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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
MIT GEWINNSPIEL<br />
Preise im Wert von 1500 Euro!<br />
Ein Magazin von<br />
Österreich € 6,50<br />
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Schwe<strong>den</strong> SKR 89,00<br />
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April 2013<br />
www.flugzeugclassic.de<br />
Arado Ar 196 | Messerschmitt Bf 109 | Tachikawa Ki-54<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
<strong>bei</strong> <strong>den</strong> »<strong>Sturmjägern</strong>«<br />
Gerhard Kott: Ein ehemaliger Pilot erzählt<br />
Rarität<br />
gehoben!<br />
■ Radikal: Me 329<br />
Futuristisches Konzept<br />
Grumman »Wildcat«<br />
Einsätze, Absturz, Bergung<br />
■ Museum Belgrad<br />
Raritäten unter einem Dach<br />
»Fliegende Festung«<br />
B-17 der USAAF: Erste<br />
Einsätze über Europa<br />
■ »Into the White«<br />
Neuer Fliegerfilm!
Schlachten, Technik,<br />
Feldherren<br />
Das neue Heft ist da.<br />
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Editorial<br />
Der letzte Flug<br />
Wir hatten uns Gunther Eheims Auftritt in<br />
dieser Ausgabe anders vorgestellt. Als<br />
mitteilsamer Zeitzeuge, der von seinen Erlebnissen<br />
als He-177-Flugzeugführer berichtet. Nun<br />
ist es ein Nachruf, <strong>den</strong>n es ist anders gekommen, der<br />
Pilot, Weltenbummler und Erfolgsunternehmer hat<br />
seinen letzten Flug angetreten. Ich will an dieser Stelle<br />
Peter Cronauer das Wort überlassen, der diesen<br />
außergewöhnlichen Mann für die Titelgeschichte in<br />
Heft 9/2012 persönlich kennengelernt hat:<br />
Nichts war ihm in die Wiege gelegt<br />
Er ging seinen eigenen Weg: vom Schulverweigerer<br />
zum Ingenieur, aus einfachen Verhältnissen zum<br />
erfolgreichen Unternehmer; aus dem Nichts heraus<br />
Gunter Eheim als<br />
Ar-234-Testpilot …<br />
schuf Gunther Eheim sein unternehmerisches Lebenswerk.<br />
Modelleisenbahnfreunde erinnern sich<br />
an <strong>den</strong> Eheim-Trolley-Bus, Aquaristen verbin<strong>den</strong><br />
seinen Namen weltweit mit Qualität und innovativen<br />
Produkten. Seine größte Lei<strong>den</strong>schaft war und<br />
blieb jedoch die Fliegerei. Trotz Kurzsichtigkeit und<br />
einer Fehlstellung der Hüfte absolvierte der ausgeprägte<br />
Linkshänder während des Zweiten Weltkriegs<br />
<strong>bei</strong> der Luftwaffe eine der gründlichsten fliegerischen<br />
Ausbildungen, flog als Fernaufklärer in<br />
Finnland, als Kampfflieger über dem Atlantik, und<br />
leistete ab März 1944 als ziviler Testpilot Pionierar<strong>bei</strong>t<br />
<strong>bei</strong> der Erprobung der zwei- und vierstrahligen<br />
Arado Ar 234. Nach dem Krieg reiste er als Privatpilot<br />
mehrfach um <strong>den</strong> Globus und kehrte schließlich<br />
mit dem »Stuttgarter Flugdienst« und der 1974<br />
gegründeten »Contact Air« auch beruflich wieder<br />
zur Fliegerei zurück.<br />
Mitar<strong>bei</strong>ter waren für ihn nie nur »Personal«, sondern<br />
»Menschen, Familien, Existenzen, für die ich<br />
verantwortlich bin«. Ehrungen wie das Bundesverdienstkreuz,<br />
oder die Ernennung zum Ehrenmitglied<br />
der exklusiven »Society of<br />
Experimental Test Pilots« (SETP),<br />
nahm er zwar erfreut zur Kenntnis,<br />
doch er selbst maß sich keine<br />
besondere Bedeutung zu. »Ich<br />
habe nur versucht, aus meinem<br />
Leben etwas zu machen. Mit Mut<br />
und Zuversicht. Mal sehen, was<br />
die Zukunft noch so alles bringt.«<br />
Am 2. Februar 2013 verstarb<br />
Gunther Eheim im Alter von 93<br />
Jahren.<br />
Peter Cronauer<br />
Markus Wunderlich,<br />
Chefredakteur<br />
… und im<br />
Jahr 2012<br />
Fotos G. Eheim<br />
Wir stellen vor<br />
Peter Cronauer ist seit früher<br />
Jugend mit dem »Fliegervirus«<br />
infiziert. Er schreibt<br />
seit Jahren über Luftfahrt-,<br />
Technik- und jüngere Zeitgeschichte<br />
für Film- und<br />
Printmedien im In- und Ausland.<br />
Unter anderem war er von 2001 bis 2005<br />
Chefredakteur der Zeitschrift »JET & PROP«,<br />
<strong>bei</strong> der »Traditionsgemeinschaft JG 52« fungiert<br />
er als »2. Historiker«, im Jahr 2009 veröffentlichte<br />
er die Erinnerungen des Jagdund<br />
Kunstfliegers Walter Wolfrum unter dem<br />
Titel »Unbekannte Pflicht«.<br />
Dr. Andreas Zeitler: Histo -<br />
rische Warbirds und die<br />
Suche nach Fotomotiven stehen<br />
im Mittelpunkt des Interesses<br />
des promovierten<br />
Luftfahrtingenieurs, <strong>den</strong> die<br />
Faszination Fliegen somit<br />
nicht nur im Berufsleben stets begleitet. Beim<br />
Besuch von Flugshows steht daher nicht selten<br />
auch ein nahe gelegenes Luftfahrtmuseum<br />
auf dem Reiseplan. So auch in Belgrad,<br />
wo insbesondere die Exponate zu <strong>den</strong> Kriegsgeschehnissen<br />
aus jüngerer Vergangenheit <strong>bei</strong><br />
ihm einen tiefen Eindruck hinterlassen haben.<br />
Stefan Bartmann war als<br />
Lokaljournalist schon eine<br />
Weile für seine Heimatzeitung<br />
in Nordbayern unterwegs,<br />
als er Mitte der<br />
1990er-Jahre sein Repertoire<br />
um <strong>den</strong> Luftfahrt- und Filmjournalismus<br />
ergänzen durfte. In dieser Ausgabe<br />
von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> hat er sich<br />
<strong>den</strong> neuen norwegischen Kinofilm »Into the<br />
white« vorgenommen – eine willkommene<br />
Abwechslung nach dem lauten und<br />
oberflächlichen »Red-tails«-Epos, wie er<br />
meinte.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
3
INHALT <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 04-13<br />
14 mit<br />
Jagdflieger Gerhard Kott gehörte zum JG 3 und diente dort<br />
<strong>bei</strong> <strong>den</strong> »<strong>Sturmjägern</strong>«. Er berichtet von seinen Einsätzen<br />
der Bf 109 und <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
ZEITGESCHICHTE<br />
Im Kampf gegen alliierte Bomber<br />
TITELTHEMA<br />
Der »Sturmjäger« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
Gerhard Kott gehörte zu <strong>den</strong> »<strong>Sturmjägern</strong>«. Sein<br />
Auftrag lautete, die feindlichen Bomber zu stoppen<br />
– um je<strong>den</strong> Preis!<br />
TECHNIK<br />
TITELTHEMA<br />
Die ersten B-17 der USAAF über Deutschland<br />
Gestärkte Abwehrkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
Gegen ein waffenstarrendes Reich hilft nur ein abwehrstarkes<br />
Flugzeug. Lesen Sie, wie die USAAF<br />
ihre B-17 zum ersten Mal über Europa einsetzte.<br />
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />
Messerschmitt Me 329<br />
Radikales Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
Mit der Me 329 präsentierte Messerschmitt ein<br />
futuristisch anmutendes Flugzeug als Nachfolger für<br />
die betagte Bf 110.<br />
Die B-17E war bedeutend abwehrstärker als ihre Vorgänger.<br />
24 Doch auch sie besaß Schwachstellen<br />
TECHNIK – COCKPIT<br />
Die tschechoslowakische Bf 109<br />
Legen<strong>den</strong> sterben nicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
In der Tschechoslowakei wurde die Bf 109 nach<br />
dem Krieg weiterentwickelt. Nicht zuletzt im Cockpit<br />
setzten die Tschechen eigene Akzente.<br />
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:<br />
Mit »Into the White« kommt<br />
ein Film in die Kinos, der<br />
eher die menschlichen<br />
Aspekte des Luftkrieges<br />
1939–1945 behandelt.<br />
Es ist die Geschichte deutscher<br />
und englischer Flieger,<br />
die gemeinsam in eine Not -<br />
situation geraten. Spricht<br />
Sie diese Thematik an?<br />
27,3 %<br />
Ja – ich mag solche Geschichten ohnehin lieber als die voller Hel<strong>den</strong>tum und Rumgeballer.<br />
54,5 %<br />
Darüber muss ich nicht groß nach<strong>den</strong>ken – ich schaue mir generell alles zum Thema an.<br />
18,2 %<br />
Nein – interessiert mich schon vom Ansatz her nicht. Ich brauche Action!<br />
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4
Ein Magazin von<br />
Österreich € 6,50<br />
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Schwe<strong>den</strong> SKR 89,00 April 2013<br />
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Die Me 329 besaß großes Potenzial, doch kam das Projekt über<br />
32 diese Holz attrappe hinaus?<br />
SERIE<br />
Die deutsch-italienischen Truppen in Afrika kapitulieren<br />
Ein zweites Stalingrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />
Als die Heeresgruppe Afrika 1943 zunehmend in Bedrängnis<br />
geriet, versuchte die Luftwaffe mit dem Mut<br />
der Verzweiflung, das große Debakel zu verhindern.<br />
OLDTIMER<br />
Das Luftfahrt-Museum in Belgrad<br />
Unter dem roten Stern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />
Was haben eine Bf 109 G und eine Hurricane<br />
gemeinsam? Beide tragen einen roten Stern! Wir<br />
präsentieren Ihnen das Luftfahrt-Museum Belgrad<br />
und seine mehr als spektakuläre Ausstellung.<br />
TITELTHEMA<br />
OLDTIMER<br />
Grumman FM-2 Wildcat geborgen<br />
Eine fangfrische »Wildcat« . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />
Es ist das Horrorszenario eines je<strong>den</strong> Trägerpiloten:<br />
Direkt nach dem Start stürzte eine FM-2 ins Wasser.<br />
Nach 68 Jahren wurde sie geborgen – und mit ihr<br />
kamen einige offene Fragen ans Tageslicht …<br />
Kein Alltagsfang: Viele neugierige Augen bestaunten die FM-2<br />
64 Wildcat, die hier gerade »frisch« aus dem Michigansee gefischt wurde<br />
FILM<br />
»Into the White«<br />
Jenseits der HKL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />
Eine ungewöhnliche »Wohngemeinschaft«<br />
entstand 1940 in Nordnorwegen, als sich<br />
notgelandete Briten und Deutsche auf<br />
engstem Raum arrangieren mussten …<br />
LESERALBUM<br />
Einsätze an der Ostfront und im Mittelmeerraum<br />
Stukaflieger und Bomber – Teil 2 . . . . . . . 74<br />
Von der Flak durchlöchert, herausgerissene Motoren<br />
und zertrümmerte Kabinen: Die Bilder dieses<br />
Fotoalbums lassen keinen Zweifel daran, wie gefährlich<br />
Kampfflieger lebten!<br />
Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />
Albatros D.VA ...................... 9<br />
Arado Ar 196 .................... 10<br />
Avia S-199 ........................ 38<br />
Boeing B-17 ...................... 24<br />
Fiesler Fi 156.................... 52<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong>............. 18<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> 200............. 47<br />
Fokker D. VIII..................... 12<br />
Folland Fo. 141 ................. 50<br />
Grumman FM-2 ................. 64<br />
Hawker Hurricane......... 44, 52<br />
Heinkel He 111 ........... 47, 70<br />
Ikarus 451M ......................54<br />
Junkers Ju 88 ................... 74<br />
Martin JRM Mars............... 13<br />
Messerschmitt Bf 109 ........16<br />
Messerschmitt Me 329.......32<br />
Supermarine Spitfire .....45, 51<br />
Tachikawa Ki-54................. 10<br />
Yakowlew Yak 3................. 51<br />
RUBRIKEN<br />
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62<br />
Gewinnspiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73<br />
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
4<br />
Arado Ar 196 | Messerschmitt Bf 109 | Tachikawa Ki-54<br />
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
MIT GEWINNSPIEL<br />
Preise im Wert von 1500 Euro!<br />
Gerhard Kott: Ein ehemaliger Pilot erzählt<br />
Rarität<br />
gehoben!<br />
TITELBILD<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong>: H. Ringlstetter<br />
FM-2: Mark Sheppard<br />
B-17: USAF<br />
B-17-Profil: Juanita Franzi<br />
€ 5,90<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
<strong>bei</strong> <strong>den</strong> »<strong>Sturmjägern</strong>«<br />
»Fliegende Festung«<br />
B-17 der USAAF: Erste<br />
Einsätze über Europa<br />
Grumman »Wildcat«<br />
Einsätze, Absturz, Bergung<br />
■ Radikal: Me 329 ■ Museum Belgrad ■ »Into the White«<br />
Futuristisches Konzept Raritäten unter einem Dach Neuer Fliegerfilm!<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
5
BILD DES MONATS<br />
6
Ein fliegendes Denkmal<br />
Hel<strong>den</strong>verehrung auf britisch: Die Spitfire<br />
Mk XVI, TE311, wurde in einem 13 Jahre<br />
andauern<strong>den</strong> Projekt restauriert und fliegt<br />
nun als neuester Erwerb der Battle of Britain<br />
Memorial Flight (BBMF). Richard Paver<br />
schoss dieses Foto am 12. Dezember 2012<br />
in der Nähe von Coningsby, Großbritannien.<br />
Am Steuer sitzt Squadron Leader Dunc<br />
Mason. Die TE311 wurde 1945 gebaut<br />
und <strong>bei</strong> der Empire Central Flying School<br />
und der Ferry Pilot Training Flight eingesetzt,<br />
bevor man sie 1954 ausmusterte und als<br />
statisches Ausstellungsobjekt nutzte. Die<br />
Maschine trägt jetzt die Markierungen<br />
der Spitfire XVI, 4D-V, der berühmten<br />
74th Squadron. Die BBMF be absichtigt,<br />
sie in diesem Jahr häufig auf Airshows<br />
zu zeigen.<br />
Text und Foto Richard Paver<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
7
PANORAMA ■ FLUGWERK FW <strong>190</strong><br />
Stück für Stück authentischer:<br />
FW <strong>190</strong> mit MG-Attrappen<br />
und Abwurftank<br />
Foto Dave McDonald<br />
Zahnloser Tiger<br />
Die FlugWerk FW <strong>190</strong> A-8/N, Werknummer<br />
990001, ZK-RFR, wird zurzeit überar<strong>bei</strong>tet.<br />
Ziel ist es, der Maschine mehr Authentizität zu<br />
verleihen. So verbaute man in <strong>den</strong> Tragflächen<br />
vier 20-mm-Rohre aus Aluminium, die als Waffenattrappe<br />
dienen. Die originale <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong><br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A8 war in <strong>den</strong> Tragflächen mit vier<br />
MG 151, Kaliber 20 Millimeter, bestückt.<br />
Ferner versah man die »990001« mit einem<br />
Replikat des ETC 501. Es handelt sich da<strong>bei</strong><br />
um einen elektrischen Träger für zylindrische<br />
Außenlasten, der es ermöglicht, <strong>den</strong> Original-<br />
Abwurftank am Flugzeug anzubringen. Der<br />
Abwurftank könnte auch funktionsfähig gemacht<br />
wer<strong>den</strong>, doch im derzeitigen Stadium<br />
wären die Anschlussar<strong>bei</strong>ten ein zu großer<br />
Aufwand, da sich die Maschine <strong>bei</strong> Flugveranstaltungen<br />
nur im näheren Umkreis ihres<br />
Heimatplatzes bewegen wird.<br />
Die FlugWerk FW <strong>190</strong> gehört zur Chariots<br />
of Fire Fighter Collection und wird zu Ostern<br />
<strong>bei</strong> der Classic Fighters Airshow in Omaka zu<br />
sehen sein.<br />
Dave McDonald ■<br />
■ MESSERSCHMITT BF 109 G<br />
Warbird-Puzzle<br />
Noch viel zu tun: Michael Rinners<br />
Bf 109 G<br />
Foto M. Rinner<br />
Auf dem Flugplatz Hirt in der Nähe von<br />
Althofen, Österreich, entsteht zurzeit eine<br />
Bf 109 G. Ihr Erbauer, Michael Rinner, konstruiert<br />
die Maschine mithilfe von Originalzeichnungen<br />
und nicht mehr für <strong>den</strong> Flugbetrieb<br />
zugelassenen originalen Teilen, die als<br />
Muster dienen. Während es sich <strong>bei</strong> Rumpf<br />
und Heck um moderne Konstruktionen handelt,<br />
stammen andere Baugruppen von verschie<strong>den</strong>en<br />
Absturzorten in Österreich und<br />
vom Teilemarkt.<br />
Das Typenschild des Jägers trägt die Werknummer<br />
440738. Es gehörte zu einer Ende<br />
Mai 1945 in der Nähe von Melk in Niederösterreich<br />
abgestürzten Bf 109 G. Das Fahrwerk<br />
ist zu 100 Prozent, der DB 605 A zu<br />
80 Prozent original. Die neuen Motorteile wur<strong>den</strong><br />
in Rinners Werkstatt hergestellt. Dazu gehören<br />
<strong>bei</strong>spielsweise das vordere und hintere<br />
Getriebe, die Einlassventile sowie das Hauptund<br />
Pleuellager. Das Projekt wurde als Wiederaufbau<br />
genehmigt, nicht als Neubau.<br />
Der erste Probelauf des Motors fand im Juni<br />
2010 statt, und es gibt sogar Pläne für <strong>den</strong><br />
Bau eines zweiten. Momentan konzentrieren<br />
sich die Ar<strong>bei</strong>ten auf die Tragflächen, und<br />
man hofft, sie rechtzeitig für die ersten Rollversuche<br />
fertigstellen zu können, die für dieses<br />
Frühjahr vorgesehen sind.<br />
Richard Chapman ■<br />
8
■ ALBATROS D.VA<br />
Des Kaisers Vogel<br />
Die Shuttleworth Collection hat vorübergehend<br />
das Replikat eines deutschen Jägers,<br />
nämlich die Albatros D.Va, D.7343/17, erhalten.<br />
Gebaut wurde das Flugzeug von The Vintage<br />
Aviator Lts. (TVAL) in Neuseeland als<br />
flugtüchtiges Beispiel für ein bedeutendes<br />
deutsches Jagdflugzeug des Ersten Weltkriegs.<br />
Die Anfang 2012 fertiggestellte Albatros erhielt<br />
die neuseeländische Zulassung ZK-TVD und<br />
absolvierte ihren Erstflug am 12. Januar 2012.<br />
Beim Motor handelt es sich um einen 172 PS<br />
starken Original-Mercedes D.III aus <strong>den</strong> Bestän<strong>den</strong><br />
des RAF Museums. Er trägt das Datum<br />
»20. April 1918« und hätte als Ersatzmotor<br />
für eine Fokker D.VIII dienen sollen, doch aus<br />
dem Projekt wurde nichts.<br />
Die für die Albatros gewählten Farben sind<br />
die der Maschine von Vizefeldwebel Karl<br />
Friedrich Kurt Jentsch. Er flog von Juni bis August<br />
1918 in der Jagdstaffel (Jasta) 61, die an der<br />
Westfront stationiert war. Jentsch erzielte sieben<br />
bestätigte Luftsiege und kam am 13. August<br />
1918 zur Jasta 2. Er überlebte <strong>den</strong> Krieg.<br />
Gene De Marco von TVAL flog die Albatros<br />
auf einigen Airshows in Neuseeland, bevor sie<br />
Die Albatros D.Va mit <strong>den</strong> Markierungen der von Vizefeldwebel<br />
Jentsch (Jasta 61) geflogenen Maschine<br />
Fotos (2) François Prins<br />
Ein Cockpit wie vor 100 Jahren<br />
nach Großbritannien transportiert wurde.<br />
Nach der diesjährigen Ausstellungssaison<br />
wird die Albatros im Oktober ins RAF Museum<br />
nach Hendon als statisches Ausstellungsobjekt<br />
gebracht.<br />
François Prins ■<br />
■ EINLADUNG ZUR KLASSIKWELT BODENSEE 2013<br />
Karten zu gewinnen!<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> lädt<br />
Sie ein zur Klassikwelt Bo<strong>den</strong>see!<br />
Die Messe für Klassiker<br />
zu Lande, zu Wasser und in der<br />
Luft findet vom 14. bis 16. Juni<br />
in Friedrichshafen statt. Wir<br />
verlosen zehnmal zwei Tickets.<br />
Sen<strong>den</strong> Sie uns eine Postkarte<br />
mit dem Stichwort »Klassikwelt Bo<strong>den</strong>see«,<br />
Ihrem Namen und Ihrer Adresse<br />
■ SUPERMARINE SPITFIRE<br />
Nach einer gründlichen Restaurierung<br />
hob am 18. Dezember 2012 in Filton,<br />
England, die Spitfire HF Mk IXc RR232/G-<br />
BRSF zu ihrem ersten Flug ab. Am Steuer<br />
saß der Warbird-Pilot Bill Perrins. Die<br />
RR232 wurde 1944 produziert und kam im<br />
an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>,<br />
Infanteriestraße 11a, 80797<br />
München. Oder schicken Sie<br />
eine E-Mail an: redaktion@<br />
geramond.de<br />
Einsendeschluss ist der<br />
30. April. Infos zur Messe<br />
fin<strong>den</strong> Sie unter www.klassikweltbo<strong>den</strong>see.de.<br />
Wir drücken Ihnen<br />
die Daumen!<br />
■<br />
Später Erstflug in der Heimat<br />
Die Spitfire »RR232« am Tag<br />
ihres Erstflugs Foto Richard Paver<br />
März 1945 zur Empire Central Flying<br />
School nach RAF Hullavington. Von September<br />
1945 bis Januar 1949 war die<br />
Maschine eingelagert und wechselte anschließend<br />
mehrmals <strong>den</strong> Besitzer, was sie<br />
zuerst nach Südafrika und dann nach<br />
Australien führte.<br />
Im Jahr 2000 erwarb Martin<br />
Phillips die Spitfire und begann,<br />
sie wieder flugtüchtig zu<br />
machen. Auf ihren ersten Start<br />
nach der Restaurierung wer<strong>den</strong><br />
bis zum Frühjahr 2013<br />
noch weitere Testflüge folgen.<br />
Richard Paver ■<br />
■ HAWKER HURRICANE<br />
Finnische Hurricane<br />
Das finnische Luftwaffenmuseum restauriert<br />
zurzeit eine Hawker Hurricane aus<br />
dem finnisch-sowjetischen Krieg. Die Ar<strong>bei</strong>ten,<br />
die 2010 begonnen haben, sind so gut wie abgeschlossen.<br />
Bei der Inspektion hatte sich herausgestellt,<br />
dass das Flugzeug noch überwiegend<br />
seine Kriegskonfiguration aufwies und<br />
alle Stoffbespannungen und Farben im Original<br />
vorhan<strong>den</strong> waren. Die Hurricane Mk.1,<br />
HC-452, wurde schließlich auf dem Fly-In der<br />
Finnischen Luftfahrtvereinigung am 7./8. Juli<br />
wieder zusammengebaut. Sie war mit Ausnahme<br />
der Auspuffstutzen komplett. Außerdem<br />
stand sie auf nicht-standardmäßigen Rädern.<br />
Doch diese wer<strong>den</strong> durch Originale<br />
ersetzt, sobald die Maschine als Exponat ins<br />
Museum kommt. Dave McDonald ■<br />
Die Hurricane Mk.1, HC-452, nach der Restaurierung,<br />
aber noch immer mit ihren ursprünglichen<br />
Farben und Markierungen Foto Harri Huopainen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
9
PANORAMA<br />
Die Tachikawa Ki-54a <strong>bei</strong> der Bergung aus<br />
dem Towada-See im September 2012<br />
Die Ki-54, ausgestellt kurz nach ihrer Bergung.<br />
Gut zu erkennen ist das noch eingezogene<br />
Fahrwerk auf der umgedrehten rechten Fläche<br />
■ TACHIKAWA KI-54<br />
Seltene Ki-54 in Japan geborgen!<br />
Vor Kurzem hat das Misawa Aviation &<br />
Science Museum seine Sammlung um die<br />
seltene Tachikawa Ki-54a, Baunummer 5541,<br />
erweitert. Die Maschine wurde am 5. September<br />
2012 aus dem Towada-See geborgen.<br />
Die zweimotorige Ki-54 war am Nachmittag<br />
des 27. September 1943 vom Flugplatz Nosiro<br />
gestartet, um nach Hachinohe-shi zu fliegen.<br />
Aufgrund eines Motorscha<strong>den</strong>s stürzte sie<br />
in <strong>den</strong> Towada-See. Obwohl die dreiköpfige<br />
Besatzung und ein Mechaniker die Notwasserung<br />
überlebten, ertranken drei von ihnen<br />
im kalten Wasser, als sie versuchten, ans Ufer<br />
zu schwimmen. Der einzige Überlebende blieb<br />
<strong>bei</strong>m Flugzeug, bis ein Fischer ihn rettete.<br />
Die Ki-54 sank auf eine Tiefe von 57 Metern<br />
und wurde am 4. August 2010 zufällig entdeckt,<br />
als der Grund des Sees geographisch<br />
vermessen wurde. Ein erster Bergungsversuch<br />
Ende März musste abgebrochen wer<strong>den</strong>, als<br />
sich zeigte, dass die Hebegurte dem Flugzeugwrack<br />
Scha<strong>den</strong> zufügten. Die endgültige<br />
Bergung begann am 24. August 2012, <strong>bei</strong> der<br />
allerdings die Maschine in vier Teile zerbrach.<br />
Die Bruchstücke wur<strong>den</strong> daraufhin einzeln<br />
unter Wasser bis ans Ufer geschleppt und erst<br />
dort an Land gehoben. Infolge der niedrigen<br />
Wassertemperaturen sind die Markierungen<br />
des Flugzeugs, d. h. der Dai 38 Dokuritu Hikoutai,<br />
gut erhalten. Man brachte das Wrack ins<br />
Museum und baute es nach der Reinigung<br />
provisorisch zusammen, sodass die Ki-54 ab<br />
dem 1. November öffentlich ausgestellt wer<strong>den</strong><br />
konnte. Bis jetzt sind noch keine Pläne bekannt,<br />
ob sie vollständig restauriert wer<strong>den</strong><br />
wird. Es handelt sich um das einzige Exemplar<br />
dieses Typs in Japan. Dave McDonald ■<br />
■ STAMPE SV 4C<br />
Betagter Veteran<br />
Auf dem Flugplatz Haguenau wird zurzeit<br />
eine Stampe SV 4C, Baunummer<br />
1018, in flugfähigen Zustand restauriert.<br />
Gebaut wurde die Stampe 1947 von Ateliers<br />
Industriels de l’Aéronautique in Algerien.<br />
Sie flog in Algerien und Marokko,<br />
ehe 1955 ihr französisches Lufttüchtigkeitszeugnis<br />
erlosch. Die Stampe wurde<br />
1997 wiederentdeckt und 2003 nach Frankreich<br />
gebracht, um sie restaurieren zu lassen.<br />
Der Eigentümer Christian Amann<br />
hofft, dass sie im nächsten Jahr wieder fliegen<br />
wird.<br />
Eric Janssonne ■<br />
Soll wieder fliegen: Stampe SV 4C<br />
Foto Janssonne<br />
■ ARADO AR 196<br />
Das Flugzeug des »Prinzen«<br />
Die <strong>bei</strong> der US Navy eingelagerte Arado Ar 196, 623183, kehrt<br />
nach Deutschland zurück<br />
Sensation: Das ehemalige<br />
Bordflugzeug<br />
des Schweren<br />
Kreuzers »Prinz Eugen«<br />
kommt nach<br />
Deutschland zurück.<br />
Die Heimkehr der<br />
Arado Ar 196 A-5,<br />
Werknummer 623183,<br />
T3+HK, wurde vom<br />
Inspekteur der Marine,<br />
Vizeadmiral Axel<br />
Schimpf, initiiert. Gemäß<br />
der Vereinbarung<br />
mit dem Stabschef der<br />
US Navy wird das<br />
Flugzeug vom Deutschen<br />
Luftschiff- und Marinefliegermuseum<br />
Nordholz/Aeronauticum vollständig<br />
auf <strong>den</strong> vom National Naval Aviation Museum<br />
(NNAM) vorgegebenen Standard restauriert.<br />
Die Arado wird dort für mehrere<br />
Jahre als Leihgabe bleiben, wo<strong>bei</strong> die »Leihfrist«<br />
auch verlängert wer<strong>den</strong> kann, bevor<br />
sie wieder ans NNAM zurückgeht.<br />
Die Maschine gehörte während des<br />
Zweiten Weltkrieges zur Bordfliegergruppe<br />
196 und wurde an Bord des Schweren<br />
Kreuzers Prinz Eugen eingesetzt. Nach<br />
dem Krieg präsentierte man sie viele Jahre<br />
lang auf dem US-Marinefliegerstützpunkt<br />
NAS Willow Grove im Freien, was<br />
dem Wasserflugzeug sichtlich zusetzte.<br />
Beim Transport ins NNAM (Pensacola) im<br />
Jahr 1995 erlitt sie weitere Schä<strong>den</strong> und<br />
war seitdem eingelagert.<br />
Dave McDonald ■<br />
10
■ BEECH 18<br />
Der schwedische Sanitäter<br />
Die Beech 18R, Tp 4, im April 1940 mit ihren Markierungen als Sanitätsflugzeug <strong>bei</strong> Wing F4<br />
Im Spätherbst des vergangenen Jahres transportierte<br />
man die Beech 18 D-18S, N9887A,<br />
Baunummer A-932, auf dem Landweg von<br />
Malmslätt zum Flughafen Optand. Dort soll<br />
sie im schwedischen Jämtlands Flyg- och Lottamuseum<br />
restauriert wer<strong>den</strong>.<br />
Bei der Maschine handelt es sich um ein<br />
Langzeitexponat des schwedischen Luftwaffenmuseum.<br />
Sie wird die Farben und Markierungen<br />
der Beech 18R, Baunummer 321,<br />
Typenbezeichnung Tp 4, erhalten, <strong>den</strong>n <strong>bei</strong><br />
der »321« handelt es sich um die einzige<br />
Beech, die im Dienste der schwedischen Luftwaffe<br />
gestan<strong>den</strong> hat.<br />
Die Original-Tp 4 wurde im März 1940 ausgeliefert;<br />
sie war ausschließlich für <strong>den</strong> Einsatz<br />
als Sanitätsflugzeug bestellt wor<strong>den</strong>. Am<br />
9. April 1940 wies man sie der Wing F 4 in Frösön,<br />
Mittelschwe<strong>den</strong>, zu. Geflogen wurde sie<br />
entweder mit Schwimmern oder mit Kufen.<br />
Die Einsätze gestalteten sich oft schwierig und<br />
fan<strong>den</strong> häufig <strong>bei</strong> schlechtem Wetter statt. 1941<br />
wechselte die Beech zur Wing F 21 in Luleå-<br />
Kallax. Dort blieb die Tp 4 bis 1951, ehe sie unter<br />
der Zivilzulassung SE-BTX an einer britischnorwegisch-schwedischen<br />
Antarktisexpedition<br />
teilnahm. Ende 1952 kehrte sie nach Schwe<strong>den</strong><br />
zurück. Dort tat sie wieder <strong>bei</strong> der Wing F 4 in<br />
Die Beech <strong>bei</strong> der Restaurierung<br />
der schwedischen Luftwaffe Dienst, bis sie am<br />
9. Januar 1953 <strong>bei</strong> einem Absturz verloren ging.<br />
1984 erwarb das Flygvapenmuseum die<br />
D-18S, N9887A, die bis dahin in Malaga,<br />
Spanien, im Freien gelagert wor<strong>den</strong> war. Zuvor,<br />
in ihrer aktiven Zeit, gehörte sie zur königlich<br />
marokkanischen Luftwaffe. Nachdem<br />
man sie flugtüchtig restauriert hatte,<br />
traf die N9887A in Malmslätt ein, musste jedoch<br />
infolge Platzmangels und anderer<br />
wichtigerer Projekte dort erneut ins Lager.<br />
Die weiteren Restaurierungsar<strong>bei</strong>ten wer<strong>den</strong><br />
