern vor allem verkehrssicher zu<br />
sein. Schon die Recherche nach zugelassen<br />
Pneus erwies sich als schwierig, besonders<br />
für die Hinterachse. Nach Rudolf Wehners<br />
Informationen gibt es weltweit nur den einen<br />
Hersteller, aber immerhin waren die<br />
Blockprofilreifen (Nokian TRI 2; Breite 479<br />
Millimeter / Durchmesser 1.530 Millimeter)<br />
käuflich zu erwerben. Selbst diese sind<br />
nicht für mehr als 85 Kilometer pro Stunde<br />
zugelassen. Alles weitere war reine „Bastelarbeit“<br />
auf höchstem Niveau.<br />
Um einen Schlepper von knapp fünf<br />
Tonnen mit einem Wohnwagen von zusätzlichen<br />
eineinhalb Tonnen aus Tempo<br />
85 zum Stehen zu bringen, braucht es eine<br />
leistungsfähige Bremsanlage an allen vier<br />
Rädern. Die druckluftunterstützte hydraulische<br />
Anlage wurde einem Hanomag-<br />
Radlader entnommen. Dabei fielen die<br />
vorderen Trommeln mit etwa 250 Millimeter<br />
Durchmesser deutlich kleiner aus<br />
als die der Hinterräder. Zur ausgewogenen<br />
Verteilung musste nach vorne eine erheblich<br />
stärkere Bremsleistung geleitet<br />
werden als nach hinten, damit hinten die<br />
gewaltigen Räder nicht ständig blockieren.<br />
Hinten wurden dafür kleinere Radbremszylinder<br />
montiert, die von einem<br />
kleinen Lkw stammen. Ebenfalls aus einem<br />
alten Mercedes-Lastwagen der 60er-<br />
Jahre stammt der druckluftbetriebene<br />
Bremskraftverstärker. Er wird wiederum<br />
hydraulisch vom Fußpedal angesteuert.<br />
Für die Erzeugung des notwendigen Arbeitsdrucks<br />
wurde ein kleiner Kompressor<br />
verbaut, der aus Platzgründen hinter dem<br />
Fahrersitz angebracht ist. Er leistet 8,5 bar<br />
und springt – bei eingeschalteter Zündung<br />
– automatisch an, wenn der Druck<br />
im System unter 7 bar fällt. Unter der Hinterachse<br />
wurde dazu ein entsprechender<br />
Druckvorratsbehälter installiert. Zur Sicherheit<br />
wurde die Anlage über einen separaten<br />
Bremsdruckverteiler als Zweikreissystem<br />
konzipiert.<br />
Ebenfalls wichtig für die Fahrsicherheit<br />
ist die Konstruktion der Vorderachse.<br />
Entsprechend der anvisierten Geschwindigkeit<br />
musste die Bremse modifiziert werden.<br />
Auch bei höheren Geschwindigkeiten<br />
muss jederzeit eine fahrdynamische Beherrschbarkeit<br />
gewährleistet sein. So darf<br />
die Achse weder flattern noch springen.<br />
Nachdem Rudolf Wehner das Gesamtgewicht<br />
ermittelt hatte, wurde daraus die<br />
Schränkung der vorderen Blattfeder abgeleitet.<br />
Die Achse entnahm er wiederum ei-<br />
37
PORTRÄT Hanomag Robust 800-6<br />
Nach zweieinhalb Jahren<br />
technischer Arbeit stellte<br />
die Fahrzeugabnahme ein<br />
weiteres Hindernis dar.<br />
Das simple Fünfganggetriebe ist wie ehedem unsynchronisiert<br />
und erfordert entsprechendes Fingerspitzengefühl.<br />
Original neben Optimierung: Bremse und Handbremse, dazwischen<br />
das Fußgaspedal.<br />
nem historischen Lkw mit dem Stern auf<br />
dem Kühler.<br />
„Das ursprüngliche Federpaket mit sieben<br />
Blättern haben wir zu einer Parabelfeder<br />
mit zwei Blättern umkonstruiert.“ so<br />
der Hesse. Dank dieser Bauart steht der<br />
Schlepper waagerecht und federt Unebenheiten<br />
auch bei hohen Geschwindigkeiten<br />
hinreichend ab. Die originale Vorderachse<br />
stützt sich nach hinten, wie bei den großen<br />
Hanomag ihrer Zeit üblich, über einen<br />
pendelnden Stabilisator am Rumpf ab.<br />
Dieser Umstand machte die Achse besonders<br />
geeignet, auch wenn die Konstruktion<br />
38<br />
modifiziert und angepasst werden musste.<br />
„Sie hatte nur 20 Prozent der Stabilität, die<br />
wir brauchten“, beschreibt Rudolf Wehner<br />
den Aufwand. „Die hintere Kugel -<br />
aufhängung hatte im Original etwa 20 Millimeter<br />
Durchmesser. Wir ersetzten sie<br />
durch ein Teil mit 55 Millimetern.“<br />
Administrativer Hürdenlauf<br />
Fast zweieinhalb Jahre dauerten die Arbeiten.<br />
Dann stand der Rohbau soweit,<br />
dass eine Abnahme ins Auge gefasst werden<br />
konnte. Und wie nicht anders zu erwarten,<br />
fing der Aufwand jetzt erst richtig<br />
an, denn der TÜV wartete keineswegs interessiert<br />
auf eine individuelle Fahrzeuggattung<br />
wie Rudolf Wehners Spezial-Robust.<br />
„Ich weiß gar nicht mehr, wie viele<br />
Niederlassungen vom TÜV ich angerufen<br />
habe“, so der Hesse im Nachhinein. „Die<br />
meisten waren nicht einmal bereit, sich<br />
mit dem Fahrzeug ernsthaft auseinanderzusetzen.<br />
,Was wollen Sie denn mit einem<br />
<strong>Traktor</strong> auf der Autobahn?’ war häufig die<br />
Reaktion.“<br />
Auch wurde gleich reihenweise infrage<br />
gestellt, ob überhaupt jemand in der Lage<br />
sein würde, so einen Umbau abnahmewür-
Hinter dem Sitz befindet sich der Kompressor für die Bremsanlage.<br />
Zwingend ist ein mächtiger Rammschutz für den großen Tank.<br />
Der Druckluftvorratsbehälter sitzt am Hinterrad.<br />
Den Federweg der Blattfeder begrenzt ein Anschlagpuffer.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
dig durchführen zu können. Rudolf Wehner<br />
war zwischenzeitlich nach mehr als<br />
120 Telefonaten so genervt, dass er den Hanomag<br />
schon in England anmelden wollte,<br />
weil es dort günstigere Zulassungsvorschriften<br />
gibt. In immer größeren Radien<br />
wurde telefoniert, bis er im Raum Berlin<br />
endlich fündig wurde: „Die Leute dort<br />
horchten zumindest schon mal positiv auf.<br />
Da war ein Grundinteresse, sich mit der<br />
ungewöhnlichen Materie zu befassen.“<br />
Rudolf Wehner ließ – auf eigene Kosten<br />
wohlgemerkt – zwei Fachleute anreisen.<br />
Die prüften einen ganzen Tag lang, ließen<br />
sich Unterlagen und Pläne zeigen, machten<br />
Probefahrten. Am Ende eines langen<br />
Tages signalisierten sie grünes Licht für<br />
eine Abnahme. Doch damit war die Arbeit<br />
natürlich noch lange nicht zu Ende. Dass<br />
schließlich auch die meisten der alten<br />
Blechteile erneuert und zum Teil modifiziert<br />
werden mussten, rückt vor den hohen<br />
administrativen Hürden schnell in<br />
den Hintergrund.<br />
Die vorderen Kotflügel wurden neu gefertigt,<br />
da sie für die Abnahme eines solchen<br />
Gefährts notwendig sind. Die hinteren<br />
Abdeckungen beinhalten klassische<br />
Kotflügelverbreiterungen wie im Automobilsport,<br />
da die Nokian TRI 2 breiter sind<br />
als alle ursprünglich für den Robust 800<br />
vorgesehenen Reifen. Bei einem Dieselverbrauch<br />
jenseits der 20 Liter auf 100 Kilometer<br />
erschien es Rudolf Wehner angemessen,<br />
einen großen Tank zu verbauen,<br />
damit der angestrebte Aktionsradius nicht<br />
durch permanente Tankstopps eingeschränkt<br />
wird. Für den 320 Liter fassenden<br />
Behälter kam nur ein Platz in Frage,<br />
hinter der Fahrerkabine. Für den obligatorischen<br />
TÜV-Segen wurde ein massiver<br />
Aufprallschutz gefordert und verbaut.<br />
Auf verschiedenen Touren bis nach Dänemark<br />
oder Südtirol hat Rudolf Wehner<br />
die Tauglichkeit seines Reiseschleppers<br />
mittlerweile mehrfach unter Beweis gestellt.<br />
Und noch immer zücken Ungläubige<br />
auf der Autobahn ihre Kameras und filmen<br />
den einzigen Oldtimerschlepper<br />
Deutschlands mit offizieller Autobahnzulassung.<br />
Besonderen Wert hat der Hesse<br />
darauf gelegt, dass das Fahrzeug weiter als<br />
Ackerschlepper in den Papieren steht. Dadurch<br />
gilt ein Lkw-Überholverbot für ihn<br />
nämlich ebensowenig wie die bei den<br />
Brummis vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten,<br />
wie er augenzwinkernd verrät.<br />
Durch den ausgesprochen erfolgreichen<br />
und gelungenen Umbau ist der Ingenieur<br />
Der blaue Riese polarisiert in der Öffentlichkeit,<br />
doch die Faszination überwiegt.<br />
auf den Geschmack gekommen, denn er<br />
weiß jetzt, was technisch – und auch mit<br />
TÜV-Segen – möglich ist. „Leistung und<br />
Gewicht zwingen mich auf der Autobahn<br />
fast immer, unter Vollgas zu fahren. Die<br />
Geräuschkulisse ist infernalisch und auf<br />
die Dauer schon nervenaufreibend. Ich<br />
würde gerne auch während der Reise mal<br />
Radio hören – geht aber nicht.“<br />
So ist denn ein neuer und wiederum<br />
leistungsgesteigerter Umbau geplant und<br />
bereits begonnen. Grundlage ist ein Steyr<br />
Plus 1100, gebaut 1971. Schon durch sein<br />
schrägverzahntes Getriebe läuft dieser<br />
deutlich leiser als der Hanomag. Dem einem<br />
Steyr 1400 entnommenen, 6,6 Liter<br />
großen Sechszylindermotor wären mit<br />
Turbolader und Ladeluftkühler 190 PS zu<br />
entlocken. Schätzungsweise Tempo 130<br />
könnten damit unter dreiviertel Last erreicht<br />
werden. Wir sind gespannt.<br />
Und was sagt der Purist zum schnellen<br />
Hanomag Robust 800-6 auf den verschiedenen<br />
Schleppertreffen? Rudolf Wehner<br />
weiß um den Zwiespalt, den der blaue<br />
Riese auslöst. Doch es überwiegt die Faszination.<br />
Bodo Wistinghausen<br />
39
PORTRÄT Unimog U 45 (421) mit Schmidt-Schneefräse VF 1-b<br />
KLASSIKER IM WINTERLICHEN RÄUMDIENST<br />
Schmidteinander im Harz<br />
Seit 42 Jahren verrichtet ein Unimog mit Schmidt-Schneefräse seinen Winterdienst im<br />
Oberharz. Ein Ende der Karriere ist nicht abzusehen, denn das Fahrzeug besticht durch<br />
Handlichkeit und Zuverlässigkeit.<br />
40
Schneehöhen bis 1,35 Meter lassen sich in einem Zug räumen –<br />
sofern der Weg mindestens 2,2 Meter breit ist.<br />
Deutschlands nördlichstes Mittelgebirge<br />
hat nicht nur Wanderern und<br />
Wintersportlern einiges zu bieten.<br />
Zehntausende Oldtimerfreunde<br />
pilgern alljährlich auf den sagenumwobenen<br />
Brocken, um den altgedienten Dampfrössern<br />
der Harzer Schmalspurbahnen bei<br />
ihrer anstrengenden Arbeit beizuwohnen.<br />
Historische Technik macht sich saisonal<br />
auch abseits der Schienenstränge nützlich.<br />
Die Bergstadt St. Andreasberg liegt 500 bis<br />
720 Meter über dem Meeresspiegel. Von<br />
November bis März sind Schneefälle hier<br />
keine Ausnahme und können schon einmal<br />
etwas großzügiger ausfallen. Lassen<br />
sich die Mengen nicht mehr mit dem<br />
Schneepflug bewältigen, muss eine Fräse<br />
ans Werk – und das erledigt seit 42 Jahren<br />
ein- und derselbe Unimog!<br />
Die Kraft der zwei Herzen<br />
Zum Einsatz gelangen ein Unimog U 45 der<br />
Baureihe 421 mit Schmidt-Vorbaufräse –<br />
ein einst weit verbreitetes Ensemble. Die<br />
Firma Schmidt aus St. Blasien im nicht<br />
minder schneeverwöhnten Südschwarzwald<br />
hatte bereits in den 1960er-Jahren die<br />
VF 1 mit zwei Metern Räumbreite entwickelt,<br />
die zunächst am St. Andreasberger<br />
Unimog verbaut wurde. Anfang der<br />
1980er-Jahre wurde sie durch das Nachfolgemodell<br />
VF 1-b mit 2,2 Metern Arbeitsbreite<br />
ersetzt. Eine Schneefräse braucht<br />
Kraft – mehr Kraft als sie die Antriebsmotoren<br />
einstiger Unimogs liefern konnten. Daher<br />
werkelt auf der Ladepritsche ein Mercedes-Benz-Sechszylinder<br />
des Typs OM<br />
352 mit satten 135 PS. Wahlweise war einst<br />
sogar der OM 352 A mit Turbolader und<br />
156 PS lieferbar. Dazu gehören in jedem<br />
Fall eine eigene Elektrik mit zwei Batterien<br />
und Drehstromlichtmaschine sowie ein eigener<br />
Kraftstofftank mit 120 Litern Inhalt –<br />
genug für rund acht Arbeitsstunden.<br />
Verschlungene Wege<br />
Dem Antrieb nachgelagert ist ein Ensemble<br />
aus Gruppen- und Klauengetriebe, mit<br />
dem sich die Frästrommeldrehzahl in vier<br />
Stufen regulieren läßt – und damit die<br />
Auswurfweite, die je nach Trommeldrehzahl<br />
seitlich 4 bis 22 Meter und nach vorne<br />
5 bis 25 Meter beträgt. Mindestens ebenso<br />
entscheidend wie die Weite ist die Richtung,<br />
weshalb sich die beiden Auswurfkamine<br />
unabhängig voneinander hydraulisch<br />
um 360 Grad drehen lassen. Verlief<br />
die Antriebswelle zur Fräse bei frühen<br />
Ausführungen der VF 1 direkt durch das<br />
Fahrerhaus, drehte Schmidt die Antriebseinheit<br />
später um und übertrug die Kraft<br />
über eine Triplexkette am Fahrzeugheck<br />
auf eine unterhalb der Achsen verlaufende<br />
Gelenkwelle, die vorne in der Fräse mündet.<br />
Hier ist ein weiteres Verlagerungsgetriebe<br />
erforderlich, dessen Stirnräder sich<br />
den Weg zum Antrieb der Trommelwellen<br />
bahnen. Was sich kompliziert liest, funktioniert<br />
in der Praxis erstaunlich zuverlässig,<br />
weiß Jürgen Libitowski zu berichten,<br />
Der Kasten am Heck beinhaltet<br />
die Triplexkette des Fräsenantriebs,<br />
Schneeketten sorgen für<br />
rutschfreien Vortrieb in unwegsamem<br />
Terrain.<br />
Je nach Drehzahl der Frästrommel<br />
sind Auswurfweiten bis 22 Meter zur<br />
Seite und 25 Meter nach vorn möglich.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
41
PORTRÄT Unimog U 45 (421) mit Schmidt-Schneefräse VF 1-b<br />
in dessen Händen die Betreuung des antiken<br />
Räumgerätes liegt: „Bislang hatten wir<br />
an der Fräse fast nur Kleinigkeiten zu reparieren.<br />
Der einzige größere Posten war das<br />
Getriebe vorne in der Fräse, dessen Ölkreislauf<br />
die Firma Schmidt offensichtlich<br />
etwas zu knapp bemessen hat. Jedenfalls<br />
vergrößerte der Hersteller den Ölinhalt bei<br />
späteren Ausführungen.“<br />
Archaisches Geschoss: Seit 42 Jahren bewältigt der Unimog U 45 mit Schmidt-Schneefräse<br />
das weiße Wintergold in der Bergstadt St. Andreasberg.<br />
Technische Daten – Unimog U 45 mit Schmidt VF 1-b<br />
Typ Unimog U 45 (421)<br />
Technische Bezeichnung 421.123 (mit fester Kabine)<br />
Bauzeit 2/68 – 4/71<br />
Produktionszahl ca. 2.100<br />
Motordaten Fahrzeug Schneefräse<br />
Typ OM 615 OM 352<br />
Baumuster 615.911 352.988<br />
Verfahren Viertakt/Vorkammer Viertakt/Direkteinspritzung<br />
Kühlung Wasser Wasser<br />
Zylinderzahl 4 6<br />
Bohrung x Hub (mm) 87 x 92,4 97 x 128<br />
Hubraum (cm 3 ) 2.197 5.675<br />
Leistung (PS/bei U/min) 45 / 3.000 135 / 2.800<br />
Drehmoment (Nm/bei U/min) 121 / 2.000 360 / 1.700<br />
Batterie 12 V / 88 Ah 2 x 12 V / 105 Ah<br />
Lichtmaschine 14 V / 35 A 14 V / 35 A<br />
Fahrzeugdaten ohne Fräse mit Fräse<br />
Getriebe<br />
UG 2/27 – 6/14,53 GA<br />
Gänge v/r 6/2 – 20/8<br />
Höchstgeschw. (km/h) 57 – 63 30** / 40***<br />
Vorderachse<br />
AU 2/2 S-2,5<br />
Hinterachse<br />
HU 2/2 S-2,5<br />
Achsuntersetzung 1:8,8<br />
Länge (mm) 4.000 5.660<br />
Breite (mm) 1.825 2.200<br />
Höhe (mm) 2.230 – 2.260 2.410, mit Rundumleuchte: 2.700<br />
Radstand (mm) 2.250<br />
Bodenfreiheit (mm) 395 ca. 250<br />
Wendekreis (m) 10,35 11,6<br />
Spurweite (mm) 1.400<br />
Bereifung 10.5-20; 12.5-18; ohne Fräse auch 7.50-18; 10.5-18<br />
Leergewicht (kg) 2.700 5.050<br />
Zul. Gesamtgewicht (kg) 4.000 5.200<br />
Preis (DM) Unimog: 22.515* (11/69); Fräse: 73.130 (6/79)<br />
* mit Bereifung 10.5-20/6PR MPT, 20/8 Gängen, vorderer und hinterer Zapfwelle<br />
** mit Bereifung 10.5-20/8PR<br />
*** mit Bereifung 10.5-20/10PR<br />
Leistung lohnt sich<br />
In serienmäßigem Zustand verblieb die<br />
Antriebseinheit des Basisfahrzeuges. Den<br />
Unimog übernahm die Bergstadt St. Andreasberg<br />
am 1. März 1971. Anhand dieses<br />
Datums entlarven Kenner ihn nicht<br />
nur als einen der letzten Träger des „alten“,<br />
von 1956 bis 1972 am einstigen Verwaltungssitz<br />
Clausthal-Zellerfeld ausgegebenen<br />
Kennzeichens „CLZ“ (seit zwei<br />
Monaten ist diese Buchstabenkombination<br />
wieder erhältlich), sondern auch als einen<br />
der letzten Vertreter des Typs U 45.<br />
Noch im März 1971 setzte nämlich die Lieferung<br />
des U 52 ein, mit dem die Weiterentwicklung<br />
der Motorenpalette in den<br />
kleinen Unimogs ihren Abschluss fand.<br />
Hier war der 52 PS starke Mercedes-Benz<br />
OM 616 verbaut, der sich bis Ende 1988 in<br />
der Baureihe 421 und bis 1992 in der<br />
Nachfolgeserie 407 halten konnte. Der U 45<br />
muss hingegen noch mit dem OM 615 auskommen,<br />
der aus 2,2 Litern Hubraum<br />
45 PS schöpft. Das war einst ein willkommener<br />
Fortschritt gegenüber dem bis Anfang<br />
1968 im 421er-Unimog verbauten OM<br />
621 mit nur 40 PS aus zwei Litern, stellt<br />
angesichts des Fahrzeuggewichts von<br />
rund fünf Tonnen aber kaum mehr als ein<br />
gerade noch vertretbares Minimum dar.<br />
Gewichtiges Ensemble<br />
Ein Leistungsgewicht von 9 PS pro Tonne<br />
entspricht heutzutage dem eines bescheiden<br />
motorisierten Fernlastzuges, dessen<br />
Antrieb dem des Unimog aber eine deutlich<br />
fülligere Drehmomentkurve voraus<br />
hat. Bereits die öffentlichen Straßen in St.<br />
Andreasberg weisen Steigungen bis 18<br />
Prozent auf. Diese bewältigt der 45-PS-<br />
Unimog günstigenfalls mit Tempo 13 im<br />
dritten Gang. In diesem Geschwindigkeitsbereich<br />
hat das Getriebe zwecks Anpassung<br />
an wechselnde Fahrwiderstände<br />
glücklicherweise eine recht feine Gangabstufung<br />
zu bieten. Obenherum wird es dagegen<br />
„dünn“. Der sechste Gang lässt sich<br />
praktisch nur in der Ebene nutzen. Bereits<br />
an kaum sichtbaren Steigungen ist der<br />
fünfte Gang gefragt, in dem sich bis vier<br />
Prozent Steigung ein Marschtempo von<br />
knapp 40 km/h halten läßt. Schneller darf<br />
der Unimog ohnehin nur mit maximal 4,2<br />
Tonnen Gesamtgewicht unterwegs sein.<br />
Fotos: K. Tietgens<br />
42
Starke Typen.<br />
Die Antriebswelle der Fräse verläuft unter dem Fahrzeug – mehr Bodenfreiheit ist auf geräumtem<br />
Untergrund selten erforderlich.<br />
144 Seiten · ca. 250 Abb. · 22,1 x 26,6 cm<br />
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ISBN 978-3-86245-655-0<br />
Joystick für Aushub und Neigung des Vorbaus<br />
(links vom Lenkrad) und Bedienpult<br />
des Fräsaggregates (rechts vom Lenkrad).<br />
Die Ausrüstung mit der schweren und ausladenden<br />
Schmidt-Fräse bedingt ein Tempolimit<br />
von 30 oder 40 km/h – je nachdem,<br />
ob 8PR- oder 10PR-Reifen montiert<br />
sind. Neben einer gegenüber der (6PR-)Serie<br />
tragfähigeren Bereifung ist für den Fräsbetrieb<br />
die Ausstattung mit der einst aufpreispflichtigen<br />
Servolenkung Pflicht.<br />
Spuren im Schnee<br />
Die Wege zum Einsatzort sind zumeist<br />
kurz, so dass der Unimog einen großen Teil<br />
seiner Fahrstrecke im Fräsbetrieb zurücklegt.<br />
Dabei legt der Fahrer von den insgesamt<br />
20 Vorwärtsgängen meist eine der<br />
acht langsamsten Fahrstufen ein – und<br />
kann dabei zwischen jeweils vier Schnecken-<br />
und Kriechgängen im Bereich von<br />
0,1 bis 6 km/h wählen. Die Arbeitsbreite<br />
von 2,2 Metern ermöglicht das Befahren<br />
Der Mercedes-Benz-Sechszylinder Typ OM<br />
352 mit 135 PS ist auf der Ladefläche installiert<br />
und treibt die Fräse an.<br />
stündlich bis zu 1.100 Tonnen Schnee ihren<br />
Weg auf den Seitenstreifen oder ein nebenher<br />
fahrendes Transportfahrzeug.<br />
360 Seiten · ca. 800 Abb. · 19,1 x 22,7 cm<br />
€ [A] 15,40<br />
sFr. 21,90 € 14,95<br />
ISBN 978-3-7654-7786-7<br />
Der Anschaffungspreis von 100.000 Mark hat<br />
sich im Laufe der Jahrzehnte bezahlt gemacht.<br />
der meisten Gehwege, und Schneehöhen<br />
bis 1,35 Meter lassen sich in einem Arbeitsgang<br />
räumen. Türmt sich nicht allzu<br />
harter Schnee bis zu zwei Metern auf, hilft<br />
ein einfacher Trick. Man unterhöhlt die<br />
weiße Pracht und hebt die Fräse anschließend<br />
hydraulisch an, so dass die verbleibende<br />
Decke in sich zusammenfällt und<br />
nach Zurücksetzen im nächsten Arbeitsgang<br />
aus dem Weg geschafft werden kann.<br />
Mit dem links vom Lenkrad befindlichen<br />
Joystick läßt sich der Vorbau nicht nur anheben,<br />
sondern zwecks Anpassung an Unebenheiten<br />
zudem jeweils um 12 Grad zu<br />
beiden Seiten schwenken. So finden<br />
Komfort mit Grenzen<br />
Eine breite Blende oberhalb der Windschutzscheibe<br />
sorgt dafür, dass die<br />
Schneemassen nicht versehentlich im<br />
Sichtfeld des Fahrers landen. Alternativ<br />
bot Schmidt damals eine sogenannte Panoramakabine<br />
mit nach vorne geneigter<br />
Windschutzscheibe an. Als Raumwunder<br />
entpuppte sich – ungeachtet aller Fortschritte<br />
gegenüber dem Unimog 411 –<br />
aber auch diese nicht. Der Kopffreiheit<br />
und der Sicht nach schräg oben sind ebenso<br />
enge Grenzen gesetzt wie dem glücklicherweise<br />
kaum benötigten Beifahrerfußraum.<br />
In dieser Hinsicht brachte erst der<br />
Nachfolger 407 entscheidende Verbesserungen,<br />
der sich vom 421 ohnehin in erster<br />
Linie durch die neu konstruierte Kabine<br />
unterschied. Jüngere Konstruktionen<br />
verschiedener Bauarten machen sich<br />
längst auch im Oberharz nützlich. Daneben<br />
bewährt sich der 421er in St. Andreasberg<br />
aber nach wie vor als unentbehrlicher<br />
und vor allem zuverlässiger Helfer.<br />
Wirtschaftlich ist der zudem – nicht nur<br />
wegen des vertretbaren Kraftstoffverbrauchs.<br />
Der einst stolz anmutende Anschaffungspreis<br />
von rund 100.000 DM inklusive<br />
der etwas jüngeren Schneefräse<br />
relativiert sich im Hinblick auf die 42-jährige<br />
Einsatzzeit.<br />
Klaus Tietgens<br />
144 Seiten · ca. 180 Abb. · 22,3 x 26,5 cm<br />
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Faszination Technik<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013
PORTRÄT<br />
Herbst-Ernte mit Klassikern<br />
AUF DEM ACKER MIT LANZ, PAMPA & CO.<br />
Die letzte Ernte<br />
Schluss, Aus, Ende … Die letzte Erntezeit. Die Flächen werden verpachtet, der<br />
landwirtschaftliche Betrieb aufgegeben. Seit über 250 Jahren wurde der Hof von der<br />
Familie Herbst und ihren Vorfahren bewirtschaftet. Peter Böhlke war dabei, als die alten<br />
<strong>Traktor</strong>en zur finalen Ernte ausfuhren.<br />
Der Familienrat tagt nach dem Mittagessen.<br />
Den Vorsitz führt Rudolf<br />
Herbst. Der 80-Jährige ist auf dem<br />
Hof und in der Familie der Chef.<br />
So nennen ihn alle – in seiner Gegenwart<br />
Abtanken des Korns vom<br />
Mähdrescher auf den<br />
Schleppzug, geführt vom<br />
Lanz D 7506.<br />
und in seiner Abwesenheit. Sein Sohn Michael<br />
(52), Produktionsleiter in einer Druckerei,<br />
ist heute eher zuhause. Enkel Benjamin<br />
(23) – Benny genannt – hat unterwegs<br />
den Kuchen für die Kaffeerunde besorgt.<br />
Der gelernte Industriemechaniker macht<br />
derzeit die Weiterbildung zum staatlich geprüften<br />
Techniker. Um halb drei ist der<br />
zweite Sohn des Chefs von der Frühschicht<br />
zurück. Carsten Herbst (42) arbeitet als<br />
Glaswerker in der Industrie, gelernt hat er<br />
Landmaschinenmechaniker. Er wird bei<br />
der Ernte des Winterweizens den Mähdrescher<br />
fahren, einen Claas Consul mit 68 PS<br />
44
starkem Perkins-Motor. 1974 kostete dieser<br />
Claas 46.000 DM und galt mit einer<br />
Schnittbreite von 2,60 Metern als mittelgroße<br />
Erntemaschine.<br />
An diesem Freitagnachmittag liegt der<br />
Reifegrad des Weizens auf den Herbst’-<br />
schen Feldern bei 15,5 Prozent. Das reicht<br />
