OFF ROAD Erfolgsmodelle deutsches Doppel (Vorschau)

9/11 

BRANDNEU 

WORLD AIDS AWARENESS TOUR 

AMAROK IN AMERIKA 

Deutschland € 3,80 • Österreich € 4,35 • Schweiz sFr 7,60 • Benelux € 4,95 • Frankreich € 4,90 • Italien / Spanien / Slowenien € 5,50 • Griechenland € 5,90 • Finnland € 6,10 • Slowakei € 6,00 

Range Rover Evoque 

BRITISCHER SPORTLER 

GELÄNDETEST 

JEEP Grand Cherokee 3.0 CRD 

ALLESKÖNNER 

DAUERTEST-ABSCHLUSS 

50.000 KM IM DISCO 4 

FELGEN-SERVICE 

Sandstrahlen 

und Pulverbeschichten 

REPORT 

HONDA CR-V / SUBARU FORESTER 

SPAR-DIESEL 

DAS PREIS-DUELL! 

SCHON 

GEFAHREN 

ML 

ML 

Tibus-Portal-Defender 

8,1-LITER LANDY DER NEUE MERCEDES VERGLEICH 

Audi Q5 2.0 TDI 

BMW X3 xDrive20d 

SSANGYONG KORANDO 

UND DACIA DUSTER 

ERFOLGSMODELLE 

DEUTSCHES DOPPEL 

SPORT: Ladoga Trophy I Silkway Rally I NVG Passau I Wendlandtrophy 

DOPPELTEST 

GEBRAUCHTWAGENCHECK 

RANGE ROVER CLASSIC 

LOW-BUDGET-KULT

mehr als ein neuer crossover. 

ein Statement. 

Besuchen sie uns 

auf der iaa in halle 8.0 

Der neue KoranDo von SSangYong. 

ein Statement für mehr fahrgenuSS. 

Lassen Sie sich begeistern von seinem dynamischen Design. Freuen Sie sich auf 

ein neuartiges Fahrerlebnis. Und genießen Sie das Gefühl, rundum sicher zu sein. 

Am besten jetzt Probe fahren bei Ihrem SsangYong Händler. 

Weitere Infos unter: www.ssangyong.de 

Verbrauch in l/100 km: innerorts 9,6–7,7; außerorts 6,3–5,2; kombiniert 7,5–6,1. 

CO 2 

-Emission kombiniert in g/km: 199–159.

INHALT 09/11 

12 

16 

ALLE OFFROADER 

IN DIESER AUSGABE 

Audi 

Q5 2.0 TDI 34 

BMW 

X3 xDrive20d 34 

Dacia 

Duster 110 FAP 4x4 18 

Honda 

CR-V 2.2 i-DTEC 40 

Jeep 

Grand Cherokee 3.0 CRD 22 

Land Rover 

Discovery 4 TDV6 38 

Evoque 16 

Range Rover Classic 48 

Mercedes 

M-Klasse 12 

SsangYong 

Korando D20T 18 

Subaru 

Forester 2.0D 40 

Tibus 

V8-Portal-Defender 28 

TEST UND TECHNIK 

ML der Dritte 12 

Fahrbericht: Mercedes M-Klasse 

Ein echter Sportler 16 

Fahrbericht: Land Rover Evoque 

Exoten im Wettstreit 18 

Doppeltest: Dacia Duster 110 FAP 4x4, SsangYong Korando D20T 

Da komm’ ich hin! 22 

Geländetest: Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD 

Deutsche Luxus-Mittelklasse 34 

Doppeltest: Audi Q5 2.0 TDI, BMW X3 xDrive20d 

Gemischte Gefühle 38 

Dauertest-Abschluss: Land Rover Discovery 4 TDV6 

Ein Fall für zwei 40 

Doppeltest: Honda CR-V i-DTEC, Subaru Forester 2.0D 

REPORTAGE 

Tibus Portal-Defender 8,1-Vortec 28 

Reportage: Tibus V8-Portal-Defender 

SERVICE 

28 

Schwarzes Gold 44 

Service: Alles über Öl 

Classic macht sexy – Ein Range Rover 

muss ins Haus 48 

Gebrauchtwagenberatung: Land Rover Range Rover Classic 

Lack ab, Pulver drauf 50 

Service: Felgen pulverbeschichten 

Hardcore-Masochismus 

Die Ladoga-Trophy ist etwas für 

die ganz Harten: 9 Tage Morast- 

72 Hölle in den Weiten Russlands! 

SPORT UND SZENE 

Family-Offroad-Kult 67 

Wendlandtrophy 2011 

Legendärer Event 68 

NVG Passau Trophy 

Vielversprechender Selbstversuch 70 

Silk Way Rallye 2011 

Russisch Roulette 72 

Ladoga Trophy 2011 

REISE 

Spielplatz Wüste 76 

Reportage: World AIDS Awareness Expedition 2011 

RUBRIKEN 

Editorial / Retourkutsche 4 

News 6 

Leserberatung 52 

Börse 54 

Termine 66 

Impressum / Vorschau / Hotte 82 

OFF ROAD Verlag AG | Alte Landstraße 21 | 85521 Ottobrunn 

Telefon: 089/60 82 1-0 | Fax: 089/60 82 1-200 | www.off-road.de

LAST MINUTE 

WILDCAT 500 MILITARY 

Supacat, einer der wichtigsten 

Militärfahrzeug-Produzenten und 

Lieferanten des britischen Militärs, 

hat sich mit Dave Marsh (Qt Services) 

zusammengetan, um eine 

wichtige Lücke in der Fahrzeugflotte 

des Militärs zu schließen. 

Der „Lückenfüller“ basiert auf dem 

Wildcat 500 DKR – der bekannten 

und bewährten Version des von 

Drew Bowler entwickelten Dakar- 

Racers. 

Das ungepanzerte Fahrzeug hat ein 

zulässiges Gesamtgewicht von 

2580 Kilogramm und ist von seinen 

Abmessungen her voll luftverladbar. 

Bei einer Höchstgeschwindigkeit 

von 170 km/h und einer maximalen 

Reichweite von 2000 km ist 

dies ein perfektes Fahrzeug für 

Spezialeinheiten und wird ein interessanter 

Nachfolger der Pink 

Panther von Land Rover, die bei der 

SAS Berühmtheit erlangten. Die 

erste Präsentation findet auf der 

DSEi in London statt! 

Liebe Offroader, 

M-KLASSE IN AMERIKA 

Weiter geht’s mit den Allrad-Neuheiten 

2011: Nachdem Kollege Marc Ziegler die 

M-Klasse im Juni nur anschauen durfte, 

lud Mercedes einen Monat später zum 

ersten Fahrtermin in die USA. 

Die neue, mittlerweile dritte Generation 

des Dauer-Top-Sellers konnte dabei sowohl 

auf den amerikanischen Highways 

als auch in den Wäldern Montanas überzeugen. 

Erste einschlägige Erkenntnisse 

im Fahrbericht ab Seite 12. 

MADE IN BRITAIN 

Technik-Mann Ronald Partsch begegnete 

auf britischem Boden erstmals dem seit 

Monaten mit Vorschusslorbeeren überhäuften 

Range Rover Evoque. Der jüngste 

Spross des englischen Traditionsherstellers 

polarisiert in der Offroadgemeinde – 

aber auch in der Redaktion. Partsch bezeichnet 

die Neukreation – die im Übrigen 

LESERBRIEF DES MONATS 

OFF ROAD 8/2011 „Hottes Welt“ 

ANLASSER 

auf dem Freelander basiert – als „Sportwagen 

mit riesigen Rädern“. Wie diese 

zwiespältige Aussage zu verstehen ist, 

lesen Sie ab Seite 16. 

BUNTES ALLERLEI 

Im – mit einem Augenzwinkern genannten 

– „Gut-und-günstig“-Duell beleuchten 

wir Stärken und Schwächen des Dacia 

Duster im Vergleich zur neuesten 

SsangYong-Schöpfung Korando. 

Ein rein bayrisches Derby wird zwischen 

BMW X3 und Audi Q5 ausgefahren. Beide 

Kandidaten werden mit ihren 2-Liter- 

Diesel-Motoren und Handschaltung ins 

Rennen geschickt. „And the winner is ...?“ 

Mehr dazu ab Seite 34. 

WENN OFF ROAD DRAUFSTEHT 

... präsentieren wir Ihnen auch Offroad! 

Im Testgelände in Langenaltheim konnten 

wir dem Jeep Grand Cherokee mächtig 

Alfons Czerny, Herausgeber 

auf den Zahn fühlen. Den Beweis, dass 

sich der große US-Indianer – trotz italienischer 

Fiat-Präsenz – seiner Gene nicht 

berauben lässt, liefern wir im großen 

Geländetest. 

Die absolute Härte bringt Ihnen Kollege 

Jörg Kübler aus dem kalten Friesland mit: 

Den Tibus 8,1-Liter-V8-Defender mit Portalachsen. 

Mehr dazu im Technik-Report. 

Viel Vergnügen beim Lesen wünscht Ihnen 

Schreiben Sie uns: redaktion@off-road.de 

GRAND ERG-SPENDENAKTION 

Rallyefahren für guten Zweck 

Das Grand-Erg-Team – seit Jahren 

in Afrika unterwegs – möchte sich 

aktiv um Spenden für die Krisenregionen 

bemühen. Deshalb haben 

Interessierte die Möglichkeit, im 

Rahmen des GORM-24-Stunden- 

Rennens (19.-21.8., Schwerin) in 

den Fahrzeugen des Offroad- 

Extrem-Teams ein paar echte 

Rennrunden auf dem Beifahrersitz 

zu erleben. Gespendet wird ohne 

Zwang – nach Gusto und Geldbeutel. 

Interesse geweckt? Dann setzen 

Sie sich mit den Jungs um Ralf 

Berlit in Verbindung. Die Hotline für 

den heißen Stuhl: 0157- 725 89 819 

Ihr Rallye-Racer: Offroad-Extrem Victory I 

Hallo Hotte, 

ich hab gerade eben Deinen nachdenklichen Messe-Bericht „Größer, 

schneller, weiter – älter ...“ gelesen und möchte Dir neben meiner vollsten 

Zustimmung auch ein paar Einblicke aus meinem Offroader-Leben geben. 

Es passt gut zum Thema, glaube ich! 

Ich bin 26 Jahre alt, mit einem 93er Pajero aufgewachsen, den ich dann 

auch als erstes Auto fuhr, und war im Herzen immer Geländewagen-Freak! 

Hab mich in Fahrgeländen herumgetrieben, hab in meiner Verwandtschaft 

für den Kauf echter Geländewagen „geworben“ und war immer davon 

Lukas, betrachte den Legacy einfach als Interimslösung! 

überzeugt, dass ein Offroader das Nonplusultra der Fortbewegung sei. 

Doch ich musste in den letzten Jahren auch umdenken. Einsteigerfahrzeuge wie den Hyundai Galloper (günstig, einfach zu reparieren, 

spaßig im Gelände) oder den Pajero Classic gibt es nicht mehr neu, die meisten Gebrauchten sind rostmäßig und in Sachen 

Verschleiß am Ende ihres Lebens angelangt, neuere Autos sind alle mit komplizierten und im Defektfall sehr teuer zu reparierenden 

Commonrail-Dieselmotoren ausgestattet. Klar gibts auch Benziner, meist als Grauimport, aber auch die sind teuer und 

in Sachen Verbrauch heutzutage nicht mehr zu rechtfertigen. 

Heute fahr ich einen Subaru Legacy. Zwar nicht glücklich, aber zufrieden. Trotz 250 000 km keine Reparaturen, auf der 

Autobahn schwimmt man mit Tacho 150 problemlos mit und das alles mit 8,5 bis 9 Liter Verbrauch. Ein gebrauchter Geländewagen 

in meiner Preisklasse (~ 10 000 Euro) kann mir das nicht bieten. Ich glaube nicht, dass mein Fall ein Einzelfall ist, es geht 

wohl auch anderen Einsteigern und Nachwuchs-Offroadern so. 

Liebe Grüße 

Lukas Wieringer, per E-Mail 

Legacy-fahrender Lukas, 

vielen Dank für Deine Zeilen. Zuweilen überlege ich mir, dass sich die Welt nach und nach als immer ungerechter darstellt. Nun 

bist Du einer der Nostalgiker, die mit Freude einen echten Fourwheeler fahren würden, hast seit Lebzeiten die Werbetrommel 

für unser kleines Segment gerührt, und nun bestrafen Dich Schicksal und Moneten mit einem Legacy. Mein herzliches Beileid 

sei Dir gewiss. Zumindest – und das gereicht Dir zu höchsten Ehren – bist Du der 4x4-Fraktion treu geblieben. Aus eigener 

Erfahrung kann ich Dir jedoch berichten, dass auch diese „saure Gurkenzeit“ irgendwann ein Ende finden wird. Wenn Du am 

wenigsten damit rechnest, wird Dir Dein finanzierbarer Traum-Offroader über den Weg laufen! Lukas, wir bauen auf Dich. 

4 OFF ROAD 9/11 

SO ERREICHEN 

SIE UNS: 

Per E-Mail 

 

redaktion@off-road.de 

Per Post 

Redaktion OFF ROAD 

Alte Landstr. 21 

85521 Ottobrunn 

Per Fax 

089-608 21 200 

www.off-road.de

ALTER HUT 

OFF ROAD 7/2011 

RETOURKUTSCHE 

«Messehighlights BK» 

Sehr geehrter Herr Max L. Rainer, 

voller Verwunderung las ich in Ihrem 

letzten Heft von einer Neuheit 

namens „Garderobenzelt Giraffe“. 

Nun, dieser Zelttyp wird seit Jahren unter 

der Bezeichnung „Duschzelt“ von allen 

gut sortierten Campingausrüstern 

vertrieben – also nicht wirklich neu! 

Der Einsatz als Hygienezelt oder Garderobe 

ist ebenfalls ein sprichwörtlich alter 

Hut. Zum Beweis füge ich Ihnen ein 

im Internet gefundenes Foto bei. 

Es grüßt Sie T. Rulla, per E-Mail 

solche Leute Ihre Zeitschrift überhaupt 

kaufen, wo sie doch angeblich immer 

etwas daran zu nörgeln haben. 

Ich kann Euch nur ein großes Lob aussprechen 

und hoffe, Ihr lasst euch weiterhin 

von solchen Leuten nicht beeinflussen. 

Viele Grüße, Ulli Wagner 

PS: In der Anlage noch ein paar Bilder 

unserer letzten Reise, 6 Monate durch 

Italien,Griechenland,Türkei,Syrien und 

Jordanien. 

TOYOTA OFF-ROAD-CAMP 2011 

TOYOTA ERLEBEN FÜR ALLE! 

WESTALPEN/PIEMONT 

Bereits zum dritten Mal findet das Toyota OFF-ROAD-Camp im 

Herzen des Piemont statt. Offroadstrecken in atemberaubender 

Bergwelt – in vier Tagesetappen erleben Sie unter Anleitung 

erfahrener Tourguides die Faszination der Westalpen. 

Vom höchsten befahrbaren Alpengipfel über unbekannte Militärstraßen 

und alte Schmugglerpfade, auf den schönsten Geländewagen-Strecken 

der Westalpen. 

Die Touren sind für alle Toyota-Geländewagen und SUV geeignet 

(All-Terrain-Bereifung empfohlen). 

Nur 845,- Euro pro Person 

[BEI 2 PERSONEN JE FAHRZEUG] 

SICHERN SIE SICH IHREN PLATZ RECHTZEITIG! 

BEKOMMT HOTTE „MONITEN“? 


«Hottes Welt» 

Au weia, Hotte! 

Deine Nachdenklichkeit hinsichtlich des 

fehlenden Nachwuchses blockiert offensichtlich 

schon Deine hoffentlich 

gute journalistische Ausbildung! 

Zitat: „ … Ganz klar, der monitäre Hintergrund 

… “. Selbst bei Euch ganz im 

Süden der Republik, also fast schon in 

Norditalien, schreibt man dieses schöne 

Fremdwort auch nach der so genannten 

„Neuen Deutschen Rechtschreibung“ 

immer noch mit e in der Mitte, weil´s 

eben aus dem Französischen bzw. Lateinischen 

kommt und wir daraus die 

„Moneten“ gemacht haben! 

Oder bekommt unser Hotte für seine 

Tätigkeit doch „Moniten“? Dann sollte 

er sich seine Meriten schleunigst woanders 

erwerben! Jedenfalls gut gemeinte 

„finanzielle“ Grüße! 

Harald D. Pein, 49076 Osnabrück 

EINE LANZE FÜR HERRN KÜBLER 


«Retourkutsche» 

Sehr geehrte Damen und Herren, 

nun muss ich mich auf Grund der Leserbriefe 

an Eure Redaktion – zwar als 

Fernreisefreund – auch mal zu Wort 

melden. In Heft 8/11 musste ich wieder 

eine Beschimpfung über Herrn Kübler 

lesen. Mir ist es unverständlich, dass 

GEMEINSAM ANPACKEN 



Hallo Hotte, 

Sie sprechen ein sehr wichtiges Thema 

an. Dass die Jugend wenig Interesse an 

Offroad, oft auch generell an Kfz-Technik 

hat, hab ich leider auch bemerkt. 

Freunde, die sich für Autos interessieren, 

kann man an einer Hand abzählen. 

Aber was soll man machen? Man muss 

die Jugendlichen locken und ihr Interesse 

wecken, sei es durch spezielle Aktionen 

oder einfach nur übers Internet. 

Deswegen muss die Gemeinde gemeinsam 

anpacken, einen Nachwuchs aufzubauen. 

Mit freundlichen Grüßen 

Marius Erdl, 16 Jahre 

Jugendlicher Marius, 

alleine für Deine Zusendung hat sich 

mein Gram über den fehlenden Nachwuchs 

schon gelohnt, denn Du bist der 

lebende Beweis dafür, dass es sie noch 

gibt – die jungen Wilden! Lade Dich hiermit 

offiziell – vor Zeugen gewissermaßen 

– als Juniortester ein. Melde Dich mal, wir 

finden einen Weg! Beste Grüße Hotte 

IM NORDEN ALLES IM LOT! 



Moin, Moin Hotte, 

bei uns im HOHEN NORDEN ist die Welt 

noch ein bisschen heiler. Wir überspringen 

eine Generation und scheuchen unsere 

Enkel in den Modder. 

Grüße R. Naumann 

UNSERE LEISTUNGEN: 

> 4 Hotelübernachtungen mit Halbpension 

> Begleitung durch erfahrene OFF ROAD-Tourguides 

mit Toyota-Fahrzeugen 

> Fahrzeugbeklebung und Foto-CD für alle Teilnehmer 

> Abschlussfeier mit Überreichung der Teilnahmeurkunden 

> Hilfestellung und technischer Support im Pannenfall 

60 Jahre Toyota LandCruiser 

Mit OFF ROAD und Toyota die schönsten Strecken 

in den Piemonteser Alpen erleben! 

12. BIS 16.9. UND 18. BIS 22.9.2011 ITALIEN / FRANKREICH 

INFOS / ANMELDUNG: WWW.OFF-ROAD.DE 

9/11 OFF ROAD 

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NEWS / NEUHEITEN 

AUTO 

OFF ROAD – Webfundstücke 

TOYOTA HILUX 2012 

BESTSELLER-FACELIFT 

Rache ist dreckig! 

Lena S. konnte im Urlaub nie an den Pool 

– die Liegen waren immer reserviert. Am Abreisetag 

hatten die frühaufstehenden Zeltnachbarn 

dank 4x2-Pick-up das Nachsehen! 

Paramount Marauder 4x4 

Hardcore- 

Zerstörungs-Test 

Das legendäre BBC-Automagazin „Top 

Gear“ hat wieder mal einen ganz besonderen 

Test zu bieten: Im Internet kursiert zurzeit 

das Video zum Zerstörungs-Versuch des 

Paramount Marauder 4x4. Dieses „SUV“ – 

seit 2007 in Südafrika produziert – ist 

eigentlich für das Militär gedacht. Der 

Marauder 4x4 wiegt circa zehn Tonnen, 

kann mit fünf Tonnen beladen werden, hat 

zehn Sitzplätze und einen Sechszylinder- 

Turbodiesel mit 300 PS. Wer es im Gelände 

richtig krachen lässt, kann dazu die dritte 

Achse ausfahren – und aus seinem Gefährt 

mal eben einen 6x6 machen. 14 Kilogramm 

TNT unter den Rädern und sieben Kilogramm 

unter dem Rumpf? Das soll für den 

Hardcore-Offroader überhaupt kein Problem 

sein. Top Gear hat es ausprobiert – und den 

Marauder dabei gleich noch mit einem 

Hummer verglichen. Den spektakulären Test 

gibt’s ab sofort auf www.off-road.de unter 

dem Video-Button – viel Spaß damit! 


Der Hilux kommt mit neuer Front und Pkw-Ambiente im Innenraum. 

Toyota frischt den Hilux auf: Der Pick-up kommt ab Dezember 2011 mit einer dynamischeren Frontpartie und neuer 

Mittelkonsole. Unter der Haube arbeitet wahlweise der bekannte 2,5-Liter-Turbodiesel mit 144 PS und 343 Newtonmeter 

Drehmoment oder das Dreiliter-Aggregat mit 171 PS. Der Durchschnittsverbrauch des kleineren Selbstzünders 

soll bei nur noch 7,3 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer liegen, dazu sind alle Motoren mit einem Dieselpartikelfilter 

ausgerüstet und erfüllen die Euro-5-Abgasnorm. Im Innenraum gibt’s Wohlfühl-Ambiente: Das Armaturenbrett ist mit 

einem zentralen Kombi-Instrument samt Touchscreen-Monitor versehen, 

neue Materialien sollen außerdem für Pkw-Flair sorgen. Ab der „Life“- 

Ausstattung ist zusätzlich eine Rückfahrkamera installiert. Die Käufer 

können wie gewohnt zwischen Single Cab, Extra Cab und Double Cab 

wählen, alle Karosserieformen sind mit Allradantrieb erhältlich. Je nach 

Ausstattungsvariante kommen eine 100 %ige Differenzialsperre, ein 

„Limited Slip Differential“ und das Fahrstabilitätsprogramm VSC zum 

Einsatz. Der neue Hilux wird bei Toyota Motor Thailand und Toyota South 

Africa Motors gefertigt. 

INFO: www.toyota.de 

LAND ROVER DISCOVERY / RANGE ROVER SPORT 

MEHR GÄNGE! 

Land Rover frischt den Discovery und Range Rover Sport 

zum Modelljahr 2012 auf: Beide Modelle erhalten ein 

Achtgang-Automatikgetriebe von ZF und einen stärkeren 

Dieselmotor. Das TDV6-Aggregat bringt es nach wie vor auf 

211 PS und 520 Newtonmeter Drehmoment, der stärkere 

Den Disco 4 gibt’s ab sofort mit Achtgang-Automatik. 

SDV6 leistet ab sofort 256 statt 245 PS, das maximale Drehmoment 

liegt bei 600 Nm. Der leistungsschwächere Dreiliter-V6 soll im Durchschnitt 8,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer 

verbrennen, der SDV6 genehmigt sich 0,3 Liter mehr. Der Fünfliter-V8 im Range Rover Sport Supercharged wird weiterhin 

mit einer Sechsgang-Automatik ausgeliefert. Der Discovery mit TDV6-Motor kostet mindestens 46 700 Euro, für den 

SDV6 mit SE-Ausstattung werden 54 500 Euro fällig. Der 211 PS starke Range Rover Sport TDV6 schlägt mit 55 800 Euro 

zu Buche, der SDV6-Diesel kostet in der SE-Ausführung 7100 Euro mehr. 

INFO: www.landrover.de 

SUZUKI SX4 „STYLE“ 

Suzuki bringt mit dem „style“ ein neues Sondermodell 

Preisvorteil! 

des SX4 auf den Markt. Neben den Features der „Comfort“-Ausstattung 

samt Klimaautomatik, höhenverstellbarem 

Lenkrad, sechs Airbags, ESP und Isofix gibt’s 

außerdem ein Bosch-Navigationssystem, einen iPod- 

Anschluss, eine Freisprecheinrichtung, einen CD-Player 

mit neun Lautsprechern, eine Bluetooth-Schnittstelle 

und ein Multifunktionslenkrad.Elektrische Außenspiegel 

mit integrierten Seitenblinkern, 16-Zoll-Alufelgen und 

eine Metalliclackierung sind außerdem an Bord. Der SX4 

„style“ kostet mit 120-PS-Benziner genau 19 990 Euro, 

der 135-PS-Selbstzünder ist 2000 Euro teurer. Der Preisvorteil 

des Sondermodells liegt motorunabhängig bei 

Der Suzuki SX4 „style“ ist ab 19 990 Euro zu haben. 1000 Euro. 

INFO: www.suzuki.de 

www.off-road.de

AUTO 

Bentley / Jaguar 


Neues Einstiegsmodell: Der X1 xDrive20i leistet 184 PS. 

INFO: www.bmw.de 

BMW X1 XDRIVE20i 

NEUER 

EINSTIEG! 

RENAULT KOLEOS FACELIFT 

Offizielle 

PREISE 

BMW liefert für den X1 ab sofort einen neuen Benzinmotor. Der Zweiliter-Vierzylinder 

im xDrive20i kommt dank Twin-Scroll-Turbolader, Direkteinspritzung 

und variabler Ventilsteuerung auf 184 PS, das maximale Drehmoment 

von 270 Newtonmetern liegt schon bei 1250 Umdrehungen pro 

Minute an. In Kombination mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe samt Start- 

Stopp-Funktion soll der BMW nur 7,7 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer verbrennen.Wer 

zur Achtgang-Automatik greift,ist noch sparsamer unterwegs. 

Die Preise für den BMW X1 xDrive20i beginnen bei 33 700 Euro. 

INFO: www.renault.de 

Renault gibt die Preise für den 

neuen Koleos bekannt: Das 

Kompakt-SUV ist in Verbindung 

mit einem 171 PS starken 2,5- 

Liter-Benzinmotor und Allradantrieb 

ab 28 990 Euro erhältlich, 

der 150 PS starke Diesel 

Renault Koleos Facelift: Die günstigste Allradvariante kostet 28 990 Euro. 

schlägt mit mindestens 32 990 Euro zu Buche. Wer den Selbstzünder mit einem Automatikgetriebe kombinieren 

möchte oder gleich zur leistungsstärkeren Diesel-Variante mit 173 PS greift, zahlt einen Aufpreis von 1500 Euro. 

In der Basisausstattung „Dynamique“ sind eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein TomTom-Navi, ein CD-Radio mit 

vier Lautsprechern, eine Einparkhilfe, eine automatische Parkbremse, ein Licht- und Regensensor und ein 

schlüsselloses Zugangs- und Startsystem enthalten. Dazu gibt’s elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel 

mit integrierten LED-Blinkern, 17-Zoll-Alufelgen sowie einen Bergab- und Berganfahrassistenten. Der neue Koleos 

kommt im Oktober zu den Händlern und ist ab sofort bestellbar. 

Neue Offroader! 

Die englischen Nobelmarken Bentley 

und Jaguar planen offenbar den Einstieg in 

das Luxus-SUV-Segment. Beide Hersteller 

werden in absehbarer Zeit mit neuen Modellen 

Porsche, Range Rover und Mercedes 

Konkurrenz machen. Jaguar möchte dabei 

nicht auf eine Modell-Plattform der 

Konzernschwester Land Rover zurückgreifen, 

sondern ein eigenes Konzept auf 

Basis des XF (Bild oben) entwickeln. 

Audi Q3 

Spanischer 

Ingolstädter 

Audi erweitert mit dem Q3 nicht nur die 

Fahrzeugpalette, sondern auch die Anzahl 

der Produktionsstätten: Das neue Kompakt- 

SUV wird als erstes Audi-Modell im spanischen 

Seat-Werk in Martorell gefertigt. Insgesamt 

sollen jährlich rund 100 000 Exemplare 

vom Band laufen. Die Produktion des 

luxuriösen Offroaders schafft 700 neue 

Arbeitsstellen, dazu wird das Werk nahezu 

voll ausgelastet. In absehbarer Zeit soll der 

Q3 auch in China produziert werden. 

INFO: www.audi.de 

Infiniti 

DODGE RAM 

STEUERLOS 

Der amerikanische Autobauer Chrysler ruft 

nahezu 250 000 Dodge Ram in die Werkstätten. 

Bei Modellen im Bauzeitraum zwischen 2003 

und 2011 gibt es Probleme mit der Lenkung: 

Wenn das Lenkrad stark eingeschlagen wird, 

kann eine Verbindungsstange brechen. Daraufhin 

lässt sich das linke vordere Rad nicht mehr 

steuern. Der Defekt tritt laut Chrysler nur bei 

niedriger Geschwindigkeit, beispielsweise beim 

Rangieren oder Einparken, auf. 

Rückruf: 250 000 Ram-Modelle müssen in die Werkstätten. 

Starkes Stück 

Infiniti war im ersten Halbjahr 2011 in 

Deutschland die wachstumsstärkste Marke 

überhaupt: Der japanische Autobauer hat 

sein Zwischenergebnis mit 565 neu zugelassenen 

Fahrzeugen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

vervierfacht. Das Crossover 

FX ist mit 370 verkauften Einheiten dabei 

der klare Spitzenreiter der Premiummarke. 

Im laufenden Jahr möchte Infiniti mehr als 

1000 Fahrzeuge verkaufen. 

INFO: www.infiniti.de 


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ZUBEHÖR 

ROAD RANGER VARIO-TOP 

KURZTRIP- 

AMAROK 

Das Road Ranger Vario-Top kommt mit aufklappbaren Seitenteilen. 

Für den Camping-Kurzurlaub stellte Road Ranger jüngst ein Vario-Hardtop für den Volkswagen Amarok vor. Es 

besteht aus einem Heckaufbau – auf Wunsch mit Hubdach – und einer Hardtop-Verlängerung über der Fahrzeugkabine. 

Das Heck bietet Schränke, Sitzplätze an einem schwenkbaren Tisch, eine Kühlbox sowie genügend Platz für 

Spüle und Kocher. Damit die recht hohe Ladefläche bequem bestiegen werden kann, gibt’s außerdem eine Aluleiter. 

Besonderes Feature der Camping-Hardtop-Variante: Die Seiten des Aufbaus lassen sich komplett aufklappen. Für 

alle, die lieber im Dachzelt schlafen, ist ein optionales Lastenträgersystem erhältlich. 

INFO: Road Ranger GmbH & Co. KG | Telefon: 0811/905710 | www.roadranger.de 

EX-TEC LANDY BIKE RACK 

Ex-Tec hat einen neuen Fahrradträger 

für den Land Rover Defender im Programm. 

Robust und sicher 

Das „Landy Bike Rack“ beeinträchtigt weder 

die Geländetauglichkeit noch die Funktion der Hecktür. Durch die hohe Anbringung am Ersatzradhalter sind außerdem 

keine zusätzlichen Lichter oder Kennzeichen nötig. Der neue Träger wird einfach an den bereits vorhandenen 

Reserverad-Radbolzen befestigt, die Stabilisatoren sind am oberen 

Scheibenrahmen mit acht Durchgangsschrauben fixiert. Das „Bike Rack“ 

eignet sich für Defender ab Baujahr 2004 und für alle nachgerüsteten 

Ex-Tec-Reserveradhalter.Wer es noch robuster haben möchte, kann außerdem 

zum neuen „Spare Wheel Carrier“ greifen: Mit dem durchgängigen 

Haltebock aus 6 mm starkem Edelstahl und den stabilen Befestigungspunkten 

an Hecktür und Karosserie ist dieser Radhalter besonders schwingungsstabil. 

Der „Spare Wheel Carrier“ schlägt mit 675 Euro zu Buche, das 

„Landy Bike Rack“ kostet inklusive Teilegutachten 849 Euro. 

INFO: Ex-Tec GmbH | Telefon: 09438/1556 | www.ex-tec.de 

Für Offroader vieler Marken gibt es jetzt einen neuen Dieselpartikelfilter 

zum Nachrüsten von SK. Einzige Bedingungen: Der Allradler muss schon 

SK DIESELPARTIKELFILTER 

jetzt mindestens der Euro-2-Norm entsprechen, also entweder aus dem Clean-Diesel 

Bauzeitraum ab 1997/1998 stammen oder schon früher auf Euro 2 nachgerüstet 

worden sein. Das zulässige Gesamtgewicht muss außerdem über 2500 Kilogramm betragen. Der Nachrüst- 

DPF verhilft zu einer grünen Feinstaubplakette und ermöglicht freie Fahrt in alle Innenstädte. Gut erhaltene 4x4-Schätzchen 

können somit vor der Schrottpresse gerettet werden. Die Euro-Abgasnorm und der Kfz-Steuersatz verändern 

sich nicht. Die Nachrüstlösung ist für alle Fahrzeuge mit Motoren zwischen zwei und drei 

Litern Hubraum geeignet (zum Beispiel Ford Maverick, Hyundai Galloper, Land Rover Defender und 

Discovery, Mitsubishi Pajero, Mercedes-Benz G, Nissan Terrano und Patrol, Jeep Cherokee, Opel 

Frontera und Monterey, Isuzu Trooper, Toyota Land Cruiser, VW T3, LT und T4 sowie einige 

andere). Die Preise beginnen bei 1599 Euro. 

INFO: SK Handels AG | Telefon: 08544/97279-17 | www.sk-partikelfilter.com 

AC SCHNITZER BMW X3 

Der Aachener BMW-Tuner AC Schnitzerentwickelt 

ein komplettes Tuningprogramm für den neuen X3. An 

Volle Tuning-Hütte erster Stelle steht dabei die sportliche Optik: Neben 

Spoilern an Front (1260 Euro) und Dach (780 Euro) sind Tieferlegungsfedern (850 Euro) und eine verchromte Auspuffblende 

(366 Euro) erhältlich. Extravagante Alufelgen gibt’s natürlich auch: Die AC Schnitzer-Palette reicht von komfortablen 18- 

Zöllern auf 245er-Gummis (4173 Euro) bis hin zum riesigen 22-Zoll-Format für bis zu 10 425 Euro pro Satz. Der kleine Zweiliter-Turbodiesel 

wird elektronisch von 184 auf 218 PS gezüchtet (2389 Euro), eine Leistungssteigerung für den xDrive30d 

ist in Vorbereitung. Die Benzinmotoren kommen schon bald in den Genuss einer kräftigeren Soundkulisse: AC Schnitzer 

plant einen Sportnachschalldämpfer für den 28i und 35i. Im Innenraum sind die Tuning-Maßnahmen dann wieder 

ganz konkret: Das edle Sportlenkrad schlägt mit 1738 Euro zu Buche, ein Schaltknauf mit digitaler Ganganzeige kostet 

311 Euro. INFO: AC Schnitzer automobile Technik | Telefon: 0241/5688130 | www.ac-schnitzer.de

DiscoveryParts 

Für alle Fälle! 

