Motorsport Magazin So tickt der Champ - alles über Cortese (Vorschau)

INHALT.ausgabe 28 

IN DIESER AUSGABE 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

Aller guten 

Dinge sind drei 

Dritter Streich - Drei Finger streckte Sebastian Vettel in die Luft. 

In einem spannenden Finale sicherte er sich seinen dritten 

WM-Titel in Folge - nach gerade einmal fünf vollen Jahren in der 

Formel 1. Grund genug für das Motorsport-Magazin nachzuforschen, 

wo das noch hinführen soll - was kann Vettel in den 

nächsten Jahren noch erreichen? Welche Rekorde kann er noch 

brechen? Das Ergebnis: Es gibt noch viel zu erreichen für ihn... 

Drei Champions - Die Zahl drei ist in diesem Monat sehr gefragt. 

Mit Jorge Lorenzo, Marc Marquez und Sandro Cortese beleuchten 

wir gleich alle drei Motorradweltmeister der verschiedenen 

Klassen. Dabei hat unsere Redakteurin Maria Pohlmann ein ganz 

besonderes Auge auf den ersten Moto3-Champion geworfen. Was 

macht diesen Sandro Cortese so gut? Das Motorsport-Magazin 

forschte im Umfeld des Deutschen und förderte einige spannende 

und bislang unbekannte Fakten zutage. 

Drei Zugaben - Ein Motorsport-Magazin in Händen ist gut, aber 

leider reichen 116 Seiten geballtes Racing nicht aus, um alle 

Fahrer, Teams und Ereignisse des Motorsport-Jahres 2012 

gebührend zu würdigen. Also dachten wir uns, warum legen wir 

nicht gleich noch drei Hefte obendrauf? Als kleines Geschenk gibt 

es unter www.Motorsport-Magazin.com/goto/racemag/ gleich drei 

kostenlose E-Magazine mit Rückblicken und Teamanalysen - eines 

für Formel 1, eines für MotoGP und Superbike sowie eines für 

DTM, WRC & Co. Gleich reinklicken! 

Formel 1 

vettel: Blick in die Zukunft 22 

statistik: Formel-1-Rekorde 26 

alonso: Der letzte Samurai 28 

interview: Peter Sauber 32 

hülkenberg: Explosionsgefahr 36 

saison 2012: Darüber sprach die F1-Welt 40 

button: Hamiltons schweres Erbe 46 

top-5: Der perfekte Fahrer 50 

history: Legendäre Teamchefs 54 

Automobil 

interview: Bruno Spengler 58 

rückblick: Indycar 2.0 62 

interview: André Lotterer 66 

technik: Audi R18 e-tron quattro 68 

wrc: Wieder im Leerlauf 70 

splitter: ADAC Motorsport 72 

Motorrad 

motogp: Jorge Lorenzo 76 

moto2: Marc Marquez 80 

moto3: Sandro Cortese 86 

interview: Graziano Rossi 88 

reglement: Rosarote Zukunft . 92 

top-5: Die dümmsten Regeländerungen 96 

interview: Cal Crutchlow 100 

ducati: Die Ära nach Rossi 104 

kiefer racing: Ein Neubeginn 108 

wsbk: Eine Seifenoper namens Ducati 110 

Service 

Boxenstopp 4 

Kolumnen 14 

ZIELGERADE 112 

Impressum 114 

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, BMW, Red Bull 

2 www.Motorsport-Magazin.com

Pro VS. 

Gelingt Vettel der vierte Streich? 

Jubelt Sebastian Vettel 

auch in der Saison 

2013 über den 

WM-Titel? 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Fotos: adrivo/sutton, red bull 

Die Formel 1 ist ein unvorhersehbares Pflaster - das hat die Saison 

2012 mit sieben verschiedenen Siegern in den ersten sieben Rennen 

bewiesen. Um den Weltmeister 2013 zu erfahren, kann man entweder 

eine Hellseherin kontaktieren, mit einer Zeitmaschine zum Saisonfinale 

nach Brasilien reisen oder die Statistik der letzten Jahre zur Hilfe 

nehmen. 

Diese spricht eine deutliche Sprache pro Sebastian Vettel - jüngster 

Weltmeister, jüngster Doppelweltmeister, jüngster Dreifach-Champion. 

Manche mögen diese Rekorde nicht auf das Konto des Deutschen 

schreiben, sondern auf das Bankkonto von Red-Bull-Boss Dietrich 

Mateschitz oder auf das Zeichenbrett von Design-Genie Adrian Newey 

- und sie haben Recht. Zumindest zum Teil. 

Derartige Erfolge lassen sich nicht ohne die richtigen Leute um einen 

herum, das nötige Budget und das beste Auto einfahren. Und genau 

diese Zutaten sind mit ein Grund, weshalb Vettel auch in der neuen 

Formel-1-Saison wieder zu den Titelfavoriten zählt. Ein anderer ist 

das Reglement, das sich 2013 kaum verändert. 

Hinzu kommen sein fahrerisches Talent, seine Fahrzeugbeherrschung, 

seine Rennintelligenz und seine mentale Stärke. Er lässt sich in keinen 

Psychokrieg manövrieren, verzichtet auf jegliche Tricks sowie auf die 

Schützenhilfe seines Teamkollegen Mark Webber. Er weiß eben um 

seine eigenen Stärken. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

Aller guten Dinge sind drei - damit ist dann aber erst einmal Schluss. 

Auch die Erfolgsserie von Sebastian Vettel und Red Bull wird ein Ende 

finden. 2013 ist der perfekte Zeitpunkt dafür. Die Formel 1 folgt schon 

seit jeher Wellenbewegungen, irgendwann kommt stets der Einbruch. 

Nach drei Jahren als Fahrer- und Teamchampion haben die Stiere nun 

ausgedient. 

Gegen Ende eines Reglement-Zyklus rücken die Teams stets enger 

zusammen. Selbst ein Stardesigner wie Adrian Newey kann dann keine 

Geniestreiche mehr auf das Zeichenbrett zaubern. Stattdessen werden 

die Fortschritte immer kleiner und die Abstände schmelzen - und dann 

schlägt die Konkurrenz erbarmungslos zu. 

Mit McLaren, Ferrari, Lotus und vielleicht Mercedes sowie Überraschungsteams 

wie Sauber und Force India gibt es so viele starke Gegner 

mit schnellen Autos wie noch nie. Das gilt natürlich ebenso für Vettels 

Rivalen am Lenkrad. Lewis Hamilton mag 2013 mit dem Silberpfeil noch 

eine stumpfe Waffe im WM-Kampf haben (vielleicht überrascht er aber 

auch alle), doch Fernando Alonso, Jenson Button und Kimi Räikkönen 

sind mindestens auf einem Niveau mit dem Dreifach-Champion. 

Zudem ist auch Vettel nicht perfekt. Viele Rivalen und Experten werfen 

ihm vor, dass seine Leistungen nicht ganz so gut seien, wenn er kein 

überlegenes Auto habe. So hatten er und Red Bull in der ersten Jahreshälfte 

2012 durchaus zu kämpfen. Solche Schwächeperioden könnten 

Vettel im nächsten Jahr schnell den vierten Titel in Serie kosten. 

Text: Stephan Heublein 


Text: Maria Pohlmann, falko schoklitsch 

Der achte Sieg und 

ein Todesfall 

Der Macau Motorrad Grand Prix 2012 bot 

in den Häuserschluchten der asiatischen 

Glücksspielstadt einen glorreichen Sieger 

und einen tragischen Todesfall. Der traurige 

Zwischenfall ereignete sich am Donnerstag 

im Qualifying, als Luis Filipe de Sousa Carreira 

nach einem schweren Unfall seinen 

Verletzungen erlag. Im wegen Regen auf 

Sonntag verschobenen Rennen konnte der 

Brite Michael Rutter dann recht souverän 

seinen achten Macau-Erfolg einfahren. 

Macau ist eines der 

gefährlichsten 

Motorradrennen 

Fotos: milagro, macau gp 

Bradls berühmte Vorgänger 

01 

02 

03 04 

01: Jorge Lorenzo 

Der Weltmeister der 

Jahre 2010 und 2012 

erkämpfte sich in der 

Saison 2008 die Krone 

des besten Neulings. 

Der Spanier holte einen 

Sieg und insgesamt 

sechs Podestplätze. 

02: Valentino Rossi 

Der wohl immer noch 

bekannteste Motorradrennfahrer 

der Welt 

belegte im Jahr 2000 bei 

seinem Einstieg in die 

500cc-Klasse gleich 

Platz zwei in der 

Weltmeisterschaft. 

03: Dani Pedrosa 

Der Honda-Werksfahrer 

setzte sich 2006 im 

Kampf der Top-Neulinge 

gegen Casey Stoner 

durch. Der Australier fuhr 

allerdings eine 

Satelliten-Honda. 

04: Daijiro Kato 

Der 2003 viel zu früh 

verstorbene Japaner 

sicherte sich in seinem 

ersten MotoGP-Jahr 

2002 auf der unterlegenen 

Honda NSR 500 

Gesamtrang sieben und 

damit den Platz als 

bester Rookie. 


5 Fragen 

an Andrea 

Dovizioso 

19 Mal MotoGP 

2013 

Die mutigen 

MotoGP-Stars 

und das 

Spaßmobil 

Andrea 

Dovizioso 

stellte sich 

unseren Fragen 

1. Wenn es einen Film über dich gäbe, wie 

würde der Titel lauten? 

Ich habe zwei Ideen: die erste ist ‚Never Give 

Up‘ und die andere ist mehr über mich, also 

‚Wer ist Dovizioso in dieser Welt‘, ‚Wie wichtig 

bin ich‘. Ich denke, ich bin nicht wichtig, aber 

ich finde es interessant, wie ich sein und mich 

verhalten muss. 

2. Welcher Superheld wärst du gern? 

Diese Frage ist schwer, ich weiß es nicht. 

3. Wann hast du das letzte Mal richtig einen 

draufgemacht? 

Vor zwei Wochen. 

4. Was ist dein Lieblings-Anmachspruch? 

Ich würde wirklich gerne wissen, was ich 

sagen muss. Das Problem ist, dass alle Frauen 

verschieden sind, also will jede Frau etwas 

anderes hören. Es ist unmöglich, das zu 

wissen! Das ist wirklich mies und sehr schwer 

für uns Männer, denn jede Frau ist anders. 

5. Welchen Star würdest du gern einmal 

treffen? 

Ich sehe mir gerne Filme an und mag deshalb 

ziemlich viele Schauspieler. Will Smith ist ein 

interessanter Mensch, um einmal herauszufinden, 

wie er wirklich ist und ich denke, er ist 

ziemlich intelligent. Girl? - Keine Ahnung... 

Julia Roberts, denn in jedem Film ist sie 

immer so intelligent und so wunderschön. 

Wenn man die Leute trifft, können sie besser 

oder schlechter sein, als man erwartet. Jeder 

kennt sie aus den Filmen, aber das ist nicht 

die Realität. Es ist wirklich interessant, wie die 

Leute so in echt sind. 

Stefan Bradl war der beste Neuling 

der abgelaufenen Saison 2012 

Der beste MotoGP-Neuling 

Stefan Bradl konnte seine starke Debütsaison in der MotoGP mit dem 

Titel des Rookie of the Year feiern. Der Deutsche kam bei jeder seiner 

Zielankünfte in der Saison 2012 unter die Top-10, sein bestes Ergebnis 

war Platz vier in Mugello. »Als ich zum LCR Team kam, habe ich mir ein 

wenig Sorgen gemacht, da alle so professionell waren«, sagte Bradl. 

»Mit der Zeit haben wir uns besser kennengelernt und jetzt kann ich 

sagen, dass das Team für mich wie eine zweite Familie ist.« 

Der MotoGP-Kalender für die Saison 2013 sieht 

18 Grands Prix vor. Das Rennen in Deutschland ist 

für den 7. Juli auf dem Sachsenring vorgesehen. 

Neu hinzukommen soll der Lauf in Austin, Texas 

am 21. April. Obwohl in früheren Versionen des 

Kalenders berücksichtigt, wurde ein geplantes 

Rennen in Argentinien gestrichen. Grund dafür 

waren Streitigkeiten zwischen der spanischen 

und argentinischen Regierung, da YPF, die Tochter 

des Erdölunternehmens Repsol in Argentinien, 

verstaatlicht wurde. 

7. April....................Katar* 

21. April..................Amerika 

5. Mai.....................Jerez 

19. Mai...................Frankreich 

2. Juni....................Mugello 

16. Juni..................Katalonien 

29. Juni..................Niederlande*** 

7. Juli......................Deutschland 

21. Juli....................Laguna Seca**** 

18. August..............Indianapolis 

25. August..............Tsch. Republik 

1. September..........Großbritannien 

15. September........San Marino 

29. September........Aragon 

13. Oktober............Malaysia 

20. Oktober............Australien 

27. Oktober............Japan 

10. November.........Valencia 

* Nachtrennen / ** Noch zu bestätigen 

*** Samstagsrennen / **** Nur MotoGP

Die lange angestrebte Kooperation mit der 

japanischen Super GT ist endlich unter 

Dach und Fach. Ab 2014 werden die Japaner 

das gleiche technische Reglement nutzen, 

Die Japaner 

dürfen bald in 

der DTM 

mitmischen 

so haben es ITR und GTA entschieden. So 

soll es den Herstellern möglich gemacht 

werden, ihre Autos gleich in beiden Meisterschaften 

einsetzen zu können. Während 

Audi, BMW und Mercedes in Japan an 

den Start gehen könnten, würden sich 

hierzulande die Tore für Nissan, Honda 

oder Lexus öffnen. 

Fotos: wtcc, f3euro series, nascar, super gt, racepress 

DTM startet 

2013 

in Russland 

Der DTM-Rennkalender für die kommende Saison 

beinhaltet gleich zwei erstaunliche Überraschungen. 

Das bisher so gelobte Show-Event in München wurde 

gestrichen, während man sich im August auf den Weg 

nach Russland machen will, um ein Rennen vor den 

Toren der Hauptstadt auszutragen. »Der Schritt nach 

Moskau ist für die DTM ein wichtiger Baustein, um 

neue Märkte zu erschließen«, so ITR-Chef Hans-Werner 

Aufrecht. Ansonsten bleibt, unter anderem mit Auftakt 

und Finale in Hockenheim, quasi alles beim alten. 

05.05.2013..........................Hockenheim 

19.05.2013..........................Brands Hatch 

02.06.2013..........................Red Bull Ring 

16.06.2013..........................Lausitzring 

07.07.2013..........................Norisring 

21.07.2013..........................Zandvoort 

04.08.2013..........................Moskau 

18.08.2013..........................Nürburgring 

01.09.2013..........................Oschersleben 

15.09.2013..........................Hockenheim 


Text: fabian schneider, stephan vornbäumen 

Nach einer überlegenen Saison war es keine Überraschung, dass einer der 

drei Chevrolet-Piloten die WTCC-Krone gewinnen würde. Die Entscheidung 

fiel allerdings erst beim Finale auf dem spektakulären Stadtkurs von Macau. 

Trotz eines Sieges von Ex-Weltmeister Yvan Muller und eines Unfalls im 

ersten Rennen reichte es am Ende für den Briten. »Es wird eine Zeit lang 

dauern, bis ich realisiert haben werde, dass ich Weltmeister bin«, jubelte 

Huff nach seinem ersten Titel. 

Brad Keselowski 

feiert seinen 

ersten Titel in 

der NASCAR 

Rob Huff ist 

Tourenwagen-Weltmeister 

NASCAR Sensation 

Die Sensation ist geglückt: Brad 

Keselowski setzte sich beim 

Finale der NASCAR Serie gegen 

Jimmie Johnson durch und krönte 

sich zum Champion. Bereits vor 

zwei Jahren hatte Keselowski die 

Nationwide-Serie gewonnen. 

Beim Showdown in Homestead- 

Miami reichte Keselowski ein 15. 

Rang zum ersten Titelgewinn. 

Sein einziger Titelkonkurrent 

Johnson beendete das Rennen 

nach einem technischen Defekt 

in der Garage. Gleichzeitig war es 

der erste NASCAR-Titel für Roger 

Penske und sein Dodge-Team. 

Euro Serie wird zur 

Europameisterschaft 

Die Formel 3 Euro Serie soll noch bekannter werden und erhält vom Automobil-Weltverband 

das Prädikat FIA Formel-3-Europameisterschaft. Mit der sportlichen Durchführung 

wurde der Deutsche Motorsportbund beauftragt. Rennen sollen dabei nicht 

nur im Rahmen der DTM, sondern auch bei der WTCC und der WEC ausgetragen werden. 

»Die Formel-3-Europameisterschaft bildet eine neue Gelegenheit, die Grundwerte der 

FIA durch eine neue und aufregende Serie fortan auch mit einem größeren und jüngeren 

Publikum zu teilen«, freut sich FIA-Präsident Jean Todt. 

Schluss mit dem 

Formel-3- 

Serien-Durcheinander 

www.Motorsport-Magazin.com 9

BOXENSPION 

01 

Mark Sutton 

Life Through a Lens 

01: Old School 

Dieses Bild zeigt die Kontraste in Indien. Auf der einen Seite der wahrscheinlich 

älteste Traktor der Welt und auf der anderen Seite der Red 

Bull Renault RB8. Der Traktor hat vielleicht noch fünf Euro Materialwert, 

der Formel-1-Bolide ist wohl um die fünf Millionen wert. Diese Kontraste 

erlebt man an der Strecke überall: Außerhalb leben Menschen in Armut, 

direkt daneben steht die Multi-Millionen-Dollar-Strecke. Was der Traktor 

in der Boxengasse zu suchen hatte? Ich glaube, sie wollten die Leitplanken 

reparieren und das war das einzige Fahrzeug mit Schweißwerkzeug. 

Vielleicht ist es ein Oldtimer, keine Ahnung, aber es ist definitiv ein 

wahnsinniger Kontrast mit dem Formel-1-Auto im Hintergrund. 

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes 

02 

02: Der Iceman ist zurück 

Ein lustiges Plakat, das ich ursprünglich gar nicht gesehen hatte. Angeblich 

interessiert sich in Korea niemand für Motorsport, aber es gibt 

einige Fans, die auch ihre Lieblinge unter den Fahrern haben. Jemand 

wies mich auf dieses Plakat hin und dann machte ich mich auf den Weg 

dorthin und fotografierte es durch den Zaun. Zum Glück passte mein 

70-200mm Objektiv durch den Zaun - das war eine lustige Aktion. Die 

Fans lieben Kimi. Er ist ein echter Charakter und gerne etwas ironisch. 

Es gab einige Banner wie dieses. Ich weiß nicht, woher sie sie hatten, 

aber so sind die Rennfans eben. 

03 

03: Cowboy-Style 

Wir wussten nicht, dass die Fahrer in Austin mit diesen Cowboy-Hüten 

auf das Podium kommen würden. Stattdessen rechneten wir mit den 

immer gleichen, langweiligen Pirelli-Kappen. Das war eine klasse PR- 

Idee von Pirelli. Ich glaube, sie haben es in den 80er Jahren schon mal 

gemacht. Lewis war ziemlich überrascht, als er seinen Hut aufsetzte, 

aber als er auf das Podium hinausging, zeigte er darauf - das war ein 

klasse Moment. Ich wusste nichts von den Hüten, aber ich erwartete, 

dass Lewis nach seinem Sieg irgendetwas auf dem Podium machen 

würde. Man kann die Emotionen richtig gehend fühlen und wie er auf 

den Hut zeigt, ist absolut perfekt. Mir ist aufgefallen, dass keiner der 

Fahrer seinen Hut in die Menge geworfen hat - alle haben ihn behalten. 

Es war eine einmalige Aktion und ist sicher ein tolles Andenken. 


Text: Manuel Sperl 

Goodbye, 

Schumi! 

Michael Schumacher trat in Brasilien zu 

seinem letzten Formel-1-Rennen an. Im 

Regenchaos von Interlagos ließ er noch 

einmal sein Talent aufblitzen und kämpfte 

sich vom 14. auf den 7. Platz nach vorne. »In 

gewisser Weise ist es bezeichnend, dass 

ich meine Karriere auf Platz sieben beendet 

habe, auf dem ich sie vor 308 Rennen beim 

Qualifying in Spa-Francorchamps 1991 auch 

begonnen habe - und das alles mit der 

Startnummer sieben nach dem Gewinn von 

sieben WM-Titeln«, so Schumacher. 

Alain 

Prost 

Niki 

Lauda 

Jackie 

Stewart 

Nelson 

Piquet 

Der vierfache Weltmeister Alain 

Prost beendete seine Karriere 1993 

in Australien. Ayrton Senna feierte 

seinen letzten F1-Sieg vor Prost. 

Auf dem Siegerpodium umarmten 

sich die beiden Erzrivalen, bevor 

Senna den Franzosen bei Williams 

ersetzte. 

Niki Lauda beendete seine Karriere 

zum zweiten und letzten Mal 1985 

in Australien. Bitter: In Führung 

liegend fiel er mit einem Reifenschaden 

aus, Teamkollege Prost 

wurde Weltmeister. 

Jackie Stewart sollte 1973 in 

Watkins Glen sein 100. und letztes 

F1-Rennen fahren, doch nach dem 

tödlichen Trainingsunfall seines 

Teamkollegen Francois Cevert 

verzichtete Tyrrell auf den Start. 

Trotzdem sicherte sich Stewart 

seinen dritten WM-Titel. 

Nelson Piquets letztes Rennen 

1991 in Adelaide dauerte genau 

14 Runden, dann wurde der Australien 

Grand Prix wegen starker 

Regenfälle abgebrochen. Piquets 

204. Rennen war gleichzeitig das 

kürzeste aller Zeiten. 


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Rennaction im 

Wohnzimmer 

Alle Formel-1-Champions 

Die Formel 1 bringt immer wieder neue Helden hervor. Fahrer, die durch besondere Fertigkeiten herausragen, großen 

Mut und die Bereitschaft, immer ans Limit zu gehen. Die 32 Formel-1-Weltmeister seit 1950 geben der Königsklasse 

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auf 256 reich bebilderten Seiten das ganze Spektrum der F1-Champs: Von der charismatischen Reife des Juan Manuel 

Fangio bis zur ungestümen Jugendlichkeit des Sebastian Vettel.

Turbo-Rasierer 

Transporter in Serie 

Qualmende Reifen und jede Menge 

rasante Verfolgungsjagden erwarten die Zuschauer 

bei der neuen Action-Serie »Transporter« 

(erhältlich auf Blu-ray und DVD). Die Serie basiert auf 

der gleichnamigen Filmreihe von Luc Besson und Robert 

Mark Kamen mit Jason Statham in der Hauptrolle und verfolgt 

die Abenteuer des Transporters Frank Martin (Chris Vance) - ein 

schweigsamer Ex-Elitesoldat mit klaren Prinzipien: Ändere nie den 

Deal, nenne keine Namen und öffne nie das Paket. 

Präzision, Zuverlässigkeit und Höchstleistung sind feste 

Bestandteile für Erfolg im Motorsport. Genau diese Eigenschaften 

vereint auch die Braun Series 5 in sich. Das Gehäuse 

des Rasierers Series 5 5090cc (€ 299,99) besteht aus 

weichem Gummi mit Noppen, inspiriert von den Lenkrädern 

eines Sportwagens. Wie in jeder Rennserie kommt es auch 

hier auf ein geringes Gewicht, beste Bedienung und höchste 

Lebensdauer an. Monocoque-Technologie und faserverstärkte 

Materialien stammen ebenfalls aus dem Motorsport und 

lassen den Rasierer elegant und aerodynamisch aussehen. 

Selbst Gas geben 

Atemberaubende Beschleunigung, unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten 

und ein betörender Sound - so wird für viele Race-Fans 

ein Traum wahr: Einmal selbst in einem Formelrennwagen auf einer 

echten Rennstrecke Gas geben! Dabei gibt es das volle Programm 

von der Einweisung durch einen Rennprofi bis zur Siegerehrung mit 

Pokal. Mehr Infos: www.topspeedracing.de 

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Playstation 3. Das Lenkrad sieht dem Original verblüffend 

ähnlich, ist komplett aus Metall gefertigt und 

mit Alcantara überzogen. An der Entwicklung des 

Lenkrads war BMW-Werksfahrer Dirk Adorf beteiligt. 

Insgesamt elf Knöpfe, LED-Anzeigen sowie zwei 

Schaltwippen sorgen für ein authentisches Race- 

Feeling. Wem das nicht reicht, der kann sich auch 

auf Vibrationen des Lenkrads und der Pedale freuen. 

Alles 

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1-Boliden und Fahrer - bereits auf einer hochwertigen 

Leinwand aufgezogen. 

Im Rausch der Geschwindigkeit 

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Stürze, die MotoGP bietet Jahr für Jahr atemberaubende 

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erleben Sie die besten Szenen 

der vergangenen MotoGP-Jahre 

mit Stars wie Jorge Lorenzo, 

Casey Stoner, Sete Gibernau, 

Loris Capirossi und Valentino 

Rossi. Natürlich dürfen auch 

ausführliche Extras wie Hintergrundreportagen 

und Onboard- 

Aufnahmen nicht fehlen. 

Geschwindigkeit macht Spaß und wirkt berauschend. Daher ist es 

umso wichtiger, bei temporeichen Situationen einen intelligenten 

Begleiter am Handgelenk zu wissen. Ein Blick auf 

das Zifferblatt der neuen EQW-A1110DB, und 

da ist sie sofort wieder, die Ahnung vom 

Rausch der Geschwindigkeit. Der elegante 

EDIFICE Chronograph kümmert 

sich über Funk selbst um die genaue 

Uhrzeit und wird mit Solartechnologie 

betrieben. So wird für 

größtmögliche Unabhängigkeit 

gesorgt! EDIFICE ist Partner von 

Red Bull Racing und nutzt den 

Motorsport als Inspirationsquelle 

für das Design und technische 

Features.

Text: FALKO SCHOKLITSCH 

Die Nachfolger 

stehen parat 

Casey Stoner wird 

vermisst werden, aber wie lange? Zwei Rookies wollen die Lücke füllen. 

Fotos: milagro 

Es klang durchaus etwas hart und vielleicht auch ein wenig herzlos, als Carmelo 

Ezpeleta nach der Bekanntgabe von Casey Stoners Rücktritt rasch sagte, der 

Verlust sei nicht so groß, die MotoGP werde auch nach ihm weitergehen. Mit 

Stoner ging schließlich nicht irgendwer, sondern einer der besten Fahrer der aktuellen 

Generation - und das noch dazu im zarten Alter von 27 Jahren. So sehr die Fahrkünste 

des Australiers auch vermisst werden, auf gewisse Weise hatte Ezpeleta aber durchaus 

recht. Die MotoGP wird weitergehen und die nächsten Superstars stehen bereits in 

den Startlöchern. 

Allen voran Marc Marquez, der gleich bei seinem ersten MotoGP-Test in Valencia 

überzeugen konnte. Er war noch nie auf der Maschine gesessen und musste wegen 

Schlechtwetters fast bis zum Ende des zweiten und letzten Testtages warten, bevor er 

aufsteigen durfte. Dann hielt er sich aber nicht mit langen Aufwärmrunden auf, sondern 

drehte trotz nach wie vor etwas feuchter Strecke am Gas. Am Ende des Tages war er 

auf rund 1,1 Sekunden an seinen Honda-Teamkollegen Dani Pedrosa herangekommen, 

der Bestzeit gefahren hatte. Gerade einmal 28 Runden hatte der 19-jährige Spanier 

gedreht, aber mit seiner Vorstellung hatte er auch die letzten Zweifler eines besseren 

belehrt - falls es nach seinem Sieg vom letzten Startplatz im Moto2-Rennen am Sonntag 

davor überhaupt noch welche gab. 

Mit Marquez und 

Iannone gibt es gleich 

zwei künftige Stars 

Marquez hatte sich auf dem Weg in die MotoGP schon viel Mist anhören müssen, 

immer wieder wurde ihm vorgeworfen, er würde bevorzugt behandelt und bekäme 

die besten Teile, zwischendurch hieß es sogar, sein Team hätte geschummelt und 

an der Elektronik herum gepfuscht. Die Schummel-Vorwürfe wurden schnell entkräftet 

und die vermeintliche Bevorzugung ereignete sich wohl größtenteils, als 

das Talent unter den Fahrern aufgeteilt wurde. Mit Marquez ist ein zukünftiger 

Weltmeister in die MotoGP gekommen, das scheint mittlerweile klar. Dass er auch 

schon so viele Neider hat, ist nur ein weiteres Zeichen dafür, wie gut er wirklich 

ist.Doch Marquez ist nicht alleine in der Rookie-Klasse 2013. Enfant Terrible Andrea 

Iannone hinterließ bei seinem ersten offiziellen MotoGP-Test ebenfalls einen starken 

Eindruck. Auf der noch immer nicht sensationellen Ducati lag er rund 1,5 Sekunden 

hinter Pedrosa und lediglich neun Zehntelsekunden hinter Werks-Fahrer Nicky 

Hayden. Er hatte den Vorteil, seine Maschine vorher schon einmal gefahren zu 

haben, dennoch war seine Leistung einigen aufgefallen. 

Auffällig bei Marquez wie bei Iannone war, wie unbekümmert sie an die Sache herangingen. 

Für den Italiener dürfte es sogar ein Vorteil gewesen sein, dass er vor der Ducati 

von keiner anderen MotoGP-Maschine verdorben wurde, da er so ohne Vorurteile 

aufstieg und einfach so fuhr, wie es das Motorrad verlangte - und nicht so, wie er es 

von einem anderen MotoGP-Bike vielleicht erwartete. Für Marquez gilt derweil sowieso 

das, was auch schon bei Stoner der Fall war: er setzt sich einfach auf alles, was zwei 

Räder hat und ist verdammt schnell damit. 

In der Gesamtansicht bedeutet das, zwei neue und spektakuläre Rookies sind bereit 

für ihren Einstieg, mit dem Briten Bradley Smith könnte noch ein dritter dazukommen. 

Besonders von Marquez und Iannone ist zu erwarten, dass sie im kommenden Jahr 

für einiges an Aufsehen sorgen werden und wenn die Fans erst sehen, was sie wirklich 

auf dem Kasten haben, dürfte Ezpeletas Aussage eintreffen: Stoners Verlust ist nicht 

so groß. Es darf allerdings durchaus als Ironie erachtet werden, dass MotoGP-Vermarkter 

Dorna sich unbedingt internationaler Aufstellen will und die Stoner-Nachfolger dann 

ausgerechnet aus den alten Märkten Italien und Spanien kommen. 




Krieg 

der Dosen 

Das Red-Bull-Imperium regiert die F1. Doch die Konkurrenz pirscht sich nicht nur auf der Piste an. 

Mit Red Bull 

und Lotus gibt 

es 2013 zwei 

fahrende Dosen 

In den letzten drei Jahren verlieh Red Bull Sebastian Vettel 

wahrlich Flügel. Die Bilanz: Titelhattrick in der Fahrer- und 

Konstrukteurswertung. Alles begann mit einer Vision. Als vor 

acht Jahren Red-Bull-Oberhaupt Dietrich Mateschitz mit einem 

eigenen Formel-1-Rennstall an den Start ging, wurden er und seine 

Mannschaft noch belächelt. Was sollte auch eine Getränkedose 

gegen Motorsportkaliber à la Ferrari oder McLaren ausrichten? Die 

Antwort: einiges. Erst schnappte sich Red Bull Design-Genie Adrian 

Newey von McLaren und verpflichtete dann auch noch Shootingstar 

Sebastian Vettel. Newey zauberte innerhalb der ersten drei Jahre 

ein konkurrenzfähiges Auto aus dem Hut, mit dem Vettel Traditionsrennställe 

wie McLaren, Ferrari oder Mercedes alt aussehen ließ. 

Die einstige Party-Truppe mischte die Königsklasse des Motorsports 

ordentlich auf, damit waren der Marke Red Bull die Schlagzeilen 

sicher - ein Traum für jeden PR-Berater. Dieser Job wird 2013 ein 

Stückchen härter, denn Coca Cola hat es nach einem Jahrzehnt an 

Bauchlandungen satt, nur die Nummer zwei hinter dem österreichischen 

Platzhirsch auf dem Energy-Drink-Markt zu sein. Deshalb 

steigt der US-Hersteller mit seinem Energy-Getränk ‚Burn‘ in den 

Formel-1-Ring und fordert Red Bull zum Werbe-Duell. Und der Name 

ist Programm, das Ziel: zählbare Erfolge oder besser ausgedrückt 

‚Burn, Red Bull, Burn!‘ Schon mehrfach hatte Coca Cola versucht, 

gegen Red Bull zu triumphieren, doch der Hersteller der süßen 

Brause hatte einfach zu lange den Energy-Drink-Markt unterschätzt. 

Nun heißt es, Boden gutzumachen und welche Plattform wäre da 

besser geeignet als die Königsklasse des Motorsports? Immerhin 

ist die Formel 1 seit 2012 auch wieder in den USA mit einem Grand 

Prix am Start, 2014 sollen zusätzlich noch vor der legendären New 

Yorker Skyline die Motoren aufheulen. Schon länger wurde über 

einen Einstieg von Coca Cola in die Formel 1 gemunkelt. Als Teams 

wurden allerdings McLaren und Mercedes ins Spiel gebracht, die 

angeblich mit ihrer langen Formel-1-Tradition punkten sollten. Am 

Ende entschied sich der Brausegetränk-Hersteller für Lotus. Tradition 

kann zwar nur der Name an sich vorzeigen, dennoch braucht 

sich der Rennstall nach der Saison 2012 vor Namen wie Mercedes 

oder McLaren nicht verstecken. Hätte das Team die Coca Cola- 

Scheinchen schon in der abgelaufenen Saison gehabt, wäre die 

WM vielleicht ganz anders verlaufen. Doch das wird wohl kaum 

das Killerargument für den Sponsorendeal gewesen sein. Viel mehr 

könnte ein Iceman das Feuer bei Coca Cola entfacht haben. Kimi 

Räikkönen ist zwar bekannt dafür, keinen Bock auf PR-Arbeit zu 

haben, doch als Imageträger könnte Coca Cola keinen besseren 

finden. Auch wenn die Journalisten ihn nicht besonders lieben, die 

jüngere Klientel von Coca Cola tut das umso mehr. Er gilt als echter 

Charakterkopf, nicht nur seine Funksprüche sind legendär, auch 

sein freches Werbevideo für eine Sportartikelfirma ist ein Youtube- 

Knüller - Entführung inklusive. Dass er mit einem konkurrenzfähigen 

Auto um Siege mitkämpfen kann, hat er 2012 bewiesen. Wenn Lotus 

es schafft, das Geld von Coca Cola in ein konkurrenzfähiges Auto 

und Erfolge umzuwandeln, dann muss sich Red Bull warm 

anziehen. 