für Futterweizen, für den teuren Brotweizen<br />
jedoch noch nicht. In einer sonst trockenen<br />
und heißen Woche fielen gestern<br />
Morgen zwölf Millimeter Regen. Das hat<br />
den Reifeprozess noch einmal ausgebremst.<br />
Die Feuchte lässt den Reifegrad erkennen.<br />
Der liegt für den guten Brotweizen<br />
bei 14,5 Prozent. Dann bringt der Doppelzentner<br />
aktuell 22,50 Euro. Unter 14,5 Prozent<br />
beginnt das finale Stadium der Totreife.<br />
Die ist überhaupt nicht erwünscht. Aber<br />
nicht nur der Reifegrad entscheidet, ob es<br />
der günstigere Futterweizen wird, der<br />
hochwertige Brotweizen - oder<br />
ob der Weizen unbrauchbar ist. Die Qualität<br />
bestimmen außerdem der Eiweißgehalt<br />
sowie Laboruntersuchungen, bei denen in<br />
einer Art von Substanzprüfung die sogenannte<br />
Fallzahl und die Sedimentation<br />
festgestellt werden. Zwei Euro Differenz<br />
pro Doppelzentner liegen nach den derzeitigen<br />
Preisen zwischen dem Futter- und<br />
dem Brotweizen.<br />
Dieses Jahr wird gut gezahlt. In den Getreidekammern<br />
Osteuropas, so heißt es,<br />
habe es Missernten gegeben. Weizen wird<br />
an der Waren- und an der Warenterminbörse<br />
gehandelt. Ein falsches – oder richtiges<br />
– Wort, und die Weizenpreise schlagen<br />
Purzelbäume. „Ich habe alles<br />
miterlebt“, erinnert sich der Chef, auch<br />
wie andere Landwirte sich im Glücksspiel<br />
versucht haben. Sie lagerten den Weizen<br />
ein und spekulierten auf steigende Preise.<br />
Andere fahren ihn – wie die Herbsts –<br />
nach der konservativen Methode direkt<br />
vom Feld zur Genossenschaft.<br />
Glühkopf-Prinzip: Leerlauf statt Anheizen<br />
Auch wenn der Weizen noch nicht den<br />
besten Reifegrad hat, treffen die Herbsts<br />
eine Entscheidung: Sie werden am frühen<br />
Abend rausfahren, mähdreschen und das<br />
Korn abfahren. Sie haben gerechnet. In<br />
der Gleichung stehen ihre Felder, die<br />
<strong>Traktor</strong>en und Anhänger, die Schlepperfahrer<br />
der Familie sowie die Wochen -<br />
endschichten des Mähdrescher-Piloten<br />
Carsten Herbst in einem ausgewogenen<br />
Verhältnis. Da macht es Sinn, heute noch<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
45
PORTRÄT<br />
Herbst-Ernte mit Klassikern<br />
Abtanken während der Fahrt: Der Schlepper muss Abstand<br />
und Geschwindigkeit mit dem Mähdrescher abstimmen.<br />
die abgelegenen Flächen zu ernten. Die<br />
sind dann abgearbeitet, wenn es morgen<br />
auf den großen Feldern losgehen wird.<br />
Eine Fuhre mit zwei Anhängern reicht<br />
für das Abfahren des Korns. Es ist die<br />
richtige Arbeit für den Lanz D 7506, Baujahr<br />
1950. Der Motor des Bulldogs hat 25<br />
PS. Die vor zwei Jahren nachgerüstete<br />
Drei-Tonnen-Seilwinde ist ein nützliches<br />
Zubehör, das aber heute nicht zum Einsatz<br />
kommen wird. Die ins Grau gehende<br />
Lackierung hatte der Erstbesitzer ab Werk<br />
geordert. Der Einzylindermotor läuft noch<br />
mit seinem ersten Kolben. 1965 wurde der<br />
Drehzahlregler erneuert, 1984 die Kolbenringe<br />
und Pleuellager. Der Schlepper hat<br />
etwa 18.000 Betriebsstunden.<br />
Beim Ziehen von zwei Anhängern aus<br />
dem Tal hinauf auf die Felder steigt die<br />
Temperatur des Kühlwassers bis an die<br />
Grenze zum Kochen. Am Treffpunkt für<br />
das Abtanken vom Mähdrescher auf die<br />
Anhänger stoppt die Fuhre.<br />
Steigungen sind eine leichte Übung<br />
Der Motor kühlt im Leerlauf mit 300 U/min<br />
wieder ab, wie es für einen Lanz mit Glühkopf<br />
typisch ist. Ein Abstellen des Einzylinders<br />
wäre riskant. Die Temperatur<br />
könnte so weit sinken, dass der Motor<br />
nicht mehr anspringt. Der Glühkopf müsste<br />
erneut angeheizt werden.<br />
Nach dem Abtanken des Korns rollt der<br />
Schleppzug fast nur noch bergab zur Annahmestelle<br />
in Northeim. Eine Steigung<br />
auf der Landstraße und das Anziehen an<br />
den roten Ampeln der Stadt sind für den<br />
Schlepper ein Kinderspiel. Als der Hof<br />
mechanisiert wurde, hatten die ersten<br />
<strong>Traktor</strong>en nur die halbe Leistung des<br />
D 7506. „Damals“, erinnert sich Rudolf<br />
Herbst, „sind wir mit Vorspann gefahren.“<br />
Bei schweren Bergfahrten wurde dem<br />
Zugtraktor ein zweiter Schlepper vorgespannt.<br />
Beim Anfahren mit den ruppigen<br />
Kupplungen sowie beim Lenken und<br />
Bremsen mussten die Fahrer exakt aufeinander<br />
eingespielt sein.<br />
Morgen wird der Weizen den Reifegrad<br />
für den Brotweizen erreicht haben, das ist<br />
nach der bisherigen Entwicklung zu erwar-<br />
Fahrschulschlepper: Michael Herbst mit seiner Nichte auf dem<br />
Kramer KL 12 im umzäunten Garten des Hofes.<br />
Klein, aber nicht schwach: Der Kramer KL 12 ist auf dem Hof der<br />
Herbsts der Rangierschlepper.<br />
Fotos: M. u. P. Böhlke<br />
46
disch kontrolliert wurde. Schwiegervater<br />
fuhr im Auto voraus. Mit Lichtzeichen signalisierte<br />
er dem im Osten wartenden Michael,<br />
dass die Luft rein ist. Der wagte das,<br />
was bis vor kurzem noch als Grenzdurchbruch<br />
gegolten hatte – und im Osten immer<br />
noch strafbar war, zumindest als Zollvergehen.<br />
Michael trat das Pedal durch,<br />
der Einzylinder drehte hoch, auf Nenndrehzahl<br />
oder darüber. Mit Vollgas und<br />
unter dem grollenden Donnern der Auspuffschläge<br />
jagte Michael den Lanz über<br />
die Grenze. Die gab es einige Monate später<br />
nicht mehr. Michael Herbst: „Ich konnte<br />
nicht warten. Vielleicht hätte ich den<br />
Lanz sonst nie bekommen.“<br />
Erfolgreiche Suche im hohen Norden<br />
Carsten Herbst hat den Mähdrescher abgestellt.<br />
Mit seinem Eicher Mammut II<br />
Allrad löst er den Lanz beim Pflügen ab.<br />
Es ist mehr als Arbeitsteilung unter Brüdern,<br />
Carsten freut sich über die Gelegenheit.<br />
Seit seiner Jugend haben ihn die<br />
Mammuts von Eicher begeistert. Die Aussicht<br />
schien allerdings gering, einen Mammut<br />
II zu bekommen. Nur 600 Hinterradund<br />
643 Allradschlepper dieses Typs verkauften<br />
die Bayern von 1962 (Allrad:<br />
1963) bis 1969, vorzugsweise in Süddeutschland.<br />
Allerdings recherchierte<br />
Carsten, dass der bayerische Schlepperhersteller<br />
auch Mammuts nach Schles-<br />
Illegale Ausfuhr des ,Kulturgutes<br />
Bulldog’ über die grüne Grenze.<br />
ten. Dann werden alle Mann aufsitzen und<br />
loslegen. Drei bis vier Schleppzüge pendeln<br />
zwischen den Feldern und der Annahmestelle<br />
der Genossenschaft, so der<br />
Plan. Nach zwölf Hüftoperationen ist der<br />
Chef auf zwei Gehhilfen angewiesen, aber<br />
auch er wird auf seinen Fendt Farmer 306<br />
LSA (Allradantrieb, 70 PS) klettern. Neben<br />
der ausgezeichneten Technik hat der Fendt<br />
den Vorzug, dass sich der 80-Jährige trotz<br />
seiner operationsbedingten Einschränkungen<br />
auf den Fahrersitz schieben kann.<br />
Illegaler Ost-West-Transfer<br />
Michael Herbst fährt am Abend mit seinem<br />
Lanz D 8506, Baujahr 1939, zum<br />
Pflügen. Vom Hof bis zu dem Acker sind<br />
es nur ein paar hundert Meter. Am Haken<br />
des Bulldog hängt ein Drei-Schar-Pflug.<br />
Den Kleinstar des Typs KLIII-B-55 hat<br />
1958 das Rabewerk ausgeliefert. Eine Person<br />
reicht, um die Schare herunter zu lassen<br />
und am Ende der Furche wieder hoch<br />
zu ziehen. Aber mit zwei Mann sei es<br />
komfortabler, sagen die Herbsts.<br />
1939 hatte der Erstbesitzer den D 8506<br />
in Mannheim abgeholt und auf eigener<br />
Achse zu seinem 120-Hektar-Betrieb in der<br />
Magdeburger Börde überführt. Während<br />
des Krieges durfte die Wehrmacht den<br />
Bulldog nicht anfassen, der Lanz war als<br />
Ernteschlepper klassifiziert. Als die DDR<br />
den Betrieb verstaatlichte, kam der D 8506<br />
in eine Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft<br />
(LPG). Ein Spezialbetrieb<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
stellte in der DDR die Ersatzteile für die im<br />
Osten gebliebenen Bulldogs her. Ein noch<br />
existierendes Maschinenbuch weist um<br />
die 60.000 Betriebsstunden aus. Nach der<br />
Wende erhielten die Nachkommen des<br />
Erstbesitzers den Lanz zurück. Sofort boten<br />
sie ihn in beiden Teilen Deutschlands<br />
zum Verkauf an. Noch gab es die DDR. Und<br />
die Grenze.<br />
Die Anzeige las Michael Herbst. Er reagierte<br />
sofort. Anrufen ging nicht, der Besitzer<br />
hatte kein Telefon. Blieben nur der<br />
Ort und ein Name aus dem Inserat. Michael<br />
fuhr hin und fragte sich durch. Den Verkauf<br />
des Lanz erlaubten die Ost-Behörden.<br />
Aber die Ausfuhr des „Kulturgutes Bulldog“<br />
in die Bundesrepublik erlaubten sie<br />
nicht. (1) Der Zoll drohte mit der Beschlagnahme<br />
des Schleppers. Oben im Harz gab<br />
es einen neuen Übergang, der nur spora-<br />
(1) Zitat aus einem Schreiben der DDR-Behörde.<br />
Der Schriftverkehr liegt der Redaktion vor.<br />
Der D 8506 mit dem Drei-<br />
Schar-Pflug des Rabewerks.<br />
wig-Holstein lieferte. Das erwies sich als<br />
Schlüssel zum Erfolg. Er schaltete eine<br />
Suchanzeige im Holsteinischen Courier.<br />
Das Telefon klingelte morgens um 7 Uhr.<br />
Der Anrufer bot einen Mammut an, mit<br />
Allradantrieb, Vierzylindermotor und<br />
Schnellganggetriebe. Carsten konnte sein<br />
Glück kaum fassen. Er fuhr zur Besichtigung<br />
des abgemeldeten Schleppers. Der<br />
Motor lief, die Originalteile waren vorhanden.<br />
Die Probefahrt störte die Polizei. Das<br />
Fehlen der Kennzeichen schienen die Beamten<br />
jedoch nicht sehen zu wollen. Alles<br />
ging gut, zunächst. Der Ärger kam aus einer<br />
anderen Richtung. Drei Wochen nach<br />
der Anlieferung des Eichers rief ein Rechts-<br />
47
PORTRÄT<br />
Herbst-Ernte mit Klassikern<br />
Teamarbeit: Michael und Benjamin<br />
Herbst beim Pflügen<br />
mit dem D 8506 und dem<br />
Drei-Schar-Pflug „Kleinstar“.<br />
anwalt an. Der Verkäufer hätte den Schlepper<br />
nicht veräußern dürfen, der <strong>Traktor</strong> gehöre<br />
einer Erbengemeinschaft und müsse<br />
zurückgebracht werden. Nach ungemütlichen<br />
Tagen und Telefongesprächen stellte<br />
sich heraus, dass eine Verwechslung vorlag.<br />
Der Verkäufer hatte einen anderen<br />
Schlepper getauscht, gegen Bares und unter<br />
der Hand. Die Erben schienen sogar<br />
froh, dass der Eicher noch Geld gebracht<br />
hatte. Carsten fuhr mit dem Mammut die<br />
Rübenernte, danach restaurierte er ihn.<br />
Spart Zeit: Abtanken während der Fahrt<br />
Am Samstagnachmittag geht alles sehr<br />
schnell. Carsten kommt aus der Frühschicht.<br />
Eine kurze Umarmung für Frau<br />
und Tochter muss reichen, dann klettert<br />
er auf den Mähdrescher. Auch in den kleinen<br />
Kramer KL 12, Baujahr 1956, kommt<br />
Bewegung. Die Besonderheit der Marke<br />
ist die Lenkbremse. Sie wird mit den Endanschlägen<br />
des Lenkrades aktiviert. Das<br />
ist praktisch beim Bugsieren auf engem<br />
Raum. Der 11-PS-Kramer ist der Rangier-<br />
Schlepper auf dem Hof. Er zieht und verschiebt<br />
die Bulldogs zwischen der Werkstatt,<br />
dem Schuppen und der Wiese, auf<br />
der das Anheizen der Glühköpfe erfolgt.<br />
Der Chef holt seinen Fendt aus der<br />
Scheune. Die Gehhilfen klemmt er in eine<br />
Ecke der Kabine. Er fährt hinauf zu den<br />
Feldern, die am Höhenzug auf der anderen<br />
Talseite liegen. Gemeinsam mit den<br />
anderen wird er das Korn abfahren. Zum<br />
letzten Mal. Er sagt es nicht, aber auf diese<br />
Ernte hätte er gerne verzichtet. Oder sie<br />
wenigstens verschoben. Am liebsten in<br />
alle Ewigkeit. Oder wenigstens um eine<br />
Generation, so wie früher, als die Kinder<br />
die Höfe von den Eltern übernahmen. Damals<br />
ernährte ein Betrieb bis zu drei Generationen<br />
einer Familie. Dafür ist der Hof<br />
der Herbsts nicht mehr groß genug.<br />
1987 wurden die Kühe abgegeben. Bis<br />
dahin hatte die Familie seit Urzeiten<br />
Milchwirtschaft betrieben. Die Herbsts<br />
wohnen heute noch in dem Haus, das ihre<br />
Vorfahren 1750 auf dem Hof gebaut haben.<br />
Landwirtschaftsmeister Rudolf<br />
Herbst hat nebenbei als Versicherungskaufmann<br />
gearbeitet. In jungen Jahren<br />
Ernte mit Wehmut: Nach über 200 Jahren<br />
wird der Familienbetrieb aufgegeben.<br />
hatte er sich um die Hagel-Versicherungen<br />
der Dorfbewohner gekümmert.<br />
Oben auf den Feldern tankt der Mähdrescher<br />
während der Fahrt auf die Anhänger<br />
ab. Das spart Zeit. Der Schlepperfahrer<br />
steuert die Anhänger parallel zum<br />
Mähdrescher unter dessen Schüttrohr.<br />
Nicht zu dicht an die Erntemaschine, aber<br />
auch nicht zu weit weg. Dabei behält der<br />
Fahrer den Füllstand auf der Ladefläche<br />
im Blick. Bei Bedarf beschleunigt oder<br />
verzögert er behutsam, damit sich das<br />
Korn beim Schütten gleichmäßig verteilt.<br />
Nach dem Abtanken dreht der Schleppzug<br />
ab. Er bleibt in Warteposition, bis vom<br />
Mähdrescher das Zeichen kommt, dass<br />
der Speichertank wieder voll ist. Dann<br />
wiederholt sich der Vorgang des Abtankens.<br />
Sieg der Vernunft: Pampa statt Käfer<br />
Heute ist auch der Pampa im Einsatz. Den<br />
Bulldog-Lizenzbau aus Argentinien hat<br />
Benjamin gerade restauriert. Die Abstreifringe<br />
am Kolben laufen sich noch ein, deshalb<br />
fährt Benny im Teillastbereich. Der<br />
Jüngste der Herbsts hatte seinen technischen<br />
Enthusiasmus in einem getunten<br />
VW Käfer mit maximaler Motorleistung<br />
ausleben wollen. Er verfolgte den Plan, bis<br />
er die Kosten durchkalkulierte. Sein Vater<br />
riet ihm, er solle sein Geld nicht zum<br />
Fenster rausschmeißen. Die Initialzündung<br />
erfolgte beim Lanz-Treffen in Sundhausen.<br />
Dort sah Benny zum ersten Mal<br />
einen Pampa. Dessen Anblick weckte eine<br />
Begehrlichkeit mit Langzeitwirkung.<br />
Einen Pampa zu finden, erwies sich als<br />
schwierig. Ab 1952 oder 1954 erfolgte der<br />
Lizenzbau des Lanz D 1506 in Argentinien.<br />
Wann die Produktion begann und<br />
wie lange sie lief, ist nicht zweifelsfrei<br />
überliefert, doch der Abverkauf der insgesamt<br />
knapp 3.800 Exemplare soll sich bis<br />
1962 hingezogen haben. In Deutschland<br />
wurden die orangerot lackierten Pampas<br />
erst Ende der 1990er-Jahre bekannt, als der<br />
Import gebrauchter Exemplare begann.<br />
Der Pampa von Benjamin ist ein T-01 mit<br />
der Baunummer 3233. Das Angebot entdeckte<br />
Benjamin bei einem Internet-Auktionator.<br />
Der Pampa stand in Berlin: „Der<br />
Motor lag auf einer Euro-Palette, das Getriebe<br />
auf einer anderen Euro-Palette,<br />
drum herum ein Haufen bunter Teile.“<br />
48
Moderner Youngtimer: Der 1987 ausgelieferte Fendt 306 LSA.<br />
Der Eicher Mammut II Allrad beim Pflügen.<br />
Die ausgebreitete Sammlung der Pampa-Segmente<br />
bot einige Vorzüge. „Alles<br />
war vollzählig“, erklärt Benjamin: „In das<br />
Getriebe konnte ich reinschauen. Es war<br />
okay, eine Reparatur wäre teuer geworden.“<br />
Mit einem geliehenen Möbeltransporter<br />
holten die Herbsts den zerlegten<br />
Pampa ab. Nach Bennys Ausbildung<br />
schickte ihn sein Arbeitgeber zwei Jahre<br />
lang europaweit auf Montage. Am Pampa<br />
schraubte er nur, wenn er daheim in Langenholtensen<br />
war.<br />
Die Bergfahrt mit leerem Anhänger ist<br />
für den Pampa eine leichte Übung. Obwohl<br />
es 30 Grad heiß ist, lässt Benjamin<br />
die sogenannte Winterabdeckung vor den<br />
Lamellen des rechten Kühlers. Erst als der<br />
Mähdrescher die erste Ladung Korn in<br />
den stehenden Anhänger schüttet,<br />
schraubt er das Warmhalteblech ab. Von<br />
da an fährt die Fuhre neben dem Claas<br />
Consul her. Vier Mal wird im Fahren abgetankt,<br />
dann ist der Anhänger voll. Benjamin<br />
dreht ab. Er fährt den Weizen nach<br />
Northeim. Das Abtanken auf den Feldern<br />
übernehmen die Bulldogs.<br />
Der Fendt ist weg!<br />
Nach dieser Ernte werden die Felder verpachtet.<br />
Das Aufhören in diesem Jahr ist<br />
eine Folge der Hüftoperationen, denen<br />
sich der Chef unterziehen musste. So sieht<br />
es zumindest die Familie. Der 80-Jährige<br />
widerspricht. Mit 80 hätte er so oder so<br />
die Landwirtschaft aufgegeben. Die Familie<br />
scheint sich nicht so sicher zu sein.<br />
Heike legt ihren Kopf auf die Seite. Ihre<br />
Haltung zeigt aufreizendes<br />
Staunen oder dessen Gegenteil:<br />
„Und warum, bit-<br />
te, hat mich Silke vier Tage nach dem<br />
Ende deiner Reha angerufen? In der<br />
Scheune stehe dein Rollator, die Tore wären<br />
offen und der Fendt sei weg!“<br />
Silke ist die Tochter des Chefs. Alle<br />
wissen, was er an jenem Tag geleistet hat.<br />
Der Dorfklatsch war eine Zierde der Geschwindigkeit.<br />
Im Gartenstuhl verlagert<br />
der Chef sein Gewicht. Er räumt ein, am<br />
Abend jenes Tages habe seine Tochter ihm<br />
sogar den täglichen Anruf vorenthalten<br />
und ihn nicht gefragt, wie es ihm gehe.<br />
Jetzt ist er 80, Silke sitzt mit am Tisch, und<br />
die Realität ist wie sie ist. Der Consul und<br />
der Fendt werden verkauft, die Verträge<br />
mit den Pächtern sind fertig. In ein paar<br />
Wochen werden die Rüben geerntet. Zum<br />
letzten Mal. Der Pampa, die beiden Lanz,<br />
der Eicher und der Kramer bleiben in der<br />
Familie. Die Schlepper werden nur noch<br />
selten zur Arbeit fahren. Peter Böhlke<br />
Mit vollem Anhänger<br />
macht sich der Pampa<br />
auf den Weg zur Annahmestelle<br />
der Genossenschaft.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
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die Entwicklung des <strong>Traktor</strong>enbaus.<br />
UND SO GEHT’S: Beantworten Sie folgende Fragen.<br />
Die Buchstaben in den gelben Feldern ergeben das Lösungswort.<br />
Frage 1: Welcher namhafte deutsche <strong>Traktor</strong>enhersteller stellte die Produktion<br />
vor 50 Jahren ein? (Lösungshinweis in TRAKTOREN JAHRBUCH 2013 Seite 26)<br />
1<br />
Frage 2: In welcher deutschen Stadt wurde der R 40 produziert<br />
(Lösungshinweis in TRAKTOR CLASSIC 3/12 Seite 40)?<br />
Frage 3: Welcher Hersteller baute das Mehrzweckgerät „Kombi Rekord“<br />
(Lösungshinweis in TRAKTOR CLASSIC 5/12 Seite 6)?<br />
Frage 4: Wie lautet der Beiname des ab 1949 in der DDR gefertigten<br />
RS 01/40 (Lösungshinweis im TRAKTOREN Jahrbuch 2013 Seite 40)?<br />
4<br />
2<br />
Frage 5: Welchen weiteren neuen Zweizylinder brachte Eicher 1958<br />
neben dem Tiger auf den Markt (Hinweis in diesem Heft auf Seite 12)?<br />
5<br />
Schreiben Sie das richtige Lösungswort sowie Ihren Namen, Ihre<br />
Anschrift, eine Telefonnummer, unter der wir Sie erreichen können, und<br />
– falls vorhanden – Ihre E-Mail-Adresse einfach auf den bereits adres -<br />
sierten Gewinnspieleinstecker dieses Heftes. Alternativ können Sie<br />
eine eigene Postkarte verwenden und mit dem Stichwort „Gewinnspiel“<br />
einsenden an: TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestr. 11a, 80797 München.<br />
Natürlich können Sie uns auch eine E-Mail mit dem korrekten Lösungswort<br />
und Ihren Kontaktdaten schicken an: gewinnspiel@traktorclassic.de<br />
Lösungswort:<br />
Das Lösungswort ergibt einen Markennamen, unter<br />
dem in Argentinien Lanz-<strong>Traktor</strong>en in Lizenz nachgebaut<br />
wurden (Lösungshinweis in diesem Heft auf Seite 44).<br />
41.– 50. Preis Das<br />
knifflige <strong>Traktor</strong>en-Memo –<br />
ein Spaß für Jung und Alt!<br />
3<br />
1 2 3 4 5<br />
Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt.<br />
Die Teilnahme muss persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur<br />
möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.<br />
Datenschutz- und wettbewerbsrechtliche Einwilligungserklärung<br />
Mit der Teilnahme an diesem Gewinnspiel, konkret durch das Zusenden einer Postkarte oder einer E-Mail<br />
mit meinen Daten, willige ich in die Verarbeitung, Speicherung und Nutzung meiner personenbezogenen<br />
Daten unter Beachtung des Datenschutzgesetzes ein. Die Daten werden für Marketingzwecke und zur<br />
Übermittlung von Produktinformationen via Post, Telefon, Fax oder E-Mail (nicht Gewünschtes bitte streichen)<br />
von der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH (www.verlagshaus.de) sowie den dazugehörenden<br />
Einzelverlagen GeraMond Verlag GmbH, Bruckmann Verlag GmbH, Christian Verlag GmbH, Frederking<br />
& Thaler Verlag GmbH gespeichert und genutzt.<br />
Mir ist bekannt, dass ich meine Einwilligung jederzeit bei der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH<br />
bzw. der GeraMond Verlag GmbH widerrufen kann.<br />
Einsendeschluss: 31. März 2013
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Bj.1962, Hatz Diesel 10 PS. Betriebserl.<br />
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2 Seitenkipper, 3,7 t, Aufsätze, Stahlboden,<br />
Lichtanlage, hydraul. kippbar, guter<br />
Zustand, VB 500 Euro.<br />
Kontakt: (0173) 2606438<br />
Bautz 300: Motor MWM AKD 311Z,<br />
betriebsbereit abzugeben. Es sind auch<br />
noch Einzelteile hierfür vorhanden. Kontakt:<br />
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Fendt: Motor MWM AKD 311Z, luftgekühlt,<br />
20 PS abzugeben. Auch einzelne Teile noch<br />
verfügbar.<br />
Kontakt: (04748) 484<br />
HD-Presse: Verkaufe HD-Presse Heywang<br />
Olympic 1600 mit Ballenschleuder zum<br />
Ausschlachten oder Aufbauen. Der Rafferantrieb<br />
ist übergesprungen, Ersatzteil liegt<br />
bei. VB 600 Euro. Außerdem schwere Gussfelgen<br />
für Reifengröße 8-24 AS mit<br />
schlechter Bereifung, VB 60 Euro.<br />
Tel.: 0172 6170386,<br />
E-Mail: hottehorst77@web.de<br />
Lanz Stiftendrescher: Rasspe, Heuaufzugwinde,<br />
Dippelsähmaschine, Prinz Pferdepflug.<br />
Zusammen 200 Euro. Standort<br />
51519. Kontakt: (02174) 41548<br />
Lanz Lh 30 Roder zum Herrichten, Räder<br />
haben Löcher, 50 Euro. Lanz LHR Großmäher,<br />
nicht komplett, Messer, Antriebsholz,<br />
Zugdeichsel fehlen, 50 Euro. Standort:<br />
Schleswig-Holstein, PLZ 24644.<br />
Kontakt: (0160) 98078909<br />
IHC 1246 A, Bj. 76. Zweiachstrichter für<br />
Fendt 2S oder 102 S. Landkreis Regen.<br />
Kontakt: (09927) 241 (auch Fax)<br />
Mähwerk von Lanz Bulldog 2016. Preis:<br />
VHS. Kontakt: (0162) 5315194<br />
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Schraubstöcken Parallel und für Rohre.<br />
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Standort: 78176. Bitte von 19-22 Uhr anrufen.<br />
Kontakt: (07702) 47999-82, Fax -83<br />
oder 0151/25252566,<br />
info@oldtimer-schlepper.de<br />
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AKD 311Z, luftgekühlt, 20 PS, AKD 10Z,<br />
luftgekühlt, 15 PS. Kontakt: (04748) 484<br />
Standmotor Lister D: Verkaufe gebrauchten<br />
Lister D, seltene Ausführung<br />
Benzin/Petroleum. Der Motor springt gut<br />
an und läuft sehr schön. 1,5Ps. Der Motor<br />
hat keinen Frostschaden. Ventile neu eingeschliffen.<br />
VB 450,- Kontakt: (01577)<br />
4109930, traktorfreund@gmx.de<br />
