GARTENBAHNEN Amerikanische Diesellok MK 5001 (Vorschau)
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02<br />
2013<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong><br />
ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616<br />
GARTEN<br />
BAHNEN<br />
Mai<br />
Juni<br />
Juli<br />
Große Modelleisenbahnen mit Personenbeförderung<br />
<strong>Amerikanische</strong><br />
<strong>Diesellok</strong> <strong>MK</strong> <strong>5001</strong><br />
➜ Muldenkippwagen Ommi 51 F ➜ Ka 4986 der Deutschen Bundesbahn<br />
➜ Karlsruher Dampf- und Messe-Bilderbogen
GARTEN<br />
BAHNEN 02 / 13<br />
INHALT<br />
Porträt<br />
Erwin und Thorsten Niggemann<br />
schreiben über den Muldenkippwagen<br />
Ommi 51 F. Seite 8<br />
Lesen Sie ab<br />
Seite 18 den<br />
Bericht von<br />
Klaus Hess<br />
und Dr. Bernd<br />
Schmidt über<br />
“Die stärkste<br />
Dampflok<br />
der Welt“<br />
– die Y6b.<br />
Muldenkippwagen Ommi 51 F . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Erwin und Thorsten Niggemann<br />
Abenteuer Eisenbahn<br />
– aus OSTRAs Tagebuch – Teil 1. . . . . . . . . . . . . . 12<br />
Das Lok-Porträt Nr. 3<br />
<strong>Amerikanische</strong> <strong>Diesellok</strong> Mk <strong>5001</strong><br />
im Maßstab 1:11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
Alexander Rudin & Dr. Bernd Schmidt<br />
Das Lok-Porträt Nr. 4<br />
Y6b – „Die stärkste Dampflok der Welt“ . . . . . . . . 18<br />
Klaus Hess und Dr. Bernd Schmidt<br />
Ka 4986 der Deutschen Bundesbahn<br />
in Baugröße 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
Dr. Wolfgang Baierl<br />
Gartenbahn in Taiwan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
Ulrich Ruess<br />
Ein amerikanischer Lokzug auf der privaten<br />
5˝ Gartenbahnanlage in der Schweiz. . . . . . . . . . 46<br />
Heinz Gerbig<br />
Pr axis<br />
Herstellung eines Dampfpfeifenventils . . . . . . . . . 29<br />
Lothar Breitner<br />
Puydorat Forest – Mein Switcher. . . . . . . . . . . . . 34<br />
Peter Bickel<br />
Rangiertritte und Trittstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />
Wolfgang Rudolph<br />
Neues zum Thema Kugelsitz . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
Rolf Lotz<br />
Rubriken<br />
Über „Mein<br />
Switcher“<br />
berichtet<br />
Peter Bickel.<br />
Seite 34<br />
Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />
Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
Börse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />
<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013<br />
1
Forum<br />
Editorial<br />
Forum<br />
Liebe Leserinnen<br />
und Leser!<br />
Und schon sind wir mitten<br />
im Dampfjahr 2013 angekommen!<br />
Auch wenn das<br />
Wetter nicht immer mitgespielt<br />
hat, haben die ersten<br />
Gartenbahntreffen bereits<br />
stattgefunden. Auch in dieser<br />
Ausgabe haben wir wieder interessante Berichte für<br />
Sie zusammengestellt. Exemplarisch möchte ich hier<br />
auf die in der letzten <strong>Vorschau</strong> angekündigten Artikel<br />
hinweisen:<br />
Erwin und Thorsten Niggemann berichten über den<br />
Bau des Muldenkippwagens Omni 51 F. Im Lok-Porträt<br />
stellen Alexander Rudin und Dr. Bernd Schmitt die<br />
amerikanische <strong>Diesellok</strong> Mk <strong>5001</strong> im Maßstab 1:11 vor.<br />
In dem Artikel „Kleinlok auf großer Spur“ von Dr. Wolfgang<br />
Bairl wird über die Ka 4986 der Deutschen Bundesbahn<br />
in Baugröße 12 berichtet. Neben weiteren<br />
interessanten Beiträgen finden Sie in dieser Ausgabe<br />
auch Termininformationen, das Forum und die Börse.<br />
Die Zeitschrift <strong>GARTENBAHNEN</strong> lebt nicht nur von ihrer<br />
Redaktion, sondern vor allem von ihren guten Autoren.<br />
Wir würden uns darum sehr freuen, wenn weiterhin die<br />
bewährten <strong>GARTENBAHNEN</strong>-Autoren dieser Zeitschrift<br />
auch in Zukunft Beiträge zur Verfügung stellen können.<br />
Gerne möchte ich darauf aufmerksam machen, dass<br />
sich alle Leser aktiv an der Gestaltung der GARTEN-<br />
BAHNEN beteiligen können. Entweder Sie betätigen<br />
sich als Autor oder schicken uns einfach einige Fotos<br />
Ihrer Arbeiten. Die Redaktion hilft Ihnen gerne bei der<br />
Umsetzung Ihres Beitrages.<br />
Aufgrund unseres Bestrebens, die Qualität der GAR-<br />
TENBAHNEN zu sichern und zu steigern, haben wir<br />
für Anregungen und natürlich auch für Kritik offene Ohren.<br />
In der Hoffnung, dass in der vorliegenden Ausgabe<br />
wieder für jeden Leser etwas dabei ist, verbleibe ich mit<br />
freundlichen Grüßen und wünsche<br />
Leserbrief zum Artikel<br />
„Ein SKL für schmale Spur“<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 4/2012<br />
Laut dem 2. Absatz des o. g. Artikels nimmt sich niemand<br />
dieser Fahrzeugkategorie an. Ich habe bereits im Jahr<br />
2010 einen Kraftrottenzugwagen der Baureihe Klv 51 mit<br />
Anhänger Kla 01 der Firma Robel in 5 Zoll M. 1:10 gebaut.<br />
Das Fahrgestell ist aus Stahl mit kugelgelagerten Achsen.<br />
Das Fahrerhaus und der Motorvorbau sind aus Alu.<br />
Der Aufbau ist aus Holz. Der Kran (Alu) ist funktionstüchtig.<br />
Unter dem Fahrgestell (Boden unter Fahrerhaus und<br />
viel Spaß beim Lesen!<br />
Ihr Udo Mannek<br />
2 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Forum<br />
Forum<br />
Karlsruher Dampf- und<br />
Messe-Bilderbogen<br />
zusammengestellt von Klaus Rabensdorf<br />
Lautes, geschäftiges Treiben herrschte wie eh und je in<br />
der Halle 2 auf der großen Spur 5-Anlage. Leider fehlte<br />
dieses Jahr die Fotorampe. War die Bewältigung der<br />
Steigung für manche Maschinisten in der Vergangenheit<br />
zum Problem geworden und führte dies nun zum Verzicht<br />
der ansonsten bei den Besuchern beliebten Attraktion?<br />
Nichtsdestotrotz, es wurde fleißig Eisenbahn<br />
gespielt, rangiert, Züge zusammengestellt, Wagen beund<br />
entladen, lange Züge geschleppt und komplett nach<br />
kurzem Halt an andere Zugloks übergeben. Wieder ein<br />
echter Hingucker und allerliebst inszeniert: die US-Waldbahnidylle<br />
vom Freundeskreis um Gerd Ziller. Herausstechende<br />
Einzelexponate waren der beeindruckende<br />
Dampfkran von Alberto Celot, die GS-4 „Daylight“ von<br />
Guiseppe da Rosa, die 52 100 von Adolf Trisko und das<br />
gewaltige und ausladende 1:11-Modell des 160 t-Krans<br />
„Goliath“ von Michael Baumann.<br />
Alberto Celot erklärt Details seines wunderschön in 1:11 gebauten<br />
Modells des Bucyrus Erie RR 250 t-Dampfkrans.<br />
Werkzeugkiste bzw. Sitzbank auf der Ladefläche) sind<br />
zwei kleine Lüftermotoren aus dem Automobilbau angebracht.<br />
Der Antrieb erfolgt über Kette mit Spannvorrichtung.<br />
Steuerung und Akku mussten aus Platzgründen im<br />
Container des Bedienwagens untergebracht werden. Das<br />
kleine und leichte Gefährt zieht in der Ebene zwei Personen<br />
und bei Steigungen eine Person.<br />
Das Fahrzeug war so schon zu sehen bei Veranstaltungen<br />
in Kürnbach, Bisingen, Plochingen, Roßdorf, Gustavsburg,<br />
Kaufungen, Brünn (CZ) und zu Hause auf der „Langenhainer-Garten-Bahn“<br />
(LGB).<br />
Viele Grüße aus Nordhessen Karl-Heinz Schäfer<br />
Nach Plänen und Gussteilen von SOB schuf Mike Ellis sein<br />
„Project Tigerli“ in 7¼˝ und heimste mit der wunderschön<br />
gebauten E3/3 #8527 prompt einen 2. Platz beim britischen<br />
Modellbauwettbewerb ein.<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 3
Forum<br />
Forum<br />
Gelöste Stimmung am Stand von Mini-Dampf-<br />
Tirol: Hans Girsberger, Klaus Rabensdorf und<br />
Günther Eckl in fröhlicher Gesprächsrunde.<br />
Hilfreich für viele Eisenbahnmodellbauer:<br />
Feinste Schilder in Ms oder Alu fertigt<br />
Schwarzer DF Kft genau nach Kundenwunsch<br />
an.<br />
Feinster Modellbau demonstriert von Günther<br />
Eckl: der Lyra-Bügel seiner 5 Zoll „Mittenwald“<br />
1060.001 der k.k.St.B.<br />
Eine weiterhin bemerkenswerte Bereicherung des Hallentreffens<br />
ist die erfreulich gute Präsenz von Vereinen,<br />
manche nehmen für die Teilnahme in Karlsruhe lange<br />
Anreisen in Kauf und transportieren dabei gewichtige<br />
Exponate. Insbesondere für die nicht in unmittelbarer<br />
Nähe zu Karlsruhe beheimateten Vereine ist die Teilnahme<br />
am Treffen in Karlsruhe mit erheblichen Kosten<br />
verbunden, das Gleiche gilt auch für die überwiegende<br />
Zahl der in Halle 2 aktiven Eisenbahner. Sicherlich, es<br />
mag zutreffen, dass bei keiner anderen Veranstaltung<br />
der Dampf- und Gartenbahnszene die selbst geschaffenen<br />
Schätze und das modellbauerische Können einem<br />
so großen Publikum vorgestellt werden können, aber der<br />
damit verbundene Aufwand an Zeit und Geld sollte auch<br />
nicht unter den Teppich gekehrt werden. Auch hier gilt:<br />
Die Veranstaltung oder besser gesagt, der Veranstalter,<br />
kann nur mit ausreichender Qualität bei von den Vereinen<br />
oder privaten Teilnehmern Gezeigtem auf ein entsprechend<br />
hohes Niveau und als Folge davon auf eine<br />
ausreichende Menge an Eintritt zahlenden Besuchern,<br />
insbesondere Schaulustigen und Familien hoffen.<br />
Wechseln wir nun zur Halle 1 und den hier austellenden<br />
gewerblichen Anbietern aller Güter und Waren, welche<br />
der angehende oder bereits ambitionierte Dampf- und<br />
Gartenbahner braucht und sich über aktuelle Angebote<br />
informieren möchte. Um nun die hier „gefühlte“<br />
Stimmung etwas einzufangen und zu bewerten sei mir<br />
gestattet, hierzu einen kleinen Ausflug zu Mutter Natur<br />
anzustellen:<br />
Wenn dem Spaziergänger bei einem winterlich-stürmischen<br />
Spaziergang der eisige Wind ins Gesicht bläst,<br />
spricht man von „gefühlter“ Kälte, die dann schon mal<br />
deutlich unter der tatsächlichen, an geschützter Stelle,<br />
gemessenen Temperatur liegt. In den USA, wo beileibe<br />
nicht alles nachahmenswert für uns sein sollte, wird<br />
dieses Empfinden in den Wetternachrichten sogar als<br />
Messgröße dargestellt – mit dem windchill factor. Egal<br />
ob mit oder ohne Faktor belegt – dieses Beispiel soll<br />
zeigen, dass sich eine vordergründig subjektive Wahrnehmung<br />
sehr wohl von den tatsächlichen Verhältnissen<br />
unterscheiden kann.<br />
Beim Gang durch die Halle 1 beim 17. Echtdampf-<br />
Hallentreffen vom 11. bis 13. Januar 2013 schlich sich,<br />
rein oberflächlich betrachtet, der Eindruck einer abnehmenden<br />
Präsentation der gewerblichen Aussteller ein.<br />
Das wäre – wenn es denn so zuträfe – eine sehr zu<br />
bedauernde Entwicklung. Aber wie oben angeführt, stimmungsgesteuerte<br />
Einschätzungen können täuschen!<br />
Lassen wir konkrete Zahlen sprechen: An gewerblichen,<br />
für unser Hobby – der Mitfahr-Gartenbahn – relevanten<br />
Ausstellern waren beim 17. Treffen vorhanden: 37 Firmen/Vereine.<br />
Ein Jahr zuvor, im Januar 2012 beim 16.<br />
Treffen, waren es 36. Somit ist die Vermutung nach einer<br />
zahlenmäßigen Abnahme gegenüber dem Jahr zuvor<br />
eindeutig entkräftet worden. Es wird wohl anderweitig<br />
eine Erklärung für die subjektiv negative Wahrnehmung<br />
einer Reduzierung herhalten müssen, so könnten z. B.<br />
einige Anbieter sich dieses Jahr mit kleineren Standflächen<br />
begnügt haben. Vergleicht man die Präsenz gewerblicher<br />
Aussteller/Vereine weiter zurückliegend, zum<br />
Beispiel mit dem 9. Treffen im Jahr 2005, also quasi dem<br />
Höhepunkt der Ära des Messeplatzes Sinsheim, ergeben<br />
sich interessante Vergleiche. Damals waren im Geschäftsfeld<br />
„Rollendes Material“ 19 Firmen präsent, 2013<br />
sind es deren noch 11. Das sieht auf den ersten Blick<br />
dramatisch aus, die Differenz von 8 Anbietern relativiert<br />
Schon ein gewaltiger Brocken, die 340 kg schwere BT-II in 7¼˝<br />
von SOB.<br />
Schweizer Präzisionsarbeit demonstriert Orbetech mit dem<br />
Drehgestell für die Loktypen Re 4/4 oder Re 420 für 5 Zoll Spur:<br />
Gleichstrommotor 750 W, 24 V, 3 Getriebestufen, Gewicht 35 kg.<br />
4 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Forum<br />
Forum<br />
Am Stand von Mini-Dampf-Tirol: 5 Zoll-Modell<br />
der RAG Grubenlok #236, gebaut von Kurt<br />
Hämmerle in erstaunlich kurzen 6 Monaten.<br />
US Waldbahnidylle gekonnt in Szene gesetzt<br />
von G. Ziller und Freunden.<br />
Gelassene Ruhe herrscht bei der Lokbehandlung<br />
an der Drehscheibe.<br />
sich jedoch, wenn dahinter Geschäftsaufgaben oder Firmen<br />
aus GB standen. Ebenfalls abnehmende Tendenz<br />
im Vergleich zu 2005 sind in den Rubriken „Werkzeugmaschinen“<br />
und „Werkzeuge/Messmittel“ auszumachen,<br />
dagegen stieg die Teilnahme von Vereinen von 4 auf nun<br />
konstant 7 an.<br />
Was können wir aus diesen Betrachtungen und Vergleichen<br />
mit 2012 bzw. 2005 an Erkenntnissen für das<br />
Treffen 2013 gewinnen? Das Echtdampf-Hallentreffen ist<br />
unverändert eine unverzichtbare Veranstaltung und ein<br />
Gewinn für unser Hobby. Bis auf wenige, sicherlich bedauerliche,<br />
Absetzbewegungen auf den Gebieten Werkzeug<br />
und -maschinen, Zubehör, Halbzeuge und Metalle<br />
bietet das Echtdampf-Hallentreffen weiterhin die absolut<br />
beste Gelegenheit, um sich mit unserem Hobby zu beschäftigen<br />
oder sich darüber zu informieren. Nirgendwo<br />
sonst bekommt der an der Mitfahr-Gartenbahn interessierte<br />
Modellbauer solch eine umfassende, an einem<br />
Ort konzentrierte Übersicht und Einkaufsmöglichkeit. Wir<br />
alle müssen daran interessiert sein, dieses Treffen auch<br />
für die Zukunft zu bewahren: Für die Inhalte und Werte<br />
der Angebote und Präsentationen sind in erster Linie<br />
gemeinsam die Firmen/Anbieter, Vereine und aktiven<br />
Teilnehmer zuständig. Wenn hier ein entsprechend hoher<br />
Gegenwert offeriert wird, bleiben der Veranstaltung<br />
sowohl die Fachbesucher treu als auch die „Schauleute“<br />
in einer wirtschaftlich ausreichenden Zahl erhalten.<br />
Zum 17. Echtdampf-Hallentreffen kamen die nachfolgend<br />
aufgeführten Aussteller, welche in ihrem Angebot die für<br />
die Mitfahr-Gartenbahnen relevanten Güter wie rollendes<br />
Material, Werkzeuge, Ausrüstungen und Hilfsmittel anboten:<br />
Immer gut<br />
besucht: die<br />
Publikumsfahrten<br />
auf<br />
dem Spur<br />
7-Kurs entlang<br />
den Wänden<br />
der Halle 2.<br />
Alle Fotos: Klaus Rabensdorf<br />
Werkzeuge und Messmittel<br />
Hartmann<br />
Kaindl Reiling GmbH<br />
EMH<br />
Oliver Klein<br />
Rollendes Material<br />
Lok Waggonbau (Klaus Wagner)<br />
Balson AG/CH<br />
Der Lokbauer<br />
Garten- und Parkbahn/CH<br />
Haeger Waggonbau<br />
Knupfer<br />
Modellbau Fischer<br />
Orbetech/CH<br />
Schweizer Südostbahn/CH<br />
Konrad Thul<br />
Westerwälder Dampfeisenbahnfreunde<br />
Zimmermann<br />
Zubehör, Ausrüstteile,<br />
Halbzeuge und Metalle<br />
Atelier Burkhard/CH<br />
Ehrle<br />
Imech AG/CH<br />
MVD<br />
Schwarzer DF KT<br />
Yorkshire Model Engineer<br />
Supplies/GB<br />
Werkzeugmaschinen<br />
Blombach (Wabeco)<br />
Paulitschek<br />
Unimat Vertrieb<br />
RC Machines/L<br />
Fachliteratur/Modellbaupläne<br />
M. L. Breeze/GB<br />
Eisenbahn-Kurier<br />
Neckar-Verlag<br />
Stiletto<br />
vth Verlag<br />
Vereinspräsentationen<br />
großspurige Gartenbahnen)<br />
Dampfbahnclub Deutschland<br />
Dampfbahnfreunde Sindelfingen<br />
Dampflokfreunde Karlsruhe<br />
Eisenbahnfreunde Bad Schönborn<br />
Mini-Dampf-Tirol/A<br />
7¼ Gauge Society/GB<br />
Swiss Vapeur Parc/CH<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 5
Forum<br />
Forum<br />
Leserbrief zum Bericht<br />
„Güterwagenbau Teil 2“<br />
von Rolf Braun in<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 1/2013<br />
Leserbrief zum Bericht<br />
„Einfach genial“<br />
von Rudolf Erteld in<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 1/2013<br />
Werte Gartenbahner! Wer schon mal einen Zweiachser-<br />
Fg. aus einem Bausatz von Manfred Knupfer zusammengebaut<br />
hat, dem ist die Achslagerung und Federung<br />
nicht unbekannt. Vor der Achslagerblende, welche<br />
am Rahmenlängsträger befestigt ist, sind Achslagergehäuse,<br />
Blattfedern mit Aufhängungen (heute aus einem<br />
Guss) angebracht. Hinter der Achslagerblende wird das<br />
Käfiglager in einem Ms-Gehäuse zwischen zwei Winkeln<br />
mit etwas Spiel geführt. Für die Federung sind pro<br />
Lager jeweils drei Schraubenfedern mitgeliefert; im Ms-<br />
Gehäuse sind drei Aufnahmebohrungen vorgesehen. Je<br />
nach Fahrzeuggewicht kann man die Federung mit ein,<br />
zwei oder drei Federn anpassen. Ein leichtes Einfedern<br />
bei unbesetztem Wagen ist anzustreben, damit das jeweilige<br />
Rad bei Gleisunebenheiten ausfedern kann und<br />
somit ein Entgleisen ausgeschlossen wird. Bei Besetzung<br />
kommt das Lagergehäuse dann „auf Anschlag“.<br />
Das funktioniert. Jetzt noch kurz zur Lagerbezeichnung:<br />
2 RS bedeutet staubdicht beidseitig, 2 Z ist nur beidseitig<br />
abgedeckt, also nicht staubdicht. Und zum Schluss noch<br />
zu der Unteransicht mit der Fußraste: Gegen das Abrutschen<br />
könnte man zur Fahrsicherheit eine Schraube mit<br />
großem Bund vorsehen. Gute und entgleisungssichere<br />
Fahrt wünscht allen Ralf Lotz.<br />
Über die Rad- und Radsatzlagerung kann man ja geteilter<br />
Meinung sein; beides hat sein Für und Wider. Bei gelagertem<br />
Rad auf der Achse benötigt man halt doppelt so viele<br />
Lager. Dem Schnitt des Rades nach muss nach Fertigung<br />
des ersten Lagersitzes das Rad umgespannt werden, um<br />
den zweiten Lagersitz einzubringen. Da beide Lagersitze<br />
fluchten und rundlaufen müssen – und in den wenigsten<br />
Gartenbahnerwerkstätten neuwertige Drehbänke stehen,<br />
schlage ich vor, den Bund in der Nabe zu entfernen. So<br />
kann dann der Sitz für die Lager von einer Seite ausgeführt<br />
werden. Da der Bund nun als Anschlag für die Lageraußenringe<br />
fehlt, stechen wir zwei Seegerringnuten<br />
ein. Für das Einsetzen der Seegeringe benötigen wir eine<br />
Seegeringzange innen. Pro Rad genügen zwei einseitig<br />
abgedichtete Lager, den Zwischenraum füllen wir am besten<br />
zur Hälfte mit Getriebefließfett. Gute Fahrt wünscht<br />
allen Ralf Lotz!<br />
Leserbrief zum Bericht<br />
„Aufklärungsbedarf“<br />
von Siegfried Baum in<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 1/2013<br />
Leserbrief zum Bericht<br />
„Die umgebaute Bezin-Lötlampe“<br />
