SUV MAGAZIN Der neue CX-5 Mazda (Vorschau)

AUSGABE 2/12 WWW.SUVMAGAZIN.DE
EINE PUBLIKATION VON
UTILITY VEHICLE
SUVSPORT
MAGAZIN
Deutschlands erstes SUV-Automagazin
❯❯❯ FEATURE:
ABT-Power Audi QS3
BRANDNEU
NEUVORSTELLUNG:
MERCEDES GLK
Kompakter
Luxus
IM TEST
❯❯❯ Jeep Grand Cherokee CRD
PRAXISTEST
❯❯❯ Skoda Yeti 2.0 TDI
NEU
Deutschland € 3,50 • Österreich € 4,00 • Schweiz sFr 7,20 • Benelux € 4,65 • Italien € 5,20 • Spanien € 5,20 • Slowakei € 5,70
❯❯❯ SERVICE:
Motorentechnik
der Zukunft
❯❯❯ NACHGEFRAGT:
Wann kommen
die SUV-Cabrios?
DER NEUE MAZDA
❯❯❯ GEFAHREN & GETESTET
❯❯❯ SUV MAGAZIN-LESER TESTEN: MAZDA CX-5 | VOLVO XC90
CX-5
NISSAN-KONZERNDUELL
FAHRBERICHT
IM GROSSEN DREIER-VERGLEICH
❯❯❯ Qashqai+2 | Murano ❯❯❯ Infiniti FX ❯❯❯ BMW X1 | Range Rover Evoque | Audi Q3

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Der neue Jeep ®
Grand Cherokee.
Freiheit zu erleben heißt, ein Vorbild zu sein und nicht immer zu folgen. Besonders deutlich
wird dies im neuen Jeep ®
Grand Cherokee mit seinen zahlreichen Innovationen. Auf Wunsch
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Jeep ® ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC, Abb. enthält Sonderausstattung.

EDITORIAL TEAM IMPRESSUM
Anlasser ...
individualität, schönheit,
auSSergewöhnlichkeit
ist Trumpf! Nie
war die Modellvielfalt
größer, nie waren SUV
eigenständiger gestaltet
als heutzutage. Um breite
Käuferschichten an ­
zu sprechen, müssen die
Hersteller mehr bieten als ein praktisches Auto.
uns, liebe leser, kann's nur freuen! Langweiliger
Einheitsbrei war gestern – das zeigt
schon der Blick auf unser Cover. Mazda liefert
mit dem CX-5 ein konkurrenzfähiges Kompakt-
SUV samt neuester aktiver Sicherheits ­ und
Assistenztechnik. Alles über den neuen Japaner
erfahren Sie im Titeltest ab Seite 16.
Es gibt aber noch mehr Neues zu entdecken. So
frischt Mercedes den GLK auf und verpasst dem
kompakten Stuttgarter zudem aktuelle Euro-6-
Motoren. Infiniti überarbeitet den großen, luxuriösen
FX zum Modelljahr 2012 – und das,
obwohl hierzulande bislang kaum einer diese
außergewöhnliche Mischung aus Gelände- und
Sportwagen je gesehen hat.
Range Rovers hochgelobter Evoque muss sich
im großen Vergleichstest der starken, deutschen
Konkurrenz, bestehend aus Audi Q3 und
BMW X1, stellen.
Für die Praktisch veranlagten unter ihnen
haben wir uns den Skoda Yeti aus der Nähe
betrachtet. Der Tiguan-Konzernbruder muss
sich im Praxistest beweisen. Zudem stellen wir
die Frage, welches Nissan Crossover im konzerninternen
Duell die Nase vorne hat.
Begleiten Sie uns durch die Nacht mit dem
von Abt umgebauten Q3. Ist urbane Sportlichkeit
ein Widerspruch in sich?
Viel Vergnügen beim Lesen wünscht Ihnen
Ihr SUV Magazin-Team
Unser Team ...
Cornelia czerny
Vorstand / Redaktion
Rallyecopilotin, Harley-Fahrerin
Hat gekämpft mit: fehlenden Enter-Knöpfen am Navi
Aktueller SUV-Favorit: Mercedes ML, weil man sich in
dem komfortablen Alleskönner immer „willkommen zu
Hause“ fühlt – egal, in welcher Lebenslage
Hannes Kollmannsberger
Chef vom Dienst / Art Direction
Ex-Rallyepilot, JEEP-Fahrer, HD-Treiber
Hat gekämpft mit: langen Tagen und wenig Schlaf
Aktueller SUV-Favorit: Der Land Rover Discovery 4. Ein
perfekter Daily Driver mit riesigem Platzangebot und
unschlagbarer Langstreckenqualität. On- und offroad top!
julian hoffmann
Redaktion
Spritsparer, V8-Fetischist
Hat gekämpft mit: den vibrierenden Spiegeln des CX-5.
Aktueller SUV-Favorit: Nissan Murano. Er ist der
absolute Blickfänger auf deutschen Straßen – kein Mensch
kennt dieses Auto, jeder vermutet einen US-Import.
Gerhard bieber
Redaktion
Akribischer Alltags-Tester
Hat gekämpft mit: Windeln und Fläschchen
Aktueller SUV-Favorit: Der Skoda Yeti. Aber eigentlich
egal, Hauptsache, ISOFIX fürn Kindersitz, abwaschbares
Interieur und ein Innenraumrückspiegel.
Bastian Hambalgo
Redaktion
Freund des Saugmotors
Hat gekämpft mit: Schusterjungen und dem Flipchart
Aktueller SUV-Favorit: Jeep Grand Cherokee. Das ideale
Langstrecken-Fahrzeug – damit kommt man auch nach 1000
Kilometern entspannt ans Ziel!
Jörg Kübler
Redaktion
Offroader, unser Mann fürs Grobe
Hat gekämpft mit: kurzen Tagen und dem Kaffeeautomaten
Aktueller SUV-Favorit: Dacia Duster, weil er alles kann.
Kein anderes SUV bietet in diesem Preissegment mehr als
der kleine Rumäne aus Pitesti. Obendrein schaut er cool aus!
Marc Ziegler
Redaktion
Alt-Pajero-Liebhaber
Hat gekämpft mit: Linksverkehr und Rechtslenkung
Aktueller SUV-Favorit: Der Range Rover Evoque. Nicht
weil er so schön ist – obwohl er's ist – sondern weil es
endlich mal wieder ein Auto mit Ecken und Kanten gibt.
joe wörz
Redaktion
BMW-Fahrer, Technikkonsum-Opfer
Hat gekämpft mit: den Zahlen des Monats
Aktueller SUV-Favorit: BMW X6 Typhoon RS Ultimate –
900 PS stark, 330 km/h schnell. Wenn ein SUV faszinieren
kann, dann dieses! Kann man den auch günstig leasen?
Uwe Fischer
Fotograf
Endurofahrer, Kini von Ötz
Hat gekämpft mit: der Schärfentiefe und dem Wetter
Aktueller SUV-Favorit: Was ist SUV? Ich kenne nur meinen
Mitsubishi L200. Allerdings fand ich die Kurven des Subaru XV
extrem sexy – aus fotografischer Sicht, versteht sich!
Florian pillau
Redaktion
Besessen von Minimal-Autos
Hat gekämpft mit: Insektenleichen auf weißen Autos – der
schlechten Seite des Sommers
Aktueller SUV-Favorit: Subaru Outback. Weil kein Mensch
vermutet, wie sportlich er um die Ecken geht.
Impressum
Redaktion
redaktion@suvmagazin.de
Herausgeber/Aufsichtsratsvorsitzender/V.i.S.d.P. Alfons Czerny
Redaktionelle Leitung Cornelia Czerny
CvD Hannes Kollmannsberger
Redaktion Gerhard Bieber, Bastian Hambalgo
Julian Hoffmann, Jörg Kübler,
Florian Pillau, Joe Wörz, Marc Ziegler
Art Direction DESIGNKONTOR communications
Fotos Uwe Fischer, Tobias Müller
Schlussredaktion Elisabeth Melachroinakes
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Druck
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Verlag
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OFF ROAD Verlag AG, Alte Landstraße 21, 85521 Ottobrunn
Telefon: 089/60 82 1-0, Fax: 089/60 82 1-200
Vorstand Cornelia Czerny Sekretariat Renate Bischof (- 201)
Namentlich bezeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Copyright für alle
Beiträge bei OFF ROAD Verlag AG. Nachdruck, auch auszugsweise, sowie Ver viel fältigung jedweder Art nur
mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Beiträge und Fotos keine Gewähr.
Honorierung veröffentlichter Beiträge nur gemäß unseren Honorarrichtlinien. In Fällen höherer Gewalt kein
An s pruch auf Lieferung oder Rückzahlung des Bezugspreises.
ISSN 0172-4185
Zurzeit ist die Anzeigenpreisliste Nr. 2 von 2012 gültig.
Erstverkaufstag dieses Heftes: 12. Juni 2012
Erfüllungsort und Gerichtsstand: München
4 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

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INHALT SUV Magazin 02.2012
Seite 26
Neuvorstellung | Mercedes GLK
Die zweite Generation des luxuriösen Kompakt-SUV kommt
mit leicht verändertem Äußeren, verfeinerter Technik und
Euro-6-fähigen Motoren. Wir sind den neuen GLK schon mal
in Frankreich gefahren.
Vergleich | BMW X1, Range Rover Evoque, Audi Q3
Der Range Rover Evoque stellt die SUV-Welt auf den Kopf.
Seine Extravaganz kennen wir – aber wie schlägt er sich
gegen die deutsche Premium-Konkurrenz? Der beliebte
BMW X1 und der nagelneue Audi Q3 fordern den Briten heraus!
Service | Motorentechnik
Wie sehen Verbrennungs motoren
der Zukunft aus? Wir erklären die
neuesten Technologien und
Entwicklungen ausführlich.
Seite 48
Konzernduell | Nissan Murano vs. Qashqai+2
Stylisches, riesiges US-Flaggschiff gegen beliebtes, kleines
EU-Crossover. Die schiere Größe ist bei diesen beiden
Konzern duell-Kandidaten aber noch der geringste Unterschied.
Welcher ist unterm Strich das bessere Auto?
Seite 68
6 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

INHALT SUV Magazin 02.2012
Seite 16
Titeltest | Mazda CX-5
Mazda landet mit dem neuen CX-5 einen echten
Coup: Das Kompakt-SUV ist auf Anhieb ausgereift,
mit neuester Sicherheitstechnik ausgestattet und
dazu günstiger als die deutsche Konkurrenz.
02.2012
Alle SUV in dieser Ausgabe
Abt Audi QS3 76
Audi Q3 2.0 TDI 48
BMW X1 xDrive20d 48
Infiniti FX Facelift 36
Jeep Grand Cherokee CRD 42
Mazda CX-5 2.2l Skyactiv-D 16
Mercedes-Benz GLK Facelift 26
Nissan Murano 2.5 dCi 68
Nissan Qashqai+2 1.6 dCi 68
Range Rover Evoque SD4 48
Skoda Yeti 2.0 TDI 60
Volvo XC90 D5 AWD 58
NEWS
SUV-News 8
Frage des Monats 10
Seite 76
TEST
Titeltest: Mazda CX-5 2.2l Skyactiv-D 16
LESERKURZTEST 1: Mazda CX-5 2.2l Skyactiv-D 25
Neuvorstellung: Mercedes GLK Facelift 26
neuvorstellung: Infiniti FX Facelift 36
Test: Jeep Grand Cherokee CRD 42
Vergleichstest: Audi Q3 2.0 TDI, BMW X1 xDrive20d, Range Rover Evoque SD4 48
Leserkurztest 2: Volvo XC90 D5 AWD 58
praxistest: Skoda Yeti 2.0 TDI 60
konzernduell: Nissan Murano 2.5 dCi, Nissan Qashqai 1.6 dCi 68
Faszination | Abt Audi QS3
270 statt 211 PS. Die Kemptener Motorsportschmiede
verpasst dem kleinen Audi-SUV eine mächtige Kraftkur.
FASZINATION
Abt Audi QS3 76
SERVICE
Technik: Motoren 32
RUBRIKEN
Editorial / Impressum 4
Kleinanzeigen67
Zahlen des Monats 82
Vorstellung | Infiniti FX 2012
Sportwagen oder SUV? Infiniti
baut eine interessante Mischung.
Test | Jeep Grand Cherokee
Ist die Geländewagen-Ikone
mit Diesel fit für die Stadt?
Seite 60
Praxistest | Skoda Yeti 2.0 TDI
Kann das tschechische Kompakt-SUV im Alltag überzeugen?
SUV Magazin 02.2012 7

News Automobil
Mit dem Urus wagt
sich Lamborghini auf
den SUV-Markt.
App des Monats
Lamborghini
auf ungewohntem Terrain
Mit der TomTom
Radarkamera App für
das iPhone erhalten
Fahrer Hinweise auf fest
installierte und mobile
Radarkameras. Durch
die Beteiligung von
mehr als 1,6 Millionen
Autofahrern trägt die
App zu mehr Sicherheit
im Straßenverkehr bei,
indem sie die Autofahrer
unterwegs über
Geschwindigkeitsbeschränkungen
auf
dem Laufenden hält.
INFO: www.tomtom.de
Auf der Auto China in Peking präsentiert der
Sportwagenhersteller das SUV-Konzeptfahrzeug Urus. Mit
knapp 600 PS Leistung soll das Fahrzeug nicht nur zum restlichen Angebot von Lamborghini passen, sondern dank
Leichtbau-Technologie auch den geringsten CO 2 -Wert aller vergleichbaren Fahrzeuge in diesem Segment besitzen. Der
Urus ist knapp fünf Meter lang, 1,66 Meter hoch und 1,99 Meter breit. Mit dem LM 002 hatte Lamborghini bereits
1986 einen Geländewagen präsentiert. In sechs Jahren wurden etwa 300 Fahrzeuge produziert. ❚
➔ Lamborghini Urus
Als „Black Edition“
hüllt sich der Jeep in
ein tiefes Schwarz.
www.lamborghini.com
Compass als
„Black Edition“
Ein neues Ausstattungspaket lässt den
kompakten Jeep Compass aggressiver wirken.
Im Vergleich zum Standard-SUV wurden die Scheinwerfereinfassungen,
der Frontgrill, der Ladekantenschutz,
die Leichtmetallräder und die Dachreling
mit dem Farbton „Gloss Black“ aufgewertet. Das
Editions-Paket kostet 250 Euro und ist ab sofort
bei der Neuwagenbestellung verfügbar. ❚
➔ Jeep Compass
www.jeep.de
Edles Schuhwerk
Der Automobilhersteller und BMW-Tuner Hartge bietet
mit dem Radsatz Classic 2 eine schicke Alternative zu den
Serienrädern der X-Modelle. Die 19-Zoll-Felgen gibt es für BMW X1, X3,
X5 und X6. Auch die Top-Modelle X5M und X6M können damit
bestückt werden. Preislich schlägt die Umrüstung (inkl. MwSt) für X1
und X3 mit 3927 Euro, für X5 und X6 mit 8211 Euro zu Buche. ❚
➔ Hartge Classic 2
www.hartge.de
Passend zum Namen
sorgen die 19-Zöller für
einen klassischen Look.
8 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

News Automobil
Die limitierte Auflage
des Land Rover wird
nur 400 Mal gebaut.
Sondermodell zum Thronjubiläum
Anlässlich des 60-jährigen Thronjubiläums der britischen Königin Elisabeth II. präsentiert der Hoflieferant
Land Rover den exklusiven Range Rover Westminster. Das Sondermodell des britischen 4x4-Flagschiffs ist streng limitiert
und im Innenraum luxuriös ausgestattet. Zudem gibt es für die Käufer des Westminster ein vierteiliges Kofferset sowie
einen Schlüsselanhänger aus Sterling-Silber. Wer den Briten in seinen Fuhrpark aufnehmen will, muss mindestens 104 900
Euro auf den Tisch legen. ❚
➔ Land Rover Range Rover Westminster
www.landrover.com
Mercedes ML verfeinert
Mercedes-Tuner Lorinser verpasst dem SUV ML mittels eines umfassenden Aerodynamik-Pakets eine bulligere
Optik. Mit der Breitversion des Mercedes ML spricht der Veredler aus Waiblingen eine jüngere Kundschaft mit
einem Hang zu sportlichen Fahrzeugen an. Die Karosserie-Modifikationen umfassen Front- und Heckschürze, Seitenschweller
und verbreiterte Kotflügel. Für passenden Sound sorgt eine neue Abgasanlage. ❚
Kleinserie
Der japanische Automobilhersteller
Nissan wird den Juke-R in
einer streng limitierten
Auflage produzieren. Nach
der großen Resonanz auf
das leistungsstarke Crossover-Konzept
seit seiner
Vorstellung Anfang des
Jahres hat sich Nissan
dazu entschlossen, das
Fahrzeug künftig auf
Bestellung zu fertigen.
Bislang liegen bereits drei
verbindliche Bestellungen
vor. Angetrieben wird der
Juke-R vom 550 PS starken
Aggregat des
Sportwagens GT-R.
INFO: www.nissan.de
Der Lorinser ML W166
ist um 40 mm tiefer
als das Original.
➔ Lorinser Mercedes ML
www.lorinser.com
Neues aus Ingolstadt
RS Q3 ConCept
Audi präsentiert auf der Auto China ein sportliches
Konzept fahrzeug auf Basis des Kompakt-SUV Q3. Unter der Motorhaube
des RS Q3 Concept arbeitet ein 2,5-Liter-TFSI-Motor mit einer
Leistung von 360 PS. Dies ermöglicht in Verbindung mit der Siebengang-S-Tronic
dem Allradler einen Sprint von null auf 100 in nur 5,2
Sekunden. ❚
➔ Audi RS Q3 Concept
www.audi.de
Mit dem RS Q3
sollen 265 km/h Spitze
möglich sein.
SUV Magazin 02.2012 9

News Frage des Monats
Wir wollen's wissen!
Kommen die Cabrios?
Sommer, Sonne, Sonnenschein. SUV, Crossover, SUV-Coupés.
Nur: Wo bleiben die Cabrios? Über dem großen Teich wird
der Markt von Nissan bedient, in Europa sorgt Land Rover
mit dem Evoque Cabrio für Spekulationen. Was geht?
Dr. Braunsperger
Peter Modelhart
Aymeric Duval
Leiter Modellreihe
MKL, GKL und X-Fahrzeuge BMW
Geschäftsführer
Jaguar Land Rover Deutschland GmbH
Marketing Direktor
Nissan Center Europe GmbH
X6 als Cabriolet? Das ist für
BMW offenbar kein Thema.
Schade, die Bayern haben bei
neuen Ideen schon oft den Mut
zur Produktion bewiesen.
Auch Ihre Meinung? Lassen Sie’s
uns wissen! Schreiben Sie uns an
redaktion@suvmagazin.de
SUV-Magazin: „BMW ist mit dem X6
ein Vorreiter bei den SUV-Coupés, der
kleine Bruder X4
ist ebenfalls
bereits bestätigt.
Ist der nächste
logische Schritt
die Fertigung
eines SUV-
Cabriolets?“
„Wie Sie richtig festgestellt haben,
hat der BMW X6 das Segment der
SUV-Coupés – wir nennen es SAC
(Sports Activity Coupé) – begründet
und ist seitdem mit bereits über
150000 verkauften Fahrzeugen
erfolgreicher als unsere ursprünglichen
Planungen. Natürlich denken
wir immer über weitere
Fahrzeug konzepte nach, bringen
diese jedoch erst dann auf den
Markt, wenn ein für unsere Kunden
wirklich überzeugendes Konzept
umsetzbar ist. Zudem besitzen viele
unserer X6-Kunden weitere
Fahrzeuge, so dass der Wunsch nach
Offenfahren auch anderweitig befriedigt
werden kann.“
SUV-Magazin: „Land Rover zeigte
das verdächtig seriennah ausschauende
Evoque Cabriolet bereits auf
dem Genfer Automobilsalon im April.
Ist eine Serienproduktion schon in
Planung?“
„Das ist sicherlich noch
Zukunftsmusik. Die Reaktionen von
Presse, Händlern und potenziellen
Kunden auf die Studie waren überaus
positiv. Diese Variante ist eine
interessante Möglichkeit, das
Produktportfolio zu erweitern.
Aber selbst wenn wir uns für eine
Produktion entscheiden sollten,
würde es noch dauern, bis aus dem
Concept ein Serienauto wird, das
den Ansprüchen von Land Rover hinsichtlich
Qualität und Fähigkeiten-
Bandbreite gerecht wird.“
SUV-Magazin: „Nissan spricht nicht
nur von der neuen Gattung der SUV-
Cabrios, sie bauen es bereits. Das
Murano-Cabriolet wird seit geraumer
Zeit in den USA verkauft. Wie steht
es um den Verkaufserfolg und ist
eine Einführung auf dem europäischen
Markt denkbar?“
„Das Nissan Murano-Cabrio ist im
Frühjahr 2011 auf dem amerikanischen
Markt eingeführt worden. Erneut hat
Nissan nach dem Qashqai und dem
Juke ein neues Crossover-Segment
begründet. Insgesamt haben wir knapp
54000 Murano im letzten Jahr in den
USA verkauft. Leider wird die Anzahl
der verkauften Cabrios nicht gesondert
ausgewiesen. Für Europa ist eine
Einführung des Murano-Cabrios derzeit
nicht vorgesehen.“
Murano-Cabriolet:
In den USA seit
Frühjahr 2011 auf
dem Markt.
10 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

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News Automobil
Bis zu 2500 Euro
Preisvorteil bietet
das Sondermodell
des Outlander.
Chiptuning
Sondermodell
„35 JAHRE“
Mit der Sondermodell-Familie „35
Jahre“ feiert Mitsubishi seine 35-jährige
Präsenz auf dem deutschen Markt. Nach
den Modellen Colt, ASX und Lancer bereichert
ab sofort der Outlander die
Angebots palette mit einem entsprechend
ausgestatteten Serienmodell. Die neuen
Outlander „35 Jahre“-Sondermodelle stehen
bei allen teilnehmenden deutschen Mitsubishi
Vertragspartnern ab 25 590 Euro bereit. ❚
➔ Mitsubishi Outlander „35 Jahre“
www.mitsubishi-motors.de
Seit Jahresbeginn
steht ein neuer Partner in
Sachen Leistungsoptimierung
und Fahrzeugwartung
bereit: BBM-
Motorsport. Der Fokus bei
BBM liegt auf dem Chiptuning,
genauer gesagt auf
der Softwareoptimierung
der Marken Audi, BMW,
Mercedes, Porsche, Seat,
Skoda und Volkswagen.
Ergänzend bietet die
Firma aus Senden ein breites
Portfolio an Tuningteilen
und Zubehör für
den leistungsbezogenen
Feinschliff. Info: www.
BBM-Motorsport.de
Neu im Sortiment:
Der richtige Reifen für
Straßen und Gelände.
delta4x4 Sprössling
www.delta4x4.com
Der süddeutsche Geländewagenspezialist delta4x4
entwickelte auf Kundenwunsch die 22 Zoll großen Räder für den
Yeti. Um für die überdimensionierten Pneus Platz zu schaffen,
wurde das Fahrzeug um 20 mm geliftet und mit Radhaus ver breiterungen
versehen. Durch den Umbau ist die Bodenfreiheit des
Skoda-Allradlers auf 21 cm angewachsen. Wer den eigenen Yeti bei
delta4x4 verschönern lassen will, muss ungefähr 5000 Euro mitbringen.
❚
SUV Magazin:
Aufreger des Monats!
SCHOCK AN DER ZAPFSÄULE! Mit
Preisen von 1,70 Euro für einen Liter
Super E10 und 1,50 Euro für Diesel
wurden die deutschen Autofahrer
vor allem im April ordentlich zur
Kasse gebeten – statistisch die
höchs ten Werte aller Zeiten! Auch
wenn sich die Kraftstoffpreise aktuell
wieder etwas erholen, sieht die
Zukunftsprognose alles andere als
rosig aus. Mit einem stetig steigenden
Rohölpreis wird es nicht mehr
lange dauern, bis die Grenze von
zwei Euro pro Liter geknackt wird.
Rekorde, die niemand braucht!
Vier neue Pneus
Der amerikanische Reifenhersteller Goodyear hat vier neue SUV-Reifen präsentiert.
Mit den neuen Gummis werden alle möglichen Einsatzzwecke von SUV
abgedeckt: Sowohl der EfficientGrip SUV als auch der Eagle F1 Asymmetric SUV
sind speziell für den Einsatz auf der Straße konzipiert, während mit dem
Wrangler AT/SA ebenso wie mit dem Wrangler DuraTrac ein Ausritt in schweres
Gelände möglich sein soll. ❚
➔ Goodyear SUV-Reifen
www.goodyear.eu
12 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

RAV4 unter Strom
In Zusammenarbeit mit Tesla entwickelte Toyota das Kompakt-
SUV mit Elektroantrieb und präsentierte den RAV4 EV auf dem 16.
International Electric Vehicle Symposium in Los Angeles. Das Fahrzeug
basiert auf dem konventionell angetriebenen RAV4 und wurde mit
einem Elektro-Antriebsstrang nachgerüstet. Dank der 41,8 kWh großen
Batterie beträgt die Reichweite rund 160 Kilometer. Der RAV4 EV wird
im Spätsommer 2012 ab rund 50000 US-Dollar auf dem amerikanischen
Markt erhältlich sein. ❚
➔ Elektro-RAV4
www.toyota.de
Alles für Caravan, Reisemobil,
Zelt und Freizeit!
Alles
für den Campingspaß!
2012
Cobra veredelt den
C4 Aircross.
Haute Couture
Für Besitzer des neuen Citroen C4 Aircross bietet Cobra
Technology & Lifestyle ab sofort ein breit gefächertes Exklusiv-Programm
an. Neben einem Edelstahl-Frontbügel mit 60 mm Rohrdurchmesser finden
sich im Lager von Cobra auch noch Schwellerrohre, Seiten schutzleisten
und Edelstahl-Sport end schall dämpfer. In Kürze legt die Firma aus
Leopoldshöhe zudem noch maßgeschneiderte Leichtmetallräder nach. ❚
Ihr Gutschein für den
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sind Gas, reduzierte Artikel, Tagespreise und Sonderbestellungen und
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Die GM-Tochter will mit dem
www.opel.de
Mokka wieder Gewinne
einfahren.
Präsentation des Mokka
Auf der diesjährigen AMI stellt der angeschlagene Hersteller
Opel drei Deutschlandpremieren vor. Darunter das kleine SUV Mokka.
Das 4,28 Meter lange Fahrzeug wird wahlweise von einem 1,6-Liter-
Benziner mit 85 kW/115 PS, dem 1,4-Liter-Turbo (103 kW/140 PS) oder
dem 1,7-Liter-CDTI-Diesel mit 96 kW/130 PS angetrieben. Es ist sowohl
mit Front- als auch mit Allradantrieb erhältlich. ❚
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Mobilfunkpreis max. 0,42 € / Min.)
Standorte finden Sie im Internet oder SUV im Magazin Katalog. 02.2012 13