Verkaufe für Hanomag Motor R27 eine<br />
Kurbelwelle mit Pleulstangen; Verkaufe für<br />
Deutz D30 kompl. Heckhydraulik; Verkaufe<br />
einen Berky Doppelmesser-Seitenbalkenmäher.<br />
Kontakt: (05907) 1201, bjanneschuetz@yahoo.de<br />
Prismenwalze: Verkaufe Prismenwalze mit<br />
ca. 2,2 m Arbeitsbreite. Für 3 Punkt gebaut.<br />
80 Euro. Tel. 09394 994590. E-Mail: alexandraroos@t-online.de<br />
Mähbalkenteile: Biete aus einer Lagerauflösung<br />
Ersatzteile für ziemlich alle gängigen<br />
Mähbalken. Busatis, Mörtl, Rasspe, etc.<br />
Einfach anfragen, am besten mit Maßen, da<br />
die Teilenummern nicht mehr erkennbar<br />
sind. E-Mail: m-msauer@t-online.de,<br />
Artikelstandort: Niederbayern,<br />
Telefon: 0171/6937430<br />
MF Zugpendel für 200er-Serie. Preis. VHS.<br />
Kontakt: (06693) 436<br />
Mössbauer-Tiefladeanhänger, Einachser,<br />
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guter Zustd., VHB 1650.- Euro, gg. Vergütung<br />
Antransp. mögl. Kontakt: (0151)<br />
55775243, malzkraft@web.de<br />
Motorkipper, Allrad Knicklenker, Bj. ca.<br />
1976, mit hatz motor 24 ps. Zustand<br />
befriedigend. Reifen ca 40 %. Preis:<br />
1800 Euro. Kontakt: (09907) 871137 oder<br />
0151-407-501-56<br />
Deutzmotor, Kramer Getriebe: Biete hier<br />
ein Getriebe von einem Kramer Schlepper<br />
KL 300 Baujahr 1965, 20KMH sehr guter<br />
sofort einbaufähiger Zustand komplett mit<br />
Achstrichtern und Bremsen. VB 500 Euro,<br />
Deutzmotor F2L 712, Einspritzdüsen fehlen,<br />
wurde aber mit anderen getestet und<br />
läuft. VB 500Euro, Deutz Einspritzpumpe<br />
für F2L 612 funktioniert einwandfrei<br />
VB 100 Euro, Deutz Motorblock F2L 612<br />
VB 130 Euro, Drehkranz für Atlas Bagger<br />
1202 VB 180 Euro<br />
Bei Interesse: 0151-11595735,<br />
E-Mail: M.Linsmeier@web.de<br />
traktorclassic.de 2|2013
MPT Reifen 10,4x18, Hallo, biete 2 Stück<br />
MPT Reifen, Grösse 10,5x18, 6 PR, Profil<br />
noch mind.60%, weder rissig, noch porös,<br />
mit Schlauch.<br />
E-Mail: arminmanuela@aol.com<br />
Güldner Haifischmaulserie Lenkgetriebe<br />
ZF EL10, Vorderachse mit Federpaket, Sitz<br />
mit Sitzfeder, Haubenscharniere und weitere<br />
teile von einem 2- Zylinder Haifisch<br />
Güldner abzugeben, Artikelstandort: Thüringen,<br />
E-Mail: holzmichl600@web.de,<br />
Historischer Erntewagen: Der Wagen hat<br />
2 Bremsen, ist nachweislich 120 Jahre alt,<br />
hat keine Holzwürmer, die letzten Jahre<br />
noch bei der Heuernte im Einsatz. Es ist<br />
auch geschlossene Seitenteile (org.) vorhanden.<br />
VB 520 Euro. Kontakt: (07258)<br />
925699, philipp@traktorfreak.de<br />
Frontgewicht Eicher Schmalspur, Fritz-<br />
Meier Verdeck M214 ohne Seitenteile mit<br />
Frontschürze, Zugpendel von Eicher für<br />
Mammut ZF Getriebe A 216 II, vordere<br />
Kotflügel Deutz 4006. Kontakt: (0176)<br />
56730032, reinholdfrankgamburg<br />
@googlemail.com<br />
Hatz E89 G Dieselmotor 9PS, 663ccm, 9PS,<br />
Bj.1963. Motor läuft. Mit Tank, Luftfilter<br />
und Auspuff. Einspritzpumpe von Bosch<br />
überholt. Kontakt: (0171) 5472589, Niedermeier.Siegfried@web.de<br />
Dreschmaschine Ködel und Böhm, optisch<br />
und technisch guter Zustand, mit<br />
Eisenrädern und Strohhäcksler, Preis VB.<br />
Kontakt: riru.elsen@gmx.de<br />
Fristein Ladewagen LW 35 TS, Originalzustand,<br />
Baujahr 1969, zul. Gesamtgewicht<br />
4t, auch gut zur Umnutzung als Holzwagen,<br />
Preis VB. Kontakt: riru.elsen@gmx.de<br />
Lanz Kartoffelroder zum Restaurieren,<br />
Preis VB. Kontakt: (0170) 2974588,<br />
riru.elsen@gmx.de<br />
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Zustand und einsatzbereit, Preis 2400 Euro<br />
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jens-86@gmx.net<br />
Reifen mit Felgen: 2 Stk. Reifen 26x9x15,<br />
4 Loch Felge, Lochkreis Nabe 80mm, Radbolzen<br />
120mm x 15mm, Reifen waren noch<br />
nie montiert, Privatverkauf. Kontakt:<br />
(04481) 98135,<br />
juergen.lueers1@ewetel.net<br />
2-Achs Anhänger: Biete einen komplett<br />
restaurierten 2-Achs-Holzanhänger mit<br />
Drehschemellenkung und Zubehör.<br />
VB: 750 Euro. Anhänger steht bei Bad-<br />
Krozingen. Kontakt: (07633) 8061309 bzw.<br />
01627341460, Lengert-Gnad@-online.de<br />
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und 60er), bitte gewünschte ausführung<br />
steckachse anfragen mit durchmesser länge<br />
und anzahl zähne. Kontakt: (0031)<br />
627447018, info@tractomania.eu<br />
Kotflügel MAN 2L4: Satz gute hinterrad<br />
kotflügel, kommen von ein MAN 2L4, passen<br />
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TERMINE<br />
Veranstaltungsübersicht<br />
PLZ 0<br />
20.04.2013<br />
01796 Struppen<br />
4. <strong>Traktor</strong>entreffen<br />
Martin Scheinert, Tel. (0172) 873 55 62<br />
oldteimertreffen-struppen@gmx.de<br />
20.04.2013<br />
08066 Zwickau-Auerbach<br />
11. Bulldog- und Schleppertreffen<br />
Steffen Wagner, Tel. (0375) 440 04 82<br />
stewa07@t-online.de<br />
www.bulldogfreunde-zwickau.de<br />
22.04.2013<br />
09235 Burkhardtsdorf<br />
5. Int. Stationärmotoren-Treffen<br />
Peter Uhlig, Tel. (03721) 225 84<br />
peter-uhlig@t-online.de<br />
www.bulldog-freunde-erzgebirge.de<br />
PLZ 1<br />
09.08.–11.08.2013<br />
15859 Philadelphia<br />
5. Treckertreffen<br />
Tel. (01520) 206 01 21<br />
ralf.wittke@t-online.de<br />
www.schlepperfreunde-philadelphia.de<br />
07.09.2013<br />
15518 Demnitz<br />
9. Oldtimer- und <strong>Traktor</strong>treffen<br />
Frank Schütze, Tel. (0162) 451 97 33<br />
oldtimerfreunde-demnitz@web.de<br />
PLZ 2<br />
16.02.2013<br />
29410 Salzwedel<br />
4.Oldtimerteilemarkt<br />
Gerstedter Weg<br />
Dirk Wotapek, Tel. (0171) 491 17 26<br />
a–doege@web.de<br />
03.03.2013<br />
24768 Rendsburg<br />
Bulldog-Messe, Deule Halle<br />
Pitt Dorn, Tel. (04344) 62 75<br />
messe@lastorama.de<br />
www.bulldog-messe.de<br />
14.04.2013<br />
23684 Pönitz<br />
Wettkampfpflügen<br />
Bernd Schulze-Entrup, Tel. (04521) 14 22<br />
bschulzeentrup@web.de<br />
19.04.–21.04.2013<br />
27239 Twistringen<br />
4. Oldtimertreffen<br />
Martin Born, Tel. (0162) 805 64 83<br />
info@alteisenfreunde.de<br />
www.alteisenfreunde.de<br />
21.04.2013<br />
21368 Ellringen<br />
29. Oldtimertreffen<br />
Wiechelner Weg<br />
www.ellringen.net<br />
21.04.–22.04.2013<br />
38835 Osterwieck/Harz<br />
Oldtimertreffen für <strong>Traktor</strong>en, Pkw,<br />
Lkw und Motorräder<br />
Christian Feuerstack, Tel. (0170) 478 55 69<br />
christian@ostmobile-feuerstack.de<br />
www.ostmobile-feuerstack.de<br />
27.04.–28.04.2013<br />
26340 Zetel<br />
19.Oldtimertreffen<br />
Bohlenbergfeld<br />
Heiko Hurling, Tel. (04453) 39 88<br />
hh@bfeld.de<br />
www.oc-bfeld.de<br />
10.05.2013<br />
24616 Brokstedt<br />
38. Lanz-Bulldog-Treffen auf der<br />
Speedwaybahn<br />
Peter Schuster, Tel. (04123) 42 18<br />
peterschuster@versanet.de<br />
www.lbch.de<br />
08.06.–10.06.2013<br />
26345 Bockhorn<br />
32. Treckertreffen bis Baujahr 1980<br />
Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33<br />
info@oldtimermarkt-bockhorn.de<br />
www.oldtimermarkt-bockhorn.de<br />
25.08.2013<br />
29221 Celle<br />
Oldtimer und Fachwerk<br />
Innenstadt<br />
oldiefreunde@celle-tourismus.de<br />
www.celle-oldtimer-fachwerk.de<br />
01.09.–02.09.2013<br />
37115 Werxhausen<br />
Jubiläumstreffen mit<br />
Lanz-Sonderausstellung<br />
info@lanzbulldogclub-werxhausen.de<br />
www.lanzbulldogclub-werxhausen.de<br />
14.09.–16.09.2013<br />
32549 Bad Oeynhausen<br />
4. Treckertreffen<br />
Herbert Pangritz<br />
u.giesselmann@teleos-web.de<br />
29.09.2013<br />
24888 Loit<br />
9. Loiter Oldtimer- und<br />
Landmaschinenschau mit Ernteumzug<br />
Am Dorfgemeinschaftshaus<br />
Tel. (04641) 461<br />
PLZ 3<br />
20.04.2013<br />
31848 Münder<br />
4. Sünteltaler <strong>Traktor</strong>treffen<br />
Kurt Westphal, Tel. (05042) 52 79 40<br />
kurt.westphal@online.de<br />
www.suenteltaler-treckerfreunde.de<br />
01.05.2013<br />
35282 Rauschenberg<br />
4. Oldtimer-Schleppertreffen<br />
Alexander Mess, Tel. (06425) 29 07<br />
alex-mess@web.de<br />
www.lktc-wohratal.de<br />
04.05.–05.05.2013<br />
31582 Nienburg<br />
Bulldog-Messe<br />
DEULA Hallen<br />
Pitt Dorn, Tel. (04344) 62 75<br />
messe@lastorama.de<br />
www.messe-lastorama.de<br />
11.05.–12.05.2013<br />
37603 Holzminden<br />
Oldtimertreffen<br />
Grillplatz<br />
Friedel Koch, Tel. (05536) 14 32<br />
koch.friedel@web.de<br />
Neue Termine<br />
online eintragen unter<br />
www.traktorclassic.de<br />
25.05.–26.05.2013<br />
34626 Neukirchen<br />
5. <strong>Traktor</strong>enschau<br />
Martin Itzenhäuser, Tel. (06694) 62 51<br />
oldtimer@itzenhaeuser.de<br />
26.05.2013<br />
35641 Oberwetz<br />
Schleppertreffen mit Ausfahrt<br />
Sportgelände<br />
Björn Heye, Tel. (06445) 60 05 95<br />
info@oldtimertreffen-oberwetz.de<br />
www.oldtimertreffen-oberwetz.de<br />
31.05.–02.06.2013<br />
35708 Haiger-Allendorf<br />
Oldtimer-<strong>Traktor</strong>fest<br />
Jürgen Stötzel, Tel. (02733) 602 36<br />
stoetzel.juergen@gmx.de<br />
www.traktorfreunde-allendorf.de<br />
12.07.–14.07.2013<br />
36358 Herbstein<br />
Int. 24-Stunden-Oldtimer-<strong>Traktor</strong>rennen<br />
,,Vulkan-Trophy“<br />
Rennstrecke am alten Sportplatz<br />
1. Deutscher Oldtimer <strong>Traktor</strong> Racing<br />
Club Vogelsberg e.V, Erich Rahn<br />
erich-rahn@t-online.de<br />
www.vulkan-trophy.de<br />
PLZ 4<br />
08.03.–11.03.2013<br />
40629 Stuttgart<br />
Retro <strong>Classic</strong>s<br />
Tel. (0711) 185 60-0<br />
www.messe-stuttgart.de<br />
09.05.2013<br />
49844 Bawinkel<br />
Bawinkler Feldtag<br />
Dorfgemeinschaftshaus<br />
Werner Deeters, Tel. (05963) 17 98<br />
info@ofpb.de<br />
www.ofbp.de<br />
11.05.–12.05.2013<br />
49219 Glandorf<br />
Norddeutsche Meisterschaft<br />
Antonius Recker, Tel. (05426) 32 07<br />
www.vhlt.de<br />
20.05.2013<br />
48612 Horstmar-Leer<br />
Treckertreffen<br />
An den Mühlen<br />
Ludger Hummert, Tel. (02551) 21 02<br />
l.hummert@gmx.de<br />
11.08.–12.08.2013<br />
48531 Nordhorn<br />
Historischer Feldtag mit<br />
Sonderausstellung Johann Hood,<br />
Tel. (0157) 87 63 88 52<br />
info@treckerclub.de<br />
www.treckerclub.de<br />
13.10.2013<br />
41539 Dormagen<br />
6. Oldtimerschleppertreffen<br />
Gewerbepark Top West an der A 57<br />
Tel. (02133) 423 41 und (0170) 576 70 80<br />
gh.quetting@t-online.de<br />
PLZ 5<br />
19.01.–20.01.2013<br />
57642 Alpenrod<br />
3. Winter-Schleppertreffen<br />
Alpenroder Hütte<br />
Frank-Peter Gelber, Tel. (02662) 27 05<br />
frankpeter2005@gmx.de<br />
www.schlepperfreundewesterwald.jimdo.com<br />
03.05.–05.05.2013<br />
53506 Hönningen-Ahr<br />
Oldtimertreffen<br />
Horst Schülter, Tel. (02643) 94 10 32<br />
hschuelter@t-online.de<br />
www.lanzersatzeile.de<br />
03.05.–05.05.2013<br />
53913 Swisttal-Odendorf<br />
Oldtimertreffen<br />
Hans-Günter Cramer,<br />
Tel. (0170) 533 23 52<br />
info@ofso.de<br />
www.ofso.de<br />
04.05.–05.05.2013<br />
50374 Erfstadt-Liblar<br />
3. Festival der Oldies<br />
Hans Alfred Klein, Tel. (02235) 179 68<br />
hansalfredk@aol.com<br />
04.05.–05.05.2013<br />
58566 Kierspe<br />
17. Oldtimertreffen<br />
Gerald Latsch, Tel. (0175) 438 72 07<br />
www.treckerclub-muellenbach.de<br />
09.05.2013<br />
53894 Mechernich-Lückerath<br />
<strong>Traktor</strong>treffen<br />
Unter den Linden<br />
Karl-Heinz Schick, Tel. (02443) 25 73<br />
kh.schick@t-online.de<br />
18.05.–19.05.2013<br />
57319 Bad Berleburg-Aue<br />
11. <strong>Traktor</strong>treffen<br />
Hans-Gerhard Becker, Tel. (02759) 383<br />
wilhelm-afflerbach@strassen.nrw.de<br />
19.05.–20.05.2013<br />
53332 Bornheim-Walberberg<br />
5. Oldtimertreffen zur Pfingstkirmes<br />
Rund um den Dorfplatz<br />
Werner Kannen, Tel. (0222) 783 04 65<br />
Werner-Kannen@t-online.de<br />
24.05.–26.05.2013<br />
52074 Aachen Sefent<br />
18. Int. <strong>Traktor</strong>treffen<br />
Udo Schott, Tel. u. Fax: (02408) 956 82 38<br />
udo-schott@t-online.de<br />
26.05.2013<br />
57368 Lennestadt-Saalhausen<br />
Oldtimerfest<br />
Raimund Schmidt, Tel. (02723) 807 44<br />
raimund@oldtimerfreunde-saalhausen.de<br />
www.oldtimerfreunde-saalhausen.de<br />
30.05.–02.06.2013<br />
56579 Bonefeld<br />
8. Stationärmotor-Treffen<br />
Boris Hof, Tel. (02631) 40 50 61<br />
info@ts-engel.de<br />
30.05.–02.06.2013<br />
56820 Mesenich<br />
3. <strong>Traktor</strong>treffen<br />
Wolfgang Lenartz, Tel. (02673) 41 66<br />
wein-lenartz@t-online.de<br />
www.schlepperclub-agv.de<br />
64
Veranstaltungsübersicht<br />
TERMINE<br />
01.06.2013<br />
58730 Fröndenberg-Dellwig<br />
Schleppertreffen des Schlepperclub Dellwig<br />
Thomas Prasse<br />
th.prasse@helimail.de<br />
www.schlepperclub-dellwig.de<br />
02.06.2013<br />
58256 Ennepetal<br />
5. Treckertreffen<br />
Am Industriemuseum, Neustr. 41–53<br />
Tel. (0174) 726 11 29<br />
09.06.–10.06.2013<br />
56204 Hillscheid<br />
20 Jahre <strong>Traktor</strong>freunde<br />
Kannenbäckerland<br />
Am Limesturm<br />
Eckhard Kilian<br />
ekilian@rz-online.de<br />
www.traktorfreunde.de<br />
04.08.–05.08.2013<br />
54595 Prüm<br />
9. Int. Oldtimertreffen<br />
,,Bei uns dampft es”<br />
Josef Drückes, Tel. (06558) 86 93<br />
Josef-drueckes@t-online.de<br />
www.vhf-eifel-ardennen.de<br />
23.08.–25.08.2013<br />
52388 Nörvenich-Wissersheim<br />
7. Oldtimer-Schlepperfest<br />
Nievenheimerstr.<br />
Guido Hambach, Tel. (0172) 787 37 68<br />
guido.hambach@gmx.de<br />
www.alte-schlepper-wissersheim.de.vu<br />
15.09.–16.09.2013<br />
54413 Gusenburg<br />
13. Bulldog- und Schleppertreffen<br />
info@lanzclub.de, www.lanzclub.de<br />
19.10.2013<br />
50999 Köln-Weiß<br />
Almabtrieb mit Schleppertreffen<br />
Am Treidelweg 1<br />
Bernd Lorbach<br />
bernd.lorbach@t-online.de<br />
www.hof-lorbach.de<br />
PLZ 6<br />
16.03.–17.03.2013<br />
64342 Seeheim-Jugenheim<br />
16. Odenwälder Teilemarkt<br />
Im Schuldorf<br />
Herbert Ludwig, Tel. (06257) 819 98<br />
www.bulldogmarkt.de<br />
15.04.2013<br />
64665 Alsbach-Hähnlein<br />
Alles, was brummt<br />
Marktplatz<br />
Tel. (06257) 685 93<br />
flauaus@pro-modul.net<br />
01.05.2013<br />
66557 Hüttigweiler<br />
Großes Hoffest mit Oldtimertreffen<br />
Zeisweilerhof<br />
Christel Klein, Tel. (06825) 418 82<br />
zeisweilerhof@schlau.com<br />
01.05.2013<br />
67354 Römerberg<br />
9. Oldtimertreffen<br />
Matthias Kinscherff, Tel. (06232) 85 05 92<br />
kinscherff@schlepperfreunde.de<br />
www.schlepperfreunde-roemerberg.de<br />
05.05.–06.05.2013<br />
67346 Speyer<br />
Brazzeltag – Oldtimerparade<br />
Technik Museum, Am Technik Museum<br />
Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68,<br />
Fax: (06232) 67 08 20<br />
www.speyer.technik-museum.de<br />
06.05.2013<br />
67472 Esthal<br />
8. Pfälzer Unimogtreffen<br />
Bettina Ziegler, Tel. (06324) 97 01 69<br />
Bettina.ziegler@unimog-club-gaggenau.de<br />
www.pfalz.unimog-club-gaggenau.de<br />
12.05.2013<br />
65375 Oestrich-Winkel<br />
Oldtimertreffen<br />
Beim Dippemarkt<br />
Elfriede Rühl, Tel. (06723) 99 20 99 21 50<br />
info@oestrich-winkel.de<br />
www.oestrich-winkel.de<br />
25.05.–26.05.2013<br />
65599 Dorndorf<br />
<strong>Traktor</strong>- und Schleppertreffen<br />
Wolfgang Kunz, Tel. (06436) 70 47<br />
25.08.–26.08.2013<br />
67826 Feilbingert<br />
12. Ausstellung von Bulldogs, Schleppern<br />
und Geräten<br />
Karl Hans Kraus, Tel. (06362) 99 31 71<br />
lanz.bulldog.nordpfalz@web.de<br />
www.lbc-Nordpfalz.de<br />
PLZ 7<br />
21.04.–22.04.2013<br />
74889 Sinsheim<br />
Agri Historica, Messe Sinsheim<br />
Gabi Greisinger, Tel. (07261) 68 90<br />
www.agri-historica-messe.de<br />
28.04.2013<br />
71706 Markgröningen<br />
Oldtimertreffen ,,Rund um die Kelter“<br />
Hermann Stricker, Tel. (07147) 51 48<br />
www.verein-fuer-historische-fahrzeugeund-geraete-unterriexingen.de<br />
12.05.2013<br />
72555 Metzingen-Glems<br />
5. Einachsertreffen<br />
Am Obstbaumuseum<br />
Martin Weiss, Tel. (07123) 314 61<br />
m.weiss1266@web.de<br />
12.05.2013<br />
79688 Hausen<br />
Oldtimer- und Schleppertreffen<br />
Oliver Nikolai, Tel. (07622) 67 32 86<br />
nikolai@laempe.com<br />
www.hebelmusik.de<br />
19.05.2013<br />
74912 Kirchardt-Bockschaft<br />
Schleppertreffen<br />
Jochen Rudy, Tel. (07266) 27 56<br />
jochenrudy@web.de<br />
22.06.–23.06.2013<br />
77743 Neuried-Schutterzell<br />
7. Schutterzeller Bulldogtreffen<br />
Am Umspannwerk<br />
Joachim Mielke, 1. Vorstand<br />
info@bulldogfreunde-schutterzell.de<br />
www.bulldogfreunde-schutterzell.de<br />
10.08.–11.08.2013<br />
71720 Oberstenfeld-Prevorst<br />
2. Prevorster Schleppertreffen<br />
Patrick Wahl, Tel. (0172) 730 20 85<br />
schlepperfreunde-prevorst@web.de<br />
www.schlepperfreunde-prevorst.de<br />
PLZ 8<br />
09.03.–10.03.2013<br />
87755 Kirchhaslach<br />
Großer Oldtimer-Teilemarkt<br />
Juergen Reiser, Tel. (0172) 985 09 71<br />
juergen.reiser@gmx.de<br />
www.oldtimerfreunde-unterallgaeu.de<br />
05.05.–06.05.2013<br />
89073 Ulm<br />
Technorama mit Schleppertreffen<br />
Tel. (0731) 189 68-0<br />
info@technorama.de<br />
www.technorama.de<br />
18.05.–19.05.2013<br />
82269 Geltendorf<br />
21. MAN-<strong>Traktor</strong>treffen<br />
Schloss Kaltenberg<br />
Peter Streiber, Tel. (08145) 80 97 29<br />
info@man-traktoren.de<br />
www.man-traktoren.de<br />
20.05.2013<br />
83075 Bad Feilnbach-Dettendorf<br />
Oldtimertreffen<br />
Andreas Michalke, Tel. (08064) 496<br />
anderl.michalke@t.online.de<br />
www.oldtimerfreunde-ev.de<br />
25.05.2013<br />
83075 Bad Feilnbach<br />
Oldtimertreffen<br />
Andreas Michalke, Tel. (08064) 496<br />
anderl.michalke@t-online.de<br />
www.oldtimerfreunde-ev.de<br />
26.05.2013<br />
83083 Söllhuben<br />
Oldtimertreffen<br />
Manfred Sobota, Tel. (08036) 23 34<br />
26.05.2013<br />
83527 Kirchdorf-Osen<br />
Oldtimertreffen<br />
Willi Urban, Tel. (08081) 24 52<br />
urban@mehlmuehle.de<br />
www.oldtimerfreunde-dorfen.de<br />
02.06.2013<br />
85405 Nandlstadt<br />
Old- und Youngtimertreffen<br />
Tel. (08754) 96 96 50<br />
schnitzls@gmx.de<br />
www.msc-nandlstadt.de<br />
18.06.2013<br />
82441 Ohlstadt<br />
Oldtimertreffen<br />
Franz Gaisreiter<br />
gaisreiter.franz@t-online.de<br />
www.trommlerzug-ohlstadt.de<br />
25.08.–26.08.2013<br />
84098 Hohenthann-Türkenfeld<br />
14. Int. Eichertreffen<br />
Franz Schuster, Tel. (08784) 743<br />
www.eicherfreunde.de<br />
PLZ 9<br />
07.04.–08.04.2013<br />
94315 Straubing<br />
Bulldog-Messe<br />
Pitt Dorn, Tel. (04344) 62 75<br />
messe@lastorama.de<br />
www.bulldog-messe.de<br />
27.04.–28.04.2013<br />
95126 Schwarzenbach/Saale<br />
3. Oltimertreffen des <strong>Traktor</strong>-Kult e.V.<br />
Tel. (09284) 65 64 und (0151) 17 60 00 53<br />
traktor-kult.ev-schwarzenbach@gmx.de<br />
05.05.2013<br />
95179 Geroldsgrün<br />
15. Oldtimer <strong>Traktor</strong>treffen<br />
Gemeinschaftlicher Platz<br />
Thomas Schönwälder,<br />
Tel. & Fax: (0 92 88) 88 38<br />
vorstand@traktorfreunde-geroldsgruen.de<br />
www.traktorfreunde-geroldsgruen.de<br />
12.05.2013<br />
95632 Holenbrunn<br />
19. Historisches <strong>Traktor</strong>treffen<br />
Mathias Kellner,<br />
Tel. (0 92 32) 91 96 00<br />
mathias.kellner@online.de<br />
www.mathiaskellner.de<br />
18.05.–20.05.2013<br />
91550 Dinkelsbühl<br />
20 Jahre <strong>Traktor</strong>en-Jubiläumstreffen<br />
Robert Ohr<br />
Tel. (0 98 51) 27 86<br />
robertohr@gmx.de<br />
www.ohra-willi.de<br />
PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />
KOSTENLOS<br />
Anzeigen mit Foto online aufgeben unter www.traktorclassic.de<br />
traktorclassic.de 2|2013<br />
65
SERVICE<br />
Klassiker richtig versichern<br />
VERSICHERUNGEN: DAS RUNDUM-SORGLOS-PAKET?<br />
<strong>Traktor</strong>en, Tarife, Tücken<br />
Nie zuvor waren in Deutschland so viele Oldtimer zugelassen wie heute. Mit dem<br />
anhaltenden Boom floriert auch das Geschäft mit den speziellen Haftpflicht- und<br />
Kasko-Versicherungen. Wer aber seinen <strong>Traktor</strong>-Klassiker richtig versichern möchte,<br />
muss auf vieles achten, denn: Die günstigen Oldie-Tarife haben auch ihre Tücken.<br />
Versicherungen für Oldtimer unterscheiden<br />
sich zum Teil erheblich<br />
von denen gewöhnlicher<br />
Fahrzeuge. Vor allem sind sie sehr<br />
viel günstiger, da das Versicherungsrisiko<br />
für die Assekuranzen aufgrund der geringen<br />
jährlichen Fahrleistungen und einer<br />
defensiven und verhaltenen Fahrweise<br />
der Oldie-Besitzer sehr gering ausfällt.<br />
66<br />
Doch so verlockend die Tarife für die Klassiker<br />
auch sind – wer sie in Anspruch<br />
nehmen will, sollte sich die hier geltenden<br />
Regelungen genau ansehen.<br />
Diese betreffen vor allem die Kaskoversicherung.<br />
Hier schreibt die überwiegende<br />
Mehrheit der Assekuranzen vor, dass<br />
die alten <strong>Traktor</strong>en ab einem gewissen<br />
Wert nur auf Basis eines gesonderten<br />
Sachverständigen-Gutachtens versichert<br />
werden können (siehe Tabelle). Anerkannt<br />
sind hier ausnahmslos die Gutachten<br />
der etablierten Bewertungsunternehmen<br />
„<strong>Classic</strong> Data“ (www.classic-data.de)<br />
oder „<strong>Classic</strong>-car-tax“ (www.classic-cartax.de)<br />
beziehungsweise von deren Bewertungspartnern.<br />
Die Kosten für ein solches<br />
Gutachten hängen dabei stark vom<br />
Fotos, wenn nicht anders angegeben: M. Schoch
Für Oldtimertraktoren sehen die Versicherer nur ein geringes<br />
Unfallrisiko. Die Prämien sind entsprechend niedrig.<br />
Bild: Unfallforschung der Versicherer (UDV)<br />
Typ und der Historie des zu bewertenden<br />
Fahrzeuges ab.<br />
Oft genügt aber eine so genannte Kurztaxierung,<br />
deren Kosten zurzeit etwa 120<br />
Euro betragen. Sie bewertet lediglich den<br />
Fahrzeugallgemeinzustand nach der bekannten<br />
Notenskala von 1 bis 5 und dokumentiert<br />
ihn mit bis zu vier Bildern. Ab<br />
welcher Fahrzeugwert-Grenze eine sogenannte<br />
ausführliche Bewertung erstellt<br />
werden muss, die dann mehrere hundert<br />
Euro kosten kann, legen die Versicherer<br />
sehr unterschiedlich fest. Sie wird benötigt<br />
für sehr aufwendig restaurierte, sehr<br />
wertvolle und/oder sehr seltene Fahrzeuge,<br />
um eine Unterdeckung im Schadens-<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
fall zu vermeiden. Besitzer solch exklusiver<br />
Oldtimer-<strong>Traktor</strong>en sollten daher immer<br />
mit der Versicherung abklären, ob<br />
eine solche ausführliche Bewertung Sinn<br />
macht bzw. erforderlich ist. In diese fließen<br />
dann neben der Bewertung der Restaurierung<br />
und des Originalzustandes<br />
(Noten von 1 bis 5) auch fahrzeughistorische<br />
Gesichtspunkte ein.<br />
Nur bei einer positiven Beurteilung des<br />
Sachverständigen, das heißt, wenn das<br />
Bei seltenen und wertvollen Fahrzeugen sollte<br />
der Besitzer über ein Wertgutachten nachdenken.<br />
Fahrzeug sich in einem „guten originalen<br />
