Traktor Classic Unverwüstlicher Dampfhammer (Vorschau)

Für mehr Leistung: So checken Sie die Einspritzpumpe 

DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN 

TRAKTOR-CHECK 

EICHER PANTHER 

DEUTZ 

F4L 514 

2/2013 FEB/MÄR 

Unverwüstlicher 

Dampfhammer 

5,50 € 

A: € 6,30 | CH: SFR 11,00 | I : € 7,45 | LUX: € 6,50 

PROFI 

TIPPS 

AUTOGAS & ETHANOL 

ALS SPRIT-ALTERNATIVE 

Unimog-Extremeinsatz 

Räumen, Fräsen, Kämpfen 

Pampa, Lanz, Fendt & Co. 

Ernte mit historischem Gerät 

Hanomag Robust 800-6 

Rarität mit vielen Extras

Neues für Ihren Alten 

CLASSIC PARTS ERSATZTEILE 

Jetzt bei Ihrem 

Landmaschinen- 

Fachhändler. 

PASSEND FÜR: DEUTZ, EICHER, FAHR, FENDT, FORDSON, GÜLDNER, 

HANOMAG, KRAMER, MAN, MASSEY FERGUSON, MC CORMICK, 

MWM, PORSCHE DIESEL, RENAULT, SCHLÜTER, STEYR 

Der neue 

Katalog 

2012/2013 

ist da! 

Von Deutz, Hanomag, Massey Ferguson bis hin zu Porsche Diesel: 

Der neue Katalog GRANIT CLASSIC PARTS 2012/2013 bietet ein 

umfangreiches Sortiment an Ersatzteilen für jeden Oldtimer-Freund. 

Auf 480 Seiten zeigt der Katalog fortan über 4.000 anschaulich 

dargestellte Ersatzteile, darunter auch 800 Artikel, die neu ins 

Sortiment aufgenommen wurden. 

Ihr Landmaschinen-Fachhändler hält den neuen Katalog gerne für 

Sie bereit. Der Vertrieb erfolgt ausschließlich über den Fachhandel. 

GRANIT PARTS - Wilhelm Fricke GmbH - www.granit-parts.com

EDITORIAL 

Jede Menge Neues 

im neuen Jahr 

Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur 

Schrauben, 

Fahren, 

Träumen 

Liebe Traktorfreunde, 

draußen liegt Schnee, klirrender Frost zaubert Eisblumen auf das 

Fensterglas. Ich sitze in der gut geheizten Stube über den Schlusskorrek - 

turen und bin zufrieden: Das aktuelle Heft beinhaltet wieder einige 

interessante und neuartige Themen. Da ist Björn Hammann, der seinen 

über 50 Jahre alten Massey Ferguson auf den Betrieb mit Ethanol und 

Autogas umgerüstet hat. Oder Rudolf Wehner, der aus seinem ohnehin 

schon beeindruckenden Hanomag Robust 800 mit Sechszylindermotor 

eine Spitze von sagenhaften 85 Stundenkilometern und eine Zulassung für 

die Autobahn herausgekitzelt hat. Es ist schon eindrucksvoll, was in der 

Traktor-Szene so alles an unkonventionellen Ideen realisiert wird. 

Günther, der Treckerfahrer: Hier ist 

eine ge sunde Portion Humor und 

Selbstironie vom Leser gefordert! 

Bewährtes geht, Bewährtes kehrt wieder: Nach 15 amüsanten Folgen 

stellen wir nun Fritz Nartens Reihe über seinen Claas Columbus ein. Wer 

wissen will, wie es weitergeht, der legt sich einfach das Buch „Columbus, 

der Selbstfahrer“ zu. Dafür ist Dietmar Wischmeyer mit seiner launigen 

Kolumne „Günther, der Treckerfahrer“ zurück und nimmt nach rund 

einem Jahr Pause erneut die Schlepper-Gemeinde mit scharfem Blick und 

spitzer Zunge aufs Korn. 

Auch die deutschen und internationalen Marktbetrachtungen von Klaus 

Tietgens im Panorama gehören der Vergangenheit an. Stattdessen wird der 

Schlepper-Experte nun in seiner neuen Rubrik „Meilensteine“ an 

herausragende historische Ereignisse aus der Traktoren-Branche erinnern. 

Und bei dieser Gelegenheit möchte ich nicht versäumen, Sie auf das neue 

Gewinnspiel auf der Seite 52 hinzuweisen. Machen Sie mit, es lohnt sich! 

Doch, das erste Heft des neuen Jahres 

hat es in sich. Ich hoffe, Sie teilen 

meine Meinung und wie immer 

wünsche ich Ihnen an dieser Stelle … 

… viel Spaß beim Lesen 

Das neue 

Heft ist da. 

Jetzt am 

Kiosk! 

Ulf Kaack 

TRAKTOR CLASSIC 2|2013 

Foto: Jens Frommann 

Online blättern oder Testabo 

mit Prämie bestellen unter: 

www.autoclassic.de/abo

INHALT 

Heft 2/2013 

34 


Kraft und Geschwindigkeit 

Lanz, Pampa, Fendt & Co 

Die letzte Ernte 

44 

MIT POSTER 

AUF SEITE 50 

Eicher EM 295 Panther 

Der Katze unters Blech geschaut 12 

PORTRÄT 

4 

Erste Liga 

TITEL 

1951 brachte Deutz den F4L 514 auf den Markt – 

den absoluten Premium-Traktor seiner Zeit. Er 

beherrschte alle Gangarten – und mit einem 

Schnellganggetriebe auch die Landstraße. Den 

leistungsstärksten Schlepper dieser Epoche haben 

wir uns genauer angesehen. 24 

Puristenschreck 

TITEL 

Kaum zu glauben: Ein Hanomag auf der Autobahn! 

Dies ist die Geschichte von einer nicht ganz einfachen 

Suche nach einem Exoten, einer aufwendigen 

Restaurierung und einem außergewöhnlichen 

technischen Konzept. 34 

Schmidteinander im Harz 

Seit 42 Jahren verrichtet ein Unimog mit Schmidt- 

TITEL 

Schneefräse seinen Winterdienst im Oberharz. 40 


Schluss, Aus, Ende … der finale Ernteeinsatz nach 

über zwei Jahrhunderten auf dem Hof der Familie 

Herbst – stilecht mit klassischen Traktoren. 44 

SERVICE 

Der Panthersprung 

Mit der Präsentation des Panther hob Eicher 

TITEL 

die legendäre Raubtierreihe aus der Taufe. Der 

vielseitige Tragschlepper entwickelte sich zum 

Verkaufsschlager der unteren Mittelklasse – 

und steht auch heute bei den Klassikerfreunden 

weit oben in der Gunst. 12 

Traktoren, Tarife, Tücken 

Nie zuvor waren in Deutschland so viele Oldtimer 

zugelassen wie heute. Wer seinen Klassiker richtig 

versichern möchte, muss auf vieles achten. 66 

Reine Einstellungssache? 

Fehlt es dem Motor an Leistung, liegt die Ursache 

dafür nicht selten in der Kraftstoffeinspritzung 

begründet. Heinz Kremling gibt wertvolle Tipps. 72 

In den Tank gesehen 

Schauen, was machbar ist! Filigranschrauber 

TITEL 

Björn Hammann rüstete seinen betagten Massey 

Ferguson auf den Betrieb mit Ethanol und 

LPG-Gas um. 76

TRAKTOR 

CHECK 

Deutz F4L 514 

Kölner Dampfhammer der Premiumklasse 

24 

GESCHICHTE 

Chronik 1953: Mut zur Lücke 

Eicher, IHC und Kramer finden im unteren Leistungsbereich 

lukrative Nischen. MAN expandiert in die 

Oberklasse. 22 

Ausgetaktet 

Der Zweitakt-Dieselmotor blieb eine Randerscheinung 

im Schlepperbau. Zum Ende der Serie unser 

Überblick über die wichtigsten Typen. 32 

TITEL 

Günther, der Treckerfahrer 

Zum Auftakt seiner zweiten 

Kolumnenreihe haben wir 

Dietmar Wischmeyer, 

den Schöpfer der populären 

Figur, besucht und 

uns seine Trecker-Sammlung 

zeigen lassen. 82 

Alte Finnen 

Klaus Tietgens war auf Traktor-Safari in Finnland. 

Hier sein Bericht von zahlreichen Skurrilitäten 

und Bodenschätzen. 88 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Gewinnspiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

Modelle, Medien, Reportagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 

Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

Die Schatztruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

TRAKTOREN IN 

DIESER AUSGABE 82 

Bautz AS 170 . . . . . . . . . . . . . 22 

Bautz AS 220 . . . . . . . . . . . . . 22 

Claas Consul . . . . . . . . . . . . . . 44 

Deutz F4L 514 . . . . . . . . . . . . 24 

Eicher EKL 15. . . . . . . . . . . . . 22 

Eicher EM 295 Panther . . . . . . 12 

Eicher Mammut II Allrad. . . . . 44 

Fendt Farmer 306 LSA . . . . . . 44 

Hanomag Granit 501 E . . . 72, 82 

Hanomag Perfekt 300. . . . . . . 94 

Hanomag R 435 BM Schmal. . . 82 

Hanomag R 455 S . . . . . . . . . . 82 

Hanomag Robust 800 . . . . . . . 34 

IHC DED . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Kramer KL 12 . . . . . . . . . . . . . 44 

Lanz 

D 7506 

Kramer KB 17. . . . . . . . . . . . . 22 

Kullervo. . . . . . . . . . . . . . . . . 88 

Lanz D 7506 . . . . . . . . . . . 44, 82 

Lanz D 8506 . . . . . . . . . . . . . . 44 

MAN AS 440 . . . . . . . . . . . . . . 22 

MAN AS 542 A . . . . . . . . . . . . 22 

Massey-Ferguson MF 35 . . . . . 76 

O & K (MBA) SB 751 . . . . . . . . 82 

Pampa T-01 . . . . . . . . . . . . . . 44 

Ritscher 412. . . . . . . . . . . . . . 22 

Schlüter Super 1250 VL . . . . . . 7 

Takra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 

Unimog U 45 (421) . . . . . . . . 40 

Vaasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 

Zetor 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 


5

DER BESONDERE SCHLEPPER 

Schlüter Super 1250 VL 

6

DER BESONDERE SCHLEPPER 

SCHLÜTER SUPER 1250 VL 

Dieses eindrucksvolle Exemplar aus der Schlüterschen 

Traktorenmanufaktur wünscht sich so mancher Schlepper- 

Freund in seiner Sammlung. Doch der Super 1250 VL mit dem 

Auricher Kennzeichen steht noch mitten im Arbeitsleben. 

Die großdimensionierten Reifen machen alles andere als 

einen schlanken Fuß, sind aber in seinem Revier – der ostfriesischen 

Krummhörn – ein absolutes Muss. Denn der nasse 

Marschboden, den der Schlüter an der Mündung der Ems in 

die Nordsee bewirtschaftet, liegt teilweise unter dem Meeresspiegel 

und wird ständig entwässert. Von den Traktoren ist 

hier Leistung gefragt, und davon hat der Super 1250 VL nicht 

eben wenig: 125 PS realisiert er aus über sieben Litern Hubraum. 

Von Oktober 1978 bis April 1984 baute die Motorenfabrik 

Anton Schlüter in Freising 537 Exemplare dieser Modellvariante. 

Der abgebildete Schlepper wurde im Spätsommer 

1979 ausgeliefert. 


7

PANORAMA 

Neuigkeiten und Rückblicke 

ERFOLGSSTORY IN SCHWARZENBACH AN DER SAALE 

Treffen mit Museums-Einweihung 

Die Bilanz kann sich sehen lassen: Acht 

Enthusiasten gründeten 2006 im bayerischen 

Schwarzenbach an der Saale den 

Verein TraktorKult. Noch im gleichen Jahr 

stieß ein neues Mitglied dazu, das seine 

Sammlung von rund 1.000 Modellen aus 

Land- und Forstwirtschaft ins Portfolio 

des Clubs einbrachte. Das verhalten gestartete 

Projekt gewann Eigendynamik und 

am 1. Mai 2009 fand nicht nur das erste 

TraktorKult-Treffen in der nordöstlichsten 

Ecke Bayerns statt – in der alten Güterhalle 

des Bahnhofs wurde auch das „Traktor- 

Museum am Bahnhof“ erstmals der 

Öffentlichkeit präsentiert. Schon bald 

platzten die Ausstellungshalle mit den 

Großexponaten sowie das Modellzimmer 

mit den Miniaturen aus allen Nähten. Darum 

griffen die mittlerweile 15 Vereinsmitglieder 

sofort zu, als ihnen im vergangenen 

Jahr zur Erweiterung ihrer Sammlung 

eine angrenzende Halle angeboten wurde. 

Viel Geld und vor allem Arbeit investierten 

sie in den Ausbau des ehemaligen Eisengroßhandels. 

Am 27. und 28. April ist 

es dann soweit: Das umfassend erweiterte 

Traktor-Museum wird im Rahmen des 

nächsten Schwarzenbacher TraktorKult- 

Treffens feierlich eröffnet. 

BHLD–TAGUNG IN HAMMELBURG 

Kompaktübersicht 

Die Mitglieder des 2010 gegründeten 

Bundesverbandes Historische Landtechnik 

haben sich am 10. November zu ihrer 

Hauptversammlung in Hammelburg- 

Obererthal getroffen. Das Wichtigste 

davon hier im Überblick: Im vergangenen 

Jahr haben sich 26 weitere Vereine 

dem Verband angeschlossen. Damit stieg 

die Zahl der Mitgliedsvereine auf knapp 

140 Clubs. Der Dachverband wird auch 

künftig – entsprechend seiner Satzung 

und mit Unterstützung des Kooperationspartners 

ADAC – die Interessen seiner 

Mitglieder gegenüber Institutionen 

und Behörden vertreten. Bestätigt wurde 

vom Vertreter des ADAC die weiterhin 

gültige Sonderregelung für das Abschleppen 

von Traktoren über 3,5 Tonnen 

Gesamtgewicht durch den ADAC. 

Darüber hinaus wurde der Rabatt der 

GEMA für Verbandsmitglieder bekanntgegeben 

– wichtig bei Clubveranstaltungen 

mit Musikbeschallung. Bei den Wahlen 

schied Willi Schneider aus dem 

Vorstand aus. Neugewählt wurden Mario 

Pfender aus Kisslegg als Jugendvertreter 

sowie Etienne Gentil als Technikreferent. 

Ebenfalls neu im Vorstand ist Horst 

Bärsch von den Lanzfreunden Sachsen; 

er ist ab sofort Ansprechpartner für alle 

Vereinsanliegen in Zusammenhang mit 

dem Verband in den neuen Bundesländern. 

Bei Fragen oder Anregungen stehen 

die regionalen Ansprechpartner des 

Dach verbandes unter info@bhld.eu zur 

Ver fügung. Verbandsinformationen im 

Internet können unter www.bhld.eu abgerufen 

werden. 

Helmut Heller 

cker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Tic 

19. bis 20. Januar 2013 

3. Winter-Schlepper-Treffen 

an Jöckels Alpenroder Hütte 

Schlepperfreunde Westerwald und Jöckels Hütten Team, 

Frank-Peter Gelber, Tel. (0 26 62) 27 05, 

frankpeter2005@gmx.de 

16. Februar 2013 

4. Oldtimerteilemarkt 

in Salzwedel 

Teile von A-Z für Traktoren, Pkw und Motorräder, 

Gerstedter Weg 6, 

Zeit: 9-17 Uhr 

Ort: 57642 Alpenrod 

www.schlepperfreunde-westerwald.jimdo.com 

Ort: 29410 Salzwedel 

Dirk Wotapek, Tel. (0171) 4 91 17 26, a_doege@web.de 

8

SHOWTIME IN COTTBUS 

Deutz auf großem Fuß 

Dirk Mischke war 1998 auf Montage im niedersächsischen Diepholz, 

als er dort auf einem Bauernhof einen ziemlich heruntergekommenen 

Deutz F2L 514 entdeckte. Der traurige Kölner weckte 

sein Interesse und schnell wurde er mit dem Besitzer 

handelseinig. Zu Hause in seinem Heimatdorf nahe Cottbus zerlegte 

der 42-Jährige den Traktor komplett und baute ihn von 

Grund auf wieder neu auf. Nicht unwesentlich beteiligt an den 

Restaurierungsarbeiten war dabei Günther Wieder, der 85-jährige 

Großvater des Deutz-Sammlers. Was bislang noch nicht sonderlich 

spektakulär anmutet, bekam zwei Jahre später eine neue Facette: 

Das Gelände einer ehemaligen Agrargenossenschaft nahe 

Hoyerswerda wurde geräumt und Dirk Mischke entdeckte auf 

der Suche nach Brauchbarem zwei überdimensionierte Räder. 

„Sie stammten von einem russischen Mähdrescher und waren 

unbenutzt“, plaudert der Brandenburger. „Die habe ich natürlich 

eingesackt und Opa – gelernter Motorenschlosser und ein 

Schrauber vor dem Herrn – kam spontan auf die Idee, die Räder 

an den Deutz zu montieren. Nur so aus Spaß.“ Der Lochkreis der 

Felgen passte exakt auf den Kölner Traktor, also begannen die 

beiden zu tüfteln. Achsadapter wurden angefertigt und die Spur 

verbreitert. Vorne wurden die Schutzbleche entfernt und die Räder 

eines IFA W 50 Allrad aus Armeebeständen montiert. „Das 

war’s auch schon – unser Showtruck war fertig und ist seit dem 

eine Attraktion bei den Traktor-Treffen rund um Cottbus“, meint 

Dirk Mischke. „Aber von vornherein war klar, dass der Umbau 

nur ein Gag auf Zeit sein wird. In diesem Jahr werden wir den 

F2L 514 wieder in seinen Originalzustand zurückbauen.“ 

Starke Typen. 

NEU! 

Mit diesen Schleppern fuhr die Landwirtschaft zum Wirtschaftswunder! 

Landtechnik-Experte Albert Mößmer präsentiert 

in seinem neuesten Band die Traktoren und 

Geräteträger der 1950er- und 1960er-Jahre. Kompetente Porträts, 

fundierte Erläuterungen zu Technik, Entwicklung und 

Einsatz, aufschlussreiche zeitgeschichtliche Hintergrundinformationen 

und authentisches Bildmaterial machen den 

Band zu einer wahren Fundgrube für Schlepperfans und 

-sammler. 

144 Seiten · ca. 200 Abb. · 22,3 x 26,5 cm 

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ISBN 978-3-86245-626-0 € 14,95 

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Imposante Erscheinung: 

Deutz F2L 514 auf überdimensionierten Pneus. 

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9. bis 10. März 2013 

Großer Oldtimer-Teilemarkt 

in Kirchhaslach 

Oldtimer An- und Verkauf; 

Bulldog- und Oldtimerfreunde Unterallgäu e.V., 

Jürgen Reiser, Tel. (01 72) 9 85 09 71, juergen.reiser@gmx.de 

Ort: 87755 Kirchhaslach 

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192 Seiten · ca. 350 Abb. 

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Faszination Technik 

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Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

PANORAMA 

Historisches und Wissenswertes 

MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE 

Meilensteine 

Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse … Was war wichtig in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene? 

Klaus Tietgens hat in seinem Traktor-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle an die 

wichtigsten Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit. 

Geburt eines erfolgreichen 

Konzepts: Fendt F 275 GT II 

Allrad. 

Vor 30 Jahren ... 

... zogen die ersten allradgetriebenen Fendt-Geräteträger ihre 

Bahnen. Ab Januar 1983 baute das Marktoberdorfer Traditionsunternehmen 

insgesamt 20 Exemplare des 78 PS starken F 275 

GT II Allrad auf und legte damit den Grundstein für ein erfolgreiches 

Konzept. In der Nachfolge-Baureihe 300 gehörten die sogenannten 

„Allrad-Freisichtschlepper“ ab 1985 zum serienmäßigen 

Angebot und verkauften sich bald besser als ihre 

hinterradgetriebenen Gegenstücke. Die Spezialisten waren wahlweise 

in Hochradausführung und zunächst mit 65 und 80 PS 

starken Vierzylindermotoren erhältlich, zu denen sich später bis 

zu 120 PS starke Sechszylinder gesellten. Die nunmehr 75 bzw. 

95 PS starken Vierzylindermodelle erhielten 1998 eine neue Kabine 

und verblieben als letzte Vertreter ihrer Baureihe bis 2004 

im Programm. Insgesamt entstanden rund 10.000 Allrad-Freisichtschlepper. 


... rollten die ersten Deutz-Schlepper der Serie 06 zu den Händlern. 

Auf die ab Februar 1968 ausgelieferten Typen D 3006, 4006, 

5006 und 6006 mit 30, 35, 45 bzw. 62 PS folgten im März 1968 

das 22-PS-Einstiegsmodell D 2506 und das 92 PS starke 

Flaggschiff D 9006. Nach wenigen Monaten waren alle Schlepper 

ab 35 PS wahlweise mit Allradantrieb erhältlich, bis Ende 1971 

wurde die Palette auf den Bereich bis 120 PS ausgebaut und in 

der Folge stetig durch Modellpflege und neuen Varianten auf 

dem aktuellen Stand gehalten. Die großen Sechszylinder wurden 

ziemlich genau zehn Jahre nach dem Debüt der Baureihe 

durch die DX-Serie ersetzt, die kleineren Typen 1980 zur 07er- 

Serie weiterentwickelt. Bis dahin waren allein in Deutschland 

mehr als 130.000 Exemplare abgesetzt worden. 

Flaggschiff der Deutz-06-Serie war zunächst der 

D 9006 Allrad mit 92 PS starkem Sechszylindermotor. 


... fand nach Ferguson, Ford und Nuffield der vierte britische Anbieter 

den Weg auf den deutschen Markt. Vom bereits Ende 1962 

aufgenommenen Import der David-Brown-Schlepper erhoffte 

sich der kleine Hersteller Wahl im württembergischen Balingen 

eine Belebung des Geschäfts. Die Modellpalette bestand zunächst 

aus den Typen 850, 880 und 990 mit 35, 44 bzw. 52 PS sowie 

dem „Zwitter“ Wahl-David-Brown 750 mit 25 PS starkem 

Vierzylindermotor und ZF-Getriebe. Wahl beendete die Schlepperfertigung 

bereits 1965, doch David Brown behauptete sich 

mit eigener Niederlassung auf dem Markt. Obwohl die Stückzahlen 

stets bescheiden blieben, wurden bis 1980 immerhin 

rund 10.000 Einheiten in Deutschland verkauft. Weitere folgten 

bis 1988 aus demselben Werk im britischen Meltham, aber unter 

dem Markenzeichen Case und ab 1985 CaseIH. Klaus Tietgens 

Bis Oktober 1965 wurden die David-Brown- 

Schlepper rot lackiert – hier der Typ 880. 

Fotos: K. Tietgens 

10

2.000-NM-DREHMOMENTSCHLÜSSEL 

Für die ganz dicken 

Dinger 

Wer an richtig großen 

Schrauben drehen will, 

braucht entsprechendes 

Werkzeug für höchste 

Drehmoment-Werte. Dafür 

produziert der Remscheider 

Hersteller Hazet 

einen leistungsstarken Drehmoment-Schlüssel. Der neue 

Schlüssel mit der Artikelnummer 6170-1 CT eignet sich für 

Drehmomente zwischen 800 und 2.000 Nm. Er kommt zum Beispiel 

an Windrädern, auf Werften, in der Schwerindustrie oder 

auch bei der Wartung und Reparatur von Nutzfahrzeugen zum 

Einsatz, ist somit auch für Traktoren bestens geeignet. Die Auslösekraft 

beträgt für den Höchstwert von 2000 Nm lediglich 685 

N (70 kg). Die Auslösegenauigkeit liegt in Betätigungsrichtung 

bei ± 4% vom Skalenwert. Wenn es schnell gehen muss, ist der 

Schraubanzug mit dem Knarrenschaft alleine möglich. Der Drehmoment-Anzug 

ist, wie gewohnt, mit dem kompletten Schlüssel 

durchführbar. Das insgesamt 3.034 mm lange Werkzeug wiegt 

18 kg und ist mit einem Entriegelungs-Werkzeug in drei Teile 

zerlegbar, die in der mitgelieferten Tasche transportiert werden 

können. Weitere Informationen zum Produkt gibt es im Online- 

Katalog unter www.hazet.de und im autorisierten Fachhandel. 

DRUCKLUFT-RATSCHENSCHRAUBER 

Eine Maschine – 

vier Anwendungen 

Ein universell einsetzbares 

Schraubwerkzeug – kompakt, 

leicht, robust und flexibel in 

der Anwendung – darf in der 

Schrauberwerkstatt nicht fehlen. 

Mit dem Druckluft-Ratschenschrauber 

„DRS multi“ 

liefert Würth die passende Problemlösung: 

Das innovative 

Werkzeug lässt sich mit Hilfe zweier spezieller Aufnahmeadapter 

blitzschnell wahlweise mit ¼- oder 3 /8-Zoll-Steckschlüsseln 

bzw. ¼-Zoll- oder 10-mm-Bits ausstatten und so für die verschiedensten 

Schraubanwendungen einsetzen. Es erlaubt den Zugang 

zu Schraubstellen auch unter beengten räumlichen Verhältnissen, 

beispielsweise in engen Motorräumen. 

Würth bietet das Gerät außerdem als Teil eines insgesamt 40 

einzelne Komponenten umfassenden Sets als „DRS multi Kit“ 

an. Dieses besteht vor allem aus einer Vielzahl von Steckschlüsseln 

und Bits für alle üblichen Standardantriebe, die mit Hilfe 

der Aufnahmeadapter aufgesteckt werden können und somit ein 

multifunktionales Arbeiten gewährleisten. Außerdem umfasst 

das „DRS multi Kit“ eine Hebelumschaltknarre, eine 100-mm- 

Verlängerung, ein Kardangelenk, einen Schraubendrehersteckgriff 

mit ¼-Zoll-Anschluss sowie einen ¼-Zoll-Adapter mit 

Schnellwechselfutter. Weitere Infos: www.wuerth.de 


DVD-NEUHEIT 

Traktor-Träume 

Die Faszination von restaurierten und patinierten 

Oldtimer-Traktoren bringt die DVD 

„Traktor Träume – Vom Acker ins Herz“ von 

AgrarVideo direkt ins Wohnzimmer. 

Fachmännisch restaurierte oder bestens 

erhaltene Sammlerstücke flimmern über den Bildschirm, ihre 

Fans und Besitzer kommen zu Wort: So die „Fahr- 

Schlepperfreunde“ in Gottmadingen, die nach der Schließung 

der Fahr-Produktion viele wertvolle Sammlerstücke retten konnten. 

Enthusiasten plaudern über ihre Leidenschaft, darunter 

Bernd Dietrich, der sich als Landmaschinenmechaniker auf 

Lanz-Traktoren spezialisiert und viele Schmuckstücke auf dem 

Hof hat. Die Kamera begleitet die Traktorfreunde vom Club 

„Kolbenquäler“, die sich von Rottenburg aus mit einem Lanz- 

Eilbulldog, zwei weiteren Lanz-Bulldogs, einem Hanomag, 

einem der ersten Unimogs und einem Kramer-LKW auf den 

Weg an den Bodensee machen. Ein lebendiges Porträt von his - 

torischer Landtechnik und den Menschen, die sich mit viel 

Herzblut damit auseinander setzen. Die DVD kostet 19,95 Euro 

und kann im Internet unter www.agrarvideo.de bezogen werden. 

BUCH-NEUHEIT 

Im Blick: Traktoren von Ford 

Mit der 1000er-Serie brachte das amerikanische 

Traditionsunternehmen Ford 1964 erstmals 

eine Traktoren-Reihe für Landwirte auf der 

ganzen Welt heraus – den „World Tractor”. Die 

neuen, blau-hellgrauen Schlepper entstanden 

in drei Fabriken, darunter in den europäischen 

Standorten Basildon und Antwerpen. 

Sie waren nach dem Gleichteile-Konzept konstruiert 

und wurden, wie zuvor die Fordson Major und 

Dexta, auch nach Deutschland geliefert. 

Mit ihrem Titel „Ford – Traktoren von 1964 bis 1981“ stellen 

die beiden Autoren Gerald Sandrieser und Hartmut Lindner alle 

in dieser Epoche gebauten Modelle vor - vom Ford 2000 bis zum 

Ford 7000, die Nachfolge-Generation der 600/700er Serie, die 

starken TW-Allradmaschinen und die von Steiger gebauten 

Knicklenker. Dazu Sondertypen, Ford-Kleintraktoren und 

County-Allradschlepper. Neben zahlreichen, zumeist farbigen 

Fotos ergänzen technische Daten und ein detaillierter Prospekte- 

Teil diesen zweiten Band zur Schlepper-Historie von Ford. 

Ford – Traktoren 1964 bis 1981, Verlag Klaus Rabe, Hochformat 

A4, 232 Seiten, Hardcover, ISBN 978-3-926071-46-0, 30 Euro 

WWW.TRAKTORCLASSIC.DE 

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Traktor bei Bedarf eingesetzt – ansonsten nutze ich die Wintersaison 

zum Schrauben 

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11

SERVICE 

Traktorcheck: Eicher Panther 

EICHER EM 295 PANTHER 

Der Panthersprung 

Mit der Präsentation des Panther hoben die Gebrüder Eicher Ende der 1950er-Jahre 

die legendäre Raubtierreihe aus der Taufe. Der leichte, vielseitige Tragschlepper entwickelte 

sich zum Verkaufsschlager der unteren Mittelklasse – und steht auch heute 

bei den Klassikerfreunden weit oben in der Gunst. 

12

Haube und Panther - 

emblem sind auf dem 

Ersatzteilmarkt kaum 

noch zu kriegen. 


Mit dem Panther 

setzte Eicher 1958 

zum Sprung in die 

Mittelklasse an. 

Wie bei vielen Marken geschah 

die Entwicklung neuer Schlepperbaureihen 

auch bei Eicher 

nicht ohne Grund. Das bereits 

vor dem Krieg gegründete Familienunternehmen 

reagierte wie viele Konkurrenten 

auf die einsetzende Marktsättigung in 

Deutschland. War noch wenige Jahre zuvor 

das Maschinenangebot kleiner als die 

Nachfrage, so mussten die Hersteller jetzt 

um die Kunden werben. Bei diesen wuchsen 

zudem die Ansprüche an Leistung und 

Einsatzmöglichkeiten. Und Eicher reagierte 

in mannigfaltiger Art und Weise. Schon 

Mitte der 1950er-Jahre brachten die Forsterner 

als einer der ersten deutschen Hersteller 

mit dem Geräteträger einen völlig 

neuen Schleppertyp in die Serienfertigung. 

Ebenso wurde mit der Produktion von allradgetriebenen 

Traktoren begonnen. In den 

darauf folgenden Jahren krempelte Eicher 

nach und nach die ganze Palette um. So 

überarbeiteten sie ihr bestes Stück, den 

schon seit 1948 gebauten, luftgekühlten Direkteinspritzer 

mit den charakteristischen 

Radialgebläsen für jeden einzelnen Zylinder. 

Waren die alten Modelle mit 150 Millimetern 

Hub noch ausgesprochene Langhuber, 

hatten die Neukonstruktionen nur 

mehr 120 bzw. 125 Millimeter Hub. Das 

spiegelte sich auch in den Bezeichnungen 

wider. Die neue Generation wurde EDK 

(Eicher Diesel Kurzhuber) genannt. 

Zu dieser Zeit war klar, wo der Schwerpunkt 

bei den Schlepperabsätzen lag. Die 

größten Verkaufszahlen ließen sich in der 

Leistungsklasse von 20 bis 30 PS erzielen. 

Welche Bedeutung Eicher der unteren 

Mittelklasse zumaß, wurde dadurch deutlich, 

dass die Verantwortlichen begannen, 

genau hier ihre neue Schlepperfamilie anzusiedeln. 

Mit Panther und Tiger kamen 

im Laufe des Jahres 1958 gleich zwei neue 

Modelle mit Zweizylindermotoren auf 

den Markt. Und mit dem 1959 nachgereichten 

20-PS-Geräteträger, den noch mit 

13

SERVICE 


Der Panther ist der Urvater der 

Eicherschen Raubrierreihe. 

den alten Langhubern ausgerüsteten, 26, 

33 und 42 PS starken Standardschleppern 

und dem ED 42 Allrad hatte Eicher in dieser 

Zeit noch fünf weitere Zweizylinder 

im Angebot. 

Wegen seiner Konzeption als Tragschlepper ist 

der Panther eine Besonderheit für jeden Sammler. 

leicht nach innen abfallende Frontpartie 

mit dem markanten Lufteinlassgitter für 

rund zehn Jahre zum Erkennungsmerkmal 

der Raubtiere werden. Auch technisch 

setzten die neuen Hauben Akzente. 

Auf der linken Seite waren sie weit heruntergezogen 

und verfügten über ein Lüftungsgitter, 

das den Abzug der warmen 

Abluft von den Zylindern erleichterte. 

Mit den Raubtiernamen gingen die 

Bayern einen gänzlich neuen Weg, indem 

sie ihre Modelle nicht – wie sonst üblich – 

mit diversen leistungsbeschreibenden 

Zahlen belegten. Diese offensive Strategie 

vermittelte wahre Angriffslust. Panther 

und Tiger standen für Dynamik, Kraft und 

Überlegenheit – eine klare Ansage. Auch 

das Design war völlig überarbeitet worden. 

Mit grundlegend neu gestaltetem Gesicht 

wollte Eicher sich auch optisch von 

der Konkurrenz absetzten. Laut Eigenwerbung 

„... gefällt der Panther durch seine 

moderne und gefällige Formgebung ...“. 

Und in der Tat sollte die abgerundete, 

Zwei ungleiche Brüder 

Streng genommen gebührt dem Panther 

die Ehre, die Raubtierreihe begründet zu 

haben, denn er kam einige Monate vor dem 

Tiger auf den Markt. Es war ein ungleiches 

Das Mittelstück weist die typische Wespentaille auf. An der 

Kupplungsglocke die Aufnahmen für den Frontlader. 

Alle Bedienungs- und Wartungseinheiten sind an der linken Motorseite 

vereint. 

Fotos: B. Wistinghausen 

14

Technische Daten 

Modell 

Eicher Panther 

Technische Bezeichnung EM 295 

Bauzeit 1958 – 68 

Stückzahl 10.139 

Motor 

EKD2a 

Verfahren 

Direkteinspritzung 

Kühlung 

Luft, Einzel-Radialgebläse 

Zylinderzahl 2 

Hubraum (cm 3 ) 1.701 

Bohrung x Hub (mm) 95 x 120 

Leistung (PS/bei U/min) 19 / 2.000; ab 1962: 22 / 2.000 

Drehmoment (Nm/bei U/min) 78 / 1.650; ab 1962: 82 / 1.400 

Getriebe ZF A-5/6; ab 1962: A-6 

Gänge v/r 6 / 1 

Höchstgeschw. (km/h) 20 

Vorderachse 

Eicher, doppelte Blattfeder 

Batterie (V/Ah) 12 / 84 

Leergewicht (kg) 1.294 – 1.400 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.000 

Länge (mm) 2.830 – 2.960 

Breite (mm) 1.490 –1.530 

Höhe (mm) 1.450 –1.540 

Radstand (mm) 1.830 – 1.850 

Bodenfreiheit (mm) 385 – 390 

Wendekreis ohne/mit Lenkbremse (m) 6,6 – 7,2 / 6,0 

Spurweite v/h (mm) 1.250-1.420 / 1.250-1.500 

Bereifung v/h 5.50-16 / 8-32, 10-28 

Serienausstattung gefederte Vorderachse, Zapfwelle 540 U/min, 

handbetätigte Differentialsperre, Einzelradbremse, Getriebehandbremse, 

Zugmaul vorne, Anhängevorrichtung hinten, Ackerschiene, 

Fernlicht, Anlasser 

Sonderausstattung Hydraulik Eicher AG57b mit Pumpe Eicher 

AG 80, Eicher-Dreipunktkraftheber, Baas-Frontlader (Größe II), 

Verdeck (Fritzmeier M211-M214), Riemenscheibe auf Zapfwelle aufsteckbar, 

Mähwerk mit fahrunabhängigem Antrieb vom Motor und 

Hand- oder Hydraulikaushebung, Seilwinde, Frontlader 

Kaufpreis (DM) Ende 1959: 7.690,- 

Ende 1968: 9.510,- 

Friedrich Heine zeigt die beiden Radialgebläse 

des Zweizylinders. Der 

Keilriemenantrieb ist gegen groben 

Schmutz gekapselt. 

Paar. Der Tiger ist gegenüber dem Panther 

nicht nur im Tierreich die stärkere Katze. 

Erster hat den Motor EDK2 mit 100 Millimetern 

Bohrung und 125 Millimetern Hub, 

was einen Hubraum von 1.963 Kubikzentimetern 

ergibt, während die im Panther verbaute 

Version EDK2a mit 95 Millimetern 

Bohrung und 120 Millimetern Hub nur auf 

1.701 Kubikzentimeter kommt. Entsprechend 

unterschiedlich war die Leistung 

mit zunächst 25 PS gegenüber 19 PS. Dazu 

hat der Tiger ein modernes ZF-Stiftschaltgetriebe 

der Serie A-200, während der Panther 

mit den vergleichsweise altmodischen 

Schubradgetrieben A-5/6 und A-6 ausgestattet 

wurde. Acht Vorwärts- und vier 

Rückwärtsgänge in drei Gruppen stehen 

sechs Vorwärtsstufen und einer einzigen 

Rückwärtsstufe gegenüber. Schließlich war 

der Tiger bereits mit einer Blockhydraulik 

lieferbar. Dazu musste der Panther mit Getriebezapfwelle 

und Einfachkupplung 

(F&S Typ K 16Z) auskommen, während der 

Tiger von Beginn an mit Doppelkupplung 

versehen war. Auf dem Markt setzte sich 

der Tiger mit über 15.000 gegenüber nur 

gut 10.000 verkauften Exemplaren deutlich 

besser durch, was aber auch der sich allgemein 

in Richtung höherer Leistungsklassen 

verschiebenden Nachfrage geschuldet 

war. 

Einzigartig im Sortiment 

Dennoch verdient der Panther – interne 

technische Bezeichnung EM 295 (Eicher- 

Motor, 2 Zylinder, 95 Millimeter Bohrung) 

– eine besondere Beachtung. Im Gegensatz 

zum Tiger und zu allen anderen Ei- 

Die Hydraulikpumpe wird ebenfalls über 

Keilriemen angetrieben. 


Gut zu erkennen: Portalachse und der einfach gebaute Kraftheber mit Dreipunktaufhängung. 

15

SERVICE 


cher-Schleppern ist er mit Mittelstück in 

Wespentaillenbauweise als Tragschlepper 

ausgelegt. Damit hat er es auch Friedrich 

Heine und Sohn Florian angetan. Die beiden 

sammeln seit vielen Jahren die Marke 

mit Schwerpunkt auf den luftgekühlten 

Raubtieren. Florian Heine: „Der Panther 

stellt eine Besonderheit der Reihe dar und 

gehört schon allein deshalb in unsere 

Sammlung.“ 

Warum das Tragschlepperkonzept ausgerechnet 

mit vergleichsweise einfacher 

Technik und geringer Leistung verwirklicht 

wurde, lässt sich im Nachhinein 

durchaus erklären: Die hoch bauenden ZF- 

Getriebe A-5/6 und A-6 mit Portalachse 

boten sich für diese Bauweise eher an als 

die Gruppengetriebe der größeren „Raubtiere“ 

mit ihrer nur wenig oberhalb 

der Hinterradnabe liegenden Eingangswelle. 

Friedrich Heine weiß 

zu berichten: „Die allerersten Entwürfe 

und wohl auch einige wenige 

ausgelieferte Exemplare hatten 

noch gar kein Wespentaillenmittelstück.“ 

Ende der 1950er-Jahre standen 

Tragschlepper mehr oder weniger 

am Scheideweg. Etliche 

Hersteller hatten solche Modelle im 

Programm, und es war nicht absehbar, 

ob sie sich breit durchsetzten 

könnten. Sie konnten es letztendlich 

nicht, doch offensichtlich hielt Eicher 

es für ratsam, schon aus Gründen 

der Kundenbindung auch in diesem 

Segment ein Angebot parat zu 

haben. Davon abgesehen setzten die 

Forsterner als Alternative zum Standardschlepper 

allerdings auf den 

schon 1955 lancierten Geräteträger. 

Leicht und drehfreudig 

Dem Motor wurden laut Eigenwerbung 

ein rasantes Beschleunigungsvermögen 

sowie ein ruhiger Lauf mitgegeben. 

Das können die Sammler aus 

16 

Herzstück aller Eicher 

sind die Radialgebläse. 

Welver bestätigen. Der Grund dafür liegt 

auf der Hand: Wie bereits erwähnt, hatte 

der EDK2a im Panther weniger Bohrung 

und Hub. Die geringeren zu bewegenden 

Massen ermöglichten eine höhere Drehfreude 

der Maschine gegenüber dem stärkeren 

Tiger. Dennoch setzte sich die Version 

bei Eicher nicht recht durch. Der 

EDK2a lief abgesehen vom Panther in den 

„Kombi“-Geräteträgern G 200 und G 220, 

der Dreizylinder EDK3a im Tiger II (EM 

Clubs 

Eicherfreunde Forstern e.V. 

www.eicherfreunde.de 

Eicherfreunde Schwarzwald e.V. 

www.eicherfreunde-schwarzwald.de 

235). Ab 1968 setzte Eicher durchgehend 

auf die größere Zylindereinheit mit 100 

Millimetern Bohrung und 125 Millimetern 

Hub, was die Logistik erleichterte, Teile für 

die „a“-Variante aber heute seltener und 

teurer macht. Ersatzteilhändler Joachim 

Schmieder hält hierfür jedoch eine Lösung 

parat: Die 100-Millimeter-Kolben werden 

heutzutage auch mit um 2,5 Millimeter 

nach unten versetztem Pleuellagerauge gefertigt, 

so dass sie mit den dazugehörigen 

Zylinderrohren auf Motoren mit 120-Millimeter-Kurbelwelle 

passen. 