ZUBEHÖR 


INFO: DiscoveryParts | Telefon: 069/13390996 | www.discovery-parts.de 

Das junge Frankfurter Unternehmen 

DiscoveryParts bietet ab sofort umfangreiches 

Zubehör für den Land Rover Discovery 3 und 

Discovery 4 an. Neben Gepäckträgern gibt’s 

unter anderem Reserveradhalter, Fahrwerksund 

Leistungsmodifikationen, Unterfahr-, 

Schweller- und Frontschutz, verschiedene 

Rad-Reifen-Kombinationen sowie Innenausbauten. 

Neben Produkten bekannter 

Zulieferer sind auch Teile aus eigener Produktion 

unter der Marke LionParts erhältlich. 

DELTA4X4 MITSUBISHI L200 

High Heels! 

delta4x4 bricht auf zu neuen Ufern: Statt 

dem Mitsubishi L200 grobes Gelände-Schuhwerk 

zu verpassen, zieht der Offroad-Tuner dem 

Pick-up auf Kundenwunsch riesige 22-Zöller auf. Pimp-Style: delta4x4 verpasst dem L200 22-Zöller. 

Die Leichtmetallfelgen „delta Lander“ werden für 5340 Euro auf 275er-Niederquerschnitt-Gummis von Continental 

gezogen. Abseits befestigter Straßen sollte man sich mit dieser Rad-Reifen-Kombination lieber nicht 

blicken lassen, aber auch vor der Eisdiele lässt der Federungskomfort sicher zu wünschen übrig. 

INFO: delta4x4 | Telefon: 08134/93020 | www.delta4x4.com 

OFF ROAD 

TUNING! 

INFO: www.techart.de 

TECHART PORSCHE CAYENNE DIESEL 

POWER & SOUND 

Techart liefert neues, sportliches Equipment für den Porsche 

Cayenne Diesel. Das TA 058/D1-Kit steigert die Leistung des V6- 

Diesel von 240 auf 280 PS, das maximale Drehmoment klettert 

von 550 auf 620 Newtonmeter. Die Zusatzleistung wird einfach 

durch die Betätigung der serienmäßigen Sporttaste in der Mittelkonsole 

aktiviert, dann spurtet das SUV in nur 7,2 Sekunden 

von null auf 100 Kilometer pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit 

gibt Techart mit 233 km/h an. Mit dem Motormanagement 

bleiben alle elektronischen Motorschutzfunktionen sowie die 

Service- und Diagnosefähigkeit erhalten. Das TA 058/D1-Kit 

schlägt mit 2963 Euro zzgl. Montage zu Buche. 

TERRA CAMPER TEMAX 

Kleiner Reise-Riese 

Terra Camper bietet ab sofort den Temax auf Basis des Volkswagen 

Caddy Maxi an. Das kompakte Reisemobil kommt mit einer 

Längsküche und einer Sitzbank, die sich mit wenigen Handgriffen zu 

einer Liegefläche (120 x 200 cm) umbauen lässt. Zur Ausstattung zählt 

unter anderem ein zweiflammiger Spirituskocher, der auch im Freien 

genutzt werden kann. Das Waschbecken und die Kühlbox sind sowohl von außen als auch von innen zugänglich, 

die einsteckbare Handbrause steht gleichzeitig als Außendusche zur Verfügung. Neben großen 

Stauräumen, die auch ein Porta-Potti-WC aufnehmen können, gibt’s 24-Liter-Frisch- und 12-Liter-Abwasser- 

Kanister. Auf Kundenwunsch kann der Temax dazu mit einem Unterfahrschutz, Höherlegungsfedern und 

groben Gummis aus dem Seikel-Programm umgerüstet werden. Den Terra Camper Temax mit 1,2-Liter- 

TSI-Motor gibt’s ab 25 900 Euro, der Innenausbau „Fasttour“ ist für 5890 Euro erhältlich. 

INFO: Terra Camper | Telefon: 02331/900804 | www.terracamper.de


Volkswagen AG 

AUTO ZUBEHÖR 

Satte Verkäufe 

Die VW AG kann einen neuen 

Rekordabsatz in China 

verbuchen: Der Autobauer 

verkaufte mehr als eine Million 

Fahrzeuge in einem Halbjahr. Im Gesamtjahr 

will der Konzern in China rund zwei 

Millionen Autos absetzen, 2015 sollen es 

schon bis zu vier Millionen Einheiten werden. 

VW verdoppelt mit dem Neu- und Ausbau 

der chinesischen Werke momentan die 

Fertigungskapazität, die Investition beläuft 

sich auf 10,6 Milliarden Euro. 

ERC BAUMANN 

WÜSTEN-ABENTEUER 

ERC Baumann lockt alle Fernreise-Freunde nach Tunesien: 

Zwischen dem 20. Oktober und dem 5. November geht’s 

fernab der Touristenhochburgen über Stock und Stein – und 

zu manch idyllischer Oase.Die Fährüberfahrt von Genua nach 

Tunis, die Begleitung durch einen Guide, der technische 

Support und die Camp-Gebühren sind im Preis von 1890 Euro 

pro Person enthalten, für einen Beifahrer werden noch einmal 

790 Euro fällig. Für die anspruchsvolle Tour ist ein echter 

Geländewagen Voraussetzung, außerdem sollten Interessenten 

Offroad-Erfahrung mitbringen. 

INFO: ERC Baumann | Telefon: 089/4394162 | erc-baumann@arcor.de 

Wüsten-Tour: Mit ERC Baumann geht’s nach Tunesien! 

Nissan Qashqai 

INFO: www.volkswagenag.com 

Rekord-Produktion 

Nissan knackt die 1 000 000-Marke: Im 

englischen Werk Sunderland ist im Juli der 

einmillionste Nissan Qashqai vom Band gelaufen. 

Damit wurden seit dem Produktionsbeginn 

im Dezember 2006 durchschnittlich 

1200 Qashqai pro Tag und genau ein Modell 

pro Minute gefertigt. Die nächste Generation 

des Crossover wird wieder in England entwickelt 

und produziert, die Investitionen 

belaufen sich dann auf über 475 Millionen 

Euro. Die erfolgreichsten Märkte des Nissan- 

Bestsellers sind neben Deutschland Italien, 

Spanien, Frankreich und England. 

VW Touareg V6 TDI 

WWW.WEITERWEG.DE 

Der Reiseveranstalter weiterweg.de bietet ein Offroad-Fahrtraining 

für Anfänger an: Vom 20. bis 21. August können Teilnehmer 

im Mammutpark in Stadtoldendorf Geländeluft schnuppern.Neben einem 

kleinen Theorieteil gilt es natürlich, Bergauf- und Bergabfahrten, 

Wasserdurchfahrten und Verschränkungspassagen zu bewältigen.Das 

Offroad-Wochenende für Anfänger kostet 190 Euro pro Fahrzeug.Wer 

weiterweg.de bietet ein Offroad-Training an. lieber mit einem Leih-Pick-up unterwegs ist, bezahlt 540 Euro. 

INFO: Katrina & Martin Freyer GbR | Telefon: 0208/9600576 | www.weiterweg.de 

OFFROAD-TRUCKS AUSTRIA 

Globetrotter-Wochenende 

OFFROAD-WOCHENENDE 

Offroad-Trucks Austria veranstaltet vom 26. bis 28. August das siebte 

internationale Globetrotter-Treffen am Erzberg in der Steiermark. 

Während des gesamten Wochenendes können alle Besucher mit dem 

eigenen Auto im Tagebaugebiet fahren, dazu gibt’s am Samstag einen 

Geländefahr-Workshop von www.proventure.at und am Sonntag ein 

kostenloses Offroad-Navigations-Seminar der Firma Hof & Turecek. Als 

besonderes Schmankerl steht über die gesamte Dauer der Veranstaltung 

ein Mercedes Zetros Vorführ-Lkw zu Testfahrten zur Verfügung. INFO: www.offroadtrucks-austria.com 

Neue Bestzeit! 

Weltrekord: Reiner Zietlow fuhr die 

berühmte Carretera Panamericana so 

schnell wie keiner zuvor. In nur 11 Tagen 

und 17 Stunden legten er und sein Team in 

einem VW Touareg V6 TDI 23 000 Kilometer 

zurück. Das Rekord-SUV wurde im Vorfeld 

auf die schwierigen Streckenbedingungen 

angepasst: Die größtmögliche Rad-Reifen- 

Kombination sicherte satte Bodenfreiheit, 

ein zusätzlicher 300-Liter-Tank ermöglichte 

das Fahren langer Distanzen ohne Tankstopps. 

Videos zur Tour gibt’s im Netz. 

INFO: www.tdi-panamericana.com 

GELÄNDEWAGEN TOUREN 

ENTSPANNTES REISEN 

Theo Gerstl präsentiert die komplett überarbeitete zweite 

Auflage der „Geländewagen Touren“. Die vorgestellten 14 Offroad- 

Strecken führen vom südlichen Genfer See bis zur Côte d’Azur 

durch die französischen Alpen. Dabei sind alle Touren, die mit detaillierten 

Roadbooks und präzisen GPS-Daten versehen sind, auf 

serienmäßige Geländewagen oder SUV ausgelegt. Das 177 Seiten 

fassende Werk erscheint als CD – alle Inhalte sind im PDF-Format 

und damit auf jedem Computer per Acrobat Reader abrufbar. Die 

neue Zweitauflage der „Geländewagen Touren“ ist ab sofort 

erhältlich und kostet 14,80 Euro. 

INFO: Eigenverlag Theo Gerstl | Telefon: 089/89860450 | Telefax: 089/875018 | www.off-road-touren.de 


www.off-road.de

ADVENTURE OFFROAD 

NEUE 

Expeditionen! 

Adventure Offroad plant drei neue Expeditionen. 

Neben spannenden Reisezielen in Osteuropa, Nordafrika 

und Asien bietet der Reise-Spezialist „Adventure Offroad“ drei neue Expeditionen an: Auf der Trans-Espana wird 

die Iberische Halbinsel ab dem 14. Oktober 2011 an insgesamt 28 Tagen durchfahren. Zu sehen gibt’s natürlich die 

Pyrenäen, Picos de Europa, Bardenas Reales und die Sierras. Kostenpunkt: 2480 Euro pro Person. Die große Indien- 

Himalaya-Expedition startet am 20.August 2012 und dauert insgesamt sechs Wochen. Diese ganz besondere Reise lockt 

mit Wüstenquerungen, Kultstätten, bis zu 5800 Meter hohen Pässen, einsamen Klöstern, Tempeln, Palästen und der 

Kashmir-Region. Im September 2013 lockt dann der ebenfalls sechswöchige Südamerika-Trip.Auf dieser kontrastreichen 

Tour erlebt man Sandwüsten und Salzebenen, Vulkane, Geysire und den Regenwald. Atacama, der Titicaca-See und die 

Inka-Ruinen stehen ebenfalls auf dem Reiseplan. Wer Interesse an einer der drei Expeditionen hat, sollte sich zügig bei 

Adventure Offroad melden – die Teilnehmerzahl ist begrenzt. 

INFO: Adventure Offroad | Telefon: 0365/37325 | www.adventure-offroad.de 

JVC KW-NT30 / KD-DB52EC1 

HIGH-END-NAVI 

UND DIGITAL-RADIO 

JVC schickt mit dem KW-NT30 einen neuen Navigations-Alleskönner ins 

Rennen. Das Gerät mit Touch-Panel-Monitor im Doppel-DIN-Format bietet eine 

schnelle Navigation, stressfreie Telefonie via Bluetooth sowie beste Unterhaltung 

dank zahlreicher Quellen wie DVD, CD, SD-Karten oder externer tragbarer 

Medienplayer. Zusatzfunktionen wie der Fahrspurassistent, variable Geschwindigkeitsbegrenzungen 

oder das Vergrößern der Kartendarstellung sind in dieser 

Klasse obligatorisch – ein Highlight jedoch ist der „StreetDirectorAssistant“, mit dem Daten interessanter Ziele, die per 

Google Maps gefunden wurden, eingelesen werden können. Für happige 999 Euro geht das High-End-Navi über die Ladentheke. 

Die für den Digitalradioempfang ausgelegten USB-/CD-Receiver KD-DB52EC1 (199,95 Euro) und KD-DB42EC1 

(179,95 Euro) sind da schon deutlich günstiger. Beide Geräte kommen im 1-DIN-Format und werden mit einer DAB-Folienscheibenantenne 

ausgeliefert. Wer möchte, kann sich dazu optional Adapter für die Bluetooth-Handy-Kommunikation und 

die originale Fahrzeug-Lenkradbedienung bestellen. Das etwas teurere KD-DB52EC1 ist im Vergleich zum günstigeren Modell 

mit einem iPod-/iPhone-kompatiblen USB-Anschluss und einer Fernbedienung ausgestattet. 

INFO: JVC Deutschland GmbH | Telefon: 01805/66661001 | www.jvc.de 

Pkw-Maut 

Sommerloch-Debatten 

Die CSU fordert die Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland: Partei-Chef Horst Seehofer und der stellvertretende 

Fraktionsvorsitzende im Bayerischen Landtag, Karl Freller, plädieren für eine Lösung, bei der nur ausländische Autofahrer 

zahlen müssen. Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages hat ebenso wie die SPD rechtliche Bedenken. „Die Illusion 

von Horst Seehofer, man könne eine Maut nur auf ausländische Autos erheben, ist europarechtlich weder durchsetzbar, 

noch würde man damit größere Einnahmen erzielen“, erklärte SPD-Politiker Pronold. Der Deutsche Städte- und Gemeindebund 

stellt sich dagegen hinter den Vorschlag der CSU: Mit einer Maut könnten die vorhandenen Schlaglochpisten 

nachhaltig saniert werden, außerdem fehlten schon jetzt vier bis fünf Milliarden Euro für Instandsetzungsarbeiten. Der 

Chef der CDU-Fraktion im Landtag von Baden-Württemberg, Peter Hauk, möchte auch über den Verkauf von Autobahn- 

Teilstücken an private Investoren diskutieren. „Wenn der Bund den 

Erhalt und Ausbau nicht mehr finanzieren kann, könnte das Straßennetz 

verkauft werden“, sagte Hauk im „Spiegel“-Magazin. Bundesverkehrsminister 

Peter Ramsauer (CSU) erklärte, dass es bis zu einer 

politischen Entscheidung „eine Zeit des Reifens braucht“. Sind die 

Debatten am Ende also nur Sommerloch-Füller, mit dem die CSU 

Wählerstimmen gewinnen möchte? Bundeskanzlerin Angela Merkel 

gab jedenfalls zu Protokoll, dass die Einführung einer Pkw-Maut in 

Deutschland nicht zu ihren Projekten gehöre. 

ZUBEHÖR 

Silvretta Classic 2011 


Rallye-Ikone 

Toyota-Markenbotschafterin Isolde Holderied 

konnte die traditionsreiche Silvretta 

Classic für sich entscheiden: Die Damen- 

Rallye-Weltmeisterin fuhr in einem Toyota 

Land Cruiser BJ42 auf den ersten Platz des 

Klassements. Damit ist sie die erste Frau, die 

auf der Silvretta Classic auf dem Podest 

ganz oben steht. Wir gratulieren! 

INFO: www.toyota.de 

OFF ROAD-Ratgeber 

Vorsicht! 

Nicht alles, was man im Urlaub legal 

erwerben kann, darf auch nach Deutschland 

eingeführt werden – besonders 

geschützte Tier- und Pflanzenarten stehen 

bei den Mitbringseln hoch im Kurs. Wer mit 

derartigen Geschenken erwischt wird, muss 

mit Strafen rechnen: In der Regel werden 

einige hundert Euro Bußgeld und eine Anzeige 

fällig. Dabei stehen auch Arten auf 

der Liste, von denen man es nicht erwartet 

– bestes Beispiel ist die Aloe als Pflanze 

oder in Medizin. Kosmetika mit Aloe-Extrakten 

sind wiederum frei. Reisende werden 

dazu angehalten, sich über die Einfuhrbestimmungen 

zu informieren. Auskunft 

erhält man auf der Internetseite des Zolls. 

INFO: www.artenschutz-online.de 

Auto & Technik Museum Sinsheim 

50 Jahre Amphicar 

Das Auto & Technik Museum lockt alle 

Autoverrückten ab sofort mit einer ganz 

besonderen Ausstellung nach Sinsheim: 

Bis zum 31. Januar 2012 können die 

bekanntesten Amphibienfahrzeuge der 

Geschichte bewundert werden. Neben dem 

VW-Schwimmwagen Typ 166 und dem GAZ- 

Schwimmwagen Typ 46 darf das legendäre 

„Amphicar“ natürlich nicht fehlen. Mehr als 

3500 Exemplare dieses außergewöhnlichen 

„Offroaders“ wurden ab 1961 in Deutschland 

gefertigt. Wer die Sonderausstellung 

sehen möchte, bezahlt 14 Euro. 

INFO: www.technik-museum.de 


11

fAhrbericht 

Mercedes-Benz M-Klasse 

Ml zum Dritten 

fahrbericht 

Zur ersten Fahrt mit dem neuen Mercedes ML begeben wir uns in die USA, 

den Produktionsstandort und starken Markt des Luxus-Geländewagens. 

Der 350 BlueTec leistet nun 258 PS und bringt es auf 620 Nm Drehmoment. 

Dabei erfüllt er dank Harnstoffeinspritzung bereits die Euro-6-Abgasnorm. 

Bei der mittlerweile dritten 

Generation der M-Klasse hat sich 

zum Glück nicht alles verändert. 

Das Äußere natürlich und auch der 

Innenraum. Dazu gab's neue Sicherheitssysteme 

und neue, 

enorm sparsame Motoren. Und 

doch blieb einiges Altbewährtes 

erhalten. So lässt sich das SUV 

nach wie vor auf Wunsch zu einem 

fähigen Geländewagen aufrüsten. 

Mit dem „ON&OFFROAD-Paket“ 

sowie der Luftfederung kann man 

eine maximale Bodenfreiheit von 

bis zu 285 Millimetern erreichen. 

Dazu aber später mehr. 

MAskuline suV-Optik 

Von außen erkennt man den neuen 

ML sofort als Angehörigen der 

Mercedes SUV-Flotte. Die neue 

Front wirkt dynamisch, das Heck 

breit und tief. Die Scheinwerfer 

sind weit nach außen gerückt und 

nehmen vorne nur wenig Raum 

ein. Der breite Kühlergrill dominiert 

und lässt den Stuttgarter 

bullig wirken. Die ausgestellten 

Radhäuser und die leicht ansteigende 

Fensterlinie verstärken den 

maskulinen Auftritt. Sehr zur Freude 

all jener, die oft und viel transportieren, 

fällt das Heck auch weiterhin 

gerade ab. So entsteht ein 

gut nutzbarer Kofferraum. 

Das Cockpit des ML wirkt aufgeräumt 

und funktional. Es gibt separate 

Bedienelemente für Klimaund 

Soundanlage, alles Übrige 

wird zentral über den COMAND- 

Regler bedient. Anders als bei den 

meisten anderen Mercedes-Modellen 

ist der Dreh-Drück-Steller 

allerdings nicht aus Aluminium, 

sondern aus Plastik gefertigt. Das 

wirkt im Vergleich etwas schnöde. 

Auch die neuen Bedienfelder für 

die optionale Luftfederung und das 

ON&OFFROAD-Paket sind aus 

Kunststoff. Schade, denn sonst hat 

sich die Qualitätsanmutung enorm 

verbessert. Auf Wunsch wird praktisch 

alles mit Leder überzogen, 

der Kunde hat zudem die Auswahl 

12 OFF ROAD 9/11 www.off-road.de

Das neue InterIeur des ML 

wirkt deutlich hochwertiger als 

das des bisherigen Modells. 

Die Direktwahltasten in der 

Mittelkonsole führen direkt zu 

den wichtigsten Fahrzeug- und 

entertainmentfunktionen und 

liegen gut erreichbar im sichtfeld. 

Für fast alle eingaben kann nun 

der Drehsteller im Mitteltunnel 

verwendet werden. Daneben sitzt 

die steuerung für die optionale 

Luftfederung, darunter der Drehsteller 

für die ebenfalls optionale 

Geländeregelung mit sechs Fahrprogrammen: 

auto, anhängerbetrieb, 

Offroad 1 und 2, Winter 

und sport. 

Den Wählhebel für die automatik 

findet man wie gehabt rechts am 

Lenkrad. 

aus verschiedenen Dekoreinlagen 

und Farben. Besonders die offenporigen 

Holzoberflächen gefielen 

uns bei unserer ersten Ausfahrt. 

Ausritt iM us-style 

Für eine erste Ausfahrt in den 

Staaten kommt doch wohl nur ein 

Benziner in Frage, oder? Natürlich 

ist dort der V6 als Einstiegsvariante 

gefragt. Der leistet in der aktuellen 

Version 225 kW (306 PS) und 

bringt es auf ein maximales Drehmoment 

von 370 Newtonmetern. 

Doch auch der 350 BlueTec genannte 

V6-Diesel hat sich für den 

amerikanischen Markt fein gemacht. 

Dank Harnstoffeinspritzung 

erreicht er nämlich nicht nur 

die europäische Euro-6-Norm, 

sondern erfüllt auch die zum Teil 

enorm strengen Auflagen aller US- 

Bundesstaaten. 

Also dürfen wir, wie es uns Europäern 

eher behagt, den Diesel bewegen. 

Der Dreiliter leistet nun 

190 kW (258 PS). Das sind im Vergleich 

zum Vorgänger 27 Pferdestärken 

mehr. Noch beeindruckender 

ist der Zuwachs beim maximalen 

Drehmoment. Hier legt der 350 

BlueTec satte 80 Newtonmeter zu. 

Die mächtigen 620 Newtonmeter 

stehen schon bei 1600 Umdrehungen 

zur Verfügung. Entsprechend 

gut tritt der neue ML an. Die 

Werksangabe verspricht für den 

Sprint aus dem Stand auf einhundert 

Stundenkilometer einen Wert 

von 7,4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit 

von 224 km/h. 

Auch subjektiv ist der ML deutlich 

dynamischer als sein Vorgänger. 

Man kann bei geringen Drehzahlen 

auf der Drehmomentwelle surfen 

und so entspannt Meilen fressen. 

Auf den US-Highways sind dann 

auch die angegebenen Verbrauchswerte 

von 6,8 bis 7,4 Litern wieder 

plausibel. Wir verbrauchten gut 8 

Liter auf unserer Testrunde von 

immerhin etwas mehr als 300 Meilen. 

Insgesamt soll der neue ML 

rund 24 Prozent sparsamer sein 

als der bisherige und dabei, wie 

eingangs schon erwähnt, auch die 

strengsten aktuellen Emissionsklassen 

erfüllen. 

kOMfOrtAbel unD sicher 

Natürlich wurde aus dem in Tuscaloosa 

gebauten Stuttgarter kein 

Sportwagen, allerdings hat man 

sich auch in Sachen Fahrwerk Gedanken 

gemacht. Der ML beherrscht 

das gemütliche Gleiten in 

jeder Geschwindigkeit. Entspannter 

kann man kaum ankommen. 

Das ESP greift früh ein, wodurch 

der Mercedes stets weit unterhalb 

der Grenzen der Physik bewegt 

wird. Lediglich auf Schotter zeigt 

er hin und wieder etwas mehr 

Temperament. Beim Bremsen auf 

dem losen Untergrund wird das 

Heck leicht und der Wagen beginnt 

im Extremfall zu schwänzeln. 

Grundsätzlich untersteuert der 

Benz im Grenzbereich. 

Wer die AIRMATIC wählt, bekommt 

damit auch das adaptive Dämpfersystem 

ADS. So werden verschiedene 

Beladungszustände ausgeglichen 

und der Federungskomfort 

bleibt erhalten. Auf Wunsch gibt es 

zudem eine Wankstabilisierung 

(Active Curve System) mit aktiven 

Stabilisatoren. Damit werden im 

Sportmodus Wankbewegungen 

der Karosserie unterdrückt, im Gelände 

ermöglichen sie eine bessere 

Verschränkung, da sie sich in 

Kaum ein ML wird wohl öfter genüsslich durch Gelände stromern dürfen. Aber er kann's. 


13

1 

Die neue Front mit sofortigem Wiedererkennungswert. 

Reduktion und bei geringen Geschwindigkeiten 

entkoppeln. 

in sAchen gelänDe 

Die beste Offroad-Performance 

bekommt man beim neuen ML 

durch eine Kombination von AIR- 

MATIC, ON&OFFROAD-Paket und 

ACTIVE CURVE SYSTEM. In der 

höchsten Fahrwerksstufe ist der 

ML wie schon der Vorgänger sehr 

holprig unterwegs, da kaum noch 

Federweg zur Verfügung steht. Die 

besten Verschränkungswerte wird 

man wieder ein Niveau tiefer erreichen. 

Auch kann man nicht mehr 

Einfluss auf die Funktion der Differenzialsperre 

und der Traktionshilfen 

nehmen. Über deren Funktion 

wacht nun eine Elektronik, die den 

Der Fokus des neuen ML 

liegt klar auf dem Langstreckenkomfort. 

In aller Ruhe 

Meilen abspulen geht in 

kaum einem Auto so entspannt 

wie im Benz. Dabei 

überzeugt der Stuttgarter 

mit dem geringsten c W -Wert 

seiner Klasse: 0,34. 

1 

Mit Luftfedern, Offroad-Paket und 

aktiven stabis ist auf Wunsch 

alles an Bord, was das Offroaderherz 

begehrt. 

2 

Der Chrom-unterfahrschutz ist 

mehr Zierde als echter Protektor. 

3 

auf staubigen Pisten überzeugt 

der stuttgarter. 

4 

In den staaten gefragt: Der Benziner. 

3 

bekannten Regelsystemen von 

Land Rover und seit Neuestem 

auch Jeep zum Verwechseln ähnelt. 

Man kann aus sechs Programmen 

wählen: Der Automatikmodus 

deckt die meisten alltäglichen 

Fahrsituationen ab. Im Sportmodus 

senkt sich das Fahrwerk 

und die Regelsysteme lassen 

bedingt mehr Radschlupf zu. Der 

Wintermodus soll maximale Traktion 

bei Eis und Schnee gewährleisten 

und das Anhängerprogramm 

optimiert das Anfahrverhalten und 

soll beim Rangieren und Bremsen 

mit zusätzlicher Last unterstützen. 

Die beiden Geländeprogramme 

sind für leichtes Gelände wie Pisten 

und Feldwege oder für anspruchsvolle 

Kletterpartien gedacht. 

Bei Bedarf gibt das System 

auch Anweisungen, ob man die 

Reduktion zuschalten oder eine 

höhere Fahrstufe für die Luftfederung 

wählen soll. Möchte man 

vom Straßen- ins Geländeniveau 

wechseln, darf man es allerdings 

nicht eilig haben. Die Luftbälge 

brauchen elend lang, um sich zu 

befüllen. In Reduktion und oberster 

Stufe darf man dann nur noch 

30 km/h schnell fahren. Sonst wird 

man erst eindringlich gewarnt, allerdings 

ohne Niveauveränderung. 

Erst wenn man langsamer wird, 

senkt sich der ML. 

■ 

T | Marc Ziegler F | Mercedes 

2 

Mercedes-Benz M-Klasse 

4 

Motor 

Diesel, 6-Zyl.-V, vorn längs 

Hubraum: 2.987 cm 3 

Leistung: 190 kW/258 Ps bei 3.600 min -1 

max. Drehmom.: 620 nm ab 1.600 min -1 

Schadstoffklasse: euro 6 

Otto, 6-Zyl.-V, vorn längs 


Leistung: 225 kW/306 Ps bei 6.500 min -1 

max. Drehmom.: 370 nm ab 3.500 min -1 

Schadstoffklasse: euro 5 

KrAFtübertrAGUnG 

Permanenter Allradantrieb mit einstufigem 

(optional zweistufigem) Planetenradverteilergetriebe, 

Standard-Kraftverteilung 50/50; 

7-Gang-Automatikgetriebe 

FAhrZeUGAUFbAU 

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen, 

Heckklappe, 5 Sitzplätze 

FAhrwerK 

v.: einzelradaufh., schraubenfedern 

(optional Luftfederung) 

h.: einzelradaufh., schraubenfedern 

(optional Luftfederung) 

breMSAnLAGe 

ABS, EBV, ESP, Pre Safe 

vorn: innenbelüftete scheibe 

hinten: innenbelüftete scheibe 

AbMeSSUnGen / Gewichte 

L/B/H: 4.804/1.926/1.758-1.848 mm 

Radstand/Spur v/h: 2.915/1.648/1.663 mm 

Tankinhalt: 

70/93 Liter 

Leer-/Gesamtgew.: 2.175/2.950 kg 

Anhängelast(ungebr./gebr.): 750/3.500 kg 

FAhrLeiStUnGen / VerbrAUch 

(350 BlueEfficiency/350 BlueTec) 

Beschl. 0-100 km/h: 

7,6/7,4 s 

Vmax: 

235/224 km/h 

Verbr. (ges l/100km): 8,5-8,8/6,8-7,4 

CO 2 (g/km): 199/179 

MArKteinFührUnG 

November 2011 

fazit 

Komfortabel, sicher, sparsam 

und kraftvoll. Der ML kann in all 

seinen Paradedisziplinen deutlich 

zulegen. Und man hat nach 

wie vor die Geländeoption. 


3 VORBESITZER, 

1 MEINUNG: GEIL! 

1,8 Millionen Angebote sind 

die eine Sache. Was man bei 

uns noch zusätzlich über diese 

Autos erfahren kann, die andere. 

Zum Beispiel, wie andere 

Autofahrer den seltenen Jaguar 

XJS bewerten – übrigens 

neben Lamborghini und 

Ferrari damals der weltweit 

einzige V12er. Und erfahren 

Sie außerdem, was unsere Redaktion 

an Hintergrundwissen 

über dieses Fahrzeug bietet! 

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Berger Baader Hermes

FAHRBERICHT 

LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE 

Ein echter Sportler 

Pah, der sieht ja großartig aus! Endlich wieder ein 

erfrischender Neuzugang. Ein Allradler, der das 

SUV-Einerlei durchbricht und alle Sinne weckt. 

Der Evoque kann’s im Gelände genau 

so wie die großen Brüder. 

Kurze Überhänge, gute Böschungswinkel. 

Sehen so bald alle Sportwagen aus? 

Sportwagen ohne Abstriche: Der Evoque pflügt durchs 

Gelände wie alle anderen Land Rover-Brüder. 50 Zentimeter 

Wattiefe sind bei den Briten die Messlatte. Das 

nuss auch der jüngste Spross können. 

Was ist das denn? Ein Sportwagen? 

Nein. Der hat ja riesige 

Räder. Dann ist’s ein Coupé? Ja, 

aber auch nein. Es gibt ihn als 

Zwei- und Viertürer. Was ist es 

denn jetzt? Auf jeden Fall ein 

Sportwagen, einer mit gewaltigen 

Rädern, der durch 50 Zentimeter 

tiefe Flüsse waten kann. 

Ein Land Rover Evoque eben. 

GLAUBT MAN NICHT! 

Das würdest du nicht glauben: Du 

sitzt in einem bockharten Gerät 

in enge Lederschalen eingepasst 

und räuberst um die Kurven wie 

in einem Subaru WRX STI. Das ist 

der näheste Vergleichsallradler, 

der mir dabei einfällt. Und auf 

dem Lenkrad, da steht „Land Rover“. 

Nie würdest du das glauben! 

Selbst die feinziselierten Sport- 

Pneus aus dem Hause Continental 

ContiCrossContact UHP produzieren 

Abrollgeräusche, wie 

man es von grobstolligen Mud- 

Terrains gewohnt ist. Die Fahrwerkentwickler 

bei Land Rover 

haben also Ernst gemacht. Nicht 

nur Federung und Dämpfung sind 

straff, alle Gummielemente, alle 

Elastizitäten sind sportwagengemäß 

hart. 

Und jetzt führt die Roadbookstrecke 

auch noch ins Gelände. 

Böschungen rauf und wieder runter, 

schmierige Anstiege (na klar: 

England) und zur Krönung noch 

durch einen Fluss. Beim ersten 

Eintauchen schwappt das Wasser 

über die Haube, dann bleibt es in 

der Höhe des Grills. Der Evoque 

kann das. Er ist tatsächlich ein 

Land Rover. 

WIE HABEN SIE’S GEMACHT? 

Wie haben die das hingetrickst? 

Ganz einfach. Sie nahmen ein 

Freelander-Chassis, verbreiterten 

die Spur, legten das Fahrwerk 

sehr steif aus und verwendeten 

Leichtbaumaterialien bei der Karosserie. 

Heraus kam der Sport- 


www.off-road.de

Schaltzentrale: Den großen Drehregler hat nur die Automatik-Version. 

Darunter das Herzstück: Terrain Response. 

Land Rover 

Range Rover Evoque 

Hohe Materialgüte im Innern. Alle Drehregler und Schalter fühlen sich solide an. Die Einrastgeräusche der Drehschalter 

erinnern dezent an Toyota. Das Automatikgetriebe wird ausschließlich mit Schaltwippen betätigt. 

Fegt um die Ecken wie – ja wie etwa ein Subaru WRX STI. 

Beim Neuzugang hat Land Rover voll auf Sportlichkeit gesetzt. 

wagen Evoque, der keinerlei Beweglichkeit 

im Fahrwerk aufweist 

und – großes Ehrenwort – 

rein gar nicht verschränkt. Null. 

Seine Geländequalitäten werden 

durch die großen Räder, ordentliche 

Bodenfreiheit und das engagiert 

arbeitende Traktionskontrollsystem 

Terrain Response erzielt. 

Klar, wenn die Räder im 

Gelände ständig abheben, dann 

hat „Terrain Response“ alle Hände 

voll zu tun. 

COUPÉ UND 4-TÜRER? 

Auf den ersten Blick glaubt man, 

man hätte in ein und dieselbe Karosserie 

einmal zwei- und einmal 

vier Türen geschnitten. Der Eindruck 

trügt. Nur bis zur extrem 

hohen Gürtellinie sind sie gleich. 

Der Viertürer misst 30 Millimeter 

mehr an Höhe. Die coupéförmige 

Dachlinie hat aber exakt die gleiche 

Schräge. Zwei Coupés also, 

eines mit zwei, eines mit vier 

Türen. 

KRÄFTIGE MOTOREN 

Geringes Gewicht macht Dynamik 

erst möglich, deshalb bestimmt 

Leichtbau das gesamte 

Konzept. Kein Wunder also, dass 

keine vielzylindrigen Motoren unter 

die Haube kommen werden. 

Ein 2,2-Liter-Turbodiesel in zwei 

Darauf muss man eben verzichten: Der Evoque verschränkt 

gleich null. Im Gelände hilft nur die Traktionskontrolle weiter. 

Leistungseinstellungen, mit 150 

und 190 PS. Der Knüller aber ist 

ein neuer 2,0-Liter-Benziner mit 

Turboaufladung, der 240 PS leistet. 

Ein blitzschnell aufs Gas reagierendes 

Triebwerk, das wie ein 

Bauernmotor ab 2000 Touren 

zieht und die Frage aufwirft, warum 

man in den letzten Jahren eigentlich 

nur Dieselaggregate gemocht 

hat. 