Zustand“ befindet (mindestens Note 3),<br />
wird schließlich der Weg zur Oldtimerversicherung<br />
frei. Mit dem Wertgutachten für<br />
die Kasko stellt der Versicherer darüber hinaus<br />
den Status des Fahrzeugs als Oldtimer<br />
fest. Eine H-Zulassung als Nachweis<br />
des Oldtimerstatus ist daher nicht notwendig.<br />
Im Gegenteil – alle Versicherer lehnen<br />
diese für den Eintritt in die Oldtimerversicherung<br />
ab, da sie nichts über den Wert<br />
67
SERVICE<br />
Klassiker richtig versichern<br />
Alle Oldtimer-Versicherer schließen<br />
die landwirtschaftliche Nutzung des<br />
Oldtimer-<strong>Traktor</strong>s kategorisch aus.<br />
des <strong>Traktor</strong>s aussagt. Mit der Begutachtung<br />
sichern die Assekuranzen sich auch gegen<br />
Missbrauch ab, denn nicht jedes Fahrzeug,<br />
das die Altersgrenze zum Oldtimer - meistens<br />
30 Jahre - überschritten hat, ist auch<br />
als solcher zu bewerten. Nicht selten nämlich<br />
sind so genannte Oldtimer-<strong>Traktor</strong>en<br />
nichts anderes als in die Jahre gekommene<br />
landwirtschaftliche Maschinen, deren Besitzer<br />
gerne den günstigen Oldtimer-Versicherungstarif<br />
für sich nutzen wollen. Vor<br />
diesem Hintergrund erscheinen die obligatorischen<br />
Gutachten für den Eintritt in<br />
eine Oldtimerversicherung sinnvoll, sind<br />
jedoch nicht ganz unumstritten. Denn obwohl<br />
es mittlerweile allgemein gültige und<br />
verbindliche Richtlinien gibt, was einen<br />
„echten“ Oldtimer ausmacht, kreieren die<br />
Ein Klassiker oder einfach nur eine in<br />
die Jahre gekommene Landmaschine?<br />
Versicherer meist selbst ihre Richtlinien<br />
(siehe Tabelle Seite 71).<br />
Für Oldtimer-<strong>Traktor</strong>besitzer kann dies<br />
bedeuten, dass zum Beispiel ein 30 Jahre<br />
alter <strong>Traktor</strong>, der sich in einem guten allgemeinen<br />
Zustand befindet, keine Oldtimer-<br />
Versicherung erhält, da er als einstiges<br />
Massenprodukt für viele Gutachter und<br />
Versicherer nicht in das Bild eines klassischen<br />
<strong>Traktor</strong>s passt. Experten sprechen<br />
hier vom „Golf-I-Syndrom“. Gemeint ist<br />
hiermit der VW Golf der ersten Baureihe.<br />
Er wurde noch vor einigen Jahren, als er<br />
die 30-Jahre-Grenze erreicht hatte, von vielen<br />
Sachverständigen und Versicherungen<br />
nicht als Oldtimer anerkannt. Die Begründung<br />
war immer die gleiche. Es wurden<br />
schlicht zu viele gebaut. Mittlerweile hat<br />
sich die Ansicht, zumindest was den Golf I<br />
angeht, geändert. Er kann heute problemlos<br />
als Oldtimer versichert werden – vorausgesetzt<br />
er befindet sich in einem guten<br />
Originalzustand. Wer daher einen <strong>Traktor</strong><br />
Gut bewertet<br />
Wer für seinen klassischen <strong>Traktor</strong> eine Oldtimerversicherung<br />
mit Kasko abschließen<br />
möchte, benötigt ein Sachverständigen-Gutachten.<br />
So weit, so gut! Doch hier gibt es Unterschiede,<br />
über die sich der <strong>Traktor</strong>besitzer<br />
im Klaren sein muss, denn die Versicherer und<br />
Sachverständigen unterscheiden hier Gutachten<br />
für den Markt-, Wiederbeschaffungs- oder<br />
Wiederherstellungswert.<br />
Marktwert<br />
Die meisten Oldtimer-Besitzer geben heute<br />
Marktwertgutachten in Auftrag, da diese am<br />
häufigsten von den Versicherern verlangt<br />
werden. Unter Marktwert versteht man den<br />
gegenwärtigen Wert des Fahrzeugs am Markt,<br />
der zum Zeitpunkt der Begutachtung beim<br />
Ankauf zu bezahlen beziehungsweise beim<br />
Verkauf zu erzielen ist. Da es sich hier meist<br />
um einen Durchschnittspreis auf dem Privatmarkt<br />
handelt, ist er mehrwertsteuerneutral<br />
und als Endpreis zu verstehen.<br />
Handelt es sich beim zu begutachtenden<br />
Fahrzeug um ein sehr selten gehandeltes<br />
Modell, oder wird das Fahrzeug gewerblich<br />
verkauft, müssen bei der Bewertung auch<br />
der Handel (als Nettobetrag), die interna -<br />
tionalen Auktionsergebnisse (ohne MwSt.)<br />
sowie die internationale Marktsituation<br />
für die Marktwertermittlung berücksichtigt<br />
werden.<br />
Üb licherweise aber dient der Marktwert<br />
(MwSt-neutral) als Basis für die Versicherungs<br />
einstufung (Kasko) bei den Oldtimersondertarifen.<br />
Er dient somit als Taxe (fest -<br />
gesetzter Preis) im Sinne von § 57 VVG<br />
(VVG=Versicherungsvertragsgesetz).<br />
Wiederbeschaffungswert<br />
Gutachten, die den Wiederbeschaffungswert<br />
festlegen, werden bei der Abwicklung eines<br />
Haftpflichtschadens (Haftungsrecht: § 249<br />
BGB, kurzfristige Ersatzbeschaffung beim<br />
seriösen ortsansässigen Handel) benötigt.<br />
Der zu ermittelnde Wiederbeschaffungswert<br />
richtet sich nach dem finanziellen Aufwand,<br />
den der Geschädigte zum Zeitpunkt des Unfalls<br />
am freien Markt aufwenden muss, um<br />
sich ein gleichartiges und gleichwertiges<br />
Ersatzfahrzeug zu beschaffen. Bisher even -<br />
tuell aufgebrachte Restaurierungskosten<br />
oder Aufwendungen sind auch hier nicht<br />
maßgeblich. Der angegebene Wiederbe -<br />
schaffungswert (nach Haftpflichtgesichtspunkten)<br />
berücksichtigt somit lediglich<br />
eine kurzfristige Ersatzfahrzeugbeschaffung.<br />
Wiederherstellungswert<br />
Im Wiederherstellungswert-Gutachten werden<br />
die Kosten festgestellt, die der Oldtimer<br />
verursacht hat, um ihn in den derzeitigen<br />
Zustand zu versetzen (sogenannte Restaurierungskosten).<br />
Hierzu addiert sich noch der<br />
Anschaffungswert. Die Kosten der belegbaren<br />
Restaurierung ergeben schließlich die Differenz<br />
zum Marktwert.<br />
Die Begutachtung nach dem Wiederherstellungswert<br />
ist dann wichtig, wenn eine aufwendige<br />
und teure Restaurierung dokumentiert<br />
werden muss. Die ermittelten Kosten<br />
spiegeln jedoch nicht die Marktsituation wider,<br />
da sich die aufgebrachten Aufwendungen<br />
bei einem Verkauf erfahrungsgemäß meist<br />
nicht erzielen lassen. Daher fällt der Wiederherstellungswert<br />
nur bei einer absolut gleichwertigen<br />
Wiederbeschaffung im identischen<br />
Zustand (ohne zwischenzeitliche Fahrzeugnutzung)<br />
an.<br />
68
Das Versichern von <strong>Traktor</strong>en<br />
und landwirtschaftliche Fahrzeugen<br />
mit rotem Sammlerkennzeichen<br />
ist kein Problem.<br />
Das H-Kennzeichen wird von den meisten Versicherungsunternehmen<br />
nicht als Nachweis für eine Oldtimerversicherung anerkannt.<br />
Landwirtschaftlich zugelassene<br />
Oldtimer-<strong>Traktor</strong>en<br />
mit grünem Kennzeichen<br />
können nicht als Oldtimer<br />
versichert werden.<br />
Drei goldene Regeln<br />
1. Gut überlegen!<br />
Wer seinen Oldtimer-<strong>Traktor</strong> uneingeschränkt<br />
nutzen will und trotzdem bei der Versicherung<br />
Geld sparen möchte, sollte zuerst über eine<br />
Saisonzulassung nachdenken.<br />
2. Angebote vergleichen!<br />
Die günstigen Oldtimer-Tarife bedeuten oft<br />
viele Einschränkungen bei der Nutzung des<br />
<strong>Traktor</strong>s.<br />
3. Rat einholen!<br />
Klären Sie mit dem Oldtimer-Sachverständigen<br />
und Ihrer Versicherung genau ab, welche<br />
Art von Gutachten Sie wirklich benötigen.<br />
Die Oldtimer-Assekuranzen verlangen oft<br />
den Nachweis eines überdachten und abschließbaren<br />
Stellplatzes. Wer keinen<br />
hat, muss mehr zahlen.<br />
als Klassiker versichern möchte, von dem<br />
einst etliche Tausend verkauft wurden, tut<br />
gut daran, vorab sowohl den Gutachter als<br />
auch den Versicherer zu kontaktieren, um<br />
hier eventuelle Ressentiments von vornherein<br />
auszuschließen.<br />
Das ist klar: Für leicht -<br />
sinnigen Umgang mit<br />
dem Oldtimer-<strong>Traktor</strong><br />
gibt es keinen Versicherungsschutz!<br />
Einschränkungen beachten<br />
Auch wer die Hürde des Sachverständigengutachtens<br />
geschafft hat, sollte sich<br />
vor Vertragsabschluss die Konditionen der<br />
Assekuranzen nochmals gut ansehen.<br />
Fast alle Oldtimer-Versicherer beschränken<br />
den Einsatz der klassischen <strong>Traktor</strong>en<br />
stark. Die Nutzung im Alltag oder in der<br />
Landwirtschaft ist immer ausgeschlossen.<br />
Zum Nachweis hierüber muss sichergestellt<br />
sein, dass ein moderner „Zweitwagen“<br />
zugelassen ist, manchmal sogar beim<br />
selben Versicherungsunternehmen. Beschränkungen<br />
gibt es auch bei der jährlichen<br />
Gesamtfahrleistung. Bei manchem<br />
Versicherer darf diese nicht mehr als<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
69
SERVICE<br />
Klassiker richtig versichern<br />
Besonders seltene <strong>Traktor</strong>en oder solche,<br />
die sehr aufwendig restauriert wurden,<br />
müssen ausführlich bewertet werden.<br />
5.000 Kilometer im Jahr betragen. Nicht<br />
selten ist es nur dem Versicherungsnehmer<br />
oder dessen Lebensgefährten erlaubt,<br />
das Fahrzeug zu fahren. Kombiniert wird<br />
dies gerne auch mit einer Altersbeschränkung,<br />
die schon mal bei 25 Jahren liegen<br />
kann. Ein weiteres Kriterium für den Eintritt<br />
in eine Oldtimerversicherung ist oft<br />
der Nachweis eines geeigneten Stellplatzes<br />
in Form von Garage, Halle oder<br />
Schuppen. Kann diese Bedingung nicht<br />
erfüllt werden, führt das zwar nicht zum<br />
Ausschluss aus der Klassiker-Versicherung,<br />
jedoch muss mit einer höheren Tarif-Einstufung<br />
gerechnet werden.<br />
Trotz Einschränkungen sind die Leistungspakete<br />
der Versicherer großenteils<br />
sehr umfangreich. Mussten noch vor einigen<br />
Jahren die Wertgutachten jährlich neu<br />
angefertigt werden, um den aktuellen Wert<br />
des Fahrzeuges gegenüber dem Versicherer<br />
zu belegen, verzichten heute viele Versicherer<br />
auf diese Maßnahme. Stattdessen<br />
bieten sie selbst eine kostenlose Wertsteigerungsversicherung<br />
im Leistungspaket<br />
mit an. Die Wertsteigerungsraten liegen<br />
hier meist bei 10 Prozent im Jahr.<br />
Auch bieten die Assekuranzen heute<br />
so genannte Transportversicherungen an.<br />
Sie stellen sicher, dass der Oldtimer bei<br />
einem Transport im Falle eines Unfalls<br />
des Transportfahrzeuges versichert ist.<br />
Wie sinnvoll diese Versicherung ist, zeigt<br />
sich auf <strong>Traktor</strong>treffen. Immer mehr der<br />
hier präsentierten Fahrzeuge werden zur<br />
Schonung der Substanz zum Ausstellungsort<br />
transportiert.<br />
Manche Versicherer bieten für Oldtimertraktoren,<br />
die gerade restauriert werden,<br />
sogar Teileversicherungen an.<br />
Obwohl die Versicherungsangebote der<br />
Oldtimer-Assekuranzen in den Grundzügen<br />
heute sehr ähnlich sind, finden sich<br />
auch Unterschiede. Hier ist zum Beispiel<br />
eine Teile-Versicherung zu nennen, die<br />
Schäden an demontierten Teilen während<br />
der Reparatur oder Restaurierung abdeckt,<br />
oder eine „Museumsversicherung“, mit<br />
der <strong>Traktor</strong>en besonders günstig versichert<br />
werden können. Der Haken an solchen<br />
Museumsversicherungen ist jedoch, dass<br />
die <strong>Traktor</strong>en dann so gut wie gar nicht<br />
mehr gefahren werden dürfen.<br />
Im Paket ist oftmals sogar die jährliche<br />
Wertsteigerung des Klassikers enthalten.<br />
Trotz vieler Einschränkungen lohnt<br />
eine Oldtimer-Versicherung, denn nur sie<br />
stellt sicher, dass im Schadensfall der tatsächliche<br />
Wert des Klassikers auch ersetzt<br />
wird – und das meist, ohne den Tarif nach<br />
der Schadensregulierung zu erhöhen.<br />
Marcel Schoch<br />
Manche<br />
Versicherungs unternehmen<br />
haben eigene Ansichten darüber,<br />
ob ein <strong>Traktor</strong> ein Oldtimer ist oder nicht.<br />
Für <strong>Traktor</strong>en, die in Sammlungen oder privaten Museen<br />
stehen und nicht gefahren werden, gibt es besonders<br />
günstige Versicherungstarife.<br />
70
Überblick: Oldtimer-<strong>Traktor</strong>-Assekuranzen*<br />
ADAC<br />
AXA<br />
Oldie Car Cover (OCC)<br />
Württembergische<br />
Zurich<br />
Versiche -<br />
rungsvo -<br />
r aussetzung<br />
Haftpflicht<br />
und Kasko<br />
<strong>Traktor</strong>en, Lkw und<br />
sonstige Fahrzeuge<br />
müssen mindestens 30<br />
Jahre alt sein und sich<br />
in einem guten Originalzustand<br />
befinden.<br />
Das Fahrzeug muss vor dem<br />
31.12.1979 erstmalig zugelassen<br />
worden sein und sich<br />
im überdurchschnittlichen<br />
Originalzustand befinden.<br />
Es muss sich um ein reines<br />
Hobby- oder Sammler-<br />
Fahrzeug handeln.<br />
<strong>Traktor</strong>en, Lkw und sonstige<br />
Fahrzeuge müssen<br />
mindestens 30 Jahre alt,<br />
überdurchschnittlich gut<br />
erhalten und weitestgehend<br />
original sein.<br />
<strong>Traktor</strong> muss mindestens<br />
30 Jahre alt und<br />
gut erhalten sein.<br />
<strong>Traktor</strong> muss<br />
mindestens<br />
30 Jahre alt sein<br />
und sich in einem<br />
gepflegten Zustand<br />
befinden.<br />
Sachverständigen-Gutachten<br />
bei<br />
Kasko<br />
Gutachten wird empfohlen.<br />
Bei Kasko ist<br />
generell eine Kurzbewertung<br />
erforderlich.<br />
H-Kennzeichen-Gutachten<br />
werden nicht<br />
anerkannt.<br />
Wert-Gutachten ab einem<br />
Wert von 10.000 Euro erforderlich.<br />
Bei darunterliegenden<br />
Werten sind aussagekräftige<br />
Fotos (schräg von<br />
vorn und hinten, Front,<br />
Heck) und Aussagen über<br />
den Zustand notwendig.<br />
OCC versichert den tatsächlichen<br />
Wert des<br />
<strong>Traktor</strong>s – egal ob als<br />
Markt-, Wiederbeschaffungs-<br />
oder Wiederherstellungswert.<br />
Nach Art und Höhe des<br />
Wertes entscheidet OCC<br />
über Form der Bewertung.<br />
Gutachten wird grundsätzlich<br />
für Kasko benötigt.<br />
Gutachten von<br />
<strong>Classic</strong> Data,<br />
DEKRA und TÜV-<br />
Rheinland werden<br />
anerkannt.<br />
H-Gutachten werden<br />
nicht anerkannt.<br />
max. Fahr -<br />
leistung<br />
Nicht mehr als<br />
8.000 km/Jahr.<br />
Nicht mehr als<br />
8.000 km/Jahr.<br />
Keine konkreten<br />
Angaben.<br />
Nicht mehr als<br />
10.000 km/Jahr.<br />
Nicht mehr als<br />
8.000 km/Jahr.<br />
Erstwagen-<br />
Pflicht<br />
(Alltags -<br />
wagen bzw.<br />
-<strong>Traktor</strong>)<br />
Alltag-Pkw muss vorhanden<br />
sein (Halter ist<br />
Versicherungsnehmer<br />
oder Partner in häuslicher<br />
Gemeinschaft).<br />
Alltag-Pkw muss<br />
vorhanden sein.<br />
Alltag-Pkw muss<br />
vorhanden sein.<br />
Alltag-Pkw muss<br />
vorhanden sein.<br />
Alltag-Pkw muss<br />
vorhanden sein.<br />
Einge -<br />
schränkte<br />
Nutzung<br />
Der <strong>Traktor</strong> darf nur zu<br />
Treffen, Ausfahrten<br />
o.ä. genutzt werden.<br />
Jegliche Art von landwirtschaftlicher<br />
Nutzung<br />
ist ausgeschlossen.<br />
Der <strong>Traktor</strong> darf nicht im<br />
normalen <strong>Traktor</strong>-Gebrauch<br />
stehen (keine land- und<br />
forstwirtschaftliche Nutzung).<br />
Alle Nutzer müssen über<br />
23 Jahre alt sein.<br />
<strong>Traktor</strong> darf nicht landbzw.<br />
forstwirtschaftlich<br />
eingesetzt oder gewerblich<br />
genutzt werden.<br />
Keine Personentransporte<br />
(z.B. auf vom <strong>Traktor</strong><br />
gezogenem Anhänger).<br />
Kein Anhängerbetrieb.<br />
Kein Zugbetrieb von Arbeitsmaschinen.<br />
Fahrer/Halter muss mindestens<br />
23 Jahre alt und<br />
seit vier Jahren im Besitz<br />
einer gültigen<br />
Fahrerlaubnis sein.<br />
Keine gewerbliche<br />
Nutzung.<br />
<strong>Traktor</strong> darf nicht für<br />
Arbeiten in der Gar -<br />
ten-, Land- oder Forstwirtschaft<br />
oder im<br />
Weinbau eingesetzt<br />
werden.<br />
Holztransporte, Mäh-,<br />
Räum- und Streueinsätze<br />
oder die Teilnahme<br />
an Umzügen mit<br />
Anhänger zur Personenbeförderung<br />
sind<br />
ebenfalls nicht erlaubt.<br />
Das Fahrzeug<br />
darf nicht mehr<br />
seiner ursprünglichen<br />
Nutzung<br />
unterliegen.<br />
Fahrer/Halter<br />
muss mindestens<br />
25 Jahre alt sein.<br />
Fahrzeug -<br />
zustand<br />
Fahrzeug muss in gut<br />
erhaltenem Originalzustand<br />
(mind. Zustandsnote<br />
3) sein.<br />
Mindestens Zustand 3 und<br />
original bzw. original restauriert.<br />
Zustand bewertet OCC.<br />
Mindestens Zustand 3.<br />
Nach <strong>Classic</strong><br />
Data-Richtlinie<br />
mindestens Zustandsnote<br />
3.<br />
Versicherbare<br />
Kennzeichen<br />
Alle gängigen Kennzeichen<br />
(Schwarz, Saison<br />
oder H) versicherbar.<br />
Landwirtschaftliche<br />
Kennzeichen (grüne<br />
Kennzeichen) sind<br />
nicht versicherbar.<br />
Alle gängigen Kennzeichen<br />
(Schwarz, Saison oder H)<br />
versicherbar.<br />
Landwirtschaftliche Kennzeichen<br />
(grüne Kennzeichen)<br />
sind nicht versicherbar.<br />
Alle gängigen Kenn -<br />
zeichen (Schwarz, Rot,<br />
Saison oder H) versicherbar.<br />
Alle gängigen<br />
Kennzeichen<br />
(Schwarz, Saison<br />
oder H) versicherbar.<br />
Alle gängigen<br />
Kennzeichen<br />
(Schwarz, Saison<br />
oder H)<br />
versicherbar.<br />
Sonstige<br />
Einschrän -<br />
kungen<br />
Keine.<br />
Garage muss vorhanden<br />
sein (Freiluftstandorte sind<br />
nicht zulässig).<br />
Ein Garagen-, Hallenoder<br />
Carportstellplatz<br />
muss vorhanden sein.<br />
Garage/Halle muss bei<br />
Kasko vorhanden sein.<br />
k.A.<br />
Besondere<br />
Leistungen<br />
(Auswahl)<br />
* zufällige<br />
Auswahl<br />
Laut ADAC: äußerst<br />
günstige Prämien.<br />
Transportschäden in Teilkasko<br />
mitversichert.<br />
Schäden an demontierten<br />
Einzelteilen, während der<br />
Restaurierung oder Reparatur<br />
des Fahrzeuges.<br />
10-prozentige Wertsteigerungsversicherung.<br />
k.A.<br />
Marktwert kann ver -<br />
sichert werden.<br />
Wertsteigerungsvorsorge<br />
von 10 Prozent<br />
für die ersten beiden<br />
Jahre inklusive.<br />
Laut Zurich<br />
äußerst günstige<br />
Prämien.<br />
Die Kfz-Oldtimertarife der Allianz umfassen derzeit keine landwirtschaftlichen<br />
Zugmaschinen. Die Versicherung von Oltimertraktoren kann nur als reine Sach -<br />
deckung im Bereich „Art Privat” vorgenommen werden. Voraussetzung hiefür ist,<br />
dass es sich um nicht angemeldete Sammlerobjekte handelt, die in einer entsprechend<br />
gesicherten Halle/Garage/Privatmuseum untergebracht sind. Entsprechende<br />
Wertgutachten werden für diese Art von Versicherung von der Allianz anerkannt.<br />
Derzeit reagiert die Gothaer auf die zunehmende Beliebtheit von Oldtimer-<strong>Traktor</strong>en<br />
mit individuell gerechneten Angeboten. Anfragen werden<br />
bereits bearbeitet. Die Gothaer beobachtet zurzeit den Markt und die<br />
Entwicklung des <strong>Traktor</strong>-Booms. Man plant, in diesem Jahr einen nur auf<br />
alte <strong>Traktor</strong>en zugeschnittenen Tarif anzubieten. Details zu Leistung und<br />
Preis erfährt der Kunde über seinen Betreuer vor Ort.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
71
SERVICE<br />
Einspritzpumpen-Check<br />
Mit diesem Sonder -<br />
werkzeug öffnet Heinz<br />
Kremling ein Ventil<br />
und dreht die Kurbelwelle<br />
in beiden Richtungen<br />
vorsichtig, bis<br />
Kolben und Ventil kollidieren.<br />
Mittig zwischen<br />
diesen Positionen<br />
befindet sich der<br />
obere Totpunkt.<br />
FEHLERSUCHE AN DER VERTEILEREINSPRITZPUMPE<br />
Reine Einstellungssache<br />
Fehlt es dem Schleppermotor an Leistung, liegt die Ursache dafür nicht selten in der<br />
Kraftstoffeinspritzung begründet. Heinz Kremling gibt wertvolle Tipps zur Überprüfung<br />
der in den späten Hanomag-Schleppern verbauten Verteilereinspritzpumpe.<br />
Im Juni 2012 hatte <strong>Traktor</strong> <strong>Classic</strong> die<br />
Gelegenheit, im idyllischen Eifelort<br />
Kottenheim einem von Heinz Kremling<br />
abgehaltenen Hanomag-Workshop<br />
beizuwohnen. Auf den theoretischen<br />
Teil mit vielfältigen Informationen,<br />
vor allem zur letzten Schlepperbaureihe<br />
des traditionsreichen Hannoverschen<br />
Werks und ihrer technischen Weiterentwicklung,<br />
folgte der praktische Teil in der<br />
Garage von Tobias Nauert.<br />
72<br />
Pferde durchgegangen?<br />
Den angemessenen Rahmen der Veranstaltung<br />
bildete der hier geparkte Granit 501<br />
E, hatte er es doch in sich – oder eben gerade<br />
nicht. Tobias beklagte nämlich, dass<br />
die normalerweise recht stämmigen 48<br />
Pferde des Dreizylindermotors bei hoher<br />
Dauerbelastung, beispielsweise bei Berganfahrt<br />
mit schwerer Anhängelast, nicht<br />
vollständig antreten.<br />
Nicht selten ist eine fehlerhafte Einstellung<br />
und/oder Funktion der Einspritzpumpe<br />
für derartigen Leistungsmangel verantwortlich.<br />
Die meisten Oldtimer-Schlepper<br />
verfügen über Einsteck- oder Reihenpumpen<br />
mit jeweils einem Einspritzelement für<br />
jeden Zylinder. Anders die ab 1967 in den<br />
Schleppern und Lastwagen verbauten<br />
„Kompaktmotoren“ der Serie 100. Hier gelangen<br />
– wie beispielsweise auch in den<br />
Direkteinspritzmotoren des Neusser IHC-<br />
Werks – Bosch-Verteilereinspritzpumpen<br />
der Serie VA zum Einsatz.<br />
Brennstoff = Schmierstoff<br />
Bereits an die Peripherie stellen Verteilerpumpen<br />
ganz andere Anforderungen als<br />
Reihen- oder Einzelpumpen, werden sie<br />
doch direkt vom Kraftstoff geschmiert<br />
und gekühlt. Die Kraftstoffqualität spielt<br />
also nicht nur für die Verbrennung eine<br />
Rolle, ein zu hoher Wasseranteil kann beispielsweise<br />
den Exitus der Einspritzpumpe<br />
nach sich ziehen. Daher ist strikt auf<br />
die Verwendung des korrekten Kraftstofffilters<br />
zu achten. Von besonderer Wichtig-<br />
Fotos: H. Kremling, K. Tietgens
keit ist der Wasserspeicherraum, der über<br />
eine Ablassschraube an der Unterseite des<br />
Filters geleert werden kann.<br />
Einer für alle<br />
In Verteilerpumpen übernimmt ein zentraler,<br />
über eine Hubscheibe angetriebener<br />
Kolben die Druckerzeugung und Verteilung<br />
des Kraftstoffes auf die einzelnen<br />
Zylinder. Eine integrierte Flügelzellen-<br />
Förderpumpe saugt den Kraftstoff an und<br />
erzeugt in Verbindung mit einem Druckregelventil<br />
einen mit zunehmender Drehzahl<br />
linear ansteigenden Innendruck. Damit<br />
wird zugleich der Spritzversteller<br />
betätigt. Ein federbelasteter Kolben wird<br />
über eine Drosselbohrung mit dem Innendruck<br />
der Pumpe beaufschlagt und verdreht<br />
dadurch einen Rollenring entgegen<br />
der Rotationsrichtung der Pumpe, wodurch<br />
sich der Förderbeginn mit steigender<br />
Drehzahl immer weiter in Richtung<br />
„früh“ verschiebt.<br />
Nach Entfernung des Verschlussstopfens<br />
im Kupplungsgehäuse fällt der Blick auf<br />
das Schwungrad, dessen Markierung hier<br />
exakt mit dem Zeiger (Nase in „Hanomag-<br />
Blau“) übereinstimmt.<br />
Verteilerpumpe mit geöffnetem Schaulochdeckel.<br />
Die Messuhr für den Innendruck<br />
wurde bereits auf den Druckzulauf<br />
aufgesetzt, links davon der Kraftstofffilter<br />
mit Ablassschraube.<br />
Grundeinstellung<br />
Korrekt eingestellter Förderbeginn und<br />