Starten will geübt sein 

Eicher hob seinerzeit die große Startfreudigkeit 

des Motors hervor. Hier muss 

Friedrich Heine aber widersprechen: „Der 

Panther springt schlechter an als der Tiger“, 

fasst der 47-jährige gelernte Schlosser 

seine Erfahrungen sowie die Aussagen 

eines damaligen Eicher-Händlers aus seinem 

Bekanntenkreis zusammen. Dabei 

hatten sich die Konstrukteure durchaus einige 

Starthilfen einfallen lassen. Ab Werk 

hatte Eicher die Möglichkeit vorgesehen, 

Kraftstoff direkt aus dem Tank in den Ansaugtrakt 

zu pumpen. Ein Nachteil dieser 

Lösung war, dass speziell bei vollem Tank 

und in abschüssiger Richtung geparktem 

Schlepper unbeabsichtigterweise Kraftstoff 

in die Brennräume des Motors laufen 

konnte. Daher führte Eicher später ein separates 

Reservoir ein, das unterhalb des 

Lenkrades, also deutlich tiefer eingesetzt 

wurde. Dieses findet sich auch am Panther 

der Heines. Außerdem sind vor den 

Zylinderköpfen kleine Röhrchen installiert, 

in welche jeweils einige Kubikzentimeter 

Diesel appliziert werden können. 

„Dabei sollte darauf geachtet 

werden, die Röhrchen möglichst nur 

einmal zu füllen“, erklärt Baumaschinenmechaniker 

Florian Heine, „sonst 

kann es auch schon mal knallen.“ Vater 

Friedrich Heine ergänzt: „Durch die 

Öffnungen lässt sich auch ein bisschen 

Öl einfüllen. Falls der Schlepper länger 

stehen soll, verhindert dies Korrosion. 

Wichtig ist dabei, das Öl durch 

ein paar Kolbenhübe über den Anlasser 

ein wenig zu verteilen. Ohne den 

Motor dabei zu starten, natürlich.“ 

Links unterhalb der Einspritzpumpen 

befindet sich zudem ein Mehrmengenknopf. 

Wenn er gedrückt 

wird, verschiebt er die Regelstange in 

Richtung einer größeren Einspritzmenge. 

Auch hier sollte die Funktion 

sorgsam überprüft werden. „Ursprünglich 

war der Startknopf mit 

Der Panther in der zeitgenössischen 

Werbung.

Im Betrieb ist der Panther 

äußerst wartungsfreundlich, 

ein paar Kniffe sollte der 

Eigner jedoch beherrschen. 

Drei Bremspedale: in der Mitte kombi - 

niert, außen jeweils für die Lenkbremse. 

Die Hohlraumversiegelung am Kotflügel 

hat sich ausgebreitet und zieht Schmutz. 

Der Kotflügel von innen: In den Zwi - 

schen räumen kann sich Dreck sammeln. 

einer Gummitülle geschützt“, weiß Florian 

Heine. Diese fehlte später aber häufig. 

„Wenn der Schlepper dann länger draußen 

stand, drang hier mit großer Wahrscheinlichkeit 

Wasser ein.“ Mit der fast 

unvermeidbaren Folge Rost. Nach dem 

Startvorgang sollte der Knopf automatisch 

in seine Ausgangsposition zurückrutschen. 

Ein etwa im Standgas unkontrolliert 

hoch drehender Motor deutet hier auf 

einen Schaden hin – etwa einen klemmenden 

oder festgerosteten Regler. Oberhalb 

des Schalters befindet sich ein weiterer 

Hebel, der eigentlich dazu da ist, den 

Schlepper abzustellen. Das lässt sich 

nicht vom Cockpit aus machen. Dieser 

Hebel kann daneben aber auch zum Vorpumpen 

für den Kaltstart benutzt werden. 

Die Einstellung der Treibstoffzufuhr 

verdient ohnehin besondere Beachtung. In 


den Ein- und Zweizylindermotoren waren 

Einsteckeinspritzpumpen von Kugelfischer 

verbaut. Hier ist in jedem Fall der 

Sollabstand vom Pumpenflansch zum Einspritznocken 

einzuhalten. Es gibt dafür 

unterschiedliche Möglichkeiten mit entsprechend 

dicken Dichtungen unter dem 

Pumpenflansch oder mit den dafür vorgesehenen 

Unterlegscheiben. Mit der schon 

erwähnten Modellpflege wuchs die Leistung 

auf 22 PS, was auch durch andere 

Einspritzpumpen erreicht wurde. In jedem 

Fall sollte nachgeschaut werden, ob die 

passenden verbaut sind. Eine Leistungssteigerung 

ist möglich, weil die Pumpen 

Die Kraftstoffzufuhr bedarf der besonderen 

Aufmerksamkeit des Eicher-Piloten. 

vom erheblich stärkeren Tiger ebenfalls 

eingebaut werden können. Daneben sind 

natürlich ausreichende Kompression und 

exakter Einspritzzeitpunkt für Kaltstartwie 

Laufverhalten extrem wichtig. 

Um das Aggregat zum Start richtig in 

Schwung bringen zu können, sitzt 

schließlich noch ein Dekompressionshebel 

an den Köpfen. Gute Wartung vorausgesetzt, 

sollte es hier kein Problem geben. 

Der Schlepper hatte bereits serienmäßig 

eine kräftige 12-Volt-Batterie nebst elektrischem 

Anlasser. In ihrer Zuversicht hatten 

die Bayern seinerzeit auf die Möglichkeit 

verzichtet, die Motoren anzukurbeln. 

17

SERVICE 


Schlanke Taille, flacher 

Bauch: Der Panther ist eine 

Tragschlepper-Konstruktion. 

Im täglichen Betrieb ist der EDK2a äußerst 

wartungsfreundlich, verlangt aber 

die Kenntnisse von ein paar Tricks, die 

auch heute für die Bedienung und Funktionskontrolle 

beim Kauf hilfreich sein 

können. So besitzt der Spaltölfilter eine 

Kontermutter. Vor dem Bedienen der 

Dreheinrichtung muss diese gelöst werden. 

Auch wenn Florian Heine bislang 

nichts davon gehört hat, dass ein Drehen 

in die falsche Richtung zu Schäden führt, 

beachtet er stets die auf dem Gehäuse vermerkte, 

korrekte Drehrichtung. Zur Entlüftung 

des Leitungssystems befindet 

sich schräg oberhalb der Kurbelgehäuseentlüftung 

eine spezielle Schraube. Zusätzlich 

muss aber oben am Dieselfilter 

durch eine kleine Schraube ein Durchgangsventil 

geöffnet – und am Ende der 

Prozedur auch wieder geschlossen werden. 

Für Reparaturen am Aggregat sollte bedacht 

werden, dass der Motorblock in 

Tunnelbauweise ohne separate Ölwanne 

aufgebaut ist. Auf der einen Seite bedeutet 

dies eine eventuell leckende Dichtung 

weniger, auf der anderen Seite fehlt eine 

Zugangsmöglichkeit von unten. Wie 

durchdacht die Motorenkonstruktion ist, 

zeigt sich in bestimmten Details: So sitzen 

die technischen Elemente zur Einspritzung 

und Ölwartung auf der linken Seite 

im Abluftstrom. Damit werden sie kontinuierlich 

beheizt, was gerade im Winter 

vorteilhaft ist. Thermische Probleme im 

Sommer sind dabei nicht zu erwarten, 

ebenso wenig wie am Motor selbst. Die 

Radialeinzelgebläse verrichteten ihre Arbeit 

in der Regel verlässlich. 

Der Panther war ein günstiges Einstiegsmodell, 

aufwertbar durch Hydraulik und Zusatzgeräte. 

Einfach, aber nicht ohne 

Dass der Panther in der neuen Raubtierserie 

zu den einfachen Einstiegsmodellen 

zählte, zeigt sich schon in der Tatsache, 

dass er in der Grundausstattung ganz 

ohne Hydraulik zu haben war. Die Forsterner 

hatten erkannt, dass viele Landwirte 

die Mehrkosten für die Hydraulik bei 

der Anschaffung ihres ersten Schleppers 

sparen wollten, sie später dann aber doch 

oftmals vermissten. Daraufhin hatten die 

Bayern bereits Mitte der 1950er-Jahre eine 

Nachrüstanlage entwickelt. Vorne konnte 

eine kleine kombinierte Tank-Pumpen- 

Kombination angesetzt werden. Sie wurde 

vom Motor über einen Keilriemen angetrieben 

und über einen Seilzug vom 

Fahrersitz aus bedient. Das System hatte 

sich offensichtlich bewährt, denn Eicher 

Für Männerfüße fast zu klein ist der Abstand 

zwischen Fußgas und Bremse. 

hielt diesem Prinzip beim Panther die 

Treue. Wahlweise konnte die Einrichtung 

bereits vorinstalliert ab Werk geordert 

werden. Wichtigstes Anbauteil, das damit 

betrieben werden konnte, war der Dreipunktkraftheber. 

Auch dieser war simpel 

konstruiert und wurde nur von einem 

Hubzylinder am Heck bewegt. Der Kraftheber 

war robust gehalten und einfach zu 

reparieren – aber anfällig gegen eindringendes 

Wasser. Friedrich Heine erklärt, 

warum: „Der obere Abstreifer des Hubzylinders 

bestand im Original aus einem 

Filzring. Dazu war die Hubstange nicht 

verchromt, sondern nur aus Schwarzstahl 

und entsprechend rau.“ Im Laufe der Jahre 

oder wenn der Schlepper lange draußen 

stand, verrottete der Filz und Wasser 

drang ein. Das stand dann im Zylinder auf 

der unteren Dichtmanschette. 

Manschette im Blick behalten 

Zwar drückte die Hubbewegung das Wasser 

immer wieder oben heraus, so dass eigentlich 

nicht viel passieren konnte – es 

sei denn, die untere Manschette wurde 

ebenfalls undicht. So konnte der Zylinder 

im Extremfall durchaus von innen rosten. 

Starthilfe mit der Flasche über die zwei 

kleinen Einfüllröhrchen an den Zylindern. 

18

Die Hydraulik wird 

über einen simplen 

Seilzug bedient. 

Die Stoßstange 

unterhalb der 

Haube kann auch 

für die Aufnahme 

von Frontanbauten 

verwendet 

werden. 

Daher, so rät der Schlosser aus Welver, 

bietet sich ein Umbau an. Heute sind 

Nachfertigungen verfügbar, die auch eine 

obere Dichtmanschette haben. Hierfür 

muss allerdings ein angepasster oberer 

Abschlusskopf angefertigt werden. Immerhin 

erreichte die einfache Anlage mit 

einem Zylinder eine Hubkraft von 625 Kilogramm, 

mit der Überarbeitung von 1962 

wuchs diese sogar auf 720 Kilogramm. 

Friedrich Heine erklärt: „Etwa in der Mitte 

der Bauzeit wurden die Raubtiere überarbeitet. 

Äußerlich ist das auf den ersten 

Blick an den Scheinwerfern zu erkennen. 

Bei den frühen Versionen waren diese an 

separaten Haltern befestigt, nach dem Facelift 

saßen sie direkt an der Haube. Die 

Hydraulik wurde über die gleiche Welle 

angetrieben wie die Kühlungsgebläse. 

Dank einer besonders kompakten Bauweise 

blieb sogar noch Platz für den Riemenantrieb 

des Mähwerks.“ 

Der Eicher Panther war somit ein günstiger 

Einstiegstraktor, der seinem Eigentümer 

aber die Möglichkeit gab, ihn mit 

einer ganzen Reihe von Zusatzgeräten 

nach eigenen Einsatzvorstellungen aufzurüsten. 

„Für echte Feldarbeit am Pflug 

wird er sich vermutlich schnell als zu 

leicht erwiesen haben“, glaubt Friedrich 

Heine, und auch die Eigenwerbung von 

Eicher sah den Panther hier eher auf 

leichten Böden. Eigentlich lag das Haupteinsatzgebiet 

des Panther in der Grünlandbewirtschaftung. 

Auch in Welver 

wird mitunter mal ein Rekordheuer- 

Schubrechwender angehängt – natürlich 

von Eicher. Denn das ist Friedrich Heine 

besonders wichtig: „Eicher war mehr als 

ein Schlepperhersteller. Die Forsterner 

hatten nahezu eine Komplettausrüstung 

für den Landwirt im Programm.“ Auch 

mit dem angesetzten Eicher-Düngerstreuer 

bietet der Panther ein so harmonisches 

Bild, als wären die beiden in einem Guss 

füreinander geschaffen worden. Doch damit 

war der kleine Zweizylinder beileibe 

noch nicht ausgereizt. Sogar ein Frontlader 

- nach Werksvorgabe: Baas Größe II - 


konnte angebaut werden, ebenso wie eine 

Riemenscheibe. 

Gefederte Stoßstange 

Auch Frontgeräte konnten montiert werden. 

Hier hatte sich Eicher etwas Besonderes 

einfallen lassen: Alle Modelle der 

Raubtierreihe hatten so etwas wie eine 

vordere Stoßtange. Der kleine Rammschutz 

saß in zwei Befestigungsrohren 

und war federnd gelagert. Er konnte ausgebaut 

werden, und die Rohre dienten 

dann als Aufnahme von Anbauten vielfältiger 

Art. Nur Zwischenachsanbauzubehör 

findet sich nicht. Und auch den Heines 

sind bisher noch keine an den Panther angepassten 

Anbauten für den Tragschlepperbetrieb 

untergekommen. Hier sollten 

etwa Rütteleggen eingesetzt werden können. 

Dabei wäre der EM 295 durchaus für 

Ersatzteilpreise 

Kotflügel hinten 

565,00 Euro 

Kotflügel vorne 

225,00 Euro 

Kotflügelsitz 

90,00 Euro 

Scheinwerfer 

80,00 Euro 

Rücklicht 

75,00 Euro 

Hydraulikbehälter 

125,00 Euro 

Hubzylinder für den Kraftheber 305,00 Euro 

Spurstange 

140,00 Euro 

Bremsbeläge (Stck.) 

20,00 Euro 

Einspritzdüse 

16,00 Euro 

Gebläserad 

45,00 Euro 

Auspuff 

520,00 Euro 

Ölpumpe 

320,00 Euro 

Einspritzpumpe (AT) 

720,00 Euro 

Quelle: www.eicher-ersatzteile.eu 

Außen an der Radnabe befindet sich ein 

Schmiernippel für die Kegelrollenlager. 

diesen Einsatz geeignet. Mit 390 Millimetern 

hat er eine ausreichend große Bodenfreiheit 

für die Verwendung als Tragschlepper. 

Neben der entsprechend 

ausgelegten Vorderradaufhängung wird 

dies durch die Portalausführung der Hinterachse 

erreicht. 

Dazu ist der Panther kompakt und 

wendig. Waren die allerersten ausgelieferten 

Modelle noch mit einer Einzelrad - 

lenkung ausgestattet, wurde diese kurz 

darauf bereits durch eine moderne ZF- 

Gemmer-Spurstangenlenkung ersetzt. 

Vorsicht bei Scheunenfunden 

Hier rät Florian Heine zur Obacht: „Die 

größte Gefahr ist mit eindringender Feuchtigkeit 

verbunden. Schnell wird etwa der 

Hupenknopf im Lenkrad zur Beute spielender 

Kinder. Über die Lenksäule kann 

dann Wasser direkt ins Lenkgetriebe laufen.“ 

Aus eigener Erfahrung weiß der 27- 

Jährige, welchen Aufwand das zur Folge 

haben kann: „Wenn das Wasser erst mal einige 

Jahre im Lenkgetriebe gestanden hat, 

ist ein rostiger Brei die Folge. Je komplizierter 

das Innenleben, desto größer der Schaden. 

Und man sollte auch nicht mehr lange 

warten bis zur Instandsetzung“, rät er, denn 

die beweglichen Teile und hier besonders 

die Rollen nehmen natürlich fortschreitend 

immer mehr Schaden. Eine auffallend 

schwergängige Lenkung sollte also durchaus 

Anlass zur Sorge geben. Über die präzise 

Lenkung wurde die eichertypische 

hauseigene Pendelvorderachse mit der 

Doppelblattfeder geführt. In den Radnaben 

waren Kegelrollenlager eingesetzt, die einen 

leichten Lauf gewährleisteten. Florian 

Heine: „Das funktioniert natürlich nur, solange 

die Wartung nicht grob vernachlässigt 

wird.“ Nicht umsonst war außen jeweils 

ein Schmiernippel installiert. Der 

sollte hin und wieder benutzt werden. 

Falls ein Frontladereinsatz vorgesehen 

ist, rät der erfahrene Eicher-Sammler: „Die 

Blattfeder ist recht filigran. Für den normalen 

Einsatz reicht sie völlig, aber mit 

Frontlader kann auf die Federstütze, die 

19

SERVICE 


Geeignet war die bayerische 

Raubkatze vor allem für die Bearbeitung 

von leichten Böden. 

Eicher als Zubehör anbot, kaum verzichtet 

werden.“ 

Sauberes Schalten ist wichtig 

Der Antriebsblock ZF A-5/6 wurde auch 

in anderen Eicher-Schleppern eingesetzt, 

unter anderem bereits seit 1956 im ED 13. 

Er wies die vorteilhafte Eigenschaft auf, 

dass der erste Gang als vollbelastbarer 

Kriechgang ausgelegt war. Auch von anderen 

Herstellern – allen voran IHC und 

Güldner – wurde das Aggregat zugekauft. 

Ihnen gemein war, dass es sich eher um 

schwächere Schlepper handelte. Weil das 

Getriebe für die Leistung des Panthers 

nicht uneingeschränkt geeignet war, gehörte 

ein plötzliches Abreißen der Getriebeeingangswelle 

zu häufig beobachteten 

Schäden. Auch heute kann dies als Spätfolge 

früher Überlastung auftreten - mitunter 

ohne Vorwarnung. 

Neben der prinzipiellen Unterdimensionierung 

kam hinzu, dass die Eingangswelle 

werksseitig in einem Nadellager lief, 

das sich als anfällig erwies. Hier wäre ein 

Das unterdimensionierte Getriebe 

verdient erhöhte Aufmerksamkeit. 

Umbau auf eine Messingbuchse ratsam 

und möglich. Im Zuge der Modellpflege 

wurde es durch das ZF A-6 ersetzt, eine 

verstärkte Ausführung des A-5/6. Danach 

wurden die Schäden deutlich seltener beobachtet, 

traten aber nach wie vor auf. 

Und die Antriebe des Panther können 

noch weitere unliebsame Überraschungen 

parat haben: Wenn die Ausgleichsräder 

im Differential nicht mehr stramm auf der 

Welle sitzen, sondern Spiel entwickelt haben, 

äußert sich dies zunächst durch ein 

vernehmliches klackendes Geräusch beim 

Anfahren oder beim Wechsel in den 

Rückwärtsgang. In der Regel ist das durch 

Verschleiß zu begründen. Aus diesem 

Grund können die Zähne des Trieblings 

wie auch des Tellerrades schon mal rundgefahren 

sein. Bei fortschreitendem Verschleiß 

springt dann häufig gerade der 

höchste Gang raus. Florian Heine: „Wir 

haben aber auch schon mal feststellen 

müssen, dass sich einfach nur bei sonst 

intakten Teilen die Befestigungsschrauben 

gelockert hatten.“ 

Der Zustand des Antriebsinnenlebens 

sollte in jedem Fall kontrolliert werden. 

Besonders infolge von fortwährender harter 

Arbeit – eventuell noch in Tateinheit 

mit grob zupackender und unsachgemäßer 

Traktierung des Schalthebels – waren Brüche 

nicht selten die Folge. Diese reichten 

bis hin zu im Inneren abgerissenen Hebeln. 

Jegliche Auffälligkeiten beim Schal- 

Bequeme Sitzgelegenheit: der Parallelogrammsitz ist einstellbar. 

Die Armaturentafel ist aufwendig mit Aluminium beplankt. 

20

ten geben Anlass zur Sorge. Zur fachgerechten 

Beurteilung gehört natürlich ein 

wenig Erfahrung. Die Vorwärtsgänge sollten 

sich in einer Ebene durchschalten lassen. 

Wenn etwa der Schalthebel angezogen 

werden muss, um Gänge zu wechseln, 

ist dies ein gutes Indiz für einen Schaden. 

Auch beim Einlegen des Rückwärtsganges 

sollte der Hebel mit Umsicht nach oben gezogen 

werden, schnell kann dieser die 

Führung verlieren und steckt dann funktionslos 

zwischen den Gangstufen. 

Gut verarbeitet, aber eng 

Damit wäre die Technik schon 

hinlänglich beschrieben, es 

bleibt noch die Bedienungsfreundlichkeit 

in der Praxis. 

Friedrich Heine: „Der Panther 

ist eben ein kleiner Traktor, da 

muss man Abstriche machen 

können.“ Auf der linken Seite 

ist ein Fußtritt verbaut, um von 

vorne auf den Sitz zu kommen. 

Dafür wird von einer erwachsenen 

Person allerdings 

ein wenig artistische Gelenkigkeit 

erfordert. Der Parallelogrammsitz 

selbst ist bequem 

und gut gefedert, bietet 

aber ebenfalls nur recht beengte 

Platzverhältnisse. Beim 

Fahren ist wiederum Aufmerksamkeit 

angesagt: Die Bremsen 

werden über drei Pedale bedient – ein zentrales 

und jeweils eines für die Einzelradbremse. 

Hier liegt nicht das Problem, denn 

die Pedale sind kaum zu verfehlen und 

auch mit groben Stiefeln gut zu treten. 

Doch in viel zu geringem Abstand ist das 

lächerlich kleine Fußgaspedal angebracht, 

sodass es viel Übung braucht, um nicht 

ständig Bremse und Gas gleichzeitig zu bewegen. 

Auch die Bodenplatten sind nicht 

gerade üppig ausgelegt und reichen kaum 

für große Bauernfüße. 

Dass dies nicht zwangsläufig der Kostenreduzierung 

geschuldet sein muss, 

zeigt sich etwa bei der relativ aufwendigen 

Aluminiumverkleidung der Armaturenkonsole 

oder der Einstellskala am Handgashebel. 

An der Verarbeitung ist nach den 

Erfahrungen in Welver nichts auszusetzen. 

Das gilt für die mechanischen Teile und 

hier natürlich besonders für das Herzstück, 

den Motor. Aber auch die Blechteile 

sind von guter Qualität. In den hinteren 

Kotflügeln ist gar messbar dickeres Blech 

verarbeitet worden als am Tiger. Deshalb 

erweist sich der Panther auch hier als weniger 

rostanfällig. Nicht unwahrscheinlich 

erscheint Friedrich Heine, dass die Forsterner 

massivere Bleche verwendeten, um 

den ohnehin schon leichten Panther mit 

Der einzelne Hubzylinder des Krafthebers 

ist aus einfachem Schwarzstahl. 

MERKZETTEL 


- Die Technik ist simpel 

konstruiert und robust 

realisiert 

- Viele Detaillösungen aus 

dem eigenen Haus ma - 

chen den kleinen Schlep - 

per technisch reizvoll 

- Der Eicher Panther ist ein 

genügsamer Oldie, der 

aber ein pflegendes 

Händchen zu schätzen 

weiß 

- Die Ersatzteillage ist 

gut bis vorbildlich, nur 

wenige Teile sind nicht 

mehr lieferbar 

- Günstige Scheunenfunde 

dürften schon rar geworden 

sein 

- Eicher-Freunde in ganz 

Deutschland versprechen 

vielfältige Kontakte zu 

Gleichgesinnten 

Kein Spiel im Differential: Die Kegelräder 

müssen stramm auf der Welle sitzen. 

Die Zylinder sind halbverkapselt. Thermische 

Probleme sind nicht zu erwarten. 

ein wenig mehr Gewicht auf der Hinterachse 

zu belasten. Aber auch hier sollte 

mitunter ein wenig Wartungsaufwand einkalkuliert 

werden. Zwischen den Stabilisierungsstreben 

und den Kotflügelblechen 

gibt es Zwischenräume, in denen sich 

schon mal Dreck festsetzen kann. In Verbindung 

mit Feuchtigkeit ergeben sich 

Korrosionsbeschleuniger. 

Fazit 

Der Panther aus Bayern stellte durch seine 

Wespentaille eine Einzigartigkeit in der 

Raubtierreihe dar, auch und gerade weil 

das Konstruktionsmerkmal ohne Nachfolger 

blieb. Eigentlich zählte der 

kleine Zweizylinder zu den einfachen 

Einstiegsschleppern. Diverse 

Erweiterungsmöglichkeiten 

– auch ohne Zwischenachsgeräte 

– erlaubten eine vielseitige Verwendbarkeit 

innerhalb der Grenzen 

seiner Leistungsfähigkeit. Vergleichsweise 

schnell wird er 

vielen Landwirten seinerzeit als 

Erstschlepper zu leicht geworden 

sein. Dazu krankte er ein wenig an 

dem unterdimensionierten Getriebe. 

Dieses stellt auch heute einen 

für die Beurteilung des Zustandes 

entscheidenden Punkt dar. Ansonsten 

ist der Panther ein pflegeleichtes 

und genügsames Sammlerstück, 

das seinem Eigentümer viel 

Freude macht und auch für Anfänger 

geeignet ist. 

Der Motor ist eine Legende und gilt zurecht 

als robust. Beim Panther sollte im 

Hinterkopf behalten werden, dass er die 

kleineren Zylindereinheiten mit 95 Millimetern 

Hub und 120 Millimetern Bohrung 

hat. Für Reparaturen erweist sich die Tunnelbauweise 

mitunter als ein wenig hinderlich. 

Ansonsten ist die simple Basis 

auch hier vergleichsweise einfach beherrschbar. 

Eine Einfachkupplung, fehlende 

Hydraulik oder der überschaubare 

Nachrüstsatz werden kaum viele Probleme 

bereiten. Im praktischen landwirtschaftlichen 

Einsatz ist der Panther heute nur 

noch selten anzutreffen. Nach einem entsprechenden 

Exemplar muss man also ein 

wenig suchen. Dafür kann die Ersatzteillage 

als sehr gut eingestuft werden. In seiner 

etwa zehnjährigen Bauzeit erfuhr der 

Schlepper verschiedene Weiterentwicklungen. 

So wurden zwei Getriebegenerationen 

und zwei unterschiedliche Lenkungstypen 

verbaut. Auch bei den Karosserieteilen gibt 

es zwei Generationen, die schon äußerlich 

an den unterschiedlichen Scheinwerferbefestigungen 

erkennbar sind. Die Hauben 

sind daher nicht bedingungslos tauschbar. 

Bodo Wistinghausen 


21

GESCHICHTE Chronik 1952 

CHRONIK – VOR 60 JAHREN 

Mut zur Lücke 

Ungeachtet des ausufernden Gesamtangebotes 

fanden Eicher, IHC und Kramer im unteren 

Leistungsbereich lukrative Nischen. Bautz 

und Ritscher überbrückten die Wartezeit bis 

zur Fertigstellung neuer Modellreihen, und 

MAN expandierte in Richtung Oberklasse. 

Der MAN AS 542 A war 

zwar nur wenig stärker, 

aber deutlich länger, 

schwerer und zugkräftiger 

als der AS 440 A. 

Das Ackerschlepper-Angebot in 

Deutschland erweiterte sich stetig 

und umfasste mittlerweile fast 

200 Grundtypen von 10 bis 90 PS. 

Die meisten der mehr als 40 Anbieter 

trachteten danach, ihre Modellprogramme 

zu ergänzen. Vor allem im unteren 

Leistungsbereich konnte die Abstufung 

nicht eng genug sein. 

Wachstumsmarkt „Kleinschlepper“ 

Kramer besetzte die „goldene Mitte“ zwischen 

dem KB 12 und dem KB 22 ab Anfang 

1953 mit dem KB 17. Dieser fügte sich 

in das Baukastensystem ein, indem er das 

6/2-Gang-Getriebe „Baugruppe I“ des KB 

12 mit dem Güldner-Zweizylindermotor 

2D15 verband, einer hubraumschwächeren 

Ausführung des im KB 22 verbauten 

2DA, die das Feld im September 1953 für 

den 2DN mit gleichen Eckdaten, aber 

leichterem Gehäuse räumte. Bis August 

1956 baute Kramer 2.812 „17er“ – zuzüglich 

132 Schmalspurschleppern mit 1.120 

Millimetern Außenbreite. Die starke Position 

unter 20 PS bescherte dem Unternehmen 

zunächst Marktanteile über fünf Prozent, 

erwies sich in späteren Jahren jedoch 

als Bürde. Bautz war bislang nur mit dem 

14-PS-Typ AS 120 auf dem Schleppermarkt 

präsent. Für die Neulinge AS 170 

und AS 220 griff man auf die gleichen, 17 

bzw. 22 PS starken Zweizylindermotoren 

Marken- und Typenvielfalt in allen Leistungssegmenten 

prägten die Branche in dieser Epoche. 

zurück wie Kramer – und verknüpfte sie 

wie Lieferant Güldner in seinem eigenen 

Schlepperbau mit dem ZF-Fünfganggetriebe 

A-8. Diese Konfektionsschlepper reichten 

jedoch nicht an den Erfolg des AS 120 

heran. Der AS 170 brachte es zusammen 

Der AS 170 und der stärkere AS 220 

mit Güldner-Motoren und ZF-Getrieben 

erweiterten das Bautz-Programm 

nach oben. 

Bild: Benjamin Osterholz 

mit dem gleich starken AS 171 bis 1955 

auf 505, der AS 220 auf 356 Einheiten. Auf 

Schützenhilfe von Bautz baute die im niedersächsischen 

Sprötze ansässige Firma 

Ritscher, die ihre 20, 28 und 40 PS starken 

Schlepper nunmehr durchgehend mit eigenen 

Getrieben ausrüstete. Das neue 12- 

PS-Einstiegsmodell 412 verband hingegen 

das Vierganggetriebe des Bautz AS 120 

mit dem wassergekühlten MWM-Einzylindermotor 

KD 12 E. Mit 1.533 Millimetern 

Radstand war der 412 recht kompakt 

gehalten, hatte aber einen vergleichsweise 

großen Kraftstofftank: 30 Liter reichten 

für mehr als zehn Stunden. Ab September 

1953 hätte alternativ der luftgekühlte Motor 

AKD 12 E zur Verfügung gestanden, 

doch stellte Ritscher die Fertigung des 412 

offensichtlich schon zuvor nach nur rund 

80 Exemplaren ein. Luft für eine Programmerweiterung 

nach unten gab es 

nach Leistungssteigerung des ED 16 auf 19 

PS auch bei Eicher. Daher schufen die 

Oberbayern ab Februar 1953 den EKL 15, 

in dem sie die Leistung des hauseigenen, 

luftgekühlten Einzylindermotors zunächst 

mit 15 bzw. nach kurzer Zeit mit 16 PS bezifferten. 

Für die Kraftübertragung sorgte 

im EKL 15/I kurioserweise das auch in einigen 

Varianten des nach Werksangaben 

rund 200 kg schwereren, identisch motorisierten 

ED 16 verwendete ZF-Fünfganggetriebe 

A-9. Erst ab Mai 1953 stand das 

Hurth G 85 zur Verfügung, das die fortan 

gängigste Version EKL 15/II deutlich vom 

gängigsten ED 16, dem ED 16/II mit dem 

Hurth G 76, unterschied. Der EKL 15 entwickelte 

sich zum meistverkauften Eicher- 

Schlepper seiner Zeit und fand bis 1958 

mehr als 12.000 Käufer. 

Fotos: Archiv K. Tietgens 

22

Als erster komplett 

in Deutschland entwickelter 

IHC- 

Schlepper ebnete der 

DED seinem Hersteller 

den Weg in die 

Spitzengruppe der 

Zulassungsstatistik. 

Neues aus Neuss 

Akuter Nachholbedarf hatte sich bei der 

IHC angestaut, deren 25 PS starker, 

auf amerikanischen Konstruktionen der 

1930er-Jahre basierender Typ DF recht 

schwer, teuer und mit seinem ungünstig 

abgestuften Vierganggetriebe technisch 

veraltet war. Inzwischen hatte die Konzernzentrale 

dem Werk Neuss grünes 

Licht zur Entwicklung eigener Schlepper 

gegeben. Erster Sproß der neuen Familie 

war ab Februar 1953 der DED mit 20 PS. 

Dessen Dreizylinder-Dieselmotor arbei - 

tete wie der Vierzylinder des DF nach dem 

Wirbelkammerverfahren, war jedoch 

selbsttragend mit dem neuen Fünfganggetriebe 

verblockt. Erstmals realisierte auch 

die IHC eine Differentialsperre, welche 

die beiden Hinterachswellen direkt 

mitein ander verband. Nicht nur dank dieser 

Lösung erwies sich der vergleichsweise 

zierliche Schlepper im Alltag als ausgesprochen 

robust. Ab April 1953 wurde 

er mit verschiedenen Detailänderungen 

als DED-3 verkauft und brachte es bis Anfang 

1956 auf die stolze Produktionszahl 

von 8.652 Exemplaren. 

MAN mit mehr Dampf 

Nach größeren Stückzahlen trachtete auch die 

MAN, deren 25 und 30 PS starke Schlepper 

einen exklusiven Kundenkreis ansprachen. 

Verantwortlich für eine weitere Orientierung 

nach oben war der optionale Allradantrieb. Da 

der hauseigene Vierzylinder-Direkteinspritz- 

Dieselmotor ohne Weiteres eine Drehzahlsteigerung 

verkraftete, erwuchs aus dem AS 430 

mit 30 PS bei 1.500 U/min Anfang 1953 der 

AS 440 mit 40 PS bei 2.000 U/min. Das ZF- 

Getriebe A-15 V hatte kein höheres Eingangsdrehmoment 

zu verkraften, allerdings stieg 

die Höchstgeschwindigkeit auf 27 km/h. Die 

auf 735 U/min gestiegene Zapfwellendrehzahl 

konnte mittels eines Untersetzungsgetriebes 

auf 550 U/min reduziert werden. Wer das 

Potential des MAN-Motors in höhere Zugkraft 

ummünzen wollte, konnte ab März 1953 

zum ausschließlich mit Allradantrieb erhältlichen 

AS 542 A greifen, der sich vom AS 440 

A durch die um zwei PS gesteigerte Leistung, 

den rund 30 Zentimeter längeren Radstand 

und größere Reifen der Formate 13-30 oder 

11-38 unterschied. Damit lief der Schlepper 

fast 30 km/h. Das rund 15.000 DM teure 

MAN-Spitzenmodell wurde bis 1955 in 690 

Exemplaren verkauft. Klaus Tietgens 

Mit Hilfe von Bautz erweiterte Ritscher 

sein Programm nach unten. Der 412 blieb 

knapp ein Jahr lang im Angebot. 

Nachdem der ED 16 als nunmehriger 

„19er“ nach oben abgewandert war, 

wurde der EKL 15 zum neuen „16er“. 

Geschickt nutzte Kramer sein vorhandenes 

Baukastensystem zur Entwicklung 

des neuen KB 17. 

Technische Daten der beschriebenen Schlepper 

Modell Bautz Bautz Eicher IHC Kramer MAN MAN Ritscher 

AS 170 AS 220 EKL 15 DED KB 17 AS 440 AS 542 A 412 

Zyl.; Arbeitsverfahren 2; 4-Takt 2; 4-Takt 1; 4-Takt 3; 4-Takt 2; 4-Takt 4; 4-Takt 4; 4-Takt 1; 4-Takt 

Hubraum (cm 3 ) 1.305 1.630 1.425 1.631 1.305 2.925 2.925 851 

Leistung (PS/bei U/min) 17/1.800 22/1.800 15-16/1.500 20/1.750 17/1.800 40/2.000 42/2.000 12/2.000 

Getriebe: Gänge v/r 5/1 5/1 5/1 5/1 6/2 5/1; 6/1 5/1 – 12/2 4/1 

Höchstgeschw. (km/h) 18,0 18,8 18,0 19,0 – 20,7 19,8 27,0 27,1 – 29,2 18,3 

Gewicht (kg) 1.070 1.390 1.180 – 1.360 1.230 1.210 – 1.300 H: 1.870; A: 2.000 2.450 – 2.560 960 


23

PORTRÄT Deutz F4L 514 

FEATURES DER SUPERLATIVE 

Erste Liga 

1951 brachte Deutz den F4L 514 auf den Markt – 

den absoluten Premium-Traktor seiner Zeit. Er 

beherrschte alle Gangarten – und mit einem 

Schnellganggetriebe auch die Landstraße. 

Der leistungsfähigste Schlepper seiner Epoche. 

Beeindruckend: Mit vier 

luftgekühlten Zylindern und 

einer Leistungsausbeute von 60 PS 

setzte Deutz seinerzeit Akzente. 

24

Schnittzeichnung 

des F4L 514. 

Deutz irrte sich gründlich. Der F4L 

514 sei eine Universalmaschine, 

erklärte das Werk in der Betriebsanleitung. 

Er sei gleichermaßen 

zum Pflügen, Dreschen und für Transporte 

geeignet. Technisch war die Aussage nicht 

falsch, aber sie war unvollständig! Der F4L 

514 eignete sich keineswegs nur für den 

Acker. Dort machte er alles mit links. Einen 

Schlepper wie diesen hatte es noch 

nicht gegeben. Als Deutz ihn 1951 vorstellte, 

war er der stärkste Traktor auf dem 

Markt; und er sollte sich mehr als ein Jahrzehnt 

lang in der Spitzengruppe halten. 

Tatsächlich reichte sein Einsatzspektrum 

weit über die Landwirtschaft hinaus. 

Die Features des F4L 514 glichen Superlativen. 

60 PS waren bis dahin für einen 

Schlepper undenkbar gewesen. Ein 

Vierzylindermotor lag zwar nicht jenseits 

der Vorstellungskraft. Aber nur, wenn er 

mit Wasser gekühlt wurde. Indes, beim 

neuen Reihenmotor von Deutz sorgte Luft 

für den thermischen Ausgleich. Als überragend 

erwies sich die Zugkraft im täglichen 

Betriebseinsatz. Eine Folge der Motorleistung, 

kombiniert mit der günstigen 

Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und 

Hinterachse. Nur ein großes Gut, ein Großbauer 

oder ein Lohnunternehmen konnten 

sich den F4L 514 üblicherweise leisten. 

Der Einstandspreis lag nicht weit 

unter der 17.000-Mark-Grenze. Mit diesen 

Eigenschaften zählte der F4L 514 in der 

Landwirtschaft zu den Chef-Schleppern. 

Selbst wenn der Besitzer eines mittleren 

Hofes das Geld für einen so großen Deutz 

gehabt hätte, ein kleinerer Schlepper wäre 

für ihn die klügere Alternative gewesen. Jedes 

Dorf redet über den Kauf eines neuen 

Schleppers – und über dessen Besitzer. Die 

Logik der Gemeinschaft erscheint zwingend: 

Das war immer so, noch nie anders, 

da könnt‘ ja jeder kommen und, bitteschön, 

wer braucht schon so einen großen Schlepper 

für seinen Hof? Die Bräuche in der 

Provinz hatte das Kölner Schlepperwerk 

übersehen, als es die Typenbeschreibung 

verfasste. Hätte Deutz auf die Dorfsitten mit 

einem passenden Marketing reagiert, wären 

wahrscheinlich noch viele F4L 514 

mehr verkauft worden. So lagen typische 

Karrierestationen des Schleppers auch außerhalb 

der Landwirtschaft. 

Im Zirkus und in der Lohnarbeit 

Reinhold Meier (63) und sein Schwiegersohn 

Andre Müller (36) besitzen zwei F4L 

514. Die beiden wohnen mit ihren Familien 

auf einem Hof in der Nähe von Rahden. 

Ihre F4L 514 sind mit Druckluft-Bremsanlagen 

für den Anhängerbetrieb ausgestattet. 

Einen der beiden Kraftprotze erwarben 

sie im Zustand der Vielfarbigkeit. Blau lackiert 

war er – mit Winde und Heckstütze 

– an einen Zirkus ausgeliefert worden. Ein 

späterer Besitzer pinselte Grün über das 

Blau. Sein Nachfolger begann die Restaurierung. 

Erster Schritt: das Entfernen des 

Lacks. Die grüne Farbe löste sich, das Blau 

des Auslieferungszustandes trat hervor – 

und hielt sich hartnäckig. Der Besitzer 

brach die Restaurierung ab und überließ 

den Schlepper den beiden Niedersachsen. 

Sie beließen dem Zirkus-Schlepper sein 

Aussehen. Den zweiten F4L 514 restau- 


25


Die Motorhaube 

ist zweigeteilt. 

F4L 514 mit luftgekühltem Vierzylinder-Motor und Druckluftbremse 

für den Anhängerbetrieb. 

Abgasführung nach oben (alternativ nach unten erhältlich). 

26 


Typ Deutz F4L 514 

(alle Serien und Ausführungen) 

Bauzeit 1951 – 1966 

Produktionszahl 7.828 

Bauweise 

rahmenlose Blockbauweise 

Kraftstoffart 

Diesel 

Motor F4L 514 

Verfahren 

Viertakt; Wirbelkammer 

Kühlung 

Luft 

Zylinder 4 


Leistung (PS) 60 (65) 

Nenndrehzahl (U/min) 1.650 (1.800) 

Höchstgeschw. (km/h) 20 bis 30 

Antrieb 

Hinterachse 

Getriebe ZF A-26 

Gänge v/r 

5/1; a. W. 7/1 oder 

(mit unabhängiger Zapfwelle) 7/2 

Leergewicht (kg) 2.975 – 3.110 

Radstand (mm) 2.440 

Länge (mm) 3.800 – 3.900 

Breite (mm) 1.907 – 2.060 

Höhe (mm) 1.920 – 2.050 

Spurweite vorn/hinten (mm) 1.500/1.542-1.798 

Bereifung vorn 

Bereifung hinten 

Serienausstattung 

Optional (Auszug) 

6.50-20 AS Front 

13-30 AS, 13-30 TG, 15-30 AS 

Differenzialsperre, Einzelradbremse, 

abhängige Zapfwelle, Riemenscheibe, 

Anhängerkupplung, Fernthermometer 

Wetterverdeck, Zusatzinstrumente, 

Schnellganggetriebe, Kriechgänge, 

unabhängige Zapfwelle, Druckluftbremse, 

Hydraulik 

Kaufpreis (DM) 1952 (Ausführung N): 16.800.- 

1955 (F4L 514/4 N): 16.950,- 

1956 (F4L 514/4 N): 16.500,- 

1961 (F4L 514/5 NSK): 19.980,- 

1961 (F4L 514/4 NKF): 20.250,- 

Fotos: M. u. P. Böhlke, Betriebsanleitung des F4L 514 von Deutz

ierten sie komplett. Dessen Erstbesitzer 

war ein Lohnunternehmer. 