Man muss kein Prophet sein, um 

den Verkaufserfolg des Evoque 

vorhersagen zu können. Ein so 

überraschendes Gefährt, so überraschend 

erfreulich, bereichert 

die 4x4-Szene nicht alle Tage. ■ 

T | Ronald Partsch F | Robert Kranz 

MOTOR 

Diesel, Reihen-Vierzyl., vorn quer, DOHC 


Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.000 min -1 

max. Drehmom.: 400 Nm bei 1.750 min -1 

Schadstoffklasse: Euro 5 

Diesel, Reihen-Vierzyl., vorn quer, DOHC 





Otto, Reihen-Vierzyl. Turbo, vorn quer 





KRAFTÜBERTRAGUNG 

permanenter Allradantrieb, Haldex-Lamellenkupplung 

Gen. IV mit Grundlast, Kraftverteilung 

95/5 bis 50/50; Terrain-Response-Traktionskontrolle; 

Sechsgang-Schaltoder 

Sechsgang-Automatikgetriebe 

FAHRZEUGAUFBAU 

selbsttragende Coupé-Karosserie, 2 oder 4 

Türen, Heckklappe, 5 Sitzplätze 

FAHRWERK 

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder 

hinten: Einzelradaufh.,Schraubenfeder 

BREMSANLAGE 

ABS, EBV, ESP 

vorn: 

innenbelüftete Scheibe 

hinten: 

massive Scheibe 

LENKUNG 

Zahnstangen-Servolenkung 

FELGEN/REIFEN 

7,0x17 mit 225/65 R17 

8,0x18 mit 235/60R18 

bis 8x20 mit 245/45R20 

ABMESSUNGEN / GEWICHTE 

L/B/H: 4.355/1.900/1.605 od. 1.635 mm 

Radstand/Spur v/h: 2.660/1.625/1.630 mm 

Leergewicht: 

1.640-1.670 kg 

FAHRLEISTUNGEN 

(150 PS/190 PS/240 PS) 

Vmax: 

185/200/217 km/h 

Beschl. 0-100 km/h: 9,6/8,5/7,6 s 

PREISE 

Evoque TD4 150 PS, 2-Türer: ab 35.900 € 


Evoque Si4 240 PS, 2-Türer: ab 40.900 € 


MARKTEINFÜHRUNG 

16. September 2011 


17

DOPPELTEST 

SSANGYONG + DACIA 

Die Traktionskontrolle kann man abschalten. 

Wenig Achsverschränkung, nur 112 mm. 

Exoten im Wet 

SsangYong und Dacia – zwei Namen, die von ganz weit her zu kommen scheinen. 

Doch so exotisch sie klingen, so bodenständig sind die Autos dahinter. 

Der Turbodiesel ist spritzig und geräuscharm. 

Abmessungen in mm 

Höhe: 1.675 

495 

475 

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel 


765 

860 

Radstand: 2.650 Spur v/h: 1.573/1.558 

Länge: 4.410 

Breite: 1.830 

Stehhöhe: 1.855 

Innenraum (mm): 

Sitzhöhe über Straße: 

620-665, Ellbogenfreiheit 

v/h: 1.490/1.480 

Kniefreiheit h: 190-430 

Laderaum (mm): 

Länge: 810-1.680 Breite: 

975-1.350, Höhe: 880 

Ladekantenhöhe: 780 

Vol. (VDA): 486-1.312 L 

Frontantrieb, Hinterachse wird bei Bedarf mittels Lamellenkupplung sukzessive zugesteuert, 

Standard-Kraftverteilung 100/0; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamellen-Lock bis 40 km/h/–, Traktionskontrolle; 

Stabilisatoren vorn und hinten 

Wattiefe 

300 mm 

985-1.030 

SsangYong Korando D20T 

960 

18,5° 

23° 28° 

OFFROAD- PROFILE 

Bodenfr. v/h: 180/210 mm 

Bauchfreiheit: 

210 mm 

Diag. Achsverschränkung: 112 mm 

Steigfähigkeit: 26°(48 %) 

Gesamtuntersetzung (max.):15,38:1 

Kriechgeschw. (min.): 6,4 km/h 

UNSER FAZIT: Geländetauglichkeit stand auf der Prioritätenliste nicht weit oben. 

Der Korando verschränkt kaum (112 mm), seine Kupplung qualmt beim zweiten 

Rangieren in weichem Geläuf. Er mag höchstens trockene Feldwege. 

len in der Brot-und-Butter-Klasse 

innerhalb der SUV bei näherem 

Hinsehen völlig aus dem Rahmen. 

So wird man beispielsweise als 

Fahrer eines 

SsangYong 

Korando jeden 

ken in der Siedlung mindestens 

zwei Mal angesprochen, was das 

denn für ein schickes Auto sei. 

(Haben Sie das als VW Tiguan- 

Fahrer auch schon einmal hören 

dürfen? Hätten Sie bestimmt gerne.) 

Abend Und der Dacia Duster lässt schon 

beim Einpar- 

durch seinen bloßen Anblick den 

Haben die zwei denn außer 

einem exotischen Namen 

sonst noch was gemein? Nichts? 

Wirklich nichts? Doch – beide fal- 

Einziger Fahrereingriff: AWD lock und ESP sowie ASR off. 

Korando: Schickes Interieur, auf edel gemacht. Man kommt auf Anhieb zurecht. 

www.off-road.de

Vorteil offroad: das komfortable Franzosenfahrwerk 

Im Gelände hängt der Duster alle Softroader ab. 

tstreit 

Audi Q5-Besitzer vor Neid und 

Wut erblassen. Er hat für seinen 

Ingolstädter doppelt so lange arbeiten 

müssen, wie der Duster- 

Fahrer und trotzdem ist der Franko-Rumäne 

das geräumigere 

Sports Utility Vehicle. (Übrigens: 

Der Audi-Fahrer hinter mir spuckt 

gleich Galle!) 

DIE PASSEN NICHT ZUSAMMEN 

Q5 hin, Tiguan her: Auch Duster 

Man kann sogar auf nur Frontantrieb schalten. Wer will das? 

und Korando leben in unterschiedlichen 

Sphären. Das zeigt 

sich schon beim Preis: Einen Diesel-Duster 

gibt’s bereits für rund 

16 300 Euro, in Luxusversion für 

20 700 Euro. Für einen Korando mit 

Selbstzünder-Triebwerk muss man 

mindestens 26 490 Euro hinlegen, 

mit allem Drum und Dran bis zu 

28 490 Euro. 

Was bieten 

nun die beiden 

für dieses 

Geld? 

Duster: Alles da, alles am Platz, aber nicht so schick wie im Korando. 

KLARES BILD BEIM DUSTER 

Der Franko-Rumäne ist einfach 

zu positionieren. Er trat gleich als 

Preisbrecher an. Mit möglichst 

vielen Bauteilen aus den Hallen 

der Konzern-Mutter Renault und 

nicht bis in die letzte Feinheit 

ausgetüftelt, entstand ein Soft- 


Höhe: 1.625 

490 

490 


Der 1,5-Liter ist erstaunlich durchzugstark. 

785 

980 


Länge: 4.315 

Breite: 1.822 





v/h: 1.380/1.420 




1.000-1.250, Höhe: 740 


Vol. (VDA): 443-1.604 L 

Frontantrieb, Hinterachse wird bei Bedarf mittels Lamellenkupplung sukzessive zugesteuert, 

Standard-Kraftverteilung 100/0; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamellen-Lock bis 80 km/h/–, opt. 

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten 

Wattiefe 

350 mm 

950-990 

950 

23° 

30° 36° 

Dacia Duster dCI 110 


Bodenfreiheit v/h: 205/250 mm 


215 mm 


Steigfähigkeit: 29°/65 % 

Gesamtuntersetzung (max.): 21,63:1 


UNSER FAZIT: Beim Duster haben die Entwickler richtig mitgedacht: Der 1. Gang ist 

kurz übersetzt und ermöglicht fast schon Kriechtempo, das Fahrwerk ist komfortabel 

und beweglich: 156 mm Verschränkung, die Bodenfreiheit rekordverdächtig. 


19

Fahrdynamik-Check 

MOTOR / GETRIEBE 

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage 

Verdichtung/Aufladung/LLK 

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm 

Leistung kW (PS)/min -1 

Drehmoment Nm/min -1 

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl. 

Getriebe 

Übersetzungen 1./2./3./4./5./6. 

Gelände/Achse/Rückw. 

KAROSSERIE / FAHRWERK 

Fahrzeugaufbau 

Radführung 

Bremsanlage 

Technik / Messwerte / Kosten 

vorn 

hinten 

vorn 

hinten 

Lenkung (Umdrehungen) 

Wendekreis 

m 

Räder Felgen; Reifen (Testwagen) 

Testwagenbereifung 

MESSWERTE / GEWICHTE 

Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 

Beschleunigung 

0 - 100 km/h s 

0 - 130 km/h s 

Elastizität 

60 - 100 km/h im 4./5. Gang s 

80 - 120 km/h im 5./6. Gang s 

Tachoabweichung 

PREISE*/AUSSTATTUNG 

Basispreis 

Testwagenpreis 

Automatikgetriebe 

Klimaanlage/-automatik 

Navigationssystem 

Lederausstattung 

S bei Sapphire 

600 

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar 

FAHRZEUGUNTERHALT* 

Versicherungskosten** Haftpflicht 

Teilkasko 

Vollkasko 

Kfz-Steuer 

Werkstattintervalle 

Garantie/Gewährleistung 

Korando D20T 

Diesel/4-R/vorn quer 

16,5:1/1x/1x 

1.998/86,2 x 85,6 

129 (175)/4.000 

360/2.000-3000 

Common-Rail-DI/Euro 5 

Sechsgang-Schaltgetriebe 

3,54/1,91/1,18/0,81/0,73/0,63 

–/4,35/3,91 

selbsttr. Kombikarosserie 

4 Türen, 5 Sitzplätze 

Einzelradaufhängung an 

Dreiecksquerlenker 

McPherson-Federbein 

Einzelradaufhängung 

Mehrlenkeranordnung 

Schraubenfed., Stoßdämpf. 

ABS, EBV, ESP 



Zahnstangen-Servo (2,8) 

10,9 

6.5x18 Zoll; 225/55 R18 

Kumho Solus KL21 

188 (3.550; 6. Gang) 

10.5 

17,7 

7,3/10,7 

11,0/13,7 

bei 30/50/100/130 km/h real km/h 24/46/98/128 

Normverbrauch (Tankinhalt) L Diesel (57) 

innerorts/außerorts/Mix L/100 km 7,9/5,5/6,4 

OFF ROAD-Testverbrauch L/100 km 8,6 

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.747/2.260 

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000 

Stützlast/Dachlast 

kg 75/80 

26.490 (Quartz) 

28.490 (Sapphire) 

1500 

–/S 

– 

580 (TK 21) 

176 (TK 21) 

1.024 (TK 24) 

bis 2012: 268 dann: 288 

20.000 km/1 Jahr 

5 Jahre / 100.000 km 

Duster dCI 110 


15,7:1/1x/1x 

1.461/76,0 x 80,5 

81 (110)/4.000 

240/1.750 



4,45/2,59/1,63/1,11/0,81/0,62 

–/4,86/k.A. 




unterem Dreiecksquerl. 

Feder-Dämpferbein 

Einzelradaufhängung 

Mehrlenkeranordnung 

Feder-Dämpferbein 

ABS, EBV, ESP (option.) 


Trommel 


10,4 

6.5x16 Zoll; 215/65 R16 

Michelin Latitude Tour 

174 (4.100; 6. Gang) 

11,9 

20,2 

7,4/8,8 

11,3/15,5 

28/48/98/128 

Diesel (50) 

6,5/5,3/5,6 

7,4 

1.444/1.844 

680/1.500 

75/80 

16.290 (dCI 90 Ambiance) 

20.690 (dCI 110 Laureate) 

– 

S/– 

– 

623 (TK 22) 

129 (TK 18) 

875 (TK 22) 

bis 2012: 192 dann: 212 

30.000 km/2 Jahre 

3 Jahre / 100.00 km 

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, 100% Beitragssatz, Neuwagen, 

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse 

RONALD PARTSCH: 

Wer frei von nachbarschaftlichen Zwängen 

und Image-Ängsten entscheiden kann, der hat 

Glück. Der kann nämlich einen Duster kaufen 

und muss deshalb weit weniger Überstunden 

und Wochenendschichten leisten als Leute, 

die etwas Teureres brauchen. 

Andererseits hat ein schicker Unbekannter wie 

der Korando seine Vorteile. Bei einer blendend 

aussehenden unbekannten Marke könnte es 

sich ja um eine unverschämt teure handeln. 


MEIN PERSÖNLICHES FAZIT 

erkennt man, dass die beiden aus 

verschiedenen Welten stammen. 

Ein 1,5-Liter-Turbodiesel arbeitet 

im Duster, ein Massenmotor, millionenfach 

verbaut in Kleinwagen 

französischer Herkunft. Ungewohnt 

für Offroader, die eine „1“ 

vor dem Komma beim Hubraum 

für’n Witz halten. Doch das kleine 

Triebwerk lässt aufhorchen: maxiroader, 

dessen Verkaufserfolg jeden 

überrascht. Der Duster verrichtet 

brav seine Arbeit, fährt genau 

dahin, wo man hinmöchte, 

und die kleinen Unfeinheiten wie 

etwa Sitze ohne jede Seitenführung 

stören nach ein paar 

Hundert Kilometern zurückgelegter 

Strecke plötzlich niemand 

mehr. Es wird sogar von einer 

nicht geringen Zahl von Menschen 

berichtet, die behaupten, 

der Duster sähe gut aus. 

WO STEHT DER NEULING? 

Da hat’s der Korando schwerer. 

Langgediente Offroader kennen 

vielleicht seinen Großvater, den 

vom SsangYong Musso abstammenden 

Offroader mit der langen 

Nase, der in den 90ern ebenfalls 

Korando hieß. Mit dem hat die 

neueste Kreation aber nichts 

mehr gemein. 

Bei der Gestaltung des Korando 

2011 hatte das Giugiaro-Design- 

Institut die Finger mit im Spiel. 

Kenner werden sich diesen Namen 

auf der Zunge zergehen lassen. 

Fast alle traumhaft gestylten 

Young- und Oldtimer aus Italien 

tragen die Giugiaro-Handschrift. 

Neben dem wohlproportionierten 

Blechkleid verströmt auch 

der Innenraum seine visuellen 

Reize. Zum Beispiel mittels 

schwarzem, gelochtem Leder auf 

den Sitzen. Dazu schaffen 

schwarze und aluminiumgefärbte 

Oberflächen auf Armaturenbrett 

und Mittelkonsole ein edles 

Ambiente. In Wahrheit sind sie 

aus Plastik, das Armaturenbrett 

eine simple Hartschale. 

BEIM NUTZWERT DER KING 

Okay, der Dacia ist vielleicht nicht 

der Schönste, aber beim Nutzwert, 

da schlägt er alle Nebenbuhler aus 

dem Feld. Mit 1,85 Meter Laderaumlänge 

und maximal 1604 Liter 

Ladevolumen kann er sogar in 

höheren Fahrzeugklassen bestehen. 

Der Korando belässt es dagegen 

bei 1312 Litern. 

Auch bei den essenziellen Ausstattungsdingen 

muss ein Duster- 

Lenker auf nichts verzichten. Auch 

er verfügt über zwei Isofix-Kindersitzhalterungen, 

die zudem gut zugänglich 

sind, was bedeutet: Sie 

wurden nicht zu tief hinter der 

Kante zwischen Lehne und Sitzfläche 

versteckt. 

Beim Nutzwert nur auf den Laderaum 

zu schielen, wäre ungerecht 

gegenüber dem Koreaner. Er bietet 

zwar ganz hinten weniger Volumen, 

doch für die Passagiere in 

der zweiten Reihe einige Zentimeter 

mehr Knie- und auch mehr Ellenbogenfreiheit. 

Mit zwei Isofix- 

Kindersitzhalterungen kann der 

Asiate ebenfalls dienen. Leider 

sind sie nicht so gut erreichbar wie 

im Dacia. 

WER HAT DEN RICHTIGEN MOTOR? 

Auch an der Motorenbestückung 

www.off-road.de

males Drehmoment bei 1750 Touren. 

(Das möchte ich gerne mal 

bei 40 000-Euro-Autos lesen!) Das 

110 PS leistende Aggregat lässt zu 

keinem Zeitpunkt den Wunsch 

nach mehr Hubraum aufkommen. 

Als Vertreter der edleren Zunft 

glänzt der Koreaner natürlich mit 

einem klassenüblichen 2,0-Liter- 

Turbodiesel. Das Triebwerk ist von 

Innenraum-Check 

keinem anderen Hersteller übernommen, 

sondern gemeinsam mit 

dem Entwicklungsbüro AVL aus 

der Taufe gehoben. Es leistet standesgemäße 

175 PS und besticht 

durch ausgesprochene Geräuscharmut. 

Nicht nur ein Verdienst des 

Motors, sondern auch dessen aufwendiger 

Aufhängung in Hydrolagern 

sowie der guten Dämmung. 

Die große Stunde des Duster 

schlägt, sobald es ins Gelände 

geht. Denn da kommt er 

durch sein komfortables, 

weiches Fahrwerk schon 

wieder ganz groß raus. Er 

verschränkt für einen Softroader 

richtig gut. 

Sein zweiter Trumpf sind die Zahnräder, 

genauer gesagt: der kurze 1. 

Gang des Schaltgetriebes plus richtig 

kurze Achsübersetzung. Der 

Franko-Rumäne lässt im Gelände 

alle anderen Softroader stehen. 

Der Korando ist das sportlichere Auto. Nicht etwa aufgrund 

der höheren Motorleistung. Er ist einfach straffer 

und quersteifer und so für gutes Handling auf der 

Straße ausgelegt. Der Duster ist ein echter Allrounder. 

Er kann beides: Gelände und Straße. 

Der Korando hat mit Offroad wenig 

am Hut. Er will maximal Schlechtwegeauto 

sein. Wie hoch man bei 

ihm den Qualitätsanspruch hängen 

darf, das werden die nächsten Jahre 

zeigen. Sein Erfolg kann nur am 

Preis scheitern. 

■ 

T | Ronald Partsch F | Tom Müller 

Design-Heck: Der Korando-Kofferraum ist kleiner (maximal 

1312 L). In der Bank: zwei versteckte Isofix-Halterungen. 

Nutzwert-Riese Duster: Gewaltiger Kofferraum (max. 1604 L) 

und zwei gut zugängliche Isofix-Halterungen in der Bank. 


21

GELÄNDETEST JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 CRD 

Da komm’ ich hin! 

Katzenjammer im Gelände? Weil der neue Grand Cherokee mit Einzelradaufhängung rundum auf der 

Straße so perfekt läuft? Kein Grund zum Lammentieren. Mit dem Luxus-Jeep kommt man überallhin! 

Was soll das Gejammer? Keine 

Starrachsen mehr – schluchz, 

nicht einmal eine hinten – heul, 

kaum Verschränkung – zeter. Wie 

könnt ihr den als Geländewagen 

bezeichnen? Solche und ähnliche 

nach Jeep Grand Cherokee-Testberichten. 

Leute, wir leben im 

Jahr 2011 und dieser Grand 

Cherokee WK ist der einzige, den 

Jeep derzeit baut. Das ist Fakt. 

Was bringt’s, verflossenen Liebschaften 

Kommentare bekommen wir 

nachzutrauern? Wozu 

Mit Traktionskontrolle+Differenzialbremse gibt’s auf trockenem Untergrund keine Grenzen. 

die alten Starrachs-ZJ hochjubeln, 

die man nur noch auf dem 

Schrottplatz findet? Auch wenn 

es hart klingt: Die Mehrzahl der 

Kunden will den Neuen, wie er 

ist. Und da wir keinen anderen 

haben, prüfen wir, was der kann. 

VOM SOFTIE ZUM SPORTSKERL 

Obgleich man die neueste 

Jeep Grand Cherokee-Generation 

auch mit Stahl-Spiralfederfahrwerk 

erstehen kann (in Laredo 

und Limited): Die Kundschaft 

greift überwiegend zur Luxus- 

Version Overland. Nur durch sie 

gelangt man in den Genuss der 

Luftfederung. „Quadra Lift“ nennt 

Jeep das Luft-Feature und trifft 

damit den Nagel auf den Kopf: 

Lift! Es geht gar nicht ums seidenweiche 

Gleiten, schallisoliert 

und abgeschottet von der Außenwelt 

wie auf dem allerletzten 

Gang. Es geht ums Liften! Damit 

macht man ihn höher. Natürlich 

auch ein wenig teurer. Aber erst 

lange Luftfederbälge machen den 

Kombi zum Geländewagen, den 

Softie zum Kerl. 

ES KANN NUR EINEN GEBEN: 3.0 CRD 

Wenn der 5,7-Liter-HEMI-V8 nicht 

so geil klingen würde, gäbe es 

Brav nach Bedienungsanleitung: Das Unterteil des Frontspoilers 

soll vor der Geländeausfahrt weg. 

Sieben Plastik-Cl 

spielerisch – doc

Der 3,0-Liter-V6-Diesel zieht wie ein Bär und ist trotzdem leise. Wäre da nicht die halbe Nachdenksekunde 

bei jedem Losfahren, gäb’s nichts mehr zu verbessern. Auch blöd. 

Lange Querlenker (das Silberfarbige) ermöglichen große Federwege – trotz 

Einzelradaufhängung. Die Luftfeder ist der schwarze Bobbel rechts oben. 

Vollwertiges Ersatzrad inside! Was bedeutet das? 

Der Grand Cherokee ist ein echter Geländewagen! 

Reisetauglich: Im Grand kann man zur Not auch mal übernachten. 

Die Ladefläche ist so gut wie eben und lang genug. 

Auf der Straße Nummer 1, im Gelände leidend: 

20-Zöller ContiCrossContact UHP. 

keinen Grund, einen Benziner zu 

kaufen. Der 3,0-Liter-V6-Diesel 

kann fast alles besser. Zumindest 

der in der 241-PS-Einstellung. 

Deutlich besseres Drehmoment 

(550 statt 520 Newtonmeter) bei 

weitaus kleinerer Drehzahl, um 

0,5 Sekunden flinkere Beschleunigungswerte 

und natürlich ein 

geringerer Verbrauch. 

Gelegentlich wird in Pkw-Magazinen 

über die 5-Gang-Automatik 

gelästert. Lächeln Sie darüber 

milde. Ist nicht böse gemeint. Die 

wollen ja nur spielen. Ein Kraftwerk, 

das 550 Newtonmeter maximales 

Drehmoment abgibt, 

braucht keine 8 Gänge, nicht auf 

der Straße und schon gar nicht im 

Gelände. Auf der Straße könnte 

ein sechs-, sieben- oder achtstufiges 

Getriebe allenfalls die Drehzahlen 

bei Reisetempo noch um 

300 bis 400 Umdrehungen 

drücken und damit noch einige 

Tropfen Sprit sparen. 

Doch viel wichtiger als das: Die 

Paarung aus italienischem Kraftstrotz-Diesel 

(VM Motori) und solide-schwäbischer 

90er-Jahre- 

Schaltbox (Mercedes) harmoniert. 

Die Kombi geht mit Wucht 

ans Werk, beschleunigt, wenn es 

sein muss, mit quietschenden 

Reifen. Es wird unmerklich, ruckfrei 

geschaltet und nicht etwa 

nervös dauernd hin und her. 

WAS BRINGT’S IM GELÄNDE? 

Das Vorspiel ist ja noch nicht zu 

Ende, denn ein Geländegänger 

braucht mehr als Motor und Luftfederung. 

Zum Beispiel Differenzialsperren 

oder Traktionskontrollsysteme. 

Welches Modell mit 

welcher Antriebstechnik bestückt 

werden kann, ist nicht in einem 

Satz beschreibbar. Schade, das 

Steinige Untergründe sind für 20-Zoll-Pneus mit 50 %-Querschnitt wie die Hölle. 

ips müssen aufgedreht werden. Klingt 

h an die äußeren kommt man kaum ran. 

Fehlt das Spoiler-Unterteil, pflügt 

das Abstandsradar durch den Dreck.

1 

2 3 

1 Auch wenn man das jetzt nicht so genau sehen kann: 

Zwischen NRH (normal ride height) und Offroadlevel II 

(Bild darunter) liegen sechs Zentimeter Lift. 

2 Im höchsten Level (Offroad II) beträgt die Bauchfreiheit 

stolze 310 mm. 

3 Glattflächiger Boden – kein Bauteil ragt unverhältnismäßig 

weit raus. 

4 + 5 In der Jeep-Designabteilung sitzen Leute, die 

wissen, dass von guten Böschungswinkeln die ganze 

Geländetauglichkeit abhängt. Was nützt die beste Diff.- 

bremse, wenn man ständig irgendwo aneckt? 

4 5 

dauert länger. Bei allen Modellen 

bremsen in beiden Achsen (Qua- 

Gegenbeispiel: Wenn man von 

der sind zwar kein Beinbruch, es 

(Laredo, Limited und Overland) 

dra Drive) bekommen nur Over- 

der Geländeuntersetzung in den 

fährt sich aber ruckeliger und un- 

übernimmt eine elektronisch ge- 

land-Modelle mit. Es sei denn, der 

Straßengang schaltet, wird Qua- 

komfortabler. 

regelte Lamellenkupplung die 

Overland hätte den Einstiegs- 

dra Lift sofort und ohne Wenn 

Zurück zur Lift-Höhe OR II: Güns- 

Kräfteverteilung zwischen Vorder- 

Benzinmotor mit 3,6 Litern Hub- 

und Aber auf normale Straßen- 

tiger wäre es, selbst in Geröll, Ge- 

und Hinterachse. Dazu gibt’s bei 

raum. Dann kriegt er Quadra Drive 

fahrhöhe gestellt (NRH: normal 

stein und Felsen in Offroad-Level 

allen eine Traktionskontrolle mit 

nicht. Warum kann man Ausstat- 

ride height). Man muss sich also 

I bleiben zu dürfen, weil dann zu- 

Bremseneingriff an allen vier Rä- 

tungspakete nicht logischer zu- 

schon überlegen, wie man den 

mindest 160 Millimeter Ver- 

dern gratis obendrein. 

sammenstellen? 

Grand dann in die gewünschte 

schränkung möglich sind. 

SCHLAGKRÄFTIG: SELEC-TERRAIN 

Fest einprogrammierte Traktions- 

Die Waffen der Selec-Terrain-Programme 

sind natürlich unterschiedlich 

schlagkräftig. Beim 

Lage trickst. 

Denn in der obersten Lift-Höhe 

Offroad-Level II hat er die gerings- 

Woher dieser Unterschied? Na 

von der Einzelradaufhängung. 

Der Bereich, in dem die Querlen- 

Strategien, das sogenannte Se- 

Overland wird Quadra Lift – wir 

te diagonale Achsverschränkung. 

ker des Fahrwerks auf und ab 

lec-Terrain-System, mit dem man 

erinnern uns: die Luftfederung – 

Und zwar dramatisch wenig: nur 

schwenken können, ist natürlich 

unterschiedlichen Geländeformationen 

zu Leibe rücken kann, 

haben ebenfalls alle Modelle an 

Bord. Doch die Steigerung: Traktionskontrolle 

plus Differenzial- 

gleich bis auf maximale Bodenfreiheit, 

bis zum Offroad-Level II, 

aufgepumpt, wenn man den 

Drehregler auf „Rock“, also Felsen, 

stellt. 

noch 145 Millimeter. Ein diagonal 

durchfahrener Graben darf also 

nicht tiefer als 145 mm sein, damit 

keines der vier Räder Bodenkontakt 

verliert. Abhebende Rä- 

begrenzt. Die Lieblingsposition 

von Querlenkern ist gemütlich 

waagerecht. Pumpt man die Federbälge 

auf volle Länge auf, 

dann stehen die Querlenker steil 

Eine kleine Pfütze schreckt das neue Jeep-Topmodell nicht: Mit über 50 Zentimetern Wattiefe 

hat er gegenüber seinem kleinen Offroad-Bruder Wrangler nicht das Nachsehen. 

Der neue Grand verschränkt lausig, das ist einfach so. Die Werte verbessern 

sich aber, wenn man die Luftfederung nicht ganz hochpumpt.

SELEC-TERRAIN-MODI 

Fünf Strategien zum Überwinden verschiedener Untergründe sind bereits vorprogrammiert. Sie lassen 

sich aber noch manipulieren. Der „Sport“-Modus findet ausschließlich im Straßengang statt, Antriebsverteilung 

20 % vorn, 80 % hinten. Im „Snow“-Modus wird im 2. Gang angefahren, Antriebsverteilung 

50 %/50 %. „Auto“ ist der Modus für den Alltag, für die Fahrt zum Kindergarten. In „Sand & Mud“ kann 

man selber entscheiden, ob Straßengang oder Geländereduktion eingelegt werden soll. Die Luftfederung 

geht dabei auf Offroad-Level I. In „Rock“ wird automatisch die Geländereduktion eingelegt und 

Quadra Lift aufs höchste Level gepumpt. Mein Favorit: „Sand & Mud“. Das einzige Fahrprogramm, in dem 

man als Mensch noch voll eingreifen darf und sich nicht als lästiges Beiwerk fühlt. 

nach unten. Irgendwann aber ist 

Schluss mit steil, dann steht kein 

Ausfederweg mehr zur Verfügung. 

Ende Verschränkung. Ende 

Gelände. 

Aber man kann ja tricksen. Aus 

OR II einfach mit dem Drucktaster 

eine Lift-Stufe runterpumpen. 

Dann fährt man in OR I bis zu jener 

Kuppe, auf der man so bis 

zum Nimmerleinstag festsitzen 

würde. Drei Zentimeter zusätzliche 

Höhe als Reserve können auf 

einer Kuppe, wenn alle vier Räder 

halb in der Luft hängend um Traktion 

ringen, wie ein Befreiungsschlag 

sein. 

Beschäftigt man sich eine Weile 

mit Selec-Terrain, wird man es als 

sehr leistungsfähiges System erleben. 

Das gilt auch für Quadra 

Lift. Die jeweiligen Fahrhöhen erreicht 

der Granny viel schneller 

als etwa die Softroader mit Luftfederung 

aus Stuttgart und Wolfsburg. 

Nach zwei vollständigen 

Höhenwechseln verlangt der 

Kompressor aber nach einer kleinen 

Verschnaufpause. 

DIE WERKSANGABEN STIMMEN 

Selbst die Werksangaben über 

die jeweiligen Bodenfreiheiten 

Den größten Zugewinn erzielt der Grand 

auf der Straße oder ganz allgemein bei 

allen Arten von schneller Hatz. 

hat Jeep nicht aus dem Blauen 

zusammengedichtet. Im höchsten 

Level Offroad II kann man 270 

Millimeter hohe Hindernisse 

überrollen. Denn der tiefste 

Punkt ist immer vorn. Die Bauchfreiheit 

beträgt ganz hochgepumpt 

310 mm und hinten hat 

man 300 mm Luft unter dem Differenzial. 

Jeder Lift-Schritt beträgt 

30 Millimeter. Dass sich der 

Grand bei schneller Autobahnfahrt 

aus NRH auch mal um 15 

Millimeter absenken kann (in den 

Aeromodus), um den Gott des 

Luftwiderstandes milde zu stimmen, 

gehört eigentlich nicht hierher. 

Aber jetzt ist es eh schon 

rausgeplappert. 

Radbremseneingriff der Traktionskontrolle 

und Differenzialbremseneinsatz 

im Achsgehäuse 

kann man unterscheiden. Ganz 

leicht sogar – am Geräusch. Die 

Bremsdifferenziale sind laut. Sie 

geben Klackgeräusche von sich, 

die vom feinen Rattern des Bremseneingriffs 

deutlich unterschieden 

werden können. 

Wenn man auf rutschiger Oberfläche 

und bei durchdrehenden 

Rädern feste auf dem Gas stehen 

bleibt, hat man den Eindruck, 

dass die Differenzialbremsen erst 

dann einsetzen, wenn die Traktionskontrolle 

mit ihrer Weisheit 

am Ende ist. Andersrum wäre es 

sinnvoller. Die Technik, die weniger 

Antriebsleistung kostet, sollte 

zuerst ran. 

ÜBERALL ANKOMMEN 

Wer das Offroadgelände Langenaltheim 

kennt, wird verstehen, 

dass man mit dem Grand nicht alle 

Trial-Passagen fahren kann. Es 

gibt aber keinen Punkt im gesamten 

Park, der mit ihm nicht 

erreichbar wäre. Andersrum ausgedrückt: 

Wenn man intelligent 

fährt, kann man im Offroad-Park 

Langenaltheim jeden Punkt im 

Gelände erreichen, zu dem man 

gelangen will. Man wird andere 

Passagen wählen müssen als die 

Wettbewerbs-4x4. Man wird aber 

nie sagen müssen: „Da komm’ 

ich nicht hin.“ 

■ 

T Ronald Partsch | F Christian Nordström 

Fazit 

Nicht losjammern, sondern erst 

mal selber testen. Der neue Grand 

kann im Gelände noch immer 

das, was von einem „4x4-Chef“ 

erwartet wird. 

Jeep Grand Cherokee 

3.0 CRD Overland 

MOTOR 

Diesel, 6-Zyl. V, Turbo, Common-Rail, DI 


Leistung: 177 kW / 241 PS bei 4.000 min -1 

max. Drehmom.: 550 Nm/1.800-2.800 min -1 

Schadstoffklasse Testwagen: Euro 5 

KRAFTÜBERTRAGUNG 

Hinterradantrieb, Vorderachse bei Bedarf mit 

elektronisch geregelter Lamellenkupplung 

sukzessive zugesteuert, zweistufiges Verteilergetriebe 

, Verteilung v/h: 0/100 bis 50/50, 

Reduktion 2,72:1; 5-Gang-Automatikgetriebe 

FAHRZEUGAUFBAU 

selbsttragende Karosserie, 4 Türen, einteilige 

Heckklappe, 5 Sitzplätze 

FAHRWERK 

vorn: 

Einzelradaufhängung, 

Doppelquerlenker, Schraubenfedern 

hinten: 

Einzelradaufhängung, 

Doppelquerlenker, Schraubenfedern 

BREMSANLAGE 

ABS, EBV 

vorn: 

innenbelüftete Scheiben 

hinten: 

massive Scheiben 

FELGEN / REIFEN 

8x20-Alufelgen 

265/50R20, ContiCrossContact UHP 

ABMESSUNGEN / GEWICHTE 

Länge: 

4.822 mm 

Breite/Höhe: 

1.943/1.764 mm 

Radstand: 

2.915 mm 

Tankinhalt: 

93,5 Liter 

Leer-/Gesamtgew: 2.430/2.949 kg 

zul. Anhängelast ungebr./gebr.: 750/3.500 kg 

GELÄNDEWERTE 

Wattiefe: 

508 mm 

Bodenfreiheit v/m/h NRH: 210/250/240 

Bodenfreiheit v/m/h OR1: 240/280/270 

Bodenfreiheit v/m/h OR2: 270/310/300 

max. diagon. Achsverschränk. NRH: 167,5 

max. diagon. Achsverschränk. OR1: 160,0 

max. diagon. Achsverschränk. OR2: 145,0 

Böschungswink. vo NRH/OR2: 30,7/34,3° 

Böschungswink. hi NRH/OR2: 26/27,3° 

Rampenwinkel NRH/OR2: 19/23,1° 

kleinste HDC-Geschwindigk.: 1,6 km/h 

Kriechgeschwindigkeit in I/G: 3,2 km/h 

PREISE 

Grand Cherokee 3.0 CRD Laredo 42.300 € 

Grand Cherokee 3.6 V6 Laredo: 43.050 € 

Grand Cherokee 3.6 V Overland: 53.625 € 

Grand Cherokee 3.0 CRD Overl.: 57.650 € 

Grand Cherokee 5.7 V8 Overland: 63.275 €

ON THE ROAD AGAIN 

JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 CRD 


ON ROAD 

Highway Express 

Gibt es das Multitalent für jeden Zweck? Ich meine ja, schließlich sitze ich gerade drin! 2700 Autobahnkilometer 

in zwei Tagen – bequem und leistungsstark. Reisen hat einen Namen: Grand Cherokee. 

