GARTENBAHNEN Amerikanische Diesellok MK 5001 (Vorschau)

02 

2013 

GARTENBAHNEN 

ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616 

GARTEN 

BAHNEN 

Mai 

Juni 

Juli 

Große Modelleisenbahnen mit Personenbeförderung 

Amerikanische 

Diesellok MK 5001 

➜ Muldenkippwagen Ommi 51 F ➜ Ka 4986 der Deutschen Bundesbahn 

➜ Karlsruher Dampf- und Messe-Bilderbogen

GARTEN 

BAHNEN 02 / 13 

INHALT 

Porträt 

Erwin und Thorsten Niggemann 

schreiben über den Muldenkippwagen 

Ommi 51 F. Seite 8 

Lesen Sie ab 

Seite 18 den 

Bericht von 

Klaus Hess 

und Dr. Bernd 

Schmidt über 

“Die stärkste 

Dampflok 

der Welt“ 

– die Y6b. 

Muldenkippwagen Ommi 51 F . . . . . . . . . . . . . . . . 8 


Abenteuer Eisenbahn 

– aus OSTRAs Tagebuch – Teil 1. . . . . . . . . . . . . . 12 

Das Lok-Porträt Nr. 3 

Amerikanische Diesellok Mk 5001 

im Maßstab 1:11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Alexander Rudin & Dr. Bernd Schmidt 


Y6b – „Die stärkste Dampflok der Welt“ . . . . . . . . 18 

Klaus Hess und Dr. Bernd Schmidt 

Ka 4986 der Deutschen Bundesbahn 

in Baugröße 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

Dr. Wolfgang Baierl 

Gartenbahn in Taiwan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Ulrich Ruess 

Ein amerikanischer Lokzug auf der privaten 

5˝ Gartenbahnanlage in der Schweiz. . . . . . . . . . 46 

Heinz Gerbig 

Pr axis 

Herstellung eines Dampfpfeifenventils . . . . . . . . . 29 

Lothar Breitner 

Puydorat Forest – Mein Switcher. . . . . . . . . . . . . 34 

Peter Bickel 

Rangiertritte und Trittstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Wolfgang Rudolph 

Neues zum Thema Kugelsitz . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

Rolf Lotz 

Rubriken 

Über „Mein 

Switcher“ 

berichtet 

Peter Bickel. 

Seite 34 

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Börse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

GARTENBAHNEN 02/2013 

1

Forum 

Editorial 

Forum 

Liebe Leserinnen 

und Leser! 

Und schon sind wir mitten 

im Dampfjahr 2013 angekommen! 

Auch wenn das 

Wetter nicht immer mitgespielt 

hat, haben die ersten 

Gartenbahntreffen bereits 

stattgefunden. Auch in dieser 

Ausgabe haben wir wieder interessante Berichte für 

Sie zusammengestellt. Exemplarisch möchte ich hier 

auf die in der letzten Vorschau angekündigten Artikel 

hinweisen: 

Erwin und Thorsten Niggemann berichten über den 

Bau des Muldenkippwagens Omni 51 F. Im Lok-Porträt 

stellen Alexander Rudin und Dr. Bernd Schmitt die 

amerikanische Diesellok Mk 5001 im Maßstab 1:11 vor. 

In dem Artikel „Kleinlok auf großer Spur“ von Dr. Wolfgang 

Bairl wird über die Ka 4986 der Deutschen Bundesbahn 

in Baugröße 12 berichtet. Neben weiteren 

interessanten Beiträgen finden Sie in dieser Ausgabe 

auch Termininformationen, das Forum und die Börse. 

Die Zeitschrift GARTENBAHNEN lebt nicht nur von ihrer 

Redaktion, sondern vor allem von ihren guten Autoren. 

Wir würden uns darum sehr freuen, wenn weiterhin die 

bewährten GARTENBAHNEN-Autoren dieser Zeitschrift 

auch in Zukunft Beiträge zur Verfügung stellen können. 

Gerne möchte ich darauf aufmerksam machen, dass 

sich alle Leser aktiv an der Gestaltung der GARTEN- 

BAHNEN beteiligen können. Entweder Sie betätigen 

sich als Autor oder schicken uns einfach einige Fotos 

Ihrer Arbeiten. Die Redaktion hilft Ihnen gerne bei der 

Umsetzung Ihres Beitrages. 

Aufgrund unseres Bestrebens, die Qualität der GAR- 

TENBAHNEN zu sichern und zu steigern, haben wir 

für Anregungen und natürlich auch für Kritik offene Ohren. 

In der Hoffnung, dass in der vorliegenden Ausgabe 

wieder für jeden Leser etwas dabei ist, verbleibe ich mit 

freundlichen Grüßen und wünsche 

Leserbrief zum Artikel 

„Ein SKL für schmale Spur“ 


Laut dem 2. Absatz des o. g. Artikels nimmt sich niemand 

dieser Fahrzeugkategorie an. Ich habe bereits im Jahr 

2010 einen Kraftrottenzugwagen der Baureihe Klv 51 mit 

Anhänger Kla 01 der Firma Robel in 5 Zoll M. 1:10 gebaut. 

Das Fahrgestell ist aus Stahl mit kugelgelagerten Achsen. 

Das Fahrerhaus und der Motorvorbau sind aus Alu. 

Der Aufbau ist aus Holz. Der Kran (Alu) ist funktionstüchtig. 

Unter dem Fahrgestell (Boden unter Fahrerhaus und 

viel Spaß beim Lesen! 

Ihr Udo Mannek 

2 GARTENBAHNEN 02/2013

Forum 

Forum 

Karlsruher Dampf- und 

Messe-Bilderbogen 

zusammengestellt von Klaus Rabensdorf 

Lautes, geschäftiges Treiben herrschte wie eh und je in 

der Halle 2 auf der großen Spur 5-Anlage. Leider fehlte 

dieses Jahr die Fotorampe. War die Bewältigung der 

Steigung für manche Maschinisten in der Vergangenheit 

zum Problem geworden und führte dies nun zum Verzicht 

der ansonsten bei den Besuchern beliebten Attraktion? 

Nichtsdestotrotz, es wurde fleißig Eisenbahn 

gespielt, rangiert, Züge zusammengestellt, Wagen beund 

entladen, lange Züge geschleppt und komplett nach 

kurzem Halt an andere Zugloks übergeben. Wieder ein 

echter Hingucker und allerliebst inszeniert: die US-Waldbahnidylle 

vom Freundeskreis um Gerd Ziller. Herausstechende 

Einzelexponate waren der beeindruckende 

Dampfkran von Alberto Celot, die GS-4 „Daylight“ von 

Guiseppe da Rosa, die 52 100 von Adolf Trisko und das 

gewaltige und ausladende 1:11-Modell des 160 t-Krans 

„Goliath“ von Michael Baumann. 

Alberto Celot erklärt Details seines wunderschön in 1:11 gebauten 

Modells des Bucyrus Erie RR 250 t-Dampfkrans. 

Werkzeugkiste bzw. Sitzbank auf der Ladefläche) sind 

zwei kleine Lüftermotoren aus dem Automobilbau angebracht. 

Der Antrieb erfolgt über Kette mit Spannvorrichtung. 

Steuerung und Akku mussten aus Platzgründen im 

Container des Bedienwagens untergebracht werden. Das 

kleine und leichte Gefährt zieht in der Ebene zwei Personen 

und bei Steigungen eine Person. 