von Eberhard Schlegel in<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 1/2013<br />
Hallo Dampfbahner!<br />
Endlich ein Vorschlag, der das Nachfüllen mit Zylinderöl<br />
vereinfacht. Was aus meiner Sicht noch zu beachten ist:<br />
Vor anfallenden Lötarbeiten an der Lötlampe den Behälter<br />
gründlich ausdampfen – wegen möglicher Verpuffungsgefahr!<br />
Zum Bild selbst: Den Absperrhahn so weit wie<br />
möglich an den Ölaustritt platzieren und dort eventuell ein<br />
federbelastetes Kugelventil vorsehen (danach). Beides<br />
würde das lästige Nachtropfen (im schwäbischen als trielen<br />
bezeichnet) auf ein Minimum reduzieren. Es wird so<br />
manche „übrige“ Lötlampe hervorgeholt und einem sinnvollen<br />
Zweck zugeführt werden. Dem Verfasser sei gedankt!<br />
Rolf Lotz<br />
Ich bin seit Jahren Mitglied eines Englischen Modell Engineering<br />
Clubs und habe die dortige Prozedur der Kesselzertifizierung<br />
sehr oft miterlebt. Jeder selbstgebaute oder<br />
kommerziell gefertigte Kessel hat seine eigene Identifikationsnummer<br />
eingeschlagen und ein Kesselbuch, in dem<br />
die hydraulischen Tests (2 facher Überdruck – spätestens<br />
nach vier Jahren ungültig) festgehalten und die Dampftests<br />
(1,5 facher Überdruck, mindestens zwei unabhängige<br />
Pumpen, längstens 14 Monate gültig) aufgeführt<br />
sind. Der Test muss von einem Klubinspektor durchgeführt<br />
und von einem weiteren erfahrenen Modellbauer im<br />
Club beobachtet und bestätigt werden. Ist ein Injektor am<br />
Boiler, muss dieser funktionieren, sonst wird das Zertifikat<br />
versagt. Klubinspektoren dürfen übrigens nur Kupferkessel<br />
abnehmen, keine Stahl oder Nirokessel. Klubmitglieder<br />
sind automatisch versichert. Ohne Kesselpapiere<br />
keine Fahrt auf einer öffentlichen Klubanlage. Das sind<br />
keine Schikanen, denn dem Opfer eines Kesselzerknalls<br />
hilft die Haftpflichtversicherung nichts und der Schaden<br />
für das Hobby ist immens. Wie bei einem Auto ohne TÜV<br />
gilt in England: Bei einer gebrauchten Lok ohne Kesselpapiere<br />
ist der Kessel faktisch Schrott – jeder Klub wird so<br />
etwas Dubioses zum Testen ablehnen – und die Lok nur<br />
an Unwissende in betrügerischer Absicht verkaufen. Das<br />
6<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Forum<br />
Forum<br />
„Selbstausstellen“ eines Zertifikats vom Erbauer selbst<br />
anstatt eines „unabhängigen Prüfers“ kann doch nicht als<br />
Lösung für einen öffentlichen Fahrtag oder eine Messe<br />
akzeptiert werden. Was hindert den DBC daran, ähnliche<br />
mehrsprachige Zertifikate und Regularien wie in England<br />
durchzusetzen? Wolfgang Zuckerer, Regensburg<br />
Buch-Rezension<br />
nen. Aber auch hier überwiegt wieder die klare Sprache<br />
die zum vollen Verständnis notwendigen Formeln. Viele<br />
Wege zu besseren Ergebnissen werden dem Modellbauer<br />
verständlich aufgezeigt.<br />
Insgesamt eine wirkliche Bereicherung und zudem ein<br />
gutes Nachschlagewerk für engagierte Modellbauer und<br />
die, die es werden wollen – nicht nur zum Bau von Modell-<br />
Dampflokomotiven!<br />
Wulf-Dieter Heinrich<br />
Anzeigen<br />
Das vorliegende Buch befasst sich auf eine ganz neue und<br />
spannende Art mit bereits vielfach in Standardwerken behandelten<br />
physikalischen Vorgängen. Es ist dem Verfasser<br />
gut gelungen, schwierige und selbst dem Ingenieur schwer<br />
zugängliche Themen aus Gebieten der Strömungstechnik<br />
und Thermodynamik klar und übersichtlich darzustellen.<br />
Es geht hierbei ausdrücklich um verständliche Anwendung<br />
physikalischer Grundlagen im Modellbau, auch für interessierte<br />
Leser ohne ingenieurmäßige Ausbildung. So sollte<br />
der Leser die weit verbreitete Abneigung gegen Formeln<br />
hier einmal ablegen und nicht dem Wahlspruch der Ingenieure<br />
folgen „Verschont uns mit Formeln!“. Lassen Sie sich<br />
durch die Themen führen und beginnen Sie z. B. mit dem<br />
für jeden Dampf-Modellbauer hilfreichen, gut verständlichen<br />
Kapitel 2.1.1 – „Düse“. Einfache Darstellungen wie<br />
Bild 2.2, S. 13 erläutern die Rechnungen.<br />
Die üblichen Größenordnungs-Gleichungen und „Fummelfaktoren“<br />
entfallen. Stattdessen sind durch die einheitliche<br />
Anwendung des MkS-Systems (Meter – kg –<br />
Sekunde) und Mitführen aller physikalischen Einheiten<br />
die Formeln und Ergebnisse nachvollziehbar. So werden<br />
auch komplizierte Zusammenhänge physikalisch sauber<br />
auf den Punkt gebracht.<br />
Dem leichteren Verständnis auch für Ungeübte dient Anhang<br />
5. Mit dem Wissen, dass 1 Nm (Newton x Meter)<br />
physikalisch gleich 1 Ws (Watt x Sekunde) ist, werden Sie<br />
auch die mechanischen Zusammenhänge besser verstehen<br />
können. Dies wird sehr deutlich in dem für Modellbauer<br />
besonders interessanten und praxisnahen Anhang 4! Mittels<br />
einfacher, schlüssiger Formel werden die wichtigsten<br />
Leistungsdaten anhand eines Beispiels nachgerechnet.<br />
Insbesondere die überzeugend hergeleitete einfache Formel<br />
zur Berechnung des spez. ind. Dampfverbrauchs di<br />
(A4.14, S. 154) verdient alle Beachtung.<br />
Und für den Leser, der immer schon wissen wollte, wie<br />
(und warum!) ein Injektor zur Kesselspeisung funktioniert,<br />
bietet das Kapitel 4 erschöpfende Auskunft. Fast eine Bauanleitung<br />
für diese nur scheinbar einfache Einrichtung …<br />
Das Kapitel 3 ist vorwiegend für Leser, die nun neugierig<br />
geworden sind, um es dann konzentriert angehen zu kön-<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 7
Porträt<br />
Erwin und Thorsten Niggemann<br />
Muldenkippwagen Ommi 51 F<br />
D<br />
urch Zufall hat mein Sohn Thorsten vor einiger Zeit<br />
Originalkonstruktions-Zeichnungen von einem befreundeten<br />
Gartenbahnmodellbauer bekommen.<br />
Es handelte sich um den Muldenkippwagen Ommi 51 F-z 120.<br />
Mein Sohn hat in den vergangenen Jahren für mich als 5"<br />
Gartenbahnmodellbauer schon mehrere Lokomotiv- und<br />
Güterwagen sowie Personenzugwagen umgezeichnet.<br />
Seine Zeichnungssätze sind komplette Werkstattzeichnungen<br />
im Maßstab 1:11.<br />
Der Muldenkippwagen ist ein interessantes Objekt über<br />
das es sich lohnt, zu berichten. Der Originalzeichnungssatz<br />
war so umfangreich, dass es noch gut ein Jahr dauerte<br />
bis Thorsten einen kompletten Zeichnungssatz in 5“<br />
gezeichnet hatte. Dieser Muldenkippwagen war eine besondere<br />
Herausforderung was die Herstellung der über<br />
hundert Einzelteile betraf. Verschiedentlich musste ich mir<br />
Montagehilfen für die einzelnen Bauteile fertigen, damit<br />
ich sie zusammenlöten konnte. Das Besondere an diesem<br />
Waggon ist seine sehr offene Gitterträgerkonstruktion,<br />
und damit der freie Blick auf die Knorrbremse mit Bremszylinder,<br />
Luftbehälter, Steuerventil und Bremsgestänge.<br />
Nach den Bauplänen habe ich viele Blechteile z. B. die<br />
Muldenbehälter, die Kippmechanik und Bremgestängeteile<br />
lasern lassen.<br />
Was ein wenig kniffelig war, ist die Mechanik zum Kippen<br />
der einzelnen Mulden. Ich wollte unbedingt, dass diese<br />
Mechanik auch funktioniert. Mit dem Rahmen haben wir<br />
dann angefangen. Die umlaufenden U-Profile sowie die<br />
Pufferbohle des Rahmens sind aus Stahlprofil zusammengeschweißt.<br />
Das U-Profil kann man auch aus Blech kanten<br />
oder ein passendes Rechteck-Rohr längst aufschneiden.<br />
So erhält man einen steifen und robusten Rahmen,<br />
der sich auch bei den nachfolgenden Arbeiten nicht mehr<br />
verzieht. Die aufwendige innere Verrippung ist aus Messingprofilen<br />
hartgelötet. Das Löten hat den Vorteil, dass<br />
sehr feine Nähte gezogen werden können.<br />
Die Achsen<br />
Zu der Fertigung von Rad, Achse und Lagerung ist hier<br />
schon viel geschrieben worden. Dennoch will ich noch<br />
mal kurz erläutern wie ich es gemacht habe. Das Rad<br />
(Radkörper und Radkranz) sind aus dem „Vollen“ in VA-<br />
8<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Ausfertigung gedreht, die Bohrung für die Achse ist mit d<br />
14 H7 toleriert. Die Achsen sind ebenfalls aus VA gefertigt<br />
und erhalten einen Presssitz, der mit d 14 m6 toleriert ist.<br />
Rad und Achse werden kalt miteinander verpresst. Für<br />
eine Wagenachse ist der Presssitz völlig ausreichend.<br />
Die Herstellung eines Achslagergehäuses war schon<br />
immer ein immenser Fertigungsaufwand. Aber da ich<br />
unsere Waggons immer mit standardisierten Industriekugellagern<br />
bestücke, komme ich um die selbst gebauten<br />
Achslagergehäuse nicht herum.<br />
Die Achslagergehäuse<br />
der bekannten Händler sind<br />
fast immer mit Gleitlagerbuchsen<br />
bestückt und bieten keine<br />
akzeptable Alternative zu unseren<br />
Achslagergehäusen. Für<br />
unsere ersten Waggons haben<br />
wir die Lagergehäuse noch aus<br />
dem Vollen gefräst. Jetzt haben<br />
wir aber eine Gießerei ausfindig<br />
gemacht, die auch kleine<br />
Mengen für uns Modellbauer<br />
zu einem akzeptablen Preis<br />
anbietet. Wir haben ein eigenes<br />
Modell des Lagergehäuses<br />
speziell zum Abgießen gefertigt<br />
und an die Gießerei geschickt.<br />
Die Gießerei kann mir nun von<br />
meinem Mastermodell beliebig<br />
viele Abgüsse in Messing<br />
fertigen. Bei dem gegossenen<br />
Gehäuse muss nur noch der<br />
Lagersitz ausgedreht werden<br />
und die markierten Bohrungen<br />
für die Befestigungsschrauben<br />
des Deckels gebohrt sowie das<br />
M2-Gewinde geschnitten werden.<br />
Anschließend wird noch<br />
die Spannaufnahme für das<br />
Futter der Drehbank abgestochen.<br />
Der Achslagergehäusedeckel<br />
hat die Aufgabe, die<br />
beiden Kugellager vorzuspannen,<br />
so dass sie im Betrieb<br />
nicht mehr verrutschen können.<br />
Beim Deckel werden<br />
die Funktionsflächen abgedreht<br />
und auf das Gehäuse<br />
mit Lagern angepasst.<br />
Zum Schluss wird noch der<br />
Spannzapfen, durch den der<br />
Deckel für die Bearbeitung<br />
im Spannfutter gehalten wurde,<br />
so abgestochen, dass<br />
noch 1 mm stehen bleibt.<br />
Die Blattfederung ist voll<br />
funktionstüchtig ausgeführt.<br />
Die einzelnen Federblätter<br />
haben wir als Meterware bezogen.<br />
Um die Federblätter<br />
nach dem Zuschnitt zu härten,<br />
werden diese mit einem<br />
Gasbrenner so lange erwärmt, bis sie kirschrot leuchten<br />
und dann im Altöl vom letzten Motorölwechsel gehärtet.<br />
Und fertig ist das Federpaket.<br />
Tragwerk<br />
Das Schwierigste beim Aufbau des Tragwerkes waren die<br />
diagonal im Raum stehenden Ständerwerke. Um die einzelnen<br />
Profile im richtigen Winkel zueinander im Tragwerk<br />
verlöten zu können, haben wir uns<br />
Schablonen aus dünnem Blech geschnitten.<br />
Die Bleche haben die Profile<br />
beim Verlöten auf Ihrer Position<br />
gehalten. Das ganze Tragwerk ist mit<br />
dem Rahmen nur verschraubt. Dies<br />
erleichtert nachfolgende Arbeiten, da<br />
man die Teile nachher noch einmal<br />
lösen kann.<br />
Die Ablaufbahnen<br />
Also wer viel Spaß an kleinen<br />
Fummel teilchen hat der bekommt<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 9
jetzt seine wahre Freude. Die eigentlichen<br />
fünf Mulden des Wagons werden<br />
später auf 4 mittlere und 2 stirnseitige<br />
Ablaufbahnen aufgelegt. Die einzelnen<br />
Ablaufbahnen werden zwischen das<br />
schon aufgebaute Tragwerk gebaut. Das<br />
ganze System muss auch zueinander<br />
ausgerichtet werden, da sonst die einzelnen<br />
Mulden nicht sauber abrollen.<br />
Da das Ganze eine ziemlich fummelige<br />
Angelegenheit ist, haben wir jede Ablaufbahnen<br />
separat auf einer Montagehilfe<br />
zusammengebaut und anschließend auf<br />
den Rahmen geschraubt. Mittig auf der<br />
Ablaufbahn ist ein kleiner Dorn aufgesetzt,<br />
in dem die Mulde zentriert, ist wenn<br />
sie aufrecht steht. Die Ablaufbahn hat je<br />
Seite drei Langlöcher. Die Mulde besitzt je Seite drei Zähne,<br />
die sich während des Kippvorgangs, beim Abrollen der<br />
Mulde auf der Ablaufbahn, in die Langlöcher eintauchen<br />
und so die Mulde führen. Zwischen den Ablaufbahnen befindet<br />
sich die Verriegelung jeder Mulde. Ein Zapfen taucht<br />
in eine Bohrung an der Seitenwand der Mulde ein und hält<br />
sie so in aufrechter Position. Zum Entriegeln wird nun der<br />
Hebel nach rechts oder links geschoben. Der Zapfen fährt<br />
zurück und rastet ein. Wenn die Mulde dann irgendwann<br />
zurückkippt wird automatisch die Verrastung gelöst und<br />
der Zapfen fährt wieder aus.<br />
Die Mulden lassen sich ganz oder teilweise entladen und<br />
werden durch die Fangeinrichtung in der Kippstellung gehalten.<br />
Nach dem Ausklinken der Verriegelung rollt dann<br />
die entleerte Mulde in die Normalstellung zurück. Um das<br />
spezielle Profil der Fangeinrichtung zu erhalten, haben wir<br />
uns einen einfachen Stempel gebaut.<br />
ersten Flachwagen steht eine große Holzkiste, die zum<br />
einen als Sitzkiste für den Lokführer dient und zum anderen<br />
einen kleinen 12-V-Kompressor, eine 12-V-Batterie<br />
sowie für einen kleinen Drucktank mit Druckschalter zur<br />
Steuerung des Kompressors beinhaltet. Über ein Steuerventil<br />
vor der Kiste kann die Bremsanlage mit Druckluft<br />
beaufschlagt werden und auch wieder entlüftet werden.<br />
Die Bremsanlage funktioniert im Gegensatz zum Original<br />
direkt, das heißt Druck auf der Haupt-Luft-Leitung, der<br />
Zylinder fährt aus, die Bremse legt an und bremst. Das<br />
Bremssteuerventil ist bei uns nur Attrappe. Das System<br />
arbeitet schon seit Jahren einwandfrei.<br />
Die Bremse<br />
Bevor ich noch was zu den Aufbauten schreibe, will ich<br />
mich noch einmal kurz zu unserer Bremsanlage äußern.<br />
Auch zu diesem Thema ist hier schon viel geschrieben<br />
worden. Wir haben nun schon einige Waggons gebaut,<br />
bei denen immer das gleiche Prinzip der Bremsanlage<br />
angewandt wurde und auch hier wieder Verwendung findet.<br />
Kurz zu unserer Lokgarnitur. Hinter unserer BR 64<br />
ist immer einen Flachwagen als Sitzwagen angehängt,<br />
danach folgten ein Kesselwagen und dann noch ein weiterer<br />
Flachwagen oder beliebige andere Wagons. Auf dem<br />
10<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Den Muldenkippwagen gibt es mit und ohne Bremserbühne,<br />
wir haben uns für die Variante mit Bühne entschieden.<br />
Vor dem Kopf des Wagens befindet sich ein Handrad, mit<br />
dem die Bremse mechanisch angezogen werden kann<br />
(die Stange auf der rechten Seite) Die Stange der Handbremse<br />
besitzt am Ende ein Langloch, das dafür sorgt,<br />
dass die pneumatische Bremse arbeiten kann, wenn die<br />
Handbremse für den Fahrbetrieb gelöst wird.<br />
Die Mulde<br />
keine scharfen Ecken hat, sondern einen möglichst großen<br />
Radius, um das Reißen des Bleches beim Tiefziehen<br />
zu vermeiden. Auf der CNC-Maschine habe ich Viertelkreis-<br />
und Radiusfräser eingesetzt, um diese Rundungen<br />
nachzuahmen. Das Knifflige an der Klappe war, dass<br />
ich auch die Rückseite abbilden wollte. Nachdem nun<br />
die Vorderseite fertig gefräst war, habe ich den Rohling<br />
umgedreht, um die Rückseite zu fräsen. Dabei kann es<br />
passieren, dass man nicht genau die Referenzpunkte erwischt<br />
und einen Versatz von Vorder- und Rückseite hat.<br />
Auch wenn die Klappe von einer Maschine gefertigt wurde,<br />
habe ich mich dazu entschlossen, nur eine Klappe zu<br />
fertigen und diese als Mastermodell Herrn Barnhausen<br />
für die Herstellung einer Silikonform zu geben. Es lohnt<br />
sich nicht, jede Klappe zu fräsen. Der Kunststoffabguss ist<br />
Der Unterbau des Muldenkippwagens ist jetzt fertig. Als<br />
www.neckar-verlag.de<br />
Letztes werden noch die fünf Mulden gebaut. Die Seitenwand<br />
und der Zahnring habe ich ja lasern lassen. Das umlaufende<br />
Blech, das ist das Bodenblech der Mulde, wird<br />
zurecht geschnitten, gebogen und der Kontur der Seitenwand<br />
angepasst. Alles wird anschließend miteinander<br />
verschweißt.<br />
Jede Mulde des Waggons besitzt zwei Klappen, die sich<br />
beim Entladevorgang öffnen und das auslaufende Ladegut<br />
bremsen. Im Original besteht die Klappe aus einem<br />
tiefgezogenen Blech mit angeschweißten Laschen zur Befestigung<br />
an der Mulde. Um das tiefgezogene Blech möglichst<br />
realistisch nachzubilden, habe ich ein Mastermodell<br />
der Klappe auf einer CNC-Fräse gefertigt. Der Tiefziehprozess<br />
bedingt, dass das Blech in seinen Einbuchtungen<br />
einfach konkurrenzlos günstiger.<br />
Ein anderer Modellbaufreund, Erich Ninaus E-Mail: erich.<br />
ninaus@inod.at, vom Dampf-Bahn-Club Graz hat einen<br />
sehr günstigen Hersteller dieser Klappen gefunden. Seine<br />
Klappen werden aus Metall gedrückt. Ich habe das Untergestell<br />
in Farbe RAL 9005 gespritzt und den Aufbau<br />
in Farbe RAL 8012, und auch original beschriftet. So haben<br />
wir den Wagen auf dem Echtdampf-Hallentreffen im<br />
Januar 2012 in Karlsruhe präsentiert. Weitere Bilder sind<br />
auf unserer Homepage zu sehen. Homepage: www.mniggemann.com<br />
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Neckar-Verlag GmbH<br />
Villingen-Schwenningen<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 11
Porträt<br />
Abenteuer Eisenbahn<br />
– aus OSTRAs Tagebuch –<br />
Teil 1<br />
D<br />
Prolog<br />
iese heute nicht mehr sehr gebräuchliche Überschrift<br />
bedeutet für einen alten Menschen, der<br />
mit Neunzig noch auf den Brettern einer Theaterbühne<br />
steht, ganz simpel und einfach „Einleitung – Anfang“.<br />
Der „Anfang“ einer Erzählung über ein Thema, ein<br />
Abenteuer, das mich schon fast von „Kindesbeinen“ an<br />
in seinen Bann schlug, und heute noch immer<br />
nicht (ganz) loslässt: Die Eisenbahn – in<br />
ganz verschiedenen Facetten! Ich danke<br />
einem Freund, in dieser Zeitschrift<br />
kein unbekannter Autor, dass er sich<br />
der wahrlich nicht kleinen Mühe unterzog,<br />
und aus meinen umfangreichen<br />
handschriftlichen Aufzeichnungen,<br />
Kopien, unzähligen Zeitungsberichten<br />
u. Ä. diese Erzählung zusammengestellt<br />
und druckreif aufgearbeitet<br />
hat. Das Abenteuer<br />
Eisenbahn durchlebte ich in allen<br />
nur denkbaren „Größenordnungen“.<br />
Es reicht vom Original, das<br />
ich nicht nur „von außen“ bewundert<br />
und bestaunt habe, sondern zeitweise auf<br />