zwischen zwei und drei Jahre in Anspruch<br />
nehmen.<br />
Jan Forsgren ■<br />
Das schnellste Wasserflugzeug …<br />
»Rollversuche« mit 30 km/h<br />
… der Welt hebt vor 60 Jahren am 9. April<br />
1953 zum offiziellen Erstflug ab. Es handelt<br />
sich um eine wahrhaft ungewöhnliche Maschine,<br />
die da mit einem Affenzahn übers<br />
Wasser saust. Die Rede ist von der Convair<br />
XF2Y-1 Sea Dart, einem zweistrahligen Deltaflügler<br />
mit auf dem Rumpfrücken befindlichen<br />
Lufteinläufen. Das gar nicht so kleine<br />
Wasserflugzeug hat auf der Rumpfunterseite<br />
einen sogenannten Hydroski, der für Start<br />
und Landung ausgefahren wird und als eine<br />
Art abgestufter Bootskörper<br />
fungiert, wo<strong>bei</strong> die auftreten<strong>den</strong><br />
Stöße und Vibrationen der<br />
Technik einiges abverlangen.<br />
Warum man ein derartiges<br />
Unikum überhaupt entwickelt?<br />
Weil sich die US Navy Ende<br />
der 1940er-Jahre keineswegs so<br />
sicher ist, ob ihr in absehbarer<br />
Zeit trägertaugliche Jets zur<br />
Verfügung stehen wür<strong>den</strong>.<br />
Foto Convair Doch irgendein strahlgetriebenes<br />
Jagdflugzeug musste einfach<br />
her. Schon um sich gegenüber der<br />
US Air Force auf keinen Fall eine Blöße zu geben.<br />
Daher schlägt man mehrere Entwicklungswege<br />
ein, wo<strong>bei</strong> derjenige der Sea Dart<br />
definitiv in einer Sackgasse endet. Die insgesamt<br />
fünf gebauten Exemplare – eine XF2Y-1<br />
und vier YF2Y-1 – lei<strong>den</strong> an chronischer Leistungsschwäche<br />
und können schlicht nicht<br />
überzeugen. Doch immerhin erreicht die<br />
dritte Maschine am 3. August 1954 im Sinkflug<br />
Überschallgeschwindigkeit, was die Sea<br />
Dart bis heute zum weltweit schnellsten Wasserflugzeug<br />
macht. Fast genau vier Monate<br />
später aber folgt der Todesstoß für das Programm:<br />
Eine der Maschinen bricht <strong>bei</strong> einer<br />
offiziellen Vorführung in der Luft auseinander,<br />
der Pilot kommt ums Leben. Die Entwicklung<br />
wird daraufhin eingestellt, die wenigen<br />
Exemplare wer<strong>den</strong> stillgelegt. Dennoch<br />
erhält die Sea Dart 1962 von der Navy noch<br />
die neue Bezeichnung F-7. Jahrzehnte später<br />
greift Lockheed die Idee eines Jägers mit<br />
Hydroski wieder auf. Doch im Gegensatz<br />
zur Sea Dart wird das Fell dieses Papier -<br />
tigers nie nass. Wolfgang Mühlbauer ■<br />
Landung <strong>bei</strong> 220 km/h<br />
Foto Convair<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
11
PANORAMA<br />
DE HAVILLAND DH 82A<br />
»Motte« folgt Nordlicht<br />
Die in <strong>den</strong> vergangenen Jahren im Flying<br />
Museum Seppe, Holland, beheimatete<br />
De Havilland DH 82A, PH-VMS, wurde nach<br />
Norwegen verkauft. Die Tiger Moth wurde<br />
<strong>bei</strong> einem Unfall beschädigt und muss nun<br />
repariert wer<strong>den</strong>. Später soll sie die Zulassung<br />
LN-ADC erhalten. Roger Soupart<br />
Foto Roger Soupart<br />
Foto Roger Soupart<br />
Foto Roger Soupart<br />
Die DH 82A in ihren Vorkriegsfarben<br />
FOKKER F50<br />
Fokker sagt »vaarwel«<br />
Die niederländische Luftwaffe hat ihre letzten<br />
<strong>bei</strong><strong>den</strong> Flugzeuge aus dem Hause Fokker,<br />
zwei F50, ausgemustert. Fokker-Flugzeuge<br />
waren bis dahin ein fester Bestandteil der<br />
niederländischen Militärluftfahrt. Die <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />
Maschinen sollen nun auf dem zivilen Markt<br />
angeboten wer<strong>den</strong>. Momentan befin<strong>den</strong> sie<br />
sich in Lelystad. Roger Soupart<br />
Fast 100 Jahre stan<strong>den</strong> Fokker-<br />
Maschinen im Dienste Hollands<br />
FOKKER D.VII<br />
Warbird beschädigt<br />
Die Fokker D.VII, PH-LVA, der niederländischen<br />
Early Bird Foundation wurde <strong>bei</strong> einem<br />
Motorprüflauf schwer beschädigt. Es<br />
handelt sich <strong>bei</strong> ihr um ein Replikat mit vielen<br />
Originalbauteilen, wozu auch der Motor<br />
gehört. Auch wenn die Fokker schwere Schä<strong>den</strong><br />
davongetragen hat, kann sie noch instand<br />
gesetzt wer<strong>den</strong>. Roger Soupart<br />
Die »Early Bird«-Fokker D.VII<br />
■ FOKKER E.III, FOKKER D.VII, FOKKER D.VIII<br />
Fokker-Maschinen in »Down under«<br />
■ NORTH AMERICAN AT6C HARVARD<br />
Eine lange, seltsame Reise<br />
Die »Australian Vintage Aviation Society«<br />
(TAVAS) hat drei Nachbauten historischer<br />
Flugzeuge aus der Zeit des Ersten Weltkriegs<br />
erworben. Es handelt sich da<strong>bei</strong> um eine Fokker<br />
E III, eine Fokker D.VII im Rohbau sowie eine<br />
fast fertige Fokker D.VIII. Gebaut und verkauft<br />
wur<strong>den</strong> die Replikate von Achim Engels,<br />
der seine Werkstatt in Schorndorf mittlerweile<br />
geschlossen hat (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
9/2012).<br />
TAVAS wird die Maschinen als langfristige<br />
Leihgabe übernehmen, fertigstellen und dann<br />
zusammen mit ihren eigenen Oldtimern, wozu<br />
Maschinen des Typs Fokker Dr. I, Sopwith Pub,<br />
Sopwith Snipe und Albatros D.Va gehören, fliegen.<br />
Die Replikate sollen schließlich im Rahmen<br />
von Flug- und Ge<strong>den</strong>kveranstaltungen zu<br />
sehen sein.<br />
Während die Fokker D.VIII bis auf einen<br />
lauffähigen Motor schon weitgehend fertig ist,<br />
müssen die E III und die D.VII noch fertig ausgerüstet,<br />
bespannt und lackiert wer<strong>den</strong>.<br />
Noch im Januar 2013 gehen die drei Flugzeuge<br />
auf die Seereise nach Australien, und<br />
2030 sollen sie dann in flugfähigem Zustand zu<br />
Achim Engels nach Deutschland zurückkehren.<br />
Informationen über TAVAS fin<strong>den</strong> sich<br />
auch im Internet auf www.tavas.com.au.<br />
Peter W. Cohausz ■<br />
(nach Informationen von TAVAS und Achim Engels)<br />
Gilles Carter am Steuer seiner Harvard<br />
Foto GPPA<br />
Am 9. November 2012 absolvierte<br />
die North American<br />
AT6C Harvard F-AZQR vom Flughafen<br />
Angers im Westen Frankreichs<br />
ihren ersten Flug, nachdem<br />
sie 15 Jahre lang von ihrem Besitzer<br />
Gilles Carter restauriert wor<strong>den</strong><br />
war. Sobald die Testflüge abgeschlossen<br />
sind, wird die Maschine<br />
zu ihrem neuen Standort nach<br />
La Rochelle überführt.<br />
Die F-AZQR mit der Seriennum<br />
mer 41-33633 wurde ursprünglich<br />
für das United States Army Air Corps<br />
(USAAC) gebaut und als EX660 an die Royal Air<br />
Force weitergeleitet. Tatsächlich ging das Flugzeug<br />
jedoch direkt an die South African Air Force,<br />
wo es die Nummer »7309« erhielt. Zwischen<br />
1947 und 1959 flog die Harvard als »H4« <strong>bei</strong> der<br />
belgischen Luftwaffe, und am 25. Juni 1959 wurde<br />
sie von Air France für ihre Flugzeugführerschule<br />
als F-BJBC erworben. Im Jahr 1964 verkaufte<br />
Air Fran ce die Harvard, worauf die Maschine<br />
bis 1971 <strong>bei</strong> Air Cameroon Dienst tat.<br />
1977 verschwand sie schließlich aus dem zivilen<br />
Zulassungsregister, kehrte jedoch Mitte der<br />
1980er-Jahre als Wrack nach Frankreich zurück.<br />
Dort kaufte Gilles Carter <strong>den</strong> Flieger im Jahre<br />
1990 und begann damit, ihn in <strong>den</strong> Räumen<br />
des Musée Régional de l’Air d’Angers zu restaurieren.<br />
Eric Janssonne ■<br />
12
■ MARTIN JRM MARS<br />
Der letzte<br />
»Marsianer«<br />
Das Unternehmen Coulson Flying Tankers in British Columbia, Kanada,<br />
ist Halter der <strong>bei</strong><strong>den</strong> letzten Martin JRM Mars Löschflugzeuge.<br />
Die Firma hat nun entschie<strong>den</strong>, ihre Mars mit der Seriennummer<br />
76820 und der Kennung C-FLYK, genannt »Philippine Mars«,<br />
auszumustern. Das Flugboot wird bereits seit<br />
einigen Jahren nicht mehr eingesetzt und ist<br />
umfangreichen Instandhaltungsar<strong>bei</strong>ten<br />
Der Zwilling der Martin Mars »Phillipine Mars«, die<br />
»Hawaii Mars«, aufgenommen in Long Beach, Kalifornien,<br />
im Jahr 1998. Sie wird künftig das einzige flugtüchtige<br />
Exemplar der mächtigen Mars sein Foto Frank Mormillo<br />
■ AVIODROME<br />
Luftfahrtgeschichte<br />
boomt<br />
Der Themenpark Aviodrome been dete<br />
das Wirtschaftsjahr 2012 mit schwarzen<br />
Zahlen. Mehr als 180 000 Besucher<br />
haben seit April 2012 ihren Weg in das<br />
Museum gefun<strong>den</strong>, nachdem die neuen<br />
Eigentümer das Konzept überar<strong>bei</strong>tet hatten.<br />
Das Museum hofft darüber hinaus, in<br />
diesem Jahr seine Sammlung um einige<br />
Flugzeuge erweitern zu können.<br />
Roger Soupart ■<br />
Aviodrome ist bereit für eine erfolgreiche<br />
Saison 2013 und für das 100-jährige<br />
Jubiläum von Fokker in der Militärluftfahrt<br />
Foto Roger Soupart<br />
unterworfen wor<strong>den</strong>. Allerdings wird das große viermotorige Flugboot<br />
nicht verschrottet, sondern ins National Naval Aviation Museum<br />
nach Pensacola geflogen, wo es einen Neuanstrich mit <strong>den</strong> Markierungen<br />
der US Navy erhält. Die zweite Mars (76823, C-FLYL, »Hawaii<br />
Mars«) wird von Coulson weiterhin als Löschflugzeug eingesetzt.<br />
Bei <strong>den</strong> <strong>bei</strong><strong>den</strong> Flugbooten handelt es sich um die letzten von sieben<br />
Martin JRM Mars, die im Zweiten Weltkrieg für die US Navy als<br />
Langstrecken-Transportflugzeuge gebaut wor<strong>den</strong> waren. Die »Mars«<br />
ist das größte jemals in Serie produzierte Flugboot.<br />
Richard Chapman ■<br />
■ NORTH AMERICAN T-6 TEXAN<br />
Preisgekrönter »Texaner«<br />
Die klassische Luftfahrt in Großbritannien<br />
ist seit Juni 2012 um eine Maschine<br />
reicher: David Knock erwarb im<br />
Mai 2009 die North American T-6 Texan,<br />
G-TDJN, mit der damaligen US-Zulassung<br />
N7231C und ließ sie<br />
<strong>bei</strong> Midwest Aero Restorations<br />
Ltd. vollständig restaurieren.<br />
Ursprünglich ist<br />
die Texan für die USAAF<br />
produziert wor<strong>den</strong>. Von<br />
1951 bis 1953 war sie darüber<br />
hinaus auch <strong>bei</strong> der<br />
RCAF im Einsatz.<br />
Im Juli 2011 wur<strong>den</strong> die<br />
Ar<strong>bei</strong>ten an der »G-TDJN«<br />
abgeschlossen, und sie gewann<br />
aufgrund der hohen Restaurierungs-Qualität<br />
im selben Jahr <strong>den</strong> Reserve<br />
Grand Champion WWII Award und die<br />
Snap on Tools Corporation Gol<strong>den</strong><br />
Wrench Awards.<br />
Im Juni 2012 überführte man die Texan<br />
schließlich auf <strong>den</strong> Flughafen Gloucester<br />
in Großbritannien. Dort baute man sie<br />
zusammen und bereitete sie für <strong>den</strong> Flugbetrieb<br />
vor.<br />
Die »G-TDJN« diente <strong>bei</strong> der 353 FG als<br />
Mädchen für alles Foto Paul Bunch<br />
Die Texan trägt jetzt die Markierungen<br />
der T-6, Ser. No. 43-13048. Diese Maschine<br />
diente 1944 als Verbindungsflugzeug der<br />
353 Fighter Group, 8th Air Force, in Raydon,<br />
Suffolk.<br />
Paul Bunch ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
13
ZEITGESCHICHTE<br />
Gerhard Kott<br />
IM KAMPF GEGEN ALLIIERTE BOMBERPULKS<br />
Der »Sturm<br />
14
jäger«<br />
Nach dem Krieg stieg der ehemalige Jagdflieger<br />
Gerhard Kott nie wieder in ein<br />
Flugzeug. Der einstmals begeisterte Flugzeugführer<br />
hat dafür seine Gründe ...<br />
Von Peter Cronauer<br />
Gerhard Kott im Alter von 20 Jahren.<br />
Der »Sturmjäger« war im Herbst 1944<br />
mit <strong>den</strong> Nerven völlig am Ende<br />
Sie sollten einen Teil des schützen<strong>den</strong> Daches des<br />
Reiches bil<strong>den</strong>: »Sturmböcke« der II.(Sturm)/JG 300 in<br />
Holzkirchen im August 1944. Gerhard Kott war <strong>bei</strong>m<br />
»Schwester verband« JG 3<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
15
ZEITGESCHICHTE<br />
Gerhard Kott<br />
Bei der 10./JG 3 flog Gerhard Kott die Bf 109. Hier eine<br />
späte Bf 109 G-6 der IV./JG 3 mit 250-kg-Bombe<br />
Zur Jagd musste Gerhard Kott nicht getragen<br />
wer<strong>den</strong>. Am 1. November 1941<br />
meldete er sich freiwillig zur Luftwaffe,<br />
er wollte Jagdflieger wer<strong>den</strong>. Als »Silber-C«-<br />
Besitzer bestand er die obligatorische Fliegertauglichkeitsprüfung<br />
und wurde zunächst<br />
zum Anwärter-Bataillon ins französische<br />
Caen versetzt, ehe es auf die A/B-Schule nach<br />
Frankfurt an der Oder ging. Dort kehrte er<br />
nochmals zu seinen fliegerischen Wurzeln<br />
zurück, erflog in Reppen die Segelflieger-<br />
Klasse 1, und als er endlich <strong>bei</strong> der Motor -<br />
fliegerei anlangte, ging es seinem Fluglehrer,<br />
einem Oberfeldwebel namens Schubert,<br />
kaum schnell genug.<br />
»Die Fluglehrer stan<strong>den</strong> untereinander in<br />
offener Konkurrenz. Jeder wollte die anderen<br />
dadurch übertrumpfen, dass sich ihre<br />
Zöglinge in der Anzahl an Starts und Landungen<br />
bis zum ersten Alleinflug unterboten.<br />
Entsprechend setzten sie uns unter<br />
Druck, und nach nur zehn Starts mit Lehrer<br />
ließ mich der meine erstmals alleine los. Zuvor<br />
machte er mir jedoch unmissverständlich<br />
klar, was er von mir erwartete: ›Du! Ich<br />
hau dich in die Fresse, wenn du das nicht<br />
packst!‹«<br />
Wer einen Fehler machte, wurde umgehend<br />
bestraft. Mit einem in die Kniekehlen<br />
schlagen<strong>den</strong> Sitzfallschirm eine Runde um<br />
<strong>den</strong> Platz laufen, zählte da noch zu <strong>den</strong><br />
Gerhard Kott<br />
im Alter von<br />
elf Jahren<br />
Flugschüler mit ihrer Arado Ar 66<br />
Foto E. Hummel<br />
harmloseren Varianten. Es gab weitaus<br />
drastischere Strafmaßnahmen, wie Gerhard<br />
Kott im Spätsommer 1943 am eigenen Leib<br />
erfuhr:<br />
»Mit einer Arado Ar 66 absolvierte ich einen<br />
›Überlandflug‹ von Frankfurt an der<br />
Oder nach Kamenz. Ich mochte das betagte<br />
Flugzeug, der Argus AS 10 war ein schöner,<br />
kräftiger Motor, der Doppeldecker war an -<br />
genehm zu fliegen. ›Ohne besondere Vorkommnisse‹<br />
erreichte ich mein Ziel, flog <strong>den</strong><br />
Platz wie aus dem Lehrbuch an und bemerkte<br />
während des Landeanflugs einen kleinen<br />
See mit einem roten Boot darauf. Davon ließ<br />
ich mich ablenken. Einmal zu oft drehte ich<br />
mich danach um und haute dann die Mühle<br />
recht ruppig auf die Landebahn.<br />
Ein Jagdlehrer der dortigen Offiziers -<br />
schule beobachtete meine Ankunft, und mein<br />
schlechtes Beispiel wurde für ihn zum willkommenen<br />
Anlass, um an mir ein Exempel<br />
zu statuieren. Er ließ seine Schüler stehen und<br />
stürmte auf mich zu:<br />
›Was haben Sie für einen Dienstgrad?‹<br />
›Gefreiter!‹<br />
›Sie sind festgenommen!‹<br />
Ich räumte ein, dass meine Landung keine<br />
Glanztat war, dass ich mich durch Boot und<br />
See hatte ablenken lassen. Doch mein Gegenüber<br />
kannte kein Pardon. Wie einen Kriminellen<br />
führte er mich ab.<br />
Fotos, sofern nicht anders angegeben, via Gerhard Kott<br />
16
Ich wurde nach Frankfurt an der Oder<br />
zurückgebracht und saß dort fünf lange<br />
Wochen auf der Wache in Untersuchungshaft.<br />
Schließlich kam es zur Verhandlung vor dem<br />
Berliner Kriegsgericht. Der Tatbericht des<br />
Jagdlehrers wurde verlesen, ich hatte meine<br />
Sicht der Dinge darzulegen, man verurteilte<br />
mich zu fünf Wochen geschärftem Arrest, die<br />
man angesichts meiner bereits abgesessenen<br />
›Man verurteilte mich zu fünf Wochen<br />
geschärftem Arrest.‹<br />
fünfwöchigen Untersuchungshaft um eine<br />
Woche reduzierte.«<br />
Die Zelle enthielt eine Holzpritsche und<br />
zwei Decken. Pro Tag gab es einen Liter Kaffee<br />
und ein Pfund Brot. An jedem dritten Tag<br />
erhielt Kott normales Essen sowie einen<br />
Strohsack als Matratze für die Nacht. Tagsüber<br />
durfte er nicht liegen oder sitzen, nur<br />
stehen, und als die vier Wochen um waren,<br />
wog er nur noch 105 Pfund.<br />
Klaglos und ohne weitere Vorkommnisse<br />
leistete Gerhard Kott dann das Restprogramm<br />
der A/B-Schule ab. 13 Alleinflüge mit<br />
der Bücker 181, drei Starts mit der <strong>Fw</strong> 58 und<br />
vier weitere ohne Lehrer, <strong>bei</strong> <strong>den</strong>en ein Mitschüler<br />
das Fahrwerk zu bedienen hatte … Er<br />
wusste, dass er sich nichts mehr zu Schul<strong>den</strong><br />
kommen lassen durfte, <strong>den</strong>n wer als Gefreiter<br />
vors Kriegsgericht gekommen und zu Gefängnis<br />
verurteilt wor<strong>den</strong> war, hatte nach seiner<br />
Haftentlassung einen schweren Stand.<br />
»Dann warst du der letzte Dreck. – An -<br />
dererseits wollten wir um je<strong>den</strong> Preis Flugzeugführer<br />
wer<strong>den</strong>, und dafür nahmen wir<br />
alles in Kauf.«<br />
Dann kam er zur Jagdschule nach Fürth.<br />
»Mein dortiger Staffelkapitän, ein Oberleutnant<br />
Bock, nahm uns richtig ran. Wir wur<strong>den</strong><br />
auf Teufel komm raus geschult, sogar im<br />
Blindflug, und flogen wie die Verrückten! Alles<br />
andere war vergessen, es gab nur noch<br />
Fliegen, Fliegen, Fliegen … von der <strong>Fw</strong> 44<br />
›Stieglitz‹ bis zur Bf 109 F-2.«<br />
Bei der Ergänzungsjagdgruppe Ost in Wei<strong>den</strong>gut<br />
stand am Ostersonntag des Jahres 1944<br />
ein Orientierungsflug auf dem Programm:<br />
»Ich stieg im Stieglitz hinten ein, mein Kamerad<br />
vorne, es war saukalt. Eng in meinen<br />
Schal gewickelt, trat ich gegen <strong>den</strong> Sitz meines<br />
Vordermanns und deutete ihm an, dass er<br />
die Maschine fliegen solle. Der verstand jedoch<br />
offenbar genau das Gegenteil. Wir starteten,<br />
ich nahm an, er flöge, dasselbe dachte<br />
er von mir; in die Drähte einer Hochspannungsleitung<br />
steuerte keiner von uns <strong>bei</strong><strong>den</strong>.<br />
Diese schnitten uns Flächenspitzen und Propeller<br />
ab, und unsere Havarie endete in einem<br />
Kopfstand. Immerhin blieben wir <strong>bei</strong>de unversehrt,<br />
und noch in unseren Gurten hängend,<br />
einigten wir uns darauf, dass der Motor<br />
gestottert habe. Das schien uns die einzige<br />
glaubhafte Rechtfertigung zu sein.<br />
Nie wieder <strong>bei</strong> anderen mitfliegen!<br />
Ein etwa achtjähriger Junge war der erste<br />
Schaulustige, der uns mit großen Augen anstarrte<br />
und gar nicht glauben konnte, dass wir<br />
noch am Leben waren. Wir fragten ihn, ob er<br />
das Geschehen beobachtet und gesehen habe,<br />
wie wir es mit dem stottern<strong>den</strong> Motor nicht<br />
mehr über jene Hecke geschafft hatten … Im<br />
nächsten Augenblick waren wir von einer<br />
Menschenmenge umringt. Von allen Seiten<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-8/R2 der<br />
10.(Sturm)/JG 3 »Udet« mit seitlicher<br />
Rumpfpanzerung und dem Geschwaderemblem<br />
auf der Motorhaube<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
hagelte es Glückwünsche: ›Was? Ihr seid noch<br />
am Leben?‹<br />
Fremde Menschen klopften auf unsere<br />
Schultern, fielen uns um <strong>den</strong> Hals, es wurde<br />
ein kleines Freu<strong>den</strong>fest. Später begleiteten<br />
uns Polizisten zu unserem Platz zurück.<br />
Nachts wur<strong>den</strong> wir <strong>bei</strong>de aus dem Bett geholt:<br />
›Der Motor wurde inzwischen überprüft.<br />
Dem fehlt nichts, ihr lügt!‹<br />
Wir blieben <strong>bei</strong>m stottern<strong>den</strong> Motor. In<br />
<strong>den</strong> kommen<strong>den</strong> Nächten wiederholte sich<br />
die Szenerie: ›Ihr lügt, es wird ein Tatbericht<br />
geschrieben! ‹<br />
Wir logen weiter. Natürlich waren unsere<br />
Peiniger im Recht, drohten uns mit Kriegsgericht,<br />
hatten aber keine Beweise, um uns<br />
zu überführen. Die Lage spitzte sich zu, bis<br />
eines Morgens ein Kamerad angelaufen<br />
kam, <strong>den</strong> ich schon von Weitem hören konnte:<br />
›Gerhard! Der Kommandeur hat deinen<br />
Tatbericht zerrissen!‹ – Mir fiel ein Stein vom<br />
Herzen!«<br />
Weitere Aufnahme einer Bf 109 des JG 3 »Udet«, hier eine Maschine der 5./JG 3 auf dem Flughafen<br />
Schiphol, Oktober 1943<br />
Foto Archiv <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
17
ZEITGESCHICHTE<br />
Gerhard Kott<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-8/R2 der IV.(Sturm)/JG 3 im Sommer 1944.<br />
Unter dem Rumpf befindet sich der Träger für einen<br />
abwerfbaren 300-Liter-Zusatztank Foto Sammlung Ringlstetter<br />
Gruppenkommandeur Hauptmann Wilhelm Moritz<br />
auf seiner <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-8/R2 der IV.(Sturm)/JG 3<br />
18
Doch jener Kamerad, mit dem Kott in<br />
<strong>den</strong> Stromleitungen hängengeblieben war,<br />
hatte von dergleichen Abenteuern offenbar<br />
noch nicht genug. Er stammte aus dem Sudetenland<br />
und berichtete eines Tages, er sei<br />
mit der »109« übers Altvatergebirge hinweg<br />
zum Haus seiner Mutter geflogen, habe dort<br />
sogar sein Mädel gesehen, und beließ es nicht<br />
<strong>bei</strong> diesem einen Mal. Einen Orientierungsflug<br />
mit einer Arado Ar 96 nutzte er zu einem<br />
weiteren Besuch, inklusive Kunstflug über<br />
dem Haus der Mutter. Als Kott davon erfuhr,<br />
dass die Maschine am Schornstein hängen geblieben,<br />
in <strong>den</strong> Garten gestürzt war und <strong>bei</strong>de<br />
Insassen nur noch tot geborgen wer<strong>den</strong><br />
konnten, bekam er weiche Knie: »Eigentlich<br />
hätte ich mitfliegen sollen, und ohne Zahnarzttermin<br />
wäre dies auch der Fall gewesen.«<br />
Schon nach jenem Kopfstand mit der »Stiglitz«<br />
hatte sich Kott geschworen, niemals<br />
wieder <strong>bei</strong> jemand anderem mitzufliegen; der<br />
vermeidbare Unfalltod seiner Kamera<strong>den</strong> bestärkte<br />
ihn darin.<br />
Da<strong>bei</strong> stand ihm sein Leben als Jagdflieger<br />
im Krieg erst noch bevor: Er wurde zur<br />
10. Staffel des JG 3 »Udet« versetzt. Kaum<br />
<strong>bei</strong>m Einsatzverband in Salzwedel eingetroffen,<br />
machte er die Bekanntschaft eines Mannes,<br />
der ein lebenslanger Freund wer<strong>den</strong> sollte:<br />
ein Feldwebel namens Walther Hagenah.<br />
Dieser überprüfte <strong>den</strong> Neuankömmling: Wie<br />
gut war der? Konnte man <strong>den</strong> brauchen?<br />
»Hagenah stellte mich als Rottenflieger<br />
auf die Probe. Er versuchte, mich in wil<strong>den</strong><br />
Manövern abzuhängen, was ihm aber nicht<br />
gelang.«<br />
Gerhard Kott schwor sich, niemals wieder<br />
<strong>bei</strong> jemand anderem mitzufliegen.<br />
Somit wurde Kott als »Sturmjäger« ins Jagdgeschwader<br />
»Udet« integriert. Am 19. Mai<br />
1944 schoss er mit einer Bf 109 in der Nähe<br />
von Berlin in neun Kilometer Höhe eine B-17<br />
»Flying Fortress« im Frontalangriff ab und<br />
wurde seinerseits anschließend von einer<br />
»Mustang« abgeschossen. Er stemmte sich<br />
Fliegerischer Werdegang Gerhard Kott<br />
Gerhard Kott wurde am 3. Dezember<br />
1923 in Eschenbergen<br />
<strong>bei</strong> Gotha geboren. 1936<br />
kam sein Vater zur Luftwaffe<br />
und wurde als Musiker zum<br />
Fliegerhorst von Giebelstadt<br />
<strong>bei</strong> Würzburg versetzt. Die<br />
Familie zog dorthin um, der<br />
Sohn wuchs quasi auf dem<br />
Flugplatz auf. Die Zeit <strong>bei</strong>m<br />
Jungvolk war nicht nach seinem<br />
Geschmack, doch <strong>bei</strong><br />
»Sturmbock« <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-8/<br />
R2 der 6.(Sturm)/JG 4 mit zusätzlichen<br />
Panzerscheiben an der Kabinenverglasung<br />
im August 1944, geflogen von Gerhard<br />
Kott. Das Aussehen der Maschine<br />
ist spekulativ Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
aus der abstürzen<strong>den</strong> Maschine, um mit dem<br />
Fallschirm abzuspringen, doch das Aussteigen<br />
misslang. Irgendwie blieb er mit <strong>den</strong> Füßen<br />
in der Kabine hängen, verlor in der sauerstoffarmen<br />
Höhe das Bewusstsein, die<br />
Bf 109 riss ihn mit sich in die Tiefe. Später erfuhr<br />
er von Angehörigen der Berliner Flak,<br />
dass ihn das trudelnde Wrack in etwa 1000<br />
Meter Höhe abwarf, er mit der Schulter gegen<br />
das Leitwerk prallte, und dadurch offensichtlich<br />
wieder munter wurde. Daran, dass<br />
er die Reißleine zog und bald wieder festen<br />
der anschließen<strong>den</strong> Flieger-<br />
HJ begann er in Karlstadt<br />
am Main mit der Segelflugausbildung<br />
und hatte bereits<br />
das »Silber-C«-Abzeichen<br />
erflogen, als er sich<br />
am 1. November 1941 als<br />
Freiwilliger zur Luftwaffe<br />
meldete.<br />
■<br />
Kott als Gefreiter. Er wurde am<br />
1.10.44 zum Uffz. befördert<br />
Oberfeldwebel Klaus Richter<br />
in seiner »Roten 4«. Erkennbar<br />
ist die zusätzliche Panzerung<br />
der Maschine<br />
Kott im Alter<br />
von 19 Jahren<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
19
ZEITGESCHICHTE<br />
Gerhard Kott<br />
Beim Rollen waren die Sichtverhältnisse in einer <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
extrem schlecht. Ein vorausrennender Mechaniker dient<br />
Willi Maximowitz als Orientierungshilfe<br />
Bo<strong>den</strong> unter <strong>den</strong> Füßen hatte, erinnert er sich<br />
wieder selbst. Nach drei Tagen im Flugplatz-<br />
Lazarett von Bran<strong>den</strong>burg-Briest kehrte er<br />
wieder nach Salzwedel zurück.<br />
Dort wurde nun auf spezielle <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> umgerüstet,<br />
die man in Sagan abholte. Diese sogenannten<br />
»Sturmböcke« waren keine ganz<br />
normalen Jäger: In und auf dem Rumpf<br />
Die Sturmböcke waren langsamer, reagierten<br />
schwerfälliger und verbrauchten mehr Sprit.<br />
wur<strong>den</strong> um <strong>den</strong> Flugzeugführer herum starke<br />
Panzerplatten aufgeschraubt, auf Windschutz<br />
und Schiebehaube montierte man<br />
zusätzlich mehrere Zentimeter dickes Panzerglas,<br />
und <strong>bei</strong> einigen von ihnen wur<strong>den</strong><br />
die Rumpf-MG aus- und weitere schwere Kaliber<br />
in die Tragflächen eingebaut …<br />
Gerhard Kott<br />
hob Zeitungsauschnitte wie diesen auf.<br />
Inzwischen sind sie <strong>bei</strong>nahe 70 Jahre alt<br />
Diese gepanzerten Maschinen dienten nur einem<br />
Zweck: in das Abwehrfeuer der Bomberpulks<br />
hi neinzufliegen und die schweren<br />
Viermots ab zuschießen. Gegen deren großkalibrige<br />
Maschinengewehre bot die Armierung<br />
ausreichen<strong>den</strong> Schutz. Umgekehrt besaßen<br />
diese <strong>Focke</strong> <strong>Wulf</strong> genügend Feuerkraft, um jedem<br />
Bomber <strong>den</strong> Garaus zu machen.<br />
Den Begleitjägern ausgeliefert<br />
Im Kampf Jäger gegen Jäger waren sie jedoch<br />
eindeutig im Nachteil. Die Zusatzausrüstung<br />
bedeutete höheres Gewicht, und die außen<br />
aufgesetzten dicken Panzerscheiben zehrten<br />
an der Höchstgeschwindigkeit … Die »Sturmböcke«<br />
waren langsamer, reagierten schwerfälliger<br />
und verbrauchten deutlich mehr Sprit<br />
als »normale« <strong>Fw</strong> <strong>190</strong>. Für alliierte Bomber<br />
waren sie eine große Gefahr, für deren Begleitjäger<br />
jedoch eine leichte Beute, <strong>den</strong>n die<br />
Panzerung schützte vor Beschuss von vorne<br />
und der Seite, nicht aber von hinten.<br />
Unfreiwilliger Zwischenstopp<br />
Am 6. Juni 1944 war die Umrüstung abgeschlossen.<br />
Just an diesem Tag landeten die<br />
Alliierten in der Normandie, und am<br />
Abend erhielt die Gruppe <strong>den</strong> Marschbefehl,<br />
um <strong>den</strong> alliierten Brückenkopf zu bekämpfen.<br />
Doch nicht alle gelangten bis<br />
dorthin. Gerhard Kotts Schwarm blieb<br />