Das Fahrzeug war so schon zu sehen bei Veranstaltungen 

in Kürnbach, Bisingen, Plochingen, Roßdorf, Gustavsburg, 

Kaufungen, Brünn (CZ) und zu Hause auf der „Langenhainer-Garten-Bahn“ 

(LGB). 

Viele Grüße aus Nordhessen Karl-Heinz Schäfer 

Nach Plänen und Gussteilen von SOB schuf Mike Ellis sein 

„Project Tigerli“ in 7¼˝ und heimste mit der wunderschön 

gebauten E3/3 #8527 prompt einen 2. Platz beim britischen 

Modellbauwettbewerb ein. 

GARTENBAHNEN 02/2013 3

Forum 

Forum 

Gelöste Stimmung am Stand von Mini-Dampf- 

Tirol: Hans Girsberger, Klaus Rabensdorf und 

Günther Eckl in fröhlicher Gesprächsrunde. 

Hilfreich für viele Eisenbahnmodellbauer: 

Feinste Schilder in Ms oder Alu fertigt 

Schwarzer DF Kft genau nach Kundenwunsch 

an. 

Feinster Modellbau demonstriert von Günther 

Eckl: der Lyra-Bügel seiner 5 Zoll „Mittenwald“ 

1060.001 der k.k.St.B. 

Eine weiterhin bemerkenswerte Bereicherung des Hallentreffens 

ist die erfreulich gute Präsenz von Vereinen, 

manche nehmen für die Teilnahme in Karlsruhe lange 

Anreisen in Kauf und transportieren dabei gewichtige 

Exponate. Insbesondere für die nicht in unmittelbarer 

Nähe zu Karlsruhe beheimateten Vereine ist die Teilnahme 

am Treffen in Karlsruhe mit erheblichen Kosten 

verbunden, das Gleiche gilt auch für die überwiegende 

Zahl der in Halle 2 aktiven Eisenbahner. Sicherlich, es 

mag zutreffen, dass bei keiner anderen Veranstaltung 

der Dampf- und Gartenbahnszene die selbst geschaffenen 

Schätze und das modellbauerische Können einem 

so großen Publikum vorgestellt werden können, aber der 

damit verbundene Aufwand an Zeit und Geld sollte auch 

nicht unter den Teppich gekehrt werden. Auch hier gilt: 

Die Veranstaltung oder besser gesagt, der Veranstalter, 

kann nur mit ausreichender Qualität bei von den Vereinen 

oder privaten Teilnehmern Gezeigtem auf ein entsprechend 

hohes Niveau und als Folge davon auf eine 

ausreichende Menge an Eintritt zahlenden Besuchern, 

insbesondere Schaulustigen und Familien hoffen. 

Wechseln wir nun zur Halle 1 und den hier austellenden 

gewerblichen Anbietern aller Güter und Waren, welche 

der angehende oder bereits ambitionierte Dampf- und 

Gartenbahner braucht und sich über aktuelle Angebote 

informieren möchte. Um nun die hier „gefühlte“ 

Stimmung etwas einzufangen und zu bewerten sei mir 

gestattet, hierzu einen kleinen Ausflug zu Mutter Natur 

anzustellen: 

Wenn dem Spaziergänger bei einem winterlich-stürmischen 

Spaziergang der eisige Wind ins Gesicht bläst, 

spricht man von „gefühlter“ Kälte, die dann schon mal 

deutlich unter der tatsächlichen, an geschützter Stelle, 

gemessenen Temperatur liegt. In den USA, wo beileibe 

nicht alles nachahmenswert für uns sein sollte, wird 

dieses Empfinden in den Wetternachrichten sogar als 

Messgröße dargestellt – mit dem windchill factor. Egal 

ob mit oder ohne Faktor belegt – dieses Beispiel soll 

zeigen, dass sich eine vordergründig subjektive Wahrnehmung 

sehr wohl von den tatsächlichen Verhältnissen 

unterscheiden kann. 

Beim Gang durch die Halle 1 beim 17. Echtdampf- 

Hallentreffen vom 11. bis 13. Januar 2013 schlich sich, 

rein oberflächlich betrachtet, der Eindruck einer abnehmenden 

Präsentation der gewerblichen Aussteller ein. 

Das wäre – wenn es denn so zuträfe – eine sehr zu 

bedauernde Entwicklung. Aber wie oben angeführt, stimmungsgesteuerte 

Einschätzungen können täuschen! 

Lassen wir konkrete Zahlen sprechen: An gewerblichen, 

für unser Hobby – der Mitfahr-Gartenbahn – relevanten 

Ausstellern waren beim 17. Treffen vorhanden: 37 Firmen/Vereine. 

Ein Jahr zuvor, im Januar 2012 beim 16. 

Treffen, waren es 36. Somit ist die Vermutung nach einer 

zahlenmäßigen Abnahme gegenüber dem Jahr zuvor 

eindeutig entkräftet worden. Es wird wohl anderweitig 

eine Erklärung für die subjektiv negative Wahrnehmung 

einer Reduzierung herhalten müssen, so könnten z. B. 

einige Anbieter sich dieses Jahr mit kleineren Standflächen 

begnügt haben. Vergleicht man die Präsenz gewerblicher 

Aussteller/Vereine weiter zurückliegend, zum 

Beispiel mit dem 9. Treffen im Jahr 2005, also quasi dem 

Höhepunkt der Ära des Messeplatzes Sinsheim, ergeben 

sich interessante Vergleiche. Damals waren im Geschäftsfeld 

„Rollendes Material“ 19 Firmen präsent, 2013 

sind es deren noch 11. Das sieht auf den ersten Blick 

dramatisch aus, die Differenz von 8 Anbietern relativiert 

Schon ein gewaltiger Brocken, die 340 kg schwere BT-II in 7¼˝ 

von SOB. 

Schweizer Präzisionsarbeit demonstriert Orbetech mit dem 

Drehgestell für die Loktypen Re 4/4 oder Re 420 für 5 Zoll Spur: 

Gleichstrommotor 750 W, 24 V, 3 Getriebestufen, Gewicht 35 kg. 


Forum 

Forum 

Am Stand von Mini-Dampf-Tirol: 5 Zoll-Modell 

der RAG Grubenlok #236, gebaut von Kurt 

Hämmerle in erstaunlich kurzen 6 Monaten. 

US Waldbahnidylle gekonnt in Szene gesetzt 

von G. Ziller und Freunden. 

Gelassene Ruhe herrscht bei der Lokbehandlung 

an der Drehscheibe. 

sich jedoch, wenn dahinter Geschäftsaufgaben oder Firmen 

aus GB standen. Ebenfalls abnehmende Tendenz 

im Vergleich zu 2005 sind in den Rubriken „Werkzeugmaschinen“ 

und „Werkzeuge/Messmittel“ auszumachen, 

dagegen stieg die Teilnahme von Vereinen von 4 auf nun 

konstant 7 an. 