Werner Otto (62) kennt die früheren 

Besitzverhältnisse seines F4L 514. Mit einer 

Ausnahme: die erste Station. Die gibt 

Rätsel auf. Fest steht nur, dass der Deutz 

1953 an einen landwirtschaftlichen Betrieb 

ausgeliefert wurde. Bis 1960 blieb 

der Bolide im Besitz jenes unbekannten 

Hofes. Warum der Erstbesitzer ihn nach 

sieben Jahren abgab, darüber breitet die 

Vergangenheit ihr Schweigen. Den 

Schlepper kaufte die Hessische Schwellenverwertung 

und setzte ihn als Antriebs- 

und Zugmaschine für eine Blockbandsäge 

ein. 1967 übernahm die Firma 

Butterweck das Gespann. 1998 holte Werner 

Otto den inzwischen außer Betrieb gesetzten 

Schlepper auf seinen Aussiedlerhof 

bei Bad Arolsen. Die Restaurierung 

dauerte drei Jahre. 

Robust durch Luftkühlung 

Schlepper mit luftgekühlten Motoren kamen 

Ende der 1940er-Jahre nicht überraschend 

auf den Markt. Bereits während 

des Krieges hatte die Industrie den Auftrag 

Schnittbild des 

Motors F4L 514. 

erhalten, luftgekühlte Motoren zu konstruieren. 

Fachleute versprachen sich von ihnen 

eine höhere Betriebsbereitschaft. Wassergekühlte 

Motoren verlangten bei 

Minus-Graden nach einer Extraportion 

Aufmerksamkeit. Frostschutzmittel, wie 

wir sie heute kennen, gab es noch nicht. 

Vor einer Betriebspause blieb nur das Ablassen 

des Wassers. Zuvor war ein Herunterkühlen 

ratsam, wollte der Bauer nicht 

Gefahr laufen, sich die Finger zu verbrühen. 

Probleme gab es, wenn das Kühlwasser 

in Vergessenheit geriet. Mit einigem 

Glück im Unglück bemerkte der Bauer den 

Reiheneinspritzpumpe von Bosch. 

Vorne links: der Lufteintritt in das Axialgebläse; links dahinter: die konisch verengte 

Kühlluftführung zu den Zylindern; rechts: die vier luftgekühlten Zylinder. 


Dieselleitungen wurden – wie hier – durch die Kühlluftführung 

oder alternativ um sie herum verlegt. 

27


Bild aus der Betriebsanleitung: So 

sah Deutz den F4L 514 im Einsatz, 

aber die Realität sah anders aus … 

aufgefrorenen Kühler am nächsten Morgen 

noch rechtzeitig. Andersherum gab es 

Schlepper, die ohne Kühlwasser zur Arbeit 

fuhren. Dort kamen sie natürlich nicht 

an. Motorschäden hatten sie nach ein paar 

Metern zum Stehen gebracht. 

Das Rennen um den ersten Schlepper 

mit luftgekühltem Motor gewann Eicher. 

Der süddeutsche Hersteller brachte 1948 

den ED 16 heraus. Dessen luftgekühlter 

Einzylinder-Motor leistete 16 PS. Die Phalanx 

der Schlepper mit wassergekühlten 

Motoren war durchbrochen. Dennoch war 

zunächst keine Typenflut neuer Schlepper 

mit luftgekühlten Motoren in Sicht. Aus 

gewichtigem Grund: Einen Zylinder von 

der Kühlluft umfließen zu lassen, ist die 

eine Sache. Eine andere Sache ist es, die 

Luft über mehrere dicht aneinandergereihte 

Zylinder zu fächern, sodass diese gleichmäßig 

temperiert werden. Die Hersteller 

beschritten dabei unterschiedliche Wege. 

Deutz entschied sich für ein Axialgebläse, 

dessen Luftführung sich hinter dem 

Ventilator wie ein Konus verengt. Die Länge 

der Luftführung hängt von der Zahl der 

Zylinder ab. Die Konus-Form orientiert 

Die Vorteile von luftgekühlten Motoren 

traten bei den ersten Minusgraden zu Tage. 

sich am Strömungsgesetz. Es bringt Querschnitt, 

Füllmenge und Fließgeschwindigkeit 

in Einklang. Als Ergebnis bestreicht 

die Kühlluft gleichmäßig die 

Kühlrippen aller Zylinder und Zylinderköpfe. 

Das Gebläse wird von der Kurbelwelle 

des Motors über einen Keilriemen 

angetrieben. Die Drehzahl bestimmt die 

Intensität, mit der die Kühlluft die Zylinder 

umflutet und die Motorwärme abführt. 

Ergo, hohe Drehzahlen erzeugen ei- 

Pendelnde Rarität: Die Vorderachse mit zwei quer verlaufenden 

Blattfederpaketen. Vorn Spurstange, hinten Lenkschubstange. 

Zentrale Position des soliden Fahrwerks: Die Führung der Blattfedern 

ist am Mittelachsbolzen aufgehängt. 

28

nen hohen Kühleffekt. Nachdem Deutz 

diese Lüftungsmethode zur Serienreife 

entwickelt hatte, ging alles sehr schnell. 

1950 brachten die Kölner gleich zwei 

Schlepper mit luftgekühlten Motoren auf 

den Markt: den F1L 514 mit einem Zylinder 

sowie den F2L 514 mit zwei Zylindern. 

Im Jahr darauf folgten der F3L 514 

mit drei und der F4L 514 mit vier Zylindern. 

Damit hatte Deutz eine komplette 

Typenfamilie mit luftgekühlten Motoren 

etabliert. Topseller wurden sie alle. Die 

Schlepperbezeichnung ist identisch mit 

der Bezeichnung der Motoren. Die werden 

auch in anderen Sparten der Industrie 

eingesetzt, beispielsweise in Lokomotiven 

von Werkseisenbahnen. 

Weniger Wartung und Verschleiß 

Bei den luftgekühlten Motoren gehören 

die Rituale des Wasserauffüllens und -ablassens 

der Vergangenheit an. Luftgekühlte 

Motoren sind immer betriebsbereit. Ohne 

einen mit Wasser gefüllten Kühlmantel 

sind sie kleiner, leichter und besser zugänglich. 

Sie sind einfacher und kostengünstiger 

zu warten. Da sie aus weniger 

Teilen bestehen, kann weniger kaputt gehen. 

Frühe Abhandlungen über die Luftkühlung 

lobten auch das schnellere Erreichen 

der Betriebstemperatur – also eine 

willkommene Verkürzung der verschleißintensiven 

Warmlaufphase. Dieser Vorteil 

relativierte sich allerdings mit der Einführung 

thermostatgeregelter Flüssigkeitskreisläufe. 

Die Viertakt-Diesel-Motoren der Serie 

514 arbeiten mit der Wirbelkammer-Einspritzung 

nach dem System Deutz- 

L’Orange. Die Zylinder und Zylinderköpfe 

des F4L 514 sind im Baukastensystem 

aufgebaut, die Zylinderbohrung beträgt 

110 Millimeter. Ein Wärmefühler ist im 

zweiten Zylinderkopf unter dem Einspritzventil 

eingeschraubt. Die zulässige 

Zahlensalat – Buchstabensuppe 

F4L 514/53 - das F steht für Fahrzeugmotor, 

die 4 für vier Zylinder, L für luftgekühlt, die 5 

für die Baureihe und die zweistellige Zahl 14 

für den Kolbenhub in Millimetern. Nur ein 

Schrägstrich und dahinter ein oder zwei Ziffern 

geben an, dass die Bezeichnung einem 

Schlepper gilt. Zunächst gaben sie das erste 

Modelljahr an. 53 ist 1953. Wenig später ließ 

Deutz die Dekadenziffer weg. Das erste Modelljahr 

eines F4L 514/4 ist gemäß einstelliger 

Lesart 1954. Der F4L 514/5 folgte vermutlich 

erst 1956. Von der direkten Zuordnung 

zum Erscheinungsjahr rückte Deutz teilweise 

ab, zumal – von anderen Schleppern – innerhalb 

eines Jahres bisweilen mehrere Varianten 

erschienen. Im Typenschlüssel stehen die 

Buchstaben N, H, S, K und F für Normalrad, 

Hochrad, Schnellläufer, Kriechgang und freie 

Zapfwelle. 


Die Lenkschubstange (o.) steuert das linke 

Vorderrad, das über die Spurstange (u.) 

mit dem rechten Vorderrad verbunden ist. 

Der Handbremshebel wirkt über die außen 

am Getriebegehäuse angesetzte 

Handbremstrommel auf das Tellerrad. 

Druckluft zum Anhalten: Beim Treten der Bremse wird das Bremsventil ausgelöst. 

Heckansicht: links unter dem Trittblech ist die Handbremstrommel zu erkennen, 

rechts unter dem Trittblech die Riemenscheibe, in der Bildmitte die Anhängerkupplung, 

darunter die Zapfwelle, oben rechts unter dem Trittblech die Anschlüsse für den 

Anhänger. 

29


Im Vordergrund ein restaurierter 

F4L 514, im 

Hintergrund ein nicht 

restaurierter F4L 514. 

Betriebstemperatur wird auf der Anzeige 

des Fernthermometers durch ein grünes 

Feld signalisiert. Wenn der Motor zu heiß 

wird, wechselt die Anzeige auf Rot. 

Gleichzeitig löst das Fernthermometer die 

Traktorhupe als akustische Warnung aus. 

Hochspannung 

Das Bordnetz des F4L 514 steht unter einer 

Spannung von 12 Volt. Einzige Ausnahme: 

der Anlasser. Er braucht zum 

Starten 24 Volt. Deshalb war der F4L 514 

serienmäßig mit zwei 12-Volt-Batterien 

ausgestattet. Beim Betätigen des Anlassers 

werden die Batterien in Reihe geschaltet. 

Das Umschaltrelais sitzt in 

Fahrtrichtung rechts neben den Batterien. 

Werner Otto machte die Erfahrung, dass 

sich das zuverlässige Startverhalten 

durch Stabglühkerzen perfektionieren 

lässt: „Dann springt der Motor an wie ’ne 

Eins!“ Das Vorglühen dauere 30 bis 40 Sekunden. 

Das Getriebe A-26 ist für hohe Belastungen 

ausgelegt. Geliefert wurde es von 

der Zahnradfabrik Passau (ZP), einer hundertprozentigen 

Tochter der Zahnradfabrik 

Friedrichshafen (ZF). Das Baukastensystem 

der Getriebekonstruktion lässt 

mehrere Ausführungen zu: mit und ohne 

Kriechgänge sowie mit abhängiger oder 

unabhängiger Zapfwelle. Die Basisausführung 

hat fünf Vorwärtsgänge und einen 

Rückwärtsgang. Die optionale Kriechgangschaltung 

wirkt auf die ersten beiden 

Vorwärtsgänge bzw. in der Ausführung 

mit unabhängiger Zapfwelle zusätzlich 

auf den Rückwärtsgang. Zur Steigerung 

der Zugkraft ist sie nicht geeignet. 

Die Fußbremse wirkt direkt auf die 

Hinterachse, die Hand- und Feststellbremse 

hingegen auf die Zwischenwelle 

des Getriebes. Deutz oder ZF müssen hellseherische 

Fähigkeiten besessen haben, 

die Schlepper Anfang der 1950er-Jahre 

mit zwei unabhängig voneinander wirkenden 

Bremsen auszustatten. Pflicht 

wird das in Deutschland erst 1962. Die 

meisten Exportgetriebe vom Typ A-26 haben 

dagegen weder Kriechgänge noch 

eine zweite unabhängige Bremse. 

Das Getriebe A-26 gilt als robust, unverwüstlich 

und langlebig. Aber auch diese 

Eigenschaften schützen nicht vor den 

Langzeitfolgen einer unsachgemäßen 

Dauerbehandlung. Der F4L 514 von Dietmar 

Meinze aus Raddestorf ist gerade zerlegt. 

Der Vorbesitzer hatte den Schlepper 

mit einem Heckbagger betrieben. Statt 

beim Baggern die Stützen runter zu lassen, 

rastete er jedes Mal den Handbremshebel 

fest. Das war einfacher und sparte 

Zeit. Auf der Zwischenwelle ist allerdings 

nicht nur die Handbremstrommel befestigt, 

sondern – auf einem weiteren Keilprofil 

– auch das Differenzialgehäuse mitsamt 

dem Tellerrad. Die Bewegungen und 

Gewichtsverlagerungen beim Heben, Senken, 

Schwenken und Auslegen des Baggers 

übertrugen sich über die Handbremse 

auf die genannten Komponenten. Dietmar 

Meinze hatte schon vorher gespürt, dass 

etwas nicht stimmte: „Erst jetzt beim Saubermachen 

der Teile bin ich darauf gekommen, 

dass in der Verzahnung Spiel 

entstanden ist.“ 

Seltene Schnellläufer 

Nur wenige der insgesamt knapp 8.000 

ausgelieferten F4L 514 waren Schnellläufer. 

Sie sind heute die Raritäten unter den 

nur selten angebotenen F4L 514. Die überwiegende 

Mehrheit wurde mit dem Normalgetriebe 

ausgeliefert. Das nachträgliche 

Aufrüsten von normal auf schnell sei 

so gut wie unmöglich, erklärt Dietmar 

Meinze: „Der fünfte Gang wird direkt geschaltet.“ 

Bleibt nur der Tausch des Getriebes. 

Aber Schnellganggetriebe stehen 

noch seltener zum Verkauf als schnelle 

Der Deutz ist nahezu unverwüstlich – Pflege 

und sachgemäße Behandlung vorausgesetzt. 

F4L 514. Werner Otto sucht seit Jahren 

nach einem schnellen Getriebe. Auf allen 

Kanälen, wie er sagt. Bislang vergeblich. 

Die Vorderachse des Schleppers ist 

pendelnd aufgehängt, die Vorderräder 

werden an zwei quer zur Fahrtrichtung 

liegenden Blattfederpaketen geführt. Die 

Federung steigert den Fahrkomfort und 

erhöht die Geländegängigkeit. Ihre Konstruktion 

optimiert die Verschränkung. 

Damit wird die diagonale Höhendifferenz 

30

zwischen Vorder- und Hinterrädern bezeichnet, 

die ein Fahrzeug ausgleichen 

kann, ohne mit einem der vier Räder den 

Bodenkontakt zu verlieren. 

Der F4L 514 hat drei nebeneinander 

angeordnete Bremspedale. Das mittlere ist 

länger als die beiden Pedale rechts und 

links für die Einzelradbremsen. Alle drei 

sind über den Ausgleichspendelbolzen 

verbunden. Er ist am mittleren Pedal 

drehbar gelagert. Beim Treten des mittleren 

Hauptpedals nimmt er die beiden Pedale 

der Einzelradbremsen mit, die beiden 

Antriebsräder werden gleichmäßig 

gebremst. Der Ausgleichspendelbolzen 

gleicht unterschiedlich abgenutzte Bremsbeläge 

aus und vereint die ungleichen Pedalwege 

auf einen gemeinsamen Druckpunkt 

am mittleren Pedal. 

Verschlissen durch Schwerarbeit 

Während der 14-jährigen Produktionszeit 

des F4L 514 zogen andere Hersteller bei der 

Motorleistung nach. 1957 setzte Deutz sich 

erneut an die Spitze. Die Techniker erhöhten 

die Drehzahl des mit einer Kraftstoff- 

Förderpumpe ausgerüsteten Vierzylinders. 

Die Leistung stieg auf 65 PS. Eine weitere 

Modifikation erfolgte vermutlich gegen 

Ende der 50er-Jahre: Ausgleichswellen in 

den Tiefen des Motorblocks verbesserten 

die Laufruhe. Erst in den 1960er-Jahren kamen 

die Mitbewerber in dieser Leistungsklasse 

an. Als Restaurierungsobjekt ist der 

F4L 514 ein schwieriger Fall. Deutz machte 

auf Kundenwunsch fast alles möglich. 

Nicht immer lässt sich erkennen, in welcher 

Ausstattung der Schlepper ausgeliefert 

wurde und was nachträglich an-, aboder 

umgebaut wurde. 

Die harte Beanspruchung im Betriebseinsatz 

erklärt die hohe Abnutzung vieler 

F4L 514. Wer schwer arbeiten kann, dem 


Der „Zirkus“-Schlepper F4L 514 wurde 

mit Winde und Bergstütze ausgeliefert. 

wird schwere Arbeit zugewiesen. Werner 

Otto erhielt seinen Schlepper mit verformtem 

Blech. Die zweiteilige Motorhaube 

war nach hinten geschoben. Er erinnert 

sich an die Reparatur: „Ich wollte die Teile 

neu kaufen, aber es gab sie nicht. Also 

habe ich alles ausgebeult, mit Rostschutz 

versehen und neu lackiert.“ 

Die hinteren Kotflügel sind anfällig für 

Rost. Vor 50, 60 Jahren verschlechterte 

sich die Qualität des Blechs. Die Kriege in 

Korea und Vietnam, regionale Konflikte 

sowie die Rüstung der Großmächte verlangten 

nach immer mehr Blech. Die 

Stahlindustrie konnte nur liefern, indem 

sie sukzessive die Qualität zurückfuhr. Leser, 

die um die 50 Jahre und älter sind, erinnern 

sich vielleicht noch an einige Pkw, 

Reinhold Meier am Steuer: 

Sein F4L 514 ist die leistungsgesteigerte 

Version 

mit 65 PS. 

In die offenen Profilbleche kann Nässe 

und Schmutz gelangen. Dadurch entsteht 

Korrosion an den Profil- und an den Kotflügel-Deckblechen. 

Internetadressen 

Deutz Oldtimer-Forum 

www.deutzforum.de 

Deutz Oldtimer-Webseite 

www.deutz-oldtimer.de 

die in den 70ern bereits bei der Auslieferung 

rosteten. Wer über den Rost an den 

Schleppern schimpft, mag bedenken, dass 

es immerhin Jahrzehnte dauerte, bis das 

Blech durchrostete. Die Schlepperhersteller 

verwendeten vergleichsweise dickes 

Blech und erhielten offensichtlich vergleichsweise 

wertige Chargen. 

Boom der Luftgekühlten 

Rostfördernd an den Kotflügeln ist die 

Form der Profilbleche, die das Deckblech 

tragen. Die Profilbleche sind offen. Dreck 

und Feuchtigkeit gelangen so zwischen 

Profil- und Deckblech. Zum Restaurieren 

kauften Reinhold Meier und Andre Müller 

gerundete Deckbleche bei Delegro in 

Holland. Profilbleche besorgten sie sich 

im heimischen Blechhandel und bogen 

sie selbst zurecht. Reinhold Meier: „Wir 

haben die Bleche grundiert und mit Hohlraumversiegelung 

versehen.“ 

Die Luftgekühlten boomten in den 

1950er- und 1960er-Jahren so gewaltig, 

dass einige Hersteller nur noch Schlepper 

mit luftgekühlten Motoren bauten. Deutz 

war einer dieser Betriebe. Andere Schlepperwerke 

kauften ihre luftgekühlten Motoren 

bei Deutz. „Der F4L 514 war eine 

Granate“, beschreibt ein Besitzer die explosive 

Wirkung des Schleppers auf dem 

damaligen Markt. Die Technik-Dokumentare 

bei Deutz irrten sich im Einsatzspektrum 

des F4L 514, sie fassten es zu eng. Er 

war nicht nur ein Universalschlepper für 

die Landwirtschaft. Auch Unternehmen 

anderer Branchen konnten ihn gut gebrauchen. 

Er war, sozusagen, ein universeller 

Universalschlepper. Peter Böhlke 

31

GESCHICHTE 

Diesel-Zweitakter 

DER ZWEITAKTMOTOR IM SCHLEPPERBAU 

Ausgetaktet 

FOLGE 16 

DER ZWEITAKT- 

DIESEL MOTOR IN 

DER LANDTECHNIK 

Gemessen an der Gesamtzahl aller bislang produzierten Ackerschlepper blieb der Zweitakt- 

Dieselmotor eine Randerscheinung. Wir bieten einen Überblick über die wichtigsten Typen. 

samt wurden zwischen 100.000 und 

200.000 Exemplare gebaut, die meisten 

davon in den 50er- und 60er-Jahren. Folgende 

Tabelle fasst die Motoren, ihre tech- 

Seit Ausgabe 5/2010 stellten wir Ihnen 

in loser Folge die wichtigsten 

vierrädrigen Ackerschlepper mit 

Zweitakt-Dieselmotoren vor. Insgenischen 

Daten und ihre Anwendungsfälle 

zusammen – und bildet zugleich den Abschluss 

unserer Serie. 

Klaus Tietgens 

Zweitakt-Dieselmotoren im Schlepperbau 

Motor Zyl. Bohrung x Hubraum Leistung (PS/ Gewicht Eingebaut Baujahr Produk- Leistung im Schlepper 

Hub (mm) (cm3) bei U/min) (kg) in Schlepper tionszahl (PS/bei U/min) 

Detroit Diesel 

2-53 2 98,425 x 114,3 1.739 70 / 2.800 John Deere 435 Diesel 1959-60 33 3) / 1.850 

4-53 4 98,425 x 114,3 3.479 140 / 2.800 504 Oliver 1900 1960-64 89 3) / 2.000 

Oliver 1950 1964-70 106 3) / 2.400 

Steiger 1200 1961 3 140 / 2.800 

Steiger 1250 1963-69 126 1) 150 / 2.800 (?) 

FWD Wagner WA4 1964 97 4) / 2.500 

6V53 V6 98,425 x 114,3 5.218 216 / 2.800 674 Steiger 1700 1963-69 126 1) 216 / 2.800 

2-71 2 107,95 x 127 2.325 68 / 2.000 418 Motrac TD 2 ca. 1948 60 / 1.800 

3-71 3 107,95 x 127 3.487 113 / 2.100 692 Chamberlain 60 DA 1952-54 60 / 1.500 

Chamberlain Super 70 1954-62 70 / 1.500 

Chamberlain Super 90 1962-67 85 / 1.500 – 100 / 1.800 

Oliver Super 99 1955-58 79 3) / 1.675 

Oliver 990 1958-61 84 3) / 1.800 

Oliver 995 Lugmatic 1958-61 85 3) / 2.200 

Massey-Ferguson 98 1959-60 500 84 3) / 1.800 

4-71 4 107,95 x 127 4.649 160 / 2.100 807 M-R-S A-80 1963 141 / 2.100 

6-71 6 107,95 x 127 6.974 238 / 2.100 993 Steiger No. 1 1957 1 238 / 2.100 

John Deere 8010, 8020 1960-64 100 215 / 2.100 

6V71 V6 107,95 x 127 6.974 265 / 2.300 912 Steiger 2200 1963-69 126 1) 265 / 2.300 

8V71 V8 107,95 x 127 9.299 318 / 2.100 1.048 Steiger 3300 1963-69 126 1) 318 / 2.300 

8V92 V8 122,936 x 127 12.060 368 / 2.100 1.064 Big Bud 400/30 1978-87 340 / 2.100 

8V92T V8 122,936 x 127 12.060 430 / 2.100 1.086 Big Bud 400/20 1980-90 400 / 2.100 

Big Bud 450 1986-89 425 / 2.100 

16V92T V16 122,936 x 127 24.120 860 / 2.100 2.177 Big Bud 16V-747 1978 1 900 / 2.100 

Hanomag 

D 611 1 85 x 90 511 12 / 2.200 100 Hanomag R 12, C/R 112 1953-60 ca. 17.000 12 / 2.200 

D 611 1 87 x 90 535 14 / 2.200 130 Hanomag C 115 Greif 10/1960-62 902 14 / 2.200 

(C 115) 

D 621 2 85 x 90 1.021 24 / 2.200 150 – 160 Hanomag R 18, R 218 1956-59 ca. 15.000 18 / 1.790 

Hanomag R 220 1959-60 (alle Hanomag) 20 / 1.870 

Hanomag R 24, R 224 1955-62 24 / 2.200 

Massey-Harris 820 Pony 1957-59 ca. 20.000 18 / 1.930 

Massey-Ferguson 821 1959-61 (alle MH/MF) 20 / 1.850 

D 721 3 130 x 140 3.717 60-65 / 1.600 450 Hanomag K 60 1956-58 9.017 60 / 1.600 

Hanomag K 65 / K 7 1958-64 (alle Typen) 65 / 1.600 

Hatz 

L 2 1 120 x 150 1.696 14-16 / 1.100 360 Beilhack Brummer 1937-39 14-16 / 1.100 

Hartwig Brummer L 237 8/37-11/38 58 14-16 / 1.100 

Hatz Brummer 3/39-10/39 14 14-16 / 1.100 

Seitz 1937 14-16 / 1.100 

A 2 1 100 x 130 2.042 22 / 1.300 420 Röhr R 22 11/45-9/52 ca. 100 22 / 1.300 

F 1 S 1 105 x 130 1.126 13 / 1.500 280 Hatz T 13 1953-56 259 13 / 1.500 

B 1 S 1 120 x 130 1.470 16 / 1.500 295 Hatz T 16 1953-56 189 16 / 1.500 

Nordtrak Stier 18 1951-53 min. 282 16 / 1.500 

F 2 S 2 105 x 130 2.251 26 / 1.500 385 Hatz T 26 1953-56 72 26 / 1.500 

Nordtrak Stier 25 1952-53 min. 15 25 / 1.500 

Röhr R 25 um 9/52 3 25 / 1.500 

B 2 S 2 120 x 130 2.941 32 / 1.500 435 Hatz T 32 1953-56 26 32 / 1.500 

Holder 

HD 1 1 88 x 90 547 12 / 2.800 Holder B 16 5/71-10/74 12 / 2.800 

A 15 7/69-7/73 2.279 

A 16 72-74 664 

E 14 

HD 2 2 84 x 90 998 18-20 / 2.300 Holder AM 2 2/66-11/68 1.788 2) 18 / 2.300 

Holder B 25 12/68-8/72 1.197 2) 20 / 2.300 

Holder P 50 6/68-3/72 361 20 / 2.300 

Holder A 23 4/69-4/73 254 2) 20 / 2.300 

9/73-12/73 110 20 / 2.300 

HD 3 3 84 x 90 1.496 27-30 / 2.300 Holder AG 3 5/66-11/68 1.346 2) 27 / 2.300 

Holder AG 35 12/68-7/72 530 2) 30 / 2.300 

7/68-8/72 470 2) 30 / 2.300 

Ilo 

DL 325 1 70 x 85 327 7 / 2.500 50 Hakoboss; Schmiedag 600/24 7 / 2.500 

DL 365 1 74 x 85 366 7 / 2.500 50 Hakoboss 

DL 425 1 80 x 85 427 8 / 3.000 55,5 Hakotrac D 12 1964- 8 / 3.200 

32

Zweitakt-Dieselmotoren im Schlepperbau (Fortsetzung) 

Motor Zyl. Bohrung x Hubraum Leistung (PS/ Gewicht Eingebaut Baujahr Produk- Leistung im Schlepper 

Hub (mm) (cm3) bei U/min) (kg) in Schlepper tionszahl (PS/bei U/min) 

DL 660 1 90 x 104 662 12 / 2.000 85 Agria 1900 D 1956-68 ca. 7.300 12 / 2.000 

Mulag DM 3, DM 4 1957 12 / 2.000 

Mulag MD 14-3, MD 14-4 1960 14 / 2.100 

Normag N 12 1956-57 ca. 30 12 / 2.000 

Schneider GT 12 1960-61 12 / 2.000 

Ursus Bambi 1956-60 ca. 250 12 / 2.000 

DL 661 1 90 x 104 662 12 / 1.970 (?) 102 Fendt Dieselross FL 114 1957-59 468 12 / 1.970 

Jenbacher 

JW 35 2 92 x 105 1.396 35 / 2.500 – 180 Lindner JW 35/53 1953-54 40 / 3.000 

40 / 3.000 

Junkers 

1HK/65A 1 65 x 210 697 12,5 / 1.500 235 Deuliewag Ju 13, S 1935-38 12-14 / 1.500 

(120+90) Deuliewag DA 13 1936-38 13-14 / 1.500 

Grams LKS 1934-38 12,5 / 1.500 

Hanno 

Wurr 123 Typ F 1936-37 12,5 / 1.500 

2HK/65A 2 65 x 210 1.394 25 / 1.500 345 Deuliewag J 25 1936-38 27-28 / 1.500 

(120+90) Deuliewag DA 28 um 1939 27-28 / 1.500 

Wurr 251/2 Typ F 1936-37 25 / 1.300 

Vevey 1936-58 

Rip 

Lindner 

RL 9 1 80 x 100 503 9 / 1.800 Lindner HRL 9 1957-62 945 9 / 1.800 

MAP 

2 H 88 2 88 x 204 2.482 30 / 1.500 MAP DR 3 1947-51 zusammen 30 / 1.500 

(102+102) MAP DR 30, DR 40 1951-55 ca. 15.000 24-35 / 1.500 

MWC 

D 168 1 85 x 120 681 15 / 1.800 MWC Treff 15, Unitrak 1953-54 15 / 1.800 

Nissan Diesel 

UD 4 4 110 x 130 4.942 180 / 2.400 Upton 180 um 1969 (einstellig) 180 / 2.400 

UD 5 5 110 x 130 6.177 225 / 2.400 Upton 225 um 1969 (einstellig) 225 / 2.400 

Normag 

L 114 1 110 x 135 1.283 18 / 1.500 196 Normag F 12, B 1953-54 ca. 750 12 / 1.500 

(ab Normag K 12 1954-56 ca. 3.000 12 / 1.500 

1958: Normag K 13 a 1957 ca. 500 13 / 1.500 

O&K Normag K 15 a 1957 ca. 250 15 / 1.500 

113 R1 Normag F 16, B 1954 ca. 100 16 / 1.500 

DL) Normag K 16 1954-56 ca. 1.600 16 / 1.500 

Normag K 18 a 1956-57 ca. 900 18 / 1.500 

Lux-Trac NH 20 1958-60 18 / 1.500 

SFV 203 D/DV 1958-60 18 / 1.500 

L 214 2 110 x 135 2.566 36 / 1.500 Lux-Trac NH 35 1958-60 16 35-38 / 1.500 

(O&K 113 R2 DL) 

Sachs-Diesel 

400 L 1 80 x 80 402 8 / 3.000 70 Holder A 8 1963-64 400 8 / 2.600 

500 W 1 80 x 100 503 10 / 2.200 88,5 Holder B 10 1951-59 10 / 2.200 

Holder A 10 1953-59 

Deutz-Wien Farmer 1954-57 ca. 25 

Grunder TK 15 1953-57 350 

Hummel DT 54 1956-58 

Schmiedag Hansa 50 1952-57 

Ursus C 10 Bambi 1953-56 ca. 100 

600 L 1 88 x 100 608 12 / 2.200 92 – 104 Holder B 12 8/57-12/67 12 / 2.200 

A 12, A13 11/57-3/66 

Deutz-Wien Farmer 1957 2 

Grunder TK 15 L 1957-61 663 

Schmiedag Hansa 50 1957-59 

Hummel A9, DT 58/FS, T12 1957-68 

Sulzer 5) 

1 ZG 7 1 70 x 200 770 18 / 1.800 Meili 1 ZG 1945-51 18 / 1.800 

(100 + 100) 

2 ZG 7 2 70 x 200 1.539 40 / 2.000 Beriko kleiner 20 40 / 2.000 

(100 + 100) Bührer BG 2 ZG 7 1942-43 55 36 / 1.800 

Meili 2 ZG 1945-51 36 / 1.800 

Motrac 1945-49 40 / 2.000 

3 ZG 7 3 70 x 200 2.309 62 / 2.000 Meili 3 ZG 1945-51 62 / 2.000 

(100 + 100) 

4 ZG 7 4 70 x 200 3.079 80 / 2.000 Meili 4 ZG 1945-51 80 / 2.000 

(100 + 100) 

Stihl 

136 1 85 x 94 533 12 / 2.100 95 380 1957-58 10 / 2.000 

130 1 82 x 120 634 12 / 2.000 140 1948-51 12 / 2.000 

131 A 1 90 x 120 763 14 / 1.850 95 140 1951-55 zusammen 12 / 1.750 – 14 / 1.850 

MWC Unitrak 1951-53 kleiner 2.000 

131 B 95 – 105 144 1955-58 14 / 1.850 

381 1957-59 14 / 1.850 

S 15 1959-61 14-15 / 1.890 

160 A 2 90 x 120 1.527 26-28 / 1.850 175 S 20 1959 20 

TWN 

LT 85 1 85 x 94 533 12 / 2.800 70 Lanz Alldog A 1215 1953-54 2.115 12 / 2.800 

LT 85 D 1 85 x 94 533 13 / 2.800 76 Lanz Alldog A 1305 1/55-12/56 2.885 13 / 2.800 

Lanz Alldog A 1315 1/57-?/58 kleiner 500 

Lanz Bulldog D 1306 3/55-12/56 2.350 

530 1 85 x 94 533 11 / 2.500 – 2.600 76 Lanz Bulli D 1106 10/56-7/58 ca. 1.300 11 / 2.500 – 2.600 

(Lanz) 103 1 85 x 94 533 12 / 2.600 76 Lanz Diesel D 1206 9/58-3/60 ca. 1.600 12 / 2.600 

Zanker 

M 1 1 100 x 130 1.021 14 / 1.400 Zanker M 1 1949-50 zusammen 12-15 / 1.250 – 1.500 

Bautz B 14 AS 1950-51 wenige 100 14 / 1.400 

1) Typen 1250, 1700, 2200 und 3300 zusammen; 2) Neuzulassungen in Deutschland; 3) an der Zapfwelle; 4) am Zughaken; 5) Lizenzbauten bei Bührer und Mägerle 


33

PORTRÄT Hanomag Robust 800-6 

GEWAGTER UMBAU EINES RAREN KLASSIKERS 

Puristenschreck 

Nein! Wir wollen an dieser Stelle keine Diskussion darüber 

entfachen, was geht und was nicht geht. Dies ist die 

Geschichte von einer nicht ganz einfachen Suche nach 

einem Exoten, einer aufwendigen Restaurierung und 

einem außergewöhnlichen technischen Konzept. 

Die Kraft des Hanomag Robust 

800-6 lässt sich bereits im Stand 

unschwer erahnen. 

Wahrhaft exotisch: 

ein Hanomag mit 

Autobahn- 

Zulassung. 

34

Der Hanomag-typische Vorderachsstabilisator wurde stark modifiziert, 

aber die klassische Optik konnte erhalten bleiben. 

An den Vorderrädern wurden mächtige Trommelbremsen installiert. 

Wenn Rudolf Wehner aus Utt - 

richshausen südlich von Fulda 

seinen blauen Großschlepper 

aus der Halle holt, sieht 

selbst ein Laie auf den ersten Blick, dass 

es sich nicht um einen gewöhnlichen Hanomag 

handelt. Es ist ein Hanomag Robust 

800-6, der dem staunenden Betrachter 

da entgegen rollt. Für viele Freunde 

der Marke und Kenner der Klassikerszene 

fast ein Mythos. Von der Sechszylinder- 

Version des Robust 800 wurde nur eine 

Handvoll Prototypen gebaut. In Serie ging 

er nie. 

Der seinerzeit gängige Vierzylinder war 

der Nachfolger des R 460. Ab Juli 1964 

kam er mit dem Vierzylinder-Vorkammerdiesel 

D 941, der sonst in Baumaschinen 

eingesetzt wurde, zu den Kunden. Mit fast 

sieben Litern Hubraum stießen die Hannoveraner 

damit in neue Dimensionen 

vor. Technisch, optisch und hinsichtlich 

des Anwendungsspektrums ging er bis auf 

den legendären Hanomag R 40 zurück. 

Wie dieser war auch der Robust 800 als einer 

der schwersten Schlepper seiner Zeit 

eher als Zugmaschine konzipiert denn 

als echter Ackerschlepper. Und weil die 

schiere Kraft dabei als das Maß aller Dinge 

angesehen wurde, wollte die Hanomag allem 

Anschein nach noch einen draufsetzen. 

Dem 800-6 wurde der ebenfalls der 

hauseigenen Radlader- und Planierraupenproduktion 

entstammende Sechszylinder 

D 961 eingepflanzt. 

Ambitioniertes Projekt 

Mit den gleichen Zylinderabmessungen 

wie der D 941 konnte er aus sagenhaften 

10,2 Litern Hubraum schöpfen und erreichte 

– gegenüber den schon eindrucksvollen 

75 PS seines kleinen Bruders – gute 

110 Pferdestärken bei nicht mehr als 1.800 

Umdrehungen pro Minute. Kraft und 

Sound des D 961 beeindruckten auch 

zahlreiche Eigner „normaler“ 800er, die 

ihre Schlepper daraufhin auf den Sechszylinder 

umrüsteten. 


Ob es sich 

bei Rudolf 

Wehners Robust 

800-6 um 

ein Original 

oder einen nachträglichen 

Umbau 

handelt, ist hier allerdings 

von sekundärer Bedeutung. 

Der Schlepper war nämlich die Ausgangsbasis 

für ein ambitioniertes Projekt, 

das seinesgleichen sucht. Schon in frühen 

Jahren hatten es dem Hessen die schweren 

Arbeitsmaschinen angetan. Von einem 

Bauernhof abstammend, war der Weg zum 

klassischen Traktor nicht sehr weit. Lange 

Zeit ließ der Beruf kaum Zeit für das 

Hobby. Mehr als zehn Jahre ist es her, dass 

er einen großen Lanz-Schlepper restaurierte. 

Und wer kennt das nicht: Wenn ein 

Eigenentwicklung 

auf hohem 

Niveau: Rudolf 

Wehner zeigt die 

Trapezblattfedervorderachse. 

schöner Schlepper erst 

mal in der Halle steht, dann 

will er auch bewegt und das Hobby 

mit anderen geteilt werden. 

Keine Angst vor Schwermetall 

Nach den ersten Traktortreffen wuchs der 

Aktionsradius immer weiter. So kam Rudolf 

Wehner schnell an die Mobilitätsgrenzen, 

die mit einem Lanz Bulldog auf eigener 

Achse zu ziehen sind. Ein Tieflader 

war für ihn aber von Beginn an keine Option. 

Und das, obwohl sich Rudolf Wehner 

da schon längst nicht mehr vor großen Ge- 

35


Das Plus an Geschwindigkeit 

realisierte Rudolf 

Wehner durch die 

Verlängerung der 

Übersetzung. 

räten bange machen ließ. Seit mehr als 

vierzig Jahren arbeitet der Abschleppunternehmer 

mit schweren Zugfahrzeugen, 

denn er hat sich auf das Bergen und Abschleppen 

von Lastwagen spezialisiert. 

Seine Firma verfügt über eine gut ausgestattete 

Werkstatt, und als zweites unternehmerisches 

Standbein hat der Ingenieur 

eine Metallverarbeitung mit angeschlossenem 

Maschinenbau ins Leben gerufen. 

So kam Wehner auf eine ganz andere, 

unkonventionelle Idee: „Zumindest im 

deutschen Raum müsste ein Treffen binnen 

eines Tages auf eigener Achse erreichbar 

sein“, so die ehrgeizige Vor - 

stellung. „Die blauen Schilder der 

Kraftfahrtstraße wurden da richtiggehend 

zum Fanal, von den Autobahnen gar 

nicht zu sprechen“, erinnert sich der Hesse. 

Denn wegen der reinen Distanz wäre 

ein solches Vorhaben nicht zu realisieren 

gewesen, wenn diese meist kürzesten Verbindungswege 

nicht nutzbar gemacht 

werden könnten. Damit war das Ziel eng 

umrissen: Rudolf Wehner wollte einen 

historischen Schlepper mit Autobahnzulassung! 

Von Anfang an war klar, dass dafür die 

reine Lehre etwas aufgeweicht werden 

müsste. Das Ergebnis würde Kompromisse 

zwischen Original und moderner Technik 

aufweisen. Doch bevor er sich dieser 

technischen Herausforderung überhaupt 

stellen konnte, musste ein geeigneter 

Schleppertyp als Basis gefunden werden. 

Für den Umbau sollte ein Großschlepper 

herhalten, der von der Motorleistung her 

kraftvoll genug sein würde, das gewünschte 

Tempo zu erreichen. 

Fundort Niederlande 

Dem erfahrenen Ingenieur war von Beginn 

an bewusst, dass die Geschwindigkeit 

über eine Getriebemodifikation zu 

verwirklichen ist. Dafür, so riet ihm ein 

Bekannter, ist einzig ein großer Hanomag 

geeignet. So kam Rudolf Wehner dem Robust 

800 auf die Spur. Der hat – als Vierwie 

als Sechszylinder – ein einfach aufgebautes, 

gerade verzahntes Fünfganggetriebe. 

Die Kraftübertragung des Nachfolgemodells 

Robust 900 wäre für diesen 

Umbau zu komplex gewesen. 

Der Hesse suchte gezielt und wurde in 

den Niederlanden fündig. Im Jahr 2008 

brachte er das Objekt seiner Begierde nach 

Uttrichshausen – allerdings im Schrottzustand. 

So stand als erster Schritt eine 

Komplettrestaurierung an, in dessen Ver- 

Technische Daten - Hanomag Robust 800 - 6 

Modell Robust 800 - 6 

Bauzeit 1964 – 1969 

Stückzahl 

ca. 6. + zahlreiche Umbauten 

Motor Hanomag D 961 

Verfahren 

Vorkammer 

Kühlung 

Wasser 


Hubraum (cm 3 ) 10.179 


Leistung (PS/bei U/min) 110 bei 1.800 

Drehmoment (Nm/bei U/min) 511 bei 1.000 – 1.300 

Getriebe 

Einzelanfertigung 

Gänge v/r 5 / 1 


Vorderachse 

querliegende Blattfeder, aus DB Lkw 

Leergewicht mit Kabine (kg) 4.400 


Länge (mm) 4.350 

Breite (mm) 2.150 

Höhe mit Kabine (mm) 2.300 

Radstand (mm) ca. 2.650 

Bodenfreiheit (mm) ca. 350 

Wendekreis (m) ca. 12,0 

Spurweite v/h (mm) ca. 1.500 / 1.670 

Bereifung vorn 

FULDA 9,5 R 17,5 - 129 / 127 M 

Bereifung hinten 

NOKIAN TRI 2 480 – 80 R 30 – 157 G 

Ausstattung 

geschlossene Kabine, hydraulische Zweikreisbremse 

(mit Druckluftansteuerung), 

Spezialtank (320 Liter), hinterer Auf - 

prallschutz, Vorderachse vom DB-Lkw 

Kaufpreis (DM) 

Einzelstück 

36 

Bremskraftverteiler 

Druckluftbetriebener 

Bremskraftverstärker 

Fotos: B. Wistinghausen

lauf auch der Einbau einer Austauschmaschine 

nicht zu umgehen war. Der gut 845 

Kilogramm schwere Sechszylinder wurde 

völlig original belassen, sogar die 

Plombe an der Einspritzpumpe ist noch 

vorhanden. Denn die niedrige Nenndrehzahl 

von 1.800 Umdrehungen pro Minute 

sollte keinesfalls erhöht werden, damit 

der Kurbeltrieb bei Dauervollgas auf der 

Autobahn keinen Schaden nimmt. 