auf dem Weg nach Paris in Dortmund<br />
hängen, miserables Wetter machte aus<br />
der Zwischenlandung einen mehrtägigen<br />
Aufenthalt. Die Gestrandeten wur<strong>den</strong><br />
argwöhnisch beäugt, es hieß, sie seien<br />
Drückeberger, hingen nur herum. Ein trotz<br />
des schlechten Wetters unternommener Startversuch<br />
endete für Gerhard Kott in einer Bei-<br />
20
Die Luftschlacht von Oschersleben<br />
Laut ihrem Kriegstagebuch setzte die »US<br />
Army Air Force« an jenem Tag 373 schwere<br />
viermotorige Bomber vom Typ B-24 »Liberator«<br />
gegen Ziele in Lützkendorf, Halle, Bernburg<br />
und Oschersleben ein. Sie wur<strong>den</strong> von<br />
224 Begleitjägern der Typen P-38 »Lightning«,<br />
P-47 »Thunderbolt« und P-51<br />
»Mustang« begleitet. Bei <strong>den</strong> Luftkämpfen<br />
über der Region gingen vier Jäger<br />
und 28 Bomber verloren, 126 andere<br />
wur<strong>den</strong> beschädigt, ein weiterer so<br />
schwer, dass er nicht mehr zu reparieren<br />
war. Drei Besatzungsmitglieder fielen,<br />
elf weitere wur<strong>den</strong> verwundet, 274 galten<br />
anschließend als vermisst – die vier<br />
abgeschossenen Jagdflieger sind hier<br />
nicht mitgezählt. Umgekehrt meldeten<br />
die US-Bomber <strong>den</strong> Abschuss von 39 deutschen<br />
Jägern sowie die Beschädigung von<br />
15 weiteren, und die Begleitjäger reklamierten<br />
46 Ab- und 17 Angeschossene für sich.<br />
Auch wenn die Statistiken <strong>bei</strong>der Seiten nicht<br />
übereinstimmen: Die Luftwaffe wertete die<br />
»Luftschlacht um Oschersleben« als großartigen<br />
Erfolg.<br />
Allerdings vermittelt das Kriegstagebuch<br />
der »US Army Air Force« auch einen Eindruck<br />
von <strong>den</strong> Dimensionen des Luftkriegsgeschehens<br />
insgesamt, und gemessen<br />
daran war »Oschersleben« nur eine<br />
Randnotiz: An jenem 7. Juli 1944<br />
entsandte alleine die »Mighty Eight«<br />
insgesamt 1129 schwere Bomber und<br />
756 Begleitjäger zu Kampfeinsätzen<br />
ins Reichsgebiet. Gleichwohl war sie<br />
nur eine von vier US-Luftflotten, die die<br />
Achsenmächte in Europa in die Zange<br />
nahmen. Hinzu kamen noch die RAF<br />
und die sowjetischen Luftstreitkräfte. ■<br />
nah-Katastrophe: »Einer von uns zog so dicht<br />
über mich hinweg, dass mein Herz vor<br />
Schreck fast stehenblieb.«<br />
Ohnehin befahl Göring die Sturmjäger<br />
wenige Tage später von Nordfrankreich zur<br />
Reichsverteidigung zurück. Von Illesheim aus<br />
beteiligten sie sich dann an jenem Einsatz,<br />
<strong>den</strong> die deutsche Propaganda später die<br />
»Blitzluftschlacht über Oschersleben« nannte.<br />
Bei jenem ersten Großangriff von <strong>Sturmjägern</strong><br />
auf US-Bomber erlitten diese hohe Verluste,<br />
alleine die IV./JG 3 reklamierte rund 30 Abschüsse<br />
für sich, diejenigen des ebenfalls<br />
beteiligten JG 300 kamen noch hinzu, und<br />
am Abend gab es eine ausgelassene Feier.<br />
Generalmajor Adolf Galland von der Luftwaffenführung<br />
kam zu Besuch, lobte <strong>den</strong><br />
großartigen Erfolg, für die Kameras der<br />
Wochenschau wur<strong>den</strong> Alarmstart und Überflüge<br />
mit Flächenwackeln nachgestellt …<br />
Gerhard Kott selbst hatte nicht an jenem Einsatz<br />
teilgenommen, der Motor seiner Maschine<br />
hatte gestreikt.<br />
Kotts Freund: Walther Hagenah (hier als<br />
Lt.) flog später Me 262 <strong>bei</strong>m JG 7<br />
Abseits der PK-Kameras machten Walter Dahl und<br />
Wilhelm Moritz weitaus ernstere Gesichter<br />
Im <strong>Focke</strong> <strong>Wulf</strong>-Doppelsitzer schulte Gerhard Kott Bomberpiloten zu<br />
Jagdfliegern um<br />
Unteroffizier Willi Maximowitz in seiner »Weißen 10«. Panzerplatten und<br />
-verglasung sind deutlich zu erkennen, dahinter klafft ein großes Loch<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
21
ZEITGESCHICHTE<br />
Gerhard Kott<br />
Die »Schwarze 13«, eine <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-8/R2 der 11.(Sturm)/JG 3,<br />
geflogen von Leutnant Werner Gerth im Sommer 1944<br />
»Zwei Tage später verlegten wir nach<br />
Memmingen, <strong>den</strong>n wir mussten ständig in<br />
Bewegung bleiben, da die Amis jeweils ganz<br />
genau wussten, wo wir gerade waren.«<br />
Grausiges Ende<br />
Von Memmingen aus wollte die IV./JG 3 einen<br />
Bombenangriff auf Ulm abwehren. Allerdings<br />
mussten sie <strong>den</strong> Einsatz abbrechen, die<br />
Jäger machten eine Schlechtwetterlandung in<br />
Holzkirchen. Gerhard Kott und ein Oberfähnrich<br />
namens Nölting waren dem Gruppenkommandeur,<br />
Major Wilhelm Moritz, als<br />
doppelte Katschmareks zugeteilt. Kott flog<br />
rechts von dessen Maschine, Nölting links davon,<br />
Moritz landete als Erster, gefolgt von<br />
Nölting und Kott. Laut Vorschrift sollte man<br />
nach dem Aufsetzen bis zum Ende der Landebahn<br />
durchmarschieren, um dort nach<br />
links oder rechts eingewiesen zu wer<strong>den</strong>.<br />
Nölting hielt sich jedoch nicht daran.<br />
»Mitten auf der Landebahn scherte er<br />
plötzlich nach links aus, am dortigen Platzrand<br />
stan<strong>den</strong> lauter 109er, und weil der<br />
mächtige Motor einem <strong>bei</strong>m Rollen stets die<br />
Sicht verdeckte, sah ich ihn zunächst gar nicht<br />
und dann zu spät. Meine linke Tragfläche<br />
scherte über seinen Rumpf hinweg, riss die<br />
Kabine auf und spaltete Nöltings Kopf. Ich<br />
sprang sofort raus und wollte ihm helfen,<br />
auch andere eilten her<strong>bei</strong>, doch für ihn kam<br />
jede Hilfe zu spät. Noch heute geht mir das<br />
furchtbar an die Nieren. Nölting war ein netter,<br />
feiner Kerl.«<br />
Erneut vors Kriegsgericht?<br />
Kotts Staffelkapitän, der spätere Ritterkreuzträger<br />
Hans Weik, wollte einen Tatbericht<br />
schreiben. Aus seiner Sicht war die Schuldfrage<br />
eindeutig, und überhaupt: War da nicht<br />
schon mal was gewesen? Mit Kriegsgericht<br />
und Gefängnisaufenthalt?<br />
Bei einer neuerlichen Kriegsgerichtsverhandlung<br />
hätte er einen schweren Stand gehabt.<br />
Diesmal aber meldeten sich Augenzeugen<br />
zu Wort: Walther Hagenah und Oskar<br />
Bösch waren mit ihren Maschinen direkt hinter<br />
Moritz, Nölting und Kott hereingekommen<br />
und beteuerten Kotts Unschuld.<br />
»Weik verzichtete auf <strong>den</strong> Tatbericht, doch<br />
fortan stimmte die Chemie zwischen uns<br />
nicht mehr.« Als US-amerikanische Bomber<br />
<strong>den</strong> Flugplatz von Memmingen ins Visier<br />
nahmen, überlebte nur eine einzige <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
die massiven Luftangriffe. Und da zu jener<br />
Zeit in Salzwedel gerade eine neue Sturmgruppe<br />
aufgestellt wurde, nutzte Staffelkapitän<br />
Weik die Gelegenheit und schob <strong>den</strong> in<br />
Misskredit geratenen Kott zur II./JG 4 ab.<br />
Bomberbekämpfung um je<strong>den</strong> Preis<br />
Deren Gruppenkommandeur war ein alter<br />
Hase. Oberstleutnant Hans-Günther von Kor -<br />
Staffelstart von <strong>Sturmjägern</strong> des JG 3<br />
22
Kotts Gruppenkommandeur<br />
<strong>bei</strong>m JG 4: Major von Kornatzki<br />
Hans Weik, Kotts Staffelkapitän<br />
<strong>bei</strong> der 10.(Sturm)/JG 3<br />
Da war Kott nicht mehr <strong>bei</strong>m JG 4: Die »Weiße 11« des Gefreiten Walter<br />
Wagner, II.(Sturm)/JG 4, abgeschossen <strong>bei</strong>m Unternehmen »Bo<strong>den</strong>platte«<br />
natzki war schon zu Beginn des Krieges Gruppenkommandeur<br />
<strong>bei</strong>m JG 52 gewesen und<br />
hatte sich in der jüngeren Vergangenheit darauf<br />
spezialisiert, amerikanische Bomberpulks<br />
zu bekämpfen. Er war zudem daran beteiligt<br />
gewesen, spezielle Waffensysteme zu entwickeln<br />
und zu erproben. Außerdem hatte er die<br />
Angriffstaktik der »Sturmgruppen« entworfen<br />
und war Begründer und Staffelkapitän der<br />
»Sturmstaffel 1«. Von Kornatzki war ein jovialer<br />
Vorgesetzter, dem ein Handschlag mehr<br />
galt als seitenlange Verträge. Er teilte mit Kott<br />
eine Zigarette und stellte ihn seinen neuen Kamera<strong>den</strong><br />
vor, einer eingeschworenen Gemeinschaft.<br />
Auch die IV./JG 3 war eine Sturmgruppe<br />
gewesen, doch <strong>bei</strong> der II./JG 4 wehte<br />
nochmals ein völlig anderer Wind. Das zeigte<br />
schon die Erklärung, die Gerhard Kott gleich<br />
zu Beginn schriftlich abzugeben hatte: »Ich<br />
verpflichte mich hiermit freiwillig, <strong>bei</strong> jedem<br />
Einsatz mindestens einen feindlichen Bomber<br />
auf kürzeste Entfernung abzuschießen oder –<br />
falls dies mit <strong>den</strong> Bordwaffen nicht möglich<br />
sein sollte – <strong>den</strong> Gegner durch Rammen zu<br />
vernichten, wo<strong>bei</strong> ich bis zum Einschlag in<br />
meiner Maschine verbleiben werde. Anderenfalls<br />
werde ich aus der Sturmstaffel abgelöst<br />
und vor ein Militärgericht gestellt.«<br />
Fürs Rammen wur<strong>den</strong> Jagdflieger nicht<br />
ausgebildet, daher bereiteten sich die Flugzeugführer<br />
der »Sturmgruppe« in langen Gesprächen<br />
darauf vor. Willi Maximowitz erklärte<br />
Gerhard Kott, wie es geht: »Vor allem<br />
brauchst Du da<strong>bei</strong> Köpfchen! Bekanntlich hat<br />
die ›Liberator‹ einen Tank im Rumpf, und<br />
wenn Du dort hineingehst, ist selbstverständlich<br />
alles zu spät. Bei dieser Maschine peilst<br />
Du besser das Leitwerk oder die Tragflächen<br />
an. Die ›Fortress‹ hingegen hat Flächentanks,<br />
da kannst Du ungehindert in <strong>den</strong> Rumpf reinfliegen,<br />
sofern Du es nur richtig machst: Fest<br />
anschnallen, kurz vor dem Einschlag die Kabine<br />
abwerfen und dann in <strong>den</strong> Bomber reinhalten.<br />
Achte aber auf Deine Geschwindigkeit:<br />
Mit dem letzten Tropfen Sprit schafft er es<br />
auf <strong>den</strong> Flugplatz Großenhain zurück.<br />
Nach dem Krieg<br />
Am 1. November 1945, kurz vor seinem<br />
22. Geburtstag und auf <strong>den</strong> Tag genau<br />
vier Jahre nach seiner Meldung als Freiwilliger,<br />
kehrte Gerhard Kott nach einem<br />
halben Jahr in britischer Kriegsgefangenschaft<br />
wieder nach Hause zurück. Er<br />
gründete eine Familie, verbrachte vierzig<br />
Berufsjahre <strong>bei</strong> der Deutschen Bundesbank<br />
und schloss über Grenzen und<br />
Sprachbarrieren hinweg Bekannt- und<br />
Freundschaften mit <strong>den</strong> Gegnern von<br />
einst: ehemaligen Bomberbesatzungs-<br />
Mitgliedern und deren Angehörigen.<br />
Selbst reiste er jedoch niemals in die<br />
USA, <strong>den</strong>n jenem Eid, <strong>den</strong> sich Gerhard<br />
Kott einst im Krieg geschworen hatte,<br />
blieb er bis heute treu: »Ich fliege nie<br />
wieder <strong>bei</strong> jemand anderem mit!«<br />
Fünfzig Sachen Fahrtüberschuss sind mehr als<br />
genug. Dann ist der Bomber auf je<strong>den</strong> Fall verloren,<br />
Du selber aber kannst noch prima mit<br />
dem Fallschirm raus! Fliegst Du jedoch mit zu<br />
viel Fahrt in so eine Viermot rein, gehst Du da<strong>bei</strong><br />
selber drauf. Das ist garantiert.«<br />
Die Rammeinsätze waren Himmelfahrtskommandos,<br />
und Gerhard Kott ist noch heute<br />
dankbar dafür, dass er selbst nie in die Verlegenheit<br />
kam: »Ich hätte es aber zweifellos<br />
getan. Das war damals meine Einstellung, daran<br />
gibt es nichts zu rütteln.«<br />
Als die Gruppe von Salzwedel nach Welzow<br />
verlegte, erlitt Kotts Maschine <strong>bei</strong>m ersten<br />
Einsatz über dem Erzgebirge noch einen<br />
Motorscha<strong>den</strong>. Doch am 26. September 1944<br />
schoss er <strong>bei</strong> Ludwigsau eine B-24 ab, am Tag<br />
darauf eine B-17 und am 6. und 7. Oktober jeweils<br />
eine weitere.<br />
Anschließend schaffte er es mit dem letzten<br />
Tropfen Sprit gerade noch bis zum Flugplatz<br />
Großenhain zurück. Als er dort aus seiner<br />
Maschine kletterte, war er körperlich und<br />
geistig vollkommen am Ende. Die Anspannung<br />
der zurückliegen<strong>den</strong> Wochen forderte<br />
ihren Tribut. Er war fertig mit <strong>den</strong> Nerven,<br />
geistig völlig überdreht, befand sich psychisch<br />
und physisch in jenem Ausnahmezustand,<br />
<strong>den</strong> man gemeinhin als »abgeflogen«<br />
bezeichnete. Von Kornatzki erkannte die Krise<br />
und erteilte ihm ein zweiwöchiges Startverbot.<br />
Doch weil Kotts Zustand unverändert<br />
schlecht blieb, wurde er Anfang November<br />
1944 als Jagdlehrer zum Ergänzungsjagd -<br />
geschwader 1 nach Liegnitz versetzt. Dort<br />
kam es für ihn zu einem unverhofften Wiedersehen.<br />
Zuletzt an die Ostfront<br />
»Inzwischen zum Leutnant befördert, konnte<br />
es Walther Hagenah nicht fassen, dass ein junger<br />
Kerl wie ich schon als Jagdlehrer zum Einsatz<br />
kam. Nach nur einem halben Jahr im<br />
Fronteinsatz!«<br />
Ende 1944 wur<strong>den</strong> die deutschen Kampffliegerverbände<br />
nach und nach aufgelöst, und<br />
Kott schulte fortan Bomberpiloten zu Jägern<br />
um. Während der letzten Großoffensive der<br />
Roten Armee kam er dann doch nochmals<br />
zum Fronteinsatz. Bei der IV.(Sturm)/JG 3.<br />
Doch das ist eine andere Geschichte. ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
23
TECHNIK<br />
Boeing B-17 Flying Fortress Teil 3<br />
DIE ERSTEN B-17 DER USAAF ÜBER EUROPA<br />
Gestärkte<br />
Abwehrkraft<br />
Bei der RAF hat die B-17 nicht überzeugt. Ab Sommer 1942 sollen es<br />
darum die »Fliegen<strong>den</strong> Festungen« der 8. US Luftflotte wieder richten.<br />
Bestückt mit zusätzlichen Heckgeschützen und Drehtürmen, will man<br />
der deutschen Luftabwehr erfolgreich Paroli bieten Von Wolfgang Mühlbauer<br />
Die B-17 schürte bereits mit ihrem Spitznamen<br />
»Fliegende Festung« hohe Erwartungen.<br />
Doch diese wer<strong>den</strong> jäh erschüttert,<br />
als sie erstmals im Juli 1941 über<br />
Europa kämpft. Hier, im Dienste der bri -<br />
tischen RAF, zeigt sie eklatante Schwächen.<br />
Gegen Angriffe von hinten ist der Bomber<br />
praktisch wehrlos; zudem fehlt es an Feuerkraft<br />
(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 06/2012).<br />
Boeing ar<strong>bei</strong>tet deshalb zeitnah an einer entsprechend<br />
verbesserten Version, der B-17E.<br />
Vorrangig geht es um die Heckbewaffnung.<br />
Doch um einen entsprechen<strong>den</strong> Kampfstand<br />
in die Zelle zu integrieren, muss diese umfassend<br />
überar<strong>bei</strong>tet wer<strong>den</strong>. So fällt die hintere<br />
Rumpfsektion deutlich voluminöser aus, um<br />
genug Raum für <strong>den</strong> Heckschützen und zwei<br />
12,7-mm-Maschinengewehre zu schaffen. Viel<br />
Platz bleibt trotzdem nicht, <strong>den</strong>n der Schütze<br />
kauert mehr oder minder kniend auf einer<br />
Art Fahrradsattel. Gleichzeitig wer<strong>den</strong> die<br />
Höhenleitwerke vergrößert und das Seitenleitwerk<br />
neu gestaltet, das in Auslegung und<br />
Form auf der entsprechen<strong>den</strong> Baugruppe des<br />
Boeing 307 Airliners fußt.<br />
Mehr Waffen, mehr Feuerkraft<br />
Da noch mehr Feuerkraft kaum schadet, erhält<br />
die B-17E auf der Rumpfoberseite hinter<br />
dem Cockpit einen Drehturm mit zwei 12,7-<br />
mm-Maschinengewehren. Über dem Funkerabteil<br />
weicht die zuletzt übliche Plexiglaskuppel<br />
einer flachen Schiebeverglasung samt<br />
Halterungen für zwei weitere MG. Die untere<br />
Waffenwanne wird durch einen fernbe-<br />
dienten Bendix Drehturm, der ebenfalls mit<br />
zwei 12,7-mm-Maschinengewehren ausgerüstet<br />
ist, direkt hinter dem Bombenschacht<br />
ersetzt. Der Schütze zielt kniend mithilfe eines<br />
Periskops durch eine Sichtkuppel, was im<br />
Gefecht letztlich zu umständlich ist. Darum<br />
kommt vom 113. Serienflugzeug an ein bemannter<br />
Sperry Ball Turret gleicher Bestückung<br />
zum Einbau. Es ist beklemmend eng in<br />
diesem Kugelturm, der sich mithilfe eines<br />
Elektromotors bewegt. Gezielt wird auf dem<br />
Rücken liegend zwischen <strong>den</strong> Beinen hindurch;<br />
für einen Fallschirm ist kein Platz.<br />
Während des Fluges in <strong>den</strong> Turm ein- oder<br />
auszusteigen ist nur möglich, wenn die Waffen<br />
senkrecht nach unten gekippt sind. Außerdem<br />
dauert das Ganze mehr als eine Minute.<br />
Besonders heikel wird die Situation,<br />
wenn der Elektroantrieb ausfällt und der<br />
Schütze bis nach der Landung im Kugelturm<br />
festsitzt. Falls das Fahrwerk dann nicht ausfährt,<br />
ist er mit hoher Wahrscheinlichkeit zum<br />
Tode verurteilt – ein Horrorszenario, das sich<br />
später in einem Einzelfall bewahrheitet.<br />
Landung im Kampfgetümmel<br />
Die B-17E startet am 27. September 1941 zum<br />
Erstflug – gut 150 Tage später als geplant.<br />
Schon seit August des Vorjahres sind die ersten<br />
277 Stück davon bestellt. Die Auslieferung<br />
an die USAAF läuft so schnell wie möglich<br />
an; bis März 1942 sollen nicht weniger als 165<br />
Fliegende Festungen <strong>bei</strong> der Far East Air Force<br />
(FEAF) auf <strong>den</strong> Philippinen stationiert sein.<br />
Als japanische Trägerflugzeuge am 7. De-<br />
24
Einige ursprünglich für die RAF bestimmte<br />
B-17E wer<strong>den</strong> vom US-Militär übernommen,<br />
wo<strong>bei</strong> die Maschinen ihre britische Tarnung<br />
<strong>bei</strong>behalten<br />
Foto Boeing<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
25
TECHNIK<br />
Boeing B-17 Flying Fortress Teil 3<br />
Die B-17E kommt nicht zuletzt 1942/43<br />
in der Kontinentalverteidigung zum Einsatz,<br />
<strong>bei</strong>spielsweise <strong>bei</strong> der 6th Air Force<br />
zum Schutz des Panamakanals Foto USAF<br />
zember 1941 Pearl Harbor angreifen, sind<br />
zwar an die 100 Boeing B-17E fertiggestellt,<br />
doch haben die wenigsten davon das amerikanische<br />
Festland verlassen. Stattdessen fin<strong>den</strong><br />
sie sich erst einmal vorwiegend <strong>bei</strong> der<br />
Kontinentalverteidigung wieder. In <strong>den</strong> ersten<br />
Kriegswochen trotzen deshalb fast nur<br />
B-17C und D <strong>den</strong> Japanern. Bei <strong>bei</strong><strong>den</strong> Angriffswellen<br />
auf Pearl Harbor fällt eine beachtliche<br />
Menge der auf Hawaii stationierten<br />
Bei <strong>den</strong> Angriffswellen fällt eine beachtliche<br />
Menge der Viermots dem Feind zum Opfer.<br />
Viermots von Boeing dem Feind zum Opfer –<br />
am Bo<strong>den</strong> und säuberlich in Reihe geparkt.<br />
Zu allem Überfluss treffen just während der<br />
Gefechte 18 weitere Bomber, darunter auch<br />
zwei B-17E, im Rahmen eines Überführungsflugs<br />
vom Festland ein. Bei fast allen Flugzeugen<br />
sind die Bordwaffen größtenteils abmontiert<br />
und im Bug verstaut, um die starke<br />
Hecklastigkeit auszugleichen, die von der<br />
Mitnahme zusätzlichen Treibstoffs herrührt.<br />
Jede der Maschinen wird beschädigt, zum Teil<br />
von der eigenen Flak. Zwei von ihnen muss<br />
man anschließend abschreiben.<br />
Der erste Gegenschlag<br />
Es bleibt wie gesagt der B-17C und D vorbehalten,<br />
als Erste für die USA zum Gegenschlag<br />
auszuholen – auf <strong>den</strong> Philippinen, wo<br />
kurz vor Kriegsbeginn 35 davon in Clark<br />
Field auf Luzon stationiert wor<strong>den</strong> sind. Doch<br />
18 der Maschinen zerstört der Gegner dort<br />
schon <strong>bei</strong>m ersten Angriff am 7. Dezember.<br />
Die restlichen Flugzeuge hatte man kurz zuvor<br />
nach Del Monte, einem Ausweichplatz<br />
auf Mindanao, verlegt. Von dort aus starten<br />
Bis zur 113. Serienmaschine<br />
ist<br />
die B-17E mit<br />
einem fernbedienten<br />
Bendix<br />
Drehturm an der<br />
Rumpfunterseite<br />
bestückt; gezielt<br />
wird über ein Periskop<br />
Foto Boeing<br />
Das erste Exemplar der Boeing B-17E startet am<br />
27. September 1941 vom Werksflugplatz in Seattle<br />
zum erfolgreichen Erstflug<br />
Foto Boeing<br />
26
Boeing Fortress Mk.IIA (B-17E), serial<br />
FK195, der No 206 Squadron, RAF Coastal<br />
Command. Im März 1942 versenkte<br />
diese Maschine zwei deutsche U-Boote<br />
Zeichnung Juanita Franzi<br />
Nur ein Unikat: XB-38<br />
drei Tage später fünf B-17C zum ersten amerikanischen<br />
Bombenangriff dieses Krieges.<br />
Das Ziel ist, wie noch häufig in nächster Zeit,<br />
ein japanischer Konvoi, <strong>den</strong> man tatsächlich<br />
etwas in Mitlei<strong>den</strong>schaft ziehen kann. Im Gegenzug<br />
müssen zwei der Viermots schwer beschädigt<br />
notlan<strong>den</strong>; eine weitere liefert einen<br />
epischen Kampf gegen nicht weniger als zehn<br />
Mitsubishi Zero Jäger – mit tragischem Ausgang,<br />
<strong>den</strong>n sie explodiert schließlich in der<br />
Luft. Ihr Pilot, Captain Colin Kelly jr., wird<br />
Amerikas erster Kriegsheld. Zusammen mit<br />
seinem Co hält er <strong>den</strong> lädierten Bomber noch<br />
so lange in der Luft, bis alle überleben<strong>den</strong><br />
Crew-Mitglieder abgesprungen sind. Die<br />
nächsten Wochen, in <strong>den</strong>en die FEAF praktisch<br />
aufgerieben wird, sind durch Rückzugsgefechte<br />
gekennzeichnet, die sich schließlich<br />
nach Niederländisch Ostindien verlagern.<br />
Ohne Begleitschutz<br />
Im Januar 1942 treffen die ersten von vorerst<br />
38 B-17E im Südwestpazifik ein. Den ersten<br />
Luftkampf mit <strong>den</strong> Japanern liefert sich der<br />
»Big Ass Bird«, wie die Maschine wegen ihres<br />
großen »Hinterteils« auch heißt, am 16.<br />
des Monats. Ihre Widersacher erleben dank<br />
der Heckgeschütze eine böse Überraschung.<br />
Doch selbst wenn die jüngste Ausführung<br />
der Flying Fortress deutlich mehr Feuerkraft<br />
hat: Ohne Jagdschutz bleibt sie eine zwar<br />
wehrhafte, doch selbst für die kompromisslos<br />
leicht gebauten japanischen Jäger jener<br />
Tage nicht unbezwingbare Beute – obwohl<br />
deren verbissen agierende Piloten großen<br />
Respekt vor ihr haben und oft nur wenig<br />
taktische Disziplin an <strong>den</strong> Tag legen. Im Regelfall<br />
ist die B-17 im Pazifik ohne Begleitschutz<br />
als Einzelkämpfer oder in kleineren<br />
Gruppen unterwegs, was natürlich stets gefährlich<br />
bleibt, generell aber nicht ganz so<br />
viel Risiko birgt wie über Westeuropa. Davon<br />
unabhängig kann die »Fliegende Fes-<br />
Entsteht durch Umbau: XP-38<br />
Foto USAF<br />
Aus der neunten B-17E entsteht <strong>bei</strong> Lockheed<br />
Vega ab Juli 1942 ein Versuchsträger<br />
mit Allison-V-1710-Reihenmotoren. Zum<br />
einem soll so dem Bomber mehr Leistung<br />
verpasst wer<strong>den</strong>. Zum anderen will man<br />
eventuellen Produktionsengpässen der<br />
Wright-R-1820-Sternmotoren, die normalerweise<br />
für die B-17 als Antrieb dienen, zuvorkommen.<br />
Der Umbau des Flugzeuges nimmt<br />
lange Zeit in Anspruch; erst am 19. Mai 1943<br />
XP-38 auf Testflug<br />
Foto USAF<br />
kann es erstmals wieder starten. Die Maschine<br />
ist etwas schneller als die B-17E, doch<br />
nach <strong>den</strong> ersten Testflügen treten massive<br />
Probleme an der Abgasanlage auf. Nach deren<br />
Behebung fängt ein Motor während des<br />
neunten Testfluges am 16. Juni Feuer, woraufhin<br />
die Besatzung abspringt und die einzige<br />
XB-38 zerstört wird. Im Anschluss stellt<br />
man das Projekt ein, da die Allison-Moto ren<br />
andernorts dringender gebraucht wer<strong>den</strong>. ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
27
TECHNIK<br />
Boeing B-17 Flying Fortress Teil 3<br />
Erster einsatzbereiter Verband des VIII BC ist die<br />
97th BG. Ihre B-17E absolvieren am 17. August<br />
1942 <strong>den</strong> ersten US-Bombenangriff auf Europa<br />
Foto USAF<br />
tung« gerade hier ihre beachtliche Reichweite<br />
meist nur mit verminderter Bombenladung<br />
ausspielen. Zudem eignet sich der im<br />
Regelfall hoch anfliegende strategische Bomber<br />
nur sehr bedingt, um fahrende Schiffe zu<br />
Die Bomber wer<strong>den</strong> zunächst weit öfter<br />
am Bo<strong>den</strong> als in der Luft zerstört.<br />
bekämpfen, <strong>den</strong>n häufig landet nicht einmal<br />
ein Prozent der Bomben im Ziel. Da anfänglich<br />
noch kaum Frühwarnsysteme vorhan<strong>den</strong><br />
sind, wer<strong>den</strong> die Bomber zunächst weit<br />
öfter am Bo<strong>den</strong> als in der Luft zerstört. Ende<br />
Februar, als sie sich vorerst auf australisches<br />
Gebiet zurückziehen müssen, kommen<br />
nur mehr 17 B-17E und drei B-17D dort an.<br />
Ab Frühjahr 1942 steigen die Bestandszahlen<br />
aber kontinuierlich, als immer mehr »Fliegende<br />
Festungen« im Südwestpazifik eintreffen<br />
und die Verbände sich reorganisieren.<br />
Sie nehmen Anfang Mai an der Schlacht im<br />
Korallenmeer teil; einen Monat später beteiligt<br />
sich eine Anzahl Maschinen, die auf Hawaii<br />
stationiert sind, erfolglos an <strong>den</strong> Kämpfen<br />
<strong>bei</strong> Midway. Im Sommer des Jahres<br />
taucht zusätzlich der verbesserte Nachfolger<br />
B-17F im Pazifik auf (mehr zu dieser Version<br />
in einer kommen<strong>den</strong> Ausgabe von FLUG-<br />
ZEUG <strong>CLASSIC</strong>), wo die vordringliche Aufgabe<br />
der »Fliegen<strong>den</strong> Festungen« darin besteht,<br />
japanische Nachschubhäfen und<br />
Flugfelder zu bombardieren, <strong>bei</strong>spielsweise<br />
in Rabaul oder Lae.<br />
Während die B-17E im Pazifik also bereits<br />
kurz nach Kriegsbeginn kämpft, kommt sie<br />
in Europa erst später zum Zuge. Dafür übernimmt<br />
sie hier eine wichtige Vorreiterrolle<br />
<strong>bei</strong>m Aufbau einer wirksamen strategischen<br />
An <strong>den</strong> Kämpfen um Midway Anfang Juni 1942<br />
sind auch mehrere B-17E beteiligt, die letztlich<br />
jedoch keine Erfolge verbuchen können Foto USN<br />
Muss am 24. August 1942 als erste »Fliegende<br />
Festung« der 8th AF mit Gefechtsscha<strong>den</strong> notlan<strong>den</strong>:<br />
B-17E (s/n 419175) der 97th BG Foto USAF<br />
28
Boeing B-17E, serial 41-9059,<br />
»Boomerang« der 72nd Bomb Squadron,<br />
5th Bomb Group USAAF. Sationiert war<br />
die Maschine unter anderem Anfang<br />
1943 auf Guadalcanal Zeichnung Juanita Franzi<br />
Luftstreitmacht gegen das »Dritte Reich«.<br />
Bereits im März 1941 ist grundlegend vereinbart<br />
wor<strong>den</strong>, wie die amerikanischen<br />
Verbände auf britischem Bo<strong>den</strong> stationiert<br />
wer<strong>den</strong> sollen. Am 2. Januar 1942 ergeht<br />
schließlich der Befehl, eine entsprechende<br />
Luftflotte aus der Taufe zu heben: die 8th Air<br />
Force (AF). Bis März wer<strong>den</strong> für das zugehörige<br />
VIII Bomber Command (BC) in <strong>den</strong><br />
USA sechs Heavy Bombardment Groups<br />
(BG) aufgestellt – vier davon mit B-17E,<br />
deren Bestände man ab dem Frühsommer<br />
teilweise bereits durch B-17F zu ersetzen beginnt.<br />
Obwohl die Führung längst entschie<strong>den</strong><br />
hat, lediglich Tagangriffe durchzuführen,<br />
gehen die Diskussionen hinsichtlich der<br />
Erfolgsaussichten weiter. Im Mittelpunkt<br />
steht hier<strong>bei</strong> natürlich Boeings Viermot, die<br />
zwar nunmehr schwer bewaffnet ist, sich<br />
aber dem stark verteidigten Reichsgebiet<br />
aussetzen muss.<br />
Auf nach Europa!<br />
Unabhängig davon treffen Anfang Juli die<br />
ersten »Fliegen<strong>den</strong> Festungen« in England<br />
ein. Es handelt sich um B-17E der 97th BG.<br />
Einen Monat später folgen die 301st und<br />
92nd BG mit ihren B-17F. Ehe man aber gegen<br />
die Deutschen kämpfen kann, bleibt<br />
noch viel zu tun. Zum Beispiel <strong>bei</strong>m Ausbildungsstand<br />
der Bordschützen, von <strong>den</strong>en<br />
viele kein adäquates Schießtraining haben.<br />