Was können wir aus diesen Betrachtungen und Vergleichen 

mit 2012 bzw. 2005 an Erkenntnissen für das 

Treffen 2013 gewinnen? Das Echtdampf-Hallentreffen ist 

unverändert eine unverzichtbare Veranstaltung und ein 

Gewinn für unser Hobby. Bis auf wenige, sicherlich bedauerliche, 

Absetzbewegungen auf den Gebieten Werkzeug 

und -maschinen, Zubehör, Halbzeuge und Metalle 

bietet das Echtdampf-Hallentreffen weiterhin die absolut 

beste Gelegenheit, um sich mit unserem Hobby zu beschäftigen 

oder sich darüber zu informieren. Nirgendwo 

sonst bekommt der an der Mitfahr-Gartenbahn interessierte 

Modellbauer solch eine umfassende, an einem 

Ort konzentrierte Übersicht und Einkaufsmöglichkeit. Wir 

alle müssen daran interessiert sein, dieses Treffen auch 

für die Zukunft zu bewahren: Für die Inhalte und Werte 

der Angebote und Präsentationen sind in erster Linie 

gemeinsam die Firmen/Anbieter, Vereine und aktiven 

Teilnehmer zuständig. Wenn hier ein entsprechend hoher 

Gegenwert offeriert wird, bleiben der Veranstaltung 

sowohl die Fachbesucher treu als auch die „Schauleute“ 

in einer wirtschaftlich ausreichenden Zahl erhalten. 

Zum 17. Echtdampf-Hallentreffen kamen die nachfolgend 

aufgeführten Aussteller, welche in ihrem Angebot die für 

die Mitfahr-Gartenbahnen relevanten Güter wie rollendes 

Material, Werkzeuge, Ausrüstungen und Hilfsmittel anboten: 

Immer gut 

besucht: die 

Publikumsfahrten 

auf 

dem Spur 

7-Kurs entlang 

den Wänden 

der Halle 2. 

Alle Fotos: Klaus Rabensdorf 

Werkzeuge und Messmittel 

Hartmann 

Kaindl Reiling GmbH 

EMH 

Oliver Klein 

Rollendes Material 

Lok Waggonbau (Klaus Wagner) 

Balson AG/CH 

Der Lokbauer 

Garten- und Parkbahn/CH 

Haeger Waggonbau 

Knupfer 

Modellbau Fischer 

Orbetech/CH 

Schweizer Südostbahn/CH 

Konrad Thul 

Westerwälder Dampfeisenbahnfreunde 

Zimmermann 

Zubehör, Ausrüstteile, 

Halbzeuge und Metalle 

Atelier Burkhard/CH 

Ehrle 

Imech AG/CH 

MVD 

Schwarzer DF KT 

Yorkshire Model Engineer 

Supplies/GB 

Werkzeugmaschinen 

Blombach (Wabeco) 

Paulitschek 

Unimat Vertrieb 

RC Machines/L 

Fachliteratur/Modellbaupläne 

M. L. Breeze/GB 

Eisenbahn-Kurier 

Neckar-Verlag 

Stiletto 

vth Verlag 

Vereinspräsentationen 

großspurige Gartenbahnen) 

Dampfbahnclub Deutschland 

Dampfbahnfreunde Sindelfingen 

Dampflokfreunde Karlsruhe 

Eisenbahnfreunde Bad Schönborn 

Mini-Dampf-Tirol/A 

7¼ Gauge Society/GB 

Swiss Vapeur Parc/CH 


Forum 

Forum 

Leserbrief zum Bericht 

„Güterwagenbau Teil 2“ 

von Rolf Braun in 



„Einfach genial“ 

von Rudolf Erteld in 


Werte Gartenbahner! Wer schon mal einen Zweiachser- 

Fg. aus einem Bausatz von Manfred Knupfer zusammengebaut 

hat, dem ist die Achslagerung und Federung 

nicht unbekannt. Vor der Achslagerblende, welche 

am Rahmenlängsträger befestigt ist, sind Achslagergehäuse, 

Blattfedern mit Aufhängungen (heute aus einem 

Guss) angebracht. Hinter der Achslagerblende wird das 

Käfiglager in einem Ms-Gehäuse zwischen zwei Winkeln 

mit etwas Spiel geführt. Für die Federung sind pro 

Lager jeweils drei Schraubenfedern mitgeliefert; im Ms- 

Gehäuse sind drei Aufnahmebohrungen vorgesehen. Je 

nach Fahrzeuggewicht kann man die Federung mit ein, 

zwei oder drei Federn anpassen. Ein leichtes Einfedern 

bei unbesetztem Wagen ist anzustreben, damit das jeweilige 

Rad bei Gleisunebenheiten ausfedern kann und 

somit ein Entgleisen ausgeschlossen wird. Bei Besetzung 

kommt das Lagergehäuse dann „auf Anschlag“. 

Das funktioniert. Jetzt noch kurz zur Lagerbezeichnung: 

2 RS bedeutet staubdicht beidseitig, 2 Z ist nur beidseitig 

abgedeckt, also nicht staubdicht. Und zum Schluss noch 

zu der Unteransicht mit der Fußraste: Gegen das Abrutschen 

könnte man zur Fahrsicherheit eine Schraube mit 

großem Bund vorsehen. Gute und entgleisungssichere 

Fahrt wünscht allen Ralf Lotz. 

Über die Rad- und Radsatzlagerung kann man ja geteilter 

Meinung sein; beides hat sein Für und Wider. Bei gelagertem 

Rad auf der Achse benötigt man halt doppelt so viele 

Lager. Dem Schnitt des Rades nach muss nach Fertigung 

des ersten Lagersitzes das Rad umgespannt werden, um 

den zweiten Lagersitz einzubringen. Da beide Lagersitze 

fluchten und rundlaufen müssen – und in den wenigsten 

Gartenbahnerwerkstätten neuwertige Drehbänke stehen, 

schlage ich vor, den Bund in der Nabe zu entfernen. So 

kann dann der Sitz für die Lager von einer Seite ausgeführt 

werden. Da der Bund nun als Anschlag für die Lageraußenringe 

fehlt, stechen wir zwei Seegerringnuten 

ein. Für das Einsetzen der Seegeringe benötigen wir eine 

Seegeringzange innen. Pro Rad genügen zwei einseitig 

abgedichtete Lager, den Zwischenraum füllen wir am besten 

zur Hälfte mit Getriebefließfett. Gute Fahrt wünscht 

allen Ralf Lotz! 


„Aufklärungsbedarf“ 

von Siegfried Baum in 



„Die umgebaute Bezin-Lötlampe“ 

von Eberhard Schlegel in 


Hallo Dampfbahner! 

Endlich ein Vorschlag, der das Nachfüllen mit Zylinderöl 

vereinfacht. Was aus meiner Sicht noch zu beachten ist: 

Vor anfallenden Lötarbeiten an der Lötlampe den Behälter 

gründlich ausdampfen – wegen möglicher Verpuffungsgefahr! 

Zum Bild selbst: Den Absperrhahn so weit wie 

möglich an den Ölaustritt platzieren und dort eventuell ein 

federbelastetes Kugelventil vorsehen (danach). Beides 

würde das lästige Nachtropfen (im schwäbischen als trielen 

bezeichnet) auf ein Minimum reduzieren. Es wird so 

manche „übrige“ Lötlampe hervorgeholt und einem sinnvollen 

Zweck zugeführt werden. Dem Verfasser sei gedankt! 

