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<strong>TESTJAHRBUCH</strong><br />
BEST OF<br />
Fahrberichte <strong>Test</strong>s Marktübersicht und Preise<br />
Hyundai Santa Fe Mazda CX-5 Toyota Land Cruiser GRJ71 Opel Mokka<br />
❯ ❯ ❯ GEFAHREN & GETESTET<br />
Audi ■ BMW ■ Chevrolet ■ Dacia<br />
Ford ■ Honda ■ Hyundai ■ Infiniti<br />
Isuzu ■ Jeep ■ Kia ■ Land Rover<br />
Lexus ■ Mazda ■ Mercedes<br />
Mini ■ Mitsubishi<br />
Nissan ■ Opel<br />
Porsche ■ Renault<br />
Skoda ■ SsangYong<br />
Subaru ■ Suzuki<br />
Toyota ■ Volvo ■ VW<br />
über<br />
<strong>100</strong><br />
❯ ❯ ❯ GROSSE KAUFBERATUNG<br />
OFFROADER<br />
IM TEST!<br />
Range Rover Evoque Volkswagen Amarok Mercedes-Benz G-Klasse Ford Ranger<br />
Toyota Land Cruiser J20 Volkswagen Crafter Honda CR-V Isuzu D-Max<br />
+++ über <strong>100</strong> Fahrzeuge von 28 Herstellern ■ Große Marktübersicht ■ Alle Preise +++
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INHALT <strong>TESTJAHRBUCH</strong> 2013<br />
AUDI<br />
A4 allroad 3.0 TDI [Kompakttest] 123<br />
A6 allroad 3.0 TDI [Kompakttest] 151<br />
Q3 quattro 2.0 TDI [Vergleichstest] 60<br />
Q5 2.0 TFSI tiptronic [Kompakttest] 150<br />
BMW<br />
X1 xDrive20d [Vergleichstest] 60<br />
X1 xDrive25d [Fahrbericht] 182<br />
X1 xDrive256 [Kompakttest] 8<br />
X3 [Service-<strong>Test</strong>] 204<br />
X3 xDrive20i [Kompakttest] 83<br />
X3 xDrive35d [Doppeltest] 96<br />
X5 xDrive30d [Vergleichtest] 184<br />
X6 [Kompakttest] 9<br />
X3 M50d [Einzeltest] 72<br />
CHEVROLET<br />
Captiva 2.2 [Doppeltest] 88<br />
CITROEN<br />
C4 Aircross [Fahrbericht] 166<br />
DACIA<br />
Duster 1.5 dCi 110 [Wintertest] 74<br />
Duster Terranger [Einzeltest] 120<br />
FORD<br />
Kuga 2.0 TDCi [Vergleichstest] 14<br />
Ranger Wildtrak [Doppeltest] 230<br />
HONDA<br />
CR-V [Fahrbericht] 46<br />
HYUNDAI<br />
ix35 2.0 CRDi [Vergleichstest] 14<br />
ix35 2.0 CRDi [Vergleichstest] 136<br />
Santa Fe 2.2 CRDi [Fahrbericht] 226<br />
INFINITI<br />
FX 50 S [Einzeltest] 54<br />
ISUZU<br />
D-Max [Vorstellung] 34<br />
D-Max Space Cab [Einzeltest] 152<br />
JEEP<br />
Grand Cherokee [Familienduell] 50<br />
Grand Cherokee 3.0 CRD [Geländetest] 106<br />
Wrangler Rubicon [Familienduell] 50<br />
KIA<br />
Sorento 2.2 CRDi [Wintertest] 74<br />
LAND ROVER<br />
Defender 2012 [Fahrbericht] 124<br />
Defender 90 Hardtop [Doppeltest] 36<br />
Defender 110 [Vorstellung] 92<br />
Defender 110 SW [Doppeltest] 144<br />
Discovery 4 [Megatest] 22<br />
Discovery 4 TDV6 [Doppeltest] 144<br />
Freelander 2 SD4 [Doppeltest] 162<br />
Range Rover [Vorstellung] 210<br />
Range Rover Evoque SD4 [Einzeltest] 4<br />
Range Rover Sport SDV6 [Vergleichstest] 184<br />
LEXUS<br />
RX 450h [Wintertest] 74<br />
RX 450h [Einzeltest] 180<br />
MAZDA<br />
CX-5 [Fahrbericht] 42<br />
CX-5 2.2l Skyactiv-D [Vergleichstest] 60<br />
CX-5 2.2l Skyactiv-D [Vergleichstest] 136<br />
MERCEDES-BENZ<br />
G 4x4Camp [Vorstellung] 168<br />
G 36 AMG [Einzeltest] 68<br />
GL-Klasse [Fahrbericht] 134<br />
GLK 220 CDI [Doppeltest] 162<br />
ML 250 CDI BlueTec [Einzeltest] 84<br />
ML 350 BlueTec [Megatest] 22<br />
Wolf G 55 [Report] 10<br />
MINI<br />
JCW Countryman [Fahrbericht] 59<br />
MITSUBISHI<br />
ASX 1.8 DI-D+ [Vergleichstest] 172<br />
Outlander 2.2 DI-D [Vergleichstest] 14<br />
Outlander 2.2 DI-D [Doppeltest] 114<br />
Pajero 3.2 DI-D [Megatest] 22<br />
Pajero 3.2 DI-D [Doppeltest] 192<br />
NISSAN<br />
Murano 2.5 dCI [Vergleichstest] 156<br />
Navara 2.5 dCi [Wintertest] 74<br />
Pathfinder 2.5 dCi [Doppeltest] 192<br />
Pathfinder 3.0 V6 dCi [Megatest] 22<br />
Qashqai 1.6 dCi [Vergleichstest] 136<br />
Qashqai+2 1.6 dCi [Doppeltest] 114<br />
Qashqai 2.0 dCi [Vergleichstest] 14<br />
PORSCHE<br />
Cayenne Diesel [Vergleichstest] 184<br />
Cayenne GTS [Einzeltest] 70<br />
OPEL<br />
Mokka [Fahrbericht] 102<br />
RENAULT<br />
Koleos dCi 150 [Doppeltest] 88<br />
SKODA<br />
Yeti 1.8 TSI DSG TDI [Kompakttest] 197<br />
Yeti 2.0 TDI [Vergleichstest] 172<br />
SSANGYONG<br />
Actyon Sports [Einzeltest] 130<br />
Korando 2.0 e-Xdi 200 [Kompakttest] 49<br />
SUBARU<br />
XV 2.0D [Vergleichstest] 172<br />
SUZUKI<br />
J<strong>im</strong>ny Gollek [Suzuki-Spezial] 198<br />
SX4 2.0 DDiS [Vergleichstest] 172<br />
TOYOTA<br />
Hilux 3.0 D-4D [Einzeltest] 56<br />
Land Cruiser D-4D [Megatest] 22<br />
Land Cruiser GRJ 71 [Doppeltest] 36<br />
Land Cruiser J15 [Wintertest] 74<br />
Land Cruiser J15 [Geländetest] 106<br />
Land Cruiser J15 / J20 [Doppeltest] 236<br />
VOLKSWAGEN<br />
Amarok 2.0 BiTDI [Doppeltest] 230<br />
Amarok Single Cab/Automatik [Fahrbericht] <strong>100</strong><br />
Crafter 4Motion [Fahrbericht] 202<br />
Tiguan 2.0 TDI [Vergleichstest] 60<br />
Tiguan 2.0 TSI [Kompakttest] 129 / 229<br />
Touareg V6 TDI [Megatest] 22<br />
Touareg V6 TDI [Geländetest] 106<br />
Touareg V6 TDI [Vergleichstest] 156<br />
VOLVO<br />
XC 60 Plug-in-Hybrid [Elektro-<strong>Test</strong>] 149<br />
XC 60 T6 AWD [Doppeltest] 96<br />
XC 90 D5 AWD [Kompakttest] 119<br />
XC 90 D5 AWD [Vergleichstest] 156<br />
RUBRIKEN<br />
Marktübersicht: Geländewagen in Deutschland 212<br />
Impressum 242<br />
Kleinanzeigen 242<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2010<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
3<br />
3
EINZELTEST<br />
RANGE ROVER EVOQUE<br />
Ja, er kann!<br />
Wir mussten lange warten, bis wir den Range Rover Evoque endlich genauer unter die Lupe nehmen<br />
konnten. Doch nun fand sich der Fünftürer mit 190-PS-Diesel zum <strong>Test</strong> <strong>im</strong> Dreck ein.<br />
Wie oft hat man es mittler-<br />
Mut und Entschlussfreude hat<br />
bewundern durfte. Jetzt machen<br />
auch mit Frontantrieb, so was<br />
weile gelesen? Und auch wir<br />
Land Rover die eigene Design-<br />
sich eingefleischte Fans der eng-<br />
geht doch nicht. Wir können<br />
schließen uns den Vorrednern an:<br />
sprache durchgehalten und damit<br />
lischen Traditionsmarke aber Sor-<br />
Zweifler beruhigen. Die Einstiegs-<br />
Der Range Rover Evoque sieht<br />
eines der aufregendsten SUV-Mo-<br />
gen: Ist das denn noch ein echter<br />
variante eD4 wird nur den kleins-<br />
einfach gut aus. Mit enormem<br />
delle geschaffen, die man jemals<br />
Landy? Schließlich kommt er<br />
ten Teil des Evoque ausmachen.<br />
Der böse Blick ist Serie, LED-Tagfahrlicht gibt's mit den Xenonscheinwerfern.<br />
Die gigantischen Außenspiegel nehmen die Sicht nach vorne links.<br />
38 OFF ROAD 1/12
Das Heck wirkt breit und bullig. Der Unterfahrschutz ist reine Optik. Er endet mit dem Schweller.<br />
Die schicken Ledersitze bieten viel Seitenhalt und kosten gerade mal 620 Euro.<br />
Denn auch Land Rover Einsteiger<br />
schätzbar noch kann man vom<br />
Viertel der Seitenfensterfläche<br />
serienmäßig gibt. Das Design<br />
kaufen fast ausschließlich den<br />
Fahrersitz auf das Vorderrad se-<br />
aus. Nach vorne links oder rechts<br />
steht be<strong>im</strong> Evoque eindeutig vor<br />
Allradler. 95 % der bestellten<br />
hen. Die Heckscheibe ist sehr<br />
kann man also nicht schauen.<br />
der Nutzbarkeit.<br />
Modelle verfügen über 4x4.<br />
schmal, den rückwärtigen Ver-<br />
Sich zum Einparken umzudrehen,<br />
So schmälern sich auch die Er-<br />
MANGELNDE ÜBERSICHT<br />
Ein ganz großes Problem am Evo-<br />
kehr beobachtet man besser<br />
durch die riesigen Außenspiegel,<br />
die allerdings auch einen Anteil<br />
kann man sich getrost schenken,<br />
den Heckabschluss durch die<br />
Schießscharte abzuschätzen, ist<br />
wartungen, die man an die Geländefähigkeiten<br />
des kleinen Range<br />
hat. Die waren anfangs nämlich<br />
que ist die <strong>Über</strong>sicht. Weder sind<br />
an der schlechten Rundumsicht<br />
nahezu unmöglich. Kein Wunder<br />
sehr hoch, schließlich basiert der<br />
die Karosseriekanten gut ab-<br />
haben: Sie füllen ein gefühltes<br />
also, dass es die Rückfahrwarner<br />
Evoque zu weiten Teilen auf dem<br />
Design vor Nutzbarkeit: Das Heckfenster ist mehr ein Sehschlitz. Zum Parken gibt's darum Rückfahrwarner ab Werk.<br />
Auch die Heckleuchten machen was her.<br />
1/12 OFF ROAD<br />
39
EINZELTEST<br />
RANGE ROVER EVOQUE<br />
Die Anzeigen wirken sehr sportlich.<br />
Terrain-Response mit vier Fahrprogrammen.<br />
Die Kl<strong>im</strong>aautomatik ist schon be<strong>im</strong> PURE Serie.<br />
So schön kann ein Basismodell aussehen. Einzig sichtbare Extras: Navi und Technikpaket (Soundanlage und Leder).<br />
Das große 8-Zoll-Navi gibt's für 2150 Euro.<br />
Freelander, und der ist und bleibt<br />
möglich. Das ist weniger als bei<br />
die man ihm niemals zugetraut<br />
übern<strong>im</strong>mt die Traktionskontrol-<br />
nun mal eines der geländegängigs-<br />
einem BMW X1.<br />
hätte. Grund dafür ist, wie so oft,<br />
le. Nur regelt diese eben deutlich<br />
ten SUV auf dem Markt.<br />
Dafür überrascht der Engländer<br />
die extrem gut regelnde Elektro-<br />
feiner, als man das von anderen<br />
Natürlich bekam auch der Evoque<br />
mit sehr brauchbarer Bodenfrei-<br />
nik, die fast <strong>im</strong>mer Traktion be-<br />
SUV kennt. Zudem gibt es eine<br />
das<br />
Terrain-Response-System,<br />
heit: Wir messen 215 Mill<strong>im</strong>eter<br />
reitstellt und so die mangelnde<br />
einstellbare Bergabfahrkontrolle,<br />
mit dem sich die Regelsysteme<br />
bis zum Motorschutz (Metall) und<br />
Flexibilität kompensiert.<br />
die den kleinen Range auf taugli-<br />
auf den befahrenen Untergrund<br />
220 Mill<strong>im</strong>eter hinten unter der<br />
Die Funktionsweise mutet ver-<br />
che 1 bis 6 km/h herunterbremst<br />
abst<strong>im</strong>men lassen. Die Grundaus-<br />
Auspuffanlage.<br />
traut an. Im Regelfall ist der<br />
und auch <strong>im</strong> Rückwärtsgang zu-<br />
legung des Fahrwerkes ist allerdings<br />
recht sportlich. Daher waren<br />
wir auch nicht verwundert,<br />
HART, ABER FÄHIG<br />
Die sportliche Auslegung macht<br />
Evoque als Fronttriebler unterwegs,<br />
bei Bedarf werden bis zu<br />
50 Prozent der Kraft nach hinten<br />
verlässig mitbremst.<br />
Ein weiteres nettes und wegen<br />
der schlechten <strong>Über</strong>sicht auch<br />
dass sich die Verschränkung des<br />
den Evoque sehr hart. So hoppelt<br />
umverteilt. Das Lamellenpaket<br />
hilfreiches Geländeg<strong>im</strong>mick ist<br />
kleinen Range in Grenzen hält.<br />
er steif und unbeweglich durchs<br />
lässt sich per Knopfdruck sperren,<br />
die Lenkeinschlag-Anzeige <strong>im</strong><br />
146 Mill<strong>im</strong>eter sind diagonal<br />
Gelände, erreicht dabei aber Orte,<br />
die Funktion von Achssperren<br />
Zentraldisplay.<br />
Sehr gut: Lenkwinkelanzeige und HDC.<br />
Die Verschränkung des Evoque ist min<strong>im</strong>al, dank der ausgeklügelten Fahrhilfen geht's offroad aber fast <strong>im</strong>mer weiter.<br />
Der 2,2-Liter-Diesel leistet 190 PS.<br />
40 6 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 1/12 2013<br />
www.off-road.de
Der Fond bietet überraschend viel Platz. Die Sitzflächen sind angenehm lang.<br />
SPORTLICHER RANGE<br />
Allen Zweiflern zum Trotz: Uns<br />
hat der Evoque <strong>im</strong> Gelände überrascht<br />
und beeindruckt. Aber wir<br />
geben natürlich zu, dass das<br />
eigentliche Einsatzgebiet des<br />
Briten die Straße ist.<br />
Der 190 PS starke 2,2-Liter-Diesel<br />
beschleunigt den Evoque in 10,3<br />
Sekunden aus dem Stand auf <strong>100</strong><br />
km/h und macht ihn max<strong>im</strong>al 200<br />
km/h schnell. Das sportliche<br />
Fahrwerk, <strong>im</strong> Gelände mitunter<br />
als sehr straff empfunden, kann<br />
auf der Straße mit viel Komfort<br />
überzeugen. Die Lenkung ist direkt,<br />
dabei aber nicht so übertrieben<br />
schwergängig, wie man es<br />
sonst von sportlichen SUV kennt.<br />
Die kurzen <strong>Über</strong>hänge machen<br />
RANGE ROVER EVOQUE<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.635<br />
875-980<br />
530<br />
945<br />
500<br />
Der Kofferraum des Evoque n<strong>im</strong>mt<br />
max<strong>im</strong>al 1445 Liter auf. Unter dem<br />
Ladeboden gibt's ein zusätzliches<br />
Staufach anstelle des Ersatzrads.<br />
nicht nur <strong>im</strong> Gelände Sinn, sie<br />
unterstützen auch die Agilität.<br />
Der Range lenkt willig ein, macht<br />
auch in engen Ecken richtig Spaß.<br />
Der Aufbau wankt schon in der<br />
Basis wenig. Wir fuhren das PURE-<br />
Modell ohne das noch einmal<br />
sportlichere Adaptive-Dynamics-<br />
Fahrwerk. Das gibt es erst für die<br />
höheren Ausstattungsvarianten.<br />
Wirklich vermisst haben wir den<br />
zusätzlichen Fahrmodus nicht.<br />
Genauso wenig wie die zusätzlichen<br />
Ausstattungsfeatures der<br />
teureren Varianten. Verarbeitung<br />
und Materialien sind auf höchstem<br />
Niveau. Leder, Navi, Xenonlicht<br />
und Winterpaket kommen<br />
auf insgesamt rund 10 000 Euro.<br />
Mehr braucht man kaum. ■<br />
720<br />
1.005<br />
Radstand: 2.660 Spur v/h: 1.625/1.630<br />
Länge: 4.365<br />
Breite: 1.900<br />
T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />
Stehhöhe: 1.860<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
575-680, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.530/1.510<br />
Knie freiheit h: 90-390<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 720-1640, Breite:<br />
995-1.085, Höhe: 730<br />
Ladekantenhöhe: 750,<br />
Vol. (max): 1.445 L<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub<br />
cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Elastizität<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (4./5.Gang) s<br />
80 - 120 km/h (5./6. Gang) s<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />
real km/h<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />
Gewichte<br />
Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Technik / Messwerte / Kosten<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Range Rover Evoque<br />
Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />
4/DOHC<br />
15,8:1/1x/1x<br />
2.179/85,0 x 96,0<br />
140 (190)/3.500<br />
420/1.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
3,75/1,91/1,18/0,84/0,65/0,54<br />
–/4,53/2,75<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
5 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker,<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,5)<br />
11,3<br />
7,0x17 Zoll; 225/65 R17<br />
8,0x18 Zoll; 235/60 R18<br />
Pirelli Scorpion Verde All Season<br />
200<br />
7,6<br />
10,3<br />
17,0<br />
27,5<br />
7,1/10,5<br />
10,6/13,2<br />
28/48/95/125<br />
Diesel<br />
60<br />
6,7/5,2/5,7/149 g/km<br />
7,6<br />
1.700/2.350<br />
750/1.800<br />
150/75<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
37.700 (Evoque SD4 Pure)<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
47.680 (Evoque SD4 Pure)<br />
Einstiegsmodell<br />
34.900 (Evoque TD4 Pure)<br />
ABS/ESP<br />
S/S<br />
Automatik<br />
2.330<br />
Lederausstattung<br />
620 (Teilleder S)<br />
High-End Soundsystem<br />
<strong>im</strong> Paket 3.300 (S ab Dynamic)<br />
Panoramadach<br />
650<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
S<br />
Xenon-Scheinwerfer<br />
760<br />
Einparkhilfe h/v+h/Rückfahrkamera/Parkautomatik S/390/420/690<br />
aktive Fahrwerksregelung Adaptive Dynamics – (1.230 bei Dynamic und Prestige)<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
765 (TK 24)<br />
255 (TK 24)<br />
875 (TK 22)<br />
bis 2014: 287, danach: 317<br />
26.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />
private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />
SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
22°<br />
25° 33°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 160/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
200 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 146 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 17,00:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,1 km/h<br />
1/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 41 7
KOMPAKTTEST<br />
BMW X1/X6<br />
BMW X1 xDrive25d<br />
MOTOR<br />
Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 1.995 cm 3<br />
Leistung: 160 kW/218 PS bei 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 450 Nm ab 1.500 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
Standard-Verteilung v/h: 40/60, 6-Gang-<br />
Schalt-, opt. 8-Gang-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe; 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten: innenbelüftete Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.477/1.798/1.545 mm<br />
Radstand:<br />
2.760 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.660 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.150 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.000/750 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 7,2 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 228 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 5,5/7,3 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
BMW X1 xDrive25d: ab 38.500 €<br />
Starke Detail-Arbeit<br />
BMW frischt den kompakten X1 und den mächtigen X6 dezent auf:<br />
Kühle LEDs, kleine optische Retuschen und ein mächtig starker<br />
Biturbo-Diesel sollen die Nachfrage auf hohem Niveau halten.<br />
Der X1 ist ein Bestseller – in<br />
2,5 Jahren verkaufte er sich<br />
über 300000 Mal. Die Mischung<br />
aus kompakten Abmessungen,<br />
niedrigem Verbrauch, (noch) bezahlbarem<br />
Preis und <strong>im</strong> Vergleich<br />
zu den riesigen Luxus-SUV (wie<br />
zum Beispiel seinem großen Bruder<br />
X6) uneingeschränkter Gesellschaftsfähigkeit<br />
kommt bei den<br />
deutschen Interessenten gut an.<br />
Kein Wunder, dass BMW <strong>im</strong> Zuge<br />
des ersten Facelifts nicht wirklich<br />
viel verändert hat.<br />
Die Standlichter leuchten dank<br />
LED-Technik in kühlem Weiß, die<br />
Seitenspiegel sind sportlicher geformt<br />
und etwas kleiner, das Heck<br />
zieren wiederum Rückleuchten<br />
mit LED-Leisten und ein etwas<br />
markanterer optischer Unterfahrschutz<br />
– fertig ist das neue Modell.<br />
Im Innenraum geht's ähnlich dezent<br />
weiter: Die jetzt in Klavierlack<br />
gehaltene Mittelkonsole, das modifizierte<br />
Dreispeichen-Sportlenkrad<br />
und der neue Automatik-Wählhebel<br />
fallen nur absoluten X1-Experten<br />
auf. Alle anderen sehen ein<br />
gewohnt hochwertiges, aufgeräumtes<br />
BMW-Cockpit.<br />
POWER OHNE REUE<br />
Mit dem Facelift hält der zweite<br />
Biturbo-Motor in der X1-Baureihe<br />
Einzug. Der 245 PS und 350 Newtonmeter<br />
starke Zweiliter-Benziner<br />
(xDrive28i) bildet seit letztem<br />
Frühjahr die Leistungsspitze. Jetzt<br />
folgt ihm ein Zweiliter-Selbstzünder<br />
als xDrive25d. Der Vierzylinder<br />
bringt es auf satte 218 PS und ein<br />
Drehmoment von 450 Newtonmetern.<br />
In 7,2 Sekunden geht's von<br />
null auf <strong>100</strong> km/h, der Top-Speed<br />
ist erst bei 228 Stundenkilometern<br />
erreicht. Wie sich das anfühlt? Völlig<br />
unspektakulär.<br />
Der Selbstzünder zieht aus dem<br />
Stand ohne Turboloch oder Anfahrschwäche<br />
gleichmäßig nach vorne,<br />
das Automatikgetriebe von ZF<br />
wechselt die acht Gänge in Sekundenbruchteilen<br />
– ohne spürbare<br />
Zugkraftunterbrechung. So ausgestattet<br />
lässt es sich <strong>im</strong> stärksten<br />
Diesel-X1 ganz bequem rasen. Einerseits<br />
ist das be<strong>im</strong> Blick auf die<br />
Tachonadel beeindruckend, andererseits<br />
leider so gar nicht spannend.<br />
Wer ein allradgetriebenes<br />
Sportgerät sucht, greift auch weiterhin<br />
besser zum noch etwas<br />
18 8 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 9/12<br />
2013<br />
www.off-road.de
Robuste Optik: Der Unterschutz ist neu strukturiert.<br />
Feines Ambiente: Das Sport-Lenkrad ist mit Alu-Einsätzen versehen, die Mittelkonsole glänzt in schwarzem Klavierlack.<br />
Praktisch: Für den X6 gibt's jetzt eine Bank<br />
mit drei Plätzen, hinten leuchten LEDs.<br />
Spar-Taste: „ECO PRO“ tr<strong>im</strong>mt den X1 auf Effizienz.<br />
kräftigeren Benziner. Es gibt da nur<br />
zwei kleine Probleme: Mit 7,3 Litern<br />
pro <strong>100</strong> Kilometer lässt der<br />
sich sicher nicht bewegen – und<br />
der Preis liegt noch einmal 1900<br />
Euro über dem des xDrive25d.<br />
GELD SPIELT KEINE ROLLE<br />
Zumindest nicht be<strong>im</strong> X6. Wer sich<br />
das riesige Luxus-SUV-Coupé zulegen<br />
möchte, muss erst mal<br />
61600 Euro lockermachen – mindestens.<br />
Die Kundschaft stört das<br />
wohl wenig: 150 000 Käufer hat<br />
der X6 seit seiner Markteinführung<br />
gefunden – damit liegt er<br />
weit über den ursprünglichen Erwartungen.<br />
Mit dem<br />
Facelift wird sich das<br />
nicht ändern –<br />
denn eigentlich<br />
wurde nichts<br />
angefasst. Fast<br />
nichts. Die neu<br />
eingefassten Nebelscheinwerfer<br />
wandern etwas wei-<br />
Biturbo-Kraftwerk: Der neue Diesel leistet 218 PS und 450 Nm.<br />
ter nach oben, die Tagfahr-Leuchtringe<br />
sind abgeflacht und für 2200<br />
Euro gibt's Voll-LED- statt der serienmäßigen<br />
Xenon-Scheinwerfer.<br />
Am Heck sorgen zwei LED-Bänke<br />
in modifizierten Rückleuchten für<br />
den markentypischen Abgang mit<br />
Wiedererkennungswert.<br />
Im gleichen Zuge wird das von<br />
BMW „Sports-Activity-Coupé“ getaufte<br />
SUV tatsächlich auch praktischer:<br />
Serienmäßig bleibt der X6<br />
ein Viersitzer mit zwei<br />
Einzelsitzen <strong>im</strong><br />
Fond,<br />
gegen einen Aufpreis (!) von 330<br />
Euro gibt's aber ab sofort eine vollwertige,<br />
<strong>im</strong> Verhältnis 2:1 teilbare<br />
Rückbank mit drei Plätzen.<br />
FIT FOR FAMILY<br />
Wer sich den X6 also als Familienkutsche<br />
zulegen möchte, dem<br />
steht jetzt nichts mehr <strong>im</strong> Wege.<br />
Bis auf den eingangs schon erwähnten<br />
Preis vielleicht. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | BMW<br />
BMW X6 xDrive30d<br />
MOTOR<br />
Diesel, 6-Zyl.-R, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 2.993 cm 3<br />
Leistung: 180 kW/245 PS bei 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 540 Nm ab 1.750 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50 (Standard<br />
v/h: 40/60), 8-Gang-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe; 4-5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten: innenbelüftete Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.877/1.983/1.699 mm<br />
Radstand:<br />
2.933 mm<br />
Leergewicht:<br />
2.150 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.675 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.700/750 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 7,4 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 223 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 7,4/8,7 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
BMW X6 xDrive30d: ab 61.600 €<br />
9/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
19
REPORTAGE MERCEDES WOLF G 55<br />
OFF ROAD<br />
Es war einmal ...<br />
Im klassischen Märchen verkörpert Meister Isegr<strong>im</strong> das Böse. Er tarnt und täuscht, er<br />
lügt und betrügt. Unser Wolf hingegen ist eine durch und durch ehrliche Haut, er<br />
benötigt weder List noch Tücke, um an sein Ziel zu kommen: 5,5 Liter, 367 PS, 510 Nm.<br />
4X4-FREAKS<br />
„Buäääh, schon wieder ein<br />
Wolf!“ Aber was für einer! Ein<br />
Wolf <strong>im</strong> Schafspelz, ein Schaf <strong>im</strong><br />
Wolfspelz, ein Pelz <strong>im</strong> ... Ach, was<br />
weiß ich, auf jeden Fall eine Bestie.<br />
500 GE prangt in großen – Mercedes-typischen<br />
– Lettern auf den<br />
Seiten der 460er-Wolf-Karosse, die<br />
1992 in den Dienst der Streitkräfte<br />
gestellt wurde. Das riecht eindeu-<br />
tig Fall nach Leistung und hat<br />
nichts mit dem ebenfalls Wolf<br />
genannten, schnöden originalen<br />
250er-Selbstzünder zu tun.<br />
WIE ALLES BEGANN ...<br />
OFF ROAD Award 2009. Zufällig<br />
sitzen sich zwei Herren gegenüber,<br />
die die Liebe zum Grazer Urgestein<br />
teilen. Hannes Keller, Sternen-<br />
Nutzfahrzeugverkäufer aus München,<br />
und Daniel Wiesel, Kopf der<br />
Gesellschaft für Geländewagen in<br />
Gotha. Man kommt ins Gespräch,<br />
beginnt zu träumen – und erreicht<br />
den Punkt, an dem Männer dazu<br />
neigen, Geschäfte zu machen, die<br />
sie <strong>im</strong> normalen Alltag niemals abschließen<br />
würden. Keller und Wiesel<br />
schießen sich gegenseitig in<br />
eine Traumwelt. Das schnellste<br />
G-Cabrio mit umklappbarer Scheibe<br />
soll es sein – let's do it.<br />
DAS REZEPT, DIE ZUTATEN<br />
Alte Optik, neue Technik – so war<br />
der Plan. Wiesel griff zu einem verunfallten<br />
G 300 Rallyegerät, Baumuster<br />
463, Baujahr '92. Die Hütte<br />
war Schrott, der Rest durchaus zu<br />
G-WALTIGES HERZ: Brachialer 5,5-Liter-AMG-Motor, leistet knapp 400 Pferdestärken!<br />
KEINE G-SCHMACKSSACHE: Schöne 460er Frontpartie.<br />
42 OFF ROAD 2/11
NOBLER G-EHT'S KAUM: Altes Baumuster, neuer Auftritt. G-nial!<br />
SPRITZ-G-FAHR: Bei abgeklappter Scheibe ist <strong>im</strong> Wasser Zurückhaltung angesagt.<br />
gebrauchen. Der 300er-Benziner<br />
waltige 367 Pferdestärken, gekop-<br />
Zutaten des Projektes Speed-Wolf.<br />
er will. „Ich hatte die Unzulänglich-<br />
– nicht unbedingt als unbändiger<br />
Quell der Kraft bekannt – musste<br />
einem Aggregat aus einer eben-<br />
pelt mit der 5-Gang-Automatik<br />
(M113), die ebenfalls dem L<strong>im</strong>ousinen-Organspender<br />
entnommen<br />
KELLERS TRAUM ...<br />
... oder ein Akt in vielen Teilen.<br />
keiten meiner Oldt<strong>im</strong>er satt: Entweder<br />
war die Batterie durch<br />
Kriechströme leergelutscht, das<br />
falls verunfallten E-Klasse wei-<br />
wurde. Als feine Fassade, als Sah-<br />
Hannes tummelte sich schon in<br />
Motoröl fühlte sich auf dem Gara-<br />
chen. Nein, nein, keinem 500er-<br />
nehaube gewissermaßen, garnie-<br />
vielen Bereichen, war Corvette-<br />
genboden wohler als in der Ölwan-<br />
Triebwerk, wie uns das Label vor-<br />
ren die Jungs aus Gotha das Fahr-<br />
Treiber und bewegte italienisches<br />
ne oder das betagte Cabriover-<br />
gaukelt, sondern einem astreinen<br />
gestell mit einer top restaurierten<br />
Edelmetall. Doch tief <strong>im</strong> Herzen ist<br />
deck zog die Nässe an wie Licht<br />
AMG-Triebwerk. 5,5 Liter Hub-<br />
Wolf-Karosserie – Purismus meets<br />
der Junge ein Pragmatiker, ein<br />
die Motten. Damit sollte ein für<br />
raum, 510 Newtonmeter und ge-<br />
Hightech. So weit zu den groben<br />
Mensch, der ganz genau weiß, was<br />
alle Mal Schluss sein!“<br />
G-KLAPPT: S<strong>im</strong>ples Klappsystem der wölfischen Frontscheibe.<br />
G-RÜSTET: Mütze und Brille gehören zur FKK-Ausstattung des Cabrio-Fahrers.<br />
2/11 OFF ROAD<br />
43
REPORTAGE MERCEDES WOLF G 55<br />
DAS G-FÄLLT UNS: Topspeed knapp an der 200er-Marke – ohne Dach, ohne Scheibe – der absolute Wahnsinn!<br />
YACHT-FEELING: Schiffsboden trifft Geländewagen.<br />
G-DÄMPFT: Fox-Reservoir-Shocks.<br />
NOBEL-NOTSITZ: Feinster Alcantara-Bezug.<br />
KLEINE SHOW-NUMMER: 8000er-Warn-Winde.<br />
FKK VOM FEINSTEN<br />
So nackt und pur wie Kellers Ob-<br />
auf eine relativ kleine Radgröße:<br />
255/70 R 16 General Grabber ATs<br />
Früchte als be<strong>im</strong> Otto-Normal-<br />
<strong>Off</strong>roader. Sportlich und schick,<br />
jekt kommt kaum ein Fahrzeug<br />
müssen reichen – ein Kompro-<br />
das war die Vorgabe an den Satt-<br />
auf die Straße. Nicht dass der Ver-<br />
miss zwischen Optik, originaler<br />
ler. Jetzt sind Armaturenbrett,<br />
zicht auf ein Faltdach bereits das<br />
Diff-<strong>Über</strong>setzung (4,375:1) und<br />
Türpaneele, Notsitz und Sport-<br />
Ende der Fahnenstange darstel-<br />
Topspeed. Damit das Ganze je-<br />
schalen in feinstes Alcantara-Le-<br />
len würde, nein, sogar bei Tempo<br />
doch den Eigenheiten und Vor-<br />
der gekleidet. Auch <strong>im</strong> Laderaum,<br />
200 geht's mit umgeklappter<br />
stellungen des Herrn K. ent-<br />
der wohl eher fürs Prada-Täsch-<br />
Frontscheibe über den Asphalt.<br />
spricht, werden die Pneus auf<br />
chen der Herzdame vorgesehen<br />
Obligatorisches Zubehör – aus-<br />
Hutchinson<br />
Beadlock-Felgen<br />
ist, prangt – in formschöne Alu-<br />
nahmsweise nicht aus dem MB-<br />
(6,5x16) gezogen, die aus den Be-<br />
profile gefasst – nicht minder ed-<br />
Regal – sind Mütze, Handschuhe<br />
ständen der kanadischen Armee<br />
le Holzverkleidung als Schutz für<br />
und stylische FKK-Brille.<br />
stammen.<br />
das nackte, rean<strong>im</strong>ierte Wolfs-<br />
Sonor schiebt der V8 seinen<br />
Fürs Wohlbefinden in der Freiluft-<br />
Blech. Eine kleine Hommage an<br />
dumpfen Sound aus der vom G55<br />
Fahrgastzelle und den perfekten<br />
den G Professional, ein wenig<br />
stammenden VA-Auspuffanlage.<br />
Sitz montiert man kurzerhand<br />
Chic für die Münchner Flaniermei-<br />
Um die max<strong>im</strong>ale Endgeschwin-<br />
Sparco-Rennsitze. Auch hier tra-<br />
le. Und fertig ist der Traum vom<br />
digkeit zu erreichen, setzt Keller<br />
gen Kellers Träume andere<br />
Luxus-Nutzanwender-Cabrio.<br />
44 OFF ROAD 2/11 3/11<br />
www.off-road.de
KLAPPE AUF: Auf den ersten Blick spricht alles für einen renovierten Wolf.<br />
G-BLENDET: Bei so viel Karbon riecht's gleich nach mächtig Asche.<br />
DEZENTES G-BRÜLL: Die VA-Auspuffanlage wurde dem G55 entliehen und sorgt für eine perfekte Klangkulisse.<br />
G-RIEGELT: Nicht original, jedoch überaus praktisch.<br />
NOCH WAS?<br />
Na klar, was denken Sie denn?<br />
fahrschutz weicht zwecks der Optik<br />
einem wunderschönen Voll-<br />
Größe scheiden sich die Geister,<br />
doch das ist eine andere Geschich-<br />
wandert sein, über Details schweigen<br />
sich Genießer bekanntlich<br />
Serienfahrwerk Fehlanzeige! Na<br />
karbon-Formteil mit satten acht<br />
te, die wir Ihnen in der nächsten<br />
gerne aus – und Keller ist Genießer.<br />
ja, zumindest bleiben die Serien-<br />
Mill<strong>im</strong>etern Stärke. Und zu guter<br />
Ausgabe OFF ROAD präsentieren<br />
Fakt ist: Das Ding geht wie die Höl-<br />
federn unangetastet. In puncto<br />
Letzt braucht ein echter <strong>Off</strong>roader<br />
möchten.<br />
le, das Open-Air-Feeling – bei um-<br />
Dämpfung kommen achtfach ver-<br />
eine Winde. Natürlich kommt<br />
Ach ja, der Preis. Diese Kleinigkeit,<br />
geklappter Scheibe – ist grandi-<br />
stellbare Fox-Shocks mit exter-<br />
nichts anderes in Frage als ein<br />
die <strong>im</strong>mer gerne vergessen wird.<br />
oser als alles bisher Dagewesene.<br />
nem Reservoir zum Einsatz. Noch<br />
amerikanisches Kult-Teil aus dem<br />
Rund 60 000 Euro sollen für den<br />
Freikörper-Kult in Reinform!<br />
■<br />
Fragen? Der serienmäßige Unter-<br />
Hause Warn – bei der Auswahl der<br />
V8-Boliden über den Tresen ge-<br />
T | Jörg Kübler F | Uwe Fischer<br />
3/11 2/11 OFF ROAD<br />
45
VERGLEICHSTEST<br />
KOMPAKT-DIESEL-SUV<br />
Autom<br />
bes<br />
Bei den teuren Luxus-SUV herrscht Einigkeit. Fast alle verbauen das neue Achtgang-Automatikgetriebe<br />
von ZF. Eine Klasse darunter ist die Welt bunter: Ob Doppelkupplung oder Wandler –<br />
jeder Hersteller setzt auf ein anderes Konzept. Wer hat die beste Automatik <strong>im</strong> Programm?<br />
Luxus-SUV werden meist<br />
ausschließlich mit Automatikgetriebe<br />
angeboten. Die<br />
einhellige Meinung ist klar: Zu großen<br />
Motoren passt das bequeme<br />
Getriebe einfach perfekt. Wer es<br />
aber mit kleinen Vierzylindern koppelt,<br />
der büßt jede Sportlichkeit ein<br />
– und riskiert nebenbei einen erheblichen<br />
Mehrverbrauch. Aber<br />
können diese alten Weisheiten<br />
heute wirklich noch bestehen?<br />
Unsere vier <strong>Test</strong>kandidaten setzen<br />
allesamt auf sechs Gangstufen –<br />
und stehen damit den manuellen<br />
Schaltboxen in nichts nach. Die<br />
Technik hinter der allgemein gehaltenen<br />
Formulierung der automatischen<br />
Getriebe ist dabei aber<br />
durchaus eigenständig: Hyundai<br />
und Nissan setzen auf das klassische<br />
Konzept, die Wandlerautomatik.<br />
Ford und Mitsubishi verbauen<br />
hingegen moderne Doppelkupplungsgetriebe.<br />
Was ist <strong>im</strong> Alltag die<br />
richtige Wahl?<br />
ALTE VORURTEILE<br />
Es st<strong>im</strong>mt. Die Wandlerautomatik<br />
ist superkomfortabel – einfach<br />
perfekt zum Cruisen. Sowohl <strong>im</strong><br />
Hyundai als auch <strong>im</strong> Nissan gehen<br />
Schaltwechsel ganz sanft, ohne<br />
jedes Rucken, vonstatten. Entspanntes<br />
Gleiten gelingt total ungestört.<br />
Plötzliche, harte Wechsel<br />
zwischen Volllast und völliger Gaswegnahme<br />
gibt es schlicht nicht.<br />
Es scheint, als würden die Gangstufen<br />
ineinander übergehen. Für<br />
14 26 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 4/12 2013
FORD<br />
Gefällige Optik: Der Kuga wird schon lange gebaut, wirkt aber <strong>im</strong>mer noch dynamisch und gefällig.<br />
Die neuesten Modelle kommen mit LED-Tagfahrlichtleisten unter den Hauptscheinwerfern.<br />
HYUNDAI<br />
atisch<br />
ser?<br />
Aggressive Front: Die Scheinwerfer des Hyundai laufen spitz auf den trapezförmigen Kühlergrill zu.<br />
Die Dachlinie fällt nach hinten coupéartig ab. Negativ: Auch gegen Aufpreis gibt's kein Xenon.<br />
MITSUBISHI<br />
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Ford Kuga 2.0 TDCi<br />
140 PS, Preis 31250 Euro<br />
Hyundai ix35 2.0 CRDi<br />
Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D<br />
Nissan Qashqai 2.0 dCi<br />
184 PS, Preis 31140 Euro<br />
156 PS, Preis 34690 Euro<br />
150 PS, Preis 29290 Euro<br />
Auslaufmodell: Der Outlander trägt das aktuelle Markengesicht mit Kühlergrill samt Chrom-Einfassung<br />
und klar gezeichneten Scheinwerfern. Auf dem Genfer Autosalon <strong>im</strong> März steht sein Nachfolger.<br />
NISSAN<br />
ruhige, ausgeglichene Zeitgenossen<br />
sind ix35 und Qashqai damit<br />
ideales Rückzugsgebiet, abgeschottete<br />
Privatsphäre mit Wohlfühl-Garantie.<br />
GEMÜTLICHER CRUISER<br />
Der Nissan erfüllt die Rolle des<br />
stressabbauenden Alltags-Cruisers<br />
mit der größten Hingabe: Sein<br />
Zwei liter-Dieselmotor mit 150 PS<br />
passt perfekt zum Automatikgetriebe,<br />
den neuen 1,6-Liter-Selbstzünder<br />
mit 130 PS gibt es ohnehin<br />
nur mit Handschaltung. Das Crossover<br />
braucht für die Beschleunigung<br />
von null auf <strong>100</strong> Kilometer<br />
pro Stunde zwar 11 Sekunden –<br />
und landet damit <strong>im</strong> Vergleich auf<br />
dem letzten Platz –, will aber oh-<br />
Crossover-Liebling: Der Qashqai ist und bleibt Verkaufsschlager. Sein Kühlergrill ist zweigeteilt, die<br />
Scheinwerfer sind in die Kotflügel gezogen. Nissan verzichtet größtenteils auf Chrom-Applikationen.<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013 15
FORD<br />
HYUNDAI<br />
MITSUBISHI<br />
Biedere Ordnung: Das<br />
Kuga-Cockpit ist aufgeräumt,<br />
aber nicht stylisch.<br />
Alle Tasten sitzen am richtigen<br />
Ort. Das Menü des<br />
nicht ganz frischen Navis<br />
ist s<strong>im</strong>pel aufgebaut.<br />
Sportliche Ansicht: Im<br />
ix35 gibt's ein schwung -<br />
volles Armaturenbrett mit<br />
viel Alulook-Plastik. Alle<br />
Bedien elemente sind sinnvoll<br />
angeordnet, das Navi<br />
ist intuitiv bedienbar.<br />
Min<strong>im</strong>alismus: Die Outlander-Konsole<br />
ist mehr als<br />
aufgeräumt – nur drei<br />
Drehschalter sind verbaut.<br />
Die Bedienung der Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
ist easy, das<br />
Navi gibt dafür Rätsel auf.<br />
Schnell, aber nervös:<br />
Das Doppelkupplungsgetriebe<br />
wechselt die Gänge<br />
ohne Zugkraftunterbrechung.<br />
Nur leider tut es<br />
das auch schon mal ohne<br />
erkennbaren Grund.<br />
Bewährte Technik:<br />
Hyundai verwendet eine<br />
klassische Sechsstufen-<br />
Wandlerautomatik. Diese<br />
wechselt die Gänge zwar<br />
nicht in Rekordzeit, dafür<br />
aber sanft und ruckelfrei.<br />
Unpassend flott: Ebenso<br />
wie Ford setzt Mitsubishi<br />
auf ein Doppelkupplungsgetriebe.<br />
Die Gangwechsel<br />
sind schnell erledigt – nur<br />
zum erst trägen, dann starken<br />
Diesel passt das nicht.<br />
nehin kein Sportwagen sein. Die<br />
in eine Kurve fährt, um dann <strong>im</strong><br />
gen besser. Das hat er vor allem<br />
an, die schiere Leistung lässt den<br />
Geräuschkulisse ist angenehm<br />
Scheitelpunkt Gas zu geben, wird<br />
seinem Motor zu verdanken: Wer<br />
Fahrer das aber schnell vergessen.<br />
niedrig, die Leistungsentfaltung<br />
enttäuscht: Die Automatik braucht<br />
den Zweiliter-Diesel mit einem Au-<br />
Bei höheren Geschwindigkeiten<br />
des Vierzylinders gleichmäßig und<br />
erst eine gefühlte Gedenksekunde,<br />
tomatikgetriebe koppeln möchte,<br />
punktet der ix35 dazu mit einer<br />
das Fahrwerk zwar nicht schwam-<br />
bis ein niedrigerer Gang eingelegt<br />
der wählt in jedem Fall die 184-PS-<br />
niedrigen Geräuschkulisse und<br />
mig, aber doch ganz klar auf Lang-<br />
ist und der Qashqai wieder voll<br />
Variante. Damit geht's in schnellen<br />
dem ausgewogenen Fahrwerk,<br />
strecken-Komfort ausgelegt – und<br />
beschleunigt.<br />
8,9 Sekunden auf <strong>100</strong> km/h – und<br />
das zwar nicht an den Komfort des<br />
nicht auf hektische Kurvenjagden.<br />
Die machen <strong>im</strong> beliebten Nissan<br />
sowieso nur wenig Spaß: Das Ge-<br />
SCHIERE KRAFT<br />
Der Hyundai beherrscht den Spa-<br />
auch bei den Zwischenspurts kann<br />
dem Hyundai kein Konkurrent das<br />
Wasser reichen. Die Schaltzeiten<br />
Qashqai heranreicht, aber auch für<br />
eine straffere Straßenlage sorgt.<br />
Im Zusammenspiel mit der direk-<br />
triebe reagiert zu spät auf Gasbe-<br />
gat zwischen ausgeprägtem Kom-<br />
des Getriebes kommen nicht an<br />
ten Lenkung lässt sich der Hyundai<br />
fehle – wer <strong>im</strong> hohen Gang schnell<br />
fort und sportlichem Sprintvermö-<br />
die des Ford oder Mitsubishi her-<br />
so bequem durch Kurven zirkeln<br />
Cleveres Mittelmaß: Der<br />
Ford packt wegen des schräg<br />
abfallenden Hecks nur 410 bis<br />
1405 Liter, überzeugt dafür<br />
aber mit seiner praktischen,<br />
zweigeteilten Heckklappe.<br />
FORD<br />
Nichts für Große: Die coupéartige<br />
Dachlinie des Hyundai<br />
beschränkt die Kopffreiheit <strong>im</strong><br />
Fond. Der Kofferraum reiht<br />
sich mit 465 bis 1436 Litern<br />
Volumen <strong>im</strong> Mittelfeld ein.<br />
HYUNDAI<br />
28 OFF ROAD 4/12
IM DETAIL: FORD<br />
Einfach praktisch: Der<br />
Kuga glänzt mit seiner leistungsstarken<br />
Frontscheibenheizung.<br />
Im Fond gibt's<br />
eine haushaltsübliche Steckdose<br />
für Laptops, portable<br />
NISSAN<br />
DVD-Spieler und Ähnliches.<br />
Einfach s<strong>im</strong>pel: Eintönig<br />
IM DETAIL: HYUNDAI<br />
schwarz ist das Qashqai-<br />
Cockpit. Das kleine Navi<br />
könnte weiter oben sitzen –<br />
Ziele lassen sich dafür idiotensicher<br />
eingeben, die Anzeige<br />
ist leicht verständlich.<br />
Ungewohnter Luxus: Im<br />
Gemütliches Gleiten:<br />
Nissan verbaut <strong>im</strong> Qashqai<br />
eine Wandlerautomatik. Das<br />
Getriebe reagiert auf Gasbefehle<br />
träge – schnelle Kurven<br />
machen damit wenig<br />
ix35 gibt's neben dem Zigarettenanzünder<br />
einen<br />
weiteren 12-V-Anschluss<br />
in der Mittelkonsole. Hinterbänkler<br />
müssen dank<br />
Sitzheizung nicht frieren.<br />
Spaß, Cruisen umso mehr.<br />
IM DETAIL: MITSUBISHI<br />
– oder aufgrund der bei zügigen<br />
Fahrten fast schon störenden<br />
pelkupplungsgetrieben daher.<br />
Können Sie die Versprechungen<br />
DIFFUSER CHARAKTER<br />
Die Kandidaten mit Doppelkupp-<br />
Leichtgängigkeit des Volants<br />
halten? Ja und nein. Sowohl <strong>im</strong><br />
lungsgetriebe plagen ganz ande-<br />
stressfrei in Park lücken setzen.<br />
Ford als auch <strong>im</strong> Mitsubishi wer-<br />
re Probleme: Beide wollen sie<br />
SCHNELLE WECHSEL<br />
Ganz anders als die beiden SUV<br />
den die Gänge ohne Zugkraftunterbrechung<br />
gewechselt. Die eigentlichen<br />
Schaltvorgänge dauern nur<br />
vom Stand nicht wirklich davonspurten.<br />
Die Anfahrschwäche<br />
des Mitsubishi ist besonders<br />
Versteckter Komfort<br />
mit klassischem Wandler-Automatikgetriebe<br />
präsentieren sich der<br />
Ford Kuga und Mitsubishi Outlander.<br />
Beide kommen mit modernen,<br />
angeblich supersportlichen Dop-<br />
den Bruchteil einer Sekunde – und<br />
das ist zwar zu hören (am Motorengeräusch)<br />
und zu sehen (an<br />
der springenden Drehzahlnadel),<br />
aber definitiv nicht zu spüren.<br />
ausgeprägt: Sein max<strong>im</strong>ales<br />
Drehmoment ist mit 380 Newtonmetern<br />
zwar nur min<strong>im</strong>al<br />
kleiner als das des Hyundai,<br />
steht aber erst bei 2000 Umdre-<br />
und Sport-Style: Die<br />
Sitzheizungs-Tasten<br />
sind direkt neben den<br />
Sitzflächen angebracht.<br />
Das Doppelkupplungsgetriebe<br />
lässt sich mit<br />
Sieger der Koffer: Der Outlander<br />
bietet nicht nur die<br />
größte Kniefreiheit, sondern<br />
Klein und fein: Der Nissan ist<br />
nicht besonders geräumig,<br />
aber gut aufgeteilt: Der breite<br />
Alu-Schaltpaddeln am<br />
Lenkrad schalten.<br />
IM DETAIL: NISSAN<br />
auch den geräumigsten Kof-<br />
Kofferraum fasst 410 bis 1513<br />
ferraum. 774 bis 1691 Liter<br />
Liter, <strong>im</strong> Fond gibt's ausrei-<br />
sind eine echte Ansage!<br />
chend Knie- und Kopffreiheit.<br />
MITSUBISHI<br />
NISSAN<br />
Frontantrieb und<br />
H<strong>im</strong>mel-Panorama:<br />
Der Qashqai lässt sich<br />
mittels Drehschalter<br />
zum reinen Fronttriebler<br />
umfunktionieren,<br />
das starre Glasdach<br />
kostet genau 900 Euro.
FORD<br />
HYUNDAI<br />
hungen an. Im ersten Moment will<br />
der Outlander sich also kaum in<br />
Bewegung setzen, aber ganz<br />
plötzlich presst der 156-PS-Diesel<br />
die Insassen dann doch in den Sitz.<br />
Genau 10 Sekunden dauert der<br />
Sprint von null auf <strong>100</strong> km/h. Mit<br />
Sportlichkeit hat das trotzdem<br />
nicht viel zu tun – und mit Komfort<br />
leider auch nicht. Wer den Mitsubishi<br />
aufgrund seines harten, sehr<br />
sportlichen Fahrwerks und der<br />
direkten, gefühlvollen Lenkung<br />
schätzt, sollte zum 177 PS starken<br />
Dieselmotor samt Handschaltung<br />
greifen – mit Automatikgetriebe<br />
gibt's den stärkeren Selbstzünder<br />
zwar nicht, er ist aber dennoch<br />
definitiv die bessere Wahl.<br />
UNNÖTIG NERVÖS<br />
Einzig Ford lässt Interessenten von<br />
Kompakt-SUV mit Automatikgetriebe<br />
die Motoren-Wahl. Zum <strong>Test</strong><br />
rückte der 140-PS-Diesel an, das<br />
gleiche Doppelkupplungsgetriebe<br />
wird aber auch mit der 163-PS-<br />
Variante des Selbstzünders angeboten.<br />
Die kostet zwar genau <strong>100</strong>0<br />
Euro mehr, ist den Aufpreis aber<br />
absolut wert. Das sportliche Doppelkupplungsgetriebe<br />
ist für die<br />
leistungsschwächere Version des<br />
Zweiliter-Dieselmotors einfach zu<br />
nervös. Die Automatik reagiert zu<br />
schnell auf Gasbefehle, wechselt<br />
die Gänge auch <strong>im</strong> fließenden Verkehr<br />
förmlich <strong>im</strong> Sekundentakt.<br />
Das mag für den Kraftstoffverbrauch<br />
von Vorteil sein (<strong>im</strong>merhin<br />
ist der Kuga <strong>im</strong> Vergleich das sparsamste<br />
Auto), für das entspannte<br />
Ampel-Gleiten ist es aber zumindest<br />
gefühlt wenig förderlich.<br />
Schade, denn sowohl das Fahrwerk<br />
als auch die Lenkung können<br />
voll überzeugen: Der Ford federt<br />
komfortabel ab, reagiert bei plötzlichen<br />
Lastwechseln trotzdem<br />
souverän. Die Lenkung ist gefühlvoll<br />
und direkt.<br />
RUNDE SACHE?<br />
Am Ende unseres SUV-Vergleiches<br />
geht es nicht um die Frage, wer die<br />
beste Automatik baut, sondern<br />
Mitsubishi Outlander: Sein<br />
Fahrwerk ist hart und sportlich.<br />
Auch in schnell gefahrenen<br />
Kurven liegt der Outlander<br />
straff. Der Diesel zieht kräftig<br />
an – aber erst nach der ausgeprägten<br />
Anfahrschwäche.<br />
MITSUBISHI<br />
Nissan Qashqai: Er ist einfach<br />
souverän – die Geräuschkulisse<br />
ist niedrig, die Wandlerautomatik<br />
schaltet nicht schnell, aber<br />
sanft. Der 150-PS-Diesel entfaltet<br />
seine Leistung gleichmäßig.<br />
Bequemer geht's nicht!<br />
FORD KUGA<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.710<br />
925<br />
485<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
605-665, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.435/1.450<br />
Knie freiheit h: 130-470<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 880-1.515, Breite:<br />
1.050-1.150, Höhe: 850;<br />
Ladekantenhöhe: 760<br />
Vol. (VDA): 410-1.405 L<br />
FAZIT: Der Allrad des Ford lässt sich nicht manuell beeinflussen, er regelt<br />
30 OFF ROAD in jedem 4/12Fall vollautomatisch. Das ESP muss über den Bordcomputer deaktiviert<br />
werden – das ist kompliziert und nervig. Bodenfreiheit und Winkel sind Mittelmaß.<br />
770<br />
1.070<br />
Radstand: 2.690 Spur v/h: 1.574/1.584<br />
Länge: 4.443<br />
Breite: 1.842<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
450 mm<br />
940-1.000<br />
485<br />
17,5°<br />
21° 25°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.925<br />
Bodenfreiheit v/h: 195/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
200 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 135 mm<br />
Steigfähigkeit: 33° (65%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 16,22:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,6 km/h<br />
HYUNDAI IX35<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.670<br />
915-990<br />
530<br />
975<br />
490<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
745<br />
1.<strong>100</strong><br />
Radstand: 2.640 Spur v/h: 1.585/1.586<br />
Länge: 4.410<br />
Breite: 1.820<br />
Stehhöhe: 1.910<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
595-655, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.530/1.490<br />
Knie freiheit h: 125-425<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 890-1.550, Breite:<br />
1.015-1.315, Höhe: 745;<br />
Ladekantenhöhe: 725<br />
Vol. (VDA): 465-1.436 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50, Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
17°<br />
24,2° 26,9°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfr. v/h: 150/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
200 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 114 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 12,92:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 7,2 km/h<br />
FAZIT: Der Hyundai glänzt mit sehr guten Böschungswinkeln, die Wattiefe<br />
ist für ein SUV top. Der Allrad lässt sich manuell sperren, reagiert aber auch <strong>im</strong> Auto-<br />
Modus sehr schnell. Die Karosserie sollte für Geländefahrten übersichtlicher sein.
vielmehr, wie gut sie zum Gesamtpaket<br />
passt.<br />
Hyundai überzeugt uns: Mit 184 PS<br />
geht's flott vorwärts, das Sechsstufen-Getriebe<br />
schaltet sanft und<br />
ausreichend schnell. Der Nissan<br />
braucht länger, um Gasbefehle in<br />
Vortrieb umsetzen zu können. Er<br />
ist ein guter, komfortabler Cruiser,<br />
aber schlechter Sportler. Das Mitsubishi-Doppelkupplungsgetriebe<br />
macht eigentlich alles richtig – es<br />
will nur überhaupt nicht zum Diesel<br />
passen. Die Anfahrschwäche<br />
Ford Kuga: Sein Fahrverhalten ist<br />
souverän: Er federt komfortabel ab,<br />
lässt bei plötzlichen Lastwechseln aber<br />
nicht unnötig große Wankbewegungen<br />
zu. In der Lenkung sind die Antriebseinflüsse<br />
deutlich zu spüren.<br />
Hyundai ix35: Wer es gerne sportlich<br />
hat, ist mit dem 184-PS-Diesel bestens<br />
bedient. Der ix35 ist straff und<br />
schnell – ebenso wie sein neues Allradsystem<br />
von Magna Steyr. Ausgeprägtes<br />
Untersteuern ist ihm fremd.<br />
ist ausgeprägt, der Motor schlicht<br />
zu schwach, um ein derart auf<br />
Sportlichkeit getr<strong>im</strong>mtes Getriebe<br />
zu benötigen. Eine langsamer<br />
schaltende, aber komfortablere<br />
Automatik würde ihm besser stehen.<br />
Der Ford wirkt trotz ebenfalls<br />
spürbarer Anfahrschwäche souveräner.<br />
Sein Doppelkupplungsgetriebe<br />
ist nur zu nervös: Es reagiert<br />
schon auf kleinste Gasbefehle – als<br />
wolle es beweisen, wie schnell es<br />
die Gänge wechseln kann. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
NISSAN<br />
Alle Platzierungen auf einen Blick<br />
KAROSSERIE / INNENRAUM<br />
Platzangebot<br />
Sitze<br />
Kofferraum<br />
Anhängelast/Zuladung<br />
Bedienung/Funktionalität<br />
Verarbeitung/Materialqualität<br />
<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />
ONROAD<br />
Motor<br />
Laufkultur<br />
Fahrleistungen<br />
Antrieb/Getriebe<br />
Allradsystem<br />
Handling<br />
Fahrkomfort<br />
Sicherheitsausstattung<br />
OFFROAD<br />
Allradsystem<br />
<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />
Traktionshilfen<br />
Fahrwerk<br />
Robustheit<br />
Karosserie<br />
Bereifung<br />
Aufrüstbarkeit ab Werk<br />
KOSTEN<br />
Preis (mehrfache Gewichtung)<br />
Steuer<br />
Versicherung<br />
Wartungsintervalle<br />
Schadstoffklasse/Emissionen<br />
Garantie<br />
Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />
Platzierung gesamt<br />
1. Hyundai ix35<br />
Hyundai bietet das beste Paket: Der<br />
Diesel ist stark, die Automatik zwar<br />
nicht superschnell, aber souverän.<br />
2. Ford Kuga<br />
Er ist nicht der Neueste, dafür aber<br />
ausgewogen. Das Doppelkupplungsgetriebe<br />
ist schnell, aber auch nervös.<br />
Ford<br />
1<br />
2<br />
1<br />
4<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
3<br />
3<br />
4<br />
3<br />
4<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
3<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
4<br />
1<br />
Hyundai<br />
3<br />
3<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
3<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
4<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
3<br />
4<br />
1<br />
3<br />
1<br />
4<br />
Mitsubishi<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
4<br />
3<br />
2<br />
3<br />
4<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
1<br />
4<br />
1<br />
2<br />
1<br />
4<br />
1<br />
2<br />
1<br />
4<br />
1<br />
1<br />
4<br />
3<br />
4<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
2<br />
Nissan<br />
4<br />
4<br />
3<br />
3<br />
4<br />
2<br />
2<br />
3<br />
2<br />
2<br />
1<br />
3<br />
2<br />
3<br />
3<br />
2<br />
1<br />
4<br />
3<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
3<br />
2 1 4 3<br />
3. Nissan Qashqai<br />
Auffällig unauffällig: Motor und Getriebe<br />
harmonieren. Der Nissan ist<br />
nicht sportlich, aber bequem.<br />
4. Mitsubishi Outlander<br />
Das Platzangebot ist top. Die Kombi<br />
aus Anfahrschwäche und dann plötzlich<br />
anliegendem Drehmoment nervt.<br />
MITSUBISHI OUTLANDER<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.720<br />
945-1.000<br />
530<br />
920<br />
490<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
560-650, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.490/1.490<br />
Knie freiheit h: 140-370<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 380-1.510, Breite:<br />
950-1.320, Höhe: 1.020;<br />
Ladekantenhöhe: 600<br />
Vol. (VDA): 774-1.691 L<br />
FAZIT: Der Allrad des Mitsubishi reagiert schnell und lässt sich per Drehschalter<br />
manuell sperren. Die Böschungswinkel erinnern an einen Pkw – in verworfenem<br />
Gelände sind die Stoßfänger schnell angekratzt. Die Bodenfreiheit ist okay.<br />
8/09 OFF ROAD 31<br />
1.020<br />
1.335<br />
Radstand: 2.670 Spur v/h: 1.540/1.540<br />
Länge: 4.665<br />
Breite: 1.800<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel 85/15 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
19°<br />
22° 21°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.840<br />
Bodenfr. v/h: 195/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
220 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 135 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,55:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 7,3 km/h<br />
NISSAN QASHQAI<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.615<br />
900-980<br />
520<br />
920<br />
500<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
600-680, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.490/1.440<br />
Knie freiheit h: 155-460<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge:890-1.810, Breite:<br />
1.005-1.410, Höhe: 780;<br />
Ladekantenhöhe: 750<br />
Vol. (VDA): 410-1.513 L<br />
FAZIT: Mit dem knappen vorderen Böschungswinkel ist offroad Vorsicht<br />
geboten. Schade, denn die Achsverschränkung des Qashqai ist für ein SUV ausgeprägt.<br />
Der Allrad lässt sich manuell locken, die Kriechgeschwindigkeit ist niedrig.<br />
8/09 OFF ROAD 31<br />
750<br />
1.200<br />
Radstand: 2.630 Spur v/h: 1.540/1.555<br />
Länge: 4.330<br />
Breite: 1.783<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
17,4° 30,2°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.840<br />
Bodenfr. v/h: 200/195 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
215 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 170 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 17,35:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,1 km/h
4<br />
TESTER<br />
MEINUNGEN<br />
Ich kaufe den Ford. Im Kuga<br />
sitzt man hoch, die <strong>Über</strong>sicht<br />
ist top. Das Fahrwerk<br />
lässt nervige Wankbewegungen<br />
kaum zu, trotzdem<br />
ist es nicht unnötig hart.<br />
Gunnar Bayerl<br />
Der Hyundai ist es! Sein<br />
Diesel hat richtig Power, die<br />
Automatik schaltet weich<br />
– wenn auch nicht schnell.<br />
Dazu gibt's für wenig Geld<br />
eine luxuriöse Ausstattung.<br />
Julian Hoffmann<br />
Ich liebe den Outlander wegen<br />
seiner inneren Werte:<br />
Er bietet mit Abstand am<br />
meisten Platz – und ist nebenbei<br />
sportlich hart.<br />
Joach<strong>im</strong> Wörz<br />
Der Qashqai ist superschön<br />
und dazu richtig gut. Der<br />
starke Diesel und die ruhige<br />
Automatik machen ihn zum<br />
perfekten Cruiser – gekauft!<br />
Marc Ziegler<br />
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw.<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Elastizität<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (Kickdown) s<br />
80 - 120 km/h (Kickdown) s<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/46/96/126<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
66<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 8,5/5,8/6,8/179 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,1<br />
Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.672/2.160<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 105/75<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Automatikgetriebe<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Metalliclackierung<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Tempomat<br />
Sitzheizung vorn/vorn+hinten<br />
Navigationsgerät<br />
Xenon-Scheinwerfer<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Dritte Sitzreihe<br />
Panorama-Glasschiebedach<br />
785 (starr)<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer CO 2 -basiert<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Ford Kuga 2.0 TDCi<br />
Diesel/4-Zylinder-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,0:1/1x/1x<br />
1.997/85,0 x 88,0<br />
103 (140)/3.750<br />
320/1.750-2.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe<br />
3,58/1,95/1,19/0,84/0,94/0,79<br />
–/4,53 (1.-4.); 3,24 (5.-6.)/4,84<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,0)<br />
11,6<br />
7,0x17 Zoll; 235/55 R17<br />
6,0x16 Zoll; 235/60 R16<br />
Continental ContiWinterContact<br />
185<br />
7,1<br />
10,3<br />
18,6<br />
35,7<br />
8,5<br />
10,4<br />
29.250 (2.0 TDCi Trend)<br />
38.545 (2.0 TDCi Titanium)<br />
29.050 (2.5 Trend)<br />
2.000<br />
S/S/S/S<br />
580<br />
S/405 (S ab Titanium)<br />
960 (S ab Titanium)<br />
190 (S ab Titanium)<br />
255/–<br />
2.450 (2.045 ab Titanium)<br />
950<br />
550/2.600 (ab Titanium; inkl. Navi)<br />
–<br />
476 (TK 18)<br />
196 (TK 22)<br />
745 (TK 20)<br />
328<br />
20.000 km / 1 Jahr<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
Hyundai ix35 2.0 CRDi<br />
Diesel/4-Zylinder-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,0:1/1x/1x<br />
1.995/84,0 x 90,0<br />
135 (184)/4.000<br />
392/1.800-2.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Automatikgetriebe<br />
4,25/2,65/1,80/1,39/1,00/0,77<br />
–/3,04/3,39<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,0)<br />
10,58<br />
6,5x16 Zoll; 215/70 R16<br />
6,5x17 Zoll; 225/60 R17<br />
Hankook Icebear<br />
201<br />
5,9<br />
8,9<br />
15,5<br />
24,6<br />
5,8<br />
7,5<br />
27/48/98/127<br />
Diesel<br />
58<br />
9,1/6,1/7,2/189 g/km<br />
8,7<br />
1.676/2.140<br />
750/1.600<br />
80/<strong>100</strong><br />
29.690 (2.0 CRDi Style)<br />
35.440 (2.0 CRDi Premium)<br />
25.490 (2.0 4WD Style)<br />
1.450<br />
S/S/S/S<br />
480<br />
–/S<br />
S<br />
190 (S ab Premium)<br />
–/S<br />
1.720<br />
–<br />
S/<strong>im</strong> Navi inkl.<br />
–<br />
1.<strong>100</strong><br />
672 (TK 23)<br />
176 (TK 21)<br />
1.024 (TK 24)<br />
348<br />
30.000 km / 1 Jahr<br />
5 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D<br />
Diesel/4-Zylinder-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,6:1/1x/1x<br />
2.179/85,0 x 96,0<br />
115 (156)/4.000<br />
380/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe<br />
3,83/2,10/1,35/0,97/0,76/0,61<br />
–/4,06/4,01<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,2)<br />
10,6<br />
6,5x16 Zoll; 215/70 R16<br />
6,5x16 Zoll; 215/70 R16<br />
Pirelli Scorpion<br />
203<br />
7,2<br />
10,0<br />
16,9<br />
27,2<br />
6,7<br />
9,4<br />
28/48/97/125<br />
Diesel<br />
60<br />
6,0/9,3/7,2/189 g/km<br />
8,2<br />
1.785/2.410<br />
750/2.000<br />
<strong>100</strong>/80<br />
34.690 (2.2 DI-D Invite)<br />
42.340 (2.2 DI-D Instyle)<br />
32.890 (2.2 DI-D+ Invite)<br />
– (S bei DI-D-Motor)<br />
S/S/S/S<br />
580<br />
–/S<br />
S<br />
S<br />
– (S ab Instyle)/–<br />
– (S ab Instyle)<br />
– (S ab Intense)<br />
–/– (S ab Intense)<br />
– (S ab Intense)<br />
– (S ab Instyle)<br />
476 (TK 18)<br />
196 (TK 22)<br />
940 (TK 23)<br />
367<br />
20.000 km / 1 Jahr<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
Nissan Qashqai 2.0 dCi<br />
Diesel/4-Zylinder-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,6:1/1x/1x<br />
1.994/84,0 x 90,0<br />
110 (150)/4.000<br />
320/2.000-3.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Automatikgetriebe<br />
4,20/2,41/1,58/1,16/0,86/0,69<br />
–/4,13/3,46<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,2)<br />
10,6<br />
6,5x17 Zoll; 215/60 R17<br />
6,5x18 Zoll; 215/55 R18<br />
Pirelli Sottozero<br />
193<br />
7,8<br />
11,0<br />
17,4<br />
27,7<br />
7,0<br />
10,1<br />
27/46/94/122<br />
Diesel<br />
65<br />
9,1/5,8/7,0/184 g/km<br />
8,4<br />
1.590/2.085<br />
750/1.350<br />
75/75<br />
29.290 (2.0 dCi Acenta)<br />
35.740 (2.0 dCi Tekna)<br />
25.390 (2.0 Acenta)<br />
– (S bei 2.0 dCi-Motor)<br />
S/S/S/S<br />
550<br />
–/S<br />
S<br />
S<br />
– (S ab Tekna)<br />
750<br />
– (S ab Tekna)<br />
S/<strong>im</strong> Navi inkl.<br />
2350 (Aufpreis für Qashqai+2)<br />
900 (starr, S ab Tekna)<br />
402 (TK 15)<br />
218 (TK 23)<br />
809 (TK 21)<br />
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20 32 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 4/12 2013<br />
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MEGATEST<br />
MODERNE OFFROADER MIT REDUKTION<br />
Mit den GROSSEN<br />
Endlich ist der Winter überstanden<br />
und der Frühling hält<br />
auch <strong>im</strong> deutschen Süden Einzug.<br />
unter der Haube. Dazu gesellt sich<br />
der Nissan Pathfinder, der seit letztem<br />
Jahr ebenfalls durch einen<br />
Luftfederfahrwerk, Reduktion und<br />
Fahrprogrammregelung hinzubuchen,<br />
bekommt sie aber für alle<br />
ge auf Herz und Nieren prüfen,<br />
allerdings ist das Risiko von Reifenschäden<br />
enorm. Da nicht alle Her-<br />
Bei uns wird es damit höchste Zeit<br />
6-Zylinder-Selbstzünder und 231<br />
Motorvarianten.<br />
steller in der Lage waren, AT-Räder<br />
für einen Megatest.<br />
PS Leistung geadelt wurde.<br />
Leider erreichte uns der für den<br />
für die <strong>Off</strong>roader vorzuhalten, ent-<br />
Dieses Mal sind moderne Gelände-<br />
Natürlich dürfen auch die deut-<br />
<strong>Test</strong> vorgesehene siebte Wagen,<br />
schieden wir uns, die Prüflinge mit<br />
wagen mit Automatikgetriebe und<br />
schen Optionsgeländewagen Mer-<br />
der Jeep Grand Cherokee, erst gar<br />
Winterreifen auszustatten. So<br />
den jeweiligen Dreiliter-Dieselmo-<br />
cedes ML und Volkswagen Touareg<br />
nicht. Die Frontscheibe war ka-<br />
bleibt eine Vergleichbarkeit beste-<br />
toren an der Reihe.<br />
nicht fehlen. Beide verfügen nur<br />
putt, das Ersatzteil ließ auf sich<br />
hen, ideal für den Geländeeinsatz<br />
Mit seinen 190 PS ist der Toyota<br />
noch auf Kundenwunsch über ein-<br />
warten. Wir konnten also nur<br />
sind die Räder freilich nicht.<br />
Land Cruiser der schwächste Wa-<br />
nen permanenten Allradantrieb<br />
sechs Kandidaten auf den Zahn<br />
Schon die Fahrt zum Gelände ge-<br />
gen <strong>im</strong> Vergleich, dicht gefolgt vom<br />
mit zweistufigem Verteilergetrie-<br />
fühlen.<br />
nügt für erste Erkenntnisse. Im<br />
Mitsubishi Pajero, der aus dem<br />
größten Hubraum (3,2 Liter) nur 10<br />
PS mehr generiert. Am anderen<br />
be. Be<strong>im</strong> VW wird sogar nur noch<br />
der von uns getestete V6 TDI als<br />
echter Geländewagen angeboten.<br />
KEINE IDEALBEDINGUNGEN<br />
Für unsere <strong>Test</strong>fahrten kommt nur<br />
Alltag werden die Wagen schließlich<br />
meist auf der Straße genutzt.<br />
Viel Platz bieten alle, wobei beson-<br />
Ende der Skala steht der Land Ro-<br />
Bei Mercedes muss man die<br />
der <strong>Off</strong>roadpark Langenalthe<strong>im</strong> in<br />
ders der Land Rover Discovery und<br />
ver Discovery mit nun 256 Pferden<br />
<strong>Off</strong>roadtechnik mit verstellbarem<br />
Frage. Dort kann man die Fahrzeu-<br />
der Nissan Pathfinder durch üppi-<br />
22 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 5/12 2013
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Land Rover Discovery SDV6 256 PS, Preis 52400 Euro<br />
Mercedes ML 350 BlueTEC<br />
Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D<br />
Nissan Pathfinder V6<br />
Toyota Land Cruiser D-4D<br />
VW Touareg 3.0 TDI<br />
258 PS, Preis 58727 Euro<br />
200 PS, Preis 52290 Euro<br />
231 PS, Preis 54470 Euro<br />
190 PS, Preis 54150 Euro<br />
245 PS, Preis 54300 Euro<br />
Im ersten Megatest des Jahres haben wir uns die großen Geländewagen mit Automatikgetriebe und<br />
Dreiliter-Dieselmotoren ausgesucht. Wie gut sind die mit elektronischen Helfern vollgestopften<br />
<strong>Off</strong>roader wirklich? Und vor allem: Bringen die Systeme die Autos weiter oder behindern sie?<br />
ges Raumangebot auffallen. Die<br />
für gute Worte bieten sie Zusatz-<br />
können die Sechszylinder aus dem<br />
rolle. Im Gelände soll sich derjeni-<br />
zwei haben überdies eine <strong>im</strong> Lade-<br />
plätze <strong>im</strong> Laderaum. Dafür punk-<br />
Vollen schöpfen: Sowohl der Mer-<br />
ge hervortun, der am besten klet-<br />
raumboden versenkbare dritte<br />
ten sie mit der besten Verarbei-<br />
cedes als auch der Nissan kom-<br />
tern kann. Unsere <strong>Test</strong>runde wird<br />
Sitzreihe.<br />
tung, hochwertigen Materialien<br />
men mit sieben Gangstufen daher,<br />
zeigen, wie gut die <strong>Test</strong>kandidaten<br />
Auch das Zusatzgestühl <strong>im</strong> Mitsu-<br />
und opt<strong>im</strong>aler Geräuschdämmung.<br />
VW und Land Rover dürfen aus<br />
mit verschiedenen Untergründen<br />
bishi und <strong>im</strong> Toyota legt sich flach<br />
Hingegen scheinen die großen Vier-<br />
acht Vorwärtsgängen wählen.<br />
zurechtkommen, wie sie ver-<br />
in den Kofferraumboden. Die Zei-<br />
zylinder von Toyota und Mitsubishi,<br />
Schon alleine damit sind sie den<br />
schränken. Untersucht wird auch,<br />
ten gefalteter und geklappter Ein-<br />
beides recht raue Gesellen, auch <strong>im</strong><br />
Reihen-Vierern überlegen. Von<br />
wie gut die unweigerlich verbaute<br />
zelsitze sind endgültig vorbei.<br />
Innenraum allgegenwärtig zu sein.<br />
Mehrleistung, höherem Drehmo-<br />
Elektronik ihnen be<strong>im</strong> Vorankom-<br />
Bei Land Rover und Toyota muss<br />
Zudem sind die zwei Japaner mit<br />
ment und geringerem Verbrauch<br />
men hilft oder ob die Systeme <strong>im</strong><br />
man für die hinterste Bank einen<br />
Fünf-Gang-Automatikgetrieben<br />
ganz zu schweigen. Auf der Straße<br />
Gelände eher hinderlich sind. Für<br />
gehörigen Preisaufschlag hinneh-<br />
ausgestattet, die in dieser Klasse<br />
sind die beiden modernisierten<br />
eine bessere <strong>Über</strong>sicht beleuch-<br />
men, Mitsubishi und Nissan ver-<br />
sehr altbacken wirken.<br />
Klassiker von Toyota und Mitsubi-<br />
ten wir jedes Auto einzeln und in<br />
bauen sie serienmäßig.<br />
Die beiden Deutschen <strong>im</strong> <strong>Test</strong>, die<br />
teuersten Autos, weisen hier ein<br />
Manko auf: Weder für Geld noch<br />
GANGWAHL<br />
Während sich die Vierzylinder also<br />
mit ihren alten Automaten plagen,<br />
shi der moderneren Konkurrenz<br />
klar unterlegen, doch die Fähigkeiten<br />
auf Asphalt spielen bei unserem<br />
Megatest ja nur eine Neben-<br />
jeder Disziplin: Verhalten <strong>im</strong> verworfenen<br />
Steilhang, Verschränkung,<br />
Traktion auf losem Grund<br />
und elektronische Regelsysteme.<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
23
TESTER-MEINUNG:<br />
Hannes Kollmannsberger<br />
Der Disco ist in seinem Konkurrenzumfeld derzeit das<br />
Maß aller Dinge. Er ist trotz Einzelradaufhängung ein<br />
begnadeter Geländegänger mit perfekter <strong>Über</strong>sicht,<br />
sein kraftvoller V6-Diesel harmoniert bestens mit dem<br />
Automatikgetriebe. Diese Kombination macht sowohl<br />
off- als auch onroad einfach nur Spaß. Sein <strong>im</strong>menses<br />
Platzangebot rundet das ideale Daily-Driver-Paket ab.<br />
Hannes Kollmannsberger<br />
LAND ROVER<br />
Max<strong>im</strong>al bodenständig: Der Discovery ist der uneingeschränkte Achsverschränkungs-King!<br />
– und dass er zwei gleichzeitig in die<br />
viel Platz in Reihe eins, zwei und drei.<br />
Luft streckt, konnten wir schlicht<br />
Die zwei <strong>im</strong> Kofferraumboden ver-<br />
nicht provozieren. Die aufpreispflich-<br />
senkbaren Einzelsitze kosten aller-<br />
tige Hinterachssperre (850 Euro)<br />
dings 1570 Euro Aufpreis.<br />
bleibt ungenutzt – der Disco klettert<br />
Das Fahrwerk steckt grobe und kleine<br />
und kraxelt auch so souverän über<br />
Unebenheiten stets locker weg – In-<br />
Geradezu königlich – das ist der<br />
Stock und Stein. Die serienmäßige (!)<br />
formationen über die Straßenbe-<br />
Land Rover Discovery <strong>im</strong> Gelände. Bei<br />
Luftfederung, die per Tastendruck<br />
schaffenheit filtert der Engländer<br />
einer der wohl wichtigsten <strong>Off</strong>roader-<br />
nach oben gepumpt werden kann,<br />
gnadenlos aus. Und doch herrscht<br />
Disziplinen steckt er sie alle in die<br />
befreit den Fahrer dazu von unnöti-<br />
nicht nur eitel Sonnenschein. Die<br />
Tolle Performance: Der Power-V6-Diesel (256 PS, 600<br />
Tasche. Trotz Luftfederung und Einzel-<br />
gen Sorgen in Bezug auf ungewollten<br />
Schattenseite des kompromisslosen<br />
Nm) und das flexible Fahrwerk sind offroad Gold wert.<br />
radaufhängung macht der Engländer<br />
mit der sichtbar besten diagonalen<br />
Bodenkontakt.<br />
Weiterer Pluspunkt: Die kantige Ka-<br />
Komforts lässt nicht lange auf sich<br />
warten: Bei 204 km/h wird der Disco-<br />
Achsverschränkung auf sich aufmerk-<br />
rosserie <strong>im</strong> Schuhkarton-Design ist<br />
very elektronisch eingebremst, in<br />
sam. 280 Mill<strong>im</strong>eter bilden den Spit-<br />
dank klarer Abrisskanten superüber-<br />
schnell gefahrenen Kurven wankt der<br />
zenwert <strong>im</strong> großen Vergleich – selbst<br />
sichtlich – wer mit offenen Augen<br />
Engländer spürbar zur Seite – sportli-<br />
der hinten mit einer Starrachse aus-<br />
fährt, eckt nur schwer an.<br />
che Landstraßen- oder Autobahn-<br />
gelieferte Toyota Land Cruiser hat mit<br />
max<strong>im</strong>al 220 Mill<strong>im</strong>etern deutlich das<br />
Nachsehen.<br />
VIEL KOMFORT, WENIG SPORT<br />
Auf der Straße überzeugt der Disco<br />
Etappen sind so gar nicht sein Ding.<br />
Und das Navigieren leider auch nicht:<br />
Zumindest unser <strong>Test</strong>wagen hatte mit<br />
Warum wir deswegen ganz aus dem<br />
zunächst mit ausgesprochenem<br />
elektronischen Problemen zu kämp-<br />
Häuschen sind? Weil der Disco all die<br />
Langstreckenkomfort – und üppigen<br />
fen – das Navi-System funktionierte<br />
elektronischen Helfer à la Traktions-<br />
Platzverhältnissen.<br />
mal mit angezeigter Karte, mal ohne.<br />
Die Ruhe in Auto: Dank Bergabfahrhilfe ist der Steilhang<br />
kein Thema – der Disco bleibt jederzeit voll kontrollierbar.<br />
kontrolle so erst spät (oder gar nicht)<br />
braucht. Erst in extrem verworfenen<br />
Passagen hebt der Land Rover ein Rad<br />
Die erhabene Sitzposition vermittelt<br />
das subjektive Gefühl hoher Sicherheit.<br />
Dazu gibt's nahezu unendlich<br />
Den Motor neu zu starten half <strong>im</strong> Übrigen<br />
auch nichts – der Engländer hat<br />
einfach sein Eigenleben.<br />
IM DETAIL: LAND ROVER<br />
Runde Sache: Das neue Achtgang-Automatikgetriebe<br />
schaltet sanft und unbemerkt.<br />
Rechts, links, hoch, runter? Sieht kompliziert aus, ist es aber<br />
nicht. Oben werden die Fahrmodi ausgewählt, unten wird die<br />
Luftfederung eingestellt und die Untersetzung aktiviert.<br />
28 OFF ROAD 5/12<br />
Nobel, nobel: Das Schloss-Ambiente mit edlem Leder, bequemen<br />
Sesseln und strukturierter Schaltzentrale ist einmalig. Die<br />
typisch englische, etwas nachlässige Verarbeitung passt weniger.<br />
With or without you: Das ESP ist abschaltbar<br />
– wichtig für Gelände-Spaßfahrten.
TESTER-MEINUNG:<br />
Joe Wörz<br />
MERCEDES<br />
<strong>Road</strong>-King: Der ML ist als kraftvollstes Auto auch der entspannteste Langläufer <strong>im</strong> <strong>Test</strong>.<br />
Wow, die Leistung des Mercedes ist einfach unglaublich.<br />
258 PS und 620 Newtonmeter Drehmoment? Da geht<br />
richtig was. Und dabei bleibt er sogar angemessen<br />
sparsam. Auf der Straße überzeugt keiner so wie er, <strong>im</strong><br />
Gelände hingegen hat der Stuttgarter nicht uneingeschränkt<br />
punkten können. Sicherheit ist ja schön und gut,<br />
den Fahrer ausbremsen sollte sie aber nicht.<br />
Joe Wörz<br />
Die aktuelle ML-Generation wurde<br />
mit Lob nur so überschüttet. Mit<br />
dem kleinen Einstiegsdiesel, der nur<br />
noch über vier statt sechs Zylinder<br />
verfügt, ist sie das sparsamste Luxus-<br />
SUV. Zudem soll sie das sicherste<br />
Fahrzeug ihrer Klasse sein und natürlich<br />
auch in Sachen Geländeperformance<br />
Maßstäbe setzen.<br />
Das wollen wir doch mal sehen. Sicher<br />
ist, dass der ML nur für den zum<br />
Geländewagen wird, der darauf besteht,<br />
denn um mit dem Stuttgarter<br />
adäquat vom Teerband abbiegen zu<br />
können, braucht's einiges an Sonderausstattung.<br />
Im Serientr<strong>im</strong>m kommt der Mercedes<br />
mit Stahlfedern, zumindest aber<br />
schon mit permanentem Allradantrieb<br />
zum Kunden. Das On&<strong>Off</strong>road-<br />
Paket und die dann obligatorische<br />
Luftfederung sowie das Comand Online<br />
Navigationssystem schlagen mit<br />
satten 7402 Euro zu Buche.<br />
WAHLMÖGLICHKEITEN<br />
Macht man das Geld locker, bekommt<br />
man sechs wählbare Fahrprogramme,<br />
von denen zwei speziell fürs Gelände<br />
gedacht sind. Die nötigen Handlungsanweisungen<br />
be<strong>im</strong> Einlegen der<br />
Programme erscheinen <strong>im</strong> Zentraldisplay<br />
und auf dem Navi-Bildschirm.<br />
Zugleich wird man hier auch eindringlich<br />
gewarnt, wenn man etwas falsch<br />
macht. Sicherheit ist <strong>im</strong>mer noch das<br />
oberste Gebot.<br />
Aber auch wenn man alle Anweisungen<br />
der Anzeige befolgt hat, die richtige<br />
Fahrwerkshöhe gewählt und die<br />
Reduktion eingelegt ist, wird die Elektronik<br />
schlicht an den falschen Stellen<br />
aktiv. Das ESP greift bei freidrehenden<br />
Rädern in die Motorsteuerung ein und<br />
begrenzt die Drehzahl. Mit einer passablen<br />
Verschränkung wäre das kein<br />
Problem, da die dem ML aber nicht<br />
gegeben ist, versackt der Mercedes<br />
<strong>im</strong> verworfenen Steilhang, wo alle<br />
anderen <strong>Test</strong>kandidaten noch entspannt<br />
klettern. Mit mehr Schwung<br />
schafft der Benz das Hindernis zwar,<br />
souverän fühlt sich das aber nicht an.<br />
ZWANGSREGULIERT<br />
Zudem greift die Regelelektronik auch<br />
in die Fahrwerkshöhe ein. Das ist o.k.,<br />
wenn man etwas Spielraum hat, be<strong>im</strong><br />
Stuttgarter wird aber schon bei 20<br />
Stundenkilometern die höchste Stufe<br />
der Luftfederung abgesenkt. Ob man<br />
nun will oder nicht. In tiefen Fahrspuren<br />
setzt man jetzt auf, ganz zu<br />
schweigen von Tiefsandpassagen, wo<br />
Höhe und Tempo gefragt sind.<br />
Die Begründung aus Stuttgart ist relativ<br />
einfach: Man fürchtet um die<br />
Sicherheit, da der Fahrzeugschwerpunkt<br />
nach oben wandert. Das erhöht<br />
das Risiko, dass das Auto zur Seite<br />
umkippt. Man kann es auch übertreiben.<br />
Problematisch: Die Traktionshilfen bremsen den Mercedes<br />
gerne aus. Das ESP n<strong>im</strong>mt ihm die Motorleistung.<br />
Problemlos: Die Bergabfahrhilfe kann auf 2 km/h herunterbremsen.<br />
Voll einstellbar versteht sich.<br />
IM DETAIL: MERCEDES-BENZ<br />
Höhenkontrolle: Das Fahrwerk des ML lässt sich in drei<br />
Stufen anheben. Auf bis zu 260 Mill<strong>im</strong>eter.<br />
Situationsabhängig: Für jede Situation gibt's<br />
<strong>im</strong> ML das richtige Programm. Fürs Gelände sogar<br />
zwei verschiedene.<br />
Nobel und chic: Das Cockpit <strong>im</strong> Mercedes ist<br />
perfekt verarbeitet. Die Materialqualität ist durchweg<br />
gut, die Bedienung rätselfrei.<br />
Ami-Style: Die Automatik 5/12 wird OFF am ROAD Lenkrad 29 bedient. So<br />
ist mehr Platz <strong>im</strong> Mitteltunnel.
TESTER-MEINUNG:<br />
Marc Ziegler<br />
Mich hat der Pajero wirklich überzeugt. Das Preis-Leistungs-Verhältnis<br />
des Mitsubishi ist schlicht unschlagbar.<br />
Auf der Straße kam mir der Wagen sehr straff vor und<br />
zugegeben: Besonders gut verschränkt er auch nicht.<br />
Dafür regelt die Elektronik so gut, dass man die Hinterachssperre<br />
nur benötigt, um die Bremsen zu schonen.<br />
Trotz seines Alters: Der Pajero hat's einfach drauf.<br />
Marc Ziegler<br />
MITSUBISHI<br />
Keine Scheu: Mitsubishi gibt gleich zwei Wattiefen an: 500 mm trockene, 700 für nasse Füße.<br />
aktueller Bauart grobschlächtig und<br />
tion kämpfen, kommt der Pajero noch<br />
rau. Die Federung des Mitsubishi ist<br />
<strong>im</strong>mer voran.<br />
überraschend straff ausgelegt. Zu-<br />
Ebenfalls bemerkenswert: Die Wat-<br />
sammen mit dem hecklastigen An-<br />
tiefe gibt Mitsubishi doppelt an. Die<br />
trieb kann man ihm sogar sportliche<br />
technisch möglichen 700 Mill<strong>im</strong>eter<br />
Fahreigenschaften attestieren.<br />
würden nämlich schon den Fußraum<br />
Mit einem Einstiegspreis von<br />
42 440 Euro ist der Mitsubishi der<br />
güns tigste Wagen in unserem <strong>Test</strong>.<br />
GELÄNDE-URGESTEIN<br />
Im Straßengang sorgt eine parallele<br />
fluten. Wer trocken bleiben möchte,<br />
belässt es bei 500 Mill<strong>im</strong>eter tiefen<br />
Querungen.<br />
Super Elektronik: Den Pajero hält so schnell nichts auf.<br />
Die Traktionskontrolle arbeitet souverän.<br />
Fürs Geld bekommt man einen großen<br />
Siebensitzer mit gut funktionierender<br />
Geländetechnik.<br />
Die Kraft wird be<strong>im</strong> Pajero permanent<br />
Viskosperre für eine gewisse Sperrwirkung.<br />
Geht man in die kurze zweite<br />
Stufe des Verteilergetriebes – mit<br />
1,9:1 vergleichsweise lang – wird das<br />
ALLROUNDER IN PERFEKTION<br />
Den rundum guten Eindruck des Pajero<br />
haben bei unserem <strong>Test</strong>wagen<br />
an alle vier Räder verteilt. Dabei<br />
Mitteldifferenzial zwangsgesperrt. Als<br />
lediglich die Trittbretter geschmälert.<br />
schickt der Planetenradsatz <strong>im</strong> Nor-<br />
einziger Kandidat <strong>im</strong> <strong>Test</strong> verfügt der<br />
Die begrenzen den sonst passablen<br />
malfall 67 Prozent der Kraft an die<br />
Pajero zudem serienmäßig über eine<br />
Rampenwinkel von 23 Grad enorm.<br />
Hinterachse. Die Vorderräder können<br />
Differenzialsperre an der Hinterachse.<br />
Gut wiederum: Der Unterboden des<br />
vom Vortrieb ausgenommen werden,<br />
Benutzen mussten wir sie jedoch<br />
Mitsubishi kommt sehr aufgeräumt<br />
da aber auch bei abgekoppelter<br />
nicht, denn die fein regelnde Trakti-<br />
daher. Hier hängt nichts heraus, der<br />
Front achse der gesamte Antriebs-<br />
onskontrolle fängt freidrehende Rä-<br />
Unterfahrschutz am Motor ist aus<br />
strang mitdreht, bewegt sich die<br />
der hörbar, aber sehr gekonnt wieder<br />
Metall und kann so seiner Funktion<br />
Sprit ersparnis <strong>im</strong> Promille-Bereich.<br />
ein. Da stört dann auch die wegen der<br />
(auch wenn er sich bei unseren <strong>Test</strong>-<br />
Da wählt man lieber den permanen-<br />
straffen Auslegung des Fahrwerkes<br />
runden zusehends an Schieferplatten<br />
Bodennah: Die recht gute Bodenfreiheit des Japaners<br />
relativiert sich bei langen Wellen.<br />
ten Durchtrieb. Der große Vierzylinder<br />
des Japaners ist stets sehr präsent<br />
und wirkt trotz Common-Rail-Technik<br />
geringe diagonale Achsverschränkung<br />
von 190 Mill<strong>im</strong>etern nicht weiter.<br />
Selbst wenn zwei Räder um Trak-<br />
verbog) absolut gerecht werden. Ein<br />
<strong>im</strong>mer noch vollwertiger, guter Geländewagen<br />
zum fairen Preis.<br />
IM DETAIL: MITSUBISHI<br />
Immer <strong>im</strong> Bild: Im Cockpit wird stets der<br />
Allradzustand angezeigt.<br />
Nicht mehr aktuell: Die Automatik des Pajero verfügt nach wie<br />
vor nur über fünf Gangstufen, der Vierzylinder läuft rau. Der<br />
kleine Wählhebel aktiviert Allrad, Reduktion und Mittelsperre.<br />
30 OFF ROAD 5/12<br />
Aufgeräumt: Mit Ausnahme des Lenkrades wirkt der Mitsubishi<br />
Innenraum aufgeräumt und übersichtlich. Das Zusatzinstrument<br />
über dem Navi zeigt Fahrzeuginformationen an.<br />
Serienmäßig: So sollte das sein. Die Hinterachssperre<br />
ist bei Mitsubishi Serie.
TESTER-MEINUNG:<br />
Martin Sabo<br />
NISSAN<br />
Tourenfahrer: Der Pathfinder überzeugt mit einfacher und rätselfreier Bedienung.<br />
Mich überzeugt der Nissan auf ganzer Linie. Er ist kraftvoll,<br />
komfortabel und doch sportlich. Die Automatik ist<br />
wirklich gut. Im Gelände muss man eben etwas aufpassen,<br />
um nicht aufzusetzen, dafür ist aber die <strong>Über</strong>sicht<br />
trotz der riesigen Ausmaße des Pathfinder sehr gut. Und<br />
wenn wir ehrlich sind, dann sind am schlechten Rampenwinkel<br />
lediglich die Trittbretter schuld.<br />
Martin Sabo<br />
Der V6 ist das Beste, was dem<br />
Pathfinder passieren konnte. Wenngleich<br />
er auch schon mit dem kleineren<br />
Motor souveräne Fahrleistungen<br />
geboten hätte: Der Dreiliter-Motor<br />
steht dem Wagen schlicht perfekt.<br />
Dazu ein zeitgemäßes Getriebe und<br />
das Paket st<strong>im</strong>mt. Es ist genau diese<br />
Kombination, die uns wirklich überzeugen<br />
konnte, auch wenn sich der<br />
V6 ungewohnt hochfrequent anhört.<br />
RALLYE-GEN<br />
Auf jeden Gasstoß reagiert der Nissan<br />
spontan und vor allem linear. Es gibt<br />
keine plötzlichen Leistungsspitzen<br />
durch abrupt einsetzende Turboleistung<br />
und keine Löcher auf der Leistungs-<br />
oder Drehmomentkurve. Bei<br />
ausgeschaltetem ESP kann man den<br />
Pathfinder so präzise mit dem rechten<br />
Pedal steuern. Trotz seiner Größe<br />
versprüht der Nissan damit eine überraschende<br />
Sportlichkeit – der allerdings<br />
gleich ein Reifen zum Opfer fiel.<br />
GUTE PERFORMANCE<br />
Auch in den Kletterpassagen kann der<br />
Motor des Pathfinder überzeugen.<br />
Dank der perfekten Gasannahme<br />
kann man gefühlvoll und präzise klettern.<br />
Das ist auch nötig, denn mangels<br />
wirklich guter Verschränkung und<br />
ohne Sperre für die Hinterachse muss<br />
man seine Route <strong>im</strong> verworfenen<br />
Steilhang sehr genau wählen.<br />
Die Funktion der Sperre übern<strong>im</strong>mt<br />
an der Hinterachse nur noch die Traktionskontrolle.<br />
Die Differenzialbremse<br />
wurde bei der letzten <strong>Über</strong>arbeitung<br />
abgeschafft. Auf gleichem Kurs mit<br />
den anderen <strong>Test</strong>fahrzeugen bleibt<br />
der Nissan nun recht bald hängen, die<br />
Regelsysteme schaffen es nicht zuverlässig,<br />
die freidrehenden Räder<br />
wieder einzufangen. Zudem beschränken<br />
auch be<strong>im</strong> Nissan die Trittbretter<br />
den Rampenwinkel enorm.<br />
Entsprechend früh setzt man auf.<br />
STETS ENTSPANNT<br />
Den V6-Pathfinder gibt es ausschließlich<br />
in der höchsten Ausstattungsvariante<br />
LE. Dank des Automatikgetriebes<br />
ist dann auch die Bergabfahrhilfe<br />
Serie. Die kann <strong>im</strong> Steilhang voll überzeugen.<br />
Zwar ist die Geschwindigkeit<br />
nicht wie be<strong>im</strong> Mercedes ML oder<br />
Land Rover Discovery einstellbar,<br />
regelt dafür aber absolut souverän<br />
und ist narrensicher per Kippschalter<br />
zu bedienen.<br />
Wer die Grenzen des Pathfinder kennt<br />
und sie akzeptiert, kann mit ihm<br />
enorm weit kommen. Für wirklich<br />
schweres Gelände eignet er sich<br />
kaum, dafür ist er die erste Wahl bei<br />
langen <strong>Off</strong>road-Touren und Urlaubsreisen.<br />
Ihm gelingt der Spagat zwischen<br />
passablen Fahrleistungen,<br />
Komfort und guten Geländeeigenschaften<br />
zum fairen Preis.<br />
Erfahren: Wegen der geringen Verschränkung muss die<br />
Route intelligent gewählt werden.<br />
Abwärts: Der Pathfinder V6 hat serienmäßig eine einfach<br />
zu bedienende Bergabfahrhilfe an Bord.<br />
IM DETAIL: NISSAN<br />
Bedienerfreundlich: Der Allrad wird per Drehschalter<br />
gesperrt. Die ESP-Deaktivierung ist leicht zu finden.<br />
Zeitgemäß: Der V6-Diesel wird ausschließlich<br />
mit einer Siebengang-Automatik kombiniert, die<br />
die Gänge perfekt sortiert.<br />
Kunststoff: Der Innenraum des Nissan ist abwaschbar<br />
und übersichtlich. Lediglich die Knopfphalanx<br />
unter dem Bildschirm erfordert Übung.<br />
Eindeutig: Der Kippschalter 5/12 OFF aktiviert ROAD die Abfahrhilfe. 31 Einfacher<br />
und klarer geht es kaum.
TESTER-MEINUNG:<br />
Jörg Kübler<br />
Ich würde ihn trotzdem nehmen. Trotz was? Trotz der<br />
nicht mehr zeitgemäßen Automatik, der fehlenden „Krabbeleigenschaften“<br />
und des vielen Plastiks. Der J15 zeigt<br />
weiterhin, dass er echte <strong>Off</strong>road-Gene besitzt. Nicht mehr<br />
ganz so aufs harte Terrain getr<strong>im</strong>mt, zollt der 15er damit<br />
den aktuellen Marktanforderungen und Kundenwünschen<br />
Tribut. Verschränkung gut, Motor ausreichend und<br />
hart <strong>im</strong> Nehmen – das sind für mich nach wie vor die<br />
wichtigsten Land Cruiser-Attribute. Jörg Kübler<br />
TOYOTA<br />
<strong>Off</strong>road-Könner: Der J15 fühlt sich <strong>im</strong> Gelände wohl. Das verlangt schon die Verwandtschaft.<br />
Mit Tempo: Wirklich langsam klettern kann man mit dem<br />
Toyota nicht. Ein Grundtempo braucht's fast <strong>im</strong>mer.<br />
Flexibel: Die Starrachse des Toyota verschränkt recht<br />
gut. Nur der Discovery kann das noch besser.<br />
Der Toyota ist verpflichtet, gut <strong>im</strong><br />
Gelände zu sein. So ist das nun mal<br />
be<strong>im</strong> Land Cruiser. Schnitzer auf der<br />
Straße darf er sich dagegen schon<br />
mal leisten. Den geneigten Cruiser-<br />
Fahrer wird die enorme Wankneigung<br />
des Japaners nicht stören, Lastwechselreaktionen<br />
gehören praktisch zum<br />
guten Ton und so richtig gut vorwärts<br />
geht der Toyota mit seiner veralteten<br />
Fünfgang-Automatik und seinem<br />
190-PS-Vierzylinder-Diesel ja auch<br />
nicht.<br />
GELÄNDE-IKONE<br />
Das ist aber alles vergessen und irrelevant,<br />
sobald man von der Straße<br />
abbiegt. Hier wird klar, wozu der Toyota<br />
gebaut wurde. Das Torsen-Mitteldifferenzial<br />
verteilt <strong>im</strong> Straßengang<br />
die Kraft leicht zugunsten des Hecks<br />
und auch in der Reduktion darf das<br />
Differenzial noch selbst sperren. Rein<br />
mechanisch wohlgemerkt. Per Tastendruck<br />
kann dann gesperrt und<br />
damit gleichmäßig verteilt werden.<br />
Die Starrachse garantiert zumindest<br />
an der Hinterachse eine gleichbleibende<br />
Bodenfreiheit von 215 Mill<strong>im</strong>etern<br />
und dank des weichen Fahrwerks<br />
verschränkt der Japaner sehr<br />
passabel. Lediglich dem Discovery<br />
muss er sich hierbei noch geschlagen<br />
geben, und zwar sehr deutlich.<br />
LANGSAM WAR MAL<br />
Schade ist, dass der J15 in der Serienausstattung<br />
nicht mehr kann, was er<br />
mal konnte, nämlich langsam durchs<br />
Gelände krabbeln. Dazu benötigt man<br />
zwingend die Hinterachssperre und<br />
die gibt's eben nur noch in der Executive-Ausstattung<br />
<strong>im</strong> Paket oder für<br />
die TEC-Edition. Grundpreis: 60 850<br />
Euro plus 1550 Euro für das Geländepaket.<br />
Sonst muss die Sperrfunktion<br />
von der Traktionskontrolle übernommen<br />
werden, was aber nicht zuverlässig<br />
funktioniert, oder man fährt<br />
schwierige Passagen einfach mit etwas<br />
mehr Schwung an. Ein weniger<br />
robustes Auto würde hier wohl direkt<br />
kapitulieren, aber auch be<strong>im</strong> Toyota<br />
sollte man nicht vergessen, dass man<br />
vorne keine feste Bodenfreiheit hat.<br />
Der vordere Böschungswinkel ist mit<br />
32 Grad gut, dennoch hatte die Front<br />
unseres Land Cruiser schon den ein<br />
oder anderen Feindkontakt.<br />
RUNTER GEHT'S IMMER<br />
Zumindest eine Bergabfahrkontrolle<br />
ist Serie. Dank der guten Verschränkung<br />
und der gut funktionierenden<br />
Elektronik geht's langsam und wie auf<br />
Wolken getragen hinab. Probiert man<br />
das Gleiche ohne Unterstützung, geht<br />
der Toyota zu Tal wie eine Lawine.<br />
Was bleibt, ist das gute Gefühl, nach<br />
wie vor einen reinrassigen Geländewagen<br />
zu haben, und das schlechte,<br />
ihn auf der Straße zu bewegen.<br />
IM DETAIL: TOYOTA<br />
Alter Knochen: Wie <strong>im</strong> Mitsubishi ist auch <strong>im</strong> Toyota eine veraltete<br />
Fünfgang-Automatik verbaut. Das wäre nicht schl<strong>im</strong>m,<br />
wenn sie etwas spontaner auf Gasbefehle reagieren würde.<br />
Beweglich bleiben: Auch in der Reduktion<br />
bleibt das Mitteldifferenzial offen.<br />
32 OFF ROAD 5/12<br />
Bedingt übersichtlich: Die wichtigsten Fahrzeugoptionen findet<br />
man <strong>im</strong> Land Cruiser schnell und sicher. Einige Tasten sind hingegen<br />
hervorragend versteckt.<br />
Wer sucht, wird www.off-road.de<br />
finden: Der Schalter fürs<br />
ESP ist einer der gut versteckten Elemente.
TESTER-MEINUNG:<br />
Julian Hoffmann<br />
VOLKSWAGEN<br />
Fly away: Der V6-Diesel des Touareg powert wie kein anderer – das perfekte Rallye-SUV!<br />
Wer den Touareg kauft, kauft das Rundum-sorglos-<br />
Paket. Onroad ist er superkomfortabel, aber nicht zu<br />
weich. Dazu gibt's eine geradezu gespenstisch niedrige<br />
Geräuschkulisse. Im Gelände überrascht der VW dann<br />
komplett: Die elektronischen Systeme verteilen die Kraft<br />
perfekt um – gelassener geht's nicht mehr! In diesem<br />
Auto wird jeder zum <strong>Off</strong>road-Profi – versprochen.<br />
Julian Hoffmann<br />
Nobody is perfect?<br />
Wer auch <strong>im</strong>mer<br />
dieses Sprichwort erfunden hat,<br />
ist noch nie Touareg gefahren. Das<br />
Wolfsburger Edel-SUV kann viel mehr,<br />
als man von ihm erwarten würde.<br />
PARADEDISZIPLIN, DIE ERSTE<br />
Auf der Straße ist er zu Hause: Mit<br />
seinem V6-Powerdiesel (245 PS, 550<br />
Nm) beschleunigt der VW in nur 7,8<br />
Sekunden von null auf <strong>100</strong> km/h –<br />
doch damit nicht genug. Dieses Auto<br />
allein auf seine Fahrleistungen zu beschränken,<br />
wäre einfach nicht fair: In<br />
kurvigen Landstraßen und auf langen<br />
Autobahnetappen spielt es sein volles<br />
Talent aus. Die Karosserie kann einfach<br />
nichts aus der Ruhe bringen,<br />
schnelle Kurven lassen sich dazu präzise<br />
und gefühlvoll anlenken. Das<br />
Fahrwerk vermittelt pure Souveränität<br />
– der Touareg holpert nicht über<br />
jede kleine Bodenwelle, schottet den<br />
Fahrer aber gleichzeitig auch nicht<br />
gefühlskalt von der Außenwelt ab.<br />
Wer so straff durch jede Kurve zirkelt,<br />
sollte auf langer Distanz eigentlich<br />
Probleme haben. Eigentlich. Der VW<br />
überzeugt dagegen mit ausgesprochenem<br />
Komfort, einer unfassbar<br />
niedrigen Geräuschkulisse und superbequemen<br />
Sitzen. Wer es locker angeht,<br />
der gleitet mit 130 km/h und<br />
einem Verbrauch von dann nur 9 Liter<br />
Diesel pro <strong>100</strong> km überallhin.<br />
PARADEDISZIPLIN, DIE ZWEITE<br />
Auch <strong>im</strong> Gelände ist der Touareg zu<br />
Hause – zugegeben, dafür braucht's<br />
aufpreispflichtige Sonderausstattung.<br />
Wer ernsthafte <strong>Off</strong>road-Ausflüge<br />
plant, der sollte nicht be<strong>im</strong> 4700 Euro<br />
teuren „Terrain Tech“-Paket (Geländeuntersetzung,<br />
Hinterachssperre) oder<br />
bei der höhenverstellbaren Luftfederung<br />
(2640 Euro) sparen. Die unersetzliche,<br />
perfekt regelnde Traktionskontrolle<br />
gibt's frei Haus.<br />
Ganz ehrlich: So gelassen, souverän,<br />
komplett unbeeindruckt wie der VW<br />
erkl<strong>im</strong>mt kein Konkurrent den Steilhang.<br />
Der Fahrer muss nur leicht das<br />
Gas antippen und das Lenkrad gerade<br />
halten – den Rest regelt die Elektronik.<br />
Steht ein Rad in der Luft, wird es<br />
abgebremst und die Antriebskraft an<br />
die restlichen drei weitergeleitet. Stehen<br />
zwei Räder in der Luft, ist das<br />
dem Touareg <strong>im</strong>mer noch nicht anzumerken.<br />
Und auch wenn nur ein Reifen<br />
Bodenkontakt hätte, das Edel-SUV<br />
würde das Ding trotzdem schaukeln<br />
– locker! Ebenso perfektionistisch wie<br />
die Traktionskontrolle agiert <strong>im</strong> Übrigen<br />
auch die Bergabfahrhilfe – der<br />
Fahrer ist nur stiller Zuschauer.<br />
Wo leistet sich der VW also Schwächen?<br />
Nicht auf der Straße, nicht <strong>im</strong><br />
Gelände, nicht <strong>im</strong> Innenraum. Aber<br />
leider be<strong>im</strong> Preis: 54300 Euro kostet<br />
der Touareg mit „Terrain Tech“-Paket<br />
– mindestens.<br />
Achsverschränkung? Die braucht's <strong>im</strong> VW schlicht<br />
nicht. Die elektronischen Systeme arbeiten perfekt!<br />
Bergabfahrhilfe at it's best: Einfach reinsetzen und genießen<br />
– <strong>im</strong> Touareg ist der Fahrer nahezu arbeitslos.<br />
IM DETAIL: VOLKSWAGEN<br />
Unverzichtbar: Das „Terrain Tech“-Paket mit Untersetzung<br />
und Hinterachssperre kostet genau 4700 Euro.<br />
Acht Gänge für ein Halleluja: Die Automatik<br />
schaltet ruckfrei und schnell. Wer das Gaspedal<br />
streichelt, kommt nie über 2000 Umdrehungen.<br />
Edler geht's nicht mehr: Der VW lässt sich mit<br />
jedem erdenklichen Luxus ausstatten. Bedienbarkeit<br />
und Verarbeitung sind serienmäßig top!<br />
It's taking me higher: 5/12 Die OFF höhenverstellbare ROAD 33Luftfede-<br />
rung (2640 Euro) ist für Geländefahrer ein Muss!