Oder <strong>bei</strong> <strong>den</strong> Bordfunkern, die kaum in der<br />
Lage sind, ihren »Job« unter Gefechtsbedingungen<br />
zu erledigen. Zudem mangelt es<br />
zahlreichen Piloten an Präzision im engen<br />
Formationsflug oder an Erfahrung, was die<br />
zeitweise tückischen Wetterverhältnisse angeht.<br />
Der Druck, der auf dem VIII BC lastet,<br />
ist enorm. Nicht zuletzt, da man der RAF<br />
endlich zeigen will, dass Tagangriffe das bessere<br />
strategische Konzept sind. Ab Anfang<br />
August gelten schließlich 24 Crews der 97th<br />
B-17E kämpfen das ganze Jahr 1942 hindurch im Südwestpazifik. Hier eine der<br />
Maschinen, aufgenommen am 1. November des Jahres <strong>bei</strong> Port Moresby Foto USAF<br />
Im Vordergrund sind mehrere B-17E der 92nd BG<br />
auf Formationsflug über England zu sehen, aufgenommen<br />
wahrscheinlich im Herbst 1942 Foto USAF<br />
Technische Daten Boeing B-17E<br />
Länge<br />
22,50 m<br />
Höhe<br />
6,05 m<br />
Spannweite<br />
31,62 m<br />
Tragflügelfläche 132,00 m²<br />
Triebwerk<br />
vier luftgekühlte Curtiss-Wright GR-1820-65 9-Zylinder-<br />
Sternmotoren mit je 1200 PS Startleistung<br />
Maximale Startmasse<br />
24 041 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit 510 km/h in 7620 m Höhe<br />
Reichweite<br />
3200 km mit 1814 kg Bombenlast<br />
Dienstgipfelhöhe<br />
11 156 m<br />
Bewaffnung<br />
acht 12,7-mm- und ein 7,62-mm-Browning-MG<br />
maximal 1814 kg Bombenlast<br />
Besatzung<br />
bis zu zehn Mann<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
29
TECHNIK<br />
Boeing B-17 Flying Fortress Teil 3<br />
»Big Tail Bird«<br />
Das Seitenleitwerk der B-17E geht auf <strong>den</strong> Airliner Boeing B-307 zurück. Dessen erstes Exemplar<br />
gerät <strong>bei</strong> einer Vorführung mit einem abgestellten Motor ins Trudeln und stürzt ab, da der Pilot<br />
infolge des zu kleinen Seitenruders nicht ausgleichen kann. Windkanaluntersuchungen führen<br />
nachfolgend zur Neugestaltung mit größerer Fläche und lang gezogener Finne.<br />
B-307 mit ursprünglichem<br />
Seitenleitwerk Foto Boeing<br />
B-307 mit vergrößertem<br />
Seitenleitwerk Foto Boeing<br />
B-17E mit Heckstand und »Big Tail«<br />
Foto Boeing<br />
BG als einsatzbereit. Sie und ihre B-17E gelten<br />
als die Pioniere der amerikanischen Bomberoffensive<br />
gegen Deutschland.<br />
Erneute Feuertaufe<br />
Die zweite Feuertaufe der »Fliegen<strong>den</strong> Festung«<br />
über Europa findet am 17. August statt,<br />
als zwölf Maschinen der 97th BG Richtung<br />
Nordfrankreich starten, um die Bahnanlagen<br />
von Sotteville-lès-Rouen anzugreifen. Vier<br />
Spitfire-Staffeln der RAF gewähren Begleitschutz.<br />
Sie sind noch nicht lange über besetztem<br />
Gebiet, als mehrere <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> auf<br />
sie aufmerksam wer<strong>den</strong>. Beim anschließen<strong>den</strong><br />
Gefecht können diese zwar zwei der Begleitjäger<br />
abschießen, jedoch keinen Bomber. Im<br />
Gegenzug scheint offenbar einer der deutschen<br />
Jäger dem Kugelturm-Schützen der »Birmingham<br />
Blitzkrieg«, einer B-17E der 414th Bomb<br />
Squadron, zum Opfer gefallen zu sein. Sergeant<br />
Kent West gilt fortan als der erste<br />
Crewman der USAAF, der ein »Nazi«-Flugzeug<br />
abgeschossen hat. Die Mission endet erfolgreich,<br />
alle Viermots kehren wohlbehalten<br />
heim. Scheinbar ein vielversprechender Anfang,<br />
doch schon während der nächsten Einsätze<br />
folgt Ernüchterung. Da die alliierten Jäger<br />
vorerst nicht genug Reichweite besitzen,<br />
ist die B-17 über Feindgebiet oft auf sich allein<br />
gestellt. Auch wenn die deutschen Jagdflieger<br />
großen Respekt vor dem teils heftigen Abwehrfeuer<br />
zeigen, erringen sie schon bald erste<br />
Erfolge. Für das VIII BC stellen diese anfänglichen<br />
Einsätze bestenfalls nur einen<br />
Vorgeschmack dessen dar, was alles kommen<br />
wird, wenn man erst einmal direkt ins Kerngebiet<br />
des Deutschen Reiches vorstößt und die<br />
Luftwaffe wirksame Abwehrtaktiken entwickelt<br />
hat. Enger Formationsflug und taktische<br />
Disziplin sind zwar hilfreich, doch ohne Begleitschutz<br />
sind schmerzhafte Verluste kaum<br />
zu vermei<strong>den</strong>. Es sei <strong>den</strong>n, die eigene Luftüberlegenheit<br />
ist so drückend, dass kaum ein<br />
Feind mehr auftaucht – doch bis dahin wer<strong>den</strong><br />
noch zahlreiche harte Monate ins Land ziehen.<br />
Nur kurze Frontkarriere in Europa<br />
Die RAF, die bis Mitte des Jahres 46 B-17E<br />
unter der Bezeichnung Fortress Mk.IIA übernommen<br />
hat, nutzt sie einge<strong>den</strong>k ihrer bisher<br />
gemachten Erfahrung gar nicht erst zu Tagangriffen,<br />
sondern überstellt sie dem Coastal<br />
Command für Patrouillenflüge. Beim VIII BC<br />
ist die B-17E, von der insgesamt 517 Stück entstehen,<br />
nur <strong>bei</strong> zwei Einsatzverbän<strong>den</strong> in größerer<br />
Zahl vertreten: bis Ende August 1942 <strong>bei</strong><br />
der 97th BG, die sie anschließend gegen die<br />
B-17F der 92nd BG eintauscht. Dort fliegt die<br />
B-17E noch bis April 1943, meist für Trainingsaufgaben.<br />
Dann ist ihre kurze Frontkarriere <strong>bei</strong><br />
der 8th AF zu Ende. Wie sich ihr direkter Nachfolger<br />
schlägt, lesen Sie in einer kommen<strong>den</strong><br />
Ausgabe von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>. ■<br />
30
Tiefflug über See<br />
BACKGROUND<br />
WENN SALZ UND VÖGEL ZUM FEIND WERDEN<br />
Zwischen Himmel<br />
und Gischt<br />
Kampfjets haben keine Scheibenwischer – das fällt<br />
erst auf, wenn das vordere Fenster nach dem<br />
Tiefflug mal wieder voller Salz ist. Bei der Landung<br />
ist die Bahn dann nur von der Seite zu sehen;<br />
vorn ist Milchglas. Nichts Ungewöhnliches für Marinepiloten,<br />
<strong>den</strong>n sie kennen die dritte Dimension aus<br />
dem Kriechgang. Seefliegen heißt Tieffliegen, das Militärische<br />
Luftfahrthandbuch Deutschland (Mil AIP)<br />
listet dafür folgende Mindesthöhen auf: »100 Fuß <strong>bei</strong><br />
bewegter See und erkennbarem Horizont sowie Benutzung<br />
eines Radar-/Radiohöhenmessers, 500 Fuß in<br />
allen übrigen Fällen.« Macht 30 oder 150 Meter über<br />
dem Meer <strong>bei</strong> Reisegeschwindigkeiten von 420 Knoten<br />
(778 km/h) und Übungsangriffen von bis zu 540 Knoten<br />
(1000 km/h). Üblich sind 200 Fuß <strong>bei</strong> Tag und 500<br />
Fuß <strong>bei</strong> Nacht, dazu kerniger Kurvenflug mit mindestens<br />
60 Grad Schräglage (»Bank«), damit der Gegner<br />
nur kurz <strong>den</strong> Flügel sieht (»Wingflash«).<br />
UM DEN AUFTRIEBSVERLUST ZU KOMPENSIEREN<br />
und <strong>den</strong> Donnervogel auf Höhe zu halten, muss der<br />
Pilot 2 g ziehen; <strong>bei</strong> 70 Grad Schräglage sind es schon<br />
knapp 3 g. Das alles in Formation, <strong>bei</strong>m Manövrieren,<br />
mitten im Übungsangriff, die Augen nach hinten gerichtet.<br />
Wer da nur für eine Sekunde kurz Höhe verliert,<br />
riskiert sein Leben.<br />
Kein Wunder, dass Piloten üblicherweise durch Training<br />
schrittweise »tiefergelegt« wer<strong>den</strong>. 500 Fuß sind<br />
angenehm, darunter wird es gewöhnungsbedürftig. Wer<br />
nach längerem Tiefflug bloß auf 1000 oder 2000 Fuß<br />
hochzieht, fühlt sich wie ein Airliner – so hoch droben<br />
auf dem Präsentierteller. (Nicht anders ergeht es <strong>den</strong> Tieffliegern<br />
über Land. Sie kämpfen dazu mit stark wechseln<strong>den</strong><br />
Geländekonturen und »Springfichten«, aber diese<br />
Konturen helfen auch <strong>bei</strong> der Orientierung im Raum.)<br />
SINNESTÄUSCHUNGEN SIND ÜBER WASSER oft<br />
noch heikler als über Land. Bei längeren Kurven (besonders<br />
als »Flügelmann« einer Formation) kann das Gleichgewichtsorgan<br />
verrückt spielen; oft verdeckt Dunst <strong>den</strong><br />
Horizont, und nachts gaukeln Sterne eine schräge »Horizontlinie«<br />
vor. Kleine stationäre Lichter fangen plötzlich<br />
an, sich durch Hirntätigkeit (Autokinese) zu »bewegen«.<br />
Entfernungen zum Neben- und Vordermann<br />
einer Formation lassen sich noch schlechter schätzen.<br />
EIN STÄNDIGES PROBLEM ÜBER WASSER sind<br />
die Vögel: Nicht wenige der einmotorigen Marine-<br />
»Starfighter« wur<strong>den</strong> seinerzeit von tieffliegendem Getier<br />
zur Strecke gebracht. Es gibt beeindruckende Fotos<br />
von zerstörten Cockpitscheiben, verbogenen oder fehlen<strong>den</strong><br />
Triebwerksschaufeln und geschredderten Vogelresten.<br />
Flattermänner machen auch Nachtflug; man<br />
ist nirgendwo ganz vor ihnen sicher.<br />
Gegen Frontscheiben-Salz gibt es ein probates Mittel:<br />
Die versammelte Formation fliegt kurz durch einen<br />
kleinen Regenschauer, und schon sind alle blitzblank<br />
für <strong>den</strong> Heimweg.<br />
Rolf Stünkel ■<br />
»Wer da<br />
nur für eine<br />
Sekunde kurz<br />
Höhe verliert,<br />
riskiert sein<br />
Leben.«<br />
Man nennt sie »Starfighter«,<br />
doch waren die<br />
F-104 der Bundesmarine<br />
<strong>den</strong> Seesternen meist<br />
viel näher ... Foto Peter Doll<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
31
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
1942/43 flugtechnische Zukunft: die Me 329<br />
mit Pfeilflügel und Druckpropellern. Die Aufnahme<br />
zeigt die Attrappe des schnittigen Zerstörer-Projektes,<br />
die nicht verwirklicht wurde<br />
MESSERSCHMITT ME 329<br />
Radikales Konzept<br />
Zahlreiche innovative deutsche Flugzeug-Entwicklungen befan<strong>den</strong> sich <strong>bei</strong> Kriegsende<br />
in der Projektphase. Zu <strong>den</strong> interessantesten Maschinen darunter gehört<br />
Messerschmitts Me 329<br />
Von Herbert Ringlstetter<br />
Nachfolgemodell des Unglücksvogels Me 210: die<br />
Me 410 mit verlängertem Rumpf. Die Me 329 hätte<br />
möglicherweise wiederum ihre Nachfolge angetreten<br />
Im Frühjahr 1942 kam es <strong>bei</strong> der zweimotorigen<br />
Me 210, dem Nachfolgemuster des<br />
Zerstörers und Langstreckenjägers Messerschmitt<br />
*Bf 110, zu erheblichen Schwierigkeiten.<br />
Die Serienfertigung des Typs musste wegen<br />
gravierender Schwächen hinsichtlich des<br />
Flugverhaltens der Me 210 gestoppt wer<strong>den</strong> –<br />
eine für die Luftwaffenführung und Messerschmitt<br />
desaströse Angelegenheit. Messerschmitt<br />
stand unter großem Druck und war<br />
gezwungen, die Probleme rasch und zufrie<strong>den</strong>stellend<br />
zu lösen. Der Serienbau der bereits<br />
abgesetzten und veralteten Bf 110 musste folglich<br />
wieder aufgenommen wer<strong>den</strong>.<br />
Seit Januar 1939 war der bekannte Flugzeugkonstrukteur<br />
Professor Alexander Lippisch<br />
mitsamt seinen engsten Mitar<strong>bei</strong>tern<br />
Teil der Messerschmitt-Werke. Dort ar<strong>bei</strong>teten<br />
sie in der eigens gebildeten Abteilung »L« insbesondere<br />
an der Me 163, einem kleinen,<br />
schwanzlosen Raketenjäger. Zudem kamen<br />
aus Lippischs Entwicklergruppe Entwürfe für<br />
Flugzeugprojekte, die nicht in direktem Zusammenhang<br />
mit der Me 163 stan<strong>den</strong>, so ein<br />
als P 10 bezeichneter Schnellbomber-Entwurf<br />
von Anfang 1942.<br />
Der einsitzige Nurflügler mit Druckpropeller<br />
sollte von einem 2700 PS starken Doppelmotor<br />
DB 606 (zwei DB 601) angetrieben<br />
wer<strong>den</strong>. Doch der Entwicklungsaufwand für<br />
die Maschine wurde als zu aufwendig angesehen.<br />
Daraufhin legte Lippisch im Sommer<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter<br />
32
Als Konkurrenzmuster zur Me 410<br />
kam die Lippisch P 10 nicht zum Zug<br />
Die Zeichnung verdeutlicht die Verwendbarkeit von Teilen der Me 210 in<br />
Lippischs Projekt P 10. Komplett neu sind unter anderem die stark gepfeilten<br />
Flügel und das Rumpfheck<br />
Die Verwendbarkeit von bereits gefertigten<br />
Me-210-Teilen war ein wichtiger Aspekt.<br />
1942 dem RLM einen weiteren, ebenfalls als<br />
P 10 bezeichneten Zerstörer- Entwurf vor, <strong>bei</strong><br />
dem möglichst viele Teile der Me 210 verwendet<br />
wer<strong>den</strong> konnten, darunter der komplette<br />
Mittel- und Vor derrumpf samt Kabine,<br />
ebenso die Bewaffnung inklusive der fernbedienten<br />
Abwehrwaffen in Form von zwei<br />
MG 131 links und rechts des Rumpfes.<br />
Die Verwendbarkeit von bereits<br />
gefertigten Teilen und der Herstellungsvorrichtungen<br />
war ein wichtiger Aspekt.<br />
Die stark gepfeilte Tragfläche sollte neu<br />
entstehen, genau wie das kurze Heck ohne<br />
Höhenleitwerk. Der Antrieb war als Druckpropeller<br />
konfiguriert, das heißt die Daimler-<br />
Benz-Motoren zeigten nach hinten. Das RLM<br />
beauftragte, ohne Willy Messerschmitt einzubeziehen,<br />
<strong>den</strong> Bau eines flugfähigen Modells<br />
der Li P 10. Ob es sich <strong>bei</strong> der in der Literatur<br />
mitunter zu fin<strong>den</strong><strong>den</strong> Bezeichnung Me 265<br />
um eine offizielle RLM-Nummer handelt, ist<br />
fraglich.<br />
Etwa zur gleichen Zeit<br />
präsentierte Messerschmitt-<br />
Mitar<strong>bei</strong>ter Ingenieur<br />
Hermann Wurster seine<br />
Idee für einen<br />
Kampfzerstörer.<br />
Da<strong>bei</strong> handelte<br />
Reine Spekulation:<br />
Me 329 mit sehr hell<br />
gehaltenem Anstrich<br />
für <strong>den</strong> Einsatz in großen<br />
Höhen<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
33
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Kanzelausführung mit geschlos<br />
senem Bug und seitlich<br />
aufklappbarer Haube. Im hinteren<br />
Kabinenbereich ragt das<br />
Rückblickfernrohr (Periskop)<br />
für die Heckbewaffnung heraus<br />
In klassischer Weise<br />
schwanzlos: Der<br />
aerodynamisch und<br />
kompakt wirkende<br />
Entwurf der Me 329<br />
kam ohne langes<br />
Heck und Höhenleitwerk<br />
aus<br />
Eindeutig erkennbar sind die sechs Ausschussöffnungen<br />
in Rumpf und Tragflächenwurzeln für die Starrbewaffnung<br />
in Form von vier MG 151/20 und zwei MK 108<br />
es sich ebenfalls um einen schwanzlosen<br />
Nurflügler, der später die RLM-Nummer 329<br />
erhielt.<br />
Überlegene Flugleistungen<br />
Messerschmitt zeigte sich wenig an <strong>den</strong> <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />
Entwürfen interessiert. Allerdings favorisierte<br />
er die Me 329 und veranlasste Ende August<br />
1942 einen rechnerischen Leistungsvergleich<br />
der P 10, Me 329 und Me 210 (410) <strong>bei</strong> gleicher<br />
Grundauslegung. Da<strong>bei</strong> stellte sich, insgesamt<br />
betrachtet, die Überlegenheit der schwanzlosen<br />
Me 329 und P 10 gegenüber der herkömmlich<br />
konstruierten Me 210/410 heraus.<br />
Wursters schnittig wirkende Konstruktion<br />
hatte eine Länge von nicht einmal acht Metern.<br />
Die Flügelspannweite des Mitteldeckers maß<br />
stattliche 17,5 Meter <strong>bei</strong> einer Fläche von<br />
55 Quadratmetern. Zudem wiesen die Flügel<br />
eine Pfeilung von etwa 26 Grad auf. Da die<br />
Me 329 als schwanzloses Flugzeug ausgelegt<br />
war, fielen das fehlende Höhenleitwerk sowie<br />
das sehr kurze Rumpfheck sofort ins Auge. Als<br />
Steuerflächen dienten das große Seitenruder<br />
am Heck sowie die Querruder an <strong>den</strong> Hinterkanten<br />
der Außenflügel, die gleichzeitig als<br />
Höhenruder fungierten. Links und rechts der<br />
Motorgondeln installierte Klappen sollten die<br />
Landegeschwindigkeit in Grenzen halten.<br />
Hinreichend erprobt war diese Steuerungsart<br />
bereits während der Entwicklung der<br />
Me 163, die hervorragende Flugeigenschaften<br />
aufwies. Der mittlere Abschnitt der dreiteiligen<br />
Fläche war fest mit dem Rumpf verbun<strong>den</strong>,<br />
die Außenflächen schlossen im Bereich<br />
der Motorgondeln daran an. Um kriegswichtiges<br />
Leichtmetall zu sparen, sollte die »329«<br />
so weit wie möglich in Holzbauweise realisiert<br />
wer<strong>den</strong>.<br />
Gängige Motorisierung<br />
Als Motorisierung waren zwei Daimler-Benz<br />
DB 603 mit jeweils 1750 PS vorgesehen, wie sie<br />
auch in der Me 410 zum Einbau kamen. Möglich<br />
war auch der Antrieb durch zwei etwa<br />
gleich starke Junkers Jumo 213. Die Verkleidung<br />
der Motoren fügte sich aerodynamisch<br />
überaus günstig in die große Tragfläche ein.<br />
Über langgezogene Öffnungen an der Flügelbeziehungsweise<br />
Verkleidungsvorderkante<br />
sollte <strong>den</strong> Kühlern die nötige Luft zugeführt<br />
wer<strong>den</strong>. Entwurfsgemäß waren drei- oder<br />
vierblättrige Druckluftschrauben vorgesehen.<br />
Anders als <strong>bei</strong>m Besatzungsraum der Me 410<br />
wie auch Li P 10 saßen Flugzeugführer und<br />
Bordfunker/Beobachter in der Me 329 nebeneinander.<br />
Die Sichtverhältnisse aus der geräumigen<br />
Kabine dürften ihrer weit vorne liegen<strong>den</strong><br />
Position nach zu urteilen recht gut<br />
gewesen sein. Dem Einsatz in großen Höhen<br />
wollte man mit dem Einbau einer Druckkabine<br />
entgegenkommen. Um der Besatzung im<br />
Notfall <strong>den</strong> Ausstieg zu erleichtern, wurde si-<br />
34
Messerschmitt Me 329<br />
So könnte eine Einsatzmaschine der 2. Staffel eines Zerstörer-<br />
Verbandes ausgesehen haben.<br />
Die Kennung besteht, wie sonst nur <strong>bei</strong> Jagdflugzeugen üblich,<br />
aus einer Zahl. Dies war jedoch 1944/45 zunehmend auch <strong>bei</strong><br />
Zerstörern zu fin<strong>den</strong><br />
Lackierung: RLM 81/82/76<br />
© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
35
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Als Defensivbewaffnung diente ein<br />
einzelnes MG 151/20, ferngesteuert<br />
bedient vom Funker/Beobachter<br />
36<br />
In der Flügelvorderkante ist der schmale, langgezogene<br />
Lufteinlass für die Kühleranlage des<br />
linken DB 603 zu sehen, dessen Verkleidung<br />
außeror<strong>den</strong>tlich stromlinienförmig ausfiel
cherlich der Einbau von Schleudersitzen wenigstens<br />
in Erwägung gezogen, wenn nicht sogar<br />
fest eingeplant. Bei <strong>den</strong> Mustern Heinkel<br />
He 219 und Dornier Do 335 fan<strong>den</strong> Katapultsitze<br />
später Verwendung. Ebenso zeitgemäß<br />
war der Entwurf eines einziehbaren Drei<strong>bei</strong>nfahrwerkes<br />
mit lenkbarem Bugrad.<br />
Stark bewaffnet<br />
An Außenträgern waren Lasten von entweder<br />
bis zu 2,5 Tonnen unter dem Rumpf oder<br />
maximal einer Tonne unter <strong>den</strong> Flächenübergängen<br />
vorgesehen. Hinsichtlich der Starrbewaffnung<br />
beabsichtigten die Messerschmitt-<br />
Ingenieure <strong>den</strong> Einbau von vier schweren<br />
Maschinengewehren MG 151/20, Kaliber<br />
20 Millimeter, im Rumpf sowie zwei 30-mm-<br />
Maschinenkanonen MK 108 in <strong>den</strong> Flügelwurzeln.<br />
Später wären auch ungelenkte Raketengeschosse<br />
möglich gewesen. Als Defensivbewaffnung<br />
sollten ein im Heck installiertes<br />
schwenkbares MG 151/20 oder zwei MG 131<br />
ausreichen. Die Waffen waren ferngelenkt vom<br />
Beobachter über ein Periskop zu bedienen.<br />
Gedacht war die futuristisch wirkende<br />
Me 329 vor allem als schwerer Jäger und Zerstörer<br />
sowie Jagdbomber. Doch auch der Einsatz<br />
als Nachtjäger, Sturzkampfbomber und<br />
Aufklärer wurde in die Planung mit einbe -<br />
zogen. An Reichweite wur<strong>den</strong> mindestens<br />
2500 Kilometer erwartet, mit Zusatzbehältern<br />
noch weitaus mehr.<br />
1942/43 entstand eine hölzerne Attrappe<br />
der Me 329. Außerdem wurde wohl eine weitere<br />
Variante der Kabine mit veränderter Verglasung<br />
gebaut.<br />
Doch die Schwierigkeiten mit der Me 210<br />
konnten die Ingenieure lösen, indem sie unter<br />
anderem <strong>den</strong> Rumpf verlängerten. Die stark<br />
überar<strong>bei</strong>tete »210« wurde anschließend in<br />
Me 410 umbenannt. Bei <strong>den</strong> Frontverbän<strong>den</strong><br />
löste sie die wenigen Me 210 ab 1943 ab.<br />
Die Projekte P 10 und Me 329 verschwan<strong>den</strong><br />
in der Schublade. Lippisch verließ im<br />
Mai 1943 die Messerschmitt Werke.<br />
Technische Daten – Messerschmitt Me 329 und Me 410<br />
Messerschmitt Me 329 Me 410 A-1 (B-2)<br />
Einsatzzweck Jagdbomber-/Zerst.-Projekt Schnellkämpfer (Zerstörer)<br />
Besatzung 2 2<br />
Antrieb 2 x Daimler-Benz DB 603 B 2 x Daimler-Benz DB 603 A<br />
flüssigkeitsgekühlter, hängender V-12-Zylinder-Reihenmotor<br />
Startleistung (1 min) 2 x 1745 PS, ges. 3490 PS 2 x 1750 PS, ges. 3500 PS<br />
Notleistung (1 min) – 2 x 1620 PS in 5700 m<br />
Kampfleistung (5 min) – 2 x 1510 PS in 5700 m<br />
Dauerleistung – 2 x 1400 PS in 5400 m<br />
Spannweite 17,50 m 16,35 m<br />
Länge 7,72 m 12,48 m<br />
Höhe 4,74 m 4,28 m<br />
Spurweite – 5,22 m<br />
Flächeninhalt 55,00 m² 36,20 m²<br />
Flächenbelastung 221 kg/m² 312 kg/m²<br />
Rüstgewicht 6950 kg 6700 kg<br />
Startgewicht max. 12 150 kg 11 300 kg (11 030 kg)<br />
Höchstgeschwindigkeit – 490 km/h in Meereshöhe <strong>bei</strong> 9500 kg<br />
685 km/h 590 km/h in 6300 m <strong>bei</strong> 9500 kg<br />
– 485 km/h in Meereshöhe <strong>bei</strong> 11 300 kg<br />
– 575 km/h in 6300 m <strong>bei</strong> 11 300 kg<br />
Sturzgeschwindigkeit max. –<br />
650 km/h<br />
Landegeschwindigkeit – ca. 240 km/h<br />
Steigleistung – 6000 m in ca. 13 min <strong>bei</strong> 11300 kg<br />
– 6000 m in ca. 9 min <strong>bei</strong> 9500 kg<br />
Reichweite 2520 km 1350 km mit 2400 l<br />
Dienstgipfelhöhe 12 500 m 10 000 m <strong>bei</strong> 9500 kg<br />
– 8400 m <strong>bei</strong> 11 300 kg<br />
Starrbewaffnung 4 x MG 151/20 – 20 mm 2 x MG 17 – 7,92 mm<br />
2 x MK 108 – 30 mm 2 x MG 151/20 – 20 mm<br />
Defensivbewaffnung 1 x MG 151/20 – 20 mm 2 x MG 131 – 13 mm<br />
fernbedient<br />
fernbedient<br />
Bombenlast bis 2500 kg Bomben 1000 kg intern/extern<br />
Direktvergleich als Jagdflugzeug auf gleicher Basis<br />
Me 329 Li P 10 Me 410<br />
Höchstgeschwindigkeit 685 km/h 682 km/h 672 km/h<br />
Dienstgipfelhöhe 12 500 m 12 100 m 10 900 m<br />
Reichweite 2520 km 2480 km 2020 km<br />
Die Me 329 hätte ein hohes Entwicklungsrisiko<br />
bedeutet. Als Ablösung für die Me 410<br />
wäre die Me 329 <strong>bei</strong> <strong>den</strong> Einsatzverbän<strong>den</strong><br />
wohl frühestens Ende 1944 verfügbar gewesen,<br />
vielleicht auch erst wesentlich später. ■<br />
* Mit der Umwandlung der Bayerischen Flugzeugwerke<br />
AG (BFW = Bf) in die Messerschmitt<br />
AG Mitte 1938 änderte sich das Kürzel für die<br />
von diesem Zeitpunkt an konstruierten Flugzeuge<br />
offiziell in Me.<br />
Verglasungsvariante: Die Aufnahme zeigt eine weit nach vor gezogene<br />
Kabinenhaube, ähnlich wie dies <strong>bei</strong> der P 10 vorgesehen war, jedoch mit<br />
zwei Sitzen nebeneinander<br />
Das Gerätebrett in der Me-329-Attrappe. Beschriftete Papierschilder weisen<br />
stellvertretend die echten Instrumente aus. Die recht geräumige<br />
Kanzel bot der zweiköpfigen Besatzung gute Sichtverhältnisse<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
37
TECHNIK<br />
Cockpit<br />
Die Avia S-199 im Luftfahrtmuseum<br />
in Prag-Kbely Foto Peter F. Selinger<br />
AVIA S-199 UND CS-199<br />
Die Bf 109 im Dienste<br />
der Tschechoslowakei<br />
Nach der Kapitulation der Wehrmacht fiel das bekannteste deutsche Flugzeug, die<br />
Bf 109, nicht sogleich der Schrottpresse zum Opfer. Im Gegenteil: Vor allem in der<br />
Tschechoslowakei erlebte sie eine bemerkenswerte zweite Karriere Von Peter W. Cohausz<br />
Als in Europa die Waffen endlich<br />
schwiegen, stieß man aller Orten auf<br />
Strandgut des Krieges. So fan<strong>den</strong> die<br />
Tschechen etwa eine große Anzahl deutscher<br />
Flugzeuge und Ersatzteile sowie ganze Flugzeugfabriken<br />
und Werkstätten in ihrem einst<br />
von <strong>den</strong> Deutschen besetzten Land vor. Es lag<br />
also nahe, die neue tschechische Luftwaffe<br />
mit bewährten Mustern aus deutscher Produktion<br />
auszustatten.<br />
Das bekannteste deutsche Flugzeug in<br />
tschechoslowakischen Diensten war die Messerschmitt<br />
Bf 109. Zwischen 1947 und 1951<br />
entstan<strong>den</strong> rund 450 Einsitzer und 80 Zweisitzer<br />
unter <strong>den</strong> Typenbezeichnungen S-199<br />
und CS-199. Der Hersteller Avia konnte hierfür<br />
auf Baugruppen der Bf 109 G-6 bis zur<br />
K-4 zurückgreifen. Allerdings mangelte es an<br />
Die linke Kabinenwand der S-199 mit Trimmrädern, Belüftung, Hebel für die Haubenentriegelung<br />
und Gashebelkasten<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Lumir Vesely; Zeichnungen Sammlung Cohausz<br />
38
Die einzige erhaltene<br />
zweisitzige CS-199 in<br />
Prag<br />
Daimler-Benz-Motoren, sodass die Maschinen<br />
überwiegend mit dem 1370 PS starken<br />
Junkers Jumo 211 J flogen.<br />
Die »109« wird weiterentwickelt<br />
Die Cockpits der Avia-Messerschmitt entsprachen<br />
<strong>bei</strong> <strong>den</strong> Einsitzern im Wesentlichen<br />
dem der Bf 109 G-6, waren jedoch an <strong>den</strong> Jumo-Motor<br />
angepasst. Aufgrund des noch<br />
reichlich vorhan<strong>den</strong>en deutschen Materials<br />
bestand auch die Ausrüstung und Instrumentierung<br />
überwiegend aus Geräten, die die<br />
ehemaligen Besatzer hinterlassen haben. Verwendet<br />
wur<strong>den</strong> auch deutsche Funkanlagen<br />
wie das FuG 16 ZY für Sprechfunk und Funknavigation.<br />
Ebenso übernahmen die Tschechen<br />
die Farbmarkierungen einzelner Syste-<br />
me wie gelb für Kraftstoff, braun für Schmierstoff,<br />
blau für Sauerstoff oder rot für Notbetätigungen.<br />
Demgegenüber setzten sie aber <strong>bei</strong> der<br />
Konstruktion des Cockpits durchaus eigene<br />
Akzente. So bauten die Ingenieure das Variometer<br />
an der Stelle ein, wo sich bisher der<br />
Lade druck messer befun<strong>den</strong> hatte, um die<br />
Blindflug-Eigen schaften zu verbessern. Der<br />
Ladedruckmesser selbst wanderte unter <strong>den</strong><br />
Drehzahlmesser, während sie das Ventil für<br />
die Scheibenreinigung nach links versetzten.<br />
Ferner verwendeten die Tschechen eine mechanische<br />
Luftschrauben-Verstellungsanlage<br />
anstatt der elektrischen, wie es <strong>bei</strong>m DB-Motor<br />
der Fall war. Drittens vereinfachte man die<br />
elektrische Anlage und reduzierte damit die<br />
Anzahl der Sicherungsautomaten an der elektrischen<br />
Hauptschalttafel.<br />
Der Schusszählerkasten wurde durch je einen<br />
Zähler für die MG 131 über dem Motor<br />
und die MG 151 in <strong>den</strong> Tragflächengondeln ersetzt.<br />
Mit einem Kippschalter konnte der Pilot<br />
auf die linke oder rechte Waffe umschalten, um<br />
<strong>den</strong> jeweiligen Munitionsvorrat abzulesen.<br />
Da es der Jumo 211 nicht gestattete, eine<br />
Motorwaffe zu verwen<strong>den</strong>, nutzte man <strong>den</strong><br />
frei gewor<strong>den</strong>en Raum in der Kabine für ein<br />
Gepäckfach. Des Weiteren verzichteten die<br />
Tschechen auf das FuG 25a, welches der<br />
Freund-Feind-Kennung diente. Spätere Versionen<br />
erhielten zudem eine Schiebe-Kabinenhaube<br />
anstelle der Erla-Klapphaube, um<br />
die Sicht zu verbessern.<br />
Das Instrumentenbrett der S-199 ist an dem der Bf 109 G angelehnt.<br />
Oben fehlt das Reflexvisier<br />
Die rechte Kabinenwand mit dem elektrischen Hauptschaltkasten,<br />
der Sauerstoffanlage und rechts dem Kasten für die Leuchtpatronen.<br />
Sauerstoffwächter und Sauerstoffdruckmesser fehlen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
39
TECHNIK<br />
Cockpit<br />
Weitere Änderungen an <strong>den</strong> Avia-Messerschmitt<br />