Fotos: adrivo/Sutton, milagro 


+++ IM Vergleich +++ IM Vergleich +++ IM Vergleich+++ 

Champagner-Dusche So leicht lässt sich ein erfahrener Haudegen und ein echtes Superhirn wie Adrian Newey nicht 

nass machen! Der Red-Bull-Technikchef hatte nach all den Jahren wohl keine Lust mehr auf Champagner in den Augen und schnappte sich auf dem 

Weg zur Siegerehrung die Schutzbrille eines Mechanikers. Am Ende warf er sie in die Menge - genau in die Hände von Helmut Marko! Noch Nachholbedarf 

gibt es diesbezüglich in der MotoGP: Die engen Kleidchen erinnern an die kompakte Aerodynamik von Neweys Formel-1-Autos, aber der 

flexible Brillen-Trend hat sich hier noch nicht durchgesetzt. Ihren Spaß haben die Fahrer auf dem Podium trotzdem. Nur Kimi Räikkönen dürfte 

sich noch immer fragen, warum er seinen ersten Sieg nach dem Comeback ausgerechnet beim Großen Preis von Abu Dhabi holen musste, wo es auf 

dem Podium Rosenwasser statt Champagner gibt... 

Fotos: adrivo/Sutton, dtm 

19 www.Motorsport-Magazin.com 



Foto: lotus f1 team 

phänomen 

räikkönen 

Kimi Räikkönen weiß, 

was er tut. Bei Romain 

Grosjean konnte man 

sich dessen in der 

vergangenen Saison 

nicht immer sicher sein. 

Kimi Räikkönen ist anders. Simulator? Braucht er nicht. 

Testfahrten? Wozu, wenn das Wetter woanders viel 

schöner ist? Track Walk? Kimi weiß doch schon, wo er 

2001 ein offenes Tor gesehen hat. Vor seinem Comeback 

kündigten viele der so genannten Experten an, 

dass Kimi bereits nach wenigen Rennen im Mittelfeld 

die Lust verlieren würde. Pustekuchen. Lotus war von 

Anfang an konkurrenzfähig und der Iceman schnappte 

sich sogar den dritten Platz in der WM. So wird das 

also gemacht, Schumi und Mercedes. Statt Kimi zu 

kritisieren, war er plötzlich der große Held, der coole 

Funksprüche absetzte und selbst eine für andere peinliche 

Irrfahrt in ein Highlight verwandelte. Kimi weiß 

eben wirklich, was er tut. - Stephan Heublein 



Blick in 

die Zukunft 

Weltmeister - zum Dritten. Sebastian Vettel eifert den GröSSten des 

Sports nach. Das Motorsport-Magazin wagt einen Blick in die Zukunft: 

Wie geht es mit Vettel weiter? Was kann er noch gewinnen? Welche 

Rekorde brechen? 

»Nimm den Helm ab!« Die ersten Worte, die dem frisch gebackenen 

Dreifach-Champion zu Ohren kamen, waren so ganz 

und gar nicht feierlich. Kaum war Sebastian Vettel aus seinem 

stark in Mitleidenschaft gezogenen Auto ausgestiegen, 

umarmte ihn Michael Schumacher mit eben diesem Rat: 

»Für die Zuschauer und einen selbst sind die Emotionen sehr 

wichtig, es ist schade, wenn man den Titel feiert und jeder 

sieht nur den Helm. Das habe ich auch erst später verstanden.« 

Es war der letzte Akt eines Generationswechsels. 

Selbst Schumacher gab zu, dass er nun entspannt in den 

Ruhestand gehen und Vettel des Feld überlassen könne. Der 

Red-Bull-Star könnte in Zukunft sogar einen noch größeren 

Bekanntheitsgrad erreichen, als ihn der Rekordchampion in 

den vergangenen Jahren genoss. Die neue Generation an 

Kartfahrern wird Vettel nacheifern, so wie er einst Schumacher 

zum Vorbild hatte. Vettel selbst stehen für die Zukunft 

alle Wege offen, sogar jene, um sein Idol zu übertreffen. 


Fotos: adrivo/Sutton, red bull 

Szenario 1: Vettel erreicht Legendenstatus 

Michael Schumacher ist durch seine Erfolge quasi zu einem Synonym für die Formel 

1 in aller Welt geworden. Mit seiner frischen, unbekümmerten und witzigen Art spricht 

Sebastian Vettel sogar ein noch größeres Publikum an. Bei TV-Auftritten wie bei »Wetten 

dass...?« verzauberte er ein Millionenpublikum als Entertainer. Aber Vettel kann auch 

ernst und nachdenklich sein. Trotz seines jungen Alters ist er in den vergangenen 

Jahren zu einer charismatischen Persönlichkeit gereift, hat dabei aber nicht den Boden 

unter den Füßen verloren und weiß sehr wohl, die Glamourwelt des Formel-1-Paddocks 

von der realen zu unterscheiden - und weist etwa in Indien auch genau daraufhin. 

Nicht viele Rennfahrer schweifen nach einem Sieg auf der Pressekonferenz vom 

üblichen PR-Blabla zu einer Wertediskussion über das Land und die westliche Auffassung 

ab. Mit seinem Interesse für die Welt außerhalb der Formel 1 erinnert Vettel 

sogar ein wenig an Ayrton Senna, der sich vor allem in seiner Heimat Brasilien sozial 

stark engagierte und noch heute als Legende verehrt wird. Vettel könnte am Ende 

seiner Karriere einen ähnlichen Status erreichen. 

→ 


Szenario 2: 

Vettel bricht 

alle Rekorde 

Schneller als Senna, Stewart und Lauda. Auf der Rennstrecke traf Sebastian 

Vettel nie auf sie, seinen dritten Titel gewann er jedoch weit vor ihnen. Der 

jüngste dreifache Champion ist auch der jüngste GP-Sieger und auf bestem 

Wege, weitere Rekorde zu brechen, die zum Großteil von Michael Schumacher 

gehalten werden. »Er ist mit 25 Jahren drei Mal Weltmeister und Schumacher 

war damals bei weitem noch nicht so weit«, traut Alexander Wurz 

dem Deutschen sogar mehr als sieben WM-Titel zu. Selbst Schumacher 

sieht bei Vettel alle Voraussetzungen, zukünftig alle Bestmarken an sich zu 

reißen. »Er ist talentiert, schnell, clever, hat im Moment das richtige Team 

an seiner Seite«, erklärt Schumacher, den es zumindest offiziell stolz machen 

würde, wenn sein Kumpel Vettel seine Rekorde überbieten würde. »Ich bin 

mir nicht sicher, ob sieben Titel genug sind, um Sebastian fernzuhalten«, 

bestätigt Kai Ebel im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. »Er hat noch 

alle Zeit der Welt, ihn zu überholen.« Tatsächlich fuhr Vettel 2012 erst seine 

fünfte volle Formel-1-Saison - mehr als die Hälfte davon beendete er als 

Weltmeister. 

Szenario 3: 

Vettel wechselt 

das Team 

Maranello ruft. Seit Monaten, eigentlich sogar schon 

Jahren, erklingen sirenenhaft Wechselgerüchte, die 

Vettel eine rote Zukunft bei Ferrari nachsagen. In den 

Geheimkellern in Maranello müssten sich die Vorverträge 

geradezu stapeln. In der Vergangenheit mag 

nichts an diesen Gerüchten dran gewesen sein, das 

bedeutet jedoch nicht, dass Vettel nach dem Gewinn 

weiterer Titel nicht doch irgendwann eine neue Aufgabe 

suchen und in Maranello fündig werden könnte. 

Immerhin gab er selbst schon oft genug zu, dass der 

Mythos Ferrari auf jeden Formel-1-Fahrer eine gewisse 

Anziehungskraft ausübe - und Fernando Alonso wird 

auch nicht ewig bei den Roten fahren und die Alleinherrschaft 

für sich beanspruchen. Doch es gibt nicht 

nur Ferrari. Auch der Mythos der Silberpfeile kann in 

einem deutschen Fahrer Interesse wecken. Vettel 

pflegte schon immer ein gutes Verhältnis zu Mercedes 

und könnte die letzte Rettung sein, wenn auch Lewis 

Hamilton das Team in naher Zukunft nicht zu den 

ersehnten Triumphen führen kann. Nach all den Rekorden 

auch erster Silberpfeil-Weltmeister seit Juan 

Manuel Fangio zu werden, würde sicherlich gut in 

seinen Lebenslauf passen. 


Szenario 4: 

Vettels Red Bull 

Lebenswerk 

Ferrari? Wer braucht schon Ferrari? Vettel kann sich mit Red Bull sein eigenes 

Lebenswerk erschaffen. Schumacher suchte einst eine neue Herausforderung 

bei der Scuderia und baute sich mit seiner roten Siegesserie ein Denkmal in 

Maranello. Vettel kann dies bei Red Bull gelingen - für dieses Kunststück muss 

er das Team nicht wechseln. Red Bull Racing besitzt noch nicht die jahrzehntelange 

Formel-1-Historie und den Status legendärer Marken wie Ferrari oder 

McLaren, umso größer ist die Verlockung und auch die Herausforderung für 

Vettel, im Laufe seiner Karriere Red Bull Racing zu einem eigenen Mythos à 

la Ferrari zu machen - oder wenigstens den Grundstein dafür zu legen. Die 

Voraussetzungen dafür sind glänzend: Die Technikabteilung ist exzellent 

besetzt, die Mannschaft steht voll hinter Vettel und so lange genügend Dosen 

verkauft werden, braucht das Team den Rotstift nicht zu fürchten. Mit weiteren 

Erfolgen auf der Strecke und seinem Auftreten daneben könnte Vettel sein 

Lebenswerk unsterblich machen. Alexander Wurz glaubt schon jetzt, dass 

Vettel und Red Bull etwas ganz Besonderes vollbringen: »Wir können alle froh 

sein, Zeitzeugen von so großen Ereignissen zu sein.« 




Text: Manuel Sperl 

Formel 1Rekorde 

Meiste Siege 

Bis zu Michael Schumachers Rekordmarke 

(91) ist es noch ein langer Weg. Mit 26 Erfolgen 

ist Vettel aber der zweiterfolgreichste aktive 

F1-Pilot, nur vier Siege hinter Fernando Alonso, 

und liegt vor Größen wie Jim Clark, Niki Lauda 

und Juan Manuel Fangio. 

Meiste Pole Positions 

Vettel ist nicht umsonst der jüngste Pole-Mann der F1-Geschichte. 

Das Qualifying war in den vergangenen Jahren seine besondere 

Stärke. Mit 36 Poles liegt er bereits auf Platz 3 hinter Schumacher 

(68) und Ayrton Senna (65). 

Meiste schnellste 

Rennrunden 

In dieser Disziplin wartet 

noch viel Arbeit auf Vettel. 

Mit sechs schnellsten Rennrunden 

holte er sich 2012 

zwar die meisten, doch insgesamt 

liegt er mit 15 

schnellsten Runden nur auf 

Rang 17. Michael Schumacher 

ist mit 77 unangefochtener 

Spitzenreiter. Kimi 

Räikkönen könnte mit vier 

weiteren schnellsten Runden 

mit Alain Prost auf Platz 

zwei gleichziehen.

Höchste Siegquote 

Andere Zeiten, andere Sitten. Doch Fangios 24 Siege in 51 Formel-1-Rennen 

(Siegquote: 47%) sind mehr als nur beeindruckend. 

Vettel kommt in seinen 101 Grand Prix bei 26 Siegen auf 

eine Quote von 25,7%. Schumachers Siegquote sank in seiner 

zweiten Karriere auf 29,5%. 

Sebastian Vettel ist auf der Jagd. Kaum ein Fahrer ist so heiSS 

darauf, die schnellste Rennrunde zu fahren wie er. Aber nicht nur in 

dieser Statistik hat der jüngste Dreifach-Champion der Geschichte 

noch viel Arbeit vor sich, um alle abzuhängen 

Jüngster Champion 

Vettel heimst einen Rekord nach dem anderen 

ein: Jüngster Weltmeister mit 23 Jahren und 

134 Tagen, jüngster Doppelweltmeister mit 24 

Jahren und 98 Tagen sowie jüngster Dreifach- 

Champion mit 25 Jahren und 145 Tagen. Bis zum 

ältesten Weltmeister ist es noch ein langer 

Weg: Fangio holte seinen letzten Titel 1957 im 

Alter von 46 Jahren und 41 Tagen. 

Meiste Titel in Folge 

Drei Mal in Folge gewann Sebastian Vettel den 

WM-Titel - das gelang bislang nur Fangio und 

Schumacher. Letzterer setzte aber noch einen 

drauf und holte von 2000 bis 2004 fünf Mal 

hintereinander den WM-Pokal. 

Meiste GP-Starts 

Rubens Barrichello wird auf 

absehbare Zeit die klare Nummer 

1 unter den GP-Methusalems 

bleiben (322 Starts). Nach 

dem Rücktritt von Schumacher 

ist Button mit 228 GP-Starts 

der nächste aktive Fahrer. Vettel 

hat in Austin gerade mal die 

100er Marke geknackt. 

Meiste Führungsrunden 

Auch diese Statistik führt Schumacher (5111) an - weit vor Ayrton 

Senna (2987) und Alain Prost (2684). Vettel hat sich immerhin 

mit 1753 Führungsrunden auf Platz sieben gemausert. Als nächstes 

überholt er Jackie Stewart (1921) und Jim Clark (1943). 

Logischerweise bietet sich bei den Führungskilometern das gleiche 

Bild: Schumacher führt mit 24.144 km souverän. Vettel 

kommt auf 9.243 km. 

Schnellste WM-Entscheidung 

Vettel dominierte die Formel-1-Saison 2011 beinahe 

nach Belieben, doch Michael Schumacher machte mit 

der Konkurrenz im Jahr 2002 noch schnelleren Prozess. 

Nach elf von 17 Rennen, also 64,7% der gesamten 

Saison, krönte er sich zum Champion. Vettel 

wartete in seinem dominanten Jahr bis zum 15. von 

19 Rennen, bis er den Titel eintütete - er stand also 

nach 78,9% der Saison als Champion fest. 

Meiste Hattricks 

22 Mal fuhr Schumacher von der Pole zum Sieg und erzielte dabei 

die schnellste Rennrunde. Rekord. Vettel gelang dieses Kunststück 

erst fünf Mal. 


Herz, Kampfgeist und den Unwillen, aufzugeben 

- Fernando Alonso verkörpert alle Qualitäten 

eines Samurais. Und wie ein japanischer Krieger 

wird er gestärkt aus der Niederlage 2012 hervorgehen. 



Fotos: adrivo/Sutton 

Fernando Alonso ist - wie jeder gute 

Samurai - ein Meister der 

psychologischen Kriegsführung 


Schmeißt Alonso 

das Handtuch? 

Niemals! Ein 

echter Samurai 

gibt niemals auf. 


In der Weite des Meeres liegt ein gewisser Trost. Es gibt weder Vergangenheit, 

noch Zukunft. Doch plötzlich wird Fernando Alonso wieder die 

Unerbittlichkeit der Realität bewusst. 25. November 2012, die Flagge ist 

gefallen, das Ziel Weltmeister mit Ferrari zu werden zum dritten Mal 

verfehlt. Die Chance, sich als jüngster Dreifach-Champion in den Annalen der 

Formel-1-Geschichte zu verewigen, ist ebenfalls vertan. Im Moment der größten 

Enttäuschung, versucht Alonso Stärke zu beweisen. »Wenn du mit 100 Prozent 

dabei bist und etwas mit dem Herzen tust, musst du einfach stolz sein.« Im Inneren 

hat Alonso aber längst erkannt, dass man mit Stolz allein in der Formel 1 nicht 

weit kommt. Es braucht eine enorme Willenskraft und individuelle Stärke, um aus 

derartigen emotionalen U-Turns als noch größerer Rennfahrer hervorzugehen. 

Alonso sieht sich auf dem besten Wege, waren doch der Respekt und die Zuneigung, 

die ihm aus dem Paddock entgegengebracht wurden, noch nie größer gewesen als 

2012. 

Nur ein wilder 

Franzose aus der 

Schweiz hatte ein 

handfestes Mittel 

gegen den 

Samurai 

»Ein Samurai zögert nicht, kennt keine Erschöpfung und nicht die geringste Entmutigung 

bis er sein Ziel erreicht hat.« Für Alonso nicht nur irgendeine fernöstliche 

Floskel, sondern eine Lebenseinstellung, die er mit einem Samurai-Tattoo auf 

seinem Rücken untermauert. Der Samurai steht für Herz, Kampfgeist und den 

Unwillen, aufzugeben. Eigenschaften, die Alonso in der abgelaufenen Saison auszeichneten. 

Der Samurai ist ein Krieger, dem jedes Mittel Recht ist, um sein Ziel 

zu erreichen. Eine Einstellung, die Alonso teilt. Wenn es seinem Erfolg dient, opfert 

der Spanier auch mal seinen Teamkollegen. Wer erinnert sich nicht an den Singapur 

GP 2008, als Nelson Piquet Junior vom Team beauftragt wurde, absichtlich in die 

Mauer zu krachen, um Alonso den Sieg zu sichern? Alonso beteuerte stets, nichts 

davon gewusst zu haben, doch sein aktueller Teamkollege Felipe Massa sah das 

anders. Der Brasilianer warf damals Alonso Mitwisserschaft vor, kurz darauf veranlasste 

ihn Ferrari seine Aussagen zu relativieren. »Meine Aussagen beruhten auf 

keinen Fakten.« 

Fakt ist, dass Fernando Alonso damals bei Renault wie heute bei Ferrari den Ton 

angibt. In Austin brach die Scuderia absichtlich das Siegel am Getriebe von Massa, 

um eine Strafversetzung zu kassieren und Alonso eine Position nach vorne zu 

bringen. Damit startete er auf der sauberen Seite und nicht auf jener mit weniger 

Grip. »So manches Team hat schmutzige Tricks angewandt oder bestimmte Dinge 

getan, die nach unserer Ansicht über dem Limit waren. Aber ich wurde in dem 

Glauben erzogen, dass Ehrlichkeit am längsten währt«, kommentierte Sebastian 

Vettel Ferraris Aktion. So kritikwürdig der Trick von Ferrari auch war, so brachte 

er dennoch Erfolg - mit Platz drei hielt Alonso seine WM-Chance aufrecht. Und 


anders als Vettel konnte Alonso nach dem Rennen ohne schlechtes Gewissen 

in den Spiegel schauen, denn ein Samurai ordnet sich nun mal nicht den 

üblichen westlichen Prinzipien unter. Stattdessen nutzt er die Kunst der psychologischen 

Kriegsführung, um den Gegner mürbe zu machen. Eine Kunst, 

die Alonso nahezu weltmeisterlich beherrscht. »Wir sind nirgendwo die Besten, 

aber überall gut. Ich bin nicht der Stärkste in der Qualifikation, nicht der Beste 

auf Stadtkursen und nicht der Schnellste im Regen. Und im Trockenen sind 

wir chancenlos. Aber ich versuche immer, das Beste aus dem Auto zu holen«, 

gab Alonso zu Protokoll. 

Trotz der kolportierten Schwächen des F2012 führte der Spanier die Fahrerwertung 

zur Saisonmitte mit 44 Punkten Vorsprung an. Angesichts dieser 

außergewöhnlichen Leistung wurde Alonso von Ferrari, Formel-1-Experten 

und den Medien in den Himmel gelobt. »Er ist ein Phänomen, das von keiner 

Statistik erfasst werden kann«, titelte La Republica. Die österreichische Kronen 

Zeitung bezeichnete Alonso als den cleversten Fahrer im Feld. Und Sebastian 

Vettel? Er schäumte vor Wut, war er doch der Ansicht, dass der Ferrari gar 

nicht so schlecht war, wie es Alonso immer darstellte. Als Alonsos Vorsprung 

schmolz, stellte der Ferrari-Pilot sofort klar, dass er nicht dabei war, gegen Vettel 

zu verlieren, sondern gegen das Design-Genie Adrian Newey. »Wir kämpfen 

nicht gegen Vettel, sondern gegen Newey. Wenn wir alle das gleiche Auto hätten, 

würden wir in der WM vorne liegen«, erklärte der Spanier. Ein lobendes Wort 

zu Vettels Aufholjagd? Fehlanzeige! Lieber streute er einem anderen Gegner 

Rosen. »Lewis [Hamilton] ist der Einzige, der auch ohne das beste Auto die 

Fähigkeit besitzt, zu gewinnen. Die anderen gewinnen nur, wenn das Auto gut 

ist.« Zwischen den Zeilen hieß das nichts anderes, als dass er Vettel nicht für 

stark genug hielt, in einem mäßigen Auto Wunderdinge wie er selbst im Ferrari 

zu vollbringen - oder Alonso wollte zumindest Vettel und die Welt dies glauben 

lassen. Psychologische Kriegsführung eben. 

In der Schlussphase der Weltmeisterschaft verschärfte Alonso die Tonart 

noch einmal. Der Ferrari-Pilot ließ sich zusammen mit Felipe Massa mit 

einem gewaltigen Paintball-Gewehr in den Händen ablichten. Darunter die 

Message: »Bereit für die letzten beiden Rennen«. Via Twitter verbreitete sich 

das Foto wie ein Lauffeuer. Die Botschaft war jedem klar: Alonso wird vor 

nichts Halt machen, um die Führung zurückzuerobern. Würden Weltmeisterschaften 

im Kopf des Gegners und nicht auf der Strecke entschieden, 

dann hätte keiner gegen Alonso den Hauch einer Chance. Doch wieder 

schlägt die Unerbittlichkeit der Realität zu: hätte, wäre und wenn existieren 

in der Formel 1 nicht. Fakt ist, dass Fernando Alonso den Titel nicht gewonnen 

hat. Große Gefühlsausbrüche erwartete man deswegen vom Spanier 

vergebens. Nur kurz schien er nach dem Saisonfinale den Tränen nahe zu 

sein. Sofort schloss er die Augen, als wollte er verhindern, dass jemand in 

ihn hineinsehen konnte - ein Samurai hätte es ihm wohl gleich getan. Gilt 

bei den japanischen Kriegern doch nach außen hin, ‚keine Schwäche zu 

zeigen‘. Und wie ein Samurai es täte, wird Alonso die Wut, die Trauer und 

den Frust über die verpasste Weltmeisterschaft in Leidenschaft umwandeln 

und aus der Enttäuschung Ehrgeiz für die bevorstehende Saison gewinnen. 

Via Twitter verkündete er kurz nach dem Saisonfinale, man habe mal wieder 

deutlich mehr geleistet, als von Ferrari erwartet worden sei. Ein zwinkernder 

Smiley folgte dem Satz. Wer die subtile Art des Spaniers kennt, weiß, dass es 

sich dabei um eine Kampfansage in Richtung Red Bull handelt, in der Art: 

»Ich versuche es nächstes Jahr wieder, 2013 greifen wir wieder an.« Und auch 

eine Spitze in Richtung des neuen, alten Champions konnte sich Alonso nicht 

verkneifen. »Wir haben vielleicht nicht die meisten Punkte geholt, aber Fans 

und Kollegen sind sich einig, wer dieses Jahr der Beste war.« In der Tat feierten 

die Tifosi ihren Helden Alonso und richteten ihren Zorn voll und ganz auf 

Ferrari. Die Teamführung reagierte prompt und entschuldigte sich bei Alonso. 

»Wir müssen 2013 vom Start weg ein Auto haben, das im höchsten Maß 

konkurrenzfähig ist«, forderte Präsident Luca di Montezomolo. Alonso wird 

dann auf jeden Fall zur Stelle sein, denn ein Samurai kennt nicht die geringste 

Entmutigung, bis er sein Ziel erreicht hat. 

Fernando Alonso 

quetschte den 

Ferrari in der 

Saison 2012 bis 

aufs Letzte aus 

Alonsos Samurai-Weisheiten 

»Es gibt kein Zurück. Wir kämpfen lieber, als ehrenlos 

aufzugeben.« 

23. November - Vor dem WM-Finale 

»Ein Samurai zögert nicht, kennt keine Erschöpfung und 

nicht die geringste Entmutigung bis er sein Ziel erreicht hat.« 

4. November - Nach Platz 2 in Abu Dhabi 

»Wenn dein Schwert bricht, kämpfe mit den Händen. Wenn 

sie dir abgeschnitten werden, stoße den Feind mit den 

Schultern oder beiße ihn mit deinen Zähnen.« 

28. Oktober - Nach Platz 2 in Indien 

»Wenn der Feind glaubt, dass du über die Berge angreifst, 

komme über das Meer. Wenn er denkt, dass du über das 

Meer kommst, greife über die Berge an.« 

7. Oktober - Nach dem Ausfall in Japan 

»Nur ein Krieger kennt den Weg, um unbesiegbar zu werden. 

Sein Leben ist eine Herausforderung und Herausforderungen 

sind nie gut oder böse, es sind einfach 

Herausforderungen.« 

26. September - Nach Platz 3 in Singapur 

»Ein Krieger spricht keine Worte, die einen schwachen Geist 

offenbaren. Die Stärke des Herzens findet sich selbst in 

kleinen Dingen.« 

24. August - Nach dem Ende der Sommerpause 


Höhen 

und 

Text: Karin Sturm 

Tiefen 

Teamchef, Talentförderer und Überlebenskünstler. Peter Sauber hat sich mit seinem 

kleinen Privatrennstall im Haifischbecken Formel 1 durchgesetzt. Jetzt übergibt 

er den Staffelstab an Monisha Kaltenborn. Im Motorsport-Magazin blickt er 

auf eine bewegte Rennsportzeit zurück. 

Peter Sauber und 

das Mercedes 

Junior-Team 

Peter Sauber nimmt 

Felipe Massa auf 

den Arm 


Fotos: sauber 

1968: Peter Sauber 

im VW Käfer 

Sauber-Mercedes 

C9 führt den Start 

in Le Mans an 


Sagen wir es mal so: Es gibt Teams, die können es 

sich erlauben, Verluste zu machen, wenn man einen 

Hersteller oder einen Besitzer im Hintergrund hat, 

der die Verluste deckt. Und da gibt es halt einige, 

die das tun. Bei uns ist aber niemand da, der die 

Verluste deckt, deshalb können wir es uns auch 

nicht leisten, dauerhaft Verluste zu machen. Das 

kann man mal in einem Jahr machen, aber man 

muss es dann irgendwann wieder ausgleichen. 

Werden die Mittelfeld-Teams das auf die Dauer 

überhaupt durchstehen können? 

Das wird nur die Zeit zeigen... 

Platz 4 in der 

Konstrukteurs-WM 

für Sauber 2001 

Wo Höhen sind, sind auch Tiefen - Sie haben sicher 

auch einige Enttäuschungen erlebt? 

Sicher - das ist normal, das hat man in jedem 

Berufsleben. Und wenn man im Sport involviert 

ist, dann hat man vermutlich mehr Enttäuschungen, 

Peter Sauber 

überlässt das 

Tagesgeschäft 

Monisha 

Kaltenborn 

Peter Sauber fährt 

den Sauber C3 

MSM: Was ist Ihre schönste Erinnerung aus mehr 

als 40 Jahren Motorsport? 

PETER SAUBER: Sportlich gesehen ist das Schönste 

vermutlich immer noch der Doppelsieg beim 

24-Stunden-Rennen in Le Mans. Das steht auch 

über allem Erreichten in der Formel 1. Nur wenn 

man im Sportwagen-Geschäft drin ist, weiß man, 

auf welch hohem Niveau die Autos sind. Deshalb 

schätze ich das immer noch als den größten Erfolg 

ein. 

Würde ein Formel-1-Sieg daran etwas ändern, 

hätte es etwas geändert, wenn Sergio Perez zum 

Beispiel in Malaysia gewonnen hätte? 

Nein, ich glaube nicht. Le Mans ist etwas Spezielles. 

Dass die Formel-1-Teams das etwas 

anders sehen, ist klar. Das stört mich aber auch 

nicht. 

Halten Sie dann die Formel 1 im Moment generell 

für überbewertet? 

Das glaube ich nicht. Hier hat man schon die 

hellsten Köpfe in der Technik, die besten Fahrer 

und die größten Budgets. 

Ist Letzteres eher negativ? 

Wenn man die Entwicklung im Sport weltweit 

betrachtet, dann ist es offensichtlich wichtig, dass 

man viel Geld ausgibt. Ob das im Fußball ist, in der 

NHL oder in der NBA. Da kann man immer an 

der Höhe der Gehälter ablesen, wie wichtig die Serie 

und wie gut der Spieler ist. Und so lange das Geld 

diese Levels definiert, ist es halt wichtig. Leider! 

Gibt es heute überhaupt noch die Möglichkeit, in 

der Formel 1 Geld zu verdienen oder ist es ein 

reines Verlustgeschäft? 

als wenn man in irgendeinem 08/15 Job arbeitet. 

Denn der Sport besteht nun mal aus Höhen und 

Tiefen. 

Was war dann der Tiefpunkt? 

Am bittersten waren natürlich immer die schweren 

Unfälle. Vor allem der von Karl Wendlinger, dann 

auch der von Sergio Perez, auch wenn der dank der 

sichereren Autos glimpflich verlief. Aber der Unfall 

von Karl war wirklich schlimm, der hat schon sehr 

gezehrt. Und dann auch der von Robert Kubica in 

Kanada, da war schon sehr viel Glück dabei, dass 

nicht mehr passiert ist. Und dann gibt es natürlich 

Enttäuschungen, die man in der Formel 1 permanent 

erlebt, menschliche und sportliche - das gehört 

einfach dazu. 

Wenn Sie zurückschauen, wie lässt sich Sergio 


Perez mit anderen Fahrern vergleichen, die Sie als 

ganz junge Piloten im Team gehabt haben? Mit 

Kimi Räikkönen oder Michael Schumacher zum 

Beispiel, auch wenn das in der Gruppe C war. 

Es ist grundsätzlich schwierig, Fahrer miteinander 

zu vergleichen. Natürlich könnte man sagen, der 

eine hat seine Stärken hier, der andere da, der eine 

hat dieses Naturell, der andere jenes. Aber das würde 

ich nie machen, einen unserer jetzigen Fahrer mit 

einem anderen zu vergleichen. 

Wie sehen Sie seinen Wechsel zu McLaren - eher 

mit Stolz oder auch mit Enttäuschung, nachdem 

Sie ihm die Chance gegeben haben? 

Also die Chance hat ihm Telmex gegeben. Dieses 

ganze Zusammenspiel, Perez, Telmex und Sauber 

wird ja gern etwas falsch dargestellt. Auch im 

Zusammenhang mit Esteban Gutierrez übrigens. 

Telmex ist auf uns zugekommen, weil sie der Überzeugung 

waren, dass sie in ihrer Scuderia Telmex 

einen Fahrer haben, der reif ist für die Formel 1. 

Wir haben diesen Fahrer gekannt, weil wir ihn in 

der GP2 beobachtet haben und wir haben gesagt, 

ja, wir glauben, das ist okay. So sind wir mit Telmex 

zusammen gekommen. Perez war nach zwei Jahren 

frei, es hat uns also niemand einen Fahrer weggenommen, 

weder McLaren noch sonst irgendjemand. 

Er war frei. Unsere Aufgabe war es aus der 

Sicht von Telmex, und Telmex ist in dieser Sache 

unser Auftraggeber, diesen jungen Mann so schnell 

wie möglich so weit zu bringen, dass er für ein Top- 

Team in Frage kommt. Natürlich hat man da eher 

die Roten im Blickfeld gehabt, deshalb hat er auch 

in der Ferrari Academy einen Vertrag bekommen, 

was aus unserer Sicht keinen Sinn gemacht hat, denn 

da sind eigentlich Fahrer drin, die noch nicht in der 

Formel 1 sind. Das war eine Geste gegenüber 

Telmex von Ferrari. Ferrari wollte ihn dann aber 

nicht, weil sie der Meinung waren, dass es zu früh 

ist, oder weil sie lieber mit Felipe weitermachen 

wollten oder wie auch immer. Das mit McLaren 

kam für mich schon überraschend. Es gab zwar 

Gerüchte, aber letztendlich war es für mich doch 

Fotos: sauber, adrivo/Sutton 

JJ Lehto beim 

Südafrika GP in 

Kyalami 1993 

»Dass Schumacher sehr schnell ist, hat man sehr 

bald gemerkt. in Le Mans ist er aber zum beispiel 

nicht nur die schnellsten Runden gefahren, sondern 

hat auch am wenigsten Benzin gebraucht.« 

überraschend. Aber es war ja für uns alle auch ein 

bisschen überraschend, dass Hamilton zu Mercedes 

geht. Und dann musste man bei McLaren natürlich 

etwas unternehmen. 

Sie sagen, die Situation mit Gutierrez würde auch 

immer falsch dargestellt - inwiefern? 

