FLUGZEUG CLASSIC Focke-Wulf Fw 190 bei den >>Sturmjägern

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
MIT GEWINNSPIEL
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Österreich € 6,50
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Schweden SKR 89,00
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April 2013
www.flugzeugclassic.de
Arado Ar 196 | Messerschmitt Bf 109 | Tachikawa Ki-54
Focke-Wulf Fw 190
bei den »Sturmjägern«
Gerhard Kott: Ein ehemaliger Pilot erzählt
Rarität
gehoben!
■ Radikal: Me 329
Futuristisches Konzept
Grumman »Wildcat«
Einsätze, Absturz, Bergung
■ Museum Belgrad
Raritäten unter einem Dach
»Fliegende Festung«
B-17 der USAAF: Erste
Einsätze über Europa
■ »Into the White«
Neuer Fliegerfilm!

Schlachten, Technik,
Feldherren
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Editorial
Der letzte Flug
Wir hatten uns Gunther Eheims Auftritt in
dieser Ausgabe anders vorgestellt. Als
mitteilsamer Zeitzeuge, der von seinen Erlebnissen
als He-177-Flugzeugführer berichtet. Nun
ist es ein Nachruf, denn es ist anders gekommen, der
Pilot, Weltenbummler und Erfolgsunternehmer hat
seinen letzten Flug angetreten. Ich will an dieser Stelle
Peter Cronauer das Wort überlassen, der diesen
außergewöhnlichen Mann für die Titelgeschichte in
Heft 9/2012 persönlich kennengelernt hat:
Nichts war ihm in die Wiege gelegt
Er ging seinen eigenen Weg: vom Schulverweigerer
zum Ingenieur, aus einfachen Verhältnissen zum
erfolgreichen Unternehmer; aus dem Nichts heraus
Gunter Eheim als
Ar-234-Testpilot …
schuf Gunther Eheim sein unternehmerisches Lebenswerk.
Modelleisenbahnfreunde erinnern sich
an den Eheim-Trolley-Bus, Aquaristen verbinden
seinen Namen weltweit mit Qualität und innovativen
Produkten. Seine größte Leidenschaft war und
blieb jedoch die Fliegerei. Trotz Kurzsichtigkeit und
einer Fehlstellung der Hüfte absolvierte der ausgeprägte
Linkshänder während des Zweiten Weltkriegs
bei der Luftwaffe eine der gründlichsten fliegerischen
Ausbildungen, flog als Fernaufklärer in
Finnland, als Kampfflieger über dem Atlantik, und
leistete ab März 1944 als ziviler Testpilot Pionierarbeit
bei der Erprobung der zwei- und vierstrahligen
Arado Ar 234. Nach dem Krieg reiste er als Privatpilot
mehrfach um den Globus und kehrte schließlich
mit dem »Stuttgarter Flugdienst« und der 1974
gegründeten »Contact Air« auch beruflich wieder
zur Fliegerei zurück.
Mitarbeiter waren für ihn nie nur »Personal«, sondern
»Menschen, Familien, Existenzen, für die ich
verantwortlich bin«. Ehrungen wie das Bundesverdienstkreuz,
oder die Ernennung zum Ehrenmitglied
der exklusiven »Society of
Experimental Test Pilots« (SETP),
nahm er zwar erfreut zur Kenntnis,
doch er selbst maß sich keine
besondere Bedeutung zu. »Ich
habe nur versucht, aus meinem
Leben etwas zu machen. Mit Mut
und Zuversicht. Mal sehen, was
die Zukunft noch so alles bringt.«
Am 2. Februar 2013 verstarb
Gunther Eheim im Alter von 93
Jahren.
Peter Cronauer
Markus Wunderlich,
Chefredakteur
… und im
Jahr 2012
Fotos G. Eheim
Wir stellen vor
Peter Cronauer ist seit früher
Jugend mit dem »Fliegervirus«
infiziert. Er schreibt
seit Jahren über Luftfahrt-,
Technik- und jüngere Zeitgeschichte
für Film- und
Printmedien im In- und Ausland.
Unter anderem war er von 2001 bis 2005
Chefredakteur der Zeitschrift »JET & PROP«,
bei der »Traditionsgemeinschaft JG 52« fungiert
er als »2. Historiker«, im Jahr 2009 veröffentlichte
er die Erinnerungen des Jagdund
Kunstfliegers Walter Wolfrum unter dem
Titel »Unbekannte Pflicht«.
Dr. Andreas Zeitler: Histo -
rische Warbirds und die
Suche nach Fotomotiven stehen
im Mittelpunkt des Interesses
des promovierten
Luftfahrtingenieurs, den die
Faszination Fliegen somit
nicht nur im Berufsleben stets begleitet. Beim
Besuch von Flugshows steht daher nicht selten
auch ein nahe gelegenes Luftfahrtmuseum
auf dem Reiseplan. So auch in Belgrad,
wo insbesondere die Exponate zu den Kriegsgeschehnissen
aus jüngerer Vergangenheit bei
ihm einen tiefen Eindruck hinterlassen haben.
Stefan Bartmann war als
Lokaljournalist schon eine
Weile für seine Heimatzeitung
in Nordbayern unterwegs,
als er Mitte der
1990er-Jahre sein Repertoire
um den Luftfahrt- und Filmjournalismus
ergänzen durfte. In dieser Ausgabe
von FLUGZEUG CLASSIC hat er sich
den neuen norwegischen Kinofilm »Into the
white« vorgenommen – eine willkommene
Abwechslung nach dem lauten und
oberflächlichen »Red-tails«-Epos, wie er
meinte.
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
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INHALT FLUGZEUG CLASSIC 04-13
14 mit
Jagdflieger Gerhard Kott gehörte zum JG 3 und diente dort
bei den »Sturmjägern«. Er berichtet von seinen Einsätzen
der Bf 109 und Fw 190
ZEITGESCHICHTE
Im Kampf gegen alliierte Bomber
TITELTHEMA
Der »Sturmjäger« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Gerhard Kott gehörte zu den »Sturmjägern«. Sein
Auftrag lautete, die feindlichen Bomber zu stoppen
– um jeden Preis!
TECHNIK
TITELTHEMA
Die ersten B-17 der USAAF über Deutschland
Gestärkte Abwehrkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Gegen ein waffenstarrendes Reich hilft nur ein abwehrstarkes
Flugzeug. Lesen Sie, wie die USAAF
ihre B-17 zum ersten Mal über Europa einsetzte.
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Messerschmitt Me 329
Radikales Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Mit der Me 329 präsentierte Messerschmitt ein
futuristisch anmutendes Flugzeug als Nachfolger für
die betagte Bf 110.
Die B-17E war bedeutend abwehrstärker als ihre Vorgänger.
24 Doch auch sie besaß Schwachstellen
TECHNIK – COCKPIT
Die tschechoslowakische Bf 109
Legenden sterben nicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
In der Tschechoslowakei wurde die Bf 109 nach
dem Krieg weiterentwickelt. Nicht zuletzt im Cockpit
setzten die Tschechen eigene Akzente.
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:
Mit »Into the White« kommt
ein Film in die Kinos, der
eher die menschlichen
Aspekte des Luftkrieges
1939–1945 behandelt.
Es ist die Geschichte deutscher
und englischer Flieger,
die gemeinsam in eine Not -
situation geraten. Spricht
Sie diese Thematik an?
27,3 %
Ja – ich mag solche Geschichten ohnehin lieber als die voller Heldentum und Rumgeballer.
54,5 %
Darüber muss ich nicht groß nachdenken – ich schaue mir generell alles zum Thema an.
18,2 %
Nein – interessiert mich schon vom Ansatz her nicht. Ich brauche Action!
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Die Me 329 besaß großes Potenzial, doch kam das Projekt über
32 diese Holz attrappe hinaus?
SERIE
Die deutsch-italienischen Truppen in Afrika kapitulieren
Ein zweites Stalingrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Als die Heeresgruppe Afrika 1943 zunehmend in Bedrängnis
geriet, versuchte die Luftwaffe mit dem Mut
der Verzweiflung, das große Debakel zu verhindern.
OLDTIMER
Das Luftfahrt-Museum in Belgrad
Unter dem roten Stern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Was haben eine Bf 109 G und eine Hurricane
gemeinsam? Beide tragen einen roten Stern! Wir
präsentieren Ihnen das Luftfahrt-Museum Belgrad
und seine mehr als spektakuläre Ausstellung.
TITELTHEMA
OLDTIMER
Grumman FM-2 Wildcat geborgen
Eine fangfrische »Wildcat« . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Es ist das Horrorszenario eines jeden Trägerpiloten:
Direkt nach dem Start stürzte eine FM-2 ins Wasser.
Nach 68 Jahren wurde sie geborgen – und mit ihr
kamen einige offene Fragen ans Tageslicht …
Kein Alltagsfang: Viele neugierige Augen bestaunten die FM-2
64 Wildcat, die hier gerade »frisch« aus dem Michigansee gefischt wurde
FILM
»Into the White«
Jenseits der HKL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Eine ungewöhnliche »Wohngemeinschaft«
entstand 1940 in Nordnorwegen, als sich
notgelandete Briten und Deutsche auf
engstem Raum arrangieren mussten …
LESERALBUM
Einsätze an der Ostfront und im Mittelmeerraum
Stukaflieger und Bomber – Teil 2 . . . . . . . 74
Von der Flak durchlöchert, herausgerissene Motoren
und zertrümmerte Kabinen: Die Bilder dieses
Fotoalbums lassen keinen Zweifel daran, wie gefährlich
Kampfflieger lebten!
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Albatros D.VA ...................... 9
Arado Ar 196 .................... 10
Avia S-199 ........................ 38
Boeing B-17 ...................... 24
Fiesler Fi 156.................... 52
Focke-Wulf Fw 190............. 18
Focke-Wulf Fw 200............. 47
Fokker D. VIII..................... 12
Folland Fo. 141 ................. 50
Grumman FM-2 ................. 64
Hawker Hurricane......... 44, 52
Heinkel He 111 ........... 47, 70
Ikarus 451M ......................54
Junkers Ju 88 ................... 74
Martin JRM Mars............... 13
Messerschmitt Bf 109 ........16
Messerschmitt Me 329.......32
Supermarine Spitfire .....45, 51
Tachikawa Ki-54................. 10
Yakowlew Yak 3................. 51
RUBRIKEN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62
Gewinnspiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
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Arado Ar 196 | Messerschmitt Bf 109 | Tachikawa Ki-54
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
MIT GEWINNSPIEL
Preise im Wert von 1500 Euro!
Gerhard Kott: Ein ehemaliger Pilot erzählt
Rarität
gehoben!
TITELBILD
Fw 190: H. Ringlstetter
FM-2: Mark Sheppard
B-17: USAF
B-17-Profil: Juanita Franzi
€ 5,90
Focke-Wulf Fw 190
bei den »Sturmjägern«
»Fliegende Festung«
B-17 der USAAF: Erste
Einsätze über Europa
Grumman »Wildcat«
Einsätze, Absturz, Bergung
■ Radikal: Me 329 ■ Museum Belgrad ■ »Into the White«
Futuristisches Konzept Raritäten unter einem Dach Neuer Fliegerfilm!
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
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BILD DES MONATS
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Ein fliegendes Denkmal
Heldenverehrung auf britisch: Die Spitfire
Mk XVI, TE311, wurde in einem 13 Jahre
andauernden Projekt restauriert und fliegt
nun als neuester Erwerb der Battle of Britain
Memorial Flight (BBMF). Richard Paver
schoss dieses Foto am 12. Dezember 2012
in der Nähe von Coningsby, Großbritannien.
Am Steuer sitzt Squadron Leader Dunc
Mason. Die TE311 wurde 1945 gebaut
und bei der Empire Central Flying School
und der Ferry Pilot Training Flight eingesetzt,
bevor man sie 1954 ausmusterte und als
statisches Ausstellungsobjekt nutzte. Die
Maschine trägt jetzt die Markierungen
der Spitfire XVI, 4D-V, der berühmten
74th Squadron. Die BBMF be absichtigt,
sie in diesem Jahr häufig auf Airshows
zu zeigen.
Text und Foto Richard Paver
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
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PANORAMA ■ FLUGWERK FW 190
Stück für Stück authentischer:
FW 190 mit MG-Attrappen
und Abwurftank
Foto Dave McDonald
Zahnloser Tiger
Die FlugWerk FW 190 A-8/N, Werknummer
990001, ZK-RFR, wird zurzeit überarbeitet.
Ziel ist es, der Maschine mehr Authentizität zu
verleihen. So verbaute man in den Tragflächen
vier 20-mm-Rohre aus Aluminium, die als Waffenattrappe
dienen. Die originale Focke-Wulf
Fw 190 A8 war in den Tragflächen mit vier
MG 151, Kaliber 20 Millimeter, bestückt.
Ferner versah man die »990001« mit einem
Replikat des ETC 501. Es handelt sich dabei
um einen elektrischen Träger für zylindrische
Außenlasten, der es ermöglicht, den Original-
Abwurftank am Flugzeug anzubringen. Der
Abwurftank könnte auch funktionsfähig gemacht
werden, doch im derzeitigen Stadium
wären die Anschlussarbeiten ein zu großer
Aufwand, da sich die Maschine bei Flugveranstaltungen
nur im näheren Umkreis ihres
Heimatplatzes bewegen wird.
Die FlugWerk FW 190 gehört zur Chariots
of Fire Fighter Collection und wird zu Ostern
bei der Classic Fighters Airshow in Omaka zu
sehen sein.
Dave McDonald ■
■ MESSERSCHMITT BF 109 G
Warbird-Puzzle
Noch viel zu tun: Michael Rinners
Bf 109 G
Foto M. Rinner
Auf dem Flugplatz Hirt in der Nähe von
Althofen, Österreich, entsteht zurzeit eine
Bf 109 G. Ihr Erbauer, Michael Rinner, konstruiert
die Maschine mithilfe von Originalzeichnungen
und nicht mehr für den Flugbetrieb
zugelassenen originalen Teilen, die als
Muster dienen. Während es sich bei Rumpf
und Heck um moderne Konstruktionen handelt,
stammen andere Baugruppen von verschiedenen
Absturzorten in Österreich und
vom Teilemarkt.
Das Typenschild des Jägers trägt die Werknummer
440738. Es gehörte zu einer Ende
Mai 1945 in der Nähe von Melk in Niederösterreich
abgestürzten Bf 109 G. Das Fahrwerk
ist zu 100 Prozent, der DB 605 A zu
80 Prozent original. Die neuen Motorteile wurden
in Rinners Werkstatt hergestellt. Dazu gehören
beispielsweise das vordere und hintere
Getriebe, die Einlassventile sowie das Hauptund
Pleuellager. Das Projekt wurde als Wiederaufbau
genehmigt, nicht als Neubau.
Der erste Probelauf des Motors fand im Juni
2010 statt, und es gibt sogar Pläne für den
Bau eines zweiten. Momentan konzentrieren
sich die Arbeiten auf die Tragflächen, und
man hofft, sie rechtzeitig für die ersten Rollversuche
fertigstellen zu können, die für dieses
Frühjahr vorgesehen sind.
Richard Chapman ■
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■ ALBATROS D.VA
Des Kaisers Vogel
Die Shuttleworth Collection hat vorübergehend
das Replikat eines deutschen Jägers,
nämlich die Albatros D.Va, D.7343/17, erhalten.
Gebaut wurde das Flugzeug von The Vintage
Aviator Lts. (TVAL) in Neuseeland als
flugtüchtiges Beispiel für ein bedeutendes
deutsches Jagdflugzeug des Ersten Weltkriegs.
Die Anfang 2012 fertiggestellte Albatros erhielt
die neuseeländische Zulassung ZK-TVD und
absolvierte ihren Erstflug am 12. Januar 2012.
Beim Motor handelt es sich um einen 172 PS
starken Original-Mercedes D.III aus den Beständen
des RAF Museums. Er trägt das Datum
»20. April 1918« und hätte als Ersatzmotor
für eine Fokker D.VIII dienen sollen, doch aus
dem Projekt wurde nichts.
Die für die Albatros gewählten Farben sind
die der Maschine von Vizefeldwebel Karl
Friedrich Kurt Jentsch. Er flog von Juni bis August
1918 in der Jagdstaffel (Jasta) 61, die an der
Westfront stationiert war. Jentsch erzielte sieben
bestätigte Luftsiege und kam am 13. August
1918 zur Jasta 2. Er überlebte den Krieg.
Gene De Marco von TVAL flog die Albatros
auf einigen Airshows in Neuseeland, bevor sie
Die Albatros D.Va mit den Markierungen der von Vizefeldwebel
Jentsch (Jasta 61) geflogenen Maschine
Fotos (2) François Prins
Ein Cockpit wie vor 100 Jahren
nach Großbritannien transportiert wurde.
Nach der diesjährigen Ausstellungssaison
wird die Albatros im Oktober ins RAF Museum
nach Hendon als statisches Ausstellungsobjekt
gebracht.
François Prins ■
■ EINLADUNG ZUR KLASSIKWELT BODENSEE 2013
Karten zu gewinnen!
FLUGZEUG CLASSIC lädt
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Die Messe für Klassiker
zu Lande, zu Wasser und in der
Luft findet vom 14. bis 16. Juni
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■ SUPERMARINE SPITFIRE
Nach einer gründlichen Restaurierung
hob am 18. Dezember 2012 in Filton,
England, die Spitfire HF Mk IXc RR232/G-
BRSF zu ihrem ersten Flug ab. Am Steuer
saß der Warbird-Pilot Bill Perrins. Die
RR232 wurde 1944 produziert und kam im
an: FLUGZEUG CLASSIC,
Infanteriestraße 11a, 80797
München. Oder schicken Sie
eine E-Mail an: redaktion@
geramond.de
Einsendeschluss ist der
30. April. Infos zur Messe
finden Sie unter www.klassikweltbodensee.de.
Wir drücken Ihnen
die Daumen!
■
Später Erstflug in der Heimat
Die Spitfire »RR232« am Tag
ihres Erstflugs Foto Richard Paver
März 1945 zur Empire Central Flying
School nach RAF Hullavington. Von September
1945 bis Januar 1949 war die
Maschine eingelagert und wechselte anschließend
mehrmals den Besitzer, was sie
zuerst nach Südafrika und dann nach
Australien führte.
Im Jahr 2000 erwarb Martin
Phillips die Spitfire und begann,
sie wieder flugtüchtig zu
machen. Auf ihren ersten Start
nach der Restaurierung werden
bis zum Frühjahr 2013
noch weitere Testflüge folgen.
Richard Paver ■
■ HAWKER HURRICANE
Finnische Hurricane
Das finnische Luftwaffenmuseum restauriert
zurzeit eine Hawker Hurricane aus
dem finnisch-sowjetischen Krieg. Die Arbeiten,
die 2010 begonnen haben, sind so gut wie abgeschlossen.
Bei der Inspektion hatte sich herausgestellt,
dass das Flugzeug noch überwiegend
seine Kriegskonfiguration aufwies und
alle Stoffbespannungen und Farben im Original
vorhanden waren. Die Hurricane Mk.1,
HC-452, wurde schließlich auf dem Fly-In der
Finnischen Luftfahrtvereinigung am 7./8. Juli
wieder zusammengebaut. Sie war mit Ausnahme
der Auspuffstutzen komplett. Außerdem
stand sie auf nicht-standardmäßigen Rädern.
Doch diese werden durch Originale
ersetzt, sobald die Maschine als Exponat ins
Museum kommt. Dave McDonald ■
Die Hurricane Mk.1, HC-452, nach der Restaurierung,
aber noch immer mit ihren ursprünglichen
Farben und Markierungen Foto Harri Huopainen
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
9

PANORAMA
Die Tachikawa Ki-54a bei der Bergung aus
dem Towada-See im September 2012
Die Ki-54, ausgestellt kurz nach ihrer Bergung.
Gut zu erkennen ist das noch eingezogene
Fahrwerk auf der umgedrehten rechten Fläche
■ TACHIKAWA KI-54
Seltene Ki-54 in Japan geborgen!
Vor Kurzem hat das Misawa Aviation &
Science Museum seine Sammlung um die
seltene Tachikawa Ki-54a, Baunummer 5541,
erweitert. Die Maschine wurde am 5. September
2012 aus dem Towada-See geborgen.
Die zweimotorige Ki-54 war am Nachmittag
des 27. September 1943 vom Flugplatz Nosiro
gestartet, um nach Hachinohe-shi zu fliegen.
Aufgrund eines Motorschadens stürzte sie
in den Towada-See. Obwohl die dreiköpfige
Besatzung und ein Mechaniker die Notwasserung
überlebten, ertranken drei von ihnen
im kalten Wasser, als sie versuchten, ans Ufer
zu schwimmen. Der einzige Überlebende blieb
beim Flugzeug, bis ein Fischer ihn rettete.
Die Ki-54 sank auf eine Tiefe von 57 Metern
und wurde am 4. August 2010 zufällig entdeckt,
als der Grund des Sees geographisch
vermessen wurde. Ein erster Bergungsversuch
Ende März musste abgebrochen werden, als
sich zeigte, dass die Hebegurte dem Flugzeugwrack
Schaden zufügten. Die endgültige
Bergung begann am 24. August 2012, bei der
allerdings die Maschine in vier Teile zerbrach.
Die Bruchstücke wurden daraufhin einzeln
unter Wasser bis ans Ufer geschleppt und erst
dort an Land gehoben. Infolge der niedrigen
Wassertemperaturen sind die Markierungen
des Flugzeugs, d. h. der Dai 38 Dokuritu Hikoutai,
gut erhalten. Man brachte das Wrack ins
Museum und baute es nach der Reinigung
provisorisch zusammen, sodass die Ki-54 ab
dem 1. November öffentlich ausgestellt werden
konnte. Bis jetzt sind noch keine Pläne bekannt,
ob sie vollständig restauriert werden
wird. Es handelt sich um das einzige Exemplar
dieses Typs in Japan. Dave McDonald ■
■ STAMPE SV 4C
Betagter Veteran
Auf dem Flugplatz Haguenau wird zurzeit
eine Stampe SV 4C, Baunummer
1018, in flugfähigen Zustand restauriert.
Gebaut wurde die Stampe 1947 von Ateliers
Industriels de l’Aéronautique in Algerien.
Sie flog in Algerien und Marokko,
ehe 1955 ihr französisches Lufttüchtigkeitszeugnis
erlosch. Die Stampe wurde
1997 wiederentdeckt und 2003 nach Frankreich
gebracht, um sie restaurieren zu lassen.
Der Eigentümer Christian Amann
hofft, dass sie im nächsten Jahr wieder fliegen
wird.
Eric Janssonne ■
Soll wieder fliegen: Stampe SV 4C
Foto Janssonne
■ ARADO AR 196
Das Flugzeug des »Prinzen«
Die bei der US Navy eingelagerte Arado Ar 196, 623183, kehrt
nach Deutschland zurück
Sensation: Das ehemalige
Bordflugzeug
des Schweren
Kreuzers »Prinz Eugen«
kommt nach
Deutschland zurück.
Die Heimkehr der
Arado Ar 196 A-5,
Werknummer 623183,
T3+HK, wurde vom
Inspekteur der Marine,
Vizeadmiral Axel
Schimpf, initiiert. Gemäß
der Vereinbarung
mit dem Stabschef der
US Navy wird das
Flugzeug vom Deutschen
Luftschiff- und Marinefliegermuseum
Nordholz/Aeronauticum vollständig
auf den vom National Naval Aviation Museum
(NNAM) vorgegebenen Standard restauriert.
Die Arado wird dort für mehrere
Jahre als Leihgabe bleiben, wobei die »Leihfrist«
auch verlängert werden kann, bevor
sie wieder ans NNAM zurückgeht.
Die Maschine gehörte während des
Zweiten Weltkrieges zur Bordfliegergruppe
196 und wurde an Bord des Schweren
Kreuzers Prinz Eugen eingesetzt. Nach
dem Krieg präsentierte man sie viele Jahre
lang auf dem US-Marinefliegerstützpunkt
NAS Willow Grove im Freien, was
dem Wasserflugzeug sichtlich zusetzte.
Beim Transport ins NNAM (Pensacola) im
Jahr 1995 erlitt sie weitere Schäden und
war seitdem eingelagert.
Dave McDonald ■
10

■ BEECH 18
Der schwedische Sanitäter
Die Beech 18R, Tp 4, im April 1940 mit ihren Markierungen als Sanitätsflugzeug bei Wing F4
Im Spätherbst des vergangenen Jahres transportierte
man die Beech 18 D-18S, N9887A,
Baunummer A-932, auf dem Landweg von
Malmslätt zum Flughafen Optand. Dort soll
sie im schwedischen Jämtlands Flyg- och Lottamuseum
restauriert werden.
Bei der Maschine handelt es sich um ein
Langzeitexponat des schwedischen Luftwaffenmuseum.
Sie wird die Farben und Markierungen
der Beech 18R, Baunummer 321,
Typenbezeichnung Tp 4, erhalten, denn bei
der »321« handelt es sich um die einzige
Beech, die im Dienste der schwedischen Luftwaffe
gestanden hat.
Die Original-Tp 4 wurde im März 1940 ausgeliefert;
sie war ausschließlich für den Einsatz
als Sanitätsflugzeug bestellt worden. Am
9. April 1940 wies man sie der Wing F 4 in Frösön,
Mittelschweden, zu. Geflogen wurde sie
entweder mit Schwimmern oder mit Kufen.
Die Einsätze gestalteten sich oft schwierig und
fanden häufig bei schlechtem Wetter statt. 1941
wechselte die Beech zur Wing F 21 in Luleå-
Kallax. Dort blieb die Tp 4 bis 1951, ehe sie unter
der Zivilzulassung SE-BTX an einer britischnorwegisch-schwedischen
Antarktisexpedition
teilnahm. Ende 1952 kehrte sie nach Schweden
zurück. Dort tat sie wieder bei der Wing F 4 in
Die Beech bei der Restaurierung
der schwedischen Luftwaffe Dienst, bis sie am
9. Januar 1953 bei einem Absturz verloren ging.
1984 erwarb das Flygvapenmuseum die
D-18S, N9887A, die bis dahin in Malaga,
Spanien, im Freien gelagert worden war. Zuvor,
in ihrer aktiven Zeit, gehörte sie zur königlich
marokkanischen Luftwaffe. Nachdem
man sie flugtüchtig restauriert hatte,
traf die N9887A in Malmslätt ein, musste jedoch
infolge Platzmangels und anderer
wichtigerer Projekte dort erneut ins Lager.
Die weiteren Restaurierungsarbeiten werden
zwischen zwei und drei Jahre in Anspruch
nehmen.
Jan Forsgren ■
Das schnellste Wasserflugzeug …
»Rollversuche« mit 30 km/h
… der Welt hebt vor 60 Jahren am 9. April
1953 zum offiziellen Erstflug ab. Es handelt
sich um eine wahrhaft ungewöhnliche Maschine,
die da mit einem Affenzahn übers
Wasser saust. Die Rede ist von der Convair
XF2Y-1 Sea Dart, einem zweistrahligen Deltaflügler
mit auf dem Rumpfrücken befindlichen
Lufteinläufen. Das gar nicht so kleine
Wasserflugzeug hat auf der Rumpfunterseite
einen sogenannten Hydroski, der für Start
und Landung ausgefahren wird und als eine
Art abgestufter Bootskörper
fungiert, wobei die auftretenden
Stöße und Vibrationen der
Technik einiges abverlangen.
Warum man ein derartiges
Unikum überhaupt entwickelt?
Weil sich die US Navy Ende
der 1940er-Jahre keineswegs so
sicher ist, ob ihr in absehbarer
Zeit trägertaugliche Jets zur
Verfügung stehen würden.
Foto Convair Doch irgendein strahlgetriebenes
Jagdflugzeug musste einfach
her. Schon um sich gegenüber der
US Air Force auf keinen Fall eine Blöße zu geben.
Daher schlägt man mehrere Entwicklungswege
ein, wobei derjenige der Sea Dart
definitiv in einer Sackgasse endet. Die insgesamt
fünf gebauten Exemplare – eine XF2Y-1
und vier YF2Y-1 – leiden an chronischer Leistungsschwäche
und können schlicht nicht
überzeugen. Doch immerhin erreicht die
dritte Maschine am 3. August 1954 im Sinkflug
Überschallgeschwindigkeit, was die Sea
Dart bis heute zum weltweit schnellsten Wasserflugzeug
macht. Fast genau vier Monate
später aber folgt der Todesstoß für das Programm:
Eine der Maschinen bricht bei einer
offiziellen Vorführung in der Luft auseinander,
der Pilot kommt ums Leben. Die Entwicklung
wird daraufhin eingestellt, die wenigen
Exemplare werden stillgelegt. Dennoch
erhält die Sea Dart 1962 von der Navy noch
die neue Bezeichnung F-7. Jahrzehnte später
greift Lockheed die Idee eines Jägers mit
Hydroski wieder auf. Doch im Gegensatz
zur Sea Dart wird das Fell dieses Papier -
tigers nie nass. Wolfgang Mühlbauer ■
Landung bei 220 km/h
Foto Convair
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
11