stellten sich später zwangsläufig ein,<br />
da der Vorrat an deutschen Ersatzteilen begrenzt<br />
war, sodass die Ingenieure vermehrt auf<br />
tschechische Geräte zurückgreifen mussten.<br />
Bei <strong>den</strong> Jagdbombern war wie <strong>bei</strong> der<br />
Bf 109 G eine Hilfsgerätetafel mit dem Zünderschaltkasten<br />
ZSK 244 A unter dem Gerätebrett<br />
angebracht, der über vier Merkleuchten<br />
und einen Ferntrennschalter für die<br />
Abwurfwaffen verfügte. Bei der Aufklärerversion<br />
hingegen war an dieser Stelle das Bediengerät<br />
für die Kamera eingebaut.<br />
Die Auflistung ist <strong>bei</strong>spielhaft, da die<br />
Tschechen in die Maschinen einbauten, was<br />
Cockpit-Ausstattung der Avia S-199 und der CS-199 am vorderen Sitz<br />
Gerät<br />
1 Anlasseinspritzpumpe<br />
2 Anzeige für Höhenflossenverstellung<br />
3 Handrad für Höhenflossenverstellung<br />
4 Handrad für Landeklappenverstellung<br />
5 Feststellung für <strong>den</strong> Gashebel<br />
6 Brandhahnhebel<br />
7 mechanische Fahrwerksanzeige<br />
8 Hebel für Schnellstopp Triebwerk<br />
9 Gashebel<br />
10 elektrische Fahrwerksanzeige (tschechoslowakisches Gerät)<br />
11 Anlassschalter (Starter)<br />
12 Fahrwerksbedienung<br />
13 Zündschalter<br />
14 Ventil für die Scheibenreinigung<br />
15 Umschalter für die Temperaturanzeige (30)<br />
16 Zuggriff für Luftschraubenverstellung<br />
17 Netzausschalter<br />
18 Fein- und Grobhöhenmesser 0–13 000 m<br />
19 Führertochterkompass<br />
20 Schalter und Schusszähler SZ 500 für die Bewaffnung<br />
21 Fahrtmesser 100–900 km/h<br />
22 Wendehorizont<br />
23 Reflexvisier Revi 16 D<br />
24 Variometer –20/+50 m/s<br />
25 mechanischer Drehzahlmesser 600–3600 U/min<br />
<strong>bei</strong> CS-199 elektrische Anzeige 500–3600 U/min<br />
26 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2<br />
27 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 0–2 / 0–10 kg/cm²<br />
<strong>bei</strong> CS-199 elektrische Anzeige<br />
28 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata<br />
29 Umschalter für FuG 16 (fern/nahe)<br />
30 Temperaturanzeiger für Kühlstoff/Schmierstoff 0–130° C<br />
31 Reststandswarnlampe rot<br />
32 Notzug für Fahrwerk<br />
33 Halterung für Leuchtpistole<br />
34 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0–400 Liter<br />
35 Frequenzwahlschalter für FuG 16<br />
36 Steuerknüppel mit Griff KG 13 A<br />
37 Seitensteuerpedale<br />
38 elektrische Hauptschalttafel<br />
rechts daneben Kasten für die Leuchtpatronen<br />
39 Drehschalter für Schmierstoffkühler (Wärmetauscher)<br />
darunter Griff für Notabwurf Zusatztank oder Bombe<br />
40 Sauerstoffwächter<br />
41 Sauerstoffdruckmesser 0–250 kg/cm²<br />
42 Membranlunge (Sauerstoffdusche)<br />
43 Ventil für Sauerstoffanlage<br />
44 Kopfhörer-Anschlussdose AD 18 Y für FuG 16 ZY<br />
45 Gurte<br />
46 Sitzwanne<br />
47 Gepäckfach<br />
Cockpit der S-199 und der CS-199 (vorne)<br />
Das vordere Instrumentenbrett der doppelsitzigen CS-199 entspricht dem<br />
des Einsitzers. Unten ist der Gepäckkasten zu erkennen<br />
40
an deutschen Geräten noch verfügbar war<br />
oder technisch passte. Ersatzweise wurde<br />
dann auf die eigene Produktion oder auf Material<br />
von <strong>den</strong> Westalliierten zurückgegriffen.<br />
Ausstattung der Avia CS-199 am hinteren Sitz<br />
Gerät<br />
1 Handrad für Höhenflossenverstellung<br />
2 Anzeige für Höhenflossenverstellung<br />
3 Feststellung für <strong>den</strong> Gashebel<br />
4 Gashebel<br />
5 Seitensteuerpedale<br />
6 Zündschalter<br />
7 UV-Lampen<br />
8 Hebel für Kabinenhaubenentriegelung<br />
9 Fein- und Grobhöhenmesser 0–13 000 m<br />
10 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 0–2/0–10 kg/cm²<br />
11 elektrischer Drehzahlanzeiger 500–3500 U/min<br />
12 Variometer –20/+50 m/s<br />
13 Wendehorizont<br />
14 Fahrtmesser 100–900 km/h<br />
15 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata<br />
16 Temperaturanzeiger für Kühlstoff/Schmierstoff 0–130° C<br />
17 Umschalter für die Temperaturanzeige<br />
18 Steuerknüppel mit Griff KG 13 A<br />
19 Hebel für Hauben-Notabwurf<br />
20 Sitzwanne<br />
Blick von links ins<br />
Cockpit der einsitzigen<br />
Avia CS-199.<br />
Durch die Schiebehaube<br />
hatte man einen<br />
guten Zugang<br />
von <strong>bei</strong><strong>den</strong> Seiten<br />
Hinteres Cockpit der CS-199<br />
Speziell für Flugschüler<br />
Die Schulversion Avia CS-199 hatte wie die<br />
Messerschmitt Bf 109 G-12 zwei Sitze hintereinander.<br />
Als Kabinenhaube verwendeten sie<br />
jedoch die modifizierte Schiebehaube der<br />
Avia C-2 (Arado Ar 96 B). Der hintere Sitz des<br />
Fluglehrers hatte eine neu gestaltete zweigeteilte<br />
Instrumententafel. Die obere Hälfte umfasste<br />
die Flugüberwachungsinstrumente<br />
und die untere die wichtigsten Triebwerksgeräte.<br />
Für Nachtflüge war eine Beleuchtungsanlage<br />
eingebaut.<br />
Insgesamt war der hintere Sitz in der Ausstattung<br />
erheblich reduziert wor<strong>den</strong>, da unter<br />
anderem auch keine elektrische Schalttafel<br />
implementiert war, der Gashebelkasten vereinfacht<br />
und auf das Landeklappen-Handrad<br />
verzichtet wurde.<br />
Die Auflistung basiert auf der in Prag ausgestellten<br />
Museumsmaschine, die möglicherweise<br />
nicht ganz komplett ist. Denn vermutlich<br />
fand sich ursprünglich auch am Platz des<br />
Fluglehrers ein Führertochterkompass.<br />
Insgesamt sind weltweit nur drei Messerschmitt<br />
aus tschechoslowakischer Produktion<br />
erhalten geblieben. Im Luftfahrtmuseum<br />
in Prag-Kbely stehen je eine späte Avia S-199<br />
mit Schiebehaube und eine doppelsitzige<br />
CS-199. Die dritte S-199, eine aus einer<br />
Bf 109 G-14 umgebaute frühe Version noch<br />
mit der Erla-Klapphaube, steht im israelischen<br />
Luftwaffenmuseum in Hatzerim. ■<br />
Mit besonderem Dank an Lumir Vesely und Z<strong>den</strong>ek<br />
Nevole für die Fotos und Informationen.<br />
Quellen:<br />
Koran, F./Ovcacik, M.: »Avia S-199 & CS-<br />
199 in detail«. Wings & Wheels Publications,<br />
Prag 1999<br />
Hinterer Sitz der CS-199: Handrad<br />
für die Trimmung, gelber Gashebel<br />
Übersichtlich: Das hintere Instrumentenbrett des Flug -<br />
lehrers in der CS-199<br />
Die rechte Seite des Vordersitzes entsprach bis<br />
auf <strong>den</strong> Hebel für die Kabinenhaube der S-199<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
41
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
DAS ENDE DER ACHSENMÄCHTE IN AFRIKA<br />
Ein zweites<br />
Stalingrad<br />
Der Sieg schien für Rommel zum Greifen nah, als er sich im<br />
Sommer 1942 der ägyptischen Grenze näherte. Doch längst<br />
hatten sich die Kräfteverhältnisse stark zugunsten der Alliierten<br />
verschoben …<br />
Von Peter Cronauer<br />
1.9.1939 Polenfeldzug<br />
Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />
10.5.1940 Westfeldzug<br />
9.4.1940 »Unternehmen<br />
Weserübung«<br />
10.7. bis 31.10.1940<br />
Luftschlacht um England<br />
22.6.1941 Deutscher<br />
Angriff auf die UdSSR<br />
7.12.1941 Japanischer<br />
Überfall auf Pearl Harbor<br />
1939 1940 1941 1942<br />
42
Messerschmitt Bf 109 G-2/Trop der<br />
II./JG 51 in El Aouina, Tunesien, Ende<br />
1942. Geflogen wurde die »Gelbe 5« von<br />
Feldwebel Anton Hafner<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
Wie ein Paukenschlag ging diese<br />
Nachricht um die Welt: Am 21. Juni<br />
1942 gelang <strong>den</strong> deutsch-ialienischen<br />
Truppen die Einnahme von Tobruk.<br />
Tauende alliierter Soldaten gerieten in Kriegsgefangenschaft.<br />
Doch der Versuch der Achsenmächte,<br />
nun rasch nach Kairo und möglichst<br />
bis zum Suez-Kanal vorzustoßen,<br />
scheiterte im Sommer 1942 <strong>bei</strong> El Alamein.<br />
Nun waren die Alliierten am Zug, und die 8.<br />
britische Armee unter ihrem neuen Befehlshaber,<br />
Bernard Montgomery, berei tete <strong>den</strong><br />
Gegenangriff vor. Die Lage der deutsch-italienischen<br />
Truppen war prekär. Trinkwasser<br />
musste <strong>bei</strong>spielsweise über eine Distanz von<br />
250 Kilometern bis El Alamein herangeschafft<br />
wer<strong>den</strong>, und wenn es dort ankam, war es zumeist<br />
brackig, faul und kaum genießbar. Da<strong>bei</strong><br />
erforderten die klimatischen Verhältnisse<br />
einen Wasserverbrauch von vier bis fünf Litern<br />
pro Tag und Mann; Landser, so wird berichtet,<br />
nahmen einen Kiesel in <strong>den</strong> Mund,<br />
damit die Mundhöhle geschlossen und feucht<br />
blieb. Und was für Wasser galt, galt auch für<br />
alles andere. Das Kriegsgeschehen in Nordafrika<br />
war so sehr vom Nachschub abhängig<br />
wie auf keinem anderen Kriegsschauplatz.<br />
Und im Sommer/Herbst 1942 wendete sich<br />
hier das Blatt endgültig zu Ungunsten der<br />
Achsenmächte.<br />
Die britischen See- und Luftstreitkräfte<br />
fügten <strong>den</strong> deutsch-italienischen See- und<br />
Lufttransporten empfindliche Verluste zu.<br />
Diese betrugen bald 30, bald 40 Prozent der<br />
Der Kommodore des JG 53,<br />
Oberstleutnant Günther<br />
Freiherr von Maltzahn, wird<br />
von einem Kriegsberichterstatter<br />
interviewt Foto PK<br />
Jagdbomber wer<strong>den</strong><br />
<strong>bei</strong> El Alamein mit ihrer<br />
tödlichen Fracht bestückt<br />
Foto picture-alliance/<br />
United Archives/TopFoto<br />
2.2.1943 Untergang der<br />
6. Armee in Stalingrad<br />
1943 1944 1945<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
43
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
Gefürchtete Tiefflieger: »Flying Can Openers« Hurricane Mk.IID trop der No 6 Squadron in Gabes<br />
im April 1943 mit zwei 40-mm-Kanonen unter <strong>den</strong> Flächen. Links im Bild sind Spitfire Mk VB<br />
mit 20-mm-Kanonen zu sehen<br />
Foto Sammlung Ringlstetter<br />
Gesamttonnage, und weil Treibstofftransporte<br />
bevorzugt ins Visier genommen wur<strong>den</strong>,<br />
erreichte schließlich kaum noch ein Drittel<br />
des ursprünglich auf <strong>den</strong> Weg gebrachten<br />
Sprits Nordafrika. Und was im Mittelmeer<br />
nicht versank, wurde dann entweder auf dem<br />
Landweg über die verwundbare Via Balbia<br />
oder per Schiff oder Flugzeug entlang der<br />
nordafrikanischen Küste weitertransportiert.<br />
Aber auch dies wurde angesichts der wachsen<strong>den</strong><br />
britischen Dominanz zur See und in<br />
der Luft zunehmend gefährlicher.<br />
Deutscher Panzerspähwagen der Panzerarmee Afrika im August<br />
1942. Bei der Aufnahme handelt es sich um ein Propaganda-Foto<br />
Foto picture-alliance/akg-images<br />
Malta blockiert <strong>den</strong> Nachschub<br />
Nach wie vor war Malta der Stachel in der<br />
Südflanke der Achsenmächte: Die unsinkbare<br />
Air Force- und Marine-Basis lag mitten im<br />
Zentrum der Versorgungswege durchs zentrale<br />
Mittelmeer. Daher begann am 10. Oktober<br />
nochmals eine von Feldmarschall Albert<br />
Kesselring in aller Eile improvisierte deutschitalienische<br />
Luftoffensive gegen die Inselgruppe.<br />
Neun Tage lang flogen deutsche und<br />
italienische Flieger täglich mehrere Hundert<br />
Einsätze gegen das Archipel, von Sonnenaufbis<br />
Sonnenuntergang, doch dann wurde die<br />
Operation ersatzlos abgebrochen. Die Verluste<br />
der Achsen-Luftstreitkräfte waren zu hoch,<br />
die Verteidiger Maltas zu stark gewor<strong>den</strong>.<br />
Da befand sich die britische 8. Armee in einer<br />
weitaus besseren Ausgangsposition. Ihr<br />
Nachschub rollte über <strong>den</strong> Sudan, das Rote<br />
Meer und <strong>den</strong> Suez-Kanal weitgehend unbehelligt<br />
heran. So konnte die britische Armee<br />
<strong>bei</strong> El Alamein ihre entschei<strong>den</strong>de Offensive<br />
in aller Ruhe vorbereiten. In erheblichem Umfang<br />
wur<strong>den</strong> frische Truppen und neues<br />
Kriegsgerät herangeführt, und schon Mitte<br />
Oktober übertraf die Anzahl der in Ägypten<br />
und Palästina stationierten Flugzeuge die der<br />
deutschen Luftwaffe und der Regia Aeronautica<br />
um das Vier- bis Fünffache. Auch die Bo<strong>den</strong>truppen<br />
waren deutlich überlegen, und<br />
44
deren Offensive gingen massive Luftschläge<br />
voraus. Sie begannen in <strong>den</strong> frühen Morgenstun<strong>den</strong><br />
des 9. Oktober und galten in erster Linie<br />
<strong>den</strong> Flug- und Abladeplätzen sowie <strong>den</strong><br />
Transportkolonnen und Depots der deutschitalienischen<br />
Truppen. Sie dauerten bis kurz<br />
vor Beginn des eigentlichen Angriffs an. Dieser<br />
begann am mondhellen Abend des 23. Oktober<br />
und wurde massiv aus der Luft unterstützt.<br />
Erst Monate später gab Montgomerys<br />
Hauptquartier hierzu Details bekannt.<br />
Hurricane vernichten Panzer<br />
Laut einem Stabsoffizier der RAF hatten die<br />
alliierten Luftstreitkräfte da<strong>bei</strong> drei Aufgaben<br />
zu erfüllen. Zwei davon lauteten: »Zuerst<br />
mussten die Jagdstaffeln über dem Kampfgebiet<br />
und dem Niemandsland einen dichten<br />
Luftschirm bil<strong>den</strong>, um unsere Truppenbewegungen<br />
vor feindlichen Aufklärern abzuschirmen.<br />
Tatsächlich konnten die Kolonnen<br />
von General Freyberg dann in das Gebiet<br />
von El Hamma einrücken, ohne dass die<br />
Truppen auch nur ein feindliches Flugzeug<br />
gesichtet haben.<br />
Die zweite Aufgabe musste unmittelbar<br />
vor dem Angriff der 8. Armee erfüllt wer<strong>den</strong>:<br />
Die Staffeln der Hurricane-Panzerknacker-<br />
Maschinen mit ihren großkalibrigen Schnellfeuer-Bordkanonen<br />
starteten zu einem Angriff<br />
auf die deutschen Panzerformationen und deren<br />
Versorgungskolonnen. In nur 90 Minuten<br />
war das Zerstörungswerk vollbracht. Die Spitfire<br />
hatten die Luft vom Feind bereits gesäubert,<br />
als die Hurricane im Sturzflug bis zu<br />
zehn Meter über dem Bo<strong>den</strong> niederstießen<br />
und ihre Dauerfeuergaben in die deutschen<br />
und italienischen Truppen jagten. In dieser<br />
Zeitspanne wur<strong>den</strong> 30 schwere deutsche Pan-<br />
Der Stkp. der 4./JG 2, Hauptmann Kurt Bühlingen,<br />
erzielte in Tunesien 40 Luftsiege Foto via G.Hanf<br />
Messerschmitt Bf 109 G-2/Trop der<br />
9./JG 53 in Tunesien im Frühjahr 1943.<br />
Lackiert war der Jäger in RLM 78/79<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
Mit der He 111 auf Inspektion: Erwin Rommel,<br />
hier noch als General Foto picture-alliance/dpa<br />
Supermarine Spitfire Mk IX der<br />
No 145 Squadron in Gabes, Tunesien.<br />
Flt. Lt. Horbaczewski musste die ZX-1 am<br />
6. April 1943 nach Luftkampf mit einer<br />
Bf 109 notlan<strong>den</strong> Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
Der Oberbefehlshaber Süd, Feldmarschall Albert Kesselring, <strong>bei</strong>m Truppenbesuch in Tunis<br />
Foto W. Honig<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
45
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
Die Royal Air Force hat wieder zugeschlagen: Diese Junkers Ju 87<br />
wur<strong>den</strong> 1942 am Bo<strong>den</strong> eines Flugplatzes in Libyen zerstört<br />
Foto picture-alliance<br />
zer vernichtet, etwa 60 bis 70 mittelschwere<br />
Panzerwagen beschädigt und mehrere Hundert<br />
Fahrzeuge aller Art zerstört. Unmittelbar<br />
nachdem die Hurricane ihre Ar<strong>bei</strong>t getan hatten,<br />
erschienen Boston- und Baltimore-Bomber,<br />
um die zersprengten Reste der Kolonnen<br />
vollends zu vernichten. Über diese Operationen,<br />
die unter dem Schutz von Spitfire abliefen,<br />
sagte Montgomery: ›Niemals zuvor wurde<br />
so eine hervorragende Zusammenar<strong>bei</strong>t<br />
zwischen verschie<strong>den</strong>artigen Air-Force-Verbän<strong>den</strong><br />
und Bo<strong>den</strong>streitkräften erzielt.‹«<br />
Selbstre<strong>den</strong>d vermeldete die deutsch-italienische<br />
Seite das genaue Gegenteil, wonach<br />
die britischen Angriffe zurückgeschlagen,<br />
zahlreiche feindliche Flugzeuge abgeschossen<br />
und auch sonst dem Gegner hohe Verluste<br />
zugefügt wur<strong>den</strong>. Wieder einmal starb die<br />
Wahrheit im Krieg zuerst, aber letztlich kam<br />
es doch so, wie es angesichts des Kräfteverhältnisses<br />
kommen musste: Die unterlegenen<br />
deutsch-italienischen Truppen traten <strong>den</strong><br />
Rückzug nach Westen an.<br />
Vier Tage nach Rommels Abzug, in der<br />
Nacht vom 7. auf <strong>den</strong> 8. November 1942, begann<br />
»Operation Torch«, die Landung USamerikanischer<br />
und britischer Truppen in <strong>den</strong><br />
französischen Kolonien Marokko und Algerien.<br />
Da<strong>bei</strong> stießen die Alliierten unter ihrem<br />
Oberbefehlshaber General Dwight D. Eisenhower<br />
fast überall auf Widerstand vichytreuer<br />
Franzosen, deren Verbände zum Teil bereits in<br />
Syrien gegen die Briten gekämpft oder <strong>den</strong> britischen<br />
Angriff auf die französische Flotte im<br />
Jahr 1940 nicht vergessen hatten. So fochten<br />
unter anderem in <strong>den</strong> frühen Morgenstun<strong>den</strong><br />
des 9. November französische Jagdflieger und<br />
Maschinen des Flugzeugträgers »USS Ranger«<br />
Da<strong>bei</strong> stießen die Alliierten fast überall auf<br />
Widerstand vichytreuer Franzosen.<br />
Die »Mediterranean Allied<br />
Strategic Air Force« flog<br />
Luftangriffe auf Hafenanlagen<br />
und Vorratsdepots in Italien<br />
Foto USAAF<br />
über Casablanca heftige Luftkämpfe aus.<br />
Einzig in Tunesien kamen die Achsenmächte<br />
<strong>den</strong> alliierten Landungstruppen zuvor,<br />
da der Oberbefehlshaber Süd, Feldmarschall<br />
Albert Kesselring, rechtzeitig deutsche<br />
Verbände dorthin beordert hatte. Zum einen<br />
wollte er damit Rommels Rückzug decken,<br />
und zum anderen eine Landung anglo-amerikanischer<br />
Truppen in Tunesien vereiteln.<br />
Diese stießen nun auf dem Landweg nach Osten<br />
vor. Im weiteren Verlauf der Kämpfe hatten<br />
die alliierten Luftstreitkräfte dann auch<br />
jene dritte Aufgabe zu erfüllen, die Montgomerys<br />
Generalstab Monate später schilderte:<br />
Die Bomberverbände der »Mediterranean Allied<br />
Strategic Air Force«, die General Eisenhower<br />
direkt unterstand, flogen von ihren Basen<br />
in Algerien, Libyen und Malta aus<br />
strategische Luftangriffe auf Vorratsdepots<br />
und Versorgungshäfen der Achsenmächte in<br />
Italien und auf Sizilien.<br />
Die deutsche Luftwaffe und die italienische<br />
Regia Aeronautica hielten nach Kräften<br />
46
dagegen. Trotz der zeitgleichen Krise an der<br />
Ostfront, wo sich die deutschen Truppen aus<br />
der Kaukasus-Region zurückziehen mussten<br />
und jeder Kubikmeter Transportraum dringend<br />
für Stalingrad benötigt wurde, zog die<br />
Führung rund 400 Maschinen von der Ostfront<br />
ab und verlegte sie in <strong>den</strong> Mittelmeerraum.<br />
Zumindest das Wetter meinte es hier phasenweise<br />
gut mit <strong>den</strong> Achsenmächten, da starke<br />
Regenfälle <strong>den</strong> Vormarsch der Alliierten erschwerten<br />
und die nordafrikanischen Flugplätze<br />
in Schlamm und Morast verwandelten.<br />
Die deutsch-italienischen Kampffliegerverbände<br />
hingegen konnten von festen Rollbahnen<br />
auf Sardinien starten, um fast täglich Algier,<br />
Oran, Bougie oder Bône zu bombardieren.<br />
Dennoch reichten ihre Kräfte insgesamt nicht<br />
aus, um das Blatt nochmals zu wen<strong>den</strong>.<br />
Der Zweifrontenkrieg gegen eine deutliche<br />
Übermacht überforderte die verbliebenen<br />
Truppen Rommels: Am 13. November war<br />
Tobruk wieder in britischer Hand, Ende Januar<br />
1943 musste Libyen aufgegeben wer<strong>den</strong>,<br />
und im März und April wur<strong>den</strong> sie schließlich<br />
in Tunesien eingeschlossen. Die alliierten<br />
Flieger hatten die uneingeschränkte Luftüberlegenheit,<br />
und das bekamen vor allem<br />
die Transportflieger zu spüren.<br />
Opfergang der Transportflieger<br />
So schossen <strong>bei</strong>spielsweise am 22. April 1943<br />
alliierte Jäger nördlich von Tunis 16 mit Treibstoff<br />
bela<strong>den</strong>e Ju 52 ab, und im weiteren Verlauf<br />
des Tages entdeckten Spitfire und Kittyhawk<br />
der »Tactical Air Force«, die über der<br />
Meerenge von Sizilien patrouillierten, einen<br />
knapp über der Wasseroberfläche fliegen<strong>den</strong><br />
Verband von »20 sechsmotorigen Großraumtransportern<br />
vom Typ Me 323, begleitet von<br />
40 bis 50 Jägern.« Die alliierten Jäger griffen<br />
unverzüglich an und reklamierten nach einem<br />
nur zehn Minuten dauern<strong>den</strong> Luftkampf<br />
<strong>den</strong> Abschuss sämtlicher Transportmaschinen<br />
zuzüglich acht deutscher und zweier italienische<br />
Jäger. Tatsächlich wur<strong>den</strong> die Versorgungsflüge<br />
nach Tunesien für die Transportflieger<br />
der Achsenmächte zum Fiasko.<br />
Insgesamt verloren sie da<strong>bei</strong> rund 400 Ju 52,<br />
Savoia M 82 und Me 323 – die zweithöchste<br />
Verlustquote nach Stalingrad!<br />
Am 13. Mai, gut ein Vierteljahr nach dem<br />
Untergang der 6. Armee an der Wolga, kapitulierte<br />
die Heeresgruppe Afrika unter Rommels<br />
Nachfolger, Generaloberst Hans-Jürgen<br />
von Arnim. Und nur zwei Tage später, ab<br />
dem 15. Mai 1943, wurde das Lufttransportwesen<br />
der Luftwaffe neu organisiert. ■<br />
In Afrika blieben zahlreiche schrottreife Messerschmitt zurück.<br />
Diese »Friedrich« gehörten zur III./JG 27 Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />
Casablanca: Im Visier der Luftwaffe<br />
Über einen Kontaktmann in Washington erfuhr<br />
der deutsche Geheimdienst von einem<br />
angeblich gegen Ende des Jahres 1942 bevorstehen<strong>den</strong><br />
Treffen Roosevelts und Churchills<br />
mit ihren obersten Militärs in Casablanca.<br />
Details waren nicht bekannt, auch<br />
wurde kein genauer Termin genannt, doch<br />
um die Schlagkraft der deutschen Luftwaffe<br />
zu beweisen, griffen am 30. Dezember elf<br />
<strong>Fw</strong> 200 der in Bordeaux-Merignac stationierten<br />
III./KG 40 Casablanca an. Acht von ihnen<br />
erreichten ihr Ziel. US-General George<br />
Patton war Augenzeuge des Angriffs:<br />
»Zeitig heute früh erlebten wir <strong>den</strong> ersten<br />
Luftangriff. Drei Bomben explodierten um<br />
3:15 Uhr und weckten mich aus einem wunderschönen<br />
Schlaf. In knapp fünf Minuten<br />
war ich auf dem Dach. Etwa 800 Meter über<br />
uns breitete sich eine Wolkendecke, es regnete<br />
und stürmte. Unsere sämtlichen<br />
Scheinwerfer waren an der Ar<strong>bei</strong>t und bohrten<br />
Löcher in die Wolken. Die leichte Flak<br />
begann wild draufloszuschießen, die Leuchtspurmunition<br />
sah aus wie Glühwürmchen.<br />
Plötzlich gab es einen riesigen Blitz, aus<br />
dem lange polypenartige Flammenarme mit<br />
Leuchtkugeln hervorschossen. Bei andauerndem<br />
Gekrache tauchte bald darauf über<br />
Die S7+ZA, eine Heinkel He 111 H,<br />
diente bis 1943 <strong>bei</strong>m Stab des Sturz -<br />
kampfgeschwader 3<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
dem hinter uns liegen<strong>den</strong> Haus ein großer,<br />
viermotoriger, feindlicher Bomber auf, der<br />
sofort von zwei Suchscheinwerfern erfasst<br />
wurde. Gleichzeitig begannen offenbar sämtliche<br />
Flakgeschütze in der Nachbarschaft zu<br />
schießen. Das Flugzeug wurde von Leuchtspurgeschossen<br />
und vom weißen Licht<br />
hochexplosiver Munition eingerahmt; Letztere<br />
bildete aber rasch kleine schwarze Wölkchen.<br />
Obwohl dieser Bomber nicht höher als<br />
700 Meter flog, vielleicht aber auch gerade<br />
deshalb, entkam er glücklich ohne Treffer.<br />
Gegen 4:45 Uhr hörten wir hinter uns einen<br />
weiteren viermotorigen Bomber. Er flog noch<br />
niedriger als der erste und wurde gleichfalls<br />
von Leuchtspur und hochexplosiven Geschossen<br />
eingerahmt. Ich bin davon überzeugt,<br />
dass diese Maschine mindestens<br />
zweimal getroffen wurde, ehe sie Richtung<br />
Europa entschwand.«<br />
Laut Kriegstagebuch des Fliegerführers Atlantik<br />
wur<strong>den</strong> <strong>bei</strong> diesem Angriff 41 Bomben<br />
unterschiedlichen Kalibers abgeworfen: »Einschläge<br />
in Lagerhallen und Gleisen des Güterbahnhofs<br />
mit nachfolgen<strong>den</strong> Detonationen<br />
und Brän<strong>den</strong> erkannt. Bei gelungener Überraschung<br />
und günstigem Angriffswetter ist mit<br />
guter Trefferlage am Ziel zu rechnen.« ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
47
OLDTIMER<br />
Luftfahrt-Museum Belgrad<br />
DIE LUFTFAHRT-GESCHICHTE JUGOSLAWIENS IM MUSEUM<br />
Unter dem roten<br />
48
Ein Geschichtswerk könnte nicht besser wiedergeben, was das Luftfahrt-Museum in<br />
Belgrad mit seinen Exponaten auszudrücken vermag: Hin und her gerissen zwischen<br />
Ost und West, flogen in Jugoslawien Maschinen aus aller Herren Länder. Dazwischen<br />
fin<strong>den</strong> sich wie zum Trotz aber auch einheimische Muster<br />
Von Andreas Zeitler<br />
Stern<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
49
OLDTIMER<br />
Luftfahrt-Museum Belgrad<br />
Noch immer trotzt die »Tante Ju« der harten<br />
Witterung. Viele weitere Schmuckstücke sind<br />
glücklicherweise im Inneren des imposanten<br />
Bauwerks ausgestellt<br />
Ein äußerst seltener Anblick: die Folland Fo. 141 Gnat mit jugoslawischen<br />
Markierungen<br />
Im Mittelpunkt: der erste Prototyp der einheimischen J-22H Orao.<br />
Weitere Exemplare befin<strong>den</strong> sich noch immer im aktiven Dienst<br />
Einzigartig: Die 1945 gebaute »2252« ist die einzige originale Yak 3<br />
weltweit, die noch erhalten ist!<br />
Die jugoslawische Luftwaffe setzte die Bücker Bü 133 Jungmeister als<br />
Trainings- und Ausbildungsflugzeug ein<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Andreas Zeitler<br />
50
Nicht nur die Jugoslawienkriege und<br />
der Kosovokrieg aus der jüngsten Vergangenheit<br />
zeigen die bewegte Vergangenheit<br />
Serbiens. Als Berührungspunkt<br />
zwischen Ost und West und Schmelztiegel<br />
der unterschiedlichsten Völker und Kul -<br />
turen war der Balkan schon immer ein Brennpunkt<br />
der Geschichte. Das »Muzej Vazduhoplovsta<br />
Beograd« blickt mit dem Auge der<br />
Luftfahrt auf die Entwicklung Jugoslawiens<br />
und der daraus hervorgegangenen Republik<br />
Serbien.<br />
Ein allmählich verkommender Prachtbau<br />
aus vergangener sozialistischer Zeit oder ein<br />
notgelandetes Ufo? Auf <strong>den</strong> ersten Blick lassen<br />
sich Sinn und Zweck des pilzförmigen Glasbaus<br />
auf dem Gelände des internationalen<br />
Flughafens »Nikola Tesla« von Belgrad nicht<br />
so recht deuten. Aber ein Zusammenhang zur<br />
Luftfahrt erschließt sich, wenn man die in der<br />
Sonne glitzernde Hülle wie in der Luft schwebend<br />
vor sich sieht. Und ein umfangreicher<br />
Flugzeugfriedhof, der das Gebäude umgibt,<br />
sowie einige Exponate im Freigelände zeigen<br />
schließlich deutlich, dass es hier Flugzeuge zu<br />
sehen gibt. Und wie so oft, liegen auch hier die<br />
wahren Schätze im Inneren verborgen.<br />
Ein Augenschmauß ist diese Bf 109 G-2 in ihrer ursprünglichen Bemalung.<br />
Modifikationen am Original betreffen die Motorhaube und Flügel, die von<br />
späteren Baureihen der G-Serie übernommen wur<strong>den</strong><br />
Geschichte des Museums<br />
Die Geschichte des Museums reicht bis zum<br />
Beginn der Fliegerei in Serbien Anfang des<br />
20. Jahrhunderts zurück. Die erste nennenswerte<br />
Ausstellung fand jedoch erst im Mai<br />
1960 statt, als am damaligen Flughafen in<br />
Belgrad das 50-jährige Jubiläum der jugoslawischen<br />