News Automobil
Neu auf dem
europäischen Markt:
der Chevrolet Trax.
Kompakt-SUV
erweitert Modellpalette
Sicher ist sicher
Auf dem Pariser Autosalon im September 2012 feiert mit dem Chevrolet Trax wieder ein Kompakt-SUV seine
Premiere. Mit dem neuen Trax betritt Chevrolet auf dem europäischen Markt ein weiteres Segment. Der Wagen bietet
trotz kompakter Außenabmessungen Platz für fünf Personen und soll so potenzielle Käufer in über 140 Ländern überzeugen.
Ab Frühjahr 2013 wird der neue Chevrolet bei den Händlern erhältlich sein. ❚
➔ Chevrolet Trax
www.chevrolet.de
Das SUV aus dem
Hause Mazda konnte
sich beim Euro NCAP
Crash test die Bestnote von
fünf Sternen sichern. Als
einziges Fahrzeug im Test
konnte der CX-5 zudem
beim Seitenaufprallschutz
die Maximalpunktzahl
erreichen. Beim Erwachsenen-Insassenschutz
erzielte der Mazda 94
Prozent, im Bereich Kindersicherheit
87 Prozent. Auch
bei den Assistenzsystemen
und dem Fuß gängerschutz
erreichte der CX-5 überdurchschnittliche
Werte.
INFO: www.mazda.de
Nischenprodukt:
der koreanische
Pick-up Actyon Sports.
Mehr Bodenfreiheit für
den Q3 dank H&R.
Hoch hinaus
Die Firma H&R Spezialfedern hilft
Besitzern des Audi Q3, die Offroad-Fähigkeit
ihres Fahrzeugs zu steigern, und bietet eine
Höherlegung an. An der Vorderachse geht es
um 25 Millimeter in die Luft, an der Hinter achse
um 40 Millimeter. Damit stellen ausgefahrene
Feldwege kein Problem mehr dar. Die Dynamik
soll von der Modifikation nicht betroffen sein. ❚
➔ H&R-Federn
www.h-r.com
Sportlicher Juke
Nismo verschärft
den Juke.
Die Motorsportabteilung von Nissan zeigt auf der AMI die
Serienvariante des Juke Nismo als Deutschlandpremiere. Die genauen
Spezifikationen des in Sunderland produzierten Juke Nismo sind noch
nicht bekannt und werden erst kurz vor der Markteinführung veröffentlicht.
Interessenten haben die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb.
Den sportlichen Auftritt des Japaners unterstützen der 190 PS
starke 1,6-Liter-Benziner sowie das straffere Fahrwerk. ❚ www.nismo.co.jp/en/
Pick-up, aber günstig!
www.ssangyong.de
Mit dem Actyon Sports erweitert SsangYong seine Fahrzeugflotte um einen Pick-up.
In der Basisversion ist der Koreaner ab sofort ab 19990 Euro bestellbar. Angetrieben wird
der Neuling von einem 2,0-Liter-Turbodiesel mit 155 PS, er liefert maximal 360 Newtonmeter
Drehmoment. Serienmäßig wird er mit einem Sechsgang-Getriebe ausgeliefert, je
nach Ausstattungsvariante ist er auch mit einer Sechsstufen-Automatik erhältlich. Der
Verbrauch soll mit 7,4 Litern auf 100 Kilometer vergleichsweise gering ausfallen. ❚
14 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

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die eine Sache. Was man beim
europa weit größten Online-
Automarkt alles über diese Autos
erfahren kann, die andere. Zum
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sagen haben. Oder was unsere
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TitelTEST Mazda CX-5
SUV MAGAZIN Titeltest
überragend
In der verkaufsstarken Kompakt-SUV-Klasse wird Geld verdient. Das ist nicht erst seit
gestern so – selbst die berühmten Trend-Verschläfer aus Wolfsburg haben mit dem
Tiguan schon lange das passende Auto im Angebot. Mazda hat sich Zeit gelassen,
viel Zeit. Jetzt starten sie den genialen Überraschungsangriff.
16 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

TitelTEST Mazda CX-5
SUV Magazin 02.2012 17

TitelTEST Mazda CX-5
SUV MAGAZIN Titeltest
w Im Detail: Außen-Design
bulliger abgang: Das
breite Mazda-Heck kommt
mit einer doppelflutigen,
verchromten Auspuffanlage.
aktive scheinwerfer:
Die Bi-Xenon-Leuchten samt
Kurvenlicht und Fernlichtassistent
kosten 1100 Euro.
dachkante: Der in
Wagenfarbe lackierte
Spoiler ist serienmäßig.
eines vorweg: der mazda cx-5
ist gut. Das Problem ist nur: Das
muss er auch sein. Nachdem Toyota
mit dem RAV4 die Klasse der
Kompakt-SUV schon 1994 begründet
hat, folgte Volkswagen – wie üblich
mit reichlich Verspätung –, um dann
voll einzuschlagen. 2007 brachten sie
mit dem Tiguan den absoluten
Bestseller auf den Markt. An seiner
Stellung hat sich bis heute nichts
geändert, allein der Wettbewerb
wurde mit den Jahren immer größer.
Der neue Mazda CX-5 steht unter Druck – die Konkurrenz ist groß
Nahezu jeder Hersteller hat ein
Konkurrenzprodukt im Portfolio –
gerade die japanischen Marken sind
Vorreiter. Umso unverständlicher
also, dass Mazda erst jetzt angreift
und mit dem CX-5 ebenfalls Verkaufserfolge
einfahren will.
Und umso erstaunlicher, dass dieser
dem Druck im ersten Test locker
standhält. Schon auf den ersten Blick
trifft der Japaner unseren Geschmack:
Der riesige, in Chrom eingefasste
Kühler grill wirkt dank schwarz glänzender
Wabenstruktur sportlich, die
w Im Detail: Assistenz-Systeme
intelligentes fernlicht
Für 1100 Euro gibt's Xenon,
Kurven- und automatisches
Fernlicht. Es erkennt vorausfahrende
Autos ab 500 m, entgegenkommende
Fahrzeuge
werden 100 m früher erkannt.
Der Assistent blendet selbstständig
ab und wieder auf.
18 SUV Magazin 02.2012
www.suvmagazin.de

TitelTEST Mazda CX-5
w Im Detail: Motoren
SKYACTIV-D
2,2-Liter-diesel
Der Vierzylinder ist mit 150
und 175 PS bzw. 380 und 420
Nm verfügbar. Seine für einen
Selbstzünder niedrige Verdichtung
(14,0:1) macht einen
früheren Einspritzzeit punkt
möglich und senkt so den
Verbrauch im Ver gleich zum
Vorgänger aggregat um 20 Prozent.
Dazu gibt's saubere Abgase – das
Triebwerk erfüllt die Euro-6-Norm.
SKYACTIV-G
2,0-Liter-benziner
Der 160 PS und 208 Nm
starke Vierzylinder ist
für einen Benziner hoch
verdichtet (14,0:1). Das
sorgt ohne Aufladung für
früh anstehende, satte
Leistung (+15 Prozent) und
dank reduzierter innerer
Reibung für einen niedrigen
Verbrauch (-15 Prozent im
Vergleich zum bisherigen Benziner).
w Im Detail: Getriebe
SKYACTIV-M/T
Schaltgetriebe
Ob Diesel- oder Benzinmotor:
Der CX-5 kommt serienmäßig
mit einem Sechsgang-
Schaltgetriebe. Dank kurzer
und präziser Schaltgassen
machen kurvige Landstraßen
Spaß – im städtischen Stop-and-
Go-Verkehr hilft die ebenfalls
serienmäßige Start-Stopp-Automatik
dazu, den Verbrauch zu senken.
SKYACTIV-Drive
automatikgetriebe
Die Sechsstufen-
Wandlerautomatik ist
ebenfalls sowohl mit
dem Diesel- als auch
dem Benzinmotor zu
haben. Für 1800 Euro sortiert
sie die Gänge nahezu
unbemerkt – und kann ebenfalls
mit einer Start-Stopp-Automatik glänzen.
Schein werfer sind schmal und weit
in die Kotflügel gezogen. Die Radkästen
und Seitentüren zieren Plastik
be plankungen, das Heck schließt
mit großer Klappe samt Dachkantenspoiler
und zweiflutiger Auspuffanlage
bullig ab.
Im Innenraum geht's sportlich weiter:
Der Armaturenträger ist wenig
verspielt, einziges Dekor sind Alu-
Look-Einsätze und schwarze Klavierlack-Leisten.
In der breiten Mittelkonsole
finden sowohl das integrierte
TomTom-Navi (500 Euro) als auch
die mit Tasten übersäte Klimaautomatik
(Serie) Platz. Hinter der
Schaltkulisse sitzt dann der „Multi
Commander“, mit dem sich sowohl
die Audio-Anlage als auch das Navi
und die Telefonanbindung steuern
lassen. Einzige Kritikpunkte: Tachound
Drehzahlmesser sind zwar über-
in der spur
Der Spurhalteassistent
warnt
bei ungewollten
Spur wechseln.
Für 900 Euro
wird auch der
tote Winkel
überwacht.
sichtlich, aber wenig schön. Das
großflächig verbaute Plastik wirkt
dazu trist und billig.
Ganz anders sieht's da mit den zahlreichen
Assistenzsystemen aus –
was manche Oberklasse-Fahrzeuge
noch nicht bieten, das bringt Mazda
für wenig Geld in den CX-5.
Im Touring-Paket (900 Euro) ist neben
den Parksensoren vorn und hinten
und der Sitzheizung für Fahrer und
notbremse
Der Bremsassistent
verhindert
oder vermindert
Unfälle zwischen
4 und 30 km/h
mittels Nah-
Infrarot-Sensor
serienmäßig.
beste kombi?
diesel, bitte!
Der 2,2-Liter-Selbstzünder
überzeugt
mit früh anliegendem
Drehmoment
und sattem Durchzug.
Die Automatik
schaltet zwar sanft,
das Schaltgetriebe
ist dank kurzer und
präziser Gassen
aber nicht nur sportlich,
sondern nebenbei
auch um 0,3
Liter pro 100 km
verbrauchsärmer.
SUV Magazin 02.2012 19

TitelTEST Mazda CX-5
SUV MAGAZIN Titeltest
w Im Detail: Cockpit
sechsstufen-automatik:
Schnelle und sanfte Gangwechsel
kosten 1800 Euro.
kompliziert: Die serienmäßige
Klimaautomatik ist
mit vielen Tasten übersät.
klare sache: Die Instrumente
sind übersichtlich,
aber etwas lieblos gestaltet.
einfach gut: Der CX-5 ist aufgeräumt und modern. Alle Tasten sitzen am richtigen
Ort, dazu gibt's Alu- und Klavierlack-Dekor. Unser Highlight: Das schicke Lenkrad!
Beifahrer auch der Spurwechselassistent
RVM (Rear Vehicle
Monitoring) inklusive. Dieses System
beobachtet Fahrzeuge im toten
Winkel und zeigt diese mit Hilfe einer
LED-Anzeige in den Außenspiegeln
an. Ignoriert der Fahrer die Warnung
und setzt dennoch den Blinker, wird
er nicht nur optisch (blinkendes
Symbol), sondern auch akustisch
(Warnton) auf die Gefahrensituation
hingewiesen. Im 1100 Euro teuren
Technik-Paket gibt's neben Xenon-
Scheinwerfern samt Kurven licht
einen Spurhalte- und einen Fernlichtassistenten.
Ersterer erkennt Fahrbahn
markierungen ab einem Tempo
von 65 km/h und warnt den Fahrer
bei ungewolltem bzw. unangekündigtem
Verlassen der Spur durch einen
Interieur
é Materialien und Design wirken
sportlich und modern, die
Bedienung ist weitestgehend
selbsterklärend.
è Das großflächig verbaute, dunkle
Plastik sieht billig aus.
multimedia-systeme
é Günstiges Navigationssystem,
serienmäßiger USB- und AUX-
Anschluss
ê Kleiner Bildschirm, ergonomisch
schlecht positionierte Tasten
neben dem Display
w Im Detail: Multimedia-Systeme
SERIE: Die iPhone-Anbindung erfolgt …
TOMTOM-TECHNIK, MAZDA-BEDIENUNG:
Das Touchscreen-Navi (500 Euro) ist sowohl
über das Display als auch über den „Multi
Commander“-Dreh-Drück- steller hinter der
Schaltkulisse bedienbar. Der Bild schirm
könnte größer ausfallen, die Kartenansicht
übersichtlicher – die Zielführung ist dafür
präzise. Eine im System integrierte Rückfahr
kamera gibt's ab der teuren Sports-Line.
… über den USB- oder AUX-Anschluss.
20 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

TitelTEST Mazda CX-5
w Im Detail: Laderaum und Platzverhältnisse
Fond und Kofferraum
é Riesiger Gepäckraum, einfach
umklappbare Rückbank, ebene
Ladefläche, schmale Durchlademöglichkeit,
große Heckklappe,
viel Platz im Fond
è Nur ein Cupholder in der Konsole
wahre gröSSe: Wer die Rückbank umklappt, kann bis zu 1620 Liter laden. (Zum Vergleich: Der VW Tiguan
kommt auf 1510 Liter Volumen.) Die komplett ebene Ladefläche ist dank großer Heckklappe gut zugänglich.
Ton, der an das Überfahren geriffelter
Markierungen erinnert.
Der Fernlichtassistent regelt derweil
selbstständig das Auf- und Abblenden:
Er erkennt vorausfahrende Fahrzeuge
ab einem Abstand von 500 Metern,
entgegenkommende Autos werden
schon 100 m früher wahrgenommen.
Wenn trotz dieser Systeme alles zu
spät sein sollte, helfen nur noch der
City-Notbremsassistent (400 Euro)
und die Sekundärkollisions reduktion.
Zunächst versucht der Mazda bei
einer Geschwindigkeit zwischen 4
und 30 km/h bei einem drohenden
Unfall die Kollision durch automatisches
Bremsen zu verhindern oder
zumindest abzumildern. Ist der
Aufprall bereits geschehen, schaltet
sich die Warn blink anlage automatisch
an. Handelt es sich um einen
Maximale Sicherheit für 2400 Euro: Ein faires Angebot
Unfall im Heck bereich des CX-5, wird
zudem die Bremse aktiviert, um
einen Folge unfall, also ein Auffahren
praktisch: Der Koffer -
raum schluckt 503 Liter.
Die Rück bank ermöglicht
dank 40:20:40-Teilung
eine schmale Durch lade.
platz en masse: Im Fond gibt's viel Knie- und Kopffreiheit. Die Sitze sind bequem.
detail-lösungen: Durch die sich
absenkenden Sitzflächen im Fond
entsteht bei umgeklappter Rückbank
eine ebene Fläche. Die Gepäck raumabdeckung
kann unter dem Kofferraum
boden verstaut werden. Nervig:
Für Fahrer- und Beifahrer gibt's nur
einen Cupholder in der Mittelkonsole
– restliche Getränke müssen in den
Türfächern untergebracht werden.
SUV Magazin 02.2012 21

TitelTEST Mazda CX-5
SUV MAGAZIN Titeltest
w Im Detail: Fahrdynamik
Im Fahrversuch
é Neutrales Fahrverhalten, direkte
Lenkung, bequemes und ausreichend
straffes Fahrwerk, durchzugsstarker
Diesel
angenehm unauffällig:
Das Fahrwerk ist komfortabel
und trotzdem straff. Die
Lenkung ist direkt, der
Diesel durchzugsstark.
è Bei hohem Tempo vibrierende
Spiegel, leichtes Untersteuern
sportlich und bequem:
Die Sitze bieten guten
Seitenhalt und sind auch auf
Langstrecken komfortabel.
schaltzentrale: Die
Traktionskontrolle (TCS)
ist abschaltbar.
auf den Vordermann, zu verhindern.
Der CX-5 erleichtert den Insassen
damit nicht nur das Leben, er sichert
es auch – und das für einen maximalen
Aufpreis von 2400 Euro. Ein wirklich
faires Angebot.
Das trifft übrigens auf das ganze
Auto zu: Unser Testwagen bringt es
trotz 150-PS-Dieselmotor, Automatikge
triebe und Allradantrieb auf einen
Grundpreis von nur 31 790 Euro –
Auf preise werden dann allenfalls für
die eben aufgelisteten Sicherheitsfeatures,
die Metalliclackierung (520
Euro), das Navi-System (500 Euro)
oder zum Beispiel ein Glasschiebedach
(770 Euro) fällig.
Aber auch ohne die zusätzlichen
Gimmicks fährt sich der CX-5 genau
so, wie er ausschaut: sportlich. Der
Selbstzünder zieht er staun lich gut an
und beschleunigt in Verbindung mit
der Sechsstufen-Automatik in 9,4
Sekunden von null auf 100 km/h – der
Top-Speed ist bei 199 km/h erreicht.
Das zwischen 1800 und 2600
Umdrehungen pro Minute anliegende
maximale Dreh moment von 380
Newtonmetern sorgt auch bei den
Zwischen sprints für gute Zeiten – das
w Im Detail: Alle verfügbaren Lackfarben
Granitschwarz Metallic Kronosgrau Metallic Vulcanusrot Metallic
Arachneweiß Metallic SKY Blau Metallic A4D Purweiß Testwagen-Lackfarbe: Plutossilber Metallic
22 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

TitelTEST Mazda CX-5
w Im Detail: Geländetauglichkeit
Geländefahrt
é Vergleichsweise hohe
Bodenfreiheit, schnell
zu schaltender Allradantrieb
è Wenig flexibles Fahrwerk
ê Lange Überhänge und dadurch
schlechte Böschungswinkel
nutzbare Dreh zahl band ist breit,
Schaltvorgänge sind so nicht bei
jedem Gasbefehl nötig.
Trotz der direkten, präzisen Lenkung
sind aber auch Langstrecken angenehm
komfortabel. Das Fahrwerk
beherrscht den perfekten Spagat zwischen
straffer Kurvenlage und dennoch
bequemer Abfederung von kleinen
und groben Fahrbahn unebenheiten.
Die schick designten, weich
gepolsterten, mit üppig Seitenhalt
versehenen Sitze genügen jedem
Anspruch – und jeder Anforderung.
Viel zu meckern gibt's also auch beim
Fahrverhalten nicht. Die geringe,
leicht zu kontrollierende Untersteuer-
Neigung kann man dem Mazda kaum
ankreiden. Sie ist wegen des automatisch
zuschaltenden Allrad antriebs,
der die Kraft normalerweise zu 100
Prozent an die Vorder achse leitet und
erst bei Bedarf die hinteren Räder mit
Power versorgt, nahezu un vermeidlich
– und übrigens auch bei der
Kon kurrenz à la VW Tiguan, Toyota
RAV4, Hyundai ix35 oder Skoda Yeti
festzustellen.
Allein die Tatsache, dass schon ab
120 km/h die Außen- und der Innenspiegel
so stark vibrieren, dass man
meinen könnte, man hätte die Audio-
Anlage mit vollem Bass laufen, nervt
auf Dauer.
An der Zapfsäule ist dieses Manko
schnell vergessen: In unserem Test
verbraucht der CX-5 trotz zügiger
Fahrweise nur 7,6 Liter Dieselkraftstoff
pro 100 Kilometer – ein guter Wert,
berücksichtigt man die satte Leis tung
des Selbstzünders, der ganz nebenbei
dank Euro-6-Abgas norm auch bei der
Steuer mit günstigen Unterhaltskosten
punkten kann.
Am Ende überzeugt uns der Mazda
auf voller Linie: Das Design ist aggressiv
und sportlich, ohne verspielt zu
wirken. Im Innenraum besticht der
Japaner wiederum mit sportlicher
Optik, vielen serienmäßigen Features
und wenigen, die (bezahlbare) Aufpreise
kosten. Dazu gibt's Bewegungsfreiheit
im Fond, einen für diese
Klasse riesigen Kofferraum und einen
Diesel, der viel leistet und wenig verbraucht.
Der CX-5 ist dem Konkurrenzdruck
auf Anhieb gewachsen.
maximalprogramm:
Mehr als ein ausgefahrener
Feldweg ist nicht
drin – die Karosserie-
Überhänge sind zu lang.
Die Lenkung ist präzise und direkt, das Fahrwerk komfortabel
Text: Julian Hoffmann
Fotos: Uwe Fischer
w Im Detail: Alle verfügbaren Felgen
17"-Alufelge 57
17"-Alufelge 57A 19"-Alufelge 147 17"-Stahlfelge 17"-Alufelge 146
Komfort-felge:
Auf unserem Testwagen
ist die Alu-
Felge 146 montiert.
Der hohe
Reifen quer schnitt
(225/65) sorgt im
Vergleich zur 147-
Felge für komfortables
Abfedern.
SUV Magazin 02.2012 23

Datenblatt
Technische Daten
Motor
Diesel, 4 Zylinder in Reihe, vorn quer eingebaut,
zwei oben liegende Nockenwellen mit
Kettenantrieb
Leistung 150 PS (110 kW)
bei 4500/min
Drehmoment
380 Nm
bei 1800-2600/min
Liter-Leistung 68,5 PS/Liter
Bohrung x Hub 86,0 x 94,2 mm
Hubraum 2191 cm 3
Verdichtung14,0:1
AufladungBiturbo
Gemischaufbereitung Common-Rail-DI
Kraftübertragung
Automatisch zuschaltender Allradantrieb,
elektronisch gesteuerte Lamellen-Ölbadkupplung
vor dem Hinterachs differenzial,
Standard-Kraftverteilung vorn/hinten:
100/0; 6-Gang-Automatikgetriebe
Getriebeübersetzungen:
3,49/1,99/1,45/ 1,00/0,71/0,60/R: 3,99
Achsübersetzung: 4,09
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung an
Dreiecksquerlenker,
McPherson-Federbein
Aufhängung h. Einzelradaufhängung an
Längs-, Quer-, und Schwertlenker,
Schraubenfeder
Bremsen vorn innenbelüftete Scheibe
hinten massive Scheibe
ABS, EBV, ESP
Lenkung elektrische Zahnstangen-Servo
Wendekreis
11,7 m
Serienbereifung
225/65 R17
Testwagenbereifung 225/65 R17
Verbrauch / Emissionen
NEFZ-Verbrauch (Stadt/Land/gesamt)
6,4/4,9/5,5 L/100 km
CO 2 -Ausstoß
144 g/km
Abgasnorm EURO 6
Tankinhalt
58 L
Reichweite
1055 km
Testwerte
Fahrleistungen
Beschleunigung in Sekunden
0-80 km/h 6,4
0-100 km/h 9,4
0-130 km/h 15,7
0-160 km/h 25,3
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Zwischenspurt in Sekunden
60-100 km/h (Kickdown) 6,5
80-120 km/h (Kickdown) 8,2
Tachometerabweichung in km/h
30/50/100/130 real: 26/46/96/126
Testverbrauch
in L/100 km
minimal 6,7
maximal 8,7
gesamt7,6
Kosten
Unterhaltskosten
Steuer
277
Haftpflicht (TK 18)
433
Teilkasko (TK 23)
136
Vollkasko (TK 23)
746
Wartung 20.000 km / 1 Jahr
Garantie 3 Jahre / 100.000 km
Ausstattung / Preise
Grundpreis CX-5 2.2l AWD 31790
Testwagenpreis
34896
Serienausstattung: Start-Stopp-Automatik,
CD-Radio mit Lenkradbedienung, USB- und
AUX-Anschluss, Notbremsassistent,
17-Zoll-Alufelgen, Tempomat, Freisprecheinrichtung,
2-Zonen-Klimaautomatik
Zusatzausstattungen
þ Touring-Paket 900
Spurwechselassistent, Sitzheizung
Einparkhilfe vorn und hinten
þ Technik-Paket 1100
Xenon-Scheinwerfer, Kurvenlicht
Spurhalte- und Fernlichtassistent
þ Navigationssystem 500
þ Metallic-Lackierung520
þ = empfehlenswert
Bewertung
mazda cx-5 2.2l SKyactiv-d
Abmessungen und Gewichte
Radstand 2700 mm
Länge 4555 mm
Innenraum vorn
Höhe über Straße660-750 mm
Ellenbogenfrieheit 1530 mm
Höhe über Sitz 945-1035 mm
Sitztiefe
500 mm
Innenraum hinten
Höhe über Straße 710 mm
Ellenbogenfreiheit 1500 mm
Kniefreiheit 180-520 mm
Höhe über Sitz 970 mm
Sitztiefe
460 mm
Gepäckraum
Länge 890-1720 mm
Breite 1050-1440 mm
Höhe
830 mm
Ladekantenhöhe 740 mm
Volumen (VDA) 503-1620 L
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung)
Spur v/h 1585/1590 mm
Breite 1840 mm
Geländewerte
Karosseriewinkel (v/M/h) 18,6/18,6/24,4 °
Bodenfreiheit max. (v/M/h) 195/205/210 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 14,27:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
6,5 km/h
★★★★✩
Höhe 1710 mm
Stehhöhe 1820 mm
1565 kg
2120 kg
555 kg
50 kg
88 kg
750 kg
2000 kg
Kosten / Ökonomie
Der CX-5 besticht mit einem vergleichs
weise günstigen Grund preis,
üppiger Serienausstattung, niedrigem
Verbrauch und Euro-6-Norm.
+
Karosserie / Platzverhältnisse
+ +
Das Platzangebot ist die Stärke des
Mazda: Im Fond gibt's Bewegungsfreiheit,
der Kofferraum fasst 503
Liter. Bei umgeklappter Rückbank
entsteht eine lange, ebene Ladefläche.
Das schmale Heckfenster schränkt
die Sicht nach hinten ein. Parkpiepser
kosten zwar im Paket nur 900 Euro,
eine Rückfahrkamera gibt's aber erst
ab der teuren Sports-Line.
– –
Fahrkomfort / Fahrleistung
Das Fahrwerk ist sowohl straff als
auch komfortabel. Der Diesel ist
durchzugsstark, das nutzbare Drehzahlband
breit. Die Automatik schaltet
sanft und schnell.
Es gibt wenig zu meckern: Wegen
des automatisch zuschaltenden
Allrads neigt der Mazda zum Untersteuern.
Die Außenspiegel vibrieren
ab 120 km/h stark.
■ Fazit
Der Mazda CX-5
überzeugt: Er ist
stark, sparsam,
geräumig und
schick. Das Fahrwerk
ist ausgewogen,
Assistenzsysteme
sorgen für
große Sicherheit.
24 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