Land Rover Discovery: Der Disco ist vor allem eines:<br />
Absolut souverän. Keiner <strong>im</strong> <strong>Test</strong> kann dem schweren<br />
Engländer das Wasser reichen. Auch er verlässt sich,<br />
wie der VW und der Mercedes, auf seine Elektronik, verknüpft<br />
sie aber mit Flexibilität und <strong>100</strong>-Prozent-Sperren.<br />
Eine unschlagbare Kombination, wenn's funktioniert.<br />
Mercedes ML: Man merkt dem Mercedes an, dass er eigentlich für den Einsatz auf der Straße konzipiert ist. Ihn<br />
behindert als Einzigen <strong>im</strong> <strong>Test</strong> seine Elektronik eher, als dass sie hilft.<br />
VW Touareg: Der Touareg kann sowohl auf der Straße<br />
als auch abseits davon überzeugen. Zwar verschränkt er<br />
nicht besonders, aber die Regelsysteme des Wolfsburgers<br />
lassen ihn dennoch fast jedes Hindernis<br />
überwinden. Immer wieder beeindruckend.<br />
So vielseitig war ein Megatest<br />
lange nicht mehr. Unsere <strong>Test</strong>-<br />
den, schnürte sie einfach die Leistung<br />
ab und der ML versackte. Wir<br />
denfreiheit braucht, extrem unkomfortabel<br />
wurde.<br />
er es still und leise und ohne ratternde<br />
Bremseingriffe. Einfach gut.<br />
kandidaten sind deutlich unterschiedlicher,<br />
als wir es selbst vermutet<br />
hätten. Und auch unsere<br />
sind ja auch der Meinung, dass<br />
sicheres Ankommen an erster<br />
Stelle steht, aber alle anderen ka-<br />
ÜBERRAGENDER ENGLÄNDER<br />
Nichts und niemand konnte <strong>im</strong><br />
Die Nachteile des Land Rover sind<br />
<strong>im</strong>mer noch sein hohes Gewicht<br />
und der übermäßige Durst des V6.<br />
Ergebnisse sind durchwachsen.<br />
ÜBERRASCHUNG ML<br />
Etwas enttäuscht waren wir von<br />
men an, der Benz nicht. Der ML ist<br />
dafür auf der Straße unangefochten.<br />
Nicht weil er der Sportlichste<br />
ist, sondern weil er den Mittelweg<br />
Gelände dem Discovery das Wasser<br />
reichen. Wo alle anderen Haftung<br />
verloren, hatte der Disco<br />
noch alle viere fest am Boden. Der<br />
KULTOBJEKT PAJERO<br />
Die Schwächen des Mitsubishi<br />
sind unübersehbar: Schlechte Ver-<br />
der Leistung des Mercedes. Voll-<br />
findet zwischen Komfort, Sicher-<br />
große Brite löste alle Aufgaben mit<br />
schränkung, veraltete Automatik,<br />
mundig haben auch wir die Talen-<br />
heit und angemessener Perfor-<br />
schier unendlicher Souveränität.<br />
durstiger, rauer Motor. Dafür ver-<br />
te des Stuttgarters angepriesen<br />
mance.<br />
Selbst übelste Pisten werden vom<br />
fügt er über eine fein regelnde<br />
und freilich kann der große Optionsgeländewagen<br />
auch abseits<br />
der Straße etliches, allerdings war<br />
MAKELLOSE VORSTELLUNG?<br />
Ein schon fast lupenreines Bild hin-<br />
Land Rover zu komfortablen <strong>Über</strong>landstraßen<br />
aufgewertet. Das Besondere<br />
daran ist, dass diese<br />
Traktionskontrolle und serienmäßig<br />
über eine Hinterachssperre. So<br />
kann er seine mangelnde Flexibili-<br />
er bei einigen Situationen <strong>im</strong> Me-<br />
terließ der VW Touareg. Er meister-<br />
<strong>Über</strong>legenheit auf den Fahrer<br />
tät wieder wettmachen. Der Paje-<br />
gatest schlicht überfordert. Als<br />
te alle an ihn gestellten Aufgaben<br />
übergeht, der sich traut, Hindernis-<br />
ro entwickelte sich zur großen<br />
Einzigem <strong>im</strong> <strong>Test</strong>umfeld stand ihm<br />
ohne Probleme, wenngleich er<br />
se anzugehen, die er sonst weit-<br />
<strong>Über</strong>raschung dieses <strong>Test</strong>s, denn<br />
die Elektronik mehrmals <strong>im</strong> Weg,<br />
dazu stets mit Regeleingriffen um<br />
läufig gemieden hätte. Dabei ver-<br />
niemand hatte dem in die Jahre<br />
denn anstatt dem Fahrer zu helfen,<br />
sich werfen musste und zudem in<br />
lässt sich auch der Disco stets auf<br />
gekommenen Japaner so viel zu-<br />
schwierige Sektionen zu überwin-<br />
Situationen, bei denen es viel Bo-<br />
seine Elektronik, allerdings macht<br />
getraut. Dazu bietet der Kult-<br />
Nissan Pathfinder: Die<br />
Traktionskontrolle des Nissan<br />
hat hart zu kämpfen.<br />
Tatsächlich muss man, um<br />
langsam klettern zu können,<br />
seine Route gut wählen.<br />
Toyota Land Cruiser: Den<br />
Toyota bringen ausschließlich<br />
langsame Passagen in<br />
Not. Die Hinterachssperre<br />
gibt's nur in den höchsten<br />
Ausstattungen. Warum<br />
eigentlich?<br />
30 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 5/12 2013<br />
www.off-road.de
Mitsubishi Pajero: Was dem Japaner zugunsten der besseren Straßenlage an Flexibilität fehlt, macht er einerseits<br />
mit guter alter Geländetechnik, andererseits mit fein abgest<strong>im</strong>mter Elektronik wieder wett. Selbst zwei freidrehende<br />
Räder sind für den Mitsubishi kein Grund, aufzugeben. Wirklich gut.<br />
nach<br />
einem<br />
möglichkeit fürs hintere Diff, egal<br />
Straße werden viele davon zu ech-<br />
Sechszylinder<br />
ob komplett oder nur zum Teil mit-<br />
ten Vorteilen. Ein modernerer Mo-<br />
rief. Man profi-<br />
tels LSD, wäre wünschenswert.<br />
tor und endlich eine zeitgemäße<br />
<strong>Off</strong>roader ein rundum st<strong>im</strong>miges Gesamtpaket<br />
zum angemessenen Preis.<br />
tiert von der<br />
Entwicklungsarbeit mit der<br />
Schwes termarke Infiniti. Zudem<br />
KULT, DIE ZWEITE<br />
Es fällt schon manchmal schwer,<br />
Automatik – und der Kult-Toyota<br />
könnte sich wieder in die Herzen<br />
der Welt offroaden.<br />
PERFEKT ABGESTIMMT<br />
Bemerkenswert fanden wir auch<br />
überzeugen die gute Bedienbarkeit<br />
des Japaners und der gigantische<br />
Innenraum. Auf große Tour<br />
den Kult zu verstehen, der um den<br />
Land Cruiser aufgebaut wurde.<br />
Fakt ist aber, dass der J15 ein rein-<br />
Das interessanteste Ergebnis unseres<br />
<strong>Test</strong>es: Es gibt tatsächlich<br />
noch moderne Geländewagen, die<br />
die Leistungen des Nissan Pathfin-<br />
mit dem Pathfinder? Gerne. Wenn<br />
rassiger Geländewagen geblieben<br />
auch wirklich <strong>im</strong> Gelände beste-<br />
der V6. Das Zusammenspiel von<br />
man seine Wege mit etwas Ver-<br />
ist, wie man heute nur noch weni-<br />
hen können. Und es ist eben doch<br />
Motor und Getriebe ist einfach<br />
stand wählt, kann man sogar die<br />
ge finden wird. Auch hier sind die<br />
nicht alles Gold, was glänzt und<br />
unübertroffen. Genau so hat man<br />
Unzulänglichkeiten des Nissan<br />
Nachteile des Konzepts hinrei-<br />
teuer ist.<br />
■<br />
es sich gewünscht, als alle Welt<br />
umschiffen. Lediglich eine Sperr-<br />
chend bekannt, aber abseits der<br />
T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />
OFF ROAD-MEGATEST<br />
SZENEN EINER TESTFAHRT<br />
Eine perfekte Lackkonservierung stellen sich Autohersteller sicher<br />
anders vor, aber der feine Schlamm <strong>im</strong> Solnhofener Schiefersteinbruch<br />
bildet tatsächlich eine saubere Schicht auf allen <strong>Test</strong>fahrzeugen.<br />
Zur Lederpflege taugt das Wasser-Staub-Gemisch leider gar<br />
nicht, wie wir feststellen durften. Ab sofort sind Rallyeeinlagen mit<br />
geöffneten Fenstern tabu. <strong>Test</strong>fahrer Mick Hams konnte nur mit den<br />
Schultern zucken: „Ich hab noch den Fensterheber betätigt, ehrlich!“<br />
Kaum drei Stunden geputzt, war der Nissan wieder fast sauber.<br />
Wieder einmal forderten die Steinplatten<br />
ihren Tribut, und wieder traf es den Nissan.<br />
Zum Glück wird nicht mehr lange gefackelt.<br />
Rad runter, Ersatzrad drauf. Mit<br />
der gesammelten Erfahrung von Chef-Volo<br />
Wörz geht das in Rekordzeit.<br />
Währenddessen amüsierte sich unser<br />
Austauschaustralier auf zwei Rädern. Die<br />
eigentlichen Moped-Freunde waren beeindruckt:<br />
„Ihr habt ja voll einen am Brett!<br />
Mit den neuen Autos durchs Gelände!“<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
31
ABMESSUNGEN UND GELÄNDEWERTE<br />
LAND ROVER DISCOVERY<br />
Höhe: 1.887<br />
ABMESSUNGEN in mm<br />
36 OFF ROAD 5/12<br />
Radstand: 2.885 Spur v/h: 1.605/1.612<br />
Länge: 4.829<br />
Breite: 1.915<br />
Stehhöhe: 1.830-1.920<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 720-870<br />
Ellbogenfr. v/M/h: 1.500/1.505/1.085<br />
Knie freiheit M/h: 170-410/395<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 330-2.150, Breite: 1.140-<br />
1.220, Höhe: 940;<br />
Ladekantenhöhe: 760-850<br />
Vol. (VDA): 280-2.558 L<br />
Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Lamellensperre <strong>im</strong> Mitteldifferenzial, Kraftverteilung: 50/50,<br />
Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/optional: Lamelle, Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
MERCEDES ML 350 BLUETEC<br />
Höhe: 1.796<br />
ABMESSUNGEN in mm<br />
920<br />
1.035<br />
Radstand: 2.914 Spur v/h: 1.648/1.663<br />
Länge: 4.804<br />
Breite: 1.926<br />
Stehhöhe: 1.960-2.040<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 640-900<br />
Ellbogenfreiheit v/h: 1.540/1.545<br />
Knie freiheit h: 200-460<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 970-1.750, Breite: 1.035-<br />
1.355, Höhe: 720;<br />
Ladekantenhöhe: 730-810<br />
Vol. (VDA): 690-2.010 L<br />
Permanenter Allradantrieb, Verteilergetriebe (optional: zweistufig) mit Lamellensperre, Kraftverteilung 50/50,<br />
Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
MITSUBISHI PAJERO<br />
Höhe: 1.845 Höhe: 1.785 Höhe: 1.870<br />
ABMESSUNGEN in mm<br />
1.010<br />
1.160<br />
Radstand: 2.780 Spur v/h: 1.750/1.750<br />
Länge: 4.900<br />
Breite: 1.875<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 760-800<br />
Ellbogenfr. v/M/h: 1.530/1.490/1.380<br />
Knie freiheit M/h: 250-520/200<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.000-1.870, Breite:<br />
1.020-1.380, Höhe: 1.<strong>100</strong>;<br />
Ladekantenhöhe: 750<br />
Vol. (VDA): 215-1.790 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0<br />
bis 50/50, Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
NISSAN PATHFINDER<br />
ABMESSUNGEN in mm<br />
890<br />
1.<strong>100</strong><br />
Radstand: 2.630 Spur v/h: 1.570/1.570<br />
Länge: 4.813<br />
Breite: 1.848<br />
Stehhöhe: 1.840<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 785-815<br />
Ellbogenfr. v/M/h: 1.495/1.495/1.400<br />
Knie freiheit M/h: 210-440/265<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 430-1.890, Breite: 1.120-<br />
1.500, Höhe: 930;<br />
Ladekantenhöhe: 760<br />
Vol. (VDA): 190-2.090 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50, Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
TOYOTA LAND CRUISER<br />
ABMESSUNGEN in mm<br />
1.180<br />
Radstand: 2.790 Spur v/h: 1.580/1.580<br />
Länge: 4.760<br />
Breite: 1.885<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 780-850<br />
Ellbogenfr. v/M/h: 1.400/1.490/1.390<br />
Knie freiheit M/h: 250-500/210<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.000-1.900, Breite:<br />
1.090-1.390, Höhe: 1.040;<br />
Ladekantenhöhe: 800<br />
Vol. (VDA): 621-1.934 L<br />
Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial, Kraftverteilung variabel 29/71 bis<br />
50/50, Sperrfunktion v/M/h: –/Torsen/–, Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
VW TOUAREG<br />
Höhe: 1.709<br />
ABMESSUNGEN in mm<br />
910-970<br />
515<br />
880-1.050<br />
525<br />
1.000-1.040<br />
500<br />
990<br />
480<br />
990<br />
480<br />
1.000<br />
500 440<br />
915-945<br />
945<br />
490 480<br />
940-1.<strong>100</strong><br />
945-1.025<br />
970<br />
480<br />
990<br />
540 510<br />
1.000<br />
390<br />
860<br />
400<br />
880<br />
360<br />
860<br />
360<br />
790<br />
1.000<br />
1.110<br />
Radstand: 2.893 Spur v/h: 1.656/1.676<br />
Länge: 4.795<br />
Breite: 1.940<br />
Stehhöhe: 1.840-1.960<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 635-845<br />
Ellbogenfreiheit v/h: 1.570/1.530<br />
Knie freiheit h: 70-465<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 980-1.600, Breite: 1.155-<br />
1.465, Höhe: 790,<br />
Ladekantenhöhe: 685-805<br />
Vol. (VDA): 580-1.642 L<br />
Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Planetenrad-Verteilergetriebe mit Lamellensperre, Standard-Kraftverteilung<br />
40/60, Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/Lamelle, Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
940<br />
1.<strong>100</strong><br />
GELÄNDEWERTE<br />
Wattiefe<br />
700 mm<br />
27°<br />
36° 28°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfr. v/h:<br />
220-265/185-240 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
245-295 mm<br />
Diag. Achsverschränkung:<br />
280 mm<br />
Steigfähigkeit: 35° (70 %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 45,82:1<br />
Kriechgeschw. (min.):<br />
2,1 km/h<br />
GELÄNDEWERTE<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
22°<br />
31° 29°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfr. v/h:<br />
180-260/195-260 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
185-260 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 134-176 mm<br />
Steigfähigkeit: 45°(<strong>100</strong> %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 41,97:1<br />
Kriechgeschw. (min.):<br />
2,2 km/h<br />
GELÄNDEWERTE<br />
Wattiefe<br />
700 mm<br />
23°<br />
36° 31°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfr. v/h:<br />
230/290 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
260 mm<br />
Diag. Achsverschränkung:<br />
190 mm<br />
Steigfähigkeit: 35° (70 %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 24,68:1<br />
Kriechgeschw. (min.):<br />
2,9 km/h<br />
GELÄNDEWERTE<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
24°<br />
30° 26°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfr. v/h:<br />
240/265 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
290 mm<br />
Diag. Achsverschränkung:<br />
200 mm<br />
Steigfähigkeit: 39° (81 %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 41,02:1<br />
Kriechgeschw. (min.):<br />
2,2 km/h<br />
GELÄNDEWERTE<br />
Wattiefe<br />
700 mm<br />
22°<br />
32° 25°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfr. v/h:<br />
220/215 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
260 mm<br />
Diag. Achsverschränkung:<br />
237 mm<br />
Steigfähigkeit: 42° (87 %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 35,31:1<br />
Kriechgeschw. (min.):<br />
2,5 km/h<br />
GELÄNDEWERTE<br />
Wattiefe<br />
580 mm<br />
27°<br />
33° 33°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfr. v/h:<br />
210-300/235-285 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
223-295 mm<br />
Diag. Achsverschränkung:<br />
209 mm<br />
Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong> %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 43,72:1<br />
Kriechgeschw. (min.):<br />
3,6 km/h<br />
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7.<br />
8./Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
www.off-road.de<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw.<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Elastizität<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (Kickdown) s<br />
80 - 120 km/h (Kickdown) s<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />
Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Automatikgetriebe<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Metalliclackierung<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Lederausstattung<br />
Tempomat<br />
Sitzheizung vorn/vorn+hinten<br />
Navigationsgerät<br />
Xenon-Scheinwerfer<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Dritte Sitzreihe<br />
Panorama-Glasschiebedach<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer CO 2 -basiert<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko
Land Rover Discovery SDV6<br />
Mercedes ML 350 BlueTEC<br />
Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D<br />
Nissan Pathfinder V6<br />
Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D<br />
VW Touareg 3.0 TDI<br />
Diesel/6-Zylinder-V/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
16,0:1/1x/1x<br />
2.993/84,0 x 90,0<br />
188 (256)/4.000<br />
600/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe<br />
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00/0,84<br />
0,67/2,93/3,32/3,54<br />
Diesel/6-Zylinder-V/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
15,5:1/1x/1x<br />
2.987/83,0 x 92,0<br />
190 (258)/3.600<br />
620/1.600-2.400<br />
Common-Rail-DI/Euro 6<br />
Siebengang-Automatikgetriebe<br />
4,38/2,86/1,92/1,37/1,00/0,82/0,73<br />
–/2,93/3,27/3,42<br />
Diesel/4-Zylinder-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,0:1/1x/1x<br />
3.200/98,5 x 105,0<br />
147 (200)/3.800<br />
441/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Fünfgang-Automatikgetriebe<br />
3,52/2,04/1,40/1,00/0,72/–/–<br />
–//1,90/3,69/3,22<br />
Diesel/6-Zylinder-V/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
15,5:1/1x/1x<br />
2.991/84,0 x 90,0<br />
170 (231)/3.750<br />
550/1.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Siebengang-Automatikgetriebe<br />
4,89/3,17/2,03/1,41/1,00/0,86/0,77<br />
–/2,68/3,13/4,94<br />
Diesel/4-Zylinder-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
17,9:1/1x/1x<br />
2.982/96,0 x 103,0<br />
140 (190)/3.400<br />
420/1.600<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Fünfgang-Automatikgetriebe<br />
3,52/2,04/1,40/1,00/0,72/–/–<br />
–/2,57/3,91/3,22<br />
Diesel/6-Zylinder-V/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
16,8:1/1x/1x<br />
2.967/83,0 x 91,4<br />
180 (245)/3.800-4.000<br />
550/1.750-2.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Achtgang-Automatikgetriebe<br />
4,97/2,84/1,86/1,44/1,21/1,00/0,83<br />
0,69/2,69/3,27/4,07<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Querlenkern oben und unten<br />
Luftfederung<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Querlenkern oben und unten<br />
Luftfederung<br />
ABS, EBV, ESP, HDC, TR<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,3)<br />
11,8<br />
8x19 Zoll; 255/55 R19<br />
8x19 Zoll; 255/55 R19<br />
Pirelli Scorpion Ice&Snow<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Schraubenfeder (SA: Luftfeder)<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder (SA: Luftfeder)<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,75)<br />
11,8<br />
7,5x17 Zoll; 235/65 R16<br />
8x19 Zoll; 255/50 R19<br />
Continental Winter Contact<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
5 Türen, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,6)<br />
11,4<br />
7,5x17 Zoll; 265/65 R17<br />
7,5x18 Zoll; 265/60 R18<br />
Continental Winter Contact<br />
Leiterrahmen, aufgeschr. Karosse<br />
4 Türen, Heckklappe, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Dreiecksquer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,6)<br />
11,9<br />
7x18 Zoll; 255/60 R18<br />
7x18 Zoll; 255/60 R18<br />
Continental Winter Contact<br />
Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />
Karosserie, 5 Türen, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
Starrachse an<br />
Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,0)<br />
11,8<br />
7,5x17 Zoll; 265/65 R17<br />
7,5x18 Zoll; 265/60 R18<br />
Nokian WR G2 SUV<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Dreiecksquerlenkern oben und<br />
unten, Stahlfeder (SA: Luftfeder)<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Dreiecksquerlenkern oben und<br />
unten, Stahlfeder (SA: Luftfeder)<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,5)<br />
11,9<br />
7,5x17 Zoll; 235/65 R17<br />
8x18 Zoll; 255/55 R18<br />
Nokian WR G2 SUV<br />
204<br />
229<br />
179<br />
193<br />
183<br />
228<br />
6,0<br />
8,7<br />
14,3<br />
22,6<br />
5,1<br />
7,5<br />
12,9<br />
20,1<br />
7,8<br />
11,0<br />
21,7<br />
40,0<br />
6,6<br />
9,2<br />
15,4<br />
25,3<br />
7,5<br />
11,6<br />
20,4<br />
37,3<br />
5,5<br />
7,8<br />
12,4<br />
19,5<br />
6,3<br />
7,5<br />
5,1<br />
6,6<br />
7,5<br />
9,3<br />
6,8<br />
8,6<br />
8,3<br />
10,4<br />
5,3<br />
6,8<br />
28/47/96/126<br />
Diesel<br />
82<br />
29/48/98/128<br />
Diesel<br />
70<br />
27/47/95/124<br />
Diesel<br />
88<br />
27/46/94/122<br />
Diesel<br />
80<br />
27/46/97/126<br />
Diesel<br />
87<br />
29/49/97/126<br />
Diesel<br />
85<br />
98/8,1/8,8/230 g/km<br />
10,6<br />
2.583-2.700/3.240<br />
750/3.500<br />
150/75<br />
7,8-8,4/6,3-6,8/6,8-7,4/179-194 g/km<br />
9,0<br />
2.175/2.950<br />
750/3.500<br />
140/<strong>100</strong><br />
10,4/7,4/8,5/224 g/km<br />
10,4<br />
2.340/3.030<br />
750/3.500<br />
135/<strong>100</strong><br />
12,4/7,7/9,5/250 g/km<br />
11,2<br />
2.285/2.980<br />
750/1.350<br />
120/<strong>100</strong><br />
10,4/6,7/8,1/214 g/km<br />
10,8<br />
2.180/2.990<br />
750/3.000<br />
120/80<br />
8,5/6,6/7,3/193 g/km<br />
10,1<br />
2.303/2.890<br />
750/3.500<br />
140/<strong>100</strong><br />
52.400 (SDV6 SE)<br />
58.727 (350 BlueTEC)<br />
72.940 (SDV6 SE)<br />
88.298 (350 BlueTEC)<br />
46.700 (TDV6 S)<br />
54.978 (250 BlueTEC)<br />
S<br />
S<br />
S/S/S/S<br />
S/S/S/S<br />
900<br />
1.035<br />
S<br />
S<br />
ab 2.190 (S bei HSE)<br />
ab 2.201<br />
400 (S ab SE)<br />
S<br />
1.330 (beides <strong>im</strong> Winterpaket) 405/810<br />
2.420<br />
ab 1.309<br />
2.050 (<strong>im</strong> Sichtpaket SE) 1.856<br />
400/420<br />
869/476<br />
1.570<br />
–<br />
1.570 (dreifach)<br />
ab 1.380<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
52.290 (3.2 DI-D Instyle)<br />
42.340 (2.2 DI-D Instyle)<br />
35.990 (3.2 DI-D Inform MT)<br />
1.900 (S bei Instyle)<br />
S/S/S/S<br />
740<br />
S<br />
S<br />
S<br />
S/–<br />
– (S bei Instyle)<br />
– (S ab Intense)<br />
–/– (S ab Intense)<br />
S<br />
– (S ab Instyle)<br />
54.470 (Pathfinder V6 LE)<br />
59.025 (Pathfinder V6 LE)<br />
39.930 (Pathfinder XE)<br />
S<br />
S/S/S/S<br />
775<br />
S<br />
S<br />
S<br />
S/–<br />
2.980 (<strong>im</strong> Paket)<br />
S<br />
–/2.980 (<strong>im</strong> Paket)<br />
S<br />
S<br />
43.000 (Land Cruiser AT)<br />
61.789 (60th Anniversary)<br />
40.800 (Land Cruiser MT)<br />
S<br />
S/S/S/S<br />
850<br />
S ab Life<br />
S<br />
S<br />
– (S ab Exec)/–<br />
3.900 (S ab Executive)<br />
1.000 bei Life (S ab Exec.)<br />
– (S ab Life)/S<br />
2.250 (ab Executive)<br />
1.050 (bei Exec, S bei TEC)<br />
54.300 (V6 TDI Terrain Tech)<br />
74.150 (V6 TDI Terrain Tech)<br />
49.600 (V6 TDI 150 kW)<br />
S<br />
S/S/S/S<br />
870<br />
S<br />
2.270<br />
2.045 (<strong>im</strong> Paket)<br />
325/650 (<strong>im</strong> Paket)<br />
ab 2.330<br />
1.450<br />
750/500<br />
–<br />
1.490<br />
703 (TK 24)<br />
110 (TK 21)<br />
691 (TK 22)<br />
525 bis 2014, danach 555<br />
26.000 km / 1 Jahr<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
622 (TK 23)<br />
284 (TK 29)<br />
1.293 (TK 28)<br />
423 bis 2014, danach 453<br />
nach Anzeige<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
622 (TK 23)<br />
136 (TK 23)<br />
885 (TK 25)<br />
532 bis 2014, danach 562<br />
20.000 km / 1 Jahr<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
622 (TK 23)<br />
136 (TK 23)<br />
818 (TK 24)<br />
565 bis 2014, danach 595<br />
30.000 km / 1 Jahr<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
622 (TK 23)<br />
170 (TK 25)<br />
1.133 (TK 27)<br />
493 bis 2014, danach 523<br />
20.000 km / 1 Jahr<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
622 (TK 23)<br />
247 (TK 28)<br />
1.133 (TK 27)<br />
451 bis 2014, danach 481<br />
nach Anzeige<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit<br />
150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
33
VORSTELLUNG<br />
ISUZU D-MAX<br />
Im Standgas: Mit dem Thailand-Diesel kein Problem! Schaukelpartie: Die Achsverschränkung ist mehr als ordentlich. Abfahrhilfe? Im D-Max erledigt das die Motorbremse!<br />
GANZ DER NEUE<br />
Zehn Jahre wurde der Isuzu D-Max in Europa verkauft. Im Juni ist Schluss: Die Ablösung kommt in<br />
Form eines nahezu völlig neuen Modells. Die nächste Generation ist größer, stärker, komfortabler<br />
und sparsamer – Herz, was willst du mehr?<br />
Der D-Max ist des Bauern Lieb-<br />
Fahrzeuge sind dort Pick-ups – und<br />
werk ist ein neuer 2,5-Liter-Vierzy-<br />
können wir nach der ersten <strong>Test</strong>-<br />
ling: Der vom VW Amarok ausge-<br />
der Anteil des D-Max liegt mit 34,7<br />
linder mit Biturbo-Aufladung. Sei-<br />
fahrt noch nicht beurteilen. Die<br />
rufene Hype um Lifestyle-Trucks<br />
Prozent nur knapp hinter dem des<br />
ne Leistung erinnert stark an den<br />
Produktion des Europa-Modells<br />
ist vom bisherigen Modell so weit<br />
Bestsellers Hilux. Trotzdem: Isuzu<br />
Amarok: Mit 163 PS und 400 New-<br />
lief erst vor wenigen Wochen an<br />
entfernt wie Borussia Dortmund<br />
verkauft das Modell in mehr als<br />
tonmeter Drehmoment ist er dem<br />
– wir mussten mit dem thailändi-<br />
vom Abstiegsplatz. Trotzdem ist<br />
<strong>100</strong> Ländern weltweit – und denen<br />
Volkswagen ebenbürtig.<br />
schen D-Max samt Dreiliter-Diesel<br />
der D-Max auch in Deutschland<br />
möchte die Marke mit dem neuen<br />
Nur: Sein max<strong>im</strong>ales Drehmoment<br />
vorliebnehmen.<br />
etabliert: Er ist der Nutzlaster unter<br />
den Pick-ups – robust, langlebig,<br />
altbewährt.<br />
Modell mehr bieten. Mehr Komfort,<br />
mehr Leistung, mehr Platz –<br />
und weniger Verbrauch.<br />
steht schon bei 1400 Umdrehungen<br />
an – der deutsche Bestseller<br />
braucht <strong>100</strong> Touren und 0,3 Liter<br />
REINE SPEKULATION<br />
Der erste Eindruck macht Lust auf<br />
2011 entschieden sich hierzulande<br />
genau 851 Kunden für den Underdog.<br />
Auf seinem He<strong>im</strong>atmarkt<br />
STÄRKER, SPARSAMER!<br />
In Europa fällt die Motoren-Wahl<br />
Diesel pro <strong>100</strong> Kilometer mehr,<br />
und das trotz des kleineren Hubraums.<br />
Isuzu gibt für den D-Max<br />
mehr: Der <strong>im</strong> Vergleich zum Euro-<br />
Motor leistungs- und drehmomentschwächere<br />
Dreiliter-Diesel<br />
Thailand (Isuzu ist ein japanisches<br />
bei dem neuen D-Max leichter: Der<br />
einen Verbrauch von nur 7,4 Litern<br />
bezwingt Steilhänge ohne zu mur-<br />
Unternehmen, der D-Max wird<br />
Dreiliter-Diesel entfällt komplett –<br />
Diesel pro <strong>100</strong> km an – und möch-<br />
ren <strong>im</strong> Standgas und zieht bei Gas-<br />
aber in Bangkok gefertigt) sieht<br />
das große Aggregat packt nur die<br />
te damit den Bestwert <strong>im</strong> Segment<br />
befehlen kräftig an. Ob der kleine-<br />
das etwas anders aus: Ungefähr 50<br />
Euro-4-Abgasnorm. Einziges in<br />
bieten. Inwiefern der neue Pick-up<br />
re Motor aufgrund der besseren<br />
Prozent aller neu zugelassenen<br />
Deutschland angebotenes Trieb-<br />
dieses Versprechen halten kann,<br />
Abgasnorm eine Anfahrschwäche<br />
34 28 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 6/12 2013<br />
www.off-road.de
Helle Leuchten: Die Rücklichter strahlen dank LEDs. <strong>Off</strong>road-Umbau: Mit Schnorchel, Bodykit und groben Rädern. In den Straßen von Bangkok: D-Max <strong>im</strong> Einsatz!<br />
Kein Vergleich: Das neue Cockpit glänzt mit moderner<br />
Optik, Alu-Zierleisten und Luxus-<br />
Features wie Sitzheizung und Kl<strong>im</strong>aautomatik.<br />
Der Vorgänger<br />
(r.) hat das Nachsehen –<br />
Nutzlaster-Charme ade!<br />
D-Max Double Cab<br />
MOTOR<br />
Common-Rail-Diesel, 4-Zylinder-Reihe, vorn<br />
längs, DOHC, 2 Turbolader, Ladeluftkühler<br />
Hubraum: 2.499 cm 3<br />
Leistung: 120 kW/163 PS bei 3.600 min -1<br />
max. Drehmom.: 400 Nm ab 1.400 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
Isuzu-Werk: Der D-Max wird in Bangkok gefertigt,<br />
die Euro-Modelle laufen erst seit Kurzem vom Band.<br />
aufweist, bleibt Spekulation. Sicher<br />
ist: Nicht nur die Geräuschdämmung<br />
und der Fahrkomfort<br />
(an der Vorderachse ersetzen<br />
Schraubenfedern die bisherigen<br />
Drehstabfedern, an der Hinterachse<br />
kommen längere Blattfedern<br />
zum Einsatz) sind besser, auch das<br />
Cockpit erstrahlt in neuem Glanz.<br />
MODERNE OPTIK<br />
Im Innenraum ist der D-Max nicht<br />
wiederzuerkennen: Das Armaturenbrett<br />
wirkt topmodern. Die Mittelkonsole<br />
ist mit Zierleisten in<br />
Alu-Look eingefasst, die Kl<strong>im</strong>aautomatik-Regelung<br />
erfolgt über eine<br />
große, runde Bedieneinheit.<br />
<strong>Über</strong> das Dreispeichen-Lenkrad<br />
lässt sich das CD-Radio steuern,<br />
ein Aux-Anschluss ist ebenfalls<br />
vorhanden. Sicherheitsfeatures<br />
Alt vs. Neu: Die Pick-ups trennen 25 cm in der Länge, 6 cm in der Breite<br />
und 4,5 cm be<strong>im</strong> Radstand. Viel mehr Platz für Passagiere und Ladung!<br />
wie ESP, Traktionskontrolle und<br />
sechs Airbags sind ab sofort Serie.<br />
Wer zur Top-Ausstattung greift,<br />
darf optional auf bequemen Ledersitzen<br />
Platz nehmen, die natürlich<br />
auch beheizt werden können. Die<br />
Single-Cab-Versionen sind reine<br />
Zweisitzer, der D-Max Space-Cab<br />
kommt <strong>im</strong> Fond mit umklappbaren<br />
Sitzflächen und darunter versteckten<br />
Staufächern. Für den bequemeren<br />
Ein- und Ausstieg sorgen<br />
gegenläufig öffnende Türen.<br />
WAHRE LÄNGE<br />
Auch <strong>im</strong> neuen Double Cab gibt's<br />
mehr Platz für die Beine und die<br />
Ellbogen: Die Karosse wächst mit<br />
dem Modellwechsel um satte 25<br />
cm in der Länge, der Radstand <strong>im</strong>merhin<br />
um 4,5 cm. In der Breite<br />
sind's <strong>im</strong> Vergleich zum Vorgänger<br />
6 cm mehr. Nutzanwender müssen<br />
trotz des Plus an Platz keine<br />
Verweichlichung fürchten: Isuzu<br />
hat natürlich auch be<strong>im</strong> neuen Modell<br />
an die Paradedisziplin eines<br />
jeden Pick-ups gedacht – das Laden.<br />
Die Ladefläche zeichnet sich<br />
deshalb durch besonders großen<br />
Längenzuwachs aus: Konnte der<br />
alte Doppelkabiner noch mit 1,38<br />
Metern trumpfen, sind's jetzt<br />
schon 1552 Mill<strong>im</strong>eter.<br />
FAZIT<br />
Nach der ersten Ausfahrt sind wir<br />
begeistert: Der D-Max glänzt mit<br />
Platz und Luxus! Aber wie schlägt<br />
sich der 2,5-Liter-Diesel mit doppelter<br />
Aufladung? Wir sind gespannt<br />
– und warten ungeduldig<br />
auf den ersten <strong>Test</strong>.<br />
■<br />
T | Julian Hoffmann F | Isuzu/Matthias Krause<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
manuell zuschaltbarer Allradantrieb, Kraftverteilung<br />
0/<strong>100</strong> oder 50/50, zweistufiges Verteilergetriebe,<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe, optional<br />
Fünfgang-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
Leiterrahmen mit aufgesetzter Karosserie,<br />
Pritsche, 4 Türen, 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />
hinten: Starrachse,Blattfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Zahnstangen-Servolenkung<br />
REIFEN / FELGEN<br />
255/65 R17 auf 7,0 J x 17<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H:<br />
5.295/1.860/1.795 mm<br />
Radstand/Spur v/h: 3.095/1.570/1.570 mm<br />
Länge der Ladefläche: 1.552 mm<br />
Tankinhalt:<br />
69 Liter<br />
Leer-/Gesamtgew.: 2.044/3.000 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 3.000/k.A. kg<br />
FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />
Vmax:<br />
180 km/h<br />
Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h:<br />
12,5 s<br />
Verbrauch (L/<strong>100</strong> km): 7,4<br />
PREISE<br />
D-Max 2.5l Double Cab 4WD 28.000 €<br />
6/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
29 35
DOPPELTEST<br />
DEFENDER 90 VS. LAND CRUISER GRJ71<br />
Exot trifft Urgestein<br />
Ein findiger Importeur bringt uns mit dem Toyota GRJ71 einen <strong>Off</strong>roader, den es<br />
hierzulande gar nicht geben dürfte. Wie besteht das Urgestein Land Rover Defender<br />
gegen diesen klassischen Exoten mit seinem fast doppelt so starken Vierliter-V6?<br />
Wir hatten uns ja schon so ge-<br />
Land Rover just keinen passenden<br />
fallen muss – der Vergleich bleibt<br />
nur staunen kann. Gutes Design<br />
freut. Denn eigentlich hätte das<br />
Partner, als der superseltene Land<br />
ja auch ohne „oben ohne“ noch<br />
entsteht ganz von allein. Wer das<br />
eine zur Jahreszeit passende Ge-<br />
Cruiser GRJ71 mal greifbar war.<br />
interessant genug. Denn diese bei-<br />
zugrunde liegende Prinzip „Form<br />
schichte werden können – ein Ver-<br />
Weil der nun aber mal so rar ist,<br />
den Interpretationen eines kurzen<br />
follows Function“ ernst n<strong>im</strong>mt,<br />
gleich kurzer, dank Stoff oberteil<br />
wollen wir uns nicht beschweren,<br />
Geländewagens mit zwei Starr-<br />
kann eigentlich nur noch echte<br />
auch offen zu genießender Klassi-<br />
dass dieser Aspekt der Geschichte<br />
achsen und Leiterrahmen sind so<br />
Nutzfahrzeuge goutieren. Wenn<br />
ker. Doch leider hatte man bei<br />
unter den sprichwörtlichen Tisch<br />
unterschiedlich, dass man darüber<br />
man dann noch weiter geht und<br />
Dank geringerer Zuladung etwas weicher – das hilft der Verschränkung.<br />
Vorn und hinten Schraubenfedern, aufwendig aufgehängte Hinterachse.<br />
36 22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 9/12 2013<br />
www.off-road.de
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Land Rover Defender 90 td4 122 PS, Preis 27290 Euro<br />
Toyota Land Cruiser GRJ71<br />
238 PS, Preis 41 900 Euro<br />
LAND ROVER DEFENDER 90<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.997<br />
1,000<br />
980<br />
1,065<br />
870<br />
465 460<br />
Radstand: 2.360 Spur v/h: 1.511/1.511<br />
Länge: 3,894<br />
Breite: 1.790<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
940, Ellbogenfreiheit v/h:<br />
1.375/1.415<br />
Knie freiheit h: 330-490<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 295-1.195,<br />
Breite: 680-895, Höhe:<br />
1.180, Ladekantenhöhe:<br />
795, Zuladung 734 kg<br />
permanenterAllradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Mitteldifferenzial, Kraftverteilung<br />
50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong>% manuell/–, Traktionskontrolle optional; Stabilisatoren<br />
keine bei Ausstattung mit Stahlfelgen<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
32°<br />
49° 47°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 250/250 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
370 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 260 mm<br />
Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong>%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 51,99:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,6 km/h<br />
TOYOTA LAND CRUISER GRJ71<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.935<br />
1.000<br />
980<br />
1.300<br />
480<br />
Radstand: 2.310<br />
Spur v/h: k.A.<br />
Länge: 4.080<br />
Breite: 1.770<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
1.000, Ellbogenfreiheit v/h:<br />
1.500/-<br />
Knie freiheit h: -<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.000-1.500, Breite:<br />
1.<strong>100</strong>-1.200, Höhe:<br />
1.000, Ladekantenhöhe:<br />
800, Zuladung: 920 kg<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
zuschaltbarer Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe, Kraftverteilung 50/50;<br />
Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong>%/–, Stabilisator vorn<br />
die Vokabel „Design“ wörtlich<br />
n<strong>im</strong>mt, schließt sich der Kreis.<br />
Denn dann versteht man nicht nur<br />
die äußere Erscheinung, sondern<br />
die gesamte Konstruktion unserer<br />
<strong>Test</strong>kandidaten als eine gute<br />
Zweckform.<br />
Will man möglichst gute Geländeeigenschaften<br />
mit hoher Robustheit<br />
kombinieren, kommt man um<br />
die Bauart mit zwei Starrachsen<br />
nicht herum. Sollen dann noch verschiedene<br />
Karosserieversionen<br />
entstehen, ist ein Leiterrahmen<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
30°<br />
41° 28°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 210/230 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
350 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 223 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 44,7:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,5 km/h<br />
Die Schwerlastauslegung der hinteren Federn kostet nur wenig Beweglichkeit.<br />
Besserer Geradeauslauf trotz einfach an Blattfedern geführter Hinterachse.<br />
Nachstellbares Lenkgelenk: Das<br />
Fahrwerk ist eng verwandt mit<br />
dem der Heavy-Duty Modelle.<br />
9/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 23 37
Arbeitsplatz-Check<br />
LAND ROVER<br />
1<br />
2<br />
1 <strong>Über</strong>sichtliche Bedienelemente, das Zündschloss sitzt links.<br />
2 Man sitzt mit angezogenen Knien an die Tür gedrückt.<br />
3 Einteilige Türverkleidung – das Interieur ist voll drecktauglich.<br />
4 Die Fensterheber sind auch angesichts der Enge empfehlenswert.<br />
5 Geniales Schaltschema für Reduktion und Sperre.<br />
3<br />
4 5<br />
fast unumgänglich. Beide Kandidaten<br />
sind ja bekanntermaßen Ver-<br />
allerdings auch einer Sitzposition,<br />
die ihn ganz in die Ecke zwischen<br />
Eng wird es hier nur, wenn der Beifahrersitz<br />
doppelt besetzt ist. Das<br />
VIEL ZU NERVÖS<br />
So unterschiedlich, wie man sitzt,<br />
treter einer Baureihe mit jeweils<br />
Fahrertür und Windschutzscheibe<br />
ist so vorgesehen durch dessen<br />
fährt man: Erstaunlich komforta-<br />
drei verschiedenen Radständen,<br />
zwingt. Die steile Sitzfläche faltet<br />
breitere Bauart und einen zweiten<br />
bel und mit noch ausreichend di-<br />
als kurzer und langer Station mit<br />
ihn, das traktorenartig große Kupp-<br />
Gurt – nur, wo der dritte Mann sei-<br />
rekter Lenkung <strong>im</strong> Land Rover.<br />
Hardtop oder Stoffdach sowie als<br />
lungspedal in seiner ab surden<br />
ne Beine unterbringen soll, steht<br />
Damit bringt der 110er Defender<br />
Pritschen wagen erhältlich. Das ist<br />
Schwergängigkeit ist eine Heraus-<br />
auch nicht in der Betriebsanlei-<br />
zwar unerwartet sportliche Fahr-<br />
klassischer Nutzfahrzeugbau.<br />
forderung für die tiefe Lumbalmus-<br />
tung. Hinten sitzen ist zwar mög-<br />
eindrücke auf schmalen, kurvigen<br />
Wenn wir bei der äußeren Erschei-<br />
kulatur, die bei jedem Schaltvor-<br />
lich, aber in Deutschland nicht<br />
Landstraßen, nicht aber der 90er.<br />
nung anfangen, hat der Defender<br />
gang verzweifelt darum kämpft,<br />
statthaft, weil <strong>im</strong> Fond nur Längs-<br />
Aufgrund seines kurzen Radstands<br />
seine Nase vorn. Der Brite ist<br />
die Bandscheiben an ihren Plätzen<br />
sitzbänke ohne Gurte angebracht<br />
ist der viel zu nervös für entspann-<br />
streng schachtelförmig und bietet<br />
zu halten.<br />
sind. Ganz anders <strong>im</strong> Defender,<br />
tes Reisen. Das verwundert vor<br />
dadurch eine bessere <strong>Über</strong>sicht<br />
Im GRJ sitzt es sich vergleichswei-<br />
dessen hintere Klappsitze durch-<br />
allem angesichts seiner aufwendig<br />
als der etwas barockere Japaner.<br />
se wie in einer L<strong>im</strong>ousine – sogar<br />
aus langstreckentauglich sind –<br />
aufgehängten Hinterachse mit<br />
Die verdankt der Defender-Fahrer<br />
das Lenkrad ist höhenverstellbar.<br />
außer man misst über 1,8 Meter.<br />
zwei Längslenkern, die dank eines<br />
Antriebs-Check<br />
LAND ROVER<br />
Der kleine Diesel ist kultiviert, durchzugsstark und sparsam. Im Vergleich<br />
mit dem V6 stört eigentlich nur das Turboloch.<br />
38 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 9/12 2013<br />
www.off-road.de
1<br />
2<br />
TOYOTA<br />
3<br />
4 5<br />
1 Der Toyota bietet eine menschenwürdige Arbeitsposition.<br />
2 <strong>Über</strong>sichtlicher geht's kaum, Lüftungsdüsen wie <strong>im</strong> Landy.<br />
3 Allrad- und Reduktionszuschaltung – letztere schwergängig.<br />
4 Serienmäßig höhen- und weitenverstellbares Volant.<br />
5 Der Land Cruiser ist praxisgerecht mit Vinyl ausgeschlagen.<br />
zentralen Reaktionsdreiecks an-<br />
monischer Leistungsentfaltung.<br />
der. Die Federung ist zwar trotz<br />
vehement und vibrationsarm an,<br />
stelle des Panhardstabs <strong>im</strong>merhin<br />
Seine Geräuschkulisse wird <strong>im</strong><br />
vorderer Schrauben- und hinterer<br />
ohne je mehr als ein diskretes Rau-<br />
das lästige seitliche sogenannte<br />
Übrigen nie aufdringlich.<br />
Blattfedern erstaunlich homogen,<br />
schen hören zu lassen. Das ist ein<br />
Rühren unterbindet. Federung und<br />
Ein fast gegensätzliches Bild <strong>im</strong><br />
nervt aber mit Dauernicken selbst<br />
überraschender Gegensatz zum<br />
Dämpfung passen dagegen per-<br />
Land Cruiser: Hier pfeilt man ganz<br />
auf Asphalt. Zudem erzittern bei<br />
rustikalen Fahrverhalten und zur<br />
fekt. Was einem bei engagierter<br />
entspannt um die Ecken, weil trotz<br />
Löchern in der Fahrbahn die<br />
übrigen Geräuschkulisse unter<br />
Gangart vielleicht auch mal durch<br />
des noch etwas kürzeren Rad-<br />
schweren Achsen unter dem Auto<br />
dem Zeltdach.<br />
den schützenswerten Kopf gehen<br />
mag: Airbags bietet keiner der beiden<br />
Kandidaten, dem Japaner fehlt<br />
stands und der Blattfeder-Hinterachse<br />
noch nennenswert Geradeauslauf<br />
vorhanden ist. Spätestens<br />
als wären sie leicht unterdämpft.<br />
Wahrscheinlich liegt das aber nur<br />
an den allzu weichen Gummibuch-<br />
DISKRETES RAUSCHEN<br />
Im Gelände zeigen sich die Unter-<br />
überdies das ABS des Defender<br />
<strong>im</strong> Stadtverkehr macht die Lenk-<br />
sen ihrer Schwingungs tilger.<br />
schiede auf andere Weise: Der<br />
(optional, 1850 Euro).<br />
übersetzung von fast 20:1 aber<br />
Dem kräftigen V6-Ottomotor mit<br />
Defender, bereits <strong>im</strong> Vorteil durch<br />
Der 2,2 Liter kleine Vierzylinder-<br />
jedes Manöver zur Kurbelkunst,<br />
vier Litern Hubraum sind Drehzah-<br />
seine bessere Verschränkung und<br />
Diesel des Briten glänzt bis auf das<br />
obwohl der Wendekreis spürbar<br />
len egal – ab 40 schiebt er den<br />
die ultrakurze <strong>Über</strong>setzung, lässt<br />
bauartbedingte Turboloch mit har-<br />
handlicher ist als der des Defen-<br />
<strong>Off</strong>roader selbst <strong>im</strong> höchsten Gang<br />
sich dann auch dank seines per-<br />
TOYOTA<br />
Der seidenweiche 4-Liter-Ottomotor ist so elastisch, dass auch drei Gänge<br />
reichen würden, der Kanister ein dezenter Hinweis auf seinen Durst.<br />
9/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 25<br />
39
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang)<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (4. Gang) s<br />
80 - 120 km/h (5. Gang) s<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/95/125<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
60<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 11,7/9,4/10,2/269 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 10,6<br />
Gewichte leer/zulässiges Gesamtgew. kg 1.887/2.505<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/3.500<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 150/75<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Fahrerairbag<br />
Seilwinde<br />
Trittbretter<br />
Luftansaugschnorchel<br />
Stoffsitze<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage<br />
Alarmanlage<br />
elektr. Fensterheber und Zentralverriegelung<br />
Differenzialsperre vorn und hinten<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Land Rover Defender 90<br />
Diesel/4-R/vorn längs<br />
vier/zwei oben liegende<br />
15,64:1/1x/1x<br />
2.198/86,0 x 94,6<br />
90 (122)/3.500<br />
360/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
5,44/2,839/1,721/1,223/1,00/0,74<br />
1,21/3,27/3,54/4,94<br />
Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />
Karosserie, 3 Türen, 4 Sitze<br />
Starrachse an<br />
Längslenkern, Panhardstab,<br />
Schraubenfedern, Stabilisator<br />
Starrachse an Längslenkern,<br />
zentraler Dreieckslenker,<br />
Schraubenfedern, Stabilisator<br />
ABS, TCS (jeweils optional)<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Scheibe<br />
Rollenfinger-Servo (3,2)<br />
12,3<br />
5,5x16 Zoll; 235/85 R16<br />
5,5x16 Zoll; 235/85 R16<br />
Continental CrossContact AT<br />
148<br />
9,4<br />
14,9<br />
29,1<br />
-<br />
10,3<br />
14,8<br />
30.630 (Defender 90 S)<br />
36.330 (Defender 90 S)<br />
26.690 (Defender 90 E Softtop)<br />
1.850 (mit TCS)/-<br />
-<br />
3.080 (Warn)<br />
833<br />
561<br />
270 (S bei S)<br />
1.690<br />
270<br />
780<br />
-<br />
765 (TK 24)<br />
129 (TK 18)<br />
745 (TK 20)<br />
bis 2014: 527, danach: 557<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
Toyota Land Cruiser GRJ71<br />
Otto/6-V/vorn längs<br />
vier/je zwei oben liegende<br />
16,5:1/2x/1x<br />
3.956/94,0 x 95,0<br />
167 (228)/5.200<br />
360/3.800<br />
Multipoint-Einspritzung/Euro 4<br />
Fünfgang-Schaltgetriebe<br />
4,53/2,46/1,49/1,00/0,88<br />
2,29/4,31/4,22<br />
Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />
Karosserie, 3 Türen, 3 Sitze<br />
Starrachse an<br />
Längslenkern, Panhardstab,<br />
Schraubenfedern, Stabilisator<br />
Starrachse an<br />
Blattfedern,<br />
Stabilisator<br />
-<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
selbstnachstellende Trommel<br />
Zahnstangen-Servo (4,2)<br />
11,4<br />
5,5x16 Zoll; 7,50 R16<br />
8,0x17 Zoll; 265/70 R17<br />
Goodyear Wrangler DuraTrac<br />
163<br />
6,9<br />
10,0<br />
17,0<br />
26,6<br />
9,9<br />
11,9<br />
26/46/94/122<br />
Normalbenzin<br />
90<br />
13,8/11,2/ n.a. /335 g/km<br />
13,2<br />
1.880/2.800<br />
750/3.500<br />
n.a. /<strong>100</strong><br />
41.900<br />
48.530 (ohne Stoßstange)<br />
41.900<br />
-<br />
-<br />
2.<strong>100</strong> (original Toyota)<br />
S<br />
890<br />
-<br />
S<br />
-<br />
-<br />
3.300<br />
525 (TK 21)<br />
151 (TK 24)<br />
auf Anfrage<br />
510<br />
15.000 km/6 Monate<br />
2 Jahre/bis 50.000 km<br />
<strong>100</strong> % der Materialkosten,<br />
bis <strong>100</strong>.000 km auf 40 % (um<br />
10 % alle 10.000) sinkend<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht<br />
mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung;<br />
TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
manenten Allradantriebs mühelos<br />
um jede noch so enge Ecke zirkeln.<br />
Sogar in Reduktion bleibt das mittlere<br />
Differenzial zunächst offen<br />
und bei Verlust des Bodenkontakts<br />
schafft es seine Traktionshilfe (ETC,<br />
optional für 1850 Euro oder <strong>im</strong> <strong>Off</strong>-<br />
<strong>Road</strong>-Paket für 2400 Euro) noch<br />
eine ganze Weile, den Vortrieb aufrechtzuerhalten.<br />
Erstaunlich spät<br />
muss man den zentralen Ausgleich<br />
sperren.<br />
Der GRJ dagegen hat <strong>im</strong> Modus<br />
4WD einige Mühe, ohne radierende<br />
Räder zu manövrieren, denn<br />
sein Zuschaltallradantrieb verzichtet<br />
auf das Differenzial in der Mitte.<br />
Seine Schwerlastfederung für eine<br />
Zuladung von respektablen 920 <strong>im</strong><br />
Gegensatz zu den 734 Kilo des Defender<br />
setzt Beweglichkeit und<br />
Vortrieb engere Grenzen und eine<br />
Traktionskontrolle kennt der Japaner<br />
nicht. Doch um das auszugleichen,<br />
sind <strong>im</strong> Gegensatz zum<br />
Defender zwei vollmechanische<br />
Achssperren ab Werk (3300 Euro)<br />
erhältlich.<br />
GESCHMEIDIG VS. ROBUST<br />
Unser Schluss: Abgesehen von der<br />
zwiespältigen Ergonomie und dem<br />
kreativen Geradeauslauf ist der<br />
Defender auf den ersten Blick das<br />
bessere Auto. Er fährt kommoder,<br />
<strong>im</strong> Gelände geschmeidiger und mit<br />
zehn Litern Dieselöl auch weitaus<br />
wirtschaftlicher als der toughe Toyota.<br />
Der Land Cruiser wird ihm <strong>im</strong><br />
Gelände oft hinterherfahren, das<br />
Fahrwerk ist weniger komfortabel<br />
und in unseren Breiten ist ein Verbrauch<br />
von etwa 14 Litern Benzin<br />
schon nahe an absurd.<br />
In Afrika allerdings wollen wir keinen<br />
GRJ gegen einen Defender<br />
eintauschen. Hier spielt der Japaner<br />
mit seinem pis tenfesten<br />
Fahrwerk und den optionalen mechanischen<br />
Sperren den Briten an<br />
die Wand – trialmäßiges Kraxeln ist<br />
in Entwicklungsländern nun mal<br />
kaum gefragt, die Devise heißt<br />
schlicht „Durchkommen“. Da für<br />
eignet sich der einfach aufgebaute<br />
Ottomotor des GRJ besser als ein<br />
Euro-5-Diesel, der sich be<strong>im</strong> ersten<br />
Tropfen Wasser <strong>im</strong> Treiböl<br />
zum Selbstschutz abschaltet, dessen<br />
VTG-Turbolader langsam vom<br />
Staub erodiert wird und bei dem<br />
kein Dorfschmied mal eben einen<br />
der Hunderte Euro teuren Injektoren<br />
reinigen, geschweige denn<br />
reparieren oder gar neu anlernen<br />
kann. Sorry, Land Rover, aber so<br />
gesehen hilft gegen den Land<br />
Cruiser nicht einmal der Preisvorteil<br />
von 7000 Euro! Wer jetzt aber<br />
kein Afrika-Auto braucht, kann<br />
schon mal eine Sitzprobe bei Land<br />
Rover vereinbaren.<br />
■<br />
T | Florian Pillau F | Uwe Fischer<br />
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FAHRBERICHT MAZDA CX-5 SKYACTIV G 2.0 UND D 2.2<br />
Mit Erleichterung<br />
Wenn er das Sparversprechen seiner erstaunlichen Technologie einhalten kann, wird der Mazda CX-5 ein<br />
ernster Wettbewerber unter den Kompakt-SUV. Und das nicht nur wegen der steigenden Spritpreise.<br />
Als Wettbewerber hat der viereinhalb<br />
Meter lange Anderthalbtonner dung mit einer erfolgreichen Diät.<br />
Otto- und Dieselantriebe in Verbin-<br />
nach Auskunft von Mazda fest den Immerhin unterbietet der Neuzugang<br />
vergleichbare SUV um etwa<br />
Toyota RAV4 und den aufstrebenden<br />
VW Tiguan <strong>im</strong> Blick. Mit einer ebenso <strong>100</strong> bis 200 Kilo.<br />
eigenständigen wie zugänglichen Das praxisgerechte Interieur – viel<br />
Formensprache ist der CX-5 aber auf schnörkelloser als die Karosserie –<br />
angenehme Art weniger sachlich als kann mit eingängiger Bedienung<br />
die beiden Konkurrenzprodukte. Fast aufwarten. Hilfreich sind die sachlichen<br />
Uhren, die rätselfreie Kl<strong>im</strong>ati-<br />
noch interessanter sind die radikalen<br />
Der CX-5 erreicht mit der aktuellen Formensprache einen eigenständigen Ausdruck.<br />
sierung und der hoch angebrachte<br />
optionale Berührungsbildschirm. Das<br />
Navigationssystem kann zusätzlich<br />
per Dreh-Drück-Steller inmitten eines<br />
Tastenfelds bedient werden. Das<br />
ist dann aber schon die einzige Verwechslungsmöglichkeit<br />
mit einem<br />
Audi MMI, weil es sich eben nicht um<br />
ein Bediensystem handelt. Der Startknopf<br />
versteckt sich so geschickt,<br />
dass bei Erstgebrauch des neuen<br />
Mazda ein Beifahrer hilfreich ist.<br />
Schlanke A-Säulen in Verbindung mit<br />
leicht zurückgesetzten Außenspiegeln<br />
schränken den Blick nach vorn<br />
nur wenig ein, nach rückwärts ist die<br />
Sicht allerdings vergleichsweise bescheiden.<br />
Das Raumgefühl ist pr<strong>im</strong>a,<br />
die Sitze lassen sich an so gut wie<br />
jede Statur anpassen, die hintere<br />
Beinfreiheit ist groß. Ein nettes Rückbank-Detail<br />
sind die auch vom Laderaum<br />
aus 40:20:40 geteilt umlegbaren<br />
Lehnen, die dank jeweils nach<br />
unten verschwindenden Sitzpolstern<br />
eine flache Ladeebene bilden. Der<br />
nutzbare Laderaum wird mit 503 bis<br />
1620 Litern angegeben.<br />
UNGEWOHNTER DIESEL-KLANG<br />
Adrenalin pur be<strong>im</strong> ersten Losrollen<br />
<strong>im</strong> Diesel-Modell: Verdammt, Auto<br />
verwechselt! Doch der Richtung Tourenzähler<br />
flatternde Blick zeigt, dass<br />
es wirklich der Selbstzünder namens<br />
SKYACTIV-D ist. Kompressionszündung<br />
klingt jetzt also erstmals wie<br />
Fremdzündung! Dessen ungeachtet<br />
und trotz der auf gerade mal 14:1<br />
gesenkten Verdichtung bietet der<br />
Diesel mit 150 oder 175 PS bei 4500<br />
U/min und 380 bzw. 420 Nm ab 2000<br />
U/min den erwarteten Antritt. Nicht<br />
erwartet haben wir seinen langen<br />
38 OFF ROAD 2/12
Hoher Wiedererkennungswert statt Design-Exper<strong>im</strong>enten. Der große Dachspoiler ist Serie.<br />
Schlicht und übersichtlich mit edlen Akzenten. Die Ergonomie am Arbeitsplatz passt.<br />
Atem, der ihm erst kurz vor Ende der<br />
bleibt. Unauffällig unterstützt wer-<br />
bei Bedarf die Kupplung auf Knopf-<br />
reifung, BOSE® Sound-System, Le-<br />
Skala, etwa bei 5000 Touren, aus-<br />
den beide Antriebe von einem wohl-<br />
druck geschlossen werden. Die elek-<br />
dersitze mit elektrischer Verstellung,<br />
geht. Wir sind beeindruckt und wä-<br />
gestuften Getriebe mit kurzen<br />
trisch unterstützte Lenkung bietet<br />
ein schlüsselloses Zugangs- und<br />
ren es noch viel mehr, wenn sich ein<br />
Schaltwegen. Der ebenfalls 6-gängi-<br />
genug Rückmeldung und harmoniert<br />
Startsystem, Rückfahrkamera, Tou-<br />
Verbrauch nahe dem des Fronttrieb-<br />
ge Automat für 1800 Euro mehr will<br />
bestens mit dem dynamischen, aber<br />
ring-Paket mit Spurwechselassi-<br />
lers (4,5 Liter/<strong>100</strong> km) einstellen wür-<br />
die Vorteile eines Wandlers – die<br />
nicht unkomfortabel abgest<strong>im</strong>mten<br />
stent, Einparkhilfe und Sitzheizung<br />
de. Genaue Angaben für die Allrad-<br />
Drehmomentüberhöhung be<strong>im</strong> An-<br />
Stahlfederfahrwerk mit vorderer Mc-<br />
an Bord. Gegen Aufpreis gibt es dar-<br />
modelle hat Mazda allerdings noch<br />
fahren und unmerkliches Schalten<br />
Pherson- und hinterer Mehrlenker-<br />
über hinaus für alle Modelle das so-<br />
nicht. Auch die Abgasklasse EU6<br />
– mit der Sparsamkeit eines Doppel-<br />
aufhängung. Eine adaptive Dämp-<br />
genannte Technik-Paket: Bi-Xenon-<br />
lässt aufhorchen: Sie wird gänzlich<br />
kupplungsgetriebes verbinden, in-<br />
fung ist nicht erhältlich. Der konse-<br />
Scheinwerfer und Kurvenlicht, Spur-<br />
additivlos erreicht. Die Erklärung für<br />
dem der Drehmomentwandler nur<br />
quente Leichtbau fällt auch auf<br />
halteassistent, Fernlichtassis-tent,<br />
den neuen Klang und die erstaunli-<br />
zum Anfahren und Schalten benutzt<br />
schlechten Straßen nicht unange-<br />
Navigationssystem mit TomTom®-<br />
chen Verbrauchs- und Abgaswerte<br />
wird. Die Einhaltung dieses Effizienz-<br />
nehm auf – <strong>im</strong> Gegenteil: Er macht<br />
Technologie sowie ein Glasschiebe-<br />
lesen Sie ab Seite 40.<br />
versprechens werden wir bald prü-<br />
sich durch geringe Seitenneigung,<br />
dach.<br />
Der Ottomotor <strong>im</strong> 2.0 SKYACTIV-G<br />
fen, Schaltkomfort und -strategie<br />
gute Beschleunigung und agiles Ein-<br />
Insgesamt ist der CX-5 ein sehr reif<br />
(„G“ für „Gasoline“ mit 160 PS bei<br />
unseres Vorserienmodells scheinen<br />
lenken positiv bemerkbar.<br />
und in sich ruhend wirkendes Fahr-<br />
6000 U/min und 208 Nm bei 4000 U/<br />
uns aber noch perfektionierbar.<br />
Die Allrad-CX-5 sind ab der Ausstat-<br />
zeug, das als Sicherheitsausstattung<br />
min) ist gegenüber dem Diesel etwas<br />
unspektakulär. Die extrem hohe Verdichtung<br />
des Saugmotors spürt man<br />
ERLEICHTERT DYNAMISCH<br />
Der Allradantrieb, der nur bei Bedarf<br />
tungslinie „Center Line“ als 2.0 l<br />
SKYACTIV-G mit 118 kW (160 PS) und<br />
2.2 l SKYACTIV-D mit 110 kW (150 PS)<br />
Spurhalte-, Fernlicht- und einen City-<br />
Notbremsassistenten bietet. Wenn<br />
er seine sensationellen Sparverspre-<br />
nicht, er zieht linear und jederzeit<br />
per Lamellenkupplung die Hinterach-<br />
für 27 890 respektive 27 990 Euro zu<br />
chen (mit den praxisüblichen Ab-<br />
ohne Ansprechverzögerung. Bleibt<br />
se mitschieben lässt, agiert unauffäl-<br />
haben. Das Spitzenmodell, der starke<br />
schlägen) einlösen kann, sollte sich<br />
eigentlich nur zu hoffen, dass er nahe<br />
lig und hält die Vorderachse weitge-<br />
2.2 l SKYACTIV-D mit 129 kW (175 PS),<br />
die gesamte Kompakt-SUV-Szene<br />
dem Verbrauchsversprechen des<br />
hend frei von Antriebseinfluss. Wie<br />
ist mit 34 490 Euro ausgepreist. Dafür<br />
schon mal auf ein deutlich anschwel-<br />
FWD-Modells (6,0 Liter/<strong>100</strong> km)<br />
bei solchen Systemen üblich, kann<br />
sind 19-Zoll-Alufelgen mit 225/55-Be-<br />
lendes „Zoom-Zoom“ einstellen.<br />
2/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 39 43
FAHRBERICHT EINZELTEST RANGE MAZDA ROVER CX-5 EVOQUE SKYACTIV G 2.0 UND D 2.2<br />
Die klassischen Uhren des Mazda bieten nichts Neues, sind aber ein bestens funktionierendes Konzept.<br />
Sitze mit langer Sitzfläche und gutem Seitenhalt.<br />
Commander mit Tasten – wie in Premium-SUV...<br />
... statt Bediensystem aber nur ein Navi von TomTom.<br />
Die Rückbank ist auch von hinten klappbar.<br />
Neue Wege zur Effizienz: Höchstverdichtung statt Aufladung be<strong>im</strong> Otto-, drastische Kompressionssenkung be<strong>im</strong> Dieselmotor<br />
SKYACTIV-D:<br />
Bisher hätte man einen Dieselmotor<br />
mit nur 14 bar Verdichtung bestenfalls<br />
noch zum Motorenbauer zur Revision<br />
geschickt: Selbst <strong>im</strong> Hochsommer<br />
würde er kaum mehr anspringen,<br />
denn bei diesem Wert sinkt die Temperatur<br />
<strong>im</strong> Zylinder um etwa <strong>100</strong> auf<br />
nur mehr ca. 650 Grad. Mazdas neuester<br />
Selbstzünder allerdings bringt<br />
selbst fabrikneu keine höhere Verdichtung.<br />
Um ihn bis minus 30 Grad<br />
einwandfrei starten zu lassen,<br />
musste Mazda tief in die Trickkiste<br />
des Motorenbaus greifen. Warum<br />
diese Mühe?<br />
Erstens: mehr Effizienz. Die niedrige<br />
Verdichtung erlaubt einen früheren<br />
Einspritzzeitpunkt. Weil so das<br />
sich ausdehnende Gasgemisch in<br />
jedem Arbeitshub länger auf den<br />
Kolben drücken kann, wird der Energiegehalt<br />
des Treibstoffs besser ausgenutzt.<br />
Zudem benötigt der Motor<br />
Das kannte man bisher nur von<br />
Rennsportmotoren: Das gerne anschaulich<br />
als „Schlangennest“ bezeichnete<br />
Krümmergewirr, das entsteht,<br />
wenn jeder Zylinder zunächst<br />
ein eigenes Auspuffrohr hat. Erst<br />
später werden die Röhren 4:2:1 zusammengeführt.<br />
weniger Leistung be<strong>im</strong> Zusammendrücken<br />
der Luft. So reicht gegenüber<br />
dem sonst bauähnlichen aktuellen<br />
2,2-Liter-MZR-CD von Mazda<br />
eine um bis zu 20 % geringere Menge<br />
eingespritzten Dieselöls für die<br />
gleiche Kraftabgabe aus, der Verbrauch<br />
sinkt um 20 %.<br />
Zweitens: sauberes Abgas. Die<br />
niedrigere Verdichtung löst die Zündung<br />
später aus, so dass Kraftstoff<br />
und Luft länger Zeit zur Durchmischung<br />
haben. Dadurch entstehen<br />
weniger Rußpartikel, während die<br />
niedrigere Temperatur die Stickoxidbildung<br />
stark bremst. Damit erreicht<br />
der Motor die kommende Abgasnorm<br />
Euro 6 ohne Abgasnachbehandlung.<br />
Drittens: weniger Aufwand. Den<br />
teuren Aufwand der AdBlue-Harnstoff-Nacheinspritzung<br />
wie bei Mercedes-Benz<br />
(„BlueTEC“) oder Audi<br />
(„Clean Diesel“) kann sich Mazda<br />
dadurch ebenso schenken wie den<br />
von Toyota bevorzugten Speicherkat<br />
(„D-CAT“). Oxikat und DPF reichen.<br />
Viertens: gespartes Gewicht. In<br />
einem geringer verdichteten Motor<br />
können Kurbelwelle, Kolben und<br />
Pleuel filigraner ausfallen. Der Block<br />
besteht aus Aluminium. Spürbare<br />
Nebeneffekte dieser umfassenden<br />
Erleichterung sind außerdem ein<br />
spontaneres Hochdrehen und geringere<br />
Vibrationen.<br />
Der neue Selbstzünder setzt damit<br />
einen Trend fort, der schon länger zu<br />
beobachten ist: Während in den Wir-<br />
Otto- und Dieselmotor sind eng miteinander verwandt. Die jeweils zwei Nockenwellen werden von Steuerketten angetrieben.<br />
44 40 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 2/12 2013<br />
www.off-road.de
Mazda CX-5 AWD<br />
Viel Beinfreiheit bleibt den Passagieren hinten, selbst wenn vorne Große sitzen.<br />
belkammermotoren noch Verdichtungen<br />
kungsgrad <strong>im</strong>mer dann verfehlt,<br />
bis 22 bar üblich waren, san-<br />
wenn er bei niedriger Drehzahl hohe<br />
ken sie in den Direkteinspritzern auf Leistung liefern soll. Denn dann fehlt<br />
Werte um 19 und in den modernen ja der ausreichende Ladedruck.<br />
Common-Rail-Aggregaten auf zuletzt<br />
Begrenzt wird das Streben nach ho-<br />
knapp unter 17 bar.<br />
her Verdichtung allerdings durch die<br />
Um mit Hilfe der sonst verschwendeten<br />
damit zunehmende Neigung des<br />
Abgasenergie Leistung und Gemischs zu unkontrollierter Selbst-<br />
Charakteristik zu verbessern, setzt entzündung, dem sogenannten Klopfen.<br />
Mazda den Diesel gleich mit zwei<br />
Im Gegensatz zur per Zündkerze<br />
Turboladern unter Druck. Die sogenannte<br />
kontrolliert eingeleiteten Verbren-<br />
Registeraufladung setzt auf nung von Luft und Benzin mit einer<br />
einen kleinen Lader für spontanen Ausbreitung von lediglich 15 bis 20<br />
Antritt aus niedriger Drehzahl und m/s handelt es sich dabei um echte<br />
auf einen großen für kontinuierlich Explosionen mit einer Flammfrontgeschwindigkeit<br />
hohe Leistung bis zum Abregeln bei<br />
über <strong>100</strong>0 m/s.<br />
respektablen 5200 Touren.<br />
Potenzielle Opfer solcher brachialen<br />
Druckanstiege sind vor allem Kolben<br />
SKYACTIV-G:<br />
sowie Pleuel- und Kurbelwellenlager.<br />
Kein Autohersteller hat bisher den Die gefährliche Selbstentzündung –<br />
Wirkungsgrad eines Serienmotors so und nebenbei die Bildung giftiger<br />
konsequent durch Verdichtungserhöhung<br />
Stickoxide – verhindert Mazda mit<br />
gesteigert wie Mazda. 14 bar einer Reihe von Tricks:<br />
Enddruck liegen über dem für Formel-1-Motoren<br />
Erstens: Direkteinspritzung. Das<br />
Üblichen. Der Vorteil eingespritzte Benzin entzieht durch<br />
ist klar: Die hohe Verdichtung wirkt seine Verdunstung dem Brennraum<br />
<strong>im</strong>mer und unter allen Betriebsbedingungen,<br />
viel Wärme.<br />
während ein aufgelade-<br />
Zweitens: Auspuffkrümmer. Das<br />
ner Motor seinen höchsten Wir-<br />
Ansaugen heißer Abgase aus be-<br />
Egal welche der drei Lehnenteile man<br />
umlegt, es kommt <strong>im</strong>mer eine ebene<br />
Ladefläche zustande. Grund sind die<br />
nach vorn unten gleitenden Sitzflächen.<br />
Wählhebel mit manueller Gasse.<br />
nachbarten Zylindern wird durch ein<br />
langes Auspuffrohr je Zylinder verhindert.<br />
Erst spät werden die vier Rohre<br />
zusammengeführt. Abgas wird dennoch<br />
zugeführt, allerdings streng<br />
kontrolliert über den Einlass: Gekühlt<br />
und genau dosiert senkt es die Verbrennungstemperatur<br />
weiter.<br />
Drittens: Muldenkolben. Die Gemischwolke<br />
wird durch eine Mulde<br />
<strong>im</strong> Kolbenboden konzentriert. Das<br />
Gemisch bleibt unter der Kerze, unkontrollierte<br />
Selbstzündung durch<br />
Restgasnester an der Zylinderwand<br />
kann zuverlässig verhindert werden.<br />
Darüber hinaus verringert eine stufenlos<br />
variable Steuerzeitenregelung<br />
(S-VT) auf Ein- und Auslassseite<br />
Pumpverluste durch die meistens<br />
nicht ganz geöffnete Drosselklappe.<br />
S-VT trägt auch entscheidend zu einer<br />
hohen Drehmomentabgabe über<br />
einen breiten Drehzahlbereich bei.<br />
Wie be<strong>im</strong> Skyactiv-D wurde durch<br />
konsequenten Leichtbau und konstruktive<br />
Maßnahmen das Gesamtgewicht<br />
verringert. Im Vergleich zum<br />
2-Liter-MZR-Motor ist er zehn Prozent<br />
leichter und hat eine 30 Prozent<br />
MOTOREN<br />
Diesel, 4-Zylinder-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 2.184 cm 3<br />
Leistung:<br />
110(129) kW/150(175) PS bei 4.500 min -1<br />
max. Drehmom.: 208 Nm bei 4.000 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 6<br />
Otto, 4-Zylinder-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 1.997 cm 3<br />
Leistung: 118 kW/160 PS bei 6.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 208 Nm bei 4.000 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb mit<br />
elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,<br />
Sechsgang-Schalt- bzw. Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Karosserie, 4 Türen, Heckklappe,<br />
5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Zahnstangen-Servolenkung<br />
REIFEN / FELGEN<br />
17x7J, 19x7J / 225/65 R17, 225/55 R19<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H:<br />
4.555/1.840/1.710 mm<br />
Radstand/Spur v/h: 2.700/1.585/1.590 mm<br />
Kofferrauminhalt (VDA): 410-1.513 Liter<br />
Tankinhalt:<br />
65 Liter<br />
Leer-/Gesamtgew.: 1.530/1.615/2.030-2.120 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.):<br />
1.800(2.000)/735(750) kg<br />
FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH (WA)<br />
Vmax:<br />
187(194) km/h<br />
Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h: 9,6 (10,2) s<br />
Verbrauch (L/<strong>100</strong> km):<br />
k.A.<br />
PREISE<br />
2.0 Center-Line (118 kW) 27.890 €<br />
2.2 Center-Line (110 kW) 29.890 €<br />
2.2 Sports-Line (129 kW) 34.490 €<br />
geringere innere Reibung. So kommt<br />
der neue Ottomotor mit rund 15 Prozent<br />
weniger Kraftstoffverbrauch aus<br />
als Mazdas aktueller 2-Liter-Ottomotor,<br />
liefert aber 15 Prozent mehr Kraft.<br />
Hier sehen wir also etwas anderes<br />
als die üblichen Spar-Rezepte: Das<br />
Drehmoment kommt weiterhin aus<br />
dem Hubraum statt aus hoher Aufladung<br />
bei kleinerem Volumen. Ein<br />
Motor ohne Turbolader ist deutlich<br />
günstiger in Produktion und Wartung,<br />
außerdem zuverlässiger. Nicht zuletzt<br />
verbessert sich ohne Ansprechverzögerung<br />
durch das Hochdrehen<br />
des Laders die Fahrbarkeit.<br />
<strong>Über</strong> einen weiteren möglichen Vorteil<br />
spricht Mazda übrigens noch<br />
nicht: Die kostengünstige Effizienz<br />
des Skyactiv-G dürfte ein zukünftiges<br />
Hybridsystem deutlich attraktiver<br />
machen.<br />
■<br />
T | Florian Pillau F | Mazda<br />
2/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
41 45
FAHRBERICHT<br />
HONDA CR-V<br />
ECHTER FORTSCHRITT<br />
Der Honda CR-V ist ein Klassiker: Schon 1997 feierte das SUV seine Markteinführung in Europa.<br />
In den letzten Jahren ist es um den einstigen Trendsetter aber ruhig geworden. Die komplett neue,<br />
vierte Generation soll das ändern – und startet mit Vorschusslorbeeren aus den USA in den Verkauf.<br />
Kaum ist der neue CR-V in den<br />
lichter warten ab sofort mit LED-<br />
ten: Mindestens 589 Liter fasst das<br />
Entladen ist jetzt einfacher. Die<br />
USA auf dem Markt, schon ge-<br />
Technik auf, die ganze Karosserie<br />
breite Gepäckabteil – das sind ge-<br />
Ladekante wurde um spürbare 25<br />
winnt er die erste Kundenzufrie-<br />
ist jetzt 30 Mill<strong>im</strong>eter niedriger –<br />
nau 65 Liter mehr als <strong>im</strong> Vorgänger.<br />
Mill<strong>im</strong>eter abgesenkt, eine stören-<br />
denheitsstudie. Nach diesem ful-<br />
und das weder auf Kosten der<br />
Wer sperrige Güter transportieren<br />
de Stufe zwischen ihr und dem<br />
minanten Start möchten wir den<br />
Bodenfreiheit noch zu Lasten des<br />
möchte, kann die Rückbank dazu<br />
Kofferraumboden gibt es nicht.<br />
Entwicklern aber kein Glück nachsagen.<br />
Nein, das war Können.<br />
EINFACH GERÄUMIGER<br />
Wenngleich die vierte Generation<br />
Platzangebots.<br />
Der Verstellbereich der Vordersitze<br />
wurde vergrößert, die Rücksitzbank<br />
tiefer eingebaut. Dadurch<br />
haben Hinterbänkler sogar mehr<br />
unkompliziert mit zwei Hebeln<br />
vom Kofferraum aus umklappen.<br />
Dann stellen sich die Sitzflächen<br />
auf und die Rückenlehnen wandern<br />
Richtung Fahrzeugboden –<br />
EINFACH HOCHWERTIGER<br />
Nutzt man den CR-V nicht als<br />
Trans porter, sondern als Reise-SUV,<br />
fallen ganz andere Neuerungen ins<br />
des SUV-Klassikers optisch nicht<br />
Platz als vorher. Die Beinfreiheit<br />
ein weiterer Pluspunkt für die<br />
Gewicht: Die <strong>im</strong> Cockpit verwen-<br />
mit seinem Vorgänger bricht, son-<br />
profitiert dazu von der um 60 Mil-<br />
größtmögliche Variabilität, denn so<br />
deten Materialien machen einen<br />
dern vielmehr dessen Designspra-<br />
l<strong>im</strong>eter nach vorne gewanderten<br />
wächst die nahezu ebene Ladeflä-<br />
viel hochwertigeren Eindruck als<br />
che wieder aufn<strong>im</strong>mt, hat sich<br />
Windschutzscheibe und dem infol-<br />
che um 140 auf 1570 Mill<strong>im</strong>eter.<br />
<strong>im</strong> Vorgänger. Das verbaute Plastik<br />
vieles geändert. Die Tagfahrlicht-<br />
gedessen kleineren Motor- und<br />
Doch damit nicht genug: Die Hon-<br />
ist aufgeschäumt, die Alu-Look-<br />
leisten in den schmalen Schein-<br />
größeren Innenraum. Auch der<br />
da-Ingenieure haben wirklich an<br />
Zierleiste mit einer 3-D-Beschich-<br />
werfern und die vertikalen Rück-<br />
Kofferraum hat jetzt mehr zu bie-<br />
alles gedacht – auch das Be- und<br />
tung versehen. Das Lederlenkrad<br />
20 46 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
www.off-road.de
Hochwertige Fülle: Das Lenkrad ist mit Tasten übersät, Materialauswahl und -qualität können voll überzeugen.<br />
Spar-Lampe: Das Tacho-Licht wechselt je nach Fahrstil die Farbe.<br />
Spar-Taste: Im Econ-Modus arbeiten Kl<strong>im</strong>aanlage<br />
und Tempomat besonders effizient.<br />
Infotainment: Der Bordcomputer hat<br />
ein eigenes Display über dem Navi.<br />
Logischer Aufbau: Das Navi-System lässt sich intuitiv bedienen.<br />
liegt gut in der Hand, die integrier-<br />
nicht mehr wie ein nachträglich<br />
dazu auch grobe Unebenheiten<br />
schnell die Gänge, be<strong>im</strong> Cruisen<br />
ten Tasten sind passgenau verar-<br />
installiertes Gerät.<br />
souverän. Die Sechsgang-Schal-<br />
schaltet es früh hoch. Eine sechste<br />
beitet. Die Instrumente, die je nach<br />
Fahrweise ihre Hintergrundbeleuchtung<br />
von Weiß (sportlich)<br />
EINFACH KOMFORTABLER<br />
Bequem war der CR-V schon <strong>im</strong>-<br />
tung ist mit präzisen Gassen versehen,<br />
die Lenkung agiert direkt<br />
und vermittelt jederzeit ein Gefühl<br />
Gangstufe wäre aber gerade auf<br />
Autobahnetappen von Vorteil.<br />
Sowohl der 2,2-Liter-Dieselmotor<br />
nach Grün (ökonomisch) ändern,<br />
mer – nur so leise noch nie. Selbst<br />
für die Straßenverhältnisse.<br />
(150 PS, 350 Nm) als auch der<br />
sind gut ablesbar, das Navigations-<br />
bei höheren Geschwindigkeiten<br />
Auch das optionale Fünfgang-Au-<br />
2,0-Liter-Benziner (155 PS, 192<br />
system ist optisch in den Armatu-<br />
dringt kein Mucks in den Innen-<br />
tomatikgetriebe kann überzeugen<br />
Nm) sind aus der dritten CR-V-<br />
renträger eingepasst und wirkt<br />
raum vor, das Fahrwerk schluckt<br />
– bei zügiger Fahrt wechselt es<br />
Generation bekannt, wurden aber<br />
❱❱ Honda CR-V: Modellhistorie (1997-2012)<br />
1. Generation<br />
1997<br />
2. Generation<br />
2001<br />
3. Generation<br />
2007<br />
Der erste CR-V war ein Vorreiter der SUV-Klasse,<br />
er kam schon 1997 auf den deutschen Markt.<br />
Die zweite Generation hob sich optisch vom<br />
Vorgänger ab, dazu gab‘s 2005 endlich einen Diesel.<br />
2007 kam der dritte CR-V mit Heckklappe ohne<br />
Reserveradhalterung und niedrigerer Karosserie.<br />
11/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
47 21
FAHRBERICHT<br />
HONDA CR-V<br />
Evolution: Die Heckansicht samt vertikalen Rücklichtern bricht nicht mit dem (ganz ähnlichen) Design des Vorgängers.<br />
durch die verringerte innere Reibung<br />
und den Einsatz einer Start-<br />
Stopp-Automatik (nur in Kombination<br />
mit dem Schaltgetriebe) sparsamer.<br />
Während der kräftige Diesel<br />
laut Honda nur 5,6 Liter pro <strong>100</strong><br />
Kilometer verbrennt, kommt der<br />
gefühlt schwächere Benziner, der<br />
erst bei sehr hoher Drehzahl seine<br />
volle Leistung abrufen kann, auf<br />
einen Spritverbrauch von 7,4 Litern.<br />
EINFACH SCHNELLER<br />
Be<strong>im</strong> Allrad setzt Honda auf ein<br />
völlig neues Konzept: Das träge<br />
hydraulische Dual-Pump-System<br />
aus dem Vorgänger wird durch einen<br />
schnelleren, mit einer elektronisch<br />
gesteuerten Lamellenkupplung<br />
versehenen Antrieb ersetzt.<br />
Das verbessert nicht nur die Fahrdynamik,<br />
sondern auch das Anfahren<br />
auf unbefestigtem Gelände:<br />
Während der CR-V der dritten Generation<br />
mit Frontantrieb startete<br />
und erst bei Schlupf Antriebskraft<br />
an die Hinterachse leitete, spurtet<br />
der Neue zunächst mit geschlossener<br />
Lamellenkupplung und 4x4<br />
los, um dann bei ausreichendem<br />
Grip die Lamellen zu öffnen und<br />
damit auf den sparsameren Frontantrieb<br />
umzuschalten. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Honda<br />
Honda CR-V<br />
MOTOR<br />
Diesel, 4-Zylinder-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 2.199 cm 3<br />
Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 350 Nm ab 2.000 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
Otto, 4-Zylinder-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 1.997 cm 3<br />
Leistung: 114 kW/155 PS bei 6.500 min -1<br />
max. Drehmom.: 192 Nm ab 4.300 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung;<br />
Kraftverteilung v/h: <strong>100</strong>/0-50/50, 6-Gang-<br />
Schalt-, opt. 5-Gang-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn/hinten: Einzelradaufh., Schraubenf.<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn/hinten: innenbel./massive Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Zahnstangen-Servolenkung<br />
REIFEN<br />
225/65 R17 oder 225/60 R18<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.570/2.096/1.685 mm<br />
Radstand:<br />
2.630 mm<br />
Kofferraumvolumen: 589-1.669 Liter<br />
Tankinhalt:<br />
58 Liter<br />
Leergewicht: 1.517-1.806 kg<br />
zul. Gesamtgewicht: 2.075-2.250 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN DIESEL/BENZINER<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 9,7/10,2 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 190/190 km/h<br />
Verbrauch gesamt: 5,6/7,4 L/<strong>100</strong> km<br />
PREISE<br />
Honda CR-V i-DTEC 4WD 28.975 €<br />
Honda CR-V i-VTEC 2WD 22.990 €<br />
❱❱ IM DETAIL: Fahrerassistenzsysteme<br />
OBEN: Das Kollisionswarnsystem CMBS<br />
bremst den CR-V bei einem unvermeidbaren<br />
Unfall stark ab, um den Aufprall zu verringern.<br />
Platz en masse: Der breite Kofferraum fasst mindestens 589 (!) Liter.<br />
LINKS: Der adaptive Tempomat ACC hält automatisch<br />
den Abstand zum Vordermann ein.<br />
UNTEN: Der Spurhalteassistent LKAS lenkt,<br />
wenn der CR-V nicht in der Mitte der Spur fährt.<br />
Praktisch: Die Rückbank lässt sich<br />
per Hebel <strong>im</strong> Kofferraum umklappen.<br />
Luxus: Die elektrische Heckklappe<br />
gibt‘s in der Executive-Ausstattung.<br />
22 48 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
www.off-road.de
1<br />
Aufgeräumtes Cockpit: Hier ist alles am richtigen<br />
Platz und intuitiv bedienbar. Keine lästige<br />
Sucherei nach Schaltern und Tasten – so<br />
wünscht man sich das!<br />
2<br />
Das Automatikgetriebe kommt mit einem<br />
extrem kurz übersetzten ersten Gang – und<br />
sorgt so für ungewollt ruckartiges Anfahren,<br />
gefolgt von einem Turboloch <strong>im</strong> Zweiten.<br />
Tipp: 1500 Euro sparen, Schalter fahren!<br />
3<br />
Der 175 PS starke 2,0-Liter-Diesel verhilft<br />
dem Korando in 10,8 Sekunden auf Tempo<br />
<strong>100</strong> – ein passabler Wert. 8,9 Liter Diesel pro<br />
<strong>100</strong> km sind jedoch einfach zu viel!<br />
SsangYong Korando<br />
KOMPAKTTEST<br />
1 2 3<br />
Neuer Versuch<br />
Seit Mitte 2011 versucht SsangYong, mit dem Kompakt-SUV Korando<br />
wieder auf dem deutschen Markt Fuß zu fassen. Der große Erfolg<br />
blieb bislang aber aus. Woran liegt's? OFF ROAD klärt auf.<br />
Kurzer Rückblick: 2009 zog sich<br />
SsangYong mangels Erfolg vom<br />
deutschen Markt zurück. Lag es<br />
am gewöhnungsbedürftigen Design,<br />
am schwachen Händler- und<br />
Servicenetz? Egal, alles Vergangenheit.<br />
Fakt ist: SsangYong ist<br />
zurück – und hat aus alten Fehlern<br />
gelernt. Schon be<strong>im</strong> Design wollte<br />
man dieses Mal nichts dem Zufall<br />
überlassen und besorgte sich kurzerhand<br />
Hilfe aus Italien: Giorgetto<br />
Giugiaro – aus dessen Feder die<br />
aktuellen Alfa-Modelle entstammen<br />
– hatte be<strong>im</strong> Korando die<br />
Finger <strong>im</strong> Spiel. Und ja, das Ergebnis<br />
kann sich sehen lassen!<br />
(FAST) VOLLE HÜTTE AB WERK<br />
Das Cockpit spricht für sich. Modernes,<br />
edles Design oder besser:<br />
Plastiklandschaft, schick verkleidet<br />
(verstehen Sie das bitte nicht<br />
als Kritik, sondern als Kompl<strong>im</strong>ent).<br />
Diesen gängigen Stil praktizieren<br />
andere Hersteller genauso,<br />
Echtholz und -leder sind in dieser<br />
Klasse einfach nicht drin. Die Aufpreisliste<br />
ist nach jedermanns Geschmack:<br />
Viel Tinte muss man hier<br />
nicht aufwenden, die meisten Features<br />
bringt der Exot in der kleinsten<br />
Allrad-Variante „Quartz“ schon<br />
mit. Einzig das Ledergestühl und<br />
die Sitzheizung für den Fond kommen<br />
obendrauf – dann lässt der<br />
Koreaner aber wirklich keine Wünsche<br />
mehr offen. Alles drin, alles<br />
dran, passt. Fast. Ein Navi gibt's<br />
hier leider generell nicht. Schade!<br />
ACHTUNG: TURBOLOCH!<br />
Zwei Liter Hubraum, 175 PS bei<br />
einem Leergewicht von etwa 1750<br />
Kilogramm – richtig, hier geht was.<br />
Der Antritt <strong>im</strong> mangels Geländereduktion<br />
sehr kurz ausgelegten Ersten<br />
ist mächtig – mächtig kurz und<br />
ruckartig. <strong>Off</strong>road mag das von<br />
Vorteil sein, auf der Straße ist es<br />
aber einfach nervig: Be<strong>im</strong> Sprung<br />
in den zweiten Gang fällt man in<br />
ein riesiges Turboloch, aus dessen<br />
Tal man – gefühlt – erst nach Sekunden<br />
wieder entflieht. Von da an<br />
spurtet der Koreaner zügig los.<br />
Und das spürt man: Das Fahrwerk<br />
ist straff abgest<strong>im</strong>mt, kurze Stöße<br />
werden direkt an die Insassen weitergegeben.<br />
Größere Bodenwellen<br />
hingegen werden sanft geglättet.<br />
Gewöhnungsbedürftig ist auch die<br />
Lenkung: Bis zu einer viertel Umdrehung<br />
wirkt sie gefühllos wie in<br />
einem Amerikaner, dann direkt wie<br />
<strong>im</strong> Mini.<br />
OHNE MOOS NIX LOS!<br />
Der sprichwörtliche Haken an der<br />
Sache? Für die Allrad-Version des<br />
Korando werden mindestens<br />
26490 Euro fällig. Eine Menge Geld<br />
für einen Exoten, der vieles gut<br />
kann, einiges aber noch lernen<br />
muss. Der Korando hat Potenzial,<br />
ja kann zum Kassenschlager werden<br />
– aber nur über den Preis. ■<br />
T | Joe Wörz F | Uwe Fischer<br />
SsangYong Korando AT<br />
MOTOR<br />
Otto, 4-Zyl.-R, vorn quer<br />
Hubraum: 1.998 cm 3<br />
Leistung: 129 kW/175 PS bei 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 360 Nm ab 2.000 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung v/h: <strong>100</strong>/0 bis 50/50; 6-Gang-<br />
Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe; 5 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.410/1.830/1.573 mm<br />
Radstand:<br />
2.650 mm<br />
Spur vorn/hinten: 1.573/1.558 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.776 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.260 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.000/750 kg<br />
Stützlast/Dachlast:<br />
75/80 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 10,8 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 186 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 7,5/8,9 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
Korando e-XDi 200 4WD: ab 26.490 €<br />
Glas-Hubschiebedach: 1.000 €<br />
OFF <strong>Test</strong>jahrbuch 6/12 ROAD OFF 6/12 ROAD 2013 4919
FAMILIENDUELL<br />
JEEP GRAND CHEROKEE VS. WRANGLER<br />
Gelände-<br />
Hochkultur<br />
Im Wrangler hinten sitzen? Kein Thema. Bei offenem<br />
Dach kann man sogar bequem einsteigen.<br />
Das macht den Unterschied: Der Rubicon verfügt<br />
über zwei Sperren und einen entkoppelbaren Stabi.<br />
Der Wrangler, das Gelände-Urgestein, trifft auf seinen Nachfahren Grand<br />
Cherokee, bei dem Luxus Trumpf ist. Kommt's zum Generationskonflikt?<br />
Es ist Sommer, es ist heiß und<br />
Feature an Bord, das man für ent-<br />
recht ruppig zur Sache geht, ist der<br />
die Strecke wird lang. Da kann sich<br />
spanntes Langstreckenreisen be-<br />
bei max<strong>im</strong>aler Höhe harten Fede-<br />
glücklich schätzen, wer einen lu-<br />
nötigt. Unser <strong>Test</strong>wagen kam als<br />
rung geschuldet. Wer den Diesel<br />
xuriösen Geländewagen sein Ei-<br />
Overland Summit. Das bedeutet:<br />
in Overland-Ausstattung wählt,<br />
gen nennt. Einen aktuellen Grand<br />
Volle Hütte mit Extras wie braunes<br />
bekommt den Quadra-Drive II ge-<br />
Cherokee zum Beispiel. Der hat je<br />
Innenleder und Chrompaket au-<br />
nannten permanenten Allradan-<br />
Den Rubicon gibt es ausschließlich mit Automatikgetriebe.<br />
Die kurze Reduktion mit Faktor 4 ist genial!<br />
nach Ausstattungsvariante jedes<br />
ßen. Von der Sitzkl<strong>im</strong>atisierung<br />
übers Panoramadach bis zum Notbremssystem<br />
ist hier alles gebo-<br />
trieb mit elektronisch gesteuerter<br />
Hinterachssperre und zweistufigem<br />
Verteilergetriebe.<br />
ten. Und auch abseits der Wege<br />
kann der Grandy überzeugen.<br />
Dank Luftfederung und Selec Ter-<br />
STRANDMOBIL<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage und Sitzbelüftung<br />
rain-System vermag er trotz<br />
sind sicherlich fein. Aber der wah-<br />
schwacher Verschränkung enorm<br />
re Sonnenfreund n<strong>im</strong>mt das Dach<br />
viel. Dass der große Indianer dabei<br />
ab und lässt sich die Brise ungefil-<br />
FACTS JEEP WRANGLER<br />
Motor<br />
Getriebe<br />
■ Der Dieselanteil be<strong>im</strong> Wrangler ist enorm: 95 % wählen<br />
den Selbstzünder.<br />
■ Ein Viertel der Kunden schalten selbst. 75 % überlassen<br />
den Gangwechsel der Automatik.<br />
Ziemlich puristisch wirkt der Innenraum. Die Stoffsitze heizen sich nicht so enorm auf wie<br />
Ledergestühl. Gewöhnungsbedürftig: Fensterheber zwischen den Lüftungsdüsen.<br />
50 46 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/12 2013<br />
Modelle ■ Bei der Fahrzeuglänge herrscht einige Uneinigkeit. 56 %<br />
der Wrangler haben vier Türen. Der Anteil des Topmodells<br />
Rubicon liegt bei 16 %. <strong>Über</strong> die Hälfte der Fahrzeuge<br />
(56 %) sind schwarz.<br />
Zulassungen<br />
■ 2011 wurden 1.228 Wrangler in Deutschland zugelassen.<br />
www.off-road.de
Die tiefen Fondsitze sind auch auf langen Strecken<br />
bequem. Knie- und Kopffreiheit sind vorbildlich.<br />
TESTS IN OFF ROAD<br />
■ Vergleich 12/2011<br />
Jeep Grand Cherokee<br />
Land Rover Discovery 4<br />
Toyota Land Cruiser J15<br />
■ Geländetest 9/2011<br />
Jeep Grand Cherokee CRD<br />
Qual der Wahl: Hier werden Untergrund, <strong>Über</strong>setzung<br />
und Fahrzeughöhe best<strong>im</strong>mt. Unkompliziert.<br />
■ Megatest 6/2011<br />
Jeep Wrangler Unl<strong>im</strong>ited<br />
Land Rover Defender PU<br />
Mercedes G Professional<br />
Mitsubishi L200<br />
tert um die Nase wehen. Es gibt<br />
tor besser verschränkt als sein<br />
Autobahn oder die Landstraße.<br />
nicht mehr viele Geländewagen,<br />
Hauptkonkurrent unter den Klassi-<br />
Gerne auch mit großem Anhänger.<br />
die diesen Freiluft-Luxus bieten,<br />
kern – der Land Rover Defender.<br />
Schließlich kann der Grandy volle<br />
und einer davon ist natürlich der<br />
Der Softtop Rubicon ist das ult<strong>im</strong>a-<br />
3,5 Tonnen an den Haken nehmen.<br />
Wrangler – also jenes Auto, das<br />
tive Funcar. Wichtigstes Utensil für<br />
Der Wagen erkennt automatisch,<br />
den Mythos Jeep begründet hat<br />
die Insassen: Sonnencreme.<br />
wenn ein Anhänger angekoppelt<br />
und das ihn auch heute noch mit<br />
Starrachsen und Zuschaltallrad<br />
verteidigt.<br />
BUSINESS STATT DRECK<br />
Zum Grand Cherokee passt schon<br />
wird. Der Schleudervermeider<br />
wird dann angepasst, um Pendelbewegungen<br />
des Hängers durch<br />
Die beste aller Versionen? Ganz<br />
klar der Rubicon. Einfach weil dann<br />
Dana-44-Achsen unter der Hütte<br />
eher der Business-Anzug als die<br />
Badehose, auch wenn dezente<br />
Zurückhaltung nicht zwingend sei-<br />
gezielte Bremseingriffe zu verhin-<br />
Der Fünfgang-Automat will nicht mehr so recht ins<br />
sonst moderne Ambiente des Grandy passen.<br />
trampeln, weil 'ne 4er-Reduktion<br />
ne Stärke ist. Dafür tritt der Ami<br />
so viel besser passt als die stan-<br />
einfach zu souverän auf. Obgleich<br />
dardmäßige 2,7er, weil es nur dann<br />
Fiat den Jeep gerne in urbanes<br />
Sperren für beide Differenziale gibt<br />
Umfeld zwingen will: Der Grand<br />
und weil nur so der Jeep mit ent-<br />
Cherokee ist einfach kein Auto für<br />
koppelbarem Vorderachsstabilisa-<br />
die Stadt. Viel eher passt er auf die<br />
Motor<br />
Modelle<br />
Zulassungen<br />
FACTS JEEP GRAND CHEROKEE<br />
■ Immerhin 21 % der Kunden entscheiden sich für einen<br />
Benzinmotor <strong>im</strong> Grand Cherokee. 79 % wählen den<br />
V6-Diesel.<br />
■ Es gibt mittlerweile sechs Ausstattungsvarianten des<br />
Grand Cherokee. 2011 waren es nur drei. 78 % der<br />
Verkäufe entfielen auf das Topmodell Overland, 16 %<br />
auf den L<strong>im</strong>ited, 6 % auf das Einstiegsmodell Laredo.<br />
■ 1.343 Grand Cherokee wechselten 2011 den Besitzer.<br />
Davon war die Mehrzahl (45 %) schwarz. Weiß war mit<br />
15 % zweitbeliebteste Farbe.<br />
Braunes Leder gibt es nur in der höchsten Ausstattung Overland Summit. Die Sitze sind<br />
dann beheiz- und kühlbar. Das Cockpit ist klar strukturiert.<br />
8/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 47<br />
51
Gelände-Check<br />
››› KAROSSERIE / INNENRAUM<br />
Länge/Breite/Höhe<br />
Leergewicht/Zuladung max.<br />
WRANGLER<br />
4.223/1.873/1.865 mm<br />
1.933-2.075/506-648 kg<br />
GRAND CHEROKEE<br />
4.822/1.943/1.764 mm<br />
2.382-2.499/519-602 kg<br />
Kofferrauminhalt<br />
Ranking<br />
Bemerkung<br />
142-430 Liter<br />
★★★<br />
››› ONROAD-EIGENSCHAFTEN<br />
Hubraum/Leistung<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
0-<strong>100</strong>/60-<strong>100</strong> km/h<br />
Ranking<br />
Bemerkung<br />
782-1.554 Liter<br />
★★★<br />
Natürlich bietet der Grand mehr Platz. Die<br />
Zuladung geht bei beiden in Ordnung.<br />
WRANGLER<br />
2.776 cm 3 /200 PS<br />
176 km/h<br />
10,6/8,9 s<br />
★★★<br />
››› OFFROAD-EIGENSCHAFTEN<br />
Allradsystem<br />
Bodenfreiheit v/h<br />
Achsverschränkung<br />
Ranking<br />
Bemerkung<br />
››› KOSTEN<br />
OFF-ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch<br />
Versicherung (H/V/T)<br />
Preis<br />
Ranking<br />
Bemerkung<br />
GRAND CHEROKEE<br />
2.987 cm 3 /241 PS<br />
204 km/h<br />
8,8/6,7 s<br />
★★★<br />
Auf der Straße ist der Grand Cherokee in seinem<br />
Element. Eher als der dennoch spaßige Wrangler.<br />
WRANGLER<br />
manuell zuschaltbar<br />
245/250 mm<br />
322 mm<br />
★★★<br />
GRAND CHEROKEE<br />
permanent<br />
230/250 mm<br />
160 mm<br />
★★★<br />
Abseits der Straße macht dem Rubicon keiner etwas<br />
vor. Da muss der Grandy zurückstecken.<br />
WRANGLER<br />
10,8 Liter<br />
622/529/110 €<br />
ab 29.975 €<br />
★★★<br />
GRAND CHEROKEE<br />
11,1 Liter<br />
703/1.133/151 €<br />
ab 42.940 €<br />
★★★<br />
Volle Punktzahl. Das Preis-Leistungs-Verhältnis bei<br />
beiden Jeeps st<strong>im</strong>mt einfach.<br />
dern. Hier hat der Wrangler ganz<br />
klar das Nachsehen. Die Zuladung<br />
des kurzen Rubicon kann sich mit<br />
max<strong>im</strong>al 648 Kilogramm ja noch<br />
sehen lassen, die Anhängelast von<br />
gerade mal <strong>100</strong>0 Kilogramm ist für<br />
einen Geländewagen aber geradezu<br />
lächerlich. Jeder Golf darf da<br />
mehr ziehen.<br />
VERSTECKTER LUXUS<br />
Der Wrangler ist sicher nicht in erster<br />
Linie ein luxuriöses Fahrzeug.<br />
Sein kurzer Radstand lässt ihn<br />
leicht nervös wirken, die Starrachsen<br />
sind große, ungefederte Massen<br />
und die Lärmdämmung des<br />
Softtops ist praktisch zu vernachlässigen.<br />
Für den Winter gibt's gegen<br />
Aufpreis ein Hardtop, auf<br />
Wunsch in Wagenfarbe lackiert,<br />
das einen deutlichen Komfortzuwachs<br />
darstellt. In der warmen<br />
Jahreszeit n<strong>im</strong>mt man Seiten- und<br />
Heckscheibe einfach ab und klappt<br />
das Dach weg. Sind wir ehrlich:<br />
Mehr Luxus braucht kein Mensch.<br />
Im Interieur des Rubicon gibt's<br />
ausschließlich Stoffsitze. Die heizen<br />
sich bei starkem Sonneneinfall<br />
nicht so extrem auf wie Ledersessel<br />
und man schwitzt auf ihnen<br />
auch nicht so enorm. Das Spezialgewebe<br />
lässt sich zudem leicht<br />
reinigen. Das perfekte Sommerauto<br />
also? Sagen wir fast. Denn entweder<br />
man lädt die abgenommenen<br />
Fenster in den Kofferraum und<br />
verzichtet auf weiteres Gepäck<br />
oder man lässt sie zu Hause. Dann<br />
ist man aber der Witterung nahezu<br />
schutzlos ausgeliefert. Zudem<br />
dauert es auch mit Übung oder zu<br />
zweit noch <strong>im</strong>mer einige Minuten,<br />
um das Verdeck wieder komplett<br />
aufzusetzen.<br />
ABSOLUTE DOMINANZ<br />
Obwohl <strong>im</strong> kurzen Wrangler jede<br />
Strecke Spaß macht, strengen lange<br />
Touren um ein Vielfaches mehr<br />
an als <strong>im</strong> Grand Cherokee. Einfach<br />
mal entspannt 500 Kilometer abspulen?<br />
Das funktioniert <strong>im</strong> Rubicon<br />
nicht.<br />
<strong>Off</strong>road dreht sich das Bild ganz<br />
schnell wieder. Je schlechter der<br />
Weg, desto besser der Wrangler.<br />
Dank des kurzen Radstandes und<br />
des genialen Rampenwinkels von<br />
25 Grad kommt man auf kaum einer<br />
Kuppe ins Schwitzen. Dem<br />
Jeep fällt einfach alles leicht. Sollte<br />
es doch einmal eng werden, hat<br />
man ja <strong>im</strong>mer noch die beiden<br />
Sperren. Man bewegt sich völlig<br />
ohne Sorgen ums kostbare Metall<br />
durch heftigste Sektionen.<br />
Da muss man be<strong>im</strong> Grand Cherokee<br />
schon eher aufpassen, obwohl<br />
einen die eigenen Bandscheiben<br />
recht bald warnen, weil bei allzu<br />
heftiger Kletterei in der höchsten<br />
Stufe der Luftfederung einfach<br />
kein Federweg mehr zur Verfügung<br />
steht. Hier geht man es besser<br />
etwas ruhiger an und lässt den<br />
Rubicon, ohnehin uneinholbar,<br />
davonziehen. Wenigstens kann<br />
man be<strong>im</strong> großen Jeep den vorderen<br />
Böschungswinkel verbessern,<br />
indem man den unteren Teil der<br />
Frontschürze abn<strong>im</strong>mt. Trotzdem:<br />
Gegen den reinrassigen Wrangler<br />
hat der Grand Cherokee kein Ticket,<br />
obwohl er, wenn auch deutlich<br />
langsamer, <strong>im</strong> harten Gelände<br />
sehr weit kommt.<br />
48 OFF ROAD 8/12<br />
www.off-road.de
JEEP HERRENGEDECK<br />
Das Preis-Leistungs-Verhältnis<br />
Leistungs-Check<br />
der beiden Amerikaner st<strong>im</strong>mt in<br />
jedem Fall. Der übervoll ausgestattete<br />
Grand Cherokee CRD<br />
kos tet 60 650 Euro, der kurze Rubicon<br />
kommt auf 36 050 Euro. Für<br />
den Preis einer gut ausgestatteten<br />
Mercedes GL-Klasse bekommt<br />
man also zwei Jeeps. Einen<br />
für den beruflichen Alltag, für<br />
schlechtes Wetter, die Fahrt zur<br />
Oper und zum Hängerziehen und<br />
ein Funcar, das seinesgleichen<br />
sucht, mit nahezu perfekten Karosseriewinkeln,<br />
genialer <strong>Off</strong>road-<br />
Performance und diesem sensationellen<br />
Mehrwert eines Vollblut-<br />
Cabriolets.<br />
Gut, ich gebe zu, meine Rechnung<br />
hat gewisse Lücken. Ich persönlich<br />
würde den Wrangler nehmen,<br />
weil er eines der lustigsten<br />
Fahrzeuge ist, die<br />
man derzeit kaufen kann.<br />
Außerdem schafft der<br />
Wrangler, was der Konkurrenz aus<br />
England versagt bleibt: Er kann<br />
schnell sein, wenn er will, und ist<br />
dabei vergleichsweise komfortabel.<br />
Und so viel Freude wie mit<br />
ihm hatte ich <strong>im</strong> Gelände schon<br />
lange nicht mehr. Wer es gediegener<br />
mag, greift zum Grand Chero-<br />
Der Grand Cherokee ist eher für leichtes Gelände opt<strong>im</strong>al<br />
geeignet. In schwierigem Terrain kommt er nur dank massivem<br />
Regelsystemeinsatz voran. Den Wrangler hingegen<br />
kann praktisch nichts aufhalten. Der Verschränkungswert<br />
kann sich sehen lassen: 322 Mill<strong>im</strong>eter diagonal.<br />
kee. Der Preis passt selbst be<strong>im</strong><br />
Topmodell und auch die Leistungsdaten<br />
sprechen für sich –<br />
obwohl der Fünfgang-Automat<br />
dringend gegen etwas Moderneres<br />
ausgetauscht gehört, was best<strong>im</strong>mt<br />
bald geschehen wird. ■<br />
T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />
Der 3-Liter-V6 <strong>im</strong> Grand hat mit dem neuen Modell die Multijet-Einspritzung<br />
von Fiat bekommen. Steht ihm ausgesprochen gut.<br />
Der Vierzylinder <strong>im</strong> Wrangler verfügt mit 2,8 Litern Hubraum und 200<br />
PS Leistung über ein enormes Drehmoment von 460 Newtonmetern.<br />
8/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 49<br />
53
EINZELTEST<br />
INFINITI FX50 S<br />
Vettels Liebling<br />
Drei Jahre nach der Deutschland-Premiere ist Infiniti noch <strong>im</strong>mer den wenigsten Europäern ein<br />
Begriff. Warum eigentlich? Selbst der Formel-1-Weltmeister fährt den Infiniti FX – nur eben als<br />
Vettel-Version …<br />
Doch dazu später mehr. Der FX<br />
mente wandern einmal von links<br />
ren, das Gaspedal schreit förmlich<br />
dem eigentlichen Gangwechsel<br />
ist nicht der Typ, der sich irgendwo<br />
nach rechts und wieder zurück.<br />
danach, getreten zu werden. Gibt<br />
vergeht eine Gedenksekunde, da-<br />
in der Masse der Normalos ver-<br />
Nach einem lauten Ächzen (wel-<br />
man sich der Verlockung hin, pfeift<br />
zu sind die Paddel nicht am Lenk-<br />
steckt. Nein, er macht keinen Hehl<br />
ches das Automatikgetriebe be<strong>im</strong><br />
oder besser brüllt der V8 zum An-<br />
rad, sondern starr angebracht –<br />
aus seiner Exklusivität und prahlt<br />
Einlegen eines Gangs <strong>im</strong> Stand<br />
griff, das Getriebe schießt die Gän-<br />
wilde Kurvenjagden fallen <strong>im</strong> ma-<br />
schon mit seinem Äußeren: Die<br />
<strong>im</strong>mer von sich gibt) fühlt man sich<br />
ge <strong>im</strong> Sekundentakt hinterher.<br />
nuellen Schaltbetrieb aus. Leider<br />
unendlich lange Motorhaube, die<br />
wie der König: Sanfte, fast nicht<br />
Nach weniger als sechs Sekunden<br />
gilt auch für den Nobel-Hobel aus<br />
sportliche, coupéhafte Linienfüh-<br />
spürbare Schaltvorgänge, weiches<br />
ist die <strong>100</strong>-km/h-Marke geknackt,<br />
Fernost die Weisheit „Kraft kommt<br />
rung und zwei Endrohre, jedes so<br />
Fahrwerk, dezentes V8-Blubbern<br />
mühelos drückt der Sauger das 2,1<br />
von Kraftstoff“: Schleichfahrten<br />
dick wie ein gut trainierter Ober-<br />
<strong>im</strong> ansonsten sehr leisen Innen-<br />
Tonnen schwere Schiff auf 200<br />
haben uns 12,9 Liter pro hundert<br />
arm, machen ihn einfach sexy!<br />
raum. So kann man entspannt rei-<br />
km/h – erst bei 250 Sachen weist<br />
km gekostet, Vollgasfahrten über<br />
FÜNF LITER AUS ACHT TÖPFEN<br />
Be<strong>im</strong> Betätigen des Start-Knopfes<br />
wird einem warm ums Herz: Der<br />
390 PS starke 5,0-Liter-V8 startet<br />
mit erhöhter Drehzahl, die Instru-<br />
sen – muss man aber nicht. Schaltet<br />
man die automatische Dämpferkontrolle<br />
und den Wählhebel in<br />
den Sport-Modus, geht es nämlich<br />
richtig zur Sache: Die Drehzahl<br />
sinkt nicht mehr unter 2000 Tou-<br />
die Elektronik den V8 in die Schranken.<br />
Wem das nicht sportlich genug<br />
ist, der legt die Gänge manuell<br />
per Schaltpaddel nach. Ganz opt<strong>im</strong>al<br />
ist das aber nicht: Zwischen<br />
dem Betätigen der Wippen und<br />
17 Liter – eingependelt hat sich der<br />
<strong>Test</strong>verbrauch bei 14,4 Liter.<br />
RUNDUM-SORGLOS-PAKET<br />
Der mit Luxus nahezu überhäufte<br />
Innenraum bietet nicht nur feinste<br />
5 Liter Hub, 8 Töpfe und 390 PS machen richtig Laune! 21-Zöller <strong>im</strong> 6-Speichen-Design sind natürlich Serie! Trotz abfallender Dachlinie bietet der FX 1305 Liter Kofferraumvolumen.<br />
36 OFF ROAD 4/12
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub<br />
cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Technik / Messwerte / Kosten<br />
vorn<br />
Infiniti FX50 S<br />
Benzin/8-V/vorn längs<br />
32/zwei oben liegende<br />
10,9:1/-/-<br />
5.026/95,5 x 87,7<br />
287 (390)/6.500<br />
500/4.400<br />
Direkteinspritzung/Euro 5<br />
7-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,87/3,17/2,03/1,41/1,00/0,86<br />
-/3,54/0,77<br />
selbsttragende Karosse,<br />
4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern,<br />
Schraubenfedern<br />
hinten<br />
Einzelradaufhängung, Mehrlenker<br />
Einsteigen, wohlfühlen, losfahren: Das FX-Cockpit lässt absolut keine Wünsche offen!<br />
Understatement? Fehlanzeige! Der FX zeigt seine Leistung.<br />
Materialien und Top-Verarbeitung,<br />
er lässt auch keine (uns bekannten)<br />
Wünsche offen: 14-fach-verstellbare<br />
Sport-Ledersitze, ein<br />
Touchscreen-Navi mit Festplatte,<br />
ein Bose Soundsystem mit elf<br />
Lautsprechern sowie eine hochauflösende<br />
Rückfahrkamera mit<br />
Around-View-Monitor sind nur einige<br />
Highlights. Eine ganze Reihe<br />
von Assistenz-Systemen wie der<br />
automatische Abstands-Regel-<br />
Tempomat runden die satte Ausstattung<br />
ab. Der Clou: Alles, ja<br />
wirklich alles ist be<strong>im</strong> stärksten FX<br />
serienmäßig an Bord! Infiniti ist<br />
vom Rundum-sorglos-Paket so<br />
Sitzheizung und Sitzkühlung zählen<br />
zur Serienausstattung des FX.<br />
Purer Das Doppelkupplungsgetriebe Luxus: gesticktes Infiniti-ist<br />
Logo be<strong>im</strong> auf starken den Vordersitzen.<br />
Diesel serienmäßig.<br />
überzeugt, dass man dem Kunden<br />
gar keine Wahl lässt. Das wird die<br />
kleine, anspruchsvolle Käuferschicht<br />
angesichts des Preises<br />
(75600 Euro) sicher erfreuen – ein<br />
vergleichbar ausgestatteter Porsche<br />
Cayenne kostet etwa 20000<br />
Euro mehr. Wer es noch exklusiver<br />
möchte, bestellt – sofern noch verfügbar<br />
– Sebastian Vettels Straßenrenner.<br />
Die auf 50 Exemplare<br />
l<strong>im</strong>itierte FX Vettel-Version mit<br />
Carbon-Anbauteilen und 420 PS ist<br />
das Exklusivste, was Infiniti derzeit<br />
zu bieten hat. Preis auf Anfrage,<br />
versteht sich.<br />
■<br />
T | Joe Wörz F | Uwe Fischer<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Zwischenspurt<br />
(Kickdown)<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s<br />
80 - 120 km/h s<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />
real km/h<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />
Gewichte<br />
Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Automatik<br />
Lederausstattung/Sportsitze<br />
Navigationssystem mit Festplatte<br />
Sitzheizung/Sitzkühlung<br />
Around-View-Monitor<br />
Xenon-Scheinwerfer/Lichtautomatik<br />
automatischer Abstands-Regel-Tempomat<br />
elektrisches Schiebedach<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
ABS, IBA<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
elektromechanische Servo (3,7)<br />
11,2<br />
9,5x21 Zoll; 265/45 R21<br />
9,5x21 Zoll; 265/45 R21<br />
Dunlop SP Sport 01<br />
250<br />
4,34<br />
5,8<br />
9,35<br />
13,91<br />
5,51<br />
5,34<br />
27/47/94/123<br />
Super plus<br />
90<br />
18,9/9,8/13,1/307 g/km<br />
14,4<br />
2.120/2.595<br />
750/2.200<br />
<strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />
75.600 (FX50 S Premium)<br />
75.950 (FX50 S Premium)<br />
58.450 (FX30d GT)<br />
S/S<br />
S<br />
S/S<br />
S<br />
S/S<br />
S<br />
S/S<br />
S<br />
S<br />
622 Euro (TK 23)<br />
212 Euro (TK 27)<br />
1542 Euro (TK 29)<br />
716 Euro<br />
15.000 km/12 Monate<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />
private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />
SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />
INFINITI FX50 S<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.680<br />
930-980<br />
540-570<br />
910<br />
1.180<br />
Radstand: 2.885 Spur v/h: 1.635/1.640<br />
Länge: 4.865<br />
470<br />
680<br />
Breite: 2.134<br />
Stehhöhe: 1.???<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße v/h:<br />
630/680, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.535/1.535<br />
Knie freiheit h: 180-505<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 890-1830, Breite:<br />
1.060-1420, Höhe: 680<br />
Ladekantenhöhe: 785<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, Sperrfunktion v/M/h:, -/Lamelle/-,<br />
Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; 7-Gang-Automatikgetriebe mit Wippschaltern, Stabilisatoren<br />
vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
k.A.°<br />
k.A.<br />
k.A.°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 170/190 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
185 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: k.A.<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 3,54:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 3/12 4,47 OFF km/h ROAD<br />
37
EINZELTEST<br />
TOYOTA HILUX 3.0 D-4D<br />
Gesichts-OP<br />
Toyota modernisiert den Hilux zum letzten Mal, bevor der Topseller Ende 2013 in die 8. Generation<br />
gehen wird. Eine geänderte Front und ein modernes Cockpit sollen die Wartezeit überbrücken.<br />
Seit 1968 ist der Hilux <strong>im</strong> Ein-<br />
2009 folgte die neue 2,5-Liter-<br />
wahrscheinlich die gängigste und<br />
Partikelfilter, damit die<br />
satz. Seitdem wurde der Lux<br />
Diesel-Generation mit 144 PS. Wir<br />
beliebteste Hilux-Variante. Moto-<br />
Euro-5-Norm erreicht werden<br />
weltweit mehr als 16 Millionen<br />
haben uns entschieden, einen<br />
risch hat sich am aktuellen Lux<br />
kann. Gefühlsmäßig scheint der<br />
Mal verkauft. 2008 gab es für die<br />
5-Gang-Schalter mit 3-Liter-<br />
kaum etwas verändert, das Trieb-<br />
DPF dem Durchzug ein wenig <strong>im</strong><br />
N25-Baureihe das letzte Facelift,<br />
Turbodiesel (171 PS) zu testen –<br />
werk verfügt lediglich über einen<br />
Wege zu stehen, der Vierzylinder<br />
Alter Bekannter: 3-Liter-D-4D, jetzt jedoch per Dieselpartikelfilter auf Euro 5 getr<strong>im</strong>mt.<br />
Zusatzlast für die Blattfederpakete: Dann reagieren die Federn sanft und geschmeidig.<br />
18 OFF ROAD 4/12
6-Zoll-Touchscreen-Monitor in neuer Konsole.<br />
Beladen extrem praktisch: Die Rückfahrkamera.<br />
Komplett renoviert: Der Innenraum des aktuellen Modells hat nichts mehr mit dem des Vorgängers zu tun!<br />
Kamera an der Heckklappe. <strong>Über</strong>lebensdauer?.<br />
Top übersichtlich und endlich spiegelfrei – die neuen Lux-Instrumente sind viel besser ablesbar.<br />
Das Doppelkupplungsgetriebe ist be<strong>im</strong> starken Diesel serienmäßig.<br />
Endlich: USB-Schnittstelle für Musik und Telefon.<br />
PWR: Kaltstart-Drehzahlerhöhung.<br />
fühlt sich <strong>im</strong> Vergleich zu den Vor-<br />
es handelt sich schließlich nicht<br />
Die tiefgreifendsten Neuerungen<br />
optischer Gestaltung und zusätz-<br />
gängermotoren etwas träger an.<br />
um einen Rennwagen! Deutlich<br />
finden jedoch <strong>im</strong> Innenraum statt.<br />
lichen Technik-Features, die den<br />
Obgleich die Messwerte dieses<br />
größere Unterschiede fallen bei<br />
Wer den Vorgänger kennt, wird<br />
Toyota Pick-up für die kommen-<br />
Gefühl nur in geringem Maß be-<br />
der Gestaltung der Front auf. Mo-<br />
sich in der überarbeiteten Varian-<br />
den zwei Jahre nochmals upgra-<br />
stätigen: Knapp 0,5 Sekunden<br />
torhaube, Lufthutze für den Lade-<br />
te deutlich wohler fühlen. Weiter-<br />
den und ihm bis zum neuen Mo-<br />
(gemessene Beschleunigung bei<br />
luftkühler, Scheinwerfer (Klarg-<br />
hin nutzorientiert und robust,<br />
dell den Anschluss an die bereits<br />
80-<strong>100</strong> km/h und 0-<strong>100</strong> km/h) lie-<br />
las), Kühlergrill und Frontschürze<br />
überzeugt uns der Hilux auch<br />
zum Jahreswechsel modernisier-<br />
gen zwischen den Modellen mit<br />
sorgen für ein neues, wesentlich<br />
durch einen ordentlichen Zu-<br />
te Konkurrenz (Ford Ranger und<br />
und ohne DPF – vergessen wir's,<br />
runderes Gesicht.<br />
wachs an Komfort, gelungener<br />
Mazda BT50) ermöglichen.<br />
Verschlusssache: Be<strong>im</strong> Spannen verbiegt sich die komplette Ladefläche und die Heckklappe steht an den Pritschenwänden an!<br />
3/12 OFF ROAD<br />
19
EINZELTEST<br />
TOYOTA HILUX<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub<br />
cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Technik / Messwerte / Kosten<br />
vorn<br />
Toyota Hilux 3.0 D-4D<br />
Diesel/4-Reihe/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,6:1/1x/1x<br />
2.982/96,0 x 103,0<br />
126 (171)/3.600<br />
360/1.400-3.200<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Fünfgang-Schaltgetriebe<br />
4,31/2,33/1,44/1,00/0,78<br />
2,57/3,73/2,39<br />
Rahmen, Karosse, Pritsche<br />
4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern,<br />
Drehstabfeder<br />
hinten<br />
Starrachse, Federung und Führung durch<br />
Blattfedern<br />
Ohne Probleme: Selbst die weich gefederte Vorderachse steckt diese Einlage locker weg.<br />
Angefangen be<strong>im</strong> optionalen<br />
6-Zoll-Touchscreen-Mediasystem<br />
(Aufpreis ab Ausstattung Life 550<br />
Euro) über die komplett neuen,<br />
wesentlich besser ablesbaren Instrumente<br />
und ein ebenfalls optionales<br />
Multifunktionslenkrad<br />
(<strong>im</strong> Paket mit dem 6-Zoll-Touchscreen<br />
enthalten), bis hin zum<br />
iPod-Anschluss und zwei 12-Volt-<br />
Anschlüssen erfüllt das Hilux-<br />
Cockpit alle Erwartungen.<br />
WIE FÄHRT DER NEUE LUX?<br />
Eine pragmatische Antwort gefällig?<br />
Wie der Hilux zuvor und der<br />
zuvor und ... Na ja, fast auf jeden<br />
Fall. Die Vorderachse der N25-<br />
Baureihe ist wesentlich weicher<br />
abgest<strong>im</strong>mt als die Drehstäbe<br />
voriger Modelljahre. Hinten bleibt<br />
mit den Blattfedern alles be<strong>im</strong><br />
Alten – mit Zuladung super angenehm,<br />
ohne zusätzliche Kilos auf<br />
der Pritsche wirkt die ganze Fuhre<br />
ein wenig holprig – Pick-up-like<br />
eben. Das tatsächliche Problem<br />
der Fahrwerkskonstruktion ist die<br />
Vorderachse. Schon bei sanft geschwungenen<br />
Kurven und wirklich<br />
angemessener Fahrweise<br />
quittiert die aktuelle Lux-Variante<br />
den vorgegebenen Radius mit<br />
heftigen Wankbewegungen – kein<br />
Wunder, denn bereits <strong>im</strong> Stand<br />
hängt der Toyota-Laster schon<br />
zu zwei Dritteln in den Federn.<br />
Leider kann man durch Einstellung<br />
keinerlei Abhilfe schaffen,<br />
zufriedenstellende Lösungen sind<br />
jedoch auf dem Zubehörmarkt zu<br />
finden (OME, Nestle, etc.).<br />
FIT BIS ENDE 2013?<br />
Aber klar doch! Mit den aktuellen<br />
Änderungen könnte der Hilux –<br />
gemessen an der Konkurrenz –<br />
sicherlich für weitere Jahre <strong>im</strong><br />
Markt bestehen. Der aktualisierte<br />
Innenraum lässt wirklich keine<br />
Wünsche offen – weder optisch<br />
noch technisch. Die entscheidende<br />
Frage in Bezug auf die kommende<br />
Generation wird sich um<br />
die Antriebsvarianten drehen:<br />
Vertraut Toyota weiterhin auf das<br />
bewährte D-4D-Triebwerk (2,5<br />
und 3 Liter) oder wird – nach Vorbild<br />
des ebenfalls zum Topseller<br />
avancierten VW-Amarok – auch<br />
eine downgesizete Version in Betracht<br />
gezogen? Mein persönlicher<br />
Favorit wäre ein V6-Diesel<br />
ähnlich wie <strong>im</strong> aktuellen Nissan<br />
Navara. Extrem kräftig, durchzugsstark<br />
und dabei <strong>im</strong>mer noch<br />
sparsam. Der könnte dann auch<br />
noch <strong>im</strong> großen Bruder J15 verbaut<br />
werden – somit könnte man<br />
doch zwei Fliegen mit einer Klappe<br />
schlagen, oder?<br />
■<br />
T | Jörg Kübler F | Uwe Fischer<br />
Bremsanlage<br />
ABS, EBD<br />
vorn<br />
hinten<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Trommel<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
m<br />
Zahnstangen-Servo (3,7)<br />
13,2<br />
Räder<br />
Felgen; Reifen (Basis) 7,0Jx15 Zoll; 255/70 R15<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
7,5Jx17 Zoll; 265/65 R17<br />
Bridgestone Dueller HT 684<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h 170<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 9,58<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 12,1<br />
0 - 130 km/h s 24,28<br />
0 - 160 km/h s k.A.<br />
Zwischenspurt<br />
(Kickdown)<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s 12,4<br />
80 - 120 km/h s 14,9<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />
real km/h 27/48/97/128<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
80<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 9,5/6,7/7,7/203 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 10,5<br />
Gewichte<br />
Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.025/2.730<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.500<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg <strong>100</strong>/50<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Automatik<br />
Lederausstattung/Sportsitze<br />
Navigationssystem<br />
Sitzheizung<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Xenon-Scheinwerfer/Lichtautomatik/Fernlicht<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Nebelscheinwerfer<br />
38.496 (Hilux DoKa 4x4 3.0 Executive)<br />
38.496 (Hilux DoKa 4x4 3.0 Executive)<br />
25.168 (Hilux Singlecab 4x4 2.5)<br />
S/S<br />
1.785<br />
S bei Executive<br />
550/S bei Executive<br />
S bei Executive<br />
S/S ab Life<br />
-/S ab Life/S<br />
S ab Life<br />
S ab Life<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
individuell zu berechnen<br />
individuell zu berechnen<br />
individuell zu berechnen<br />
bis 2014: 435, danach: 455<br />
30.000 km/2 Jahre<br />
36 Monate/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />
private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />
SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />
TOYOTA HILUX<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.810<br />
970<br />
910<br />
1.345<br />
490 485<br />
Radstand: 3.085 Spur v/h: 1.540/1.540<br />
Länge: 5.255<br />
Breite: 1.835<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
760, Ellbogenfreiheit v/h:<br />
1.465/1.460<br />
Knie freiheit h: 200-440<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1540, Breite: 1.135-<br />
1515, Höhe: 470<br />
Ladekantenhöhe: 850,<br />
Manuell zuschaltbarer Allradantrieb, Klauenkupplung, zweistufiges Verteilergetriebe,<br />
Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/in 4H und 4L gesperrt/L<strong>im</strong>ited<br />
Slip Differential, Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
ca. 700 mm<br />
25°<br />
30° 23°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 220/220 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
330 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 200 mm<br />
Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong>%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 26,82:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,7 km/h<br />
58 20<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 4/12 2013<br />
www.off-road.de
MINI JOHN COOPER WORKS COUNTRYMAN<br />
KOMPAKTTEST<br />
1<br />
Rote Ziernähte an Lenkrad und Schaltknauf sind<br />
Serie, die roten Zierleisten gibt es optional.<br />
2<br />
Der Twin-Scroll-Turbo stellt das max<strong>im</strong>ale Drehmoment<br />
zwischen 1900 und 5000 Touren bereit!<br />
3<br />
Die Karosse des JCW ist um 10 mm tiefergelegt.<br />
1 2 3<br />
Mini-Sportskanone<br />
Mini-Haustuner John Cooper Works verpasst dem allradgetriebenen<br />
Countryman 218 Pferde und macht ihn zum stärksten Serien-Mini aller<br />
Zeiten. Ob das Paket hält, was es verspricht? Wir haben's geprüft!<br />
Understatement? Nein danke!<br />
Der John Cooper Works Countryman<br />
macht aus seinen sportlichen<br />
Ambitionen keinen Hehl.<br />
Dafür sorgen unter anderem ein<br />
protziges Aerodynamikkit, zwei<br />
dicke Endrohre, eine zweifarbige<br />
Kriegsbemalung und 19 Zoll große<br />
Alufelgen, hinter denen sich rot<br />
lackierte Bremssättel verbergen.<br />
Auch das Interieur ist auf „Sport“<br />
getr<strong>im</strong>mt: Rote Ziernähte an Volant<br />
und Schaltknauf und eine dunkel<br />
hinterlegte Tachoeinheit machen<br />
auf das besondere Modell aufmerksam.<br />
Hinzu kommen eine<br />
Alu-Pedalerie und ein anthraziter<br />
Dachh<strong>im</strong>mel. Wer eins obendrauf<br />
setzen möchte, bestellt sich die<br />
ansonsten in schwarzem Klavierlack<br />
gehaltenen Zierleisten in Rot<br />
– fertig ist das sportliche Cockpit.<br />
DOPPELT UNTER DRUCK<br />
Der Mini hat Anstand und Manieren,<br />
begrüßt den Fahrer be<strong>im</strong> Betätigen<br />
des Startknopfes mit einem<br />
bassigen Grummeln. Unter<br />
der Haube arbeitet ein neu entwickelter<br />
1,6-Liter-Twin-Scroll-Turbo-<br />
Motor, der satte 218 Pferde zur<br />
Verfügung stellt. Für unsere erste<br />
Ausfahrt haben wir die Wahl zwischen<br />
dem Sechsgang-Schalter<br />
und dem optionalen Sechsgang-<br />
Automatikgetriebe – wir entscheiden<br />
uns für den Handschalter.<br />
DREHMOMENTWELLEN-REITER<br />
Schnell müssen wir feststellen,<br />
wie schwierig es <strong>im</strong> Mini ist, das<br />
Tempol<strong>im</strong>it einzuhalten – denn die<br />
Kiste geht wie die Hölle! Das max<strong>im</strong>ale<br />
Drehmoment von 300 Nm<br />
steht über ein breites Drehzahlband,<br />
nämlich zwischen 1900 und<br />
5000 Touren, bereit und lässt uns<br />
permanent auf der Drehmomentwelle<br />
reiten. Nach glatt sieben<br />
Sekunden knacken wir <strong>im</strong> dritten<br />
Gang die <strong>100</strong>-km/h-Marke – und<br />
werden dabei stets vom kehligen<br />
Sound des 1,6-Liter-Triebwerks begleitet.<br />
Das straff ausgelegte<br />
Sportfahrwerk bleibt in Verbindung<br />
mit dem ALL4-Allradsystem<br />
so souverän, dass es <strong>im</strong> normalen<br />
Fahrbetrieb fast unmöglich ist, die<br />
Grenzen des Möglichen zu erreichen.<br />
Passend dazu präsentieren<br />
sich die fantastischen Sportsitze,<br />
die den Fahrer sicher fixieren und<br />
opt<strong>im</strong>alen Seitenhalt bieten. Auf<br />
der Autobahn schiebt der Kleine<br />
konstant nach vorn, erst ab Tempo<br />
180 geht dem Turbo die Puste aus.<br />
EXKLUSIVITÄT KOSTET!<br />
Am Ende des Tages haben wir 9,2<br />
Liter Super verbraucht – fast zwei<br />
Liter mehr als angegeben. Aber<br />
wen wundert's? Kraft kommt von<br />
Kraftstoff. Die Spritkosten dürften<br />
für den JCW-Kunden allerdings ohnehin<br />
Nebensache sein. Denn der<br />
sportliche Brite schlägt mit gesalzenen<br />
34800 Euro zu Buche. ■<br />
T Joe Wörz | F Mini<br />
Mini JCW Countryman<br />
MOTOR<br />
Benzin, 4-Zyl.-R, vorn quer<br />
Hubraum: 1.598 cm 3<br />
Leistung: 160 kW/218 PS bei 6.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 300 Nm ab 1.900 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
elektronisch gesteuertes Mitteldifferenzial,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50, Sechsgang-<br />
Schaltgetriebe, opt. Sechsgang-Automatik<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe; 5 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn:<br />
Einzelradaufhängung,<br />
McPherson-Federbein<br />
hinten: Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Schräglenkern<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP, Berganfahrhilfe<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.133/1.789/1.549 mm<br />
Radstand:<br />
2.596 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.405 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 1.915 kg<br />
zul. Achslast vorn/hinten: 990/940 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): - / - kg<br />
Stützlast/Dachlast:<br />
- / 75 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 7,0 s<br />
Elastizität 80-120 km/h 4. Gang 6,5 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h<br />
Verbrauch ges. (L/<strong>100</strong> km): 7,4<br />
PREIS<br />
Mini JCW Countryman ab 34.800 €<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch 6/10 OFF ROAD 2013 59<br />
16
VERGLEICHSTEST<br />
KOMPAKT-DIESEL-SUV<br />
Underdog in Best<br />
Wie, was? Woher kommt denn der jetzt? Mazda liefert mit dem CX-5 aus heiterem H<strong>im</strong>mel ein Kompakt-SUV<br />
in der hart umkämpften Tiguan-Klasse. Der <strong>Über</strong>raschungsangriff zeigt Wirkung: Die neue<br />
Japan-Konkurrenz erwischt die deutschen Bestseller eiskalt. Wer hat Angst vorm schwarzen Mann?<br />
Vielen Marken traut man<br />
ein neues Kompakt-SUV zu.<br />
Ford, Hyundai, Mitsubishi, Kia, To-<br />
sel gab es erst zum Frühjahr 2010.<br />
Der neue, kleine und irgendwie<br />
unerwartete Bruder soll es erst<br />
ken-Linie treu, ohne zu sehr von<br />
den typischen Kompakt-SUV-Proportionen<br />
abzuweichen.<br />
Fensterlinie langsam in das bullige<br />
Heck über. Dieses wird von einem<br />
auffälligen, in Wagenfarbe lackier-<br />
yota oder Nissan. Aber Mazda?<br />
jetzt, 18 Jahre nach der Einführung<br />
Der schwarze, glänzende Kühler-<br />
ten Dachkantenspoiler und der<br />
Der sportlich orientierte japani-<br />
des SUV-Begründers RAV4 und <strong>im</strong>-<br />
grill mit wabenförmigen Einsätzen<br />
zweiflutigen, verchromten Auspuff-<br />
sche Hersteller hatte hierzulande<br />
merhin noch 5 Jahre nach dem<br />
und Chromspange ziert die Front<br />
anlage dominiert.<br />
bisher nur den großen CX-7 anzu-<br />
Start des ewigen Verkaufsschla-<br />
mit dynamischen, schlitzförmigen<br />
Das SUV hat Mazda damit nicht<br />
bieten. Und der ist nicht gerade ein<br />
gers Tiguan, richten.<br />
Scheinwerfern und kantig ausge-<br />
neu erfunden, das wollen die Ja-<br />
Bestseller: Jahrelang wurde er nur<br />
mit schluckfreudigem Benzinmotor<br />
angeboten, einen für den euro-<br />
SPORTLICH ANGEPASST<br />
Die Optik gefällt auf Anhieb: Der<br />
schnittenen Nebelscheinwerfern.<br />
Das Profil geht mit der coupéartig<br />
abfallenden Dachlinie und der<br />
paner auch gar nicht. Der CX-5 soll<br />
konkurrenzfähig sein – und genau<br />
das ist er. Zwischen dem hinläng-<br />
päischen Markt so wichtigen Die-<br />
CX-5 bleibt der sportlichen Mar-<br />
nach hinten hin spitz zulaufenden<br />
lich bekannten Tiguan, dem fri-<br />
60 18 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/12 2013
form<br />
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Audi Q3<br />
177 PS, Preis 37150 Euro<br />
BMW X1<br />
Mazda CX-5<br />
Volkswagen Tiguan<br />
177 PS, Preis 37 250 Euro<br />
150 PS, Preis 31 790 Euro<br />
140 PS, Preis 31 425 Euro<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
61
AUDI<br />
BMW<br />
MAZDA<br />
Zeitlos schön: Die verbauten<br />
Kunst stoffe sind<br />
weich, die Alu-Einsätze,<br />
Zierleisten und Instrumente<br />
wirken sportlich. Das<br />
einklappbare Navi lässt<br />
sich intuitiv bedienen.<br />
Nicht ganz frisch: Tacho,<br />
Konsole und Lenkrad wirken<br />
alt. Kunststoffe und<br />
Zierleisten sind hochwertig<br />
und passgenau. Das Navi<br />
glänzt mit riesigem Display<br />
und einfacher Bedienung.<br />
Alles Plastik: Alu-Lookund<br />
Klavierlack-Einsätze<br />
sind sportlich und modern,<br />
die Kunststoffe wirken billig.<br />
Das Navi ist in Bezug<br />
auf Größe und Bedienbarkeit<br />
verbesserungswürdig.<br />
Schnell und ruckfrei:<br />
Audi koppelt den 177-PS-<br />
Diesel serienmäßig mit einem<br />
Doppelkupplungsgetriebe.<br />
Es reagiert sofort<br />
auf Gas und wechselt die<br />
Gänge nahezu unbemerkt.<br />
Unsportlich komfortabel:<br />
BMW setzt auf eine klassische<br />
Sechsgang-Wandlerautomatik.<br />
Die schaltet<br />
zwar supersanft, braucht<br />
aber einen Tick, um auf<br />
Gasbefehle zu reagieren.<br />
Mittelmaß: Mazda verbaut<br />
eine Wandlerautomatik mit<br />
sechs Stufen. Sie reagiert<br />
zügig auf Gasbefehle, Gangwechsel<br />
benötigen aber etwas<br />
mehr Zeit als bei der<br />
Konkurrenz von BMW.<br />
schen, aber doch wenig Aufsehen<br />
(Mazda CX-5) und dem teuersten<br />
aber sofort das eigentlich <strong>im</strong>mer<br />
hezu alle Tasten sind in Chrom<br />
erregenden Q3 und dem beliebten<br />
(Audi Q3) liegen mal eben über<br />
gleiche Material – Plastik.<br />
eingefasst, ebenso wie der Tacho<br />
X1 fällt er nicht weiter auf – die<br />
15 000 Euro Preisdifferenz.<br />
Tempomat, Freisprecheinrichtung,<br />
und der Wählhebel des Doppel-<br />
eher konservative deutsche Kund-<br />
In Sachen Materialqualität und<br />
2-Zonen-Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
sowie<br />
kupplungsgetriebes. Günstig ist<br />
schaft wird's freuen.<br />
Verarbeitung kann der Japaner ein-<br />
Licht- und Regensensor sind Serie,<br />
das alles freilich nicht: Der Tempo-<br />
INNERE WELTEN<br />
Im Innenraum sind die großen Un-<br />
fach nicht mithalten: Sein Cockpit<br />
wirkt jung, frisch, sportlich – keine<br />
Frage. Schwarzer Klavierlack, Alu-<br />
das Navi-System mit TomTom-<br />
Technik kostet nur 500 Euro Aufpreis<br />
– ein faires Angebot. Premi-<br />
mat kostet 205 Euro, die Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
355 Euro, die Mittelarmlehne<br />
150 Euro und das große<br />
terschiede unserer vier Vergleichs-<br />
Look-Elemente und das Dreispei-<br />
um sieht trotzdem anders aus.<br />
Navigationssystem (RNS 510) gar<br />
kandidaten das erste Mal deutlich<br />
chen-Lenkrad passen gut zum<br />
Der Tiguan zeigt, wie es geht: Der<br />
satte 2200 Euro.<br />
zu sehen. Kein Wunder: Zwischen<br />
bulligen äußeren Auftritt. Wer die<br />
Armaturenträger ist mal lackiert,<br />
Bei Audi wird's naturgemäß nicht<br />
dem günstigsten <strong>Test</strong>fahrzeug<br />
einzelnen Elemente anfasst, spürt<br />
mal weich und aufgeschäumt. Na-<br />
günstiger: Die Sitzheizung schlägt<br />
Große Klappe: Der Audi fasst<br />
mindestens 460 Liter. Das<br />
Problem: Gepäck muss über<br />
eine hohe Kante gewuchtet<br />
werden. Die Rückbank ist bequem,<br />
der Platz ausreichend.<br />
AUDI<br />
Klein, aber fein: Der Kofferraum<br />
ist nicht groß, dank der<br />
<strong>im</strong> Verhältnis 40:20:40 teilbaren<br />
Rückbank aber flexibel<br />
erweiterbar. Im Fond gibt's<br />
viel Bein- und Kopffreiheit.<br />
BMW<br />
20 OFF ROAD 7/12
IM DETAIL: AUDI Q3<br />
Großer Einfluss: Mit „drive<br />
select“ kann man die Fahrzeug-Charakteristik<br />
anpassen.<br />
Smartphones lassen<br />
sich mit dem passenden<br />
Adapter verbinden und über<br />
VW<br />
das Audi-System bedienen.<br />
Gewohnt gut: Jede Taste<br />
IM DETAIL: BMW X1<br />
sitzt, wo sie sitzen soll.<br />
Materialien und Verarbeitung<br />
sind top – das Design<br />
wenig spannend. Das Navi<br />
glänzt mit logischem Menü<br />
und klarer Darstellung.<br />
Einfach passend: Ab-<br />
Zuverlässig schnell:<br />
Im Tiguan kommt das gleiche<br />
Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe<br />
zum<br />
Einsatz wie <strong>im</strong> Q3. Es<br />
schaltet schnell, trotzdem<br />
schaltbares ESP und Bergabfahrhilfe<br />
sind Serie. Wer<br />
sein iPhone nicht über<br />
AUX anschließen möchte,<br />
ordert einen Snap-in-Adapter<br />
für <strong>100</strong> Euro.<br />
sehr sanft und ruckfrei.<br />
IM DETAIL: MAZDA CX-5<br />
mit 330 Euro zu Buche, für die Mit-<br />
strumente sportlich gestaltet und<br />
Audi – 330 Euro, die Kl<strong>im</strong>aauto-<br />
telarmlehne wollen die Ingolstäd-<br />
gut ablesbar.<br />
matik 560 Euro, der Tempomat<br />
ter 155 Euro, für das Multifunkti-<br />
Auch bei BMW gibt's objektiv nicht<br />
340 Euro und die vordere Arm-<br />
onslenkrad mit Schaltwippen 390<br />
viel zu meckern. Gerade der Tacho<br />
auflage 150 Euro.<br />
Euro, für die Kl<strong>im</strong>aautomatik 550<br />
Euro und für das große, einklappbare<br />
Navi 2725 Euro.<br />
und die Instrumente kommen uns<br />
aber zu bekannt vor – das Cockpit<br />
wirkt angestaubt. Die Qualität ist<br />
SAFETY FIRST<br />
Gerade bei den technisch auf-<br />
Viele Helfer: Gegen<br />
In Sachen Materialanmutung legt<br />
der Q3 dafür nochmal nach: Aluund<br />
Chrom-Einsätze sind großzügig<br />
verbaut, der Plastik-Armaturenträger<br />
aufgeschäumt, die In-<br />
trotzdem auf höchstem Niveau:<br />
Die Holz-Dekorelemente (430 Euro)<br />
und das riesige Navi (2950 Euro)<br />
sorgen für Premium-Ambiente.<br />
Die Sitzheizung kostet – wie bei<br />
wendigen Fahrerassistenzsystemen<br />
sollten die teuren Deutschen<br />
eigentlich die Nase vorn<br />
haben. Tun sie aber nicht. Mazda<br />
liefert mit dem CX-5 nicht nur<br />
Aufpreis gibt's Spurwechsel-,<br />
Spurhalte-,<br />
Fernlicht- und Notbremsassistenten.<br />
Smart phones werden<br />
serienmäßig über AUX<br />
Reichlich Platz: Der Mazda<br />
bietet das größte Gepäckraumvolumen<br />
(503 Liter). Die Rück-<br />
Hohe Kante: Gepäck muss<br />
man (wie <strong>im</strong> Audi) anheben,<br />
um es zu entladen. Auf der<br />
unter der Mittelarmlehne<br />
verbunden.<br />
IM DETAIL: VW TIGUAN<br />
bank ist straff gepolstert und<br />
Rückbank geht's luftig zu: Die<br />
bequem – legt man sie um,<br />
Sitze sind bequem, der Platz<br />
entsteht eine ebene Fläche.<br />
üppig, die Scheiben groß.<br />
MAZDA<br />
VW<br />
Stressfrei parken:<br />
Der einwandfreie Parklenkassistent<br />
kostet<br />
755 Euro. Smart phones<br />
werden per AUX- oder<br />
Mult<strong>im</strong>edia-Anschluss<br />
samt Adapterkabel angeschlossen.<br />
7/12 OFF ROAD<br />
21
ein ordentliches SUV ab, sondern<br />
gleichzeitig ein Feuerwerk an aktiver<br />
Sicherheitstechnik.<br />
Das Touring-Paket (900 Euro) bietet<br />
neben Parksensoren und Sitzheizung<br />
auch einen Spurwechselassistenten.<br />
Dieses System erkennt,<br />
wenn sich andere Verkehrsteilnehmer<br />
<strong>im</strong> toten Winkel bewegen<br />
und warnt den Fahrer mit einem<br />
LED-Symbol <strong>im</strong> Außenspiegel.<br />
Setzt der Mazda-Pilot dennoch<br />
zum Spurwechsel an, fängt das<br />
Symbol an zu blinken und ein<br />
Warnton pfeift. Im Audi Q3 kostet<br />
ein ähnliches System 500 Euro,<br />
Volkswagen- und BMW-Interessenten<br />
gehen leer aus.<br />
Das nächste Sicherheitsfeature<br />
wartet bei Mazda <strong>im</strong> Technik-Paket<br />
(1<strong>100</strong> Euro). Neben Xenon-<br />
Scheinwerfern samt Kurvenlicht<br />
gibt's dann einen Spurhalteassistenten.<br />
Dieser erkennt ab einem<br />
Tempo von 65 km/h Fahrbahnmarkierungen.<br />
<strong>Über</strong>fährt der Fahrer<br />
diese ungewollt bzw. unangekündigt<br />
(ohne zu blinken), kommt aus<br />
den Boxen der jeweiligen Fahrzeugseite<br />
ein tiefer, durchdringender<br />
Ton – genau dem Geräusch<br />
nachempfunden, das bei dem<br />
<strong>Über</strong>fahren geriffelter Markierungen<br />
zu hören ist.<br />
Ebenfalls inbegriffen: Der Fernlichtassistent,<br />
der vorausfahrende<br />
und entgegenkommende Fahrzeuge<br />
erkennt und selbstständig das<br />
Fernlicht auf- und abblendet.<br />
Beide Systeme kosten bei Audi<br />
zusammen 600 Euro (bei VW 5 Euro<br />
weniger), der Spurhalteassistent<br />
greift aber mit kleinen, korrigierenden<br />
Lenkbefehlen aktiv ein.<br />
BMW-Interessenten bekommen<br />
die Sicherheitstechnik auch gegen<br />
Aufpreis nicht.<br />
FÜR ALLE FÄLLE<br />
Mazda zieht mit Audi und VW nicht<br />
nur gleich, der japanische Hersteller<br />
setzt noch einen obendrauf:<br />
Der City-Notbremsassistent und<br />
die Sekundärkollisionsreduktion<br />
sind in Allradmodellen Serie – und<br />
in brenzligen Situationen von un-<br />
Mazda CX-5: Die Mischung<br />
passt – das Fahrwerk ist straff<br />
und trotzdem komfortabel. Der<br />
Diesel ist kräftig, die Lenkung<br />
präzise. Der zuschaltende Allrad<br />
ist frontlastig – der CX-5<br />
untersteuert <strong>im</strong> Grenzbereich.<br />
Volkswagen Tiguan: Den Allrad<br />
teilt er sich mit dem Q3.<br />
Der Tiguan-Diesel ist mit 140<br />
PS aber weniger spritzig. Der<br />
Komfort ist dank des bequemen<br />
Fahrwerks und der niedrigen<br />
Geräuschkulisse dafür top!<br />
AUDI Q3<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.590<br />
960<br />
500<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
560-660, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.500/1.470<br />
Knie freiheit h: 105-420<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 810-1.600, Breite:<br />
1.015, Höhe: 920;<br />
Ladekantenhöhe: 780<br />
Vol. (VDA): 460-1.365 L<br />
FAZIT: Der Allrad des Q3 ist kein klassischer quattro. Im Normalfall gehen<br />
22 OFF ROAD <strong>100</strong> Prozent 7/12 der Antriebskraft an die Vorderachse, erst bei Bedarf werden die Hinterräder<br />
mit Power versorgt. Die Bodenfreiheit ist besonders vorne sehr gering.<br />
615<br />
1.010<br />
Radstand: 2.603 Spur v/h: 1.571/1.575<br />
Länge: 4.385<br />
Breite: 1.831<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
ca. 300 mm<br />
900-1.000<br />
520<br />
17°<br />
18° 22°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.935<br />
Bodenfreiheit v/h: 160/220 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
200 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 130 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 16,86:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,7 km/h<br />
BMW X1<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.545<br />
930-1.025<br />
510<br />
980<br />
480<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
710<br />
1.010<br />
Radstand: 2.760 Spur v/h: 1.500/1.529<br />
Länge: 4.454<br />
Breite: 1.798<br />
Stehhöhe: 1.840<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
465-560, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.470/1.480<br />
Knie freiheit h: <strong>100</strong>-420<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 880-1.640, Breite:<br />
940-1.270, Höhe: 840;<br />
Ladekantenhöhe: 694<br />
Vol. (VDA): 420-1.350 L<br />
Permanenter Allradantrieb ohne Mitteldifferenzial, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel 0/<strong>100</strong> bis 50/50, Standardverteilung 40/60, Sperrfunktion<br />
v/M/h: –/Lamelle/–, Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
17°<br />
18° 22°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfr. v/h: 200/220 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
220 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 155 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 14,44:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,0 km/h<br />
FAZIT: Der BMW glänzt mit seinem permanenten Allradantrieb. Im Normalfall<br />
gehen 60 Prozent der Antriebskraft an die hintere Achse. Bodenfreiheit und sogar<br />
Achsverschränkung können sich für ein Kompakt-SUV sehen lassen.
