FLUGZEUG CLASSIC Erich Hartmann (Vorschau)

6 

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER 

Ein Magazin von 

Österreich € 6,50 

Schweiz sFr. 11,50 

Luxemburg € 6,90 

Italien € 7,50 

Schweden SKR 89,00 

€ 5,90 

Juni 2013 

www.flugzeugclassic.de 

Boeing B-29 »Superfortress« | Supermarine Spitfire | Heinkel He 111 Z 

Erich Hartmann 

Die frühen Jahre des erfolgreichsten 

Jagdfliegers aller Zeiten 

Lockheed P-38 am Meeresgrund 

■ Avro Lancaster 

Erfolgreich in Zivil 

Ein Wrack gibt sein Geheimnis preis 

■ Tudor-Absturz 

Avros schwarzer Tag 

Messerschmitt Me 264 

Mythos »Amerika- 

Bomber« 

■ Horten H IV 

Nurflügler nachgebaut!

Schlachten, Technik, 

Feldherren 

Das neue Heft ist da. 

Jetzt am Kiosk! 

Testabo mit Prämie bestellen unter: 

www.clausewitz-magazin.de/abo

Editorial 

Nachhilfe-Unterricht 

Er hat vermutlich die meisten Bf-109-Typen geflogen, 

die es weltweit gibt, und hat höchstwahrscheinlich 

auch die meisten Stunden auf 

diesem Muster in seinem Flugbuch stehen. Nein, die 

Rede ist nicht von Erich Hartmann, sondern von Walter 

Eichhorn. Kein lebender Pilot saß so oft im Cockpit 

der »109« wie der Ex-Lufthansa-Kapitän und Airshow-Pilot. 

In diesem Heft treffen sich Eichhorn und 

Hartmann wieder: Der eine auf Seite 6 in einer Unfallmeldung, 

der andere in unserer Titelgeschichte, in 

der wir die frühen Jahre des späteren Jagdflieger-As- 

ses erzählen. Was viele nicht wissen: Beide verband 

eine Lehrer-Schüler-Beziehung. Als ich vor vielen 

Jahren Walter Eichhorn in seinem Zuhause in Bad 

Camberg besuchte, sah ich dort ein Bild an der Wand, 

das die beiden beim Bf-109-»Theorie-Unterricht« 

zeigt. Eichhorn erzählte mir damals, wie er sich bei 

dem ehemaligen Jagdflieger wertvolle Tipps für seine 

Flüge auf den Traditionsflugzeugen der Messerschmitt 

Stiftung holte. Wie Hartmanns eigene Bekanntschaft 

mit der Bf 109 wiederum aussah, erfahren 

Sie, liebe Leser, ab Seite 14. 


als Flugschüler 

Foto Sammlung P. Cronauer 

Zu den Mythen des Zweiten Weltkriegs gehört 

ohne Zweifel das Thema »Amerikabomber«. 

War es nur eine Blaupause übereifriger 

Ingenieure, die ohnehin keine 

Chance besaß, jemals umgesetzt zu werden, 

oder verhinderte nur das Kriegsende Bombenangriffe 

auf New York? Herbert Ringlstetter 

stellt ab Seite 36 ein außergewöhnliches 

Projekt vor und gibt verblüffende Antworten 

auf diese Fragen. 

Fragen warfen auch die beiden P-38 Lightning 

auf, die Taucher vor der französischen 

Mittelmeerküste entdeckt haben. Wer hat sie 

geflogen und vor allem: Was führte zu ihrem 

Absturz? Flugzeug-Wracks sind nämlich bedeutend 

mehr als ein Haufen Altmetall, sie 

sind erzählte Geschichte! Sehen Sie selbst, 

ab Seite 52. 

Viel Lesevergnügen mit der neuesten 

Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC! 

Markus Wunderlich, 

Chefredakteur 

Markus Wunderlich 

Wir stellen vor 

Peter Cronauer ist seit früher 

Jugend mit dem »Fliegervirus« 

infiziert. Er schreibt 

seit Jahren über Luftfahrt-, 

Technik- und jüngere Zeitgeschichte 

für Film- und 

Printmedien im In- und Ausland. 

Unter anderem war er Chefredakteur 

der Zeitschrift »JET & PROP«, bei der »Traditionsgemeinschaft 

JG 52« fungiert er als 

»2. Historiker« – und hat somit eine ideale 

Quellenlage, wenn es um ehemalige Geschwaderangehörige 

wie den ehemaligen 

Jagdflieger Erich Hartmann geht. 

Wolfgang Mühlbauer ist seit 

frühester Kindheit von allem 

fasziniert, das starre Flügel 

hat. Waren es früher vorwiegend 

einzelne Flugzeugtypen, 

sind inzwischen die Fragen 

nach dem »Wie« und 

»Warum die Dinge so kommen mussten, wie 

sie kamen« in den Vordergrund gerückt. Er 

liebt die kleinen menschlichen Details oder die 

Anekdoten, die sich um Flugzeuge und ihre 

Schöpfer ranken. Seit 1998 ist er im unternehmensgeschichtlichen 

Kommuniktaionsbereich 

eines Luft- und Raumfahrtkonzerns tätig. 

Herbert Ringlstetter arbeitet 

als freier Autor, Grafiker und 

Künstler mit Schwerpunkt 

auf der historischen Luftfahrt, 

insbesondere der 

1930er- und 1940er-Jahre, die 

ihn schon als Kind magisch 

anzog. Seit seinem 21. Lebensjahr ist er Privatpilot, 

die Fliegerei beschäftigt ihn also nicht 

nur theoretisch. Seine Serie »Typengeschichte« 

hat seit 2002 einen festen Platz in FLUGZEUG 

CLASSIC. Die Farbzeichnungen sind stetige 

Begleiter seiner Artikel; inzwischen schmücken 

sie auch andere Beiträge im Heft. 

FLUGZEUG CLASSIC 6/2013 

3

INHALT FLUGZEUG CLASSIC 06-13 

14 

als 

Erich Hartmann war der erfolgreichste Jagdflieger aller Zeiten. 

Schon als Flugschüler zeigte er eine besondere Begabung, 

er in der Bf 109 D Platz nahm 

ZEITGESCHICHTE 

Die frühen Jahre des Jagdflieger-Asses 

TITELTHEMA 

Nicht vom Himmel gefallen … . . . . . . . . . . . 14 

… ist Erich Hartmann gleich in zweifacher Hinsicht: 

Abgestürzt ist er als Jagdflieger nicht, doch auch er 

hatte zu Beginn noch viel zu lernen! 

TECHNIK – AVRO LANCASTER TEIL 3 

Lebensabend als Transporter und Seeaufklärer 

Frontschwein wird Lückenbüßer . . . . . . . . . . 22 

Kaum war der Krieg aus, wusste man nicht, wohin 

mit der alten Lancaster. Welchen Zweck konnte 

der bewährte Haudegen im Frieden erfüllen? 

OLDTIMER 

Spitfire der Battle of Britain Memorial Flight 

Die ewige Heldin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Gelebter Technik-Patriotismus: Eine Spitfire Mk XVI 

wurde aufwendig restauriert, um die Rolle der RAF 

im Zweiten Weltkrieg zu betonen. 

TITELTHEMA 

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE 

Messerschmitt Me 264: Aufklärer und Bomber – Teil 1 

Der »Amerikabomber« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

… war eines der ehrgeizigsten Projekte der deutschen 

Luftwaffe. Entgingen die USA nur knapp verheerenden 

Luftangriffen? 

TECHNIK – COCKPIT 

Das Schleppflugzeug Heinkel He 111 Z 

Heinkel im Doppelpack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Aus zwei mach eins: Heinkels kurioses Zwillings-Flugzeug 

setzte eine ausgefeilte Instrumentierung voraus. 

Seit Jahrzehnten kämpft 

die Spitfire TE311 

bereits an der Werbefront! 30 

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 

Der Testflug einer 

Avro Tudor 2 endete am 

23. August 1947 kurz 

nach dem Start in einer 

Katastrophe – die Führungsriege 

von Avro kam dabei um. 

Historische Flugunfälle ... 

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit! 

78,2 % 

... sind technisch interessant, wenn man sieht, wie sich die Ursachen im Vergleich zu heute verändert haben. 

15,6 % 

... stellen ungeachtet der Ursache dramatischen Lesestoff voller Spannung dar. 

6,2 % 

... wurden leider nicht so penibel untersucht, wie es die heutigen Methoden zulassen. 

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Der 

Luftkrieg 

1939–1945 

»Unternehmen Zitadelle« 

Nach dem Krieg sollte die Lancaster auch als Passagier-Maschine 

22 eingesetzt werden. Hier eine »Lancastrian« mit Strahltriebwerken 

SERIE 

Kampf um die Lufthoheit bei Kursk 

»Unternehmen Zitadelle« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

Im Sommer 1943 entbrannte bei Kursk eine mörderische 

Materialschlacht, die auch in der Luft ausgetragen 

wurde. Gelang es der Luftwaffe, den Himmel 

im Osten 1943 noch einmal zu beherrschen? 

TITELTHEMA 

OLDTIMER 

Taucherfund im Mittelmeer: P-38 »Lightning« 

Stummer Zeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Heute liegt die P-38 friedlich auf dem Grund des 

Meeres. Doch ihrer letzten Ruhe ging ein hochdramatischer 

Luftkampf an Frankreichs Küste voraus! 


Avro Tudor 

Das Kreuz mit den Steuerseilen . . . . . . . . . 66 

Es war ein scheinbar winziges Missgeschick, doch 

es verursachte den katastrophalen Absturz einer 

Testmaschine. Mit an Bord: die Führungsriege des 

Herstellers. 

Das »Unternehmen Zitadelle« soll das Blatt wenden. Mit einer ge- 

46 waltigen Anstrengung versucht die Luftwaffe, ihren Teil beizutragen 

OLDTIMER 

Hortens legendärer Nurflügler 

Nur Flügel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 

Hortens Gleiter gehören ohne Zweifel zu den faszinierendsden 

Fluggeräten der klassischen Luftfahrt. 

Einem hessischen Verein ist es nun gelungen, die 

Horten IV nachzubauen! 

LESERALBUM 

Erschütternde Bilder des Luftkrieges 

Bomben und Trümmer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Den Bildern dieser Alben fehlen die Beschriftungen, 

dennoch schaffen sie es, beim Betrachter einen zutiefst 

bewegenden Eindruck zu hinterlassen. 

66 

Passagier-Flugzeug mit Bomber-Genen: 

Avro Tudor 

Flugzeuge in dieser Ausgabe 

Avro Lancaster .................. 22 

Avro Tudor......................... 66 

Beechcraft D-185 ............. 10 

Boeing B-17........................ 9 

Boeing B-29........................ 9 

Focke-Wulf Fw 190............. 48 

Gotha Go 145 ................... 74 

Heinkel He 111................. 77 

Henschel Hs 129 ............. 49 

Jakowlew Jak-9.................. 49 

Junkers Ju 87.............. 47, 74 

Lawotschkin La-5............... 49 

Lockheed P-38 ...................52 

McDonnell F-4F Phantom .....10 

Messerschmitt Bf 109 ....... 14 

Messerschmitt Me 264.......36 

North American P-51...........12 

Petljakow Pe-2....................49 

Republic P-47.......................8 

Supermarine Spitfire ...........30 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 64 

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

6 

Boeing B-29 »Superfortress« | Supermarine Spitfire | Heinkel He 111 Z 

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER 


Die frühen Jahre des erfolgreichsten 

Jagdfliegers aller Zeiten 

Lockheed P-38 am Meeresgrund 

Ein Wrack gibt sein Geheimnis preis 

■ Avro Lancaster 

Erfolgreich in Zivil 

■ Tudor-Absturz 

Avros schwarzer Tag 

■ Horten H IV 

Nurflügler nachgebaut! 

TITELBILD 

Bf 109: H. Ringlstetter 

Hartmann: H. Ringlstetter 

P-38: Séverine Bär, Profil: 

Juanita Franzi 

Me 264: H. Ringlstetter 

€ 5,90 


Mythos »Amerika- 

Bomber« 


5

BILD DES MONATS 

»Das Phantom« der Luftwaffe 

Auf Kurzbesuch in Neuburg war diese F-4F 

Phantom II des JG 71 »Richthofen« aus Wittmund. 

Geflogen von Oberleutnant Alexander 

Pfeiffer, begleitete diese sonderbemalte 

Phantom im »Retrolook« des Tarnschemas 

»Norm 72« den letzten Flug des Neuburger 

Kommodore Oberst Andreas Pfeiffer. Gleichzeitig 

sorgte das trübe Wetter in Verbindung 

mit der Phantom, die in ihrem Aussehen an 

eine fabrikneue F-4F aus den 1970er-Jahren 

erinnert, dafür, dass man sich um Jahrzehnte 

zurückversetzt fühlte. 

Das bemerkenswerte Schauspiel ließ 

bei den Beteiligten allerdings auch Wehmut 

aufkommen, denn die Sonderbemalung ist 

dem Umstand geschuldet, dass die F-4F 

Phantom II der Luftwaffe im Juni außer 

Dienst gestellt werden (siehe auch Panorama, 

Seite 10). 

Text und Foto Andreas Zeitler 

6


7

PANORAMA 

■ DUXFORD AIRSHOW 

Legendäre 

»Warbirds« 

in Formation! 

Mit einem Formationsflug wird die »Eagle Squadron« 

am Sonntag, den 26. Mai 2013, während 

der Duxford-Frühjahrs-Luftschau des Imperial War 

Museum zu sehen sein. Die Formation besteht mit der 

Hurricane, der Spitfire, der Thunderbolt und der Mustang 

aus vier der erfolgreichsten alliierten Flugzeugmuster. 

Die »Adlerstaffel« gedenkt damit der Ankunft 

der US-Luftwaffe (USAAF) auf der RAF-Basis Duxford 

vor 70 Jahren. 

Stefan Krüger ■ 

Hier sind Nerven aus Stahl gefragt: 

Die Thunderbolt der »Adlerstaffel« 

beim Kunstflug Foto John Dibbs 

Vor 70 Jahren: Frisch eingetroffene US-Piloten verpassen 

einem britischen Kameraden das Wappen der 

Eagle Squadron 

Foto IWM Duxford 

■ HA-1112-M1L 

Buchón verunglückt 

Herber Schlag für die deutsche Warbirdszene: 

Am 19. April wurde die HA-1112- 

M1L Buchón der Air Fighter Academy, Hangar 

10, auf Usedom bei einem Rollunfall 

schwer beschädigt. Am Steuer saß Walter 

Eichhorn. Propeller und Motor sind massiv in 

Mitleidenschaft gezogen. In den kommenden 

Wochen wird über das weitere Schicksal des 

Flugzeugs entschieden. Die Bundesstelle für 

Flugunfalluntersuchungen hat ihre Arbeit 

aufgenommen. 

Markus Wunderlich ■ 

Eines der Glanzstücke der Air Fighter 

Academy, die Buchón, in authentischer 

Luftwaffenbemalung, ist wohl Geschichte 

Foto Air Fighter Academy 

8

Die TBM Avenger von Lieutenant Lupo war an den Angriffen auf das japanische 

Schlachtschiff Yamato beteiligt. Nachdem Lupo seine Torpedos 

verschossen hatte, warf er eine leere Cola-Flasche auf das Schiff ... 

■ NATIONAL WWII MUSEUM 

»Kaktus-Geschwader« 

und »Cola-Bomber« 

A 

m 

»Hängt auch nur rum«: die SBD-3 Dauntless 

Stiehlt allen anderen die Schau: die B-17E »My Gal Sal« 

12. Januar 2013 hat das National WWII 

Museum in New Orleans sein neues 

Boeing Center eröffnet. Es soll zur Erinnerung 

an die Amerikaner dienen, die am Krieg beteiligt 

waren. Der Luftkrieg wird durch eine 

Reihe von Flugzeugikonen repräsentiert. 

Unter den Exponaten sticht die B-17E »My 

Gal Sal« mit der Baunummer 41-9032 hervor, 

die im Juni 1942 auf dem Flug nach England 

bei schlechtem Wetter auf der grönländischen 

Eiskappe bruchlandete. Das Wrack wurde 

1995 geborgen. Die Restaurierung begann im 

Jahr 2000 in Cincinnati und machte mehr als 

80 000 Arbeitsstunden erforderlich, bevor das 

Flugzeug dem Museum gestiftet wurde. 

Ein zweites herausragendes Ausstellungsstück 

ist die SBD-3 Dauntless mit der Werknummer 

06508. Es handelt sich bei ihr um einen 

Einsatzveteranen aus der Schlacht um 

Guadalcanal, der als Teil der »Cactus Air Force« 

von Henderson Field aus von den Marine 

Scout Bombing Squadrons (VMSB) 141 und 

132 eingesetzt wurde. Danach tat sie auf dem 

Flugzeugträger USS Enterprise bei der Bombing 

Squadron (VB) 10 Dienst. Der Sturzbomber 

war später einer von vielen, die bei 

der Pilotenschulung auf dem Michigansee 

verloren gingen. Er wurde 1990 von der Firma 

A&T Recovery geborgen. Die Dauntless 

ist eine Langzeit-Leihgabe vom National Naval 

Museum of Aviation. 

Auch die TBM-3E Avenger mit der Baunummer 

69374 dient dem Gedenken an den 

Pazifik-Krieg. Sie wurde im Februar 1945 in 

Dienst gestellt und im Januar 1956 ausgemustert. 

Später war sie einige Zeit im USS 

Midway Museum ausgestellt. Der Torpedobomber 

stellt im Boeing Center die Maschine 

von Lieutenant (junior grade) Thomas C. 

Lupo während der Luft- und Seeschlacht im 

Golf von Leyte dar. 

Dave McDonald ■ 

■ SIKORSKY S-38 

Heia Safari! 

Vor Kurzem machte Kermit Weeks einen 

Überraschungsbesuch im niederländischen 

Aviodrome, um den Transport ihrer 

Sikorsky S-38 »Osa's Ark« in die USA vorzubereiten. 

Die Sikorsky gehörte nicht zur 

Sammlung des Aviodrome, sie hatte dort 

lediglich über den Winter einen Zwischenstopp 

eingelegt. Die Maschine soll zerlegt 

und bis zur Sun ’n Fun Airshow 2013 in 

Florida wieder flugtüchtig gemacht werden. 

Beschafft wurde die S-38 mit ihren Zebrastreifen 

kurz nach dem Kauf der mit »Giraffentarnung« 

versehenen einmotorigen 

S-39. Kermit Weeks hat nun beide in seinem 

»fliegenden Zoo«. Roger Soupart ■ 

Die Sikorsky mit 

»Zebratarnung« 

■ BOEING B-29 SUPERFORTRESS 

»Is’ was, Doc?« 

Die Restaurierung der Boeing B-29 Superfortress 

»Doc« musste vor drei Jahren 

aufgrund fehlender Mittel vorübergehend 

eingestellt werden. Mittlerweile hat 

sich jedoch eine Gruppe Geschäftsleute aus 

Wichita in Kansas zusammengeschlossen, 

die den Bomber Anfang 2013 erworben haben. 

Ziel der »Doc’s Friends«, so die Bezeichnung 

der Gruppe, ist es, die B-29 flugtüchtig 

zu restaurieren. Boeing hat für dieses 

Projekt eine eigene Halle zur Verfügung gestellt, 

in der nun die Freiwilligen mit den Arbeiten 

beginnen können, die schätzungsweise 

zwei Jahre dauern werden. 

Die B-29-70-BW mit der Werknummer 

44-69972 wurde im Boeing-Werk in Wichita 

produziert und im Juli 1951 der 7th Radar 

Calibration Squadron zugewiesen. Am 

14. März 1956 verlegte man sie nach China 

Lake, um sie als Bodenziel zu verwenden. 

Im April 1998 wurde der Bomber, der sich 

inzwischen um viele seiner Teile beraubt 

sah, vom Übungsgelände geborgen und innerhalb 

von drei Tagen ins US Aviation Museum 

nach Inyokern, Kalifornien, transportiert. 

Dort begann sogleich die Restaurierung, 

doch die dortigen Einrichtungen 

reichten für die umfangreichen Arbeiten 

nicht aus, sodass die Maschine nach Wichita 

gebracht wurde. Gelingt es, das Projekt 

abzuschließen, wäre die »Doc« die zweite 

flugfähige B-29 weltweit. Dave McDonald ■ 

Die »Doc« im Boeing-Werk in Wichita 

Foto Doc’s Friends 


9

PANORAMA 

■ MCDONNELL F-4F PHANTOM II 

Phantom im »Retrolook« 

Die deutschen F-4F Phantom II werden 

Ende Juni ausgemustert; um an die aktive 

Zeit der F-4F zu erinnern, erhielten zwei 

»Phantome« nun eine Retro-Bemalung. 

In den Jahren 1973 bis 1975 stießen insgesamt 

175 F-4F zur Luftwaffe. Ihre Tarnbemalung 

war angelehnt an das zuvor verwendete 

Muster des F-104 Starfighters. Optimiert für 

den Tiefflug, passten sich die großen, markant 

voneinander abgetrennten Farbflächen des 

Tarnmusters »Norm 72« an die deutsche 

Landschaft an. Jedoch zeigten sich insbesondere 

die Kampfverbände, bei denen die Phantom 

als Abfangjäger eingesetzt wurde, mit 

dieser Wahl zusehends unzufrieden, da sie in 

großen Höhen sehr schnell entdeckt wurde. 

Die »Norm 81« war die Folge, die in den 

1980er-Jahren Einzug hielt und erst in den 

1990er-Jahren durch den aktuellen grauen 

Sichtschutz abgelöst wurde. In Erinnerung 

an die lange Dienstzeit wurden 

daher zwei Maschinen des Jagdgeschwader 

71 »Richthofen« aus 

Wittmund, Ostfriesland, mit 

den entsprechenden Lackierungen versehen: 

die Phantom F-4F 38+10 in »Norm 72« und 

die 38+33 in »Norm 81A«. Komplettiert werden 

soll dieses Duo mit einer weiteren Sonderbemalung 

auf der F-4F 37+01, der allerersten 

deutschen Phantom, die sicherlich 

der Star beim Tag der offenen Tür 

anlässlich des »Phantom-Pharewell« 

beim Jagdgeschwader 71 »Richthofen« 

in Wittmund am 29. Juni 2013 

sein wird. 

Andreas Zeitler ■ 

Foto Andreas Zeitler 

■ BEECHCRAFT D-18S 

Betagte Beech sucht ein Zuhause! 

In Speyer steht zurzeit eine lädierte, zweimotorige 

Beechcraft D-18S zum Verkauf. 

Die Maschine kam Anfang 1945 unter der Bezeichnung 

C-45 als Verbindungs- und Transportflugzeug 

der USAAF nach Europa. 

Nach Kriegsende wurde sie den niederländischen 

Streitkräften als Aufbauhilfe überlassen 

und 1946 unter der Kennung PH-UBY 

Den künftigen Besitzer 

erwartet viel Arbeit 

tder Niederländischen Luftfahrtschule (Rijksluchtvaartschool) 

übergeben, um mit ihr fortan 

Piloten zu schulen. 1962 kam es dann zu 

einem Rollschaden, der dazu führte, dass die 

Maschine stillgelegt wurde. Beim Abbremsen 

der Motoren rutschte der Mechaniker von der 

Bremse ab und rollte in eine Halle, wobei beide 

Flügel beschädigt wurden. 

Das Cockpit ist weitgehend 

komplett 

Die nächsten Jahre verbrachte die Beech 18 

bei einem Bauern. Bedingt durch die lange 

Standzeit im Freien, ist ein Wiederaufbau in 

einen flugfähigen Zustand nicht mehr möglich. 

2011 kam sie über einen holländischen 

Flugzeugenthusiasten nach Deutschland und 

steht nun zum Verkauf. Sie eignet sich sehr 

gut als statisches Museumsstück. 

Aufgrund des damaligen Unfalls fehlen die 

Außenflügel, die Höhenruder, die Motorträger 

und die Triebwerksabdeckungen. Der Rumpf 

ist abgeschliffen und für eine spätere Lackierung 

vorbereitet. Die Cockpitausstattung ist 

fast vollständig: Steuerhörner, Ruderpedale, 

Triebwerkskonsole, Fahrwerksbetätigung und 

Instrumentenbrett sind vorhanden. Ein Funkgerät 

kann optional erworben werden. 

Die Maschine lässt sich in Rumpf, Flügel 

mit Fahrwerk, Höhen- und Seitenruder zerlegen 

und ist mit einem Autoanhänger gut zu 

transportieren. Das Gesamtgewicht beträgt etwa 

600 Kilogramm. Auskünfte unter info@ingenius-pro.de 

Peter W. Cohausz ■ 

10

■ B-17F »MEMPHIS BELLE« 

Bomber wieder 

komplett 

Die B-17F »Memphis 

Belle« des US-amerikanischen 

Air Force Museum 

hat ihren verloren 

gegangenen Zündschalter 

(»primer knob«) der 

Co-Pilotenseite zurückerhalten. 

Das Fundstück befand sich zuvor 

im Besitz von Ralph Barrett, der es 

in den 1960er-Jahren zufällig auf dem 

Gelände der Tennessee Air National Guard 

Memphis gefunden hatte. Er wusste 

nicht, dass es zur B-17 »Memphis Belle« 

gehörte, die einige Kilometer entfernt bei 

der Army National Guard ausgestellt war. 

Dies fand er 

erst vor wenigen 

Jahren 

heraus und 

übergab den 

Zündknopf 

dem Museum. 

Bugansicht der B-17F 

»Memphis Belle« Foto USAF 

»Primer knob« der 

B-17F »Memphis 

Belle« Foto USAF 

Werner 

Fischbach ■ 

■ FARMAN III 

»Flügellahmer« Gitterschwanz 

Ein Neuzugang in der Ausstellung des 

Luftwaffenmuseums Berlin-Gatow ist 

ab März 2013 der Nachbau eines Farman 

III Gitterschwanzes aus dem Jahr 

1910. Dieser in der Pionierzeit relativ weit 

verbreitete Typ wurde von der Firma Albatros 

in Berlin-Johannisthal als F 1 und F 2 

in Lizenz gebaut und als Schulflugzeug 

eingesetzt. Er gehörte zu den ersten Militärmaschinen 

Deutschlands. 

Der Albatros-Farman- 

Gitterrumpf, zusammengebaut, 

aber 

noch ohne Motor 

Der flugfähige Nachbau ist 1999 beim 

»Historischen Flugzeugbau« in Fürstenwalde 

entstanden und sollte mit einem 

105 PS Walter Minor in die Luft gehen, wozu 

es aber nicht mehr kam, obwohl die Belastungstests 

gut verlaufen sind. Der beim 

Original verwendete 50-PS-Gnôme-Rhône- 

Umlaufmotor wird beim Nachbau durch 

eine Attrappe dargestellt. 

Peter W. Cohausz ■ 

Foto Ralf Heldenmaier, MHM Gatow 

»Piggi« ... 

»Piggis« der FFS »S«, 1957 

… ist der Spitzname für das wohl bislang 

»fleißigste« Flugzeug der Bundesluftwaffe. 

Dessen ziviler Prototyp, die viersitzige 

Piaggio P.149, startet vor 60 Jahren am 

19. Juni 1953 zum Erstflug. Erfolg wäre ihr 

kaum beschert gewesen, hätte die Bundeswehr 

nicht Ersatz für ihre »gelben 

Drachen« (L-18C) und »Zitronenbomber« 

(Harvard Mk.IV) gesucht. Grundvoraussetzung 

für die Beschaffung ist, dass die 

Maschine ebenso einen Lycoming-Motor 

hat wie die Do 27. So entsteht bald eine eigens 

für die Luftwaffe geschaffene Ausführung 

mit der Bezeichnung 

P.149D. Bis 1959 hat 

Piaggio selbst 72 der Trainer 

nach Deutschland geliefert. 

190 weitere entstehen in 

Lizenz beim Focke Wulf 

Flugzeugbau; BMW übernimmt 

den Nachbau der Lycomings. 