PANORAMA
DE HAVILLAND DH 82A
»Motte« folgt Nordlicht
Die in den vergangenen Jahren im Flying
Museum Seppe, Holland, beheimatete
De Havilland DH 82A, PH-VMS, wurde nach
Norwegen verkauft. Die Tiger Moth wurde
bei einem Unfall beschädigt und muss nun
repariert werden. Später soll sie die Zulassung
LN-ADC erhalten. Roger Soupart
Foto Roger Soupart
Foto Roger Soupart
Foto Roger Soupart
Die DH 82A in ihren Vorkriegsfarben
FOKKER F50
Fokker sagt »vaarwel«
Die niederländische Luftwaffe hat ihre letzten
beiden Flugzeuge aus dem Hause Fokker,
zwei F50, ausgemustert. Fokker-Flugzeuge
waren bis dahin ein fester Bestandteil der
niederländischen Militärluftfahrt. Die beiden
Maschinen sollen nun auf dem zivilen Markt
angeboten werden. Momentan befinden sie
sich in Lelystad. Roger Soupart
Fast 100 Jahre standen Fokker-
Maschinen im Dienste Hollands
FOKKER D.VII
Warbird beschädigt
Die Fokker D.VII, PH-LVA, der niederländischen
Early Bird Foundation wurde bei einem
Motorprüflauf schwer beschädigt. Es
handelt sich bei ihr um ein Replikat mit vielen
Originalbauteilen, wozu auch der Motor
gehört. Auch wenn die Fokker schwere Schäden
davongetragen hat, kann sie noch instand
gesetzt werden. Roger Soupart
Die »Early Bird«-Fokker D.VII
■ FOKKER E.III, FOKKER D.VII, FOKKER D.VIII
Fokker-Maschinen in »Down under«
■ NORTH AMERICAN AT6C HARVARD
Eine lange, seltsame Reise
Die »Australian Vintage Aviation Society«
(TAVAS) hat drei Nachbauten historischer
Flugzeuge aus der Zeit des Ersten Weltkriegs
erworben. Es handelt sich dabei um eine Fokker
E III, eine Fokker D.VII im Rohbau sowie eine
fast fertige Fokker D.VIII. Gebaut und verkauft
wurden die Replikate von Achim Engels,
der seine Werkstatt in Schorndorf mittlerweile
geschlossen hat (siehe FLUGZEUG CLASSIC
9/2012).
TAVAS wird die Maschinen als langfristige
Leihgabe übernehmen, fertigstellen und dann
zusammen mit ihren eigenen Oldtimern, wozu
Maschinen des Typs Fokker Dr. I, Sopwith Pub,
Sopwith Snipe und Albatros D.Va gehören, fliegen.
Die Replikate sollen schließlich im Rahmen
von Flug- und Gedenkveranstaltungen zu
sehen sein.
Während die Fokker D.VIII bis auf einen
lauffähigen Motor schon weitgehend fertig ist,
müssen die E III und die D.VII noch fertig ausgerüstet,
bespannt und lackiert werden.
Noch im Januar 2013 gehen die drei Flugzeuge
auf die Seereise nach Australien, und
2030 sollen sie dann in flugfähigem Zustand zu
Achim Engels nach Deutschland zurückkehren.
Informationen über TAVAS finden sich
auch im Internet auf www.tavas.com.au.
Peter W. Cohausz ■
(nach Informationen von TAVAS und Achim Engels)
Gilles Carter am Steuer seiner Harvard
Foto GPPA
Am 9. November 2012 absolvierte
die North American
AT6C Harvard F-AZQR vom Flughafen
Angers im Westen Frankreichs
ihren ersten Flug, nachdem
sie 15 Jahre lang von ihrem Besitzer
Gilles Carter restauriert worden
war. Sobald die Testflüge abgeschlossen
sind, wird die Maschine
zu ihrem neuen Standort nach
La Rochelle überführt.
Die F-AZQR mit der Seriennum
mer 41-33633 wurde ursprünglich
für das United States Army Air Corps
(USAAC) gebaut und als EX660 an die Royal Air
Force weitergeleitet. Tatsächlich ging das Flugzeug
jedoch direkt an die South African Air Force,
wo es die Nummer »7309« erhielt. Zwischen
1947 und 1959 flog die Harvard als »H4« bei der
belgischen Luftwaffe, und am 25. Juni 1959 wurde
sie von Air France für ihre Flugzeugführerschule
als F-BJBC erworben. Im Jahr 1964 verkaufte
Air Fran ce die Harvard, worauf die Maschine
bis 1971 bei Air Cameroon Dienst tat.
1977 verschwand sie schließlich aus dem zivilen
Zulassungsregister, kehrte jedoch Mitte der
1980er-Jahre als Wrack nach Frankreich zurück.
Dort kaufte Gilles Carter den Flieger im Jahre
1990 und begann damit, ihn in den Räumen
des Musée Régional de l’Air d’Angers zu restaurieren.
Eric Janssonne ■
12

■ MARTIN JRM MARS
Der letzte
»Marsianer«
Das Unternehmen Coulson Flying Tankers in British Columbia, Kanada,
ist Halter der beiden letzten Martin JRM Mars Löschflugzeuge.
Die Firma hat nun entschieden, ihre Mars mit der Seriennummer
76820 und der Kennung C-FLYK, genannt »Philippine Mars«,
auszumustern. Das Flugboot wird bereits seit
einigen Jahren nicht mehr eingesetzt und ist
umfangreichen Instandhaltungsarbeiten
Der Zwilling der Martin Mars »Phillipine Mars«, die
»Hawaii Mars«, aufgenommen in Long Beach, Kalifornien,
im Jahr 1998. Sie wird künftig das einzige flugtüchtige
Exemplar der mächtigen Mars sein Foto Frank Mormillo
■ AVIODROME
Luftfahrtgeschichte
boomt
Der Themenpark Aviodrome been dete
das Wirtschaftsjahr 2012 mit schwarzen
Zahlen. Mehr als 180 000 Besucher
haben seit April 2012 ihren Weg in das
Museum gefunden, nachdem die neuen
Eigentümer das Konzept überarbeitet hatten.
Das Museum hofft darüber hinaus, in
diesem Jahr seine Sammlung um einige
Flugzeuge erweitern zu können.
Roger Soupart ■
Aviodrome ist bereit für eine erfolgreiche
Saison 2013 und für das 100-jährige
Jubiläum von Fokker in der Militärluftfahrt
Foto Roger Soupart
unterworfen worden. Allerdings wird das große viermotorige Flugboot
nicht verschrottet, sondern ins National Naval Aviation Museum
nach Pensacola geflogen, wo es einen Neuanstrich mit den Markierungen
der US Navy erhält. Die zweite Mars (76823, C-FLYL, »Hawaii
Mars«) wird von Coulson weiterhin als Löschflugzeug eingesetzt.
Bei den beiden Flugbooten handelt es sich um die letzten von sieben
Martin JRM Mars, die im Zweiten Weltkrieg für die US Navy als
Langstrecken-Transportflugzeuge gebaut worden waren. Die »Mars«
ist das größte jemals in Serie produzierte Flugboot.
Richard Chapman ■
■ NORTH AMERICAN T-6 TEXAN
Preisgekrönter »Texaner«
Die klassische Luftfahrt in Großbritannien
ist seit Juni 2012 um eine Maschine
reicher: David Knock erwarb im
Mai 2009 die North American T-6 Texan,
G-TDJN, mit der damaligen US-Zulassung
N7231C und ließ sie
bei Midwest Aero Restorations
Ltd. vollständig restaurieren.
Ursprünglich ist
die Texan für die USAAF
produziert worden. Von
1951 bis 1953 war sie darüber
hinaus auch bei der
RCAF im Einsatz.
Im Juli 2011 wurden die
Arbeiten an der »G-TDJN«
abgeschlossen, und sie gewann
aufgrund der hohen Restaurierungs-Qualität
im selben Jahr den Reserve
Grand Champion WWII Award und die
Snap on Tools Corporation Golden
Wrench Awards.
Im Juni 2012 überführte man die Texan
schließlich auf den Flughafen Gloucester
in Großbritannien. Dort baute man sie
zusammen und bereitete sie für den Flugbetrieb
vor.
Die »G-TDJN« diente bei der 353 FG als
Mädchen für alles Foto Paul Bunch
Die Texan trägt jetzt die Markierungen
der T-6, Ser. No. 43-13048. Diese Maschine
diente 1944 als Verbindungsflugzeug der
353 Fighter Group, 8th Air Force, in Raydon,
Suffolk.
Paul Bunch ■
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
13

ZEITGESCHICHTE
Gerhard Kott
IM KAMPF GEGEN ALLIIERTE BOMBERPULKS
Der »Sturm
14

jäger«
Nach dem Krieg stieg der ehemalige Jagdflieger
Gerhard Kott nie wieder in ein
Flugzeug. Der einstmals begeisterte Flugzeugführer
hat dafür seine Gründe ...
Von Peter Cronauer
Gerhard Kott im Alter von 20 Jahren.
Der »Sturmjäger« war im Herbst 1944
mit den Nerven völlig am Ende
Sie sollten einen Teil des schützenden Daches des
Reiches bilden: »Sturmböcke« der II.(Sturm)/JG 300 in
Holzkirchen im August 1944. Gerhard Kott war beim
»Schwester verband« JG 3
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
15

ZEITGESCHICHTE
Gerhard Kott
Bei der 10./JG 3 flog Gerhard Kott die Bf 109. Hier eine
späte Bf 109 G-6 der IV./JG 3 mit 250-kg-Bombe
Zur Jagd musste Gerhard Kott nicht getragen
werden. Am 1. November 1941
meldete er sich freiwillig zur Luftwaffe,
er wollte Jagdflieger werden. Als »Silber-C«-
Besitzer bestand er die obligatorische Fliegertauglichkeitsprüfung
und wurde zunächst
zum Anwärter-Bataillon ins französische
Caen versetzt, ehe es auf die A/B-Schule nach
Frankfurt an der Oder ging. Dort kehrte er
nochmals zu seinen fliegerischen Wurzeln
zurück, erflog in Reppen die Segelflieger-
Klasse 1, und als er endlich bei der Motor -
fliegerei anlangte, ging es seinem Fluglehrer,
einem Oberfeldwebel namens Schubert,
kaum schnell genug.
»Die Fluglehrer standen untereinander in
offener Konkurrenz. Jeder wollte die anderen
dadurch übertrumpfen, dass sich ihre
Zöglinge in der Anzahl an Starts und Landungen
bis zum ersten Alleinflug unterboten.
Entsprechend setzten sie uns unter
Druck, und nach nur zehn Starts mit Lehrer
ließ mich der meine erstmals alleine los. Zuvor
machte er mir jedoch unmissverständlich
klar, was er von mir erwartete: ›Du! Ich
hau dich in die Fresse, wenn du das nicht
packst!‹«
Wer einen Fehler machte, wurde umgehend
bestraft. Mit einem in die Kniekehlen
schlagenden Sitzfallschirm eine Runde um
den Platz laufen, zählte da noch zu den
Gerhard Kott
im Alter von
elf Jahren
Flugschüler mit ihrer Arado Ar 66
Foto E. Hummel
harmloseren Varianten. Es gab weitaus
drastischere Strafmaßnahmen, wie Gerhard
Kott im Spätsommer 1943 am eigenen Leib
erfuhr:
»Mit einer Arado Ar 66 absolvierte ich einen
›Überlandflug‹ von Frankfurt an der
Oder nach Kamenz. Ich mochte das betagte
Flugzeug, der Argus AS 10 war ein schöner,
kräftiger Motor, der Doppeldecker war an -
genehm zu fliegen. ›Ohne besondere Vorkommnisse‹
erreichte ich mein Ziel, flog den
Platz wie aus dem Lehrbuch an und bemerkte
während des Landeanflugs einen kleinen
See mit einem roten Boot darauf. Davon ließ
ich mich ablenken. Einmal zu oft drehte ich
mich danach um und haute dann die Mühle
recht ruppig auf die Landebahn.
Ein Jagdlehrer der dortigen Offiziers -
schule beobachtete meine Ankunft, und mein
schlechtes Beispiel wurde für ihn zum willkommenen
Anlass, um an mir ein Exempel
zu statuieren. Er ließ seine Schüler stehen und
stürmte auf mich zu:
›Was haben Sie für einen Dienstgrad?‹
›Gefreiter!‹
›Sie sind festgenommen!‹
Ich räumte ein, dass meine Landung keine
Glanztat war, dass ich mich durch Boot und
See hatte ablenken lassen. Doch mein Gegenüber
kannte kein Pardon. Wie einen Kriminellen
führte er mich ab.
Fotos, sofern nicht anders angegeben, via Gerhard Kott
16

Ich wurde nach Frankfurt an der Oder
zurückgebracht und saß dort fünf lange
Wochen auf der Wache in Untersuchungshaft.
Schließlich kam es zur Verhandlung vor dem
Berliner Kriegsgericht. Der Tatbericht des
Jagdlehrers wurde verlesen, ich hatte meine
Sicht der Dinge darzulegen, man verurteilte
mich zu fünf Wochen geschärftem Arrest, die
man angesichts meiner bereits abgesessenen
›Man verurteilte mich zu fünf Wochen
geschärftem Arrest.‹
fünfwöchigen Untersuchungshaft um eine
Woche reduzierte.«
Die Zelle enthielt eine Holzpritsche und
zwei Decken. Pro Tag gab es einen Liter Kaffee
und ein Pfund Brot. An jedem dritten Tag
erhielt Kott normales Essen sowie einen
Strohsack als Matratze für die Nacht. Tagsüber
durfte er nicht liegen oder sitzen, nur
stehen, und als die vier Wochen um waren,
wog er nur noch 105 Pfund.
Klaglos und ohne weitere Vorkommnisse
leistete Gerhard Kott dann das Restprogramm
der A/B-Schule ab. 13 Alleinflüge mit
der Bücker 181, drei Starts mit der Fw 58 und
vier weitere ohne Lehrer, bei denen ein Mitschüler
das Fahrwerk zu bedienen hatte … Er
wusste, dass er sich nichts mehr zu Schulden
kommen lassen durfte, denn wer als Gefreiter
vors Kriegsgericht gekommen und zu Gefängnis
verurteilt worden war, hatte nach seiner
Haftentlassung einen schweren Stand.
»Dann warst du der letzte Dreck. – An -
dererseits wollten wir um jeden Preis Flugzeugführer
werden, und dafür nahmen wir
alles in Kauf.«
Dann kam er zur Jagdschule nach Fürth.
»Mein dortiger Staffelkapitän, ein Oberleutnant
Bock, nahm uns richtig ran. Wir wurden
auf Teufel komm raus geschult, sogar im
Blindflug, und flogen wie die Verrückten! Alles
andere war vergessen, es gab nur noch
Fliegen, Fliegen, Fliegen … von der Fw 44
›Stieglitz‹ bis zur Bf 109 F-2.«
Bei der Ergänzungsjagdgruppe Ost in Weidengut
stand am Ostersonntag des Jahres 1944
ein Orientierungsflug auf dem Programm:
»Ich stieg im Stieglitz hinten ein, mein Kamerad
vorne, es war saukalt. Eng in meinen
Schal gewickelt, trat ich gegen den Sitz meines
Vordermanns und deutete ihm an, dass er
die Maschine fliegen solle. Der verstand jedoch
offenbar genau das Gegenteil. Wir starteten,
ich nahm an, er flöge, dasselbe dachte
er von mir; in die Drähte einer Hochspannungsleitung
steuerte keiner von uns beiden.
Diese schnitten uns Flächenspitzen und Propeller
ab, und unsere Havarie endete in einem
Kopfstand. Immerhin blieben wir beide unversehrt,
und noch in unseren Gurten hängend,
einigten wir uns darauf, dass der Motor
gestottert habe. Das schien uns die einzige
glaubhafte Rechtfertigung zu sein.
Nie wieder bei anderen mitfliegen!
Ein etwa achtjähriger Junge war der erste
Schaulustige, der uns mit großen Augen anstarrte
und gar nicht glauben konnte, dass wir
noch am Leben waren. Wir fragten ihn, ob er
das Geschehen beobachtet und gesehen habe,
wie wir es mit dem stotternden Motor nicht
mehr über jene Hecke geschafft hatten … Im
nächsten Augenblick waren wir von einer
Menschenmenge umringt. Von allen Seiten
Focke-Wulf Fw 190 A-8/R2 der
10.(Sturm)/JG 3 »Udet« mit seitlicher
Rumpfpanzerung und dem Geschwaderemblem
auf der Motorhaube
Zeichnung Herbert Ringlstetter
hagelte es Glückwünsche: ›Was? Ihr seid noch
am Leben?‹
Fremde Menschen klopften auf unsere
Schultern, fielen uns um den Hals, es wurde
ein kleines Freudenfest. Später begleiteten
uns Polizisten zu unserem Platz zurück.
Nachts wurden wir beide aus dem Bett geholt:
›Der Motor wurde inzwischen überprüft.
Dem fehlt nichts, ihr lügt!‹
Wir blieben beim stotternden Motor. In
den kommenden Nächten wiederholte sich
die Szenerie: ›Ihr lügt, es wird ein Tatbericht
geschrieben! ‹
Wir logen weiter. Natürlich waren unsere
Peiniger im Recht, drohten uns mit Kriegsgericht,
hatten aber keine Beweise, um uns
zu überführen. Die Lage spitzte sich zu, bis
eines Morgens ein Kamerad angelaufen
kam, den ich schon von Weitem hören konnte:
›Gerhard! Der Kommandeur hat deinen
Tatbericht zerrissen!‹ – Mir fiel ein Stein vom
Herzen!«
Weitere Aufnahme einer Bf 109 des JG 3 »Udet«, hier eine Maschine der 5./JG 3 auf dem Flughafen
Schiphol, Oktober 1943
Foto Archiv FLUGZEUG CLASSIC
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
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ZEITGESCHICHTE
Gerhard Kott
Fw 190 A-8/R2 der IV.(Sturm)/JG 3 im Sommer 1944.
Unter dem Rumpf befindet sich der Träger für einen
abwerfbaren 300-Liter-Zusatztank Foto Sammlung Ringlstetter
Gruppenkommandeur Hauptmann Wilhelm Moritz
auf seiner Fw 190 A-8/R2 der IV.(Sturm)/JG 3
18

Doch jener Kamerad, mit dem Kott in
den Stromleitungen hängengeblieben war,
hatte von dergleichen Abenteuern offenbar
noch nicht genug. Er stammte aus dem Sudetenland
und berichtete eines Tages, er sei
mit der »109« übers Altvatergebirge hinweg
zum Haus seiner Mutter geflogen, habe dort
sogar sein Mädel gesehen, und beließ es nicht
bei diesem einen Mal. Einen Orientierungsflug
mit einer Arado Ar 96 nutzte er zu einem
weiteren Besuch, inklusive Kunstflug über
dem Haus der Mutter. Als Kott davon erfuhr,
dass die Maschine am Schornstein hängen geblieben,
in den Garten gestürzt war und beide
Insassen nur noch tot geborgen werden
konnten, bekam er weiche Knie: »Eigentlich
hätte ich mitfliegen sollen, und ohne Zahnarzttermin
wäre dies auch der Fall gewesen.«
Schon nach jenem Kopfstand mit der »Stiglitz«
hatte sich Kott geschworen, niemals
wieder bei jemand anderem mitzufliegen; der
vermeidbare Unfalltod seiner Kameraden bestärkte
ihn darin.
Dabei stand ihm sein Leben als Jagdflieger
im Krieg erst noch bevor: Er wurde zur
10. Staffel des JG 3 »Udet« versetzt. Kaum
beim Einsatzverband in Salzwedel eingetroffen,
machte er die Bekanntschaft eines Mannes,
der ein lebenslanger Freund werden sollte:
ein Feldwebel namens Walther Hagenah.
Dieser überprüfte den Neuankömmling: Wie
gut war der? Konnte man den brauchen?
»Hagenah stellte mich als Rottenflieger
auf die Probe. Er versuchte, mich in wilden
Manövern abzuhängen, was ihm aber nicht
gelang.«
Gerhard Kott schwor sich, niemals wieder
bei jemand anderem mitzufliegen.
Somit wurde Kott als »Sturmjäger« ins Jagdgeschwader
»Udet« integriert. Am 19. Mai
1944 schoss er mit einer Bf 109 in der Nähe
von Berlin in neun Kilometer Höhe eine B-17
»Flying Fortress« im Frontalangriff ab und
wurde seinerseits anschließend von einer
»Mustang« abgeschossen. Er stemmte sich
Fliegerischer Werdegang Gerhard Kott
Gerhard Kott wurde am 3. Dezember
1923 in Eschenbergen
bei Gotha geboren. 1936
kam sein Vater zur Luftwaffe
und wurde als Musiker zum
Fliegerhorst von Giebelstadt
bei Würzburg versetzt. Die
Familie zog dorthin um, der
Sohn wuchs quasi auf dem
Flugplatz auf. Die Zeit beim
Jungvolk war nicht nach seinem
Geschmack, doch bei
»Sturmbock« Focke-Wulf Fw 190 A-8/
R2 der 6.(Sturm)/JG 4 mit zusätzlichen
Panzerscheiben an der Kabinenverglasung
im August 1944, geflogen von Gerhard
Kott. Das Aussehen der Maschine
ist spekulativ Zeichnung Herbert Ringlstetter
aus der abstürzenden Maschine, um mit dem
Fallschirm abzuspringen, doch das Aussteigen
misslang. Irgendwie blieb er mit den Füßen
in der Kabine hängen, verlor in der sauerstoffarmen
Höhe das Bewusstsein, die
Bf 109 riss ihn mit sich in die Tiefe. Später erfuhr
er von Angehörigen der Berliner Flak,
dass ihn das trudelnde Wrack in etwa 1000
Meter Höhe abwarf, er mit der Schulter gegen
das Leitwerk prallte, und dadurch offensichtlich
wieder munter wurde. Daran, dass
er die Reißleine zog und bald wieder festen
der anschließenden Flieger-
HJ begann er in Karlstadt
am Main mit der Segelflugausbildung
und hatte bereits
das »Silber-C«-Abzeichen
erflogen, als er sich
am 1. November 1941 als
Freiwilliger zur Luftwaffe
meldete.
■
Kott als Gefreiter. Er wurde am
1.10.44 zum Uffz. befördert
Oberfeldwebel Klaus Richter
in seiner »Roten 4«. Erkennbar
ist die zusätzliche Panzerung
der Maschine
Kott im Alter
von 19 Jahren
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
19

ZEITGESCHICHTE
Gerhard Kott
Beim Rollen waren die Sichtverhältnisse in einer Fw 190
extrem schlecht. Ein vorausrennender Mechaniker dient
Willi Maximowitz als Orientierungshilfe
Boden unter den Füßen hatte, erinnert er sich
wieder selbst. Nach drei Tagen im Flugplatz-
Lazarett von Brandenburg-Briest kehrte er
wieder nach Salzwedel zurück.
Dort wurde nun auf spezielle Fw 190 umgerüstet,
die man in Sagan abholte. Diese sogenannten
»Sturmböcke« waren keine ganz
normalen Jäger: In und auf dem Rumpf
Die Sturmböcke waren langsamer, reagierten
schwerfälliger und verbrauchten mehr Sprit.
wurden um den Flugzeugführer herum starke
Panzerplatten aufgeschraubt, auf Windschutz
und Schiebehaube montierte man
zusätzlich mehrere Zentimeter dickes Panzerglas,
und bei einigen von ihnen wurden
die Rumpf-MG aus- und weitere schwere Kaliber
in die Tragflächen eingebaut …
Gerhard Kott
hob Zeitungsauschnitte wie diesen auf.
Inzwischen sind sie beinahe 70 Jahre alt
Diese gepanzerten Maschinen dienten nur einem
Zweck: in das Abwehrfeuer der Bomberpulks
hi neinzufliegen und die schweren
Viermots ab zuschießen. Gegen deren großkalibrige
Maschinengewehre bot die Armierung
ausreichenden Schutz. Umgekehrt besaßen
diese Focke Wulf genügend Feuerkraft, um jedem
Bomber den Garaus zu machen.
Den Begleitjägern ausgeliefert
Im Kampf Jäger gegen Jäger waren sie jedoch
eindeutig im Nachteil. Die Zusatzausrüstung
bedeutete höheres Gewicht, und die außen
aufgesetzten dicken Panzerscheiben zehrten
an der Höchstgeschwindigkeit … Die »Sturmböcke«
waren langsamer, reagierten schwerfälliger
und verbrauchten deutlich mehr Sprit
als »normale« Fw 190. Für alliierte Bomber
waren sie eine große Gefahr, für deren Begleitjäger
jedoch eine leichte Beute, denn die
Panzerung schützte vor Beschuss von vorne
und der Seite, nicht aber von hinten.
Unfreiwilliger Zwischenstopp
Am 6. Juni 1944 war die Umrüstung abgeschlossen.
Just an diesem Tag landeten die
Alliierten in der Normandie, und am
Abend erhielt die Gruppe den Marschbefehl,
um den alliierten Brückenkopf zu bekämpfen.
Doch nicht alle gelangten bis
dorthin. Gerhard Kotts Schwarm blieb
auf dem Weg nach Paris in Dortmund
hängen, miserables Wetter machte aus
der Zwischenlandung einen mehrtägigen
Aufenthalt. Die Gestrandeten wurden
argwöhnisch beäugt, es hieß, sie seien
Drückeberger, hingen nur herum. Ein trotz
des schlechten Wetters unternommener Startversuch
endete für Gerhard Kott in einer Bei-
20