Funktion des Spritzverstellers sind demnach<br />
Grundvoraussetzungen für eine<br />
ordnungsgemäße Zuteilung des Kraftstoffes.<br />
Um das zu überprüfen, muss zunächst<br />
die Stellung des Kurbeltriebs mit<br />
derjenigen der Einspritzpumpe abgeglichen<br />
werden. Hierzu befindet sich am<br />
Kupplungsgehäuse der späten Hanomag-<br />
Schlepper – also auch des Granit 501 E –<br />
in Fahrtrichtung links ein Verschlussstopfen,<br />
nach dessen Entfernung man<br />
direkt auf den äußeren Kranz des<br />
Schwungrades blickt. In diesen Kranz<br />
sind die drei Markierungen „PO“ (hier<br />
hat der Anbau der Einspritzpumpe zu erfolgen),<br />
„FB“ (Förderbeginn) und „OT“<br />
(oberer Totpunkt des ersten, also vorderen<br />
Zylinders zu Beginn des Ansaugund<br />
des Arbeitstaktes) eingeschlagen.<br />
Dreh-Moment<br />
Um das Schwungrad des eingebauten<br />
Motors in die gewünschte Position „FB“<br />
zu drehen, gehen wir zunächst sicher,<br />
dass kein Gang eingelegt ist und schalten<br />
die Zapfwelle ein (auf 1.000 U/min). Nun<br />
kommt der von Heinz Kremling aus einer<br />
Gelenkwellenkupplung angefertigte<br />
Adapter zum Einsatz. Steckt man diesen<br />
auf den Zapfwellenstummel und setzt einen<br />
27-mm-Schraubenschlüssel auf,<br />
kann man die Zapfwelle und damit auch<br />
die Kurbelwelle sowie das Schwungrad<br />
drehen. Doch Vorsicht: Der Schraubenschlüssel<br />
sollte sicher auf dem Adapter<br />
sitzen und nicht zu kurz sein, denn es ist<br />
Kraft erforderlich. Schließlich entspricht<br />
eine Umdrehung der Zapfwelle etwa<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Schauloch der Einspritzpumpe mit Zeiger<br />
und Markierung für den Förderbeginn an<br />
der Hubscheibe.<br />
zweieinhalb Umdrehungen der Kurbelwelle.<br />
Steht das Schwungrad auf „FB“,<br />
kann die Justierung der Einspritzpumpe<br />
überprüft werden. Dabei ist darauf zu<br />
achten, dass der für die Markierungen<br />
maßgebliche erste (also in Fahrtrichtung<br />
vordere) Kolben kurz vor dem Zündtakt<br />
steht – zu erkennen an den geschlossenen<br />
Werkbild einer Bosch-Verteilereinspritzpumpe mit<br />
Antriebs welle (2), Flügelzellen-Förderpumpe (3), Hub -<br />
scheibe (6), Überströmdrossel (8) und Verteilerkolben (11).<br />
Anschauungsobjekt mit Zulaufrohr, Gefäß<br />
und Rücklaufschlauch – Testobjekt ist<br />
hier eine Vierzylinderpumpe.<br />
Ventilen, bei abgebautem Zylinderkopf<br />
also an den in unterer Position befindlichen<br />
Stößelstangen der Ventilbetätigung.<br />
Einblick in die Pumpe<br />
An der Außenseite der Einspritzpumpe<br />
befindet sich ein Schaulochdeckel, nach<br />
dessen Öffnung unser Blick direkt auf die<br />
Aus einer Gelenk wel -<br />
lenkupplung fertigte<br />
Heinz Kremling diesen<br />
Zapfwel-<br />
len-<br />
Adapter.<br />
73
SERVICE<br />
Einspritzpumpen-Check<br />
Eine Umdrehung<br />
der Zapfwelle entspricht<br />
etwa zweieinhalb<br />
Umdrehungen<br />
der<br />
Kurbelwelle –<br />
hier ist Kraft gefordert!<br />
Funktionsschema eines Kraftstofffilters<br />
für Dieselmotoren mit Verteilerpumpe.<br />
Hubscheibe fällt. Auch auf dieser befindet<br />
sich eine Kerbe, die bei Förderbeginn<br />
mit der Unterkante eines im Schauloch<br />
angebrachten Zeigers übereinstimmt.<br />
Ist das der Fall, wenn der Zeiger im<br />
Schwungradgehäuse auf „FB“ steht, sollte<br />
– einen korrekten Zusammenbau des<br />
Motors vorausgesetzt – die Einspritzpumpe<br />
korrekt eingestellt sein. Im Falle von<br />
Abweichungen müssen die beiden Befestigungsschrauben<br />
der Einspritzpumpe gelöst<br />
werden. Nun kann die Pumpe in zwei<br />
Langlöchern verdreht werden, bis die<br />
Strichmarke der Hubscheibe mit dem Zeiger<br />
im Schauloch übereinstimmt. Befinden<br />
sich auf der Hubscheibe zwei Strichmarken,<br />
ist eine davon für rechtsdrehende<br />
74<br />
und die andere, mit einem „L“ gekennzeichnete,<br />
für linksdrehende Pumpen bestimmt.<br />
Einspritzdüse mit deutlich sichtbaren<br />
Verbrennungsrückständen.<br />
Die Uhr misst genauer<br />
Bestehen Zweifel an der Ablesegenauigkeit<br />
oder hat die Einspritzpumpe kein<br />
Schauloch, bietet sich die Überprüfung<br />
des Förderbeginns mittels einer Messuhr<br />
an, die mit einem geeigneten Anschlußstutzen<br />
in den Verteilerkopf einzuschrauben<br />
ist. Nun ermittelt man durch Zurückdrehen<br />
der Kurbelwelle den unteren<br />
Totpunkt des Verteilerkolbens, justiert<br />
die Uhr an dieser Stelle auf „null“ und<br />
dreht die Kurbelwelle wieder vorwärts,<br />
bis die Uhr exakt einen Millimeter anzeigt<br />
– diese Position entspricht dem<br />
Förderbeginn!<br />
Stimmt der Innendruck?<br />
Am Schlepper von Tobias passt die statische<br />
Einstellung. Nun ist festzustellen, ob<br />
die Pumpe auch korrekt mit Kraftstoff versorgt<br />
wird und die Förderpumpe (Flügelzellenpumpe<br />
mit sechs Stahlflügeln) gemäß<br />
des Pumpenprüfblatt abgedichtet ist.<br />
Hierzu dreht Heinz Kremling die Entlüftungsschraube<br />
vom Zulauf zum Druckspeicher<br />
heraus und setzt an deren Stelle<br />
eine Messuhr auf, mit der sich der Innendruck<br />
im Betrieb ermitteln lässt. Bei geschlossenem<br />
Schaulochdeckel starten wir<br />
den Motor und lesen im Leerlauf einen Innendruck<br />
von 2,3 bar ab – ein komplett im<br />
vorgegebenen Toleranzbereich von 2,2 bis<br />
2,5 bar liegender Wert. Auch ein Hochbeschleunigen<br />
des Motors fördert keine außergewöhnlichen<br />
Abweichungen zu Tage.<br />
Bis zur Nenndrehzahl steigt der Druck linear<br />
auf 6,6 bar an. Die Förderpumpe<br />
wird ihrer Bestimmung also gerecht. Zum<br />
Test des Spritzverstellers setzt er eine<br />
Bosch-Prüfeinrichtung auf das Schauloch<br />
der Pumpe auf. Auf deren Nonius-Skala
lesen wir mit im Zehntelmillimeterbereich<br />
liegender Genauigkeit ab, dass der<br />
Verstellbereich den Vorgaben des von der<br />
Firma Bosch herausgegebenen Pumpenprüfblattes<br />
entspricht. Um Fehlerquellen<br />
in Kraftstoffzuleitung, Vorförderpumpe,<br />
Filter und Rücklauf aufzudecken bzw.<br />
auszuschließen, empfahl einst nicht nur<br />
die Hanomag, die Verteilereinspritzpumpe<br />
mittels einer speziellen Vorrichtung zu<br />
prüfen – bestehend aus einem Behälter<br />
mit entsprechender Fallhöhe, Zulaufrohr<br />
und Rücklaufleitung. Die daraus gewonnen<br />
Erkenntnisse ersparen unter Umständen<br />
einen voreiligen Austausch der kompletten<br />
Pumpe.<br />
Auf Pumpe folgt Düse<br />
Ist die Pumpe für den korrekten Druckaufbau<br />
im Kraftstoffsystem zuständig, erfolgt<br />
die endgültige Zuteilung zu den Brennräumen<br />
über die Einspritzdüsen. Verkokungen<br />
und Verschleiß können dafür sorgen,<br />
dass sie nicht mehr beim korrekten<br />
Druck öffnen und/oder das Spritzbild,<br />
also die Form des Kraftstoffstrahls, vom<br />
Sollzustand abweicht. Zwecks Fehlersuche<br />
demontiert Heinz Kremling die drei<br />
Einspritzdüsen des Granit 501 E und setzt<br />
sie nacheinander in einem Prüfstand ein.<br />
(Achtung! Die Drosselzapfendüsen des<br />
Typs DN 0 SD 195 dürfen nur mit Petroleum<br />
gemäß Bosch-Werksvorgabe geprüft<br />
werden.) Alle öffnen beim vorgeschriebenen<br />
Abspritzdruck von 125 bis 130 bar<br />
und zeigen ein sauberes, gleichmäßiges<br />
Spritzbild. Die Einspritzdüsen können<br />
wir als Ursache für den Leistungsmangel<br />
also ebenfalls ausschließen.<br />
Feinheiten<br />
Ausschließen können wir in diesem Fall<br />
auch einen verkehrten Anbau des<br />
Schwungrades, da der Motor bereits korrekt<br />
lief. Allerdings können stoßartige<br />
Belastungen, wie sie beispielsweise bei<br />
schweren Zapfwellenarbeiten auftreten,<br />
Der Ventil trieb liegt frei. Nächster Schritt wäre die Demontage des Zylinderkopfes.<br />
die Passfeder des Kurbelwellenrades beschädigen.<br />
Dadurch kann der Förderbeginn<br />
trotz korrekt eingestellter und abgeglichener<br />
Markierung um 5 bis 7 Grad<br />
vom Sollwert abweichen. Derartige Ungenauigkeiten<br />
lassen sich feststellen, indem<br />
man bei abgebautem Zylinderkopf<br />
überprüft, ob sich der Kolben tatsächlich<br />
im oberen Totpunkt befindet, wenn das<br />
Schwungrad auf „OT“ steht. Mit Hilfe einer<br />
Tiefenlehre läßt sich zudem die tatsächliche<br />
Kolbenstellung zum Förderbeginn<br />
ermitteln. Bevor man sich zu<br />
tiefgreifenden Operationen hinreißen<br />
lässt, sollte man zudem das gesamte<br />
Kraftstoffsystem einer eingehenden Prüfung<br />
unterziehen. Gerade der Ansaugtrakt<br />
eines alten Schleppers birgt mannigfaltige<br />
Fehlerquellen. Wurden<br />
beispielsweise Zu- und Ablaufleitung<br />
des Kraftstofffilters vertauscht, kann allein<br />
das ein Fahrzeug zur Immobilie werden<br />
lassen.<br />
Dynamik<br />
Lassen sich Fehler in der Peripherie ausschließen,<br />
helfen nur noch ein Ausbau<br />
der kompletten Pumpe und ein anschließender<br />
Probelauf auf einem speziellen<br />
Stimmt die statische Einstellung, setzen wir<br />
unsere Fehlersuche am laufenden Motor fort.<br />
Prüfstand. Hier lässt sich dann feststellen,<br />
ob Transfermengen und Drücke dem<br />
Soll entsprechen. Immerhin müssen unter<br />
Vollast 125 bar an den Einspritzdüsen<br />
anliegen. Schafft die Pumpe diesen Druck<br />
nicht, fehlt es zwangsläufig an Leistung.<br />
Die Suche geht weiter<br />
Tobias hat seinen Granit seit der Überprüfung<br />
noch nicht wieder bewegt. Eine abschließende<br />
Beurteilung steht noch aus.<br />
Möglicherweise gibt es bald Stoff für eine<br />
Fortsetzung des Berichts. Klaus Tietgens<br />
Heinz Kremling setzt eine Einspritzdüse in den Prüfstand ein.<br />
Als Testflüssigkeit ist Petroleum zu verwenden.<br />
Das Spritzbild ist sauber, der Öffnungsdruck aber deutlich zu<br />
hoch. Korrekt wären in diesem Fall 125 bis 130 bar.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
75
SERVICE<br />
Autogas und Ethanol<br />
Ein <strong>Traktor</strong> an sich ist schon ein ungewohnter<br />
Anblick auf der Tankstelle – erst recht an der<br />
Säule mit dem E 85-Kraftstoff.<br />
ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE IM BETAGTEN MF 35<br />
In den Tank geschaut<br />
Schauen, was machbar ist! Das ist die Devise von Filigranschrauber Björn Hammann. Er<br />
rüstete seinen betagten Massey Ferguson auf den Betrieb mit Ethanol und LPG-Gas um.<br />
Fotos: U. Kaack<br />
76
Björn Hammann tankt E 85 …<br />
… setzt im Verhältnis 1:600 Zwei -<br />
taktöl bei – in Fachkreisen auch als<br />
Oben-Öl bezeichnet …<br />
… und ganz zum<br />
Schluss ein Blei-Additiv.<br />
Technische Daten<br />
Technische Bezeichnung Massey Ferguson 35<br />
Bauzeit 1956 – 1964<br />
Stückzahl (aus Coventry) FE35 + MF35 = 387.382 Stück<br />
Motor<br />
Standard 23 c<br />
Verfahren<br />
Ottomotor mit seitlicher Nockenwelle<br />
und hängenden Ventilen (OHV)<br />
Kühlung<br />
Wassergekühlt<br />
Zylinderzahl 4<br />
Hubraum (cm 3 ) 2.188<br />
Bohrung x Hub (mm) 87 x 92<br />
Leistung (PS/bei U/min) 35 / 2.000<br />
Drehmoment (Nm/bei U/min) 152 / 1.200<br />
Getriebe: Gänge v/r 2 x 3/1 = 6/2<br />
Höchstgeschw. (km/h) 25<br />
Vorderachse<br />
Teleskop-Pendelachse<br />
Batterie (V/Ah) 12 / 45<br />
Leergewicht (kg) ca. 1.500<br />
Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.500<br />
Länge (mm) 2.972<br />
Breite (mm) 1.630<br />
Höhe (mm) 1.372<br />
Radstand (mm) 1.830<br />
Bodenfreiheit (mm) 320<br />
Wendekreis ohne/mit Lenkbremse (mm) 5.860 / 5.330<br />
Spurweite v/h (mm)<br />
1.220 – 1.930 in 102-mm-Schritten<br />
Bereifung v/h 6.00-16 / 12.4-28<br />
Kaufpreis (Schweden; 1961) 10.950 Skr (ca. 8.500 DM)<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Heiligenloh. Ein kleines Dorf in<br />
Niedersachsen – landwirtschaftlich<br />
geprägt und idyllisch anmutend.<br />
Mittendrin ein modernes<br />
Baugebiet, das fast wie ein Fremdkörper<br />
wirkt. Mittelstandhäuser, gepflegte Gärten.<br />
Eines dieser Domizile sticht aus dem<br />
bürgerlichen Ambiente hervor, denn unter<br />
dem Carport steht kein Golf, keine S-<br />
Klasse und auch kein Aufsitzmäher. Nein,<br />
hier parkt ein patinierter Massey Ferguson<br />
MF 35, dessen ausgeprägte Blessuren<br />
am Blechkleid von einem intensiven Berufsleben<br />
zeugen.<br />
Björn Hammann wohnt hier und ihm<br />
gehört der betagte Brite. Nun wäre das erst<br />
einmal nicht so sehr ungewöhnlich, wäre<br />
der Klassiker von der Insel nicht auf ganz<br />
besondere Weise im Bereich des Antriebs<br />
gleich doppelt modifiziert: Der Ottomotor<br />
unter der Haube des MF 35 nimmt nämlich<br />
wahlweise herkömmliches Benzin,<br />
Ethanol E 85 und Autogas LPG ohne Klagen<br />
zu sich.<br />
Doch beginnen wir von vorn: Björn<br />
Hammann ist gelernter Industriekaufmann<br />
und hat von Kindsbeinen an eine<br />
ausgeprägte Technikaffinität. „Was fährt,<br />
dröhnt und qualmt, ist meins“, grinst der<br />
29-Jährige. Acht Jahre lang hat er sein<br />
Rennkart im Wettbewerb bewegt,<br />
schraubt an allem herum, was zwei oder<br />
vier Räder hat. Wert legt er auf technische<br />
77
SERVICE<br />
Autogas und Ethanol<br />
Auch mit Autogas und<br />
Ethanol im Tank zügig<br />
unterwegs: Björn<br />
Hammann und sein MF 35.<br />
Besonderheiten und Finessen. Schrauben<br />
mit Niveau, so sein Credo.<br />
Weder seine Eltern noch er selbst haben<br />
einen Bezug zur Landwirtschaft. Doch:<br />
„Für <strong>Traktor</strong>en habe ich mich schon immer<br />
interessiert, gehöre seit vielen Jahren<br />
einem Club an. Nur ein eigenes Fahrzeug<br />
besaß ich lange nicht. Ich ließ mir Zeit bei<br />
der Suche. Es sollte schon ein besonderer<br />
Schlepper sein – nix von der Stange halt.“<br />
Fündig wurde er auf einem Oldietreffen,<br />
wo besagter Massey Ferguson von einem<br />
Händler zu einem moderaten Kurs<br />
feilgeboten wurde. Zwei Dinge überzeugten<br />
ihn: die Muschelkotflügel und der<br />
Benzinmotor. Letzterer genießt in der Szene<br />
nicht unbedingt ein hohes Ansehen, ist<br />
aber sehr selten und eignete sich hervorragend<br />
für die ehrgeizigen und technisch<br />
anspruchsvollen Pläne des Tüftlers: Björn<br />
wollte zeigen, dass der über fünf Jahrzehnte<br />
alte Motor auch mit Ethanol und<br />
Gas betrieben werden kann.<br />
Doch zunächst musste eine Zulassung<br />
her. Und das war mit einigen Laufereien<br />
verbunden. Der 1961 gebaute MF 35 wurde<br />
offenbar aus Dänemark importiert. Die<br />
Fahrzeughistorie liegt komplett im Dunklen,<br />
Papiere existieren nicht. „Anscheinend<br />
war der <strong>Traktor</strong> niemals für den<br />
Zeigen, was technisch zu realisieren<br />
ist – die Optik nehme ich mir später vor.<br />
Straßenverkehr zugelassen“, vermutet<br />
sein Besitzer. „Stand- und Rücklicht waren<br />
ebensowenig vorhanden wie eine<br />
Blinkanlage und Befestigungspunkte für<br />
eine Kennzeichenhalterung.“<br />
Zunächst musste die Fahrgestellnummer<br />
bei der Zulassungsstelle aufgeboten<br />
werden, um die Voraussetzung für die<br />
Einzelabnahme gemäß § 21 der StVZO zu<br />
erfüllen. Acht Wochen Wartezeit, dann<br />
flatterte Björn Hammann der positive Bescheid<br />
ins Haus.<br />
Das Herzstück der LPG-Anlage: Im Verdampfer wird<br />
das Autogas mit Hilfe des Kühlwassers von flüssig<br />
in gasförmig umgewandelt. Es gelangt anschließend<br />
in den Ansaugtrakt, wird in die Zylinder eingesaugt<br />
und verbrannt.<br />
78<br />
Momentan wird manuell auf<br />
den LPG-Betrieb geschaltet, in<br />
Zukunft wird das ein SPS-Controller<br />
im Verborgenen übernehmen.<br />
Zuerst die Behördengänge<br />
Zwischenzeitlich machte er sein nicht<br />
mehr ganz taufrisches Schmuckstück fit<br />
für die technische Abnahme: „Dabei bin<br />
ich nicht unbedingt den konventionellen<br />
Weg gegangen. Die Optik und die historische<br />
Exaktheit standen, nein, stehen ganz<br />
hinten auf meiner To-Do-Liste. Zuerst<br />
sollte das Administrative erledigt, dann<br />
die betriebs- und sicherheitstechnischen<br />
Standards hergestellt werden. Ohne<br />
Schnörkel und Ästhetik. Denn erste Priorität<br />
hatte meine Vision von der Machbarkeit<br />
des Ethanol- und Gasbetriebs.“
So beschränkte Björn Hammann die finanziellen<br />
Investitionen in der ersten<br />
Phase auf das Nötigste: die Blinkanlage<br />
stammt aus dem Teileregal des Motorradhändlers,<br />
sämtliche Leuchteinheiten aus<br />
dem Versandkatalog. Die Lampenkessel<br />
für das Abblend- und Fernlicht wollte er<br />
unbedingt behalten und tauschte darum<br />
das Glas gegen die vorschriftsmäßigen<br />
Streuscheiben. Die Bremsen wurden<br />
überholt und diverse Kleinarbeiten, vor<br />
allen an der Elektrik, erledigt. Außerdem<br />
war eine neue Lichtmaschine fällig, die er<br />
von einem Clubfreund problemlos bekam.<br />
„Schauen, was machbar ist“, lautet<br />
die Devise von Björn Hammann.<br />
Der Verdampfer ist in den Kühlkreislauf des Motors integriert und arbeitet ab einer Betriebstemperatur<br />
von 30 Grad fehlerfrei. Im Gasbetrieb hat der Motor ein sehr ruhiges<br />
Laufverhalten, was durch eine Überholung des Vergasers noch optimiert werden soll.<br />
Britische Normen<br />
Nicht ganz unkompliziert waren die ersten<br />
Arbeitsschritte, denn die Verkabelung<br />
entsprach, ebenso wie die Schrauben, den<br />
britischen Normen. Das Übersetzen von<br />
Schaltplänen und Reparaturanleitungen<br />
vom Englischen ins Deutsche stellte hingegen<br />
keine große Hürde dar. Am Ende<br />
war der TÜV-Prüfer überzeugt und erteilte<br />
ohne mit der Wimper zu zucken die<br />
Einzelabnahme.<br />
Nun ging Björn Hammann ans eigentliche<br />
Werk, im ersten Schritt an die Umrüstung<br />
auf Ethanol-Kraftstoff. Damit hat er<br />
bereits reichlich Erfahrung, laufen doch<br />
seine anderen Fahrzeuge – ein BMW 320i,<br />
ein BMW 540i und seine BMW R 1100 S –<br />
ebenfalls vollkommen problemlos mit<br />
dieser Mixtur aus 85 Prozent Alkohol und<br />
15 Prozent Benzin im Tank.<br />
Rein wirtschaftlich betrachtet, birgt das<br />
Unterfangen keinen Vorteil. E 85 ist an der<br />
Tanke zwar rund 30 Prozent günstiger und<br />
unterliegt auch nicht so starken Schwankungen<br />
wie die herkömmlichen Kraftstoffe.<br />
Doch der Mehrverbrauch zur Kompensation<br />
der geringeren Leistungsausbeute –<br />
Ethanol enthält pro Volumeneinheit etwa<br />
20 bis 30 Prozent weniger Energie im Vergleich<br />
zu Benzin und Diesel – relativiert<br />
diesen Vorteil. Und auch ökologisch ist die<br />
Sinnfrage nur eingeschränkt mit „Ja“ zu<br />
beantworten: Der Treibstoff wird zwar aus<br />
nachwachsenden Rohstoffen gewonnen,<br />
Gas gegeben: Die Blütezeit des LPG<br />
Der amerikanische MF 50 wurde ab<br />
Werk mit Autogasanlage angeboten. Der<br />
2,2 Liter große Continental-Motor (Typ<br />
Z-134) leistet etwa 35 PS.<br />
Amerikanische Schlepperproduzenten setzten<br />
lange auf den Ottomotor. In den 1950er- und<br />
1960er-Jahren trachteten sie danach, dessen<br />
Betrieb mit LPG wirtschaftlicher zu gestalten.<br />
In den USA genoss LPG - Liquefied Petroleum<br />
Gas; heutzutage auch Autogas genannt<br />
- bereits vor sechs Jahrzehnten eine gewisse<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
Popularität. In der dortigen Landtechnik<br />
setzte sich der Dieselmotor nämlich<br />
vergleichsweise langsam durch. Die dominierenden<br />
Ottomotoren wurden ursprünglich<br />
zumeist mit Petroleum oder Destillat betrieben,<br />
doch nach dem Zweiten Weltkrieg wurde<br />
Benzin preislich auch für landwirtschaftliche<br />
Anwendungen interessant. Als neue Alternative<br />
empfahl sich Autogas. Es wurde regional<br />
sehr preisgünstig angeboten, erlaubte eine<br />
Anhebung des Verdichtungsverhältnisses<br />
und ermöglichte dadurch – anders als Petroleum<br />
und Destillat – eine dem Benzin gleichwertige<br />
Leistungsausbeute. Aufgrund der<br />
vergleichsweise sauberen Verbrennung gehörten<br />
Ablagerungen im Brennraum oder gar<br />
verunreinigtes Motoröl zudem der Vergangenheit<br />
an. Mit Verdampfer, Wärmetauscher,<br />
speziellem Vergaser und dem charakteristischen<br />
zylindrischen Tank war die Gasanlage<br />
zwar recht kompliziert aufgebaut, doch<br />
amortisierten sich deren Anschaffungskosten<br />
aufgrund der eingesparten Kraftstoffkosten<br />
vor allem bei größeren, intensiv genutzten<br />
Schleppern. In diesem Marktsegment<br />
setzte aber auch auf dem amerikanischen<br />
Markt der Dieselmotor zum Siegeszug an, so<br />
dass sich die Blütezeit der Gasschlepper bereits<br />
in den 1960er-Jahren ihrem Ende zuneigte<br />
und sie um 1970 komplett aus den<br />
Angebotslisten der Hersteller verschwanden.<br />
Klaus Tietgens<br />
Charakteristisches Merkmal der amerikanischen<br />
Gasschlepper ist der zylindrische<br />
Kraftstofftank - hier der etwas größere,<br />
knapp 50 PS starke MF 65.<br />
79<br />
Fotos: Archiv K. Tietgens
SERVICE<br />
Autogas und Ethanol<br />
Björn Hammann hat keinen<br />
landwirtschaftlichen Hintergrund.<br />
Ihm geht es um die<br />
Demonstration der technischen<br />
Machbarkeit seiner<br />
exotischen Ideen.<br />
was aber in unseren Breiten in der Ökobilanz<br />
mehr Nach- als Vorteile bietet. In Südamerika<br />
sieht das beispielsweise ganz anders<br />
aus, wo Ethanol aus der industriellen<br />
Fertigung von Alkohol als Abfallprodukt<br />
anfällt. Auch in Ländern, in denen die<br />
Agrarsubventionen nicht direkt auf den<br />
Sprit umgelegt werden, macht E 85 durchaus<br />
Sinn. Ein weiterer Vorteil des alkoholischen<br />
Kraftstoffes: Gegenüber Diesel, der<br />
bei Frost ausflockt, zäh wird und schließlich<br />
einfriert, springen Motoren mit E 85<br />
ebenso wie mit Benzin auch bei Minusgraden<br />
ohne Schwierigkeiten an und laufen<br />
problemlos.<br />
Saubere Verbrennung<br />
„Was mich treibt, ist die Machbarkeit dieser<br />
Technik zu zeigen und gleichzeitig<br />
mein Wunsch, etwas nicht Alltägliches zu<br />
besitzen und zu fahren“, erklärt Björn<br />
Hammann seine Sicht der Dinge. „Außerdem<br />
überzeugt mich die saubere Verbrennung<br />
des Ethanol-Kraftstoffes. Es gibt keinen<br />
Ruß und keine Rückstände. Vom<br />
Brennraum über die Ventile bis zum Auspuff<br />
ist alles blitzeblank.“<br />
Bei dem Motor seines MF 35 handelt es<br />
sich um einen Standard 23 c mit vier Zylindern,<br />
2.188 cm³ Hubraum und einem<br />
Verdichtungsverhältnis von 6,6:1. Der robuste<br />
Geselle leistet 35 PS und gönnt sich<br />
pro Stunde bis zu 12 Liter Benzin im Arbeitsbetrieb<br />
– verbleit natürlich! Auf der<br />
Straße kommt man gediegen mit der Hälfte<br />
zurecht.<br />
Das Cockpit des „High-Tech-Klassikers“<br />
ist eher spärlich bestückt.<br />
Die Blinkanlage stammt aus dem Teile -<br />
regal des Motorradhändlers.<br />
80<br />
Die Heckhydraulik ist voll<br />
funktionsfähig, wird vom<br />
Besitzer nur selten genutzt.<br />
In den Lampenkesseln wurde das Glas<br />
gegen die vorschriftsmäßigen Streuscheiben<br />
ausgetauscht.