Der mächtige Reihensechszylinder ist bis hin zur Plombe an der Einspritzpumpe im 

Originalzustand belassen. 

Das Armaturenbrett musste den Leistungsverhältnissen und Einsatzbedingungen entsprechend 

angepasst werden. 

Intensive Zahnbehandlung 

Rudolf Wehner wollte dem mächtigen 

Motor nicht einmal eine Steigerung von 

100 Umdrehungen zumuten – und das 

war auch gar nicht nötig. Der Hesse fand 

ein Spezialunternehmen, das dem Getriebe 

für gutes Geld ein komplett neues Innenleben 

verabreichte. Der ehrgeizige 

Plan war natürlich nicht ganz billig zu realisieren. 

„Die Übersetzungen wurden verlängert 

und die Getrieberäder aufeinander abgestimmt 

– wir konnten die erreichbaren 

Geschwindigkeiten im Voraus berechnen“, 

so Wehner. „Der dritte Gang geht bis 

20, der vierte erreicht 60 und beim fünften 

Gang stehen schließlich knapp 100 Kilometer 

pro Stunde an.“ Trotz der längeren 

Übersetzung hat der Sechszylinder genug 

Drehmoment, so dass Rudolf Wehner 

meistens im zweiten Gang anfahren kann. 

Dies belegt unter anderem, wie richtig die 

getroffene Wahl war. 

Die Tests und Tüfteleien sollten jetzt erst 

richtig beginnen. Denn um den Segen des 

TÜV zu erlangen, musste auf Basis des 

modifizierten Triebstranges nun ein stimmiges 

Gesamtpaket zusammengestellt werden. 

Dies hatte nicht nur fahr- und bremsbar, 

sondern vor allem verkehrssicher zu 

sein. Schon die Recherche nach zugelassen 

Pneus erwies sich als schwierig, besonders 

für die Hinterachse. Nach Rudolf Wehners 

Informationen gibt es weltweit nur den einen 

Hersteller, aber immerhin waren die 

Blockprofilreifen (Nokian TRI 2; Breite 479 

Millimeter / Durchmesser 1.530 Millimeter) 

käuflich zu erwerben. Selbst diese sind 

nicht für mehr als 85 Kilometer pro Stunde 

zugelassen. Alles weitere war reine „Bastelarbeit“ 

auf höchstem Niveau. 

Um einen Schlepper von knapp fünf 

Tonnen mit einem Wohnwagen von zusätzlichen 

eineinhalb Tonnen aus Tempo 

85 zum Stehen zu bringen, braucht es eine 

leistungsfähige Bremsanlage an allen vier 

Rädern. Die druckluftunterstützte hydraulische 

Anlage wurde einem Hanomag- 

Radlader entnommen. Dabei fielen die 

vorderen Trommeln mit etwa 250 Millimeter 

Durchmesser deutlich kleiner aus 

als die der Hinterräder. Zur ausgewogenen 

Verteilung musste nach vorne eine erheblich 

stärkere Bremsleistung geleitet 

werden als nach hinten, damit hinten die 

gewaltigen Räder nicht ständig blockieren. 

Hinten wurden dafür kleinere Radbremszylinder 

montiert, die von einem 

kleinen Lkw stammen. Ebenfalls aus einem 

alten Mercedes-Lastwagen der 60er- 

Jahre stammt der druckluftbetriebene 

Bremskraftverstärker. Er wird wiederum 

hydraulisch vom Fußpedal angesteuert. 

Für die Erzeugung des notwendigen Arbeitsdrucks 

wurde ein kleiner Kompressor 

verbaut, der aus Platzgründen hinter dem 

Fahrersitz angebracht ist. Er leistet 8,5 bar 

und springt – bei eingeschalteter Zündung 

– automatisch an, wenn der Druck 

im System unter 7 bar fällt. Unter der Hinterachse 

wurde dazu ein entsprechender 

Druckvorratsbehälter installiert. Zur Sicherheit 

wurde die Anlage über einen separaten 

Bremsdruckverteiler als Zweikreissystem 

konzipiert. 

Ebenfalls wichtig für die Fahrsicherheit 

ist die Konstruktion der Vorderachse. 

Entsprechend der anvisierten Geschwindigkeit 

musste die Bremse modifiziert werden. 

Auch bei höheren Geschwindigkeiten 

muss jederzeit eine fahrdynamische Beherrschbarkeit 

gewährleistet sein. So darf 

die Achse weder flattern noch springen. 

Nachdem Rudolf Wehner das Gesamtgewicht 

ermittelt hatte, wurde daraus die 

Schränkung der vorderen Blattfeder abgeleitet. 

Die Achse entnahm er wiederum ei- 

37


Nach zweieinhalb Jahren 

technischer Arbeit stellte 

die Fahrzeugabnahme ein 

weiteres Hindernis dar. 

Das simple Fünfganggetriebe ist wie ehedem unsynchronisiert 

und erfordert entsprechendes Fingerspitzengefühl. 

Original neben Optimierung: Bremse und Handbremse, dazwischen 

das Fußgaspedal. 

nem historischen Lkw mit dem Stern auf 

dem Kühler. 

„Das ursprüngliche Federpaket mit sieben 

Blättern haben wir zu einer Parabelfeder 

mit zwei Blättern umkonstruiert.“ so 

der Hesse. Dank dieser Bauart steht der 

Schlepper waagerecht und federt Unebenheiten 

auch bei hohen Geschwindigkeiten 

hinreichend ab. Die originale Vorderachse 

stützt sich nach hinten, wie bei den großen 

Hanomag ihrer Zeit üblich, über einen 

pendelnden Stabilisator am Rumpf ab. 

Dieser Umstand machte die Achse besonders 

geeignet, auch wenn die Konstruktion 

38 

modifiziert und angepasst werden musste. 

„Sie hatte nur 20 Prozent der Stabilität, die 

wir brauchten“, beschreibt Rudolf Wehner 

den Aufwand. „Die hintere Kugel - 

aufhängung hatte im Original etwa 20 Millimeter 

Durchmesser. Wir ersetzten sie 

durch ein Teil mit 55 Millimetern.“ 

Administrativer Hürdenlauf 

Fast zweieinhalb Jahre dauerten die Arbeiten. 

Dann stand der Rohbau soweit, 

dass eine Abnahme ins Auge gefasst werden 

konnte. Und wie nicht anders zu erwarten, 

fing der Aufwand jetzt erst richtig 

an, denn der TÜV wartete keineswegs interessiert 

auf eine individuelle Fahrzeuggattung 

wie Rudolf Wehners Spezial-Robust. 

„Ich weiß gar nicht mehr, wie viele 

Niederlassungen vom TÜV ich angerufen 

habe“, so der Hesse im Nachhinein. „Die 

meisten waren nicht einmal bereit, sich 

mit dem Fahrzeug ernsthaft auseinanderzusetzen. 

,Was wollen Sie denn mit einem 

Traktor auf der Autobahn?’ war häufig die 

Reaktion.“ 

Auch wurde gleich reihenweise infrage 

gestellt, ob überhaupt jemand in der Lage 

sein würde, so einen Umbau abnahmewür-

Hinter dem Sitz befindet sich der Kompressor für die Bremsanlage. 

Zwingend ist ein mächtiger Rammschutz für den großen Tank. 

Der Druckluftvorratsbehälter sitzt am Hinterrad. 

Den Federweg der Blattfeder begrenzt ein Anschlagpuffer. 


dig durchführen zu können. Rudolf Wehner 

war zwischenzeitlich nach mehr als 

120 Telefonaten so genervt, dass er den Hanomag 

schon in England anmelden wollte, 

weil es dort günstigere Zulassungsvorschriften 

gibt. In immer größeren Radien 

wurde telefoniert, bis er im Raum Berlin 

endlich fündig wurde: „Die Leute dort 

horchten zumindest schon mal positiv auf. 

Da war ein Grundinteresse, sich mit der 

ungewöhnlichen Materie zu befassen.“ 

Rudolf Wehner ließ – auf eigene Kosten 

wohlgemerkt – zwei Fachleute anreisen. 

Die prüften einen ganzen Tag lang, ließen 

sich Unterlagen und Pläne zeigen, machten 

Probefahrten. Am Ende eines langen 

Tages signalisierten sie grünes Licht für 

eine Abnahme. Doch damit war die Arbeit 

natürlich noch lange nicht zu Ende. Dass 

schließlich auch die meisten der alten 

Blechteile erneuert und zum Teil modifiziert 

werden mussten, rückt vor den hohen 

administrativen Hürden schnell in 

den Hintergrund. 

Die vorderen Kotflügel wurden neu gefertigt, 

da sie für die Abnahme eines solchen 

Gefährts notwendig sind. Die hinteren 

Abdeckungen beinhalten klassische 

Kotflügelverbreiterungen wie im Automobilsport, 

da die Nokian TRI 2 breiter sind 

als alle ursprünglich für den Robust 800 

vorgesehenen Reifen. Bei einem Dieselverbrauch 

jenseits der 20 Liter auf 100 Kilometer 

erschien es Rudolf Wehner angemessen, 

einen großen Tank zu verbauen, 

damit der angestrebte Aktionsradius nicht 

durch permanente Tankstopps eingeschränkt 

wird. Für den 320 Liter fassenden 

Behälter kam nur ein Platz in Frage, 

hinter der Fahrerkabine. Für den obligatorischen 

TÜV-Segen wurde ein massiver 

Aufprallschutz gefordert und verbaut. 

Auf verschiedenen Touren bis nach Dänemark 

oder Südtirol hat Rudolf Wehner 

die Tauglichkeit seines Reiseschleppers 

mittlerweile mehrfach unter Beweis gestellt. 

Und noch immer zücken Ungläubige 

auf der Autobahn ihre Kameras und filmen 

den einzigen Oldtimerschlepper 

Deutschlands mit offizieller Autobahnzulassung. 

Besonderen Wert hat der Hesse 

darauf gelegt, dass das Fahrzeug weiter als 

Ackerschlepper in den Papieren steht. Dadurch 

gilt ein Lkw-Überholverbot für ihn 

nämlich ebensowenig wie die bei den 

Brummis vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten, 

wie er augenzwinkernd verrät. 

Durch den ausgesprochen erfolgreichen 

und gelungenen Umbau ist der Ingenieur 

Der blaue Riese polarisiert in der Öffentlichkeit, 

doch die Faszination überwiegt. 

auf den Geschmack gekommen, denn er 

weiß jetzt, was technisch – und auch mit 

TÜV-Segen – möglich ist. „Leistung und 

Gewicht zwingen mich auf der Autobahn 

fast immer, unter Vollgas zu fahren. Die 

Geräuschkulisse ist infernalisch und auf 

die Dauer schon nervenaufreibend. Ich 

würde gerne auch während der Reise mal 

Radio hören – geht aber nicht.“ 

So ist denn ein neuer und wiederum 

leistungsgesteigerter Umbau geplant und 

bereits begonnen. Grundlage ist ein Steyr 

Plus 1100, gebaut 1971. Schon durch sein 

schrägverzahntes Getriebe läuft dieser 

deutlich leiser als der Hanomag. Dem einem 

Steyr 1400 entnommenen, 6,6 Liter 

großen Sechszylindermotor wären mit 

Turbolader und Ladeluftkühler 190 PS zu 

entlocken. Schätzungsweise Tempo 130 

könnten damit unter dreiviertel Last erreicht 

werden. Wir sind gespannt. 

Und was sagt der Purist zum schnellen 

Hanomag Robust 800-6 auf den verschiedenen 

Schleppertreffen? Rudolf Wehner 

weiß um den Zwiespalt, den der blaue 

Riese auslöst. Doch es überwiegt die Faszination. 

Bodo Wistinghausen 

39

PORTRÄT Unimog U 45 (421) mit Schmidt-Schneefräse VF 1-b 

KLASSIKER IM WINTERLICHEN RÄUMDIENST 

Schmidteinander im Harz 

Seit 42 Jahren verrichtet ein Unimog mit Schmidt-Schneefräse seinen Winterdienst im 

Oberharz. Ein Ende der Karriere ist nicht abzusehen, denn das Fahrzeug besticht durch 

Handlichkeit und Zuverlässigkeit. 

40

Schneehöhen bis 1,35 Meter lassen sich in einem Zug räumen – 

sofern der Weg mindestens 2,2 Meter breit ist. 

Deutschlands nördlichstes Mittelgebirge 

hat nicht nur Wanderern und 

Wintersportlern einiges zu bieten. 

Zehntausende Oldtimerfreunde 

pilgern alljährlich auf den sagenumwobenen 

Brocken, um den altgedienten Dampfrössern 

der Harzer Schmalspurbahnen bei 

ihrer anstrengenden Arbeit beizuwohnen. 

Historische Technik macht sich saisonal 

auch abseits der Schienenstränge nützlich. 

Die Bergstadt St. Andreasberg liegt 500 bis 

720 Meter über dem Meeresspiegel. Von 

November bis März sind Schneefälle hier 

keine Ausnahme und können schon einmal 

etwas großzügiger ausfallen. Lassen 

sich die Mengen nicht mehr mit dem 

Schneepflug bewältigen, muss eine Fräse 

ans Werk – und das erledigt seit 42 Jahren 

ein- und derselbe Unimog! 

Die Kraft der zwei Herzen 

Zum Einsatz gelangen ein Unimog U 45 der 

Baureihe 421 mit Schmidt-Vorbaufräse – 

ein einst weit verbreitetes Ensemble. Die 

Firma Schmidt aus St. Blasien im nicht 

minder schneeverwöhnten Südschwarzwald 

hatte bereits in den 1960er-Jahren die 

VF 1 mit zwei Metern Räumbreite entwickelt, 

die zunächst am St. Andreasberger 

Unimog verbaut wurde. Anfang der 

1980er-Jahre wurde sie durch das Nachfolgemodell 

VF 1-b mit 2,2 Metern Arbeitsbreite 

ersetzt. Eine Schneefräse braucht 

Kraft – mehr Kraft als sie die Antriebsmotoren 

einstiger Unimogs liefern konnten. Daher 

werkelt auf der Ladepritsche ein Mercedes-Benz-Sechszylinder 

des Typs OM 

352 mit satten 135 PS. Wahlweise war einst 

sogar der OM 352 A mit Turbolader und 

156 PS lieferbar. Dazu gehören in jedem 

Fall eine eigene Elektrik mit zwei Batterien 

und Drehstromlichtmaschine sowie ein eigener 

Kraftstofftank mit 120 Litern Inhalt – 

genug für rund acht Arbeitsstunden. 

Verschlungene Wege 

Dem Antrieb nachgelagert ist ein Ensemble 

aus Gruppen- und Klauengetriebe, mit 

dem sich die Frästrommeldrehzahl in vier 

Stufen regulieren läßt – und damit die 

Auswurfweite, die je nach Trommeldrehzahl 

seitlich 4 bis 22 Meter und nach vorne 

5 bis 25 Meter beträgt. Mindestens ebenso 

entscheidend wie die Weite ist die Richtung, 

weshalb sich die beiden Auswurfkamine 

unabhängig voneinander hydraulisch 

um 360 Grad drehen lassen. Verlief 

die Antriebswelle zur Fräse bei frühen 

Ausführungen der VF 1 direkt durch das 

Fahrerhaus, drehte Schmidt die Antriebseinheit 

später um und übertrug die Kraft 

über eine Triplexkette am Fahrzeugheck 

auf eine unterhalb der Achsen verlaufende 

Gelenkwelle, die vorne in der Fräse mündet. 

Hier ist ein weiteres Verlagerungsgetriebe 

erforderlich, dessen Stirnräder sich 

den Weg zum Antrieb der Trommelwellen 

bahnen. Was sich kompliziert liest, funktioniert 

in der Praxis erstaunlich zuverlässig, 

weiß Jürgen Libitowski zu berichten, 

Der Kasten am Heck beinhaltet 

die Triplexkette des Fräsenantriebs, 

Schneeketten sorgen für 

rutschfreien Vortrieb in unwegsamem 

Terrain. 

Je nach Drehzahl der Frästrommel 

sind Auswurfweiten bis 22 Meter zur 

Seite und 25 Meter nach vorn möglich. 


41

PORTRÄT Unimog U 45 (421) mit Schmidt-Schneefräse VF 1-b 

in dessen Händen die Betreuung des antiken 

Räumgerätes liegt: „Bislang hatten wir 

an der Fräse fast nur Kleinigkeiten zu reparieren. 

Der einzige größere Posten war das 

Getriebe vorne in der Fräse, dessen Ölkreislauf 

die Firma Schmidt offensichtlich 

etwas zu knapp bemessen hat. Jedenfalls 

vergrößerte der Hersteller den Ölinhalt bei 

späteren Ausführungen.“ 

Archaisches Geschoss: Seit 42 Jahren bewältigt der Unimog U 45 mit Schmidt-Schneefräse 

das weiße Wintergold in der Bergstadt St. Andreasberg. 

Technische Daten – Unimog U 45 mit Schmidt VF 1-b 

Typ Unimog U 45 (421) 

Technische Bezeichnung 421.123 (mit fester Kabine) 

Bauzeit 2/68 – 4/71 

Produktionszahl ca. 2.100 

Motordaten Fahrzeug Schneefräse 

Typ OM 615 OM 352 

Baumuster 615.911 352.988 

Verfahren Viertakt/Vorkammer Viertakt/Direkteinspritzung 

Kühlung Wasser Wasser 

Zylinderzahl 4 6 

Bohrung x Hub (mm) 87 x 92,4 97 x 128 

Hubraum (cm 3 ) 2.197 5.675 

Leistung (PS/bei U/min) 45 / 3.000 135 / 2.800 

Drehmoment (Nm/bei U/min) 121 / 2.000 360 / 1.700 

Batterie 12 V / 88 Ah 2 x 12 V / 105 Ah 

Lichtmaschine 14 V / 35 A 14 V / 35 A 

Fahrzeugdaten ohne Fräse mit Fräse 

Getriebe 

UG 2/27 – 6/14,53 GA 

Gänge v/r 6/2 – 20/8 

Höchstgeschw. (km/h) 57 – 63 30** / 40*** 

Vorderachse 

AU 2/2 S-2,5 

Hinterachse 

HU 2/2 S-2,5 

Achsuntersetzung 1:8,8 

Länge (mm) 4.000 5.660 

Breite (mm) 1.825 2.200 

Höhe (mm) 2.230 – 2.260 2.410, mit Rundumleuchte: 2.700 


Bodenfreiheit (mm) 395 ca. 250 

Wendekreis (m) 10,35 11,6 

Spurweite (mm) 1.400 

Bereifung 10.5-20; 12.5-18; ohne Fräse auch 7.50-18; 10.5-18 

Leergewicht (kg) 2.700 5.050 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 4.000 5.200 

Preis (DM) Unimog: 22.515* (11/69); Fräse: 73.130 (6/79) 

* mit Bereifung 10.5-20/6PR MPT, 20/8 Gängen, vorderer und hinterer Zapfwelle 

** mit Bereifung 10.5-20/8PR 

*** mit Bereifung 10.5-20/10PR 

Leistung lohnt sich 

In serienmäßigem Zustand verblieb die 

Antriebseinheit des Basisfahrzeuges. Den 

Unimog übernahm die Bergstadt St. Andreasberg 

am 1. März 1971. Anhand dieses 

Datums entlarven Kenner ihn nicht 

nur als einen der letzten Träger des „alten“, 

von 1956 bis 1972 am einstigen Verwaltungssitz 

Clausthal-Zellerfeld ausgegebenen 

Kennzeichens „CLZ“ (seit zwei 

Monaten ist diese Buchstabenkombination 

wieder erhältlich), sondern auch als einen 

der letzten Vertreter des Typs U 45. 

Noch im März 1971 setzte nämlich die Lieferung 

des U 52 ein, mit dem die Weiterentwicklung 

der Motorenpalette in den 

kleinen Unimogs ihren Abschluss fand. 

Hier war der 52 PS starke Mercedes-Benz 

OM 616 verbaut, der sich bis Ende 1988 in 

der Baureihe 421 und bis 1992 in der 

Nachfolgeserie 407 halten konnte. Der U 45 

muss hingegen noch mit dem OM 615 auskommen, 

der aus 2,2 Litern Hubraum 

45 PS schöpft. Das war einst ein willkommener 

Fortschritt gegenüber dem bis Anfang 

1968 im 421er-Unimog verbauten OM 

621 mit nur 40 PS aus zwei Litern, stellt 

angesichts des Fahrzeuggewichts von 

rund fünf Tonnen aber kaum mehr als ein 

gerade noch vertretbares Minimum dar. 

Gewichtiges Ensemble 

Ein Leistungsgewicht von 9 PS pro Tonne 

entspricht heutzutage dem eines bescheiden 

motorisierten Fernlastzuges, dessen 

Antrieb dem des Unimog aber eine deutlich 

fülligere Drehmomentkurve voraus 

hat. Bereits die öffentlichen Straßen in St. 

Andreasberg weisen Steigungen bis 18 

Prozent auf. Diese bewältigt der 45-PS- 

Unimog günstigenfalls mit Tempo 13 im 

dritten Gang. In diesem Geschwindigkeitsbereich 

hat das Getriebe zwecks Anpassung 

an wechselnde Fahrwiderstände 

glücklicherweise eine recht feine Gangabstufung 

zu bieten. Obenherum wird es dagegen 

„dünn“. Der sechste Gang lässt sich 

praktisch nur in der Ebene nutzen. Bereits 

an kaum sichtbaren Steigungen ist der 

fünfte Gang gefragt, in dem sich bis vier 

Prozent Steigung ein Marschtempo von 

knapp 40 km/h halten läßt. Schneller darf 

der Unimog ohnehin nur mit maximal 4,2 

Tonnen Gesamtgewicht unterwegs sein. 


42

Starke Typen. 

Die Antriebswelle der Fräse verläuft unter dem Fahrzeug – mehr Bodenfreiheit ist auf geräumtem 

Untergrund selten erforderlich. 


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ISBN 978-3-86245-655-0 

Joystick für Aushub und Neigung des Vorbaus 

(links vom Lenkrad) und Bedienpult 

des Fräsaggregates (rechts vom Lenkrad). 

Die Ausrüstung mit der schweren und ausladenden 

Schmidt-Fräse bedingt ein Tempolimit 

von 30 oder 40 km/h – je nachdem, 

ob 8PR- oder 10PR-Reifen montiert 

sind. Neben einer gegenüber der (6PR-)Serie 

tragfähigeren Bereifung ist für den Fräsbetrieb 

die Ausstattung mit der einst aufpreispflichtigen 

Servolenkung Pflicht. 

Spuren im Schnee 

Die Wege zum Einsatzort sind zumeist 

kurz, so dass der Unimog einen großen Teil 

seiner Fahrstrecke im Fräsbetrieb zurücklegt. 

Dabei legt der Fahrer von den insgesamt 

20 Vorwärtsgängen meist eine der 

acht langsamsten Fahrstufen ein – und 

kann dabei zwischen jeweils vier Schnecken- 

und Kriechgängen im Bereich von 

0,1 bis 6 km/h wählen. Die Arbeitsbreite 

von 2,2 Metern ermöglicht das Befahren 

Der Mercedes-Benz-Sechszylinder Typ OM 

352 mit 135 PS ist auf der Ladefläche installiert 

und treibt die Fräse an. 

stündlich bis zu 1.100 Tonnen Schnee ihren 

Weg auf den Seitenstreifen oder ein nebenher 

fahrendes Transportfahrzeug. 


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ISBN 978-3-7654-7786-7 

Der Anschaffungspreis von 100.000 Mark hat 

sich im Laufe der Jahrzehnte bezahlt gemacht. 

der meisten Gehwege, und Schneehöhen 

bis 1,35 Meter lassen sich in einem Arbeitsgang 

räumen. Türmt sich nicht allzu 

harter Schnee bis zu zwei Metern auf, hilft 

ein einfacher Trick. Man unterhöhlt die 

weiße Pracht und hebt die Fräse anschließend 

hydraulisch an, so dass die verbleibende 

Decke in sich zusammenfällt und 

nach Zurücksetzen im nächsten Arbeitsgang 

aus dem Weg geschafft werden kann. 

Mit dem links vom Lenkrad befindlichen 

Joystick läßt sich der Vorbau nicht nur anheben, 

sondern zwecks Anpassung an Unebenheiten 

zudem jeweils um 12 Grad zu 

beiden Seiten schwenken. So finden 

Komfort mit Grenzen 

Eine breite Blende oberhalb der Windschutzscheibe 

sorgt dafür, dass die 

Schneemassen nicht versehentlich im 

Sichtfeld des Fahrers landen. Alternativ 

bot Schmidt damals eine sogenannte Panoramakabine 

mit nach vorne geneigter 

Windschutzscheibe an. Als Raumwunder 

entpuppte sich – ungeachtet aller Fortschritte 

gegenüber dem Unimog 411 – 

aber auch diese nicht. Der Kopffreiheit 

und der Sicht nach schräg oben sind ebenso 

enge Grenzen gesetzt wie dem glücklicherweise 

kaum benötigten Beifahrerfußraum. 

In dieser Hinsicht brachte erst der 

Nachfolger 407 entscheidende Verbesserungen, 

der sich vom 421 ohnehin in erster 

Linie durch die neu konstruierte Kabine 

unterschied. Jüngere Konstruktionen 

verschiedener Bauarten machen sich 

längst auch im Oberharz nützlich. Daneben 

bewährt sich der 421er in St. Andreasberg 

aber nach wie vor als unentbehrlicher 

und vor allem zuverlässiger Helfer. 

Wirtschaftlich ist der zudem – nicht nur 

wegen des vertretbaren Kraftstoffverbrauchs. 

Der einst stolz anmutende Anschaffungspreis 

von rund 100.000 DM inklusive 

der etwas jüngeren Schneefräse 

relativiert sich im Hinblick auf die 42-jährige 

Einsatzzeit. 



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Faszination Technik 

TRAKTOR CLASSIC 2|2013

PORTRÄT 

Herbst-Ernte mit Klassikern 

AUF DEM ACKER MIT LANZ, PAMPA & CO. 


Schluss, Aus, Ende … Die letzte Erntezeit. Die Flächen werden verpachtet, der 

landwirtschaftliche Betrieb aufgegeben. Seit über 250 Jahren wurde der Hof von der 

Familie Herbst und ihren Vorfahren bewirtschaftet. Peter Böhlke war dabei, als die alten 

Traktoren zur finalen Ernte ausfuhren. 

Der Familienrat tagt nach dem Mittagessen. 

Den Vorsitz führt Rudolf 

Herbst. Der 80-Jährige ist auf dem 

Hof und in der Familie der Chef. 

So nennen ihn alle – in seiner Gegenwart 

Abtanken des Korns vom 

Mähdrescher auf den 

Schleppzug, geführt vom 

Lanz D 7506. 

und in seiner Abwesenheit. Sein Sohn Michael 

(52), Produktionsleiter in einer Druckerei, 

ist heute eher zuhause. Enkel Benjamin 

(23) – Benny genannt – hat unterwegs 

den Kuchen für die Kaffeerunde besorgt. 

Der gelernte Industriemechaniker macht 

derzeit die Weiterbildung zum staatlich geprüften 

Techniker. Um halb drei ist der 

zweite Sohn des Chefs von der Frühschicht 

zurück. Carsten Herbst (42) arbeitet als 

Glaswerker in der Industrie, gelernt hat er 

Landmaschinenmechaniker. Er wird bei 

der Ernte des Winterweizens den Mähdrescher 

fahren, einen Claas Consul mit 68 PS 

44

starkem Perkins-Motor. 1974 kostete dieser 

Claas 46.000 DM und galt mit einer 

Schnittbreite von 2,60 Metern als mittelgroße 

Erntemaschine. 

An diesem Freitagnachmittag liegt der 

Reifegrad des Weizens auf den Herbst’- 

schen Feldern bei 15,5 Prozent. Das reicht 

für Futterweizen, für den teuren Brotweizen 

jedoch noch nicht. In einer sonst trockenen 

und heißen Woche fielen gestern 

Morgen zwölf Millimeter Regen. Das hat 

den Reifeprozess noch einmal ausgebremst. 

Die Feuchte lässt den Reifegrad erkennen. 

Der liegt für den guten Brotweizen 

bei 14,5 Prozent. Dann bringt der Doppelzentner 

aktuell 22,50 Euro. Unter 14,5 Prozent 

beginnt das finale Stadium der Totreife. 

Die ist überhaupt nicht erwünscht. Aber 

nicht nur der Reifegrad entscheidet, ob es 

der günstigere Futterweizen wird, der 

hochwertige Brotweizen - oder 

ob der Weizen unbrauchbar ist. Die Qualität 

bestimmen außerdem der Eiweißgehalt 

sowie Laboruntersuchungen, bei denen in 

einer Art von Substanzprüfung die sogenannte 

Fallzahl und die Sedimentation 

festgestellt werden. Zwei Euro Differenz 

pro Doppelzentner liegen nach den derzeitigen 

Preisen zwischen dem Futter- und 

dem Brotweizen. 

Dieses Jahr wird gut gezahlt. In den Getreidekammern 

Osteuropas, so heißt es, 

habe es Missernten gegeben. Weizen wird 

an der Waren- und an der Warenterminbörse 

gehandelt. Ein falsches – oder richtiges 

– Wort, und die Weizenpreise schlagen 

Purzelbäume. „Ich habe alles 

miterlebt“, erinnert sich der Chef, auch 

wie andere Landwirte sich im Glücksspiel 

versucht haben. Sie lagerten den Weizen 

ein und spekulierten auf steigende Preise. 

Andere fahren ihn – wie die Herbsts – 

nach der konservativen Methode direkt 

vom Feld zur Genossenschaft. 

Glühkopf-Prinzip: Leerlauf statt Anheizen 

Auch wenn der Weizen noch nicht den 

besten Reifegrad hat, treffen die Herbsts 

eine Entscheidung: Sie werden am frühen 

Abend rausfahren, mähdreschen und das 

Korn abfahren. Sie haben gerechnet. In 

der Gleichung stehen ihre Felder, die 

Traktoren und Anhänger, die Schlepperfahrer 

der Familie sowie die Wochen - 

endschichten des Mähdrescher-Piloten 

Carsten Herbst in einem ausgewogenen 

Verhältnis. Da macht es Sinn, heute noch 


45

PORTRÄT 


Abtanken während der Fahrt: Der Schlepper muss Abstand 

und Geschwindigkeit mit dem Mähdrescher abstimmen. 

die abgelegenen Flächen zu ernten. Die 

sind dann abgearbeitet, wenn es morgen 

auf den großen Feldern losgehen wird. 

Eine Fuhre mit zwei Anhängern reicht 

für das Abfahren des Korns. Es ist die 

richtige Arbeit für den Lanz D 7506, Baujahr 

1950. Der Motor des Bulldogs hat 25 

PS. Die vor zwei Jahren nachgerüstete 

Drei-Tonnen-Seilwinde ist ein nützliches 

Zubehör, das aber heute nicht zum Einsatz 

kommen wird. Die ins Grau gehende 

Lackierung hatte der Erstbesitzer ab Werk 

geordert. Der Einzylindermotor läuft noch 

mit seinem ersten Kolben. 1965 wurde der 

Drehzahlregler erneuert, 1984 die Kolbenringe 

und Pleuellager. Der Schlepper hat 

etwa 18.000 Betriebsstunden. 

Beim Ziehen von zwei Anhängern aus 

dem Tal hinauf auf die Felder steigt die 

Temperatur des Kühlwassers bis an die 

Grenze zum Kochen. Am Treffpunkt für 

das Abtanken vom Mähdrescher auf die 

Anhänger stoppt die Fuhre. 

Steigungen sind eine leichte Übung 

Der Motor kühlt im Leerlauf mit 300 U/min 

wieder ab, wie es für einen Lanz mit Glühkopf 

typisch ist. Ein Abstellen des Einzylinders 

wäre riskant. Die Temperatur 

könnte so weit sinken, dass der Motor 

nicht mehr anspringt. Der Glühkopf müsste 

erneut angeheizt werden. 

Nach dem Abtanken des Korns rollt der 

Schleppzug fast nur noch bergab zur Annahmestelle 

in Northeim. Eine Steigung 

auf der Landstraße und das Anziehen an 

den roten Ampeln der Stadt sind für den 

Schlepper ein Kinderspiel. Als der Hof 

mechanisiert wurde, hatten die ersten 

Traktoren nur die halbe Leistung des 

D 7506. „Damals“, erinnert sich Rudolf 

Herbst, „sind wir mit Vorspann gefahren.“ 

Bei schweren Bergfahrten wurde dem 

Zugtraktor ein zweiter Schlepper vorgespannt. 

Beim Anfahren mit den ruppigen 

Kupplungen sowie beim Lenken und 

Bremsen mussten die Fahrer exakt aufeinander 

eingespielt sein. 

Morgen wird der Weizen den Reifegrad 

für den Brotweizen erreicht haben, das ist 

nach der bisherigen Entwicklung zu erwar- 

Fahrschulschlepper: Michael Herbst mit seiner Nichte auf dem 

Kramer KL 12 im umzäunten Garten des Hofes. 

Klein, aber nicht schwach: Der Kramer KL 12 ist auf dem Hof der 

Herbsts der Rangierschlepper. 

Fotos: M. u. P. Böhlke 

46

disch kontrolliert wurde. Schwiegervater 

fuhr im Auto voraus. Mit Lichtzeichen signalisierte 

er dem im Osten wartenden Michael, 

dass die Luft rein ist. Der wagte das, 

was bis vor kurzem noch als Grenzdurchbruch 

gegolten hatte – und im Osten immer 

noch strafbar war, zumindest als Zollvergehen. 

Michael trat das Pedal durch, 

der Einzylinder drehte hoch, auf Nenndrehzahl 

oder darüber. Mit Vollgas und 

unter dem grollenden Donnern der Auspuffschläge 

jagte Michael den Lanz über 

die Grenze. Die gab es einige Monate später 

nicht mehr. Michael Herbst: „Ich konnte 

nicht warten. Vielleicht hätte ich den 

Lanz sonst nie bekommen.“ 

Erfolgreiche Suche im hohen Norden 

Carsten Herbst hat den Mähdrescher abgestellt. 

Mit seinem Eicher Mammut II 

Allrad löst er den Lanz beim Pflügen ab. 

Es ist mehr als Arbeitsteilung unter Brüdern, 

Carsten freut sich über die Gelegenheit. 

Seit seiner Jugend haben ihn die 

Mammuts von Eicher begeistert. Die Aussicht 

schien allerdings gering, einen Mammut 

II zu bekommen. Nur 600 Hinterradund 

643 Allradschlepper dieses Typs verkauften 

die Bayern von 1962 (Allrad: 

1963) bis 1969, vorzugsweise in Süddeutschland. 

Allerdings recherchierte 

Carsten, dass der bayerische Schlepperhersteller 

auch Mammuts nach Schles- 

Illegale Ausfuhr des ,Kulturgutes 

Bulldog’ über die grüne Grenze. 

ten. Dann werden alle Mann aufsitzen und 

loslegen. Drei bis vier Schleppzüge pendeln 

zwischen den Feldern und der Annahmestelle 

der Genossenschaft, so der 

Plan. Nach zwölf Hüftoperationen ist der 

Chef auf zwei Gehhilfen angewiesen, aber 

auch er wird auf seinen Fendt Farmer 306 

LSA (Allradantrieb, 70 PS) klettern. Neben 

der ausgezeichneten Technik hat der Fendt 

den Vorzug, dass sich der 80-Jährige trotz 

seiner operationsbedingten Einschränkungen 

auf den Fahrersitz schieben kann. 

Illegaler Ost-West-Transfer 

Michael Herbst fährt am Abend mit seinem 

Lanz D 8506, Baujahr 1939, zum 

Pflügen. Vom Hof bis zu dem Acker sind 

es nur ein paar hundert Meter. Am Haken 

des Bulldog hängt ein Drei-Schar-Pflug. 

Den Kleinstar des Typs KLIII-B-55 hat 

1958 das Rabewerk ausgeliefert. Eine Person 

reicht, um die Schare herunter zu lassen 

und am Ende der Furche wieder hoch 

zu ziehen. Aber mit zwei Mann sei es 

komfortabler, sagen die Herbsts. 

1939 hatte der Erstbesitzer den D 8506 

in Mannheim abgeholt und auf eigener 

Achse zu seinem 120-Hektar-Betrieb in der 

Magdeburger Börde überführt. Während 

des Krieges durfte die Wehrmacht den 

Bulldog nicht anfassen, der Lanz war als 

Ernteschlepper klassifiziert. Als die DDR 

den Betrieb verstaatlichte, kam der D 8506 

in eine Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft 

(LPG). Ein Spezialbetrieb 


stellte in der DDR die Ersatzteile für die im 

Osten gebliebenen Bulldogs her. Ein noch 

existierendes Maschinenbuch weist um 

die 60.000 Betriebsstunden aus. Nach der 

Wende erhielten die Nachkommen des 

Erstbesitzers den Lanz zurück. Sofort boten 

sie ihn in beiden Teilen Deutschlands 

zum Verkauf an. Noch gab es die DDR. Und 

die Grenze. 

Die Anzeige las Michael Herbst. Er reagierte 

sofort. Anrufen ging nicht, der Besitzer 

hatte kein Telefon. Blieben nur der 

Ort und ein Name aus dem Inserat. Michael 

fuhr hin und fragte sich durch. Den Verkauf 

des Lanz erlaubten die Ost-Behörden. 

Aber die Ausfuhr des „Kulturgutes Bulldog“ 

in die Bundesrepublik erlaubten sie 

nicht. (1) Der Zoll drohte mit der Beschlagnahme 

des Schleppers. Oben im Harz gab 

es einen neuen Übergang, der nur spora- 

(1) Zitat aus einem Schreiben der DDR-Behörde. 

Der Schriftverkehr liegt der Redaktion vor. 

Der D 8506 mit dem Drei- 

Schar-Pflug des Rabewerks. 

wig-Holstein lieferte. Das erwies sich als 

Schlüssel zum Erfolg. Er schaltete eine 

Suchanzeige im Holsteinischen Courier. 

Das Telefon klingelte morgens um 7 Uhr. 

Der Anrufer bot einen Mammut an, mit 

Allradantrieb, Vierzylindermotor und 

Schnellganggetriebe. Carsten konnte sein 

Glück kaum fassen. Er fuhr zur Besichtigung 

des abgemeldeten Schleppers. Der 

Motor lief, die Originalteile waren vorhanden. 

Die Probefahrt störte die Polizei. Das 

Fehlen der Kennzeichen schienen die Beamten 

jedoch nicht sehen zu wollen. Alles 

ging gut, zunächst. Der Ärger kam aus einer 

anderen Richtung. Drei Wochen nach 

der Anlieferung des Eichers rief ein Rechts- 

47

PORTRÄT 


Teamarbeit: Michael und Benjamin 

Herbst beim Pflügen 

mit dem D 8506 und dem 

Drei-Schar-Pflug „Kleinstar“. 

anwalt an. Der Verkäufer hätte den Schlepper 

nicht veräußern dürfen, der Traktor gehöre 

einer Erbengemeinschaft und müsse 

zurückgebracht werden. Nach ungemütlichen 

Tagen und Telefongesprächen stellte 

sich heraus, dass eine Verwechslung vorlag. 

Der Verkäufer hatte einen anderen 

Schlepper getauscht, gegen Bares und unter 

der Hand. Die Erben schienen sogar 

froh, dass der Eicher noch Geld gebracht 

hatte. Carsten fuhr mit dem Mammut die 

Rübenernte, danach restaurierte er ihn. 

Spart Zeit: Abtanken während der Fahrt 

Am Samstagnachmittag geht alles sehr 

schnell. Carsten kommt aus der Frühschicht. 

Eine kurze Umarmung für Frau 

und Tochter muss reichen, dann klettert 

er auf den Mähdrescher. Auch in den kleinen 

Kramer KL 12, Baujahr 1956, kommt 

Bewegung. Die Besonderheit der Marke 

ist die Lenkbremse. Sie wird mit den Endanschlägen 

des Lenkrades aktiviert. Das 

ist praktisch beim Bugsieren auf engem 

Raum. Der 11-PS-Kramer ist der Rangier- 

Schlepper auf dem Hof. Er zieht und verschiebt 

die Bulldogs zwischen der Werkstatt, 

dem Schuppen und der Wiese, auf 

der das Anheizen der Glühköpfe erfolgt. 

Der Chef holt seinen Fendt aus der 

Scheune. Die Gehhilfen klemmt er in eine 

Ecke der Kabine. Er fährt hinauf zu den 

Feldern, die am Höhenzug auf der anderen 

Talseite liegen. Gemeinsam mit den 

anderen wird er das Korn abfahren. Zum 

letzten Mal. Er sagt es nicht, aber auf diese 

Ernte hätte er gerne verzichtet. Oder sie 

wenigstens verschoben. Am liebsten in 

alle Ewigkeit. Oder wenigstens um eine 

Generation, so wie früher, als die Kinder 

die Höfe von den Eltern übernahmen. Damals 

ernährte ein Betrieb bis zu drei Generationen 

einer Familie. Dafür ist der Hof 

der Herbsts nicht mehr groß genug. 

1987 wurden die Kühe abgegeben. Bis 

dahin hatte die Familie seit Urzeiten 

Milchwirtschaft betrieben. Die Herbsts 

wohnen heute noch in dem Haus, das ihre 

Vorfahren 1750 auf dem Hof gebaut haben. 

Landwirtschaftsmeister Rudolf 

Herbst hat nebenbei als Versicherungskaufmann 

gearbeitet. In jungen Jahren 

Ernte mit Wehmut: Nach über 200 Jahren 

wird der Familienbetrieb aufgegeben. 

hatte er sich um die Hagel-Versicherungen 

der Dorfbewohner gekümmert. 