Die Luftschlacht von Oschersleben
Laut ihrem Kriegstagebuch setzte die »US
Army Air Force« an jenem Tag 373 schwere
viermotorige Bomber vom Typ B-24 »Liberator«
gegen Ziele in Lützkendorf, Halle, Bernburg
und Oschersleben ein. Sie wurden von
224 Begleitjägern der Typen P-38 »Lightning«,
P-47 »Thunderbolt« und P-51
»Mustang« begleitet. Bei den Luftkämpfen
über der Region gingen vier Jäger
und 28 Bomber verloren, 126 andere
wurden beschädigt, ein weiterer so
schwer, dass er nicht mehr zu reparieren
war. Drei Besatzungsmitglieder fielen,
elf weitere wurden verwundet, 274 galten
anschließend als vermisst – die vier
abgeschossenen Jagdflieger sind hier
nicht mitgezählt. Umgekehrt meldeten
die US-Bomber den Abschuss von 39 deutschen
Jägern sowie die Beschädigung von
15 weiteren, und die Begleitjäger reklamierten
46 Ab- und 17 Angeschossene für sich.
Auch wenn die Statistiken beider Seiten nicht
übereinstimmen: Die Luftwaffe wertete die
»Luftschlacht um Oschersleben« als großartigen
Erfolg.
Allerdings vermittelt das Kriegstagebuch
der »US Army Air Force« auch einen Eindruck
von den Dimensionen des Luftkriegsgeschehens
insgesamt, und gemessen
daran war »Oschersleben« nur eine
Randnotiz: An jenem 7. Juli 1944
entsandte alleine die »Mighty Eight«
insgesamt 1129 schwere Bomber und
756 Begleitjäger zu Kampfeinsätzen
ins Reichsgebiet. Gleichwohl war sie
nur eine von vier US-Luftflotten, die die
Achsenmächte in Europa in die Zange
nahmen. Hinzu kamen noch die RAF
und die sowjetischen Luftstreitkräfte. ■
nah-Katastrophe: »Einer von uns zog so dicht
über mich hinweg, dass mein Herz vor
Schreck fast stehenblieb.«
Ohnehin befahl Göring die Sturmjäger
wenige Tage später von Nordfrankreich zur
Reichsverteidigung zurück. Von Illesheim aus
beteiligten sie sich dann an jenem Einsatz,
den die deutsche Propaganda später die
»Blitzluftschlacht über Oschersleben« nannte.
Bei jenem ersten Großangriff von Sturmjägern
auf US-Bomber erlitten diese hohe Verluste,
alleine die IV./JG 3 reklamierte rund 30 Abschüsse
für sich, diejenigen des ebenfalls
beteiligten JG 300 kamen noch hinzu, und
am Abend gab es eine ausgelassene Feier.
Generalmajor Adolf Galland von der Luftwaffenführung
kam zu Besuch, lobte den
großartigen Erfolg, für die Kameras der
Wochenschau wurden Alarmstart und Überflüge
mit Flächenwackeln nachgestellt …
Gerhard Kott selbst hatte nicht an jenem Einsatz
teilgenommen, der Motor seiner Maschine
hatte gestreikt.
Kotts Freund: Walther Hagenah (hier als
Lt.) flog später Me 262 beim JG 7
Abseits der PK-Kameras machten Walter Dahl und
Wilhelm Moritz weitaus ernstere Gesichter
Im Focke Wulf-Doppelsitzer schulte Gerhard Kott Bomberpiloten zu
Jagdfliegern um
Unteroffizier Willi Maximowitz in seiner »Weißen 10«. Panzerplatten und
-verglasung sind deutlich zu erkennen, dahinter klafft ein großes Loch
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
21

ZEITGESCHICHTE
Gerhard Kott
Die »Schwarze 13«, eine Fw 190 A-8/R2 der 11.(Sturm)/JG 3,
geflogen von Leutnant Werner Gerth im Sommer 1944
»Zwei Tage später verlegten wir nach
Memmingen, denn wir mussten ständig in
Bewegung bleiben, da die Amis jeweils ganz
genau wussten, wo wir gerade waren.«
Grausiges Ende
Von Memmingen aus wollte die IV./JG 3 einen
Bombenangriff auf Ulm abwehren. Allerdings
mussten sie den Einsatz abbrechen, die
Jäger machten eine Schlechtwetterlandung in
Holzkirchen. Gerhard Kott und ein Oberfähnrich
namens Nölting waren dem Gruppenkommandeur,
Major Wilhelm Moritz, als
doppelte Katschmareks zugeteilt. Kott flog
rechts von dessen Maschine, Nölting links davon,
Moritz landete als Erster, gefolgt von
Nölting und Kott. Laut Vorschrift sollte man
nach dem Aufsetzen bis zum Ende der Landebahn
durchmarschieren, um dort nach
links oder rechts eingewiesen zu werden.
Nölting hielt sich jedoch nicht daran.
»Mitten auf der Landebahn scherte er
plötzlich nach links aus, am dortigen Platzrand
standen lauter 109er, und weil der
mächtige Motor einem beim Rollen stets die
Sicht verdeckte, sah ich ihn zunächst gar nicht
und dann zu spät. Meine linke Tragfläche
scherte über seinen Rumpf hinweg, riss die
Kabine auf und spaltete Nöltings Kopf. Ich
sprang sofort raus und wollte ihm helfen,
auch andere eilten herbei, doch für ihn kam
jede Hilfe zu spät. Noch heute geht mir das
furchtbar an die Nieren. Nölting war ein netter,
feiner Kerl.«
Erneut vors Kriegsgericht?
Kotts Staffelkapitän, der spätere Ritterkreuzträger
Hans Weik, wollte einen Tatbericht
schreiben. Aus seiner Sicht war die Schuldfrage
eindeutig, und überhaupt: War da nicht
schon mal was gewesen? Mit Kriegsgericht
und Gefängnisaufenthalt?
Bei einer neuerlichen Kriegsgerichtsverhandlung
hätte er einen schweren Stand gehabt.
Diesmal aber meldeten sich Augenzeugen
zu Wort: Walther Hagenah und Oskar
Bösch waren mit ihren Maschinen direkt hinter
Moritz, Nölting und Kott hereingekommen
und beteuerten Kotts Unschuld.
»Weik verzichtete auf den Tatbericht, doch
fortan stimmte die Chemie zwischen uns
nicht mehr.« Als US-amerikanische Bomber
den Flugplatz von Memmingen ins Visier
nahmen, überlebte nur eine einzige Fw 190
die massiven Luftangriffe. Und da zu jener
Zeit in Salzwedel gerade eine neue Sturmgruppe
aufgestellt wurde, nutzte Staffelkapitän
Weik die Gelegenheit und schob den in
Misskredit geratenen Kott zur II./JG 4 ab.
Bomberbekämpfung um jeden Preis
Deren Gruppenkommandeur war ein alter
Hase. Oberstleutnant Hans-Günther von Kor -
Staffelstart von Sturmjägern des JG 3
22

Kotts Gruppenkommandeur
beim JG 4: Major von Kornatzki
Hans Weik, Kotts Staffelkapitän
bei der 10.(Sturm)/JG 3
Da war Kott nicht mehr beim JG 4: Die »Weiße 11« des Gefreiten Walter
Wagner, II.(Sturm)/JG 4, abgeschossen beim Unternehmen »Bodenplatte«
natzki war schon zu Beginn des Krieges Gruppenkommandeur
beim JG 52 gewesen und
hatte sich in der jüngeren Vergangenheit darauf
spezialisiert, amerikanische Bomberpulks
zu bekämpfen. Er war zudem daran beteiligt
gewesen, spezielle Waffensysteme zu entwickeln
und zu erproben. Außerdem hatte er die
Angriffstaktik der »Sturmgruppen« entworfen
und war Begründer und Staffelkapitän der
»Sturmstaffel 1«. Von Kornatzki war ein jovialer
Vorgesetzter, dem ein Handschlag mehr
galt als seitenlange Verträge. Er teilte mit Kott
eine Zigarette und stellte ihn seinen neuen Kameraden
vor, einer eingeschworenen Gemeinschaft.
Auch die IV./JG 3 war eine Sturmgruppe
gewesen, doch bei der II./JG 4 wehte
nochmals ein völlig anderer Wind. Das zeigte
schon die Erklärung, die Gerhard Kott gleich
zu Beginn schriftlich abzugeben hatte: »Ich
verpflichte mich hiermit freiwillig, bei jedem
Einsatz mindestens einen feindlichen Bomber
auf kürzeste Entfernung abzuschießen oder –
falls dies mit den Bordwaffen nicht möglich
sein sollte – den Gegner durch Rammen zu
vernichten, wobei ich bis zum Einschlag in
meiner Maschine verbleiben werde. Anderenfalls
werde ich aus der Sturmstaffel abgelöst
und vor ein Militärgericht gestellt.«
Fürs Rammen wurden Jagdflieger nicht
ausgebildet, daher bereiteten sich die Flugzeugführer
der »Sturmgruppe« in langen Gesprächen
darauf vor. Willi Maximowitz erklärte
Gerhard Kott, wie es geht: »Vor allem
brauchst Du dabei Köpfchen! Bekanntlich hat
die ›Liberator‹ einen Tank im Rumpf, und
wenn Du dort hineingehst, ist selbstverständlich
alles zu spät. Bei dieser Maschine peilst
Du besser das Leitwerk oder die Tragflächen
an. Die ›Fortress‹ hingegen hat Flächentanks,
da kannst Du ungehindert in den Rumpf reinfliegen,
sofern Du es nur richtig machst: Fest
anschnallen, kurz vor dem Einschlag die Kabine
abwerfen und dann in den Bomber reinhalten.
Achte aber auf Deine Geschwindigkeit:
Mit dem letzten Tropfen Sprit schafft er es
auf den Flugplatz Großenhain zurück.
Nach dem Krieg
Am 1. November 1945, kurz vor seinem
22. Geburtstag und auf den Tag genau
vier Jahre nach seiner Meldung als Freiwilliger,
kehrte Gerhard Kott nach einem
halben Jahr in britischer Kriegsgefangenschaft
wieder nach Hause zurück. Er
gründete eine Familie, verbrachte vierzig
Berufsjahre bei der Deutschen Bundesbank
und schloss über Grenzen und
Sprachbarrieren hinweg Bekannt- und
Freundschaften mit den Gegnern von
einst: ehemaligen Bomberbesatzungs-
Mitgliedern und deren Angehörigen.
Selbst reiste er jedoch niemals in die
USA, denn jenem Eid, den sich Gerhard
Kott einst im Krieg geschworen hatte,
blieb er bis heute treu: »Ich fliege nie
wieder bei jemand anderem mit!«
Fünfzig Sachen Fahrtüberschuss sind mehr als
genug. Dann ist der Bomber auf jeden Fall verloren,
Du selber aber kannst noch prima mit
dem Fallschirm raus! Fliegst Du jedoch mit zu
viel Fahrt in so eine Viermot rein, gehst Du dabei
selber drauf. Das ist garantiert.«
Die Rammeinsätze waren Himmelfahrtskommandos,
und Gerhard Kott ist noch heute
dankbar dafür, dass er selbst nie in die Verlegenheit
kam: »Ich hätte es aber zweifellos
getan. Das war damals meine Einstellung, daran
gibt es nichts zu rütteln.«
Als die Gruppe von Salzwedel nach Welzow
verlegte, erlitt Kotts Maschine beim ersten
Einsatz über dem Erzgebirge noch einen
Motorschaden. Doch am 26. September 1944
schoss er bei Ludwigsau eine B-24 ab, am Tag
darauf eine B-17 und am 6. und 7. Oktober jeweils
eine weitere.
Anschließend schaffte er es mit dem letzten
Tropfen Sprit gerade noch bis zum Flugplatz
Großenhain zurück. Als er dort aus seiner
Maschine kletterte, war er körperlich und
geistig vollkommen am Ende. Die Anspannung
der zurückliegenden Wochen forderte
ihren Tribut. Er war fertig mit den Nerven,
geistig völlig überdreht, befand sich psychisch
und physisch in jenem Ausnahmezustand,
den man gemeinhin als »abgeflogen«
bezeichnete. Von Kornatzki erkannte die Krise
und erteilte ihm ein zweiwöchiges Startverbot.
Doch weil Kotts Zustand unverändert
schlecht blieb, wurde er Anfang November
1944 als Jagdlehrer zum Ergänzungsjagd -
geschwader 1 nach Liegnitz versetzt. Dort
kam es für ihn zu einem unverhofften Wiedersehen.
Zuletzt an die Ostfront
»Inzwischen zum Leutnant befördert, konnte
es Walther Hagenah nicht fassen, dass ein junger
Kerl wie ich schon als Jagdlehrer zum Einsatz
kam. Nach nur einem halben Jahr im
Fronteinsatz!«
Ende 1944 wurden die deutschen Kampffliegerverbände
nach und nach aufgelöst, und
Kott schulte fortan Bomberpiloten zu Jägern
um. Während der letzten Großoffensive der
Roten Armee kam er dann doch nochmals
zum Fronteinsatz. Bei der IV.(Sturm)/JG 3.
Doch das ist eine andere Geschichte. ■
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
23

TECHNIK
Boeing B-17 Flying Fortress Teil 3
DIE ERSTEN B-17 DER USAAF ÜBER EUROPA
Gestärkte
Abwehrkraft
Bei der RAF hat die B-17 nicht überzeugt. Ab Sommer 1942 sollen es
darum die »Fliegenden Festungen« der 8. US Luftflotte wieder richten.
Bestückt mit zusätzlichen Heckgeschützen und Drehtürmen, will man
der deutschen Luftabwehr erfolgreich Paroli bieten Von Wolfgang Mühlbauer
Die B-17 schürte bereits mit ihrem Spitznamen
»Fliegende Festung« hohe Erwartungen.
Doch diese werden jäh erschüttert,
als sie erstmals im Juli 1941 über
Europa kämpft. Hier, im Dienste der bri -
tischen RAF, zeigt sie eklatante Schwächen.
Gegen Angriffe von hinten ist der Bomber
praktisch wehrlos; zudem fehlt es an Feuerkraft
(siehe FLUGZEUG CLASSIC 06/2012).
Boeing arbeitet deshalb zeitnah an einer entsprechend
verbesserten Version, der B-17E.
Vorrangig geht es um die Heckbewaffnung.
Doch um einen entsprechenden Kampfstand
in die Zelle zu integrieren, muss diese umfassend
überarbeitet werden. So fällt die hintere
Rumpfsektion deutlich voluminöser aus, um
genug Raum für den Heckschützen und zwei
12,7-mm-Maschinengewehre zu schaffen. Viel
Platz bleibt trotzdem nicht, denn der Schütze
kauert mehr oder minder kniend auf einer
Art Fahrradsattel. Gleichzeitig werden die
Höhenleitwerke vergrößert und das Seitenleitwerk
neu gestaltet, das in Auslegung und
Form auf der entsprechenden Baugruppe des
Boeing 307 Airliners fußt.
Mehr Waffen, mehr Feuerkraft
Da noch mehr Feuerkraft kaum schadet, erhält
die B-17E auf der Rumpfoberseite hinter
dem Cockpit einen Drehturm mit zwei 12,7-
mm-Maschinengewehren. Über dem Funkerabteil
weicht die zuletzt übliche Plexiglaskuppel
einer flachen Schiebeverglasung samt
Halterungen für zwei weitere MG. Die untere
Waffenwanne wird durch einen fernbe-
dienten Bendix Drehturm, der ebenfalls mit
zwei 12,7-mm-Maschinengewehren ausgerüstet
ist, direkt hinter dem Bombenschacht
ersetzt. Der Schütze zielt kniend mithilfe eines
Periskops durch eine Sichtkuppel, was im
Gefecht letztlich zu umständlich ist. Darum
kommt vom 113. Serienflugzeug an ein bemannter
Sperry Ball Turret gleicher Bestückung
zum Einbau. Es ist beklemmend eng in
diesem Kugelturm, der sich mithilfe eines
Elektromotors bewegt. Gezielt wird auf dem
Rücken liegend zwischen den Beinen hindurch;
für einen Fallschirm ist kein Platz.
Während des Fluges in den Turm ein- oder
auszusteigen ist nur möglich, wenn die Waffen
senkrecht nach unten gekippt sind. Außerdem
dauert das Ganze mehr als eine Minute.
Besonders heikel wird die Situation,
wenn der Elektroantrieb ausfällt und der
Schütze bis nach der Landung im Kugelturm
festsitzt. Falls das Fahrwerk dann nicht ausfährt,
ist er mit hoher Wahrscheinlichkeit zum
Tode verurteilt – ein Horrorszenario, das sich
später in einem Einzelfall bewahrheitet.
Landung im Kampfgetümmel
Die B-17E startet am 27. September 1941 zum
Erstflug – gut 150 Tage später als geplant.
Schon seit August des Vorjahres sind die ersten
277 Stück davon bestellt. Die Auslieferung
an die USAAF läuft so schnell wie möglich
an; bis März 1942 sollen nicht weniger als 165
Fliegende Festungen bei der Far East Air Force
(FEAF) auf den Philippinen stationiert sein.
Als japanische Trägerflugzeuge am 7. De-
24

Einige ursprünglich für die RAF bestimmte
B-17E werden vom US-Militär übernommen,
wobei die Maschinen ihre britische Tarnung
beibehalten
Foto Boeing
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
25

TECHNIK
Boeing B-17 Flying Fortress Teil 3
Die B-17E kommt nicht zuletzt 1942/43
in der Kontinentalverteidigung zum Einsatz,
beispielsweise bei der 6th Air Force
zum Schutz des Panamakanals Foto USAF
zember 1941 Pearl Harbor angreifen, sind
zwar an die 100 Boeing B-17E fertiggestellt,
doch haben die wenigsten davon das amerikanische
Festland verlassen. Stattdessen finden
sie sich erst einmal vorwiegend bei der
Kontinentalverteidigung wieder. In den ersten
Kriegswochen trotzen deshalb fast nur
B-17C und D den Japanern. Bei beiden Angriffswellen
auf Pearl Harbor fällt eine beachtliche
Menge der auf Hawaii stationierten
Bei den Angriffswellen fällt eine beachtliche
Menge der Viermots dem Feind zum Opfer.
Viermots von Boeing dem Feind zum Opfer –
am Boden und säuberlich in Reihe geparkt.
Zu allem Überfluss treffen just während der
Gefechte 18 weitere Bomber, darunter auch
zwei B-17E, im Rahmen eines Überführungsflugs
vom Festland ein. Bei fast allen Flugzeugen
sind die Bordwaffen größtenteils abmontiert
und im Bug verstaut, um die starke
Hecklastigkeit auszugleichen, die von der
Mitnahme zusätzlichen Treibstoffs herrührt.
Jede der Maschinen wird beschädigt, zum Teil
von der eigenen Flak. Zwei von ihnen muss
man anschließend abschreiben.
Der erste Gegenschlag
Es bleibt wie gesagt der B-17C und D vorbehalten,
als Erste für die USA zum Gegenschlag
auszuholen – auf den Philippinen, wo
kurz vor Kriegsbeginn 35 davon in Clark
Field auf Luzon stationiert worden sind. Doch
18 der Maschinen zerstört der Gegner dort
schon beim ersten Angriff am 7. Dezember.
Die restlichen Flugzeuge hatte man kurz zuvor
nach Del Monte, einem Ausweichplatz
auf Mindanao, verlegt. Von dort aus starten
Bis zur 113. Serienmaschine
ist
die B-17E mit
einem fernbedienten
Bendix
Drehturm an der
Rumpfunterseite
bestückt; gezielt
wird über ein Periskop
Foto Boeing
Das erste Exemplar der Boeing B-17E startet am
27. September 1941 vom Werksflugplatz in Seattle
zum erfolgreichen Erstflug
Foto Boeing
26

Boeing Fortress Mk.IIA (B-17E), serial
FK195, der No 206 Squadron, RAF Coastal
Command. Im März 1942 versenkte
diese Maschine zwei deutsche U-Boote
Zeichnung Juanita Franzi
Nur ein Unikat: XB-38
drei Tage später fünf B-17C zum ersten amerikanischen
Bombenangriff dieses Krieges.
Das Ziel ist, wie noch häufig in nächster Zeit,
ein japanischer Konvoi, den man tatsächlich
etwas in Mitleidenschaft ziehen kann. Im Gegenzug
müssen zwei der Viermots schwer beschädigt
notlanden; eine weitere liefert einen
epischen Kampf gegen nicht weniger als zehn
Mitsubishi Zero Jäger – mit tragischem Ausgang,
denn sie explodiert schließlich in der
Luft. Ihr Pilot, Captain Colin Kelly jr., wird
Amerikas erster Kriegsheld. Zusammen mit
seinem Co hält er den lädierten Bomber noch
so lange in der Luft, bis alle überlebenden
Crew-Mitglieder abgesprungen sind. Die
nächsten Wochen, in denen die FEAF praktisch
aufgerieben wird, sind durch Rückzugsgefechte
gekennzeichnet, die sich schließlich
nach Niederländisch Ostindien verlagern.
Ohne Begleitschutz
Im Januar 1942 treffen die ersten von vorerst
38 B-17E im Südwestpazifik ein. Den ersten
Luftkampf mit den Japanern liefert sich der
»Big Ass Bird«, wie die Maschine wegen ihres
großen »Hinterteils« auch heißt, am 16.
des Monats. Ihre Widersacher erleben dank
der Heckgeschütze eine böse Überraschung.
Doch selbst wenn die jüngste Ausführung
der Flying Fortress deutlich mehr Feuerkraft
hat: Ohne Jagdschutz bleibt sie eine zwar
wehrhafte, doch selbst für die kompromisslos
leicht gebauten japanischen Jäger jener
Tage nicht unbezwingbare Beute – obwohl
deren verbissen agierende Piloten großen
Respekt vor ihr haben und oft nur wenig
taktische Disziplin an den Tag legen. Im Regelfall
ist die B-17 im Pazifik ohne Begleitschutz
als Einzelkämpfer oder in kleineren
Gruppen unterwegs, was natürlich stets gefährlich
bleibt, generell aber nicht ganz so
viel Risiko birgt wie über Westeuropa. Davon
unabhängig kann die »Fliegende Fes-
Entsteht durch Umbau: XP-38
Foto USAF
Aus der neunten B-17E entsteht bei Lockheed
Vega ab Juli 1942 ein Versuchsträger
mit Allison-V-1710-Reihenmotoren. Zum
einem soll so dem Bomber mehr Leistung
verpasst werden. Zum anderen will man
eventuellen Produktionsengpässen der
Wright-R-1820-Sternmotoren, die normalerweise
für die B-17 als Antrieb dienen, zuvorkommen.
Der Umbau des Flugzeuges nimmt
lange Zeit in Anspruch; erst am 19. Mai 1943
XP-38 auf Testflug
Foto USAF
kann es erstmals wieder starten. Die Maschine
ist etwas schneller als die B-17E, doch
nach den ersten Testflügen treten massive
Probleme an der Abgasanlage auf. Nach deren
Behebung fängt ein Motor während des
neunten Testfluges am 16. Juni Feuer, woraufhin
die Besatzung abspringt und die einzige
XB-38 zerstört wird. Im Anschluss stellt
man das Projekt ein, da die Allison-Moto ren
andernorts dringender gebraucht werden. ■
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
27

TECHNIK
Boeing B-17 Flying Fortress Teil 3
Erster einsatzbereiter Verband des VIII BC ist die
97th BG. Ihre B-17E absolvieren am 17. August
1942 den ersten US-Bombenangriff auf Europa
Foto USAF
tung« gerade hier ihre beachtliche Reichweite
meist nur mit verminderter Bombenladung
ausspielen. Zudem eignet sich der im
Regelfall hoch anfliegende strategische Bomber
nur sehr bedingt, um fahrende Schiffe zu
Die Bomber werden zunächst weit öfter
am Boden als in der Luft zerstört.
bekämpfen, denn häufig landet nicht einmal
ein Prozent der Bomben im Ziel. Da anfänglich
noch kaum Frühwarnsysteme vorhanden
sind, werden die Bomber zunächst weit
öfter am Boden als in der Luft zerstört. Ende
Februar, als sie sich vorerst auf australisches
Gebiet zurückziehen müssen, kommen
nur mehr 17 B-17E und drei B-17D dort an.
Ab Frühjahr 1942 steigen die Bestandszahlen
aber kontinuierlich, als immer mehr »Fliegende
Festungen« im Südwestpazifik eintreffen
und die Verbände sich reorganisieren.
Sie nehmen Anfang Mai an der Schlacht im
Korallenmeer teil; einen Monat später beteiligt
sich eine Anzahl Maschinen, die auf Hawaii
stationiert sind, erfolglos an den Kämpfen
bei Midway. Im Sommer des Jahres
taucht zusätzlich der verbesserte Nachfolger
B-17F im Pazifik auf (mehr zu dieser Version
in einer kommenden Ausgabe von FLUG-
ZEUG CLASSIC), wo die vordringliche Aufgabe
der »Fliegenden Festungen« darin besteht,
japanische Nachschubhäfen und
Flugfelder zu bombardieren, beispielsweise
in Rabaul oder Lae.
Während die B-17E im Pazifik also bereits
kurz nach Kriegsbeginn kämpft, kommt sie
in Europa erst später zum Zuge. Dafür übernimmt
sie hier eine wichtige Vorreiterrolle
beim Aufbau einer wirksamen strategischen
An den Kämpfen um Midway Anfang Juni 1942
sind auch mehrere B-17E beteiligt, die letztlich
jedoch keine Erfolge verbuchen können Foto USN
Muss am 24. August 1942 als erste »Fliegende
Festung« der 8th AF mit Gefechtsschaden notlanden:
B-17E (s/n 419175) der 97th BG Foto USAF
28

Boeing B-17E, serial 41-9059,
»Boomerang« der 72nd Bomb Squadron,
5th Bomb Group USAAF. Sationiert war
die Maschine unter anderem Anfang
1943 auf Guadalcanal Zeichnung Juanita Franzi
Luftstreitmacht gegen das »Dritte Reich«.
Bereits im März 1941 ist grundlegend vereinbart
worden, wie die amerikanischen
Verbände auf britischem Boden stationiert
werden sollen. Am 2. Januar 1942 ergeht
schließlich der Befehl, eine entsprechende
Luftflotte aus der Taufe zu heben: die 8th Air
Force (AF). Bis März werden für das zugehörige
VIII Bomber Command (BC) in den
USA sechs Heavy Bombardment Groups
(BG) aufgestellt – vier davon mit B-17E,
deren Bestände man ab dem Frühsommer
teilweise bereits durch B-17F zu ersetzen beginnt.
Obwohl die Führung längst entschieden
hat, lediglich Tagangriffe durchzuführen,
gehen die Diskussionen hinsichtlich der
Erfolgsaussichten weiter. Im Mittelpunkt
steht hierbei natürlich Boeings Viermot, die
zwar nunmehr schwer bewaffnet ist, sich
aber dem stark verteidigten Reichsgebiet
aussetzen muss.
Auf nach Europa!
Unabhängig davon treffen Anfang Juli die
ersten »Fliegenden Festungen« in England
ein. Es handelt sich um B-17E der 97th BG.
Einen Monat später folgen die 301st und
92nd BG mit ihren B-17F. Ehe man aber gegen
die Deutschen kämpfen kann, bleibt
noch viel zu tun. Zum Beispiel beim Ausbildungsstand
der Bordschützen, von denen
viele kein adäquates Schießtraining haben.
Oder bei den Bordfunkern, die kaum in der
Lage sind, ihren »Job« unter Gefechtsbedingungen
zu erledigen. Zudem mangelt es
zahlreichen Piloten an Präzision im engen
Formationsflug oder an Erfahrung, was die
zeitweise tückischen Wetterverhältnisse angeht.
Der Druck, der auf dem VIII BC lastet,
ist enorm. Nicht zuletzt, da man der RAF
endlich zeigen will, dass Tagangriffe das bessere
strategische Konzept sind. Ab Anfang
August gelten schließlich 24 Crews der 97th
B-17E kämpfen das ganze Jahr 1942 hindurch im Südwestpazifik. Hier eine der
Maschinen, aufgenommen am 1. November des Jahres bei Port Moresby Foto USAF
Im Vordergrund sind mehrere B-17E der 92nd BG
auf Formationsflug über England zu sehen, aufgenommen
wahrscheinlich im Herbst 1942 Foto USAF
Technische Daten Boeing B-17E
Länge
22,50 m
Höhe
6,05 m
Spannweite
31,62 m
Tragflügelfläche 132,00 m²
Triebwerk
vier luftgekühlte Curtiss-Wright GR-1820-65 9-Zylinder-
Sternmotoren mit je 1200 PS Startleistung
Maximale Startmasse
24 041 kg
Höchstgeschwindigkeit 510 km/h in 7620 m Höhe
Reichweite
3200 km mit 1814 kg Bombenlast
Dienstgipfelhöhe
11 156 m
Bewaffnung
acht 12,7-mm- und ein 7,62-mm-Browning-MG
maximal 1814 kg Bombenlast
Besatzung
bis zu zehn Mann
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
29