AUDI<br />
Für 990 Euro gibt's Xenon-Scheinwerfer samt LED-Tagfahrlichtleisten.<br />
Audi Q3: Der Allrad des Q3 ist kein<br />
klassischer quattro – er stammt vom<br />
VW Tiguan und schaltet die Hinterachse<br />
bei Bedarf automatisch zu. Der Audi<br />
ist damit zwar schnell, aber nicht agil<br />
– er untersteuert spürbar.<br />
BMW X1: Der X1 ist das agilste SUV<br />
<strong>im</strong> Vergleich. Sein Allradantrieb leitet<br />
permanent 60 Prozent der Antriebskraft<br />
an die Hinterachse. Damit geht's<br />
sportlich um Kurven – der BMW bleibt<br />
auch bei hohem Tempo lange neutral.<br />
BMW<br />
Tagfahr-Leuchtringe und Xenon-Licht kosten für den X1 880 Euro.<br />
schätzbarem Wert. Zwischen 4<br />
und 30 km/h messen Infrarot-Sensoren<br />
die Geschwindigkeitsdifferenz<br />
des CX-5 zum vorausfahrenden<br />
Auto. Bei einem drohenden<br />
Unfall bremst das System den<br />
Mazda automatisch ab, um einen<br />
Schaden zu verhindern oder abzumildern.<br />
Konnte die Kollision nicht<br />
mehr verhindert werden, schaltet<br />
sich die Warnblinkanlage selbstständig<br />
ein. Ist der Mazda-Pilot<br />
dagegen Opfer eines Auffahrunfalls,<br />
wird die Bremse aktiviert, um<br />
einen Folgeunfall (mit dem Vordermann)<br />
zu verhindern.<br />
SCHNELL UND AGIL<br />
Sicherheit hin oder her: Autofahren<br />
soll Spaß machen – das hat vor<br />
allem BMW begriffen. Der X1 ist<br />
mit Abstand das agilste SUV <strong>im</strong><br />
<strong>Test</strong>. Die Münchner statten ihn mit<br />
einem permanenten Allrad aus,<br />
der <strong>im</strong> Normalfall 60 Prozent der<br />
Antriebskraft an die Hinterachse<br />
leitet. Damit lässt es sich sportlich<br />
und schnell durch Kurven fahren,<br />
MAZDA<br />
Paketpreis für Xenon-, Kurven- und automatisches Fernlicht: 1<strong>100</strong> Euro.<br />
VW<br />
Teuer: Für Tagfahr-LEDs, Xenon- und Kurvenlicht will VW 1325 Euro.<br />
MAZDA CX-5<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.710<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
660-750, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.530/1.500<br />
Knie freiheit h: 180-520<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 890-1.720, Breite:<br />
1.050-1.440, Höhe: 830;<br />
Ladekantenhöhe: 740<br />
Vol. (VDA): 503-1.620 L<br />
FAZIT: Der Mazda ist mit einem automatisch zuschaltenden Allrad ausgestattet,<br />
der <strong>im</strong> Normalfall <strong>100</strong> Prozent der Antriebskraft an die Vorderachse leitet.<br />
Böschungswinkel, Rampenwinkel und Bodenfreiheit sind durchschnittlich.<br />
8/09 OFF ROAD 23<br />
920<br />
1.120<br />
Radstand: 2.700 Spur v/h: 1.585/1.590<br />
Länge: 4.555<br />
Breite: 1.840<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
945-1035<br />
500<br />
970<br />
460<br />
18,6°<br />
18,6° 24,4°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.820<br />
Bodenfr. v/h: 195/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
205 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 143 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 14,27:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,5 km/h<br />
VOLKSWAGEN TIGUAN<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.703<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
845<br />
Radstand: 2.604 Spur v/h: 1.569/1.571<br />
Länge: 4.433<br />
Breite: 1.809<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
580-695, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.500/1.470<br />
Knie freiheit h: 170-490<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 880-1.870, Breite:<br />
1.010, Höhe: 970;<br />
Ladekantenhöhe: 775<br />
Vol. (VDA): 470-1.510 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
920-1.035<br />
520<br />
980<br />
470<br />
20°<br />
18° 25°<br />
FAZIT: Wer mit dem Tiguan ins Gelände will, sollte zu einem der <strong>Off</strong>road-<br />
Modelle („Track&Field“ oder „Track&Style“) greifen. Deren vorderer 7/12 Stoßfänger OFF ROAD<br />
macht einen Böschungswinkel von 28° möglich, dazu gibt's einen Unterfahrschutz.<br />
8/09 OFF ROAD 23<br />
1.050<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.860<br />
Bodenfr. v/h: 175/180 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
200 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 131 mm<br />
Steigfähigkeit: 31° (60 %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 16,84:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,7 km/h<br />
23
Audi Q3: Der Zweiliter-Diesel leistet 177 PS<br />
und 380 Newtonmeter Drehmoment.<br />
BMW X1: Aus ebenfalls zwei Litern Hubraum<br />
schöpft BMW 177 PS und 350 Newtonmeter.<br />
Mazda CX-5: Das durchzugsstarke 2,2-Liter-<br />
Aggregat ist mit 150 und 175 PS erhältlich.<br />
Volkswagen Tiguan: Der gleiche TDI wie <strong>im</strong><br />
Audi bringt's <strong>im</strong> VW auf 140 PS und 320 Nm.<br />
Alle Platzierungen auf einen Blick<br />
KAROSSERIE / INNENRAUM<br />
Platzangebot<br />
Sitze<br />
Kofferraum<br />
Anhängelast/Zuladung<br />
Bedienung/Funktionalität<br />
Verarbeitung/Materialqualität<br />
<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />
ONROAD<br />
Motor<br />
Laufkultur<br />
Fahrleistungen<br />
Antrieb/Getriebe<br />
Allradsystem<br />
Handling<br />
Fahrkomfort<br />
Sicherheitsausstattung<br />
OFFROAD<br />
Allradsystem<br />
<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />
Traktionshilfen<br />
Fahrwerk<br />
Robustheit<br />
Karosserie<br />
Bereifung<br />
Aufrüstbarkeit ab Werk<br />
KOSTEN<br />
Preis (mehrfache Gewichtung)<br />
Steuer<br />
Versicherung<br />
Wartungsintervalle<br />
Schadstoffklasse/Emissionen<br />
Garantie<br />
Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />
Platzierung gesamt<br />
Audi<br />
2<br />
3<br />
1<br />
3<br />
3<br />
2<br />
1<br />
3<br />
1<br />
3<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
4<br />
2<br />
2<br />
3<br />
4<br />
1<br />
4<br />
2<br />
2<br />
3<br />
3<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
1<br />
BMW<br />
4<br />
4<br />
3<br />
4<br />
4<br />
3<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
3<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
4<br />
2<br />
4<br />
3<br />
3<br />
4<br />
3<br />
3<br />
2<br />
4<br />
Mazda<br />
3<br />
1<br />
3<br />
1<br />
2<br />
4<br />
4<br />
3<br />
4<br />
2<br />
2<br />
3<br />
4<br />
2<br />
3<br />
3<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
4<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
3<br />
1<br />
1<br />
2<br />
VW<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
3<br />
3<br />
4<br />
4<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
4<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
4<br />
1<br />
1<br />
4<br />
2<br />
3<br />
3 4 2 1<br />
das straffe Fahrwerk und die direkte,<br />
sehr gefühlvolle Lenkung leisten<br />
ihren Beitrag. Dass der X1 trotz<br />
gleicher Leistung und ähnlichem<br />
Gewicht bei den reinen Fahrleistungen<br />
nicht mit dem Audi Q3<br />
mithalten kann, liegt vor allem<br />
an der Sechsgang-Automatik. Sie<br />
schaltet zwar sanft, aber nicht<br />
ganz so schnell wie das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe<br />
des VW-Konzerns.<br />
Be<strong>im</strong> Sprint von null auf <strong>100</strong> km/h<br />
hat der Audi die Nase vorn. Trotz<br />
des durchzugsstarken Dieselmotors<br />
und des spontan reagierenden,<br />
schnellen Getriebes ist er<br />
aber weniger fahraktiv. Den automatisch<br />
zuschaltenden Allradantrieb,<br />
der <strong>im</strong> Normalfall <strong>100</strong> Prozent<br />
der Antriebskraft an die Vorderachse<br />
leitet, erbt er genauso<br />
vom VW Tiguan wie die deutlich<br />
spürbare Untersteuer-Neigung <strong>im</strong><br />
Grenzbereich. Die ist zwar einfach<br />
zu beherrschen, lässt aber weniger<br />
hohe Kurvengeschwindigkeiten<br />
zu als das neutrale Verhalten<br />
des BMW.<br />
Der Tiguan ist – wenig verwunderlich<br />
– mit dem Q3 gleichauf: Er<br />
untersteuert spürbar, glänzt dafür<br />
aber mit großem Komfort dank der<br />
niedrigen Geräuschkulisse und<br />
des ausgewogenen Fahrwerks.<br />
Der 140-PS-Diesel ist freilich weniger<br />
spritzig als die 37 PS stärkere<br />
Version des Audi, verbraucht dazu<br />
aber auch mehr Sprit (7,6 <strong>im</strong> Vergleich<br />
zu 7,2 Liter pro <strong>100</strong> km).<br />
Der Mazda glänzt durch Unscheinbarkeit.<br />
Sein Fahrwerk ist weder<br />
besonders hart noch weich – auf<br />
Langstrecken zeigt es sich von seiner<br />
komfortablen Seite, auf kurvigen<br />
Landstraßen ungeahnt straff.<br />
Der 150-PS-Diesel schiebt dank<br />
seines hohen Drehmoments jederzeit<br />
kräftig an, das Automatikgetriebe<br />
reagiert zügig auf Gasbefehle,<br />
braucht für Gangwechsel aber<br />
einen Tick länger als die Konkurrenz.<br />
Entscheidend ist das am Ende<br />
sicher nicht.<br />
EINFACH EMPFEHLENSWERT<br />
Mazda landet mit dem CX-5 einen<br />
echten Coup: Das Kompakt-SUV ist<br />
auf Anhieb ausgereift, mit neuester<br />
Technik ausgestattet und dazu<br />
vergleichsweise günstig. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
1. Volkswagen Tiguan<br />
VW gewinnt um Haaresbreite: Der<br />
Tiguan ist günstiger als die Premium-<br />
Konkurrenz – aber genauso gut.<br />
2. Mazda CX-5<br />
Was für ein Ergebnis: Der Japaner<br />
lässt die teuren Deutschen hinter<br />
sich. Er ist geräumig und günstig!<br />
3. Audi Q3<br />
Der Q3 ist perfekt – Komfort, Luxus<br />
und Diesel-Power gibt's en masse.<br />
Nur: Das kostet leider viel Geld.<br />
4. BMW X1<br />
Der BMW ist nicht mehr taufrisch –<br />
aber trotzdem kein Verlierer. Sein<br />
Allradantrieb und Diesel sind top!<br />
66 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/12 2013<br />
www.off-road.de
4MEINUNGEN<br />
4<br />
MOTOR<br />
TESTER<br />
Ich kaufe den Audi. Der<br />
177-PS-Diesel lässt die<br />
Konkurrenz locker stehen<br />
– und das sogar be<strong>im</strong> Verbrauch!<br />
Im Innern gibt's<br />
Luxus wie <strong>im</strong> Q7. Perfekt!<br />
Joach<strong>im</strong> Wörz<br />
Wertung hin oder her –<br />
nichts geht über den X1! Er<br />
liefert <strong>im</strong> Vergleich den<br />
einzigen permanenten Allradantrieb<br />
und ist damit<br />
on- und offroad ganz vorne.<br />
Julian Hoffmann<br />
Weiter so, Mazda! Der<br />
CX-5 ist nicht nur günstig<br />
– be<strong>im</strong> Platz, Fahrverhalten,<br />
Design und Verbrauch<br />
kann er auch mithalten.<br />
Bastian Hambalgo<br />
Der VW ist nicht umsonst<br />
Bestseller – dieses Auto ist<br />
durchdacht, ausgereift,<br />
hoch wertig und dazu günstiger<br />
als Audi oder BMW!<br />
Gunnar Bayerl<br />
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
/ GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw.<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Elastizität<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (Kickdown) s<br />
80 - 120 km/h (Kickdown) s<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/96/126<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
64<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 7,0/5,3/5,9/156 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 7,2<br />
Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.660/2.185<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 80/75<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Automatikgetriebe<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Lederausstattung/Sitzheizung<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Tempomat<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht<br />
Spurwechsel-/Spurhalte-/Parkassistent<br />
Panorama-Glasdach<br />
37.150 (2.0 TDI quattro)<br />
50.055 (2.0 TDI quattro)<br />
31.850 (2.0 TFSI quattro)<br />
S (bei 2.0 TDI mit 130 kW)<br />
S/S/S (vorn); 350 (hinten)/S<br />
S/550<br />
ab 1.150/330<br />
S<br />
270<br />
650<br />
ab 1.160<br />
400/1.190<br />
990/350<br />
500/600/890<br />
1.210<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S = Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer CO 2 -basiert<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Audi Q3 2.0 TDI quattro<br />
Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,0:1/1x/1x<br />
1.968/81,0 x 95,5<br />
130 (177)/4.200<br />
380/1.750-2.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe<br />
3,56/2,53/1,59/0,94/0,72/0,69/0,57<br />
–/4,73;3,94/2,79<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,8)<br />
11,8<br />
6,5x16 Zoll; 215/65 R16<br />
7,0x18 Zoll; 235/50 R18<br />
Pirelli Scorpion Verde<br />
214<br />
5,7<br />
8,1<br />
13,2<br />
21,2<br />
5,4<br />
7,1<br />
433 (TK 18)<br />
136 (TK 23)<br />
638 (TK 21)<br />
282<br />
30.000 km / 2 Jahre<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
BMW X1 xDrive20d<br />
Diesel/4-Reihe/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,5:1/1x/1x<br />
1.995/84,0 x 90,0<br />
130 (177)/4.000<br />
350/1.750-3.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
6-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,17/2,34/1,52/1,14/0,87/0,69/–<br />
–/3,46/3,40<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
Feder-Dämpferbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Doppelquerlenker<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,2)<br />
11,8<br />
7,5x17 Zoll; 225/50 R17<br />
7,5x17 Zoll; 225/50 R17<br />
Michelin Pr<strong>im</strong>acy HP<br />
215<br />
6,0<br />
8,7<br />
14,2<br />
22,3<br />
5,7<br />
7,5<br />
27/47/94/122<br />
Diesel<br />
61<br />
7,7/5,4/6,2/164 g/km<br />
8,0<br />
1.650/2.130<br />
750/2.000<br />
80/75<br />
35.200 (xDrive20d)<br />
49.730 (xDrive20d)<br />
32.200 (xDrive18d)<br />
2.050<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
S/560<br />
1.590/330<br />
S<br />
340<br />
660<br />
ab 1.840<br />
450/420 (nur mit Navi)<br />
880/410<br />
–/–/–<br />
1.350<br />
495 (TK 20)<br />
170 (TK 25)<br />
691 (TK 22)<br />
298<br />
nach Anzeige<br />
2 Jahre erw. Gewährleistung<br />
Mazda CX-5 2.2l Skyactiv-D<br />
Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
14,0:1/2x/1x<br />
2.191/86,0 x 94,2<br />
110 (150)/4.500<br />
380/1.800-2.600<br />
Common-Rail-DI/Euro 6<br />
6-Gang-Automatikgetriebe<br />
3,49/1,99/1,45/1,00/0,71/0,60<br />
–/4,09/3,99<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs-, Quer-, Schwertlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,7)<br />
11,7<br />
7,0x17 Zoll; 225/65 R17<br />
7,0x17 Zoll; 225/65 R17<br />
Yokohama Geolandar G98<br />
199<br />
6,4<br />
9,4<br />
15,7<br />
25,3<br />
6,5<br />
8,2<br />
26/46/96/126<br />
Diesel<br />
58<br />
6,4/4,9/5,5/144 g/km<br />
7,6<br />
1.565/2.120<br />
750/2.000<br />
88/50<br />
29.990 (2.2l Skyactiv-D AWD)<br />
34.896 (2.2l Skyactiv-D AWD)<br />
27.890 (2.0l Skyactiv-G AWD)<br />
1.800<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
–/S<br />
– (S bei Sports-Line)/900 (<strong>im</strong> Paket)<br />
S<br />
S<br />
520<br />
500<br />
256/–<br />
1<strong>100</strong> (mit Kurvenlicht, <strong>im</strong> Paket)<br />
900 (<strong>im</strong> Paket)/1<strong>100</strong> (<strong>im</strong> Paket)/–<br />
770<br />
433 (TK 18)<br />
136 (TK 23)<br />
746 (TK 23)<br />
277<br />
20.000 km / 1 Jahr<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
VW Tiguan 2.0 TDI DSG<br />
Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,5:1/1x/1x<br />
1.968/81,0 x 95,5<br />
103 (140)/4.200<br />
320/1.750-2.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe<br />
3,56/2,53/1,57/0,94/0,72/0,69/0,57<br />
–/4,73;3,94/2,79<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,6)<br />
12,0<br />
6,5x16 Zoll; 215/65 R16<br />
7,0x18 Zoll; 235/50 R18<br />
Continental CrossContact<br />
188<br />
7,4<br />
10,7<br />
18,2<br />
28,9<br />
7,5<br />
9,2<br />
28/48/97/126<br />
Diesel<br />
64<br />
7,9/5,5/6,3/167 g/km<br />
7,6<br />
1.675/2.260<br />
750/2.200<br />
<strong>100</strong>/75<br />
31.425 (2.0 TDI DSG Trend&Fun)<br />
43.392 (2.0 TDI DSG Sport&Style)<br />
27.650 (1.4 TSI Trend&Fun)<br />
1.825<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
S/355<br />
2610/415 (<strong>im</strong> Paket)<br />
S<br />
205<br />
520<br />
ab 660<br />
395/380<br />
1325 (mit Kurvenlicht)<br />
–/495/755<br />
1.175<br />
433 (TK 18)<br />
136 (TK 23)<br />
529 (TK 19)<br />
304<br />
nach Anzeige<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko<br />
mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
67
FAHRBERICHT<br />
MERCEDES G 63 AMG<br />
20-Zöller sind be<strong>im</strong> AMG 63 Serie. Ebenso belüftete und gelochte Bremsen.<br />
Neue Front mit riesigen Luftöffnungen und LED-Tagfahrlicht.<br />
NICHT ANFASSEN!<br />
Es dürfte leichtere Aufgaben geben, als einen Klassiker wie den Mercedes G zu überarbeiten.<br />
Schließlich hat sich das Konzept tausendfach bewährt. Be<strong>im</strong> AMG ist‘s schon einfacher: Mehr Power!<br />
Ich sitze in einem G. Endlich<br />
konsole thront ein 7-Zoll-Display<br />
Noch etwas fällt auf: Es ist leise.<br />
ein, solange darunter nicht die<br />
einmal wieder. Es ist ein ganz be-<br />
mit der neuesten COMAND-Online<br />
Das liegt an der Ampel, sie zeigt<br />
Sportlichkeit leidet.<br />
sonderer. Nicht nur, weil es sich<br />
Telematikgeneration und Control-<br />
Rot. Vorhin, als ich losfuhr, verlor<br />
Das Lichtsignal schaltet, ich gehe<br />
um den neuen AMG 63 handelt,<br />
ler <strong>im</strong> Mitteltunnel. Sofort fallen<br />
ich mich schier <strong>im</strong> kernig-genialen<br />
vom Gas und der Motor brüllt wie-<br />
sondern vor allem, weil es das ak-<br />
die Schalter für die Sperren ins<br />
Blubbern des AMG-Achtenders,<br />
der. Gänsehaut-Feeling. Wobei der<br />
tuelle Faceliftmodell des legendä-<br />
Auge. Es sind drei, zum Glück. Der<br />
aber jetzt herrscht Stille.<br />
G anders klingt, als ich es in Erin-<br />
ren Geländewagens ist.<br />
Ich schaue auf neue Armaturen in<br />
angedeuteten Röhren, ein Farbdis-<br />
G mag in der Gegenwart angekommen<br />
sein, aber doch bitte in der<br />
einer Gelände-Legende. Wird das<br />
NEUE WELT<br />
Das Zentraldisplay informiert mich<br />
nerung habe. Der 5,5-Liter-V8 wird<br />
seit Neuestem nicht mehr von einem<br />
Kompressor, sondern von<br />
play informiert mich zentral über<br />
erste Diff gesperrt, machen wir ei-<br />
über die aktivierte Start-Stopp-Au-<br />
zwei Turboladern zwangsbeatmet.<br />
die wichtigsten Fahrzeugdaten<br />
nen Sprung in die Vergangenheit: Es<br />
tomatik. Selbst ein AMG geht heu-<br />
Dadurch verbraucht der Wagen<br />
und am oberen Ende der Mittel-<br />
werden alle Fahrhilfen deaktiviert.<br />
te Kompromisse für die Umwelt<br />
weniger, stellt zugleich aber mehr<br />
68 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/12 2013<br />
www.off-road.de
1 Neue Instrumente in<br />
angedeuteten Röhren.<br />
2 Hochauflösendes Farbdisplay<br />
<strong>im</strong> Cockpit. Start-Stopp-Automatik<br />
ist auch <strong>im</strong> AMG Serie.<br />
3 Exklusives Detail: Wählhebel<br />
mit AMG-Prägung.<br />
Das Cockpit ist nun deutlich übersichtlicher und auf dem Stand der Technik.<br />
4 Muss sein: Drei Sperren<br />
bleiben Serie. Wird die erste<br />
aktiviert, werden die<br />
elektronischen Fahrhilfen<br />
deaktiviert .<br />
1 2 3 4<br />
Der V8-Biturbo leistet jetzt 544 PS und hat 760 Newtonmeter Drehmoment.<br />
Leistung bereit. 37 PS mehr, um<br />
genau zu sein. Verbrauchsvorteil<br />
<strong>im</strong> Fahrzyklus: 2,1 Liter. Leider klingen<br />
Turbomotoren nicht so erbarmungslos<br />
gut.<br />
Der Antritt ist gnadenlos. Laut<br />
Werk vergehen <strong>im</strong> Sprint auf hundert<br />
nur 5,4 Sekunden. Bei 210<br />
Stundenkilometern wird die rasende<br />
Schrankwand elektronisch eingebremst.<br />
Große Fortschritte hat man be<strong>im</strong><br />
Fahrwerk gemacht. Die beiden<br />
Starrachsen werden nun deutlich<br />
besser in Zaum gehalten, der AMG<br />
rennt nicht mehr so stoisch jeder<br />
verfügbaren Fahrbahnrille nach.<br />
Zudem wurde das ESP neu abgest<strong>im</strong>mt.<br />
Es verfügt jetzt über eine<br />
Anfahr- und eine HOLD-Funktion<br />
und stabilisiert <strong>im</strong> Hängerbetrieb<br />
das Gespann.<br />
Für die passende Verzögerung sorgen<br />
rundum belüftete und gelochte<br />
Scheibenbremsen mit rot<br />
lackierten Bremssätteln.<br />
ES GEHT NOCH MEHR<br />
Ein bekannter Tuner hat es bereits<br />
vorgemacht, jetzt hat Mercedes<br />
die Idee übernommen. Denn der<br />
63 ist ab sofort nicht mehr das leistungsstärkste<br />
G-Modell. Darüber<br />
rangiert ab diesem Jahr der G 65<br />
AMG mit V12-Motor und märchenhaften<br />
612 PS, <strong>100</strong>0 Newtonmetern<br />
Drehmoment und 6 Litern<br />
Hubraum. Leider konnten wir das<br />
Topmodell, das nur auf Bestellung<br />
gefertigt wird, nicht bewegen.<br />
Dass auch dieses Modell ein Erfolg<br />
wird, steht außer Frage. Die Auftragsbücher<br />
sind voll und schon<br />
heute haben 80 Prozent der verkauften<br />
G-Modelle einen V8, 40<br />
Prozent sind von AMG. Da sollten<br />
ein paar gut betuchte Kunden zu<br />
finden sein, die eine Viertelmillion<br />
Euro für den stärksten Serien-G<br />
aller Zeiten übrig haben. ■<br />
T | Marc Ziegler F | Volkswagen<br />
Mercedes-Benz G 63 AMG<br />
MOTOR<br />
Otto, 8-Zylinder-V, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 5.461 cm 3<br />
Leistung: 400 kW/544 PS bei 5.500 min -1<br />
max. Drehmom.: 760 Nm ab 2.000 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
permanenter Allradantrieb, zweistufiges<br />
Planetenrad-Verteilergetriebe, drei Differenzialsperren,<br />
Standard-Kraftverteilung 50:50<br />
(v/h); Siebengang-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
Leiterrahmen, Kombikarosse, 4 Türen, links<br />
angeschlagene Hecktür, 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Starrachse, Schraubenfeder<br />
hinten: Starrachse, Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten: innenbelüftete Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Kugelumlauf-Servolenkung<br />
REIFEN<br />
275/50 R20<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: ab 4.769/ab 1.885/ab 1.938 mm<br />
Radstand:<br />
2.850 mm<br />
Gepäckraumvolumen: 480-2.250 l<br />
Tankinhalt:<br />
96 Liter<br />
zul. Gesamtgew.:<br />
3.200 kg<br />
GELÄNDEWERTE<br />
Böschungswinkel v/h: 36/27°<br />
Rampenwinkel max: 24°<br />
Wattiefe:<br />
600 mm<br />
Steigfähigkeit: 39°<br />
PREISE<br />
Mercedes G 63 AMG: ab 137.505 €<br />
Mercedes G 65 AMG: ab 264.180 €<br />
Mercedes G 500: ab 99.948 €<br />
Mercedes G 350 BlueTEC: ab 85.311 €<br />
7/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 27 69
EINZELTEST<br />
PORSCHE CAYENNE GTS<br />
Bass Machine<br />
P O W E R - S U V<br />
Der beste Cayenne? Auf dem Papier ist das der Turbo mit 500 PS. In der Realität ist es der GTS mit<br />
„nur“ 420 Pferden. Warum? Ganz einfach: Wenn ich meine Augen schließe, höre ich ihn <strong>im</strong>mer noch.<br />
Schon be<strong>im</strong> Anlassen grummelt<br />
der GTS aus seinen vier<br />
schwarzen Rohren. Mit einem<br />
kurzen Fauchen klettert die Drehzahl<br />
auf etwas über 2000 Umdrehungen,<br />
um dann in den bassigen<br />
Leerlauf zu fallen.<br />
Noch ohne einen Meter gefahren<br />
zu sein, vermittelt mir dieses Auto<br />
ein andächtiges Gefühl. Die Fahrt<br />
zum Bäcker fühlt sich an wie eine<br />
Einführungsrunde. Nachdem ich<br />
den Karbon-Automatikwählhebel<br />
genüsslich von P über R und N<br />
nach D geschoben habe, übe ich<br />
zunächst nochmal das Start-Prozedere,<br />
um dann in Zickzack-Linien<br />
zu fahren und <strong>im</strong>mer wieder abrupt<br />
abzubremsen – die 295er-<br />
Reifen und die riesige 6- beziehungsweise<br />
4-Kolben-Bremsanlage<br />
wollen auf Betriebstemperatur<br />
ge bracht werden.<br />
Mein Blick wandert suchend durch<br />
das Cockpit: Wo ist mein Helm<br />
samt HANS-System? Warum sitze<br />
ich in Jeans und T-Shirt statt <strong>im</strong><br />
Rennoverall auf dem eng anliegenden<br />
Leder-Sportsitz? Vielleicht<br />
weil die Sitzheizung und -lüftung<br />
nicht genug Power hat, um durch<br />
den feuerabweisenden Stoff zu<br />
dringen? Egal, ich schweife ab.<br />
KOMFORT? NEIN DANKE.<br />
Hinter der Schaltkulisse wird dem<br />
Piloten die Wahl gelassen: Luftfederung<br />
nach oben pumpen, auf<br />
Normal- oder Tiefniveau gehen?<br />
Dämpfer auf Komfort, Normal oder<br />
Sport tr<strong>im</strong>men? In diesem Cayenne<br />
stellen sich mir keine Fragen.<br />
Das V8-Gerät muss Richtung<br />
Asphalt, die harte Rückmeldung<br />
des Fahrwerks mein Popometer<br />
st<strong>im</strong>ulieren. Sorry, reiche Mamis<br />
dieser Welt – aber dieser Cayenne<br />
gehört verkappten Porsche-Fans<br />
und he<strong>im</strong>lichen Rennfahrern (wie<br />
mir)! Sobald mein Blick auf die <strong>im</strong><br />
Armaturenträger eingefasste Uhr<br />
fällt, deren roter Sekundenzeiger<br />
Renn-Cockpit: Der große Drehzahlmesser ist mittig, das Zündschloss Porsche-typisch links vom Lenkrad positioniert.<br />
Ready to Race: Dämpfer und Getriebe lassen sich einstellen.<br />
30 OFF ROAD 11/12
Soundkulisse: Die vier schwarzen Endrohre blasen zur bassigen V8-Sinfonie der Extraklasse!<br />
Formel-Flügel: Bei max<strong>im</strong>alen 254 km/h braucht der Porsche<br />
Cayenne GTS max<strong>im</strong>ale „Downforce“ – zu Deutsch: Abtrieb.<br />
mir ständig ins Gedächtnis zu<br />
schreien scheint, dass die Zeit gnadenlos<br />
vergeht, möchte ich wieder<br />
aufs Gas treten.<br />
YOU HAVE TO PUSH!<br />
In 6,4 Sekunden katapultiert der<br />
V8-Sauger den Cayenne GTS von<br />
null auf <strong>100</strong> Kilometer pro Stunde,<br />
Topspeed: 254 Sachen.<br />
Viel zu unspektakulär hören sich<br />
diese Fakten an – erst auf dem<br />
Fahrersitz des roten Renners werden<br />
sie wirklich spürbar. Die Leistungsentfaltung<br />
ist ebenso unmittelbar<br />
wie gleichmäßig. Die Drehzahlnadel<br />
wandert in Sekundenbruchteilen<br />
Richtung Begrenzer<br />
(6500 Umdrehungen), der V8 brüllt<br />
erst laut, dann faucht er theatralisch<br />
in die Umwelt. Bei jedem<br />
Gangwechsel drückt er nochmal<br />
einen betörenden Schrei aus seinem<br />
satten Hubraum durch die<br />
Mahnmal: Die Uhr tickt ohne Gnade runter.<br />
Schiere Kraft: Die Hochleistungs-<br />
Bremsanlage packt kräftig zu.<br />
Hochleistungs-Auspuffanlage direkt<br />
in mein Herz. Die Endorphine<br />
kribbeln <strong>im</strong> Bauch, schieben meine<br />
Mundwinkel über beide Backen<br />
zu den Ohren – was für ein Sound,<br />
was für ein Erlebnis, was für ein<br />
Auto! Wer behauptet, ein Cayenne<br />
sei kein wirklicher Porsche, der<br />
sollte nur einmal dieses Modell<br />
fahren. Es gibt keinen Zweifel: Der<br />
GTS ist keine Sportversion eines<br />
SUV, er ist die Sportversion einer<br />
Sportversion eines SUV! Mehr Faszination<br />
geht nicht.<br />
DAS NACHSPIEL<br />
Auf dem Höhepunkt, der jeweils<br />
zulässigen Höchstgeschwindigkeit,<br />
gehe ich blitzschnell vom Gas<br />
– und werde sogleich mit bassigem<br />
Geboller belohnt.<br />
Ja, es ist Liebe. Der GTS und ich –<br />
wir sind füreinander best<strong>im</strong>mt. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
Super-Sauger: Der 4,8-Liter-V8 leistet 420 PS.<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub<br />
cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7./8.<br />
Gelände/Achse vorne;hinten/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
vorn<br />
hinten<br />
Bremsanlage<br />
vorn/hinten<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
m<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Zwischenspurt<br />
(Kickdown)<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s<br />
80 - 120 km/h s<br />
Verbrauch<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Gewichte<br />
Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Achtgang-Automatikgetriebe<br />
Sport-Ledersitze/Sitzheizung/Sitzbelüftung<br />
2-Zonen-/4-Zonen-Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Navigationssystem/Rückfahrkamera<br />
Luftfederung inkl. einstellbarer Dämpfer<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Technik / Messwerte / Kosten<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Porsche Cayenne GTS<br />
Benzin/8-V/vorn längs<br />
32/je zwei oben liegende<br />
12,5:1/–/–<br />
4.806/96,0 x 83,0<br />
309 (420)/6.500<br />
515/3.500<br />
Direkteinspritzung/Euro 5<br />
8-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,97/2,84/1,86/1,44/1,21/1,00/0,83/0,69<br />
–/3,27;3,70/4,07<br />
selbsttragende Karosse, 4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufh., Stahlfeder (opt. Luftfeder)<br />
Einzelradaufh., Stahlfeder (opt. Luftfeder)<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete/innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,6)<br />
11,9<br />
10,0x21 Zoll; 295/35 R21<br />
Michelin Latitude Sport<br />
254<br />
4,5<br />
6,4<br />
9,5<br />
13,8<br />
4,3<br />
5,1<br />
Super Plus<br />
14,8/8,5/10,7/251 g/km<br />
13,3-16,1<br />
85<br />
2.085/2.840<br />
750/3.500<br />
90.774 (Cayenne GTS)<br />
112.230 (Cayenne GTS)<br />
S/S/S/S<br />
S<br />
595/494/1.131<br />
S/869<br />
3.171/1.535<br />
1.952<br />
622 Euro (TK 23)<br />
349 Euro (TK 30)<br />
1.293 Euro (TK 28)<br />
380 Euro<br />
30.000 km/2 Jahre<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private<br />
Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko<br />
mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.685<br />
915-1.020<br />
500-565<br />
990<br />
500<br />
1.040<br />
Radstand: 2.895 Spur v/h: 1.660/1.678<br />
Länge: 4.846<br />
785<br />
Breite: 1.954<br />
Stehhöhe: 1.880-1.995<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
540-730, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.610/1.530<br />
Knie freiheit h: 25-485<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 935-1.880, Breite:<br />
1.150-1.370, Höhe: 890,<br />
Ladekantenhöhe: 670<br />
Vol. (VDA): 670-1.780 L<br />
Permanenter Allradantrieb, einstufiges Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial,<br />
Standard-Kraftverteilung 40/60, Sperrfunktion v/M/h: –/Torsen/–, Traktionskontrolle,<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
20°<br />
25° 24°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 155/175 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
200 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 154 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 18,39:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 4,1 km/h<br />
11/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
71<br />
31
EINZELTEST<br />
BMW X6 M50D<br />
P O W E R - S U V<br />
ogelpackung<br />
Seit 40 Jahren steht ein Buchstabe für automobile Sportlichkeit und Perfektion. BMW spricht gar vom<br />
kraftvollsten Buchstaben der Welt. Aber hat der Selbstzünder BMW X6 M50d das M wirklich verdient?<br />
Ja, ich gebe es zu. Auch ich war<br />
M Performance Automobile uns<br />
X6 M50d auf eine ausgiebige Pro-<br />
Aber schon be<strong>im</strong> Anlassen des<br />
skeptisch, als ich von dem Ansin-<br />
seine Pläne für den Motor namens<br />
befahrt ausführen.<br />
Dreiliter-Aggregats höre ich die<br />
nen hörte, einem Allrad-SUV das<br />
M-Logo zu verpassen. M? Das<br />
stand bisher <strong>im</strong>mer für wahnwitzi-<br />
M50d bekannt gab, hätte ich die<br />
Verantwortlichen gerne mit Mistgabel<br />
und Fackel in der Hand nach<br />
UNGEWOHNTER SOUND<br />
Am Interieur gibt es absolut nichts<br />
Skepsis leise <strong>im</strong> Handschuhfach<br />
jammern. Gut, der X6 ist eben ein<br />
Diesel und kann daher nicht wie<br />
ge Motoren in Verbindung mit<br />
Ingolstadt getrieben. Ein Diesel mit<br />
zu meckern. BMW-typische Verar-<br />
ein reinrassiger M klingen. Unge-<br />
Heckantrieb. Aber eine <strong>Test</strong>fahrt<br />
dem begehrten M-Logo, dem Rit-<br />
beitung auf höchstem Niveau. Das<br />
wohnt ist das dennoch. Wer die<br />
sowohl <strong>im</strong> X6M als auch <strong>im</strong> X5M<br />
terschlag für Automobile aus Mün-<br />
Lederlenkrad wurde anscheinend<br />
akustische Hemmschwelle über-<br />
konnten mich vom gelungenen<br />
chen? Soll das ein Witz sein? Aber<br />
genau für meine Hände geschaf-<br />
windet und trotzdem auf das Gas-<br />
Konzept überzeugen. Als dann je-<br />
auch hier hilft nur eins: Die Skepsis<br />
fen, auch die Sitze sind perfekt auf<br />
pedal tritt, wird nach kurzer An-<br />
doch der neue BMW-Firmenzweig<br />
ins Handschuhfach legen und den<br />
mich angepasst. So soll das sein!<br />
laufphase der drei Turbos mit einer<br />
Typisch BMW: Im perfekt verarbeiteten Cockpit mit Sportlenkrad fühlt sich der Fahrer sofort zu Hause.<br />
Machen drei Turbos und sechs Zylinder dem X6 aus dem Hause M Performance genug Dampf?<br />
32 OFF ROAD 11/12
Trotz großer Rohre: schwacher Sound.<br />
Edel: die matten 20-Zöller mit M-Logo.<br />
mächtigen Beschleunigung belohnt.<br />
In knapp über sechs Sekunden<br />
zeigt das Head-up-Display einen<br />
dreistelligen Wert an.<br />
Nach den ersten Landstraßenkilometern<br />
kann hinter den klassischen<br />
BMW-Stärken ein „mit Bravour<br />
bestanden“ vermerkt werden.<br />
Der X6 M50d ist auf jedem<br />
Fahrbahnbelag absolut souverän<br />
und hält den Piloten auch bei flotteren<br />
Kurvenfahrten dank perfekter<br />
Lenkung und ordentlichem<br />
Seitenhalt <strong>im</strong>mer in Spur und Sitz.<br />
Etwas st<strong>im</strong>mt aber dennoch nicht.<br />
WO BLEIBT DER WAHNSINN?<br />
Auf der Autobahn macht der X6<br />
eine ähnlich gute Figur wie auf<br />
Land- und Bundesstraßen. Wenn<br />
die Lader die vollen 381 PS freigeben,<br />
wird man fix Richtung Höchstgeschwindigkeit<br />
geschoben – und<br />
fühlt sich nicht einmal dort überoder<br />
fahrerisch herausgefordert.<br />
Und genau hier liegt das Problem!<br />
Ein BMW mit dem echten M der<br />
Motorsport GmbH wirkt selten<br />
souverän – er ist einfach ein M. Ein<br />
Innenraum-Highlight: die Alcantara-Sportsitze.<br />
bisschen zu viel Leistung, ein bisschen<br />
zu viel Show dank ordentlichem<br />
Sound und <strong>im</strong>mer bereit für<br />
ein kleines Tänzchen auf dem Asphalt.<br />
Er fordert den Fahrer geradezu<br />
heraus, ans L<strong>im</strong>it zu gehen.<br />
Denn zum gemütlichen Cruisen ist<br />
er nicht gebaut worden!<br />
Dieses Gefühl will <strong>im</strong> X6 M50d<br />
nicht aufkommen. Es fehlt einfach<br />
der Schuss Wahnsinn, den man bei<br />
der Entscheidung für einen M bewusst<br />
sucht.<br />
FAHRSPASS? JA. M? NEIN!<br />
Der X6 M50d ist ein Kompromiss<br />
aus zwei Welten. Die sprichwörtliche<br />
Freude am Fahren kann man<br />
mit ihm ohne Probleme haben –<br />
das ist aber auch in einem X6 40d<br />
möglich. Für wahre Motorsportgene<br />
war <strong>im</strong> riesige n Motorraum<br />
des M50d wohl auch wegen der<br />
drei Turbolader des Diesels leider<br />
kein Platz mehr.<br />
Leicht enttäuscht öffne ich wieder<br />
das Handschuhfach – das M hat<br />
dieser X6 nicht verdient! ■<br />
T | Bastian Hambalgo F | Uwe Fischer<br />
Sprungbereit: Außen wirkt der X6 M50d nicht nur dank großer Auspuffrohre und M-Logo sportlich.<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub<br />
cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7./8.<br />
Gelände/Achse vorn;hinten/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
vorn<br />
hinten<br />
Bremsanlage<br />
vorn/hinten<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
m<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen);<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Zwischenspurt<br />
(Kickdown)<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s<br />
80 - 120 km/h s<br />
Verbrauch<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Gewichte<br />
Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Achtgang-Automatikgetriebe<br />
Sportsitze/Sitzheizung/Sitzbelüftung<br />
2-Zonen-/4-Zonen-Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Navigationssystem/Rückfahrkamera<br />
Luftfederung inkl. Niveauregulierung<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Technik / Messwerte / Kosten<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
BMW X6 M50d<br />
Diesel/6-R/vorn längs<br />
24/je zwei oben liegende<br />
16,0:1/3x/1x<br />
2.993/90,0 x 84,0<br />
280 (381)/4.000-4.400<br />
740/2.000-3.000<br />
Direkteinspritzung/Euro 5<br />
8-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00/0,84/0,67<br />
–/3,27;3,15/3,32<br />
selbsttragende Karosse, 4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufh.<br />
Einzelradaufh., Luftfederung mit Niveaureg.<br />
ABS, EBV, ESP, DBC<br />
innenbelüftete/innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,6)<br />
12,8<br />
10,0x20(v) 11x20(h) Zoll; 275/40 R20(v),<br />
315/35 R20(h); Bridgestone Dueler H/P<br />
250<br />
4,4<br />
6,2<br />
9,6<br />
14,3<br />
4,5<br />
5,5<br />
Diesel<br />
9,0/7,0/7,7/204 g/km<br />
9,2-12,6<br />
85<br />
2.225/2.800<br />
750/3.500<br />
85.800 (BMW X6 M50d)<br />
97.180 (BMW X6 M50d)<br />
S/S/S/S<br />
S<br />
S/S/810<br />
S/720<br />
3.180/700<br />
S<br />
702 Euro (TK 24)<br />
543 Euro (TK 32)<br />
2.208 Euro (TK 31)<br />
473 Euro<br />
nach Service-Anzeige<br />
2 Jahre erweiterte Gewährleistung<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private<br />
Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko<br />
mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.690<br />
910-970<br />
510-575<br />
900<br />
535<br />
930<br />
Radstand: 2.933 Spur v/h: 1.644/1.706<br />
Länge: 4.877<br />
690<br />
Breite: 1.983<br />
Stehhöhe: 1.500-1.870<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
635-715, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.570/1.515<br />
Knie freiheit h: 70-400<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.000-1.980, Breite:<br />
1.082-1.210, Höhe:<br />
700, Ladekantenhöhe: 985<br />
Vol. (VDA): 570-1.450 L<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Permanenter Allradantrieb ohne Mitteldifferenzial, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Standard-Kraftverteilung 40/60, Lamellenkupplung an Hinterachsdifferenzial;<br />
Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/Lamelle, Traktionskontrolle, Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
19°<br />
25° 26°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 210/220 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
225 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 213 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,40:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 5,3 km/h<br />
11/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
73<br />
33
WINTERTEST<br />
ANTRIEBSSYSTEME<br />
Wintertest<br />
++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++ DER G<br />
❄ ❄<br />
WINTER-<br />
❄<br />
Es sind <strong>im</strong>mer wieder die gleichen<br />
Themen: Kaum liegt<br />
Schnee, schreit jeder nach Allrad.<br />
Macht ja auch Sinn. Lieber habe<br />
ich schlechte Traktion an vier als<br />
an nur zwei Rädern. Das gilt schon<br />
auf kaltem oder feuchtem Asphalt<br />
und natürlich erst recht auf Schnee<br />
und Eis. Moderne SUV sind mittlerweile<br />
zumeist auch nur mit Frontantrieb<br />
unterwegs, zumindest in<br />
Fahrsituationen, die keinen Allrad<br />
erfordern wie auf Autobahnetappen<br />
oder Landstraßen. Hier wird<br />
die Hinterachse nur bedarfsweise<br />
zugeschaltet. Das geht so schnell,<br />
dass es der Fahrer nur in den seltensten<br />
Fällen überhaupt bemerkt.<br />
Für unseren diesjährigen Wintertest<br />
haben wir uns gleich drei Systeme<br />
ausgesucht, die nach diesem<br />
Prinzip arbeiten, allerdings <strong>im</strong> Alltag<br />
ganz unterschiedlich funktionieren.<br />
DREI PHILOSOPHIEN<br />
Be<strong>im</strong> Dacia Duster hat der Fahrer<br />
die Wahl, ob er mit Frontantrieb<br />
unterwegs sein möchte oder ob<br />
er es der Elektronik überlässt,<br />
den Allrad bei Bedarf zuzuschalten.<br />
In 2WD werden dann tatsächlich<br />
auch nur die vorderen Räder<br />
angetrieben – mit allen bekannten<br />
Vor- und Nachteilen wie einer<br />
geringen Verbrauchsreduktion<br />
und Antriebseinflüssen auf die<br />
Lenkung. Als dritte Möglichkeit<br />
gibt es eine Lock-Stellung für permanenten<br />
Allrad bis 40 km/h.<br />
Diese Möglichkeit hat der Lenker<br />
des Kia Sorento nicht. Sein Allradsystem<br />
ist stets aktiv. Man kann<br />
den Durchtrieb lediglich sperren.<br />
Dafür wird be<strong>im</strong> Kia aber schon<br />
zum Anfahren Kraft an die hinteren<br />
Räder geschickt, um die Vorderräder<br />
zu entlasten.<br />
Der dritte elektronisch gesteuerte<br />
Zuschalter ist der Lexus RX<br />
450h. Im Gegensatz zu den anderen<br />
beiden verfügt der Hybrid<br />
nicht über einen Durchtrieb zur<br />
Hinterachse, lediglich der kleinere<br />
der zwei Elektro-Motoren mit<br />
86 PS Leistung treibt bei Bedarf<br />
die Hinterachse an. Der sogenannte<br />
Hybrid-Snow-Modus ersetzt<br />
die Sperre und verpflichtet<br />
den Motor, ab Start mitzuarbeiten.<br />
Sonst wird erst bei Traktionsverlust<br />
der Vorderräder und <strong>im</strong><br />
Boost-Modus – also wenn man<br />
die volle Leistung abruft – auf den<br />
Heckmotor zurückgegriffen.<br />
KLASSISCHE ANTRIEBE<br />
Natürlich dürfen auch die traditionellen<br />
Antriebsformen bei einem<br />
Wintertest nicht fehlen. Der Land<br />
Cruiser übern<strong>im</strong>mt den Part des<br />
Permanent-Allradlers mit gleich-<br />
74 22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 3/12 2013<br />
www.off-road.de
ROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++<br />
FREUDEN<br />
In der kalten Jahreszeit geht nichts über Allradantrieb. Das ist ein offenes<br />
Gehe<strong>im</strong>nis und überrascht kaum jemanden. Doch welches System bietet<br />
den meisten Sicherheitsgewinn? Und welches macht am meisten Spaß?<br />
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
DACIA DUSTER Der Duster ist<br />
<strong>im</strong>mer für eine <strong>Über</strong>raschung<br />
gut. Sind Automatikallrad und<br />
wenig Gewicht der Schlüssel?<br />
Leistung<br />
110 PS (81 kW)<br />
Preis 17.690 €<br />
KIA SORENTO Moderner Allrad<br />
und mächtige 197 Diesel-PS.<br />
Hat der Koreaner das Zeug zum<br />
Winter-Champion?<br />
Leistung 197 PS (145 kW)<br />
Preis 36.720 €<br />
LEXUS RX 450H Was kann ein<br />
Hybrid auf dem Schnee? Kann das<br />
teuerste Auto <strong>im</strong> <strong>Test</strong> einen Vorteil<br />
aus seinen E-Motoren ziehen?<br />
Leistung 299 PS (220 kW)<br />
Preis 59.950 €<br />
NISSAN NAVARA Klassischer<br />
Zuschaltallrad, kombiniert mit<br />
moderner Elektronik. Sieht so das<br />
Siegerkonzept aus?<br />
Leistung 190 PS (140 kW)<br />
Preis 27.499 €<br />
TOYOTA LAND CRUISER Geländewagen<br />
mit echtem permanentem<br />
Allradantrieb. Ist das auf<br />
Schnee das Beste?<br />
Leistung 190 PS (140 kW)<br />
Preis 40.200 €<br />
3/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 23<br />
75
OFF ROAD-WINTERTEST<br />
++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF R<br />
>>> ANFAHREN, BESCHLEUNIGEN, BREMSEN AUF SCHNEE – schneebedeckte Fahrbahn mit Welle, stehender Start, 80 Meter<br />
DACIA DUSTER Vmax Zeit Bremsweg (Längsbeschl.)<br />
mit ESP 43,2 km/h 8,3 s 18,97 m (-0,36 G)<br />
ohne ESP 47,9 km/h 7,7 s 26 m (-0,32 G)<br />
gesperrt ohne ESP 47,5 km/h 7,5 s 24,8 m (-0,35 G)<br />
FAZIT: Der Duster kommt ohne Traktionskontrolle deutlich besser in die Gänge als<br />
mit. Die Bremswerte sind auf Schnee und holpriger Piste eher mittelmäßig. Ursache<br />
hierfür ist die recht straffe Federung des Rumänen.<br />
KIA SORENTO Vmax Zeit Bremsweg (Längsbeschl.)<br />
mit ESP 43,6 km/h 8,2 s 25,1 m (-0,28 G)<br />
ohne ESP 44,8 km/h 7,2 s 29,3 m (-0,26 G)<br />
gesperrt ohne ESP 50,6 km/h 7,3 s 32 m (-0,34 G)<br />
FAZIT: Das sportliche Fahrwerk des Kia holpert laut über Bodenwellen. Dabei verliert<br />
er be<strong>im</strong> Beschleunigen und Bremsen oft die Bodenhaftung. Die Bremswerte<br />
sind entsprechend schlecht.<br />
LEXUS RX 450H Vmax Zeit Bremsweg (Längsbeschl.)<br />
mit ESP 41,2 km/h 11,2 s 20,9 m (-0,31 G)<br />
ESP heruntergesetzt 48,9 km/h 7,3 s 27,5 m (-0,35 G)<br />
ohne ESP Hybrid-Snow 49,7 km/h 6,5 s 27,7 m (-0,35 G)<br />
FAZIT: Der Hybrid-Snow-Modus bringt dem Lexus bei der Beschleunigung keinen<br />
Vorteil. Das ESP regelt so rigoros, dass man es abschalten muss, sonst kommt<br />
man kaum von der Stelle. Die Bremswerte sind Mittelmaß.<br />
NISSAN NAVARA Vmax Zeit Bremsweg (Längsbeschl.)<br />
Allrad mit ESP 43,1 km/h 7,9 s 20,1 m (-0,34 G)<br />
Allrad ohne ESP 47,4 km/h 7,7 s 26,7 m (-0,31 G)<br />
FAZIT: Be<strong>im</strong> Nissan Navara haben wir uns eine Messung mit Heckantrieb gespart.<br />
Auf geschlossener Schneedecke braucht man schlicht den Allrad. Die Traktionskontrolle<br />
bremst den Navara nicht völlig aus, man erreicht ohne sie aber eine höhere<br />
Endgeschwindigkeit. Auch der Navara bremst eher mittelmäßig.<br />
TOYOTA LAND CRUISER Vmax Zeit Bremsweg (Längsbeschl.)<br />
mit ESP 49,2 km/h 5,5 s 25,5 m (-0,35 G)<br />
ohne ESP 48,5 km/h 7,1 s 26,5 m (-0,33 G)<br />
gesperrt ohne ESP 52 km/h 7,1 s 26,4 m (-0,37 G)<br />
FAZIT: Der Land Cruiser kommt mit seinem flexiblen Fahrwerk einfach am besten<br />
mit der Strecke zurecht. Die Bremswerte sind super und mit ESP kommt er gut in<br />
Fahrt. Danach stört die Elektronik aber.<br />
mäßiger Kraftverteilung an beide<br />
<strong>Test</strong>quintett komplett und wir ma-<br />
rung. Die Endgeschwindigkeit der<br />
erreicht mit 52 km/h zudem die<br />
Achsen, Reduktionsgetriebe und<br />
chen uns auf ins tief verschneite<br />
<strong>Test</strong>er wird zeigen, wer den meis-<br />
höchste Geschwindigkeit. So ha-<br />
<strong>100</strong>-Prozent-Sperre, der Nissan<br />
Ötztal in Tirol.<br />
ten Grip aufbauen kann. Die zu-<br />
ben wir uns das vorgestellt. Best-<br />
Navara repräsentiert den klassischen,<br />
manuell zuschaltbaren<br />
Lkw-Antrieb, auch wenn hier mitt-<br />
VOLLER DRUCK<br />
Die <strong>Test</strong>strecke ist bei besten Be-<br />
gleich genommene Zeit gibt Aufschluss<br />
über das Anfahrverhalten<br />
und die Regelgüte der Systeme.<br />
werte dank pemanentem Allradantrieb.<br />
<strong>Über</strong>raschend war nur, dass<br />
er mit Traktionshilfen schneller war<br />
lerweile nicht mehr per Schaltge-<br />
dingungen schnell präpariert und<br />
Die erste Referenzzeit brennt der<br />
als ohne. Bei allen übrigen Kandida-<br />
stänge, sondern mittels Drehrad<br />
es geht in den ersten <strong>Test</strong>: Be-<br />
Land Cruiser in den Schnee und<br />
ten war das anders.<br />
zugeschaltet wird. Zudem verfügt<br />
der erfolgreiche Pick-up mit ESP<br />
und Traktionskontrolle auch über<br />
schleunigen auf Schnee. Unsere<br />
<strong>Test</strong>strecke hat 80 Meter und ist<br />
dank einer Welle nach 30 Metern<br />
setzt damit auch gleich Bestwerte.<br />
Mit ESP und offenem Mitteldifferenzial<br />
legt er die 80 Meter in gera-<br />
ERSTE ÜBERRASCHUNGEN<br />
Zweitschnellster wurde der Kia So-<br />
moderne Helfer. Somit ist unser<br />
eine echte Traktionsherausforde-<br />
de mal 5,5 Sekunden zurück und<br />
rento mit <strong>im</strong>mer noch knapp über<br />
76 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 3/12 2013<br />
www.off-road.de
OAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++<br />
50 km/h Topspeed. Ihn bremste die<br />
Traktionskontrolle aus. Während es<br />
zeitlich kaum einen Unterschied<br />
machte, ob das Lamellenpaket automatisch<br />
oder manuell geschlossen<br />
wurde, ist er ohne ESP gut eine<br />
Sekunde schneller als mit.<br />
Die drittschnellste Zeit stellte der<br />
Lexus auf. Und das, obwohl er mit<br />
eingeschalteter Traktionskontrolle<br />
erst mal überhaupt nicht vom Fleck<br />
kommt. Der Traktionshelfer kann in<br />
zwei Stufen abgeschaltet werden.<br />
In Stufe eins kommt der RX dann<br />
schon recht gut voran, drückt man<br />
die Taste länger als fünf Sekunden,<br />
wird abgeschaltet und der Hybrid<br />
überbrückt die 80 Meter in nur<br />
noch 6,5 Sekunden. Nicht übel!<br />
LEICHT LÄUFT<br />
Wie schon bei so vielen anderen<br />
Gelegenheiten überrascht uns der<br />
Duster. Er kommt dank seines geringen<br />
Gewichtes besser weg als<br />
der längsgesperrte Nissan Navara.<br />
Der Unterschied ist nicht groß,<br />
weder <strong>im</strong> Zeitwert noch in der<br />
Höchstgeschwindigkeit, aber er<br />
zeigt eben, dass Leistung nicht<br />
<strong>im</strong>mer alles ist.<br />
AUF DER BREMSE<br />
Wer schnell fahren will, muss auch<br />
gut bremsen können. Unsere<br />
Schneepiste ist recht holprig und<br />
teilweise ziemlich glatt. Auf so<br />
schlechtem Untergrund zu bremsen,<br />
fordert all unsere Kandidaten.<br />
Nach der 80-Meter-Beschleunigungsstrecke<br />
werfen wir den Anker,<br />
natürlich braucht jedes Fahrzeug<br />
schon aufgrund der unterschiedlichen<br />
Geschwindigkeiten<br />
eine andere Streckenlänge, um<br />
anzuhalten. Um die effektive<br />
Bremskraft zu ermitteln, geben wir<br />
die Längsbeschleunigung an. Im<br />
Idealfall (bei trockener Straße und<br />
gutem Grip) steht hier ein Wert von<br />
1. Unsere <strong>Test</strong>kandidaten müssen<br />
sich mit der denkbar schlechtesten<br />
Piste zufriedengeben.<br />
Wieder überrascht uns der Toyota<br />
mit einer sehr guten Bremsleistung<br />
von max<strong>im</strong>al -0,37 G. Aller-<br />
OFF ROAD-WINTERTEST<br />
KIA SORENTO<br />
ANTRIEBSSYSTEME IM DETAIL<br />
DACIA DUSTER<br />
Der Kia vertraut ebenfalls auf ein automatisch<br />
zuschaltendes Allradsystem mit elektronisch gesteuerter<br />
Lamellenkupplung. Wirklich Einfluss<br />
nehmen kann man darauf nur mit der LOCK-<br />
Taste. Bei niedrigen Geschwindigkeiten bis 40<br />
km/h wird die Kraft dann gleichmäßig verteilt.<br />
Schon <strong>im</strong> Stand wird der Antrieb leicht vorgespannt,<br />
so sind Antriebseinflüsse und durchdrehende<br />
Vorderräder auf Asphalt nahezu ausgeschlossen.<br />
Der Kia bewegt sich aber auch auf<br />
Schnee wieselflink, die Traktion ist hervorragend.<br />
Bergab hilft eine Bergabfahrhilfe, die aber<br />
nur in wirklichen Extremsituationen wie auf vereisten<br />
Waldwegen wirklich Sinn macht.<br />
NISSAN NAVARA<br />
Der Allradantrieb des Navara ist tatsächlich nur<br />
etwas fürs Gelände oder um auf gerader Strecke<br />
etwas anzuziehen. Ist er eingelegt, wird die Kraft<br />
ohne Längsausgleich gleichmäßig an die Achsen<br />
verteilt. Der Nachteil: In engen Kurven schiebt<br />
der Pick-up über die Vorderräder. Als einer der<br />
wenigen Nutzlaster auf dem Markt verfügt der<br />
Nissan über ESP. Trotzdem ist der Heckantrieb<br />
auf Schnee völlig überfordert.<br />
Der Dacia Duster erhält sein Allradsystem von Konzernpartner<br />
Nissan. Als Besonderheit kann man den Durchtrieb<br />
zur Hinterachse abschalten. Dann ist der Rumäne ausschließlich<br />
mit Frontantrieb unterwegs. Mann muss sich<br />
dann aber auch mit Antriebseinflüssen auf die Lenkung<br />
anfreunden. Die sind <strong>im</strong> Automatikmodus<br />
passé. Schade: Im Rückwärtsgang öffnet das<br />
Lamellenpaket komplett, der Duster wird zum<br />
Fronttriebler. Ein Manko, vor allem wenn man<br />
sich doch einmal festgefahren hat.<br />
LEXUS RX 450h<br />
Einen TTR (Trough the road – also durch die<br />
Straße übertragen) als echten Allradantrieb anzusehen,<br />
ist schwierig. Nur in Extremsituationen<br />
werden be<strong>im</strong> Lexus wirklich alle Räder angetrieben.<br />
Normalerweise ist der Japaner als Fronttriebler<br />
unterwegs. Die große Leistung des Verbrennungsmotors<br />
alleine bringt die Vorderräder<br />
schon an ihre Belastungsgrenzen, der Antrieb<br />
zerrt wild an der Lenkung und auf Schnee muss<br />
man fahren wie seine eigene Oma: Möglichst<br />
wenig Gas geben, um die Traktionsgrenzen der<br />
Räder bloß nicht zu überschreiten. Tut man das<br />
doch, steht der Hybrid. Die Traktionskontrolle<br />
regelt rigoros ab und <strong>im</strong> Rückwärtsgang gibt's<br />
auch keine Unterstützung vom E-Motor.<br />
TOYOTA LAND CRUISER<br />
Als Einziger <strong>im</strong> <strong>Test</strong> verfügt der Land Cruiser<br />
über echten permanenten Allradantrieb. Die<br />
Kraft wird stets gleichmäßig an die Achsen<br />
verteilt, zudem sorgt ein Torsen-Mitteldifferenzial<br />
für Längsausgleich und die nötige Sperrwirkung.<br />
Das Differenzial kann auch manuell<br />
gesperrt werden. Der permanente Antrieb ist<br />
dem zuschaltenden in Sachen Traktion stets<br />
überlegen, allerdings verbraucht man auch<br />
mehr Sprit. Auch 3/12 be<strong>im</strong> OFF Toyota ROAD regelt der 25<br />
Schleudervermeider sehr heftig, die Traktionskontrolle<br />
kann hingegen überzeugen.
OFF ROAD-WINTERTEST<br />
++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF<br />
>>> ANFAHREN AM BERG, HANDLING, FAHRHILFEN – schneebedeckte bis vereiste Fahrbahn, unterschiedliche Steigungen<br />
Be<strong>im</strong> Handling hat uns der Duster wieder einmal überrascht. Der<br />
leichte Wagen lenkt präzise ein und macht gehörig Spaß. Da<br />
reicht auch die vergleichsweise geringe Leistung aus.<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung: Michelin Alpin <strong>im</strong> Format 215/65 R16.<br />
dings variieren die Daten bei allen<br />
Kandidaten von Messung zu Messung.<br />
Ursache ist die holprige Piste.<br />
Hier haben Fahrzeuge mit flexiblen<br />
Fahrwerken, wie eben der<br />
Toyota, einen Vorteil, einfach weil<br />
nur ein Rad, das Kontakt zum Untergrund<br />
hat, auch Kraft übertragen<br />
kann. Besonders schlecht<br />
schneiden die Kandidaten ab, die<br />
straff gefedert sind – vor allem der<br />
Lexus und der Kia. Den schlechtesten<br />
Bremswert und die größte<br />
Streuung bei den Bremsversuchen<br />
hat der Kia mit einem Min<strong>im</strong>alwert<br />
von -0,26 und einem Max<strong>im</strong>alwert<br />
von -0,34. Ein sportliches Fahrwerk<br />
ist auf unebenen Strecken<br />
also eher hinderlich.<br />
HANDLING UND HELFER<br />
Wir begeben uns in die Berge. Auf<br />
den Waldwegen der Umgebung,<br />
alle tief verschneit und zum Teil sehr<br />
steil, zeigen sich auch die letzten<br />
Traktionsschwächen. Die ersten<br />
Schwierigkeiten hat überraschend<br />
der Nissan Navara. Nicht weil er<br />
keine Traktion hätte, aber der Wendekreis<br />
des Pick-ups vergrößert<br />
sich mit eingelegtem Allrad massiv.<br />
An der ersten engen Kehre muss er<br />
rangieren. Tatsächlich untersteuert<br />
der Laster bei den niedrigen Geschwindigkeiten<br />
massiv, da ein<br />
Längsausgleich ohne Mitteldifferenzial<br />
nicht möglich ist.<br />
Der gesamte Tross muss nun <strong>im</strong><br />
Hang und auf Eis wieder starten.<br />
Fast alle meistern das gut, für den<br />
Der Sorento ist ein echtes Winter-Spaß-Auto. Er lässt sich nach<br />
Belieben anstellen und quertreiben, baut allerdings bei gemäßigter<br />
Fahrweise enorm viel Traktion auf. <strong>Test</strong>wagenbereifung: Pirelli<br />
Scorpion Ice & Snow in 235/60 R18.<br />
78 26 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 3/12 2013<br />
www.off-road.de
ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++<br />
Der Lexus trägt zwei Seelen<br />
in sich: Die Spießer-<br />
Seele mit ESP und den<br />
Rowdy ohne.<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung: Continental<br />
CrossContact <strong>im</strong><br />
Format 235/55 R19.<br />
Der Nissan neigt bei niedrigen Geschwindigkeiten und eingelegtem Allrad zum Untersteuern und<br />
beginnt dann zu übersteuern. Bereifung: Continental WinterContact in 265/65 R17.<br />
Lexus ist erst mal Ende. Die Trakti-<br />
strecken überzeugen. Was sich<br />
kontrolle an Bord. Die regelt für<br />
Der ist be<strong>im</strong> Dacia recht kurz, der<br />
onskontrolle verhindert ein Anfah-<br />
schon be<strong>im</strong> Beschleunigen gezeigt<br />
den Einsatz auf der Straße eigent-<br />
Lexus-Fahrer kann zwar eine virtu-<br />
ren, ist sie ausgeschaltet, drehen<br />
hat, bestätigt sich in der Praxis: Die<br />
lich zu extrem und in echtem Ge-<br />
elle Schaltstufe <strong>im</strong> stufenlosen<br />
die Vorderräder haltlos durch. Der<br />
Traktion des Sorento ist fast auf Au-<br />
lände ist man mit ihr meist zu<br />
Getriebe einstellen, die reicht aber<br />
RX muss weit zurücksetzen, um auf<br />
genhöhe mit einem Permanent-<br />
schnell. Auf der Schneebahn je-<br />
bei Weitem nicht aus, um langsam<br />
einem Teilstück mit etwas mehr<br />
Allradler. Und Temperaturprobleme,<br />
doch sind die Systeme perfekt.<br />
und sicher zu Tal zu gelangen.<br />
Grip wieder anzufahren. Das geschieht<br />
dann mit zartestem Gasfuß<br />
und am besten ausschließlich mit<br />
Hilfe der E-Motoren. Deren Dreh-<br />
durch die der Allradantrieb zeitweise<br />
ausfällt, wie man es bei Geländefahrten<br />
<strong>im</strong> Sommer oft beobachtet,<br />
hat unser <strong>Test</strong>wagen ebenfalls<br />
Allerdings braucht man be<strong>im</strong> Toyota<br />
<strong>im</strong> Normalfall nur die Reduktion<br />
einzulegen, um eine permanente<br />
Bremswirkung zu erzielen, das<br />
MÄNNERSPIELZEUG<br />
Wieder auf unserer <strong>Test</strong>strecke, ist<br />
Handling angesagt. Schnell zeigt<br />
moment liegt schon vom Start weg<br />
nicht.<br />
SUV wird bergab ohne Bremsun-<br />
sich, wie präzise sich der Dacia<br />
an und mit ein wenig Gefühl kann<br />
man sich so an die Haftungsgrenze<br />
der Räder herantasten, ohne sie zu<br />
BERGAB MIT VORSICHT<br />
Auch bei der Abfahrt kann der Kia<br />
terstützung zu schnell.<br />
Auch be<strong>im</strong> Nissan kann <strong>im</strong> Notfall<br />
die Reduktion als Abfahrkontrolle<br />
und der Kia auf der glatten Schneepiste<br />
dirigieren lassen. Beide tendieren<br />
anfänglich zum Untersteu-<br />
überschreiten.<br />
überzeugen. Er und der Land<br />
genutzt werden, bei Dacia und Le-<br />
ern, lassen sich aber bei abgedreh-<br />
Besonders der Kia kann auf Berg-<br />
Cruiser haben eine Bergabfahr-<br />
xus bleibt nur der niedrigste Gang.<br />
tem ESP vortrefflich anstellen und<br />
Der schwere Toyota schiebt über jede Achse. Mit beherztem Gasfuß<br />
bringt man ihn aber auch zum <strong>Über</strong>steuern. Das verlangt jedoch<br />
viel Übung. Bei normaler Fahrweise ist der Japaner narrensicher.<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung: Nokian WR G2 SUV in 265/60 R18.<br />
3/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 27<br />
79
OFF ROAD-WINTERTEST<br />
++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF<br />
>>> 300M KREISBAHN AUF ZEIT – 2/3 schneebedeckte Fahrbahn, 1/3 Eis<br />
Es ist verblüffend, wie leichtfüßig sich der Sorento auf Schnee und Eis bewegen lässt. Das<br />
Allradsystem kann hier schon fast mit einem permanenten System mithalten. Das Schaltgetriebe<br />
ist die richtige Wahl. Mit ihm kommt die Leistung kontrolliert und auf den Punkt.<br />
1. PLATZ: 40,25 s<br />
punktgenau dirigieren.<br />
bahn wollen wir's wissen: Welcher<br />
Der Land Cruiser schiebt über jede<br />
Wagen ist der schnellste? St<strong>im</strong>men<br />
Achse. Nur mit beherztem Gasfuß<br />
unsere persönlichen Einschätzun-<br />
zwingt man ihn zum <strong>Über</strong>steuern<br />
gen mit der Realität überein?<br />
– unter lautem Protest der niemals<br />
Jeder gibt einen Tipp ab, mit wel-<br />
komplett abschaltbaren Elektronik.<br />
chem Auto er am schnellsten ist,<br />
Der Nissan untersteuert lange, um<br />
dann wird die Zeit genommen.<br />
dann in massives <strong>Über</strong>steuern über-<br />
Eines sei gleich gesagt: Wir lagen<br />
zugehen. Schwer kontrollierbar, wie<br />
alle daneben. Der Einzige, der sich<br />
wir schmerzlich feststellen muss-<br />
dre<strong>im</strong>al richtig einschätzen konnte,<br />
ten, aber ein großer Spaß.<br />
war Chef vom Dienst Hannes Koll-<br />
Der Lexus untersteuert <strong>im</strong>mer. Fast.<br />
mannsberger.<br />
Schaltet man das ESP komplett aus,<br />
Die schnellste Zeit erreichte Jörg<br />
ändert sich der Charakter des sonst<br />
Kübler <strong>im</strong> Kia, der zudem auch <strong>im</strong><br />
sehr konservativ abgest<strong>im</strong>mten Hy-<br />
Gesamtdurchschnitt aller Fahrer-<br />
Mit etwas Übung kann man den Duster richtig fliegen lassen.<br />
Das führt dann aber nicht zwingend zur schnellsten Rundenzeit.<br />
Dazu bereitet es zu viel Spaß, den Rumänen querzutreiben.<br />
Das macht ihn zum Sieger der Herzen.<br />
3. PLATZ: 41,31 s<br />
briden schlagartig. Dann sind sogar<br />
wilde Drifts möglich.<br />
RUNDRENNEN<br />
Nach einigen Runden auf der Kreis-<br />
zeiten das schnellste Auto war.<br />
Somit küren wir ihn zum Gewinner<br />
des Wintertests.<br />
Auf Platz zwei folgt der Land<br />
Cruiser, der trotz seines hohen Ge-<br />
300 M KREISBAHN AUF ZEIT – PLATZIERUNG DER FAHRZEUGE<br />
Unsere 300-Meter-Kreisbahn hatte es in sich. Besonders auf dem vereisten Stück musste man sich entscheiden:<br />
Risiko oder lieber sicher fahren? Die meisten entschieden sich für die spektakulärere Variante.<br />
In der Tabelle sind sowohl die absoluten Bestzeiten vermerkt als auch die Durchschnittsgesamtzeit. Letztere<br />
gibt zudem Aufschluss darüber, wie leicht es ist, sich auf das Fahrzeug einzustellen. Sieger wurde<br />
letzten Endes das Fahrzeug, mit dem alle am besten klargekommen sind. Besonders der Lexus stellte einige<br />
vor echte Schwierigkeiten.<br />
Dacia Duster Kia Sorento Lexus RX 450h Nissan Navara Toyota Land Cruiser<br />
Bestzeit (Fahrer) 39,06 s (Kollmannsberger) 38,97 s (Kübler) 39,88 s (Ziegler) 41,11 s (Hams) 39,28 s (Hams)<br />
Platzierung nach<br />
Einzelfahrer<br />
Durchschnittszeit aller<br />
Fahrer<br />
Platzierung nach<br />
Durchschnittszeit aller<br />
Fahrer<br />
2 1 4 5 3<br />
41,31 s 40,25 s 42,79 s 42,46 s 40,62 s<br />
3 1 5 4 2<br />
80 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 3/12 2013
ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++<br />
2. PLATZ: 40,62 s<br />
Der eigentlich behäbig wirkende Land Cruiser ist auf dem 300-Meter-Rund richtig schnell unterwegs.<br />
Der permanente Kraftschluss gereicht ihm trotz recht hohem Gewicht zum Vorteil.<br />
Nicht so schnell wie der Kia, aber für jedermann gut beherrschbar.<br />
Große Show, aber eben nicht der große Speed. Der<br />
Nissan kann schnell sein, seine nicht unkritischen<br />
Fahreigenschaften machen ihn aber nicht leicht beherrschbar.<br />
Ein Fehler und die Rundenzeit ist futsch.<br />
4. PLATZ: 42,46 s 5. PLATZ: 42,79 s<br />
Der Lexus landet zwar auf dem letzten Platz, aber nur<br />
weil die Streuung der genommenen Rundenzeiten so<br />
enorm war. Das zeigt, dass mit dem RX 450h nicht jeder<br />
gleich zurechtkommt.<br />
300 M KREISBAHN AUF ZEIT – EINSCHÄTZUNG UND GEMESSENE WERTE<br />
Nach einigen <strong>Test</strong>runden mit den Fahrzeugen musste jeder Fahrer eine Einschätzung abgeben, mit welchem Auto er die schnellste Zeit fahren würde. Am besten<br />
schnitt hier OFF ROAD-Cvd Hannes Kollmannsberger ab. Er konnte sich bei drei von fünf Fahrzeugen richtig einschätzen. Alle anderen Fahrer lagen mit ihren Einschätzungen<br />
weit neben der Realität. Das zeigt zum einen, wie schwer es ist, das Verhalten eines Autos auf schwierigem Untergrund richtig einzuschätzen. Zum anderen<br />
macht es klar, dass eine vorsichtige Fahrweise durchaus auch schnell sein kann – wenngleich freilich nicht so spektakulär. Wenn wir ehrlich sind, ist manches<br />
Mal der Spieltrieb mit uns durchgegangen. Man möge es uns nachsehen.<br />
Außer Konkurrenz fuhr nebenbei Hans Maurer. Der erfahrene Oldt<strong>im</strong>er-Rennpilot half uns bei der Einschätzung der Fahrzeuge, fuhr aber nicht auf Zeit.<br />
TESTFAHRER Dacia Duster Kia Sorento Lexus RX 450h Nissan Navara Toyota Landcruiser<br />
Mick Hams 1 / 4 / 42,11 s 2 / 3 / 41,44 s 5 / 5 / 42,53 s 3 / 2 / 41,11 s 4 / 1 / 39,28 s<br />
Marc Ziegler 4 / 3 / 41,13 s 1 / 4 / 41,20 s 5 / 1 / 39,88 s 2 / 5 / 43,03 s 4 / 3 / 41,13 s<br />
Joe Wörz 2 / 4 / 41,22 s 3 / 1 / 40,12 s 5 / 2 / 41,05 s 4 / 5 / 44,44 s 1 / 3 / 41,18 s<br />
Hannes Kollmannsberger 2 / 1 / 39,06 s 1 / 2 / 39,87 s 5 / 5 / 45,23 s 4 / 4 / 41,69 s 3 / 3 / 40,24 s<br />
Uwe Fischer 1 / 4 / 42,96 s 2 / 1 / 39,92 s 5 / 5 / 46,13 s 3 / 3 / 42,68 s 4 / 2 / 42,38 s<br />
Jörg Kübler 1 / 5 / 42,43 s 2 / 1 / 38,97 s 5 / 4 / 41,93 s 3 / 3 / 41,8 s 4 / 2 / 39,48 s<br />
Hans Maurer 41,22 s 43,07 s 45,94 s 42,52 s 40,55 s<br />
3/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 29<br />
81
++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++<br />
7<br />
TESTER<br />
MEINUNGEN<br />
Mick Hams: Der Toyota Land Cruiser<br />
ist schlicht das beste Winterauto.<br />
Hier muss nicht erst irgendwelche<br />
Elektronik regeln, um alle vier Räder<br />
am Vortrieb zu beteiligen, die Kraft<br />
liegt einfach zu jeder Zeit an. <strong>Über</strong>raschend war aber<br />
schon, wie agil sich der Wagen trotz seines hohen<br />
Gewichtes bewegen lässt.<br />
Am meisten Spaß machte aber auch mir der Duster.<br />
Mit dem leichten Wagen kann man es richtig krachen<br />
lassen. Für den Preis einfach unschlagbar.<br />
Marc Ziegler: Es ist <strong>im</strong>mer so eine<br />
Sache mit der Technik. Die einen kommen<br />
gut damit klar, die anderen wollen<br />
es lieber ganz ohne. Der Lexus ist nicht<br />
das beste Winterauto, und mit Sicherheit<br />
auch kein Sparwunder. Aber wenn<br />
man ihn zu nehmen weiß, kommt man<br />
auch mit ihm auf Schnee weiter.<br />
Hannes Kollmannsberger:<br />
Der Sorento ist meine erste<br />
Wahl. Die blitzschnell reagierende<br />
Lamellenkupplung führt<br />
in Verbindung mit dem kräftigen<br />
Motor zu einem allzeit<br />
völlig berechenbaren Fahrverhalten<br />
mit hohem Spaßfaktor. Hier ist der<br />
Fahrer noch Fahrer und nicht Passagier.<br />
Jörg Kübler: Mein Favorit ist der<br />
Kia: spurstabil, kontrollierbar und<br />
souverän. Den Duster hätte ich auf<br />
Platz zwei gesetzt – ein Winter-<br />
Spaßauto vor dem Herrn. Größte<br />
<strong>Über</strong>raschung war jedoch, dass<br />
der schwere und behäbige J15,<br />
der <strong>im</strong> Winter so unglaublich agil und sicher ist.<br />
Hans Maurer: Ich war sehr<br />
überrascht, wie gut sich<br />
der Land Cruiser auf<br />
Schnee anfühlt. Mit ihm<br />
kommt man komfortabel<br />
und sicher überallhin.<br />
Will man sportlich fahren,<br />
dann sollte man zum Kia greifen. Der Allrad<br />
macht seine Sache wirklich sehr gut.<br />
wichtes gut beherrschbar bleibt.<br />
Dritter <strong>im</strong> Klassement ist der Duster,<br />
der auf verschneiten Strecken<br />
vor allem wegen seines geringen<br />
Gewichtes gut abschnitt. Der Rumäne<br />
ist so leichtfüßig, dass ihn<br />
gleich drei Fahrer als den potenziell<br />
Schnellsten einschätzten.<br />
Vierter wird der Nissan, vor allem<br />
seine Neigung zum extremen Unter-<br />
und <strong>Über</strong>steuern kosten ihn<br />
wertvolle Sekunden.<br />
Auf dem letzten Platz landet der<br />
Lexus. Nicht weil man mit ihm keine<br />
schnellen Zeiten fahren kann,<br />
sondern weil man sich auf das<br />
Auto einstellen muss. In schwierigen<br />
Situationen ist der Hybrid<br />
recht schwer zu beherrschen.<br />
FAZIT<br />
Natürlich kommt es <strong>im</strong> Winter nicht<br />
auf die Schnelligkeit, sondern auf<br />
die Beherrschbarkeit eines Autos<br />
an. Unsere <strong>Test</strong>s zeigen hier deutliche<br />
Unterschiede auf. Der Kia ist<br />
schlicht ein gutes Winterauto. Leicht<br />
zu handhaben und sportlich. Ein<br />
würdiger Sieger.<br />
■<br />
T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />
Uwe Fischer: Ich gebe es zu, ich bin einfach ein<br />
Pick-up-Fan. Für mich kommt damit nur der<br />
Navara als Sieger in Frage. Der Diesel hat zu jedem<br />
Zeitpunkt mächtig Druck und ist der Allrad erst<br />
einmal zugeschaltet, gibt es auf Schnee kein<br />
Halten mehr.<br />
Joach<strong>im</strong> Wörz: Wieder hat mich der Duster<br />
überrascht! Auch auf Schnee fährt der Discount-<br />
<strong>Off</strong>roader souverän und macht eine Menge Spaß.<br />
Da ich mit ihm meine ersten Drift-Erfahrungen<br />
gesammelt habe und am liebsten sofort wieder<br />
auf die Piste gehen würde, ist er mein Favorit!<br />
OFF ROAD-WINTERTEST<br />
SZENEN EINER TESTFAHRT<br />
Der Wintertest 2012 hat uns viele (alte und<br />
neue) Erkenntnisse beschert: Eis ist glatt,<br />
Schnee kann sauhart sein und wenn man beides<br />
mit ein wenig <strong>Über</strong>mut kombiniert, geht etwas<br />
kaputt. Sorry! Freilich haben wir noch<br />
mehr herausgefunden: Der Duster ist ein verdammt<br />
schnelles Auto, wenn man ihn lässt.<br />
Respekt! Zu guter Letzt möchten wir uns noch<br />
bei all den netten Menschen bedanken, die uns<br />
so selbstverständlich geholfen haben. Danke<br />
allen Waldhütern und Schaulustigen, Experten<br />
und Untertanen für ihre Unterstützung!<br />
82 30 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 3/12 2013<br />
www.off-road.de
1<br />
Gewohntes BMW-Interieur: Die Anordnung<br />
der Tasten und Schalter hat sich seit Jahren<br />
nicht verändert – das Design ebenso wenig.<br />
Die Bedienung ist selbsterklärend.<br />
2<br />
Für 1<strong>100</strong> Euro kann das Fahrwerk per Knopfdruck<br />
abgest<strong>im</strong>mt werden. Brauchen tut's<br />
kein Mensch: In Normal-Stellung ist der X3<br />
komfortabel – und ausreichend straff.<br />
3<br />
Sinnvolles Feature: Das Head-up-Display<br />
kos tet zwar 1190 Euro, dafür werden aber<br />
sowohl die aktuell gefahrene Geschwindigkeit,<br />
das Tempol<strong>im</strong>it als auch Navigationsanweisungen<br />
auf die Frontscheibe projiziert.<br />
BMW X3 xDrive20i<br />
KOMPAKTTEST<br />
1 2 3<br />
Thema verfehlt<br />
BMW bietet den X3 ab sofort mit einem neuen Benzinmotor an: Der<br />
xDrive20i leistet 184 PS aus zwei Litern Hubraum – und bildet damit<br />
tatsächlich den Einstieg. Kann so viel Power noch sparsam sein?<br />
Der neue BMW X3 xDrive20i<br />
ist ein perfektes Auto. Aus zwei<br />
Litern Hubraum schöpfen die Bayern<br />
dank Twin-Scroll-Turbolader<br />
satte 184 PS. Das max<strong>im</strong>ale Drehmoment<br />
von 270 Newtonmeter<br />
steht schon bei unglaublichen<br />
1250 Umdrehungen pro Minute an.<br />
Anfahrschwäche, Turboloch? Nicht<br />
mit dieser Technik.<br />
EINFACH SPORTLICH<br />
Der X3 spurtet kräftig aus dem<br />
Stand heraus, die Leistung steigt<br />
kontinuierlich bis zu einer Drehzahl<br />
von 5000 Umdrehungen. In<br />
nur 8,7 Sekunden ist die <strong>100</strong>-km/h-<br />
Marke geknackt – und das inklusive<br />
Sounderlebnis: Der Vierzylinder<br />
fängt bassig wummernd mit der<br />
Arbeit an, ehe er zurückhaltend,<br />
aber doch vernehmbar mit dem<br />
Brüllen beginnt. Kurz darauf, bei<br />
einer Drehzahl von knapp 7000 (!)<br />
Umdrehungen, schießt das Achtgang-Automatikgetriebe<br />
in einem<br />
Sekundenbruchteil ohne spürbare<br />
Zugkraftunterbrechung den nächsten<br />
Gang nach – und das Schauspiel<br />
geht in Runde 2.<br />
Stopp mal. Dieser Motor bildet den<br />
Einstieg! Weniger Leistung gibt's<br />
<strong>im</strong> X3 schlicht nicht. Diese Tatsache<br />
muss man sich <strong>im</strong>mer wieder<br />
ins Gedächtnis rufen – zu spüren<br />
ist sie nicht. Also: Fuß vom Gas,<br />
Automatik aus der „Sport“- in die<br />
„Drive“-Stellung und weiter geht's.<br />
EINFACH KOMFORTABEL<br />
Das gleiche Fahrwerk, das eben<br />
noch für die straffe Straßenlage<br />
verantwortlich war, das SUV dank<br />
kaum bemerkbarer Wankbewegungen<br />
der Karosse gefühlt zur<br />
L<strong>im</strong>ousine degradiert hat, sorgt<br />
jetzt für ungeahnten Komfort. Der<br />
BMW steckt Bodenwellen und<br />
Straßenschäden locker weg – und<br />
vermittelt trotzdem ein Gefühl für<br />
die Straßenverhältnisse. Der Vierzylinder<br />
läuft nur selten über 2000<br />
Umdrehungen, Wind- und Abrollgeräusche<br />
sind kaum vernehmbar.<br />
Bequemer geht's nicht!<br />
Klarer Fall: Der X3 ist ein absoluter<br />
Langstrecken-Gleiter, ein Kilometerfresser,<br />
ein Sportgerät, ein Kurvenjäger,<br />
ein – ja was eigentlich?<br />
Jedenfalls kein Einstiegsmodell.<br />
EINFACH NICHT GÜNSTIG<br />
Der X3 xDrive20i ist weder kompromisslos<br />
sportlich noch kompromisslos<br />
komfortabel. Er ist einfach<br />
kompromisslos perfekt – mit falschem<br />
Ansatz. Denn einen Wunsch<br />
kann er am Ende nicht erfüllen:<br />
den nach einem wirklichen Einstiegsmodell.<br />
184 PS, mindestens<br />
9 bis max<strong>im</strong>al 11 Liter <strong>Test</strong>verbrauch<br />
und ein Preis von 37 800<br />
Euro – das ist als Basis schlicht zu<br />
viel. Wie wär's mit einem neuen<br />
Einstieg? Gerne leistungsschwächer,<br />
dafür verbrauchsärmer – und<br />
bitte, bitte preisgünstiger. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | BMW<br />
BMW X3 xDrive20i<br />
MOTOR<br />
Otto, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 1.997 cm 3<br />
Leistung: 135 kW/184 PS bei 5.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 270 Nm bei 1.250 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung v/h: 0/<strong>100</strong> bis 50/50; 6-Gang-<br />
Schalt-, opt. 8-Gang-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
oben angeschlagene Heckklappe; 5 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten: innenbelüftete Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.648/1.881/1.675 mm<br />
Radstand:<br />
2.810 mm<br />
Spur vorn/hinten: 1.616/1.632 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.785 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.300 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.000/750 kg<br />
Stützlast/Dachlast: <strong>100</strong>/<strong>100</strong> kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 8,7 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 7,5/9,5 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
BMW X3 xDrive20i: ab 37.800 €<br />
Head-up-Display: 1.190 €<br />
OFF <strong>Test</strong>jahrbuch 5/12 ROAD OFF 5/12 ROAD 2013 8321
EINZELTEST<br />
MERCEDES ML 250 BLUETEC<br />
Der Umweltgipfel<br />
Große Geländewagen gehören zum Feindbild umweltbewusster Mitmenschen. Wer aber mit dem Finger<br />
auf einen Fahrer eines ML 250 BlueTEC zeigt, sollte wissen, ob sein Kleinwagen nicht mehr verbraucht.<br />
Als Student fuhr ich Autos, die<br />
Das Taxi, das ich damals chauffier-<br />
gang, Nachtsicht- und viele weite-<br />
Hersteller-Verbrauchsangabe nur<br />
möglichst wenig verbrauchen soll-<br />
te, war von Mercedes, ein 200 Die-<br />
re Assistenten und die neueste<br />
6,3 Liter auf <strong>100</strong> km verbraucht.<br />
ten. Da gab es eine magische Mar-<br />
sel mit 65 PS. Eine ganz andere<br />
Sicherheitstechnologie hat. Er<br />
Aber vielleicht überzeugt sie ja die<br />
ke: Mehr als sechs Liter sollten es<br />
Klasse: Sehr gediegen, ergono-<br />
produziert weder gesundheits-<br />
Ruhe <strong>im</strong> ML 250 BlueTEC.<br />
nicht sein. Was ich bekam: Zwischen<br />
23 (Fiat 500), 27 (Citroen<br />
2CV) und 34 PS (Renault 4 GTL),<br />
misch und sicher wie eine Burg. Er<br />
heizte auch <strong>im</strong> Winter und manchmal<br />
erreichte ich auf freier Auto-<br />
schädlichen Feinstaub noch giftiges<br />
Schwefeldioxid, sondern fast<br />
reines CO 2 , das zwar völlig ungiftig,<br />
HERVORRAGEND GEDÄMMT<br />
Als Fahrer merkt man vom Sparen<br />
eine Spitze zwischen 95 und viel-<br />
bahn mit viel Lärm und schlech-<br />
aber kl<strong>im</strong>aschädlich ist, weshalb<br />
zunächst nichts: Die Lederausstat-<br />
leicht etwas über 110 km/h, dafür<br />
tem Gewissen über 120 Sachen.<br />
wir froh sind, dass der ML 250<br />
tung mit Ziernähten ist eine Schau,<br />
eine Heizung, die nur <strong>im</strong> Sommer<br />
Der Verbrauch lag natürlich weit<br />
BlueTec es nur in geringer Menge<br />
die Sessel sind bequemer als das<br />
funktionierte, auch sonst keinen<br />
über sechs Litern. Und er rauchte.<br />
ausstößt. Er erfüllt bereits heute<br />
he<strong>im</strong>ische Sofa, weil sie einen an<br />
Komfort und selbstverständlich<br />
weder passive Sicherheit noch Abgasreinigung.<br />
Das war nach heuti-<br />
REINES KOHLENDIOXID<br />
Heute bekomme ich vom gleichen<br />
die erst 2014 verpflichtende Abgasnorm<br />
EU6.<br />
Trotzdem ist da noch ein Problem:<br />
den richtigen Stellen stützen. Angesichts<br />
des opulenten Interieurs<br />
klingt der Motor schon etwas be-<br />
gen Maßstäben aktiv und passiv<br />
Hersteller einen zweieinhalb Ton-<br />
Für manche Menschen mag ein<br />
scheidener. Irgendwo aus den in-<br />
gesundheitsgefährdend. Außer-<br />
nen wiegenden Allradler, der flüs-<br />
2,1-Liter-Vierzylinder einfach nicht<br />
geniösen Verkapselungen unter<br />
dem lag der Konsum dann doch<br />
terleise in neun Sekunden <strong>100</strong><br />
zu einem Premium-SUV passen,<br />
der Haube tönt es ein bisschen –<br />
meist noch deutlich über der<br />
erreicht, über 200 rennt, allen er-<br />
auch wenn er durch massiven Ein-<br />
nach Taxi. Wie gut die Schallisolie-<br />
Wunschvorstellung.<br />
denklichen Komfort, Internetzu-<br />
satz von Spartechnologie nach<br />
rung funktioniert, hört man <strong>im</strong><br />
84 22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 4/12 2013
Additiv-Betankung an der AdBlue-Zapfsäule.<br />
Der Motor erreicht seine beeindruckende Drehmomentkurve auch dank zweier<br />
verschieden großer und nacheinander anspringender Turbolader.<br />
Klare Instrumente mit hängenden Zeigern.<br />
Gut, dass man be<strong>im</strong> Rangieren die Start-Stopp-Automatik auch abschalten kann.<br />
Das Histogramm gibt dem Fahrer einen <strong>Über</strong>blick über den Verlauf des Verbrauchs.<br />
Die Einfüllstutzen für AdBlue und Kraftstoff.<br />
Start-Stopp geht ganz automatisch.<br />
Stand, wenn es durch das heruntergelassene<br />
Fenster etwas nutzfahrzeugig<br />
klingt. Aber nur dann.<br />
Sogar bei heftiger Beschleunigung<br />
bleibt alles dezent und während<br />
der Fahrt ist man so gut abgeschottet,<br />
dass man noch bis in die<br />
Regionen der Richtgeschwindigkeit<br />
den Motor für den Heckscheibenwischer<br />
surren hören kann.<br />
Kein Wunder, dass man sich meist<br />
langsamer fühlt, als man fährt. Übrigens<br />
beginnt die Schwingungstilgung<br />
bereits <strong>im</strong> Motor – dank<br />
zweier Ausgleichswellen.<br />
Die Wandlerautomatik mit sieben<br />
Stufen ist auf Effizienz getr<strong>im</strong>mt.<br />
Meist hält sie die Drehzahl unter<br />
2000 Touren und lässt sich nicht zu<br />
unnötigem Zurückschalten provozieren.<br />
Im Stand kann sie den Motor<br />
stehen lassen. Gestartet wird<br />
er, wenn der Fahrer den Fuß von<br />
der Bremse n<strong>im</strong>mt. „ECO Start-<br />
Stopp“ funktioniert gut, allerdings<br />
„kommt“ der Motor schon, wenn<br />
man nur den Bremsdruck verringert,<br />
etwa nach einer schärferen<br />
Bremsung in einer längeren Rotphase.<br />
Gegen solche Fehlstarts<br />
hilft nur Konzentration.<br />
ALLZEIT SOUVERÄN<br />
Wie von Mercedes gewohnt, passt<br />
das komfortbetonte Fahrwerk zur<br />
Klasse des Salons. Die optionale<br />
Luftfederung saugt trotz der Niederquerschnittspneus<br />
in 255/55<br />
R19 jegliche Rauheit weg, die adaptive<br />
Dämpfung lässt sich auf<br />
„Sport“ oder „Komfort“ programmieren.<br />
Größere Anregungen<br />
n<strong>im</strong>mt der ML etwas härter als<br />
eine S-Klasse, aber das ist ja wieder<br />
eine andere Liga. Im Charakter<br />
ebenbürtig ist die Zahnstangenlenkung.<br />
Sie ist stark genug gedämpft,<br />
dass sie sich nie unruhig und dadurch<br />
<strong>im</strong>mer souverän anfühlt.<br />
Dafür n<strong>im</strong>mt man nach einigen<br />
Kilometern sogar die geringen<br />
Rückstellkräfte nahe der Mittellage<br />
gerne in Kauf. Jederzeit souverän<br />
ist auch der serienmäßig permanente<br />
Allradantrieb mit symmetrischer<br />
Kraftverteilung und<br />
fein abgest<strong>im</strong>mten Dynamikregelungen.<br />
Dass es für den etwas bescheideneren<br />
ML 250 CDI übrigens<br />
das neue Active Curve System, das<br />
den Wagen durch aktive Stabilisatoren<br />
in Kurven aufrecht hält, nicht<br />
zu bestellen gibt, ist konsequent.<br />
Erstens ist er leichter, neigt sich<br />
also weniger, zweitens kaufen ausgesprochene<br />
Fahrdynamiker eh<br />
eine der stärkeren Motorisierungen.<br />
Vermisst haben wir es eigentlich<br />
nicht.<br />
Was man dagegen schon nach kurzer<br />
Zeit vermissen würde, sind die<br />
Assistenzsysteme: An Abstandsregeltempomat,<br />
Totwinkel-, Nachtsicht-<br />
oder Aufmerksamkeitsassistent<br />
hat man sich schnell gewöhnt,<br />
denn sie sind ebenso selbstverständlich<br />
über das intuitive Bediensystem<br />
benutzbar wie die<br />
Navigation oder der Internetzugang.<br />
Einzig der Spurhalteassistent<br />
hat eine sehr störende Eigenschaft:<br />
Der Lenk<strong>im</strong>puls weg von<br />
der Linie, die man zu überfahren<br />
droht, wird per Bremseingriff an<br />
der gegenüberliegenden Seite erzeugt<br />
– was zu unangenehmem<br />
Geschwindigkeitsverlust führt.<br />
FÜNFTES RAD AM WAGEN<br />
Das ON&OFFROAD-Paket, das mit<br />
Luftfederung, Getriebereduktion<br />
und automatischen Sperren ambi-<br />
4/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
23 85
EINZELTEST<br />
MERCEDES ML 250 BLUETEC<br />
Um die ohnehin gute Aerodynamik weiter zu verbessern, liegt der ML 250 BlueTEC 20 mm tiefer.<br />
tioniertes Klettern ermöglicht, ist<br />
zwar auch dem ML 250 BlueTEC<br />
zugänglich. Wer allerdings dessen<br />
Vorteile ernsthaft nutzen möchte,<br />
benötigt dazu eine Traktionsbereifung.<br />
Womit ein spürbarer Teil des<br />
Spareffekts wieder dahin ist. Der<br />
ML kommt serienmäßig nur mit<br />
Pannenset, Notlaufreifen oder<br />
Not rad, ein <strong>Off</strong>road-Adept muss<br />
also noch ein fünftes Rad ordern.<br />
ADBLUE-AUSSENBETANKUNG<br />
Die Effizienz kommt natürlich nicht<br />
von ungefähr, be<strong>im</strong> ML 250<br />
BlueTEC sind Piezo-Direkteinspritzung<br />
und Registeraufladung, eine<br />
Start-Stopp-Funktion, das verbrauchsopt<strong>im</strong>ierte<br />
Automatikgetriebe,<br />
die Bedarfsregelung von<br />
Nebenaggregaten und eine ausgefeilte<br />
Aerodynamik mit einem cW-<br />
Wert von nur 0,32 beteiligt.<br />
Den zur Abgasreinigung nötigen<br />
Harnstoff „AdBlue“ kann man nun<br />
auch neben der Tanköffnung einfüllen<br />
statt, wie früher, umständlich<br />
unter dem Kofferraumboden.<br />
Aber das Nachtanken wird in der<br />
Regel sowieso die Werkstatt <strong>im</strong><br />
Rahmen der vorgeschriebenen<br />
Wartung besorgen. Schade, dass<br />
der Treibstofftank noch viel häufiger<br />
gefüllt werden will:<br />
Die Messfahrt mit den Vollgasbeschleunigungen<br />
eingeschlossen,<br />
haben wir nach einer Tankfüllung<br />
9,4 Liter ermittelt. Das ist weniger<br />
als mit dem Vorgänger ML 300 CDI,<br />
der über zehn Liter nahm, und<br />
auch nicht viel <strong>im</strong> Vergleich mit<br />
dem allerdings kräftigeren VW<br />
Touareg Hybrid. Viel besser spart<br />
der weiße Riese be<strong>im</strong> entspannten<br />
Reisen auf Landstraßen: Hier haben<br />
wir mühelos 6,7 Liter erreicht.<br />
Realistischer ist eine Sieben vor<br />
dem Komma: Dre<strong>im</strong>al Kinder zur<br />
Schule bringen, einmal Einkaufen,<br />
zwe<strong>im</strong>al über Autobahn und Landstraße<br />
zum Wintersport und das<br />
alles bei strengem Frost macht<br />
zusammen 7,4 Liter.<br />
Das ist angesichts der Verbräuche<br />
des Vorgängers und der direkten<br />
Wettbewerber – Hybridmodelle<br />
eingeschlossen – wirklich beeindruckend.<br />
Wer sich die knapp<br />
55 000 Euro leisten kann, muss<br />
sich also wenigstens über den Verbrauch<br />
keine Gedanken mehr machen.<br />
Und auch nicht über finster<br />
blickende Kleinwagenfahrer. ■<br />
Bequeme Sportsitze? Der ML beweist, dass das überhaupt kein Widerspruch sein muss!<br />
T | Florian Pillau F | Uwe Fischer<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub<br />
cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h 214<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 6,5<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 9,6<br />
0 - 130 km/h s 15,4<br />
0 - 160 km/h s 25,6<br />
Zwischenspurt<br />
(Kickdown)<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s 6,1<br />
80 - 120 km/h s 8,5<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />
real km/h 28/47/96/125<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
70<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 7,3/5,6/6,3/165 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 9,4<br />
Gewichte<br />
Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.150/2.950<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.950<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg <strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Automatik<br />
Sportsitze<br />
Navigationssystem<br />
ON&OFFROAD-Paket<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht/Fernlicht<br />
Parkassistent<br />
Nachtsicht-Assistent<br />
54.978<br />
81.652<br />
57.<strong>100</strong><br />
S/S<br />
S<br />
1.338<br />
3.117<br />
2.261<br />
797<br />
1.856<br />
869<br />
1.488<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Technik / Messwerte / Kosten<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Mercedes-Benz ML 250 BlueTEC<br />
Diesel/4-Reihe/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,2:1/2x/1x<br />
2.143/83,0 x 99,0<br />
150 (204)/4.200<br />
500/1.600-2.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 6<br />
Siebengang-Wandlerautomatikgetriebe<br />
4,38/2,86/1,92/1,37/1,00/0,82/0,73<br />
-/3,27/R1 3,42, R2 2,23<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
zwei Dreieckslenkern,<br />
Schrauben- oder Luftfeder<br />
Mehrlenker-<br />
Einzelradaufhängung,<br />
Schrauben- oder Luftfeder<br />
ABS, EBV, ESP, DSR<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Scheibe<br />
Zahnstangen-elektromechan. Servo (k.A.)<br />
11,8<br />
7,5x17 Zoll; 235/65 R 17<br />
8,5x19 Zoll; 255/55 R19<br />
Dunlop SP WinterSport 3D<br />
672 (TK 23)<br />
455 (TK 29)<br />
1.607 (TK 28)<br />
319<br />
25.000 km/1 Jahr<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />
private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />
SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />
Die Rückbank mit den neuen Kopfstützen ist auch für größere Passagiere reisetauglich.<br />
24 OFF ROAD 4/12
ERLEBNIS-TOUREN<br />
ABENTEUER<br />
2013<br />
Die Welt entdecken!<br />
AUCH FÜR SUV!<br />
ROADBOOK-TOUR<br />
TERMINE: Tour 1: 25.07. - 28.07.2013<br />
Tour 2: 10.10. - 13.10.2013<br />
DAUER:<br />
3 Tage<br />
UNTERKUNFT: Mittelklassehotels und Pensionen<br />
LEISTUNGEN: 3 volle Fahrtage in Begleitung, <strong>Road</strong>book, 3 Ü mit HP<br />
PREIS:<br />
499,- € (pro Person <strong>im</strong> DZ)<br />
Rund um Berlin<br />
Einmal die Bundeshauptstatt offroad umrunden - <strong>Road</strong>booktour mit Elementen einer Schnitzeljagd. Tour besonders<br />
auch für SUV-Fahrzeuge geeignet. Geländewagen sind natürlich auch willkommen.<br />
FASZINATION<br />
Westalpen<br />
TERMINE: 30.06. - 06.07.2013 / 07.07. - 13.07.2013<br />
DAUER:<br />
7 Tage<br />
UNTERKUNFT: Landestypische Hotels<br />
LEISTUNGEN: Begleitung durch 2 Guides, 6 ÜN <strong>im</strong> DZ inkl. HP,<br />
Reiseunterlagen<br />
PREIS:<br />
1.199,- € (pro Person <strong>im</strong> DZ)<br />
Westalpen<br />
Unsere Alpenüberquerung ist eine gelungene Kombination aus Fahrerlebnis und Naturgenuss. Die Tour führt auf<br />
faszinierenden Kammstraßen zu den höchsten befahrbaren Punkten des Alpenraums bis auf 3.000 Höhenmeter.<br />
WILDNIS Karpaten<br />
TERMINE: Tour 1: 09.06 - 15.06.2013<br />
Tour 2: 16.06. - 22.06.2013<br />
DAUER:<br />
7 Tage<br />
UNTERKUNFT: 3/4-Sterne Hotels und Pensionen<br />
(Landeskategorie)<br />
LEISTUNGEN: Begleitung durch zwei Guides, 6 ÜN <strong>im</strong> DZ inkl. HP,<br />
PREIS:<br />
899,- € (pro Person <strong>im</strong> DZ)<br />
Urige Wälder. rauschende Gebirgsbäche und Wasserfälle, klare Bergessen und einsame Almhütten.<br />
Tour 1 ist geeignet für mutige Einsteiger und mittlere Fortgeschrittene. Tour 2 bitte nur für geübte Geländefahrer mit<br />
entsprechend ausgestattetem Fahrzeug.<br />
SAND UND SOUKS Marokko<br />
TERMIN: 09. - 28.05.2013<br />
DAUER:<br />
21 Tage (inklusive Fähre)<br />
UNTERKUNFT: über 10 Ü. in sehr guten, individuellen Hotels, Camp<br />
LEISTUNGEN: Fährüberfahrt in Doppelkabine mit Dusche / WC,<br />
technischer und medizinischer Service<br />
PREIS:<br />
2.500,- € (pro Person bei 2 Personen <strong>im</strong> Fahrzeug)<br />
Geführte <strong>Off</strong>road-Tour durch beeindruckende Landschaften und unterschiedlichste Kl<strong>im</strong>azonen,<br />
anspruchsvolle Strecken für erfahrene Geländewagenfahrer (schwere Felspassagen, Wasserdurchfahrten,<br />
Dünenpassagen, Tiefsandfahrten).<br />
mind. Allradantrieb mit Untersetzung (Automatik ggf. ohne Untersetzung)<br />
mind. Allradantrieb mit Untersetzung und AT-Reifen<br />
mind. Geländewagen, Untersetzung, grobe AT, besser MT, Unterfahrsch. + Heckdiff.-Sperre<br />
wie 2,5 + Winde (teils optional) und zwingend MT-Reifen<br />
Wo buchen?<br />
Jetzt ausführliche Reiseunterlagen anfordern:<br />
OFF ROAD VERLAG AG – REISEN, TOUREN UND EVENTS<br />
Anja Kellner | Alte Landstraße 21 | 85521 Ottobrunn<br />
Telefon: +49 (0) 89 60821-204 | Fax: +49 (0) 89 60821-200 | Mail: reisen@off-road.de<br />
Die Reisen finden nur bei Erreichen der Mindestteilnehmerzahl statt. Die Mindestteilnehmerzahl und Anforderungen an Fahrzeug / Fahrkönnen entnehmen Sie bitte den ausführlichen Reiseunterlagen.