Mit Gutierrez liegt der Fall ganz anders als bei 

Perez. Gutierrez ist bei uns seit vier Jahren unter 

Vertrag. Vor vier Jahren kannte ich den Namen 

Slim noch nicht und auch den Namen Telmex 

nicht. Dieser Kontakt hat also überhaupt nichts 

mit Mexiko zu tun. Esteban hat damals das Weltfinale 

der Formel BMW gewonnen und normalerweise 

hat der Sieger dann von BMW, von Mario 

Theissen, einen Formel-1-Test als Geschenk 

bekommen. Obwohl BMW zu dem Zeitpunkt, 

Ende 2009, aber schon draußen war, hat Mario uns 

gebeten, ob wir nicht Esteban trotzdem diesen 

Testtag geben könnten. Wir haben das gemacht, 

aber wenn wir jemanden zu einem Test einladen 

und ihm das ermöglichen, dann halten wir 

anschließend auch ein bisschen die Hand drauf. 

Wir haben ihn natürlich weiter beobachtet und 

haben diesen Vertrag verlängert. Esteban wird, weil 

er Mexikaner ist, zwar von Telmex unterstützt, ich 

weiß nicht, in welchem Umfang, er war aber nie 

ein Fahrer der Scuderia Telmex, hatte nie einen 

direkten Vertrag mit ihnen. Mit Esteban verbindet 

uns nur eine Beziehung, die auf seiner Performance 

basiert und nicht auf der Kasse von Telmex. 

Haben Sie es je bereut, dass Sebastian Vettel, der 

in der BMW-Zeit ja kurz da war, Ihrem Team sozusagen 

entwischt ist? 

Ich weiß es nicht - aber eigentlich nicht, nein... 

Warum nicht, weil Sie ihm nicht das Umfeld hätten 

bieten können, das er für seinen Aufstieg ganz an 

die Spitze gebraucht hat? 

Das ist eine Entscheidung, die BMW hätte treffen 

müssen. Und BMW wäre ja in einer ganz anderen 

Position gewesen, ihm das zu bieten. Man kann das 

alles so gar nicht vergleichen. 

Michael Schumacher kam als ganz junger Fahrer 

zu Ihnen. Haben Sie damals schon geahnt, was aus 

ihm werden könnte? 

Als Schumacher im Winter 1989-90 zu uns kam, 

haben wir überhaupt nicht an die Formel 1 gedacht, 

nicht einmal in Ansätzen. Dass Schumacher sehr 

schnell ist, hat man sehr schnell gemerkt, und auch 

dass da noch mehr war. Zum Beispiel in Le Mans, 

da ist er nicht nur die schnellsten Runden gefahren, 

sondern hat auch am wenigsten Benzin, am 

wenigsten Reifen, am wenigsten Bremsen gebraucht. 

Er war nicht nur ein sehr schneller, er war auch ein 

sehr guter Fahrer. 

Hätten Sie sich dann doch gewünscht, dass sie ihn 

mal für die Formel 1 kriegen, gerade am Anfang, 

wo das vielleicht noch möglich gewesen wäre? 

Sicher, das war ja auch die Idee, und zusammen mit 

Mercedes hätte das ja auch wahrscheinlich funktioniert 

damals. Aber allein ging das nicht. 

Wenn Sie noch einmal neu anfangen könnten - 

würden Sie dann alles wieder genauso machen? 

Man muss diese Frage ja grundsätzlich beantworten, 

man kann nicht sagen, ja, ich möchte neu anfangen, 

aber ich möchte aus den Fehlern lernen. Das funktioniert 

nicht. Und deshalb muss ich ganz klar sagen: 

Ja, ich würde alles wieder so machen. 

Was wollen Sie in Zukunft machen? 

Ich weiß noch nicht, wie viel sich wirklich ändert. 

Sicher, ich kann mir jetzt aussuchen, zu welchen 

Rennen ich kommen will. Es ist ja nicht so, dass ich 

aufhören wollte. Mir geht es eigentlich gut und ich 

mag auch noch. Aber wenn Sie ein Team haben, das 

diese Aufgabe erfüllen kann, dann müssen Sie dem 

Team auch die Möglichkeit geben, diesen Job zu 

machen. Das eine ist, eine Nachfolgeregelung zu 

finden, was sehr schwer ist, nicht nur in der Formel 

1. Wenn Sie die aber haben, und Sie lassen die dann 

verhungern, dann ist das sicherlich die falsche 

Lösung. Darum war es sehr wichtig, diesen Schritt 

zu machen. Aber die Firma gehört weiterhin mehrheitlich 

mir. Deshalb bin ich weiter in die wichtigen 

Entscheidungen eingebunden. Aber sicher nicht im 

Tagesgeschäft, weder in der Firma noch an den 

Rennstrecken. 


Nico Hülkenberg 

beeindruckte mit 

starken Leistungen 

bei Force India 


Explosionsgefahr 



Intelligent, bescheiden, zurückhaltend. 

Nico Hülkenberg scheint so gar 

nichts mit dem »unglaublichen Hulk« 

gemein zu haben. In seiner zweiten 

Formel-1-Saison bewies er dennoch 

seine Durchschlagskraft und empfahl 

sich für höhere Aufgaben - vielleicht 

sogar bei Ferrari. Das Motorsport-Magazin 

hörte sich im Paddock um.

»Nico ist ein toller 

Typ: eloquent, 

zurückhaltend und 

bescheiden. Er ist 

immer schnell, immer 

gut und immer 

unsichtbar. Er ist 

nicht der extrovertierte 

Typ, der jodelt 

und schreit, sondern 

behält immer einen 

klaren Kopf.« 


Wer in der Formel 1 fahren möchte, 

muss früh aufstehen. Das war eine 

der ersten Lektionen, die Nico Hülkenberg 

in der Königsklasse lernte. Entspannt 

saß er im Flieger in Richtung Jerez de la Frontera. 

Die morgendliche Abflugzeit und selbst, dass das 

Motorsport-Magazin neben ihm Platz nahm, 

störten ihn nicht. Schließlich ging es an jenem 

frühen Montagmorgen im Dezember 2007 nicht 

nur ins sonnige Südspanien, sondern allen voran 

in Richtung seines ersten Formel-1-Tests mit 

Williams. Schon damals galt Hülkenberg als eine 

der größten deutschen Nachwuchshoffnungen. 

Sein Manager war kein Geringerer als Willi 

Weber. Der strahlende, aber auch belastende 

Name Michael Schumacher war allgegenwärtig. 

»Im Fernsehen sehen die F1-Autos ziemlich groß 

aus, aber in Wirklichkeit sind sie sehr klein«, 

fasste Hülkenberg für das Motorsport-Magazin 

seine ersten Eindrücke zusammen. »Für so ein 

kleines Auto steckt sehr viel Energie und Power 

drin - das kann man gar nicht beschreiben, das 

muss man selbst fühlen.« 

Fünf Jahre später ist Hülkenberg mit der Power 

der putzigen, kleinen Rennautos bestens vertraut. 

In seiner zweiten Saison als Stammfahrer wusste 

er ein ums andere Mal zu überzeugen und ließ 

mit einem fünften Platz in Valencia, einem 

vierten Rang in Belgien, Platz sechs in Korea 

sowie Führungsrunden in Brasilien aufhorchen. 

Danach setzten die Gerüchteköche »Hulk« sogar 

schon auf ein springendes Pferd - als Nachfolger 

von Felipe Massa sollte er Ferrari verstärken. Eine 

Rolle, die ihm bereits in der Anfangsphase seiner 

Karriere als Weber-Schützling und Schumacher- 

Nachfolger angedichtet wurde. »Ich halte extrem 

viel davon, wie sich Nico in der zweiten Saisonhälfte 

geschlagen hat«, verrät Christian Danner 

dem Motorsport-Magazin. »Für mich hat er 

absolut das Zeug dazu, für ein Top-Team zu 

fahren.« Hülkenbergs ehemaliger Williams- 

Teamkollege Alexander Wurz stimmt Danner 

grundsätzlich zu. Vom Talent her sieht der Österreicher 

kein Problem. »Aber es kommt immer 

darauf an, wie sich die Fahrer mental mit der 

Aufgabe weiterentwickeln«, mahnt Wurz. Für 

Hülkenberg war 2012 der zweite Anlauf in der 

Formel 1. In seiner ersten Formel-1-Saison bei 

Williams hatte er wenig Zeit, sich mit der Aufgabe 

zu entwickeln. »Er wurde ins zu kalte Wasser 

geworfen«, glaubt Wurz. Dennoch hat Hülkenberg 

in seiner Debütsaison und seinem Jahr 

als Freitagsfahrer bei Force India einige Lektionen 

gelernt, die er jetzt besser umzusetzen weiß. 

»Der Neustart seiner Karriere war mental recht 

gut für ihn, um zu wissen, was hier abgeht«, so 

Wurz. »Ich sehe keinen Grund, warum er keine 

Möglichkeiten haben sollte, bis ganz oben durchzustarten.« 

Ob das dann bei Ferrari sein wird, 

wagt Marc Surer zu bezweifeln. Er erinnert daran, 

dass nur wenige sieglose Fahrer nach Maranello 

wechselten. Ferrari sei vielmehr die letzte Station 

einer Rennfahrerkarriere. »Für Hülkenberg ist 

es noch ein bisschen weit weg«, glaubt Surer. 

Aber Ferrari ist - entgegen dem Glauben der 

Tifosi - nicht alles. Mit Hans-Joachim Stuck traut 

ein weiterer ehemaliger Formel-1-Pilot Hülkenberg 

den Sprung zu einem Spitzenteam zu, egal 

ob Ferrari, Red Bull oder McLaren. Für den 

Moment sind sich die Experten einig, dass der 

Deutsche bei Sauber gut aufgehoben ist. »Das ist 

eine gute weitere Station in seiner Karriere, vor 

allem weil er da nicht gleich mit einem Fahrer 

wie Fernando Alonso kämpfen muss«, bestätigt 

Stuck. Von manchen Seiten innerhalb des Formel-1-Paddocks 

wurde Hülkenbergs Wechsel 

von Force India zu Sauber trotzdem etwas argwöhnisch 

beäugt. Immerhin sah es für viele mehr 

wie ein Schritt zur Seite als nach vorne aus. Sauber 

beendete die Saison in der Konstrukteurswertung 

zwar einen Platz vor Force India auf 

Gesamtrang sechs, aber großartig bessere 

Erfolgsaussichten suggeriert die aktuelle Situation 

nicht. Für Danner ist das Entscheidende an 

Hülkenbergs Wechsel wie sich seine Karriere 

nach Sauber weiterentwickelt. Die Schlüsselfrage 

ist, ob Sauber ein besseres Sprungbrett zu einem 

Spitzenteam ist als Force India? »So gesehen 

macht es für mich schon eher Sinn«, sagt Danner. 

»Nicht weil ich mir nicht vorstellen kann, dass 

man auch von Force India zu McLaren oder Ferrari 

wechseln könnte, aber bei Sauber gab es in 

der Historie immer wieder Fahrer, die nach oben 

weggekauft wurden.« Dazu gehören unter anderem 

so illustre Namen wie Kimi Räikkönen, 

Felipe Massa und nun auch Sergio Perez. »So 

gesehen ist das erwiesenermaßen ein besseres 

Sprungbrett nach oben.« 

Für Stuck kommt noch ein weiterer entscheidender 

Punkt hinzu: Bei Sauber erhält er die 

notwendige Zeit, um weiter zu reifen, ohne dem 

Erwartungsdruck eines Weltmeisterteams ausgesetzt 

zu sein. »Ferrari ist ja nicht immer ein 

Traumteam, die Scuderia übt einen wahnsinnigen 

Druck auf die Fahrer aus«, betont Stuck. 

»Man muss immer vorne fahren. Du hast die 

italienische Pressemafia, was natürlich im positiven 

Sinne gemeint ist, die immer vor dir, hinter 

dir, neben dir oder auch manchmal im Weg steht. 

Ferrari ist wirklich ein heißer Sitzplatz, gut, dass 

er Sauber vorher noch mitnimmt.« Die Voraussetzungen 

in Hinwil sieht Stuck als ausgezeichnet 

an. Das Team werde von Monisha Kaltenborn 

sehr gut geführt, die technischen Anlagen sind 


Von Sauber soll der 

Aufstieg zu einem 

Spitzenteam 

gelingen 

Die Experten sehen 

in Nico Hülkenberg 

jede Menge 

Potenzial 

Nico Hülkenberg 

ist gefragt: Auch 

auf dem Radar der 

Topteams 

modern und Hülkenberg sei jung genug, um 

noch zwei Jahre lang bei Sauber zu lernen, um 

dann voll ausgebildet zu einem Topteam zu 

wechseln. Im Gegenzug dazu sind die Besitz- und 

Finanzverhältnisse bei Force India immer wieder 

Gegenstand wilder Spekulationen. »Dazu hat 

Sauber ein sehr gutes Auto, aus dem die Fahrer 

in diesem Jahr nicht immer das Maximum 

herausgeholt haben«, erinnert Surer. »Ich glaube, 

dass Hülkenberg dazu in der Lage ist, das Team 

nach vorne zu bringen.« Zudem könne er sich 

als Deutscher schnell integrieren. »Da kann man 

nur sagen: Auf geht‘s!«, sagt Stuck. »Daumen 

drücken, dass er im nächsten Jahr regelmäßig 

vorne mitfährt.« 

Die Anlagen dazu hat Hülkenberg in den 

Augen der Experten auf alle Fälle. »Er ist 

unglaublich konzentriert; hat unglaubliche 

Fähigkeiten, im Cockpit alles zu machen und alles 

mitzubekommen«, analysiert Danner. »Er ist nie 

überrascht.« Auch Surer lobt diese Rennintelligenz, 

die Hülkenberg im richtigen Moment exakt 

in die Tat umsetzen kann. Aber auch abseits der 

Strecke weiß Hülkenberg mit seiner smarten Art 

zu überzeugen. »In der heutigen Formel 1 ist es 

ganz wichtig, dass man mit Datenausdrucken 

nicht nur Papiere vor sich liegen hat, sondern das 

man auch lernt, daraus etwas zu machen«, erklärt 

der Schweizer. Das kann Hülkenberg ebenso gut 

umsetzen wie er im Cockpit clever jede sich bietende 

Situation ausnutzt. »Er kann sich im Zweikampf 

strategisch positionieren«, beschreibt Danner. 

»Seine ganzen Überholmanöver in dieser 

Saison waren super.« In Korea überholte Hülkenberg 

mit Lewis Hamilton und Romain Grosjean 

sogar zwei Fahrer auf einen Schlag. »Er setzt all 

seine Fähigkeiten trotz des ganzen Rennstresses 

im richtigen Moment ein. Er hat es einfach drauf«, 

lobt Danner. »Ich habe ihm das auch persönlich 

gesagt. Er ist einer von den Fahrern, die wirklich 

hart dran sind. Er fährt nicht nur herum und 

schaut einmal wie es geht.« Dabei bleibt Hülkenberg 

stets analytisch und verfällt nicht in positive 

wie negative Gefühlsausbrüche. So analysiert er 

einen Unfall ganz sachlich, ohne Anschuldigungen. 

»Nico ist ein toller Typ: eloquent, zurückhaltend 

und bescheiden«, beschreibt Stuck. »Er 

ist immer schnell, immer gut und immer unsichtbar. 

Er ist nicht der extrovertierte Typ, der jodelt 

und schreit, wenn er Punkte macht, sondern 

behält immer einen klaren Kopf.« Perfekt ist aber 

bekanntlich niemand. »Als Person muss er noch 

explodieren, damit man auf ihn aufmerksam 

wird«, fügt Stuck hinzu. Spätestens wenn der 

grüne Muskelprotz aus ihm herausbricht, ist 

»Hulk« wohl auch bereit für die Herausforderung 

in einem Topteam. 


Darüber 


sprach die 

F1-Welt 2012 

Fernando Alonso und Sebastian Vettel beherrschten den Titelkampf, 

aber nicht alle Schlagzeilen gehörten in dieser Saison ihnen. Das 

Motorsport-Magazin blickt zurück: Boxenfeuer, Reifenroulette und 

Pistenrambos - diese zehn Top-Themen bewegten die F1-Welt 2012. 


Fotos: adrivo/sutton 

Adrian Newey 

Zwei Jahre Rallye waren genug. 2012 kehrte Kimi Räikkönen auf die Bühne der 

Formel 1 zurück und strafte alle Kritiker Lügen, die nach seinem unrühmlichen 

Abschied bei Ferrari 2009 nicht an ein erfolgreiches Comeback des Finnen 

glaubten. Mit seinem Sieg in Abu Dhabi, sechs Podestplätzen und Platz drei in der 

Gesamtwertung legte Räikkönen ein Bilderbuch-Comeback hin. »Ich habe am 

Anfang des Jahres gesagt, dass ich nicht glaube, dass Kimi es hinbekommt. 

Deswegen muss ich mich echt an der eigenen Nase packen und zugeben: ich 

hatte Unrecht«, räumt Christian Danner im Motorsport-Magazin ein. »Kimi ist aus 

dem Stand wieder voll dabei, seine Leistung ist einfach super.« Autos ohne 

Tankstopps, DRS, Pirelli-Reifen - Räikkönen kam mit allen modernen Gegebenheiten 

perfekt zurecht. »Er macht sich über die Reifen keine Gedanken, fragt auch 

nicht groß nach. Er macht einfach instinktiv 

alles richtig«, lobt Paul Hembery. Mit 

seinem unglaublichen Talent, seinem 

Fahrgefühl und seinem Speed schaffte 

der Finne das, was viele andere sich 

nach einem Comeback mühsam 

wieder erarbeiten mussten. Das 

Motorsport-Magazin zieht vor der 

Leistung des Iceman den Hut. 

Kimi Räikkönen 

lehrte seine 

Kritiker das 

Fürchten 

Nicht nur 

Fernando Alonso 

sah in Adrian 

Newey einen 

Erfolgsfaktor 

Comeback 

King: 

Kimi 

Räikkönen 

Sebastian Vettel ist der jüngste Dreifach-Weltmeister in der Geschichte der 

Formel 1. Doch diesen Erfolg schreiben seine Kritiker hauptsächlich Adrian 

Newey zu. Das Design-Genie sorgte 2012 für allerhand Gesprächsstoff - im 

positiven als auch im negativen Sinne. Als der RB8 in der ersten Saisonhälfte 

vor allem bei der Höchstgeschwindigkeit hinter den direkten Konkurrenten 

hinterherfuhr und die Dominanz der letzten Jahre wie weggeblasen schien, 

wurde Newey an den Pranger gestellt. Ihm wurde vorgeworfen, bei der 

Konstruktion des Autos zu sehr am Limit gearbeitet zu haben. Doch der 

mediale Gegenwind sollte bald drehen: So galt Newey dann auch als Initiator 

für die fulminante Aufholjagd in der zweiten Saisonhälfte. Für Fernando Alonso 

stand fest, dass der geistige Vater von Kinky Kylie, Luscious Liz, Randy Mandy, 

Kate und Kate‘s Dirty Sister die eigentliche Triebfeder der Red-Bull-Erfolge ist. 

»Wenn wir alle mit ähnlichen Autos fahren würden, denke ich, dass wir in der 

Meisterschaft führen würden, aber wir kämpfen gegen Neweys Rennwagen«, 

klagte Alonso. Trotz der endlosen Diskussionen um seine Person hielt sich 

Newey bescheiden im Hintergrund. Es ist nicht die Art des Briten, große Töne 

zu spucken, er arbeitet lieber verdeckt am nächsten Weltmeister-Auto.

McLaren-Formschwankungen 

Wenn 24 Fahrer auf eine Kurve zurasen, dann bleiben Kollisionen nie gänzlich 

aus. In der Startphase galt die Formel 1 seit jeher als Verdrängungswettbewerb 

- und würde es für den besten »Verdränger« Punkte geben, dann hätte 

Romain Grosjean - oder der ‚Verrückte aus Kurve eins‘ wie ihn Mark Webber 

nennt - 2012 die Weltmeisterschaft souverän gewonnen. Unerfahrenheit und 

Profilierungsdrang ergaben bei Jungspunden wie Grosjean oder den südamerikanischen 

Kampfhähnen Pastor Maldonado und Sergio Pérez eine unheilvolle 

Mischung. Jenson Button sprach nach einer folgenschweren Begegnung 

mit Kamui Kobayashi von einem Armutszeugnis für die Formel 1: »Ein paar 

von uns scheinen nicht begriffen zu haben, dass ein Rennen länger geht als 

zwei Kurven.« Auch Nico Rosberg verging das Lachen: »Das macht so keinen 

Spaß. Einige gehen einfach zu viel Risiko, das muss sich ändern. Eine 

Handvoll Fahrer ist zu extrem.« Wachgerüttelt wurde diese Handvoll Fahrer 

durch die Rennsperre von Grosjean, nachdem dieser in Spa-Francorchamps 

eine Massenkarambolage ausgelöst hatte. Das letzte Mal wurde die »Höchststrafe« 

zuvor 1994 für Mika Häkkinen ausgesprochen 

Gefährliche Pistenrambos 

McLaren begann 

ungewohnt stark, 

ließ dann aber für 

einige Zeit ebenso 

stark nach 

McLaren gab der Konkurrenz 2012 Rätsel auf. In den ersten Rennen 

schien das Team unschlagbar zu sein, doch die Performance der Chrompfeile 

schwankte stark. Der Speed des MP4-27 unterlag sowohl innerhalb 

der Rennwochenenden vom Training über das Qualifying bis zum Grand 

Prix als auch im Laufe der Saison von Wochenende zu Wochenende 

unterschiedlich starken Schwankungen. Mal superschnell, mal chancenlos. 

Die Fahrer konnten sich darauf keinen Reim machen. »Unser Auto ist 

aerodynamisch stark und auch mechanisch ist es nicht so schlecht, aber 

manchmal scheint es nicht zu passen - und damit meine ich die vier 

Dinger, die den Kurs berühren«, schob Jenson Button den Schwarzen 

Peter in Richtung Reifen. Als klar wurde, dass diese Berg- und Talfahrt 

McLaren abermals den WM-Titel kosten würde, regnete es harsche Kritik 

von der Insel. Allen voran Teamchef Martin Whitmarsh musste sich 

anhören, er sei zu weich und lasse den nötigen Ehrgeiz vermissen. »Ich 

verschwende keine Zeit damit, nachzudenken, was in den Medien 

geschrieben wird«, gab sich Whitmarsh äußerlich stark. Allerdings hatte er 

auch keine Zeit, darüber nachzudenken, versuchte er doch mit allen 

Mitteln, Lewis Hamilton zu halten. Für McLaren ein ebenso aussichtloser 

Kampf wie das Titelrennen. 

Romain Grosjean 

räumte in 

Spa-Francorchamps 

massiv auf 



Diskussionen 

um Bahrain 

»Die Medien wollen eine gute Geschichte und wenn es keine gibt, dann erfinden 

sie eine«, erklärte Bernie Ecclestone. Trotz täglicher Berichte über Anschläge und 

Tote sah der F1-Zampano keinen Anlass, den Großen Preis von Bahrain zum 

zweiten Mal in Folge abzusagen. In der Tat war rund um die Rennstrecke in 

Manama »Business as usual« angesagt. Die Verantwortlichen versuchten, das 

Leben der Teams, Journalisten und F1-Gäste so angenehm wie möglich zu 

gestalten. Doch je weiter man sich der Rennstrecke entfernte, desto näher kam 

man der Realität. Auf der Rückfahrt zum Hotel landete ein Teambus von Force 

India inmitten einer Demonstration. Menschen rollten brennende Reifen auf die 

Autobahn und warfen mit Molotowcocktails um sich. Ein Brandsatz detonierte 

nicht unweit des Busses. Nur mittels Tränengas konnte die Polizei die Situation 

unter Kontrolle bringen. Ecclestone betont zwar stets, dass die F1 sich nicht in 

politische Dinge einmischt, dennoch sahen viele die Austragung des Rennens als 

ein Statement an. »Es kann als politisches Signal erachtet werden, wenn du das 

Rennen fährst, und es kann als politisches Signal erachtet werden, wenn du nicht 

fährst«, brachte es Christian Horner auf den Punkt. 

Pastor Maldonado 

gelang der erste 

Williams-Sieg seit 

Brasilien 2004 

Williams-Sensationssieg 

Acht Jahre musste Williams warten - beim Großen Preis von Spanien war 

die Sensation dann perfekt. Die Pole Position holte sich Pastor Maldonado 

durch eine Strafversetzung von Hamilton, doch den Sieg hatte er sich nach 

einem souveränen Kampf gegen Fernando Alonso verdient. Über den ersten 

Sieg eines Venezolaners in der Formel 1 sowie den ersten Triumph für 

Williams seit Brasilien 2004 freute sich vor allem Frank Williams. »Junge, 

Junge - wir haben diesen Sieg gebraucht, wie man sich vielleicht vorstellen 

kann. Die Mannschaft ist natürlich total aus dem Häuschen. Als Engländer 

kann ich sagen: Wir werden da nicht emotional«, sagte Sir Frank im Scherz. 

Sein Humor sollte ihm schnell vergehen, denn Freud und Leid gingen für 

Williams in Spanien Hand in Hand. Wenige Stunden nach der Siegesfeier 

entbrannte plötzlich ein Feuer in der Williams-Box, bei dem neun Personen 

verletzt wurden. Auslöser war ein Kurzschluss in der Tankpumpe. »Das war 

ein Weckruf und unterstreicht noch einmal deutlich, wie viele Gefahren es 

gibt, wenn Benzin, Benzindämpfe und Elektrik zusammenspielen. Wir 

müssen wachsam bleiben«, betonte Christian Horner. 

Die Scheichs 

bemühten sich 

vordergründig um 

ein positives Bild 


Horrorcrash 

von Maria de Villota 

Plötzlich war die Gefahr wieder präsent, die Gewissheit da: Die Formel 1 

bleibt ein lebensgefährliches Unternehmen. Das zeigte der Unfall von Maria 

de Villota am 3. Juli auf dem Flughafengelände in Duxford. Die Marussia- 

Testfahrerin krachte am Ende ihrer Installationsrunde unkontrolliert in die 

Laderampe eines Teamlasters und zog sich schwerste Kopf- und Gesichtsverletzungen 

zu. Trotz Notoperation verlor de Villota ihr rechtes Auge sowie 

ihren Geruchs- und Geschmackssinn. »Ich werde noch lange Zeit Schmerzen 

haben«, verriet de Villota. Bei aller Betroffenheit mehrten sich auch 

kritische Stimmen, Marussia habe seine mediale Präsenz verstärken wollen, 

die Spanierin sei aber noch nicht reif für einen F1-Test gewesen. Letzteres 

wurde durch eine Untersuchung seitens 

Marussia untermauert, die einen 

technischen Defekt als Unfallursache 

ausschloss. Nichtsdestotrotz 

sieht de Villota ihre Karriere als 

Rennfahrerin nicht als beendet 

an. Ob sie allerdings eine 

Rennlizenz erhält, steht in den 

Sternen. 

Schicksals-Schlag 

für Marussia- 

Testerin Maria de 

Villota 

Kein Sieg, mehr 

Frust als Lust: 

Michael Schumacher 

hatte sich sein 

Comeback anders 

vorgestellt 

Schumachers 

unwürdiges Karriereende 

Maria de Villota 

möchte trotz ihres 

Unfalls in ein 

Renncockpit 

zurückkehren 

»Ich habe beschlossen, meine Formel-1-Karriere zum Saisonende zu beenden, 

im Bewusstsein, noch immer mit den Besten der Welt mithalten zu können. Das 

macht mich stolz, und auch deshalb habe ich mein Comeback nie bereut.« Am 

4. Oktober gab Michael Schumacher zum zweiten und letzten Mal seinen 

Rücktritt bekannt. Der generelle Tenor zu seinem Comeback fiel allerdings eines 

Rekordweltmeisters unwürdig aus - abgeschlagen, chancenlos, teilweise im 

direkten Zweikampf mit dem hinteren Mittelfeld. Unbestritten ließen die 

Schwächen des Mercedes kaum eine bessere Leistung in den drei Jahren zu, 

dennoch sind Ex-Weltmeister wie Nigel Mansell, Jody Scheckter und Jackie 

Stewart überzeugt, dass Schumachers Legendenstatus durch das erfolglose 

Comeback angekratzt wurde. Selbst Schumacher gingen nach seinem 

vorletzten F1-Rennen in Austin die Worte aus: »Das Rennen kann ich fast nur in 

ironische Worte kleiden. Da gibt es nichts, was wir schön reden könnten und 

wollten.« Mit lediglich einem Podestplatz in Valencia in der Saison 2012 endete 

die zweite Karriere des Michael Schumacher. Kein Vergleich zu seinem ersten 

F1-Abschnitt, in dem er 91 Rennen und 7 Titel gewann. 


Reifenchaos 

Back in USA 


Die Formel 1 und die USA verbindet eine komplizierte Beziehung. Nach einer 

desaströsen Vorstellung 2007 in Indianapolis dauerte es fünf Jahre, ehe die 

F1-Motoren auf amerikanischen Boden wieder aufheulten. Mit 117.429 Zuschauern, 

die das Rennen am Sonntag in Austin verfolgten, war die USA-Rückkehr ein 

voller Erfolg. »Ich habe schon mehrfach gesagt, dass die F1-Fanszene in Amerika 

unterschätzt wird. Wir brauchten bislang einfach nur eine Strecke, auf der wir ein 

Rennen vernünftig austragen können. Die haben wir nun endlich«, freute sich 

Mario Andretti. Dem Freudentaumel schloss sich Bernie Ecclestone an: »Das 

Rennen war fantastisch. Es ist großartig, wenn alles so klappt wie geplant.« Der 

Circuit of the Americas ist bereits die zehnte Station der Formel 1 in den Vereinigten 

Staaten. »Wir haben sehr viel Aufwand betrieben, in den USA eine richtig 

coole Fahrerstrecke, eine Berg- und Tal-Bahn zu bauen«, erklärt Alexander Wurz. 

Und das ist gelungen - 20 Kurven zählt der 5,516 Kilometer lange Kurs, neunmal 

geht‘s rechts herum, elfmal links. Als Markenzeichen gilt der Anstieg zur Kurve 

eins, dem höchsten Punkt der Strecke. Nun soll es auch mit der Formel 1 in den 

Staaten weiter aufwärts gehen. 

Die Reifen sorgten 

für spannende 

Rennen und 

überraschende 

Ergebnisse 

Die Formel 1 

konnte beim 

US-Comeback in 

Austin 

überzeugen 

Button, Alonso, Rosberg, Vettel, Webber, Maldonado und Hamilton - sieben 

verschiedene Sieger in den ersten sieben Rennen. Für die einen war der 

Saisonauftakt 2012 das Zeugnis einer großen Ausgeglichenheit des Feldes, für 

andere einfach der Gipfel der Unvorhersehbarkeit. Beim Auslöser waren sich 

alle schnell einig: Es lag an den Reifen. Michael Schumacher galt als 

schärfster Kritiker der Pirelli-Reifen. »Teilweise fahren wir mit 60 oder 70 

Prozent durch die Kurven. Sobald du ein bisschen schneller fährst, fliegen die 

Reifen von der Felge«, kritisierte er und stellte die Frage in den Raum, ob die 

Reifen eine so entscheidende Rolle spielen sollten. »Oder sollten sie etwas 

länger halten, damit wir ein normales Renntempo an den Tag legen können 

und nicht herumfahren wie ein Safety-Car.« Selbst Reifenflüsterer Jenson 

Button gab zu, manchmal aus den Reifen nicht schlau zu werden. Pirelli 

konterte mit dem Argument, dass nicht alle Teams Probleme mit den Reifen 

hätten. »Sie haben einfach ihre Hausaufgaben gemacht«, stellte Paul Hembery 

klar. Der Saisonverlauf gab dem Reifenhersteller Recht. Die F1-Saison wurde 

zu keiner Achterbahn oder Wundertüte wie Kritiker prophezeiten, nach einer 

gewissen Zeit setzten sich die besten Fahrer und Teams durch und die Fans 

durften sich über actionreiche und spannende Rennen freuen. 


Fotos: mclaren


Drei Jahre nach all den Zweifeln, ob er Lewis Hamilton gewachsen ist, ist McLaren 

nun Jenson Buttons Team. Sein Schicksal ist es jetzt, McLaren wieder zu dem 

Erfolgsteam zu machen, das es einst war. Ist er dem gewachsen? Das Motorsport- 

Magazin ermittelt. 

ls er die schwarz-weiß karierte Flagge sah, fiel die 

Anspannung wie ein Stein von ihm. Er riss die Arme 

in die Höhe, ballte die rechte Hand zu einer Faust und 

führte mit seinem Boliden auf 

der Start-Ziel-Geraden ein kleines Tänzchen auf. 

Auf beiden Seiten des Funks war Jubel zu hören, 

doch keiner jubelte lauter als Jenson Button. Mit 

seiner Siegesfahrt in Spa-Francorchamps bewies 

der Brite einmal mehr seine fahrerischen Qualitäten. 

Ab 2013 sind auch seine Leader-Qualitäten 

gefragt. Nach drei Jahren und 58 gemeinsamen 

Rennen ist die McLaren-Fahrerpaarung Jenson 

Button und Lewis Hamilton Geschichte. »Es ist 

ein Neustart. Für das Team ist es die erste Saison 

seit 2006, in der es nicht mit Lewis an den Start 

geht«, erklärt Button. 

Das Schicksal, das Ron Dennis einst für Lewis 

Hamilton vorgesehen hatte, ist nun das von Jenson 

Button geworden. Es ist an ihm, McLaren wieder zu dem Erfolgsteam zu 

machen, das es einst war, dem langen Warten auf den Fahrer- (seit 2008) und 

Konstrukteurstitel (seit 1998) ein Ende zu setzen. Viele Experten sind überzeugt, 

dass er das Zeug zum Teamleader hat. »Button gehört zu den sechs 

besten Fahrern, die es in der Formel 1 gibt und ist ein echter Leader. Ich bin 

überzeugt, dass er es schafft, die Führungsrolle bei McLaren zu übernehmen«, 

sagt Hans-Joachim Stuck dem Motorsport-Magazin. Alexander Wurz sieht 

auf Button in den kommenden Monaten keine 

großen Probleme zukommen, denn für ihn hat er 

längst die Leader-Rolle bei McLaren eingenommen. 