Im selben Jahr 

Foto BMVg nimmt die Luftwaffe auf den 

»Piggis« zunächst die fliegerische 

Grundausbildung auf. Hier wird sie 

aber bald abgelöst und dient ab 1961 zur 

Auswahlschulung und Eignungsprüfung 

beim Fluganwärterregiment. Dass sie kein 

echter Militärtrainer ist, zeigen ernsthafte 

Konstruktionsmängel, etwa am Fahrwerk 

oder den Flächenaufhängungen. Doch das 

lässt sich alles in den Griff bekommen, und 

so machen Tausende künftiger Bundeswehrpiloten 

beim »Screening« auf der 

»Piggi« ihre ersten fliegerischen Erfahrungen. 

Wobei sie nicht selten Blut und Wasser 

schwitzen, wenn sie ihr Ausbilder zum ersten 

Mal bei der Gefahreneinweisung ins 

Trudeln bringt. Hunderttausende Flugstunden 

werden so absolviert, wobei 19 der 

Schulflugzeuge verloren gehen – in mehr 

als 30 Jahren Ausbildungsbetrieb, wohlgemerkt. 

Daneben dient die P.149D unter anderem 

als Zieldarsteller oder ist zahlreich 

den Einsatzverbänden zugeteilt, die alles 

mögliche damit anstellen. Als man »Piggi« 

im März 1990 endgültig außer Dienst 

stellt, ist sie das älteste noch fliegende Muster 

der Bundeswehr – und darf sich getrost 

als das wohl einzige bezeichnen, in dem 

jahrzehntelang so ziemlich jeder Luftwaffenpilot 

mal seinen Allerwertesten platzieren 

durfte. 

Wolfgang Mühlbauer ■ 

»Piggis« des JaboG 49, 

1989 Foto via Sedlak 


11

PANORAMA 

BADEN-WÜRTTEMBERG IN FAHRT 

Oldtimer-Festival 

Unter dem Motto »Mobile Legenden/Baden-Württemberg 

in Fahrt« versammelt sich 

auf dem Fluggelände der Gemeinde Eutingen 

im Gäu für ein Sommer-Wochenende 

alles, was durch unsere jüngere Geschichte 

gerollt, geflogen und gefahren ist. 

Unter anderem werden eine Diabolo, verschiedene 

Klemm- und Bücker-Maschinen 

und eine russische Antonow, der derzeit 

größte einmotorige Doppeldecker der Welt, 

zu sehen sein. 

Für ein weiteres Highlight in luftiger Höhe 

sorgt das Technikmuseum Sinsheim: Es 

schickt eine Jak-Staffel, die Kunstflüge vorführen 

wird. 

»Baden-Württemberg in Fahrt« findet am 

22. und 23. Juni 2013 statt. Weitere Informationen 

unter www.bw-in-fahrt.de 

Foto Michael Gdynia 

■ P-51 D »LOUISIANA KID« 

»Mustang« in freier Wildbahn 

Seit Ende Februar ist die historische Luftfahrt 

in Deutschland um eine North American 

P-51D-25 NA reicher. Die Maschine mit 

der Seriennummer 44-73254 und der US- 

Kennung N6328T steht in Albstadt-Degerfeld, 

ihr Besitzer ist Flugkapitän Wilhelm 

Heinz. Heinz ist auch Miteigentümer und 

Pilot der bekannten Bf 109 G »Rote Sieben«. 

Die Mustang wurde 1947 von der USAF 

an die Royal Canadian Air Force geliefert und 

der in Manitoba stationierten No. 402nd 

Squadron zugeteilt. Nachdem sie ausgemustert 

worden war, ging sie durch diverse zivile 

Hände, wobei sie 1963 in den USA einen 

Bruch erlitt. Don Weber baute die Maschine 

danach komplett neu auf, indem er Flugzeugzelle 

und Motor ersetzte. Wie bei den 

meisten privaten Mustang ist der Rumpftank 

entfernt worden, um Platz für einen zweiten 

Sitz zu schaffen. 

Nach 40 Jahren unfallfreien Betriebs hat 

Weber das Flugzeug schließlich an Wilhelm 

Heinz abgegeben. Die Maschine besitzt noch 

eine gültige US-Verkehrszulassung in der 

FAA-Experimental-Kategorie, die auch Einsätze 

bei Airshows erlaubt, und es ist geplant, 

sie unter anderem beim Flugplatzfest in Albstadt-Degerfeld 

Ende August und eine Woche 

später auf dem Oldtimertreffen Hahnweide 

vorzuführen. Mittelfristig soll die 

»Louisiana Kid« eine deutsche Zulassung erhalten. 

Weitere Infos bei Facebook auf der Seite 

»Mustang P-51 D Louisiana Kid« und unter 

www.heinzaero.com Michael Weber ■ 

FLIEGERFILM AUF DVD UND BLU-RAY 

Red Tails 

Anthony Hemingways Actionstreifen »Red 

Tails« ist nun auf DVD und Blu-Ray erhältlich. 

Der 60-Millionen-Dollar-Blockbuster erzählt 

die Geschichte der ersten afroamerikanischen 

Einheit der US-Luftwaffe im Zweiten 

Weltkrieg und geizt dabei nicht mit spektakulären 

Luftkampfszenen (siehe FLUGZEUG 

CLASSIC 12/2012). »Red Tails« erscheint 

am 17. Mai 2013 auf DVD und im limitierten 

SteelBook auf Blu-Ray. 

■ 30. PIPER-TREFFEN 

Schmidgaden ruft die Cubs 

Es war schwer zu sagen, was daraus werden 

würde, als der Aero-Club Schmidgaden in 

Nordbayern erstmals die aktiven Piloten von 

J-3C Cub und PA-18 Super Cub zum Fly-In 

einlud. Das war 1984, und es kamen immerhin 

24 Maschinen. Entstanden aus einer Idee von 

Peter Arbogast, dem Vorstand des Clubs und 

PA-18-Besitzer, entwickelte sich das Piper-Treffen 

schnell zu einem lieb gewonnenen Ritual 

innerhalb dieses verschworenen Zirkels. Jetzt, 

vom 21. bis 23. Juni, trifft 

man sich zum 30. Mal – und 

wieder in Schmidgaden. 

Zwischenzeitlich war man 

auch schon anderswo: etwa 

in Büsum an der Nordsee 

und im österreichi schen 

Wels. Peter Arbogast ist inzwischen 

75 Jahre alt, und 

mit ihm sind auch die Maschinen 

und ihre Piloten älter 

geworden; das Piper- 

Treffen hat längst familiäre 

Züge angenommen. Prämiert 

werden traditionell die schönste Cub, 

ebenso die Crew mit dem weitesten Anflug, 

auch der älteste und jüngste Pilot. Für internationales 

Flair haben Cub-Fans aus Italien, Belgien, 

Niederlande, Schweden und Großbritannien 

gesorgt. Bisweilen hat es das Wetter mit 

den Fernfliegern nicht gut gemeint. Arbogast: 

»Aber es war nie so schlimm, dass gar keiner 

da war …« 

Stefan Bartmann ■ 

Dicht gedrängt: Auch beim 30. Treffen 

mangelt es an »Parkplätzen« 

Foto Peter Arbogast 

12

Legende und Meilenstein der deutschen Luftwaffe 

BF 109 K- 4 

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Mit der K-Reihe schloss sich das letzte Kapitel der Messerschmitt 

Bf 109, die mit ca. 33.000 Maschinen aller Bau reihen 

das meistgebaute Jagdflugzeug der Welt war. Diese letzte 

Einsatzversion war aus den Erfahrungen mit der G-Reihe 

entwickelt worden und besaß serienmäßig sämtliche Verbesserungen 

der G-Varianten, mit denen das Flugzeug nochmals 

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Doch die Effekte der Mangelwirtschaft und der unzureichende 

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DIE FRÜHEN JAHRE DES JAGDFLIEGER-ASSES 

Nicht vom Him 

gefallen … 

352 bestätigte Luftsiege machten Erich Hartmann nicht nur zu einem der weltweit 

bekanntesten Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs, sondern gleichzeitig zu einer Projek - 

tionsfläche und Symbolfigur. Im Kalten Krieg wurde er von verschiedenen Seiten vereinnahmt 

und instrumentalisiert – das Spektrum reichte von »Held« bis »Kriegsverbrecher« 

–, und insgesamt wurde über ihn womöglich mehr geschrieben und gesagt, 

als er jemals selbst geäußert hat. Wie entstand der Mythos Erich »Bubi« Hartmann? 

Von Peter Cronauer 

14

mel 

Hier ist er noch ein unbeschriebenes Blatt: Erich Hartmann als Rekrut im Jahr 1941. 

Bekannt wurde Erich Hartmann, als er beim 

legendären Jagdgeschwader 52 flog. 

Hier eine Messerschmitt Bf 109 G-2 der 

II. Gruppe des JG 52 im Sommer 1942. 

Hartmann stieß erst im Oktober 1942 hinzu 

Foto Sammlung Ringlstetter 


15



Erlebnis des Fliegens in der Gemeinschaft: In den 1930erund 

1940er-Jahren erfreute sich die Segelfliegerei bei der 

Jugend großer Beliebtheit 


Wäre das 20. Jahrhundert anders verlaufen, 

wäre er wahrscheinlich 

Arzt geworden. So wie sein Vater, 

Dr. Alfred Hartmann, oder sein ein Jahr jüngerer 

Bruder gleichen Namens, der nach dem 

Krieg ebenfalls Mediziner wurde. Auch hätte 

er in China aufwachsen können, wo die 

Familie während der 

1920er-Jahre vorübergehend 

gelebt hatte. 

Doch revolutionäre 

Unruhen und damit 

einhergehende Gräueltaten 

vertrieben die 

Hartmanns aus dem bis 

dahin als Paradies empfundenen 

»Reich der 

Mitte« zurück in das 

nicht minder un ruhige 

Europa, in das Deutschland 

der Nachkriegszeit, 

der Wirtschaftskrisen, 

der ideologischen und 

politischen Zerrissenheit. 

In Weil im Schönbuch 

schufen sie sich ein neues 

Zuhause. 

Der ältere der beiden 

Söhne galt nicht als »Intellektuellen-Typ«. 

Der 

heranwachsende Erich 

Hartmann wird als »durchschnittlicher Schüler« 

beschrieben, der »seine Schulpflichten 

ohne Schwierigkeiten oder Ehrgeiz erfüllte« 

und dessen Anstrengungen nur so weit gingen, 

»als es für die Ablegung der Examina 

notwendig war«. 


als Pimpf, unten 

seine Eltern 

Alfred und Elisabeth. 

Die Mutter 

war eine begeisterte 

Fliegerin 

Er liebte Sport, vor allem Skilaufen, 

Schwimmen, Tauchen oder Leichtathletik, 

wobei man ihm einen gewissen »Drang nach 

der Bestleistung im Wettbewerb« attestierte, 

und die Neigung, eigene Grenzen auszuloten. 

Tadellose Haltung 

So kam es schon mal vor, dass er sich zu einem 

Skisprungwettbewerb anmeldete, ohne 

jemals von einer großen Sprungschanze 

gefahren zu sein, und dann auf Anhieb 

33 Meter weit flog, mit anschließender tadelloser 

Landung. Sein Wesen wird als »geradeheraus, 

offen und ehrlich« 

geschildert, ein 

ehemaliger Lehrer 

bezeichnete 

ihn noch Jahrzehnte 

später als 

einen Jungen, »den 

man sofort mochte«. 

All dies unterschied 

ihn nicht von 

vielen seiner Altersgenossen, 

die später 

ebenfalls zu Flugzeugführern 

wurden. 

Doch im Gegensatz 

zu jenen, die häufig 

erst bei der Flieger-HJ 

oder dann beim Mili- 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter Cronauer 

16

Bücker Bü 133 

C »Jungmeister« der 

Jagdflieger-Vorschule 

2 in Lachen- 

Speyerdorf, in der 

auch Erich Hartmann 

an die Jagdfliegerei 

herangeführt 

wurde 

Zeichnung Ringlstetter/ 

Aviaticus 

tär mit der Luftfahrt in Berührung kamen, 

wurde Erich Hartmanns Leidenschaft fürs 

Fliegen bereits in frühen Jahren entfacht: 

Schon seine Mutter war eine begeisterte 

Fliegerin. 

Beinahe in die Wiege gelegt 

Ende der 1920er-Jahre, als noch überwiegend 

Männer den Luftraum dominierten, trat Elisabeth 

Hartmann einem auf dem Flugplatz 

Böblingen beheimateten Fliegerclub bei und 

erwarb den Flugzeugführerschein. 1930 kaufte 

die Familie Hartmann sogar eine Beteiligung 

an einer zweisitzigen Klemm, und von 

nun an legten die Mutter und ihre beiden 

Söhne regelmäßig die rund zehn Kilometer 

vom Wohnort zum Flugplatz zurück, flogen 

an Wochenendtagen, sofern es die Witterungsverhältnisse 

erlaubten, oder arbeiteten 

an der Maschine. Die Weltwirtschaftskrise 

bewirkte jedoch auch hier eine Zäsur: 1932 

musste das Flugzeug verkauft werden; Sohn 

Erich war zu diesem Zeitpunkt längst mit 

dem »Fliegervirus« infiziert. 

Als die Nationalsozialisten im Januar 1933 

die Macht im Reich übernahmen, war er noch 

nicht einmal elf Jahre alt, doch drei Jahre später 

immerhin alt genug, um endlich selbst das 

Fliegen zu erlernen: Für ihn und andere Interessierte 

gründete die Mutter in Weil im 

Schönbuch einen eigenen Segelfliegerclub mit 

einem SG 38 für die Anfängerschulung und 

einem Grunau Baby für die Fortgeschrittenen. 

Sie selbst fungierte dabei als Ausbilderin, und 

auf diese Weise erfuhren ihre Söhne und deren 

Kameraden die gesamte Bandbreite der 

Plackerei, die diese Art des Segelfliegens seinerzeit 

bedeutete: die Arbeit am Hang, das 

Hochziehen per Gummiseilen, die Wartungsund 

Reparaturarbeiten … Noch dreißig Jahre 

später blickte Erich Hartmann gerne auf 

diese Zeit zurück: »Segelfliegen war ein großartiger 

Sport und darüber hinaus noch mehr. 

Es vermittelte mir ein wundervolles Gefühl 

für das Fliegen. Die Empfindung und die unterbewusste 

Gegenwart der Luft um einen he- 

Leichtflugzeug Klemm L 20. Die Flugleidenschaft von Hartmanns Mutter brachte der Familie die 

Halterbeteiligung an einer L 20 


Der Klassiker unter den Segelflugzeugen und damals in allen Segelfluggruppen zu finden: 

Grunau Baby. Auch Hartmann flog diesen Typ 


Schulische und militärische Ausbildung 

Erich Hartmann wurde am 19. April 1921 in 

Weissach geboren. Mitte der 1920er-Jahre 

siedelte die Familie nach Changsha um, 

und als sie wenige Jahre später wieder 

nach Deutschland zurückkehrten, sprachen 

die beiden Söhne zunächst besser Chinesisch 

als Deutsch. Das eine Schuljahr, das 

Erich Hartmann später auf der 1936 gegründeten 

»Nationalpolitischen Erziehungsanstalt 

NPEA« in Rottweil verbrachte, blieb 

ihm nachhaltig in schlechter Erinnerung. Im 

Frühjahr 1937 ließ der Vater seine beiden 

Söhne auf die Internatsoberschule in Korntal 

wechseln, wo Erich Hartmann im Frühjahr 

1940 das Abitur machte. Anschließend, 

im Alter von 18 Jahren, meldete er sich 

freiwillig zur Luftwaffe. Im Oktober 1940 

begann sein soldatischer Werdegang mit 

der militärischen Grundausbildung beim 

Flieger-Ausbildungsregiment 10 in Neu kuhren 

bei Königsberg. Anschließend absol - 

vierte er die Luftkriegsschule 2 in Berlin- 

Gatow, gefolgt von der Jagdfliegervorschule 

2 in Lachen-Speyerdorf, der Jagdfliegerschule 

2 in Zerbst-Anhalt und schließlich 

der Jagdergänzungsgruppe Ost im oberschlesischen 

Gleiwitz. Im Oktober 1942 

wurde Leutnant Erich Hartmann an die Front 

versetzt; zunächst flog er bei der 7. Staffel 

des Jagdgeschwaders 52. 

■ 


17



Startbereite Messerschmitt Bf 109 D einer 

Jagdfliegerschule. Mit rund 700 PS hatte 

die »Dora« schon ordentlich Dampf unter 

der Haube 


rum, die einen trägt, das Segelflugzeug fortbewegt, 

macht einen zum Teil des Geschehens. 

Man wird im wahrsten Sinne des Wortes 

Vogelmensch.« 

Früh übt sich … 

»Der Motorflug kam später in der Luftwaffe 

nicht als etwas Fremdes für mich. Ich sah meine 

Mutter, meinen Bruder und all meine jungen 

Freunde fliegen, und ich selbst flog. Deshalb 

war für mich das Einsteigen in ein 

Flugzeug genauso normal wie das Einsteigen 

in ein Auto. Das frühe Vertrautwerden mit 

Flugzeugen, das mit dem Segelfliegen kam, 

hat mir bis auf den heutigen Tag geholfen. 

Wenn ich in einem Flugzeug sitze und etwas 

schief geht, bekomme ich immer vorher ein 

schlechtes Gefühl. Häufig bekomme ich dieses 

Gefühl, bevor ein Versagen überhaupt 

durch irgendwelche Instrumente angezeigt 

wird. Ich fühle es in meinem Hosenboden. Es 

gibt keinen Zweifel daran, dass das Gefühl 

für alles, was mit Flugzeugen zusammenhängt, 

umso höher entwickelt ist, je früher 

man mit dem Fliegen angefangen hat.« 

Dieses »Hosenboden«-Gefühl, mitunter 

auch »Popometer« genannt, entwickelte er 

sehr schnell. Als 14-Jähriger erflog er seinen 

Lehrjahre: Gruppenbild der »Aufsicht B« der Luftkriegsschule 2 in Berlin-Gatow mit Fahnenjunker 

Erich Hartmann (hintere Reihe, dritter von rechts) im Jahr 1941 

ersten Schein, hatte bis zum Ende des Jahres 

1937 die »A«-, »B«- und »C«-Prüfungen abgelegt 

und fungierte bald selbst als Segelfluglehrer 

in der Flieger-HJ. Doch das Fliegen 

blieb für ihn Hobby, Sport und Leidenschaft; 

eine wie auch immer geartete berufliche Perspektive 

verband er damit nicht. Die galt nach 

wie vor dem Beruf des Mediziners, doch als 

Erich Hartmann im April 1940 das Abitur 

machte, wurde er – so wie alle seine Altersgenossen 

– vor vollendete Tatsachen gestellt: 

Seit fast einem Dreivierteljahr herrschte Krieg, 

und es war abzusehen, dass auch er Soldat 

werden würde. 

Besorgter Vater 

Andere flogen die ersten Luftschlachten des 

Krieges, die gleichgeschaltete Presse berichtete 

darüber, und selbstverständlich ging die offizielle 

Kriegsrhetorik auch an Jugendlichen 

wie Erich Hartmann nicht spurlos vorüber. 

Auch er begeisterte sich für die Jagdflieger, 

deren Namen nun die Runde machten, und in 

dieser aufgeheizten Atmosphäre hatten es Bedenkenträger 

schwer. 

Zu jenen zählte Vater Hartmann. Er hatte 

den Ersten Weltkrieg als Militärarzt miterlebt 

und bezweifelte, dass dieser neuerliche Krieg 

gewonnen werden könne; zumal mit unabsehbaren 

Folgen für die Heimat. Als sich der 

Sohn schließlich freiwillig zur Luftwaffe meldete, 

wofür er immerhin die genehmigende 

Unterschrift des Vaters benötigte, trug zu dessen 

Einverständnis womöglich der weit verbreitete 

Glaube bei, dass dieser Krieg ohnehin 

nicht lange dauere. Im günstigsten Fall sei er 

18

schon beendet, bevor Erich die immerhin 

rund zwei Jahre dauernde Ausbildung zum 

Jagdflieger abgeschlossen habe, dann könne 

er immer noch studieren. 

Talent und »Schwein« gehabt 

Im Oktober 1940 begann in Neukuhren bei 

Königsberg Erich Hartmanns militärischer 

Werdegang. Nach der sechsmonatigen 

Grundausbildung verbrachte er ein knappes 

Jahr auf der Luftkriegsschule 2 in Berlin-Gatow. 

Dort saß er Anfang März 1941 erstmals 

selbst am Steuerknüppel eines Motorflugzeuges, 

und gut zweieinhalb Wochen später, 

nach insgesamt 73 Schulflügen unter Anleitung 

seines Fluglehrers, einem Feldwebel namens 

Kolberg, ließ ihn dieser zum ersten Alleinflug 

»von der Leine«. Natürlich profitierte 

der junge Nachwuchsflieger dabei von seiner 

reichlichen Segelflugerfahrung, doch darüber 

hinaus legte er schon bald eine seltene Begabung 

an den Tag: Schon bei seinem ersten 

Luftschießen Ende Juni 1942 feuerte er aus 

seiner Schulungs-»Dora« 50 Schuss MG-Munition 

auf ein geschlepptes Ziel, wobei knapp 

die Hälfte seiner Geschosse traf. 

Und dass dies kein Zufall war, stellte er in 

der Folge gleich noch mehrfach unter Beweis. 

Dabei zählte Schießen und Treffen mit Vorhalt, 

noch dazu aus großer Distanz, zu den 

schwierigsten Herausforderungen, die ein 

Jagdflieger seinerzeit zu meistern hatte. Den 

meisten fiel das anfangs äußerst schwer, ganz 

gleich, für welche Nation sie flogen, doch offenbar 

war Erich Hartmann in dieser Hinsicht 

eine Art Naturtalent. Im Nachhinein bestä - 

tigten dies gleich mehrere Kriegskameraden 

unabhängig voneinander, darunter auch ihrerseits 

so erfolgreiche »Asse« wie Walter 

Krupinski oder Walter Wolfrum. 

Andererseits hatte er, der später mehr 

als 1400 Einsätze flog und bei 825 »Feindberührungen« 

niemals ernsthaft verwundet 

werden sollte, auch mehr als einmal das nötige 

»Schwein«, um zu überleben. Dass ein 

Schutzengel dabei gelegentlich auch Umwege 

in Kauf nimmt, erfuhr Erich Hartmann bereits 

als Angehöriger der Ergänzungsjagdgruppe 

Ost am eigenen Leib: Ende August 

flog er von Gleiwitz aus zum Platz seiner ehemaligen 

Jagdfliegerschule 2 in Zerbst. Vor Ort 

stach ihn offenbar der Hafer: Er flog den Platz 

im Tiefflug an, erschreckte das dortige Personal 

mit gesteuerten Rollen und Achten aus 

dem Repertoire seiner Kunstflugeinweisung 

und hatte bei seiner Rückkehr nach Gleiwitz 

offensichtlich immer noch nicht genug, denn 

Er donnerte in zehn Meter Höhe auf dem 

Rücken fliegend über den Flugplatz hinweg. 

Messerschmitt Bf 109 D der Jagd - 

fliegerschule 2 in Zerbst, wo Hartmann 

mit außerordentlichen Schießleistungen 

glänzte 

Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus 

hier donnerte er in zehn Meter Höhe auf dem 

Rücken fliegend über den Flugplatz hinweg. 

Seiner Landung folgte die umgehend befohlene 

Meldung beim Kommandeur, der ihm einen 

kräftigen »Anschiss« verpasste, ihn zu 

neun Tagen Stubenarrest verdonnerte und für 

die Dauer von 90 Tagen die Einbehaltung von 

zwei Dritteln seines Wehrsoldes anordnete. 

Was auch immer Hartmann zu dieser 

Show-Einlage veranlasst haben mag, ob jugendlicher 

Übermut oder ein ihm eigenes 

sportliches Draufgängertum, das ihm schon 

als Schüler den Spitznamen »Wildsau« eingebracht 

hatte, lange bevor er »Bubi« wurde – 

Vorgesetzte deuten dergleichen Vorfälle vor 

allem als einen Mangel an Disziplin und Ausdruck 

von fehlendem Verantwortungsbewusstseins. 

Der Übeltäter selbst sah seine 

Bestrafung im Nachhinein als Glück im Unglück: 

»Diese Woche Stubenarrest rettete mir 

das Leben. Nach Plan sollte ich an diesem 

Nachmittag einen Schießeinsatz fliegen. Mein 

Stubenkamerad übernahm den Flug an meiner 

Stelle in dem Flugzeug, das ich sonst flog. 

Kurz nach dem Start hatte er Motorschaden 

und machte neben der Eisenbahnstrecke Hindenburg–Kattowitz 

eine Bauchlandung, wobei 

er ums Leben kam.« 

Bedrohliche Dimensionen 

Im Herbst 1942 endete Erich Hartmanns Ausbildung 

zum Jagdflieger, Anfang Oktober 

versetzte man ihn zum JG 52 an die Front. Seit 

seiner Meldung als Freiwilliger waren fast 

zwei Jahre vergangen, und schon damals lag 

Übungseinsitzer Focke-Wulf Fw 56 »Stößer«. Die 240 PS starke Maschine war nichts für Anfänger, 

sondern zur Fortgeschrittenen-Schulung bestimmt 



19



Eine fliegende Junkers Ju 87 D – Hartmann blieb 

diese Erfahrung verwehrt, er zog es vor, den Stuka 

in die Hütte der Flugleitung zu steuern 


der Feldzug gegen Polen bereits mehr als ein 

Jahr zurück. Im Frühjahr jenes Jahres 1940 

hatte die Wehrmacht Dänemark und Norwegen 

besetzt, im Sommer endete dann der 

»Westfeldzug« mit der Kapitulation Frankreichs, 

und als Hartmann zur Grundausbildung 

nach Neukuhren fuhr, stand Großbritannien 

vermeintlich allein auf weiter Flur. 

Doch der Krieg endete damals nicht, vielmehr 

nahm er seither immer bedrohlichere 

Ausmaße an. Mittlerweile stand die Wehrmacht 

auf dem Balkan, in Griechenland und 

sogar in Nordafrika, und seit der Kriegserklärung 

vom Dezember 1941 standen die 

USA nun auch offiziell an der Seite Großbritanniens. 

Dessen Bomber erschienen immer 

häufiger am Nachthimmel über dem Reich, 

während in den Weiten des Atlantiks eine 

gnadenlose Schlacht zwischen deutschen 

U-Booten und alliierten Geleitzügen tobte. 

Als Hartmann an der Front eintraf, hatte Hermann Graf als erster Jagdflieger die Anzahl von 

200 Abschüssen erreicht und übertroffen. Hier ist er umgeben von weiteren »Assen« des JG 52 

Zudem stand die Wehrmacht seit dem 

Sommer 1941 in einem verlustreichen Kampf 

gegen einen weiteren Feind, von dem man inzwischen 

wusste, dass man ihn anfangs unterschätzt 

hatte: die UdSSR. China verlassend, 

hatte der damals fünfeinhalb Jahre alte Erich 

Hartmann gemeinsam mit Bruder und Mutter 

in wochenlanger Fahrt Russland mit der 

Transsibirischen Eisenbahn durchquert. – Als 

20-Jähriger kehrte er nun in jenes Riesenreich 

zurück, das fortan sein Leben prägen sollte. 

Ein Hauch von Vergänglichkeit 

Auch hatte der Luftkrieg ständig neue Personalien 

und Rekorde geboren. Von den Jagdfliegern, 

deren Namen in der Frühphase des 

Krieges in aller Munde waren, lebten manche 

bereits nicht mehr. Das galt unter anderem für 

Werner Mölders oder auch für Franz von 

Werra, der verschollen war. Statt ihrer gingen 

neue Stars am Himmel auf, zum Beispiel der 

Name Hermann Graf, der bei den Kämpfen 

um Stalingrad als erster Jagdflieger der Luftkriegsgeschichte 

die bis dahin unvorstellbar 

hohe Anzahl von 200 Luftsiegen nicht nur erreichte, 

sondern sogleich auch noch überstieg. 

Doch sie alle waren inzwischen schon von einem 

Hauch Vergänglichkeit umgeben, denn 

das Kriegsgeschehen hatte stets schnelle Wen- 

20

dungen parat, was sich gerade in jenen Tagen 

am Schicksal Hans Joachim Marseilles zeigte, 

dessen »Stern von Afrika« nur vier Tage 

nach Grafs Erfolg über Pitomnik in der Wüste 

unterging. 