Rolf Lotz 

Ich bin seit Jahren Mitglied eines Englischen Modell Engineering 

Clubs und habe die dortige Prozedur der Kesselzertifizierung 

sehr oft miterlebt. Jeder selbstgebaute oder 

kommerziell gefertigte Kessel hat seine eigene Identifikationsnummer 

eingeschlagen und ein Kesselbuch, in dem 

die hydraulischen Tests (2 facher Überdruck – spätestens 

nach vier Jahren ungültig) festgehalten und die Dampftests 

(1,5 facher Überdruck, mindestens zwei unabhängige 

Pumpen, längstens 14 Monate gültig) aufgeführt 

sind. Der Test muss von einem Klubinspektor durchgeführt 

und von einem weiteren erfahrenen Modellbauer im 

Club beobachtet und bestätigt werden. Ist ein Injektor am 

Boiler, muss dieser funktionieren, sonst wird das Zertifikat 

versagt. Klubinspektoren dürfen übrigens nur Kupferkessel 

abnehmen, keine Stahl oder Nirokessel. Klubmitglieder 

sind automatisch versichert. Ohne Kesselpapiere 

keine Fahrt auf einer öffentlichen Klubanlage. Das sind 

keine Schikanen, denn dem Opfer eines Kesselzerknalls 

hilft die Haftpflichtversicherung nichts und der Schaden 

für das Hobby ist immens. Wie bei einem Auto ohne TÜV 

gilt in England: Bei einer gebrauchten Lok ohne Kesselpapiere 

ist der Kessel faktisch Schrott – jeder Klub wird so 

etwas Dubioses zum Testen ablehnen – und die Lok nur 

an Unwissende in betrügerischer Absicht verkaufen. Das 

6 

GARTENBAHNEN 02/2013

Forum 

Forum 

„Selbstausstellen“ eines Zertifikats vom Erbauer selbst 

anstatt eines „unabhängigen Prüfers“ kann doch nicht als 

Lösung für einen öffentlichen Fahrtag oder eine Messe 

akzeptiert werden. Was hindert den DBC daran, ähnliche 

mehrsprachige Zertifikate und Regularien wie in England 

durchzusetzen? Wolfgang Zuckerer, Regensburg 

Buch-Rezension 

nen. Aber auch hier überwiegt wieder die klare Sprache 

die zum vollen Verständnis notwendigen Formeln. Viele 

Wege zu besseren Ergebnissen werden dem Modellbauer 

verständlich aufgezeigt. 

Insgesamt eine wirkliche Bereicherung und zudem ein 

gutes Nachschlagewerk für engagierte Modellbauer und 

die, die es werden wollen – nicht nur zum Bau von Modell- 

Dampflokomotiven! 

Wulf-Dieter Heinrich 

Anzeigen 

Das vorliegende Buch befasst sich auf eine ganz neue und 

spannende Art mit bereits vielfach in Standardwerken behandelten 

physikalischen Vorgängen. Es ist dem Verfasser 

gut gelungen, schwierige und selbst dem Ingenieur schwer 

zugängliche Themen aus Gebieten der Strömungstechnik 

und Thermodynamik klar und übersichtlich darzustellen. 

Es geht hierbei ausdrücklich um verständliche Anwendung 

physikalischer Grundlagen im Modellbau, auch für interessierte 

Leser ohne ingenieurmäßige Ausbildung. So sollte 

der Leser die weit verbreitete Abneigung gegen Formeln 

hier einmal ablegen und nicht dem Wahlspruch der Ingenieure 

folgen „Verschont uns mit Formeln!“. Lassen Sie sich 

durch die Themen führen und beginnen Sie z. B. mit dem 

für jeden Dampf-Modellbauer hilfreichen, gut verständlichen 

Kapitel 2.1.1 – „Düse“. Einfache Darstellungen wie 

Bild 2.2, S. 13 erläutern die Rechnungen. 

Die üblichen Größenordnungs-Gleichungen und „Fummelfaktoren“ 

entfallen. Stattdessen sind durch die einheitliche 

Anwendung des MkS-Systems (Meter – kg – 

Sekunde) und Mitführen aller physikalischen Einheiten 

die Formeln und Ergebnisse nachvollziehbar. So werden 

auch komplizierte Zusammenhänge physikalisch sauber 

auf den Punkt gebracht. 

Dem leichteren Verständnis auch für Ungeübte dient Anhang 

5. Mit dem Wissen, dass 1 Nm (Newton x Meter) 

physikalisch gleich 1 Ws (Watt x Sekunde) ist, werden Sie 

auch die mechanischen Zusammenhänge besser verstehen 

können. Dies wird sehr deutlich in dem für Modellbauer 

besonders interessanten und praxisnahen Anhang 4! Mittels 

einfacher, schlüssiger Formel werden die wichtigsten 

Leistungsdaten anhand eines Beispiels nachgerechnet. 

Insbesondere die überzeugend hergeleitete einfache Formel 

zur Berechnung des spez. ind. Dampfverbrauchs di 

(A4.14, S. 154) verdient alle Beachtung. 

Und für den Leser, der immer schon wissen wollte, wie 

(und warum!) ein Injektor zur Kesselspeisung funktioniert, 

bietet das Kapitel 4 erschöpfende Auskunft. Fast eine Bauanleitung 

für diese nur scheinbar einfache Einrichtung … 

Das Kapitel 3 ist vorwiegend für Leser, die nun neugierig 

geworden sind, um es dann konzentriert angehen zu kön- 

MEtAllE 

in allen Qualitäten und Abmessungen 

Stangen • Profile • Bleche aus Messing • Kupfer 

Rotguß • Bronze • Aluminium • Stahl • Edelstahl 

Wilms Metallmarkt Lochbleche GmbH & Co. KG 

Widdersdorfer Straße 215 | 50825 Köln (Ehrenfeld) 

Tel.: 0221 546 68 - 0 E-Mail: mail@wilmsmetall.de 

Fax: 0221 546 68 - 30 Shop: www.wilmsmetall.de 

Fordern Sie unsere 

kostenlose Lagerliste an! 


Porträt 


Muldenkippwagen Ommi 51 F 

D 

urch Zufall hat mein Sohn Thorsten vor einiger Zeit 

Originalkonstruktions-Zeichnungen von einem befreundeten 

Gartenbahnmodellbauer bekommen. 

Es handelte sich um den Muldenkippwagen Ommi 51 F-z 120. 

Mein Sohn hat in den vergangenen Jahren für mich als 5" 

Gartenbahnmodellbauer schon mehrere Lokomotiv- und 

Güterwagen sowie Personenzugwagen umgezeichnet. 

Seine Zeichnungssätze sind komplette Werkstattzeichnungen 

im Maßstab 1:11. 

Der Muldenkippwagen ist ein interessantes Objekt über 

das es sich lohnt, zu berichten. Der Originalzeichnungssatz 

war so umfangreich, dass es noch gut ein Jahr dauerte 

bis Thorsten einen kompletten Zeichnungssatz in 5“ 

gezeichnet hatte. Dieser Muldenkippwagen war eine besondere 

Herausforderung was die Herstellung der über 

hundert Einzelteile betraf. Verschiedentlich musste ich mir 

Montagehilfen für die einzelnen Bauteile fertigen, damit 

ich sie zusammenlöten konnte. Das Besondere an diesem 

Waggon ist seine sehr offene Gitterträgerkonstruktion, 

und damit der freie Blick auf die Knorrbremse mit Bremszylinder, 

Luftbehälter, Steuerventil und Bremsgestänge. 

Nach den Bauplänen habe ich viele Blechteile z. B. die 

Muldenbehälter, die Kippmechanik und Bremgestängeteile 

lasern lassen. 

Was ein wenig kniffelig war, ist die Mechanik zum Kippen 

der einzelnen Mulden. Ich wollte unbedingt, dass diese 

Mechanik auch funktioniert. Mit dem Rahmen haben wir 

dann angefangen. Die umlaufenden U-Profile sowie die 

Pufferbohle des Rahmens sind aus Stahlprofil zusammengeschweißt. 

Das U-Profil kann man auch aus Blech kanten 

oder ein passendes Rechteck-Rohr längst aufschneiden. 