DOPPELTEST<br />
CHEVROLET VS. RENAULT<br />
Sportlich: Der Captiva kommt mit fettem Kühlergrill.<br />
Altbekannt: Die Heckansicht bleibt trotz Facelift unangetastet.<br />
Die zweiflutige Auspuffanlage ist Serie.<br />
Charakterfr<br />
Kompliziert, aber günstig: Das Navi kostet samt<br />
Rückfahrkamera und USB-Anschluss nur 500 Euro.<br />
Chevrolet Captiva und Renault Koleos sind zwei Underdogs der SUV-Szene.<br />
Mit frischen Facelifts gehen sie erneut auf Käuferjagd. Wer ist besser?<br />
Wenig durchdacht: Die Drehknöpfe sind unbeschriftet,<br />
die AC- und Auto-Taste ohne On/<strong>Off</strong>-Leuchte.<br />
In ihren Stärken könnten sie<br />
nicht unterschiedlicher sein,<br />
in ihren Schwächen nicht ähnlicher.<br />
Chevrolet Captiva und Renault<br />
Koleos sind zwei günstige<br />
Kompakt-SUV mit Charakter. Der<br />
Pseudo-Amerikaner, der eigentlich<br />
CHEVROLET CAPTIVA<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.756<br />
850-910<br />
490<br />
950<br />
480<br />
aus Korea stammt und sich die<br />
Technik mit dem Opel Antara teilt,<br />
ist eine harte Sau mit bösem Blick<br />
und riesigem Kühlerschlund.<br />
Der Franzose, der sich den japanischen<br />
Allradantrieb von Nissan<br />
leiht, ist dank treudoofer Scheinwerfer<br />
und zum Kussmund geformter<br />
Frontschürze ein klassischer<br />
Womanizer.<br />
WIR BITTEN UM VERSTÄNDNIS<br />
Wenn Sie an einer roten Ampel, die<br />
gerade wieder auf Grün springt,<br />
850<br />
1.080<br />
Radstand: 2.707 Spur v/h: 1.569/1.576<br />
Länge: 4.673<br />
Breite: 1.849<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.840<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
630-690, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.485/1.510<br />
Knie freiheit h: 190-435<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 290-1.020-2.030,<br />
Breite: 1.020-1.500, Höhe:<br />
850, Ladekantenhöhe: 750<br />
Vol. (VDA): 97-477-1.577 L<br />
Gelungener Farb-Mix: Der Captiva punktet mit Chrom-, Alu- und Klavierlack-Optik. Die serienmäßigen,<br />
beheizbaren Ledersitze bieten weder Seitenhalt noch sind sie auf Dauer bequem.<br />
88 44 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 5/12 2013<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
450 mm<br />
18°<br />
k.A. 22°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 160/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
190 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 140 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 16,26:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,1 km/h<br />
www.off-road.de
Zeitlos: Renault setzt auf eine extravagante Optik.<br />
Teure Farbe: Auch das Koleos-Heck ist trotz Facelift<br />
unverändert, der Sonderlack kostet 650 Euro.<br />
age<br />
stehen und einen Captiva oder Koleos<br />
vor sich haben, dann hupen<br />
Sie bitte nicht gleich, wenn's mal<br />
wieder etwas länger dauert.<br />
Im Falle des Chevrolet ist ihr Vordermann<br />
sicher gerade mit der<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik beschäftigt – und<br />
Koleos-Fahrer kümmern sich auf<br />
Kurzstrecken ohnehin ausschließlich<br />
um die Einstellung des richtigen<br />
Radio-Senders. Tatsächlich<br />
sind die Bedienungseinheiten in<br />
beiden SUV alles andere als selbsterklärend<br />
und teilweise völlig unverständlich<br />
angebracht.<br />
WIE GEHT DAS GLEICH?<br />
Warum ist der Sitzheizungsknopf<br />
<strong>im</strong> Renault unten an der Außenseite<br />
des Ledergestühls versteckt?<br />
Wer es warm haben möchte, muss<br />
sich bücken und sein Umfeld ertas<br />
ten. Und wer den Schalter findet,<br />
darf raten, ob er gerade die<br />
niedrige oder die hohe Heizstufe<br />
aktiviert. Das TomTom-Navi glänzt<br />
mit hochauflösendem, gut aufgeteiltem<br />
Display und narrensicheren<br />
Anweisungen – vorausgesetzt,<br />
der Fahrer hat sich intensiv mit der<br />
Bedienungseinheit hinter der<br />
Schaltkulisse vertraut gemacht<br />
und die Zielführung starten kön-<br />
Kostenlos: Das TomTom-Navi ist Serie, die Bedienungseinheit<br />
(hinter der Schaltkulisse) überladen.<br />
Eingriffsmöglichkeit: Der Allrad lässt sich bis zu einem<br />
Tempo von 40 km/h per Tastendruck sperren.<br />
RENAULT KOLEOS<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.710<br />
900-975<br />
495<br />
915<br />
475<br />
785<br />
1.060<br />
Radstand: 2.690 Spur v/h: 1.545/1.550<br />
Länge: 4.520<br />
Breite: 1.855<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.820<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
640-715, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.450/1.410<br />
Knie freiheit h: 130-445<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 940-1.630, Breite:<br />
1.070-1.395, Höhe: 805,<br />
Ladekantenhöhe: 770<br />
Vol. (VDA): 450-1.380 L<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
21°<br />
27° 31°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 180/205 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
210 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 146 mm<br />
Steigfähigkeit: 16,5° (30%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 16,44:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,4 km/h<br />
Einfach anders: Das steil nach unten gezogene Armaturenbrett ist eigenständig gestaltet.<br />
Die Radio-Bedienung lässt einen verzweifeln – schon der Suchlauf ist kaum zu finden!<br />
5/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 45<br />
89
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 199 (3.700; 6. Gang)<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 7,2<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 10,1<br />
0 - 130 km/h s 16,5<br />
0 - 160 km/h s 28,9<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (4./5. Gang; Kickdown) s 7,4/9,9<br />
80 - 120 km/h (5./6. Gang; Kickdown) s 10,6/14,1<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/96/125<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
65<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 8,5/5,5/6,6/174 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,3<br />
Gewichte leer/zulässiges Gesamtgew. kg 1.928-1.953/2.505-2.513<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 80/<strong>100</strong><br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Automatikgetriebe<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Lederausstattung/Sitzheizung<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Tempomat<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Panorama-Glasdach<br />
Xenon-Scheinwerfer<br />
Dritte Sitzreihe<br />
34.090 (2.2 LT+)<br />
36.960 (LTZ)<br />
34.090 (2.2 LT+)<br />
1.300<br />
S/S/S/S<br />
–/S<br />
S/S<br />
S<br />
S<br />
520<br />
500 (inkl. Rückfahrkamera)<br />
S/– (S mit Navigation)<br />
– (S ab LTZ)<br />
–<br />
S<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Chevrolet Captiva 2.2<br />
Diesel/4-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,3:1/1x/1x<br />
2.231/86,0 x 96,0<br />
135 (184)/3.800<br />
400/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
4,17/2,13/1,32/0,95/0,76/0,62<br />
–/3,90/3,92<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, 5-7 Sitzplätze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,7)<br />
11,9<br />
7,0x17 Zoll; 235/60 R17<br />
7,0x17 Zoll; 235/60 R17<br />
Hankook Winter i*cept evo<br />
672 (TK 23)<br />
218 (TK 23)<br />
1.024 (TK 24)<br />
346<br />
15.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
Renault Koleos dCi 150<br />
Diesel/4-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,7:1/1x/1x<br />
1.995/84,0 x 90,0<br />
110 (150)/4.000<br />
320/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Automatikgetriebe<br />
3,72/2,04/1,32/0,94/0,72/0,59<br />
–/4,42/4,42<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, 5 Sitzplätze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,0)<br />
11,6<br />
6,5x17 Zoll; 225/60 R17<br />
7,0x18 Zoll; 225/55 R18<br />
Michelin Latitude Alpin<br />
182 (3.500; 6. Gang)<br />
8,3<br />
12,1<br />
20,0<br />
34,4<br />
7,7<br />
10,5<br />
27/48/97/128<br />
Diesel<br />
65<br />
8,8/6,2/7,1/186 g/km<br />
9,0<br />
1.784/2.300<br />
750/1.350<br />
<strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />
30.490 (dCi 150 Dynamique)<br />
36.290 (Night&Day)<br />
28.990 (2.5 Dynamique)<br />
1.500<br />
S/S/S/S<br />
–/S<br />
1.790 (inkl. Sitzheizung)/290<br />
S<br />
S<br />
550<br />
S<br />
S<br />
990<br />
1.200 (inkl. Kurvenlicht)<br />
–<br />
580 (TK 21)<br />
218 (TK 23)<br />
1.125 (TK 25)<br />
342<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/150.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen, private<br />
Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB;<br />
SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />
Fahrdynamik-Check<br />
Bedienbarkeit – läuft's am Ende<br />
also auf eine Geschmacksfrage<br />
raus? Keineswegs. Denn so sehr<br />
sich Chevrolet und Renault <strong>im</strong> Innern<br />
ähneln, so sehr unterscheiden<br />
sie sich be<strong>im</strong> Fahren.<br />
Der Captiva ist sportlich und hart.<br />
Furchtbar hart. Jede Bodenwelle<br />
leitet das Fahrwerk an die Insassen<br />
weiter, für das Abdämpfen von<br />
Querrillen ist allein die Wirbelsäule<br />
verantwortlich. Der 2,2-Liter-Dieselmotor<br />
liefert die dazu passende<br />
Leistung: 184 PS beschleunigen<br />
den Chevrolet in 10,1 Sekunden<br />
von null auf <strong>100</strong> km/h – vorausgesetzt,<br />
man findet jederzeit den<br />
richtigen Gang. Das Schaltgetriebe<br />
ist hakelig und etwas schwergängig,<br />
die Lenkung dafür zielgenau.<br />
Wer auf unbefestigten Wegen unterwegs<br />
ist, wird vom schnell reanen.<br />
Das nächste Problem aber ist<br />
nicht weit: Der Kippschalter für<br />
den Tempomaten ist gleichzeitig<br />
für die Geschwindigkeitsbegrenzung<br />
verantwortlich. Wer also die<br />
falsche Funktion antippt, der bleibt<br />
sogleich be<strong>im</strong> aktuell gefahrenen<br />
Tempo – besonders ärgerlich ist<br />
das auf einem Beschleunigungsstreifen.<br />
Nach so viel Kritik sei die Ausstattung<br />
aber lobend erwähnt: Kl<strong>im</strong>aautomatik,<br />
schlüsselloses Starten,<br />
Licht- bzw. Regensensor, Einparkhilfe<br />
hinten und das Navi-System<br />
gibt's ohne Aufpreis. Wer 3000<br />
Euro mehr investiert, bekommt die<br />
Night&Day-Linie mit Bose-Sound,<br />
Panorama-Dach, beheizte Ledersitze,<br />
getönte Scheiben und hinten<br />
Sonnenjalousien.<br />
GLEICHES SPIEL IM CHEVY<br />
Auch <strong>im</strong> Captiva gibt's Probleme<br />
mit der Bedienbarkeit: Der Temperatur-Drehregler<br />
der Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
ist unverständlicherweise nicht<br />
mit Gradzahlen beschriftet. Man<br />
muss also zunächst auf den Drehschalter<br />
schauen und dann auf<br />
den Navigationsbildschirm – dort<br />
wird mit kurzer Verzögerung die<br />
eingestellte Temperatur angezeigt.<br />
Zudem ist weder die AC- noch die<br />
Auto-Taste beleuchtet – um zweifelsfrei<br />
festzustellen, ob die Kl<strong>im</strong>aanlage<br />
an oder aus ist oder die<br />
Belüftung <strong>im</strong> Auto-Modus läuft,<br />
müssen die Tasten betätigt werden,<br />
erst dann wird <strong>im</strong> Navi-Display<br />
die Anzeige aktiviert.<br />
Ein Ziel einzustellen und die Routenführung<br />
zu starten, ist dafür<br />
kein Problem – das Menü ist lo-<br />
gisch aufgebaut und gibt keine<br />
Rätsel auf. Zumindest bis man die<br />
Zielführung abbrechen möchte –<br />
planen Sie hierfür lieber ein paar<br />
Minuten mehr ein.<br />
<strong>Über</strong> manches Bedienungsärgernis<br />
tröstet ganz ähnlich wie <strong>im</strong><br />
Renault auch <strong>im</strong> Chevrolet die üppige<br />
Serienausstattung hinweg:<br />
Mit Allrad gibt's den Captiva erst<br />
ab der gehobenen „LT+“-Linie. Einparkhilfe<br />
hinten, beheizbare Ledersitze,<br />
Licht- und Regensensor,<br />
Tempomat, Kl<strong>im</strong>aautmatik, CD-<br />
Radio und zwei <strong>im</strong> Kofferraumboden<br />
versenkbare Einzelsitze sind<br />
so in jedem Fall an Bord. Das Navi<br />
samt Rückfahrkamera und USB-<br />
Anschluss kostet 500 Euro.<br />
PLÖTZLICH ANDERS<br />
Satte Ausstattung, komplizierte<br />
90 46 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 5/12 2013<br />
www.off-road.de
gierenden Allradantrieb und vom<br />
satten Drehmoment (400 Nm) begeistert<br />
sein. Trotzdem ist Vorsicht<br />
geboten: Die tiefe Plastik-Frontspoilerlippe<br />
wird rasch in Mitleidenschaft<br />
gezogen.<br />
Der Koleos bietet weniger Angriffsfläche:<br />
Seine Karosseriewinkel<br />
sind geländefreundlicher. Sein Allrad<br />
ist allerdings frontlastig – der<br />
Innenraum-Check<br />
Renault schiebt jederzeit über die<br />
Vorderachse. Ein Sportler will der<br />
Franzose nicht sein: Das Fahrwerk<br />
ist und die Sitze sind ausgesprochen<br />
komfortabel. Das lediglich für<br />
den 150-PS-Diesel erhältliche Automatikgetriebe<br />
schaltet nur,<br />
wenn es Lust hat – auf Gasbefehle<br />
reagiert es sehr träge, auch für die<br />
Schaltvorgänge lässt es sich Zeit.<br />
In 12,1 Sekunden beschleunigt der<br />
Renault so von null auf <strong>100</strong> km/h<br />
– und ist damit genau<br />
zwei Sekunden langsamer<br />
als der deutlich agilere<br />
Captiva.<br />
WELCHEN NEHMEN?<br />
Sie sind ein ganzer Kerl? Dann nehmen<br />
Sie den Captiva. Der ist genauso<br />
hart und maskulin wie Sie<br />
– dazu durchzugsstark, bullig und<br />
äußerst fahrdynamisch.<br />
Sie sind ein Tüftler, müssen nie-<br />
Der Captiva ist das sportlichere SUV: Sein Fahrwerk ist<br />
hart, der 184-PS-Diesel schon aus dem Drehzahlkeller<br />
kräftig, die tiefe Frontlippe <strong>im</strong> Gelände aber schnell zerstört.<br />
Der Koleos ist viel komfortabler, seine Böschungswinkel<br />
sind top – dafür untersteuert er gnadenlos.<br />
mandem etwas beweisen, freuen<br />
sich insgehe<strong>im</strong> aber doch, wenn<br />
nur Sie den Durchblick haben?<br />
Dann nehmen Sie den Koleos und<br />
studieren Sie die Bedienungsanleitung.<br />
Ungläubige Blicke und satten<br />
Komfort gibt's als Belohnung. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
Der Kofferraum des Chevrolet fasst 477 bis 1577 Liter, ist wegen breiter<br />
Plastikverkleidungen aber schmal. Im Fond gibt's aus reichend Platz.<br />
Der Renault bringt es auf ein Kofferraumvolumen von 450 bis 1380 Liter,<br />
die Heckklappe ist zweigeteilt. Auf der Rückbank sitzt man bequem.<br />
5/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 47<br />
91
VORSTELLUNG<br />
LAND ROVER DEFENDER 110 LDE<br />
LAND ROVER<br />
SPEZIAL TEIL 1<br />
Sonnenanbeter<br />
Be<strong>im</strong> Blick über den Kanal kann man viel Schönes entdecken. Robert Sautter wollte ein Cabrio auf<br />
Defender 110-Basis. Das hat man hierzulande noch nicht gesehen. In England gibt's die Teile.<br />
Es ist eigentlich nicht schwer,<br />
Robert Sautter ist kein bunter<br />
Hierher kann man alles bringen,<br />
es sind die Neuwagen und der<br />
ein Cabriolet zu bauen: Flex an-<br />
Hund. Er ist Kfz-Meister und Be-<br />
was in Großbritannien gebaut<br />
Service für Land Rover, die den<br />
setzen und das Dach abschnei-<br />
triebswirt, aber <strong>im</strong> noblen Starn-<br />
wird (oder besser gesagt wurde,<br />
Löwenanteil des Gewinns der<br />
den. Schon kommt von oben Licht<br />
berg fällt er trotzdem auf. Gleich<br />
denn Rover und MG sind einge-<br />
Werkstatt bringen.<br />
rein. Und Luft. Leider auch Regen.<br />
Zum Glück ist der Teilemarkt für<br />
den Defender vielfältig – um nicht<br />
am Ortseingang, praktisch gegenüber<br />
dem ersten Segelverein,<br />
liegt die kleine Werkstatt für eng-<br />
stellt, wie sich der Wiedereinstieg<br />
von TVR entwickelt, ist kaum abzusehen<br />
und mit seinem neuen<br />
ZURÜCK ZUM DACH<br />
Zur Wartung und zur Restauration<br />
zu sagen unüberschaubar – und<br />
lische Automobile, die Vater Jür-<br />
Mini muss man zu BMW).<br />
darf aber freilich weiterhin alles Au-<br />
so findet sich in England auch ein<br />
gen vor 30 Jahren gegründet hat.<br />
Seine Vorliebe für Britisches hat<br />
tomobile kommen, was die Insel zu<br />
passendes Stoffverdeck für den<br />
Hier gibt's keinen Glasvorbau und<br />
Robert mit der Muttermilch oder<br />
bieten hat oder hatte.<br />
eben gestrippten 110er.<br />
keinen Prosecco für den betuch-<br />
vielmehr der väterlichen Fürsor-<br />
Aber zurück zu unserem Dach.<br />
Und weil Robert gerade schon so<br />
ten Kunden, sondern einen or-<br />
ge aufgesogen. Sein Faible für<br />
Das ist mittlerweile sauber abge-<br />
schön in Bestelllaune ist, wird der<br />
dentlichen Händedruck für jeder-<br />
Land Rover hat sich entwickelt.<br />
trennt, der 110er deutlich erleich-<br />
Warenkorb vollgestopft.<br />
mann zur Begrüßung und eine<br />
Vor drei Jahren gründete er dann<br />
tert. Im Cabrio-Kit aus England<br />
Muss sich ja lohnen, so eine Lie-<br />
Garage, die riecht, wie sie riechen<br />
seine eigene Sparte und nennt<br />
sind die nötigen Blechteile für die<br />
ferung von der Insel.<br />
muss: nach Öl und altem Metall.<br />
sich seither Landy Doctor. Denn<br />
Passagierkabine dabei, ebenso<br />
Cooper Discoverer S/T in 255/85 R16.<br />
Winde muss sein, auch wenn die Superwinch 9-5i noch nie benutzt wurde.<br />
Das Originalgestühl ersetzen Exmoor-Sitze.<br />
40 OFF ROAD 6/12
das Gestänge. „Da kann man aber<br />
einfach das vom 90er Softtop<br />
nehmen.“ Das neue Verdeck ist<br />
Robert. Das klingt mir in den Ohren,<br />
als ich nach 20 Minuten <strong>im</strong>mer<br />
noch Knöpfe und Reißver-<br />
etwas Einzigartiges. Dass er das<br />
in Deutschland vermutlich schon<br />
mit dem Cabrioumbau geschafft<br />
Der Innenraum des Td5 blieb unangetastet. Nur der<br />
Bildschirm für den Car-PC in der Mittelkonsole und<br />
das kleine Raid-Lenkrad fallen als Neuteile auf.<br />
aus Stoff und damit viel leichter<br />
als die Plane, die man meist auf<br />
hiesigen ST- und Pick-up-Modellen<br />
findet. Das Verdecksystem ist<br />
<strong>im</strong>mer noch kompliziert. Es gilt,<br />
etliche Haken zu lösen und Ösen<br />
zu lockern. Für den Kurzausflug<br />
schlüsse öffne und Ösen durch<br />
Laschen ziehe. Will ich das wirklich?<br />
Schließlich muss das Verdeck<br />
nachher ja wieder drauf.<br />
„Kein Problem! Wenn man's erst<br />
mal gemacht hat, geht's später<br />
deutlich schneller.“ Was man<br />
hatte, war absolut zweitrangig.<br />
SERIE LÄSST GRÜSSEN<br />
Als Nächstes mussten die Türen<br />
dran glauben. Selbst erklärte<br />
Fans des Engländers sch<strong>im</strong>pfen<br />
über die Position, in der man <strong>im</strong><br />
Das Stoffverdeck wird mit Spannlaschen befestigt.<br />
Einfache Technik, aber umständlich zu handhaben.<br />
Allein die Türöffner geben dem Defender einen<br />
klassischen Look.<br />
Das weiche Fahrwerk passt perfekt zum komfortbetonten<br />
Cruiser.<br />
kann man aber auch nur den vor-<br />
nicht alles tut fürs Cabrio-Feeling!<br />
Landy kauern muss. Versetzt man<br />
deren Teil über der ersten Reihe<br />
Das Verdeck verschwindet <strong>im</strong><br />
die Sitzschienen, wird's schon<br />
Kopf zum Fenster raushängen,<br />
zurückrollen. Das schafft man<br />
verschließbaren Schubladensys-<br />
besser, aber Türen ohne Verklei-<br />
wenn's <strong>im</strong> Gelände mal eng wird.<br />
bequem alleine. Den kompletten<br />
tem von Safari Equip <strong>im</strong> Koffer-<br />
dung, das wär's. Die gab's zuletzt<br />
Wobei der Defender LDE (Landy-<br />
Strip möchte ich jedoch nicht<br />
raum. Unumgänglich bei einem<br />
bei der Serie III und – <strong>Über</strong>ra-<br />
Doctor-Edition), wie Robert sein<br />
ohne Hilfe machen müssen. Zum<br />
Auto ohne Dach, erklärt mir<br />
schung – sie passen auf den De-<br />
Projekt genannt hat, gar nicht in<br />
Glück sind wir zu zweit. Die Hütte<br />
Robert und wirft die Hecktür ins<br />
fender. Schon gibt's Platz fürs<br />
hartem Gelände eingesetzt wer-<br />
kommt also runter.<br />
Schloss. Die hat der Landy-Doc<br />
linke Knie, aber keinen mehr für<br />
den soll. Viel eher soll er zeigen,<br />
„Das geht ganz schnell, in 10 Mi-<br />
angepasst. Bei den Pick-up-Mo-<br />
Fensterheber. Bei der Serie wur-<br />
was alles möglich ist und welche<br />
nuten sind wir fertig“, meint<br />
dellen öffnet die Klappe nach un-<br />
den die Scheiben noch aufge-<br />
Teile von der Insel man auch hier<br />
ten. Diese hier ist seitlich ange-<br />
schoben. Und während das Blech<br />
einsetzen kann.<br />
schlagen. Eine verkürzte Version<br />
leicht zu bekommen ist, sieht das<br />
Da das Gestühl vom Spender-<br />
der Originaltür. Rein theoretisch<br />
be<strong>im</strong> Glas ganz anders aus. „Die<br />
Defender komplett durchgeses-<br />
hätte man an ihr auch das Reser-<br />
Fenster musste ich anfertigen<br />
sen war, gab's neue Sitze von<br />
verad befestigen können. Das<br />
lassen. Da kommt man extrem<br />
Exmoor. Die sehen aus wie die<br />
Spenderfahrzeug hatte aber oh-<br />
schlecht an Teile. Aber so sind sie<br />
Original-Stühle, sind in der zwei-<br />
nehin schon die begehbare Hau-<br />
dicht und klappern nicht.“ Den<br />
ten Reihe aber dreifach klappbar.<br />
be mit entsprechender Halterung.<br />
oberen Teil der vorderen Türen<br />
Absolute Pflicht für jeden Defen-<br />
So blieb das Heck clean.<br />
kann man abnehmen – oder<br />
der: Ein kleines Lenkrad. Es ist<br />
Nur Freiluftvergnügen? Das war<br />
könnte man, wären sie nicht fest-<br />
erstaunlich, wie viel das aus-<br />
Robert nicht genug. Er wollte et-<br />
geschraubt. Hinten nicht. Aber<br />
macht. Ellenbogenkontakt zum<br />
was Besonderes machen, und<br />
dort muss auch niemand seinen<br />
Fenster? Keine Gefahr.<br />
6/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 41 93
VORSTELLUNG<br />
LAND ROVER DEFENDER 110 LDE<br />
Robert Sautter<br />
Als Landy Doctor macht<br />
sich Robert Sautter seit<br />
drei Jahren einen Namen.<br />
Besonderes Schmankerl:<br />
Robert verbaut auf<br />
Wunsch Car-PCs für Navigation,<br />
Internet und Audioanlagen.<br />
Das Defender Cabrio ist<br />
nur eines seiner Projekte.<br />
Hier wollte er zeigen, welche<br />
Möglichkeiten es für<br />
den Umbau auch in<br />
Deutschland gibt. Das<br />
Fahrwerk und die Anbauteile<br />
von Terrafirma haben<br />
mittlerweile den Segen<br />
des TÜV, der Softtop-Umbau<br />
muss aber einzeln abgenommen<br />
werden.<br />
Be<strong>im</strong> Fahrwerk bewies Robert<br />
wird zum Gleiter – kaum zu glau-<br />
ambitionierten Eisdielen-Cruiser<br />
Feingefühl. Das Terrafirma All Ter-<br />
ben, aber wahr.<br />
gehört einfach eine Bergehilfe.<br />
rain hebt den Defender um ordentliche<br />
50 Mill<strong>im</strong>eter an. Die<br />
255/85 R16er Cooper Discoverer<br />
S/T lupfen ihn um weitere 10 Mill<strong>im</strong>eter.<br />
Die Reifen hätten zwar<br />
EISDIELEN-CRUISER<br />
Die guten Erfahrungen mit dem<br />
englischen Zubehörlieferanten<br />
sind offenbar allumfassend, denn<br />
Genutzt oder nicht.<br />
Genauso wie ein Schnorchel. Den<br />
wird der Defender wohl auch niemals<br />
brauchen, aber er sieht gut<br />
aus. Vor allem weil die Eigenkon-<br />
Querstreben und Blechteile sind <strong>im</strong> Umbau-Kit<br />
aus England enthalten. Dann gibt's<br />
nur noch den H<strong>im</strong>mel über dir.<br />
auch schon mit dem Serienfahr-<br />
auch bei Anbauteilen wie Win-<br />
struktion – des Vorbesitzers – un-<br />
werk gepasst, aber so kommt der<br />
den- und Heckstoßstange, Rock-<br />
gewöhnlich ist. Denn warum bitte<br />
Weg in den linken Kotflügel und<br />
110er einfach noch ein ganzes<br />
slidern, Unterfahrschutz und Len-<br />
ist der Schnorchel auf der Fahrer-<br />
an dessen Oberseite hinaus.<br />
Eck fetter daher. Um den Eindruck<br />
kungsdämpfern greift Robert zu<br />
seite, wo doch der Engländer seit<br />
„Ich wurde schon öfter darauf<br />
noch zu verstärken, wird die Spur<br />
Terrafirma Produkten.<br />
Generationen <strong>im</strong> rechten Kotflü-<br />
angesprochen. Das ist einfach<br />
um 33 Mill<strong>im</strong>eter verbreitert. Auf<br />
Die Seilwinde kommt von Super-<br />
gel ansaugt? Die Antwort ist ver-<br />
eine weitere Besonderheit von<br />
jeder Seite, versteht sich.<br />
winch – eine 9-5i mit 4300 Kilo-<br />
blüffend einfach: Weil's völlig egal<br />
meinem Auto“, lacht Robert. „So<br />
Bei unserer ersten Fahrt bin ich<br />
gramm (9000 Pfund) Zuggewicht.<br />
ist. Be<strong>im</strong> Reihenfünfzylinder sitzt<br />
was haben nur wenige.“<br />
positiv überrascht. Eigentlich hat-<br />
Eigentlich hängt die nur am De-<br />
der Luftfilterkasten nämlich zen-<br />
Auch die Leistungssteigerung des<br />
te ich erwartet, dass sich der De-<br />
fender, weil die Stoßstange ein<br />
tral hinter dem Motor, der Lader<br />
Motors geht noch auf die Kappe<br />
fender entweder wie eine Bade-<br />
Windenfenster hat. Das leer zu<br />
links. Statt also nach rechts zum<br />
des Erstbesitzers. Danke dafür!<br />
wanne auf Stelzen (mit einem<br />
lassen, kommt nicht in Frage. Und<br />
Originaleinlass legte man den An-<br />
So stehen nun 147 PS statt der<br />
spürbar zu hohen Schwerpunkt,<br />
sind wir mal ehrlich: Zu einem<br />
saugschlauch auf dem kürzeren<br />
122 Serien-PS zur Verfügung.<br />
unten zu hart, oben zu leicht)<br />
oder wie ein Schaukelpferd auf<br />
Rädern bewegt – denn Entry-Class-<br />
Fahrwerke werden nicht auf das<br />
jeweilige Fahrzeug abgest<strong>im</strong>mt<br />
und sind tendenziell hart. Nichts<br />
davon trifft be<strong>im</strong> Defender LDE zu.<br />
„Ich hab ganz bewusst das weiche<br />
Fahrwerk gewählt. Der Wagen<br />
hat nach dem Umbau ohnehin<br />
keine Dachlast mehr. Für was<br />
dann Heavy Duty?“ Die Abst<strong>im</strong>mung<br />
passt perfekt. Der Defender<br />
Höher und breiter. Fahrwerk und<br />
Räder heben den 110er um 60 mm an.<br />
Die Spur wurde 66 mm breiter.<br />
Der Umbau wirkt absolut harmonisch.<br />
Ein echtes Highlight sind die Serie-III-<br />
Türen mit Schiebefenstern.<br />
94 42 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/12 2013
Besonders aus dem Drehzehlkeller<br />
heraus hat der Engländer angenehm<br />
viel Druck.<br />
Zugegeben, es wird empfohlen,<br />
bei erhöhter Motorleistung auch<br />
die Bremsen anzupassen. Robert<br />
hält sich dran. Aber hätten es<br />
gleich innenbelüftete, gelochte<br />
und geschlitzte Scheibenbremsen<br />
sein müssen?<br />
„Warum nicht? Gute Bremsen<br />
schaden nie. Und die sind gut!“<br />
Recht hat er. Und selbst Zweifler<br />
sind nach der ersten Vollbremsung<br />
überzeugt.<br />
Ich will nicht bremsen. Ich will<br />
cruisen. Wir kurven kreuz und<br />
quer durchs Oberland. Ohne festes<br />
Ziel und ganz ohne Dach. So<br />
muss das sein.<br />
UND WIE GEHT'S WEITER?<br />
Ein wirklich festes Ziel hat auch<br />
Robert nicht. Eigentlich will er<br />
den Defender nicht verkaufen.<br />
Lieber erfreut er sich noch den<br />
ein oder anderen Sommer daran.<br />
Schließlich ging's schon am Anfang<br />
nur darum, die Möglichkeiten<br />
aufzuzeigen, die man auch<br />
hierzulande hat. Das ist ihm eindrucksvoll<br />
gelungen. Und vielleicht<br />
hat er auch etwas bewegt.<br />
Denn während der 110er LDE<br />
noch mit Einzelabnahmen durch<br />
den TÜV musste, sind viele Produkte<br />
von Terrafirma, hauptsächlich<br />
die Stoßstangen und Fahrwerke,<br />
mittlerweile mit Teilegutachten<br />
versehen.<br />
Der Cabrio-Umbau bleibt aber<br />
erst einmal noch einzigartig. Wer<br />
ihn haben will, kann Robert ja ein<br />
Angebot machen.<br />
■<br />
T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />
Land Rover Defender LDE<br />
MOTOR<br />
Diesel, 5-Zylinder-R, vorn längs, SOHC,<br />
Turbolader<br />
Hubraum: 2.491 cm 3<br />
Leistung: 108 kW/147 PS bei 4.200 min -1<br />
Drehmoment: ca. 350 Nm ab 1.950 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 3<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe<br />
(Reduktion 2,35:1), Kraftverteilung<br />
50/50, Fünfgang-Schaltgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosse,<br />
5 Türen, 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Starrachse, Schraubenfeder<br />
hinten: Starrachse, Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
a. W. ABS, EBV<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten: innenbelüftete Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Rollenfinger-Servolenkung<br />
REIFEN<br />
255/85 R16 Cooper Discoverer S/T<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H:<br />
4.599/1.790/2.050 mm<br />
Radstand/Spur v/h: 2.794/1.519/1.519 mm<br />
Tankinhalt:<br />
75 Liter<br />
BEZUGSADRESSE<br />
Landy Doctor<br />
Auto Sautter GmbH & CO. KG<br />
Vertragsfreier Kraftfahrzeug- und<br />
Karosseriemeisterbetrieb<br />
Münchner Straße 29<br />
82319 Starnberg<br />
Tel.: 08151/99 89 80<br />
www.landy-doctor.de<br />
6/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 43 95
DOPPELTEST<br />
VOLVO VS. BMW<br />
Teuer: Die 20-Zoll-Felgen kosten satte 1420 Euro.<br />
Komfortabel: Die 6-Gang-Automatik schaltet sanft,<br />
aber nicht ganz so schnell wie ihr Pendant <strong>im</strong> BMW.<br />
Glaubensfrage?<br />
Langwierig: Die Navi-Bedienung ist selbsterklärend,<br />
braucht aber trotzdem viel Zeit und Aufmerksamkeit.<br />
Der X3 xDrive35d bringt es dank Biturbo-Reihensechser auf 313 PS, der<br />
XC60 T6 mit nur einem Lader auf 329 Pferde. Nur: Der eine ist ein Diesel.<br />
Doppelt gesichert: Das Stabilitätsprogramm kann <strong>im</strong><br />
Getriebe-Sport-Modus nicht ausgeschaltet werden.<br />
Ich höre den Aufschrei: Ein<br />
Diesel kann nie sportlich sein!<br />
Das ist ein Bauernmotor, ein Traktoraggregat.<br />
Kraft mag er haben,<br />
aber kein Charisma. Keine Drehzahl,<br />
kein Sound. Dieselfahrer<br />
schauen auf den Geldbeutel, den<br />
Nutzwert. Wirklich? Nein. Einfach<br />
nein. BMW baut die fahrende, besser<br />
die rasende Antithese.<br />
Im X3 xDrive35d arbeitet ein zweifach<br />
aufgeladener Diesel. Sechs<br />
Töpfe in Reihe. 313 PS, 630 Newtonmeter<br />
Drehmoment. Lassen<br />
VOLVO XC60<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.713<br />
950-1.010<br />
520<br />
980<br />
480<br />
Sie das auf sich wirken – aber machen<br />
Sie nicht den Fehler, es mit<br />
Vorurteilen und alten Assoziationen<br />
zu alltäglichen Selbstzündern<br />
zu verwässern. Dieser Motor hat<br />
mit der restlichen Diesel-Welt da<br />
draußen so viel gemein wie ein<br />
750<br />
1.180<br />
Radstand: 2.774 Spur v/h: 1.632/1.586<br />
Länge: 4.627<br />
Breite: 1.891<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.870<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
565-625, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.500/1.495<br />
Knie freiheit h: 150-470<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 990-1.860,<br />
Breite: 1.130, Höhe: 760,<br />
Ladekantenhöhe: 750<br />
Vol. (VDA): 495-1.455 L<br />
Erfrischend anders: Volvo setzt mit dem R-Design-Paket auf schwarze Ledersitze mit Kontrastnähten,<br />
großflächige Alu-Einsätze und tiefblaue Tacho-Instrumente. Schön gewagt!<br />
96 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/12 2013<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung 95/5 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
350 mm<br />
22°<br />
22° 27°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 220/230 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
265 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 123 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,56:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 5,0 km/h<br />
www.off-road.de
Serie: Der Power-X3 kommt auf 18-Zoll-Alus.<br />
Sportlich: Das 8-Gang-Getriebe reagiert sofort auf<br />
Gas , Gangwechsel kosten nur Sekundenbruchteile.<br />
Formel-1-Triebwerk mit Nachbar's<br />
Zweitakt-Rasenmäher.<br />
FÜR SPASSHABER<br />
Mutti wird den Unterschied nie<br />
merken: Wer be<strong>im</strong> BMW das Gaspedal<br />
nicht durchdrückt, einfach<br />
gelassen <strong>im</strong> Verkehr mitschw<strong>im</strong>mt,<br />
der kommt <strong>im</strong> Leben nicht darauf,<br />
in einem X3 der anderen Art zu<br />
sitzen. Der Dreiliter-Reihensechser<br />
BMW X3<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.675<br />
925-995<br />
530-580<br />
970<br />
460<br />
säuselt leise vor sich hin, die Achtgang-Automatik<br />
schaltet effizient<br />
– mit anderen Worten: sehr früh!<br />
Die Verbrauchsanzeige pendelt<br />
sich irgendwo bei acht Litern Diesel<br />
pro <strong>100</strong> Kilometer ein und das<br />
altbekannte, biedere Cockpit lässt<br />
ohnehin auf nichts schließen als<br />
auf klassisch-deutschen Autobauer-Mainstream,<br />
genauer: Perfektionistische<br />
Verarbeitung, durchdachte<br />
910<br />
1.110<br />
Radstand: 2.810 Spur v/h: 1.594/1.610<br />
Länge: 4.648<br />
Breite: 1.881<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.840<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
630-700, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.510/1.470<br />
Knie freiheit h: 180-480<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 930-1.860, Breite:<br />
1.<strong>100</strong>-1.200, Höhe: 805,<br />
Ladekantenhöhe: 695<br />
Vol. (VDA): 550-1.600 L<br />
Bedienung und (gegen Aufpreis)<br />
beste Materialien.<br />
Wer zu viel Geld hat, der kauft den<br />
Top-Diesel also einfach so – soll ja<br />
niemand denken, man könne sich<br />
nur die Einstiegsversion leisten.<br />
Wer gerade so genug Geld hat, der<br />
kauft sich den X3 aus Freude. Aus<br />
Freude am Fahren: Denn wehe<br />
dem, der das Gaspedal an seine<br />
Grenzen bringt! Dessen Weltbild<br />
Ausgereift: Das Navi lässt sich mit dem iDrive-<br />
Drehschalter in der Mittelkonsole intuitiv bedienen.<br />
Detailarbeit: Wer die Dämpfer-Control ordert, kann<br />
Antrieb, Fahrwerk oder beides auf Sport tr<strong>im</strong>men.<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
19°<br />
26° 23°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 210/230 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
205 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 141 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 13,26:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,0 km/h<br />
Gewohnt bieder: Das Cockpit wirkt trotz selbsterklärender Bedienelemente und toller Materialien<br />
(Leder, Holz, weiches, aufgeschäumtes Plastik) wenig frisch. Wo bleibt der Sport?<br />
6/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 25<br />
97
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
7./8./Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 216 (4.000; 6. Gang)<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 4,8<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 6,6<br />
0 - 130 km/h s 10,2<br />
0 - 160 km/h s 15,3<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (Kickdown) s 4,2<br />
80 - 120 km/h (Kickdown) s 4,6<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/97/127<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Benzin<br />
70<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 15,2/8,1/10,7/249 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 13,4<br />
Gewichte leer/zulässiges Gesamtgew. kg 1.961/2.440<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 90/<strong>100</strong><br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Automatikgetriebe<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/2-Zonen-Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Lederausstattung/Sitzheizung<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Tempomat<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht<br />
Leistungsopt<strong>im</strong>ierung Polestar<br />
Head-up-Display<br />
46.450 (XC60 T6 Kinetic)<br />
72.794 (XC60 T6 R-Design)<br />
37.800 (XC60 D3 AWD)<br />
S<br />
S/S/S/S<br />
–/S<br />
1.690/310<br />
S<br />
S<br />
810<br />
990<br />
510/450<br />
1.370<br />
1.199<br />
–<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Volvo XC60 T6 Polestar<br />
Benzin/6-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
9,3:1/1x/1x<br />
2.953/82,0 x 93,2<br />
242 (329)/5.400-6.500<br />
480/3.000-3.600<br />
Multipoint-Einspritzung/Euro 5<br />
Sechsgang-Automatikgetriebe<br />
4,15/2,37/1,56/1,16/0,86/0,69<br />
–/–/–/3,75/3,39<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,9)<br />
11,7<br />
7,5x17 Zoll; 235/65 R17<br />
8,0x20 Zoll; 255/45 R20<br />
Pirelli Scorpion Zero<br />
622 (TK 23)<br />
136 (TK 23)<br />
691 (TK 22)<br />
338<br />
30.000 km/1 Jahr<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
BMW X3 xDrive35d<br />
Diesel/6-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,5:1/2x/1x<br />
2.993/84,0 x 90,0<br />
230 (313)/4.400<br />
630/1.500-2.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Achtgang-Automatikgetriebe<br />
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00<br />
0,84/0,67/–/2,81/3,32<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
Feder-Dämpferbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unteren Querlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,9)<br />
11,9<br />
8,0x18 Zoll; 245/50 R18<br />
8,0x18 Zoll; 245/50 R18<br />
Pirelli P Zero<br />
244 (Werksangabe)<br />
4,0<br />
5,6<br />
9,1<br />
14,2<br />
4,3<br />
5,1<br />
28/48/97/127<br />
Diesel<br />
67<br />
6,7/5,8/6,1/162 g/km<br />
9,4<br />
1.850/2.440<br />
750/2.400<br />
<strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />
54.900 (X3 xDrive35d)<br />
71.580 (X3 xDrive35d)<br />
37.800 (X3 xDrive20i)<br />
S<br />
S/S/S/S<br />
–/S<br />
1.800/370<br />
S<br />
S<br />
840<br />
1.600<br />
790 (v.+h.)/420<br />
1.490<br />
–<br />
1.190<br />
525 (TK 21)<br />
151 (TK 24)<br />
884 (TK 25)<br />
389<br />
nach Anzeige<br />
2 Jahre erw. Gewährleistung<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht<br />
mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung;<br />
TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
Fahrdynamik-Check<br />
ist in genau 5,6 Sekunden auf den<br />
Kopf gestellt. Genau so kurz<br />
braucht der Power-Diesel für den<br />
Sprint von null auf <strong>100</strong> km/h. Genau<br />
so lässt er beispielsweise einen<br />
Selbstzünder-Cayenne stehen.<br />
Tatsächlich: Der X3 ist einer<br />
dieser berühmten Porsche-Killer!<br />
Ganz ehrlich: Wer hätte das gedacht?<br />
Wer traut diesem Kompakt-<br />
SUV so was zu? Niemand. Und das<br />
macht den Reiz aus.<br />
Dieses Auto hat zwei Gesichter: Es<br />
ist ein Premium-Familien-Allradler.<br />
Gutbürgerlich, in jeder Hinsicht<br />
gesellschaftsfähig, alles andere als<br />
provokant, spitz formuliert: langweilig.<br />
Es ist aber auch das genaue<br />
Gegenteil: Renn-SUV, Fahrspaß-<br />
Maschine, Autobahnraser.<br />
DANKE, BMW!<br />
Lasset uns die grandiosen BMW-<br />
Ingenieure preisen!<br />
Oh ihr Herren, danke für den bassigen,<br />
kernig-brüllenden Sound<br />
dieses eigentlich so laufruhigen,<br />
gelassenen Reihensechsers.<br />
Danke für diese direkte, zielgenaue,<br />
gefühlsechte Lenkung.<br />
Danke für das fahrdynamische<br />
xDrive-Allradsystem, das Antriebseinflüsse<br />
auf die Lenkung unterbindet,<br />
hohe Kurvengeschwindigkeiten<br />
problemlos wegsteckt und<br />
perfekt mit dem weder zu spät<br />
noch zu früh regelnden ESP harmoniert.<br />
Danke für das Head-up-Display,<br />
das die gefahrene Geschwindigkeit,<br />
Navi-Anweisungen und Tempol<strong>im</strong>its<br />
in die Frontscheibe projiziert<br />
und die Tacho-Instrumente<br />
(mit Ausnahme des atemberau-<br />
benden Drehzahlmessers – dieser<br />
Diesel dreht bis 5500 Umdrehungen!)<br />
überflüssig macht.<br />
ZURÜCK AUF DEN BODEN<br />
Der XC60 T6 ist das durchschaubarere<br />
Auto. Die Leistungs-Top-<br />
Version der Schweden wird ganz<br />
klassisch von einem Benzinmotor<br />
bepowert. Der Reihensechser<br />
schöpft seine Kraft ebenso wie der<br />
Bayer aus drei Litern Hubraum –<br />
wird dabei aber nur von einem<br />
Turbolader unterstützt. Mit der<br />
werksseitig bestellbaren Polestar-<br />
Leistungsopt<strong>im</strong>ierung geht's trotzdem<br />
auf 329 Pferdestärken und<br />
480 Newtonmeter Drehmoment.<br />
Ja, werden Sie sagen, das ist doch<br />
was: Sechs Töpfe für ein Halleluja!<br />
Spüren Sie den Turbo-Tritt? Die<br />
unkultivierte, schlagartige Kraft?<br />
Nö. Nicht <strong>im</strong> Volvo.<br />
Trotz Aufladung bleibt die Leistungsentfaltung<br />
gleichmäßig –<br />
gleichmäßig brutal. In nur 6,6 Sekunden<br />
schiebt das Triebwerk den<br />
schweren Schwedenstahl auf <strong>100</strong><br />
km/h. Wer die Tachonadel verfolgt,<br />
fühlt sich an alte Flipperzeiten erinnert:<br />
Peng – und schon schießt<br />
die Kugel (hier der Geschwindigkeitsmesser,<br />
Anmerk. d. Red.)<br />
nach oben. 140, 160, 180, 200 –<br />
kein Leistungsende in Sicht. Oh<br />
lobet die deutschen Autobahnen!<br />
Und den mutigen, geradlinigen<br />
Sound-Designer: Der Sechszylinder<br />
tönt selbst bei hohen Drehzahlen<br />
samtweich, nur etwas heiser<br />
und nach präzisem Reihen-Muster.<br />
Feuriges Wummern à la V6 entweicht<br />
den zwei Auspuffen <strong>im</strong><br />
Ofenrohr-Design garantiert nie,<br />
98 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/12 2013<br />
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Leistungs-Check<br />
auch bassiges V8-Brabbeln gehört<br />
nicht zum St<strong>im</strong>mrepertoire.<br />
Dass die schiere Turbo-Kraft die<br />
Hufe scharren lässt, merkt man<br />
aber spätestens be<strong>im</strong> Griff ans<br />
Volant: Die Antriebseinflüsse sind<br />
deutlich zu spüren, bei spontanen<br />
Sprints muss man die Pferde-Herde<br />
unter der Haube aktiv auf Kurs<br />
halten. Klare Sache: Der Allrad leitet<br />
die Antriebskraft zum Großteil<br />
an die Vorderachse, erst bei<br />
Schlupf geht's auch nach hinten<br />
– ein kleines Manko, das extrovertierte<br />
Menschen dem zeitlosen<br />
Volvo gerne verzeihen. Dafür gibt's<br />
mit dem sportlichen R-Design die<br />
passende Optik sowohl innen als<br />
auch außen: Blaue Instrumente,<br />
Sport-Lenkrad und -Pedale, durchgestylte<br />
Ledersitze, Außenspiegel,<br />
Schwellerleisten und Diffusor-Einsatz<br />
in mattem Chrom,<br />
glänzende Chrom-Applikationen<br />
in der Frontschürze<br />
und mindestens<br />
18 Zoll große Alus. Die Schweden<br />
können spannendes Design, die<br />
deutsche Konkurrenz leider nur<br />
langweiliges Understatement.<br />
WAS JETZT?<br />
Und die Moral von der Geschicht?<br />
Ich kenn sie nicht! Sowohl X3 als<br />
Power-Duell: Der XC60 ist frontlastig. Im Normalfall gehen<br />
95 Prozent der Kraft an die vordere Achse – Antriebseinflüsse<br />
in der Lenkung und Untersteuer-Neigung inklusive.<br />
Der Allrad des X3 ist hecklastig, aber dynamischer: Hohe<br />
Kurvengeschwindigkeiten steckt der Bayer gelassen weg.<br />
auch XC60 haben ihren Reiz – das<br />
steht außer Frage. Am Ende überlass<br />
ich die Entscheidung ganz Ihnen.<br />
Nur tun Sie mir bitte einen<br />
Gefallen: Argumentieren Sie nicht<br />
mit der alten Diesel-Antipathie –<br />
oder gar mit dem Spritpreis. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
Der Turbo-Sechser ist quer eingebaut, mit der werksseitigen Polestar-<br />
Leistungsspritze geht's auf 329 PS. Am Heck gibt's zwei dicke Rohre.<br />
Der Biturbo-Diesel ist längs eingebaut und bringt es auf 313 PS bzw.<br />
630 (!) Newtonmeter. Wirklich sportliche Optik lässt der X3 vermissen.<br />
6/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 27<br />
99
FAHRBERICHT<br />
VW AMAROK SINGLE CAB UND AUTOMATIK<br />
Vielfalt rockt!<br />
Endlich gibt es auch eine echte Nutzfahrzeugvariante des VW-Erfolgs-<br />
Pick-ups. Wir haben den Neuen bewegt und weiteres Neues entdeckt.<br />
Bei leerer Pritsche verschränkt der Amarok nur mäßig.<br />
Der Rampenwinkel ist mit 23 Grad recht ordentlich.<br />
Den Single Cab gibt es mit Zuschaltallrad und Reduktion.<br />
Amarok Single Cab<br />
Nein, der Amarok hat den<br />
deutschen Pick-up-Markt nicht<br />
begründet, aber sehr wohl bereichert<br />
der Volkswagen das Portfolio<br />
der kleinen Nutzlaster gehörig.<br />
Der Erfolg des Fahrzeuges ist unübersehbar.<br />
Bisher wurden allerdings<br />
eher die Lifestyle-Kunden<br />
bedient, obwohl auch der Doppelkabinen-Amarok<br />
schon über eine<br />
gut nutzbare Ladefläche und über<br />
hervorragende Geländeeigenschaften<br />
verfügt.<br />
RICHTIG NÜTZLICH<br />
Nun werden die wirklichen Nutzanwender<br />
also mit einer zweiten<br />
Karosserievariante beglückt: dem<br />
Single Cab. Der verfügt über eine<br />
2,21 Meter lange Ladefläche, auf<br />
der nun auch zwei Euro-Paletten<br />
quer (die VW-Maßeinheit für den<br />
Nutzen ihrer Fahrzeuge) Platz finden,<br />
wobei <strong>im</strong>mer noch 60 Zent<strong>im</strong>eter<br />
Fläche für kleineres Gut<br />
übrig bleiben. Zur opt<strong>im</strong>alen Ladungssicherung<br />
wurden sechs<br />
Verzurrpunkte auf der Pritsche<br />
verteilt, die Bordwand ist mit 51<br />
Zent<strong>im</strong>etern angenehm hoch. Die<br />
Heavy-Duty-Federung, be<strong>im</strong> Doppelkabiner<br />
noch optional ohne<br />
Aufpreis erhältlich, ist serienmäßig.<br />
Je nach Ausstattung und Antriebsform<br />
(den Single Cab gibt es<br />
mit Heck- und zuschaltbarem Allradantrieb)<br />
kann die Ladung so bis<br />
zu 1248 Kilogramm wiegen. Bei<br />
den Modellen mit Allradantrieb<br />
sind es <strong>im</strong>merhin noch max<strong>im</strong>al<br />
1155 Kilogramm. Max<strong>im</strong>al 3 Tonnen<br />
dürfen zusätzlich an den Haken<br />
genommen werden. Damit<br />
kommt man auf ein Zuggesamtgewicht<br />
von 5,5 Tonnen.<br />
Angetrieben wird der Laster auch<br />
weiterhin vom bekannten 2-Liter-<br />
Dieselmotor mit wahlweise 122<br />
oder 163 PS Leistung und einem<br />
Drehmoment von 340 respektive<br />
400 Newtonmetern.<br />
SCHNELLER LASTER<br />
Laut Werksangabe reicht die Leistung<br />
des kleineren Motors, um<br />
den Amarok in 13,4 Sekunden aus<br />
dem Stand auf einhundert Stundenkilometer<br />
zu beschleunigen,<br />
die 163-PS-Variante verkürzt den<br />
Sprint auf 10,8 Sekunden. Obenraus<br />
wird der starke Amarok max<strong>im</strong>al<br />
180 km/h schnell, der<br />
schwächere schafft <strong>im</strong> besten Fall<br />
160 km/h Spitze.<br />
Be<strong>im</strong> Verbrauch gibt man sich<br />
dann zurückhaltend. Lediglich 7,7<br />
Liter soll der starke Amarok <strong>im</strong><br />
Drittelmix verlangen, der schwächere<br />
begnügt sich sogar mit nur<br />
7,4 Litern.<br />
GELÄNDEGÄNGER<br />
Keine dieser Angaben konnten wir<br />
auf unseren ersten Ausfahrten<br />
bestätigen oder widerlegen, dafür<br />
bot sich uns die Gelegenheit, mit<br />
dem Amarok ins Gelände zu gehen.<br />
Wie auch schon für den Doppelkabiner<br />
bekommt man für den<br />
langpritschigen Pick-up eine Differenzialsperre<br />
für die Hinterachse.<br />
Zudem kümmert sich die serienmäßige<br />
Traktionskontrolle um das<br />
Einbremsen frei drehender Räder.<br />
<strong>100</strong> 22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 5/12 2013<br />
www.off-road.de
1<br />
3<br />
Fahrzeuglänge und Radstand des<br />
neuen Modells entsprechen mit<br />
5,25 Metern und 3,1 Metern denen<br />
des Doppelkabiners. Die zusätzliche<br />
Ladeflächenlänge von 65<br />
Zent<strong>im</strong>etern wurde also ausschließlich<br />
von der Kabine abgenommen.<br />
Es überrascht wenig, dass auch<br />
der Single Cab <strong>im</strong> Gelände zu<br />
überzeugen weiß. Vor allem die<br />
Version mit der Achssperre ist zu<br />
beachtlichen Klettereien in der<br />
Lage. Eine Steigung bei Leerlaufdrehzahl<br />
erkl<strong>im</strong>men? Kein Thema.<br />
Selbst der Rampenwinkel ist mit<br />
23 Grad angesichts des langen<br />
Radstandes noch ziemlich gut.<br />
Dennoch ist bei <strong>Über</strong>fahrten Vorsicht<br />
geboten. Für den Fall des<br />
Falles sind Tank und Motor aber<br />
gegen Feindkontakte geschützt.<br />
Die Böschungswinkel fallen mit 28<br />
Grad vorne und 24 Grad hinten<br />
ebenfalls passabel aus.<br />
Bei leerer Ladefläche ist zwar in<br />
Sachen Flexibilität nicht viel zu<br />
holen. Wie erwähnt gleicht diesen<br />
Mangel aber das gute Traktionssystem<br />
problemlos aus.<br />
ARBEITSPLATZ<br />
Anders als in den meisten anderen<br />
Einzelkabinen-Pick-ups sitzt<br />
man auch als Großgewachsener<br />
<strong>im</strong> Amarok bequem. Die Kabine<br />
ist vergleichsweise lang. So entsteht<br />
bei kleineren Fahrern ein<br />
wettergeschützter Stauraum<br />
hinter den Sitzen und<br />
zugleich ausreichend Bewegungs<br />
freiheit. Nur die Sicht<br />
über die Schulter ist, bei weit<br />
nach hinten geschobenem Sitz,<br />
etwas eingeschränkt.<br />
Das hat aber noch einen weiteren<br />
Grund: Eine dritte Karosserievariante<br />
mit Anderthalb-Kabine und<br />
Notsitzen ist nicht geplant.<br />
ZIELGRUPPE?<br />
Eigentlich kann ja alles so einfach<br />
sein: Einzelkabiner heißt Nutzanwender.<br />
Und die wollen ein großes<br />
Auto, das nicht viel kostet<br />
und absolut robust ist. Hier<br />
schafft der VW eine Punktlandung.<br />
Mit einem Einstiegspreis<br />
von 25 127 Euro platziert er sich<br />
nämlich haarscharf unter dem<br />
Toyota Hilux und knapp oberhalb<br />
des Mitsubishi L200.<br />
Dabei bietet der Amarok sowohl<br />
Komfort als auch ein hohes Maß<br />
an Sicherheit. ESP, Front- und<br />
Kopfairbags sind Serie. Das Basismodell<br />
steht auf Stahlfelgen, die<br />
Stoßfänger sind unlackiert. Eben<br />
genau so, wie man sich ein Arbeitstier<br />
vorstellt.<br />
Es wäre aber völlig untypisch für<br />
Volkswagen, Nutzfahrzeug hin<br />
oder her, wenn man sich als Kunde<br />
nicht noch durch eine unendliche<br />
Flut von Sonderausstattungen<br />
kämpfen könnte. Auf diese<br />
1<br />
Die Instrumente sind rätselfrei.<br />
2<br />
Zwei Euro-Paletten finden leicht Platz.<br />
3<br />
Das Cockpit hat Pkw-Ambiente.<br />
4<br />
Die Hinterachse kann gesperrt werden.<br />
Weise wird<br />
auch aus dem<br />
einstma ligen Nutzfahrzeug mit<br />
Tagebau-Charme und ganz ohne<br />
Chichi schnell ein Lifestyle-Mobil<br />
mit jedem nur erdenklichen<br />
Luxus feature. Die Bandbreite<br />
reicht vom lackierten Stoßfänger<br />
bis hin zum High-End-Navigationssystem<br />
und zu 19-Zoll-Alus.<br />
Lediglich auf ein Automatikgetriebe<br />
muss man verzichten.<br />
LOGISCHER SCHRITT<br />
Besonders deutsche Nutzanwender<br />
dürfte der Amarok Single Cab<br />
freuen. Denn anders als der Doppelkabiner<br />
kann der Volkswagen<br />
auch hierzulande als Lkw versichert<br />
und versteuert werden. Eine<br />
Option, die man bis dato für<br />
den Amarok noch nicht wahrnehmen<br />
konnte. So st<strong>im</strong>mt das Preis-<br />
Leistungs-Verhältnis. Dass es<br />
keine dritte Variante geben wird,<br />
ist schade, aber verständlich.<br />
Endlich gibt es nun auch ein ordentliches<br />
Basisfahrzeug für<br />
Fernreisemobile. Denn der Single<br />
Cab ist, genau wie vor ihm schon<br />
der Doppelkabiner, ebenfalls als<br />
reines Fahrgestell lieferbar. ■<br />
T | Marc Ziegler F | Volkswagen<br />
2<br />
4<br />
VW Amarok SC<br />
MOTOR<br />
Common-Rail-Diesel, 4-Zylinder-R, vorn längs,<br />
DOHC, Turbolader<br />
Hubraum: 1.968 cm 3<br />
Leistung: 90 kW/122 PS bei 3.750 min -1<br />
max. Drehmom.: 340 Nm ab 1.750 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
Common-Rail-Diesel, 4-Zylinder-R, vorn längs,<br />
DOHC, Turbolader<br />
Hubraum: 1.968 cm 3<br />
Leistung: 120 kW/163 PS bei 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 400 Nm bei 1.500 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosse und<br />
Pritsche, 2 Türen, 2 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />
hinten: Starrachse, Blattfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
Trommel<br />
LENKUNG<br />
Zahnstangen-Servolenkung<br />
REIFEN / FELGEN<br />
205 R16 - 255/55 R17 auf 6,5 J x 16 - 8 x 19<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 5.254/1.954/1.834 mm<br />
Radstand:<br />
3.095 mm<br />
Länge Laderaum:<br />
2.205 Liter<br />
Breite Laderaum: 1.222-1.620 Liter<br />
Tankinhalt:<br />
80 Liter<br />
Leer-/Gesamtgew.: 1.885-2.074/3.040 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 3.000/750 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />
(90 kW / 120 kW)<br />
Vmax:<br />
160/180 km/h<br />
Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h: 13,4/10,8 s<br />
Verbrauch (L/<strong>100</strong> km): 7,4/7,7<br />
PREISE<br />
Amarok Single Cab 90 kW 25.127 €<br />
Amarok Single Cab 120 kW 27.299 €<br />
Hinterachssperre 678 €<br />
Fazit<br />
Der Single Cab ist der einzig logische<br />
Schritt, um den Amarok für<br />
Nutzanwender interessant zu<br />
machen. Die lange Fahrerkabine<br />
ist dazu auch noch bequem.<br />
5/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 23 101
FAHRBERICHT<br />
OPEL MOKKA<br />
RETTER IN DER NOT?<br />
Opel geht es nicht gut. Die Zukunft der deutschen Produktionsstandorte ist ungewiss, Personalabbau<br />
<strong>im</strong> Zuge der europaweiten Absatzkrise nicht auszuschließen. Die Traditionsmarke braucht<br />
dringend einen echten Verkaufsschlager. Wie gut, dass der neue Mokka das Zeug dazu hat.<br />
Was für ein Start: Zur Marktein-<br />
signer dem neuen Mokka aber al-<br />
seln. Die nach hinten ansteigende<br />
hochwertig gestaltet. Drehzahl-<br />
führung des Opel Mokka liegen<br />
les mit auf den Weg gegeben, was<br />
Fensterlinie, die serienmäßig mit<br />
messer, Tacho, Tank- und Tempe-<br />
europaweit mehr als 40 000 Be-<br />
ein modernes SUV braucht: Die<br />
18-Zöllern ausgefüllten Radhäuser<br />
ratur-Anzeige sind in Chromringe<br />
stellungen vor, allein 10 000 Mo-<br />
Front wirkt robust und edel – der<br />
und das stämmige Heck, das ein<br />
eingefasst und klar ablesbar, <strong>im</strong><br />
delle wurden in Deutschland geor-<br />
eigenständige Kühlergrill und die<br />
wenig wie eine kleine Ausgabe des<br />
mittleren Display werden dem<br />
dert. Die Zahlen sprechen eine<br />
Nebelscheinwerfer sind in Chrom<br />
Antara ausschaut, runden auf klei-<br />
Fahrer nicht nur die Reichweite,<br />
deutliche Sprache: Das Mini-SUV<br />
eingefasst, die Scheinwerfer mit<br />
nem Raum (der Mokka ist 4,28<br />
Außentemperatur oder die Ver-<br />
avanciert aus dem Stand zum<br />
LED-Tagfahrlichtern versehen und<br />
Meter lang und damit 17 cm länger<br />
brauchswerte präsentiert, son-<br />
Bestseller. Keinem anderen Her-<br />
dunkel hinterlegt, die Motorhaube<br />
als der Mini Countryman und 2 cm<br />
dern auch Navi-Anweisungen. Das<br />
steller sei dies so gegönnt wie dem<br />
dank klarer Kanten kraftvoll ge-<br />
kürzer als der Mitsubishi ASX) das<br />
Lederlenkrad macht einen edlen<br />
deutschen Traditionsunternehmen<br />
zeichnet und die (fürs Gelände viel<br />
gefällige Design ab.<br />
Eindruck, die Tasten für den Tem-<br />
– zumal dessen neues Modell jegliche<br />
Erwartungen übertrifft.<br />
COOLE OPTIK<br />
Okay, das ist Geschmackssache.<br />
zu tiefe) Frontschürze mit einem<br />
optischen Unterfahrschutz versehen.<br />
Auf den ersten Blick ist der<br />
Mokka damit als Opel zu erkennen,<br />
aber niemals mit einem ande-<br />
LUXURIÖSES INTERIEUR<br />
Spätestens wenn man auf dem<br />
Fahrersitz Platz n<strong>im</strong>mt, ist nicht<br />
mehr ein subjektives Gefühl ge-<br />
pomaten und die Audio-Anlage<br />
sind gut zu erreichen. Das günstige<br />
7-Zoll-Navi (700 Euro) ist in der<br />
Konsole weit oben angeordnet<br />
und damit <strong>im</strong> direkten Blickfeld<br />
Handwerklich haben die Opel-De-<br />
ren Modell der Marke zu verwech-<br />
fragt – das Interieur ist zweifelsfrei<br />
des Fahrers, die Bedienung erfolgt<br />
102 44 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 12/12 2013<br />
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Klares Statement: Der prominente Kühlergrill ist mit einer breiten Chromspange samt Opel-Blitz versehen.<br />
Teure Leuchten: Xenon-Scheinwerfer kosten 1250 Euro.<br />
Bekannte Ansicht: Das Heck-Design und die Rück -<br />
leuchten erinnern stark an das größere SUV Antara.<br />
Serie: Wer be<strong>im</strong> Mokka zu einem Modell mit Allrad<br />
greift, bekommt die 18-Zoll-Alufelgen ohne Aufpreis.<br />
über in Chrom eingefasste Tasten,<br />
die (anders als in früheren Opel-<br />
empfang (210 Euro). Das optionale,<br />
aber superbequeme Ergonomie-<br />
Mokka dann das erste Mal spürbar:<br />
Die Rücksitzbank ist zwar be-<br />
SPORTLICHES FAHREN<br />
In Verbindung mit dem automa-<br />
Modellen) klar beschriftet sind und<br />
Gestühl (390 Euro) sei jedem ans<br />
quem, der Knieraum aber gerade<br />
tisch zuschaltenden Allradantrieb<br />
keine Rätsel aufgeben.<br />
Herz gelegt: Es ist gut gepolstert,<br />
bei großen Fahrern knapp. Der<br />
sind nur zwei Motoren und ein<br />
Gegen Aufpreis gibt es Komfort-<br />
mit einer angenehmen Lendenwir-<br />
breite, gut zugängliche Kofferraum<br />
Getriebe verfügbar: Sowohl der 1,4<br />
Features wie eine 2-Zonen-Kl<strong>im</strong>a-<br />
belstütze ausgestattet und bietet<br />
(Volumen: 356 bis 1372 Liter)<br />
Liter große Ottomotor (140 PS, 200<br />
automatik (465 Euro), eine Sitzhei-<br />
ausreichenden Seitenhalt.<br />
punktet mit seiner niedrigen Lade-<br />
Nm) als auch der 1,7-Liter-Turbo-<br />
zung samt beheizbarem Lenkrad<br />
In der zweiten Reihe werden die<br />
kante und der bei umgeklappter<br />
diesel (130 PS, 300 Nm) sind an ein<br />
(320 Euro) oder digitalen Radio-<br />
kompakten Ausmaße des neuen<br />
Rückbank nahezu ebenen Fläche.<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe gekop-<br />
❱❱ IM DETAIL: 1.4-Turbobenziner und Allradantrieb<br />
Der 1,4-Liter-Turbomotor zieht aus<br />
dem Drehzahlkeller kräftig an und<br />
begeistert mit seiner gleichmäßigen<br />
Kraftentfaltung. Das max<strong>im</strong>ale Drehmoment<br />
(200 Newtonmeter) steht<br />
schon ab 1850 Umdrehungen an.<br />
Der automatisch zuschaltende Allrad<br />
verteilt die Antriebskraft je nach<br />
Fahr situation mit Hilfe einer Lamellenkupplung<br />
zwischen den Achsen.<br />
Das System wiegt nur 65 Kilogramm.<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
103 45
FAHRBERICHT<br />
OPEL MOKKA<br />
Alle Achtung: Das Mokka-Cockpit glänzt mit hochwertigen Materialien und einfacher Bedienung des weit oben angebrachten, optionalen Navi-Systems.<br />
pelt. Die begrenzte Auswahl ist ein<br />
zise einlegen, die Lenkung agiert<br />
geren Autobahnetappen Freude.<br />
keit nehmen sich beide Motoren<br />
Glück: Man kann sich nicht für die<br />
wirklich superdirekt, ohne bei hö-<br />
Der 1,7-Liter-Diesel ist gefühlt<br />
nicht viel: Laut Tacho erreichen sie<br />
falsche Kombi entscheiden.<br />
herem Tempo nervös zu wirken.<br />
nochmal kräftiger als der Turbo-<br />
knapp 200 Sachen.<br />
Der kleine, aufgeladene Benziner<br />
überzeugt uns schon auf den ersten<br />
Metern: Aus dem Drehzahlkel-<br />
Die Opel-Ingenieure haben an alles<br />
gedacht: Kurvenreiche, weit einsehbare<br />
Landstraßen verleiten<br />
benziner, beschleunigt den nur 1,4<br />
Tonnen schweren Mokka auf dem<br />
Papier aber in 10,9 Sekunden von<br />
PLUS AN SICHERHEIT<br />
In Sachen Assistenzsysteme setzt<br />
ler heraus begeistert das Aggregat<br />
geradezu zu Ideallinien-Fahrten,<br />
null auf <strong>100</strong> Kilometer pro Stunde<br />
Opel mit Blick auf das Konkurrenz-<br />
mit seinem kraftvollen Antritt und<br />
das straffe, aber eben nicht über-<br />
– und ist damit genau eine Sekun-<br />
umfeld Maßstäbe: Das Sicher-<br />
seiner großen Drehfreude. Die<br />
harte Fahrwerk und die perfekte<br />
de langsamer als der kleinere Ben-<br />
heitslichtsystem (1250 Euro) samt<br />
Gänge lassen sich leicht und prä-<br />
Straßenlage machen auch auf län-<br />
ziner. Bei der Höchstgeschwindig-<br />
Bi-Xenon-Scheinwerfer ändert die<br />
❱❱ IM DETAIL: Fahrerassistenzsysteme<br />
Verkehrsschildassistent: Die Frontkamera erkennt<br />
nicht nur L<strong>im</strong>its, sondern auch <strong>Über</strong>holverbote.<br />
Sicherheitslichtsystem: Die Bi-Xenon-Scheinwerfer passen ihre Lichtverteilung an die jeweilige Verkehrsund<br />
Wettersituation an. Dazu gibt es ein aktives Kurvenlicht, ein statisches Abbiegelicht und in die Scheinwerfer<br />
integrierte LED-Tagfahrlichter. Der Fernlichtassistent blendet zudem bei Gegenverkehr automatisch auf und ab.<br />
Frontkollisionswarner: Der Assistent warnt<br />
optisch und akustisch vor einem drohenden Unfall.<br />
104 46 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 12/12 2013<br />
www.off-road.de
Opel Mokka<br />
Einfach bequem: Das gut gepolsterte Ergonomie-Gestühl kostet 390 Euro.<br />
Ebene Fläche: Bei umgeklappter Rücksitzbank passen 1372 Liter in den Mokka.<br />
Lichtverteilung je nach Wetter- und<br />
Verkehrssituation, dazu gibt‘s neben<br />
einem Fernlichtassistenten,<br />
der automatisch auf- und abblendet,<br />
aktives Kurvenlicht und statisches<br />
Abbiegelicht.<br />
Mit Hilfe der Frontkamera (700 Euro)<br />
realisieren die Ingenieure darüber<br />
hinaus einen Frontkollisionswarner<br />
mit Symbolanzeige <strong>im</strong><br />
Bord computer-Display, eine Verkehrsschilderkennung,<br />
die nicht<br />
nur Tempol<strong>im</strong>its, sondern auch<br />
<strong>Über</strong>holverbote und verkehrsberuhigte<br />
Bereiche wahrn<strong>im</strong>mt, und<br />
einen Spurassistenten, der den<br />
Fahrer auf unbeabsichtigtes <strong>Über</strong>fahren<br />
der Fahrbahnmarkierungen<br />
optisch (Kontrollleuchte) und<br />
akustisch (Warnton) hinweist.<br />
Sinnvolle Anordnung: Das Navi hat man weit<br />
oben angebracht, die Tasten klar beschriftet.<br />
Spritspartaste: Die Start-Stopp-Automatik<br />
lässt sich manuell ein- und ausschalten.<br />
PERFEKTES PAKET<br />
Fällt Ihnen ein Feature ein, das der<br />
Mokka vermissen lässt? Uns nicht.<br />
Er ist optisch gelungen, innen mit<br />
hochwertigen Materialien versehen,<br />
glänzt mit starken Motoren,<br />
einem gutmütigen Fahrverhalten<br />
und innovativer Sicherheitstechnik.<br />
Klare Kaufempfehlung! ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Opel<br />
MOTOR<br />
Otto, 4-Zylinder-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 1.364 cm 3<br />
Leistung: 103 kW/140 PS bei 4.900 min -1<br />
max. Drehmom.: 200 Nm ab 1.850 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
Diesel, 4-Zylinder-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 1.686 cm 3<br />
Leistung: 96 kW/130 PS bei 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 300 Nm ab 2.000 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung;<br />
Kraftverteilung v/h: <strong>100</strong>/0-50/50, 6-Gang-<br />
Schaltgetriebe (Automatik nur für 4x2)<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufh., Schraubenf.<br />
hinten: Einzelradaufh., Schraubenf.<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Zahnstangen-Servolenkung<br />
REIFEN<br />
7,0x18, 215/55 R18<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.278/1.777/1.658 mm<br />
Radstand:<br />
2.555 mm<br />
Kofferraumvolumen: 356-1.372 Liter<br />
Tankinhalt:<br />
52-53 Liter<br />
Leergewicht: 1.350-1.415 kg<br />
zul. Gesamtgewicht: 1.854-1.919 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN BENZINER/DIESEL<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 9,9/10,9 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 190/184 km/h<br />
Verbrauch gesamt: 6,4/4,9 L/<strong>100</strong> km<br />
PREISE<br />
Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4 23.790 €<br />
Opel Mokka 1.7 CDTI 4x4 25.380 €<br />
Bergabfahrhilfe: Bei steilen Abfahrten<br />
hält der Mokka automatisch das Tempo.<br />
Berganfahrhilfe: Das System verhindert<br />
Zurückrollen be<strong>im</strong> Anfahren in Steigungen.<br />
Robuster Look: Der Unterfahrschutz ist weit nach oben gezogen, in ihm ist das Flex-Fix-Fahrradträgersystem integriert.<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
105 47
VERGLEICHSTEST<br />
DREI-LITER-DIESEL<br />
Kontaktfreudig<br />
Den Jeep Grand Cherokee, den Volkswagen Touareg und den Toyota Land Cruiser verbindet mehr, als<br />
man auf Anhieb annehmen möchte. Schließlich sind alle drei echte Geländegänger und zugleich auf<br />
den Boulevards zu Hause. Der eine mehr, der andere weniger.<br />
Ich sitze <strong>im</strong> Toyota Land<br />
Cruiser. Es ist ein schöner, sonniger<br />
Herbsttag. Vielleicht einer<br />
nicht weit und dort stoßen die Kollegen<br />
mit den anderen beiden<br />
Kandidaten dieses <strong>Test</strong>s dazu:<br />
den kleineren Diesel noch ein<br />
zweistufiges Verteilergetriebe. Im<br />
Falle des Land Cruiser gibt es mo-<br />
hen 190 PS und 420 Newtonmeter<br />
Drehmoment zur Verfügung.<br />
Der Sechszylinder aus dem Grand<br />
der letzten warmen Tage des Jah-<br />
dem VW Touareg und dem Jeep<br />
torisch ohnehin keine Alternative.<br />
Cherokee kann das leicht überbie-<br />
res und damit vielleicht auch die<br />
letzte Gelegenheit für einen<br />
<strong>Off</strong>road-Ausflug, bevor so ein Trip<br />
Grand Cherokee. Jeweils in den<br />
Dreiliter-Dieselversionen.<br />
Be<strong>im</strong> Jeep kommt nur der Selbst-<br />
KAUM WAHLMÖGLICHKEITEN<br />
Der Toyota ist der Schwächste <strong>im</strong><br />
ten: Der mittlerweile mit Fiat<br />
Multijet-Einspritzung versehene<br />
Diesel leistet 241 Pferdestärken<br />
nur noch mit Glühwein <strong>im</strong> Gepäck<br />
zünder in Frage, weils der Einzige<br />
Feld und verteilt seine 3 Liter Hub-<br />
und erreicht ein max<strong>im</strong>ales Dreh-<br />
möglich ist. Bis zum Gelände ists<br />
ist. Be<strong>im</strong> VW erhält man nur für<br />
raum auf nur vier Zylinder. So ste-<br />
moment von satten 550 Newton-<br />
106 18 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 12/12 2013<br />
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AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD 241 PS, Preis 61 550 Euro<br />
Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D 190 PS, Preis 62 160 Euro<br />
VW Touareg V6 TDI Terrain Tech 245 PS, Preis 81915 Euro<br />
VW<br />
JEEP<br />
TOYOTA<br />
Sportlich: Der Touareg zeichnet sich durch sehr agiles<br />
Fahrverhalten und geringen Verbrauch aus.<br />
Power Cruiser: Der Grand Cherokee überzeugt durch Kraft<br />
in jeder Lebenslage. Drehmoment ist bei ihm alles.<br />
Geländefokus: Be<strong>im</strong> Land Cruiser ist alles auf den Einsatz<br />
abseits der Straße opt<strong>im</strong>iert. Absolut souverän.<br />
metern. Stärkster <strong>im</strong> <strong>Test</strong> ist der<br />
VW, wenn auch nur knapp. Sein<br />
Drehmoment entspricht dem des<br />
Jeep, nur setzt der Wolfsburger in<br />
Sachen Leistung noch 4 PS drauf<br />
und erreicht so 245 Pferde.<br />
Einigkeit herrscht bei den Gangwechseln.<br />
Die werden von einer<br />
Automatik übernommen und lediglich<br />
bei Toyota hätte man die<br />
Möglichkeit, ein manuelles Getriebe<br />
zu bekommen. Wenn ich ehrlich<br />
bin, würde ich es mir <strong>im</strong> J15<br />
wünschen, denn der Fünf-Gang-<br />
Automat ist träge, reagiert sehr<br />
gemächlich auf Gasanforderungen<br />
und scheint die Leistung des<br />
Motors einfach zu schlucken.<br />
WENIGER IST MEHR<br />
Dass ein Getriebe auch mit wenigen<br />
Gängen funktionieren kann,<br />
zeigt der Grand Cherokee. Natürlich<br />
geht der Trend gerade zu hohen<br />
Gangzahlen und auch dem<br />
Italo-Ami würden ein paar Stufen<br />
mehr zur Verbrauchsreduktion<br />
nicht schaden, aber der adaptive<br />
Automat reagiert flink, schaltet<br />
souverän und nutzt die Drehmomentreserven<br />
des Motors zu jeder<br />
Zeit opt<strong>im</strong>al aus.<br />
Der Touareg ist zugegebenermaßen<br />
das modernste Auto in diesem<br />
<strong>Test</strong>. Er verfügt über acht<br />
Gänge, dank derer sich der Touareg<br />
stets auf einem niedrigen<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
107 19
❱❱ Cockpit-Check<br />
JEEP<br />
1 2<br />
TOYOTA<br />
3<br />
1<br />
Bei der Ausstattung Overland Summit ist<br />
alles Serie. Auch Leder und Navigation.<br />
2<br />
Die Fünf-Gang-Automatik wird mit dem<br />
nächsten Baujahr ersetzt.<br />
3<br />
Das Navi ist leicht zu bedienen und schnell.<br />
Drehzahlniveau bewegt. Die Schalt-<br />
zu bewegen. Sportliche Ambitio-<br />
Auch der Jeep ist mehr aufs<br />
km/h Spitze ist er <strong>im</strong>merhin 21<br />
vorgänge passieren fast unbemerkt<br />
nen? So was gibt's be<strong>im</strong> Japaner<br />
Cruisen ausgelegt, obwohl er die<br />
Stundenkilometer schneller als<br />
und auf Leistungsabfragen wird<br />
nicht. Schon recht leichte Kurven<br />
schnellere Gangart deutlich bes-<br />
der Toyota, aber <strong>im</strong>mer noch 26<br />
prompt reagiert, allerdings sys-<br />
lassen den Aufbau wanken, schon<br />
ser beherrscht. Dank der Luftfede-<br />
langsamer als der Touareg.<br />
tembedingt erstmal durch das Sortieren<br />
der vorhandenen Gänge. So<br />
entstehen schon mal Leis-<br />
früh beginnt das kurvenäußere<br />
Rad zu jammern, bis der Vorwärtsdrang<br />
vom rigoros regelnden ESP<br />
rung kommt der Wagen bei höheren<br />
Geschwindigkeiten der Fahrbahn<br />
näher, Wank wird weitestge-<br />
SPORTLICHER WOLFSBURGER<br />
Platz da für den Deutschen! Der<br />
tungspausen, da um bis zu fünf<br />
unterdrückt wird. Da spare ich mir<br />
hend unterdrückt. Zugleich bleibt<br />
ist bei Weitem der Sportlichste in<br />
Stufen heruntergeschaltet wird.<br />
die Eile und zudem viel Sprit. Ein<br />
aber stets der Komfort erhalten.<br />
diesem <strong>Test</strong>. Dafür aber auch der<br />
AUF UND DAVON<br />
Ich cruise los und lasse es gemüt-<br />
Kostverächter ist der Toyota ohnehin<br />
nicht, bei schneller Fahrt laufen<br />
auch mal 14 Liter durch. Mo-<br />
Be<strong>im</strong> Verbrauch liegt er mit dem<br />
Toyota gleichauf, aber eben bei<br />
deutlich besseren Fahrleistungen.<br />
Unentspannteste. Man muss eben<br />
wissen, wozu man sein Auto benutzen<br />
möchte. Der Volkswagen<br />
lich angehen. Eigentlich nicht, weil<br />
derat bewegt reichen ihm hinge-<br />
Mit ordentlich Geschwindigkeits-<br />
verfügt ebenfalls über eine Luftfe-<br />
ich es will, sondern weil es nun<br />
gen eher zehn und man kann<br />
überschuss knallt der Jeep auf der<br />
derung, die aber in allen Lebens-<br />
mal die Art ist, einen Land Cruiser<br />
entspannt Kilometer fressen.<br />
Autobahn an mir vorbei. Mit 204<br />
lagen eher auf Dynamik als auf<br />
❱❱ Innenraum-Check<br />
JEEP<br />
TOYOTA<br />
Der Grand Cherokee hat mit 1554 Litern den kleinsten Gesamtladeraum, bei aufgestellten Sitzen aber den meisten<br />
Platz (782 Liter). Knie und Kopffreiheit sind top, auf dem Ledergestühl findet man aber nur wenig Halt.<br />
1934 Liter passen max<strong>im</strong>al in den Land Cruiser. Damit hat er<br />
in der Stadt ein Nachteil, zum Beladen sonst aber eher dienlich. Der<br />
108 20 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 12/12 2013<br />
www.off-road.de
1 2 VW<br />
1 2<br />
3 1<br />
3 1<br />
Die hohe Sitzposition ermöglicht gute Sicht<br />
Feine Materialien, gutes Raumgefühl<br />
auf alle Fahrzeugkanten.<br />
aber tiefe Sitzposition <strong>im</strong> Touareg.<br />
2<br />
2<br />
Auch in Reduktion bleibt das Mitteldifferenzial<br />
Wer Terrain Tech ordert, bekommt<br />
offen, der Land Cruiser somit wendig.<br />
Reduktion und Sperren.<br />
3<br />
3<br />
Gutes Navi, unnötig komplizierte Bedienung.<br />
Rätselfreie Bedienung über Touchscreen.<br />
max<strong>im</strong>alen Komfort ausgelegt ist.<br />
Zumindest verglichen mit den anderen<br />
<strong>Test</strong>teilnehmern. Die Lenkung<br />
ist direkter, mitunter sogar<br />
etwas nervös, man wird stets über<br />
den Fahrbahnzustand informiert<br />
und das ESP lässt am meisten<br />
Spielraum für ambitionierte Fahrmanöver.<br />
Der Innenraum des Touareg ist<br />
eine Mischung aus Sportlichkeit<br />
und Luxus. Auf Wunsch gibt's feines<br />
Nappaleder, Alueinlagen und<br />
Klavierlackelemente. Die Bedienung<br />
ist weitestgehend rätselfrei.<br />
Erst wenn man sich mit den<br />
Lenkrad tasten in die Tiefen des<br />
Multifunktionsdisplays vortastet,<br />
wird es etwas unübersichtlich.<br />
Gewöhnungssache.<br />
Das gilt auch für den Jeep, nur erfordert<br />
das System mehr Zeit, um<br />
es komplett zu erfassen. Luxusfeatures?<br />
Da steht der Grandy<br />
dem Touareg in nichts mehr nach,<br />
vieles muss allerdings über die<br />
Lenkradtasten eingestellt werden.<br />
<strong>Über</strong> den Bildschirm <strong>im</strong> Jeep kann<br />
man lediglich Audio- und Navigationseinstellungen<br />
vornehmen.<br />
Auch sieht man dem System an,<br />
dass es schon ein paar Jahre auf<br />
dem Buckel hat. Ein integriertes<br />
System soll aber bald kommen.<br />
WEGFINDER<br />
Auch <strong>im</strong> Toyota gibt es verschiedene<br />
Bedienelemente statt einer<br />
zentralen Kontrolle. Das Navi-Audio-Element<br />
wurde aber zumindest<br />
ins Gesamtdesign integriert.<br />
Was eher stört, sind versteckte<br />
Tasten. So findet man die Spiegelverstellung<br />
links unterhalb des<br />
Lenkrades. Das nervt. Ansonsten<br />
ist der Land Cruiser sehr übersichtlich.<br />
Besonders die gute Sicht<br />
auf die Fahrzeugkanten ist von<br />
Vorteil, und zwar nicht so sehr<br />
be<strong>im</strong> Parken (hierfür hat ohnehin<br />
jeder unserer <strong>Test</strong>er eine Kamera<br />
<strong>im</strong> Heck), sondern – viel wichtiger<br />
– <strong>im</strong> Gelände.<br />
Der Grand Cherokee und der Touareg<br />
sind natürlich schon da, die<br />
Autos müssen sich aber erst sammeln,<br />
bevor's losgeht. Be<strong>im</strong> Jeep<br />
dreht man am Selec-Terrain-Regler.<br />
Je nach Untergrund wird man<br />
dann informiert, ob das Fahrwerk<br />
VW<br />
klar den größten Laderaum. Die rechts angeschlagene Hecktür ist<br />
Raum für Kopf und Knie ist reichlich, die Stoffsitze bequem.<br />
Hinter der zweiten Reihe hat man <strong>im</strong> Touareg den kleinsten Laderaum (580 Liter). Dafür ist das Raumgefühl auf der<br />
Rückbank am besten. Legt man die (elektronisch aus dem Kofferraum) um, entstehen 1642 Liter Volumen.<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
109 21
❱❱ Gelände-Check<br />
JEEP<br />
TOYOTA<br />
Allrounder: Der Grand Cherokee beherrscht jede<br />
Gangart. Im Gelände bleibt er auch in der zweiten der<br />
drei Höhenstufen komfortabel. Erst in der oberen Stellung<br />
wirds arg holprig. Die Regelelektronik des Selec-<br />
Terrain-Systems überzeugt. Das muss sie aber auch.<br />
Die Verschränkung des Jeep ist nämlich mit gerade<br />
einmal 193 Mill<strong>im</strong>etern wenig überzeugend.<br />
Gelände-Adel: Der Land Cruiser ist wirklich noch für den<br />
Einsatz <strong>im</strong> Gelände gebaut. Und zwar auch für den täglichen.<br />
Die Starrachse verschränkt sensationell, das weiche<br />
Fahrwerk entschärft auch grobe Löcher und die Wattiefe<br />
gibt reichlich Selbstvertrauen. Auch in der Reduktion bleibt<br />
das Mitteldifferenzial offen. Gegen Aufpreis gibt es eine<br />
Sperre für das Hinterachsdifferenzial.<br />
weiter anzuheben oder die Reduktion<br />
einzulegen ist.<br />
Be<strong>im</strong> Touareg gibt es einen <strong>Off</strong>road-<br />
Modus und einen separaten Drehregler<br />
für die Fahrzeughöhe. Die<br />
zweite Verteilergetriebestufe gibt's<br />
mit dem Terrain Tech-Paket.<br />
Noch während die Kompressoren<br />
die Luftbälge befüllen, schlägt die<br />
Stunde für mich und den Land<br />
Cruiser: Wir fahren einfach vorbei.<br />
Keine Vorbereitung, keine Einstellerei.<br />
Der Toyota ist <strong>im</strong>mer bereit<br />
fürs Gelände und genau hier fühlt<br />
man sich sofort wohl.<br />
Das weiche Fahrwerk ermöglicht<br />
eine Verschränkung von 240 Mill<strong>im</strong>etern,<br />
die Böschungswinkel<br />
sind mit 32 Grad vorne und 26<br />
Grad hinten top und wenns ins<br />
Wasser geht, ist man bis zu Tiefen<br />
von 700 Mill<strong>im</strong>etern auf der sicheren<br />
Seite. Schließlich saugt der<br />
Japaner gut geschützt seine Luft<br />
aus dem Innenkotflügel.<br />
Der Jeep darf laut Hersteller nur<br />
bis 508 Mill<strong>im</strong>eter tiefe Gewässer<br />
durchfahren. Die Böschungswinkel<br />
sind (dank der Luftfederung)<br />
mit 34 Grad vorne und 27 Grad<br />
hinten gut, nur so recht verschränken<br />
möchte der Ami nicht:<br />
193 Mill<strong>im</strong>eter diagonal erfordern<br />
schon früh das Eingreifen der<br />
Elektronik.<br />
HÖHE IST NICHT ALLES<br />
Max<strong>im</strong>al bietet der Jeep 280 Mill<strong>im</strong>eter<br />
Bodenfreiheit unter dem<br />
Motorschutz. Allerdings sind<br />
dann die Luftbälge total gefüllt, so<br />
dass kaum noch Restkomfort und<br />
Flexibilität verbleiben.<br />
Gleiches gilt für den Touareg. Der<br />
kommt mit max<strong>im</strong>al 300 Mill<strong>im</strong>etern<br />
sogar noch etwas höher, allerdings<br />
mit den gleichen Konsequenzen.<br />
Dafür beschert ihm die<br />
Höhe die besten Rampenwinkel<br />
<strong>im</strong> <strong>Test</strong>: Vorne wie hinten liegen<br />
33 Grad an. Die Wattiefe hingegen<br />
erscheint mit 580 Mill<strong>im</strong>etern<br />
übervorsichtig angegeben.<br />
Im Gelände-Alltag verlassen sich<br />
sowohl Jeep als auch VW auf ihre<br />
Regelelektronik. Die bringt beide<br />
auch nahezu überallhin. Fürs ganz<br />
Grobe hat der VW aber einen entscheidenden<br />
Trumpf: eine Hinterachssperre.<br />
Damit kann der Grand<br />
JEEP GRAND CHEROKEE<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.764<br />
900<br />
480<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
720-835, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.585/1.540<br />
Knie freiheit h: 130-490<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 970-1.890,<br />
Breite: 1.140-1.220, Höhe:<br />
850; Ladekante: 820<br />
Vol. (VDA): 782-1.554 L<br />
FAZIT: Der Grand Cherokee bleibt den traditionellen Werten der Marke treu<br />
22 OFF ROAD und bietet 12/12auch weiterhin komplette Geländetechnik. Allerdings hat man auch die<br />
Zeichen der Zeit erkannt und die Onroad-Performance verbessert.<br />
800<br />
1.140<br />
Radstand: 2.915 Spur v/h: 1.628/1.634<br />
Länge: 4.439<br />
Breite: 1.943<br />
Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerte<br />
Lamellensperre, Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/eLSD, Traktionskontrolle;<br />
Wattiefe<br />
508 mm<br />
885-1.000<br />
520<br />
23°<br />
34° 27°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.870<br />
Bodenfr. v/h: 235-280/240-280 mm<br />
Bauchfreiheit: 265-305 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 193 mm<br />
Steigfähigkeit: 44° (96%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 29,88:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 4,1 km/h<br />
TOYOTA LAND CRUISER<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.845<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
1.180<br />
1.000<br />
Radstand: 2.790 Spur v/h: 1.580/1.580<br />
Länge: 4.760<br />
Breite: 1.885<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
780-850, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.400/1.490<br />
Knie freiheit h: 250-500<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.000-1.900, Breite:<br />
1.090-1.390, Höhe: 1.040;<br />
Ladekantenhöhe: 800<br />
Vol. (VDA): 621-1.934 L<br />
Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial,<br />
Kraftverteilung variabel 29/71 bis 50/50, Sperrfunktion v/M/h: –/Torsen/opt. <strong>100</strong> %,<br />
Traktions kontrolle; Stabilisatoren: hinten<br />
Wattiefe<br />
700 mm<br />
940-1.<strong>100</strong><br />
500<br />
970<br />
480<br />
22°<br />
32° 26°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfr. v/h: 220/215 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
260 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 240 mm<br />
Steigfähigkeit: 42° (90%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.):35,37:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,5 km/h<br />
FAZIT: Der Land Cruiser ist und bleibt ein reinrassiger Geländewagen. Damit<br />
ist er weder etwas für Raser noch für Sparkünstler. Es wird dringend Zeit, dass der<br />
Wagen ein neues Getriebe bekommt. Am besten n<strong>im</strong>mt man bis dahin den Schalter.
VW<br />
Auf Wunsch gut: Wer den Touareg mit Terrain Tech-Paket<br />
bestellt, bekommt Reduktion und zwei Achssperren. Für die<br />
Luftfederung wird dann nochmal ein satter Aufschlag fällig.<br />
Dann kann der VW aber mit einer Bodenfreiheit von 300<br />
Mill<strong>im</strong>etern auftrumpfen. Wie auch der Grand Cherokee erreicht<br />
der VW seine beste Verschränkung <strong>im</strong> ersten Geländeniveau:<br />
209 Mill<strong>im</strong>eter diagonal.<br />
Cherokee auch dienen, allerdings<br />
wird hier die Lamellensperre bedarfsgerecht<br />
geregelt. In den meisten<br />
Fahrsituationen ist er entspannter<br />
unterwegs als der stets<br />
hoppelige Touareg.<br />
IM GELÄNDE ABSOLUT TRUMPF<br />
Das auf der Straße so nervende<br />
VW TOUAREG<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.709<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
weiche Setup des Land Cruiser ist<br />
<strong>im</strong> Gelände sein größter Trumpf.<br />
Gegen Aufpreis kann man dem J15<br />
sogar noch eine Hinterachssperre<br />
zubuchen. Aber auch ohne diesen<br />
Helfer zeigt sich, für welchen Einsatzzweck<br />
der Toyota gebaut wurde,<br />
und das sind eben nicht deutsche<br />
Autobahnen, sondern Pisten<br />
in aller Welt.<br />
Auf der Schnellstraße fühlt sich keiner<br />
so wohl wie der Touareg, der<br />
<strong>im</strong> Gelände wirklich <strong>im</strong>mer wieder<br />
verblüfft, wenn man sich denn der<br />
Elektronik anvertraut. Der Jeep ist<br />
ein Allrounder und als Alltagsauto,<br />
das auch offroad etwas können<br />
soll, die beste Wahl. Komfortabel,<br />
kraftvoll und mit einem sensationellen<br />
Preis-Leistungs-Verhältnis. ■<br />
T | Marc Ziegler F | Thomas Müller<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
635-845, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.570/1.530<br />
Knie freiheit h: 70-465<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 980-1.600, Breite:<br />
1.155-1.465, Höhe: 790;<br />
Ladekantenhöhe: 685-805<br />
Vol. (VDA): 580-1.645 L<br />
FAZIT: Wer mit seinem Touareg ins Gelände will, der muss, wie bei anderen<br />
deutschen Herstellern auch, tief in die Tasche greifen. Die Investition lohnt sich aber,<br />
bekommt man doch ein voll geländegängiges Fahrzeug.<br />
8/09 OFF ROAD 23<br />
790<br />
Radstand: 2.893 Spur v/h: 1.656/1.676<br />
Länge: 4.795<br />
Breite: 1.940<br />
Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuertem<br />
Mitteldifferenzial, Kraftverteilung 40/60; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/Lamelle,<br />
Traktionskontrolle;<br />
Wattiefe<br />
580 mm<br />
945-1.025<br />
540<br />
990<br />
510<br />
27°<br />
33° 33°<br />
1.110<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.840-1.960<br />
Bodenfr. v/h: 210-300/235-285 mm<br />
Bauchfreiheit: 223-295 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 209 mm<br />
Steigfähigkeit: 45°(<strong>100</strong>%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 43,72:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 3,6 km/h<br />
KAROSSERIE / INNENRAUM<br />
Platzangebot<br />
Sitze<br />
Kofferraum<br />
Anhängelast/Zuladung<br />
Bedienung/Funktionalität<br />
Verarbeitung/Materialqualität<br />
<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />
ONROAD<br />
Motor<br />
Laufkultur<br />
Fahrleistungen<br />
Antrieb/Getriebe<br />
Allradsystem<br />
Handling<br />
Fahrkomfort<br />
Sicherheitsausstattung<br />
OFFROAD<br />
Allradsystem<br />
<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />
Traktionshilfen<br />
Fahrwerk<br />
Robustheit<br />
Karosserie<br />
Bereifung<br />
Aufrüstbarkeit ab Werk<br />
KOSTEN<br />
Preis (mehrfache Gewichtung)<br />
Steuer<br />
Versicherung<br />
Wartungsintervalle<br />
Schadstoffklasse/Emissionen<br />
Garantie<br />
Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />
Platzierung gesamt<br />
1. Jeep<br />
Der Alleskönner gewinnt.<br />
Er ist überall komfortabel<br />
und kann mit seinem<br />
Preis-Leistungs-Verhältnis<br />
überzeugen.<br />
Alle Platzierungen auf einen Blick<br />
Jeep<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
3<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1 3 2<br />
2. VW<br />
Auf der Straße hat der<br />
VW klar die Nase vorn. Im<br />
Gelände verlässt er sich<br />
auf die sehr gut funktionierende<br />
Elektronik.<br />
Toyota<br />
3<br />
3<br />
3<br />
1<br />
3<br />
2<br />
3<br />
1<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
VW<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
1<br />
3<br />
3<br />
1<br />
3<br />
3<br />
3<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3. Toyota<br />
Im Gelände ist der Land<br />
Cruiser in diesem <strong>Test</strong><br />
nicht zu schlagen. Die<br />
veraltete 12/12 Technik OFF kostet ROAD<br />
ihn aber den Sieg.<br />
23
3<br />
TESTER<br />
MEINUNGEN<br />
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
Es kann nur einen geben und der<br />
heißt Jeep Grand Cherokee. Ami-<br />
Style, gepaart mit <strong>Off</strong>road-Können.<br />
Das perfekte Auto. Ganz nebenbei<br />
passt auch noch das Preis-<br />
Leistungs-Verhältnis.<br />
Joe Wörz<br />
So unrund das System Land Cruiser<br />
auf der Straße wirkt, so erfolgreich<br />
ist es <strong>im</strong> Gelände. Wer die Anfahrt<br />
zum <strong>Off</strong>roadpark in Kauf n<strong>im</strong>mt, der<br />
hat dank guter Technik eine Menge<br />
Spaß auf losem Untergrund!<br />
Bastian Hambalgo<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
7./8./Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
Jeep Grand Cherokee<br />
Diesel/6-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,5:1/1x/1x<br />
2.987/83,0 x 92,0<br />
177 (241)/4.000<br />
550/1.800-2.800<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
5-Gang-Automatikgetriebe<br />
3,60/2,19/1,41/1,0/0,83/–<br />
–/–/2,72/3,16/3,16<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Luftfederung<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Luftfederung<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,6)<br />
11,6<br />
8x20 Zoll; 265/50 R20<br />
8x20 Zoll; 265/50 R20<br />
Nokian Hakkapeliitta R<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw.<br />
km/h 204<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 6,2<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 8,8<br />
0 - 130 km/h s 14,5<br />
0 - 160 km/h s 23,2<br />
Zwischenspurt<br />
(Kickdown)<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s 6,7<br />
80 - 120 km/h s 8,6<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 30/48/99/127<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
93,5<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 10,3/7,2/8,3/218 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 11,1<br />
Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.430/2.949<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/3.500<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg k.A./k.A.<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />
Automatikgetriebe<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik/2 Zonen<br />
Lederausstattung<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Glasdach<br />
Einparkhilfe h/v+h/Rückfahrkamera<br />
High-End-Audioanlage<br />
Xenon/Kurvenlicht/Fernlichtassistent<br />
54.500 (Overland)<br />
61.550 (Overland Summit)<br />
43.600 (Laredo)<br />
S/S<br />
S/S/S/– (Windowbags v/h)<br />
S<br />
–/S<br />
– (S ab L<strong>im</strong>ited)<br />
S<br />
800<br />
2.150 bei L<strong>im</strong>, S ab S-L<strong>im</strong><br />
1.430 bei L<strong>im</strong>, S ab Overland<br />
–/S ab L<strong>im</strong>/S ab L<strong>im</strong><br />
S<br />
S/–/825 (S ab L<strong>im</strong>ited)<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
Toyota Land Cruiser J15<br />
Diesel/4-R/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
17,9:1/1x/1x<br />
2.982/96,0 x 103,0<br />
140 (190)/3.400<br />
420/1.600<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
5-Gang-Automatikgetriebe<br />
3,52/2,04/1,40/1,00/0,72/–<br />
–/–/2,57/3,91/3,22<br />
Leiterrahmen, 5 Türen, 5-7<br />
Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
Starrachse an<br />
Längslenkern,<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,0)<br />
11,8<br />
7,5x18 Zoll; 265/60 R18<br />
7,5x18 Zoll; 265/60 R18<br />
Michelin Latitude Tour HP<br />
183<br />
7,5<br />
11,6<br />
20,4<br />
37,3<br />
8,3<br />
10,4<br />
27/46/97/126<br />
Diesel<br />
87<br />
9,7/7,1/8,1/213 g/km<br />
12,6<br />
2.180/2.990<br />
750/3.000<br />
120/80<br />
59.850 (60th Anniversary)<br />
62.160 (60th Anniversary)<br />
37.950 (Land Cruiser 3dr)<br />
S/S<br />
S/S/S/– (Windowbags v/h)<br />
2.200<br />
–/3.<strong>100</strong> ab Life<br />
– S ab Executive<br />
S<br />
850<br />
3.900 ab Life, S ab Executive<br />
1.050 ab Executive<br />
mit Navi<br />
ab Life<br />
1.000/mit Xenon/–<br />
VW Touareg V6 TDI<br />
Diesel/6-V/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
16,8:1/1x/1x<br />
2.967/83,0 x 91,4<br />
180 (245)/3.800-4.000<br />
550/1.750-2.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
8-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,97/2,84/1,86/1,44/1,21/1,00<br />
0,83/0,69/2,69/3,27/4,07<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Dreiecksquerlenkern<br />
Luftfederung<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Dreiecksquerlenkern<br />
Luftfederung<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,5)<br />
11,9<br />
7,5x17 Zoll; 255/60 R17<br />
7,5x17 Zoll; 255/60 R17<br />
Dunlop Grandtrek Touring A/S<br />
228<br />
5,5<br />
7,8<br />
12,4<br />
19,5<br />
5,3<br />
6,8<br />
29/49/97/126<br />
Diesel<br />
85<br />
8,5/6,6/7,3/193 g/km<br />
10,6<br />
2.303/2.890<br />
750/3.500<br />
140/<strong>100</strong><br />
54.352 (V6 TDI Terrain Tech)<br />
81.915 (V6 TDI Terrain Tech)<br />
49.625 (V6 TDI 150 kW)<br />
S/S<br />
S/S/S/345 (Windowbags v/h)<br />
S<br />
–/S<br />
ab 2.270<br />
S<br />
880<br />
ab 2.330<br />
1.490<br />
–/750/500<br />
1.520<br />
1.450/mit Xenon/460<br />
Der Touareg ist ein Meisterwerk:<br />
Auf langen Strecken fährt er souverän<br />
und komfortabel – deswegen<br />
ist er aber weder zu weich noch<br />
gefühllos. <strong>Off</strong>road trägt einen die<br />
geniale Elektronik überallhin!<br />
Julian Hoffmann<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
703 (TK 24)<br />
151 (TK 24)<br />
1.133 (TK 27)<br />
bis 2014: 481 dann: 501<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
623 (TK 23)<br />
170 (TK 25)<br />
1.133 (TK 27)<br />
bis 2014: 491 dann: 521<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
623 (TK 23)<br />
247 (TK 28)<br />
1.133 (TK 27)<br />
bis 2014: 451 dann : 481<br />
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2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter<br />
Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />
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DOPPELTEST<br />
MITSUBISHI OUTLANDER VS. NISSAN QASHQAI+2<br />
auf einen Streich?<br />
Der neue Outlander ist – das verspricht zumindest Mitsubishi – noch<br />
geräumiger, praktischer und sicherer. Reicht das, um dem Landsmann und<br />
Bestseller Qashqai in der großen +2-Ausführung gefährlich zu werden?<br />
Die Zeichen stehen auf Um-<br />
Outlander sportlich – gleichzeitig<br />
Erfolgsmodell seit 2007 nur dezent<br />
tem Plastik. Das Navi-System ist<br />
bruch. Mitsubishi gibt mit dem<br />
ist er jetzt mehr Van als SUV.<br />
geliftet hat, ist die Nachfrage un-<br />
zwar einfach zu bedienen, der<br />
Outlander einen Ausblick auf das<br />
Ob das neue Design bei den Inter-<br />
gebrochen. Leichtes Spiel für den<br />
Touch screen mit 5 Zoll aber ein-<br />
künftige Marken-Design. Der Jet-<br />
essenten ankommt, bleibt abzu-<br />
Import-Liebling der Deutschen?<br />
fach zu klein – und zu tief ange-<br />
fighter-Grill ist Geschichte – ab<br />
sofort bilden die Scheinwerfer und<br />
das eingefasste Drei-Diamanten-<br />
warten. Der Qashqai ist <strong>im</strong> Vorteil:<br />
Er startet mit Vollgas in unser<br />
Siebensitzer-Duell – allein der Tigu-<br />
SIEG NACH PUNKTEN<br />
Der Innenraum des Qashqai+2 ist<br />
bracht. Bei unklaren Anweisungen<br />
wird der Fahrer allzu leicht vom<br />
Verkehr abgelenkt, be<strong>im</strong> Einpar-<br />
Emblem eine Einheit. Die tiefen<br />
an verkauft sich in der Kategorie<br />
lieblos gestaltet: Der Armaturen-<br />
ken hilft der eigentlich geniale<br />
Nebler und die wenigen unlackier-<br />
der SUV besser als das „ult<strong>im</strong>ate<br />
träger ist komplett schwarz, die<br />
Around-View-Monitor, der den<br />
ten Karosserieteile machen den<br />
urban car“. Obwohl Nissan das<br />
Konsole besteht aus unstrukturier-<br />
Qashqai in der Vogelperspektive<br />
OUTLANDER<br />
Klare Führung: Das Navi-System samt unschöner<br />
Kartendarstellung gibt's ab der Instyle-Ausstattung.<br />
Gelungener Mix: Der Mitsubishi überzeugt mit Klavierlack, Chromdekor und zweifarbigem Armaturenbrett.<br />
Auf Knopfdruck: Der Allradantrieb lässt sich manuell<br />
mit einer Kraftverteilung von 50:50 sperren.<br />
114 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 12/12 2013<br />
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AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D<br />
Nissan Qashqai+2 1.6 dCi<br />
150 PS, Preis 32690 Euro<br />
130 PS, Preis 30300 Euro<br />
samt Umgebung anzeigt, aufgrund<br />
der winzigen Bilder nur wenig.<br />
Im Outlander ist vieles durchdachter:<br />
Das Navi ist weit oben angeordnet,<br />
zusammen mit der Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
ist der 6,1-Zoll-Touchscreen<br />
in Klavierlack eingefasst.<br />
Das Armaturenbrett wird durch<br />
eine Alu-Look-Zierleis te optisch<br />
getrennt, die Tasten des Lenkrads<br />
sind ohne störende Handbewegungen<br />
zu erreichen. Die Instrumente<br />
sind gut ablesbar, Navi-<br />
Anweisungen werden <strong>im</strong> Bordcomputer-Display<br />
zwischen Drehzahlmesser<br />
und Tacho angezeigt.<br />
RAUM FÜR MEHR<br />
Im Fond zeigt sich der Outlander<br />
von seiner großzügigen Seite: Die<br />
MITSUBISHI OUTLANDER<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.680<br />
900-950<br />
500<br />
960<br />
470<br />
880<br />
1.040<br />
Radstand: 2.670 Spur v/h: 1.540/1.540<br />
Länge: 4.655<br />
Breite: 1.800<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 625-<br />
675, Ellbogenfreiheit v/M/h:<br />
1.490/1.480/1.360, Knie -<br />
frei heit M/h: 0-500/120-370<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 360-990-1.850,<br />
Breite: 1.000-1.290, Höhe:<br />
820, Ladekantenhöhe: 725<br />
Vol. (VDA): 145-1.625 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Höhe: 1.645<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
NISSAN QASHQAI+2<br />
Abmessungen in mm<br />
840<br />
Radstand: 2.765 Spur v/h: 1.540/1.550<br />
Länge: 4.541<br />
Breite: 1.780<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 185/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
210 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 135 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,49:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,7 km/h<br />
1.<strong>100</strong><br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 630-<br />
700, Ellbogenfreiheit v/M/h:<br />
1.490/1.460/1.360, Knie -<br />
frei heit M/h: 0-490/250-510<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 370-1.050-1.830,<br />
Breite: 1.090-1.400, Höhe:<br />
730, Ladekantenhöhe: 770<br />
Vol. (VDA): 130-1.520 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
880-950<br />
520<br />
930<br />
470<br />
860<br />
890<br />
360<br />
400<br />
k.A.<br />
17° 30°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.830 Stehhöhe: 1.810<br />
Bodenfreiheit v/h: 200/200 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
190 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 160 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,90:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,8 km/h<br />
QASHQAI+2<br />
Kleinigkeit: Das 750-Euro-Navi ist einfach zu bedienen,<br />
das kleine Display aber zu tief angebracht.<br />
Schwarze Tristesse: Im Nissan gibt's kaum Dekor, die Mittelkonsole aus unstrukturiertem Plastik wirkt billig.<br />
Allrad-Drehrad: Im Auto-Modus wird die Antriebskraft<br />
je nach Fahrsituation an die Achsen verteilt.<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
115 35
❱❱ Raum-Check<br />
TESTPROFIL MITSUBISHI<br />
OUTLANDER<br />
In der 2. Reihe gibt's viel Bewegungsfreiheit, der<br />
Einstieg nach hinten ist leicht – der Platz dann knapp.<br />
Kniefreiheit ist auch für Personen<br />
über 1,80 Meter ausreichend, dazu<br />
macht der Dachh<strong>im</strong>mel über den<br />
Köpfen der Hinterbänkler einen<br />
Bogen nach oben. Wer in der dritten<br />
Reihe reisen möchte, der kann<br />
die Sitzfläche der Rückbank mit<br />
einem Handgriff längs verschieben<br />
■ Motor/Getriebe +<br />
■ Onroad-Eigenschaften +<br />
■ Cockpit +<br />
■ Platzverhältnisse ++<br />
■ Preis-Leistung +<br />
+ + = hervorragend, + = gut,<br />
o = durchschnittlich<br />
– = ausreichend, – – = unbefriedigend<br />
Der Outlander kann rundum<br />
punkten. Vor allem die Platzverhältnisse<br />
sind top: Im Fond sitzen<br />
auch Großgewachsene bequem,<br />
der Kofferraum ist riesig.<br />
und die Lehne gleichzeitig nach<br />
vorne klappen. Der daraus entste-<br />
zen – so oder so bleibt nicht genug<br />
einer Länge von 36 Zent<strong>im</strong>etern<br />
lange Fläche und ein Ladevolumen<br />
hende Freiraum zwischen hinterer<br />
Platz für fünf ausgewachsene Per-<br />
aber <strong>im</strong>merhin noch Platz für bis<br />
von bis zu 1625 Litern.<br />
Radhausverkleidung und Sitzbank<br />
ist ausreichend groß, um ohne<br />
akrobatische Verrenkungen nach<br />
sonen. Denn ist die zweite Reihe<br />
vorne, so reicht der Knieraum <strong>im</strong><br />
Fond nicht, ist sie hinten, stoßen<br />
zu 145 Liter Gepäck bietet.<br />
<strong>Über</strong>haupt ist der flexible Laderaum<br />
das große Plus des Mitsu-<br />
GLEICHES SPIEL<br />
Der gut 10 Zent<strong>im</strong>eter kürzere<br />
hinten zusteigen zu können. Je<br />
die Beine der Passagiere in der<br />
bishi: Durch den Umklappmecha-<br />
Qashqai+2 hat das Nachsehen: Bei<br />
nach Platzbedarf der Mitreisenden<br />
dritten Reihe an die Sitze ihrer<br />
nismus der zweiten Reihe (die<br />
umgeklappter Rückbank fasst der<br />
kann man die Rückbank dann wie-<br />
Vordermänner. Damit ist der Out-<br />
Sitzfläche wird nach vorne gezo-<br />
Kofferraum 1520 Liter, ist die dritte<br />
der nach hinten schieben oder<br />
lander ein 5+2-Sitzer, dessen Kof-<br />
gen, die Rückenlehne nach unten<br />
Reihe besetzt, passen nur noch<br />
einfach nur die Lehnen zurückset-<br />
ferraum bei voller Besetzung auf<br />
gedrückt) entsteht eine ebene,<br />
130 Liter auf eine Ladelänge von<br />
❱❱ Fahrdynamik-Check<br />
Der 150-PS-Diesel beschleunigt den Outlander in 10<br />
Sekunden auf <strong>100</strong> km/h, das Fahrwerk ist komfortabel.<br />
116 36 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 12/12 2013<br />
www.off-road.de
❱❱ Raum-Check<br />
TESTPROFIL NISSAN<br />
QASHQAI+2<br />
Im Nissan ist die 3. Reihe schwerer zu<br />
erreichen, <strong>im</strong> Fond sitzt man bequem.<br />
37 Zent<strong>im</strong>etern. Be<strong>im</strong> Platz für die<br />
Passagiere wird nicht gespart: Im<br />
Fond sitzen Großgewachsene<br />
ebenso bequem wie <strong>im</strong> Outlander<br />
– die Kopffreiheit ist <strong>im</strong> Vergleich<br />
zum normalen, fünfsitzigen Qashqai<br />
deutlich größer, die Beinfreiheit<br />
auch für lange Strecken mehr als<br />
■ Motor/Getriebe +<br />
■ Onroad-Eigenschaften +<br />
■ Cockpit 0<br />
■ Platzverhältnisse +<br />
■ Preis-Leistung ++<br />
+ + = hervorragend, + = gut,<br />
o = durchschnittlich<br />
– = ausreichend, – – = unbefriedigend<br />
Der Qashqai+2 ist etwas kleiner<br />
als sein Konkurrent, schon für<br />
35000 Euro ist er aber voll ausgestattet.<br />
Das Cockpit dürfte<br />
wertiger und farbenfroher sein.<br />
ausreichend.<br />
Der Zustieg zu den beiden hinteren<br />
zügig bemessen. Sitzt man erstmal<br />
hinten zwar aushalten, dafür sit-<br />
matisch zu kurz. Das 1,6-Liter-Ag-<br />
Einzelsitzen ist etwas beschwerli-<br />
in der letzten Reihe, wird auch <strong>im</strong><br />
zen die Passagiere <strong>im</strong> Fond dann<br />
gregat ist mit 130 PS und 320 New-<br />
cher als bei der Konkurrenz von<br />
Qashqai+2 schnell klar: Hier kön-<br />
aber umso beengter.<br />
tonmetern zwar weniger kräftig<br />
Mitsubishi. Zwar lässt sich auch <strong>im</strong><br />
Nissan die Rückbank längs verschieben<br />
und die Rückenlehne<br />
nen nur Kleinkinder komfortabel<br />
unterkommen. Die Sitzfläche ist<br />
einfach zu knapp bemessen, der<br />
… UND DER SPASS?<br />
Pampers-Bomber hin oder her –<br />
als der 2,2-Liter-Selbstzünder des<br />
Mitsubishi (150 PS, 380 Nm), mit<br />
dem Gewicht des Qashqai+2 ist er<br />
nach vorne klappen, der Freiraum<br />
Knieraum zu klein und die vorde-<br />
auch Großfamilien-Oberhäupter<br />
deswegen aber nicht überfordert.<br />
zwischen dem nach vorne gerück-<br />
ren Sitze sind zu nah. Schiebt man<br />
sehnen sich nach Fahrspaß. Und<br />
In 11,5 Sekunden geht's von null<br />
ten Sitz und der Radhausverklei-<br />
sie nach vorne, lässt es sich –<br />
der kommt bei Nissan trotz des<br />
auf <strong>100</strong> Kilometer pro Stunde, in<br />
dung ist aber nicht ganz so groß-<br />
ebenso wie <strong>im</strong> Outlander – ganz<br />
kleinen Dieselmotors nicht auto-<br />
Kombi mit der präzisen Lenkung<br />
❱❱ Fahrdynamik-Check<br />
In 11,5 Sekunden geht's mit dem 130-PS-Diesel von null<br />
auf <strong>100</strong> km/h, der Verbrauch ist mit 7,2 L/<strong>100</strong> km niedrig.<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
117 37
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Outlander 2.2 DI-D 4WD<br />
Diesel/4-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
14,9:1/1x/1x<br />
2.268/86,0 x 97,6<br />
110 (150)/3.500<br />
380/1.750-2.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
3,82/1,91/1,22/0,93/0,85/0,71<br />
–/4,06 (1.-4.); 3,45 (5.,6.,R.)<br />
selbsttragende Kombikarosserie,<br />
4 Türen, 5-7 Sitzplätze<br />
Radführung<br />
vorn Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreieicksquerlenker,<br />
McPherson-Federbein<br />
hinten Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenkern,<br />
Schraubenfeder<br />
Bremsanlage<br />
vorn<br />
hinten<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
m<br />
Zahnstangen-Servo (3,3)<br />
10,6<br />
Räder<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
6,5x16 Zoll; 215/70 R16<br />
7,0x18 Zoll; 225/55 R18<br />
Toyo R37<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h 200<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 7,1<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 10,0<br />
0 - 130 km/h s 16,8<br />
0 - 160 km/h s 29,0<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (4./5. Gang) s 7,4/9,1<br />
80 - 120 km/h (5./6. Gang) s 10,5/12,3<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/47/95/123<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
60<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 6,4/4,6/5,3/138 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 7,6<br />
Gewichte leer/zulässiges Gesamtgew. kg 1.630-1.665/2.260<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg <strong>100</strong>/80<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Dritte Sitzreihe<br />
Automatikgetriebe<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Tempomat<br />
Lederausstattung/Sitzheizung<br />
Navigationssystem<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Metalliclackierung<br />
Xenon-Scheinwerfer<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Spurhalteassistent, Auffahrwarner<br />
32.690 (DI-D 4WD Invite)<br />
42.370 (DI-D 4WD Instyle)<br />
24.490 (2.0 2WD Inform)<br />
S/S/S/S<br />
– (S ab Intense)<br />
– (1.800 ab Invite)<br />
–/S (ab Invite 2 Zonen)<br />
S<br />
–/– (beides S ab Instyle)<br />
– (S ab Instyle)<br />
– (S ab Invite)/– (S ab Intense)<br />
580<br />
– (S ab Intense)<br />
– (S ab Invite)<br />
– (1.900 ab Instyle)<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
Qashqai+2 1.6 dCi 4x4<br />
Diesel/4-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,4:1/1x/1x<br />
1.598/80,0 x 79,5<br />
96 (130)/4.000<br />
320/1.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
3,73/2,04/1,32/0,95/0,72/0,60<br />
–/4,27/3,64<br />
selbsttragende Kombikarosserie,<br />
4 Türen, 7 Sitzplätze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreieicksquerlenker,<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenkern,<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,2)<br />
11,0<br />
6,5x16 Zoll; 215/65 R16<br />
6,5x18 Zoll; 215/55 R18<br />
Continental PremiumContact<br />
191<br />
7,8<br />
11,5<br />
18,7<br />
31,5<br />
8,0/11,5<br />
10,3/13,0<br />
28/46/95/124<br />
Diesel<br />
65<br />
6,2/4,7/5,3/139 g/km<br />
7,2<br />
1.640-1.715/2.320<br />
750/1.400<br />
75/75<br />
30.300 (1.6 dCi 4x4 Acenta)<br />
35.000 (1.6 dCi Tekna)<br />
21.450 (1.6 4x2 Visia)<br />
S/S/S (vorn)/S (vorn)<br />
S<br />
1.500 (in Kombi mit 2.0 dCi)<br />
S/– (S ab Acenta, 2 Zonen)<br />
S<br />
–/– (beides S ab Tekna)<br />
750 (inkl. Rückfahrkamera)<br />
– (S ab Acenta)/750 (inkl. Navi)<br />
550<br />
– (S ab Tekna)<br />
– (S ab Acenta)<br />
–<br />
Keine Frage: Mitsubishi Outlander und Nissan Qashqai+2 sind keine vollwertigen<br />
Siebensitzer. Auf den versenkbaren Einzelsitzen hinten können nur Kinder<br />
mitfahren, für Erwachsene ist die Knie- und Kopffreiheit einfach zu knapp.<br />
und der leichtgängigen Schaltung<br />
reicht das allemal für sportliche<br />
Landstraßen etappen und Zwischenspurts<br />
auf der Autobahn.<br />
Der Outlander ist <strong>im</strong> Vorteil, spurtet<br />
nicht nur schneller auf <strong>100</strong><br />
km/h, sondern spricht auch <strong>im</strong><br />
Drehzahlkeller nochmal spontaner<br />
auf Gasbefehle an. Sportlicher ist<br />
er deswegen nicht: Seine Schaltung<br />
ist etwas schwergängiger<br />
und einen Tick hakeliger als <strong>im</strong><br />
Nissan, das Fahrwerk allerdings<br />
komfortabler. Der größere Diesel<br />
trinkt am Ende etwas mehr als der<br />
kleine Motor der Konkurrenz: 7,6<br />
Liter <strong>Test</strong>verbrauch <strong>im</strong> Outlander<br />
stehen 7,2 Litern <strong>im</strong> Nissan entgegen.<br />
Dazu ist der Qashqai+2 sowohl<br />
bei der Typklassen-Einstufung<br />
als auch bei der Kfz-Steuer<br />
2<br />
TESTER<br />
MEINUNGEN<br />
vorn. Doch nicht nur das: Das kleinere<br />
Crossover ist auch <strong>im</strong> Anschaffungspreis<br />
günstiger als der<br />
Mitsubishi – ausstattungsbereinigt<br />
beträgt die Differenz gut 5000 Euro.<br />
Wer den Qashqai+2 mit Diesel,<br />
Handschalter und Allrad haben<br />
möchte, kann kaum mehr als<br />
35000 Euro ausgeben.<br />
MODERNE TECHNIK<br />
Der Outlander kostet in der Top-<br />
Ausstattung Instyle 39 890 Euro,<br />
gegen einen bezahlbaren Aufpreis<br />
gibt's dann aber auch Sicherheitssysteme<br />
wie einen Spurhalteassistenten<br />
oder Auffahrwarner. Am<br />
Ende liegt der Mitsubishi damit<br />
be<strong>im</strong> Preis hinten, bei der aktiven<br />
Sicherheit aber klar vorn. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
495 (TK 20)<br />
136 (TK 23)<br />
997 (TK 26)<br />
274<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
393 (TK 16)<br />
121 (TK 22)<br />
529 (TK 19)<br />
210<br />
30.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht<br />
mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung;<br />
TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
Ich entscheide mich für den<br />
Outlander. Im Fond und Kofferraum<br />
gibt's viel Platz, der<br />
Armaturenträger ist stilvoll<br />
gestaltet. Der große Diesel<br />
ist sparsam – und stark.<br />
Julian Hoffmann<br />
Der Qashqai+2 ist einfach<br />
das schönere Auto! Dazu<br />
bekommt man für 35 000 Euro<br />
Leder, Sitzheizung, Xenon –<br />
einfach alles. Der kleine Diesel<br />
ist absolut ausreichend.<br />
Joe Wörz<br />
118 38 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 12/12 2013<br />
www.off-road.de
1<br />
Die neue Tachoeinheit lässt das angestaubte<br />
Cockpit nicht wirklich frischer und moderner<br />
wirken.<br />
2<br />
Dem Interieur, insbesondere der Mittelkonsole,<br />
sieht man das Alter an. Die Bedienung –<br />
wie <strong>im</strong>mer – Gewöhnungssache!<br />
3<br />
Familienauto durch und durch. Für 2<strong>100</strong> Euro<br />
Aufpreis gibt es <strong>im</strong> Fond einen DVD-Player<br />
und zwei Bildschirme!<br />
4<br />
Die LED-Leisten passen sich der aktuellen<br />
Designlinie an und stehen dem XC90 gut!<br />
VOLVO XC90 D5 AWD<br />
KOMPAKTTEST<br />
1 2<br />
3 4<br />
Fels in der Brandung<br />
Bereits seit 10 Jahren behauptet sich der Volvo XC90 auf dem<br />
Markt. Anfang des Jahres bekam er sein letztes Facelift, bevor<br />
er 2014 durch einen Nachfolger endgültig abgelöst werden soll.<br />
Doch was genau ist denn anders<br />
am XC90-Modell 2012? Neue<br />
Front- und Heckstoßfänger, LED-<br />
Tagfahrlicht samt LED-Rückleuchten,<br />
die silberne Dachreling und in<br />
Wagenfarbe lackierte Anbauteile<br />
bilden die dezenten Veränderungen.<br />
Technisch gesehen blieb alles<br />
be<strong>im</strong> Alten. Dies ist mein erster<br />
Schwede – alles, was ich bisher<br />
mit Volvo verbunden habe, sind<br />
drei Worte: Schwedenstahl, Familienfreundlichkeit<br />
und Sicherheit.<br />
Mein erster Gedanke bestätigt sich<br />
schon be<strong>im</strong> Öffnen der Tür: Sie ist<br />
mächtig und verdammt schwer –<br />
fast wie bei einer G-Klasse. Nach<br />
dem Schließen herrscht Stille.<br />
Völlig abgeschottet von der Außenwelt<br />
blicke ich auf luxuriöses<br />
Ambiente, das jedoch etwas altbacken<br />
wirkt – Hebel und Schalter<br />
aus einer anderen Zeit. Diesen<br />
Eindruck kann auch die <strong>im</strong> Zuge<br />
des Facelifts eingesetzte neue<br />
Tachoeinheit nicht verbessern.<br />
NAVI? NEIN, DANKE!<br />
MFC-Lenkrad, Sitzheizung, Kl<strong>im</strong>a,<br />
alles da. Aber halt, wo bitte ist das<br />
Navi? Und wozu dient die Fernbedienung,<br />
für die es kein Fach gibt?<br />
Be<strong>im</strong> Starten des Motors wird einiges<br />
klar: Ein Bildschirm fährt aus,<br />
der sich mit Fernbedienung oder<br />
hinter dem Volant versteckten,<br />
nicht einsehbaren Knöpfen steuern<br />
lässt und obendrein eine<br />
schlechte Menüführung offenbart.<br />
Dieses unnötige Spektakel kostet<br />
satte 2410 Euro Aufpreis – gelobt<br />
seien portable Navis für ein Zehntel<br />
der Kohle! Be<strong>im</strong> Ausparken der<br />
nächste Schock: Kurbeln, kurbeln,<br />
kurbeln. Der Wendekreis von 12,5<br />
Metern, nicht zuletzt dem langen<br />
Radstand geschuldet, entspricht<br />
dem größerer Pick-ups.<br />
MEHR KOMFORT GEHT NICHT!<br />
In der Fahrpraxis zeigt der Volvo<br />
endlich seine Stärken: Be<strong>im</strong> Antritt<br />
beschleunigen 200 PS den 2,2-Tonnen-Schweden<br />
in passablen 10,3<br />
Sekunden auf Tempo <strong>100</strong>. Die<br />
Sechsgang-Geartronic schaltet gemächlich<br />
und ruckfrei – ein Sportler<br />
ist er jedoch nicht. Sein Anspruch<br />
zielt ganz klar auf Komfort.<br />
Diese Disziplin beherrscht er. Sanft<br />
glättet das Fahrwerk jede Woge –<br />
Verzeihung, Bodenwelle – und<br />
schaukelt die Kleinen auf dem<br />
Rücksitz in den Schlaf, sodass<br />
deren auf die Fond-Entertainment-<br />
Bildschirme blickenden Augen <strong>im</strong>mer<br />
kleiner werden – Familientauglichkeit<br />
auf höchstem Niveau!<br />
Doch spätestens in der nächsten<br />
Kurve holt die Schwerkraft die verträumten<br />
Insassen wieder in die<br />
Realität zurück – der Volvo kann<br />
sein Gewicht nur schwer kaschieren.<br />
Aus der Spur bringt ihn das<br />
allerdings nicht. Er fühlt sich in<br />
jeder Situation sicher an! Der XC90<br />
ist nicht mehr der Modernste, aber<br />
einer der Komfortabelsten! ■<br />
T | Joach<strong>im</strong> Wörz F | Volvo<br />
Volvo XC90 D5 AWD<br />
MOTOR<br />
Diesel, 5-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 2.400 cm 3<br />
Leistung: 147 kW/200 PS bei 3.900 min -1<br />
max. Drehmom.: 420 Nm bei 1.900 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung v/h: 95/5 bis 50/50; Sechsgang-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
horizontal geteilte Heckklappe; 7 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten: innenbelüftete Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.807/1.936/1.784 mm<br />
Radstand:<br />
2.857 mm<br />
Spur vorn/hinten: 1.634/1.624 mm<br />
Leergewicht:<br />
2.141-2.210 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.680-2.760 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.250/750 kg<br />
Stützlast/Dachlast:<br />
90/<strong>100</strong> kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 10,3 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 8,3/10,4 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
Volvo XC90 D5 AWD: ab 47.740 €<br />
DVD-Player hinten: 2.<strong>100</strong> €<br />
6/10 5/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
20 119
EINZELTEST<br />
TERRANGER DUSTER<br />
OFF ROAD<br />
TUNING<br />
Mogelpackung?<br />
Krasse Optik, fetter Sound,<br />
<strong>Off</strong>road-Spaß pur. Das alles<br />
zum Schnäppchenpreis.<br />
Schaffen's die Jungs<br />
von Terranger?<br />
Was ist denn das für eine<br />
geile Kiste? Als der Terranger<br />
Duster morgens auf den Hof gefahren<br />
kommt, bleibt mein Mund offen<br />
stehen. Vor lauter Gaffen landet<br />
der heiße Kaffee auf dem T-<br />
Shirt. Der Dacia ist hoch, breit,<br />
wirkt aggressiv und geländedurstig.<br />
Aber kann der auch was? Oder<br />
entpuppt er sich – wie viele getunte<br />
Fahrzeuge – als große, bullige<br />
Mogelpackung?<br />
ATTRAKTIVE KOMBINATION<br />
Schon be<strong>im</strong> ersten Blick fällt auf,<br />
dass der Rumäne eine gute Portion<br />
höher ist als der Serien-Duster. Um<br />
ihn mehr auf Gelände zu tr<strong>im</strong>men,<br />
bekommt er Höherlegungsfedern<br />
(+ 30 mm); die Serien-Pneus müssen<br />
grobstolligen Cooper Discoverer<br />
AT-Reifen der D<strong>im</strong>ension<br />
225/70 R16 mit Spurverbreiterungen<br />
(18 mm vorn, 24 mm hinten)<br />
weichen. Die Kombi sorgt offroad<br />
für mehr Traktion, verschafft dem<br />
Rumänen nochmal 20 mm mehr<br />
Luft unter dem Bauch – und sieht<br />
dazu noch verdammt gut aus! Wir<br />
rechnen zusammen: Nach Adam<br />
Riese ergibt das einen Höhenzuwachs<br />
um 50 Mill<strong>im</strong>eter! Um die<br />
Räder unterzubringen, waren zudem<br />
Anpassungsarbeiten an den<br />
Innenkotflügeln notwendig (der<br />
Blech-Falz wurde umgebördelt,<br />
die Plastikverkleidungen neu befestigt).<br />
RUNDUMSCHUTZ<br />
An der Front schützt ein schwarz<br />
gepulverter Bügel die Schürze. Motor<br />
und Getriebe werden durch<br />
einen sechs Mill<strong>im</strong>eter starken<br />
Unterfahrschutz aus Aluminium<br />
vor Feindkontakt bewahrt. Optional<br />
gibt’s einen zusätzlichen<br />
Schutz für das Hinterachsdifferenzial<br />
und den Tank. Vier Hella Dachscheinwerfer<br />
sorgen <strong>im</strong> Gelände<br />
auch nachts für klare Sicht und<br />
sind – einfach geil!<br />
Im Innenraum blieb alles be<strong>im</strong> Alten.<br />
Doch be<strong>im</strong> Blick in den Rückspiegel<br />
wird man wieder daran<br />
erinnert, dass man <strong>im</strong> Tuning-<br />
Duster sitzt: An der Heckklappe<br />
prangt ein Ersatzrad, welches die<br />
Sicht nach hinten komplett verdeckt.<br />
Eine Rückfahrkamera tut<br />
not! Die Heckklappe bleibt dank<br />
verstärkter Gasdruckfedern zwar<br />
oben, ist aber nur mit viel Kraftaufwand<br />
zu öffnen und be<strong>im</strong> Schlie-<br />
BLENDER: Die bassige Auspuffanlage suggeriert mächtig Power – wo gar keine ist.<br />
HÜHNERBRUST: Wir wünschen uns den starken Diesel!<br />
20 OFF ROAD 6/12
NUTZWERT? Egal! Die Hella-Zusatzscheinwerfer<br />
schauen jedenfalls cool aus und punkten mit <strong>im</strong>menser<br />
Lichtausbeute. Der Frontbügel schützt die<br />
Stoßstange vor Feindkontakt und sorgt zusätzlich<br />
für <strong>Off</strong>road-Optik.<br />
BLACK IS BEAUTIFUL: Sogar Emblem und Grill wurden geschwärzt.<br />
UNTERFAHRSCHUTZ: Die Original-Plaste weicht 6 mm dickem Alu.<br />
EIN MUSS: Stärkere Gasdämpfer.<br />
SAUBERER ABSCHLUSS: Die Räder schließen dank breiterer Spur bündig ab.<br />
HÖHEN- UND LÄNGENZUWACHS: Der Duster wächst 27 cm in die Länge und legt 20 cm an Höhe zu.<br />
ßen kaum zu halten. Hier verspricht<br />
Terranger Nachbesserung<br />
Gebrabbel dringt ans Ohr – doch<br />
ein Motor<strong>im</strong>plantat? Gar ein V8?<br />
dien, gibt auch optisch Zunder und<br />
macht obendrein Sinn: Sie ist hö-<br />
LIFT ME UP: Neue Federn erhöhen die Bodenfreiheit des<br />
Rumänen um gute 30 mm – mehr lässt der TÜV nicht zu!<br />
– in Zukunft kommen noch stärke-<br />
Pustekuchen, Serientechnik!<br />
her angebracht als die Serienanla-<br />
re Gasdruckfedern zum Einsatz.<br />
Spätestens be<strong>im</strong> ersten Tritt aufs<br />
ge und sorgt <strong>im</strong> Bereich des hin-<br />
FETTER SOUND<br />
Be<strong>im</strong> ersten Starten des 1,6-Liter-<br />