Zweitakt-Öl beimischen<br />
Autogas ist mager, trocken und bleifrei.<br />
Während fossile Kraftstoffe vor der Verbrennung<br />
noch eine gewisse Kühl- und Schmierwirkung<br />
haben, fallen diese Eigenschaften<br />
beim LPG-Betrieb vollkommen weg. Das kann<br />
zu Schäden an den Ventilschaftdichtungen<br />
und zu Verschweißungen bei den Ventilen<br />
und den Ventilsitzen führen. Ein Problem, das<br />
durch Zugabe von Zweitaktöl gelöst wird.<br />
Die Umrüstung auf den Ethanolbetrieb<br />
ist reine Einstellungssache. Wichtig ist es,<br />
den Vergaser fett zu justieren, um möglichen<br />
Motorschäden aufgrund mangelnder<br />
Schmierung von vorneherein vorzubeugen.<br />
Das stellte sich in der Praxis nicht so<br />
einfach dar, da der Vergaser, ebenso wie<br />
viele andere Bauteile, über fünf Jahrzehnte<br />
Arbeitsleben hinter sich hat und entsprechend<br />
verschlissen ist. Gute Hilfe bei<br />
der Vergaserabstimmung leistete eine Sonde<br />
zur Abgasmessung, die Björn sich von<br />
einem befreundeten Werkstattinhaber leihen<br />
konnte. Vor allem aber ist die Wahrnehmung<br />
von Augen und Ohren gefragt,<br />
dazu eine gute Portion Erfahrung. Gefühlssache<br />
halt.<br />
Da war die Montage und Inbetriebnahme<br />
der Autogasanlage schon deutlich<br />
komplexer. Björn Hammann: „Ich habe<br />
im Vorfeld reichlich Fachliteratur gewälzt,<br />
mich in Internetforen schlau gemacht<br />
und mich von fachkundigen Ingenieuren<br />
und Kfz-Umrüstern beraten<br />
lassen, die sich professionell mit der<br />
LPG-Ausstattung von Fahrzeugen beschäftigen<br />
– einer hatte sogar ein Ford T-<br />
Modell „Tin Lizzy“ umgerüstet. Vor allem<br />
in Dänemark und den Niederlanden fand<br />
ich kompetente Ansprechpartner. Die<br />
LPG-Umrüstung ist keine Bastelei mehr,<br />
dort sind Wissen, eine gehörige Portion<br />
Mathematik sowie permanentes Mitdenken<br />
gefragt.“<br />
Als provisorischer Gastank dient eine<br />
handelsübliche Gasflasche mit Treibgas<br />
für Gabelstapler, für die der Niedersachse<br />
ein Tragegestell hinter den Fahrersitz geschweißt<br />
hat. Ein Spezialschlauch bringt<br />
den Treibstoff zum technischen Herzstück<br />
der Anlage, zum Verdampfer. Dieses Standardteil<br />
aus der Autogasbranche hat er für<br />
einen knappen Hunderter im Fachhandel<br />
erworben.<br />
Im Verdampfer wird der Aggregatzustand<br />
des Autogases mit Hilfe des Kühlwassers<br />
von flüssig in gasförmig umgewandelt.<br />
Anschließend gelangt es in den<br />
Ansaugtrakt, wird in die Zylinder eingesaugt<br />
und verbrannt. Das Kühlwasser<br />
muss eine Mindesttemperatur von etwa<br />
30 Grad aufweisen, damit der Verdampfer<br />
nicht durch das Autogas vereist.<br />
„Bis zum Erreichen der Mindesttemperatur<br />
läuft der Motor ganz normal im<br />
Benzinbetrieb“, beschreibt Björn Hammann<br />
das Start-Procedere. „Erst dann<br />
schalte ich manuell auf Gasbetrieb um.<br />
Im Winter dauert dies entsprechend länger,<br />
wenn das Kühlwasser<br />
durch die niedrigen Außentemperaturen<br />
langsamer<br />
erwärmt wird.“<br />
Um eine zusätzliche<br />
Schmier- und Kühlwirkung<br />
im Ventiltrieb zu erzielen,<br />
bleibt der Benzinhahn<br />
im Gasbetrieb um<br />
rund ein Achtel geöffnet.<br />
Dem konventionellen<br />
Der Preisvorteil von E 85 wird durch den<br />
hö heren Verbrauch fast kompensiert.<br />
Sprit hat der Tüftler dabei<br />
im Verhältnis 1:600 Zweitaktöl<br />
beigemischt – in<br />
Fachkreisen auch als<br />
Oben-Öl bekannt.<br />
Trotz der mehr als 50<br />
Jahre alten Technik hat<br />
der Motor im Gasbetrieb<br />
ein sehr ruhiges Laufverhalten.<br />
Er reagiert feiner<br />
und sensibler, was sein<br />
Besitzer durch eine Überholung<br />
des Vergasers<br />
noch optimieren will.<br />
Nachdem Björn Ham-<br />
43 Cent beträgt die Differenz<br />
zwischen dem üblichen bleifreien<br />
Superbenzin und Ethanol<br />
E 85 an dieser Zapfsäule.<br />
Die Gasflasche hinter dem Fahrersitz ist ein<br />
gut funktionierendes Provisorium. Sie wird<br />
jedoch im nächsten Arbeitsschritt des Projektes<br />
durch einen festen Tank ersetzt.<br />
mann nun die technische Machbarkeit<br />
des Ethanol- und Autogasbetriebes bei<br />
seinem MF 35 praktisch unter Beweis gestellt<br />
hat, liegen in den kommenden Monaten<br />
weitere umfangreiche Arbeiten vor<br />
ihm: „Ich will auf jeden Fall das triale System<br />
,Benzin-Alkohol-Gas‘ beibehalten, alles<br />
aber so verbauen, dass möglichst die<br />
originale Optik des <strong>Traktor</strong>s<br />
erhalten bleibt. Es sind<br />
umfangreiche Änderungen<br />
bei den Kraftstofftanks<br />
vorzunehmen. Auch<br />
die Gasflasche am Heck<br />
ist momentan nur ein<br />
Provisorium und muss<br />
auch wegen der Betriebserlaubnis<br />
durch ein entsprechend<br />
zertifiziertes<br />
Behältnis ersetzt werden.<br />
Die Regelung der<br />
Kraftstoffart und -Menge<br />
soll in Zukunft ein<br />
SPS-Controller übernehmen<br />
– natürlich<br />
sorgfältig hinter dem alten<br />
Blech verborgen.“<br />
Erst wenn die gesamte<br />
historische und<br />
moderne Technik optimal<br />
installiert ist, wird<br />
Björn Hammann die<br />
optische Restaurierung<br />
seines Massey<br />
Ferguson in Angriff<br />
nehmen. Und dann<br />
wird es trotz aller<br />
neuzeitlichen Finessen<br />
heißen: Perfekt<br />
und so original wie<br />
es irgend geht!<br />
Ulf Kaack<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
81
GESCHICHTE<br />
Günther, der Treckerfahrer<br />
DIETMAR WISCHMEYER<br />
Der Comedy-Autor<br />
und sein Alteisen<br />
Günther, der Treckerfahrer – wer kennt sie nicht, die vorlaute Comedygestalt aus Hörfunk<br />
und TV? Zum Auftakt seiner zweiten Kolumnenreihe haben wir den Autor und Schöpfer dieser<br />
populären Figur einen Besuch abgestattet und uns seine <strong>Traktor</strong>en-Sammlung zeigen lassen.<br />
82
Ein ganz seltenes Stück: Orenstein und Koppel (MBA) SB 751 mit 15 PS starkem Ein -<br />
zylindermotor, gebaut in Nordhausen am Harz.<br />
Der Hanomag R 455 S präsentiert sich in tadellosem Zustand.<br />
Der Hanomag R 435 BM wurde<br />
1960 von der Spezialfirma Frank in<br />
Meckenheim konfektioniert.<br />
Passendes Team: der Glühkopf-Mannheimer und der dazugehörige<br />
Anhänger, ein Bruns-Zweiachser aus der gleichen Epoche.<br />
Moin!“ - mit diesem knappen, typisch<br />
norddeutschen Gruß beginnt<br />
jeder Monolog von Günther,<br />
dem Treckerfahrer. Im<br />
Hintergrund läuft der Lanz Bulldog im<br />
Standgas, Ferkel quietschen … Was dann<br />
folgt ist ein ungebremster Redeschwall<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
voller Bauernschläue, Ironie und fernab<br />
jeglichen Bildungsbürgertums. Günther<br />
äußert sich – selbstverständlich ungefragt<br />
– zu allem was so passiert auf der Welt. In<br />
Gesellschaft, Politik und in den Medien.<br />
Alle kriegen ihr Fett weg – mal die Kanzlerin<br />
und mal der Dorfpastor, in dessen<br />
Vorgarten er auch gern mal kurzerhand<br />
sein Güllefass entleert. Der hellwache Ferkelzüchter<br />
und Gülleproduzent mit der<br />
flinken Zunge weiß Bescheid und macht<br />
seinen Zuhörern die großen und kleinen<br />
Zusammenhänge in diesem Universum<br />
unmissverständlich klar.<br />
83
GESCHICHTE<br />
Günther, der Treckerfahrer<br />
Mit dem urigen Eisenhaufen ist „Günther,<br />
der Treckerfahrer“ tagtäglich auf dem Acker<br />
in Plattengülle unterwegs, wo er das „braune<br />
Gold des Nordens“ ausbringt.<br />
Diese Zeremonie<br />
ist Kult …<br />
… zunächst<br />
die Heizlampe<br />
entzünden …<br />
… dann die<br />
Glühnase temperieren<br />
…<br />
Mit dieser Ausgabe nimmt Günther exklusiv<br />
für die <strong>Traktor</strong> <strong>Classic</strong>-Leser erneut<br />
die gesammelte Fraktion der Schlepper-<br />
Freunde scharfzüngig aufs Korn. Denn auf<br />
vielfachen Leserwunsch beginnen wir ab<br />
sofort eine zweite Staffel seiner beliebten<br />
Kolumne. Zum Start haben wir Dietmar<br />
Wischmeyer, den Erfinder von Günther,<br />
auf seinem Hof in Wiedenbrügge nahe<br />
Hannover besucht.<br />
Szene aufs Korn genommen<br />
„Humor ist, wenn man vor allem über<br />
sich selbst lachen kann“, meint Dietmar<br />
Wischmeyer. „Nach diesem Prinzip funktioniert<br />
die Figur ,Günther, der Treckerfahrer‘<br />
innerhalb der TC-Kolumne. Ich bin<br />
ja selber sehr tief in der Szene verwurzelt<br />
und nehme all ihre liebenswerten Ecken<br />
84<br />
und Macken ständig wahr. Die Konkurrenz<br />
zwischen den Markenfetischisten,<br />
die Detailversessenheit der Technikfreaks,<br />
die Erbsenzählerei der Originalitätsfanatiker.<br />
All diese kleinen Animositäten<br />
greift Günther auf, übersteigert sie zumeist<br />
maßlos und hält sie dem <strong>Traktor</strong>-<br />
Freund wie einen Spiegel vor die Nase.<br />
Wer sein Gegenüber darin wiederfindet,<br />
kann herzhaft darüber lachen. Sieht er<br />
sich selber, sollte er das auch tun.“<br />
Der Facharbeiter für Scherze und Humoristik,<br />
so bezeichnet er selbst seinen<br />
Beruf, ist ein bekennender Landbewohner<br />
– von dort stammt er und dort lebt er.<br />
Und er hat einen ausgeprägten Hang zur<br />
Technik, begeistert sich für alles was fährt:<br />
„Meine Eltern hatten einen landwirtschaftlichen<br />
Nebenerwerbsbetrieb – mit<br />
… und schon<br />
kommt der Motor<br />
auf Touren.<br />
<strong>Traktor</strong>en bin ich groß geworden“, plaudert<br />
Dietmar Wischmeyer. „Mein Vater bearbeitete<br />
die Weide mit einem Kramer KL<br />
200, und ich war meistens dabei. Und<br />
dann folgte das Übliche in der Jugend:<br />
Mofas frisieren, alte Motorräder auf dem<br />
Acker verheizen, an irgendwelchen Autowracks<br />
schrauben … die guten 70er halt.“<br />
Karrierestart beim Radio<br />
Aufgewachsen ist er am Rand des niedersächsischen<br />
Wiehengebirges, sein Studium<br />
der Philosophie und Literaturwissenschaften<br />
absolvierte er an der Universität<br />
Bielefeld. 1988 begann seine Karriere als<br />
Comedyautor und Radiomoderator.<br />
Zu Beginn der 1990er-Jahre erwarb er<br />
gemeinsam mit seinen Comedy-Kollegen<br />
Sabine Bulthaup und Oliver Kalkofe so-<br />
Fotos: U. Kaack
Der Granit 501 E bewährt sich zurzeit als Bauhilfsfahrzeug.<br />
Und noch ein Hanomag: ein seltener AL 28 GruKw.<br />
wie Manager Harm Wörner ein großzügiges<br />
ehemaliges landwirtschaftliches Anwesen<br />
in Wiedenbrügge, nicht weit entfernt<br />
vom Steinhuder Meer.<br />
Beeindruckende Sammlung<br />
„In der Scheune hatte ich genügend Platz<br />
für meine Sammlung“, grinst der 55-Jährige<br />
und öffnet das Holztor. „Mittlerweile<br />
habe ich noch eine Halle drei Dörfer weiter<br />
angemietet, drüben beim Nachbarn stehen<br />
der Lanz, ein dazugehöriger Bruns-<br />
Anhänger und ein<br />
Hanomag-Pritschenwagen der F-Klasse.“<br />
Was dort im Halbdunkel steht, ist schon<br />
eine echte Rarität: ein Orenstein & Koppel<br />
(MBA), gebaut 1940 in Nordhausen im<br />
Südharz. „Klar springt der an“, meint sein<br />
Besitzer und wühlt eine Zündpatrone aus<br />
der Parkatasche. Er schraubt die Starthilfe<br />
in den Brennraum. Es folgen drei kräftige<br />
Umdrehungen mit der Kurbel und der<br />
15 PS starke Einzylinder-Dieselmotor<br />
nimmt ohne Murren seine Arbeit auf.<br />
„Den O & K habe ich per Zufall bei einem<br />
Händler gefunden, der altes landwirtschaftliches<br />
Gerät in Drittländer exportierte“,<br />
erzählt der Humorexperte.<br />
„Das extrem seltene Stück war in einem<br />
desolaten Zustand. Ich habe ihn vor zehn<br />
Jahren restaurieren lassen. Wahrscheinlich<br />
gebe ich ihn irgendwann mal an ein<br />
Museum, denn da gehört er hin.“<br />
Die favorisierte Marke von Dietmar Wischmeyer<br />
ist jedoch Hanomag aus dem<br />
nicht weit entfernten Hannover. „Gar nicht<br />
so sehr aus Lokalpatriotismus“, erklärt er<br />
seine Affinität. „Das war einfach ein innovatives<br />
Unternehmen mit genialen Ingenieuren<br />
und unkonventionellen Ideen. Die<br />
Hanomag gehörte neben Citroën und Mercedes-Benz<br />
zu den Pionieren von Diesel-<br />
Motoren für Personenwagen. Im Februar<br />
1939 fuhr ein Ingenieur der Firma mit einem<br />
1,9-Liter-Diesel auf der Autobahn<br />
Dessau vier Weltrekorde mit einer Höchstgeschwindigkeit<br />
von 165 km/h. Mir ringt<br />
das höchsten Respekt ab, zumal die Mo -<br />
torenbasis aus der <strong>Traktor</strong>enproduktion<br />
stammte.“ Drei Hanomag-Schlepper nennt<br />
Dietmar Wischmeyer sein Eigen. Der<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
kleinste in der Sammlung ist gleichzeitig<br />
die größte Seltenheit: ein 1960 von der<br />
Spezialfirma Frank in Meckenheim konfektionierter<br />
R 435 BM für Obstkulturen<br />
und den Weinanbau. Nur ein weiteres<br />
Exemplar von diesem Typ soll noch existieren.<br />
Erstanden hat er das Schmuckstück<br />
vollkommen unspektakulär bei Ebay: „Der<br />
Kleine war noch nicht mal besonders teuer<br />
– wahrscheinlich weil kaum einer über<br />
diese schmalen und tiefergelegten Spezialisten<br />
Bescheid weiß“, meint er. „Sein Zustand<br />
ist nahezu perfekt und er kommt bei<br />
mir regelmäßig zum Einsatz. Mit meiner<br />
Frau ziehe ich demnächst um in eine ehemalige<br />
Försterei, hinter der sich eine große<br />
Streuobstwiese befindet. Ein idealer Spielplatz<br />
für den Hanomag und mich.“<br />
Aus den Rippen geleiert<br />
Dort ist auch sein zweiter Hanomag, ein<br />
Granit 501 E, momentan stark gefragt.<br />
Sein neues Domizil baut Dietmar Wisch -<br />
meyer seinen Vorstellungen entsprechend<br />
um, wobei der Hannoveraner mit seinem<br />
kräftigen 48-PS-Motor und der 1.000er-<br />
Zapfwelle – als Bauhilfsfahrzeug ein wenig<br />
zweckentfremdet – allerbeste Dienste<br />
leistet. Vor allem der Baas-Frontlader ist<br />
im Dauereinsatz.<br />
Eine weitere eiserne Cremeschnitte ist<br />
sein R 455 S, seinerzeit die leistungsstärkste<br />
Straßenzugmaschine aus dem Hause Hanomag.<br />
„Ein Fachhändler hatte gleich vier<br />
Stück im Paket erworben“, plaudert der<br />
Autor. „Es bedurfte einer Menge Überzeugungsarbeit,<br />
ihm einen der Schlepper aus<br />
den Rippen zu leiern.“ Am Heck montiert<br />
ist eine Seilwinde des Herstellers Schlang<br />
& Reichart mit synchroner Aufwicklung,<br />
die regelmäßig und zuverlässig bei Holzund<br />
Rückearbeiten zum Einsatz kommt.<br />
Hanomag ist mein Favorit – drei <strong>Traktor</strong>en<br />
und zwei Lkw stehen in meiner Sammlung.<br />
Restaurierungen durch Fachmann<br />
Ob er seine <strong>Traktor</strong>en selber restauriert?<br />
„Nur in sehr kleinem Rahmen“, meint Dietmar<br />
Wischmeyer. „Ich habe dazu nicht alle<br />
Möglichkeiten – wenig Platz, kein Spezialwerkzeug<br />
und erhebliche Defizite bei den<br />
entsprechenden handwerklichen Fähigkeiten.<br />
Aber es ist einerseits mein sehr enger<br />
Terminkalender, der mich dort einschränkt,<br />
vor allem aber die Menge der<br />
Restaurierungsobjekte.“ Neben den <strong>Traktor</strong>en<br />
stehen noch zwei BMW-Motorräder,<br />
eine Moto Guzzi und zwei Heinkel Tourist-<br />
Roller auf dem Hof. In einer Halle im Nachbardorf<br />
sind außerdem ein VW 181 Kübel<br />
in BGS-Ausführung, ein seltener Hanomag<br />
AL 28 GruKw und außerdem ein ganz besonderes<br />
Sahnestück untergebracht: ein gewaltiges<br />
Feuerwehrfahrzeug LF 16 von<br />
Magirus-Deutz. Wischmeyer: „Komplette<br />
Restaurierungen lasse ich üblicherweise in<br />
einem Fachbetrieb erledigen, beste Erfahrungen<br />
habe ich dabei mit meinem Freund<br />
Hans-Heinrich Munk in Wiedensahl gemacht.<br />
Ich selber beschränke mich auf kleinere<br />
Reparaturen, Instandsetzungs- und Erhaltungsarbeiten.“<br />
Ein weiteres Prachtstück in seiner<br />
Sammlung ist der Lanz Bulldog D 7506,<br />
auf den Dietmar Wischmeyer regelmäßig<br />
in Zusammenhang mit seiner Figur „Günther“<br />
zurückgreift – bei Auftritten, TV-Terminen<br />
und Fotoshootings … Gekauft hat<br />
er den urigen Eisenhaufen 1995 von einem<br />
Rentner auf einem Oldietreffen in Hänigsen<br />
bei Hannover: „Ich wusste, dass der<br />
alte Glühkopfbolide dort verkauft werden<br />
sollte und dass auch diverse andere Leute<br />
scharf darauf waren. Im ersten Büchsenlicht<br />
bin ich zum Ort des Geschehens,<br />
habe den Besitzer abgepasst und den Lanz<br />
mehr oder weniger unbesehen gekauft. Als<br />
die anderen Interessenten kamen, war<br />
schon alles gelaufen. 1950 ist er gebaut<br />
worden und bringt 25 PS auf den Acker.“<br />
Technisch war der Lanz vollkommen<br />
in Ordnung. Nur die Optik gefiel ihm<br />