SUV MAGAZIN Leserkurztest
TEST Mazda CX-5
Lesersteckbrief
Name:
Oliver Schwabe
Alter:
28
Beruf:
freier Fotograf
Wohnort:
München
Mein erstes auto:
Opel Corsa B
Mein aktuelles auto:
BMW X5 (von Papa)
Mein TraumAuto:
Audi A4 allroad quattro
Was fasziniert mich an
SUV? Die Mischung aus
Komfort und Sport
>>> mazda cx-5: Kompakt-SUV mal anders – sportlicher Look, sportliche Leistung
Oliver Schwabe findet
den CX-5 cool: Die
Sitze bieten satten
Seitenhalt, die
Front ist bullig!
LINKS: Der 150-PS-Diesel
spurtet ohne Verzögerung
aus dem Stand – das hohe
Dreh moment liegt früh an.
RECHTS: Das Cockpit gefällt
dank sportlicher Alu-Look-
Einsätze und Zierleisten aus
schwarzem Klavierlack.
Geniales Handling!
ein bisschen fühl ich mich wie
schumacher – und das in einem
Mazda! Der neue CX-5 ist für ein
Kompakt-SUV wirklich erstaunlich
sportlich: Der Diesel spurtet kräftig
los und gleichmäßig durch – kein
Leistungsloch, keine spürbaren
Gangwechsel. Das Automatikgetriebe
arbeitet sanft, schnell, unbemerkt. So
lässt sich's gemütlich durch die Stadt
>>> FACTS
cruisen, aber auch sportlich übers
Land fahren. Hier ebenfalls von
Vorteil: Die direkte und präzise
Lenkung – das hab ich dem wunderschönen
Dreispeichen-Volant mit
Alu-Einsätzen schon auf den ersten
Blick angesehen.
Zu loben sind auch die Sitze: Sie
schauen nicht nur schön aus, ihre
Seitenwangen bieten selbst in
Fahreindruck
+
–
Kräftiger Diesel ohne Turboloch oder
Anfahrschwäche, sanfte Automatik, direkte
Lenkung, bequeme Sitze mit sattem
Seitenhalt, bullige Optik.
Nervöse Start-Stopp-Automatik – der CX-5
kann sich nicht entscheiden, ob er den Diesel
ausschalten möchte oder lieber anlässt.
schnel len Kurven echten Halt, das
Polster ist dabei nicht unnötig hart.
Kritikpunkte? Klar, die habe ich auch:
Die Start-Stopp-Automatik nervt
total, sie kann sich nicht entscheiden,
ob sie den Diesel ausschalten
möchte oder doch lieber anlässt.
Gefühlt kommt es allein darauf an, ob
ich gerade etwas fester oder weniger
fest auf der Bremse stehe. ❚
■ Fazit
Ich mag den Mazda: Er
ist sportlich und superbequem.
Der Diesel ist
stark und dabei auch
verbrauchsarm – nur
die Start-Stopp-Automatik
brauche ich nicht.
„Der Diesel
spurtet kräftig
los und gleichmäßig
durch –
kein Leistungsloch,
keine
spürbaren
Gangwechsel“
SUV Magazin 02.2012 25

Neuvorstellung Mercedes GLK
für alle Fälle
Der Mercedes GLK trägt die guten Gene der urtümlichen
G-Klasse ins SUV-Segment: Kantig, geradlinig und übersichtlich.
Das erste Facelift schärft nun die Konturen noch einmal nach.
Nach Mercedes Wording müsste
GLK für Geländewagen-Leicht-
Kompakt stehen. Der Premiumanspruch
erklärt sich schon alleine
durch die Marke, genau wie die
Sicherheit. Kein anderer deutscher
Hersteller hat sich das derart groß
auf die Fahnen geschrieben wie
Mercedes-Benz. Es versteht sich also
völlig von selbst, dass der GLK über
jedes Sicherheits- und Luxusfeature
verfügt, das man derzeit für Geld
kaufen kann. Der Wagen hält automatisch
die Spur, warnt vor anderen
Verkehrs teilnehmern im toten
Winkel, überprüft den richtigen
Abstand zum Vordermann und parkt
auf Knopfdruck selbstständig ein und
auch wieder aus.
Selbstparker können nun
erstmals bei Mercedes auch
eine Topview-Kamera ordern, die
ein 360-Grad-Bild von der Umgebung
um den Wagen darstellt. So lässt sich
zentimetergenau rangieren. Erforderlich
wird das, weil der GLK eben nur
im Vergleich zu den anderen
26 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

NEUVORSTELLUNG Mercedes GLK
SUV Magazin 02.2012 27

Neuvorstellung Mercedes GLK
SUV MAGAZIN Neuvorstellung
>>> EXTerieur-Check: Kleine Veränderungen, große Wirkung
Mut zur Kante
Überarbeitete Front mit
neuen Leuchten und
LED-Tagfahrlicht.
Beim Facelift wurde nur
wenig am Exterieur getan:
Neue Scheinwerfer, leicht
angepasste Front- und
Heckmaske. Das
Ursprungsdesign mit klaren
Karosseriekanten blieb
erhalten – zum Glück. So
verliert der GLK nichts von
seiner Übersichtlichkeit,
wirkt aber viel frischer und
nicht mehr so bieder wie
bisher. Auf Wunsch gibt es
ein AMG-Exterieur-Paket mit
deutlich sportlicherer
Anmutung und exklusiven
19-Zoll-Alurädern.
Am Heck fallen
lediglich die neuen
Endrohre und der
optische Unterfahrschutz
ins Auge.
Felgen von 17-20 Zoll stehen zur Auswahl.
„Dezente
Änderungen
innen und
außen geben
dem GLK einen
viel frischeren
Look“
Geländegängern der Marke wirklich
kompakt ist. Der Stuttgarter erreicht
eine stattliche Außenlänge von 4,54
Metern und ist mit seinen 1,84
Metern Breite auch nicht eben
schmal. Ist man mit 1,8 Tonnen
Gewicht leicht? Na ja, wir hatten
bereits den Punkt mit der Relation.
Es hat sich einiges getan mit dem
Facelift des GLK. Die Front kommt
>>> Im Detail: 7G-Tronic mit Start-Stopp
jetzt dank frischer Details weniger
bieder daher. Dazu wurden die
Scheinwerfer angepasst und mit
LED-Tagfahrlicht ergänzt. Das
Kühlergrilldesign folgt nun eher dem
der Pkw-Modelle. Am Heck findet
man Veränderungen am optischen
Unterfahrschutz und ein neues
Endrohrdesign. Das Blech wurde
nicht angefasst.
Endlich auch für das Kleine SUV
Einen gewaltigen Sprung hat das
Innenraumdesign gemacht. Die
Veränderungen sind eigentlich überschaubar,
die Wirkung ist allerdings
grandios: Runde Luftauslässe, neue
Armaturen und ein ans Lenkrad versetzter
Automatikwählhebel – schon
ist das Cockpit ansprechend frisch.
In Sachen elektronische Systeme ist
der GLK auf dem Stand der Zeit: Das
Erstmals kommt im GLK das neue Sieben-Gang-
Automatikgetriebe mit Start-Stopp-Funktion zum Einsatz. Eine
elektrisch angetriebene Ölpumpe hält dabei den nötigen Druck im
Getriebe aufrecht. Das System ist im ECO-Modus stets aktiv, während
es sowohl im Geländebetrieb als auch im Sport-Modus automatisch
deaktiviert wird.
28 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

NEUVORSTELLUNG Mercedes GLK
>>> Interieur-Check: Auf dem neuesten Stand
Geräumig
Der Wählhebel sitzt
jetzt am Lenkrad.
Wie beim ML sitzt der
Wählhebel nun auch im
GLK am Lenkrad. So entsteht
Platz in der
Mittelkonsole. Das
COMAND-Navi ist jetzt
internetfähig, das
Multifunktionsdisplay kann
hochauflösende Grafiken
anzeigen. Für die Rückbank
gibt's iPad-Schnittstellen.
Der Laderaum fasst nach
wie vor 450 bis 1550 Liter.
Hochauflösendes Display.
Der Laderaum blieb unangetastet:
1550 Liter Volumen.
Topview-Kamera und Parkautomatik.
Navigationssystem wurde upgedated.
Wie selbstverständlich kann man
nun ins Internet und auf Wunsch per
DVB-T-Tuner die Lieblingssendungen
im Fernsehen verfolgen. Für die
Rückbank gibt es gegen Aufpreis
zudem eine iPad-Schnittstelle.
Das neue Multifunktionsdisplay im
Tacho kann jetzt hochauflösende
Grafiken anzeigen.
>>> Im Detail: Fahrwerk
Wahlmöglichkeiten
Der Passagier- und der Gepäckraum
blieben unangetastet. So stehen
auch nach dem Facelift maximal
1550 Liter Laderaum bei umgeklappten
Sitzen zur Verfügung.
Als Antriebsquellen hat man vier
Diesel und einen Benziner zur Wahl.
Allerdings stehen nur die drei größeren
Diesel als Allradler zur Verfügung.
Der Einstiegs-Selbstzünder (143 PS)
ist ausschließlich mit Heckantrieb
zu haben.
Besonders interessant ist momentan
der 250 BlueTEC, eben jener Motor,
der schon den ML zum verbrauchsgünstigsten
Luxus-SUV machte. Der
204-PS-Vierzylinder erfüllt bereits
heute die Euro-6-Abgasnorm. Noch
im Herbst dieses Jahres folgt auch
eine EU-6-Variante des 2,2-Liter-
Beim GLK stehen neben reinem Heck- und permanentem
Allradantrieb erstmals auch verschiedene Fahrwerke zur Auswahl.
Das Serienfahrwerk ist dabei im Vergleich zum Vorgänger
20 Millimeter tiefer, mit dem Gelände-Paket bekommt man
30 Millimeter mehr Höhe. Wer es gerne straff mag, kann nun
auch zu einem Sportfahrwerk greifen.
SUV Magazin 02.2012 29

Neuvorstellung Mercedes GLK
>>> Gelände-Check: Mehr Höhe mit Offroad-Paket
Besser im Gelände
Maximal kommt der GLK nun auf eine
Bodenfreiheit von 210 Millimetern.
Das Traktionssystem 4ETS
regelt nun deutlich feiner.
Damit wirkt der GLK im
Gelände souveräner als sein
Vorgänger. Die Kennlinie
des Gaspedals wird angepasst,
um präziseres
Klettern zu ermöglichen. Die
Bergabfahrhilfe kann auf 2
Stundenkilometer heruntergeregelt
werden. Das
Gelände-Fahrwerk ist 30
Millimeter höher als das
serienmäßig verbaute.
Die Funktion der Sperren übernimmt komplett die
fein abgestimmte Traktionskontrolle.
Die Bergabfahrhilfe bremst den GLK
auf 2 Stundenkilometer herunter.
Motors. Die beiden Spitzenmotoren
blieben unangetastet.
Zum ersten Mal hat man nun auch
beim Fahrwerk eine Wahl. Das
Serienfahrwerk wurde im Vergleich
zum alten Modell um 20 Millimeter
abgesenkt. Damit richtet man sich
klar an jene Kunden, die mit ihrem
Fahrzeug nicht ins Gelände wollen.
Zudem wurde das Fahrwerk weiter
Richtung Komfort optimiert. Wer das
nicht möchte, der kann ab sofort
auch ein Sportfahrwerk ordern. Die
Höhe bleibt gleich, angepasst werden
aber die Dämpfer sowie das
Ansprechen der elektromechanischen
Lenkung.
Bestellt man das Offroad-Paket,
bekommt man nun nicht nur das
Fahrprogramm mit dem deutlich feiner
abgestimmten Traktionssystem
4ETS, sondern auch ein um 30
Millimeter höheres Fahrwerk. Der
Höhenzuwachs zum Vorgängermodell:
10 Millimeter. Laut Werksangabe
stehen damit dann maximal
210 Millimeter Bodenfreiheit zur
Verfügung. So hat man das Profil des
GLK deutlich geschärft: Man erkennt
sofort, wie der Besitzer sein Fahrzeug
einzusetzen gedenkt.
❚
Text: Marc Ziegler
Fotos: Mercedes
„Die
Traktionshilfen
regeln im
Gelände nun
deutlich
feiner“
>>> Konkurrenzumfeld: Topseller und Geländekönner
AUDI Q5
177-272 PS (130-200 kW)
0 - 100 km/h: 5,9-9,0 s
Vmax: 200-234 km/h
Verbrauch: 6,0-8,5 L / 100 km
Preis: 39 900 Euro
BMW X3
184-313 PS (135-230 kW)
0 - 100 km/h: 5,7-8,5 s
Vmax: 210-245 km/h
Verbrauch: 5,6-8,8 L/100 km
Preis: ab 40 100 Euro
Land Rover Freelander
150-233 PS (110-171 kW)
0 - 100 km/h: 8,9-11,7 s
Vmax: 181-200 km/h
Verbrauch: 6,2-10,7 L / 100 km
Preis: ab 29 900 Euro
30 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

Datenblatt
Technische Daten
Motoren
Otto, Sechszylinder-V, je zwei oben liegende
Nockenwellen, Benzin-Direkteinspritzung,
Multi-Spark Ignition (MSI)
Leistung 306 PS (225 kW)
bei 6500/min
Drehmoment
370 Nm
bei 3500-5250/min
Hubraum 3498 cm 3
Diesel, Reihenvierzylinder, zwei oben liegende
Nockenwellen, Turboaufladung,
Common-Rail-Direkteinspritzung
Leistung 170 PS (125 kW)
bei 3200-4200/min
Drehmoment
400 Nm
bei 1400-2800/min
Hubraum 2143 cm 3
Diesel, Reihenvierzylinder, zwei oben liegende
Nockenwellen, Turboaufladung,
Common-Rail-Direkteinspritzung
Leistung 204 PS (150 kW)
bei 4200/min
Drehmoment
500 Nm
bei 1600-1800/min
Hubraum 2143 cm 3
Diesel, Sechszylinder-V, je zwei oben liegende
Nockenwellen, Turboaufladung,
Common-Rail-Direkteinspritzung
Leistung 265 PS (195 kW)
bei 3800/min
Drehmoment
620 Nm
bei 1600-2400/min
Hubraum 2987 cm 3
Kraftübertragung
Heckantrieb oder permanenter Allradantrieb,
elektronisch geregelte Lamellenkupplung,
Standard-Kraftverteilung 45/55-50/50,
7-Gang-Automatikgetriebe (bei Heck:
6-Gang-Schaltgetriebe)
Fahrwerk
Aufhängung v/h Einzelradaufhängung
Schraubenfeder
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben
hinten innenbelüftete Scheiben
ABS, EBV, ESP
Lenkung elektromechanische Servo
Wendekreis
11,5 m
Serienbereifung
235/60 R17
Verbrauch / Emissionen
Verbrauch ges. (350/220CDI/250BT/350 CDI)
8,1/6,1/6,1/6,9 L/100 km
CO 2 -Ausstoß 189/159/159/179 g/km
Abgasnorm EU 5/EU 5(EU 6)/EU 6/EU 5
Tankinhalt
59-66 L
Reichweite 815/967/967/957 km
Fahrleistungen
350/220CDI/250BT/350CDI
Beschleunigung in Sekunden
0-100 km/h 6,5/8,8/8,0/6,4
Vmax 238/205/210/232 km/h
Kosten
Preise
GLK 220 CDI 42721
GLK 250 BlueTEC 46142
GLK 350 CDI 49742
GLK 350
50099
Serienausstattung: Leichtmetallfelgen,
Start-Stopp-Funktion, Klimaautomatik, sieben
Airbags, Zentralverriegelung
Zusatzausstattungen
þ Xenonlicht mit Kurvenlicht 1660
þ Rückfahrkamera 476
þ Offroad-Technik-Paket 702
þ High-End-Soundsystem 893
þ Media-Interface 262
þ Sidebags im Fond 405
¨ Fahrassistenz-Paket 2553
¨ Lederausstattung ab 1880
¨ Navigationssystem ab 893
¨ Parkassistent857
þ = empfehlenswert
Markteinführung
ab 29. Juni im Handel
Die Diesel
Die Selbstzünder leisten zwischen
170 und 265 PS. Vorerst ist nur der
250 BlueTEC für die EU-6-Norm
gerüstet. Noch in diesem Jahr wird
aber auch der Einstiegsdiesel auf
den neuesten Stand gebracht.
Der Benziner
Der einzige Benziner ist der
3,5-Liter-V6 mit 306 PS Leistung.
Dieser Direkteinspritzer spielt hierzulande
aber eher eine untergeordnete
Rolle, wenngleich auch er mit
8,1 Liter einen recht passablen
Verbrauch erreicht.
Abmessungen und Gewichte
ABMESSUNGEN
Länge
4536 mm
Breite
1840 mm
Höhe
1669 mm
Radstand
2755 mm
Spur
1574/1597 mm
Gepäckraum
450-1550 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
1880-1925 kg
zulässiges Gesamtgewicht
2420-2500 kg
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 575 kg
Dachlast
100 kg
Stützlast
140 kg
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung) 2400-2500 kg
+
–
Erster eindruck
Sehr hochwertig, gelungene Trennung
zwischen On- und Offroadeinsatz,
gute Sicherheits- und Umwelttechnik
Sehr teuer, magere Serienausstattung
Motoren
220 CDI BlueEFFICIENCY 250 BlueTEC
Mercedes GLK
■ Fazit
Die Auffrischung
hat dem GLK sehr
gut getan. Der
Innenraum wirkt
nun deutlich
moderner, das
Exterieur ansprechender.
Dazu gibt
es eine Vielzahl
neuer, individueller
Optionen.
350 BlueEFFICIENCY
SUV Magazin 02.2012 31

Aktuell Motorentechnik und die Zukunft
Der Motor ist das Herz eines SUV. Und die
Auswahl an verschiedenen Technologien ist
derzeit groß wie nie. Wir stellen die aktuelle
Triebwerkstechnik vor und geben einen
Ausblick in die Zukunft.
treibende
Kraft
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen
– außer durch mehr Hubraum. Lange
Jahre war diese Stamm tisch weisheit
Realität. Gerade SUV und Offroader
„Downsizing:
brauchen Kraft im unteren und mittleren
Drehzahlbereich. Und diese Kraft
Motoren wer-
(Drehmoment) lieferten früher besonders
die hubraumstarken Motoren.
den kleiner,
Explosionsartig steigende Spritpreise
und nicht zuletzt auch der
die Leistung
Umweltschutz zwangen jedoch zum
Umdenken. Denn der mächtige Hub­
aber steigt“
raum will auch dann mit Luft und
Kraftstoff gefüllt werden, wenn man
Motoren kleiner. Die Leistung jedoch
große Vierzylinder setzen immer mehr
nur gleichmäßig dahinfährt und die
stieg. Downsizing (engl. Verklei nerung,
Hersteller auf kleine Triebwerke mit
volle Kraft nicht nutzt.
Gesundschrumpfung) heißt nach wie
Turbolader. Doch wo geht die Reise in
Die Offroader wurden in den letzten
vor das Zauberwort. Statt auf konven­
der Motorentechnik hin? Und was ist
Jahren wieder leichter und auch die
tionelle Sechszylindermotoren oder
aktuell Stand der Technik?
Benziner haben aufgeholt
Gerade die Benzinmotoren
haben in den letzten Jahren einen
gewaltigen Sprung in die Zukunft
gemacht und ihre Effizienz gesteigert.
Neue Techniken haben den
Verbrauch so weit gedrückt, dass
moderne Benziner nur noch etwa
zwanzig Prozent mehr Sprit benötigen
als vergleichbare Diesel.
❚
Europäische Hersteller
setzen auf Direkteinspritzer.
Direkteinspritzung
Wie schon bei den Dieselmotoren
wird der Kraftstoff
heute auch bei Benzinern
häufig direkt in den
Brennraum eingespritzt.
Vorreiter dieser
Technik war Mitsu bishi,
die 1997 begannen,
Benzindirekteinspritzer
in Großserie herzustellen.
Inzwischen sind
Direkt ein spritzer gerade
bei euro päischen
Her stel lern weit verbreitet.
Sie heißen CGI (Mercedes), DISI
(Mazda), HPi/THP (Peugeot/Citroen),
IDE (Renault) oder FSI/TFSI (VW/Audi/
Skoda). BMW nutzt in vielen
X-Modellen ebenfalls eine Direkteinspritzung.
Mit 100 bis 200 bar wird der Kraftstoff
direkt in den Zylinder gespritzt und
dort besonders gleichmäßig und fein
verteilt. Da der Kraftstoff dann im
Zylinder verdampft, kühlt er den
Motor stärker, wodurch wiederum
eine höhere Verdichtung – und damit
eine höhere Effizienz durch mehr
verbrennbaren Sauerstoff – möglich
ist. Nicht alle Hersteller nutzen die
bei Direkteinspritzern mögliche,
enorm sparsame Schichtladung.
Hierbei entstehen im Teillastbereich
durch eine genau berechnete Form
des Brennraums mehrere Luft-
Benzin-Schichten mit einer besonders
gut brennbaren Schicht direkt
an der Zündkerze und einer extrem
mageren (viel Luft, wenig Kraftstoff)
Schicht im äußeren Bereich des
Brennraums.
Großer Nachteil: Bei dieser Schichtladung
entstehen viele Feinstaub-
Partikel und Stickoxide, die aufwendig
herausgefiltert werden müssen.❚
32 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

Aktuell Motorentechnik und die Zukunft
Aufladung
Twin-Turbo von BMW:
Zwei Turbos (links unten)
für mehr Drehmoment.
Wie ein Mensch braucht auch ein
Motor Luft zum Atmen: Er verbrennt
in die Brennräume. Der Unterschied:
Ein Turbolader ist eine Turbine, die
den Sauerstoff. Und je mehr vom Abgasstrom angetrieben wird,
Sauerstoff da ist, desto besser die
Verbrennung und desto höher die
Leistung. Ein konventioneller Motor
saugt die Luft durch die Kolben bewegung
selbst ein (darum Saugmotor).
Damit ein kleiner Motor so
leistungsstark werden kann wie
einer mit mehr Hubraum, muss in
den kleineren Zylinder mehr Sauerstoff
hinein. Dafür sorgen Turbolader
und Kompressor. Sie schaufeln Luft
ein Kompressor wird von der Kurbelwelle
des Motors auf Touren
gebracht. Während der Turbo also
eine gewisse Abgasmenge benötigt,
um genug Druck zu erzeugen, ist der
Kompressor sofort zur Stelle. Dafür ist
der Kraftstoffverbrauch eines Kompressors
gerade bei höheren Drehzahlen
größer, da er dem Motor mehr
mechanische Leistung abverlangt.
Um diesen Zwiespalt zu lösen, gehen
Die Zukunft der Benzinmotoren
verschiedene Hersteller unterschiedliche
Wege. Durch verstellbare
Schau feln sind viele Turbos inzwischen
in der Lage, aus wenig Abgasdruck
hohe Drehzahlen und damit
hohen Druck zu gewinnen. Reicht
dies nicht, setzen manche Hersteller
auf zwei Turbos: einen kleinen für
den unteren und einen größeren für
den oberen Drehzahlbereich. Im
VW-Konzern kombiniert man bei einigen
TSI-/TFSI-Motoren einen Kompressor
für den unteren Drehzahlbereich
bis etwa 3000 Touren und
einen Turbo für höhere Drehzahlen.
Reine Kompressor motoren ohne
Turbo gibt es für SUV bei Volkswagen
(Touareg Hybrid), bei Audi (3.0-TFSI-
Triebwerke) sowie bei Range Rover
(Supercharged-Modelle).
❚
So funktioniert's: Bei VW
arbeiten Kompressor und
Turbolader zusammen.
Forschungsprojekt der
ETH Zürich: Motor mit
Druckluftunterstützung.
Auch in den nächsten Jahrzehnten
werden Ver bren nungs motoren
die erste Wahl für die individuelle
Fortbewegung sein. Die Benzinmotoren
haben den Technologie-
Vorsprung der Dieseltriebwerke
in zwischen aufgeholt. Das Downsizing,
also der Einsatz kleiner Vieroder
gar Dreizylindermotoren mit
Aufladung in großen Fahrzeugen, hat
seinen Höhepunkt noch nicht
erreicht. 1,4-Liter-Triebwerke mit bis
zu 185 PS zeigen aber schon heute,
was möglich ist. Je kleiner der
Hubraum der Triebwerke wird, desto
wichtiger ist die Aufladung und desto
störender ist es in der Praxis, wenn
diese erst verzögert für Leistung
sorgt. Variable Ventilsteuerung, stufenweise
arbeitende Doppelturbos
oder ein zusätzlicher Kompressor
sind heute schon Lösungen für solche
Herausforderungen. Auch ein
Hybridsystem kann die Zeit bis zum
Einsetzen des vollen Ladedrucks gut
überbrücken.
SUV Magazin 02.2012 33