So erhält man einen steifen und robusten Rahmen, 

der sich auch bei den nachfolgenden Arbeiten nicht mehr 

verzieht. Die aufwendige innere Verrippung ist aus Messingprofilen 

hartgelötet. Das Löten hat den Vorteil, dass 

sehr feine Nähte gezogen werden können. 

Die Achsen 

Zu der Fertigung von Rad, Achse und Lagerung ist hier 

schon viel geschrieben worden. Dennoch will ich noch 

mal kurz erläutern wie ich es gemacht habe. Das Rad 

(Radkörper und Radkranz) sind aus dem „Vollen“ in VA- 

8 


Ausfertigung gedreht, die Bohrung für die Achse ist mit d 

14 H7 toleriert. Die Achsen sind ebenfalls aus VA gefertigt 

und erhalten einen Presssitz, der mit d 14 m6 toleriert ist. 

Rad und Achse werden kalt miteinander verpresst. Für 

eine Wagenachse ist der Presssitz völlig ausreichend. 

Die Herstellung eines Achslagergehäuses war schon 

immer ein immenser Fertigungsaufwand. Aber da ich 

unsere Waggons immer mit standardisierten Industriekugellagern 

bestücke, komme ich um die selbst gebauten 

Achslagergehäuse nicht herum. 

Die Achslagergehäuse 

der bekannten Händler sind 

fast immer mit Gleitlagerbuchsen 

bestückt und bieten keine 

akzeptable Alternative zu unseren 

Achslagergehäusen. Für 

unsere ersten Waggons haben 

wir die Lagergehäuse noch aus 

dem Vollen gefräst. Jetzt haben 

wir aber eine Gießerei ausfindig 

gemacht, die auch kleine 

Mengen für uns Modellbauer 

zu einem akzeptablen Preis 

anbietet. Wir haben ein eigenes 

Modell des Lagergehäuses 

speziell zum Abgießen gefertigt 

und an die Gießerei geschickt. 

Die Gießerei kann mir nun von 

meinem Mastermodell beliebig 

viele Abgüsse in Messing 

fertigen. Bei dem gegossenen 

Gehäuse muss nur noch der 

Lagersitz ausgedreht werden 

und die markierten Bohrungen 

für die Befestigungsschrauben 

des Deckels gebohrt sowie das 

M2-Gewinde geschnitten werden. 

Anschließend wird noch 

die Spannaufnahme für das 

Futter der Drehbank abgestochen. 

Der Achslagergehäusedeckel 

hat die Aufgabe, die 

beiden Kugellager vorzuspannen, 

so dass sie im Betrieb 

nicht mehr verrutschen können. 

Beim Deckel werden 

die Funktionsflächen abgedreht 

und auf das Gehäuse 

mit Lagern angepasst. 

Zum Schluss wird noch der 

Spannzapfen, durch den der 

Deckel für die Bearbeitung 

im Spannfutter gehalten wurde, 

so abgestochen, dass 

noch 1 mm stehen bleibt. 

Die Blattfederung ist voll 

funktionstüchtig ausgeführt. 

Die einzelnen Federblätter 

haben wir als Meterware bezogen. 

Um die Federblätter 

nach dem Zuschnitt zu härten, 

werden diese mit einem 

Gasbrenner so lange erwärmt, bis sie kirschrot leuchten 

und dann im Altöl vom letzten Motorölwechsel gehärtet. 

Und fertig ist das Federpaket. 

Tragwerk 

Das Schwierigste beim Aufbau des Tragwerkes waren die 

diagonal im Raum stehenden Ständerwerke. Um die einzelnen 

Profile im richtigen Winkel zueinander im Tragwerk 

verlöten zu können, haben wir uns 

Schablonen aus dünnem Blech geschnitten. 

Die Bleche haben die Profile 

beim Verlöten auf Ihrer Position 

gehalten. Das ganze Tragwerk ist mit 

dem Rahmen nur verschraubt. Dies 

erleichtert nachfolgende Arbeiten, da 

man die Teile nachher noch einmal 

lösen kann. 

Die Ablaufbahnen 

Also wer viel Spaß an kleinen 

Fummel teilchen hat der bekommt 


jetzt seine wahre Freude. Die eigentlichen 

fünf Mulden des Wagons werden 

später auf 4 mittlere und 2 stirnseitige 

Ablaufbahnen aufgelegt. Die einzelnen 

Ablaufbahnen werden zwischen das 

schon aufgebaute Tragwerk gebaut. Das 

ganze System muss auch zueinander 

ausgerichtet werden, da sonst die einzelnen 

Mulden nicht sauber abrollen. 

Da das Ganze eine ziemlich fummelige 

Angelegenheit ist, haben wir jede Ablaufbahnen 

separat auf einer Montagehilfe 

zusammengebaut und anschließend auf 

den Rahmen geschraubt. Mittig auf der 

Ablaufbahn ist ein kleiner Dorn aufgesetzt, 

in dem die Mulde zentriert, ist wenn 

sie aufrecht steht. Die Ablaufbahn hat je 

Seite drei Langlöcher. Die Mulde besitzt je Seite drei Zähne, 

die sich während des Kippvorgangs, beim Abrollen der 

Mulde auf der Ablaufbahn, in die Langlöcher eintauchen 

und so die Mulde führen. Zwischen den Ablaufbahnen befindet 

sich die Verriegelung jeder Mulde. Ein Zapfen taucht 

in eine Bohrung an der Seitenwand der Mulde ein und hält 

sie so in aufrechter Position. Zum Entriegeln wird nun der 

Hebel nach rechts oder links geschoben. Der Zapfen fährt 

zurück und rastet ein. Wenn die Mulde dann irgendwann 

zurückkippt wird automatisch die Verrastung gelöst und 

der Zapfen fährt wieder aus. 

Die Mulden lassen sich ganz oder teilweise entladen und 

werden durch die Fangeinrichtung in der Kippstellung gehalten. 

Nach dem Ausklinken der Verriegelung rollt dann 

die entleerte Mulde in die Normalstellung zurück. Um das 

spezielle Profil der Fangeinrichtung zu erhalten, haben wir 

uns einen einfachen Stempel gebaut. 

ersten Flachwagen steht eine große Holzkiste, die zum 

einen als Sitzkiste für den Lokführer dient und zum anderen 

einen kleinen 12-V-Kompressor, eine 12-V-Batterie 

sowie für einen kleinen Drucktank mit Druckschalter zur 

Steuerung des Kompressors beinhaltet. Über ein Steuerventil 

vor der Kiste kann die Bremsanlage mit Druckluft 

beaufschlagt werden und auch wieder entlüftet werden. 

Die Bremsanlage funktioniert im Gegensatz zum Original 

direkt, das heißt Druck auf der Haupt-Luft-Leitung, der 

Zylinder fährt aus, die Bremse legt an und bremst. Das 

Bremssteuerventil ist bei uns nur Attrappe. Das System 

arbeitet schon seit Jahren einwandfrei. 

Die Bremse 

Bevor ich noch was zu den Aufbauten schreibe, will ich 

mich noch einmal kurz zu unserer Bremsanlage äußern. 

Auch zu diesem Thema ist hier schon viel geschrieben 

worden. Wir haben nun schon einige Waggons gebaut, 

bei denen immer das gleiche Prinzip der Bremsanlage 

angewandt wurde und auch hier wieder Verwendung findet. 