Benziners stutzt man: Hier st<strong>im</strong>mt<br />
was nicht! Fenster runter, Lau-<br />
Gaspedal wird klar: Hier verrichtet<br />
ein Sportendtopf seinen Dienst –<br />
in Form einer mattschwarzen Duplex-Auspuffanlage<br />
aus Edelstahl.<br />
Die spielt – <strong>im</strong> Vergleich zur Serien-<br />
teren Differenzials für mehr Luft<br />
unterm Kiel.<br />
HÜHNERBRÜSTCHEN<br />
Auf der Straße fallen die Umbau-<br />
scher auf. Tiefes, unterschwelliges<br />
Tüte – bassige, wummernde Melo-<br />
maßnahmen sofort auf – positiv<br />
GROBE GUMMIS: Schauen cool aus und verschaffen 20 mm mehr Höhe!<br />
MILLIMETERARBEIT: Nach den Anpassungen hat<br />
das Rad auch bei vollem Lenkeinschlag Spiel.<br />
6/12 OFF ROAD<br />
21
EINZELTEST<br />
TERRANGER DUSTER<br />
Interview<br />
Erweiterte Palette?<br />
Joe Wörz <strong>im</strong> Gespräch mit Heiko Ernst,<br />
Geschäftsführer Terranger Automobile GbR<br />
Heiko, ihr baut eigentlich hauptsächlich VW-<br />
Busse um. Wie kommt ihr auf den Duster?<br />
Richtig, angefangen haben wir mit dem <strong>Off</strong>road-Tuning<br />
von Bussen. Irgendwann kam ein Kunde mit seinem Dacia<br />
Duster zu uns und fragte, ob man da nicht was machen<br />
könnte. Und unsere Antwort war: „ ‚Geht nicht‘<br />
gibt's nicht.“ Nach einiger Entwicklungszeit entstand dann der TA-D1. Und erfreut sich seitdem<br />
einer großen Nachfrage.<br />
Kauft ihr eure Teile von anderen Märkten zu oder entwickelt ihr sie selbst?<br />
Einen geringen Teil unserer Produkte kaufen wir zu – das meiste aber, wie zum Beispiel den<br />
Frontbügel oder den Unterfahrschutz, entwickeln wir mit CAD am Computer selbst und geben<br />
es dann in Auftrag. Wenn wir etwas verkaufen, soll es auch richtig passen.<br />
In eurer Halle stehen auch ein Jeep Wrangler und ein VW Amarok, die euer<br />
Markenzeichen tragen. Wie geht's weiter, an was tüftelt ihr gerade?<br />
Das nächste Projekt steht schon in den Startlöchern – der Mercedes Vito 4Motion. Der soll –<br />
wenn alles glattläuft – seine Premiere auf der Abenteuer & Allrad-Messe in Bad Kissingen feiern.<br />
Da sich viele Kunden zwischen dem VW T5 und dem Mercedes Vito entscheiden, möchten<br />
wir einfach beide Modelle anbieten.<br />
TECHNISCHE INFO & UMBAUKOSTEN<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
HEIKO ERNST,<br />
GESCHÄFTSFÜHRER<br />
TERRANGER AUTOMOBILE GBR<br />
Serie<br />
Terranger<br />
Länge mm 4.315 4.585<br />
Höhe mm 1.695 1.945<br />
Bodenfreiheit mm 210 260<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 160 (5.200; 6. Gang) 142 (4.200; 6. Gang)<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 9,6 11,16<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 12,8 16,7<br />
0 - 130 km/h s 26,0 31,31<br />
0 - 160 km/h s – –<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (4./5. Gang; Kickdown) s 11,1 12,2<br />
80 - 120 km/h (5./6. Gang; Kickdown) s 16,8 20,1<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/47/95/125 30/50/102/134<br />
Verbrauch Benzin Benzin<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 10,4/7,0/8,0/185 g/km –<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 9,2 10,1<br />
UMBAUKOSTEN<br />
› Fahrwerkshöherlegung ca. 30 mm 239,00 €<br />
zzgl. Montage 259,00 €<br />
zzgl. Einzelgutachten 89,00 €<br />
› Räder inkl. Wuchten und Montage 676,00 €<br />
Anpassung Karosserie und Innenkotflügel 219,00 €<br />
› Ersatzradhalter 399,00 €<br />
zzgl. Montage 59,00 €<br />
zzgl. verstärkte Gasdruckfedern 97,00 €<br />
› Frontbügel 499,00 €<br />
› 2-Rohr-Sportendtopf für Diesel oder Benziner 499,00 €<br />
zzgl. Montage 79,00 €<br />
› Unterfahrschutz für Motor und Getriebe 399,00 €<br />
zzgl. Montage 39,00 €<br />
zzgl. Einzelgutachten 89,00 €<br />
› Hella Lightbar 690,00 €<br />
FLIEGENDER RUMÄNE: Selbst Sprungeinlagen steckt er locker weg!<br />
wie negativ. Nicht nur der brachiale<br />
Sound des Sportendtopfs, sondern<br />
auch die Abrollgeräusche der<br />
AT-Gummis sind allgegenwärtig.<br />
Der von Haus aus schwachbrüstige<br />
105-PS-Benziner hat mächtig zu<br />
ackern, um den erhöhten Abrollumfang<br />
der ATs in Bewegung zu<br />
bringen. Aber keine Panik: Terranger<br />
bietet den gesamten Umbau<br />
inklusive der Auspuffanlage auch<br />
für den – von uns so geliebten –<br />
durchzugstarken Diesel an!<br />
GELÄNDEGÄNG(IG)ER<br />
Wir wissen vom Duster, dass er<br />
offroad bereits <strong>im</strong> Serienzustand<br />
mehr kann, als die meisten Besitzer<br />
ihm je zumuten werden. Der<br />
Terranger-Duster setzt eins obendrauf<br />
und präsentiert sich <strong>im</strong> Gelände<br />
als Spaßauto, das sogar<br />
Flugeinlagen ohne Murren und<br />
Knurren wegsteckt. Kontrollierte<br />
Drifts? Kein Problem. Bergauf<br />
rächt sich wieder das schwache<br />
Aggregat in Verbindung mit den<br />
großen Pneus – steckt man einmal<br />
fest, ist ein zweiter Anlauf mangels<br />
Drehmoment fast unmöglich.<br />
Verschränkungspassagen sind<br />
auch für den Terranger Duster –<br />
fast wie be<strong>im</strong> Serien-Fahrzeug –<br />
tabu. Die Stoßdämpfer blieben<br />
trotz Fahrwerkserhöhung unangetastet.<br />
So wird der gewonnene<br />
Federweg durch den beschnittenen<br />
Ausfederweg der Seriendämpfer<br />
zunichtegemacht. Schade,<br />
hier würden wir uns eine andere<br />
– wenn auch teurere – Lösung<br />
wünschen!<br />
FAZIT?<br />
Zum reinrassigen Geländewagen<br />
wird der Duster durch den Terranger-Umbau<br />
natürlich nicht. Trotzdem:<br />
Er legt an Bodenfreiheit,<br />
Traktion und Optik zu – und das<br />
alles mit TÜV. Der gesamte Umbau<br />
schlägt mit 4331 Euro zu Buche –<br />
mehr für weniger Geld gibt's fast<br />
nirgends. Und was könnte zum<br />
Dacia besser passen als ein gutes<br />
Preis-Leistungs-Verhältnis? ■<br />
T | Joe Wörz F | Uwe Fischer<br />
WEITERHIN TABU: Trotz Höherlegung verschränkt der Duster nicht besser.<br />
122 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/12 2013<br />
www.off-road.de
1<br />
Perfektes Cockpit: Teuerste Materialien, beste<br />
Verarbeitung, alles am richtigen Platz. Top!<br />
2<br />
Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe hält die<br />
Drehzahl bei gemütlicher Fahrt unter 1600<br />
Umdrehungen – reagiert bei sportlicher Fahrweise<br />
aber sehr schnell und direkt.<br />
3<br />
245 PS, 500 Nm Drehmoment: Leis-tung <strong>im</strong><br />
<strong>Über</strong>fluss! Und trotzdem begnügt sich der<br />
3,0-Diesel mit 7,5 Litern.<br />
4<br />
Optisch der interessantere A4: Die Plas-tikbeplankungen<br />
machen richtig was her.<br />
AUDI A4 ALLROAD<br />
KOMPAKTTEST<br />
1 2<br />
3 4<br />
Nobody is perfect?<br />
Audi spendiert dem A4 allroad quattro ein Facelift. Warum? Vielleicht,<br />
um das Ganze auf die Spitze zu treiben. Denn die Perfektionierung<br />
der Perfektion beherrscht man in Ingolstadt zweifellos.<br />
Der Cross-Kombi wurde außen<br />
wie innen nur dezent, aber<br />
mit viel Liebe zum Detail überarbeitet:<br />
Neu gezeichnete Scheinwerfer,<br />
Rückleuchten und Kühlergrill<br />
sowie Front- und Heckschürzen<br />
bilden das Hauptnovum. Im<br />
Innern runden komplett neue Dekore<br />
das Facelift ab.<br />
WOHLFÜHLFAKTOR? GLATTE 10<br />
Schon be<strong>im</strong> Einsteigen kommt he<strong>im</strong>ische<br />
Wohnz<strong>im</strong>mer-Atmosphäre<br />
auf. Bequemes Ledergestühl mit<br />
ausreichend Seitenhalt macht es<br />
fast unerheblich, ob man auf der<br />
Landstraße oder auf der Autobahn<br />
fährt – Rückenschmerzen hat man<br />
hier nie zu erwarten. Das MMI Plus<br />
Navigationssystem kommt jetzt<br />
mit vier Tasten aus (vorher waren<br />
es acht) und macht das Navigieren<br />
genauso kinderleicht wie das Abspielen<br />
von Medien. Ganz gleich<br />
ob CD, Radio oder MP3-Peripherie<br />
– ein Tastendruck genügt, um zum<br />
Wunschprogramm zu kommen.<br />
Hochwertigste Materialien und top<br />
Verarbeitung <strong>im</strong> Interieur gehören<br />
bei Audi (fairerweise: zu diesen<br />
Preisen) ohnehin zum guten Ton.<br />
FAHRSPASS GEGEN VERNUNFT<br />
Erstmals ist <strong>im</strong> neuen A4 allroad<br />
Audis neues Fahrdynamiksystem<br />
„drive select“ zu haben. Das bietet<br />
<strong>im</strong> Grundpaket vier Einstellungen,<br />
die über Fahrwerk, Schaltpunkte<br />
und Kennlinie des Gaspedals entscheiden.<br />
Wir lassen es mit unserem<br />
Dreiliter-Turbodiesel (245 PS,<br />
500 Nm) <strong>im</strong> „efficiency“-Modus<br />
ruhig angehen und werden mit<br />
einem Verbrauch von 7,5 Litern<br />
Diesel pro <strong>100</strong> km belohnt; bis ca.<br />
120 km/h bleibt der Drehzahlmesser<br />
konstant unter 1600 Umdrehungen<br />
pro Minute. Im Innenraum<br />
ist dann fast nur das Abrollgeräusch<br />
der Reifen zu hören – Reisen<br />
auf höchstem Niveau. Jetzt<br />
stellen wir den „drive select“-<br />
Schalter auf „dynamic“ um und<br />
treten das Gaspedal durch – plötzlich<br />
sitzen wir in einem völlig anderen<br />
Auto! In Sekundenbruchteilen<br />
sortiert die Siebengang-S-tronic<br />
die Gänge und lässt den 3,0-Liter-V6-TDI<br />
losspurten, als gäbe es<br />
kein Morgen mehr. Erst bei 5000<br />
Touren wird hochgeschaltet –<br />
nach nur 6,2 Sekunden knackt<br />
man Tempo <strong>100</strong> – Fahrspaß pur!<br />
Die Ernüchterung folgt dann – wie<br />
sollte es anders sein? – an der<br />
nächsten Tankstelle: Verbräuche<br />
von zehn Litern und mehr sind bei<br />
sportlicher Fahrweise garantiert.<br />
KRITIK?<br />
Gibt's nicht. Natürlich, fürs<br />
<strong>Off</strong>roaden taugt der A4 allroad<br />
quattro trotz 37 mm Höherlegung<br />
<strong>im</strong> Vergleich zu einem normalen<br />
A4 Avant nicht. Aber mal ehrlich:<br />
Wer, bitte, hat das ernsthaft von<br />
einem Kombi erwartet? ■<br />
T | Joe Wörz F | Audi<br />
Audi A4 allroad 3.0 TDI<br />
MOTOR<br />
Diesel, 6-Zyl.-R, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 2.967 cm 3<br />
Leistung: 180 kW/245 PS ab 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 500 Nm ab 1.400 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
permanenter Allradantrieb, elektronisch<br />
gesteuerte Lamellenkupplung, Kraftverteilung<br />
v/h: 60/40; Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe; 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.721/1.841/1.495 mm<br />
Radstand:<br />
2.805 mm<br />
Spur vorn/hinten: 1.583/1.574 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.750 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.320 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 1.900/750 kg<br />
Stützlast/Dachlast:<br />
80/90 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 6,2 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 6,2/7,5 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
Audi A4 allroad 2.0 TDI: ab 37.750 €<br />
Audi A4 allroad 3.0 TDI: ab 48.450 €<br />
6/10 7/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
14 123
FAHRBERICHT LAND ROVER DEFENDER 2012<br />
124 18 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 1/12 2013<br />
www.off-road.de
Die einschlägigen Internet-<br />
Foren gleichen einem Jammertal.<br />
Das englische Urgestein wird zum<br />
wiederholten Male totgesagt. Zur<br />
IAA 2011 wurde der vermeintliche<br />
Nachfolger des Land Rover Defender<br />
präsentiert. Er hört auf den<br />
einfach Namen DC <strong>100</strong> und teilt<br />
die Fangemeinde in zwei Lager. Es<br />
wurden Hasstiraden auf den Neuen<br />
losgelassen, namenlose Cyber-<br />
Schreiber riefen den Niedergang<br />
englischer Automobiltradition aus<br />
und erklärten der Kultmarke Land<br />
Rover bereits zukunftsweisend<br />
den Krieg. Hallo, aufwachen! Die<br />
Briten servieren uns nach 63 Jahren<br />
Bauzeit den besten Defender,<br />
den es je gab! Natürlich ist es jammerschade,<br />
dass das kantige Urgestein<br />
nicht mit einem fetten<br />
3-Liter-Diesel geliefert wird, aber<br />
meine Herrschaften – erst mal einsteigen<br />
und fahren, dann meckern<br />
und urteilen!<br />
Kleiner Lord<br />
Die Fangemeinde bricht in tiefes Jammern aus: Der aktuelle 2012er<br />
Defender kommt mit noch kleinerem Triebwerk als sein Vorgänger.<br />
Doch keine Bange, die Insel-Ikone ist frischer denn je und garantiert<br />
uns weitere 3 Jahre automobiler Fortbewegung <strong>im</strong> Kultobjekt.<br />
EURO 5 TUT NOT UND GUT!<br />
Damit der betagte Brite 2012 nicht<br />
aufs Altenteil geschickt werden<br />
muss, verpassen ihm die Ingenieure<br />
in Solihull nochmals eine Frischzellenkur<br />
aus dem Hause Ford. 2,2<br />
Liter Hubraum sind beileibe nicht<br />
viel, stehen dem „neuen“ Engländer<br />
jedoch besser zu Gesicht als<br />
jedes Triebwerk der Vergangenheit.<br />
Ja, ja, ich höre die Fans aufschreien,<br />
die ewig gestrigen Foren-Aktivisten<br />
bereits den <strong>im</strong>aginären<br />
Griffel zum Angriff spitzen,<br />
um den Neuen mit einem unüberlegten<br />
Schlag verbal zunichtezumachen.<br />
Fakt 1: Ohne das neue Euro-<br />
5-Triebwerk wären die Tage des<br />
Defender gezählt.<br />
Fakt 2: Das neue 2,2-Liter-Ford-<br />
Aggregat steht dem – aus gleichem<br />
Hause stammenden – 2,4er-<br />
Vorgänger in nichts nach.<br />
Fakt 3: Die Fahrleistungen haben<br />
sich verbessert.<br />
Fakt 4: Der Defender ist zum zeitgemäßen<br />
<strong>Off</strong>roader mutiert: leiser,<br />
angenehmer, schneller und mit<br />
allen wichtigen und bekannten<br />
Stärken <strong>im</strong> Gelände versehen.<br />
Fakt 4: Danke, Land Rover, für den<br />
Erhalt eines der letzten Urgesteine<br />
der Szene, danke für mindestens<br />
weitere 3 Jahre <strong>im</strong> Defender!<br />
1/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 19 125
Der neue 2,2-Liter-Motor<br />
Der alte 2,4-Liter-Motor<br />
WENIGER HUB, WENIGER FUN?: Entgegen<br />
allen Befürchtungen und Gerüchten,<br />
steht dem 2012er-Defender das 2,2-Liter-Ford-Duratorq-Triebwerk<br />
besser als<br />
der Vorgänger. Die Leistungsdaten sind –<br />
<strong>im</strong> direkten Vergleich zum 2,4er-Motor –<br />
identisch. Dennoch fühlt sich das neue<br />
Herz spritziger und durchzugsstärker an,<br />
was jedoch <strong>im</strong> ersten OFF ROAD-<strong>Test</strong><br />
durch Messdaten belegt werden muss.<br />
Land Rover Defender<br />
2,2 Tdi<br />
Land Rover Defender<br />
2,4 Tdi<br />
MOTOR<br />
Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />
Hubraum: 2.198 cm 3<br />
Leistung: 90 kW/122 PS bei 3.500 min -1<br />
max. Drehmom.: 360 Nm ab 2.000 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
MOTOR<br />
Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />
Hubraum: 2.402 cm 3<br />
Leistung: 90 kW/122 PS bei 3.500 min -1<br />
max. Drehmom.: 360 Nm ab 2.000 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 4<br />
BUSINESS AS USUAL<br />
Na ja, fast zumindest. Legt man die<br />
Ford-Nutzfahrzeugprogramm und<br />
hat – gewissermaßen von Geburt<br />
te. Die Ölversorgung hat man<br />
eventuellen Schräglagen und<br />
sie schnell ändern – bleibt erhalten.<br />
Wie gewohnt gibt des drei<br />
vorherige und die aktuelle Leis-<br />
an – wenig oder gar nichts mit ei-<br />
-fahrten angepasst und sämtliche<br />
unterschiedliche<br />
Radstände<br />
tungs- und Drehmomentkurve<br />
nem <strong>Off</strong>road-Aggregat zu tun. We-<br />
Aggregate für den Einsatz <strong>im</strong> Was-<br />
(90/110/130) in drei verschiede-<br />
übereinander, so fällt kein Unter-<br />
der der zum Euro-5-Erwerb not-<br />
ser vorbereitet.<br />
nen Ausstattungsvarianten<br />
schied auf. Die Nennleistung liegt<br />
bei 122 PS, die Drehmomentspitze<br />
erreichen beide Triebwerke mit<br />
wendige DPF noch die Peripherie<br />
des Triebwerks, wie Lichtmaschine<br />
und Anlasser, noch die Ölversor-<br />
ALTE WERTE, LEISER AUFTRITT<br />
Äußerlich bleibt alles be<strong>im</strong> Alten.<br />
Der Auftritt des 2012er-Defender<br />
erfolgt gewissermaßen auf leisen<br />
Sohlen. Wer das Landy-typische<br />
360 Newtonmeter bei exakt 2000<br />
gung usw. sind für den dreckigen<br />
Die charakteristische Defender-<br />
Nageln des Vorgängermodells er-<br />
Umdrehungen – so what?<br />
Job <strong>im</strong> Defender gerüstet. So wan-<br />
Form wurde eins zu eins übernom-<br />
wartet, wird erfreut sein: Das neue<br />
Dass es sich nicht um einen einfa-<br />
derte der DPF – anders als be<strong>im</strong><br />
men, selbst die traditionell unbe-<br />
2,2er Ford-Triebwerk arbeitet na-<br />
chen Motoren-Swap handelt, dürf-<br />
Pkw oder Transporter – weit hinauf<br />
queme Sitzposition – eine Tatsa-<br />
hezu geräuschfrei, was zum Groß-<br />
te eigentlich klar sein. Der 2,2er-<br />
in den Motorraum, was dessen<br />
che, an die sich Land Rover-Treiber<br />
teil an der neuartigen Dämmung<br />
Duratorq-Diesel stammt aus dem<br />
grundlegende Änderung erforder-<br />
entweder gewöhnt haben oder die<br />
des Klassikers liegt.<br />
20 OFF ROAD 1/12<br />
www.off-road.de
WARN 9.5 TI: Im LR-Shop für 2965 Euro, <strong>im</strong> Sondermodell Bolivien „gratis“.<br />
Im Innern nichts Neues: Die Ingenieursleistungen der Briten blieben dem Triebwerk vorbehalten.<br />
Ein Muss für jeden Geländefahrer. Unterfahrschutz SVX, Preis 301 Euro.<br />
Navi: Leider nicht optional erhältlich.<br />
Klassisch und bewährt: Reduktion per Schaltknüppel.<br />
AB IN DIE BOTANIK<br />
Weshalb die Briten für die Präsen-<br />
2012er bis an die Grenze des<br />
Machbaren treiben und uns von<br />
vorausgefahrenen Kollegen. Das<br />
Erdreich ist aufgeweicht, die MTs<br />
leistungsstärkeres Aggregat vermuten.<br />
Was <strong>im</strong> Gelände etwas<br />
tation ihres Klassikers Schottland<br />
seiner hochkarätigen <strong>Off</strong>road-Per-<br />
suchen verzweifelt Halt. Redukti-<br />
nervt, ist das „Nachdrehen“ des<br />
gewählt haben, ist für mich völlig<br />
formance überzeugen. Im Ver-<br />
on, erster Gang, dann stürzen wir<br />
Motors be<strong>im</strong> Gangwechsel. An-<br />
unverständlich. Dass dieser Event<br />
gleich zum Serienmodell waren<br />
den 90er in den Abgrund. Hervor-<br />
statt mit Betätigung der Kupplung<br />
jedoch auch für langgediente Au-<br />
unsere <strong>Test</strong>kandidaten mit groben<br />
ragend wie eh und je sind die Bö-<br />
die Drehzahl sofort abfallen zu<br />
to-Reporter ein unvergessliches<br />
MTs, Unterfahrschützern und Win-<br />
schungswinkel (vorn 49 Grad/hin-<br />
lassen, behält das Triebwerk kurz-<br />
Erlebnis war, liegt an der Tatsache,<br />
den ausgerüstet, die uns zunächst<br />
ten 35 Grad) des Defender. Vorne<br />
zeitig die anliegende Drehzahl bei<br />
dass man auf der Insel den eige-<br />
nur ein Lächeln entlockten, jedoch<br />
nichts und hinten nichts, was also<br />
– Tribut an die gegenwärtige<br />
nen Fahrzeugen – ob Defender<br />
bereits bei Einbruch der Dunkel-<br />
soll, bitte, kaputtgehen?<br />
Abgasgesetzgebung.<br />
oder Range Rover – deutlich mehr<br />
heit knallhart ihre Daseinsberech-<br />
Ein enger, wasserführender Bach-<br />
Der Bachlauf endet – es ist mittler-<br />
zutraut, als sich jeder andere Her-<br />
tigung bewiesen: Wir stehen vor<br />
lauf tut sich auf. Ohne das Wissen<br />
weile stockdunkel – an einem auf-<br />
steller mit seinen Produkten trau-<br />
einer nahezu senkrechten Waldab-<br />
um den kleinen Hubraum würde<br />
gestauten Tümpel. Das vorausfah-<br />
en würde. So konnten wir den<br />
fahrt. Tiefe Spurrillen zeugen von<br />
man ein deutlich größeres und<br />
rende Fahrzeug verschwindet<br />
1/12 OFF ROAD<br />
21
Streitfall DC <strong>100</strong>: Ein Aufschrei des Entsetzens ging zur 2011er-IAA durch die Reihen der Fans.<br />
Identische Leistung, besserer Auftritt. Der Ford-Motor ist ein Fortschritt.<br />
Interview<br />
Wohin geht die Reise?<br />
Jörg Kübler <strong>im</strong> Gespräch mit Peter Modelhart,<br />
Geschäftsführer Land Rover Deutschland<br />
PETER MODELHART,<br />
GESCHÄFTSFÜHRER<br />
LAND ROVER DEUTSCHLAND<br />
Herr Modelhart, der Aufschrei in der Defender-Fangemeinde<br />
war groß, als Land Rover den DC <strong>100</strong> für<br />
die IAA angekündigt hat. Die Fans des klassischen<br />
Briten befürchten den Verlust eines der letzten echten<br />
Geländewagen. Einzelradaufhängung, Start-<br />
Stopp-Automatik und entkoppelbarer Heckantrieb –<br />
ist das die Zukunft des Kult-<strong>Off</strong>roaders?<br />
Der DC <strong>100</strong>, wie wir ihn auf der IAA in Frankfurt gezeigt haben,<br />
war eine Designstudie für die kommende Generation Defender.<br />
Zudem haben wir sie als Technologieträger für zukünftige <strong>Off</strong>road-Technologien<br />
genutzt, die wir sowohl für Land Rover als<br />
auch für Range Rover Modelle in Erwägung ziehen. Sie zeigen,<br />
dass wir unsere Kernkompetenz als führender Hersteller von<br />
4x4-Geländewagen beibehalten und weiterentwickeln werden.<br />
Auch der Defender wird seine Kernkompetenz beibehalten,<br />
denn wir planen, ihn nach wie vor als vielseitigen Geländewagen<br />
in allen Gebieten dieser Erde für die unterschiedlichsten<br />
Zwecke zu verkaufen. Beide Modelle, der DC<strong>100</strong> und der<br />
DC<strong>100</strong> Sport, zeigen jedoch, dass wir über eine Modellvielfalt<br />
nachdenken, um die unterschiedlichsten Kundengruppen<br />
bedienen zu können.<br />
Wird der DC <strong>100</strong> wirklich bereits 2015 auf den<br />
Markt kommen, oder wird diese Entscheidung von<br />
den Verkaufszahlen des aktuellen 2,2er-Defender<br />
abhängig sein?<br />
Nein, die Verkaufszahlen des Defender sind nicht der Grund für<br />
einen Modellwechsel, sondern die kommende Gesetzgebung,<br />
was Emissionen und Fußgängerschutz betrifft. Wir sind sehr<br />
zufrieden mit den Defender-Verkäufen in Deutschland und<br />
auch in anderen europäischen Ländern, doch letztendlich plant<br />
Land Rover die Modelle für einen weltweiten Verkauf und<br />
schon heute kann der Defender in wichtigen Märkten aufgrund<br />
von gesetzlichen Best<strong>im</strong>mungen nicht mehr angeboten<br />
werden.<br />
kurz unter Wasser. Die Wattiefe<br />
des Defender ist mit 500 Mill<strong>im</strong>etern<br />
angegeben – die spinnen, die<br />
Briten! Zweiter Gang, Reduktion.<br />
Ohne Nachdenken geht's ab ins<br />
kühle Nass. Kurzzeitig wird es finster,<br />
als die komplette Front des<br />
90ers unter Wasser taucht. Die<br />
Bugwelle erreicht die Mitte der<br />
Windschutzscheibe, wir halten<br />
den Atem an. Das ganze Unterfangen<br />
erinnert eher an die Nachtetappe<br />
der Breslau als an eine<br />
ordinäre Fahrpräsentation.<br />
Unser Ninety n<strong>im</strong>mt's gelassen.<br />
Zwar meldet der Kommandant<br />
leichten Wassereinbruch an den<br />
Luken (englische Dichtungen sind<br />
eben nicht mehr als handelsübliche<br />
Fenstergummis) – aber was<br />
solls? Viel wichtiger sind die Haltbarkeit<br />
und Dichtigkeit des Antriebs<br />
und der Peripherie. „Alles<br />
glattgegangen, keine besonderen<br />
3 Jahre sind garantiert, dann ist die Zukunft der Briten-Ikone unsicher.<br />
Vorkommnisse“, lautet der Eintrag<br />
ins Logbuch von U 90 – gute Arbeit,<br />
Land Rover!<br />
VERGISS DIE ZWEIFEL<br />
Der aktuelle Defender ist mehr<br />
denn je ein Partner für dick und<br />
dünn. Die bekannten Nehmerqualitäten<br />
des klassischen Briten bilden<br />
mit dem neuen Ford-Triebwerk<br />
eine erfreuliche, ja erstaunliche<br />
Symbiose. Und ein Goodie für<br />
Meine Meinung<br />
all diejenigen, die den Kult-<br />
<strong>Off</strong>roader – entgegen seiner Best<strong>im</strong>mung<br />
– auf der Straße bewegen,<br />
gibt es für 2012 ebenfalls:<br />
Waren die bisherigen Modelle<br />
strikt bei 128 km/h abgeregelt,<br />
wird das neue Speed-L<strong>im</strong>it<br />
nun endlich auf alltagstaugliche<br />
145 Stundenkilometer angehoben.<br />
Fazit: Zugreifen, solange es ihn<br />
noch gibt!<br />
■<br />
T | Jörg Kübler F | Uwe Fischer<br />
Die von uns in Schottland<br />
gefahrene Defender-Variante<br />
hört auf den wohlklingenden<br />
Namen „Experience<br />
Bolivien“. Winde,<br />
Unterfahrschutz, Frontbügel,<br />
MTs und, und, und<br />
sind serienmäßig. 46 500<br />
Euro sind jedoch 'ne Menge<br />
Holz und so würde ich<br />
zum Kauf eines Basis-<br />
90ers ab knapp 27 000<br />
Euro tendieren. Winde<br />
dran, Unterfahrschutz<br />
montiert und fertig ist die<br />
Laube! Wenn Sie einen<br />
echten <strong>Off</strong>roader suchen,<br />
dann schlagen Sie jetzt<br />
zu. Noch nie war er so gut<br />
wie heute – ehrlich!<br />
128 22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 1/12 2013<br />
www.off-road.de
1<br />
Nobel, nobel: Für den Tiguan gibt es jede nur<br />
erdenkliche Ausstattung.<br />
2<br />
Von außen erkennt man das Topmodell nicht.<br />
3<br />
Leistungsträger: Der Zwei-Liter-Turbo darf<br />
<strong>im</strong> Tiguan 210 PS leisten.<br />
VW TIGUAN 2.0 TSI<br />
KOMPAKTTEST<br />
Zug dank Druck<br />
1 2<br />
TSI steht bei VW für alle Benziner, die unter Druck gesetzt werden.<br />
Wir haben uns einmal den Spitzen-Benziner vorgenommen. Mit 210<br />
Turbo-PS aus zwei Litern Hubraum und 280 Nm Drehmoment.<br />
Wie macht man aus einem<br />
eher biederen Erfolgs-SUV ein<br />
Spaßgerät? Genau so, wie man das<br />
be<strong>im</strong> Golf schafft: Man hängt einen<br />
starken Motor rein. Im Falle des<br />
Tiguan ist das eine Version des<br />
2-Liter-Vierzylinders, dem mittels<br />
Turbolader 210 Pferdestärken und<br />
280 Newtonmeter Drehmoment<br />
entlockt werden.<br />
AUF DER DREHMOMENTWELLE<br />
Wird der Volkswagen damit zum<br />
Sportgerät? Nein. Aber zum Spaßhaben<br />
reicht die Leistung allemal.<br />
Beachtlich ist das enorme Drehzahlband,<br />
in dem das max<strong>im</strong>ale<br />
Drehmoment zur Verfügung steht:<br />
Von 1700 bis 5200 Umdrehungen<br />
nämlich. So lässt sich's genial auf<br />
der Kraftwelle reiten, <strong>im</strong>mer begleitet<br />
von einem gut vernehmbaren<br />
Turbopfeifen.<br />
In Sachen Getriebe hat man be<strong>im</strong><br />
Topbenziner die Wahl zwischen<br />
einem manuellen Sechsgang- oder<br />
dem automatischen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.<br />
Letzteres<br />
fanden wir auch in unserem <strong>Test</strong>wagen<br />
vor. Im normalen Fahrbetrieb<br />
bekommt man von den Gangwechseln<br />
kaum etwas mit, man<br />
bewegt sich stets in den höchstmöglichen<br />
Gängen. Fordert man<br />
hingegen Leistung ab, werden die<br />
Gänge schon mal recht ruppig und<br />
zum Teil etwas hektisch sortiert.<br />
Alles zugunsten der Performance,<br />
versteht sich. In nur 7,3 Sekunden<br />
beschleunigt der Spitzen-Tiguan<br />
aus dem Stand auf einhundert<br />
Stundenkilometer, max<strong>im</strong>al wird<br />
er 213 km/h schnell.<br />
FAHRAKTIV<br />
Unser <strong>Test</strong>wagen war zudem mit<br />
der adaptiven Fahrwerksregelung<br />
DCC ausgestattet. Das System<br />
passt die Dämpferrate permanent<br />
an den Fahrzustand an. Zudem<br />
kann man aus drei Einstellungen<br />
(Normal, Komfort und Sport) wählen.<br />
Dann wird auch die Lenkunterstützung<br />
der elektrischen Servolenkung<br />
angeglichen. So lässt sich<br />
der Tiguan präzise führen und<br />
obwohl der VW <strong>im</strong> Normalfall als<br />
Fronttriebler unterwegs ist und die<br />
Hinterachse nur bei Bedarf zugeschaltet<br />
wird, zeigt sich in schnellen<br />
Kurven sogar eine leichte <strong>Über</strong>steuerungstendenz,<br />
was dem<br />
Wagen mehr Sportlichkeit verleiht.<br />
NICHT GANZ BILLIG<br />
Ein günstiges Vergnügen ist kein<br />
Tiguan. Das Topmodell bekommt<br />
man für nicht weniger als 31 775<br />
Euro und auch in Sachen Verbrauch<br />
ist der VW nicht gerade<br />
vorbildlich. Kraft kommt eben von<br />
Kraftstoff und aus den angegebenen<br />
8,6 Litern <strong>im</strong> Norm-Zyklus<br />
werden ohne Weiteres 11 Liter.<br />
Dafür hat man aber einen Tiguan,<br />
der deutlich mehr Spaß macht als<br />
das sonstige Diesel-Allerlei. ■<br />
T Marc Ziegler<br />
3<br />
VW Tiguan 2.0 TSI 155 kW<br />
MOTOR<br />
Otto, 4-Zyl.-R, vorn quer<br />
Hubraum: 1.984 cm 3<br />
Leistung: 155 kW/210 PS ab 5.300 min -1<br />
max. Drehmom.: 280 Nm ab 1.700 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung<br />
(Haldex), Kraftverteilung v/h <strong>100</strong>/0 bis<br />
50/50; 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
oben angeschlagene Heckklappe; 5 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.426/1.809/1.703 mm<br />
Radstand:<br />
2.604 mm<br />
Spur vorn/hinten: 1.569/1.571 kg<br />
Leergewicht:<br />
1.689 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.230 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.500/750 kg<br />
Stützlast/Dachlast: <strong>100</strong>/<strong>100</strong> kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 7,3 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h<br />
Verbr. Stadt/Land/ges.: 11,8/6,7/8,6<br />
PREIS<br />
VW Tiguan 2.0 TSI: ab 31.775 €<br />
Direktschaltgetriebe: 1.825 €<br />
6/10 2/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
18 129
EINZELTEST<br />
SSANGYONG ACTYON SPORTS<br />
Allround-Talent<br />
BRANDNEU!<br />
Der jüngste SsangYong Actyon Sports will weder ein SUV noch ein Pick-up sein – sondern die perfekte<br />
Mischung aus beiden Welten. Wir haben dem neuen Lifestyle-Laster auf den Zahn gefühlt!<br />
Stopp, ganz neu ist die Idee<br />
der Koreaner nicht: Den ersten<br />
Actyon Sports präsentierte<br />
man in Europa <strong>im</strong> Jahr 2006 und<br />
Was uns auffiel ...<br />
vermarktete ihn als völlig neue<br />
Gattung, nämlich als SUT (Sports<br />
Utility Truck) – dieser fand hierzulande<br />
nur wenig Anklang und ließ<br />
sich nur in homöopathischen Dosen<br />
absetzen. SsangYong gibt<br />
sich jedoch nicht geschlagen und<br />
präsentiert uns dieses Jahr eine<br />
neu entwickelte Version des<br />
Actyon Sports als Lifestyle-Laster,<br />
der den Fahrkomfort eines<br />
Pkw mit den <strong>Off</strong>roadeigenschaften<br />
eines waschechten Pick-ups<br />
vereinen soll. Optisch finden wir<br />
insbesondere die markante Front<br />
mit zweigeteiltem Wabengrill<br />
sehr gut gelungen. Weniger Zust<strong>im</strong>mung<br />
erfährt die nach hinten<br />
aufsteigende Seitenlinie, die uns<br />
eher an indische Pick-ups der<br />
80er Jahre erinnert als an einen<br />
modernen Lifestyle-Laster.<br />
... die manuelle Schaltung ...<br />
... und die Hecktür, die schon zwei Redakteure ungewollt zu spüren bekamen.<br />
KOMFORT OHNE EINBUSSEN<br />
Schon bei den ersten Autobahnkilometern<br />
auf dem Weg zum<br />
<strong>Off</strong>roadpark Langenalthe<strong>im</strong> be-<br />
130 16 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013
Der Antrieb<br />
Bergab wird der Pick-up trotz Reduktion sehr schnell – dann heißt es: Cool bleiben!<br />
Bergauf kraxelt der Koreaner bei genügend Drehzahl ohne Probleme.<br />
stätigt sich ein Teil der Werbebot-<br />
wirkt sie sich auf das zulässige<br />
gut am Gas – einzig die mit den<br />
mehr offen. Wir sitzen auf feins-<br />
schaft – und versetzt uns in Stau-<br />
Gesamtgewicht aus? Antwort:<br />
Gangwechseln oft überforderte<br />
tem Ledergestühl, bedienen ein<br />
nen: Das soll ein Nutzlaster sein?<br />
Nur marginal. Mit einer Zuladung<br />
Sechs-Stufen-Automatik dämpft<br />
CD-Radio mit MP3-Funktion über<br />
Unmöglich! Das Vehikel fährt sich<br />
von 670 Kilogramm bewegt sich<br />
die Freude am Fahren und ver-<br />
ein Multifunktions-Lederlenkrad<br />
fast wie eine Familienkutsche!<br />
der Koreaner <strong>im</strong> guten Mittelfeld.<br />
mittelt eben nicht mehr das Ge-<br />
und behalten dank Kl<strong>im</strong>aautoma-<br />
Selten, wenn nicht gar noch nie<br />
Zum Vergleich: Ein blattgefeder-<br />
fühl, in einer modernen Familien-<br />
tik bei angenehmen 22 Grad ei-<br />
bot uns ein Pick-up einen solchen<br />
ter Volkswagen Amarok Doppel-<br />
kutsche zu reisen. Unterstützt<br />
nen kühlen Kopf. Schade, dass<br />
Fahrkomfort. An der Tanke offen-<br />
kabiner bietet nur 73 Kilogramm<br />
wird dieser Eindruck noch durch<br />
das Ganze nicht schöner ver-<br />
bart sich schnell des Rätsels Lö-<br />
mehr Zuladung.<br />
die gefühllose, indirekte Lenkung.<br />
packt wurde. Die Konkurrenz<br />
sung: Am Heck finden wir eine<br />
fünffach gelagerte, schraubengefederte<br />
Hinterachse – ein Novum<br />
(der Vorgänger hatte hinten noch<br />
Blattfedern). Für den Alltagseinsatz<br />
ist diese Lösung un-<br />
STARKE LEISTUNG –<br />
SCHWACHE SCHALTUNG<br />
Doch der Komfort ist nicht das<br />
Einzige, was uns auf der Autobahn<br />
begeistert: Der 155 PS star-<br />
Bei der Ausstattung wird dann<br />
wieder richtig geklotzt: Mit Ausnahme<br />
eines (generell nicht erhältlichen)<br />
Navis lässt unser <strong>Test</strong>wagen<br />
mit der höchsten Ausstattungslinie<br />
Sapphire für einen<br />
zeigt, dass auch Pick-ups heutzutage<br />
einen optisch ansprechenden<br />
Innenraum haben können.<br />
AB INS GELÄNDE!<br />
Lifestyle-Laster hin oder her, der<br />
schlagbar komfortabel, doch wie<br />
ke 2,0-Liter-Diesel hängt richtig<br />
Pick-up wirklich keine Wünsche<br />
Actyon Sports ist <strong>im</strong>merhin mit<br />
Wasserdurchfahrten sind kein Problem – vorausgesetzt man n<strong>im</strong>mt kleine Pfützen <strong>im</strong> Fond in Kauf.<br />
Ein Böschungswinkel von 25 Grad vorn …<br />
… und hinten ist passabel.<br />
10/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
131 17
EINZELTEST<br />
SSANGYONG ACTYON SPORTS<br />
Das Cockpit<br />
Das Cockpit lässt dank sehr guter Ausstattung und vielen Helferlein (fast) keine Wünsche mehr<br />
offen und punktet durch gute Verarbeitung. Die eingesetzten Materialien wirken hingegen nur<br />
wenig wertig, hier würden wir uns etwas mehr Liebe zum Detail wünschen!<br />
einem elektrisch zuschaltbaren<br />
Allradantrieb mit Untersetzung<br />
ausgestattet – und bietet somit<br />
alle nötigen Zutaten für unwegsames<br />
Terrain. Hier zeigt er sich<br />
zunächst erstaunlich agil und<br />
komfortabel. Hält man den Automaten<br />
auf Drehzahl, kraxelt er<br />
mühelos den Steilhang hinauf.<br />
Wird der Untergrund zu verworfen<br />
und ein Rad bekommt<br />
Schlupf, greift zuerst der Berganfahrassistent<br />
ein, der den Pickup<br />
automatisch bremst, um ein<br />
langsames, unkontrolliertes<br />
Das Fahrwerk<br />
Herrunterrollen zu verhindern,<br />
und anschließend die Traktionskontrolle,<br />
die die Kraft an Räder<br />
mit ausreichend Grip verteilt –<br />
und weiter geht's. Bergab kostet<br />
der Steilhang den Fahrer anfangs<br />
etwas <strong>Über</strong>windung – einzig und<br />
allein der erste Gang in der Reduktion<br />
bremst den Actyon<br />
Sports auf eine gerade noch akzeptable<br />
Geschwindigkeit. Tritt<br />
man hier reflexartig auf die<br />
Bremse, ist man (zumindest auf<br />
losem oder rutschigem Untergrund)<br />
garantiert schneller unten<br />
als gewollt. Hier wünschen wir<br />
uns eine Bergabfahrhilfe, wie sie<br />
heutzutage beinahe jedes SUV<br />
serienmäßig an Bord hat.<br />
ENDE GELÄNDE?<br />
Wir fahren in die Verschränkungspassage<br />
– und bringen den<br />
Koreaner schnell an seine Grenzen.<br />
Nach nur wenigen Metern<br />
müssen wir aufgrund der geringen<br />
Bauchfreiheit von 240 Mill<strong>im</strong>eter<br />
den Rückwärtsgang einlegen<br />
und Kuppen deutlich diagonaler<br />
anfahren. Aufgrund der<br />
mageren Achsverschränkung<br />
von nur 203 Mill<strong>im</strong>etern hängen<br />
wir dann aber mit zwei Rädern<br />
in der Luft – eine rettende Hinterachssperre<br />
ist auch gegen<br />
Aufpreis nicht erhältlich. Das<br />
nächste Problem lässt nicht lange<br />
auf sich warten: Wir laufen<br />
vorn und hinten Gefahr, aufzusetzen.<br />
Die Böschungswinkel von 25<br />
Grad vorn und hinten sind für<br />
einen Pick-up passabel – aber die<br />
geringe Boden- und Bauchfreiheit<br />
zwingen den Fahrer, langsam<br />
und mit Bedacht zu agieren. Dürftige<br />
198 Mill<strong>im</strong>eter unter der<br />
Radaufhängung vorne und 212<br />
Mill<strong>im</strong>eter unter dem hinteren<br />
Achsdifferenzial sorgen nur allzu<br />
schnell für Feindkontakt.<br />
BEDINGT BADETAUGLICH<br />
Nach der ersten <strong>Off</strong>road-Tour<br />
gönnen wir unserem <strong>Test</strong>kandidaten<br />
etwas Abkühlung <strong>im</strong> Was-<br />
Besonderheit: Vorn und hinten kommen<br />
Schraubenfedern zum Einsatz.<br />
Achtung bei Wasserdurchfahrten:<br />
Die hinteren Türen sind undicht.<br />
Die Ladefläche geht mit knapp zwei Quadratmetern in Ordnung.<br />
132 18 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013<br />
www.off-road.de
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub<br />
cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Technik / Messwerte / Kosten<br />
vorn<br />
SsangYong Actyon Sports<br />
Diesel/4-Reihe<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,5:1/-/-<br />
1.998/86,2 x 85,6<br />
114 (155)/4.000<br />
360/1.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsstufen-Automatikgetriebe<br />
3,54/2,14/1,48/1,16/0,87/0,68<br />
-/3,27/3,91/3,09<br />
Leiterrahmen, Karosse und Pritsche,<br />
4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an doppelten Dreieckslenkern,<br />
Schraubenfedern<br />
Untypisch, aber nicht unpraktisch: Schaltknöpfe anstatt Schaltwippen.<br />
Die träge Automatik schlägt mit satten<br />
2000 Euro zu Buche.<br />
serloch. Hier passiert dank einer<br />
Luftansaughöhe von 900 Mill<strong>im</strong>etern<br />
überhaupt nichts – solange<br />
Bugwellen das Wasser nicht bis<br />
über die Haube schwemmen, bewegen<br />
wir uns <strong>im</strong> grünen Bereich.<br />
Einziges Problem: Die hinteren<br />
Türgummis sind <strong>im</strong> Gegensatz<br />
zu den vorderen nicht absolut<br />
dicht. Wer durch tieferes<br />
Fahrwasser will, muss kleine<br />
Pfützen <strong>im</strong> Fond in Kauf nehmen.<br />
SOLIDE PREISGESTALTUNG<br />
Das beste Argument für den<br />
SSANGYONG ACTYON SPORTS<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.790<br />
735-755<br />
480<br />
950<br />
470<br />
ESP ist ab der mittleren Ausstattungslinie<br />
serienmäßig an Bord.<br />
SsangYong Actyon Sports bleibt<br />
der Preis: Die allradgetriebene<br />
Variante des Koreaners ist in der<br />
kleinsten Ausstattung Chrystal<br />
schon ab 22 990 Euro zu haben.<br />
Die höchste Ausstattungslinie<br />
Sapphire schlägt mit 28 490 Euro<br />
zu Buche – das verlangt die<br />
Wolfsburger Konkurrenz bereits<br />
für die absolute Einstiegsvariante.<br />
Gönnt man dem Actyon Sports<br />
noch einen Metalliclack, das Automatikgetriebe<br />
und ein schickes<br />
elektrisches Schiebedach, bekommt<br />
man für 32 640 Euro ein<br />
absolut vollausgestattetes Fahrzeug.<br />
Das schafft in dieser Klasse<br />
(abgesehen vom Tata Xenon) kein<br />
anderer Pick-up.<br />
FAZIT<br />
Alles in allem hat sich der Actyon<br />
Sports gut geschlagen – auch der<br />
zweite Teil der Werbebotschaft<br />
trifft zu: <strong>Off</strong>road hat man mit ihm<br />
ebenso wie auf der Straße einen<br />
treuen Begleiter, der (fast) überall<br />
hinfährt. Nur in hartem Terrain tut<br />
er sich aufgrund der begrenzten<br />
Bodenfreiheit dann doch schwer.<br />
Die Koreaner halten, was sie versprechen:<br />
Der Acyton Sports ist<br />
ein Sports Utility Truck – eine Mischung<br />
aus SUV und Pick-up. ■<br />
T | Joe Wörz F | Uwe Fischer<br />
545<br />
1.050-1590<br />
Radstand: 3.060 Spur v/h: 1.570/1.570<br />
Länge: 4.990<br />
Breite: 1.790<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
735-755, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.555/1.535<br />
Knie freiheit h: 170-400<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.240, Breite: 1.050-<br />
1590, Höhe: 545<br />
Ladekantenhöhe: 770,<br />
Zuladung: 670 kg<br />
hinten Starrachse an<br />
Längslenker, zentraler Dreieckslenker<br />
Schraubenfeder<br />
Bremsanlage<br />
ABS, ESP, EBV<br />
vorn<br />
hinten<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Scheibe<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
m<br />
Zahnstangen-Servo (3,2)<br />
12,4<br />
Räder<br />
Felgen; Reifen (Basis) 6,5Jx16 Zoll; 225/75 R16<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
6,5Jx16 Zoll; 225/75 R16<br />
Kumho <strong>Road</strong> Venture<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h 163<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 9,4<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 13,3<br />
0 - 130 km/h s 29,1<br />
Elastizität<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s 7,8<br />
80 - 120 km/h s 9,98<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />
real km/h 28/48/94/121<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
75<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 10,2/6,8/8,0/212 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 12,64<br />
Gewichte<br />
Leer-/zul. Gesamtgew. kg 2.070/2.740<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.300<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 92/-<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Allradantrieb<br />
6-Stufen-Automatikgetriebe<br />
Metallic-Lackierung<br />
elektrisches Schiebedach<br />
Ledersitze<br />
Multifunktionslederlenkrad<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage / Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
vollwertiges Ersatzrad<br />
elektr. Fensterheber und Zentralverriegelung<br />
CD-Radio mit MP3<br />
28.490 (Actyon Sports Sapphire 4WD)<br />
30.490 (Actyon Sports Sapphire 4WD)<br />
22.990 (Actyon Sports Chrystal 4WD)<br />
3.000 (Serie ab Quartz)<br />
2.000 (nicht für Chrystal)<br />
650<br />
1.500<br />
Serie ab Sapphire<br />
Serie ab Quartz<br />
Serie/ Serie ab Sapphire<br />
Serie<br />
Serie<br />
Serie ab Quartz<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
individuell zu berechnen<br />
individuell zu berechnen<br />
individuell zu berechnen<br />
bis 2014: 394, danach: 424<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />
private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />
SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />
Elektrisch zuschaltbarer Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe, Kraftverteilung<br />
0/<strong>100</strong> oder 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Klaue/–, Traktionskontrolle (optional); Stabilisatoren<br />
vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
20°<br />
25° 25°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 198/212 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
240 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 203 mm<br />
Steigfähigkeit: 39° (80%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 62,97:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 4,2 km/h<br />
10/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
133 19
FAHRBERICHT<br />
MERCEDES GL-KLASSE<br />
AMERICAN<br />
Der Hauptmarkt für die GL-Klasse ist (wen wunderts?) Amerika. Dort erfreut<br />
sich der riesige Geländewagen großer Beliebtheit, ist sogar Marktführer in<br />
seinem Segment. An diesen Erfolg soll nun der neue GL anknüpfen.<br />
Zum ersten Mal fühle ich mich<br />
plett dem aktiven Parkassistenten<br />
ße Navi COMAND Online zubu-<br />
in einem europäischen Auto auf<br />
überlassen oder die 360-Grad-<br />
chen. Mehrpreis: 5415 Euro. Das<br />
einem amerikanischen Highway<br />
Kameras mit Topview-Ansicht nut-<br />
Luftfederfahrwerk ist grundsätz-<br />
Der gerade Heckabschluss max<strong>im</strong>iert den Laderaum.<br />
nicht wie ein Zwerg <strong>im</strong> Reich der<br />
Riesen. Wobei: Was heißt europä-<br />
zen, um den großen Wagen in die<br />
Lücke zu zirkeln.<br />
lich an Bord, mit dem Paket kann<br />
die Bodenfreiheit dann noch zu-<br />
isch? Schon der erste GL war von<br />
seinen D<strong>im</strong>ensionen und auch<br />
vom Fahrwerk her eher für den<br />
VIELES VOM ML<br />
Im Innenraum erinnert vieles an<br />
sätzlich erhöht werden und es<br />
stehen die bekannten Fahrprogramme<br />
für Schnee, Sport, leich-<br />
US-Markt konzipiert als für schma-<br />
den ML und auch die Auslegung<br />
tes und schweres Gelände sowie<br />
le hiesige Straßen. Was auf der<br />
des Fahrzeuges als „Geländewa-<br />
für den Hängerbetrieb zur Verfü-<br />
Autobahn unproblematisch war,<br />
gen, wenn gewünscht“ kennen wir<br />
gung. Im Normalbetrieb steht ein<br />
entwickelte sich auf engen Land-<br />
vom kleineren Bruder. Standard-<br />
Automatikprogramm bereit.<br />
straßen und <strong>im</strong> Stadtverkehr<br />
mäßig ist der GL nämlich nur noch<br />
Je nach Markt wird der GL nun mit<br />
schon mal zur Zitterpartie.<br />
mit einstufigem Verteilergetriebe<br />
unterschiedlichen Fahrwerksab-<br />
Das ändert sich mit der neuen GL-<br />
ausgestattet. Um eine zweite Stu-<br />
st<strong>im</strong>mungen angeboten. Es fällt<br />
Mit 5,12 Metern Länge hat der GL US-Maße.<br />
Klasse gegen Aufpreis. Dann nämlich<br />
kann man das Rangieren kom-<br />
fe zu bekommen, muss man das<br />
ON&OFFROAD-Paket und das gro-<br />
sofort auf, dass die Variante für<br />
den europäischen Markt straffer<br />
134 20 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013<br />
www.off-road.de
Das Interieur der GL-Klasse schaut dem des ML zum Verwechseln ähnlich, nur ist es noch luxuriöser ausgestattet.<br />
Das Fahrwerk der Europaversion ist deutlich<br />
straffer ausgelegt als das des US-Pendants.<br />
Der V6-Diesel mit 258 PS und 620 Newtonmetern ist der Einstiegsmotor.<br />
In der hinteren Sitzreihe herrschen fürstliche Platzverhältnisse.<br />
gefedert ist als die für den amerikanischen.<br />
Der Fahrkomfort leidet<br />
darunter jedoch nicht, <strong>im</strong> Gegenteil:<br />
Das zusätzliche Feedback<br />
kann auf ganzer Linie überzeugen.<br />
In Deutschland stehen derzeit der<br />
bekannte 350 BlueTEC V6-Diesel<br />
mit 258 PS und der neue, jetzt 4,6<br />
Liter große Bi-Turbo-V8-Benziner<br />
500 BlueEFFICIENCY mit 435 PS zur<br />
Wahl. Zusätzlich wird eine AMG Version<br />
mit 557 Pferden angeboten.<br />
NICHT OHNE INNOVATION<br />
Natürlich kommt die neue GL-<br />
Klasse nicht nur mit aufgehübschtem<br />
Kleid und bekannten Features<br />
auf den Markt, sondern auch mit<br />
Neuentwicklungen. Eine davon ist<br />
der Seitenwindassistent. Das System<br />
soll das Versetzen und mögliche<br />
Schlingern bei plötzlich auftretendem<br />
Wind vor allem auf Brücken<br />
aktiv ausgleichen. Keine<br />
schlechte Idee bei einer doch erheblichen<br />
Angriffsfläche, vielleicht<br />
hätte das aber doch besser zu einem<br />
Sprinter gepasst.<br />
Dank der nun elektrischen Unterstützung<br />
können der serienmäßige<br />
Lenk- und der optionale Spurhalteassistent<br />
nun direkten Einfluss auf<br />
die Fahrtrichtung nehmen. Derart<br />
bevormundet soll das Fahren noch<br />
Mit dem ON&OFFROAD-Paket bekommt<br />
man sechs wählbare Fahrprogramme<br />
und Reduktion.<br />
Die Luftfederung hat mit Paket<br />
weitere Höhenstufen.<br />
sicherer werden, auch wenn es sich<br />
seltsam fremdgesteuert anfühlt.<br />
ETWAS EUROPÄISCHER<br />
Alles in allem wendet sich der GL<br />
dank strafferem Fahrwerk und<br />
daraus resultierend besseren<br />
Fahreigenschaften nun deutlicher<br />
auch dem europäischen Markt zu,<br />
obwohl er in den USA seinen Topseller-Status<br />
verteidigen sollte.<br />
Der Mercedes bietet jeden Luxus,<br />
den man sich von einem Topmodell<br />
erhofft, inklusive einer nahezu<br />
vollwertigen dritten Reihe und perfekter<br />
Sicherheitsausstattung. ■<br />
T | Marc Ziegler F | Mercedes<br />
Mercedes GL-Klasse<br />
MOTOR<br />
Diesel, 6-Zylinder-V, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 2.987 cm 3<br />
Leistung: 190 kW/258 PS bei 3.600 min -1<br />
max. Drehmom.: 620 Nm ab 1.600 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 6<br />
Otto, 8-Zylinder-V, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 4.663 cm 3<br />
Leistung: 320 kW/435 PS bei 5.250 min -1<br />
max. Drehmom.: 700 Nm ab 1.800 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
permanenter Allradantrieb mit einstufigem<br />
(optional zweistufigem) Verteilergetriebe;<br />
Standard-Kraftverteilung 50/50<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe, 7 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn/hinten: Einzelradaufh., Luftfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP, HDC, HSA<br />
vorn/hinten: innenbelüftete Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Zahnstangen-Servolenkung<br />
REIFEN<br />
265/60 R18-275/55 R19<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 5.120/1.934/1.850 mm<br />
Radstand:<br />
3.075 mm<br />
Kofferraumvolumen: 680-2.300 Liter<br />
Tankinhalt:<br />
<strong>100</strong> Liter<br />
Leergewicht: 2.445-2.455 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 3.250 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH (V6/V8)<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 7,9/5,4 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 220/250 km/h<br />
Verbrauch gesamt: 7,4/11,3 L/<strong>100</strong> km<br />
PREISE<br />
Mercedes GL 350 BlueTEC 72.471 €<br />
Mercedes GL 500 94.605 €<br />
10/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
135 21
VERGLEICHSTEST<br />
KOMPAKT-DIESEL-SUV<br />
Kopf an Kopf<br />
Der neue Mazda CX-5 bläst zum Angriff: Er n<strong>im</strong>mt es mit den Import-Lieblingen der Deutschen auf,<br />
dem Nissan Qashqai und Hyundai ix35. Alle drei wollen Interessenten mit auf den europäischen<br />
Markt zugeschnittenen Vierzylinder-Dieselmotoren überzeugen. Wer macht das am besten?<br />
Diese Entscheidung fällt sicher<br />
nicht nur uns schwer.<br />
Die Koreaner (Hyundai) und die<br />
lautstark nageln, wenn man ihre<br />
Selbstzünder startet. Mittlerweile<br />
sind sie es, die in Sachen Design<br />
che Designs und Konzepte zu präsentieren<br />
– und diese dann auch<br />
zu verwirklichen. Die Risikobereit-<br />
moderner und sportlicher gestaltet<br />
als sein Vorgänger. Der große<br />
Kühlergrill und die schlitzförmigen<br />
Japaner (Mazda und Nissan) bauen<br />
die Maßstäbe setzen.<br />
schaft wird von der nach Indivi-<br />
Scheinwerfer, das breite Heck und<br />
schon lange keine unschön gestalteten<br />
SUV mit kantigem Blechkleid<br />
und Glubsch-Scheinwerfern mehr,<br />
ECHTE TRENDSETTER<br />
Die Importeure tun sich leichter als<br />
dualisierung strebenden Kundschaft<br />
belohnt. Bestes Beispiel<br />
dafür ist der neue CX-5. Der inoffi-<br />
die zweiflutige Auspuffanlage finden<br />
Anklang: Gerade frisch auf<br />
dem Markt, wurde der Mazda die-<br />
die nach Hartplastik riechen und<br />
deutsche Hersteller, ungewöhnli-<br />
zielle Nachfolger des Tribute ist<br />
ses Jahr schon in einer größeren<br />
136 22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Hyundai ix35 2.0 CRDi<br />
Mazda CX-5 2.2l Skyactiv-D<br />
Nissan Qashqai 1.6 dCi<br />
136 PS, Preis 27090 Euro<br />
150 PS, Preis 30390 Euro<br />
130 PS, Preis 28090 Euro<br />
HYUNDAI MAZDA NISSAN<br />
Agiler Antrieb: Der ix35 spurtet mühelos über unbefestigte<br />
Wege – sein Allrad verteilt die Kraft blitzschnell um.<br />
Starker Motor: Der 2,2-L-Diesel (150 PS) n<strong>im</strong>mt der Konkurrenz<br />
be<strong>im</strong> Sprint auf <strong>100</strong> km/h fast zwei Sekunden ab.<br />
Allround-Talent: Trotz kleinen 1,6-Liter-Motors wirkt der<br />
Qashqai nicht träge, zudem ist er am sparsamsten.<br />
Anzahl (3800 Einheiten) an den<br />
Mann oder die Frau gebracht als<br />
der Klassiker RAV4.<br />
Der Qashqai ist ohnehin ein Dauerbrenner.<br />
In der Zulassungsstatistik<br />
steht das Crossover direkt<br />
hinter dem Bestseller Tiguan, die<br />
Verkaufszahlen (2012: 16000 Einheiten)<br />
sind seit Jahren stabil.<br />
Aber auch Hyundai ist kein Underdog<br />
mehr, sondern gar einer der<br />
am schnells ten wachsenden Hersteller<br />
überhaupt. Der ix35 ist maßgeblich<br />
an diesem Erfolg beteiligt:<br />
Fast <strong>100</strong>00 Einheiten konnten die<br />
Koreaner 2012 deutschlandweit<br />
absetzen – und es sieht nicht<br />
nach einer Kehrtwende aus.<br />
STILSICHERES INTERIEUR<br />
Be<strong>im</strong> Blick in den Innenraum<br />
überrascht die Käufergunst nicht<br />
wirklich. Natürlich wird in dieser<br />
Preisklasse großflächig Plastik<br />
eingesetzt, das lässt sich <strong>im</strong><br />
Hyundai aber zweifarbig bestellen<br />
und mit passenden Lederbezügen<br />
kombinieren. Die futuristisch gestalteten<br />
Instrumente sitzen in<br />
tiefen Röhren, dazu wird die Mittelkonsole<br />
von schwungvollen<br />
Luft einlässen eingefasst. Das Mul-<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
137
VERGLEICHSTEST<br />
KOMPAKT-DIESEL-SUV<br />
Dynamisches System: Der automatisch zuschaltende<br />
Magna Steyr-Allrad reagiert sofort auf Schlupf.<br />
HYUNDAI IX35<br />
Fahrdynamik-Check<br />
tifunktionslenkrad und die Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
sind ohne Verständnisprobleme<br />
bedienbar. Nur zwei<br />
Kritikpunkte muss sich das ix35-<br />
Cockpit gefallen lassen: Zum einen<br />
ist das teure Touchscreen-Navi<br />
samt Rückfahrkamera (1720 Euro)<br />
zwar mit einem logisch aufgebauten<br />
Menü versehen, lässt sich bei<br />
starker Lichteinstrahlung aber<br />
kaum ablesen. Zum anderen wirkt<br />
das unstrukturierte Plastik an der<br />
Cockpit-Check<br />
Mittelkonsole und dem Lenkrad<br />
etwas trist.<br />
STARKE LEISTUNG<br />
Auf der Piste zeigt sich schnell: Der<br />
136-PS-Diesel ist der Motor der<br />
Wahl. In Verbindung mit dem präzisen<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
zieht das Zweiliter-Aggregat kräftig<br />
an und sorgt für einen gleichmäßig<br />
starken Vortrieb über das<br />
gesamte Drehzahlband – und das<br />
Satter Durchzug: Die 136 PS fühlen sich nach mehr<br />
an, der Diesel spurtet über das ganze Drehzahlband.<br />
auch bei höheren Geschwindigkeiten.<br />
In 10,8 Sekunden spurtet der<br />
Hyundai von null auf <strong>100</strong> Kilometer<br />
pro Stunde – gefühlt geht das<br />
nochmal schneller.<br />
Auf der Autobahn beweist der ix35<br />
dann echte Langstrecken-Qualitäten:<br />
Die Geräuschkulisse ist angenehm<br />
niedrig, die Federung komfortabel.<br />
In der zweiten Reihe sitzen<br />
Passagiere dank ausreichender<br />
Beinfreiheit und einer optionalen<br />
Sitzheizung bequem. Allein<br />
Großgewachsene über 1,80 Meter<br />
haben sowohl vorne als auch hinten<br />
etwas zu meckern: Fahrer und<br />
Beifahrersitz sind ihnen auf Dauer<br />
zu schmal, die Kopffreiheit hinten<br />
ist wegen des abfallenden Dachs<br />
zu knapp bemessen.<br />
Ob für Große oder Kleine: Das Gestühl<br />
dürfte gerade bei sportlicher<br />
Fahrweise etwas mehr Seitenhalt<br />
geben, die Lenkung sollte weniger<br />
Lichtabhängig: Das selbsterklärende Navi ist<br />
bei starkem Lichteinfall kaum ablesbar.<br />
Mixtur: Im Hyundai gibt's modernes Ambiente mit einer<br />
gelungenen Farb-Kombi und vielen Alu-Look-Einsätzen.<br />
Serie: In der Mittelkonsole sitzen ein USB- und<br />
ein AUX-Anschluss sowie eine 12-V-Steckdose.<br />
138 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013
Abmessungen und Geländewerte<br />
leichtgängig und dafür etwas gefühlvoller<br />
agieren.<br />
Schade, dass der Hyundai hier<br />
patzt, denn der agile, blitzschnell<br />
auf Schlupf reagierende Magna<br />
Steyr-Allrad steckt die Konkurrenz<br />
in Sachen Fahrdynamik locker in<br />
die Tasche. In schnellen Kurven<br />
wirkt er der eigentlichen Untersteuer-Neigung<br />
eines automatisch<br />
zuschaltenden Allrads mit frontlastiger<br />
Auslegung entgegen, aber<br />
auch offroad kann das System<br />
überzeugen: Bis zu einer Geschwindigkeit<br />
von circa 40 km/h<br />
lässt es sich manuell sperren, dazu<br />
Raum-Check<br />
TESTER<br />
MEINUNG<br />
Der Hyundai ist nicht nur das<br />
agilste SUV <strong>im</strong> Vergleich, er ist<br />
auch das mit Abstand geländegängigste<br />
– be<strong>im</strong> vorderen Böschungswinkel<br />
n<strong>im</strong>mt er der<br />
Konkurrenz mal eben fast 6 Grad<br />
ab, dazu reagiert sein Magna<br />
Steyr-Allrad, der sich sogar manuell<br />
sperren lässt, sofort auf<br />
Schlupf! Das Preis-Leistungs-<br />
Verhältnis st<strong>im</strong>mt sowieso.<br />
Julian Hoffmann<br />
gibt Hyundai dem ix35 den <strong>im</strong> Vergleich<br />
besten vorderen Böschungswinkel<br />
mit und scheut sich nicht,<br />
die Wattiefe mit satten 500 Mill<strong>im</strong>etern<br />
anzugeben.<br />
UNBEKANNTE GRÖSSEN<br />
Nissan ist be<strong>im</strong> Qashqai etwas vorsichtiger:<br />
Wattiefe und Rampenwinkel<br />
geben die Japaner erst gar<br />
nicht an, der vordere Böschungswinkel<br />
fällt dazu bescheidener aus<br />
als bei so manchem Pkw. Und<br />
trotzdem: Auch sein Allradantrieb<br />
lässt sich mittels Drehknopf sperren<br />
– ein sinnvolles Feature für die<br />
HYUNDAI IX35<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.670<br />
975<br />
490<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
745<br />
1.<strong>100</strong><br />
Radstand: 2.640 Spur v/h: 1.585/1.586<br />
Länge: 4.410<br />
Breite: 1.820<br />
Stehhöhe: 1.910<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
595-655, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.530/1.490<br />
Knie freiheit h: 125-425<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 890-1.550, Breite:<br />
1.015-1.315, Höhe: 745;<br />
Ladekantenhöhe: 725<br />
Vol. (VDA): 465-1.436 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Höhe: 1.710<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
915-990<br />
530<br />
17,0°<br />
24,2° 26,9°<br />
MAZDA CX-5<br />
Abmessungen in mm<br />
945-1.035<br />
500<br />
970<br />
460<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
920<br />
Radstand: 2.700 Spur v/h: 1.585/1.590<br />
Länge: 4.555<br />
Breite: 1.840<br />
Bodenfreiheit v/h: 170/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
200 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 114 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 16,78:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,9 km/h<br />
1.120<br />
Stehhöhe: 1.820<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
660-750, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.530/1.500<br />
Knie freiheit h: 180-520<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 890-1.720, Breite:<br />
1.050-1.440, Höhe: 830;<br />
Ladekantenhöhe: 740<br />
Vol. (VDA): 503-1.620 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50, Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
18,6°<br />
18,6° 24,4°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfreiheit v/h: 195/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
205 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 143 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 14,73:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 7,5 km/h<br />
Breite Bank: Die Ellbogen haben<br />
reichlich Platz, Großgewachsenen<br />
fehlt es aber an Kopffreiheit.<br />
Die Sitze bieten kaum Seitenhalt.<br />
Einfach laden: Zwischen Ladekante<br />
und Kofferraumboden<br />
stört keine Kante. Das Gepäckabteil<br />
fasst mindestens 465 Liter.<br />
NISSAN QASHQAI<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.615<br />
900-980<br />
520<br />
920<br />
500<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
750<br />
1.200<br />
Radstand: 2.630 Spur v/h: 1.540/1.545<br />
Länge: 4.330<br />
Breite: 1.783<br />
Stehhöhe: 1.840<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
600-680, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.490/1.440<br />
Knie freiheit h: 155-460<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 890-1.810, Breite:<br />
1.<strong>100</strong>-1.410, Höhe: 780;<br />
Ladekantenhöhe: 750<br />
Vol. (VDA): 410-1.513 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
17,4° 30,2°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfreiheit v/h: 200/195 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
215 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 170 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,90:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,8 km/h<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
139
VERGLEICHSTEST KOMPAKT-DIESEL-SUV<br />
Manueller Eingriff: Der automatisch zuschaltende<br />
Nissan-Allrad kann per Drehknopf gesperrt werden.<br />
NISSAN QASHQAI<br />
Fahrdynamik-Check<br />
kalte, rutschige Jahreszeit. Wirkliche<br />
Fahrdynamik ist trotzdem<br />
nicht die Sache des Crossover.<br />
Dafür hat man es <strong>im</strong> Qashqai dank<br />
seiner komfortablen Federung und<br />
wiederum niedrigen Geräuschkulisse<br />
bequem. Die gefühlvolle Lenkung,<br />
die präzise Schaltung und<br />
Cockpit-Check<br />
das 1150 Euro teure, selbsterklärende<br />
Navi inklusive Around-View-<br />
Monitor (einer Einparkhilfe mit<br />
Vogelperspektive) sind perfekt für<br />
den Stadtverkehr und die Parkplatzsuche.<br />
Na ja, zumindest fast.<br />
Das 5-Zoll-Display ist nur leider zu<br />
tief angebracht und viel zu klein. So<br />
Sparmeister: Der kleine 1,6-Liter-Diesel (130 PS)<br />
verbraucht nur 6,8 Liter Kraftstoff pro <strong>100</strong> km.<br />
ist von den vielen Kamera-Bildern<br />
am Ende kaum noch etwas zu erkennen<br />
– schade.<br />
Der Rest des gänzlich schwarzen<br />
Cockpits ist durchdacht: Die Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
lässt sich intuitiv bedienen,<br />
die Instrumente sind klar ablesbar.<br />
Alu-Pedale und weiße Ziernähte<br />
sorgen sogar für ein sportliches<br />
Ambiente.<br />
UNAUFFÄLLIG UND SPARSAM<br />
Der neue 1,6-Liter-Diesel, der für<br />
die Versionen mit Sechsgang-<br />
Schaltgetriebe erst vor Kurzem<br />
das zwei Liter große Vorgänger-<br />
Mäuse-Kino: Der Around-View-Monitor ist<br />
eine gute Idee, das Display aber viel zu klein.<br />
Fein, aber klein: Auch die Ablesbarkeit des<br />
intuitiven Navis leidet unter dem 5-Zoll-Display.<br />
Schwarz in Schwarz: Das Cockpit ist eintönig gestaltet,<br />
aber mit Sport-Details (Ziernähte, Alu-Pedale) versehen.<br />
Versteckte Vernetzung: Der USB-Anschluss<br />
ist unter der Mittelarmlehne untergebracht.<br />
140 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013
TESTER<br />
MEINUNG<br />
Der Qashqai ist zu Recht<br />
ein Bestseller: Für einen<br />
fairen Preis gibt's bei Nissan<br />
viele Luxus-Features.<br />
Der neue 1,6-Liter-Diesel<br />
ist dazu viel sparsamer als<br />
sein größerer Vorgänger.<br />
Joach<strong>im</strong> Wörz<br />
Aggregat abgelöst hat, agiert jederzeit<br />
unauffällig und sparsam.<br />
Trotz der geringeren Leistung (130<br />
statt 150 PS) beschleunigt er den<br />
Qashqai in 10,9 Sekunden von null<br />
Raum-Check<br />
Begrenzte Möglichkeiten: Die Kopffreiheit<br />
<strong>im</strong> Fond ist knapp bemessen.<br />
Bescheidene Höhe: Der Kofferraum<br />
fasst 410 Liter, das nach hinten abfallende<br />
Dach kostet Volumen.<br />
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
Hyundai ix35 2.0 CRDi<br />
Diesel/4-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,5:1/1x/1x<br />
1.995/84,0 x 90,0<br />
<strong>100</strong> (136)/4.000<br />
320/1.800-2.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
6-Gang-Schaltgetriebe<br />
3,62/1,79/1,54/1,18/0,97/0,83<br />
–/4,64/3,42<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Quer- und Längslenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,0)<br />
10,6<br />
6,5x16 Zoll; 215/70 R16<br />
6,5x17 Zoll; 225/60 R17<br />
Hankook Opt<strong>im</strong>o K415<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw.<br />
km/h 189<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 7,5<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 10,8<br />
0 - 130 km/h s 18,6<br />
0 - 160 km/h s 33,7<br />
Elastizität<br />
60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4./5. Gang s 7,3/9,6<br />
80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5./6. Gang s 8,8/11,2<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/49/99/127<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
58<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 6,7/5,1/5,7/149 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 7,7<br />
Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.600-1.754/2.140<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 80/<strong>100</strong><br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Lederausstattung<br />
Sitzheizung<br />
Tempomat<br />
Einparkhilfe/Rückfahrkamera<br />
Navigationssystem<br />
Metalliclackierung<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Xenonscheinwerfer<br />
27.090 (2.0 CRDi Comfort)<br />
33.010 (2.0 CRDi Premium)<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
S/– (S ab Style)<br />
– (S ab Premium)<br />
450 (v+h, S ab Style)<br />
190 (S ab Premium)<br />
720 (Paket)/1.720 (inkl. Navi)<br />
1.720 (inkl. Rückfahrkamera)<br />
500<br />
S<br />
–<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
Mazda CX-5 2.2l Skyactiv-D<br />
Diesel/4-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
14,0:1/1x/1x<br />
2.191/86,0 x 94,2<br />
110 (150)/4.500<br />
380/1.800-2.600<br />
Common-Rail-DI/Euro 6<br />
6-Gang-Schaltgetriebe<br />
3,36/1,83/1,57/1,15/0,89/0,75<br />
–/4,39 (1.-2.)/3,29 (3.-6.,R.)/4,09<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs-, Quer-, Schwertlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,7)<br />
11,7<br />
7,0x17 Zoll; 225/65 R17<br />
7,0x17 Zoll; 225/65 R17<br />
Yokohama Geolandar G98<br />
201<br />
6,1<br />
8,9<br />
14,6<br />
23,4<br />
6,9/8,8<br />
9,9/11,2<br />
28/48/98/128<br />
Diesel<br />
58<br />
6,0/4,7/5,2/136 g/km<br />
7,3<br />
1.550/2.105<br />
750/2.000<br />
88/50<br />
30.390 (Skyactiv-D Center)<br />
31.620 (Skyactiv-D Center)<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
–/S<br />
– (S ab Sports)<br />
900 (Paket)<br />
S<br />
900 (Paket)/– (S ab Sports)<br />
500<br />
530<br />
S<br />
1.<strong>100</strong> (<strong>im</strong> Paket)<br />
Nissan Qashqai 1.6 dCi<br />
Diesel/4-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,4:1/1x/1x<br />
1.598/80,0 x 79,5<br />
96 (130)/4.000<br />
320/1.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
6-Gang-Schaltgetriebe<br />
3,73/2,04/1,32/0,95/0,72/0,60<br />
–/4,27/3,64<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,2)<br />
10,6<br />
6,5x16 Zoll; 215/65 R16<br />
6,5x18 Zoll; 215/55 R18<br />
Continental PremiumContact 2<br />
194<br />
7,4<br />
10,9<br />
17,8<br />
29,2<br />
7,8/11,2<br />
9,9/12,7<br />
28/46/95/124<br />
Diesel<br />
65<br />
6,1/4,6/5,1/135 g/km<br />
6,8<br />
1.540-1.600/2.<strong>100</strong><br />
750/1.400<br />
75/75<br />
28.090 (1.6 dCi Acenta)<br />
33.440 (1.6 dCi Tekna)<br />
S/S/S (vorn)/S (vorn)<br />
–/S<br />
– (S ab Tekna)<br />
– (S ab Tekna)<br />
S<br />
S/750 (inkl. Navi, S ab Tekna)<br />
750 (inkl. Kamera, S ab Tekna)<br />
550<br />
S<br />
– (S ab Tekna)<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
569 (TK 22)<br />
110 (TK 21)<br />
746 (TK 23)<br />
268<br />
30.000 km/1 Jahr<br />
5 J. ohne km-Begrenzung<br />
433 (TK 18)<br />
136 (TK 23)<br />
746 (TK 23)<br />
261<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
356 (TK 14)<br />
136 (TK 23)<br />
529 (TK 19)<br />
202<br />
30.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko<br />
ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
141
VERGLEICHSTEST<br />
KOMPAKT-DIESEL-SUV<br />
System-Vielfalt: Die Traktionskontrolle (TCS) ist abschaltbar,<br />
das Start-Stopp-System gibt's serienmäßig.<br />
MAZDA CX-5<br />
Fahrdynamik-Check<br />
auf <strong>100</strong> km/h. Der Hyundai-Diesel<br />
ist nur unwesentlich schneller, dafür<br />
aber durstiger. Er genehmigt<br />
sich mit 7,7 Liter pro <strong>100</strong> km fast<br />
einen Liter mehr als der Nissan.<br />
SAUBERE SACHE<br />
Der 2,2-Liter-Diesel des Mazda<br />
setzt sich mit 7,3 Litern pro <strong>100</strong> km<br />
genau in die Mitte. Sein Trumpf ist<br />
die Abgasnorm: Wegen seiner<br />
niedrigen Verdichtung schafft er<br />
Cockpit-Check<br />
Euro 6 ohne Harnstoffeinspritzung.<br />
Das Beste an diesem Selbstzünder<br />
ist aber seine schiere Leistung: Mit<br />
150 PS spurtet der CX-5 in nur 8,9<br />
Sekunden von null auf <strong>100</strong> km/h.<br />
Damit n<strong>im</strong>mt er Hyundai und Nissan<br />
fast zwei Sekunden ab. Die<br />
präzise, mit kurzen Gassen versehene<br />
Schaltung, die direkte Lenkung<br />
und die <strong>im</strong> Vergleich mit<br />
Abstand besten Sitze samt gutem<br />
Seitenhalt runden das perfekte<br />
Dynamik-Paket ab. Da sehen wir<br />
auch mal über die vergleichsweise<br />
hohe Geräuschkulisse und die ab<br />
<strong>100</strong> km/h schlackernden Außenund<br />
Innenspiegel hinweg.<br />
HELD DES ALLTAGS<br />
Familien und Urlauber werden den<br />
Mazda lieben: Auf der Rückbank<br />
sitzen Passagiere ebenso bequem<br />
wie vorne, dazu dürfen sie ihre<br />
Beine ausstrecken und die Köpfe<br />
Starkes Stück: Der 2,2-L-Diesel leistet 150 PS und<br />
bringt den CX-5 in nur 8,9 Sekunden auf <strong>100</strong> km/h.<br />
recken. Trotzdem geht der Komfort<br />
nicht zulasten des Kofferraums:<br />
503 Liter fasst das breite,<br />
gut zugängliche Gepäckabteil –<br />
ix35 (-38 Liter) und Qashqai (-93<br />
Liter) haben das Nachsehen.<br />
Auch bei der Interieur-Gestaltung<br />
leistet sich Mazda keinen Schnitzer:<br />
Die Kunststoffe wirken hochwertig,<br />
Alu-Dekor am Lenkrad und<br />
die mit Klavierlack versehene Konsole<br />
setzen Akzente. Die Bedie-<br />
Gewöhnungssache:<br />
Die Bedienung des<br />
Dreh-Drück-Stellers<br />
hinter dem Schaltknauf<br />
ist kompliziert.<br />
Schöner fahren: Alu- und Klavierlack-Dekor sorgen für<br />
eine wohnliche Atmosphäre, die Stoffsitze sind perfekt.<br />
Clever: USB- und AUX-Anschluss sind Serie,<br />
dazu gibt's eine gepolsterte Handy-Ablage.<br />
142 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013
TESTER<br />
MEINUNG<br />
Ich bin absolut überzeugt: Der<br />
Mazda CX-5 ist das beste SUV!<br />
Die Stoffsitze sind bequem und<br />
bieten guten Seitenhalt, der Diesel<br />
hat mit dem niedrigen Leergewicht<br />
keine Probleme – in<br />
Kombi mit dem präzisen Schaltgetriebe<br />
kommt echte Fahrfreude<br />
auf. Dazu punktet der Mazda<br />
auch noch mit dem größten<br />
Platzangebot – noch Fragen?<br />
Bastian Hambalgo<br />
Alle Platzierungen auf einen Blick<br />
nung des Navis mit TomTom-Technik<br />
(500 Euro) erfolgt über das<br />
Display oder einen Dreh-Drück-<br />
Steller hinter der Schalt kulisse –<br />
das ist ergonomisch top, da man<br />
sich nicht nach vorne beugen<br />
muss, um die Tasten zu erreichen.<br />
PLUS AN SICHERHEIT<br />
In Sachen Technik hängt Mazda die<br />
Konkurrenz ab: Gegen Aufpreis<br />
können Interessenten einen Spurwechselassistenten,<br />
der Fahrzeuge<br />
<strong>im</strong> toten Winkel beobachtet und<br />
mittels LED-Anzeige in den Außenspiegeln<br />
anzeigt, ordern. Dazu gibt<br />
Raum-Check<br />
es einen Spurhalteassistenten, der<br />
den Fahrer bei unangekündigtem<br />
Verlassen der Spur durch einen<br />
Ton warnt, der an das <strong>Über</strong>fahren<br />
geriffelter Markierungen erinnert,<br />
und ein Fernlicht, das bei Verkehr<br />
automatisch ab- und aufblendet.<br />
Der City-Notbremsassistent ist das<br />
letzte Glied in der Kette: Bei einer<br />
drohenden Kollision zwischen 4<br />
und 30 km/h bremst er automatisch,<br />
um einen Unfall zu verhindern<br />
oder zumindest abzumildern.<br />
Und das grenzt doch wirklich<br />
schon fast an Perfektion. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
KAROSSERIE / INNENRAUM<br />
Platzangebot<br />
Sitze<br />
Kofferraum<br />
Anhängelast/Zuladung<br />
Bedienung/Funktionalität<br />
Verarbeitung/Materialqualität<br />
<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />
ONROAD<br />
Motor<br />
Laufkultur<br />
Fahrleistungen<br />
Antrieb/Getriebe<br />
Allradsystem<br />
Handling<br />
Fahrkomfort<br />
Sicherheitsausstattung<br />
OFFROAD<br />
Allradsystem<br />
<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />
Traktionshilfen<br />
Fahrwerk<br />
Robustheit<br />
Karosserie<br />
Bereifung<br />
Aufrüstbarkeit ab Werk<br />
Hyundai<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
2<br />
2<br />
3<br />
2<br />
2<br />
1<br />
3<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
Mazda<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
3<br />
2<br />
1<br />
3<br />
2<br />
1<br />
3<br />
3<br />
1<br />
Nissan<br />
3<br />
3<br />
2<br />
3<br />
3<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
1<br />
KOSTEN<br />
Preis (mehrfache Gewichtung)<br />
Steuer<br />
Versicherung<br />
Wartungsintervalle<br />
Schadstoffklasse/Emissionen<br />
Garantie<br />
Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
1<br />
3<br />
1<br />
3<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
1<br />
Platzierung gesamt<br />
3 1 2<br />
FAZIT<br />
Einfach bequem: Der Mazda<br />
glänzt mit der <strong>im</strong> Vergleich größten<br />
Bewegungsfreiheit und weichen,<br />
komfortablen Sitzpolstern.<br />
Wahre Größe: Mit einem Grundvolumen<br />
von 503 Litern schluckt<br />
der breite, gut zugängliche Kofferraum<br />
am meisten Gepäck.<br />
1. Mazda<br />
Was für ein Ergebnis:<br />
Mazda baut das <strong>im</strong> Vergleich<br />
größte SUV mit<br />
stärks tem (und sauberstem)<br />
Diesel und bester<br />
Sicherheitstechnik.<br />
So sehen Sieger aus!<br />
2. Nissan<br />
Der Qashqai landet<br />
knapp vor dem ix35. Seine<br />
Stärke ist der günstige<br />
Unterhalt: Er liegt<br />
bei der Steuer, der Versicherungseinstufung<br />
und<br />
dem Verbrauch vorne.<br />
3. Hyundai<br />
Wer häufig Anhänger<br />
zieht oder abseits befestigter<br />
Wege fährt, greift<br />
zum ix35: Sein 4x4 reagiert<br />
schnell auf Schlupf,<br />
die Karosserie punktet<br />
mit den besten Winkeln.<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
143
DOPPELTEST<br />
LAND ROVER DEFENDER VS. DISCOVERY<br />
Sperr-<br />
Gebiet<br />
Lassen sich Land Rover Defender und Land Rover Discovery 4 vergleichen?<br />
Und ob! Denn mögen der robuste Klassiker und der moderne Luxus-<strong>Off</strong>roader<br />
onroad auch grundverschieden sein: <strong>Off</strong>road trennen sie nur Nuancen.<br />
So stelle ich ihn mir vor, den<br />
Man nehme die Technik und das<br />
Liebhaber des Kult-<strong>Off</strong>roaders soll-<br />
den. Das Defender-Cockpit ist ein<br />
neuen Defender: Er muss die<br />
Design des Defender, dazu servie-<br />
ten sich mit der Kaufentscheidung<br />
schlichter Arbeitsplatz: Die weni-<br />
perfekte Mischung aus beiden<br />
re man die Regel-Elektronik und<br />
also nicht mehr viel Zeit lassen und<br />
gen Tasten sind schnell überflogen<br />
Welten sein – ein bequemer Reise-<br />
den Innenraum des Discovery –<br />
zugreifen, bevor meine Vision viel-<br />
und geben keine Rätsel auf, Tacho<br />
Dauerläufer mit großem Platzan-<br />
fertig. Das ist meine Sicht der Din-<br />
leicht schon 2015 Realität wird.<br />
und Drehzahlmesser sind gut ab-<br />
gebot, gepaart mit einem kultigen<br />
Blechkleid und robustem, reparaturfreundlichem<br />
Aufbau. Wie das<br />
ge – damit stehe ich unter den<br />
vielen Fans aber ziemlich allein da.<br />
Sicher ist: Der Defender, so wie wir<br />
ZURÜCK IN DIE GEGENWART<br />
Wir müssen uns zwischen Nutzge-<br />
lesbar. Ganz klassisch werden Untersetzung<br />
und Mitteldifferenzialsperre<br />
per Schaltstock eingelegt.<br />
funktionieren soll? Ganz einfach:<br />
ihn kennen, ist ein Auslaufmodell.<br />
rät und Luxus-<strong>Off</strong>roader entschei-<br />
Einzige, mittlerweile bekannte Kri-<br />
DEFENDER<br />
Handwerkszeug: Untersetzung und Differenzialsperre<br />
werden per Schaltknüppel eingelegt.<br />
Puristischer Arbeitsplatz: Das Cockpit ist funktionell gestaltet, die wenigen Tasten sind selbsterklärend.<br />
Klare Anweisung: Die Sperre nutzt man bis 60 km/h,<br />
die Untersetzung lässt sich bis 8 km/h zuschalten.<br />
144 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
www.off-road.de
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Land Rover Defender 110 SW<br />
Land Rover Discovery 4 TDV6<br />
122 PS, Preis 32290 Euro<br />
211 PS, Preis 46700 Euro<br />
LAND ROVER DEFENDER<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 2.021<br />
1.000<br />
860<br />
900<br />
1.065<br />
465<br />
870<br />
465 460<br />
Radstand: 2.794 Spur v/h: 1.486/1.486<br />
Länge: 4.785<br />
Breite: 1.790<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
940, Ellbogenfreiheit<br />
v/M/h: 1.375/1.375/1.415<br />
Knie fr. h: 185-320/265<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 410-1.760, Breite:<br />
900-1.410, Höhe: 1.185,<br />
Ladekantenhöhe: 855,<br />
Vol. (VDA): k.A.<br />
Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Planetenrad-Verteilergetriebe mit Mitteldifferenzial,<br />
Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong> %/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
29°<br />
49° 35°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 220/235 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
315 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 290 mm<br />
Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong>%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 62,96:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 1,9 km/h<br />
tik punkte: Personen über 1,80 Meter<br />
finden unter dem großen Lenkrad<br />
kaum Platz für ihre Beine, dazu<br />
schlägt der Ellbogen <strong>im</strong>mer gegen<br />
die nahe Seitenscheibe – wenn es<br />
draußen nicht gerade frostig ist,<br />
fährt man automatisch mit geöffnetem<br />
Fenster. Im Gegensatz zum<br />
superbequemen Discovery verlangen<br />
Lenkung, Pedale und Schaltung<br />
nach trainierter Muskulatur<br />
und Ausdauer.<br />
Der edle, nahezu komplett mit<br />
Leder bezogene Konzernbruder<br />
macht einem den Alltag mit<br />
geschmackvollem Ambiente und<br />
allerlei elektronischem Schnickschnack<br />
leicht. Um sich in den<br />
LAND ROVER DISCOVERY<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.887<br />
940<br />
1.<strong>100</strong><br />
Radstand: 2.885 Spur v/h: 1.605/1.612<br />
Länge: 4.829<br />
Breite: 1.915<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 720-<br />
870, Ellbogenfreiheit<br />
v/M/h: 1.500/1.505/1.085<br />
Knie fr. M/h: 170-410/395<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 330-2.150, Breite:<br />
1.140-1.220, Höhe: 940,<br />
Ladekantenhöhe: 760-850,<br />
Vol. (VDA): 280-2.558 L<br />
Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Lamellensperre <strong>im</strong> Mitteldifferenzial<br />
(optional: Hinterachsdifferenzial), Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion<br />
v/M/h: –/0-<strong>100</strong> %/optional: 0-<strong>100</strong> %, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
700 mm<br />
910-970<br />
515<br />
990<br />
480<br />
1.000<br />
390<br />
27°<br />
36° 28°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.830-1.920<br />
Bodenfr. v/h: 195-235/185-225 mm<br />
Bauchfreiheit: 190-225 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 280 mm<br />
Steigfähigkeit: 35° (70%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 44,34:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,2 km/h<br />
DISCOVERY<br />
Schaltzentrale: Das Fahrwerk ist höhenverstellbar,<br />
die Reduktion wird per Tastendruck aktiviert.<br />
Edles Wohnz<strong>im</strong>mer: Im Discovery gibt's viel Leder und Edelstahl-Applikationen, das Navi ist aber langsam.<br />
Gelände-Grafik: Im Display sind die Sperrwirkung<br />
der Differenziale und die Verschränkung zu sehen.<br />
11/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
145 35
❱❱ Gelände-Check<br />
DEFENDER<br />
Bewährte Technik: Mit seinen schraubengefederten<br />
Starrachsen hebt der Defender (nahezu) nie ein Rad.<br />
vielen Menüpunkten des Navi-Systems<br />
nicht zu verirren, braucht es<br />
allerdings Übung. Die belohnt der<br />
Disco mit einer Informationsfülle<br />
und so praktischen Features wie<br />
der Anzeige der Sperrwirkung des<br />
Mittel- und optionalen Hinterachsdifferenzials<br />
und einer Achsverschränkungsgrafik.<br />
BESTE VORAUSSETZUNGEN<br />
Robuste Starrachsen, ultrakurze<br />
Reduktion und beste Karosseriewinkel<br />
– das A und O der Geländewagentechnik<br />
bietet der Defender<br />
seit Jahrzehnten. Anders als auf<br />
der Straße, auf der den Interessenten<br />
Leistung und Komfort <strong>im</strong>mer<br />
wichtiger werden, haben sich die<br />
Ansprüche <strong>im</strong> Gelände nicht verändert<br />
– das Ding muss einfach<br />
überallhin kommen.<br />
Und genau das tut das Urgestein<br />
mit gewohnter Routine: Mit einem<br />
vorderen Böschungswinkel von<br />
satten 49 Grad packt der Defender<br />
jeden noch so steilen Absatz, der<br />
Kletterfreudig: Der vordere Böschungswinkel (49 Grad) bleibt unerreicht.<br />
hintere <strong>Über</strong>hang ist weit nach tern. Selbst wenn der Fahrer das<br />
oben gezogen und damit bestmöglich<br />
vor ungewolltem Bodenkon-<br />
2,2-Liter-Diesel nicht ab.<br />
Bremspedal streichelt, säuft der<br />
takt geschützt. Verworfenes Terrain<br />
lässt sich aber vor allem dank eigentliche Schwäche des 110er-<br />
Die (<strong>im</strong> Vergleich zum Defender 90)<br />
der verschränkungswilligen Starrachsen<br />
und der sensationell lang-<br />
wird wirklich nur auf plötzlich au-<br />
Radstands, der Rampenwinkel,<br />
samen Kriechgeschwindigkeit von ßergewöhnlich steil abfallenden<br />
nur 1,9 km/h stressfrei überklet- Wegen zum Problem: Mit 29 Grad<br />
❱❱ Onroad-Check<br />
TESTPROFIL DEFENDER<br />
■ Motor/Getriebe o<br />
■ Onroad-Eigenschaften -<br />
■ <strong>Off</strong>road-Eigenschaften ++<br />
■ Innenraum -<br />
■ Preis-Leistung +<br />
+ + = hervorragend, + = gut,<br />
o = durchschnittlich<br />
– = ausreichend, – – = unbefriedigend<br />
Entschleunigt: 17,5 Sekunden vergehen, bis <strong>100</strong> km/h erreicht sind, der neue Diesel rennt aber <strong>im</strong>merhin bis zu 145 km/h.<br />
Der Defender ist ein Geländewagen<br />
alter Schule: Der robuste<br />
Leiterrahmen, die verschränkungswilligen<br />
Starr achsen und<br />
die große Bodenfreiheit machen<br />
ihn zum Geländekönner.<br />
Onroad ist er bauartbedingt<br />
wenig komfortabel.<br />
146 36 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
www.off-road.de
❱❱ Gelände-Check<br />
DISCOVERY<br />
Hightech: Der luftgefederte Disco ist<br />
nur wenig steifer als der Defender.<br />
n<strong>im</strong>mt der Defender trotz des<br />
langen Radstands seinem Bruder<br />
Disco 2 Grad ab, die Bauchfreiheit<br />
von 315 Mill<strong>im</strong>etern gereicht ihm<br />
zum Vorteil.<br />
Erst wenn der Defender den Grip<br />
verliert, zeigen sich Schwächen.<br />
Hebt er ein oder gar zwei Räder<br />
(was tatsächlich nur selten geschieht)<br />
oder versumpft er <strong>im</strong><br />
Matsch, kommt die Technik an ihre<br />
Grenzen: Selbst bei gesperrtem<br />
Mitteldifferenzial wühlen die MTs<br />
verzweifelt nach festem Land. Die<br />
Lösungsansätze sind einfach: Entweder<br />
man umfährt das problematische<br />
Gebiet weiträumig oder<br />
man probiert es mit Schwung. Wir<br />
TESTPROFIL DISCOVERY<br />
■ Motor/Getriebe +<br />
■ Onroad-Eigenschaften ++<br />
■ <strong>Off</strong>road-Eigenschaften ++<br />
■ Innenraum +<br />
■ Preis-Leistung o<br />
+ + = hervorragend, + = gut,<br />
o = durchschnittlich<br />
– = ausreichend, – – = unbefriedigend<br />
tun beides nur ungern – Ersteres<br />
kratzt an der Ehre, Letzteres <strong>im</strong><br />
schl<strong>im</strong>msten Fall am Defender.<br />
MODERNE TECHNIK<br />
Hier hat der Discovery die Nase<br />
vorn: Selbst mit den auf unserem<br />
<strong>Test</strong>wagen montierten Straßenreifen<br />
kriecht er unbeeindruckt aus<br />
❱❱ Onroad-Check<br />
Respektabel: Der Discovery bringt es auf einen Böschungswinkel von 36 Grad.<br />
dem Matsch. Mittel- und Hinterachsdifferenzial<br />
regeln komplett radaufgehängten Geländewagen<br />
aufgrund seiner für einen einzel-<br />
automatisch ihre Sperrwirkung zwar sehr hohen, dem Defender<br />
und lenken so die Antriebskraft aber doch unterlegenen Bodenfreiheit<br />
aufsitzt, pumpen sich die<br />
souverän genau an das Rad, das<br />
gerade am meisten Grip hat. Traktionsprobleme<br />
sind dem ausgeklü-<br />
Mill<strong>im</strong>eter auf – natürlich vollauto-<br />
Luftfedern einfach nochmal um 70<br />
gelten Konzept völlig fremd. Wenn matisch. Wer den Discovery nicht<br />
das <strong>Off</strong>road-Hightech-Labor dann ein Mal <strong>im</strong> Gelände bewegt hat,<br />
Der Discovery ist ein echter Alleskönner:<br />
Seine Einzelradaufhängungen<br />
samt Luftfederung<br />
sind onroad komfortabel und<br />
offroad flexibel. Die Bodenfreiheit<br />
lässt sich auf Knopfdruck<br />
erhöhen, dazu gibt's gegen Aufpreis<br />
eine Hinterachssperre.<br />
Fürstlich: Das Fahrwerk bügelt Fahrbahnunebenheiten glatt, der V6-Diesel beschleunigt in 10,5 Sekunden auf <strong>100</strong> km/h.<br />
11/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
147 37
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
2<br />
TESTER<br />
MEINUNGEN<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
7./8./Straße/Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Defender 110 SW<br />
Diesel/4-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,6:1/1x/1x<br />
2.198/86,0 x 94,6<br />
90 (122)/3.500<br />
360/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
5,44/2,84/1,72/1,22/1,00/0,74<br />
–/–/1,21/3,27/3,54/4,94<br />
Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />
Karosse, 5 Türen, 5-7 Sitze<br />
Radführung<br />
vorn Starrachse an Längslenkern,<br />
Panhardstab,<br />
Schraubenfedern<br />
hinten Starrachse an Längslenkern,<br />
zentraler Dreieckslenker,<br />
Schraubenfedern<br />
Bremsanlage<br />
vorn<br />
hinten<br />
ABS, EBV, TCS (optional)<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
m<br />
Rollenfinger-Servo (3,2)<br />
12,8<br />
Räder<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
5,5x16 Zoll; 235/85 R16<br />
5,5x16 Zoll; 235/85 R16<br />
Goodyear Wrangler MT/R<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw.<br />
km/h 145 (WA: 145)<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 12,0<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 17,5 (WA: 17,0)<br />
0 - 130 km/h s 34,5<br />
0 - 160 km/h s –<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (4./5. Gang; Kickdown) s 10,9/12,0<br />
80 - 120 km/h (5./6. Gang; Kickdown) s 15,9/19,7<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 30/48/97/126<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
75<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 13,6/9,7/11,1/295 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 12,7<br />
Gewichte leer/zulässiges Gesamtgew. kg 2.062/3.050<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/3.500<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 150/75<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Automatikgetriebe/Tempomat<br />
32.290 (110 SW)<br />
42.850 (110 SW SE)<br />
26.690 (90 Soft Top)<br />
1.850 (inkl. TCS)/–<br />
–/–/–/–<br />
–/–<br />
elektrische Fensterheber + Zentralverriegelung<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Winter-Paket<br />
Dritte Sitzreihe<br />
Metalliclackierung<br />
CD-Radio/Navigationssystem<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Anhängerkupplung<br />
<strong>Off</strong>road-Zubehör<br />
780<br />
1.690/–<br />
590 (Scheibe + Sitze heizbar)<br />
630<br />
550<br />
710/–<br />
–/–<br />
370<br />
2.400 (ABS, TCS, MT-Räder)<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
Discovery 4 TDV6<br />
Diesel/6-V/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
16,0:1/1x/1x<br />
2.993/84,0 x 90,0<br />
155 (211)/4.000<br />
520/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Achtgang-Automatikgetriebe<br />
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00<br />
0,84/0,67/1,00/2.93/3,21/3,32<br />
selbsttragende Kombikarosse,<br />
4 Türen, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern,<br />
Luftfedern<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern,<br />
Luftfedern<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,3)<br />
11,8<br />
8,0x19 Zoll; 255/55 R19<br />
8,0x19 Zoll; 255/55 R19<br />
Goodyear Wrangler HP<br />
184 (WA: 180)<br />
7,1<br />
10,5 (WA: 10,7)<br />
17,6<br />
29,4<br />
7,2<br />
9,0<br />
28/47/96/125<br />
Diesel<br />
82<br />
9,7/7,8/8,5/224 g/km<br />
11,0<br />
2.580-2.767/3.240<br />
750/3.500<br />
150/75<br />
46.700 (TDV6 S)<br />
69.660 (TDV6 SE)<br />
46.700 (TDV6 S)<br />
S/S<br />
S/S/S/S<br />
S/400 (S ab SE)<br />
S<br />
–/S<br />
1.330 (Scheibe + Sitze heizbar)<br />
1.570<br />
900<br />
S/2.420 (S ab HSE)<br />
– (S ab SE)/420<br />
670<br />
850 (Hinterachssperre)<br />
Der Discovery ist einzigartig:<br />
Kein moderner Geländewagen<br />
bewegt sich <strong>im</strong> Gelände<br />
so souverän und ist gleichzeitig<br />
auf der Straße derart<br />
bequem. Einfach perfekt!<br />
Julian Hoffmann<br />
wird kaum glauben können, wie<br />
einfach sich dieses Gefährt über<br />
ausgefahrene Wege, Steilhänge<br />
und Kuppen steuern lässt. Und das<br />
eben nicht nur wegen der gerade<br />
zitierten Elektronik – der Disco<br />
punktet zunächst einmal mit klassischen<br />
Werten. Die Achsverschränkung<br />
ist mit 280 Mill<strong>im</strong>etern<br />
der des Defender um nur 10 Mill<strong>im</strong>eter<br />
unterlegen – eine Lächerlichkeit,<br />
bedenkt man die unterschiedlichen<br />
Konzepte.<br />
Auch <strong>im</strong> modernen Land Rover<br />
gibt es derweil eine Geländeuntersetzung,<br />
die ihren Namen verdient<br />
hat: Mit 2,2 km/h ist er nur unwesentlich<br />
schneller als der Defender,<br />
dazu lässt er sich dank des<br />
Wandler-Automatikgetriebes (das<br />
mittlerweile mit acht Gängen<br />
Ich will den Defender. Er ist<br />
onroad zwar unkomfortabel<br />
und langsam. <strong>Off</strong>road muss<br />
ich mir dafür keine Sorgen<br />
machen: Wenn ich aufsitze,<br />
ist nicht gleich alles kaputt!<br />
Joach<strong>im</strong> Wörz<br />
glänzt) nach Belieben weiter einbremsen,<br />
ohne dass man Gefahr<br />
läuft, den kräftigen V6-Diesel abzuwürgen.<br />
Bei tiefen Wasserdurchfahrten<br />
hat der Neue dem<br />
Alten gar 20 Zent<strong>im</strong>eter an Wattiefe<br />
voraus und garantiert trockene<br />
Füße. Während der Defender mit<br />
einfachen (und nicht ganz dichten)<br />
Türgummis auskommen muss, haben<br />
die Engländer be<strong>im</strong> Discovery<br />
mit an der Karosserie und den Türen<br />
angebrachten Gummileisten<br />
zweifach vorgesorgt.<br />
FAZIT?<br />
Defender und Discovery sind grandiose<br />
Geländewagen. Ihre Fähigkeiten<br />
kann man vergleichen – ihre<br />
Fans sicher nicht.<br />
■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
702 (TK 24)<br />
80 (TK 17)<br />
529 (TK 19)<br />
579<br />
24.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
622 (TK 23)<br />
136 (TK 23)<br />
583 (TK 20)<br />
513<br />
26.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht<br />
mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung;<br />
TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
Herzblatt: Möchten Sie den Discovery 4 mit Reise-Komfort und <strong>Off</strong>road-Hightech<br />
oder doch lieber den Defender mit alten Geländewerten und Kult-Faktor?<br />
148 38 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
www.off-road.de
VOLVO XC60 PLUG-IN-HYBRID<br />
ELEKTRO-ANTRIEB<br />
1<br />
Lediglich der Stromanschluss enttarnt das Hybridmodell.<br />
2<br />
Die Instrumententafel wirkt futuristisch, aber sehr<br />
clean und übersichtlich.<br />
3<br />
Aufgeladen wird hier vorn.<br />
Zukunft aus der Dose<br />
1 2 3<br />
Auf der ersten Automobilmesse des Jahres in Detroit kündigt Volvo an, wie<br />
es in Zukunft technisch weitergeht. Das Plug-in-Hybrid-Concept auf Basis<br />
eines XC60 gibt einen ersten Ausblick.<br />
Weniger ist mehr heißt bei Volvo die<br />
Devise für die Zukunft. Das Concept-<br />
Car auf Basis des XC60 verfügt nicht<br />
nur über ein Hybridsystem mit Auflademöglichkeit<br />
an der Steckdose (Plug-in-<br />
Hybrid), sondern auch über eine komplett<br />
neue Benzinmotorengeneration<br />
mit Direkteinspritzung. Statt sechs Zylinder<br />
wie <strong>im</strong> bisherigen Topmodell<br />
treiben nur noch vier Zylinder das Konzeptfahrzeug<br />
an. Allerdings macht ein<br />
TECHNIK AUS DEM BAUKASTEN<br />
Ab 2014 will es Volvo durch besser<br />
anpassbare Technik, die sogenannte<br />
SPA (Scalable Product Architecture),<br />
möglich machen, dass alle größeren<br />
Baureihen auf einem Produktionsband<br />
gebaut werden können. Das<br />
erste Modell wird der neue XC90 sein.<br />
Was dabei alles möglich ist, verriet<br />
Volvos Motorenentwickler Mats Fredrikson<br />
anhand der künftigen Turbo-<br />
Vierzylinder-Generation mit 500 Kubik<br />
pro Brennraum. Deren Aufbau würde<br />
es erlauben, einen Zylinder wegzulassen<br />
oder auch einen Zylinder hinzuzufügen.<br />
Dennoch: Die Zukunft sieht<br />
Volvo-Chef Stefan Jacoby be<strong>im</strong> aufgeladenen<br />
Vierzylinder.<br />
Turbo dem Zweilitermotor mächtig<br />
Druck. Bereits ohne Elektrounterstützung<br />
leistet der Antrieb so 280 PS und<br />
bringt es auf 380 Nm Drehmoment. Diese<br />
Kraft gelangt ausschließlich an die<br />
Vorderachse. Eine Kardanwelle hat Volvo,<br />
nicht zuletzt aus Gewichtsgründen,<br />
eingespart. Den Schub an der Hinterachse<br />
übern<strong>im</strong>mt allein ein Elektroantrieb<br />
mit 70 PS und einem max<strong>im</strong>alen Drehmoment<br />
von 200 Nm. Damit ist Volvo<br />
nicht der erste Hersteller, der sich die<br />
Welle ans Heck spart. Ähnliche Konzepte<br />
gibt es bei Lexus und Peugeot.<br />
45 KM REIN ELEKTRISCH<br />
Neu ist, dass die Elektromotoren (der 70<br />
PS starke an der Hinterachse, ein zweiter<br />
mit 45 PS für die Vorderachse, der<br />
auch als Anlasser dient) einerseits durch<br />
ihre starke Leistung, andererseits auch<br />
durch die hohe Batteriekapazität rein<br />
elektrisches Fahren für bis zu 45 Kilometer<br />
ermöglichen sollen. Ob das System<br />
auch <strong>im</strong> Gelände bestehen kann, werden<br />
wir frühestens in zwei bis drei Jahren<br />
prüfen können.<br />
Pure heißt der Fahrmodus, in dem der<br />
XC60 Hybrid ausschließlich mit Elektrizität<br />
unterwegs ist. Im Hybrid-Modus, der<br />
als Standard-Fahrprogramm hinterlegt<br />
ist, sind beide Antriebsquellen mit dem<br />
Ziel größtmöglicher Effizienz aktiv. Die<br />
CO 2 -Emission soll auf 53 g pro Kilometer<br />
gedrückt werden können, was einem<br />
Verbrauch von nur 2,3 Liter entspricht.<br />
350 PS, 280 NM<br />
Im Power-Modus packen ebenfalls beide<br />
Antriebsquellen an, das Ziel ist jedoch<br />
Sportlichkeit. Mit gemeinsam 350 PS und<br />
580 Nm Drehmoment geht es in 5,8 Sekunden<br />
auf Tempo <strong>100</strong>. Damit übertrifft<br />
er bei Weitem das bislang sportlichste<br />
XC60 Modell, den Sechszylinder-Turbo T6.<br />
Weil der Vierzylinder-Hybrid so stark ist<br />
wie ein konventioneller Achtzylinder,<br />
trägt er die Zusatzbezeichnung T8.<br />
Für den deutschen Markt stellt Volvo einen<br />
Diesel-Hybrid in Aussicht. Erstmals<br />
wird dieses System allerdings Ende 2012<br />
<strong>im</strong> Kombi V60 eingeführt. Intensiviert<br />
werden soll bei den Hybrid-Versionen<br />
auch die Anbindung an Smartphone-<br />
Apps. So könnte es möglich sein, dass der<br />
Fahrer be<strong>im</strong> Aufladen das nächste Ziel<br />
eingibt und sich das Auto meldet, sobald<br />
die Batterieladung für rein elektrisches<br />
Fahren bis zu diesem Ort genügt. ■<br />
T | Gerhard Bieber F | Gerhard Bieber, Volvo<br />
Volvo XC60 Plug-in-Hybrid<br />
BENZIN-MOTOR<br />
Otto, 4-Zyl.-R, vorn quer<br />
Hubraum: 1.996 cm 3<br />
Leistung: 206 kW/280 PS bei 5700 min -1<br />
max. Drehmom.: 380 Nm ab 1.800 min -1<br />
Schadstoffklasse:<br />
k.A.<br />
ELEKTROMOTOR VORN<br />
Leistung:<br />
34 kW/45 PS<br />
max. Drehmom.:<br />
150 Nm<br />
ELEKTROMOTOR HINTEN<br />
Leistung:<br />
50 kW/70 PS<br />
max. Drehmom.:<br />
200 Nm<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe; 5 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung<br />
an unterem Dreiecksquerlenker<br />
hinten: Einzelradaufhängung<br />
an unterem Dreiecksquerlenker<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.628/1.983/1.891-1713 mm<br />
Radstand:<br />
2.774 mm<br />
Leergewicht:<br />
k.A.<br />
zulässiges Gesamtgewicht: k.A.<br />
zul. Achslast vorn/hinten:<br />
k.A.<br />
Anhängelast:<br />
1.500 kg<br />
Stützlast/Dachlast:<br />
90/<strong>100</strong> kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 6,1 s<br />
Elastizität 80-120 km/h<br />
k.A.<br />
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h<br />
Verbrauch gesamt (l/<strong>100</strong> km): 2,3<br />
3/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
21 149
KOMPAKTTEST<br />
AUDI Q5/A6<br />
❱❱ Q5 Facelift<br />
Neuer Look: LED-Tagfahrlichtbänder gibt<br />
es mit Xenon-Scheinwerfern für 1060 Euro.<br />
Ganz der Alte: Die Modifikationen <strong>im</strong> Innenraum erkennen nur Q5-<br />
Experten – Bedienung, Farbtöne und Hölzer wurden überarbeitet.<br />
Bulliger Abgang: Wer das Xenonlicht bestellt,<br />
bekommt Rückleuchten mit LED-Technik gratis.<br />
Q5 2.0 TFSI tiptronic<br />
MOTOR<br />
Otto, 4-Zyl.-R, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 1.984 cm 3<br />
Leistung: 165 kW/225 PS bei 4.500 min -1<br />
max. Drehmom.: 350 Nm ab 1.500 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
permanenter Allrad mit Torsen-Mitteldifferenzial,<br />
Kraftverteilung v/h: 40/60; 6-Gang-<br />
Schalt-, opt. 8-Gang-Automatik-Getriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie,<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.629/1.898/1.655 mm<br />
Radstand:<br />
2.807 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.830 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.365 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.400/750 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 7,1 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 222 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 7,9/9,9 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
Q5 2.0 TFSI tiptronic: ab 44.050 €<br />
Audis Allroad-Q<br />
Sportliches SUV und luxuriöses Crossover: Audi spendiert dem Q5<br />
ein Facelift und präsentiert nebenbei den neuen A6 allroad quattro.<br />
Wer kann sich an die grandiose<br />
Werbung für den ersten<br />
Allroad-Audi erinnern? Zuerst<br />
sehen wir einen US-Truck, der dem<br />
<strong>Off</strong>road-Kombi scheinbar dicht<br />
auffährt und <strong>im</strong>mer wieder ausschert,<br />
dann zeigt die Kamera die<br />
Szenerie von der Seite – und das<br />
Seil, mit dem der Ingolstädter den<br />
riesigen Lkw abschleppt. Der Mythos<br />
des unendlich starken allroad<br />
quattro war geboren – und hält bis<br />
heute an!<br />
Tatsächlich gibt es die neueste<br />
und dritte Generation des Crossover<br />
nur mit großen Maschinen –<br />
unter drei Litern Hubraum und<br />
sechs Zylindern geht <strong>im</strong> Top-Modell<br />
der Baureihe nichts. Die Leistungsspanne<br />
der Dieselmotoren<br />
reicht von 204 bis 313 PS, der einzige<br />
verfügbare Benziner (3.0 TFSI)<br />
bringt es auf 310 Pferde.<br />
SAUBERE LEISTUNG<br />
In unserem <strong>Test</strong>wagen sorgt die<br />
goldene Mitte für Vortrieb – der 3.0<br />
TDI leistet in seiner „clean diesel“-<br />
Ausführung samt Euro-6-Abgasnorm<br />
245 PS und kräftige 580<br />
Newtonmeter Drehmoment.<br />
Der V6 schiebt schon <strong>im</strong> Drehzahlkeller<br />
kräftig an und beschleunigt<br />
den 1,9-Tonnen-Koloss in nur 6,7<br />
Sekunden von null auf <strong>100</strong> km/h.<br />
Mehr Leistung braucht es be<strong>im</strong><br />
besten Willen nicht – zumal man<br />
mit dem A6 cruisen und nicht rasen<br />
möchte. Das serienmäßige<br />
Luftfederfahrwerk schwebt – je<br />
nach individueller Einstellung –<br />
über Fahrbahnunebenheiten hinweg<br />
wie eine Luxusl<strong>im</strong>ousine oder<br />
räubert mit einer perfekten Straßenlage<br />
ohne Wankbewegungen<br />
über ausgefahrene Pisten.<br />
Bei hohem Tempo senkt sich die<br />
Karosserie um 15 Mill<strong>im</strong>eter, um<br />
Luftwiderstand und Verbrauch zu<br />
reduzieren – mit Erfolg. Auf langen<br />
Autobahnetappen mit Richtgeschwindigkeit<br />
haben wir nicht<br />
mehr als sieben Liter Diesel pro<br />
<strong>100</strong> km verbraucht, <strong>im</strong> Schnitt waren<br />
es 8,2 Liter.<br />
Wer auf unbefestigtem Terrain unterwegs<br />
ist und lieber etwas mehr<br />
150 18 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12<br />
2013<br />
www.off-road.de
❱❱ A6 allroad<br />
Sportlich: Der zweiflutige Auspuff ist Serie, der<br />
allroad quattro kommt generell mit V6-Motoren.<br />
Purer Luxus: Im Cockpit gibt es nichts, was es nicht gibt. Für edle<br />
Dekore und Mult<strong>im</strong>ediasysteme werden aber satte Aufpreise fällig.<br />
Beste Sicht: Die hellen LED-Scheinwerfer<br />
plus Fernlicht-Assistent kosten 2440 Euro.<br />
A6 allroad 3.0 TDI clean diesel<br />
Luft unter dem Bodenblech haben<br />
möchte, aktiviert dagegen den<br />
Modus „lift“ und erhöht den allroad<br />
quattro damit um 45 Mill<strong>im</strong>eter.<br />
Die Einstellungen sind auch <strong>im</strong><br />
neuen Modell schnell gefunden –<br />
das Bedienelement hinter dem<br />
Automatik-Wählhebel lässt sich<br />
intuitiv handhaben, das ausfahrbare<br />
Display glänzt mit schierer<br />
Größe und hoher Auflösung.<br />
STILVOLLES AMBIENTE<br />
Im Innern gibt es (Audi-typisch)<br />
einfach nichts zu meckern: Verarbeitung<br />
und Materialqualität sind<br />
auf höchstem Niveau. Nahezu jeder<br />
Quadratzent<strong>im</strong>eter lässt sich<br />
mit feins tem Leder, echtem Aluminium<br />
oder strukturiertem Edelholz<br />
verfeinern. Kein Wunsch bleibt<br />
unerfüllt – gerade bei der Sicherheit.<br />
Vom Spurwechsel- und Spurhalteassistenten<br />
(1050 Euro) über<br />
die automatische Distanzregelung<br />
(1460 Euro) bis hin zum Head-up-<br />
Display (1380 Euro) und dem<br />
Nachtsichtassistenten mit Wärmebildkamera<br />
(2000 Euro) – wer<br />
bereit ist, die happigen Aufpreise<br />
zu bezahlen, bekommt alles, was<br />
technisch machbar ist.<br />
GLEICHES SPIEL<br />
Auch be<strong>im</strong> Q5 Facelift müssen viele<br />
Features extra bestellt werden.<br />
Die neu gestalteten Xenon-Scheinwerfer<br />
mit LED-Tagfahrlichtbändern,<br />
die die größte optische<br />
Neuerung darstellen, gibt es für<br />
1060 Euro, Ledersitze kosten mindestens<br />
1850 Euro. 17-Zoll-Aluräder,<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik und Bergabfahrkontrolle<br />
sind serienmäßig.<br />
Der von uns getestete, umfassend<br />
überarbeitete Zweiliter-TFSI leistet<br />
jetzt satte 225 PS. Sein max<strong>im</strong>ales<br />
Drehmoment von 350 (!) Newtonmetern<br />
steht dem moderner Turbodiesel<br />
in nichts mehr nach, dazu<br />
liegt es schon ab 1500 Umdrehungen<br />
pro Minute an.<br />
Turboloch? Fehlanzeige. Der Vierzylinder<br />
spurtet in Verbindung mit<br />
der superschnell schaltenden<br />
Achtgang-Automatik in nur 7,1 Sekunden<br />
auf Tempo <strong>100</strong>. Mit dem<br />
200 Euro teuren drive select kann<br />
das Fahrwerk dazu auf Sport oder<br />
Komfort getr<strong>im</strong>mt werden, die<br />
feinfühlige, direkte Lenkung und<br />
der permanente Allradantrieb tun<br />
ein Übriges zur Fahrdynamik.<br />
Langstreckenfahrer und Komfort-<br />
Fanatiker müssen deswegen aber<br />
keine Abstriche machen: Auch bei<br />
hohem Tempo ist die Geräuschkulisse<br />
<strong>im</strong> Innenraum niedrig, das<br />
Fahrwerk nicht unnötig hart. Im<br />
Stadtverkehr punktet der Q5 mit<br />
anderen Qualitäten: Die <strong>Über</strong>sicht<br />
ist dank der sichtbaren Motorhaube<br />
und des breiten Heckfensters<br />
gut, die Lenkung gerade bei langsamer<br />
Fahrt schön leichtgängig.<br />
GEWICHTIGER GASFUSS<br />
Downsizing hin oder her – auch<br />
der aufgeladene Zweiliter-Benziner<br />
des Q5 kann viel Sprit verbrennen.<br />
Bei sportlicher Fahrweise (die<br />
der kräftige Motor fast schon herausfordert)<br />
haben wir gut 12 Liter<br />
pro <strong>100</strong> km verbraucht, bei gemäßigtem<br />
Gasfuß sind aber auch 9<br />
Liter kein Problem.<br />
■<br />
T | Julian Hoffmann F | Audi<br />
MOTOR<br />
Diesel, 6-Zyl.-V, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 2.967 cm 3<br />
Leistung: 180 kW/245 PS bei 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 580 Nm ab 1.750 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 6<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
permanenter Allradantrieb mit Torsen-Mitteldifferenzial,<br />
Standard-Kraftverteilung v/h:<br />
40/60; 7-Gang-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie,<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Luftfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Luftfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten: innenbelüftete Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.940/1.898/1.534 mm<br />
Radstand:<br />
2.905 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.955 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.530 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.500/750 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 6,7 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 236 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 6,3/8,2 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
A6 allroad 3.0 TDI clean diesel: ab 58.450 €<br />
11/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
151<br />
19
EINZELTEST<br />
ISUZU D-MAX SPACE CAB<br />
Spiel was Neues!<br />
Größer, breiter, sicherer. Die lang erwartete Neuauflage des Isuzu D-Max soll den in die Jahre<br />
gekommenen Pick-up wieder auf Augenhöhe mit der Konkurrenz bringen.<br />
Seit 2006 können wir in<br />
zeit dürfen wir und eine kleine,<br />
des neuen D-Max wirkt frisch.<br />
Was man auf den ersten Blick<br />
Deutschland D-Max fahren. Ei-<br />
aber erlesene Fangemeinde nun<br />
Dennoch lassen sich hier Anklän-<br />
nicht direkt sieht: Der Thailänder<br />
gentlich ist der Isuzu aber schon<br />
endlich das neue Modell bei uns<br />
ge an den Vorgänger nicht ver-<br />
ist gewachsen. Er ist jetzt 38,5<br />
sei 2002 in gleicher Form auf dem<br />
begrüßen. Optisch hat sich eini-<br />
leugnen – und auch von hinten<br />
Zent<strong>im</strong>eter länger als das letzte<br />
Markt. Nach also 10 Jahren Bau-<br />
ges verändert. Das Frontdesign<br />
erkennt man den Isuzu wieder.<br />
Modell des Pick-ups. Dazu 60 Mil-<br />
Drehen statt drücken: Der Allrad wird jetzt per Rad geschaltet.<br />
Hinten wanderte das Blattfeder-Paket auf die Achse. Der Unterboden ist sauber und aufgeräumt.<br />
26 OFF ROAD 12/12
Bequemer Einstieg dank gegenläufig öffnender Türen. Die hinteren Sitze sind wirklich nur für den Notfall geeignet. Hochgeklappt lassen sie viel überdachten Stauraum entstehen.<br />
Die Ladefläche ist mit 1,53 Metern 70 Mill<strong>im</strong>eter breiter als be<strong>im</strong> Vorgänger.<br />
Das Cockpit ist übersichtlich und ansprechend gestaltet, obwohl komplett aus Plastik.<br />
l<strong>im</strong>eter breiter und 70 höher.<br />
kennt. So ist der überdachte La-<br />
überhaupt nur um die Schultern<br />
Vorne gibt's erstmals Schrauben- statt Drehstabfedern.<br />
Auch der Radstand wurde um 4,5<br />
deraum wesentlich bequemer<br />
eine Lehne, die Beinfreiheit ist arg<br />
Zent<strong>im</strong>eter vergrößert. Wachs-<br />
zugänglich.<br />
eingeschränkt. Das ist wirklich<br />
tum in alle Richtungen also.<br />
Erstmals kommen nun be<strong>im</strong><br />
Space Cab genannten Eineinhalb-<br />
GUTES RAUMANGEBOT<br />
Mehr als zusätzlicher Stauraum<br />
nur etwas für Kurzstrecken. Vorne<br />
st<strong>im</strong>men die D<strong>im</strong>ensionen<br />
aber. Das neu gestaltete Cockpit<br />
kabiner gegenläufig öffnende<br />
ist der Platz hinter den Vordersit-<br />
ist übersichtlich und deutlich bes-<br />
Hecktüren zum Einsatz, wie man<br />
zen aber beileibe nicht. Die her-<br />
ser verarbeitet als be<strong>im</strong> Vorgän-<br />
sie auch schon von Konkurrenten<br />
unterklappbaren Notsitze bieten<br />
ger, obgleich <strong>im</strong>mer noch unschö-<br />
210 Mill<strong>im</strong>eter verschränkt der D-Max diagonal – dank weichem Fahrwerkssetup. Das ist recht passabel.<br />
12/12 OFF ROAD<br />
27
EINZELTEST<br />
ISUZU D-MAX SPACE CAB<br />
Die neue Front wirkt deutlich dynamischer als die bisherige.<br />
Der 2,5-Liter-Diesel ist nun das einzig verfügbare Aggregat und leistet 163 PS.<br />
Der Schleudervermeider ist Serie.<br />
5 lange Gänge stehen dem Automaten zur Verfügung. Alufelgen gibt's ab „Custom“.<br />
nes Plastik dominiert. Schon ab<br />
Werk bekommt man <strong>im</strong> Isuzu eine<br />
recht reichhaltige Ausstattung<br />
geboten: Kl<strong>im</strong>aanlage, ESP und<br />
elektrische Fensterheber sind Serie<br />
ebenso wie sechs Airbags.<br />
Besonders der Schleudervermeider<br />
ist, da in der Klasse <strong>im</strong>mer<br />
noch nicht Standard, absolut<br />
erwähnenswert.<br />
Wer mehr Ausstattung möchte,<br />
bekommt sie nur über Varianten.<br />
Eine Liste mit Sonderoptionen,<br />
die man zum Basismodell zuwählen<br />
kann, gibt es nicht. Einzig die<br />
Farbe kann man für 500 Euro best<strong>im</strong>men.<br />
Wer also auf ein Multifunktionsdisplay<br />
oder auf das<br />
Automatikgetriebe nicht verzichten<br />
möchte, der muss die nächsthöhere<br />
Variante (Custom) wählen<br />
und bekommt dann eben zusätzlich<br />
noch einige Features, auf die<br />
er eigentlich völlig verzichten<br />
könnte.<br />
LEISTUNGSTRÄGER<br />
Als einzige Kraftquelle kommt mit<br />
dem neuen Modell ein 2,5-Liter-<br />
Vierzylinder-Diesel zum Einsatz.<br />
Damit hat das bisher erhältliche<br />
Spitzenaggregat, ein Dreiliter mit<br />
163 PS Leistung, ausgedient. Der<br />
neue Motor steht dem größeren<br />
aber in nichts nach: Auch er leistet<br />
163 PS, verfügt mit 400 Newtonmetern<br />
Drehmoment sogar<br />
über 40 Newtonmeter mehr an<br />
Kraft. Den halben Liter Hubraum<br />
wird angesichts dessen niemand<br />
vermissen, vor allem weil mit der<br />
Ein-Motor-Strategie auch der bisherige<br />
136-PS-Einstiegsdiesel ersatzlos<br />
entfällt.<br />
Zu unserem <strong>Test</strong> bekamen wir<br />
den Space Cab mit 5-Gang-Automatikgetriebe.<br />
Die Schaltvorgänge<br />
erfolgen angenehm sanft, man<br />
wird aber das Gefühl nicht los,<br />
dass viel der Leistung <strong>im</strong> Wandler<br />
verpufft. Der Isuzu fühlt sich einfach<br />
träge an. So gehts aus dem<br />
Stand in eher gemütlichen 11,4<br />
Sekunden auf hundert Stundenkilometer<br />
zu, max<strong>im</strong>al wird man<br />
<strong>im</strong> Isuzu 178 km/h schnell.<br />
SICHER KEIN RACER<br />
<strong>Über</strong>haupt ist Sportlichkeit nicht<br />
das Metier des D-Max. Die bisher<br />
verwendete Drehstabfederung<br />
an der Vorderachse wurde durch<br />
eine Schraubenfederkonstruktion<br />
ersetzt. Das verbessert erst einmal<br />
den Komfort, allerdings <strong>im</strong><br />
Falle des D-Max nicht die Rückmeldung<br />
von der Vorderachse.<br />
Ein ständiges Schaukeln nervt<br />
den Isuzu-Fahrer, besonders in<br />
unwegsamem Geläuf, und nach<br />
kurzen Stößen bleibt der Pick-up<br />
lange unruhig.<br />
Hier gibt es auf jeden Fall Handlungsbedarf.<br />
Denn vor allem auf<br />
der Straße ist der D-Max der Konkurrenz<br />
unterlegen.<br />
Wenig Gefühl vermittelt auch die<br />
Lenkung. Sie erinnert eher an das<br />
Ruder eines Schiffes: Steuerbewegungen<br />
werden zuerst in Wan-<br />
154 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 12/12 2013<br />
www.off-road.de
Der Space Cab ist der beste Kompromiss zwischen Nutzwert und Komfort.<br />
ken, dann in Richtungsänderungen<br />
umgesetzt. Indirekt und nicht sehr<br />
präzise, aber <strong>im</strong>mer noch besser<br />
als be<strong>im</strong> Vorgänger.<br />
ETWAS MEHR NUTZEN<br />
Der Eineinhalbkabiner stellt eigentlich<br />
schon den besten Kompromiss<br />
zwischen Nutzwert und<br />
Komfort da. Der Größenzuwachs<br />
be<strong>im</strong> Neuen kommt allerdings<br />
nur geringfügig dessen Nutzwert<br />
zugute. Zwischen den Radkästen<br />
ist mit 1,12 Metern ebenso viel<br />
Platz wie be<strong>im</strong> Vorgänger und<br />
auch die Länge der Pritsche ist<br />
mit knapp 1,80 Metern identisch.<br />
Bei der Max<strong>im</strong>albreite konnte<br />
man aber analog zur Vergrößerung<br />
der Kabine um 50 Mill<strong>im</strong>eter<br />
zulegen.<br />
Alles in allem ist der gewachsene<br />
D-Max aber – wen wunderts? –<br />
auch schwerer geworden. Unser<br />
<strong>Test</strong>wagen wog 2046 Kilogramm.<br />
Bei einem Gesamtgewicht von<br />
glatten drei Tonnen bleiben noch<br />
954 Kilogramm für die Ladung<br />
übrig. Das ist auf dem Papier weniger,<br />
als der letzte D-Max transportieren<br />
durfte, der war bei voller<br />
Beladung (1195 Kilo) allerdings<br />
fast überlastet, wie wir damals<br />
feststellten.<br />
Zusätzlich zur knappen Tonne auf<br />
dem Fahrzeug darf noch ein Anhänger<br />
mit drei Tonnen gezogen<br />
werden.<br />
WINKELKUNDE<br />
Bei der Geländetechnik verlässt<br />
man sich auf Erprobtes: Der Allradantrieb<br />
kann bis <strong>100</strong> km/h<br />
elektrisch zu- und abgeschaltet<br />
werden, nur benutzt man dazu<br />
nun einen Drehregler statt Tasten.<br />
Der Reduktionsfaktor entspricht<br />
mit 2,48:1 dem Vorgänger.<br />
Die Böschungswinkel sind mit 30<br />
Grad vorne und 22 hinten absolut<br />
tauglich und der Rampenwinkel<br />
pendelt sich trotz längerem Radstand<br />
bei 22 Grad ein. Nur auf<br />
eines hat man verzichtet: Das L<strong>im</strong>ited-Slip-Differenzial<br />
(LSD) in<br />
der Hinterachse gibt es wegen<br />
Problemen mit der ESP-Regelung<br />
nicht mehr. Wer Sperrwirkung<br />
braucht, muss zum Tuner. ■<br />
T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub<br />
cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Technik / Messwerte / Kosten<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Isuzu D-Max Space Cab<br />
Diesel/4-R/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
18,1:1/1x/1x<br />
2.499/95,4 x 87,4<br />
120 (163)/3.600<br />
400/1.400-2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Fünfgang-Automatikgetriebe<br />
3,52/2,04/1,40/1,00/0,72<br />
2,48/3,73/3,22<br />
Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie<br />
und Pritsche, 2+2 Türen, 2+2 Sitze<br />
Radführung<br />
vorn Einzelradaufhängung an<br />
oberem und unterem Dreiecksquerlenker<br />
Schraubenfedern<br />
hinten Starrachse an<br />
Federung und Führung durch<br />
Blattfeder<br />
Bremsanlage<br />
vorn<br />
hinten<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Trommel<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
m<br />
Zahnstangen-Servo (3,8)<br />
12,2<br />
Räder<br />
Felgen; Reifen (Basis) 7x16 Zoll; 245/70 R16<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
7x17 Zoll; 255/65 R11<br />
General Grabber AT<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h 178 (3300 min -1 , 5. Gang)<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 7,7<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 11,4<br />
0 - 130 km/h s 19,6<br />
0 - 160 km/h s 36,7<br />
Zwischenspurt<br />
(Kickdown)<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s 8,0<br />
80 - 120 km/h s 11,6<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />
real km/h 27/46/95/122<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
69<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 10,1/7,3/8,4/220 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 10,6<br />
Gewichte<br />
Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.046/3.000<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/3.000<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg k.A./k.A.<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h/Kopf v/h<br />
Automatikgetriebe<br />
Metalliclackierung<br />
Leichtmetallfelge<br />
Tempomat<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage<br />
elektr. Fensterheber und Zentralverriegelung<br />
CD-Radio mit MP3-Funktion<br />
26.400 (Space Cab Basic)<br />
31.900 (Space Cab Custom AT)<br />
24.300 (Single Cab Basic)<br />
S/S<br />
S/S/S/-/S/S<br />
1.600<br />
500<br />
- (S ab Custom)<br />
- (S ab Custom)<br />
S<br />
S<br />
- (S ab Custom<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
individuell berechnet<br />
individuell berechnet<br />
individuell berechnet<br />
172<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />
private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />
SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />
ISUZU D-MAX SPACE CAB<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.790<br />
940-980<br />
930<br />
480<br />
1370<br />
520 280<br />
Radstand: 3.095 Spur v/h: 1.570/1.570<br />
Länge: 5.295<br />
Breite: 1.860<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
790-830, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.510/1.550<br />
Knie freiheit h: 190-460<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.820, Breite: 1.120-<br />
1.480, Höhe: 480<br />
Ladekantenhöhe: 825,<br />
Zuladung: 954 kg<br />
Zuschaltbarer Allradantrieb, Vorderachse bis <strong>100</strong> km/h zuschaltbar, zweistufiges<br />
Verteilergetriebe, Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> oder 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Klaue/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren: vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