Anfang Oktober 1942, nach seinem Abschied 

von der Ergänzungsjagdgruppe Ost 

und drei Tagen Heimaturlaub, machte sich 

Erich Hartmann auf den Weg. Gemeinsam 

mit drei weiteren Leutnants stand er in der 

Krakauer Flugzeugschleuse vor einem den 

Kopf schüttelnden Kommandeur, der, in seinen 

Unterlagen wühlend, betonte, ihm lägen 

seitens des JG 52 keine aktuellen Anforderungen 

für neue Maschinen vor. Deshalb 

könne er sie auch nicht mit Messerschmitts 

zum Gefechtsstand des JG 52 nach Maikop 

fliegen lassen. Allerdings habe er einige 

Stukas, die nach Mariupol an der Nordküste 

des Asowschen Meeres zu überführen seien, 

und von dort aus sei es dann bis Maikop nicht 

mehr weit. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte 

Erich Hartmann noch nie eine Ju 87 geflogen, 

doch kurz darauf kletterte er in das unbekannte 

Flugzeug, ließ den Motor warmlaufen, 

sah die anderen bereits starten und wollte ihnen 

hinterher. Doch ein Bremsdefekt machte 

die Junkers am Boden unkontrollierbar, und 

Hartmanns Weg zur Startbahn endete in der 

Hütte eines Flugleiters, der gerade noch ins 

Freie springen konnte, bevor der Holzpropeller 

des Flugzeugs den ebenfalls hölzernen 

Verschlag, die darin vorhandenen Unterlagen 

und sich selbst zu Kleinholz hackte. 

Besorgte Augen- und Ohrenzeugen eilten 

herbei, allen voran der Platzkommandant, 

und der reichlich betretene Hartmann stellte 

sich innerlich auf eine mehr als nur kräftige 

Standpauke ein, da rettete ihn einer seiner 

bereits abgeflogenen Kameraden: Mit stotterndem 

Motor und langer Rauchfahne setzte 

einer der drei anderen Stuka wieder zur 

Landung an, die dann in einem Kopfstand 

endete, weil ihr Pilot zu heftig in die Bremsen 

stieg. Wütend und entsetzt zugleich entschied 

der Platzkommandant, dass diese beiden 

Grünschnäbel bereits genügend Schaden angerichtet 

hätten und dass sie nun mit einer 

Ju 52 an die Front geflogen werden sollten. – 

Mit jemand anderem am Steuer. 

In der ohrenbetäubend dröhnenden Maschine 

fand sich zwischen dem Transportgut 

eine nur wenige Tage alte Berliner Zeitung. Darin 

lasen die beiden unfreiwilligen Passagiere 

vom aktuellen Kriegsgeschehen im Südabschnitt 

der Ostfront, von den Vorstößen nach 

Stalingrad und zu den Ölquellen von Baku. 

Das JG 52 lag hier mitten im Geschehen, und 

Ein Bremsdefekt machte die Junkers am 

Boden unkontrollierbar. 

nicht nur Hermann Graf gehörte diesem berühmt 

gewordenen Geschwader an, sondern 

auch noch eine ganze Reihe weiterer namhafter 

»Experten«. Zu ihnen stieß schon bald ein 

noch gänzlich unbeschriebenes Blatt hinzu: ein 

junger Leutnant namens Erich Hartmann. ■ 

Fortsetzung folgt. 

Eine Auswahl an ergänzender Literatur: 

Barbas, Bernd: »Die Geschichte der III. Grup - 

pe des Jagdgeschwaders 52«. Eigenverlag 

Deutscher Standard-Jäger im 

Sommer/Herbst 1942: Messerschmitt 

Bf 109 G-2 der 7./Jagdgeschwader 52 

an der Ostfront 

Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus 

Bergström, Christer/Antipov, Vlad/Sundin, 

Claes: »Graf & Grislawski – A pair of 

aces«. Eagle Editions 2003 

Kurowski, Franz: »Balkenkreuz und Roter 

Stern«. Podzun-Pallas 1984 

Toliver, Raymond/Constable, Trevor: 

»Holt Hartmann vom Himmel!«. Motorbuch 

Verlag 1971 

Hartmann, Ursula: »Der Jagdflieger Erich 

Hartmann«. Motorbuch Verlag 1978 

Rall, Günther/Braatz, Kurt (Hrsg.): »Mein 

Flugbuch – Erinnerungen 1938–2004«. 

NeunundzwanzigSechs Verlag 2004 

Braatz, Kurt: »Walter Krupinski – Jagdflieger, 

Geheimagent, General«. NeunundzwanzigSechs 

Verlag 2010 

Wolfrum, Walter/Cronauer, Peter (Hrsg.): 

»Unbekannte Pflicht – Meine Erinnerungen 

als Jagd- und Kunstflieger 1923–2009«. 

NeunundzwanzigSechs Verlag 2009 

Sommer 1942 im Südabschnitt der Ostfront: Waffen justieren auf freiem Feld 


21

TECHNIK 

Avro Lancaster 

LEBENSABEND ALS TRANSPORTER UND SEEAUFKLÄRER – TEIL 3 

Vom Frontschwein 

zum Lückenbüßer 

Kaum ist der Krieg mit Deutschland zu Ende, beginnt 

die RAF, ihre Lancaster aufs Altenteil zu schicken. Zwar 

läuft die Produktion noch bis März 1946 weiter, doch 

der Bomber selbst fungiert nur mehr als Übergangslösung 

Von Wolfgang Mühlbauer 

22

Die letzte Bombe, die eine Lancaster im 

Kampfeinsatz auf deutsches Gebiet 

wirft, fällt am 25. April 1945 (siehe 

FLUGZEUG CLASSIC 08/2012). Zwei Wochen 

später kapituliert die Wehrmacht bedingungslos. 

Normalerweise hätte damit auch 

das Bomber Command der RAF sein verlustreiches 

Ringen hinter sich – wäre Churchill 

nicht die politische Verpflichtung eingegangen, 

im Anschluss an diesen Sieg den strategischen 

Luftkrieg gegen Japan massiv zu unterstützen. 

Die Vorbereitungen dafür laufen seit Ende 

1943. Very Long Range Bomber Force (VLR) 

heißt die Streitmacht, die dafür aufgestellt wird 

und anfänglich von Burma und Indien aus 

operieren soll. Woran es zunächst mangelt, ist 

das passende Fluggerät mit entsprechend hoher 

Reichweite aus eigener Produktion. 

Auch deshalb arbeitet Avro schon länger 

am Lincoln-Bomber (siehe Kasten S. 28). Ursprünglich 

als eine rundum leistungsfähigere 

Version der Lancaster projektiert, hatte der 

voraussichtliche Konstruktionsaufwand die 

vertretbaren Grenzen des Serienrahmens bald 

gesprengt. Aus dem Vorhaben geht darum im 

Einverständnis mit den offiziellen Stellen 

eine eigenständige Neuentwicklung hervor, 

deren Prototyp Anfang Juni 1944 erstmals 

startet. Volle Einsatzbereitschaft wird der erste 

Lincoln-Verband aber nicht vor August 

1945 erreichen. 

Veraltet, aber noch lange nicht überflüssig: 

Auf die Lancaster warteten 

nach dem Krieg noch viele unterschiedliche 

Aufgaben. Diese Lancaster 

WU-01 ist die erste, die von der französischen 

Aèronavale als Patrouillenflugzeug 

übernommen wird 

Foto Sammlung Mühlbauer 

Mehr Reichweite – aber wie? 

Als man am 24. Februar desselben Jahres die 

»Tiger Force«, wie die VLR von nun an heißt, 

offiziell aufstellt, führt also zunächst kein Weg 

an der Lancaster vorbei. Schließlich will die 

RAF bis Spätsommer zehn Bomber Squadrons 

in Fernost bereitstellen. Deren Erstausrüstung 

soll vorwiegend auf Tropenstandard 

gebrachte Maschinen des Typs B.Mk.I (FE) 

und B.Mk.VII (FE) umfassen. 

Um ihren Aktionsradius dem fernöstlichen 

Kriegsschauplatz adäquat anzugleichen, setzt 

man bereits seit geraumer Zeit auf das Konzept 

der Luftbetankung. Anfang 1944 erhält 

die Flight Refuelling Ltd. den Auftrag, ein 

passendes Tankflugzeug und das zugehörige 

Treibstoffübernahmesystem für die Lancaster-Flotte 

der VLR zu entwickeln. 

Der Tanker verfügt über zwei zusätzliche 

Treibstoffbehälter samt Schlauchtrommel und 

Winde im Bombenschacht. Die Empfängermaschine 

besitzt eine starre Tanksonde im 

Heck sowie ein beschwertes, von einer Winde 

gezogenes Schleppkabel. Dies wird zunächst 

für die Spritübergabe abgerollt und anschließend 

vom »Tankwart« mithilfe einer Leine, 

an der sich kleine Enterhaken befinden, eingefangen. 

Nachdem es an Bord des Tankers 


23

TECHNIK 


Ihr gelingt am 23. November 1946 der erste 

strahlgetriebene internationale Passagierflug: 

Lancastrian WH742 mit zwei RR-Nene-Düsenaggregaten 

Foto via Buttler 

Diese Lancaster B.Mk.I (FE) trägt wie alle für 

Fernost bestimmten Maschinen ein charakteristisches 

schwarz-weißes Tarnschema 


24

gezogen ist, befestigt er daran den Treibstoffschlauch, 

der dann wiederum mithilfe des besagten 

Schleppkabels auf die Heckkupplung 

des Empfängerflugzeugs gezogen wird. 

Prototypen für Tanker und Empfänger 

sind Anfang November 1944 fertig; die erste 

Treibstoffübernahme klappt einen Monat später. 

Anfänglich sollen 530 Lancaster entsprechend 

umgebaut werden, doch der Plan zerschlägt 

sich bis April 1945 wieder. Zwar 

erprobt man das komplizierte Verfahren weiter, 

sein großflächiger Einsatz aber ist vom 

Tisch. Es bleibt bei elf modifizierten Maschinen, 

von denen einige weiterhin Erprobungszwecken 

dienen. 

Alternativ testet Avro einen sogenannten 

Saddle Tank im Rumpfrücken. Er fasst etwas 

mehr als 5450 Liter und soll bis zu 5075 Kilometer 

Gefechtsreichweite bei einer Bombenladung 

von gut 2,7 Tonnen ermöglichen – 

knapp 1050 Kilometer mehr als vorher. Zwei 

Flugzeuge werden passend hergerichtet; die 

ersten Starts finden im Mai 1945 statt. Doch 

ihre Flugeigenschaften gelten als »unzumutbar«, 

und es bleibt beim Versuch. 

Unabhängig davon stehen viele B.Mk.VII 

(FE) bei der RAF in Indien und vor allem in 

Ägypten bis 1947 hinein im Einsatz. Und 

beim Coastal Command feiert die Lancaster 

sogar erst im Herbst 1945 ihren Einstand: als 

Ersatz für die Liberator und kostengünstiges 

Avro Lancaster B.Mk.10MR mit der 

Seriennummer KB973 und der Kennung 

AJ-973. Sie gehörte 1956 zur No 407 

Squadron der RCAF 

Zeichnung Juanita Franzi 

Altlast beim Bomber Command 

Nachdem am 15. August der Waffenstillstand 

mit Japan in Kraft tritt, ist das Ende der Tiger 

Force besiegelt. Sie wird bis 31. Oktober 1945 

aufgelöst – ohne dass eine der dafür vorgesehenen 

Maschinen des Bomber Command je 

an ihrem Bestimmungsort auf Okinawa angelangt 

wäre. 

Nun geht die RAF vollends dazu über, ihre 

Bomber Groups bis Jahresende von vormals 

sechs auf zwei zu reduzieren und damit 

auch den Bestand an Lancaster kontinuierlich 

abzubauen. Der kompromisslos für den 

Kampf gegen Deutschland geschaffene Bomber 

ist mit Kriegsende schlicht überholt. Dass 

die Viermot, die bald nur noch als Lückenbüßer 

fungiert, nicht sofort der Lincoln weicht, 

hängt mit ihrer hohen Anzahl und Verfügbarkeit 

zusammen, insbesondere, da die Produktion 

aufgrund bestehender Verträge noch 

bis März 1946 läuft. 

Wie wenig man mit den Maschinen anfangen 

kann, zeigt sich zum Beispiel daran, dass 

die meisten davon nach nur 150 Flugstunden 

verschrottet werden. Im März 1950 verlässt 

die letzte Lancaster die aktiven Einsatzverbände 

des Bomber Command, drei Jahre später 

ist sie endgültig aus dessen Reihen verschwunden. 

LL681 (G-AHJU) ist eine der Maschinen, die der Flight Refuelling Ltd. zur Entwicklung eines Luftbetankungsverfahrens 

für die Tiger Force zugeteilt sind 


Gelungene Symbiose: Avro York 

Avro York C.Mk.I Foto Sammlung Mühlbauer 

1942 beginnt Avro zunächst privat mit der 

Entwicklung dieses Passagier- und Frachtflugzeuges 

auf Basis der Lancaster. Man gestaltet 

einen neuen, kastenförmigen Rumpf 

mit doppelt so großem Volumen, behält aber 

Tragflächen, Fahrwerke und Antrieb des 

Bombers bei. Erstflug der York genannten 

Maschine ist am 5. Juli 1942. Dank ihrer 

Rumpfauslegung lässt sie sich auch als 

effizientes Zivilflugzeug nutzen, von dem immerhin 

44 Stück entstehen und mit großem 

Erfolg eingesetzt werden. Einer der fünf Prototypen 

dient Winston Churchill bald als Reiseflugzeug. 

Die BOAC übernimmt im Februar 

1944 ihre erste York I. Weitere Airlines im 

In- und Ausland folgen in den Nachkriegsjahren. 

208 Exemplare baut man als Militärtransporter 

vom Typ C.Mk.I meist für die 

RAF; zusätzlich stehen einige davon in 

Diensten der südafrikanischen und australischen 

Streitkräfte. Eine Anzahl C.Mk.I findet 

nach ihrer Ausmusterung bei der RAF den 

Weg nach Kanada und Frankreich. Die letzten 

Exemplare fliegen noch bis 1964. ■ 


25

TECHNIK 


Technologieträger Lancaster 

Die Lancaster bietet eine ausgezeichnete Basis zur Erprobung neuer Strahltriebwerke, Propellerturbinen, 

Bordsysteme und Technologien oder für aerodynamische Forschungsaufgaben. Mit ihrer 

Hilfe lassen sich insbesondere die jeweils eingebauten Antriebsaggregate relativ gefahrlos im 

Flug sowie in großen Höhen testen. 

LL735 mit Metrovick F.2/1 Strahltriebwerk 

im Heck 

Foto Avro 

TW911 mit zwei Armstrong-Siddeley- 

Python-Turboprops Foto Sammlung Mühlbauer 

PA474 mit Testvorrichtung zur 

Laminarprofilforschung Foto BAC 

Übergangsmuster bis zur Einführung der 

Avro Shackelton. Für diesen Zweck werden 

etwas mehr als 160 B.Mk.I- und insbesondere 

Mk.III-Bomber zu ASR/GR-Mk.III-Seeaufklärern 

umgebaut. Sie bleiben teilweise bis 

1954 im Dienst. Zwei Jahre später ist die Lancaster 

dann auch beim Coastal Command 

Geschichte. 

Über Eis, Meer und Pampa 

Nach Großbritannien wird Kanada zum 

wichtigsten Betreiber der Lancaster in der 

Nachkriegszeit: 420 Maschinen vom Typ 

B.Mk.X (ab 1950 B.Mk.10) hat die Royal Canadian 

Air Force (RCAF) nach Kriegsende im 

Bestand – 229 davon kommen letztlich zur 

weiteren Verwendung. Viele passt man Spezialaufgaben 

an und modernisiert sie, wobei 

Defensivwaffen und Abwehrstände meist 

wegfallen. Für die RCAF verkörpern sie ebenfalls 

nur eine preiswerte, wenn auch oft langlebige 

Zwischenlösung. Exemplarisch seien 

der Seeaufklärer B.Mk.10MR (ab 1956 MP) 

oder der Aufklärungsbomber B.Mk.10P genannt 

– er ist es auch, der am längsten genutzt 

wird, nämlich bis ins Frühjahr 1964 hinein. 

Frankreichs Marineflieger erhalten zwischen 

1951 und 1954 insgesamt 32 B.Mk.I- und 

22 B.Mk.VII-Bomber, die zur U-Boot-Jagd und 

Seeüberwachung modifiziert werden. Unter 

anderem versieht man jede davon mit Doppelsteuerung 

sowie internen Zusatztanks; der 

obere Drehturm und die Abwehrwaffen entfallen. 

Fünf weitere B.Mk.VII übernimmt 

Frankreich 1953/54 als zivil registrierte Rettungsflugzeuge 

mit einem abwerfbaren Boot 

unter dem Rumpf. Die letzten Lancaster fliegen 

bei der Aèronavale bis Juli 1964. 

Für die Luftstreitkräfte Argentiniens bedeutet 

es hingegen einen Quantensprung, als 

sie die altgedienten Viermotorigen einführt. 

Denn als die Fuerza Aérea Argentina zwischen 

Mai 1948 und Januar 1949 unter anderem 

15 Lancaster B.Mk.I aus Überschussbeständen 

erhält, erlangt sie als erste Luftwaffe 

Südamerikas strategische Angriffsfähigkeit. 

Technische Daten – Avro Lancaster B.Mk.VII 

Länge 

21,18 m 

Höhe 

5,97 m 

Spannweite 31,08 m 

Flügelfläche 120,77 m² 

Triebwerk vier flüssigkeitsgekühlte Packard Merlin 24 

12-Zylinder-Reihenmotoren mit je 1620 PS Leistung 

Max. Startmasse 39 010 kg 

Höchstgeschw. 442 km/h 

Reichweite 4092 km mit 3175 kg Bombenlast 

Dienstgipfelhöhe 7620 m 

Bewaffnung vier 12,7-mm-MG sowie zwei 7,65-mm-MG in drei 

Waffenständen 

maximal 8165 kg Bombenlast (Normalbestückung) 

Besatzung sieben Mann 

Als Ergebnis weiterführender Versuche gelingt am 28. April 1948 

erstmals die Treibstoffübernahme mithilfe des sogenannten 

Schlauch- und Windsack-Systems 


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TECHNIK 


Mehr als 130 Lancaster B.Mk.III werden nach dem Krieg 

zur Seeaufklärern vom Typ ASW/GR.III umgerüstet und 

beim RAF Coastal Command in Dienst gestellt 


Der Reichweitentank auf dem Rumpfrücken erhöht zwar den Aktionsradius 

signifikant, führt aber im Gegenzug zu inakzeptablem 

Flugverhalten 


Die Royal Canadian Air Force lässt nach Kriegsende zahlreiche 

B.Mk.X-Bomber modernisieren. Der Aufklärungsbomber B.Mk.10P 

bleibt bis 1964 im Dienst 

Foto RCAF 

Die Flugzeuge kämpfen teilweise 1955 im 

Rahmen der Revolutionswirren; viele werden 

später zu Transportern umgebaut. Erst 1966 

wandern die letzten Exemplare auf den 

Schrottplatz. 

Das Königreich Ägypten nutzt den Bomber 

ebenfalls während der Nachkriegsjahre: 

Nachfolger Avro Lincoln 

Avro Lincoln B.Mk.II 

Foto BAC 

1949/50 übernimmt man neun B.Mk.I als Gegenpol 

zu den B-17 und behelfsmäßig umgerüsteten 

C-47 der Israelis. Doch schnell einsetzender 

Ersatzteilmangel minimiert den 

Nutzwert der Bomber entscheidend. Sie sind 

nur selten in der Luft und bis 1956 wieder 

ausgemustert. 

Die Avro Lincoln, von der 604 Stück gebaut 

werden, entsteht als direkte Weiterentwicklung 

der Lancaster. Die ersten Exemplare 

stellt man im August 1945 in Dienst. Zugleich 

ist die Lincoln der letzte Bombertyp 

mit Kolbenmotoren für die RAF. Zum Einsatz 

im Zweiten Weltkrieg kommt es nicht mehr – 

stattdessen kämpfen zahlreiche Maschinen 

in den 1950er-Jahren gegen die aufständischen 

Mau-Mau in Kenia sowie gegen die 

kommunistische Guerilla im damaligen Malaya. 

Die RAF mustert ihre letzten Lincoln 

im März 1963 aus. Australien erhält seine 

ersten Maschinen Ende 1946. Viele davon 

nehmen später ebenfalls am Kampf um 

Malaya statt, ehe man sich 1961 endgültig 

von dem Bomber trennt. Argentinien übernimmt 

1947/48 insgesamt 30 Stück. Ähnlich 

wie bei der Lancaster entstehen auch 

von der Lincoln diverse Umbauten als Testplattformen 

für Strahltriebwerke oder Propellerturbinen. 

■ 

Erheblich wichtigere Verdienste erwirbt 

sich die Lancaster dagegen als fliegender 

Prüfstand und Technologieträger. Vorreiter 

ist der ursprüngliche Prototyp BT308, der ab 

Ende Juni 1943 dazu dient, das Metropolitan-Vickers-F.2/1-Düsentriebwerk 

zu erproben. 

Das Strahlaggregat ist zu diesem Zweck 

im Heck untergebracht und erhält seine Arbeitsluft 

über einen markanten Lufteinlauf, 

der kurz vor den Leitwerken aus der Rumpfoberseite 

ragt. 

LL735, eine Lancaster B.Mk.II, dient ein 

Jahr später ähnlich modifiziert zur Flugerprobung 

des F.2/1- sowie des F.2/4-Beryl- 

Triebwerks. Bis 1950 hinein wird eine Handvoll 

weiterer Bomber unterschiedlicher 

Versionen zu fliegenden Prüfständen für 

Strahlantriebe umgestrickt. Parallel dazu lässt 

sich die Lancaster hervorragend zum Testen 

neuer Propellerturbinen heranziehen. 

Umbau zum Transporter 

All diesen Spezialflugzeugen sind wertvolle 

Daten über Leistungsumfang und Betriebs - 

sicherheit, insbesondere der getesteten Strahltriebwerke, 

zu verdanken – Erkenntnisse, die 

damals gar nicht hoch genug einzuschätzen 

sind. Zusätzlich zieht man passend umgebaute 

Einzelexemplare unter anderem 

dazu heran, ein Böenausgleichssystem und 

ferngesteuerte Abwehrstände zu erproben 

oder laminare Tragflächenprofile zu optimieren. 

Ferner verwendet man sie auch als Drohnenträger. 

28

Avro Lancastrian Mk.III der Qantas mit 

der Kennung VH-EAV. Das Flugzeug wurde 

im November 1951 nach einem Unfall 

abgeschrieben 


Besondere Verdienste erwirbt sich die 

Lancastrian bei der Berliner Luftbrücke. 

In noch größerem Umfang entstehen 

Fracht- und Zivilumbauten des Bombers. Den 

Anfang macht 1943 die kanadische Victory 

Aircraft. Dort rüstet man eine einzelne 

B.Mk.X für den Canadian Government Trans- 

Atlantic Air Service zu unbewaffneten Frachtund 

Passagierflugzeugen mit verglastem Bug 

und Zusatztanks im Waffenschacht um. Acht 

weitere Maschinen mit stromlinienförmigem 

Bug- und Heckkonus, bezeichnet als Lancaster 

XPP, folgen. 

Im Frühjahr 1945 gibt die BOAC in England 

30 ähnliche Exemplare, Lancastrian genannt, 

in Auftrag. Da an den Neubau reiner 

Airliner vorerst noch nicht zu denken ist, darf 

Avros Viermot hier erstmals Lückenbüßer 

spielen. Der schmale Rumpf schränkt die 

Fluggastkapazität auf nur neun Personen ein, 

weshalb die BOAC-Maschinen praktisch nur 

als VIP-Transporter dienen. Mehrere weitere 

Airlines sowie die argentinische Handelsmarine 

nutzen den Typ später ebenfalls. 

Vergessener Pionier 

Für Schlagzeilen sorgt das unerklärliche Verschwinden 

der G-AGWH »Star Dust«, einer 

Lancastrian der BOAC. Sie geht am 2. August 

1946 verloren – laut ihres letzten verstümmelten 

Funkspruchs scheinbar beim Landeanflug 

auf Santiago de Chile. Spuren finden 

sich erst im Januar 2003 am Fuße des rund 

100 Kilometer östlich gelegenen Tupungato 

Vulkans, gegen den die Maschine offenbar geprallt 

ist. Wahrscheinlich hat starker Jetstream 

die Geschwindigkeit der »Star Dust« signifikant, 

jedoch von der Crew unbemerkt, verringert. 

Da die damals übliche Koppelnavigation 

wegen des Schneesturms unmöglich 

ist, leitet der Pilot den Sinkflug allein anhand 

der relativen Fluggeschwindigkeit und der 

verstrichenen Flugzeit ein – und befindet sich 

dabei unglücklicherweise noch innerhalb der 

Andenkette. 

Letzten Endes entstehen 82 Lancastrian, 

die mehrheitlich beim Militär Dienst tun. Der 

Typ ist im Vergleich zu anderen modifizierten 

Bombern schnell und hat eine hohe Reichweite. 

Nebenbei wird er das erste Flugzeug, 

das die RAF zu einer Weltumrundung einsetzt. 

Besondere Verdienste erwirbt sich die 

Die BOAC betreibt insgesamt 30 Lancastrian 

Lancastrian bei der Berliner Luftbrücke: über 

5000 Versorgungsflüge absolvieren die 15 hier 

eingesetzten Transporter. 

Davon unabhängig, fungieren zehn umgebaute 

Lancastrian als Erprobungsträger für 

Strahl- oder Propellerturbinen. Das bekannteste 

Exemplar dürfte die VH742 sein, mit der 

am 23. November 1946 der erste rein düsengetriebene 

internationale Passagierflug von 

London nach Paris gelingt. Eine Pionierleistung, 

die längst vergessen ist. 

Von einst 7377 gebauten Lancaster steht 

heute gut ein Dutzend insbesondere in Kanada 

und Großbritannien in Museen, zwei 

davon sind sogar flugfähig. Hierzulande 

muss man sich dagegen mit Wrackfunden zufriedengeben, 

wobei das wohl eindrucksvollste 

Exponat im Deutschen Technikmuseum 

in Berlin ausgestellt ist. Es handelt sich 

um die Tragfläche einer im September 1943 

abgeschossenen Maschine, die man 1997 aus 

dem Wünsdorfer See geborgen hat. ■ 

Quellen (Auswahl): 

Buttler, T.: »Avro Lancaster.« Warpaint 

Series No 89, 2012 

Delve, K.: »A. Lancaster.« Crowood Press 1999 

Jacobs, P.: »Lancaster Story.« Arms and 

Armour Press 1996 

Die kanadischen Luftstreitkräfte nutzen bis 1961 

zwei Lancaster B.Mk.10DR als Trägerflugzeuge für 

Ryan KDA-4 Drohnen 




29

OLDTIMER 

Spitfire-Restaurierung 

SPITFIRE DER BATTLE OF BRITAIN MEMORIAL FLIGHT 

Die ewige Heldin 

30

Ihre »Rente« hat sich diese Spitfire Mk XVI sicherlich anders vorgestellt: Anstatt 

einen ruhigen Lebensabend in einem Museum zu verbringen, ist diese Maschine 

ständig auf Achse. Ihr Auftrag: Sie soll die RAF repräsentieren! Von Richard Paver 

»Botschafter« der RAF: Nach einer aufwendigen 

Restaurierung fliegt die Spitfire TE311 für die 

Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) 


31

OLDTIMER 


Kamerascheu? Keineswegs! Squadron Leader 

Dunc Mason präsentiert mit einem schwindelerregenden 

Manöver die Unterseite der Spitfire 

Einsatzflugzeuge haben naturgemäß mit 

Verschleiß und Witterung zu kämpfen. 

Doch diese längst ausgemusterte Spit - 

fire Mk XVI mit der Seriennummer TE311 

muss sich hinter den »Jungspunden« nicht 

verstecken, denn gefordert wird sie auch heute 

noch, im hohen Alter. 