»Am Anfang schwamm er gegen den Strom, 

weil es Lewis‘ Zuhause war, aber in den letzten zwei 

Jahren hat er das Team hinter sich gebracht und 

sich zum Teamleader gemausert.« 

Gerade in Zeiten, in denen der Erfolg auf sich warten 

lässt, wachsen manche Fahrer über sich hinaus 

und werden zu echten Führungspersönlichkeiten. 

Sie halten das Team zusammen, motivieren und 

pushen die einzelnen Mitglieder nach dem Motto 

‚zusammen gewinnen, zusammen verlieren‘. Dieses 

Mantra hat Button schon vor vielen Jahren verinnerlicht. 

»Das Herz und die Seele der Mannschaft 

steckt in meinem Auto. Wenn ich einen Grand Prix gewinne, dann gewinne 

ich ihn mit meinem Team. Wir gewinnen gemeinsam, wir verlieren gemeinsam 

- so muss es sein«, stellt er klar. Anders als andere Piloten sagt er solche 

Sätze nicht nur, weil sie PR-technisch gut klingen, sondern weil er sie → 


Große Chance: 

Button ist der 

Titelanwärter 

bei McLaren 

wirklich so meint. »Man muss stets man selbst sein. 

Die Leute im Team merken sofort, was Fake und was 

Echt ist«, weiß der Brite. Immerhin sitzt er Stunden 

um Stunden mit seinen Ingenieuren zusammen, brütet 

über Ideen und baut mehr als nur Arbeitsbeziehungen 

auf. »Es ist wichtig, dass man sich blind versteht. Meine 

Leute wissen genau, wenn ich einen schlechten Tag 

habe und wie sie dann mit mir umgehen müssen - und 

umgekehrt«, erzählt Button. 

Geheime Telemetriedaten via Twitter zu verbreiten 

oder sich auf seinem Helm als »Hard as a Motherfucker« 

zu outen, ist nicht der Stil des Briten. »Lewis 

ist jemand, der manchmal die Leute verärgert, was 

zu Streitereien führt. Button ist das nicht. Er ist 

intelligent, ruhig und arbeitet konsequent«, sagt 

Marc Surer. Konsequent gilt es auch das Auto weiterzuentwickeln, 

um die Formschwankungen des 

letzten Jahres abzustellen und 2013 über die Saison 

hinweg konkurrenzfähig zu sein. »Jenson wird sich 

bei den Wintertests und am Anfang der Saison 

selbst in gewisse Höhen pushen müssen«, betont 

Wurz gegenüber dem Motorsport-Magazin. Wie 

man ein Auto weiterentwickelt, hat Button in seinen 

13 Jahren in der Formel 1 gelernt. Schon bei BAR, 

Honda und Brawn GP hatte er diesen Job inne, 

somit weiß er genau, was von ihm verlangt wird. 

»Als Fahrer kann man zwar nicht sagen, welche 

Aero-Teile auf das Auto gehören - das ist die Arbeit 

der Genies im Windkanal und der Ingenieure - aber 

man kann sagen, wie sich das Auto anzufühlen hat«, 

betont Button. »Ich kann dem Team sehr viel Input 

geben, aber ich bin kein Designer.« Mit dem richtigen 

Material will er zeigen, dass er Hamilton in 

nichts nachsteht, auch nicht im Qualifying. 

So möchte 

Jessica ihren 

Jenson auch 

2013 oft sehen 

Das Zeittraining war das Herrscherfeld des Briten. 

Wenn es um den reinen Speed geht, war Hamilton 

stets der bessere McLaren-Pilot. Das weiß Button. 

»Ich habe Lewis nicht so oft geschlagen wie ich das 

gerne getan hätte. Aber ich wusste stets, dass ich am 

Sonntag ein gutes Rennen zeigen kann.« So geschehen 

auch beim Saisonfinale in Brasilien. Hamilton 

stand zwar auf der Pole Position, doch der Sieg ging 

an Button - wie für ihn typisch bei schwierigen 

Mischbedingungen. Bei der Premiere in Austin mauserte 

er sich intelligent und mit der nötigen Aggressivität 

mit neun echten Positionswechseln zum Überholkönig. 

Applaus gab es seitens der Experten und 

Teamchef Martin Whitmarsh: »Eine große Leistung 

von Jenson.« Nichtsdestotrotz sind kritische Stimmen 

geblieben, die befürchten, dass McLaren mit 

Hamilton einen echten Racer verloren hat und damit 

auch künftige Siege und WM-Titel. »Als Haudegen 

und Racer wird Hamilton McLaren fehlen. Lewis 

gibt immer alles und macht auch manchmal Unmögliches 

möglich - das kann Button nicht«, behauptet 

Surer. 

Button sei nur in einem speziellen Arbeitsfenster 

unschlagbar. »Jenson ist ein Fahrer, der ein relativ 

schmales Arbeitsfenster hat. Wenn er da drin ist, ist 


Button ist nicht 

nur auf der 

Strecke schnell 

unterwegs 

er Weltklasse. Wenn er da rausfällt, ist er gehandicapt. 

Das ist sein Problem. Er muss das Fenster so 

haben, wie er es braucht. Wenn alles stimmt, dann 

muss man sich warm anziehen«, meint Danner. Den 

Beweis lieferte Button 2009, als er die ersten sieben 

Rennen der Saison gewann, aber auch 2011 als er 

einen aggressiveren, aber auch fehleranfälligeren 

Hamilton in den Schatten stellte. Martin Brundle 

ist überzeugt, dass es für Button nicht bei seinem 

einen WM-Titel mit Brawn GP bleiben wird. »Jenson 

muss nur seine Leistungen noch konstanter 

abrufen.« Der Meinung ist auch Hans-Joachim 

Stuck. »Von den besten zehn Fahrern im Feld kann 

jeder Weltmeister werden, wenn er im richtigen 

Auto sitzt. Man darf nie vergessen, dass das Sportgerät, 

in dem die Burschen sitzen, einen prozentual 

sehr hohen Anteil an dem Puzzle, ein Rennen zu 

gewinnen, hat. Deshalb sind die Top-Piloten für 

mich alle Titelkandidaten, wenn das Material passt 

- also auch Button.« 

Button überzeugt Experten und Fahrerkollegen 

zudem mit seiner Erfahrung, seinem sanften, Reifen 

schonenden Fahrstil und seiner Ruhe. »Seine Erfahrung 

macht ihn stark, aber auch die Tatsache, dass 

er schwer aus der Ruhe zu bringen ist«, erzählt Sebastian 

Vettel. Hinzu kommt, dass Button als einer 

der fittesten Piloten im Fahrerfeld gilt. Ein Triathlon 

über die olympische Distanz von 1,5 Kilometer 

Schwimmen, 40 Kilometer Radfahren und 10 Kilometer 

Laufen in unter zwei Stunden stellt für ihn 

kein Problem dar. Button geht eben in allen 

Bereichen seines Lebens akribisch vor. Ob er damit 

McLarens Neustart in eine erfolgreiche Zukunft 

führen kann, wird sich zeigen. Fest steht nur, dass 

Button an seinen Erfolgen bzw. Misserfolgen in den 

nächsten Jahren gemessen wird. Gelingt es ihm, 

McLaren in die richtige Richtung zu führen, dann 

kann er als geschichtsträchtiger Fahrer in die 

McLaren-Historie eingehen wie einst Ayrton Senna, 

Alain Prost und Mika Häkkinen. 

»Als Haudegen und Racer wird Hamilton McLaren fehlen. 

Lewis gibt immer alles und macht auch manchmal 

Unmögliches möglich - das kann Button nicht.« 

Button gilt als 

Reifenflüsterer 

par excellence 

Button gibt nun 

endgültig den 

Ton bei 

McLaren an 

Buttons pluspunkte 

Teamrückhalt: »Ich glaube nicht, dass Hamilton Teamleader 

war. Dass Jenson bei McLaren klar kommt, das 

wissen wir schon.« (Christian Danner) 

Weiterentwicklung: »Jenson ist sowieso der bessere 

Arbeiter als Lewis Hamilton. Lewis wird dem Team bei 

der Entwicklung sicherlich nicht fehlen.« (Marc Surer) 

Buttons herausforderungen 

Sergio Perez: »Jetzt wird Jenson gefragt sein. Er wird 

sich am Anfang selbst in gewisse Höhen pushen müssen.« 

(Alexander Wurz) 

Fehlende Konstanz: »Button ist ein Fahrer, der ein 

relativ schmales Arbeitsfenster hat. Wenn er da rausfällt, 

ist er gehandicapt.« (Christian Danner) 

Jenson Button 

sieht McLaren 

2013 als sein 

Team an 

Fotos: mclaren, adrivo/sutton 



Der perfekte 

Fahrer 

Bastelstunde im Motorsport-Magazin. Vollgastier, Reifenflüsterer, 

Professor: Wir haben die Qualitäten der Besten der Besten unter die 

Lupe genommen und basteln uns den perfekten Rennfahrer. 


Wer ist der Beste der Besten? Unzählige Vergleiche und Analysen wurden schon angestellt, 

doch wirklich vergleichen ließen sich die Fahrer aus so vielen Jahrzehnten nie. Im aktuellen 

Fahrerfeld gilt Fernando Alonso als der kompletteste Fahrer. Für viele ist Michael Schumacher 

mit seinen sieben WM-Titeln die unangefochtene Nummer 1, während andere Ayrton Senna 

als den Besten der Besten ansehen. Mit seinem dritten WM-Titel gehört auch Sebastian 

Vettel in diese Riege. Den Speed, das Durchsetzungsvermögen und die körperliche Fitness 

haben alle Vier gemein. Diese Eigenschaften allein machen aber noch keinen perfekten 

Fahrer aus - wie beim Auto zählt das Gesamtpaket. Dazu braucht es auch... 


1. Rennintelligenz 

Die erste Anforderung an einen perfekten Fahrer ist schnell gefunden: Intelligenz. 

Schnell Autofahren können sie alle, aber der Schnellste muss nicht immer der Beste 

sein. Den entscheidenden Unterschied macht die Rennintelligenz eines Fahrers aus. 

Er muss ein Rennen vom Cockpit aus lesen können, wissen, wann er angreifen muss 

und wann er es sein lassen sollte. »Um erfolgreich zu sein, braucht es diese Rennintelligenz«, 

bestätigt Marc Surer. Im Rennen gilt es, taktische Cleverness zu beweisen. 

Statt von 55 Runden lang das Maximum aus den Reifen herauszuquetschen, ist es 

intelligenter, die Reifen und andere Verschleißteile über das Rennen hinweg perfekt 

einzuteilen. »Professor« Alain Prost und Fernando Alonso gehören ganz klar in die 

Kategorie »intelligente Rennfahrer«. Letzterer sammelte dank dieser Qualität 2012 

fleißig WM-Punkte trotz schwächerem Boliden. Doch mit Intelligenz allein kann sich 

kein Fahrer in den Geschichtsbüchern des Motorsports verewigen... 

2. Stärke im 

Zweikampf und im Regen 

Auch wer ein Rennen aus dem Cockpit lesen kann, ist nicht 

davor gefeit, irgendwann den Gegner auf der Strecke überholen 

zu müssen. Kein Zweiter erfüllt die Anforderung »Zweikampfstärke« 

besser als Lewis Hamilton. Kein anderer Fahrer 

überholt so oft wie er, kein weiterer so erfolgreich wie er. 

»Lewis ist der beste Fahrer der Welt. Er ist unglaublich schnell 

und macht keine Kompromisse«, sagt Niki Lauda. Dank dieser 

Qualität führte der Brite die Diskussionen über eine langweilige 

Formel 1 ohne Überholmanöver schon vor der Einführung von 

DRS ad absurdum. Der perfekte Fahrer weiß um den Entertainment-Faktor 

der Formel 1 und zeigt daher atemberauende 

Überholmanöver, von denen es hieß, dass sie unmöglich sind. 

Aussichtslose Situationen wie ein Start von hinten bei einem 

chaotischen Regenrennen ohne Sicht, dafür mit Aquaplaning- 

Gefahr schrecken ihn nicht ab, sondern motivieren ihn nur 

noch mehr zu Höchstleistungen. Eine Eigenschaft, die Ayrton 

Senna in Donington 1993 zeigte, als er seine Gegner auf 

regennasser Fahrbahn wie Fahrschüler aussehen ließ. Wer 

aber auf schmierigem Untergrund nicht ins Kiesbett rutschen 

will, der braucht auch... 

51 www.Motorsport-Magazin.com www.Motorsport-Magazin.com 51

3. Konzentrationsfähigkeit 

Der perfekte Fahrer ist also intelligent, verfügt aber auch über »Eier«, 

um gegen seine Gegner im Trockenen als auch im Nassen zu glänzen. 

Fehlt noch eine Konzentrationsfähigkeit, die ihresgleichen sucht. Gibt es 

nicht? Gibt es doch! Die besten Beispiele heißen Ayrton Senna und Sebastian 

Vettel. »Ich glaube, dass ist einfach eine Fähigkeit, die man hat 

oder nicht«, erklärt Gerhard Berger. Der perfekte Fahrer treibt die Konkurrenz, 

dank der Fähigkeit seine Leistung im Qualifying bzw. Rennen 

auf den Punkt abzurufen, an den Rand der Verzweiflung. Als Sahnehäubchen 

könnte auch der eine oder andere Rekord herausspringen wie bei 

Vettel, der 2011 die meisten Pole Positions (15 in 18 Rennen) in einer 

Saison holte oder Senna, der mit 65 Poles die Bestenliste anführt. »Kein 

anderer konnte auf einer einzigen Runde so viel aus dem Auto herausholen 

wie er. Auf Strecken wie Spa oder Monza, wo Alain Prost die 

Standards setzte, nahm er diesem eine Sekunde ab«, erinnert sich der 

ehemalige McLaren-Teammanager Jo Ramirez. 


4. Coolness 

»Mentale Stärke ist, wenn der Kopf weiß, was er will, egal woher der 

Wind pfeift«, erklärt Alexander Wurz. Nur, wer über diese Qualität verfügt 

- abgesehen von Intelligenz, Zweikampfstärke und Konzentrationsfähigkeit 

- schafft es zum Heldenstatus. Den perfekten Fahrer darf der ganze 

»Bullshit«, der rund um seine Person passiert, nicht interessieren. Er 

konzentriert sich nur auf eine Sache: Rennfahren und Rennen gewinnen. 

Auch jede Ablenkung seitens des Renningenieurs ist nicht erlaubt, denn 

der perfekte Fahrer sollte wissen, was er tut, wenn er in einem 700 PS 

starken Boliden sitzt. Wer dann noch über eine ganz schöne Portion an 

Coolness verfügt, wie etwa Kimi Räikkönen, der braucht auch nicht stundenlang 

im Simulator zu hocken. Zwei, drei Runden auf der Rennstrecke 

reichen ihm völlig aus, um ein Gefühl für den Kurs und das Auto zu 

entwickeln. Ein cooler Fahrer kann sich auch mit einem Eis abkühlen, 

wenn es ihm während einer Rennunterbrechung zu heiß im Cockpit wird. 

Die Kritik und der Druck, den so eine Situation auslöst, prallt an ihm ab. 

In der heutigen Medienwelt eine immens wichtige Stärke. 


5. Führungsqualitäten 

Die Meinung anderer muss dem perfekten Piloten egal sein, doch nicht die Meinung 

seiner Mannschaft. Nach außen ist die Formel 1 ein Ein-Mann-Sport, doch jeder 

starke Fahrer hat ein starkes Team hinter sich. Nur wenige haben das Glück, in 

ein starkes Team zu kommen, die meisten müssen die Mannschaft erst aufbauen 

und an die Spitze führen. Das bedarf harter Arbeit sowie harter Worte, wie den 

Vergleich einer heiligen Halle in Maranello mit der Werkstatt eines Go-Kart-Kumpels. 

Der perfekte Fahrer muss die Fähigkeit besitzen, die Ingenieure unter Druck zu 

setzen, damit diese über sich selbst hinaus wachsen. Nächtliche Telefonanrufe, 

um eine Idee mitzuteilen, sind da keine Ausnahme. Michael Schumacher besaß 

diese Fähigkeit. »Schumacher war die treibende Kraft bei Ferrari. Er hat hart dafür 

gearbeitet, um Ferrari an die Spitze zu bringen«, sagte Jack Brabham. Nur gepaart 

mit diesen Führungsqualitäten kann die Gleichung aufgehen: Rennintelligenz + 

Zweikampfstärke + Konzentrationsfähigkeit + Coolness = erfolgreiche 

Formel-1-Karriere. 


ken 

tyrrell 

Frank 

Williams 

Text: Frederik Hackbarth 

Zeitlose Machthaber 



colin 

chapman 

Flavio 

briatore 

Sie stehen an der Spitze, tragen die Verantwortung und müssen schnell Entscheidungen treffen: 

Die Teamchefs sind das Herzstück eines jeden Rennstalls. Elf Männer und seit Monisha Kaltenborns 

Führungsübernahme bei Sauber erstmals auch eine Frau standen dem Jahrgang 2012 vor. 

Das Motorsport-Magazin blickt auf ihre legendären Vorgänger. 



das Rennen gewann. Ein Jahr später flog der als 

‚Crashgate‘ bekannte Schwindel auf und Briatore 

wurde aus der Formel 1 verbannt. 

Nigel Mansell mit 

Sir Frank Williams 

Erster Test: 

Ken Tyrrell 

präsentiert stolz 

den sechsrädrigen 

P34 

Colin Chapman 

überwacht den 

Lotus 87 

Was definiert einen modernen 

Teamchef im Motorsport? Ausgeprägte 

Führungsqualitäten 

muss er haben, schnell Entscheidungen 

treffen können und letzten Endes die 

Konsequenzen für das Handeln aller Mitarbeiter 

im Team tragen - in der Vollgasbranche wohl 

mit der stressigste Job von allen. Und doch ist 

jenes Privileg nur wenigen Auserwählten vorbehalten, 

die den Traumberuf an der Spitze 

eines so spannenden Projekts ausüben dürfen, 

wie dem eines Formel-1-Teams. Doch auch für 

die Machthaber in der F1 gilt: Der Grat zwischen 

Ruhm und Ehre, Versagen und Tragödie 

ist schmal - Beispiel gefällig? Flavio Briatore. 

Fast zwei Jahrzehnte lang galt der Italiener als 

eine der schillerndsten Figuren im Fahrerlager. 

Mit Michael Schumacher bei Benetton und später 

Fernando Alonso bei Renault feierte er Doppelweltmeisterschaften, 

dem großen Erfolg 

folgte als Förderer zweier Rennlegenden zu Lebzeiten 

das große Geld und gesellschaftlich der 

Aufstieg in die High Society. Von schönen 

Frauen umgeben sah man den heute 62-Jährigen 

auf Yachten und Partys, doch sobald irgendwo 

ein Motor aufheulte, war der ehemalige Versicherungsagent 

wieder voll in seinem Element, 

gab vom Kommandostand aus die entscheidenden 

Befehle - manchmal auch die falschen, 

wie sich 2008 in Singapur zeigte. Ein ausgeklügeltes 

Possenspiel hatte sich Briatore mit seinen 

Strategen ausgedacht. Während der eine Pilot 

des Teams, Nelsinho Piquet absichtlich einen 

Unfall verursachte, wurde die Renntaktik des 

anderen, Fernando Alonso, so angepasst, dass 

dieser anschließend vom durch den Crash auf 

die Strecke gerufenen Safety Car profitierte und 

Dass Schlitzohrigkeit ein zwingend notwendiger 

Charakterzug für die Führungsfiguren der 

Königsklasse ist, war da längst bekannt. Zwielichtige 

Unternehmergrößen, die ihr im Überfluss 

vorhandenes Spielgeld, mit zumeist wenig 

Erfolg, auf der internationalen Motorsportbühne 

ausgaben, gab es in der Geschichte 

zuhauf. So zahlreich wie derlei Teams spätestens 

in den Siebzigerjahren aus dem Boden schossen, 

genauso schnell waren sie im Normalfall auch 

wieder Vergangenheit. Zu wahrer Größe reichte 

es eigentlich nur für einen anderen Schlag 

Teamchef, für den der Technikpioniere. 

Untrennbar mit diesem Prototypen eines Taktgebers 

verknüpft ist Colin Chapman. Als Erfinder 

im klassischen Sinne bereicherte er in seiner 

dreißigjährigen Schaffensperiode den Automobilrennsport 

um so manche bahnbrechende 

Innovation. Der Lotus 25 als erster Rennwagen 

mit einem Vollmonocoque bescherte Jim Clark 

1963 seinen ersten WM-Titel. Vier Jahre später 

im Lotus 49 hatte der Motor erstmals eine mittragende 

Funktion, 1970 führte Chapman die 

Keilform ein und acht Jahre später revolutionierte 

der Engländer mit dem Lotus 79 den 

aerodynamischen Nutzen des Unterbodens und 

der Flügel am Boliden, der sich nahezu am 

Asphalt festkrallte. Dass das atemlose Leben 

eines Teamchefs eben jenes sehr stressig machte, 

bezahlte Chapman mit seinem eigenen - 1982 

starb der geniale Entwickler im Alter von nur 

54 Jahren an einem Herzinfarkt, nicht jedoch 

ohne seinem Lotus-Team mit seiner Idee eines

aktiven Fahrwerks noch ein wertvolles Vermächtnis 

zu hinterlassen. 

Flavio 

Briatore sieht 

mit Michael 

Schumacher die 

Daten an 

Zu den großen Namen zählte zu jener Zeit 

längst auch das Williams-Team, benannt nach 

Gründer und Eigner Frank Williams, der mit 

70 Jahren selbst heute noch im aktiven Dienst 

ist. Eine Leistung, die ob der außergewöhnlichen 

Umstände und harten Schicksalsschläge, 

die ‚Sir Frank‘ in seinem Leben erlitt, umso 

beeindruckender wirkt. Am Anfang seiner beispiellosen 

Karriere griff der Mann aus South 

Shields selbst gerne ins Lenkrad. Schnell 

erkannte er jedoch, dass er am Rande der Rennstrecke 

eine weit bessere Figur abgab als auf ihr. 

Getrieben von seinem großartigen Geschäftssinn 

gründete er 1966 Frank Williams Racing 

Cars, um anschließend in der Formel 3 und 

Formel 2 anzutreten. Mit einem gekauften 

Brabham-Chassis setzte er mit Piers Courage 

1969 erstmals auch ein Auto in der Formel 1 

ein. Es folgte eine Wartezeit von sieben langen 

Jahren voller Misserfolg und finanzieller Probleme, 

die so weit gingen, dass Williams seine 

geschäftlichen Telefongespräche von einer Telefonzelle 

aus führen musste, weil seine Leitung 

wegen nicht bezahlter Rechnungen abgeklemmt 

wurde. Zur Saison 1977 formierte sich das Team 

dann aber neu und gemeinsam mit Patrick Head 

realisierte Williams in den Folgejahren den Aufstieg 

zum eigenständigen Konstrukteur. Die 

harte Arbeit trug schnell Früchte - 1979 gelang 

mit Clay Regazzoni beim Heimspiel in Silverstone 

der erste Sieg, 1980 fuhr man mit Alan 

Jones die erste Weltmeisterschaft ein. In den 

folgenden zwei Jahrzehnten reifte die Marke 

zum erfolgreichsten Formel-1-Team seiner Epoche. 

Neun Konstrukteurs-, sieben Fahrertitel 

und 114 Rennsiege fuhr die Truppe aus Grove 

bis heute ein und ist damit das erfolgreichste 

Privatteam der Historie - zudem ist es seit März 

2011 an der Frankfurter Börse notiert. 

Dass Williams neben der sportlichen 

Erfolgsgeschichte ein denkbar 

schweres Schicksal aufgebürdet 

bekam, ist eine ganz andere 

Geschichte. Am 7. März 1986 kam der Teamgründer 

auf der Rückreise von Testfahrten im 

südfranzösischen Le Castellet mit seinem Mietwagen 

von der Straße ab, überschlug sich mehrmals 

und war fortan querschnittsgelähmt. Das 

schwere Los, seitdem an den Rollstuhl gefesselt 

zu sein, trug er jedoch stets mit Fassung - das 

Wort Aufgeben war im Wortschatz des passionierten 

Motorsportliebhabers nie existent: 

Sicher mit ein Grund für die unnachahmlichen 

Triumphe seiner Truppe. Dass langfristige 

Nachhaltigkeit trotz großer Erfolge aber keinesfalls 

gewährleistet ist, demonstrierte das Beispiel 

eines anderen britischen Teamgründers - auch 

Ken Tyrrell stieg mit seinem gleichnamigen 

Team zu höchsten Ehren auf, jedoch gute zehn 

Jahre früher als Williams, als sich der Erfolg 

finanziell noch nicht so lohnte. Ende der Sechzigerjahre 

gelang Tyrrell nach Engagements in 

niederen Rennserien der Aufstieg in die Formel 

1 - in den ersten beiden Jahren setzte der Brite 

gemeinsam mit Chassislieferant Matra Kundenautos 

ein, wobei das Privatteam schnell erfolgreicher 

war als die parallel bestehende Werkstruppe. 

Bereits im zweiten Jahr gelang mit 

Starfahrer Jackie Stewart völlig überraschend 

der Titelgewinn. Mittlerweile als Werksteam am 

Start kamen 1971 und 1973 noch zwei weitere 

Championate für die nahezu unschlagbare 

Kombination hinzu. 

Nachdem Stewart für das Ende seines dritten 

Titeljahres jedoch seinen Rücktritt verkündet 

hatte und beim Saisonfinale im amerikanischen 

Watkins Glen mit François Cevert der Mann 

tödlich verunglückte, der die glorreiche Zukunft 

des Teams bilden sollte, geriet der schwer gebeutelte 

Rennstall ins Hintertreffen. Erst Mitte der 

Siebzigerjahre sorgten Tyrrells Mannen mit 

einer technischen Neuerung wieder für hochgezogene 

Augenbrauen. In den Jahren 1976 und 

1977 hatten die Tyrrells sechs Räder - trotz des 

vermeintlich großen Potenzials der Erfindung, 

gestand der enttäuschte Teameigner letztendlich 

ein: »Wir steckten alles in den sechsrädrigen 

P34, denn er war ein bestechendes technisches 

Experiment - leider aber eben doch ein Irrweg, 

der uns mehr als nur diese beiden Jahre zurückwarf.« 

Davon erholte sich sein Team nie wieder. 

Immerhin als Talentförderer konnte sich Tyrell 

anschließend noch einen Namen machen, 

brachte mit Patrick Depailler, Didier Pironi, 

Michele Alboreto, Stefan Bellof und Jean Alesi 

den einen oder anderen verheißungsvollen 

Piloten ins Oberhaus. Wenige Jahre vor seinem 

Tod verkaufte der große und dadurch autoritär 

wirkende Brite mit den markant langen 

Gesichtszügen seinen Rennstall an British American 

Racing. Über Umwege ist das Team heutzutage 

genau genommen das Mercedes-Werks- 

Team unter Federführung von Ross Brawn, der 

sich mit der Honda-Konkursmasse 2009 als 

wohl größter Überraschungsweltmeister selbst 

einen Eintrag in den Gesichtsbüchern sicherte 

und seinen Platz in der Ruhmeshalle der legendärsten 

F1-Teamchefs somit auch als noch 

aktiver sportlicher Leiter sicher hat. 

Colin Chapman 

und Nigel Mansell 

Ozzy Ozbourne 

fand Flavio cool 

Dass Schlitzohrigkeit ein zwingend 

notwendiger Charakterzug 

für f1-Führungsfiguren ist, 

war längst bekannt. Zwielichtige 

gröSSen, die ihr im Überfluss 

vorhandenes Spielgeld, 

mit zumeist wenig Erfolg, auf 

der Motorsportbühne ausgaben, 

gab es in der Geschichte 

zuhauf. Zu wahrer GröSSe 

reichte es eigentlich nur für 

einen anderen Schlag Teamchef, 

für den der Technikpioniere. 



Foto: citroen 

groSSe 

fuSSstapfen 

Nur (Hubschrauber) 

fliegen ist schöner: 

Mikko Hirvonen lehrte 

seinem Citroen bei der 

Rallye Sardinien das 

Fliegen. 

Nach neun Titeln sagt eine Legende Goodbye. Sebastien 

Loeb zieht sich aus der WRC zurück und hinterlässt 

ein großes Loch bei Citroen. Nun ist es an Mikko 

Hirvonen und Dani Sordo, die entstandene Lücke bestmöglich 

zu füllen. Leicht wird das aber nicht, denn 

Hirvonen holte bisher zwar 14 Siege, blieb aber immer 

der »ewige Zweite«. Sordo hingegen feierte bei Citroen 

keinen einzigen Triumph, während Loeb gleichzeitig 

fünf Titel holte. Aber nichts ist unmöglich, wenn beide 

ihren eigenen Weg finden und nicht versuchen, Loebs 

Erfolge zu kopieren. Denn schon Wilhelm Busch 

wusste: »Wer in den Fußstapfen eines anderen wandelt, 

hinterlässt keine eigenen Spuren.« - Marion Rott 



Fotos: racepress, bmw

Vom Jäger 

zum Gejagten 

Text: Robert Seiwert 

Bruno Spengler gelang die Sensation: Mit DTM-Rückkehrer BMW 

feierte er auf Anhieb den Titelgewinn. Das Motorsport-Magazin 

unterhielt sich mit dem Champion über seine Gründe für den 

Wechsel, Vorwürfe der Konkurrenz und seine neue Rolle. 


MSM: Wenn ich vor der Saison mit dir 

gewettet hätte, dass du im ersten Jahr mit 

BMW auf Anhieb die Meisterschaft 

gewinnst, hättest du dich darauf 

eingelassen? 

BRUNO SPENGLER: Ich würde nie auf den 

Verlauf einer Saison wetten, denn es kommt 

immer anders, als man denkt. Bei solchen 

Dingen bin ich vorsichtig, aber ich hätte niemals 

gedacht, in meiner ersten Saison mit 

BMW den Titel zu holen. Das Ziel lautete, 

das Auto so schnell wie möglich zu entwickeln 

und vielleicht einen Sieg und ein paar 

Podiumsplätze einzufahren - dass es dann so 

gut für uns lief, war natürlich sensationell. 

Eine Hammer-Saison! 

Was ging dir beim Finale in Hockenheim in 

den letzten Rennrunden durch den Kopf, als 

Gary Paffett immer näher kam? 

Die letzten Runden waren sehr speziell für 

mich, aber auch der Start: Das war wohl mein 

bester Beginn in der gesamten Saison. Gary 

fuhr im letzten Stint während der Gelbphase 

recht aggressiv und ging in Kurve eins häufig 

sehr weit nach außen - in diesem Bereich 

machte er fast eine halbe Sekunde gut und 

kam immer näher. Auf dem restlichen Teil 

der Strecke war er jedoch nicht schneller und 

ich wusste, dass er mich eigentlich nicht 

mehr abfangen konnte. Deshalb konzentrierte 

ich mich darauf, keine Fehler zu 

machen und blickte nur nach vorn. Das war 

Gänsehaut pur und eine geile Atmosphäre, 

vor so vielen Zuschauern durchs Motodrom 

zu fahren. 

Konntest du das Rennen zwischenzeitlich 

kontrollieren oder musstest du permanent 

Vollgas geben? 

In der DTM besteht gar nicht die Möglichkeit, 

kontrolliert an der Spitze zu fahren. Du 

musst permanent alles geben, denn das Feld 

liegt unheimlich eng zusammen. Du kannst 

die Pace nicht einfach rausnehmen, sondern 

musst konstant deine Runden fahren und 

bloß keine Fehler machen. 

Du bist häufig nur knapp am Titelgewinn 

vorbeigeschrammt. Ist der Meisterschaftserfolg 

in gewisser Weise eine Genugtuung 

nach dem Motto: ‚Schaut her, ich kann es 

doch‘? 

Ich muss niemandem etwas beweisen. In fünf 

Jahren kämpfte ich viermal um die Meisterschaft 

und damit habe ich gezeigt, absolut 

siegfähig zu sein. Kleine Details und etwas 

Glück entscheiden am Ende über den Titelgewinn. 

Wenn ich an die vergangenen Saisons 

denke, ärgere ich mich nicht, dass es 

damals nicht geklappt hat. Da hatte ich nicht 

selten Pech und technische Probleme, doch 

dieses Mal lief es einfach für mich. 

Dabei hattest du einen turbulenten Saisonbeginn: 

Zwei Ausfälle, ein zweiter Platz und 

ein Sieg in den ersten vier Rennen, während 

Gary Paffett in der Meisterschaft weg zog. 

Hast du dir danach überhaupt noch Chancen 

auf den Titel ausgerechnet? 

Als Gary die Wertung zur Saisonhälfte mit 

37 Punkten Vorsprung anführte, dachte ich 

mir schon, dass es für mich ein bisschen 

schwierig mit dem Titelgewinn werden 

könnte. Nach den beiden Nullrunden in 

Hockenheim und am Red Bull Ring war die 

Meisterschaft natürlich kein Thema. Aber ich 

habe auch in den letzten Jahren nie zu früh 

daran gedacht und wollte erst einmal abwarten, 

was in der zweiten Saisonhälfte passiert 

- in der DTM können sich die Dinge immer 

schnell verändern. Ich gewann dann drei der 

letzten fünf Rennen und dank des neuen 

Punktesystems sind Siege noch wertvoller 

im Vergleich zu früher. 

Hast du nach dem Finale am Hockenheimring 

noch einmal mit deinen langjährigen 

Weggefährten Gary Paffett und Norbert 

Haug gesprochen? 