ihm sogar mein täglich Brot verdient habe, über die<br />
Modellbahn im Tischformat, über Eigenbauten – deutlich<br />
größer – bis zu den „Gartenbahn-Live-steam-Loks“, mit<br />
denen ich rund 25 Jahre über nahezu 800-mal mindestens<br />
einer viertel Million Kinder große Freude bereiten konnte.<br />
Vom „Prolog“ zum „ersten Akt“!<br />
„Wien, Wien – nur Du allein …“<br />
OSTRA als Ensemble-Mitglied des „Freien Werkstatt<br />
Theaters Köln“. Wie groß muss die Begeisterung<br />
für Theater und Eisenbahn sein, sich mit<br />
neunzig Jahren wegen einer Spielzeuglok auf den<br />
Boden zu legen? Repro aus einer Webseite des<br />
Theaters, das die Wiedergabe gerne erlaubt hat.<br />
Foto: Werner Meyer<br />
Sie, verehrte Leser, kennen den Anfang dieser sicher leicht<br />
schnulzigen Ode an „mein Wien“ und summen nun vielleicht<br />
die herrliche Melodie, mit der sich der unvergessene<br />
Richard Tauber in die Herzen seiner Zuhörer gesungen<br />
hat. Ja, Wien, das ist meine Geburtsstadt. Genau gesagt:<br />
Der 2. Wiener Bezirk, vielen vielleicht sogar mit dem „inoffiziellen“<br />
Namen „Leopoldstadt“ besser bekannt. Da wurde<br />
ich 1922 als Erstes von insgesamt vier Kindern geboren.<br />
Der Vater war Küster (Mesner) in der nahe gelegenen Karmeliterkirche.<br />
Wir bewohnten sogar eine „Dienstwohnung“,<br />
und zur Aufbesserung des schma len Kirchensalärs war es<br />
dringend geboten, dass sich die Mutter in ihrem erlernten<br />
Beruf als Schneiderin betätigte, was den großen Vorteil<br />
hatte, dass ihr Arbeitsplatz daheim war.<br />
Mit sechs Jahren, so mein Eindruck, bleiben auch für spätere<br />
Jahre schon eine Menge Dinge z. T. in guter Erinnerung.<br />
Auch mein Erinnerungsvermögen muss ungefähr<br />
in dieser Zeit seine „Speicherarbeit“ begonnen haben.<br />
Und zwar mit einem für meine spätere Passion ganz entscheidenden<br />
Erlebnis: Vater und Mutter gingen mit mir in<br />
den nicht weit entfernten Wiener Prater, der im „Wiener<br />
Jargon“ leicht verächtlich als „Wurschtlprater“ bezeichnet<br />
wurde. Es sei 1928 gewesen. Die Welt war (noch) in Ordnung.<br />
Niemand wusste, dass ein Jahr später der großen<br />
Bankenkrach und die nachfolgende Weltwirtschaftskrise<br />
nicht nur eine Menge Arbeitslose nach sich zogen, sondern<br />
das ganze Weltgeschehen einen Lauf nahm, das<br />
ohne den berüchtigten Oktober 1929 vielleicht in eine<br />
etwas friedlichere Richtung gegangen wäre. Zurück zum<br />
Prater: Wo lag für mich Steppke die Faszination? Es war<br />
nicht das große Riesenrad, es waren nicht die Würschtl-<br />
Buden und die anderen Vergnügungseinrichtungen, nein,<br />
es war die neue „Liliput-Eisenbahn“, die für mich kleinen<br />
Jungen zwar kleiner war als die „echte“ Eisenbahn, andererseits<br />
aber viel größer als alle Modellbahnen, die ich<br />
bisher in den Schaufenstern der damals noch sehr zahlreichen<br />
Spielwarengeschäfte entdeckt hatte. Die „Liliput-<br />
Bahn“ zog große Wagen hinter sich her, in denen man<br />
12 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
sitzen konnte, und – was die größte Sensation war: Sie<br />
wurde, wie die „Großen“, mit richtiger Kohle geheizt! Wer<br />
den Schulweg allein meistern musste, konnte sich in den<br />
„freien Stunden“ auch davonschleichen und dem Betrieb<br />
der Prater-Dampfbahn zusehen. Es müssen viele Stunden<br />
gewesen sein. „Warst wieder bei der Bahn?“ Wie oft<br />
musste ich mir diese Frage von Mutter anhören.<br />
Welch Wunder, dass ich mir in diesem Jahr zu Weihnachten<br />
auch eine Eisenbahn, eine Modellbahn wünschte und<br />
in den Adventswochen von Schaufenster zu Schaufenster<br />
schlich und nach „meiner“ Eisenbahn Ausschau hielt.<br />
Man müsste in den alten Katalogen nachsehen, was eine<br />
„Anfangspackung“ von MÄRKLIN mit Lok, Tender und drei<br />
Wagen damals gekostet hat. Ich konnte nicht wissen, dass<br />
Mutter viele Stunden zusätzlich nähen musste, um mir diesen<br />
Weihnachtswunsch tatsächlich zu erfüllen. Der kindliche<br />
Glaube, dass nicht Mutter, sondern das „Christkind“<br />
den großen Karton unter den Christbaum gelegt und so das<br />
Unmögliche wahr gemacht hatte, stand für mich „unerschütterlich“<br />
fest. Dass das Uhrwerk nur für ein paar Runden ausreichte<br />
und oft wieder aufgezogen werden musste, war damals<br />
„Standard“. Viel schlimmer war, dass Mutter glaubte,<br />
dem Schwergang des Uhrwerks mit ein paar Tropfen aus<br />
ihrem Ölkrug beizukommen. Bald drehte sich gar nichts<br />
mehr, und es bedurfte der Hilfe des freundlichen Herrn des<br />
Spielwarengeschäfts, um den Schaden zu beheben.<br />
Zwei Jahre später erhielt ich zu Weihnachten einen<br />
MÄRKLIN-Metallbaukasten. Es muss nicht die einfachste<br />
Ausführung gewesen sein, denn das gute Stück, das ich auf<br />
dem Foto in Händen halte, sei eine – Lokomotive gewesen!<br />
Das Foto entstand bei einem „fliegenden Fotografen“ während<br />
eines Praterbesuchs und zeigt die mittlerweile auf vier<br />
Köpfe angewachsene „Kinderschar“ der Straznickys. Weil<br />
die begrenzte Zahl von Bauteilen die Kreativität zu sehr einengte,<br />
versuchte ich mit allen Kräften, an Werkzeug zu kommen,<br />
mit welchem nach eigenem Gusto auch andere, nicht<br />
im Katalog gezeigte Dinge entstehen konnten. Die paar<br />
Schillinge aus meinem Dienst als Ministrant und Mutters<br />
Einsicht verhalfen in den nächsten Jahren zur ersten eigenen<br />
„Werkstatt“ in einer Ecke der elterlichen Wohnung. Ich<br />
wollte eine „große Bahn“ bauen, in der ich, wie der Lokführer<br />
im Prater, richtig sitzen konnte. Auf einem Schrottplatz<br />
hatte ich leere Benzinfässer entdeckt und rollte eines dieser<br />
„herrenlosen“ Dinger eines Tages Hunderte von Metern bis<br />
zu unserer Wohnung. Es sollte der Kessel meines Erstlingswerks<br />
werden. Bis Vater dem „Lokbauvorhaben“ mit einem<br />
Machtwort ein für allemal ein Ende bereitete.<br />
1936 – das junge Österreich scheint auch 18 Jahre nach<br />
Ende der Monarchie wirtschaftlich noch in so schlechter<br />
Verfassung gewesen zu sein, dass es keine Chance gab,<br />
eine Lehrstelle zu finden. Die Eltern schickten mich auf<br />
eine private Maschinenbauschule. Das Schulgeld musste<br />
sich die Familie buchstäblich „vom Munde absparen“.<br />
Meine nicht befriedigenden Leistungen in Mathematik<br />
und die finanziellen Belastungen waren Gründe, nach<br />
zwei Semes tern die Segel zu streichen. Im Metallhandwerk<br />
ließ sich unverändert kein Lehrplatz finden, so dass<br />
ich mich bei einem Elektromeister als Hilfskraft verdingte.<br />
Weil auch dessen Geschäftsgang alles andere als erfreulich<br />
war, hatte der Meister Zeit, meine handwerklichen Fähigkeiten<br />
„quasi im Privatunterricht“ zu fördern, indem er<br />
mir allerhand Handwerkskniffe und Fertigkeiten beibrach-<br />
D e r Weihnachtswunsch des Jahres 1928 –<br />
eine MÄRKLIN-Eisenbahn<br />
(diese und alle nachfolgenden Fotos: Sammlung Ostra)<br />
Als Neunjähriger mit Muttern und den drei Schwestern<br />
te. Welch’ Wunder, dass ich mich nun an den Selbstbau<br />
einer richtigen elektrischen Eisenbahn heranwagte.<br />
In meinem Tagebuch findet sich aus dieser Zeit auch ein<br />
Erlebnis, das mit Eisenbahn nichts zu tun hat, dass ich<br />
hier nicht ganz ausklammern, aber auch nicht ausbreiten<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 13
Das „Logo“ des Lehrmeisters<br />
möchte. Von einer jungen, attraktiven Kundin der Mutter<br />
bekam ich damals einen richtigen – Kuss!<br />
Bald schrieb man das Jahr 1938, und – Österreich hatte<br />
im April den Einmarsch des „großen Führers“ mit viel Tam-<br />
Tam zelebriert und damit den „Anschluss“ vollzogen. Und<br />
ich bekam eine Lehrstelle bei „Franz Waldmüller, Bürgerl.<br />
Bauschlosser“. Statt in Schillingen wurde fortan in Reichsmark<br />
gezahlt, und ich erhielt als Wochenlohn den „stolzen“<br />
Betrag von 3,30 Reichsmark! Wie der Name „Bauschlosserei“<br />
schon zu erkennen gibt, wurde in der verrauchten<br />
und verrußten Werkstatt alles gefertigt, was eben für einen<br />
(Neu)-Bau benötigt wurde. Das zweite „Frauenerlebnis“:<br />
Zwei Mädchen machten sich auffallend oft in einem<br />
der vielen Höfe bemerkbar. Aus dem anfänglichen Winken<br />
wurde ein Grüßen und sich Vorstellen und eines Tages<br />
hatte ich die hübschere der beiden als Partnerin für einen<br />
Tanzkurs gewinnen können!<br />
So toll das Tanzen und Flirten auch war: In Ermangelung<br />
eines Fahrrads musste die nicht geringe Entfernung zur<br />
Wohnung des Mädchens in der Lobau „per pedes“ bewältigt<br />
werden, womit zumindest der Rückweg allein doch viel Zeit<br />
in Anspruch nahm. Mädchen hin, Mädchen her, angesichts<br />
des vielen Eisens in der Werkstatt kam wieder der Wunsch<br />
nach einer Eisenbahn hoch! Es gibt keine Erklärung, weshalb<br />
ich auf eine Spurweite von 60 mm verfallen war. Statt<br />
Elektroantrieb sollte es diesmal richtiger Dampf sein, der<br />
mit einer Spiritusheizung erzeugt werden sollte. Dank des<br />
auf 12 Reichsmark gestiegenen Wochenlohns konnte ich<br />
sogar einzelne Armaturen käuflich erwerben. Leider lassen<br />
meine Aufzeichnungen nicht mehr erkennen, wie der Kessel<br />
zustande kam. Höchstwahrscheinlich doch schon aus Stahlblech,<br />
denn Autogen-Schweißen war in der „Bude“ gang<br />
und gäbe. An was es haperte, war der Bau der Steuerung,<br />
wozu mir auch der Meister keine Hilfe gewähren konnte, so<br />
dass anzunehmen ist, dass die Lok zwar „Dampfkochen“<br />
konnte, aber das Tagebuch lässt mich im Unklaren, ob sich<br />
die vielen Räder je mit Dampfkraft gedreht haben.<br />
Bald nach der Gesellenprüfung, die ich mit guter Note bestand,<br />
wurde ich 1941 als Neunzehnjähriger zum Militär<br />
eingezogen. Das Großdeutsche Reich, und damit auch die<br />
Ostmark, hatte mittlerweile auch Russland den Krieg erklärt,<br />
und so wurde ich nach der Grundausbildung in einer<br />
Wiener Kaserne im Frühjahr 1942 in einem sog. Ersatz-<br />
Heer nach Russland verfrachtet. Das Lokpersonal ließ<br />
mich sogar ein Stück auf dem Führerstand mitfahren. Ich<br />
will es kurz machen: Während der Monate dort verstarb unser<br />
Vater. An der Beerdigung auf dem Zentralfriedhof konnte<br />
ich in Uniform teilnehmen. Monate später starb auch<br />
die Mutter. Ihr „Gott behüt Dich, Bub“ beim Abschied im<br />
Treppenhaus konnte ich nicht vergessen. Doch ihr Wunsch<br />
für mein Wohlergehen ging in Erfüllung: Ich wurde zweimal<br />
nur leicht verletzt und wir wurden im Frühjahr 1944 an die<br />
Westfront verlegt. Wie viele Kameraden blieben auf den<br />
russischen Schlachtfeldern, wie viele gerieten dort in unsägliche<br />
Strapazen der Gefangenschaft? Wir kamen aus<br />
diesem „Schlamassel“ heil heraus und nach Südfrankreich,<br />
wo ich als Kradfahrer für Meldefahrten eingeteilt wurde.<br />
Die Invasion rollte auf den Westen des Reiches zu, so dass<br />
wir schon bald von Südfrankreich in Richtung Rheinland<br />
verlegt wurden. In eine Gegend, die mir ein paar Jahre später<br />
zur neuen Heimat werden sollte. Aber der Reihe nach.<br />
Im September 1944 erreichte unsere Kompanie den Bergarbeiterort<br />
Köttingen. Bei einem „Erkundungsgang“ durch<br />
den Ort entdeckten wir zwei „blutjunge“ Gören, die sich hinter<br />
den beiseite geschobenen Gardinen für uns Soldaten<br />
interessierten. Nach einem ersten Schwätzchen, bei dem<br />
sich die Gören über meinen Wiener Dialekt amüsierten,<br />
schlug eine der beiden mit Namen „Änne“ eine Einladung<br />
in das Soldatenkino kategorisch aus. Dafür gab es eine<br />
Einladung zu einem Essen in deren elterlicher Wohnung.<br />
Nach acht Tagen zogen wir weiter, bis der Tross nach einem<br />
Abstecher in die Ardennen seltsamerweise nochmals<br />
in diesem kleinen Bergarbeiterdorf strandete. Der neuerliche<br />
Abschied wurde vom Geschützdonner naher Gefechte<br />
überschattet. Beim endgültigen „Rückzug“ geriet ich in<br />
amerikanische Gefangenschaft und wurde in ein Lager<br />
nach Attichy und später nach Reims gebracht.<br />
Wie so oft, hatte ich wieder „Glück“, und der Lagerchef<br />
entdeckte mein handwerkliches Können, so dass ich fortan<br />
in einer „richtigen“ Werkstatt arbeiten musste, besser<br />
gesagt „durfte“. Wo auch mein mit einem besonderen Patentschloss<br />
versehener Koffer entstand, der noch heute<br />
Teil meines „Kuriositäten-Kabinetts“ ist.<br />
Entlassung<br />
Am 15. Dezember 1945 wurde unsere Entlassung verfügt.<br />
Wohin? Im Lager war durchgedrungen, dass Wien zum<br />
großen Teil von den Russen okkupiert worden war und es<br />
Wie viele Kriegsgefangene mussten z.T.<br />
Jahre träumen (und hoffen), bis sie dieses<br />
heißbegehrte Papier eines „Entlassungsscheins“<br />
in Händen halten konnten?<br />
14 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Daheim bei ÄNNE<br />
Modellbau des Jahres 1947 –<br />
die Grubenlok der „Roddergrube“ mit Wagen<br />
daher nicht möglich war, als deutscher Kriegsgefangener<br />
nach dort entlassen zu werden. Was tun? Warum nicht<br />
nach Köttingen und erstmal zu Änne? Auf dem Entlassungsschein<br />
steht als „Heimatadresse“ Heerstraße 37,<br />
Köttingen, Kreis Euskirchen. Die „unwahre“ Adresse hatte<br />
mir drei weitere Monate Gefangenschaft erspart. Wie ein<br />
Lauffeuer sei’s durchs Dorf gegangen: „Otto ist aus der<br />
Gefangenschaft heimgekommen.“ Das Wörtchen „heimgekommen“<br />
steht zu Recht. Die Eltern von Änne nahmen<br />
mich fast wie ihren Sohn auf. Ich bekam unter dem Dach<br />
ein kleines Schlafkämmerlein und galt trotz der Kürze der<br />
Bekanntschaft fortan als einer der ihrigen! Das „Gott behüte<br />
Dich“ der Mutter wurde ein weiteres Mal Wirklichkeit!<br />
Ein Nachbar der Familie riet mir, mich bei der „Braunkohle“,<br />
der ehem. „Roddergrube“, später Rheinbraun zu bewerben.<br />
Schon im Januar 1946 konnte ich als Heizer auf einer Lok<br />
der Anschlussbahn anfangen. Das „Abenteuer Eisenbahn“<br />
erlangte eine neue Dimension! Wenn auch die Nachtschichten<br />
doch ganz schön anstrengend waren und auch das Hantieren<br />
mit der „Klüttengabel“, einer Art Kohlengabel für das<br />
Feuern mit der Braunkohle erst noch gelernt werden musste.<br />
Ich hatte Arbeit, bekam Lebensmittelmarken und Geld.<br />
Für einen Wechsel auf die rechte Führerstandsseite hätte<br />
ich zwei, evtl. sogar drei Jahre als Heizer schuften müssen.<br />
Im Frühjahr 1946 kündigte ich von einer Schicht auf die andere.<br />
Ich hatte erfahren, dass Wien auch für uns entlassene<br />
Soldaten wieder zugänglich sei. Ich wollte „heim“, wohl wissend,<br />
dass es dort kein Elternhaus mehr gab.<br />
Im Mai 1946 packte ich ein paar Habseligkeiten in einen<br />
Rucksack und als einziges Dokument meinen Entlassungsschein<br />
und – fuhr nach Wien. Doch, was fand ich dort? Die<br />
Schwestern hatten nach dem Tod des Vaters die kirchliche<br />
Dienstwohnung räumen müssen. In der kleinen Wohnung,<br />
wo sie seitdem mehr hausten als wohnten, konnte ich bestenfalls<br />
für ein paar Tage bleiben. Rascher als erwartet wurde<br />
zur Gewissheit: In Wien hatte ich kein Zuhause mehr.<br />
Dort konnte und wollte ich nicht bleiben. Aus dem früheren<br />
Werkzeugschrank, den der Schwager retten konnte, packte<br />
ich die wertvollsten Stücke in meinen Rucksack und kaufte<br />
eine Fahrkarte nach – Köln. Ich hatte erkannt, dass Änne<br />
und ihre Familie (hoffentlich) einen echten Ersatz für mein<br />
bisheriges „Zuhause“ bieten würde.<br />
Trotz der schlechten Nachrichtenlage muss bekannt gewesen<br />
sein, dass eine Reise für einen entlassenen Soldaten<br />
in Richtung Altreich ungemein schwerer und riskanter<br />
war, als in die andere Richtung. Statt an der Demarkationsgrenze<br />
aus einem ohnehin hoffnungslos überfüllten<br />
Zug geholt und abgeführt zu werden, blieb nur der Ausweg<br />
über die „grüne Grenze“, die ich damals irgendwo<br />
zwischen Mühlviertel und den Ausläufern des Bayer.<br />
Waldes ohne „Feindberührung“ in einem rund 60 Kilometer<br />
langen Fußmarsch glücklich überwinden konnte.<br />
Ungefähr 15 Kilometer von Passau entfernt erreichte ich<br />
bayerischen, von amerikanischen Truppen besetzten Boden.<br />
Einen Tag später stand ich wieder vor der bekannten<br />
Haustüre in Köttingen mit der seltsamen Drehklingel. Ich<br />
war ein zweites Mal „daheim“!<br />
Schon im Januar 1947 fand ich Arbeit als Reparaturschlosser<br />
in der ehemaligen Westdeutschen Maschinenfabrik<br />
Liblar, wo neben dem Bau von Weichen auch Dampflokomotiven<br />
der vielen privaten Bahnen repariert wurden. Wieder<br />
eine neue Form von Abenteuer Eisenbahn. In meinen<br />
Aufzeichnungen ist von „Pflegeeltern“ die Rede. Hatte ich<br />
mich anfänglich doch nur wegen Änne in diese Familie „geschlichen“,<br />
scheinen ihre Eltern mich so herzlich akzeptiert<br />
zu haben, dass ich mich getraute in mein Tagebuch das<br />
Wort Eltern zu schreiben. Als wir 1947 heirateten, änderte<br />
sich ihr Status in „Schwiegereltern“. Dass sie es auch so<br />
meinten, wird daran ersichtlich, dass man mir in einer Hofecke<br />
sogar Platz gewährte, einen „Werkplatz“ einzurichten<br />
und in den freien Stunden neuerlich das Projekt einer elektrischen<br />
Modellbahn in Angriff zu nehmen. Und wieder, wie<br />
vor Jahren in Wien, hatte ich nochmals eine Spurweite von<br />
60 mm festgelegt. Fast vor dem Haus gab es die Elektroloks<br />
der ehem. Roddergrube zu sehen, und eine solche,<br />
samt zwei Personenwagen, stand Pate für den Modellbau<br />
in meiner einfachen Werkstatt. Der Elektromotor aus einem<br />
ausgeschlachteten Plattenspieler wurde als Antriebsmotor<br />
umfunktioniert und für eine Beleuchtung sorgte ein alter<br />
Radiotransformator. Erstaunlich, dass es mir damals gelang,<br />
an 6-Volt-Fahrradbirnen zu kommen.<br />
Die zwei Personenwagen erhielten sogar Inneneinrichtung<br />
und eine Fensterverglasung. Nur – es gab kein Gleis. Zu<br />
gerne hätte ich es im Garten verlegt und damit eine „richtige<br />
Gartenbahn“ auf die Räder gestellt. Der Einspruch von<br />
„Mutter Paffendorf“, dass das bisschen Garten für Kartoffeln<br />
und Gemüse dringend benötigt werde, muss te respektiert<br />
werden. So blieb es bei einem Vitrinenmodell, das<br />
noch heute vorhanden ist!<br />
Fortsetzung folgt!<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 15