Luftfahrt gefeiert wurde. Mit dieser<br />
Ausstellung als Stein des Anstoßes wuchs<br />
die Sammlung an Flugzeugen bis zum Ende<br />
der 1960er-Jahre auf über 30 Exponate an,<br />
darunter noch viele Maschinen der jugosla -<br />
wischen Luftwaffe aus der Zeit des Zweiten<br />
Weltkriegs sowie Segelflugzeuge als auch<br />
Ungestört genießen<br />
Gemütlich Kaffee trinkend, sitzt ein Teil des<br />
Museumspersonals vor dem Eingang und genießt<br />
die warme Nachmittagssonne. Die kurze<br />
Ablenkung durch das Kassieren des Eintrittsgeldes<br />
stört nicht weiter, <strong>den</strong>n viel ist an<br />
diesem Ferientag im Museum nicht los. Für<br />
die vereinzelten Besucher natürlich umso besser,<br />
kann man sich doch so ungestört <strong>den</strong> einzelnen<br />
Maschinen widmen. Der Weg in <strong>den</strong><br />
Hauptbereich der Sammlung in der mittleren<br />
Etage des Gebäudes führt über ein Treppenhaus,<br />
in dem es immer noch nach der guten<br />
alten Zeit riecht. Und auch an dem Gemälde<br />
mit sozialistisch geschwungenem Pinselstrich<br />
merkt man, dass der Bau trotz seines modernen<br />
Aussehens schon so einige Jahre auf dem<br />
Buckel hat.<br />
Auf der Hauptebene des mächtigen Glasbaus<br />
ist der größte Teil der etwa 50 Exponate<br />
zu sehen, die überwiegend die Geschichte der<br />
jugoslawischen Luftwaffe repräsentieren. Um<br />
Flugzeuge aus einheimischer Produktion. Damit<br />
wurde auch gleichzeitig das Bedürfnis größer,<br />
diese Exponate in einem entsprechen<strong>den</strong><br />
Gebäude der Nachwelt zu präsentieren.<br />
Und obwohl das Design des zukünftigen<br />
Museums schon 1969 feststand, dauerte es<br />
bis zum 21. Mai 1989, ehe die Sammlung an<br />
ihrem jetzigen Standort der Öffentlichkeit zugänglich<br />
gemacht wer<strong>den</strong> konnte.<br />
Heute ist das Museum das größte seiner<br />
Art auf dem Balkan und hat seit seiner Eröffnung<br />
bereits über eine Million Besucher an -<br />
locken können.<br />
■<br />
die über 200 im Besitz des Museums befindlichen<br />
Flugzeuge auszustellen, reicht der Platz<br />
leider nicht aus, weshalb sich die Ausstellung<br />
nur auf die wichtigsten Exemplare beschränkt.<br />
Um auf <strong>den</strong> Rundgang einzustimmen,<br />
konfrontiert man die Besucher zuerst mit <strong>den</strong><br />
Selbstverständlich darf auch eine Spitfire nicht fehlen. In der Variante<br />
Mk.Vc wurde sie noch Anfang der 1950er-Jahre als Aufklärer eingesetzt<br />
Hier stand die Yak 3 Pate: Nach dem Bruch mit der Sowjetunion war die<br />
Ikarus S-49C der erste einheimische Jäger<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
51
OLDTIMER<br />
Luftfahrt-Museum Belgrad<br />
Amerikanische Aufbauhilfe: Unverkennbar kamen die ersten Jets für<br />
Ju goslawien mit der T-33, F-84 und F-86 von der anderen Seite des Atlantiks<br />
Was wohl Messerschmitt und Hawker dazu sagen wür<strong>den</strong>? Eine »Gustav«<br />
und Hurricane friedlich vereint, mit rotem Stern als Hoheitszeichen!<br />
Bei dem Fieseler Fi 156 Storch handelt es sich um eine in der<br />
Tschechoslowakei in Lizenz gebaute Mraz K-65A Čap<br />
Die berühmte Ilyushin Il-2m3 Schturmovik, der Schrecken der Wehrmacht,<br />
verrichtete noch bis 1955 auf dem Balkan ihren Dienst<br />
Die Exponate stehen häufig ziemlich eingeschachtelt. Der Blick rund um<br />
die Bf 109 bleibt daher leider verwehrt<br />
52
Anfängen der jugoslawischen Luftfahrt: 1910<br />
startete der Luftfahrtpionier Ivan Sari vom<br />
Bo<strong>den</strong> des Balkans aus in die Lüfte. Die Ähnlichkeit<br />
der fragilen »Sari No.1« zu Blériots<br />
Eindeckern ist unverkennbar, handelte es sich<br />
doch <strong>bei</strong>m Original um einen Nachbau der<br />
Flugzeuge, die er im Jahr zuvor in Frankreich<br />
in Augenschein nehmen konnte.<br />
Chronologisch geht es weiter. Als Repräsentant<br />
für die militärischen Operationen<br />
während des Ersten Weltkriegs schwebt das<br />
Replikat einer Nieuport N.XI C1 über <strong>den</strong><br />
Köpfen der Besucher.<br />
Die Belgrader »Trophäensammlung«<br />
Balsam für die nationale Seele: Der Kosovo-Krieg von 1999 wird in der Sammlung sehr einseitig<br />
dargestellt. Neben unzähligen Überresten von Bomben und Raketen fin<strong>den</strong> sich auch Trümmerteile<br />
amerikanischer Flugzeugwracks.<br />
Unerwartetes Ende: Die Mission dieser deutschen<br />
C-L289 Aufklärungsdrohne endete<br />
»vorzeitig« über gegnerischem Territorium<br />
Exponate<br />
Bücker Bü 133 Jungmeister<br />
CVM RUA-3<br />
de Havilland DH82 Tiger Moth<br />
Fieseler Fi 156 Storch<br />
Fizir FN<br />
Foland Gnat Mk.I<br />
General-Atomics Predator<br />
Hawker Hurricane Mk.IV<br />
Ikarus 451<br />
Ikarus 451M<br />
Ikarus 451MM Stršljen<br />
Ikarus Aero 2D<br />
Ikarus Košava<br />
Ikarus S-49C<br />
Ikarus Orao 2C<br />
lyushin IL-2 Schturmovik<br />
Jastreb Roda<br />
Kluz PS-11<br />
Letov KB-6 Matajur<br />
Lockheed F-117A Nighthawk (Wrackteile)<br />
Lockheed-Martin F-16C Fighting Falcon<br />
(Wrackteile)<br />
Lockheed T-33<br />
Messerschmitt Bf 109 G-2<br />
Mil Mi-2<br />
Mikoyan-Gurevich MiG 21 L-12/F-13<br />
Nieuport N.XI C1 Bébé<br />
North American F-86D Sabre<br />
North American Harvard II B<br />
Polikarpov Po-2<br />
Republic F-47D Thunderbolt<br />
Republic F-84G Thunderjet<br />
Sagem Crécerelle (UAV)<br />
Sari No.1<br />
Soko 522<br />
Soko G-4 Super<br />
Soko/Sikorsky S-55/H-19<br />
Soko J-20 Kraguj<br />
Soko J-22 Orao<br />
Soko N-60/G-2 Galeb<br />
Soko Vulkan<br />
Supermarine Spitfire Mk.Vc<br />
Utva 213-3<br />
Utva 65S Privrednik<br />
Utva 66H<br />
Utva avka<br />
Utva Jastreb 54<br />
Utva Vrabac-A<br />
Westland/Sikorsky WS-51 Mk.1B<br />
VTC Vršac Ma ka<br />
Yakovlev Yak-3<br />
Auch unbemannte amerikanische Drohnen vom Typ<br />
»Predator« fan<strong>den</strong> bereits in diesem Konflikt Verwendung<br />
und wur<strong>den</strong> gezielt von der Luftabwehr beschossen<br />
Besonders stolz war man über <strong>den</strong> Abschuss des »Tarnkappenbombers« F-117.<br />
So wie bereits damals, wer<strong>den</strong> die Trümmerteile zusammen mit <strong>den</strong>en einer F-16<br />
auch heute noch sehr medienwirksam präsentiert<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
53
OLDTIMER<br />
Luftfahrt-Museum Belgrad<br />
Es ist kein Zufall, dass ausgerechnet die Mk V für die<br />
jugoslawische Luftwaffe flog. War sie doch mit mehr als<br />
6000 Exemplaren der am meisten produzierte Spitfire-Typ<br />
Trainings- und Schulflugzeuge wie die bekannte<br />
Bücker Bü 133 Jungmeister oder die<br />
einheimische Zmaj Fizir FN schaffen im Weiteren<br />
<strong>den</strong> Übergang zum Zweiten Weltkrieg.<br />
Dieser Abschnitt ist besonders interessant, da<br />
im Verlauf des Krieges die unterschiedlichsten<br />
Maschinen die Luft über dem Balkan dominiert<br />
haben. Unbestrittene Höhepunkte sind<br />
hier<strong>bei</strong> sicherlich die Bf 109 G und die Il-2,<br />
auch wenn diese, so wie viele andere Flugzeuge<br />
der Ausstellung auch, ziemlich verschachtelt<br />
und eingezwängt präsentiert wer<strong>den</strong>. Leider<br />
erschließt sich so der Gesamteindruck der<br />
einzelnen Maschinen nur sehr schwer.<br />
Wie <strong>bei</strong> <strong>den</strong> allermeisten anderen Exponaten<br />
ist allerdings die Geschichte der »109« auf<br />
einer Schautafel detailliert beschrieben: Im Gegensatz<br />
zu <strong>den</strong> von der Luftwaffe des Königreiches<br />
Jugoslawien in <strong>den</strong> Vorkriegsjahren<br />
beschafften Bf 109 E entstammt diese »Gustav«<br />
einem Los von 59 Maschinen der Baureihen G<br />
und K, die man 1948 von Bulgarien im Tausch<br />
gegen in Jugoslawien gefertigte Il-2-Ersatzteile<br />
erhielt. Die ausgestellte »109« ist 1942 in <strong>den</strong><br />
Unbestrittene Höhepunkte sind hier<strong>bei</strong><br />
sicherlich die Bf 109 G und die IL-2.<br />
Wiener Neustädter Flugzeugwerken vom Band<br />
gelaufen und eine von nur noch zwei verbliebenen<br />
G-2 weltweit! Bei der einheimischen<br />
Luftwaffe stand sie bis September 1952 im<br />
Dienst, bevor man sie an das Museum übergab.<br />
Zusammen mit weiteren bekannten Jägern<br />
wie der Hawker Hurricane oder auch der Yakovlev<br />
Yak 3 vereint eine Gemeinsamkeit diese<br />
Konstruktionen aus aller Herren Länder:<br />
das Abzeichen der damaligen jugoslawischen<br />
Luftwaffe. Weiterhin bereichert wird die beeindruckende<br />
Sammlung durch eine Mraz K-<br />
65A Czap – der tschechoslowakische Lizenzbau<br />
des Fieseler Fi 156 C Storch. Auf der<br />
zweiten Ebene wird der Luftfahrt-Freund<br />
schließlich von einer Polikarpov Po-2 begrüßt,<br />
die dort an der Decke hängt.<br />
Ganz von der Bildfläche verschwun<strong>den</strong><br />
sind leider die <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong>-<strong>190</strong> F, die Yak<br />
9P und die einzig erhaltene Fiat G.50 Freccia<br />
Der markante Luftkühler der Ikarus S-49C zeigt, dass man <strong>den</strong> Klimov<br />
VK-105 durch ein Hispano-Suiza HS-12-3-17-Triebwerk ersetzte<br />
In ihrer aktiven Zeit setzte man die Soko J-20 Kraguj als Jagdbomber zur<br />
Luftnahunterstützung ein. 85 Exemplare sind entstan<strong>den</strong><br />
54
weltweit! Zwar sind sie im Bestand des Museums<br />
gelistet, doch wer<strong>den</strong> sie immer noch<br />
restauriert.<br />
Dieser bunte Flottenmix ist ein Spiegelbild<br />
der wechselhaften Geschichte Jugoslawiens,<br />
in der das Land von verschie<strong>den</strong>en Mächten<br />
unterstützt wurde, wo<strong>bei</strong> es der Sowjetunion<br />
jedoch gelang, sich eine Vormachtstellung<br />
zu erar<strong>bei</strong>ten.<br />
Jugoslawien zwischen <strong>den</strong> Blöcken<br />
1948 brach Tito mit Stalin und beendete das<br />
Bündnis. Dies hatte allerdings auch zur Folge,<br />
dass der Nachschub an Sowjet-Mustern versiegte.<br />
Alternativen mussten her. Ferner verstärkte<br />
Jugoslawien <strong>den</strong> Aufbau einer eigenen<br />
Luftfahrt-Industrie. Resultat war der Jäger<br />
Ikarus S-49, der bereits 1949 seinen Erstflug<br />
absolvierte. Man merkt der Maschine die ehemals<br />
enge Bindung Jugoslawiens an die Sowjetunion<br />
an, <strong>den</strong>n die Ikarus weist eine nicht<br />
geringe Ähnlichkeit mit der Yak auf ... Der<br />
S-49 folgte Anfang der 1950er-Jahre der erste<br />
jugoslawische Düsenjet Ikarus 451M. Selbstverständlich<br />
sind diese Muster auch ausgestellt.<br />
Und während man <strong>bei</strong> der Auslegung<br />
der 451M das Schmunzeln kaum verbergen<br />
kann, stellt der Besucher <strong>bei</strong> der S-49 erstaunt<br />
fest, dass die Ikarus zwar wie erwartet der Yakovlev<br />
ähnelt. Öffnet man jedoch die Motorabdeckung,<br />
lacht einem ein Hispano-Suiza-<br />
Reihenmotor entgegen …<br />
Nur mithilfe der einheimischen Produktion<br />
war die Stärke der Luftwaffe jedoch<br />
nicht zu halten, sodass man auf Hilfe aus<br />
dem Westen angewiesen war. Diese kam zuerst<br />
aus Großbritannien, dann aus <strong>den</strong> USA.<br />
Letztere lieferten 1952 gleich 150 Republic<br />
F-47D Thunderbolt sozusagen als Soforthilfe<br />
nach Jugoslawien, und viele bekannte<br />
Flugzeuge aus <strong>den</strong> Anfängen des Düsenzeitalters<br />
folgten nach: Dicht gedrängt fin<strong>den</strong><br />
Info<br />
Lage:<br />
Das »Muzej Vazduhoplovsta Beograd»<br />
befindet sich 18 Kilometer vom Stadt -<br />
zentrum Belgrads entfernt auf dem<br />
Gelände des Internationalen Flughafens<br />
»Nikola Tesla«. Vom Terminal zum<br />
Museum ist es nur ein kurzer Fußweg.<br />
Öffnungszeiten:<br />
April–Oktober:<br />
Dienstag–Sonntag: 9:00–18:30 Uhr<br />
Montags geschlossen<br />
November–März:<br />
Dienstag–Sonntag: 9:00–16:00 Uhr<br />
Montags geschlossen<br />
Eintrittspreis:<br />
Erwachsene: 500 RSD (ca. 4,50 €)<br />
Kinder: 230 RSD (ca. 2,00 €)<br />
Im Internet:<br />
www.aeronauticalmuseum.com<br />
sich eine Lockheed T-33 (Indienststellung<br />
1953), eine Republic F-84G (1953) und eine<br />
North American F-86D (1961). Die abschließend<br />
ausgestellte Foland Gnat ist im Inventar<br />
der jugoslawischen Luftwaffe sicherlich<br />
eine Ausnahmeerscheinung, da von ihr nur<br />
zwei Exemplare zu Evaluierungszwecken<br />
angeschafft wur<strong>den</strong>.<br />
In diesem Zeitraum der ersten Jet-Ära wendete<br />
sich das Blatt abermals, als 1961 die Sowjetführung<br />
unter der Führung Chruschtschows<br />
eine friedliche Koexistenz mit sozialistischen<br />
Staaten anstrebte. Für Titos Jugoslawien bedeutete<br />
dies, abermals <strong>den</strong> Blick nach Osten zu<br />
richten, und schon im September 1962 wur<strong>den</strong><br />
die ersten MiG-21 F-13 <strong>bei</strong> der Luftwaffe eingeführt.<br />
Passenderweise bildet die MiG-21<br />
auch das Ende des Rundgangs in der Hauptebene<br />
des Museums, da deren moderne Nachfolgemuster<br />
bis heute ihren Dienst in Serbiens<br />
Luftwaffe verrichten.<br />
Spuren des Kosovo-Krieges<br />
Zentral angeordnet sind abschließend die Eigenentwicklungen<br />
Soko G-2 Galeb und als<br />
Höhepunkt die zusammen mit Rumänien entwickelte<br />
J-22 Orao. Direkt davor, sozusagen in<br />
der Schusslinie, fin<strong>den</strong> sich die Gegner des<br />
Kosovo-Krieges: Trümmerteile eines 1999 abgeschossenen<br />
amerikanischen Lockheed-Martin<br />
F-16C Jagdbombers, Bruchstücke des berühmten<br />
»Tarnkappenbombers« Lockheed<br />
F-117A, und auch die Überreste einer deutschen<br />
CL-289 Aufklärungsdrohne liegen in einer<br />
Ausstellungsvitrine. Schnell wird einem<br />
da bewusst, dass in dieser Gegend Europas<br />
vor etwas mehr als zehn Jahren noch ein Krieg<br />
stattgefun<strong>den</strong> hat. Die Spuren der schrecklichen<br />
Taten am Bo<strong>den</strong> sind an <strong>den</strong> meisten Orten<br />
des Landes zwar schon verwischt, die Geschehnisse<br />
in der Luft wer<strong>den</strong> dem Besucher<br />
aber auf diese Weise besonders prägnant vor<br />
Augen geführt. Insbesondere, wenn man auf<br />
<strong>den</strong> Wrackteilen bekannte Hoheitszeichen<br />
deutlich erkennt …<br />
Neben der ausführlichen und umfassen<strong>den</strong><br />
Ausstellung über die Geschichte der Luftfahrt<br />
auf dem Balkan hinterlässt das Museum<br />
insbesondere unter diesem Aspekt <strong>bei</strong> ausländischen<br />
Gästen einen bleiben<strong>den</strong> Eindruck. ■<br />
Ein kleiner Schritt für die Luftfahrt, ein großer für Jugoslawien: Lediglich<br />
7,5 auf 6,8 Meter maß die Ikarus 451 M, Jugoslawiens erstes Strahlflugzeug<br />
Die Hurricane wurde Anfang der 1940er-Jahre in Lizenz gefertigt.<br />
Verschie<strong>den</strong>ste Varianten flogen bis 1952 in Jugoslawien<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
55
MODELLBAU<br />
Heinkel He 111 H-6 Revell in<br />
1:32 mit Lufttorpedos<br />
Formneuheit: Revell<br />
Messerschmitt Bf 109 G-6 in 1:32.<br />
Hier schon das Testshot-Modell<br />
SPIELWARENMESSE NÜRNBERG 2013<br />
Nicht kleckern, sondern klotzen!<br />
Große<br />
Flugzeug-Modelle<br />
wer fen auch zu Beginn des<br />
Jahres 2013 ihre Schatten voraus.<br />
So hält unter anderem<br />
Revell einige echte Leckerbissen<br />
für Freunde der historischen<br />
Luftfahrt bereit, nämlich eine<br />
Heinkel He 111 H-6 in 1:32, gefolgt<br />
von der Junkers Ju 88 A-4,<br />
Bf 109 G-6 und Spitfire Mk.II.<br />
Zum ersten Male waren auf der Messe<br />
die Mustermodelle der B-17G Flying Fortress<br />
von HK-Models und die P-61 »Black Widow«<br />
von HobbyBoss zu sehen. Special Hobby aus<br />
Tschechien kommt mit einer Fiat G50 bis und<br />
einer Hawker Tempest Mk.II/V. Erste Rumpfund<br />
Flügelteile der G50 waren vor Ort zu begutachten.<br />
Tamiya erweitert mit einer Pazifik-<br />
Variante der P-51 als D/K die Mustang-Reihe.<br />
Cyberhobby kündigt eine Me 163 B Komet,<br />
eine Do 335A-0 und eine Bf 109 E-7 im Großmaßstab<br />
an. Am Hasegawa-Stand war ein<br />
Bild der neuen Kawanishi N1K2-J Shi<strong>den</strong>kai<br />
Testshot der Boeing B-17G in 1:32 von HK Models;<br />
sie hat auch eine Wandhalterung da<strong>bei</strong><br />
Überraschung aus China: Die fertige Me 410<br />
»Hornisse« am MENG-Stand Foto Kai Feindt<br />
(George) in 1:32 zu sehen. Ebenso bringt der<br />
japanische Hersteller die Bf 109 G-2 mit finnischen<br />
Markierungen und eine Mitsubishi<br />
J2M3 Rai<strong>den</strong> (Jack) der 302nd Flying Group<br />
heraus. Neben <strong>den</strong> Wiederauflagen der Shin<strong>den</strong><br />
und Ta 152 aus <strong>den</strong> japanischen Comic-<br />
Serien erfreut uns Zoukei-Mura außerdem<br />
mit einer Mitsubishi J2M3. Italeri schließt <strong>den</strong><br />
1:32-Reigen mit der F-86F Sabre Jet und dem<br />
lang ersehnten F-104G/S Starfighter.<br />
Im beliebten Quarterscale (1:48) wird eine<br />
Vielzahl gelungener Modelle in die Lä<strong>den</strong><br />
Nächster Hammer: Die neue J2M3 Rai<strong>den</strong> von<br />
Zoukei-Mura in 1:32<br />
kommen. Airfix beginnt das Jahr<br />
mit der Gloster Javelin und einer<br />
Spitfire PR XIX aus neuen<br />
For men. Zoukei-Mura<br />
steigt mit der Shin<strong>den</strong><br />
und der Ta 152 frisch in<br />
dieses Segment ein. Die Muster auf der Messe<br />
versprechen schon sehr viel! eduard aus<br />
Tschechien zieht mit einer komplett neuen<br />
Reihe der berühmten Spitfire nach, beginnend<br />
mit der Mk.IX. Es folgen als<br />
ProfiPack F6F-3 early Hellcat, MiG<br />
21R und MiG-21PFM und in der<br />
Weekend Edition Bf 109 E-3/4, F6F-<br />
3/5 Hellcat, <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-8/R11 und Bf 110 D<br />
Dackelbauch. Revell legt die Bf 110 in der Variante<br />
G-4 Nachtjäger auf und wird im April<br />
mit dem Sortiment der Flying Bulls Flugzeuge<br />
T-28B, B-25J, F4U-4 und TAH-1F die Regale<br />
bestücken. Die koreanische Firma Academy<br />
hat sich der B-25G Mitchell, der<br />
F4U-1D Corsair und der F-4C Phantom angenommen.<br />
Hasegawa aus Japan wartet<br />
Die erste gebaute P-61 »Black Widow« von<br />
HobbyBoss in 1:32<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger<br />
56
Aus Liebe<br />
zum Detail<br />
Junkers Ju 88 A-4, zur Messe<br />
nicht mehr ganz fertig gewor<strong>den</strong>.<br />
Sie bekommt eine<br />
Sizilien-Tarnung vom KG 54<br />
gleich mit einer ganzen »Luftflotte« in 1:48<br />
auf: Arado 234C-3 Anti-Shipping Attacker,<br />
Nakajima B6N1 Tenzan, P-38J/L Lightning,<br />
A6M2b Zero, Spitfire Mk.VI, Bf 109<br />
G-2, Ju 87R-2, P-400, P-40K-10, A6M2-N<br />
Rufe, <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-5/U-12, Spitfire Mk.VII/<br />
VIII, Nakajima B5N1 und Ju 87 D-3N. Bei<br />
diesen Bausätzen handelt es sich um Varianten<br />
älterer Modelle. Als Neuheit präsentiert<br />
Hasegawa eine Ki-44-I Shoki (Tojo)<br />
mit gegenläufigen Propellern. Von<br />
Italeri wer<strong>den</strong> Hs 123A-1, Ju 87 G-2,<br />
P-70A, Hurricane Mk.IIc, Spitfire Mk.Vc,<br />
P-47D und A-36 herausgebracht. Hobby-<br />
Boss schiebt noch die Ta 152 C-11, A-6E,<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> D, F-80C und F-84F nach. Von<br />
Trumpeter sind die A3D-3 Skyworrier,<br />
Attacker FB.2 und Vampire F.Mk.5 zu erwarten.<br />
Im allseits beliebten 1:72er-Maßstab<br />
kommt natürlich das umfangreichste Angebot.<br />
Airfix beginnt mit <strong>Fw</strong> <strong>190</strong>A-8, Ki-46-<br />
II Dinah, Typhoon, Gladiator, Hurricane<br />
Mk.I early, EE Lightning F2A, C-47 Skytrain,<br />
Lancaster B.II und Lan caster Dambuster,<br />
gefolgt von Hasegawa mit Ki-48-II,<br />
B5N2, Bf 109E-7&<strong>Fw</strong> <strong>190</strong>A-5 Japanese Army,<br />
A6M5a Zero, F-4S Phantom, Ju 88S-<br />
1/3, Mosquito FB.Mk.18 Antiship, Sea Hurricane<br />
Mk.Ib/Mk.IIc Combo und P-51D/K<br />
Mustang Pacific Combo. eduard macht<br />
weiter mit der Bf 110G-4 als ProfiPack und<br />
Bf 110E als Weekend Edition. Im Herbst erscheint<br />
dann endlich die neue MiG-15. Revell<br />
kündigt die Ju 88C-6 als Nachtjäger,<br />
Sea Hurricane Mk.II, P-47M, Hudson<br />
Mk.I/II, Fairey Gannet T.5, F-89D/J Scorpion<br />
und F-101B Voodoo an. Italeri kommt<br />
mit Me 410 Hornisse, B-57G, OA-4M,<br />
AC-119K Gunship, Bf 110 G-4, Fiat CR.32,<br />
Do 24T, Dakota Mk.III, Ju 52/3m Floatplane<br />
und MC202/MC205 Italian Aces. Die<br />
tschechische Firma RS-Models erweitert<br />
sein 1:72er-Programm um folgende Kits:<br />
BF2C-1 Goshawk, MS 410, F-5A Lightning,<br />
P-38H Lightning, Ki-100-II, P-38G, Ki-100-II,<br />
Avia B-135, Caudron CR.714, Airacob ra I,<br />
P-39L/N, P-400, Mörlö-Morane, P-39D/<br />
F/K, P-39Q-25, Nakajima Ki-27b, Heinkel<br />
He 112B, P-38E, P-39Q, Ki-61-I und P-51H.<br />
»Nicht kleckern, sondern klotzen!«<br />
könnte das inoffizielle Motto der Spielwarenmesse<br />
2013 gelautet haben, <strong>den</strong>n mehr<br />
als genug gab es dort für luftfahrtinteressierte<br />
Modellbaufreunde zu sehen. Bleibt<br />
zu hoffen, dass dies auch in <strong>den</strong> kommen<strong>den</strong><br />
Jahren so bleibt!<br />
■<br />
Othmar Hellinger<br />
Je<strong>den</strong> Monat<br />
neu am Kiosk!<br />
Die neue Lancaster B.II von Airfix in 1:72<br />
mit Bomber Re-Supply-Set<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
Rechts: Pfalz D.III »Blue Max« von Encore<br />
in 1:32
MODELLBAU<br />
Um auf dem Bugfahrwerk zu stehen, ist das<br />
mitgelieferte Cockpitgewicht von großem Vorteil<br />
HEINKEL HE 219 A-7 IN 1:48 VON TAMIYA MIT ÄTZTEILEN VON EDUARD<br />
Ein Leserwunsch geht in Erfüllung!<br />
Was lange währt, wird endlich gut: Anfang<br />
2010 erreichte uns ein Leserbrief<br />
die He 219 mit Farben von Gunze in <strong>den</strong> Tönen<br />
»Uhu« um einen Nachtjäger! Bemalt habe ich<br />
mit der Frage, ob wir jeman<strong>den</strong> kennen, der eine<br />
He 219 »Uhu« in 1:48 von Tamiya bauen<br />
würde. Die Wahl fiel sofort auf mich, und so<br />
kam der Kontakt zu unserem Berliner Leser zustande.<br />
Nun ist auch meine Freizeit ein knapp<br />
bemessenes Gut und so zog sich das Projekt<br />
über zwei Jahre hin. Im vergangenen Jahr aber<br />
konnte ich das Modell endlich nach Berlin liefern.<br />
Und da strahlten natürlich die Augen unseres<br />
RLM 76 und RLM 75. Die Figuren stammen<br />
von Preiser und Revell. Die Vorfeldkiste und<br />
die Lampe hingegen sind Eigenbauten. Die<br />
Kiste dient im Übrigen keineswegs bloß der<br />
Verzierung. Vielmehr habe ich in ihr die gesamte<br />
Elektrik für die Lampe untergebracht. Zu<br />
guter Letzt stattete ich das Modell noch mit einer<br />
Plexiglashaube aus, <strong>den</strong>n heutzutage sind<br />
»tieffliegende« Staubwedel der größte Feind<br />
Lesers mit der Beleuchtung des Dioramas<br />
um die Wette! Letztere macht es möglich, das<br />
der ehemaligen Luftwaffe ...<br />
■<br />
Othmar Hellinger<br />
Werk auch <strong>bei</strong> Dunkelheit zu bewundern – ein<br />
Unser Leser Jörn Walter bestaunt<br />
Muss, <strong>den</strong>n immerhin handelt es sich <strong>bei</strong>m<br />
seinen »Uhu« Foto Dieter Kunz<br />
Das Diorama bekommt durch die Piloten und<br />
die Wartungscrew Leben eingehaucht<br />
Mit ausgelenkten Start- und Landeklappen wirkt der Nachtjäger originalgetreuer<br />
Die He 219 steht fest verankert auf der Holzplatte mit <strong>den</strong> Figuren. Der<br />
Vorfelduntergrund ist auf dünnem Karton ausgedruckt<br />
Die »Uhu« in allen Komponenten vor dem Zusammenbau<br />
und der Klarlackversiegelung<br />
Modell und Fotos Othmar Hellinger<br />
58
NEU VON WINGNUT WINGS<br />
Denkmal für<br />
die »D. VII«<br />
Kurz vor Weihnachten sind die letzten 2012-<br />
Neuheiten aus Neuseeland in der Redaktion<br />
eingetroffen. Die Fokker D.VII gibt es in gleich<br />
drei Ausführungen, dazu die Sopwith Triplane<br />
und brandneu die Hannover CI.II – alle in 1:32.<br />
Zudem bietet Wingnut Wings auch noch vier zusätzliche<br />
Abziehbilderbögen für die Fokker D.VII<br />
an. Zu beziehen sind die Bausätze und Decals<br />
direkt über www.wingnutwings.com im weltweiten<br />
und kostenfreien Versand.<br />
■<br />
Othmar Hellinger<br />
Modellbau-News<br />
REVELL: SPECIAL HOBBY<br />
Bla F-80C blalddflalsd Shooting flasd Star<br />
»Over Korea« in 1:32<br />
REVELL: (Kit: SH32048). Der<br />
Bla Hersteller blalddflalsd aus Tschechien flasd<br />
begeistert uns Modellbauer<br />
mit einer weiteren Variante des frühen<br />
Kampfjets der USAF. Der Kit besitzt recht gute<br />
Gravuren an <strong>den</strong> Oberflächen, ein voll eingerich -<br />
tetes Cockpit und verschie<strong>den</strong>e Resin-Teile. Ein<br />
Fotoätzrahmen zur Verfeinerung von Cockpit und<br />
Bomben liegt ebenfalls <strong>bei</strong>. Mit <strong>den</strong> Decals lassen<br />
sich fünf Korea-Maschinen darstellen. Preis: 69,99 €<br />
ICM/FALLER<br />
U-2/Po-2VS in 1:72 (Kit:<br />
72241). Zur Freude vieler<br />
Modellbauer hat der ukra -<br />
i nische Hersteller diesen<br />
Doppeldecker herausgebracht.<br />
Die Bauteile sind<br />
fein gestaltet und weisen gute Oberflächen auf.<br />
Wahlweise kann die U-2 mit Fahrwerk als auch mit<br />
Schneekufen ausgestattet wer<strong>den</strong>. Mit <strong>den</strong> Decals<br />
lassen sich vier verschie<strong>den</strong>e Maschinen bauen.<br />
Preis: 7,99 €<br />
Alle Bilder Wingnut Wings<br />
Möchten Sie mal wieder<br />
ein Diorama bauen, <strong>bei</strong><br />
dem Ihren Freun<strong>den</strong> die<br />
Kinnlade runterfällt? In<br />
ModellFan 4/2013 zeigen<br />
wir Ihnen, wie sie mit wenigen<br />
Mitteln schönste<br />
»Aha-Effekte« erzielen<br />
können!<br />
Die neuste Ausgabe von<br />
ModellFan ist ab dem<br />
25. März 2013 im Handel<br />
erhältlich.<br />
ACADEMY/<br />
ACADEMY EUROPE<br />
F-4B »VF-111 Sundowners«<br />
in 1:48 (Kit: 12232). Die<br />
koreanische Firma bringt<br />
das berühmte Schlachtross<br />
in neuer Aufmachung auf <strong>den</strong> Markt. Die Bauteile<br />
liegen in drei verschie<strong>den</strong>en Farben plus Klarsichtteile<br />
vor. Der Rumpf ist einteilig gespritzt. Alle<br />
Modelloberflächen weisen feine Gravuren auf.<br />
Die Decals beschränken sich aber nur auf eine<br />
Maschine: die VF-111. Preis: 40,99 €<br />
AIRFIX/GLOW2B<br />
Douglas A-4B/4P Skyhawk<br />
in 1:72 (Kit: A03029). Der<br />
Hersteller aus England wartet<br />
mit einer komplett neuen<br />
Skyhawk auf. Die Modelloberflächen<br />
besitzen gute Gravuren, die Passgenauigkeit<br />
der Bauteile ist recht gut, und die Detaillierung<br />
für <strong>den</strong> Maßstab kann sich sehen lassen. Der<br />
Kit ist auch für Anfänger geeignet. Zwei Maschinen<br />
der USN und argentinischen Luftwaffe können<br />
gebaut wer<strong>den</strong>. Preis: 10,99 €<br />
SPECIAL HOBBY<br />
B-18 Bolo »Pre-War Service«<br />
und Digby Mk.I »Bolo in<br />
Canadian Service« in 1:72<br />
(Kit: SH72095/SH72251).<br />
Die Firma aus Tschechien<br />
kommt mit zwei Varianten der<br />
B-18 in die Lä<strong>den</strong>. Die Kits<br />
besitzen sauber ausgeführte<br />
Bauteile mit feinen Oberflächengravuren.<br />
Zusätzlich<br />
befin<strong>den</strong> sich noch Resin- und Fotoätzteile im<br />
Karton. Mit <strong>den</strong> Decals können bis zu fünf Maschinen<br />
gebaut wer<strong>den</strong>. Preis: je ca. 45,00 €<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
59
Markt<br />
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F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106, F-111, F-4, F-5, F-14, F-15, F-16, F-18, F-22, Mig´s, usw. Und weitere Exoten!<br />
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
61
TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />
TERMINE 2013<br />
FÜR DEUTSCHLAND,<br />
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />
APRIL<br />
20. April<br />
34. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />
Peter Seelinger, Tel. 06341/809 06 od.<br />
0175/585 43 43, pseelinger@t-online.de<br />
24.–27. April<br />
AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,<br />
Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />
www.messe-friedrichshafen.de<br />
MAI<br />
9.–12. Mai<br />
Flugtage, Sonderlandeplatz Laucha<br />
Dorndorf, www.lsv-laucha.npage.de<br />
30. Mai–02. Juni<br />
Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,<br />
www.kehler-flugtage.de<br />
JUNI<br />
14.–16. Juni<br />
Klassikwelt am Bo<strong>den</strong>see,<br />
Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />
www.messe-friedrichshafen.de<br />
15./16. Juni<br />
Fly-In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch<br />
28./29. Juni<br />
Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst<br />
Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,<br />
www.airpower.gv.at<br />
29. Juni<br />
Tag der offenen Tür/Fly-Out F-4 Phantom,<br />
Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund<br />
JULI<br />
6./7. Juli<br />
Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Bran<strong>den</strong>steinsebene,<br />
www.aeroclub-coburg.de<br />
12./13. Juli<br />
Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee,<br />
Österreich, www.airchallenge.info<br />
AUGUST<br />
8.–11. August<br />
Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe,<br />
www.hansesail.com<br />
10./11. August<br />
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />
www.flugtage-bautzen.de<br />
16.–18. August<br />
Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger,<br />
Marineflieger-Stützpunkt Nordholz,<br />
www.airday-nordholz.de<br />
17./18. August<br />
Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug -<br />
gelände Montabaur, www.biplanes.de<br />
23.–25. August<br />
Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen<br />
Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de;<br />
23.–25. August<br />
Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz Tannheim,<br />
www.tannkosh.de<br />
24./25. August<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-<br />
Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de<br />
24. August<br />
Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz,<br />
www.hunterverein.ch<br />
31. August/1. September<br />
Flugtage, Dittingen, Schweiz,<br />
www.flugtage.ch/c<br />
31. August/1. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-<br />
Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de<br />
SEPTEMBER<br />
6.–8. September<br />
Hahnweide Oldtimertreffen, Segelflug -<br />
gelände Kirchheim-Teck /Hahnweide,<br />
www.oldtimer-hahnweide.de<br />
7./8. September<br />
Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, Kontakt:<br />
Barbara Großelohmann, Tel. 02365/<br />
50 17 53 oder 0172/654 17 00;<br />
7./8. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Waldsee-Reute,<br />
www.fliegerwaldsee.de<br />
14./15. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-<br />
Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de<br />
OKTOBER<br />
9./10. Oktober<br />
Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,<br />
www.armee.ch/axalp<br />
EUROPA<br />
APRIL<br />
27./28. April<br />
Oldtimer Fly-In, Strasbourg Neuhof,<br />
Frankreich, www.aileshistoriquesdurhin.fr<br />
MAI<br />
18./19. Mai<br />
Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,<br />
Frankreich, www.ajbs.fr<br />
20. Mai<br />
Airshow, Oostwold, Niederlande,<br />
www.oostwold-airshow.nl<br />
25. Mai<br />
Airshow, Caslav Airbase, Tschechien,<br />
www.openday2013.cz<br />
JUNI<br />
1./2. Juni<br />
Airshow, Pardubice, Tschechien,<br />
www.aviatickapout.cz<br />
8./9. Juni<br />
Aero Show, Göteborg, Schwe<strong>den</strong>,<br />
www.aeroseum.se<br />
14./15. Juni<br />
Airshow, Volkel Airbase, Niederlande,<br />
www.defensie.nl/luchtmachtdagen<br />
17.–23. Juni<br />
50. Internationale Paris Airshow,<br />
Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich,<br />
www.paris-air-show.com<br />
JULI<br />
13./14. Juli<br />
Flying Legends Airshow, Duxford Airfield,<br />
Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />
20./21. Juli<br />
Royal International Air Tattoo, RAF Fairford,<br />
Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow<br />
AUGUST<br />
10./11. August<br />
Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien,<br />
www.wingsandwheels.be<br />
13.–18. August<br />
MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt<br />
Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland,<br />
www.aviasalon.com<br />
17./18. August<br />
Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,<br />
www.flyin.dac.be<br />
17./18. August<br />
Airshow, Roskilde, Dänemark,<br />
www.airshow.dk<br />
24./25. August<br />
Airshow, Radom-Sadkow, Polen,<br />
www.airshow.sp.mil.pl<br />
31. August/1. September<br />
SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei,<br />
www.siaf.sk<br />
WELTWEIT<br />
APRIL<br />
9.–14. April<br />
Sun ’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,<br />
www.sun-n-fun.org<br />
JULI<br />
29. Juli–4. August<br />
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional<br />
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org<br />
OKTOBER<br />
12./13. Oktober<br />
Commemorative Air Force Airsho, Midland,<br />
Texas, USA<br />
Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />
eventuell <strong>bei</strong>m Veranstalter nachfragen!<br />
Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns<br />
diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />
Fax: 09 51/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />
Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation<br />
BÜCHER<br />
Postwar British Military Aircraft<br />
In englischer Sprache<br />
128 S., über 130 Fotos.<br />
Ian Allen Publishing.<br />
ISBN 978-1-85780-329-7.<br />
Preis: 19,99 GBP<br />
TONY BUTLER<br />
Britische Militär-<br />
Luftfahrt<br />
»Postwar British Military Aircraft« ist<br />
ein opulent ausgestatteter Bildband, der<br />
die britischen Militärflugzeuge von <strong>den</strong><br />
1940er- bis in die 1960er-Jahre zum Thema<br />
hat. Die abgebildeten Maschinen<br />
sind größtenteils alphabetisch nach Hersteller<br />
geordnet, wo<strong>bei</strong> jedes Foto einen<br />
eigenen detaillierten Bildtext hat. Alle bekannten<br />
Namen sind vertreten: Gloster<br />
Javelin, Meteor, dH Venom und Hornet,<br />
Fairey Gannet und Firefly, die drei V-<br />
Bomber und das gewaltige Flugboot<br />
Short Shetland. Auch Versuchsflugzeuge<br />
sind enthalten, lediglich Transportflugzeuge<br />
wie die Hastings fehlen. RC<br />
ERIC MOMBEEK – JEAN-LOUIS ROBA – CHRIS GOSS<br />
Das »Richthofen-<br />
Geschwader«<br />
Eric Mombeeks neuestes Werk widmet<br />
sich dem JG 2 »Richthofen« und erzählt<br />
im ersten Band die Geschichte des Geschwaders<br />
von seiner Aufstellung als<br />
JG 132 im Jahre 1934 bis zum Ende des<br />
Westfeldzugs im Juni 1940. Der Text ist<br />
sehr verständlich geschrieben und wird<br />
durch eine beeindruckende Anzahl an<br />
Fotos mit detaillierten Bildtexten ergänzt.<br />
Die Abschussmeldungen des JG 2<br />
vom 10. Mai bis zum 15. Juni 1940 sind<br />
auf täglicher Basis aufgeführt. Die Verluste<br />
von 1934 bis Ende Juni 1940 sind<br />
im Anhang enthalten. Ein Buch, dessen<br />
Kauf sich lohnt.<br />
RC<br />
Am Himmel Frankreichs<br />
Die Geschichte des JG 2 »Richthofen«;<br />
Band 1: 1934–1940<br />
223 S., über 300 s/w-Fotos.<br />
A.S.B.L. La Porte d’Hoves.<br />
ISBN 978-2-930546-10-0.<br />
Preis: 49,90 €<br />
Bezugsquelle: E-Mail: hoves@telenet.be,<br />
www.luftwaffe.be<br />
62
Die Flugplatzausstellung im Shelter »Baer«<br />
Jüterbog südlich von Berlin hat eine lange<br />
Militärgeschichte. Bereits 1870 wurde das<br />
Gelände des »Alten Lagers« vom preußischen<br />
Militär gekauft und ein Artillerieschießplatz<br />
eingerichtet. Später entstan<strong>den</strong> eine Luftschifferschule<br />
und ein Flugplatz mit Beobachterschule.<br />
1916 errichtete man zwei Luftschiffhallen.<br />
Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs<br />
wur<strong>den</strong> der Flugplatz zwar aufgegeben und<br />
die Luftschiffhallen nach Japan verkauft, aber<br />
die Reichswehr hielt <strong>den</strong> Garnisonsbetrieb in<br />
beschei<strong>den</strong>em Umfang mit einer Feuerwerker-<br />
und Heeresnachrichtenschule aufrecht.<br />
Ab 1933 wurde der Militärbetrieb mit<br />
mehreren Truppenübungsplätzen, einer Artillerieschule,<br />
einem Heereszeugamt, zwei<br />
neuen Flugplätzen, einem Luftzeugamt und<br />
einem Luftbo<strong>den</strong>schießplatz gewaltig vergrößert.<br />
Hinzu kam auch noch die Fliegertechnische<br />
Schule 1 der Luftwaffe.<br />
Von 1945 bis 1992 wurde Jüterbog mit<br />
40 000 Mann zur größten sowjetischen Militärbasis<br />
der UdSSR in Deutschland <strong>bei</strong> gleichzeitig<br />
15 000 deutschen Einwohnern in der<br />
Stadt! Der Fliegerhorst war unter anderem<br />
vom 833. sowjetischen Jagdfliegerregiment<br />
belegt. Stationiert waren in der Hauptsache<br />
MiG 21 und ab 1984 auch zusätzlich MiG 23.<br />
Die alte Flugleitung des Fliegerhorstes »Altes Lager«<br />
Flugplatzausstellung Jüterbog<br />
Hinzu kamen Mi-8- und Mi-24-Hubschrauber.<br />
Nach dem Abzug der Russen wur<strong>den</strong> der<br />
Flugplatz geschlossen und die meisten Gebäude<br />
abgerissen. Die Bundeswehr hat darauf<br />
verzichtet, <strong>den</strong> Standort zu nutzen.<br />
Dafür, dass die Geschichte des Flugplatzes<br />
nicht völlig in Vergessenheit gerät, sorgt der<br />
rührige Verein »Garnisonsgeschichte Jüterbog<br />
St. Barbara e.V«. Er hat einen der alten<br />
Shelter, zu Deutsch »Bogendeckung«, und eine<br />
3600 Quadratmeter große Halle gekauft<br />
und darin ein Museum eingerichtet. Ferner<br />
hat er eine Werkstatt und Raum für seine restau<br />
rierten Militärfahrzeuge geschaffen. Der<br />
Shelter hat in Anlehnung an eine der ehemaligen<br />
Luftschiffhallen ebenfalls <strong>den</strong> Namen<br />
»Baer« erhalten.<br />
Komplette Flugzeuge sind bisher nicht<br />
vorhan<strong>den</strong>, aber zahlreiche Ausrüstungsgegenstände<br />
und schöne Flugplatzdioramen.<br />
Das ehemalige Pilotengebäude ist heute eine<br />
Pension, die Zimmer sind vermietet, und von<br />
der »Albrecht-Höhe«, einem ehemaligen Radarstandort,<br />
hat man einen schönen Ausblick<br />
auf das ehemalige Flugplatzgelände.<br />
Peter W. Cohausz ■<br />
Ein besonderer Dank geht an Bernd Kienle für die<br />
Informationen und die Bilder.<br />
Ehemals Pilotengebäude, heute Pension<br />
Kein Foto, sondern ein schönes Gemälde einer MiG-23!<br />
Das große Flugplatzdiorama im Shelter »Baer«<br />
Checkliste<br />
Verein Garnisonsgeschichte Jüterbog St. Barbara e.V.<br />
St. Barbara-Weg 1<br />
14913 Jüterbog – Altes Lager<br />
Tel.: 0171/232 08 80<br />
(Vereinsvorstand Peter Oppermann)<br />
E-Mail: st.barbarakontakt@yahoo.de<br />
Website: www.hl-barbara.de<br />
Öffnungszeiten: siehe Website unter Aktuelles<br />
MUSEUMSTIPP<br />
DAVID MCLAREN<br />
Die letzte »Mustang«<br />
KLAUS BREILER<br />
Ostdeutsche Luftfahrt<br />
Air Force Legends Number 209<br />
North American P-51 H Mustang<br />
In englischer Sprache<br />
113 S., kartoniert, ca. 200 s/w-<br />
Fotos und Abbildungen.<br />
Ginter Books. ISBN 0-942612-<br />
92-2. Preis: 24,95 €<br />
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />
Schmidt, Tel. 089/70 32 27,<br />
www.christian-schmidt.com<br />
Die erst nach 1945 in Dienst gestellte<br />
P-51 H gilt dank deutlich reduziertem<br />
Gewicht und ausgefeiltester Aerodynamik<br />
als Höhepunkt und Abschluss<br />
der berühmten Mustang-Baureihe. Der<br />
Autor schildert die Hür<strong>den</strong> <strong>bei</strong> der<br />
Entwicklung und erläutert zahlreiche<br />
Details auf Zeichnungen und Fotos.<br />
Kleiner Kritikpunkt: Motorfreunde fin<strong>den</strong><br />
nur rudimentäre Angaben zu <strong>den</strong><br />
Triebwerken. Dafür erhält die Einsatzgeschichte<br />
der H-Mustang <strong>bei</strong> der Air<br />
National Guard breiten Raum. Fazit:<br />
Zur Abrundung des üppigen P-51-Bücherangebots<br />
sei dem Fan dieses Werk<br />
in jedem Fall ans Herz gelegt. MW<br />
Schwerpunkt des Buches ist die Entwicklung<br />
der Luftfahrt in der ehemaligen<br />
DDR, und zwar – das sei vorweg gesagt<br />
– ohne jede ostalgische Verklärung!<br />
Stattdessen erhält man zunächst einen<br />
angemessenen Überblick zur Luftfahrt in<br />
Ostdeutschland bis 1945, ehe es ans Eingemachte<br />
geht, insbesondere an die komplexe<br />
Geschichte der Lufthansa (Ost) und<br />
der Interflug sowie deren Flugbetrieb. Ist<br />
schon die Gesamtschau als solche in teressant,<br />
so sind es die ausgiebig mitbeleuchteten<br />
politischen wie wirtschaftlichen<br />
Aspekte erst recht. Am Ende dürften viele<br />
Leser ein neues Gesamtbild zum Thema<br />
gewonnen haben.<br />
WM<br />
Vom Fliegen und Lan<strong>den</strong><br />
Zur Geschichte der ostdeutschen<br />
Luftfahrt<br />
328 S., 1<strong>190</strong> Fotos und Abbildungen.<br />
Passage-Verlag Leipzig.<br />
ISBN 978-3-938543-89-4.<br />
Preis: 35,00 €<br />
Erhältlich im einschlägigen<br />
Buchhandel.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
63
OLDTIMER<br />
Grumman FM-2 Wildcat<br />
RARITÄT GEBORGEN<br />
Eine fangfrische<br />
»Wildcat«<br />
Das war wohl nichts: Ein<br />
angehender Trägerpilot »versenkte«<br />
seine FM-2 kurz nach dem Start im<br />
Michigansee – Amerikas größter<br />
»Frischhaltebox« für Flugzeug-<br />
Wracks. 68 Jahre sollte es dauern,<br />
bis die Maschine wieder<br />
Tageslicht sieht<br />
Von Mark Sheppard<br />
64
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
65
OLDTIMER<br />
Grumman FM-2 Wildcat<br />
Aufgetaucht! Die FM-2<br />
<strong>bei</strong> Larsen Marine im<br />
Hafen von Waukegan<br />
Der Michigansee in <strong>den</strong> USA scheint<br />
ein »Supermarkt« für Flugzeugwracks<br />
zu sein: Während man anderswo auf<br />
der Welt genötigt ist, zu restaurieren, was<br />
man eben findet, »angeln« sich die Amerikaner<br />
im Michigansee Wracks, die sie auch restaurieren<br />
möchten!<br />
So geschehen im November letzten Jahres.<br />
Das National Naval Aviation Museum<br />
(NNAM) hatte ursprünglich geplant, eine<br />
SBD Avenger zu bergen, immerhin ein kapitaler<br />
Dreisitzer mit <strong>190</strong>0 PS. Doch hatte das<br />
Museum auch Bedarf an einer FM-2, sodass<br />
man kurzfristig entschied, <strong>den</strong> »Köder« nach<br />
diesem einsitzigen Jagdflugzeug auszuwerfen.<br />
Und es musste schnell gehen! Ziel war<br />
es nämlich, die Maschine auf der im Juli stattfin<strong>den</strong><strong>den</strong><br />
Oshkosh Airshow zu präsentieren.<br />
Doch da der Amtsschimmel auch für Luftfahrt-Enthusiasten<br />
gerne und ausdauernd<br />
wiehert, gab das Naval History and Heritage<br />
Command (NHHC) erst im November<br />
grünes Licht für die Bergung.<br />
Gehoben wurde das Wrack schließlich von<br />
A&T Recovery. Sponsor war die Naval Aviation<br />
Museum Foundation (NAMF). Zudem<br />
beteiligte sich auch Charles »Chuck« Greenhill<br />
aus Mettawa, Illinois, mit einer großzügigen<br />
Spende an <strong>den</strong> Kosten. Schon zuvor, im<br />
Jahr 2011, hatte er die Bergung der Vought<br />
F4U-1 »Corsair« finanziell ermöglicht (siehe<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 06/2011).<br />
Das NNAM plant, die Maschine im »eigenen<br />
Haus« in Florida zu restaurieren, bevor<br />
sie im Raum Chicago ausgestellt wird, <strong>bei</strong>spielsweise<br />
im Glenview Hangar One Museum.<br />
Glenview war früher eine Naval Air Station<br />
(NAS) am Michigansee, in der Piloten<br />
ihre Trägerqualifikation erwerben konnten.<br />
Ausgestattet war die Basis hierfür mit <strong>den</strong><br />
Übungs-Flugzeugträgern USS Wolverine<br />
IX-64 und USS Sable IX-81. Bei diesen Schiffen<br />
handelte es sich ursprünglich um Raddampfer,<br />
die man 1942 umbaute, um sie für die Trägerschulung<br />
zu verwen<strong>den</strong>. NAS Glenview<br />
Sie lag in einer Tiefe von circa 60 Metern auf<br />
dem Grund des Michigansees.<br />
wurde 1995 geschlossen und die Basis zum<br />
Vergnügungszentrum ausgebaut. Doch auch<br />
das Museum brachte man dort unter.<br />
Entdeckt wurde die FM-2 von A&T Recovery<br />
<strong>bei</strong> Vermessungsar<strong>bei</strong>ten Ende der<br />
1980er-Jahre. Sie lag in einer Tiefe von circa<br />
60 Metern auf dem Grund des Sees, etwa<br />
40 Kilometer von Chicago entfernt. Damals<br />
Das abgetrennte<br />
Heckteil der Wildcat<br />
lässt erahnen, wie viel<br />
Glück Forbes hatte!<br />
Lediglich die Blattspitzen<br />
des Propellers<br />
sind verbogen.<br />
Das linke Fahrwerk<br />
fuhr <strong>bei</strong>m Heben aus<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Mark Sheppard<br />
66
Cockpit der FM-2 Wildcat<br />
Grummans Ingenieure gestatteten sich keine Extravaganzen, als sie das Cockpit der Wildcat konzipierten. Die Auswahl der Instrumente und ihre<br />
Anordnung sind demnach »typisch« für die Zeit des Zweiten Weltkrieges.<br />
Seitliche Konsole<br />
Die Markierungen<br />
am Motor-Verteilerkasten<br />
haben <strong>den</strong><br />
»Tauchgang« gut<br />
überstan<strong>den</strong><br />
Das vollständige Cockpit mit Steuerknüppel und Seitenruderpedalen<br />
sowie kompletter Instrumentierung<br />
befand sich die Zelle noch in gutem Zustand,<br />
auch wenn sie auseinandergebrochen war.<br />
Denn <strong>bei</strong> dem Unfall, der zum Verlust der<br />
Maschine führte, war ihr Heck abgetrennt<br />
wor<strong>den</strong>. Dieses fischte man nun am 21. November<br />
als Erstes aus dem See.<br />
Der lang ersehnte »Landgang«<br />
Am Montag, <strong>den</strong> 3. Dezember, hob man<br />
die FM-2 schließlich mit Luftkissen an und<br />
schleppte sie langsam in <strong>den</strong> Hafen von Waukegan,<br />
wo sie allerdings erst am nächsten Tag<br />
eintraf. Dort »ruhte« sie zunächst bis zum<br />
<strong>den</strong>kwürdigen 7. Dezember, dem Tag des japanischen<br />
Angriffs auf Pearl Habor, ehe man<br />
sie endlich unter <strong>den</strong> Augen zahlreicher Zuschauer,<br />
darunter Wür<strong>den</strong>träger und Veteranen,<br />
an Land hievte.<br />
Außer dem abgebrochenen Heck fehlten<br />
an der FM-2 ein Rad und die Windschutzscheibe.<br />
Die Zelle war mit <strong>den</strong> sich aggressiv<br />
in <strong>den</strong> Großen Seen ausbreiten<strong>den</strong> Quagga-<br />
Dreikantmuscheln bedeckt, die jede sich bietende<br />
Oberfläche bevölkern.<br />
Nachmittags, als die meisten Besucher gegangen<br />
waren, zerlegte man die FM-2 rasch<br />
und verlud die Tragflächen auf einen Tieflader.<br />
Rumpfmittelteil und Leitwerk brachte<br />
man indes in eine Lagerhalle nach Kenosha,<br />
Wisconsin. Chuck Greenhill war es wieder,<br />
der hier in die Bresche gesprungen war und<br />
die Halle zur Verfügung gestellt hatte.<br />
Mehr Flugzeuge brauchte das Land: 1942<br />
stellte General Motors einige seiner Fabriken<br />
an der Ostküste auf Flugzeugproduktion um<br />
und fasste diese unter der Bezeichnung »Eas-<br />
»Thumbs up!« Der großzügige<br />
Spender Charles »Chuck« Greenhill<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
67
OLDTIMER<br />
Grumman FM-2 Wildcat<br />
Rechte Seite der<br />
Wildcat mit dem<br />
leicht geknickten<br />
Motor und <strong>den</strong><br />
Hoheitszeichen<br />
unmittelbar hinter<br />
dem Cockpit<br />
tern Aircraft Division« zusammen. Gebaut<br />
wurde <strong>bei</strong> Eastern die Grumman F4F-4, die<br />
hier unter dem Namen »FM-1« vom Band lief.<br />
Grumman verfügte noch über einen weiteren<br />
Prototyp, nämlich die XF4F-8, die über<br />
einen leichteren Zellenaufbau verfügte und<br />
mit dem kraftvolleren, 1368 PS starken Neunzylindermotor<br />
Wright R-1820-56 ausgerüstet<br />
war. Aufgrund der höheren Leistung hatten<br />
die Ingenieure ihr auch ein größeres Leitwerk<br />
spendiert. Bewaffnet war sie mit vier Maschinengewehren<br />
vom Kaliber .50, die in <strong>den</strong><br />
Tragflächen untergebracht waren, zwei in jedem<br />
Flügel. Eastern produzierte die XF4F-8<br />
Ab in <strong>den</strong> Sü<strong>den</strong>: Fähnrich Forbes’ Wildcat ist nun bereit, ins NNAM nach Florida transportiert zu<br />
wer<strong>den</strong>. Die Restauratoren erwartet wohl sehr viel Ar<strong>bei</strong>t …<br />
schließlich als FM-2, und zwischen 1943 und<br />
1945 haben mehr als 4000 Exemplare die<br />
Werkhallen verlassen. Man setzte die FM-2<br />
hauptsächlich auf kleineren Geleitflugzeugträgern<br />
ein, die <strong>bei</strong> der US Navy das Kürzel<br />
»CVE« trugen.<br />
Die FM-2, die A&T Recovery nun jüngst<br />
aus dem Michigansee gefischt hat, trägt die<br />
Baunummer 57039. Nach ihrer Endmontage<br />
lieferte man sie am 9. August 1944 an die<br />
US-Marine aus, und zwei Tage später fand sie<br />
sich bereits in der NAS Los Alamitos, Kalifornien,<br />
wieder. Auf dem Stützpunkt wur<strong>den</strong><br />
damals Piloten für die Marine-Fliegerei ausgebildet.<br />
Glück im Unglück<br />
Ihr weiterer Weg führte die »57039« im September<br />
zur Composite Squadron VC-85, die auf<br />
der Naval Auxiliary Air Station (NAAS) Brown<br />
Field, Kalifornien, stationiert war. Es sollte nur<br />
ein kurzer Aufenthalt sein, <strong>den</strong>n am 11. Oktober<br />
wies man sie der Carrier Qualification Training<br />
Unit (CQTU) zu. Untergebracht war diese<br />
auf der NAS Glenview, Ilinois.<br />
Während der folgen<strong>den</strong> zweieinhalb Monate<br />
flog die »57039« im Rahmen der Trägerausbildung<br />
abwechselnd entweder zur<br />
USS Wolverine oder zur USS Sable. Bei einem<br />
dieser Flüge saß Fähnrich William E. Forbes<br />
am Steuer der Maschine. Forbes dürfte bis da-<br />
68
hin bereits seine ersten <strong>bei</strong><strong>den</strong> Trägerlandungen<br />
und -starts mit der »Wildkatze« hinter<br />
sich gehabt haben. Gegen Mittag am 28. Dezember<br />
1944 bereitete er sich auf seinen dritten<br />
Start von der USS Sable vor. Er erhielt das<br />
Signal »Gas geben« und erhöhte die Motorleistung.<br />
Bei der mit 20 Knoten gegen <strong>den</strong><br />
Wind laufen<strong>den</strong> Sable hörte sich der Motor<br />
gut an, und Forbes erhielt Starterlaubnis.<br />
Doch während des Startlaufs begann der Antrieb<br />
zu stottern und setzte schließlich ganz<br />
aus. Vergeblich versuchte Forbes, <strong>den</strong> Boli<strong>den</strong><br />
wieder anzuwerfen, sodass die FM-2 samt ihrem<br />
unglücklichen Piloten in <strong>den</strong> See stürzte.<br />
Doch damit nicht genug: Während die Maschine<br />
kraftlos nach unten fiel, rammte sie der<br />
Träger offenbar und trennte ihr da<strong>bei</strong> das<br />
Heck ab. Forbes gelang es zwar, das Cockpit<br />
zu verlassen, doch begab er sich damit in allergrößte<br />
Gefahr! Denn während er an der<br />
Seitenwand des Schiffes entlangtrieb, kam er<br />
<strong>den</strong> tödlichen Schaufelrädern dieses ehemaligen<br />
Raddampfers gefährlich nahe. Wie er es<br />
schaffte, diesen zu entgehen, ist unklar. Bekannt<br />
ist nur, dass eines der Rettungsboote<br />
ihn anschließend sehr schnell auffischen<br />
konnte.<br />
Der Motor war’s!<br />
Man befragte Forbes später nach dem Hergang,<br />
doch konnte er keine Erklärung liefern.<br />
Er sagte lediglich aus, dass sein Treibstoffvorrat<br />
mit 75 bis 80 Gallonen ausreichend gewesen<br />
sei und das Triebwerk bis zu diesem Zeitpunkt<br />
einwandfrei funktioniert habe. Forbes,<br />
der bereits 430 Flugstun<strong>den</strong> absolviert hatte,<br />
wurde von allen Vorwürfen freigesprochen<br />
und die Ursache zu 100 Prozent auf ein technisches<br />
Versagen des Motors zurückgeführt.<br />
Forbes setzte seine Trägerausbildung fort.<br />
Seine weiteren Stationen waren die USS Cabot<br />
(CVL-28) und USS Antietam (CV-36), auf<br />
<strong>den</strong>en er vorwiegend die F6F Hellcat flog.<br />
Auf der USS Sable fan<strong>den</strong> an diesem Tag<br />
103 Landungen statt und elf Piloten errangen<br />
die Trägerqualifizierung. Allerdings gingen<br />
auch zwei FM-2 Wildcat mit <strong>den</strong> Kennzeichen<br />
M-2 und M-5 über Bord und versanken,<br />
während eine weitere, M-19, auf der Nase landete.<br />
Seltsamerweise besagt der Eintrag im<br />
Schiffslog der USS Sable, dass Fähnrich Forbes’<br />
FM-2 das Kennzeichen M-2 führte. Die<br />
Kennung auf der geborgenen Zelle scheint<br />
jedoch zu beweisen, dass es sich in Wirklichkeit<br />
um die M-22 handeln muss, da die Überreste<br />
einer zweiten »2« noch erkennbar sind.<br />
Außerdem gibt es keinen Hinweis darauf,<br />
FM-2 Wildcat, Baunummer 57039, mit<br />
<strong>den</strong> Markierungen und dem Anstrich, die<br />
sie am 28. Dezember 1944 trug. Bei der<br />
Farbe handelt es sich um Glossy Sea<br />
Blue 623<br />
Zeichnung Juanita Franzi<br />
dass dieses Kennzeichen an der Motorverkleidung<br />
oder der Flügelvorderkante aufgebracht<br />
war, was <strong>bei</strong> anderen FM-2 auf NAS<br />
Glenview oft der Fall war. Die »57039« wurde<br />
schließlich am 31. Dezember 1944 aus dem<br />
Bestand gestrichen.<br />
■<br />
Ihr ist der Start geglückt: Die FM-2 Wildcat »20« über dem Michigansee mit dem umgebauten<br />
Schaufelraddampfer USS Sable im Hintergrund.<br />
Foto Geoffrey Bussy<br />
Oben links: der Pilot der verunglückten »22«, Fähnrich William E. Forbes<br />
Foto Chris Smith<br />
Ein »Flieger<strong>den</strong>kmal« wie aus dem<br />
Lehrbuch: Die Wildcat »M3« machte zwar<br />
einen Kopfstand, blieb aber an Bord<br />
Foto Geoffrey Bussy<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
69
FILM<br />
»Into the White«<br />
»INTO THE WHITE«: DER KRIEG MACHT PAUSE …<br />
Jenseits der HKL<br />
Kaum ist das Getöse von »Red Tails« verklungen, geht nun »Into the White« ins<br />
Rennen um die deutsche Zuschauergunst – ein norwegischer Gegenentwurf zum<br />
effektverliebten US-Kino<br />
Von Stefan Bartmann<br />
Ein paar MG-Salven knattern über die<br />
norwegische, glasklare Eiswüste. Die<br />
Schatten zweier Flugzeuge huschen die<br />
Hügel hinauf. Dann liegt auch schon eine<br />
He 111 mit qualmen<strong>den</strong> Triebwerken auf dem<br />
Bauch. Damit ist der rein fliegerische Action-<br />
Teil dieses Films bereits nach kaum zwei Minuten<br />
erledigt und die Ausgangsposition des<br />
künftigen Geschehens geschaffen …<br />
Über keinen historischen Konflikt sind so<br />
viele Spielfilme gedreht wor<strong>den</strong> wie über <strong>den</strong><br />
Zweiten Weltkrieg, und noch immer scheint<br />
das Thema lange nicht erschöpft. Immer wieder<br />
tun sich Nebenschauplätze auf, welche die<br />
Filmemacher inspirieren. Das Schlachtfeld<br />
Norwegen ist bislang kaum bear<strong>bei</strong>tet wor<strong>den</strong>.<br />
Zurück zum Film. Dem Heinkel-Wrack<br />
entsteigt die überlebende Besatzung: Leutnant<br />
Horst Schopis (Florian Lukas, bekannt aus<br />
»Nordwand«), der verwundete Bordmechaniker<br />
Josef Schwartz (David Kross, »Die Vermessung<br />
der Welt«) und Feldwebel Wolfgang<br />
Strunk (Stig Henrik Hoff), der Navigator. Ihr<br />
Bordschütze ist tot. Die drei Männer müssen<br />
sich angesichts des barbarischen Wetters nach<br />
einem Unterschlupf umschauen. Diesen fin<strong>den</strong><br />
sie in einer verlassenen Jagdhütte.<br />
Schlachtfeld Norwegen<br />
Nicht lange, und es stellt sich unerwarteter Besuch<br />
ein. Es sind Captain Charles Davenport<br />