Die TE311 ist eine der seltenen Spitfire mit 

Vollsichthaube, gekappten Tragflächen und 

flachem Rücken. Sie kam nach einer umfangreichen 

Restaurierung zur RAF Battle of Britain 

Memorial Flight (BBMF) und wurde dort 

erstmals am 19. Oktober 2012 versuchsweise 

geflogen. Das Restaurierungsprojekt selbst 

hatte bereits im Oktober 2001 begonnen. Es 

war nach mehr als 58 Jahren der erste Flug 

dieser Maschine, die 2013 auf Airshows in 

Großbritannien zu sehen sein soll. 

Die »Gnade der späten Geburt«: Der Hersteller 

lieferte die TE311 am 8. Juni 1945 an die 

RAF aus. Somit konnte sie nicht mehr am 

Krieg in Europa teilnehmen. Sie wurde stattdessen 

bis zum Februar 1946 bei der Central 

Flying School auf der RAF-Basis Hullavington, 

Wiltshire, eingesetzt. Anschließend lagerte 

man sie ein, bis sie 1951 mit der Nummer 

1689 zur Ferry Pilot Training Flight kam. 

Es war nach mehr als 58 Jahren 

der erste Flug dieser Maschine. 

Im Juni 1951 erlitt sie hier bei einem Flugunfall 

leichte Schäden. Nach der Reparatur 

wechselte sie im Juli 1952 zum Flying Training 

Command auf dem RAF-Stützpunkt 

Benson. Im Dezember 1954 wurde sie schließlich 

aus dem Flugbetrieb genommen, da es innerhalb 

der RAF keine Verwendung mehr 

für sie gab. Die Spitfire erhielt die RAF Maintenance 

Ser. No. 7241M (Wartungsnummer 

7241M) und kam als »Gate Guardian« (»Torwache«) 

zur RAF-Basis Tangmere. 

Die TE311 1967 als Spitfire Mk I. Der Rumpfrücken wurde für Film - 

aufnahmen erhöht 

Der Rumpf der TE311 wird 2001 auf dem RAF-Stützpunkt Coningsby für 

die geplante Restaurierung »entblättert« 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Richard Paver 

32

Stationen der Restaurierung und Wartung 

Oben rechts: Der Rumpf erhält 2003 seine Außenhaut zurück. Links: das Cockpit wirkt im März 2011 bereits fast wie neu. Unten rechts: Das Rolls- 

Royce-Merlin-Triebwerk während der Winter-Wartung in Coningsby im Januar 2013 

So weit, so gewöhnlich. Doch 1967 eröffnete 

sich ihr ein neuer Karriereweg, als die 

britische Luftwaffe sie an die Spitfire Productions 

Ltd. für den Film »Die Luftschlacht 

um England« auslieh. Hierzu wurde sie lediglich 

in rollfähigen Zustand versetzt und 

mit einer Rückenattrappe ausgerüstet, um 

eine Spitfire Mk I aus der Zeit um 1940 darzustellen. 

Öffentlichkeitsarbeit à la RAF 

Nach den Dreharbeiten kehrte sie zum Militär 

zurück und erhielt wieder ihren normalen 

flachen Rücken. Für kurze Zeit war sie dann 

als statisches Exponat auf dem RAF-Stützpunkt 

Benson nahe Oxford ausgestellt, bis 

man sie Mitte der 1970er-Jahre für die RAF 

Exhibition Flight auswählte. 

Ende der 1970er- bis Mitte der 1980er-Jahre 

nutzte die RAF zwei nicht flugtüchtige, 

aber originale Spitfire Mk XVI als Ausstellungsobjekte, 

um die britische Luftwaffe in 

den Augen der Öffentlichkeit aufzuwerten. 

Hierfür war die in Abingdon beheimatete 

RAF Exhibition Flight (RAF EF) zuständig. 

Bei den beiden Spitfire handelt es sich um 

besagte TE311 und die Mk XVI, TB382, mit 

Die TE311 im Jahr 1982, als sie 

noch bei der RAF EF Dienst tat 

hohem Rücken. Beide Jäger waren im Wesentlichen 

komplett und verfügten auch über 

Motoren, doch ihr Ausstellungsleben bestand 

darin, ständig zerlegt und per Straßentransport 

zu zahlreichen Veranstaltungen gekarrt 

zu werden. Schwerer wog jedoch der Umstand, 

dass sie sich ständig der Witterung ausgesetzt 

sahen, was von beiden Flugzeugen 

schließlich seinen Tribut forderte. Zwar besaßen 

sie einen wetterfesten, nicht authentischen, 

glänzenden Farbanstrich. Dennoch befanden 

sich die betagten Spitfire Ende der 

1990er-Jahre in einem erbärmlichen Zustand. 

Während der Zeit bei der RAF EF trug die 

TE311 viele Jahre lang einen Standard-Tagtarnanstrich 

ohne Verbandskennzeichen. Ende 

der 1990er-Jahre wurde die TE311 schließlich 

umlackiert, um die LZ-V MK178 der 


33

OLDTIMER 


Das Tarnschema passt. Dunc Mason 

im Dezember 2012 nahe Coningsby 

66 Squadron darzustellen. Mit diesem Farbschema 

stellte man die TE311 auf der Spitfire- 

Show in Duxford im Mai 1998 zusammen mit 

der TB382 aus – einer der letzten gemeinsamen 

Auftritte der beiden Maschinen bei der 

RAF EF. 

Ungewisse Zukunft 

Danach modernisierte die RAF EF ihren 

Bestand an Ausstellungsflugzeugen, indem 

sie sich pflegeleichte Jet-Replikate aus Kunststoff 

zulegte. 1999 entschied man schließlich, 

die beiden Spitfire abzustoßen. Doch 

vor dem beabsichtigten Verkauf wurden die 

beiden Flugzeuge zerlegt und zum Heimatflugplatz 

der BBMF transportiert, um zu 

sehen, ob noch irgendwelche Teile verwertbar 

waren. 

Paul Blackah, Chefingenieur der BBMF, 

plante, eine der beiden Maschinen Zug um 

Zug in flugtüchtigen Zustand zu restaurieren 

und nicht, wie ursprünglich vorgesehen, zu 

verkaufen. Seine Wahl fiel auf die TE311, da 

man ihren Erhaltungszustand höher einstufte. 

Sein Langzeitplan sah vor, die TE311 durch 

ein größtenteils aus Freiwilligen bestehendes 

Team herrichten zu lassen. Den Hauptteil der 

anfallenden Kosten gedachte man durch einen 

Tausch zu decken: So sollten dem Unternehmen 

Airframe Assemblies Flächen und 

Rumpf der TB382 überlassen werden, während 

Airframe Assemblies im Gegenzug die 

Flächen der TE311 restaurierte. 

Mit Herz und Flügeln 

2003 erhielt Blackah grünes Licht, und er 

schickte die Tragflächen auf die Reise. Das 

Freiwilligenteam der BBMF begann gleich darauf, 

den Rumpf zu restaurieren, allerdings 

ohne Einweisung und nur ein bis maximal 

zwei Beplankungsteile gleichzeitig. Ferner 

trieb man für die TE311 einen überholten 

Packard-Merlin-266-Motor auf. 

Doch das kräftigste Herz nutzt freilich 

nichts, wenn dem zukünftigen Adler die 

Squadron Leader Ian Smith (BBMF) kontrolliert im März 2011 den Restaurationsfortschritt 

der TE311 

Januar 2013: Das alte Mädchen darf die Wintermonate nun in der Halle 

in Coningsby verbringen, wo sie auch gewartet wird 

34

Teil des »Gesundheits-Checks«: Die Spitfire wurde im Januar 2013 aufgebockt, 

um ihr Fahrwerk zu testen 

Direkt hinter dem Fahrwerksschacht ist der Motorkühler auf der 

Tragflügelunterseite 

Schwingen fehlen. Diese brachte man end - 

lich – runderneuert – im Mai 2010 an der 

Spitfire an. 

Es wurde entschieden, der Spitfire das Verbandskennzeichen 

4D-V der 74 Squadron zu 

geben. Es handelt sich hierbei um die Maschine 

von Tony Reeves, die er 1945 als Staffelführer 

flog. Die 74 Squadron gehörte zur 

145 Wing, 2nd Tactical Air Force, die 1945 zur 

Luftnahunterstützung und zur bewaffneten 

Aufklärung für die vorrückenden Bodentruppen 

eingesetzt wurde. Für Erdkampfeinsätze 

konnte die Spitfire bis zu 1000 Pfund Bomben 

mitführen. Die LF-XVI-Versionen waren für 

solche Einsätze besonders gut geeignet, da sie 

mit ihren gekappten Flächen auch die hohen 

g-Belastungen beim Hochziehen nach Steilangriffen 

besser verkrafteten. Sie wiesen außerdem 

eine höhere Rollgeschwindigkeit gegenüber 

den Maschinen mit elliptischen Flächen 

normaler Spannweite auf. 

Wieder in ihrem Element 

Die 74 Squadron war eine der berühmtesten 

RAF-Jagdstaffeln und als »The Tiger Squadron« 

bekannt. Sie war seit 1917 Fronteinsatzstaffel, 

bis sie 1992 ihre Phantom ausmusterte 

und aufgelöst wurde. Im März 1945 ersetzte 

die Einheit ihre Spitfire Mk IXe durch die 

Mk XVI und rückte aus den Niederlanden 

nach B105 Drope vor, einem kleinen Grasplatz 

in Norddeutschland nahe der niederländischen 

Grenze. Dort blieb sie vom 16. April bis 

zum 11. Mai 1945. Aus diesem Grund stellt die 

TE311 heute eine Spitfire der 74 Squadron dar, 

wie sie einige Tage vor Ende des Zweiten 

Weltkriegs in Europa ausgesehen hätte. 

Der letzte Kampfeinsatz der Staffel war eine 

bewaffnete Aufklärungsmission im Bereich 

Wilhelmshaven. Wenige Tage nach 

Kriegsende kehrte die Einheit schließlich nach 

Großbritannien zurück und wurde bereits im 

Juni 1945 auf die strahlgetriebene Gloster Meteor 

umgerüstet. 

Geschichtsträchtig ist die rüstige TE311 somit 

allemal, doch den Amtsschimmel berührt 

dies nicht, und er sollte für Paul Blackah noch 

kräftig und ausdauernd wiehern. Denn 2011 

Mit ihren gekappten Flächen konnte sie 

auch die hohen g-Belastungen verkraften. 

Die TE311 Ende der 1990er-Jahre. Ihre Zeit bei 

der RAF-EF neigt sich dem Ende entgegen 

ersuchte dieser die Militärluftfahrtbehörde 

darum, die Spitfire wieder fliegen lassen zu 

dürfen, ein Prozedere, das sich bis weit in den 

Oktober 2012 hinziehen sollte. 

Die ersten Bodenprüfläufe fanden im August 

2012 statt, und am 19. Oktober startete 

Staffelführer Ian Smith, ehemaliger kommandierender 

Offizier der BBMF, mit der TE311 

zu ihrem ersten Testflug. Dieser musste mit 

ausgefahrenem Fahrwerk durchgeführt werden, 

da es sich nicht einfahren ließ. Erst nachdem 

man den Fahrwerk-Bedienhebel und die 

Hydraulikpumpe ausgetauscht hatte, war der 

Fehler behoben. Es folgten daraufhin weitere 

Testflüge mit dem neuen kommandierenden 

Offizier der BBMF, Staffelführer Dunc Mason 

und Flight Lieutenant Anthony Parkinson. 

Der bei der BBMF als »Parky« bekannte Anthony 

Parkinson schilderte mir, wie wundervoll 

und wendig diese spezielle Spitfire sich 

im Flug verhält – insbesondere der Packard 

Merlin und die gekappten Flächen verleihen 

dem Jäger eine außerordentlich hohe Rollgeschwindigkeit. 

Mir wurde die besondere Ehre zuteil, die 

Spitfire im Fluge während der offiziellen Pressevorstellung 

am 14. Dezember 2012 zu fotografieren. 

An diesem Tag wurden wir zuvor 

für das Rendezvous mit Mason eingewiesen, 

der die Spitfire für die Luftaufnahmen an 

dem bitterkalten, aber außerordentlich klaren 

Dezembertag fliegen würde. Aufgrund der 

Jahreszeit war das herrschende Licht bei niedrigem 

Sonnenstand extrem kontrastreich – 

vermutlich einer der kältesten Bildflüge, die 

ich je unternommen habe. 

■ 


35

TECHNIK 

Typengeschichte 

Sie sollte die USA in Angst und Schrecken versetzen: 

Die Me 264 V1 mit Jumo-211-Motoren und VDM-Propellern 

MESSERSCHMITT ME 26 4: AUFKLÄRER UND BOMBER – Teil 1 

Vom »Bananenflugzeug« 

zum »Amerikabomber« 

Es war ein kolossales Projekt: Die deutsche Führung forderte einen Bomber, der in der 

Lage war, den Atlantik zu überfliegen, um Städte in den USA zu bombardieren. Messerschmitt 

stellte sich der Herausforderung … 

Von Herbert Ringlstetter 

Schon früh begeisterte sich Willy Messerschmitt 

für die Idee eines Langstrecken-Flugzeugs 

mit einer Reichweite 

von mindestens 15 000 Kilometern. Die Ausschreibung 

des Reichsluftfahrtministeriums 

(RLM) für ein Wettbewerbsflugzeug, mit 

dem ein Weltflug durchgeführt werden könne, 

bot Messerschmitt 1935 erstmals die 

Möglichkeit, seinen Traum umzusetzen. 

1937 musste das Projekt 1053 (Bf 164) jedoch 

beendet werden, das RLM hatte inzwischen 

andere Prioritäten. Einen weiteren Schritt 

hin zum Langstre cken-Flugzeug machte 

Messerschmitt mit dem Großflugzeugprojekt 

Bf 165, das vermutlich mit den in der 

Entwicklung befindlichen Fernbombern 

Dornier Do 19 und Junkers Ju 89 konkurrierte. 

Doch bereits nach dem Bau einer Attrappe 

wurden die Arbeiten an der Maschine 

1938 eingestellt. 

Einem Gerücht nach sollte für die 1940 

in Tokio geplante Olympiade ein hoch exklusiver, 

fliegender Pressedienst eingerichtet 

werden. Hitler wolle persönlich mit der Maschine 

zu den Spielen nach Japan reisen und 

habe sie in Auftrag gegeben. 

Bei Messerschmitt machte man sich an die 

Arbeit: Mit dem Projekt 1062 wollte man den 

»Führerwunsch« erfüllen. Vom RLM erhielt 

die zweimotorige Maschine die Bezeichnung 

Me 261. Parallel dazu untersuchte man eine 

vergrößerte Variante mit vier Triebwerken 

und einer gewünschten Reichweite von 

36

Hochmoderner Arbeitsplatz 

Die Bugpartie der Me 264 V1 samt Führerraum während der Fertigung. Die Sitze (re. fehlt noch) 

waren mit Rückenpanzern versehen, das Ruderhorn konnte geschwenkt werden. Das Bugrad 

wurde beim Einziehen um 90 Grad gedreht und hatte einen Durchmesser von 935 mm 

etwa 20 000 Kilometern. Offiziell war das 

Projekt 1061 für den »Transport hochwertiger 

Frisch güter aus tropischen Überseegebieten« 

gedacht. Werksintern bekam die Maschine 

den Spitznamen »Bananenflugzeug«. Die 

Entwicklungsarbeiten begannen vorerst ohne 

Regierungsauftrag und mit geringem Aufwand. 

Doch der Kriegsbeginn am 1. September 

1939 setzte neue Zielvorgaben. Die Typen 

Bf 109 und Bf 110 verlangten die ganze Aufmerksamkeit 

der Augsburger, neue Typen befanden 

sich in der Entwicklung und P 1061 

hatte plötzlich keine Bedeutung mehr. 

Ruf nach einem Fernbomber 

1940 verschärfte sich die Kriegslage zusehends, 

und das Verhältnis zu den noch nicht 

direkt am Krieg beteiligten USA wurde immer 

angespannter. Das RLM forderte ein 

Fernstkampfflugzeug mit einer Mindestreichweite 

von unglaublichen 12 000 Kilometern. 

Für Willy Messerschmitt bedeutete dies 

erneut die Möglichkeit, seinen Traum vom 

idealen Flugzeug wahr werden zu lassen. 

Ab 20. Dezember 1940 nahm man die 

Arbeiten am Projekt 1061 wieder auf, allerdings 

waren es keine Südfrüchte mehr, die 

transportiert werden sollten. Dennoch berücksichtigte 

man eine zivile Nutzbarkeit. 

Die Reichweite des Langstreckenvogels sollte 

nun sogar bis zu 20 000 beziehungsweise 

15 000 Kilometer mit einer Bombenlast von 

5000 Kilogramm betragen. Voraussetzung dafür 

war ein geringstmöglicher Luftwiderstand. 

Dies schloss selbstverständlich auch 

die Abwehrbewaffnung ein, die im Rumpf 

versenkbar sein sollte. 

Die Leistungsfähigkeit der Maschine setzte 

starke und zuverlässige Triebwerke voraus. 

Man dachte dabei beispielsweise an den in 

der Entwicklung stehenden DB 603 von 

Daimler-Benz. Die Entwurfsarbeiten kamen 

zügig voran. Die Erfahrungen mit den Typen 

Bf 164, Bf 165 und der Me 261 erwiesen sich 

als überaus wertvoll. 

Um den gestiegenen Anforderungen im 

Seekrieg gerecht zu werden, verlangte das 

RLM Anfang 1941 die Entwicklung eines 

Fernaufklärers, der mit U-Booten zusammenarbeiten, 

mit Geleitzügen Kontakt halten 

und Flächenaufklärung durchführen sollte. 


37

TECHNIK 


Das Seitenleitwerk basierte auf dem der Me 261 

und wurde praktisch geometrisch vergrößert 

Bei der Erstmotorisierung der Me 264 V1 griff man notgedrungen auf Jumo-211-J-Motoren zurück 

Der vorgesehene Abwehrstand im hinteren Teil 

des Rumpfes (C-Stand) mit einem MG 151. Er 

wird hier mittels Funktionsattrappe erprobt 

Dabei wurden auch Störflüge an der Ostküste 

der USA in Erwägung gezogen, wenn 

möglich sogar mit bis zu 2000 Kilogramm 

Abwurflast im Rumpf. Das RLM erteilte 

Messerschmitt den offiziellen Entwicklungsund 

Bauauftrag für das Me 264 genannte 

Fernstkampfflugzeug. 

Kommt der »Amerikabomber« 1942? 

Bei Messerschmitt in Augsburg woll te man 

das Langstrecken-Flugzeug so schnell wie 

möglich in die Luft bekommen. Bereits im 

Mai 1942 sollte die Flug erprobung beginnen 

– eine sehr optimistische Zeitplanung. Im Vordergrund 

stand für Messerschmitt das speziell 

auf Langstreckentauglichkeit getrimmte Flugzeug. 

Ausrüstungsfragen standen zunächst 

hinten an. Der Antrieb, der größtmögliche 

Leistung und Betriebssicherheit gewährleisten 

musste, bildete den technischen Schwachpunkt 

des Langstrecken-Vorhabens. Infrage 

kamen zu dieser Zeit jedoch nur die Motoren 

Junkers Jumo 211 und BMW 801. Die damit errechneten 

Reichweiten und Nutzlasten bei voll 

ausgerüsteter Maschine konnten zwar durchaus 

beeindrucken, kamen aber nicht an die 

vom RLM geforderten Werte heran. 

Messerschmitt suchte nach Möglichkeiten, 

die Leistung zu steigern. Luftbetankung und 

der Schlepp durch eine zweite Maschine standen 

zur Diskussion. Oder auch die Verwendung 

von Starthilfen bei Überlast für mehr 

Treibstoff. Zudem erwog man die Umrüstung 

auf sechs Motoren. Von den Aggregaten 

DB 603 H und Jumo 213 A-2 erhoffte man sich 

Der Antrieb bildete den technischen 

Schwachpunkt des Vorhabens. 

beträchtliche Reichweiten- und Leistungssteigerungen. 

Doch diese befanden sich noch in 

der Erprobung und waren nicht betriebsbereit. 

Bis März 1941 waren die Konstruktionszeichnungen 

für Rumpf, Flächen und Leitwerk 

des ersten V-Musters fertiggestellt, und 

im Mai 1941 begann der Bau des ersten Versuchsflugzeugs. 

Die Ausrüstung sollte erst 

später, nachdem sie detailliert festgelegt war, 

eingebaut werden. 

Das Beinahe-Aus 

Anfang Januar 1942 ließ das RLM, bedingt 

durch die veränderte Kriegslage, die Arbeiten 

an der Me 264 fast völlig einstellen. Zudem 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter 

38


Messerschmitt Me 264 V1 

Lackierung: RLM 70/71/65 

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com 


39

TECHNIK 


Die schlanke Maschine kam Messerschmitts Vorstellung vom »Optimal-Flugzeug« schon recht nahe 

wies man auf die fehlende Entwicklungskapazität 

bei Messerschmitt hin. Mit verantwortlich 

dafür dürften auch die großen Probleme 

mit dem »Unglücksvogel« Me 210 

gewesen sein. Messerschmitt protestiere energisch, 

was Ende April 1942 in einer amtlichen 

Untersuchung mündete. Das Ergebnis: Die 

Me 264 ist unverzichtbar. Sowohl die Entwicklungsarbeit 

als auch die Einsatzmöglichkeit 

als Seefernaufklärer gaben der »264« die 

nötige Wichtigkeit. Zumindest konnten die 

Endmontage der Me 264 V1 und der bereits 

begonnene Bau von zwei weiteren V-Mustern 

fortgesetzt werden. 

Me-264-Rumpfkostruktion - der kreisrunde Querschnitt zog sich bis ins Heck durch 

Notgedrungen mit Jumo 211 

Als Antrieb für die Me 264 V1 baute man vier 

Jumo-211-J-V-12-Motoren mit einer Startleistung 

von jeweils 1420 PS ein, wie sie auch im 

mittleren Bomber Junkers Ju 88 Verwendung 

fanden. Zwar lagen die Leistungen des 

Jumo 211 weit hinter denen des geplanten 

DB 603 oder Jumo 213, doch zumindest galt 

das Aggregat als zuverlässig und ausgereift. 

Ein sehr auffallendes Charakteristikum 

der Me 264 war der kreisrunde, vollends aus 

Leichtmetall in Schalenbauweise gefertigte 

Rumpf, der im Verhältnis zur Spannweite der 

Tragflächen ungewöhnlich kurz ausfiel. 

In die freitragenden Flächen des Schulterdeckers 

waren je Flügel neun Treibstoffbehälter 

integriert, die zusammen 26 400 Liter Kraftstoff 

aufnehmen konnten. Außerdem waren bis zu 

sechs Zusatzbehälter an Außenträgern geplant. 

Laut Planung war auch eine weit gehend im 

Rumpf versenkbare Defen sivbewaffnung unerlässlicher 

Bestandteil der aerodynamisch 

günstigen Form. Die Bombenlast sollte im Mittelrumpf 

mitgeführt werden, aber man behielt 

40

Während des Einbaus der Treibstofftanks in die Flächen der Me 264, links die Backbordfläche, rechts die Steuerbordfläche 

sich auch die Möglichkeit vor, unter den Flügeln 

Träger für Außenlasten wie Torpedos 

oder Luftminen zu montieren. 

Weiterhin fällt das damals für deutsche 

Flugzeuge ungewöhnliche Bugradfahrwerk 

auf, das komplett einziehbar war. Die äußeren 

Fahrgestelle verschwanden nach dem Start in 

den Flügeln und inneren Motorgondeln. 

Das Leitwerk mit dem als Endscheiben 

ausgelegtem Seitenleitwerk entsprach dem 

der Me 261, nur dass es um 15 Prozent vergrößert 

war. Das Höhenleitwerk wies eine 

leichte V-Stellung auf. Man entwickelte es aus 

Kapazitätsgründen bei Fokker in Holland. 

Die V1 verfügte weder über eine Abwurfanlage 

noch über Bewaffnung oder Panzerung. 

Eine Druckkabine war ebenfalls nicht eingebaut, 

aber für später angedacht. 

Im Dezember 1942 bereitete sich Chef - 

einflieger Karl Baur auf den Erstflug mit der 

Me 264 V1 vor. Über die Flugerprobung und 

weitere Geschichte der Me 264 lesen Sie im 

zweiten Teil in der nächsten Ausgabe von 

FLUGZEUG CLASSIC. 

■ 

Tragflächenbau in für Messerschmitt typischen Hellingen 

Bei der Konstruktion der Me 264 legte man auf die aerodynamische 

Ausgestaltung besonders hohen Wert 


41

TECHNIK 

Cockpit 

DAS SCHLEPPFLUGZEUG HEINKEL HE 111 Z 

Heinkel im Doppe 

»Doppelt« hält in diesem Fall wohl nicht unbedingt besser, doch schleppt es mehr: Die 

»Zwillings-Heinkel« war eine ungewöhnliche Antwort auf den Nachschubhunger der 

Fronttruppen, der mehr und mehr Transportraum verlangte 

Von Peter W. Cohausz 

He 111 Z im Einsatz. Man beachte die Zusatztanks, 

das MG FF im rechten Rumpfbug und die 

Spiralen auf den Propellerhauben! Foto Sammlung Griehl 

Im Jahr 1941 suchte man für die neu entwickelten 

Großlastensegler mit bis zu 35 Tonnen 

Startgewicht ein passendes Schlepp - 

flugzeug. Mangels geeigneten Geräts schlug 

ein Referent des RLM die Heinkel He 111 als 

Zwillingsflugzeug vor. Bei zwei He 111 H-6 

wurden dafür der rechte beziehungsweise linke 

Außenflügel weggelassen und die beiden 

Maschinen dann unter Einbau eines Mittelstücks 

mit einem weiteren Junkers Jumo 211 F 

und zwei zusätzlichen Tanks verbunden. Zusätzlich 

wurden Abwurftanks mitgeführt. 

»Giganten«-Schlepper 

Die Entwicklungsarbeiten für die He 111 Z 

liefen über den Sommer 1941, während 

gleichzeitig Schleppversuche mit zwei oder 

drei regulären He 111 vor einer Me 321 »Gigant« 

durchgeführt wurden. Diese erwiesen 

sich jedoch als wenig erfolgreich, zu kompliziert 

und auch als zu gefährlich. 

Im Herbst 1941 flog die erste He 111 Z erfolgreich 

und auch die ersten Schleppversuche 

ab Januar 1942 mit der Me 321 mit bis zu 

20 Tonnen Nutzlast zeigten gute Ergebnisse. 

So bestellte das RLM zu dem inzwischen ge- 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz 

42

lpack 

Mit gleich fünf Boliden konnte die »Zwillings-Heinkel« auch 

schwere Lastensegler wie die Me 321 schleppen. Hier die 

He 111 Z, Kennzeichen DG+DY Foto Sammlung Petrick Rarität: ein seltenes Privatfoto der Kabine der He 111 Z mit der großen 

Triebwerksbedienkonsole und der Gerätetafel rechts 

bauten zweiten Versuchsmuster zehn weitere 

He 111 Z, die zwischen August 1942 und Januar 

1943 ausgeliefert wurden. 

Eine fabrikneue abgestellte He 111 Z, 

noch ohne Bewaffnung 

Ausgeklügelte Steuerung 

Zum ersten Einsatz der He 111 Z kam es bei 

der Versorgung des Kuban-Brückenkopfes an 

der Ostfront. Im Januar 1944 waren noch acht 

der He 111 Z vorhanden und im September 

1944 nur noch vier. Bei Kriegsende waren wohl 

noch zwei He 111 Z beim KG 200 übrig, die 

in Dedelsdorf bei Celle gesprengt worden sind. 

Weiterentwicklungen der He 111 Z zum 

Fernbomber mit der Gleitbombe Hs 293 oder 

zum Höhenbomber wurden bei Heinkel zum 

Teil noch begonnen, aber aufgrund der kritischen 

Arbeitskräftesituation im Werk schließlich 

aufgegeben. 

Die Heinkel He 111 Z wurde vom linken 

Rumpf aus gesteuert und hier befand sich im 

Wesentlichen auch die gesamte Instrumentierung. 