Porträt<br />
Lok-Porträt<br />
Das Lok-Porträt Nr. 3<br />
<strong>Amerikanische</strong><br />
<strong>Diesellok</strong> Mk <strong>5001</strong><br />
im Maßstab 1:11<br />
I<br />
Alexander Rudin &<br />
Dr. Bernd Schmidt<br />
ie Originallok ist ein Unikat und wurde von der Fa.<br />
Morrison Knudsen, Boise/Idaho zusammen mit der Fa.<br />
Sulzer Winterthur (Motorenlieferant) aus einer ex Union<br />
Pacific GP 9 # 278 (Hersteller war EMD in LaGrange)<br />
neu aufgebaut. Die Drehgestelle und der Grundrahmen<br />
wurden übernommen resp. an den neuen Sulzermotor<br />
angepasst, Führerhaus und Short Hood komplett neu hergestellt<br />
und der Long Hood entsprechend angepasst, da<br />
der Turbolader mit Abgaskamin beim Sulzermotor am anderen<br />
Ende als beim Original-EMD-Motor angebaut war.<br />
Offizielle Modellbezeichnung von <strong>MK</strong> ist TE50-4S.<br />
Diese Lok wurde an diverse Bahngesellschaften in USA und<br />
Canada zum Testen verleast, da Sulzer Winterthur als Motorenlieferant<br />
für so genannte „Rebuilt Locomotives“ in den<br />
US Markt einsteigen wollte. Nachdem Morrison Knudsen<br />
RR-Division insolvent wurde, verblieb die Lok bei der Nachfolgefirma<br />
Boise Locomotive Co. in Hornell/NY (ex Pullmann<br />
Fabrik) als Shopswitcher. Auch diese Firma machte Pleite<br />
und es entstand die Fa. MotivePower Inc., welche heutzutage<br />
sehr erfolgreich Commuterloks der Modelle MP36 &<br />
MP40 und „Low Emission Switchers“ baut und vertreibt.<br />
Die <strong>MK</strong> <strong>5001</strong> wurde dann 2005 von der Morristown & Erie<br />
RR gekauft, der Sulzermotor wurde im April 2006 ausgebaut<br />
und durch ein EMD Produkt ersetzt. Die Lok ist bis<br />
heute in Betrieb und hat die Betriebsnummer ME 22.<br />
Das 4-achsige Modell ist elektrisch angetrieben mit jeweils<br />
einem Motor von 70 Watt Leistung pro Achse. Antrieb<br />
über Stirnradgetriebe, wie Tatzlagerantrieb, jedoch<br />
mit Zwischenzahnrad. Zwei 40 Ah-Auto-Starterbatterien<br />
in Serie angeschlossen liefern den Strom und die Spannung<br />
von 24 Volt. Eine elektronische Steuerung mit Generatorbremse,<br />
Vortek-40/4QD, und ein selbstgebautes<br />
Handsteuergerät werden zum Fahren eingesetzt.<br />
Die Lok wurde aus Profileisen und Stahlblechen hergestellt,<br />
Schutzgas geschweißt sowie hartgelötet. Nach dem<br />
Sandstrahlen und Grundieren erfolgte die Lackierung.<br />
Zierstreifen, Logos und Beschriftungen sind Klebefolien,<br />
hergestellt von einer Firma, die auf Fahrzeugbeschriftungen<br />
spezialisiert ist. Die Bauzeit für diese Lok dauerte<br />
etwa 2 ½ Jahre. Abmessungen und Gewicht: Länge 1550<br />
mm, Breite 284 mm, Höhe 405 mm, Gewicht 108 kg.<br />
Der Erbauer und Besitzer der Lok, Alexander Rudin,<br />
Mitglied beim SEV Kürnbach, war selbst in das Sulzer<br />
Projekt in den USA involviert, so dass ihm Unterlagen<br />
zur Schaffung eines möglichst vorbildentsprechenden<br />
Modells dieses Unikats zur Verfügung standen.<br />
Diese Darstellung rechts läßt gut erkennen,<br />
welche Mühe sich die Sulzer<br />
Leute mit dem Erscheinungsbild des<br />
Originals gegeben haben – und dem<br />
steht das hier abgebildete Modell in<br />
Nichts nach.<br />
Im Bild unten ist die Lok fertig zum<br />
„rollout“, beim Original war das 1979,<br />
das Modell trat nach zweieinhalbjähriger<br />
Bauzeit am 25.10.2008 seine erste<br />
Fahrt an.<br />
Im Original wäre der Hauptrahmen für den Einbau<br />
des 1.700 HP Sulzermotors nebst EMD<br />
Generator bereit, im Modell dienen allerdings<br />
Batterien als Stromlieferanten.<br />
16 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Neben der Lokomotive sind bereits etliche Wagen in Stahlbauweise<br />
entstanden, die stilistisch hervorragend zur <strong>MK</strong><br />
<strong>5001</strong> passen.<br />
Die Lok bewährt sich im Betrieb hervorragend,<br />
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt im Modell<br />
10,4 km/h, beim Original waren es 105 km/h.<br />
Die Drehgestelle sind sehr vorbildnah gestaltet.<br />
Wie im Original ist je ein Elektromotor pro Achse<br />
vorhanden, die Übersetzung beträgt 80:16.<br />
Die installierte Leistung von 70 Watt je Motor<br />
dürfte in etwa der auf 1:11 heruntergerechneten<br />
Leistung der Original-EMD-Motoren entsprechen,<br />
Umrechnungsfaktor 1:11³.<br />
Fotos: Alexander Rudin<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 17
Porträt<br />
Lok-Porträt<br />
Das Lok-Porträt Nr. 4<br />
Y6b — „Die stärkste Dampflok der<br />
Die Lok ist einfach für eine Heftseite zu lang! Mit dem 2012 vollendeten passenden Tender kommen die guten Proportionen<br />
der Maschine erst richtig zur Geltung. Bemerkenswert ist das kleine „Doghouse“ auf dem Tender, das der Zugführerkabine bei<br />
etlichen deutschen Loks der Baureihe 50 entspricht. Auf diesem Foto nur zu ahnen: Die Zwillingsdampfmaschine für den Stokerantrieb<br />
unter dem Führerhaus.<br />
2<br />
3<br />
Ein Blick auf die überwältigende Innenausrüstung des Führerhauses<br />
und den Clou der Y6b, den funktionsfähigen Stoker. Der<br />
Erbauer Wulf-Dieter Heinrich hat in einer früheren Ausgabe von<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> die Funktionsweise und den Bau ausführlich<br />
beschrieben, es bleibt zu wünschen, dass Wulf-Dieter in einem<br />
gesonderten Beitrag nochmals über die Besonderheiten und<br />
die Betriebserfahrungen berichtet.<br />
Die mit einer unter dem Führerhaus installierten Zwillingsdampfmaschine<br />
wie beim Vorbild mittels Kardan angetriebene<br />
Förderschnecke befördert die Kohle aus dem Tender durch<br />
einen Kohlenbrecher als Feinkohle zur Feuerbüchse, wo sie<br />
mittels Dampfstrahlen über die riesige Rostfläche verteilt wird.<br />
18<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Welt“<br />
Klaus Hess und<br />
Dr. Bernd Schmidt<br />
Sehr interessant ist die Konstruktion der dreiachsigen Drehgestelle des Tenders, die<br />
aus jeweils zwei gelenkig verbundenen Teilen bestehen. Die Drehgestelle waren das<br />
letzte Werkstück und vollenden dieses Meisterwerk.<br />
Die Kraftumsteuerung und weitere Details des Triebwerkes lassen die perfekte Feinmechanik<br />
des Modells erahnen.<br />
4<br />
D<br />
ie Mallet-Lokomotive, in<br />
Europa von dem Schweizer<br />
Ingenieur Anatole<br />
Mallet erfunden, erreichte in den<br />
USA ihre leistungsstärkste Entwicklung.<br />
Bei diesen Vierzylinder-Verbundlokomotiven<br />
waren<br />
die beiden Niederdruckzylinder<br />
in einem beweglichen Hilfsrahmen<br />
– sozusagen als vorderes<br />
Drehgestell – untergebracht. In<br />
den USA waren beliebte Achsfolgen<br />
2-6-6-2 oder 2-8-8-2, die<br />
„Virginian“ 2-10-10-2 blieben mit<br />
nur zehn Loks eine Ausnahme.<br />
Als Mitte der zwanziger Jahre<br />
die Lokkonstrukteure die Versorgung<br />
des vorderen beweglichen<br />
Gestells mit Heißdampf unter<br />
vollem Kesseldruck beherrschten,<br />
wurde das Mallet-Verbundsystem<br />
bis etwa Anfang der dreißiger<br />
Jahre mit einer Ausnahme<br />
vollständig verlassen, und die<br />
Loks als „articulateds“ mit einfacher<br />
Dampfdehnung gebaut.<br />
Alle vier Zylinder wurden bei diesen<br />
Loks mit Frischdampf unter<br />
Kesseldruck versorgt. Berühmte<br />
Beispiele sind die 4-6-6-4 Loks<br />
der „Challenger“-Klasse oder<br />
4-8-8-4 „Big Boy“ der UP.<br />
Die erwähnte Ausnahme war die<br />
Reihe Y der Norfolk & Western.<br />
Bei diesen 2-8-8-2 Loks handelt<br />
es sich um echte Verbundlokomotiven<br />
im Sinne von Anatole<br />
Mallet. Die Y6b geht auf einen<br />
Entwurf der USRA (United States<br />
Railroad Administration)<br />
zurück. Nach Eintritt der USA<br />
in den Ersten Weltkrieg wurde<br />
dieses „Vereinheitlichungsbüro“<br />
für eine rationelle Lokproduktion<br />
geschaffen, dem die amerikanischen<br />
Eisenbahnen eine Reihe<br />
hervorragender Konstruktionen<br />
verdanken.<br />
Die ersten Loks wurden 1918<br />
und 1919 gebaut und an verschiedene<br />
US-Bahngesellschaften<br />
ausgeliefert, so auch an die<br />
Norfolk & Western. Diese reihte<br />
die Lok als Klasse Y3 ein. Nachbauten<br />
mit kleinen Verbesserungen<br />
wurden von ALCO 1923 und<br />
1927 geliefert und als Klasse<br />
Y3a und Y4 bezeichnet. Insgesamt<br />
besaß die Bahn 90 Loks<br />
dieser Typen. Die Maschinen<br />
bewährten sich hervorragend,<br />
so dass die N&W in den eigenen<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 19
5<br />
Das Gesicht der Y6b mit den Dampfleitungen der Niederdruckzylinder –<br />
imposanter kann eine Lok kaum aussehen.<br />
6<br />
Eher schlicht und wuchtig:<br />
Die Rückansicht des<br />
riesigen Tenders mit den<br />
feinen Nietendetails. Beachtenswert:<br />
Die „poling<br />
pockets“ zur Aufnahme<br />
der Rangierstange waren<br />
selbst bei dieser gewaltigen<br />
Lok vorhanden. Das<br />
Rückfahrlicht ist in den<br />
Tenderkasten integriert<br />
und wirkt ein wenig wie<br />
ein Schiffsbullauge.<br />
Werkstätten in Roanoke eine weiterentwickelte<br />
Version bauen ließ. Diese<br />
Loks kamen 1930 und 1932 als Y5 in<br />
den Bestand. Als ab 1936 schließlich<br />
die weiterentwickelte, deutlich schwerere<br />
und mit einem noch höherem<br />
Kesseldruck und noch größerer Zugkraft<br />
aufwartende Lok als Y6 von den<br />
eigenen Werkstätten ausgeliefert wurde,<br />
waren insgesamt 191 Giganten<br />
der Bauart Y im Bestand der N&W.<br />
Die zweite Serie wurde schließlich als<br />
Y6b geführt und war zweifellos die<br />
Krönung in der Entwicklung der Mallet-Lokomotive,<br />
möglicherweise die<br />
ultimative Entwicklung der Dampflok<br />
überhaupt. Die Loks konnten schwerste<br />
Züge mit 30 Meilen in der Stunde<br />
ziehen. Um die installierte Leistung<br />
überhaupt auf die Schienen zu bringen,<br />
wurden die sowieso sehr schweren<br />
Loks durch zusätzlichen Bleiballast<br />
im Rahmen auf 277 Tonnen ohne<br />
Tender gebracht, der solide Unterbau<br />
bei der N&W ließ das zu. Es ist interessant,<br />
dass auch beim Vorbild von<br />
der Möglichkeit der künstlichen Gewichtserhöhung<br />
zwecks Zugkraftsteigerung<br />
Gebrauch gemacht wurde, im<br />
Modellbau wird ja des Öfteren darauf<br />
zurückgegriffen. Die Y6b war mit einer<br />
Schleppleistung von 14.500 Tonnen in<br />
der Lage, einen Zug von 175 Hoppercars<br />
in der Ebene zu ziehen. Die Maschinen<br />
wurden auch gern im schweren<br />
Schiebedienst eingesetzt.<br />
Eine Innovation bei der Y6b betraf die<br />
Dampfverteilung auf die Zylinder. Bei<br />
normalem Betrieb wurden die ND-Zylinder<br />
– wie im Verbundsystem üblich – vom<br />
Abdampf der hinteren Hochdruckmaschine<br />
gespeist. Die Niederdruckzylinder<br />
waren dabei volumenmäßig mehr<br />
als doppelt so groß, um dieselbe Leistung<br />
mit niedrigerem Druck erbringen<br />
zu können. Beim Anfahren allerdings<br />
konnte Frischdampf über ein Reduzierventil<br />
in die Niederdruckzylinder eingespeist<br />
werden. Bei den älteren N&W<br />
Maschinen der Klasse Y war diese Einspeisung<br />
nur bis zu einer Geschwindigkeit<br />
von vier Meilen möglich. Bei der Y6b<br />
wurde das System weiterentwickelt, so<br />
dass bis zu einer Geschwindigkeit von<br />
zehn Meilen Frischdampf eingespeist<br />
werden konnte. Falls es sich als nötig<br />
erwies, konnte sogar bei noch höheren<br />
Geschwindigkeiten eine gewisse Menge<br />
Frischdampf zugeführt werden. Die<br />
Lokführer nannten dieses System einen<br />
„Booster“, und in einer gewissen Weise<br />
war es das auch!<br />
20<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Wenn die Lokomotiven mit Booster gefahren wurden,<br />
konnte die Zugleistung von 126.838 lbs. (Verbundbetrieb)<br />
auf 152.206 lbs. gesteigert werden. „Big Boy“ wartete „nur“<br />
mit einer Zugkraft von 135.375 lbs. auf. Insofern war die<br />
Y6b die Lok mit der größten je auf die Gleise gebrachten<br />
Zugkraft und damit die stärkste Lok der Welt.<br />
Original<br />
Typ Y6b der Norfolk & Western RR<br />
Modell Maßstab 1:10<br />
Nr. 2172 für 5 Zoll Spur (127 mm)<br />
Baujahr<br />
Achsfolge<br />
Dienstgewicht<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
Länge ü. Kuppler<br />
Länge d. Lok<br />
Gr. Breite<br />
Gr. Höhe<br />
Nennleistung bei 25 mph<br />
Schleppleistung<br />
1948 – 1952<br />
2-8-8-2<br />
611.520<br />
50<br />
114´– 11˝<br />
67´ – 5˝<br />
11´ – 2˝<br />
15´ – 9˝<br />
5.600<br />
14.500<br />
Roanoke<br />
Mallet<br />
Ibs.<br />
mph<br />
feet-inch<br />
feet-inch<br />
feet-inch<br />
feet-inch<br />
HP<br />
tons (175<br />
hopper cars)<br />
Verbund<br />
(277 t) o. Tender<br />
(80 km/h)<br />
(35 m!) inkl. Tender<br />
(20,5 m)<br />
(3,40 m)<br />
(4,80 m)<br />
5.680 PSe<br />
am Zughaken<br />
i. d. Ebene<br />
Baubeginn 1998<br />
(1’ D)’ D 1’<br />
350 kg<br />
12 km/h<br />
3500 mm<br />
2050 mm<br />
340 mm<br />
480 mm<br />
ca. 2 PS<br />
> 10 t<br />
(11 Jahre Bauzeit)<br />
h4v Verbund<br />
o. Tender<br />
inkl. Tender<br />
am Zughaken<br />
i. d. Ebene<br />
Triebwerk Rahmen aus Vanadium-Stahlguss (GSC) Plattenrahmen, geschraubt<br />
Treibraddurchmesser<br />
Laufraddurchmesser<br />
Gr. Achslast<br />
Achslager<br />
Zyl. Druchmesser HD<br />
Zyl. Durchmesser ND<br />
Kolbenhub<br />
Steuerung<br />
Zugkraft (Verbund)<br />
Zugkraft (Single)<br />
Bremseinrichtung<br />
Kraftumsteuerung<br />
Schmierung<br />
58<br />
31<br />
68.563<br />
Timken<br />
25<br />
39<br />
32<br />
Baker<br />
126.838<br />
152.206<br />
Druckluft<br />
Ranklin<br />
Nathan<br />
inch<br />
inch<br />
Ibs.<br />
Kegelrollenlager<br />
inch<br />
inch<br />
inch<br />
Ibs.<br />
Ibs.<br />
Öl, Fett<br />
(1473 mm)<br />
(787 mm)<br />
(31 MP)<br />
(635 mm)<br />
(991 mm)<br />
(813 mm)<br />
(57,5 Mp)<br />
(69 Mp) bis 8 mph<br />
2 DV-Pumpen<br />
m. Druckluft<br />
verteilt<br />
147 mm<br />
80 mm<br />
40 kp<br />
Kugellager<br />
50 mm<br />
80 mm<br />
81 mm<br />
Baker<br />
90 kp<br />
140 kp<br />
Druckluft 3 bar<br />
Druckwasser<br />
4 Ölpumpen<br />
bis 6 km/h<br />
bis 2 km/h<br />
Modell funktionsfähig<br />
Modell funktionsfähig<br />
Kessel konventionell genietet und geschweißt Edelstahl 4571, WIG-geschweißt<br />
Kesseldruck<br />
Rostfläche<br />
Heizfläche, total<br />
Überhitzerheizfläche<br />
Verdampfungsleistung<br />
Stokerfeuerung HT<br />
Worthington-Vorwärmer<br />
Frischdampf-Injektor<br />
Generator/Beleuchtung<br />
300<br />
106.2<br />
4915<br />
1478<br />
> 50<br />
> 7<br />
6-SA<br />
Nathan<br />
Pyle National<br />
psi<br />
sq. ft.<br />
sq. ft.<br />
sq. ft.<br />
tons/h<br />
tons/h<br />
200 gal/min<br />
200 gal/min<br />
500 W<br />
(21 bar!)<br />
(9,7 m 2 )<br />
(457 m 2 )<br />
(137 m 2 )<br />
(46 t/h)<br />
(7 t/h) Steinkohle<br />
Mischvorwärmer<br />
(offen)<br />
(757 1/min)<br />
nichtsaugend<br />
8 bar<br />
8 dm 2<br />
1,35 m 2<br />
0.25 m 2<br />
75 kg/h<br />
> 10 kg/h<br />
100 1/h<br />
1,2 1/min<br />
10 W<br />
28 Rohre<br />
5 x 2 Rohre funktionsfähig<br />
Modell funktionsfähig<br />
Modell funktionsfähig<br />
nichtsaugend, 2 Stück<br />
Modell funktionsfähig<br />
Tender 2 x 3 achisge Buckeye Drehgestelle Bauzeit ca. 2 Jahre<br />
Wasservorrat<br />
Kohlevorrat<br />
Dienstgewicht<br />
22.000<br />
30<br />
378.580<br />
gal<br />
tons<br />
Ibs.<br />
(83 m 3 )<br />
(27 t)<br />
(172 t)<br />
40 l<br />
20 kg<br />
160 kg<br />
Erbauer: N+W Werkstätten in Roanoke USA<br />
Erbauer: Klaus Hess, Duisburg<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 21
7<br />
8<br />
Dieser Blick auf die Heizerseite des Führerstandes lässt im unteren<br />
Bereich die Bedienungselemente für den Betrieb des Stokers<br />
erkennen. Die imposante Ventilbatterie ganz unten regelt die<br />
Dampfstrahlen zur Verteilung der Feinkohle über den Feuerrost.<br />
Die Lokführerseite des Führerhauses lässt in puncto Vorbildtreue<br />
keine Wünsche mehr offen. Der Umsteuerhebel kann<br />
wie beim Original recht klein ausfallen, da die Maschine – wie<br />
alle größeren US-Loks – über eine Kraftumsteuerung als Servo<br />
verfügt. Die Feuertüre, die links noch zu erkennen ist, lässt<br />
sich mit wenigen Handgriffen gegen den Stoker austauschen.<br />
9 10<br />
Der maßstäblich gebaute Generator ist außerordentlich<br />
leistungsfähig und arbeitet sehr zuverlässig.<br />
Eine der Duplexpumpen der Y6b zeigt die Superdetaillierung<br />
des Modells.<br />
Text: Dr. B. Schmidt<br />
technische Informationen: Klaus Hess<br />
Foto 4 und 7: Christian Hess<br />
alle anderen Abbildungen: Michael Huser<br />
22<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Borse<br />
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nicht telefonisch entgegengenommen werden.<br />
Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden,<br />
der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich<br />
schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge<br />
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10.07. für Ausgabe 3 und am 08.10. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext und<br />
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Das Poster in der Heftmitte der<br />
2/2013 stammt von Herrn Michael Huser.<br />
Wir bedanken uns sehr herzlich für die<br />
Einsendung.<br />
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Redaktion Gartenbahnen<br />
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78050 Villingen-Schwenningen<br />
oder per E-Mail an mannek@neckar-verlag.de<br />
Bitte beachten Sie, dass nur hochauflösende<br />
Bilder zum Druck geeignet sind.<br />
23
Foto: Michael Huser<br />
Das Modell der Y6b wurde von Klaus Hess mit größter Akribie im Maßstab 1:10 nachgebildet.<br />
Das Studium der Vergleichsmaße lässt ahnen, wie genau dieses Lokmodell dem Vorbild<br />
entspricht. Von den vielen funktionsfähigen Details seien nur die Kraftumsteuerung, der Generator,<br />
die Duplexpumpen und der Worthington-Vorwärmer erwähnt. Im Übrigen sprechen<br />
die Bilder für sich.<br />
Ein Unikat in der Baugröße 1:10 dürfte die funktionsfähige Stoker-Feuerung sein, gebaut<br />
in 500 Arbeitsstunden von Wulf-Dieter Heinrich. Die Stoker-Feuerung wurde vorab in einer<br />
stationären Versuchsanordnung erprobt und optimiert und im Juli 2012 in die Lok eingebaut,<br />
ein schönes Beispiel für Zusammenarbeit im Modellbau, wodurch diese einmalige Meisterleistung<br />
entstehen konnte.