München-Wilhelmshaven- 

Hamburg-Hannover und wieder 

zurück in die bayerische 

Metropole. Für Handlungsreisende 

der tägliche Wahnsinn, 

für mich eher unangenehmes 

Stressprogramm. 

REISEN WIE IN DER FIRST CLASS 

Der Tempomat ist auf 190 eingestellt, 

die Autobahn ist frei und 

die Klänge der Stereoanlage lullen 

mich langsam ein. Ich wähne 

mich schon fast in der First Class 

eines Transatlantikfluges, als 

mich die Realität deutscher 

Autobahnen aus meinem Tagtraum 

reißt. Zum Glück ist die 

automatische Abstandskontrolle 

eingeschaltet und die kräftige 

Bremsanlage wirft den sprichwörtlichen 

Anker – Safety first, 

ich werde zum Elektronik-Freak! 

Die Gefahr ist gebannt, die Piste 

wieder frei. Der 3-Liter-Common- 

Rail-Diesel, der mittlerweile 

aus italienischer VM-Produktion 

stammt, beschleunigt den Ami 

mehr als souverän. Das liegt nicht 

zuletzt am aus Mercedes-Be- 

Wie im Wohnzimmer: Elektronik-Entertainment und ein wenig rustikales Wurzelholz. 

ständen stammenden 5-Gang- 

Automatikgetriebe, das im aktuellen 

Cherokee-Modell jedoch 

bedeutend harmonischer abgestimmt 

ist als im Vorgänger. 

Ruckfrei und ohne spürbaren Verlust 

im Wandler katapultiert sich 

der Grand bis Spitze 200 – das ist 

die Wucht in Dosen! 

SCHÖNER WOHNEN 

Im Innenraum hat sich ebenfalls 

einiges getan. Das Interieur des 

Cherokee wirkt gediegen, fast 

luxuriös. Hier und da fallen dem 

kritischen Betrachter ein paar 

ungenaue Spaltmaße auf, das 

Schiebedach lässt ab Tempo 170 

leichte Windgeräusche in den 

Innenraum dringen und der im 

Heck (seitlich links) versteckte 

Schalter zum elektrischen 

Schließen der Heckklappe narrt 

mich immer wieder – ich vermute 

ihn einfach zwingend an der 

Klappe! Einzelschicksale. 

Dafür gibt’s reichlich Beinfreiheit, 

die man aufgrund des ultrabequemen 

Ledergestühls Marke 

„Wohlfühlcouch“ nutzen kann 

und möchte. Die Sitze im Fond 

weisen außer der standardmäßigen 

Sitzheizung auch eine 

Kühlfunktion auf – ich reise bei 

32 Grad Außentemperatur und 

hasse Klimaanlagen! 

Das holzbelegte Lenkrad ist für 

mein Gefühl etwas zu dick 

ausgefallen, doch das ist 

reine Geschmackssache. 

Übersicht und Bedienbarkeit aller 

notwendigen Regler sind – um 

nicht wieder in Superlative zu 

verfallen – bestens. 

Im Schnitt genehmigt sich der 

Grand Cherokee bei wirklich 

zügigem Autobahn-Ritt (140-200 

km/h) rund 13,3 Liter – das ist 

durchaus in Ordnung. 

IN EIGENER SACHE 

Bitte verzichten Sie auf Leser-Einsendungen 

mit Wortlauten wie 

„... der bekommt sicherlich Geld 

von Jeep ...“ Nein, verehrte 

Leser, ich bin wirklich selten in 

einem Fahrzeug so bequem und 

souverän gereist wie im aktuellen 

Grand Cherokee, versuchen 

Sie’s doch einfach selbst – Ende 

der Durchsage. 

■ 

T | F Jörg Kübler 

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eportage 

Tibus DefenDer 

eigenbau: Hier der aluminium-Kühlwasserbehälter. 

Fast wie iM Flugzeug-oldie: die optik im tibus V8 erinnert 

eher an eine russische antonow aus den 60ern. der gewaltige 

automatikwählhebel stammt vom us-spezialisten art Carr. 



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Plus 30 zentiMeter: tibus eigenbau-Portal. 

HuuuubrauM: 8,1-liter-Vortec-triebwerk. 

tibus 

portal- 

DefenDer 

8,1-Vortec 

Tibus hat den größten! 

Was das Vater&Sohn- 

Duo Wolfgang und Daniel 

Tibus dem betagten 

110er-Portal-Defender 

unter die Haube pflanzt, 

grenzt schon fast an 

Größenwahn: Der 8,1- 

Liter-Vortec schiebt 

satte 380 PS an den 

Getriebeausgang – nicht 

ohne tiefgreifende Änderungen 

freilich. 



29 

29

eportage 

sAM 35 CC 

portal hinten 

portale 

Knapp 30 Zentimeter Höhengewinn 

bringen die Eigenbau-Portale unter 

den Differenzialen. Für Geländewagenfahrer 

momentan das Maß der 

Dinge! 

Interessanterweise greifen die Herren aus dem hohen 

Norden nicht ins Unimog oder Volvo-Teileregal, 

sondern gehen eigene Wege und verpassen den 

Dana-44-Achsen "aufgeschraubte" Eigenbau-Portale 

mit einer 1,6 : 1-Übersetzung. Die Achse selbst ist 

2,72 : 1 übersetzt. Die beiden Übersetzungsverhältnisse 

zusammengenommen sorgen für eine optimale 

Gesamtübersetzung von 4,30 : 1. Verzögert wird 

mit einer Chevy K 1500-Bremsanlage mit integriertem 

Handbremszug. 

portal Vorn 

Um den mächtigen Vorschub des Vortec-Triebwerks 

einzubremsen, werden an der vorderen Dana 44 die 

innenbelüfteten Bremsscheiben eines Hummer H2 

verbaut. Die sind es gewohnt, mit Leistung und 

Gewicht umzugehen. Verzögert wird mit nur einem 

einzigen Kolben, der aus einem gepanzerten (knapp 

6 Tonnen schweren) Suburban stammt. Wird bei 

voller Fahrt der Anker geworfen, steht die Kiste abrupt 

und radiert schwarze Striche auf den Asphalt 

– Mission geglückt. Zudem sind die USA-Teile wesentlich 

günstiger als Nippon-Eisen und haben sich 

in puncto Haltbarkeit in den US-Light-Trucks 

bestens bewährt! 

DER HELLE WaHnSinn ... 

380 ps/715 nM 

... wenn sich die Super Swamper-Pneus in den friesischen Sand beißen. Die 

mächtigen Gummis der Größe 37x12,5 R16 werden auf Hummer-Doppel-Beadlocks 

montiert, damit im Gelände mit extrem wenig Druck gefahren werden kann. 

Wäre sich der zuerst biedere – 

sprich serienmäßige – grüne 110er 

Defender in der Stunde seiner Geburt 

im englischen Solihull bewusst 

gewesen, welch Schicksal ihn in 

naher Zukunft ereilen würde, so 

hätte der englische Patient von Anbeginn 

seiner Karriere die Nase 

etwas höher getragen. Heute, 2011, 

trägt der Engländer mehr US-amerikanische 

Gene unterm schnöden 

Alukleid, als ein britischer Gentleman 

wirklich vertragen kann: Der 

dicke V8-Benziner stammt aus einem 

vollgepanzerten Chevy Suburban, 

das elektronische Viergang- 

Automatikgetriebe wurde ebenfalls 

aus dem Schlacht-Suburban übernommen 

und beim Verteilergetriebe 

greift man auf das bewährte, 

extrem stabile NP 205 aus Fords 

Light-Truck-Serie F250 zurück. 

Auch die schmächtigen, wenig 

haltbaren Serienachsen mussten 

US-Material weichen: Sie wurden 

durch die legendären Dana- 


aMi-Material 

Die originalen achsen 

können mit dem Serientriebwerk 

ohne Skrupel 

mit Portalen versehen 

werden, dem 8,1er- 

Suburban-Motor würden 

sie allerdings nur wenige 

augenblicke standhalten. 

Deshalb verbaut 

Tibus bewährtes ami- 

Metall unter den Leiterrahmen: 

Dana 44 heißt 

das Geheimrezept. 

44-Achsen ersetzt. Wer zum Teufel 

maßt sich an, an einer Bastion englischer 

Automobilbaukunst solch 

tiefgreifende Änderungen zu vollziehen, 

dass die Briten dem Defender 

– gewissermaßen posthum – 

die Staatsbürgerschaft des britischen 

Empire entziehen wollen? 

Wolfgang und Daniel Tibus. Das 

Vater-und-Sohn-Duo aus Friesland 

schwört seit jeher auf Ami-Material. 

"Auch wenn Bigblocks und Achsen 

bei uns einen eher schlechten 

Ruf genießen – wer weiß, was er 

braucht, wird bei den US-Jungs mit 

Sicherheit fündig" so Tibus junior. 

Woher die Erfahrung stammt? Ganz 

einfach: Die beiden haben mehrere 

Jahre in den Staaten gelebt, im Herzen 

der Szene, am Puls der amerikanischen 

Offroad-Welt – in Utah. 

Killeraxles.com nannte sich der 

kleine Familienbetrieb, der den 

Amis gebrauchte Unimog-Achsen 

aus deutschen BW-Beständen 

schmackhaft machte. Portale sorgen 

bekanntermaßen für extreme 

Bauchfreiheit, doch die "Tibusse" 

wollten mehr, wollten weg vom 

super-schweren und teuren Unimog-Material. 

Nach fünf Jahren – der US-Markt 

war mit Portalen geflutet – trieb es 

die Friesen wieder zurück in die 

Heimat. Wolfgang, ein studierter 

BWLer mit Drang und Hang zum 

Konstrukteur, wollte eigene Porta- 

selfMaDe-fahrwerk 

Hinten kommen serienmäßige Defender-Federn zum Einsatz, jedoch verwenden 

die Tibus-Jungs mörderstarke Dämpfer aus dem Allrad-Schutz-Fahrzeug "Dingo" 

der Bundeswehr. Vorn sorgen progressive HD-Federn ("Ghost") für 40 Millimeter 

mehr Federweg. Gedämpft wird die ganze Fuhre per Radflo-Airshock- 

Dämpfer (wird jedoch demnächst durch King ersetzt). 

Verstärkt 

Die Landy-Wellen wurden 

gegen Tom Wood 

Custom Drive Shafts aus 

den USa ersetzt, die der 

Urgewalt des Vortec- 

Motors besser gewachsen 

sind. am 4-Gangautomaten 

(4L85E) wurde 

ein superstabiles 

Verteilergetriebe aus 

dem Ford F 250 angeflanscht 

(nP 205). 

nachgehakt 

Wolfgang und Daniel Tibus 

Die beiden "Tibusse" sind wirklich Originale. 

Das Vater-und-Sohn-Duo ist seit jeher mit 

dem Offroad-Virus infiziert. Während eines 

mehrjährigen USA-Aufenthaltes hat sich die 

Liebe zum US-Metall manifestiert. Kurzerhand 

gründeten die Friesen die Firma Killeraxles 

und importierten Unimog-Portalachsen 

in die Staaten. "In puncto Offroad-Leidenschaft 

sind die Amerikaner unschlagbar. 

"Geht nicht", gibt's nicht. Das Mekka der 

Offroad-Szene sind die Schrottplätze, da 

wechselt schnell mal ein V8-Bigblock für ganz 

kleines Geld den Besitzer", berichtet Daniel. 

Dank ihrer langjährigen guten Beziehungen in 

die Staaten sind die beiden in der Lage, auch 

außergewöhnliche Teile schnell und zuverlässig 

nach Deutschland zu importieren. Was 

die Jungs in den Staaten nicht bekommen, 

bauen sie selbst. Die kleine Werkstatt in 

Schortens ist bestens eingerichtet, um Prototypen-Teile 

zu fertigen. Zur Serienfertigung 


31 

hat man entsprechende Partner.

eportage 

sAM 35 CC 

für alles gerüstet 

Oben links: Kein Loch zu tief, kein Schlamm zu zäh, 

der Tibus-Portalachser nimmt's dank genügend Luft 

unterm Diff extrem gelassen – ein Plus von 18 

Zentimetern im Vergleich zum Serien-Rover. 

Unten links: Der originale Brit-Kühler musste einer 

größeren Variante weichen, um den Kopf des 

8,1-Liter-Vortecs mit genügend Wasser zu umspülen. 

Was liegt für die Ami-Fans näher, als sich auf 

dem US-Markt umzuschauen? Schlussendlich fällt 

die Wahl auf einen Aluminiumkühler-Nachbau – mit 

wesentlich mehr Volumen, der ursprünglich für einen 

68er-Corvette-Bigblock konzipiert wurde. Links: 

Auf den ersten Blick schaut es aus, als hätten die 

Engländer den 8,1er-Bigblock ins Defender-Chassis 

gezaubert. Jedoch waren enorme Änderungen und 

Anpassungsarbeiten an der Spundwand notwendig. 

Unten: Wenns doch mal eng wird: Tibus Doppelmotorwinde 

TW 15000 (2 Bow II Motoren, 13,6 PS). 

high pressure 

Keine halben Sachen. Tibus verbaut den mit Druckspeicher versehenen 

Kompressor P 6606 (Preis 350 Euro), um eine Reifenfüllanlage (zurzeit noch 

in Vorbereitung) und die zwei aRB-airlocker in den dicken Dana-44-achsen 

zu versorgen. Mit 95 Litern Luftleistung pro Minute kann die 13,9 Kilo 

schwere Einheit den mächtigen 37er-Super-Swamper in rund zwei 

Minuten wieder auf die Stollen helfen (von 0,8 Bar Geländedruck auf 2 Bar 

für den Straßenbetrieb). 

wesentliche reDuktion 

Wolfgang und Daniel stehen auf US-Style – so viel ist klar. Deshalb musste 

das schnöde englische armaturenbrett sogleich einem Pendant aus alublech 

weichen, das die lebenswichtigen Kontrollinstrumente für die Motorüberwachung 

beheimatet. "Das nötigste reicht völlig aus, für Schnickschnack haben 

wir nichts übrig – übersichtlich und funktionell muss es sein!", so Tibus. Öldruck, 

Temperaturanzeige, Ladezustand der Batterie und ein Tachometer – 

mehr gibts nicht, mehr braucht's auch nicht! 

le bauen, sogenannte Bolt-on-Lö- 

liegen auf der Hand: Wenig Ände- 

nur als Trägermaterial. 715 New- 

werk und Portalen sucht ihresglei- 

sungen – Portale, die gewisserma- 

rungen an der originalen Achse, 

tonmeter Drehmoment, 90 Prozent 

chen. Vergessen Sie alles, was Sie 

ßen, vereinfacht ausgedrückt, mit 

keine Änderung der Drehrichtung 

davon bereits ab 1900 Umdrehun- 

bisher über getunte Fahrzeuge zu 

Serienachsen verschraubt werden 

– wie bei U-Mog-Achsen – und auch 

gen – das ist eine Ansage. Die Tan- 

wissen glaubten – dieses Gerät ist 

können. Schnell waren erste Kons- 

Federung und Lenkung können bei- 

knadel läuft entgegengesetzt zum 

die Hölle – die positive! Für meinen 

truktionspläne und entsprechende 

behalten werden. 

Geschwindigkeitsanzeiger und der 

Geschmack hat's zwar die falsche 

Prototypen erstellt. Doch die Lei- 

Doch was uns eigentlich interes- 

V8 explodiert zu einem reinen Leis- 

Karosse – sorry ihr beiden –, doch 

denszeit des Entwicklers beginnt ja 

siert: Wie fährt sich dieses Mons- 

tungsfeuerwerk. 

das ist eine andere Geschichte. Wa- 

zumeist erst dann, wenn das am 

ter? Hat man erst mal die Komman- 

Sie fragen, wie sich ein Portaler 

rum die Kollegen Tibus&Tibus ARB- 

Zeichenbrett geplante Werkstück 

dozentrale erklommen und 

pilotieren lässt? Nicht anders als 

Achssperren in die Dana44 implan- 

gefertigt und eingebaut wird. Mitt- 

schwingt sich in die Schalensitze, 

ein normales Fahrzeug muss die 

tieren und eine Doppelmotorwinde 

lerweile laufen diverse Fahrzeuge 

erlebt man Defender-Feeling in ge- 

lapidare Antwort lauten. 

spazieren fahren, bleibt mir bei 

mit den Tibus-Portalen störungsfrei 

wohnter Manier. Okay, denke ich, 

Im Gelände schaut die Welt ganz 

meinem Geländeritt jedoch uner- 

über 50 000 Kilometer. 

doch nichts wirklich Neues. Ein 

anders aus. Langsam taste ich mich 

schlossen. Das Ding krabbelt über 

Tibus LTD liefert zurzeit Portale für 

Dreh am Zündschlüssel und mir 

eine fast senkrechte Wand hinauf, 

jedes Hindernis bedarf keinerlei 

Land Rover, Jeep, Mercedes und 

klappt der Kiefer bis zum Gaspedal. 

warte auf den Einschlag der Front. 

Hilfsmittel und steht leistungsmä- 

Toyota. Preislich liegen diese Lö- 

Der 8,1er-Vortec-Motor erwacht 

Doch weit gefehlt, denn alle Bautei- 

ßig so gut im Futter, dass ich mehr 

sungen – ausgehend von der Ver- 

zum Leben, schickt seinen sonoren 

le liegen 20 Zentimeter als beim 

mit überschüssigen PS statt mit 

bindung mit der Serienachse – zwi- 

Sound durch die Edelstahlauspuff- 

Original, die Böschungswinkel sind 

Bodenbeschaffenheit zu kämpfen 

schen 10 000 und 12 000 Euro. Je 

anlage Marke Eigenbau. Ein behut- 

phänomenal und unterm Bauch 

habe. Der Senior kommentiert's 

nach Einsatzzweck sind verschie- 

samer Tritt aufs Pedal und ich tau- 

des Briten herrschen 540 Millime- 

grinsend: "Die Hilfen brauchst du 

dene Übersetzungsverhältnisse 

möglich (Sport 1,6 : 1; Reise 1,16 : 

1). Die Vorteile der Bolt-on-Lösung 

che in andere Sphären ab – es gibt 

nur noch die Maschine und mich, 

der Defender dient gewissermaßen 

ter gähnende Leere – Luft, wenn Sie 

wissen, was ich meine. Meine Güte, 

die Kombination aus Mörder-Trieb- 

schon, doch dazu musst du dem 

110er mehr abverlangen." Das Kinn 

schlägt ... Na ja, Sie wissen schon. 


T | Jörg Kübler F | Kübler/Kranz

DOPPELTEST 

AUDI Q5 VS. BMW X3 

Der Audi sieht nicht nur dynamisch aus. 

Ungeteilte Leuchten: Ein Q-Erkennungsmerkmal. 

Deutsche LUXU 

Die erfolgreichsten Premium-SUV der Mittelklasse treffen sich zum Duell. 

Mit den meistverkauften 2-Liter-Dieselmotoren und Schaltgetriebe. 

Der 2-Liter-TDI ist stets präsent und stark. 


Höhe: 1.653 

530-570 

495 



795 

1.150 


Länge: 4.629 

Breite: 1.880 

Einstmals kauften vor allem 

Geschäftsleute und vernünftige 

Menschen die kleinen Dieselmotoren. 

Die waren sparsam, dabei 





v/h: 1.580/1.550 




1.040, Höhe: 950 


Vol. (VDA): 540-1.560 L 

Permanenter Allradantrieb, einstufiges Verteilergetriebe mit selbstsperrendem Torsen- 

Mitteldifferenzial, Standard-Kraftverteilung 40/60; Sperrfunktion v/M/h: –/Torsen/–, 


Wattiefe 

500 mm 

920-1.010 

980 

18° 

25° 25° 

Audi Q3 2.0 TDI quattro 


Bodenfr. v/h: 185/240 mm 


205 mm 


Steigfähigkeit: 31°(60 %) 



UNSER FAZIT: Der leicht heckbetonte Allradantrieb des Audi kann sowohl auf der 

Straße als auch abseits davon überzeugen. Bodenfreiheit und Rampenwinkel sind 

zwar recht gering, dafür ist er mit 141 mm Verschränkung relativ flexibel. 

aber meist nicht besonders sportlich. 

Die aktuellen Motorengenerationen 

von BMW X3 und Audi Q5 

bringen zumindest eine Veränderung: 

Mit einer 

Leistung 

von 184 PS 

von maximal 380 Newtonmetern 

beim Münchner beziehungsweise 

170 PS und 350 Newtonmetern 

beim Ingolstädter kann man die 

Selbstzünder kaum mehr schwach 

nennen. Schon die erste X3 Baureihe 

hatte mit dem Vorurteil 

und einem aufgeräumt, dass SUV trotz ihres 

Drehmoment Namens eigentlich nicht sportlich 

Die präzise Schaltung läuft der Automatik den Rang ab. 

Die meisten Bedienelemente sind selbsterklärend. 

www.off-road.de

Die Koronarringe dienen als Tagfahrlicht. 

Geteilte LED-Rückleuchten am Charakterheck. 

S-MITTELKLASSE 

sein könnten. Obwohl der BMW 

mitunter ja fast unmenschlich hart 

gefedert war. Selbst diesen Mangel 

hat man mittlerweile ausgemerzt. 

DYNAMIK PUR 

Die neue, sanftere Fahrwerksauslegung 

hat dem BMW keineswegs 

geschadet. Der Langsstreckenkomfort 

ist deutlich höher und zugleich 

tut in leichtem Gelände 

nicht mehr jeder einzelne Stein 

Gutes Getriebe, aber: Die Automatik ist besser! 

weh. Dennoch kann man, wenn 

man will, natürlich auch weiterhin 

eine straffere Federung bekommen, 

oder man nimmt einfach beides 

und setzt sein Kreuz bei der 

adaptiven Dämpferkontrolle für 

1100 Euro extra. Dann kann man 

zwischen gemütlich komfortabel 

oder sportlich 

straff wählen. 

Auch für den 

Audi gibt es 

ein adaptives 

Alles völlig klar. Im BMW kommen keine Fragen auf. 

Fahrwerk. Hier kostet das Paket 

300 Euro mehr. Mit dem Serienfahrwerk 

ist der Audi nun also 

tatsächlich das straffer gefederte 

Auto. Und obwohl der BMW deutlich 

stärker ist, fühlt sich der Q5 

auf Überlandetappen spritziger an. 

Der 2-Liter-TDI hängt einfach gut 


Höhe: 1.661 

530-580 

460 


184 PS und 380 Newtonmeter aus zwei Litern. 

910 

1.110 


Länge: 4.648 

Breite: 1.881 





v/h: 1.510/1.470 




1.100-1.200, Höhe: 805 


Vol. (VDA): 550-1.600 L 

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, 

Kraftverteilung 0/100 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle; 

Stabilisatoren vorn und hinten 

Wattiefe 

500 mm 

925-995 

970 

19° 

26° 23° 

BMW X3 xDrive20d 




205 mm 


Steigfähigkeit: 

k.A. 



UNSER FAZIT: Heckbetonter Allradantrieb, auf Wunsch adaptive Dämpfer und ein 

grundsätzlich komfortabler abgestimmtes Fahrwerk. Der BMW verschränkt nur 

minimal, kann aber alles, was sein Vorgänger auch konnte. 


35









Getriebe 





Radführung 

Bremsanlage 


vorn 

hinten 

vorn 

hinten 


Wendekreis 

m 

Räder Felgen; Reifen (Testwagen) 



Höchstgeschw. km/h (Gang) 


0 - 100 km/h s 

0 - 160 km/h s 

Elastizität 

60 - 100 km/h / 80 - 120 km/h s 



Basispreis 


Klimaautomatik 

Navigationssystem 

Lederausstattung 

Xenonscheinwerfer 

Q5 2.0 TDI quattro 

Diesel/4-R/vorn längs 

16,5:1/1x/1x 

1.968/81,0 x 95,5 

125 (170)/4.200 

350/1.750-2.500 



3,78/2,05/1,32/0,97/0,76/0,63 

–/4,36/3,33 




oberen und unteren 

Querl., Schraubenfeder 


Trapezlenker 

Schraubenfeder 

ABS, EBV, ESP 




11,6 

8x18 Zoll; 235/60 R18 

Goodyear Excellence 

204 (6. Gang) 

9,7 

29,6 

10,2(5.)/13,5 (6.) 

bei 30/50/100/130 km/h real km/h 28/48/97/126 

Normverbrauch (Tankinhalt) L Diesel (75) 

innerorts/außerorts/Mix L/100 km 7,3/5,6/6,2 

OFF ROAD-Testverbrauch L/100 km 7,4 

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.755/2.365 

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000 


kg 80/100 

39.400 

2.150 

S 

ab 2.100 

ab 2.000 

X3 xDrive20d 

1.050 

1.040 



Versicherungskosten** Haftpflicht 623 (TK 22) 

Teilkasko/Vollkasko 272 (TK 25) 745 (TK 20) 

Kfz-Steuer 



bis 2012: 435 dann: 455 

nach Anzeige/2 Jahre 

2 Jahre ohne km-Begr. 

Diesel/4-R/vorn längs 

16,5:1/1x/1x 

1.995/90,0 x 84,0 

135 (184)/4.000 

380/1.750-2.750 



4,11/2,25/1,40/1,00/0,80/0,66 

–/3,73/3,73 




unterem Dreiecksquerl. 



unteren Querlenkern 


ABS, EBV, ESP, HDC 




11,9 

8x18 Zoll; 245/50 R18 

Pirelli P-Zero 

210 (6. Gang) 

8,7 

23,9 

8,7 (5.)/11,2 (6.) 

28/48/97/127 

Diesel (67) 

6,1/5,5/5,6 

7,2 

1.790/2.290 

750/2.000 

100/100 

39.400 

2.300 

650 

ab 1.600 

ab 1.800 

549 (TK 20) 

255 (TK 24) 940 (TK 23) 

bis 2012: 248 dann: 268 

nach Anzeige 

2 Jahre erw. Gewährl. 




am Gas und die Schaltung begeistert 

mit ihren kurzen Wegen und 

der idealen Führung. Die Messwerte 

mögen es nicht belegen, der 

Eindruck jedoch bleibt. 

Als Option gibt es für beide Fahrzeuge 

eine Automatik. Bei Audi 

setzt man auf ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. 

Der Automat 

im X3 verfügt über acht Fahrstufen 

und verrichtet seine Aufgabe 

so souverän, dass man die Option 

fast wählen muss. 

Beim Audi macht selbst schalten 

so viel Spaß, dass man nur ungern 

darauf verzichten will. Zudem verfügt 

nur die Version mit manuellem 

Schaltgetriebe derzeit über eine 

Start-Stopp-Automatik. 

WIE AUF SCHIENEN 

Dank des quattro Allradantriebs 

geht es mit dem Audi um Kurven 

wie auf Schienen. Die leicht hecklastige 

Kraftverteilung von 40/60 

sorgt für ein sehr neutrales und 

doch sportliches Fahrverhalten. 

Beim BMW wird die Hinterachse 

bei der Momentverteilung bevorzugt. 

Entsprechend dynamisch 

präsentiert sich der Münchner. 

Schon im normalen Fahrmodus 

tendiert der BMW zum Übersteuern, 

wählt man Sport, lässt man 

noch lässiger das Heck raushängen. 

Die Regelschwellen des ESP 

sind dann deutlich raufgesetzt. 

Im Gelände hilft das ebenfalls. Dort 

ist ein wenig Radschlupf oft von 

Vorteil. Der BMW kann hier mindestens 

so viel wie sein Vorgänger. 

Der xDrive regelt stets souverän. 

Man kann aber weiterhin keinerlei 

Einfluss nehmen und muss sich 

völlig auf das System verlassen. 

Dasselbe gilt auch für den Audi. 

Drückt man den ESP-Knopf, geht 

das System in den sogenannten 

Offroad-Modus. Hier wird ebenfalls 

bedingt Schlupf zugelassen. 

Dank der permanenten Kraftverteilung 

vermittelt der Q5 anfangs 

mehr Souveränität, allerdings stört 

das für den Straßeneinsatz sportlich 

abgestimmte Fahrwerk etwas. 

Der BMW ist besser gefedert. 

In Sachen Achsverschränkung 

herrscht mit 141 Millimetern diagonal 

Einigkeit und auch in Sachen 

Fahrzeugwinkel nehmen sich die 

Konkurrenten nicht viel. Hier ein 

Grad mehr, dort einer weniger. 

INNERE GRÖSSE 

Mit dem Modellwechsel hat der 

X3 deutlich zugelegt. Er wurde 

neun Zentimeter länger und drei 

Zentimeter breiter als sein Vorgänger. 

Während der Zuwachs für 

die Insassen eher spärlich ausfällt, 

hat vor allem der Laderaum profitiert. 

Er kann nun mindestens 550 

Liter Gepäck aufnehmen. Das sind 

70 Liter mehr. So ist der Kofferraum 

nun erstmals größer als der 

des Q5, der 540 Liter aufnimmt. 

Legt man die zweiten Reihen um, 

entsteht im Audi ein maximaler 

Stauraum von 1560 Litern, im BMW 

verschwinden maximal 1600 Liter. 

Schön: Beim X3 kann man die hintere 

Reihe vom Kofferraum aus 

umlegen. Dafür gibt’s beim Audi eine 

in Längsrichtung verschiebbare 

Rücksitzbank und auf Wunsch ein 

Ladungssicherungssystem mit 

verschiedenen versetzbaren Elementen. 

www.off-road.de

Insgesamt sind beide Laderäume 

gut nutzbar und für die Fahrzeugklasse 

großzügig bemessen. 

LUXUS DER OBERKLASSE 

Die bayerischen Premium-SUV 


können auf Wunsch mit so ziemlich 

allem ausgestattet werden, 

was derzeit technisch machbar 

ist. Über große Navigationssysteme, 

Anschlussmöglichkeiten für 

allerlei Entertainmentsysteme 

und Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht 

denkt schon kaum mehr 

einer nach. Bei Audi stehen Assistenzsysteme 

für das Wechseln 

oder Halten der Spur noch immer 

hoch im Kurs. Bei BMW gibt es ein 

Head-up-Display und einen Rückfahrhelfer 

mit Ansicht aus der Vogelperspektive. 

Dazu kommt eine 

schier unendliche Vielfalt an weiteren 

Individualisierungsoptionen 

auf den nicht 

weniger als sechsundzwanzig 

Seiten umfassenden 

Preislisten. 

Da heißt es unbedingt den 

Überblick behalten, denn schnell 

nähert sich der Preis der zwei Bayern 

der 60 000-Euro-Marke an. In 

der Basis kosten die Konkurrenten 

nebenbei exakt gleich viel, nämlich 

39 400 Euro. 

Überraschung, Überraschung: Der BMW X3 ist tatsächlich 

das komfortablere Auto. Dabei aber keineswegs zu 

weichgespült. Der heckbetonte Allrad macht irre viel 

Spaß. Der Audi ist sportlich straff abgestimmt und geht 

um Kurven wie auf Schienen. 

Der BMW erscheint aktuell als das 

modernere Auto, das man am 

besten mit Automatik bestellt. 

Dafür überzeugt der Audi als ausgereiftes 

Gesamtpaket. Spaß machen 

beide, obwohl oder weil sie 

mit den 2-Liter-Dieseln sparen. ■ 

T | Marc Ziegler F | Thomas Müller 

Hinter die auf Wunsch längs verschiebbare zweite Reihe 

passen beim Audi mindestens 540 Liter. 

Der BMW X3 hat in Sachen Volumen zugelegt: 550 Liter 

Gepäck fasst der Stauraum. Der Knieraum ist gewachsen. 


37

DAUERTEST-ABSCHLUSS 

LAND ROVER DISCOVERY 4 SDV6 

Dauertestmonate: 13 

Finaler Kilometerstand: 53.672 km 

DIE STRECKEN 

Dauertest on Tour 

Die weitesten Strecken im Disco: 

Vaasa Finnland 2378 km 

Ossa Trophy Chemnitz 896 km 

Drawsko Pomorskie Polen 851 km 

JORT Karenz 

750 km 

Berlin 

589 km 

Liebenau-Niedermeiser 509 km 

Ausgangspunkt ist immer München, 

einfache Strecke, schnellste Route. 

DER VERBRAUCH 

Unser Kraftstoffverbrauch 

Durchschnitt über 

die Gesamtstrecke 12,8 l/100 km 

Minimalverbrauch 7,7 l/100 km 

Maximalverbrauch 17,6 l/100 km 

Zugverbrauch 

Minimal 10,8 l/100 km 

Maximal 16,1 l/100 km 

Der Discovery in OFF ROAD: 1/10 (Einzeltest); 

6/10 (7-Sitzer-Vergleich); 9/10 (Dauertest-Start); 

1/11 (Doppeltest); 2/11 (Wintertest); 

3/11 (Dauertest-Zwischenstand); 7/11 

(Dauertest-Zwischenstand, Vergleichstest) 

Gemischte Gefühle 

Der Land Rover Discovery 4 begleitete uns über 13 Monate und 53 672 Kilometer. 

Jeden Tag war er im Alltagseinsatz, wurde als Vergleichskandidat, Reisemobil, 

Zugfahrzeug und Geländegefährt eingesetzt. Was bleibt, sind die Erinnerungen. 

Im Juni 2010 durften wir den 

nagelneuen Land Rover Discovery 

4 in unserem Dauertestfuhrpark 

begrüßen. Mit seinen herausragenden 

Geländefähigkeiten, 

dem leistungsstarken Dreiliter- 

Turbodiesel und dem schier 

unendlichen Platzangebot schien 

er perfekt – und war es über lange 

Strecken auch. Allein Elektronikprobleme 

und der zu hohe 

Kraftstoffverbrauch plagten uns 

über die ganze Distanz. 