Flugzeugführer, Bordmechaniker, Funker 

und ein Bordschütze saßen hier beisammen. 

In der rechten Hälfte befanden sich ein 

Beobachter, ein Monteur und ein weiterer 

Bordschütze. 


43

TECHNIK 

Cockpit 

2 

Die Triebwerksgerätetafel 

der He 111 Z im Flug 

1 

Die Instrumentenanordnung der He 111 Z 

im linken Rumpf entsprach nach den vorliegenden 

Fotos in der Auslegung den späteren 

He 111 mit der Triebwerksgerätetafel an der 

rechten Cockpitseite und den Flugüberwachungs- 

und Navigationsgeräten vor dem Pilotensitz. 

3 

4 

5 

Triebwerksinstrumentierung bei der He 111 Z im linken Rumpf 

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer 

Die Reihen jeweils von oben: 

1 Kraftstoffverbrauchsanzeiger 0–500 l/h Fl 20812 

rechts daneben Messstellenumschalter Motor 1–5 

2 5 elektrische Drehzahlanzeiger 500–3000 U/min Fl 20284 

3 5 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata Fl 20555 

4 5 Kraftstoff-/Schmierstoff-Druckmesser 0–2/0–10 kg/cm² Fl 20512-2 

5 Temperaturanzeiger (Motoren 1 und 2 jeweils paarweise): 

Kühlstoff 0–120° C Fl 20342-2 

oder 0–130° C Fl 20342 

Schmierstoff 0–160° C Fl 20343 

Überdimensionierte Gerätetafeln 

Zur Ausrüstung gehörten eine Siemens-Kurssteuerung 

K4ü, eine Funknavigationsanlage 

Peil G VIa sowie die Funkgeräte FuG 10, 

FuG 17 und der Feinhöhenmesser FuG 101. 

Bedingt durch die fünf Motoren, war die 

Triebwerksgerätetafel auf eine beachtliche 

Größe angewachsen und weiter nach vorn 

versetzt worden, sodass die Piloten sie besser 

ablesen konnten. In der Mitte der Kanzel 

war unten eine große Bedienkonsole mit den 

fünf langen Gashebeln, den manuellen und 

elektrischen Luftschrauben-Verstellschaltern 

und den Zündschaltern angeordnet. 

Rechts neben der Triebwerksgerätetafel befanden 

sich oben eine Betriebsdatentafel, darunter 

eine Funkpeilanzeige KT/p2 (Fl 23474), 

das Fernbediengerät für den Zielflug FB 65/B 

(Ln 26722) und die Kopfhörer-Anschlussdose 

ADb 12 für den Beobachter. Die Auflistung 

wurde nach historischen Fotos rekonstruiert. 

Die Bedienung der Kühlstoff- und 

Schmierstoffanlage sowie die der Fahrwerke 

war getrennt. Im linken Rumpf befand sich 

der Bordmechaniker, der das Fahrwerk der 

linken Hälfte sowie die Motoren 1 und 2 bediente. 

Im rechten Cockpit fand sich für 

Notfälle ein weiteres Steuer und eine Notinstrumentierung. 

Ebenso bediente und überwachte 

man hier die Öl- und Kühlanlage für 

die Triebwerke 3 bis 5 sowie das Fahrwerk 

des rechten Rumpfes. 

Kommunikation ist alles 

Die Besatzungen der beiden Flugzeughälften 

waren also im besonderen Maße darauf angewiesen, 

miteinander zu kommunizieren 

und zu harmonieren! 

Von den weiteren Instrumententafeln in 

der He 111 Z und aus dem rechten Cockpit 

liegen bisher leider keine Abbildungen oder 

Betriebsanleitungen vor. Insofern kann diese 

Cockpitbeschreibung nur einen teilweisen 

Einblick geben, vermutlich in die He-111-Z- 

Kleinserie nach den zwei Prototypen. Es ist 

wahrscheinlich, dass die Ausrüstung in den 

einzelnen Maschinen zum Teil auch geringfügig 

variiert hat. 

■ 

Zwei zivile Heinkel-Ingenieure auf einem Testflug in einer He 111 Z. Vorne sind die fünf langen 

Gashebel zu erkennen 

Foto Sammlung Dabrowski 

Quelle: 

Griehl, Manfred: »Heinkel He 111«. 

Stuttgart 1997 

Koos, Volker: »Ernst Heinkel Flugzeug - 

werke 1933-1945«. Königswinter 2003 

Luftfahrt History Heft 5. Siegen o.J. 

44

Anflughilfe 

BACKGROUND 

RAF-BOMBER : IM DICHTEN NEBEL SICHER RUNTER 

Rettende Feuerwalze 

Im Jahre 1958 verstarb, weltberühmt und hoch geehrt, 

Straßenhund Fido (»der Getreue«) im toskanischen 

Borgo San Lorenzo. Er war nach dem Tode 

seines Herrn stets zur gleichen Bushaltestelle zurückgekehrt, 

um auf ihn zu warten – 14 Jahre lang, über 

5000 Mal. Carlo Soriani, der Besitzer des Hundes, war 

1943 bei einem alliierten Bombenangriff auf die Stadt 

ums Leben gekommen. 

ES WAREN DIE TIERLIEBEN BRITEN, die »FIDO« als 

Symbol für Treue und Zuverlässigkeit aufgriffen und 

noch im selben Jahr zum Wohl heimkehrender Bomber-Crews 

einsetzten, doch nicht etwa durch die Anschaffung 

vierbeiniger Staffelmaskottchen. FIDO stand 

für Fog Investigation and Dispersal Operation, ein Paket 

von Anstrengungen zur Beseitigung des Nebels an 

Start- und Landebahnen. 

Der typisch britische Nebel an den küstennahen 

Bomberplätzen der Royal Air Force war nach Augenzeugen 

oft so dicht, dass man die Hand am ausgestreckten 

Arm nicht mehr sehen konnte. Flugzeuge, die 

teils zu Hunderten vom Feindeinsatz zurückkehrten 

und wegen schlechter Sicht nirgendwo 

landen konnten, mussten Kurs aufs 

Meer nehmen, die Crews per Fallschirm 

noch über der Küste aussteigen. Die Verluste 

»ohne Feindeinwirkung« durch 

Nebel hatten im Verlauf des Krieges solche 

Formen angenommen, dass Winston 

Churchill persönlich die Beschaffung eines 

Gegenmittels anordnete. 

BRITISCHE WOCHENSCHAU-AUFNAHMEN zeigen 

Luftwaffenhelferinnen, die im Lagezentrum 

»FIDO«-Hundemarken an Flugplatz-Symbole hängen. 

Der Zuschauer spürt förmlich die Erleichterung der 

Bombercrews, rettende Landebahnen erreichen zu 

können. Der Aufwand war riesig: Über 450 000 Liter 

Flugbenzin fackelten an einer FIDO-Landebahn pro 

Stunde ab, bei großen Plätzen auch das Doppelte. 

Als letzte Basis nutzte RAF Manston in der Nähe 

von Dover bis 1949 diese verschwenderische Methode. 

FIDO kam an Zivilflughäfen nur versuchsweise zum 

Einsatz. Vorarbeiten an einer Start- und Landebahn in 

London Heathrow wurden wieder eingestellt, ein ähnliches 

System am Los Angeles International Airport 

wurde 1953 abgebaut. 

HEUTE IST DAS FIDO-SYSTEM in Vergessenheit geraten. 

Automatische Landungen mit Radarüberwachung 

haben die »Feuerwalzen« überflüssig gemacht; 

die Bronzestatue des treuen Hundes aber steht stolz 

auf der Piazza Dante in seiner Heimatstadt. 

Rolf Stünkel ■ 

So sieht eine Anflughilfe aus, wenn Geld und Umweltschutz 

keine Rolle spielen: Eine B-17 der 493 BG landet mithilfe 

von FIDO am 16. November 1944 in Großbritannien Foto USAF 

»Der Aufwand 

war riesig: 

450 000 Liter 

Flugbenzin 

fa ckelten pro 

Stunde ab, 

bei großen 

Plätzen auch 

das Doppelte.« 

16 FLIEGERHORSTE der Royal Air 

Force wurden mit Pipelines seitlich der 

Landebahnen ausgerüstet, durch die 

Flugbenzin gepumpt und in festen Abständen 

aus Düsen als Nebel ausgestoßen 

wurde. Die Benzinwolke wurde 

(oft einfach manuell durch vorbeifahrende 

oder laufende »Anzünder«) in eine 

dichte Feuerwand zu beiden Seiten 

der Runway verwandelt, die man besonders 

bei Nacht gut aus der Luft 

sehen konnte. Mit dieser Technik, FI- 

DO genannt, löste sich der Nebel über 

der Bahn für eine Weile auf. Die gelandeten 

Maschinen konnten für den Flug 

zu ihren angestammten Geschwadern 

aufgetankt und, falls nötig, repariert 

werden. 


45

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

KAMPF UM DIE LUFTHOHEIT BEI KURSK 

Unternehmen 

»Zitadelle« 

Trügerische Sommeridylle 1943 an der Ostfront: 

DIeser Bf 109 G-6 der I./JG 52 steht die gewaltigste 

Materialschlacht des Ostfeldzuges bevor 


Im Juli 1943 kommt es zwischen Orel und Charkow zur größten Panzerschlacht 

des Zweiten Weltkriegs, bei der die deutschen und sowjetischen Flieger verbissen 

um die Luftherrschaft kämpften. Denn beide Seiten wussten: Ohne Luftunterstützung 

sind die Bodentruppen verloren! 

Von Peter Cronauer 

Im Kriegswinter 1942/43 drängt die Rote 

Armee die Wehrmacht im Südabschnitt 

der Ostfront weit nach Westen zurück. 

Nach dem Untergang der 6. Armee in Stalingrad, 

dem Rückzug der deutschen Truppen 

aus dem Kaukasus zum Kuban, den erbittert 

geführten Schlachten am Mius, um Charkow, 

Kursk und Orel stabilisiert sich im April 1943 

vorübergehend ein neuer Frontverlauf von 

der Kuban-Halbinsel über das Asowsche 

Meer hinweg nach Norden. An der Nahtstelle 

zwischen dem Süd- und Mittelabschnitt 

konzentriert sich nun das Kriegsgeschehen 

auf drei beulenartige Vorsprünge, die jeweils 

tief in das Gebiet des Gegners hineinragen: 

Die von der Wehrmacht gehaltenen Bögen 

um Orel und Charkow und der dazwischen 

von der Roten Armee gehaltene Bogen um 

Kursk. Alle drei bieten unter anderem die 

Möglichkeit, den jeweiligen Gegner in einer 

zangenförmigen Angriffsbewegung zu umfassen 

und einzukesseln. 

Genau das beabsichtigt die Wehrmacht mit 

dem »Unternehmen Zitadelle«. Und die Führung 

der Roten Armee, die aufgrund zuverlässiger 

Spionage zu jeder Zeit genauestens 

über die deutschen Pläne informiert ist, bereitet 

sich entsprechend darauf vor: Sie baut 

den rund 190 Kilometer breiten und etwa 

150 Kilometer tiefen Kursker Bogen zu einem 

1.9.1939 Polenfeldzug 

Beginn des Zweiten Weltkriegs 

10.5.1940 Westfeldzug 

9.4.1940 »Unternehmen 

Weserübung« 

10.7. bis 31.10.1940 

Luftschlacht um England 

22.6.1941 Deutscher 

Angriff auf die UdSSR 

7.12.1941 Japanischer 

Überfall auf Pearl Harbor 

1939 1940 1941 1942 

46

Junkers Ju 87 D-3 der 5./StG 2, 

Oblivskaya Mitte 1943. Geflogen wurde 

sie von Oberleutnant Günther Schmidt 

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus 

Verlauf der Kämpfe im Kursker Bogen 

Diese Hs 129 B-2 von der 8.(PZ)/Sch.G. 1 zeigt ihre Abschussbilanz auf der 

Seitenflosse 

Foto via L. Bennoit 

Kartographie: KGS und Grafik Schlaich 

Bei Kursk wurden erstmals Panzer V »Panther« eingesetzt. Der »Panther« 

war sehr kampfstark aber bei Kursk noch nicht ausgereift Foto Sammlung Ringlstetter 

2.2.1943 Untergang der 

6. Armee in Stalingrad 

1943 1944 1945 


47

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

Focke-Wulf Fw 190 A-5 der 5./JG 54 

mit sehr individuellem Tarnanstrich 


tief gestaffelten Verteidigungssystem aus, in 

dem sich die Schlagkraft der Angreifer erst 

einmal abnutzen soll, bevor dann die eigenen 

Truppen zum Gegenangriff übergehen. 

Bewährtes Vorgehen 

Die deutsche Planung entspricht der bewährten 

Blitzkriegstrategie vergangener Tage: 

In einem Doppelangriff von Süden und Norden 

sollen die Panzerverbände der Heeresgruppe 

Süd unter Generalfeldmarschall 

Erich von Manstein sowie diejenigen der 

von Generalfeldmarschall Günther von Kluge 

befehligten Heeresgruppe Mitte den Kursker 

Frontbogen im Rückraum abschneiden 

und die dort vorhandenen sowjetischen Truppen 

einkesseln. 

Wie bei ähnlichen Operationen in der Vergangenheit 

ist auch hier wieder massive Luftunterstützung 

vorgesehen: Die Luftflotte 4 

unter Generaloberst Otto Deßloch ist für den 

Angriff von Süden verantwortlich, die von 

Generaloberst Ritter von Greim geführte Luftflotte 

6 trägt die Verantwortung im Norden, 

die operative Führung obliegt den Fliegerkorps 

VIII. und I. unter den Generalmajoren 

Seidemann und Deichmann. 

Zur Verstärkung der beiden Fliegerkorps 

ziehen die Luftflotten 4 und 6 zahlreiche Verbände 

von anderen Frontabschnitten ab und 

zusätzliche aus der Heimat heran. Somit führt 

die Luftwaffe beim »Unternehmen Zitadelle« 

insgesamt zwischen 1700 und knapp 1900 

Flugzeuge ins Feld, je nachdem, welcher Quelle 

man hier Glauben schenken mag. Die aufgebotene 

Typenvielfalt vermittelt zudem einen 

Eindruck von der Breite des Einsatzspektrums: 

Neben Aufklärern, Jagd-, Stuka-, Schlacht- und 

Kampffliegerverbänden werden unter anderem 

auch Stör- und Nahkampfgruppen sowie 

Nachtjäger und Luftnachrichten-Regimenter 

herangeführt. Die ihnen gegenüberstehenden 

sowjetischen Luftstreitkräfte sind ihnen zahlenmäßig 

deutlich überlegen. 

Hüben wie drüben erfordert die Konzentration 

derart vieler Flugzeuge auf vergleichsweise 

engem Raum eine gut funktionierende 

Bodenorganisation. Auf deutscher 

Seite ist das in Minsk ansässige und von Generalleutnant 

Veit Fischer kommandierte 

»XXVII. Spezial Luftwaffenkommando Moskau« 

für die reibungslose Arbeit der Bodendienste 

und das Funktionieren der Nachschublinien 

zuständig. Den eigentlichen 

Aufbau führen die Luftgaukommandos von 

Kiew und Minsk durch. Insgesamt werden 

mehrere Feld-Arbeits-Bataillone, Kräfte des 

Reichsarbeitsdienstes, diverse Luftwaffen- 

Die deutsche Planung entspricht der bewährten 

Blitzkriegstrategie vergangener Tage. 

Kommandostäbe, Flugplatz-Betriebs-Kompanien 

und Lastwagenkolonnen für den Aufbau 

der notwendigen Infrastruktur und die Organisation 

des Nachschubs bereitgestellt. Die 

Vorbereitungen auf die Schlacht um den 

Kursker Bogen ziehen sich über Wochen und 

Monate hin. Mehrfach verschiebt die oberste 

deutsche Führung den Angriffstermin nach 

hinten, unter anderem, weil der Einsatz neuer 

Panzertypen wie »Tiger« und »Panther« 

abgewartet werden soll. Doch jeder dieser Tage 

stärkt nicht nur die Position der Wehrmacht, 

sondern auch die der Roten Armee. 

Gefürchtet bei den Bodentruppen und ein harter Gegner für die deutschen Jagdflieger: Das Erdkampfflugzeug 

Iljuschin Il-2 Schturmowik (Schlachtflugzeug) 


Oberfeldwebel Hubert Strassl schoss zwischen dem 5. und 8. Juli 30 Jagdflugzeuge ab und 

kam dann selbst bei einem missglückten Fallschirmabsprung ums Leben Foto via TG JG 52 

48

Speziell für den Kampf gegen Bodentruppen 

konzipiert: Henschel Hs 129 B-1 

vom Schlachtgeschwader 1 


Sie nutzt die Zeit, um ihre Stellungen auszubauen 

und weiterhin Verstärkungen und neues 

Gerät heranzuführen. Schon in den Wochen 

und Monaten vor dem eigentlichen 

Angriffsbeginn liefern sich die beiden Luftstreitkräfte 

einen regen Schlagabtausch, nehmen 

wiederholt Nachschubwege, Vorratsdepots, 

Sammelstellen oder Flugplätze des 

Gegners ins Visier; doch das große Aufeinandertreffen 

steht erst noch bevor. 

Beide wollen den Präventivschlag 

In den frühen Morgenstunden des 5. Juli 1943 

beginnt das »Unternehmen Zitadelle«. Die im 

Raum Orel stationierten Flieger Generalmajor 

Deichmanns sollen mit konzentrierten Luftangriffen 

den Vorstoß von Generaloberst Walter 

Models 9. Armee vorbereiten, begleiten 

und unterstützen, indem sie sowjetische Artillerie-, 

Flak- und Pak-Stellungen, Truppenkonzentrationen, 

Panzerbereitstellungen, 

Bunker sowie Nachschubstraßen und -depots 

von der Front bis ins Hinterland in rollenden 

Angriffen bombardieren. 

Den gleichen Auftrag haben auch die 

der von Süden vorstoßenden 4. Panzerarmee 

Generaloberst Hermann Hoths zugewiesenen 

Verbände des VIII. Fliegerkorps. Dessen 

Kampfflieger, Stukas, Jagd- und Schlachtmaschinen 

stehen auf den fünf Flugplätzen bei 

Charkow eng beieinander, ihre Besatzungen 

bereiten sich auf den bevorstehenden Einsatz 

vor. Unmittelbar vor der Startphase herrscht 

auf dem Gefechtsstand in Mikojanowka fieberhafte 

Anspannung. Zuerst sollen die 

Kampfgeschwader starten, sich über den Plätzen 

sammeln und auf ihren anschließend startenden 

Jagdschutz warten, um dann gemeinsam 

zur Front zu fliegen. Noch befindet sich 

kein einziger Bomber in der Luft, da treffen 

alarmierende Meldungen ein. Horchfunker 

melden den Start größerer Verbände jenseits 

der Front, kurz darauf erfassen »Freya«-Radargeräte 

um Charkow den Anflug von mehreren 

Hundert Maschinen. 

Harte und zähe Gegner 

Mitte 1943 hatte es die Luftwaffe mit einem zähen Gegner zu tun. Die Jäger Lawotschkin La-5 (oben) 

und Jakowlew Jak-9 (Mitte) waren der Bf 109 G und Fw 190 A gewachsen. Mit der Petljakow Pe-2 

stand ein leistungsstarkes Mehrzweck-Kampfflugzeug zur Verfügung 

Fotos (3) Sammlung Ringlstetter 

Lawotschkin La-5 

Jakowlew Jak-9 

Petljakow Pe-2 


49

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

Wurde während der Schlacht erfolgreich als Panzerjäger erprobt: 

Junkers Ju 87 G-1 mit zwei 37-mm-Kanonen Flak 18. Sturzflugbremsen 

und MG-Bewaffnung wurden entfernt 


Davon, dass die Gegenseite von den Angriffsvorbereitungen 

weiß, ist auszugehen. 

Dass sie aber offensichtlich auch den genauen 

Ort und den exakten Zeitpunkt kennt, ist eine 

böse Überraschung. Laut ihren Befehlen sind 

die deutschen Flieger unter anderem auch 

angewiesen worden, russische Flugplätze anzugreifen 

und die sowjetischen Flugzeuge 

»zu vernichten, bevor sie zum Angriff starten 

können«. 

Überraschungseffekt dahin 

Jetzt kommt ihnen ihr Gegner genau auf jene 

Weise zuvor. Auf einmal steht die gesamte 

Operation auf der Kippe. Aus deutscher 

Sicht könnten die Angriffsvorhaben in einer 

Katastrophe enden, bevor sie überhaupt begonnen 

haben; minutenlang schwankt alles 

zwischen Scheitern und Gelingen. Doch die 

deutschen Jäger reagieren schnell: Kaum erfahren 

sie von der Bedrohung, steigen sie ihr 

auch schon entgegen. 

General Seidemann und der ebenfalls anwesende 

Generalstabschef der Luftwaffe, 

Hans Jeschonnek, werden Augenzeuge, wie 

Hunderte sowjetischer Maschinen, darunter 

zahlreiche Il-2, zunächst in großer Höhe bei 

klarem Himmel über den Gefechtsstand hinweg 

in Richtung Charkow ziehen, dann aber 

sogleich von deutschen Jagdflugzeugen angegriffen 

werden. Seidemann sagt später: »Es 

war ein ganz selten gesehenes Schauspiel. 

Überall brennende und abstürzende Maschinen! 

Binnen kürzester Frist wurden rund 120 

Sowjets abgeschossen. Die eigenen Verluste 

waren so gering, dass man von einem totalen 

Luftsieg sprechen konnte; denn die Folge 

dieses Vernichtungsschlages war die deutsche 

Luftüberlegenheit im ganzen Kampfgebiet 

des VIII. Fliegerkorps.« 

Bei Orel wurde diese LaG-5 des 240. IAP abgeschossen und anschließend inspiziert Foto via L. Bennoit 

Seidemanns Einschätzung stimmt zwar 

für den Augenblick, ist aber nicht von langer 

Dauer. Denn die klare Überlegenheit der 

deutschen Jagdflugzeuge gegenüber ihren 

sowjetischen Kontrahenten ist schon seit 

Langem dahin. Längst bekommen es die 

deutschen Flieger nicht mehr mit veralteten 

Modellen wie der I-16 oder der I-153 zu tun, 

so wie das zu Beginn des Krieges der Fall 

war, sondern mit modernen MiGs, LaGGs 

oder Yaks. 

Der Gegner hat gelernt 

Und auch die sowjetischen Piloten beherrschen 

ihre Flugzeuge, ziehen ihre Lehren aus 

den bitteren Lektionen der Vergangenheit 

und passen ihre Taktik dem deutschen Vorbild 

an. So schießt beispielsweise am dritten 

Tag des »Unternehmen Zitadelle« eine sowjetische 

Jagdmaschine der 16. Luftarmee zwei 

Ju 87 und zwei Bf 109 im Luftkampf ab. Am 

Steuer der La 5 sitzt ein bislang noch unbekannter 

Pilot, der im weiteren Verlauf des 

Krieges noch von sich reden machen wird – 

sein Name ist Ivan Koshedub. Er wird später 

als der erfolgreichste alliierte Jagdflieger in 

die Annalen eingehen und bleibt keineswegs 

der einzige sowjetische Jagdflieger, der in 

diesen Tagen zwischen Orel und Charkow 

Luftsiege erzielt. 

Insgesamt übersteigen zwar die sowjetischen 

Flugzeugverluste bei Weitem die der 

Deutschen, doch im Gegensatz zu jenen besitzt 

die Sowjetunion offenbar unendliche 

Reserven; jedenfalls gleicht das Reservekorps 

der STAVKA sämtliche Verluste an 

Flugzeugen und Besatzungen mühelos wieder 

aus. 

50

In der logischen Konsequenz verschiebt jeder 

deutsche Flugzeugverlust das Kräfteverhältnis 

zugunsten der sowjetischen Luftstreitkräfte, 

und der chronische Treibstoffmangel 

verschärft die Lage noch zusätzlich. 

Schon bei der Vorbereitung des »Unternehmen 

Zitadelle« hatte die Beschaffung von 

ausreichenden Mengen an Flugbenzin die 

Verantwortlichen vor nahezu unlösbare Probleme 

gestellt: Erhaltenen Dokumenten zufolge 

benötigte die Luftwaffe im Jahr 1943 

monatlich im Durchschnitt 350 000 Tonnen 

Flugbenzin, bekam aber lediglich 160 000 Tonnen 

geliefert, was bedeutet, dass gut die Hälfte 

der geplanten Einsätze nicht geflogen werden 

konnte. Als konkretes Beispiel bekamen 

die Kampffliegerverbände der Luftflotte 6 im 

Juni 1943 gerade einmal 5722 Tonnen des blau 

gefärbten Flugbenzins B-4 mit 91 Oktan, obwohl 

ihr tatsächlicher Bedarf 8634 Tonnen betrug. 

Und Verbände, die auf höhere Klopffestigkeit 

des Treibstoffs angewiesen waren, traf 

es noch weitaus schlimmer: So erhielten die 

mit Fw 190 ausgerüsteten Verbände noch 

nicht einmal die Hälfte des benötigten grün 

kolorierten Treibstoffes C-3. 

Erdrückende Übermacht 

Insgesamt verwandelt sich das als Blitzkrieg 

geplante »Unternehmen Zitadelle« rasch in 

einen zermürbenden, Menschen und Material 

verschlingenden Abnutzungskrieg. Der 

großen numerischen und materiellen Überlegenheit 

der Roten Armee ist die Wehrmacht 

letztlich nicht gewachsen. Daran ändern auch 

die Aufsehen erregenden Erfolge der IV.(Pz)/ 

SG 9 unter ihrem Kommandeur, Hauptmann 

Bruno Meyer, nichts: Die vier Staffeln jener 

Schlachtfliegergruppe sind mit zweimotorigen 

Henschel Hs 129 B-2 ausgerüstet, die unter 

ihren Rümpfen jeweils eine 3-cm-Kanone 

vom Typ MK 101 tragen. Entsprechende Versuche 

bei der Erprobungsstelle der Luftwaffe 

in Rechlin hatten ergeben, dass die Geschosse 

der MK 101 mit ihrem Hartkern aus 

Wolfram 80 Millimeter starke Panzerplatten 

glatt durchschlugen. Die für sowjetische Panzer 

verheerende Wirkung jener Kombination 

aus MK 101 und Hs 129 stellten Bruno Meyer 

und seine Flugzeugführer im Verlauf des 

»Unternehmen Zitadelle« vielfach unter Beweis, 

ebenso wie auch ein anderer, der zum 

am höchsten ausgezeichneten Ordenträger 

der gesamten Wehrmacht werden sollte: 

Hans-Ulrich Rudel. 

Auch er war ab dem 5. Juli im Raum Kursk 

im Einsatz und schrieb angesichts der materiellen 

Überlegenheit des Gegners: »Beim Anblick 

dieser Panzermassen fällt mir meine 

Kanonenmaschine ein, die ich von der Krim 

mitgenommen habe (siehe FLUGZEUG 

CLASSIC 3/2013). Bei diesem Riesenangebot 

an Zielen wäre ein Versuch möglich. Ich lasse 

die erste Staffel mit Bomben hinter mir herfliegen, 

ich fliege die einzige Kanonenmaschine. 

Im ersten Einsatz explodieren vier 

Feindpanzer. Bis zum Abend sind es zwölf 

geworden.« Umgehend lässt Rudel die übrigen 

»Kanonenvögel« samt Besatzungen in 

Heeresaufklärer Focke-Wulf Fw 189 A-1 

der 5./(H)12, die 1943 im Südabschnitt 

der Ostfront operierte 


den Einsatzraum nachkommen und stellt somit 

die erste aus Junkers Ju 87 bestehende 

»Panzerknacker-Staffel« auf: »Wir stürzen uns 

mal von rückwärts, mal von der Seite auf die 

Stahlkolosse. Der Gleitwinkel ist nicht allzu 

steil, um ganz dicht an den Boden herangehen 

zu können und so auch beim Abfangen 

keine Schwierigkeiten durch das eventuelle 

Durchsacken der Maschine zu bekommen. 