TECHNIK
Boeing B-17 Flying Fortress Teil 3
»Big Tail Bird«
Das Seitenleitwerk der B-17E geht auf den Airliner Boeing B-307 zurück. Dessen erstes Exemplar
gerät bei einer Vorführung mit einem abgestellten Motor ins Trudeln und stürzt ab, da der Pilot
infolge des zu kleinen Seitenruders nicht ausgleichen kann. Windkanaluntersuchungen führen
nachfolgend zur Neugestaltung mit größerer Fläche und lang gezogener Finne.
B-307 mit ursprünglichem
Seitenleitwerk Foto Boeing
B-307 mit vergrößertem
Seitenleitwerk Foto Boeing
B-17E mit Heckstand und »Big Tail«
Foto Boeing
BG als einsatzbereit. Sie und ihre B-17E gelten
als die Pioniere der amerikanischen Bomberoffensive
gegen Deutschland.
Erneute Feuertaufe
Die zweite Feuertaufe der »Fliegenden Festung«
über Europa findet am 17. August statt,
als zwölf Maschinen der 97th BG Richtung
Nordfrankreich starten, um die Bahnanlagen
von Sotteville-lès-Rouen anzugreifen. Vier
Spitfire-Staffeln der RAF gewähren Begleitschutz.
Sie sind noch nicht lange über besetztem
Gebiet, als mehrere Focke-Wulf Fw 190 auf
sie aufmerksam werden. Beim anschließenden
Gefecht können diese zwar zwei der Begleitjäger
abschießen, jedoch keinen Bomber. Im
Gegenzug scheint offenbar einer der deutschen
Jäger dem Kugelturm-Schützen der »Birmingham
Blitzkrieg«, einer B-17E der 414th Bomb
Squadron, zum Opfer gefallen zu sein. Sergeant
Kent West gilt fortan als der erste
Crewman der USAAF, der ein »Nazi«-Flugzeug
abgeschossen hat. Die Mission endet erfolgreich,
alle Viermots kehren wohlbehalten
heim. Scheinbar ein vielversprechender Anfang,
doch schon während der nächsten Einsätze
folgt Ernüchterung. Da die alliierten Jäger
vorerst nicht genug Reichweite besitzen,
ist die B-17 über Feindgebiet oft auf sich allein
gestellt. Auch wenn die deutschen Jagdflieger
großen Respekt vor dem teils heftigen Abwehrfeuer
zeigen, erringen sie schon bald erste
Erfolge. Für das VIII BC stellen diese anfänglichen
Einsätze bestenfalls nur einen
Vorgeschmack dessen dar, was alles kommen
wird, wenn man erst einmal direkt ins Kerngebiet
des Deutschen Reiches vorstößt und die
Luftwaffe wirksame Abwehrtaktiken entwickelt
hat. Enger Formationsflug und taktische
Disziplin sind zwar hilfreich, doch ohne Begleitschutz
sind schmerzhafte Verluste kaum
zu vermeiden. Es sei denn, die eigene Luftüberlegenheit
ist so drückend, dass kaum ein
Feind mehr auftaucht – doch bis dahin werden
noch zahlreiche harte Monate ins Land ziehen.
Nur kurze Frontkarriere in Europa
Die RAF, die bis Mitte des Jahres 46 B-17E
unter der Bezeichnung Fortress Mk.IIA übernommen
hat, nutzt sie eingedenk ihrer bisher
gemachten Erfahrung gar nicht erst zu Tagangriffen,
sondern überstellt sie dem Coastal
Command für Patrouillenflüge. Beim VIII BC
ist die B-17E, von der insgesamt 517 Stück entstehen,
nur bei zwei Einsatzverbänden in größerer
Zahl vertreten: bis Ende August 1942 bei
der 97th BG, die sie anschließend gegen die
B-17F der 92nd BG eintauscht. Dort fliegt die
B-17E noch bis April 1943, meist für Trainingsaufgaben.
Dann ist ihre kurze Frontkarriere bei
der 8th AF zu Ende. Wie sich ihr direkter Nachfolger
schlägt, lesen Sie in einer kommenden
Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC. ■
30

Tiefflug über See
BACKGROUND
WENN SALZ UND VÖGEL ZUM FEIND WERDEN
Zwischen Himmel
und Gischt
Kampfjets haben keine Scheibenwischer – das fällt
erst auf, wenn das vordere Fenster nach dem
Tiefflug mal wieder voller Salz ist. Bei der Landung
ist die Bahn dann nur von der Seite zu sehen;
vorn ist Milchglas. Nichts Ungewöhnliches für Marinepiloten,
denn sie kennen die dritte Dimension aus
dem Kriechgang. Seefliegen heißt Tieffliegen, das Militärische
Luftfahrthandbuch Deutschland (Mil AIP)
listet dafür folgende Mindesthöhen auf: »100 Fuß bei
bewegter See und erkennbarem Horizont sowie Benutzung
eines Radar-/Radiohöhenmessers, 500 Fuß in
allen übrigen Fällen.« Macht 30 oder 150 Meter über
dem Meer bei Reisegeschwindigkeiten von 420 Knoten
(778 km/h) und Übungsangriffen von bis zu 540 Knoten
(1000 km/h). Üblich sind 200 Fuß bei Tag und 500
Fuß bei Nacht, dazu kerniger Kurvenflug mit mindestens
60 Grad Schräglage (»Bank«), damit der Gegner
nur kurz den Flügel sieht (»Wingflash«).
UM DEN AUFTRIEBSVERLUST ZU KOMPENSIEREN
und den Donnervogel auf Höhe zu halten, muss der
Pilot 2 g ziehen; bei 70 Grad Schräglage sind es schon
knapp 3 g. Das alles in Formation, beim Manövrieren,
mitten im Übungsangriff, die Augen nach hinten gerichtet.
Wer da nur für eine Sekunde kurz Höhe verliert,
riskiert sein Leben.
Kein Wunder, dass Piloten üblicherweise durch Training
schrittweise »tiefergelegt« werden. 500 Fuß sind
angenehm, darunter wird es gewöhnungsbedürftig. Wer
nach längerem Tiefflug bloß auf 1000 oder 2000 Fuß
hochzieht, fühlt sich wie ein Airliner – so hoch droben
auf dem Präsentierteller. (Nicht anders ergeht es den Tieffliegern
über Land. Sie kämpfen dazu mit stark wechselnden
Geländekonturen und »Springfichten«, aber diese
Konturen helfen auch bei der Orientierung im Raum.)
SINNESTÄUSCHUNGEN SIND ÜBER WASSER oft
noch heikler als über Land. Bei längeren Kurven (besonders
als »Flügelmann« einer Formation) kann das Gleichgewichtsorgan
verrückt spielen; oft verdeckt Dunst den
Horizont, und nachts gaukeln Sterne eine schräge »Horizontlinie«
vor. Kleine stationäre Lichter fangen plötzlich
an, sich durch Hirntätigkeit (Autokinese) zu »bewegen«.
Entfernungen zum Neben- und Vordermann
einer Formation lassen sich noch schlechter schätzen.
EIN STÄNDIGES PROBLEM ÜBER WASSER sind
die Vögel: Nicht wenige der einmotorigen Marine-
»Starfighter« wurden seinerzeit von tieffliegendem Getier
zur Strecke gebracht. Es gibt beeindruckende Fotos
von zerstörten Cockpitscheiben, verbogenen oder fehlenden
Triebwerksschaufeln und geschredderten Vogelresten.
Flattermänner machen auch Nachtflug; man
ist nirgendwo ganz vor ihnen sicher.
Gegen Frontscheiben-Salz gibt es ein probates Mittel:
Die versammelte Formation fliegt kurz durch einen
kleinen Regenschauer, und schon sind alle blitzblank
für den Heimweg.
Rolf Stünkel ■
»Wer da
nur für eine
Sekunde kurz
Höhe verliert,
riskiert sein
Leben.«
Man nennt sie »Starfighter«,
doch waren die
F-104 der Bundesmarine
den Seesternen meist
viel näher ... Foto Peter Doll
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
31

TECHNIK
Typengeschichte
1942/43 flugtechnische Zukunft: die Me 329
mit Pfeilflügel und Druckpropellern. Die Aufnahme
zeigt die Attrappe des schnittigen Zerstörer-Projektes,
die nicht verwirklicht wurde
MESSERSCHMITT ME 329
Radikales Konzept
Zahlreiche innovative deutsche Flugzeug-Entwicklungen befanden sich bei Kriegsende
in der Projektphase. Zu den interessantesten Maschinen darunter gehört
Messerschmitts Me 329
Von Herbert Ringlstetter
Nachfolgemodell des Unglücksvogels Me 210: die
Me 410 mit verlängertem Rumpf. Die Me 329 hätte
möglicherweise wiederum ihre Nachfolge angetreten
Im Frühjahr 1942 kam es bei der zweimotorigen
Me 210, dem Nachfolgemuster des
Zerstörers und Langstreckenjägers Messerschmitt
*Bf 110, zu erheblichen Schwierigkeiten.
Die Serienfertigung des Typs musste wegen
gravierender Schwächen hinsichtlich des
Flugverhaltens der Me 210 gestoppt werden –
eine für die Luftwaffenführung und Messerschmitt
desaströse Angelegenheit. Messerschmitt
stand unter großem Druck und war
gezwungen, die Probleme rasch und zufriedenstellend
zu lösen. Der Serienbau der bereits
abgesetzten und veralteten Bf 110 musste folglich
wieder aufgenommen werden.
Seit Januar 1939 war der bekannte Flugzeugkonstrukteur
Professor Alexander Lippisch
mitsamt seinen engsten Mitarbeitern
Teil der Messerschmitt-Werke. Dort arbeiteten
sie in der eigens gebildeten Abteilung »L« insbesondere
an der Me 163, einem kleinen,
schwanzlosen Raketenjäger. Zudem kamen
aus Lippischs Entwicklergruppe Entwürfe für
Flugzeugprojekte, die nicht in direktem Zusammenhang
mit der Me 163 standen, so ein
als P 10 bezeichneter Schnellbomber-Entwurf
von Anfang 1942.
Der einsitzige Nurflügler mit Druckpropeller
sollte von einem 2700 PS starken Doppelmotor
DB 606 (zwei DB 601) angetrieben
werden. Doch der Entwicklungsaufwand für
die Maschine wurde als zu aufwendig angesehen.
Daraufhin legte Lippisch im Sommer
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter
32

Als Konkurrenzmuster zur Me 410
kam die Lippisch P 10 nicht zum Zug
Die Zeichnung verdeutlicht die Verwendbarkeit von Teilen der Me 210 in
Lippischs Projekt P 10. Komplett neu sind unter anderem die stark gepfeilten
Flügel und das Rumpfheck
Die Verwendbarkeit von bereits gefertigten
Me-210-Teilen war ein wichtiger Aspekt.
1942 dem RLM einen weiteren, ebenfalls als
P 10 bezeichneten Zerstörer- Entwurf vor, bei
dem möglichst viele Teile der Me 210 verwendet
werden konnten, darunter der komplette
Mittel- und Vor derrumpf samt Kabine,
ebenso die Bewaffnung inklusive der fernbedienten
Abwehrwaffen in Form von zwei
MG 131 links und rechts des Rumpfes.
Die Verwendbarkeit von bereits
gefertigten Teilen und der Herstellungsvorrichtungen
war ein wichtiger Aspekt.
Die stark gepfeilte Tragfläche sollte neu
entstehen, genau wie das kurze Heck ohne
Höhenleitwerk. Der Antrieb war als Druckpropeller
konfiguriert, das heißt die Daimler-
Benz-Motoren zeigten nach hinten. Das RLM
beauftragte, ohne Willy Messerschmitt einzubeziehen,
den Bau eines flugfähigen Modells
der Li P 10. Ob es sich bei der in der Literatur
mitunter zu findenden Bezeichnung Me 265
um eine offizielle RLM-Nummer handelt, ist
fraglich.
Etwa zur gleichen Zeit
präsentierte Messerschmitt-
Mitarbeiter Ingenieur
Hermann Wurster seine
Idee für einen
Kampfzerstörer.
Dabei handelte
Reine Spekulation:
Me 329 mit sehr hell
gehaltenem Anstrich
für den Einsatz in großen
Höhen
Zeichnung Herbert Ringlstetter
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
33

TECHNIK
Typengeschichte
Kanzelausführung mit geschlos
senem Bug und seitlich
aufklappbarer Haube. Im hinteren
Kabinenbereich ragt das
Rückblickfernrohr (Periskop)
für die Heckbewaffnung heraus
In klassischer Weise
schwanzlos: Der
aerodynamisch und
kompakt wirkende
Entwurf der Me 329
kam ohne langes
Heck und Höhenleitwerk
aus
Eindeutig erkennbar sind die sechs Ausschussöffnungen
in Rumpf und Tragflächenwurzeln für die Starrbewaffnung
in Form von vier MG 151/20 und zwei MK 108
es sich ebenfalls um einen schwanzlosen
Nurflügler, der später die RLM-Nummer 329
erhielt.
Überlegene Flugleistungen
Messerschmitt zeigte sich wenig an den beiden
Entwürfen interessiert. Allerdings favorisierte
er die Me 329 und veranlasste Ende August
1942 einen rechnerischen Leistungsvergleich
der P 10, Me 329 und Me 210 (410) bei gleicher
Grundauslegung. Dabei stellte sich, insgesamt
betrachtet, die Überlegenheit der schwanzlosen
Me 329 und P 10 gegenüber der herkömmlich
konstruierten Me 210/410 heraus.
Wursters schnittig wirkende Konstruktion
hatte eine Länge von nicht einmal acht Metern.
Die Flügelspannweite des Mitteldeckers maß
stattliche 17,5 Meter bei einer Fläche von
55 Quadratmetern. Zudem wiesen die Flügel
eine Pfeilung von etwa 26 Grad auf. Da die
Me 329 als schwanzloses Flugzeug ausgelegt
war, fielen das fehlende Höhenleitwerk sowie
das sehr kurze Rumpfheck sofort ins Auge. Als
Steuerflächen dienten das große Seitenruder
am Heck sowie die Querruder an den Hinterkanten
der Außenflügel, die gleichzeitig als
Höhenruder fungierten. Links und rechts der
Motorgondeln installierte Klappen sollten die
Landegeschwindigkeit in Grenzen halten.
Hinreichend erprobt war diese Steuerungsart
bereits während der Entwicklung der
Me 163, die hervorragende Flugeigenschaften
aufwies. Der mittlere Abschnitt der dreiteiligen
Fläche war fest mit dem Rumpf verbunden,
die Außenflächen schlossen im Bereich
der Motorgondeln daran an. Um kriegswichtiges
Leichtmetall zu sparen, sollte die »329«
so weit wie möglich in Holzbauweise realisiert
werden.
Gängige Motorisierung
Als Motorisierung waren zwei Daimler-Benz
DB 603 mit jeweils 1750 PS vorgesehen, wie sie
auch in der Me 410 zum Einbau kamen. Möglich
war auch der Antrieb durch zwei etwa
gleich starke Junkers Jumo 213. Die Verkleidung
der Motoren fügte sich aerodynamisch
überaus günstig in die große Tragfläche ein.
Über langgezogene Öffnungen an der Flügelbeziehungsweise
Verkleidungsvorderkante
sollte den Kühlern die nötige Luft zugeführt
werden. Entwurfsgemäß waren drei- oder
vierblättrige Druckluftschrauben vorgesehen.
Anders als beim Besatzungsraum der Me 410
wie auch Li P 10 saßen Flugzeugführer und
Bordfunker/Beobachter in der Me 329 nebeneinander.
Die Sichtverhältnisse aus der geräumigen
Kabine dürften ihrer weit vorne liegenden
Position nach zu urteilen recht gut
gewesen sein. Dem Einsatz in großen Höhen
wollte man mit dem Einbau einer Druckkabine
entgegenkommen. Um der Besatzung im
Notfall den Ausstieg zu erleichtern, wurde si-
34

Messerschmitt Me 329
So könnte eine Einsatzmaschine der 2. Staffel eines Zerstörer-
Verbandes ausgesehen haben.
Die Kennung besteht, wie sonst nur bei Jagdflugzeugen üblich,
aus einer Zahl. Dies war jedoch 1944/45 zunehmend auch bei
Zerstörern zu finden
Lackierung: RLM 81/82/76
© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
35

TECHNIK
Typengeschichte
Als Defensivbewaffnung diente ein
einzelnes MG 151/20, ferngesteuert
bedient vom Funker/Beobachter
36
In der Flügelvorderkante ist der schmale, langgezogene
Lufteinlass für die Kühleranlage des
linken DB 603 zu sehen, dessen Verkleidung
außerordentlich stromlinienförmig ausfiel

cherlich der Einbau von Schleudersitzen wenigstens
in Erwägung gezogen, wenn nicht sogar
fest eingeplant. Bei den Mustern Heinkel
He 219 und Dornier Do 335 fanden Katapultsitze
später Verwendung. Ebenso zeitgemäß
war der Entwurf eines einziehbaren Dreibeinfahrwerkes
mit lenkbarem Bugrad.
Stark bewaffnet
An Außenträgern waren Lasten von entweder
bis zu 2,5 Tonnen unter dem Rumpf oder
maximal einer Tonne unter den Flächenübergängen
vorgesehen. Hinsichtlich der Starrbewaffnung
beabsichtigten die Messerschmitt-
Ingenieure den Einbau von vier schweren
Maschinengewehren MG 151/20, Kaliber
20 Millimeter, im Rumpf sowie zwei 30-mm-
Maschinenkanonen MK 108 in den Flügelwurzeln.
Später wären auch ungelenkte Raketengeschosse
möglich gewesen. Als Defensivbewaffnung
sollten ein im Heck installiertes
schwenkbares MG 151/20 oder zwei MG 131
ausreichen. Die Waffen waren ferngelenkt vom
Beobachter über ein Periskop zu bedienen.
Gedacht war die futuristisch wirkende
Me 329 vor allem als schwerer Jäger und Zerstörer
sowie Jagdbomber. Doch auch der Einsatz
als Nachtjäger, Sturzkampfbomber und
Aufklärer wurde in die Planung mit einbe -
zogen. An Reichweite wurden mindestens
2500 Kilometer erwartet, mit Zusatzbehältern
noch weitaus mehr.
1942/43 entstand eine hölzerne Attrappe
der Me 329. Außerdem wurde wohl eine weitere
Variante der Kabine mit veränderter Verglasung
gebaut.
Doch die Schwierigkeiten mit der Me 210
konnten die Ingenieure lösen, indem sie unter
anderem den Rumpf verlängerten. Die stark
überarbeitete »210« wurde anschließend in
Me 410 umbenannt. Bei den Frontverbänden
löste sie die wenigen Me 210 ab 1943 ab.
Die Projekte P 10 und Me 329 verschwanden
in der Schublade. Lippisch verließ im
Mai 1943 die Messerschmitt Werke.
Technische Daten – Messerschmitt Me 329 und Me 410
Messerschmitt Me 329 Me 410 A-1 (B-2)
Einsatzzweck Jagdbomber-/Zerst.-Projekt Schnellkämpfer (Zerstörer)
Besatzung 2 2
Antrieb 2 x Daimler-Benz DB 603 B 2 x Daimler-Benz DB 603 A
flüssigkeitsgekühlter, hängender V-12-Zylinder-Reihenmotor
Startleistung (1 min) 2 x 1745 PS, ges. 3490 PS 2 x 1750 PS, ges. 3500 PS
Notleistung (1 min) – 2 x 1620 PS in 5700 m
Kampfleistung (5 min) – 2 x 1510 PS in 5700 m
Dauerleistung – 2 x 1400 PS in 5400 m
Spannweite 17,50 m 16,35 m
Länge 7,72 m 12,48 m
Höhe 4,74 m 4,28 m
Spurweite – 5,22 m
Flächeninhalt 55,00 m² 36,20 m²
Flächenbelastung 221 kg/m² 312 kg/m²
Rüstgewicht 6950 kg 6700 kg
Startgewicht max. 12 150 kg 11 300 kg (11 030 kg)
Höchstgeschwindigkeit – 490 km/h in Meereshöhe bei 9500 kg
685 km/h 590 km/h in 6300 m bei 9500 kg
– 485 km/h in Meereshöhe bei 11 300 kg
– 575 km/h in 6300 m bei 11 300 kg
Sturzgeschwindigkeit max. –
650 km/h
Landegeschwindigkeit – ca. 240 km/h
Steigleistung – 6000 m in ca. 13 min bei 11300 kg
– 6000 m in ca. 9 min bei 9500 kg
Reichweite 2520 km 1350 km mit 2400 l
Dienstgipfelhöhe 12 500 m 10 000 m bei 9500 kg
– 8400 m bei 11 300 kg
Starrbewaffnung 4 x MG 151/20 – 20 mm 2 x MG 17 – 7,92 mm
2 x MK 108 – 30 mm 2 x MG 151/20 – 20 mm
Defensivbewaffnung 1 x MG 151/20 – 20 mm 2 x MG 131 – 13 mm
fernbedient
fernbedient
Bombenlast bis 2500 kg Bomben 1000 kg intern/extern
Direktvergleich als Jagdflugzeug auf gleicher Basis
Me 329 Li P 10 Me 410
Höchstgeschwindigkeit 685 km/h 682 km/h 672 km/h
Dienstgipfelhöhe 12 500 m 12 100 m 10 900 m
Reichweite 2520 km 2480 km 2020 km
Die Me 329 hätte ein hohes Entwicklungsrisiko
bedeutet. Als Ablösung für die Me 410
wäre die Me 329 bei den Einsatzverbänden
wohl frühestens Ende 1944 verfügbar gewesen,
vielleicht auch erst wesentlich später. ■
* Mit der Umwandlung der Bayerischen Flugzeugwerke
AG (BFW = Bf) in die Messerschmitt
AG Mitte 1938 änderte sich das Kürzel für die
von diesem Zeitpunkt an konstruierten Flugzeuge
offiziell in Me.
Verglasungsvariante: Die Aufnahme zeigt eine weit nach vor gezogene
Kabinenhaube, ähnlich wie dies bei der P 10 vorgesehen war, jedoch mit
zwei Sitzen nebeneinander
Das Gerätebrett in der Me-329-Attrappe. Beschriftete Papierschilder weisen
stellvertretend die echten Instrumente aus. Die recht geräumige
Kanzel bot der zweiköpfigen Besatzung gute Sichtverhältnisse
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
37

TECHNIK
Cockpit
Die Avia S-199 im Luftfahrtmuseum
in Prag-Kbely Foto Peter F. Selinger
AVIA S-199 UND CS-199
Die Bf 109 im Dienste
der Tschechoslowakei
Nach der Kapitulation der Wehrmacht fiel das bekannteste deutsche Flugzeug, die
Bf 109, nicht sogleich der Schrottpresse zum Opfer. Im Gegenteil: Vor allem in der
Tschechoslowakei erlebte sie eine bemerkenswerte zweite Karriere Von Peter W. Cohausz
Als in Europa die Waffen endlich
schwiegen, stieß man aller Orten auf
Strandgut des Krieges. So fanden die
Tschechen etwa eine große Anzahl deutscher
Flugzeuge und Ersatzteile sowie ganze Flugzeugfabriken
und Werkstätten in ihrem einst
von den Deutschen besetzten Land vor. Es lag
also nahe, die neue tschechische Luftwaffe
mit bewährten Mustern aus deutscher Produktion
auszustatten.
Das bekannteste deutsche Flugzeug in
tschechoslowakischen Diensten war die Messerschmitt
Bf 109. Zwischen 1947 und 1951
entstanden rund 450 Einsitzer und 80 Zweisitzer
unter den Typenbezeichnungen S-199
und CS-199. Der Hersteller Avia konnte hierfür
auf Baugruppen der Bf 109 G-6 bis zur
K-4 zurückgreifen. Allerdings mangelte es an
Die linke Kabinenwand der S-199 mit Trimmrädern, Belüftung, Hebel für die Haubenentriegelung
und Gashebelkasten
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Lumir Vesely; Zeichnungen Sammlung Cohausz
38

Die einzige erhaltene
zweisitzige CS-199 in
Prag
Daimler-Benz-Motoren, sodass die Maschinen
überwiegend mit dem 1370 PS starken
Junkers Jumo 211 J flogen.
Die »109« wird weiterentwickelt
Die Cockpits der Avia-Messerschmitt entsprachen
bei den Einsitzern im Wesentlichen
dem der Bf 109 G-6, waren jedoch an den Jumo-Motor
angepasst. Aufgrund des noch
reichlich vorhandenen deutschen Materials
bestand auch die Ausrüstung und Instrumentierung
überwiegend aus Geräten, die die
ehemaligen Besatzer hinterlassen haben. Verwendet
wurden auch deutsche Funkanlagen
wie das FuG 16 ZY für Sprechfunk und Funknavigation.
Ebenso übernahmen die Tschechen
die Farbmarkierungen einzelner Syste-
me wie gelb für Kraftstoff, braun für Schmierstoff,
blau für Sauerstoff oder rot für Notbetätigungen.
Demgegenüber setzten sie aber bei der
Konstruktion des Cockpits durchaus eigene
Akzente. So bauten die Ingenieure das Variometer
an der Stelle ein, wo sich bisher der
Lade druck messer befunden hatte, um die
Blindflug-Eigen schaften zu verbessern. Der
Ladedruckmesser selbst wanderte unter den
Drehzahlmesser, während sie das Ventil für
die Scheibenreinigung nach links versetzten.
Ferner verwendeten die Tschechen eine mechanische
Luftschrauben-Verstellungsanlage
anstatt der elektrischen, wie es beim DB-Motor
der Fall war. Drittens vereinfachte man die
elektrische Anlage und reduzierte damit die
Anzahl der Sicherungsautomaten an der elektrischen
Hauptschalttafel.
Der Schusszählerkasten wurde durch je einen
Zähler für die MG 131 über dem Motor
und die MG 151 in den Tragflächengondeln ersetzt.
Mit einem Kippschalter konnte der Pilot
auf die linke oder rechte Waffe umschalten, um
den jeweiligen Munitionsvorrat abzulesen.
Da es der Jumo 211 nicht gestattete, eine
Motorwaffe zu verwenden, nutzte man den
frei gewordenen Raum in der Kabine für ein
Gepäckfach. Des Weiteren verzichteten die
Tschechen auf das FuG 25a, welches der
Freund-Feind-Kennung diente. Spätere Versionen
erhielten zudem eine Schiebe-Kabinenhaube
anstelle der Erla-Klapphaube, um
die Sicht zu verbessern.
Das Instrumentenbrett der S-199 ist an dem der Bf 109 G angelehnt.
Oben fehlt das Reflexvisier
Die rechte Kabinenwand mit dem elektrischen Hauptschaltkasten,
der Sauerstoffanlage und rechts dem Kasten für die Leuchtpatronen.
Sauerstoffwächter und Sauerstoffdruckmesser fehlen
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
39