Kurz zu unserer Lokgarnitur. Hinter unserer BR 64 

ist immer einen Flachwagen als Sitzwagen angehängt, 

danach folgten ein Kesselwagen und dann noch ein weiterer 

Flachwagen oder beliebige andere Wagons. Auf dem 

10 


Den Muldenkippwagen gibt es mit und ohne Bremserbühne, 

wir haben uns für die Variante mit Bühne entschieden. 

Vor dem Kopf des Wagens befindet sich ein Handrad, mit 

dem die Bremse mechanisch angezogen werden kann 

(die Stange auf der rechten Seite) Die Stange der Handbremse 

besitzt am Ende ein Langloch, das dafür sorgt, 

dass die pneumatische Bremse arbeiten kann, wenn die 

Handbremse für den Fahrbetrieb gelöst wird. 

Die Mulde 

keine scharfen Ecken hat, sondern einen möglichst großen 

Radius, um das Reißen des Bleches beim Tiefziehen 

zu vermeiden. Auf der CNC-Maschine habe ich Viertelkreis- 

und Radiusfräser eingesetzt, um diese Rundungen 

nachzuahmen. Das Knifflige an der Klappe war, dass 

ich auch die Rückseite abbilden wollte. Nachdem nun 

die Vorderseite fertig gefräst war, habe ich den Rohling 

umgedreht, um die Rückseite zu fräsen. Dabei kann es 

passieren, dass man nicht genau die Referenzpunkte erwischt 

und einen Versatz von Vorder- und Rückseite hat. 

Auch wenn die Klappe von einer Maschine gefertigt wurde, 

habe ich mich dazu entschlossen, nur eine Klappe zu 

fertigen und diese als Mastermodell Herrn Barnhausen 

für die Herstellung einer Silikonform zu geben. Es lohnt 

sich nicht, jede Klappe zu fräsen. Der Kunststoffabguss ist 

Der Unterbau des Muldenkippwagens ist jetzt fertig. Als 

www.neckar-verlag.de 

Letztes werden noch die fünf Mulden gebaut. Die Seitenwand 

und der Zahnring habe ich ja lasern lassen. Das umlaufende 

Blech, das ist das Bodenblech der Mulde, wird 

zurecht geschnitten, gebogen und der Kontur der Seitenwand 

angepasst. Alles wird anschließend miteinander 

verschweißt. 

Jede Mulde des Waggons besitzt zwei Klappen, die sich 

beim Entladevorgang öffnen und das auslaufende Ladegut 

bremsen. Im Original besteht die Klappe aus einem 

tiefgezogenen Blech mit angeschweißten Laschen zur Befestigung 

an der Mulde. Um das tiefgezogene Blech möglichst 

realistisch nachzubilden, habe ich ein Mastermodell 

der Klappe auf einer CNC-Fräse gefertigt. Der Tiefziehprozess 

bedingt, dass das Blech in seinen Einbuchtungen 

einfach konkurrenzlos günstiger. 

Ein anderer Modellbaufreund, Erich Ninaus E-Mail: erich. 

ninaus@inod.at, vom Dampf-Bahn-Club Graz hat einen 

sehr günstigen Hersteller dieser Klappen gefunden. Seine 

Klappen werden aus Metall gedrückt. Ich habe das Untergestell 

in Farbe RAL 9005 gespritzt und den Aufbau 

in Farbe RAL 8012, und auch original beschriftet. So haben 

wir den Wagen auf dem Echtdampf-Hallentreffen im 

Januar 2012 in Karlsruhe präsentiert. Weitere Bilder sind 

auf unserer Homepage zu sehen. Homepage: www.mniggemann.com 

Anzeige 

Gewinnen Sie jeden Monat!! 

Beantworten Sie die Preisfragen und 

gewinnen Sie attraktive und hochwertige 

Preise, die jeden Monat von einer 

anderen renommierten Firma zur 

Verfügung gestellt werden. 

Neckar-Verlag GmbH 

Villingen-Schwenningen 


Porträt 

Abenteuer Eisenbahn 

– aus OSTRAs Tagebuch – 

Teil 1 

D 

Prolog 

iese heute nicht mehr sehr gebräuchliche Überschrift 

bedeutet für einen alten Menschen, der 

mit Neunzig noch auf den Brettern einer Theaterbühne 

steht, ganz simpel und einfach „Einleitung – Anfang“. 

Der „Anfang“ einer Erzählung über ein Thema, ein 

Abenteuer, das mich schon fast von „Kindesbeinen“ an 

in seinen Bann schlug, und heute noch immer 

nicht (ganz) loslässt: Die Eisenbahn – in 

ganz verschiedenen Facetten! Ich danke 

einem Freund, in dieser Zeitschrift 

kein unbekannter Autor, dass er sich 

der wahrlich nicht kleinen Mühe unterzog, 

und aus meinen umfangreichen 

handschriftlichen Aufzeichnungen, 

Kopien, unzähligen Zeitungsberichten 

u. Ä. diese Erzählung zusammengestellt 

und druckreif aufgearbeitet 

hat. Das Abenteuer 

Eisenbahn durchlebte ich in allen 

nur denkbaren „Größenordnungen“. 

Es reicht vom Original, das 

ich nicht nur „von außen“ bewundert 

und bestaunt habe, sondern zeitweise auf 

ihm sogar mein täglich Brot verdient habe, über die 

Modellbahn im Tischformat, über Eigenbauten – deutlich 

größer – bis zu den „Gartenbahn-Live-steam-Loks“, mit 

denen ich rund 25 Jahre über nahezu 800-mal mindestens 

einer viertel Million Kinder große Freude bereiten konnte. 

Vom „Prolog“ zum „ersten Akt“! 

„Wien, Wien – nur Du allein …“ 

OSTRA als Ensemble-Mitglied des „Freien Werkstatt 

Theaters Köln“. Wie groß muss die Begeisterung 

für Theater und Eisenbahn sein, sich mit 

neunzig Jahren wegen einer Spielzeuglok auf den 

Boden zu legen? Repro aus einer Webseite des 

Theaters, das die Wiedergabe gerne erlaubt hat. 

Foto: Werner Meyer 

Sie, verehrte Leser, kennen den Anfang dieser sicher leicht 

schnulzigen Ode an „mein Wien“ und summen nun vielleicht 

die herrliche Melodie, mit der sich der unvergessene 

Richard Tauber in die Herzen seiner Zuhörer gesungen 

hat. Ja, Wien, das ist meine Geburtsstadt. Genau gesagt: 

Der 2. Wiener Bezirk, vielen vielleicht sogar mit dem „inoffiziellen“ 

Namen „Leopoldstadt“ besser bekannt. Da wurde 

ich 1922 als Erstes von insgesamt vier Kindern geboren. 

Der Vater war Küster (Mesner) in der nahe gelegenen Karmeliterkirche. 

Wir bewohnten sogar eine „Dienstwohnung“, 

und zur Aufbesserung des schma len Kirchensalärs war es 

dringend geboten, dass sich die Mutter in ihrem erlernten 

Beruf als Schneiderin betätigte, was den großen Vorteil 

hatte, dass ihr Arbeitsplatz daheim war. 

Mit sechs Jahren, so mein Eindruck, bleiben auch für spätere 

Jahre schon eine Menge Dinge z. T. in guter Erinnerung. 

Auch mein Erinnerungsvermögen muss ungefähr 

in dieser Zeit seine „Speicherarbeit“ begonnen haben. 

Und zwar mit einem für meine spätere Passion ganz entscheidenden 

Erlebnis: Vater und Mutter gingen mit mir in 

den nicht weit entfernten Wiener Prater, der im „Wiener 

Jargon“ leicht verächtlich als „Wurschtlprater“ bezeichnet 

wurde. Es sei 1928 gewesen. Die Welt war (noch) in Ordnung. 