Wir müssen versuchen, die Panzer immer an 

ihren schwächeren Punkten zu treffen. Das 

›Unternehmen Zitadelle‹ verwandelt sich rasch 

in einen zermürbenden Abnutzungskrieg. 

sind die Flanken und die Rückseite. Dort befinden 

sich der Motor und die Kühlanlage. 

Hier konnte nur eine dünne Panzerplatte eingebaut 

werden, in die auch noch Löcher eingearbeitet 

werden, um die Kühlung des Motors 

zu gewährleisten. Dort lohnt es sich 

hinzuhalten.« 

Den Ablauf der Ereignisse änderten sie jedoch 

nicht: Die deutschen Vorstöße blieben 

bald liegen, nach wenigen Tagen wurde das 

»Unternehmen Zitadelle« abgeblasen, es begann 

die sowjetische Gegenoffensive. Mehrere 

Tausend Kilometer weit entfernt hatte 

unterdessen eine andere »Operation« Erfolg: 

Am 10. Juli 1943 landeten britische und USamerikanische 

Truppen auf Sizilien – »Operation 

Husky« nahm ihren Lauf. 

■ 

Abgeschossener sowjetischer Panzer vom Typ T-34. Die Panzertruppe 

der Roten Armee erlitt während »Zitadelle« sehr hohe Verluste Foto PK 

Die »schwarzen Männer« der III./JG 51 haben alle Hände voll zu tun 

Foto via W. Dettling 


51

OLDTIMER 

Wrackfund 

TAUCHERFUND IM MITTELMEER: P-38 »LIGHTNING« 

Stummer Zeuge 

eines Luftkampfes 

Wracktaucher suchen nicht nur nach »Schätzen«, sie 

suchen nach Antworten, und so enträtselten sie auch 

die Geschichte zweier P-38. Es ist die Geschichte eines 

dramatischen Luftkampfes … 

Von Christian König 

52

Was blieb von den 

einstigen Kämpfen 

der P-38 über dem 

Mittelmeer? Unterwasserfunde 

… 

Foto Lockheed-Martin 

… wie diese P-38 von Lieutenant Greenup, nahe der südfranzösischen 

Küste in 40 Meter Tiefe, stellen für Luftfahrt- 

Archäologen Schatztruhen unerzählter Geschichte dar 

Foto Séverine Bär 


53

OLDTIMER 

Wrackfund 

Als Eskorte für ihre B-17 und B-24 setzte 

die USAAF auch die P-38 Lightning ein 


Wann immer wagemutige Taucher 

auf ein Wrack in den trüben Tiefen 

stoßen, stellt sich die peinsame Frage, 

wer der arme Teufel war, der die Maschine 

zuletzt gesteuert hat, und wie es dazu kam, 

dass das Flugzeug nun als stummer Zeuge 

sein Dasein am Meeresgrund fristet. So erging 

es auch dem Taucher Marcel Camilleri, als er 

die Wracks zweier P-38 nahe der französischen 

Küste entdeckte. Ihre Geschichte beginnt 

mitten im Zweiten Weltkrieg. 

Kaum hatte die Heeresgruppe Afrika am 

13. Mai 1943 kapituliert, begann der Sturm 

auf die »Festung Europa«. So landeten die 

Alliierten noch im Juli auf Sizilien, im September 

fassten sie Fuß in Italien. Noch bedrohlicher 

wurde die Lage für die »Achse«, 

als es den Alliierten im Januar 1944 gelang, 

bei Anzio einen weiteren Brückenkopf hinter 

den deutschen Linien zu bilden. 

Von ihren südfranzösischen Einsatzhäfen 

aus versuchte die Luftwaffe nun, diesen gefährlichen 

Brückenkopf zu bekämpfen, was 

zur Folge hatte, dass die USAAF und RAF ihrerseits 

vermehrt Angriffe gegen diese Flugplätze 

flogen. 

Zum Schutz der Einsatzhäfen verlegte die 

I. Gruppe des Jagdgeschwaders 2 »Richthofen« 

unter ihrem Gruppenkommandeur, Major 

Erich Hohagen, nach Les Milles, einem 

30 Kilometer von Marseille entfernt liegenden 

Vorort von Aix-en-Provence in Südfrankreich. 

Die erste Gruppe rüstete gerade auf die Focke- 

Wulf Fw 190 A-6 um, die als »Pulkzerstörer« 

entworfen worden war. Ihre Bewaffnung bestand 

aus zwei über dem Triebwerk lafettierten 

7,92-mm-MG 17 und vier 20-mm-MG 151/ 

20E (»elektrisch«), die in den Tragflächen-Wurzeln 

und in den Außenflügeln untergebracht 

waren. Den alliierten Jagdflugzeugen war sie 

damit ebenbürtig, und dank des ETC 501 

konnte sie auch einen 300-Liter-Abwurftank 

mit sich führen, der ihre Reichweite steigerte. 

Ein ungleicher Kampf 

Die I./2 flog vor allem Einsätze im Küstenraum 

zwischen Perpignan nahe der nordspanischen 

Grenze und Nizza. Mit der Super - 

marine Spitfire Mk VIII und Mk IX der RAF 

und mit der amerikanischen P-38, P-40 und 

P-47 trafen die »Richthofen«-Flieger allerdings 

auf einen schweren Gegner. Zudem sah 

sich die I. Gruppe der Übermacht von knapp 

Dringend benötigt: Um die Fer - 

tigung der P-38 zu beschleunigen, 

wurden viele Maschinen 

unter freiem Himmel montiert 


Hier war die Welt noch in Ordnung: der später gefallene 

Riley (links) und der in Gefangenschaft 

geratene Greenup (rechts) Foto 49th FS Assoc. 

54

700 Bombern und permanenten Störangriffen 

durch die 12th Air Force der US-Luftwaffe 

und der nicht minder gefährlichen Desert Air 

Force ausgesetzt. Dennoch gelangen spektakuläre 

Einzelerfolge. So erzielte der Kapitän 

der 1. Staffel Siegfried »Wumm« Lemke am 

27. Januar 1944 seinen 12. bis 14. Luftsieg, als 

er innerhalb von nur 16 Minuten drei Spitfire 

bei Marseille und Hyères abschoss, während 

Leutnant Süss, ebenfalls 1./JG 2, gegen 

11:02 Uhr eine weitere Spitfire bezwang. 

Doch damit war der Tag für die »Richthofen«-Flieger 

noch lange nicht überstanden. 

Innerhalb von 16 Minuten schoss Staffelkapitän 

Siegfried Lemke drei Spitfire ab. 

Denn nach dem Luftkampf mit diesem aus 

B-24-Bombern und diversen Jagdflugzeugen 

bestehenden Bomberpulk flog sogleich der 

zweite ein, und bereits gegen 12:05 Uhr meldete 

Oberleutnant Georg Schröder, 4./JG 2, 

den Abschuss einer amerikanischen Boeing B- 

17 im Raum Pertuis; 15 Minuten später konnte 

Unteroffizier Otto Karbeum eine P-38 bezwingen. 

In seiner Meldung nannte er das 

südfranzösische Städtchen Cassis als Ort des 

Abschusses. Die gemeldeten Erfolge korrespondieren 

mit den Einsätzen, die im Kriegstagebuch 

der USAAF aufgelistet sind. 

Second Lieutenant Harry R. Greenups 

P-38J-15-LO Lightning, 44-23149, wie sie 

1943/44 in Italien stationiert war. Sie 

gehörte zur 14th Fighter Group der 

15th Air Force 


Die anerkannten Luftsiege durch Flugzeugführer 

der 4./JG 2 beziehen sich auf ein 

relativ kleines Zeitfenster. Und auch die 

Tatsache, dass Montpellier (E-Hafen der 

III. Gruppe Kampfgeschwader 26) und Salonde-Provence 

(Stab und I./KG 26) laut Combat 

Chronology der USAAF ausschließlich von 

B-17 bombardiert wurden, erleichtert die Aufklärung 

der Geschehnisse. 

Die Fliegenden Festungen gehörten zu den 

32nd, 352nd, 353rd und 419th Bomb Squadrons 

der 301st Bombardment Group (Heavy). 

Nach den amerikanischen Unterlagen wurde 

der Bomberpulk von deutschen Jägern 

Flugzeugführer der 49th FS beim Briefing durch einen Einsatz-Offizier. 

Die deutsche Luftwaffe war für die alliierten Piloten 1944 noch immer 

ein große Herausforderung 

Foto 49th FS Assoc. 

P-38 bei der Waffenerprobung. Jeder fünfte Schuss der Kaliber 50 Gewehre 

war Leuchtspur. Geschossen wurde in 3-Sekunden-Feuerstößen 


B-17 der 301st BG sollten am 27. Januar 1944 den 

Flugplatz Montpellier-Frejorgues angreifen 

Foto USAF 


55

OLDTIMER 

Wrackfund 

Fw 190 des JG 2 »Richthofen«. In ihnen fanden die Lieutenants 

Greenup und Riley mit ihren P-38 einen sehr gefährlichen Gegner 

Foto Kleinert 

angegriffen, als er die Küste zwischen Marseilles 

und Toulon erreichte. So wurde auf 

amerikanischer Seite auch Leutnant James G. 

Riley jr. (Dienstnummer O-800593) in einen 

heftigen Luftkampf verwickelt, den er verlor. 

Dramatisches Luftgefecht 

Nach wenigen Minuten musste Rileys P-38 

G-15LO mit der Werknummer 43-2543 einige 

Treffer einstecken. Sie verschwand – eine 

weithin sichtbare, schwarze Rauchfahne 

hinter sich herziehend – in der Tiefe. Unteroffizier 

Otto Karbeum gab an, den Abschuss 

um 12:20 Uhr erzielt zu haben. Ein 

Vergleich mit der »Honor Roll 14th Fighter 

Group Jun 1941–Nov 1945« enthält einen 

Kommentar von Second Lieutenant Green up, 

wonach der Luftkampf ab zirka 12:30 Uhr im 

Luftraum zwischen Marseille und Toulon 

stattgefunden habe. Hinsichtlich Zeit und Ort 

sind die unterschiedlichen Quellen also nahezu 

stimmig. 

Second Lieutenant Harry R. Greenup 

(O-750576), der ebenfalls eine bei Lockheed 

gefertigte P-38G-15LO mit der Werknummer 

43-2545 geflogen hatte, drehte von den B-17 

ab und nahm den Kampf mit den deutschen 

Focke-Wulf-Jägern frontal auf. Greenup 

bekam jedoch bald darauf große Probleme, 

und er versuchte, seine Gegner nach unten 

auszukurven. 

Damit geriet er aber in Reichweite deutscher 

Flak, die auf der Insel Verte vor Ciotat 

lag, und über der Bucht von Les Lecques endete 

der Flug. Greenup stellte die Propeller 

Er nahm den Kampf mit den deutschen 

Focke-Wulf-Jägern frontal auf. 

auf Segelstellung und legte eine perfekte Notwasserung 

hin. 

Vom Boden aus hatte man das Geschehen 

beobachtet, und ein Rettungsboot konnte den 

entkräfteten Piloten aus dem Wasser ziehen. 

In der Erfolgsliste des Jagdgeschwaders 2 

taucht für den 27. Janaur 1944 nur eine P-38 

auf. Ein weiterer Luftsieg über eine P-38 wurde 

möglicherweise nicht als solcher anerkannt. 

Wahrscheinlicher ist aber, dass der Abschuss 

von Harry Greenup auf das Konto der 

Flak ging. Der aus Ohio stammende Greenup 

verbrachte den Rest des Krieges im Stalag 

Luft I in Barth-Vogelsang (Mecklenburg-Vorpommern); 

Riley hingegen fiel. 

1944 gelang es der deutschen Seite noch, geschlossene Staffeln an den Feind heranzuführen. Die 

Aufnahme zeigt Fw 190 beim JG 2 »Richthofen« 

Foto Kleinert 

Leutnant Siegfried »Wumm« Lemke bei der Verleihung 

des Ritterkreuzes im Juni 1944 Foto BA/MA 

56

Als man Mitte der 1990er-Jahre verstärkt 

nach der P-38 des berühmten Literaten Antoine 

de Saint-Exupéry suchte, fand der Direktor 

des Aquanaut Tauch Centers in Les Lecques, 

Marcel Camilleri, die Wracks von zwei Lockheed 

P-38 »Lightning« in unmittelbarer Küstennähe. 

Während eine Maschine im Laufe der 

Jahre durch unzählige Fischernetze beschädigt 

worden war, lag die zweite auf dem Rücken 

und erschien weitestgehend intakt. Nach über 

200 Tauchgängen gelang es Camilleri und einigen 

Helfern, im Cockpit der ersten P-38 ein 

Typenschild mit der Seriennummer 43-2543 

zu entdecken. In die Freude über den Fund 

mischte sich die Enttäuschung, dass es sich 

nicht um die Maschine des französischen 

Dichterfürsten Saint-Exupéry handelte. Camilleri 

hatte die Maschine des unglücklichen 

Second Lieutenant Riley gefunden. 

Ein nasses Grab 

Der von Karbeum genannte Abschussort, das 

südfranzösische Städtchen Cassis, liegt etwa 

zehn Kilometer westlich von Ciotat, wo Rileys 

Maschine heute auf dem Meeresgrund 

liegt. Parallel arbeitete man an der Identifizierung 

der zweiten P-38. Auf dem Rücken 

liegend, machte sie es den Tauchern noch 

schwerer, eine eindeutige Identifizierung vorzunehmen. 

Die mittlere Flugzeugzelle und 

MACR 2058 zu der von Olt. Georg Schröder 

abgeschossenen B-17 F Foto 301st BG Assoc. 

die Tragflächen waren weitestgehend unbeschädigt, 

lediglich das Backbord-Triebwerk, 

der mächtige 1325 PS V12 Allison V-1710-51, 

war herausgebrochen. Beide Propeller standen 

mahnend im Sand. Obschon beide P-38 

Focke-Wulf Fw 190 A-6 im typischen 

Tarnanstrich aus RLM 74/75/76, wie 

sie Anfang 1944 bei der I. Gruppe des 

JG 2 geflogen wurde 

Zeichnung Herbert Ringlstetter 

nicht weit voneinander entfernt lagen, hatten 

sich kaum Fischernetze an dieser Lightning 

verfangen. Ihre vier Browning-M2- 

Maschinengewehre und die International- 

Harvester-M2-Bordkanone (20 Millimeter) 

nebst Unmengen gegurteter Munition waren 

vorhanden. Auch der VHF-Antennenmast 

AN-104 A, der in der Nase der P-38 vor dem 

Bugfahrwerk eingebaut war, stand noch unangetastet 

da. 

Marcel Camilleri wusste, dass er die Seriennummer 

im Cockpit der Lightning finden 

würde. In mehreren Tauchgängen schaufelte 

man in 40 Meter Tiefe den Weg ins Cockpit 

frei, bevor sich Camilleri mit seinen nicht gerade 

handlichen Sauerstoffflaschen hineinzwängen 

konnte. Dort entdeckte er die Seriennummer 

43-2545. Damit stand fest, dass er 

Greenups P-38 gefunden hatte. 

■ 

Quelle: 

Geschwaderchroniken der beteiligten 

Verbände 

Archiv C. König 

Aix-en-Provence 

1 

Les Milles 

1 Flugplatz der I./JG 2 

2 Absturzort der P-38 

Marseilles 

2 

Cassis 

Toulon 

Ort des Geschehens: die Südostküste Frankreichs 

bei Marseille Karte Archiv FLUGZEUG CLASSIC 

Der rechteckige Gegenstand unter der Steuerbordtragfläche ist die Halterung für den 150 Gallon 

long range auxiliary fuel tank 

Foto Séverine Bär 


57

MODELLBAU 

Im Gegensatz zum historischen Vorbild gehört der Hasegawa- 

Bausatz der Arado Ar 234 nicht mehr in die Kategorie 

»Hightech«. Dennoch ist er gut gefertigt! 

ARADO AR 234 B-2 1:48 VON HASEGAWA/FALLER 

Zum Jungfernflug 

Nach dem Bericht in FLUGZEUG CLAS- 

SIC 9/2012 über die Versuchsflüge der 

Ar 234 und den bevorstehenden Jahrestag zum 

70. Erstflug des Jetbombers – am 15. Juni 1943 

erhob sich zum ersten Male die Ar 234 V1 vom 

Flugplatz Rheine – war die Idee geboren, ein 

Modell der B-2-Variante zu bauen. 

Der japanische Hersteller Hasegawa 

brachte schon vor Jahren den Kit in 1:48 auf 

den Markt, dem verschiedene Ausführungen 

folgten. (Revell nahm sich auch dieser Bausätze 

an und produzierte drei Versionen für die alle recht genau bemalt werden müssen 

rersitz, Instrumentenbrett und Seitenkonsolen, 

den europäischen Markt.) Der Hasegawa-Kit aufgrund der guten Einsicht. Deswegen suchte 

ich mir noch eine geeignete Pilotenfigur aus 

zeigt sich immer noch gut gefertigt in hellgrauem 

und transparentem Kunststoff. Der Zinn. Die Maschine benötigt nämlich einiges 

Clou: Das gesamte Rumpfvorderteil des an Gewicht, damit sie auf dem Bugrad stehen 

Cockpits ist als Glasteil ausgeführt; das erleichtert 

das Lackieren. 

gen hinten und die Cockpitkanzel vorne ange- 

bleibt. Am Rumpf, wo die Kameraabdeckun- 

Hauptbaustelle an der »234« ist das aufwendig 

gestaltete Cockpit mit Flugzeugfüh- 

Schleifarbeiten nötig. Das Fahrwerk habe 

bracht werden, sind ein paar Spachtel- und 

ich 

bei meinem Modell nicht nach Anleitung eingebaut, 

sondern erst ganz zum Schluss – so lackiert 

es sich einfacher. Triebwerke und Tragfläche 

lassen sich problemlos zusammenbauen 

und werden nacheinander mit Rumpf bzw. 

Tragfläche verbunden. Die Höhenflossen kommen 

dazu, und fertig ist der Rohbau. 

Nun geht es ans Abkleben der Kanzel und 

der Fahrwerksschächte. Erste Farbe ist RLM 76 

Hellblau für die Unterseiten, Zusatztanks und 

die Bombe. Auf Originalfotos sieht man genau, 

dass der Übergang von der Ober- zur Unterseite 

verlaufend ist und nicht scharfkantig. So 

nahm ich UHU-Patafix und deckte damit den 

Rumpf sowie die Triebwerksgondeln ab. Der 

Rest bekam Tamiya-Klebeband mit Küchenpapier. 

Die erste Farbschicht auf der Oberseite 

besteht aus RLM 82 Hellgrün über alles. 

Nach Tamiya-Klebeband und Post-It-Zettel 

folgt der zweite Farbton RLM 81 Braunviolett. 

Gunze-Farben trocknen schnell, dadurch lässt 

sich die Lackierung an einem Abend erledigen. 

In der Zwischenzeit bekamen die Zusatzstarthilfen 

ihre silberne und die Fallschirme eine 

leinenfarbene Bemalung. 

Lackierung in RLM 

76 Hellblau 

Abgeklebt für Oberseiten 

RLM 81 Hellgrün, zum 

Schluss folgt RLM 82 

Braunviolett 

Die leichten Alterungsspuren wurden mit den 

Weathering Sets von Tamiya gemacht 

Modell und Fotos Othmar Hellinger 

58

Die Ar 234 vor der Endmontage 

Aus Liebe 

zum Detail 

Das fast fertig zusammengebaute 

Cockpit, mit Tesaband 

und Zwinge gesichert, 

beim Trocknen des 

Klebers 

Die Einzelteile des Cockpitbereichs. 

Die Glasteile 

sind innen bereits mit 

RLM 66 Schwarzgrau 

lackiert 

Nachdem dann die Maschine komplett 

in Farbe erstrahlte, brachte ich die Abziehbilder 

auf. Gunze-Farben haben übrigens 

noch einen Vorteil: Man muss nicht 

extra farblosen Glanzlack oder eine Future-Schicht 

aufbringen, um die berüchtigten 

Silve ringeffekte bei den Decals zu vermeiden. 

Sind die Decals an der richtigen 

Stelle, genügt nur noch eine Schicht farbloses 

Seidenmatt auf dem Flieger, und er 

Das verglaste Cockpit bot 

dem Piloten eine gute Sicht 

kann nach der Trocknung dezent gealtert 

werden. Das sollte man allerdings nicht 

übertreiben, denn die Jets waren nicht allzu 

lange im Einsatz. Meine Arado 234 

stellt die Maschine von Oberfeldwebel 

Bruchlos der 8./KG76 dar, der den Angriff 

auf die Brücke von Remagen mitgeflogen 

ist. 

■ 

Othmar Hellinger 

Jeden Monat 

neu am Kiosk! 

Das Tarnschema 

erfordert viel 

Abklebearbeit! 

Voll aufmunitioniert mit Starthilfe, 

Zusatztanks und Bombe 

FLUGZEUG CLASSIC 6/2013

MODELLBAU 

Die Sabre ist immer noch der Inbegriff 

vom Beginn des modernen Jetzeitalters 

NORTH AMERICAN F-86L VON SPECIAL HOBBY/HASEGAWA 1:72 

Die Decals kamen ohne zusätzliche 

farblose Glanzlackschicht aus 

Aus zwei mach eins! 

Hin und wieder muss ein Modellbauer von Special Hobby ist nur eine tiefgezogene 

auch Rosinenpickerei betreiben: Ab 1956 Haube enthalten, während Hasegawa eine 

wurden 981 F-86D zur L-Version umgerüstet. sauber gespritzte Haube mit passendem 

Der auffälligste Unterschied war der größere Rumpf anbietet. Rumpf und Flügel ließen 

Flügel. Modellbauer Paul Sched ahmte diesen sich problemlos anpassen, sodass Paul Sched 

Umbau nun nach, indem er die Tragfläche nur geringfügig spachteln musste. Mit ein 

aus dem Special Hobby Kit mit dem Rumpf wenig Lackieraufwand gestaltete sich das 

der F-86D von Hasegawa kombinierte. Der Cockpit anschließend sehr ansehnlich, und 

Grund: In dem ansonsten sehr guten Bausatz die Tropfenhaube gewährt einen guten Einblick. 

Auf eine weiße Grundierung kam Fluorescent 

Orange, und zuletzt nutzte er Revell 

Silber 99, um das Modell vollständig zu lackieren. 

Den Abschluss bilden die hervorragenden 

Decals von SH. 

■ 

Paul Sched/Othmar Hellinger 

Beeindruckend: 

die vergrößerte 

Flügelspannweite 

Modell und Fotos Paul Sched 

DOUGLAS A-1J SKYRAIDER VON ZOUKEI-MURA IN 1:32 

Veredelter »Himmelsräuber« 

Bei den Japanern kommt eben niemand zu 

gute und feine Gravuren. Die reich bebilderte 

kurz: Nach der Marine-Version ist nun 

Bauanleitung führt auf 39 Seiten verständlich 

auch die USAF-Variante der Skyraider in der 

SWS-Serie unter der Nummer 07 erhältlich, 

und der neue Kit steht seinem Vorgänger in 

nichts nach! Besondere Highlights sind wieder 

das teileintensive Cockpit und der ausgezeichnete 

durch den Bau des Flugzeuges. Beim Hersteller 

sind auch Zusatzteile wie Piloten und 

Bomben erhältlich. Weitere Infos unter 

www.zoukeimura.co.jp oder bei Traudl’s 

Modellbauladen in München (www.traudls 

Motor. Die Oberflächendetails sind 

modellbau.com). Preis: zirka 200,- Euro. ■ 

hervorragend nachgebildet und besitzen sehr 

Othmar Hellinger 

Fotos Othmar Hellinger 

60

Modell Guido Schwarz, Fotos Othmar Hellinger 

ARADO AR 196 A-3 VON REVELL IN 1:72 

Störrischer 

»kleiner Bruder« 

Klein, aber fein: Die Arado Ar 196 A-3 war 

ein durch einen Sternmotor BMW 132K angetriebener 

Tiefdecker mit Schwimmern und 

das standardmäßige Katapult-Bordflugzeug 

der deutschen Großkampfschiffe im Zweiten 

Weltkrieg. Der Bausatz selbst besteht aus 41 

grauen und drei Klarsichtbauteilen, welche sich 

auf insgesamt fünf Gussästen übersichtlich verteilen. 

Die dreiseitige, in 20 Bauschritte unterteilte 

Bauanleitung lässt keine Fragen offen. Die 

beiden Decalsätze erlauben wahlweise den Bau 

einer Arado der 5./Bordfliegergruppe 196 im 

August 1941 in Brest-Hourtin, Frankreich, 

oder einer Maschine 

der Seenotrettungsgruppe 

10 des Seenot- 

bereitschafts- 

Kommandos IX in 

Die überhöhte Kanzel 

bot einen guten 

Rundumblick für 

die Seeaufklärung 

Tromsoe, Norwegen, im September 1943. Erstere 

erschien mir als farblich eindrucksvoller 

und war auch aufgrund fast gratfreier Bauteile 

zügig gebaut. Nur das Schwimmergestänge 

unterhalb und die drei Klarsichtteile wollten 

anfangs einfach nicht zueinander passen. Nach 

mehreren Schleif- und Anpassarbeiten wurde 

dieses Problem jedoch gelöst. Bemalt wurde die 

Arado mit Revell »Aqua Color«, wobei hier 

zwei Tarnfarben erst nach Revell-Manier gemischt 

werden mussten. Fazit: Die Modellbauer, 

denen der Platz und die Zeit für 1:32-Version 

fehlen, haben mit diesem Modell ein recht 

gutes Abbild des Originals, jedoch nicht so detailreich 

wie der »große Bruder« in 1:32. ■ 

Guido Schwarz/Othmar Hellinger 

Charakteristisch: das durchgehende Höhenruder 

und die davor aufgesetzte Seitenflosse 

Die Spitfire ist nach wie 

vor Kult, und ModellFan 

zeigt Ihnen mit der neuesten 

Ausgabe, wie Sie eine 

Spitfire Mk.XIV im Großmaßstab 

1:32 zum Fotoaufklärer 

PR.XIX umbauen 

können! 

ModellFan 6/2013 ist ab 

dem am 27. Mai 2013 

am Kiosk erhältlich. 