Aktuell Motorentechnik und die Zukunft
Die Zukunft der Benzinmotoren
Bei einer anderen Lösung, an der die
Eidgenössische Technische Hochschule
Zürich (ETH) bereits seit 2006
forscht, bekommt der Motor Hilfe
durch Druckluft. Beim Bremsen wird
diese von den Zylindern selbst
erzeugt und in einem kleinen Tank mit
bis zu 16 bar gespeichert. Die
Druckluft vermag es nicht nur, nach
einem Ampelstopp nahezu ohne
Verzögerung wieder zu starten, sie
bringt die Verbrennung auch gleich
mächtig in Schwung und den Turbo
auf Touren. Rund 30 bis 35 Prozent
Kraftstoff will man so einsparen.
❚
Diesel allmählich ausgereizt
Common-Rail-System:
Steuergerät und eine
Pumpe für alle Injektoren.
Der Piezo-Injektor von
Continental nutzt Keramik
zur Einspritz-Steuerung.
Schnittbild eines Injektors
von Bosch. Der Diesel fließt
durch die rote Leitung.
Dieseltriebwerke haben einen
extrem hohen technischen Stand
erreicht. Turboaufladung mit einem
oder zwei Ladern ist praktisch Standard,
Common-Rail-Einspritz sys-
teme, die mittels einer Hoch leistungspumpe
und eines gemeinsamen
Druckrohrs für alle Zylinder den
Kraftstoff direkt mit bis zu 2000 bar in
die Brennkammern schießen, haben
sich durchgesetzt. Genau dosiert wird
die Einspritzung über Magnetventile,
die inzwischen bis zu acht Mal pro
Verbrennungsvorgang Diesel einspritzen
können und damit eine harmonische
Verbrennung erreichen. Einspritzungen
vor der Selbst entzündung
reduzieren das Ver bren nungsgeräusch
und den Stickoxid-Ausstoß,
Nachein spritz ungen senken die
Partikelemissionen. Für Europa kann
man mit solchen Systemen die Euro-
6-Einstufung erreichen. In Schwellenländern
spritzt man mit weniger
als 1500 bar ein, um dem möglicherweise
nicht so reinen Die sel kraftstoff
gerecht zu werden. Euro 6 ist damit
freilich nicht drin. Alternativ zu den
Düsen mit Magnetventilen werden
Piezo-Injektoren eingesetzt. Dies ist
Die aufwendige Steuerung bei cr­
Systemen erlaubt eine feine Dosierung.
2. und 3. Generation: magnetgesteuerter
Injektor und Piezo-Injektor von Bosch.
eine spezielle Keramik, die sich unter
elektrischer Spannung verformt und
damit den Weg durch die Düse in den
Zylinder frei macht. Sie kann eine
zehnmal höhere Kraft aufbringen als
ein Magnetventil und erlaubt dadurch
noch höheren Druck.
❚
Die Zukunft des Diesels
Bald wird Diesel-Kraftstoff
mit bis zu 2500 bar in den
Brennraum gepumpt.
Damit sind wir auch schon beim
Blick in die Zukunft. Piezo-Injektoren,
die eine Einspritzung mit bis zu
2500 bar ermöglichen, stehen kurz vor
der Serienreife. Da moderne Turbodiesel
bereits einen enorm hohen
Wirkungsgrad erreichen, lautet die
Aufgabe für die Zukunft: Die Menge der
Feinpartikel sowie den Stickoxidausstoß
verringern und gleichzeitig nicht die
erlangte Effizienz einbüßen.
Die Euro-5-Abgasnorm erlaubt Dieseln
einen dreimal so hohen Stickoxid-
Ausstoß (NOx) wie Benzinern (180 mg/
km bei Dieseln, 60 mg/km bei
Benzinern). Mit Euro 6 dürfen sie nur
noch 60 mg/km emittieren. Erreicht
wird dies nur durch eine sehr teure
Abgasreinigung mittels Harnstoffeinspritzung
oder Speicherkatalysatoren.
Die treiben den Preis der Euro-6-
Dieselmodelle in die Höhe. Bei kostengünstigen
Fahrzeugen fällt dies umso
mehr ins Gewicht, sodass der Diesel
ab 2014, wenn die Euro-6-Norm verpflichtend
wird, gegenüber dem
Benziner einen Nachteil hat: Er wird in
der Anschaffung noch teurer.
❚
34 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

Aktuell Motorentechnik und die Zukunft
Combined Combustion System (CCS)
Vorteile von Diesel- und Benzinmotoren
verbindet. Bei besonders niedriger
oder besonders hoher Last wird das
Kraftstoff-Luft-Gemisch über eine
Zünd kerze entflammt, im Teil lastbereich
entzündet sich das extrem
magere Gemisch wie beim Diesel
Mix aus Diesel- und Benzinmotor, derzeit
aber ohne große Zukunftsaussicht.
Einige Hersteller wie Volkswagen
oder Mercedes (hier nennt man das
System Diesotto) forschen schon seit
Jahren an einer Technik, die die
durch gezielte Rückführung von heißen
Abgasen selbst. Dadurch entstehen
weniger Drossel- und Wärmeverluste.
Und die Abgasemission wird
verringert. Allerdings funktioniert dieses
Verfahren nicht in Ver bindung mit
sehr kleinen Motoren, die bei einem
zunehmenden Down sizing entstehen,
und auch nicht in Ver bin dung mit
Zylinderabschaltung.
❚
Mercedes Diesotto: Bei
Teillast ein Diesel, unter
Vollast ein Benziner.
Zylinderabschaltung
Hier sehen Experten noch
Einsparpotenzial. Wer gleichmäßig
dahinrollt, muss nicht alle Zylinder
befeuern, sondern kommt auch gut
mit zwei Zylindern weniger aus. Die
Technik ist nicht neu, wird aber gerade
wieder neu entdeckt. Achtzylinder
motoren, denen bei gleichmäßiger
Fahrt auf der Autobahn 150
PS genügen, nutzen dafür einfach nur
die Hälfte der Zylinder. Beim Tritt aufs
Gaspedal treiben sofort wieder alle
achte mit an. Auch ein Vierzylinder,
der zwei Brennräume abschalten
kann, ist möglich und wird im
VW-Konzern als 1,4-Liter-TSI mit 140
PS seit Kurzem eingesetzt. Kraftstoffersparnis:
bis zu 20 Prozent.
❚
Zylinderab schaltung
beim TSI von
VW und Audi.
Elektrizität
Auto-/Erdgas
Große Zukunft:
Elektromotoren
helfen als Booster.
Auch wenn sie gerade hip sind:
Reine Elektrofahrzeuge werden so
schnell keinen Durchbruch feiern
können, so die Meinung vieler
Ex perten. Vor allem SUV, die sich
besonders als Reisefahrzeuge für
Langstrecken eignen, werden kaum
rein elektrisch unterwegs sein. Auch
wenn die meisten Autofahrer tagtäglich
nur kürzere Strecken zurücklegen,
wollen sie doch die
Möglichkeit haben, sofort aufzubrechen,
um Hunderte Kilometer abzuspulen.
Und dafür ist die Reichweite
der reinen E-Fahrzeuge schlicht zu
gering. Rein elektrisches Fahren
mag bei leichten Stadtfahrzeugen
möglich sein, für schwerere SUV
liegt die Zukunft in einer anderen
Lösung.
Die Elektrizität kann beim
Downsizing eine wichtige Rolle
spielen. Da die wenigsten SUV im
Alltag auf der Rennstrecke oder im
weichen Wüstensand unterwegs
sind, brauchen sie nur selten die
volle Motorkraft. Leistungs schwächere
und damit verbrauchsärmere
Ver brennungs mo toren können
die gleichen Fahrleistungen erzielen,
wenn Elektromotoren mithelfen:
Als Booster zum Beschleunigen
oder für Zwischen spurts. ❚
Text: Gerhard Bieber
Fotos: Audi, Bosch, BMW, Continental,
Daimler, IDSC, ETH-Zürich, VW
Erdgasfahrzeuge gibt
es von Audi, Fiat, Mercedes,
Opel, Seat,
Skoda und von VW.
Allerdings kein einziges
SUV. Die Nach rüstung
mit Autogas (Flüs siggas-
Anlagen) ist nach wie
vor ein Thema. Der
Gaspreis ist mit durchschnittlich
79 Cent pro
Liter immer noch günstig.
Umrüstungen gibt
es ab etwa 1800 Euro.
Inzwischen werden auch
schon Nachrüstlösungen
für die direkteinspritzenden
Motoren aus dem
Volkswagen-Konzern
angeboten. Allerdings
sind langfristig komplett
problemlos laufende
Gas anlagen eher selten.
SUV Magazin 02.2012 35

Neuvorstellung Infiniti FX Facelift
SUV MAGAZIN Neuvorstellung
Facelift
Infiniti hat den FX überarbeitet. Allerdings so dezent, dass selbst Kenner zweimal hinschauen müssen, um
den Neuen vom Alten unterscheiden zu können. Bei gängigen SUV langweilen diese Modelljahr wechsel.
Im Falle des Infiniti nicht – das japanische Crossover sieht man hierzulande nämlich kaum.
36 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

Neuvorstellung Infiniti FX Facelift
>>> Exterieur-Check: 4x4-Coupé auf großem Fuß
Alles beim Alten: Das FX-Heck samt breiten Kotflügeln, schmalen
Scheinwerfern und dicken Rohren bleibt unangetastet – gut so!
Style-faktor 10!
Das Facelift erkennen nur
wahre Fans – nicht zuletzt,
weil das Vorgänger-Modell
hierzulande selten zu sehen
ist. An der Design-Mischung
aus Sport wagen, SUV und
Coupé gibt's nichts auszusetzen:
Die geschwungene
Motorhaube ist klassisch
gezeichnet, das Heck dank
dicker Rohre extrasportlich
und die Radhäuser sind mit
riesigen Schlappen gefüllt.
So sieht Exklusivität aus!
Dezentes Lifting: Kühlergrill und Stoßfänger sind ab sofort markanter
gezeichnet, die Nebelscheinwerfer in Chrom eingefasst.
Die neuen 20-Zoll-
Alufelgen sind bei
den GT-Versionen
serienmäßig.
die neuerungen des infiniti fx
facelift aufzuzählen, macht
wenig sinn – aus einem einfachen
Grund: Kaum jemand kennt das alte
Modell. Obwohl Deutschland europaweit
der stärkste Markt des großen
Crossover-Modells ist, verkauft Infiniti
den FX auch hierzulande in homöopathischen
Dosen. Seit 2008 ist die
japanische Nobelmarke, die übrigens
zum Nissan-Konzern gehört, in
Deutschland aktiv – aber erst 2010
wurde der wichtige, massentaugliche
V6-Selbstzünder als erstes Dieselaggregat
nachgeliefert – und der FX
damit endlich konkurrenzfähig.
Zumindest in Maßen: Interessenten
können ein Infiniti-Modell nämlich
nicht bei Nissan-Vertragshändlern
kaufen, sondern müssen zu einem
der momentan nur fünf Partner in
Deutschland fahren. Bis 2016 möchte
die Marke hier Abhilfe schaffen und
um immerhin 35 Händler wachsen.
Gran turismo – höhergelegt
… so lässt sich das unverwechselbare
FX-Design kurz beschreiben. Das
Crossover möchte eine Mischung aus
Sportwagen, Coupé und SUV sein –
und ist es tatsächlich auch.
Die technische Plattform (und den
3,7-Liter-V6-Benzinmotor) teilt sich
der FX mit dem rassigen Sportwagen
Nissan 370Z, die Karosserie ist dagegen
ganz klar von klassischen Coupés
inspiriert: Schwungvoll geht die
Motorhaube in die beiden großen,
weit ausgestellten Kotflügel über, die
Fenster- und Dachlinie fallen nach
hinten sanft ab und das Heck ist mit
einem Dachkantenspoiler und einer
doppelflutigen Auspuff anlage im
Ofenrohr-Format ausgestattet. Die
SUV-Gene schlagen bei der hohen
Bodenfreiheit, den riesigen Rädern
SUV Magazin 02.2012 37

Neuvorstellung Infiniti FX Facelift
SUV MAGAZIN Neuvorstellung
>>> Interieur-Check: Purer Luxus – und das ohne Aufpreise
overstatement
Edel, edel: Das
Cockpit glänzt mit
viel Leder, Holz
und Klavierlack.
Im Innenraum trägt der
Infiniti dick auf: Wohin das
Auge schaut, überall gibt's
Leder, Ahornholz (oder
optional schwarzen Lack
und Aluminium), Klavierlack
und Chrom-Dekor – alles
ohne Aufpreis! Herz, was
willst du mehr? Nicht viel –
nur auf die billig wirkende
analoge Uhr in der Mittelkonsole
hätten die Designer
verzichten können. Be heizund
belüftbare Sitze, Zwei-
Zonen-Klima, Glas-Schiebedach
und Rückfahr kamera
sind ebenfalls serienmäßig!
Klare Gliederung: Die Instrumente sind gut ablesbar. Das
Info-Display kommt dagegen im tristen Uralt-PC-Layout.
Premium-Modell: Abstandsregelung
und Spurassistent.
Schaltzentrale: Elektrische Spiegel
und Heckklappe sind serienmäßig.
Nur für S-Modelle:
Dämpfungsregler.
(20-Zoll-Alufelgen sind ab Werk montiert)
und der Sitzposition durch.
fullsize-luxus
Fans schlichten Designs und puristischer
Autos sollten spätestens im
Innenraum lieber wegschauen: Hier
prahlt der Infiniti mit edlen Materialien,
Komfort-Technik und Luxus-Features,
dass es einen fast erschlägt. Ledergestühl,
das sowohl beheiz- als auch
belüftbar ist, gibt's serienmäßig. Der
Fahrer kann seine perfekte Sitzposition
elektrisch einstellen, sich
beim Ausparken auf eine Kamera
verlassen, schlüssellos den Motor
starten, mit der Zwei-Zonen-Klimaautomatik
oder dem Glas schiebedach
für Luft zufuhr sorgen oder mit nur
einem Tastendruck die Heckklappe
öffnen – und das alles, ohne auch nur
einen weiteren Cent in die Ausstattung
zu investieren. Die einzigen
Kritikpunkte sind wirklich marginal:
>>> multimedia im detail >>> V6-Diesel im detail
OBEN: Der serienmäßige USB-/
iPod- bzw. iPhone- und AUX-
Anschluss versteckt sich in der
Mittelkonsole.
UNTEN: Die Touchscreen-
Navigation mit 30-GB-Festplatte,
CD/DVD-Player, Spracherkennung
und Bose Soundanlage samt 11
Lautsprechern kostet 3200 Euro
Aufpreis. In der Premium-
Ausstattung ist das Multimedia-
Paket serienmäßig verbaut.
Der „V9X“ genannte V6-Diesel
schöpft aus drei Litern Hubraum
238 PS. Das maximale Drehmoment
(550 Newtonmeter) liegt
bei 1750 Umdrehungen pro Minute
an. Das Aggregat entstammt einem
Gemeinschaftsprojekt der Renault-
Nissan-Allianz und wird auch im
Geländewagen Pathfinder und im
Pick-up Navara angeboten. Im
Infiniti FX ist der Selbst zünder
mit einem Verbrauch von 9 Litern
Diesel pro 100 km angegeben.
38 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

Neuvorstellung Infiniti FX Facelift
>>> raum-Check: Form follows Function – erstaunlich gut gelöst
für den alltag
Lange Fläche:
Der FX glänzt
trotz Style mit
Nutzwert.
Infiniti legt unerwartet großen
Wert auf Nutzbarkeit:
Die FX-Rückbank ist nicht
nur stylisch, beledert und
bequem, sondern dazu per
Hebelgriff umklappbar. Der
Kofferraum schluckt im
Normalfall 410 Liter. Bei
liegenden Rücksitzen (und
absolut ebener Ladefläche)
sind's bis zu 1305 Liter.
Einziger Nachteil des
Coupé-Designs: Wegen der
abfallenden Dachlinie haben
großgewachsene Fond-
Passagiere mit knapper
Kopffreiheit zu kämpfen.
Edles Ambiente: Die Ledersitze sind bequem, die abfallende
Dachlinie hat begrenzte Kopffreiheit zur Folge.
Flexibel: Die Rückbank lässt
sich mit Hebeln umklappen.
Detailschwäche: Die Gepäckraumabdeckung herauszunehmen,
gestaltet sich erstaunlich kompliziert.
Die Analoguhr in der Mittelkonsole
wirkt billig, der Controller für das
Navigations- und Audio-System
könnte ergonomisch besser sitzen.
mehr komfort als sport
Obwohl der Infiniti mit leistungsstarken
Motoren, hecklastigem Allrad
und optional mitlenkender Hinterachse
förmlich nach Kurvenjagden
schreit, möchte man es im FX eher
gemächlich angehen lassen: Das
Fahrwerk bügelt Unebenheiten sanft
glatt, die Geräuschkulisse ist angenehm
niedrig. Trotz gefühlvoller
Lenkung, schnell reagierendem
Automatikgetriebe und sattem
Diesel-Drehmoment ist Cruisen die
wahre Paradedisziplin des Design-
Schiffs. Wen wundert's? Der Infiniti
FX wurde hauptsächlich für den
amerikanischen Markt entwickelt. ❚
Text: Julian Hoffmann
Fotos: Infiniti / Wolfgang Groeger-Meier
>>> Konkurrenzumfeld: Crossover und Luxus-SUV mit eigenständiger Optik
„Fans puristischer
Autos
sollten spätestens
im Innern
wegschauen“
Lexus RX
Leistung: 277-299 PS (204-220 kW)
Beschl. 0 - 100 km/h: 7,8-8,0 s
Vmax: 200 km/h
Verbrauch: 6,3-10,6 L/100 km
Preis: ab 53 030 Euro
Cadillac SRX
Leistung: 268 PS (197 kW)
Beschl. 0 - 100 km/h: 8,4 s
Vmax: 210 km/h
Verbrauch: 11,2-11,5 L/100 km
Preis: ab 49 870 Euro
BMW X6
Leistung: 245-407 PS (180-300 kW)
Beschl. 0 - 100 km/h: 5,4-7,5 s
Vmax: 222-250 km/h
Verbrauch: 7,4-12,5 L/100 km
Preis: ab 61 600 Euro
SUV Magazin 02.2012 39

Neuvorstellung Infiniti FX Facelift
Datenblatt
infiniti fx facelift
Technische Daten
Motor
V6-Dieselmotor, vorn längs eingebaut, zwei
oben liegende Nocken wellen, vier Ventile
pro Zylinder
Leistung 238 PS (175 kW)
bei 3750/min
Drehmoment
550 Nm
bei 1750/min
Hubraum 2993 cm 3
Bohrung x Hub 84,0 x 90,0
Verdichtung16,0:1
Aufladung Turbo und Ladeluftkühler
GemischaufbereitungCommon-Rail-DI
V6-Ottomotor, vorn längs eingebaut, zwei
oben liegende Nocken wellen, vier Ventile
pro Zylinder
Leistung 320 PS (235 kW)
bei 7000/min
Drehmoment
360 Nm
bei 5200/min
Hubraum 3696 cm 3
Bohrung x Hubk.A.
Verdichtungk.A.
Aufladung–
GemischaufbereitungDirekteinspr.
V8-Ottomotor, vorn längs eingebaut, zwei
oben liegende Nockenwellen, vier Ventile
pro Zylinder
Leistung 390 PS (287 kW)
bei 6500/min
Drehmoment
500 Nm
bei 4400/min
Hubraum 5026 cm 3
Bohrung x Hubk.A.
Verdichtungk.A.
Aufladung–
GemischaufbereitungDirekteinspr.
Kraftübertragung
Automatisch zuschaltender Allradantrieb,
Kraftverteilung 0/100 bis 50/50, Sperrfunktion
v/M/h: –/Lamelle/–, 7-Gang-
Automatikgetriebe mit Wippschaltern
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung
Schraubenfedern
Aufhängung h. Einzelradaufhängung
Schraubenfedern
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben,
hinten innenbelüftete Scheiben
ABS, EBV, ESP
Lenkung elektromechanische Servo
Wendekreis
11,2 m
Serienbereifung
265/50 R20
Verbrauch / Emissionen
Verbrauch gesamt (FX30d, FX37, FX50)
9,0/12,1/13,1 L/100 km
CO 2 -Ausstoß 238/282/307 g/km
Abgasnorm Euro 5
Tankinhalt
90 L
Reichweite
687-1000 km
Fahrleistungen
(FX30d/FX37/FX50)
Beschleunigung in Sekunden
0-100 km/h 8,3/6,8/5,8
Vmax
212/233/250 km/h
Kosten
Preise
FX30d ab 57350
FX37
ab 58000
FX50
ab 74900
FX Sebastian Vettel über 120000
Serienausstattung: 6 Airbags, Regen- und
Lichtsensor, Tempomat, 20-Zoll-Alufelgen,
Bi-Xenon-Scheinwerfer, Kurvenlicht, Rückfahr
kamera, schlüsselloser Zugang und
Motorstart, Zwei-Zonen-Klimaautomatik,
Glasschiebedach, beheiz- und belüftbare
Leder sitze, elektrische Heckklappe
Zusatzausstattungen
þ Metallic-Lackierung 950
þ Multimedia-Paket 3200
Touchscreen-Navigationssystem
30-GB-Festplatte, CD/DVD-Player
Spracherkennung
Bose Soundsystem (11 Lautsprecher)
Markteinführung
ab sofort erhältlich
Abmessungen und Gewichte
ABMESSUNGEN
Länge
4865 mm
Breite
1925 mm
Höhe
1680 mm
Radstand
2885 mm
Spur v/h
1635/1640 mm
Gepäckraum (min-max)
410-1305 L
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
2012-2175 kg
zulässiges Gesamtgewicht
2520-2690 kg
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 475-515 kg
Dachlastk.A.
Stützlastk.A.
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst; abhängig von Motor) 2000-2200 kg
Erster Eindruck
Sensationelle Serienausstattung, leistungsstarker
Diesel, spannende
+
Optik
–
Unübersichtliche Karosse, schlechte
Um sicht, nervöser Abstandstempomat
Gelände
Plattform: Sportwagen
■ Fazit
Der Infiniti bietet
echte Exklusivität:
Die Mischung aus
SUV, Coupé und
Sportwagen ist einzigartig.
Der Nutzwert
bleibt nicht
auf der Strecke: Im
Innern gibt's neben
Luxus viel Platz –
und das zu einem
vergleichsweise
günstigen Preis.
Jedes Gelände, das über einen gepflegten Feldweg hinausgeht,
sollte man mit dem Infiniti FX vermeiden. Dieses Crossover ist
weniger Gelände- als Sportwagen: Die technische Basis teilt es
sich mit dem Nissan 370Z. Die kompromisslose Straßen-
Auslegung macht auch die limitierte Sebastian-Vettel-Version
(Foto unten) mit Karbon-Applikationen, Rennsport-Auspuffanlage
und 420-PS-V8 deutlich. Kostenpunkt: über 120 000 Euro.
40 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

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TEST Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
wes
Der Erfolg des Grand Cherokee zeigt, dass Jeep offenbar ein europataugliches
Produkt gelungen ist – ohne Qualitäten aus dem Markenkern aufzugeben.
Das gilt insbesondere mit der – italienischen – Diesel-Motorisierung.
42 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

TEST Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
tern
SUV Magazin 02.2012 43

TEST Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
>>> Interieur-Check: Fast schon europäisch in Eleganz und Verarbeitung
★★★★✩
In dieser Lederausstattung
mit ihren sauberen
Ziernähten kann man
schnell die gruslige
Verarbeitung früherer Jeep-
Generationen vergessen.
Die klassischen
Rundinstrumente mit Info-
Bildschirm informieren eindeutig.
Die meisten
Bedienelemente sind ebenso
selbsterklärend, in puncto
Benutzerführung und
Funktionsumfang ist das
Festplatten-Navi allerdings
nicht mit den innovativen
Bediensystemen deutscher
Premium-SUV zu vergleichen.
Smartphones oder Memorysticks
können eingebunden werden.
Am sichersten trifft man die
Schaltflächen auf gutem Asphalt.
Das sind die Knöpfe für die Radiobedienung
– nicht fürs Getriebe.
Das großflächige
Panoramadach verbessert
das Raumgefühl,
verschlechtert aber die
hintere Kopffreiheit.
MIT HOHER SCHULTERLINIE, großen
Rädern und seinem Markenzeichen,
dem „Seven-Slot Grille“, tritt Jeeps
Spitzenmodell selbstbewusst eigenständig
auf. Besonders die europäischen
Kunden dürfen befriedigt zur
Kenntnis nehmen, dass das Interieur in
Verarbeitung und Materialien gediegen
und stimmig wirkt, die Ziernähte sind
sauber, Schalter und Knöpfe größtenteils
solide. Die Ergonomie ist weitge-
hend europäisiert, die Polster sind
straff, die Sitze vielfältig verstellbar und
die Bedienung größtenteils selbsterklärend.
Dass es kein so weit ausgebautes
Bedien sys tem gibt wie in vergleichbaren
europäischen Premium-
SUV, ist keine große Überraschung.
Das Festplatten-Navi und die Audio-
Funktionen lassen sich per Bildschirmberührung
steuern, die wichtigsten
Assistenzsysteme heißen Tot-
winkel-Assistent, Abstandsregeltempomat,
automatisches Fernlicht und
Abstandswarnung.
frei von gimmicks
Mindes tens so wichtig auf dem alten
Kontinent ist zudem ein wirtschaftlicher
Antrieb. Der 60°-V6-Vierventiler
mit schnellen Piezo-Injektoren für bis
zu acht Einzel einspritzungen mit bis zu
2000 bar und VTG-Lader kommt aus
>>> Im Detail: Die Geländetechnik des Grand Cherokee
Mit dem selbsterklärenden
Bedienfeld kann Selec-
Terrain einfach intuitiv
genutzt werden.
Selec-Terrain
Das Traktionskontrollsystem
ermöglicht, die Charakteristika
von Antrieb, Sperren, Bremseingriff,
Luftfederung und
Ge triebe auf verschiedene
Geländearten einzustellen.
44 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