Norbert Haug ist ein Sportsmann und er hat 

mir zum Titel gratuliert. Vielleicht hat er sich 

ja auch ein wenig für mich gefreut. Natürlich 

war die Situation für ihn schwierig, er ist ein 

echter Racer und wollte die Meisterschaft mit 

Mercedes gewinnen. Gary war nach dem 

Finale ziemlich enttäuscht, was ich verstehen 

kann: Er führte die Gesamtwertung die ganze 

Saison lang an und verlor sie erst im letzten 

Rennen. Auch er hätte den Titel zweifellos 

verdient gehabt. 

Hast du dir vor dem Finale in Hockenheim 

bei deinem Teamkollegen und Titelvorgänger 

Martin Tomczyk Tipps geholt? 

Nein, darüber haben wir uns nicht unterhalten. 

Er wünschte mir vor dem Rennen viel 

Glück und hoffte, dass ich den Titel hole. 

Auch vor unserer gemeinsamen Zeit bei 

B M W hatten w i r n i e Probleme 

miteinander. 

Welche Rolle gefällt dir besser: die des 

Gejagten oder die des Jägers? 

Ich habe mit beiden Rollen absolut kein Problem. 

Ich bin stolz, nächstes Jahr die Nummer 

eins auf dem Auto zu haben, aber meine 

Herangehensweise ändert sich nicht. Ich 

werde mein Bestes geben und versuche, so 

viele Siege wie möglich zu erzielen. Es läuft 

Das BMW-Wunder: 

Titel-Triple im 

ersten Jahr 

BMW lieferte in der 

Comebacksaison 

saubere Arbeit ab 

Bruno Spengler 

stach Gary Paffett 

im Titelduell aus 


Fotos: racepress 

jetzt nicht einfacher für uns, nur, weil ich als 

Meister ins neue Jahr starte. 

Brauchtest du nach all den verpassten 

Titelchancen mit Mercedes einen neuen 

Impuls? War das ein Grund für den Wechsel 

zu BMW? 

Nein, das war überhaupt nicht der Grund. 

Ich hatte einfach große Lust, eine neue 

Herausforderung zu suchen. Es war für mich 

unheimlich interessant, mit BMW ein Auto 

von Null auf zu entwickeln, mich mit den 

Ingenieuren auszutauschen und meine 

Erfahrung einzubringen. Diese Möglichkeit 

hat man nicht so oft in seiner Karriere und 

deshalb habe ich mich für den Wechsel entschieden. 

An die Meisterschaft habe ich 

zunächst gar nicht gedacht. 

Ein Vorwurf der Konkurrenz: BMW hatte 

mehr Zeit, das Auto zu entwickeln und 

durfte zudem einen komplett neuen Motor 

aufbauen. War das euer entscheidender 

Vorteil? 

Das sehe ich anders. Ein DTM-Auto ist 

immer noch ein DTM-Auto. Der Bolide, den 

ich in diesem Jahr fuhr, unterscheidet sich 

nicht großartig von den Autos, in denen ich 

in den vergangenen Saisons unterwegs war. 

Mercedes und Audi besitzen einen großen 

Erfahrungsvorsprung im Vergleich zu BMW: 

Es geht um die grundlegenden Dinge, wie 

Setup-Einstellungen, Boxenstopps und das 

Verhalten bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen. 

Ich denke nicht, dass wir einen 

Vorteil hatten - wenn überhaupt, waren wir 

zu Beginn der Saison benachteiligt. Zum 

Motor: Mercedes und Audi kennen ihre 

Aggregate seit vielen Jahren, während wir 

überhaupt keine Vorkenntnisse besaßen. 

Die DTM-Autos dürfen für die kommende 

Saison nicht verändert werden. Ist das automatisch 

ein Vorteil für BMW? 

Ich denke nicht, dass das ein großer Vorteil 

für uns sein wird. Alle drei Hersteller hatten 

in diesem Jahr sehr starke Gesamtpakete. 

Unser M3 war sensationell, aber es gibt noch 

ein paar Dinge am Setup und dem Fahrwerk, 

die wir verbessern können. Ich bin sicher, 

dass Mercedes und Audi über den Winter 

ebenfalls hart arbeiten werden. Sie werden 

es uns kommende Saison sicherlich nicht 

einfach machen, ich erwarte einen harten 

Kampf. Es steht nirgendwo geschrieben, dass 

wir 2013 genauso stark sein werden wie in 

der abgelaufenen Saison. 

In dieser Saison gab es mehr und zum Teil 

sehr harte Duelle auf der Strecke als in den 

»ich hätte niemals 

gedacht, in meiner 

ersten Saison mit 

BMW den Titel zu holen. 

Das Ziel lautete, 

das Auto so schnell 

wie möglich zu entwickeln 

und vielleicht 

einen Sieg und ein 

paar Podiumsplätze 

einzufahren - dass es 

dann so gut lief, war 

sensationell. Eine 

Hammer-Saison!« 

vergangenen Jahren. Wie bewertest du das 

aus Fahrersicht? 

Das Feld lag in diesem Jahr aus zwei Gründen 

enger zusammen: Es kamen vier zusätzliche 

Autos hinzu und alle Boliden waren auf 

dem gleichen Stand, weil die Vorjahreswagen 

abgeschafft wurden. Alle hatten die gleichen 

Chancen und deshalb knallte es öfter mal. 

Außerdem gab es ein paar grenzwertige Aktionen 

von Neulingen, aber das gehört dazu. 

Unfälle passieren eben. 

Ein Novum in diesem Winter: Zahlreiche 

Fahrer werden mit einem Wechsel zu einem 

anderen Hersteller in Verbindung gebracht 

- so etwas gab es früher nicht. Wie bewertest 

du diese Entwicklung? 

Für die Serie und die Fans ist das sehr gut. 

So bleibt es auch über den Winter absolut 

spannend. Die DTM ist die mit Abstand 

beste Tourenwagenserie der Welt und da 

gehört es einfach dazu, dass Fahrerwechsel 

ein Thema sind. In der Formel 1 wird auch 

viel über die Cockpits spekuliert. 

In der neuen Saison gastiert die DTM zum 

ersten Mal in Russland. Insgesamt gibt es 

dann wieder zehn Rennen. Wie siehst du den 

Rennkalender? 

Ich finde das sehr gut, es sollte sogar noch 

mehr Rennen pro Saison geben. Als Rennfahrer 

willst du so viel wie möglich fahren 

und deshalb begrüße ich diese Entscheidung. 

Ich freue mich schon riesig auf das Rennen 

in Moskau. Ich war noch nie zuvor in Russland 

und das wird für alle eine spannende 

Erfahrung. 


Fotos: gt1 wm 

Rubens 

Barrichello fand 

sich gut in den 

USA ein 

Ryan Hunter- 

Reay sicherte 

sich den Titel 

Fotos: indycar 


IndyCar 2.0 

Text: Frederik Hackbarth 

Dem groSSen Technologietransfer im Winter folgte 2012 eine bis zur letzten Runde spannende 

IndyCar-Saison - getreu dem Motto: Chassis, Motor - alles neu. Nur eines blieb 

beim Alten: Will Power verlor wieder einmal auf der Zielgeraden. 

Am Ende war es eine kurze IndyCar-Saison, die bereits am 

15. September und nach nur 15 Rennen ihr Ende fand - und 

doch war dieses so viel besser als das des Vorjahres. Rückblende: 

Beim Saisonfinale 2011 in Las Vegas verunglückte 

Ex-Champion Dan Wheldon tödlich. Die Tragödie riss die 

ganze Serie in ein tiefes Loch, schnell wurde allumfassende 

Kritik laut, genauso wie der Ruf nach unausweichlichen Veränderungen zur 

Verbesserung der Sicherheit. Dieser notwendige Schritt erfolgte im Winter 

2012: Planmäßig wurde das neue Dallara-Chassis an die Teams ausgegeben, 

das zu Ehren Wheldons die Bezeichnung DW12 trägt. Der erste große Schnitt 

im technischen Bereich der Serie nach fast zehn Jahren wurde zudem durch 

die Einführung neuer Motoren komplettiert. Mit Chevrolet, Honda und Lotus 

machten sich drei Hersteller an den Einsatz der neuen 2,2 Liter V6-Turboaggregate. 

Vor dem Saisonstart Ende März fanden schließlich ausgiebige Testfahrten 

statt, bei denen die Piloten recht schnell die gravierenden Umstellungen 

zu spüren bekamen und sich nicht wenige mit dem Handling des 

Boliden unzufrieden zeigten. 

Als die Saison in St. Petersburg endlich losging, waren derlei Probleme zwar 

bei weitem noch nicht ausgemerzt, da sich alle Piloten und Teams jedoch vor 

die gleichen Anforderungen gestellt sahen, tat dieser Umstand einem guten 

Wettbewerb keinen Abbruch. Auch personell war zum Saisonstart für Abwechslung 

gesorgt. Mit Formel-1-Rekordstarter Rubens Barrichello erhielt die Serie 

einen prominenten Neuzugang. An der Seite seines Freundes Tony Kanaan 

griff der ehemalige Ferrari-Star für KV Racing ins Lenkrad und beendete sein 

Debüt auf dem 17. Platz. »Ich habe das Gefühl, dass die Strategie hier eine 

viel größere Rolle spielt, als sie das für mich in der Formel 1 getan hat«, 

erkannte der Brasilianer früh die Unterschiede zu seinem vorhergegangenen 

Engagement. Das Abenteuer IndyCar bereitete dem Routinier, der sich urplötzlich 

in der ungewohnten Rolle des Rookies wiederfand, letzten Endes aber 

doch eine Menge Freude. Besonders beeindruckt zeigte sich Barrichello von 

seinen ersten Erfahrungen im Oval. »Wirklich verdammt schnell und sehr, 

sehr anders als alles, was ich bisher jemals ausprobiert habe. So nah wie 

hier, waren die Mauern noch nie«, sagte der 40-Jährige breit grinsend. Mit 

dem Geschehen an der Spitze hatte der letztendlich Gesamtzwölfte selbstredend 

wenig zu tun - dort waren es trotz aller Neuerungen die alten 

Bekannten, die für Spannung sorgten. 

hingegen weit weniger gut. Erst beim Saisonhighlight in Indianapolis gelang 

Titelverteidiger Dario Franchitti ein wenig Rehabilitation - er gewann den 

Klassiker nach einem harten Zweikampf mit Takuma Sato in der Schlussrunde 

zum dritten Mal nach 2007 und 2010. Währenddessen kam es im Hinterfeld 

zu ganz anderen Problemen, konnte mit Lotus einer der drei Motorenlieferanten 

doch so gar keine Qualität generieren. Von den lahmenden Triebwerken 

ausgebremst, trennte sich ein Team nach dem anderen vom Unternehmen 

und wechselte teils unter Klage zur Konkurrenz - lediglich Simona de Silvestros 

HVM-Truppe hielt bis zuletzt an den schwächelnden Aggregaten fest 

und bezahlte das mit Platzierungen am Ende des Feldes. 

Während mit Simon Pagenaud als bestem Rookie des Jahres und Chevrolet 

als Herstellermeister die übrigen Ehrungen vergleichsweise früh vergeben 

waren, spitzte sich der Titelkampf ganz vorne auf ein Duell zwischen Power 

und Ryan Hunter-Reay zu. Letzterer gewann in den Sommermonaten gleich 

drei Rennen hintereinander und übernahm zwischenzeitlich die Tabellenführung 

- ins große Finale in Fontana ging aber wieder einmal Power als Führender, 

zeigte nach zwei Vizetiteln in den Vorjahren jedoch erneut Nerven. 

Ausgerechnet im Zweikampf mit seinem schärfsten Rivalen rutschte der 

Australier nach 54 Runden in die Mauer - obwohl er das Rennen nach Reparaturarbeiten 

seiner Penske-Crew kurzzeitig fortsetzte, hatte er dem vierten 

Platz Hunter-Reays nichts mehr entgegenzusetzen. Dieser reichte dem 

31-Jährigen aus Dallas in seiner sechsten IndyCar-Saison zum Titel mit 

Andretti Autosport - mit denkbar knappen drei Punkten Vorsprung. 

Die ersten vier Saisonrennen gingen allesamt an die Penske-Truppe um Will 

Power und Hélio Castroneves. Beim großen Rivalen Ganassi lief es zu Beginn 


André Lotterer 

gewann in diesem 

Jahr zum zweiten 

Mal die legendären 

24 Stunden 

von Le Mans 

sowie die Fahrer- 

WM in der WEC. Im 

Motorsport-Magazin 

spricht er 

über den Reiz des 

Klassikers an der 

Sarthe, gefährliche 

Amateure 

und das Leben im 

Schatten von Sebastian 

Vettel. 

MSM: Welcher Erfolg ist dir persönlich wichtiger: 

Dein zweiter Sieg in Le Mans oder der 

Gewinn des Fahrertitels in der WEC? 

ANDRE LOTTERER: Die 24 Stunden von Le 

Mans sind das Highlight des Jahres und daran 

wird sich auch in Zukunft nichts ändern. Deshalb 

hat der Erfolg an der Sarthe einen höheren 

Stellenwert für mich als der Gesamtsieg in der 

Langstrecken-Weltmeisterschaft. Aber: Früher 

verlief die Saison eher enttäuschend, wenn du 

als Fahrer in Le Mans nicht gut abgeschnitten 

hast. Dank der Wiedereinführung der WM 

hast du jetzt trotzdem die Chance, Erfolge zu 

feiern - wir haben in dieser Saison beides 

gewonnen, das war sensationell. 

Was macht für dich den besonderen Reiz an 

den 24 Stunden von Le Mans aus? 

Le Mans ist eine ganz besondere Herausforderung. 

Auf den langen Geraden erreichen die 

Autos Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 

300 km/h, nirgendwo anders spürt man den 

Speed so sehr wie in Le Mans. Wenn du im 

Auto sitzt, bist du in deiner eigenen Welt, alles 

andere verschwimmt vor deinen Augen. In Le 

Mans fährt man nicht nur gegen andere 

Piloten, sondern auch gegen sich selbst. Das 

macht den großen Reiz an einem so langen 

Rennen aus. 

Wie hast du die Zwischenzeit verbracht, in 

der deine Teamkollegen im Auto saßen? 

Wenn ich weiß, dass ich nachts nicht im Auto 

sitze, versuche ich zu schlafen, um möglichst 

fit zu sein, wenn ich den Wagen übernehme. 

Knifflig wird es, wenn man selbst in der Nacht 

gefahren ist: Der Körper ist danach voller 

Adrenalin und es ist schwierig, einschlafen zu 

können. Wenn man anfängt, müde zu werden, 

wird es oft schon wieder Zeit für den nächsten 

eigenen Einsatz. Man muss sich in gewisser 

Weise dazu zwingen, etwas zu schlafen. 

Toyota kam in der zweiten Saisonhälfte ins 

Rollen und bot Audi Paroli. Sind die Japaner 

ein würdiger Nachfolger für Peugeot? 

Es hat mich nicht überrascht, dass Toyota eine 

starke Leistung gezeigt und das Auto schnell 

entwickelt hat. Interessant sind die unterschiedlichen 

Antriebskonzepte. Toyota nutzt 

Kampf gegen 


einen Benzinmotor mit Hybridantrieb auf der 

Hinterachse - das hat Vor- und Nachteile. Auf 

den schnelleren Strecken, wie Le Mans, sind 

wir mit unserem Audi R18 e-tron quattro stärker. 

In Sao Paulo oder Shanghai profitiert 

Toyota vor allem wegen der engen Kurven. Die 

Leistung richtet sich sehr stark nach den verschiedenen 

Streckenlayouts. 

Neben euch Profis gehen auch unerfahrene 

Amateure an den Start. Ist das gefährlich? 

Man lernt sehr schnell, dass es unter Umständen 

gefährlich werden kann, wenn man auf 

einen Amateur trifft. Ich versuche jedes Mal, 

die überrundeten Autos möglichst sicher zu 

überholen und gehe immer davon aus, dass sie 

mich nicht im Rückspiegel sehen. Auf diese 

Art vermeidet man Schwierigkeiten am besten. 

Aber das gehört zum Sport dazu, damit musst 

du umgehen können. 

Du bist zweifacher Le-Mans-Sieger und WEC- 

Weltmeister, trotzdem spricht man in Deutschland 

nur über Sebastian Vettel und die Formel 

1. Ärgert dich das ein wenig? 

Ich habe mich medial eigentlich nie in den 

Vordergrund gestellt, weil mir der Sport das 

Wichtigste ist. In Deutschland hat man den 

japanischen Rennsport, in dem ich seit vielen 

Jahren aktiv bin, nicht auf dem Schirm. Dank 

meiner Erfolge auf der Langstrecke bin ich 

medial mehr in den Fokus gerückt und die 

Anerkennung tut gut, aber die Formel 1 hat in 

Deutschland den mit Abstand höchsten Stellenwert 

in der Berichterstattung. 

Warum bist du nach Japan gegangen? 

Japan bot mir die beste Möglichkeit, meinen 

professionellen Status zu behalten. Aus sportlicher 

Sicht war Japan sehr reizvoll für mich, 

denn damals wollte ich lieber Formel- als Tourenwagen 

fahren. 

Unterscheidet sich die Mentalität der japanischen 

Rennfahrer im Vergleich zu Europa? 

Ich würde sagen, dass untereinander mehr 

Respekt herrscht. Viele Piloten fahren seit sehr 

vielen Jahren gegeneinander, da respektiert 

man sich mehr. Die Japaner fahren auch 

aggressiv, aber das ist sehr sauberer Sport. 

Fotos: audi 

sich selbst 



Audi R18 e-tron quattro 

Le Mans Dominator 

510 PS, V6-Turbodiesel und Hybrid als Extra-Kick: Andre Lotterer erklärt den Audi R18 

e-tron quattro mit dem audi einen Doppelsieg bei den 24h von Le Mans feierte. 



Hybridantrieb: »Der Hybridantrieb ist eine tolle 

Sache, weil uns mehr Leistung zur Verfügung steht 

- je schneller, desto besser. Während der Rennen 

muss man sehr effizient mit diesem System arbeiten: 

Wenn es die Streckenbedingungen zulassen, kann 

man den Hybridantrieb aggressiv auf der Vorderachse 

nutzen. Andererseits besteht auch die Möglichkeit, 

den Zusatzboost weicher und damit über eine längere 

Distanz einzusetzen.« 

Sound: »Als ich erstmals vom offenen Formelauto 

ins geschlossene Cockpit gewechselt bin, wurde mir 

richtig bewusst, wie wichtig der Sound beim Rennfahren 

ist. Der Motorenklang hilft dabei, die richtigen 

Bremspunkte zu finden und möglichst konstant zu 

fahren. Ein etwas leiserer Motor im LMP hat aber auch 

Vorteile: Wenn du drei Stunden am Stück fährst, hilft 

die Ruhe auf mentaler Ebene. Der R18 klingt wie ein 

Düsenjet, gepaart mit leichtem Dieselsound - das ist 

etwas Besonderes.« 

Aerodynamik: »In Le Mans fahren wir mit einem 

speziellen Paket, das weniger Downforce liefert, da 

dort der Topspeed immens wichtig ist. Auf den restlichen 

Strecken kommt ein anderes Package mit 

höherer Traktion zum Einsatz. Damit macht das 

Fahren auch sehr viel Spaß, denn je schneller du in 

den engen Kurven bist, desto mehr wirst du für deine 

Mühe belohnt.« 

Aero-Finne: »Die Finne hinter dem Cockpit ist laut 

Reglement vorgeschrieben. Ihr Zweck: Sie soll einen 

Überschlag verhindern, wenn sich das Auto einmal 

quer stellt. Ein LMP ist sehr leicht und hat eine Fläche 

von mehr als zehn qm, wenn zu viel Luft unter 

den Unterboden strömt, könnte er theoretisch wie 

ein Blatt Papier durch die Luft wirbeln. Die Finne 

verhindert das.« 

Cockpit: »Für mich ist das Cockpit perfekt, es passt 

wie ein Handschuh. Audi hat mich in einem 3D-Modell 

vermessen und einiges an mich angepasst, weil ich 

größer bin als meine Teamkollegen Marcel Fässler 

und Benoit Treluyer. Es ist schon ein wenig verrückt, 

in solch ein optisch kleines Cockpit einzusteigen, aber 

trotzdem ausreichend Platz zu haben. Es ist quasi 

mein mobiles Büro.« 

Technik-Feature: »Der Audi R18 verfügt über einen 

digitalen statt des üblichen Innenspiegels, weil das 

Auto keine Heckscheibe hat. Die Kamera ist in einem 

kleinen Gehäuse am Heck des Autos angebracht, 

welches bei Bedarf sogar beheizt werden kann. Das 

ist ein ziemlich cooles Technikfeature, das nur die 

wenigsten Rennwagen besitzen.« 

Beleuchtung: »Ich bin sehr froh, dass Audi die tollen 

LED-Lichter entwickelt hat. Wenn du in Le Mans 

nachts mit über 300 km/h unterwegs bist, kannst du 

nie zu wenig Sicht haben. Wenn du im Dunkeln fährst, 

fühlt sich das Fahren viel schneller an als bei Tageslicht. 

Außerdem sieht das Auto bei Nacht dank der 

LEDs noch cooler aus.« 

Vergleich: »Der größte Unterschied zum Formel- 

1-Auto ist klar: Wir haben ein Dach über dem Kopf. 

Der R18 wiegt wegen des Reglements 900 kg, ein 

F1-Bolide wesentlich weniger - das hat großen Einfluss 

bei Richtungswechseln. Ansonsten sind die 

Unterschiede trotz verschiedener Philosophien nicht 

so groß. Wir haben ebenfalls Carbonbremsen sowie 

Schaltwippen am Lenkrad. Ich glaube nicht, dass 

ein Formel-1-Auto in Le Mans schneller wäre als 

ein LMP.« 

Fotos: audi 




Text: Marion Rott 

Die letzten Jahre in 

der Rallye-Weltmeisterschaft 

waren 

schwierig, doch mit 

dem Einstieg neuer 

Hersteller sollte 

wieder an die rosigen 

Zeiten angeknüpft 

werden. Der 

Ausstieg von Ford 

lässt die Seifenblase 

aber platzen. 

Die Rallye-Weltmeisterschaft ruft bei den meisten 

Menschen in Deutschland ein großes Fragezeichen 

in den Köpfen hervor. Oftmals folgt 

die Assoziation mit der Rallye Dakar oder 

wenige, eher reifere Semester erinnern sich noch 

an die glorreichen Zeiten von Walter Röhrl. 

Dieses Phänomen gilt aber auch für andere Länder, 

so beklagte sich Sebastien Loeb unlängst, 

dass in seinem Heimatland Frankreich kaum ein 

Mensch Notiz von seinen Leistungen nehmen 

würde. 

Tatsächlich ist der einst so beliebte Sport in den 

letzten Jahren immer mehr in ein Schattendasein 

geraten. Die Hersteller kehrten der Serie den 

Rücken, so verließen zwischen 2003 und 2005 

Hyundai, Mitsubishi, Peugeot und Skoda die 

WRC. Zwischendurch stieg Suzuki kurz ein, nur 

wenig später aber wieder aus - und nahm Subaru 

gleich mit. Am Ende blieben mit Ford und 

Citroen noch die beiden erfolgreichsten Hersteller 

zurück. Namhafte Piloten standen auf einmal 

ohne Cockpit da und selbst Weltmeister wie Petter 

Solberg mussten ein Privatteam gründen, um 

überhaupt weiterfahren zu können. 

Mit der Rallye Sardinien sollte 2011 der große 

Schritt nach vorne gelingen. Mini fuhr zum 

ersten Mal mit und schon ein Jahr später war der 

Werksstatus anvisiert und die Teilnahme an allen 

Saisonevents programmiert. Bevor die BMW- 

Tochter zusammen mit Prodrive auch nur einen 

Kilometer fahren konnte, das nächste Feuerwerk: 

Volkswagen gab seinen werksseitigen Einstieg in 

die WRC ab 2013 bekannt. 

Die Rallye-Welt schien rosarot - aber nicht lange. 

Noch während der Saison machte Mini immer 

mehr Abstriche, eine ganze WM-Saison sei wohl 

doch zu früh, zu kostenintensiv, nicht rentabel, 

hieß es. Es kam, wie es kommen musste: Mini 

wird das werksseitige Engagement nach 2012 

wieder beenden. Nun muss Partner Prodrive 

alleine die Eisen aus dem Feuer holen. 

Eine schmerzhafte Entwicklung für den erhofften, 

großen Vierkampf, aber da waren ja immer 

noch die drei Gladiatoren Citroen, Volkswagen 

und Ford - dachte man. Nun die Kehrtwende, 

denn Ende Oktober machte auch Ford einen 

Rückzieher. War im vergangenen Jahr mit Hängen 

und Würgen noch ein neues Zwei-Jahres- 

Engagement ausgehandelt worden, erklärte der 

Konzern nun nicht einmal zwölf Monate später 

den werksseitigen Ausstieg. Die Europäische 

Wirtschaftskrise, der Rückgang der Verkaufszahlen 

und die Finanzierung der Mitarbeitergehälter 

würden einen weiteren Einsatz in gleicher 

Form nicht zulassen. 

Und da waren‘s nur noch zwei. Zwar wird 

M-Sport weiterhin mit dem Fiesta RS WRC starten 

und die Marke in der WRC somit erhalten, 

die Frage nach der Konkurrenzfähigkeit muss 

aber mit einem sehr großen Fragezeichen versehen 

werden. Ein Blick auf diesjährige Ford- 

Privatfahrer wie Mads Östberg macht deutlich: 

Es gab immer wieder ein kurzes Aufbäumen, 

ein kleines Ausrufezeichen, aber der große Wurf 

war unter normalen Bedingungen nicht möglich. 

Neben der werksseitigen Unterstützung 

laufen M-Sport nun auch die guten Piloten 

davon. Jari-Matti Latvala, das aufstrebende 

Talent der Mannschaft, suchte nach dem werksseitigen 

Ausstieg alsbald sein Heil in der Flucht 

und heuerte bei VW an - der Rettung in der 

Not? VW hat viel Geld investiert und sich für 

die WRC sogar aus der Rallye Dakar zurückgezogen. 

Allerdings ist das Engagement zunächst 

bis 2015 befristet. Sollte sich der Erfolg nicht 

einstellen, können die Wolfsburger die Reißleine 

ziehen. Was passiert aber, wenn sich mangels 

Konkurrenz der Erfolg zwar einstellt, die 

Weltöffentlichkeit aber keine Notiz davon 

nimmt? Auch Volkswagen fährt - ähnlich wie 

alle anderen Hersteller - nicht zum Spaß an der 

Freude mit. Die Ziele lauten überall gleich: Die 

Generierung eines positiven Images, die Steigerung 

der Medienpräsenz und der 

Absatzzahlen. 

Die WRC wollte mit Vollgas durchstarten, doch 

anscheinend erwischte sie beim Hochschalten 

nur den Leerlauf. Wenn VW nicht ab dem 

ersten Moment um Siege kämpft und Ford der 

fehlenden Werksunterstützung Tribut zollen 

muss, wird Citroen 2013 erneut Alleinunterhalter 

an der Spitze sein. Doch selbst die Franzosen 

kämpfen mit schlechten Zahlen und zogen 

einen Ausstieg in Betracht. Nun gilt es für alle 

Beteiligten, schnell zu handeln und die WRC 

sowohl für das Fernsehen als auch für neue 

Hersteller wieder interessanter zu gestalten. 

Also schalten - aber bitte nicht in den 

Rückwärtsgang. 


Lucas Auer 

überzeugte in 

seiner 

Debütsaison in 

der Formel 3 

Fotos: adAC, ats formel-3-cup 

Talent - Lucas Auer 

Formel 1 im Blut 


Lucas Auer ist der Neffe des ehemaligen Formel-1-Stars Gerhard Berger. Der 18-Jährige schlug einen 

ungewöhnlichen Karriereweg ein und ist auf dem besten Weg nach oben. Das Motorsport-Magazin stellt 

den jungen Österreicher vor. 

Die Anfänge 

»Wie üblich begann meine Rennsportkarriere 

im Kart. Im Alter von sechs Jahren betrieb ich 

den Sport immer professioneller, 2011 stieg ich 

in den Formelsport auf. Hier schlug ich jedoch 

nicht den gängigen Weg ein, stattdessen fuhr ich 

in der JK Asia Racing Series. Das war eine tolle 

Erfahrung, weil ich in Asien mehr oder weniger 

auf mich allein gestellt war - das hat mir geholfen, 

schnell erwachsen zu werden. Nach einem 

Ausflug in die neuseeländische Toyota Racing 

Series landete ich zu Beginn dieses Jahres im 

Formel-3-Cup.« 

Die Erfolge 

»Meine bislang größten Erfolge waren der 

Gesamtsieg in der JK Asia Racing Series, die ich 

2011 als Rookie gewinnen konnte, sowie meine 

erste Saison im F3-Cup. Mit Van Amersfoort 

Racing wurde ich nach zwei Siegen und neun 

Podiumsplatzierungen auf Anhieb Vize-Champion 

und bester Rookie der Serie - ein tolles 

Gefühl. In den Jahren 2006 und 2007 gewann 

ich außerdem die deutsche DMV Kartmeisterschaft, 

2010 wurde ich Gesamtzweiter in der 

deutschen Junioren-Kartmeisterschaft.« 

Das Ziel 

»Hat nicht jeder Nachwuchspilot das gleiche 

Ziel? Natürlich will ich in die Formel 1, aber der 

Weg dorthin ist lang und schwierig. Deshalb 

gehe ich diese Herausforderung Schritt für 

Schritt an. Nach meinem Vize-Titel im F3-Cup 

würde ich gerne innerhalb der Formel 3 aufsteigen. 

Mein Onkel Gerhard Berger unterstützt 

mich mit guten Tipps. Gerhard verfügt als ehemaliger 

F1-Pilot über so viel Erfahrung in diesem 

Geschäft und davon kann ich nur profitieren. 

Natürlich kann sein Name ein Türöffner 

sein, aber ich versuche, meinen eigenen Weg im 

Motorsport zu gehen.« 

Die Ausbildung 

»Nach neun Jahren in der Schule wollte ich 

lieber arbeiten gehen, als weiter die Schulbank 

zu drücken. Unter der Woche bin ich im Transportunternehmen 

meiner Mutter beschäftigt. 

Ich finde es wichtig, eine Alternative zu haben, 

denn die Motorsportwelt ist schnelllebig und 

man weiß nie, was passieren kann. Sollte es mit 

einer Karriere im Rennsport jedoch nicht klappen, 

geht für mich eine kleine Welt unter. Ich 

liebe das Racing und das Drumherum und 

möchte eigentlich nichts anderes mehr 

machen.« 

Die Hobbys 

»Der Motorsport nimmt sehr viel Zeit in 

Anspruch, da bleibt kaum Raum für Hobbys. 

Mit Freunden treffe ich mich gerne zum Fußball 

spielen und als Österreicher ist Ski fahren natürlich 

Pflicht. Baseball spiele ich auch gelegentlich 

in meiner Freizeit, aber nur zum Zeitvertreib. 

Entweder machst du etwas zu 100 Prozent oder 

einfach nur aus Spaß - man will ja immer der 

Beste sein.« 


Historischer 

Erfolg 

Große Ehre für Ken Roczen, Marcus Schiffer und Max 

Nagl: Das Motocross-Trio »Team Deutschland« 

gewann die Wahl zum ADAC Motorsportler des Jahres. 

Historisch: Nagl, Roczen und Schiffer triumphierten 

im September erstmals in der 66-jährigen Geschichte 

beim Motocross of Nations, der offiziellen Motocross- 

Mannschaftsweltmeisterschaft. »Wir stehen jetzt in 

einer Reihe mit ganz großen Fahrern wie Schumacher, 

Vettel, Röhrl oder Loeb, um nur einige zu nennen«, 

war Nagl begeistert. Das erfolgreiche Trio setzte sich 

bei der Jury-Wahl knapp gegen DTM-Champion Bruno 

Spengler durch. 

ADAC MX Masters 2013 

27.-28.04. Fürstlich Drehna 

11.-12.05. Reutlingen 

22.-23.06. Aichwald 

20.-21.07. Tensfeld 

10.-11.08. Ried (A) 

31.8.-01.09. Gaildorf 

14.-15.09. Jauer 

21.-22.09. Holzgerlingen 

Vorläufiger 

Rennkalender 2013 

26.-28.04. Oschersleben 

10.-12.05. Spa-Francorchamps (B) 

07.-09.06. Sachsenring 

19.-21.07. Nürburgring* 

09.-11.08. Red Bull Ring (A) 

30.08.-01.09. Lausitzring 

13.-15.09. Slovakiaring (SK) 

27.-29.09. Hockenheim 

* vorbehaltlich finaler Bestätigung 

Auf nach Spa! 

Das ADAC GT Masters geht auch in der Saison 2013 mit acht 

Veranstaltungen und 16 Rennen in Deutschland und dem benachbarten 

Ausland an den Start. Zwei Rennstrecken feiern nächstes 

Jahr Premiere: Erstmals gastiert die Serie auf der belgischen 

Formel-1-Strecke von Spa-Francorchamps. Vor dem Saisonfinale 

in Hockenheim debütiert das ADAC GT Masters zudem auf dem 

Slovakiaring. 

Kirchhöfers 

Sahnehäubchen 

ADAC Junior 

Motorsportler des 

Jahres: Marvin 

Kirchhöfer 

Neun Siege, 16 Podiums und sieben Pole Positions - Marvin 

Kirchhöfer war in der ADAC Formel Masters Saison 2012 

nicht zu stoppen und krönte sich zum neuen Meister der 

Nachwuchsserie. Beeindruckend: Kirchhöfer gewann fünf 

der letzten sechs Saisonrennen. Als Sahnehäubchen auf einer 

starken Saison wurde Kirchhöfer zum ADAC Junior-Motorsportler 

des Jahres gewählt. »Ich bin sehr überrascht über 

die Auszeichnung, damit hätte ich niemals gerechnet«, freute 

sich der 18-Jährige, der nächste Saison wohl in den ATS 

Formel-3-Cup aufsteigt. 