ALLER ANFANG IST SCHWER 

Einen Auslieferungsschaden gab 

es schon zu Beginn zu beklagen: 

Der Griff der Mittelkonsole war 

nicht richtig befestigt und saß 

schief auf dem Staufach. Nach 

Kilometer 1351 gesellte sich ein 

weiteres – und das erste elektronische 

– Problem dazu. Das Navigationssystem 

wechselte urplötzlich 

zwischen Deutsch und 

Englisch, zeigte uns die Streckendistanz 

mal in Kilometern, mal in 

Meilen an – zumindest dann, wenn 

es mit dem Starten des Motors 

zum Leben erwachte. 

So manch eine Fahrt mussten wir 

leider auch ganz altmodisch mit 

analogem Kartenmaterial planen – 

und zur Unterhaltung unsere 

zweifelhafte Gesangeskunst unter 

Beweis stellen. 

ELEKTRONIK-PROBLEME 

Bei Kilometer 12 928 findet sich der 

erste Fahrtenbucheintrag zum 

Fernlichtassistent – wieder machte 

sich die Elektronik unseres 

Discovery selbstständig und funktionierte 

nur zeitweise. 

Den ersten – und einzigen – wirklichen 

Schreckmoment erlebte 

Redakteur Jörg Kübler auf einer längeren 

Autobahnfahrt: Kurz vor dem 

Nordkreuz München blinkten alle 

Alarmleuchten: „Notbremssystem 

nicht verfügbar“, „Stabilitätskontrolle 

nicht verfügbar“. Was war 

jetzt kaputt? Wie sich im Nachhinein 

herausstellte gar nichts. Unser 

Landy brauchte nur eine kurze Pause 

– nach einem Neustart auf dem 

Rasthof war von den Warnmeldungen 

nichts mehr zu sehen. 

SOFTWARE-UPDATE 

Abhilfe schaffte unser erster Werkstattbesuch 

bei Kilometer 27 277: 

Eine umfangreiche Neukonfiguration 

der Software setzte dem Treiben 

zumindest teilweise ein Ende. 

Unser Engländer lernte endlich 

zuverlässig Deutsch und wusste 

seinen Fernlichtassistenten einzu- 

Cockpit-Chaos im Familientest (OR 6/10): 14 Kids im Disco 4! 

Idealer Urlaubsbegleiter: Der Land Rover bietet besten Langstreckenkomfort. 

Wahre Größe: Im Innenraum hat ei 


Elektronik-Probleme en 

masse: Das Zentraldisplay 

weist grundlos auf den Ausfall 

von Notbremssystem 

(Foto links) und Stabilitätskontrolle 

(Foto rechts) hin, 

das Navigationssystem 

funktioniert mal nur in englischer 

Sprache, mal gar 

nicht. Auch der … 

setzen. Das Navigationssystem verabschiedete 

sich dennoch in unregelmäßigen 

Abständen. 

DURSTIGER DAUERLÄUFER 

Nach dem 1. Service war es lange 

still um unseren Discovery. Ein gutes 

Zeichen, denn immerhin spulte 

er jetzt ohne irgendein Problem 

nahezu 20 000 Kilometer ab. 

Nach langen Distanzen und zügigen 

Autobahnfahrten gab es nur einen 

Kritikpunkt: Unter Dauer-Vollgas 

verbraucht das 2,6-Tonnen-Dickschiff 

gerne mal zwischen 15 und 

17 Liter Diesel pro 100 Kilometer – 

das ist uns bei einer elektronisch 

… Fernlichtassistent ist 

zeitweise außer Funktion. 

Bei Kilometer 50 082 will 

sich der V6-Diesel trotz 

mehrmaliger Betätigung 

des Start-Stopp-Knopfes 

nicht mehr einschalten lassen. 

Kurz darauf springt er 

doch an – geht dann nur 

leider nicht mehr aus. 

DIE WERKSTATTBESUCHE 

km 27 277 Neukonfiguration des Audio-Steuermoduls, der Motorund 

Getriebeelektronik sowie des Karosseriemoduls auf Garantie 

km 28 557 Erster Service: Alle Filter gewechselt, Motoröl gewechselt, 

Bremsklötze Hinterachse, 1 Satz Bremsbeläge 754 € 

km 47 833 Austausch einer der beiden Frontkameras auf Garantie 

Gelände-Schäden: Der Discovery-Unterboden ist von Feindkontakt 

gezeichnet – Motor- und Tankschutzplatte haben 

deutliche Blessuren, auch das Endrohr ist angekratzt. 

Kamera-Überwachung: Bei Kilometer 46 324 fällt eine Frontkamera 

aus, kurz darauf ist auch die Rückfahrkamera defekt. 

Ärgerlich: Die Anhängerstabilisierung funktioniert mit 

Hilfe der Aufnahmen und ist somit ebenfalls beeinträchtigt. 

abgeregelten Geschwindigkeitsbegrenzung 

(die übrigens leider 

immer funktionierte) eindeutig zu 

viel. Die Fahrtenbucheinträge sind 

dennoch durchweg positiv: „Sensationeller 

Langstrecken-Komfort“, 

„Bequemes, gediegenes – einfach 

entspanntes Reisen!“, „Begeisterte 

Kinder – einfach die Rücksitzbank 

umklappen und sie haben eine 

plane Fläche zum Spielen.“ 

Dazu erstaunten uns Hardcore- 

Einsätze: Zu Beginn transportierte 

unser Fotograf Uwe Fischer mal 

eben seine Royal Enfield stehend (!) 

im Discovery, Redakteur Jörg Kübler 

nutzte ihn, um einen Toyota-Old- 

Mit unserem Disco waren wir beim Autohaus 

Avalon in München. Fazit: Nette und 

kompetente Mitarbeiter – bester Service! 

timer aus Österreich zu überführen 

– 5,6 Tonnen Zuggesamtgewicht, 

13,2 Liter Verbrauch. Fahrtenbucheintrag: 

„Der V6-Diesel ist 

mehr als souverän – man muss 

schon aufpassen, den Hänger nicht 

zu vergessen.“ 

DAUERTEST-FAZIT 

Der Disco ist ein Langstrecken-Cruiser, 

ein Allrad-Komfort-Schloss auf 

höchstem Niveau. Unser Dauertester 

begeisterte uns über weite 

Strecken – allein die nervtötenden 

Elektronikprobleme hinterlassen 

gemischte Gefühle. 

■ 

T/F | OFF ROAD 

1 JAHR DISCO – UNSER SENF 

Ganz ehrlich, zuerst 

war ich einfach begeistert! 

Der Disco 

nimmt’s locker mit 

meiner Großfamilie 

auf – als Siebensitzer 

ein top Reise- 

Tester Jörg Kübler 

fahrzeug. Motorisch steht der 3-Liter-Diesel bestens 

im Futter – bis dahin alles o.k. Wäre da nicht diese 

verdammte Elektronikanfälligkeit. Egal ob Navi oder 

Bremsassistent, Start-Stopp-Button oder Leuchtweitenregulierung 

– alles Käse! Elektronikfrei gerne wieder. 

Der Discovery ist 

ein Kilometerfresser 

vor dem Herrn! 

Entspannter bin ich 

nach langen Autobahnetappen 

noch 

Tester Julian Hoffmann 

nie aus einem Auto 

gestiegen. Und wer meint, neue Geländewagen 

könnten offroad nichts, der sollte mal einen Disco 

Probe fahren: Das flexible Fahrwerk ist der Wahnsinn, 

die Übersicht nicht zu schlagen. Und die Luftfederung 

sorgt für eine sensationelle Bodenfreiheit! 

Der Disco ist mein 

persönlicher Traumwagen. 

Kein anderes 

Auto bietet so 

viel Platz. Dabei 

fühlt sich der Land 

Tester Marc Ziegler 

Rover nicht groß an. 

Selbst in der Stadt gab es nie Probleme. Die Elektronik 

hat bei mir ebenfalls keine Schwierigkeiten gemacht. 

Lustig, dass nur die Kollegen diverse Defekte zu 

beklagen hatten. Noch was: Von den modernen 

Geländewagen macht dem Disco keiner was vor! 

Natürlich war der 

Disco angenehm zu 

fahren. Trotzdem 

habe ich wegen des 

nicht mehr zeitgemäßen 

Verbrauchs 

für lange 

Tester Ronald Partsch 

Privatfahrten lieber ein anderes Auto benutzt. 

Irgendwann verliert man außerdem die Lust, sich ständig 

Gedanken zu machen: Ist das Warnpiepsen nun ein 

echter Alarm oder nur ein Programmfehler? Um gerne 

zu leiden, muss man eingefleischter Fan sein! 

ne Royal Enfield aufrecht stehend (!) Platz. Zugpferd: Der V6-Diesel hat selbst mit einem 3,5-t-Anhänger keine Mühe. Offroad-Meister: Achsverschränkung und Winkel sind top! 

9/11 OFF ROAD 39

DOPPELTEST 

HONDA VS. SUBARU 

Die Scheinwerfer sind in den Grill gezogen … 

… die Heckansicht ist bieder – und wenig sportlich. 

Ein Fall f 

Honda CR-V und Subaru Forester zählen zu den Lieblings-SUV der Deutschen. 

Sie sind kompakt, vernünftig, günstig – und doch so unterschiedlich. 

Der Honda-Diesel verlangt nach Drehzahlen. 


Höhe: 1.675 

500 

495 



940 

1.035 


Länge: 4.570 

Breite: 1.820 

Gestandene Größen – das 

sind Honda CR-V und Subaru 

Forester allemal. Beide Modelle 

können auf eine lange Tradition 





v/h: 1.530/1.500 




1.055, Höhe: 1.025 


Vol. (VDA): 524-1.532 L 

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, zwei Ölbadkupplungen (Dual Pump) vor dem Hinterachsdifferenzial, 

Kraftverteilung 100/0 bis 70/30; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, 


Wattiefe 

k.A. 

940-970 

950 

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 


17° 

28° 22° 



185 mm 



k.A. 



UNSER FAZIT: Bei normalen Straßenverhältnissen ist der Honda als reiner Fronttriebler 

unterwegs – erst bei Schlupf wird Antriebskraft an die Hinterachse 

geleitet. Selbst dann sind es aber nur bis zu 30 Prozent. 

im SUV-Segment blicken. Beide 

kommen mit den so beliebten 

Vierzylinder-Dieselmotoren samt 

Schaltgetriebe. Und beide sind für 

gut 30 000 

Euro zu haben. 

Ist es 

am Ende also 

völlig gleich, 

Der Materialmix ist top, dafür gibt’s zu viele Tasten und Schalter. 

ob man sich für Honda oder 

Subaru entscheidet? 

Sicher nicht. Denn bei all ihren 

Gemeinsamkeiten auf dem Papier 

sind sie in der Realität doch 

grundverschieden. 

SUV VERSUS KOMBI 

Und das fängt schon beim Design 

Das Navi-Menü ist verschachtelt, die Bedienung kompliziert. 

www.off-road.de

Die Hutze gibt’s nur bei den Dieselmodellen … 

ür zwei 

… die zweiflutige Auspuffanlage ist serienmäßig. 

an: Der CR-V ist sofort als klassisches 

SUV erkennbar. Die Frontschürze 

ist steil nach oben 

gezogen, die Scheinwerfer samt 

Kühlergrill sind bullig und dynamisch 

gestaltet. Seitenschweller 

und Heck kommen mit einem 

vermeintlich robusten Unterfahrschutz 

daher, die ganze Karosserie 

wirkt hoch und erhaben. 

Der Forester erinnert dagegen 

mehr an einen sportlichen Kombi 

als an ein SUV. Das Blechkleid ist 

Das Menü ist übersichtlich, aber nicht intuitiv bedienbar. 

optisch schmaler gehalten, die 

Gürtellinie vermeintlich tiefer. Die 

Front wirkt dank der Lufthutze auf 

der Motorhaube, den in die Kotflügel 

gezogenen Scheinwerfern 

und dem Kühlergrill mit dicker 

Chromspange sportlich, das Heck 

mit seinem steilen Abschluss und 

seiner zweiflutigen, 

vollverchromten 

Auspuffanlage 

ebenso. 

Ein Navi und drei Klimaregler – so überschaubar kann eine Konsole sein. 

SPORT VERSUS KOMFORT 

Im Cockpit bestätigen sich die 

äußerlichen Eindrücke: Im Honda 

thront man in hohen, breiten und 

weichen Sesseln mit riesigen 

Armlehnen. Der Schalthebel ist in 

die Konsole eingelassen, einen 

Mitteltunnel gibt es nicht. Der 


Höhe: 1.675 

490 

480 


Der Boxer-Diesel ist spritzig und läuft kultiviert. 

805 

1.155 


Länge: 4.560 

Breite: 1.780 





v/h: 1.460/1.440 




1.070-1.580, Höhe: 790 


Vol. (VDA): 450-1.660 L 

Permanenter Allradantrieb, einstufiges Planetenrad-Verteilergetriebe mit Viskosperre, Kraftverteilung 

50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Visko, Sperre/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren 

vorn und hinten 

Wattiefe 

k.A. 

950-990 

920 

23° 

25° 27° 

Subaru Forester 2.0D 




220 mm 



k.A. 



UNSER FAZIT: Der Subaru kommt mit einem echten permanenten Allradantrieb. 

Die Antriebskraft wird im gleichen Verhältnis an die Vorder- und Hinterachse 

geleitet – das sorgt für ein sehr ausgeglichenes Fahrverhalten. 


41




Ventile pro Zylinder/Nockenwellen 






Getriebe 





Radführung 

Bremsanlage 


Wendekreis 

Räder 


vorn 

hinten 

vorn 

hinten 

m 

Felgen; Reifen (Basis) 

Felgen; Reifen (Testwagen) 



Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 


0 - 80 km/h s 

0 - 100 km/h s 

0 - 130 km/h s 

0 - 160 km/h s 

Elastizität/Zwischenspurt 

60 - 100 km/h s 

80 - 120 km/h s 


bei 30/50/100/130 km/h real km/h 

Verbrauch 

Tankinhalt 

L 

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus 

innerorts/außerorts/Mix L/100 km 

OFF ROAD-Testverbrauch L/100 km 

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 


kg 


Basispreis 

Testwagenpreis 

Einstiegsmodell 

ABS/ESP 

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite 


CD-Radio 

Klimaanlage 

Klimaautomatik 

Metalliclackierung 

Leichtmetallfelgen 

Geschwindigkeitsregelanlage 

Panoramadach 

Navigationsgerät 

Rückfahrwarner/Rückfahrkamera 

550/2.250 (im Paket) 279/S (ab Comfort) 



Versicherungskosten** Haftpflicht 

Teilkasko 

Vollkasko 

Kfz-Steuer 



CR-V 2.2 i-DTEC 


4/zwei oben liegende 

16,3:1/1x/1x 

2.199/85,0 x 96,9 

110 (150)/4.000 

350/2.000-2.750 



3,93/2,04/1,25/0,93/0,78/0,65 

–/4,11/4,01 


4 Türen, 5 Sitze 


unteren Dreiecksquerl. 



Schräg- und Querlenkern 


ABS, EBV, ESP 




11,8 

6,5x17 Zoll; 225/65 R17 

7x18 Zoll; 225/60 R18 

Dunlop ST30 Grandtrek 

195 (3.900; 6. Gang) 

7,2 

10,2 

16,9 

28,4 

7,9 

10,6 

29/48/97/125 

Diesel 

58 

8,0/5,6/6,5 

8,3 

1.722/2.160 

600/2.000 

100/80 

30.500 (Comfort) 

40.499 (Elegance) 

26.950 (2.0 i-VTEC) 

S/S 

S/S/S 

1.750 

S 

S 

S (ab Elegance) 

530 

S 

S (ab Elegance) 

S (ab Executive) 

1.650 

476 (TK 18) 

176 (TK 21) 

875 (TK 22) 

bis 2012: 311 dann: 331 

20.000 km/1 Jahr 

3 Jahre / 100.000 km 

Forester 2.0D 

Diesel/4-Boxer/vorn längs 

4/je zwei oben liegende 

16,0:1/1x/1x 

1.998/86,0 x 86,0 

108 (147)/3.600 

350/1.800-2.400 



3,45/1,75/1,06/0,79/0,63/0,56 

–/4,44/3,64 


4 Türen, 5 Sitze 


unteren Dreiecksquerl. 



Schräg- und Querlenkern 


ABS, EBV, ESP 




11,4 

6,5x16 Zoll; 215/65 R16 

7x17 Zoll; 225/55 R17 

Yokohama Geolandar G95 

187 (3.600; 6. Gang) 

6,7 

9,7 

17,0 

29,9 

8,9 

11,4 

27/46/93/122 

Diesel 

64 

7,7/5,7/6,4 

7,9 

1.550/2.050 

750/2.000 

80/80 

30.600 (Active) 

37.600 (Exclusive Nav.) 

24.600 (2.0X Trend) 

S/S 

S/S/S 

– 

S 

– 

S 

490 

S 

S 

S (ab Comfort) 

1.329 

513 (TK 19) 

625 (TK 31) 

1.607 (TK 28) 

bis 2012: 290 dann: 310 

15.000 km/1 Jahr 

3 Jahre / 100.000 km 




Materialmix ist ein optisches 

Highlight, die Übersichtlichkeit 

könnte dafür besser sein: Die 

vielen Tasten am Lenkrad und am 

Navigationssystem verwirren 

nicht nur auf den ersten Blick – 

die Menüpunkte sind verschachtelt, 

die Bedienung alles andere 

als intuitiv. 

Subaru zeigt, wie es besser geht: 

Das Navi ist zwar ebenfalls wenig 

bedienerfreundlich, dafür gibt’s 

nur drei Drehregler für die Klimaautomatik 

– aufgeräumter kann 

eine Mittelkonsole kaum sein. Im 

Forester herrscht ein schlichtes, 

sportliches Ambiente: Die Sitze 

sind schmal, die Position tief. 

Dazu gibt’s blau hinterlegte 

Instrumente und einen Start- 

Stopp-Knopf auf der linken Seite. 

DIE PREISFRAGE 

Das Multifunktionslenkrad mit 

Tempomat, die Klimaautomatik, 

die Sitzheizung und die Freisprecheinrichtung 

sind im Subaru 

serienmäßig an Bord. Wer zur 

33 200 Euro teuren Comfort-Ausstattung 

greift, bekommt dazu eine 

Rückfahrkamera, ein größeres 

Soundsystem, ein Panorama- 

Glasdach und Xenon-Scheinwerfer. 

Fehlen nur noch die Lederausstattung 

(2120 Euro) und das 

Navi-System (1329 Euro) – fertig 

ist die gefühlte „volle Hütte“. 

Käufer des Honda CR-V brauchen 

für diese Komfort-Menge etwas 

mehr Geld. Eine manuelle Klimaanlage, 

ein Multifunktionslenkrad 

und CD-Radio sind Serie. Tempomat 

und Klimaautomatik gibt’s ab 

dem 32 350 Euro teuren Modell 

„Elegance“. Wer dann noch 

Ledersitze samt Sitzheizung, Xenon-Scheinwerfer, 

ein Navigationssystem, 

eine Rückfahrkamera 

und eine Freisprecheinrichtung 

haben möchte, bezahlt einen Aufpreis 

von 4750 Euro. 

ZWEI SUV – ZWEI WELTEN 

Wie die Optik, so die Technik: Der 

Subaru Forester ist das deutlich 

agilere Auto im Vergleich. 

Der Zweiliter-Boxer-Diesel liefert 

mit 147 PS und 350 Newtonmeter 

Drehmoment zwar nahezu die 

identische Leistung wie der 

2,2-Liter-Reihenvierzylinder im 

Honda, ist aber viel spritziger: Der 

Selbstzünder schiebt den Forester 

ohne Verzögerung aus dem 

Drehzahlkeller, beschleunigt das 

1,55 Tonnen schwere SUV in 9,7 

Sekunden von null auf 100 Kilometer 

pro Stunde. Der CR-V hat 

circa 170 Kilogramm mehr auf 

den Rippen, dazu liegt das volle 

Drehmoment erst ab 2000 

Umdrehungen (Subaru: 1800 

Umdrehungen) an. Die 100-km/h- 

Marke ist damit erst nach 10,2 

Sekunden erreicht. 

Doch die reinen Fahrleistungen 

spiegeln bei Weitem nicht das 

subjektive Fahrgefühl wider: Der 

Subaru reagiert spontan auf jeden 

Gasbefehl, der Boxermotor röhrt 

zwar leise, aber doch vernehmbar 

aus der zweiflutigen Auspuffanlage. 

Dazu gesellt sich eine etwas 

leichtgängige, aber direkte Lenkung 

und die präzise, mit kurzen 

Wegen versehene Schaltung. Zur 

Vollendung verhilft diesem Paket 

der „symmetrical AWD“ getaufte 

www.off-road.de

Allradantrieb: Er verteilt die 

Antriebskraft jederzeit zu je 50 

Prozent an die Vorder- und Hinterachse. 

Damit neigt der Subaru 

weder zum Über- noch zum 

Untersteuern – er macht schlicht 

genau das, was er tun soll. 

Von einer derartigen Agilität können 

Honda-Fahrer derweil nur 

träumen. Der CR-V ist gnadenlos 


untersteuernd ausgelegt und 

schiebt in Kurven immer über die 

Vorderachse. Der automatisch zuschaltende 

Allradantrieb versorgt 

die Hinterachse erst bei Schlupf 

mit Antriebskraft – bei normalen 

Straßenverhältnissen ist man 

also mit reinem Frontantrieb 

unterwegs. Der Honda erweist 

sich als Langstreckencruiser: Das 

weiche Fahrwerk ist komfortabel, 

die Schaltung leichtgängig. 

FAZIT 

Honda CR-V und Subaru 

Forester könnten kaum 

unterschiedlicher sein: 

Der Honda setzt kompromisslos 

auf Komfort: Sein Fahrwerk ist 

weich, die Sitze sind bequem, das 

Fahrgefühl erhaben – aber alles 

andere als sportlich. 

Der Subaru zeigt sich erstaunlich 

agil: Sein Boxer-Diesel reagiert 

auch im unteren Drehzahlbereich 

Der Honda ist wenig sportlich: In schnell gefahrenen Kurven 

untersteuert er deutlich, das Fahrwerk ist weich und 

komfortabel. Der Subaru ist spürbar straffer: Der permanente 

Allrad lässt weder Über- noch Untersteuern zu, der 

Boxer-Diesel liefert schon im Drehzahlkeller Drehmoment. 

spontan auf Gasbefehle, der permanente 

Allradantrieb bringt die 

Kraft selbst in schnell gefahrenen 

Kurven auf die Straße. Das Fahrwerk 

ist dennoch ausgeglichen – 

und schränkt den Langstreckenkomfort 

nicht ein. 

■ 

T | Julian Hoffmann F | Holger Thalmann 

Der Honda CR-V schluckte alle Testkoffer ohne Probleme, 

bei umgeklappter Rücksitzbank gibt’s bis zu 1532 Liter 

Stauraum. Sein Fond bietet viel Platz, die Sitze sind bequem. 

Wer im Forester die Rücksitzbank umklappt, kann bis zu 

1660 Liter Gepäckraumvolumen nutzen. In der zweiten 

Reihe sitzt es sich ebenso entspannt wie im Honda. 


43

SERVICE 

ALLES ÜBER ÖL 


KNOW-HOW 

VORSICHT: Vor dem Schmierstoffkauf immer auf die vom Hersteller vorgegebenen Spezifikationen achten. 

TRUGSCHLUSS: Nicht jedes Öl entspringt Mutter Erde, Vollsynthetik z. B. ist ein reines Laborprodukt. 

SCHWA 

Wahrscheinlich machen sich 

die wenigsten Offroader Gedanken 

um das Öl, das im Herzen ihres 

Fahrzeugs fließt. Erfahrungsgemäß 

ist das auch nicht unbedingt notwendig, 

denn in den meisten Fällen 

funktioniert das, was 10 Jahre 

funktioniert hat und zudem verewigt 

in der Betriebsanleitung 

steht, auch noch eine ganze Weile 

weiter. Nur lesen Sie diesen Text ja 

nicht nur, um zu erfahren, dass 

vordergründig alles okay ist. Nein, 

Sie wollen hinter die Kulissen 

schauen, einen Blick in den Bottich 

der Raffinerien werfen, mit der 

Hand in der Ursuppe rühren, einfach 

ganz nah dran sein. 

Fangen wir einfach mal an und tasten 

uns immer näher an die spannenden 

Infos heran. Was genau ist 

eigentlich Motoröl und was tut es? 

Kurz und knapp: Es schmiert. So 

wie die eine oder andere Tüte voller 

50-DM-Scheine an der richtigen 

Stelle den Neubau von Müllverbrennungsanlagen 

unterstützt hat, 

unterstützt Motoröl den Motor bei 

seiner Funktion. Ein moderner Verbrennungsmotor, 

egal ob Zweioder 

Viertakter, egal ob Benziner 

oder Diesel, besteht aus einer 

Menge beweglicher Teile, die sich 

in- und aneinander bewegen. Die 

Kolben laufen in den Zylinderbüchsen, 

Kurbel-, Nockenwelle und 

Pleuel laufen in Lagern. Sie wissen, 

worauf ich hinauswill. Da ist eine 

Menge los und gäbe es kein adäquates 

Schmiermittel an diesen 

Stellen, wäre der Motor innerhalb 

von Minuten platt. 

Öl übernimmt gleich mehrere Aufgaben. 

Einerseits sichert es die lebenswichtige 

Schmierung aller Teile, 

indem es einen permanenten 

Schmierfilm als Schutz aufrechterhält. 

Dafür nutzt es die sogenannte 

Adhäsion – das ist einfach ausgedrückt 

die Anhaftkraft eines 

Stoffes an einem anderen. Andererseits 

dient das Öl auch als Transporteur 

für Wärme, Dreck und Abrieb. 

Hier beginnt eine ganz eigene 

Wissenschaft, die wir jetzt mal etwas 

anreißen wollen. 

Wenn Sie heute in den Kfz-Supermarkt 

gehen, dann finden Sie meist 

Dutzende von verschiedenen Ölen. 

Auf allen stehen neben großen 

Zahlen werbewirksam vollmundige 

Versprechungen und im Idealfall 

auch der empfohlene Einsatzzweck. 

Beispielsweise „10W- 

Eigentlich sollte der Titel ja als Hommage an J.R. 

Ewing „Mietzen, Mythen, Motoröle – Schwarzes 

Gold am Ballermann” lauten und von schlecht 

gewarteten Leihwagen auf Mallorca handeln. Aber 

mein Chefredakteur bestand darauf, dass ich 

diesen Artikel jugendfrei und allgemein verständlich 

halte. „Fünf Fachbegriffe maximal“, sagte er 

40 für alle turboaufgeladenen Dieselmotoren“. 

Daher hier ein 

Überblick über die verwirrenden 

Bezeichnungen: 

15W-40 / 0W-30 – dies ist die sogenannte 

Viskositätsklasse. Genauer 

gesagt sind es sogar zwei 

Klassen. Die Zahl vor dem W steht 

für die Viskosität bei winterlichen 

Temperaturen, die zweite Kennzahl 

gibt die eigentliche Betriebsviskosität 

an. („Viskos“ sagt uns, 

wie dick- oder dünnflüssig ein Stoff 

ist). Stellen Sie sich folgende drei 

Stoffe bei Zimmertemperatur vor: 

Honig, Ahornsirup, Wasser. Honig 

ist dickflüssig, schwer zu rühren, 

also hochviskos. Ahornsirup ist 

dünnflüssiger, hat also eine niedrigere 

Viskosität. Und Wasser? Das 

plätschert locker vor sich hin und 

hat, wenn überhaupt, eine extrem 

geringe Viskosität. In der Praxis 

kann man sich das nun wie folgt 

vorstellen: Öl mit der Auszeichnung 

15W-40 ist bei Kälte nahe 

dem Honig, während ein 0W-30 

auch bei extremer Kälte noch immer 

wie warmer Ahornsirup fließt. 

Daraus schlussfolgern wir messerscharf, 

dass Öle mit hohen „Winterviskositäten“ 

bei großer Kälte 

eher suboptimal sind, denn sie sind 

dickflüssig und können kaum mehr 

von der Ölpumpe angesaugt werden. 

Aber keine Sorge, ein Motor 

wird schnell warm und dann interessiert 

uns die erste Zahl schon 

nicht mehr – die Betriebsviskosität 

kommt zum Tragen. Diese Visko- 


ADDITIVE: Gutes Öl ist bereits herstellerseitig mit Additiven versetzt und benötigt keinen Nachschlag! 

RZES GOLD 

ÖL-SUPERMARKT: 

Achtung, nicht alles, was glänzt, ist Gold. Preisspannen sind durchaus gerechtfertigt. 

noch und fuhr ins lange Wochenende. In diesem Sinne: 

Herzlich willkommen im Selbsthilfekurs Motoröl! 

Für 12 Prozent der Leser, die sich bisher nicht für 

das Thema interessiert haben, wird sich nach 

diesem Kurs das Leben radikal verändern. Die 

restlichen 88 Prozent werden vermutlich alles beim 

alten (Öl) lassen. 

sitätsklassen nennt man auch SAE- 

Klassen (ausgeschrieben „Society 

of Automotive Engineers“ – vergessen 

Sie’s zunächst wieder!) 

Wichtig ist: Der Hersteller Ihres 

Fahrzeugs legt in der Betriebsanleitung 

eine Betriebsviskosität für 

Ihren Motor fest und an die sollten 

Sie sich halten. Mit der Winterviskosität 

können Sie meist etwas 

„spielen“. Gerade in sehr kalten 

Gebieten oder wenn Sie schon 

kurz nach dem Start Vollgas geben, 

viel Kurzstrecke fahren etc., kann 

ein Öl mit geringerer Winterviskosität 

den Motor besser schützen. 

Hellhörig geworden? Wie komme 

ich dazu, von der Winterviskosität 

auf die Qualität des Öls zu 

schließen? Nun eigentlich macht 

man das nicht, aber ganz konkret 

gesagt bedeutet eine niedrigere 

Winterviskosität (ab jetzt nur noch 

als WK bezeichnet), ein Öl mit mehr 

synthetischen Eigenschaften und 

Additiven. Damit kommen wir zum 

zum nächsten Thema: 

MEHRBEREICHSÖLE 

Früher, in den guten 1930ern, als 

die Welt noch schwarz-weiß war, 

gab es nur Einbereichsöl. Das war 

Öl mit wenigen oder gar keinen Zusätzen, 

das jeweils für genau einen 

Temperaturbereich gedacht war. 

Im Winter nahm man SAE 20, bei 

brütender Hitze SAE 50. Die Industrie 

entwickelte Mehrbereichsöl, 

das locker einen Bereich von minus 

10 bis plus 35 Grad (normales 

mineralisches Motoröl 15W-40) 

oder gar minus 40 bis plus 55 Grad 

(0W-40) abdecken konnte. Dieses 

Produkt wird chemisch gesehen 

durch den Einsatz von Polymerisationsverfahren 

erreicht. Da ich diesen 

Begriff aber im Leben nicht erklären 

möchte, gehen wir im Telekolleg 

Motoröl direkt weiter zu 

Studieneinheit Nummer 3: 

ÖL-ARTEN 

Es gibt drei Grundarten von 

Motoröl: mineralisches, teilsynthetisches 

und vollsynthetisches. 

Mineralöl wird direkt aus Erdöldestillation 

gewonnen und nach 

Kundenvorgabe mit Addititiven angereichert. 

Teilsynthetik bedeutet, 

dass ein mineralisches Grundöl 

gecrackt wird. („Cracken“: lange 

Molekülketten werden aufgespalten). 

Man hat nun ein hochwertigeres 

Basisöl, das wiederum durch 

Additive aufgewertet wird. Zum 

Schluss bleibt noch Vollsynthetik. 

Dieses Öl kommt mehr aus dem 

Labor als aus der Erde und wird unter 

anderem durch komplizierte 

Reaktionen von Kohlenstoffgasen 

und Wasserstoff synthetisiert. Das 

entstehende, chemisch perfekte 

Grundöl weist auch herausragende 

Eigenschaften auf. 

Mineralische Öle erkennt man immer 

an ihrer noch kleinen Mehrbereichsklasse, 

die in 90 Prozent 

der Fälle 15W-40 lautet, einige bessere 

schaffen auch 10W-40 oder 

20W-50 (extrem selten). Mineralische 

Öle haben trotz guter Additivierung 

alle ein Problem gemeinsam: 

Sie sind nicht wirklich stabil. 

Mit der Zeit brechen die noch langen 

Molekülketten auf, das Öl verkokt 

an heißen Oberflächen, bildet 

Ablagerungen (Ölkohle) und in Bereichen 

geringer Fließgeschwindigkeit 

(z.B. im Ventildeckelkasten) 

auch Ölschlamm. Daher sind die 

Wechselintervalle relativ kurz gehalten. 

Ältere Fahrzeuge haben in 

der Betriebsanleitung meist noch 

die Ölvorgabe 15W-40. Das hat 

zwei Gründe: Erstens gab es 

damals kaum besseres Öl oder es 

war sehr teuer und zweitens (eine 

naheliegende wirtschaftliche 

Vermutung) möchte der Autohersteller 

dem glücklichen Kunden in 

20 Jahren wieder ein neues Fahrzeug 

verkaufen und Werkstätten 

müssen Umsatz machen … 

Die auf die Verpackung groß auf- 


45

SERVICE 

ALLES ÜBER ÖL 

gedruckte Viskosität sagt noch 

WRC-Cars oder für Fahrzeugbesit- 

ren, die entsprechende „C“-Norm 

nur eine Viskosität fordert, sondern 

lange nichts über die allgemeine 

zer, die sich über 50 000-km-Öl- 

für Diesel. 

auch eine explizite Herstellerfrei- 

Qualität des Öles innerhalb einer 

Viskositätsklasse aus. Natürlich 

gibt es richtig gute mineralische 

wechselintervalle freuen). Zudem 

sind es Universalöle, die nicht mehr 

zwischen Diesel und Benzinmoto- 

WELCHES ÖL FÜR MICH? 

Hatte ich die Frage nicht schon be- 

gabe, welche ebenfalls auf der Ölflasche 

erwähnt sein muss. Da 

bleibt wenig Spielraum. Aber für 

Öle, aber es gibt auch Überra- 

ren unterscheiden, da sie beide 

antwortet? Sie sollten doch in die 

Fahrzeuge ohne Partikelfilter (bitte 

schungs-„Bowle“, die man seinem 

Spektren abdecken können. 

Betriebsanleitung schauen. Nun, 

nicht mit dem Katalysator ver- 

Motor nicht zumuten sollte. 