TEST Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
>>> raum-Check: Genügend Platz trotz echten Reserverads
★★★★✩
Praxisgerechtes Reserverad im
Fach unter dem Kofferraum.
Der Kofferraum bietet
mit 782 bis 1554
Liter Volumen nicht
überdurchschnittlich
viel Platz – Grund ist
das serienmäßig vollwertige
Reserverad
unter der Ladefläche.
Der Raum ist aber
gut nutzbar: Um eine
Ladeebene zu erhalten,
müssen die
Sitzpolster nicht
extra nach vorn oben
geschwenkt werden,
sie verschwinden
beim Vorklappen der
Rückenlehnen nach
unten.
Die elektrifizierte Heckklappe
mit aufschwenkender Scheibe.
Taschenlampe im Kofferraum
(o.), viel Knieraum hinten (li.)
Italien von Jeeps langjährigem Diesel-
Partner VM Motori. Akustisch immer
dezent präsent, liefert er spritzige 550
Nm und 177 kW/241 PS. Effizienz-
Gimmicks wie Rekuperation oder eine
Stopp-Start-Automatik sind nicht an
Bord, zehn Liter auf 100 km trotz 2,3
Tonnen Leermasse dennoch realistisch.
Bei aller Drehmoment-Elastizität
wünschen wir uns ein Getriebe mit
Abstände zwischen den Gangstufen
fehlt uns mindestens eine sechste, das
aktuell fast schon flächendeckend
vom Wettbewerb verbaute Getriebe
von ZF bietet sogar acht Stufen. Auch
die Effizienz könnte davon mit ein paar
Prozent profitieren.
Die hintere Mehrlenkerkonstruktion
anstelle einer Starrachse unterbindet
im aktuellen Granny Eigenlenken und
weiterer Spreizung: Trotz großer Trampeln, macht ihn auch etwas dyna-
Quadra-Drive® II (Serie bei 3.0l V6 und 5.7l V8 HEMI Overland)
Das Allradsystem besteht aus permanentem Allradantrieb mit sperrbarem
Mitteldifferenzial und Geländestufe, zusätzlich an Bord ist eine elektronisch
geregelte Differenzial-Lamellensperre an der Hinterachse.
Letztere ist besonders deshalb sinnvoll, weil mit der Einzelradaufhängung
die Fahrwerksbeweglichkeit deutlich gelitten hat. Auf dem Bild rechts ist
gut der untere Querlenker (Alu) zu erkennen, darüber der Luftfederbalg.
mischer. Die Schwebequalität der konstruktiv
ähnlichen Mercedes-Benz
M-Klasse erreicht er gleichwohl nicht,
selbst mit Luftfederung. Im Granny ist
sie eher Mittel zur Niveauregulierung
– von abgesenkt in „Sport“ bis 27 cm
hoch in den Geländefahrprogrammen.
Den größeren Anteil an einem ruhigen
Fahrverhalten hat der lange Radstand:
Mit 2915 mm übertrifft er den der
meis ten Fernost-Pick-ups. Genügend
Kosten-Check
Preislich wirkt der
Grand Cherokee erst
mal unspektakulär.
Richtig gerechnet ist
er allerdings ein
Schnäppchen: Ein
vergleichbar ausgestatteter
VW
Touareg beispielsweise
kostet gleich
einige Tausender
mehr. Wobei man
fairerweise zugestehen
muss, dass der
VW optional mehr
Innovation bietet.
SUV Magazin 02.2012 45

TEST Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
>>> technik-Check: Antrieb und Fahrwerk
Schafft mit Luftfederung und
Diesel den Spagat zwischen
Nutzfahrzeug und Luxusauto.
★★★✩✩
Mit nur fünf Stufen wirkt
das Getriebe wie von
gestern. Der elastische
Motor dagegen kann überzeugen.
Dank Luftfederung,
Gelän de stufe und automatischen
Sperren kann der
Grand Cherokee auch was
im Gelände. Das Assistenzsystem
Selec Terrain macht
es auch Anfängern leicht.
Seinen Vorfahren ist er
allerdings selbst mit
Luftfederung mangels
Beweglichkeit unterlegen.
Wirkt trotz 2,4 Tonnen nicht behäbig, neigt sich in
Kurven allerdings spürbar.
Der Diesel ist zeitgemäß in seiner Leistungsent
faltung, Effizienzmaßstäbe setzt er nicht.
Fürs Gelände ist die 50er-Serie
deutlich zu niedrig.
direkt und zielgenau arbeitet die kraftstoffsparend
elektrisch unterstützte
Zahnstangenlenkung. Genügend Rückmeldung
bietet sie auch. Das alles ist
wunderbar für die Straße – aber was
geht denn so überhaupt noch im
Gelände? Ziemlich viel sogar: Es gibt
immer noch eine Geländestufe, die
Luftfederung macht ordentlich Platz
unterm Auto und automatische Lamellensperren
sichern das Fort kommen
auch auf unebenen Etappen. Nicht
zu letzt passt Selec-Terrain die Charakteristika
von Antrieb und Traktionshilfen
in sechs Stufen situationsgerecht
an. Und doch kommt man mangels
Fahr werksbeweglichkeit früher an
Grenzen als bei den Vorgängern.
Der Jeep bietet bei deutlich umfangreicherer
Serien ausstattung ähnlich viel
Reisekomfort und Ge ländefähigkeit wie
sein direkter Wettbewerb – zu einem
deutlich günstigeren Tarif. Wer pragmatisch
denken und auf das letzte Quäntchen
Premium bei Effi zienz und Assistenz
verzichten kann, ist mit dem
luxuriösen Grand Cherokee als komfortablem
Reise- oder kräftigem Zugfahrzeug
bis 3,5 t bestens bedient. ❚
Text:
Florian Pillau
Fotos:
Wolfgang Gröger-Meier
„Der Grand
Cherokee ist
ein komfort abler
Reisebegleiter
mit
Nutzwert“
>>> Konkurrenzumfeld: Vergleichbare SUV im Kurz-Check
BMW X5 xDrive 30d
245 PS (180 kW)
0 - 100 km/h 7,6 s
Vmax 222 km/h
Verbrauch: 7,4 L / 100 km
Preis: 54 900 Euro
Lexus RX 450h
299 PS (220 kW)
0 - 100 km/h 7,8 s
Vmax 200 km/h
Verbrauch: 6,3 L / 100 km
Preis: 59 950 Euro
VW Touareg V6 TDI BMT
245 PS (180 kW)
0 - 100 km/h 8,0 s
Vmax 218 km/h
Verbrauch: 7,3 L / 100 km
Preis: 54 325 Euro
46 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

Datenblatt
Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 MultiJet
Technische Daten
Motor
V6-Dieselmotor, vorn längs eingebaut, je
eine oben liegende Nocken welle (Kette),
vier Ventile pro Zylinder, VTG-
Abgasturbolader mit Ladeluftkühler,
Common-Rail-Direkteinspritzung
Leistung 241 PS (177 kW)
bei 4000/min
Drehmoment
550 Nm
bei 1800 - 2800/min
Liter-Leistung 80,7 PS/Liter
Hubraum 2987 cm 3
Bohrung x Hub 83,0 x 92,0 mm
Verdichtung16,5:1
AufladungVTG-Abgasturbolader
GemischaufbereitungCommon-Rail-DI
Kraftübertragung
5-Gang-Wandlerautomatik, Allradantrieb,
elektrisch betätigte, elektronisch gesteuerte
Lamellen bremsen, Kraftverteilung 50/50
Übersetzung: I. 3,60, II. 2,19, III. 1,41, IV.
1,00, V. 0,83, R. 3,16, Gelände 2,72, Achse
3,16
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung an
zwei Dreieckslenkern,
Schrauben- oder Luftfeder
Aufhängung h. Einzelradaufhängung
Mehrlenker,
Schrauben- oder Luftfeder
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben,
hinten massive Scheiben
ABS, EBV, ESP, HDC
LenkungZahnstange
Wendekreis
11,6 m
Serienbereifung 265/60 R 18
Testwagenbereifung 265/50 R 20
Verbrauch / Emissionen
NEFZ-Verbrauch (Stadt/Land/gesamt)
10,3/7,2/8,3 L/100 km
CO2 -Ausstoß
218 g/km
Abgasnorm Euro 5
Tankinhalt
93 L
Reichweite
1120 km
Testwerte
Fahrleistungen
Beschleunigung in Sekunden
0-80 km/h 6,2
0-100 km/h 8,8
0-130 km/h 14,5
0-160 km/h 23,2
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Elastizität
in Sekunden
60-100 km/h 6,7
80-120 km/h 8,6
Tachometerabweichung in km/h
30/50/100/130 real: 30/48/99/127
Testverbrauch
in L/100 km
minimal 8,7
maximal 13,1
gesamt11,1
Kosten
Unterhaltskosten
Steuer
287
Haftpflicht (TK 24)
765
Teilkasko (TK 24)
255
Vollkasko (TK 27)
1024
Wartung 12000 km/1 Jahr/nach Anzeige
Garantie 2 Jahr/ 100000 km
Ausstattung / Preise
Grundpreis 42950
Testwagenpreis 58900
Serienausstattung (Testwagen: Overland):
Bi-Xenon-Scheinwerfer, Luftfederung,
Geländestufe, Differenzialsperren, Selec-
Terrain Gelände-Assistenzsystem, Tot winkel-
und Fernlichtassistent, Leicht metallräder,
Bereifung 265/50 R20, Heckklappe
elektrisch, Harman Kardon® 7.3 Surround
Sound System mit 825 Watt, Panorama-
Glasdach, Navigation, DVD-Laufwerk,
Touchscreen, Festplatte mit Medien-Server,
USB-/AUX-IN-Anschluss
Zusatzausstattungen
þ Rear Seat Entertainment 1550
¨ Metallic-/Perleffekt-Lackierung 800
þ = empfehlenswert
Bewertung
Abmessungen und Gewichte
Radstand 2 915 mm
Länge 4 822 mm
Innenraum vorn
Innenhöhe 885 - 1000 mm
Innenbreite1 585 mm
Sitzhöhe 720 - 835 mm
Sitztiefe
520 mm
Innenraum hinten
Innenhöhe 900 mm
Innenbreite 1540 mm
Kniefreiheit 130-490 mm
Sitzhöhe
750 mm
Sitztiefe
480 mm
Gepäckraum
Länge 790 - 1890 mm
Breite 1140 - 1220 mm
Höhe
850 mm
Ladekantenhöhe 820 mm
Volumen (VDA) 782 - 1554 L
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung)
Geländewerte
Spur 1628/1634 mm
Breite 1943 mm
Karosseriewinkel (v/M/h) 25-35°/17-25°/25-29°
Bodenfreiheit (v/M/h) max. 230/245/250 mm
Steigfähigkeit 44° (96 %)
Gesamtuntersetzung (max.) 29,88:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
4,1 km/h
Höhe 1 764 mm
Stehhöhe 1870 mm
2347 - 2430 kg
2949 kg
602 - 519 kg
k.A. kg
k.A. kg
750 kg
3500 kg
★★★★✩
Kosten / umwelt
Moderater Grundpreis, nahezu komplett
ausgestattet
+
–
Keine Effizienzmaßnahmen wie Start/
Stopp oder Rekuperation erhältlich
Karosserie / Platzverhältnisse
+ +
Hochwertige Materialien, gute Verarbeitung,
bequeme und straff gepolsterte
Sitze mit ausreichendem Seitenhalt
vermitteln Premium-Atmosphäre.
Das zweiteilige Panorama-Glasdach
mit elektrischer Öffnung und
Sonnenschutz bietet ein großzügiges
Raumgefühl. Das Platz angebot ist gut,
dazu kommen ein großer Gepäckraum
mit elektrisch öffnender Klappe und
einer angemessenen Zuladung.
Fahrkomfort / Fahrleistung
–
Der kräftige Motor bietet eine gleichmäßige
Leistungsentfaltung. Seine
direkte Lenkung gibt ausreichend
Rückmeldung. Mit Traktions reifen
erreicht der Grand Cherokee dank
intelligentem Allradantrieb gute
Geländegängigkeit.
Antiquierter Wandlerautomat mit nur
5 Stufen. Für ein Geländefahrzeug ist
das Fahrwerk zu unflexibel.
■ Fazit
Gemessen am
Premium wird der
Grand Cherokee
Letzter. Seine Stärke
ist ein hervorragendes
Preis-Leistungs-Verhält
nis dank fast kompletter
Ausstattung.
SUV Magazin 02.2012 47

VERGLEICHSTEST Audi/BMW/Range Rover
FRAGE
48 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

VERGLEICHSTEST
Audi/BMW/Range Rover
Der Range Rover Evoque ist einzigartig
w Autos in diesem Vergleichstest: Kompakte Premium-SUV
– also eigentlich unvergleichlich. Aber
nicht unantastbar. Auch Audi und
BMW bauen schöne, luxuriöse
Kompakt-SUV. Welchen nehmen Sie:
den außergewöhnlichen Evoque, den
nagelneuen Q3 oder den beliebten X1?
BMW X1 xDrive20d
177 PS, 6-Gang-Automatik
37 250 Euro
Range Rover Evoque SD4
190 PS, 6-Gang-Automatik
40030 Euro
Audi Q3 2.0 TDI
177 PS, 7-Gang-DSG
37150 Euro
SUV Magazin 02.2012 49

VERGLEICHSTEST Audi/BMW/Range Rover
w cockpit-check: Material, Verarbeitung, Design und Funktionalität
Audi-Cockpit
im Kurz-Check
é Hochwertige
Kunststoffe, zeitloser
Farbmix, perfekte
Verarbeitung, einfache
Bedienung der
Klimaautomatik und
des Navigations- bzw.
Audio-Systems, klar
ablesbare Instrumente
ê
Magere Basisausstattung
Audi Q3
einfach perfekt: Audi zeigt, wie Cockpit geht. Die Kunststoffe sind aufgeschäumt und weich, die Alu-Zierleisten wirken sportlich und
edel. Drehzahl-, Geschwindigkeitsmesser und mittig angeordneter Bordcomputer sind gut ablesbar. Das Navigationssystem steht aus dem
Armaturenbrett heraus, kann aber eingeklappt werden. Der schlüssellose Zugang samt Start-Stop-Taste kostet 390 Euro Aufpreis.
BMW X1
BMW-Cockpit
im Kurz-Check
é Sehr gute Verarbeitung,
gelungener und hochwertiger
Materialmix,
großer Navigationsbildschirm,
intuitive und
ausgereifte iDrive-Bedienung,
gut ablesbare
Instrumente
ê Biederes, alt wirkendes
Design, gleichförmige,
langweilige Instrumente
von gestern: BMW setzt auf altbewährtes Design – vom Tacho über die Mittelkonsole bis hin zum Lenkrad. Der große Navigationsbildschirm
zeigt die Routenführung detailliert an, die so oft kritisierte iDrive-Bedienung ist mittlerweile ausgereift und idiotensicher.
Verarbeitungs qualität sowie Material- und Farbmix genügen allen Premiumansprüchen – vorausgesetzt, der Kunde zahlt happige Aufpreise.
Range Rover-Cockpit
im Kurz-Check
é Eigenwillige, aber aufgeräumte
Optik, hochwertige
Materialien
mit großflächigen Alu-
Einsätzen, weitestgehend
einfache
Bedienung, satte
Serienausstattung
ê Etwas unübersichtliche
Menüführung mittels
Touchscreen-Display
Range Rover Evoque
alles anders: Die Engländer bleiben sich auch im Innern treu. Das Lenkrad ist stilecht be ledert, die Instrumente sitzen in tiefen
Röhren. Das Automatikgetriebe wird mit einem elektronisch ausfahrenden Alu-Drehschalter bedient. Die Materialien sind geschmackvoll
aufeinander abgestimmt. Teilledersitze, 2-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat und Parkpiepser hinten gehören zur Serienausstattung.
50 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

VERGLEICHSTEST
Audi/BMW/Range Rover
Audi Q3
Für straffe Sportsitze in Alcantara-
Leder-Kombi werden 1700 Euro fällig.
BMW X1
Die Standard-Sitze bieten genügend
Seitenhalt. Leder kostet 1590 Euro.
Range Rover Evoque
Die stylischen Ledersessel sind mit
620 Euro günstig, Teilleder ist Serie.
„Wie jeder
Stil-Begründer
muss sich auch
der Evoque
beweisen“
Der Evoque ist eine Stilikone.
Ein Auto, das seinen ganz eigenen
Weg geht – wie ein Porsche 911, ein
BMW 6er, ein Mini Cooper, ein Nissan
Juke, ein Smart Fortwo. Eine eigenwillige
Optik ist aber noch lange kein
Erfolgsgarant. Audi A2, BMW Z1,
Daihatsu Copen oder der (zugegebenermaßen
wenig schöne) Fiat
Multipla sind die besten Beispiele
dafür, dass Innovations freude auch in
die Hose gehen kann.
Wie jeder Stil-Begründer muss sich
also auch der Evoque beweisen. Ist
er eine gewagte Design-Idee, die
niemanden überzeugen kann? Oder
ist er durchdacht, ausgereift und nur
neben bei so wunderschön anders?
In unserem Vergleich trifft er auf
harte Konkurrenz: Der BMW X1 ist ein
echter Verkaufsschlager, dem neuen
Audi Q3 haben die beiden größeren,
erfolgsverwöhnten Q-Modelle schon
den Weg geebnet.
schön und gut
Die erste Disziplin meistert der Brite
locker: Der Fahrer fühlt sich auf
Anhieb wohl. Das Leder-Lenkrad ist
klassisch gestylt, die Instrumente
sind in tiefe Röhren eingefasst und
klar gegliedert, das Navi-System und
die Klimaautomatik sitzen an der
richtigen Stelle und sind gut zu erreichen
und einfach zu bedienen. Für
das passende Prototypen-Ambiente
sorgen die Automatik , welche nicht
über einen Wählhebel, sondern mit
einem Drehregler gesteuert wird,
sowie die „schwebende“ Konsole,
auf der sowohl Cupholder als auch
Mittelarm lehne sitzen.
Trotzdem: Mit intuitiver Bedienung
und hochwertigen Materialien allein
lässt sich die deutsche Konkurrenz
nicht abschütteln. Audi und BMW
w Im Detail: Smartphone-Anbindungen im Vergleich
Audi Q3
BMW X1
Range Rover Evoque
perfekte Vernetzung
Der Audi lässt die Herzen der Smartphone-User höherschlagen:
Er bringt bereits ab Werk Kabel und Adapter für nahezu
jedes portable Gerät mit. Unser iPhone wird sofort erkannt,
die Musikwiedergabe erfolgt direkt über das Audi-Multimedia
system MMI und funktioniert kinderleicht!
NICHT OHNE DAS NÖTIGE ZUBEHÖR
Der X1 kommt serienmäßig mit USB- und Aux-Anschluss.
Das Problem: Die portablen Geräte müssen so per Hand
gesteuert werden. Für 100 Euro gibt's einen Snap-in-Adapter
für das iPhone – mit der App „BMW Connected“ lassen sich
dann alle Funktionen über den iDrive-Controller bedienen.
schlicht und einfach
Der Evoque bietet (ebenso wie der X1) serienmäßig USB- und
Aux-Anschluss. Schließt man das iPhone über USB an,
erfolgt seine Steuerung direkt über das Multimedia system.
Bei Verbindung mit dem Aux-Anschluss muss auch hier das
portable Gerät händisch bedient werden.
SUV Magazin 02.2012 51

VERGLEICHSTEST Audi/BMW/Range Rover
Audi Q3 BMW X1 Range Rover Evoque
mister Cool
Nur wer 990 Euro für
Xenon-Scheinwerfer
investiert, bekommt die
Tagfahrlichtleisten in
LED-Technik. 17-Zoll-
Alufelgen sind beim
starken Diesel serienmäßig
montiert, die
18-Zöller im Doppelspeichen-Design
kosten
700 Euro Aufpreis.
Angel Eyes
Auch bei BMW sind die
Tagfahr-Leuchtringe mit
Xenon-Scheinwerfern
gekoppelt (880 Euro),
kommen aber leider
trotzdem nicht in
moderner, kühler LED-
Optik. Die Sternspeichen-Alus
in 17 Zoll
sind beim xDrive20d
dafür serienmäßig.
Captain Future
Das durchgestylte LED-
Tagfahrlicht gibt's auch
bei Range Rover nur in
Verbindung mit Xenon-
Scheinwerfern (760
Euro). 17-Zoll-Alufelgen
kosten keinen Aufpreis,
für die auf dem Testwagen
montierten
19-Zöller werden
satte 1280 Euro fällig.
„Im X1 wirkt
die Optik arg
angestaubt“
Teurer Alleskönner:
Das große MMI-Navi
kostet satte 2725 Euro.
Die Bedienung ist selbst -
er klärend, dazu wird die
Routenführung im Display
zwischen Drehzahl - und
Geschwindigkeitsmesser
angezeigt.
im XXL-Format: Das
„Professional“-Navi glänzt
mit klarer Karten darstellung,
großem 8,8-Zoll-
Display und intuitiver
Bedienung über den
iDrive-Controller hinter
der Schaltkulisse.
Kostenpunkt: 2950 Euro.
nicht perfekt: Das
Evoque-Navi kostet „nur“
2150 Euro, springt aber
selbstständig vom Vollbild-
auf den Split screen-
Modus. Menü führung und
-darstellung sind etwas
unübersichtlich, dafür die
Bedienung meist intuitiv.
w Im Detail: Navigationssysteme im Vergleich
Audi Q3
BMW X1
Range Rover Evoque
experimentieren nicht – die Verarbeitung
ist auf höchstem Niveau und
absolut passgenau. Im X1 wirkt die
Optik allerdings arg angestaubt: Die
Instrumente kommen seit Jahren im
gleichen Layout, Automatik-Wählhebel,
Konsole, Zier leisten, Lüftungsdüsen
und Lenk rad sind wenig innovativ
gestaltet.
Mit dem iDrive-Controller lassen sich
dafür alle Systeme selbsterklärend
bedienen – sei es das riesige Navi, die
klangvolle Audio-Anlage oder das per
Adapter verbundene Smartphone.
Audi setzt mit dem Q3 nochmal einen
obendrauf: Auch hier passt der
Qualitäts eindruck, dazu gibt's sportlich
gestaltete Ziffernblätter, Alu-
Zierleisten, wohin das Auge schaut,
und ein aufklappbares Navigationsgerät,
dessen Richtungs an weisungen
auch im zentralen Display zwischen
Geschwindigkeits- und Drehzahlmesser
angezeigt werden.
innerer gleichstand
Die einzigartige Optik, der Mut zur
Eigenständigkeit – rächt sich das bei
den Platzver hältnissen? Nicht wirklich.
Der Evoque ist nicht unpraktisch
– auch wenn man das außergewöhnlichen
Autos gerne nachsagt.
Auf der Rückbank sitzt man bequem
und unbeengt – die schmalen Fenster
stören den Blick nicht, sie tragen eher
zum hohen Sicherheits gefühl bei. Nur
Großgewachsene müssen wegen des
niedrigen Dachhimmels Abstriche
machen. Wer häufig zu dritt oder viert
reist, dem sei das riesige, leider starre
Panorama-Glasdach (950 Euro) ans
Herz gelegt: Es bringt einige Zentimeter
an Höhe und sorgt nebenbei
für einen lichtdurchfluteten Innenraum
und einen herrlichen Ausblick.
Auch Lademeister müssen vor dem
Evoque nicht zurückschrecken: Bei
umgeklappter Rückbank entsteht
eine nahezu ebene Fläche – das
maximale Koffer raumvolumen liegt
bei 1445 Litern und stellt damit den
Bestwert im Test. Im Normalfall muss
der Range dann aber doch zurückstecken:
Im Gepäckabteil finden nur
drei Testkoffer Platz – die Fläche ist
einfach zu kurz und schmal.
Das kann die Konkurrenz besser: Der
Audi punktet mit dem tiefsten und
bestzugänglichen Kofferraum. Bei
stehender Rückbank passen 460 Liter
in das Gepäckabteil – wer die hinteren
Sitze umklappt, hat beim Beladen
aber eine hohe Stufe zu überwinden.
Auch im Alltag zeigt das Konzept
Schwächen: Getränkekisten oder
Gepäckstücke müssen über eine
hohe Kante gehoben werden – das
nervt! Passagiere in der zweiten
Reihe sitzen dagegen – ebenso wie
im BMW – bequem. Knie- und
Kopffreiheit sind in beiden Autos auf
gleichem Niveau. Im X1 entsteht bei
52 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