TECHNIK
Cockpit
Weitere Änderungen an den Avia-Messerschmitt
stellten sich später zwangsläufig ein,
da der Vorrat an deutschen Ersatzteilen begrenzt
war, sodass die Ingenieure vermehrt auf
tschechische Geräte zurückgreifen mussten.
Bei den Jagdbombern war wie bei der
Bf 109 G eine Hilfsgerätetafel mit dem Zünderschaltkasten
ZSK 244 A unter dem Gerätebrett
angebracht, der über vier Merkleuchten
und einen Ferntrennschalter für die
Abwurfwaffen verfügte. Bei der Aufklärerversion
hingegen war an dieser Stelle das Bediengerät
für die Kamera eingebaut.
Die Auflistung ist beispielhaft, da die
Tschechen in die Maschinen einbauten, was
Cockpit-Ausstattung der Avia S-199 und der CS-199 am vorderen Sitz
Gerät
1 Anlasseinspritzpumpe
2 Anzeige für Höhenflossenverstellung
3 Handrad für Höhenflossenverstellung
4 Handrad für Landeklappenverstellung
5 Feststellung für den Gashebel
6 Brandhahnhebel
7 mechanische Fahrwerksanzeige
8 Hebel für Schnellstopp Triebwerk
9 Gashebel
10 elektrische Fahrwerksanzeige (tschechoslowakisches Gerät)
11 Anlassschalter (Starter)
12 Fahrwerksbedienung
13 Zündschalter
14 Ventil für die Scheibenreinigung
15 Umschalter für die Temperaturanzeige (30)
16 Zuggriff für Luftschraubenverstellung
17 Netzausschalter
18 Fein- und Grobhöhenmesser 0–13 000 m
19 Führertochterkompass
20 Schalter und Schusszähler SZ 500 für die Bewaffnung
21 Fahrtmesser 100–900 km/h
22 Wendehorizont
23 Reflexvisier Revi 16 D
24 Variometer –20/+50 m/s
25 mechanischer Drehzahlmesser 600–3600 U/min
bei CS-199 elektrische Anzeige 500–3600 U/min
26 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2
27 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 0–2 / 0–10 kg/cm²
bei CS-199 elektrische Anzeige
28 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata
29 Umschalter für FuG 16 (fern/nahe)
30 Temperaturanzeiger für Kühlstoff/Schmierstoff 0–130° C
31 Reststandswarnlampe rot
32 Notzug für Fahrwerk
33 Halterung für Leuchtpistole
34 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0–400 Liter
35 Frequenzwahlschalter für FuG 16
36 Steuerknüppel mit Griff KG 13 A
37 Seitensteuerpedale
38 elektrische Hauptschalttafel
rechts daneben Kasten für die Leuchtpatronen
39 Drehschalter für Schmierstoffkühler (Wärmetauscher)
darunter Griff für Notabwurf Zusatztank oder Bombe
40 Sauerstoffwächter
41 Sauerstoffdruckmesser 0–250 kg/cm²
42 Membranlunge (Sauerstoffdusche)
43 Ventil für Sauerstoffanlage
44 Kopfhörer-Anschlussdose AD 18 Y für FuG 16 ZY
45 Gurte
46 Sitzwanne
47 Gepäckfach
Cockpit der S-199 und der CS-199 (vorne)
Das vordere Instrumentenbrett der doppelsitzigen CS-199 entspricht dem
des Einsitzers. Unten ist der Gepäckkasten zu erkennen
40

an deutschen Geräten noch verfügbar war
oder technisch passte. Ersatzweise wurde
dann auf die eigene Produktion oder auf Material
von den Westalliierten zurückgegriffen.
Ausstattung der Avia CS-199 am hinteren Sitz
Gerät
1 Handrad für Höhenflossenverstellung
2 Anzeige für Höhenflossenverstellung
3 Feststellung für den Gashebel
4 Gashebel
5 Seitensteuerpedale
6 Zündschalter
7 UV-Lampen
8 Hebel für Kabinenhaubenentriegelung
9 Fein- und Grobhöhenmesser 0–13 000 m
10 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 0–2/0–10 kg/cm²
11 elektrischer Drehzahlanzeiger 500–3500 U/min
12 Variometer –20/+50 m/s
13 Wendehorizont
14 Fahrtmesser 100–900 km/h
15 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata
16 Temperaturanzeiger für Kühlstoff/Schmierstoff 0–130° C
17 Umschalter für die Temperaturanzeige
18 Steuerknüppel mit Griff KG 13 A
19 Hebel für Hauben-Notabwurf
20 Sitzwanne
Blick von links ins
Cockpit der einsitzigen
Avia CS-199.
Durch die Schiebehaube
hatte man einen
guten Zugang
von beiden Seiten
Hinteres Cockpit der CS-199
Speziell für Flugschüler
Die Schulversion Avia CS-199 hatte wie die
Messerschmitt Bf 109 G-12 zwei Sitze hintereinander.
Als Kabinenhaube verwendeten sie
jedoch die modifizierte Schiebehaube der
Avia C-2 (Arado Ar 96 B). Der hintere Sitz des
Fluglehrers hatte eine neu gestaltete zweigeteilte
Instrumententafel. Die obere Hälfte umfasste
die Flugüberwachungsinstrumente
und die untere die wichtigsten Triebwerksgeräte.
Für Nachtflüge war eine Beleuchtungsanlage
eingebaut.
Insgesamt war der hintere Sitz in der Ausstattung
erheblich reduziert worden, da unter
anderem auch keine elektrische Schalttafel
implementiert war, der Gashebelkasten vereinfacht
und auf das Landeklappen-Handrad
verzichtet wurde.
Die Auflistung basiert auf der in Prag ausgestellten
Museumsmaschine, die möglicherweise
nicht ganz komplett ist. Denn vermutlich
fand sich ursprünglich auch am Platz des
Fluglehrers ein Führertochterkompass.
Insgesamt sind weltweit nur drei Messerschmitt
aus tschechoslowakischer Produktion
erhalten geblieben. Im Luftfahrtmuseum
in Prag-Kbely stehen je eine späte Avia S-199
mit Schiebehaube und eine doppelsitzige
CS-199. Die dritte S-199, eine aus einer
Bf 109 G-14 umgebaute frühe Version noch
mit der Erla-Klapphaube, steht im israelischen
Luftwaffenmuseum in Hatzerim. ■
Mit besonderem Dank an Lumir Vesely und Zdenek
Nevole für die Fotos und Informationen.
Quellen:
Koran, F./Ovcacik, M.: »Avia S-199 & CS-
199 in detail«. Wings & Wheels Publications,
Prag 1999
Hinterer Sitz der CS-199: Handrad
für die Trimmung, gelber Gashebel
Übersichtlich: Das hintere Instrumentenbrett des Flug -
lehrers in der CS-199
Die rechte Seite des Vordersitzes entsprach bis
auf den Hebel für die Kabinenhaube der S-199
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
41

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
DAS ENDE DER ACHSENMÄCHTE IN AFRIKA
Ein zweites
Stalingrad
Der Sieg schien für Rommel zum Greifen nah, als er sich im
Sommer 1942 der ägyptischen Grenze näherte. Doch längst
hatten sich die Kräfteverhältnisse stark zugunsten der Alliierten
verschoben …
Von Peter Cronauer
1.9.1939 Polenfeldzug
Beginn des Zweiten Weltkriegs
10.5.1940 Westfeldzug
9.4.1940 »Unternehmen
Weserübung«
10.7. bis 31.10.1940
Luftschlacht um England
22.6.1941 Deutscher
Angriff auf die UdSSR
7.12.1941 Japanischer
Überfall auf Pearl Harbor
1939 1940 1941 1942
42

Messerschmitt Bf 109 G-2/Trop der
II./JG 51 in El Aouina, Tunesien, Ende
1942. Geflogen wurde die »Gelbe 5« von
Feldwebel Anton Hafner
Zeichnung Herbert Ringlstetter
Wie ein Paukenschlag ging diese
Nachricht um die Welt: Am 21. Juni
1942 gelang den deutsch-ialienischen
Truppen die Einnahme von Tobruk.
Tauende alliierter Soldaten gerieten in Kriegsgefangenschaft.
Doch der Versuch der Achsenmächte,
nun rasch nach Kairo und möglichst
bis zum Suez-Kanal vorzustoßen,
scheiterte im Sommer 1942 bei El Alamein.
Nun waren die Alliierten am Zug, und die 8.
britische Armee unter ihrem neuen Befehlshaber,
Bernard Montgomery, berei tete den
Gegenangriff vor. Die Lage der deutsch-italienischen
Truppen war prekär. Trinkwasser
musste beispielsweise über eine Distanz von
250 Kilometern bis El Alamein herangeschafft
werden, und wenn es dort ankam, war es zumeist
brackig, faul und kaum genießbar. Dabei
erforderten die klimatischen Verhältnisse
einen Wasserverbrauch von vier bis fünf Litern
pro Tag und Mann; Landser, so wird berichtet,
nahmen einen Kiesel in den Mund,
damit die Mundhöhle geschlossen und feucht
blieb. Und was für Wasser galt, galt auch für
alles andere. Das Kriegsgeschehen in Nordafrika
war so sehr vom Nachschub abhängig
wie auf keinem anderen Kriegsschauplatz.
Und im Sommer/Herbst 1942 wendete sich
hier das Blatt endgültig zu Ungunsten der
Achsenmächte.
Die britischen See- und Luftstreitkräfte
fügten den deutsch-italienischen See- und
Lufttransporten empfindliche Verluste zu.
Diese betrugen bald 30, bald 40 Prozent der
Der Kommodore des JG 53,
Oberstleutnant Günther
Freiherr von Maltzahn, wird
von einem Kriegsberichterstatter
interviewt Foto PK
Jagdbomber werden
bei El Alamein mit ihrer
tödlichen Fracht bestückt
Foto picture-alliance/
United Archives/TopFoto
2.2.1943 Untergang der
6. Armee in Stalingrad
1943 1944 1945
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
43

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Gefürchtete Tiefflieger: »Flying Can Openers« Hurricane Mk.IID trop der No 6 Squadron in Gabes
im April 1943 mit zwei 40-mm-Kanonen unter den Flächen. Links im Bild sind Spitfire Mk VB
mit 20-mm-Kanonen zu sehen
Foto Sammlung Ringlstetter
Gesamttonnage, und weil Treibstofftransporte
bevorzugt ins Visier genommen wurden,
erreichte schließlich kaum noch ein Drittel
des ursprünglich auf den Weg gebrachten
Sprits Nordafrika. Und was im Mittelmeer
nicht versank, wurde dann entweder auf dem
Landweg über die verwundbare Via Balbia
oder per Schiff oder Flugzeug entlang der
nordafrikanischen Küste weitertransportiert.
Aber auch dies wurde angesichts der wachsenden
britischen Dominanz zur See und in
der Luft zunehmend gefährlicher.
Deutscher Panzerspähwagen der Panzerarmee Afrika im August
1942. Bei der Aufnahme handelt es sich um ein Propaganda-Foto
Foto picture-alliance/akg-images
Malta blockiert den Nachschub
Nach wie vor war Malta der Stachel in der
Südflanke der Achsenmächte: Die unsinkbare
Air Force- und Marine-Basis lag mitten im
Zentrum der Versorgungswege durchs zentrale
Mittelmeer. Daher begann am 10. Oktober
nochmals eine von Feldmarschall Albert
Kesselring in aller Eile improvisierte deutschitalienische
Luftoffensive gegen die Inselgruppe.
Neun Tage lang flogen deutsche und
italienische Flieger täglich mehrere Hundert
Einsätze gegen das Archipel, von Sonnenaufbis
Sonnenuntergang, doch dann wurde die
Operation ersatzlos abgebrochen. Die Verluste
der Achsen-Luftstreitkräfte waren zu hoch,
die Verteidiger Maltas zu stark geworden.
Da befand sich die britische 8. Armee in einer
weitaus besseren Ausgangsposition. Ihr
Nachschub rollte über den Sudan, das Rote
Meer und den Suez-Kanal weitgehend unbehelligt
heran. So konnte die britische Armee
bei El Alamein ihre entscheidende Offensive
in aller Ruhe vorbereiten. In erheblichem Umfang
wurden frische Truppen und neues
Kriegsgerät herangeführt, und schon Mitte
Oktober übertraf die Anzahl der in Ägypten
und Palästina stationierten Flugzeuge die der
deutschen Luftwaffe und der Regia Aeronautica
um das Vier- bis Fünffache. Auch die Bodentruppen
waren deutlich überlegen, und
44

deren Offensive gingen massive Luftschläge
voraus. Sie begannen in den frühen Morgenstunden
des 9. Oktober und galten in erster Linie
den Flug- und Abladeplätzen sowie den
Transportkolonnen und Depots der deutschitalienischen
Truppen. Sie dauerten bis kurz
vor Beginn des eigentlichen Angriffs an. Dieser
begann am mondhellen Abend des 23. Oktober
und wurde massiv aus der Luft unterstützt.
Erst Monate später gab Montgomerys
Hauptquartier hierzu Details bekannt.
Hurricane vernichten Panzer
Laut einem Stabsoffizier der RAF hatten die
alliierten Luftstreitkräfte dabei drei Aufgaben
zu erfüllen. Zwei davon lauteten: »Zuerst
mussten die Jagdstaffeln über dem Kampfgebiet
und dem Niemandsland einen dichten
Luftschirm bilden, um unsere Truppenbewegungen
vor feindlichen Aufklärern abzuschirmen.
Tatsächlich konnten die Kolonnen
von General Freyberg dann in das Gebiet
von El Hamma einrücken, ohne dass die
Truppen auch nur ein feindliches Flugzeug
gesichtet haben.
Die zweite Aufgabe musste unmittelbar
vor dem Angriff der 8. Armee erfüllt werden:
Die Staffeln der Hurricane-Panzerknacker-
Maschinen mit ihren großkalibrigen Schnellfeuer-Bordkanonen
starteten zu einem Angriff
auf die deutschen Panzerformationen und deren
Versorgungskolonnen. In nur 90 Minuten
war das Zerstörungswerk vollbracht. Die Spitfire
hatten die Luft vom Feind bereits gesäubert,
als die Hurricane im Sturzflug bis zu
zehn Meter über dem Boden niederstießen
und ihre Dauerfeuergaben in die deutschen
und italienischen Truppen jagten. In dieser
Zeitspanne wurden 30 schwere deutsche Pan-
Der Stkp. der 4./JG 2, Hauptmann Kurt Bühlingen,
erzielte in Tunesien 40 Luftsiege Foto via G.Hanf
Messerschmitt Bf 109 G-2/Trop der
9./JG 53 in Tunesien im Frühjahr 1943.
Lackiert war der Jäger in RLM 78/79
Zeichnung Herbert Ringlstetter
Mit der He 111 auf Inspektion: Erwin Rommel,
hier noch als General Foto picture-alliance/dpa
Supermarine Spitfire Mk IX der
No 145 Squadron in Gabes, Tunesien.
Flt. Lt. Horbaczewski musste die ZX-1 am
6. April 1943 nach Luftkampf mit einer
Bf 109 notlanden Zeichnung Herbert Ringlstetter
Der Oberbefehlshaber Süd, Feldmarschall Albert Kesselring, beim Truppenbesuch in Tunis
Foto W. Honig
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
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SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Die Royal Air Force hat wieder zugeschlagen: Diese Junkers Ju 87
wurden 1942 am Boden eines Flugplatzes in Libyen zerstört
Foto picture-alliance
zer vernichtet, etwa 60 bis 70 mittelschwere
Panzerwagen beschädigt und mehrere Hundert
Fahrzeuge aller Art zerstört. Unmittelbar
nachdem die Hurricane ihre Arbeit getan hatten,
erschienen Boston- und Baltimore-Bomber,
um die zersprengten Reste der Kolonnen
vollends zu vernichten. Über diese Operationen,
die unter dem Schutz von Spitfire abliefen,
sagte Montgomery: ›Niemals zuvor wurde
so eine hervorragende Zusammenarbeit
zwischen verschiedenartigen Air-Force-Verbänden
und Bodenstreitkräften erzielt.‹«
Selbstredend vermeldete die deutsch-italienische
Seite das genaue Gegenteil, wonach
die britischen Angriffe zurückgeschlagen,
zahlreiche feindliche Flugzeuge abgeschossen
und auch sonst dem Gegner hohe Verluste
zugefügt wurden. Wieder einmal starb die
Wahrheit im Krieg zuerst, aber letztlich kam
es doch so, wie es angesichts des Kräfteverhältnisses
kommen musste: Die unterlegenen
deutsch-italienischen Truppen traten den
Rückzug nach Westen an.
Vier Tage nach Rommels Abzug, in der
Nacht vom 7. auf den 8. November 1942, begann
»Operation Torch«, die Landung USamerikanischer
und britischer Truppen in den
französischen Kolonien Marokko und Algerien.
Dabei stießen die Alliierten unter ihrem
Oberbefehlshaber General Dwight D. Eisenhower
fast überall auf Widerstand vichytreuer
Franzosen, deren Verbände zum Teil bereits in
Syrien gegen die Briten gekämpft oder den britischen
Angriff auf die französische Flotte im
Jahr 1940 nicht vergessen hatten. So fochten
unter anderem in den frühen Morgenstunden
des 9. November französische Jagdflieger und
Maschinen des Flugzeugträgers »USS Ranger«
Dabei stießen die Alliierten fast überall auf
Widerstand vichytreuer Franzosen.
Die »Mediterranean Allied
Strategic Air Force« flog
Luftangriffe auf Hafenanlagen
und Vorratsdepots in Italien
Foto USAAF
über Casablanca heftige Luftkämpfe aus.
Einzig in Tunesien kamen die Achsenmächte
den alliierten Landungstruppen zuvor,
da der Oberbefehlshaber Süd, Feldmarschall
Albert Kesselring, rechtzeitig deutsche
Verbände dorthin beordert hatte. Zum einen
wollte er damit Rommels Rückzug decken,
und zum anderen eine Landung anglo-amerikanischer
Truppen in Tunesien vereiteln.
Diese stießen nun auf dem Landweg nach Osten
vor. Im weiteren Verlauf der Kämpfe hatten
die alliierten Luftstreitkräfte dann auch
jene dritte Aufgabe zu erfüllen, die Montgomerys
Generalstab Monate später schilderte:
Die Bomberverbände der »Mediterranean Allied
Strategic Air Force«, die General Eisenhower
direkt unterstand, flogen von ihren Basen
in Algerien, Libyen und Malta aus
strategische Luftangriffe auf Vorratsdepots
und Versorgungshäfen der Achsenmächte in
Italien und auf Sizilien.
Die deutsche Luftwaffe und die italienische
Regia Aeronautica hielten nach Kräften
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dagegen. Trotz der zeitgleichen Krise an der
Ostfront, wo sich die deutschen Truppen aus
der Kaukasus-Region zurückziehen mussten
und jeder Kubikmeter Transportraum dringend
für Stalingrad benötigt wurde, zog die
Führung rund 400 Maschinen von der Ostfront
ab und verlegte sie in den Mittelmeerraum.
Zumindest das Wetter meinte es hier phasenweise
gut mit den Achsenmächten, da starke
Regenfälle den Vormarsch der Alliierten erschwerten
und die nordafrikanischen Flugplätze
in Schlamm und Morast verwandelten.
Die deutsch-italienischen Kampffliegerverbände
hingegen konnten von festen Rollbahnen
auf Sardinien starten, um fast täglich Algier,
Oran, Bougie oder Bône zu bombardieren.
Dennoch reichten ihre Kräfte insgesamt nicht
aus, um das Blatt nochmals zu wenden.
Der Zweifrontenkrieg gegen eine deutliche
Übermacht überforderte die verbliebenen
Truppen Rommels: Am 13. November war
Tobruk wieder in britischer Hand, Ende Januar
1943 musste Libyen aufgegeben werden,
und im März und April wurden sie schließlich
in Tunesien eingeschlossen. Die alliierten
Flieger hatten die uneingeschränkte Luftüberlegenheit,
und das bekamen vor allem
die Transportflieger zu spüren.
Opfergang der Transportflieger
So schossen beispielsweise am 22. April 1943
alliierte Jäger nördlich von Tunis 16 mit Treibstoff
beladene Ju 52 ab, und im weiteren Verlauf
des Tages entdeckten Spitfire und Kittyhawk
der »Tactical Air Force«, die über der
Meerenge von Sizilien patrouillierten, einen
knapp über der Wasseroberfläche fliegenden
Verband von »20 sechsmotorigen Großraumtransportern
vom Typ Me 323, begleitet von
40 bis 50 Jägern.« Die alliierten Jäger griffen
unverzüglich an und reklamierten nach einem
nur zehn Minuten dauernden Luftkampf
den Abschuss sämtlicher Transportmaschinen
zuzüglich acht deutscher und zweier italienische
Jäger. Tatsächlich wurden die Versorgungsflüge
nach Tunesien für die Transportflieger
der Achsenmächte zum Fiasko.
Insgesamt verloren sie dabei rund 400 Ju 52,
Savoia M 82 und Me 323 – die zweithöchste
Verlustquote nach Stalingrad!
Am 13. Mai, gut ein Vierteljahr nach dem
Untergang der 6. Armee an der Wolga, kapitulierte
die Heeresgruppe Afrika unter Rommels
Nachfolger, Generaloberst Hans-Jürgen
von Arnim. Und nur zwei Tage später, ab
dem 15. Mai 1943, wurde das Lufttransportwesen
der Luftwaffe neu organisiert. ■
In Afrika blieben zahlreiche schrottreife Messerschmitt zurück.
Diese »Friedrich« gehörten zur III./JG 27 Foto Sammlung H. Ringlstetter
Casablanca: Im Visier der Luftwaffe
Über einen Kontaktmann in Washington erfuhr
der deutsche Geheimdienst von einem
angeblich gegen Ende des Jahres 1942 bevorstehenden
Treffen Roosevelts und Churchills
mit ihren obersten Militärs in Casablanca.
Details waren nicht bekannt, auch
wurde kein genauer Termin genannt, doch
um die Schlagkraft der deutschen Luftwaffe
zu beweisen, griffen am 30. Dezember elf
Fw 200 der in Bordeaux-Merignac stationierten
III./KG 40 Casablanca an. Acht von ihnen
erreichten ihr Ziel. US-General George
Patton war Augenzeuge des Angriffs:
»Zeitig heute früh erlebten wir den ersten
Luftangriff. Drei Bomben explodierten um
3:15 Uhr und weckten mich aus einem wunderschönen
Schlaf. In knapp fünf Minuten
war ich auf dem Dach. Etwa 800 Meter über
uns breitete sich eine Wolkendecke, es regnete
und stürmte. Unsere sämtlichen
Scheinwerfer waren an der Arbeit und bohrten
Löcher in die Wolken. Die leichte Flak
begann wild draufloszuschießen, die Leuchtspurmunition
sah aus wie Glühwürmchen.
Plötzlich gab es einen riesigen Blitz, aus
dem lange polypenartige Flammenarme mit
Leuchtkugeln hervorschossen. Bei andauerndem
Gekrache tauchte bald darauf über
Die S7+ZA, eine Heinkel He 111 H,
diente bis 1943 beim Stab des Sturz -
kampfgeschwader 3
Zeichnung Herbert Ringlstetter
dem hinter uns liegenden Haus ein großer,
viermotoriger, feindlicher Bomber auf, der
sofort von zwei Suchscheinwerfern erfasst
wurde. Gleichzeitig begannen offenbar sämtliche
Flakgeschütze in der Nachbarschaft zu
schießen. Das Flugzeug wurde von Leuchtspurgeschossen
und vom weißen Licht
hochexplosiver Munition eingerahmt; Letztere
bildete aber rasch kleine schwarze Wölkchen.
Obwohl dieser Bomber nicht höher als
700 Meter flog, vielleicht aber auch gerade
deshalb, entkam er glücklich ohne Treffer.
Gegen 4:45 Uhr hörten wir hinter uns einen
weiteren viermotorigen Bomber. Er flog noch
niedriger als der erste und wurde gleichfalls
von Leuchtspur und hochexplosiven Geschossen
eingerahmt. Ich bin davon überzeugt,
dass diese Maschine mindestens
zweimal getroffen wurde, ehe sie Richtung
Europa entschwand.«
Laut Kriegstagebuch des Fliegerführers Atlantik
wurden bei diesem Angriff 41 Bomben
unterschiedlichen Kalibers abgeworfen: »Einschläge
in Lagerhallen und Gleisen des Güterbahnhofs
mit nachfolgenden Detonationen
und Bränden erkannt. Bei gelungener Überraschung
und günstigem Angriffswetter ist mit
guter Trefferlage am Ziel zu rechnen.« ■
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OLDTIMER
Luftfahrt-Museum Belgrad
DIE LUFTFAHRT-GESCHICHTE JUGOSLAWIENS IM MUSEUM
Unter dem roten
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Ein Geschichtswerk könnte nicht besser wiedergeben, was das Luftfahrt-Museum in
Belgrad mit seinen Exponaten auszudrücken vermag: Hin und her gerissen zwischen
Ost und West, flogen in Jugoslawien Maschinen aus aller Herren Länder. Dazwischen
finden sich wie zum Trotz aber auch einheimische Muster
Von Andreas Zeitler
Stern
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OLDTIMER
Luftfahrt-Museum Belgrad
Noch immer trotzt die »Tante Ju« der harten
Witterung. Viele weitere Schmuckstücke sind
glücklicherweise im Inneren des imposanten
Bauwerks ausgestellt
Ein äußerst seltener Anblick: die Folland Fo. 141 Gnat mit jugoslawischen
Markierungen
Im Mittelpunkt: der erste Prototyp der einheimischen J-22H Orao.
Weitere Exemplare befinden sich noch immer im aktiven Dienst
Einzigartig: Die 1945 gebaute »2252« ist die einzige originale Yak 3
weltweit, die noch erhalten ist!
Die jugoslawische Luftwaffe setzte die Bücker Bü 133 Jungmeister als
Trainings- und Ausbildungsflugzeug ein
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Andreas Zeitler
50