Foto: milagro 

talent ist 

nicht alles 

Das Ende der 

Weltmeister-Saison von 

Jorge Lorenzo war 

beinahe so spektakulär 

wie seine Punktejagd 

davor 

Talentiert, verdammt schnell, aggressiv und von allen 

bewundert: Marc Marquez ist der neue spanische Star 

der Königsklasse und zeigt schon früh, dass er dank 

seines Tempos mit den ganz Großen mithalten kann. 

Das konnte Jorge Lorenzo bei seinem Einstieg in die 

MotoGP auch. Doch der übertrieb es im ersten Jahr, 

stürzte oft, verletzte sich ernsthaft und spielte sogar 

mit dem Gedanken, den Helm an den Nagel zu hängen. 

Da die beiden Spanier von vielen Beobachtern verglichen 

werden, wäre Marquez wohl gut beraten, nicht 

zu stürmisch heranzugehen und in seinem Lehrjahr 

auch zu lernen anstatt nach den Sternen zu greifen 

- Talent ist nicht immer alles. - Maria Pohlmann 


Jorge Lorenzo 

hat seine 

Yamaha voll im 

Griff 

Das Warten, 

bevor die Action 

ihren Lauf 

nimmt 

Jorge Lorenzo 

kann Siege 

ausgiebig 

genießen 

Champion of 

the World 

Text: Maria Pohlmann 

Im Sattel bringt 

Jorge Lorenzo 

vollen Einsatz 


Unter dem Helm 

ist man ganz 

auf sich gestellt 

Hätte er einen 

Wunsch, wäre 

es mehr 

Motor-Power 

Jorge Lorenzo gewann 2012 seinen zweiten MotoGP-Titel. 

Aber was macht den Mallorquiner zum Weltmeister? Hat 

er verdient gewonnen? Das Motorsport-Magazin hörte sich 

bei seinen Konkurrenten um. 

Er hat sich den 

Respekt seiner 

Gegner 

erarbeitet 




Hinter dem Champion steht ein erfahrenes Team 

»We are the champions - my friends and we‘ll 

keep on fighting - till the end - We are the champions, 

we are the champions. No time for losers 

‚cause we are the champions - of the world!« 

An seinen Gesangsfähigkeiten könnte 

Jorge Lorenzo noch etwas feilen, an 

einer anderen seiner Begabungen gibt 

es allerdings kaum noch Verbesserungspotential: 

dem Motorradfahren. Der Mallorquiner 

ist zum zweiten Mal der beste Motorradfahrer 

der Welt und hatte nach dem Gewinn 

der MotoGP-Weltmeisterschaft auf Phillip Island 

allen Grund, gemeinsam mit seinem Teammanager 

freudige Gesänge anzustimmen. Wilco 

Zeelenberg ist überzeugt: »Natürlich ist er sehr 

talentiert, aber am Ende sind sie alle recht talentiert. 

Er war einfach konstanter als die anderen 

und das ist leicht zu sagen, aber es ist sehr schwer 

umzusetzen.« 

Besonders schwer ist es aus Sicht des Teammanagers, 

unter allen Umständen - also egal ob 

Regen, wechselhafte Verhältnisse oder Sonne - 

und auf jeder der 18 Rennstrecken im GP-Kalender 

nicht nur schnell zu sein, sondern sich auch 

konstant unter den Top-2 wiederzufinden. 

Lorenzo verließ 2012 kaum einen GP-Austragungsort 

ohne auf dem Podest zu stehen. Lediglich 

in Assen und Valencia sah er die schwarzweiß-karierte 

Flagge nicht. »Das machte ihn am 

Ende zum Champion. Er war nicht immer der 

Schnellste, aber der Konstanteste. Er holte zehn 

zweite Plätze und sechs Siege und das brachte 

ihm den Titel schon vor dem letzten Rennwochenende«, 

resümiert Zeelenberg, der mit 

»Man braucht einfach 

diese Welt- 

meister-Mentali- 

tät. Jorge Lorenzo 

hat diese Weltmeister-Mentalität, 

was mehr oder 

weniger bedeutet, 

dass man niemals 

aufgibt und bis 

zum bitteren Ende 

kämpft.« 

geschwellter Brust auf das zweite Titeljahr seines 

Schützlings zurückblickt. 

Lorenzo hatte aber durchaus nicht immer Grund 

zum Jubeln und musste sich besonders gegen die 

überlegenen Konkurrenten aus dem Hause 

Honda durchbeißen. Während ihm Casey Stoner 

das Leben noch in der ersten Saisonhälfte schwer 

machte, war es Dani Pedrosa, der in der zweiten 

Hälfte die Führung im Kampf um Siege übernahm. 

Nicht selten musste sich der Yamaha-Pilot 

mit dem zweiten Platz abfinden. »Er fuhr eine 

sehr gute Saison. Er war immer auf dem Podest, 

also immer auf Platz eins oder zwei. Das ist sehr 

schwer zu schaffen. Um Weltmeister zu werden, 

braucht man Glück, aber er war auch konstant 

schnell, egal unter welchen Bedingungen - ob 

nass oder trocken. Er fuhr eine sehr gute Saison«, 

lobte Pedrosa seinen Landsmann, dem er sich 

nur um 18 Punkte geschlagen geben musste. 

Lorenzo musste lange bangen und bemerkte, dass 

der Honda-Fahrer seine stärkste MotoGP-Saison 

fuhr. »Er hat sieben Rennen gewonnen und für 

uns war es schwer, die Angriffe abzuwehren, aber 

wir haben es mit Intelligenz und ohne in den 

entscheidenden Momenten Fehler zu machen 

geschafft«, blickt der 25-Jährige stolz zurück. 

Stoner hatte nach seiner Verletzung keine Chance 

mehr, in den Titelkampf einzugreifen und 

bewunderte die Konstanz Lorenzos. »Er ist 

immer vorne, er ist immer beständig. Er war so 

extrem konstant, abgesehen von seinen Ausfällen 

in Assen und Valencia war er immer Erster oder 

Zweiter im Rennen.« Der Australier ist sich 

sicher, dass sein Sturz in Indianapolis definitiv 

dabei geholfen hat, seine Rivalen den zweiten 

Titel einzubringen, da dieser etwas beruhigter 

sein konnte, als einer seiner stärksten Konkurrenten 

im Aus war. »Aber er ist auch so eine fantastische 

Saison gefahren und ihn zu schlagen, 

wäre so oder so sehr schwierig geworden. Das 

zeigt allen, dass es nicht nur am reinen Speed 

liegt. Dani und ich waren dieses Jahr des Öfteren 

schneller als er, aber er hat sich eben auch ab und 

zu mit dem zweiten Platz abgefunden, wenn sein 


Die perfekte Einheit aus Fahrer und Motorrad 

Tempo nicht ausgereicht hat. Am Ende war es 

also nur diese Konstanz.« Andrea Dovizioso beobachtete 

den Kampf der Top-3 in diesem Jahr 

eher von weiter hinten. »Casey und Dani haben 

wirklich gut gekämpft und waren so unglaublich 

schnell auf einem guten Bike, aber Lorenzo war 

noch etwas kämpferischer als die beiden«, 

schildert er. Lorenzo sei schlichtweg der Beste 

gewesen, meinte der Italiener, der nicht nur zu 

seinem Markenkollegen hält, weil er 2012 selbst 

auf der Satelliten-Yamaha saß, sondern auch 

seine Fahrweise bewundert. »Es ist gut, dass 

Lorenzo gewonnen hat, sicherlich hätte ich auch 

Dani die Chance auf den Titel gegönnt, aber 

Lorenzo war einfach schneller.« Cal Crutchlow 

pilotierte ebenso die M1 und weiß, was Lorenzo 

zum Champion machte: »Seine Konstanz und 

sein Tempo. Er ist einfach der Beste in der Welt. 

Wenn man so konstant ist wie er und in jedem 

Rennen Erster oder Zweiter wird, verdient man 

es einfach Weltmeister zu sein.« 

Anerkennung bekommt der Spanier 

auch von einem ehemaligen Champion: 

»Lorenzo ist wirklich stark«, 

sagt Nicky Hayden. »Schon in diesem 

Winter nach dem Test in Malaysia, als wir 

nach Jerez zum Testen kamen, habe ich mich 

mit Filippo [Preziosi] unterhalten und es ging 

immer nur darum ‚Casey ist da stark, Casey ist 

dort stark‘ und ich habe ihm gesagt, dass er 

Lorenzo nicht vergessen soll und dass ich auf 

ihn tippen würde, wenn ich einen WM-Tipp 

abgeben müsste«, so Hayden weiter, der wohl 

besser beraten wäre, sein Vermögen in Sportwetten 

zu investieren, anstatt sich weiter mit 

der Desmosedici herumzuärgern. Für den 

Amerikaner stand Lorenzo also schon vor Saisonbeginn 

ganz oben auf der Favoritenliste 

und das besonders durch seinen Fleiß. »Er 

arbeitet an den Wochenenden, bei den Tests 

und überhaupt immer extrem hart. Er ist am 

Freitag im ersten Training immer der Erste auf 

der Strecke und gleich schnell. Selbst beim Test 

in Malaysia, als es am Nachmittag heiß war, 

saßen die meisten Leute einfach in ihrer Box 

herum, aber er ist einen Long-Run gefahren. 

Einige andere Fahrer hatten auch darüber 

nachgedacht, Long-Runs zu fahren, aber er war 

der Einzige, der eine komplette Rennsimulation 

zurückgelegt hat. Es war klar, dass er 

schon vor Saisonstart bereit ist.« 

Bereit war Lorenzo auch beim Rennen in Assen, 

bei dem ihm Alvaro Bautista allerdings nach 

einem unglücklichen Anbremsmanöver schon 

in der ersten Runde um alle Siegchancen brachte. 

Nach Aufregung und Strafe legte sich der spanische 

Ärger und am Saisonende bemerkte auch 

Bautista: »Er war das ganze Jahr über sehr konstant. 

Zu Beginn der Saison holte er gute Ergebnisse 

und am Ende hat er nur versucht, den 

Punktevorsprung vor Pedrosa zu halten. Ich 

denke, dass die Verletzung von Casey ein wichtiger 

Moment in der Saison war, denn Casey hatte 

ihm viel Druck gemacht. Nachdem er gestürzt 

ist und verletzt war, konnte Lorenzo ruhiger sein, 

denn der Vorsprung auf Dani war viel größer als 

der auf Casey. Insgesamt konnte er in der ersten 

Saisonhälfte viele Punkte holen und in der zweiten 

Hälfte dann einfach den Vorsprung 

halten.« 

Sogar in der kurzen Sommerpause trainierte 

Lorenzo im Texas Tornado Bootcamp fleißig 

weiter. Colin Edwards sah noch etwas 

Bestimmtes im späteren Weltmeister: »Er war 

der Schnellste, das ganze Jahr über. Ich weiß 

nicht genau, wie ich das beschreiben soll. Man 

braucht einfach diese Weltmeister-Mentalität. 

Manchmal findet man die und bei Lorenzo habe 

ich das schon im Boot-Camp gesehen, er 

kämpfte wie ein Löwe und konnte am Ende eine 

anständige Runde fahren. Er hat diese Weltmeister-Mentalität, 

was mehr oder weniger heißt, 

dass man niemals aufgibt und bis zum bitteren 

Ende kämpft.« Auch Edwards selbst musste auf 

der CRT-Maschine in dieser Saison hart kämpfen, 

Erfolge ließen aber auf sich warten. Danilo 

Petrucci konnte sich im ersten Claiming Rule 

Jahr stetig verbessern und blickte des Öfteren 

an die Tabellenspitze. »Jorge ist einer meiner 

Lieblingsfahrer, er ist so professionell. Er denkt 

an jedes Detail. Er ist auch mein Freund und 

ich freue mich sehr, dass er die Meisterschaft 

gewinnen konnte.« 

Das ganze MotoGP-Fahrerfeld ist sich einig: 

Lorenzo war nicht immer der Schnellste, aber 

schlichtweg der Beste und ist verdienter Weltmeister. 

Der Mallorquiner bewies 2012, dass es 

nicht nur den reinen Speed braucht, um die heiß 

begehrte WM-Trophäe mit nach Hause zu nehmen: 

Ein Weltmeister zeichnet sich besonders 

durch harte Arbeit, Geduld, Konstanz und 

Kampfeswillen aus. Doch auch ein kleines 

Quäntchen Glück muss dabei sein, damit der 

Champion of the World am Ende Queen-Hits 

trällern kann. 


Der beste 

Fahrer der Welt 

125ccm-Weltmeister, Moto2-Weltmeister und schon stehen 

erste MotoGP Tests an. Marc Marquez wird von vielen 

kritisiert, doch niemand kann dem jungen Spanier sein 

auSSergewöhnliches Talent absprechen. 

Text: Maria Pohlmann


Marc Marquez 

durfte den 

Moto2-Titel 

feiern 


trauen aufbauen, aber das macht er einfach nicht«, 

bewundert Cal Crutchlow den Moto2-Champ, der 

schon zum Auftakt in Katar seinen ersten Sieg 2012 

feiern durfte. Auch in Estoril, Assen, auf dem Sachsenring, 

in Indianapolis, Brünn, Misano, Motegi 

und Valencia erklang die spanische Nationalhymne 

für Marquez. Platz drei auf Philipp Island sollte ihm 

zum Titelgewinn reichen. »Ich versuche, einfach 

nur konzentriert zu sein, das ist alles«, verrät er dem 

Motorsport-Magazin sein durchaus erfolgreiches 

Geheimnis. Doch Konzentration ist nicht alles: 

Schon in der 125ccm-Klasse erkämpfte Marquez 

seinen ersten WM-Titel mit ausgerenkter Schulter 

und auch seine triumphale Moto2-Saison begann 

mit gesundheitlichen Problemen nach seinem heftigen 

Sturz in Malaysia 2011. Doch der 19-Jährige 

bekam die Kurve, darf sich nun MotoGP-Rookie 

nennen und Casey Stoner im Repsol Honda Team 

nachfolgen. »Mein Traum war es immer, in der 

MotoGP zu fahren und mich zu den besten Fahrern 

der Geschichte zu gesellen. Es ist ein Privileg, in 

meinem ersten Jahr gleich beim besten Team in der 

MotoGP zu sein«, freut er sich. 

urückhaltend steht er in der Repsol 

Z 

Honda Box; eine Hand auf seinem 

neuen Arbeitsgerät. Hunderte 

Fotografen und Journalisten drängen 

sich um ihn herum und wollen 

unbedingt ein erstes Bild, ein erstes 

Statement von Dani Pedrosas 

neuem Teamkollegen, obwohl dieser an seinem 

ersten MotoGP-Testtag in Valencia nicht einmal 

die Möglichkeit hatte, auch nur eine Runde auf der 

RC213V zu drehen. »Ich bin so gespannt darauf, 

das Bike zu probieren, aber bei diesem Wetter ist 

es wohl besser, wenn ich nicht rausfahre und versuche, 

ruhig zu bleiben. Wir haben noch viele Tage 

vor uns«, erklärt Marc Marquez, dem genau das 

Gleiche schon bei seinem allerersten Moto2-Test 

passiert war. Auch damals musste er einen weiteren 

Tag abwarten, um sein Bike zum ersten Mal zu 

probieren. Wie der Spanier in der mittleren Kategorie 

bewies, tat diese Verzögerung seinem Erfolg 

keinen Abbruch, denn erst zwei Tage vor seinem 

ersten Auftritt als offizieller Honda-Werksfahrer 

nahm er die Goldmedaille der Moto2-Klasse bei 

der FIM Gala in Valencia entgegen. 

Marquez machte sich in seiner siegreichen zweiten 

Moto2-Saison einige Feinde, zog dank seiner spektakulären 

Fahrweise und seines Talents aber gleichzeitig 

eine Menge Bewunderer an. Mit seinem 

aggressiven Überholmanöver gegen Tom Lüthi in 

Katar, dem umstrittenen Ausscheiden von Pol 

Espargaro in Barcelona, seinem harten Abdrängen 

von Mika Kallio im Motegi-Training und dem von 

ihm verursachten Sturz Simone Corsis am Freitag 

in Valencia sammelte Marquez bereits mehrere 

Verwarnungen, Strafen und Kritik. Dabei wirkt der 

Spanier oft eher zurückhaltend. Sobald er auf der 

Strecke ist, fährt er allerdings die Krallen aus. 

Obwohl sich einige Fahrer, Teammitglieder und 

Zuschauer wohl sogar noch größere Strafen für den 

jungen Wilden gewünscht hätten, bewies der Suter- 

Pilot beim Japan Grand Prix, warum gerade er den 

Moto2-Titel trotzdem verdient hat. Nach einem 

Schaltfehler am Start arbeitete sich Marquez sukzessive 

durch das komplette Fahrerfeld, gewann das 

Rennen und hinterließ seine Kritiker damit fast 

sprachlos. Die wenigen Gegner, die in Motegi noch 

nicht überzeugt waren, verstummten spätestens in 

Valencia. Beim Saisonfinale gelang Marquez das 

gleiche Kunststück nach einer Strafversetzung auf 

die letzte Startposition unter schwierigsten 

Wetterbedingungen. 

»er ist im Moment vermutlich 

DER beste Fahrer 

der Welt. Ich glaube 

nicht, dass er 2013 gegen 

Lorenzo und Pedrosa um 

den Titel mitkämpfen 

kann, aber er wird hin 

und wieder vorne sein. es 

ist, als würde mir das 

bekannt vorkommen« 

»Alle regen sich darüber auf, dass er Leute rauskegelt, 

sich und andere verletzt, aber ihn stört das 

einfach gar nicht. In der nächsten Kurve ist das 

wieder vergessen. Allein wenn man bedenkt, wie 

oft er in letzter Zeit in der Qualifikation fast gestürzt 

ist und in der Runde darauf seine schnellste Zeit 

fuhr. Jeder andere würde erst einmal etwas langsamer 

fahren und Runde für Runde wieder Ver- 

Marquez weiß 

auch, wie man 

Siege und Titel 

richtig feiert 

Nach seiner erfolgreichen Moto2-Siegfahrt in 

Valencia stand für Marquez direkt der erste Test auf 

der neuen Maschine an. Stoner gab ihm nur den 

Tipp, auf seinem Bike Spaß zu haben und den hatte 

der Spanier nach einem ersten vergeudeten Testtag 

dann am Mittwoch. »Am Anfang war es ziemlich 

schwierig, aber auch sehr schön, die Power des 

Motorrads zu spüren. Wir hatten die ganze Zeit 

extrem viel Wheelie, was vielleicht das Schwierigste 

war. Schritt für Schritt habe ich viel ausprobiert. 

Jedes Mal, wenn ich rausfuhr, wurde ich schneller 

und bekam mehr Vertrauen zum Bike. Der Start 

war gut. Die Elektronik ist ganz anders als in der 

Moto2, auch die Bremsen, die Power, die Reifen 

und viele andere Dinge werden Zeit brauchen.« 

Dazu sei auch der erste Kontakt mit seinem neuen 

Team gut gewesen. Marquez konnte einige treue 

Gefährten wie Emilio Alzamora mitbringen und 

bemerkte bei den Honda-Jungs sofort deren Knowhow 

mit dem Bike und die langjährige Erfahrung 

in der Königsklasse. 

Doch auch Andrea Dovizioso glaubt, dass der Rookie 

etwas Zeit brauchen wird, um sich an alles zu 

gewöhnen. »Ich bin fünf Runden hinter ihm hergefahren, 

um zu sehen, wie er fährt. Sicherlich hat 

er nach dem Wechsel zum ersten Mal auf dem Bike 

noch immer den Moto2-Fahrstil. Er fährt die Kurven 

also recht weit, aber die Rundenzeit war gut 

und ich denke, dass er die Zeit haben wird, um das 


Marquez gilt für 

viele Fahrer 

und Experten 

als heiße Aktie 

zu verstehen.« Für Marquez sei der größte Unterschied 

zur Moto2-Maschine sein Gefühl zum Vorderrad 

gewesen, das speziell auf der Start-Ziel- 

Geraden in Valencia regelmäßig abhob. Trotzdem 

nahm er sich nicht allzu viel Zeit und pushte weiter. 

Schon beim zweiten Test in Malaysia schraubte der 

Fahrer aus Cervera seine Rundenzeit bis auf 2:01.56 

Minuten herunter, womit er nur eine Sekunde hinter 

der Pole-Position-Zeit der vergangenen Saison 

lag. Nicky Hayden scherzt: »Ich finde, dass Marquez 

definitiv noch ein weiteres Jahr in der Moto2 

gebraucht hätte. Ich weiß nicht genau, was die anderen 

Fahrer über ihn gesagt haben, aber ich dachte 

mir nur: Bleib doch bitte mindestens noch ein Jahr 

in der Moto2.« Dabei hatte der Amerikaner seinen 

neuen Konkurrenten noch nicht einmal auf der 

Strecke gesehen, sondern nur auf die Rundenzeiten 

geschaut. »Und die waren echt schnell. Man findet 

sicherlich nicht einen Typen im Fahrerlager, der 

sagt, dass er hier und dort Probleme haben und 

nicht schnell sein wird. Es ist klar, dass er schnell 

sein wird. Das ist nur eine Frage der Zeit und es 

wurde auch deutlich, dass er genauso aggressiv ist 

wie immer. Das fiel mir besonders im ersten Sektor 

auf, wo noch die meisten Pfützen waren und es 

deshalb nur davon abhing, wie viel man riskieren 

will. Es wurde deutlich, dass er sehr eifrig und entschlossen 

ist. Es wird interessant für die Klasse und 

den Sport. Alle werden sich dafür interessieren, wie 

er abschneidet. Viele Leute mögen seinen Fahrstil, 

es gibt also keinen Zweifel daran, dass es spannend 

wird«, prognostiziert Hayden. 


Marquez schürt 

die Erwartungen 

der 

MotoGP-Welt 

Marquez wird 

im ersten Jahr 

auch Lehrgeld 

bezahlen 

»Ich denke, er ist im Moment vermutlich DER beste 

Fahrer der Welt. Ich glaube nicht, dass er nächstes 

Jahr gegen Lorenzo und Pedrosa um den Titel mitkämpfen 

kann, aber er wird hin und wieder vorne 

sein. Ich habe das Gefühl, als würde mir das 

bekannt vorkommen«, spielt Crutchlow auf Marco 

Simoncelli an. »Er ist etwas Besonderes, daran gibt 

es keinen Zweifel. Was seinen Speed angeht, erinnert 

er mich sehr an Lorenzo, aber etwas anders. 

Er ist schnell. Ich habe noch nie gesehen, dass einer 

mit einem GP-Bike auf der Geraden fast einen 

Highsider hat und in der nächsten Runde genauso 

fährt. Ich denke, wir werden tolle Dinge von ihm 

sehen. Er ist schon besiegbar, jeder ist besiegbar. 

Wenn er aber einmal an die Spitze kommt, wird er 

auch dort bleiben.« 

Viele sind sich sicher, dass Marquez auch in der 

Königsklasse wie eine Bombe einschlagen wird, 

doch zahlte er auch in anderen Kategorien ein 

hohes Lehrgeld für seinen unbeschreiblichen 

Speed. Allerdings ist schon nach zwei Tests sicher: 

Marc Marquez ist verdammt schnell und steht 

nicht nur in der Repsol Honda Box herum. Er 

brennt eine schnelle Runde nach der anderen in 

den Asphalt, fühlt sich auf der RC213V immer 

besser und steigert sich rasant - Runde für Runde, 

Run für Run und Tag für Tag. 




Was macht Sandro 

Cortese zum Weltmeister? 

Das Motorsport- 

Magazin hat sich in der 

Red Bull Ajo Motorsport 

Box umgehört 

und das ein oder andere 

Geheimnis von Teamchef, 

Ingenieur und Teamkollegen 

erfahren. 


Mit Gelassenheit 

zur Traumsaison 

17Rennen, 15 Podestplätze, darunter fünf 

Siege, und die Ehrenrunde ging auch nach 

Saisonende noch weiter. Sandro Cortese eilte Freude 

strahlend von einem Empfang zum nächsten - als Weltmeister. 

»Es war eine wunderbare Saison für mich. 

Wenn mir jemand vorher gesagt hätte, dass ich eine so 

gute Saison haben würde, hätte ich es nicht geglaubt. 

Es ist wie ein Traum. Ich genieße jede Minute«, sagt 

Cortese nach dem letzten Rennen seiner Erfolgssaison. 

Endlich hatte er es zum ersehnten WM-Titel geschafft. 

Dabei war das Abschlussrennen eher Nebensache, 

schließlich durfte sich der 22-Jährige schon zur drittletzten 

Runde in Malaysia als Weltmeister betiteln und 

Gratulationen entgegennehmen. »Das war ein unbeschreibliches 

Gefühl, wenn einem jemand wie Vale, 

Max Biaggi oder Loris Capirossi zum Titel gratuliert. 

Das sind Legenden des Motorsports - das macht einen 

natürlich extrem stolz«, erklärt er. 

Das erste Jahr in der neu geschaffenen Moto3-Klasse 

stellte für Cortese nicht nur einen Neuanfang beim Red 

Bull Ajo Motorsport Team dar, sondern direkt den 

Durchbruch. Teamchef Aki Ajo hatte sich den Berkheimer 

nach einem Jahr im Racing Team Germany zu 

Beginn der Saison zurück ins Team geholt. Das Verhältnis 

zwischen Fahrer und Teamchefs sei nie schlecht 

gewesen, betont Ajo. »Ich hatte allerdings nicht die 

Chance, ihm 2011 ein Paket zu bieten«, erklärt er. → 


Die Eltern waren 

mächtig stolz 

auf Sandro 

Cortese 

»Ich denke, dass wir beide in dem Jahr, in dem wir 

nicht zusammengearbeitet haben, weitergewachsen 

sind und somit fiel es uns leicht, in diesem Jahr 

durchzustarten. Es fühlt sich noch wärmer und 

enger an als 2009 und 2010«, beschreibt er. Mit 

geschwellter Brust blickt der Teamchef auf die Saison 

zurück und ist stolz auf seine Crew. »Es gibt 

viele Teams, in denen es sich anfühlt, als hätte man 

zwei Parteien in einem Team, aber wir versuchen 

immer, wie eine große Familie zu sein und darüber 

bin ich wirklich glücklich.« 

Teil der Familie ist auch Chefingenieur 

Patrick Unger, der erst seit diesem Jahr 

intensiv mit Cortese zusammenarbeitet, 

ihn aber bereits eine Weile kennt. »Wir sind schon 

gemeinsam in der IDM gefahren und ich habe ihn 

verfolgt, als er in die Weltmeisterschaft gekommen 

ist. Mittlerweile ist er lange dabei und hat besonders 

am Anfang auch etwas Zeit gebraucht, die ganzen 

Strecken kennenzulernen, außerdem ist er verschiedene 

Motorräder gefahren.« Im letzten Jahr habe 

sich der Deutsche aber zur Perfektion entwickelt. 

»Er hat die ersten Rennen gewonnen, wodurch es 

ihm leichter gefallen ist, auf dem Motorrad die Ruhe 

zu bewahren und sich das Rennen besser einzuteilen. 

Das ist ihm schon im letzten Jahr gelungen, 

allerdings hatte er in der letzten Saison stark begonnen, 

im Sommer etwas nachgelassen und zum Ende 

erst wieder richtig Gas gegeben. Das konnte er in 

diesem Jahr abstellen. Bis auf zwei Rennen war er 

an jedem Wochenende auf dem Podest, was ihm 

letztlich so früh den WM-Titel gesichert hat.« 

Ajo sieht es ähnlich und bemerkt, dass sich sein 

Schützling gegenüber den Vorjahren extrem stei- 

Der WM-Erfolg 

wurde auf der 

Strecke gefeiert 

gern konnte. »Momentan ist es wirklich seine 

Erfahrung und dass er clever genug ist, diese Erfahrung 

zu nutzen. 2009 und 2010 hatte ich das Gefühl, 

dass diese Erfahrung noch ein bisschen fehlte und 

vielleicht hatte er sich selbst bei allem zu viel Druck 

gemacht.« Wenn es im Zeittraining bei Cortese gut 

lief, machte er sich damals im Rennen oft zu viel 

Druck und das führte zu Fehlern. »Jetzt hat er sich 

aber wirklich verändert. Ich habe schon zu Beginn 

der Saison bemerkt, dass er viel ruhiger ist und ich 

denke auch, dass es ein bisschen mit der Verbindung 

der Nationalitäten zusammenhing: die finnische, 

deutsche und italienische Mentalität scheinen 

wirklich gut zusammenzupassen«, lobt Ajo 

seinen Weltmeister. 

Seine gesamte Crew hat beobachtet, wie Cortese 

sich gesteigert hat. Unger ist überzeugt, dass der 

KTM-Pilot besonders mental besser heranging. »Er 

Cortese und sein 

Team passten gut 

zusammen 

ist sehr ruhig geworden und denkt viel nach. Er ist 

extrem zielstrebig, auch abseits der Rennstrecke.« 

Damit spielt der Ingenieur auch auf das intensive 

Winterprogramm seines Fahrers an. Die gute Vorbereitung 

brachte Cortese in diesem Jahr den 

gewünschten Erfolg. »Dass er schnell fahren kann, 

haben wir schon früher gesehen, aber das auch 

wirklich auf den Punkt zu bringen und diese Leistung 

bei jedem Rennen abrufen zu können zeichnete 

ihn in dieser Saison aus. Er war bei jedem Test, 

in jedem Training und in jedem Qualifying vorne 

und gut dabei, konnte aber auch entscheiden, wann 

er einmal unter schlechten Bedingungen nicht zu 

hart pushen sollte. Das war sehr schlau und 

überlegt.« 

Arthur Sissis konnte sich im Laufe des Jahres viel 

von seinem erfahrenen Teamkollegen abschauen 

und freut sich für Cortese und die ganze Truppe: 

»Für das ganze Team war die Saison echt gut, denn 


sie haben die WM gewonnen.« Was Corteses 

Geheimnis zum Erfolg ist, weiß der Australier allerdings 

nicht. »Keine Ahnung, er ist einfach verdammt 

gut.« Der Weltmeister selbst meint es hingegen 

genau sagen zu können: Seine konstant guten 

Ergebnisse brachten ihm den Titel. »Ich glaube, das 

hat jeder gesehen.« Teamchef Ajo hat noch viel 

mehr gesehen und meint, dass acht WM-Jahre ihre 

Spuren bei Cortese hinterlassen haben. »Er punktet 

mit Erfahrung, er hat in diesen acht Jahren in der 

Weltmeisterschaft wirklich viel gelernt. Er ist ein 

guter Mensch und sammelt gute Menschen um 

sich, denn er versteht wirklich in jedem Bereich, 

wie es funktioniert: mit den Medien, mit dem Team, 

seiner Familie, mit allen Partnern kann er wunderbar 

umgehen.« Und genau diese Personen, die der 

Er war bei jedem Test, 

in jedem Training und 

in jedem Qualifying 

vorne, konnte aber 

auch entscheiden, 

wann er einmal unter 

schlechten Bedingungen 

nicht zu 

hart pushen sollte 

Moto3-Weltmeister um sich sammelte, sind es, die 

ihm auch in schwierigen Situationen wie beim Rennen 

in Japan zur Seite stehen. »Jeder Mechaniker, 

jede Person hier im Team ist mit Leib und Seele 

dabei und voller Euphorie. Alle fiebern mit und 

wollen so gut wie möglich abschneiden. Da gehört 

es einfach dazu, dass man auch einmal überschwänglich 

reagiert. Am Ende muss man so etwas 

in wenigen Zehntelsekunden entschieden und jeder 

will schließlich gewinnen«, rechtfertigt Unger. 

Aber auch Ajo weiß, dass niemand perfekt ist - 

selbst Weltmeister Cortese nicht. Dennoch hat 

Cortese seinem Teamchef in diesem Jahr viel 

Freude bereitet. Der Finne wünscht sich, dass sein 

Pilot auch weiterhin die Ruhe bewahrt und hart 

arbeitet. Schließlich steht für Cortese ab der nächsten 

Saison ein neues Abenteuer an: Nach acht 

Lernjahren in der kleinen Kategorie, die von 

Höhen und Tiefen geprägt waren, steigt er in die 

Moto2 auf und kann es selbst kaum erwarten: 

»Jetzt geht es mit der Moto2 auf ein neues Level, 

ich bin so gespannt darauf.« In der Moto3 könne 

sich der Champ laut seinem Chefingenieur so oder 

so kaum noch steigern. »Es gibt sehr wenige 

Bereiche, in denen er sich noch verbessern muss. 

Ich würde mir wünschen, dass er im nächsten Jahr 

mit dem neuen Motorrad langsam anfängt und 

nach und nach immer besser zurechtkommt und 

wirklich Geduld hat, das Motorrad und seinen 

Fahrstil weiterzuentwickeln. Ich hoffe, dass er 

nicht versucht, bei den ersten Tests auf Biegen und 

Brechen Bestzeiten zu fahren und dann stürzt«, 

erklärt Unger, der auch überzeugt ist, dass der 

zukünftige Moto2-Pilot dank seinem Fahrstil gut 

abschneiden kann. »Man könnte ihn mit Johann 

Zarco vergleichen, Sandro hat einen ähnlichen 

Fahrstil. Johann war schon in den ersten Moto2- 

Rennen stark und Sandro würde ich ähnlich einschätzen.« 

Ajo ist ebenso überzeugt, dass Cortese 

als Weltmeister und Profi-Fahrer beste Chancen 

hat, gut in der neuen Kategorie zurechtzukommen. 