VERGLEICHSTEST Audi/BMW/Range Rover
w Innenraum-check: Platzverhältnisse, Gepäckraumvolumen und Variabilität
Audi-Innenraum
im Kurz-Check
é Bei stehender Rückbank
großer Kofferraum mit
breitem und hohem
Zugang, ausreichende
Knie- und Kopffreiheit,
bequeme Sitze, große
Seitenscheiben
ê Hohe Ladekante, bei
umgeklappter Rückbank
tiefe Stufe und keine
ebene Fläche
Audi Q3
Audi als Tieflader: Trotz des schräg abfallenden Heckfensters bietet der Kofferraum dank großer Tiefe Platz für 460 Liter. Das
Problem: Gepäck stücke und Getränkekisten müssen über eine hohe Kante gewuchtet werden, bei umgeklappter Rückbank entsteht dazu
keine ebene Fläche. Knie- und Kopffreiheit im Fond gehen in Ordnung, eine Durchlademöglichkeit samt Mittelarmlehne kostet 155 Euro.
BMW X1
BMW-Innenraum
im Kurz-Check
é Rückbank mit serienmäßiger
Durchlade -
möglichkeit, bei umgeklappten
Sitzen
lange und ebene Lade -
fläche, großzügige Knieund
Kopffreiheit,
bequeme Sitze
ê Wegen der schräg abfallenden
Heckklappe nur
wenig hoher Kofferraum
praktische lösungen: Der BMW ist weder breit noch hoch – dafür aber das längste SUV im Test. Hinten sitzen Erwachsene dank
reichlicher Knie- und Kopffreiheit bequem. Der Kofferraum ist zwar nicht herausragend groß (420 bis 1350 Liter), kann aber flexibel erweitert
werden: Die Rückbank ist im Verhältnis 40:20:40 teil- und umklappbar, die Ladekante niedrig und die Ladefläche lang und eben.
Range Rover-Innenraum
im Kurz-Check
é
ê
Bei umgeklappter
Rückbank ebene
Ladefläche und größtes
Volumen im Test, ausreichend
Kniefreiheit,
bequeme Sitze
Begrenzte Kopffreiheit,
auch gegen Aufpreis
keine Durchlademöglichkeit,
schmaler
und kurzer Kofferraum
Range Rover Evoque
Begrenzte Möglichkeiten: Style hat seinen Preis – der Kofferraum des Evoque ist vergleichsweise kurz und schmal, eine
mittlere Durchlademöglichkeit gibt's auch gegen Aufpreis nicht. Bei umgeklappten Sitzen bietet der Range mit ebener Ladefläche das
größte Volumen (1445 Liter). Auf der Rückbank sitzen Passagiere komfortabel, für Großgewachsene ist die Kopffreiheit aber zu gering.
SUV Magazin 02.2012 53

VERGLEICHSTEST Audi/BMW/Range Rover
w fahrdynamik-check: Handling, Komfort, Fahrleistungen und Verbrauch
Audi q3 2.0 tdi
im Kurz-Check
é Ausgewogenes
Fahrwerk, durchzugsstarker,
sparsamer
Diesel, schnelles,
ruckfrei schaltendes
DSG, direkte und
gefühlvolle Lenkung
ê Starke Untersteuer-
Neigung, spürbare
Antriebseinflüsse in
der Lenkung
Audi Q3
stark, aber nicht agil: Der Q3 ist kein klassischer quattro, sein Allrad stammt vom VW
Tiguan. Im Normalfall gehen 100 Prozent der Antriebskraft an die Vorderräder – der Audi untersteuert
also gnadenlos. Bei der Beschleunigung und den Zwischenspurts schlägt er die Konkurrenz locker.
BMW X1
BMW X1 xdrive20d
im Kurz-Check
é Permanenter, hecklastiger
Allradantrieb, sehr
gefühlvolle Lenkung,
sparsamer Diesel, komfortables
und dennoch
straffes Fahrwerk
ê Träges Automatik -
getriebe, beim
Rangieren zu schwergängige
Lenkung,
großer Wendekreis
einfach sportlich: Der X1 liebt Kurven – im Normalfall gehen 60 Prozent der Antriebskraft an
die Hinterachse. Sein Allrad reagiert ausgesprochen agil, der BMW bleibt auch bei hohem Tempo
lange neutral. Das Automatikgetriebe braucht einen Tick zu lang, um auf Gasbefehle zu reagieren.
Range Rover Evoque sd4
im Kurz-Check
é Komfortables
Fahrwerk, niedrige
Geräuschkulisse,
gefühlvolle Lenkung,
kleiner Wendekreis
ê Trotz größter Leistung
im Vergleich langsame
Beschleunigung
und niedriger Top-
Speed, spürbare
Untersteuer-Neigung
Range Rover Evoque
gelassen, aber nicht spontan: Der Evoque glänzt mit seinem komfortablen Fahrwerk und
der niedrigen Geräuschkulisse. In schnellen Kurven untersteuert er spürbar, dazu beschleunigt er trotz
im Vergleich größter Leistung nur mäßig schnell – schuld ist das hohe Leergewicht.
Bewertung
Audi
BMW
Range Rover
karosserie / innenraum
Platzangebot 1 3 2
Sitze / Sitzposition 1 3 2
Kofferraum / Variabilität 1 2 3
Anhängelast / Zuladung 1 2 3
Bedienung / Funktionalität 1 2 2
Verarbeitung / Materialien 1 2 2
Ausstattung 2 2 1
Übersichtlichkeit 1 2 3
Motor / Getriebe
Motoreigenschaften 1 2 2
Beschleunigung 1 2 3
Höchstgeschwindigkeit 2 1 3
Elastizität 1 2 3
Fahrverhalten 2 1 2
Fahrkomfort 2 2 1
Getriebe / Schaltung 1 2 2
Lenkung / Wendekreis 2 3 1
Allrad / geländewerte
Allradantrieb 2 1 2
Bodenfreiheit 2 1 2
Karosserie 2 2 1
kosten / umwelt
Steuer 1 2 3
Versicherung 1 2 3
Verbrauch 1 2 3
Emissionen 1 2 3
Wartungsintervalle 1 2 2
Garantie 2 2 1
Preis 1 1 2
Gesamtwertung 1 2 3
1. Platz
Audi
Q3
+ Leistungsstarker, sparsamer Diesel
+ Geräumiger Kofferraum
+ Ergonomisch perfektes Cockpit
– Hohe Ladekante, unebene Fläche
2. Platz
BMW
X1
+ Agiler, permanenter Allradantrieb
+ Lange, ebene Kofferraum-Ladefläche
+ Intuitive Bedienungseinheiten
– In die Jahre gekommenes Design
3. Platz
Range Rover
Evoque
+ Ausgeprägter Langstreckenkomfort
+ Außergewöhnliches Cockpit-Design
– Schmaler, kurzer Kofferraum
– Im Vergleich träge Fahrleistungen
54 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

VERGLEICHSTEST Audi/BMW/Range Rover
Audi Q3
Der quer eingebaute Vierzylinder-TDI
bringt es auf 177 PS und 380 Nm.
BMW X1
Im X1 ist der Selbstzünder längs eingebaut.
Er leistet 177 PS und 350 Nm.
Range Rover Evoque
Die Engländer bauen wiederum quer,
der Diesel liefert 190 PS und 420 Nm.
„Der Allrad des
Q3 stammt vom
VW Tiguan“
umgeklappter Bank aber eine einfach
zu beladende, ebene Fläche.
einfach stark
Auf der Piste zeigen sich die größten
Unterschiede: Der Range Rover ist
bequem, der BMW agil, der Audi
sowohl stark als auch sparsam.
Typisch britisch: Im Evoque lässt es
sich vornehm reisen. Das Fahrwerk
ist auf Komfort getrimmt, die
Geräusch kulisse auch bei hohem
Tempo angenehm niedrig. Das im
Vergleich zur Konkurrenz knapp 100
Kilogramm höhere Leergewicht
kaschiert der 2,2-Liter-Diesel mit satten
190 PS und 420 Newtonmetern
Drehmoment. Damit ist der Range
zwar stärker als BMW und Audi, aber
nicht schneller: Die Beschleunigung
von null auf 100 km/h kostet 9,4
Sekunden, der Top-Speed ist bei 197
Kilometern pro Stunde erreicht.
Wirklich sportlich möchte man mit
dem Evoque aber ohnehin nicht fahren:
Mit dem frontlastigen, automatisch
zuschaltenden Allradantrieb
tendiert der Brite in schnellen Kur -
ven klar zum Untersteuern. Beim
Rangieren machen sich dann seine
kleinen Fenster flächen negativ
bemerkbar – als Entschädigung gibt
es eine leichtgängige, gefühlvolle
Lenkung und den kleinsten Wendekreis
im Vergleich.
Der BMW ist nicht ganz so handlich,
dafür aber deutlich sportlicher: Sein
Allrad leitet die Kraft permanent an
alle vier Räder. Im Normalfall gehen
60 Prozent der Leistung an die
Hinterachse, bei Bedarf wird in
Sekunden bruch teilen umverteilt. So
sind viel schnellere Kurven geschwindig
keiten möglich, ohne dass
der BMW dabei über- oder untersteuern
würde.
Schade aber, dass der 177-PS-Diesel
seine volle Leistung nur mit
Verzögerung entfalten kann: Die
Sechsgang-Automatik braucht einen
Tick zu lang, um auf Gasbefehle zu
reagieren. Das nimmt dem X1
Spontanität – und damit Fahrspaß.
Der Q3 kann's besser: Sein Doppelkupplungsgetriebe
schaltet spontan,
schnell und ruckfrei. Mit dieser
Unterstützung beschleunigt der
ebenfalls 177 PS starke Selbstzünder
in 8,1 Sekunden von null auf 100
km/h – und verbraucht mit durchschnittlich
7,2 Litern Diesel pro 100
km fast einen Liter weniger als der
BMW (dem Range Rover ist er gar 1,1
Liter pro 100 km voraus). In Sachen
Fahrdynamik kann der Audi dem
BMW nicht das Wasser reichen: Der
Allrad des Q3 stammt vom VW Tiguan
und ist damit kein quattro, sondern
nur ein Frontantrieb, der bei Bedarf
die Hinterachse zuschaltet.
nüchtern betrachtet
Das perfekte Premium-SUV ist
schnell zusammengemixt: Man
nehme den Komfort und das Design
des Evoque, Motor und Getriebe des
Q3 und den Allradantrieb und das
Fahrverhalten des X1 – fertig. ❚
Text: Julian Hoffmann
Fotos: Wolfgang Groeger-Meier
Fazit
Der Range Rover Evoque ist schlicht
anders. Das außergewöhnliche Design
kostet im Vergleich zur herkömmlichen,
eher biederen Konkurrenz Nutzwert – und
Geld. Als Gegenwert gibt's faszinierte
Blicke und Aufmerksamkeit en masse.
w Kurz und schmerzlos: Tester-Meinungen
Gunnar Bayerl
Bastian Hambalgo
Joachim Wörz
„Der Q3 ist das beste
Auto: Sein Diesel ist
stark und sehr sparsam,
sein Fahr werk
bequem und doch
straff – perfekt!“
„BMW baut das
agils te SUV – der
permanente Allrad ist
über jeden Zweifel
erhaben. Dazu gibt's
reichlich Platz!“
„Mein Sieger: Der
Evoque. Er ist DER
Hingucker – wunderschön,
edel, zeitlos
und dabei einfach
anders. Alle anderen
sind Langweiler!“
SUV Magazin 02.2012 55

Datenblatt
Technische Daten Audi Q3 2.0 TDI BMW X1 xDrive20d Range Rover Evoque SD4
Motor
Prinzip / Zylinderzahl, Bauart Diesel / 4 in Reihe Diesel / 4 in Reihe Diesel / 4 in Reihe
Einbaulage vorn quer vorn längs vorn quer
Ventile pro Zylinder / Nockenwellen 4 / zwei oben liegende 4 / zwei oben liegende 4 / zwei oben liegende
Leistung 177 PS (130 kW) bei 4200 U/min 177 PS (130 kW) bei 4000 U/min 190 PS (140 kW) bei 3500 U/min
Drehmoment 380 Nm bei 1750-2500 U/min 350 Nm bei 1750-3000 U/min 420 Nm ab 1750 U/min
Hubraum 1968 ccm 1995 ccm 2179 ccm
Verdichtung 16,0:1 16,5:1 15,8:1
Aufladung Turbolader, Ladeluftkühler Turbolader, Ladeluftkühler Turbolader, Ladeluftkühler
Gemischaufbereitung Common-Rail-DI Common-Rail-DI Common-Rail-DI
Kraftübertragung
Allradantrieb
automatisch zuschaltend, elektronisch permanent, elektronisch gesteuerte automatisch zuschaltend, elektronisch
gesteuerte Lamellenkupplung, Kraftverteilung
Lamellenkupplung, Kraft verteilung gesteuerte Lamellenkupplung, Kraft-
100/0 bis 50/50
0/100 bis 50/50, Standard: 40/60 verteilung 100/0 bis 50/50
Getriebe Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe Sechsgang-Automatikgetriebe Sechsgang-Automatikgetriebe
Übersetzungen (I-VII/ R/Gelände/Achse) 3,56/2,53/1,59/0,94/0,72/0,69/0,57/
2,79/–/4,73;3,94
4,17/2,34/1,52/1,14/0,87/0,69/–/
3,40/–/3,46
4,15/2,37/1,56/1,16/0,86/0,69/–/
3,39/–/3,33
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung, Schraubenfeder Einzelradaufhängung, Schraubenfeder Einzelradaufhängung, Schraubenfeder
Radaufhängung hinten Einzelradaufhängung, Schraubenfeder Einzelradaufhängung, Schraubenfeder Einzelradaufhängung, Schraubenfeder
Bremsen vorn / hinten innenbelüftete / massive Scheibe innenbelüftete / innenbelüftete Scheibe innenbelüftete / massive Scheibe
Lenkung Zahnstangen-Servo Zahnstangen-Servo Zahnstangen-Servo
Wendekreis 11,8 m 11,8 m 11,3 m
Serienbereifung 215/65 R16 225/50 R17 225/65 R17
Testwagenbereifung 235/50 R18 225/50 R17 235/55 R19
Verbrauch / Emissionen / Reichweite
NEFZ-Verbrauch
innerorts: 7,0 / außerorts: 5,3 / gesamt:
5,9 l/100 km
innerorts: 7,7 / außerorts: 5,4 / gesamt:
6,2 l/100 km
CO 2 -Ausstoß 156 g/km 164 g/km 174 g/km
Abgasnorm Euro 5 Euro 5 Euro 5
Tankinhalt 64 Liter 61 Liter 58 Liter
Reichweite 1085 km 984 km 892 km
innerorts: 7,9 / außerorts: 5,7 / gesamt:
6,5 l/100 km
Testwerte Audi Q3 2.0 TDI BMW X1 xDrive20d Range Rover Evoque SD4
fahrleistungen
Beschleunigung 0-80 km/h 5,7 s 6,0 s 6,4 s
Beschleunigung 0-100 km/h 8,1 s 8,7 s 9,4 s
Beschleunigung 0-130 km/h 13,2 s 14,2 s 15,9 s
Beschleunigung 0-160 km/h 21,2 s 22,3 s 26,8 s
Höchstgeschwindigkeit 214 km/h 215 km/h 197 km/h
Zwischenspurt 60-100 km/h 5,4 s (Kickdown) 5,7 s (Kickdown) 6,3 s (Kickdown)
Zwischenspurt 80-120 km/h 7,1 s (Kickdown) 7,5 s (Kickdown) 7,5 s (Kickdown)
Tachoabweichung 30/50/100/130 28/48/96/126 km/h 27/47/94/122 km/h 28/47/96/126 km/h
Verbrauch
minimal 6,2 l/100 km 7,2 l/100 km 7,4 l/100 km
maximal 8,4 l/100 km 9,2 l/100 km 9,6 l/100 km
gesamt 7,2 l/100 km 8,0 l/100 km 8,3 l/100 km
Kosten Audi Q3 2.0 TDI BMW X1 xDrive20d Range Rover Evoque SD4
unterhaltskosten
Steuer 282 Euro 298 Euro 337 Euro
Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko 433 (TK 18)/136 (TK 23)/638 (TK 21) 495 (TK 20)/170 (TK 25)/691 (TK 22) 702 (TK 24)/151 (TK 24)/691 (TK 22)
Wartungsintervalle 30.000 km / 2 Jahre nach Anzeige 26.000 km / 1 Jahr
Garantie 2 Jahre ohne km-Begrenzung 2 Jahre erweiterte Gewährleistung 3 Jahre / 100.000 km
Anschaffungskosten
Grundpreis 37.150 Euro (Q3 2.0 TDI 130 kW) 35.200 Euro (X1 xDrive20d) 37.700 Euro (Evoque SD4)
Testwagenpreis 50.055 Euro 49.730 Euro 63.440 Euro
56 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

Radstand 2603 mm
Länge 4385 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung)
Audi Q3 2.0 tdi / BMW X1 xDrive20d / Range Rover Evoque SD4
Audi Q3 2.0 TDI
1660 kg
2185 kg
525 kg
75 kg
80 kg
750 kg
2000 kg
Höhe 1590 mm
Spur 1571/1575 mm
Breite 1831 mm
Stehhöhe 1935 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 900-1000/1500 mm
Sitzhöhe/-tiefe560-660/520-560 mm
Innenraum hinten
Höhe/Breite 960/1470 mm
Kniefreiheit 105-420 mm
Sitztiefe
500 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 810-1600/1015 mm
Höhe
920 mm
Ladekantenhöhe 780 mm
Volumen (VDA) 460-1365 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 18/17/22°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 160/200/220 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 16,86:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
6,7 km/h
Ausstattung
Serienausstattung: 7-Gang-
DSG, 17-Zoll-Alufelgen, Klimaanlage,
Start-Stopp-System,
Nebel schein werfer, höhenverstellbarer
Fahrer-/Beifahrersitz.
Zusatzausstattungen
þ Metallic-Lackierung 650
þ Xenon-Scheinwerfer 990
þ Kurvenlicht 350
þ Tempomat 270
¨ Sportsitze vorn 550
þ Sitzheizung vorn 330
¨ Leder ab 1150
þ Klimaautomatik 550
¨ BOSE Soundsystem 750
þ Spurhalteassistent600
þ Spurwechselassistent500
þ Einparkhilfe hinten 400
¨ Navigation ab 1160
þ = empfehlenswert
Radstand 2760 mm
Länge 4454 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst)
Radstand 2660 mm
Länge 4365 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst)
BMW X1 xDrive20d
1650 kg
2130 kg
480 kg
75 kg
80 kg
750 kg
2000 kg
Höhe 1545 mm
Spur 1500/1529 mm
Breite 1798 mm
Stehhöhe 1840 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 930-1025/1470 mm
Sitzhöhe/-tiefe465-560/510-550 mm
Innenraum hinten
Höhe/Breite 980/1480 mm
Kniefreiheit 100-420 mm
Sitztiefe
480 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 880-1640/940-1270 mm
Höhe
840 mm
Ladekantenhöhe 694 mm
Volumen (VDA) 420-1350 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 18/17/22°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 200/220/220 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 14,44:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
6,0 km/h
Range Rover Evoque SD4
1715 kg
2350 kg
635 kg
75 kg
150 kg
750 kg
1800 kg
Höhe 1635 mm
Spur 1625/1630 mm
Breite 1965 mm
Stehhöhe 1860 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 875-980/1530 mm
Sitzhöhe/-tiefe 575-680/530 mm
Innenraum hinten
Höhe/Breite 945/1510 mm
Kniefreiheit
90-390 mm
Sitztiefe
500 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 720-1640/995-1085 mm
Höhe
730 mm
Ladekantenhöhe 750 mm
Volumen (VDA) max. 1445 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 25/22/33°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 160/200/210 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 13,81:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
7,2 km/h
Ausstattung
Serienausstattung: 17-Zoll-
Alufelgen, Klima anlage, Nebelscheinwerfer,
höhenverstellbarer
Fahrer-/Beifahrersitz.
Zusatzausstattungen
¨ Automatikgetriebe 2050
þ Metallic-Lackierung 660
þ Dachreling ab 230
¨ Leder ab 1590
¨ Sportsitze vorn 580
þ Sitzheizung vorn 330
¨ Lenkradheizung190
þ Klimaautomatik560
¨ Panorama-Glasdach 1350
þ Tempomat 340
þ Einparkhilfe hinten 450
þ Xenon-Scheinwerfer880
þ Kurvenlicht410
¨ Navigation ab 1840
þ = empfehlenswert
Ausstattung
Serienausstattung: 17-Zoll-
Alufelgen, Einparkhilfe hinten,
Tempomat, höhen verstellbarer
Fahrer-/Beifahrersitz, Teil ledersitze,
2-Zonen-Klima automatik.
Zusatzausstattungen
¨ Technik-Paket 3300
Ledersitze, 18-Zoll-Alufelgen
Meridian-Soundsystem
þ Winterkomfort-Paket820
Frontscheibe, Lenkrad beheizbar
Sitzheizung vorn
þ Sichtpaket 1300
Nebel-, Xenon-Scheinwerfer
þ Automatikgetriebe2330
¨ Panorama-Glasdach950
¨ Navigation2150
þ Metallic-Lackierung 720
þ = empfehlenswert
SUV Magazin 02.2012 57

TEST Volvo XC90
>>> volvo xc90 d5 awd: Alter Schwede, frisch geliftet
SUV MAGAZIN Leserkurztest
Lesersteckbrief
Name:
Klaus Umbreit
Alter:
59
Beruf:
Wareneingangs-Leiter
Wohnort:
Bad Rappenau
Mein erstes auto:
Renault R4
Mein aktuelles auto:
VW Bora Variant
Mein TraumAuto:
Ein Stern
Was fasziniert mich an
SUV? Der große Komfort
und die gute Übersicht
Wie auf Schienen
Klaus Umbreit liebt
den Volvo XC90 für
seinen Langstrecken-
Komfort – und den
mächtigen Auftritt.
„Der Schwede
ist das perfekte
Reise-Auto:
Die Automatik
schaltet sanft,
die Geräusch -
kulisse ist
niedrig“
Der Volvo ist für meine geplagten
bandscheiben die reine
medizin! Das Fahrwerk ist so komfortabel,
dass selbst tiefe Schlaglöcher
kaum zu spüren sind und man
auch mal zügig über Bahngleise spurten
kann, ohne danach in rhythmische
Schaukel-Bewegungen zu ver­
fallen. Die Sitz position leistet ihren
Beitrag: Die Polster sind hervorragend,
die linke Armauflage ist schön
breit – da kommt man auch nach
langen Strecken entspannt ans Ziel.
Der Schwede ist einfach das perfekte
Reise-Auto: Die Automatik schaltet
ganz sanft und fällt bei Schalt­
vorgängen in kein spürbares Leistungs
loch, dazu ist die Geräuschkulisse
auch bei höherem Tempo
sehr niedrig – ich höre kein Brummen,
kein Dröhnen.
So lässt es sich cool durch die
Landschaft cruisen – und meine
Angie kann im riesigen Kofferraum
Hohe Ladekante: Klaus Umbreit muss seine Hündin
Angie in den Kofferraum heben, dafür hat sie …
… innen viel Platz. Die geteilte Heckklappe kommt gut an: „Wenn etwas
während der Fahrt verrutscht, fällt es mir beim Öffnen nicht entgegen.“
58 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

TEST Volvo XC90
Fahrkomfort auf höchstem Niveau:
„Die Sitze sind einfach top und …
… die elektrische Verstellung ist auch
während der Fahrt gut erreichbar.“
Altbewährt: Volvo hat das XC90-Cockpit seit 2002 kaum verändert. Klaus Umbreit findet es gut: „Das Lenkrad ist
übersichtlich und nicht mit Tasten übersät. Nur die nicht verstellbare Mittelarmlehne könnte weiter vorne sitzen.“
Nervig: Das Navi wird über versteckte Tasten oder eine Fernbedienung gesteuert.
schon mal ein paar Stunden schlafen.
In Dorfgassen – wie man sie so oft in
Italien befahren muss – wird's aber
etwas eng.
Der Wendekreis passt zur großen
Karosse: Er ist so riesig, dass man
lange rangieren muss. Steigungen
machen dem Diesel dafür keinerlei
>>> technik
Volvo XC90 D5 AWD
Leistung: 200 PS (147 kW)
Beschl. (0 - 100 km/h): 10,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
Verbrauch: 8,3 L Diesel / 100 km
Preis: ab 47.740 Euro
>>> FACTS
Fahreindruck
+
–
Kräftiger Diesel, komfortables Fahrwerk, sanft
schal tender Automat, niedrige Geräuschkulisse
Großer Wendekreis, nicht verstellbare Mittelarm
lehne, hoher Preis
Probleme, er zieht schon bei niedrigen
Drehzahlen kräftig an – und das
bei einem Verbrauch von 10 Litern
Diesel pro 100 km. Für ein SUV dieser
Größe geht das in Ordnung. Wenn ich
auf meinen kleineren Bora einen
Fahrrad- und Dachgepäckträger
schnalle, ist der auch nicht viel sparsamer.
Nur deutlich günstiger war er
auf alle Fälle.
Der Volvo kostet mindestens 47740
Euro – viel Geld, für das man auch
etwas erwarten kann. Mein Tipp: Der
XC90 D3 mit Frontantrieb. Der geht
bei gut 41 000 Euro los und hat mit
163 PS immer noch genug Power. ❚
■ Fazit
Der Volvo XC90 ist der
perfekte Reise gleiter.
Das Fahrwerk und die
Sitze sind superbequem,
dazu gibt's viel
Platz und Luxus. Der
Diesel schiebt kräftig
an, die Geräuschkulisse
ist trotzdem niedrig –
nur der riesige Wendekreis
nervt im Alltag.
„Im XC90 lässt
es sich cool
durch die Landschaft
cruisen
– und meine
Angie kann derweil
im Kofferraum
entspannt
schlafen“
SUV Magazin 02.2012 59

Praxistest
Skoda Yeti
perfekt!
u Das Tester-Team:
Gerhard Bieber
akribischer Praxistester
Joe Wörz
technikbegeisterter Testfahrer
60 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

PraxisTEST
Skoda Yeti
Der Skoda Yeti im Praxistest
Der zottelige Himalaya-Bewohner Yeti ist ein Mysterium. Nicht wenige sind von
seiner Existenz überzeugt, andere zweifeln sie stark an. Auch der automobile
Namensvetter Yeti von Skoda ist ein Mysterium. Manche halten ihn schlicht für
das perfekte SUV. Zweifelsfrei fest steht: Der eigenwillige Tscheche kommt
zumindest nah ran an die Perfektion.
SUV Magazin 02.2012 61