Niemand wusste, dass ein Jahr später der großen 

Bankenkrach und die nachfolgende Weltwirtschaftskrise 

nicht nur eine Menge Arbeitslose nach sich zogen, sondern 

das ganze Weltgeschehen einen Lauf nahm, das 

ohne den berüchtigten Oktober 1929 vielleicht in eine 

etwas friedlichere Richtung gegangen wäre. Zurück zum 

Prater: Wo lag für mich Steppke die Faszination? Es war 

nicht das große Riesenrad, es waren nicht die Würschtl- 

Buden und die anderen Vergnügungseinrichtungen, nein, 

es war die neue „Liliput-Eisenbahn“, die für mich kleinen 

Jungen zwar kleiner war als die „echte“ Eisenbahn, andererseits 

aber viel größer als alle Modellbahnen, die ich 

bisher in den Schaufenstern der damals noch sehr zahlreichen 

Spielwarengeschäfte entdeckt hatte. Die „Liliput- 

Bahn“ zog große Wagen hinter sich her, in denen man 


sitzen konnte, und – was die größte Sensation war: Sie 

wurde, wie die „Großen“, mit richtiger Kohle geheizt! Wer 

den Schulweg allein meistern musste, konnte sich in den 

„freien Stunden“ auch davonschleichen und dem Betrieb 

der Prater-Dampfbahn zusehen. Es müssen viele Stunden 

gewesen sein. „Warst wieder bei der Bahn?“ Wie oft 

musste ich mir diese Frage von Mutter anhören. 

Welch Wunder, dass ich mir in diesem Jahr zu Weihnachten 

auch eine Eisenbahn, eine Modellbahn wünschte und 

in den Adventswochen von Schaufenster zu Schaufenster 

schlich und nach „meiner“ Eisenbahn Ausschau hielt. 

Man müsste in den alten Katalogen nachsehen, was eine 

„Anfangspackung“ von MÄRKLIN mit Lok, Tender und drei 

Wagen damals gekostet hat. Ich konnte nicht wissen, dass 

Mutter viele Stunden zusätzlich nähen musste, um mir diesen 

Weihnachtswunsch tatsächlich zu erfüllen. Der kindliche 

Glaube, dass nicht Mutter, sondern das „Christkind“ 

den großen Karton unter den Christbaum gelegt und so das 

Unmögliche wahr gemacht hatte, stand für mich „unerschütterlich“ 

fest. Dass das Uhrwerk nur für ein paar Runden ausreichte 

und oft wieder aufgezogen werden musste, war damals 

„Standard“. Viel schlimmer war, dass Mutter glaubte, 

dem Schwergang des Uhrwerks mit ein paar Tropfen aus 

ihrem Ölkrug beizukommen. Bald drehte sich gar nichts 

mehr, und es bedurfte der Hilfe des freundlichen Herrn des 

Spielwarengeschäfts, um den Schaden zu beheben. 

Zwei Jahre später erhielt ich zu Weihnachten einen 

MÄRKLIN-Metallbaukasten. Es muss nicht die einfachste 

Ausführung gewesen sein, denn das gute Stück, das ich auf 

dem Foto in Händen halte, sei eine – Lokomotive gewesen! 

Das Foto entstand bei einem „fliegenden Fotografen“ während 

eines Praterbesuchs und zeigt die mittlerweile auf vier 

Köpfe angewachsene „Kinderschar“ der Straznickys. Weil 

die begrenzte Zahl von Bauteilen die Kreativität zu sehr einengte, 

versuchte ich mit allen Kräften, an Werkzeug zu kommen, 

mit welchem nach eigenem Gusto auch andere, nicht 

im Katalog gezeigte Dinge entstehen konnten. Die paar 

Schillinge aus meinem Dienst als Ministrant und Mutters 

Einsicht verhalfen in den nächsten Jahren zur ersten eigenen 

„Werkstatt“ in einer Ecke der elterlichen Wohnung. Ich 

wollte eine „große Bahn“ bauen, in der ich, wie der Lokführer 

im Prater, richtig sitzen konnte. Auf einem Schrottplatz 

hatte ich leere Benzinfässer entdeckt und rollte eines dieser 

„herrenlosen“ Dinger eines Tages Hunderte von Metern bis 

zu unserer Wohnung. Es sollte der Kessel meines Erstlingswerks 

werden. Bis Vater dem „Lokbauvorhaben“ mit einem 

Machtwort ein für allemal ein Ende bereitete. 

1936 – das junge Österreich scheint auch 18 Jahre nach 

Ende der Monarchie wirtschaftlich noch in so schlechter 

Verfassung gewesen zu sein, dass es keine Chance gab, 

eine Lehrstelle zu finden. Die Eltern schickten mich auf 

eine private Maschinenbauschule. Das Schulgeld musste 

sich die Familie buchstäblich „vom Munde absparen“. 

Meine nicht befriedigenden Leistungen in Mathematik 

und die finanziellen Belastungen waren Gründe, nach 

zwei Semes tern die Segel zu streichen. Im Metallhandwerk 

ließ sich unverändert kein Lehrplatz finden, so dass 

ich mich bei einem Elektromeister als Hilfskraft verdingte. 

Weil auch dessen Geschäftsgang alles andere als erfreulich 

war, hatte der Meister Zeit, meine handwerklichen Fähigkeiten 

„quasi im Privatunterricht“ zu fördern, indem er 

mir allerhand Handwerkskniffe und Fertigkeiten beibrach- 

D e r Weihnachtswunsch des Jahres 1928 – 

eine MÄRKLIN-Eisenbahn 

(diese und alle nachfolgenden Fotos: Sammlung Ostra) 

Als Neunjähriger mit Muttern und den drei Schwestern 

te. Welch’ Wunder, dass ich mich nun an den Selbstbau 

einer richtigen elektrischen Eisenbahn heranwagte. 

In meinem Tagebuch findet sich aus dieser Zeit auch ein 

Erlebnis, das mit Eisenbahn nichts zu tun hat, dass ich 

hier nicht ganz ausklammern, aber auch nicht ausbreiten 


Das „Logo“ des Lehrmeisters 

möchte. Von einer jungen, attraktiven Kundin der Mutter 

bekam ich damals einen richtigen – Kuss! 

Bald schrieb man das Jahr 1938, und – Österreich hatte 

im April den Einmarsch des „großen Führers“ mit viel Tam- 

Tam zelebriert und damit den „Anschluss“ vollzogen. Und 

ich bekam eine Lehrstelle bei „Franz Waldmüller, Bürgerl. 

Bauschlosser“. Statt in Schillingen wurde fortan in Reichsmark 

gezahlt, und ich erhielt als Wochenlohn den „stolzen“ 

Betrag von 3,30 Reichsmark! Wie der Name „Bauschlosserei“ 

schon zu erkennen gibt, wurde in der verrauchten 

und verrußten Werkstatt alles gefertigt, was eben für einen 

(Neu)-Bau benötigt wurde. Das zweite „Frauenerlebnis“: 

Zwei Mädchen machten sich auffallend oft in einem 

der vielen Höfe bemerkbar. Aus dem anfänglichen Winken 

wurde ein Grüßen und sich Vorstellen und eines Tages 

hatte ich die hübschere der beiden als Partnerin für einen 

Tanzkurs gewinnen können! 