Porträt<br />
Kleinlok auf großer Spur:<br />
Dr. Wolfgang Baierl<br />
Ka 4986 der<br />
Deutschen Bundesbahn<br />
in Baugröße 12<br />
K<br />
leinloks aus dem Bauprogramm der Deutschen<br />
Reichsbahn wurden ab den frühen Dreißigerjahren<br />
des 20. Jahrhunderts auf vielen Unterwegsbahnhöfen für<br />
den lokalen Güter-Verschubdienst stationiert. In dieser<br />
Aufgabe konnte sich die neue Antriebstechnik mit Verbrennungsmotor<br />
erstmals in größerem Umfang bewähren.<br />
Kleinloks mit simplem Benzinmotor wurden als Kb,<br />
mit Diesel- (Öl-) Motor als Kö bezeichnet. Als man das<br />
ursprüngliche Rädergetriebe durch die weich arbeitenden<br />
Flüssigkeitswandler (besser: Strömungsgetriebe) von<br />
Voith ersetzte, kam noch ein f im Namen dazu: Kbf und Köf<br />
waren geboren! Solche Fahrzeuge waren bedarfsorientiert<br />
schnell verfügbar, kamen ohne die aufwändige Infrastruktur<br />
der Dampflok aus, waren relativ wartungsarm und<br />
leicht bedienbar. Noch einfacher, noch sauberer, absolut<br />
laufruhig und leise versprach die neue Speichertechnologie<br />
zu werden: Brauchbare Stromspeicher auf Blei-/Säurebasis<br />
standen erstmals zur Verfügung. Diese, als Ks bezeichneten<br />
Loks haben sich dann ebenfalls hervorragend<br />
bewährt, einschließlich der Prototypen wurden immerhin<br />
46 Exemplare gebaut. Einziges, betriebsfähig erhaltenes<br />
Exemplar ist heute die Verschublok des AW Opladen,<br />
ex Ks 4984, die sogar noch den Umzug nach Dessau<br />
mitgemacht hat. Sowohl die arg gerupfte Spielplatzlok in<br />
Dorfen (ex Ks 4910) wie auch die rostige Ks 4909 im BEM<br />
Nördlingen führen dagegen ein kümmerliches Dasein.<br />
Aber wir wollen den Aktiven der Museumsszene nicht undankbar<br />
sein: Immerhin haben sie diese Meilensteine der<br />
Technikgeschichte in unser Jahrhundert herübergerettet.<br />
Und die Exponate sind zugänglich, man kann als Modellbauer<br />
dort hervorragend Maß nehmen!<br />
Warum die Akkulok als Vorbild? Ganz einfach: Meine<br />
Baugröße 12 erhebt den Anspruch einer ganz besonderen<br />
Vorbildnähe: Auch die Antriebsanlage des Originals soll<br />
im Modell getreu wiedergegeben werden! Ich habe das<br />
in meiner Fortsetzungsreihe<br />
„Der lange Weg<br />
zur richtigen <strong>Diesellok</strong>“<br />
in der alten GARTEN-<br />
BAHNEN schon ausführlich<br />
erläutert. Will man<br />
nun aber auch mal den<br />
bequemen, leisen und<br />
sauberen Antrieb, bleibt<br />
nur eine Speicherlok als<br />
Vorbild! So ist der Vorbau<br />
der Konstruktion komplett<br />
angefüllt mit den Akkumulatoren.<br />
Der Deckel<br />
wird nur aufgelegt, alles<br />
ist zum Laden und Warten<br />
gut zugänglich.<br />
Darunter, im Stahlblechrahmen, befindet sich der Antriebsblock<br />
aus zwei Gleichstrom-Elektromotoren<br />
24 V/750 W (Bosch-LKW-Lüfter), die diagonal gegenü-<br />
26<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
erliegend an ein zentrales Stirnradgetriebe angeflanscht<br />
sind. Beide Motorritzel wirken auf ein Großrad mit 120<br />
Zähnen. Dessen Welle steht beiderseits vom Gehäuse<br />
über und trägt dort je ein Kettenritzel, das in zweiter Getriebestufe<br />
auf das Kettenrad der vorderen bzw. hinteren<br />
Achse übersetzt!<br />
Die Position des Getriebeausgangs mit den zwei seitlichen<br />
Kettenritzeln war beim Vorbild übrigens identisch mit der<br />
der verbrennungsgetriebenen Varianten. Am Rahmen waren<br />
somit kaum Änderungen für die Akkuversion erforderlich!<br />
Blickt man in den Führerstand, fällt das Handrad für die<br />
Motorbedienung ins Auge. Es ist vorbildgetreu aus Eichenholz-Segmenten<br />
um einen Stern aus Stahlblech verleimt<br />
und wirkt auf die große, elektomechanische Schaltwalze<br />
im abgerundeten Aufbau des Führerstandes. Nein, Halt!<br />
Die große Spur<br />
12¼ Zoll macht<br />
es möglich:<br />
Funkgesteuert<br />
Lok führen, auf<br />
dem seitlichen<br />
Umlauf stehend!<br />
Beim Modell ist die<br />
letzte Aussage leider<br />
noch Zukunftsmusik!<br />
Vielleicht baue ich das<br />
irgendwann auch noch<br />
nach. Vorerst befindet<br />
sich jedoch ein elektronischer<br />
Motorregler für<br />
150 Ampere, Typ JETI,<br />
unter der Verkleidung.<br />
Neben dessen hochwirksamer<br />
elektrischer<br />
Bremse steht auch<br />
noch eine mechanische<br />
Feststellbremse<br />
mit vorbildentsprechender<br />
Anordnung<br />
der Bremsblöcke zur<br />
Verfügung. Für die<br />
12-V-Beleuchtung mit Autobirnen gibt es einen separaten,<br />
kleinen Bleigel-Akku. Bedient wird in mittlerweile bestens<br />
bewärter Weise drahtlos. Produkte der Firma FUTABA für<br />
eine störungsfreie Funkfernsteuerung mit 2,4-Gigaherz-<br />
Technik machen es möglich! Diese grenzenlose Freiheit<br />
für den Rangierlokführer möchte man eigentlich gar nicht<br />
mehr missen. Und es ist ja sicher auch viel bequemer, als<br />
immerzu die Hand im Führerstand, am Schaltrad!<br />
Was gibt es über die Bauphase zu berichten? Nun, die Erstellung<br />
der Bauplan-Unterlagen reicht zurück bis ins Jahr<br />
2005. Alle Abmessungen des Vorbildes einschließlich<br />
der Blechstärken wurden einfach im Maßstab eins zu 4,3<br />
übernommen. Es ergab sich eine LüP von rund 1500 mm.<br />
Die Getriebeübersetzung sah eine proportionale Umsetzung<br />
der Vorbildgeschwindigkeit von max. 25 km/h<br />
vor – mit etwas Zugabe! In der Folgezeit habe ich die<br />
Antriebsmotoren bei Bosch besorgt sowie die speziellen<br />
Blei/Säure-Traktionsbatterien 12 V/100 Ah, die aus Gabelstaplerbedarf<br />
stammen. So nach und nach wurden dann<br />
die erforderlichen Stahl-Halbfabrikate angeliefert und die<br />
Fertigung der Einzelteile konnte beginnen. Alle Komponenten<br />
einschließlich Radsätzen, Achsen und Getriebe<br />
entstanden in der eigenen Werkstatt, die zum Glück über<br />
die nötige Infrastruktur (Metallbandsäge, 2 Säulenbohrmaschinen,<br />
2 Drehbänken, Fräsmaschine, hydraulische<br />
Presse 50 t, Blechbearbeitung) verfügt. Einzige Fremdleistung<br />
waren das Härten der Federblätter für die Achslagerung<br />
und der Laserzuschnitt der Führerhausbleche. Ende<br />
2008 begann dann die Montage: Rahmen, Deckblech<br />
sowie Führerhaus als komplett verschweißte Einheit, lediglich<br />
Vorbau und Führerhausdach sind geschraubt und<br />
abnehmbar. Stirnzahnräder Modul 2 sowie die Elemente<br />
des Kettenantriebs mit 08-Teilung stammen von der Firma<br />
Mädler, alle Kugellager von SKF. Schon der reine Rahmenblock<br />
ohne Aufbauten wurde ab April 2009 ausführlichen<br />
Fahrtests unterzogen.<br />
Leider schlug dabei das reine Lustprinzip durch und die „Erprobungsphase“<br />
erstreckte sich letztendlich über 2 Jahre.<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 27
Der später noch mit den Aufbauten versehene, aber immer<br />
noch unlackierte „Erlkönig“ wurde umfangreich genutzt<br />
(an Aufträgen im Personen- und Güterverkehr fehlte es<br />
nicht!) und verbrachte zwei Winter draußen im eilig angefertigten,<br />
hölzernen Kleinlokschuppen. Aufgrund undichter<br />
Lötstellen in dessen Blechdach kam im Frühjahr 2011 nur<br />
noch die reine Rostlaube aus dem Schuppentor hervor! In<br />
Ermangelung einer anderen, richtig starken Lok für unsere<br />
Hausbahn störte uns aber auch das noch nicht. Erst als<br />
der Zweiwege-UNIMOG (vgl. Heft 1/2011 der Zeitschrift<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong>) zur Verfügung stand, konnte ich mich<br />
zur Zerlegung der Akkulok durchringen. Herbsturlaub und<br />
Weihnachten 2011 waren dann geprägt von Lackier- und<br />
Dekorarbeiten sowie dem mühsamen, erneuten Zusammenbau.<br />
Die Beschriftung wurde gemäß alter Handwerkstradition<br />
der Betriebs- und Ausbesserungswerke rein mit<br />
Farbe und Pinsel aufgebracht. Für die Herstellung der<br />
Schablonen können wir heute allerdings Computertechnik<br />
zu Hilfe nehmen! Wiedergegeben ist das Aussehen<br />
einer oberbayerischen Bahnhofs-Lokomotive in den frühen<br />
Sechzigerjahren der Deutschen Bundesbahn: als der<br />
Akkumulator im Sprachgebrauch aufgetaucht und das Ks<br />
in Ka abgeändert worden war. Ka 4986 wurde 1968 noch<br />
computergerecht in 381 013-2 umgenummert und war<br />
später als Rangierlok im Heizkraftwerk Rosenheim tätig.<br />
Auch diese Lok ist erhalten geblieben und kann heute im<br />
Bayerischen Moor- und Torfmuseum Rottau am Chiemsee<br />
besichtigt werden.<br />
Endgültiges Rollout war schließlich im eiskalten Januar<br />
2012, wo einige klare Sonnentage bei uns im Bayerischen<br />
Wald gleich sehr stimmungsvolle Fotos von den ersten<br />
Ausfahrten ermöglichten. In der prächtigen Farbwiedergabe<br />
unserer neuen Fachzeitschrift kann ich Ihnen diese<br />
Eindrücke näherbringen!<br />
Wir hatten aber auch den ganzen Sommer über viel Spaß<br />
mit unserer Kleinlok, die so an die ein- bis zweimal wöchentlich<br />
aus dem Schuppen geholt wird. Leider existiert<br />
als Anhängsel bislang nur der Güterwagen vom Typ O-10,<br />
der aber auch schon eine ganz ansehnliche Transportkapazität<br />
aufweist!<br />
Ein Schotterwagen und ein Güterzugbegleitwagen sind in<br />
Arbeit, sodass nächstes Jahr hoffentlich eine komplette,<br />
kleine Übergabegarnitur im Stil der Epoche III auf großer<br />
Spur zur Verfügung stehen wird!<br />
28<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Pr axis<br />
Herstellung eines<br />
Dampfpfeifenventils<br />
F<br />
Lothar Breitner<br />
ür die Herstellung des von mir gebauten Ventils ist<br />
ein genaues Arbeiten erforderlich. Einen Kanonenbohrer<br />
mit einem Durchmesser von 5 mm oder eine Reibahle<br />
sollte man schon haben, wobei die Reibahle nicht so<br />
gut geeignet ist, da die meisten am Anfang leicht konisch<br />
ausgeführt sind.<br />
Als Erstes drehen wir das Teil 1 mit Bohrung und Gewinde,<br />
für Teil 2 brauchen wir einen Vierkant-Abschnitt von 10<br />
x 10 mm und ca. 35 mm Länge. In den Vierkant bringen<br />
wir nur die 6-mm-Querbohrung ein, in welche anschließend<br />
das Oberteil hart eingelötet wird.<br />
Den Vierkant von der 9-mm-Seite drehen und anschließend<br />
die Seite mit dem Innengewinde drehen. Die 3-mmund<br />
5-mm-Bohrung in einer Einstellung drehen und reiben;<br />
beide Bohrungen müssen spiegelglatt und mittig sein.<br />
Teil 3 kann aus einem oder zwei Teilen hergestellt werden.<br />
Ich habe die 3 mm aus VA und ein 6-mm-Rundstück aus<br />
Rotguss hart verlötet, anschließend auf das passende<br />
Maß gedreht. Der Hebel kann nach eigener Vorstellung<br />
gebaut werden; es ist aber ratsam eine Schablone aus<br />
dicker Pappe anzufertigen.<br />
Der Dampfeinstich kann auch erfolgen, wenn man alle<br />
Teile fertig hat, so können kleine Diverenzen ausgeglichen<br />
werden. Viel Spaß beim Bauen und ein gutes Gelingen.<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 29
Porträt<br />
Gartenbahn<br />
in Taiwan<br />
Ulrich Ruess<br />
I<br />
n der Ausgabe<br />
2/2009 berichtete<br />
die GAR-<br />
TENBAHNEN über<br />
eine Bahn in einem<br />
Ausflugspark in der<br />
Nähe der Stadt Taichung,<br />
die von dem<br />
dort lebenden Ingenieur<br />
Peter Backfisch,<br />
mit dem ich<br />
seit vielen Jahren<br />
befreundet war, konstruiert<br />
und gebaut<br />
wurde.<br />
Die über einen echten<br />
Stangenantrieb<br />
angetriebene Lokomotive<br />
folgte einer<br />
alten Konstruktion der Rhätischen Bahn, dem RhB Traktor<br />
Te 72. Da eine Stromzuführung über Oberleitung in einem<br />
Freizeitpark aus verschiedenen Gründen nicht durchführbar<br />
ist, wurde der zum Betrieb nötige Strom von einem im<br />
letzten Wagen untergebrachten Generator geliefert. Der<br />
Umwelt zu Liebe würde man heutzutage wohl eher im letzten<br />
Wagen eine aufladbare Batterie einbauen und bei Bedarf<br />
den letzten Wagen gegen einen mit einer frisch geladenen<br />
Batterie austauschen.<br />
Peters Traum war es damals, in Taiwan – das während<br />
der japanischen Kolonialzeit ein gut ausgebautes Netz<br />
von Schmalspurbahnen für den Transport von Zuckerrohr<br />
hatte – ein generelles Interesse an Eisenbahnen wiederzuerwecken.<br />
Da sich in der Umgebung von Taichung viele<br />
gute Maschinenbauunternehmen befinden, wollte er eine<br />
Gruppe von Unternehmen um sich scharen, mit denen er<br />
den Weltmarkt mit speziell für Miniaturbahnen produzierten<br />
Produkten beliefern wollte. Leider ist Peter im Frühjahr<br />
2012 nach kurzer Krankheit unerwartet verstorben und seine<br />
Bahn deshalb „elternlos“ geworden.<br />
Peters Frau bat mich in der Zwischenzeit, ihr bei der Abwicklung<br />
des Bahngeschäfts zu helfen, da sie selbst nicht<br />
über entsprechende Kontakte verfügt. Da ich die Bahn nie<br />
im Einsatz gesehen hatte, entschloss ich mich, im Oktober<br />
dieses Jahres mir das Bahngelände einmal anzusehen. Seit<br />
meinem Einsatz nach dem großen Erdbeben im September<br />
1999 war ich nicht mehr in der dortigen Gegend gewesen<br />
und war daher überrascht wieviel dort neu gebaut worden<br />
war. Das meiste waren jedoch schnell errichtete Bauten in<br />
denen sich Restaurants befinden, in denen lokale Produkte,<br />
größtenteils Shiitake Pilze angeboten werden.<br />
Die Bahn befindet sich in einem Garten etwas abseits der<br />
Hauptstraße, in den Peter sie geschmackvoll integriert<br />
hatte. Vom hölzernen Bahnhof, der wegen der im Frühjahr<br />
dort blühenden Kirschbäume den Namen „Sakura Station“<br />
führt geht es an einem Teich mit Koi vorbei zu einem Tunnel,<br />
der nachts zur sicheren Verwahrung der Fahrzeuge<br />
dient. An den Tunnel schließt eine ebene Strecke an, die<br />
auf einer Seite von einer Stützmauer begrenzt wird und in<br />
einen – ebenfalls von Peter konstruierten Viadukt in Stahlskelettbauweise<br />
übergeht. Danach geht es über einen aufgeschütteten<br />
geschotterten Bahndamm in einer sanften<br />
Kurve zum Bahnhof zurück.<br />
Unglücklicherweise ist außerhalb der Kirschblütezeit die<br />
Bahn die einzige Attraktion des Gartens, was wohl der<br />
30 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Grund ist, dass der Garten für seinen Besitzer<br />
kein geschäftlicher Erfolg wurde. Der Zug, der<br />
nur für eine Saison im Einsatz war, ist in sehr gutem<br />
Zustand und befindet sich in einem klimatisierten<br />
Lagerraum in Taichung. Da Peter nicht als<br />
reicher Mann gestorben ist, ist seine Witwe jetzt<br />
gezwungen, den Zug zu verkaufen. Interessenten<br />
mögen sich bitte bei mir melden. Kontakt über<br />
die Redaktion.<br />
Technische Daten des Modells:<br />
Spur:<br />
184 mm (7¼ Zoll)<br />
Länge über Puffer: 1360 mm<br />
Breite:<br />
600 mm<br />
Höhe:<br />
875 mm (Schienenoberkante/Dach)<br />
Gewicht:<br />
230 kg<br />
Zugleistung:<br />
1125 kg (15 x 75 kg)<br />
max. Steigung: 20 ‰<br />
Antrieb:<br />
3 x 220 V<br />
1,5 kW Drehstrom-Motor, IP54<br />
Achsen/Räder: 2/4<br />
max. Geschwindigkeit: 12 – 15 km/h<br />
Triebrad:<br />
235 Ø<br />
kleinster Radius: 8 m<br />
Wellenlagerung: wartungsfreie Wälzlager<br />
Kurbelzapfen: gehärtet und geschliffen<br />
Kuppelstangen: dauergeschmiert<br />
Luftbremse:<br />
Bremsschuhe<br />
Lampen: 12 V 3 Stück<br />
Signalhorn: 12 V Programmierbar<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 31
32<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 33
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Das Chassis<br />
Peter Bickel<br />
Im amerikanischen Eisenbahn-Englisch ist ein switch eine<br />
Weiche und ein switcher eine Rangierlok. Und weil ich ja<br />
an einer Waldbahn nach US-Vorbild baue, ist meine erste<br />
Lok logischer weise ein Switcher. Der sollte natürlich eine<br />
Dampflok sein, aber so weit bin ich noch lange nicht. Vielleicht<br />
als überübernächstes Projekt?<br />
Die Art, wie ich vorgegangen bin, ist möglicherweise etwas<br />
gewöhnungsbedürftig. Am Anfang standen weder ein<br />
Vorbild der großen Eisenbahn noch eine Vorstellung des<br />
fertigen Fahrzeugs, sondern schlicht zwei Elektromotoren:<br />
Nach einem Auffahrunfall mit meiner Camionette hielt ich<br />
zwei Ventilatormotoren in den Händen, wirklich wie gemacht<br />
zum Antrieb meiner ersten Lok: Sie leisten rund<br />
150 Watt bei 2800 min –1 .<br />
Für mich standen bei dieser Arbeit zwei Dinge im Vordergund:<br />
Einerseits wollte ich ein erstes, kleines Triebfahrzeug<br />
für meine Puydorat Forest [1] haben, zum anderen<br />