Ein teilsynthetisches Öl ist wesentlich 

besser. Man erkennt es 

fast immer an der Viskositätsklas- 

ADDITIVE 

Das sind chemische Zusätze, die 

die Eigenschaften des Öls verän- 

es geht auch anders. Wenn Sie 

Ihrem Fahrzeug etwas Gutes tun 

wollen, dann greifen Sie zu einem 

hochwertigen Öl. Teilsynthetische 

wechseln) gelten die Buchstaben A 

und B. Wenn Sie hier die Norm 

A3/B3 oder A4/B4 (auch gemischt) 

vorfinden, ist es ein gutes Öl. Steht 

se 5W-40 oder 10W-40 und natür- 

dern. Sie verleihen ihm z. B. eine 

Öle sind gute Öle. Vollsynthetische 

da A2/B2, ist es ein – na ja, sagen 

lich am nicht zu übersehenden Hin- 

höhere Scherstabilität, höhere 

sind besser, doch man kann den Öl- 

wir „preiswertes“ Produkt“. 

weis auf der Verpackung, der auch 

Druckfestigkeit, eine andere Win- 

Fetischismus auch auf die Spitze 

A1/B1? Finger weg! Nur verwen- 

teilsynthetische Öle vollmundig als 

terviskosität, wirken verschleiß- 

treiben. Die Betriebsviskositäts- 

den, wenn vom Hersteller gefor- 

synthetisches Produkt anpreist. 

mindernd, erhöhen die Alterungs- 

klasse (die zweite Zahl) ist zwar 

dert. Gleiches gilt für A5/B5. 

Technisch gesehen korrekt, solan- 

stabilität und verbessern die Fähig- 

primär ausschlaggebend, aber sie 

Nochmal zurück zu Ihrer Öl- 

ge nicht das Präfix „voll“ verwen- 

keit zur Dispersionsbildung. Leider 

täuscht über andere Eigenschaften 

Entscheidungsfrage: 

det wird. Diese Öle wurden, wie 

kann man sie nicht beliebig kom- 

des Öles trügerisch hinweg. So gibt 

Ich rate davon ab, sich jetzt ein voll- 

bereits angesprochen, schon or- 

binieren, sodass man gerade bei 

es Öle, die extra für moderne Mo- 

synthetisches 0W-40 Superöl zu 

dentlich durch die Mangel genom- 

mineralischen Ölen bei den Additi- 

toren eine sogenannte herabge- 

kaufen und es in einen Serie-Lan- 

men und chemisch so umgebaut, 

ven einen gesunden Mix finden 

setzte HTHS-Viskosität haben. Dies 

dy Baujahr 1970 zu kippen. Wieso? 

dass sie mehr draufhaben. 

muss, um alles abzudecken. Einige 

ist auf der Verpackung aber meist 

Nun, Stoffe dehnen sich bei stei- 

Was ein vollsynthetisches Öl ist, 

Hersteller von Wundermittelzusät- 

vermerkt und wenn Ihr Fahrzeug- 

gender Temperatur aus. Bei Moto- 

wissen Sie ja bereits. Diese Öle 

zen verkaufen auch einfach nur 

hersteller dies nicht explizit freige- 

ren aus alten Legierungen und Pro- 

bringen eine Unmenge an Vorteilen 

Additive, die dann in einem Low- 

geben hat, dann lassen Sie bitte die 

duktionsverfahren bedeutet das, 

mit sich: extreme Reinheit, gerin- 

Budget-Öl noch mal etwas Verbes- 

Finger davon! 

dass das Passmaß aller Kompo- 

geren Treibstoffverbrauch, hohe 

Schmierleistung, Reserven für Extrembelastungen, 

einen enorm 

großen Temperaturbereich, große 

chemische und physikalische Stabilität, 

keinen Ölschlamm, keine Ölkohle, 

dafür aber eine aktive Reinigungswirkung, 

die den Motor innen 

sauber hält. Synthetische Öle 

erkennt man an Viskositäten wie 

0W-30, 0W-40, 5W-50 und 10W-60. 

Das sind eigentlich alles reine 

Rennöle (konzipiert für Formel 1, 

serung erzielen können. 

DIE API-KLASSE 

Eigentlich ist die Angabe der 

API-Klasse eine freiwillige Sache 

bzw. obliegt dem Hersteller. Aber 

auch anhand dieser Klasse erkennt 

man ein aktuelles gutes Öl schnell. 

Eine alte Norm war API-SJ, 

heutzutage geht’s schon bis zu 

API-SM (der letzte Buchstabe 

zählt aufsteigend). Das S steht 

grundsätzlich nur für Otto-Moto- 

ACEA-NORM 

Wenn Sie sich etwas mehr damit 

beschäftigen wollen, achten Sie 

auf die ACEA-Spezifikation auf der 

Rückseite. Interessant sind die 

Kennbuchstaben A bis C. A steht 

für Ottomotoren, B für Dieselmotoren 

ohne Partikelfilter, C für Diesel 

mit Partikelfilter. Wer ein Fahrzeug 

mit Partikelfilter fährt, hat 

meist eine sehr genaue Ölvorgabe 

in der Betriebsanleitung, die nicht 

nenten erst erreicht ist, wenn der 

Motor warm ist. Verwenden Sie 

nun ein Motoröl, das schon kalt wie 

der leckere Ahornsirup fließt, dann 

flutscht dieses Öl einfach durch die 

noch zu großen Lücken hindurch 

und es kann kein ausreichender Öldruck 

aufgebaut werden. Verwenden 

Sie lieber ein gutes Öl der Klasse 

5W-Irgendwas. 

Zusammenfassend gesagt wäre 

als ein gutes Öl z. B. ein Öl, das folgende 

Etikettinhalte aufweist: 


www.off-road.de

5W-40, API-SL, ACEA A3/B3 (plus 

zu dünn, der Öldruck im kalten Zu- 

vorbeimogeln oder bei Motoren, 

mit den unterschiedlichsten Gut- 

viele schöne Herstellerfreigaben). 

stand ist geringer als bei einem 

die seit Jahren auf sehr „preisbe- 

achten. Zweifelsohne senken all 

Dabei ist es in der Regel auch egal, 

15W-40 Öl. Wahrheit: Was den Part 

wussten“ Ölen laufen, und daher 

diese Mittelchen die Reibung in ei- 

ob es sich nun um ein teilsyntheti- 

mit dem Öldruck betrifft, absolut 

auch sofort jedes neue Öl schwarz 

nem System, bringen aber auch 

sches oder vollsynthetisches Pro- 

korrekt. Ein Motor hat einen Ar- 

färben. Schwarz bedeutet immer 

den Beelzebub durch die Hintertü- 

dukt handelt. 

beitsöldruck, der für ihn ideal ist. 

„Kohle“ und Kohle bedeutet Koh- 

re mit. Will ich wirklich ein feines 

URBANE MYTHEN 

Mein Lieblingsthema und die Chance, 

mal mit den Stammtischweisheiten 

aus Tausendundeiner Nacht 

Dieser ist meist betriebswarm angegeben 

und liegt motorenspezifisch 

zwischen zwei und vier Bar 

(2000 rpm). Kalt ist der Öldruck 

meist höher, weil die Ölpumpe nun 

lenstoff – kein gutes Zeichen! 

WUNDERMITTEL 

Es gibt einen riesigen Markt für feine 

Zauberartikel im Motorölbe- 

Nanopulver in meinem Öl? Filtert 

das nicht der Motorölfilter oder 

verstopft gar? Kennen Sie die Fragestellung: 

„Wenn nichts an Teflon 

haftet, wie haftet dann Teflon an 

aufzuräumen. 

Wissenschaft vs. 

kämpfen muss, um die „dicke Pam- 

reich und außerdem en masse 

der Bratpfanne?“ Gar keine so 

„Horst hat gesagt“. 

pe“ durch die vielen feinen Kanäle 

Hersteller, Ab- und Umfüller, die 

dumme Frage, 

denn eines ist 

Mythos No.1:Vollsynthetisches Öl 

und Lager zu pressen. Merke: Viel 

Ihnen 

Bratpfannenbeschichtung 

sicher. Einen Motor beschichtet 

löst zu viel Dreck und verstopft die 

hilft nicht viel. Je schneller sich der 

(Teflon), gutes Geschirr (Keramik) 

man innen nicht mal eben durch 

Ölkanäle. Wahrheit: Es bindet mit 

Öldruck an der Norm nach dem 

oder andere Feststoffpartikel ins Öl 

Reinkippen von ein paar Gramm 

der Zeit Schmutz als feinste Dis- 

Start einpegelt, desto besser. Ein 

schütten wollen und Ihnen ver- 

kleinster Partikel. Die schwimmen 

persion und führt diese Partikel mit 

zu hoher Öldruck kann sogar zu 

sprechen, dass Sie dann die best- 

da nun so rum, werden vom Öl für 

– ohne zu verklumpen.Wenn Sie ei- 

enormen Schäden führen. 

möglichen Notlaufeigenschaften 

Dreck befunden und als Dispersion 

nen alten Motor auf Vollsynthetik 

Mythos No.4: 

Ein Leichtlauföl 

haben und das Triebwerk nahezu 

mittransportiert, setzen sich an 

umstellen, sollten Sie das erste Öl- 

spart Treibstoff. Wahrheit: Stimmt! 

keinen Verschleiß mehr aufweist. 

Kolbenringen und Lagerstellen fest 

wechselintervall auf 1/3 verkürzen, 

Mythos No. 5: Öl altert und wird 

Ja Sie sparen auch noch mal 20 bis 

und mögen dort theoretisch kurz- 

um das durch den aufgenomme- 

schlecht. Wahrheit: Ja, auch das ist 

50 Prozent Treibstoff, tun mehr für 

zeitig die Schmierung verbessern, 

nen Dreck schneller gealterte und 

korrekt. 

Denn anders als her- 

die Umwelt als Greenpeace und 

wenn das Öl mal abwesend ist. 

gesättigte Öl abzulassen. 

kömmliche Öle, gehört zur Ba- 

der WWF zusammen. Klingt doch 

In der Praxis ist ein gutes Öl allen 

Mythos No.2: Synthetische Öle 

sisadditivierung immer auch die 

toll, oder? 

Mittelchen überlegen, daher gelten 

gab es noch nicht, als mein Motor 

Fähigkeit,Wasser zu binden. Daher 

Ich gebe zu, dass das ein starkes 

„Kontaminierungs“-Versuche sei- 

gebaut wurde. Wahrheit: Ja, 

atmen Öle quasi und nehmen über 

Konfliktthema ist und die Mittel- 

tens der Anbieter auch immer nur 

stimmt. Aber als Sie geboren wur- 

die Jahre Luftfeuchtigkeit auf – das 

chen im Querschnitt des Jahr- 

billigen mineralischen „No- 

den, gab es auch keine Alkopops, 

führt zur Alterung. 

zehnts auch immer wieder wech- 

Name-Ölen“. Hey, wenn Sie Ihren 

kein iPad und keine Meeresfrüch- 

Mythos No. 6: Ein gutes Öl muss 

seln. Heute ist Teflon in, gestern 

Motor echt mögen, dann kippen 

tepizza zum Aufbacken. Dennoch 

schnell schwarz werden.Wahrheit: 

waren es keramische Nanoparti- 

Sie einfach einen Kanister Mobil 

benutzen Sie das heute selbstver- 

Um Gottes willen NEIN! In einem 

kel, morgen wird es Sternenstaub 

Premium 1 rein – ein reines Rennöl 

ständlich. Der Grund ist identisch. 

gesunden Motor hat das Öl so gut 

sein, den ein Asteroid beim Vor- 

für Formel-1-Bedingungen. Völlig 

So wie Dinge für den täglichen 

wie keinen Kontakt zu den Abga- 

beiflug über Gummersbach verlo- 

übertrieben, jedoch allen Zusatz- 

Bedarf, werden Öle für existieren- 

sen oder Brennrückständen. Ein 

ren hat und der nun dort im Di- 

mittelchen überlegen! 

de Motoren entwickelt – abwärts- 

schwarzes Öl findet man auch 

rektvertrieb und über Teleshopping 

Öl ist keine Glaubensfrage, sondern 

kompatibel bis zur benzinbetriebe- 

meist nur bei alten Dieseln, wo sich 

unters Volk gebracht wird. 

die Lebensversicherung für Ihren 

nen Pferdekutsche, versteht sich. 

im Laufe der Zeit immer mehr 

Groteskerweise brüsten sich so- 

Motor. 

■ 

Mythos No.3: Ein 5W-40 Öl ist viel 

Brennabgase an den Kolbenringen 

wohl Befürworter als auch Gegner 

T | Honey Badger F | Kübler, Kranz 


47

GEBRAUCHTWAGEN RANGE ROVER CLASSIC 1970 BIS 1996 

Hier ist weniger mehr: Alte Dreitürer 

sind sehr begehrte Sammlerobjekte. 

Große Herausforderung: Eine Komplettrestauration ist 

beim Range Rover Classic eine echte Lebensaufgabe. 

Motoren 

Leicht eingelaufene Laufbuchsen (Foto unten) sind 

bei alten Motoren leider keine Seltenheit. 

Classic macht sexy – 

Ein Range Rover muss ins Haus 

Er ist einfach ein stylisches Urgestein und erfreut sich auch als Gebrauchtwagen bis 

heute größter Beliebtheit. Dabei dient er nicht wenigen als Basis für ein Wettbewerbsfahrzeug 

oder Reisemobil. Die Rede ist vom Land Rover Range Rover Classic. 

Der Range Rover in seiner 

Urform wurde schon seit 1970 

gebaut, die ersten Modelle mit 

Einspritzanlage und weiteren Verbesserungen 

kamen 1986 auf den 

Markt. Als Gebrauchtwagen sind 

also alle Einspritzer interessant – 

das Modell davor ist wirklich nur 

etwas für Liebhaber und Restaurationsspezialisten. 

Schon alleine 

weil es kaum mehr rostfreie alte 

„Rangies“ gibt und insbesondere 

der Motor mit seinem Doppelvergaser 

eine Herausforderung darstellt. 

Der Range Rover Classic 

wurde bis 1996 produziert. 

Obwohl er vom Komfort her einem 

SUV nahekommt, ist der Range 

ein waschechter Geländewagen. 

Er gewann 1979 und 1981 die 

Paris-Dakar-Rallye in seiner Klasse. 

Wie sein größerer Bruder, der 

Defender, verfügt er über einen 

Leiterrahmen mit an 10 Punkten 

befestigter Karosserie, wiegt aber 

leer knapp unter 2 Tonnen. 

MOTOREN UND KAROSSEN 

Der Range Rover kommt in den 

meisten Fällen mit einem 3.5-Loder 

3.9-L-V8-Motor. Gegen Ende 

der Produktionsphase gesellte 

sich noch der 4.2-L-V8 dazu, der 

aber sehr rar ist. Es gibt auch 

Modelle mit 2.5-L-Dieselmotor, dabei 

kam bis 1992 ein italienischer 

Diesel zum Einsatz, danach der 

bekannte 200tdi aus dem Hause 

Land Rover, ab Ende 1994 dann der 

nochmals modernere 300tdi. Die 

V8-Motoren sind immer Benziner 

und werden von einer Lucas-Einspritzanlage 

befeuert. Bei den V8 

stehen Leistungen zwischen 163 

und etwa 200 PS zur Verfügung, 

bei den Dieseln sind es jeweils 

circa 100 PS. 

Der Range ist etwa 4,44 m lang, es 

gibt ihn als Drei- und Fünftürer. Ab 

1992 wurde zudem eine seltene 

Long-Wheelbase-Version (LSE), die 

gut 20 cm länger ist, gebaut. 

FILIGRANE ACHS-TECHNIK 

Zwei Starrachsen an Längslenkern 

(vorne Radiusarme mit Panhardstab, 

hinten mit oberem Dreieckslenker) 

mit vier Schraubenfedern 

sorgen beim Range für viel 

Bewegungsfreiheit, langen Bodenkontakt 

und ausgezeichneten 

Fahrkomfort. Die Bremse ist rundherum 

als Scheibenbremse ausgeführt, 

vorne mit zwei Kreisen. 

Während die Achsgehäuse als 

sehr stabil gelten, sind die 

Antriebswellen die Achillesferse 

des Fahrzeugs. Bis etwa 1990 verbaute 

Land Rover Wellen mit 10 

Keilnuten (Splines), danach mit 24. 

Sie sind lediglich für die Serienbereifung 

ausgelegt und neigen bei 

größeren Rädern schnell zum 

Bruch. Hier gibt es einen guten 

Zubehörmarkt, der entsprechend 

stabilere Wellen anbietet. Ab Werk 

kam der Range mit 205-R16-Reifen 

auf 16-Zoll-Felgen in den Handel. 

Die meisten Besitzer ändern das 

aber und verbauen größere Reifen, 

da der Platz im Radkasten dafür 

prädestiniert ist. Das Lenkgetriebe 

ist als Kugelumlauflenkung mit 

Servounterstützung ausgeführt. 

GETRIEBE UND ÜBERSETZUNG 

Es stehen mehrere Getriebe zur 

Auswahl. Neben 4- und später 

auch 5-Gang-Schaltgetrieben wurde 

das 4HP22-Automatikgetriebe 

aus dem Hause ZF am häufigsten 

verbaut. Es gilt als langlebig, 

wartungsarm, hat vier Gänge (inkl. 

eines Overdrives) und ist die Wahl 

der meisten Käufer. Das Verteilergetriebe 

bietet ausschließlich 

permanenten Allrad, der bei Bedarf 

zusätzlich gesperrt werden kann. 

Letzteres sollte man abseits der 

Straße auch nutzen, da beim LT230 

(1986-1988) das Differenzial als 

Schwachstelle gilt. Ab 1988 wurde 

dann das kettengetriebene Borg- 

Warner eingesetzt, in dem zusätzlich 

eine Visco-Kupplung arbeitet. 

www.off-road.de

FRANZÖSISCHER RALLYE-UMBAU: 

Viele Rallyeteams setzen bis heute 

auf die bewährte Technik des Range. 

Unter der Haube steckt aber meist ein 

moderner Motor, die Achsen sind 

verstärkt, die Kühler verlegt und die 

Reifen deutlich größer als in Serie. 

Ohne Winde geht sowieso nichts! 

Hart im Nehmen: Ein Range Rover Classic 

fühlt sich in jedem Terrain zu Hause. 

Technik 

Die wichtigsten technischen Merkmale: 

ANTRIEB: Permanenter Allradantrieb mit manuell sperrbarem 

Mitteldifferenzial im Verteilergetriebe. Die Achsen sind 

in 1:3,54 ausgeführt, das Verteilergetriebe in 1:1,2 (high) 

und 1:3,24 (low) 

VERBRAUCH: 10 Liter Diesel, 12 bis 22 Liter Benzin. 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: bis 190 km/h 

AUFBAU: Geschlossene Aluminium-Stahl-Karosserie mit 

drei oder fünf Türen auf Leiterrahmen, auf 10 Punkten mit 

Gummipuffern am Rahmen befestigt. 

FAHRWERK: Zwei Starrachsen an Längslenkern mit vier 

Schraubenfedern und Stoßdämpfern. Längslenker vorne in 

Radiusarm-Bauweise mit zusätzlichem Quer- (Panhardstab) 

und ohne Hauptstabilisator, hinten mit mittlerem 

Dreieckslenker über der Achse (teilweise mit Stabilisator). 

Im Borg-Warner galt wiederum die 

Kette als nicht so dauerhaft. 

Anders als bei den meisten Allradfahrzeugen 

ist im Verteilergetriebe 

die Fahrstellung „Hi“ nicht 1:1 

durchsetzt, sondern kommt 

(meist) als kleine Untersetzung 

(1,2:1) daher. Die echte Untersetzung 

ist enorm kurz (3,24:1) ausgeführt. 

Das spendiert dem Fahrzeug 

zusammen mit den 1:3,54- 

Achsdifferenzialen eine maximale 

Gesamtreduktion von etwa 28:1. 

DIE BRAUNE PEST 

Es gibt mehrere exponierte Teile, 

an denen ein Range relativ bald 

mit der Korrosion zu kämpfen hat. 

An erster Stelle stehen hier die 

Schweller und die Fußräume von 

Fahrer und Beifahrer. Der Lochfraß 

kann ganz schnell großen Schaden 

anrichten und eine umfangreiche 

Restauration notwendig machen. 

Es gibt zwar fertige Reparaturbleche 

zu kaufen, dennoch ist 

der Austausch nicht einfach. Die 

klappbare Heckscheibe ist in einen 

Rahmen aus Stahl gefasst, an dessen 

Ecken der Zahn der Zeit nagt. 

Das Zubehör bietet aber komplett 

neue Scheiben mit Aluminiumrahmen 

zu moderaten Preisen. 

Der Rahmen an sich neigt äußerlich 

eher zu Flugrost, während er 

von innen unsichtbar faulen kann. 

Überprüfen Sie diese Schwachstelle 

durch Klopftest mit Hilfe 

eines kleinen Hammers. Vorbeugend 

ist eine Hohlraumkonservierung 

sinnvoll, die man entweder 

selber mit Spritzsonde und Basismasse 

ausführen kann oder einem 

der vielen Anbieter anvertraut. 

Beim Kauf sollte darauf geachtet 

werden, dass alle Karosserieaufnahmen 

noch korrekt am Rahmen 

sitzen. 

GELÄNDEWERTE 

Der vordere Böschungswinkel 

beträgt zwischen 30 und 40 Grad, 

der Rampenwinkel liegt bei etwa 

30 Grad. Nur der Böschungswinkel 

hinten ist, bedingt durch den 

typischen langen Überhang, etwas 

geringer. Von Haus aus verfügt der 

Range über keinerlei Differenzialsperren, 

hier muss bei Bedarf auf 

den Zubehörbereich zurückgegriffen 

werden. 

Der Engländer schlägt sich dank 

der bereits erwähnten Achsenbeweglichkeit, 

der großen Geländereduktion 

und des perfekten Radstands 

von 100" (2,54 m) schon serienmäßig 

ausgezeichnet. Zudem 

ist er ein wahrer Kletterkünstler, 

der einen die fehlenden Sperren 

nur selten vermissen lässt. 

AUF DER STRASSE 

Wenn die Stoßdämpfer noch gut 

sind und ein Stabilisator verbaut 

ist, liegt er genauso satt auf der 

Straße wie jeder normale Pkw. 

Allerdings ist ein alter Range mit 

defekten Dämpfern und ohne 

Stabilisator nicht selten eine rollende 

Todesfalle und lässt sich von 

jedem stärkeren Windstoß aus der 

Spur bringen. Eine Probefahrt ist 

hier dringend angeraten. 

BEIM KAUF BEACHTEN 

Land Rover schwitzen gerne Öl. 

Das ist nur so lange amüsant, wie 

Sie nicht zur HU müssen. Achten 

Sie besonders im Bereich des 

Verteilergetriebes darauf, oft ist 

der Simmerring zwischen dem 

Hauptgetriebe und dem VTG 

undicht. Die Reparatur dauert 

einige Stunden. 

Bei älteren V8-Motoren sind oft die 

Nockenwellen eingelaufen und die 

Laufbuchsen durch die Kolbenringe 

abgetragen. Fahren Sie das 

Auto probeweise und achten Sie 

darauf, ob die Leistung angemessen 

erscheint. 

Ab etwa 1990 bekam der Range 

einen Katalysator und eine elektronisch 

via Lambdasonde nachgeregelte 

Einspritzung. Er erreichte 

so die für die grüne Umweltplakette 

nötige Euro-Norm. 

Rost an den Schwellern und im 

Fußraum versteckt sich meist unter 

dem Teppich – unbedingt auch 

von unten anschauen! 

Die Preisspanne bei gebrauchten 

Range Rover Classic liegt zwischen 

500 und 7500 Euro. Ganz in 

FAZIT: 

Stabilisator 

Nicht alle Range Rover Classic hatten einen 

Stabilisator, er lässt sich aber in jedem Fall 

leicht nachrüsten. Früher saß der Stabi vor 

der Achse auf dem Längslenker und war 

eher ineffizient. Später folgte ein Stabi 

hinter der Achse mit eigenen kurzen 

Koppelstangen. Dieser trug maßgeblich zur 

besseren Straßenlage in Kurven oder bei 

Windstößen bei. 

Abhängigkeit davon, wie selten 

das Modell (Türen, Motor etc.) und 

wie gut der Gesamtzustand ist. 

Eine Umrüstung auf Gasanlage ist 

bei allen Benzinern möglich. 

An einem gut erhaltenen Range 

Rover Classic kann man noch 

viele Jahre Freude haben – der 

Zubehörmarkt ist riesig und 

Ersatzteile gibt es sowohl in 

Deutschland als auch in England 

oft zu Schleuderpreisen. Selbst 

ausgeführte Reparaturen sparen 

also viel Geld. Die Ersatzteilversorgung 

ist, bedingt durch die große 

Anzahl noch fahrender Land 

Rover, auf Jahre oder gar Jahrzehnte 

gesichert. Im Internet 

tummeln sich viele Clubs, Foren 

und Interessengemeinschaften, 

die meist kostenfrei viele gute 

Tipps und Erfahrungsberichte 

bereitstellen können. ■ 

T | Honey Badger F | Honey Badger / Land Rover 

Kaum ein Fahrzeug schafft den Spagat zwischen 

80er-Jahre-Luxus-SUV und reinrassigem Offroader 

so elegant. Auch nach 25 Jahren ist der 

Range ein Hingucker, ein Meisterstück an 

Designkunst – und zu Recht ein automobiler Star im Top Gear Bolivia Special. 

Clarksons Fazit: „The most unreliable car in the world is the most reliable car in the 

world.“ Wenn Sie etwas Besonderes suchen: Go for it – save the Rangies!

SERVICE: 

FELGEN PULVERBESCHICHTEN 

1 

Lack ab, P 

„Tempern“: Bei 300 Grad müssen die Felgen zur Vorbehandlung für 1 Stunde in den Ofen. 

2 

Strahlen: Oberflächenrost und Farbpartikel werden mit Korund komplett abgelöst. 

15 harte Geländewagenwinter liegen hinter ihnen 

– Salzfraß und Gammel, wohin man schaut. 

Ein neuer Satz Alufelgen kostet aber ein kleines 

Vermögen. Die wesentlich günstigere Alternative 

ist: Die alten Felgen sandstrahlen und pulverbeschichten. 

OFF ROAD zeigt, wie es geht. 

Die Zeit hat unseren 15 Jahre alten Alufelgen mächtig zugesetzt. Eine Neuanschaffung 

steht ins Haus. „Nicht so voreilig“, mahnt Pulverbeschichter Tom Maier aus dem 

oberbayrischen Bruckmühl und nimmt sich unserer Patienten an. „Strahlen und Pulvern 

ist mittlerweile eine echte Alternative, auch zu den bewährten 2K-Lacken. Zudem wesentlich 

günstiger und extrem haltbar.“ – Wir machen die Probe aufs Exempel. Zuerst werden 

die Felgen bei 300 Grad „getempert“. Dieser Vorgang soll eingefressene Salze an die 

Oberfläche bringen, erst dann kann gestrahlt werden. „Je besser der Oberflächenzustand,. 

desto schöner das Ergebnis beim Pulvern“, so der Profi. Es werden prinzipiell zwei Farbschichten 

aufgetragen, nur das garantiert eine vernünftige und dauerhaft haltbare Schichtstärke. 

Zudem ist die Oberflächenbeschaffenheit dann um einiges glatter. Es können sowohl 

RAL-Töne als auch Metallic- und Strukturpulver aufgetragen 

werden, die Beschichtung (im Gegensatz zu Lacken) ist 

wesentlich resistenter und unempfindlicher. 

3 4 

5 

Pulvern: Die 1. Schicht wird auf die raue Oberfläche appliziert. Nacharbeit: Die Auflage-/Montagefläche muss komplett pulverfrei sein! Ab in 

8 9 10 

Auftragen der 2. Schicht, danach geht’s nochmals für eine halbe Stunde in den Ofen. Perfektes Ergebnis: Nach dem 2. Brennvorgang ist die Felge wie neu. Vorher

ulver drauf! 

➔ Voraussetzungen/Material: 

Generell können Werkstücke aus 

Stahl, Aluminium und Magnesium 

beschichtet werden. Je säuberer 

die Beschaffenheit der 

Oberfläche ist, desto besser 

wird das Ergebnis. 

Unser Experte: Thomas Maier 

Preislich liegt man 

weit unter einem herkömmlichen und guten Lackaufbau. 

Natürlich können alle anderen Kfz-Teile auch 

beschichtet werden. 

➔ Wie funktioniert die Pulverbeschichtung? 

Bei der elektrostatischen Pulverbeschichtung wird zunächst 

eine elektrisch geladene Pulverwolke erzeugt. Die gleich 

geladenen Partikel werden zur Werkstückoberfläche transportiert. 

Dort schlagen sie sich nieder, haften elektrostatisch und 

bilden die Pulverlackschicht, die danach im Ofen bei rund 200 

Grad Celsius eingebrannt wird. 

WEITERE INFORMATIONEN 

Bezugsquelle/Kontakt: 

Thomas Maier 

Sand- und Glasperlenstrahlen 

Pulverbeschichtung (speziell für 4x4 und Oldtimer) 

Fabrikweg 2c 

D-83052 Bruckmühl 

Tel.: +49 8062809140 

Fax: +49 8062807353 

Mail: tom-maier@t-online.de 

Preise & Leistungen: 

Stahl- oder Aluminiumfelge entlacken, strahlen, pulvern; Preis pro 

Stück (je nach Zustand) zwischen 40-80 Euro; Dauer ca. 1 Woche 

6 7 

den Ofen: Bei knapp 200 Grad (0,5 h) wird die erste Schicht eingebrannt. Überraschung: Die erste Schicht ist drauf. Für dauerhafte Haltbarkeit braucht’s eine 2. Schicht. 

11 

-nacher: Rund 200 Euro trennen Gammel-Optik und Top-Produkt – super! 

Salzfraß: Zerstörte Oberflächen (hier Alu) kann auch das Pulvern nicht 100-prozentig kaschieren!

RATGEBER 

BRIEFE AN DIE REDAKTION 

Frage des Monats: Bernd Jägers T3 Rallye syncro II 

Kommt die gelbe Gefahr? 

Als VW T3-Fan und -Fahrer war ich vom gelben 

Blitz des syncro-Spezialisten Bernd Jäger 

total angetan. Für einige Rallye-Freaks galt der 

Bus ja schon als „Die gelbe Gefahr”. Ich habe 

im Internet zwar mitbekommen, dass es den 

Bulli aus der OFF ROAD-Ausgabe 8/2010 gar 

nicht mehr gibt, würde aber gerne wissen, wie 

Jägers neues Rallye-Projekt aussieht. Was wisst 

Ihr darüber? Viele Grüße 

Christof Heringer per E-Mail 


EXTREM! 

Wir haben für Dich den Vorhang ein bisschen 

gelupft und mit der Kamera schnell drei Schüsse 

gewagt. Der Neue wird ein Gitterrohr-Chassis 

haben, lediglich die Außenhaut ist original. 

Der Motor wird genau zwischen beiden Achsen 

hängen. Es ist der Touareg-Treibsatz aus 

dem bekannten gelben Auto mit 3,6 Litern Hubraum 

und 280 PS. Der gelbe Bulli, den Du aus 

der Geschichte vom letzten Jahr kennst, ist 

tatsächlich schon ausgeschlachtet. 

Die Lastwagen-Außenhaut soll die Konkurrenz täuschen. Im Gitterrohr-Chassis 

hängt der fette Touareg-Motor mit 280 PS. 

Rein rechnerisch perfekt ausbalanciert: Motor zwischen den Achsen. 

VOLLKASKOVERSICHERUNG 

BEI OFFROAD-UNFALL 

Wer zahlt? 

Zuallererst hoffe ich natürlich,dass 

Kollege Kübler die halbe Rolle mit 

dem Toyota Land Cruiser unbeschadet 

überstanden hat. Der Vorfall wirft 

allerdings die Frage auf, inwieweit 

Offroadfahrten von der Kaskoversicherung 

abgedeckt sind. Geländewagen 

werden (im sinnvollen Fall) 

schließlich nicht nur auf Asphalt eingesetzt. 

Es wäre interessant, zu wissen, 

was die Versicherer dazu sagen. 

Viele Grüße 

Jan Ahlrichs per E-Mail 

Jörg Kübler ist, was Überschläge 

angeht, nicht ganz unerfahren. 

Er sieht besser aus als vorher. 

Was die Vollkasko-Versicherer 

dazu sagen? Das ist leider nicht 

einheitlich. Es liegt daran, dass 

nicht alle Versicherungen in ihren 

allgemeinen Geschäftsbedingungen 

auf den Ausschlussgrund „grobe 

Fahrlässigkeit" verzichten. Die 

HUK-Coburg, die seit vielen Jahren 

unsere Beitragsbeispiele durchrechnet, 

kommt auch für Schäden bei 

Geländefahrten auf. Es gibt lediglich 

zwei Ausnahmen: erstens der Fahrer 

ist betrunken und zweitens der Schaden 

ist bei einer Motorsportveranstaltung 

entstanden. Eine inhaltlich 

identische Antwort kam auch von der 

Allianz. Es gibt aber durchaus Versicherungen, 

die eine Geländefahrt mit 

Dachschadenfolge als „grobe Fahrlässigkeit“ 

einstufen könnten, um damit 

eine Schadenregulierung auszuschließen. 

Das muss man bei seiner Versicherung 

erfragen. 


Ihr direkter Draht zu uns 

OFF ROAD-SPRECHSTUNDE 

jeden Mittwoch von 16-17 Uhr Hotline 089/60 821-0 

Fragen Sie Ihre OFF ROAD-Redaktion direkt.

Ronald Partsch 

(Dipl.-Ing. Fahrzeugtechnik) 

beantwortet Ihre Fragen zu Technik, Reifen und Zubehör. 

SUZUKI GRAND VITARA MIT EURO 5 

Andere Übersetzung wegen Euro 5? 

Ich möchte mir ein neuen Suzuki 

Ansonsten kann ich Euer Magazin nur 

Grand Vitara 1.9 DDIS kaufen und benötige 

Ihr geballtes Technik-Wissen.Ich habe 

gehört, dass beim Grand Vitara vor Kurzem 

wohl die Achsübersetzung geän- 

loben. Ich bin seit über 20 Jahren von jeder 

Ausgabe begeistert. Viele Grüße 

Christian Pfeil per E-Mail 

dert wurde, damit er nicht mehr so hoch 

Ja, das stimmt. Bei allen Grand Vi- 

drehen muss.Ist das richtig? Falls ja,seit 

tara-Dieselmodellen hat Suzuki beim 

wann ist das der Fall und wie kann ich 

Übergang von Euro 4 auf Euro 5 (ab 

es beim Händler erkennen? Vielleicht 

Ende 2010) die Achsübersetzung von 

anhand der Fahrgestellnummer oder 

4,3:1 auf 4,1:1 verlängert. Eine Verän- 

bestimmter 

Ausstattungsmerkmale? 

derung von lediglich 5 % also. Man er- 

Stimmt es,dass der Grand Vitara in Ägyp- 

kennt die Autos somit an der Euro-5- 

ten gebaut wird? Da mache ich mir doch 

etwas Sorgen um Qualität und Rostvorsorge. 

Haben Sie auch darüber genauere 

Informationen? 

Einstufung, aber auch an der Fahrgestellnummer 

(die letzten sechs Stellen: 

ab *610001). 