Oben auf den Feldern tankt der Mähdrescher 

während der Fahrt auf die Anhänger 

ab. Das spart Zeit. Der Schlepperfahrer 

steuert die Anhänger parallel zum 

Mähdrescher unter dessen Schüttrohr. 

Nicht zu dicht an die Erntemaschine, aber 

auch nicht zu weit weg. Dabei behält der 

Fahrer den Füllstand auf der Ladefläche 

im Blick. Bei Bedarf beschleunigt oder 

verzögert er behutsam, damit sich das 

Korn beim Schütten gleichmäßig verteilt. 

Nach dem Abtanken dreht der Schleppzug 

ab. Er bleibt in Warteposition, bis vom 

Mähdrescher das Zeichen kommt, dass 

der Speichertank wieder voll ist. Dann 

wiederholt sich der Vorgang des Abtankens. 

Sieg der Vernunft: Pampa statt Käfer 

Heute ist auch der Pampa im Einsatz. Den 

Bulldog-Lizenzbau aus Argentinien hat 

Benjamin gerade restauriert. Die Abstreifringe 

am Kolben laufen sich noch ein, deshalb 

fährt Benny im Teillastbereich. Der 

Jüngste der Herbsts hatte seinen technischen 

Enthusiasmus in einem getunten 

VW Käfer mit maximaler Motorleistung 

ausleben wollen. Er verfolgte den Plan, bis 

er die Kosten durchkalkulierte. Sein Vater 

riet ihm, er solle sein Geld nicht zum 

Fenster rausschmeißen. Die Initialzündung 

erfolgte beim Lanz-Treffen in Sundhausen. 

Dort sah Benny zum ersten Mal 

einen Pampa. Dessen Anblick weckte eine 

Begehrlichkeit mit Langzeitwirkung. 

Einen Pampa zu finden, erwies sich als 

schwierig. Ab 1952 oder 1954 erfolgte der 

Lizenzbau des Lanz D 1506 in Argentinien. 

Wann die Produktion begann und 

wie lange sie lief, ist nicht zweifelsfrei 

überliefert, doch der Abverkauf der insgesamt 

knapp 3.800 Exemplare soll sich bis 

1962 hingezogen haben. In Deutschland 

wurden die orangerot lackierten Pampas 

erst Ende der 1990er-Jahre bekannt, als der 

Import gebrauchter Exemplare begann. 

Der Pampa von Benjamin ist ein T-01 mit 

der Baunummer 3233. Das Angebot entdeckte 

Benjamin bei einem Internet-Auktionator. 

Der Pampa stand in Berlin: „Der 

Motor lag auf einer Euro-Palette, das Getriebe 

auf einer anderen Euro-Palette, 

drum herum ein Haufen bunter Teile.“ 

48

Moderner Youngtimer: Der 1987 ausgelieferte Fendt 306 LSA. 

Der Eicher Mammut II Allrad beim Pflügen. 

Die ausgebreitete Sammlung der Pampa-Segmente 

bot einige Vorzüge. „Alles 

war vollzählig“, erklärt Benjamin: „In das 

Getriebe konnte ich reinschauen. Es war 

okay, eine Reparatur wäre teuer geworden.“ 

Mit einem geliehenen Möbeltransporter 

holten die Herbsts den zerlegten 

Pampa ab. Nach Bennys Ausbildung 

schickte ihn sein Arbeitgeber zwei Jahre 

lang europaweit auf Montage. Am Pampa 

schraubte er nur, wenn er daheim in Langenholtensen 

war. 

Die Bergfahrt mit leerem Anhänger ist 

für den Pampa eine leichte Übung. Obwohl 

es 30 Grad heiß ist, lässt Benjamin 

die sogenannte Winterabdeckung vor den 

Lamellen des rechten Kühlers. Erst als der 

Mähdrescher die erste Ladung Korn in 

den stehenden Anhänger schüttet, 

schraubt er das Warmhalteblech ab. Von 

da an fährt die Fuhre neben dem Claas 

Consul her. Vier Mal wird im Fahren abgetankt, 

dann ist der Anhänger voll. Benjamin 

dreht ab. Er fährt den Weizen nach 

Northeim. Das Abtanken auf den Feldern 

übernehmen die Bulldogs. 

Der Fendt ist weg! 

Nach dieser Ernte werden die Felder verpachtet. 

Das Aufhören in diesem Jahr ist 

eine Folge der Hüftoperationen, denen 

sich der Chef unterziehen musste. So sieht 

es zumindest die Familie. Der 80-Jährige 

widerspricht. Mit 80 hätte er so oder so 

die Landwirtschaft aufgegeben. Die Familie 

scheint sich nicht so sicher zu sein. 

Heike legt ihren Kopf auf die Seite. Ihre 

Haltung zeigt aufreizendes 

Staunen oder dessen Gegenteil: 

„Und warum, bit- 

te, hat mich Silke vier Tage nach dem 

Ende deiner Reha angerufen? In der 

Scheune stehe dein Rollator, die Tore wären 

offen und der Fendt sei weg!“ 

Silke ist die Tochter des Chefs. Alle 

wissen, was er an jenem Tag geleistet hat. 

Der Dorfklatsch war eine Zierde der Geschwindigkeit. 

Im Gartenstuhl verlagert 

der Chef sein Gewicht. Er räumt ein, am 

Abend jenes Tages habe seine Tochter ihm 

sogar den täglichen Anruf vorenthalten 

und ihn nicht gefragt, wie es ihm gehe. 

Jetzt ist er 80, Silke sitzt mit am Tisch, und 

die Realität ist wie sie ist. Der Consul und 

der Fendt werden verkauft, die Verträge 

mit den Pächtern sind fertig. In ein paar 

Wochen werden die Rüben geerntet. Zum 

letzten Mal. Der Pampa, die beiden Lanz, 

der Eicher und der Kramer bleiben in der 

Familie. Die Schlepper werden nur noch 

selten zur Arbeit fahren. Peter Böhlke 

Mit vollem Anhänger 

macht sich der Pampa 

auf den Weg zur Annahmestelle 

der Genossenschaft. 


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Die Buchstaben in den gelben Feldern ergeben das Lösungswort. 

Frage 1: Welcher namhafte deutsche Traktorenhersteller stellte die Produktion 

vor 50 Jahren ein? (Lösungshinweis in TRAKTOREN JAHRBUCH 2013 Seite 26) 

1 

Frage 2: In welcher deutschen Stadt wurde der R 40 produziert 

(Lösungshinweis in TRAKTOR CLASSIC 3/12 Seite 40)? 

Frage 3: Welcher Hersteller baute das Mehrzweckgerät „Kombi Rekord“ 

(Lösungshinweis in TRAKTOR CLASSIC 5/12 Seite 6)? 

Frage 4: Wie lautet der Beiname des ab 1949 in der DDR gefertigten 

RS 01/40 (Lösungshinweis im TRAKTOREN Jahrbuch 2013 Seite 40)? 

4 

2 

Frage 5: Welchen weiteren neuen Zweizylinder brachte Eicher 1958 

neben dem Tiger auf den Markt (Hinweis in diesem Heft auf Seite 12)? 

5 

Schreiben Sie das richtige Lösungswort sowie Ihren Namen, Ihre 

Anschrift, eine Telefonnummer, unter der wir Sie erreichen können, und 

– falls vorhanden – Ihre E-Mail-Adresse einfach auf den bereits adres - 

sierten Gewinnspieleinstecker dieses Heftes. Alternativ können Sie 

eine eigene Postkarte verwenden und mit dem Stichwort „Gewinnspiel“ 

einsenden an: TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestr. 11a, 80797 München. 

Natürlich können Sie uns auch eine E-Mail mit dem korrekten Lösungswort 

und Ihren Kontaktdaten schicken an: gewinnspiel@traktorclassic.de 

Lösungswort: 

Das Lösungswort ergibt einen Markennamen, unter 

dem in Argentinien Lanz-Traktoren in Lizenz nachgebaut 

wurden (Lösungshinweis in diesem Heft auf Seite 44). 

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Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. 

Die Teilnahme muss persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur 

möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

Datenschutz- und wettbewerbsrechtliche Einwilligungserklärung 

Mit der Teilnahme an diesem Gewinnspiel, konkret durch das Zusenden einer Postkarte oder einer E-Mail 

mit meinen Daten, willige ich in die Verarbeitung, Speicherung und Nutzung meiner personenbezogenen 

Daten unter Beachtung des Datenschutzgesetzes ein. Die Daten werden für Marketingzwecke und zur 

Übermittlung von Produktinformationen via Post, Telefon, Fax oder E-Mail (nicht Gewünschtes bitte streichen) 

von der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH (www.verlagshaus.de) sowie den dazugehörenden 

Einzelverlagen GeraMond Verlag GmbH, Bruckmann Verlag GmbH, Christian Verlag GmbH, Frederking 

& Thaler Verlag GmbH gespeichert und genutzt. 

Mir ist bekannt, dass ich meine Einwilligung jederzeit bei der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH 

bzw. der GeraMond Verlag GmbH widerrufen kann. 

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4-takt Diesel Motor,16 PS mit Holder Hydraulik 

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50%, vorne 30%. DL DWSTG-Fritzmeier- 

Kabine, kein Rost. 2 Achstrichter für Fendt 

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zweiter als Ersatzteilträger. Kontakt: 

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JOHN DEERE 

John Deere Lanz 300: Biete einen John 

Deere mit Frontheber, Technisch OK, 

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20 PS Hydraulik, Nebenantrieb, 1.Hand, 

Pappbrief u. Anleitung vorhanden. Kontakt: 

(0174) 9637333, onkelpeg@freenet.de 

Stihl 140 Baujahr 1953. Im optisch gutem 

zustand abzugeben. Habe ihn von einem 

bekannten der verstorben ist bekommen 

habe leider keine papiere. Da die Frau sie 

nicht findet. Kontakt: (0173) 3856253, 

marc.holtschneider@freenet.de 

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Biete Zettelmeyer Z1:, BJ 1942, Biete 

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Zettelmeyer Z1 Dieselschlepper an. 

Fahrzeug ist völlig original und stand seit 

1968. Tolle Patina, Anlasser, Lima und 

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Tel.: 0 57 26 / 706, Fax: 0 57 26 / 14 45 

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John Deere 730 Diesel Oldtimer, Baujahr: 

1961 in Waterloo, Iowa, 2 Zylinder mit 6,2 l 

Hubraum und 59 PS, Heckkraftheber, 1 DW 

Hydr., 540er Zapfwelle, Bereifung neuwertig, 

3,5 – 4,2 to Leergewicht. Bei Interesse 

einfach anrufen. Kontakt: (0179) 1330953, 

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Zapfwelle vo,mi, hi. FP: 12.000,- 

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peter.moell@cms-gmbh.de 

MAN 

MAN 2L2, Baujahr 1959, mit hydraulik, 

motor lauft und traktor ist fahrbar, mehrere 

bilder pro email , besichtigung nach absprache, 

1500 euro. Kontakt: (00316) 

27447018, info@rorodienst.eu 

MAN AS 300 Allrad, Bj. 52, komplett mit 

Originalbrief oder in Teilen, mit Mähwerk. 

Kontakt: (0171) 6002947 oder 06147-3222 

NORMAG 

Normag NG 16: BJ. 1951, 16 PS, Verkaufe 

einen Normag NG 16. Gestrahlt und 

lackiert, Auspuff, Kupplung, LiMa u. Reifen 

neu, neue Elektrik, Wa.Pu. überholt, keinen 

Frostschaden, org. Brief und Anleitung, 

TÜV, VB 4.999 Euro. Kontakt: (0173) 

4070100, OBM112@googlemail.com 

Steyer Type 180, Bj. 1949, Dach sowie 

Schneeketten vorhanden. Zustand 2. Preis: 

VHS. Kontakt: (0043(0)7612) 63803 

Bautz AS 120 B, 14 PS, MWM AKD211Z 

1250ccm 14PS. Reifen vorne neu hinten 

90%, Vorderachse Radlager und 

Achsschenkel überholt, Bremsen neu, Elektrik 

teilw. neu. guter Zustand Tüv. Preis 

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jens-86@gmx.net 

Normag NG 16, BJ. 1951 15 PS, gestrahlt 

u. lackiert, Kupplung, Kühler, LiMa, Auspuff, 

Elektrik, Achsschenkel, Reifen, 

Brems beläge, Simmerringe Hinterachse, 

Lampen neu! Keine Geräusche, Überrollb., 

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wie neu, BJ. 80, 5,6 to Leergewicht, hydr. 

Strömungskupplung (wie Wandler) voll 

restauriert, DoKa, für 5 bis 6 Personen, 

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(09627) 91119, hans.strobl@web.de 

McCormick D217, Bj 58, Originalzustand, 

Tüv bis 07/2014, läuft gut, für meine Zwecke 

allerdings etwas zu klein. FP 2800 Euro. 

E-Mail: simon bucher@gmx.de, 

Telefon: 0176/23940228 

Biete einen Irus U1200 mit Pflug, 

Bj.1962, Hatz Diesel 10 PS. Betriebserl. 

vorhanden. VB 850 Euro. Kontakt: (0171) 

8305975, Uwe-Stefanie-Ulbrich@web.de 

Lanz A 1205 Alldog, BJ 1953, Brief vorhanden, 

1954 von Lanz auf Volldiesel umgerüstet, 

Traktor ist Teilrestauriert ,mit 

unrestaurierter Holzpritsche, Mähbalken 

funktionsfähig, Gegengewichte, Alles Original. 

Kontakt: (06185) 899495, 

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Achtung Sammler! Verk. ZT300, Bj.1968, 

guter Zustand, Kupplung neu, Bremsen 

neu, Lenkgetriebe neu, Hydr. Zyl. neu, 

Elektrik neu, Motor neu abgedichtet. gegen 

Gebot oder Tausch gegen Eicher. Standort 

zw. Berlin und Frankfurt Oder. Kontakt: 

(0152) 02060121, ralf.wittke@t-online.de 

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Fabrikat Porsche Junior 108, Baujahr 1959, 

komplett restauriert, einwandfreier techn. 

und opt. Zustand, TÜV 10. 2014, einschl. 

Anhänger, Festpreis 17.000 Euro. Kontakt: 

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Bautz 300: Motor MWM AKD 311Z, 

betriebsbereit abzugeben. Es sind auch 

noch Einzelteile hierfür vorhanden. Kontakt: 

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Fendt: Motor MWM AKD 311Z, luftgekühlt, 

20 PS abzugeben. Auch einzelne Teile noch 

verfügbar. 

Kontakt: (04748) 484 

HD-Presse: Verkaufe HD-Presse Heywang 

Olympic 1600 mit Ballenschleuder zum 

Ausschlachten oder Aufbauen. Der Rafferantrieb 

ist übergesprungen, Ersatzteil liegt 

bei. VB 600 Euro. Außerdem schwere Gussfelgen 

für Reifengröße 8-24 AS mit 

schlechter Bereifung, VB 60 Euro. 

Tel.: 0172 6170386, 

E-Mail: hottehorst77@web.de 

Lanz Stiftendrescher: Rasspe, Heuaufzugwinde, 

Dippelsähmaschine, Prinz Pferdepflug. 

Zusammen 200 Euro. Standort 

51519. Kontakt: (02174) 41548 

Lanz Lh 30 Roder zum Herrichten, Räder 

haben Löcher, 50 Euro. Lanz LHR Großmäher, 

nicht komplett, Messer, Antriebsholz, 

Zugdeichsel fehlen, 50 Euro. Standort: 

Schleswig-Holstein, PLZ 24644. 

Kontakt: (0160) 98078909 

IHC 1246 A, Bj. 76. Zweiachstrichter für 

Fendt 2S oder 102 S. Landkreis Regen. 

Kontakt: (09927) 241 (auch Fax) 

Mähwerk von Lanz Bulldog 2016. Preis: 

VHS. Kontakt: (0162) 5315194 

Installateurtisch zerlegbar, mit 2 

Schraubstöcken Parallel und für Rohre. 

Tisch ist sehr stabil ausgeführt. 290,- Euro. 

Standort: 78176. Bitte von 19-22 Uhr anrufen. 

Kontakt: (07702) 47999-82, Fax -83 

oder 0151/25252566, 

info@oldtimer-schlepper.de 

MWM – gebrauchte Motoren abzugeben: 

AKD 311Z, luftgekühlt, 20 PS, AKD 10Z, 

luftgekühlt, 15 PS. Kontakt: (04748) 484 

Standmotor Lister D: Verkaufe gebrauchten 

Lister D, seltene Ausführung 

Benzin/Petroleum. Der Motor springt gut 

an und läuft sehr schön. 1,5Ps. Der Motor 

hat keinen Frostschaden. Ventile neu eingeschliffen. 

VB 450,- Kontakt: (01577) 

4109930, traktorfreund@gmx.de 

Verkaufe für Hanomag Motor R27 eine 

Kurbelwelle mit Pleulstangen; Verkaufe für 

Deutz D30 kompl. Heckhydraulik; Verkaufe 

einen Berky Doppelmesser-Seitenbalkenmäher. 

Kontakt: (05907) 1201, bjanneschuetz@yahoo.de 

Prismenwalze: Verkaufe Prismenwalze mit 

ca. 2,2 m Arbeitsbreite. Für 3 Punkt gebaut. 

80 Euro. Tel. 09394 994590. E-Mail: alexandraroos@t-online.de 

Mähbalkenteile: Biete aus einer Lagerauflösung 

Ersatzteile für ziemlich alle gängigen 

Mähbalken. Busatis, Mörtl, Rasspe, etc. 

Einfach anfragen, am besten mit Maßen, da 

die Teilenummern nicht mehr erkennbar 

sind. E-Mail: m-msauer@t-online.de, 

Artikelstandort: Niederbayern, 

Telefon: 0171/6937430 

MF Zugpendel für 200er-Serie. Preis. VHS. 

Kontakt: (06693) 436 

Mössbauer-Tiefladeanhänger, Einachser, 

2,5 to, geschl. Ladefl. 1,20 x 3,50m, 

Bremsachse, Auffahrrampen, Heckstützen, 

Beleuchtung, ideal z.B. f. Holztransport, 

guter Zustd., VHB 1650.- Euro, gg. Vergütung 

Antransp. mögl. Kontakt: (0151) 

55775243, malzkraft@web.de 

Motorkipper, Allrad Knicklenker, Bj. ca. 

1976, mit hatz motor 24 ps. Zustand 

befriedigend. Reifen ca 40 %. Preis: 

1800 Euro. Kontakt: (09907) 871137 oder 

0151-407-501-56 

Deutzmotor, Kramer Getriebe: Biete hier 

ein Getriebe von einem Kramer Schlepper 

KL 300 Baujahr 1965, 20KMH sehr guter 

sofort einbaufähiger Zustand komplett mit 

Achstrichtern und Bremsen. VB 500 Euro, 

Deutzmotor F2L 712, Einspritzdüsen fehlen, 

wurde aber mit anderen getestet und 

läuft. VB 500Euro, Deutz Einspritzpumpe 

für F2L 612 funktioniert einwandfrei 

VB 100 Euro, Deutz Motorblock F2L 612 

VB 130 Euro, Drehkranz für Atlas Bagger 

1202 VB 180 Euro 

Bei Interesse: 0151-11595735, 

E-Mail: M.Linsmeier@web.de 

traktorclassic.de 2|2013

MPT Reifen 10,4x18, Hallo, biete 2 Stück 

MPT Reifen, Grösse 10,5x18, 6 PR, Profil 

noch mind.60%, weder rissig, noch porös, 

mit Schlauch. 

E-Mail: arminmanuela@aol.com 

Güldner Haifischmaulserie Lenkgetriebe 

ZF EL10, Vorderachse mit Federpaket, Sitz 

mit Sitzfeder, Haubenscharniere und weitere 

teile von einem 2- Zylinder Haifisch 

Güldner abzugeben, Artikelstandort: Thüringen, 

E-Mail: holzmichl600@web.de, 

Historischer Erntewagen: Der Wagen hat 

2 Bremsen, ist nachweislich 120 Jahre alt, 

hat keine Holzwürmer, die letzten Jahre 

noch bei der Heuernte im Einsatz. Es ist 

auch geschlossene Seitenteile (org.) vorhanden. 

VB 520 Euro. Kontakt: (07258) 

925699, philipp@traktorfreak.de 

Frontgewicht Eicher Schmalspur, Fritz- 

Meier Verdeck M214 ohne Seitenteile mit 

Frontschürze, Zugpendel von Eicher für 

Mammut ZF Getriebe A 216 II, vordere 

Kotflügel Deutz 4006. Kontakt: (0176) 

56730032, reinholdfrankgamburg 

@googlemail.com 

Hatz E89 G Dieselmotor 9PS, 663ccm, 9PS, 

Bj.1963. Motor läuft. Mit Tank, Luftfilter 

und Auspuff. Einspritzpumpe von Bosch 

überholt. Kontakt: (0171) 5472589, Niedermeier.Siegfried@web.de 

Dreschmaschine Ködel und Böhm, optisch 

und technisch guter Zustand, mit 

Eisenrädern und Strohhäcksler, Preis VB. 

Kontakt: riru.elsen@gmx.de 

Fristein Ladewagen LW 35 TS, Originalzustand, 

Baujahr 1969, zul. Gesamtgewicht 

4t, auch gut zur Umnutzung als Holzwagen, 

Preis VB. Kontakt: riru.elsen@gmx.de 

Lanz Kartoffelroder zum Restaurieren, 

Preis VB. Kontakt: (0170) 2974588, 

riru.elsen@gmx.de 

Einachs-Dreiseitenkipper 6t, Auflauf - 

bremse Brückenmaß 3,60m x 2m Bordwände 

0,50m + 0,50m , Kornschieber, guter 

Zustand und einsatzbereit, Preis 2400 Euro 

VHB. Kontakt: (0160) 94819421, 

jens-86@gmx.net 

Reifen mit Felgen: 2 Stk. Reifen 26x9x15, 

4 Loch Felge, Lochkreis Nabe 80mm, Radbolzen 

120mm x 15mm, Reifen waren noch 

nie montiert, Privatverkauf. Kontakt: 

(04481) 98135, 

juergen.lueers1@ewetel.net 

2-Achs Anhänger: Biete einen komplett 

restaurierten 2-Achs-Holzanhänger mit 

Drehschemellenkung und Zubehör. 

VB: 750 Euro. Anhänger steht bei Bad- 

Krozingen. Kontakt: (07633) 8061309 bzw. 

01627341460, Lengert-Gnad@-online.de 

Reifen mit Schlauch: Verkaufe 2 Reifen 

7.00-20, 14 PR, 5mm Profil mit neuwertigen 

Schläuchen, 50 Euro, auch einzeln 

abzugeben. Kontakt: (06383) 998201, 

bulldogbauer@gmx.de 

Neue Anhängerbeleuchtung: Beleuchtungs-Set 

mit Magnethaftung. restaurierte 

Sitzschale Mähantrieb Getriebe von Mörtl. 

Oldtimer Traktor Bosch Anlasser 12 V. NEUE 

12V-Hupe, Blinkerschalter NEU Absperrhahn 

vom Kühler Messing. Kontakt: 

(02653) 205, amigo1940@web.de 

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F-20. Originalteile, keine Nachfertigng. 

300 Euro. Standort: Bayern. Kontakt: 

(0151) 52187968, akr100@yahoo.de 

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Bremswellen, Bremstrommeln, etc 

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und 60er), bitte gewünschte ausführung 

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Kotflügel MAN 2L4: Satz gute hinterrad 

kotflügel, kommen von ein MAN 2L4, passen 

auch auf andere rundhaubermodelle 

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(00316) 27447018, info@rorodienst.eu 

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Rarität, nur geringe Stückzahl gebaut; 

Heidenia Vielzweckanhänger/Miststreuer; 

für Kleintraktoren bis ca. 20 PS; Kompakte 

Maße: 1,50 x 3,00 m; Rahmen/Fahrg. kernig, 

Holz evtl. rep.bed. Kontakt: (05453) 

7324, familie-wenner@t-online.de 

Original alter Heu-Raffer, ca. 70 Jahre 

alter Heuraffer in Original-Zustand. Darf in 

keiner Liebhaber-Sammlung oder beim 

Schlepper-Treff fehlen. Preis : VHS. Kontakt: 

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2 Bandagen Durchmesser außen 93cm. 

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SS100, Bj.1958, 16to, 5to Leer, Substanz 

top ,Luft Bremse fehlt, kein Brief, zum 

restaurieren. 2000 Euro. Kontakt: (0162) 

9742386, markussoenn@gmx.net 

Vorderachse Deutz 06: Biete Vorachskörper 

(ohne Achsschenkel) in gefederter 

Ausführung sowie passende Spurstange in 

gebrauchtem aber ordentlichen Zustand 

zum Verkauf.(Achskörper 100 Euro, Spurstange 

50Euro). Ware liegt Nähe Siegen. 

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Ausgabe 3/2013: 08.02.2013 

Reifen 10.5 x 18: Biete eine AS-Reifen der 

Marke Dunlop 10.5 x 18 zum Verkauf (50). 

Der Reifen ist schon älter aber nicht brüchig.Er 

hat noch ca 40% Profil und keine 

nennenswerten Beschädigungen. Ideal als 

Ersatzreifen geeignet. 

Kontakt: antratroni@gmx.de 

Einachsanhänger: Anhänger Auwärter, 

neu aufgebaut, Blechboden 3mm, Bremse, 

Elektrik, Bordwände, VB. 1100,- Euro. 

Kontakt: (0170) 4455297, 

meixner@codab.de 

Motorhaube: Biete für einen Schlüter S 35 

eine Motorhaube an. Kontakt: (08333) 

8613, agrauer78@web.de 

Langholz Anhänger: sehr Gut erhalten, 

Feststellbremse, Lichtanlage neu, 2010 neu 

aufgebaut/lackiert, Reifen/Holzboden 

topp, keine Durchrostung, Maße Ladefläche 

3750x1800mm, Ladehöhe 850mm, 

Rungen 520mm, + 4 weitere Rungen. Kontakt: 

(05484) 961205 gerne Nachricht 

hinterlassen, rufe zurück, 

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Traktoren. Anlieferung möglich. Kontakt: 

(0172) 5143492 oder 0179/2289715, 

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Betriebsanleitungen: Verkaufe Betriebsanleitungen 

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Deere, Hanomag, Claas- Mähdrescher, 

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oder P 111, P 137, P 144 zum Restaurieren. 

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ca. 2,80 m Arbeitsbreite, evtl. auch leicht 

reparaturbedürftig. Kontakt: (0175) 

8027989, doppelpack60@online.de 

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einen Unimog 421 oder 411, bitte alles 

anbieten. Kontakt: (0151) 55048451, 

misira@gmx.net 

Allgaier A12 oder A16 gesucht: Suche 

Allgaier A12 oder A16, egal welcher Zustand, 

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Kontakt: (0177) 3400500, 

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Suche Verdampferschlepper: Kramer, 

Fendt, Martin, Hagedorn oder anderen 

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Ich suche einen Lanz Bulldog D 1616 oder D 

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B18A oder AS 718 auch defekt, ohne Motor 

oder in Teilen. Einfach mal anbieten. 

E-Mail: juergen-feinen@gmx.de 

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Hanomag Robust 901A!! Bitte einfach mal 

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Telefon: 0171/7392598 

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Suche für Hanomag R27, Baujahr 1955 

zwei Kotflügel hinten, Reifengröße 9 x 36, 

kompl. Ackerschiene, eine Sitzkonsole. 

Kontakt: (05907) 1201, 

bjanneschuetz@yahoo.de 

Beschädigter MAN: Mein MAN AS 330 A, 

Bj. 1951, hat eine stark beschädigte Kühlerfront. 

Wer kann diese richten oder neu 

liefern? Wohne im Raum Osnabrück. 

Kontakt: (05451) 939291 (17–20 Uhr) 

Lenkgetriebe für Hanomag Perfekt 401 

Baujahr 1965, suche intaktes Lenkgetriebe 

Für Hanomag Perfekt 401 Teilenummer 

7328900362. Danke! 

E-Mail: menina1990@arcor.de, 

Telefon: 022513987 

MAN 4S2 oder 4R2: Suche Original Dach 

vom MAN 4S2 oder 4R2 Zustand egal. 

E-Mail: arndt-wesel@t-online.de, 

Telefon: 0171/3112906 

Reifen 13.6/32, ein Güllefass bis 4000 l, 

2 Seitenkipper bis ca. 6 t und Turbomäher 

ca. 1,5 m Schnittbreite zu kaufen gesucht. 

Kontakt: (0173) 2606438 

Kl. Wendepflug u. Grubber: 1-Schar 

Wendepflug und Gubber (AB 1,50-1,80m) 

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angrenzende Gebiete. 

Kontakt: (0162) 4313770, 

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den vorderen Zapfwellenlagerbock. 

Kontakt: b.muennich@aon.at 

Holder E6 Frontgewicht: Ich suche für 

Meinen Holder E6 Einachsschlepper ein 

passendes Frontgewicht. 

Der Zustand ist mir egal, bitte alles anbieten, 

ich freue mich über jedes Angebot. 

Kontakt: (07755) 80349, 

arnt4@t-online.de 

Suche Schwadbrett u. Mähmesser (ca. 

1.50m lang) für Stockey & Schmitz. 

Kontakt: (07231) 481507, 

friedrich.schwemmle@googlemail.com 

Holder Winkelgetriebe: Suche für den 

Holder B10 ein Riemenantrieb/Winkelgetriebe. 

Kontakt: (0171) 6394865, 

schuster rene@freenet.de 

Werner-Seilwinde: Suche für Werner- 

Seilwinde vom Typ 480 / 520 eine Ersatzteilliste 

und eine Betriebsanleitung. Kontakt: 

(02992) 4123 oder 0160 / 4033508, 

Ka-Fri-Vo@t-online.de 

Suche Holder E6 Frontgewicht, Ich suche 

für meinen Holder Einachsschlepper E6 ein 

passendes Frontgewicht. Zustand ist mir 

egal, bitte alles anbieten, ich freue mich 

über jedes Angebot. Kontakt: (07755) 

80349, arnt4@t-online.de 

Suche für einen Schlüter Stationärmotor. 

Kontakt: (0172) 8908426, 

mapoldsen@apold.eu 

Zwischenachsdrille f. Tragsch.: Suche 

Zwischenachsdrille für Tragschlepper, z.B. 

von Hassia. Suche zum Thema Tragschlepper 

mit Zwischenachsg.: Bilder, B.A.-, E.T.-, 

und Montageanleitungen. Kontakt: (0170) 

8457504 , oldtimerhobby@arcor.de 

Reifen 8-36 AS: Hallo! Ich suche 2 Reifen 

der Größe 8-36 AS. Bitte alles anbieten. 

Danke. Kontakt: (0173) 4070100, 

OBM112@googlemail.com 

Lanz Bulldog: Suche originale 3 Punkt 

Hydraulik für Lanz Bulldog 50-60 PS und 

Gitter (Haubenschutz) für Baas Frontlader 

vom Lanz Bulldog D4016. Kontakt: (0173) 

5474801, christian4016@hotmail.com 

Suche von Lanz: Zylinder mit Kolben für 

10 und 5 Ltr. Lanz GK, Lanz-Seilwinde. 

Kontakt: (06257) 81998, 

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E-Mail: ekleinheinz@web.de 

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E-Mail: ekleinheinz@web.de, 

Telefon: 09745 930376 o. 0170-1762253 

Frontlader: Suche für einen 310 John Deere 

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E-Mail: Alexandraroos@t-online.de, 

Telefon: 09394 994590 

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TERMINE 

Veranstaltungsübersicht 

PLZ 0 

20.04.2013 

01796 Struppen 

4. Traktorentreffen 

Martin Scheinert, Tel. (0172) 873 55 62 

oldteimertreffen-struppen@gmx.de 

20.04.2013 

08066 Zwickau-Auerbach 

11. Bulldog- und Schleppertreffen 

Steffen Wagner, Tel. (0375) 440 04 82 

stewa07@t-online.de 

www.bulldogfreunde-zwickau.de 

22.04.2013 

09235 Burkhardtsdorf 

5. Int. Stationärmotoren-Treffen 

Peter Uhlig, Tel. (03721) 225 84 

peter-uhlig@t-online.de 

www.bulldog-freunde-erzgebirge.de 

PLZ 1 

09.08.–11.08.2013 

15859 Philadelphia 

5. Treckertreffen 

Tel. (01520) 206 01 21 

ralf.wittke@t-online.de 

www.schlepperfreunde-philadelphia.de 

07.09.2013 

15518 Demnitz 

9. Oldtimer- und Traktortreffen 

Frank Schütze, Tel. (0162) 451 97 33 

oldtimerfreunde-demnitz@web.de 

PLZ 2 

16.02.2013 

29410 Salzwedel 

4.Oldtimerteilemarkt 

Gerstedter Weg 

Dirk Wotapek, Tel. (0171) 491 17 26 

a–doege@web.de 

03.03.2013 

24768 Rendsburg 

Bulldog-Messe, Deule Halle 

Pitt Dorn, Tel. (04344) 62 75 

messe@lastorama.de 

www.bulldog-messe.de 

14.04.2013 

23684 Pönitz 

Wettkampfpflügen 

Bernd Schulze-Entrup, Tel. (04521) 14 22 

bschulzeentrup@web.de 

19.04.–21.04.2013 

27239 Twistringen 

4. Oldtimertreffen 

Martin Born, Tel. (0162) 805 64 83 

info@alteisenfreunde.de 

www.alteisenfreunde.de 

21.04.2013 

21368 Ellringen 


Wiechelner Weg 

www.ellringen.net 

21.04.–22.04.2013 

38835 Osterwieck/Harz 

Oldtimertreffen für Traktoren, Pkw, 

Lkw und Motorräder 

Christian Feuerstack, Tel. (0170) 478 55 69 

christian@ostmobile-feuerstack.de 

www.ostmobile-feuerstack.de 

27.04.–28.04.2013 

26340 Zetel 

19.Oldtimertreffen 

Bohlenbergfeld 

Heiko Hurling, Tel. (04453) 39 88 

hh@bfeld.de 

www.oc-bfeld.de 

10.05.2013 

24616 Brokstedt 

38. Lanz-Bulldog-Treffen auf der 

Speedwaybahn 

Peter Schuster, Tel. (04123) 42 18 

peterschuster@versanet.de 

www.lbch.de 

08.06.–10.06.2013 

26345 Bockhorn 

32. Treckertreffen bis Baujahr 1980 

Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33 

info@oldtimermarkt-bockhorn.de 

www.oldtimermarkt-bockhorn.de 

25.08.2013 

29221 Celle 

Oldtimer und Fachwerk 

Innenstadt 

oldiefreunde@celle-tourismus.de 

www.celle-oldtimer-fachwerk.de 

01.09.–02.09.2013 

37115 Werxhausen 

Jubiläumstreffen mit 

Lanz-Sonderausstellung 

info@lanzbulldogclub-werxhausen.de 

www.lanzbulldogclub-werxhausen.de 

14.09.–16.09.2013 

32549 Bad Oeynhausen 


Herbert Pangritz 

u.giesselmann@teleos-web.de 

29.09.2013 

24888 Loit 

9. Loiter Oldtimer- und 

Landmaschinenschau mit Ernteumzug 

Am Dorfgemeinschaftshaus 

Tel. (04641) 461 

PLZ 3 

20.04.2013 

31848 Münder 

4. Sünteltaler Traktortreffen 

Kurt Westphal, Tel. (05042) 52 79 40 

kurt.westphal@online.de 

www.suenteltaler-treckerfreunde.de 

01.05.2013 

35282 Rauschenberg 

4. Oldtimer-Schleppertreffen 

Alexander Mess, Tel. (06425) 29 07 

alex-mess@web.de 

www.lktc-wohratal.de 

04.05.–05.05.2013 

31582 Nienburg 

Bulldog-Messe 

DEULA Hallen 

Pitt Dorn, Tel. (04344) 62 75 


www.messe-lastorama.de 

11.05.–12.05.2013 

37603 Holzminden 

Oldtimertreffen 

Grillplatz 

Friedel Koch, Tel. (05536) 14 32 

koch.friedel@web.de 

Neue Termine 

online eintragen unter 

www.traktorclassic.de 

25.05.–26.05.2013 

34626 Neukirchen 

5. Traktorenschau 

Martin Itzenhäuser, Tel. (06694) 62 51 

oldtimer@itzenhaeuser.de 

26.05.2013 

35641 Oberwetz 

Schleppertreffen mit Ausfahrt 

Sportgelände 

Björn Heye, Tel. (06445) 60 05 95 

info@oldtimertreffen-oberwetz.de 

www.oldtimertreffen-oberwetz.de 

31.05.–02.06.2013 

35708 Haiger-Allendorf 

Oldtimer-Traktorfest 

Jürgen Stötzel, Tel. (02733) 602 36 

stoetzel.juergen@gmx.de 

www.traktorfreunde-allendorf.de 

12.07.–14.07.2013 

36358 Herbstein 

Int. 24-Stunden-Oldtimer-Traktorrennen 

,,Vulkan-Trophy“ 

Rennstrecke am alten Sportplatz 

1. Deutscher Oldtimer Traktor Racing 

Club Vogelsberg e.V, Erich Rahn 

erich-rahn@t-online.de 

www.vulkan-trophy.de 

PLZ 4 

08.03.–11.03.2013 

40629 Stuttgart 

Retro Classics 

Tel. (0711) 185 60-0 

www.messe-stuttgart.de 

09.05.2013 

49844 Bawinkel 

Bawinkler Feldtag 

Dorfgemeinschaftshaus 

Werner Deeters, Tel. (05963) 17 98 

info@ofpb.de 

www.ofbp.de 

11.05.–12.05.2013 

49219 Glandorf 

Norddeutsche Meisterschaft 

Antonius Recker, Tel. (05426) 32 07 

www.vhlt.de 

20.05.2013 

48612 Horstmar-Leer 

Treckertreffen 

An den Mühlen 

Ludger Hummert, Tel. (02551) 21 02 

l.hummert@gmx.de 

11.08.–12.08.2013 

48531 Nordhorn 

Historischer Feldtag mit 

Sonderausstellung Johann Hood, 

Tel. (0157) 87 63 88 52 

info@treckerclub.de 

www.treckerclub.de 

13.10.2013 

41539 Dormagen 

6. Oldtimerschleppertreffen 

Gewerbepark Top West an der A 57 

Tel. (02133) 423 41 und (0170) 576 70 80 

gh.quetting@t-online.de 

PLZ 5 

19.01.–20.01.2013 

57642 Alpenrod 

3. Winter-Schleppertreffen 

Alpenroder Hütte 

Frank-Peter Gelber, Tel. (02662) 27 05 

frankpeter2005@gmx.de 

www.schlepperfreundewesterwald.jimdo.com 

03.05.–05.05.2013 

53506 Hönningen-Ahr 


Horst Schülter, Tel. (02643) 94 10 32 

hschuelter@t-online.de 

www.lanzersatzeile.de 

03.05.–05.05.2013 

53913 Swisttal-Odendorf 


Hans-Günter Cramer, 

Tel. (0170) 533 23 52 

info@ofso.de 

www.ofso.de 

04.05.–05.05.2013 

50374 Erfstadt-Liblar 

3. Festival der Oldies 

Hans Alfred Klein, Tel. (02235) 179 68 

hansalfredk@aol.com 

04.05.–05.05.2013 

58566 Kierspe 


Gerald Latsch, Tel. (0175) 438 72 07 

www.treckerclub-muellenbach.de 

09.05.2013 

53894 Mechernich-Lückerath 

Traktortreffen 

Unter den Linden 

Karl-Heinz Schick, Tel. (02443) 25 73 

kh.schick@t-online.de 

18.05.–19.05.2013 

57319 Bad Berleburg-Aue 

11. Traktortreffen 

Hans-Gerhard Becker, Tel. (02759) 383 

wilhelm-afflerbach@strassen.nrw.de 

19.05.–20.05.2013 

53332 Bornheim-Walberberg 

5. Oldtimertreffen zur Pfingstkirmes 

Rund um den Dorfplatz 

Werner Kannen, Tel. (0222) 783 04 65 

Werner-Kannen@t-online.de 

24.05.–26.05.2013 

52074 Aachen Sefent 

18. Int. Traktortreffen 

Udo Schott, Tel. u. Fax: (02408) 956 82 38 

udo-schott@t-online.de 

26.05.2013 

57368 Lennestadt-Saalhausen 

Oldtimerfest 

Raimund Schmidt, Tel. (02723) 807 44 

raimund@oldtimerfreunde-saalhausen.de 

www.oldtimerfreunde-saalhausen.de 

30.05.–02.06.2013 

56579 Bonefeld 

8. Stationärmotor-Treffen 

Boris Hof, Tel. (02631) 40 50 61 

info@ts-engel.de 

30.05.–02.06.2013 

56820 Mesenich 

3. Traktortreffen 

Wolfgang Lenartz, Tel. (02673) 41 66 

wein-lenartz@t-online.de 

www.schlepperclub-agv.de 

64

Veranstaltungsübersicht 

TERMINE 

01.06.2013 

58730 Fröndenberg-Dellwig 

Schleppertreffen des Schlepperclub Dellwig 

Thomas Prasse 

th.prasse@helimail.de 

www.schlepperclub-dellwig.de 

02.06.2013 

58256 Ennepetal 


Am Industriemuseum, Neustr. 41–53 

Tel. (0174) 726 11 29 

09.06.–10.06.2013 

56204 Hillscheid 

20 Jahre Traktorfreunde 

Kannenbäckerland 

Am Limesturm 

Eckhard Kilian 

ekilian@rz-online.de 

www.traktorfreunde.de 

04.08.–05.08.2013 

54595 Prüm 

9. Int. Oldtimertreffen 

,,Bei uns dampft es” 

Josef Drückes, Tel. (06558) 86 93 

Josef-drueckes@t-online.de 

www.vhf-eifel-ardennen.de 

23.08.–25.08.2013 

52388 Nörvenich-Wissersheim 

7. Oldtimer-Schlepperfest 

Nievenheimerstr. 