nicht: „Der Vorbesitzer hatte den Mannheimer<br />
in originaler blauer Farbe dick<br />
85
GESCHICHTE<br />
Zur Person<br />
Dietmar Wischmeyer gilt als der Vater des Comedybooms,<br />
gründete 1988 das legendäre Frühstyxradio<br />
beim Sender Radio ffn. Er ist Schöpfer<br />
von so populären Figuren wie die Arschkrampen,<br />
der kleine Tierfreund, Frieda und Anneliese<br />
und Willi Deutschmann. Seit 25 Jahren ist er<br />
auf der Bühne, im Hörfunk und im Fernsehen<br />
präsent, hat in dieser Zeit mehr als 50 Tonträger<br />
und über dreißig Bücher veröffentlicht.<br />
Wie aus dem Ei gepellt: der O & K wurde vor zehn Jahren mit großem Aufwand restauriert.<br />
Startprocedere: die<br />
Startpatrone wird in<br />
den Brennraum<br />
geschraubt …<br />
...der Dekom -<br />
pressionshebel<br />
gezogen ...<br />
...und mit ein, zwei Kurbeldrehungen<br />
nimmt der<br />
Einzylinder Fahrt auf.<br />
übergepinselt. Es dauerte Wochen, bis ich<br />
die Farbe mit Flex, Drahtbürste und einer<br />
ausgiebigen Chemotherapie entfernt hatte.<br />
Ich hab das Ganze dann mit Owatrol<br />
versiegelt. Seitdem kommt der D 7506 in<br />
einem richtig hübsch-patinierten Gewand<br />
daher, kann aber nicht rosten.“<br />
Passend zu seinem Mannheimer hat er<br />
sich einen Anhänger zugelegt, einen<br />
Bruns-Zweiachser aus dem gleichen Baujahr.<br />
Gezielt hat sich Dietmar Wischmeyer<br />
nach dem Fabrikat eines norddeutschen<br />
Herstellers umgesehen und ist bei einem<br />
Sammler in Schwarme fündig geworden.<br />
Dem musste er hoch und heilig versprechen,<br />
das gut erhaltene Stück im Originalzustand<br />
zu belassen, sonst hätte er es<br />
nicht rausgerückt. Der Anhänger ist mit<br />
Achsschenkellenkung, Blattfedern und einem<br />
Kutschbock ausgerüstet und kann<br />
auch von Pferden gezogen werden.<br />
Übrigens nicht der erste Lanz auf dem<br />
Wischmeyerschen Hof: Einen D 3506 aus<br />
dem Jahr 1937 legte er sich 1990 zu und<br />
überführte ihn mitten im Winter bei Eiseskälte<br />
aus dem ostfriesischen Wiesmoor<br />
nach Hannover. Diese Reise hat der Radiosender<br />
ffn damals zu seinen Winterspielen<br />
erklärt und sie live über den Äther begleitet:<br />
Günther, der Treckerfahrer mit seinem<br />
Lanz auf der Tour de Niedersachsen! „Das<br />
war schon eine irre Aktion. In jedem Dorf<br />
standen die Leute an der Straße, winkten<br />
mit Fähnchen und hielten Kaffee und<br />
Glühwein für mich bereit. Bei den Minusgraden<br />
war ich dafür unendlich dankbar.“<br />
Den Vorkriegs-Lanz hat Dietmar Wisch -<br />
meyer zwischenzeitlich verkauft.<br />
Auch von seinem raren Lanz-Schmalspur-Volldiesel<br />
hat sich der 55-Jährige<br />
wieder getrennt. „Der stammte ursprünglich<br />
aus Frankreich“, erinnert er sich. „Er<br />
gehörte einem Lehrer, der dort ein Wochenendhaus<br />
mit ein bisschen Land drum<br />
rum hatte.“ Verkauft hat der Humorist ihn<br />
schließlich aus Angst: „Mit einem Schrauberkumpel<br />
wollte ich Einstellungen am<br />
Motor vornehmen, als der Volldiesel aus<br />
vollkommen unerklärlichen Gründen in<br />
der Drehzahl nach oben ging. Er lief mit<br />
einem Mordsradau mit gefühlten 2.000<br />
Touren und reagierte dabei auf nichts. Wir<br />
konnten den Motor nicht abschalten und<br />
auch die Drehzahl nicht reduzieren. Die<br />
Maschine begann zu glühen. Irgendwann<br />
haben wir dann die Scheune fluchtartig<br />
verlassen, weil wir Angst hatten, dass uns<br />
der Trecker komplett um die Ohren fliegt.<br />
Als er dann so alleine vor sich hindröhnte,<br />
hat er sich nach einigen Minuten abgeschaltet.<br />
Er ist vermutlich an den eigenen<br />
Abgasen erstickt. Das Ganze hatte etwas<br />
von Stephen Kings „Christine“. Und so einen<br />
Horrortrecker mit einem Eigenleben<br />
wollte ich dann doch nicht in der Scheune<br />
stehen haben. Ich habe ihn umgehend<br />
gegen eine BMW R 27 aus Polizeibeständen<br />
getauscht. Der Lanz läuft bis heute bei<br />
seinem neuen Besitzer ohne Fehl und Tadel.“<br />
Die Oldtimer- und Klassikerszene beobachtet<br />
Dietmar Wischmeyer mit großer<br />
Aufmerksamkeit, speziell in den Bereichen<br />
historischer Schlepper und Hanomag.<br />
Auf Treffen trifft man ihn mittlerweile<br />
eher selten an. „<strong>Traktor</strong>treffen haben<br />
sich in den vergangenen Jahren inflationär<br />
entwickelt, finden mittlerweile als<br />
Rahmenprogramm bei jeder Baumarkt-Eröffnung<br />
statt“, meint er kritisch. „In gewissem<br />
Maße muss das sicherlich sein<br />
und dient der Refinanzierung des Hobbies<br />
und der Clubs. Doch für meine Begriffe<br />
geht das am Ursprung – dem Erhalt der<br />
Das Interesse an Technik und Historie<br />
sollte wieder mehr ins Zentrum rücken.<br />
historischen Landtechnik – mittlerweile<br />
doch ziemlich kräftig vorbei. Anstatt sich<br />
auf Schaupflügen, das Verteilen von Pokalen<br />
und Verzehren von Nackensteaks zu<br />
konzentrieren, sollte das Interesse an<br />
Technik und Geschichte wieder mehr ins<br />
Zentrum der Szene rücken.“<br />
Seine Sicht der Dinge wird uns Dietmar<br />
Wischmeyer in seiner Kolumne<br />
„Günther, der Treckerfahrer“ in dieser<br />
und den kommenden Ausgaben der <strong>Traktor</strong><br />
<strong>Classic</strong> auf witzige und oftmals derbe<br />
Weise mitteilen. Wir dürfen gespannt<br />
sein!<br />
Ulf Kaack<br />
86
DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – ERSTER TEIL<br />
Schlepper, Typen,<br />
Charakterköpfe<br />
Als der Mensch noch nackend<br />
durch die Savanne schlich,<br />
brauchte er natürlich keinen Trecker,<br />
weil es nix zum Ziehen gab.<br />
Das Mammut musste er noch selber packen,<br />
weil’s Ebay noch nich<br />
gab und ne feste Lieferadresse<br />
hatte er sowieso nich,<br />
weil er immer dahin umzog,<br />
wo’s was zu fressen gab. Er<br />
lebte also im größtmöglichen Gegensatz<br />
zum Bewohner der neuen Bundesländer.<br />
Alles änderte sich erst, als Vorräte angelegt<br />
werden mussten, damit man auch im<br />
Winter was zu fressen hatte. Die wollten<br />
natürlich rangeschafft werden und so entstand<br />
die erste Transport-Einheit der Welt:<br />
die Frau.<br />
Ähnlich wie hunderttausend Jahre später<br />
bei uns der Trecker, war sie zugleich<br />
Dietmar Wischmeyers<br />
garstige Trecker-<br />
Kolumne – Teil 1<br />
Arbeitstier und Freizeitmobil. Die Arme<br />
und der Rücken dienten der Personenbeförderung<br />
von Kleinkindern, und auf<br />
ihrem Dachgepäckträger konnte sie ungeheure<br />
Lasten schleppen. Und das Schönste:<br />
Sie lief sogar mit heimischen<br />
Brennstoffen. Wenn’s<br />
nix mehr zu schleppen gab,<br />
machte sie sogar noch Feuer<br />
und dem Besitzer ne Suppe<br />
heiß. Wartungsarbeiten fielen nich groß<br />
an, ab und zu über die Kühlerfigur streicheln<br />
und ein paar warme Worte und feddich.<br />
Die Frau war der Diesel der Steinzeit.<br />
Mit der Zeit wuchs jedoch der Besitz<br />
des Urmenschen, und mit der Viehhaltung<br />
musste nich bloß das eigene Futter, sondern<br />
auch noch der Schweinefraß rangeschafft<br />
werden. Damit war der innerfamiliäre<br />
Kleintransporter natürlich<br />
überfordert. Die Frau wurde nur noch für<br />
Landwirt (links) mit Lastenbeiwagen.<br />
den Nah- und Geschlechtsverkehr eingesetzt<br />
und kümmerte sich um die häusliche<br />
Basisstation.<br />
Im Transportwesen stieg man um in die<br />
nächsthöhere Nutztierkategorie. Die Halb-<br />
Tonner lösten das Weib als Lastenesel ab:<br />
Pferd, Ochse, Kamel, Büffel, Lama oder<br />
eben der Esel übernahmen fortan die<br />
Schlepperei von A nach B. Wer richtig<br />
Geld hatte, leistete sich nen Elefanten, das<br />
war der Schlüter EuroTrac der Vorzeit.<br />
Auf internationalen Routen waren die Kamele<br />
quasi Monopolanbieter. Von China<br />
bis nach Westeuropa, vom Kongo bis in<br />
die Türkei latschten Kamelkarawanen mit<br />
den Klamotten aufn Rücken durche Wüs -<br />
te. Und das war der Hauptvorteil gegen -<br />
über dem Vorgängermodell. Der Unterschied<br />
zwischen Dromedar und Frau war<br />
die erhöhte Fernverkehrstauglichkeit im<br />
geschlossenen Verband. Frauen gingen<br />
zwar auch in Kolonne, aber höchstens mal<br />
zum Wasserholen oder aufn Lokus. So<br />
mal einfach nach China schicken konnte<br />
man sie schon allein deshalb nich, weil<br />
der Besitzer keinen Bock hatte, drei Jahre<br />
lang mit der Ziege ins Bett zu steigen.<br />
Die Ära der Tiertransporter war erst zu<br />
Ende, als es Straßen gab auf der Welt. Wobei<br />
immer noch eines der großen Rätsel<br />
der Menschheit is, wieso das Rad früher<br />
erfunden wurde als die Straße – is an sich<br />
ja völliger Blödsinn. Aber na gut: Der Verbrennungs-Motor<br />
is auch früher erfunden<br />
worden als der E-Starter, verstehen ja heute<br />
auch die meisten Leute nich. Was soll<br />
man mit einem Motor, den man nich anlassen<br />
kann.<br />
Nächstes Mal geht’s weiter auf Rädern!<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
87
GESCHICHTE<br />
<strong>Traktor</strong>en in Finnland<br />
SCHLEPPERSAFARI UNTER DEM POLARKREIS<br />
Alte Finnen<br />
Als attraktives Reiseziel hat sich Finnland längst einen Namen gemacht. Auch Freunde<br />
antiker Landtechnik kommen auf ihre Kosten – und müssen dafür nicht einmal lange<br />
Wege in Kauf nehmen. TRAKTOR CLASSIC-Autor Klaus Tietgens war auf Safari.<br />
Geschätzte 300.000 Ackerschlepper<br />
verteilen sich auf Finnland – nur<br />
etwa ein Fünftel des deutschen<br />
Bestandes, aber angesichts der Bevölkerungsdichte<br />
durchaus beachtlich.<br />
Rein statistisch gesehen hat immerhin jeder<br />
18. Finne, aber nur jeder 50. Deutsche<br />
einen <strong>Traktor</strong>. Entsprechend vertraut ist<br />
man mit der Materie und entsprechend lebendig<br />
ist die Oldtimerszene. Bunt ist sie<br />
88<br />
zudem, denn trotz verschiedener Anläufe<br />
einheimischer Hersteller war die Landwirtschaft<br />
jahrzehntelang auf Importe angewiesen.<br />
Vor dem Zweiten Weltkrieg<br />
spielten amerikanische Hersteller die<br />
Hauptrolle, danach britische – allen voran<br />
Fordson und Ferguson. Der heutige Lokalmatador<br />
Valmet konnte sich nur langsam<br />
durchsetzen, musste sich 1959 mit zehn<br />
Prozent Marktanteil zufrieden geben und<br />
erreichte erst 1973 die Spitzenposition.<br />
Heutzutage entfällt etwa die Hälfte aller<br />
neu zugelassenen Schlepper auf das Nachfolgefabrikat<br />
Valtra, doch die Erinnerung<br />
an einstige Importprodukte ist darüber keineswegs<br />
verblasst.<br />
Technik und Genuss<br />
Noch nicht einmal in der Hauptstadt Helsinki<br />
kann man sich den Veteranen der<br />
Fotos: K. Tietgens
Kür in einem Fordson-Club:<br />
County 1174 mit Allradantrieb<br />
und 110 PS starkem<br />
Sechszylindermotor.<br />
Der Fiat 80 R zählte von 1961 bis 1967 zu<br />
den größten Radschleppern Westeuropas<br />
– und wurde in Finnland zuletzt als Typ<br />
„100“ mit 95 PS (SAE) verkauft.<br />
Ausgehen in Helsinki:<br />
buntes Abendprogramm<br />
im und am Zetor.<br />
Scholle entziehen. Wer seine ersten Gehversuche<br />
im Zentrum unternimmt, stolpert<br />
nach wenigen hundert Metern beinahe<br />
zwangsläufig über eine große<br />
Leuchtreklame mit der Aufschrift „Zetor“.<br />
Ein Landtechnikhändler mitten im Stadtkern?<br />
Mitnichten, aber in diesem Restaurant<br />
parken tatsächlich vier ausgewachsene<br />
Ackerschlepper – drei vom Typ Zetor<br />
25 und ein Takra. Ende 1955 kursierten<br />
fast 5.000 Zetor-Schlepper in Finnland –<br />
dritter Rang hinter Fordson und Ferguson,<br />
aber klar vor Lokalmatador Valmet. Ein<br />
weiterer einheimischer Hersteller war damals<br />
gerade aus dem Markt ausgeschieden:<br />
Mit seinem 32 PS starken Ottomotor<br />
amerikanischer Herkunft (Waukesha) kam<br />
der in Turku gefertigte Takra zwar nicht<br />
dem kleinen Valmet ins Gehege – wohl<br />
aber dem Fordson Major, der ihn ab Ende<br />
1951 mit moderner Technik zum weitaus<br />
günstigeren Preis ausstach. So fanden von<br />
1949 bis 1954 keine 800 Takra Arbeit in<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
der finnischen Landwirtschaft. Ganze Arbeit<br />
haben hingegen die Einrichter des<br />
„Zetor“ geleistet. Feinste finnische Hausmannskost<br />
von der Regenbogenforellensuppe<br />
über das Rentierfilet bis zum <strong>Traktor</strong>fahrersteak<br />
wird im Hühnerkäfig oder<br />
inmitten verbeulter Milchkannen und<br />
ausgedienter Langlaufski serviert. Man<br />
kann aber auch dem abendlichen Musikprogramm<br />
beiwohnen und das dazugehörige<br />
Getränk direkt am Schlepper oder auf<br />
zu Barhockern umfunktionierten, guss -<br />
eisernen Schleppersitzen genießen. Das<br />
skurrile Ambiente erinnert den Gast unvermittelt<br />
an die legendären Leningrad<br />
Cowboys, die einst auf antikem Ackergerät<br />
zwischen Unterkunft und Proberaum<br />
pendelten – keineswegs zufällig, denn das<br />
Etablissement wurde vor mittlerweile 21<br />
Jahren vom Regisseur Aki Kaurismäki ins<br />
Leben gerufen.<br />
Wegweiser WC<br />
Für ausgedehnte Aufenthalte auf dem stillen<br />
Örtchen findet sich hier eine harmlose<br />
Erklärung. Dessen Wände wurden nämlich<br />
Skurrile Finnen: ein Restaurant ganz<br />
im Ambiente historischer <strong>Traktor</strong>en.<br />
mit den Seiten von Oldtimermagazinen tapeziert,<br />
die den Betrachter zu einem eingehenden<br />
Studium einladen. Man fragt sich,<br />
wo zumindest einige der abgebildeten Raritäten<br />
zu besichtigen wären und erfährt<br />
schließlich vom privaten Landtechnikmuseum,<br />
das Gustav Rehnberg auf seinem Anwesen<br />
Gårdskulla Gård keine 50 Kilometer<br />
westlich von Helsinki betreibt. Auch<br />
kleineren Delegationen öffnet Gustav be-<br />
89
GESCHICHTE<br />
<strong>Traktor</strong>en in Finnland<br />
Der Urvater: Erster Schlepper aus finnischer Serienfertigung<br />
war von 1919 bis 1924 der Kullervo.<br />
reitwillig die Tore und lässt sie einen Blick<br />
auf rund 100 Schlepper aus aller Herren<br />
Länder sowie reihenweise schmückendes<br />
Beiwerk von Prospekten und Modellen<br />
über Motorsägen bis hin zum kompletten<br />
Tante-Emma-Laden werfen. Gustav betont,<br />
dass sämtliche Schlepper seiner Sammlung<br />
ihren Dienst auf finnischen und teilweise<br />
sogar auf seinen eigenen Ländereien<br />
verrichtet haben. Zu seinem Glück konnte<br />
er die enorme Vielfalt bereits zusammentragen,<br />
als alte Schlepper noch als wertlose<br />
Staubfänger galten.<br />
Viele Länder – viele Schlepper<br />
England ist neben seinen hinlänglich bekannten<br />
Großserienprodukten unter anderem<br />
mit dem seltenen, von einem interessanten<br />
V4-Motor angetriebenen und in nur<br />
26 Exemplaren nach Finnland gelieferten<br />
Turner vertreten. Die USA werden von Cletrac,<br />
Fordson, John Deere, IHC und Oliver<br />
der 1920er- und 1930er-Jahre über handliche<br />
Rasenmäher bis hin zum riesigen, 140<br />
PS starken Allis-Chalmers D 21 der Baujahre<br />
1965 bis 1969 repräsentiert, und Liebhaber<br />
kontinentaleuropäischer Produkte<br />
kommen mit Allgaier/Porsche, Bukh, Fahr,<br />
Fiat, Güldner, Hanomag, Holder, Lanz inklusive<br />
des berühmt-berüchtigten Alldog,<br />
MAN, Normag, Renault, Steyr, Zetor und<br />
weiteren hinlänglich auf ihre Kosten.<br />
Natürlich zählen auch einheimische Fabrikate<br />
zur Sammlung. Takra<br />
und Valmet kennen<br />
wir bereits,<br />
aber im<br />
Eingangsbereich parkt dekorativ der Vertreter<br />
einer besonders seltenen Spezies: Vom<br />
Vaasa baute die in der gleichnamigen Stadt<br />
ansässige Fabrik Haldin Oy lediglich elf<br />
Exemplare – eines 1944 für den Betrieb mit<br />
Holzgas, zehn weitere 1947 für den Betrieb<br />
mit Petroleum. Der Vierzylinder-Boxermotor<br />
mit 4,8 Litern Hubraum und 35 PS ist<br />
ein Unikum, Dreiganggetriebe und Eisenräder<br />
sind Relikte der unmittelbaren Nachkriegszeit.<br />
Einen weiteren Wegbereiter des<br />
finnischen Schlepperbaus möchte Gustav<br />
uns nicht verschweigen.<br />
Bodenschätze<br />
Von 1919 bis 1924 baute Turun Rautateollisuus<br />
Oy (Eisenfabrik Turku) rund 200<br />
Exemplare des Kullervo. Initiator des Projekts<br />
war der später für die ersten Valmet-<br />
Schlepper verantwortliche Baron Gustaf<br />
Woldemar Wrede. In gewisser Weise tra-<br />
John Deere baute von 1963 bis 1972 über<br />
180.000 Exemplare des rund 100 PS starken<br />
4020. Einige davon fanden den Weg<br />
nach Finnland.<br />
90<br />
BM-Volvo SM 661 – einer von 558 „Nalle“-(„Teddybär“)-Forstschleppern mit dem<br />