Ajo ist sich genau wie Unger sicher, dass der 

Moto3-Weltmeister nichts überstürzen sollte. »Ich 

denke schon, dass er seine Zeit brauchen wird, um 

ein gutes Gefühl zu bekommen. Besonders er 

selbst muss es verstehen, ruhig zu bleiben und sich 

selbst diese Zeit zu geben.« 

Maverick Vinales 

war ein sehr harter 

Gegner 

Fotos: milagro, red bull content pool 

Berkheim feierte mit 

Cortese eine 

Riesenparty 


Graziano und Valentino 

Rossi lieben den 

Motorradsport und 

leben ihn so intensiv 

wie möglich 

Alternative: 


Musiker 


Text: Maria Pohlmann

Valentino Rossi wird an den Rennstrecken oft von seinem 

Vater Graziano begleitet, der selbst eine bemerkenswerte 

Geschichte zu erzählen hat. Das Motorsport-Magazin 

traf sich mit Graziano Rossi. 


Der Haarschnitt war 

anders, die Zeiten 

ebenfalls. Motorrad 

fuhr die Familie Rossi 

aber schon 

Drei Siege, sieben Podestplätze und eine Pole Position: 

Graziano Rossi muss sich nicht mit den Lorbeeren 

seines Sohnes schmücken, sondern kann selbst auf 

sechs interessante Jahre in der Motorrad-WM zurückblicken. Der 

Italiener erlebte 1979 sein erfolgreichstes Jahr in der 250ccm- 

Klasse, durfte in Jugoslawien seinen ersten Sieg feiern und wurde 

Gesamtdritter auf einer Morbidelli. Parallel fuhr Rossi in der 

500ccm-Kategorie mit. Er blieb aber schon immer bescheiden 

und meinte einst: »Wenn ich meine Karriere beschreiben müsste, 

wären die wohl treffendsten Worte: ‚kurz und unglücklich‘.« 

Nur die Wenigsten wissen, dass Graziano Rossi im Februar 1980 

- also im Winter vor seiner ersten kompletten 500ccm-Saison - 

einen schweren Unfall auf einer öffentlichen Straße hatte, bei dem 

er sich ernsthaft verletzte und viel Zeit brauchte, um sich davon 

zu erholen. »Daher hatte ich keine wirkliche Chance auf Rennsiege 

1980.« Dennoch sicherte sich Rossi Senior den fünften Gesamtrang 

- hinter Kenny Roberts, Randy Mamola, Marco Lucchinelli 

und Franco Uncini. 1982 erlebte Graziano Rossi einen weiteren 

schlimmen Unfall bei den 200 Meilen von Imola, nach dem er 

sich komplett aus dem aktiven Rennsport zurückziehen musste. 

»Ich kann mich an gar nichts mehr erinnern, aber dank Claudio 

Costa bin ich noch am Leben. Wenn er nicht gewesen wäre, hätte 

ich mit großer Wahrscheinlichkeit nicht überlebt. Ich persönlich 

glaube, dass die Arbeit von Claudio die wichtigste in der gesamten 

Meisterschaft ist, da alle Karrieren der Teilnehmer zu einem gewissen 

Punkt an ihm hängen.« 

Heute spielt die eigene Karriere für den 58-Jährigen kaum noch 

eine Rolle, schließlich steht jetzt sein Sohn Valentino Rossi im 

Rampenlicht. Schon früh nahm Graziano Rossi seinen Sohn mit 

zur Rennstrecke und entfachte das Feuer des neunfachen Weltmeisters, 

das auch nach zwei enttäuschenden Jahren bei Ducati 

noch lange nicht erloschen ist. Rossis berühmte Startnummer 

46 ist ein Erbstück seines Vaters. Heute sind die »46« und der 

»Doktor« auch außerhalb der Motorradwelt wohlbekannt. Der 

Grund dafür ist neben Rossis sportlichen Erfolgen vor allem sein 

extrovertiertes Verhalten mit Stunt-Einlagen, Verkleidungen und 

speziellen Helm- sowie Motorrad-Designs. Mit Beginn der Saison 

2013 stürzt sich Familie Rossi abermals in ein neues Abenteuer, 

das bereits am ersten Testtag nach dem Grand Prix in Valencia 

seinen Anfang nahm. Während sich der Rückkehrer auf seine erste 

Comeback-Ausfahrt auf der M1 vorbereitete, machte es sich Papa 

Rossi in der Yamaha Hospitality bequem, um mit dem Motorsport- 

Magazin auf zwei Karrieren zurückzublicken. 

MSM: Was sind deine besten Erinnerungen an deine 

Rennkarriere? 

GRAZIANO ROSSI: Meine? Das erste Mal, als Valentino mit der 

125er gefahren ist, daran kann ich mich gut erinnern. Ich erinnere 

mich vorrangig an seine Rennkarriere und denke selten an meine 

eigene zurück. Ich erinnere mich an gar nichts. [lacht] Nein, ich 

habe 1979 drei Rennen auf der 250ccm-Maschine gewonnen und 

sicherlich war der erste Sieg in Rijeka, Jugoslawien eine meiner 

liebsten Rennmomente, woran ich gerne zurückdenke. 

Wäre Valentino möglicherweise heute gar kein Rennfahrer, 


Die bekannte 46 fuhr 

auch schon bei 

Graziano Rossi mit 


»Es sind viele Dinge passiert, die ich viel besser hätte 

machen können. Ich hätte zum Beispiel viel mehr Rennen 

gewinnen können. Es ist immer besser, alles an der 

Spitze zu kontrollieren.« 

Oh, da gibt es viele Dinge. Es sind viele Dinge passiert, die ich viel besser 

hätte machen können. Ich hätte zum Beispiel viel mehr Rennen gewinnen 

können. Es ist immer besser, alles an der Spitze zu kontrollieren. 

Valentino Rossi fährt 

wieder Yamaha, das 

mag der Papa 

Was ist deine lustigste Erinnerung an Valentinos Kindheit? 

Es gab viele Momente. Als er noch klein war und zur Schule ging, haben wir 

ständig lustige Sachen erlebt. Seine Schule war immer ziemlich weit weg von 

unserem Zuhause und wenn es regnete, kam er mit seinem Scooter immer 

zufälligerweise nicht pünktlich in der Schule an. Deshalb haben wir zusammen 

einen Ape gekauft, also dieses Fahrzeug von Piaggio mit drei Rädern. 

Das war wirklich eine witzige Aktion, aber da gab es noch viel mehr. 

Ihr seid eine echte Rennfamilie. Denkst du, dass sich diese Tradition fortsetzen 

könnte? 

Sicherlich, denn Valentino hat jetzt eine sehr schöne Freundin und in den 

letzten beiden Jahren habe ich schon öfter gehört, dass Valentino darüber 

geredet hat, Kinder zu haben, also eine Familie zu gründen. Warum auch 

nicht? Ich denke also schon, dass das gut möglich ist. 

Wie würde dein Leben ohne die Erfindung von Motorrädern aussehen? 

Ich liebe Musik. Vielleicht wäre ich dann heute Musiker. Gitarre spielen war 

meine große Leidenschaft, aber meine Finger sind so breit, deshalb war es 

immer sehr schwierig, die richtigen Saiten zu treffen. [lacht] 

wenn du einen anderen Job gehabt hättest? 

Das weiß ich nicht. Ich war schon wichtig für Valentino, ich habe ihm die 

Motorräder nahe gebracht. Wahrscheinlich wäre Valentino aber auch mit einem 

anderen Vater Rennfahrer geworden, denn er hat eine große Leidenschaft fürs 

Motorradfahren und daher ist es nicht so wichtig, was ihm sein Vater beibringen 

kann. Er hätte es auch alles so gelernt und wäre auch ohne mich ein großer 

Champion geworden. 

Bist du bei jedem Rennen bei ihm? 

Nein, nicht überall. Ich fliege nicht zu den Überseerennen, ich bin nur in Europa 

dabei. Ich bin jetzt einfach nur sehr glücklich, denn er ist zurück bei Yamaha. 

Dieser Wechsel zurück zu Yamaha war sehr schön und sehr wichtig. Er ist sehr 

gespannt und hoch motiviert. Uns steht mit Yamaha also ein wunderbarer Neuanfang 

bevor. 

Gibst du ihm noch immer Ratschläge? 

[lacht] Ich kann dir sagen, dass er elf Jahre alt war, als ich das letzte Mal versucht 

habe, ihm einen Ratschlag zu geben. Damals ist er mit dem Mini-Bike gefahren 

und ich sagte ihm, dass er auf dem linken Teil der Strecke starten soll und nicht 

auf dem rechten. Er sah mich nur an und meinte: »Mach dir keine Sorgen, mach 

dir keine Sorgen.« Seitdem habe ich ihm also nichts mehr beibringen können 

und damals war er erst elf. 

Was denkst du über seinen Wechsel zurück zu Yamaha? Hättest du es genauso 

gemacht? 

Das ist das Beste, was er machen konnte, die absolut beste Entscheidung, die er 

treffen konnte. 

Würdest du irgendetwas in deinem Leben anders machen, wenn du es noch 

mal leben könntest? 

Hast du jemals insgeheim gedacht ‚Verdammt, hätte er nur einen richtigen 

Beruf gelernt‘? 

Valentinos Job war es schon immer, Rennen zu fahren. Ich denke, er wird 

noch drei, vier oder fünf Jahre weiter Motorrad fahren und dann die Anzahl 

der Räder verdoppeln. Ich vermute also, er wird danach Autorennen fahren 

und dann bestimmt in Italien in Rente gehen. Dabei aber noch lange keine 

Ruhe haben, sondern sicherlich anderen Kindern beibringen, wie sie gute 

Rennfahrer werden. Vielleicht fängt er aber auch endlich an, Gitarre zu spielen 

wie Eric Clapton. 

Du hast dir also nie gewünscht, dass er vielleicht von klein auf lieber Gitarre 

spielt, anstatt Motorrad zu fahren? 

Ich habe versucht, ihm das Gitarre spielen beizubringen als er noch sehr klein 

war. Da war er glaube ich acht oder zehn Jahre alt. Damals habe ich ihm zum 

Gitarrenunterricht zu einem Menschen in unserem Ort geschickt. Er ist sogar 

drei oder vier Monate hingegangen, hat dann aber einfach aufgehört. Es war 

einfach nicht seine Leidenschaft, aber er kann ein bisschen was spielen. Wohl 

nicht ganz so gut wie Eric Clapton, aber ein paar grundsätzliche Dinge hat 

er drauf. 

Valentino ist einer der erfolgreichsten Motorradfahrer der Welt und Vorbild 

für viele Nachwuchsfahrer. Was bedeutet das für dich? 

Das ist fantastisch! Es ist aber auch eine sehr große Verantwortung, denn er 

muss der jungen Generation alles Gute und Wichtige beibringen und das 

allein mit seinem Handeln, denn viele schauen sich ab, was er macht und 

sagt. 

Was ist dein größter Traum? 

Momentan wünsche ich mir einfach, dass Valentino in der nächsten 

Saison auf der Yamaha wieder richtig schnell ist. Das würde mir schon 

reichen. 


Alle wollen an 

der Zukunft mit 

gestalten 



Rosarote 

Zukunft? 


Die Weltwirtschaftskrise und das Verbot von Tabakwerbung machten der 

MotoGP in den letzten Jahren schwer zu schaffen. Dorna, Hersteller und IRTA 

suchen nach Abhilfe und planen tiefgreifende Änderungen für 2014. 

Ich messe den Erfolg nicht an meinen Siegen, sondern daran, ob ich 

jedes Jahr besser werde.« Tiger Woods gibt das Prinzip vor - die 

Weltmeisterschaft macht es nach: Das ständige Streben nach Verbesserung. 

Wie überall auf der Welt dreht sich auch in der MotoGP 

fast alles nur ums liebe Geld. Ständiges Ziel von Dorna-Chef Carmelo 

Ezpeleta und Co. ist es, die Kosten für die Teams zu senken, aber gleichzeitig 

die Show zu verbessern. Mit der Einführung der Claiming Rule Teams zu 

Beginn der Saison ist ein erster Schritt getan. Für Fausto Gresini ein eindeutiger 

Zugewinn: »Für das nächste Jahr bekomme ich wieder ein CRT- 

Bike und ich habe dank der CRT-Regelung die Möglichkeit, mit zwei 

Motorrädern an den Start zu gehen. Sicherlich sind die CRT-Bikes noch 

nicht optimal, das wird sich in Zukunft aber alles verbessern. Die zweite 

Saison wird ein wichtiges Jahr und sicherlich haben wir noch zwei verschiedene 

Meisterschaften innerhalb der MotoGP. Jetzt ist es wichtig, die 

Regeln zu verbessern, alles deutlicher zu machen. Ich denke, dass die 

MotoGP an sich eine hart umkämpfte Meisterschaft ist. Die großen Hersteller 

haben viel mehr Power und alles ist bei ihnen besser. Für mich ist 

es hingegen wichtig, um den besten CRT-Platz zu kämpfen.« 

Der Gresini Honda Teamchef steht nicht alleine da. Tech 3 Boss Herve 

Poncharal empfand die CRTs als eine gute Idee, allerdings sei noch nicht 

alles perfekt. Der Franzose wünscht sich einheitliche Regeln für alle. »Ohne 

CRT wäre die Saison aber viel schlechter gelaufen, also können wir sagen, 

dass es gut war. Aspar, Avintia, Speed Master, Forward Racing und Ioda 

Racing konnten Rennen fahren und diese Teams bringen natürlich auch 

Sponsoren in die Meisterschaft. Es hilft also auch der Serie, es hilft dem 

Sport und es hilft auch, neue Ideen zu bekommen. Wir haben mit ihnen 

gelernt. Ich denke, es war eine gute Idee. Vielleicht bleibt es nicht für immer 

so, aber es hilft beim Übergang.« Auch Lucio Cecchinello fand, dass das 

erste CRT-Jahr ein voller Erfolg war. »Denn wir hatten mehr Motorräder 

in der Startaufstellung und sie haben dazu eine extra Meisterschaft gebildet«, 

begründet er. »Sie haben einen besonderen Wert eingebracht. Es ist gut, 

was die Dorna gemacht hat, wir müssen jetzt aber direkt an den zweiten 

Schritt denken. Der zweite Schritt ist die CR-Teams konkurrenzfähiger zu 

machen und ich würde sie von nun an auch nicht mehr CR-Teams nennen. 

Ich wünsche mir, dass die CRTs schon bald zu Prototypen werden und 

mehr Unterstützung von den Werken erhalten.« 

Genau diese neue Phase plante die Grand Prix Kommission ausgiebig in 

Valencia. »Wir haben an den Regeln gearbeitet, es war nicht leicht, aber 

ich bin ziemlich glücklich mit dem Endergebnis. Die Regeln sind gut für 

alle. Ich glaube, wir werden damit in eine Situation kommen, in der alle 

dichter beieinander liegen: Die Werksteams und die privaten Teams«, erklärt 

Poncharal, der die IRTA repräsentiert. Dazu schildert er, dass es dank der 

neuen Vorschriften in Zukunft keine CR-Teams mehr geben wird. »Die 

Idee ist, dass Yamaha bis zu acht Bikes haben kann, also vier Bikes wie jetzt: 

Zwei Werksmotorräder und zwei im Tech 3 Team, dazu könnten vier Pakete 

mit Yamaha M1 Motor wie unseres geleast werden. Sie müssten aber ihr 

eigenes Chassis bauen. Honda will fünf Bikes verkaufen, die extrem konkurrenzfähig 

sein können. Wenn sie also fünf Motorräder verkaufen und 

dazu noch die vier haben, die wir jetzt schon haben, sind wir schon bei 

neun und insgesamt bei 17. Ducati wird bei vier Motorrädern bleiben, 

Suzuki wird sicherlich zurückkommen. Wenn das der Fall sein sollte - der 

sehr wahrscheinlich ist - dann könnten wir einen Grid mit 23 Fahrern 

voller Nicht-CRT-Bikes haben und das ist der erste Punkt.« 

Des Weiteren wurde nach einem Protest von Honda beschlossen, keine 

Einheitselektronik einzuführen. So müssen die Werksbikes ab 2014 lediglich 

eine einheitliche ECU-Hardware nutzen. Alle anderen müssen sich mit 

Magneti Marelli Hard- und Software abfinden, dürfen aber das Spritlimit → 


von 24 Litern beibehalten, während die Werke 

mit 20 Litern im Rennen auskommen müssen. 

»Ich denke, es wird sehr interessant zu verfolgen, 

denn 24 Liter könnten vielleicht ein Vorteil sein. 

Wir alle wissen, wie wichtig der Spritverbrauch 

ist. Die Werke müssen die Kraft also reduzieren, 

damit sie mit 20 Litern auskommen, während 

die anderen viel freier sind. Sicherlich werden 

die Werksbikes eine andere Software haben, die 

möglicherweise etwas geschickter ist, die anderen 

werden eine etwas weniger raffinierte Software 

haben, dafür aber mehr Kraftstoff. Ich glaube, 

dass es recht interessant wird und das wird sehr 

gut für die Show, für die Fans und die Medien. 

Denn manchmal kann man ein Privatmotorrad 

haben, das ein Werksbike schlägt. Es kommt 

natürlich auch noch auf das Niveau des Fahrers 

an. Sicherlich sitzen die besten Fahrer auf Werksbikes, 

das beeinflusst schon das Ergebnis«, 

schätzt Poncharal ein. Das sei allerdings nur der 

technische Teil. Auf der anderen Seite habe sich 

auch jeder Hersteller gegenüber der Meisterschaft 

verpflichtet, die Kosten zu reduzieren und die 

Preise für Motoren und Bikes ab 2014 mit der 

Dorna abzusprechen. Cecchinello erinnert: »Wir 

dürfen nie vergessen, dass wir eine sportliche 

Unterhaltungsplattform sind und als solche müssen 

wir die bestmögliche Show liefern.« Die 

Lücke zwischen Werks-, Satelliten- und CR- 

Teams sei in den letzten Jahren zu groß geworden. 

Die Regeländerungen für 2014 sind laut dem 

Italiener also der nächste Schritt, um den WM- 

Zirkus attraktiver zu machen, die Lücke zu verkleinern 

und Technologien anzugleichen, um 

mehr Spektakel, und Überholmanöver zu 

bieten. 

Doch die Show ist noch längst nicht 

alles. Zuletzt waren ebenso die extrem 

gesunkenen Gehälter der Fahrer im 

Gespräch und auch die GP Kommission 

hatte das Thema auf dem Tisch. »Es ist deutlich, 

dass es eine Zeit gab - als die Tabakindustrie 

noch da war, Sponsoren leicht zu finden waren 

und es ein größeres Budget gab - in der es überall 

eine riesige Inflation gab. Die Werke haben 

immer mehr Bikes zu einem verrückten Preis 

verliehen, die Gehälter der Fahrer wuchsen auf 

ein wahnsinniges Niveau an, sogar die Mechaniker 

haben unheimlich viel Geld bekommen, was 

absolut realitätsfremd war. Als die Tabakkonzerne 

nicht mehr involviert waren, begann die 

Krise«, erklärt Poncharal, der beobachtete, dass 

die Hersteller immer weniger Motorräder verkauften 

und der Profit damit sank. »Also mussten 

wir Entscheidungen treffen. Wir reden zwar oft 

über das Technische, denn der Preis für ein 

Motorrad ist enorm wichtig. Ein Team hat aber 

hauptsächlich drei große Ausgabenbereiche: Man 

hat die Kosten für das Bike, die Kosten für den 

Fahrer - die ab und an absolut wahnsinnig waren 

- und die Kosten für den Rest, also Angestellte, 


Reisen, sagen wir Logistik«, fuhr der Tech 3 

Teamchef fort. Bis vor vier oder fünf Jahren habe 

man einen Fahrer für die MotoGP unter 1,5 Millionen 

Euro gar nicht ansprechen brauchen. »Das 

war unmöglich, selbst bei Leuten, die auf einem 

wirklich niedrigen Niveau waren. Sobald man 

dann einen Fahrer wollte, der in den Top-5 oder 

6 waren, ging es um zwei oder drei Millionen. 

Woher soll man das Geld nehmen? Wenn man 

genügend Geld zusammenbekommt, würde es 

mich auch nicht stören, das zu bezahlen. 

Unglücklicherweise ging es auf ein verrücktes 

Level, das zu hoch war und jetzt haben wir eine 

Situation, die ich auch nicht unterstütze, in der 

einige Fahrer wirklich schlecht bezahlt werden.« 

Poncharal teilt Ezpeletas Meinung, dass ein Minimalgehalt 

vorgeschrieben werden sollte. Auf eine 

Höhe will er sich aber nicht festlegen. 

Cecchinello kennt sowohl die Seite des Teambesitzers 

als auch die der Fahrer. »Das ist schwierig 

zu sagen. Als Teambesitzer hat man momentan 

Probleme, weil der Sponsorenmarkt so gut wie 

zusammengebrochen ist. Auf der anderen Seite 

setzt ein Fahrer aber sein Leben aufs Spiel und 

strengt sich enorm an, um stark zu sein. Er setzt 

sich selbst vielen Risiken aus und ich glaube, dass 

das bezahlt werden sollte. Sie sind wirklich sehr 

besondere Menschen. Ich mag es nicht, wenn ein 

Fahrer ohne Gehalt, also für umsonst fahren muss, 

aber es gefällt mir auch nicht, dass ein Fahrer 

zehnmal mehr verdient als ein anderer. Es wäre 

also schön, eine Balance zu finden«, wünscht sich 

der LCR-Boss. Auch Gresini findet es schwierig. 

»Klar ist es wichtig, dass die Fahrer anständiges 

Geld verdienen, das hängt aber von der ökonomischen 

Situation und dem Potential der Teams 

ab. Vor sechs Jahren zum Beispiel haben die 

Piloten unheimlich viel Geld bekommen und 

heutzutage ist das einfach nicht mehr möglich. 

Die Situation hat sich komplett geändert und das 

ist die Realität. Sicherlich würde ich meinen 

Piloten gerne mehr Geld geben, wenn ich es hätte.« 

Poncharal erinnert sich: »Wir haben einem 

MotoGP-Fahrer nie weniger als 300.000 Euro 

gezahlt, dazu kommen ihre eigenen Sponsorenverträge. 

Ich denke, das ist fair, das ist mein Minimum.« 

Auf der anderen Seite verstehe er aber 

besonders die Teammanager in der Moto2 und der 

Moto3, die wirklich Probleme hätten, finanzielle 

Mittel aufzutreiben. »Wenn dann ein Fahrer kommt 

und sagt, dass er etwas Geld hat, wenn man ihn 

fahren lässt, dann muss ich das manchmal tun oder 

ich kann mit meinem Team abziehen. Es ist nicht 

immer leicht, jemanden zu verurteilen. In einer 

idealen Welt sollten viele Dinge rosarot sein, aber 

das Leben ist nicht ideal, die Welt ist nicht ideal und 

manchmal muss man eine Lösung finden, um zu 

überleben. Momentan haben wir eine Periode, in 

der viele Leute Probleme haben und einfach nur 

versuchen zu überleben.« 

Herve 

Poncharal 

kennt den Weg 

Fotos: milagro

»Wir dürfen nie vergessen, dass wir eine sportliche 

Unterhaltungsplattform sind und als 

solche müssen wir eine Show liefern.« 

Das Feld muss 

voll und stark 

sein 

Neue Hersteller 

wären 

willkommen 


Die dümmsten Text: Falko Schoklitsch 

Regeländerungen 

Die Motorradwelt steckt voller Überraschungen - gerade auf den Seiten der Regelbücher. 

Aber nicht jede Regeländerung sorgt für Jubelstürme. Das Motorsport-Magazin 

erinnert an die fünf dümmsten Ideen der Regelhüter. 

Den Kopf schütteln, bis er so richtig wehtut. 

Manchmal scheint einem kein anderer Ausweg 

zu bleiben. Dabei muss es nicht immer der 

eigene Kopf sein, der ein paar heftige Vibrationen 

vertragen könnte, denn wieder und wieder 

stellt sich die Frage: was haben die sich dabei 

gedacht? Wie in allen Bereichen des Lebens 

kommt das auch in der Motorrad-Weltmeisterschaft 

vor, wo die vermeintlich klügsten Köpfe 

Ideen ausbrüten wollen, um damit für die 

Zukunft nur das Beste zu erreichen. Mehr als 

einmal ging aber der Schuss nach hinten los, 

Grund genug, um bei den Regeländerungen der 

vergangenen Jahre nach dem größten Rohrkrepierer-Potential 

zu suchen. 

5. Das Ende der Zweitakter 

Jeder versteht, gerade in der hochtechnischen Welt des Motorsports muss man 

mit der Zeit gehen. Zweitakt-Motorräder waren gestern, Viertakter sind heute. 

Dennoch lief vielen ein kalter Schauer über den Rücken, als mit der Bekanntgabe 

der Moto3-Weltmeisterschaft das Ende der Zweitakt-Ära besiegelt war. Der spezielle 

Sound des Motors und der besondere Geruch der Abgase hatten einfach 

etwas für sich. Die eigentliche Idiotie an der ganzen Sache ist aber, dass sowohl 

Fahrer als auch Techniker vielerorts meinen, die Zweitakter waren einfach die 

besseren Rennmaschinen. Dank der giftigen Drehmomentkurve waren die Piloten 

noch wirklich gefordert, dank der Einfachheit des Motors konnten versierte Ingenieure 

wirklich noch selbst Hand anlegen. Nicht umsonst hat Casey Stoner vor 

seinem Abschied aus der MotoGP gesagt, er würde wohl nur dann zurückkommen, 

wenn wieder mit den alten 500cc-Zweitaktern gefahren wird. 



4. Einheitsreifen 

Sparen, sparen, sparen ist seit Jahren das Motto in der MotoGP. Überall ist das Geld knapp und 

am besten sollte jeder gratis arbeiten. Da der Reifenkrieg zwischen Michelin und Bridgestone 

sehr viel Geld verschlang, orientierten sich die Verantwortlichen einfach an den Vorbildern Formel 

1 und Superbike-WM. Dort gab es seit Jahren nur einen Reifenhersteller, es funktionierte, also 

musste das auch in der MotoGP klappen. Gesagt, getan. Das Problem war nur, Bridgestone sah 

keinen großen Drang zur Weiterentwicklung mehr, nachdem der Deal für die exklusive Belieferung 

der Zweirad-Königsklasse im Sack war. Die Fahrer beklagen jedes Jahr, dass die Maschinen 

zwar schneller, aber die Reifen langsamer geworden sind, es war sogar der Begriff Witz für die 

Gummisohlen zu hören. Das hat dazu geführt, dass mittlerweile die Hoffnung besteht, der 

Reifenkrieg kommt zurück. Also eine Regel, die zum Wunsch nach Krieg geführt hat... 


3. Die 800er 

Hatten die Fahrer die 500cc-Maschinen geliebt, so konnten sie mit den 990ern 

zur Anfangszeit der MotoGP durchaus auch etwas anfangen. Die Elektronik war 

zwar bereits auf dem Vormarsch, aber noch nicht so ausgeprägt, die Maschinen 

hatten jede Menge Kraft, das Fahren machte Spaß. Die Regelhüter waren aber 

irgendwann der Meinung, die Motorräder würden zu schnell und damit zu gefährlich. 

Also sollte sich etwas ändern. Weniger Hubraum war für die Entscheider 

gleichbedeutend mit weniger Speed. Ende 2006 durften daher die 990er das 

Zeitliche segnen, um durch 800cc-Maschinen ersetzt zu werden. Der Einfluss der 

Elektronik stieg damit stark an, doch das wirklich Dumme war, den Verlust der 

Geschwindigkeit auf der Geraden machten die Piloten in der Kurve wett und die 

Kurvengeschwindigkeiten stiegen stark an. Wo passieren jetzt noch einmal die 

meisten Stürze? Da hatte wohl jemand nicht ganz bis zum Ende gedacht. 


2. CRTs 

Eine schrumpfende Anzahl an Teilnehmern ist für jede 

Rennserie ein großer Grund zur Sorge. Wenn es danach 

aussieht, dass man als bekannteste Motorrad-Weltmeisterschaft 

der Welt nur mehr zwölf Starter vorweisen kann, dann 

bedeutet das bereits höchste Alarmstufe. So sah die Situation 

vor der Saison 2012 in der MotoGP aus. Der Alternativplan 

dafür war aber bereits beschlossen. Motorräder mit seriennahen 

Motoren und Protoypen-Chassis sollten in so genannten 

Claiming Rule Teams (CRTs) die Reihen auffüllen. Das 

klingt als Idee prinzipiell brauchbar, konnten so doch für 

relativ geringe Kosten gleich zehn weitere Fahrer in der 

Königsklasse begrüßt werden. Der Pferdefuß war allerdings, 

dass die neuen Maschinen einerseits hoffnungslos unterlegen 

waren und es andererseits eines eigenen Reglements 

bedurfte, um die Meisterschaft in der Meisterschaft halbwegs 

gut aussehen zu lassen. Wie unklug die CRT-Idee 

wirklich war, zeigten Aussagen von den Moto2-Teamchefs 

Daniel Epp und Michael Bartholemy, die dem Motorsport- 

Magazin sagten, sie würden ihre Fahrer nie mit einem CRT 

aufsteigen lassen. Da Honda seine RC213V ab 2014 in abgespeckter 

Version an Kunden verkaufen und Yamaha Motoren 

sowie Elektronik leasen will, dürfte das CRT-Experiment auch 

bald wieder zu Ende sein. 


1. Die Rookie-Regel 

Wie dumm eine Regel sein kann, zeigt sich erst dann, wenn jene, die sie zunächst 

beschlossen haben, bei ihrer Abschaffung argumentieren, dass sie eigentlich 

ein Fehler ist. So geschehen mit der Rookie-Regel, die für die Saison 2008 

eingeführt worden war. Sie verbot es, dass MotoGP-Neueinsteiger direkt in ein 

Werksteam kommen dürfen, sie mussten zunächst bei einem Satellitenteam 

fahren. Das Argument bei der Einführung war, die kleinen Teams sollen davon 

profitieren, dass sie zukünftige Spitzenfahrer zumindest ein Jahr bei sich haben 

können. Das Argument bei der Abschaffung war, die kleinen Teams könnten 

darunter leiden, wenn sie zukünftige Spitzenfahrer ein Jahr bei sich haben. 

Mittlerweile kommen die Spitzenpiloten aus den unteren Klassen durchaus mit 

ihren eigenen Sponsoren und ihren eigenen Crews in die MotoGP. Das bedeutet, 

kommen sie in ein Satelliten-Team, müssen vorhandene Mitarbeiter gehen und 

sobald die Fahrer ins Werksteam weiterziehen, klafft eine Lücke. Sponsorenkonflikte 

sind ohnehin programmiert, aber auf ihre eigenen Geldgeber können 

die kleinen Teams nicht einfach verzichten. Immerhin haben selbst die Verantwortlichen 

gemerkt, dass so etwas ziemlich dumm ist. 



Cal Crutchlow ist der 

stärkste MotoGP-Brite 

seit langem


Der Mann 

ohne Fehler 

Cal Crutchlow konnte sich in seinem zweiten 

GP-Jahr stark verbessern, schaffte es sogar 

aufs Podium und am Ende auf Platz sieben. 

Dem Glück jagt der Brite allerdings noch 

hinterher. 

MSM: Wie würdest du deine Saison 

zusammenfassen? 

CAL CRUTCHLOW: Manchmal schwierig, 

aber viel besser als voriges Jahr. Besonders 

wenn man die Punkte bedenkt, da habe ich 

in dieser Saison drei Mal so viele wie vorige 

Saison gesammelt, was sehr viel besser ist. 

Du hast auch während der Saison etwas 

zugelegt… 

Eigentlich finde ich fast, dass ich zu Jahresbeginn 

besser war. Ich stand ein paar Mal 

auf dem Podium. Ich glaube, dass ich am 

Jahresbeginn stärker war als am Ende der 

Saison, denn die Lücke zu den Werksfahrern 

ist zum Ende hin immer größer geworden. 

Das liegt aber an der Maschine. Ich bin 

trotzdem glücklich mit den Fortschritten, 

die wir im Laufe des Jahres erzielen 

konnten. 

Was war dein persönlicher Höhepunkt 

2012? 

Ich würde vielleicht das Podium in Australien 

nehmen. Dort ging es mir wirklich 

schlecht und ich bin ein gutes Rennen 

gefahren. Ich konnte die Lücke zu meinen 

Verfolgern aufrechterhalten und in einigen 

Runden sogar dichter auf Lorenzo auffahren, 

also denke ich, dass wir dort ein echt 

gutes Rennen gefahren sind. 

Du hast sehr frustriert gewirkt, als Andrea 

Dovizioso den Platz bei Ducati bekam… 

Ja, also ich war nicht sauer auf Andrea, sondern 

die Situation ärgerte mich. Ich hatte 

ihnen [Ducati] gesagt, dass ich für sie fahren 

würde und sie sagten, dass sie mich nehmen 

wollten. Aber am Ende haben sie mich nicht 

genommen. Wir hatten also schon eine 

mündliche Einigung und ich sagte Herve 

[Poncharal], dass ich weggehen werde und 

dann kam ich zu ihm zurück und musste 

ihm sagen, dass ich doch gerne bleiben 

würde. Das ist schwierig und war sicherlich 

nicht die beste Situation, aber hoffentlich 

werde ich eines Tages trotzdem für sie 

fahren. 

Wie gut oder schlecht ist es jetzt für dich, 

doch im Tech-3-Team zu bleiben? 

Offensichtlich wäre ich natürlich gerne in 

einem Werksteam gefahren, aber das Team 

hier ist großartig. Man muss sich nur die 

Typen anschauen. Ich wäre gerne für 

Yamaha gefahren, aber im Werksteam ging 

das nicht und daher ist das die nächstbeste 

Variante. Sie waren sehr loyal zu mir und 

ich auch zu ihnen, aber jetzt freue ich mich 

darauf, noch ein Jahr mit ihnen zu arbeiten 

und mal sehen, was danach passiert. 

Was hältst du von Bradley Smith als deinem 

Teamkollegen im nächsten Jahr? Was 

ist von ihm zu erwarten? Wirst du ihm 

helfen? 