Guido Hambach, Tel. (0172) 787 37 68 

guido.hambach@gmx.de 

www.alte-schlepper-wissersheim.de.vu 

15.09.–16.09.2013 

54413 Gusenburg 

13. Bulldog- und Schleppertreffen 

info@lanzclub.de, www.lanzclub.de 

19.10.2013 

50999 Köln-Weiß 

Almabtrieb mit Schleppertreffen 

Am Treidelweg 1 

Bernd Lorbach 

bernd.lorbach@t-online.de 

www.hof-lorbach.de 

PLZ 6 

16.03.–17.03.2013 

64342 Seeheim-Jugenheim 

16. Odenwälder Teilemarkt 

Im Schuldorf 

Herbert Ludwig, Tel. (06257) 819 98 

www.bulldogmarkt.de 

15.04.2013 

64665 Alsbach-Hähnlein 

Alles, was brummt 

Marktplatz 

Tel. (06257) 685 93 

flauaus@pro-modul.net 

01.05.2013 

66557 Hüttigweiler 

Großes Hoffest mit Oldtimertreffen 

Zeisweilerhof 

Christel Klein, Tel. (06825) 418 82 

zeisweilerhof@schlau.com 

01.05.2013 

67354 Römerberg 


Matthias Kinscherff, Tel. (06232) 85 05 92 

kinscherff@schlepperfreunde.de 

www.schlepperfreunde-roemerberg.de 

05.05.–06.05.2013 

67346 Speyer 

Brazzeltag – Oldtimerparade 

Technik Museum, Am Technik Museum 

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68, 

Fax: (06232) 67 08 20 

www.speyer.technik-museum.de 

06.05.2013 

67472 Esthal 

8. Pfälzer Unimogtreffen 

Bettina Ziegler, Tel. (06324) 97 01 69 

Bettina.ziegler@unimog-club-gaggenau.de 

www.pfalz.unimog-club-gaggenau.de 

12.05.2013 

65375 Oestrich-Winkel 


Beim Dippemarkt 

Elfriede Rühl, Tel. (06723) 99 20 99 21 50 

info@oestrich-winkel.de 

www.oestrich-winkel.de 

25.05.–26.05.2013 

65599 Dorndorf 

Traktor- und Schleppertreffen 

Wolfgang Kunz, Tel. (06436) 70 47 

25.08.–26.08.2013 

67826 Feilbingert 

12. Ausstellung von Bulldogs, Schleppern 

und Geräten 

Karl Hans Kraus, Tel. (06362) 99 31 71 

lanz.bulldog.nordpfalz@web.de 

www.lbc-Nordpfalz.de 

PLZ 7 

21.04.–22.04.2013 

74889 Sinsheim 

Agri Historica, Messe Sinsheim 

Gabi Greisinger, Tel. (07261) 68 90 

www.agri-historica-messe.de 

28.04.2013 

71706 Markgröningen 

Oldtimertreffen ,,Rund um die Kelter“ 

Hermann Stricker, Tel. (07147) 51 48 

www.verein-fuer-historische-fahrzeugeund-geraete-unterriexingen.de 

12.05.2013 

72555 Metzingen-Glems 

5. Einachsertreffen 

Am Obstbaumuseum 

Martin Weiss, Tel. (07123) 314 61 

m.weiss1266@web.de 

12.05.2013 

79688 Hausen 

Oldtimer- und Schleppertreffen 

Oliver Nikolai, Tel. (07622) 67 32 86 

nikolai@laempe.com 

www.hebelmusik.de 

19.05.2013 

74912 Kirchardt-Bockschaft 

Schleppertreffen 

Jochen Rudy, Tel. (07266) 27 56 

jochenrudy@web.de 

22.06.–23.06.2013 

77743 Neuried-Schutterzell 

7. Schutterzeller Bulldogtreffen 

Am Umspannwerk 

Joachim Mielke, 1. Vorstand 

info@bulldogfreunde-schutterzell.de 

www.bulldogfreunde-schutterzell.de 

10.08.–11.08.2013 

71720 Oberstenfeld-Prevorst 

2. Prevorster Schleppertreffen 

Patrick Wahl, Tel. (0172) 730 20 85 

schlepperfreunde-prevorst@web.de 

www.schlepperfreunde-prevorst.de 

PLZ 8 

09.03.–10.03.2013 

87755 Kirchhaslach 

Großer Oldtimer-Teilemarkt 

Juergen Reiser, Tel. (0172) 985 09 71 

juergen.reiser@gmx.de 

www.oldtimerfreunde-unterallgaeu.de 

05.05.–06.05.2013 

89073 Ulm 

Technorama mit Schleppertreffen 

Tel. (0731) 189 68-0 

info@technorama.de 

www.technorama.de 

18.05.–19.05.2013 

82269 Geltendorf 

21. MAN-Traktortreffen 

Schloss Kaltenberg 

Peter Streiber, Tel. (08145) 80 97 29 

info@man-traktoren.de 

www.man-traktoren.de 

20.05.2013 

83075 Bad Feilnbach-Dettendorf 


Andreas Michalke, Tel. (08064) 496 

anderl.michalke@t.online.de 

www.oldtimerfreunde-ev.de 

25.05.2013 

83075 Bad Feilnbach 


Andreas Michalke, Tel. (08064) 496 

anderl.michalke@t-online.de 

www.oldtimerfreunde-ev.de 

26.05.2013 

83083 Söllhuben 


Manfred Sobota, Tel. (08036) 23 34 

26.05.2013 

83527 Kirchdorf-Osen 


Willi Urban, Tel. (08081) 24 52 

urban@mehlmuehle.de 

www.oldtimerfreunde-dorfen.de 

02.06.2013 

85405 Nandlstadt 

Old- und Youngtimertreffen 

Tel. (08754) 96 96 50 

schnitzls@gmx.de 

www.msc-nandlstadt.de 

18.06.2013 

82441 Ohlstadt 


Franz Gaisreiter 

gaisreiter.franz@t-online.de 

www.trommlerzug-ohlstadt.de 

25.08.–26.08.2013 

84098 Hohenthann-Türkenfeld 

14. Int. Eichertreffen 

Franz Schuster, Tel. (08784) 743 

www.eicherfreunde.de 

PLZ 9 

07.04.–08.04.2013 

94315 Straubing 

Bulldog-Messe 

Pitt Dorn, Tel. (04344) 62 75 


www.bulldog-messe.de 

27.04.–28.04.2013 

95126 Schwarzenbach/Saale 

3. Oltimertreffen des Traktor-Kult e.V. 

Tel. (09284) 65 64 und (0151) 17 60 00 53 

traktor-kult.ev-schwarzenbach@gmx.de 

05.05.2013 

95179 Geroldsgrün 

15. Oldtimer Traktortreffen 

Gemeinschaftlicher Platz 

Thomas Schönwälder, 

Tel. & Fax: (0 92 88) 88 38 

vorstand@traktorfreunde-geroldsgruen.de 

www.traktorfreunde-geroldsgruen.de 

12.05.2013 

95632 Holenbrunn 

19. Historisches Traktortreffen 

Mathias Kellner, 

Tel. (0 92 32) 91 96 00 

mathias.kellner@online.de 

www.mathiaskellner.de 

18.05.–20.05.2013 

91550 Dinkelsbühl 

20 Jahre Traktoren-Jubiläumstreffen 

Robert Ohr 

Tel. (0 98 51) 27 86 

robertohr@gmx.de 

www.ohra-willi.de 


KOSTENLOS 



65

SERVICE 

Klassiker richtig versichern 

VERSICHERUNGEN: DAS RUNDUM-SORGLOS-PAKET? 

Traktoren, Tarife, Tücken 

Nie zuvor waren in Deutschland so viele Oldtimer zugelassen wie heute. Mit dem 

anhaltenden Boom floriert auch das Geschäft mit den speziellen Haftpflicht- und 

Kasko-Versicherungen. Wer aber seinen Traktor-Klassiker richtig versichern möchte, 

muss auf vieles achten, denn: Die günstigen Oldie-Tarife haben auch ihre Tücken. 

Versicherungen für Oldtimer unterscheiden 

sich zum Teil erheblich 

von denen gewöhnlicher 

Fahrzeuge. Vor allem sind sie sehr 

viel günstiger, da das Versicherungsrisiko 

für die Assekuranzen aufgrund der geringen 

jährlichen Fahrleistungen und einer 

defensiven und verhaltenen Fahrweise 

der Oldie-Besitzer sehr gering ausfällt. 

66 

Doch so verlockend die Tarife für die Klassiker 

auch sind – wer sie in Anspruch 

nehmen will, sollte sich die hier geltenden 

Regelungen genau ansehen. 

Diese betreffen vor allem die Kaskoversicherung. 

Hier schreibt die überwiegende 

Mehrheit der Assekuranzen vor, dass 

die alten Traktoren ab einem gewissen 

Wert nur auf Basis eines gesonderten 

Sachverständigen-Gutachtens versichert 

werden können (siehe Tabelle). Anerkannt 

sind hier ausnahmslos die Gutachten 

der etablierten Bewertungsunternehmen 

„Classic Data“ (www.classic-data.de) 

oder „Classic-car-tax“ (www.classic-cartax.de) 

beziehungsweise von deren Bewertungspartnern. 

Die Kosten für ein solches 

Gutachten hängen dabei stark vom 

Fotos, wenn nicht anders angegeben: M. Schoch

Für Oldtimertraktoren sehen die Versicherer nur ein geringes 

Unfallrisiko. Die Prämien sind entsprechend niedrig. 

Bild: Unfallforschung der Versicherer (UDV) 

Typ und der Historie des zu bewertenden 

Fahrzeuges ab. 

Oft genügt aber eine so genannte Kurztaxierung, 

deren Kosten zurzeit etwa 120 

Euro betragen. Sie bewertet lediglich den 

Fahrzeugallgemeinzustand nach der bekannten 

Notenskala von 1 bis 5 und dokumentiert 

ihn mit bis zu vier Bildern. Ab 

welcher Fahrzeugwert-Grenze eine sogenannte 

ausführliche Bewertung erstellt 

werden muss, die dann mehrere hundert 

Euro kosten kann, legen die Versicherer 

sehr unterschiedlich fest. Sie wird benötigt 

für sehr aufwendig restaurierte, sehr 

wertvolle und/oder sehr seltene Fahrzeuge, 

um eine Unterdeckung im Schadens- 


fall zu vermeiden. Besitzer solch exklusiver 

Oldtimer-Traktoren sollten daher immer 

mit der Versicherung abklären, ob 

eine solche ausführliche Bewertung Sinn 

macht bzw. erforderlich ist. In diese fließen 

dann neben der Bewertung der Restaurierung 

und des Originalzustandes 

(Noten von 1 bis 5) auch fahrzeughistorische 

Gesichtspunkte ein. 

Nur bei einer positiven Beurteilung des 

Sachverständigen, das heißt, wenn das 

Bei seltenen und wertvollen Fahrzeugen sollte 

der Besitzer über ein Wertgutachten nachdenken. 

Fahrzeug sich in einem „guten originalen 

Zustand“ befindet (mindestens Note 3), 

wird schließlich der Weg zur Oldtimerversicherung 

frei. Mit dem Wertgutachten für 

die Kasko stellt der Versicherer darüber hinaus 

den Status des Fahrzeugs als Oldtimer 

fest. Eine H-Zulassung als Nachweis 

des Oldtimerstatus ist daher nicht notwendig. 

Im Gegenteil – alle Versicherer lehnen 

diese für den Eintritt in die Oldtimerversicherung 

ab, da sie nichts über den Wert 

67

SERVICE 


Alle Oldtimer-Versicherer schließen 

die landwirtschaftliche Nutzung des 

Oldtimer-Traktors kategorisch aus. 

des Traktors aussagt. Mit der Begutachtung 

sichern die Assekuranzen sich auch gegen 

Missbrauch ab, denn nicht jedes Fahrzeug, 

das die Altersgrenze zum Oldtimer - meistens 

30 Jahre - überschritten hat, ist auch 

als solcher zu bewerten. Nicht selten nämlich 

sind so genannte Oldtimer-Traktoren 

nichts anderes als in die Jahre gekommene 

landwirtschaftliche Maschinen, deren Besitzer 

gerne den günstigen Oldtimer-Versicherungstarif 

für sich nutzen wollen. Vor 

diesem Hintergrund erscheinen die obligatorischen 

Gutachten für den Eintritt in 

eine Oldtimerversicherung sinnvoll, sind 

jedoch nicht ganz unumstritten. Denn obwohl 

es mittlerweile allgemein gültige und 

verbindliche Richtlinien gibt, was einen 

„echten“ Oldtimer ausmacht, kreieren die 

Ein Klassiker oder einfach nur eine in 

die Jahre gekommene Landmaschine? 

Versicherer meist selbst ihre Richtlinien 

(siehe Tabelle Seite 71). 

Für Oldtimer-Traktorbesitzer kann dies 

bedeuten, dass zum Beispiel ein 30 Jahre 

alter Traktor, der sich in einem guten allgemeinen 

Zustand befindet, keine Oldtimer- 

Versicherung erhält, da er als einstiges 

Massenprodukt für viele Gutachter und 

Versicherer nicht in das Bild eines klassischen 

Traktors passt. Experten sprechen 

hier vom „Golf-I-Syndrom“. Gemeint ist 

hiermit der VW Golf der ersten Baureihe. 

Er wurde noch vor einigen Jahren, als er 

die 30-Jahre-Grenze erreicht hatte, von vielen 

Sachverständigen und Versicherungen 

nicht als Oldtimer anerkannt. Die Begründung 

war immer die gleiche. Es wurden 

schlicht zu viele gebaut. Mittlerweile hat 

sich die Ansicht, zumindest was den Golf I 

angeht, geändert. Er kann heute problemlos 

als Oldtimer versichert werden – vorausgesetzt 

er befindet sich in einem guten 

Originalzustand. Wer daher einen Traktor 

Gut bewertet 

Wer für seinen klassischen Traktor eine Oldtimerversicherung 

mit Kasko abschließen 

möchte, benötigt ein Sachverständigen-Gutachten. 

So weit, so gut! Doch hier gibt es Unterschiede, 

über die sich der Traktorbesitzer 

im Klaren sein muss, denn die Versicherer und 

Sachverständigen unterscheiden hier Gutachten 

für den Markt-, Wiederbeschaffungs- oder 

Wiederherstellungswert. 

Marktwert 

Die meisten Oldtimer-Besitzer geben heute 

Marktwertgutachten in Auftrag, da diese am 

häufigsten von den Versicherern verlangt 

werden. Unter Marktwert versteht man den 

gegenwärtigen Wert des Fahrzeugs am Markt, 

der zum Zeitpunkt der Begutachtung beim 

Ankauf zu bezahlen beziehungsweise beim 

Verkauf zu erzielen ist. Da es sich hier meist 

um einen Durchschnittspreis auf dem Privatmarkt 

handelt, ist er mehrwertsteuerneutral 

und als Endpreis zu verstehen. 

Handelt es sich beim zu begutachtenden 

Fahrzeug um ein sehr selten gehandeltes 

Modell, oder wird das Fahrzeug gewerblich 

verkauft, müssen bei der Bewertung auch 

der Handel (als Nettobetrag), die interna - 

tionalen Auktionsergebnisse (ohne MwSt.) 

sowie die internationale Marktsituation 

für die Marktwertermittlung berücksichtigt 

werden. 

Üb licherweise aber dient der Marktwert 

(MwSt-neutral) als Basis für die Versicherungs 

einstufung (Kasko) bei den Oldtimersondertarifen. 

Er dient somit als Taxe (fest - 

gesetzter Preis) im Sinne von § 57 VVG 

(VVG=Versicherungsvertragsgesetz). 

Wiederbeschaffungswert 

Gutachten, die den Wiederbeschaffungswert 

festlegen, werden bei der Abwicklung eines 

Haftpflichtschadens (Haftungsrecht: § 249 

BGB, kurzfristige Ersatzbeschaffung beim 

seriösen ortsansässigen Handel) benötigt. 

Der zu ermittelnde Wiederbeschaffungswert 

richtet sich nach dem finanziellen Aufwand, 

den der Geschädigte zum Zeitpunkt des Unfalls 

am freien Markt aufwenden muss, um 

sich ein gleichartiges und gleichwertiges 

Ersatzfahrzeug zu beschaffen. Bisher even - 

tuell aufgebrachte Restaurierungskosten 

oder Aufwendungen sind auch hier nicht 

maßgeblich. Der angegebene Wiederbe - 

schaffungswert (nach Haftpflichtgesichtspunkten) 

berücksichtigt somit lediglich 

eine kurzfristige Ersatzfahrzeugbeschaffung. 

Wiederherstellungswert 

Im Wiederherstellungswert-Gutachten werden 

die Kosten festgestellt, die der Oldtimer 

verursacht hat, um ihn in den derzeitigen 

Zustand zu versetzen (sogenannte Restaurierungskosten). 

Hierzu addiert sich noch der 

Anschaffungswert. Die Kosten der belegbaren 

Restaurierung ergeben schließlich die Differenz 

zum Marktwert. 

Die Begutachtung nach dem Wiederherstellungswert 

ist dann wichtig, wenn eine aufwendige 

und teure Restaurierung dokumentiert 

werden muss. Die ermittelten Kosten 

spiegeln jedoch nicht die Marktsituation wider, 

da sich die aufgebrachten Aufwendungen 

bei einem Verkauf erfahrungsgemäß meist 

nicht erzielen lassen. Daher fällt der Wiederherstellungswert 

nur bei einer absolut gleichwertigen 

Wiederbeschaffung im identischen 

Zustand (ohne zwischenzeitliche Fahrzeugnutzung) 

an. 

68

Das Versichern von Traktoren 

und landwirtschaftliche Fahrzeugen 

mit rotem Sammlerkennzeichen 

ist kein Problem. 

Das H-Kennzeichen wird von den meisten Versicherungsunternehmen 

nicht als Nachweis für eine Oldtimerversicherung anerkannt. 

Landwirtschaftlich zugelassene 

Oldtimer-Traktoren 

mit grünem Kennzeichen 

können nicht als Oldtimer 

versichert werden. 

Drei goldene Regeln 

1. Gut überlegen! 

Wer seinen Oldtimer-Traktor uneingeschränkt 

nutzen will und trotzdem bei der Versicherung 

Geld sparen möchte, sollte zuerst über eine 

Saisonzulassung nachdenken. 

2. Angebote vergleichen! 

Die günstigen Oldtimer-Tarife bedeuten oft 

viele Einschränkungen bei der Nutzung des 

Traktors. 

3. Rat einholen! 

Klären Sie mit dem Oldtimer-Sachverständigen 

und Ihrer Versicherung genau ab, welche 

Art von Gutachten Sie wirklich benötigen. 

Die Oldtimer-Assekuranzen verlangen oft 

den Nachweis eines überdachten und abschließbaren 

Stellplatzes. Wer keinen 

hat, muss mehr zahlen. 

als Klassiker versichern möchte, von dem 

einst etliche Tausend verkauft wurden, tut 

gut daran, vorab sowohl den Gutachter als 

auch den Versicherer zu kontaktieren, um 

hier eventuelle Ressentiments von vornherein 

auszuschließen. 

Das ist klar: Für leicht - 

sinnigen Umgang mit 

dem Oldtimer-Traktor 

gibt es keinen Versicherungsschutz! 

Einschränkungen beachten 

Auch wer die Hürde des Sachverständigengutachtens 

geschafft hat, sollte sich 

vor Vertragsabschluss die Konditionen der 

Assekuranzen nochmals gut ansehen. 

Fast alle Oldtimer-Versicherer beschränken 

den Einsatz der klassischen Traktoren 

stark. Die Nutzung im Alltag oder in der 

Landwirtschaft ist immer ausgeschlossen. 

Zum Nachweis hierüber muss sichergestellt 

sein, dass ein moderner „Zweitwagen“ 

zugelassen ist, manchmal sogar beim 

selben Versicherungsunternehmen. Beschränkungen 

gibt es auch bei der jährlichen 

Gesamtfahrleistung. Bei manchem 

Versicherer darf diese nicht mehr als 


69

SERVICE 


Besonders seltene Traktoren oder solche, 

die sehr aufwendig restauriert wurden, 

müssen ausführlich bewertet werden. 

5.000 Kilometer im Jahr betragen. Nicht 

selten ist es nur dem Versicherungsnehmer 

oder dessen Lebensgefährten erlaubt, 

das Fahrzeug zu fahren. Kombiniert wird 

dies gerne auch mit einer Altersbeschränkung, 

die schon mal bei 25 Jahren liegen 

kann. Ein weiteres Kriterium für den Eintritt 

in eine Oldtimerversicherung ist oft 

der Nachweis eines geeigneten Stellplatzes 

in Form von Garage, Halle oder 

Schuppen. Kann diese Bedingung nicht 

erfüllt werden, führt das zwar nicht zum 

Ausschluss aus der Klassiker-Versicherung, 

jedoch muss mit einer höheren Tarif-Einstufung 

gerechnet werden. 

Trotz Einschränkungen sind die Leistungspakete 

der Versicherer großenteils 

sehr umfangreich. Mussten noch vor einigen 

Jahren die Wertgutachten jährlich neu 

angefertigt werden, um den aktuellen Wert 

des Fahrzeuges gegenüber dem Versicherer 

zu belegen, verzichten heute viele Versicherer 

auf diese Maßnahme. Stattdessen 

bieten sie selbst eine kostenlose Wertsteigerungsversicherung 

im Leistungspaket 

mit an. Die Wertsteigerungsraten liegen 

hier meist bei 10 Prozent im Jahr. 

Auch bieten die Assekuranzen heute 

so genannte Transportversicherungen an. 

Sie stellen sicher, dass der Oldtimer bei 

einem Transport im Falle eines Unfalls 

des Transportfahrzeuges versichert ist. 

Wie sinnvoll diese Versicherung ist, zeigt 

sich auf Traktortreffen. Immer mehr der 

hier präsentierten Fahrzeuge werden zur 

Schonung der Substanz zum Ausstellungsort 

transportiert. 

Manche Versicherer bieten für Oldtimertraktoren, 

die gerade restauriert werden, 

sogar Teileversicherungen an. 

Obwohl die Versicherungsangebote der 

Oldtimer-Assekuranzen in den Grundzügen 

heute sehr ähnlich sind, finden sich 

auch Unterschiede. Hier ist zum Beispiel 

eine Teile-Versicherung zu nennen, die 

Schäden an demontierten Teilen während 

der Reparatur oder Restaurierung abdeckt, 

oder eine „Museumsversicherung“, mit 

der Traktoren besonders günstig versichert 

werden können. Der Haken an solchen 

Museumsversicherungen ist jedoch, dass 

die Traktoren dann so gut wie gar nicht 

mehr gefahren werden dürfen. 

Im Paket ist oftmals sogar die jährliche 

Wertsteigerung des Klassikers enthalten. 

Trotz vieler Einschränkungen lohnt 

eine Oldtimer-Versicherung, denn nur sie 

stellt sicher, dass im Schadensfall der tatsächliche 

Wert des Klassikers auch ersetzt 

wird – und das meist, ohne den Tarif nach 

der Schadensregulierung zu erhöhen. 

Marcel Schoch 

Manche 

Versicherungs unternehmen 

haben eigene Ansichten darüber, 

ob ein Traktor ein Oldtimer ist oder nicht. 

Für Traktoren, die in Sammlungen oder privaten Museen 

stehen und nicht gefahren werden, gibt es besonders 

günstige Versicherungstarife. 

70

Überblick: Oldtimer-Traktor-Assekuranzen* 

ADAC 

AXA 

Oldie Car Cover (OCC) 

Württembergische 

Zurich 

Versiche - 

rungsvo - 

r aussetzung 

Haftpflicht 

und Kasko 

Traktoren, Lkw und 

sonstige Fahrzeuge 

müssen mindestens 30 

Jahre alt sein und sich 

in einem guten Originalzustand 

befinden. 

Das Fahrzeug muss vor dem 

31.12.1979 erstmalig zugelassen 

worden sein und sich 

im überdurchschnittlichen 

Originalzustand befinden. 

Es muss sich um ein reines 

Hobby- oder Sammler- 

Fahrzeug handeln. 

Traktoren, Lkw und sonstige 

Fahrzeuge müssen 

mindestens 30 Jahre alt, 

überdurchschnittlich gut 

erhalten und weitestgehend 

original sein. 

Traktor muss mindestens 

30 Jahre alt und 

gut erhalten sein. 

Traktor muss 

mindestens 

30 Jahre alt sein 

und sich in einem 

gepflegten Zustand 

befinden. 

Sachverständigen-Gutachten 

bei 

Kasko 

Gutachten wird empfohlen. 

Bei Kasko ist 

generell eine Kurzbewertung 

erforderlich. 

H-Kennzeichen-Gutachten 

werden nicht 

anerkannt. 

Wert-Gutachten ab einem 

Wert von 10.000 Euro erforderlich. 

Bei darunterliegenden 

Werten sind aussagekräftige 

Fotos (schräg von 

vorn und hinten, Front, 

Heck) und Aussagen über 

den Zustand notwendig. 

OCC versichert den tatsächlichen 

Wert des 

Traktors – egal ob als 

Markt-, Wiederbeschaffungs- 

oder Wiederherstellungswert. 

Nach Art und Höhe des 

Wertes entscheidet OCC 

über Form der Bewertung. 

Gutachten wird grundsätzlich 

für Kasko benötigt. 

Gutachten von 

Classic Data, 

DEKRA und TÜV- 

Rheinland werden 

anerkannt. 

H-Gutachten werden 

nicht anerkannt. 

max. Fahr - 

leistung 

Nicht mehr als 

8.000 km/Jahr. 



Keine konkreten 

Angaben. 


10.000 km/Jahr. 



Erstwagen- 

Pflicht 

(Alltags - 

wagen bzw. 

-Traktor) 

Alltag-Pkw muss vorhanden 

sein (Halter ist 

Versicherungsnehmer 

oder Partner in häuslicher 

Gemeinschaft). 

Alltag-Pkw muss 

vorhanden sein. 







Einge - 

schränkte 

Nutzung 

Der Traktor darf nur zu 

Treffen, Ausfahrten 

o.ä. genutzt werden. 

Jegliche Art von landwirtschaftlicher 

Nutzung 

ist ausgeschlossen. 

Der Traktor darf nicht im 

normalen Traktor-Gebrauch 

stehen (keine land- und 

forstwirtschaftliche Nutzung). 

Alle Nutzer müssen über 

23 Jahre alt sein. 

Traktor darf nicht landbzw. 

forstwirtschaftlich 

eingesetzt oder gewerblich 

genutzt werden. 

Keine Personentransporte 

(z.B. auf vom Traktor 

gezogenem Anhänger). 

Kein Anhängerbetrieb. 

Kein Zugbetrieb von Arbeitsmaschinen. 

Fahrer/Halter muss mindestens 

23 Jahre alt und 

seit vier Jahren im Besitz 

einer gültigen 

Fahrerlaubnis sein. 

Keine gewerbliche 

Nutzung. 

Traktor darf nicht für 

Arbeiten in der Gar - 

ten-, Land- oder Forstwirtschaft 

oder im 

Weinbau eingesetzt 

werden. 

Holztransporte, Mäh-, 

Räum- und Streueinsätze 

oder die Teilnahme 

an Umzügen mit 

Anhänger zur Personenbeförderung 

sind 

ebenfalls nicht erlaubt. 

Das Fahrzeug 

darf nicht mehr 

seiner ursprünglichen 

Nutzung 

unterliegen. 

Fahrer/Halter 

muss mindestens 

25 Jahre alt sein. 

Fahrzeug - 

zustand 

Fahrzeug muss in gut 

erhaltenem Originalzustand 

(mind. Zustandsnote 

3) sein. 

Mindestens Zustand 3 und 

original bzw. original restauriert. 

Zustand bewertet OCC. 

Mindestens Zustand 3. 

Nach Classic 

Data-Richtlinie 

mindestens Zustandsnote 

3. 

Versicherbare 

Kennzeichen 

Alle gängigen Kennzeichen 

(Schwarz, Saison 

oder H) versicherbar. 

Landwirtschaftliche 

Kennzeichen (grüne 

Kennzeichen) sind 

nicht versicherbar. 

Alle gängigen Kennzeichen 

(Schwarz, Saison oder H) 

versicherbar. 

Landwirtschaftliche Kennzeichen 

(grüne Kennzeichen) 

sind nicht versicherbar. 

Alle gängigen Kenn - 

zeichen (Schwarz, Rot, 

Saison oder H) versicherbar. 

Alle gängigen 

Kennzeichen 


oder H) versicherbar. 

Alle gängigen 

Kennzeichen 


oder H) 

versicherbar. 

Sonstige 

Einschrän - 

kungen 

Keine. 

Garage muss vorhanden 

sein (Freiluftstandorte sind 

nicht zulässig). 

Ein Garagen-, Hallenoder 

Carportstellplatz 

muss vorhanden sein. 

Garage/Halle muss bei 

Kasko vorhanden sein. 

k.A. 

Besondere 

Leistungen 

(Auswahl) 

* zufällige 

Auswahl 

Laut ADAC: äußerst 

günstige Prämien. 

Transportschäden in Teilkasko 

mitversichert. 

Schäden an demontierten 

Einzelteilen, während der 

Restaurierung oder Reparatur 

des Fahrzeuges. 

10-prozentige Wertsteigerungsversicherung. 

k.A. 

Marktwert kann ver - 

sichert werden. 

Wertsteigerungsvorsorge 

von 10 Prozent 

für die ersten beiden 

Jahre inklusive. 

Laut Zurich 

äußerst günstige 

Prämien. 

Die Kfz-Oldtimertarife der Allianz umfassen derzeit keine landwirtschaftlichen 

Zugmaschinen. Die Versicherung von Oltimertraktoren kann nur als reine Sach - 

deckung im Bereich „Art Privat” vorgenommen werden. Voraussetzung hiefür ist, 

dass es sich um nicht angemeldete Sammlerobjekte handelt, die in einer entsprechend 

gesicherten Halle/Garage/Privatmuseum untergebracht sind. Entsprechende 

Wertgutachten werden für diese Art von Versicherung von der Allianz anerkannt. 

Derzeit reagiert die Gothaer auf die zunehmende Beliebtheit von Oldtimer-Traktoren 

mit individuell gerechneten Angeboten. Anfragen werden 

bereits bearbeitet. Die Gothaer beobachtet zurzeit den Markt und die 

Entwicklung des Traktor-Booms. Man plant, in diesem Jahr einen nur auf 

alte Traktoren zugeschnittenen Tarif anzubieten. Details zu Leistung und 

Preis erfährt der Kunde über seinen Betreuer vor Ort. 


71

SERVICE 

Einspritzpumpen-Check 

Mit diesem Sonder - 

werkzeug öffnet Heinz 

Kremling ein Ventil 

und dreht die Kurbelwelle 

in beiden Richtungen 

vorsichtig, bis 

Kolben und Ventil kollidieren. 

Mittig zwischen 

diesen Positionen 

befindet sich der 

obere Totpunkt. 

FEHLERSUCHE AN DER VERTEILEREINSPRITZPUMPE 

Reine Einstellungssache 

Fehlt es dem Schleppermotor an Leistung, liegt die Ursache dafür nicht selten in der 

Kraftstoffeinspritzung begründet. Heinz Kremling gibt wertvolle Tipps zur Überprüfung 

der in den späten Hanomag-Schleppern verbauten Verteilereinspritzpumpe. 

Im Juni 2012 hatte Traktor Classic die 

Gelegenheit, im idyllischen Eifelort 

Kottenheim einem von Heinz Kremling 

abgehaltenen Hanomag-Workshop 

beizuwohnen. Auf den theoretischen 

Teil mit vielfältigen Informationen, 

vor allem zur letzten Schlepperbaureihe 

des traditionsreichen Hannoverschen 

Werks und ihrer technischen Weiterentwicklung, 

folgte der praktische Teil in der 

Garage von Tobias Nauert. 

72 

Pferde durchgegangen? 

Den angemessenen Rahmen der Veranstaltung 

bildete der hier geparkte Granit 501 

E, hatte er es doch in sich – oder eben gerade 

nicht. Tobias beklagte nämlich, dass 

die normalerweise recht stämmigen 48 

Pferde des Dreizylindermotors bei hoher 

Dauerbelastung, beispielsweise bei Berganfahrt 

mit schwerer Anhängelast, nicht 

vollständig antreten. 

Nicht selten ist eine fehlerhafte Einstellung 

und/oder Funktion der Einspritzpumpe 

für derartigen Leistungsmangel verantwortlich. 

Die meisten Oldtimer-Schlepper 

verfügen über Einsteck- oder Reihenpumpen 

mit jeweils einem Einspritzelement für 

jeden Zylinder. Anders die ab 1967 in den 

Schleppern und Lastwagen verbauten 

„Kompaktmotoren“ der Serie 100. Hier gelangen 

– wie beispielsweise auch in den 

Direkteinspritzmotoren des Neusser IHC- 

Werks – Bosch-Verteilereinspritzpumpen 

der Serie VA zum Einsatz. 

Brennstoff = Schmierstoff 

Bereits an die Peripherie stellen Verteilerpumpen 

ganz andere Anforderungen als 

Reihen- oder Einzelpumpen, werden sie 

doch direkt vom Kraftstoff geschmiert 

und gekühlt. Die Kraftstoffqualität spielt 

also nicht nur für die Verbrennung eine 

Rolle, ein zu hoher Wasseranteil kann beispielsweise 

den Exitus der Einspritzpumpe 

nach sich ziehen. Daher ist strikt auf 

die Verwendung des korrekten Kraftstofffilters 

zu achten. Von besonderer Wichtig- 

Fotos: H. Kremling, K. Tietgens

keit ist der Wasserspeicherraum, der über 

eine Ablassschraube an der Unterseite des 

Filters geleert werden kann. 

Einer für alle 

In Verteilerpumpen übernimmt ein zentraler, 

über eine Hubscheibe angetriebener 

Kolben die Druckerzeugung und Verteilung 

des Kraftstoffes auf die einzelnen 

Zylinder. Eine integrierte Flügelzellen- 

Förderpumpe saugt den Kraftstoff an und 

erzeugt in Verbindung mit einem Druckregelventil 

einen mit zunehmender Drehzahl 

linear ansteigenden Innendruck. Damit 

wird zugleich der Spritzversteller 

betätigt. Ein federbelasteter Kolben wird 

über eine Drosselbohrung mit dem Innendruck 

der Pumpe beaufschlagt und verdreht 

dadurch einen Rollenring entgegen 

der Rotationsrichtung der Pumpe, wodurch 

sich der Förderbeginn mit steigender 

Drehzahl immer weiter in Richtung 

„früh“ verschiebt. 

Nach Entfernung des Verschlussstopfens 

im Kupplungsgehäuse fällt der Blick auf 

das Schwungrad, dessen Markierung hier 

exakt mit dem Zeiger (Nase in „Hanomag- 

Blau“) übereinstimmt. 

Verteilerpumpe mit geöffnetem Schaulochdeckel. 

Die Messuhr für den Innendruck 

wurde bereits auf den Druckzulauf 

aufgesetzt, links davon der Kraftstofffilter 

mit Ablassschraube. 

Grundeinstellung 

Korrekt eingestellter Förderbeginn und 

Funktion des Spritzverstellers sind demnach 

Grundvoraussetzungen für eine 

ordnungsgemäße Zuteilung des Kraftstoffes. 

Um das zu überprüfen, muss zunächst 

die Stellung des Kurbeltriebs mit 

derjenigen der Einspritzpumpe abgeglichen 

werden. Hierzu befindet sich am 

Kupplungsgehäuse der späten Hanomag- 

Schlepper – also auch des Granit 501 E – 

in Fahrtrichtung links ein Verschlussstopfen, 

nach dessen Entfernung man 

direkt auf den äußeren Kranz des 

Schwungrades blickt. In diesen Kranz 

sind die drei Markierungen „PO“ (hier 

hat der Anbau der Einspritzpumpe zu erfolgen), 

„FB“ (Förderbeginn) und „OT“ 

(oberer Totpunkt des ersten, also vorderen 

Zylinders zu Beginn des Ansaugund 

des Arbeitstaktes) eingeschlagen. 

Dreh-Moment 

Um das Schwungrad des eingebauten 

Motors in die gewünschte Position „FB“ 

zu drehen, gehen wir zunächst sicher, 

dass kein Gang eingelegt ist und schalten 

die Zapfwelle ein (auf 1.000 U/min). Nun 

kommt der von Heinz Kremling aus einer 

Gelenkwellenkupplung angefertigte 

Adapter zum Einsatz. Steckt man diesen 

auf den Zapfwellenstummel und setzt einen 

27-mm-Schraubenschlüssel auf, 

kann man die Zapfwelle und damit auch 

die Kurbelwelle sowie das Schwungrad 

drehen. Doch Vorsicht: Der Schraubenschlüssel 

sollte sicher auf dem Adapter 

sitzen und nicht zu kurz sein, denn es ist 

Kraft erforderlich. Schließlich entspricht 

eine Umdrehung der Zapfwelle etwa 


Schauloch der Einspritzpumpe mit Zeiger 

und Markierung für den Förderbeginn an 

der Hubscheibe. 

zweieinhalb Umdrehungen der Kurbelwelle. 

Steht das Schwungrad auf „FB“, 

kann die Justierung der Einspritzpumpe 

überprüft werden. Dabei ist darauf zu 

achten, dass der für die Markierungen 

maßgebliche erste (also in Fahrtrichtung 

vordere) Kolben kurz vor dem Zündtakt 

steht – zu erkennen an den geschlossenen 

Werkbild einer Bosch-Verteilereinspritzpumpe mit 

Antriebs welle (2), Flügelzellen-Förderpumpe (3), Hub - 

scheibe (6), Überströmdrossel (8) und Verteilerkolben (11). 

Anschauungsobjekt mit Zulaufrohr, Gefäß 

und Rücklaufschlauch – Testobjekt ist 

hier eine Vierzylinderpumpe. 

Ventilen, bei abgebautem Zylinderkopf 

also an den in unterer Position befindlichen 

Stößelstangen der Ventilbetätigung. 

Einblick in die Pumpe 

An der Außenseite der Einspritzpumpe 

befindet sich ein Schaulochdeckel, nach 

dessen Öffnung unser Blick direkt auf die 

Aus einer Gelenk wel - 

lenkupplung fertigte 

Heinz Kremling diesen 

Zapfwel- 

len- 

Adapter. 

73

SERVICE 

Einspritzpumpen-Check 

Eine Umdrehung 

der Zapfwelle entspricht 

etwa zweieinhalb 

Umdrehungen 

der 

Kurbelwelle – 

hier ist Kraft gefordert! 

Funktionsschema eines Kraftstofffilters 

für Dieselmotoren mit Verteilerpumpe. 

Hubscheibe fällt. Auch auf dieser befindet 

sich eine Kerbe, die bei Förderbeginn 

mit der Unterkante eines im Schauloch 

angebrachten Zeigers übereinstimmt. 

Ist das der Fall, wenn der Zeiger im 

Schwungradgehäuse auf „FB“ steht, sollte 

– einen korrekten Zusammenbau des 

Motors vorausgesetzt – die Einspritzpumpe 

korrekt eingestellt sein. Im Falle von 

Abweichungen müssen die beiden Befestigungsschrauben 

der Einspritzpumpe gelöst 

werden. Nun kann die Pumpe in zwei 

Langlöchern verdreht werden, bis die 

Strichmarke der Hubscheibe mit dem Zeiger 

im Schauloch übereinstimmt. Befinden 

sich auf der Hubscheibe zwei Strichmarken, 

ist eine davon für rechtsdrehende 

74 

und die andere, mit einem „L“ gekennzeichnete, 

für linksdrehende Pumpen bestimmt. 

Einspritzdüse mit deutlich sichtbaren 

Verbrennungsrückständen. 

Die Uhr misst genauer 

Bestehen Zweifel an der Ablesegenauigkeit 

oder hat die Einspritzpumpe kein 

Schauloch, bietet sich die Überprüfung 

des Förderbeginns mittels einer Messuhr 

an, die mit einem geeigneten Anschlußstutzen 

in den Verteilerkopf einzuschrauben 

ist. Nun ermittelt man durch Zurückdrehen 

der Kurbelwelle den unteren 

Totpunkt des Verteilerkolbens, justiert 

die Uhr an dieser Stelle auf „null“ und 

dreht die Kurbelwelle wieder vorwärts, 

bis die Uhr exakt einen Millimeter anzeigt 

– diese Position entspricht dem 

Förderbeginn! 

Stimmt der Innendruck? 

Am Schlepper von Tobias passt die statische 

Einstellung. Nun ist festzustellen, ob 

die Pumpe auch korrekt mit Kraftstoff versorgt 

wird und die Förderpumpe (Flügelzellenpumpe 

mit sechs Stahlflügeln) gemäß 

des Pumpenprüfblatt abgedichtet ist. 

Hierzu dreht Heinz Kremling die Entlüftungsschraube 

vom Zulauf zum Druckspeicher 

heraus und setzt an deren Stelle 

eine Messuhr auf, mit der sich der Innendruck 

im Betrieb ermitteln lässt. Bei geschlossenem 

Schaulochdeckel starten wir 

den Motor und lesen im Leerlauf einen Innendruck 

von 2,3 bar ab – ein komplett im 

vorgegebenen Toleranzbereich von 2,2 bis 

2,5 bar liegender Wert. Auch ein Hochbeschleunigen 

des Motors fördert keine außergewöhnlichen 

Abweichungen zu Tage. 

Bis zur Nenndrehzahl steigt der Druck linear 

auf 6,6 bar an. Die Förderpumpe 

wird ihrer Bestimmung also gerecht. Zum 

Test des Spritzverstellers setzt er eine 

Bosch-Prüfeinrichtung auf das Schauloch 

der Pumpe auf. Auf deren Nonius-Skala

lesen wir mit im Zehntelmillimeterbereich 

liegender Genauigkeit ab, dass der 

Verstellbereich den Vorgaben des von der 

Firma Bosch herausgegebenen Pumpenprüfblattes 

entspricht. Um Fehlerquellen 

in Kraftstoffzuleitung, Vorförderpumpe, 

Filter und Rücklauf aufzudecken bzw. 

auszuschließen, empfahl einst nicht nur 

die Hanomag, die Verteilereinspritzpumpe 

mittels einer speziellen Vorrichtung zu 

prüfen – bestehend aus einem Behälter 

mit entsprechender Fallhöhe, Zulaufrohr 

und Rücklaufleitung. Die daraus gewonnen 

Erkenntnisse ersparen unter Umständen 

einen voreiligen Austausch der kompletten 

Pumpe. 