Nicht nur die Jugoslawienkriege und
der Kosovokrieg aus der jüngsten Vergangenheit
zeigen die bewegte Vergangenheit
Serbiens. Als Berührungspunkt
zwischen Ost und West und Schmelztiegel
der unterschiedlichsten Völker und Kul -
turen war der Balkan schon immer ein Brennpunkt
der Geschichte. Das »Muzej Vazduhoplovsta
Beograd« blickt mit dem Auge der
Luftfahrt auf die Entwicklung Jugoslawiens
und der daraus hervorgegangenen Republik
Serbien.
Ein allmählich verkommender Prachtbau
aus vergangener sozialistischer Zeit oder ein
notgelandetes Ufo? Auf den ersten Blick lassen
sich Sinn und Zweck des pilzförmigen Glasbaus
auf dem Gelände des internationalen
Flughafens »Nikola Tesla« von Belgrad nicht
so recht deuten. Aber ein Zusammenhang zur
Luftfahrt erschließt sich, wenn man die in der
Sonne glitzernde Hülle wie in der Luft schwebend
vor sich sieht. Und ein umfangreicher
Flugzeugfriedhof, der das Gebäude umgibt,
sowie einige Exponate im Freigelände zeigen
schließlich deutlich, dass es hier Flugzeuge zu
sehen gibt. Und wie so oft, liegen auch hier die
wahren Schätze im Inneren verborgen.
Ein Augenschmauß ist diese Bf 109 G-2 in ihrer ursprünglichen Bemalung.
Modifikationen am Original betreffen die Motorhaube und Flügel, die von
späteren Baureihen der G-Serie übernommen wurden
Geschichte des Museums
Die Geschichte des Museums reicht bis zum
Beginn der Fliegerei in Serbien Anfang des
20. Jahrhunderts zurück. Die erste nennenswerte
Ausstellung fand jedoch erst im Mai
1960 statt, als am damaligen Flughafen in
Belgrad das 50-jährige Jubiläum der jugoslawischen
Luftfahrt gefeiert wurde. Mit dieser
Ausstellung als Stein des Anstoßes wuchs
die Sammlung an Flugzeugen bis zum Ende
der 1960er-Jahre auf über 30 Exponate an,
darunter noch viele Maschinen der jugosla -
wischen Luftwaffe aus der Zeit des Zweiten
Weltkriegs sowie Segelflugzeuge als auch
Ungestört genießen
Gemütlich Kaffee trinkend, sitzt ein Teil des
Museumspersonals vor dem Eingang und genießt
die warme Nachmittagssonne. Die kurze
Ablenkung durch das Kassieren des Eintrittsgeldes
stört nicht weiter, denn viel ist an
diesem Ferientag im Museum nicht los. Für
die vereinzelten Besucher natürlich umso besser,
kann man sich doch so ungestört den einzelnen
Maschinen widmen. Der Weg in den
Hauptbereich der Sammlung in der mittleren
Etage des Gebäudes führt über ein Treppenhaus,
in dem es immer noch nach der guten
alten Zeit riecht. Und auch an dem Gemälde
mit sozialistisch geschwungenem Pinselstrich
merkt man, dass der Bau trotz seines modernen
Aussehens schon so einige Jahre auf dem
Buckel hat.
Auf der Hauptebene des mächtigen Glasbaus
ist der größte Teil der etwa 50 Exponate
zu sehen, die überwiegend die Geschichte der
jugoslawischen Luftwaffe repräsentieren. Um
Flugzeuge aus einheimischer Produktion. Damit
wurde auch gleichzeitig das Bedürfnis größer,
diese Exponate in einem entsprechenden
Gebäude der Nachwelt zu präsentieren.
Und obwohl das Design des zukünftigen
Museums schon 1969 feststand, dauerte es
bis zum 21. Mai 1989, ehe die Sammlung an
ihrem jetzigen Standort der Öffentlichkeit zugänglich
gemacht werden konnte.
Heute ist das Museum das größte seiner
Art auf dem Balkan und hat seit seiner Eröffnung
bereits über eine Million Besucher an -
locken können.
■
die über 200 im Besitz des Museums befindlichen
Flugzeuge auszustellen, reicht der Platz
leider nicht aus, weshalb sich die Ausstellung
nur auf die wichtigsten Exemplare beschränkt.
Um auf den Rundgang einzustimmen,
konfrontiert man die Besucher zuerst mit den
Selbstverständlich darf auch eine Spitfire nicht fehlen. In der Variante
Mk.Vc wurde sie noch Anfang der 1950er-Jahre als Aufklärer eingesetzt
Hier stand die Yak 3 Pate: Nach dem Bruch mit der Sowjetunion war die
Ikarus S-49C der erste einheimische Jäger
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OLDTIMER
Luftfahrt-Museum Belgrad
Amerikanische Aufbauhilfe: Unverkennbar kamen die ersten Jets für
Ju goslawien mit der T-33, F-84 und F-86 von der anderen Seite des Atlantiks
Was wohl Messerschmitt und Hawker dazu sagen würden? Eine »Gustav«
und Hurricane friedlich vereint, mit rotem Stern als Hoheitszeichen!
Bei dem Fieseler Fi 156 Storch handelt es sich um eine in der
Tschechoslowakei in Lizenz gebaute Mraz K-65A Čap
Die berühmte Ilyushin Il-2m3 Schturmovik, der Schrecken der Wehrmacht,
verrichtete noch bis 1955 auf dem Balkan ihren Dienst
Die Exponate stehen häufig ziemlich eingeschachtelt. Der Blick rund um
die Bf 109 bleibt daher leider verwehrt
52

Anfängen der jugoslawischen Luftfahrt: 1910
startete der Luftfahrtpionier Ivan Sari vom
Boden des Balkans aus in die Lüfte. Die Ähnlichkeit
der fragilen »Sari No.1« zu Blériots
Eindeckern ist unverkennbar, handelte es sich
doch beim Original um einen Nachbau der
Flugzeuge, die er im Jahr zuvor in Frankreich
in Augenschein nehmen konnte.
Chronologisch geht es weiter. Als Repräsentant
für die militärischen Operationen
während des Ersten Weltkriegs schwebt das
Replikat einer Nieuport N.XI C1 über den
Köpfen der Besucher.
Die Belgrader »Trophäensammlung«
Balsam für die nationale Seele: Der Kosovo-Krieg von 1999 wird in der Sammlung sehr einseitig
dargestellt. Neben unzähligen Überresten von Bomben und Raketen finden sich auch Trümmerteile
amerikanischer Flugzeugwracks.
Unerwartetes Ende: Die Mission dieser deutschen
C-L289 Aufklärungsdrohne endete
»vorzeitig« über gegnerischem Territorium
Exponate
Bücker Bü 133 Jungmeister
CVM RUA-3
de Havilland DH82 Tiger Moth
Fieseler Fi 156 Storch
Fizir FN
Foland Gnat Mk.I
General-Atomics Predator
Hawker Hurricane Mk.IV
Ikarus 451
Ikarus 451M
Ikarus 451MM Stršljen
Ikarus Aero 2D
Ikarus Košava
Ikarus S-49C
Ikarus Orao 2C
lyushin IL-2 Schturmovik
Jastreb Roda
Kluz PS-11
Letov KB-6 Matajur
Lockheed F-117A Nighthawk (Wrackteile)
Lockheed-Martin F-16C Fighting Falcon
(Wrackteile)
Lockheed T-33
Messerschmitt Bf 109 G-2
Mil Mi-2
Mikoyan-Gurevich MiG 21 L-12/F-13
Nieuport N.XI C1 Bébé
North American F-86D Sabre
North American Harvard II B
Polikarpov Po-2
Republic F-47D Thunderbolt
Republic F-84G Thunderjet
Sagem Crécerelle (UAV)
Sari No.1
Soko 522
Soko G-4 Super
Soko/Sikorsky S-55/H-19
Soko J-20 Kraguj
Soko J-22 Orao
Soko N-60/G-2 Galeb
Soko Vulkan
Supermarine Spitfire Mk.Vc
Utva 213-3
Utva 65S Privrednik
Utva 66H
Utva avka
Utva Jastreb 54
Utva Vrabac-A
Westland/Sikorsky WS-51 Mk.1B
VTC Vršac Ma ka
Yakovlev Yak-3
Auch unbemannte amerikanische Drohnen vom Typ
»Predator« fanden bereits in diesem Konflikt Verwendung
und wurden gezielt von der Luftabwehr beschossen
Besonders stolz war man über den Abschuss des »Tarnkappenbombers« F-117.
So wie bereits damals, werden die Trümmerteile zusammen mit denen einer F-16
auch heute noch sehr medienwirksam präsentiert
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
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OLDTIMER
Luftfahrt-Museum Belgrad
Es ist kein Zufall, dass ausgerechnet die Mk V für die
jugoslawische Luftwaffe flog. War sie doch mit mehr als
6000 Exemplaren der am meisten produzierte Spitfire-Typ
Trainings- und Schulflugzeuge wie die bekannte
Bücker Bü 133 Jungmeister oder die
einheimische Zmaj Fizir FN schaffen im Weiteren
den Übergang zum Zweiten Weltkrieg.
Dieser Abschnitt ist besonders interessant, da
im Verlauf des Krieges die unterschiedlichsten
Maschinen die Luft über dem Balkan dominiert
haben. Unbestrittene Höhepunkte sind
hierbei sicherlich die Bf 109 G und die Il-2,
auch wenn diese, so wie viele andere Flugzeuge
der Ausstellung auch, ziemlich verschachtelt
und eingezwängt präsentiert werden. Leider
erschließt sich so der Gesamteindruck der
einzelnen Maschinen nur sehr schwer.
Wie bei den allermeisten anderen Exponaten
ist allerdings die Geschichte der »109« auf
einer Schautafel detailliert beschrieben: Im Gegensatz
zu den von der Luftwaffe des Königreiches
Jugoslawien in den Vorkriegsjahren
beschafften Bf 109 E entstammt diese »Gustav«
einem Los von 59 Maschinen der Baureihen G
und K, die man 1948 von Bulgarien im Tausch
gegen in Jugoslawien gefertigte Il-2-Ersatzteile
erhielt. Die ausgestellte »109« ist 1942 in den
Unbestrittene Höhepunkte sind hierbei
sicherlich die Bf 109 G und die IL-2.
Wiener Neustädter Flugzeugwerken vom Band
gelaufen und eine von nur noch zwei verbliebenen
G-2 weltweit! Bei der einheimischen
Luftwaffe stand sie bis September 1952 im
Dienst, bevor man sie an das Museum übergab.
Zusammen mit weiteren bekannten Jägern
wie der Hawker Hurricane oder auch der Yakovlev
Yak 3 vereint eine Gemeinsamkeit diese
Konstruktionen aus aller Herren Länder:
das Abzeichen der damaligen jugoslawischen
Luftwaffe. Weiterhin bereichert wird die beeindruckende
Sammlung durch eine Mraz K-
65A Czap – der tschechoslowakische Lizenzbau
des Fieseler Fi 156 C Storch. Auf der
zweiten Ebene wird der Luftfahrt-Freund
schließlich von einer Polikarpov Po-2 begrüßt,
die dort an der Decke hängt.
Ganz von der Bildfläche verschwunden
sind leider die Focke-Wulf Fw-190 F, die Yak
9P und die einzig erhaltene Fiat G.50 Freccia
Der markante Luftkühler der Ikarus S-49C zeigt, dass man den Klimov
VK-105 durch ein Hispano-Suiza HS-12-3-17-Triebwerk ersetzte
In ihrer aktiven Zeit setzte man die Soko J-20 Kraguj als Jagdbomber zur
Luftnahunterstützung ein. 85 Exemplare sind entstanden
54

weltweit! Zwar sind sie im Bestand des Museums
gelistet, doch werden sie immer noch
restauriert.
Dieser bunte Flottenmix ist ein Spiegelbild
der wechselhaften Geschichte Jugoslawiens,
in der das Land von verschiedenen Mächten
unterstützt wurde, wobei es der Sowjetunion
jedoch gelang, sich eine Vormachtstellung
zu erarbeiten.
Jugoslawien zwischen den Blöcken
1948 brach Tito mit Stalin und beendete das
Bündnis. Dies hatte allerdings auch zur Folge,
dass der Nachschub an Sowjet-Mustern versiegte.
Alternativen mussten her. Ferner verstärkte
Jugoslawien den Aufbau einer eigenen
Luftfahrt-Industrie. Resultat war der Jäger
Ikarus S-49, der bereits 1949 seinen Erstflug
absolvierte. Man merkt der Maschine die ehemals
enge Bindung Jugoslawiens an die Sowjetunion
an, denn die Ikarus weist eine nicht
geringe Ähnlichkeit mit der Yak auf ... Der
S-49 folgte Anfang der 1950er-Jahre der erste
jugoslawische Düsenjet Ikarus 451M. Selbstverständlich
sind diese Muster auch ausgestellt.
Und während man bei der Auslegung
der 451M das Schmunzeln kaum verbergen
kann, stellt der Besucher bei der S-49 erstaunt
fest, dass die Ikarus zwar wie erwartet der Yakovlev
ähnelt. Öffnet man jedoch die Motorabdeckung,
lacht einem ein Hispano-Suiza-
Reihenmotor entgegen …
Nur mithilfe der einheimischen Produktion
war die Stärke der Luftwaffe jedoch
nicht zu halten, sodass man auf Hilfe aus
dem Westen angewiesen war. Diese kam zuerst
aus Großbritannien, dann aus den USA.
Letztere lieferten 1952 gleich 150 Republic
F-47D Thunderbolt sozusagen als Soforthilfe
nach Jugoslawien, und viele bekannte
Flugzeuge aus den Anfängen des Düsenzeitalters
folgten nach: Dicht gedrängt finden
Info
Lage:
Das »Muzej Vazduhoplovsta Beograd»
befindet sich 18 Kilometer vom Stadt -
zentrum Belgrads entfernt auf dem
Gelände des Internationalen Flughafens
»Nikola Tesla«. Vom Terminal zum
Museum ist es nur ein kurzer Fußweg.
Öffnungszeiten:
April–Oktober:
Dienstag–Sonntag: 9:00–18:30 Uhr
Montags geschlossen
November–März:
Dienstag–Sonntag: 9:00–16:00 Uhr
Montags geschlossen
Eintrittspreis:
Erwachsene: 500 RSD (ca. 4,50 €)
Kinder: 230 RSD (ca. 2,00 €)
Im Internet:
www.aeronauticalmuseum.com
sich eine Lockheed T-33 (Indienststellung
1953), eine Republic F-84G (1953) und eine
North American F-86D (1961). Die abschließend
ausgestellte Foland Gnat ist im Inventar
der jugoslawischen Luftwaffe sicherlich
eine Ausnahmeerscheinung, da von ihr nur
zwei Exemplare zu Evaluierungszwecken
angeschafft wurden.
In diesem Zeitraum der ersten Jet-Ära wendete
sich das Blatt abermals, als 1961 die Sowjetführung
unter der Führung Chruschtschows
eine friedliche Koexistenz mit sozialistischen
Staaten anstrebte. Für Titos Jugoslawien bedeutete
dies, abermals den Blick nach Osten zu
richten, und schon im September 1962 wurden
die ersten MiG-21 F-13 bei der Luftwaffe eingeführt.
Passenderweise bildet die MiG-21
auch das Ende des Rundgangs in der Hauptebene
des Museums, da deren moderne Nachfolgemuster
bis heute ihren Dienst in Serbiens
Luftwaffe verrichten.
Spuren des Kosovo-Krieges
Zentral angeordnet sind abschließend die Eigenentwicklungen
Soko G-2 Galeb und als
Höhepunkt die zusammen mit Rumänien entwickelte
J-22 Orao. Direkt davor, sozusagen in
der Schusslinie, finden sich die Gegner des
Kosovo-Krieges: Trümmerteile eines 1999 abgeschossenen
amerikanischen Lockheed-Martin
F-16C Jagdbombers, Bruchstücke des berühmten
»Tarnkappenbombers« Lockheed
F-117A, und auch die Überreste einer deutschen
CL-289 Aufklärungsdrohne liegen in einer
Ausstellungsvitrine. Schnell wird einem
da bewusst, dass in dieser Gegend Europas
vor etwas mehr als zehn Jahren noch ein Krieg
stattgefunden hat. Die Spuren der schrecklichen
Taten am Boden sind an den meisten Orten
des Landes zwar schon verwischt, die Geschehnisse
in der Luft werden dem Besucher
aber auf diese Weise besonders prägnant vor
Augen geführt. Insbesondere, wenn man auf
den Wrackteilen bekannte Hoheitszeichen
deutlich erkennt …
Neben der ausführlichen und umfassenden
Ausstellung über die Geschichte der Luftfahrt
auf dem Balkan hinterlässt das Museum
insbesondere unter diesem Aspekt bei ausländischen
Gästen einen bleibenden Eindruck. ■
Ein kleiner Schritt für die Luftfahrt, ein großer für Jugoslawien: Lediglich
7,5 auf 6,8 Meter maß die Ikarus 451 M, Jugoslawiens erstes Strahlflugzeug
Die Hurricane wurde Anfang der 1940er-Jahre in Lizenz gefertigt.
Verschiedenste Varianten flogen bis 1952 in Jugoslawien
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MODELLBAU
Heinkel He 111 H-6 Revell in
1:32 mit Lufttorpedos
Formneuheit: Revell
Messerschmitt Bf 109 G-6 in 1:32.
Hier schon das Testshot-Modell
SPIELWARENMESSE NÜRNBERG 2013
Nicht kleckern, sondern klotzen!
Große
Flugzeug-Modelle
wer fen auch zu Beginn des
Jahres 2013 ihre Schatten voraus.
So hält unter anderem
Revell einige echte Leckerbissen
für Freunde der historischen
Luftfahrt bereit, nämlich eine
Heinkel He 111 H-6 in 1:32, gefolgt
von der Junkers Ju 88 A-4,
Bf 109 G-6 und Spitfire Mk.II.
Zum ersten Male waren auf der Messe
die Mustermodelle der B-17G Flying Fortress
von HK-Models und die P-61 »Black Widow«
von HobbyBoss zu sehen. Special Hobby aus
Tschechien kommt mit einer Fiat G50 bis und
einer Hawker Tempest Mk.II/V. Erste Rumpfund
Flügelteile der G50 waren vor Ort zu begutachten.
Tamiya erweitert mit einer Pazifik-
Variante der P-51 als D/K die Mustang-Reihe.
Cyberhobby kündigt eine Me 163 B Komet,
eine Do 335A-0 und eine Bf 109 E-7 im Großmaßstab
an. Am Hasegawa-Stand war ein
Bild der neuen Kawanishi N1K2-J Shidenkai
Testshot der Boeing B-17G in 1:32 von HK Models;
sie hat auch eine Wandhalterung dabei
Überraschung aus China: Die fertige Me 410
»Hornisse« am MENG-Stand Foto Kai Feindt
(George) in 1:32 zu sehen. Ebenso bringt der
japanische Hersteller die Bf 109 G-2 mit finnischen
Markierungen und eine Mitsubishi
J2M3 Raiden (Jack) der 302nd Flying Group
heraus. Neben den Wiederauflagen der Shinden
und Ta 152 aus den japanischen Comic-
Serien erfreut uns Zoukei-Mura außerdem
mit einer Mitsubishi J2M3. Italeri schließt den
1:32-Reigen mit der F-86F Sabre Jet und dem
lang ersehnten F-104G/S Starfighter.
Im beliebten Quarterscale (1:48) wird eine
Vielzahl gelungener Modelle in die Läden
Nächster Hammer: Die neue J2M3 Raiden von
Zoukei-Mura in 1:32
kommen. Airfix beginnt das Jahr
mit der Gloster Javelin und einer
Spitfire PR XIX aus neuen
For men. Zoukei-Mura
steigt mit der Shinden
und der Ta 152 frisch in
dieses Segment ein. Die Muster auf der Messe
versprechen schon sehr viel! eduard aus
Tschechien zieht mit einer komplett neuen
Reihe der berühmten Spitfire nach, beginnend
mit der Mk.IX. Es folgen als
ProfiPack F6F-3 early Hellcat, MiG
21R und MiG-21PFM und in der
Weekend Edition Bf 109 E-3/4, F6F-
3/5 Hellcat, Fw 190 A-8/R11 und Bf 110 D
Dackelbauch. Revell legt die Bf 110 in der Variante
G-4 Nachtjäger auf und wird im April
mit dem Sortiment der Flying Bulls Flugzeuge
T-28B, B-25J, F4U-4 und TAH-1F die Regale
bestücken. Die koreanische Firma Academy
hat sich der B-25G Mitchell, der
F4U-1D Corsair und der F-4C Phantom angenommen.
Hasegawa aus Japan wartet
Die erste gebaute P-61 »Black Widow« von
HobbyBoss in 1:32
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger
56

Aus Liebe
zum Detail
Junkers Ju 88 A-4, zur Messe
nicht mehr ganz fertig geworden.
Sie bekommt eine
Sizilien-Tarnung vom KG 54
gleich mit einer ganzen »Luftflotte« in 1:48
auf: Arado 234C-3 Anti-Shipping Attacker,
Nakajima B6N1 Tenzan, P-38J/L Lightning,
A6M2b Zero, Spitfire Mk.VI, Bf 109
G-2, Ju 87R-2, P-400, P-40K-10, A6M2-N
Rufe, Fw 190 A-5/U-12, Spitfire Mk.VII/
VIII, Nakajima B5N1 und Ju 87 D-3N. Bei
diesen Bausätzen handelt es sich um Varianten
älterer Modelle. Als Neuheit präsentiert
Hasegawa eine Ki-44-I Shoki (Tojo)
mit gegenläufigen Propellern. Von
Italeri werden Hs 123A-1, Ju 87 G-2,
P-70A, Hurricane Mk.IIc, Spitfire Mk.Vc,
P-47D und A-36 herausgebracht. Hobby-
Boss schiebt noch die Ta 152 C-11, A-6E,
Fw 190 D, F-80C und F-84F nach. Von
Trumpeter sind die A3D-3 Skyworrier,
Attacker FB.2 und Vampire F.Mk.5 zu erwarten.
Im allseits beliebten 1:72er-Maßstab
kommt natürlich das umfangreichste Angebot.
Airfix beginnt mit Fw 190A-8, Ki-46-
II Dinah, Typhoon, Gladiator, Hurricane
Mk.I early, EE Lightning F2A, C-47 Skytrain,
Lancaster B.II und Lan caster Dambuster,
gefolgt von Hasegawa mit Ki-48-II,
B5N2, Bf 109E-7&Fw 190A-5 Japanese Army,
A6M5a Zero, F-4S Phantom, Ju 88S-
1/3, Mosquito FB.Mk.18 Antiship, Sea Hurricane
Mk.Ib/Mk.IIc Combo und P-51D/K
Mustang Pacific Combo. eduard macht
weiter mit der Bf 110G-4 als ProfiPack und
Bf 110E als Weekend Edition. Im Herbst erscheint
dann endlich die neue MiG-15. Revell
kündigt die Ju 88C-6 als Nachtjäger,
Sea Hurricane Mk.II, P-47M, Hudson
Mk.I/II, Fairey Gannet T.5, F-89D/J Scorpion
und F-101B Voodoo an. Italeri kommt
mit Me 410 Hornisse, B-57G, OA-4M,
AC-119K Gunship, Bf 110 G-4, Fiat CR.32,
Do 24T, Dakota Mk.III, Ju 52/3m Floatplane
und MC202/MC205 Italian Aces. Die
tschechische Firma RS-Models erweitert
sein 1:72er-Programm um folgende Kits:
BF2C-1 Goshawk, MS 410, F-5A Lightning,
P-38H Lightning, Ki-100-II, P-38G, Ki-100-II,
Avia B-135, Caudron CR.714, Airacob ra I,
P-39L/N, P-400, Mörlö-Morane, P-39D/
F/K, P-39Q-25, Nakajima Ki-27b, Heinkel
He 112B, P-38E, P-39Q, Ki-61-I und P-51H.
»Nicht kleckern, sondern klotzen!«
könnte das inoffizielle Motto der Spielwarenmesse
2013 gelautet haben, denn mehr
als genug gab es dort für luftfahrtinteressierte
Modellbaufreunde zu sehen. Bleibt
zu hoffen, dass dies auch in den kommenden
Jahren so bleibt!
■
Othmar Hellinger
Jeden Monat
neu am Kiosk!
Die neue Lancaster B.II von Airfix in 1:72
mit Bomber Re-Supply-Set
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
Rechts: Pfalz D.III »Blue Max« von Encore
in 1:32

MODELLBAU
Um auf dem Bugfahrwerk zu stehen, ist das
mitgelieferte Cockpitgewicht von großem Vorteil
HEINKEL HE 219 A-7 IN 1:48 VON TAMIYA MIT ÄTZTEILEN VON EDUARD
Ein Leserwunsch geht in Erfüllung!
Was lange währt, wird endlich gut: Anfang
2010 erreichte uns ein Leserbrief
die He 219 mit Farben von Gunze in den Tönen
»Uhu« um einen Nachtjäger! Bemalt habe ich
mit der Frage, ob wir jemanden kennen, der eine
He 219 »Uhu« in 1:48 von Tamiya bauen
würde. Die Wahl fiel sofort auf mich, und so
kam der Kontakt zu unserem Berliner Leser zustande.
Nun ist auch meine Freizeit ein knapp
bemessenes Gut und so zog sich das Projekt
über zwei Jahre hin. Im vergangenen Jahr aber
konnte ich das Modell endlich nach Berlin liefern.
Und da strahlten natürlich die Augen unseres
RLM 76 und RLM 75. Die Figuren stammen
von Preiser und Revell. Die Vorfeldkiste und
die Lampe hingegen sind Eigenbauten. Die
Kiste dient im Übrigen keineswegs bloß der
Verzierung. Vielmehr habe ich in ihr die gesamte
Elektrik für die Lampe untergebracht. Zu
guter Letzt stattete ich das Modell noch mit einer
Plexiglashaube aus, denn heutzutage sind
»tieffliegende« Staubwedel der größte Feind
Lesers mit der Beleuchtung des Dioramas
um die Wette! Letztere macht es möglich, das
der ehemaligen Luftwaffe ...
■
Othmar Hellinger
Werk auch bei Dunkelheit zu bewundern – ein
Unser Leser Jörn Walter bestaunt
Muss, denn immerhin handelt es sich beim
seinen »Uhu« Foto Dieter Kunz
Das Diorama bekommt durch die Piloten und
die Wartungscrew Leben eingehaucht
Mit ausgelenkten Start- und Landeklappen wirkt der Nachtjäger originalgetreuer
Die He 219 steht fest verankert auf der Holzplatte mit den Figuren. Der
Vorfelduntergrund ist auf dünnem Karton ausgedruckt
Die »Uhu« in allen Komponenten vor dem Zusammenbau
und der Klarlackversiegelung
Modell und Fotos Othmar Hellinger
58