Alle Suzuki Grand Vitara für den europäischen 

Markt stammen aus Japan. 

In Iwarta (Ägypten) werden lediglich 

die Modelle für Afrika gebaut. 

Kleine Änderung beim Grand 

Vitara Modelljahrgang 2011: 

längere Achsübersetzung. 

OFFROAD-TOUR NORWEGEN 

Wo kann ich fahren? 

Ich möchte im Sommer nächsten Jahres 

rund vier Wochen durch Norwegen 

fahren. Dafür werde ich einen Land Rover 

Defender 110 zur Verfügung haben. 

Ich würde gerne auch durch leichtes 

Gelände fahren. Da ich Anfänger bin, finde 

ich jedoch keinerlei Routen. Kennt Ihr 

schöne Strecken, Routen oder Touren in 

schöner Landschaft? Wo kann ich mich 

sonst noch informieren? 

Wolfgang Eysholdt per E-Mail 

Norwegen wird von Tausenden Kilometern 

Schotterpisten durchzogen. Es 

ist so einfach, dort Offroad-Abenteuer 

zu erleben. Kaufen Sie sich Straßenkarten 

in feinem Maßstab, am besten 

gleich topografische Karten, und schon 

können Sie die unbefestigten Wege erkennen. 

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in den Internetforen www. 

4x4travel.org, www.offroad-forum.de 

und www.viermalvier.de. 

Im Forum von www.touratech.de kann 

man sogar Tracks anderer Reisender 

(Offroader und Motorradfahrer) herunterladen. 

Legen Sie los! 

Freie Karten und Tracks gibt’s bei Touratech. 

LUFTDRÜCKE AM MITSUBISHI PAJERO V60 

Der läuft so unruhig 

Im Heft Januar 2011 haben Sie über die 

verbesserten VW Amarok-Modelle von 

Seikel und Michaelis berichtet. Seit Kurzem 

fahre ich ebenfalls den am Michaelis-Amarok 

gesehenen Grip-Reifen Cooper 

Discoverer STT auf meinem kurzradständigen 

Mitsubishi Pajero V60 mit 

Höherlegungsfahrwerk von Old Man Emu. 

Meine Reifendimension: 265/70R16.Welchen 

Luftdruck sollte ich einstellen, um 

eine gute Haftung auf geteerten Straßen 

zu erzielen? Ich bin von 2,3 bar auf 2,1 

runtergegangen, doch der Wagen benimmt 

sich sehr unruhig. Auch auf Seitenwind 

reagiert er sehr nervös. Ich hoffe 

auf Ihren großen Erfahrungsschatz und 

verbleibe mit den besten Grüßen. 

Ludwig Strüh per E-Mail 

Der richtige Luftdruck für 

265/70R16-Bereifung bei vorn 

und hinten identischer Achslast 

von 1845 Kilogramm lautet rein 

rechnerisch 2,55 bar. Fahren Sie 

erst einmal mit 2,5 und später mit 

2,6 bar. Der Unterschied ist normalerweise 

kaum spürbar, aber 

vielleicht haben Sie bei dem einen 

oder anderen Luftdruck doch 

ein besseres Gefühl. Generell 

muss man sich allerdings eingestehen, 

dass kurzradständige Autos 

nicht ganz so richtungsstabil 

sind wie lange. Ein grober MT- 

Pneu wird auch nie so ruhig laufen 

wie ein feinziselierter 

Straßenreifen. 

Kontakt: OFF ROAD Verlag AG, Alte Landstraße 21, 85521 Ottobrunn, partsch@off-road.de 


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SPORT&SZENE 

TERMINE: Sport&Szene-Veranstaltungen 2011 

AUGUST 

13.-14.8. 9. Kärntentrophy des Jeep Club Austria 

mit Start in St. Corona/Niederösterreich 

Tel.: 0043/664/4352525 

www.jeepclub.at 

19.-21.8. G.O.R.M-24-Stunden-Rennen 

im Schwerin 

Tel.: 0163/8101150 (Jörg Sand) 

www.gorm-open.de 

19.-21.8. Jeep Oldtimer Tour der 4x4 Wernberg 

im Mettnitztal/Österreich 

Tel.: 0043/664/4352525 


27.8. 3. Lada Niva-Treffen im Norden in Pütnitz 

Tel.: 0174/6316790 

www.lada-niva-treffen-im-norden.de 

27.8. Freies Fahren Offroad-Gelände Barsdorf bei Berlin 

Tel.: 0172/3001746 (Jens Paulsen) 

www.off-road-tiger.de 

SEPTEMBER 

3.9. 6. Lauf zum Alpencup in Saalbach/Österreich 

Tel.: 0043/662/831512 (Albert Heinrich) oder 0043/662/1909900 

(4x4 Club Salzburg) 

www.4x4-salzburg.at 

3.-4.9. 9. und 10. Lauf des Geländewagenverbundes Rhein-Eifel 

in Rollingen/Schoos Luxemburg 

Tel.: 02473/4746 (Jürgen Breuer) 

www.gwv-rhein-eifel.de 

9.-15.9. ONE Trophy in Rumänien 

Kontakt: one@one-trophy (Markus Prochatzka) 

www.one-trophy.com 

10.9. 2. MiXXed Trial Offroad-Gelände Dom Esch 

Tel.: 0171/9937917 (Bernd Weber) 

16.-18.9. 10. Jeep Jamboree des Jeep Club Austria 

in Finkenstein/Kärnten (Österreich) 

Tel.: 0043/664/4352525 


16.-18.9. 4. Treffen der Offroadreisenden in Großheringen/Thüringen 

Tel.: 0365/37325 oder 0160/90919223 

www.adventure-offroad.de 

24.9. Freies Fahren Offroad-Gelände Barsdorf bei Berlin 

Tel.: 0172/3001746 (Jens Paulsen) 

www.off-road-tiger.de 

24.9. Breslau Rallye Bulgarien in Ungarn/Rumänien/Bulgarien 

Tel.: 0172/7373800 (Henrik Strasser) 

www.breslau-rallye.com 

OKTOBER 

29.-30.10. 2. Trophy Auslese Sachsen 

in Gaithain/Sachsen 

Tel.: 0171/6986541 (Marc Schäfer) 

Termine bitte an: 

Redaktion OFF ROAD Alte Landstr. 21, 85521 Ottobrunn oder redaktion@off-road.de 

Oder tragen Sie sich in die Internet-Termindatenbank ein: www.off-road.de 

Wir behalten uns vor, die Termine zu prüfen und freizugeben. 

Nächster Redaktionsschluss ist der 19.08.2011. 

ZEITPLAN GORM 24h RACE 

Papierabnahme 

Donnerstag 

18.00-20.00h 

Freitag 9.00-12.00 und 14.00-16.00h 

Technische Abnahme 

Freitag 

12.00-16.30h 

German Off Road Masters (GORM) 24h Race Schwerin 

Länger, breiter, schneller – härter! 

Das GORM 24h Race wird am 20./21. 

August auf dem neuen SOREA Offroad- 

Gelände in Schwerin stattfinden. Bisher 

sind 50 Rallyefahrzeuge (Geländewagen, 

ATV und Trucks) mit 130 Fahrern gemeldet. 

Der Austragungsort wurde nach zwei 

Jahren vom Gelände in Jänschwalde nahe 

Cottbus aus Platzgründen nach Schwerin 

verlegt. Die neue Strecke ist mit rund 20 

Kilometern doppelt so lang wie die bisherige 

Piste. Auch mehr Breite – und damit 

mehr Überhol-Möglichkeiten – bietet sie: 

Auf bis zu 6 Metern können hier fast drei 

Fahrzeuge nebeneinander fahren. 

Perfekte Bedingungen für alle Rallye- 

Piloten also! Die gesamte Rennstrecke 

wird auf einem 200 ha großen 

Brachgelände komplett neu erbaut. Alle 

Fahrer dürfen sich auf gut einsehbare 

Steilkurven, Sprunghügel und extrem schnelle 

Passagen freuen. Dazu gibt’s einen 

Showstart in der Schweriner Innenstadt: Vor 

der Schloss-Kulisse beginnt das Rennspektakel, 

zur gleichen Zeit ist dort außerdem 

ein Drachenbootrennen mit circa 

15 000 Zuschauern geplant. Die Reise nach 

Schwerin lohnt sich allemal: Lokalmatador 

Ingo Kaldarasch (GORM-Führender) wird 

seinen Platz gegen Oliver Koepp und Ralf 

Berlit verteidigen müssen. Allein diese drei 

Kandidaten bringen mit ihren Mercedes- und 

Jeep-Prototypen satte 1300 PS ins Rennen. 

In der seriennahen Klasse gibt’s dazu viel 

Prominenz: Rennfahrerin Ellen Lohr wird 

gegen TV-Moderator Mola Adebisi und 

Schauspieler Ralf Bauer antreten. Für die 

Zuschauer gibt es neben Rallye- und 

Taxifahrten am Freitagabend eine Race-Party 

mit Live-Musik. NDR und N24 werden über 

das Rennen berichten. Alle, die zu Hause 

bleiben müssen, können das Geschehen mit 

einem 5-Kamera-Livestream auf 

www.marathonrally.com verfolgen. Am 

Fahrerlager gibt es einen Campingplatz, das 

Stadtzentrum mit vielen Hotels ist nur 5 

Kilometer entfernt. 

EINTRITT: 3-6 € / Tag; Wochenende 10,00 € 

Kinder bis 14 frei 

Freies Training 

Freitag 

Qualifying 

Freitag 

Renntaxifahrten 

Freitag 

Showstart Schwerin 

Samstag 

14.00-15.00h 

17.00-18.00h 

18.30-22.00h 

10.00-12.00h 

Vorstart 

Samstag 13.00h 

Rennstart 

Samstag 14.00h 

Race Night Party mit Live-Musik 

Samstag 20.00-Sonntag 5.00h 

Zieleinlauf 

Sonntag 14.00h 

Siegerehrung 15.30h 

WEITERE INFOS GIBT’S UNTER: www.SOREA-Schwerin.de und www.GORM-open.de

WENDLANDTROPHY 

SPORT&SZENE 

Wendlandtrophy 2011 

FAMILY-OFFROAD-KULT 

... knallharte Trophy-Umbauten wie 

Eike Hennies’ Mercedes G ... 

Jedes Jahr zum Sommerferienanfang der Nordlichter zieht die Wendlandtrophy 

bei Lüchow-Dannenberg Groß und Klein an. Denn „Trophy“ bedeutet hier mal 

nicht Materialschlacht oder Winch-Wettbewerb. Vielmehr geht`s bei diesem 

Event in erster Linie um eine Riesen-Gaudi für die ganze Familie. 

Über 15 Jahren gibt es sie jetzt schon, diese Veranstaltung. 

Stammteilnehmer treffen sich dort alljährlich 

wieder und freuen sich dann bei der Abreise schon immer 

aufs nächste Mal. Jahr für Jahr kommen außerdem 

neue Gesichter dazu – die Attraktivität der Wendlandtrophy 

spricht sich herum. 

Dass sie so riesigen Zuspruch findet, kommt nicht von 

ungefähr. Die Jungs und Mädels vom veranstaltenden 

ORC Lüchow tun wirklich alles, damit das Treffen ein 

Erfolg wird. 

Man merkt: Da steckt viel Herzblut drin. „Basisstation“ 

des Events ist ein Sportlerheim im Weiler Woltersdorf, 

wo großzügige Räumlichkeiten, eine Camping-Wiese 

und vorbildliche sanitäre Einrichtungen die Grundvoraussetzungen 

für ein gelungenes Family-Weekend bilden. 

Erfreut winkend begrüßen die „Ureinwohner“ des 

Wendlands stets den mittlerweile schon altbekannten 

bunten Tross unterschiedlichster Gefährte und unterstützen 

die Trophyteilnehmer bei Aufgaben und Fragen 

zur Geschichte der Region mit Rat und Tat. 

Um es spannend zu machen, wird die Strecke jedes 

Jahr anders geführt. Das kostet in der Vorbereitung 

enorm viel Mühe, denn für jedes Waldstück, jede Wiese 

und jede Kiesgrube, die Teil der 100 km langen, mit 

mehreren Trials und Sonderprüfungen „gewürzten“ 

Roadbooktour durchs idyllische Wendland werden soll, 

ist – schließlich befinden wir uns ja in Deutschland! – 

in aufwendigen Behördengängen eine Genehmigung 

einzuholen. 

Wir als Teilnehmer haben also allen Grund, den Mitgliedern 

des ORC Lüchow für ihre ungebrochene Motivation 

und ihren großen Einsatz in Sachen Wendlandtrophy 

zu danken. 

Ebenfalls Lob verdient die einfallsreiche und kluge Planung: 

Um lange Wartezeiten bei den Sonderprüfungen 

zu vermeiden, wird das Starterfeld in zwei Gruppen geteilt, 

die an unterschiedlichen Stellen in die Tour starten. 

Die Prüfungen beinhalten neben den Trialsektionen 

immer auch Geschicklichkeitsaufgaben und leichte 

sportliche Herausforderungen. So galt es heuer beispielsweise, 

einen rund 30 Meter breiten Fluss auf einem 

Traktorschlauch zu überqueren – natürlich auf 

Zeit. Das war für alle eine Mordsgaudi, bei der man – 

unbeabsichtigt – so manches Unterwäsche-Stück zu 

Gesicht bekam, das noch aus dem vergangenem Jahrhundert 

zu stammen schien. 

Auf einer weiteren Sektion mussten die Teilnehmer einen 

„Lanzenritt“ absolvieren, das hiefl einen Trialparcours 

fahren, bei dem die Beifahrer(innen) mit als Lanze 

dienenden Spaghettis Nudelringe von den Trialstangen 

holen mussten. Bei derlei Kunststückchen ist freilich 

Teamwork gefragt – man kommt sich näher. Die 

Wendlandtrophy bietet also auch die ideale Gelegenheit 

zum Kitten alter und zum Knüpfen neuer Beziehungen. 

Zu all dem Spaß kommt der Genuss, sich in wunderschöner 

Natur zu bewegen – entlang der romantischen 

Flüsse und durch die herrlichen Waldgebiete des Wendlands. 

Um so etwas zu erleben, muss man sonst oft Tausende 

von Kilometern zurücklegen. Weiterer fester Bestandteil 

der Wendlandtrophy ist die schon legendäre 

Siegerparty, bei der die aus Uelzen stammende Live- 

Band „Heart Rock Cafe“ alljährlich für die passende musikalische 

Untermalung sorgt und selbst eingefleischte 

Nichttänzer ins Rocken bringt. It's party time! 

Selbstredend gibt es auch reichlich Speis und Trank – 

den ganzen Samstagabend lang sogar „all inclusive“ – 

und am Morgen danach das obligatorische Katerfrühstück. 

Wer will da nicht wiederkommen? 

■ 

T | Eike Hennies 

... betagte Oldies im heftigen Offroad- 

Einsatz und beim Stangen-Trial ... Das 

ist der Spirit der Wendlandtrophy! 


67

SPORT&SZENE 

NVG PASSAU TROPHY 


VOR ORT! 

LEGENDÄRER EVENT! 

Nichts für Weicheier – die siebte NVG-Trophy wurde ihrem Ruf 

gerecht und forderte wieder alles von Mensch und Material. 

Ulrich Veit berichtet für OFF ROAD live aus dem Cockpit. 

Links im Bild: Gegen NVG-Sieger 

Heinz Plötz im serienmäßigen Polaris 

RZR war kein Kraut gewachsen. 

Heftig modifizierter Cherokee. Wer in 

Aldersbach an den Start geht, darf 

Defekte nicht scheuen. 

Die nunmehr siebente NVG 

Trophy ist ausgerufen worden und 

wir wollen wieder dabei sein. Wie 

immer soll aber nichts dem Zufall 

überlassen werden. Deshalb haben 

wir vor Trophybeginn unseren Jeep 

Wrangler nochmals gründlichst 

überprüft, ihm umfangreichen Service 

gegönnt und in einer Nachtund-Nebel-Aktion 

neben den üblichen 

Verschleissteilen noch die 

Radlager ersetzt und eine neue 

Einstiegs-Droge: Die steilen 

Sandkuppen im Prolog. 

Übersetzung eingebaut. Zwei Tage 

vor Start wird klar, dass mein Co-Pilot 

Christian „Balko" Balk für den 

Prolog am Freitag aus Arbeitsgründen 

ausfallen wird – verdammt! Die 

Suche nach Ersatz dauert glücklicherweise 

nicht lang: Sebastian 

Hartelt springt für den verhinderten 

„Balko“ ein. 

Am Freitag geht es nun endlich in 

Richtung Passau. Als der Wrangler 

nebst halber Werkstatt und 

allerlei Ersatzteilen verladen ist, 

mache ich mich alleine auf den 

Weg nach Aldersbach zu einer der 

legendärsten Trophyveranstaltungen, 

die es auf deutschem Boden 

noch gibt. Ich freue mich riesig, dort 

die vielen bekannten Gesichter und 

Teams wiederzutreffen – Aldersbach 

ist seit Jahren ein echtes Stelldichein 

der Offroadszene, ein Muss 

für alle Trophy-Piloten! 

Nachdem nun auch mein Ersatz- 

Beifahrer den Weg nach Niederbayern 

gefunden hat und wir das 

Nachtlager vorbereitet haben, können 

wir es kaum erwarten, einen 

ersten Blick auf die Sektionen zu 

werfen. Aus der Erfahrung der letzten 

Jahre wissen wir, dass die 

Streckenführung der NVG in der Regel 

– zur Freude der Teilnehmer – 

extrem anspruchsvoll ist. Was sich 

jetzt jedoch vor unseren Augen auftut, 

lässt uns einen Moment lang 

bezweifeln, dass es richtig war, das 

Teilnahmeformular auszufüllen. 

Auch wenn es sich uns momentan 

noch nicht erschließt, wie herum 

die Strecke gefahren werden soll, 

stimmen uns die zwei senkrechten 

Abbruchkanten mit einem Höhen- 


www.off-road.de

OFF ROAD-Autor Ulrich Veit: 

Extreme Maßarbeit im Canyon. 

Nicht G-wollt: Mercedes G gibt 

Rauchzeichen nach Überhitzung. 

Optisch recht easy, doch die extremen 

Abfahrten haben’s in sich! 

Prolog-Kuppe EXTREM. 

Franky Treppner mit 6x6- 

Jeep bis zum Schluss dabei! 

unterschied von mehr als zwei Me- 

haben, und rollen befriedigt ins Ziel. 

Wir brechen ab und fahren ins 

tern etwas nachdenklich. Schnell 

Wir stellen unsern Jeep ab und be- 

Camp, um den Schaden zu behe- 

spricht es sich unter den Fahrern 

geben uns wieder unter die – leider 

ben. Mit Flex und „niederbayri- 

herum, dass genau diese Sektion 

sehr wenigen – Zuschauer, die fast 

schem Überzeuger“ (Hammer) 

den Prolog einleiten soll – na prost 

nur aus den Mitgliedern anderer 

bringen wir die Verzahnung wieder 

Mahlzeit! Wir spielen mit dem 

Teams bestehen, und verfolgen den 

in „Ordnung“ und melden uns mit 

Gedanken, nicht am Höllen-Prolog 

spannenden Prolog. 

Allrad im Rennen zurück. Provisori- 

teilzunehmen, um frühzeitige Schä- 

Samstag – Renntag. Nachzügler 

sche Achsfangbänder sollen dafür 

den am Fahrzeug zu vermeiden 

treffen ein, das Fahrerlager füllt 

Sorge tragen, dass die Achse nicht 

und nicht vorzeitig auszufallen. Wir 

sich bis auf den letzten Platz. Beim 

mehr so weit ausfedert, dass die 

– und auch einige andere Teams – 

Frühstücks-Briefing erfahren wir 

Welle nochmal rausspringt. Endlich 

entschließen uns, erst mal abzu- 

mit etwas Verwunderung und Freu- 

starten wir in den zweiten Teil des 

warten, wie sich die ersten Mutigen 

de zugleich, dass wir im Prolog den 

Rennens. Nach kurzer Fahrzeit ver- 

im Horror-Parcours schlagen. 

vierten Platz belegen konnten. 

nehmen wir ein lautes metallisches 

Im Abstand von fünf Minuten star- 

Nach der Fahrerbesprechung 

Krachen. Nach einigem Suchen 

ten nun immer zwei bis vier Fahrzeuge 

– eine reine Sicherheitsmaßnahme, 

die gegenseitige Hilfe ist 

geht’s nun endlich los – das eigentliche 

Rennen beginnt. Die Teilnehmer 

werden in vier Gruppen 

stellen wir fest, dass nun eines der 

Kreuzgelenke an der vorderen 

Steckachse gebrochen ist. Kein 

Extra-knapp: Die meisten Passagen waren extrem 

eng gesteckt und erforderten volle Konzentration. 

dringend erwünscht! Nach heftigen 

aufgeteilt, die jeweils an einer der 

Schaden, der nicht zu beheben wä- 

Diskussionen und reichlicher Über- 

vier Sektionen starten. Die im Pro- 

re, Kreuzgelenke und Presse sind 

legung reihen wir uns dann doch 

log gut platzierten Teams dürfen als 

an Bord. Doch leider haben wir die 

noch in die Startaufstellung ein, der 

Erste in die Sektion einfahren. Wir 

Rechnung ohne den sprichwörtli- 

Sportsgeist und die gestellte Auf- 

starten in Sektion vier. 20 Meter 

chen Wirt gemacht: Die Augen von 

gabe fordern uns heraus. 

Windenpassage, um einen Steil- 

Steckachse und Achsstummel ha- 

Wir stehen nun am ersten Abgrund 

hang mit allerlei Wildwuchs zu be- 

ben sich binnen kürzester Zeit ver- 

und folgen den Spuren der Voraus- 

zwingen. Dann geht’s quer durch 

abschiedet – da ist nichts mehr zu 

fahrenden. Mein Copilot sichert 

den Wald und wie erwartet ist 

machen! Eine Ersatzachse wäre die 

mich mit vollem Körpereinsatz, 

die Steckenführung extrem an- 

Lösung, doch die findet sich nicht. 

während ich versuche, unser US- 

spruchsvoll. Wir lassen es ruhig an- 

Wir brechen ab wie viele andere 

Metall in Zeitlupe über die erste 

gehen, wollen Wagen, Nerven und 

vor und nach uns. 

Steilklippe nach unten zu balancie- 

Besatzung schonen. Wir schaffen 

Unser Fazit: Wieder eine schöne 

ren. Wir haben nur eine knappe Au- 

sogar zwei Runden, bevor uns am 

und anspruchsvolle NVG. Den Pro- 

tolänge Platz bis zur nächsten 

Hang, mitten im Wald, der Allrad 

log werden wir uns künftig wohl 

senkrechten Kante, die wir gleich- 

ausfällt und wir nur noch mit Heck- 

sparen und das Ersatzteilsortiment 

falls überwinden. 

antrieb unterwegs sein können. Ei- 

erweitern. Danke an die Veranstal- 

Unsere Hoffnung wächst, wir sind 

sehr froh, dieses Nadelöhr ohne 

größere Blessuren überstanden zu 

ne Diagnose ist schnell erstellt: Die 

Kardanwelle ist aus dem Schiebestück 

gesprungen. 

ter für diesen super Event – wir 

kommen 2012 wieder! ■ 

T | F Ulrich Veit 

Wenn nichts mehr hilft, hilft Schwung. Zu Risiken 

und Nebenwirkungen fragen Sie Ihren Arzt oder ... 


69

SPORT&SZENE SILK WAY RALLYE 2011 

Der Ex-Werks-Nissan unter chinesischer 

Besatzung war nur Mittelmaß. 

Hier war die Welt noch in Ordnung: 

Deutsche Hoffnungsträger Koepp- 

Sand im Lennson noch auf Platz 11. 

Silk Way Rallye 2011 

VIELVERSPRECHENDER 

Unschlagbar: Christoph Holowczyc war 

im Werks-x-Raid nicht zu besiegen. 


Die Silk Way Rallye durch Russland 

hat sich als zweitstärkste 

Marathonrallye nach der Dakar 

etabliert. Die Fahrer von 106 Autos 

und 35 Trucks nahmen die Herausforderung 

des siebentägigen, rund 

4000 Kilometer langen Offroad- 

Abenteuers von Moskau nach 

Sochi an. 

Darunter auch Oliver Koepp und 

Jörg Sand. Nachdem dieses Team 

im letzten Jahr wegen einer gebrochenen 

Aufhängung am Lennson 

CC (Mercedes G Prototyp) schon 

am ersten Tag hatte ausscheiden 

müssen, wollte es die Silk Way 

Rallye diesmal erfolgreich zu Ende 

bringen. 

Zu den prominenten Mitbewerbern 

zählte neben den Fahrern dreier 

Ex-Werks-VW-Tarek-Buggys und 

zahlreicher Werks-Nissan-Navara 

auch das deutsche x-Raid-Team 

mit zwei BMW X3 und dem neuen 

Mini – pilotiert von keinem Geringeren 

als Dakarlegende Stephane 

Peterhansel. 

Koepp/Sand starteten als 96. vom 

Roten Platz. Bereits nach 25 

Kilometern auf der Sonderprüfung 

stand das zweite Auto aus dem 

Lennson-Team – mit Stephanie 

Manns und Benjamin Zirbus – mit 

Überschlagschaden am Rand der 

Wellblechpiste. Die beiden Deutschen 

waren zum Glück unverletzt, 

konnten jedoch aufgrund eines 

geborstenen Kühlers nicht wieder 

ins Renngeschehen zurückkehren. 

Derartige Unfälle waren auf der 

diesjährigen Silk Way aber an der 

Tagesordnung. 

Die erste Sonderprüfung (572 Kilometer, 

davon 270 km Speciale) war

Kapitales Aus: Oliver Koepp und Jörg Sand 

nach deftigem Abflug nur noch Zuschauer. 

Zweiter Top-5-Platz für einen den BMW X3, X3 

– diesmal mit mit russischer Besatzung. 

SELBSTVERSUCH 

aufgrund der Streckenlänge schon 

eine haarige Aufgabe. Hinzu kamen 

die extremen Streckenverhältnisse 

– Schlamm und Matsch waren die 

dominierenden Elemente. 

Nach 130 Kilometern staunte das 

deutsche Team nicht schlecht, als 

Peterhansel im Werks-Mini mit 

Elektrikproblemen am Wegesrand 

verweilen musste. 

Sand und Koepp kämpften mit 

einer Schlamm-Packung in den 

hinteren GFK-Kotflügeln. Schließlich 

mussten sie stoppen, um die 

schon in Auflösung befindlichen 

Kotflügel zu demontieren. Just in 

diesem Moment kam auch der 

Schumacher der Wüste – Peterhansel 

– schon wieder vorbeigeflogen. 

Am Ende der Schlammschlacht 

erreichten die Deutschen 

Platz 42. Die nächste Etappe nach 

Volgograd sollte mit 850 Kilometer 

die längste der Rallye werden. Am 

Anfang war es noch schlammig, 

doch die Pisten wurden schnell 

trocken – der Speed nahm zu. 

Koepp/Sand erreichten einen 

sensationellen 15. Platz in der 

Tageswertung, Platz 18 im Gesamtklassement. 

Die nächste Etappe (589 km) führte 

nach Astrakhan am Kaspischen 

Meer. Es ging über schnelle Pisten 

und hohe Dünen. Der Lennson 

bereitete dem deutschen Team auf 

den schellen Passagen Probleme – 

er wankte zu stark, machte das 

Kurvenfahren zum Lotteriespiel. 

„In den Dünen ist er dafür perfekt“, 

sagte Koepp. Ergebnis: 12ter Platz 

in der Etappenwertung, Platz 13 

gesamt! 

Es folgte ein 400 Kilometer langer 

Dünenrundkurs um Astrakhan, die 

Etappe war extrem anstrengend 

für die Piloten. Zwischenzeitlich 

herrschten im Innern der Fahrzeuge 

Temperaturen wie in einer 

finnischen Sauna – eine Marter 

für Mensch und Material. Für die 

Deutschen dennoch Position 20 in 

der Tageswertung und ein solider 

12. Platz im Gesamten – die Top Ten 

zum Greifen nah. 

Neuer Tag, neue Chance? Zunächst 

lief es für die Lennson-Piloten nach 

Plan. Auf der 700 Kilometer langen 

Speciale nach Stravopol erfüllten 

die Jungs am CP1 mit Platz 14 ihr 

Plansoll, zumal der vorausfahrende 

Antara V8 mit Motorschaden 

aufgeben musste – ein Platz 

geschenkt, Platz 11 gesamt! Doch 

dann wurde Koepp eine ganz 

profane Kurve zum Verhängnis. 

Aufgrund einer Welle in der Linkskurve 

schaukelte sich der Wagen 

so stark auf, dass ein Überschlag 

nicht mehr zu vermeiden war – mit 

70 km/h ging es chancenlos in die 

russische Botanik. Die Schäden am 

Lennson waren zu groß, um die 

Rallye fortzusetzen – und das zwei 

Tage vor Ende und einer greifbaren 

Top-Platzierung. „Für kommende 

Veranstaltungen müssen wir das 

Fahrwerk ändern, 2012 sind wir 

wieder dabei!“, ließ Oli Koepp 

verlauten. 

An der Spitze lieferten sich Stephane 

Peterhansel und Christoph 

Holowczyc ein hartes Duell. Peterhansel 

konnte den Rückstand aus 

der ersten Etappe nicht aufholen 

und musste Holowczyc im BMW X3 

den Vortritt lassen. 

■ 

T Jörg Sand | F Americanos/Schekahn 


71

SPORT&SZENE LADOGA TROPHY 2011 

RUS 

ROU 


HARDCORE! 

Neun Tage Morast-Hölle, ein zuvor kaum je gesehenes Prototypen-Aufgebot: Die härtesten 

der harten Trophy-Jungs zog es Anfang Juni ins Hinterland von Sankt Petersburg zur Ladoga 

Trophy. OFF ROAD-Korrespondent Robb Pritchard war ebenfalls mit von der Partie. 

Man sieht es in den Augen – wer 

die Ladoga Trophy bereits einmal 

gefahren ist und wer jungfräulich 

zum ersten Show-down an den 

Start rollt. Jene, die im Schatten 

der prächtigen St.-Isaaks-Kathedrale 

im Zentrum Sankt Petersburgs 

voller Staunen und Ehrfurcht 

– mit weit aufgerissenen Augen – 

auf die brutalen Autos schauen, 

sind ganz offensichtlich Ersttäter. 

Andere mit einer ruhigen, wenn 

auch leicht gequälten Miene wissen 

genau, was in den folgenden 

Tagen auf sie zukommen wird: 

1200 Kilometer durch Moore, Flüsse, 

über Fels und durch dichte Wälder 

– die Ladoga ist der Ironman 

der Offroadszene. 

Dieses gigantische Ereignis im 

Norden Russlands schmückt sich 

zu Recht mit Adjektiven wie 

größte, längste, härteste – und in 

meinen Augen „ultimative“ – Offroadveranstaltung 

der Welt. 

An den Start rollen extreme Offroad-Monster, 

die auf den Prinzipien 

des Darwinismus zu basieren 

scheinen: Sie sind perfekt an ihre 

Umgebung angepasst. 

Ich dränge mich durch die versammelte 

Masse, um eine mit Heckmotor 

betriebene, Carbonfaserummantelte 

Maschine mit Kettenrädern 

aus der Nähe zu bestaunen. 

Eine dünne, beengende Kabine, in 

der Fahrer und Beifahrer hintereinander 

sitzen – fast wie in einem 

Kampf-Jet. Das Ding ähnelt einer 

sündhaften Vereinigung zwischen 

einer Landmaschine und einem 

Fahrzeug aus Terminator 3. „Es ist 

noch ganz neu, wir nehmen die 

Ladoga gewissermaßen als Probefahrt", 

verrät mir Sergej Khalzev. 

Die Baumwoll-Blüten tanzen sanft 

in der Frühsommerbrise, sind 

jedoch nicht das einzig Grazile im 

Moor, denn Khalzevs Fahrstil ist 

ebenso weich und sanft. Der elegante 

Tanz im bodenlosen Morast 

dient einem einzigen Grund: 

Nicht stecken bleiben, sondern auf 

der aufgeweichten, wässrigen 

Oberfläche aufzuschwimmen, 

denn nur so besteht die Chance, 

die vereinzelten Bäume als Ankerpunkte 

für die Winden nutzen zu 

können. Speed ist auf der Ladoga 

bei Weitem nicht alles! Auf die 

Ausdauer von Fahrzeug und Besatzung 

kommt es an. Mit fast luftleeren 

40-Zöllern „schippern“ die 

Teams Zentimeter für Zentimeter 

über den Track. Aus den Fenstern 

hängende Co-Piloten deuten vage 

auf den entfernten Horizont – 

immer auf der Suche nach der 

optimalen Spur. 

Es ist eine perfekte Bild-Szene, die 

die Ladoga bietet. Überschwängliche 

Freude und Leid liegen 

nirgendwo näher beieinander als 

hier. Bereits 200 Meter nach Etappenbeginn 

steht das erste gescheiterte 

Trophy-Monster. Khalzev 

liegt havariert und zwischen 

Bäumen eingekeilt mitten in der 

Strecke. „Mein Fehler, die Vorderachse 

ist Schrott“, sagt Sergej und 

zuckt mit einem Hollywood- 

Lächeln die Schultern: „Ich werde 

niemals mehr russisches Metall in 

meinen Projekten verwenden!“ 

179 Fahrzeuge gehen an den Start, 

unterteilt in 11 Klassen, abhängig 

davon, inwieweit die Gefährte 

modifiziert wurden. 


www.off-road.de

Ladoga Trophy 2011 

SISCH 

LETTE 

Co in Neopren: In der Ladoga-Trophy 

gibt’s Schwimmabzeichen für die Cos. 

Showtime: Sergej Khalzevs 

Super-Proto ist das absolute 

Highlight im Fahrerlager. 

Die einzigen Deutschen im Feld 

in krimineller Schräglage. 

Blindes Vertrauen: Kommunikation zwischen 

Fahrer und Co ist die halbe Miete. 

Am seidenen Faden: Die Ladoga 

ist extrem harte Arbeit. 

Sport,Adventure,TR1 – die Russen 

sorgen für Chancengleichheit. In 

der seriennahen Klasse tobt ein 

erbarmungsloser Kampf zwischen 

dem Vorjahressieger Aleksei Sergev 

und Alexander Shapochkin – 

beide auf Toyotas der 7er-Serie an 

den Start gegangen. 

In der fünften Etappe hat Sergev 

noch einen respektablen Vorsprung 

auf seinen Verfolger (mehrere 

Stunden), doch die Ladoga 

schlägt unverhofft erbarmungslos 

zu: Winde zerstört, 25 Minuten 

Rückstand auf Shapochkin und nur 

noch zwei Etappen, um aufzuholen. 