suchte ich Ideen und handwerkliche Erfahrungen. Herausgekommen<br />
ist ein wirklich brauchbarer Rangiertraktor<br />
mit – in meinen Augen – durchaus originellem Design. Sehen<br />
Sie selber!<br />
Dem Entwurf standen die<br />
Überlegungen zum Archbar-<br />
Drehgestell Pate: Es sollten immer<br />
alle vier Räder Schienen kontakt haben,<br />
denn es gibt nur dieses Rezept gegen Entgleisungen.<br />
Dafür kenne ich drei Lösungen: Federung,<br />
Ausgleichshebel oder Kippachse. Diese letzte kannte<br />
ich aus meinen H0-Zeiten, sie schien mir die einfachste,<br />
weil sie eine Achse samt Antrieb in einen Kipprahmen legt<br />
und ich auf eine Federung verzichten kann. Bild 1 zeigt,<br />
wie ich das realisiert habe: Oben links im Bild erkennen<br />
Sie die Kippachse, die Achse vorn ist fest im Rahmen.<br />
Über dieser Achse habe ich später den Sitz eingerichtet.<br />
Das Chassis machte seine Probefahrten (Bild 2) ohne Probleme.<br />
Der Zahnriemenantrieb lief total lautlos und war den<br />
Belastungen durchaus gewachsen, obwohl die Riemen<br />
sehr stark gespannt werden mussten, damit sie nicht hüpften.<br />
Die Sache hatte aber zwei entscheidende Fehler:<br />
1. Mit der einstufigen Untersetzung von 15:1 lief die Maschine<br />
wie ein TGV und nicht wie eine Waldbahn. Offenbar<br />
war ein zweistufiges Getriebe nötig.<br />
2. Der Kipprahmen machte das Aufsteigen zum Balanceakt.<br />
Wenn ich nicht genau zentral aufstieg, kippte das<br />
ganze Fahrzeug unter meinem Hintern weg. Der Kipprahmen<br />
hatte viel zuviel Freiheit, er durfte nur um zwei,<br />
drei Millimeter kippen, die Bewegung sollte vielleicht<br />
sogar abgefedert werden.<br />
Zwei neue Motoren<br />
1<br />
Ich sah keine Möglichkeit, an die beiden Ventilator-Motoren<br />
ein zweistufiges Getriebe zu bauen – sie waren einfach<br />
zu voluminös. Ich fand aber bei MatCon [2] Motoren<br />
für Elektro-Fahrräder, die in großen Stückzahlen hergestellt<br />
werden und darum sehr billig sind. Elektrisch gleichen<br />
sie den Ventilator-Motoren, sie sind aber viel schlanker.<br />
Ob sie sich im Dauerbetrieb bewähren, kann ich noch<br />
nicht beurteilen. Sie können sich aber auf der Webseite<br />
von MatCon davon überzeugen, dass sie in vielen Gartenbahn-Fahrzeugen<br />
laufen.<br />
Die Geschwindigkeit<br />
Sowohl die Ventilatormotoren aus meiner Camionette als<br />
auch die bei MatCon gekauften Fahrradmotoren drehen<br />
unter Last mit 2400 bis 2700 min –1 . Wie ich festgestellt<br />
habe, scheint diese Nenndrehzahl für solche Kollektormotoren<br />
weit verbreitet zu sein. Zwar bietet der Markt<br />
34<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
auch Motoren mit angeflansch tem Getriebe an,<br />
allerdings zu gesalzenen Preisen.<br />
Bei meinem Raddurchmesser von 90 mm<br />
ergeben 470 min –1 eine Geschwindigkeit<br />
von 8 km/h, was mir für so ein Fahrzeug<br />
angemessen erscheint. Die dafür nötige<br />
Untersetzung von 2800:470 = 6:1<br />
lässt sich aber mit einem einstufigen<br />
Getriebe nicht verwirklichen. So sind<br />
die auf den Bildern zu sehenden<br />
Getriebe mit den Untersetzungen<br />
40:16 und 60:25, insgesamt also<br />
die gewünschten 6:1 entstanden.<br />
Die Höchstgeschwindigkeit habe<br />
ich mangels Messeinrichtung nicht<br />
gemessen, sie ist gefühlt sehr<br />
angenehm und lässt sich mit der<br />
PWM-Steuerung wunderbar regeln.<br />
2<br />
Die Getriebe<br />
Für die Getriebe besorgte ich mir Acetalharz-Zahnräder<br />
Modul 1 (Conrad [3]<br />
Bestellnummer 23 73 88 – Zahnrad 50<br />
Zähne) und begann zwei Getriebe zu bauen,<br />
das eine mit Gleitlagern, das andere mit<br />
Kugellagern. Das Gleitlager-Getriebe (Bild 3)<br />
hat Wangen von 10 mm Dicke, in die ich mit der<br />
nötigen Genauigkeit die Lagerbohrungen schneiden<br />
sollte. Doch wie macht man so etwas, wo es doch<br />
auf Zehntelmillimeter ankommt? Genau nach Lehrbuch<br />
kommt sogar ein Anfänger zum Erfolg: Anreißen und körnern<br />
mit der Lupe, vorbohren mit 4 mm und aufbohren<br />
auf den gewünschten Durchmesser. Leider fehlte mir an<br />
dieser Stelle eine Reibahle, aber es ging auch mit Schleifpapier<br />
und Feile. Die Lager haben Bohrungen für das Öl,<br />
die Zahnräder öle ich mit dem Pinsel.<br />
Das Kugellager-Getriebe hat Wangen aus 2-mm-Blech,<br />
die Kugellager sitzen in Ringen, die ich von Gasrohren<br />
abgeschnitten und auf die Wangen geklebt habe. Das tönt<br />
vielleicht nicht vertrauenerweckend, aber es hält. Und es<br />
gab mir die Freiheit, den Achsabstand ohne viel Aufwand<br />
genau einzustellen.<br />
Kunststoff-Zahnräder laufen lautlos, so hatte ich erwartet.<br />
Aber die beiden Getriebe machen viel mehr Krach als<br />
der Zahnriemenantrieb, der schlicht flüsterleise lief. Ich<br />
werde wohl bei meinem nächsten Projekt wieder auf die<br />
Zahn riemen zurückgreifen. Sie brauchen allerdings – wie<br />
die Ketten – eine Spannvorrichtung, was die Sache auch<br />
kompliziert macht.<br />
3<br />
Die Karosserie<br />
Ich hatte eine zweiachsige Feldbahnlokomotive vor Augen.<br />
Gleichzeitig hörte ich von Klaus Rabensdorf den<br />
Satz, dass schließlich nicht die Antriebsleistung, sondern<br />
allein das Adhäsionsgewicht über die Steigfähigkeit entscheidet.<br />
Was lag also näher, als dieses alles entscheidende<br />
Gewicht um meine hundert Kilos Lebendgewicht<br />
zu ergänzen: Mein Platz ist auf der Lok und nicht im Begleitwagen!<br />
Einzige Schwierigkeit war es jetzt, ein geeignetes<br />
Design zu finden.<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 35
4<br />
5<br />
Just in diesem Augenblick hörte ich von der Bahn von<br />
Wolfdietrich Knoth (<strong>GARTENBAHNEN</strong> 1/2012) und seiner<br />
wunderbaren JUNG (Bild 4) – das war die Lösung. Da<br />
ich weder so schlank noch so beweglich wie Herr Knoth<br />
bin und mir auch so ein zeitloser Drehstuhl abgeht, habe<br />
ich meine eigene Lösung gesucht. Die Karosserie ist aus<br />
Brettern gebaut, die ich aus der hiesigen Sägerei beziehe,<br />
und mit einem Imprägnierungsmittel behandle. Sie<br />
besteht aus einem Stück und kann für Wartungsarbeiten<br />
problemlos vom Chassis abgehoben werden (Bild 5).<br />
Die Steuerung<br />
Die Geschwindigkeitssteuerung übernimmt ein PWM<br />
zwei-Quadrant-Regler von 4QD [4], ein Uni4 (24 V/40 A).<br />
Er erlaubt eine feinfühlige Regelung der Fahrgeschwindigkeit<br />
und kann im Gefälle auch bremsen, besitzt aber<br />
weder Umsteuerung noch Rekuperation. Er braucht darum<br />
für den Fahrt richtungswechsel einen Umpol schalter,<br />
den Sie aber auf keinen Fall unter Last betätigen dürfen.<br />
Wenn Sie ein wirklich disziplinierter Mensch sind, genügt<br />
ein kräftiger zweipoliger Kippschalter als Wendeschalter.<br />
In diesem Fall brauchen Sie auch diese Ausführungen zur<br />
Steuerung nicht zu lesen. Für den anderen Fall stelle ich<br />
Ihnen hier einen mitdenkenden Wendeschalter vor: Vier<br />
Relais schalten die Fahrtrichtung um, ein fünftes legt die<br />
Motoren in der Neutralstellung des Wendeschalters an einen<br />
Bremswiderstand.<br />
Bild 6 zeigt das Schaltbild. Dieses Schaltbild und den<br />
Verdrahtungsplan des Steuerteils können Sie von [1] im<br />
Format A4 herunterladen. Meine Steuerung besteht neben<br />
dem Akku aus zwei Baugruppen, der Handbox mit<br />
Wendeschal ter, Regler und optional einer Ladekontrolle,<br />
und dem eigentlichen Steuerteil mit der Uni4 und den Relais<br />
des Wendeschalters. Die beiden Teile sind über ein<br />
neunpoliges Kabel miteinander verbunden. Keinesfalls<br />
weglassen sollten Sie den Hauptschalter am Pluspol des<br />
Akkus, er dient zum Abtrennen des Akkus von der Steuerung,<br />
wenn Sie Ihr Fahrzeug abstellen, und schaltet in<br />
meinem Vorschlag auf einen Ladestecker um.<br />
Die Motorenstrom führenden Leitungen sind dick rot (2,5<br />
mm²), die Steuer leitungen des Wendeschalters dünn<br />
blau (0,5 mm²) gezeichnet. Das Potenziometer für die<br />
Geschwindigkeits regelung ist durch ein dreipoliges Kabel<br />
(rot-blau-grün) direkt mit der Uni4 verbunden. Die Betriebsspannung<br />
ist 24 V. Die beiden 12 V-Motoren sind in Serie<br />
geschaltet und laufen an zwei ebenfalls hinter einander<br />
geschalteten Autoakkus. Wenn Sie es wünschen, regelt<br />
die Steuerung die Beschleu nigung des Fahrzeugs selbsttätig,<br />
also unabhängig davon, wie schnell Sie den Regler<br />
öffnen. In meinen Augen ist das eine sehr praktische<br />
Einrichtung. Die zwei Trimmpotis auf der Platine erlauben<br />
eine Einstellung zwischen 0,3 und 7 Sekunden Beschleunigungszeit<br />
– ich bin mit 7 Sekunden sehr zufrieden, es<br />
könnte sogar noch geruhsamer zugehen. Für weitere Einstellmöglichkeiten<br />
verweise ich Sie auf das dem Kontroller<br />
beiliegende Instruction Manual.<br />
Denken Sie bei den Verdrahtungsarbeiten daran: Ihre Lok<br />
ist kein Auto! Verbinden Sie darum niemals den Minuspol<br />
des Akkus mit den Metall teilen des Fahrzeugs, sondern<br />
schließen Sie alle Verbraucher zweipolig an. Sie gehen<br />
damit vielen Gefahren aus dem Weg.<br />
Die Handbox<br />
Als Geschwindigkeitsregler für die Uni4 dient ein einfaches<br />
lineares Potenziometer von 10 kΩ (45 00 16), das Sie<br />
natürlich mit einem möglichst eindrucks vollen Drehknopf<br />
bestücken sollten. Wie Sie in Bild 7 sehen, habe ich einen<br />
Schieberegler verwendet (44 18 17), weil bei diesem die<br />
Stellung besser sichtbar ist. Als Wendeschalter habe ich<br />
einen großen Kippschalter mit drei Stellungen ausgesucht<br />
36<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
6<br />
Der Steuerteil<br />
Betrachten wir zuerst die Wendeschaltung.<br />
Sie besteht aus den vier Relais<br />
1a, 1b, 2a und 2b, die zusammen eine<br />
H-Brücke bilden. Sind die Relais 1a<br />
und 1b geschlossen, drehen die Motoren<br />
in die eine Richtung, sind 2a<br />
und 2b geschlossen, drehen sie in<br />
die andere Richtung. Der Kippschalter<br />
in der Handbox steuert diese vier<br />
Relais. Über die beiden Dioden ist bei<br />
Fahrt gleichzeitig das Relais 3 angezogen<br />
und öffnet den Bypass über den<br />
Brems widerstand R1.<br />
Geht der Wendeschalter in die Mittelstellung,<br />
fallen alle Relais ab, die Motoren<br />
werden stromlos und Relais 3<br />
schließt sie über den Bremswiderstand<br />
R1 kurz. Der Wendeschalter ist also<br />
gleichzeitig eine Art Notschalter: Er<br />
schaltet die Motoren aus und bremst<br />
sie ab. Dasselbe passiert natürlich<br />
auch bei Stromausfall. Der Wert des<br />
Bremswiderstands R1 liegt beim einbis<br />
dreifachen Wert der Ankerwiderstände,<br />
die typisch knapp 1 Ω betragen,<br />
und muss ausprobiert werden. 2<br />
bis 5 Ω sind ein guter Anfangswert. Je<br />
kleiner der Widerstand, desto größer<br />
die Bremswirkung. Diesen Widerstand<br />
können Sie aus Blumendraht selber<br />
herstellen (GARBA 4/2011) oder kaufen<br />
(z. B. 1 Ω/50 W: 42 15 45). Bild 7<br />
zeigt den Aufbau auf einem Brett von<br />
etwa 15 x 24 cm, das Sie irgendwo im<br />
Fahrzeug verstecken können. Vergessen<br />
Sie nicht, beim Prüfen des Aufbaus<br />
in die Plusleitung des Akkus zwei<br />
hintereinander geschaltete Autolampen<br />
(12 V/40 W) zu legen, sie schützen<br />
bei Kurzschluss.<br />
Die Bremse<br />
(70 11 65). Die drei Stellungen sind belegt mit den Funktionen:<br />
Fahrt vorwärts – Halt/Bremsen – Fahrt rückwärts.<br />
Die beiden Dioden bilden eine einfache ODER-Schaltung,<br />
sodass Relais 3 in beiden Stellungen des Wendeschalters<br />
anzieht, den Bremswiderstand also abschaltet. R2 (68 Ω/1<br />
W) lässt das 12 V-Relais unter 24 V arbeiten.<br />
Die Uni4 besitzt keinen Schutz vor Tiefentladung des<br />
Akkus. Damit ich dessen Ladezustand im Auge behalten<br />
kann, habe ich schließlich eine Ladekontrolle eingebaut.<br />
Sie arbeitet mit einer LED-Zeile und ist für den Alltag<br />
genügend genau. Sie finden eine Bauanleitung dazu<br />
auf meiner Webseite oder einen Bausatz (19 71 65) im<br />
Handel. Steuerteil und Handbox sind über ein neunpoliges<br />
Computerkabel miteinander verbunden. Solche Kabel<br />
wurden für die serielle PC-Schnittstelle gebraucht und liegen<br />
in jeder Bastelkiste herum. Die passenden Chassisstücke<br />
sind: ♀ 74 20 82 und ♂ 74 20 66.<br />
Auf Bild 3 nicht gut zu sehen: Fahrrad-Bremsgummis als<br />
Bremsklötze. Die Idee habe ich in Karlsruhe am Stand der<br />
7¼-Society geklaut. Der Erfinder war wohl der Herr, der<br />
7<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 37
den Stand betreute, leider kenne ich seinen Namen nicht.<br />
Der Rest ist kaum aufregend: Vom Hebel mit Rätsche wird<br />
die Kraft über ein Gestänge auf die Bremsklötze übertragen.<br />
Die Dekoration<br />
Auf den Bildern sehen Sie außer der Geländerstange keinerlei<br />
Dekoration. Ich möchte gelegentlich vier Radlager-<br />
Attrappen nachrüsten, auch ein Scheinwerfer und eine Glocke<br />
sollten noch kommen. Und natürlich überlege ich mir,<br />
wie ich zu bezahlbaren Puydorat Forest-Schildern kommen<br />
könnte. Funktionalität ist mir allerdings wichtiger als Dekoration<br />
– es kann also noch dauern mit der Schönheit.<br />
Fazit<br />
Jeder 7¼-Zöller weiß, dass das Ein- und Aussteigen bei<br />
diesen Fahrzeugen eine Turnübung ist: Der 1:1-Lokführer<br />
ist auch für ein 1:3-Fahrzeug einfach zu groß. Wie wir diesen<br />
Widerspruch abfedern, bleibt eine Herausforderung.<br />
Vielleicht ist ja mein Switcher eine Hilfe dabei. Die Idee mit<br />
dem Kipprahmen ist nicht schlecht, ich werde in meiner<br />
nächsten Konstruktion aber doch eher Ausgleichshebel<br />
wählen oder gleich eine Archbar-ähnliche Konstruktion.<br />
Ich erhoffe mir ein sorgenfreieres Aufsteigen, wenn das<br />
Fahrzeug nicht mehr seitlich kippen kann.<br />
Mein Switcher läuft dank der Dreipunktaufhängung sicher<br />
und entgleisungsfrei über meine Gleise. Die Fahrt ist etwas<br />
hart, man spürt die Unausgeglichenheit des Gleises<br />
sehr unmittelbar im Hintern, der vielleicht sensibler als jeder<br />
Gleismesswagen reagiert. Die Geschwindigkeit ist mit<br />
knapp 10 km/h mehr als genügend, es soll ja eine Waldund<br />
keine Schnellbahn sein.<br />
Die Motorisierung mit 2 x 150 Watt ist mehr als ausreichend.<br />
Klar ist das nicht einmal ein halbes Pferd, aber<br />
Gleichstrommotoren haben ja eine ganz andere Drehzahl/<br />
Drehmoment-Charakteristik als Dampfmaschinen oder<br />
Verbrennungsmotoren: Sie starten aus dem Stillstand mit<br />
ihrem größten Drehmoment.<br />
Zur Uni4 hat mich mein Hang zur Sparsamkeit geführt, ich<br />
werde das nächste Mal eine Vier-Quadrant-Variante wählen,<br />
obwohl sie mehr als doppelt so teuer ist. Sie macht<br />
die doch recht aufwendige Umsteuerung mit Relais überflüssig,<br />
erlaubt weiche Umsteuerung während der Fahrt<br />
und Rekuperation, was auf den Gefällestrecken meiner<br />
Anlage nur nützlich ist. Der Uni4 verträgt ohne Kühlung<br />
30 A Dauer- und 85 A Einminutenbelastung, meine Motoren<br />
brauchen maximal 12 A. Sie können also gern auf<br />
eine Kühlung des Kontrollers verzichten.<br />
Wenn Sie Ihr Fahrzeug vor Missbrauch schützen wollen,<br />
können Sie entweder die Handbox abnehmen oder für den<br />
Lade-/Fahrschalter einen Schlüsselschalter einbauen. Die<br />
Karosserie ist zugegebenerweise gewöhnungsbedürftig,<br />
es war aber nie meine Absicht, ein Vorbild der großen Eisenbahn<br />
zu kopieren. Ich mag das rohe Holz und kann auf<br />
Hochglanz und die mühsame Lackiererei gern verzichten.<br />
Ich werde also auch in Zukunft meinen eigenen – hölzernen<br />
– Weg gehen.<br />
Referenzen<br />
[1] http://GB.Puydorat.fr<br />
Meine Gartenbahn-Seite mit weiterführenden Angaben<br />
zu diesem Switcher-Projekt.<br />
Sie finden da auch Hinweise zum Bau der Ladestands-<br />
Anzeige.<br />
[2] http://shop.mat-con.net<br />
Gleichstrom-Motoren mit und ohne Getriebe, Steuerungen<br />
[3] http://conrad.de oder http://conrad.ch<br />
Elektrische, elektronische und mechanische Bauteile für<br />
dieses Projekt, die sechsstelligen Nummern in Klammern<br />
sind Conrad-Artikelnummern.<br />
[4] http://4qd.co.uk<br />
PWM-Steuerungen für Gleichstrom-Motoren; sehr informativ<br />
ist die FAQ-Seite mit Antworten auf fast alle Fragen<br />
rund um PWM-Steuerungen (englisch, auf meiner Webseite<br />
teilweise übersetzt).<br />