600 mm<br />
22°<br />
30° 22°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 225/230 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
250 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 210 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 32,56:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,9 km/h<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
155 29
VERGLEICHSTEST<br />
LUXUS-SUV<br />
Der reine Widerspruch<br />
Volvo XC90, VW Touareg, Nissan Murano. Die haben nichts miteinander zu tun. Wirklich?<br />
Nur 14 PS und knapp 3000 Euro trennen den alten Schweden, das deutsche Premium-SUV<br />
und das japanische Luxus-Crossover. Was setzt man uns hier vor: Einheitsbrei oder Allerlei?<br />
Dieser Vergleich hinkt? Der<br />
mittlerweile zehn Jahre alte<br />
die ungleichen Konzepte gegenüber,<br />
offenbaren sich zum Glück<br />
Nissan etwa beweist, dass spannende<br />
Design-Konzepte auch in<br />
dem Touareg konventionellere<br />
Wege und greift auf die aktuelle<br />
Schwede kann dem modernen VW<br />
schnell individuelle Stärken und<br />
der Realität funktionieren. Die<br />
Design-DNA der restlichen Kon-<br />
Touareg nichts anhaben – und das<br />
Schwächen – die für die jeweilige<br />
schwungvoll fließende Seitenlinie<br />
zern-Modelle zurück – Verwechs-<br />
japanische, ursprünglich für den<br />
Marke ganz typisch sind.<br />
eines Murano hat man vorher<br />
lungsgefahr mit Tiguan und Kon-<br />
US-Markt entwickelte Crossover<br />
spielt sowieso in einer anderen<br />
Liga? Das mag man zunächst denken.<br />
Doch sowohl die Leistung als<br />
AUTOMOBILE LANGEWEILE?<br />
Gehören Sie zu jenen, die behaupten,<br />
Autos sähen heute alle gleich<br />
noch nicht gesehen. Und auch Volvo<br />
setzt mit dem XC90 Akzente:<br />
Das markante Gesicht mit der zum<br />
Kühlergrill zulaufenden Motorhau-<br />
sorten besteht trotzdem nicht.<br />
VOLLE BASIS<br />
Wie war das gleich mit der Preis-<br />
auch der Preis unserer Vergleichs-<br />
aus, der Windkanal kenne nur eine<br />
be und die bis in die Dachkante<br />
differenz? Dass Nissan den Mura-<br />
kandidaten sind sich so ähnlich,<br />
Form – kurz: Früher sei alles bes-<br />
ragenden Rückleuchten sind lang-<br />
no tatsächlich nur knapp 3000<br />
dass man fast schon eine Abspra-<br />
ser gewesen? Ganz so einfach<br />
jährige Wiedererkennungsmerk-<br />
Euro günstiger anbietet als VW den<br />
che vermuten könnte. Stellt man<br />
sollten Sie es sich nicht machen.<br />
male. Zugegeben, VW geht mit<br />
Touareg, ist natürlich eine Milch-<br />
156 32 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/12 2013
NISSAN MURANO<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.720<br />
930<br />
490<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
775<br />
1.210<br />
Radstand: 2.825 Spur v/h: 1.610/1.610<br />
Länge: 4.860<br />
Breite: 1.885<br />
Stehhöhe: 1.840<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
620-690, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.550/1.545<br />
Knie freiheit h: 180-470<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 920-1.985, Breite:<br />
1.095-1.380, Höhe: 785;<br />
Ladekantenhöhe: 775<br />
Vol. (VDA): 402-k.A. L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
865-935<br />
495<br />
14°<br />
29° 25°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfreiheit v/h: 170/180 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
190 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 143 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,96:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 5,7 km/h<br />
FAZIT: Mit dem Murano ist offroad nicht viel zu holen: Die Böschungswinkel<br />
gehen in Ordnung, der magere Rampenwinkel und die knappe Bodenfreiheit setzen<br />
aber schnell Grenzen. Das Crossover ist nicht mehr als schlechtwegetauglich.<br />
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Nissan Murano 2.5 dCi 190 PS, Preis 46650 Euro<br />
Volvo XC90 D5 AWD<br />
VW Touareg V6 TDI<br />
mädchen-Rechnung. Wer in Wolfsburg<br />
die Basis bestellt, der wird<br />
nicht gerade mit reichhaltiger Ausstattung<br />
beglückt – und auch die<br />
Schweden halten bei vielen Extra-<br />
Wünschen die Hand auf.<br />
Ganz anders Nissan: Elektrisch<br />
einstellbare Außenspiegel, Xenon-<br />
Scheinwerfer und LED-Rücklichter,<br />
Bluetooth-Freisprecheinrichtung,<br />
elektrischer Fahrer- und Beifahrersitz,<br />
Lederpolsterung, Sitzheizung<br />
vorn, Tempomat, schlüsselloser<br />
200 PS, Preis 47950 Euro<br />
204 PS, Preis 49625 Euro<br />
Zugang und Motorstart, 2-Zonen-<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik, Multi funktionslenkrad,<br />
Navigationssystem, Rückfahrkamera<br />
und verdunkelte hintere<br />
Scheiben sind inklusive.<br />
KURZE RECHNUNG<br />
Volkswagen möchte für eine<br />
gleichwertige Luxus-Ausstattung<br />
insgesamt gut 1<strong>100</strong>0 Euro on top!<br />
Volvo lässt sich die vielen Features<br />
<strong>im</strong>merhin mit mehr als 7000 Euro<br />
teuer bezahlen. Damit ist der Nis-<br />
VOLVO XC90<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.784<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
670-720, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.520/1.500<br />
Knie freiheit h: 0-420<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 500-2.020, Breite:<br />
1.150-1.385, Höhe: 870;<br />
Ladekantenhöhe: 820<br />
Vol. (VDA): 249-1.837 L<br />
FAZIT: Mit teurer Luftfederung (2640 Euro) wird der Touareg richtig hoch,<br />
Bodenfreiheit und Winkel sind top. Der Allradantrieb leitet die Kraft permanent an<br />
alle vier Räder – damit geht offroad deutlich mehr als bei der Vergleichs-Konkurrenz.<br />
8/09 OFF ROAD 33<br />
8/12 OFF ROAD 33<br />
810<br />
1.075<br />
Radstand: 2.857 Spur v/h: 1.634/1.624<br />
Länge: 4.807<br />
Breite: 1.936<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50, Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
930-980<br />
500<br />
960<br />
450<br />
20°<br />
28° 25°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.850<br />
Bodenfr. v/h: 195/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
215 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 160 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,56:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 5,5 km/h<br />
FAZIT: Der XC90 ist kein reinrassiger <strong>Off</strong>roader, seine Karosserie dank großer<br />
Winkel und satter Bodenfreiheit aber auch für verworfeneres Gelände gerüstet.<br />
Der Allrad leitet die Antriebskraft leider erst bei Schlupf auch an die hinteren Räder.<br />
VW TOUAREG<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.709<br />
945-1.025<br />
540<br />
990<br />
510<br />
Radstand: 2.893 Spur v/h: 1.656/1.676<br />
Länge: 4.795<br />
Breite: 1.940<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
790<br />
1.110<br />
Stehhöhe: 1.840-1.960<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
635-845, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.570/1.530<br />
Knie freiheit h: 70-465<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 980-1.600, Breite:<br />
1.150-1.465, Höhe: 790;<br />
Ladekantenhöhe: 685<br />
Vol. (VDA): 580-1.642 L<br />
Permanenter Allradantrieb, Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial, Standard-<br />
Kraftverteilung 40/60; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren<br />
vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
20°<br />
25° 26°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfr. v/h: 210-300/235-285 mm<br />
Bauchfreiheit: 223-295 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 175 mm<br />
Steigfähigkeit: 45°(<strong>100</strong>%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,86:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 5,7 km/h
NISSAN VOLVO VW<br />
US-Ambiente: Der Murano<br />
glänzt serienmäßig (!) mit<br />
elektrischen Ledersitzen<br />
samt Heizung, Rückfahrkamera<br />
und Navi. Das verbaute<br />
Plastik wirkt etwas trist.<br />
Wenig modern: Die Konsole<br />
ist mit Tasten übersät, das Radio-Display<br />
und der klassische<br />
Zündschlüssel verraten das<br />
fortgeschrittene Alter. Die Navi-Bedienung<br />
ist kompliziert.<br />
Schöner fahren: Der Touareg<br />
setzt Maßstäbe. Materialien,<br />
Verarbeitung und Bedienung<br />
sind auf höchstem<br />
Niveau. Das Navi punktet<br />
mit großem Touchscreen.<br />
Komfort pur: Die Sechsgang-Automatik<br />
schaltet<br />
sanft und reagiert auf Gasbefehle<br />
nicht unnötig nervös.<br />
Gangwechsel kosten mehr<br />
Zeit als bei der Konkurrenz.<br />
Altbewährt: Die Automatik<br />
kommt mit sechs Stufen. Das<br />
Getriebe reagiert zügig auf<br />
Gasbefehle, schaltet dazu<br />
komfortabel, ruckfrei und<br />
trotzdem ausreichend schnell.<br />
Neueste Technik: Der<br />
Achtgang-Automat schaltet<br />
schnell, ruckfrei und bei<br />
Gasbefehlen ohne Verzögerung.<br />
Die Drehzahl ist auch<br />
bei hohem Tempo niedrig.<br />
san Murano der unerreichte Preis-<br />
der alte Schwede! Das Volvo-Le-<br />
men klettert auf bis zu 1837 Liter!<br />
muss – der Touareg macht es ei-<br />
Leistungs-Sieger – mit ganz gro-<br />
dergestühl ist sowohl in der ersten<br />
Da lassen sich das angestaubte<br />
nem auf Anhieb leichter.<br />
ßem Respekts-Abstand.<br />
HAPPY FAMILY<br />
Viel Platz gibt's bei Nissan dafür<br />
als auch zweiten Reihe superbequem<br />
– und für Großfamilien sind<br />
dazu zwei weitere, vollwertige<br />
Einzelsitze <strong>im</strong> Kofferraumboden<br />
Cockpit-Ambiente, die mit Tasten<br />
übersäte Mittelkonsole und die<br />
wirklich schrecklich komplizierte<br />
Navi-Bedienung mittels Fernbedie-<br />
EINFACH UND DURCHDACHT<br />
Die Menüführung seines Touchscreen-Navis<br />
und die Bedienung<br />
auch gegen Aufpreis nicht – den<br />
versteckt. Mit wenigen Handgrif-<br />
nung oder hinter dem Lenkrad<br />
der Kl<strong>im</strong>aautomatik sind selbster-<br />
Alltag meistert weder das dynami-<br />
fen lässt sich der XC90 vom Klein-<br />
versteckter Tasten gerade noch<br />
klärend, Materialien und Verarbei-<br />
sche Crossover noch die Wolfsbur-<br />
Bus zum Transporter umgestalten.<br />
verschmerzen. Man gewöhnt sich<br />
tungsqualität auf höchstem Ni-<br />
ger Wertanlage so gelassen wie<br />
Das max<strong>im</strong>ale Gepäckraumvolu-<br />
ja an alles, zumindest wenn man<br />
veau. Bei den Platzverhältnissen<br />
Nutzen vs. Style: Das abfallende<br />
Dach rächt sich be<strong>im</strong><br />
Kofferraumvolumen – 402<br />
Liter sind zu wenig. Im Fond<br />
sitzt man bequem, die Beinfreiheit<br />
könnte größer sein.<br />
NISSAN<br />
Wahre Größe: Der XC90<br />
betört mit riesigem Gepäckraum<br />
– 530 bis 1837 (!) Liter<br />
passen in den Schweden. Auf<br />
der Rückbank geht's luftig und<br />
bequem zu – einfach perfekt!<br />
VOLVO<br />
34 OFF ROAD 8/12
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
zieht der VW mit dem XC90 fast<br />
gleich: Auf der Rückbank sitzt man<br />
fürstlich, der Gepäckraum ist sehr<br />
breit und lang – ganz <strong>im</strong> Gegenteil<br />
zum wenig praktischen Murano.<br />
Die geschwungenen Linien, die<br />
lange Front und das abgerundete<br />
Hinterteil kosten Platz. Die Beinfreiheit<br />
<strong>im</strong> Fond geht auch für<br />
Großgewachsene in Ordnung, das<br />
Lang und breit: Dank großzügiger<br />
Ladefläche schluckt der<br />
Touareg mindestens 580 bis<br />
max<strong>im</strong>al 1642 Liter. Im Fond<br />
herrschen Platzverhältnisse<br />
wie in einer Luxusl<strong>im</strong>ousine.<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
7./8./Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
Nissan Murano 2.5 dCi<br />
Diesel/4-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,0:1/1x/1x<br />
2.488/89,0 x <strong>100</strong>,0<br />
140 (190)/4.000<br />
450/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
6-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,20/2,41/1,58/1,16/0,86/0,69<br />
–/–/–/3,80/3,46<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, 5 Sitzplätze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,1)<br />
11,4<br />
7,5x18 Zoll; 235/65 R18<br />
7,5x20 Zoll; 235/55 R20<br />
Continental CrossContact<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 204<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 7,0<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 10,1<br />
0 - 130 km/h s 16,3<br />
0 - 160 km/h s 26,3<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (Kickdown) s 6,9<br />
80 - 120 km/h (Kickdown) s 8,2<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 26/45/94/124<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
82<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 10,1/6,8/8,0/210 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 9,2<br />
Gewichte Leer/zulässiges Gesamtgew. kg 1.895/2.495<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/1.585<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg <strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Automatikgetriebe<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Lederausstattung/Sitzheizung<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Tempomat<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht<br />
Spurwechsel-/Spurhalteassistent<br />
Panorama-Glasdach<br />
46.650 (2.5 dCi)<br />
51.520 (2.5 dCi Executive)<br />
46.650 (2.5 dCi)<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
S<br />
–/S<br />
S/S (vorn)<br />
S<br />
S<br />
870<br />
S<br />
–/S<br />
S/–<br />
–/–<br />
2.550 (<strong>im</strong> Paket)<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
Volvo XC90 D5 AWD<br />
Diesel/5-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
17,3:1/1x/1x<br />
2.400/81,0 x 93,15<br />
147 (200)/3.900<br />
420/1.900-2.800<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
6-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,15/2,37/1,56/1,16/0,86/0,69<br />
–/–/–/3,75/3,39<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, 7 Sitzplätze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Schräg- und Querlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,7)<br />
12,7<br />
7,0x17 Zoll; 235/65 R17<br />
8,0x19 Zoll; 255/50 R19<br />
Dunlop SP Quattro Maxx<br />
208<br />
7,0<br />
10,0<br />
15,6<br />
25,6<br />
6,7<br />
8,1<br />
26/46/95/124<br />
Diesel<br />
68<br />
11,0/6,8/8,2/215 g/km<br />
9,8<br />
2.192/2.770<br />
750/2.250<br />
90/<strong>100</strong><br />
47.950 (D5 AWD)<br />
65.149 (D5 AWD Summum)<br />
41.350 (D4)<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
S<br />
–/S<br />
1.380/310<br />
S<br />
S<br />
900<br />
2.410<br />
S/729<br />
1.200 (Winter-Paket Pro)<br />
920/–<br />
1.<strong>100</strong><br />
VW Touareg V6 TDI<br />
Diesel/6-V/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,8:1/1x/1x<br />
2.967/83,0 x 91,4<br />
150 (204)/3.750-4.750<br />
450/1.400-3.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
8-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,85/2,84/1,86/1,44/1,22/1,00<br />
0,82/0,67/–/3,27/3,83<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, 5 Sitzplätze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Stahl-, opt. Luftfeder<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Stahl-, opt. Luftfeder<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,5)<br />
11,9<br />
7,5x17 Zoll; 235/65 R17<br />
8,5x19 Zoll; 265/50 R19<br />
Bridgestone Dueler Sport<br />
204<br />
5,7<br />
8,4<br />
14,0<br />
21,7<br />
5,9<br />
7,1<br />
30/49/99/128<br />
Diesel<br />
85<br />
8,2/6,3/7,0/184 g/km<br />
8,3<br />
2.179/2.860<br />
750/3.500<br />
140/<strong>100</strong><br />
49.625 (V6 TDI 150 kW)<br />
78.515 (V6 TDI 150 kW)<br />
49.625 (V6 TDI 150 kW)<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
S<br />
–/S<br />
2.270 (Leder+Sitzheizung)<br />
S<br />
S<br />
870<br />
2.330<br />
750 (v+h)/500<br />
1.450<br />
595/525<br />
1.490<br />
VW<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
622 (TK 23)<br />
151 (TK 24)<br />
1.133 (TK 27)<br />
437<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
622 (TK 23)<br />
136 (TK 23)<br />
691 (TK 22)<br />
438<br />
30.000 km/1 Jahr<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
622 (TK 23)<br />
247 (TK 28)<br />
1.133 (TK 27)<br />
433<br />
nach Anzeige<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung,<br />
Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
8/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD2013<br />
35 159
Sinnloses Feature: Die Murano-Rückbank<br />
kann elektrisch hochgefahren werden – das<br />
Umklappen erfolgt händisch.<br />
<strong>Über</strong>ladene Schaltzentrale: Im Volvo ist<br />
einfach jede Funktion mit einer eigenen<br />
Taste in der Mittelkonsole vertreten.<br />
Felgen-Schutz: Der Beifahrerspiegel ist<br />
serienmäßig mit einer kleinen Kamera<br />
ausgestattet – so kann man be<strong>im</strong> Einparken<br />
die vom Bordstein gefährdete rechte<br />
vordere Felge genau beobachten.<br />
Großes Kino: DVD-Player, zwei Bildschirme<br />
in den Frontkopfstützen, Fernbedienung und<br />
Kopfhörer kosten 2<strong>100</strong> Euro Aufpreis.<br />
Fond-Komfort: Die Sitzheizung hinten ist<br />
der teuren „Executive“-Linie vorbehalten.<br />
Happy Family: Die zwei <strong>im</strong> Kofferraumboden<br />
versenkbaren Sitze sind Serie.<br />
luftige Raumgefühl seiner Konkur-<br />
schon ab 1400 (!) Umdrehungen<br />
auf Gasbefehl sofort ansprechen-<br />
– Nissan und Volvo genehmigen<br />
renz ist dem Nissan trotzdem<br />
pro Minute an. In 8,4 Sekunden<br />
den Selbstzünders, des permanen-<br />
sich trotz weniger Hubraum und<br />
fremd. Der Kofferraum ist schmal,<br />
spurtet der Luxusliner von null auf<br />
ten Allradantriebs und der schnell<br />
Zylinder 1 bis 2 Liter mehr.<br />
kurz und durch die runde Heckklappe<br />
begrenzt – <strong>im</strong> Normalfall<br />
finden nur 402 Liter Platz.<br />
<strong>100</strong> km/h – XC90 und Murano können<br />
nicht ansatzweise mithalten.<br />
Den VW auf seine grandiosen Be-<br />
und unbemerkt schaltenden Achtgang-Automatik<br />
macht einfach<br />
Spaß. Und das auch auf langen<br />
LICHT UND SCHATTEN<br />
Der Fünfzylinder-Diesel des Volvo<br />
START YOUR ENGINES!<br />
Das Blatt wendet sich: Der Touareg<br />
schleunigungswerte zu beschränken,<br />
wäre aber nicht fair – er kann<br />
mehr. Mit dem teuren, aber sensa-<br />
Autobahnetappen – die Motordrehzahl<br />
und die Geräuschkulisse<br />
sind bei hohem Tempo niedrig, die<br />
ist nur wenig spontaner als der<br />
2,5-Liter-Vierzylinder des Murano<br />
und macht doch viel mehr Spaß:<br />
ist weder so günstig wie der<br />
tionellen Luftfahrwerk (2640 Euro)<br />
Ledersitze bequem und die Kl<strong>im</strong>a-<br />
Der kraftvolle, kernige Sound ver-<br />
Nissan noch so geräumig wie der<br />
gleitet der Koloss über enge, kur-<br />
automatik zugfrei.<br />
mittelt subjektiv mächtig Power.<br />
Volvo. Dafür ist er stark, sportlich,<br />
vige, holprige oder unbefestigte<br />
Hier kann es keinen Kritikpunkt<br />
Mag auch die indirekte, unter An-<br />
sparsam. Der V6-Diesel leistet mit<br />
Wege, als wäre der Straßenbelag<br />
geben – noch nicht einmal den<br />
triebseinflüssen leidende Lenkung<br />
204 PS zwar nur marginal mehr als<br />
völlig nebensächlich. Das Zusam-<br />
Verbrauch. Wer es ruhig angehen<br />
nicht gerade zur Kurvenjagd verlei-<br />
die Konkurrenz, das max<strong>im</strong>ale<br />
menspiel der direkten, gefühlvol-<br />
lässt, fährt den Dreiliter-V6 mit gut<br />
ten. Der XC90 ist ohnehin aufgrund<br />
Drehmoment liegt dafür aber<br />
len Lenkung, der stabilen Lage, des<br />
8 Litern Diesel pro <strong>100</strong> Kilometer<br />
seines automatisch zuschalten-<br />
Reiner Komfort-Gleiter:<br />
Der Nissan Murano hat keine sportlichen<br />
Ambitionen. Der 2,5-Liter-Vierzylinder<br />
liefert ausreichend Leistung (190 PS und<br />
450 Nm), das weiche Fahrwerk, die breiten<br />
Ledersessel und die niedrige Geräuschkulisse<br />
stehen aber klar für kompromisslosen<br />
Langstrecken-Komfort.<br />
Stark, aber nicht sportlich:<br />
Der kräftige Fünfzylinder-Diesel (200 PS und<br />
420 Nm) macht sich unter kernigem Sound<br />
an die Arbeit. Der Volvo untersteuert schon<br />
früh, in der Lenkung sind Antriebseinflüsse zu<br />
spüren. Das Fahrwerk ist komfortabel, die<br />
Lenkung leichtgängig – der riesige Wendekreis<br />
nervt aber bei jedem Einparkmanöver.<br />
36 OFF ROAD 8/12
Safety first: Der VW warnt optional<br />
bei unbedachtem Verlassen oder<br />
Wechseln der Spur. Bei drohenden<br />
Unfällen bremst er automatisch.<br />
Immer <strong>im</strong> Blickfeld: Navi-Anweisungen<br />
werden <strong>im</strong> Display zwischen Drehzahl- und<br />
Geschwindigkeitsmesser angezeigt.<br />
<strong>Off</strong>road-Technik: Das ESP kann serienmäßig<br />
auf Geländefahrten abgest<strong>im</strong>mt werden,<br />
die Luftfederung kostet 2640 Euro.<br />
den, frontlastigen Allradantriebs<br />
mehr Langstrecken-Gleiter als<br />
Landstraßen-Rowdy. Auf der Autobahn<br />
spielt er seine vollen Vorzüge<br />
aus: Das Fahrwerk federt komfortabel<br />
ab, die Sitzpolster sind weich<br />
und bequem, das Raumgefühl einfach<br />
großartig. Nur schade, dass er<br />
für den engen Stadtverkehr schon<br />
wieder zu wuchtig ist – der Wendekreis<br />
ist enorm groß, Einparkmanöver<br />
werden zu nervigen Geduldsspielen.<br />
Das kann der Murano trotz unübersichtlicher<br />
Karosserie besser:<br />
Seine Lenkung ist präziser, dazu<br />
Perfekte Abst<strong>im</strong>mung:<br />
Der VW überzeugt mit seinem kultivierten,<br />
starken V6-Diesel (204<br />
PS, 450 Nm) und dem grandiosen<br />
Luftfahrwerk – die Karosse wankt<br />
in schnellen Kurven nur min<strong>im</strong>al,<br />
gleichzeitig ist der Federungskomfort<br />
auf Langstrecken top.<br />
Separate Regelung: Die Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
<strong>im</strong> Fond kostet 735 Euro.<br />
lässt sich die vom Bordstein gefährdete<br />
vordere Alufelge mittels<br />
Kamera <strong>im</strong> Außenspiegel bequem<br />
beobachten. Die weiche Federung<br />
und die breiten Ledersessel sorgen<br />
für satten Langstreckenkomfort<br />
auf Höhe des Volvo.<br />
ALLERLEI!<br />
Einen allumfassenden Sieger gibt<br />
es nicht. Der Touareg ist top, aber<br />
teuer. Der Murano ist günstig, aber<br />
unpraktisch. Der Volvo ist geräumig,<br />
aber wenig dynamisch. Eines<br />
sind sie alle nicht – langweilig. ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
KAROSSERIE / INNENRAUM<br />
Platzangebot<br />
Sitze<br />
Kofferraum<br />
Anhängelast/Zuladung<br />
Bedienung/Funktionalität<br />
Verarbeitung/Materialqualität<br />
<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />
ONROAD<br />
Motor<br />
Laufkultur<br />
Fahrleistungen<br />
Antrieb/Getriebe<br />
Allradsystem<br />
Handling<br />
Fahrkomfort<br />
Sicherheitsausstattung<br />
OFFROAD<br />
Allradsystem<br />
<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />
Traktionshilfen<br />
Fahrwerk<br />
Robustheit<br />
Karosserie<br />
Bereifung<br />
Aufrüstbarkeit ab Werk<br />
KOSTEN<br />
Preis (mehrfache Gewichtung)<br />
Steuer<br />
Versicherung<br />
Wartungsintervalle<br />
Schadstoffklasse/Emissionen<br />
Garantie<br />
Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />
Platzierung gesamt<br />
1. VW Touareg<br />
Stärkster Motor, größter<br />
Luxus, bestes Fahrwerk<br />
und höchste Geländetauglichkeit<br />
– der VW<br />
gewinnt verdient.<br />
Alle Platzierungen auf einen Blick<br />
Nissan<br />
3<br />
3<br />
2<br />
3<br />
3<br />
2<br />
2<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
3<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
3<br />
3<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
3 2 1<br />
2. Volvo XC90<br />
Der Schwede punktet<br />
mit reichlich Platz, geländefreundlicher<br />
Karosse,<br />
hoher Bodenfreiheit<br />
und günstigem Unterhalt.<br />
Volvo<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
3<br />
2<br />
2<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
2<br />
3<br />
3<br />
3<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
3<br />
2<br />
3<br />
Drei <strong>Test</strong>er, drei Meinungen<br />
VW<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
3<br />
1<br />
3<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
3. Nissan Murano<br />
Der Japaner bietet viel<br />
Ausstattung für wenig<br />
Geld. Er ist bequem und<br />
stylisch – nur offroad<br />
nicht zu gebrauchen.<br />
Dem Murano gehört mein Herz – er ist eigenständig<br />
gestaltet, serienmäßig mit edlen Extras<br />
ausgestattet und top komfortabel. Schade,<br />
dass es für ihn keinen V6-Diesel gibt!<br />
Joach<strong>im</strong> Wörz<br />
Der XC90 hat's noch drauf: Das Platzangebot<br />
ist der Knaller, der Sound des Fünfzylinders<br />
ganz speziell, die Optik wuchtig – und zeitlos.<br />
Nur dem Cockpit sieht man das Alter leider an.<br />
Julian Hoffmann<br />
Am Touareg führt kein Weg vorbei: Sein Luftfahrwerk<br />
ist komfortabel und sportlich, der<br />
V6-Diesel bärenstark und schnell. Für schwere<br />
Transporte gibt's 3,5 Tonnen Anhängelast!<br />
Bastian Hambalgo<br />
8/12 OFF ROAD 37
DOPPELTEST<br />
LAND ROVER FREELANDER VS. MERCEDES GLK<br />
LAND ROVER<br />
Wer suchet, der findet: Das Land Rover-Navi bietet<br />
einen <strong>Off</strong>road-Modus samt Kompass.<br />
Terrain Response mit vier verschiedenen Fahrmodi<br />
ist mit Automatik serienmäßig an Bord.<br />
Veraltet: Der Bordcomputer <strong>im</strong> Land Rover ist<br />
absolut nicht mehr auf dem neusten Stand!<br />
Laut, fast empört höre ich Sie<br />
fragen: „Was haben denn diese<br />
weichgespülten SUV <strong>im</strong> Gelände<br />
verloren? Das sind doch bestenfalls<br />
Autos für Mami (wegen der<br />
hervorragenden Rundumsicht)<br />
oder für Papis neues Hüftgelenk.“<br />
Ja, Sie haben Recht. Zumindest<br />
zeigen das unsere Erfahrungen <strong>im</strong><br />
Alltag. Dennoch: Beide Hersteller<br />
sprechen ihren Modellen dank aufwendiger<br />
Geländetechnik hervorragende<br />
<strong>Off</strong>road-Eigenschaften zu.<br />
Dem GLK bescherte unlängst ein<br />
Facelift neu gestaltete Leuchten,<br />
ein angepasstes Interieur und ein<br />
angehobenes Ausstattungsniveau.<br />
Der Freelander ist insbesondere<br />
<strong>im</strong> Innenraum nicht mehr ganz<br />
taufrisch, soll aber ebenfalls noch<br />
dieses Jahr geliftet werden. Auf<br />
Gemütliche Automatik: Die Sechsgang-Automatik<br />
könnte etwas zügiger und weicher schalten.<br />
LAND ROVER FREELANDER<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.740<br />
915-985<br />
500<br />
855<br />
485<br />
795<br />
1.125<br />
Radstand: 2.660 Spur v/h: 1.611/1.624<br />
Länge: 4.500<br />
Breite: 1.910<br />
Stehhöhe: 1.940<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
680-730, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.500/1.505<br />
Knie freiheit h: 140-435<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 910-1.570, Breite:<br />
995-1.235, Höhe: 885,<br />
Ladekantenhöhe: 820, Vol.<br />
(VDA): 1670 Liter<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Englischer Chic: Das Interieur bietet neben dem Land Rover-typischen Charme Ledersitze, auf denen<br />
man mehr thront als sitzt. Einzig die Mittelkonsole stammt aus dem letzten Jahrhundert.<br />
162 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013<br />
Permanenter Allradantrieb mit Haldex-Hinterachsdifferenzial, Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung 95/5 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/-, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
23°<br />
31° 34°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 215/230 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
250 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 168 mm<br />
Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong> %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 17,00:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,0 km/h<br />
www.off-road.de
MERCEDES<br />
Keine Frage: Das Mercedes-Navi ist über jeden<br />
Zweifel erhaben – intuitiv und selbsterklärend.<br />
Verkanntes<br />
POTENZIAL<br />
Die Technik macht's: Die Bergabfahrhilfe lässt<br />
den GLK geschmeidig bergab fahren.<br />
Land Rover Freelander 2 und Mercedes GLK – zwei<br />
langweilige,weichgespülte SUV? Von wegen! Wir zeigen, wie<br />
sich die beiden abseits befestigter Straßen schlagen.<br />
der Straße wissen sowohl Land<br />
Rover als auch Mercedes durch<br />
gut eingestellte Fahrwerkskomponenten<br />
zu begeistern, wobei der<br />
Stern etwas weicher federt. Der<br />
170 PS starke GLK 220 CDI fährt<br />
dem 20 PS stärkeren Freelander<br />
MERCEDES GLK<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.669<br />
945-1.010<br />
515<br />
975<br />
485<br />
SD4 sogar mit einem marginalen<br />
Vorsprung davon.<br />
GELÄNDEZUTATEN<br />
Doch wie schaut's offroad aus?<br />
Um den GLK geländetauglich zu<br />
bekommen, sollte der Kunde be<strong>im</strong><br />
770-950<br />
1.195<br />
Radstand: 2.755 Spur v/h: 1.574/1.597<br />
Länge: 4.536<br />
Breite: 1.840<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.850<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
565-630, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.450/1.445<br />
Knie freiheit h: 60-400<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 890-1.920, Breite:<br />
950-1.210, Höhe: 825,<br />
Ladekantenhöhe: 720,<br />
Vol. (VDA): 450-1550 Liter<br />
Kauf zum einen natürlich den<br />
4Matic-Allrad (Kostenpunkt: 4343<br />
Euro), zum anderen das <strong>Off</strong>road<br />
Technik-Paket ordern, das unter<br />
anderem eine Bergabfahrhilfe, ein<br />
<strong>Off</strong>road-Fahrprogramm, einen<br />
Gemtex-Unterschutz und – ganz<br />
Zentrales Display: Egal was <strong>im</strong> Fahrzeug passiert,<br />
der Fahrer bekommt es garantiert mit!<br />
Old School: Im GLK wird wie früher am Lenkrad<br />
geschaltet – man gewöhnt sich schnell um!<br />
Permanenter Allradantrieb mit Mitteldifferenzial, einstufiges Planetenradverteilergetriebe,<br />
Kraftverteilung 45/55; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
14°<br />
23° 24°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 245/220 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
350 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 160 mm<br />
Steigfähigkeit: 28° (54 %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,15:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 3,5 km/h<br />
Das Cockpit wirkt edel, aber etwas altbacken – neumodische Lüftungsschlitze in Chromoptik gepaart<br />
mit Nussbaum sind nicht jedermanns Geschmack. Trotzdem ist alles am richtigen Platz.<br />
10/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 163 35
❱❱ Leistungs-Check<br />
Der Freelander punktet mit (für ein SUV) sehr guten<br />
Böschungswinkeln und mehr Power <strong>im</strong> Gelände.<br />
wichtig – eine Fahrwerkshöherle-<br />
Wir legen eins drauf und verpas-<br />
ein. Da präsentiert sich der Free-<br />
ren 31 Grad vorn und 34 Grad<br />
gung von 30 mm beinhaltet. Kos-<br />
sen den beiden grobstolligere AT-<br />
lander wilder: Er schaltet sein ESP<br />
hinten auf – sensationelle Werte!<br />
tenpunkt hierfür: 702 Euro. Das<br />
geht bei Land Rover günstiger: Die<br />
allradgetriebene Variante kostet<br />
nur 1700 Euro mehr – schon ist er<br />
Gummis für den Geländeeinsatz.<br />
GUTER BULLE, BÖSER BULLE<br />
Auf der staubigen Schotter-Zufahrt<br />
nahezu komplett aus und lässt<br />
sich herrlich durchs Gelände treiben<br />
– eins zu null für den Briten.<br />
Bevor es an den Steilhang geht,<br />
WUNDER DER TECHNIK<br />
Am Steilhang selbst wendet sich<br />
das Blatt. Der Freelander bietet mit<br />
einsatzbereit und bringt sogar das<br />
unseres <strong>Test</strong>geländes zeigt sich<br />
messen wir die Böschungswinkel.<br />
seinem serienmäßigen Terrain<br />
aus Range Rover und Discovery<br />
bei deaktiviertem ESP schnell: Der<br />
Hier hat der Schwabe mit 23 Grad<br />
Response-System gleich vier Fahr-<br />
bekannte Terrain Response-Sy-<br />
GLK ist brav und vernünftig, über-<br />
vorn und 24 Grad hinten das Nach-<br />
programme, die Gaspedal-Kennli-<br />
stem serienmäßig mit.<br />
lässt dem Fahrer nicht völlig die<br />
sehen – und landet oft in der Ein-<br />
nie, Getriebeschaltpunkte sowie<br />
Kontrolle. Das ESP greift vor allem<br />
bahnstraße. Der Brite wartet näm-<br />
Funktionsweise der Regelsysteme<br />
❱❱ Gelände-Check<br />
in engen Kehren und Drifts rasch<br />
lich mit (für ein SUV) unschlagba-<br />
anpassen: Normalfahrt, Schlamm<br />
LAND ROVER<br />
Nicht schlecht: Die Böschungswinkel vorn (31 Grad) und hinten (34 Grad)<br />
können sich für ein SUV allemal sehen lassen.<br />
MERCEDES<br />
Selbst das beste Allradsystem tröstet nicht über die Tatsache hinweg, dass<br />
der GLK aufgrund kleiner Böschungswinkel recht früh kapitulieren muss.<br />
164 36 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013<br />
www.off-road.de
und Spurrillen, Sand und Schotter<br />
sowie Schnee. Wir aktivieren Letzteres<br />
und kommen den Steilhang<br />
mit viel Gas und durchdrehenden<br />
Rädern hinauf. Es dauert be<strong>im</strong><br />
Land Rover, bis die Traktionskontrolle<br />
regelt – mit Gas kommt man<br />
jedoch fast überallhin. Die Konkurrenz<br />
aus Stuttgart erstaunt uns<br />
regelrecht: Der GLK hat mit seinem<br />
<strong>Off</strong>road Technik-Paket nur ein<br />
<strong>Off</strong>roadfahrprogramm – und das<br />
funktioniert tadellos. Der Schwabe<br />
fährt den Berg wie auf Schienen<br />
hinauf, ohne auch nur einen Reifen<br />
durchdrehen zu lassen. Verliert ein<br />
Rad Grip, wird es sofort durch die<br />
Traktionskontrolle ausgebremst<br />
und die Kraft an die restlichen Räder<br />
mit Grip verteilt. So fährt er<br />
langsam und mit wenig Anstrengungen<br />
überall hinauf, wo es seine<br />
Böschungswinkel zulassen. Um<br />
den Berg ohne Blessuren wieder<br />
hinunterzukommen, sind beide<br />
mit einer Bergabfahrhilfe ausgestattet.<br />
Auch hier hat der GLK die<br />
❱❱ Gelände-Check<br />
Der GLK hat die besseren Regelsysteme – er kämpft<br />
sich nahezu ohne Schlupf souverän durchs Gelände.<br />
feinfühligere Technik, wird auf eine<br />
min<strong>im</strong>ale Geschwindigkeit abgebremst.<br />
Der Freelander macht seine<br />
Sache ebenfalls gut, kommt<br />
aber deutlich in Fahrt.<br />
GLEICHSTAND – UND NUN?<br />
Am Ende stellen wir fest, dass der<br />
GLK technisch über jeden Zweifel<br />
erhaben ist, aber auch mit den typischen<br />
Problemen eines SUV zu<br />
kämpfen hat – nämlich mit den<br />
Böschungswinkeln, die ihm viele<br />
Wege versperren. Der Freelander<br />
ist aufgrund seiner Form geländetauglicher,<br />
offroad aber anspruchsvoller<br />
zu bewegen und erfordert<br />
mehr Aufmerksamkeit. Bis hier<br />
herrscht also fast Gleichstand – da<br />
wäre noch der Preis. Na, hätten<br />
Sie's gedacht? Der GLK 220 CDI<br />
4Matic liegt schon <strong>im</strong> Grundpreis<br />
5921 Euro über dem des Freelander<br />
SE SD4 – unsere <strong>Test</strong>wagen<br />
trennen gar 9500 Euro voneinander.<br />
Lassen Sie doch einfach Ihr<br />
Portemonnaie entscheiden ... ■<br />
T | Joe Wörz F | Uwe Fischer<br />
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
7./8./Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
Land Rover Freelander 2 SD4<br />
Diesel/4-R/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,8:1/1x/1x<br />
2.179/85 x 96<br />
140 (190)/3.500<br />
420/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Automatikgetriebe<br />
4,15/2,37/1,56/1,55/0,86/0,69<br />
–/–/-/3,33/3,39<br />
selbsttragende Kombikarosserie,<br />
4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
oberem und unterem Querlenker,<br />
Schraubenfeder<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenker,<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,6)<br />
11,3<br />
6,5x16 Zoll; 215/75 R16<br />
8,0x18 Zoll; 265/60 R18<br />
Continental CrossContact LX<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 190<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 6,8<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 9,5<br />
0 - 130 km/h s 16,7<br />
0 - 160 km/h s 28,9<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (Kickdown) s 7,2<br />
80 - 120 km/h (Kickdown) s 8,1<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/97/127<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
68<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 8,7/5,8/7,0/185 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 10,3<br />
Gewichte leer/zulässiges Gesamtgew. kg 1.805/2.505<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.00<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 150/75<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Start-Stopp-Funktion<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Ledersitze elektrisch verstellbar<br />
<strong>Off</strong>roadpaket (<strong>Off</strong>road-Fahrprogramme)<br />
Sitzheizung<br />
Multifunktionslenkrad<br />
Metalliclackierung<br />
Panorama-Schiebedach<br />
Mult<strong>im</strong>ediasystem mit Navi<br />
Xenon-Scheinwerfer<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Anhängerkupplung<br />
36.800 (S TD4 AT)<br />
53.600 (SE SD4 AT)<br />
33.300 (E TD4 MT)<br />
-<br />
400<br />
2580 (S), 880 (SE)<br />
S (nur mit Automatik)<br />
380<br />
310<br />
720<br />
1400<br />
2150<br />
1230<br />
390/-<br />
-<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
Mercedes GLK 220 CDI<br />
Diesel/4-R/vorn längs<br />
4<br />
16,2:1/2x/1x<br />
2.143/83,0 x 99,0<br />
125 (170)/3.200<br />
400/1.400<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Siebengang-Automatikgetriebe<br />
4,38/2,86/1,92/1,37/1,00/0,82<br />
0,73/-/–/3,06/3,42<br />
selbsttragende Kombikarosserie,<br />
4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreieckslenker,<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenker,<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,8)<br />
11,5<br />
7,5x17 Zoll; 235/60 R17<br />
7,5x17 Zoll; 235/60 R17<br />
Bridgestone Dueler AT<br />
205<br />
6,2<br />
8,8<br />
15,8<br />
27,4<br />
6,8<br />
7,7<br />
28/48/97/127<br />
Diesel<br />
59<br />
7,3/5,7/6,3/164 g/km<br />
8,5<br />
1.880/2.455<br />
750/2.400<br />
96/75<br />
42.721 (220 CDI 4Matic)<br />
63.093 (220 CDI 4Matic)<br />
42.721 (220 CDI 4Matic)<br />
S<br />
S<br />
3.451<br />
702<br />
380<br />
273<br />
702<br />
1.660<br />
3.117<br />
1.660<br />
476 (nur mit Navi)<br />
928<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
702 (KH 24)<br />
121 (TK 22)<br />
529 (Vk 19)<br />
bis 2014: 359, danach: 389<br />
24.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
494 (KH 20)<br />
169 (TK 25)<br />
691 (VK 22)<br />
bis 2014: 317, danach: 247<br />
nach Anzeige<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
Kleine Blessuren <strong>im</strong> <strong>Test</strong>alltag: Bei der letzten Wasserdurchfahrt hat sich die<br />
mangelnde Bodenfreiheit gezeigt – und eine Plastik-Abdeckung ist abgerissen.<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht<br />
mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung;<br />
TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
10/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 165 37
FAHRBERICHT<br />
CITROEN C4 AIRCROSS<br />
JAPANISCHE TECHNIK,<br />
FRANZÖSISCHER STIL<br />
Besser spät als nie: Citroen hat den SUV-Boom bemerkt und möchte mit<br />
dem kompakten C4 Aircross ein Stück vom Kuchen abhaben. Wir sind den<br />
Neuen gefahren.<br />
Die nötigen Zutaten fürs Kom-<br />
der Rückleuchten, erinnert an den<br />
öffnen, sorgt dafür aber gerade<br />
pakt-SUV lagern bereits seit zwei<br />
kleinen Pkw-Bruder C4.<br />
nachts mit LED-Hintergundbe-<br />
Im Gelände fährt sich der Aircross richtig komfortabel<br />
Jahren in den Regalen des PSA-<br />
Konzerns: Technisch gesehen ist<br />
der C4 Aircross nämlich ein Japaner<br />
– ein Mitsubishi ASX. Op-<br />
WERTIGER INNENRAUM<br />
Wir nehmen Platz. Im Cockpit fühlt<br />
man sich sofort wohl: Das Interi-<br />
leuchtung für das gewisse Etwas.<br />
BEGRENZTE AUSWAHL<br />
Die Motorenwahl gestaltet sich<br />
tisch erkennt man ihn jedoch so-<br />
eur wirkt dank Klavierlack-Ober-<br />
bei unserer ersten Ausfahrt recht<br />
fort als Citroen: An der Front pran-<br />
flächen an Volant und Lüftungs-<br />
einfach: Der Benziner kommt<br />
gen die markentypische doppelte<br />
schlitzen wertig und schaut edel<br />
mangels Allrad nicht in Frage, der<br />
Chromspange, die bündig mit den<br />
aus. Trotz der kompakten Außen-<br />
Einstiegsdiesel mit 115 PS ist<br />
Scheinwerfern abschließt, sowie<br />
maße (4,34 m lang, 1,80 m breit)<br />
noch nicht verfügbar – übrig bleibt<br />
das vertikal angeordnete LED-<br />
bietet der Franzose sogar den<br />
nur die Topversion, der 150 PS<br />
Tagfahrlicht. Weit ausgestellte<br />
Fond-Passagieren erstaunlich viel<br />
starke<br />
1,8-Liter-Selbstzünder.<br />
Radhäuser vermitteln etwas Ge-<br />
Knie- und Bewegungsfreiheit.<br />
Schon be<strong>im</strong> Anfahren macht sich<br />
ländewagen-Feeling und lassen<br />
Wem das schwarze Layout zu dun-<br />
der sehr lang übersetzte erste<br />
den kompakten Franzosen satter<br />
kel ist, der kann das Panorama-<br />
Gang des Schaltgetriebes bemerk-<br />
Von vorn ist der Kompakte sofort als Citroen zu<br />
erkennen.<br />
dastehen. Das gesamte Heck, insbesondere<br />
das verspielte Design<br />
Glasdach für 850 Euro Aufpreis<br />
ordern – das lässt sich zwar nicht<br />
bar. Ein Pluspunkt für Geländefahrten,<br />
wegen der ausgeprägten<br />
166 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/12 2013<br />
www.off-road.de
Etwas Klavierlack hier, etwas Chrom da – edel anmutendes Cockpit.<br />
Bei umgeklappten Rücksitzen fasst der Kofferraum 1193 Liter Volumen.<br />
Hinten sitzt sich‘s dank Kniefreiheit bequem.<br />
Citroen C4 Aircross<br />
MOTOR<br />
Diesel, 4-Zylinder-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 1.798 cm 3<br />
Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 300 Nm bei 2.000 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb mit<br />
elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50, Sechsgang-<br />
Schaltgetriebe<br />
Bei Geländetouren federt der C4 Aircross – für ein SUV – sehr komfortabel.<br />
Anfahrschwäche aber ein Minuspunkt<br />
auf der Straße. Doch hier<br />
lässt Citroen dem Kunden keine<br />
andere Wahl – wir würden uns zumindest<br />
das stufenlose CVT-Getriebe<br />
wünschen, das auf anderen<br />
Märkten verfügbar sein wird. Unter<br />
2000 Umdrehungen hat das<br />
Aggregat richtig zu ackern, das<br />
max<strong>im</strong>ale Drehmoment steht erst<br />
zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen<br />
an. Behält man die Drehzahl<br />
<strong>im</strong> Auge, sprinten die 150<br />
Pferde zügig los. 11,5 Sekunden<br />
für die Beschleunigung von null<br />
auf <strong>100</strong> gehen in Ordnung. Ab etwa<br />
3000 Umdrehungen entwickelt<br />
der Vierzylinder-Selbstzünder ein<br />
leichtes Dröhnen, das auch <strong>im</strong><br />
Cockpit zu hören ist.<br />
GEGEN DEN TREND<br />
Klasse gemacht: Bei Citroen widersetzt<br />
man sich dem Trend, Sportlichkeit<br />
zu suggerieren, wo keine<br />
ist, und SUV mit brettharten Fahrwerken<br />
auszustatten, die <strong>im</strong> Alltag<br />
nicht komfortabel sind und obendrein<br />
auch noch das letzte Quäntchen<br />
Geländefähigkeit rauben. Ob<br />
auf der Straße oder offroad – das<br />
Fahrwerk des Franzosen ist einfach<br />
angenehm komfortabel abgest<strong>im</strong>mt!<br />
Bodenwellen werden<br />
sanft glattgebügelt, dennoch halten<br />
sich die Wank-bewegungen bei<br />
höheren Kurvengeschwindigkeiten<br />
in Grenzen.<br />
PREIS-LEISTUNG?<br />
Die günstigste Art, C4 Aircross mit<br />
Allrad zu fahren, ist der kleine Diesel<br />
(HDi 115) – den gibt‘s hierzulande<br />
ab 29790 Euro. Wer die 150-PS-<br />
Version möchte, muss mindestens<br />
31790 Euro investieren. Das sind<br />
– ausstattungsbereinigt – fast<br />
3000 Euro mehr als bei der baugleichen<br />
Konkurrenz von Mitsubishi.<br />
Ob das die schicke Karosse<br />
und der edel anmutende Innenraum<br />
wert sind, muss am Ende<br />
jeder für sich entscheiden. ■<br />
T | Joe Wörz F | Citroen<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosse, 4 Türen,<br />
Heckklappe, 5 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Zahnstangen-Servolenkung<br />
REIFEN<br />
215/70 R16 <strong>100</strong>H<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.340/1.800/1.625 mm<br />
Radstand:<br />
2.670 mm<br />
Laderaum:<br />
442 Liter<br />
Tankinhalt:<br />
60 Liter<br />
zul. Gesamtgew.:<br />
2.060 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 11,5 s<br />
Elastizität 80-120 km/h:<br />
k.A.<br />
Höchstgeschwindigkeit: 198 km/h<br />
Verbrauch inn./auß./ges.: 6,8/4,9/5,6<br />
PREISE<br />
C4 Aircross HDi 115 4WD ab 29.790 €<br />
C4 Aircross HDi 150 4WD ab 31.790 €<br />
7/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 29 167
UP & AWAY<br />
MERCEDES G 4X4CAMP<br />
Origami fürs Auto<br />
Also gut, Blech auf Kante als japanische Faltkunst zu bezeichnen, ist vielleicht etwas kühn – aber<br />
auch nicht ganz falsch. Immerhin ist der Entwickler der hier vorgestellten Kombination aus Aufstelldach<br />
und Innenausbau ein Spezialist für die geschickte Verarbeitung von Blechteilen.<br />
Wolfgang Kempf ist Maschinenbauingenieur<br />
– mit Spezialgebiet<br />
Blechbearbeitung. Jahrelang<br />
hat er Gehäuse für Sondermaschinen<br />
konstruiert und als einer<br />
der Ersten auf diesem Sektor das<br />
computergestützte Konstruieren<br />
(CAD, Computer Aided Design) eingeführt.<br />
Das wäre an sich nichts<br />
Besonderes. Allerdings reist Kempf<br />
auch gern auf eigene Faust abseits<br />
der Zivilisation. Fast unausweichlich<br />
kam er dabei schon vor Jahren<br />
mit Autos in Kontakt, die man bewohnen<br />
kann – zunächst waren<br />
das Busse von Volkswagen – später<br />
dann, auf Touren in Australien<br />
oder Namibia, auch richtige Geländewagen.<br />
Dass die Buschtaxis in<br />
diesen Ländern zwar ein Hitop,<br />
also ein Hochdach oder ein Poptop,<br />
also ein Aufstelldach, aber<br />
keine Wohnausstattung <strong>im</strong> Sinne<br />
eines Bulli-Campers hatten, gab<br />
Kempf intensiv zu denken. Dort<br />
mag eine Min<strong>im</strong>alausstattung<br />
zwar praxistauglich sein, weil man<br />
sowieso draußen lebt und schläft.<br />
In unseren Breiten aber und eigentlich<br />
auch überall, wo es bisweilen<br />
regnet, stößt so ein Konzept<br />
an natürliche Grenzen.<br />
FLIGHTCASE? MUSS NICHT SEIN<br />
Ein Ingenieur, ein deutscher gar,<br />
fühlt sich da herausgefordert.<br />
Kempf tat das Naheliegende: Er<br />
begann zu konstruieren. Und weil<br />
er es eben nicht gelernt hatte, begann<br />
er mitnichten einen Flightcase-Ausbau<br />
aus Sperrholz und schinengehäuse entstanden dabei<br />
fing auch nicht an, ein GfK-Aufstelldach<br />
zu laminieren. Bei ihm blech mit Ecken und Kanten mit so<br />
räumliche Gebilde aus Aluminium-<br />
wurde folgerichtig alles aus Blech schönen Namen wie „Stepkantung“<br />
oder „facettierte Kante“.<br />
entworfen. Genau wie seine Ma-<br />
Die bewährten Recaro-Sportsitze waren Kundenwunsch.<br />
168 76 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/12 2013
2<br />
1<br />
1 Das leicht exotisch wirkende Zebrafell-Imitat war<br />
Kundenwunsch. Immerhin zeigt dessen Erfüllung<br />
die Flexibilität von 4x4Camp. Links der Küchenblock,<br />
rechts Hochschrank und Sitzbank.<br />
2 Die Arbeitsplatte mit Spüle und darüber die<br />
Tischplatte.<br />
3 Der Entwurf lässt sich am Bildschirm dreid<strong>im</strong>ensional<br />
darstellen und beliebig drehen.<br />
4 Mit dem Tisch in Essposition. Rutschhemmende<br />
Warzenstruktur am Boden.<br />
3<br />
4<br />
Origami für Autos, sozusagen. andere Fahrzeuge bis hin zu den<br />
Heraus kamen Komplettlösungen Geländebussen Mitsubishi L300<br />
aus Innenausbau (spaceBOX) und oder Hyundai Starex. Gewissermaßen<br />
Aufstelldach (spaceCAB) in verschiedenen<br />
nebenher entstehen Zusatz-<br />
Varianten für die gängigen<br />
tanks, Gepäckträger, Leitern, Tritt-<br />
Hardcore-Geländewagen: stufen, Kotflügelauflagen, Drucktanks,<br />
Mercedes oder Puch G, Land Rover lufttanks, kurz alles, was man eben<br />
Defender, Toyota Land Cruiser J7 aus Blech fertigen kann. Das<br />
alias Buschtaxi und Nissan Patrol. spaceCAB ist aber natürlich genauso<br />
Sie sind aber auch adaptierbar an<br />
wenig nur aus Blech wie die<br />
Die Lampen in den Dachkanten sind mittlerweile Markenzeichen.<br />
spaceBOX, Erstere ist mit einer<br />
Matratze, Letztere mit Fronten und<br />
Funktionsteilen aus griffsympathischem,<br />
feuchtigkeitsregulierendem<br />
Holz ausgestattet. Das Dach<br />
ist in zwei Versionen, als Classic<br />
mit 28 Zent<strong>im</strong>etern Höhe ab Regenrinne<br />
und als SF wie „superflach“<br />
mit einer Höhe von nur 19<br />
Zent<strong>im</strong>etern, erhältlich.<br />
AUCH MIT HUBHYDRAULIK<br />
Der Außenrahmen des Aufstelldachs<br />
aus vier Seitenteilen ist mit<br />
der Karosserie wasserdicht verklebt<br />
und zusätzlich rüttelfest verschraubt.<br />
Die Dachschale besteht<br />
aus Alu-Warzenblech und ist von<br />
innen mit einem Rahmen verstärkt.<br />
Zum Aufstellen können<br />
klassische Gasdruckfedern oder<br />
eine Hubhydraulik geordert werden.<br />
Letztere öffnet das Dach auf<br />
Knopfdruck, selbst bei Beladung.<br />
Die ist vorgesehen, das Dach ist<br />
serienmäßig mit zwei Airlineschienen<br />
ausgestattet. Damit das Ganze<br />
auch <strong>im</strong> Gelände hält, wird das<br />
Dach während der Fahrt von zwei<br />
Spindelverschlüssen fixiert. Normalerweise<br />
lässt Kempf die Oberfläche<br />
des Dachs in Wagenfarbe,<br />
die Dachschale selbst in „Sparkling<br />
Silver“ pulverbeschichten. Sonderwünsche<br />
werden selbstverständlich<br />
berücksichtigt.<br />
Der in Kederschienen gefasste<br />
Zeltbalg bietet links, rechts und<br />
hinten je eine große Öffnung mit<br />
Reißverschluss und Moskitonetz.<br />
Die hintere Wand des Zeltbalgs<br />
kann komplett geöffnet werden.<br />
Das Bett reicht mit 195 Zent<strong>im</strong>eter<br />
Länge und 135 Zent<strong>im</strong>eter Breite<br />
komfortabel für zwei normal gebaute<br />
Schläfer, die Matratze ist<br />
fünf Zent<strong>im</strong>eter hoch, die hölzerne<br />
(!) Unterkonstruktion ist mit strapazierfähigem,<br />
schallschluckendem<br />
Teppich bezogen. Genial: Um<br />
7/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
77 169
Genialer Einstieg: Die Liegefläche klappt diagonal nach unten.<br />
Das Steuerpanel ist ganz hinten.<br />
Die Schränke sind von außen durch die Türen zugänglich.<br />
Große Öffnungen mit Netzen auf allen drei Seiten.<br />
mehr Platz für den Aufstieg zu<br />
schaffen, ist der Boden inklusive<br />
eines Stücks Matratze diagonal<br />
nach unten klappbar. Zusätzlichen<br />
Stauraum schafft ein Dachstaukasten<br />
über den Sitzen. Zugänglich<br />
ist er von hinten und von oben, die<br />
Kopffreiheit bleibt komfortabel.<br />
AUFSTIEG DIAGONAL<br />
Die Einbauten werden normalerweise<br />
auf eine eigene Bodenplatte<br />
aus Schichtstoff montiert. Im G Pur<br />
in unserer Geschichte sind sie dagegen<br />
sinnvollerweise weitgehend<br />
auf dem serienmäßigen Schienensystem<br />
und den originalen Befestigungspunkten<br />
verschraubt, der<br />
Boden ist aus beschichtetem Alu-<br />
Warzenblech.<br />
Alle Bleche für die Einbauten sind<br />
per Laser aus Aluminium geschnitten<br />
und gekantet, die Kanten verschweißt,<br />
versäubert und in<br />
Wunschfarbe pulverbeschichtet.<br />
Außerhalb der Auszüge und Klappen<br />
angebrachte Verschlüsse und<br />
Scharniere ermöglichen eine opt<strong>im</strong>ale<br />
Ausnutzung des Innenraums:<br />
So reißen sie beispielsweise keine<br />
Löcher in Schlafsäcke oder Anoraks<br />
und können sich auch nicht<br />
durch herumfliegende Kleinigkei-<br />
Von oben oder hinten zugänglicher oberer Stauraum.<br />
ten verklemmen. Fronten und<br />
Klappen bestehen aus Birkenmultiplexschichtstoff<br />
– ebenfalls in<br />
verschiedenen Farbtönen.<br />
Links hinten befindet sich der auch<br />
von außen gut zugängliche Küchenblock<br />
mit einer Arbeits- und<br />
einer Tischplatte (800 x 420 mm).<br />
Mit einem Scherengestell kann<br />
Letztere auch draußen genutzt<br />
werden. Ein Auszug beherbergt<br />
eine Kompressor-Kühlbox mit 40<br />
Litern Volumen. Die Mischbatterie<br />
ist in das Spülbecken in der Arbeitsplatte<br />
abklappbar.<br />
Unterhalb befindet sich der 12-V-<br />
Boiler für das Becken und den Außenduschanschluss<br />
an der Rückseite<br />
des Küchenblocks. In Fahrtrichtung<br />
vor dem Küchenblock<br />
liegen die von innen und von außen<br />
zugänglichen Stauschränke.<br />
Ganz vorn hinter den Sitzen<br />
schließt der Einbau mit einem<br />
Staufach von 38 Zent<strong>im</strong>etern Höhe<br />
ab, das gleichzeitig als Notsitz<br />
dienen kann.<br />
TISCH AUCH FÜR DRAUSSEN<br />
Platzsparend <strong>im</strong> hinteren Türausschnitt<br />
unter dem Boden ist die<br />
dieselelektrische Webasto-Luftheizung<br />
Airtop 2000 untergebracht.<br />
Als Bordnetzbatterie dient<br />
eine Opt<strong>im</strong>a Yellow-Top-Batterie<br />
hinter dem Beifahrersitz, die über<br />
ein IBS-System wahlweise von<br />
der Lichtmaschine oder über ein<br />
flaches Solarmodul auf dem<br />
Dach gespeist werden kann. Das<br />
220-V-Bordnetz kann über den integrierten<br />
1500-Watt-Spannungswandler<br />
oder über Landstrom,<br />
bezogen via Außensteckdose, betrieben<br />
werden.<br />
FORM FOLLOWS FUNCTION<br />
<strong>Über</strong> die Leistungsfähigkeit eines<br />
Mercedes G <strong>im</strong> Gelände brauchen<br />
wir hier wohl nicht viel zu sagen.<br />
Als Expeditionsfahrzeug ist er daher<br />
hoch geschätzt. Seine formalen<br />
Qualitäten sind Ergebnis der<br />
einfachen Max<strong>im</strong>e aller guten Gestaltung:<br />
„Form follows Function“.<br />
Ausbau, Aufstelldach und Innenausbau<br />
von 4x4Camp passen besonders<br />
gut zum erprobten Konzept<br />
der G-Klasse: Alles ist ähnlich<br />
zweckmäßig, robust und intelligent<br />
konstruiert wie an diesem<br />
klassischen Urbild eines typischen<br />
Geländewagens. Genau das macht<br />
das Ganze automatisch auch<br />
ästhetisch ansprechend. ■<br />
T | Florian Pillau F | Wolfgang Kempf<br />
Mercedes-Benz G 300 CDI<br />
MOTOR<br />
Diesel, 6-Zyl.-V, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 2.987 cm 3<br />
Leistung: 135 kW/184 PS ab 3.800 min -1<br />
max. Drehmom.: 400 Nm ab 1.600 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
permanenter Allradantrieb, 5-Gang-Automatikgetriebe,<br />
Geländestufe 1: 2,48, permanenter<br />
Allradantrieb, drei <strong>100</strong>%-Sperren<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
Leiterrahmen, Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Hecktür; 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Starrachse, Längslenker<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Starrachse, Längslenker<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV<br />
vorn:<br />
massive Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.636/1.775/2.020 mm<br />
Radstand:<br />
2.850 mm<br />
Spur vorn/hinten: 1.475/1.475 mm<br />
Leergewicht:<br />
2.540 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 3.500 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 3.200/750 kg<br />
Stützlast/Dachlast: 140/200 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 11,7 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 148 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 11,4/13,8 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS FAHRZEUG<br />
Mercedes G Pur (nicht mehr neu erhältlich)<br />
2010 ab 59.381 €<br />
PREIS AUSBAUTEN (INKL. MONTAGE)<br />
Aufstelldach spaceCAB G Classic inkl.<br />
Bettauflagen, Verkleidung, Lackierung.<br />
ab 9.500 €<br />
Integrierte Projektionsscheinwerfer<br />
ab 1.200 €<br />
Innenausbau mit Bodenplatte, Küchenblock,<br />
Tisch, 2 Staukästen unten, Längs sitzbank,<br />
2x Hochschrank, Mittel schrank, Korpus und<br />
Front Alu, Wasseranlage ab 9.300 €<br />
Solarmodul ultraflach inkl. Regler 1.640 €<br />
KONTAKT<br />
4x4Camp, H<strong>im</strong>melthaler Weg 3<br />
63863 Eschau, Tel.: 09374-9794768<br />
Internet: www.4x4camp.eu<br />
E-Mail: info@4x4camp.de<br />
170 78 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/12 2013<br />
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ZUBEHÖR VON 4X4CAMP<br />
ZUBEHÖR<br />
SERVICE<br />
Andere Dächer<br />
Das Konzept ist <strong>im</strong> Grunde zu Ende konstruiert und liegt in Form von Daten auf der Festplatte. Computergestütztes Konstruieren<br />
erlaubt dem Ingenieur, daraus mit geringem Aufwand Varianten abzuleiten. Bereits jetzt existieren eine normale und<br />
eine extraflache Version. Als Nächstes am Start: Ein längeres Dach für große Schläfer oder gesteigerten Komfort. Dazu bekommt<br />
der G einen <strong>Über</strong>hang oberhalb der Windschutzscheibe.<br />
Mehr Reichweite<br />
dank Zusatztank<br />
Der 72-Liter-Zusatztank aus Edelstahl<br />
hängt mit am Originaltankstutzen. Mit<br />
einer Membranpumpe kann der Inhalt<br />
auf Knopfdruck in den Originaltank<br />
umgefüllt werden. Umschalten zwischen<br />
den Tanks, wie bei anderen<br />
Motorisierungen üblich, verbietet<br />
sich wegen der Vorförderpumpe, die<br />
be<strong>im</strong> Common-Rail-Motor des G aus<br />
dem Haupttank saugt. Kostenpunkt:<br />
2550 Euro mit Unterschutz inkl. Einbau<br />
und TÜV.<br />
Sauber:<br />
Wassersteckdose<br />
Am hinteren Ende des Küchenblocks kann eine mobile<br />
Dusche mit Dosierventil eingesteckt werden.<br />
Die geöffnete Hecktür des Gelände-Mercedes bietet<br />
Sicht- und Windschutz für eine Außenwäsche hinter<br />
dem Wagen. Der 12-V-Boiler liefert genügend<br />
Warmwasser für eine komfortable Reinigung.<br />
Unterboden-Heizung<br />
Die leistungsfähige dieselelektrische<br />
Luft-Standheizung Webasto Airtop 2000<br />
ist genial unterhalb des Bodens <strong>im</strong><br />
Ausschnitt der hinteren rechten Tür<br />
angeordnet. Hier ist sie leicht zugänglich<br />
und gut geschützt.<br />
Airtubes: Luftröhre mit<br />
intelligentem Doppelnutzen<br />
Die Airtubes sind Schwellerrohre, die nicht<br />
nur die Karosserie bei Aufsetzen schützen,<br />
sondern auch Teil der Kompressoranlage<br />
zur Befüllung der Reifen sind. In ihr dienen<br />
sie als Drucktank für den Kompressor. Das<br />
Manometer ist in der Mittelkonsole eingebaut,<br />
der Kompressor wird mit einem der<br />
originalen Schalter betätigt. Für den Mercedes<br />
G kostet die Lösung 1250 Euro.<br />
Bestens genutzt<br />
hat Kempf den Platz hinter der Sitzkonsole:<br />
Hier wurde ein leistungsfähiger<br />
Zweizylinder-Kompressor eingebaut.<br />
Der Platz ist gut gewählt, denn<br />
anders als <strong>im</strong> Motorraum ist er hier<br />
bestens wasser- und staubgeschützt,<br />
liegt schwerpunktgünstig tief und ist<br />
dennoch ausreichend belüftet. Die<br />
Luft wird in die beiden „Airtube“ genannten<br />
Druckspeicher gepumpt.<br />
7/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 79 171
VERGLEICHSTEST<br />
KOMPAKT-DIESEL-SUV<br />
<strong>Über</strong>legene Tech<br />
Subaru überträgt den Rallye-Charme der IRC-Fahrzeuge auf das neueste Crossover der Marke. Der<br />
XV kommt hohen Fußes – und trotzdem sportlich tief. Das eigenständige Unternehmens-Konzept aus<br />
permanentem Allradantrieb und Boxermotor bleibt dabei voll erhalten – zum Leid der Konkurrenz.<br />
Der weltgrößte Allrad-Pkw-<br />
Hersteller macht Ernst: Mit<br />
dem XV baut Subaru ein Cross-<br />
radler ist nicht erst seit gestern<br />
hart umkämpft. Wie gut, dass die<br />
Allrad-Japaner ihr Handwerk be-<br />
ge und eingefasstem Emblem, die<br />
Schürze samt unterem Lufteinlass,<br />
die hohe Fensterlinie, die ausge-<br />
Impreza in die SUV-Klasse zu transferieren.<br />
Selbst der ebenfalls auf<br />
Sportlichkeit getr<strong>im</strong>mte Mitsubishi<br />
over, das auf die gleiche Lifestyle-<br />
herrschen – und mit dem sportli-<br />
stellten Radhäuser (ausgefüllt von<br />
ASX wirkt trotz seines riesigen,<br />
Kundschaft zielt wie Mitsubishi<br />
chen Blechkleid des XV voll <strong>im</strong><br />
den serienmäßigen, zweifarbigen<br />
trapezförmigen Grills und der kur-<br />
ASX, Skoda Yeti, Suzuki SX4 – kurz:<br />
Trend liegen.<br />
17-Zoll-Alus) und der coupéartig<br />
zen <strong>Über</strong>hänge gegen den XV<br />
die etablierten und stark nachgefragten<br />
Kompakt-SUV.<br />
Ein logischer, wenn auch nicht<br />
INDIVIDUALITÄT IST TRUMPF<br />
Der Subaru ist anders als die an-<br />
abfallende Heckabschluss machen<br />
den sportlichen Auftritt perfekt.<br />
Mit diesem Auto ist es den Ja-<br />
schon fa st hochbeinig.<br />
Der Skoda Yeti geht mit seinem<br />
kantigen Bauhaus-Stil sowieso<br />
ganz einfacher Schritt: Der wach-<br />
dern: Die schmalen Scheinwerfer,<br />
panern endlich gelungen, die Ral-<br />
ganz eigene Wege, der Suzuki SX4<br />
sende Markt der kompakten All-<br />
die Kühlermaske mit Chromspan-<br />
lye-Optik des traditionsreichen<br />
fährt mit sympathischem, aber<br />
172 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 9/12 2013<br />
www.off-road.de
nik<br />
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+ 150 PS, Preis 26490 Euro<br />
Skoda Yeti 2.0 TDI<br />
Subaru XV 2.0D<br />
Suzuki SX4 2.0 DDiS<br />
140 PS, Preis 27 990 Euro<br />
147 PS, Preis 26 700 Euro<br />
135 PS, Preis 20 390 Euro
MITSUBISHI<br />
SKODA<br />
Ordentlich: Die Instrumente sind in<br />
Hochwertig: Die Kunststoffe sind<br />
tiefe Röhren eingefasst, die Konsole<br />
weich, Chrom-Zierleisten schaffen ein<br />
ist aufgeräumt. Die Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
edles Ambiente. Die Bedienung des<br />
lässt sich einfach bedienen. Das ver-<br />
Navi (1880 Euro) ist selbsterklärend.<br />
schachtelte Navi kostet 2668 Euro.<br />
Der Bildschirm sollte höher sitzen.<br />
Bequem: Der Schaltstock lässt sich<br />
Fast perfekt: Die Schaltung ist sehr<br />
ohne Kraftaufwand führen, die Gas-<br />
leichtgängig, die Gänge lassen sich<br />
sen sind kurz und präzise. Der Leder-<br />
wie auf Schienen geführt einlegen.<br />
Knauf fasst sich gut und griffig an.<br />
Die Schaltkulisse sitzt aber zu tief.<br />
nicht mehr ganz frischem Blick die<br />
rialmix sind den Skoda-Ingenieu-<br />
le wie Berganfahrassistent (80 Eu-<br />
Schaltknauf und Multifunktions-<br />
Bester-Kumpel-Schiene.<br />
ren (mit Griff in die VW-Regale) am<br />
ro), elektrische Fensterheber hin-<br />
Lederlenkrad, Tempomat und<br />
PLASTISCHE KREATIONEN<br />
Bei den 4x4-Einstiegsmodellen ist<br />
besten gelungen.<br />
Im Yeti geht es dank Chrom-Zierleisten,<br />
aufgeschäumtem Armatu-<br />
ten (180 Euro), Mult<strong>im</strong>edia-Anschluss<br />
(160 Euro) oder Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
(470 Euro) aufpreispflichtig<br />
Durchlademöglichkeit samt Mittelarmlehne<br />
<strong>im</strong> Fond sind Serie. Verbesserungsbedarf<br />
besteht bei<br />
großflächiger Plastikeinsatz gang<br />
renbrett und perfekt eingefasstem<br />
– trotz des höheren Basispreises.<br />
dem komplizierten Festplatten-<br />
und gäbe – unsere vier <strong>Test</strong>kandi-<br />
Navi wohnlich zu. Im Vergleich zur<br />
Der ASX liefert das umfangreich-<br />
Navi, das die happigen 2668 Euro<br />
daten machen da keine Ausnah-<br />
Konkurrenz von Mitsubishi und<br />
ste Paket: Licht- und Regensensor,<br />
nicht wert ist. Und das schon al-<br />
me. Qualitätsanmutung und Mate-<br />
Subaru sind Ausstattungsmerkma-<br />
kühlbares Handschuhfach, Leder-<br />
lein, weil sich die Lautstärke der<br />
Detail-Schwäche: Mit 419 Litern Volumen<br />
bietet der ASX den größten Kofferraum,<br />
wegen der mageren Höhe ist die<br />
Sicht nach hinten aber schnell zugestellt.<br />
Das Platzangebot ist top.<br />
Max<strong>im</strong>ale Ausbeute: Wenn man die<br />
hinteren Sitze herausn<strong>im</strong>mt, wird der<br />
Yeti zum Transporter – 1760 Liter Volumen<br />
bietet sonst keiner. Auf der Rückbank<br />
gibt's reichlich Kopffreiheit.<br />
MITSUBISHI<br />
SKODA<br />
30 OFF ROAD 9/12
SUBARU<br />
SUZUKI<br />
Sportlich: Die Sitzposition ist tief,<br />
Tacho und Drehzahlmesser sind klar<br />
ablesbar, das Lenkrad gibt's mit Klavierlack.<br />
Darstellung und Menüführung<br />
des Navi sind idiotensicher.<br />
Puristisch: Das Armaturenbrett und<br />
die Türverkleidungen wirken trist. Die<br />
Bedienung des CD-Radios ist intuitiv,<br />
USB-Anschluss und Navi sind dem<br />
Sondermodell „style“ vorbehalten.<br />
Ergonomisch: Der XV-Schaltstock<br />
sitzt genau auf der richtigen Höhe,<br />
man möchte ihn nicht mehr loslassen.<br />
Die Führung ist präzise.<br />
Schnelle Nummer: Die kurzen Gassen<br />
und der kleine Knüppel sorgen<br />
für Rekord-Schaltzeiten. Im SX4<br />
macht jeder Gangwechsel Spaß.<br />
Anlage nur per Tastendruck regeln<br />
höheren Modell schadet nicht. Bei<br />
einrichtung, Rückfahrkamera und<br />
Schaltknüppel ganz automatisch<br />
lässt – das gute alte Dreh rad ist die<br />
Subaru heißt das „Comfort“ statt<br />
Licht- bzw. Regensensor. Auch<br />
fest in der Hand.<br />
bessere Lösung.<br />
„Active“. Die knapp 3000 Euro Auf-<br />
ohne Navigationssystem macht<br />
Der Suzuki SX4 tritt gewisserma-<br />
GUTE INVESTITIONEN<br />
Subaru XV und Suzuki SX4 bieten<br />
preis stecken in so sinnvollen Features<br />
wie Tempomat, Premium-<br />
Audioanlage samt USB-Anschluss,<br />
das Cockpit somit einen wertigen<br />
Eindruck: Das Lenkrad ist sportlich<br />
gestaltet, die Instrumente sind klar<br />
ßen außer Konkurrenz an – in der<br />
Basis ist er gut 6000 bis 7000 Euro<br />
günstiger als Mitsubishi, Skoda<br />
ihren Allradantrieb schon in Ver-<br />
2-Zonen-Kl<strong>im</strong>aautomatik, Leder-<br />
ablesbar. Die Sitzposition ist tief,<br />
oder Subaru. Dafür gibt's auch mit<br />
bindung mit der kleinsten Ausstat-<br />
Schaltknauf und -Multifunktions-<br />
die Schaltkulisse genau am richti-<br />
der „Comfort“-Ausstattung (plus<br />
tungslinie – der Griff zum nächst-<br />
lenkrad, Sitzheizung, Freisprech-<br />
gen Fleck – <strong>im</strong> XV hat man den<br />
1300 Euro) nicht den gleichen<br />
<strong>Über</strong>breite: Das XV-Gepäckabteil<br />
Schlusslicht: Wer den SX4 belädt,<br />
(380-1270 Liter) ist dank großer Klappe<br />
muss eine hohe Kante überwinden. Der<br />
und ebener Fläche einfach zu beladen.<br />
Kofferraum ist schmal und fasst nur<br />
Der lange Radstand sorgt für großzügi-<br />
270 Liter. Auch auf der Rückbank sind<br />
ge Beinfreiheit <strong>im</strong> Fond.<br />
die kompakten Außenmaße zu spüren.<br />
SUBARU<br />
SUZUKI<br />
9/12 OFF ROAD<br />
31
Standard: Berganfahrhilfe, Lichtbzw.<br />
Regensensor, Tagfahrlicht<br />
und vor allem eine Mittelarmlehne<br />
vermissen wir schmerzlich. Für ein<br />
Navigationsgerät und einen USB-<br />
Anschluss muss man zum Sondermodell<br />
„style“ (ab 22 190 Euro)<br />
greifen. So oder so bleibt das verbaute<br />
Hartplastik auf dem Armaturenbrett<br />
und den Türverkleidungen<br />
trotz aller Alu- und Chrom-<br />
Look-Akzente trist.<br />
ECHT URBAN<br />
Im Alltag hält der Suzuki dafür das,<br />
was so viele Hersteller ihren Autos<br />
nachsagen: Er ist echt urban! Die<br />
kompakten Abmessungen sind für<br />
die Parkplatzsuche ideal, dazu ist<br />
der Rundumblick dank großer<br />
Fensterflächen und der zweigeteilten<br />
A-Säule perfekt. Die direkte<br />
Lenkung und das präzise, mit kurzen<br />
Gassen versehene Schaltgetriebe<br />
machen enge Kehren und<br />
Stop-and-go-Verkehr zum Kinderspiel.<br />
Der Zweiliter-Turbodiesel<br />
kann freilich mehr: Mit einem Leergewicht<br />
von gut 1400 Kilogramm<br />
haben die 135 PS leichtes Spiel.<br />
Von null auf <strong>100</strong> km/h braucht er<br />
genau 10,2 Sekunden, Zwischenspurts<br />
sind auch bei höherem<br />
Tempo keine Geduldsprobe. Trotzdem:<br />
Das knappe Platzangebot<br />
(gerade auf der Rückbank) und der<br />
Subaru XV: Er bietet den einzigen<br />
permanenten Allradantrieb.<br />
Mit seinem starken Boxermotor,<br />
dem niedrigen Gewicht und<br />
Schwerpunkt macht er on- und<br />
offroad am meisten Spaß.<br />
Suzuki SX4: Der starke und<br />
sparsame Diesel, die präzise<br />
Schaltung und das agile Allradsystem<br />
bringen Fahrspaß. Auf<br />
langen Strecken ist die größere<br />
Konkurrenz freilich bequemer.<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.615<br />
32 OFF ROAD 9/12<br />
MITSUBISHI ASX<br />
910<br />
480<br />
18°<br />
19° 30°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
745<br />
1.000<br />
Radstand: 2.670 Spur v/h: 1.525/1.525<br />
Länge: 4.295<br />
Breite: 1.770<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.870<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
565-615, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.470/1.490<br />
Knie freiheit h: 170-430<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 770-1.540, Breite:<br />
1.000-1.175, Höhe: 745;<br />
Ladekantenhöhe: 750<br />
Vol. (VDA): 419-1.219 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
400 mm<br />
930-980<br />
530<br />
Bodenfreiheit v/h: 170/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
185 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 130 mm<br />
Steigfähigkeit: 18° (33 %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 15,49:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,5 km/h<br />
SKODA YETI<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.691<br />
930-1.020<br />
500<br />
1.000<br />
470<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
800<br />
1.000<br />
Radstand: 2.576 Spur v/h: 1.531/1.517<br />
Länge: 4.223<br />
Breite: 1.793<br />
Stehhöhe: 1.910<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
575-640, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.445/1.420<br />
Knie freiheit h: 110-450<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 760-1.680, Breite:<br />
1.005-1.220, Höhe: 860;<br />
Ladekantenhöhe: 730<br />
Vol. (VDA): 405-1.760 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50, Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktions kontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
300 mm<br />
19°<br />
19° 26°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfr. v/h: 165/220 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
185 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 134 mm<br />
Steigfähigkeit: 31° (60 %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 14,60:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 7,5 km/h
Skoda Yeti: Auf langen Strecken ist<br />
der Tscheche top – das Fahrwerk glättet<br />
Unebenheiten souverän, die Geräuschkulisse<br />
ist niedrig. Das steile<br />
Heck und die fast waagrechte Motorhaube<br />
sorgen für eine gute <strong>Über</strong>sicht.<br />
MITSUBISHI<br />
Mitsubishi ASX: Sein 1,8-Liter-Diesel<br />
reagiert auch jenseits der 130 km/h<br />
spontan und kräftig auf Gasbefehle.<br />
Bei gemäßigter Fahrweise sind Verbräuche<br />
um 6 L/<strong>100</strong> km kein Problem.<br />
Der Allrad reagiert schnell auf Schlupf.<br />
SKODA<br />
Spritspar-Technik: Der ASX kommt mit<br />
Start-Stopp-System (AS&G). Der Allrad<br />
lässt sich locken, das ESP ausschalten.<br />
kleine Kofferraum setzen Familien-<br />
Trips schnell ein Ende.<br />
AUF GLEICHER HÖHE<br />
Der Rest unseres <strong>Test</strong>-Quartetts<br />
n<strong>im</strong>mt sich bei der Bewegungsfreiheit<br />
nicht viel: Mitsubishi und Subaru<br />
profitieren von ihren langen<br />
Radständen und beglücken mit<br />
großzügiger Beinfreiheit. Der Skoda<br />
kontert mit dem besseren<br />
Raumgefühl, das er seinem bis<br />
zum Heck abschluss kaum abfallenden<br />
Dach zu verdanken hat.<br />
Das Varioflex-Sitzsystem, bei dem<br />
die hinteren Sitze einzeln herausgenommen<br />
werden können,<br />
macht aus dem Kofferraum dazu<br />
SUBARU<br />
Frische Luft: Für die Rückbank gibt's<br />
eigene Lüftungsregler. Das <strong>Off</strong>road-Programm<br />
samt Abfahrhilfe kostet 80 Euro.<br />
Infotainment: Der XV verwirrt mit zu<br />
vielen Infos auf Bordcomputer- und Kl<strong>im</strong>a-Display.<br />
Das ESP ist abschaltbar.<br />
SUZUKI<br />
Gute <strong>Über</strong>sicht: Dank kompakter Maße<br />
und großer Fenster ist der SX4 ideal für<br />
die Stadt. Der Allrad lässt sich sperren.<br />
SUBARU XV<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.615<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
660<br />
940<br />
Radstand: 2.635 Spur v/h: 1.525/1.525<br />
Länge: 4.450<br />
Breite: 1.780<br />
Stehhöhe: 1.910<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
530-615, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.465/1.425<br />
Knie freiheit h: 150-460<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge:760-1.630, Breite:<br />
1.065-1.345, Höhe: 815;<br />
Ladekantenhöhe: 790<br />
Vol. (VDA): 380-1.270 L<br />
Permanenter Allradantrieb, einstufiges Planetenrad-Verteilergetriebe, Kraftverteilung<br />
50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Visko, Sperre/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn<br />
und hinten<br />
Wattiefe<br />
300 mm<br />
895-980<br />
505<br />
930<br />
470<br />
23°<br />
20° 23°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfr. v/h: 220/230 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
240 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 99 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 14,20:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 7,9 km/h<br />
SUZUKI SX4<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.620<br />
830<br />
Radstand: 2.500 Spur v/h: 1.495/1.495<br />
Länge: 4.150<br />
Breite: 1.730<br />
17°<br />
17°<br />
29°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
1.040<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.850<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
585-625, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.450/1.420<br />
Knie freiheit h: 160-430<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 690-1.145, Breite:<br />
1.025-1.310, Höhe: 890;<br />
Ladekantenhöhe: 770<br />
Vol. (VDA): 270-1.045 L<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />
Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
300 mm<br />
960-1.000<br />
510<br />
915<br />
510<br />
Bodenfr. v/h: 165/215 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
215 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 146 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 13,53:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 7,5 km/h
Mitsubishi ASX: Der 1,8-Liter-Turbodiesel<br />
Skoda Yeti: Aus zwei Litern Hubraum schöpft<br />
Subaru XV: Der Zweiliter-Boxermotor bringt<br />
Suzuki SX4: Zwei Liter Hubraum, 135 PS, 320<br />
leistet 150 PS und 300 Newtonmeter.<br />
der Tscheche 140 PS und 320 Newtonmeter.<br />
es auf 147 PS und satte 350 Newtonmeter.<br />
Newtonmeter – schon ab 1500 Umdrehungen.<br />
Alle Platzierungen auf einen Blick<br />
KAROSSERIE / INNENRAUM<br />
Platzangebot<br />
Sitze<br />
Kofferraum<br />
Anhängelast/Zuladung<br />
Bedienung/Funktionalität<br />
Verarbeitung/Materialqualität<br />
<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />
ONROAD<br />
Motor<br />
Laufkultur<br />
Fahrleistungen<br />
Antrieb/Getriebe<br />
Allradsystem<br />
Handling<br />
Fahrkomfort<br />
Sicherheitsausstattung<br />
OFFROAD<br />
Allradsystem<br />
<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />
Traktionshilfen<br />
Fahrwerk<br />
Robustheit<br />
Karosserie<br />
Bereifung<br />
Aufrüstbarkeit ab Werk<br />
KOSTEN<br />
Preis (mehrfache Gewichtung)<br />
Steuer<br />
Versicherung<br />
Wartungsintervalle<br />
Schadstoffklasse/Emissionen<br />
Garantie<br />
Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />
Platzierung gesamt<br />
Mitsubishi<br />
3<br />
1<br />
3<br />
3<br />
2<br />
1<br />
2<br />
4<br />
3<br />
3<br />
3<br />
4<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
3<br />
3<br />
2<br />
3<br />
2<br />
3<br />
3<br />
3<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
1<br />
4<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
Skoda<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
3<br />
1<br />
4<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
4<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
4<br />
4<br />
4<br />
2<br />
1<br />
4<br />
4<br />
4<br />
Subaru<br />
2<br />
3<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
4<br />
2<br />
1<br />
4<br />
1<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
1<br />
3<br />
1<br />
3<br />
Suzuki<br />
4<br />
4<br />
3<br />
4<br />
4<br />
2<br />
4<br />
1<br />
3<br />
3<br />
4<br />
2<br />
1<br />
2<br />
4<br />
4<br />
3<br />
4<br />
2<br />
3<br />
4<br />
1<br />
4<br />
4<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3 2 1 4<br />
eine riesige Ladefläche mit einem<br />
Volumen von bis zu 1760 Litern!<br />
Den Tschechen als Transporter zu<br />
nutzen, wird dem genialen Fahrwerk,<br />
das in schnellen Kurven stabil<br />
und auf langen Etappen komfortabel<br />
ist, aber nicht gerecht. Mit<br />
dem Skoda möchte man reisen –<br />
auch wenn auf der Autobahn die<br />
gute <strong>Über</strong>sicht kaum eine Rolle<br />
spielt. Der Mitsubishi ist wegen<br />
seiner schmalen Heckscheibe und<br />
des schräg abfallenden Hecks weniger<br />
gut abzuschätzen, die präzise<br />
Lenkung und das harte Fahrwerk<br />
gieren aber ohnehin nach<br />
kurvenreichen Landstraßen. Der<br />
1,8-Liter-Diesel liefert die passende<br />
Leistung – der große Turbolader<br />
zieht den ASX kraftvoll aus dem<br />
Drehzahlkeller und weit darüber<br />
hinaus. Das kann nur einer besser:<br />
der Boxermotor des Subaru.<br />
TECHNISCHER VORTEIL<br />
Das tief liegende Triebwerk liebt<br />
Drehzahlen – liefert aber schon ab<br />
1600 Umdrehungen das max<strong>im</strong>ale<br />
Drehmoment von 350 Newtonmetern.<br />
Damit geht's über das<br />
gesamte Drehzahlband sportlich<br />
nach vorne – in nur 9,4 Sekunden<br />
sind <strong>100</strong> km/h erreicht und die<br />
Konkurrenten abgehängt. Schwerpunkt<br />
und Leergewicht sind niedrig,<br />
das Fahrwerk straff, die Schaltung<br />
mit präzisen Gassen versehen<br />
– damit verliert jede kurvige<br />
Piste ihren Schrecken.<br />
Mehr noch: Hinter dem Lenkrad<br />
stellt sich Rallye-Feeling ein, der<br />
Fahrer verlangt nach hohen Drehzahlen,<br />
um den kernigen Boxer-<br />
Sound in Vollendung genießen zu<br />
können. Jede Kurve wird schneller<br />
genommen als die vorherige – der<br />
Subaru macht's klaglos mit, unangenehme<br />
Wankbewegungen sind<br />
ihm fremd. Dank der satten Bodenfreiheit<br />
(mind. 22 cm) und dem<br />
Traktionsvorteil des permanenten<br />
Allrads kann er die automatisch<br />
zuschaltende Konkurrenz auf ausgefahrenen<br />
Schotterpisten am<br />
schnellsten distanzieren.<br />
AGILER GEWINNER<br />
Der Subaru bietet das beste Paket:<br />
Der starke, tiefe Boxer-Diesel und<br />
der permanente Allradantrieb sind<br />
on- und offroad eine unschlagbare<br />
Kombi. Dazu gibt's ein sportliches,<br />
modernes Blechkleid, ein konkurrenzfähiges<br />
Platzangebot und eine<br />
faire Preispolitik.<br />
■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
1. Subaru XV<br />
Der Subaru gewinnt verdient, weil er<br />
ein Allround-Talent ist. Er leis tet sich<br />
keine groben Schwächen.<br />
2. Skoda Yeti<br />
Der Skoda ist bequem, sein Innenraum-Konzept<br />
flexibel. Im Vergleich<br />
zur Konkurrenz ist er aber zu teuer.<br />
3. Mitsubishi ASX<br />
Der Mitsubishi bietet Luxus-Features<br />
für wenig Geld. Kleine Schwächen<br />
kosten ihn eine bessere Platzierung.<br />
4. Suzuki SX4<br />
Geht's um den Preis, ist der Suzuki<br />
Sieger. Be<strong>im</strong> Platzangebot kann das<br />
kleine Crossover nicht punkten.<br />
178 34 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 9/12 2013<br />
www.off-road.de
4<br />
MOTOR<br />
4MEINUNGEN<br />
TESTER<br />
Der Mitsubishi bietet viel<br />
Platz auf wenig Raum, viel<br />
Luxus für wenig Geld. Der<br />
durchzugsstarke Turbodiesel<br />
ist bei sanfter Fahrweise<br />
richtig sparsam!<br />
Gunnar Bayerl<br />
<strong>Über</strong> das Yeti-Design kann<br />
man sich streiten, über den<br />
Nutzwert nicht: Der Innenraum<br />
ist superflexibel, der<br />
Kofferraum riesig. Quadratisch,<br />
praktisch, gut!<br />
Julian Hoffmann<br />
Der Subaru ist besonders:<br />
Die sportliche Optik, der<br />
starke Boxermotor und der<br />
permanente Allradantrieb<br />
wecken Rallye-Emotionen!<br />
Joach<strong>im</strong> Wörz<br />
Der SX4 ist ein sehr günstiges<br />
und starkes Cross over.<br />
Die kompakten Maße und<br />
die gute <strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />
sind perfekt für die Stadt!<br />
Bastian Hambalgo<br />
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
/ GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw.<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Elastizität<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (4./5. Gang) s<br />
80 - 120 km/h (5./6. Gang) s<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/95/122<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
60<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 6,8/4,9/5,6/147 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 6,5<br />
Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.600/2.060<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 745/1.400<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 70/80<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Automatikgetriebe<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Sitzheizung<br />
Lederausstattung<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Tempomat<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht<br />
Panorama-Glasdach<br />
26.490 (1.8 DI-D+ Invite)<br />
33.240 (1.8 DI-D+ Instyle)<br />
26.490 (1.8 DI-D+ Invite)<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
–<br />
–/S<br />
200 (S ab Instyle)<br />
– (S ab Instyle)<br />
S<br />
S<br />
510<br />
2.668 (S ab Instyle)<br />
270/– (S ab Intense)<br />
– (S ab Intense)/–<br />
– (S ab Intense)<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S = Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer CO 2 -basiert<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+<br />
Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
14,9:1/1x/1x<br />
1.798/83,0 x 83,1<br />
110 (150)/4.000<br />
300/2.000-3.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
6-Gang-Schaltgetriebe<br />
3,82/2,05/1,29/0,97/0,90/0,79<br />
–/4,06 (1.-4.);3,45(5.-6.,R.)/4,14<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,2)<br />
10,6<br />
6,5x16 Zoll; 215/65 R16<br />
6,5x17 Zoll; 215/60 R17<br />
Yokohama Aspec<br />
198<br />
7,9<br />
10,9<br />
17,7<br />
28,8<br />
7,2/11,8<br />
9,7/11,4<br />
463 (TK 19)<br />
110 (TK 21)<br />
691 (TK 22)<br />
245<br />
15.000 km / 1 Jahr<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
Skoda Yeti 2.0 TDI<br />
Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,0:1/1x/1x<br />
1.968/81,0 x 95,5<br />
103 (140)/4.200<br />
320/1.750-2.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
6-Gang-Schaltgetriebe<br />
3,77/1,96/1,26/0,87/0,86/0,72<br />
–/3,88;3,10/4,55<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,0)<br />
10,3<br />
7,0x16 Zoll; 215/60 R16<br />
7,0x17 Zoll; 225/50 R17<br />
Dunlop SP Sport 01<br />
193<br />
7,9<br />
10,4<br />
19,3<br />
30,8<br />
7,7/11,3<br />
10,0/13,7<br />
26/47/96/125<br />
Diesel<br />
60<br />
7,1/5,3/6,0/157 g/km<br />
7,1<br />
1.530/2.075<br />
700/2.000<br />
80/<strong>100</strong><br />
27.990 (2.0 TDI Ambition)<br />
32.201 (2.0 TDI Family)<br />
23.090 (2.0 TDI 81 kW Easy)<br />
S/S/S (vorn), 280 (hinten)/S<br />
1.800<br />
S/470<br />
220<br />
1.720<br />
S<br />
S<br />
470<br />
ab 790<br />
320/800 (Parklenkassistent)<br />
770 (inkl. Kurvenlicht)<br />
1.095<br />
420 (TK 17)<br />
121 (TK 22)<br />
529 (TK 19)<br />
284<br />
30.000 km / 2 Jahre<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
Subaru XV 2.0D<br />
Diesel/4-Boxer/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
16,0:1/1x/1x<br />
1.998/86,0 x 86,0<br />
108 (147)/3.600<br />
350/1.600-2.400<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
6-Gang-Schaltgetriebe<br />
3,45/1,75/1,06/0,79/0,63/0,56<br />
–/4,11/3,64<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,2)<br />
11,3<br />
7,0x17 Zoll; 225/55 R17<br />
7,0x17 Zoll; 225/55 R17<br />
Yokohama Geolandar G95<br />
198<br />
6,6<br />
9,4<br />
15,9<br />
25,3<br />
7,6/11,6<br />
9,8/12,4<br />
28/47/94/124<br />
Diesel<br />
60<br />
6,8/5,0/5,6/146 g/km<br />
6,8<br />
1.525/1.960<br />
650/1.600<br />
75/k.A.<br />
26.700 (2.0D Active)<br />
33.580 (2.0 D Exclusive)<br />
21.600 (1.6i Active)<br />
S/S/S (vorn und hinten)/S<br />
–<br />
–/S<br />
– (S ab Comfort)<br />
2.590<br />
S<br />
– (S ab Comfort)<br />
490<br />
860 (S ab Exclusive)<br />
284 ohne Montage/– (S ab Comfort)<br />
– (S ab Exclusive)/–<br />
– (S ab Exclusive)<br />
393 (TK 16)<br />
110 (TK 21)<br />
691 (TK 22)<br />
262<br />
30.000 km / 2 Jahre<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
Suzuki SX4 2.0 DDiS<br />
Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,5:1/1x/1x<br />
1.956/83,0 x 90,4<br />
99 (135)/3.500<br />
320/1.500<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
6-Gang-Schaltgetriebe<br />
3,54/2,05/1,19/0,88/0,70/0,59<br />
–/3,82/3,40<br />
selbsttragende Kombikarosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
unterem Dreiecksquerlenker<br />
McPherson-Federbein<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
ABS, EBV, ESP<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
massive Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,8)<br />
10,6<br />
6,0x15 Zoll; 195/65 R15<br />
6,0x16 Zoll; 205/60 R16<br />
Bridgestone Turanza ER300<br />
187<br />
7,1<br />
10,2<br />
18,2<br />
33,9<br />
7,1/8,8<br />
9,5/12,0<br />
28/48/95/122<br />
Diesel<br />
50<br />
6,6/4,7/5,3/139 g/km<br />
6,5<br />
1.425/1.810<br />
400/1.200<br />
50/k.A.<br />
20.390 (2.0 DDiS Club)<br />
22.385 (2.0 DDiS Comfort)<br />
18.390 (1.6 VVT Club)<br />
S/S/S (vorn)/S<br />
–<br />
S/– (S ab Comfort)<br />
S<br />
–<br />
– (S ab Comfort)<br />
– (S ab Comfort)<br />
400<br />
1.138 (S bei Style)<br />
210/212 (jeweils ohne Montage)<br />
–/–<br />
–<br />
368 (TK 15)<br />
110 (TK 21)<br />
638 (TK 21)<br />
248<br />
15.000 km / 1 Jahr<br />
3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko<br />
mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
179
EINZELTEST<br />
LEXUS RX 450H<br />
Besonderes Erlebnis<br />
H Y B R I D - P O W E R<br />
Der RX 450h ist der Vorreiter der Hybrid-SUV. Doch die Konkurrenz schläft nicht: Neben dem Audi Q5<br />
buhlen VW Touareg und Porsche Cayenne um solvente Technik-Fans. Nur: Ihnen fehlt das Besondere.<br />
Keine Frage, die Hybridsysteme<br />
der deutschen Premium-<br />
SUV funktionieren tadellos. Im<br />
elektronischen Modus fahren sie<br />
geräuschlos an, schaltet sich der<br />
Verbrenner zu, geschieht das unbemerkt.<br />
Die einzigen wirklichen<br />
Kritikpunkte sind der hohe Preis<br />
für die spritsparende Technik – und<br />
die fehlenden Emotionen.<br />
Wer viel Geld für ein SUV ausgibt,<br />
der möchte etwas Besonderes.<br />
Etwas, das aus der Masse der<br />
Diesel-Brenner heraussticht. Mit<br />
einem Volumenmodell fällt das<br />
schwer, <strong>im</strong> Zweifel besteht der Unterschied<br />
allein in dem Typenschild<br />
auf der Heckklappe. Der RX dagegen<br />
ist ein Exot – und bietet damit<br />
genau das, was die Konkurrenz<br />
vermissen lässt: Exklusivität.<br />
AUSSEN SPORTLICH …<br />
Mit dem Modelljahr 2012 hält eine<br />
neue Front Einzug: Der Kühlergrill<br />
wird mittels einer Chrom zierleiste<br />
eingefasst, die Xenon- und optionalen<br />
Voll-LED-Scheinwerfer sind<br />
mit Tagfahrlicht ausgerüstet. Die<br />
Seitenlinie fällt nach hinten weiterhin<br />
coupéartig flach ab, das Heck<br />
ist mit neuen Rückleuchten ausgestattet<br />
(die nicht wirklich anders<br />
ausschauen als die bisherigen).<br />
Die Ausstattung „F Sport“, mit der<br />
auch unser <strong>Test</strong>wagen auf den Hof<br />
rollt, kommt dem Asphalt mit einer<br />
tiefen Spoilerlippe noch näher,<br />
weit außen liegende Nebelscheinwerfer<br />
und 19-Zoll-Aluräder lassen<br />
das SUV breit und stämmig wirken.<br />
… INNEN FUTURISTISCH<br />
Wer sich hinter das Steuer setzt,<br />
weiß sofort: Der RX 450h ist kein<br />
Normalo-SUV, er ist besonders.<br />
Lenkrad und Alu-Pedale wirken<br />
sportlich, die Mittelkonsole futuristisch.<br />
Die Instrumente offenbaren<br />
die Wassertemperatur, den Tankstand<br />
und die Geschwindigkeit –<br />
statt eines Drehzahlmessers gibt<br />
Modern und sportlich: Das Dreispeichen-Lederlenkrad liegt gut in der Hand, die Mittelkonsole ist schwungvoll gestaltet.<br />
Stromfluss: Die Batterie <strong>im</strong> Heck versorgt die E-Motoren mit Energie.<br />
Klare Prioritäten: Die Fahrmodi (Charge, Eco, Power) werden angezeigt,<br />
auf einen Drehzahlmesser verzichtet Lexus <strong>im</strong> Hybrid-Modell.<br />
48 OFF ROAD 12/12
Alles be<strong>im</strong> Alten: Die Heckansicht wurde nicht modifiziert, die Dachlinie fällt coupéartig flach ab.<br />
Große Räder: Die anthrazitfarbenen 19-Zoll-Alufelgen <strong>im</strong><br />
Doppelspeichen-Design sind auf 235er-Reifen montiert.<br />
es eine Fahrmodus-Anzeige, deren<br />
Zeiger sich je nach Gaspedaldruck<br />
von Eco nach Power bewegt.<br />
3 MOTOREN, 2 GESICHTER<br />
Die ersten Meter rollt der RX 450h<br />
elektrisch – auch bei höherem<br />
Tempo setzt nicht gleich der Benziner<br />
ein. Die beiden starken E-<br />
Motoren (167 PS vorn, 68 hinten)<br />
lassen ein Beschleunigen auf 50<br />
km/h zu, ohne dass man damit<br />
zum Verkehrshindernis wird. Im<br />
Schiebebetrieb und be<strong>im</strong> Bremsen<br />
arbeiten die Motoren wiederum<br />
als Generator und speisen die Batterie<br />
unter der Rückbank. Im Cockpit<br />
herrscht S-Bahn-Ambiente: Die<br />
Soundkulisse (das leise, elektrische<br />
Surren) ist unverkennbar, die<br />
Blicke der Insassen sind aber nicht<br />
auf die Anzeige der nächsten Haltestelle,<br />
sondern den Energie fluss<br />
gerichtet. Jederzeit lässt sich<br />
Sanfte Gangart: Der stufenlose<br />
Automat hält die Drehzahl niedrig.<br />
Neues Modell: Als F Sport kommt<br />
der RX 450h mit tiefer Frontschürze.<br />
nach vollziehen, ob die E-Motoren<br />
für Vortrieb sorgen oder die Batterie<br />
laden, dazu leuchtet der Verbrenner<br />
rot auf, sobald er Energie<br />
liefert. Kaum zu glauben, wie groß<br />
der erzieherische Einfluss dieses<br />
Displays ist – <strong>im</strong> Lexus ent wickelt<br />
jeder Raser den Ehrgeiz, möglichst<br />
spritsparend zu fahren.<br />
Wer in Eile ist, kann den S-Bahn-RX<br />
aber auch zum ICE umfunktionieren.<br />
In 8,5 Sekunden katapultieren<br />
die Motoren mit einer Systemleistung<br />
von 299 PS das 2,1-Tonnen-<br />
Gefährt auf <strong>100</strong> km/h. Die Lenkung<br />
ist direkt, Wankbewegungen werden<br />
(<strong>im</strong> F Sport) von Querdämpfern<br />
unterbunden. Doch auch <strong>im</strong><br />
Hybriden kommt be<strong>im</strong> Einsatz des<br />
Verbrenners Kraft von Kraftstoff.<br />
Unser <strong>Test</strong>verbrauch (9,4 bis 10,3<br />
L/<strong>100</strong> km) lässt sich also ohne Probleme<br />
überbieten.<br />
■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
Starker Verbrenner: Der 3,5-Liter-V6 mit 249 PS ist kein Kostverächter,<br />
zum Glück wird er von zwei E-Motoren unterstützt.<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub<br />
cm 3 /mm<br />
Leistung Benzinmotor kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Benzinmotor Nm/min -1<br />
Leistung E-Motor vorn/hinten kW (PS)<br />
Drehmoment E-Motor vorn/hinten Nm<br />
Systemleistung<br />
kW (PS)<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
vorn<br />
hinten<br />
Bremsanlage<br />
vorn/hinten<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
m<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
0 - 130 km/h s<br />
0 - 160 km/h s<br />
Zwischenspurt<br />
(Kickdown)<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s<br />
80 - 120 km/h s<br />
Verbrauch<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Gewichte<br />
Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Metallic-Lackierung<br />
Head-up-Display (für Executive/Ambience)<br />
Adaptiver Tempomat<br />
Panorama-Glasdach<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Technik / Messwerte / Kosten<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
Lexus RX 450h<br />
Benzin mit zwei Elektromotoren/6-V/vorn quer<br />
24/je zwei oben liegende<br />
12,5:1/–/–<br />
3.456/94,0 x 83,0<br />
183 (249)/6.000<br />
317/4.800<br />
123 (167)/50 (68)<br />
335/139<br />
220 (299)<br />
Direkteinspritzung/Euro 5<br />
stufenloses Automatikgetriebe<br />
stufenlos<br />
–/3,14/stufenlos<br />
selbsttragende Karosse, 4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufh., Schrauben-, opt. Luftfeder<br />
Einzelradaufh., Schrauben-, opt. Luftfeder<br />
ABS, ESP<br />
innenbelüftete/innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,8)<br />
12,2<br />
7,5x19 Zoll; 235/55 R19<br />
Dunlop SP Sport Maxx<br />
200<br />
6,2<br />
8,5<br />
12,9<br />
19,1<br />
5,8<br />
6,7<br />
Super<br />
6,5/6,0/6,3/145 g/km<br />
9,4-10,3<br />
65<br />
2.110-2.205/2.700<br />
750/2.000<br />
59.950 (RX 450h)<br />
73.550 (RX 450h F Sport)<br />
1.010<br />
1.470<br />
3.500<br />
1.250<br />
702 Euro (TK 24)<br />
191 Euro (TK 26)<br />
1.293 Euro (TK 28)<br />
140 Euro<br />
30.000 km/2 Jahre<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private<br />
Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko<br />
mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.685<br />
885-940<br />
515-540<br />
945<br />
505<br />
1.140<br />
Radstand: 2.740 Spur v/h: 1.630/1.635<br />
Länge: 4.770<br />
765<br />
Breite: 1.885<br />
Stehhöhe: 1.900<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
615-745, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.560/1.545<br />
Knie freiheit h: 30-450<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 960-1.860, Breite:<br />
1.130-1.430, Höhe: 810,<br />
Ladekantenhöhe: 770<br />
Vol. (VDA): 446-1.570 L<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb, Frontantrieb mit Otto- und E-Motor,<br />
Heckantrieb bei Bedarf mit E-Motor, Sperrfunktion v/M/h: –/–/–, Traktionskontrolle,<br />
Stabilisatoren vorn und hinten (F Sport: Hochleistungs-Querdämpfersystem)<br />
Wattiefe<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
k.A. 25°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 175/185 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
170 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 120 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): k.A.<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,7 km/h<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
181<br />
49
FAHRBERICHT<br />
BMW X1 XDRIVE25D<br />
Der Neue kommt stets mit LED-Rückleuchten. Das Facelift erkennt man auch am hervorgehobenen Unterschutz. Die Corona-Ringe gibt es jetzt ebenfalls in LED-Technik.<br />
DOPPELTE LADUNG<br />
14 PS und 50 Nm mehr Leistung<br />
bei einem halben Liter weniger<br />
Verbrauch: Das schaffen nur die<br />
Münchner! BMW liftet den X1 und<br />
bietet mit dem xDrive25d einen<br />
durchzugsstarken Topdiesel.<br />
Ein Premium-Kompakt-SUV?<br />
Braucht doch kein Mensch!<br />
Zumindest dachte man das vor<br />
rund drei Jahren. Dann brachte<br />
BMW nach dem X3 auch noch den<br />
X1. Zurück in der Gegenwart müssen<br />
wir feststellen: Seit der Markteinführung<br />
2009 haben weltweit<br />
über 300000 X1 einen Käufer ge-<br />
den Bi-Xenon-Hauptscheinwerfern<br />
sind nun mit LED-Technik ausgestattet,<br />
die überarbeiteten<br />
Schürzen an Front und Heck bekamen<br />
etwas mehr Lackanteil. Im<br />
Cockpit bilden ein neues Multifunktions-Sport-Lederlenkrad,<br />
ein<br />
flacheres Armaturenbrett sowie<br />
schwarze Klavierlack-Optik an den<br />
Power-Turbo-Technologie, sprich:<br />
eine variable Stufenaufladung mit<br />
zwei Turboladern. Die Zwillinge<br />
setzen den 2,0-Liter-Vierzylinder<br />
mächtig unter Druck: 218 Pferde<br />
mit einem max<strong>im</strong>alen Drehmoment<br />
von 450 Nm beschleunigen<br />
Muttis Underdog in 6,8 Sekunden<br />
auf Tempo <strong>100</strong>. Und das spürt man<br />
funden – Trend frühzeitig erkannt!<br />
Lüftungsschlitzen und der Multi-<br />
– nur marginal. Denn das volle<br />
DEZENTE KOSMETIK<br />
Um das Interesse an dem kleinen<br />
media-Konsole die augenfälligsten<br />
Änderungen. Das wohl größte Novum<br />
stellt jedoch der revolutionä-<br />
Drehmoment steht schon ab 1500<br />
Touren bereit. Die Kraftentfaltung<br />
ist so gleichmäßig, dass man sie<br />
X-Modell hoch zu halten, haben<br />
re Power-Diesel xDrive25d dar.<br />
<strong>im</strong> ersten Moment kaum wahr-<br />
ihm die Münchner innen wie außen<br />
dezent neue Schminke aufgelegt:<br />
Die Rückleuchten und die<br />
MUTTIS UNDERDOG<br />
Der verfügt nämlich über die<br />
n<strong>im</strong>mt. Nur die Tachonadel bescheinigt<br />
dem Fahrer, dass es gerade<br />
richtig zur Sache geht. Denn<br />
markentypischen Corona-Ringe in<br />
jüngs te Generation der BMW Twin-<br />
der Mensch n<strong>im</strong>mt nicht die Be-<br />
182 22 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 8/12 2013<br />
www.off-road.de
Das Cockpit erstrahlt mit neuer Multifunktionseinheit <strong>im</strong><br />
Lenkrad, neuem Wählhebel und Oberflächen in Klavierlack.<br />
Der xDrive25d ist der neue Top-Diesel <strong>im</strong> Programm: 218 PS, 450 Nm max<strong>im</strong>ales<br />
Drehmoment, das dank zweier Turbos schon bei 1500 Touren anliegt!<br />
schleunigung an sich, sondern<br />
deren Veränderung wahr. Die Freude<br />
am Fahren, die laut BMW jedes<br />
seiner Modelle vermittelt, trübt<br />
das allerdings keinesfalls. Der X1<br />
macht durch und durch Laune,<br />
nicht zuletzt wegen des sportlichen<br />
Fahrwerks und des permanenten<br />
xDrive-Allradantriebs. In<br />
Kurven bleibt der Kleine jederzeit<br />
beherrschbar und liegt wie ein<br />
Brett auf der Straße, ohne <strong>im</strong> Alltagsbetrieb<br />
die Bandscheiben unnötig<br />
zu malträtieren.<br />
benden Sechsgang-Automatikgetriebe<br />
der ersten X1-Generation<br />
geworden? Es wurde endlich<br />
durch das Achtganggetriebe von<br />
ZF ersetzt, welches bereits in anderen<br />
X-Modellen zum Einsatz<br />
kommt. Dazu gibt's eine Start-<br />
Stopp-Automatik. Die Abst<strong>im</strong>mung<br />
ist BMW so gut gelungen,<br />
das es gegenüber dem serienmäßigen<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
sogar einen halben Liter Kraftstoff<br />
einspart. Merken Sie was? Ja genau,<br />
die Zeiten, in denen ein Automat<br />
durstiger war als ein Schalter,<br />
sind somit (zumindest bei BMW)<br />
passé. 218 PS bedeuten nicht<br />
zwangsläufig einen hohen Ver-<br />
Mehr Ausstattungslinien: Hier die xLine.<br />
Nettes Feature: X-Prägung in der Kopfstütze.<br />
ENDLICH 8GANG! DANKE BMW!<br />
Halt, da war noch was: Was ist eigentlich<br />
aus dem eher Freude trübrauch.<br />
Wer es ruhig angehen<br />
lässt, kann den 25d mit sieben Litern<br />
pro <strong>100</strong> km fahren.<br />
FÜR UMWELT UND GELDBEUTEL<br />
Noch mehr Ersparnis lässt sich mit<br />
dem neuen ECO PRO-Modus erzielen.<br />
Aktiviert man ihn per Tastendruck,<br />
werden Schaltvorgänge<br />
und die Kennlinie des Gaspedals<br />
sowie elektrisch betriebene Komfortfunktionen<br />
wie die Kl<strong>im</strong>aanlage<br />
oder Sitzheizung in einen effizienteren<br />
Modus versetzt. Als Dankeschön<br />
wird der Fahrer mit der<br />
Anzeige der hinzugewonnenen<br />
Restreichweite belohnt. ■<br />
T | Joach<strong>im</strong> Wörz F | BMW<br />
BMW X1 xDrive25d<br />
MOTOR<br />
Diesel, 4-Zylinder-R, vorn längs<br />
Hubraum: 1.995 cm 3<br />
Leistung: 160 kW/218 PS bei 4.000 min -1<br />
max. Drehmom.: 450 Nm bei 1.500 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
permanenter Allradantrieb mit elektronisch<br />
gesteuerter Lamellenkupplung, Grundverteilung<br />
v/h 40/60, Sechsgang-Schaltgetriebe,<br />
optional Achtgang-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe, 5 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten: innenbelüftete Scheibe<br />
LENKUNG<br />
hydraulische Zahnstangen-Servolenkung, optional<br />
Servotronic<br />
REIFEN / FELGEN<br />
7,5J x 17 LM, 225/50 R17<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H:<br />
4.477/1.798/1.545 mm<br />
Radstand/Spur v/h: 2.760/1.500/1.529 mm<br />
Kofferrauminhalt (VDA): 420-1.350 Liter<br />
Tankinhalt:<br />
61 Liter<br />
Leer-/Gesamtgew.: 1.585-1.660/2.150 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.000/750 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />
Vmax:<br />
230 km/h<br />
Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h:<br />
6,8 s<br />
Verbrauch (L/<strong>100</strong> km): 5,5<br />
PREISE<br />
X1 xDrive18d 32.360 €<br />
X1 xDrive25d AT 40.650 €<br />
ab sofort erhältlich<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
183
VERGLEICHSTEST<br />
3-LITER-DIESEL<br />
Dreiklang-<br />
D<strong>im</strong>ensionen<br />
Mit dem BMW X5 xDrive30d, dem Porsche Cayenne Diesel und dem Range Rover Sport SDV6 haben wir<br />
eine Dreiklassengesellschaft <strong>im</strong> Vergleich: Ein sportliches SUV, einen Rennwagen <strong>im</strong> SUV-Kleid und<br />
einen Geländewagen, der eigentlich ein Sportler sein möchte.<br />
Ein bisschen mehr Leistung<br />
hier, ein kleines technisches Update<br />
dort. So sehen die Vorberei-<br />
nicht anders an, tatsächlich messen<br />
wir aber eine Verbesserung.<br />
Land Rover geht noch ein paar<br />
gefälligerer Optik und mehr direkten<br />
Anwahlmöglichkeiten über<br />
den Home-Bildschirm. Zudem<br />
dings nicht mehr schließen lässt.<br />
Dafür muss der Knopf an der Klappe<br />
selbst betätigt werden.<br />
tungen der Automobilhersteller<br />
auf das Jahr 2012 aus. Der Porsche<br />
Cayenne zum Beispiel darf sich<br />
erfreuliche Schritte weiter bei<br />
dem Upgrade für den Range Rover<br />
Sport: 11 Extra-Pferde stehen nun<br />
können nun auch Navi- und Audiodaten<br />
<strong>im</strong> Multifunktionsdisplay<br />
des Cockpits dargestellt werden.<br />
KLEINE HILFEN<br />
Auch der BMW X5 verfügt über<br />
über fünf Mehr-PS freuen! Na<br />
zur Verfügung. Dazu eine längst<br />
Erstmals gibt’s <strong>im</strong> Sport eine<br />
neue Spielereien. Hier gibt es nun<br />
wenn das kein Grund zum Feiern<br />
überfällige neue Software für das<br />
Heckklappe, die sich vom Fahrer-<br />
Kameras, die in die vorderen Kot-<br />
ist! Klingt nicht viel, fühlt sich auch<br />
Navigationssystem mit deutlich<br />
sitz aus elektrisch öffnen, aller-<br />
flügel eingesetzt werden, um Rad<br />
184 30 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 1/12 2013
BMW<br />
AUTOS IN DIESEM TEST<br />
BMW X5 xDrive30d<br />
Porsche Cayenne Diesel<br />
Range Rover Sport SDV6<br />
245 PS, Preis 54 500 Euro<br />
245 PS, Preis 61 381 Euro<br />
256 PS, Preis 62 900 Euro<br />
X5: Der Münchner überzeugt durch Ausgewogenheit. Er ist komfortabel und zugleich sehr sportlich.<br />
Der Durchzug des Reihen-Sechsers ist in jedem Drehzahlbereich beeindruckend.<br />
PORSCHE<br />
Cayenne: Schon <strong>im</strong> normalen Fahrwerksmodus ist der Porsche sportlicher als die beiden anderen.<br />
Das kleine Leistungsplus von 5 PS macht sich tatsächlich bemerkbar.<br />
RANGE ROVER<br />
und Fußwege einsehen zu können.<br />
Anders als bei Systemen mit<br />
extremen Weitwinkeln entsteht<br />
hier ein nahezu unverzerrtes<br />
Kreuzungsbild vom Bereich neben<br />
dem Fahrzeug. Die exponierte Position<br />
könnte sich aber auch als<br />
Nachteil herausstellen, denn die<br />
künstlichen Augen sind praktisch<br />
ungeschützt gegen Rempler von<br />
der Seite.<br />
UND VOLLGAS<br />
Wir gehen auf die Straße und geben<br />
das erste Mal Gas. Nochmal<br />
zur Erinnerung: Porsche 5 Mehr-<br />
PS, Range deren 11. Der Zuffenhausener<br />
geht in die Vollen und<br />
Range Sport: Gleiten statt rasen ist zwar nicht dem Namen nach das Motto des Range, aber doch die<br />
Paradedisziplin des Engländers. Das perfekte Langstreckenauto.<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
185
BMW PORSCHE RANGE ROVER<br />
Gekonnt: Das BMW-<br />
Cockpit ist aufregend<br />
unaufgeregt. Alle<br />
Bedienelemente sind<br />
leicht zu erreichen, die<br />
Steuerung ist fehlerfrei.<br />
Google Maps <strong>im</strong> Navi.<br />
Pure Sport: Be<strong>im</strong> Porsche<br />
trifft der Begriff Cockpit ins<br />
Schwarze. Bei so vielen<br />
Bedienelementen geht aber<br />
auch einmal die <strong>Über</strong>sicht<br />
verloren. Schön: Lenkrad<br />
ohne Knopfsammlung.<br />
Gediegen: Der Range Rover<br />
wirkt sehr aufgeräumt.<br />
Noch nicht mal der Wählhebel<br />
der Automatik steht <strong>im</strong><br />
Weg. Die Terrain-Response-<br />
Tasten liegen allerdings sehr<br />
weit hinten.<br />
verbrennt die beiden anderen<br />
alpenland mit seinen malerischen<br />
er damit gut 400 Kilogramm mehr<br />
nicht mit dem Sportfahrwerk oder<br />
<strong>Test</strong>kandidaten gnadenlos. Aus<br />
Bergstraßen.<br />
wiegt als die beiden anderen. Das<br />
dem adaptiven Fahrwerk ausge-<br />
dem Stand erreicht er die <strong>100</strong><br />
Hier fällt zuallererst eines auf: Ge-<br />
macht sich einfach bemerkbar,<br />
stattet, was dem Komfort zugute-<br />
km/h nach 6,8 Sekunden, 0,6 Se-<br />
wicht verliert. Und davon hat der<br />
wenn man schnell um Ecken will.<br />
kommt. Die SPORT-Taste unter<br />
kunden vor dem BMW und 1,9<br />
Range mehr, als gut für ihn ist. Klar,<br />
In Sachen Komfort ist der Sport<br />
dem Wählhebel verändert also<br />
Sekunden vor dem Range Sport.<br />
der Sport kann auch Kurven het-<br />
hingegen nicht zu schlagen.<br />
nicht die Dämpferrate, sondern<br />
Die 160 erreicht er in unter 17 Sekunden<br />
und am Ende stehen 232<br />
km/h auf dem Tacho. Da ist von<br />
zen, eigentlich steht ihm der<br />
Cruising-Modus aber besser. Für<br />
das bisschen Extra-Agilität gibt’s<br />
DER ALLROUNDER<br />
Den BMW gibt’s als einzigen <strong>Test</strong>-<br />
nur Schaltpunkte, Gasannahme<br />
und ESP-Regelung. Der X5 ist damit<br />
ein guter Allrounder, viel mehr<br />
den beiden anderen schon lange<br />
ein adaptives Fahrwerk mit eigens<br />
kandidaten nicht mit Luftfederung<br />
noch als mit dem überharten<br />
nichts mehr <strong>im</strong> Spiegel zu erken-<br />
entwickeltem Straßenprogramm<br />
rundum, sondern auf Wunsch nur<br />
Sportfahrwerk.<br />
nen. Der X5 steigt bei 224 km/h<br />
fürs<br />
Terrain-Response-System.<br />
mit einer Niveauregulierung an<br />
Porsche gibt dem Cayenne ein<br />
aus, der Sport wird schon bei 204<br />
Damit wird die Dämpferrate stets<br />
der Hinterachse. Dafür darf man<br />
Sportprogramm mit, das eher den<br />
km/h elektronisch in seine Schran-<br />
angepasst,<br />
Karosseriewanken<br />
ihn als Einzigen auch mit sieben<br />
Eindruck macht, für die Renn-<br />
ken verwiesen.<br />
vermieden. Zudem werden die<br />
Sitzen bestücken. In Sachen Agili-<br />
strecke konzipiert zu sein. Gas-<br />
KURVENHATZ<br />
Von dem Schock muss man sich<br />
erst mal erholen, also runter von<br />
Schaltpunkte der Automatik opt<strong>im</strong>iert.<br />
Das alles kann aber nicht<br />
darüber hinwegtäuschen, dass<br />
der Range bis zu 2,7 Tonnen Leer-<br />
tät übertrifft er den Range um<br />
Längen, der hecklastige Allradantrieb<br />
macht sportliches Fahren mit<br />
kontrolliert übersteuerndem Heck<br />
und Lenkbefehle werden unmittelbar<br />
umgesetzt, das Fahrwerk<br />
senkt sich um eine Stufe und informiert<br />
über jede Unebenheit,<br />
der Bahn und rein ins schöne Vor-<br />
gewicht mit sich herumträgt und<br />
möglich. Unser <strong>Test</strong>wagen war<br />
das ESP regelt nur noch <strong>im</strong> äußers-<br />
Ladefläche: Der X5 hat den<br />
kleinsten Kofferraum <strong>im</strong> <strong>Test</strong>:<br />
620 Liter stehen hinter Reihe<br />
zwei zur Verfügung. Auf<br />
Wunsch gibt es hinten eigene<br />
Kl<strong>im</strong>akontrollen.<br />
BMW<br />
Mehr Sport: Wer die Leder-<br />
Sportsitze bestellt, bekommt<br />
auch auf den hinteren Plätzen<br />
erhöhte Sitzflanken für besseren<br />
Seitenhalt. Der Laderaum<br />
n<strong>im</strong>mt 670 Liter auf.<br />
PORSCHE<br />
32 OFF ROAD 1/12
Innovativ: Auf Wunsch gibt es für den BMW das geniale Head-up-Display. Damit werden wichtige Informationen wie Geschwindigkeit und<br />
Navigationsdaten direkt <strong>im</strong> Sichtfeld des Fahrers in die Scheibe projiziert. Einziger Nachteil: Man weiß <strong>im</strong>mer, wenn man zu schnell ist.<br />
ten Notfall. Hier wird jedem klar:<br />
Das Auto kommt aus Zuffenhausen!<br />
Das bedeutet Rennsporttechnik<br />
– Mehrgewicht hin, hoher<br />
Schwerpunkt her.<br />
SCHÖNER WOHNEN<br />
Auch <strong>im</strong> Innenraum hat sich Porsche<br />
seiner Sportwagenwurzeln<br />
erinnert. Der zentrale Drehzahlmesser<br />
mit digitaler Tachoanzeige<br />
liegt in einer tiefen Röhre<br />
direkt <strong>im</strong> Blickfeld des Fahrers,<br />
daneben ordnen sich Tacho,<br />
Multifunktionsdisplay und Zusatz<br />
instrumente an. Die Mittelkonsole<br />
hat man sich be<strong>im</strong><br />
Panamera abgeschaut. Der nach<br />
oben geschwungene Bogen<br />
beherbergt eine Vielzahl Tasten,<br />
Bloß kein Understatement: Fetter Spoiler, dicke Endrohre. Der Cayenne zeigt, was er hat. Unser <strong>Test</strong>wagen kam zudem auf 20-Zoll-Felgen und<br />
mit Luftfahrwerk. Das senkt den Porsche <strong>im</strong> Sportmodus weiter ab. Als Einziger verfügt der Cayenne über eine Start-Stopp-Automatik.<br />
Wahre Größe: Im Heck des<br />
Range verschwinden stets 958<br />
Liter Ladung. Bestwert. Die<br />
zweite Sitzreihe bietet Mitreisenden<br />
sehr viel Platz, aber<br />
keine eigene Kl<strong>im</strong>azone.<br />
RANGE ROVER<br />
Unverkennbar: Der Range Rover Sport zitiert den großen Range, wo er nur kann. Das schräge Heck kostet zwar Laderaum, trotzdem passen über<br />
2000 Liter Gepäck in den Land Rover. Die großen Fensterflächen und die tiefe Schulterlinie sorgen für perfekte <strong>Über</strong>sicht.<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
187
BMW: So soll das sein! Der BMW verfügt über drei ESP-<br />
Stufen. Im normalen Modus wird relativ früh, aber dezent<br />
geregelt. Mit dem DTC-Knopf werden die Regelgrenzen<br />
deutlich nach hinten verschoben. Drückt man den Knopf<br />
länger, schaltet der Schleudervermeider nahezu vollständig<br />
ab. Dann wird der BMW zur Heckschleuder. Genial!<br />
Porsche: Der hecklastige Allradantrieb verfügt über ein<br />
selbstsperrendes Mitteldifferenzial. Im Normalbetrieb kommen<br />
60 Prozent der Kraft am Heck an. Die Fahreigenschaften<br />
sind super. Der Porsche bleibt sehr lange absolut neutral, um<br />
erst <strong>im</strong> Grenzbereich leicht zu übersteuern. Dann greift das<br />
aktive Hinterachsdifferenzial ein und stabilisiert.<br />
darunter die Kl<strong>im</strong>akontrollen und<br />
die Steuerung für das Fahrwerk.<br />
Die wichtigsten Elemente findet<br />
man schnell, allerdings gehen<br />
einige Kontrollen in der Vielzahl<br />
unter. Die Bedienung ist also nicht<br />
gerade intuitiv, man gewöhnt sich<br />
aber schnell an die Eigenheiten.<br />
Wirklich nervig ist, das einige Einstellungen<br />
ausschließlich über<br />
das Multifunktionsdisplay und<br />
über einen Extra-Lenkstockhebel<br />
vorzunehmen sind.<br />
Dafür zählen die Sitze in unserem<br />
<strong>Test</strong>wagen zum Besten, was wir<br />
in den letzten Jahren besetzen<br />
durften. Sie geben nahezu perfekten<br />
Seitenhalt, sind 18-fach<br />
verstellbar und mit 1892 Euro<br />
zwar nicht gerade billig, aber<br />
man fühlt man sich aufgehoben<br />
wie in Mutters Schoß.<br />
Bedien-Schnitzer wie <strong>im</strong> Porsche<br />
gibt es <strong>im</strong> BMW nicht. Hier wird<br />
alles zentral über das iDrive Interface<br />
gesteuert. Natürlich muss<br />
man sich auch bei ihm an die Vielzahl<br />
der Funktionen gewöhnen,<br />
aber zumindest muss man nur an<br />
einem einzigen Ort suchen. Nach<br />
wie vor ist der BMW der Einzige,<br />
der ein Head-up-Display anbietet,<br />
das wichtige Informationen einfach<br />
in die Frontscheibe projiziert.<br />
Das ist genial, weil man den Blick<br />
nicht mehr zu den Instrumenten<br />
lenken muss und damit stets die<br />
Fahrbahn <strong>im</strong> Auge hat.<br />
Verarbeitung und Materialien<br />
st<strong>im</strong>men be<strong>im</strong> Bayern wie gewohnt,<br />
allerdings ist das Gewohnte<br />
eben oft langweilig.<br />
Das große Navi kann nun auch mit<br />
Google-Earth-Kartenmaterial bestückt<br />
werden. Ein netter Nebeneffekt<br />
bei der Routenführung.<br />
NICHT SITZEN, THRONEN<br />
In den Range Sport steigt man<br />
nicht ein, man n<strong>im</strong>mt Platz. Hoch<br />
oben über den anderen Verkehrsteilnehmern.<br />
Sportsitze? Nein<br />
danke. Ein Fernsehsessel darf's<br />
eher sein. Wie eingangs schon erwähnt,<br />
kann das Multifunktionsdisplay<br />
nun endlich mehr, und zum<br />
Öffnen des Hecks muss sich niemand<br />
mehr die Hände schmutzig<br />
machen. Die augenfälligste Veränderung<br />
<strong>im</strong> Innern ist aber der<br />
Drehsteller für die Automatik, wie<br />
man ihn bisher nur aus Range Rover<br />
und Evoque kannte. Mit dem<br />
Modelljahr 2012 gibt's das aus Alu<br />
gefräste Teil nun auch <strong>im</strong> Discovery<br />
und Sport. Hintergrund ist natürlich<br />
das neue Getriebe, das<br />
nun, wie auch bei der Konkurrenz,<br />
mit acht Gangstufen punkten kann<br />
und den Verbrauch nach unten<br />
korrigieren soll.<br />
Eine Start-Stopp-Automatik gibt's<br />
für den Sport auch weiterhin<br />
nicht. Laut Land Rover gelingt hier<br />
die Adaption des Systems für die<br />
Geländeprogramme noch nicht<br />
zufriedenstellend. Um die <strong>Über</strong>sicht<br />
zu behalten, hat man dafür,<br />
ebenfalls wie bei Range und<br />
Evoque, den Drehsteller für das<br />
Terrain-Response-System durch<br />
Schalttasten ersetzt.<br />
Im Gelände macht es keinen Unterschied,<br />
ob man Knöpfe drückt<br />
oder Räder dreht. Hier ist der<br />
Range der Chef <strong>im</strong> Ring. Völlig<br />
nach Belieben dominiert er hier<br />
die beiden Konkurrenten, wobei<br />
BMW X5<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.776<br />
950<br />
500<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
660-710, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.570/1.535<br />
Knie freiheit h: 165-450<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.020-1.850,<br />
Breite: 1.<strong>100</strong>-1.230, Höhe:<br />
810; Ladekante: 790<br />
Vol. (VDA): 620-1.750 L<br />
FAZIT: Der X5 ist ein guter Allrounder. Im Gelände machen ihm vor allem<br />
34 OFF ROAD die schlechen 1/12 Karosseriewinkel zu schaffen, eine Luftfederung gibt es lediglich für<br />
die Hinterachse, um dort das Niveau zu regulieren.<br />
810<br />
1.115<br />
Radstand: 2.933 Spur v/h: 1.644/1.650<br />
Länge: 4.857<br />
Breite: 1.933<br />
Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Standard-Kraftverteilung 40/60; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
950-1.000<br />
500-565<br />
20°<br />
25° 23°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.820<br />
Bodenfreiheit v/h: 220/235 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
230 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 164 mm<br />
Steigfähigkeit: 27° (50%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 14,84:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,0 km/h<br />
PORSCHE CAYENNE<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.705<br />
500-565<br />
500<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
785<br />
1.040<br />
Radstand: 2.895 Spur v/h: 1.655/1.669<br />
Länge: 4.846<br />
Breite: 1.939<br />
Stehhöhe: 1.900-2.015<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
560-650, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.490/1.530<br />
Knie freiheit h: 25-485<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 935-1.880, Breite:<br />
1.150-1.370, Höhe: 890;<br />
Ladekantenhöhe: 690<br />
Vol. (VDA): 670-1.780 L<br />
Permanenter Allradantrieb, Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial, Standard-<br />
Kraftverteilung 40/60, Sperrfunktion v/M/h: –/Torsen/–, Traktions kontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
555 mm<br />
915-1.020<br />
990<br />
21°<br />
26° 25°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Bodenfr. v/h: 165-250/185-275 mm<br />
Bauchfreiheit: 210-300 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 174 mm<br />
Steigfähigkeit:<br />
k.A.<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 16,25:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 5,0 km/h<br />
FAZIT: Permanenter Allradantrieb mit selbstsperrendem Torsen-Mitteldifferenzial<br />
und Torque Vectoring an der Hinterachse. Klingt nach Straßenperformance,<br />
kann aber auch <strong>im</strong> Gelände helfen. Dazu gibt's ein <strong>Off</strong>road-Fahrprogramm.