Beide Teams starten mit gerade 

mal 3 Minuten Differenz in die 

letzte Wertungsprüfung – Shapochkin 

zieht den Kürzeren. „Wir 

haben alles versucht, um an Aleksei 

heranzukommen, doch final 

waren wir 15 Minuten langsamer.“ 

In der TR2-Klasse starten höhergelegte 

Fahrzeuge bis 35 Zoll Reifengröße 

mit kleinen Karosserie- 

Modifikationen. „Land Rover sind 

für die TR2 perfekt“, sagt Kirill 

Derazginskii lächelnd, noch triefend 

nass von der Brandung des 

Ladoga-Sees, an dem das finale 

Strandrennen ausgetragen wird. 

„Man sollte das ursprüngliche Getriebegehäuse 

behalten, den Rest 

kann man mit starken After-Market-Komponenten 

ausstatten, 

dann ist der Brite das perfekte 

Fahrzeug“, erkärt er lachend. 

Zur Halbzeit führt er mit zweieinhalb 

Stunden Vorsprung, wird aber 

durch sein streikendes GPS-Gerät 

zurückgeworfen. „Ohne Navigation 

war es unmöglich, wir verpassten 

drei Wegpunkte, was uns 3 

Stunden Strafe einbrachte.“ Das 

wirft ihn 26 Minuten hinter den 

Klassensieger Andrei Ponomarev 

in seinem 70er-Land-Cruiser. 

„Das Geheimnis eines Ladoga-Sieges 

liegt niemals in einzelnen Faktoren“, 

erklärt Andrej Ponomarev. 

„Ein starkes und haltbares Auto, 

Mechaniker, die genau wissen, 

was zu tun ist, ein guter Copilot 

und ein erfahrener Fahrer – das ist 

das Geheimnis, und zwar genau in 

genannter Reihenfolge!“ 

Für die aus dem Ausland angereisten 

Verrückten, wie das bulgarische 

Team, geführt vom permanent 

entspannten Bojan Ivanov, ist 

es die dritte jährliche Pilgerfahrt, 

um ihren Suzuki in den russischen 

Wäldern artgerecht zu zerstören. 

Im ersten Ladoga-Jahr hat er sein 

Triebwerk in der ersten Etappe 

versenkt, im zweiten die Winden 

pulverisiert und heuer gelang es 

ihm, sich durch das Zerstören des 

mächtigen Ford F150-Getriebes – 

im Suzuki! – selbst zu übertrumpfen. 

„Nun gut“, meint er achselzuckend 

mit einem resignierten 

Lächeln: „Das ist Ladoga …, nächstes 

Jahr kommen wir wieder!" 

In der Adventure- Klasse, der Route 

der seriennahen TR1 folgend, 

schlägt sich ein multinationales 

Team – bestehend aus einem 

Amerikaner, einem Österreicher 

und zwei Deutschen – tapfer in 

zwei winzigen Suzukis. Am Ende 

jedoch erweist sich, dass die häufigen 

Reparaturen zeitraubender 

als gedacht sind und die Chance, 

weiterzukommen, sinkt von Stunde 

zu Stunde. Als dann plötzlich 

ein Achslager das Zeitliche segnet, 


73

SPORT&SZENE LADOGA TROPHY 2011 

Moonracer: Du stehst allein und vergessen 

an einem idyllischen See – 

plötzlich taucht das Monster auf … 

Winch dir was: Kaum ein Bauteil 

am Fahrzeug wird heftiger belastet 

und geschunden als die Winde. 

Finnen-Power: Proto-Klassen- 

Sieger Kari Sihvonen beim 

heilenden Moorbad. 

Mutant: Mischung aus landwirtschaftlicher 

Maschine und Kampfjet. 

ist für die Jungs endgültig Schluss. 

„Das war das Beste und Härteste, 

was ich je in meinem Leben getan 

habe!“, sagt Gert Woeckl mit 

einem breiten und zufriedenen 

Lächeln. Teamleiter Sven Schoen 

muss zum Veranstaltungsende mit 

Motorschaden aufgeben – ausgerechnet 

auf der einfachen Schluss- 

Etappe. 

Der Preis für die weiteste Anreise 

geht an eine Gruppe Russen. Sie 

sind aus Wladiwostok zur Ladoga 

Trophy angereist (11 000 km). „Es 

dauerte 16 Tage, um hierher zu 

kommen, wir haben fast nicht geschlafen, 

weil wir jede Nacht unsere 

Ladas reparieren mussten“, 

sagt einer der Gruppe. 

Und dann gibt es noch die Königsklasse, 

die großen Jungs, die 

reinrassigen Proto-Monster, bei 

denen Portalachsen und massive 

Bogger zum Standard gehören. 

Die TR3-Klasse ist die Heimat der 

russischen Trophy-Fahrzeuge. 37- 

Zoll-Reifen gelten als interne 

Größenbeschränkung, während 

man in der Proto-Klasse 40 Zoll, 

den europäischen Standard, verwendet. 

Beide Klassen folgen 

dem gleichen Weg. Roman Briskindov, 

der sich bei der Abu Dhabi 

Desert Challenge mit dem 4. 


www.off-road.de

TR3-Sieger Roman Briskindov 

setzt auf vollen 

Einsatz seines Co-Piloten. 

Die Proto-Klasse – auch „the 

frogs“ genannt, ist teilweise bis 

zu 17 Stunden auf den Trails. 

Platz in seinem ersten Rallye-Raid 

einen Namen machen konnte, 

muss in letzter Minute sein Auto 

wechseln, da der neue Proto Öl 

leckt. Sein auf einem Toyota Hilux 

basierender Proto ist relativ primitiv, 

verglichen mit den restlichen 

Fahrzeugen seiner Klasse, 

die Portal-Achsen oder kettenbetriebene 

Räder besitzen. „Die 

Ladoga ist ein sehr abwechslungsreiches 

Event, das Auto 

muss auf jede Art von Gelände 

ausgelegt sein“, sinniert Roman. 

Der unangefochtene Sieg in der 

Proto-Klasse geht jedoch an den 

smarten Finnen Kari Sihvonen in 

seinem stark modifizierten Monster, 

das in Urzeiten wohl ein Land 

Rover gewesen sein muss. Nach 

der kurzen ersten Phase geht er in 

Führung vor dem Russen Halzev 

und Landsmann Pekka Pylkko mit 

seinem extrem umgebauten Volvo 

303. Weder Pannen noch verpasste 

Checkpoints halten Sihvonen 

auf. Das Spektakulärste an dem 

scheinbar leichten Sieg ist, dass 

das Fahrzeug gerade einen Tag vor 

Beginn der Ladoga fertiggestellt 

wurde. „Nächstes Jahr werde ich 

Fenster in den Türen und eine Heizung 

haben!“ 

■ 

T Robb Pritchard | F Robb Pritchard 

TR1-Klasse 

01 Sergev Aleksei 10:50:57 

02 Shapochkin Aleksandr 11:02:32 

03 Ryabushkin Sergei 12:30:05 

TR2-Klasse 

01 Ponomarev Andrei Borisovich 17:54:39 

02 Derazginskii Kirill Valerevich 18:28:35 

03 Potachev Aleksei 19:52:55 

TR3-Klasse 

01 Briskindov Roman 22:58:24 

02 Terentiev Vladimir 23:48:49 

03 Klyiko Mikhail 24:06:16 

Adventure-Klasse 

01 Sadkevich Vladislav Viktorovich 20:36:21 

02 Basov Aleksei Mihailovich 23:37:52 

03 Davidenko Konstantin Konstantinovich 24:28:21 

Proto-Klasse 

01 Sihvonen Kari 20:34:32 

02 Halzev Sergei 24:16:52 

03 Pylkko Pekka 24:17:39

REPORTAGE WORLD AIDS AWARENESS EXPEDITION 2011 

SPIELPLATZ WÜSTE 

76 OFF ROAD 9/11

OFF ROAD EXTREM! 

ALLTAG RAUS! 

Asphalt und Schlaglochpisten. Schnee und Eis. Schotter und Sand. Der Pick-up 

von VW besteht im Dienst der „move the world – aids awareness expedition" eine 

Prüfung der besonderen Art. Den amerikanischen Doppelkontinent hat er gerade 

hinter sich gebracht. Und dabei ausgiebig in dessen Wüsten gespielt. 


77

REISE 

WRTIHJPRAEIHGJ 

Die Atacama zeigt sich in all ihren Facetten. 

Hier in feinstem rotem Sand. 

Lamas fühlen sich auch in extremen Höhen noch wohl. 

Fünf Volkswagen Amarok spannt das 

elfköpfige Team um den Wolfsburger Aids- 

Aktivisten Joachim Franz ein. Die Fahrzeuge 

entsprechen weitgehend der Serie. Unter 

der Haube arbeitet die stärkere Variante des 

Zweiliter-Biturbo-TDI mit 163 PS, schließlich 

gibt es unter dem montierten Hardtop genug 

Gepäck zu schleppen. Beim Antrieb fiel 

die Wahl nicht auf den permanenten, sondern 

auf den zuschaltbaren Allrad, weil es 

nur in Verbindung mit diesem das Reduktionsgetriebe 

und die Differenzialsperre für 

die Hinterachse gibt. Dazu kommt das Offroad-Paket 

mit Unterfahrschutz für Motor 

und Getriebe sowie 245er-Bereifung mit Pirelli 

Scorpion ATR auf 16-Zoll-Rädern – das 

sollte reichen für die Herausforderungen der 

Strecke. 

ENTSPANNT DURCH NORDAMERIKA 

Bislang wäre die aufwendige Technik allerdings 

noch nicht unbedingt nötig gewesen. 

Durch Nordamerika rollen die Fahrzeuge ohnehin 

meist auf Asphaltbelägen so glatt wie 

ein Kinderpopo. Was sie trotz (oder gerade 

wegen) ihrer 2,8 Tonnen Lebendgewicht 

auch vom blattgefederten Komfort her sehr 

manierlich tun. In Lateinamerika wiederum 

gilt es meist, den in ihrer Häufigkeit mit den 

Löchern im Schweizer Käse konkurrierenden 

Schlaglöchern auszuweichen. Selbst in den 

Anden in Kolumbien oder Ecuador, wo in lan- 

Mitten im Nichts: Kleine 

Siedlung im Nirgendwo.

Hauptsache Traktion. In Südamerika 

sind Pferde zur Fortbewegung beliebt. 

Metzgerei mal 

anders. Was 

darfs sein? 

Nach dem Waschen zum 

Trocknen auf die Seite legen. 

Treffen wir einmal auf ein Teerband, 

geht’s schnell voran. 

Egal wie alt oder rostig: In 

Südamerika fährt alles noch. 

gen Baustellen die Unterlage nur noch aus 

Matsch oder Schotter besteht, Erdrutsche 

immer wieder die Fahrbahn verengen, dicke 

Felsbrocken im Weg liegen oder angespülter 

Schlamm die Straße zum rutschigen Parkett 

mutieren lässt, käme man mit dem einfachen 

4Motion-Antrieb locker weiter. 

ABSEITS DER LEGENDÄREN PANAMERICANA 

Doch will man ja auch mal Spaß haben. Und 

Gelegenheiten, in Sand und Dreck zu wühlen, 

gibt es abseits der legendären Panamericana 

reichlich. Die lange Pazifikküste von Peru 

bis in den Norden Chiles dominieren, abgesehen 

von wenigen grünen Oasen, Wüsten, 

die sich in scheinbar endloser Folge aneinanderreihen 

und in der berüchtigten Atacama 

gipfeln. Es wächst kein Baum und kein 

Strauch. Trotzdem wechselt die Wüste die 

Farben wie ein Chamäleon. Eben noch prägt 

schwarzer Karst das Bild, durchsetzt von 

weißem Flugsand. Dann folgt grauer Stein, 

gepaart mit braunem Staub. Ockerfarbener 

Lehm geht über in rostroten Sand. Oder andersherum. 

In anderer Reihenfolge. In neuer 

Kombination. Eine irre Kulisse. Das Beste daran: 

Durch dieses faszinierende Niemandsland 

führen bereits zahlreiche Pisten ins Nirgendwo. 

Und wem selbst das noch zu langweilig 

ist, der wählt eben eine eigene Route 

und pflügt eine frische Fährte in jungfräuliches 

Terrain abseits jeden Weges. 

In den subtropischen Gebieten 

blüht immer etwas. 

Faszinierende und zum Teil auch anspruchsvolle 

Streckenabschnitte liegen auf unserem Weg.

REPORTAGE WORLD AIDS AWARENESS EXPEDITION 2011 

Zum Glück haben wir unsere Unterkunft an 

Bord. Oft fahren wir bis spät in die Nacht hinein. 

SPIELPLATZ FÜR DAS KIND IM MANNE 

Mit anderen Worten: Ein riesiger Sandkasten 

wartet als Spielplatz auf das Kind im Manne. 

Der zieht dann auf Wunsch auch das volle Register 

des Technik-Programms. In sandigen 

Senken oder an rutschigen Hängen mit viel 

Gefühl oder inklusive Sperre und Kriechgang. 

Über Stock und Stein mit vorsichtigem Herantasten 

an die Grenzen der Verschränkungsfähigkeit. 

Alternativ aber lässt man 

schon mit mittelprächtig schwerem Gasfuß 

wunderschöne Staubfahnen wehen, ohne 

dass es irgendjemanden stören würde. Nur 

sollte man dann vor dem Pirouettendrehen 

unter Vollgas nicht vergessen, das Fenster zu 

schließen … 

MIT LEISTUNGSVERLUST ÜBER HOCHPÄSSE 

Der Amarok absolviert das Spaßprogramm in 

beinahe spielerischer Manier. Doch auch die 

ihm auferlegte Pflicht erfüllt er über 17 000 

Kilometer ohne Murren und Klagen. Das einzige 

Anzeichen von Schwächeln zeigt er beim 

Überqueren der Andenpässe zwischen Chile 

und Argentinien. In 4830 Metern Höhe beeindrucken 

ihn Minusgrade und dünnes Eis auf 

der Fahrbahn nämlich weitaus weniger als die 

dünne Luft: Der TDI gerät zunehmend in Atemnot, 

ein gutes Drittel der Pferde im Stall 

scheint den Dienst zu quittieren. Doch warum 

sollte es den Rössern besser ergehen als dem 

Reiter? Der wird hier ebenfalls von Atemnot 

geplagt, dazu kommen Schwindel und Kopfschmerzen. 

Zum Glück müssen wir uns nur 

kurz in so extremen Höhen aufhalten. ■ 

T | Matthias Huthmacher F | Uwe Fischer 

„Move the World" 

50 Länder auf fünf Kontinenten, 65 000 Kilometer in 

nur 100 Tagen – die bislang größte „aids awareness 

expedition" des Wolfsburgers Joachim Franz zieht ein 

großes W über die Weltkarte. Ziel ist es, dem Thema 

HIV/Aids die nötige Aufmerksamkeit zu verschaffen 

und genügend Spendengelder 

zu sammeln, um auf allen 

Kontinenten Schulungszentren 

für auf HIV/Aids 

spezialisiertes Gesundheitspersonal 

zu etablieren. Mit 

dabei ist OFF ROAD-Fotograf 

Uwe Fischer, und seine 

Bilder sprechen für sich. 

Erinnern Sie sich noch an 

den Mercedes-Pick-up? 

Nähere Infos gibt es unter www.waae.de 

Kinder bewegen die Welt! 

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TESTS & FAHRBERICHTE 

❏ Audi A4 allroad quattro 2.0 TFSI 11/09 

❏ Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI 6/10 

❏ Audi A4 allroad quattro 3.0 TDI 7/09 

❏ Audi A6 allroad quattro 3.0 TFSI ❏ 5/09 ❏ 2/11 

❏ Audi Q3 / Q5 Hybrid 8/11 

❏ Audi Q7 3.0 TDI quattro / 3.0 TFSI ❏ 7/10 ❏ 1/11 

❏ BMW X1 xDrive18d 2/11 

❏ BMW X1 xDrive20d ❏ 11/09 ❏ 1/10 

❏ BMW X1 xDrive28i 7/11 

❏ BMW X3 xDrive 20d / 30 d ❏ 3/11 ❏ 7/11 

❏ BMW X5 M 3/10 

❏ BMW X5 xDrive40d ❏ 6/10 ❏ 4/11 

❏ BMW X6 ActiveHybrid 1/10 

❏ BMW X6 M / xDrive35d Hartge ❏ 12/09 ❏ 11/09 

❏ Borossi BB 800 Baja Racer 9/09 

❏ Bremach TREX 35.3S 5/09 

❏ Chevrolet 7.4 V8 Pick-up Morlock Cabrio 6/10 

❏ Chevrolet Captiva 4/11 

❏ Citroën C-Crosser HDI 155 DCS 5/10 

❏ Dacia Duster 6/10 

❏ Dacia Duster dCi 110 FAP 4x4 GELÄNDETEST 10/10 

❏ Daihatsu Terios LPG KOMPAKTTEST 10/10 

❏ Dodge Ram 1500 mit Tischer Box 275 S 2/10 

❏ Ford F-150 SVT Raptor 7/10 

❏ Ford Transit AWD 2/10 

❏ Honda CR-V i-DTEC Automatik 7/10 

❏ Hummer H2 SUT Geiger XXL 6/09 

❏ Hyundai ix35 2.0 CRDI 6/10 

❏ Hyundai ix55 3.0 V6 CRDi/Premium ❏ 6/09 ❏ 9/09 

❏ Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi KOMPAKTTEST 2/10 

❏ Infinti FX 30d S 3/11 

❏ Isuzu D-Max 4/11 

❏ Iveco Daily Bocklet Dakar 630 9/09 

❏ Jeep Cherokee 3.6 V6 Overland 5/11 

❏ Jeep Compass und Grad Cherokee 3.0 CRD 6/11 

❏ Jeep Grand Cherokee 5.7 V8 ❏ 1/11 ❏ 2/11 

❏ Jeep Wrangler Golden Eagle 9/09 

❏ Jeep Wrangler Unlimited ORZ Hemi V8 6/09 

❏ Kia Sorento 11/09 

❏ Kia Sportage 2.0 CVVT 3/11 

❏ Kia Sportage 2.0 CRDi AWD 11/10 

❏ Lada Niva 2131 Viertürer ❏ 8/11 

❏ Lada Niva 4x4 2010 ❏ 7/10 

❏ Lada Niva „Rasputin“ ❏ 4/09 ❏ 3/09 ❏ 1/09 

❏ Land Rover Freelander 2 11/10 

❏ Land Rover Freelander 2 TD4 S 4/11 

❏ Land Rover Defender 90 Pick-up 2/10 

❏ Land Rover Discovery 4 KOMPAKTTEST 10/09 

❏ Land Rover Discovery 4 3.0 TDV6 SE 01/10 

❏ Land Rover Range Rover Sport 10/09 

❏ Land Rover Range Rover Supercharged 9/09 

❏ Land Rover Range Rover Supercharged 10/10 

❏ Land Rover Range Rover TDV8 9/10 

❏ Lexus RX350 KOMPAKTTEST 8/09 

❏ Lexus RX450h ❏ 7/09 ❏ 10/09 

❏ Mahindra Thar 6/10 

❏ Mazda CX-7 Diesel 4/10 

❏ Mercedes G Professional Pritschenwagen 3/11 

❏ Mercedes G280 CDI Edition PUR 8/09 

❏ Mercedes G280 Jacky Ickx 11/09 

❏ Mercedes G500 Cabriolet 7/09 

❏ Mercedes GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 7/09 

❏ Mercedes R-Klasse 2/11 

❏ Mini Countryman / D ❏ 9/10 ❏ 5/11 

❏ Mini Countryman Cooper S ALL4 11/10 

❏ Mitsubishi ASX 1.8 DI-D 8/10 

❏ Mitsubishi L200 5/10 

❏ Mitsubishi L200 2.5 DI-D+ KOMPAKTTEST 6/09 

❏ Mitsubishi Lancer Evolution 12/09 

❏ Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D TC-SST 5/10 

❏ Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 12/09 

❏ Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 2009 9/09 

❏ Mitsubishi Pathfinder 2.5 dCi 8/10 

❏ Nissan Juke 1.6 DIG Turbo 7/11 

❏ Nissan Murano 2.5 dCi ❏ 9/10 ❏ 3/11 

❏ Nissan Navara 3.0 dCi 6/11 

❏ Nissan NP300 Dreiseitenkipper 12/09 

❏ Nissan Qashqai 5/10 

❏ Nissan X-Trail 6/11 

❏ Opel Antara 4/11 

❏ Porsche Cayenne II 6/10 

❏ Porsche Cayenne V6 8/10 

❏ Skoda Octavia Scout 7/09 

❏ Skoda Yeti 4x4 2.0 TDI ❏ 8/09 ❏ 11/09 

❏ Ssang Yong Korando 7/11 

❏ Subaru Forester 2.0 X 7/11 

❏ Subaru Impreza WRX STi/XV 2.0 D ❏ 5/10 ❏ 1/11 

❏ Subaru Outback 2.5i CVT 12/09 

❏ Suzuki Grand Vitara, Jimny, LJ 80, Vitara 7/10 

❏ Suzuki SX4 11/09 

❏ TLC ICON CJ3B VORSTELLUNG 10/10 

❏ Toyota FJ Cruiser by EXTREM GELÄNDETEST 9/10 

❏ Toyota Free Runner Trail 4.0 V6 4/11 

❏ Toyota Hiace Nestle 1/10 

❏ Toyota Hilux Michaelis 6/10 

❏ Toyota Hilux Nestle 3/10 

❏ Toyota Land Cruiser J15 / 3.0 D-4D ❏ 2/10 ❏ 7/11 

❏ Toyota Land Cruiser GRJ 71 7/11 

❏ Toyota Land Cruiser VDJ79 1/09 

❏ Toyota RAV4 7/09 

❏ Toyota RAV4 D-4D Automatik 11/09 

❏ Toyota RAV4 Facelift 8/10 

❏ Volvo XC60 11/08 

❏ Volvo XC60 2.4D 7/09 

❏ Volvo XC60 T6 AWD KOMPAKTTEST 6/09 

❏ VW Caddy Maxi 4Motion ❏ 6/09 ❏ 11/10 

❏ VW Rockton Expedition 2.0 TDI 5/11 

❏ VW T5 Comfortline 4Motion 2.0 BiTDI 4/10 

❏ VW Touareg V6 TDI 5/10 

❏ VW Touareg V6 TDI BlueMotion KOMPAKTTEST 1/10 

❏ VW Touareg V6 TDI BlueMotion GELÄNDETEST 8/10 

VERGLEICHSTESTS 

❏ Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI 

Skoda Octavia Scout 2.0 TDI 

Subaru Outback Diesel 2.0D 6/10 

❏ Audi Q7 3.0 TDI clean Diesel 

Porsche Cayenne Diesel 

VW Touareg V6 TDI 8/09 

❏ BMW X5 xdrive40d 

Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD 

Toyota Land Cruiser 200 V8 D-4D 

VW T5 2.0 TDI 4Motion Multivan 

Kia Sorento 2.2 CRDi ZUGFAHRZEUG-Vergleich 6/10 

❏ Chevrolet Tahoe 

Hyundai ix55 

Kia Sorento 

Land Rover Discovery 4 

Mitsubishi Pajero 

Peugeot 4007 7-SITZER-VERGLEICH 6/10 

❏ Dacia Duster 1.6 16V 

Daihatsu Terios 1.5 

Lada Niva 4x4 1.7i 

Suzuki Sx4 1.6 VVT DISCOUNTER 1/11 

❏ Dacia Duster dCi 110 FAP 

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 

Nissan Qashqai 2.0 dCi 

Toyota RAV-4 2.2 D-4D DISCOUNTER 5/11 

❏ Land Rover Discovery 4 SDV6 

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 

Nissan Pathfinder V6 

Toyota Land Cruiser J15 3.0 D-4D 7/11 

❏ Kia Sportage 

Mitsubishi ASX 

Skoda Yeti 6/11 

❏ Ford Ranger 

Isuzu D-Max 

Mazda BT-50 

Mitsubishi L200 

Nissan Navara 

Toyota Hilux 

VW Amarok PICK-UP-MEGATEST 11/10 

❏ Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 

Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 

Opel Antara 2.2 CDTi 

Toyota RAV4 2.2 D-CAT SUV - MEGA-TEST 8/11 

❏ Jeep Wrangler Unlimited 

Mitsubishi L200 

Land Rover Defender 110 HCPU 

Mercedes G Professional Geländetest 3/10 

❏ Jeep Wrangler Unlimited 

Land Rover Defender 90 

Toyota Landcruiser J15 ZEITREISE 4/11 

❏ Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6 

Mercedes-Benz ML 350 CDI 

Porsche Cayenne Diesel 5/10 

❏ Range Rover TDV8 

Toyota Land Cruiser V8 

VW Touareg 4.2 TDI 3/11 

DOPPELTESTS 

❏ Audi Q5 3.2 FSI quattro 

BMW X1 xDrive28i 5/10 

❏ BMW X3 xDrive 18d 

Land Rover Freelander Td4_e 2/10 

❏ BMW X5 M 

Porsche Cayenne Turbo 11/10 

❏ Audi Q7 3.0 TDi 

Hyundai ix55 3.0 V6 CRDi 7/11 

❏ Ford Kuga 2.0 TDCI 

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+ 

Nissan Qashqai +2 2.0 dCi 

Toyota RAV4 2.2 D-4D 10/10 

❏ Ford Kuga 2.5 T Automatik/Schalter 8/09 

❏ Iveco Massif 3.0 HPT 

Land Rover Defender 90 SW 9/09 

❏ Jeep Wrangler Sport 2.8 CRD Automatik/Schalter 6/09 

❏ Kia Sorento 2.2 CRDi/2.5 CRDi 1/10 

❏ Land Rover 110 PU 

Toyota HZJ 79 10/10 

❏ Mercedes-Benz Unimog U20 

Iveco Daily 4x4 10/09 

❏ Peugeot 4007 2.2 HDI 

Renault Koleos 2.0 dCi 11/09 

❏ Porsche Cayenne Turbo 

Range Rover Supercharged 4/10 

❏ Suzuki SX4 

Skoda Yeti 

Nissan Qashqai 

Honda CR-V 8/10 

❏ Toyota Land Cruiser D-4D 

Mitsubishi Pajero Di-D GELÄNDETEST 4/10 

FAMILIENDUELLE 

❏ BMW X3 xDrive30d 

BMW X5 xDrive30d 3/10 

❏ Jeep Patriot 

Jeep Grand Cherokee 8/09 

❏ Nissan Qashqai 

Renault Koleos 5/09 

❏ Skoda Yeti 

VW Tiguan 2/11 

Sie können die einzelnen Hefte wie folgt bestellen: 

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Preise: Einzelheft bis Ausgabe 12/93 € 3,50 

Einzelheft ab Ausgabe 1/94 € 3,80 

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(1 Heft € 1,80; 2-3 Hefte € 2,35; ab 4 Heften € 4,50) 

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❏ mit beiliegendem Verrechnungsscheck 

❏ mit Master-, ❏ Visa-Card (keine EC-Karte) 

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V ORSCHAU 10/11 ERSCHEINT AM 6.9.2011 

DOPPELTEST: Mazda CX-7 2.2 l MZR-CD | Nissan Murano 2.5 l dCi 

GELÄNDEBRÜDER 

Suzuki baut mit dem Jimny und dem 

Grand Vitara noch echte Geländewagen 

samt Untersetzungsgetriebe. 

Welcher bietet das bessere Paket – 

und wer hat’s offroad wirklich drauf? FAMILIENDUELL: Suzuki Jimny 1.3 | Suzuki Grand Vitara 3-Türer 2.4 

SPÄTZÜNDER 

Mazda CX-7 und Nissan Murano führten 

auf dem deutschen SUV-Markt lange ein 

Schattendasein – mittlerweile sind beide 

aber auch mit Dieselmotor zu haben. Wir 

bitten sie zum Duell der sparsamen Styler! 

K ONTAKT 

OFF ROAD Verlag AG, Alte Landstraße 21 

85521 Ottobrunn, Telefon: 089/60 82 10 

LESERBRIEFE redaktion@off-road.de 

RATGEBER 

EXPERTEN 

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Postfach 1165, 74001 Heilbronn 

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Abonnementpreis: Deutschland: 40,80 €; 

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Österreich 4,35 €, Schweiz 7,60 sFr , Benelux 4,50 € 

Frankreich 4,90 €, Italien 5,50 €, Spanien 5,50 € 

Griechenland 5,90 €, Finnland 6,10 € 

Slowakei 6,00 €,Slowenien 5,50 €, Ungarn Ft 1360 

LÜCKENFÜLLER 

Jeep Patriot und Cherokee sind Geschichte 

– der neue Compass soll an 

ihre Stelle treten. Hat er das Zeug dazu? 

HOTTES WELT 

ZURÜCKHOLEN, WAS UNS GEHÖRT – 

EIN SOMMERMÄRCHEN 

Die Griechen haben es wieder geschafft, die Amis stehen kurz 

davor und Minister Horst Seehofer füllt das Sommerloch mit 

unsinnigen Maut-Forderungen für Deutschland-bereisende 

Ausländer.Auch ich falle in gewissem Sinne ins eben zitierte 

Loch – auch wenn wir das Thema Sommer seit 2011 mit 

Sicherheit neu definieren werden. 

Am 20.August geht's endlich auf die Fähre.Ancona-Patras – 

18 Stunden Überfahrt ins bankrotte Griechenland.Wollte die 

Subventions-Rückholung eigentlich mit Herrn Kübler starten, 

doch der muss – wie bereits in OFF ROAD 8/2011 berichtet – 

seinen Sommerurlaub in der Lehrlingswerkstatt von Toyota 

verbringen. Der Schuft hatte es doch tatsächlich fertiggebracht, 

den ohnehin schon stark strapazierten japanischen 

Geländewagen-Hersteller durch einen Überschlag des Dauertest 

J15 zusätzlich zu belasten – das kann nicht straffrei bleiben! 

So werde ich mich alleine auf den weiten Weg begeben, immer 

auf der Suche nach den versenkten EU-Hilfe-Milliarden. Statt 

Sandblechen gibt's Metall-Detektoren, statt Campingtrailer 

einen fetten Transportanhänger (für die Kohle). Ich weiß nicht, 

wo die äußeren EU-Nachbarn den Schotter versteckt haben, 

aber ich werde nicht mit leeren Händen zurückkommen! 

TAT 2011 – 

Transilvanien Adventure Trophy 

Einer der härtesten Wettbewerbe 

der Szene. Wir waren live vor Ort 

– eine packende Sportreportage. 

Verstehen Sie mich bitte nicht 

falsch, aber irgendwann muss das 

ganze Drama doch ein Ende 

haben. Bin mächtig gespannt, ob ich 

zumindest mit dem Geländewagen 

– auf holprigen, unsanierten Straßen – meine Erfüllung finden 

werde oder ob die findigen Götterboten dem drohenden Untergang 

mit einer speziell eingeführten Geländewagensteuer entgegenwirken 

wollen. Schickt es sich überhaupt, ein solches 

Land zu bereisen? Dieser Gedanke beschäftigt mich seit Wochen. 

Doch schlussendlich sind die Griechen ein lustiges Volk, 

ein munterer Haufen aufgeschlossener, durchaus weltoffener 

Zeitgenossen. Der Einzel-Grieche kann nichts dafür, es ist wie 

immer – die Großen kassieren die Kohle, die Kleinen müssen 

darunter leiden. 

Ich wünsche Ihnen schöne und erholsame Sommerferien – 

egal ob Sie Ihre Tage in einer Steueroase mit unausprechlichem 

Namen oder in einem kurz vor der Pleite stehenden 

Urlaubsdomizil verbringen. Passen Sie auf sich und Ihre Kohle 

auf und kommen Sie gesund wieder. 

Euer Hotte 

Über die Tücken des 

täglichen Wahnsinns 

OFFROAD-UMBAU 

Wir rüsten unseren Dauertest-Duster 

auf maximale Geländetauglichkeit. 

Taubenreuther zeigt uns, was geht! 

Wir bitten um Verständnis, dass angekündigte Themen aus Aktualitätsgründen hin und wieder verschoben werden müssen. 

IMPRESSUM 

REDAKTION redaktion@off-road.de 

Herausgeber/Aufsichtsratsvorsitzender/V.i.S.d.P. 

Alfons Czerny 

CvD Hannes Kollmannsberger 

Redaktionelle Leitung Jörg Kübler (jk) 

Technische Leitung Ronald Partsch (ro) 

Redaktion Florian Pillau (fp), Marc Ziegler (mz), 

Julian Hoffmann (jh), Gerhard Bieber (gb) 

Art Direction DESIGNKONTOR communications 

Fotos Uwe Fischer, Robert Kranz,Holger Thalmann 

Schlussredaktion Elisabeth Melachroinakes 

Autor Kasimir Kardan (kk) 

Ständige Mitarbeiter Klaus Kulkies, Robert Kranz, 

Honey Badger, Max L. Rainer, Jörg Sand 

ANZEIGEN 

Leiter Vermarktung/Anzeigenleitung 

Thomas Merz (- 380) merz@off-road.de 

Marketingassistenz, Reisen & Events 

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Kundenservice Börse anzeigen@off-road 

DRUCK 

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Vorstand Cornelia Czerny 

Sekretariat Renate Bischof (- 202) 

Namentlich bezeichnete Artikel geben nicht unbedingt die 

Meinung der Redaktion wieder. Copyright für alle Beiträge bei OFF 

ROAD Verlag AG. Nachdruck, auch auszugsweise, sowie Vervielfältigung 

jedweder Art nur mit schriftlicher Genehmigung des 

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Gewähr. Honorierung veröffentlichter Beiträge nur gemäß unseren 

Honorarrichtlinien. In Fällen höherer Gewalt kein Anspruch auf 

Lieferung oder Rückzahlung des Bezugspreises. 

ISSN 0172-4185 

Zurzeit ist die Anzeigenpreisliste Nr. 34 

vom 1. Januar 2011 gültig. 

Erstverkaufstag dieses Heftes: 9. August 2011 

Erfüllungsort und Gerichtsstand: München 


www.off-road.de

Alles andere ist Kindergeburtstag. 

Der Toyota Land Cruiser wird 60. 

Seit 60 Jahren steht der Land Cruiser für ausgezeichnete Geländetauglichkeit, kompromisslose 

Zuverlässigkeit und beeindruckende Kraft. Diese einzigartigen Eigenschaften legten bereits 

1951 den Grundstein zu dem legendären Ruf, der ihn bis heute begleitet. Im Gelände und auf 

der Straße setzt er weltweit Maßstäbe und führt so die Erfolgsgeschichte von 6 Dekaden Unverwüstlichkeit 

weiter fort. Erfahren Sie selbst, was den Land Cruiser zu einer Legende gemacht hat. 

toyota.de

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* Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers zzgl. Überführungskosten für den Jeep ® 

Grand Cherokee 

Laredo 3.0 l CRD V6. Jeep ® 

ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC. Abb. enthält Sonderausstattung. 

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) nach Richtlinie 80/1268/EWG: innerorts 10,3; außerorts 7,2; kombiniert 8,3. 

CO 2 

-Emission (g/km): kombiniert 218.

OFF ROAD Erfolgsmodelle deutsches Doppel (Vorschau)

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