Auf Pumpe folgt Düse 

Ist die Pumpe für den korrekten Druckaufbau 

im Kraftstoffsystem zuständig, erfolgt 

die endgültige Zuteilung zu den Brennräumen 

über die Einspritzdüsen. Verkokungen 

und Verschleiß können dafür sorgen, 

dass sie nicht mehr beim korrekten 

Druck öffnen und/oder das Spritzbild, 

also die Form des Kraftstoffstrahls, vom 

Sollzustand abweicht. Zwecks Fehlersuche 

demontiert Heinz Kremling die drei 

Einspritzdüsen des Granit 501 E und setzt 

sie nacheinander in einem Prüfstand ein. 

(Achtung! Die Drosselzapfendüsen des 

Typs DN 0 SD 195 dürfen nur mit Petroleum 

gemäß Bosch-Werksvorgabe geprüft 

werden.) Alle öffnen beim vorgeschriebenen 

Abspritzdruck von 125 bis 130 bar 

und zeigen ein sauberes, gleichmäßiges 

Spritzbild. Die Einspritzdüsen können 

wir als Ursache für den Leistungsmangel 

also ebenfalls ausschließen. 

Feinheiten 

Ausschließen können wir in diesem Fall 

auch einen verkehrten Anbau des 

Schwungrades, da der Motor bereits korrekt 

lief. Allerdings können stoßartige 

Belastungen, wie sie beispielsweise bei 

schweren Zapfwellenarbeiten auftreten, 

Der Ventil trieb liegt frei. Nächster Schritt wäre die Demontage des Zylinderkopfes. 

die Passfeder des Kurbelwellenrades beschädigen. 

Dadurch kann der Förderbeginn 

trotz korrekt eingestellter und abgeglichener 

Markierung um 5 bis 7 Grad 

vom Sollwert abweichen. Derartige Ungenauigkeiten 

lassen sich feststellen, indem 

man bei abgebautem Zylinderkopf 

überprüft, ob sich der Kolben tatsächlich 

im oberen Totpunkt befindet, wenn das 

Schwungrad auf „OT“ steht. Mit Hilfe einer 

Tiefenlehre läßt sich zudem die tatsächliche 

Kolbenstellung zum Förderbeginn 

ermitteln. Bevor man sich zu 

tiefgreifenden Operationen hinreißen 

lässt, sollte man zudem das gesamte 

Kraftstoffsystem einer eingehenden Prüfung 

unterziehen. Gerade der Ansaugtrakt 

eines alten Schleppers birgt mannigfaltige 

Fehlerquellen. Wurden 

beispielsweise Zu- und Ablaufleitung 

des Kraftstofffilters vertauscht, kann allein 

das ein Fahrzeug zur Immobilie werden 

lassen. 

Dynamik 

Lassen sich Fehler in der Peripherie ausschließen, 

helfen nur noch ein Ausbau 

der kompletten Pumpe und ein anschließender 

Probelauf auf einem speziellen 

Stimmt die statische Einstellung, setzen wir 

unsere Fehlersuche am laufenden Motor fort. 

Prüfstand. Hier lässt sich dann feststellen, 

ob Transfermengen und Drücke dem 

Soll entsprechen. Immerhin müssen unter 

Vollast 125 bar an den Einspritzdüsen 

anliegen. Schafft die Pumpe diesen Druck 

nicht, fehlt es zwangsläufig an Leistung. 

Die Suche geht weiter 

Tobias hat seinen Granit seit der Überprüfung 

noch nicht wieder bewegt. Eine abschließende 

Beurteilung steht noch aus. 

Möglicherweise gibt es bald Stoff für eine 

Fortsetzung des Berichts. Klaus Tietgens 

Heinz Kremling setzt eine Einspritzdüse in den Prüfstand ein. 

Als Testflüssigkeit ist Petroleum zu verwenden. 

Das Spritzbild ist sauber, der Öffnungsdruck aber deutlich zu 

hoch. Korrekt wären in diesem Fall 125 bis 130 bar. 


75

SERVICE 

Autogas und Ethanol 

Ein Traktor an sich ist schon ein ungewohnter 

Anblick auf der Tankstelle – erst recht an der 

Säule mit dem E 85-Kraftstoff. 

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE IM BETAGTEN MF 35 

In den Tank geschaut 

Schauen, was machbar ist! Das ist die Devise von Filigranschrauber Björn Hammann. Er 

rüstete seinen betagten Massey Ferguson auf den Betrieb mit Ethanol und LPG-Gas um. 

Fotos: U. Kaack 

76

Björn Hammann tankt E 85 … 

… setzt im Verhältnis 1:600 Zwei - 

taktöl bei – in Fachkreisen auch als 

Oben-Öl bezeichnet … 

… und ganz zum 

Schluss ein Blei-Additiv. 


Technische Bezeichnung Massey Ferguson 35 

Bauzeit 1956 – 1964 

Stückzahl (aus Coventry) FE35 + MF35 = 387.382 Stück 

Motor 

Standard 23 c 

Verfahren 

Ottomotor mit seitlicher Nockenwelle 

und hängenden Ventilen (OHV) 

Kühlung 

Wassergekühlt 




Leistung (PS/bei U/min) 35 / 2.000 

Drehmoment (Nm/bei U/min) 152 / 1.200 

Getriebe: Gänge v/r 2 x 3/1 = 6/2 


Vorderachse 

Teleskop-Pendelachse 

Batterie (V/Ah) 12 / 45 

Leergewicht (kg) ca. 1.500 


Länge (mm) 2.972 

Breite (mm) 1.630 

Höhe (mm) 1.372 


Bodenfreiheit (mm) 320 

Wendekreis ohne/mit Lenkbremse (mm) 5.860 / 5.330 

Spurweite v/h (mm) 

1.220 – 1.930 in 102-mm-Schritten 

Bereifung v/h 6.00-16 / 12.4-28 

Kaufpreis (Schweden; 1961) 10.950 Skr (ca. 8.500 DM) 


Heiligenloh. Ein kleines Dorf in 

Niedersachsen – landwirtschaftlich 

geprägt und idyllisch anmutend. 

Mittendrin ein modernes 

Baugebiet, das fast wie ein Fremdkörper 

wirkt. Mittelstandhäuser, gepflegte Gärten. 

Eines dieser Domizile sticht aus dem 

bürgerlichen Ambiente hervor, denn unter 

dem Carport steht kein Golf, keine S- 

Klasse und auch kein Aufsitzmäher. Nein, 

hier parkt ein patinierter Massey Ferguson 

MF 35, dessen ausgeprägte Blessuren 

am Blechkleid von einem intensiven Berufsleben 

zeugen. 

Björn Hammann wohnt hier und ihm 

gehört der betagte Brite. Nun wäre das erst 

einmal nicht so sehr ungewöhnlich, wäre 

der Klassiker von der Insel nicht auf ganz 

besondere Weise im Bereich des Antriebs 

gleich doppelt modifiziert: Der Ottomotor 

unter der Haube des MF 35 nimmt nämlich 

wahlweise herkömmliches Benzin, 

Ethanol E 85 und Autogas LPG ohne Klagen 

zu sich. 

Doch beginnen wir von vorn: Björn 

Hammann ist gelernter Industriekaufmann 

und hat von Kindsbeinen an eine 

ausgeprägte Technikaffinität. „Was fährt, 

dröhnt und qualmt, ist meins“, grinst der 

29-Jährige. Acht Jahre lang hat er sein 

Rennkart im Wettbewerb bewegt, 

schraubt an allem herum, was zwei oder 

vier Räder hat. Wert legt er auf technische 

77

SERVICE 


Auch mit Autogas und 

Ethanol im Tank zügig 

unterwegs: Björn 

Hammann und sein MF 35. 

Besonderheiten und Finessen. Schrauben 

mit Niveau, so sein Credo. 

Weder seine Eltern noch er selbst haben 

einen Bezug zur Landwirtschaft. Doch: 

„Für Traktoren habe ich mich schon immer 

interessiert, gehöre seit vielen Jahren 

einem Club an. Nur ein eigenes Fahrzeug 

besaß ich lange nicht. Ich ließ mir Zeit bei 

der Suche. Es sollte schon ein besonderer 

Schlepper sein – nix von der Stange halt.“ 

Fündig wurde er auf einem Oldietreffen, 

wo besagter Massey Ferguson von einem 

Händler zu einem moderaten Kurs 

feilgeboten wurde. Zwei Dinge überzeugten 

ihn: die Muschelkotflügel und der 

Benzinmotor. Letzterer genießt in der Szene 

nicht unbedingt ein hohes Ansehen, ist 

aber sehr selten und eignete sich hervorragend 

für die ehrgeizigen und technisch 

anspruchsvollen Pläne des Tüftlers: Björn 

wollte zeigen, dass der über fünf Jahrzehnte 

alte Motor auch mit Ethanol und 

Gas betrieben werden kann. 

Doch zunächst musste eine Zulassung 

her. Und das war mit einigen Laufereien 

verbunden. Der 1961 gebaute MF 35 wurde 

offenbar aus Dänemark importiert. Die 

Fahrzeughistorie liegt komplett im Dunklen, 

Papiere existieren nicht. „Anscheinend 

war der Traktor niemals für den 

Zeigen, was technisch zu realisieren 

ist – die Optik nehme ich mir später vor. 

Straßenverkehr zugelassen“, vermutet 

sein Besitzer. „Stand- und Rücklicht waren 

ebensowenig vorhanden wie eine 

Blinkanlage und Befestigungspunkte für 

eine Kennzeichenhalterung.“ 

Zunächst musste die Fahrgestellnummer 

bei der Zulassungsstelle aufgeboten 

werden, um die Voraussetzung für die 

Einzelabnahme gemäß § 21 der StVZO zu 

erfüllen. Acht Wochen Wartezeit, dann 

flatterte Björn Hammann der positive Bescheid 

ins Haus. 

Das Herzstück der LPG-Anlage: Im Verdampfer wird 

das Autogas mit Hilfe des Kühlwassers von flüssig 

in gasförmig umgewandelt. Es gelangt anschließend 

in den Ansaugtrakt, wird in die Zylinder eingesaugt 

und verbrannt. 

78 

Momentan wird manuell auf 

den LPG-Betrieb geschaltet, in 

Zukunft wird das ein SPS-Controller 

im Verborgenen übernehmen. 

Zuerst die Behördengänge 

Zwischenzeitlich machte er sein nicht 

mehr ganz taufrisches Schmuckstück fit 

für die technische Abnahme: „Dabei bin 

ich nicht unbedingt den konventionellen 

Weg gegangen. Die Optik und die historische 

Exaktheit standen, nein, stehen ganz 

hinten auf meiner To-Do-Liste. Zuerst 

sollte das Administrative erledigt, dann 

die betriebs- und sicherheitstechnischen 

Standards hergestellt werden. Ohne 

Schnörkel und Ästhetik. Denn erste Priorität 

hatte meine Vision von der Machbarkeit 

des Ethanol- und Gasbetriebs.“

So beschränkte Björn Hammann die finanziellen 

Investitionen in der ersten 

Phase auf das Nötigste: die Blinkanlage 

stammt aus dem Teileregal des Motorradhändlers, 

sämtliche Leuchteinheiten aus 

dem Versandkatalog. Die Lampenkessel 

für das Abblend- und Fernlicht wollte er 

unbedingt behalten und tauschte darum 

das Glas gegen die vorschriftsmäßigen 

Streuscheiben. Die Bremsen wurden 

überholt und diverse Kleinarbeiten, vor 

allen an der Elektrik, erledigt. Außerdem 

war eine neue Lichtmaschine fällig, die er 

von einem Clubfreund problemlos bekam. 

„Schauen, was machbar ist“, lautet 

die Devise von Björn Hammann. 

Der Verdampfer ist in den Kühlkreislauf des Motors integriert und arbeitet ab einer Betriebstemperatur 

von 30 Grad fehlerfrei. Im Gasbetrieb hat der Motor ein sehr ruhiges 

Laufverhalten, was durch eine Überholung des Vergasers noch optimiert werden soll. 

Britische Normen 

Nicht ganz unkompliziert waren die ersten 

Arbeitsschritte, denn die Verkabelung 

entsprach, ebenso wie die Schrauben, den 

britischen Normen. Das Übersetzen von 

Schaltplänen und Reparaturanleitungen 

vom Englischen ins Deutsche stellte hingegen 

keine große Hürde dar. Am Ende 

war der TÜV-Prüfer überzeugt und erteilte 

ohne mit der Wimper zu zucken die 

Einzelabnahme. 

Nun ging Björn Hammann ans eigentliche 

Werk, im ersten Schritt an die Umrüstung 

auf Ethanol-Kraftstoff. Damit hat er 

bereits reichlich Erfahrung, laufen doch 

seine anderen Fahrzeuge – ein BMW 320i, 

ein BMW 540i und seine BMW R 1100 S – 

ebenfalls vollkommen problemlos mit 

dieser Mixtur aus 85 Prozent Alkohol und 

15 Prozent Benzin im Tank. 

Rein wirtschaftlich betrachtet, birgt das 

Unterfangen keinen Vorteil. E 85 ist an der 

Tanke zwar rund 30 Prozent günstiger und 

unterliegt auch nicht so starken Schwankungen 

wie die herkömmlichen Kraftstoffe. 

Doch der Mehrverbrauch zur Kompensation 

der geringeren Leistungsausbeute – 

Ethanol enthält pro Volumeneinheit etwa 

20 bis 30 Prozent weniger Energie im Vergleich 

zu Benzin und Diesel – relativiert 

diesen Vorteil. Und auch ökologisch ist die 

Sinnfrage nur eingeschränkt mit „Ja“ zu 

beantworten: Der Treibstoff wird zwar aus 

nachwachsenden Rohstoffen gewonnen, 

Gas gegeben: Die Blütezeit des LPG 

Der amerikanische MF 50 wurde ab 

Werk mit Autogasanlage angeboten. Der 

2,2 Liter große Continental-Motor (Typ 

Z-134) leistet etwa 35 PS. 

Amerikanische Schlepperproduzenten setzten 

lange auf den Ottomotor. In den 1950er- und 

1960er-Jahren trachteten sie danach, dessen 

Betrieb mit LPG wirtschaftlicher zu gestalten. 

In den USA genoss LPG - Liquefied Petroleum 

Gas; heutzutage auch Autogas genannt 

- bereits vor sechs Jahrzehnten eine gewisse 


Popularität. In der dortigen Landtechnik 

setzte sich der Dieselmotor nämlich 

vergleichsweise langsam durch. Die dominierenden 

Ottomotoren wurden ursprünglich 

zumeist mit Petroleum oder Destillat betrieben, 

doch nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 

Benzin preislich auch für landwirtschaftliche 

Anwendungen interessant. Als neue Alternative 

empfahl sich Autogas. Es wurde regional 

sehr preisgünstig angeboten, erlaubte eine 

Anhebung des Verdichtungsverhältnisses 

und ermöglichte dadurch – anders als Petroleum 

und Destillat – eine dem Benzin gleichwertige 

Leistungsausbeute. Aufgrund der 

vergleichsweise sauberen Verbrennung gehörten 

Ablagerungen im Brennraum oder gar 

verunreinigtes Motoröl zudem der Vergangenheit 

an. Mit Verdampfer, Wärmetauscher, 

speziellem Vergaser und dem charakteristischen 

zylindrischen Tank war die Gasanlage 

zwar recht kompliziert aufgebaut, doch 

amortisierten sich deren Anschaffungskosten 

aufgrund der eingesparten Kraftstoffkosten 

vor allem bei größeren, intensiv genutzten 

Schleppern. In diesem Marktsegment 

setzte aber auch auf dem amerikanischen 

Markt der Dieselmotor zum Siegeszug an, so 

dass sich die Blütezeit der Gasschlepper bereits 

in den 1960er-Jahren ihrem Ende zuneigte 

und sie um 1970 komplett aus den 

Angebotslisten der Hersteller verschwanden. 


Charakteristisches Merkmal der amerikanischen 

Gasschlepper ist der zylindrische 

Kraftstofftank - hier der etwas größere, 

knapp 50 PS starke MF 65. 

79 

Fotos: Archiv K. Tietgens

SERVICE 


Björn Hammann hat keinen 

landwirtschaftlichen Hintergrund. 

Ihm geht es um die 

Demonstration der technischen 

Machbarkeit seiner 

exotischen Ideen. 

was aber in unseren Breiten in der Ökobilanz 

mehr Nach- als Vorteile bietet. In Südamerika 

sieht das beispielsweise ganz anders 

aus, wo Ethanol aus der industriellen 

Fertigung von Alkohol als Abfallprodukt 

anfällt. Auch in Ländern, in denen die 

Agrarsubventionen nicht direkt auf den 

Sprit umgelegt werden, macht E 85 durchaus 

Sinn. Ein weiterer Vorteil des alkoholischen 

Kraftstoffes: Gegenüber Diesel, der 

bei Frost ausflockt, zäh wird und schließlich 

einfriert, springen Motoren mit E 85 

ebenso wie mit Benzin auch bei Minusgraden 

ohne Schwierigkeiten an und laufen 

problemlos. 

Saubere Verbrennung 

„Was mich treibt, ist die Machbarkeit dieser 

Technik zu zeigen und gleichzeitig 

mein Wunsch, etwas nicht Alltägliches zu 

besitzen und zu fahren“, erklärt Björn 

Hammann seine Sicht der Dinge. „Außerdem 

überzeugt mich die saubere Verbrennung 

des Ethanol-Kraftstoffes. Es gibt keinen 

Ruß und keine Rückstände. Vom 

Brennraum über die Ventile bis zum Auspuff 

ist alles blitzeblank.“ 

Bei dem Motor seines MF 35 handelt es 

sich um einen Standard 23 c mit vier Zylindern, 

2.188 cm³ Hubraum und einem 

Verdichtungsverhältnis von 6,6:1. Der robuste 

Geselle leistet 35 PS und gönnt sich 

pro Stunde bis zu 12 Liter Benzin im Arbeitsbetrieb 

– verbleit natürlich! Auf der 

Straße kommt man gediegen mit der Hälfte 

zurecht. 

Das Cockpit des „High-Tech-Klassikers“ 

ist eher spärlich bestückt. 

Die Blinkanlage stammt aus dem Teile - 

regal des Motorradhändlers. 

80 

Die Heckhydraulik ist voll 

funktionsfähig, wird vom 

Besitzer nur selten genutzt. 

In den Lampenkesseln wurde das Glas 

gegen die vorschriftsmäßigen Streuscheiben 

ausgetauscht.

Zweitakt-Öl beimischen 

Autogas ist mager, trocken und bleifrei. 

Während fossile Kraftstoffe vor der Verbrennung 

noch eine gewisse Kühl- und Schmierwirkung 

haben, fallen diese Eigenschaften 

beim LPG-Betrieb vollkommen weg. Das kann 

zu Schäden an den Ventilschaftdichtungen 

und zu Verschweißungen bei den Ventilen 

und den Ventilsitzen führen. Ein Problem, das 

durch Zugabe von Zweitaktöl gelöst wird. 

Die Umrüstung auf den Ethanolbetrieb 

ist reine Einstellungssache. Wichtig ist es, 

den Vergaser fett zu justieren, um möglichen 

Motorschäden aufgrund mangelnder 

Schmierung von vorneherein vorzubeugen. 

Das stellte sich in der Praxis nicht so 

einfach dar, da der Vergaser, ebenso wie 

viele andere Bauteile, über fünf Jahrzehnte 

Arbeitsleben hinter sich hat und entsprechend 

verschlissen ist. Gute Hilfe bei 

der Vergaserabstimmung leistete eine Sonde 

zur Abgasmessung, die Björn sich von 

einem befreundeten Werkstattinhaber leihen 

konnte. Vor allem aber ist die Wahrnehmung 

von Augen und Ohren gefragt, 

dazu eine gute Portion Erfahrung. Gefühlssache 

halt. 

Da war die Montage und Inbetriebnahme 

der Autogasanlage schon deutlich 

komplexer. Björn Hammann: „Ich habe 

im Vorfeld reichlich Fachliteratur gewälzt, 

mich in Internetforen schlau gemacht 

und mich von fachkundigen Ingenieuren 

und Kfz-Umrüstern beraten 

lassen, die sich professionell mit der 

LPG-Ausstattung von Fahrzeugen beschäftigen 

– einer hatte sogar ein Ford T- 

Modell „Tin Lizzy“ umgerüstet. Vor allem 

in Dänemark und den Niederlanden fand 

ich kompetente Ansprechpartner. Die 

LPG-Umrüstung ist keine Bastelei mehr, 

dort sind Wissen, eine gehörige Portion 

Mathematik sowie permanentes Mitdenken 

gefragt.“ 

Als provisorischer Gastank dient eine 

handelsübliche Gasflasche mit Treibgas 

für Gabelstapler, für die der Niedersachse 

ein Tragegestell hinter den Fahrersitz geschweißt 

hat. Ein Spezialschlauch bringt 

den Treibstoff zum technischen Herzstück 

der Anlage, zum Verdampfer. Dieses Standardteil 

aus der Autogasbranche hat er für 

einen knappen Hunderter im Fachhandel 

erworben. 

Im Verdampfer wird der Aggregatzustand 

des Autogases mit Hilfe des Kühlwassers 

von flüssig in gasförmig umgewandelt. 

Anschließend gelangt es in den 

Ansaugtrakt, wird in die Zylinder eingesaugt 

und verbrannt. Das Kühlwasser 

muss eine Mindesttemperatur von etwa 

30 Grad aufweisen, damit der Verdampfer 

nicht durch das Autogas vereist. 

„Bis zum Erreichen der Mindesttemperatur 

läuft der Motor ganz normal im 

Benzinbetrieb“, beschreibt Björn Hammann 

das Start-Procedere. „Erst dann 

schalte ich manuell auf Gasbetrieb um. 

Im Winter dauert dies entsprechend länger, 

wenn das Kühlwasser 

durch die niedrigen Außentemperaturen 

langsamer 

erwärmt wird.“ 

Um eine zusätzliche 

Schmier- und Kühlwirkung 

im Ventiltrieb zu erzielen, 

bleibt der Benzinhahn 

im Gasbetrieb um 

rund ein Achtel geöffnet. 

Dem konventionellen 

Der Preisvorteil von E 85 wird durch den 

hö heren Verbrauch fast kompensiert. 

Sprit hat der Tüftler dabei 

im Verhältnis 1:600 Zweitaktöl 

beigemischt – in 

Fachkreisen auch als 

Oben-Öl bekannt. 

Trotz der mehr als 50 

Jahre alten Technik hat 

der Motor im Gasbetrieb 

ein sehr ruhiges Laufverhalten. 

Er reagiert feiner 

und sensibler, was sein 

Besitzer durch eine Überholung 

des Vergasers 

noch optimieren will. 

Nachdem Björn Ham- 

43 Cent beträgt die Differenz 

zwischen dem üblichen bleifreien 

Superbenzin und Ethanol 

E 85 an dieser Zapfsäule. 

Die Gasflasche hinter dem Fahrersitz ist ein 

gut funktionierendes Provisorium. Sie wird 

jedoch im nächsten Arbeitsschritt des Projektes 

durch einen festen Tank ersetzt. 

mann nun die technische Machbarkeit 

des Ethanol- und Autogasbetriebes bei 

seinem MF 35 praktisch unter Beweis gestellt 

hat, liegen in den kommenden Monaten 

weitere umfangreiche Arbeiten vor 

ihm: „Ich will auf jeden Fall das triale System 

,Benzin-Alkohol-Gas‘ beibehalten, alles 

aber so verbauen, dass möglichst die 

originale Optik des Traktors 

erhalten bleibt. Es sind 

umfangreiche Änderungen 

bei den Kraftstofftanks 

vorzunehmen. Auch 

die Gasflasche am Heck 

ist momentan nur ein 

Provisorium und muss 

auch wegen der Betriebserlaubnis 

durch ein entsprechend 

zertifiziertes 

Behältnis ersetzt werden. 

Die Regelung der 

Kraftstoffart und -Menge 

soll in Zukunft ein 

SPS-Controller übernehmen 

– natürlich 

sorgfältig hinter dem alten 

Blech verborgen.“ 

Erst wenn die gesamte 

historische und 

moderne Technik optimal 

installiert ist, wird 

Björn Hammann die 

optische Restaurierung 

seines Massey 

Ferguson in Angriff 

nehmen. Und dann 

wird es trotz aller 

neuzeitlichen Finessen 

heißen: Perfekt 

und so original wie 

es irgend geht! 

Ulf Kaack 


81

GESCHICHTE 


DIETMAR WISCHMEYER 

Der Comedy-Autor 

und sein Alteisen 

Günther, der Treckerfahrer – wer kennt sie nicht, die vorlaute Comedygestalt aus Hörfunk 

und TV? Zum Auftakt seiner zweiten Kolumnenreihe haben wir den Autor und Schöpfer dieser 

populären Figur einen Besuch abgestattet und uns seine Traktoren-Sammlung zeigen lassen. 

82

Ein ganz seltenes Stück: Orenstein und Koppel (MBA) SB 751 mit 15 PS starkem Ein - 

zylindermotor, gebaut in Nordhausen am Harz. 

Der Hanomag R 455 S präsentiert sich in tadellosem Zustand. 

Der Hanomag R 435 BM wurde 

1960 von der Spezialfirma Frank in 

Meckenheim konfektioniert. 

Passendes Team: der Glühkopf-Mannheimer und der dazugehörige 

Anhänger, ein Bruns-Zweiachser aus der gleichen Epoche. 

Moin!“ - mit diesem knappen, typisch 

norddeutschen Gruß beginnt 

jeder Monolog von Günther, 

dem Treckerfahrer. Im 

Hintergrund läuft der Lanz Bulldog im 

Standgas, Ferkel quietschen … Was dann 

folgt ist ein ungebremster Redeschwall 


voller Bauernschläue, Ironie und fernab 

jeglichen Bildungsbürgertums. Günther 

äußert sich – selbstverständlich ungefragt 

– zu allem was so passiert auf der Welt. In 

Gesellschaft, Politik und in den Medien. 

Alle kriegen ihr Fett weg – mal die Kanzlerin 

und mal der Dorfpastor, in dessen 

Vorgarten er auch gern mal kurzerhand 

sein Güllefass entleert. Der hellwache Ferkelzüchter 

und Gülleproduzent mit der 

flinken Zunge weiß Bescheid und macht 

seinen Zuhörern die großen und kleinen 

Zusammenhänge in diesem Universum 

unmissverständlich klar. 

83

GESCHICHTE 


Mit dem urigen Eisenhaufen ist „Günther, 

der Treckerfahrer“ tagtäglich auf dem Acker 

in Plattengülle unterwegs, wo er das „braune 

Gold des Nordens“ ausbringt. 

Diese Zeremonie 

ist Kult … 

… zunächst 

die Heizlampe 

entzünden … 

… dann die 

Glühnase temperieren 

… 

Mit dieser Ausgabe nimmt Günther exklusiv 

für die Traktor Classic-Leser erneut 

die gesammelte Fraktion der Schlepper- 

Freunde scharfzüngig aufs Korn. Denn auf 

vielfachen Leserwunsch beginnen wir ab 

sofort eine zweite Staffel seiner beliebten 

Kolumne. Zum Start haben wir Dietmar 

Wischmeyer, den Erfinder von Günther, 

auf seinem Hof in Wiedenbrügge nahe 

Hannover besucht. 

Szene aufs Korn genommen 

„Humor ist, wenn man vor allem über 

sich selbst lachen kann“, meint Dietmar 

Wischmeyer. „Nach diesem Prinzip funktioniert 

die Figur ,Günther, der Treckerfahrer‘ 

innerhalb der TC-Kolumne. Ich bin 

ja selber sehr tief in der Szene verwurzelt 

und nehme all ihre liebenswerten Ecken 

84 

und Macken ständig wahr. Die Konkurrenz 

zwischen den Markenfetischisten, 

die Detailversessenheit der Technikfreaks, 

die Erbsenzählerei der Originalitätsfanatiker. 

All diese kleinen Animositäten 

greift Günther auf, übersteigert sie zumeist 

maßlos und hält sie dem Traktor- 

Freund wie einen Spiegel vor die Nase. 

Wer sein Gegenüber darin wiederfindet, 

kann herzhaft darüber lachen. Sieht er 

sich selber, sollte er das auch tun.“ 

Der Facharbeiter für Scherze und Humoristik, 

so bezeichnet er selbst seinen 

Beruf, ist ein bekennender Landbewohner 

– von dort stammt er und dort lebt er. 

Und er hat einen ausgeprägten Hang zur 

Technik, begeistert sich für alles was fährt: 

„Meine Eltern hatten einen landwirtschaftlichen 

Nebenerwerbsbetrieb – mit 

… und schon 

kommt der Motor 

auf Touren. 

Traktoren bin ich groß geworden“, plaudert 

Dietmar Wischmeyer. „Mein Vater bearbeitete 

die Weide mit einem Kramer KL 

200, und ich war meistens dabei. Und 

dann folgte das Übliche in der Jugend: 

Mofas frisieren, alte Motorräder auf dem 

Acker verheizen, an irgendwelchen Autowracks 

schrauben … die guten 70er halt.“ 

Karrierestart beim Radio 

Aufgewachsen ist er am Rand des niedersächsischen 

Wiehengebirges, sein Studium 

der Philosophie und Literaturwissenschaften 

absolvierte er an der Universität 

Bielefeld. 1988 begann seine Karriere als 

Comedyautor und Radiomoderator. 

Zu Beginn der 1990er-Jahre erwarb er 

gemeinsam mit seinen Comedy-Kollegen 

Sabine Bulthaup und Oliver Kalkofe so- 

Fotos: U. Kaack

Der Granit 501 E bewährt sich zurzeit als Bauhilfsfahrzeug. 

Und noch ein Hanomag: ein seltener AL 28 GruKw. 

wie Manager Harm Wörner ein großzügiges 

ehemaliges landwirtschaftliches Anwesen 

in Wiedenbrügge, nicht weit entfernt 

vom Steinhuder Meer. 

Beeindruckende Sammlung 

„In der Scheune hatte ich genügend Platz 

für meine Sammlung“, grinst der 55-Jährige 

und öffnet das Holztor. „Mittlerweile 

habe ich noch eine Halle drei Dörfer weiter 

angemietet, drüben beim Nachbarn stehen 

der Lanz, ein dazugehöriger Bruns- 

Anhänger und ein 

Hanomag-Pritschenwagen der F-Klasse.“ 

Was dort im Halbdunkel steht, ist schon 

eine echte Rarität: ein Orenstein & Koppel 

(MBA), gebaut 1940 in Nordhausen im 

Südharz. „Klar springt der an“, meint sein 

Besitzer und wühlt eine Zündpatrone aus 

der Parkatasche. Er schraubt die Starthilfe 

in den Brennraum. Es folgen drei kräftige 

Umdrehungen mit der Kurbel und der 

15 PS starke Einzylinder-Dieselmotor 

nimmt ohne Murren seine Arbeit auf. 

„Den O & K habe ich per Zufall bei einem 

Händler gefunden, der altes landwirtschaftliches 

Gerät in Drittländer exportierte“, 

erzählt der Humorexperte. 

„Das extrem seltene Stück war in einem 

desolaten Zustand. Ich habe ihn vor zehn 

Jahren restaurieren lassen. Wahrscheinlich 

gebe ich ihn irgendwann mal an ein 

Museum, denn da gehört er hin.“ 

Die favorisierte Marke von Dietmar Wischmeyer 

ist jedoch Hanomag aus dem 

nicht weit entfernten Hannover. „Gar nicht 

so sehr aus Lokalpatriotismus“, erklärt er 

seine Affinität. „Das war einfach ein innovatives 

Unternehmen mit genialen Ingenieuren 

und unkonventionellen Ideen. Die 

Hanomag gehörte neben Citroën und Mercedes-Benz 

zu den Pionieren von Diesel- 

Motoren für Personenwagen. Im Februar 

1939 fuhr ein Ingenieur der Firma mit einem 

1,9-Liter-Diesel auf der Autobahn 

Dessau vier Weltrekorde mit einer Höchstgeschwindigkeit 

von 165 km/h. Mir ringt 

das höchsten Respekt ab, zumal die Mo - 

torenbasis aus der Traktorenproduktion 

stammte.“ Drei Hanomag-Schlepper nennt 

Dietmar Wischmeyer sein Eigen. Der 


kleinste in der Sammlung ist gleichzeitig 

die größte Seltenheit: ein 1960 von der 

Spezialfirma Frank in Meckenheim konfektionierter 

R 435 BM für Obstkulturen 

und den Weinanbau. Nur ein weiteres 

Exemplar von diesem Typ soll noch existieren. 

Erstanden hat er das Schmuckstück 

vollkommen unspektakulär bei Ebay: „Der 

Kleine war noch nicht mal besonders teuer 

– wahrscheinlich weil kaum einer über 

diese schmalen und tiefergelegten Spezialisten 

Bescheid weiß“, meint er. „Sein Zustand 

ist nahezu perfekt und er kommt bei 

mir regelmäßig zum Einsatz. Mit meiner 

Frau ziehe ich demnächst um in eine ehemalige 

Försterei, hinter der sich eine große 

Streuobstwiese befindet. Ein idealer Spielplatz 

für den Hanomag und mich.“ 

Aus den Rippen geleiert 

Dort ist auch sein zweiter Hanomag, ein 

Granit 501 E, momentan stark gefragt. 

Sein neues Domizil baut Dietmar Wisch - 

meyer seinen Vorstellungen entsprechend 

um, wobei der Hannoveraner mit seinem 

kräftigen 48-PS-Motor und der 1.000er- 

Zapfwelle – als Bauhilfsfahrzeug ein wenig 

zweckentfremdet – allerbeste Dienste 

leistet. Vor allem der Baas-Frontlader ist 

im Dauereinsatz. 

Eine weitere eiserne Cremeschnitte ist 

sein R 455 S, seinerzeit die leistungsstärkste 

Straßenzugmaschine aus dem Hause Hanomag. 

„Ein Fachhändler hatte gleich vier 

Stück im Paket erworben“, plaudert der 

Autor. „Es bedurfte einer Menge Überzeugungsarbeit, 

ihm einen der Schlepper aus 

den Rippen zu leiern.“ Am Heck montiert 

ist eine Seilwinde des Herstellers Schlang 

& Reichart mit synchroner Aufwicklung, 

die regelmäßig und zuverlässig bei Holzund 

Rückearbeiten zum Einsatz kommt. 

Hanomag ist mein Favorit – drei Traktoren 

und zwei Lkw stehen in meiner Sammlung. 

Restaurierungen durch Fachmann 

Ob er seine Traktoren selber restauriert? 

„Nur in sehr kleinem Rahmen“, meint Dietmar 

Wischmeyer. „Ich habe dazu nicht alle 

Möglichkeiten – wenig Platz, kein Spezialwerkzeug 

und erhebliche Defizite bei den 

entsprechenden handwerklichen Fähigkeiten. 

Aber es ist einerseits mein sehr enger 

Terminkalender, der mich dort einschränkt, 

vor allem aber die Menge der 

Restaurierungsobjekte.“ Neben den Traktoren 

stehen noch zwei BMW-Motorräder, 

eine Moto Guzzi und zwei Heinkel Tourist- 

Roller auf dem Hof. In einer Halle im Nachbardorf 

sind außerdem ein VW 181 Kübel 

in BGS-Ausführung, ein seltener Hanomag 

AL 28 GruKw und außerdem ein ganz besonderes 

Sahnestück untergebracht: ein gewaltiges 

Feuerwehrfahrzeug LF 16 von 

Magirus-Deutz. Wischmeyer: „Komplette 

Restaurierungen lasse ich üblicherweise in 

einem Fachbetrieb erledigen, beste Erfahrungen 

habe ich dabei mit meinem Freund 

Hans-Heinrich Munk in Wiedensahl gemacht. 

Ich selber beschränke mich auf kleinere 

Reparaturen, Instandsetzungs- und Erhaltungsarbeiten.“ 

Ein weiteres Prachtstück in seiner 

Sammlung ist der Lanz Bulldog D 7506, 

auf den Dietmar Wischmeyer regelmäßig 

in Zusammenhang mit seiner Figur „Günther“ 

zurückgreift – bei Auftritten, TV-Terminen 

und Fotoshootings … Gekauft hat 

er den urigen Eisenhaufen 1995 von einem 

Rentner auf einem Oldietreffen in Hänigsen 

bei Hannover: „Ich wusste, dass der 

alte Glühkopfbolide dort verkauft werden 

sollte und dass auch diverse andere Leute 

scharf darauf waren. Im ersten Büchsenlicht 

bin ich zum Ort des Geschehens, 

habe den Besitzer abgepasst und den Lanz 

mehr oder weniger unbesehen gekauft. Als 

die anderen Interessenten kamen, war 

schon alles gelaufen. 1950 ist er gebaut 

worden und bringt 25 PS auf den Acker.“ 

Technisch war der Lanz vollkommen 

in Ordnung. Nur die Optik gefiel ihm 

nicht: „Der Vorbesitzer hatte den Mannheimer 

in originaler blauer Farbe dick 

85

GESCHICHTE 

Zur Person 

Dietmar Wischmeyer gilt als der Vater des Comedybooms, 

gründete 1988 das legendäre Frühstyxradio 

beim Sender Radio ffn. Er ist Schöpfer 

von so populären Figuren wie die Arschkrampen, 

der kleine Tierfreund, Frieda und Anneliese 

und Willi Deutschmann. Seit 25 Jahren ist er 

auf der Bühne, im Hörfunk und im Fernsehen 

präsent, hat in dieser Zeit mehr als 50 Tonträger 

und über dreißig Bücher veröffentlicht. 

Wie aus dem Ei gepellt: der O & K wurde vor zehn Jahren mit großem Aufwand restauriert. 

Startprocedere: die 

Startpatrone wird in 

den Brennraum 

geschraubt … 

...der Dekom - 

pressionshebel 

gezogen ... 

...und mit ein, zwei Kurbeldrehungen 

nimmt der 

Einzylinder Fahrt auf. 

übergepinselt. Es dauerte Wochen, bis ich 

die Farbe mit Flex, Drahtbürste und einer 

ausgiebigen Chemotherapie entfernt hatte. 

Ich hab das Ganze dann mit Owatrol 

versiegelt. Seitdem kommt der D 7506 in 

einem richtig hübsch-patinierten Gewand 

daher, kann aber nicht rosten.“ 

Passend zu seinem Mannheimer hat er 

sich einen Anhänger zugelegt, einen 

Bruns-Zweiachser aus dem gleichen Baujahr. 

Gezielt hat sich Dietmar Wischmeyer 

nach dem Fabrikat eines norddeutschen 

Herstellers umgesehen und ist bei einem 

Sammler in Schwarme fündig geworden. 

Dem musste er hoch und heilig versprechen, 

das gut erhaltene Stück im Originalzustand 

zu belassen, sonst hätte er es 

nicht rausgerückt. Der Anhänger ist mit 

Achsschenkellenkung, Blattfedern und einem 

Kutschbock ausgerüstet und kann 

auch von Pferden gezogen werden. 

Übrigens nicht der erste Lanz auf dem 

Wischmeyerschen Hof: Einen D 3506 aus 

dem Jahr 1937 legte er sich 1990 zu und 

überführte ihn mitten im Winter bei Eiseskälte 

aus dem ostfriesischen Wiesmoor 

nach Hannover. Diese Reise hat der Radiosender 

ffn damals zu seinen Winterspielen 

erklärt und sie live über den Äther begleitet: 

Günther, der Treckerfahrer mit seinem 

Lanz auf der Tour de Niedersachsen! „Das 

war schon eine irre Aktion. In jedem Dorf 

standen die Leute an der Straße, winkten 

mit Fähnchen und hielten Kaffee und 

Glühwein für mich bereit. Bei den Minusgraden 

war ich dafür unendlich dankbar.“ 

Den Vorkriegs-Lanz hat Dietmar Wisch - 

meyer zwischenzeitlich verkauft. 

Auch von seinem raren Lanz-Schmalspur-Volldiesel 

hat sich der 55-Jährige 

wieder getrennt. „Der stammte ursprünglich 

aus Frankreich“, erinnert er sich. „Er 

gehörte einem Lehrer, der dort ein Wochenendhaus 

mit ein bisschen Land drum 

rum hatte.“ Verkauft hat der Humorist ihn 

schließlich aus Angst: „Mit einem Schrauberkumpel 

wollte ich Einstellungen am 

Motor vornehmen, als der Volldiesel aus 

vollkommen unerklärlichen Gründen in 

der Drehzahl nach oben ging. Er lief mit 

einem Mordsradau mit gefühlten 2.000 

Touren und reagierte dabei auf nichts. Wir 

konnten den Motor nicht abschalten und 

auch die Drehzahl nicht reduzieren. Die 

Maschine begann zu glühen. Irgendwann 

haben wir dann die Scheune fluchtartig 

verlassen, weil wir Angst hatten, dass uns 

der Trecker komplett um die Ohren fliegt. 

Als er dann so alleine vor sich hindröhnte, 

hat er sich nach einigen Minuten abgeschaltet. 

Er ist vermutlich an den eigenen 

Abgasen erstickt. Das Ganze hatte etwas 

von Stephen Kings „Christine“. Und so einen 

Horrortrecker mit einem Eigenleben 

wollte ich dann doch nicht in der Scheune 

stehen haben. Ich habe ihn umgehend 

gegen eine BMW R 27 aus Polizeibeständen 

getauscht. Der Lanz läuft bis heute bei 

seinem neuen Besitzer ohne Fehl und Tadel.“ 

Die Oldtimer- und Klassikerszene beobachtet 

Dietmar Wischmeyer mit großer 

Aufmerksamkeit, speziell in den Bereichen 

historischer Schlepper und Hanomag. 

Auf Treffen trifft man ihn mittlerweile 

eher selten an. „Traktortreffen haben 

sich in den vergangenen Jahren inflationär 

entwickelt, finden mittlerweile als 

Rahmenprogramm bei jeder Baumarkt-Eröffnung 

statt“, meint er kritisch. „In gewissem 

Maße muss das sicherlich sein 

und dient der Refinanzierung des Hobbies 

und der Clubs. Doch für meine Begriffe 

geht das am Ursprung – dem Erhalt der 

Das Interesse an Technik und Historie 

sollte wieder mehr ins Zentrum rücken. 

historischen Landtechnik – mittlerweile 

doch ziemlich kräftig vorbei. Anstatt sich 

auf Schaupflügen, das Verteilen von Pokalen 

und Verzehren von Nackensteaks zu 

konzentrieren, sollte das Interesse an 

Technik und Geschichte wieder mehr ins 

Zentrum der Szene rücken.“ 

Seine Sicht der Dinge wird uns Dietmar 

Wischmeyer in seiner Kolumne 

„Günther, der Treckerfahrer“ in dieser 

und den kommenden Ausgaben der Traktor 

Classic auf witzige und oftmals derbe 

Weise mitteilen. Wir dürfen gespannt 

sein! 