Vielen Dank an Herrn Knoth für das topaktuelle Winterbild<br />
vom Januar 2013.<br />
Anzeigen<br />
38 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
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MBC Kassel „Steinertseebahn“; Andampfen: 29.03. – 01.04.2013 Ostern,<br />
DBC-D Jahrestreffen: 16. – 18.08.2013. Kontakt: Norbert Faupel,<br />
Tel. +49(0)561/83181, Mobil: 0173/2836808<br />
Dampfbahn Gemeinschaft Lengede; Fahrtage 2013: 28.04. (Saisonbeginn),<br />
12.05., 26.05., 09.06., 23.06., 07.07., 21.07., 04.08., 18.08.,<br />
01.09., 15.09., 29.09., 13.10. jeweils ab ca. 14.00 Uhr. Abdampfen/<br />
Lichterkettenfahrt: 27.10. ab 15.00 Uhr. Kontakt: O. Waldbrunn: Tel.<br />
+49(0)5307/3018, E-Mail: olaf-waldbrunn@t-online.de; H. Kruse: Tel.<br />
+49(0)05174/1207. Homepage: www.Dampfbahn-Gemeinschaft-Lengede.de<br />
PLZ 70000 – 79999<br />
MEC-Balingen; Fahrtage 2013: 05.05., 02.06., 07.07., 04.08., 01.09.,<br />
06.10. jeweils von 10.00 – 17.30 Uhr auf der Vereinsanlage in Bisingen<br />
Bahnhofstr. 27. Für das leibliche Wohl ist auf allen Fahrtagen gesorgt.<br />
Gastfahrer sind immer herzlich willkommen. Am 04.08.2013 ist Teddybärenfahrtag.<br />
Alle Kinder, die einen Teddy mitbringen, fahren kostenlos.<br />
Homepage: www.mec-balingen.de. Dampfmodellbautreffen und<br />
Schwäbisches-schweizerisches Straßendampftreffen vom 20.07. bis<br />
21.07.2013. www.mec-balingen.de<br />
Dampfbahnfreunde Ötisheim; Fahrtermine für das Jahr 2013:<br />
Andampfen: 01.04.2013, Fahrtage: 21.04., 01.05., 09.05., 02.06.2013.<br />
Lichterfest: 29. – 30.06.2013, Fahrtage: 14.07., 22.09.2013; Abdampfen:<br />
13.10.2013, Fahrtag: 15.12.2013. Kontakt: Günter Hauke, Dampfbahnfreunde<br />
Ötisheim, Stuttgarter Str. 89, 75433 Maulbronn, Tel. +49(0)7043<br />
/900051, Privat: +49(0)7043/7591<br />
PLZ 80000 – 89999<br />
Ammersee-Dampfbahn; 21.07.2013 Dampftag und Ammersee-Dampfbahn,<br />
Betrieb auf der Mini Bahn von 11.00 – 17.00 Uhr. Weitere Termine<br />
der Mini Bahn Augsburg 2013 findet man auf der Homepage: www.minibahn-augsburg.de<br />
Parkbahn Neuötting e. V.; 24.03.3013 „Süddeutsches Expertentreffen“<br />
am Sonntag, den 24.03. 2013 mit Fahrzeugen auf der Anlage am<br />
Dultplatz, Landshuterstraße, 84524 Neuötting. Beginn 10.00 Uhr. Kontakt:<br />
www.parkbahn-neuoetting.de<br />
Die Bockerlbahner e. V.; Fahrtage 2013: Saisoneröffnung: 01.05.2013,<br />
Publikumsfahrtage: 05.05.2013, 19.05.2013, 02.06.2013, 16.06.2013,<br />
21.07.2013, 04.08.2013, 01.09.2013, 15.09.2013, 06.10.2013,<br />
20.10.2013, jeweils von 14.00 – 17.00 Uhr Publikumsfahrtag. 01.12.2013<br />
von 13.00 – 18.00 Uhr Weihnachtsmarkt. 31.12.2013 von 13.00 – 16.00<br />
Uhr Silvesterfahrt. Die Fahrtage finden nur bei trockenem Wetter statt.<br />
Änderungen der Termine behält sich der Verein vor. Aktuelles gibt es<br />
auf unserer Homepage www.diebockerlbahner.de, Sondertermine: Gerne<br />
sind wir für Sie da, z. B. Hochzeitsfahrten, Kindergeburtstage, Kindergartenfahrten,<br />
Sonderfahrten aller Art. Anfragen an: Benno Vogl, Tel.<br />
+49(0)8809/163030, Fax: +49(0)8809/922540, E-Mail: benno.vogl@diebockerlbahner.de<br />
oder Alfred Büschl, Tel. +49(0)8802/8285. Homepage:<br />
www.diebockerlbahner.de, E-Mail: info@diebockerlbahner.de, Bockerlbahn<br />
an der Tiefstollenhalle/Bergbaumuseum in 82380 Preißenberg.<br />
PLZ 90000 – 99999<br />
E<br />
Es<br />
Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V.; 09.06.2013<br />
Eisenbahnfest – Andampfen – im Froschgrüner Park in Naila ab 13.00<br />
Uhr; Anlage: Parkeisenbahn Froschgrün/Naila, Spuren: 5 Zoll; Beginn:<br />
12.05.2013, Ende: 06.10.2013, Zeiten: 14:00 – 17.00 Uhr. Fahrsaison:<br />
jeden Sonntag bei schönem Wetter. 12. u. 13.10.2013 Modellbauausstellung<br />
mit Modellbau-Flohmarkt im Saal der Turnhalle, Hofer Str. 31,<br />
95119 Naila, www.parkeisenbahn-naila.de. Kontakt: 1. Vors. Wilfried<br />
Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8245, E-Mail: zerb@<br />
parkeisenbahn-naila.de. Schriftführer Hans-Jürgen Frank, Blumenstr.<br />
28, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8004, Fax +49(0)9282/8039, frank@<br />
parkeisenbahn-naila.de<br />
wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt<br />
beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Änderungen zu<br />
informieren!<br />
Stand 09.04.2013 – ohne Gewähr<br />
5˝ Team Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide; Fahrplan 2013:<br />
09. u. 10.03.2013 Modellbauausstellung in Volkach (Mainschleifenhalle),<br />
13. u. 20.04.2013 Bahnmeisterei Kirchberg (Arbeitseinsatz), 28.04.2013<br />
Andampfen im BW Kirchberg, 09.05.2013 Güterzugtreffen auf der<br />
Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide (Intern), 22.06.2013 Nachtdampf<br />
auf der Kreiskleinbahn mit Sonnwendfeuer (Helferessen), 21.07.2013<br />
5˝ Treffen und Sommerfest MBF, 10.08.2013 Ferienpass Stadt Volkach,<br />
07.09.2013 Besuch im Dampflokwerk Meiningen, 06.10.2013 Abdampfen<br />
im BW Kirchberg, 12.10.2013 Arbeitseinsatz Bahnmeisterei Kirchberg.<br />
Änderungen sind beim Dienststellenleiter des BW Kirchberg zu<br />
erfragen: Werner Weigel, Tel. +49(0)9386/616 Mobil: +49(0)173/6722584<br />
SCHWEIZ<br />
ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia; Fahrplan 2013:<br />
19./31.03., 14./28.04., 12./26.05. und 09.06.: 14.30 – 17.30 Uhr, 23.06.,<br />
09./14./16./21.07., 04./06./11./13.08.: 20.00 – 21.30 Uhr, 25.08.,<br />
08./22.09., 06./20.10.: 14.30 – 17.30 Uhr, 08.12.: 14.00 – 16.30 Uhr, unsere<br />
Züge fahren nur bei schönem Wetter. Kontakt: ATAF, casella postale<br />
1005, 6648 Minusio, Homepage: www.ataf.ch<br />
Modelleisenbahn Club Einsiedeln (MECE); Öffentliche Fahrtage<br />
auf der Gartenbahnanlage „in der Blatten“ im bekannten Wallfahrtsort<br />
Einsiedeln in der Schweiz: 05.05., 12.05. (Muttertag), 02.06., 07.07.,<br />
03./04.08. (Sommerfest mit Lokgästen), 01.09., 06.10.2013. Fahrbetrieb<br />
ist bei trockenem Wetter von 11.00 – 16.00 Uhr. Das Mitfahren ist gratis!<br />
Ein kleiner Kiosk sorgt für das leibliche Wohl. Infos am Tag über Durchführung<br />
unter +41(0)794502330. Allgemeine Infos über den Club und die<br />
Anlage findet man auf der Homepage: www.mece.ch.<br />
ÖSTERREICH<br />
Mini Dampf Tirol; Gartenbahn – Barwies Mieming Tirol, Fahrplan der<br />
Saison 2013: 01., 05., 09., 12., 19., 20., 26., 30. Mai, 02., 09., 06., 23.,<br />
30. Juni, 07., 10., 14., 17., 21., 24., 28., 31. Juli, 04., 07., 11., 14., 15.,<br />
18., 21., 25., 28. August, 01., 08., 15., 22., 29. September, 06., 13., 20.,<br />
26. Oktober, Fahrbetrieb an Sonn- und Feiertagen von 11.00 – 18.00<br />
Uhr. Bei schlechter Witterung kein Fahrbetrieb. Kontakt: Tel. +43(0)699<br />
11329681, info@minidampftirol.at, Adresse: Barwies 345b, A-6414 Mieming,<br />
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Termine und Änderungen bitte melden an: mannek@neckar-verlag.de<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013<br />
41
Pr axis<br />
Wolfgang Rudolph<br />
Rangiertritte<br />
und Trittstufen<br />
N<br />
ahezu jedes Eisenbahnfahrzeug hat an der rechten<br />
Ecke einen Rangiertritt. Während es für dieses<br />
Teil ausgezeichnete Modelle bei führenden<br />
Gartenbahnzulieferern gibt, ist man beim Nachbau von<br />
Trittstufen an Personen- oder Triebwagen wegen der individuellen<br />
Abmessungen meist auf den Eigenbau angewiesen.<br />
Waren diese Bauteile zur Frühzeit des Eisenbahnbaus<br />
noch überwiegend aus Holz gefertigt, so ging man später<br />
auf metallene Tritte über, um die Rutschsicherheit zu<br />
verbessern. Es gab zunächst gewalzte Rautenbleche mit<br />
verschiedenen Mustern. Auch hier haben die Zulieferer<br />
einige Sorten im Programm. Darüber hinaus gibt es auch<br />
noch das sogenannte Streckmetall, welches durch Stanzen<br />
und nachfolgendes Strecken in Form gebracht wird.<br />
Wasser kann durch die Öffnungen abfließen und wegen<br />
seiner scharfen Kanten ist es am griffigsten. Auch dieses<br />
Material ist bei Metallhändlern zu bekommen. Ich hatte<br />
das Glück, auf einem Schrottplatz ein Stück mit geeigneter<br />
Rautengröße zu finden. Die Rauten haben eine Länge<br />
von 3,5 und eine Breite von 2 mm. Mein Streckmetall war<br />
aus Edelstahl und lässt sich somit schweißen. Es gibt das<br />
Material aber auch aus Messing und es kann weich oder<br />
hart gelötet werden.<br />
Die Trittstufen an unseren Modellen sind an sehr exponierten<br />
Stellen angebracht und haben leider manchmal<br />
Kontakt mit z. B. Weichenhebeln oder Bahnsteigkanten.<br />
Bei solchen Begegnungen sind Weich- oder Hartlötungen<br />
oft überfordert. Aus diesem Grund habe ich mich für das<br />
Schweißen entschieden, da hier mehr Stabilität gegeben<br />
ist, ohne dass gleich die Abmessungen vergrößert<br />
werden müssen. Gerade Edelstahl hat hier zwei positive<br />
Eigenschaften, die es für den Einsatz im Modellbau prädestinieren.<br />
Erstens: Es ist zäh und dehnbar, zweitens: Es<br />
lässt sich hervorragend mit Schutzgas schweißen.<br />
Der Wermutstropfen ist: Zum Schweißen benötigt man ein<br />
spezielles WIG-Schweißgerät (Wolfram-Inert-Gas). Diese<br />
Schweißgeräte kosten mehr als die Standard-MIG-MAG<br />
Geräte aus dem Baumarkt, aber sie eröffnen dem Modellbauer<br />
völlig neue Dimensionen und kosten dennoch<br />
weniger als eine Dreh- oder Fräsmaschine.<br />
Zum Modell<br />
Zunächst werden die vier Rahmenteile gefertigt. Hierzu<br />
gibt es mehrere Möglichkeiten: Mit einer Hebelblechschere<br />
geht das Schneiden am schnellsten. Wegen des gebogenen<br />
Schneidemessers kommt der Streifen aber gewunden<br />
heraus und muss nachträglich gerade gerichtet werden.<br />
Dies ist mühsam und kostet Zeit. Mit einer Bügelsäge geht<br />
es am genauesten und erfordert kaum Nachbearbeitung.<br />
Edelstahl ist, wie schon erwähnt, sehr zäh und stumpft<br />
Schneidwerkzeuge schnell ab. Es kostet Muskelkraft.<br />
Mit einer Trennscheibe von 1 mm Breite lassen sich die<br />
Streifen sehr schnell und relativ gerade abtrennen. Beim<br />
Freihandtrennen kann man nicht so enge Toleranzen wie<br />
42<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
eim Sägen einhalten. Eine Nachbearbeitung z. B. Fräsen<br />
oder Schleifen ist meist erforderlich.<br />
Nachdem alle vier Rahmenteile zusammengefügt sind,<br />
kommt der kniffeligste Arbeitsschritt an die Reihe, das<br />
Aufschweißen des Streckmetalls. Das Problem hierbei ist,<br />
das Gitter ist sehr dünn und hat wenig Masse im Vergleich<br />
zum Rahmen aus 2 mm Blech. Um zu verhindern, dass<br />
das Gitter gleich wegschmilzt, wenn die Flamme zu nahe<br />
kommt, wird es mit einer dicken Stahlplatte geschützt,<br />
die die Wärme absorbiert. Das Gitter wird zwischen den<br />
Rahmen und eine dicke Stahlplatte gelegt und in den<br />
Schraubstock gespannt. Dabei sollte es ca. 1 bis 2 mm<br />
über den Rahmen und die Stahlplatte hinausragen. Das<br />
überstehende Rautenende kann leicht Richtung Rahmen<br />
umgebogen werden. Dann wird die Flammenspitze auf<br />
den Rahmen gerichtet und langsam Richtung Gitter gezogen.<br />
Das Gittermetall schmilzt unter der Hitzeeinwirkung<br />
sofort zu einer kleinen Kugel zusammen, die Richtung<br />
Stahlplatte läuft. Da die dicke Stahlplatte kälter ist als das<br />
Gitter, wird das Weiterschmelzen gestoppt. Der Rahmen<br />
wird nun vorsichtig weiter erwärmt, bis die Kugel mit dem<br />
Rahmen verschmilzt. Dann wird der Brenner zur nächsten<br />
Raute weiterversetzt. Nachdem dieser Prozess an allen<br />
vier Seiten wiederholt wurde, hat man eine Trittstufe mit<br />
aufgeschweißtem Streckmetall.<br />
Technische Angaben zum Schweißen<br />
WIG-Schweißgerät, Einstellung Gleichspannung, max.<br />
Schweißstrom 20 A, Schutzgas Argon 4.6, Wolframelektrode<br />
grau, 1,6 mm, Keramikdüse 11,5 mm, Elektrodenspitze<br />
ca. 4 mm hervorstehend, kein Zusatzwerkstoff,<br />
Empfehlung: Verwendung eines Fußreglers.<br />
Wem dieser Vorschlag zu schwierig erscheint, weil er<br />
z. B. kein Schweißgerät besitzt und dieser Artikel keinen<br />
Kaufanreiz auslöst, der kann seinen vertrauten Methoden<br />
nachgehen und den Trittbelag entweder Löten oder Aufkleben.<br />
Es gibt immer mehrere Möglichkeiten.<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong><br />
Neckar-Verlag<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 43
Pr axis<br />
Rolf Lotz<br />
eues zum Thema Kugelsitz<br />
N<br />
W<br />
erte Gartenbahnfreunde, was Herr Siegfried Baum<br />
in der <strong>GARTENBAHNEN</strong> 3/2012 zum Thema Kugelsitz<br />
zu berichten wusste, hat sicher so manchen Dampflokbetreiber<br />
vor Ärger bewahrt. Zu diesem Thema möchte<br />
ich noch aus meiner Fahrpraxis berichten. Zu Anfang<br />
hatte ich ein Tigerli mit Achspumpe. Diese brachte beim<br />
Fahrbetrieb ausreichend Speisewasser. Bei längerem<br />
Halt hatte ich dann noch auf dem Bedienwagen vor mir<br />
eine Handspeisepumpe (bei Bedarf auch gut während der<br />
Fahrt zugänglich). Jeder kann die Verbindung nach seinen<br />
Möglichkeiten flexibel gestalten.<br />
Später kam dann noch eine Dampfpumpe samt Einbausatz<br />
vom gleichen Hersteller dazu. Es war alles nur<br />
Schraubarbeit, denn am Kessel war schon ein Anschluss<br />
vorgesehen, somit war nur der Stopfen zu entfernen und<br />
das Speiseventil mit integriertem Entlüfterhahn einzusetzen.<br />
Als alles am Platz war – die Pumpe ihre erste Ölung<br />
und der Kessel Druck hatte – Dampfhahn und Entlüftung<br />
auf; und die Pumpe lief an. Jetzt den Entlüfterhahn zu;<br />
und die Pumpe stand. Das wiederholte sich mehrmals!<br />
Der Übeltäter war das Speiseventil, wie sich herausstellte.<br />
Und was war die Ursache?<br />
Die Hubbegrenzung war zu lang geraten, somit wurde<br />
die Kugel dichtend auf ihren Sitz gedrückt und auch der<br />
Dichtring an die Verschlussschraube gepresst. Dieses<br />
zierliche Verschlußschräubchen wollte ich nicht zur Nacharbeit<br />
einspannen. Also ein passendes Röhrchen in die<br />
Spannzange der Drehbank genommen und der Abstich<br />
als zusätzliche Distanz unter die Dichtung gelegt; nun klickerte<br />
die Kugel beim Schütteln des Ventils in der Hand.<br />
Ab dann war während der Saison alles in Ordnung (bei<br />
sommerlichen Temperaturen). Das übliche Zylinderöl war,<br />
wie sich herausstellte, der Grund für Laufprobleme. Von<br />
Wilesco kannte ich das dünne Zylinderöl für die Wilesco-<br />
Dampfmaschinen. Dies war dann mein „Winteröl“ für die<br />
Herbstzeit. Für die Dampflok „Lukas“ (Spurweite 45 mm)<br />
bietet Wilesco ein etwas dickeres Zylinderöl. Dieses war<br />
zwar im Katalog nicht separat aufgeführt, konnte aber<br />
bestellt werden - und das war dann mein „Sommeröl“ für<br />
dieses Pümpchen. Mit diesem Öl lief die Pumpe ohne Probleme.<br />
Und nach der Fahrsaison kommt dann unweigerlich<br />
die Winterpause; womit wir zu rostenden Kugeln im<br />
Speiseventil kommen.<br />
Nach der winterlichen Zwangspause wollte die Kesselspeisung<br />
mit der Dampfpumpe nicht wie gewohnt funktionieren.<br />
Es lag an einer verrosteten „Nirokugel“. Sie wurde<br />
vom Magnet angezogen; durch eine Andere aus meinem<br />
Vorrat ersetzt (nach Magnettest). Mein Rat: Sollten Sie<br />
Die in blau eingefügten Änderungsvorschläge<br />
dienen zur Veranschaulichung<br />
und sind nicht maßstabsgerecht!<br />
44 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
Nirokugeln kaufen, nehmen Sie einen Magneten<br />
zur Überprüfung vor Ort mit.<br />
Für den Einsatz von Elastomere-Kugeln ist<br />
der „scharfe“ Sitz nicht geeignet. Ich habe mir<br />
erlaubt, in der Schnitt-Zeichnung von Herrn<br />
Baum (schwarz) entsprechende Abänderungen<br />
einzubringen (blau). In der Draufsicht<br />
von Schnitt A – B habe ich die drei Wasserkanäle<br />
skizziert. Diese erleichtern das Vorbeiströmen<br />
an der Kugel und verhindern sicher<br />
das angesprochene Torkeln der Kugel. Zum<br />
Einbringen der Wasserkanäle benötigen wir<br />
einen scharfen Fingerfräser. Dieser ist wegen<br />
der Bruchgefahr so kurz wie möglich zu halten.<br />
Von der Gehäuseoberseite ist dies schlecht möglich.<br />
Darum fertigen wir eine Buchse an und kleben diese ein.<br />
Und jetzt noch ein Augenmerk auf mechanisch angetriebene<br />
Speisepumpen. Vornehmlich bei Rangier- und<br />
Güterzugloks, welche schnelldrehende, kleine Räder besitzen,<br />
wo dann ein höherer Widerstand in der Speiseleitung<br />