Praxistest
Skoda Yeti
u Cockpit-Check: Klare Optik, aber schlechte Ergonomie
é Hohe Sitzposition und sehr
gute Übersicht; umfangreicher
Bordcomputer
è
Was sofort auffällt:
Sachliche Cockpitgestaltung
mit gut ablesbaren
Instrumenten
ê Bedienelemente zum Teil sehr
tief und schlecht erreichbar
angeordnet, versteckte und
sehr kleine Funktionstasten
Nüchternes, aber wertiges
Armaturenbrett. Das Navi ist
zu tief angebracht.
So muss ein Offroad-Navi in einem SUV aussehen: Es gibt sogar
topografische Karten, die Bedienung ist unproblematisch.
Das Doppelkupplungsgetriebe bringt
Komfort in den Yeti und hilft sparen.
Antiquiert und fummelig: Der
Tempomat sitzt am Blinkerhebel.
Alternative
Benzin-Motoren
Drei Benziner-
Turbos sind die
Alternative zu den
TDI. Mit 1,2 Liter
und 105 PS, mit 1,4
Liter und 122 PS
und mit 1,8 Liter
und 160 PS. Allrad
gibt's leider nur für
den starken, eine
Automatik nicht für
den 1,4-Liter.
Den Himalaya-Yeti zu finden, ist
sicherlich nicht viel schwieriger, als
den optimalen Skoda Yeti aus dem
reichen Angebot herauszufiltern: 78
verschiedene Kombinationen aus
neun Ausstattungsvarianten mit
Benzinern und Dieseln in jeweils vier
Leistungsstufen. Manche nur als
Automatik, manche immer mit Allrad,
manche optional mit 4x4 und manche
als reine Fronttriebler. Wer hier
durchblicken will, braucht starke
Nerven und Entdeckergeist.
Empfehlenswert für alle Kurzstreckenfahrer,
die keinen 4x4 benötigen:
Der 1.4-TSI-Benziner mit Turboaufladung
und 122 PS. Ausreichend
für passable Fahrleistungen, aber
leider weder mit Automatikgetriebe
(DSG) noch mit Allrad kombinierbar.
Der 1.2 TSI ist mit 105 PS schwach
auf der Brust, der 1.8 TSI mit 152 bis
160 PS erweist sich als sportlich,
aber durstig.
Wer den Traktionsvorteil des Allradantriebs
möchte und den Yeti mehr
als eine Stunde täglich durch die
Lande kutschiert, dem sei der Zweiliter-Diesel
mit 140 PS empfohlen.
Diesen kombiniert Skoda immer mit
4x4 und stellt auch noch die DSG-
Automatik als Option zur Wahl. Einen
stärkeren Selbstzünder (gleicher
Klar: Die Instrumente
(hier die des
Benziners) sind gut
ablesbar, der
Bordcomputer ist
umfangreich.
62 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

PraxisTEST
Skoda Yeti
u Ablagen-Check: Lösungen für jede Herausforderung des Alltags
Abschaltbarer Beifahrerairbag
und kühlbares Mittelfach.
Gegen Unordnung im Kofferraum: Abtrennungen halten Kleinkram im
Zaum. Es müssen nicht nur Dosen sein – der Yeti kann 1760 Liter laden!
Verschiebbare Haken für Taschen im
Laderaum, Fach auf dem Armaturenbrett.
Hubraum, 170 PS) braucht kein
Mensch und der schwächere (gleicher
Hubraum, 110 PS) hat zwar
auch ordentlich Drehmoment, aber
nur Frontantrieb. Wenn man schon
sparen will, dann doch besser gleich
zur gut ausgestatteten Spritsparvariante
Green Line mit 1,6-Liter-TDI
u Utility-Check: Wahre Variabilität
é Gut erreichbare Rücksitze,
enorme Kopffreiheit, sehr
variable Fondstühle, die leicht
herausnehmbar und quer
verschiebbar sind
è
Was sofort auffällt:
Mittelsitz hinten nur für
Kurzstrecken nutzbar
ê Kurze Sitzflächen hinten,
nicht ausreichend verstellbare
Kopfstützen
und 105 PS greifen. Für Forstbesitzer
und Offroad-Enthusiasten ist sie
jedoch nicht geeignet, denn durch
kleinere Reifen liegt die Greenline
tiefer als die übrigen Yeti-Modelle.
On- wie offroad profitiert der
Tscheche von seinem geringen
Gewicht. Selbst der bauartbedingt
schwerere Diesel inklusive
Allradantrieb bleibt deutlich
unter 1,6 Tonnen. Die Lenkung
erlaubt zielgenaues Anpeilen
des Scheitelpunkts, ist aber
nicht zu feinfühlig. Kleine Steine
schlagen einem bei Offroad ­
einlagen also nicht gleich das
Was sofort auffällt:
é Sie haben ständig drei
Mobiltelefone, zwei
Geldbeutel, vier Schlüsselbunde
und zwei Sonnenbrillen
dabei? Dann ist der
Yeti genau das richtige Auto
für Sie. So viele Ablagen und
clever angebrachte Staulösungen
sieht man nicht
alle Tage.
Gutes Raumangebot im Fond. Für
Erwachsene zu kurze Rückenlehnen
mit niedrigen Kopfstützen.
Die Fondsitze sind herausnehmbar.
Yeti als Viersitzer, ohne Mittelsitz im
Fond und mit zusammengeschobenen
Außensitzen …
… und als Fünfsitzer mit umgeklapptem
Mittelsitz als breite Armlehne.
SUV Magazin 02.2012 63

Praxistest
Skoda Yeti
u Laderaum-Check: Der fast perfekte Lademeister
Störend: Das Gepäck muss über eine
hohe Ladekante gewuchtet werden.
Der Laderaum des Yeti ist zwar nicht besonders lang, kann aber durch die große Ladehöhe und die extrem
steile Heckklappe sehr gut ausgenutzt werden. Die Anhängelast beträgt bis zu zwei Tonnen.
Flexibel: Rücksitze und Rückenlehnen
lassen sich einzeln verstellen.
Mit wenigen Griffen sind
die Fondsitze ausgebaut.
Was sofort auffällt:
é Rücksitze lassen sich
komplett ausbauen, die
Lehne des Beifahrersitzes
kann nach vorn geklappt
werden. Trotz kleiner
Karosse: Im Yeti gibt's
Raum ohne Ende!
ê Die starre Kofferraumabdeckung
schwenkt nicht
weit genug nach oben,
die Ladekante ist hoch.
Volant aus der Hand. Das Fahrwerk
des Tschechen ist komfortabel, aber
nicht schwammig und erfreut durch
gute Geräuschdämmung.
Das Gleiche gilt für den getesteten
Common-Rail-Selbstzünder mit 140
PS. Nur rund um die Leerlaufdrehzahl
weigert sich der TDI, vehement loszustürmen.
Ist die Drehzahlmessernadel
aus dem Keller geklettert,
zieht der Diesel konstant an. Das
Drehmoment von maximal 320 Nm
steht zwischen 1750 und 2500
Touren parat – in einem Drehzahlbereich,
in dem man sich bequem bis
130 km/h bewegen kann. Das
Sechsgang-Schaltgetriebe flutscht
zwar nicht reibungslos von Gasse zu
PraxisTEST Skoda Yeti
Gasse, die Wege sind aber kurz. Vom
Allrad bekommt der Fahrer nichts
mit – und das ist gut so. Das Haldex-
System beauftragt beim flotten
Ampelstart sofort die Hinter räder
damit, Kraft zu übertragen. Die primär
angetriebene Vorderachse verliert
fast nie den Grip. Wer den Yeti
öfter im Gelände bewegt, sollte 160
Euro für den elektronischen Offroad-
Assistenten mit Bergabfahr kontrolle
sowie Berganfahrhilfe investieren.
Unter sechs Liter sind drin
Das niedrige Gewicht, das gut abgestufte
Getriebe und der TDI ergeben
für Ökonomen eine Traumkombination:
Meist gibt sich der Yeti mit rund
sieben Liter pro hundert Kilometer
zufrieden. Wer es drauf anlegt, kann
die 6-Liter-Marke bei gleichmäßiger
Fahrweise unterbieten.
Durch seine quadratische Form ist
der Yeti nicht nur herrlich übersichtlich,
er bietet auch eine Menge Raum
– und der ist noch dazu höchst variabel
einteilbar. Das hat er mit dem
Maxi-Kombi Roomster gemeinsam.
Die drei einzeln umklappbaren
Rücksitze lassen sich mit zwei
Handgriffen komplett herausnehmen
oder neu arrangieren. Nimmt man
den Mittelsitz heraus, rücken die
beiden äußeren Stühle zur Mitte und
aus dem Fünfsitzer wird ein Viersitzer
mit viel Ellbogenfreiheit. Der Fahrer
Das ausgewogen abgestimmte Fahrwerk und die direkte Lenkung machen den Yeti handlich und komfortabel – diesen
Spagat schaffen nur wenige SUV. Ein Diesel-Yeti mit Allrad und Automatik kommt auf ein Leergewicht von nur 1555 kg.
64 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

PraxisTEST
Skoda Yeti
u Detail-Check: Alles drin, alles dran
Serienmäßig gibt es nur ein Reifenflickset unter dem Kofferraumboden.
Ein Notrad und der Wagenheber kosten 75 Euro Aufpreis.
Wegen der kleinen Tasten der Klimaautomatik muss der Blick bei der
Bedienung von der Straße abgewandt werden. Nicht optimal.
Was sofort auffällt:
é Bereits serienmäßig ist
der Yeti mit vielen cleveren
Dingen bestückt, die
den Alltag erleichtern.
Offroadtauglich: Auf Knopfdruck sind
die Regelsysteme anpassbar.
blickt auf klare Instrumente und kann
den Skoda weitgehend intuitiv bedienen
– bis auf die Bordcomputertasten
im Lenkrad und den Tempomat (im
Versteckt: Die Heizung für die
Rückspiegel am Verstellknopf.
den Kritikpunkten im Innenraum.
Großes Lob gebührt den unzähligen
Ablagen in allen erdenklichen Größen.
Die alles entscheidende Frage bleibt:
Unabdingbar: 12-Volt-Steckdose rechts
im Kofferraum für Kühlbox & Co.
Active. Richtig komfortabel fährt es
sich allerdings erst mit dem Ambition
(für 2700 Euro Aufpreis). Mit dem ist
man dann aber schon ziemlich nah
ê Der Blick in die Preisliste
verunsichert potenzielle
Interessenten. Da stehen
nicht weniger als neun
Ausstattungsvarianten
zur Wahl. Den Yeti Easy
sollte man gleich vergessen,
für ihn gibt es eine
Klimaanlage nicht mal
gegen Aufpreis.
Blinkerhebel). Auch die Klima be­
Welche Ausstattung ist die beste?
dran am praktischen, flexiblen,
dienung mit ihren kleinen, tief unten
Das Basismodell Easy fällt durch, da
schlicht perfekten SUV.
❚
angeordneten Tasten ist nicht optimal.
Das war es aber auch schon mit
es nicht mit einer Klimaanlage lieferbar
ist. Das Minimum also ist der Yeti
Text: Gerhard Bieber
Fotos: Uwe Fischer
Sein Motor …
Den Zweiliter-TDI gibt es in drei Leistungsstufen: 110, 140 und 170 PS.
Alle werden mit 4x4 angeboten, aber nur der 140-PS-TDI auch mit
Automatik. Die 140 PS sind teuer (1500 Euro Aufpreis), aber empfehlenswert.
Die 170-PS-Variante kostet nochmal 1300 Euro mehr.
Seine Optik …
Über Design lässt sich bekanntermaßen nicht streiten. Den einen gefällt
die klotzige Form mit abgerundeten Ecken, die anderen wollen keinen
automobilen Kühlschrank. Durch die Form wird der Raum aber auf alle
Fälle optimal genutzt. Außen kompakt, innen riesig – das ist der Yeti!
SUV Magazin 02.2012 65

Datenblatt
Technische Daten
Motor
Diesel, 4 Zylinder-R., 4 Ventile pro Zylinder,
2 oben liegende Nockenwellen, vorn quer
Leistung 140 PS (103 kW)
bei 4200/min
Drehmoment
320 Nm
bei 1750-2500/min
Liter-Leistung
71 PS/Liter
Hubraum 1968 cm 3
Bohrung x Hub 81,0 x 95,5 mm
Verdichtung16,5:1
Aufladung Turbo mit Ladeluftkühlung
Gemischaufbereitung Common-Rail-DI
Kraftübertragung
Automatisch zuschaltender Allradantrieb
mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,
Kraftverteilung 100/0 bis 50/50;
6-Gang-Schaltgetriebe, optional 6-Stufen-
Doppelkupplungsgetriebe (Automatik)
Übersetzung: 1. Gang 3,77; 2. Gang 1,96;
3. Gang 1,26; 4. Gang 0,87; 5. Gang 0,86;
6. Gang 0,72; Rückwärts 4,55; Achse 3,88
(1.-4.), 3,10 (5./6.)
Fahrwerk
Aufhängung v. Einzelradaufhängung an
Dreiecksquerlenker,
McPherson-Federbein
Aufhängung h. Einzelradaufhängung an
Doppelquerlenkern,
Schraubenfedern
Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben,
hinten massive Scheiben
ABS, EBV, ESP
LenkungZahnstangen-Servo
Wendekreis
11,0 m
Serienbereifung
215/60 R16
Testwagenbereifung 215/60 R16
Verbrauch / Emissionen
NEFZ-Verbrauch (Stadt/Land/gesamt)
7,6/5,2/6,1 L/100 km
CO 2 -Ausstoß
157 g/km
Abgasnorm EURO 5
Tankinhalt
60 L
Reichweite
984 km
Testwerte
Fahrleistungen
Beschleunigung in Sekunden
0-80 km/h 7,9
0-100 km/h 10,4
0-130 km/h 19,3
0-160 km/h 30,8
Höchstgeschwindigkeit 193 km/h
Elastizität
in Sekunden
60-100 km/h (4. Gang) 7,7
80-120 km/h (5. Gang) 10,0
Tachometerabweichung in km/h
30/50/100/130 real: 26/47/96/125
Testverbrauch
in L/100 km
minimal 5,9
maximal 7,7
gesamt7,3
Kosten
Unterhaltskosten
Steuer
296
Haftpflicht (TK 17)
420
Teilkasko (TK 22)
121
Vollkasko (TK 19)
529
Wartung30 000 km / 2 Jahr
Garantie2 Jahre ohne km-Begrenzung
Ausstattung / Preise
Grundpreis21 290
Testwagenpreis
34350
Serienausstattung: el. Fensterheber vorn,
Radiovorbereitung, Zentralverriegelung
Zusatzausstattungen
þ Metallic-Lackierung 470
þ Allradantrieb 1800
þ Klimaanlage 1095
¨ Parklenkassistent 800
¨ Parksensoren vorn und hinten 610
þ Parksensoren vorn 320
þ Tempomat 190
þ Offroad-Assistent 80
¨ Automatikgetriebe 1800
¨ variabler Ladeboden 165
¨ Schiebedach
1095
þ = empfehlenswert
Abmessungen und Gewichte
Radstand 2578 mm
Länge 4223 mm
Innenraum vorn
Innenhöhe 930-1020 mm
Innenbreite 1445 mm
Sitzhöhe 575-640 mm
Sitztiefe
500 mm
Innenraum hinten
Innenhöhe 1000 mm
Innenbreite 1420 mm
Kniefreiheit 110-450 mm
Sitztiefe
470 mm
Gepäckraum
Länge 760-1680 mm
Breite 1005-1220 mm
Höhe
860 mm
Ladekantenhöhe 730 mm
Volumen (VDA) 586-1752 L
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig)
zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht)
Dachlast
Stützlast
Anhängelast (ungebremst)
Anhängelast (gebremst)
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 19°/19°/27°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 165/185/220 mm
Steigfähigkeit 55%
Gesamtuntersetzung (max.) 14,55:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
7,5 km/h
Skoda Yeti
Spur 1541 / 1537 mm
Breite 1793 mm
Höhe 1691 mm
1525 kg
2070 kg
545 kg
100 kg
80 kg
750 kg
1800 kg
Bewertung
★★★★★
Kosten / Ökonomie
+
Niedriger Verbrauch,
lange Wartungsintervalle
–
Extrem magere Basisaussttattung,
nur zwei Jahre Garantie
Karosserie / Platzverhältnisse
+ +
Hervorragende Raumausnutzung,
extrem variabler Innenraum,
sehr übersichtliche Karosserie,
viele Ablagen und Halterungen
– –
Kopfstützen im Fond nicht weit
genug verstellbar,
kurze Sitzflächen hinten
Fahrkomfort / Fahrleistung
Sehr gute Geräuschdämmung,
gute Fahrleistungen,
niedrige Verbrauchswerte,
harmonisches Fahrwerk
Klimabedienung zu tief und
daher schlecht erreichbar,
Klima automatik mit kleinen Tasten
■ Fazit
Wem die etwas
eigenwillige Optik
des Yeti zusagt, der
findet im Skoda das
nahezu perfekte SUV.
Der kompakte
Tscheche ist höchst
variabel, sparsam
und durchdacht.
66 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

SUV Magazin Kleinanzeigen
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SUV Magazin 02.2012 67

KONZERNDUELL Nissan Murano/Qashqai+2
ist nicht alles
Der Murano steht in der Topausstattung auf 20-Zoll-Rädern, der Qashqai immerhin auf 18ern.
Der Qashqai ist auffällige 10 Zentimeter schmaler als
68 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

KONZERNDUELL Nissan Murano/Qashqai+2
w Im Konzernduell: Murano und Qashqai +2
Verglichen mit dem Nissan Murano ist der Qashqai das
deutlich kleinere Auto. Das war schon immer so. Jetzt
bekam er zudem einen nur noch 1,6 Liter kleinen Diesel
verpasst. Dennoch fürchtet der erfolgsverwöhnte
Kompakte den großen Bruder nicht.
Nissan Qashqai 1.6 dCi
130-PS-Diesel, Sechsgang-
Schaltgetriebe, 30 140 Euro
Nissan Murano 2.5 dCi
190-PS-Diesel, Sechsgang-
Automatik, 46650 Euro
der Murano und knapp 8 Zentimeter niedriger.
Zugunsten eines gut nutzbaren Laderaums fällt das Qashqai-Heck sichtbar steiler ab.
SUV Magazin 02.2012 69

KONZERNDUELL Nissan Murano/Qashqai+2
w Im vergleich: Großzügiger Kommandostand mit klaren Linien und rätselfreier Bedienung
Nissan Murano
Nissan Murano im Kurz-Check
é Leder serienmäßig,
klar strukturiert, gut verarbeitet
ê Weniger wichtige Tasten sind
zum Teil schlecht erreichbar
Unaufdringlich Schick: Im Murano findet man sich sofort zurecht. Die wichtigen Bedienelemente sind logisch gruppiert und
leicht zu erreichen. Die zum Teil lederbezogenen Oberflächen wirken wertig. Das große Display ist auch bei starkem Sonneneinfall noch
gut ablesbar. Die vielen Lenkradtasten sind auf den ersten Blick verwirrend.
w Im vergleich: Schönes Leder trifft auf abwaschbare Plastiklandschaft
Nissan Qashqai
Nissan Qashqai im Kurz-Check
é
Wenige Bedienelemente,
übersichtlich angeordnet
ê Großflächiger Plastikeinsatz,
überfrachtetes Lenkrad
Alles eine Nummer kleiner: Für viele Funktionen wurde das Multifunktionslenkrad verwendet. Die Klimaanlage kann separat
geregelt werden. Das gesamte Interieur wirkt abwaschbar. Schuld daran ist der großflächige Einsatz von Hartplastik. Die
Verarbeitungsqualität geht in Ordnung, das Display ist nach heutiger Sicht einfach zu klein für die dargestellten Daten.
70 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

KONZERNDUELL Nissan Murano/Qashqai+2
Nissan Murano
Die beiden großen Cupholder in der Mittelkonsole lassen
sich unter einer Abdeckung verstecken.
Nissan Qashqai
Der vordere Cupholder bietet Platz für schmale Dosen oder
Flaschen, der hintere kann auch Literflaschen aufnehmen.
„Der Qashqai
ist eines der
erfolgreichsten
Crossover
dieser Tage“
eigentlich wollen weder der
Qashqai noch der Murano als
SUV verstanden werden. Nissan ordnet
beide den Crossovern zu.
Konkurrenz schaffen sie sich damit
eher nicht, denn während der
Qashqai in den Zulassungsstatistiken
stets innerhalb der Top 10 der meistverkauften
Modelle rangiert, krebst
der Murano weit abgeschlagen in der
zweiten Hälfte der Top 100 herum. Zu
Unrecht, wie wir finden, denn stylisch
ist das größte Nissan Crossover
allemal und die Entscheidung, ihm
den 190-PS-Vierzylinder-Diesel aus
dem Pathfinder zu spendieren, war
aus europäischer Sicht goldrichtig.
Nur so lassen sich Verbrauchswerte
verwirklichen, wie man sie sich in
einem Reisewagen wünscht.
Auch die Kombination mit einem
Sechsgang-Automaten war ein
Glücksgriff, zumindest im Vergleich
zum im Benziner verbauten, stufenlosen
Getriebe. Der Wandlerautomat
passt sehr gut zum Diesel, ein
Schaltgetriebe entspräche allerdings
den sportlichen Ambitionen dieses
Wagens besser.
Kleiner Motor, grosse Wirkung
Auch beim Qashqai +2 hat man keine
Wahl beim Getriebe. Für den 1,6 Liter
kleinen, aber 130 PS starken Diesel
gibt es ausschließlich ein Sechsgang-
Schaltgetriebe. Wer nicht auf ein
Automatikgetriebe verzichten will,
muss zum größeren, aber nur unwesentlich
stärkeren Zweiliter-Diesel
greifen. Der kann aber eigentlich
nichts wirklich besser als der neue,
kleinere Motor. Die 20 Mehr-PS verpuffen
im Wandler, die Beschleunigungswerte
gleichen sich und im
Verbrauch liegt der 1,6er sowohl in
der Werksangabe als auch bei unserem
Test deutlich vorne. Der einzige
wirklich auffällige Mangel ist eine
massive Anfahrschwäche, durch die
man die Kupplung arg malträtiert.
Der wahre Luxus
Der Murano ist schon ab Werk voll
ausgestattet. Sogar das Navigationssystem,
die Ledersitze und Bi-Xenon-
Scheinwerfer sind bei der Einstiegsvariante
mit an Bord. Darüber rangiert
nur noch die Executive-Variante,
die dann zudem ein zweigeteiltes
Glasdach, ein Bose Soundsystem,
20-Zoll-Alus und eine elektrisch betätigte
Heckklappe enthält. Das alles ist
natürlich nicht eben billig: Der
Einstiegspreis für den Murano Diesel
liegt bei 46650 Euro, mit kompletter
Ausstattung kommt man auf 50 650
Euro. Individual-Ausstattung, wie
man sie von deutschen Herstellern
kennt, gibt es für den Murano nicht,
dafür ist der Wagen an sich schon
einzigartig genug.
w Im Detail: Elektronische Augen an jeder Ecke
Nissan Murano
Nissan Qashqai+2
Spiegelkamera für den Frontbereich
Ergänzend zur Rückfahrkamera verfügt der Murano über ein
zweites elektronisches Auge im rechten Spiegel, das auf dem
großen Display den Bereich um das rechte Vorderrad darstellt.
Die Kamera verschmutzt an ihrer exponierten Position
allerdings sehr schnell.
Vier für alle Seiten
Die Idee einer Top-View-Kamera, bei der vier Einzelbilder zu
einer Vogelperspektive zusammengesetzt werden, ist eigentlich
ja gut. Leider ist der Bildschirm im Qashqai viel zu klein,
um Hindernisse leicht erkennen zu können. Stets ist zudem
gleichzeitig entweder die Front- oder die Heckkamera aktiv.
SUV Magazin 02.2012 71

KONZERNDUELL Nissan Murano/Qashqai+2
w Im vergleich: Platzverhältnisse im Murano
w Im vergleich: Platzverhältnisse im Qashqai+2
Nissan Murano
Nissan Murano im Kurz-Check
é
Großzügiges Platzangebot,
viele Ablagen, elektrisch aufstellbare
Sitzreihe
ê Relativ kleiner Laderaum
Nissan Qashqai+2
Nissan Qashqai+2 im Kurz-Check
é Einzeln klappbare und längs verschiebbare
Sitze, zusätzliche
Notbank, großer Kofferraum
ê Wenig Beinfreiheit in Reihe drei
RÜCKSITZBANK:
Im Fond des Murano
reist man mit komfortabler
Kopf- und
Beinfreiheit. Die konturierten
Sessel bieten
ausreichend
Seitenhalt. Eine
Vielzahl von Ablagen
steht zur Verfügung,
die äußeren Sitze sind
beheizbar.
KOFFERRAUM:
Das Gepäckabteil des
Murano nimmt nur 403
Liter auf. Das reicht
fürs Urlaubsgepäck, ist
aber sonst kein
Bestwert. Die zweite
Reihe kann vom Heck
aus umgeklappt und
auch wieder aufgestellt
werden.
RÜCKSITZBANK:
Die drei Einzelsitze im
Qashqai lassen sich
einzeln umklappen, der
mittlere wird zur
Armlehne mit
Stromanschluss und
mehreren Ablagen.
Bein- und Kopffreiheit
sind überraschend
üppig, die Sitze
zudem längs
verschiebbar.
KOFFERRAUM:
Hinter die dritte Reihe
passen nur noch 130
Liter Gepäck. Klappt
man sie weg, entsteht
mit 550 Litern ein
großes Gepäckabteil.
Unter dem Ladeboden
finden kleine
Gegenstände Platz.
Testwerte
Murano
Qashqai+2
Platzangebot 2 1
Sitze / Sitzposition 1 2
Kofferraum / Variabilität 2 1
Anhängelast / Zuladung 1 1
Bedienung / Funktionalität 1 2
Verarbeitung / Materialien 1 2
Ausstattung 1 2
Übersichtlichkeit 2 1
motor / getriebe
Motoreigenschaften 2 1
Beschleunigung 1 2
Höchstgeschwindigkeit 1 2
Elastizität/Zwischenspurt 1 2
Fahrverhalten 1 1
Fahrkomfort 1 1
Getriebe / Schaltung 1 2
Lenkung / Wendekreis 2 1
allrad / Geländewerte
Allradantrieb 1 1
Bodenfreiheit 2 1
Karosserie 1 1
Kosten / Umwelt
Steuer 2 1
Versicherung 2 1
Verbrauch 2 1
Emissionen 2 1
Wartungsintervalle 1 1
Garantie 1 1
Preis 2 1
Gesamtwertung 2 1
1. Platz
Nissan
Qashqai+2 1.6 dCi
+ Überraschend geräumig
+ Sehr sparsam
+ Sieben Sitze
– Heftige Anfahrschwäche
2. Platz
Nissan
Murano 2.5 dCi
+ Angenehmes Reisegefährt
+ Gefällige Optik
+ Komplette Ausstattung
– Kleiner Laderaum
Fazit
Der Qashqai ist mit Recht ein
Bestseller. So viel Platz auf vergleichsweise
wenig Raum bieten
nicht viele. Der Murano ist schön,
aber nicht so pfiffig.
72 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