Ulf Kaack 

86

DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – ERSTER TEIL 

Schlepper, Typen, 

Charakterköpfe 

Als der Mensch noch nackend 

durch die Savanne schlich, 

brauchte er natürlich keinen Trecker, 

weil es nix zum Ziehen gab. 

Das Mammut musste er noch selber packen, 

weil’s Ebay noch nich 

gab und ne feste Lieferadresse 

hatte er sowieso nich, 

weil er immer dahin umzog, 

wo’s was zu fressen gab. Er 

lebte also im größtmöglichen Gegensatz 

zum Bewohner der neuen Bundesländer. 

Alles änderte sich erst, als Vorräte angelegt 

werden mussten, damit man auch im 

Winter was zu fressen hatte. Die wollten 

natürlich rangeschafft werden und so entstand 

die erste Transport-Einheit der Welt: 

die Frau. 

Ähnlich wie hunderttausend Jahre später 

bei uns der Trecker, war sie zugleich 

Dietmar Wischmeyers 

garstige Trecker- 

Kolumne – Teil 1 

Arbeitstier und Freizeitmobil. Die Arme 

und der Rücken dienten der Personenbeförderung 

von Kleinkindern, und auf 

ihrem Dachgepäckträger konnte sie ungeheure 

Lasten schleppen. Und das Schönste: 

Sie lief sogar mit heimischen 

Brennstoffen. Wenn’s 

nix mehr zu schleppen gab, 

machte sie sogar noch Feuer 

und dem Besitzer ne Suppe 

heiß. Wartungsarbeiten fielen nich groß 

an, ab und zu über die Kühlerfigur streicheln 

und ein paar warme Worte und feddich. 

Die Frau war der Diesel der Steinzeit. 

Mit der Zeit wuchs jedoch der Besitz 

des Urmenschen, und mit der Viehhaltung 

musste nich bloß das eigene Futter, sondern 

auch noch der Schweinefraß rangeschafft 

werden. Damit war der innerfamiliäre 

Kleintransporter natürlich 

überfordert. Die Frau wurde nur noch für 

Landwirt (links) mit Lastenbeiwagen. 

den Nah- und Geschlechtsverkehr eingesetzt 

und kümmerte sich um die häusliche 

Basisstation. 

Im Transportwesen stieg man um in die 

nächsthöhere Nutztierkategorie. Die Halb- 

Tonner lösten das Weib als Lastenesel ab: 

Pferd, Ochse, Kamel, Büffel, Lama oder 

eben der Esel übernahmen fortan die 

Schlepperei von A nach B. Wer richtig 

Geld hatte, leistete sich nen Elefanten, das 

war der Schlüter EuroTrac der Vorzeit. 

Auf internationalen Routen waren die Kamele 

quasi Monopolanbieter. Von China 

bis nach Westeuropa, vom Kongo bis in 

die Türkei latschten Kamelkarawanen mit 

den Klamotten aufn Rücken durche Wüs - 

te. Und das war der Hauptvorteil gegen - 

über dem Vorgängermodell. Der Unterschied 

zwischen Dromedar und Frau war 

die erhöhte Fernverkehrstauglichkeit im 

geschlossenen Verband. Frauen gingen 

zwar auch in Kolonne, aber höchstens mal 

zum Wasserholen oder aufn Lokus. So 

mal einfach nach China schicken konnte 

man sie schon allein deshalb nich, weil 

der Besitzer keinen Bock hatte, drei Jahre 

lang mit der Ziege ins Bett zu steigen. 

Die Ära der Tiertransporter war erst zu 

Ende, als es Straßen gab auf der Welt. Wobei 

immer noch eines der großen Rätsel 

der Menschheit is, wieso das Rad früher 

erfunden wurde als die Straße – is an sich 

ja völliger Blödsinn. Aber na gut: Der Verbrennungs-Motor 

is auch früher erfunden 

worden als der E-Starter, verstehen ja heute 

auch die meisten Leute nich. Was soll 

man mit einem Motor, den man nich anlassen 

kann. 

Nächstes Mal geht’s weiter auf Rädern! 


87

GESCHICHTE 

Traktoren in Finnland 

SCHLEPPERSAFARI UNTER DEM POLARKREIS 

Alte Finnen 

Als attraktives Reiseziel hat sich Finnland längst einen Namen gemacht. Auch Freunde 

antiker Landtechnik kommen auf ihre Kosten – und müssen dafür nicht einmal lange 

Wege in Kauf nehmen. TRAKTOR CLASSIC-Autor Klaus Tietgens war auf Safari. 

Geschätzte 300.000 Ackerschlepper 

verteilen sich auf Finnland – nur 

etwa ein Fünftel des deutschen 

Bestandes, aber angesichts der Bevölkerungsdichte 

durchaus beachtlich. 

Rein statistisch gesehen hat immerhin jeder 

18. Finne, aber nur jeder 50. Deutsche 

einen Traktor. Entsprechend vertraut ist 

man mit der Materie und entsprechend lebendig 

ist die Oldtimerszene. Bunt ist sie 

88 

zudem, denn trotz verschiedener Anläufe 

einheimischer Hersteller war die Landwirtschaft 

jahrzehntelang auf Importe angewiesen. 

Vor dem Zweiten Weltkrieg 

spielten amerikanische Hersteller die 

Hauptrolle, danach britische – allen voran 

Fordson und Ferguson. Der heutige Lokalmatador 

Valmet konnte sich nur langsam 

durchsetzen, musste sich 1959 mit zehn 

Prozent Marktanteil zufrieden geben und 

erreichte erst 1973 die Spitzenposition. 

Heutzutage entfällt etwa die Hälfte aller 

neu zugelassenen Schlepper auf das Nachfolgefabrikat 

Valtra, doch die Erinnerung 

an einstige Importprodukte ist darüber keineswegs 

verblasst. 

Technik und Genuss 

Noch nicht einmal in der Hauptstadt Helsinki 

kann man sich den Veteranen der 

Fotos: K. Tietgens

Kür in einem Fordson-Club: 

County 1174 mit Allradantrieb 

und 110 PS starkem 

Sechszylindermotor. 

Der Fiat 80 R zählte von 1961 bis 1967 zu 

den größten Radschleppern Westeuropas 

– und wurde in Finnland zuletzt als Typ 

„100“ mit 95 PS (SAE) verkauft. 

Ausgehen in Helsinki: 

buntes Abendprogramm 

im und am Zetor. 

Scholle entziehen. Wer seine ersten Gehversuche 

im Zentrum unternimmt, stolpert 

nach wenigen hundert Metern beinahe 

zwangsläufig über eine große 

Leuchtreklame mit der Aufschrift „Zetor“. 

Ein Landtechnikhändler mitten im Stadtkern? 

Mitnichten, aber in diesem Restaurant 

parken tatsächlich vier ausgewachsene 

Ackerschlepper – drei vom Typ Zetor 

25 und ein Takra. Ende 1955 kursierten 

fast 5.000 Zetor-Schlepper in Finnland – 

dritter Rang hinter Fordson und Ferguson, 

aber klar vor Lokalmatador Valmet. Ein 

weiterer einheimischer Hersteller war damals 

gerade aus dem Markt ausgeschieden: 

Mit seinem 32 PS starken Ottomotor 

amerikanischer Herkunft (Waukesha) kam 

der in Turku gefertigte Takra zwar nicht 

dem kleinen Valmet ins Gehege – wohl 

aber dem Fordson Major, der ihn ab Ende 

1951 mit moderner Technik zum weitaus 

günstigeren Preis ausstach. So fanden von 

1949 bis 1954 keine 800 Takra Arbeit in 


der finnischen Landwirtschaft. Ganze Arbeit 

haben hingegen die Einrichter des 

„Zetor“ geleistet. Feinste finnische Hausmannskost 

von der Regenbogenforellensuppe 

über das Rentierfilet bis zum Traktorfahrersteak 

wird im Hühnerkäfig oder 

inmitten verbeulter Milchkannen und 

ausgedienter Langlaufski serviert. Man 

kann aber auch dem abendlichen Musikprogramm 

beiwohnen und das dazugehörige 

Getränk direkt am Schlepper oder auf 

zu Barhockern umfunktionierten, guss - 

eisernen Schleppersitzen genießen. Das 

skurrile Ambiente erinnert den Gast unvermittelt 

an die legendären Leningrad 

Cowboys, die einst auf antikem Ackergerät 

zwischen Unterkunft und Proberaum 

pendelten – keineswegs zufällig, denn das 

Etablissement wurde vor mittlerweile 21 

Jahren vom Regisseur Aki Kaurismäki ins 

Leben gerufen. 

Wegweiser WC 

Für ausgedehnte Aufenthalte auf dem stillen 

Örtchen findet sich hier eine harmlose 

Erklärung. Dessen Wände wurden nämlich 

Skurrile Finnen: ein Restaurant ganz 

im Ambiente historischer Traktoren. 

mit den Seiten von Oldtimermagazinen tapeziert, 

die den Betrachter zu einem eingehenden 

Studium einladen. Man fragt sich, 

wo zumindest einige der abgebildeten Raritäten 

zu besichtigen wären und erfährt 

schließlich vom privaten Landtechnikmuseum, 

das Gustav Rehnberg auf seinem Anwesen 

Gårdskulla Gård keine 50 Kilometer 

westlich von Helsinki betreibt. Auch 

kleineren Delegationen öffnet Gustav be- 

89

GESCHICHTE 

Traktoren in Finnland 

Der Urvater: Erster Schlepper aus finnischer Serienfertigung 

war von 1919 bis 1924 der Kullervo. 

reitwillig die Tore und lässt sie einen Blick 

auf rund 100 Schlepper aus aller Herren 

Länder sowie reihenweise schmückendes 

Beiwerk von Prospekten und Modellen 

über Motorsägen bis hin zum kompletten 

Tante-Emma-Laden werfen. Gustav betont, 

dass sämtliche Schlepper seiner Sammlung 

ihren Dienst auf finnischen und teilweise 

sogar auf seinen eigenen Ländereien 

verrichtet haben. Zu seinem Glück konnte 

er die enorme Vielfalt bereits zusammentragen, 

als alte Schlepper noch als wertlose 

Staubfänger galten. 

Viele Länder – viele Schlepper 

England ist neben seinen hinlänglich bekannten 

Großserienprodukten unter anderem 

mit dem seltenen, von einem interessanten 

V4-Motor angetriebenen und in nur 

26 Exemplaren nach Finnland gelieferten 

Turner vertreten. Die USA werden von Cletrac, 

Fordson, John Deere, IHC und Oliver 

der 1920er- und 1930er-Jahre über handliche 

Rasenmäher bis hin zum riesigen, 140 

PS starken Allis-Chalmers D 21 der Baujahre 

1965 bis 1969 repräsentiert, und Liebhaber 

kontinentaleuropäischer Produkte 

kommen mit Allgaier/Porsche, Bukh, Fahr, 

Fiat, Güldner, Hanomag, Holder, Lanz inklusive 

des berühmt-berüchtigten Alldog, 

MAN, Normag, Renault, Steyr, Zetor und 

weiteren hinlänglich auf ihre Kosten. 

Natürlich zählen auch einheimische Fabrikate 

zur Sammlung. Takra 

und Valmet kennen 

wir bereits, 

aber im 

Eingangsbereich parkt dekorativ der Vertreter 

einer besonders seltenen Spezies: Vom 

Vaasa baute die in der gleichnamigen Stadt 

ansässige Fabrik Haldin Oy lediglich elf 

Exemplare – eines 1944 für den Betrieb mit 

Holzgas, zehn weitere 1947 für den Betrieb 

mit Petroleum. Der Vierzylinder-Boxermotor 

mit 4,8 Litern Hubraum und 35 PS ist 

ein Unikum, Dreiganggetriebe und Eisenräder 

sind Relikte der unmittelbaren Nachkriegszeit. 

Einen weiteren Wegbereiter des 

finnischen Schlepperbaus möchte Gustav 

uns nicht verschweigen. 

Bodenschätze 

Von 1919 bis 1924 baute Turun Rautateollisuus 

Oy (Eisenfabrik Turku) rund 200 

Exemplare des Kullervo. Initiator des Projekts 

war der später für die ersten Valmet- 

Schlepper verantwortliche Baron Gustaf 

Woldemar Wrede. In gewisser Weise tra- 

John Deere baute von 1963 bis 1972 über 

180.000 Exemplare des rund 100 PS starken 

4020. Einige davon fanden den Weg 

nach Finnland. 

90 

BM-Volvo SM 661 – einer von 558 „Nalle“-(„Teddybär“)-Forstschleppern mit dem 

67 PS (SAE) starken Dreizylindermotor des Ackerschleppers „350 Boxer“.

Zweiter Anlauf: 

Der 

Vaasa mit 

Vierzylinder-Boxermotor 

wurde 

1947 in 

nur zehn 

Exemplaren 

gebaut. 

Dritter Anlauf: Der Takra war in der Fertigung zu 

teuer und fand von 1949 bis 1954 nur 880 Käufer. 

Ein Teil der Sammlung auf Gårdskulla Gård, angeführt von Lanz 

Alldog und Allis-Chalmers D 21. 

Held der Sandkiste: Caterpillar 

D 8 von 1964 – der 

20,4 Liter große 

Sechszylindermotor 

leistet 270 PS. 

gisch war trotz anfangs konkurrenzfähiger 

Technik – Vierzylinder-Ottomotor mit 7,4 

Litern Hubraum und rund 30 PS, Zweiganggetriebe, 

Eigengewicht 2,2 Tonnen – 

das Schicksal des Schleppers. Der angepeilte 

russische Absatzmarkt brach nach 

dem finnischen Bürgerkrieg weg, andere 

Märkte wurden bald von Fordson beherrscht. 

So galt der Kullervo lange als ausgestorben, 

bis unlängst die Überreste eines 

Exemplares ausgegraben wurden. Richtig: 

Eine Delegation um Valtra-Mitarbeiter 

Markku Lyhty war mit Metalldetektoren im 

Gepäck einem Hinweis gefolgt und tatsächlich 

fündig geworden. Das Ergebnis der 

aufwendigen Rekonstruktion gibt es demnächst 

zu bewundern – unter anderem auf 

der treffend „Rauta ja Petrooli“ („Eisen und 

Petroleum“) genannten Veranstaltung in 

Hyvinkää, nördlich von Helsinki. 

Markenvielfalt mit Schwerpunkten aus 

England, den USA und aus eigener Produktion. 

Alteisen und Petroleum 

Das Oldtimertreffen nebst angegliederter 

Feldvorführung wird jährlich am zweiten 

September-Wochenende vom Fordson- 

Club Finnland ausgerichtet. Die vergangenen 

beiden Veranstaltungen standen im 

Zeichen zweier sechzigster Geburtstage – 

2011 dem des ersten Valmet-Traktors, 2012 

dem des heimischen Landtechnikmagazins 

„Koneviesti“. Drei weitere Jahrzehnte 

hat der legendäre Kullervo auf dem Buckel, 

dessen gelungener Wiederauferstehung 

wir uns nun vergewissern können. Zwischen 

Ausstellungen historischer Pkw und 

Lkw sowie Rundfahrten mit altgedienten 

Omnibussen bilden Ackerschlepper eindeutig 

den Schwerpunkt der Veranstaltung. 

Neben den von „Einzelkämpfern“ 

präsentierten Raritäten verdienen vor allem 

die Pavillons verschiedener Museen 

und Markenclubs eine eingehende Betrachtung. 

Dabei überraschen uns scheinbare 

Exoten. Die britischen Nuffield- 

Schlepper belegten 1959 den vierten Platz 

der Zulassungsstatistik, und das Nachfolgefabrikat 

Leyland lag in den 1970er-Jahren 

kaum schlechter im Geschäft. Auch 

Porsche-Diesel inklusive des seltenen 

Flaggschiffes Master hätten wir im hohen 

Norden nicht in derart epischer Breite erwartet, 

doch reihten sich die roten Renner 

mit 896 neu zugelassenen Exemplaren respektive 

8,4 Prozent Marktanteil 1959 direkt 

hinter Nuffield ein. Sehenswert ist zudem 

die Vielfalt der Schlepper aus der ehemaligen 

Sowjetunion. Das beste daran: Ein Teil 

der Fahrzeuge wird regelmäßig anlässlich 

eines Korsos in Bewegung gesetzt, auf der 

Ackerfläche darf ernsthaft gearbeitet werden, 

und nebenan wurde eine überdimensionale 

Sandkiste für Baumaschinen eingerichtet. 



In Finnland ab 1964 unter der Marke 

Belarus verkauft, gebaut im russischen 

Lipezk: LTZ T-40 A mit luftgekühltem 

Vierzylindermotor und Allradantrieb. 

Britische Mittelklasse: Der 1976 bis 1978 

gebaute Leyland 272 wird von einem 

3,8 Liter großen Vierzylindermotor mit 

73 PS angetrieben. 

91

PANORAMA 

Modell/Medien 

SCHLÜTER EURO TRAC 1900 LS 

At-Trac-tion 

Anfang der 1990er-Jahre als Konzept der 

Zukunft beworben, konnte sich der Schlüter 

Euro Trac am Markt nicht durchsetzen. Kaum 

mehr als 100 Exemplare wurden verkauft – 

zu wenig, um das Überleben ihres 

traditionsreichen Herstellers zu sichern. 

Umso begehrter ist der Euro Trac heute in 

INFOS 

www.weise-toys.de, www.agrartoy.de 

der Sammlerszene, und umso erwartungsvoller 

fieberte die Szene dem Erscheinen der 

Miniatur aus dem Hause weise-toys 

entgegen. Innerhalb weniger Jahre haben 

sich die Modellbauer aus Werne einen guten 

Ruf für Detailtreue und Qualität erarbeitet, 

dem sie mit ihrem jüngsten Erzeugnis voll 

und ganz gerecht werden. Das Modell gefällt 

auf den ersten Blick mit einer vorbildgetreuen 

Farbgebung und Beschriftung bis hin zu 

einem beinahe mit der Lupe lesbaren 

Typenschild. Kaum weniger eindrucksvoll 

setzt sich die Vorderachse mit eingegossenem 

„ZF“-Logo, zwei Lenkzylindern, 

realistischem Pendelwinkel und Radeinschlag 

sowie mehrteiliger, seitlich aus dem 

Getriebe herausgeführter Antriebswelle in 

Szene. Am Heck entdeckt der kundige 

Betrachter nicht nur die charakteristischen 

Schutzgitter der beiden Ventilatoren für die 

Typisch Euro Trac: Verschiebbares 

Gewicht, Stoßstange im Fronthubwerk 

und Kippkabine mit Schiebetüren sowie 

Rückfahreinrichtung. 

Kühlung, sondern auch den Aufbaurahmen, 

die Schatulle des Warndreiecks, die 

Hubwerkbetätigung und die beiden Behälter 

für die Scheibenwaschanlage. In gewohnter 

Typisch weise-toys: 

Lupenreine Beschriftung, 

Hubwerke mit Teleskop- 

Oberlenkern und 

Regenschutzklappe auf 

dem Auspuffrohr. 

weise-toys-Manier kommt die Funktion 

dabei nicht zu kurz. Das Frontgewicht ist 

nach vorne ausfahrbar, und die Kabine lässt 

sich kippen. Zu deren vorbildgetreuer 

Ausgestaltung gehört ein drehbarer 

Fahrerstand mit kippbarem Sitz. Dass die 

Scheiben sich nicht öffnen lassen, ist 

angesichts des Gebotenen zu verschmerzen, 

und gelegentlich verkantende Schiebetüren 

sind selbst Eignern des großen Vorbildes 

nicht unbekannt. Einzig die mit lizenzierter 

Gravur „Kléber“ versehenen Reifen 

erscheinen eine halbe Nummer zu groß. 

Nicht eben klein ist auch der Preis – und 

doch fällt es leicht, dem gelungenen Modell 

eine weitaus erfolgreichere Laufbahn 

vorauszusagen als seinem Vorbild im 

Maßstab 1:1. weise-toys; Artikel-Nr. 1021; 

Schlüter Euro Trac 1900 LS (1991 – 1993); 

Maßstab 1:32; 69,90 Euro. 



MEDIENTIPPS 

Von Klassikern und Superlativen 

Udo Paulitz, als Fotograf und Autor in der Szene ein Urgestein, hat erneut das Schatzkästchen seines Bildarchivs geöffnet. Gleich mit 

zwei opulenten Bänden gewährt er einen umfassenden Überblick über die klassischen deutschen Schleppertypen und die kraftvollsten 

Traktoren der vergangenen siebzig Jahre. 

Lesen, betrachten, hören … 

Die bekanntesten deutschen Marken und Typen 

haben in dem umfassenden Werk „Traktor Klassiker 

– von Allgaier bis Zettelmeyer“ in Bild, Text und 

Ton einen starken Auftritt. Schlepperexperte und 

TRAKTOR CLASSIC-Autor Udo Paulitz präsentiert 

einen spannenden Querschnitt vom Beginn der 

Motorisierung in der Landwirtschaft nach dem 

Ersten Weltkrieg bis hin zum Anfang der 1970er- 

Jahre, als die Vollmotorisierung auf nahezu allen 

Höfen in Deutschland vollzogen war. Mehr als 300 Schlepper werden 

facettenreich beschrieben und fotografisch gekonnt in Szene gesetzt. Dabei 

stehen nicht nur die Typen von großen und namhaften Traktorenherstellern im 

Fokus, sondern auch Modelle aus dem Programm der vielen kleineren, heute 

oftmals vergessenen Firmen. Ein besonderer Gimmick des Titels: Bei Zuhilfenahme 

eines TING-Stiftes verspricht er ein einzigartiges Hörerlebnis. Über 300 Tondokumente 

für unterschiedliche Fahrzustände der abgebildeten Traktoren sind 

mit der neuartigen TING-Technik abrufbar und sorgen für einen interaktiven 

Akustikgenuss. Von Allgaier bis Zettelmeyer, Heel Verlag, 192 Seiten, ca. 300 

Abbildungen, 218 x 275 mm, gebunden, ISBN 978-3-86852-643-1, 24,99 Euro 

Kraftpakete aus sieben Jahrzehnten 

Die stärksten Traktormodelle der vergangenen 

sieben Jahrzehnte - wie sahen sie aus, welche 

Größe und welche Leistung hatten sie? Welche technischen Merkmale und 

Besonderheiten zeichneten sie aus und wer hat sie gebaut? Diese und viele 

weitere Fragen beantwortet „Die stärksten Traktoren“ das zweite aktuelle Werk 

von Udo Paulitz. Spannend erzählt er darin, wie die großen und kleinen Hersteller 

der Branche bei ihrer PS-Jagd einander überboten. Weil sich die Strukturen 

in der Landwirtschaft änderten, musste sich auch die Technik wieder 

und wieder anpassen. Zählte noch in den frühen 1950er-Jahren ein 35-PS- 

Traktor zur oberen Leistungsklasse, repräsentierte er zehn Jahre später nur 

noch das Mittelfeld. Die weitere Entwicklung bestimmte vor allem der Allradantrieb, 

der spätestens seit Mitte der 1970er-Jahre bei Motorleistungen um die 

100 PS als unabdingbar angesehen wurde. Heutzutage verfügen die Spitzenmodelle 

über eine nahezu vierfache Leistung. Der Bildband präsentiert mehr 

als 270 Traktoren der oberen Leistungsklasse - von namhaften Herstellern wie 

Case IH, John Deere, New Holland, Lanz, Massey Ferguson und Fendt, aber 

auch von interessanten kleineren Produzenten wie Bührer, Hürlimann oder 

Ritscher. Die stärksten Traktoren, Heel Verlag, 176 Seiten, ca. 250 farbige Abbildungen, 

219 x 275 mm, gebunden, ISBN 978-3-86852-616-5, 14,99 Euro 

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LEBENDIGE SZENE 

Österreich: Auf Gipfeln und in Tälern 

Vielfältig und voller 

Aktivitäten präsentiert sich 

auch die Traktor-Szene im 

benachbarten Österreich. 

TRAKTOR CLASSIC-Autor 

Marco Homrighausen hat 

einen Blick über die 

„grüne Grenze“ geworfen. 

Hintertuxer Traktorenausfahrt 

Vom 17. bis zum 19. August 2012 fand in 

Hintertux das erste große Traktor-Treffen 

statt. Nach dem Kennenlernen am Freitagabend 

setzten sich am Morgen darauf die 

überwiegend aufwendig restaurierten 

landwirtschaftlichen Zugmaschinen zu 

einer gemeinsamen Ausfahrt in Bewegung. 

Die Strecke führte über eine teilweise 

sehr steile Schotterstraße auf über 

2.600 Meter Seehöhe zum Tuxer Ferner 

Haus. Für die dieselnden Oldies war die 

extreme Steigung allerdings kein ernst zu 

nehmendes Problem. Auf dem Gipfel angekommen, 

wurden die Fahrzeuge auf 

dem Parkplatz in Reih und Glied geparkt 

und zur Schau gestellt. Nach einer kräftigen 

Jause im Tuxer Ferner Haus, ging es 

anschließend bergab bis auf die Bichlalm. 

Der Tag endete im Park von Hintertux mit 

einem Sommernachtsfest. Die weiteste 

Anreise hatte übrigens ein Traktorist aus 

dem südhessischen Groß-Gerau. 

Traktor-WM am Großglockner 

Die wohl bekannteste Veranstaltung für 

klassische Schlepper in Österreich ist die 

alljährliche Traktor-WM am Großglockner. 

Zum elften Mal trafen sich vom 14. 

bis 16. September 2012 die Teilnehmer - 

mehr als 500 an der Zahl - an der Großglocknerstraße 

in Bruck /Fusch. Um an 

Ein großartiges Gebirgspanorama konnten die Teilnehmer der 11. Traktor-WM am 

Großglockner genießen. 

Bild: Schlüterfreunde OWL 

der Wertung zur Weltmeisterschaft teilzunehmen, 

mussten drei Etappen bewältigt 

werden. Das Ziel des ersten Abschnitts 

war das Dorf Fusch. Von hier aus ging es 

weiter zum Fuscher Hochtor. Die Abschlussetappe 

führte von Fusch zurück 

nach Bruck. Auf allen zu bewertenden 

Strecken wurde die Zeit gemessen. Dabei 

war Kontinuität das Maß der Dinge. Vor 

allem die zweite Etappe hatte es in sich: 

Gut bedient war, wer bei frostigen Temperaturen 

an Mütze und Handschuhe gedacht 

hatte. Die 2.430 Meter über Normal 

Null in dem traumhaften Bergpanorama 

hatten am Sonnabend gegen 11 Uhr alle 

Teilnehmer erfolgreich absolviert. 

Oldtimertreffen am Achensee 

Das mittlerweile 18. Treffen seiner Art 

fand vom 5. bis 7. Oktober 2012 im ös - 

terreichischen Maurach am Achensee 

statt. Über 400 historische Traktoren 

diverser Hersteller fanden den Weg nach 

Tirol. 

Unmittelbar neben dem direkt am 

Strand des Achensees gelegenen Festzelt 

hatten Teilnehmer und Besucher des Treffens 

die Gelegenheit, auf einem großen 

Teile- und Flohmarkt Ersatzteile und Zubehör 

zu erwerben. Der Höhepunkt der 

Veranstaltung war am Sonntag die große 

Traktorenparade rund um Maurach. Dabei 

nahmen viele Gäste die Gelegenheit 

wahr, der Museumswelt Achensee einen 

informativen Besuch abzustatten. Hier befinden 

sich auf rund 800 Quadratmetern 

eine ansehnliche Sammlung von klassischen 

Traktoren sowie verschiedene historische 

Arbeitsgeräte aus der Landwirtschaft. 

Marco Homrighausen 

Schmuckstücke am Achensee: Hürlimann 

D 150 S ... 


... Allis-Chalmers WC, gebaut von 1934 bis 

1948 in den USA ... 

... und der ungewöhnlich gestylte Hanomag-„The 

Iron Bull”. 

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PANORAMA 

Quiz/Meinung 

Das großeTraktor-Quiz 

Was haben wir denn hier? 

Raten Sie mal! 

„Eine hübsche Momentaufnahme aus dem 

Arbeitsleben im Hafen von Stralsund, aufgenommen 

irgendwann in den 1930er-Jahren“, 

schrieb unser Leser Claus Rothe aus Berlin. 

Lediglich das Fabrikat des Traktors, der die 

Eisenbahnwaggons an der Kaikante zieht, 

kann er nicht identifizieren. Wer kann helfen? 

Unter den Einsendern des richtigen 

Her stellers und Typs verlosen wir fünfmal 

den „Typenatlas Deutz-Traktoren“. 

Einsendeschluss: Sonntag, 10. Februar 2013 

Schicken Sie Ihre Lösung 

samt voll stän diger 

Anschrift per Post an: 

GeraMond Verlag 

Stichwort Traktor-Quiz 

Postfach 40 02 09 

80702 München 

Oder schicken Sie 

uns eine E-Mail an 

traktorquiz@geramond.de 

! 

P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen 

Traktor, der nicht so leicht zu erraten ist? 

Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und 

Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an: 

traktorquiz@geramond.de 

Vor 80 Jahren: 

Hafenszene aus Stralsund. 

Die Gewinner der letzten Ausgabe des 

„Typen atlas Deutz-Traktoren“ heißen: 

Andy Räker, Detmold; Heinz-J. Wachowski, 

Dahlem; Friedrich Weizenbeck, Genderkingen; 

Kurt Neuwirth, Neudenau; Reiner Veith, Friedberg 

*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die 

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News 

aus dem Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte) 

AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 1/2013 

Glaskugel – Hanomag Perfekt 300 mit Plexiglas-Kabine 

Foto: Archiv K. Tietgens 

In der Tat wurde das Bild aus unserem 

letzten Quiz nicht auf einer Raumfahrtmesse, 

sondern im Mai 1962 auf der 

47. DLG-Wanderausstellung in München 

aufgenommen. Es zeigt den Hanomag 

Perfekt 300 mit einer futuristisch anmutenden 

Kabine, die nie in Serie ging. Der 

teilweise durch die Kabine zu erkennende 

Schriftzug ordnet das Bild der kurzlebigen 

Union Hanomag-Bautz (1962/63) 

zu, in die Bautz zwei kleine Schlepper 

mit 15 und 20 PS einbrachte. Die Hanomag 

war fortan nur noch für die Leistungsklassen 

darüber zuständig und 

nahm im Oktober 1962 die Serienfertigung 

ihrer drei neuen Mittelklasseschlepper 

Perfekt 300, Granit 500 und Brillant 

600 auf. Für den Einsatz in diesen Modelle 

wurden die bewährten Viertakt-Dieselmotoren 

D 14, D 21 und D 28 vom Vorauf 

das Ricardo-Wirbelkammerverfahren 

umgestellt und leisteten in dieser „C“- 

Ausführung 25, 38 bzw. 50 PS. Fielen die 

Modifikationen bei den größeren Typen 

darüber hinaus moderat aus, übertrug der 

Perfekt 300 das Konzept der bisherigen 

Zweitakt-Tragschlepper auf eine komplett 

neue technische Basis. 

Wer im Glashaus sitzt, schwitzt 

Als besonderen Knüller stellte die Hanomag 

den Perfekt 300 im Mai 1962 mit einer 

kuppelförmigen, komplett aus Plexiglas 

bestehenden Kabine aus. Zum 

Einstieg und zur Belüftung konnte wie bei 

zeitgenössischen Verdecken die Frontscheibe 

geöffnet werden, wobei sie hier allerdings 

in den hinteren, feststehenden 

Teil der Kabine hineinschwenkte. Dank 

der großzügigen Verglasung genoss der 

Fahrer eine weitgehend unverbaute 

Rundumsicht. Die im Vergleich zu handelsüblichen 

Verdecken deutlich bessere 

Wärmedämmung brachte im Zusammenspiel 

mit einer wirksamen Heizung einen 

erheblichen Komfortgewinn. Durch die 

weit ins Dach hineingezogenen Scheiben 

dürfte die Sonne dem Fahrer jedoch auch 

im Sommer stark eingeheizt haben. Ohne 

Klimaanlage war das Konzept daher zum 

Scheitern verurteilt. Erst in der jüngeren 

Vergangenheit erschienen ähnlich rundliche 

Fahrerhäuser auf dem Markt. Gefragt 

sind sie vor allem auf Plantagenschleppern, 

da ihre Form die kostbaren Pflanzen 

vor Beschädigungen schützt. Besser 

durchsetzen als die Kabine konnte sich 

die Perfekt-Baureihe. Innerhalb von 

knapp zwei Jahren fand der Perfekt 300 allein 

in Deutschland über 2.200 Käufer, der 

im Oktober 1963 nachgereichte Perfekt 

400 mit 32 PS starkem Vierzylindermotor 

brauchte gar nur ein Jahr für mehr als 

3.200 Neuzulassungen. Dazu gesellten 

sich ab Ende 1964 fast 13.000 Exemplare 

der kantigen Nachfolger 301, 401 und 

401 E. Klaus Tietgens 

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Moment mal 

Immer wieder erreichen uns Leserzuschriften zu 

einem offensichtlichen Reizthema: die Auslegung 

der Motoren unserer alteisernen Lieblinge. 

Eine beliebte Kernaussage lautet dabei, dass weniger 

die schiere Leistung als vielmehr das vom 

Schleppermotor erzeugte Drehmoment die entscheidende 

Rolle spielt. Tatsächlich stehen aber 

beide Nenngrößen in direktem Zusammenhang 

zueinander. Genauer gesagt: Multipliziert man 

das Drehmoment mit der Drehzahl - und teilt das 

Ergebnis bei Verwendung der SI-Einheiten Nm 

und kW durch 9.550 - erhält man als Ergebnis die 

Leistung. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass 

ein Motor, der 20 PS bei 3.000 U/min abgibt, nur 

das halbe Drehmoment auf die Kurbelwelle 

stemmt wie sein Konkurrent, der die gleiche 

Nennleistung bereits bei 1.500 U/min erreicht. 

Sollen beide Schlepper mit gleicher Bereifung die 

gleichen Fahrgeschwindigkeiten erreichen, ist 

aber eine entsprechend unterschiedliche Getriebeuntersetzung 

erforderlich – und siehe da: An 

den Rädern der beiden Kontrahenten kommt 

letztendlich das gleiche Drehmoment an. Über 

den gesamten Drehzahlbereich können sich dabei 

durchaus Unterschiede ergeben: Mit einem 

bei fallender Drehzahl stärker ansteigenden 

Drehmoment stemmt sich der Motor erfolgreicher 

gegen wachsende Fahrwiderstände. Der absolute 

Wert ist zweitrangig, der relative Anstieg spielt 

die Musik – und der kann bei einem hoch drehenden 

Motor durchaus größer ausfallen als bei sei- 

POSTkasten 

Schreiben Sie uns! 

Termine, Termine … 

Hallo TRAKTOR CLASSIC-Team, 

die letzte Ausgabe war mal wieder klasse. 

Bei der Durchsicht der Termine in der Heftmitte 

fiel mir allerdings auf, dass unsere 

Region Franken/Nordbayern im Bezug auf 

Treffen und Veranstaltungen ein wenig unterrepräsentiert 

ist. Woran mag das liegen? 

Ich füge meinem Leserbrief noch ein Foto 

bei. Es zeigt meinen Vater und mich in den 

PFLUGBLATT 

DER AKTUELLE 

KOMMENTAR 

nem langsamer laufenden, absolut gesehen drehmomentstärkeren 

Pendant. Auch der vielfach als 

„heilige Kuh“ gehandelte Hubraum ist nicht alles. 

Die Fortschritte in der Aufladung ermöglichen es 

längst, nach dem Prinzip des „Downsizing“ aus 

einem vergleichsweise kleinen Hubraum eine 

satte Leistungscharakteristik zu zaubern. Bedenken 

bezüglich der Haltbarkeit sind nicht zwangsläufig 

angebracht: Werden die hoch belasteten 

Komponenten entsprechend dimensioniert, fangen 

sie höhere Drehzahlen und Arbeitsdrücke 

problemlos ab. 


Der Autor zahlreicher 

Traktor-Bücher bildet 

das technische 

Rückgrat 

unserer 

Redaktion 

Redaktion TRAKTOR CLASSIC 

Postfach 40 02 09, 80702 München 

Fax: (089) 13 06 99 700 

E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de 

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen. 

späten 1950er-Jahren bei Spritzarbeiten mit 

unserem Holder auf unserem Weinberg am 

Stadtrand von Worms am Rhein. 

Walter Spies aus Nürnberg 

Hallo Herr Spies, 

grundsätzlich besteht für alle Clubs und Veranstalter 

auf unserer Internetseite www.traktorclassic.de die 

kostenlose Möglichkeit, ihre Treffen und Termine zu 

veröffentlichen. Einfach oben links in der Taskleiste 

unter Aktuelles in die Rubrik Termine klicken. Sie 

erscheinen dann automatisch auf der TC-Homepage 

und natürlich auch im gedruckten Magazin. Wir freuen 

uns über jeden Eintrag, denn uns ist sehr viel daran 

gelegen, dass unsere Leser rundum bestens informiert 

sind. Und herzlichen Dank für das tolle Foto. 

Die Redaktion 

Frauenpower 

Liebe Redaktion, 

ganz toll der Beitrag über Maike Ebkes und 

ihren David Brown. Schade, dass es in der 

Schlepper-Szene noch relativ wenige aktive 

Frauen gibt. Aber Dank solch engagierter 

Mädels wie Maike ist die Damenwelt auch 

dort auf dem Vormarsch. Weiter so! 

Lydia Kannchen aus Hallein in Österreich 

Impressum 

Nummer 29 | 2/2013 | Feb./März | 6. Jahrgang 

Internet: www.traktorclassic.de 

Redaktionsanschrift 

TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80702 München 

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700 

E-Mail: redaktion@traktorclassic.de 

Redaktion 

Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur), 

Michael Krische (Redaktionsleiter), Alexandra Wurl 

Ständige Mitarbeiter 

Peter Böhlke, Rainer Hoffmann, Marco Homrighausen, 

Bernhard Kramer, Danny Loch, Jens Meyer, Iris Meyer, Horst Saade, 

Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen 

Redaktionsassistenz 

Brigitte Stuiber 

Layout 

Rico Oehme 

Leserservice 

Kundenservice, GeraMond-Programm 

Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min) 

Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min) 

E-Mail: leserservice@traktorclassic.de 

Gesamtanzeigenleitung 

Helmut Kramer, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-270, helmut.kramer@verlagshaus.de 

Anzeigenleitung 

Helmut Gassner, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de 

Medienberatung 

MedienAgentur Peter Fabich, 

Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de 

Anzeigenverkauf und Disposition 

Johanna Eppert 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de 

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 1.1.2013 

www.verlagshaus-media.de 

Druckvorstufe 

Cromika, Verona 

Druck 

Stürtz GmbH, Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg 

Verlag 

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München 


Geschäftsführung 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung Zeitschriften 

Sandra Kho 

Vertrieb Zeitschriften 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung 

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV Moderner 

Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte): 

Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten 

Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten 

ISSN 1867-9846 

Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich. 

Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich 

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten 

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. 

© 2013 by GeraMond Verlag 

Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind 

urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt 

der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt 

eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. 

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: 

Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, 

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

TRAKTOR CLASSIC 2|2013

GESCHICHTE 

Wahl Fahr D und 88Lanz 

Die Schatztruhe 

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener 

Zeit – eingereicht von unseren Lesern 

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Aus dem Archiv von TRAKTOR CLASSIC 

Dieses Bild wurde vermutlich im Laufe der 1960er-Jahre bei der 

Weinlese im damaligen Landkreis Mayen aufgenommen. Es zeigt 

einen Arbeiter beim Entleeren des Lesegutes aus der Hotte in den 

bereitstehenden Transportwagen. Zugfahrzeug ist der Fahr D 88, 

der einst die intensive, in der Europa-Reihe mündende Zusammenarbeit 

von Fahr und Güldner einleitete. Die Leistung des im 

D 88 verbauten, luftgekühlten Güldner-Zweizylindermotors wurde 

sukzessive von 13 über 14 auf 15 PS gesteigert, für die Kraftübertragung 

sorgte stets das ZF-Getriebe A-4 mit 6/2 Gängen. Von 

April 1956 bis Sommer 1961 entstanden rund 7.500 Exemplare. 


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VORSCHAU 

HANOMAG GRANIT 500/1, 501 UND 501 E 

Solider 

Hannoveraner 

TRAKTOR 

CHECK 

Mit der Eckhauberreihe wurde in Hannover 

die letzte Halbdekade der Schlepperproduktion 

eingeläutet. Neben einem 

zeitgemäßen Design hielt eine 

neue Motorengeneration Einzug. Die 

Mittelklasse stellten die Granit-Dreizylinder 

dar, die mit 40 und 48 PS recht 

gute Erfolge einfahren konnten. Mit 

rund 10.000 Exemplaren in knapp fünf 

Jahren Bauzeit waren sie beliebte Allrounder 

ihrer Zeit. In der Klassikerszene 

sind die kleineren Eckhauber bislang 

(noch) ein wenig verkannt. 

SCHLÜTER SUPER TRAC 1600 TVL 

Traktion total 

Anfang der 1980er-Jahre trachtete die Motorenfabrik Anton 

Schlüter danach, die Bärenkräfte ihrer Großschlepper besser 

an den Boden zu bringen. Das Ergebnis war die Super-Trac- 

Serie, die vor allem auf großen Gutsbetrieben ihre Heimat fand. 

Wir stellen einen Super Trac 1600 TVL mit bewegter Historie 

vor und werfen einen Seitenblick auf seine Brüder. 

AUSSERDEM: Gigantisch: Fahr D 800 | Neue Serie: 

Geräteträger | Reingeschaut: Schleppermuseum 

in den USA | Nachgeforscht: Frühgeschichte des 

Unimog | Eingerichtet: Schrauberwerkstatt 

MCCORMICK D-436 

STANDARD 

Gelungene 

Garagenrestaurierung 

Ein McCormick D-436 Standard aus dem Hause 

International Harvester war das Objekt der Begierde 

von Oliver Wördehoff. Für kleines Geld erworben, 

restaurierte er den 1960 in Neuss am Rhein gebauten 

36-PS-Traktor in der elterlichen Garage. Wir haben 

dem 23-Jährigen bei der Arbeit über die Schulter 

geschaut. Das Ergebnis kann sich sehen lassen! 

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