67 PS (SAE) starken Dreizylindermotor des Ackerschleppers „350 Boxer“.
Zweiter Anlauf:<br />
Der<br />
Vaasa mit<br />
Vierzylinder-Boxermotor<br />
wurde<br />
1947 in<br />
nur zehn<br />
Exemplaren<br />
gebaut.<br />
Dritter Anlauf: Der Takra war in der Fertigung zu<br />
teuer und fand von 1949 bis 1954 nur 880 Käufer.<br />
Ein Teil der Sammlung auf Gårdskulla Gård, angeführt von Lanz<br />
Alldog und Allis-Chalmers D 21.<br />
Held der Sandkiste: Caterpillar<br />
D 8 von 1964 – der<br />
20,4 Liter große<br />
Sechszylindermotor<br />
leistet 270 PS.<br />
gisch war trotz anfangs konkurrenzfähiger<br />
Technik – Vierzylinder-Ottomotor mit 7,4<br />
Litern Hubraum und rund 30 PS, Zweiganggetriebe,<br />
Eigengewicht 2,2 Tonnen –<br />
das Schicksal des Schleppers. Der angepeilte<br />
russische Absatzmarkt brach nach<br />
dem finnischen Bürgerkrieg weg, andere<br />
Märkte wurden bald von Fordson beherrscht.<br />
So galt der Kullervo lange als ausgestorben,<br />
bis unlängst die Überreste eines<br />
Exemplares ausgegraben wurden. Richtig:<br />
Eine Delegation um Valtra-Mitarbeiter<br />
Markku Lyhty war mit Metalldetektoren im<br />
Gepäck einem Hinweis gefolgt und tatsächlich<br />
fündig geworden. Das Ergebnis der<br />
aufwendigen Rekonstruktion gibt es demnächst<br />
zu bewundern – unter anderem auf<br />
der treffend „Rauta ja Petrooli“ („Eisen und<br />
Petroleum“) genannten Veranstaltung in<br />
Hyvinkää, nördlich von Helsinki.<br />
Markenvielfalt mit Schwerpunkten aus<br />
England, den USA und aus eigener Produktion.<br />
Alteisen und Petroleum<br />
Das Oldtimertreffen nebst angegliederter<br />
Feldvorführung wird jährlich am zweiten<br />
September-Wochenende vom Fordson-<br />
Club Finnland ausgerichtet. Die vergangenen<br />
beiden Veranstaltungen standen im<br />
Zeichen zweier sechzigster Geburtstage –<br />
2011 dem des ersten Valmet-<strong>Traktor</strong>s, 2012<br />
dem des heimischen Landtechnikmagazins<br />
„Koneviesti“. Drei weitere Jahrzehnte<br />
hat der legendäre Kullervo auf dem Buckel,<br />
dessen gelungener Wiederauferstehung<br />
wir uns nun vergewissern können. Zwischen<br />
Ausstellungen historischer Pkw und<br />
Lkw sowie Rundfahrten mit altgedienten<br />
Omnibussen bilden Ackerschlepper eindeutig<br />
den Schwerpunkt der Veranstaltung.<br />
Neben den von „Einzelkämpfern“<br />
präsentierten Raritäten verdienen vor allem<br />
die Pavillons verschiedener Museen<br />
und Markenclubs eine eingehende Betrachtung.<br />
Dabei überraschen uns scheinbare<br />
Exoten. Die britischen Nuffield-<br />
Schlepper belegten 1959 den vierten Platz<br />
der Zulassungsstatistik, und das Nachfolgefabrikat<br />
Leyland lag in den 1970er-Jahren<br />
kaum schlechter im Geschäft. Auch<br />
Porsche-Diesel inklusive des seltenen<br />
Flaggschiffes Master hätten wir im hohen<br />
Norden nicht in derart epischer Breite erwartet,<br />
doch reihten sich die roten Renner<br />
mit 896 neu zugelassenen Exemplaren respektive<br />
8,4 Prozent Marktanteil 1959 direkt<br />
hinter Nuffield ein. Sehenswert ist zudem<br />
die Vielfalt der Schlepper aus der ehemaligen<br />
Sowjetunion. Das beste daran: Ein Teil<br />
der Fahrzeuge wird regelmäßig anlässlich<br />
eines Korsos in Bewegung gesetzt, auf der<br />
Ackerfläche darf ernsthaft gearbeitet werden,<br />
und nebenan wurde eine überdimensionale<br />
Sandkiste für Baumaschinen eingerichtet.<br />
Klaus Tietgens<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
In Finnland ab 1964 unter der Marke<br />
Belarus verkauft, gebaut im russischen<br />
Lipezk: LTZ T-40 A mit luftgekühltem<br />
Vierzylindermotor und Allradantrieb.<br />
Britische Mittelklasse: Der 1976 bis 1978<br />
gebaute Leyland 272 wird von einem<br />
3,8 Liter großen Vierzylindermotor mit<br />
73 PS angetrieben.<br />
91
PANORAMA<br />
Modell/Medien<br />
SCHLÜTER EURO TRAC 1900 LS<br />
At-Trac-tion<br />
Anfang der 1990er-Jahre als Konzept der<br />
Zukunft beworben, konnte sich der Schlüter<br />
Euro Trac am Markt nicht durchsetzen. Kaum<br />
mehr als 100 Exemplare wurden verkauft –<br />
zu wenig, um das Überleben ihres<br />
traditionsreichen Herstellers zu sichern.<br />
Umso begehrter ist der Euro Trac heute in<br />
INFOS<br />
www.weise-toys.de, www.agrartoy.de<br />
der Sammlerszene, und umso erwartungsvoller<br />
fieberte die Szene dem Erscheinen der<br />
Miniatur aus dem Hause weise-toys<br />
entgegen. Innerhalb weniger Jahre haben<br />
sich die Modellbauer aus Werne einen guten<br />
Ruf für Detailtreue und Qualität erarbeitet,<br />
dem sie mit ihrem jüngsten Erzeugnis voll<br />
und ganz gerecht werden. Das Modell gefällt<br />
auf den ersten Blick mit einer vorbildgetreuen<br />
Farbgebung und Beschriftung bis hin zu<br />
einem beinahe mit der Lupe lesbaren<br />
Typenschild. Kaum weniger eindrucksvoll<br />
setzt sich die Vorderachse mit eingegossenem<br />
„ZF“-Logo, zwei Lenkzylindern,<br />
realistischem Pendelwinkel und Radeinschlag<br />
sowie mehrteiliger, seitlich aus dem<br />
Getriebe herausgeführter Antriebswelle in<br />
Szene. Am Heck entdeckt der kundige<br />
Betrachter nicht nur die charakteristischen<br />
Schutzgitter der beiden Ventilatoren für die<br />
Typisch Euro Trac: Verschiebbares<br />
Gewicht, Stoßstange im Fronthubwerk<br />
und Kippkabine mit Schiebetüren sowie<br />
Rückfahreinrichtung.<br />
Kühlung, sondern auch den Aufbaurahmen,<br />
die Schatulle des Warndreiecks, die<br />
Hubwerkbetätigung und die beiden Behälter<br />
für die Scheibenwaschanlage. In gewohnter<br />
Typisch weise-toys:<br />
Lupenreine Beschriftung,<br />
Hubwerke mit Teleskop-<br />
Oberlenkern und<br />
Regenschutzklappe auf<br />
dem Auspuffrohr.<br />
weise-toys-Manier kommt die Funktion<br />
dabei nicht zu kurz. Das Frontgewicht ist<br />
nach vorne ausfahrbar, und die Kabine lässt<br />
sich kippen. Zu deren vorbildgetreuer<br />
Ausgestaltung gehört ein drehbarer<br />
Fahrerstand mit kippbarem Sitz. Dass die<br />
Scheiben sich nicht öffnen lassen, ist<br />
angesichts des Gebotenen zu verschmerzen,<br />
und gelegentlich verkantende Schiebetüren<br />
sind selbst Eignern des großen Vorbildes<br />
nicht unbekannt. Einzig die mit lizenzierter<br />
Gravur „Kléber“ versehenen Reifen<br />
erscheinen eine halbe Nummer zu groß.<br />
Nicht eben klein ist auch der Preis – und<br />
doch fällt es leicht, dem gelungenen Modell<br />
eine weitaus erfolgreichere Laufbahn<br />
vorauszusagen als seinem Vorbild im<br />
Maßstab 1:1. weise-toys; Artikel-Nr. 1021;<br />
Schlüter Euro Trac 1900 LS (1991 – 1993);<br />
Maßstab 1:32; 69,90 Euro.<br />
Klaus Tietgens<br />
Fotos: K. Tietgens<br />
MEDIENTIPPS<br />
Von Klassikern und Superlativen<br />
Udo Paulitz, als Fotograf und Autor in der Szene ein Urgestein, hat erneut das Schatzkästchen seines Bildarchivs geöffnet. Gleich mit<br />
zwei opulenten Bänden gewährt er einen umfassenden Überblick über die klassischen deutschen Schleppertypen und die kraftvollsten<br />
<strong>Traktor</strong>en der vergangenen siebzig Jahre.<br />
Lesen, betrachten, hören …<br />
Die bekanntesten deutschen Marken und Typen<br />
haben in dem umfassenden Werk „<strong>Traktor</strong> Klassiker<br />
– von Allgaier bis Zettelmeyer“ in Bild, Text und<br />
Ton einen starken Auftritt. Schlepperexperte und<br />
TRAKTOR CLASSIC-Autor Udo Paulitz präsentiert<br />
einen spannenden Querschnitt vom Beginn der<br />
Motorisierung in der Landwirtschaft nach dem<br />
Ersten Weltkrieg bis hin zum Anfang der 1970er-<br />
Jahre, als die Vollmotorisierung auf nahezu allen<br />
Höfen in Deutschland vollzogen war. Mehr als 300 Schlepper werden<br />
facettenreich beschrieben und fotografisch gekonnt in Szene gesetzt. Dabei<br />
stehen nicht nur die Typen von großen und namhaften <strong>Traktor</strong>enherstellern im<br />
Fokus, sondern auch Modelle aus dem Programm der vielen kleineren, heute<br />
oftmals vergessenen Firmen. Ein besonderer Gimmick des Titels: Bei Zuhilfenahme<br />
eines TING-Stiftes verspricht er ein einzigartiges Hörerlebnis. Über 300 Tondokumente<br />
für unterschiedliche Fahrzustände der abgebildeten <strong>Traktor</strong>en sind<br />
mit der neuartigen TING-Technik abrufbar und sorgen für einen interaktiven<br />
Akustikgenuss. Von Allgaier bis Zettelmeyer, Heel Verlag, 192 Seiten, ca. 300<br />
Abbildungen, 218 x 275 mm, gebunden, ISBN 978-3-86852-643-1, 24,99 Euro<br />
Kraftpakete aus sieben Jahrzehnten<br />
Die stärksten <strong>Traktor</strong>modelle der vergangenen<br />
sieben Jahrzehnte - wie sahen sie aus, welche<br />
Größe und welche Leistung hatten sie? Welche technischen Merkmale und<br />
Besonderheiten zeichneten sie aus und wer hat sie gebaut? Diese und viele<br />
weitere Fragen beantwortet „Die stärksten <strong>Traktor</strong>en“ das zweite aktuelle Werk<br />
von Udo Paulitz. Spannend erzählt er darin, wie die großen und kleinen Hersteller<br />
der Branche bei ihrer PS-Jagd einander überboten. Weil sich die Strukturen<br />
in der Landwirtschaft änderten, musste sich auch die Technik wieder<br />
und wieder anpassen. Zählte noch in den frühen 1950er-Jahren ein 35-PS-<br />
<strong>Traktor</strong> zur oberen Leistungsklasse, repräsentierte er zehn Jahre später nur<br />
noch das Mittelfeld. Die weitere Entwicklung bestimmte vor allem der Allradantrieb,<br />
der spätestens seit Mitte der 1970er-Jahre bei Motorleistungen um die<br />
100 PS als unabdingbar angesehen wurde. Heutzutage verfügen die Spitzenmodelle<br />
über eine nahezu vierfache Leistung. Der Bildband präsentiert mehr<br />
als 270 <strong>Traktor</strong>en der oberen Leistungsklasse - von namhaften Herstellern wie<br />
Case IH, John Deere, New Holland, Lanz, Massey Ferguson und Fendt, aber<br />
auch von interessanten kleineren Produzenten wie Bührer, Hürlimann oder<br />
Ritscher. Die stärksten <strong>Traktor</strong>en, Heel Verlag, 176 Seiten, ca. 250 farbige Abbildungen,<br />
219 x 275 mm, gebunden, ISBN 978-3-86852-616-5, 14,99 Euro<br />
92
LEBENDIGE SZENE<br />
Österreich: Auf Gipfeln und in Tälern<br />
Vielfältig und voller<br />
Aktivitäten präsentiert sich<br />
auch die <strong>Traktor</strong>-Szene im<br />
benachbarten Österreich.<br />
TRAKTOR CLASSIC-Autor<br />
Marco Homrighausen hat<br />
einen Blick über die<br />
„grüne Grenze“ geworfen.<br />
Hintertuxer <strong>Traktor</strong>enausfahrt<br />
Vom 17. bis zum 19. August 2012 fand in<br />
Hintertux das erste große <strong>Traktor</strong>-Treffen<br />
statt. Nach dem Kennenlernen am Freitagabend<br />
setzten sich am Morgen darauf die<br />
überwiegend aufwendig restaurierten<br />
landwirtschaftlichen Zugmaschinen zu<br />
einer gemeinsamen Ausfahrt in Bewegung.<br />
Die Strecke führte über eine teilweise<br />
sehr steile Schotterstraße auf über<br />
2.600 Meter Seehöhe zum Tuxer Ferner<br />
Haus. Für die dieselnden Oldies war die<br />
extreme Steigung allerdings kein ernst zu<br />
nehmendes Problem. Auf dem Gipfel angekommen,<br />
wurden die Fahrzeuge auf<br />
dem Parkplatz in Reih und Glied geparkt<br />
und zur Schau gestellt. Nach einer kräftigen<br />
Jause im Tuxer Ferner Haus, ging es<br />
anschließend bergab bis auf die Bichlalm.<br />
Der Tag endete im Park von Hintertux mit<br />
einem Sommernachtsfest. Die weiteste<br />
Anreise hatte übrigens ein <strong>Traktor</strong>ist aus<br />
dem südhessischen Groß-Gerau.<br />
<strong>Traktor</strong>-WM am Großglockner<br />
Die wohl bekannteste Veranstaltung für<br />
klassische Schlepper in Österreich ist die<br />
alljährliche <strong>Traktor</strong>-WM am Großglockner.<br />
Zum elften Mal trafen sich vom 14.<br />
bis 16. September 2012 die Teilnehmer -<br />
mehr als 500 an der Zahl - an der Großglocknerstraße<br />
in Bruck /Fusch. Um an<br />
Ein großartiges Gebirgspanorama konnten die Teilnehmer der 11. <strong>Traktor</strong>-WM am<br />
Großglockner genießen.<br />
Bild: Schlüterfreunde OWL<br />
der Wertung zur Weltmeisterschaft teilzunehmen,<br />
mussten drei Etappen bewältigt<br />
werden. Das Ziel des ersten Abschnitts<br />
war das Dorf Fusch. Von hier aus ging es<br />
weiter zum Fuscher Hochtor. Die Abschlussetappe<br />
führte von Fusch zurück<br />
nach Bruck. Auf allen zu bewertenden<br />
Strecken wurde die Zeit gemessen. Dabei<br />
war Kontinuität das Maß der Dinge. Vor<br />
allem die zweite Etappe hatte es in sich:<br />
Gut bedient war, wer bei frostigen Temperaturen<br />
an Mütze und Handschuhe gedacht<br />
hatte. Die 2.430 Meter über Normal<br />
Null in dem traumhaften Bergpanorama<br />
hatten am Sonnabend gegen 11 Uhr alle<br />
Teilnehmer erfolgreich absolviert.<br />
Oldtimertreffen am Achensee<br />
Das mittlerweile 18. Treffen seiner Art<br />
fand vom 5. bis 7. Oktober 2012 im ös -<br />
terreichischen Maurach am Achensee<br />
statt. Über 400 historische <strong>Traktor</strong>en<br />
diverser Hersteller fanden den Weg nach<br />
Tirol.<br />
Unmittelbar neben dem direkt am<br />
Strand des Achensees gelegenen Festzelt<br />
hatten Teilnehmer und Besucher des Treffens<br />
die Gelegenheit, auf einem großen<br />
Teile- und Flohmarkt Ersatzteile und Zubehör<br />
zu erwerben. Der Höhepunkt der<br />
Veranstaltung war am Sonntag die große<br />
<strong>Traktor</strong>enparade rund um Maurach. Dabei<br />
nahmen viele Gäste die Gelegenheit<br />
wahr, der Museumswelt Achensee einen<br />
informativen Besuch abzustatten. Hier befinden<br />
sich auf rund 800 Quadratmetern<br />
eine ansehnliche Sammlung von klassischen<br />
<strong>Traktor</strong>en sowie verschiedene historische<br />
Arbeitsgeräte aus der Landwirtschaft.<br />
Marco Homrighausen<br />
Schmuckstücke am Achensee: Hürlimann<br />
D 150 S ...<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
... Allis-Chalmers WC, gebaut von 1934 bis<br />
1948 in den USA ...<br />
... und der ungewöhnlich gestylte Hanomag-„The<br />
Iron Bull”.<br />
93
PANORAMA<br />
Quiz/Meinung<br />
Das große<strong>Traktor</strong>-Quiz<br />
Was haben wir denn hier?<br />
Raten Sie mal!<br />
„Eine hübsche Momentaufnahme aus dem<br />
Arbeitsleben im Hafen von Stralsund, aufgenommen<br />
irgendwann in den 1930er-Jahren“,<br />
schrieb unser Leser Claus Rothe aus Berlin.<br />
Lediglich das Fabrikat des <strong>Traktor</strong>s, der die<br />
Eisenbahnwaggons an der Kaikante zieht,<br />
kann er nicht identifizieren. Wer kann helfen?<br />
Unter den Einsendern des richtigen<br />
Her stellers und Typs verlosen wir fünfmal<br />
den „Typenatlas Deutz-<strong>Traktor</strong>en“.<br />
Einsendeschluss: Sonntag, 10. Februar 2013<br />
Schicken Sie Ihre Lösung<br />
samt voll stän diger<br />
Anschrift per Post an:<br />
GeraMond Verlag<br />
Stichwort <strong>Traktor</strong>-Quiz<br />
Postfach 40 02 09<br />
80702 München<br />
Oder schicken Sie<br />
uns eine E-Mail an<br />
traktorquiz@geramond.de<br />
!<br />
P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen<br />
<strong>Traktor</strong>, der nicht so leicht zu erraten ist?<br />
Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und<br />
Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an:<br />
traktorquiz@geramond.de<br />
Vor 80 Jahren:<br />
Hafenszene aus Stralsund.<br />
Die Gewinner der letzten Ausgabe des<br />
„Typen atlas Deutz-<strong>Traktor</strong>en“ heißen:<br />
Andy Räker, Detmold; Heinz-J. Wachowski,<br />
Dahlem; Friedrich Weizenbeck, Genderkingen;<br />
Kurt Neuwirth, Neudenau; Reiner Veith, Friedberg<br />
*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die<br />
Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News<br />
aus dem Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte)<br />
AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 1/2013<br />
Glaskugel – Hanomag Perfekt 300 mit Plexiglas-Kabine<br />
Foto: Archiv K. Tietgens<br />
In der Tat wurde das Bild aus unserem<br />
letzten Quiz nicht auf einer Raumfahrtmesse,<br />
sondern im Mai 1962 auf der<br />
47. DLG-Wanderausstellung in München<br />
aufgenommen. Es zeigt den Hanomag<br />
Perfekt 300 mit einer futuristisch anmutenden<br />
Kabine, die nie in Serie ging. Der<br />
teilweise durch die Kabine zu erkennende<br />
Schriftzug ordnet das Bild der kurzlebigen<br />
Union Hanomag-Bautz (1962/63)<br />
zu, in die Bautz zwei kleine Schlepper<br />
mit 15 und 20 PS einbrachte. Die Hanomag<br />
war fortan nur noch für die Leistungsklassen<br />
darüber zuständig und<br />
nahm im Oktober 1962 die Serienfertigung<br />
ihrer drei neuen Mittelklasseschlepper<br />
Perfekt 300, Granit 500 und Brillant<br />
600 auf. Für den Einsatz in diesen Modelle<br />
wurden die bewährten Viertakt-Dieselmotoren<br />
D 14, D 21 und D 28 vom Vorauf<br />
das Ricardo-Wirbelkammerverfahren<br />
umgestellt und leisteten in dieser „C“-<br />
Ausführung 25, 38 bzw. 50 PS. Fielen die<br />
Modifikationen bei den größeren Typen<br />
darüber hinaus moderat aus, übertrug der<br />
Perfekt 300 das Konzept der bisherigen<br />
Zweitakt-Tragschlepper auf eine komplett<br />
neue technische Basis.<br />
Wer im Glashaus sitzt, schwitzt<br />
Als besonderen Knüller stellte die Hanomag<br />
den Perfekt 300 im Mai 1962 mit einer<br />
kuppelförmigen, komplett aus Plexiglas<br />
bestehenden Kabine aus. Zum<br />
Einstieg und zur Belüftung konnte wie bei<br />
zeitgenössischen Verdecken die Frontscheibe<br />
geöffnet werden, wobei sie hier allerdings<br />
in den hinteren, feststehenden<br />
Teil der Kabine hineinschwenkte. Dank<br />
der großzügigen Verglasung genoss der<br />
Fahrer eine weitgehend unverbaute<br />
Rundumsicht. Die im Vergleich zu handelsüblichen<br />
Verdecken deutlich bessere<br />
Wärmedämmung brachte im Zusammenspiel<br />
mit einer wirksamen Heizung einen<br />
erheblichen Komfortgewinn. Durch die<br />
weit ins Dach hineingezogenen Scheiben<br />
dürfte die Sonne dem Fahrer jedoch auch<br />
im Sommer stark eingeheizt haben. Ohne<br />
Klimaanlage war das Konzept daher zum<br />
Scheitern verurteilt. Erst in der jüngeren<br />
Vergangenheit erschienen ähnlich rundliche<br />
Fahrerhäuser auf dem Markt. Gefragt<br />
sind sie vor allem auf Plantagenschleppern,<br />
da ihre Form die kostbaren Pflanzen<br />
vor Beschädigungen schützt. Besser<br />
durchsetzen als die Kabine konnte sich<br />
die Perfekt-Baureihe. Innerhalb von<br />
knapp zwei Jahren fand der Perfekt 300 allein<br />
in Deutschland über 2.200 Käufer, der<br />
im Oktober 1963 nachgereichte Perfekt<br />
400 mit 32 PS starkem Vierzylindermotor<br />
brauchte gar nur ein Jahr für mehr als<br />
3.200 Neuzulassungen. Dazu gesellten<br />
sich ab Ende 1964 fast 13.000 Exemplare<br />
der kantigen Nachfolger 301, 401 und<br />
401 E. Klaus Tietgens<br />
94
Moment mal<br />
Immer wieder erreichen uns Leserzuschriften zu<br />
einem offensichtlichen Reizthema: die Auslegung<br />
der Motoren unserer alteisernen Lieblinge.<br />
Eine beliebte Kernaussage lautet dabei, dass weniger<br />
die schiere Leistung als vielmehr das vom<br />
Schleppermotor erzeugte Drehmoment die entscheidende<br />
Rolle spielt. Tatsächlich stehen aber<br />
beide Nenngrößen in direktem Zusammenhang<br />
zueinander. Genauer gesagt: Multipliziert man<br />
das Drehmoment mit der Drehzahl - und teilt das<br />
Ergebnis bei Verwendung der SI-Einheiten Nm<br />
und kW durch 9.550 - erhält man als Ergebnis die<br />
Leistung. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass<br />
ein Motor, der 20 PS bei 3.000 U/min abgibt, nur<br />
das halbe Drehmoment auf die Kurbelwelle<br />
stemmt wie sein Konkurrent, der die gleiche<br />
Nennleistung bereits bei 1.500 U/min erreicht.<br />
Sollen beide Schlepper mit gleicher Bereifung die<br />
gleichen Fahrgeschwindigkeiten erreichen, ist<br />
aber eine entsprechend unterschiedliche Getriebeuntersetzung<br />
erforderlich – und siehe da: An<br />
den Rädern der beiden Kontrahenten kommt<br />
letztendlich das gleiche Drehmoment an. Über<br />
den gesamten Drehzahlbereich können sich dabei<br />
durchaus Unterschiede ergeben: Mit einem<br />
bei fallender Drehzahl stärker ansteigenden<br />
Drehmoment stemmt sich der Motor erfolgreicher<br />
gegen wachsende Fahrwiderstände. Der absolute<br />
Wert ist zweitrangig, der relative Anstieg spielt<br />
die Musik – und der kann bei einem hoch drehenden<br />
Motor durchaus größer ausfallen als bei sei-<br />
POSTkasten<br />
Schreiben Sie uns!<br />
Termine, Termine …<br />
Hallo TRAKTOR CLASSIC-Team,<br />
die letzte Ausgabe war mal wieder klasse.<br />
Bei der Durchsicht der Termine in der Heftmitte<br />
fiel mir allerdings auf, dass unsere<br />
Region Franken/Nordbayern im Bezug auf<br />
Treffen und Veranstaltungen ein wenig unterrepräsentiert<br />
ist. Woran mag das liegen?<br />
Ich füge meinem Leserbrief noch ein Foto<br />
bei. Es zeigt meinen Vater und mich in den<br />
PFLUGBLATT<br />
DER AKTUELLE<br />
KOMMENTAR<br />
nem langsamer laufenden, absolut gesehen drehmomentstärkeren<br />
Pendant. Auch der vielfach als<br />
„heilige Kuh“ gehandelte Hubraum ist nicht alles.<br />
Die Fortschritte in der Aufladung ermöglichen es<br />
längst, nach dem Prinzip des „Downsizing“ aus<br />
einem vergleichsweise kleinen Hubraum eine<br />
satte Leistungscharakteristik zu zaubern. Bedenken<br />
bezüglich der Haltbarkeit sind nicht zwangsläufig<br />
angebracht: Werden die hoch belasteten<br />
Komponenten entsprechend dimensioniert, fangen<br />
sie höhere Drehzahlen und Arbeitsdrücke<br />
problemlos ab.<br />
Klaus Tietgens<br />
Der Autor zahlreicher<br />
<strong>Traktor</strong>-Bücher bildet<br />
das technische<br />
Rückgrat<br />
unserer<br />
Redaktion<br />
Redaktion TRAKTOR CLASSIC<br />
Postfach 40 02 09, 80702 München<br />
Fax: (089) 13 06 99 700<br />
E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de<br />
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />
späten 1950er-Jahren bei Spritzarbeiten mit<br />
unserem Holder auf unserem Weinberg am<br />
Stadtrand von Worms am Rhein.<br />
Walter Spies aus Nürnberg<br />
Hallo Herr Spies,<br />
grundsätzlich besteht für alle Clubs und Veranstalter<br />
auf unserer Internetseite www.traktorclassic.de die<br />
kostenlose Möglichkeit, ihre Treffen und Termine zu<br />
veröffentlichen. Einfach oben links in der Taskleiste<br />
unter Aktuelles in die Rubrik Termine klicken. Sie<br />
erscheinen dann automatisch auf der TC-Homepage<br />
und natürlich auch im gedruckten Magazin. Wir freuen<br />
uns über jeden Eintrag, denn uns ist sehr viel daran<br />
gelegen, dass unsere Leser rundum bestens informiert<br />
sind. Und herzlichen Dank für das tolle Foto.<br />
Die Redaktion<br />
Frauenpower<br />
Liebe Redaktion,<br />
ganz toll der Beitrag über Maike Ebkes und<br />
ihren David Brown. Schade, dass es in der<br />
Schlepper-Szene noch relativ wenige aktive<br />
Frauen gibt. Aber Dank solch engagierter<br />
Mädels wie Maike ist die Damenwelt auch<br />
dort auf dem Vormarsch. Weiter so!<br />
Lydia Kannchen aus Hallein in Österreich<br />
Impressum<br />
Nummer 29 | 2/2013 | Feb./März | 6. Jahrgang<br />
Internet: www.traktorclassic.de<br />
Redaktionsanschrift<br />
TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80702 München<br />
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />
E-Mail: redaktion@traktorclassic.de<br />
Redaktion<br />
Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur),<br />
Michael Krische (Redaktionsleiter), Alexandra Wurl<br />
Ständige Mitarbeiter<br />
Peter Böhlke, Rainer Hoffmann, Marco Homrighausen,<br />
Bernhard Kramer, Danny Loch, Jens Meyer, Iris Meyer, Horst Saade,<br />
Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen<br />
Redaktionsassistenz<br />
Brigitte Stuiber<br />
Layout<br />
Rico Oehme<br />
Leserservice<br />
Kundenservice, GeraMond-Programm<br />
Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min)<br />
Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min)<br />
E-Mail: leserservice@traktorclassic.de<br />
Gesamtanzeigenleitung<br />
Helmut Kramer,<br />
Tel. +49 (0) 89.13 06 99-270, helmut.kramer@verlagshaus.de<br />
Anzeigenleitung<br />
Helmut Gassner,<br />
Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de<br />
Medienberatung<br />
MedienAgentur Peter Fabich,<br />
Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de<br />
Anzeigenverkauf und Disposition<br />
Johanna Eppert<br />
Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de<br />
Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 1.1.2013<br />
www.verlagshaus-media.de<br />
Druckvorstufe<br />
Cromika, Verona<br />
Druck<br />
Stürtz GmbH, Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg<br />
Verlag<br />
GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
www.geramond.de<br />
Geschäftsführung<br />
Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />
Herstellungsleitung Zeitschriften<br />
Sandra Kho<br />
Vertrieb Zeitschriften<br />
Dr. Regine Hahn<br />
Vertrieb/Auslieferung<br />
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV Moderner<br />
Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißheim<br />
Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />
Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH)<br />
(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte):<br />
Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten<br />
Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten<br />
ISSN 1867-9846<br />
Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich.<br />
Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich<br />
und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten<br />
Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.<br />
© 2013 by GeraMond Verlag<br />
Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind<br />
urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt<br />
der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt<br />
eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen.<br />
Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt:<br />
Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer,<br />
beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013
GESCHICHTE<br />
Wahl Fahr D und 88Lanz<br />
Die Schatztruhe<br />
Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener<br />
Zeit – eingereicht von unseren Lesern<br />
96
Aus dem Archiv von TRAKTOR CLASSIC<br />
Dieses Bild wurde vermutlich im Laufe der 1960er-Jahre bei der<br />
Weinlese im damaligen Landkreis Mayen aufgenommen. Es zeigt<br />
einen Arbeiter beim Entleeren des Lesegutes aus der Hotte in den<br />
bereitstehenden Transportwagen. Zugfahrzeug ist der Fahr D 88,<br />
der einst die intensive, in der Europa-Reihe mündende Zusammenarbeit<br />
von Fahr und Güldner einleitete. Die Leistung des im<br />
D 88 verbauten, luftgekühlten Güldner-Zweizylindermotors wurde<br />
sukzessive von 13 über 14 auf 15 PS gesteigert, für die Kraftübertragung<br />
sorgte stets das ZF-Getriebe A-4 mit 6/2 Gängen. Von<br />
April 1956 bis Sommer 1961 entstanden rund 7.500 Exemplare.<br />
TRAKTOR CLASSIC 2|2013<br />
97
VORSCHAU<br />
HANOMAG GRANIT 500/1, 501 UND 501 E<br />
Solider<br />
Hannoveraner<br />
TRAKTOR<br />
CHECK<br />
Mit der Eckhauberreihe wurde in Hannover<br />
die letzte Halbdekade der Schlepperproduktion<br />
eingeläutet. Neben einem<br />
zeitgemäßen Design hielt eine<br />
neue Motorengeneration Einzug. Die<br />
Mittelklasse stellten die Granit-Dreizylinder<br />
dar, die mit 40 und 48 PS recht<br />
gute Erfolge einfahren konnten. Mit<br />
rund 10.000 Exemplaren in knapp fünf<br />
Jahren Bauzeit waren sie beliebte Allrounder<br />
ihrer Zeit. In der Klassikerszene<br />
sind die kleineren Eckhauber bislang<br />
(noch) ein wenig verkannt.<br />
SCHLÜTER SUPER TRAC 1600 TVL<br />
Traktion total<br />
Anfang der 1980er-Jahre trachtete die Motorenfabrik Anton<br />
Schlüter danach, die Bärenkräfte ihrer Großschlepper besser<br />
an den Boden zu bringen. Das Ergebnis war die Super-Trac-<br />
Serie, die vor allem auf großen Gutsbetrieben ihre Heimat fand.<br />
Wir stellen einen Super Trac 1600 TVL mit bewegter Historie<br />
vor und werfen einen Seitenblick auf seine Brüder.<br />
AUSSERDEM: Gigantisch: Fahr D 800 | Neue Serie:<br />
Geräteträger | Reingeschaut: Schleppermuseum<br />
in den USA | Nachgeforscht: Frühgeschichte des<br />
Unimog | Eingerichtet: Schrauberwerkstatt<br />
MCCORMICK D-436<br />
STANDARD<br />
Gelungene<br />
Garagenrestaurierung<br />
Ein McCormick D-436 Standard aus dem Hause<br />
International Harvester war das Objekt der Begierde<br />
von Oliver Wördehoff. Für kleines Geld erworben,<br />
restaurierte er den 1960 in Neuss am Rhein gebauten<br />
36-PS-<strong>Traktor</strong> in der elterlichen Garage. Wir haben<br />
dem 23-Jährigen bei der Arbeit über die Schulter<br />
geschaut. Das Ergebnis kann sich sehen lassen!<br />
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TRAKTOR CLASSIC 3/2013 erscheint am 11.3.2013 …<br />
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das <strong>Traktor</strong>en<br />
Typenbuch von<br />
Albert Mößmer
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