Range Rover: 260 Mill<strong>im</strong>eter diagonale Achsverschränkung können<br />
sich wirklich sehen lassen. Der Sport ist eben noch <strong>im</strong>mer ein<br />
echter Geländewagen. Mit allen Vor- und Nachteilen. Trotz der aktiven<br />
Dämpferregelung wankt der Aufbau des Range merklich in<br />
Kurven. Sein Fahrwerk ist mehr auf Komfort und Flexibilität<br />
getr<strong>im</strong>mt. Darin ist er allerdings perfekt.<br />
lediglich der Porsche in Teilgebieten<br />
noch mithalten kann. Denn<br />
auch der Zuffenhausener verfügt<br />
über permanenten Allradantrieb,<br />
wenn auch mit selbstsperrendem<br />
Torsen-Mitteldifferenzial anstelle<br />
der Lamellensperre <strong>im</strong> Range.<br />
Der schnell regelnde xDrive <strong>im</strong><br />
BMW kann mit einem echten permanenten<br />
System eben doch<br />
nicht ganz mithalten. Zudem kraxeln<br />
ihm die beiden anderen in<br />
verworfenem Gelände dank Luftfedern<br />
und damit deutlich höherer<br />
Fahrwerke auf und davon.<br />
Für 810 Euro Aufpreis gibt es für<br />
den Range eine Hinterachssperre.<br />
Konnten die beiden anderen bisher<br />
nur nicht gleichziehen, deklassiert<br />
der Engländer die Deutschen<br />
nun endgültig. Verschränkung,<br />
Böschungswinkel, Wattiefe. Ich<br />
RANGE ROVER SPORT<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.784<br />
510<br />
495<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
erspare Ihnen die Litanei. Außer in<br />
Sachen Bodenfreiheit (da hat der<br />
Porsche mehr) ist der Range überall<br />
besser!<br />
DAS BISSCHEN „WOW!“<br />
Alle unsere <strong>Test</strong>kandidaten sind in<br />
ihrem Bereich super. Der BMW ist<br />
ein komfortabler Alltagsbegleiter,<br />
der Cayenne ein Sportler und der<br />
Sport ein begnadeter Geländegänger.<br />
Geht es um Dynamik, kommt<br />
keiner am Porsche vorbei, <strong>im</strong> Gelände<br />
ist der Range unschlagbar.<br />
Der BMW muss sich stets geschlagen<br />
geben. Der Allrounder verliert<br />
zum Schluss gegen die Spezialisten.<br />
Was dem Range Rover zum<br />
Sieg fehlt, ist, was den Porsche<br />
auszeichnet: Leichtbau und Ökotechnologie.<br />
■<br />
T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
690-840, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.500/1.495<br />
Knie freiheit h: 175-420<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 990-1.765, Breite:<br />
1.<strong>100</strong>-1.210, Höhe: 905;<br />
Ladekantenhöhe: 720<br />
Vol. (VDA): 958-2.013 L<br />
FAZIT: Unter dem Heck hängt das Ersatzrad und auch die Auspuffanlage<br />
verläuft sehr tief. Das begrenzt die Bodenfreiheit hinten enorm. Trotzdem ist der<br />
Range Sport ein erstklassiger Geländewagen. Vor allem mit der Hinterachssperre.<br />
8/09 OFF ROAD 35<br />
770<br />
970<br />
Radstand: 2.745 Spur v/h: 1.605/1.612<br />
Länge: 4.788<br />
Breite: 1.928<br />
Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuertem<br />
Mitteldifferenzial, Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/opt. <strong>100</strong> %,<br />
Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
700 mm<br />
875-940<br />
930<br />
15°<br />
35° 29°<br />
OFFROAD-PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.860<br />
Bodenfr. v/h: 205-245/180-230 mm<br />
Bauchfreiheit: 260-310 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 260 mm<br />
Steigfähigkeit: 45°(<strong>100</strong>%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 48,85:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,1 km/h<br />
KAROSSERIE / INNENRAUM<br />
Platzangebot<br />
Sitze<br />
Kofferraum<br />
Anhängelast/Zuladung<br />
Bedienung/Funktionalität<br />
Verarbeitung/Materialqualität<br />
<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />
ONROAD<br />
Motor<br />
Laufkultur<br />
Fahrleistungen<br />
Antrieb/Getriebe<br />
Allradsystem<br />
Handling<br />
Fahrkomfort<br />
Sicherheitsausstattung<br />
OFFROAD<br />
Allradsystem<br />
<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />
Traktionshilfen<br />
Fahrwerk<br />
Robustheit<br />
Karosserie<br />
Bereifung<br />
Aufrüstbarkeit ab Werk<br />
KOSTEN<br />
Preis (mehrfache Gewichtung)<br />
Steuer<br />
Versicherung<br />
Wartungsintervalle<br />
Schadstoffklasse/Emissionen<br />
Garantie<br />
Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />
Platzierung gesamt<br />
1. Porsche<br />
Der Porsche ist auf der<br />
Straße nicht zu toppen. Im<br />
Gelände muss er sich<br />
aber dem Range geschlagen<br />
geben.<br />
Alle Platzierungen auf einen Blick<br />
BMW<br />
3<br />
3<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
3<br />
3<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
3<br />
3<br />
2<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
3 1 2<br />
2. Range Rover<br />
Abseits der Wege kann es<br />
nur einen geben – den<br />
Range Sport. Wäre da<br />
nur nicht das massive<br />
Gewichtsproblem.<br />
Porsche<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
3<br />
1<br />
3<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
Range Rover<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
2<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
2<br />
3<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
3<br />
3. BMW<br />
Der X5 kann alles, aber<br />
eben nichts am besten.<br />
Onroad verliert er gegen<br />
den Porsche, offroad<br />
gegen den Range.
3<br />
TESTER<br />
MEINUNGEN<br />
Der BMW kann eigentlich alles:<br />
Er ist sportlich, jedoch zugleich<br />
auch sparsam. Er ist komfortabel,<br />
aber keineswegs weichgespült.<br />
Und auch <strong>im</strong> Gelände sollte man ihn<br />
nicht unterschätzen. Der xDrive ist<br />
super! Das alles macht den X5<br />
zum perfekten Allrounder.<br />
Marc Ziegler<br />
Die Leistung, die der Cayenne <strong>im</strong><br />
<strong>Test</strong> abgeliefert hat, ist wirklich<br />
beeindruckend. Es wird so schnell<br />
wohl kein SUV kommen, das ihm in<br />
Sachen Agilität und Dynamik das<br />
Wasser reichen kann. Und die<br />
Optik, vor allem <strong>im</strong> Innenraum, ist<br />
schlicht genial.<br />
Gunnar Bayerl<br />
Es kann in diesem <strong>Test</strong> nur einen<br />
Sieger geben und der heißt Range<br />
Rover Sport. Klar, die anderen beiden<br />
sind agiler und schneller, aber<br />
worauf es ankommt, ist doch wohl<br />
klar: Geländeperformance. Und da<br />
hat der Range die Nase einfach<br />
uneinholbar vorn.<br />
Bernhard Schirutschke<br />
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
7./8./Gelände/Achse/Rückw.<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw.<br />
km/h 224<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 5,0<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 7,4<br />
0 - 130 km/h s 12,3<br />
0 - 160 km/h s 19,2<br />
Zwischenspurt<br />
(Kickdown)<br />
60 - <strong>100</strong> km/h s 5,3<br />
80 - 120 km/h s 6,6<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/96/125<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
85<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 8,7/6,7/7,4/195 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 9,5<br />
Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.150/2.755-2.965<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/3.500<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 140/<strong>100</strong><br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />
Automatikgetriebe<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik/2-Zonen /4-Zonen<br />
Lederausstattung<br />
Leichtmetallfelgen<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Glasdach<br />
Einparkhilfe h/v+h/Rückfahrkamera<br />
High-End-Audioanlage<br />
Xenon/Kurvenlicht/Fernlichtassistent<br />
54.500 (xDrive30d)<br />
89.210 (xDrive30d)<br />
54.500 (xDrive30d)<br />
S/S<br />
S/S/S/– (Kopfairbags v/h)<br />
S<br />
S/800/1.520<br />
ab 2.160<br />
S<br />
980<br />
ab 3.180<br />
1.700<br />
–/810/700<br />
ab 1.290<br />
1.200/480/150<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
BMW X5 xDrive30d<br />
Diesel/6-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,5:1/1x/1x<br />
2.993/84,0 x 90,0<br />
180 (245)/4.000<br />
540/1.750-3.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
8-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00<br />
0,84/0,67/–/3,15/3,32<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, 5-7 Sitzplätze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Schraubenfeder<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Schräglenkern<br />
Schraubenfeder, SA: Luftfeder<br />
ABS, ESP, EBV, HDC, DTC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,0)<br />
12,8<br />
8,5x18 Zoll; 255/55 R18<br />
8,5x18 Zoll; 255/55 R18<br />
Goodyear Ultra Grip<br />
765 (TK 24)<br />
874 (TK 32)<br />
2.220 (TK 30)<br />
bis 2014: 455 dann: 485<br />
nach Anzeige<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
Porsche Cayenne Diesel<br />
Diesel/6-V/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
16,8:1/1x/1x<br />
2.967/83,0 x 83,1<br />
180 (245)/3.800-4.400<br />
550/1.750-2.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
8-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,97/2,84/1,86/1,44/1,21/1,00<br />
0,83/0,69/–/3,27/4,07<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern<br />
Schrauben- opt. Luftfeder<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Längs- und Querlenkern,<br />
Schrauben- opt. Luftfeder<br />
ABS, EBV, ESP, HDC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (2,6)<br />
11,9<br />
8x18 Zoll; 255/55 R18<br />
8,5x19 Zoll; 265/50 R19<br />
Goodyear Eagle F1<br />
232<br />
4,8<br />
6,8<br />
10,9<br />
16,9<br />
4,9<br />
6,3<br />
28/48/97/126<br />
Diesel<br />
85/opt. <strong>100</strong><br />
8,4/6,5/7,2/189 g/km<br />
8,9<br />
2.175/2.840<br />
750/3.500<br />
140/<strong>100</strong><br />
61.381 (Diesel)<br />
97.997 (Diesel)<br />
57.930 (Cayenne)<br />
S/S<br />
S/S/S/411 (Kopfairbags v/h)<br />
S<br />
S/S/869<br />
ab 3.201<br />
S<br />
1.023<br />
3.142<br />
1.898<br />
–/880/645<br />
ab 1.351<br />
1.714/mit Xenon/–<br />
765 (TK 24)<br />
455 (TK 29)<br />
1.949 (TK 29)<br />
bis 2014: 443 dann: 473<br />
30.000 km/2 Jahre<br />
2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />
Range Rover Sport<br />
Diesel/6-V/vorn längs<br />
4/je zwei oben liegende<br />
16,0:1/1x/1x<br />
2.993/84,0 x 90,0<br />
188 (256)/4.000<br />
600/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
8-Gang-Automatikgetriebe<br />
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00<br />
0,84/0,67/2,93/3,54/3,32<br />
selbsttragende Karosserie<br />
4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Dreiecksquerlenkern<br />
Luftfederung<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Dreiecksquerlenkern<br />
Luftfederung<br />
ABS, EBV, ESP, HDC, TR<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo (3,3)<br />
11,6<br />
9x19 Zoll; 255/50 R19<br />
9x19 Zoll; 255/50 R19<br />
Pirelli Scorpion Ice&Snow<br />
204<br />
6,0<br />
8,7<br />
14,3<br />
22,6<br />
6,3<br />
7,5<br />
28/47/96/126<br />
Diesel<br />
84<br />
8,8/8,1/9,8/230 g/km<br />
10,6<br />
2.580-2.737/3.175<br />
750/3.500<br />
150/75<br />
62.900 (SDV6 SE)<br />
76.185 (SDV6 SE)<br />
55.800 (TDV6 S)<br />
S/S<br />
S/S/S/– (Kopfairbags v/h)<br />
S<br />
S/S/–<br />
S<br />
S<br />
900<br />
S<br />
1.400<br />
S/<strong>im</strong> Paket 800/420<br />
S<br />
S/430/210<br />
765 (TK 24)<br />
354 (TK 27)<br />
1.125 (TK 25)<br />
bis 2014: 525 dann : 555<br />
26.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter<br />
Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />
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DOPPELTEST<br />
MITSUBISHI PAJERO VS. NISSAN PATHFINDER<br />
Seelenverwandte<br />
Mitsubishi Pajero und Nissan Pathfinder sind zwei Geländewagen, die sich<br />
in vieler Hinsicht gleichen. Wir haben beide ins Gelände gejagt, um einer<br />
Frage auf den Grund zu gehen: Welchen nehmen?<br />
Ja, Sie haben Recht. Oberfläch-<br />
doch haben sie viele Gemeinsam-<br />
Langenalthe<strong>im</strong>er <strong>Off</strong>roadpark als<br />
großen und 200 PS starken Vierzy-<br />
lich betrachtet sind die beiden<br />
keiten: Beide sind echte <strong>Off</strong>roader,<br />
komfortable Reisebegleiter mit ei-<br />
linder-Diesel in Verbindung mit ei-<br />
grundverschieden. Sie stammen<br />
geräumige Siebensitzer mit ähnli-<br />
ner ordentlichen Portion Luxus,<br />
nem Fünfgang-Automatikgetriebe<br />
von zwei Herstellern, der Pathfin-<br />
chen Leistungsdaten, einer von<br />
wobei der Pathfinder spürbar här-<br />
auf. Trotz der behäbigen Schaltvor-<br />
der kommt mit Leiterrahmen, der<br />
Haus aus satten Ausstattung und<br />
ter federt als der Pajero.<br />
gänge spurtet der 2,3-Tonnen-Ko-<br />
Pajero mit einer selbsttragenden<br />
Karosse. Der Pathfinder verfügt<br />
über einen automatisch zuschal-<br />
einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis.<br />
Auf ihrem unweigerlichen<br />
Haupteinsatzgebiet, der Straße,<br />
ÜBEREINSTIMMUNG<br />
In puncto Leistung konkurrieren<br />
loss in guten 11 Sekunden auf<br />
Tempo hundert. Der Pathfinder<br />
begnügt sich mit einem 2,5-Liter-<br />
tenden Allradantrieb, der Pajero<br />
überzeugen sie schon bei der zwei<br />
die zwei so gut wie nicht: Der Mit-<br />
Diesel-Aggregat und kommt <strong>im</strong>-<br />
über einen permanenten. Und<br />
Stunden langen Anfahrt in den<br />
subishi wartet mit einem 3,2 Liter<br />
merhin auf satte 190 PS Leistung.<br />
PAJERO<br />
Die Grafik zeigt jederzeit, welche Antriebsart gerade<br />
aktiv ist und ob die Hinterachssperre eingelegt ist.<br />
Auf Ausstattung muss der Pajero-Fahrer kaum verzichten – auf einen modernen Look allerdings schon.<br />
Dank der serienmäßigen Hinterachssperre ist der<br />
Pajero in fast keinem Terrain aufzuhalten.<br />
192 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
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AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Mitsubishi Pajero 3.2 Di-D<br />
Nissan Pathfinder 2.5 dCi<br />
200 PS, Preis 52290 Euro<br />
190 PS, Preis 51650 Euro<br />
MITSUBISHI PAJERO 3.2 DI-D<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.860<br />
1.000-1.<strong>100</strong><br />
1.000<br />
860<br />
1.010<br />
1.160<br />
500 440<br />
400<br />
Radstand: 2.780 Spur v/h: 1.570/1.605<br />
Länge: 4.900<br />
Breite: 1.875<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
760-800, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.490/1.470<br />
Knie freiheit h: 250-520<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.000-1.870,<br />
Breite: 1.020-1.380, Höhe:<br />
1.<strong>100</strong>, Ladekantenhöhe:<br />
750, Zuladung 690 kg<br />
permanenterAllradantrieb, zweistufiges Planetenrad-Verteilergetriebe mit paralleler<br />
Viskobremse, Kraftverteilung 0/<strong>100</strong>, 33/67, 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong>%/<strong>100</strong>%,<br />
Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
700 mm<br />
22°<br />
35° 25°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 230/270 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
260 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 190 mm<br />
Steigfähigkeit: 35° (70%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 29,7:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,9 km/h<br />
Er ist – wie der Pajero – wahlweise<br />
mit Schalt- oder Automatikgetriebe<br />
erhältlich. Wir haben uns für<br />
den Handschalter entschieden.<br />
Be<strong>im</strong> Spurt liegt er mit ebenfalls 11<br />
Sekunden auf hundert mit dem<br />
Pajero gleichauf. Übrigens ist der<br />
Durchschnittsverbrauch für beide<br />
mit 8,5 Litern angegeben – und ja,<br />
auch unsere <strong>Test</strong>verbräuche liegen<br />
mit 10,4 Litern (Pajero) und<br />
10,6 Litern (Pathfinder) sehr nahe<br />
beieinander. Bis hierhin herrscht<br />
also Gleichstand.<br />
ZWEI MAL VOLLE HÜTTE<br />
An Ausstattung geizen beide nicht:<br />
Feinstes beheiztes Leder, Kl<strong>im</strong>aautomatik,<br />
elektrisch verstellbare<br />
Sitze, Festplatten-Navi – alles kein<br />
NISSAN PATHFINDER 2.5 DCI<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.785<br />
890<br />
1.110<br />
Radstand: 2.852 Spur v/h: 1.570/1.570<br />
Länge: 4.813<br />
Breite: 1.848<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 785-<br />
815, Ellbogenfreiheit v/h:<br />
1.495/1.495<br />
Knie freiheit h: 210-440<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 430-1.890, Breite:<br />
1.120-1.500, Höhe: 930,<br />
Ladekantenhöhe: 760, Zuladung:<br />
695 kg<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit elektronisch<br />
gesteuerter Lamellenkupplung, Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion<br />
v/M/h: –/Lamelle/-, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
450 mm<br />
915-945<br />
490<br />
945<br />
480<br />
880<br />
360<br />
24°<br />
30° 26°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.830-1.930<br />
Bodenfr. v/h: 230/255 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
280 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 200 mm<br />
Steigfähigkeit: 39° (81%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 41,02:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,2 km/h<br />
PATHFINDER<br />
<strong>Über</strong> den Drehschalter wird zwischen Heck- und Allradantrieb<br />
sowie Reduktion gewechselt.<br />
Im Pathfinder-Cockpit ist alles selbsterklärend und befindet sich am richtigen Platz – vorbildlich!<br />
Auch der Pathfinder informiert den Fahrer zentral<br />
via Tacho über die gerade aktive Antriebsart.<br />
11/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
193 25
❱❱ Gelände-Check<br />
TESTPROFIL PAJERO<br />
PAJERO<br />
Der Pajero besitzt nur zwei Schwachstellen: die<br />
Trittbretter und den hinteren Böschungswinkel.<br />
Thema. Erst bei der optischen Anmutung<br />
des Innenraums trennt<br />
sich die Spreu vom Weizen.<br />
Beide Modelle sind schon länger<br />
auf dem Markt, dem Pajero sieht<br />
man sein Alter jedoch deutlicher<br />
an – Strich-Grafiken waren wirklich<br />
gestern aktuell. Trotzdem: Sein<br />
pompöser Automatik-Wählhebel<br />
ist Kult, die Verarbeitung wirkt solide<br />
und alles findet sich intuitiv am<br />
richtigen Platz – man fühlt sich <strong>im</strong><br />
Pajero nicht zuletzt dank des enormen<br />
Platzangebotes sofort wohl.<br />
Einzig das Navi könnte einfacher<br />
und vor allem schneller zu bedienen<br />
sein. Wer nicht die größte Ausstattungslinie<br />
„Instyle“ wählt,<br />
muss <strong>im</strong>merhin satte 2558 Euro<br />
■ Motor/Getriebe o<br />
■ Onroad-Eigenschaften +<br />
■ <strong>Off</strong>road-Eigenschaften +<br />
■ Innenraum +<br />
■ Preis-Leistung ++<br />
+ + = hervorragend, + = gut,<br />
o = durchschnittlich<br />
– = ausreichend, – – = unbefriedigend<br />
Onroad ist der Pajero ein komfortabler<br />
Reisebegleiter, offroad<br />
bringt er seine Insassen dank der<br />
serienmäßigen Hinterachssperre<br />
fast überallhin – einfach top!<br />
extra berappen. Da lohnt ein Blick<br />
auf mobile Geräte von Drittherstellern<br />
garantiert.<br />
Das Cockpit des Nissan kommt<br />
einen Tick frischer daher, bietet<br />
dieselben Platzverhältnisse wie<br />
der Mitsubishi, trumpft aber durch<br />
ein deutlich besser zu bedienendes<br />
Navigations- und Mult<strong>im</strong>ediasystem<br />
sowie ein auch in der Tiefe<br />
verstellbares Lenkrad. Eins zu null<br />
für den Pathfinder.<br />
AUF ZUR KÖNIGSDISZIPLIN<br />
Auf der Straße können beide Kandidaten<br />
überzeugen – aber wie<br />
schaut es bei der absoluten Königsdisziplin,<br />
dem Gelände, aus?<br />
Schon auf den ersten Metern der<br />
geschotterten Zufahrt merken wir:<br />
Die Kisten machen trotz ihres Gewichts<br />
richtig Laune. Bei gelocktem<br />
Allrad und deaktiviertem ESP<br />
bleiben beide extrem gut kontrollierbar.<br />
Die Vierzylinder bieten ordentlich<br />
Schub nach vorne, der<br />
Pajero ist aufgrund seiner trägen<br />
Automatik aber leicht <strong>im</strong> Nachteil.<br />
Auch <strong>im</strong> Gelände will der Nissan<br />
sportlicher und härter sein, gibt<br />
❱❱ Leistungs-Check<br />
3,2 Liter aus vier Töpfen sind eine Ansage. An Durchzug<br />
mangelt es dem Pajero erst auf der Autobahn.<br />
194 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
www.off-road.de
❱❱ Gelände-Check<br />
TESTPROFIL PATHFINDER<br />
PATHFINDER<br />
Der Pathfinder erfordert <strong>im</strong> Gelände<br />
viel Vorsicht und fahrerisches Können.<br />
selbst über kleine Unebenheiten<br />
Rückmeldung, die der Mitsubishi<br />
einfach ausbügelt.<br />
Doch genug Staub aufgewirbelt,<br />
wir fahren in leichtes Gelände. Hier<br />
wird schnell klar: Der Pajero bietet<br />
trotz seiner Ausmaße eine perfekte<br />
Rundumsicht, der Pathfinder<br />
■ Motor/Getriebe +<br />
■ Onroad-Eigenschaften +<br />
■ <strong>Off</strong>road-Eigenschaften 0<br />
■ Innenraum ++<br />
■ Preis-Leistung +<br />
+ + = hervorragend, + = gut,<br />
o = durchschnittlich<br />
– = ausreichend, – – = unbefriedigend<br />
Der Nissan macht sowohl auf der<br />
Straße als auch <strong>im</strong> Gelände alles<br />
richtig, jedoch nichts perfekt.<br />
Das Fahrwerk könnte weicher<br />
sein, die <strong>Über</strong>sicht besser.<br />
höchstens eine grobe <strong>Über</strong>sicht.<br />
Doch den Blick fürs Detail benöti-<br />
zwungen, mehrere Male zu rangie-<br />
Rampenwinkel) sowie die extrem<br />
Problem auf: die Böschungswin-<br />
gen wir spätestens bei der ersten<br />
ren, eine neue Spur zu suchen und<br />
störenden Trittbretter.<br />
kel. Der vordere kann sich be<strong>im</strong><br />
kleinen Steigung – denn beide<br />
Fahrzeuge verfügen vorn nur über<br />
eine mäßige Bodenfreiheit von 230<br />
noch diagonaler zu fahren. Das<br />
Problem ist aber nicht die Bauchfreiheit:<br />
260 Mill<strong>im</strong>eter be<strong>im</strong> Paje-<br />
FORM FOLLOWS FUNCTION<br />
So schön die Karosse der beiden<br />
Mitsubishi mit 35 Grad sehen lassen,<br />
hinten rächt sich der große<br />
Kofferraum in Form eines langen<br />
Mill<strong>im</strong>etern, hinten hat der Pajero<br />
ro und satte 280 Mill<strong>im</strong>eter be<strong>im</strong><br />
auch ist, vorn und hinten gilt: Form<br />
<strong>Über</strong>hangs. Hinzu kommt die tiefe<br />
mit 270 Mill<strong>im</strong>etern nochmal 15<br />
Pathfinder gehen absolut in Ord-<br />
follows Function. Nachdem wir die<br />
Anhängerkupplung. Ein eher mäßi-<br />
Mill<strong>im</strong>eter mehr Luft als der Path-<br />
nung – für schnellen Feindkontakt<br />
Rampe ohne Blessuren an Unter-<br />
ger Böschungswinkel von 25 Grad<br />
finder. Bereits an der ersten ange-<br />
sorgen der lange Radstand (und<br />
boden und Trittbrettern überstan-<br />
ist die Folge. An Böschungen muss<br />
fahrenen Rampe werden wir ge-<br />
die damit verbundenen mageren<br />
den haben, taucht das nächste<br />
der Nissan vorne früher kapitulie-<br />
❱❱ Leistungs-Check<br />
Drei Liter mit sechs Töpfen sind schön, 2,5 Liter mit<br />
vier Töpfen tun's aber auch – klare Empfehlung!<br />
11/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
195 27
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
7./8./Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
vorn<br />
hinten<br />
Mitsubishi Pajero<br />
Diesel/4-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,00:1/1x/1x<br />
3.200/98,5 x 105,0<br />
147 (200)/3.800<br />
441/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Fünfgang-Automatikgetriebe<br />
3,52/2,04/1,40/1,00/0,72/-<br />
–/–/1,90/3,69/3,22<br />
selbsttragende Kombikarrosse,<br />
4 Türen, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern, Schraubenfedern<br />
Mehrlenker-Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfedern<br />
Bremsanlage<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn<br />
hinten<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
m<br />
Zahnstangenlenkung (3,6)<br />
11,4<br />
Räder<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
7,5x18 Zoll; 265/60 R18<br />
7,5x18 Zoll; 265/60 R18<br />
Dunlop Grandtrek AT20<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 179<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 7,8<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 11,0<br />
0 - 130 km/h s 21,7<br />
0 - 160 km/h s 40,0<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (Kickdown) s 7,5<br />
80 - 120 km/h (Kickdown) s 9,3<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 27/47/95/124<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
88<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 10,4/7,4/8,5/224 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 10,6<br />
Gewichte leer/zulässiges Gesamtgew. kg 2.340/3.030<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/3.500<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 135/<strong>100</strong><br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Automatikgetriebe<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Knie<br />
Differenzialsperre v/M/h<br />
dritte Sitzreihe<br />
Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Rückfahrkamera<br />
Xenon-Scheinwerfer<br />
Anhängerkupplung<br />
Tempomat<br />
52.290 (Instyle)<br />
52.290 (Instyle)<br />
35.990 (Inform)<br />
S/S<br />
1.900<br />
S/S/S (ab Invite)/-<br />
-/S/S<br />
S<br />
S<br />
740<br />
2.558<br />
369<br />
S (ab Intense)<br />
708<br />
S<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
Nissan Pathfinder<br />
Diesel/4-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,0:1/1x/1x<br />
2.488/89,0 x <strong>100</strong>,0<br />
140 (190)/3.600<br />
450/2.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
4,69/2,71/1,75/1,29/1,00/0,83<br />
–/–/4,63/3,69/4,26<br />
Leiterrahmen, Karosse, 4<br />
Türen, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern,<br />
Stabilisator<br />
Multi-Link-Einzelradaufhängung,<br />
Stabilisator<br />
ABS, ESP, EBV, EBD<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangenlenkung (3,6)<br />
11,9<br />
7,0x17 Zoll; 255/65 R17<br />
7,0x18 Zoll; 255/60 R18<br />
Continental Cross Contact LX<br />
186<br />
7,9<br />
11,0<br />
21,5<br />
38,9<br />
7,4<br />
9,1<br />
27/46/94/122<br />
Diesel<br />
80<br />
11,0/7,1/8,5/224 g/km<br />
10,4<br />
2.155/2.880<br />
750/3.000<br />
120/<strong>100</strong><br />
48.630 (2.5 dCi LE)<br />
51.650 (2.5 dCi LE)<br />
40.690 (2.5 dCi XE)<br />
S/S<br />
S<br />
S/S/S/-<br />
-/S/-<br />
S<br />
S<br />
950<br />
2.980 (<strong>im</strong> Paket)<br />
mit Navi<br />
S (ab LE)<br />
ab 461<br />
S<br />
In fast allen Disziplinen liegen die beiden gleichauf. Doch wenn es hart auf<br />
hart kommt, entscheidet der Pajero das Rennen für sich – klarer Sieger!<br />
ren, 30 Grad sind bestenfalls mittelmäßig.<br />
Hinten ist der <strong>Über</strong>hang<br />
knapper – er schlägt den Winkel<br />
des Pajero um ein Grad. Trotzdem:<br />
Mit dem Pajero tun wir uns – auch<br />
dank der hervorragenden <strong>Über</strong>sicht<br />
– leichter. Gleichstand.<br />
BESCHRÄNKT VERSCHRÄNKT<br />
Wir machen uns an den verworfenen<br />
Steilhang – hier soll sich endlich<br />
zeigen, wer von beiden <strong>im</strong><br />
Gelände das Sagen hat. Aktive<br />
Stabilitäts- und Traktionskontrollen<br />
haben sowohl Mitsubishi als<br />
auch Nissan, bei eingelegter Reduktion<br />
kommen sie damit trotz<br />
einiger elektronischer Eingriffe<br />
problemlos hoch. Keine große Herausforderung.<br />
Wir wollen es genau<br />
wissen, begeben uns in die Ver-<br />
2<br />
TESTER<br />
MEINUNGEN<br />
schränkungspassage. Hier gibt<br />
zunächst keiner von beiden eine<br />
Topfigur ab – die Einzelradaufhängungen<br />
sind zu unflexibel. Der Nissan<br />
verschränkt marginal besser<br />
als der Pajero. Dieser hat aber<br />
noch ein Ass <strong>im</strong> Ärmel: Eine serienmäßige<br />
Hinterachssperre, die es<br />
bei Nissan nicht einmal gegen Aufpreis<br />
gibt. Nachdem wir diese aktiviert<br />
haben, ist der Pajero nicht<br />
mehr aufzuhalten, fährt durch<br />
Verschränkungspassagen, die der<br />
Pathfinder nicht packt. Zwei zu<br />
eins für den Pajero.<br />
Immer noch nicht überzeugt?<br />
Dann kommen wir jetzt zum Preis:<br />
Der Nissan ist ab 40 690 Euro erhältlich,<br />
den Pajero gibt's schon ab<br />
35990 Euro. Noch Fragen? ■<br />
T | Joe Wörz F | Uwe Fischer<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
623 (TK 23)<br />
151 (TK 23)<br />
818 (TK 24)<br />
532<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
623 (TK 23)<br />
151 (TK 23)<br />
692 (TK 22)<br />
465<br />
30.000 km/2 Jahre<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht<br />
mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung;<br />
TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
Ich will den Pajero. Der Klassiker<br />
ist einfach der bessere<br />
Geländewagen: Die <strong>Über</strong>sicht<br />
ist genial, die Hinterachssperre<br />
unersetzlich. Der<br />
Nissan hat kein Ticket!<br />
Julian Hoffmann<br />
Sorry, wer nicht fahren kann,<br />
sollte lieber onroad bleiben!<br />
Der Pathfinder fährt auch<br />
ohne Sperre (fast) überallhin<br />
und schaut durch die kantige<br />
Optik einfach genial aus!<br />
Joe Wörz<br />
196 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
www.off-road.de
1<br />
Das Interieur des Skoda ist übersichtlich und<br />
gut verarbeitet. Alle Bedienelemente werden<br />
intuitiv erfasst.<br />
2<br />
Die Sitze <strong>im</strong> Fond lassen sich getrennt klappen<br />
oder rausnehmen. Ist der Mittelsitz draußen,<br />
können die beiden äußeren einrücken.<br />
3<br />
Geschmackssache: Das DSG schaltet schnell<br />
und sauber, wirkt aber recht hektisch.<br />
4<br />
Das Fahrwerk des Yeti überzeugt mit einem<br />
Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit.<br />
SKODA YETI 1.8 TSI DSG<br />
KOMPAKTTEST<br />
1 2<br />
3 4<br />
In Relation setzen<br />
Ein SUV braucht Allradantrieb. Sonst ist es nur ein höherer Kombi.<br />
Benzinerfreunde kommen be<strong>im</strong> Yeti dann aber nicht unter dem<br />
1,8-Liter-TSI davon und Automatikfahrer bekommen DSG.<br />
Zugegeben: Hierzulande fahren<br />
die meisten SUV mit Selbstzündern.<br />
Benziner sind zwar günstiger<br />
<strong>im</strong> Einstiegspreis und bei der<br />
Steuer, dafür aber auch viel durstiger<br />
als die vergleichbaren Diesel.<br />
Daher werden die Fremdzünder<br />
allzu oft zu reinen Einstiegsmodellen<br />
degradiert – mit Frontantrieb.<br />
Genauso präsentiert sich auch der<br />
Skoda Yeti. Der einzig verfügbare<br />
Benziner mit Allradantrieb ist der<br />
1,8-Liter-Turbo-Direkteinspritzer<br />
mit 160 PS Leistung und einem<br />
max<strong>im</strong>alen Drehmoment von 250<br />
Newtonmetern. Schade, denn zumindest<br />
der 1,4-Liter-Motor mit<br />
seinen 122 Pferden Leistung<br />
könnte als Allrad-Einsteiger zweifellos<br />
überzeugen. So bleibt der<br />
Sicherheitsaspekt „Traktion“ auch<br />
weiterhin den Dieselfahrern vorbehalten<br />
oder denjenigen, die für<br />
ihren Yeti mit Benzinmotor mindestens<br />
23 690 Euro ausgeben<br />
wollen oder können.<br />
Wer zudem ein Automatikgetriebe<br />
möchte, bekommt seit Neuestem<br />
für angemessene 1300 Euro Aufpreis<br />
ein Sechsgang-DSG, allerdings<br />
auch eine um acht PS<br />
schwächere Version des Turbomotors<br />
mit gleichem Drehmoment.<br />
DREHMOMENTWELLE<br />
Der Durchzug des Motors überzeugt:<br />
Schon bei 1500 Umdrehungen<br />
liegt das volle Drehmoment an<br />
und es bleibt bis 4500 Umdrehungen<br />
bestehen. Nach 9,4 Sekunden<br />
ist der Sprint von null auf<br />
einhundert km/h erledigt, be<strong>im</strong><br />
Zwischenspurt von 60 auf Landstraßentempo<br />
vergehen nur 6,4<br />
Sekunden.<br />
Ob er das Doppelkupplungsgetriebe<br />
mag oder nicht, bleibt jedem<br />
selbst überlassen. Die Schaltzeiten<br />
sind extrem kurz und bei moderater<br />
Fahrweise ist man stets in den<br />
höchsten Gängen unterwegs.<br />
Leider reagiert der Automat aber<br />
extrem feinfühlig auf Gasbefehle,<br />
was auch bei <strong>Über</strong>landfahrten zu<br />
hektischen Schaltorgien führt. Das<br />
wirkt wenig souverän und verleitet<br />
dazu, lieber per Hand die Gänge zu<br />
wählen, als es dem Automaten zu<br />
überlassen.<br />
NICHT WIRKLICH SPARSAM<br />
Schon der Hersteller schätzt den<br />
Yeti nicht als sonderlich sparsam<br />
ein: 8 Liter Super soll er <strong>im</strong> Durchschnitt<br />
verbrauchen. Wir erreichten<br />
<strong>im</strong> besten Fall, das heißt bei<br />
sehr moderatem Gasfuß und hohem<br />
<strong>Über</strong>landanteil, 9,3 Liter auf<br />
einhundert Kilometer. Bei weniger<br />
bewusst gewählten Strecken genehmigte<br />
sich der Yeti dann 11 bis<br />
13 Liter vom teuren Super.<br />
Ich persönlich würde also auch<br />
weiterhin zum Schalter greifen.<br />
Der ist stärker, schneller, aber<br />
nicht durstiger als der Automat<br />
und macht einfach mehr Spaß. ■<br />
T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />
Skoda Yeti 1.8 TSI DSG<br />
MOTOR<br />
Otto-T, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 1.798 cm 3<br />
Leistung: 112 kW/156 PS ab 4.300 min -1<br />
max. Drehmom.: 250 Nm ab 1.500 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung v/h: <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sechsgang-Direktschaltgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe; 5 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.223/1.793/1.691 mm<br />
Radstand:<br />
2.576 mm<br />
Spur vorn/hinten: 1.541/1.537 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.540 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.085 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 1.800/750 kg<br />
Stützlast/Dachlast:<br />
80/<strong>100</strong> kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 9,4 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 192 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>verbr.: 8,0/9,3 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
Skoda Yeti 1.8 TSI 4x4 DSG: ab 24.990 €<br />
Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4: ab 23.090 €<br />
6/10 6/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
18 197
SUZUKI-SPEZIAL TEIL 2<br />
Banzai, J<strong>im</strong>ny!<br />
G E L Ä N D E -T U N I N G<br />
Suzuki baut mit dem J<strong>im</strong>ny einen wendigen Geländegänger samt starren Achsen, kantiger Karosse und<br />
einer echten Untersetzung. Das Autohaus Gollek ergänzt dieses solide Konzept – mit schierer Höhe.<br />
Hoch soll er stehen, hoch soll<br />
er stehen – dre<strong>im</strong>al hoch! Einfach<br />
formuliert trifft das berühmte,<br />
nur leicht modifizierte Kindergeburtstags-Lied<br />
die Idee hinter<br />
dem J<strong>im</strong>ny Extreme auf den<br />
Punkt. Mit der ersten Stufe, die<br />
aus einem Old Man Emu-Fahrwerk<br />
und Geländerädern besteht,<br />
gewinnt der kleine Suzuki schon<br />
mehr als 50 Mill<strong>im</strong>eter an Bodenfreiheit,<br />
die zweite Stufe (ein<br />
Bodylift-Kit) setzt die Karosse<br />
nochmal um fast das Gleiche rauf.<br />
Zum Dritten gibt's dann noch eine<br />
elektrische Horn-Seilwinde und<br />
eine per Luftdruck zuschaltbare<br />
Hinterachssperre.<br />
VON VORNE<br />
Alexander Gollek, Junior-Chef des<br />
Suzuki-Autohauses Gollek in Tagewerben<br />
(nahe Leipzig), hat's gern<br />
solide: „Die Idee zum Extreme-<br />
Umbau ist uns während der Arbeiten<br />
an meinem eigenen Trial-<br />
Suzi gekommen. Der J<strong>im</strong>ny bietet<br />
einfach beste Voraussetzungen,<br />
und das nicht nur für den Sport.<br />
Die Umbauten verkaufen wir über<br />
das Internet vor allem an Jäger in<br />
ganz Deutschland. Wichtigste<br />
Prämisse ist daher die Haltbarkeit<br />
der Komponenten – wir können<br />
unsere Kunden ja schlecht Hunderte<br />
von Kilometern zu Anpassungsarbeiten<br />
schicken.“<br />
Und worauf kommt's in Waldpassagen<br />
an? Neben der <strong>Über</strong>sicht<br />
und Wendigkeit, die Suzuki<br />
dem J<strong>im</strong>ny ab Werk spendiert, vor<br />
allem auf große Bodenfreiheit,<br />
freizügige Böschungswinkel und<br />
ein noch flexibleres Fahrwerk,<br />
das den Vorteil der beiden starren<br />
Achsen (<strong>im</strong> Vergleich zu harten<br />
Einzelradaufhängungen) zu nutzen<br />
weiß.<br />
ALLESKÖNNER-FAHRWERK<br />
Die Dämpfer und Federn von Old<br />
Man Emu bieten einen guten<br />
198 44 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013
FLY AWAY: Das Old Man Emu-Fahrwerk steckt kleine Flugeinlagen locker weg.<br />
STARK: In der Untersetzung zieht der J<strong>im</strong>ny kräftig an – Steilhänge sind kein Problem.<br />
groben BFGoodrich Mud-Terrain<br />
rosse haben die großen Räder<br />
T/A mit reichlich Querschnitt<br />
reichlich Platz in den Radhäusern,<br />
(215/75 R15) bei der Grip-Suche<br />
dazu wachsen die Böschungs-<br />
und danach die Geländeunterset-<br />
winkel: Statt serienmäßiger 37<br />
zung (2,0:1), die den J<strong>im</strong>ny fürs<br />
Grad sind's be<strong>im</strong> Extreme vorne<br />
gemächliche Klettern max<strong>im</strong>al<br />
44, der hintere Winkel wächst von<br />
2,5 Kilometer pro Stunde lang-<br />
46 auf 54 Grad. Tiefe Gräben und<br />
sam macht.<br />
Anfahrten auf steile Hänge verlie-<br />
Kompromiss zwischen reinem<br />
Höhengewinn, ge lände tauglicher<br />
Flexibilität und trotzdem noch<br />
über Fahrbahnunebenheiten. Im<br />
Gelände haben die Achsen dafür<br />
reichlich Spiel, um ordentlich ver-<br />
LIFT IT UP!<br />
Nein, nicht nur wegen der Optik.<br />
ren damit ihren Schrecken. Dafür<br />
müssen die Mechaniker schwitzen:<br />
Der Bodylift macht verlän-<br />
sicherer Straßenlage. Onroad<br />
schränken zu können.<br />
Der 50-mm-Bodylift der zweiten<br />
gerte Bremsleitungen nötig –<br />
schaukelt der J<strong>im</strong>ny – fast schon<br />
Hebt der Extreme trotzdem mal<br />
Ausbaustufe kann auch praktisch<br />
robus tes Stahlflex ist das Materi-<br />
wie ein Amerikaner – komfortabel<br />
ein Rad, helfen zuerst die großen,<br />
punkten: Durch die erhöhte Ka-<br />
al der Wahl. Das Lenkgestänge<br />
HÖHENGEWINN: Das Bodylift-Kit hebt die Karosse um 50 mm.<br />
SAFETY FIRST: Verlängerte Stahlflex-Bremsleitungen<br />
sind ein Muss.<br />
GROBE GUMMIS: Die MTs (215/75 R15) haben genug Platz.<br />
10/12 OFF ROAD<br />
45
SUZUKI-SPEZIAL TEIL 2<br />
VERLÄNGERUNG: Wegen des Bodylifts muss auch das<br />
Lenkgestänge mittels Alu-Einsatz erweitert werden.<br />
KOMPLETT-LÖSUNG: Dämpfer und Feder kommen<br />
von Old Man Emu und bringen ca. 50 mm.<br />
KOMFORT-ZUWACHS: Mit dem trail master-Lenkungsdämpfer<br />
dringen auch grobe Stöße nur sanft zum Lenkrad durch.<br />
Schrauber-Steckbrief<br />
Alexander Gollek, Junior-Chef<br />
WENN NICHTS MEHR GEHT: Die Horn-Winde leistet<br />
2,71 kW, die max<strong>im</strong>ale Zugkraft liegt bei 2268 kg.<br />
SERIE: Der J<strong>im</strong>ny kommt mit einem zuschaltbaren Allrad,<br />
die Untersetzung macht in 2,5 km/h langsam.<br />
Der Junior-Chef des Autohauses Gollek betreibt seinen Extreme-<br />
Umbau mit Leidenschaft: Wenn er und sein Team nicht gerade<br />
an einem Tuning-Projekt arbeiten, setzt er sich selbst hinter<br />
das Steuer seines Baja Grand Vitara V6 oder J<strong>im</strong>ny Trial 1.6.<br />
Bei der diesjährigen Baja 300 Mitteldeutschland stoppte die<br />
Gollek-Crew ein Dämpferschaden, der nächste Renn-Start ist<br />
für den 14. September (RTG 2 in Jänschwalde) vorgesehen.<br />
muss ebenfalls erweitert werden<br />
Notfall machen muss, ist auch<br />
Verteilergetriebe und Tank und<br />
mal offroad fliegen. Der unverän-<br />
und in diesem Zuge verbaut das<br />
noch eine per Luftdruck zuschalt-<br />
ein Schnorchel für tiefe Wasser-<br />
derte 86-PS-Motor hat mit dem<br />
Gollek-Team auch gleich einen<br />
bare Hinterachssperre mit an<br />
durchfahrten.<br />
Fliegengewicht keine Schwierig-<br />
Lenkungs dämpfer von trail master.<br />
Harte Stöße werden so nicht<br />
direkt an den Fahrer weitergelei-<br />
Bord. Traktionsprobleme? Ausgeschlossen.<br />
Zum Rundum-sorglos-<br />
Paket gehören außerdem schüt-<br />
SPASS MUSS SEIN<br />
Auf einer Motocross-Strecke las-<br />
keiten, in der Untersetzung spurtet<br />
der Suzuki kraftvoll an und<br />
meistert selbst die steils ten Hän-<br />
tet – gerade in heiklen Gelände-<br />
zendes Aluminium unter Motor,<br />
sen wir den J<strong>im</strong>ny natürlich auch<br />
ge mit einer kleinen Flugeinlage.<br />
situationen, die dem Fahrer volle<br />
Konzentration abverlangen, ist<br />
das eine echte Erleichterung. Genau<br />
deswegen gibt's den zusätzlichen<br />
Komfort auch ohne den<br />
Body lift <strong>im</strong> knapp 700 Euro günstigeren<br />
Extreme I.<br />
TOP OF THE POPS<br />
Die dritte Ausbaustufe macht den<br />
kleinen Gelände-Suzuki zum echten<br />
<strong>Off</strong>road-King. Die elektrische,<br />
unter dem vorderen Stoßfänger<br />
versteckte Horn-Winde leistet<br />
2,71 kW und zieht max<strong>im</strong>al 2268<br />
Kilogramm – bei einem Leergewicht<br />
von 1,17 Tonnen ist das<br />
mehr als ausreichend. Damit man<br />
sich die Winch-Mühe aber nur <strong>im</strong><br />
STÄMMIGE OPTIK: Bodylift-Kit, Fahrwerk und die großen Räder lassen den J<strong>im</strong>ny gut 10 cm in die Höhe wachsen.<br />
200 46 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013
SPRINGINSFELD: Das niedrige Leergewicht macht's möglich!<br />
Das OME-Fahrwerk zeigt sich bezwingt der Extreme ohne<br />
davon gänzlich unbeeindruckt: Feindkontakt, natürlich hat auch<br />
Der Federweg ist spürbar länger der Rampenwinkel vom Umbau<br />
als <strong>im</strong> Serien-J<strong>im</strong>ny und verzeiht profitiert. Der kleine Wendekreis<br />
die flotte Gangart klaglos. Be<strong>im</strong> (9,8 Meter) und der direkte Blick<br />
gemächlichen Kraxeln weiß die auf das Vorderrad, die Motorhaube<br />
hohe Bodenfreiheit voll zu überzeugen:<br />
und das Heck tun das Ihrige<br />
Ausgefahrene<br />
zur genialen Geländefähigkeit.<br />
Wege und steile Kuppen<br />
FAZIT<br />
Der J<strong>im</strong>ny wird unterschätzt – er<br />
ist ein guter, kompakter Geländegänger.<br />
Der Extreme-Umbau steigert<br />
seine Serien-Fähigkeiten<br />
sinn voll – für einen bezahlbaren<br />
Preis. Diesen kleinen Riesen hält<br />
so schnell keiner auf! ■<br />
T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />
Suzuki J<strong>im</strong>ny Extreme II<br />
MOTOR<br />
Otto, 4-Zylinder-Reihe, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 1.328 cm 3<br />
Leistung: 63 kW/86 PS bei 6.000 min -1<br />
Drehmoment: 110 Nm ab 4.<strong>100</strong> min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
zuschaltbarer Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe<br />
(Reduktion 2,0:1), Kraftverteilung<br />
0/<strong>100</strong> bis 50/50, 5-Gang-Schaltgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie<br />
mit 50-mm-Bodylift, 2 Türen, Hecktür<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Starrachse, OME-Dämpfer u. -Feder<br />
hinten: Starrachse, OME-Dämpfer u. -Feder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, Stahlflex-Bremsleitungen<br />
vorn:<br />
massive Scheibe<br />
hinten: selbstnachstellende Trommel<br />
LENKUNG<br />
Kugelumlauflenkung mit trail master-Dämpfer<br />
REIFEN<br />
215/75 R15 BFGoodrich Mud-Terrain T/A<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 3.775/1.645/1.705 mm<br />
Radstand/Spur v/h: 2.250/1.355/1.365 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.165 kg<br />
PREIS<br />
Suzuki J<strong>im</strong>ny Club: 14.990 Euro<br />
J<strong>im</strong>ny Extreme Stage I: 17.390 Euro<br />
J<strong>im</strong>ny Extreme Stage II: 18.075 Euro<br />
J<strong>im</strong>ny Extreme Stage III: 22.449 Euro<br />
Suzuki Sonderrabatt für Jäger: 15 Prozent<br />
BEZUGSADRESSE<br />
Suzuki Autohaus Gollek<br />
Lindenstraße 9, 06667 Tagewerben<br />
Tel.: 03443/29320, www.suzuki-gollek.de<br />
FLEXIBEL: Die Verschränkung ist schon ab Werk brauchbar, das OME-Fahrwerk lässt den Achsen nochmal mehr Spielraum.<br />
10/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
201 47
FAHRBERICHT<br />
VW CRAFTER 4MOTION<br />
Durch den Umbau wird der Crafter insgesamt <strong>100</strong> Mill<strong>im</strong>eter höher.<br />
Der Aggregatschutz aus Stahl ist serienmäßig.<br />
ES LEBE DAS HANDWERK … und seine Pausen!<br />
Achleitner Fahrzeugbau und<br />
Reifenzentrum GmbH<br />
Die Firma Achleitner wurde 1932<br />
als Huf- und Wagenschmiede in<br />
Kundl/Österreich gegründet. Ihr<br />
größter Produktionsstandort ist<br />
seit 2010 in Radfeld angesiedelt.<br />
Der Firmenhauptsitz befindet sich<br />
in Wörgl. Schon früh konnte sich<br />
das Unternehmen, dessen Kerngeschäft<br />
<strong>im</strong> Reifenhandel sowie in<br />
der Produktion von Spezialumbauten<br />
für Nutz- und Militärfahrzeuge<br />
liegt, einen Namen mit Allradumbauten<br />
für Transporter machen.<br />
Jetzt sogar mit Werkssegen.<br />
Einen VW Crafter mit Allradantrieb? Klar, den gibt’s schon. Vom Umbauspezialisten.<br />
Achleitner ist so ein Experte und verbaut sein System ab sofort<br />
mit Werkslizenz der Wolfsburger in den Transporter.<br />
Es sind reine Nutzanwender,<br />
für die der Crafter umgebaut werden<br />
soll. Vielleicht noch Fernreisende<br />
und Weltenbummler. Auf<br />
dem Hof eines Händlers jedenfalls<br />
wird man den Achleitner-Umbau<br />
wohl eher selten bestaunen können.<br />
Das Fahrzeug wird auf Bestellung<br />
gefertigt – mit zwei Rechnungen.<br />
Eine von Volkswagen, die<br />
zweite vom Umbauspezialisten.<br />
Letzterer ruft für den Allradumbau<br />
mit Mittel- und Hinterachssperre<br />
19 950 Euro auf. Netto.<br />
Das erscheint auf den ersten Blick<br />
viel, tatsächlich sind die Maßnahmen<br />
be<strong>im</strong> Einbau des 4x4-Systems<br />
aber umfassend. Die Vorderachse<br />
wird von der originalen Querblattfederung<br />
auf Schraubenfedern mit<br />
längeren und härteren Bilstein-<br />
Dämpfern und doppelten Dreiecksquerlenkern<br />
umgebaut. Hinten<br />
gibt‘s ebenfalls verstärkte<br />
Blattfedern. Mit Geländebereifung<br />
– zum Einsatz kommen BFGoodrich<br />
All Terrain <strong>im</strong> Format 245/75<br />
R16 – wird der Crafter dann insgesamt<br />
10 Zent<strong>im</strong>eter höher. Das<br />
eingesetzte Verteilergetriebe verfügt<br />
über eine Reduktionsstufe<br />
von 2,5:1.<br />
OPTIONAL DREI SPERREN<br />
Gegen Aufpreis erhält auch die<br />
Vorderachse eine <strong>100</strong>-Prozent-<br />
202 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/12 2013<br />
www.off-road.de
Das Cockpit ist funktional. Rechts: die Schalter für Sperren und Reduktion.<br />
Das Fahrwerk ist wenig flexibel.<br />
VW Crafter 4Motion<br />
Ohne Sperre geht offroad gar nichts.<br />
Die zentrale Blattfeder der Vorderachse wurde durch Schraubenfedern ersetzt.<br />
Sperre. Damit sind dann Klettereinlagen<br />
möglich, die man sonst<br />
nur von Geländewagen erster Güte<br />
gewohnt ist – und das ohne<br />
moderne Hilfsmittel. ESP und Traktionskontrolle,<br />
wie sie der serienmäßige<br />
Crafter bietet, waren nicht<br />
mit dem Allradsystem kompatibel.<br />
Die guten Klettereigenschaften<br />
lassen sich dann aber auch nur<br />
wegen der Sperren realisieren.<br />
Das harte – auf Wunsch in der<br />
Heavy-Duty-Ausstattung sehr harte<br />
– Fahrwerk verfügt unbeladen<br />
über keinerlei Flexibilität. Die Kraft<br />
verpufft bei Verschränkungen am<br />
durchdrehenden Rad. Beladen<br />
sieht das allerdings schon wieder<br />
ganz anders aus.<br />
Für den Vortrieb sorgt der bekannte<br />
2-Liter-Biturbo-Diesel, der auch<br />
den Amarok antreibt. Das Aggregat<br />
leistet 163 PS und erreicht ein<br />
max<strong>im</strong>ales Drehmoment von 400<br />
Newtonmetern.<br />
UNENDLICHE VIELFALT<br />
Der Kunde kann be<strong>im</strong> Allrad-Crafter<br />
aus drei Radständen wählen.<br />
Die Kurzversion verfügt über 3,25<br />
Meter, der Lange kommt auf 4,325<br />
Meter. Zudem sind, je nach Radstand,<br />
drei Dachhöhen bestellbar.<br />
Neben dem Kastenwagen und<br />
Die Vorderachse wurde neu entwickelt.<br />
dem Bus mit bis zu neun Sitzen<br />
kann man auch einen Pritschenwagen<br />
mit Einzel- oder Doppelkabine<br />
wählen. Besonders interessant<br />
für Fernreise-Aufbauten ist<br />
das Nur-Fahrgestell, ebenfalls in<br />
allen Radständen und mit beiden<br />
Kabinen verfügbar. Das zulässige<br />
Gesamtgewicht aller Varianten beträgt<br />
zwischen 3,5 und 5 Tonnen.<br />
Sollten Sie also in nächster Zeit<br />
den Bau einer Pipeline oder eine<br />
Weltreise <strong>im</strong> eigenen Auto planen:<br />
Hier steht Ihr Fahrzeug. Mit Werksgarantie<br />
und vollem Service-Umfang<br />
direkt be<strong>im</strong> Händler. ■<br />
T | Marc Ziegler F | Volkswagen<br />
MOTOR<br />
Diesel, 4-Zylinder-R, vorn längs, DOHC<br />
Hubraum: 1.968 cm 3<br />
Leistung: 120 kW/163 PS bei 3.600 min -1<br />
max. Drehmom.: 400 Nm bei 1.800 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
permanenter Allradantrieb, zweistufiges<br />
Verteilergetriebe (Reduktion 2,5:1) mit pneumatisch<br />
betätigter Mittel- und Hinterachsdifferenzialsperre,<br />
optional: Vorderachsdifferenzialsperre;<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosse, 2-4<br />
Türen, Heckklappe oder -tür, 2-9 Sitzplätze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />
hinten: Starrachse, Blattfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Zahnstangen-Servolenkung<br />
REIFEN<br />
BFGoodrich All Terrain 245/75 R16<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: ab 5.240/ab 1.990/ab 2.515 mm<br />
Radstand:<br />
3.250-4.325 mm<br />
Laderaum: 7,5-17 m 3<br />
Tankinhalt:<br />
75 Liter<br />
zul. Gesamtgew.: 3.500-5.000 kg<br />
GELÄNDEWERTE<br />
Böschungswinkel max: 28°<br />
Rampenwinkel max: 25°<br />
Wattiefe:<br />
600 mm<br />
Steigfähigkeit: 45°<br />
PREISE<br />
Crafter Kastenwagen: ab 38.604 €<br />
Crafter Fahrgestell: ab 35.349 €<br />
Achleitner 4x4-Umbau (netto): 19.950 €<br />
6/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 35 203
SERVICE REPORT<br />
SO SPART MAN SPRIT<br />
Durst-Strecke<br />
E50<br />
Pilsen<br />
Nürnberg<br />
Amberg<br />
A6<br />
E50<br />
E53<br />
A9<br />
E45<br />
Ingolstadt<br />
Bayerisch<br />
Eisenstein<br />
B11<br />
Deggendorf<br />
Landshut<br />
A92<br />
E53<br />
Freising<br />
München<br />
Drei baugleiche BMW X3 3-Liter-Diesel, drei ungleiche Teams, eine genormte Strecke, drei<br />
völlig unterschiedliche Aufträge. München-Pilsen und zurück. 676 Kilometer zwischen Vollgas<br />
und Lethargie, auf Landstraßen und Autobahnen, nur um eines zu klären: Wer braucht wie viel Sprit?<br />
Ottobrunn, 21. Juni, 6.20<br />
Uhr, 18 Grad Außentemperatur.<br />
Drei BMW X3 stehen vollgetankt<br />
in den Startlöchern. Die<br />
Crew ist mehr oder minder ausgeruht,<br />
die Vorfreude hält sich – in<br />
Abhängigkeit vom jeweiligen Auftrag<br />
– in Grenzen. Team Hoffmann/<br />
Wörz pilotiert den auf <strong>100</strong> km/h<br />
beschränkten „Brems-X3“. Die Redaktions-<br />
und Grafik-Volontäre<br />
Basti Hambalgo und Michi Weps<br />
sitzen <strong>im</strong> <strong>im</strong>merhin bis Tempo 130<br />
km/h freigegebenen zweiten X3<br />
und ich teile mir – in weiser Voraussicht<br />
mit Fotograf Uwe Fischer<br />
– das unbeschränkte „No L<strong>im</strong>it“-<br />
Pace-Car. München-Pilsen und<br />
zurück, so lautet der Auftrag. Rund<br />
450 Kilometer Autobahn, rund 50<br />
Prozent Vollgasanteil. Den Rest der<br />
Tour bestreiten wir zumeist auf<br />
Landstraßen zweiter Ordnung, wo<br />
die Tempol<strong>im</strong>its zwischen 60 und<br />
<strong>100</strong> km/h schwanken.<br />
DER WEG IST DAS ZIEL<br />
Dieses so altbekannte Konfuzius-<br />
Zitat mussten sich Julian Hoffmann<br />
und Joe Wörz in den letzten Tagen<br />
so oft anhören, bis sie freiwillig<br />
den <strong>100</strong>er-Horrortrip auf sich nahmen<br />
– der für Hoffmann (als militanter<br />
Spritsparer bekannt) die<br />
logische Konsequenz ist, während<br />
Joe Wörz mault und meckert: „Keine<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage, kein Radio –<br />
nichts!“ Richtig, alle Zusatz-Verbraucher<br />
werden stillgelegt, die<br />
Fenster bleiben geschlossen –<br />
trotz Außentemperaturen von<br />
weit über 25 Grad. Den Herren<br />
Hambalgo und Weps sind zumindest<br />
moderne Helfer wie Aircondi-<br />
204 40 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/12 2013<br />
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TEAM SPARER<br />
<strong>100</strong><br />
Joe Wörz und Julian Hoffmann<br />
Die Vorgaben für Team <strong>100</strong>:<br />
- Max<strong>im</strong>ale Höchstgeschwindigkeit <strong>100</strong> km/h<br />
- Keine Verbraucher (Kl<strong>im</strong>a, Radio usw.) aktivieren<br />
- Kein Kickdown, Automatikgetriebe nur in D-Stellung<br />
- Die Fenster müssen geschlossen bleiben<br />
TEAM RICHTGESCHWINDIGKEIT<br />
130<br />
Michi Weps und Basti Hambalgo<br />
Die Vorgaben für Team 130:<br />
- Max<strong>im</strong>ale Höchstgeschwindigkeit 130 km/h<br />
- Verbraucher (Kl<strong>im</strong>a, Radio usw.) dürfen aktiviert sein<br />
- Kein Kickdown, Automatikgetriebe nur in D-Stellung<br />
- Wenn möglich, sanft beschleunigen<br />
TEAM VOLLGAS<br />
tion und musikalische Unterhaltung<br />
erlaubt – Fensteröffnen bleibt<br />
aber ebenso tabu wie das manuelle<br />
Ansteuern des Getriebes. Kübler<br />
und Fischer hingegen rühren<br />
fröhlich in der Achtgang-Automatik,<br />
die Kl<strong>im</strong>a läuft – bei offenem<br />
Fenster, versteht sich – auf Hochtouren<br />
und zu allem <strong>Über</strong>fluss wird<br />
der X-Sportmodus aktiviert. Die<br />
240 Stundenkilometer Topspeed,<br />
die der X3 schafft, werden<br />
zwischen Amberg und der tschechischen<br />
Grenze bis aufs letzte<br />
Quäntchen ausgereizt. Doch nicht<br />
nur den Spritverbrauch, sondern<br />
auch die Gesamtfahrzeit gilt es<br />
jeweils zu ermitteln – die Beifahrer<br />
übernehmen den Job des Unabhängigen<br />
und notieren jede Einzelheit<br />
minutiös und haargenau <strong>im</strong><br />
Fahrtenbuch.<br />
Jörg Kübler und Uwe Fischer<br />
Die Vorgaben für Team Vollgas:<br />
- Fahrt, so schnell ihr könnt<br />
- Alle Verbraucher (Kl<strong>im</strong>a, Radio usw.) sind aktiviert<br />
- Kickdown, Sportmodus, manuelle Schaltung<br />
- Die Fenster bleiben so lange wie möglich offen<br />
8/12 OFF ROAD<br />
41
Auf die Plätze, fertig ... Die drei Verbrauchstest-<br />
Aspiranten nach morgendlicher Betankung.<br />
Bock auf Wurst? Grundnahrungsmittel be<strong>im</strong> Vollgas-Team<br />
Kübler/Fischer – ein Tag ohne Bockwurst<br />
ist ein schlechter Tag. Nutella? Nein danke!<br />
Tankstelle 6:20<br />
8.30 Uhr. Kurz hinter dem Nürnberger<br />
Autobahnkreuz Feucht, Richtung<br />
Amberg. Bei uns stehen nach<br />
knapp 2 Stunden Fahrt bereits 246<br />
Kilometer auf dem Zähler – Restreichweite<br />
239 km, Tempol<strong>im</strong>it<br />
120. Haben gerade mit Team <strong>100</strong><br />
telefoniert, die Jungs sind rund 75<br />
Kilometer <strong>im</strong> Hintertreffen, ihr<br />
Durchschnittsverbrauch liegt jedoch<br />
bei gerade mal 5,9 Liter.<br />
Team 130 befindet sich knapp 48<br />
Kilometer hinter uns.<br />
8.34 Uhr. Kilometer 258. Aufhebnung<br />
des Speed-L<strong>im</strong>its. Volles<br />
Rohr, die Tachonadel pendelt sich<br />
bei 240 ein. Aktueller Verbrauch<br />
23,9 Liter, <strong>im</strong> Schnitt genehmigt<br />
sich der X3 14,7 Liter Diesel.<br />
Hauben-Aufstrich: Grafiker Weps ist<br />
übermüdet, jedoch bestens gerüstet.<br />
HAMBALGO AM ENDE<br />
Während sich Hoffmann und Wörz<br />
mittlerweile an hupende Trucker<br />
gewöhnen und sich in stoischer<br />
Ruhe auf den vorgegebenen<br />
<strong>100</strong>er-Schnitt einschießen, gerät<br />
Kollege Basti Hambalgo be<strong>im</strong> Passieren<br />
des Aufhebungszeichens<br />
außer Rand und Band. „Der Dreiliter<br />
will bewegt werden und wir<br />
müssen mit 130 auf der Bahn dümpeln!“<br />
Grafik-Volo Weps greift beruhigend<br />
ein, fängt an, niederbayrische<br />
Weisen zum Besten zu geben,<br />
und notiert gegen 9 Uhr bei<br />
Kilometer 260,6 einen Verbrauch<br />
von 7,7 Liter und eine Restreichweite<br />
von satten 618 Kilometern<br />
ins Logbuch des 130er-Teams.<br />
Spar-Schleicher: Joe Wörz – privat eher<br />
sportlich unterwegs – wurde zum Dauerschleichen<br />
mit Tempo <strong>100</strong> verurteilt. Kein leichtes<br />
Unterfangen zwischen den Lkw-Kolonnen.<br />
Mitschw<strong>im</strong>mer: Entspanntes Reisen mit 130<br />
km/h. Bis auf die „offenen Vollgasstrecken“ hinter<br />
Nürnberg kein ernstzunehmendes Problem<br />
für Basti Hambalgo und Copilot Michi Weps.<br />
Diesel-Brenner: Ein Leben am Speedl<strong>im</strong>it?<br />
Nein danke! Wenn man muss, wird's auf die<br />
Dauer eher stressig. Top-Verbrauch be<strong>im</strong><br />
Team Kübler/Fischer knapp 30 Liter Diesel.<br />
206 42 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/12 2013<br />
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Frust-Abbau: „Hambalgoscher-Lenkradbiss“ –<br />
als Folge der Selbstbeschränkung auf 130 km/h.<br />
Volles Rohr A6 8:40<br />
LANGSAM, ABER SICHER<br />
Team Vollgas ist kurz vor der<br />
deutsch-tschechischen Grenze,<br />
die <strong>100</strong>er-Fraktion fast mit den<br />
Nerven am Ende. Wörz/Hoffmann<br />
passieren <strong>im</strong> Lkw-Konvoi gerade<br />
das oberpfälzische Amberg. Eintrag<br />
ins Fahrtenbuch: „28 Grad<br />
Innentemperatur, erste Ermüdungserscheinungen,<br />
Wörz kurz<br />
vor dem Nervenzusammenbruch,<br />
als ihn ein polnischer Lkw hupend<br />
mit knapp 110 km/h schneidet.<br />
Durchschnittsverbrauch aktuell<br />
5,6 Liter, Restreichweite knapp<br />
900 Kilometer. Pilsen, wir kommen.“<br />
Hoffmann lässt eine Runde<br />
warmes Wasser springen, Herr<br />
Wörz ist trotz dieser Fürsorge wenig<br />
begeisterungsfähig.<br />
GRENZVERKEHR<br />
Grenzübergang Furth <strong>im</strong> Wald/A6.<br />
8.48 Uhr: Team Unl<strong>im</strong>ited erreicht<br />
nach einer Fahrzeit von 2 Stunden<br />
und 7 Minuten sowie 291 Kilometern<br />
Fahrstrecke die deutschtschechische<br />
Grenze. Restreichweite<br />
laut Bordcomputer: 139 Kilometer!<br />
15 Minuten Aufenthalt<br />
(Vignetten-Kauf) Befriedigung kleiner<br />
Bedürfnisse und kurzes Beinevertreten).<br />
Um 9.15 Uhr rollen die<br />
130er in die Haltebucht ein, Durchschnittsverbrauch<br />
7,7 Liter, Restreichweite<br />
satte 565 Kilometer.<br />
Team <strong>100</strong> kommt exakt 30 Minuten<br />
hinter den Zweiten an den<br />
Check-Point. Der aktuelle Durchschnittsverbrauch<br />
wird mit 5,5 Litern<br />
angegeben, die Reichweite<br />
steigt weiter (ja, richtig gelesen)<br />
auf 849 Kilometer.<br />
Ab jetzt gilt Tempo 130 auf der<br />
tschechischen Autobahn – wir halten<br />
uns strikt daran, denn Zuwiderhandlungen<br />
sind extrem teuer und<br />
werden sofort geahndet.<br />
Ankunft Grenze CZ 11:00<br />
Ruhiger Ostblock-Trucker-Style: Wie gerne würde<br />
Team Vollgas für einen kurzen Moment verweilen!<br />
Zu teuer: Das Rennteam erwirbt die erstbeste Vignette – 14 Euro.<br />
Alle anderen zahlen 12 Euro. Warum? Vollgas ist stressig!<br />
Wörz dreht ab: „Hatten wir nicht abgemacht, dass das<br />
Fenster geschlossen bleiben muss?“ O.k., entschuldigt!<br />
Hunger? Ja klar! Aber nicht auf diese<br />
Besonderheiten tschechischer Kulinarik.<br />
8/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD2013<br />
43 207
Ankunft Team Vollgas Pilsener Brauerei 9:56<br />
Uhr. Das Wetter ist gut, die St<strong>im</strong>mung<br />
weniger – wir sitzen in einer<br />
der weltbekanntesten Brauereien<br />
und darben bei Kaffee. Tja, in<br />
Tschechien gilt die 0,0-Promille-<br />
Regel – keine Chance! Ich versuche,<br />
die Jungs mit Souvenir-<br />
T-Shirts bei Laune zu halten,<br />
leider mit mäßigem Erfolg – Jaka<br />
skoda (auf Tschechisch: Wie<br />
schade!)<br />
Souvenir, Souvenir: Statt Urquell gab's nur T-Shirts – Beschwerden werden<br />
mit mürrischer Miene be<strong>im</strong> Fahrleiter eingereicht. Ergebnis negativ!<br />
WILLKOMMEN IN PILSEN<br />
Wendepunkt unserer Verbrauchsfahrt<br />
ist Pilsen, genauer gesagt die<br />
Brauerei des weltbekannten Pilsner<br />
Urquells. Das monumentale<br />
Bauwerk scheint wie geschaffen<br />
für eine – je nach Ankunftszeit des<br />
einzelnen Teams kürzere oder längere<br />
– Erfrischungs-Pause. Die<br />
Vollgasfraktion trifft um 9.51 Uhr<br />
nach exakt 365 Kilometern und<br />
einer Fahrzeit von 2 Stunden und<br />
51 Minuten ein – noch Diesel für<br />
knapp 179 Kilometer an Bord.<br />
Team 130 folgt um 10.22 Uhr (reine<br />
Fahrzeit 3 h 22 min) und die <strong>100</strong>er-<br />
Jungs erreichen die Brauerei nach<br />
4 Stunden und 8 Minuten um 10.53<br />
AB NACH HAUSE<br />
11.34 Uhr – wir verlassen Pilsen.<br />
Wörz/Hoffmann haben<br />
noch Sprit für 819 Kilometer,<br />
Hambalgo und Weps <strong>im</strong>merhin<br />
noch für knapp 470! Wir wählen<br />
zur He<strong>im</strong>fahrt die E53, 139 Kilometer<br />
Landstraße von Pilsen nach<br />
Deggendorf in Niederbayern. Tempol<strong>im</strong>it<br />
zwischen 60 und 90 km/h.<br />
Kübler/Fischer schaffen es <strong>im</strong>mer<br />
wieder, sich <strong>im</strong> Handschaltmodus<br />
und per Kickdown lästige „Bremser“<br />
vom Leib zu halten – bei<br />
Kolonnenfahrt, 90 km/h: Die nächsten 139 Kilometer geht's über die<br />
Landstraße nach Bayerisch-Eisenstein. Trotzdem spart Team <strong>100</strong> knapp<br />
1,7 Liter gegenüber der Vollgasfraktion, denn die überholt fröhlich Lkw.<br />
Eiskalte Burschen: Team 130 be<strong>im</strong> Landstraßen-Gelati-Genuss.<br />
Hambalgo entdeckt den Reiz des gemütlichen Fahrens – er lächelt.<br />
Verbrauch? 0,6 Liter unter dem des reduzierten Vollgas-Duos.<br />
44 OFF ROAD 8/12<br />
Start der RUEckfahrt 11:34<br />
www.off-road.de
2<br />
4<br />
Impressionen Tschechien 11:43<br />
1 Kolonnenfahrt durch malerische Dörfer – Zeit zum Ausspannen!<br />
2 Tschechisch für Fortgeschrittene: Jahody = Erdbeeren!<br />
3 Rätselraten: Wir sind uns nicht sicher, wofür hier geworben wird ...<br />
4 Grenze: Statt Schnaps und Zigaretten gibt's „vietnamesische“ Kunst.<br />
1<br />
3<br />
<strong>100</strong>-prozentiger Einhaltung des<br />
Speed-L<strong>im</strong>its. Team 130 kann teilweise<br />
mitziehen, die <strong>100</strong>er-Jungs<br />
tingeln <strong>im</strong> D-Modus Richtung<br />
Bayerischer Wald. Kübler/Fischer<br />
tanken in Eisenstein (Grenze)<br />
60,22 Liter (84,85 Euro) und verlieren<br />
knapp 10 Minuten. Bei Deggendorf<br />
geht's wieder Vollgas auf<br />
die Autobahn, das schnelle Team<br />
erreicht Ottobrunn um 15.01 Uhr,<br />
Team 130 läuft um 15.17 Uhr ein<br />
und die Herren Hoffmann und<br />
Wörz um genau 15.40 Uhr. Jetzt ein<br />
echtes Pilsner Urquell ... ■<br />
T | Jörg Kübler F | Uwe Fischer / Team<br />
Zwangsstopp Tankstelle 13:36<br />
Nachgefasst: Bei Kilometer 479 muss Team Vollgas<br />
60,22 Liter Diesel (für 84,85 Euro) tanken, die anderen<br />
haben noch Sprit für massig Restreichweite an Bord.<br />
MEIN FAZIT<br />
Kraft kommt von Kraftstoff, so viel<br />
steht fest. Zügiges Reisen ist sicherlich<br />
die entspannteste Art der Fortbewegung.<br />
Vollgas kostet hingegen<br />
eine Menge Kohle und bringt nicht<br />
wirklich viel Zeitersparnis – dafür<br />
gewaltig Stress! 1 Stunde Zeitvorteil<br />
liegt zwischen Team Vollgas und<br />
Team 130 km/h – zu wenig, um die<br />
angefallenen 40 Euro Mehrkosten zu<br />
rechtfertigen. Am Rande: BMW gibt<br />
für den X3 (258 PS) einen NEFZ-Verbrauch<br />
von 5,8 Litern an, unser<br />
<strong>100</strong>er-Team erreichte – trotz<br />
Schleichfahrt – einen Verbrauch von<br />
gerade mal 6 Litern!<br />
ø-Verbrauch reine Fahrzeit Gesamtverbrauch<br />
Team <strong>100</strong> 6,0 Liter 8:18 h 40,42 L (56,95 €)<br />
Team 130 8,3 Liter 7:17 h 55,92 L (78,79 €)<br />
Team Vollgas 12,7 Liter 6:07 h 85,51 L (120,48 €)<br />
8/12 OFF ROAD<br />
45
NEWS<br />
NEUVORSTELLUNG<br />
BRANDNEU !<br />
GELÄNDE-LEICHTGEWICHT<br />
Der nächste Range Rover will Maßstäbe setzen – und das nicht nur optisch. Mit einer Aluminium-<br />
Karosserie schaffen es die Briten, <strong>im</strong> Vergleich zum Vorgänger bis zu 420 kg Gewicht einzusparen!<br />
Fans der britischen Marke<br />
Land Rover sollten sich das<br />
Jahr 2013 schon einmal rot <strong>im</strong><br />
Kalender anstreichen. Denn Anfang<br />
nächsten Jahres wird ein<br />
neuer Range Rover die Bühne des<br />
europäischen Marktes betreten.<br />
Und das Topmodell der 4x4-Spezialisten<br />
hat nicht etwa nur ein<br />
kleines Facelift erhalten – der<br />
2013er Range wurde von Grund<br />
auf neu entwickelt!<br />
RANGE AUF DIÄT<br />
Besonders beeindruckend ist<br />
hierbei die Vollaluminium-Monocoque-Karosserie.<br />
Bei besserer<br />
Festigkeit konnten mittels dieser<br />
Auch <strong>im</strong> Gelände soll der neue Range Rover durch das Terrain Response-System überzeugen.<br />
Konstruktion <strong>im</strong> Vergleich zum<br />
alten Aufbau 180 Kilogramm Gewicht<br />
eingespart werden.<br />
Diese Neuentwicklungen ließ sich<br />
Land Rover einiges kosten. Für<br />
467 Millionen Euro wurde in Solihull<br />
nahe Birmingham eine hochmoderne<br />
Produktionsstätte für<br />
die Alu-Karosserie errichtet.<br />
Dem Fahrwerk wurde ebenfalls<br />
eine Diät verschrieben und so besteht<br />
auch dieses Element weitgehend<br />
aus leichten Aluminiumteilen<br />
– die aber nicht minder<br />
haltbar sein sollen.<br />
NOCH MEHR GELÄNDE<br />
Dass der Range Rover schon in<br />
seiner jetzigen Generation einiges<br />
<strong>im</strong> Gelände kann, werden nur wenige<br />
bestreiten. Aber auch hier<br />
wurde kräftig nachgelegt.<br />
Land Rover hat es geschafft, die<br />
Gelände-Eigenschaften des Luxusoffroaders<br />
signifikant zu verbessern:<br />
Ab sofort steht dem<br />
Range eine max<strong>im</strong>ale Bodenfreiheit<br />
von 303 Mill<strong>im</strong>etern zur Verfügung.<br />
Die Wattiefe hat sich um<br />
20 Zent<strong>im</strong>eter auf 900 mm opt<strong>im</strong>iert.<br />
Mit Böschungswinkeln von<br />
34,7 Grad vorne und 29,6 Grad<br />
hinten sowie einem Rampenwinkel<br />
von 28,3 Grad sollte der Range<br />
so schnell keine Blessuren durch<br />
Bodenkontakt erleiden.<br />
Eine weitere Hilfe für die Geländegängigkeit<br />
findet <strong>im</strong> Inneren des<br />
Range statt. Mit dem neuen „Terrain<br />
Response 2“ debütiert die<br />
jüngste Entwicklungsstufe des<br />
Land Rover-eigenen Systems.<br />
Spannend hierbei: Durch den<br />
„Auto“-Modus erkennt die Elektronik<br />
selbst, auf welchem Untergrund<br />
sich der luxuriöse Brite<br />
bewegt, und entscheidet eigenständig,<br />
welches Programm sie<br />
einlegen muss – Eingriffe des Fahrers<br />
gehören damit der Vergangenheit<br />
an.<br />
NEUER EINSTIEGSMOTOR<br />
Be<strong>im</strong> Antrieb setzt Land Rover<br />
logischerweise auf den bewährten<br />
permanenten Allradantrieb. In<br />
Sachen Triebwerke gehen die Briten<br />
jedoch einen neuen Weg.<br />
Be<strong>im</strong> Einstiegsmodell wird <strong>im</strong><br />
Range zukünftig ein Dreiliter-V6-<br />
210 16 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
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Interview<br />
Drei Fragen ...<br />
Im Gespräch mit Peter Modelhart,<br />
Geschäftsführer Jaguar Land Rover<br />
Deutschland GmbH.<br />
Wie ist die große Gewichtsersparnis <strong>im</strong> Vergleich zum Vorgänger<br />
zustande gekommen?<br />
Wir setzen bei der neuen Generation des Range Rover komplett auf Aluminium.<br />
Die Rohkarosserie wiegt jetzt 180 kg weniger als die frühere<br />
Stahlkarosserie. Durch den Wechsel von V8- auf V6-Dieselmotoren für die<br />
Einstiegsvariante sparen wir weitere 130 kg ein. Insgesamt verringert sich<br />
das Gewicht des neuen Range Rover um bis zu 420 kg.<br />
War der alte Range Rover <strong>im</strong> Umkehrschluss einfach zu<br />
schwer?<br />
Der Range Rover war und ist zu jedem Zeitpunkt <strong>im</strong>mer voll auf der Höhe<br />
der Zeit und repräsentiert den jeweiligen Stand der Technik. Die konventionelle<br />
Stahlkarosserie und die kompromisslose Allradtechnik haben freilich<br />
ihr Gewicht. Die jetzige Gewichtsreduktion bringt natürlich viele Vorteile<br />
mit sich.<br />
Hat der neue Aufbau des Range Rover etwas an dessen<br />
Geländeeigenschaften geändert?<br />
Und wie! Die neueste Generation des Range Rover ist noch geländegängiger<br />
geworden. Die Wattiefe liegt jetzt bei 900 mm, das sind 20 cm mehr<br />
als früher. Insgesamt haben sich fast alle Werte verbessert. Außerdem<br />
verfügt der neue Range über Terrain Response 2 Auto – ein System, das<br />
automatisch das beste Programm für den jeweiligen Untergrund wählt.<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Hubraum cm 3<br />
Ventile<br />
Bohrung x Hub<br />
mm<br />
Verdichtung<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
Antriebssystem<br />
FAHRWERK<br />
Radführung<br />
vorn<br />
hinten<br />
Bremsanlage<br />
vorn/hinten<br />
Lenkung<br />
Wendekreis<br />
m<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw.<br />
km/h<br />
Beschleunigung<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix L/<strong>100</strong> km<br />
max<strong>im</strong>ale Reichweite<br />
km<br />
Leergewicht<br />
kg<br />
Abmessungen<br />
Länge<br />
mm<br />
Breite<br />
mm<br />
Höhe<br />
mm<br />
Radstand<br />
mm<br />
PREISE / AUSSTATTUNG<br />
HSE<br />
Range Rover Vogue<br />
Range Rover Autobiography<br />
3,0-L-V6-Diesel<br />
2993<br />
24<br />
84,0 x 90,0<br />
16,1:1<br />
190 (258)/4.000<br />
600/2.000<br />
Euro 5<br />
ZF-Achtgang-Automatik<br />
Einzelradaufhängung,<br />
Luftfederung<br />
Einzelradaufhängung,<br />
Luftfederung<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo<br />
12,3<br />
209<br />
7,9<br />
85<br />
8,5/7,0/7,5<br />
1149<br />
2160<br />
4999<br />
1983<br />
1835<br />
2922<br />
89.<strong>100</strong><br />
98.900<br />
112.400<br />
4,4-L-V8-Diesel<br />
4367<br />
32<br />
84,0 x 98,5<br />
16,1:1<br />
250 (339)/3.500<br />
700/1.750-3.000<br />
Euro 5<br />
ZF-Achtgang-Automatik<br />
Einzelradaufhängung,<br />
Luftfederung<br />
Einzelradaufhängung,<br />
Luftfederung<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo<br />
12,3<br />
217<br />
6,9<br />
105<br />
11,5/7,6/8,7<br />
1215<br />
2360<br />
4999<br />
1983<br />
1835<br />
2922<br />
-<br />
107.<strong>100</strong><br />
120.600<br />
5,0-L-SC-V8-Benziner<br />
4999<br />
32<br />
92,5 x 93,0<br />
9,5:1<br />
375 (510)/6.000-6.500<br />
625/2.500-5.500<br />
Euro 5<br />
ZF-Achtgang-Automatik<br />
permanenter Allradantrieb, Mittendifferenzial, Hinterachsdifferenzial (opt.)<br />
Einzelradaufhängung,<br />
Luftfederung<br />
Einzelradaufhängung,<br />
Luftfederung<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangen-Servo<br />
12,3<br />
225 (opt. 250)<br />
5,4<br />
105<br />
20,6/9,9/13,8<br />
776<br />
2330<br />
4999<br />
1983<br />
1835<br />
2922<br />
-<br />
113.600<br />
127.<strong>100</strong><br />
Turbodiesel verbaut, auch weil<br />
das weitere Gewichtsersparnisse<br />
bringt. Die Zeiten der V8-Dominanz<br />
sind <strong>im</strong> Range Rover vorbei.<br />
Aber keine Sorge – Freunde der<br />
acht Töpfe kommen trotzdem<br />
noch auf ihre Kosten. Neben dem<br />
Sechszylinder stehen noch ein<br />
4,4-Liter-V8-Diesel und das Topmodell,<br />
der Supercharged, mit<br />
einem V8-Benziner mit fünf Litern<br />
Hubraum bereit.<br />
Damit haben Kunden die Wahl<br />
zwischen den 258 PS des Sechszylinders,<br />
den 339 PS des Achtzylinder-Diesels<br />
und den bekannten<br />
510 PS des Supercharged V8.<br />
Aber für die Kaufentscheidung<br />
werden wohl nicht nur die Leistungsdaten<br />
von Bedeutung sein,<br />
sondern auch die neuen Preise<br />
des kommenden Range Rover.<br />
DER PREIS IST HEISS<br />
Die Preisliste der Briten beginnt<br />
mit einer vertrauten Zahlenkombination:<br />
89 <strong>100</strong> Euro werden für<br />
den Einstiegs-Range Rover V6 HSE<br />
aufgerufen. Bisher gab es zu diesem<br />
Preis aber zwei Zylinder<br />
mehr. Die Anschaffungskosten für<br />
den 4,4-Liter beginnen in der Ausstattung<br />
„Vogue“ bei 107 <strong>100</strong> Euro.<br />
Wer ins Topmodell des Luxusgeländegängers<br />
einsteigen will,<br />
sollte mindestens 113 600 Euro<br />
bereithalten – für den Supercharged<br />
in der Variante Autobiography<br />
werden sogar stattliche<br />
127 <strong>100</strong> Euro aufgerufen. ■<br />
Ab ins Wasser! Dank 900 mm Wattiefe sind Flüsse kein Problem mehr.<br />
Optischer Leckerbissen: Der Innenraum begeistert auf den ersten Pressefotos mit edlen Materialien.<br />
11/12 OFF ROAD<br />
17
SERVICE<br />
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
ALLE ALLRADLER 2013<br />
Eines der ersten Personenfahrzeuge mit Allradantrieb war der „Dernburg-Wagen“ der Da<strong>im</strong>ler-Motoren-<br />
Gesellschaft. Das Auto, das neben dem 4x4 auch noch eine Allradlenkung vorweisen konnte, kam 1907<br />
auf den Markt – und ist damit über <strong>100</strong> Jahre alt. Seither hat sich einiges getan: Neben den Geländewagen<br />
erfreuen sich die SUV und Crossover <strong>im</strong>mer größerer Beliebtheit. Das OFF ROAD-<strong>Test</strong>jahrbuch<br />
bietet Ihnen auf den folgenden 12 Seiten eine umfassende, aktuelle Marktübersicht aller in Deutschland<br />
erhältlichen allradgetriebenen Fahrzeuge. Blättern Sie sich durch die Daten, Fakten und Preise:<br />
Deutschlands umfassendster Allrad-Katalog – kompakt, kompetent, kaufentscheidend.<br />
ERKLÄRUNGEN UND ANMERKUNGEN ZUR TABELLE<br />
MOTOR:<br />
Otto = Ottomotor (Benziner); Otto-Di = Ottomotor mit Direkteinspritzung; Otto-T= Ottomotor mit Turboaufladung;<br />
Otto-K = Ottomotor mit Kompressor; Otto-H = Ottomotor kombiniert mit Elektromotor (Hybrid);<br />
TDI = Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG/FAHRWERK:<br />
Getriebe: M = Manuell; A = Automatik; Allradantrieb: P = permanent; Z = zuschaltbar; aZ = automatisch<br />
zuschal tend; r = Reduktion; Allrad-System: LK = Lamellenkupplung; PV = Planetenrad-Verteilergetriebe; TD =<br />
Torsen-Differenzial; VK = Viskokupplung; Fahrwerk: EH = Einzelrad-Aufhängung; SA = Starrachse<br />
212 <strong>Test</strong>jahrbuch 2013
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
SERVICE<br />
AUFBAU: Aufbau-Art: SK = selbsttragende Karosserie; R = Rahmen; Karosserie: C = Coupé; Cab = Cabrio;<br />
Kb = Kombi; L<strong>im</strong> = L<strong>im</strong>ousine; PU = Pick-up<br />
MESSWERTE: Verbrauch: *= OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch, da EU-DIN-Werte nicht vorhanden; N = Normalbenzin;<br />
S = Superbenzin; SP = Superbenzin Plus; D = Diesel<br />
ALLGEMEIN: Wenn nichts weiter angegeben ist, beziehen sich die Daten <strong>im</strong>mer auf das geschlossene,<br />
zweitürige Grundmodell mit manuellem Getriebe. Die angegebene zulässige Anhängelast bezieht sich<br />
auf max. 12 % Steigung; k.A. = keine Angabe; n.b. = nicht bekannt<br />
PREISANGABEN: Alle Preise verstehen sich inklusive 19 % Mehrwertsteuer als UVP der Hersteller<br />
exklusive <strong>Über</strong>führungskosten<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
213
SERVICE<br />
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
Alle Allrad-SUV und Geländewagen in Deutschland<br />
Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />
Prinzip/Zylinder-Bauart<br />
Hubraum (cm3)<br />
Leistung (PS/kW)<br />
Drehmoment (Nm)<br />
Getriebe (Art/Gänge)<br />
Allradantrieb-System<br />
Vorder-/Hinterachse<br />
Art<br />
Karosserie<br />
Türen<br />
Audi AG, 85045 Ingolstadt, Tel.: 0841/89-0, www.audi.de<br />
A4 allroad quattro 2.0 TFSI Otto-Di-T/4-R 1984 211/155 350 M-6/A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
A4 allroad quattro 2.0 TDI TDI/4-R 1968 143/105 320 M-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
A4 allroad quattro 2.0 TDI TDI/4-R 1968 177/130 380 M-6/A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
A4 allroad quattro 3.0 TDI TDI/6-V 2967 245/180 500 A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
A6 allroad quattro 3.0 TFSI Otto-Di-K/6-V 2995 310/228 440 A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
A6 allroad quattro 3.0 TDI TDI/6-V 2667 204/150 450 A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
A6 allroad quattro 3.0 TDI TDI/6-V 2967 245/180 580 A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
A6 allroad quattro 3.0 TDI TDI/6-V 2967 313/230 650 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q3 2.0 TFSI quattro Otto-Di-T/4-R 1984 170/125 280 M-6/A-7 P-LK EH/EH SK C 4<br />
Q3 2.0 TFSI quattro Otto-Di-T/4-R 1984 211/155 300 A-7 P-LK EH/EH SK C 4<br />
Q3 2.0 TDI quattro TDI/4-R 1968 140/103 320 M-6 P-LK EH/EH SK C 4<br />
Q3 2.0 TDI quattro TDI/4-R 1968 177/130 380 A-7 P-LK EH/EH SK C 4<br />
Q5 2.0 TFSI quattro Otto-Di-T/4-R 1984 180/132 320 M-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q5 2.0 TFSI quattro Otto-Di-T/4-R 1984 225/165 350 M-6/A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q5 2.0 TFSI hybrid quattro Otto-H/4-R 1984 245/180 350 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q5 3.0 TFSI quattro Otto-Di/6-V 2995 272/200 400 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q5 2.0 TDI quattro TDI/4-R 1968 143/105 320 M-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q5 2.0 TDI quattro TDI/4-R 1968 177/130 380 M-6/A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q5 3.0 TDI quattro TDI/6-V 2967 245/180 580 A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
SQ5 TDI TDI/6-V 2967 313/230 650 A-8 P-TD EH/EH Sk Kb 4<br />
Q7 3.0 TFSI quattro Otto-Di-K/6-V 2995 272/200 400 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q7 3.0 TFSI quattro Otto-Di-K/6-V 2995 333/245 440 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q7 3.0 TDI quattro TDI/6-V 2967 204/150 450 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q7 3.0 TDI quattro TDI/6-V 2967 245/180 550 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Q7 4.2 TDI quattro TDI/8-V 4134 340/250 800 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Bayerische Motoren Werke AG, 80788 München, Tel.: 089/382-0, www.bmw.de<br />
X1 xDrive20i Otto-Di-T/4-R 1997 184/135 270 M-6/A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X1 xDrive28i Otto-Di-T/4-R 1997 245/180 350 M-6/A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X1 xDrive18d TDI/4-R 1995 143/105 320 M-6/A-6 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X1 xDrive20d TDI/4-R 1995 177/130 350 M-6/A-6 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X1 xDrive25d TDI/4-R 1995 218/160 450 M-6/A-6 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X3 xDrive20i Otto-Di-T/4-R 1997 184/135 270 M-6/A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X3 xDrive28i Otto-Di/6-R 2996 258/190 310 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X3 xDrive35i Otto-Di-T/6-R 2979 306/225 400 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X3 xDrive20d TDI/4-R 1995 184/135 380 M-6/A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X3 xDrive30d TDI/6-R 2993 258/190 560 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X3 xDrive35d TDI/6-R 2993 313/230 630 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X5 xDrive35i Otto-Di-T/6-R 2979 306/225 400 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X5 xDrive50i Otto-Di-T/8-V 4395 407/300 600 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X5 M Otto-Di-T/8-V 4395 555/408 680 A-6 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X5 xDrive30d TDI/6-R 2993 245/180 540 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X5 xDrive40d TDI/6-R 2993 306/225 600 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X5 M50d TDI/6-R 2993 381/280 740 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X6 xDrive35i Otto-Di-T/6-R 2979 306/225 400 A-8 P-LK EH/EH SK C 4<br />
X6 xDrive50i Otto-Di-T/8-V 4395 407/300 600 A-8 P-LK EH/EH SK C 4<br />
X6 M Otto-Di-T/8-V 4395 555/408 680 A-6 P-LK EH/EH SK C 4<br />
214 <strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
www.off-road.de
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
SERVICE<br />
Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />
Länge/Breite/Höhe (mm)<br />
Radstand (mm)<br />
DIN-Gepäckraum (L)<br />
Leergewicht (kg)<br />
zul. Gesamtgewicht (kg)<br />
zul. Anhängelast (kg)<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
(km/h)<br />
Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />
(s)<br />
EU-Mix-Verbrauch<br />
(L/<strong>100</strong> km)<br />
C02-Ausstoss in g/km<br />
Basispreis in Euro<br />
4721/1841/1495 2805 490-1430 1725 2220 1900 230 6,9 7,3 S 170 40.950<br />
4721/1841/1495 2805 490-1430 1705 2200 1700 200 9,7 5,8 D 152 37.750<br />
4721/1841/1495 2805 490-1430 1705 2200 1700 215 8,2 5,8 D 153 39.850<br />
4721/1841/1495 2805 490-1430 1825 2320 1900 240 6,2 6,2 D 161 48.450<br />
4940/1898/1534 2905 565-1660 1930 2505 2500 250 5,9 8,9 S 206 57.750<br />
4940/1898/1534 2905 565-1660 1930 2505 2500 223 7,5 6,1 D 159 54.600<br />
4940/1898/1534 2905 565-1660 1930 2505 2500 236 6,6 6,3 D 165 57.750<br />
4940/1898/1534 2905 565-1660 1985 2505 2500 250 5,6 6,7 D 176 62.550<br />
4385/1831/1608 2603 460-1365 1585 2110 1800 212 8,2 7,3 S 174 31.850<br />
4385/1831/1608 2603 460-1365 1640 2165 2000 230 6,9 7,7 S 179 37.150<br />
4385/1831/1608 2603 460-1365 1610 2135 1800 197 9,9 5,7 D 149 32.200<br />
4385/1831/1608 2603 460-1365 1660 2185 2000 212 8,2 5,9 D 156 37.150<br />
4629/1898/1655 2807 540-1560 1795 2330 2000 210 8,5 7,5 S 174 37.900<br />
4629/1898/1655 2807 540-1560 1830 2490 2000 222 7,1 7,9 S 184 42.200<br />
4629/1898/1625 2812 460-1560 1985 2490 2000 225 7,1 6,9 S 159 54.250<br />
4629/1898/1655 2807 460-1560 1915 2450 2400 234 5,9 8,5 S 199 48.750<br />
4629/1898/1655 2807 540-1560 1830 2365 1800 190 10,8 5,9 D 154 37.850<br />
4629/1898/1655 2807 540-1560 1830 2365 2000 204 9,3 6,0 D 157 40.200<br />
4629/1898/1655 2807 540-1560 1935 2365 2400 225 6,5 6,4 D 169 49.850<br />
4644/1911/1624 2813 540-1560 1995 2530 2400 250 5,1 6,8 D 179 58.500<br />
5089/1983/1729 3002 775-2035 2295 2945 3500 222 7,9 10,7 S 249 54.<strong>100</strong><br />
5089/1983/1729 3002 775-2035 2315 2965 3500 243 6,9 10,7 S 249 64.200<br />
5089/1983/1729 3002 775-2035 2345 2995 3500 202 9,1 7,2 D 189 52.400<br />
5089/1983/1729 3002 775-2035 2345 2995 3500 216 7,8 7,4 D 195 54.750<br />
5089/1983/1729 3002 775-2035 2485 3135 3500 242 6,4 9,2 D 242 75.000<br />
4454/1798/1545 2760 420-1350 1650 2125 2000 215 7,8 7,7 S 179 33.850<br />
4454/1798/1545 2760 420-1350 1655 2130 2000 240 6,1 7,9 S 183 40.550<br />
4454/1798/1545 2760 420-1350 1615 2120 1800 195 10,1 5,7 D 150 32.600<br />
4454/1798/1545 2760 420-1350 1650 2130 2000 213 8,4 5,8 D 153 35.650<br />
4477/1798/1545 2760 420-1350 1660 2150 2000 230 6,8 5,9 D 154 38.650<br />
4648/1881/1675 2810 550-1600 1770 2285 2000 210 8,3 7,9 S 184 38.000<br />
4648/1881/1675 2810 550-1600 1820 2335 2400 230 6,9 9,0 S 210 46.700<br />
4648/1881/1675 2810 550-1600 1880 2395 2400 245 5,7 8,8 S 204 53.000<br />
4648/1881/1675 2810 550-1600 1790 2305 2000 210 8,5 5,6 D 149 39.900<br />
4648/1881/1675 2810 550-1600 1875 2390 2400 230 6,2 6,0 D 159 50.<strong>100</strong><br />
4648/1881/1675 2810 550-1600 1925 2440 2400 244 5,8 6,1 D 162 55.<strong>100</strong><br />
4857/1933/1776 2933 620-1750 2145 2750 3500 235 6,8 10,1 S 236 56.000<br />
4857/1933/1776 2933 620-1750 2265 2870 3500 250 5,5 12,5 S 292 76.800<br />
4851/1934/1764 2933 620-1750 2380 2905 3000 250 4,7 13,9 S 325 109.700<br />
4857/1933/1776 2933 620-1750 2150 2755 3500 222 7,6 7,4 D 195 55.300<br />
4857/1933/1776 2933 620-1750 2185 2790 3500 236 6,6 7,5 D 198 63.000<br />
4857/1933/1776 2933 620-1750 2225 2830 3500 250 5,4 7,5 D 199 82.700<br />
4877/1983/1690 2933 570-1450 2145 2670 3500 240 6,7 10,1 S 236 62.900<br />
4877/1983/1690 2933 570-1450 2265 2790 3500 250 5,4 12,5 S 292 80.500<br />
4876/1983/1684 2933 570-1450 2380 2905 3000 250 4,7 13,9 S 325 113.500<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
215
SERVICE<br />
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />
Prinzip/Zylinder-Bauart<br />
Hubraum (cm3)<br />
Leistung (PS/kW)<br />
Drehmoment (Nm)<br />
Getriebe (Art/Gänge)<br />
Allradantrieb-System<br />
Vorder-/Hinterachse<br />
Art<br />
Karosserie<br />
Türen<br />
X6 xDrive30d TDI/6-R 2993 245/180 540 A-8 P-LK EH/EH SK C 4<br />
X6 xDrive40d TDI/6-R 2993 306/225 600 A-8 P-LK EH/EH SK C 4<br />
X6 M50d TDI/6-R 2993 381/280 740 A-8 P-LK EH/EH SK C 4<br />
Cadillac Europe, 8152 Glattpark, Schweiz, Tel.: +41 (0) 44828-2828, www.cadillac-europe.com<br />
Escalade Otto-Di/8-V 6162 409/301 563 A-6 P-PV EH/SA R Kb 4<br />
Escalade Hybrid Otto-H/8-V 5967 337/248 495 A-4 aZ-LK EH/SA R Kb 4<br />
SRX Otto-Di/6-V 3564 318/234 360 A-6 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Chevrolet Deutschland GmbH, 65423 Rüsselshe<strong>im</strong>, Tel.: 06142/748-002, www.chevrolet.de<br />
Captiva 3.0 Otto-Di/6-V 2997 258/190 288 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Captiva 2.2 TDI/4-R 2231 184/135 400 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Trax 1.4T Otto-Di/4-R 1364 140/103 200 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Trax 1.7TD TDI/4-R 1686 130/96 300 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Citroën Deutschland AG, 51149 Köln, Tel.: 0800/445 1111, www.citroen.de<br />
C4 Aircross HDi 115 TDI/4-R 1560 150/110 270 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
C4 Aircross HDi 150 TDI/4-R 1798 114/80 300 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Dacia – Renault Deutschland AG, 50321 Brühl, Tel.: 02232/73-0, www.dacia.de<br />
Duster 1.6 16V 105 Otto-Di/4-R 1598 105/77 148 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Duster dCi 110 TDI/4-R 1461 110/81 240 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Fiat Group Automobiles Germany AG, 60314 Frankfurt, Tel.: 069/66988-0, www.fiat.de<br />
Panda 0.9 8V TwinAir Otto-Di/2-R 875 85/63 145 M-6 aZ-VK EH/EH SK Kb 4<br />
Panda 1.3 16V Multijet TDI/4-R 1248 75/55 190 M-5 aZ-VK EH/EH SK Kb 4<br />
Sedici 1.6 16V Otto-Di/4-R 1586 120/88 156 M-5 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Sedici 2.0 Multijet TDI/4-R 1956 135/99 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Freemont 3.6 24V Otto-Di/6-V 3605 276/206 342 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Freemont 2.0 16V Multijet TDI/4-R 1956 170/125 350 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Ford-Werke GmbH, 50735 Köln, Tel.: 0221/90-0, www.ford.de<br />
Kuga 1.6 EcoBoost Otto-Di/4-R 1596 182/134 240 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Kuga 2.0 TDCi TDI/4-R 1997 140/103 320 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Kuga 2.0 TDCi TDI/4-R 1997 163/120 340 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Ranger 2.2 TDCi TDI/4-R 2198 125/92 330 M-6 Zr EH/SA R PU 2-4<br />
Ranger 2.2 TDCi TDI/4-R 2198 150/110 375 M-6/A-6 Zr EH/SA R PU 2-4<br />
Ranger 3.2 TDCi TDI/5-R 3198 200/147 470 M-6/A-6 Zr EH/SA R PU 4<br />
Transit 2.2 TDCi TDI/4-R 2198 125/92 350 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb<br />
Honda Motor Europe GmbH, 63069 <strong>Off</strong>enbach, www.honda.de<br />
CR-V 2.0 i-VTEC Otto-Di/4-R 1997 155/114 192 M-6/A-5 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
CR-V 2.2 i-DTEC TDI/4-R 2199 150/110 350 M-6/A-5 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Hyundai Motor Deutschland GmbH, 74172 Neckarsulm, Tel.: 07132/487-0, www.hyundai.de<br />
ix35 2.0 Otto-Di/4-R 1998 163/120 194 M-5/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
ix35 2.0 CRDi (<strong>100</strong> kW) TDI/4-R 1995 136/<strong>100</strong> 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
ix35 2.0 CRDi (135 kW) TDI/4-R 1995 184/135 383 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Santa Fe 2.2 CRDi TDI/4-R 2199 197/145 421 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
ix55 3.0 V6 CRDi TDI/6-V 2959 250/184 471 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Infiniti Europe, 1180 Rolle, Schweiz, www.infiniti.de<br />
EX37 Otto-Di/6-V 3696 320/235 360 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
EX30d TDI/6-V 2993 238/175 550 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
FX37 Otto-Di/6-V 3696 320/235 360 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
FX50 Otto-Di/8-V 5026 390/287 500 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
216 <strong>Test</strong>jahrbuch 2013
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
SERVICE<br />
Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />
Länge/Breite/Höhe (mm)<br />
Radstand (mm)<br />
DIN-Gepäckraum (L)<br />
Leergewicht (kg)<br />
zul. Gesamtgewicht (kg)<br />
zul. Anhängelast (kg)<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
(km/h)<br />
Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />
(s)<br />
EU-Mix-Verbrauch<br />
(L/<strong>100</strong> km)<br />
C02-Ausstoss in g/km<br />
Basispreis in Euro<br />
4877/1983/1690 2933 570-1450 2150 2675 3500 210 7,5 7,4 D 195 62.200<br />
4877/1983/1690 2933 570-1450 2185 2710 3500 236 6,5 7,5 D 198 68.800<br />
4877/1983/1690 2933 620-1750 2225 2750 3500 250 5,3 7,7 D 205 86.400<br />
5142/2008/1887 2946 98-1707 2592 3311 3500 170 6,7 14,5 S 339 78.520<br />
5142/2008/1887 2946 98-1707 2779 3402 2540 170 8,4 10,9 S 256 88.630<br />
4950/1845/1721 2957 238-1968 2071 2268 k.A. 210 8,1 11,5 S 268 48.130<br />
4673/1849/1727 2707 477-1577 1840 2474 1700 198 8,6 10,7 S 252 39.990<br />
4673/1849/1756 2707 447-942 1878 2513 2000 200 9,6 6,6 D 174 34.390<br />
4248/1776/1674 2555 356-785 1455 1884 1200 195 9,8 6,4 S 149 k.A.<br />
4248/1776/1674 2555 356-785 1504 1933 1200 188 9,4 4,9 D 129 k.A.<br />
4340/1800/1625 2670 442 1500 2060 1300 180 11,6 4,9 D 129 30.090<br />
4340/1800/1625 2670 442 1570 2060 1400 198 11,5 5,6 D 146 32.090<br />
4315/1822/1625 2673 443-1604 1325 1800 1500 160 12,8 8,0 S 185 15.490<br />
4315/1822/1625 2673 443-1604 1369 1844 1500 168 12,5 5,6 D 145 17.690<br />
3686/1672/1605 2300 225-870 1125 1530 800 166 12,1 4,9 S 114 15.490<br />
3686/1672/1605 2300 225-870 1190 1595 900 159 16,1 4,7 D 125 16.390<br />
4115/1755/1570 2500 270-670 1275 1685 1200 175 11,5 6,5 S 149 17.590<br />
4115/1755/1620 2500 270-670 1425 1810 1200 180 11,2 5,4 D 141 21.590<br />
4888/1878/1691 2890 758-1461 2031 2540 1<strong>100</strong> 208 8,4 11,3 S 262 35.290<br />
4888/1878/1691 2890 758-1461 1895 2380 1<strong>100</strong> 197 11,0 6,4 D 169 33.290<br />
4524/2077/1702 2690 425-1653 1580-1707 2<strong>100</strong>-2250 1800 200 9,7 7,7 S 179 29.250<br />
4524/2077/1702 2690 425-1653 1580-1707 2<strong>100</strong>-2250 2<strong>100</strong> 188 10,7 5,9 D 154 28.500<br />
4524/2077/1702 2690 425-1653 1580-1707 2<strong>100</strong>-2250 2<strong>100</strong> 198 9,9 6,6 D 154 29.500<br />
5351/1850/1815 3220 k.A. 1839 3200 1600 175 13,9 7,6 D 199 26.698<br />
5351/1850/1815 3220 k.A. 2054 3200 3350 175 11,8 8,3 D 219 28.072<br />
5351/1850/1815 3220 k.A. 2176 3200 3350 175 10,3 9,5 D 249 39.139<br />
4863/1974/2077 2933 k.A. 2037 3325 2000 k.A. k.A. 9,4 D 249 38.000<br />
4570/1820/1685 2630 589-1669 1588 2075 1700 190 10,2 7,4 S 173 24.990<br />
4570/1820/1685 2630 589-1669 1723 2200 2000 190 9,7 5,6 D 149 30.875<br />
4410/1820/1670 2640 465-1436 1525 2030 1900 182 10,7 7,9 S 188 25.490<br />
4410/1820/1670 2640 465-1436 1600 2140 2000 181 11,3 5,7 D 149 27.090<br />
4410/1820/1670 2640 465-1436 1600 2140 2000 194 10,0 6,1 D 159 29.690<br />
4690/1880/1685 2700 534-1680 1834 2510 2500 190 9,8 6,1 D 159 39.200<br />
4840/1945/1807 2805 598-1746 2170 2780 2500 205 9,2 7,6 D 199 44.630<br />
4635/2043/1600 2800 340-1175 1873 2350 1500 240 6,4 11,3 S 265 54.200<br />
4635/2043/1600 2800 340-1175 1955 2470 2000 221 7,9 8,5 D 224 48.700<br />
4865/1925/1680 2885 410-1305 2012 2520 2000 233 6,8 12,1 S 282 58.700<br />
4865/ 1925/1680 2885 410-1305 2120 2595 2200 250 5,8 13,1 S 307 75.600<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
217
SERVICE<br />
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />
Prinzip/Zylinder-Bauart<br />
Hubraum (cm3)<br />
Leistung (PS/kW)<br />
Drehmoment (Nm)<br />
Getriebe (Art/Gänge)<br />
Allradantrieb-System<br />
Vorder-/Hinterachse<br />
Art<br />
Karosserie<br />
Türen<br />
FX30d TDI/6-V 2993 238/175 550 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Isuzu Sales Deutschland GmbH, 65439 Flörshe<strong>im</strong>, Tel.: 06145/5491 000, www.isuzu-sales.de<br />
D-Max 2.5 l TDI/4-R 2499 163/120 400 M-6/A-5 Zr EH/SA R PU 2<br />
Iveco Magirus AG, 85716 Unterschleißhe<strong>im</strong>, Tel. 089/31771-0, www.iveco.com/germany<br />
Daily 4x4 3,5t TDI/4-R 2998 170/125 400 M-24 Pr-PV SA/SA R PU 2-4<br />
Daily 4x4 3,5t TDI/4-R 2998 170/125 400 M-24 Pr-PV SA/SA R PU 2-4<br />
Daily 4x4 5,5t TDI/4-R 2998 170/125 400 M-24 Pr-PV SA/SA R PU 2-4<br />
Daily 4x4 5,5t TDI/4-R 2998 170/125 400 M-24 Pr-PV SA/SA R PU 2-4<br />
Jeep – Fiat Group Automobiles Germany AG, 60314 Frankfurt, Tel.: 069/66988-0, www.jeep.de<br />
Compass 2.4 Otto-Di/4-R 2360 170/125 220 M-5/A-1 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Compass 2.2 CRD TDI/4-R 2143 163/120 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Wrangler 2.8 CRD TDI/4-R 2776 200/147 410 M-6/A-5 Zr SA/SA R Cab/Kb 2<br />
Wrangler Unl<strong>im</strong>ited 2.8 CRD TDI/4-R 2776 200/147 410 M-6/A-5 Zr SA/SA R Cab/Kb 4<br />
Wrangler 3.6 V6 Otto-Di/6-V 3604 284/209 347 A-5 Zr SA/SA R Cab/Kb 2<br />
Wrangler Unl<strong>im</strong>ited 3.6 V6 Otto-Di/6-V 3604 284/209 347 A-5 Zr SA/SA R Cab/Kb 4<br />
Grand Cherokee 3.6 V6 Otto-Di/6-V 3604 286/210 347 A-5 Pr EH/EH SK Kb 4<br />
Grand Cherokee 5.7 V8 Otto-Di/8-V 5654 352/259 520 A-5 Pr EH/EH SK Kb 4<br />
Grand Cherokee SRT 6.4 V8 Otto-Di/8-V 6417 468/344 624 A-5 Pr EH/EH SK Kb 4<br />
Grand Cherokee 3.0 CRD TDI/6-V 2987 190/140 440 A-5 Pr EH/EH SK Kb 4<br />
Grand Cherokee 3.0 CRD TDI/6-V 2987 241/177 550 A-5 Pr EH/EH SK Kb 4<br />
Kia Motors Deutschland GmbH, 60486 Frankfurt, Tel.: 0180/5424968, www.kia.de<br />
Sportage 2.0 CVVT Otto-Di/4-R 1998 163/120 194 M-5/A-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Sportage 2.0 CRDi (<strong>100</strong> kW) TDI/4-R 1995 136/<strong>100</strong> 373 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Sportage 2.0 CRDi (135 kW) TDI/4-R 1995 184/135 383 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Sorento 2.4 GDI Otto-Di/4-R 2359 192/141 242 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Sorento 2.2 CRDi TDI/4-R 2199 197/145 421 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Lada Automobile GmbH, 21614 Buxtehude, Tel.: 04161/600700, www.lada.de<br />
Niva 4x4 Otto/4-R 1690 83/61 129 M-5 Pr-PV EH/SA SK Kb 2<br />
Land Rover Deutschland GmbH, 65842 Schwalbach/Ts., Tel.: 06196/9521-0, www.landrover.de<br />
Freelander i6 Otto-Di/6-R 3192 233/171 317 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Freelander TD4 TDI/4-R 2179 150/110 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Freelander SD4 TDI/4-R 2179 190/140 420 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Evoque Si4 Otto-Di-T/4-R 1999 240/177 340 A-6 aZ-LK EH/EH SK C/Kb 4<br />
Evoque TD4 TDI/4-R 2179 150/110 400 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK C/Kb 4<br />
Evoque SD4 TDI/4-R 2179 190/140 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK C/Kb 4<br />
Defender 90 Softtop (Htp, PU) TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R Cab 2<br />
Defender 90 Station Wagon TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R Kb 3<br />
Defender 110 Station Wagon TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R Kb 5<br />
Defender 110 Crew Cab TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R PU 4<br />
Defender 110 Hard Top TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R PU 5<br />
Defender 110 Pick-up TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R PU 4<br />
Defender 130 Crew Cab TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R PU 4<br />
Discovery TDV6 TDI/6-V 2993 211/155 520 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Discovery SDV6 TDI/6-V 2993 256/188 600 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Range Rover Sport V8 Otto-Di-K/8-V 4999 510/375 625 A-6 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Range Rover Sport TDV6 TDI/6-V 2993 211/155 520 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Range Rover Sport SDV6 TDI/6-V 2993 256/188 600 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Range Rover V8 SC Otto-Di-K/8-V 4999 510/375 625 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Range Rover TDV6 TDI/6-V 2993 258/190 600 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Range Rover TDV8 TDI/8-V 4367 313/230 700 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
218 <strong>Test</strong>jahrbuch 2013
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
SERVICE<br />
Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />
Länge/Breite/Höhe (mm)<br />
Radstand (mm)<br />
DIN-Gepäckraum (L)<br />
Leergewicht (kg)<br />
zul. Gesamtgewicht (kg)<br />
zul. Anhängelast (kg)<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
(km/h)<br />
Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />
(s)<br />
EU-Mix-Verbrauch<br />
(L/<strong>100</strong> km)<br />
C02-Ausstoss in g/km<br />
Basispreis in Euro<br />
4865/1925/1680 2885 410-1305 2175 2690 2200 212 8,3 9,0 D 238 58.450<br />
5110/1860/1795 3095 k.A. 1824 3000 3000 175 k.A. 7,4 D 233 23.400<br />
4921/2016/2598 3050 k.A. 2490 3500 3.500 110 k.A. 11,2 D k.A. auf Anfr.<br />
4921/2016/2598 3400 k.A. 2740 3500 3.500 110 k.A. 11,2 D k.A. auf Anfr.<br />
4921/2016/2598 3050 k.A. 2490 5500 3.500 80 k.A. 11,2 D k.A. auf Anfr.<br />
4921/2016/2598 3400 k.A. 2740 5500 3.500 80 k.A. 11,2 D k.A. auf Anfr.<br />
4448/1812/1718 2635 458-1269 1460 2012 1500 180 10,7 8,1 S 187 27.300<br />
4448/1812/1718 2635 458-1269 1605 2075 2000 201 10,6 6,6 D 172 29.400<br />
4223/1873/1865 2424 142-430 1945 2506 <strong>100</strong>0 172 10,6 7,1 D 187 29.975<br />
4751/1877/1865 2947 498-935 2128 2585 <strong>100</strong>0 172 11,1 7,4 D 194 33.325<br />
4223/1873/1865 2424 142-430 1827 2268 2000 180 8,1 11,0 S 256 33.425<br />
4751/1877/1865 2947 498-935 1994 2540 3500 180 8,9 11,4 S 265 36.775<br />
4822/1943/1781 2915 782-1554 2266 2949 2268 206 9,1 11,4 S 265 44.600<br />
4822/1943/1781 2915 782-1554 2382 2949 3500 225 8,7 14,1 S 327 65.500<br />
4846/1943/1749 2915 782-1554 2360 2949 2268 257 5,0 14,1 S 328 75.200<br />
4822/1943/1781 2915 782-1554 2347 2949 3500 191 10,2 8,3 D 218 43.600<br />
4822/1943/1781 2915 782-1554 2347 2949 3500 202 8,2 8,3 D 218 50.500<br />
4440/1855/1645 2640 465-1353 1525 2030 1900 182 10,7 7,6 S 181 25.060<br />
4440/1855/1645 2640 465-1353 1600 2140 2000 181 11,3 5,7 D 149 25.600<br />
4440/1855/1645 2640 465-1353 1600 2140 2000 194 9,8 6,1 D 158 33.010<br />
4685/1885/1745 2700 660-1675 1750 2510 2000 190 10,3 9,1 S 212 33.490<br />
4685/1885/1745 2700 660-1675 1862 2510 2500 190 9,7 6,1 D 159 35.790<br />
3720/1680/1640 2200 263-982 1210 1610 1490 137 19,0 9,5 S 225 9.990<br />
4500/1910/1740 2660 k.A.-1670 1775 2505 2000 200 8,9 10,7 S 255 38.400<br />
4500/1910/1740 2660 k.A.-1670 1785 2505 2000 181 11,7 6,2 D 165 29.900<br />
4500/1910/1740 2660 k.A.-1670 1805 2505 2000 190 9,5 7,0 D 185 38.800<br />
4365/1900/1635 2660 k.A.-1445 1640 2350 1800 217 7,6 8,7 S 199 39.900<br />
4365/1900/1635 2660 k.A.-1445 1670 2350 1800 185 10,8 5,7 D 149 34.900<br />
4365/1900/1635 2660 k.A.-1445 1670 2350 1800 200 10 5,7 D 149 37.700<br />
3722/1790/1997 2360 k.A. 1740 2505 3500 145 15,8 10,0 D 266 26.690<br />
3894/1790/1997 2360 k.A. 1887 2505 3500 145 15,8 10,0 D 266 28.890<br />
4785/1790/2021 2794 k.A. 2062 3050 3500 145 15,8 11,1 D 295 34.030<br />
4631/1790/2035 2794 k.A. 1787 3050 3500 145 15,8 11,1 D 295 30.890<br />
4785/1790/2021 2794 k.A. 1955 3050 3500 145 15,8 11,1 D 295 29.690<br />
4631/1790/2035 2794 k.A. 1917 3050 3500 145 15,8 11,1 D 295 29.390<br />
4439/1790/2035 3225 k.A. 1858 3500 3500 132 17 11,1 D 295 34.190<br />
4829/1915/1887 2885 1260-2558 2580 3240 3500 180 10,7 8,5 D 224 46.700<br />
4829/1915/1887 2885 1260-2558 2583 3240 3500 200 9,3 8,8 D 230 60.900<br />
4783/2158/1784 2745 958-2013 2590 3125 3500 225 5,9 14,9 S 348 83.400<br />
4783/2158/1784 2745 958-2013 2580 3175 3500 193 10,3 8,5 D 224 55.800<br />
4783/2158/1784 2745 958-2013 2580 3175 3500 200 8,9 8,8 D 230 62.900<br />
4999/1983/1835 2922 k.A. 2160-2360 k.A. 3500 250 5,4 13,8 S 322 113.600<br />
4999/1983/1835 2922 k.A. 2160-2360 k.A. 3500 209 7,9 7,5 D 196 89.<strong>100</strong><br />
4999/1983/1835 2922 k.A. 2160-2360 k.A. 3500 217 6,9 8,7 D 229 107.<strong>100</strong><br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
219
SERVICE<br />
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />
Prinzip/Zylinder-Bauart<br />
Hubraum (cm3)<br />
Leistung (PS/kW)<br />
Drehmoment (Nm)<br />
Getriebe (Art/Gänge)<br />
Allradantrieb-System<br />
Vorder-/Hinterachse<br />
Art<br />
Karosserie<br />
Türen<br />
Lexus – Toyota Deutschland GmbH, 50585 Köln, Tel.: 02234/102-0, www.lexus.de<br />
RX350 Otto-Di/6-V 3456 277/204 346 A-6 P EH/EH SK Kb 4<br />
RX450h Otto-H/6-V 3456 299/220 317 A-1 aZ EH/EH SK Kb 4<br />
Mazda Motors Deutschland GmbH, 51309 Leverkusen, Tel.: 02173/943-0, www.mazda.de<br />
CX-5 2.0 SKYACTIV-G Otto-T/4-R 1998 160/118 208 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
CX-5 2.2 SKYACTIV-D TDI/4-R 2191 150/110 380 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
CX-5 2.2 SKYACTIV-D TDI/4-R 2191 175/129 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
CX-7 2.3 DISI Otto-DI-T/4-R 2261 260/191 380 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
CX-7 2.2 CD TDI/4-R 2184 173/127 400 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Mercedes-Benz – Da<strong>im</strong>ler AG, 70567 Stuttgart, Tel.: 0711/17-0, www.mercedes-benz.de<br />
GLK 350 BlueEFFICIENCY Otto-Di/6-V 3498 306/225 370 A-7 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY TDI/4-R 2143 170/125 400 A-7 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
GLK 220 BlueTEC TDI/4-R 2143 170/125 400 A-7 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
GLK 250 BlueTEC TDI/4-R 2143 204/150 500 A-7 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
GLK 350 CDI BlueEFFICIENCY TDI/6-V 2987 265/195 620 A-7 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
ML 250 BlueTEC TDI/4-R 2143 204/150 500 A-7 P/Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
ML 350 BlueTEC TDI/6-V 2987 258/190 620 A-7 P/Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
ML 350 BlueEFFICIENCY Otto-Di/6-V 3498 306/225 370 A-7 P/Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
ML 500 BlueEFFICIENCY Otto-Di/8-V 4663 408/300 600 A-7 P/Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
ML 63 AMG Otto-Di/8-V 5461 525/386 700 A-7 P/Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
GL 350 BlueTEC TDI/6-V 2987 258/190 620 A-7 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
GL 500 BlueEFFICIENCY Otto-Di/8-V 4663 435/320 700 A-7 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
GL 63 AMG Otto-Di/8-V 5461 557/410 760 A-7 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
G 500 kurz Otto-Di/8-V 5461 388/285 530 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 2<br />
G 500 lang Otto-Di/8-V 5461 388/285 530 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 4<br />
G 500 Cabriolet Otto-Di/8-V 5461 388/285 530 A-7 Pr-PV SA/SA R Cab 2<br />
G 63 AMG Otto/8-V 5461 544/400 760 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 4<br />
G 65 AMG Otto/12-V 5980 612/450 <strong>100</strong>0 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 4<br />
G 350 BlueTec kurz TDI/6-V 2987 211/155 540 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 2<br />
G 350 BlueTec lang TDI/6-V 2987 211/155 540 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 4<br />
G 300 CDI Professional TDI/6-V 2987 184/135 400 A-5 Pr-PV SA/SA R Kb 4<br />
Mini – Bayerische Motoren Werke AG, 80788 München, Tel.: 089/382-0, www.mini.de<br />
Countryman Cooper S ALL4 Otto-Di/4-R 1598 184/135 240 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Countryman Cooper D ALL4 TDI/4-R 1598 112/82 270 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Countryman Cooper SD ALL4 TDI/4-R 1995 143/105 305 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Paceman Cooper S ALL4 Otto-Di/4-R 1598 184/135 240 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Paceman Cooper D ALL4 TDI/4-R 1598 112/82 270 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Paceman Cooper SD ALL4 TDI/4-R 1995 143/105 305 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Mitsubishi Motors Deutschland GmbH, 65795 Hattershe<strong>im</strong>, 06190/9260-0, www.mitsubishi-motors.de<br />
ASX 1.8 DI-D+ TDI/4-R 1798 150/110 300 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Outlander 2.0 MIVEC Otto-Di/4-R 1998 150/110 195 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Outlander 2.2 DI-D TDI/4-R 2268 150/110 380 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Pajero 3.2 DI-D kurz TDI/4-R 3200 200/147 441 M-5/A-5 Pr-PV EH/EH SK Kb 2<br />
Pajero 3.2 DI-D lang TDI/4-R 3200 200/147 441 M-5/A-5 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
L200 2.5 DI-D TDI/4-R 2477 136/<strong>100</strong> 314 M-5 Zr EH/SA R PU 2-4<br />
L200 2.5 DI-D+ TDI/4-R 2477 178/131 400 M-5/A-5 Pr-PV EH/SA R PU 2-4<br />
Nissan Center Europe GmbH, 50321 Brühl, Tel.: 02232/57-0, www.nissan.de<br />
Juke 1.6 DIG Turbo Otto-Di-T/4-R 1618 190/140 240 A-1 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Qashqai 2.0 Otto-Di/4-R 1997 141/104 196 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Qashqai 1.6 dCi TDI/4-R 1598 130/96 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
220 <strong>Test</strong>jahrbuch 2013
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
SERVICE<br />
Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />
Länge/Breite/Höhe (mm)<br />
Radstand (mm)<br />
DIN-Gepäckraum (L)<br />
Leergewicht (kg)<br />
zul. Gesamtgewicht (kg)<br />
zul. Anhängelast (kg)<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
(km/h)<br />
Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />
(s)<br />
EU-Mix-Verbrauch<br />
(L/<strong>100</strong> km)<br />
C02-Ausstoss in g/km<br />
Basispreis in Euro<br />
4770/1885/1685 2740 446-1570 2050 2545 2000 200 8 10,7 S 250 53.150<br />
4770/1885/1685 2740 446-1570 2185 2700 2000 200 7,8 6,3 S 145 59.950<br />
4555/1840/1710 2700 503-1620 1450 2000 1900 197 10,5 6,6 S 155 28.290<br />
4555/1840/1710 2700 503-1620 1550 2105 2<strong>100</strong> 197 9,4 5,2 D 136 30.390<br />
4555/1840/1710 2700 503-1620 1550 2105 2<strong>100</strong> 207 8,8 5,2 D 136 34.990<br />
4700/1870/1645 2750 455-1348 1815 2301 1450 211 8,2 10,4 S 243 37.890<br />
4700/1870/1645 2750 455-1348 1875 2430 1800 200 11,3 7,5 D 199 31.590<br />
4536/1840/1669 2755 450-1550 1845 2420 2400 238 6,5 8,1 S 189 50.635<br />
4536/1840/1669 2755 450-1550 1880 2455 2400 205 8,8 6,1 D 159 43.257<br />
4536/1840/1669 2755 450-1550 1925 2500 2400 205 8,8 6,1 D 159 44.685<br />
4536/1840/1669 2755 450-1550 1925 2500 2400 210 8,0 6,1 D 159 46.678<br />
4536/1840/1669 2755 450-1550 1925 2500 2400 232 6,4 6,9 D 179 50.277<br />
4804/1926/1788 2915 690-2010 2150 2950 2950 210 9,0 6,0 D 158 55.990<br />
4804/1926/1796 2915 690-2010 2175 2950 3500 224 7,4 6,8 D 179 59.560<br />
4804/1926/1796 2915 690-2010 2130 2900 3500 235 7,6 8,5 S 199 57.715<br />
4804/1926/1758 2915 690-2010 2235 2950 3500 250 5,6 11,0 S 258 75.744<br />
4817/1940/1763 2915 690-2010 2345 3050 3050 250 4,8 11,8 S 276 109.778<br />
5120/1934/1850 3075 680-2300 2455 3250 3500 220 7,9 7,4 D 192 72.471<br />
5120/1934/1850 3075 620-2300 2445 3250 3500 250 5,4 11,3 S 262 94.605<br />
5146/1982/1850 3075 620-2300 2580 3250 3250 250 4,9 12,3 S 288 130.305<br />
4212/1760/1931 2400 250-1580 2245 2850 2850 210 5,9 14,7 S 351 <strong>100</strong>.685<br />
4662/1760/1931 2850 480-2250 2530 3200 3500 210 6,1 14,9 S 348 98.044<br />
4257/1760/1941 2400 238-1580 2335 2850 2850 210 5,9 14,9 S 348 98.996<br />
4662/1864/1931 2850 k.A. 2550 3200 3500 210 5,4 13,8 S 322 137.505<br />
4662/1864/1931 2850 k.A. 2580 3200 3500 230 5,3 17,0 S 397 264.180<br />
4212/1760/1931 2400 250-1580 2275 2850 2850 177 8,8 11,2 D 295 90.511<br />
4662/1760/1931 2850 480-2250 2590 3200 3500 175 9,1 11,2 D 295 83.645<br />
4662/1760/1931 2850 1280-2250 2585 3560 3140 90 12,3 11,7 D 307 66.759<br />
4110/1789/1561 2595 350-1170 1380 1890 750 210 7,9 6,7 S 157 28.<strong>100</strong><br />
4097/1789/1561 2595 350-1170 1380 1890 750 186 10,5 5,1 D 119 26.000<br />
4110/1789/1561 2595 350-1170 1395 1905 800 195 9,4 4,9 D 130 29.000<br />
4115/1786/1522 2596 330-1080 1370 1840 750 212 7,8 6,7 S 157 29.300<br />
4109/1786/1518 2596 330-1080 1370 1840 750 182 11,5 4,9 D 129 27.200<br />
4115/1786/1522 2596 330-1080 1390 1860 800 197 9,3 4,9 D 130 30.200<br />
4295/1770/1625 2670 419-1219 1600 2060 1400 198 10,0 5,7 D 150 26.490<br />
4655/1800/1680 2670 145-1625 1560 2070 1600 185 12,6 6,5 S 150 31.640<br />
4655/1800/1680 2670 145-1625 1630 2260 2000 200 10,2 5,3 D 138 32.690<br />
4385/1875/1840 2545 290-1119 2175 2665 2800 180 9,7 8,0 D 211 31.990<br />
4900/1875/1860 2780 663-1789 2355 3030 3300 180 10,5 8,2 D 216 35.990<br />
5040/1750/1775 3000 k.A. 1845 2850 2700 167 15,0 8,1 D 215 24.290<br />
5195/1815/1780 3000 k.A. 1890 2850 2700 179 12,1 8,1 D 214 30.690<br />
4135/1765/1565 2530 207-786 1425 1860 1150 200 8,4 7,6 S 175 25.290<br />
4330/1783/1615 2630 410-1513 1425 1960 1400 193 10,6 7,5 S 193 27.790<br />
4330/1783/1615 2630 410-1513 1540 2<strong>100</strong> 1400 190 10,9 5,1 D 135 30.190<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
221
SERVICE<br />
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />
Prinzip/Zylinder-Bauart<br />
Hubraum (cm3)<br />
Leistung (PS/kW)<br />
Drehmoment (Nm)<br />
Getriebe (Art/Gänge)<br />
Allradantrieb-System<br />
Vorder-/Hinterachse<br />
Art<br />
Karosserie<br />
Türen<br />
Qashqai 2.0 dCi TDI/4-R 1995 150/110 320 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Murano 3.5 V6 Otto-Di/6-V 3498 256/188 334 A-1 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Murano 2.5 dCi TDI/4-R 2488 190/140 450 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X-Trail 2.0 dCi TDI/4-R 1995 150/110 320 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
X-Trail 2.0 dCi TDI/4-R 1995 173/127 360 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Pathfinder 2.5 dCi TDI/4-R 2488 190/140 450 M-6/A-5 aZr-LK EH/EH R Kb 4<br />
Pathfinder 3.0 dCi TDI/6-V 2991 231/170 550 A-7 aZr-LK EH/EH R Kb 4<br />
Navara 2.5 dCi TDI/4-R 2488 190/140 450 M-6/A-5 Zr EH/SA R PU 2-4<br />
Navara 3.0 dCi TDI/6-V 2991 231/170 550 A-7 Zr EH/SA R PU 4<br />
Opel – Adam Opel GmbH, 65423 Rüsselshe<strong>im</strong>, Tel.: 06142/770, www.opel.de<br />
Antara 2.4 Otto-Di/4-R 2384 167/123 230 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Antara 2.2 CDTI TDI/4-R 2231 163/120 350 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Antara 2.2 CDTI TDI/4-R 2231 184/135 400 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Mokka 1.4 Turbo Otto-Di/4-R 1364 140/103 200 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Mokka 1.7 CDTI TDI/4-R 1686 130/96 300 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Peugeot Deutschland GmbH, 66119 Saarbrücken, Tel.: 0180/1111 999, www.peugeot.de<br />
4007 2.2 HDi TDI/4-R 2179 156/115 380 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
4008 Allure HDI 115 TDI/4-R 1560 114/84 270 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
4008 Allure HDI 150 TDI/4-R 1798 150/110 300 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
508 RXH TDI-H/4-R 1997 200/147 450 M-6 TTR EH/EH SK Kb 4<br />
Porsche – Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, 70435 Stuttgart/Zuffenhausen, Tel.: 0711/911-0, www.porsche.de<br />
Cayenne Otto-Di/6-V 3598 300/220 400 M-6/A-8 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Cayenne S Otto-Di/8-V 4806 400/294 500 A-8 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Cayenne S Hybrid Otto-H/6-V 2995 380/279 580 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Cayenne GTS Otto-Di-T/8-V 4806 420/309 515 A-8 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Cayenne Turbo Otto-Di-T/8-V 4806 500/368 700 A-8 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Cayenne Turbo S Otto-Di-T/8-V 4806 550/450 750 A-8 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Cayenne Diesel TDI/6-V 2967 245/180 550 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Renault Deutschland AG, 50321 Brühl, Tel.: 02232/73-0, www.renault.de<br />
Koleos 2.5 16V Otto-Di/4-R 2488 171/126 226 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Koleos dCi 150 TDI/4-R 1995 150/110 320 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Koleos dCi 175 TDI/4-R 1995 173/127 360 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Seat Deutschland GmbH, 64546 Mörfelden-Walldorf, Tel.: 06105/208-0, www.seat.de<br />
Altea Freetrack 2.0 TSI Otto-Di-T/4-R 1984 211/155 280 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Altea Freetrack 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Altea Freetrack 2.0 TDI TDI/4-R 1968 170/125 350 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Skoda Auto Deutschland GmbH, 64331 Weiterstadt, Tel.: 06150/133-0, www.skoda.de<br />
Yeti 1.8 TSI Otto-Di-T/4-R 1798 152/112 250 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Yeti 1.8 TSI Otto-Di-T/4-R 1798 160/118 250 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Yeti 2.0 TDI TDI/4-R 1968 110/81 280 M-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Yeti 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 320 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Yeti 2.0 TDI TDI/4-R 1968 170/125 350 M-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
SsangYong Motors Deutschland GmbH, 50170 Kerpen, Tel.: 02273/93867-40, www.ssangyong.de<br />
Korando 2.0 Otto-Di/4-R 1998 145/107 160 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Korando e-XDi200 TDI/4-R 1998 175/129 360 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Rexton W RX200e-XDi TDI/4-R 1998 155/114 360 M-6/A-5 aZ-TD EH/SA R Kb 4<br />
Actyon Sports TDI/4-R 1998 155/114 360 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH R Kb 4<br />
Subaru Deutschland GmbH, 61196 Friedberg, Tel.: 06031/606-0, www.subaru.de<br />
222 <strong>Test</strong>jahrbuch 2013
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
SERVICE<br />
Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />
Länge/Breite/Höhe (mm)<br />
Radstand (mm)<br />
DIN-Gepäckraum (L)<br />
Leergewicht (kg)<br />
zul. Gesamtgewicht (kg)<br />
zul. Anhängelast (kg)<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
(km/h)<br />
Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />
(s)<br />
EU-Mix-Verbrauch<br />
(L/<strong>100</strong> km)<br />
C02-Ausstoss in g/km<br />
Basispreis in Euro<br />
4330/1783/1615 2630 410-1513 1590 2<strong>100</strong> 1350 188 11,0 7,0 D 184 31.690<br />
4860/1885/1720 2825 402 - k.A. 1790 2365 1585 210 8,0 10,6 S 248 48.250<br />
4860/1885/1720 2825 402 - k.A. 1895 2495 1585 196 10,5 8,0 D 210 46.900<br />
4635/1790/1695 2630 479-1773 1680 2170 2000 190 11,2 6,4 D 168 30.800<br />
4635/1790/1695 2630 479-1773 1690 2170 2200 200 10,0 6,4 D 188 33.850<br />
4813/1848/1785 2852 190-2091 2155 2880 3000 186 11,0 8,7 D 228 40.690<br />
4813/1848/1785 2852 190-2091 2285 2980 3500 200 8,9 9,5 D 250 55.230<br />
5222/1848/1789 3200 k.A. 1970 3110 2700 180 10,8 8,5 D 222 27.499<br />
5222/1848/1789 3200 k.A. 2185 3240 3000 195 9,3 9,5 D 250 46.409<br />
4596/1850/1761 2707 402-1391 1750 2183 1500 186 10,5 9,1 S 213 31.470<br />
4596/1850/1761 2707 402-1391 1936 2505 2000 188 9,9 6,6 D 175 33.735<br />
4596/1850/1761 2707 402-1391 1936 2505 2000 200 9,6 6,6 D 175 34.515<br />
4278/1777/1658 2555 356-1372 1350 1854 1200 194 10,4 6,4 S 149 23.790<br />
4278/1777/1658 2555 356-1372 1501 1919 1200 193 10,0 5,1 D 134 25.380<br />
4637/1806/1713 2670 184-1680 1825 2410 2000 200 9,9 7,0 D 185 34.450<br />
4340/2125/1635 2670 k.A. 1500 2060 1300 180 11,6 4,9 D 129 32.090<br />
4340/2125/1635 2670 k.A. 1570 2060 1400 198 11,5 5,6 D 147 34.090<br />
4813/1853/1476 2817 560-1598 k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. 4,2 D 109 42.350<br />
4846/1939/1705 2895 670-1780 1995 2765 2700 230 7,5 11,2 S 263 57.930<br />
4846/1939/1705 2895 670-1780 2065 2840 3500 258 5,9 10,5 S 245 74.828<br />
4846/1939/1705 2895 580-1690 2240 2910 3500 242 6,5 8,2 S 193 81.016<br />
4846/1954/1685 2895 670-1780 2085 2840 3500 261 5,7 10,7 S 251 90.774<br />
4846/1939/1702 2895 670-1780 2170 2880 3500 278 4,7 11,5 S 270 120.762<br />
4846/1939/1702 2895 670-1780 2215 2880 3500 283 4,5 11,5 S 270 151.702<br />
4846/1939/1705 2895 670-1780 2080 2840 3500 220 7,6 7,2 D 189 61.381<br />
4520/1855/1710 2690 450-1380 1697 2150 2000 190 9,3 9,5 S 220,0 29.200<br />
4520/1855/1710 2690 450-1380 1730 2300 1800 182 10,4 6,4 D 166,0 30.700<br />
4520/1855/1710 2690 450-1380 1730 2250 1800 191 9,9 6,4 D 166,0 35.400<br />
4493/1788/1622 2576 452-1521 1586 2206 1650 218 7,6 8,4 S 197 29.590<br />
4493/1788/1622 2576 452-1521 1568 2188 1650 193 10,1 6,5 D 171 27.690<br />
4493/1788/1622 2576 452-1521 1540 2160 1650 204 8,7 6,0 D 159 28.790<br />
4223/1793/1691 2576 405-1760 1540 2085 1800 192 9 8,0 S 189 23.950<br />
4223/1793/1691 2576 405-1760 1505 2050 1800 200 8,4 8,0 S 189 25.250<br />
4223/1793/1691 2576 405-1760 1525 2070 1800 174 12,2 6,1 D 159 23.350<br />
4223/1793/1691 2576 405-1760 1530 2075 2000 190 9,9 6,0 D 157 28.250<br />
4223/1793/1691 2576 405-1760 1535 2080 2000 201 8,4 5,9 D 155 29.550<br />
4410/1830/1710 2650 486-1312 1618 2170 1600 172 k.A. 8,7 S 201 26.990<br />
4410/1830/1710 2650 486-1312 1686 2180 2000 179 10,0 6,4 D 169 26.990<br />
4720/1870/1830 2820 935-1524 2163 2760 3500 188 14,4 7,4 D 196 k.A.<br />
4990/1910/1790 3060 k.A. 2057 2740 2300 172 12,7 7,5 D 199 25.990<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
223
SERVICE<br />
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />
Prinzip/Zylinder-Bauart<br />
Hubraum (cm3)<br />
Leistung (PS/kW)<br />
Drehmoment (Nm)<br />
Getriebe (Art/Gänge)<br />
Allradantrieb-System<br />
Vorder-/Hinterachse<br />
Art<br />
Karosserie<br />
Türen<br />
Forester 2.0X Otto-Di/4-B 1995 150/110 198 M-6/A-1 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Forester 2.0XT Otto-Di/4-B 1995 240/177 350 A-1 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Forester 2.0D TDI/4-B 1998 147/108 350 M-6 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Outback 2.5i Otto-Di/4-B 2457 167/123 229 M-6/A-1 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Outback 3.6R Otto-Di/6-B 3630 260/191 350 A-5 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Outback 2.0D TDI/4-B 1998 150/110 350 M-6 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
XV 1.6i Otto-Di/4-B 1600 114/84 150 M-5/A-1 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
XV 2.0i Otto-Di/6-B 1995 150/110 196 M-6/A-1 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
XV 2.0D TDI/4-B 1998 147/108 350 M-6 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Suzuki International Europe GmbH, 64625 Benshe<strong>im</strong>, Tel.: 06251/5700-380, www.suzuki-auto.de<br />
J<strong>im</strong>ny 1.3 Otto-Di/4-R 1328 86/63 110 M-5/A-4 Zr SA/SA R Kb 2<br />
SX4 1.6 Otto-Di/4-R 1586 120/88 156 M-5 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
SX4 2.0 DDiS TDI/4-R 1956 135/99 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Grand Vitara 1.6 Otto-Di/4-R 1586 106/78 145 M-5 P-PV EH/EH SK Kb 2<br />
Grand Vitara 2.4 Otto-Di/4-R 2393 166/122 225 M-5/A-4 Pr-PV EH/EH SK Kb 2<br />
Grand Vitara 2.4 Otto-Di/4-R 2393 169/124 227 M-5/A-4 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Grand Vitara 1.9 DDiS TDI/4-R 1870 129/95 300 M-5 Pr-PV EH/EH SK Kb 2<br />
Grand Vitara 1.9 DDIS TDI/4-R 1870 129/95 300 M-5 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />
Toyota Deutschland GmbH, 50858 Köln, Fax: 02234/1027210, www.toyota.de<br />
RAV4 2.0 Valvematic Otto-Di/4-R 1987 151/111 195 M-6/A-1 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
RAV4 2.2 D-4D TDI/4-R 2231 150/110 340 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Land Cruiser D-4D kurz TDI/4-R 2982 190/140 420 M-6/A-5 Pr-TD EH/SA R Kb 2<br />
Land Cruiser D-4D lang TDI/4-R 2982 190/140 420 M-6/A-5 Pr-TD EH/SA R Kb 4<br />
Land Cruiser V8 4.5 D-4D TDI/8-V 4461 286/210 650 A-6 Pr-TD EH/SA R Kb 4<br />
Hilux 2.5 D-4D TDI/4-R 2494 144/106 343 M-5 Zr EH/SA R PU 2-4<br />
Hilux 3.0 D-4D TDI/4-R 2982 171/126 343 M-5/A-5 Zr EH/SA R PU 4<br />
Volvo Car Germany GmbH, 50996 Köln, Tel.: 0221-9393-0, www.volvocars.de<br />
XC60 T6 Otto-Di-T/6-R 2953 304/224 440 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
XC60 D4 TDI/5-R 2400 163/120 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
XC60 D5 TDI/5-R 2400 215/158 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
XC70 T6 Otto-Di-T/6-R 2953 304/224 440 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
XC70 D4 TDI/5-R 2400 163/120 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
XC70 D5 TDI/5-R 2400 215/158 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
XC90 3.2 Otto-Di/6-R 3192 243/179 320 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
XC90 D5 TDI/5-R 2400 200/147 420 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />
Volkswagen AG, 38436 Wolfsburg, Tel.: 05361/9-0, www.volkswagen.de; VW Nutzfahrzeuge, 30405 Hannover, Tel.: 0511/798-0, www.vwn.de<br />
Tiguan 1.4 TSI Otto-Di-T-K/4-R 1390 160/118 240 M-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Tiguan 2.0 TSI Otto-Di-T/4-R 1984 180/132 280 M-6/A-7 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Tiguan 2.0 TSI Otto-Di-T/4-R 1984 210/155 280 M-6/A-7 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Tiguan 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 320 M-6/A-7 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Tiguan 2.0 TDI TDI/4-R 1968 170/125 350 M-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />
Touareg V6 FSI Otto-Di/6-V 3597 280/206 360 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Touareg V6 TSI Hybrid Otto-H/6-V 2995 380/279 580 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Touareg V6 TDI TDI/6-V 2967 204/150 450 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Touareg V6 TDI TDI/6-V 2967 245/180 550 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Touareg V8 TDI TDI/8-V 4134 340/250 800 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />
Caddy 2.0 TDI TDI/4-R 1968 110/81 280 M-6 aZ-LK EH/SA SK Kb 4<br />
Caddy 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 320 A-6 aZ-LK EH/SA SK Kb 4<br />
T5 Multivan 2.0 TSI Otto-Di/4-R 1984 204/150 350 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 3<br />
T5 Multivan 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 340 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 3<br />
T5 Multivan 2.0 TDI BiTDI/4-R 1968 179/132 400 M-6/A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 3<br />
Amarok 2.0 TDI TDI/4-R 1968 122/90 340 M-6 Zr/P EH/SA R PU 4<br />
224 <strong>Test</strong>jahrbuch 2013<br />
Amarok 2.0 TDI BiTDI/4-R 1968 180/132 400 M-6 Zr/P EH/SA R PU 4<br />
Crafter 2.0 TDI TDI/4-R 1968 163/120 400 M-6 Pr-TD EH/SA R Kb 4
MARKTÜBERSICHT – ALLE 4X4<br />
SERVICE<br />
Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />
Länge/Breite/Höhe (mm)<br />
Radstand (mm)<br />
DIN-Gepäckraum (L)<br />
Leergewicht (kg)<br />
zul. Gesamtgewicht (kg)<br />
zul. Anhängelast (kg)<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
(km/h)<br />
Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />
(s)<br />
EU-Mix-Verbrauch<br />
(L/<strong>100</strong> km)<br />
C02-Ausstoss in g/km<br />
Basispreis in Euro<br />
4595/1795/1735 2640 1592 1477 2015 1800 190 10,6 6,9 S 160 28.900<br />
4595/1795/1735 2640 1592 1613 2110 2000 221 7,5 8,5 S 197 39.000<br />
4595/1795/1735 2640 1592 1540 2080 2000 190 10,2 5,7 D 150 31.200<br />
4775/1820/1605 2745 526-1726 1495 2010 1800 201 9,6 8,6 S 199 38.700<br />
4775/1820/1605 2745 526-1677 1590 2<strong>100</strong> 2000 230 7,5 10,0 S 232 50.700<br />
4775/1820/1605 2745 526-1726 1570 2085 1700 195 9,7 6,4 D 167 36.500<br />
4450/1780/1570 2635 380-1270 1460 1940 1500 179 13,1 6,5 S 151 22.500<br />
4450/1780/1570 2635 380-1270 1460 1940 1600 187 10,5 6,9 S 160 24.<strong>100</strong><br />
4450/1780/1570 2635 380-1270 1525 1960 1600 198 9,3 5,6 D 146 27.600<br />
3665/1600/1705 2250 113-816 1135 1420 1300 140 14,1 7,1 S 162 15.190<br />
4150/1755/1620 2500 270-1045 1275 1685 1200 175 11,5 6,5 S 149 18.390<br />
4150/1755/1620 2500 270-1045 1425 1810 1200 180 11,2 5,3 D 139 20.390<br />
4060/1810/1685 2440 184-964 1482 1830 1600 160 14,4 8,2 S 195 19.900<br />
4060/1810/1685 2440 184-964 1521 1870 1600 180 11,2 8,8 S 205 23.590<br />
4500/1810/1685 2640 398-1386 1644 2<strong>100</strong> 1850 185 11,7 9,0 S 208 27.190<br />
4060/1810/1685 2440 184-964 1604 1940 1600 170 12,8 6,7 D 177 24.390<br />
4500/1810/1685 2640 398-1386 1729 2170 2000 170 13,2 6,8 D 179 25.790<br />
4570/1845/1660 2660 506-1746 1490 2<strong>100</strong> 2000 185 9,9 7,2 S 167 27.750<br />
4570/1845/1660 2660 506-1746 1605 2220 2000 190 9,6 4,9 D 147 31.850<br />
4485/1885/1875 2450 381-1434 2060 2600 3000 175 10,2 7,9 D 209 37.950<br />
4760/1885/1890 2790 621-1934 2170 2990 3000 175 11,0 8,1 D 213 40.800<br />
4950/1970/1865 2850 k.A. 2690 3300 3500 210 8,2 10,2 D 270 74.500<br />
5255/1760/1795 3085 k.A. 1845 2640 2500 170 12,5 8,2 D 217 25.168<br />
5255/1835/1810 3085 k.A. 1925 2730 2500 170 12,0 8,3 D 219 34.212<br />
4627/1891/1713 2774 495-1455 1959 2440 2000 210 7,3 10,7 S 249 46.750<br />
4627/1891/1713 2774 495-1455 1851 2505 1800 195 10,5 5,7 D 149 38.250<br />
4627/1891/1713 2774 495-1455 1925 2505 1800 210 8,1 5,7 D 149 40.880<br />
4838/1876/1604 2815 575-1600 1977 2410 2000 210 7,4 10,6 S 248 51.220<br />
4838/1876/1604 2815 575-1600 1932 2390 1600 200 10,4 5,9 D 149 44.000<br />
4838/1876/1604 2815 575-1600 1932 2390 2<strong>100</strong> 210 8 5,6 D 149 46.550<br />
4807/1936/1784 2857 483-1837 2202 2760 2250 210 9,5 11,5 S 269 48.810<br />
4807/1936/1784 2857 483-1837 2197 2760 2250 205 10,3 8,3 D 219 47.740<br />
4426/1809/1703 2604 470-1510 1631 2200 2000 198 9,2 7,6 S 178 27.650<br />
4426/1809/1703 2604 470-1510 1644 2200 2200 204 8,3 8,5 S 199 28.575<br />
4426/1809/1703 2604 470-1510 1673 2210 2200 215 7,8 8,5 S 199 31.775<br />
4426/1809/1703 2604 470-1510 1655 2250 2200 190 10,2 5,8 D 150 31.950<br />
4426/1809/1703 2604 470-1510 1695 2240 2200 201 8,9 6,0 D 158 32.700<br />
4795/1940/1709 2893 580-1642 2103 2800 3500 228 7,8 9,9 S 236 51.275<br />
4795/1940/1709 2893 493-1555 2315 2910 3500 240 6,5 8,2 S 193 75.525<br />
4795/1940/1709 2893 580-1642 2179 2860 3500 206 8,5 7,0 D 184 49.625<br />
4795/1940/1709 2893 580-1642 2153 2840 3500 220 7,6 7,2 D 189 52.375<br />
4795/1940/1709 2893 580-1642 2297 2920 3500 242 5,8 9,1 D 239 72.775<br />
4406/1794/1885 2681 918-3020 1646 2280 1500 170 12,8 6,4 D 168 24.068<br />
4406/1794/1885 2681 918-3020 1713 2280 1500 183 k.A. 6,6 D 174 29.697<br />
4892/1904/1990 3000 576-5400 2343 3080 2500 197 k.A. 10,5 S 245 53.329<br />
4892/1904/1990 3000 576-5400 2221 3080 2500 170 15,3 8,3 D 219 49.093<br />
4892/1904/1990 3000 576-5400 2358 3080 2500 188 11,8 8,4 D 221 52.366<br />
5181/1944/1834 3095 k.A. 2033 2820 2800 161 13,7 7,4 D 194 28.393<br />
<strong>Test</strong>jahrbuch 2013 225<br />
5181/1944/1834 3095 k.A. 2053 2820 2800 182 10,8 7,8 D 206 31.160<br />
k.A. 3250 k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. 8,7 D 229 k.A.
FAHRBERICHT<br />
HYUNDAI SANTA FE<br />
AUFSTIEGS-CHANCEN?<br />
Der neue Santa Fe soll <strong>im</strong> Premium-Bereich mitspielen und Bestsellern wie<br />
dem Audi Q5 und dem BMW X3 Beine machen – aber ist Hyundai wirklich<br />
schon so weit? Wir sind den Neuen gefahren und schaffen klare Verhältnisse.<br />
Man gibt sich dieser Tage<br />
hexadiagonale Kühlergrill, die<br />
weit das Auge reicht, mit billig<br />
selbstbewusst bei Hyundai.<br />
scharf geschnittenen Scheinwer-<br />
wirkenden Oberflächen überzo-<br />
Laut Geschäftsführer Markus<br />
fer und das neue LED-Tagfahrlicht<br />
gen. In der Mittelkonsole finden<br />
Schrick „schiebt sich der Santa Fe<br />
ins Auge. Diese betont sportliche<br />
wir blankes, schwarzes, unstruktu-<br />
<strong>im</strong>mer mehr in Richtung Premium-<br />
Optik kennt man bei Audi und<br />
riertes Plastik vor. Das machen<br />
Bereich“. Optisch findet man in der<br />
BMW zwar schon lange. Aber man<br />
andere auch, wissen es aber schö-<br />
Tat einige Details, die man von<br />
muss das Rad nicht <strong>im</strong>mer neu<br />
ner zu verpacken. Wer Auskunft<br />
oben genannten Konkurrenten<br />
erfinden – oft reicht es, zu wissen,<br />
über Durchschnittsverbrauch oder<br />
kennt. Die Designsprache „Storm<br />
wie man es dreht. Das hat Hyundai<br />
Restreichweite möchte, sollte sich<br />
Edge“ verleiht dem Koreaner einen<br />
bei der Gestaltung des Santa Fe<br />
entweder die Bedienungsanlei-<br />
extrem sportlichen und eleganten<br />
bewiesen.<br />
tung zu Gemüte führen oder sich<br />
Teils Bewährtes, teils Neues: Auch <strong>im</strong> neuen Santa Fe<br />
wird der 2,2-Liter-Topdiesel mit 197 PS aus dem Vorgängermodell<br />
verbaut – und laut Hyundai wieder das<br />
Volumenmodell werden. Neu hinzu kommt der aus dem<br />
ix35 bekannte 2,0-Liter-Diesel mit 150 PS. Dieser wird<br />
anfangs jedoch nur ohne Allrad erhältlich sein.<br />
Look. Am Heck prangt eine gewaltige,<br />
zweiflutige Auspuffanlage<br />
sowie ein farblich hervorgehobener<br />
Unterschutz, der von Weitem<br />
an einen Diffusor erinnert. An der<br />
Front stechen insbesondere der<br />
AUSSEN PREMIUM –<br />
INNEN MITTELKLASSE<br />
Im Innenraum hält sich die Begeisterung<br />
in Grenzen: Das formschöne,<br />
aufgeräumte Cockpit ist, so<br />
intensiv mit den rechts unten am<br />
Lenkrad angebrachten Tasten beschäftigen.<br />
Noch komplizierter<br />
wird es in den Fahrzeugeinstellungen,<br />
die über selbige Tasten vorgenommen<br />
werden. Welche Taste ist<br />
226 40 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
www.off-road.de
Das Cockpit des Santa Fe wirkt aufgeräumt und funktional, besteht aber leider nach wie vor überwiegend aus Plastik.<br />
Der aktive Park-Assistent funktioniert tadellos.<br />
Drei Lenk-Modi: Komfort, Normal, Sport. Der Spurassistent agiert fast schon übereifrig. Auch an Bord: Luftdrucküberwachung.<br />
wofür? Intuitiv ist das nicht – und<br />
Was dann mit dem ix55 passiert<br />
Diesel. Der leistet nach wie vor 197<br />
hundert 0,3 Sekunden schneller,<br />
weit weg von der Bedienung eines<br />
und ob der große Santa Fe dessen<br />
PS und beschleunigt den Hyundai<br />
gefühlt sogar noch ein bisschen<br />
X3 oder Q5. Genug gemeckert, der<br />
V6-Diesel erben wird, weiß man<br />
in Verbindung mit der Sechsstu-<br />
flotter. Be<strong>im</strong> Verbrauch ist Hyundai<br />
Hyundai weiß auch zu begeistern.<br />
bei Hyundai allerdings selbst noch<br />
fenautomatik binnen 10,1 Sekun-<br />
ehrlich: Für den Schalter sind 6,1<br />
Er bietet zum Beispiel mehr Platz<br />
nicht genau.<br />
den auf Tempo <strong>100</strong>. Das geht sanf-<br />
Liter angegeben, für den Automa-<br />
denn je. Die Kniefreiheit der Fondpassagiere<br />
ist um 4,5 Zent<strong>im</strong>eter<br />
gewachsen, das Gepäckabteil hat<br />
ALTER MOTOR, NEUER KOMFORT<br />
Außer mit dem vom Vorgänger be-<br />
ter und leiser vonstatten als <strong>im</strong><br />
Vorgänger. Sanfter deshalb, weil<br />
die Automatik sich nicht mehr zu<br />
ten 6,8. Wir sind den Schalter trotz<br />
zügiger Fahrweise mit 6,2 Litern<br />
laut Bordcomputer gefahren, den<br />
mit fünf Passagieren 534 Liter Vo-<br />
kannten 2,2-Liter-Diesel (197 PS)<br />
Schaltorgien hinreißen lässt. Und<br />
Automaten mit glatten 7 Litern.<br />
lumen. Klappt man die dreigeteilte<br />
und dem 2,4-Liter-Benziner (192<br />
leiser deshalb, weil der Innenraum<br />
Die Werte sind in absolut Ordnung,<br />
Rücksitzlehne um, wächst es auf<br />
PS) ist der Santa Fe auch mit ei-<br />
nahezu perfekt von Motoren- und<br />
dennoch würden wir uns eine<br />
satte 1680 Liter. Die dritte Sitzreihe<br />
nem neuen 2,0-Liter-Selbstzünder<br />
Umgebungsgeräuschen isoliert ist.<br />
spritsparende Start-Stopp-Auto-<br />
ist gänzlich verschwunden – statt-<br />
(150 PS) zu haben, der bereits die<br />
Wer doch einen Tick sportlicher<br />
matik wünschen.<br />
dessen wird es 2013 eine größere<br />
Variante des Santa Fe mit längerem<br />
Radstand geben, die serien-<br />
Euro-6-Norm erfüllt. Wir entscheiden<br />
uns zu einer Fahrt mit der<br />
einzig verfügbaren allradgetriebe-<br />
unterwegs sein möchte, sollte sich<br />
für den Handschalter mit sechs<br />
Gängen entscheiden. Der ist auf<br />
HELFERLEIN FÜR ALLE FÄLLE<br />
Einige neue Assistenzsysteme sol-<br />
mäßig über sieben Sitze verfügt.<br />
nen Motorisierung: dem 2,2-Liter-<br />
dem Papier <strong>im</strong> Sprint von null auf<br />
len <strong>im</strong> Santa Fe für aktive Sicher-<br />
Sieben serienmäßige Airbags sorgen <strong>im</strong> Falle eines Unfalls<br />
für die Sicherheit der Insassen. Neu sind die Vorhangairbags<br />
vorn und hinten, die in Sekundenbruchteilen<br />
aus den Längsholmen des Dachs hervorschnellen.<br />
Die dritte Sitzreihe bleibt dem Santa Fe vorerst vorenthalten<br />
– 2013 wird es ein Siebensitzermodell mit längerem<br />
Radstand und leicht geänderter Optik geben.<br />
11/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
227 41
LED-Tagfahrleuchten waren längst überfällig.<br />
Der Premium-Variante vorbehalten: hübsche 19-Zöller.<br />
Von hinten gibt sich der neue Santa Fe ebenfalls betont sportlich, um mehr jüngere Käufer anzusprechen.<br />
heit und mehr Komfort sorgen: Die<br />
„Flex Steer“-Lenkung n<strong>im</strong>mt in<br />
drei verschiedenen Modi (Komfort,<br />
Normal und Sport) Einfluss auf das<br />
Lenkverhalten. Der Sport-Modus<br />
erweist sich auf der Autobahn als<br />
genau richtig. Die Lenkung wird<br />
spürbar härter, die Servounterstützung<br />
gefühlt deaktiviert. Be<strong>im</strong><br />
Ein- und Ausparken in der Stadt<br />
entscheiden wir uns für den Komfort-Modus<br />
und zirkeln das Schiff<br />
lässig mit zwei Fingern in die Parklücke.<br />
Eine wirklich feine Sache.<br />
Apropos parken: Das kann man<br />
jetzt auch dem Auto überlassen.<br />
Denn der neue Santa Fe verfügt<br />
über einen aktiven Parkassisten-<br />
Interview<br />
Wie schaut die Zukunft aus?<br />
Joe Wörz <strong>im</strong> Gespräch mit Oliver Gutt,<br />
Leiter Produktmanagement Hyundai Motor Deutschland GmbH<br />
ten, der seine Aufgabe zügig und<br />
zuverlässig erfüllt. Etwas nervig<br />
und bevormundend, aber auf längeren<br />
Autobahnetappen durchaus<br />
sinnvoll, erschien uns der übereifrig<br />
agierende Spurhalteassistent.<br />
Der kann allerdings per Knopfdruck<br />
deaktiviert werden.<br />
SAFETY FIRST!<br />
Natürlich hat man auch an die passive<br />
Sicherheit gedacht: Was greift,<br />
wenn es schon zu spät ist? Sieben<br />
Airbags sind serienmäßig an Bord.<br />
Hinzu kommt die neue aktive Motorhaube:<br />
Im Falle einer Kollision<br />
mit einem Fußgänger hebt sich<br />
diese <strong>im</strong> Bereich der Frontscheibe<br />
Der neue Santa Fe wird unter anderem mit dem neuen, Euro-6-tauglichen 2,0-Liter-Diesel<br />
angeboten. Handelt es sich um denselben Motor wie <strong>im</strong> ix35? Und wurde er <strong>im</strong> Forschungs-<br />
und Entwicklungszentrum Rüsselshe<strong>im</strong> entwickelt?<br />
Korrekt, es handelt sich um denselben Motor, der <strong>im</strong> ix 35 auch verbaut wird. Im Santa Fe leistet er allerdings<br />
150 PS. Er wurde, wie schon der 2,2-Liter CRDi, <strong>im</strong> europäischen Forschungs- und Entwicklungszentrum<br />
der Marke in Rüsselshe<strong>im</strong> entwickelt.<br />
gezielt ab und sorgt so für einen<br />
größeren Deformationsbereich.<br />
OBERKLASSE ERREICHT?<br />
Ja, Herr Schrick hat Recht. Der<br />
Santa Fe nähert sich in feinen<br />
Schritten dem Premiumsegment.<br />
Erreicht hat er dieses aber noch<br />
nicht. Es fehlen ein hochwertigerer<br />
Innenraum, intuitivere Bedienung,<br />
leistungsstärkere Motoren und<br />
auch bei Audi und Co. standardmäßige<br />
Features wie eine Start-<br />
Stopp-Funktion. Fairerweise muss<br />
man sagen: Auch der Einstiegpreis<br />
(39200 Euro) hat noch nicht Oberklasse-Niveau<br />
erreicht. ■<br />
T | Joe Wörz F | Hyundai<br />
OLIVER GUTT,<br />
LEITER PRODUKTMANAGEMENT<br />
HYUNDAI DEUTSCHLAND GMBH<br />
Wie schätzen Sie den Marktanteil der einzelnen Motoren ein? Welche Chancen hat der neue Diesel?<br />
Be<strong>im</strong> Vorgänger lag der Anteil der Diesel-Motoren bei über 97 Prozent – wir gehen auch be<strong>im</strong> neuen Santa Fe von solch einer Verteilung aus.<br />
Meistens wird die Wahl wohl auch weiterhin auf den großen Diesel fallen – Analysen zeigen, dass unsere Kunden sich häufig für sehr gut bis voll<br />
ausgestattete Fahrzeuge entscheiden.<br />
Der Vorgänger hat sich seit 2001 über 50 000 Mal in Deutschland verkauft. Welche Verkaufszahlen erwarten Sie sich für<br />
den neuen Santa Fe?<br />
Letztes Jahr konnten wir in Deutschland fast 2000 Neuzulassungen verbuchen. Für das neue Modell streben wir 4000 Einheiten pro Jahr an.<br />
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi<br />
MOTOR<br />
Diesel, 4-Zylinder-R, vorn quer, DOHC<br />
Hubraum: 2.199 cm 3<br />
Leistung: 145 kW/197 PS bei 3.800 min -1<br />
max. Drehmom.: 436 Nm bei 1.800 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb mit<br />
elektromagnetisch betätigter Mehrscheibenkupplung,<br />
Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis<br />
50/50, Sechsgang-Schaltgetriebe; optional<br />
Sechsstufen-Automatikgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe, 5 bis 7 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP, VSM, HAC, DBC, TSA<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
LENKUNG<br />
Zahnstangen-Servolenkung mit Flex-Steer<br />
REIFEN<br />
6,5x16 Zoll; 215/70 R16<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.485/1.880/1.685 mm<br />
Radstand:<br />
2.700 mm<br />
Kofferraumvolumen: 534-1.680 Liter<br />
Tankinhalt:<br />
64 Liter<br />
Leergewicht:<br />
1.843 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.510 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 9,8 s<br />
Elastizität 60-<strong>100</strong> km/h:<br />
6,7 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h<br />
Verbrauch gesamt: 6,8 L/<strong>100</strong> km<br />
PREISE (NICHT OFFIZIELL)<br />
Santa Fe 2.2 CRDi 4WD Style 39.200 €<br />
Santa Fe 2.2 CRDi 4WD Premium 42.380 €<br />
228 42 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/12 2013<br />
www.off-road.de
1<br />
Aus zwei Litern Hubraum schöpft der TSI<br />
dank zweier Turbolader 180 PS.<br />
2<br />
Empfehlenswert: die Dämpferregelung DCC.<br />
3<br />
Das Tiguan-Cockpit punktet mit hochwertigen<br />
und gut verarbeiteten Materialien.<br />
VW Tiguan 2.0 TSI<br />
KOMPAKTTEST<br />
1 2 3<br />
Die bronzene Mitte<br />
Die Motorenpalette des VW Tiguan ist groß. Zwischen dem Einstiegsbenziner<br />
mit 160 PS und dem Topmodell mit 210 PS reiht sich der<br />
2,0-Liter-TSI mit 180 PS ein. Ist er der goldene Mittelweg?<br />
Die Motorenpalette für den<br />
VW Tiguan ist riesig. Allein die<br />
fürs Gelände interessante Ausstattung<br />
Track & Style kann mit drei<br />
Benzinern und vier Dieseln kombiniert<br />
werden. Hinzu kommt bei<br />
jedem Motor die Entscheidung:<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe oder<br />
Siebengang-Direktschaltgetriebe?<br />
Wir haben den mittleren Benziner,<br />
den 180 PS starken 2,0-Liter-TSI<br />
mit Handschaltung, einmal genauer<br />
unter die Lupe genommen.<br />
SCHNELL, ABER UNAUFGEREGT<br />
Wie alle TSI-Motoren wird auch<br />
das 2,0-Liter-Aggregat <strong>im</strong> Tiguan<br />
von zwei Turboladern unter Druck<br />
gesetzt. In nur 8,3 Sekunden spurtet<br />
der Wolfsburger von null auf<br />
hundert und macht als Sports Utility<br />
Vehicle seiner Gattung alle Ehre.<br />
Der Vortrieb endet erst bei 204<br />
km/h. Das Ganze geht jedoch recht<br />
unspektakulär und unaufgeregt<br />
vonstatten – das max<strong>im</strong>ale Drehmoment<br />
von 280 Newtonmetern<br />
steht nämlich zwischen 1700 und<br />
4500 Umdrehungen bereit, was<br />
für eine konstante und souveräne<br />
Beschleunigung sorgt. Das passt<br />
zum Tiguan. Er ist nicht aufregend,<br />
erweckt nur wenig Emotionen, ist<br />
aber ein nahezu perfektes Auto,<br />
dessen Fehler man suchen muss.<br />
EINEN HAUCH MEHR<br />
Wer noch etwas mehr Sportlichkeit<br />
aus seinem Tiguan herauskitzeln<br />
möchte, stattet ihn für happige<br />
1<strong>100</strong> Euro mit der adaptiven<br />
Fahrwerksregelung DCC (Dynamic<br />
Chassis Control) aus. Diese reagiert<br />
permanent auf unterschiedliche<br />
Fahrsituationen und berücksichtigt<br />
Brems-, Lenk- und Beschleunigungsmanöver.<br />
Außerdem<br />
kann der Fahrer per Knopfdruck<br />
zwischen drei Modi (Normal,<br />
Komfort, Sport) wählen und so die<br />
Dämpferrate sowie die Leichtgängigkeit<br />
der Lenkung beeinflussen.<br />
WELCHEN NEHMEN?<br />
Bleibt <strong>im</strong>mer noch die Wahl zwischen<br />
den drei Motoren. Gold hat<br />
eindeutig der Top-Benziner (210<br />
PS) verdient – er ist nicht der vernünftigste,<br />
macht aber höllischen<br />
Spaß (und beeindruckt an der Ampel<br />
so manchen Sportwagen-Fahrer).<br />
Silber gebührt dem Einstiegs-<br />
Benziner (160 PS), da er sparsam,<br />
aber keinesfalls untermotorisiert<br />
ist. Bleibt Bronze für den von uns<br />
gefahrenen Zweiliter-Motor mit<br />
180 PS – das heißt nicht, dass die<br />
Entscheidung für den Mittelweg<br />
die falsche ist. Der 2.0 TSI bietet<br />
die perfekte Mischung aus Vernunft<br />
und Fahrspaß. Der <strong>Test</strong>verbrauch<br />
von 8,8 Litern geht in Ordnung,<br />
auf der Autobahn begnügte<br />
sich unser <strong>Test</strong>wagen bei Richtgeschwindigkeit<br />
sogar mit 7,6 Litern.<br />
Für einen Aufpreis von knapp <strong>100</strong>0<br />
Euro gegenüber dem Einstiegs-<br />
Benziner ist er eine gute Wahl. ■<br />
T | Joe Wörz F | Volkswagen<br />
VW Tiguan 2.0 TSI<br />
MOTOR<br />
Benziner, 4-Zylinder-R, vorn quer<br />
Hubraum: 1.984 cm 3<br />
Leistung: 132 kW/180 PS bei 4.500 min -1<br />
max. Drehmom.: 280 Nm bei 1.700 min -1<br />
Schadstoffklasse: Euro 5<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG<br />
automatisch zuschaltender Allradantrieb mit<br />
elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,<br />
Kraftverteilung v/h: <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
FAHRZEUGAUFBAU<br />
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />
Heckklappe; 5 Sitze<br />
FAHRWERK<br />
vorn: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
hinten: Einzelradaufhängung,<br />
Schraubenfeder<br />
BREMSANLAGE<br />
ABS, EBV, ESP<br />
vorn: innenbelüftete Scheibe<br />
hinten:<br />
massive Scheibe<br />
ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />
L/B/H: 4.433/1.809/1.703 mm<br />
Radstand:<br />
2.604 mm<br />
Spur vorn/hinten: 1.569/1.571 mm<br />
Leergewicht:<br />
1.641 kg<br />
zulässiges Gesamtgewicht: 2.200 kg<br />
Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.500/750 kg<br />
Stützlast/Dachlast: <strong>100</strong> kg/75 kg<br />
FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />
Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 8,3 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h<br />
Verbr. ges./<strong>Test</strong>: 8,5/8,8 L/<strong>100</strong> km<br />
PREIS<br />
2.0 TSI 4Motion Trend & Fun ab 28.925 €<br />
2.0 TSI 4Motion Track & Style ab 31.375 €<br />
12/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 229<br />
17
DOPPELTEST<br />
FORD RANGER VS. VOLKSWAGEN AMAROK<br />
Neue Konkur<br />
Die Ladefläche des Amarok misst 1,54 x 1,21 Meter.<br />
Premiere: Erstmals baut ein Hersteller ein Achtgang-Automatikgetriebe<br />
in einen Nutzlaster ein.<br />
Geht doch: Auch der Automatik-Amarok verfügt<br />
gegen Aufpreis über eine Hinterachssperre.<br />
Vorbildlich: Die Bedienung des Navigationssystems<br />
ist einfach und logisch – wie von VW gewohnt.<br />
Der Volkswagen Amarok ist ein<br />
Phänomen. Fast scheint es so, als<br />
habe alle Welt nur auf einen Pickup<br />
aus deutscher Produktion gewartet.<br />
Der Laster ist <strong>im</strong> Bereich<br />
der leichten Nutzfahrzeuge schon<br />
jetzt das, was in der Kompaktklasse<br />
der Golf ist. Und dennoch gibt<br />
es nicht nur positive St<strong>im</strong>men zum<br />
Wolfsburger: Viele wünschen sich<br />
einen hubraumstärkeren Motor,<br />
weil sie befürchten, dass der kleine<br />
Selbstzünder unter dem massiven<br />
Turbodruck zusammenbrechen<br />
könnte, andere bemängeln<br />
die Anfahrschwäche, die hohe<br />
Anfahrdrehzahlen verlangt, was<br />
wiederum die Lebensdauer der<br />
Kupplung reduzieren könnte. Tatsächlich<br />
sehen die Techniker bei<br />
VW AMAROK<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.834<br />
950-1.020<br />
500<br />
890<br />
500<br />
Volkswagen das Motorproblem<br />
gar nicht und antworten auf die<br />
Sorgen der Kunden mit einer Leistungs<br />
steigerung von den bisher<br />
max<strong>im</strong>al 163 auf 180 PS.<br />
JETZT AUCH AUTOMATISCH<br />
Um die Langlebigkeit des Motors<br />
macht man sich also schon mal<br />
keine Sorgen. Die Entscheidung,<br />
530<br />
1.350<br />
Radstand: 3.095 Spur v/h: 1.511/1.511<br />
Länge: 5.254<br />
Breite: 1.944<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
750-820, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.620/1.600<br />
Knie freiheit h: <strong>100</strong>-420<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.540, Breite:<br />
1.210-1.600, Höhe: 530,<br />
Ladekantenhöhe: 830<br />
Zuladung: 663-862 kg<br />
Das Cockpit des Amarok sieht aus wie das normaler Pkw. Hier erinnert nichts an die alten<br />
Zeiten, in denen man Komfortabstriche machen musste, um Pick-up fahren zu können.<br />
230 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/12 2013<br />
Permanenter Allradantrieb, selbstsperrendes Torsen-Mitteldifferenzial, Kraftverteilung<br />
40/60 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Torsen/opt. <strong>100</strong> %, Traktionskontrolle; Stabilisatoren<br />
vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
500 mm<br />
23°<br />
28° 25°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 200/210 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
270 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 266 mm<br />
Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong> %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 17,39:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 6,5 km/h<br />
www.off-road.de
enz?<br />
Mit 1,47 x 1,11 m ist die Ladefläche etwas kleiner.<br />
Die Bedienung der Bordsysteme über Pfeiltasten<br />
und Direktwahlen ist unnötig kompliziert.<br />
Der Amarok hat derzeit eine ziemlich einsame Position an der<br />
Spitze des Pick-up-Segments. Ab sofort will ihm aber der neue<br />
Ford Ranger Gesellschaft leisten. Besitzt der das Zeug dazu?<br />
ein Automatikgetriebe in den Laster<br />
einzubauen, dürfte aber auch<br />
nicht der Kundensorgen wegen<br />
gefallen sein, sondern schlicht mit<br />
Blick auf die Ausstattungsqualität,<br />
die hiesige Amarok-Käufer erwarten.<br />
Immerhin sind die meisten<br />
verkauften Modelle voll ausgestattet<br />
und auch die Konkurrenz bietet<br />
ihre Fahrzeuge mit Automaten an.<br />
FORD RANGER<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.821<br />
905-1.000<br />
515<br />
960<br />
470<br />
Nur nicht mit so einem. Der Amarok<br />
ist der erste Pick-up mit einem<br />
Achtganggetriebe. Allerdings teilt<br />
man uns mit, dass es sich nicht um<br />
das aus dem Touareg handelt, sondern<br />
um das aus dem Audi A8.<br />
ÖKO-TECHNOLOGIE<br />
Ebenfalls einmalig: Der Volkswagen<br />
verfügt über eine Stopp-Start-<br />
560<br />
1.320<br />
Radstand: 3.220 Spur v/h: 1.560/1.560<br />
Länge: 5.351<br />
Breite: 1.850<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
730-825, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.530/1.475<br />
Knie freiheit h: 150-490<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.465, Breite:<br />
1.110-1.520, Höhe: 560,<br />
Ladekantenhöhe: 860<br />
Zuladung: 1.009 kg<br />
Funktion, die zusammen mit der<br />
großen Spreizung des Getriebes<br />
mit einem sehr kurzen ersten<br />
Gang und entspechend langen<br />
Overdrives den Verbrauch gegenüber<br />
der Version mit Schaltgetriebe<br />
(7,5 Liter <strong>im</strong> Durchschnitt) halten<br />
kann.<br />
Wer den Automaten wählt, entscheidet<br />
sich damit auch gleich für<br />
Bis Tempo 120 kann die Vorderachse zugeschaltet<br />
werden. Für 4L muss man anhalten.<br />
Das Navigationsgerät macht seine Sache gut,<br />
auch wenn der Bildschirm recht klein ist.<br />
Manuell zuschaltbarer Allradantrieb, Klauenkupplung, zweistufiges Verteilergetriebe,<br />
Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> oder 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Klaue/–, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
800 mm<br />
24°<br />
28° 26°<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 245/220 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
350 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 248 mm<br />
Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong> %)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 38,58:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,5 km/h<br />
Für ein bisschen Sportlichkeit gibt's <strong>im</strong> Wildtrak tiefe Tachoröhren und abgesetzte<br />
Ziernähte. Leider sind die <strong>im</strong>mer nur in Orange und nicht in Wagenfarbe ausgeführt.<br />
8/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 27<br />
231
Gelände-Check<br />
BIEBER RECHNET<br />
Gerhard Bieber<br />
<strong>Test</strong>redakteur und leidenschaftlicher<br />
Auto-Konfigurator,<br />
errechnet für jedes<br />
Fahrzeug garantiert das<br />
beste Angebot.<br />
WELCHER MOTOR?<br />
Zum Diesel gibt’s be<strong>im</strong> Amarok keine Alternative.<br />
Und womit? Mit Recht! Für Pick-ups gibt es<br />
hierzulande einfach nichts Besseres. Allerdings<br />
fehlt mir die goldene Mitte bei den Leistungsabstufungen.<br />
Die 122-PS-Version ist angesichts<br />
eines zulässigen Gesamtgewichts von max<strong>im</strong>al<br />
3040 Kilo und bis zu drei Tonnen Anhängelast<br />
für den absolut langstrecken- und autobahntauglichen<br />
Amarok zu schwach. Die 180 PS des<br />
kräftig aufgeblasenen Bi-Turbo-TDI sind mir<br />
aber fast schon wieder zu viel.<br />
Drum: Ich greife selten zum stärksten Motor.<br />
Be<strong>im</strong> Amarok ist der 180-PS-Diesel aber definitiv<br />
die richtige Wahl.<br />
WELCHER MOTOR?<br />
Diesel, Diesel und nochmals Diesel. Auch wenn<br />
es den Ranger für manche Märkte mit einem<br />
2,5-Liter-Benziner gibt: Bei uns tankt er Diesel.<br />
Und das ist gut so. Ein Selbstzünder ist für einen<br />
<strong>Off</strong>roader dieses Formats die richtige Wahl.<br />
Nur welcher? Der 2,2-Liter-Vierzylinder mit 125<br />
PS, der mit 150 PS oder doch der mächtige<br />
3,2-Liter mit 200 PS und fünf Töpfen? Verlockend<br />
ist der dicke Diesel schon, doch bietet<br />
ihn Ford nur <strong>im</strong> Topmodell L<strong>im</strong>ited an. Wie so<br />
oft liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen.<br />
Drum: Ich wähle den 150-PS-Diesel, weil er<br />
entscheidende 55 Nm Drehmoment mehr hat<br />
als der mit 125 PS und weil er einen Liter<br />
sparsamer und <strong>im</strong> Unterhalt viel preiswerter<br />
ist als der Dreipunktzwo.<br />
WELCHE AUSSTATTUNG?<br />
Man ist geneigt der Einfachheit halber gleich<br />
den Amarok Trendline zu wählen, hat er doch<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage, elektrische Fensterheber und eine<br />
Zentralverriegelung serienmäßig dabei. Doch<br />
knapp 4000 Euro sind hierfür eine Menge Holz.<br />
Lieber den Basis-Amarok nehmen und ihn individuell<br />
ausstatten. Kl<strong>im</strong>a, Comfort-Paket, Tempomat,<br />
gerne auch Lederlenkrad oder Mittelbox.<br />
Und meinetwegen auch den Stoßfänger in Wagenfarbe<br />
vorn. Damit bleiben wir <strong>im</strong>mer noch<br />
unter dem Preis des Trendline-Pakets! Den<br />
Overkill an Luxus <strong>im</strong> teuren Highline-Modell<br />
spart sich jeder vernünftig kalkulierende Mensch.<br />
Drum: Lieber den Verkäufer viele einzelne<br />
Häkchen be<strong>im</strong> Basis-Amarok setzen lassen,<br />
als leichtfertig den Trendline zu bestellen.<br />
Diese Sonderausstattung muss sein:<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage:<br />
1321 Euro<br />
Comfort-Paket – das Mindeste: 957,95 Euro<br />
Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />
Leichtmetallräder – Stahl rollt auch: 368,90 Euro<br />
WELCHE AUSSTATTUNG?<br />
S(mall) oder M(edium) ist nichts für den Ranger.<br />
Sein Basismodell heißt XL. Darauf folgen<br />
XLT, L<strong>im</strong>ited und Wildtrak. Und dann gibt’s ja<br />
auch noch den Einzel-, den Anderthalb- und den<br />
Doppelkabiner. Wer höchstens zu zweit unterwegs<br />
ist, dem empfehle ich den Anderthalber.<br />
Die cleveren gegenläufig öffnenden Türen machen<br />
aus der Notrückbank einen leicht erreichbaren<br />
Kofferraum. Für Kind und Kegel taugt nur<br />
der DoKa. Dazu die Ausstattung XLT.<br />
Drum: Die XLT-Ausstattung passt am besten<br />
zum kernigen Ranger. Wer Leder mag, kann<br />
auch den L<strong>im</strong>ited nehmen.<br />
Diese Sonderausstattung muss sein:<br />
Anhängerkupplung:<br />
774 Euro<br />
Metallic-Lack – Weiß und Rot steht ihm beides<br />
nicht:<br />
595 Euro<br />
Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />
Diebstahlschutz für Räder – zu teuer! 107 Euro<br />
Den nehmen:<br />
Ranger 2.2 TDCI 150 PS XLT Anderthalbkabiner<br />
mit AHK und Metallic für 36 938 Euro.<br />
den permanenten Allradantrieb<br />
mit Torsen-Mitteldifferenzial. Gegen<br />
Aufpreis bekommt man auch<br />
weiterhin eine Sperre für das Hinterachsdifferenzial.<br />
KONKURRENZ SCHLÄFT NICHT<br />
Natürlich wollen auch andere Hersteller<br />
etwas vom wachsenden<br />
Pick-up-Kuchen haben. Ein ganz<br />
neuer Kandidat auf dem Markt ist<br />
der aktuelle Ford Ranger und der<br />
kommt mit ganz großen Ambitionen:<br />
Klassenpr<strong>im</strong>us will er sein in<br />
Sachen Anhängelast, Wattiefe und<br />
Nutzlast. Tatsächlich sind die Werte<br />
des Neuen ziemlich gut: <strong>100</strong>9 kg<br />
darf der Doppelkabiner mit Automatikgetriebe<br />
zuladen. Das sind<br />
gut <strong>100</strong> Kilo mehr, als der Amarok<br />
kann. Bei der Wattiefe n<strong>im</strong>mt es<br />
der Ford sogar mit gestandenen<br />
Geländewagen auf: 800 Mill<strong>im</strong>eter<br />
sind wirklich super und auch bei<br />
der Anhängelast übertrumpft der<br />
Neue den Amarok mit 3,35 Tonnen<br />
um <strong>im</strong>merhin 150 Kilo.<br />
Vor allem aber verfügt der Ford<br />
über den großen Hubraum, den<br />
sich viele so sehr wünschen. 3,2<br />
Liter sind es be<strong>im</strong> Wildtrak. Ähnlich<br />
beeindruckend sind die Leistungsdaten:<br />
200 PS und 470 Newtonmeter<br />
Drehmoment stellt der Fünfzylinder<br />
zur Verfügung. Damit ist der<br />
Ranger derzeit eindeutig der<br />
stärkste Pick-up in dieser Klasse.<br />
Das alles bedeutet freilich wenig,<br />
wenn man die Power nicht auf die<br />
Straße bringt. Und genau hier<br />
hakt's. Im Sprint von null auf einhundert<br />
n<strong>im</strong>mt der schwächere<br />
Amarok dem Wildtrak satte 1,1<br />
Sekunden ab und auch bei den<br />
Zwischenspurts hat der Kölner das<br />
Nachsehen. Die Ursache ist freilich<br />
das Getriebe. Während die Gangwechsel<br />
be<strong>im</strong> Volkswagen butterweich<br />
und schell vonstattengehen,<br />
gönnt sich der Ford hier ein<br />
ums andere Mal lange Denkpausen<br />
und heftige Ruckler. So wirkt<br />
der Pick-up auch stets behäbig.<br />
Das ist vor allem deshalb so schade,<br />
weil der Ranger rein optisch<br />
wirklich etwas hermacht. Gegen<br />
ihn wirkt der Amarok glatt<br />
schwachbrüstig und schmal. Besonders<br />
gelungen: Der breite Kühlergrill<br />
mit den weit außen stehenden<br />
Leuchteinheiten <strong>im</strong> Stile der<br />
amerikanischen Modelle.<br />
WAS DAS HERZ BEGEHRT<br />
Sowohl für den Volkswagen als<br />
auch für den Ford bekommt man<br />
mittlerweile fast jede nur erdenkliche<br />
Ausstattung. Ein Navigationsgerät<br />
<strong>im</strong> Laster? Kein Thema. Fette<br />
Soundanlagen und Leder gehören<br />
längst zum guten Ton.<br />
Der Ford verfügt sogar über eine<br />
Rückfahrkamera, deren Bild in den<br />
Rückspiegel eingeblendet wird.<br />
Zum ersten Mal gibt's zudem ein<br />
ESP <strong>im</strong> Wildtrak. Das ist vor allem<br />
deshalb erwähnenswert, weil sich<br />
der Vorgänger mit recht grenzwertigen<br />
Fahreigenschaften auf nasser<br />
Fahrbahn einen Namen in der<br />
Redaktion gemacht hat.<br />
Für den Alltag, den man wahrscheinlich<br />
mit leerer Ladefläche<br />
verbringt, und <strong>im</strong> Winter ist das<br />
232 28 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 8/12 2013<br />
www.off-road.de
ESP ein echter Gewinn, besonders<br />
weil der große Motor eben so viel<br />
Kraft zur Verfügung stellt.<br />
Eines vermissen wir aber schon<br />
jetzt be<strong>im</strong> Ford: Die Option auf die<br />
Hinterachssperre. Zum einen weil<br />
der Amarok eine hat und wir uns<br />
nun gleich in unser <strong>Test</strong>gelände<br />
Leistungs-Check<br />
begeben, zum anderen, weil es<br />
unfairerweise in anderen Märkten<br />
eine gibt und nur wir Europäer darauf<br />
verzichten müssen.<br />
AB INS GELÄNDE<br />
Für Ausflüge abseits befestigter<br />
Wege wollen beide Kandidaten<br />
gerüstet sein. Laut VW soll der<br />
Wandler mit Hilfe der elektronischen<br />
Regelsysteme die<br />
fehlende Reduktion überkompensieren.<br />
Schnell stellen wir<br />
fest, dass der Amarok tatsächlich<br />
viel kann, aber eben nicht so viel<br />
wie das Modell mit Zuschaltallrad<br />
und zweiter Verteilergetriebestufe.<br />
Warum? Weil er fast überall zu<br />
schnell ist. Bergab gibt es eine gut<br />
regelbare Bergabfahrhilfe und für<br />
Der Amarok hat auch mit fiesen Auffahrten kaum Schwierigkeiten,<br />
solange die Hinterachssperre aktiviert ist –<br />
ansonsten überhitzt das Automatikgetriebe zu schnell.<br />
Be<strong>im</strong> Ranger braucht man auch etwas <strong>Über</strong>redungskunst,<br />
mit gefühlvollem Gasfuß und Reduktion geht's jedoch.<br />
deftige Ausfahrten eine optionale<br />
Hinterachssperre (684 Euro). Ohne<br />
Sperre passiert – wie bei Automatikgetrieben<br />
üblich – das Unvermeidbare:<br />
Mitten in der Steigung<br />
bleibt die Leistung weg und der<br />
Amarok rollt rückwärts. Das Multifunktionsdisplay<br />
informiert uns,<br />
Für das Automatikmodell wurde die Leistung des Zweiliter-Motors auf<br />
180 PS erhöht. Mittlerweile gibt's diese Leistung auch <strong>im</strong> Schalter.<br />
Der 3,2-Liter-Fünfzylinder <strong>im</strong> Ford leistet glatte 200 PS und kommt auf<br />
ein Drehmoment von 470 Newtonmetern, klingt aber sehr rau.<br />
8/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013 29<br />
233
Der Ranger macht richtig was her: Das Design<br />
erinnert stark an die Modelle aus den Staaten.<br />
dass das Getriebe überhitzt ist. Das<br />
ständige Drehen in den Wandler heizt<br />
das Öl auf, die Elektronik schaltet auf<br />
Notbetrieb und fordert Abkühlung.<br />
Unser Rat: Spendieren Sie Ihrem VW<br />
die optionale Hinterachssperre!<br />
VORN DANK REDUKTION<br />
<strong>Über</strong>hitzung passiert mit einer zweiten<br />
Verteilergetriebestufe nicht so<br />
schnell. Den Beweis führt der Ranger.<br />
Anders als der Amarok setzt er auf<br />
einen zuschaltbaren Allradantrieb.<br />
Im Normalbetrieb ist der Ford also<br />
als reiner Hecktriebler unterwegs.<br />
Die Vorderachse kann elektrisch bis<br />
zu einer Geschwindigkeit von 120<br />
km/h starr zugeschaltet werden. Der<br />
Reduktionsfaktor <strong>im</strong> Low Range beträgt<br />
2,48:1. Damit erreicht der Ranger<br />
eine Kriechgeschwindigkeit von<br />
2,5 km/h. Nur zum Vergleich: Der<br />
ohne Reduktion ausgelieferte Volkswagen<br />
erreicht bei Schleichfahrt gerade<br />
mal 6,5 Stundenkilometer.<br />
2<br />
TESTER<br />
MEINUNGEN<br />
Auch bei den Fahrzeugwinkeln muss<br />
sich der Volkswagen dem neuen Herausforderer<br />
geschlagen geben. Be<strong>im</strong><br />
vorderen Böschungswinkel sind beide<br />
mit 28 Grad gleichauf, hinten und<br />
in der Mitte verfügt der Ford aber mit<br />
26 Grad beziehungsweise 24 Grad<br />
über jeweils ein Grad mehr Böschungs-<br />
beziehungsweise Rampenwinkel.<br />
Auch bei der Bodenfreiheit<br />
hat der Ranger die Nase vorn: Mindestens<br />
220 Mill<strong>im</strong>eter Luft hat er<br />
unterm Hinterachsdifferenzial. Das<br />
sind 10 Mill<strong>im</strong>eter mehr als be<strong>im</strong><br />
Amarok. Vorne ist die Differenz sogar<br />
noch größer: 45 Mill<strong>im</strong>eter.<br />
Auf der Straße hat der Ford gegen<br />
den Klassenpr<strong>im</strong>us keine Chance. Im<br />
Gelände kann er ihn aber schlagen.<br />
Vielleicht wäre das ein Denkanstoß<br />
für die VW-Ingenieure und wir bekommen<br />
doch noch einen „reduzierten“<br />
Automatik-Amarok. Da sähe die<br />
Sache wohl anders aus! ■<br />
T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
7./8./Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Radführung<br />
Bremsanlage<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
Räder<br />
vorn<br />
hinten<br />
vorn<br />
hinten<br />
m<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
Ford Ranger Wildtrak<br />
Diesel/5-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
15,7:1/1x/1x<br />
3.198/89,9 x <strong>100</strong>,8<br />
147 (200)/3.000<br />
470/1.500-2.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Automatikgetriebe<br />
4,17/2,34/1,52/1,14/0,87/0,69<br />
–/–/2,48/3,73/3,40<br />
Leiterrahmen, Karosse und<br />
Pritsche, 4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
oberem und unterem Querlenker,<br />
Schraubenfeder<br />
Starrachse<br />
Federung und Führung<br />
durch Blattfeder<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Trommel<br />
Zahnstangen-Servo (3,3)<br />
12,4<br />
6,5x16 Zoll; 215/70 R16<br />
8,0x18 Zoll; 265/60 R18<br />
Continental Cross Contact LX<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 181<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 8,0<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 11,9<br />
0 - 130 km/h s 20,2<br />
0 - 160 km/h s 35,7<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (Kickdown) s 8,2<br />
80 - 120 km/h (Kickdown) s 10,3<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/97/127<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
80<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 13,1/8,9/10,4/274 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 10,6<br />
Gewichte leer/zulässiges Gesamtgew. kg 2.191/3.200<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/3.350<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 160-225/80<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
Automatikgetriebe<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage<br />
Laderaumabdeckung<br />
Hardtop<br />
Tempomat<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Xenon-Scheinwerfer<br />
Anhängerkupplung<br />
Hinterachssperre<br />
39.675 (Wildtrak)<br />
40.865 (Wildtrak Auto)<br />
24.978 (XL)<br />
1.190<br />
S/S/S/S<br />
S ab XLT<br />
893 (nicht für Wildtrak)<br />
2.618 (nicht für Wildtrak)<br />
S ab XLT<br />
595<br />
893 (S bei Wildtrak)<br />
mit Navi<br />
–<br />
774<br />
–<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
VW Amarok 2.0 BiTDI<br />
Diesel/4-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,5:1/2x/1x<br />
1.968/81,0 x 95,5<br />
132 (180)/4.000<br />
420/1.750<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Achtgang-Automatikgetriebe<br />
4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00<br />
0,84/0,67/–/3,70/3,30<br />
Leiterrahmen, Karosse und<br />
Pritsche, 4 Türen, 5 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern,<br />
Schraubenfeder<br />
Starrachse<br />
Federung und Führung<br />
durch Blattfeder<br />
ABS, ESP, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Trommel<br />
Zahnstangen-Servo (2,8)<br />
13,0<br />
6,5x16 Zoll; 205/70 R16<br />
6,5x16 Zoll; 245/70 R16<br />
General Grabber AT<br />
183<br />
7,2<br />
10,8<br />
18,3<br />
32,9<br />
7,8<br />
9,9<br />
29/47/96/126<br />
Diesel<br />
80<br />
10,0/7,2/8,2/216 g/km<br />
9,0<br />
2.077/2.820<br />
750/3.200<br />
130/<strong>100</strong><br />
32.023 (2.0 TDI 132 kW)<br />
46.133 (2.0 TDI AT Trend)<br />
28.846 (2.0 TDI 4Motion)<br />
2.071<br />
S/S/S/S<br />
1.321 (S ab Trendline)<br />
1.868<br />
3.165<br />
238 (S ab Trendline)<br />
702<br />
851<br />
387/–<br />
–<br />
399<br />
684<br />
Der Ranger ist ein Arbeitstier:<br />
Sein Fünfzylinder ist stark, der<br />
Zuschalt-Allrad samt Reduktion<br />
robust. Im Innern ist er jetzt viel<br />
moderner, das Fahrwerk leider<br />
<strong>im</strong>mer noch superhart.<br />
Julian Hoffmann<br />
Klare Entscheidung: Amarok!<br />
Der bleibt dank permanentem<br />
Allrad nicht nur <strong>im</strong> Gelände,<br />
sondern auch auf der Straße<br />
„cool“. Außerdem bietet kein<br />
Mitbewerber diesen Komfort!<br />
Joe Wörz<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
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individuell<br />
individuell<br />
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TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
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Name<br />
Vorname<br />
Straße<br />
PLZ<br />
Ort<br />
Datum Unterschrift<br />
Hausnummer<br />
<strong>Off</strong>R413
DOPPELTEST<br />
TOYOTA LAND CRUISER J15 VS. J20<br />
Eine Frage<br />
der Größe<br />
Land Cruiser ist nicht gleich Land Cruiser. Zwischen<br />
J15 und J20 liegen nicht nur vier Zylinder – nein, es liegen<br />
Welten! Bei einem Blick in den Geldbeutel stellt sich<br />
jedoch schnell die Frage: Muss es wirklich der luxuriöse V8 sein?<br />
„Du siehst aus wie dein großer<br />
Bruder“, ist wohl einer der<br />
Sätze, mit denen man es sich bei<br />
Kindern umgehend verscherzen<br />
kann. Denn nichts wird auf dem<br />
Weg Richtung Adoleszens heftiger<br />
abgestritten als die Ähnlichkeit zur<br />
eigenen Verwandtschaft. Ob diese<br />
identitätsbildenden Konflikte auch<br />
in der Toyota-Familie vorkommen,<br />
entzieht sich unserer Kenntnis.<br />
Vorstellbar ist es allerdings.<br />
Die Gemeinsamkeiten der beiden<br />
Toyota-Brüder sind selbst auf eine<br />
Distanz von mehreren hundert<br />
Metern nicht zu übersehen. Eineiige<br />
Zwillinge sind der J15 und der<br />
J20 aber keineswegs, denn dafür<br />
gibt es wiederum zu viele Eigenschaften,<br />
die sie trennen. Die Ver-<br />
schiedenheit in der Technik ist<br />
eindeutig und zeigt sich vor allem<br />
bei einer Ausfahrt <strong>im</strong> Gelände –<br />
Kaufinteressenten finden die eklatantesten<br />
Unterschiede aber wohl<br />
in den Kategorien „Antrieb“ und<br />
„Kosten“.<br />
Der Land Cruiser J15 in der 60th<br />
Anniversary-Edition hat ab Werk<br />
einen 3,0-Liter-Diesel-Vierzylinder<br />
mit einer max<strong>im</strong>alen Leistung von<br />
190 PS und einem Drehmoment<br />
von 420 Newtonmetern. Diese<br />
Werte können dem J20 höchstens<br />
ein müdes Lächeln auf der breiten<br />
Fahrzeugfront abringen. Sein V8<br />
wartet mit mächtigen 4,5 Litern<br />
Hubraum auf. Daraus resultieren<br />
272 Pferdestärken und ein sattes<br />
Drehmoment von 650 Newtonme-<br />
J15<br />
<strong>Über</strong>zeugend: Differenzialsperre,<br />
Bergabfahrhilfe und Untersetzung.<br />
Obgleich nicht ganz so edel wie <strong>im</strong> J20: Der Innenraum <strong>im</strong> J15 bietet ausreichend Komfort und sieht hochwertig aus.<br />
Traktion nach Wunsch:<br />
Das ESP ist jederzeit abschaltbar.<br />
236 38 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013<br />
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AUTOS IN DIESEM TEST<br />
Toyota Land Cruiser J15<br />
Toyota Land Cruiser J20<br />
190 PS, Preis 56300 Euro<br />
272 PS, Preis 88500 Euro<br />
TOYOTA LAND CRUISER J15<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.845<br />
940-1.<strong>100</strong><br />
970<br />
1.180<br />
1.<strong>100</strong><br />
500 480<br />
Radstand: 2.790 Spur v/h: 1.605/1.605<br />
Länge: 4.760<br />
Breite: 1.885<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße:<br />
780-850, Ellbogenfreiheit<br />
v/h: 1.400/1.430<br />
Knie freiheit h: 250-500<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 1.000-1.900,<br />
Breite: 1.090-1.390, Höhe:<br />
1.040, Ladekantenhöhe:<br />
800, Zuladung 810 kg<br />
permanenterAllradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial,<br />
Kraftverteilung variabel; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong>%/<strong>100</strong>% (optional), Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten<br />
Wattiefe<br />
700 mm<br />
22°<br />
32° 25°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Bodenfreiheit v/h: 220/215 mm<br />
Bauchfreiheit:<br />
260 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 240 mm<br />
Steigfähigkeit: 42° (90%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 35,37:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,5 km/h<br />
tern. Der Haken an der Sache ist<br />
der zweite große Unterschied: die<br />
Kosten.<br />
DER PREIS IST HEISS<br />
Zwischen den Anschaffungspreisen<br />
unserer beiden <strong>Test</strong>wagen<br />
liegen 32200 Euro. Das sind zwei<br />
Dacia Duster plus eine ordentliche<br />
Handvoll Spritgeld! Kann der Land<br />
Cruiser V8 den gewaltigen Preisunterschied<br />
mit überlegenen Auftritten<br />
auf der Straße und <strong>im</strong> Gelände<br />
rechtfertigen?<br />
Das neue Facelift spricht schon<br />
einmal für die Verpflichtung des<br />
V8-Riesen. Die markanten Scheinwerfer<br />
mit LED-Elementen geben<br />
dem J20 sein Charaktergesicht.<br />
Und so sehr die Leuchten anfäng-<br />
TOYOTA LAND CRUISER J20<br />
Abmessungen in mm<br />
Höhe: 1.910<br />
960<br />
1.300<br />
Radstand: 2.850 Spur v/h: 1.640/1.635<br />
Länge: 4.950<br />
Breite: 1.970<br />
Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />
Innenraum (mm):<br />
Sitzhöhe über Straße: 740-<br />
890, Ellbogenfreiheit<br />
v/M/h: 1.630/1.630/1.430<br />
Knie fr. M/h: 230-520/190<br />
Laderaum (mm):<br />
Länge: 390-1.700, Breite:<br />
1.000-1.420, Höhe: 1.050,<br />
Ladekantenhöhe: 760, Zuladung:<br />
535-765 kg<br />
permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial,<br />
Standard-Kraftverteilung 40/60-50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong>%/<strong>100</strong>%, Traktionskontrolle;<br />
Stabilisatoren vorn und hinten, aktiv mit hydraulischer Vorspannung<br />
Wattiefe<br />
700 mm<br />
885-935<br />
495<br />
940<br />
525<br />
870<br />
435<br />
25°<br />
31° 23°<br />
OFFROAD- PROFILE<br />
Stehhöhe: 1.830-1.930<br />
Bodenfr. v/h: 175-285/225 mm<br />
Bauchfreiheit: 240-340 mm<br />
Diag. Achsverschränkung: 242 mm<br />
Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong>%)<br />
Gesamtuntersetzung (max.): 34,1:1<br />
Kriechgeschw. (min.): 2,5 km/h<br />
J20<br />
Zuverlässige Pflichtausstattung <strong>im</strong><br />
Gelände: die Untersetzung.<br />
Eine Welt aus Holz und Leder – mit der Executive-Ausstattung lässt der J20 keine Komfort-Wünsche offen. Luxus satt!<br />
Hilfestellung: die Crawl-Control<br />
samt neuem Wendeassistenten.<br />
10/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
237 39
❱❱ Gelände-Check<br />
TESTPROFIL J15<br />
J15<br />
Dem J15 fehlt in unserem <strong>Test</strong> nur die Hinterachssperre.<br />
Ansonsten ist das Auto ideal fürs „Grobe“.<br />
lich an unnatürliche Auswüchse<br />
erinnern, so schnell gewöhnt man<br />
sich an den extravaganten Look.<br />
Durch die quer verlaufenden Streben<br />
des Kühlergrills wirkt die Front<br />
des J20 noch breiter als sie mit<br />
ihren knapp zwei Metern ohnehin<br />
ist – <strong>im</strong> direkten Vergleich (aber<br />
wirklich nur dort) mutet das Äußere<br />
des J15 fast ein wenig niedlich<br />
an. Wenngleich die Bezeichnung<br />
„klein“ bei seinen Ausmaßen absurd<br />
wäre.<br />
EINE FRAGE DES GESCHMACKS<br />
Im Innenraum zeigt sich klar: Hier<br />
trennen sich die gemeinsamen<br />
Wege von J15 und J20 endgültig.<br />
Dabei macht weder J15 noch J20<br />
■ Motor/Getriebe o<br />
■ Onroad-Eigenschaften o<br />
■ <strong>Off</strong>road-Eigenschaften ++<br />
■ Innenraum +<br />
■ Preis-Leistung +<br />
+ + = hervorragend, + = gut,<br />
o = durchschnittlich<br />
– = ausreichend, – – = unbefriedigend<br />
Der J15 macht vieles richtig und<br />
kaum etwas falsch. Das Verhältnis<br />
zwischen Ausstattung, Fahreigenschaften<br />
und Anschaffungspreis<br />
st<strong>im</strong>mt einfach.<br />
etwas falsch und beide bieten für<br />
die jeweilige Preisspanne eine ordentliche<br />
Portion Komfort. Be<strong>im</strong><br />
V8 in der von uns getesteten Executive-Ausstattung<br />
mit belüfteten<br />
Ledersitzen und Holzakzenten,<br />
wohin das Auge reicht, kommt<br />
noch der pompöse Schuss Luxus<br />
dazu! Den gibt es bei Bedarf auch<br />
<strong>im</strong> kleinen Land Cruiser – aber nur<br />
der große Bruder hier die Nase<br />
leicht vorne – der Schriftzug<br />
„Sport“ auf dem Kippschalter der<br />
Mittelkonsole ist dann aber doch<br />
zu opt<strong>im</strong>istisch!<br />
Bei schneller Kurvenfahrt kommen<br />
sowohl J15 als auch J20 schnell an<br />
die Grenzen der Physik. Die Toyos<br />
neigen sich Richtung Kurvenausgang<br />
wie ein Dampfer in die Dügegen<br />
ordentlich Aufpreis. Ob das<br />
lediglich unnötiger Prunk oder<br />
doch notwendiger Stil ist, bleibt<br />
wohl eine Charakterfrage.<br />
HART BACKBORD<br />
Egal ob Leder- oder Edel-Holzlenkrad:<br />
Auf der Straße zeigen sich die<br />
inneren Werte. Dank Luftfahrwerk<br />
und Höhenniveauregulierung hat<br />
❱❱ Leistungs-Check<br />
Aus vier Zylindern quetscht der J15 190 PS Leistung –<br />
<strong>im</strong> Gelände top, auf der Straße etwas antrittsschwach.<br />
238 40 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/12 2013<br />
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❱❱ Gelände-Check<br />
TESTPROFIL J20<br />
J20<br />
Der J20 bringt seinen Fahrer überallhin<br />
– wirkt dabei aber stets behäbig.<br />
■ Motor/Getriebe +<br />
■ Onroad-Eigenschaften o<br />
■ <strong>Off</strong>road-Eigenschaften ++<br />
■ Innenraum ++<br />
■ Preis-Leistung -<br />
+ + = hervorragend, + = gut,<br />
o = durchschnittlich<br />
– = ausreichend, – – = unbefriedigend<br />
Der LC V8 passt nicht ganz in die<br />
Zeit von Wirtschaftskrise und<br />
hohen Spritpreisen. Eine Fahrt<br />
in ihm sollte man sich trotzdem<br />
nicht entgehen lassen.<br />
nung – bis sie harsch vom ruppigen<br />
ESP eingebremst werden. Wer<br />
damit nicht rechnet, kann vor<br />
Schreck schon mal falsch reagieren.<br />
Nach erfolgreichem Verlassen<br />
der Kurve geht es in beiden Fahrzeugen<br />
– passend zum Namen<br />
Land CRUISER – eher gemächlich<br />
weiter voran. Der Vierzylinder <strong>im</strong><br />
„Kleinen“ hat auf der Straße einen<br />
sauberen Durchzug. Nur die Fünfstufenautomatik<br />
hemmt den<br />
3,0-Liter-Diesel in seinem Vortrieb.<br />
Den erwarteten Dampfhammer<br />
gibt es aber leider auch <strong>im</strong> J20<br />
nicht. Der V8 liefert zwar eine<br />
Klangkulisse wie ein Schiffsdiesel,<br />
die gefühlte Beschleunigung geht<br />
aber auch hier, passend zum komfortablen<br />
Leder-Ambiente, gemächlich<br />
vonstatten.<br />
AB IN DEN DRECK!<br />
Auf dem Papier ist der Gelände-<br />
Check unserer beiden <strong>Test</strong>-Land<br />
Cruiser schnell entschieden: Sieg<br />
für den J20 dank besserer Ausrüstung,<br />
denn der „Große“ in der Ausstattungsvariante<br />
Executive hat<br />
das <strong>Off</strong>roadpaket samt Hinterachssperre,<br />
Crawl-Control (samt<br />
neuem Wende-Assistenten) und<br />
Multi-Terrain-Select-System an<br />
Bord. Aber in der Praxis sieht es<br />
dann so aus:<br />
Dank der wichtigsten Komponenten<br />
wie Mitteldifferenzialsperre,<br />
Geländeuntersetzung und Bergabfahrhilfe<br />
klettern beide gemütlich<br />
Berge rauf und runter. Im kleinen<br />
Land Cruiser überzeugen die Helferlein<br />
vollkommen. Das Drehmoment-Minus<br />
<strong>im</strong> Vergleich zum V8<br />
fällt nicht weiter auf. Und gegen<br />
den 2,5 Tonnen schweren J20<br />
wirkt der leichte J15 schon fast<br />
agil. Die fehlende Hinterachssperre<br />
schmerzt ein wenig – sie ist aber<br />
ab der Ausstattungslinie TEC <strong>im</strong><br />
❱❱ Leistungs-Check<br />
Der 4,5-Liter-V8 <strong>im</strong> J20 sorgt für massig Drehmoment<br />
und liefert die Klangkulisse eines alten Schiffsdiesels.<br />
10/12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2013<br />
239 41
Technik<br />
Messwerte<br />
Kosten<br />
MOTOR / GETRIEBE<br />
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />
Verdichtung/Aufladung/LLK<br />
Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />
Leistung kW (PS)/min -1<br />
Drehmoment Nm/min -1<br />
Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />
Getriebe<br />
<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />
7./8./Gelände/Achse/Rückwärts<br />
KAROSSERIE / FAHRWERK<br />
Fahrzeugaufbau<br />
Toyota Land Cruiser J15<br />
Diesel/4-R/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
17,9:1/1x/1x<br />
2.982/96,0 x 103,0<br />
140 (190)/3.400<br />
420/1.600-3.000<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Fünfgang-Automatikgetriebe<br />
3,52/2,04/1,40/1,00/0,72/-<br />
–/–/2,57/3,91/3,22<br />
Leiterrahmen, Karosse, 4<br />
Türen, 5-7 Sitze<br />
Radführung<br />
vorn Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern, Schraubenfedern<br />
hinten Starrachse an Längslenkern,<br />
Panhardstab Schraubfedern,<br />
Stabilisator<br />
Bremsanlage<br />
vorn<br />
hinten<br />
ABS, EBV<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Lenkung (Umdrehungen)<br />
Wendekreis<br />
m<br />
Zahnstangenlenkung (3,0)<br />
11,8<br />
Räder<br />
Felgen; Reifen (Basis)<br />
Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />
<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />
7,5x18 Zoll; 265/60 R18<br />
7,5x18 Zoll; 265/60 R18<br />
Michelin Cross Terrain<br />
MESSWERTE / GEWICHTE<br />
Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 183<br />
Beschleunigung<br />
0 - 80 km/h s 7,5<br />
0 - <strong>100</strong> km/h s 11,6<br />
0 - 130 km/h s 20,2<br />
0 - 160 km/h s 35,7<br />
Zwischenspurt<br />
60 - <strong>100</strong> km/h (Kickdown) s 8,3<br />
80 - 120 km/h (Kickdown) s 10,4<br />
Tachoabweichung<br />
bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 27/46/97/126<br />
Verbrauch<br />
Tankinhalt<br />
L<br />
Diesel<br />
87<br />
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />
innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 9,7/7,1/8,1/213 g/km<br />
OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 12,6<br />
Gewichte leer/zulässiges Gesamtgew. kg 2.180/2.990<br />
Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/3.000<br />
Stützlast/Dachlast<br />
kg 120/80<br />
PREISE*/AUSSTATTUNG<br />
Basispreis<br />
<strong>Test</strong>wagenpreis<br />
Einstiegsmodell<br />
ABS/ESP<br />
Automatikgetriebe<br />
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Knie<br />
Kl<strong>im</strong>aanlage<br />
Dritte Sitzreihe<br />
Tempomat<br />
Metalliclackierung<br />
Navigationssystem<br />
Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />
Xenon-Scheinwerfer<br />
Anhängerkupplung<br />
<strong>Off</strong>road-Paket inkl. Hinterachssperre<br />
52.400 (60th Anniversary)<br />
56.300 (60th Anniversary)<br />
37.950<br />
S/S<br />
2.200<br />
S/S/S/S<br />
3.<strong>100</strong><br />
1.600<br />
S<br />
850<br />
1.340 (S bei 60th Anni)<br />
mit Navi<br />
S<br />
ab 520<br />
1.550 (ab TEC-Ausstattung)<br />
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />
Toyota Land Cruiser J20<br />
Diesel/8-V/vorn längs<br />
4/zwei oben liegende<br />
16,8:1/2x/1x<br />
4.461/86,0 x 96,0<br />
200 (272)/3.600<br />
650/1.600-2.800<br />
Common-Rail-DI/Euro 5<br />
Sechsgang-Automatikgetriebe<br />
3,33/1,96/1,35/1,00/0,72/0,59<br />
–/–/2,62/3,91/3,06<br />
Leiterrahmen, Karosse, 4<br />
Türen, 5-7 Sitze<br />
Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern,<br />
Luftfederung<br />
Starrachse an Längslenkern,<br />
Luftfederung, Stabilisator<br />
ABS, ESP, EBV, HDC, HAC<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
innenbelüftete Scheibe<br />
Zahnstangenlenkung (3,3)<br />
12,6<br />
8,0x18 Zoll; 285/60 R18<br />
8,5x20 Zoll; 285/50 R20<br />
Michelin Cross Terrain<br />
210<br />
6,3<br />
9,3<br />
15,5<br />
25,7<br />
7,1<br />
8,1<br />
29/48/95/125<br />
Diesel<br />
93<br />
11,2/8,5/9,5/250 g/km<br />
14,4<br />
2.585-2.815/3.350<br />
750/3.500<br />
140/200<br />
74.500 (Land Cruiser V8)<br />
88.500 (V8 Executive)<br />
74.500 (Land Cruiser V8)<br />
S/S<br />
S<br />
S/S/S/-<br />
S<br />
1.600<br />
S<br />
950<br />
3.800 (S bei Executive)<br />
mit Navi<br />
S<br />
ab 585<br />
S<br />
Zwölf Zylinder: Die Land Cruiser-Familie bietet viel. In unserem <strong>Test</strong> schneidet<br />
der kleine J15 aufgrund des Preis-Leistungs-Verhältnisses deutlich besser ab.<br />
Rahmen des <strong>Off</strong>road-Pakets für<br />
1550 Euro buchbar. Eine durchaus<br />
sinnvolle Investition.<br />
Wobei die Crawl-Control wieder<br />
eine Stufe zu weit geht. Und der<br />
neue Wende-Assistent <strong>im</strong> V8 verdient<br />
das Prädikat „besonders<br />
wertlos“, bringt doch das System,<br />
bei dem die Räder kurveninnenseitig<br />
gebremst werden, um so den<br />
Radius zu verringern, bei unserem<br />
Fahrtest rein gar nichts.<br />
Grenzen erfahren die beiden<br />
Land Cruiser <strong>im</strong> Gelände erst<br />
dann, wenn ihnen die Luft unter<br />
dem Blechkleid ausgeht. Und das<br />
dauert lang, denn die Bodenfreiheit<br />
ist in Kombination mit der<br />
guten Verschränkung mehr als<br />
ausreichend. Wer öfters ins Gelände<br />
möchte, sollte die seitli-<br />
2<br />
TESTER<br />
MEINUNGEN<br />
chen Trittbretter aber unbedingt<br />
entfernen.<br />
WENIGER ODER MEHR?<br />
Der V8 ist sicherlich ein ansprechendes<br />
Fahrzeug. Aber auf dem<br />
deutschen Markt vollkommen fehl<br />
am Platz. Zu groß, zu teuer, zu<br />
durs tig – eben einfach zu viel.<br />
Zwar kann der J20 <strong>im</strong> Gelände ein<br />
bisschen mehr als der J15 – die<br />
unverhältnismäßigen Anschaffungskosten<br />
sprechen aber klar<br />
gegen ihn. Wer einen zeitgemäßen<br />
<strong>Off</strong>roader will, ist mit dem J15 gut<br />
bedient. Wer auf Helferlein absolut<br />
nicht verzichten will, kann ab der<br />
TEC- Ausstattung auch das<br />
<strong>Off</strong>road- Paket ordern. Alles andere<br />
ist purer Luxus.<br />
■<br />
T | Bastian Hambalgo F | Uwe Fischer<br />
FAHRZEUGUNTERHALT*<br />
Versicherungskosten**<br />
Kfz-Steuer<br />
Werkstattintervalle<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
Haftpflicht<br />
Teilkasko<br />
Vollkasko<br />
623 (TK 23)<br />
170 (TK 25)<br />
1.133 (TK 27)<br />
491<br />
20.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
703 (TK 24)<br />
247 (TK 28)<br />
1.543 (TK 29)<br />
707<br />
15.000 km/1 Jahr<br />
3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, SF1, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht<br />
mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung;<br />
TK=Typklasse; SF=Schadensfreiheitsklasse<br />
Keine Frage: Ich nehme den<br />
J20! Das Nonplusultra in Sachen<br />
Komfort. Und auf den<br />
Klang von 4,5 Litern Hubraum<br />
möchte ich auch nicht mehr<br />
verzichten!<br />
Julian Hoffmann<br />
Weniger ist mehr! Der Vierzylinder<br />
des J15 reicht vollkommen<br />
aus – auf der Straße und<br />
<strong>im</strong> Gelände. Zudem frisst er<br />
deutlich weniger Diesel. Und<br />
wer braucht schon Leder?<br />
Bastian Hambalgo<br />
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Tel.: 089/60 82 1-0, Fax: 089/60 82 1-200<br />
Vorstand Cornelia Czerny<br />
Sekretariat Renate Bischof (- 202)<br />
zentrale@off-road.de<br />
REDAKTION<br />
redaktion@off-road.de<br />
Herausgeberin V.i.S.d.P. Cornelia Czerny<br />
CvD Hannes Kollmannsberger<br />
Redaktionelle Leitung Jörg Kübler (jk)<br />
Redaktion Marc Ziegler (mz), Julian Hoffmann (jh), Gerhard Bieber (gb), Joe Wörz (jw), Bastian Hambalgo (bh), Theo Gerstl (tg)<br />
Art Direction DESIGNKONTOR communications<br />
Grafik Michael Weps<br />
Fotos Uwe Fischer, Robert W. Kranz<br />
Schlussredaktion Elisabeth Melachroinakes<br />
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Leiter Vermarktung/Anzeigenleitung Thomas Merz (- 380) merz@off-road.de<br />
Anzeigendisposition / Marketingassistenz Anja Kellner (-204) kellner@off-road.de<br />
Kundenservice Börse anzeigen@off-road.de<br />
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DRUCK<br />
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des Verlages. Für unverlangt eingesandte Beiträge und Fotos keine Gewähr. Honorierung veröffentlichter Beiträge nur gemäß unseren Honorarrichtlinien. In Fällen höherer Gewalt kein An s pruch auf<br />
Lieferung oder Rückzahlung des Bezugspreises.<br />
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❏ Audi A4 allroad quattro 3.0 TDI 07/12<br />
❏ Audi A6 allroad quattro 3.0 TFSI ❏ 5/09 ❏ 2/11<br />
❏ Audi Q3 / Q5 Hybrid 8/11<br />
❏ Audi Q7 3.0 TDI / 3.0 TFSI ❏ 01/12 ❏ 1/11<br />
❏ BMW X1 xDrive25d / xDrive20i ❏ 08/12 ❏ 2/13<br />
❏ BMW X3 xDrive 20i / 30 d ❏ 5/12 ❏ 7/11<br />
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❏ BMW X5 xDrive40d ❏ 6/10 ❏ 4/11<br />
❏ BMW X6 M50d 11/12<br />
❏ BMW X6 M / xDrive35d Hartge ❏ 12/09 ❏ 11/09<br />
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❏ Chevrolet 7.4 V8 Pick-up Morlock Cabrio 6/10<br />
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❏ Dacia Duster 6/10<br />
❏ Dacia Duster Terranger 6/12<br />
❏ Daihatsu Terios LPG KOMPAKTTEST 10/10<br />
❏ Dodge Ram 1500 mit Tischer Box 275 S 2/10<br />
❏ Ford F-150 SVT Raptor 7/10<br />
❏ Ford Ranger 12/11<br />
❏ Honda CR-V i-DTEC Automatik 7/10<br />
❏ Hummer H2 SUT Geiger XXL 6/09<br />
❏ Hyundai ix35 2.0 CRDi 2/13<br />
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❏ Infiniti FX50 S 9/12<br />
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❏ Iveco Daily Bocklet Dakar 630 9/09<br />
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❏ Jeep Compass und Grad Cherokee 3.0 CRD 6/11<br />
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❏ Jeep Grand Cherokee SRT 3/<br />
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❏ Kia Sorento Facelift 12/12<br />
❏ Kia Sportage 2.0 CVVT 3/11<br />
❏ Kia Sportage 2.0 CRDi AWD 11/10<br />
❏ Lada Niva 2131 Viertürer ❏ 8/11<br />
❏ Lada Niva 4x4 2010 ❏ 7/10<br />
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❏ Land Rover Freelander 2 11/10<br />
❏ Land Rover Freelander 2 TD4 S 4/11<br />
❏ Land Rover Defender 90 Pick-up 2/10<br />
❏ Land Rover Defender 90 SW 3/12<br />
❏ Land Rover Discovery 4 3.0 TDV6 SE 01/10<br />
❏ Land Rover Evoque 12/11<br />
❏ Land Rover Range Rover Sport 10/09<br />
❏ Land Rover Range Rover Supercharged 10/10<br />
❏ Land Rover Range Rover TDV8 9/10<br />
❏ Lexus RX 450h 12/12<br />
❏ Lexus RX450h ❏ 7/09 ❏ 10/09<br />
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❏ Mazda CX-7 Diesel / CX-5 ❏ 4/10 ❏ 02/12<br />
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❏ Mercedes GL 350 BlueTEC 1/13<br />
❏ Mercedes ML 250 CDI BlueTEC 4/12<br />
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❏ Mini Countryman / D ❏ 9/10 ❏ 5/11<br />
❏ Mini JCW Countryman 12/12<br />
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❏ Mitsubishi L200 5/10<br />
❏ Mitsubishi Lancer Evolution 12/09<br />
❏ Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D TC-SST 5/10<br />
❏ Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 12/09<br />
❏ Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 2009 9/09<br />
❏ Nissan Juke 1.6 DIG Turbo 7/11<br />
❏ Nissan Murano 2.5 dCi ❏ 9/10 ❏ 3/11<br />
❏ Nissan Navara 3.0 dCi 6/11<br />
❏ Nissan NP300 Dreiseitenkipper 12/09<br />
❏ Nissan Pathfinder 2.5 dCi 8/10<br />
❏ Nissan Qashqai 1.6 dCi ❏ 01/12 ❏ 07/12<br />
❏ Nissan X-Trail 6/11<br />
❏ Opel Mokka 3/13<br />
❏ Porsche Cayenne GTS 11/12<br />
❏ Porsche Cayenne V6 8/10<br />
❏ Range Rover Evoque SD4 01/12<br />
❏ Renault Koleos dCi 150 4x4 11/11<br />
❏ Skoda Octavia Scout 7/09<br />
❏ Skoda Yeti 4x4 2.0 TDI ❏ 8/09 ❏ 11/09<br />
❏ Ssang Yong Actyon Sports 10/12<br />
❏ Subaru Forester 2.0 X 7/11<br />
❏ Subaru Impreza WRX STi/XV 2.0 D ❏ 5/10 ❏ 1/11<br />
❏ Subaru XV 2.0i 6/12<br />
❏ Suzuki Grand Vitara, J<strong>im</strong>ny, LJ 80, Vitara 7/10<br />
❏ Suzuki SX4 11/09<br />
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❏ Toyota FJ Cruiser by EXTREM GELÄNDETEST 9/10<br />
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❏ Toyota Hilux Michaelis 6/10<br />
❏ Toyota Hilux 3.0 D-4D 4/12<br />
❏ Toyota Land Cruiser J15 / 3.0 D-4D ❏ 2/10 ❏ 7/11<br />
❏ Toyota Land Cruiser HZJ 79 DoKa 1/13<br />
❏ Toyota Land Cruiser VDJ79 1/09<br />
❏ Toyota RAV4 D-4D Automatik 11/09<br />
❏ Toyota RAV4 Facelift 8/10<br />
❏ Volvo XC 70 D3 AWD 10/11<br />
❏ Volvo XC 90 4/12<br />
❏ Volvo XC60 T6 AWD KOMPAKTTEST 6/09<br />
❏ VW Amarok Single Cab / Automatik 5/12<br />
❏ VW Caddy Maxi 4Motion ❏ 2/10 ❏ 11/10<br />
❏ VW Rockton Expedition 2.0 TDI 5/11<br />
❏ VW Crafter 4x4 9/12<br />
❏ VW Tiguan 2.0 TDI / 2.0 TSI ❏ 11/11 ❏ 02/12<br />
❏ VW Tiguan 2.0 TSI 12/12<br />
❏ VW Touareg V6 TDI BlueMotion GELÄNDETEST 8/10<br />
VERGLEICHSTESTS<br />
❏ Nissan Murano 2.5 dCi<br />
Volvo XC90 D5 AWD<br />
VW Touareg V6 TDI 8/12<br />
❏ Dacia Duster 1.5 dCi 110<br />
Kia Sorento 2.2 CRDi<br />
Lexus RX 450h<br />
Nissan Navara 2.5 dCi<br />
Toyota Land Cruiser J15 Wintertest 3/12<br />
❏ BMW X5 xDrive30d<br />
Range Rover Sport SDV6<br />
Porsche Cayenne Diesel 01/12<br />
❏ Chevrolet Tahoe<br />
Hyundai ix55<br />
Kia Sorento<br />
Land Rover Discovery 4<br />
Mitsubishi Pajero<br />
Peugeot 4007 7-SITZER-VERGLEICH 6/10<br />
❏ Dacia Duster dCi 110 FAP<br />
Honda CR-V 2.2 i-DTEC<br />
Nissan Qashqai 2.0 dCi<br />
Toyota RAV-4 2.2 D-4D DISCOUNTER 5/11<br />
❏ Ford Kuga 2.0 TDCI<br />
Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+<br />
Nissan Qashqai +2 2.0 dCi<br />
Toyota RAV4 2.2 D-4D 10/10<br />
❏ Land Rover Discovery 4 SDV6<br />
Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D<br />
Nissan Pathfinder V6<br />
Toyota Land Cruiser J15 3.0 D-4D 7/11<br />
❏ Land Rover Discovery 4<br />
Mercedes ML 350 BlueTec<br />
Mitaubishi Pajero 3.2 DI-D<br />
VW Touareg V6 TDI<br />
Nissan Pathfinder 3.0 V6 dCi<br />
Toyota Land Cruiser J15 Megatest 5/12<br />
❏ Ford Ranger<br />
Isuzu D-Max<br />
Mazda BT-50<br />
Mitsubishi L200<br />
Nissan Navara<br />
Toyota Hilux<br />
VW Amarok PICK-UP-MEGATEST 11/10<br />
❏ Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi<br />
Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D<br />
Opel Antara 2.2 CDTi<br />
Toyota RAV4 2.2 D-CAT SUV - MEGA-TEST 8/11<br />
❏ Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+<br />
Skoda Yeti 2.0 TDI<br />
Subaru XV 2.0D<br />
Suzuki SX4 2.0 DDiS 9/12<br />
❏ Jeep Wrangler Unl<strong>im</strong>ited<br />
Mitsubishi L200<br />
Land Rover Defender 110 HCPU<br />
Mercedes G Professional Geländetest 6/11<br />
❏ Jeep Wrangler Unl<strong>im</strong>ited<br />
Land Rover Defender 90<br />
Toyota Landcruiser J15 ZEITREISE 4/11<br />
❏ Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD<br />
Toyota Land Cruiser J15<br />
VW Touareg V6 TDI 12/12<br />
❏ Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi<br />
Mazda CX-5 Skyactiv-D<br />
Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 1/13<br />
❏ Audi Q3 quattro 2.0 TDI<br />
BMW X1 xDrive 20d<br />
Mazda CX-5 2.2I Skyactiv-D<br />
VW Tiguan 2.0 TDI 07/12<br />
DOPPELTESTS<br />
❏ Ford Ranger Wildtrak<br />
VW Amarok 2.0 BiTDI 8/12<br />
❏ BMW X3 xDrive 35d<br />
Volvo XC60 T6 AWD 6/12<br />
❏ Mercedes ML 350 BlueTEC<br />
Range Rover Sport SDV6 1/13<br />
❏ Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G<br />
VW Tiguan 1.4 TSI 2/13<br />
❏ Dacia Duster 110 FAP 4x4<br />
Ssang Yong Korando D20T 9/11<br />
❏ Renault Koleos dCi 175<br />
SsangYong Korando e-XDi 200 3/13<br />
❏ Land Rover Defender 90 Hardtop<br />
Toyota Land Cruiser GRJ 9/12<br />
❏ Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D<br />
Nissan Pathfinder 2.5 dCi 11/12<br />
❏ Isuzu D-Max 2.5 Twin Turbo<br />
Toyota Hilux 2.5 D-4D 2/13<br />
❏ Toyota Land Cruiser J15<br />
Toyota Land Cruiser J20 10/12<br />
FAMILIENDUELLE<br />
❏ Land Rover Defender 110 SW<br />
Land Rover Discovery 4 TDV6 11/12<br />
❏ BMW X1 xDrive18d<br />
Mini Cooper SD Countryman 11/11<br />
❏ Jeep Grand Cherokee<br />
Jeep Wrangler Rubicon 8/12<br />
❏ Suzuki Grand Vitara 2.4<br />
Suzuki J<strong>im</strong>ny 1.3 10/11<br />
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Zuverlässigkeit, beeindruckende Kraft.<br />
Kraftstoffverbrauch Land Cruiser innerorts/außerorts/kombiniert 9,8–9,7/7,3–7,1/8,2–8,1 l/<strong>100</strong> km,<br />
CO2-Emissionen kombiniert 217–214 g/km (nach EU-Messverfahren). toyota.de/landcruiser
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