NEU VON WINGNUT WINGS
Denkmal für
die »D. VII«
Kurz vor Weihnachten sind die letzten 2012-
Neuheiten aus Neuseeland in der Redaktion
eingetroffen. Die Fokker D.VII gibt es in gleich
drei Ausführungen, dazu die Sopwith Triplane
und brandneu die Hannover CI.II – alle in 1:32.
Zudem bietet Wingnut Wings auch noch vier zusätzliche
Abziehbilderbögen für die Fokker D.VII
an. Zu beziehen sind die Bausätze und Decals
direkt über www.wingnutwings.com im weltweiten
und kostenfreien Versand.
■
Othmar Hellinger
Modellbau-News
REVELL: SPECIAL HOBBY
Bla F-80C blalddflalsd Shooting flasd Star
»Over Korea« in 1:32
REVELL: (Kit: SH32048). Der
Bla Hersteller blalddflalsd aus Tschechien flasd
begeistert uns Modellbauer
mit einer weiteren Variante des frühen
Kampfjets der USAF. Der Kit besitzt recht gute
Gravuren an den Oberflächen, ein voll eingerich -
tetes Cockpit und verschiedene Resin-Teile. Ein
Fotoätzrahmen zur Verfeinerung von Cockpit und
Bomben liegt ebenfalls bei. Mit den Decals lassen
sich fünf Korea-Maschinen darstellen. Preis: 69,99 €
ICM/FALLER
U-2/Po-2VS in 1:72 (Kit:
72241). Zur Freude vieler
Modellbauer hat der ukra -
i nische Hersteller diesen
Doppeldecker herausgebracht.
Die Bauteile sind
fein gestaltet und weisen gute Oberflächen auf.
Wahlweise kann die U-2 mit Fahrwerk als auch mit
Schneekufen ausgestattet werden. Mit den Decals
lassen sich vier verschiedene Maschinen bauen.
Preis: 7,99 €
Alle Bilder Wingnut Wings
Möchten Sie mal wieder
ein Diorama bauen, bei
dem Ihren Freunden die
Kinnlade runterfällt? In
ModellFan 4/2013 zeigen
wir Ihnen, wie sie mit wenigen
Mitteln schönste
»Aha-Effekte« erzielen
können!
Die neuste Ausgabe von
ModellFan ist ab dem
25. März 2013 im Handel
erhältlich.
ACADEMY/
ACADEMY EUROPE
F-4B »VF-111 Sundowners«
in 1:48 (Kit: 12232). Die
koreanische Firma bringt
das berühmte Schlachtross
in neuer Aufmachung auf den Markt. Die Bauteile
liegen in drei verschiedenen Farben plus Klarsichtteile
vor. Der Rumpf ist einteilig gespritzt. Alle
Modelloberflächen weisen feine Gravuren auf.
Die Decals beschränken sich aber nur auf eine
Maschine: die VF-111. Preis: 40,99 €
AIRFIX/GLOW2B
Douglas A-4B/4P Skyhawk
in 1:72 (Kit: A03029). Der
Hersteller aus England wartet
mit einer komplett neuen
Skyhawk auf. Die Modelloberflächen
besitzen gute Gravuren, die Passgenauigkeit
der Bauteile ist recht gut, und die Detaillierung
für den Maßstab kann sich sehen lassen. Der
Kit ist auch für Anfänger geeignet. Zwei Maschinen
der USN und argentinischen Luftwaffe können
gebaut werden. Preis: 10,99 €
SPECIAL HOBBY
B-18 Bolo »Pre-War Service«
und Digby Mk.I »Bolo in
Canadian Service« in 1:72
(Kit: SH72095/SH72251).
Die Firma aus Tschechien
kommt mit zwei Varianten der
B-18 in die Läden. Die Kits
besitzen sauber ausgeführte
Bauteile mit feinen Oberflächengravuren.
Zusätzlich
befinden sich noch Resin- und Fotoätzteile im
Karton. Mit den Decals können bis zu fünf Maschinen
gebaut werden. Preis: je ca. 45,00 €
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
59

Markt
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Unternehmens und Dokumentation
ihrer Produktpalette vom Anfang der
Fliegerei bis zur Gegenwart
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des 19.Jahrhunderts und ihr
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FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
61

TERMINE / MUSEUMSTIPP
TERMINE 2013
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
APRIL
20. April
34. Internationale Flugzeug-Veteranen-
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,
Peter Seelinger, Tel. 06341/809 06 od.
0175/585 43 43, pseelinger@t-online.de
24.–27. April
AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,
Messe & Flughafen Friedrichshafen,
www.messe-friedrichshafen.de
MAI
9.–12. Mai
Flugtage, Sonderlandeplatz Laucha
Dorndorf, www.lsv-laucha.npage.de
30. Mai–02. Juni
Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,
www.kehler-flugtage.de
JUNI
14.–16. Juni
Klassikwelt am Bodensee,
Messe & Flughafen Friedrichshafen,
www.messe-friedrichshafen.de
15./16. Juni
Fly-In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch
28./29. Juni
Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst
Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,
www.airpower.gv.at
29. Juni
Tag der offenen Tür/Fly-Out F-4 Phantom,
Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund
JULI
6./7. Juli
Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Brandensteinsebene,
www.aeroclub-coburg.de
12./13. Juli
Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee,
Österreich, www.airchallenge.info
AUGUST
8.–11. August
Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe,
www.hansesail.com
10./11. August
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,
www.flugtage-bautzen.de
16.–18. August
Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger,
Marineflieger-Stützpunkt Nordholz,
www.airday-nordholz.de
17./18. August
Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug -
gelände Montabaur, www.biplanes.de
23.–25. August
Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen
Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de;
23.–25. August
Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz Tannheim,
www.tannkosh.de
24./25. August
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-
Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de
24. August
Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz,
www.hunterverein.ch
31. August/1. September
Flugtage, Dittingen, Schweiz,
www.flugtage.ch/c
31. August/1. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-
Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de
SEPTEMBER
6.–8. September
Hahnweide Oldtimertreffen, Segelflug -
gelände Kirchheim-Teck /Hahnweide,
www.oldtimer-hahnweide.de
7./8. September
Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, Kontakt:
Barbara Großelohmann, Tel. 02365/
50 17 53 oder 0172/654 17 00;
7./8. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Waldsee-Reute,
www.fliegerwaldsee.de
14./15. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-
Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de
OKTOBER
9./10. Oktober
Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,
www.armee.ch/axalp
EUROPA
APRIL
27./28. April
Oldtimer Fly-In, Strasbourg Neuhof,
Frankreich, www.aileshistoriquesdurhin.fr
MAI
18./19. Mai
Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,
Frankreich, www.ajbs.fr
20. Mai
Airshow, Oostwold, Niederlande,
www.oostwold-airshow.nl
25. Mai
Airshow, Caslav Airbase, Tschechien,
www.openday2013.cz
JUNI
1./2. Juni
Airshow, Pardubice, Tschechien,
www.aviatickapout.cz
8./9. Juni
Aero Show, Göteborg, Schweden,
www.aeroseum.se
14./15. Juni
Airshow, Volkel Airbase, Niederlande,
www.defensie.nl/luchtmachtdagen
17.–23. Juni
50. Internationale Paris Airshow,
Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich,
www.paris-air-show.com
JULI
13./14. Juli
Flying Legends Airshow, Duxford Airfield,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
20./21. Juli
Royal International Air Tattoo, RAF Fairford,
Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow
AUGUST
10./11. August
Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien,
www.wingsandwheels.be
13.–18. August
MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt
Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland,
www.aviasalon.com
17./18. August
Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,
www.flyin.dac.be
17./18. August
Airshow, Roskilde, Dänemark,
www.airshow.dk
24./25. August
Airshow, Radom-Sadkow, Polen,
www.airshow.sp.mil.pl
31. August/1. September
SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei,
www.siaf.sk
WELTWEIT
APRIL
9.–14. April
Sun ’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,
www.sun-n-fun.org
JULI
29. Juli–4. August
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org
OKTOBER
12./13. Oktober
Commemorative Air Force Airsho, Midland,
Texas, USA
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,
eventuell beim Veranstalter nachfragen!
Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns
diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Fax: 09 51/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation
BÜCHER
Postwar British Military Aircraft
In englischer Sprache
128 S., über 130 Fotos.
Ian Allen Publishing.
ISBN 978-1-85780-329-7.
Preis: 19,99 GBP
TONY BUTLER
Britische Militär-
Luftfahrt
»Postwar British Military Aircraft« ist
ein opulent ausgestatteter Bildband, der
die britischen Militärflugzeuge von den
1940er- bis in die 1960er-Jahre zum Thema
hat. Die abgebildeten Maschinen
sind größtenteils alphabetisch nach Hersteller
geordnet, wobei jedes Foto einen
eigenen detaillierten Bildtext hat. Alle bekannten
Namen sind vertreten: Gloster
Javelin, Meteor, dH Venom und Hornet,
Fairey Gannet und Firefly, die drei V-
Bomber und das gewaltige Flugboot
Short Shetland. Auch Versuchsflugzeuge
sind enthalten, lediglich Transportflugzeuge
wie die Hastings fehlen. RC
ERIC MOMBEEK – JEAN-LOUIS ROBA – CHRIS GOSS
Das »Richthofen-
Geschwader«
Eric Mombeeks neuestes Werk widmet
sich dem JG 2 »Richthofen« und erzählt
im ersten Band die Geschichte des Geschwaders
von seiner Aufstellung als
JG 132 im Jahre 1934 bis zum Ende des
Westfeldzugs im Juni 1940. Der Text ist
sehr verständlich geschrieben und wird
durch eine beeindruckende Anzahl an
Fotos mit detaillierten Bildtexten ergänzt.
Die Abschussmeldungen des JG 2
vom 10. Mai bis zum 15. Juni 1940 sind
auf täglicher Basis aufgeführt. Die Verluste
von 1934 bis Ende Juni 1940 sind
im Anhang enthalten. Ein Buch, dessen
Kauf sich lohnt.
RC
Am Himmel Frankreichs
Die Geschichte des JG 2 »Richthofen«;
Band 1: 1934–1940
223 S., über 300 s/w-Fotos.
A.S.B.L. La Porte d’Hoves.
ISBN 978-2-930546-10-0.
Preis: 49,90 €
Bezugsquelle: E-Mail: hoves@telenet.be,
www.luftwaffe.be
62

Die Flugplatzausstellung im Shelter »Baer«
Jüterbog südlich von Berlin hat eine lange
Militärgeschichte. Bereits 1870 wurde das
Gelände des »Alten Lagers« vom preußischen
Militär gekauft und ein Artillerieschießplatz
eingerichtet. Später entstanden eine Luftschifferschule
und ein Flugplatz mit Beobachterschule.
1916 errichtete man zwei Luftschiffhallen.
Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs
wurden der Flugplatz zwar aufgegeben und
die Luftschiffhallen nach Japan verkauft, aber
die Reichswehr hielt den Garnisonsbetrieb in
bescheidenem Umfang mit einer Feuerwerker-
und Heeresnachrichtenschule aufrecht.
Ab 1933 wurde der Militärbetrieb mit
mehreren Truppenübungsplätzen, einer Artillerieschule,
einem Heereszeugamt, zwei
neuen Flugplätzen, einem Luftzeugamt und
einem Luftbodenschießplatz gewaltig vergrößert.
Hinzu kam auch noch die Fliegertechnische
Schule 1 der Luftwaffe.
Von 1945 bis 1992 wurde Jüterbog mit
40 000 Mann zur größten sowjetischen Militärbasis
der UdSSR in Deutschland bei gleichzeitig
15 000 deutschen Einwohnern in der
Stadt! Der Fliegerhorst war unter anderem
vom 833. sowjetischen Jagdfliegerregiment
belegt. Stationiert waren in der Hauptsache
MiG 21 und ab 1984 auch zusätzlich MiG 23.
Die alte Flugleitung des Fliegerhorstes »Altes Lager«
Flugplatzausstellung Jüterbog
Hinzu kamen Mi-8- und Mi-24-Hubschrauber.
Nach dem Abzug der Russen wurden der
Flugplatz geschlossen und die meisten Gebäude
abgerissen. Die Bundeswehr hat darauf
verzichtet, den Standort zu nutzen.
Dafür, dass die Geschichte des Flugplatzes
nicht völlig in Vergessenheit gerät, sorgt der
rührige Verein »Garnisonsgeschichte Jüterbog
St. Barbara e.V«. Er hat einen der alten
Shelter, zu Deutsch »Bogendeckung«, und eine
3600 Quadratmeter große Halle gekauft
und darin ein Museum eingerichtet. Ferner
hat er eine Werkstatt und Raum für seine restau
rierten Militärfahrzeuge geschaffen. Der
Shelter hat in Anlehnung an eine der ehemaligen
Luftschiffhallen ebenfalls den Namen
»Baer« erhalten.
Komplette Flugzeuge sind bisher nicht
vorhanden, aber zahlreiche Ausrüstungsgegenstände
und schöne Flugplatzdioramen.
Das ehemalige Pilotengebäude ist heute eine
Pension, die Zimmer sind vermietet, und von
der »Albrecht-Höhe«, einem ehemaligen Radarstandort,
hat man einen schönen Ausblick
auf das ehemalige Flugplatzgelände.
Peter W. Cohausz ■
Ein besonderer Dank geht an Bernd Kienle für die
Informationen und die Bilder.
Ehemals Pilotengebäude, heute Pension
Kein Foto, sondern ein schönes Gemälde einer MiG-23!
Das große Flugplatzdiorama im Shelter »Baer«
Checkliste
Verein Garnisonsgeschichte Jüterbog St. Barbara e.V.
St. Barbara-Weg 1
14913 Jüterbog – Altes Lager
Tel.: 0171/232 08 80
(Vereinsvorstand Peter Oppermann)
E-Mail: st.barbarakontakt@yahoo.de
Website: www.hl-barbara.de
Öffnungszeiten: siehe Website unter Aktuelles
MUSEUMSTIPP
DAVID MCLAREN
Die letzte »Mustang«
KLAUS BREILER
Ostdeutsche Luftfahrt
Air Force Legends Number 209
North American P-51 H Mustang
In englischer Sprache
113 S., kartoniert, ca. 200 s/w-
Fotos und Abbildungen.
Ginter Books. ISBN 0-942612-
92-2. Preis: 24,95 €
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
Schmidt, Tel. 089/70 32 27,
www.christian-schmidt.com
Die erst nach 1945 in Dienst gestellte
P-51 H gilt dank deutlich reduziertem
Gewicht und ausgefeiltester Aerodynamik
als Höhepunkt und Abschluss
der berühmten Mustang-Baureihe. Der
Autor schildert die Hürden bei der
Entwicklung und erläutert zahlreiche
Details auf Zeichnungen und Fotos.
Kleiner Kritikpunkt: Motorfreunde finden
nur rudimentäre Angaben zu den
Triebwerken. Dafür erhält die Einsatzgeschichte
der H-Mustang bei der Air
National Guard breiten Raum. Fazit:
Zur Abrundung des üppigen P-51-Bücherangebots
sei dem Fan dieses Werk
in jedem Fall ans Herz gelegt. MW
Schwerpunkt des Buches ist die Entwicklung
der Luftfahrt in der ehemaligen
DDR, und zwar – das sei vorweg gesagt
– ohne jede ostalgische Verklärung!
Stattdessen erhält man zunächst einen
angemessenen Überblick zur Luftfahrt in
Ostdeutschland bis 1945, ehe es ans Eingemachte
geht, insbesondere an die komplexe
Geschichte der Lufthansa (Ost) und
der Interflug sowie deren Flugbetrieb. Ist
schon die Gesamtschau als solche in teressant,
so sind es die ausgiebig mitbeleuchteten
politischen wie wirtschaftlichen
Aspekte erst recht. Am Ende dürften viele
Leser ein neues Gesamtbild zum Thema
gewonnen haben.
WM
Vom Fliegen und Landen
Zur Geschichte der ostdeutschen
Luftfahrt
328 S., 1190 Fotos und Abbildungen.
Passage-Verlag Leipzig.
ISBN 978-3-938543-89-4.
Preis: 35,00 €
Erhältlich im einschlägigen
Buchhandel.
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
63

OLDTIMER
Grumman FM-2 Wildcat
RARITÄT GEBORGEN
Eine fangfrische
»Wildcat«
Das war wohl nichts: Ein
angehender Trägerpilot »versenkte«
seine FM-2 kurz nach dem Start im
Michigansee – Amerikas größter
»Frischhaltebox« für Flugzeug-
Wracks. 68 Jahre sollte es dauern,
bis die Maschine wieder
Tageslicht sieht
Von Mark Sheppard
64

FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
65

OLDTIMER
Grumman FM-2 Wildcat
Aufgetaucht! Die FM-2
bei Larsen Marine im
Hafen von Waukegan
Der Michigansee in den USA scheint
ein »Supermarkt« für Flugzeugwracks
zu sein: Während man anderswo auf
der Welt genötigt ist, zu restaurieren, was
man eben findet, »angeln« sich die Amerikaner
im Michigansee Wracks, die sie auch restaurieren
möchten!
So geschehen im November letzten Jahres.
Das National Naval Aviation Museum
(NNAM) hatte ursprünglich geplant, eine
SBD Avenger zu bergen, immerhin ein kapitaler
Dreisitzer mit 1900 PS. Doch hatte das
Museum auch Bedarf an einer FM-2, sodass
man kurzfristig entschied, den »Köder« nach
diesem einsitzigen Jagdflugzeug auszuwerfen.
Und es musste schnell gehen! Ziel war
es nämlich, die Maschine auf der im Juli stattfindenden
Oshkosh Airshow zu präsentieren.
Doch da der Amtsschimmel auch für Luftfahrt-Enthusiasten
gerne und ausdauernd
wiehert, gab das Naval History and Heritage
Command (NHHC) erst im November
grünes Licht für die Bergung.
Gehoben wurde das Wrack schließlich von
A&T Recovery. Sponsor war die Naval Aviation
Museum Foundation (NAMF). Zudem
beteiligte sich auch Charles »Chuck« Greenhill
aus Mettawa, Illinois, mit einer großzügigen
Spende an den Kosten. Schon zuvor, im
Jahr 2011, hatte er die Bergung der Vought
F4U-1 »Corsair« finanziell ermöglicht (siehe
FLUGZEUG CLASSIC 06/2011).
Das NNAM plant, die Maschine im »eigenen
Haus« in Florida zu restaurieren, bevor
sie im Raum Chicago ausgestellt wird, beispielsweise
im Glenview Hangar One Museum.
Glenview war früher eine Naval Air Station
(NAS) am Michigansee, in der Piloten
ihre Trägerqualifikation erwerben konnten.
Ausgestattet war die Basis hierfür mit den
Übungs-Flugzeugträgern USS Wolverine
IX-64 und USS Sable IX-81. Bei diesen Schiffen
handelte es sich ursprünglich um Raddampfer,
die man 1942 umbaute, um sie für die Trägerschulung
zu verwenden. NAS Glenview
Sie lag in einer Tiefe von circa 60 Metern auf
dem Grund des Michigansees.
wurde 1995 geschlossen und die Basis zum
Vergnügungszentrum ausgebaut. Doch auch
das Museum brachte man dort unter.
Entdeckt wurde die FM-2 von A&T Recovery
bei Vermessungsarbeiten Ende der
1980er-Jahre. Sie lag in einer Tiefe von circa
60 Metern auf dem Grund des Sees, etwa
40 Kilometer von Chicago entfernt. Damals
Das abgetrennte
Heckteil der Wildcat
lässt erahnen, wie viel
Glück Forbes hatte!
Lediglich die Blattspitzen
des Propellers
sind verbogen.
Das linke Fahrwerk
fuhr beim Heben aus
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Mark Sheppard
66

Cockpit der FM-2 Wildcat
Grummans Ingenieure gestatteten sich keine Extravaganzen, als sie das Cockpit der Wildcat konzipierten. Die Auswahl der Instrumente und ihre
Anordnung sind demnach »typisch« für die Zeit des Zweiten Weltkrieges.
Seitliche Konsole
Die Markierungen
am Motor-Verteilerkasten
haben den
»Tauchgang« gut
überstanden
Das vollständige Cockpit mit Steuerknüppel und Seitenruderpedalen
sowie kompletter Instrumentierung
befand sich die Zelle noch in gutem Zustand,
auch wenn sie auseinandergebrochen war.
Denn bei dem Unfall, der zum Verlust der
Maschine führte, war ihr Heck abgetrennt
worden. Dieses fischte man nun am 21. November
als Erstes aus dem See.
Der lang ersehnte »Landgang«
Am Montag, den 3. Dezember, hob man
die FM-2 schließlich mit Luftkissen an und
schleppte sie langsam in den Hafen von Waukegan,
wo sie allerdings erst am nächsten Tag
eintraf. Dort »ruhte« sie zunächst bis zum
denkwürdigen 7. Dezember, dem Tag des japanischen
Angriffs auf Pearl Habor, ehe man
sie endlich unter den Augen zahlreicher Zuschauer,
darunter Würdenträger und Veteranen,
an Land hievte.
Außer dem abgebrochenen Heck fehlten
an der FM-2 ein Rad und die Windschutzscheibe.
Die Zelle war mit den sich aggressiv
in den Großen Seen ausbreitenden Quagga-
Dreikantmuscheln bedeckt, die jede sich bietende
Oberfläche bevölkern.
Nachmittags, als die meisten Besucher gegangen
waren, zerlegte man die FM-2 rasch
und verlud die Tragflächen auf einen Tieflader.
Rumpfmittelteil und Leitwerk brachte
man indes in eine Lagerhalle nach Kenosha,
Wisconsin. Chuck Greenhill war es wieder,
der hier in die Bresche gesprungen war und
die Halle zur Verfügung gestellt hatte.
Mehr Flugzeuge brauchte das Land: 1942
stellte General Motors einige seiner Fabriken
an der Ostküste auf Flugzeugproduktion um
und fasste diese unter der Bezeichnung »Eas-
»Thumbs up!« Der großzügige
Spender Charles »Chuck« Greenhill
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
67

OLDTIMER
Grumman FM-2 Wildcat
Rechte Seite der
Wildcat mit dem
leicht geknickten
Motor und den
Hoheitszeichen
unmittelbar hinter
dem Cockpit
tern Aircraft Division« zusammen. Gebaut
wurde bei Eastern die Grumman F4F-4, die
hier unter dem Namen »FM-1« vom Band lief.
Grumman verfügte noch über einen weiteren
Prototyp, nämlich die XF4F-8, die über
einen leichteren Zellenaufbau verfügte und
mit dem kraftvolleren, 1368 PS starken Neunzylindermotor
Wright R-1820-56 ausgerüstet
war. Aufgrund der höheren Leistung hatten
die Ingenieure ihr auch ein größeres Leitwerk
spendiert. Bewaffnet war sie mit vier Maschinengewehren
vom Kaliber .50, die in den
Tragflächen untergebracht waren, zwei in jedem
Flügel. Eastern produzierte die XF4F-8
Ab in den Süden: Fähnrich Forbes’ Wildcat ist nun bereit, ins NNAM nach Florida transportiert zu
werden. Die Restauratoren erwartet wohl sehr viel Arbeit …
schließlich als FM-2, und zwischen 1943 und
1945 haben mehr als 4000 Exemplare die
Werkhallen verlassen. Man setzte die FM-2
hauptsächlich auf kleineren Geleitflugzeugträgern
ein, die bei der US Navy das Kürzel
»CVE« trugen.
Die FM-2, die A&T Recovery nun jüngst
aus dem Michigansee gefischt hat, trägt die
Baunummer 57039. Nach ihrer Endmontage
lieferte man sie am 9. August 1944 an die
US-Marine aus, und zwei Tage später fand sie
sich bereits in der NAS Los Alamitos, Kalifornien,
wieder. Auf dem Stützpunkt wurden
damals Piloten für die Marine-Fliegerei ausgebildet.
Glück im Unglück
Ihr weiterer Weg führte die »57039« im September
zur Composite Squadron VC-85, die auf
der Naval Auxiliary Air Station (NAAS) Brown
Field, Kalifornien, stationiert war. Es sollte nur
ein kurzer Aufenthalt sein, denn am 11. Oktober
wies man sie der Carrier Qualification Training
Unit (CQTU) zu. Untergebracht war diese
auf der NAS Glenview, Ilinois.
Während der folgenden zweieinhalb Monate
flog die »57039« im Rahmen der Trägerausbildung
abwechselnd entweder zur
USS Wolverine oder zur USS Sable. Bei einem
dieser Flüge saß Fähnrich William E. Forbes
am Steuer der Maschine. Forbes dürfte bis da-
68

hin bereits seine ersten beiden Trägerlandungen
und -starts mit der »Wildkatze« hinter
sich gehabt haben. Gegen Mittag am 28. Dezember
1944 bereitete er sich auf seinen dritten
Start von der USS Sable vor. Er erhielt das
Signal »Gas geben« und erhöhte die Motorleistung.
Bei der mit 20 Knoten gegen den
Wind laufenden Sable hörte sich der Motor
gut an, und Forbes erhielt Starterlaubnis.
Doch während des Startlaufs begann der Antrieb
zu stottern und setzte schließlich ganz
aus. Vergeblich versuchte Forbes, den Boliden
wieder anzuwerfen, sodass die FM-2 samt ihrem
unglücklichen Piloten in den See stürzte.
Doch damit nicht genug: Während die Maschine
kraftlos nach unten fiel, rammte sie der
Träger offenbar und trennte ihr dabei das
Heck ab. Forbes gelang es zwar, das Cockpit
zu verlassen, doch begab er sich damit in allergrößte
Gefahr! Denn während er an der
Seitenwand des Schiffes entlangtrieb, kam er
den tödlichen Schaufelrädern dieses ehemaligen
Raddampfers gefährlich nahe. Wie er es
schaffte, diesen zu entgehen, ist unklar. Bekannt
ist nur, dass eines der Rettungsboote
ihn anschließend sehr schnell auffischen
konnte.
Der Motor war’s!
Man befragte Forbes später nach dem Hergang,
doch konnte er keine Erklärung liefern.
Er sagte lediglich aus, dass sein Treibstoffvorrat
mit 75 bis 80 Gallonen ausreichend gewesen
sei und das Triebwerk bis zu diesem Zeitpunkt
einwandfrei funktioniert habe. Forbes,
der bereits 430 Flugstunden absolviert hatte,
wurde von allen Vorwürfen freigesprochen
und die Ursache zu 100 Prozent auf ein technisches
Versagen des Motors zurückgeführt.
Forbes setzte seine Trägerausbildung fort.
Seine weiteren Stationen waren die USS Cabot
(CVL-28) und USS Antietam (CV-36), auf
denen er vorwiegend die F6F Hellcat flog.
Auf der USS Sable fanden an diesem Tag
103 Landungen statt und elf Piloten errangen
die Trägerqualifizierung. Allerdings gingen
auch zwei FM-2 Wildcat mit den Kennzeichen
M-2 und M-5 über Bord und versanken,
während eine weitere, M-19, auf der Nase landete.
Seltsamerweise besagt der Eintrag im
Schiffslog der USS Sable, dass Fähnrich Forbes’
FM-2 das Kennzeichen M-2 führte. Die
Kennung auf der geborgenen Zelle scheint
jedoch zu beweisen, dass es sich in Wirklichkeit
um die M-22 handeln muss, da die Überreste
einer zweiten »2« noch erkennbar sind.
Außerdem gibt es keinen Hinweis darauf,
FM-2 Wildcat, Baunummer 57039, mit
den Markierungen und dem Anstrich, die
sie am 28. Dezember 1944 trug. Bei der
Farbe handelt es sich um Glossy Sea
Blue 623
Zeichnung Juanita Franzi
dass dieses Kennzeichen an der Motorverkleidung
oder der Flügelvorderkante aufgebracht
war, was bei anderen FM-2 auf NAS
Glenview oft der Fall war. Die »57039« wurde
schließlich am 31. Dezember 1944 aus dem
Bestand gestrichen.
■
Ihr ist der Start geglückt: Die FM-2 Wildcat »20« über dem Michigansee mit dem umgebauten
Schaufelraddampfer USS Sable im Hintergrund.
Foto Geoffrey Bussy
Oben links: der Pilot der verunglückten »22«, Fähnrich William E. Forbes
Foto Chris Smith
Ein »Fliegerdenkmal« wie aus dem
Lehrbuch: Die Wildcat »M3« machte zwar
einen Kopfstand, blieb aber an Bord
Foto Geoffrey Bussy
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
69