Natürlich werde ich ihm helfen, aber ich 

denke, er wird es im ersten Jahr schwer 

haben. Vielleicht hat er ein genauso hartes 

Rookie-Jahr wie ich und dann ein bes- 

→ 


seres zweites Jahr. Ich freue mich auf jeden Fall darauf, 

ihm zu helfen. 

Eure Bikes scheinen die einzigen Nicht-Werks- 

Maschinen zu sein, die an der Spitze mithalten können. 

Warum ist das so? 

Ja, aber das liegt an den Fahrern. Stefan Bradl und 

Alvaro Bautista haben bessere Maschinen als wir. Ich 

glaube aber, dass wir ein gutes Team, eine gute Basis 

haben und 2012 auch zwei gute Fahrer, denn auch 

Andrea ist sehr stark. Es ist ein gutes Gefühl, rauszufahren 

und mit den Jungs vorne mitzuhalten. 

Würdest du die Satelliten-Honda gerne einmal 

testen? 

Klar, ich würde sie gerne mal ausprobieren, aber 

unglücklicherweise habe ich da diesen Vertrag mit 

Yamaha und würde demnach zuerst lieber die Werks- 

Yamaha testen, wenn ich die Wahl hätte. 

Welches Bike würdest du allgemein gerne fahren, 

wenn du freie Wahl hättest? 

Oh, da muss ich vorsichtig sein. Ich muss also sagen, 

zunächst natürlich die Werks-Yamaha, dann die 

Honda und dann die Ducati. Ob das jetzt wirklich 

eine wahre Aussage ist, muss jeder selbst 

entscheiden. 

Du hast gemeinsam mit Andrea Dovizioso in dieser 

Saison ein echt starkes Team gebildet. Wie gut ist es, 

als Teamkollegen auf dem gleichen Niveau zu sein 

und gegeneinander zu kämpfen? 

Ich denke, wir haben großartige Unterhaltung geboten, 

aber auch für das Team und unsere Sponsoren 

ist es wichtig, dass wir ein gutes Jahr hatten. Ich habe 

das Gefühl, dass ich einen größeren Schritt nach 

vorne gemacht habe als Andrea. Er war voriges Jahr 

Dritter in der Meisterschaft, er ist also ein starker 

Fahrer. Ich denke, es ist für alle wichtig: für Yamaha, 

für Monster, für das Team - es war eine gute Saison. 

Was denkst du über die geplanten Regeländerungen 

wie die Standard-Elektronik für 2014? 

Die Dorna und Carmelo [Ezpeleta] geben meiner 

Meinung nach ihr Bestes, um die Weltmeisterschaft 

stärker und fairer zu machen. Ich glaube, dass die 

Entscheidungen, die sie treffen, die Besten sind. Wir 

werden natürlich tun, was die Meisterschaft verlangt 

und hoffen, dass es die richtige Entscheidung ist, aber 

ich habe keine Zweifel, dass es richtig ist. 

Was würdest du tun, wenn es deine Aufgabe wäre, 

die Rennen spannender zu gestalten und die Kosten 

gleichzeitig zu senken? 

Das ist schwierig, denn die Hersteller entscheiden 

viel. Es ist nicht immer unbedingt Carmelo, der alle 

Entscheidungen trifft. Denn wenn die Hersteller 

sagen, sie können dies oder das nicht zu diesem Preis 

bauen, dann wird es schwer. Aber ich glaube, dass die 

Hersteller und Carmelo ihr Bestes geben, um einen 

Kompromiss zu finden. Ich würde einfach mehr Bikes 

in die Startaufstellung bringen. Für die Hersteller ist 

es aber nicht so leicht, die Maschinen zu bauen. 

Kannst du dir vorstellen, ein CRT-Bike zu fahren? 

Wenn wir es alle müssten, dann schon, aber wenn es 

so läuft wie momentan, dann würde ich es lieber nicht 

fahren wollen. 

Was wird sich für dich im nächsten Jahr 

verändern? 

Ich weiß es nicht, ich denke aber, dass es für mich in 

diesem Team etwas schwieriger wird, denn ich werde 

etwas die Führungsrolle übernehmen müssen. Ich 

habe aber auch ein großes Ziel: Wenn ich es schaffe, 

dicht an Valentino Rossi auf der Werksmaschine 

heranzukommen, wäre ich sehr froh. 

Was wird der größte Nachteil im Vergleich zu den 

Werks-Yamahas sein? 

Wir werden nicht die gleiche Ausstattung und vielleicht 

sogar ein schlechteres Gesamtpaket haben als 

dieses Jahr. Warum das so ist, kann ich dir aber nicht 

sagen. [lacht] 

Was machst du im Winter? 

Ich fliege nach Amerika. Lucy und ich leben im Winter 

immer in Amerika, denn dort ist es warm. In 

England, auf der Isle of Man, ist es viel zu kalt. 

Würdest du gerne einmal auf der Isle of Man bei der 

TT mitfahren? 

Ja, aber ich habe es noch nie gemacht. Ich würde es 

gerne, die Begeisterung dafür ist sehr groß. Wir leben 

dort und sehen es jede Woche, das ist großartig. Ich 

glaube aber nicht, dass ich das darf. Die Deutschen 

lieben die TT, das ist unglaublich. Die meisten Fans, 

die rüberkommen, sind aus Deutschland. Auf den 

Schildern steht sogar alles auf Englisch und Deutsch. 

Da steht dann immer so etwas wie ‚links fahren‘, denn 

die Deutschen fahren immer auf der rechten 

Straßenseite. 

Was war der größte Fehler, den du je begangen hast? 

Ich mache keine Fehler. [lacht] Es war vielleicht falsch, 

nicht schon früher in die GP zu kommen. Ich hatte 

schon vor meinem Einstieg hier die Möglichkeit, 

Grand Prix zu fahren, aber ich bin nicht gekommen. 

Das hätte ich vielleicht machen sollen. Zu diesem 

Zeitpunkt dachte ich, es wäre die falsche Entscheidung, 

schon zu wechseln, aber im Nachhinein denke 

ich, dass es wohl eher falsch war, noch nicht zu 

kommen. 

Was motiviert dich jeden Tag? 

Gewinnen! Ansonsten habe ich keinen bestimmten 

Motivationsfaktor, das brauche ich nicht. Wenn ich 

gewinnen will, ist das Motivation genug für mich. 

Was erwartest du für 2013? 

Der Traum vom 

Werksteam ist nicht in 

Erfüllung gegangen 



Die Dorna und Carmelo geben meiner Meinung nach ihr Bestes, 

um die Weltmeisterschaft stärker und fairer zu machen. Ich 

glaube, dass die Entscheidungen, die sie treffen, die Besten sind. 

Ich erwarte, dass es schwer wird, aber es gibt meiner Meinung nach 

keinen Grund, warum wir nicht um das Podest kämpfen sollten. 

Ich bin überzeugt, dass wir es im nächsten Jahr öfter aufs Treppchen 

schaffen können, und natürlich ist es mein Ziel, bester Satelliten- 

Fahrer zu werden. Es wird auf jeden Fall schwer mit Marc Marquez 

und auch Stefan Bradl wird einen weiteren Schritt nach vorne 

machen, genauso wie Alvaro [Bautista]. Wir müssen also auf 

Yamaha hoffen, dass sie uns eine gute Maschine hinstellen. 

Denkst du, dass auch Siege drin sind? 

Ich glaube, dass man viel Glück braucht, um in der MotoGP ein 

Rennen auf einer Kunden-Maschine zu gewinnen, aber ich werde 

das Glück ergreifen, wenn es kommt. Schon seit vielen Jahren 

hat kein Satelliten-Fahrer mehr gewonnen, also bin ich hoffentlich 

der Erste, dem das wieder gelingt. Ich würde gerne mit einem 

Sieg in der Viertakt-Ära in die Geschichtsbücher eingehen. Sete 

[Gibernau] konnte einige Rennen gewinnen, aber er saß auf 

einer Werksmaschine. Wir sind ein komplettes Satellitenteam, 

also können wir das - wenn die Bedingungen stimmen - vielleicht 

erreichen. 

Wenn er 

aufsteigt, bringt 

Cal Crutchlow 

vollen Einsatz 

Seine 

Satelliten- 

Yamaha hat ihn 

bis aufs Podest 

getragen


Die 

Ara 

Auf dem Brickyard wird die schwarzweiß-karierte 

Flagge geschwenkt, erst 

57 Sekunden hinter dem Sieger überquert 

Valentino Rossi die Ziellinie. Der Grand 

Prix in Indianapolis endet für Ducati in einem 

weiteren Desaster. In der Anfangsphase muss sich 

der Italiener sogar gegen die CRT-Piloten wehren. 

Exakt 16 Jahre zuvor ging Rossis Stern mit 

seinem ersten Sieg in Brünn auf. Ist der Tiefpunkt 

nun erreicht? Rossi nickt: »Abgesehen von 

meinem Sieg im ersten Ducati-Jahr war ich nie 

schnell. Es gab viele Probleme.« 

Ärger, Frust und kein Licht am Ende des Tunnels 

- Rossi entschied sich schon früh in dieser Saison, 

die Traum-Ehe mit Ducati aufzulösen und einen 

anderen Weg einzuschlagen. Dabei steht es um 

das Werk in Bologna für das kommende Jahr gar 

nicht mal so übel. Mit Audi als neuem Besitzer 

und Schirmherr können die Italiener 2013 

anscheinend aus den Vollen schöpfen. »Bei 

Ducati ändert sich jetzt viel. Ducati ist Teil einer 

großen Gruppe und das nicht nur mit ökonomischen 

Ressourcen, sondern einem unglaublichem 

Niveau an Technologie«, sagte Technik- 

Ass Filippo Preziosi überzeugt bei den 

November-Testfahrten in Valencia. »Wir warten 

auf ein paar Teile, die wir bestellt haben und von 

denen wir schon Jahre lang träumten. Jetzt haben 

wir die Möglichkeit, diese Teile zu bekommen. 

Sicherlich wird es bei Ducati Corse in Zukunft 

eine Umstrukturierung geben, damit wir mit 

mehr Leuten vom Management bis zur Technik 

stärker aufgestellt sind. Das Top-Management 

will unbedingt, dass Ducati wieder gewinnt. 

Wenn man die Ressourcen und den Willen → 

nach 

Rossi 

Text: Maria pohlmann 

Valentino Rossi geht, die Probleme mit 

der Desmosedici bleiben. Das Motorsport- 

Magazin fand heraus, was sich bei Ducati 

mit der starken Unterstützung von Audi 

für 2013 alles ändern soll 


Nach dem gescheiterten 

Experiment mit Star Valentino 

Rossi blickt Ducati in Richtung 

Zukunft

hat, dann hat man zwei große Hilfen, um das 

Ergebnis zu erreichen.« 

Preziosi war seinen Posten nur eine Woche später 

los. Dennoch gibt es keinen Grund zur Sorge bei 

den Tifosi, denn der erfahrene Italiener bleibt 

Ducati als Direktor für Forschung und Entwicklung 

erhalten und wird dem neuen Generaldirektor 

von Ducati Corse, Bernhard Gobmeier, 

beratend zur Seite stehen. Einer der Wenigen, 

der einen guten Rat abgeben könnte, ist Casey 

Stoner, denn er war der Einzige, der das rote Biest 

jemals wirklich beherrschte und die WM-Trophäe 

ins italienische Haus holte. Schon beim 

Auftaktrennen in Katar 2007 hängte der Australier 

alle Verfolger ab, fuhr den Sieg ein und ließ 

damit alle Kritiker verstummen - er dominierte 

nach Lust und Laune. Nachdem er auch Rossi 

auf der Yamaha hinter sich gelassen hatte, konnte 

Stoner auf dem Weg zum ersten Titel bei Ducati 

nichts mehr stoppen. Genau auf diese Spur wollen 

Preziosi und Co. zurück. »Wir arbeiten uns 

schon jetzt durch jedes einzelne Detail, um in 

jedem einzelnen Teilbereich stark zu sein. Wir 

brauchen natürlich mehr finanzielle Mittel, die 

wir jetzt haben, und wir haben auch die Möglichkeit, 

mit unseren Kollegen in der Gruppe 

über Elektronik- oder Motoren-Material zu sprechen, 

um Synergien zu erzeugen«, so Preziosi. 

»Wir haben mehr Leute im Management bei 

Ducati Corse. Ich denke, wenn Ducati weiterhin 

an jeden kleinen Aspekt denkt, dann gibt es keinen 

Grund, warum wir nicht schon bald in der 

Lage sein sollten, wieder zu gewinnen.« Optimistische 

Aussichten und das bei einer fast komplett 

neuen Fahrerbesetzung. 

Nicky Hayden bleibt Ducati als einziger Pilot 

treu. An Rossis Stelle tritt sein Landsmann 

Andrea Dovizioso. Hector Barbera musste 

Andrea Iannone und Ben Spies im Pramac Team 

Platz machen. Beide sollen Werksmaterial erhalten. 

Dazu bekommt Testfahrer Franco Battaini 

mit Michele Pirro eine Unterstützung. Neue 

Struktur - neues Glück? Zumindest Hayden, 

Dovizioso, Iannone und Pirro hinterließen beim 

Test in Valencia einen guten Eindruck. »Ich bin 

sehr glücklich, besonders über Dovi. Er ist seine 

Bestzeit nach neun Runden gefahren, als der 

Reifen schon ziemlich abgenutzt war. Das ist sehr 

gut. Nicky hat nur einen kleinen Abstand zur 

Spitze. Wir haben einen neuen Rahmen getestet, 

den er mag. Ich bin sehr glücklich, wie unsere 

Fahrer arbeiten. Besonders die beiden Jungs bei 

Pramac haben sehr hart und in die richtige Richtung 

gearbeitet. Ich bin also sehr optimistisch für 

die Zukunft«, schätzte Preziosi ein. Dabei war 

Spies gar nicht mit von der Partie. Der Amerikaner 

kurierte eine Verletzung aus, während Pirro 

in Spanien direkt die Chance auf eine Testfahrt 

»Ich hatte ein bisschen Angst, dass der Motor extrem aggressiv 

ist, aber er war besser, als ich erwartet hatte. 

Nach dem ersten Run war ich ziemlich glücklich.« 

Filippo Preziosi wird in Zukunft nicht mehr 

die Geschicke der Rennabteilung von Ducati 

leiten 


in Pramac-Kleidung bekam und für Preziosi nun 

als eine der neuen Schlüsselpersonen gilt. »Er ist 

eines der Details, von denen ich sprach. Michele 

wird auch in Zukunft mit Franco als Entwicklungsfahrer 

tätig sein. Wir investieren viel ins 

Testen und sicherlich ist es gut, einen Fahrer zu 

haben, der sich auf die Fahrbarkeit konzentriert 

und einen, der auf die Leistung schaut. Das gibt 

uns die Möglichkeit, den Fahrern in der Meisterschaft 

ausgewähltes Material zu liefern. Wir können 

also mehrere Rahmen bauen, den aussuchen, 

der besser ist und ihn den Rennfahrern liefern.« 

Einen neuen Rahmen hat die Desmosedici 

auch dringend nötig. Während Rossi das 

neue Teil schon zur Saisonmitte probieren 

durfte, bekam es Hayden erst in Valencia. »Ich 

habe mich beim Einlenken besser gefühlt. Ich 

denke, wir haben das damit ein bisschen verbessert. 

Ich habe mehr Grip gefühlt, wir müssen aber 

die Daten noch checken. In einigen der schnelleren 

Kurven hatten wir ein bisschen Untersteuern, 

aber hier ohne die Unebenheiten, konnten 

wir die Schräglage richtig mitnehmen, den Grip 

am Vorderrad beibehalten und das Bike richtig 

einlenken. In einigen Bereichen konnte ich damit 

wirklich schneller fahren«, zog Hayden ein positives 

Fazit. Preziosi erklärte, dass der neue Rahmen 

einen anderen Steifheitsgrad habe. »Wir 

wollen das Einlenken verbessern und es scheint, 

als hätten wir das mit diesem Rahmen geschafft.« 

Damit wäre wohl einer von vielen Teilbereichen 

bereits bearbeitet, was aber weder Hayden noch 

Dovizioso, Iannone oder Spies auf die Siegerspur 

zurückbringen dürfte. 

Denn gerade das Untersteuern war ein langjähriges 

Hauptproblem aller Ducati-Piloten. Hayden 

ist dennoch guter Dinge: »Jeder wird die Front 

bis zu einem gewissen Grad pushen, vor allem 

da wir jetzt mit der ganzen Elektronik so viel 

Grip am Heck haben. Bin ich überzeugt, dass wir 

es über Nacht lösen? Nein. Aber ich bin überzeugt, 

wir können es lösen und es gibt keinen 

Grund, warum wir das nicht können sollten.« 

Ducati gibt sich dabei größte Mühe, denn es wird 

in verschiedenen Schritten gearbeitet. »Wir 

haben drei verschiedene Rahmen, was die 

Dimension angeht. Für jeden Rahmen gibt es 

verschiedene Optionen bei der Steifheit. Wir 

haben zwei verschieden lange Schwingen und 

dabei zwei bis drei verschiedene Optionen der 

Steifheit. Wir können also bei jedem Teil das 

Beste wählen, um das schnellste Motorrad zu 

haben. Was auf der anderen Seite aber noch viel 

wichtiger ist: Wir müssen verstehen, in welche 

Richtung wir bei den nächsten Schritten gehen. 

Also wenn das Ergebnis, das Nicky in Valencia 

mit dem Rahmen erzielt hat, in Jerez bestätigt 

wird, wissen wir, dass wir die Steifheit in eine 

Richtung lenken müssen. Dann können wir einen 

weiteren Schritt gehen und in Sepang checken, 

ob es einen neuerlichen Leistungsschritt geben 

kann«, erklärt Preziosi. 

Dovizioso hatte noch eine weitere Sorge vor dem 

Wechsel: »Ich hatte ein bisschen Angst, dass der 

Motor extrem aggressiv ist, aber er war besser, als 

ich erwartet hatte. Nach dem ersten Run war ich 

glücklich. Die Rundenzeit ist wirklich gut, wir 

waren schneller als am Wochenende. Das Gefühl 

mit meiner Crew war gut.« Erleichterung bei den 

Italienern: Der erste Eindruck Doviziosos war 

definitiv positiv und auch Iannone strahlte. »Am 

Nachmittag habe ich die Jungs in meinem Team 

überzeugt, auf Slicks rauszufahren und die Zeiten 

sanken noch mehr. Das bedeutet, dass ich die Reifen 

ordentlich aufwärmen und richtig pushen 

kann: Beides Zeichen meines guten Gefühls auf 

dem Bike. Ich freue mich auch über mein Team, 

die Jungs hören mir bereitwillig zu und überdenken 

meine Vorschläge. Mehr kann ich mir kaum 

wünschen.« 

Rossi gab selbst zu, dass er in zwei Jahren bei 

Ducati weder einen Schritt nach vorne gemacht, 

noch Stoner verstanden habe, der die Desmosedici 

bisher als Einziger beherrschen konnte. Mit den 

Investitionen von Audi und der Anstrengung im 

Werk ist für die Ducatisti allerdings noch lange 

nichts verloren. Hayden weiß: »Es ist nicht so einfach, 

die magische Formel für alles zu finden, aber 

Ducati hat ein paar gute Ideen und ich hoffe in 

jedem Fall, dass wir es schaffen.« 

Andrea Dovizoso war bei 

seinem Ducati-Einstand 

ziemlich zufrieden 

Andrea Iannone kommt 

ohne MotoGP-Erfahrung. 

Vielleicht ein Vorteil 



einText: Maria pohlmann 

Neubeginn 

Das Kiefer Racing Team will wieder ganz vorne landen - in der Moto2 war das in der zurückliegenden 

Saison nahezu unmöglich. Das Motorsport-Magazin schaut sich die Pläne 

des entthronten Weltmeisterteams für 2013 genauer an. 

Fotos: milagro, kiefer racing 


D 

er Morgen danach. Ein Moto2-Bike 

mit der Aufschrift »Kiefer Racing« 

scheint am Montag nach dem Saisonfinale 

in Valencia in der falschen Box zu erwachen. 

Tags zuvor saß darauf noch Mike di Meglio, 

jetzt steht es in der Box des Avintia Blusens 

Teams für Toni Elias bereit. Kiefer Racing hat die 

Maschine nach einer glücklosen Saison verkauft 

und konzentriert sich auf ein anderes Projekt: 

Moto3. »Die Saison hatten wir uns natürlich 

etwas anders vorgestellt, als sie am Ende gelaufen 

ist«, gibt Teammanager Stefan Kiefer zu. »Wir 

dachten, dass wir mit Max [Neukirchner] einen 

erfahrenen Rennfahrer bekommen - was er auch 

zweifellos ist - aber leider haben Max und Kiefer 

nicht zusammengepasst. Wir waren nicht in der 

Lage, erfolgreiche Motorradrennen zu fahren 

und deshalb haben wir unsere Saison in beidseitigem 

Einverständnis frühzeitig beendet.« Als 

Ersatz sprang di Meglio ein, der immerhin einige 

Punkte einfahren konnte. »Insgesamt war es eine 

schlechte Saison, aber wir sind ganz froh, dass 

sie noch so ausgegangen ist«, sagt der Teammanager 

dem Motorsport-Magazin. 

Stefan Kiefer und seiner Crew ist es egal, ob sie 

in der Moto2 oder der Moto3 starten. »Entscheidend 

war für uns, in den nächsten Jahren wieder 

Erfolg zu haben und mit unseren finanziellen 

Mitteln wäre das in der Moto2 einfach nicht 

möglich gewesen.« Dafür hätte das Team Fahrer 

verpflichten müssen, die sechsstellige Summen 

fordern und das gibt das Sparschwein nicht her. 

Somit wäre Kiefer wiederum auf Fahrer angewiesen 

gewesen, die Geld mitbringen. »Dann 

wären wir aber erneut nur auf dem 25. Platz 

herumgefahren«, so Kiefer. »Das ist definitiv 

nicht unsere Intention und deshalb haben wir 

gesagt, wir gehen den Schritt zurück in die 

Moto3, suchen uns zwei junge deutsche Fahrer 

und versuchen, in den nächsten zwei bis drei 

Jahren wieder erfolgreich zu sein - ähnlich wie 

wir das schon mit Stefan Bradl gemacht haben«, 

erklärt Kiefer den Plan. 

Max Neukirchner 

kam 2012 gar 

nicht zurecht 

Mike di Meglio 

half in den 

letzten Rennen 

aus 

Die Moto2 hat 

Kiefer vorerst ad 

acta gelegt 

»Stefan und Jochen Kiefer 

wissen einfach, wie man 

einen deutschen Fahrer aufbaut, 

ihn weiter fördert und 

ihm die Chance gibt.« 

Schon in den letzten Jahren arbeitete die deutsche 

Crew mit Kalex zusammen, die Wahl, ab 2013 

mit einer Kalex-KTM anzutreten, fiel deshalb 

nicht allzu schwer. Die erste Ausfahrt steht für 

die Neuzugänge Florian Alt und Toni Finsterbusch 

für Anfang Februar an. »Ich bin sehr 

gespannt und muss jetzt noch drei Monate warten, 

was schon sehr lange ist«, sagt Alt. »Aber 

wenn man dann wieder aufs Motorrad steigt, ist 

man richtig motiviert.« Die Werks-KTM hat er 

bereits getestet. Im Kiefer Team fühlt er sich 

schon jetzt wohl. »Es ist ein sehr gutes Team und 

ich denke, dass wir gut zusammenarbeiten werden 

und wenn ich ab Saisonmitte dauerhaft in 

die Punkte fahren könnte, wäre das super.« Seinen 

Teamkollegen Finsterbusch kennt er bereits 

seit einigen Jahren. »Toni und ich verstehen uns 

gut«, betont Alt. »Er ist ein guter und auch starker 

Teamkollege. Ich gehe also davon aus, dass wir 

viele gute Kämpfe haben werden.« 

In der vergangenen Saison kämpfte Finsterbusch 

vor allem mit sich sowie seinen wechselnden 

Teams und Motorrädern. Bei Kiefer Racing rechnet 

er jetzt mit geregelten Strukturen, um so viel 

wie möglich zu lernen und alsbald gemeinsam 

mit seinem Teamkollegen regelmäßig Punkte 

einzufahren. Für seine Karriere hält er das Kiefer 

Team für die beste Lösung: »Stefan Bradl wurde 

hier aufgebaut, wurde Weltmeister und fährt jetzt 

MotoGP. Stefan [Kiefer] und Jochen [Kiefer] 

wissen meiner Meinung nach einfach, wie man 

einen deutschen Fahrer aufbaut, ihn weiter fördert 

und ihm die Chance gibt. Ich hoffe natürlich, 

dass es bei mir genauso klappt wie bei Bradl«, 

sagt er grinsend. Schon im ersten Moto3-Jahr 

konnte Finsterbusch trotz einigen Problemen 

dazulernen. »Wenn ich einen Einklang zwischen 

meinen Stärken und Schwächen finde, wird es 

gut laufen. Auch die Kalex sollte mir ein bisschen 

entgegenkommen, weil sie größer ist. Ich bin 

guter Dinge.« Mit Alt als altem und neuem Teamkollegen 

ist der ehemalige IDM-Fahrer ebenso 

zufrieden. »Wir schätzen uns gegenseitig, fahren 

eigentlich auf dem gleichen Niveau und wir werden 

uns sicherlich gut ergänzen. Mein Ziel ist es, 

regelmäßig in die Punkte zu fahren. Ich will ein 

gutes Jahr schaffen und dann sehen wir 

weiter.« 

Teammanager Stefan Kiefer will sich auf keine 

Wunschplatzierungen seiner beiden neuen Fahrer 

festlegen. »In der Moto3-Klasse fahren über 

30 Piloten, die sehr gut sind. Für uns ist entscheidend, 

dass wir mit den Jungs Schritte nach vorne 

machen. Wenn wir im hinteren Mittelfeld beginnen, 

ist das für uns überhaupt kein Problem. Am 

Ende der Saison sollten wir dann in der Lage sein, 

in die Punkte zu fahren.« 


Text: Falko Schoklitsch 

Potentieller Verrat, eine Trennung, eine neue Ehe, vielleicht auch irgendwann 

Amnesie. Die Geschichte rund um Ducati, Althea und Alstare gleicht einer Seifenoper. 

W 

enn sich Ducati eines sicher nicht vorwerfen lassen muss, dann dass 

es Dinge allzu leise abhandelt. Valentino Rossis Verpflichtung, sein 

Scheitern und sein Abgang gehören wohl zu den am besten dokumentierten 

Ausrutschern der Motorsport-Geschichte, doch nicht nur in der 

MotoGP sorgt der Hersteller für jede Menge Wellen. Andernorts waren sie 

sogar so hoch, dass sich wohl jeder interessierte Seifenopern-Freund mit reichlich 

Verpflegung hingesetzt und zugesehen hätte. Die Protagonisten: Ducati, 

Audi, das Althea Team von Genesio Bevilacqua und das Alstare Team von 

Francis Batta. Das Endergebnis ist relativ einfach zu erklären. Ducati arbeitet 

in Zukunft in der Superbike-WM mit Alstare, als Fahrer werden Carlos Checa 

und Ayrton Badovini die neue Panigale pilotieren. Berücksichtigt man aber, 

dass die vergangenen Jahre Althea für den Ducati-Einsatz zuständig war, muss 

in der Zwischenzeit doch etwas passiert sein. 

Natürlich war einiges passiert. Ausgangspunkt war ein etwas nervöser Bevilacqua, 

der schon früh Nägel mit Köpfen machen wollte. Er hatte seine Sponsoren 

in Position gebracht, doch von Ducati kam nichts zurück. Dort ging 

gerade der Verkauf des Herstellers an Audi über die Bühne, bis der bestätigt 

war, musste alles andere warten. Bevilaqua wurde ungeduldig 

und schließlich stellte ihn die Offerte von Ducati 

nicht zufrieden. »Wir waren bereit, all unsere Ressourcen 

zu investieren und unsere Sponsoren für das neue Panigale 

Projekt zu bestätigen und da versteht sich von selbst, 

dass wir bei Ducati vom gleichen Engagement ausgingen«, 

sagte er. 


»Ich habe schon lange 

eine gute Beziehung 

zu Ernesto Marinelli 

und wir sehen die Dinge 

gleich. Es wird für uns 

sicher kein Problem 

sein, Entscheidungen zu 

treffen.« 

Sein Ärger war enorm, nach seiner Meinung hatte er 

alles unternommen, um auch in Zukunft erfolgreich mit 

dem italienischen Hersteller arbeiten zu können. »Seit 

Beginn unserer Geschichte in der Superbike hatten wir 

ein erfolgreiches Projekt und wir wollten auf diesem Wege weitermachen. Ohne 

die Bedingungen dafür, sind wir nicht interessiert, das fortzuführen. Der Hauptgrund 

für die Meinungsverschiedenheit liegt offensichtlich auf ökonomischer 

Seite und das hat uns stutzig gemacht. Besonders der Fakt, dass eine Firma wie 

Ducati, zuletzt von einem Giganten wie Audi übernommen, kein Interesse hat, 

in ein neues Produkt zu investieren. In ein Projekt, dass dazu führen würde, 

den Erfolg der Vergangenheit mit den daraus resultierenden Vorteilen zu wiederholen, 

die sich bei den Verkäufen äußern würden.« 

Abtritt Bevilacqua, Auftritt Batta. Der Belgier hatte sich Ende 2011 zurückgezogen, 

als Suzuki nicht mehr in der Superbike-WM mitmischen wollte. Eigentlich 

hatte er eine Zeit die Nase voll, war aber drauf und dran, sich mit MV 

Agusta zusammenzuschließen, doch als sich die Chance mit Ducati auftat, 

überlegte er nicht lange. Batta schlug zu und ist damit auf einmal wieder mitten 

im Geschäft. »Ich arbeitete bereits mit MV Agusta, dann kam aber die Aussicht, 

mit Ducati zu kooperieren und das durfte ich mir nicht entgehen lassen. Alles 

ging schnell, wir haben es aber geschafft, das komplette Projekt auf die Beine 

zu stellen«, berichtete er. 

Die Aufteilung der Rollen erfolgt in Zukunft relativ klassisch. Alstare kümmert 

sich um die Führung des Teams und beschäftigt zwei Ingenieure sowie den 

Rest der notwendigen Crew. Für die Telemetrie und die Entwicklung der 

Maschine ist Ducati zuständig. Die wichtigsten Entscheidungsträger werden 

Batta und Ducati Superbike-Manager Ernesto Marinelli sein. »Ich habe schon 

lange eine gute Beziehung zu Ernesto Marinelli und wir sehen die Dinge gleich. 

Es wird sicher kein Problem sein, Entscheidungen zu treffen«, sagte Batta. 

Marinelli ergänzte: »Wir werden mit Carlos und der Panigale den Sieg angehen. 

Nicht mit Althea zu verlängern, hält uns nicht von unserem Ziel ab. In unserer 

Geschichte haben wir Strukturen, Form und Thema schon des Öfteren geändert 

und hatten trotzdem immer gute Ergebnisse.« 

Zukunftsängste hat Batta nach dem Kapitel mit dem 

Suzuki-Ausstieg nicht, denn für ihn bietet Ducati eine 

ganz andere Firmenkultur als ein japanisches Unternehmen. 

»Sie haben Bewunderer und ein Image, außerdem 

sind sie sehr bekannt. Jetzt haben sie auch starke Technologie 

und wenn man das mit der Stärke von Audi 

zusammennimmt, dann kann man sie als eine der stärksten 

Motorradmarken ansehen.« Das Budget von 

Alstare hatte Batta schnell beisammen, da er sich sofort 

mit einem Sponsor einig werden konnte. 

Blieb noch das letzte Drama und bei dem spielte der Seifenopern-König des 

diesjährigen Superbike-Fahrer-Karussells mit, Sylvain Guintoli. Der Franzose 

war bereits mit Crescent Suzuki einig gewesen, sagte dann aber für den ersten 

Wintertest ab, weil er noch ein anderes Vertragsangebot mit Aprilia prüfen 

wollte. Daraufhin wurde sein Suzuki-Vertrag für nichtig erklärt. Laut Batta 

hatte Guintoli auch mit Alstare eine Vereinbarung, wollte aber ebenfalls lieber 

auf Aprilia warten. »Der Vorvertrag lief aus und wir riefen Ayrton an, der von 

der Möglichkeit begeistert war.« Es deutet also alles auf ein Happy End in der 

Seifenoper hin, für Batta tut es das ohnehin. »Mit meiner Geschichte und einer 

Marke wie Ducati, können wir nur den Sieg anpeilen.« 

Fotos: wsbk

Eine sehr 

erfolgreiche Ehe ist 

zu Ende gegangen 

Carlos Checa wird 

Ducati weiter die 

Treue halten 

Der WM-Erfolg 2011 

war der gemeinsame 

Glanzpunkt 

2013 kommen 

andere Farben und 

eine andere Ducati 


Cow-Girl und Stoff-Elch beim 

ADAC Truck-Grand-Prix 

Bruno Spengler: Vom ewigen Zweiten 

zum Überraschungsmeister 

Fingerlehre: Sebastian Vettel zeigt 

Bernie Ecclestone wie es geht... 

Ein großer Pokal für Indycar 

Champion Ryan Hunter-Reay 

Davide Valsecchi tritt als GP2- 

Champ in große Fußstapfen 

Das Zweirad-Weltmeister-Trio: 

Marquez, Lorenzo, Cortese

SuperSeb Loeb tritt mit seinem 

neunten Titel ab 

Audi krönte sich zu den 

Langstreckenkönigen 

champions 

2012 

Brad Keselowski schnappte sich 

den NASCAR-Pott 

Auch Max Biaggi sagte mit dem 

WM-Titel leise Servus 

Rob Huff ist 

Tourenwagenweltmeister 


auf in die 

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