Modellbau-News 

REVELL: HASEGAWA/FALLER 

Bla Messerschmitt blalddflalsd Bf flasd 109 

F-4/B »Jabo« in 1:32 

REVELL: (Kit: 08228). Der Hersteller 

blalddflalsd aus Japan flasd erfreut 

Bla 

uns Modellbauer mit 

einer weiteren Variante 

des berühmten Jagdflugzeuges, 

diesmal als Jagdbomber. Der Kit mit 

seinen 161 Einzelteilen hat sehr gute Gravuren an 

den Oberflächen und ein voll eingerichtetes Cockpit 

mit Pilotenfigur. Mit den Decals lassen sich drei 

Maschinen darstellen. Preis: 79,99 € 

REVELL 

Hudson Mk.I/II Patrol 

Bomber in 1:72 (Kit: 

04838). Aus Bünde 

kommt die Nachbildung 

des bekannten 

Patrouillen- und -U-Boot-Jägers der englischen 

Luftwaffe mit feinen Oberflächengravuren und einer 

tollen Cockpiteinrichtung. Der Decalbogen lässt den 

Bau von zwei Flugzeugen zu. Preis: 13,50 € 

TRUMPETER/GLOW2B 

Messerschmitt Bf 109 

F-4/Trop in 1:32 (Kit: 

02293). Auch die 

Chinesen bringen jetzt 

die berühmte »Gelbe 

14« von Marseille in 

die Läden. Die gut 240 

Bauteile sind recht gut gespritzt und besitzen gute 

und feine Gravuren auf den Oberflächen. Motor und 

Cockpit sind mit umfangreichen Teilen aufwendig 

dargestellt. Drei Maschinen der Tropen-109 können 

mit den Decals gebaut werden. Preis: 38,99 € 

HASEGAWA/FALLER 

F6F-5 Hellcat »Pacific 

Aces« in 1:48 (Kit: 

07313). Der Hersteller 

aus Japan kommt mit 

einer weiteren Farbvariante 

des US-Marinejägers 

auf den Markt. Die Modelloberflächen der 

knapp 100 Bauteile besitzen sehr gute Gravuren, 

die Passgenauigkeit ist gewohnt gut und die 

Detaillierung für den Maßstab kann sich sehen 

lassen. Zwei Maschinen der USN können gebaut 

werden. Preis: 48,99 € 

WINGNUT WINGS 

Sopwith Snipe early and 

late in 1:32 (Kit: 32020 

und 32054). Wieder ein - 

mal überraschen uns die 

Neuseeländer mit zwei englischen 

Jagddoppeldeckern aus dem Ersten Welt - 

krieg. Die 113 Teile sind hervorragend gestaltet 

und weisen sehr feine Details an den Oberflächen 

auf. Die Einrichtung in Form von Cockpit, Bewaffnung 

und Motor ist atemberaubend umgesetzt 

worden. Mit den Decals von Cartograf können 

jeweils fünf Maschinen dargestellt werden 

(www. wingnutwings.com). Preis: je ca. 65,00 € 


61

Markt 

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TERMINE / MUSEUMSTIPP 

TERMINE 2013 

FÜR DEUTSCHLAND, 

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ 

MAI 

18.–20. Mai 

Grunau-Baby-Treffen/Tag der offenen Tür 

(Sonntag), Sonderlandeplatz Bamberg- 

Breitenau, www.aeroclub-bamberg.de 

25./26. Mai 

Fliegerfest, Sonderlandeplatz Eichstätt, 

www.fliegerclub-eichstaett.de 

25./26. Mai 

Airportfestival, Flughafen Niederrhein/ 

Weese, www.airport-weeze.de 

30. Mai–2. Juni 

Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim, 

www.kehler-flugtage.de 

JUNI 

6./7. Juni 

Flugtag, Verkehrslandeplatz Leipzig-Altenburg, 

www.grossflugtage.de 

14.–16. Juni 

Klassikwelt am Bodensee, 

Messe & Flughafen Friedrichshafen, 

www.messe-friedrichshafen.de 

15./16. Juni 

Fly In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch 

22./23. Juni 

Oldtimertreffen, Segelfluggelände Eutingen, 

www.bw-in-fahrt.de 

28./29. Juni 

Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst 

Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich, 

www.airpower.gv.at 

29. Juni 

Tag der offenen Tür/Flyout F-4 Phantom, 

Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund, 

www.phantom-pharewell.de/ 

JULI 

6./7. Juli 

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Brandensteinsebene, 

www.aeroclub-coburg.de 

12./13. Juli 

Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee, Österreich, 

www.airchallenge.info 

28. Juli 

Tag der offenen Tür, Kampfhubschrauber - 

regiment 26/Roth, www.deutschesheer.de 

AUGUST 

3./4. August 

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz 

Bad Frankenhausen, 

www.aeroclub-frankenhausen.de 

8.–11. August 

Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe, 

www.hansesail.com 

10./11. August 

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, 

www.flugtage-bautzen.de 


Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger, 

Marineflieger-Stützpunkt Nordholz, 

www.airday-nordholz.de 


Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug - 

gelände Montabaur, www.biplanes.de 


Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen 

Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de 


Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz Tannheim, 

www.tannkosh.de 


Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt- 

Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de 

24. August 

Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz, 

www.hunterverein.ch 

31. August/1. September 

Flugtage, Dittingen, Schweiz, 

www.flugtage.ch/c 


Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld- 

Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de 


Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, 

Kontakt: Barbara Großelohmann, 

Tel. 02365/50 17 53 oder 0172 654 17 00 

SEPTEMBER 

6.–8. September 

Hahnweide Oldtimertreffen, Segelfluggelände 

Kirchheim-Teck/Hahnweide, 

www.oldtimer-hahnweide.de 

7./8. September 

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Waldsee-Reute, 

www.fliegerwaldsee.de 

EUROPA 

MAI 

18./19. Mai 

Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny, 

Frankreich, www.ajbs.fr 

20. Mai 

Airshow, Oostwold, Niederlande, 

www.oostwold-airshow.nl 

25. Mai 

Airshow, Caslav Airbase, Tschechien, 

www.openday2013.cz 

JUNI 

1./2. Juni 

Airshow, Pardubice, Tschechien, 

www.aviatickapout.cz 

8./9. Juni 

Aero Show, Göteborg, Schweden, 

www.aeroseum.se 

14./15. Juni 

Airshow, Volkel Airbase, Niederlande, 

www.defensie.nl/luchtmachtdagen 

17.–23. Juni 

50. Internationale Paris Airshow, 

Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich, 

www.paris-air-show.com 

JULI 

13./14. Juli 

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield, 

Großbritannien, www.iwm.org.uk 

20./21. Juli 

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, 

Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow 

AUGUST 


Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien, 

www.wingsandwheels.be 


Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien, 

www.flyin.dac.be 


Airshow, Roskilde, Dänemark, 

www.airshow.dk 


Airshow, Radom-Sadkow, Polen, 

www.airshow.sp.mil.pl 

27. August–1. September 

MAKS – Internationaler Luft- und Raumfahrt 

Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland, 

www.aviasalon.com 


SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei, 

www.siaf.sk 

WELTWEIT 

JULI 

29. Juli–4. August 

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional 

Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org 

OKTOBER 

12./13. Oktober 

Commemorative Air Force Airsho, Midland, 

Texas, USA 

Alle Angaben sind ohne Gewähr. 

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, 

eventuell beim Veranstalter nachfragen! 

Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns 

diese bitte möglichst frühzeitig mit: 

Fax: 09 51/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com, 

Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation 

BÜCHER 

Fokker G-1 

Volume II – Operational History 

In niederländischer Sprache 

248 S., über 400 S/W- und Farbfotos, 

13 Farbprofile. Lanasta, Emmen (NL). 

ISBN 978-90-8616-121-8. 

Preis: 42,80 € 

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung 

Schmidt. www.christian-schmidt.com. 

Tel. 089/70 32 27 

FRITS GERDESSEN ET AL. 

Ungewöhnlicher Jäger 

Die Fokker G-1 ist das fortschrittlichste 

Kampfflugzeug der Niederlande zu Beginn 

des Zweiten Weltkrieges. Im zweiten 

Teil ihrer Dokumentation beleuchtet 

das Autorenquartett deren Einsatzgeschichte, 

üppig illustriert mit guten Fotos 

und Abbildungen. Ein großer Abschnitt 

widmet sich dabei den von der deutschen 

Luftwaffe übernommenen Flugzeugen. 

»Angst« vor dem niederländischen 

Originaltext muss der Leser nicht 

haben: Alle Bildunterschriften sowie eine 

Zusammenfassung gibt es auch auf Englisch! 

Wer sich für die ungewöhnliche 

G-1 interessiert, kommt um dieses ausgezeichnete 

Werk nicht herum. WM 

R. ISHIGURO UND T. JANUSZEWSKI 

Japans »Amerika-Bomber« 

Japans Marine gilt als die einzige Streitmacht, 

die in größerem Umfang U-Bootgestützte 

Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg 

nutzte. Das wichtigste davon ist die 

hier vorgestellte E14Y, alliierter Code - 

name Glen – zugleich die einzige Feindmaschine, 

der es gelang, die USA zu 

bombardieren. Das japanisch-polnische 

Autorenduo bietet Historikern wie Modellbauern 

alles, was das Herz begehrt: 

Texte und Tabellen in Kombination mit 

zahlreichen Farbprofilen und Maßstabsrissen 

sowie tollen Fotos, Handbuchauszügen 

und Unterwasser-Farbaufnahmen 

vom einzig bekannten Wrack. Fazit: ein 

rundum gelungenes Werk. WM 

Kugisho E14Y Glen 

The Aircraft that bombed America 

In englischer Sprache 

128 S., 112 S/W- und Farbfotos, 

36 Farbprofile. Mushroom Model 

Publications. ISBN 978-83- 

61421-72-6. Preis: 32,50 € 

Bezugsquelle: Sound Tonträger/ 

Bücher. www.sound-bm.com. 

Tel. 0177/288 29 68 

64

Schmuckloses 

Gebäude mit 

»Schätzen« im 

Inneren 

Fotos Alexander Gilles 

Winnetous Erben 

Generationen von nicht nur amerikanischen 

Piloten haben ihren ersten Flug auf 

einer Piper »Cub« absolviert. Der legendäre 

kleine, zweisitzige Hochdecker entstand Anfang 

der 1930er-Jahre und ist über Jahrzehnte 

in großen Stückzahlen in mehreren Versionen 

gebaut worden. Auch heute noch erfreut 

sich das unverwüstliche Schul- und Sportflugzeug 

weltweit großer Beliebtheit. 

Auch die späteren, meist nach Indianerstämmen 

benannten und eleganten Reiseflugzeuge 

von Piper wie Aztec, Comanche, 

Ein Mekka für Piper-Fans 

Einzelstück Piper PA-41 P, 

eine Aztec mit Druckkabine 

Cherokee, Chayenne oder Mojave sind aus 

der heutigen allgemeinen Luftfahrt nicht 

mehr wegzudenken. 

Lock Havens Beziehung zu Piper geht zurück 

bis ins Jahr 1937, als dort aus der Taylor 

Aircraft Company die Piper Aircraft Corporation 

wurde und in einem neuen Werk die 

Produktion begann. 1987 endete die Fertigung 

an diesem Standort und wurde nach 

Florida verlegt. In dem früheren Entwicklungsgebäude 

von Piper entstand dann ab 

1995 das Piper Aviation Museum. 

Mit rund einem Dutzend Flugzeugen, 

zahlreichen Modellen, Fotografien und Dokumenten 

wird die Geschichte des Flugzeugwerks 

dokumentiert. Die ausgestellte J-2 Cub 

ist die erste, die in Lock Haven gebaut worden 

ist. Mit der PA-12 Super Cruiser wurde 

1947 zusammen mit einer weiteren PA-12 ein 

Weltflug durchgeführt, der vom 9. August bis 

zum 10. Dezember dauerte. Weitere Piper-Typen 

in der Ausstellung sind unter anderem 

J-3C-65 Cub, PA-22 Tri-Pacer, PA-23 Aztec, 

PA-24 Comanche oder PA-29 Papoose. 

Checkliste 

Piper Aviation Museum, One Piper Way, 

Lock Haven, Pennsylvania 17745, USA 

Tel.: 001 570 748-82 83 

Fax: 001 570 893-83 57 

E-Mail: 

info@pipermuseum.com 

Website: 

www.pipermuseum.com 

Öffnungszeiten: 

Montag bis Freitag 8.00–16.00 Uhr 

Samstag 

10.00–16.00 Uhr 

Sonntag 

12.00–16.00 Uhr 

Eintrittspreise: 

Erwachsene 6,00 $ 

Kinder 7 bis 15 Jahre 3,00 $ 

Kinder unter 6 Jahren frei 

Rentner ab 55 Jahren 5,00 $ 

Familien 12,00 $ 

Sonderpreise für Gruppen 

Über das Jahr macht das Museum verschiedene 

Veranstaltungen wie Flugtage, Besuche 

anderer Luftfahrtmuseen oder Sommercamps 

für Kinder. Peter W. Cohausz ■ 

Piper PA-24 

Comanche 

MUSEUMSTIPP 

CLAES SUNDIN 

Edle Profilbilder 

ALEXANDER NITSCHKE 

Fliegen in Weißenfels 

Luftwaffe Fighter Aircraft 

Profile Book No 1 

Mit englischem Text 

132 Seiten, 124 Farbprofiles. 

Centura Publishing. www.luftwaffeinprofile.se. 

ISBN: 9-789163- 

726453. Preis: 40,00 € 

Bezugsquelle: Sound Tonträger/ 

Bücher. www.sound-bm.com. 

Tel. 0177/288 29 68 

Sundin ist unbestritten ein Meister seines 

Faches: Farbprofile aus seiner Hand repräsentieren 

die hohe Schule jener spezifischen 

Kunstform. Seine Darstellungen 

sind voller Details, Feinheiten und op - 

tischer Highlights. Zu bewundern sind 

124 Zeichnungen allerfeinster Qualität; 

großformatig auf hochwertigem Papier 

und in sehr guter Qualität gedruckt. Inhaltlich 

ist das Werk den ein- und zweimotorigen 

Jägern der deutschen Luftwaffe 

gewidmet. So finden sich Bf 109, 

Bf 110, Me 262 und Fw 190 fast aller Versionen 

sowie Nachtjäger vom Typ Ju 88 

und Bf 110 wieder. Ein echter Augenschmaus 

für Kenner wie Genießer! WM 

Luftfahrt- und Luftsportgeschichte rund 

um Weißenfels an der Saale bietet dieses 

bemerkenswerte Buch. Obwohl es dort 

nie einen offiziellen Flugplatz gab, lockte 

der Tschirnhügel am östlichen Stadtrand 

von den 1920er- bis zu den 1960er- 

Jahren stets Segel- und Gleitflieger an. Es 

sind insbesondere die Geschichten und 

Anekdoten jener Veteranen der Weißenfelser 

Luftsportbewegung, die das gut illustrierte 

Werk raffiniert würzen, ebenso 

wie die 194 Kurzbiographien oder die 

aufgeklärten Schicksale diverser vermisster 

Kriegsteilnehmer. Lokale Luftfahrtgeschichte 

vom Feinsten, die sich absolut 

zu lesen lohnt! 

WM 

Die Flieger vom Tschirnhügel 

Weißenfelser Luftfahrt- und 

Luftsportgeschichte 

362 S., 565 Fotos und Abbildungen. 

Arps Verlag Weißenfels. 

ISBN 978-3-936341-18-8. 

Preis: 34,95 € 

Erhältlich im einschlägigen Buchhandel. 


65


Flugzeugunglück 

AVRO TUDOR 

Das Kreuz mit 

den Steuerseilen 

Zugegeben, die Tudor war 

kein schönes Flugzeug. 

Ebensowenig glänzte sie 

mit guten Flugleistungen. 

Doch gründlich ruiniert 

wurde ihr Ruf durch einen 

Unfall, der die Füh rungsspitze 

des Flugzeugherstellers 

empfindlich dezimierte 

Von Jochen W. Braun/ 


Der Zweite Weltkrieg ist noch in vollem 

Gange, aber nicht nur für die Briten 

steht im Jahr 1944 bereits fest, dass die 

Alliierten gewinnen werden. So macht man 

sich in Großbritannien daran, für die Zeit danach 

ein großes Verkehrsflugzeug zu entwickeln. 

Viermotorig muss es sein, weil das Lastenheft 

die Möglichkeit einer problemlosen 

Atlantiküberquerung vorsieht. Zudem wird 

das Flugzeug so schwer werden, dass es mit 

weniger Triebwerken gar nicht abheben würde. 

Einer der besten Flugzeugkonstrukteure 

jener Zeit, der über die Grenzen Großbritanniens 

hinaus bekannte und respektvoll gewürdigte 

Roy Chadwick, macht sich bei der 

Firma A.V. Roe & Co. Ltd. (kurz Avro genannt) 

über dieses Projekt her. Auf dem Papier 

glänzt es derart vielversprechend, dass 

die British Overseas Airways Corporation 

(BOAC) vorab schon einmal 20 Exemplare für 

den Atlantikverkehr ordert. 

Nach der für damalige Zeiten typischen 

kurzen Entwicklungszeit fliegt ein erstes 

Exemplar der Avro 688 Tudor 1 genannten Serie 

bereits am 14. Juni 1945. Einige Superlative 

heimst das Flugzeug für sich ein. So ist es 

das größte je in Großbritannien gebaute Verkehrsflugzeug 

und gleichzeitig das erste, das 

über einen Kabinendruckausgleich verfügt. 

Trotz seiner Größe ist es nur für zwölf Passagiere 

ausgelegt, die jedoch umgeben von einem 

noch nie da gewesenen Luxus, der an 

heutige Businessjets erinnert, den Atlantik 

überqueren werden. 

Innen hui, außen pfui könnte man auch sagen, 

denn bei der Betrachtung der Maschine 

rümpft ein Ästhet unwillkürlich die Nase. Ein 

Vergleich mit der zur gleichen Zeit konstruierten, 

atemberaubend eleganten Lockheed 

Constellation weckt zwangsläufig Erinnerungen 

an die Geschichte vom hässlichen Entlein. 

Noch kann man ja nicht wissen, dass die Avro 

Tudor – ganz anders als in Andersens Märchen 

– niemals zum Schwan werden wird. 

Das wäre so schlimm ja nicht, wenn das 

plumpe Ding wenigstens ansprechende Flugeigenschaften 

hätte. Aber auch die lässt es geradeswegs 

vollständig vermissen, was sich in 

zahllosen Änderungen während der folgenden 

Testwochen und -monate zeigt. Und als 

die BOAC zur Abnahme schreitet, fordern deren 

Fachleute die erschreckende Anzahl von 

sage und schreibe 343 Änderungen an und im 

Flugzeug. 

66

Stand unter keinem guten Stern: Avros Tudor 

machte mehr mit Unglücken als mit Erfolgsmeldungen 

auf sich aufmerksam. Ein Unfall 

war besonders tragisch 

Foto Phil Jarrett 

Chefkonstrukteur Chadwick lässt dennoch 

den Kopf nicht hängen und entwirft eine verbesserte 

und vergrößerte Variante, die Avro 

689 Tudor 2, deren auffälligstes Merkmal im 

Vergleich zur Tudor 1 der um acht Meter gestreckte 

Rumpf ist. Im Lastenheft wird eine 

maximale Passagierzahl von 60 genannt, weshalb 

dieses Flugzeug für Langstreckenbetreiber 

höchst interessant erscheint. 79 Bestellungen 

gehen in kurzer Zeit ein, unter anderem 

von der renommierten Qantas, der BOAC 

und der South African Airways (SAA). 

Nur sechs Monate dauert die Bauzeit, 

dann steht bereits eine Tudor 2 zum Test bereit. 

Ziemlich ernüchternd allerdings fällt das 

Urteil der Testpiloten nach dem Erstflug am 

10. März 1946 aus: Ja, die Maschine lässt sich 

gut fliegen. Nein, sie hat die gleichen Mängel, 

wie die Tudor 1. Darum wird Monat über 

Monat weiter an dem Flugzeug herumgedoktert 

und verändert – so auch in der 

Nacht zum schicksalsschweren Samstag, dem 

23. August 1947. 

Einige Zeit ist die Tudor 2 bereits am Boden 

gewesen, als in dieser Nacht auch noch 

die Steuerseile zum Höhenruder getauscht 

werden. Die Testpiloten hatten mangelnde 

Steifigkeit festgestellt, und ein Mechaniker 

hat den Auftrag bekommen, am besten gleich 

völlig neue Seile einzubauen, um festzustellen, 

ob die Reklamation eventuell auf eine 

Dehnung der alten Seile zurückzuführen ist. 

Keine große Sache also, wenn man sie nach 

Plan durchführt. Doch einen solchen hat der 

Mechaniker nicht … wie auch, es gibt keinen. 

So baut er die alten Seile aus und prägt sich 

den Weg, den diese in der Maschine gehen, 

genau ein. Am Ende der Nacht beginnt er die 

Das Urteil der Testpiloten fällt nach dem 

Erstflug ziemlich ernüchternd aus. 

neuen, strafferen Seile genau so einzubauen 

wie die alten, deren Lage er sich gemerkt hat. 

Dabei unterläuft ihm ein Fehler, den er aber 

nicht bemerkt, weil alles so aussieht, wie er es 

in Erinnerung hat. Zwei Kontrolleure überprüfen 

die Arbeit. Passt. 


67



Die Avro Tudor 2, G-AGSU, hebt in Woodford zu einem Testflug ab. 

Obwohl sie für den Transatlantikverkehr ausgelegt ist, stellt sie für 

die US-Konkurrenz keine ernstzunehmende Gefahr dar Foto Phil Jarrett 

der Funker John Webster und der Flugingenieur 

E. Talbot. 

Und noch jemand steigt in die Maschine, 

den Kopf voller Gedanken. Es ist Chefkonstrukteur 

Roy Chadwick, dem die schlechte 

Beurteilung seiner Tudor seit dem Erstflug 

vor eineinhalb Jahren keine Ruhe gelassen 

hat. Er nimmt seinen Mitarbeiter, den Konstrukteur 

Stuart D. Davies, mit an Bord des 

Tudor-2-Prototypen, G-ADSU, mit. Die beiden 

Männer wollen sich heute zum wiederholten 

Mal mit bestimmten Flugeigenschaften 

der Maschine befassen. Zu ihnen gesellt sich 

auch der kaufmännische Direktor der Avro, 

Sir Roy Dobson, um sich vom Fortgang der 

aus seiner Sicht schleppenden Weiterentwicklung 

zu überzeugen. 

Verhängnisvolle Verwechslung: Ein Mechaniker prägte sich den Lauf der Steuerseile für die Querruder 

falsch ein – der Fehler blieb trotz Kontrolle unentdeckt … Zeichnung Sammlung Jochen W. Braun 

Die Sonne ist schon eine Weile am Himmel 

entlanggewandert, als die Maschine aufgetankt 

wird und die vier Rolls-Royce-»Merlin«-Motoren 

für einen Probelauf stotternd 

zum Leben erwachen. Gegen 10:40 Uhr 

steigt die Testcrew in das startbereite Flugzeug. 

Cheftestpilot Sydney A. »Bill« Thorne 

lässt sich in den linken Sitz fallen, Major David 

Wilson stellt sich den Copilotensitz ein. 

Zwei weitere Männer ergänzen die Crew: 

Ein Anruf zur rechten Zeit 

Gerade sollen die Motoren angelassen werden, 

da wird Dobson von einem seiner Mitarbeiter 

wegen eines wichtigen Anrufs aus 

dem Flugzeug gebeten. Mit dem Hinweis, es 

dauere nur ein paar Minuten, steigt er aus. 

Als die Zeit jedoch verrinnt, gibt der ungeduldige 

Chadwick um 10:57 Uhr den Befehl 

zu starten, und nach gut 700 Metern hebt das 

Flugzeug ab in den sonnenhellen Himmel. 

Diese Ungeduld rettet Sir Dobson das Leben. 

Fünfzehn, zwanzig Meter steigt die Viermot, 

fliegt etwa 275 Meter normal geradeaus, 

aber dann deutet sich an, dass dieser vermeintlich 

routinemäßige Testflug anders verlaufen 

wird, denn das Flugzeug neigt sich 

kaum merklich nach Steuerbord, ein ungewöhnliches 

Flugmanöver in so geringer Flughöhe. 

Die Schräglage nimmt stetig zu – bis die 

rechte Tragfläche mit den ersten Bäumen kol- 

Die Tudor mit ihrem ursprünglichen, kleineren Seitenleitwerk. Um die 

Stabilität um die Hochachse zu erhöhen, erhielt sie … 

… ein vergrößertes Seitenleitwerk, das man für alle Nachfolgemaschinen 

beibehielt 

Fotos (2) Phil Jarrett 

68

lidiert. In diesem Moment ist der Prototyp 

verloren. 

Fünfzehn Meter vor dem Flugplatzende 

pflügt nun die rechte Flächenspitze durch den 

Boden und – immer noch mit voller Motorleistung 

– direkt danach knapp über dem Boden 

durch den 2,50 Meter hohen Zaun, der 

das Ende des Werksgeländes markiert. 

Auf der anderen Seite des Zaunes wird die 

Furche immer tiefer. Nach einigen Metern 

trifft die Fläche auf eine Hecke, hier ist der Boden 

durch das Wurzelwerk wesentlich dichter 

und der äußere Teil der Fläche bricht ab, 

ebenso wie ein Teil der Ruderanlage. 

Hoher Besuch: Königin Elisabeth I. 

(2. v. r.) im Gespräch mit Roy Chadwick 

vor einer Lancaster. Dritter von links: 

Avro-Direktor Roy Dobson 

Foto François Prins 

Katastrophaler Absturz 

Immer noch eine tiefe Furche mit dem Flächenstummel 

markierend, fliegt die Tudor inzwischen 

in erschreckender Schräglage weiter, 

verliert dabei weitere Teile der Fläche sowie der 

Außenhaut des Flugzeugs. Spanten und Verstrebungen 

lösen sich krachend, der verbliebene 

Teil des Steuerbordflügels wird abgeschert, 

und schließlich schlägt die Tudor 2 mit der Nase 

voran auf den Boden, wo der Rumpf sich in 

seine Bestandteile aufzulösen beginnt. 

Aus einer Bruchfläche heraus sehen die 

entsetzten Beobachter einen Körper fliegen. 

Es ist der Chefkonstrukteur Roy Chadwick, 

den man später mit gebrochenem Schädel aus 

einem 65 Meter entfernten Baum bergen 

muss. Der 54-Jährige dürfte sofort tot gewesen 

sein. Ähnlich ergeht es dem Funker Webster, 

auch er erliegt bereits am Unfallort seinen 

schweren Schädelverletzungen. 

Nur ein kurzes Stück schlittert die Tudor mit 

aufgerichtetem Heck und fast auf der Nase, bis 

weitere Teile des Rumpfs durch die Wucht des 

Zusammenstoßes mit mehreren Eichen brechen. 

Das Vorderteil rutscht einen Hang hinab 

und bleibt schließlich brennend in einem Teich 

liegen, der zur Shirfold Farm gehört. Das Cockpit 

läuft zügig voll Wasser – noch bevor die 

Helfer eintreffen, sind die beiden verletzten 

und eingeklemmten Piloten ertrunken. 

Das Vorderteil rutscht einen Hang hinab und 

bleibt schließlich brennend liegen. 

Doch zwei der sechs Insassen haben überlebt. 

Flugingenieur E. Talbot wird schwer 

verletzt von den herbeigeeilten Mitarbeitern 

der Avro-Werke aus dem brennenden Wrack 

gezogen. Stuart Davies kann sich leichtverletzt 

selbst in Sicherheit bringen. 

Thorne war unstrittig einer der besten 

Testpiloten seiner Zeit, ungeheuer erfahren, 

besonnen, leidenschaftlicher Flieger und 

stets mit 100 Prozent bei der Sache. Wie 

konnte so einem Mann ein derartiges Unglück 

widerfahren? Akribisch wurde das 

Wrack untersucht und sehr bald die Ursache 

für den Unfall festgestellt: Die neuen Seile 

für die Höhenruder waren über Kreuz 

montiert worden (siehe Abbildung S. 68). 

Zur Erläuterung des Ablaufs eines Steuerbefehls 

Folgendes: Das Steuer dreht ein 

Rad in der Steuersäule, über dieses Rad läuft 

eine Kette zu zwei weiteren Rädern, diese 

sind mit den neuen Seilen verbunden. Normalerweise 

folgt dann einer Rechtsdrehung 

des Steuerrades auch eine entsprechende Bewegung 

der Querruder, das Flugzeug kurvt 

nach rechts. 

Ein verhängnisvoller Irrtum 

Der Mechaniker hatte sich in der Nacht jedoch 

den Verlauf der Kette und der Seile 

nicht richtig eingeprägt. Er schloss die Kette 

über Kreuz an und verband sie dadurch mit 

den falschen Seilen. Wenn Thorne nun das 

Technische Daten – Avro Tudor 2, G-AGSU 

Seriennummer 1235 

Erstflug 10.03.1946 

Länge 

32,19 m 

Spannweite 

36,58 m 

Höhe 

6,60 m 

Triebwerke 

4 x Rolls Royce 621 »Merlin« 

Leistung 

4 x 1770 PS 

Max. Startgewicht 36 300 kg 

Anzahl Passagiere max. 60 

Dienstgipfelhöhe 8700 m 

Max. Reichweite 6500 km 

Max. Geschwindigkeit 465 km/h 

Anzahl gebaut 11 (Tudor 2); 32 (Tudor, alle Modelle) 

Unfalldatum 23.08.1947 

Insassen (Unfalltag) Insgesamt 6 (davon 4 Crew) 

Tote 4 (davon 3 Crew) 

Verletzte 2 (davon 1 Crew) 

Roy Chadwick erläutert einem RAF-Kadetten die von ihm entworfene 


Foto François Prins 


69



Doppeltes Pech: Beim Crash kam der Bug mit dem 

Cockpitbereich in einem Teich zum Liegen – die 

zwei Piloten ertranken … Foto Sammlung Jochen W. Braun 

Steuerrad nach rechts bewegte, legte sich die 

Maschine leicht nach links. 

Ein Start erfordert von der Cockpitcrew stets 

vollste Konzentration. Thorne hatte dieserart 

keine wirkliche Chance, die Tudor 2 zu retten. 