entsteht und der mechanische Antrieb stark belastet<br />
wird (manchmal sogar hörbar). Um die Speisepumpe plus<br />
Antrieb zu schonen, bauen wir - angeschlossen über ein<br />
T-Stück an der Speiseleitung - ein Ausdehngefäß ein.<br />
Dieses Ausdehngefäß versehen wir oben mit einem Belüftungshahn<br />
und unten mit einem Entwässerungshahn.<br />
Mit der Zeit geht die dortige Luft unter Druck ins Wasser,<br />
darum müssen wir von Zeit zu Zeit dieses Gefäß entwässern<br />
und belüften.<br />
Und nun zum Schluss noch eine Anmerkung zur Kreuzkopfpumpe.<br />
Deren Zylinder ist starr an der Lok befestigt.<br />
Der Kreuzkopf aber bewegt sich von links nach rechts –<br />
verbunden mit der Treibstange zur gefederten Treibachse.<br />
Darum sollte der Pumpenplunger nicht starr am Kreuzkopf<br />
befestigt, sondern mit einer Kontermutter mit Spiel<br />
befestigt werden. Und nun: Wasser marsch!<br />
Fast hätte ich es vergessen: Die Sitzbearbeitung mittels<br />
Hammer. Sicher ein schneller Weg, einen schmalen, gut<br />
dichtenden Ventilsitz zu erreichen. Die Stahlkugel ist dann<br />
bestenfalls noch für die Anfertigung von Papierdichtungen<br />
zu gebrauchen. Meine vorgeschlagene Methode, ohne<br />
„Seele der Mechanik“:<br />
Eine Stahlkugel im Durchmesser gleich wie die dann eingesetzte<br />
Nirokugel wird auf ein restliches Metallröhrchen<br />
geklebt. Und in der KFZ-Werkstatt unseres Vertrauens<br />
erbitten wir uns zwei halbvolle Fingerhüte Ventileinschleifund<br />
Einläpp-Paste. Die Menge reicht vollkommen aus.<br />
Damit wird nacheinander die Kugelunterseite bestrichen<br />
und dann mittels des angeklebten Röhrchens hin- und<br />
hergedreht. Gelegentliches Anheben saugt die Paste auf<br />
den Sitz. Zeigt sich am Sitz ringsherum ein gleichmäßiges<br />
Tragbild, kann nach dem Reinigen der Zusammenbau des<br />
Speisekopfes erledigt werden.<br />
Ist mal während des Betriebs zwecks Reinigung eine Kugel<br />
rauszunehmen, dann nicht mit Wasser- oder Luftdruck<br />
nachhelfen, sonst ist die Kugel „verkauft“. Besser einen<br />
Schlauch an die Kugel gedrückt halten und mit dem Mund<br />
am anderen Ende saugen bringt den gewünschten Erfolg.<br />
Diesen Tipp bekam ich einst von Manfred Knupfer.<br />
Den abgerundeten Kugelsitz fertigt man am einfachsten<br />
mit einem Zentrierbohrer, bei dem der Übergang vom Anbohrzapfen<br />
zum Senkbohrerbereich nicht so scharfkantig<br />
(wie sonst üblich), sondern mit einem Radius ausgeführt<br />
ist. Auf dem Bild ist der Unterschied der nebeneinanderliegenden<br />
Zentrierbohrer gut zu erkennen.<br />
Und ist das Ventilgehäuse von der Stopfenseite bis zum<br />
Kugelsitz eventuell zu hoch, um mit dem relativ kurzen<br />
Zentrierbohrer an den Kugelsitz zu gelangen, schaffen wir<br />
uns eine Verlängerung. Dazu spannt man ein Rund-Ms in<br />
die Spannzange und setzt eine tiefere Zentrierbohrung, in<br />
welcher der Zentrierbohrer eingeklebt wird. Beim Setzen<br />
dieser Bohrung öfter mal zurückfahren, damit die Bohrspäne<br />
ausgeworfen werden können. So bleibt der Anbohrzapfen<br />
dran. Viel Erfolg!<br />
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Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen, SBB, Typ E 4/4, Baujahr 1914 – 1915 der<br />
Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik, Winterthur.<br />
Es wurden im Jahr 1915 nur 8 Dampflokomotiven dieses Typs gebaut für den schweren<br />
Rangierdienst. Sie mussten in der Lage sein, Züge bis 1000 t über die Ablaufanlagen zu schieben.<br />
Die ersten zwei Lokomotiven 8801 und 8802 erhielten Nassdampf- die sechs Lokomotiven 8851-<br />
8856 Heissdampfausführung. Ihre Belastungsnorm betrug im Streckendienst 280 t für Personenzüge<br />
und 800 t für Güterzüge auf ebener Bahn, und auf 10‰ Steigung 240 t für Personenzüge und 400 t<br />
für Güterzüge.<br />
Alle Dampflokomotiven dieses Typs Nr. 8801 – 8802 und 8851 – 8856 wurden zwischen 1961 –<br />
1965 ausser Dienst gestellt und alle verschrottet. Kein Original ist mehr übrig geblieben.<br />
Wir bauen das Modell Nr. 8856, mit Doppelachspumpe, Dampfpumpe, Luftbremsen, Blattfederung<br />
mit Ausgleich.<br />
Daten zum Modell:<br />
Spurweite:<br />
5“ = 127 mm<br />
Massstab: 1:11<br />
Länge über Puffer: 968 mm<br />
Heizung:<br />
Kohle<br />
Kesselmaterial:<br />
Stahl<br />
Kesseldruck:<br />
8 bar<br />
Zylinderbohrung:<br />
Höhe ab Schienen:<br />
Kleinster Kurvenradius:<br />
Treib und Kuppelrad-Ø:<br />
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42 mm<br />
392 mm<br />
6 m<br />
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Wir stellen aus am 17. Echtdampf-Hallentreffen in Karlsruhe, vom 11. – 13. Januar 2013<br />
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ORBETECH AG, Keltenweg 6, CH- 6312 Steinhausen<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 45
Porträt<br />
Ein amerikanischer<br />
Lokzug auf der<br />
privaten 5 “ Gartenbahnanlage<br />
in der<br />
Schweiz<br />
Heinz Gerbig<br />
Der Konstrukteur und Erbauer<br />
Im aargauischen Lenzburg wohnt der diplomierte Maschineningenieur<br />
ETH Peter Weiss (Jahrgang 1938) in einem<br />
schmucken Einfamilienhaus mit der vermutlich größten,<br />
privaten 5 Zoll-Gartenbahnanlage in der Schweiz. Die<br />
Gleise sind in der Form eines „Hundeknochens“ über 380<br />
Meter verlegt. Von den 13 Weichen können 9 Weichen<br />
mittels Funk vom fahrenden Zug aus bedient werden. Ein<br />
dreigleisiger Bahnhof und ein Bahn-Betriebswerk runden<br />
die Anlage ab. Die Gleisführung ist auf Google gut einsehbar,<br />
siehe unter Lenzburg, Schweiz 47’23’13.56"N und<br />
8’11’40.24"O.<br />
Ausgebrochen ist sein Gartenbahnfieber vor 34 Jahren.<br />
Damals zog eine 55er Dampflokomotive von Zimmermann<br />
ihre Runden. Aus gesundheitlichen Gründen musste leider<br />
auf einen dauernden Dampfbetrieb verzichtet werden.<br />
Sein Erstlingswerk war der Bau einer elektrischen Lokomotive<br />
vom Typ Re 4/4 IV, die noch heute auf der Anlage<br />
eingesetzt wird und eine Laufleistung von gegen 3000 km<br />
aufweist.<br />
Die Idee<br />
Der Lokzug F7 in voller Länge<br />
Vor rund 20 Jahren reifte in seinem Kopf die Idee, einen<br />
vierteiligen, amerikanischen Lokzug vom Typ F7 zu bauen.<br />
Die meisten Hobbymodellbauer würden zum Antrieb<br />
eines solchen Zuges 12 oder 24 Volt Elektromotoren und<br />
entsprechende Akkus verwenden. Allenfalls noch eine<br />
Soundplatine einbauen, um das Geräusch eines Dieselmotors<br />
vorzutäuschen. Nicht so Peter Weiss, für ihn kam<br />
nur der echte dieselelektrische Antrieb in Frage, was natürlich<br />
um einiges komplizierter zu bewerkstelligen ist.<br />
Die Probleme beginnen schon bei der Beschaffung eines<br />
leistungsfähigen Dieselmotors, der in die knappen Abmessungen<br />
einer 5 Zoll Lokomotive passt. In die gleiche<br />
Einheit müssen noch der Dieselöltank, die Auspuffanlage<br />
und selbstverständlich der dazu passende Generator eingebaut<br />
werden. Peters Hirnzellen wurden echt strapaziert,<br />
weil es beim Bau vom Kraftpaket in der vordersten Einheit<br />
um Komponentenabstände im Millimeterbereich ging. Als<br />
Vorlage für die Planung hatte der Modellbauer lediglich<br />
ein Buch über dieselelektrische US-Lokomotiven mit einer<br />
Zeichnung im Maßstab 1:100 und ein Modell von Märklin<br />
in H0-Größe zur Verfügung.<br />
Das Original<br />
Von der amerikanischen, dieselelektrischen Lokomotive<br />
F7 wurden zwischen 1949 und 1953 insgesamt 3 849<br />
Ex emplare (2 366 A-Einheiten mit Führerstand und 1 483<br />
B-Einheiten ohne Führerstand) von General Motors Electro-Motive<br />
Division (EMD) gebaut. Die ursprünglich für<br />
Güterzüge auf Normalspur (1 435 mm) konzipierte Bo’Bo’-<br />
Lokomotive wurde vereinzelt auch für den Personenzugdienst<br />
eingesetzt, als „El Capitan“ bei der Santa Fe und<br />
A-Einheit Nr. 1 mit Dieselmotor und Generator<br />
B-Einheit Nr. 2 und 3 mit 750 Watt Elektromotor<br />
und Antrieb auf alle vier Achsen<br />
46 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
B-Einheit Nr. 4 mit<br />
Steuerung und Lokführer<br />
Heinz Gerbig<br />
Lokzug von vorne<br />
mit eingeschaltetem<br />
Frontlicht<br />
als „Empire Builder“ bei der Great Northern Railway. Die<br />
Länge einer Einheit über Puffer misst 15,55 Meter mit einer<br />
Dienstmasse von 104 Tonnen und die Stundenleistung<br />
von 1100 kW erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit<br />
von 105 km/h.<br />
Peter Weiss, Vater<br />
des Lokzuges<br />
F7 in Spur 5“<br />
Das Modell<br />
Der von Peter Weiss realisierte F7-Lokzug ist für die Gartenbahn-Spurweite<br />
5 Zoll im Maßstab 1:10 gebaut und ergibt<br />
eine stattliche Länge von rund 6,35 Metern und einem<br />
Gesamtgewicht von rund 622 kg. Die vier Einheiten sind in<br />
Verkehrsorange RAL 2009 lackiert. Das Logo CBB steht<br />
für Christian’s Böhler Bahn. Christian Lüscher übernimmt<br />
von Peter Weiss Gleismaterial und Fahrzeuge. Die Anlage<br />
wird in seinem Wohnort Unterkulm neu aufgebaut. Der<br />
Böhler ist ein Pass im Schweizer Kanton Aargau und verbindet<br />
Unterkulm mit dem Suhrental.<br />
In der A-Einheit Nr. 1 mit Führerstand ist ein KUBOTA Industrie-Dieselmotor<br />
vom Typ EA200-N mit einer auf 1720<br />
U/min begrenzten Nenndrehzahl eingebaut. Dieser treibt<br />
einen Generator mit 3000 U/min und 50 Hz an, der 2 x 115<br />
Volt einphasig in Serie = 230 Volt an den Frequenzumformer<br />
mit 2,5 kW dreiphasig abgibt. Die beiden Frontlampen<br />
sind moderne LED-Leuchten. Das Gewicht der A-Einheit<br />
Nr. 1 beträgt stolze 195 kg.<br />
In den beiden B-Einheiten Nr. 2 und 3 befindet sich je ein<br />
Elektromotor mit 750 Watt, der über eine Kette jeweils alle<br />
vier Achsen der B-Einheit antreibt. Der Lokzug wird also<br />
über insgesamt 8 Achsen mit V max<br />
von 7,5 km/h bewegt!<br />
Die B-Einheiten Nr. 2 und 3 wiegen einzeln 145 kg.<br />
Die B-Einheit Nr. 4 mit einem Gewicht von 137 kg beinhaltet<br />
die elektronische Steuerung, das Armaturenbrett<br />
und einen Sitz für den Lokführer. Ein unsichtbares und<br />
markantes Lkw-Horn sorgt für freie Gleise. Da stimmt der<br />
frühere Werbeslogan der italienischen Firma für Signalhörner:<br />
„FIAMM Horn schafft Platz nach vorn!“<br />
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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013 47
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elektrischen<br />
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Joachim Uhlig<br />
Deckel<br />
Kugelführung<br />
O-Ring<br />
Ventilkasten<br />
Auslass<br />
Ventilkörper<br />
zum Pumpenzylinder<br />
Impressum<br />
Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1,<br />
D-78050 Villingen-Schwenningen,<br />
Postfach 1820,<br />
D-78008 Villingen-Schwenningen,<br />
Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-0,<br />
Telefax + 49 (0) 77 21/ 89 87-50,<br />
E-Mail: info@neckar-verlag.de,<br />
Internet: www.neckar-verlag.de<br />
• Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 694 400 07) Konto-Nr.<br />
1570449 / IBAN: DE 13694400070157044900,<br />
BIC: COBA DE FF 694 • Sparkasse Schwarzwald-Baar<br />
(BLZ 694 500 65) Konto-Nr. 26197 • Volksbank eG,<br />
Villingen-Schwenningen (BLZ 694 900 00) Konto-Nr.<br />
8915 • Postbank Stuttgart (BLZ 600 100 70) Konto-Nr.<br />
9389701<br />
Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer<br />
Redaktion:<br />
Udo Mannek<br />
E-Mail: mannek@neckar-verlag.de<br />
Grafik und Layout: Jutta Schütz<br />
Anzeigenverwaltung:<br />
Aline Denkinger + 49 (0) 77 21 / 89 87-73<br />
Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71<br />
E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de<br />
Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2012<br />
Marketing:<br />
Rita Riedmüller<br />
Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44<br />
E-Mail: werbung@neckar-verlag.de<br />
Boden<br />
Einlass<br />
Vertrieb:<br />
Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften<br />
Monika Fritschi<br />
Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-37, -38 u. -48<br />
Telefax + 49 (0) 77 21 / 89 87-50<br />
E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de<br />
<strong>GARTENBAHNEN</strong> 3/2013<br />
erscheint am 23.08.2013<br />
Porträt<br />
Eine kleine<br />
Zahnraddampflok<br />
ganz groß –<br />
Zahnraddampflok<br />
EIGER in 7¼˝<br />
Marius Meier<br />
Inserentenverzeichnis<br />
(ohne Kleinanzeigen)<br />
Seite<br />
Burkhard. . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
Balson. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4<br />
Dampfshop . . . . . . . . . . . . . . . . 33<br />
Decker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33<br />
Dorrington. . . . . . . . . . . . . . . . . U3<br />
Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47<br />
GarBa-Verlag . . . . . . . . . . . . . . 33<br />
GreMa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
Haeger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U3<br />
Hotel Altora. . . . . . . . . . . . . . . . 47<br />
Live Steam Service. . . . . . . . . . 29<br />
Themenänderungen aus<br />
aktuellem Anlass behält sich<br />
die Redaktion vor.<br />
Seite<br />
Lok & Waggonbau . . . . . . . . . . U2<br />
Müller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7<br />
MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />
Orbetech. . . . . . . . . . . . . . . . . . 45<br />
Schlechtriem. . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
Schwarzer. . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />
Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7<br />
Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . U3<br />
Leider hat sich bei der Übernahme der<br />
Zeitschrift ein Druckfehler eingeschlichen.<br />
Der bisherige 12. Jahrgang muß richtig<br />
lauten: 17. Jahrgang!<br />
Druck:<br />
Kössinger AG, www.koessinger.de<br />
Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling<br />
Die <strong>GARTENBAHNEN</strong> erscheint vierteljährlich (Februar,<br />
Mai, August und November).<br />
Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/<br />
NL], sfr 12,50; Jahresabonnement: Euro 26,– im Inland,<br />
Euro 28,– im Ausland. Eine Kündigung ist jederzeit<br />
möglich. Zu viel bezahlte Beträge für noch nicht<br />
erschienene Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet.<br />
Vertriebsbetreuung für das Grosso und den Babu:<br />
Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19,<br />
D-38126 Braunschweig,<br />
Telefon: + 49 (0) 5 31 / 69 11 07<br />
Auslieferung für die Schweiz:<br />
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Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg<br />
Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30<br />
Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31<br />
ISSN: 1433-0180<br />
© 2013 Neckar-Verlag GmbH<br />
Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung<br />
kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag und Herausgeber<br />
nicht übernommen werden. Namentlich<br />
gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die<br />
Meinung der Redaktion wieder. Der Verlag haftet nicht<br />
für unverlangt eingereichte Manuskripte und Fotos. Mit<br />
Übergabe der Manuskripte und Abbildungen erteilt der<br />
Verfasser dem Verlag das ausschließliche Verlagsrecht.<br />
Er versichert, dass es sich um Erstveröffentlichungen<br />
handelt und dass keine anderweitigen Copyright- oder<br />
Verlagsverpflichtungen bestehen. Honorierte Arbeiten<br />
gehen in das Verfügungsrecht des Verlags über. Produkt-<br />
und Warennamen werden ohne Gewährleistung<br />
einer freien Verwendbarkeit benutzt.<br />
Kein Teil dieser Publikation darf ohne zuvor erteilte,<br />
ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Verlags in<br />
irgendeiner Form reproduziert oder unter Verwendung<br />
elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder<br />
verbreitet werden. Die Nutzung der Inhalte ist nur zum<br />
Zweck der Fortbildung und zum persönlichen Gebrauch<br />
des Lesers gestattet.<br />
Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 10.07.2013<br />
für die Ausgabe 3/2013.<br />
17. Jahrgang<br />
48 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 02/2013
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