(Lachlan Nieboer) und Bordschütze Robert<br />
Smith (Rupert Grint), die Besatzung der Blackburn<br />
»Skua«, mit welcher die Heinkel offenbar<br />
in dem vorangegangenen Luftkampf verwickelt<br />
war. Auch die zwei Briten sind nach einer<br />
Notlandung in Schwierigkeiten geraten.<br />
Eine verzwickte Situation. Die feindlichen<br />
Crews müssen sich unter dem äußeren Druck<br />
Die äußeren Umstände jenes 27. April 1940 zwingen die <strong>bei</strong><strong>den</strong> feindlichen Crews zum Zusammenhalt.<br />
Die Realität sah allerdings sehr viel nüchterner aus<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Capelight<br />
70
Die britischen Gegner könnten unterschiedlicher kaum sein: Der aristokratische Captain<br />
Davenport (Lachlan Nieboer, links) und der proletarische Leutnant Smith (Rupert Grint)<br />
zusammenraufen, was sich als knifflig erweist.<br />
Zuerst betrachten die drei Deutschen<br />
die <strong>bei</strong><strong>den</strong> Briten als Kriegsgefangene; die enge<br />
Behausung wird prompt per »Demarka -<br />
tionslinie« geteilt. Auch der Wechsel der Waffen<br />
und mithin neue Machtverhältnisse ändern<br />
nichts an der Tatsache, dass alle fünf<br />
Männer Gefangene des toben<strong>den</strong> Unwetters<br />
draußen sind – während die Hütte mehr und<br />
mehr in <strong>den</strong> Ofen wandert.<br />
Trockener Humor<br />
Kleinliche Förmlichkeiten des erzwungenen<br />
Zusammenseins, unvermeidliche Spannungen,<br />
Standesdünkel und allmählich wachsende<br />
Vertrautheit … »Into the White« ist ein<br />
sympathischer Film, der seinen trockenen<br />
Humor auch aus <strong>den</strong> Spleens und Mentalitätsunterschie<strong>den</strong><br />
der Beteiligten schöpft. Da<strong>bei</strong><br />
wird jedem ein klar umrissener Charakter<br />
zugeteilt – und sogar eine individuelle Vorgeschichte.<br />
Eine Momentaufnahme vom äußersten<br />
Rand der Hauptkampflinie. Der Krieg<br />
macht Pause. So einfach ist das.<br />
Verglichen mit dem bombastisch überla<strong>den</strong>en<br />
»Red Tails«-Epos (siehe <strong>FLUGZEUG</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong> 12/2012), der sich an virtuellen<br />
Luftschlachten kaum sattsehen konnte, wirkt<br />
»Into the White« geradezu unaufgeregt und<br />
bo<strong>den</strong>ständig wie in Zeitlupe gefilmt und<br />
erzählt. Angesichts des beschei<strong>den</strong>en Budgets<br />
blieb <strong>den</strong> Machern dieses norwegischen Gegenentwurfs<br />
gar nichts anderes übrig, als auf<br />
eine stabile Fabel zu setzen. Tatsächlich zwangen<br />
der Plot und die kleine Besetzung zur<br />
Konzentration aufs Wesentliche; keine Computer-Effekte<br />
helfen hier weiter, wenn die Geschichte<br />
ins Stocken gerät. »Nach einer wahren<br />
Begebenheit«, verspricht das Filmplakat.<br />
Tatsächlich darf »Into the White« diesen Umstand<br />
für sich verbuchen.<br />
Am Samstag, dem 27. April 1940, steigen<br />
drei Blackburn »Skua« der Fleet Air Arm vom<br />
Deck der »HMS Ark Royal« zu einem Patrouillenflug<br />
über dem Andalsnes-Gebiet auf.<br />
Der lahme Tiefdecker galt schon <strong>bei</strong> seiner<br />
Indienststellung als veraltet, aber in dieser<br />
frühen Kriegsphase ist er noch brauchbar. Angeführt<br />
von Captain R. T. Partridge und Bordschütze<br />
Leutnant R. S. Bostok stürzen sich alle<br />
drei auf die einsame He 111 von Leutnant<br />
Horst Schopis. Nach kurzem Gefecht macht<br />
die 1H+CT eine Bauchlandung, aber auch<br />
Captain Partridge sieht sich mit beschädigtem<br />
Motor gezwungen, seine L2940 auf dem gefrorenen<br />
Breiddalsvatnet-See bauchzulan<strong>den</strong>.<br />
Reizvolle Versuchsanordnung<br />
Jahre später haben Schopis und Partridge ihr<br />
Norwegen-Erlebnis in Büchern festgehalten.<br />
Die reale Geschichte dieser schier unglaublichen<br />
deutsch-britischen Fliegerfreundschaft<br />
lief wohl sehr viel nüchterner ab, als es sich<br />
der Film zu erzählen erlaubt, aber das geht<br />
in Ordnung. Klar: Die drei Drehbuchautoren<br />
haben die Story deutlich aufbereitet und dramaturgisch<br />
angereichert.<br />
Am faszinierendsten aber ist und bleibt die<br />
reizvolle Versuchsanordnung; die Herrschaften<br />
und Gentlemen haben es irgendwie geschafft,<br />
eine Zeit lang zivilisiert miteinander<br />
umzugehen. »Into the White« ist <strong>den</strong>noch<br />
Hat so ähnlich tatsächlich<br />
stattgefun<strong>den</strong>: Zwei Mitglieder<br />
<strong>bei</strong>der Besatzungen<br />
erkun<strong>den</strong> die Gegend<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
71
FILM<br />
Das Ende der Geschichte. Die Deutschen gehen in Gefangenschaft, die Briten warten auf ihren nächsten Einsatz<br />
kein Heile-Welt-Märchen gewor<strong>den</strong>. Und<br />
nicht jeder der Männer wird das Abenteuer<br />
überleben.<br />
Der norwegische Regisseur Petter Naess<br />
hat sich <strong>den</strong> Ruf erworben, sich auf Menschen<br />
und ihre Macken freundlich einzulassen. Sein<br />
herrlich schrulliger und warmherziger »Elling«,<br />
ein Epos der Sonderlinge, war der große<br />
internationale Überraschungserfolg des<br />
Jahres 2002. Hinter der Produktionsfirma<br />
»Centropa«, die »Into the White« auf die<br />
Leinwand stemmte, steht der dänische Regisseur<br />
Lars von Trier – und somit einer der<br />
eigenwilligsten und originellsten Köpfe des<br />
europäischen Kunst-Kinos.<br />
Im März 2011 begannen die Drehar<strong>bei</strong>ten<br />
im nord-norwegischen Grotli, dem Originalschauplatz.<br />
Auch in Schwe<strong>den</strong> fan<strong>den</strong> sich<br />
prachtvolle Drehorte. Kein Wunder, dass »Into<br />
the White« in seinen besten Szenen an ein<br />
anderes Luftfahrer-Abenteuer in Schnee und<br />
Eis erinnert: »Das Rote Zelt« (siehe FLUG-<br />
ZEUG <strong>CLASSIC</strong> 8/2012). Dort spielt die unbändige<br />
Natur eine eigene Hauptrolle.<br />
to the White« in Großbritannien mit dem geradezu<br />
irreführen<strong>den</strong> Titel »Cross of Honor«<br />
an <strong>den</strong> Start ging. Differenzierte Gegnerbetrachtung<br />
findet sich kaum in britischen Produktionen<br />
über <strong>den</strong> Zweiten Weltkrieg. Wie<br />
war die (zeitweise) Verbrüderung zweier gegnerischer<br />
Crews überhaupt möglich?<br />
Am 27. April 1940, keine drei Wochen nach<br />
Beginn des Unternehmens »Weserübung«, also<br />
der Invasion Dänemarks und Norwegens,<br />
hatte die »Luftschlacht um England« noch<br />
lange nicht begonnen, und der Krieg wurde<br />
noch nicht mit der erbitterten Härte künftiger<br />
Jahre mit ihren zerbombten Städten und verstörten<br />
Zivilisten geführt. Diese Umstände<br />
Die Herrschaften haben es irgendwie geschafft,<br />
zivilisiert miteinander umzugehen.<br />
mögen ihren Teil dazu <strong>bei</strong>getragen haben,<br />
dass Schopis, Partridge & Co. sich nicht gleich<br />
an die Gurgel gegangen sind. Erstaunlich und<br />
berührend bleibt ihre Geschichte allemal.<br />
Im Filmjahr 2012 ist »Into the White« unter<br />
Wert abgefertigt wor<strong>den</strong> und blieb fast unbe-<br />
Kurzkritik<br />
Ein »Kriegsfilm«<br />
ohne Krieg? Das<br />
geht durchaus.<br />
»Into the White«<br />
ist ein Männerfilm<br />
vor dem Hintergrund<br />
des großen<br />
Konfliktes, sperrig<br />
und spröde und<br />
nicht ohne dramaturgische<br />
Schwächen,<br />
aber aufrecht und seriös, ohne<br />
sich belehrend anzubiedern. Wer die übersichtliche<br />
Kino-Veröffentlichung im Februar verpasst<br />
hat, kann sich mit der DVD trösten, die<br />
demnächst erscheint.<br />
■<br />
Gegner Natur<br />
Auch in »Into the White« haben es die leibhaftigen<br />
Akteure manchmal schwer, gegen<br />
die nordlichternde Natur anzuspielen. Es ist<br />
ein Kammerspiel mit übersichtlicher Besetzung<br />
inmitten unübersichtlicher Landschaft.<br />
Ein Kriegsfilm ist es nicht. Nicht mal ein<br />
Anti-Kriegsfilm, genau betrachtet.<br />
Die Fans des Genres waren daher einigermaßen<br />
irritiert: Die einen loben die angenehm<br />
zurückhaltende Machart, die anderen vermissen<br />
knallende Action … Es mag sein, dass<br />
Briten diesen Film mit anderen Augen sehen.<br />
Womöglich ist dies der Grund, weshalb »Inachtet.<br />
Am 31. Januar nahm der Film seinen<br />
Anlauf in Deutschland als »limitierter Kinostart«,<br />
was bedeutet, dass nur wenige Kopien<br />
unterwegs waren. Ein paar Monate später<br />
folgt bereits die unvermeidliche DVD-Verwertung.<br />
Aber dieser kleine Film hätte durchaus<br />
eine große Leinwand und einen dunklen<br />
Kinosaal verdient.<br />
Spätes Wiedersehen<br />
Freilich hat diese erstaunliche Norwegen-<br />
Episode auch eine interessante Nachgeschichte.<br />
Horst Schopis und sein Bordmechaniker<br />
Josef Auchtor (im Film: Josef Schwartz)<br />
verbrachten <strong>den</strong> Rest des Krieges bis 1947<br />
in einem kanadischen POW-Lager. Feldwebel<br />
Wolfgang Strunk, der von einer norwegischen<br />
Ski-Patrouille unter unklaren Umstän<strong>den</strong><br />
getötet wor<strong>den</strong> war, wurde in Trondheim<br />
<strong>bei</strong>gesetzt.<br />
Partridge und Bostok (alias Davenport<br />
und Smith) flogen sofort <strong>den</strong> nächsten Einsatz.<br />
Prompt wur<strong>den</strong> sie wieder abgeschossen,<br />
Bostok kam ums Leben. Partridge blieb<br />
in einem deutschen Kriegsgefangenenlager.<br />
Viele Jahre später, 1977, nahm er Kontakt zu<br />
Horst Schopis in München auf. Mehrere Besuche<br />
folgten.<br />
Partridge starb 1990. Schopis wurde 99 Jahre<br />
alt und starb 2011, kurz vor Fertigstellung<br />
des Films. Schon 1974 war das ausgebrannte<br />
Wrack der Blackburn »Skua« vom Grund des<br />
Breiddalsvatnet-See geborgen wor<strong>den</strong>; Captain<br />
Partridge hatte sie einst mit seiner<br />
Leuchtpistole in Brand gesetzt. Heute präsentiert<br />
das Fleet Air Arm Museum in Yeovilton<br />
das Wrack – unrestauriert und somit unmittelbar<br />
an jenen 27. April 1940 erinnernd.<br />
Die inzwischen reichlich gefledderte Film-<br />
Attrappe der He 111 liegt noch aufgebockt in<br />
der Nähe des Drehortes Grotli. Und die Reste<br />
von Horst Schopis echtem Heinkel-Bomber<br />
warten angeblich noch auf seine Bergung am<br />
Heilstugu-See in 1000 Meter Höhe … ■<br />
72
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Revell He 111 H-6;<br />
Revell P-39; Airfix<br />
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Revell P-39; Airfix Bf 109 E-7;<br />
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muss persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.<br />
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> bedankt sich <strong>bei</strong> folgen<strong>den</strong><br />
Unternehmen für die freundliche Unterstützung<br />
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Preis<br />
Einsendeschluss:<br />
30. April 2013
LESERALBUM<br />
Eine Junkers Ju 88 A um 1940 auf einem unbekannten<br />
Fliegerhorst. An der Maschine ist unterhalb der Kabine<br />
schemenhaft das Abzeichen des KG 1 zu erkennen, die<br />
stilisierte Unterschrift von Generalfeldmarschall Hin<strong>den</strong>burg<br />
EINSÄTZE AN DER OSTFRONT UND IM MITTELMEERRAUM<br />
Stukaflieger und<br />
Bomber – Teil 2<br />
Zeigte der erste Teil dieses prall gefüllten Fliegeralbums vor allem <strong>den</strong> Alltag in<br />
der Grundausbildung und <strong>bei</strong> <strong>den</strong> Stukas, geht es im zweiten Teil mit der Ju 88<br />
an die Front!<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Es war eine knifflige Puzzle-Ar<strong>bei</strong>t, <strong>den</strong>n<br />
nicht alle Fotos dieses »Flieger-Schatzes«<br />
können eindeutig zugeordnet wer<strong>den</strong>.<br />
Fest steht, dass einzelne Bilder eindeutig Maschinen<br />
des KG 77 zeigen. Die Mehrzahl der<br />
Bilder ist jedoch dem KG 1 zuzuordnen. Dies<br />
verraten die Kennzeichen der Maschinen.<br />
Beide Geschwader waren überwiegend an<br />
der Ostfront im Einsatz. Hier sind auch die<br />
meisten Fotos entstan<strong>den</strong>. Doch zunächst er-<br />
Abschied von der<br />
Heimat, der Ernst<br />
beginnt. Aufsitzen<br />
zur Fahrt in <strong>den</strong><br />
Einsatz<br />
zählen sie vom KG 77, das am 1. Mai 1939 in<br />
Prag-Kbely, Brünn und Königgrätz aufgestellt<br />
wurde, welches anfänglich mit der Dornier<br />
Do 17 ausgestattet war.<br />
Auch das KG 77 flog seine ersten Einsätze<br />
gegen Polen. Ab November 1940 ging es in<br />
<strong>den</strong> Westen gegen England, nachdem das Geschwader<br />
auf die Junkers Ju 88 umgerüstet<br />
hatte. Mit Beginn des Russlandfeldzuges flog<br />
das Geschwader Einsätze im Nordabschnitt<br />
der langen Front.<br />
1942 wurde der Verband nach schweren<br />
Einsätzen aufgefrischt und im Juli nach Italien<br />
verlegt. Das Mittelmeer blieb dann dessen<br />
Einsatzraum, weshalb die Führung im Sommer<br />
1943 das KG 77 mit der Torpedoversion<br />
der Ju 88 ausstattete.<br />
1944 setzte man das Geschwader schwerpunktmäßig<br />
in Südfrankreich ein, wo<strong>bei</strong> die<br />
II. Gruppe auch als Beleuchter- und Führungshaltergruppe<br />
an der Ostfront flog. ■<br />
Das Fotoalbum hat Skye-Jens Moog zur Verfügung<br />
gestellt.<br />
74
Die Mußestunde wird zum Studium der<br />
Vorschriften genutzt. Hier liest der Flieger<br />
ein Heft zum Thema Flugzeugerkennung.<br />
Über ihm hängt ein Bild aus dem bekannten<br />
Messerschmitt-Farbkalender, das eine<br />
Ju 88 und eine Bf 109 zeigt<br />
Hat sich einen Waschgang redlich verdient: Eine am Rumpf reichlich verschmutzte Ju 88 A einer<br />
unbekannten Einheit feiert hier <strong>den</strong> 1000. Einsatzflug des Geschwaders<br />
Ein Sieb ist nichts dagegen … Hier ist ein<br />
Flak-Geschoss durch die Tragflächen-Hinterkante<br />
und die Landeklappen gegangen und<br />
hat <strong>bei</strong> der Explosion auch noch <strong>den</strong><br />
Rumpf durchlöchert. Nach dem Kennzeichen<br />
3Z vor dem Balkenkreuz gehört die<br />
Maschine zum KG 77<br />
Ju 88 A im Verbandsflug. Vorsichtig hat der Flieger seinen<br />
Staffelkamera<strong>den</strong> festgehalten. Bei schönem Wetter<br />
musste man immer wachsam sein<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
75
LESERALBUM<br />
Bauchlandung im Schlamm – niemand ist zu Scha<strong>den</strong><br />
gekommen. Diese Ju 88 hatte Metall-Propellerblätter, wie<br />
an <strong>den</strong> verbogenen »Latten« zu erkennen ist<br />
Gespannte Aufmerksamkeit in der Kabine. Die Bordwaffen sind bereits<br />
mit Munitionstrommeln versehen, bald ist man im Einsatzgebiet<br />
76
Zu reparieren gibt<br />
es hier nichts<br />
mehr: Luftwaffen-<br />
Angehörige untersuchen<br />
das<br />
Wrack einer abgestürzten<br />
Ju 88 A.<br />
Vorne links einer<br />
der <strong>bei</strong><strong>den</strong> abgerissenen<br />
Motoren.<br />
Der Rumpf ist<br />
zerbrochen. Vorne<br />
rechts liegt der<br />
Sitz des Funkers<br />
Da staunt der Flieger: Auch hier hat die gegnerische Flak nur die Landeklappe erwischt.<br />
Nach der Buchstabenkombination »GR« hinter dem Balkenkreuz gehörte die<br />
Maschine zur III. Gruppe bzw. zur 7. Staffel<br />
Eine SC-1000-Bombe<br />
»Hermann« wartet auf<br />
ihren Einsatz<br />
Bitteres Ende einer<br />
Ju 88 A nach einem<br />
misslungenen Start<br />
oder einer verkorksten<br />
Landung. Die<br />
Motoren sind herausgerissen,<br />
und<br />
von der Kabine ist<br />
nicht mehr viel übrig<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013<br />
77
LESERALBUM<br />
Dicht aufgeschlossen fliegt eine Ju-88-Staffel in <strong>den</strong><br />
Einsatz. So eng können die Bordschützen besser ihr<br />
Abwehrfeuer zusammenfassen, und die Bomben<br />
entfalten eine kompaktere Wirkung. Die vordere<br />
Maschine hat noch ihr Stammkennzeichen<br />
GB+PT auf der Tragflächenunterseite<br />
Die Propellerhauben sind in der<br />
Gruppenfarbe lackiert<br />
Was wohl die Kleiderordnung der Wehrmacht zu dieser Kombination<br />
sagt? Eine Ausbildungseinheit, vermutlich im Sommer<br />
1942. Die große Nummer »25« an der Ju 88 im Hintergrund<br />
lässt auf eine Jubiläumsfeier schließen. Zuvor hat die Maschine<br />
nach <strong>den</strong> Buchstaben »HL« hinter dem Balkenkreuz zur<br />
3. Staffel bzw. I. Gruppe einer unbekannten Einheit gehört<br />
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
78
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestraße 11a<br />
80797 München<br />
Messerschmitt Bf 109 G-14<br />
»Bf 109 wird restauriert« in<br />
Heft 3/2013<br />
Richard Chapman schreibt, dass<br />
das Technische Museum in Kosice<br />
eine Bf 109 G-14/AS erhalten<br />
hat. Da<strong>bei</strong> wird erwähnt, dass<br />
der Rumpf von der Bf 109 G-14/<br />
AS stammt, die Uffz. Herbert Maxis<br />
am 1. Januar 1945 <strong>bei</strong>m Unternehmen<br />
Bo<strong>den</strong>platte geflogen<br />
hatte. Nun, die Bf 109 G-14/AS<br />
»Weiße 13« von Herbert Maxis<br />
steht seit einigen Jahren im Aviaticum,<br />
Wiener Neustadt, restauriert<br />
von Dipl.-Ingenieur Wolfgang<br />
Steiner, die Herkunft ist<br />
dort angeführt. Welche Bf 109<br />
G-14 haben nun die Slowaken?<br />
Bernhard Toetschinger, per E-Mail<br />
Ich habe die Geschichte dieser Maschine<br />
über die Jahre verfolgt, sie ist<br />
in der Me-109-»Szene« eine ganz<br />
alte Bekannte: Von der originalen<br />
Bf 109 G-14/AS, W.Nr. 784993,<br />
stammen allenfalls noch Teile aus<br />
Raymond Wagners Bf 109 G-14/AS<br />
dem Cockpitbereich. Die Maschine<br />
wurde Ende der 1940er-Jahre in einen<br />
Graben geschoben und zugeschüttet,<br />
weil sie für <strong>den</strong> Bewirtschaf -<br />
ter des Grundstücks ein Hindernis<br />
darstellte. Irgendwann später wurde<br />
in dem Bereich eine Wasserleitung<br />
verlegt, wo<strong>bei</strong> das Rumpfheck verloren<br />
ging. Als 1987 schließlich der<br />
Enthusiast Raymond Wagner aus<br />
Spiesen-Elversberg das Wrack geborgen<br />
hatte, waren im Grunde nur<br />
noch der Mittelrumpf um das Cockpit<br />
und die Tragflächen vorhan<strong>den</strong>.<br />
Auf dieser Basis begann Wagner<br />
eine neue Bf 109 G-14/AS aufzubauen.<br />
Bis 1992 war der Rumpf<br />
weitgehend fertig und in großen Teilen<br />
auch ausgerüstet. Wagner hat<br />
damit in der beginnen<strong>den</strong> Me-109-<br />
»Szene« auch eine gewisse Pionierar<strong>bei</strong>t<br />
geleistet, <strong>den</strong>n er baute parallel<br />
dazu mehrere Rümpfe als<br />
Tauschmaterial, die sich heute in<br />
Museums-Bf 109, u. a. in Brasilien,<br />
Norwegen und Österreich, befin<strong>den</strong>.<br />
1993 bis 1995 hat Wagners<br />
Werkstatt auch die HA 1112 von<br />
Hans Dittes zur Bf 109 G-10 umgebaut.<br />
2004 zog sich Wagner aus der<br />
Szene zurück und verkaufte seine<br />
G-14/AS. Der Rumpf ging an einen<br />
Sammler in Österreich, der ihn später<br />
weiterveräußerte. Die Tragflächen<br />
gingen an einen anderen<br />
österreichischen Sammler, der sie<br />
zum Aufbau der Bf 109 G-6 verwendete,<br />
die heute mit dem Anstrich<br />
von Herbert Maxis’ Maschine<br />
im Aviaticum in Wiener Neustadt<br />
ausgestellt ist. Jürgen Dilger hat<br />
wohl später die Ar<strong>bei</strong>ten an der Maschine<br />
fortgesetzt und die<br />
Tragflächen ergänzt.<br />
An<strong>bei</strong> zwei Fotos von 1992<br />
noch aus der Zeit <strong>bei</strong> Wagner<br />
(siehe links). Man sieht, dass<br />
der Aufbau des Rumpfes doch<br />
recht weit fortgeschritten war.<br />
Peter W. Cohausz<br />
Junkers Ju 88<br />
Farbfoto aus Australien –<br />
wer weiß mehr?<br />
Dieses Farbfoto erhielten wir von<br />
Bob Lyons aus Australien, der<br />
fragt, ob <strong>FLUGZEUG</strong>-<strong>CLASSIC</strong>-<br />
Leser mehr zu der abgebildeten<br />
Szene sagen können. Nach dem<br />
Sarg links auf dem Bild zu urteilen,<br />
dürfte irgendein »Geist« begraben<br />
wer<strong>den</strong>. Die kurze Hose<br />
des Offiziers auf der rechten Seite<br />
legt nahe, dass die Ju 88 unter<br />
warmen klimatischen Bedingungen<br />
eingesetzt war, als das Foto<br />
entstand. Antworten leitet die Redaktion<br />
weiter.<br />
Messerschmitt Me 163<br />
»Ritt auf dem ›Kometen‹« in<br />
Heft 2/2013<br />
Dank und Anerkennung für Ihren<br />
gelungenen Mix im Heft mit dem<br />
Schwerpunkt Zweiter Weltkrieg,<br />
insbesondere die Dokumentation<br />
der deutschen Anstrengungen.<br />
Zur Me 163: Mein Vater, der im<br />
Sommer 1944 die Ju-88 Ausbildung<br />
an der Blindflugschule in<br />
Wesendorf, Lüneburger Heide,<br />
abgeschlossen hatte, berichtete<br />
vom Antreten aller Flugschüler.<br />
Dort wur<strong>den</strong> sie aufgefordert,<br />
sich freiwillig zur Me- 163-Aus -<br />
bildung zu mel<strong>den</strong>. Betretenes<br />
Schweigen war die Antwort; von<br />
<strong>den</strong> 120 Fliegern hatte sich keiner<br />
gemeldet. Jedem war klar, dass sie<br />
chancenlos gewesen wären.<br />
Kurz vorher waren einige Fluglehrer<br />
für <strong>den</strong> »Baby-Blitz« (Jabo-<br />
Angriffe auf London) eingeteilt<br />
wor<strong>den</strong>. Mein Vater war erschüttert,<br />
dass alle Fluglehrer befehlsgemäß<br />
nach London geflogen sind<br />
»Begräbnis«: Wer weiß etwas dazu?<br />
und – sofern sie zurückgekommen<br />
sind – mit einem ungeheuren Besäufnis<br />
ihr Überleben gefeiert haben.<br />
Nach wenigen Tagen waren<br />
die Besatzungen aufgerieben.<br />
Mein Vater wurde dann zur<br />
Jagdwaffe nach Hagenow versetzt,<br />
dort war allerdings wegen<br />
Spritmangel kein Flugbetrieb;<br />
schließlich wur<strong>den</strong> die ausgebildeten<br />
Flugzeug-Besatzungen in<br />
der Spätphase des Kriegs im Infanteriekampf<br />
in Nürnberg eingesetzt.<br />
Das Lachen hatte er trotz<br />
allem nicht ganz verlernt: Die<br />
deutschen Gefangenen warfen<br />
sich mit <strong>den</strong> US-Bewachern in<br />
<strong>den</strong> Dreck, als eine einsame<br />
Me 262 einen Tiefangriff flog.<br />
Im amerikanischen Gefangenenlager<br />
am Rhein erkrankte er<br />
schließlich schwer und ging<br />
anschließend in dreijährige franzö<br />
sische Kriegsgefangenschaft.<br />
Zurückgekehrt 1948, war das Elternhaus<br />
in der Ostzone enteignet,<br />
und die Familie konnte – ohne<br />
jede materielle Unterstützung<br />
– völlig neu im Westen anfangen.<br />
80
Immerhin: Sie lebten! Auch diese<br />
harten, menschlichen Konsequenzen<br />
sollten nicht vergessen<br />
wer<strong>den</strong>. Jochen Ruge, per E-Mail<br />
Background<br />
»Hölzerne Wunder« in Heft<br />
2/2013<br />
Neben dem Stummelhabicht und<br />
der Raketen-Ente haben Sie hier<br />
ein weiteres hochinteressantes<br />
Thema gestreift. Ich möchte Rolf<br />
Stünkel – sonst immer sehr akkurat<br />
– hier widersprechen. Die<br />
deutsche Luftwaffe war ebenfalls<br />
in Rohstoffarmut gekommen und<br />
hatte ein großes Industrieprogramm<br />
zur Umstellung von<br />
Leichtmetall auf Stahl und Holz<br />
gestartet. Während viele der in<br />
Entwicklung stehen<strong>den</strong> Typen<br />
nach wenigen Flugzeugen eingestellt<br />
wor<strong>den</strong> waren (Ta 154 ganz<br />
aus Holz, siehe Typengeschichte<br />
in <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2012<br />
und 01/2013, Ju 252) wurde die<br />
Umstellung von großen Baugrup -<br />
pen <strong>bei</strong> <strong>den</strong> Flugzeugen Bf 109<br />
(Leitwerk, Holzflügel nur Projekt)<br />
und sogar Me 262 (Leitwerk<br />
in einigen Exemplaren im Einsatz<br />
betrieb, Holzrumpf und Holzflügel<br />
im Prototypenstatus) mit<br />
hohem Aufwand vorangetrieben.<br />
Dies ist in meinem Buch »Hans<br />
Ja cobs – Pionierleben im Flugzeugbau«<br />
ausführlich beschrieben,<br />
ebenso die ganz aus Holz kon zipierte<br />
Messerschmitt Me 328.<br />
Zwar nur am Rande gestreift, aber<br />
trotzdem: Das erste Flugzeug,<br />
das die 1000-km/h-Marke durchbrach,<br />
die Me 163, war <strong>bei</strong> diesem<br />
<strong>den</strong>kwürdigen Flug noch ganz<br />
aus Holz gebaut und behielt später<br />
in der Serie die Holzflügel.<br />
Peter Ocker, Gaimersheim<br />
In eigener Sache<br />
In der Panorama-Meldung »Der<br />
größte Doppeldecker der Welt« in<br />
Heft 3/2013, Seite 12, ist auf dem<br />
Foto Gunnar Åkerberg<br />
Foto nicht die Antonow An 2 »7447«<br />
(siehe Foto oben), sondern die<br />
»0852« zu sehen. Wir bitten, <strong>den</strong><br />
Fehler zu entschuldigen. d. Red.<br />
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion<br />
wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe<br />
aus Grün<strong>den</strong> der Darstellung eines<br />
möglichst umfassen<strong>den</strong> Meinungsspektrums<br />
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />
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Messerschmitt Me 163 zu verkaufen<br />
Ab sofort steht das Replikat einer<br />
Me 163 »Komet« inklusive eines Walter-<br />
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VORSCHAU<br />
Nr. 142 I 4/13 I April I 14. Jahrgang<br />
Junkers Ju 52<br />
April 1940: Eine Ju 52 verlässt<br />
ohne Rückmeldung,<br />
ohne Befehl ihren Kurs und<br />
überfliegt die schweizerische<br />
Grenze – un<strong>bei</strong>rrt, bis<br />
sie schließlich Frankreich<br />
erreicht. Dort endet der<br />
Flug, einer der rätselhaftesten<br />
Flüge des Zweiten Weltkrieges,<br />
dramatisch …<br />
Radar:<br />
Entwicklung<br />
und Einsatz<br />
Die Nachtjagd war von<br />
Anfang an ein Wettlauf<br />
der Funkmesstechnik –<br />
ein Katz-und-Maus-Spiel,<br />
ausgetragen in Laboren.<br />
Wer hier die Nase vorn<br />
hatte, diktierte das<br />
Geschehen. Dietmar<br />
Hermann über <strong>den</strong><br />
unheimlichen Kampf<br />
im Dunklen.<br />
Internet: www.flugzeugclassic.de<br />
vereinigt mit<br />
Redaktionsanschrift<br />
Flugzeug Classic<br />
Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />
Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />
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Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur)<br />
Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär)<br />
Ständige Mitar<strong>bei</strong>ter<br />
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Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer,<br />
Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel<br />
Layout Ralph Hellberg, Rico Oehme<br />
Leserservice, Kun<strong>den</strong>service<br />
GeraMond-Programm<br />
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Anzeigendisposition <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
Johanna Eppert<br />
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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 20 gültig ab 1.1.2013<br />
Litho ludwigmedia, Zell am See (Österreich)<br />
Druck Stürtz GmbH, Würzburg<br />
Verlag<br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
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Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />
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Sandra Kho<br />
Vertrieb Zeitschriften Dr. Regine Hahn<br />
Vertrieb/Auslieferung<br />
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:<br />
MZV, Moderner Zeitschriften<br />
Vertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißheim<br />
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
Markus Wunderlich<br />
Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)<br />
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(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.<br />
Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein<br />
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11a, 80797 München.<br />
Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen<br />
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