Als ungeheuer erfahrener Mann hatte er eine 

leichte Neigung des Flugzeugs beim Start in 

Richtung einer Flügelspitze wohl einige Hundert 

Male erlebt. Seitenwind, eine Böe – was 

auch immer, es war stets die Luft, die das Flugzeug 

aus der stabilen Lage zu drängen drohte. 

Er reagierte instinktiv auf den leichten 

Rechtsdrall und korrigierte mit einem ebenso 

dezenten Ausschlag des Steuerrades nach 

links. Unwissentlich verschlechterte er wegen 

der über Kreuz angeschlagenen Seile damit 

die Situation des Flugzeugs, es neigte sich 

weiter nach rechts. Natürlich meinte Thorne, 

er habe nicht weit genug gegengesteuert, und 

verstärkte die Drehung der Steuersäule nach 

links. Das Resultat war niederschmetternd, 

die Maschine kurvte noch steiler nach rechts. 

Flugingenieur Talbot sah einen Augenblick 

vor dem ersten Aufschlag noch, wie Thorne 

das Steuerrad mit Macht bis zum Anschlag 

nach links drehte, dann war der Testflug der 

Tudor 2 zu Ende. Thorne war erfahren, er hätte 

nur ein wenig mehr Zeit und ein wenig 

mehr Höhe benötigt, dann wäre er höchstwahrscheinlich 

hinter das Geheimnis der 

Thorne hatte dieserart keine wirkliche 

Chance, die Tudor 2 zu retten. 

über Kreuz angeschlossenen Steuerseile gekommen 

und hätte die Maschine nebst Insassen 

retten können. 

Es war übrigens nicht der erste Fall in der 

Geschichte der Luftfahrt: Bereits 1927 war ei- 

Zweitverwertung: Tragfläche, Fahrwerk und die Triebwerke des Typs Rolls 

Royce Merlin 621 übernahm man vom Bomber Avro Lincoln Foto Phil Jarrett 

Roy Chadwick und Guy Gibson. Gibson leitete 1943 die Angriffe der 

617 Squadron auf deutsche Talsperren Foto François Prins 

70

ne Bristow Crusader beim berühmten Rennen 

um die Schneider-Trophy mit gekreuzten Seilen 

in das Meer gestürzt. Damals allerdings 

konnte der Pilot sich retten. 

Viele Unfälle, zahlreiche Opfer 

Der Tudor war auch ohne diesen Unfall kein 

Erfolg zugedacht. Die BOAC trat von den 

Verträgen zurück und nahm lieber die Lockheed 

Constellation. Von den 32 Exemplaren 

der Tudor, die in dreizehn verschiedenen Versionen 

bis 1948 gebaut wurden, endete ein 

Viertel mit Totalschäden oder Abstürzen. 

Über 150 Menschen starben bei diesen Unfällen, 

ein Blutzoll, den man heute nicht mehr 

hinnehmen würde. 

Stuart Davies, der das Unglück leichtverletzt 

überlebt hatte, wurde übrigens später 

neuer Chefkonstrukteur bei Avro. 

■ 

Die Tudor trug die Gene des Lincoln-Bombers in sich – das drückte die Entwicklungskosten erheblich. 

Genutzt hat es nichts 


Quellennachweis: 

Allward, Maurice: »Safety in the Air«. 

S. 148ff 

Brookes, Andrew: »Katastrophen am 

Himmel«. S. 45ff 

Denham, Terry: »World Directory of Airline 

Crashes«. S. 51 

Edwards, Allan: »Flights to Hell«. S. 143f 

Hengi, B. I.: »Crash«. S. 10 

Job, Macarthur: »Air Disaster Volume 4«. 

S. 12 

Roach, J. R.: »Piston Engine Airliner Production 

List«. S. 15 

Stewart, Oliver: »Danger in the Air«. S. 67ff 

Veronico, Nicholas A.: »Wreckchasing 

Volume 2«. S. 109 

www.baaa-acro.com 

V.l.n.r.: S/Ldr D.Wilson, Capt. R. Shepherd (RR-Testpilot), Flight Engineer E. Talbot und Roy Chadwick 

im Cockpit einer Lancastrian.Chadwick und Wilosn starben beim Tudor-Absturz Foto François Prins 

Auszug aus der Neuerscheinung 

»SOS in den Wolken« von Jochen W. Braun. 

192 Seiten, ISBN 978-3-86245-331-3, 

Geramond Verlag, Preis: 26,99 €, 

Bezugsquelle: www.verlagshaus24.de 

Tragen die Mechaniker weiße Overalls, kündigt sich meist wichtiger Besuch an. Hier hat die 

Viermot noch ihr altes Seitenleitwerk 



71

OLDTIMER 

Nurflügler-Nachbau 

HORTENS LEGENDÄRER GLEITER 

Nur Flügel 

Getreu dem Motto »Einen statischen Flieger bauen, kann doch jeder!« hat sich ein 

hessischer Verein das ehrgeizige Ziel gesteckt, einen der sagenumwobenen Horten-IV- 

Segler nachzubauen und in die Luft zu bringen! 


Die eleganten Nurflügler der Gebrüder 

Horten sind legendär, und die Diskussionen 

über deren Flugeigenschaften 

stecken voller Märchen und Mythen, auch 

weil der letzte Flug einer Horten fast 50 Jahre 

her ist. Schluss damit: Um festzustellen, wie 

sich die Horten IV fliegt und welche Leistungen 

sie tatsächlich bringt, hat der Verein »Hessisches 

Institut für Luftfahrt e.V.« in Darmstadt 

einen perfekten Nachbau gefertigt. 

Die Geschichte dieses Nachbaus begann 

vor etwa zwölf Jahren bei einem Gespräch 

zwischen Professor Bernd Ewald von der 

TU Darmstadt und Chris Wills, dem Vorstand 

des Vintage Glider Clubs. Wäre es nicht 

schön, ein Horten-Flugzeug in die Luft zu bekommen? 

Ewald war sogleich bereit, sich dafür 

zu engagieren. 

Er startete das Projekt 2001 mit einem 

Aufruf in den »VGC-News«: »Können wir 

einen Horten Nurflügler wieder in die Luft 

bringen?« In den folgenden Monaten wurde 

untersucht, ob sich ein Nachbau realisieren 

ließe. 

Zwei H IV hatten in Museen in den USA 

und in Deutschland überlebt, waren aber 

nicht mehr flugfähig. Die Dokumentenlage ist 

durchwachsen, und es war zunächst unklar, 

ob das für einen flugfähigen Neubau ausreichen 

würde. 

Freilich gibt es einige Originalzeichnungen, 

Fotos, Literatur, die Aussagen von Horten-Piloten 

und die dokumentierte Rekonstruktion 

des Horten-IV-Mittelstücks im 

Deutschen Museum. Die Angaben zu den 

Flugleistungen waren jedoch lückenhaft und 

Bau der Flügel 

Foto Sascha Heuser 

Zeitlos elegant: Hortens 

Nurflügler hat auch nach 

über einem halben Jahrhundert 

nichts von seiner 

Faszination verloren 

Foto Martin Stenger 

Mittelstück und Flächen 

werden angepasst 


Beplankung des Mittelstücks 


Teile der Steuerung warten auf den 

Einbau 


72

widersprüchlich. So lag die Gleitzahl je nach 

Quelle zwischen 1:29,5 und 1:37! Gesichert 

sind aber angenehme und problemlose Flugeigenschaften 

mit stabilem Kurvenflug, sehr 

guten Überzieheigenschaften und keiner 

Neigung zum Trudeln. 

Auf dieser Basis wurde zunächst mittels 

CAD (computer-aided design, zu Deutsch: 

rechnerunterstütztes Konstruieren) ein komplexes 

Modell des Flügels rekonstruiert und 

Fehlendes ergänzt. Die TU Darmstadt rechnete 

die Aerodynamik nach, ermittelte die 

Lasten und die flugfähige Dimensionierung 

des Mittelteils. 

Kopfzerbrechen bereiteten Ewald allerdings 

die Kosten für den Nachbau, die sich 

auf etwa 500 000 Euro summierten. Dafür 

war kein einzelner Hauptsponsor zu finden. 

Nach und nach fanden sich aber immer 

mehr Sponsoren, die ihre Arbeitskraft an - 

boten und Teile oder Geld spendeten. Das 

Luftfahrtbundesamt prüfte den Entwurf 

wohlwollend. 

Um das Projekts durchzuführen, gründete 

man die »Felix-Kracht-Stiftung«, benannt 

nach dem bekannten Segelflieger und 

Konstrukteur, dem 1937 die erste Alpenüberquerung 

mit einem Segelflugzeug glückte 

Wie aus dem Ei gepellt: 

Die fertige Horten IV mit 

Taufnamen und Zulassung 

D-4251 Foto Martin Stenger 

und der später einer der Väter von Airbus 

und Transall wurde. 

2002 wurde mit dem Bau begonnen. Professor 

Ewald selbst fertigte die ersten Musterrippen 

und später auch die Ruder. Die 

Hauptholme baute die Akaflieg Darmstadt 

im Rahmen ihres Ausbildungsbetriebs, und 

die Rippen steuerte die Lehrwerkstatt des 

Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt 

(DLR) in Oberpfaffenhofen bei. Beschläge 

kamen vom Bahn-Ausbesserungswerk 

Fulda und die Formklötze für die Beplankungen 

ebenfalls von der Lehrwerkstatt 

des DLR. 

2006 begann der Zusammenbau der Flügel 

in der Werkstatt von Sascha Heuser in 

Potsdam. In diesem Jahr gab es außerdem 

zahlreiche Sachspenden: Bordinstrumente, 

Die Horten IV wird auf kommenden Flugtagen 

sicher eine beeindruckende Sensation sein. 

die Funkanlage, Schleppkupplungen, Anschnallgurte, 

Steuerungsteile und die Plexiglashaube. 

Einen wichtigen Meilenstein erreichte 

man schließlich am 24. August 2007, als das 

geschweißte Mittelstück übergeben wurde, 

das die Lehrwerkstatt der Lufthansa Technik 

AG seit 2004 in über 10 000 Stunden 

nachgebaut hatte. Danach konnten Rumpf 

und Flächen in der Werkstatt in Potsdam 

endlich »verheiratet«, ausgerüstet und beplankt 

werden. 

Im Sommer 2012 war der Zusammenbau so 

weit fertiggestellt, dass die Horten IV am 

29. August im Segelflugmuseum in einem feierlichen 

Akt auf den Namen »Heinz Scheidhauer« 

getauft werden konnte. Scheidhauer 

war mit über 1000 Flugstunden auf den Nurflüglern 

quasi der Chefpilot der Horten-Brüder 

gewesen. In den 1950er-Jahren hatte er in einer 

dieser Maschinen sogar die Anden überquert. 

Am 14. Februar 2013 wurde die nun fertiggestellte 

Horten IV auf dem »August-Euler-Flugplatz« 

in Darmstadt-Griesheim der 

Öffentlichkeit vorgestellt. Bei einem gut besuchten 

Festvortrag stellte Bernd Ewald das 

Projekt und seinen Verlauf vor. 

Der nächste Akt wird nun dieses Jahr die 

Flugerprobung sein. Weitere Spenden wären 

dafür selbstverständlich hochwillkommen! 

Denn die Horten IV wird auf kommenden 

Flugtagen sicher eine beeindruckende Attraktion 

sein. 

■ 

Bernd Ewald bei seinem Vortrag am 14. Februar 2013 

Foto Martin Stenger 

Kein Raum für Platzangst: Ariane Winterfeldt, Lufthansa, 

probiert das Liegegefühl in der Horten aus. 

Rechts im Bild mit Mütze: Bernd Ewald 

Foto via Bernd Ewald 


73

LESERALBUM 

Bruch einer Junkers Ju 87 B des Stukageschwaders 77 auf einem 

Feldflugplatz in Frankreich. Das Abzeichen ist kaum zu erkennen, 

sie könnte aber zum Stab der III. Gruppe gehört haben. Das 1939 

aufgestellte Geschwader flog Einsätze in Polen, im Frankreich- 

Feldzug und gegen England. Ab 1941 war es in Russland im 

Einsatz, und 1943 wurde daraus das Schlachtgeschwader SG 77. 

Flugzeugmuster waren Ju 87 B und D und zuletzt Fw 190 F 

ERSCHÜTTERNDE BILDER DES LUFTKRIEGES 

Zwischen Bomben 

und Trümmern 

Den Bildern dieser Alben fehlten die Beschriftungen, 

doch das ist auch gar nicht nötig: Trümmer, Wracks und 

Bomben sind die häufigsten Motive. Motive, die für sich 

selbst sprechen … 


Während des Krieges stirbt die 

Wahrheit, nach dem Krieg manchmal 

die Sprache als Ganzes. So erging 

es auch dem Tischler Max Rieger, als er 

aus der russischen Kriegsgefangenschaft zurückkehrte. 

Wie so viele andere Wehrmachtssoldaten 

auch, hat er nie über diese Zeit ge- 

Max Rieger als Gefreiter beim Wachdienst 

vor einer Kommandantur in Frankreich 

sprochen. Doch er hat zwei Fotoalben hinterlassen, 

die unbeschriftet und insofern genauso 

»sprachlos« wie ihr ehemaliger Besitzer 

sind. Sie zeigen Wehrmachtssoldaten bei der 

Ausbildung mit 3,7-cm-Panzerabwehrgeschützen, 

bei Ausmärschen, beim Wacheschieben 

oder in der Freizeit. 

Der Betrachter folgt Max Rieger in den 

Frankreichfeldzug bis an die Atlantikküste. 

Man sieht den Vormarsch, aber auch die Spu- 

74

Wrack einer französischen 

Potez 63. Diese mit zwei 

700 PS starken Gnôme-Rhône-Sternmotoren 

ausgerüstete 

dreisitzige Maschine 

wurde überwiegend als 

schwerer Jäger eingesetzt. 

Die Maschine hatte ausgezeichnete 

Flugeigenschaften, 

war leicht zu warten 

und zum Teil schwer bewaffnet. 

Die zu geringe Höchstgeschwindigkeit 

führte jedoch 

zu schweren Verlusten. 

Später setzte die Luftwaffe 

den Typ als Verbindungsund 

Schulflugzeug ein 

Die Reste der TL+BE von hinten. Zum Glück für die Bewohner 

und ihre Nachbarn gab es keinen Brand. Der Anstrich 

des Flugzeugs könnte einfarbig Grau 02 gewesen sein 

Hier hat sich der Pilot 

einer Gotha Go 145 

wohl in der Höhe verschätzt 

und ist in das 

Wohnzimmer eines 

Hauses in Nordfrankreich 

gerauscht. Bei 

der Maschine handelte 

es sich vermutlich 

um die TL+BE, die bei 

einer Kuriereinheit 

im Einsatz war 

ren des Krieges wie erbeutete oder abgeschossene 

Panzer, einige abgestürzte Flugzeuge und 

nicht zuletzt zerstörte Städte und Gräber. 

Zuweilen graben sich aber Schätze auch 

von selbst aus: Ralf Possin, der FLUGZEUG 

CLASSIC auch Max Riegers Fotoalbum zur 

Verfügung gestellt hat, ist versierter Modellbauer 

und stets auf der Suche nach historischen 

Vorlagen. Ein Arbeitskollege schenkte 

ihm daher kurzerhand das Fotoalbum seines 

Onkels, der Flieger beim KG 28 gewesen war. 

Ralf Possin freute sich sehr über die Bilder und 

bedankte sich postwendend mit einem schönen 

Modell der Bf 109 G-6 »Rote 13«, geflogen 

von Heinrich Bartels, JG 27. Die Wahl war 

nicht dem Zufall überlassen, denn Possins 

Kollege heißt ebenfalls Heinrich Bartels! ■ 

Die Fotoalben hat Ralf Possin zur Verfügung 

gestellt. 

Hier ist eine Henschel Hs 126 auf einer Wiese bruchgelandet. An dem verzogenen Leitwerk ist zu 

erkennen, dass es sich vermutlich um einen Totalschaden handelt 


75

LESERALBUM 

Wrack einer französischen Amiot 143. Der 1934 gebaute Bomber, Aufklärer und Begleitschutzjäger (!) wurde zunächst nur 

bei nächtlichen Einsätzen gegen Nachrichtenverbindungen eingesetzt. Später erlitt die Amiot 143 schwere Verluste bei Tageinsätzen 

gegen den deutschen Brückenkopf bei Sedan und wurde danach nur noch als Transporter geflogen 

Auf dem Vormarsch im Westen. Bei jeder Rast 

fallen die Soldaten todmüde in einen kurzen Schlaf 

Ausbildung an der 3,7-cm-Panzerabwehrkanone 35/36. Im 

Einsatz erwies sich dieses Kaliber bald als zu schwach 

Ausgebrannte Fairey Battle I der 150 Squadron. Der leichte Bomber war zu Kriegsbeginn bei der RAF weit verbreitet. Im Einsatz gegen die deutsche 

Bf 109 E hatte sie jedoch keine Chance, und die Verluste waren dementsprechend schwer. Die 150 Squadron war von August 1938 bis Oktober 

1940 mit der Battle ausgerüstet 

76

Heinkel He 111 H-5 mit dem Kennzeichen 1T+CB. Sie ist das dritte Flugzeug 

des Stabs der I. Gruppe vom KG 28. Für Nachteinsätze sind die 

weißen Flächen der Kennzeichen bis auf das Hakenkreuz schwarz übermalt 

worden. Es könnte sich bei ihr um die Werknummer 3569 handeln 

Wappen des Kampfgeschwaders KG 28. Der 

Mond und der auf einer stilisierten Luftmine reitende 

Zwerg deuten auf die nächtlichen Mineneinsätze 

über dem Kanal und der Nordsee hin 

Gefährliche Fracht: Hier wird vermutlich eine 

Bombenmine BM 1000 »Monika« abgeladen 


77

LESERALBUM 

Eine Heinkel He 111 H-5 oder H-6 von vorne. Die Maschine ist für den Tiefangriff auf Schiffsziele ausgelegt, denn in der Bodenwanne ist vorne 

ein 20-mm-MG FF eingebaut und das Bombenzielgerät fehlt. Hinzu kommen zwei Messfühler an der Kanzel, die auch auf den Einsatz als Wetter - 

flugzeug hindeuten 

Abgestellte Heinkel 

He 111 H des KG 28 

in Dinard oder Nantes. 

Die Maschinen haben 

den nachträglich angebrachten 

Anstrich 

für Nachteinsätze, bei 

dem die Rumpfunterseiten 

und die hellen 

Flächen der Kennzeichen 

geschwärzt sind 

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns 

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78

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GeraMond Verlag GmbH 

Infanteriestraße 11a 

80797 München 

Messerschmitt Bf 109 

»Unter fremder Flagge« 

und »Quax in Afrika« 

in Heft 3/2013 

Rühmanns Tiger Moth mit Bücker-Werkspilot … 

Die von mir gemachten Angaben 

stammen aus den Leistungsangaben 

der Bf 109 K-4 und K-6 mit 

DB 605 ASCM/DCM Motoren vom 

11. Dezember 1944. Zuletzt wurden 

hier als Anmerkung die noch möglichen 

Verbesserungsmaßnahmen 

bei der Bf 109 K aufgezeigt. Dabei 

ist auch die Angabe mit den symmetrischen 

Querrudern. 

Von der erwähnten Leistungsmaschine 

I gibt es keinen Messerschmitt-Erprobungsbericht, 

daher 

kann ich keine konkreten Aussagen 

zu den Ergebnissen mit den symmetrischen 

Querrudern machen. Es 

wird auch nicht erläutert, was es mit 

diesen Querrudern auf sich hat. 

Bei der G-2 hat man in Wiener Neustadt 

Messungen mit sonderbehandelten 

Oberflächen gemacht. Im 

Durchschnitt wurden hier 8 km/h an 

Geschwindigkeitsverbesserung erzielt. 

Daran kann man schon sehen, dass 

die Maßnahmen »Kühlerdurchlauf 

und symmetrische Querruder« nur minimale 

Geschwindigkeitsverbesserungen 

mit sich bringen konnten. 

Der Begriff symmetrisch bezieht 

sich meiner Meinung nach nicht auf 

das Profil des Ruders, sondern auf 

den Ausschlag. Im Gegensatz beispielsweise 

zur Fw 190 (Ruderausschlag 

oben/unten 17°/17°) 

war der Ruderausschlag bei der 

Bf 109 (oben/unten 22°/11°) unsymmetrisch. 

Bei hohen Geschwindigkeiten waren 

die Querruder der »109« problerascht 

von der Existenz israelischer 

Flugzeuge. Und so konnte 

mithilfe von ehemaligen »Nazi- 

Flugzeugen« der Vormarsch der 

Ägypter gestoppt werden, der 

Staat Israel hat überlebt – welche 

Ironie der Geschichte! 

Mit den C-47-Transportern, die 

Modi Alon alleine mit seiner S-199 

abschoss, wollten die Ägypter am 

3. Juni 1948 Tel Aviv bombardieren. 

Kann man sich den moralischen 

Effekt auf die Bevölkerung 

von Tel Aviv heute noch vorstellen, 

als ein einzelnes israelisches 

Flugzeug die beiden Behelfsbomber 

vom Himmel holte? Auf jeden 

Fall haben die wenigen Avia S-199 

ganz entscheidend zum Überleben 

des Staates Israel beigetragen, 

und darauf sind die Israelis auch 

heute noch sehr stolz! 

Zum Artikel über Heinz Rühmann 

von Stefan Bartmann habe 

Israelische S-199 in Hatzerim 

Fotos (3) H.-D. Schneider 

Auf Seite 22 und 23 berichtet 

Dietmar Hermann über die Avia 

S-199 im israelischen Einsatz. Im 

Museum der IAF in Hatzerim 

steht kein Doppelsitzer, sondern 

ein Einsitzer, jetzt mit der Kennung 

120.7. Dazu noch ein aktuelles 

Foto, denn ich war im Oktober 

2011 dort und konnte auch 

lange mit dem Museumsdirektor 

Brigadegeneral Yaakov Terner, einem 

Veteranen aller Kriege seit 

dem Sechstagekrieg, reden. Er 

hat mir die Rolle der Avia S-199 

im Jahr 1948 wesentlich dramatischer 

geschildert als Dietmar 

Hermann in seinem Artikel. 

Demnach standen die ägyptischen 

Truppen am 29. Mai 1948 

nur 35 Kilometer vor Tel Aviv 

und hätten die Stadt am nächsten 

Tag sicherlich eingenommen und 

damit den israelischen Staat aufgelöst, 

wenn nicht buchstäblich 

in allerletzter Minute die vier 

Piloten Lou Lenart, Modi Alon, 

Ezer Weizman und Eddie Cohen 

mit den vier hastig zusammengebauten 

Avia S-199 die anrückenden 

Truppen angegriffen hätten. 

Die Ägypter waren völlig überich 

zwei Bilder von Rühmanns 

Tiger Moth D-EHYS gefunden – 

offensichtlich war er bei den Aufnahmen 

bei Bücker in Rangsdorf, 

denn auf dem einen Bild wirft 

der Bücker-Werkspilot Josef Beier 

den Propeller der Moth an, und 

auf dem anderen lässt sich ein 

grimmig dreinblickender Rühmann 

von Beier in den Overall 

helfen. 

Heinz-Dieter Schneider, Siegburg 

Messerschmitt Bf 109 K 

»Mehr Leistung, mehr 

Probleme« in Heft 4/12 

Ich lese immer mit großer Freude 

Ihre sehr detailreichen Artikel zur 

Me 109 und Fw 190, wenn Sie 

auch bisweilen eventuell etwas 

viel Fachwissen seitens des Lesers 

beziehungsweise Laien voraussetzen. 

Meine konkrete Frage: In 

… Josef Beier, der hier Rühmann behilflich ist 

den Artikeln über die Bf 109 K erwähnten 

Sie den Begriff »symmetrische 

Querruder«. Was ist das, 

und wieso konnten sie gegebenenfalls 

für weiteren Geschwindigkeitszuwachs 

sorgen? Ich kenne 

nur »symmetrisches (Flügel-) 

Profil«, wie man es zum Beispiel 

bei Kunstflug-Maschinen verwendet. 

Gerd Kopper, per E-Mail 

80

matisch. Bei der Bf 109 F hieß es in 

der Kurzbedienungsanweisung »Im 

Sturz und besonders beim Abfangen 

führt harte Querruderbetätigung 

zum Bruch«. Bei Hochgeschwindigkeitsversuchen 

im März 1943 hat 

man daher den Querruderausschlag 

aus Sicherheitsgründen auf 

50 Prozent begrenzt. 

Dass die bei der Bf 109 eingebauten 

Querruder nicht optimal waren, 

sieht man auch daran, dass ab 

der K-Version ein Flettner zum Kraftausgleich 

eingebaut wurde/werden 

sollte. Dieses Hilfsruder war aber 

strömungstechnisch sicher auch 

nicht ideal. Dietmar Hermann 

Supermarine Spitfire 

»Endlich auf Augenhöhe« 

in Heft 2/2013 

Der Artikel war für mich sehr interessant. 

Insbesondere die Ausführungen 

zur Spitfire F.Mk.IIC/ 

ASR Mk.II. Britische Quellen 

schreiben, dass unter der rechten 

Tragfläche (entgegengesetzt der 

Flugrichtung gesehen) ein Pärchen 

von Rauchbomben angebracht 

war. 

Als Modellbauer interessiert 

mich, wo sie genau angebracht 

wurden (vermutlich zwischen 

Ölkühler und Rumpfmitte, da im 

äußeren Tragflächenbereich keine 

Aufnahmemöglichkeiten bestanden). 

Können Sie eventuell mit einem 

Foto oder einer Zeichnung 

den »Tatbestand« etwas erhellen? 

Vielen Dank für die Unterstützung 

und viele weitere interessante 

Artikel! 

Martin Gentsch, Chemnitz 

Leider schweigen sich hier alle mir 

bekannten Quellen praktisch vollständig 

aus. Selbst die »Spitfire- 

Bible« von Morgan und Shacklady 

weiß dazu nichts Konkretes zu sagen. 

Lediglich in der Modellbaupublikation 

SAM Modellers Datafile 

No 3 findet sich auf S. 66 der Hinweis 

auf ein »small bomb rack fitted 

inside of the oil cooler under the 

port wing to carry rescue markers« 

– ohne dass jedoch die exakte Position 

des Bombenschlosses ersichtlich 

wäre. Vielleicht weiß aber 

einer unsere Leser mehr dazu? 

Wolfgang Mühlbauer 

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe 

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion 

wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe 

aus Gründen der Darstellung eines 

möglichst umfassenden Meinungsspektrums 

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen. 

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per Mail: g.heiss@ewetel.net

VORSCHAU 

Nr. 144 I 6/13 I Juni I 14. Jahrgang 

Die Geschichte der Fw 190 – Teil 2 

Die Zelle der Fw 190 war unbestritten ein gelungener Entwurf, doch der neue BMW-801-Doppelsternmotor 

hatte noch seine Kinderkrankheiten. Nach ersten Erfahrungen mit der Vorserie 

begann die Auslieferung der A-1-Serie an die 6. Staffel des JG 26. Für die RAF völlig unerwartet 

flogen Fw-190-Jäger im August 1941 erste Einsätze. 

Talsperren im Visier 

Operation »Chastise«: Für die 

Briten sollte die Zerstörung 

deutscher Talsperren nichts 

Geringeres als kriegsentscheidend 

sein. François Prins und 

Peter Cronauer über einen der 

verwegendsten Einsätze der 

britischen Luftstreitkräfte. Dazu: 

Stefan Bartmann über den 

Film »The Dam Busters«, die 

cineastische Umsetzung der 

Angriffe des 16./17. Mai 1943! 

Internet: www.flugzeugclassic.de 

vereinigt mit 

Redaktionsanschrift 

Flugzeug Classic 

Infanteriestr. 11a, 80797 München 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 

redaktion@geramond.de 

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur) 

Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär) 

Ständige Mitarbeiter 

Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Dietmar Hermann, 

Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer, 

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel 

Layout Ralph Hellberg, Rico Oehme 

Leserservice, Kundenservice 

GeraMond-Programm 

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) 

Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.) 

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Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

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