FILM
»Into the White«
»INTO THE WHITE«: DER KRIEG MACHT PAUSE …
Jenseits der HKL
Kaum ist das Getöse von »Red Tails« verklungen, geht nun »Into the White« ins
Rennen um die deutsche Zuschauergunst – ein norwegischer Gegenentwurf zum
effektverliebten US-Kino
Von Stefan Bartmann
Ein paar MG-Salven knattern über die
norwegische, glasklare Eiswüste. Die
Schatten zweier Flugzeuge huschen die
Hügel hinauf. Dann liegt auch schon eine
He 111 mit qualmenden Triebwerken auf dem
Bauch. Damit ist der rein fliegerische Action-
Teil dieses Films bereits nach kaum zwei Minuten
erledigt und die Ausgangsposition des
künftigen Geschehens geschaffen …
Über keinen historischen Konflikt sind so
viele Spielfilme gedreht worden wie über den
Zweiten Weltkrieg, und noch immer scheint
das Thema lange nicht erschöpft. Immer wieder
tun sich Nebenschauplätze auf, welche die
Filmemacher inspirieren. Das Schlachtfeld
Norwegen ist bislang kaum bearbeitet worden.
Zurück zum Film. Dem Heinkel-Wrack
entsteigt die überlebende Besatzung: Leutnant
Horst Schopis (Florian Lukas, bekannt aus
»Nordwand«), der verwundete Bordmechaniker
Josef Schwartz (David Kross, »Die Vermessung
der Welt«) und Feldwebel Wolfgang
Strunk (Stig Henrik Hoff), der Navigator. Ihr
Bordschütze ist tot. Die drei Männer müssen
sich angesichts des barbarischen Wetters nach
einem Unterschlupf umschauen. Diesen finden
sie in einer verlassenen Jagdhütte.
Schlachtfeld Norwegen
Nicht lange, und es stellt sich unerwarteter Besuch
ein. Es sind Captain Charles Davenport
(Lachlan Nieboer) und Bordschütze Robert
Smith (Rupert Grint), die Besatzung der Blackburn
»Skua«, mit welcher die Heinkel offenbar
in dem vorangegangenen Luftkampf verwickelt
war. Auch die zwei Briten sind nach einer
Notlandung in Schwierigkeiten geraten.
Eine verzwickte Situation. Die feindlichen
Crews müssen sich unter dem äußeren Druck
Die äußeren Umstände jenes 27. April 1940 zwingen die beiden feindlichen Crews zum Zusammenhalt.
Die Realität sah allerdings sehr viel nüchterner aus
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Capelight
70

Die britischen Gegner könnten unterschiedlicher kaum sein: Der aristokratische Captain
Davenport (Lachlan Nieboer, links) und der proletarische Leutnant Smith (Rupert Grint)
zusammenraufen, was sich als knifflig erweist.
Zuerst betrachten die drei Deutschen
die beiden Briten als Kriegsgefangene; die enge
Behausung wird prompt per »Demarka -
tionslinie« geteilt. Auch der Wechsel der Waffen
und mithin neue Machtverhältnisse ändern
nichts an der Tatsache, dass alle fünf
Männer Gefangene des tobenden Unwetters
draußen sind – während die Hütte mehr und
mehr in den Ofen wandert.
Trockener Humor
Kleinliche Förmlichkeiten des erzwungenen
Zusammenseins, unvermeidliche Spannungen,
Standesdünkel und allmählich wachsende
Vertrautheit … »Into the White« ist ein
sympathischer Film, der seinen trockenen
Humor auch aus den Spleens und Mentalitätsunterschieden
der Beteiligten schöpft. Dabei
wird jedem ein klar umrissener Charakter
zugeteilt – und sogar eine individuelle Vorgeschichte.
Eine Momentaufnahme vom äußersten
Rand der Hauptkampflinie. Der Krieg
macht Pause. So einfach ist das.
Verglichen mit dem bombastisch überladenen
»Red Tails«-Epos (siehe FLUGZEUG
CLASSIC 12/2012), der sich an virtuellen
Luftschlachten kaum sattsehen konnte, wirkt
»Into the White« geradezu unaufgeregt und
bodenständig wie in Zeitlupe gefilmt und
erzählt. Angesichts des bescheidenen Budgets
blieb den Machern dieses norwegischen Gegenentwurfs
gar nichts anderes übrig, als auf
eine stabile Fabel zu setzen. Tatsächlich zwangen
der Plot und die kleine Besetzung zur
Konzentration aufs Wesentliche; keine Computer-Effekte
helfen hier weiter, wenn die Geschichte
ins Stocken gerät. »Nach einer wahren
Begebenheit«, verspricht das Filmplakat.
Tatsächlich darf »Into the White« diesen Umstand
für sich verbuchen.
Am Samstag, dem 27. April 1940, steigen
drei Blackburn »Skua« der Fleet Air Arm vom
Deck der »HMS Ark Royal« zu einem Patrouillenflug
über dem Andalsnes-Gebiet auf.
Der lahme Tiefdecker galt schon bei seiner
Indienststellung als veraltet, aber in dieser
frühen Kriegsphase ist er noch brauchbar. Angeführt
von Captain R. T. Partridge und Bordschütze
Leutnant R. S. Bostok stürzen sich alle
drei auf die einsame He 111 von Leutnant
Horst Schopis. Nach kurzem Gefecht macht
die 1H+CT eine Bauchlandung, aber auch
Captain Partridge sieht sich mit beschädigtem
Motor gezwungen, seine L2940 auf dem gefrorenen
Breiddalsvatnet-See bauchzulanden.
Reizvolle Versuchsanordnung
Jahre später haben Schopis und Partridge ihr
Norwegen-Erlebnis in Büchern festgehalten.
Die reale Geschichte dieser schier unglaublichen
deutsch-britischen Fliegerfreundschaft
lief wohl sehr viel nüchterner ab, als es sich
der Film zu erzählen erlaubt, aber das geht
in Ordnung. Klar: Die drei Drehbuchautoren
haben die Story deutlich aufbereitet und dramaturgisch
angereichert.
Am faszinierendsten aber ist und bleibt die
reizvolle Versuchsanordnung; die Herrschaften
und Gentlemen haben es irgendwie geschafft,
eine Zeit lang zivilisiert miteinander
umzugehen. »Into the White« ist dennoch
Hat so ähnlich tatsächlich
stattgefunden: Zwei Mitglieder
beider Besatzungen
erkunden die Gegend
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
71

FILM
Das Ende der Geschichte. Die Deutschen gehen in Gefangenschaft, die Briten warten auf ihren nächsten Einsatz
kein Heile-Welt-Märchen geworden. Und
nicht jeder der Männer wird das Abenteuer
überleben.
Der norwegische Regisseur Petter Naess
hat sich den Ruf erworben, sich auf Menschen
und ihre Macken freundlich einzulassen. Sein
herrlich schrulliger und warmherziger »Elling«,
ein Epos der Sonderlinge, war der große
internationale Überraschungserfolg des
Jahres 2002. Hinter der Produktionsfirma
»Centropa«, die »Into the White« auf die
Leinwand stemmte, steht der dänische Regisseur
Lars von Trier – und somit einer der
eigenwilligsten und originellsten Köpfe des
europäischen Kunst-Kinos.
Im März 2011 begannen die Dreharbeiten
im nord-norwegischen Grotli, dem Originalschauplatz.
Auch in Schweden fanden sich
prachtvolle Drehorte. Kein Wunder, dass »Into
the White« in seinen besten Szenen an ein
anderes Luftfahrer-Abenteuer in Schnee und
Eis erinnert: »Das Rote Zelt« (siehe FLUG-
ZEUG CLASSIC 8/2012). Dort spielt die unbändige
Natur eine eigene Hauptrolle.
to the White« in Großbritannien mit dem geradezu
irreführenden Titel »Cross of Honor«
an den Start ging. Differenzierte Gegnerbetrachtung
findet sich kaum in britischen Produktionen
über den Zweiten Weltkrieg. Wie
war die (zeitweise) Verbrüderung zweier gegnerischer
Crews überhaupt möglich?
Am 27. April 1940, keine drei Wochen nach
Beginn des Unternehmens »Weserübung«, also
der Invasion Dänemarks und Norwegens,
hatte die »Luftschlacht um England« noch
lange nicht begonnen, und der Krieg wurde
noch nicht mit der erbitterten Härte künftiger
Jahre mit ihren zerbombten Städten und verstörten
Zivilisten geführt. Diese Umstände
Die Herrschaften haben es irgendwie geschafft,
zivilisiert miteinander umzugehen.
mögen ihren Teil dazu beigetragen haben,
dass Schopis, Partridge & Co. sich nicht gleich
an die Gurgel gegangen sind. Erstaunlich und
berührend bleibt ihre Geschichte allemal.
Im Filmjahr 2012 ist »Into the White« unter
Wert abgefertigt worden und blieb fast unbe-
Kurzkritik
Ein »Kriegsfilm«
ohne Krieg? Das
geht durchaus.
»Into the White«
ist ein Männerfilm
vor dem Hintergrund
des großen
Konfliktes, sperrig
und spröde und
nicht ohne dramaturgische
Schwächen,
aber aufrecht und seriös, ohne
sich belehrend anzubiedern. Wer die übersichtliche
Kino-Veröffentlichung im Februar verpasst
hat, kann sich mit der DVD trösten, die
demnächst erscheint.
■
Gegner Natur
Auch in »Into the White« haben es die leibhaftigen
Akteure manchmal schwer, gegen
die nordlichternde Natur anzuspielen. Es ist
ein Kammerspiel mit übersichtlicher Besetzung
inmitten unübersichtlicher Landschaft.
Ein Kriegsfilm ist es nicht. Nicht mal ein
Anti-Kriegsfilm, genau betrachtet.
Die Fans des Genres waren daher einigermaßen
irritiert: Die einen loben die angenehm
zurückhaltende Machart, die anderen vermissen
knallende Action … Es mag sein, dass
Briten diesen Film mit anderen Augen sehen.
Womöglich ist dies der Grund, weshalb »Inachtet.
Am 31. Januar nahm der Film seinen
Anlauf in Deutschland als »limitierter Kinostart«,
was bedeutet, dass nur wenige Kopien
unterwegs waren. Ein paar Monate später
folgt bereits die unvermeidliche DVD-Verwertung.
Aber dieser kleine Film hätte durchaus
eine große Leinwand und einen dunklen
Kinosaal verdient.
Spätes Wiedersehen
Freilich hat diese erstaunliche Norwegen-
Episode auch eine interessante Nachgeschichte.
Horst Schopis und sein Bordmechaniker
Josef Auchtor (im Film: Josef Schwartz)
verbrachten den Rest des Krieges bis 1947
in einem kanadischen POW-Lager. Feldwebel
Wolfgang Strunk, der von einer norwegischen
Ski-Patrouille unter unklaren Umständen
getötet worden war, wurde in Trondheim
beigesetzt.
Partridge und Bostok (alias Davenport
und Smith) flogen sofort den nächsten Einsatz.
Prompt wurden sie wieder abgeschossen,
Bostok kam ums Leben. Partridge blieb
in einem deutschen Kriegsgefangenenlager.
Viele Jahre später, 1977, nahm er Kontakt zu
Horst Schopis in München auf. Mehrere Besuche
folgten.
Partridge starb 1990. Schopis wurde 99 Jahre
alt und starb 2011, kurz vor Fertigstellung
des Films. Schon 1974 war das ausgebrannte
Wrack der Blackburn »Skua« vom Grund des
Breiddalsvatnet-See geborgen worden; Captain
Partridge hatte sie einst mit seiner
Leuchtpistole in Brand gesetzt. Heute präsentiert
das Fleet Air Arm Museum in Yeovilton
das Wrack – unrestauriert und somit unmittelbar
an jenen 27. April 1940 erinnernd.
Die inzwischen reichlich gefledderte Film-
Attrappe der He 111 liegt noch aufgebockt in
der Nähe des Drehortes Grotli. Und die Reste
von Horst Schopis echtem Heinkel-Bomber
warten angeblich noch auf seine Bergung am
Heilstugu-See in 1000 Meter Höhe … ■
72

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Bf 109 E-7; Hasegawa
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Revell P-47N; ICM Bf 109 E-4;
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Senden Sie die richtigen Antworten samt
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bis zum 30. April 2013 an:
FLUGZEUG CLASSIC
Infanteriestraße 11a, 80797 München
Gerne können Sie uns auch eine E-Mail
mit der richtigen Lösung und Ihrer
Adresse zukommen lassen:
gewinnspiel@flugzeugclassic.de
Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme
muss persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die Daten werden nicht an
Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News aus dem GeraMond Verlag (bei Nichtinteresse vermerken
Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte oder in Ihrer E-Mail).
FLUGZEUG CLASSIC bedankt sich bei folgenden
Unternehmen für die freundliche Unterstützung
1.
Preis
Einsendeschluss:
30. April 2013

LESERALBUM
Eine Junkers Ju 88 A um 1940 auf einem unbekannten
Fliegerhorst. An der Maschine ist unterhalb der Kabine
schemenhaft das Abzeichen des KG 1 zu erkennen, die
stilisierte Unterschrift von Generalfeldmarschall Hindenburg
EINSÄTZE AN DER OSTFRONT UND IM MITTELMEERRAUM
Stukaflieger und
Bomber – Teil 2
Zeigte der erste Teil dieses prall gefüllten Fliegeralbums vor allem den Alltag in
der Grundausbildung und bei den Stukas, geht es im zweiten Teil mit der Ju 88
an die Front!
Von Peter W. Cohausz
Es war eine knifflige Puzzle-Arbeit, denn
nicht alle Fotos dieses »Flieger-Schatzes«
können eindeutig zugeordnet werden.
Fest steht, dass einzelne Bilder eindeutig Maschinen
des KG 77 zeigen. Die Mehrzahl der
Bilder ist jedoch dem KG 1 zuzuordnen. Dies
verraten die Kennzeichen der Maschinen.
Beide Geschwader waren überwiegend an
der Ostfront im Einsatz. Hier sind auch die
meisten Fotos entstanden. Doch zunächst er-
Abschied von der
Heimat, der Ernst
beginnt. Aufsitzen
zur Fahrt in den
Einsatz
zählen sie vom KG 77, das am 1. Mai 1939 in
Prag-Kbely, Brünn und Königgrätz aufgestellt
wurde, welches anfänglich mit der Dornier
Do 17 ausgestattet war.
Auch das KG 77 flog seine ersten Einsätze
gegen Polen. Ab November 1940 ging es in
den Westen gegen England, nachdem das Geschwader
auf die Junkers Ju 88 umgerüstet
hatte. Mit Beginn des Russlandfeldzuges flog
das Geschwader Einsätze im Nordabschnitt
der langen Front.
1942 wurde der Verband nach schweren
Einsätzen aufgefrischt und im Juli nach Italien
verlegt. Das Mittelmeer blieb dann dessen
Einsatzraum, weshalb die Führung im Sommer
1943 das KG 77 mit der Torpedoversion
der Ju 88 ausstattete.
1944 setzte man das Geschwader schwerpunktmäßig
in Südfrankreich ein, wobei die
II. Gruppe auch als Beleuchter- und Führungshaltergruppe
an der Ostfront flog. ■
Das Fotoalbum hat Skye-Jens Moog zur Verfügung
gestellt.
74

Die Mußestunde wird zum Studium der
Vorschriften genutzt. Hier liest der Flieger
ein Heft zum Thema Flugzeugerkennung.
Über ihm hängt ein Bild aus dem bekannten
Messerschmitt-Farbkalender, das eine
Ju 88 und eine Bf 109 zeigt
Hat sich einen Waschgang redlich verdient: Eine am Rumpf reichlich verschmutzte Ju 88 A einer
unbekannten Einheit feiert hier den 1000. Einsatzflug des Geschwaders
Ein Sieb ist nichts dagegen … Hier ist ein
Flak-Geschoss durch die Tragflächen-Hinterkante
und die Landeklappen gegangen und
hat bei der Explosion auch noch den
Rumpf durchlöchert. Nach dem Kennzeichen
3Z vor dem Balkenkreuz gehört die
Maschine zum KG 77
Ju 88 A im Verbandsflug. Vorsichtig hat der Flieger seinen
Staffelkameraden festgehalten. Bei schönem Wetter
musste man immer wachsam sein
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
75

LESERALBUM
Bauchlandung im Schlamm – niemand ist zu Schaden
gekommen. Diese Ju 88 hatte Metall-Propellerblätter, wie
an den verbogenen »Latten« zu erkennen ist
Gespannte Aufmerksamkeit in der Kabine. Die Bordwaffen sind bereits
mit Munitionstrommeln versehen, bald ist man im Einsatzgebiet
76

Zu reparieren gibt
es hier nichts
mehr: Luftwaffen-
Angehörige untersuchen
das
Wrack einer abgestürzten
Ju 88 A.
Vorne links einer
der beiden abgerissenen
Motoren.
Der Rumpf ist
zerbrochen. Vorne
rechts liegt der
Sitz des Funkers
Da staunt der Flieger: Auch hier hat die gegnerische Flak nur die Landeklappe erwischt.
Nach der Buchstabenkombination »GR« hinter dem Balkenkreuz gehörte die
Maschine zur III. Gruppe bzw. zur 7. Staffel
Eine SC-1000-Bombe
»Hermann« wartet auf
ihren Einsatz
Bitteres Ende einer
Ju 88 A nach einem
misslungenen Start
oder einer verkorksten
Landung. Die
Motoren sind herausgerissen,
und
von der Kabine ist
nicht mehr viel übrig
FLUGZEUG CLASSIC 4/2013
77

LESERALBUM
Dicht aufgeschlossen fliegt eine Ju-88-Staffel in den
Einsatz. So eng können die Bordschützen besser ihr
Abwehrfeuer zusammenfassen, und die Bomben
entfalten eine kompaktere Wirkung. Die vordere
Maschine hat noch ihr Stammkennzeichen
GB+PT auf der Tragflächenunterseite
Die Propellerhauben sind in der
Gruppenfarbe lackiert
Was wohl die Kleiderordnung der Wehrmacht zu dieser Kombination
sagt? Eine Ausbildungseinheit, vermutlich im Sommer
1942. Die große Nummer »25« an der Ju 88 im Hintergrund
lässt auf eine Jubiläumsfeier schließen. Zuvor hat die Maschine
nach den Buchstaben »HL« hinter dem Balkenkreuz zur
3. Staffel bzw. I. Gruppe einer unbekannten Einheit gehört
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
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LESERBRIEFE
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FLUGZEUG CLASSIC
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a
80797 München
Messerschmitt Bf 109 G-14
»Bf 109 wird restauriert« in
Heft 3/2013
Richard Chapman schreibt, dass
das Technische Museum in Kosice
eine Bf 109 G-14/AS erhalten
hat. Dabei wird erwähnt, dass
der Rumpf von der Bf 109 G-14/
AS stammt, die Uffz. Herbert Maxis
am 1. Januar 1945 beim Unternehmen
Bodenplatte geflogen
hatte. Nun, die Bf 109 G-14/AS
»Weiße 13« von Herbert Maxis
steht seit einigen Jahren im Aviaticum,
Wiener Neustadt, restauriert
von Dipl.-Ingenieur Wolfgang
Steiner, die Herkunft ist
dort angeführt. Welche Bf 109
G-14 haben nun die Slowaken?
Bernhard Toetschinger, per E-Mail
Ich habe die Geschichte dieser Maschine
über die Jahre verfolgt, sie ist
in der Me-109-»Szene« eine ganz
alte Bekannte: Von der originalen
Bf 109 G-14/AS, W.Nr. 784993,
stammen allenfalls noch Teile aus
Raymond Wagners Bf 109 G-14/AS
dem Cockpitbereich. Die Maschine
wurde Ende der 1940er-Jahre in einen
Graben geschoben und zugeschüttet,
weil sie für den Bewirtschaf -
ter des Grundstücks ein Hindernis
darstellte. Irgendwann später wurde
in dem Bereich eine Wasserleitung
verlegt, wobei das Rumpfheck verloren
ging. Als 1987 schließlich der
Enthusiast Raymond Wagner aus
Spiesen-Elversberg das Wrack geborgen
hatte, waren im Grunde nur
noch der Mittelrumpf um das Cockpit
und die Tragflächen vorhanden.
Auf dieser Basis begann Wagner
eine neue Bf 109 G-14/AS aufzubauen.
Bis 1992 war der Rumpf
weitgehend fertig und in großen Teilen
auch ausgerüstet. Wagner hat
damit in der beginnenden Me-109-
»Szene« auch eine gewisse Pionierarbeit
geleistet, denn er baute parallel
dazu mehrere Rümpfe als
Tauschmaterial, die sich heute in
Museums-Bf 109, u. a. in Brasilien,
Norwegen und Österreich, befinden.
1993 bis 1995 hat Wagners
Werkstatt auch die HA 1112 von
Hans Dittes zur Bf 109 G-10 umgebaut.
2004 zog sich Wagner aus der
Szene zurück und verkaufte seine
G-14/AS. Der Rumpf ging an einen
Sammler in Österreich, der ihn später
weiterveräußerte. Die Tragflächen
gingen an einen anderen
österreichischen Sammler, der sie
zum Aufbau der Bf 109 G-6 verwendete,
die heute mit dem Anstrich
von Herbert Maxis’ Maschine
im Aviaticum in Wiener Neustadt
ausgestellt ist. Jürgen Dilger hat
wohl später die Arbeiten an der Maschine
fortgesetzt und die
Tragflächen ergänzt.
Anbei zwei Fotos von 1992
noch aus der Zeit bei Wagner
(siehe links). Man sieht, dass
der Aufbau des Rumpfes doch
recht weit fortgeschritten war.
Peter W. Cohausz
Junkers Ju 88
Farbfoto aus Australien –
wer weiß mehr?
Dieses Farbfoto erhielten wir von
Bob Lyons aus Australien, der
fragt, ob FLUGZEUG-CLASSIC-
Leser mehr zu der abgebildeten
Szene sagen können. Nach dem
Sarg links auf dem Bild zu urteilen,
dürfte irgendein »Geist« begraben
werden. Die kurze Hose
des Offiziers auf der rechten Seite
legt nahe, dass die Ju 88 unter
warmen klimatischen Bedingungen
eingesetzt war, als das Foto
entstand. Antworten leitet die Redaktion
weiter.
Messerschmitt Me 163
»Ritt auf dem ›Kometen‹« in
Heft 2/2013
Dank und Anerkennung für Ihren
gelungenen Mix im Heft mit dem
Schwerpunkt Zweiter Weltkrieg,
insbesondere die Dokumentation
der deutschen Anstrengungen.
Zur Me 163: Mein Vater, der im
Sommer 1944 die Ju-88 Ausbildung
an der Blindflugschule in
Wesendorf, Lüneburger Heide,
abgeschlossen hatte, berichtete
vom Antreten aller Flugschüler.
Dort wurden sie aufgefordert,
sich freiwillig zur Me- 163-Aus -
bildung zu melden. Betretenes
Schweigen war die Antwort; von
den 120 Fliegern hatte sich keiner
gemeldet. Jedem war klar, dass sie
chancenlos gewesen wären.
Kurz vorher waren einige Fluglehrer
für den »Baby-Blitz« (Jabo-
Angriffe auf London) eingeteilt
worden. Mein Vater war erschüttert,
dass alle Fluglehrer befehlsgemäß
nach London geflogen sind
»Begräbnis«: Wer weiß etwas dazu?
und – sofern sie zurückgekommen
sind – mit einem ungeheuren Besäufnis
ihr Überleben gefeiert haben.
Nach wenigen Tagen waren
die Besatzungen aufgerieben.
Mein Vater wurde dann zur
Jagdwaffe nach Hagenow versetzt,
dort war allerdings wegen
Spritmangel kein Flugbetrieb;
schließlich wurden die ausgebildeten
Flugzeug-Besatzungen in
der Spätphase des Kriegs im Infanteriekampf
in Nürnberg eingesetzt.
Das Lachen hatte er trotz
allem nicht ganz verlernt: Die
deutschen Gefangenen warfen
sich mit den US-Bewachern in
den Dreck, als eine einsame
Me 262 einen Tiefangriff flog.
Im amerikanischen Gefangenenlager
am Rhein erkrankte er
schließlich schwer und ging
anschließend in dreijährige franzö
sische Kriegsgefangenschaft.
Zurückgekehrt 1948, war das Elternhaus
in der Ostzone enteignet,
und die Familie konnte – ohne
jede materielle Unterstützung
– völlig neu im Westen anfangen.
80

Immerhin: Sie lebten! Auch diese
harten, menschlichen Konsequenzen
sollten nicht vergessen
werden. Jochen Ruge, per E-Mail
Background
»Hölzerne Wunder« in Heft
2/2013
Neben dem Stummelhabicht und
der Raketen-Ente haben Sie hier
ein weiteres hochinteressantes
Thema gestreift. Ich möchte Rolf
Stünkel – sonst immer sehr akkurat
– hier widersprechen. Die
deutsche Luftwaffe war ebenfalls
in Rohstoffarmut gekommen und
hatte ein großes Industrieprogramm
zur Umstellung von
Leichtmetall auf Stahl und Holz
gestartet. Während viele der in
Entwicklung stehenden Typen
nach wenigen Flugzeugen eingestellt
worden waren (Ta 154 ganz
aus Holz, siehe Typengeschichte
in FLUGZEUG CLASSIC 12/2012
und 01/2013, Ju 252) wurde die
Umstellung von großen Baugrup -
pen bei den Flugzeugen Bf 109
(Leitwerk, Holzflügel nur Projekt)
und sogar Me 262 (Leitwerk
in einigen Exemplaren im Einsatz
betrieb, Holzrumpf und Holzflügel
im Prototypenstatus) mit
hohem Aufwand vorangetrieben.
Dies ist in meinem Buch »Hans
Ja cobs – Pionierleben im Flugzeugbau«
ausführlich beschrieben,
ebenso die ganz aus Holz kon zipierte
Messerschmitt Me 328.
Zwar nur am Rande gestreift, aber
trotzdem: Das erste Flugzeug,
das die 1000-km/h-Marke durchbrach,
die Me 163, war bei diesem
denkwürdigen Flug noch ganz
aus Holz gebaut und behielt später
in der Serie die Holzflügel.
Peter Ocker, Gaimersheim
In eigener Sache
In der Panorama-Meldung »Der
größte Doppeldecker der Welt« in
Heft 3/2013, Seite 12, ist auf dem
Foto Gunnar Åkerberg
Foto nicht die Antonow An 2 »7447«
(siehe Foto oben), sondern die
»0852« zu sehen. Wir bitten, den
Fehler zu entschuldigen. d. Red.
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion
wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe
aus Gründen der Darstellung eines
möglichst umfassenden Meinungsspektrums
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.
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Me 163 »Komet« inklusive eines Walter-
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VORSCHAU
Nr. 142 I 4/13 I April I 14. Jahrgang
Junkers Ju 52
April 1940: Eine Ju 52 verlässt
ohne Rückmeldung,
ohne Befehl ihren Kurs und
überfliegt die schweizerische
Grenze – unbeirrt, bis
sie schließlich Frankreich
erreicht. Dort endet der
Flug, einer der rätselhaftesten
Flüge des Zweiten Weltkrieges,
dramatisch …
Radar:
Entwicklung
und Einsatz
Die Nachtjagd war von
Anfang an ein Wettlauf
der Funkmesstechnik –
ein Katz-und-Maus-Spiel,
ausgetragen in Laboren.
Wer hier die Nase vorn
hatte, diktierte das
Geschehen. Dietmar
Hermann über den
unheimlichen Kampf
im Dunklen.
Internet: www.flugzeugclassic.de
vereinigt mit
Redaktionsanschrift
Flugzeug Classic
Infanteriestr. 11a, 80797 München
Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720
Fax +49 (0) 89.13 06 99.700
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Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur)
Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär)
Ständige Mitarbeiter
Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Dietmar Hermann,
Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer,
Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel
Layout Ralph Hellberg, Rico Oehme
Leserservice, Kundenservice
GeraMond-Programm
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Helmut Kramer
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Druck Stürtz GmbH, Würzburg
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Geschäftsführung
Clemens Hahn, Carsten Leininger
Herstellungsleitung Zeitschriften
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Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:
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Vertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißheim
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FLUGZEUG CLASSIC 5/2013 erscheint am 15. April 2013
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(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.
Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein
Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).
ISSN 1617-0725 • 52469
Erscheinen und Bezug
FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG
CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,
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