KONZERNDUELL Nissan Murano/Qashqai+2
Nissan Murano/Qashqai+2
Am Heck der beiden Japaner erkennt man die gemeinsame Herkunft. Beim Murano ist nur alles eine Nummer größer.
Beim Qashqai +2 kann man aus drei
Varianten wählen, die Fronttriebler
nicht mitgerechnet. Die Preise beginnen
bei 30140 Euro für den kleinen
Diesel. Ein Highlight: Schon das
Einstiegsmodell verfügt über das
Panorama-Glasdach, Klimaanlage
und Tempomat. Auch hier bietet die
Topausstattung Tekna für 34290 Euro
jedes verfügbare Ausstattungs detail.
Besonders stolz ist man auf den
neuen Around-View-Monitor, der
zusätzlich zur Rückfahrkamera ein
Bild der Fahrzeugumgebung liefert.
Für ein Auto, das den Großteil seines
Lebens in urbanen Regionen zubringen
soll, wäre das sicher ein tolles
und nützliches Feature, würden beide
Kamerabilder auf dem winzigen
5-Zoll-Display nicht gleichzeitig angezeigt
werden. Vom Fahrersitz aus
erkennt man hier schlicht gar nichts,
eine Einzeldarstellung gibt's nicht.
Nutzbarkeit
Crossover sollen das Beste aus allen
Welten bieten, also Fahrleistungen
wie ein Pkw, Allradtechnik und
Sitzposition aus den SUV und die
Vielseitigkeit eines Minivans. Beide
Kandidaten können mit pfiffigen
Lösungen punkten. So lassen sich die
Rücksitze im Murano vom Laderaum
aus umlegen und von Elektro motoren
unterstützt, richten sie sich ebenfalls
per Knopfdruck wieder auf.
Hierfür gibt es sogar Bedien tasten im
Cockpit. Die Rückbank bietet bequem
Platz auch für größere Passagiere,
die äußeren Sitze sind wie in der
ersten Reihe beheizbar.
Der Qashqai punktet mit seinen
beiden Notsitzen im Kofferraum, einzeln
verschieb- und klappbaren
Rück sitzen sowie zusätzlichen
Staufächern unter dem Laderaumboden.
Auch im kleineren und
deutlich schmaleren Nissan ist in
Reihe zwei ausreichend Beinfreiheit
vorhanden. Die dritte Reihe taugt nur
für Kurzstrecken oder als Sitzplatz
für Kinder.
Der Kleine ganz gross
Ist man zu siebt unterwegs, kann
man hinter den Sitzen des kleinen
SUV immerhin noch ein 130-Liter-
Picknick verstauen. Bleibt die dritte
Sitzreihe aber im Kofferraumboden
versenkt, stehen satte 550 Liter
Laderaum zur Verfügung. Das sind
148 Liter mehr, als der Murano zu
bieten hat. Legt man auch die zweite
Reihe um, schlägt der Kleine mit
1520 Litern Volumen bei dachhoher
Beladung den Großen immer noch
um 10 Liter. Das überrascht vor allem
deshalb, weil der Murano glatt 32
Zentimeter länger ist als der Qashqai.
Dieses Plus geht aber in der langgezogenen
Front und der flachen
A-Säule verloren. Lediglich in der
Laderaumbreite hat der Murano mit
knapp 1,4 Metern die Nase vorn. Hier
kann er eben von seinen größeren
Ausmaßen profitieren.
Nicht böse sein
Wenn man ganz nüchtern kalkuliert,
dann ist der Qashqai ohne Wenn und
Aber einfach das bessere Auto. Er
bietet für weniger Geld mindestens
den gleichen Nutzen. Auf der emotionalen
Seite hat wiederum der
Murano die Nase vorn. Das große
Crossover kann, gerade weil es nicht
so inflationär auf den Straßen anzutreffen
ist, punkten.
❚
Bastian Hambalgo
Gunnar Bayerl
Text: Marc Ziegler
Fotos: Uwe Fischer
„Der Murano ist
sicherlich das
seltenere und
damit exklusivere
Auto, aber
eben auch deutlich
teurer“
w kurz und schmerzlos: Tester-Meinungen
„Die Wirkung zählt und der
Murano wirkt einfach geräumiger.
Ich würde ihn bevorzugen,
einfach weil er was hermacht“
„Es hat schon einen Grund,
warum sich der Qashqai so gut
verkauft. Bei relativ geringen
Ausmaßen bietet er unerreicht
viel Platz.“
SUV Magazin 02.2012 73

Datenblatt
2.5 dCi
Der quer verbaute Pathfinder-Motor
leistet 190 PS und erreicht 450 Nm.
1.6 dCi
Der kleine Diesel bringt es auf respektable
130 PS und 320 Newtonmeter.
Technische Daten Nissan Murano 2.5 dCi Nissan Qashqai+2 1.6 dCi
Motor
Prinzip / Zylinderzahl, Bauart Diesel / 4, Reihe Diesel / 4, Reihe
Einbaulage vorn quer vorn quer
Ventile pro Zylinder / Nockenwellen 4 / zwei oben liegende 4 / zwei oben liegende
Leistung 190 PS (140 kW) 130 PS (96 kW)
Drehmoment 450 Nm bei 2000 U/min 320 Nm bei 1750 U/min
Hubraum 2488 ccm 1598 ccm
Verdichtung 15,0:1 15,4:1
Aufladung Turbolader, Ladeluftkühler Turbolader, Ladeluftkühler
Gemischaufbereitung Common-Rail-DI Common-Rail-DI
Kraftübertragung
Allradantrieb
automatisch zuschaltender Allrad, elektronisch
gesteuerte Lamellen kupplung,
Kraftverteilung 100/0 bis 50/50
automatisch zuschaltender Allrad, elektronisch
gesteuerte Lamellen kupplung,
Kraftverteilung 100/0 bis 50/50
Getriebe Sechsgang-Automatik Sechsgang-Schaltgetriebe
Übersetzungen I: 4,20; II: 2,41; III: 1,58; IV: 1,16; V: 0,86;
VI: 0,69; R: 3,46; Achse v/h: 3,80/2,47
I: 3,72; II: 2,04; III: 1,32; IV: 0,95; V:
0,72; VI: 0,60; R: 3,64; Achse: 4,27
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung, Schraubenfeder Einzelradaufh., McPherson-Federbein
Radaufhängung hinten Einzelradaufhängung, Schraubenfeder Einzelradaufhängung, Schraubenfeder
Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheibe innenbelüftete Scheibe/Scheibe
Lenkung Zahnstangen-Servo Zahnstangen-Servo
Wendekreis 11,8 m 11 m
Serienbereifung 235/65 R18 215/65 R16
Testwagenbereifung 235/55 R20 215/55 R18
Verbrauch / Emissionen
NEFZ-Verbrauch
innerorts: 10,1 / außerorts: 6,8 / gesamt:
8,0 l/100 km
CO 2 -Ausstoß 210 g/km 149 g/km
Abgasnorm Euro 5 Euro 5
Tankinhalt 82 Liter 65 Liter
Reichweite 1025 km 1140 km
Testwerte
innerorts: 7,3 / außerorts: 4,8 / gesamt:
5,7 l/100 km
Radstand
Länge läuft. Beim Murano sind die
Achsen 6 cm weiter auseinander.
fahrleistungen
Beschleunigung 0-80 km/h 7,0 s 7,6 s
Beschleunigung 0-100 km/h 10,1 s 11,4 s
Beschleunigung 0-130 km/h 16,3 s 18,8 s
Beschleunigung 0-160 km/h 26,3 s 32,1 s
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h 189 km/h
Elastizität/Zwischenspurt 60-100 km/h 6,9 s (Kickdown) 8,2 s (4. Gang)
Elastizität/Zwischenspurt 80-120 km/h 8,2 s (Kickdown) 10,2 s (5. Gang)
Tachoabweichung 30/50/100/130 26/45/94/124 km/h 27/46/94/122 km/h
Verbrauch
minimal 7,8 L/100 km 5,7 L/100 km
maximal 11,2 L/100 km 7,1 L/100 km
gesamt 8,4 L/100 km 6,1 L/100 km
Kosten
Fahrzeughöhe
Dem Qashqai fehlen trotz größerer
Bodenfreiheit 8 cm Höhe zum Murano.
unterhaltskosten
Steuer 367 Euro 268 Euro
Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko 622 (TK 23)/151 (TK 24)/997 (TK 26) 356 (TK 14)/136 (TK 23)/529 (TK 19)
Wartungsintervalle 20000 km / 1 Jahr 30000 km / 2 Jahre
Garantie 3 Jahre / 100000 km 3 Jahre / 100000 km
Anschaffungskosten
Grundpreis 46650 Euro 27990 Euro
Testwagenpreis 51470 Euro 34840 Euro
74 SUV Magazin 02.2012 www.suvmagazin.de

w Im VERGLEICH: Handling und Komfort
Der deutlich stärkere
Murano hat natürlich
die besseren
Fahrwerte. Dazu ist er
ein sehr komfortabler
Reisewagen.
Murano/Qashqai im Kurz-Check
é Murano: komfortabel und stark
Qashqai: spritzig, wendig und
sparsam
ê Murano: durstig
Nissan Murano/Qashqai+2
Der kürzere Radstand
ist für den Qashqai
eher Vor- als Nachteil.
Das Crossover ist wendig,
der kleine Diesel
spritzig.
Radstand 2825 mm
Länge 4860 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig) 1895-1898 kg
zulässiges Gesamtgewicht
2495 kg
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 447 kg
Dachlast
100 kg
Stützlast
100 kg
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung) 1585 kg
Radstand 2765 mm
Länge 4541 mm
Gewichte
Leergewicht (ausstattungsabhängig) 1690-1749 kg
zulässiges Gesamtgewicht
2320 kg
Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 565 kg
Dachlast
75 kg
Stützlast
75 kg
Anhängelast (ungebremst)
750 kg
Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung) 1400 kg
Nissan Murano 2.5 dCi
Höhe 1720 mm
Spur 1610 mm
Breite 1885 mm
Stehhöhe 1840 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 865-935/1550 mm
Sitzhöhe/-tiefe 620-690/495 mm
Innenraum hinten
Höhe/Breite 930/1545 mm
Kniefreiheit 180-470 mm
Sitztiefe
490 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 920-1985/1380 mm
Höhe
785 mm
Ladekantenhöhe 775 mm
Volumen (VDA) 402-1510 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 29/14/25°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 170/190/180 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 15,96:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
5,7 km/h
Nissan Qashqai+2 1.6 dCi
Höhe 1645 mm
Spur 1540/1550 mm
Breite 1780 mm
Stehhöhe 1840 mm
Innenraum vorn
Höhe/Breite 900-980/1490 mm
Sitzhöhe/-tiefe 600-680/520 mm
Innenraum Mitte/hinten
Höhe/Breite920/845/1440/1370 mm
Kniefreiheit 155-460/260 mm
Sitztiefe
500/350 mm
Gepäckraum
Länge/Breite 370-1830/1005 mm
Höhe
860 mm
Ladekantenhöhe 745 mm
Volumen (VDA) 130-1520 L
Geländewerte
Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 17/k.A./30°
Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 200/215/195 mm
Steigfähigkeit
k.A.
Gesamtuntersetzung (max.) 15,90:1
Kriechgeschwindigkeit (min.)
6,8 km/h
Ausstattung
Serienausstattung: 6 Airbags
Automatik getriebe, 18-Zoll-Alufelgen,
Bi-Xenon-Scheinwerfer,
Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik,
Lederausstattung,
HDD-Navi mit 7-Zoll-Display,
elektrische Sitze, Lederlenkrad,
Regensensor, Seitenkamera,
Sitz heizung vorne, LED-Rückleuchten,
CD-Radio, AUX-
Anschluss, Bordcomputer, elektrisch
einstell- und beheizbare
Außen spiegel
Zusatzausstattungen
¨ Bose-Sound Exec.
¨ 20-Zoll-Alus Exec.
¨ Heckklappe elektr. Exec.
¨ Glasdach Exec.
þ Metalliclackierung 870
þ = empfehlenswert
Ausstattung
Serienausstattung: 17-Zoll-
Alufelge, AUX-Schnittstelle,
Geschwindigkeitsregelanlage,
Panorama-Glasdach, Klimaautomatik,
Einparkhilfe hinten,
Regensensor, Leder lenkrad,
CD-Radio, Frei sprech einrichtung,
Nebel schein werfer,
Fahr licht automatik, höhenverstellbarer
Fahrersitz, Start-
Stopp-Automatik
Zusatzausstattungen
þ Xenonlicht TEKNA
þ Bose Sound TEKNA
þ 18-Zoll-Alus TEKNA
þ Rückfahrkamera TEKNA
þ Metalliclackierung 550
¨ Around-View-Monitor TEKNA
þ Navigationssystem TEKNA
þ = empfehlenswert
SUV Magazin 02.2012 75

Faszination Abt-Power Audi QS3
Wir streifen durchs Dunkel – dem Geheimnis
des Abt QS3 auf der Spur. Mit maximaler
urbaner Sportlichkeit lockt er seine Opfer an,
heißt es. Was immer auch sich dahinter
verbergen mag: Wir werden es herausfinden.
Noch heute Nacht.
76 SUV Magazin 02.2012 www.suv-magazin.de

Der
Schwarze
ABT
SUV Magazin 02.2012 77

Faszination Abt-Power Audi QS3
„Mit den üblichen
Nobelkarossen
fällt man hier
nicht auf. Der
individuelle
Auftritt zählt“
Der Doorman begrüßt uns mit einer angedeuteten
Verbeugung: „Guten Abend, die Herren. Nettes Auto.“
Es gibt in München nur noch wenige Hotels, die sich
einen Doorman leisten. Nämlich genau die mit fünf
Sternen und Superieur-Wertung. Die Männer mit dem
Zylinder parken, waschen und betanken die Fahrzeuge
der Gäste. Früher haben sie die Pferde versorgt. Sie
hören alles, sie sehen alles, sie reden mit niemandem
darüber. Einen Doorman nach seinen Gästen zu befragen,
hat in etwa die gleichen Aussichten auf Erfolg wie
zu versuchen, einen Beefeater vor dem Buckingham
Palace zum Lachen zu bringen.
Dass gerade wir sein Interesse wecken, freut mich. Vor
uns steht ein Ferrari Spider, hinter uns wartet ein 7er
BMW in Langversion. Vor dem Bayerischen Hof in
München sind wir die Economy Class. Aber der getunte
Audi scheint den Doorman mehr zu interessieren
als der Rest. Mit den üblichen Nobelkarossen kann
man hier niemanden mehr beeindrucken. Auf den
individuellen Auftritt kommt es an, und der ist uns mit
dem Abt QS3 gewiss.
Die Kemptener Tuner haben fast überall Hand angelegt.
Der Frontspoiler spielt bewusst mit der Original-
Formensprache von Audi, lässt den Wagen dabei aber
deutlich flacher und breiter wirken. Am Heck prangen
vier dicke Endrohre im zerklüfteten Diffusor und ein
großer Dachspoiler sorgt für zusätzlichen Anpressdruck.
Komplettiert wird der fette Auftritt von 21-Zoll-
Rädern in Gunmetal-Optik. Abt bezeichnet das
Q3-Tuningpaket als maximale urbane Sportlichkeit.
Was das genau heißen soll, erschließt sich mir noch
nicht, aber die Nacht ist ja noch jung. Normalerweise
würde ich den Wagen ja eher auf einer kurvenreichen
Landstraße, einem Gebirgspass oder einer Rennstrecke
bewegen wollen, das wäre aber eben suburban und
fällt daher leider flach.
Ich mag die Lichter der Stadt, die Effekte, die sie auf den
schwarzen Lack werfen. Nachts sind die Straßen weitestgehend
leer. Aber da, wo noch Menschen unterwegs
sind, fallen wir auf. Der Q3 unterscheidet sich nicht nur
von der Serie, sondern auch von den anderen
Tuningobjekten. Abt setzt eher auf dezente Anpassung
als auf Krawall. So brüllt der Auspuff nicht brachial und
vordringlich, sondern schärft den Sound des 2-Liter-TFSI
nur etwas nach. Rauer und forcierter, aber eben nicht
sinnlos laut. Fast schade, dass der Ingolstädter so gut
gedämmt ist. So dringt nur wenig von der feinen
Klangkulisse in den Innenraum.
Natürlich wirkt es etwas pubertär, aber im Altstadttunnel
öffne ich das Fenster und gebe Gas. Das
Direktschaltgetriebe reagiert prompt, die Drehzahl
schnellt nach oben – und um mich rum ist für einen
kurzen Augenblick nur noch Sound.
Das Kopfsteinpflaster hinter der Staatskanzlei wird als
Fahrwerks-Marterstrecke auserkoren. Natürlich liegt der
QS3 tiefer als die Serie: 25 Millimeter vorne, 35 hinten.
Erreicht wird dies lediglich durch kürzere Federn. So
kann man die Dämpferkontrolle des Audi auch weiterhin
nutzen. Die kurzen Stöße des Pflasters kommen also je
nach Einstellung verschieden deutlich durch, allerdings
bleibt selbst im Sportmodus ein Rest Komfort erhalten.
Das ist weit weg vom Tiefer-Härter-Breiter-Standardtuning,
wie man es an jeder Ecke findet. Wie bei gutem
Essen ist alles fein aufeinander abgestimmt.
Bei Abt profitiert man von jahrzehntelanger
Rennerfahrung: Seit 1950 gehört der Rennsport zur
Firmengeschichte, seit 1978 engagiert man sich in
Tourenwagenserien und 2000 stiegen die Kemptener als
Privatteam in die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft
(DTM) ein. Seither gehören Siege zum täglichen Geschäft.
Schon im Serienzustand wirkt der Q3 sportlich. Abt
schärft die Linien des Wagens dezent nach.
78 SUV Magazin 02.2012 www.suv-magazin.de

Geschickt nimmt der Frontspoiler die Original-
Formensprache von Audi auf.
SUV Magazin 02.2012 79

Faszination Abt-Power Audi QS3
Vier Endrohre, ein großer Flügel und fette 21-Zöller
lassen es schon erahnen: Hier steckt richtig
Leistung unterm Blech.
80 SUV Magazin 02.2012 www.suv-magazin.de

Faszination Abt-Power Audi QS3
Fünf Fahrer- und drei Teamtitel konnte man sich bisher
sichern. 39 der insgesamt 61 Audi Siege gehen auf das
Konto der Allgäuer.
Der 2-Liter-TFSI des Q3 leistet im Serienzustand 211
PS und erreicht ein maximales Drehmoment von 300
Newtonmetern. Ein Zusatzsteuergerät kitzelt nun
satte 270 Pferde aus dem Turbo-Direkteinspritzer, das
Drehmoment steigt auf beachtliche 370 Newtonmeter.
Entsprechend schiebt der Wagen an. Von null auf einhundert
Kilometer pro Stunde vergehen 7,7 Sekunden,
die Spitzengeschwindigkeit liegt jenseits der 230er-
Marke. Das Interessante ist, dass der Wagen zwar
ungemein schnell ist, man es aber erst beim Blick auf
den Tacho bemerkt. Es bedarf einfach keiner
Anstrengung, hohe Geschwindigkeiten zu fahren.
Aber das passt nicht hierher. Heute bleiben wir urban,
also halte ich stets ein Auge auf dem Tacho – was mir
zunehmend Mühe bereitet.
Im Stadtgebiet kann der Audi viele seiner Stärken ausspielen.
Getunt oder nicht: Das Start-Stopp-System
bleibt aktiv. An der Ampel herrscht also Ruhe. Und wer
im Verkehr mitschwimmt oder konstant fährt, der kann
im Efficiency-Modus des Drive-Select-Systems bei
Leerlaufdrehzahl dahinsegeln. Das ist gut fürs ökologische
Gewissen. Die kompakten Ausmaße des
Ingolstädters sind ein weiterer Vorteil. Wer nicht ständig
superieur absteigt, hat nämlich keinen Doorman,
der ihm die Kutsche parkt. Die gute Übersicht vermeidet
Schrammen beim Bordsteinparken. Am besten
natürlich man investiert gleich in die Parkautomatik.
Dann bleiben auch die edlen Felgen garantiert heil.
Mir reicht‘s jetzt. Es ist spät, fast Mitternacht. Schön,
dass der QS3 auch in der Stadt funktioniert. Aber wem
mache ich hier eigentlich was vor? Es gibt noch etwas,
das nachts frei ist! Der Kesselberg zum Beispiel. Und
die Autobahn dorthin auch. 200 km/h nach 31
Sekunden, eine halbe Stunde Fahrt und dann 27
Kurven, davon 12 Kehren nur für mich alleine. Das
Schöne an urbaner Sportlichkeit, maximiert oder nicht,
ist immer noch, dass man damit die City weit und vor
allem schnell hinter sich lassen kann. Man bezahlt in
teurem Super Plus. Davon verbrenne ich heute Nacht
11,5 Liter auf einhundert Kilometer – unseren
Stadtaufenthalt nicht mitgerechnet. Aber dafür sind
Autos wie der Abt gemacht: Um die Freiheit zu erleben,
anderen auch mal davonfahren zu können.
Malerisch: Ja, ich gebe zu, München ist schön. Aber Autos
wurden nicht gemacht, um durch Städte zu schleichen.
❚
„Spät nachts
sind nicht nur
die Straßen der
Städte leer“
Text: Marc Ziegler
Fotos: Fabian Müller
SUV Magazin 02.2012 81

Ganz zum Schluss SUV in Zahlen
So alt waren die
deutschen Neuwagenkäufer
noch nie:
51,3
Jahre haben sie im
Bundesdurchschnitt
auf dem Buckel. Männer
und Frauen unter
30 Jahren machen
nur sieben Prozent
der Käufer aus. Seat
ist die Marke mit den
jüngsten Kunden: Der
Durchschnitt beträgt
hier 44,8 Jahre. Die
Entwicklung hin zu
älteren Käufern liegt
übrigens wohl nicht
am hohen Neuwagenpreis:
Die Kunden der
günstigen Dacia sind
im Schnitt genau 50
Jahre alt.
185 000 Stunden sinnlose Wartezeit
Der ADAC veröffentlicht in seiner Staubilanz zum Jahre 2011 ein paar ganz unschöne Daten: Im letzten Jahr ereigneten
sich auf deutschen Autobahnen Staus mit einer Gesamtdauer von 185 000 Stunden – das sind rund 21 Jahre Stillstand und
sinnlose Wartezeit. Insgesamt waren 450 000 Autobahn-Kilometer reinste, stehende Blechlawinen.
Schnellstes SUV der Welt!
Bis vor Kurzem hielt der Bravus GLK V12
den Rekord „schnellstes SUV der Welt“.
Jetzt wurde er jedoch abgelöst – vom
BMW X6 Typhoon RS Ultimate aus dem
Hause G-Power: Unter der Haube tobt
ein Kompressor-V10 mit unglaublichen
900 PS Leistung und einer irren Endgeschwindigkeit
von über
330 km/h
Leider ist nicht nur die Leistung
unglaublich, sondern auch der Preis:
675 000 Euro müssen bei G-Power auf
den Tisch gelegt werden!
Jährlich produzieren alle Fahrzeughersteller in der EU circa
18 Millionen Autos
– damit stellen sie weltweit etwa 33 Prozent aller eingesetzten Pkw. Insgesamt sind in
der EU direkt und indirekt gut 13 Millionen Menschen beschäftigt, was einem Drittel
aller Arbeitsplätze des verarbeitenden Gewerbes entspricht.
Leistung ist alles!
Deutsche Käufer lieben Leistung – im Durchschnitt haben hierzulande verkaufte
Neuwagen satte 134 PS. Zum Vergleich: Im Jahr 1995 waren es gerade
einmal 95 Pferdestärken. Die Ursache der Leistungs-Wachstumsrate ist schnell
gefunden: Zum einen werden Firmenwagen meist mit starken Dieselmotoren
geordert (im Durchschnitt kommen diese Fahrzeuge auf 152 PS), zum anderen
werden die ebenfalls grundsätzlich PS-starken SUV immer beliebter.
Satte
1,6 Millionen Euro
kassiert der russische Hersteller Dartz für die Red Diamond Edition
seines SUV namens Prombron. Kein Wunder, ist doch beispielsweise die
Lederausstattung tatsächlich aus Wal-Penishaut, das Blechkleid aus sieben
Zentimeter dickem Panzerstahl. Übrigens: Der Name Dartz steht für
„gepanzerte Fahrzeuge mit ultimativem Gangster-Style“. Nur, hübsch ist
was anderes ...
Es tut sich was in Sachen alternative
Energie: Die norwegische Umweltorganisation
Zero fuhr mit einem auf
Wasserstoff umgerüsteten Hyundai
ix35 rein elektrisch und mit nur fünf
Tankstopps von Oslo nach Monaco.
Die insgesamt 2160 Kilometer lange
Strecke ist die größte je mit einem
Wasserstoff-Auto ohne begleitendes
Tankfahrzeug zurückgelegte Distanz!
2160 km
Auch Ihre Meinung? Oder haben Sie einen anderen Aufreger? Lassen Sie’s uns wissen! Schreiben Sie an glosse@suvmagazin.de
Die nächste Ausgabe erscheint am
11.09.2012
82 SUV Magazin 02.2011 02.2012 www.suvmagazin.de

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Kraftstoffverbrauch kombiniert von 5,9 bis 4,6 l/100 km. CO 2 -Emissionen kombiniert von 135 bis 119 g/km (VO EG 715/2007).