So toll das Tanzen und Flirten auch war: In Ermangelung 

eines Fahrrads musste die nicht geringe Entfernung zur 

Wohnung des Mädchens in der Lobau „per pedes“ bewältigt 

werden, womit zumindest der Rückweg allein doch viel Zeit 

in Anspruch nahm. Mädchen hin, Mädchen her, angesichts 

des vielen Eisens in der Werkstatt kam wieder der Wunsch 

nach einer Eisenbahn hoch! Es gibt keine Erklärung, weshalb 

ich auf eine Spurweite von 60 mm verfallen war. Statt 

Elektroantrieb sollte es diesmal richtiger Dampf sein, der 

mit einer Spiritusheizung erzeugt werden sollte. Dank des 

auf 12 Reichsmark gestiegenen Wochenlohns konnte ich 

sogar einzelne Armaturen käuflich erwerben. Leider lassen 

meine Aufzeichnungen nicht mehr erkennen, wie der Kessel 

zustande kam. Höchstwahrscheinlich doch schon aus Stahlblech, 

denn Autogen-Schweißen war in der „Bude“ gang 

und gäbe. An was es haperte, war der Bau der Steuerung, 

wozu mir auch der Meister keine Hilfe gewähren konnte, so 

dass anzunehmen ist, dass die Lok zwar „Dampfkochen“ 

konnte, aber das Tagebuch lässt mich im Unklaren, ob sich 

die vielen Räder je mit Dampfkraft gedreht haben. 

Bald nach der Gesellenprüfung, die ich mit guter Note bestand, 

wurde ich 1941 als Neunzehnjähriger zum Militär 

eingezogen. Das Großdeutsche Reich, und damit auch die 

Ostmark, hatte mittlerweile auch Russland den Krieg erklärt, 

und so wurde ich nach der Grundausbildung in einer 

Wiener Kaserne im Frühjahr 1942 in einem sog. Ersatz- 

Heer nach Russland verfrachtet. Das Lokpersonal ließ 

mich sogar ein Stück auf dem Führerstand mitfahren. Ich 

will es kurz machen: Während der Monate dort verstarb unser 

Vater. An der Beerdigung auf dem Zentralfriedhof konnte 

ich in Uniform teilnehmen. Monate später starb auch 

die Mutter. Ihr „Gott behüt Dich, Bub“ beim Abschied im 

Treppenhaus konnte ich nicht vergessen. Doch ihr Wunsch 

für mein Wohlergehen ging in Erfüllung: Ich wurde zweimal 

nur leicht verletzt und wir wurden im Frühjahr 1944 an die 

Westfront verlegt. Wie viele Kameraden blieben auf den 

russischen Schlachtfeldern, wie viele gerieten dort in unsägliche 

Strapazen der Gefangenschaft? Wir kamen aus 

diesem „Schlamassel“ heil heraus und nach Südfrankreich, 

wo ich als Kradfahrer für Meldefahrten eingeteilt wurde. 

Die Invasion rollte auf den Westen des Reiches zu, so dass 

wir schon bald von Südfrankreich in Richtung Rheinland 

verlegt wurden. In eine Gegend, die mir ein paar Jahre später 

zur neuen Heimat werden sollte. Aber der Reihe nach. 

Im September 1944 erreichte unsere Kompanie den Bergarbeiterort 

Köttingen. Bei einem „Erkundungsgang“ durch 

den Ort entdeckten wir zwei „blutjunge“ Gören, die sich hinter 

den beiseite geschobenen Gardinen für uns Soldaten 

interessierten. Nach einem ersten Schwätzchen, bei dem 

sich die Gören über meinen Wiener Dialekt amüsierten, 

schlug eine der beiden mit Namen „Änne“ eine Einladung 

in das Soldatenkino kategorisch aus. Dafür gab es eine 

Einladung zu einem Essen in deren elterlicher Wohnung. 

Nach acht Tagen zogen wir weiter, bis der Tross nach einem 

Abstecher in die Ardennen seltsamerweise nochmals 

in diesem kleinen Bergarbeiterdorf strandete. Der neuerliche 

Abschied wurde vom Geschützdonner naher Gefechte 

überschattet. Beim endgültigen „Rückzug“ geriet ich in 

amerikanische Gefangenschaft und wurde in ein Lager 

nach Attichy und später nach Reims gebracht. 

Wie so oft, hatte ich wieder „Glück“, und der Lagerchef 

entdeckte mein handwerkliches Können, so dass ich fortan 

in einer „richtigen“ Werkstatt arbeiten musste, besser 

gesagt „durfte“. Wo auch mein mit einem besonderen Patentschloss 

versehener Koffer entstand, der noch heute 

Teil meines „Kuriositäten-Kabinetts“ ist. 

Entlassung 

Am 15. Dezember 1945 wurde unsere Entlassung verfügt. 

Wohin? Im Lager war durchgedrungen, dass Wien zum 

großen Teil von den Russen okkupiert worden war und es 

Wie viele Kriegsgefangene mussten z.T. 

Jahre träumen (und hoffen), bis sie dieses 

heißbegehrte Papier eines „Entlassungsscheins“ 

in Händen halten konnten? 


Daheim bei ÄNNE 

Modellbau des Jahres 1947 – 

die Grubenlok der „Roddergrube“ mit Wagen 

daher nicht möglich war, als deutscher Kriegsgefangener 

nach dort entlassen zu werden. Was tun? Warum nicht 

nach Köttingen und erstmal zu Änne? Auf dem Entlassungsschein 

steht als „Heimatadresse“ Heerstraße 37, 

Köttingen, Kreis Euskirchen. Die „unwahre“ Adresse hatte 

mir drei weitere Monate Gefangenschaft erspart. Wie ein 

Lauffeuer sei’s durchs Dorf gegangen: „Otto ist aus der 

Gefangenschaft heimgekommen.“ Das Wörtchen „heimgekommen“ 

steht zu Recht. Die Eltern von Änne nahmen 

mich fast wie ihren Sohn auf. Ich bekam unter dem Dach 

ein kleines Schlafkämmerlein und galt trotz der Kürze der 

Bekanntschaft fortan als einer der ihrigen! Das „Gott behüte 

Dich“ der Mutter wurde ein weiteres Mal Wirklichkeit! 

Ein Nachbar der Familie riet mir, mich bei der „Braunkohle“, 

der ehem. „Roddergrube“, später Rheinbraun zu bewerben. 

Schon im Januar 1946 konnte ich als Heizer auf einer Lok 

der Anschlussbahn anfangen. Das „Abenteuer Eisenbahn“ 

erlangte eine neue Dimension! Wenn auch die Nachtschichten 

doch ganz schön anstrengend waren und auch das Hantieren 

mit der „Klüttengabel“, einer Art Kohlengabel für das 

Feuern mit der Braunkohle erst noch gelernt werden musste. 

Ich hatte Arbeit, bekam Lebensmittelmarken und Geld. 

Für einen Wechsel auf die rechte Führerstandsseite hätte 

ich zwei, evtl. sogar drei Jahre als Heizer schuften müssen. 

Im Frühjahr 1946 kündigte ich von einer Schicht auf die andere. 

Ich hatte erfahren, dass Wien auch für uns entlassene 

Soldaten wieder zugänglich sei. Ich wollte „heim“, wohl wissend, 

dass es dort kein Elternhaus mehr gab. 

Im Mai 1946 packte ich ein paar Habseligkeiten in einen 

Rucksack und als einziges Dokument meinen Entlassungsschein 

und – fuhr nach Wien. Doch, was fand ich dort? Die 

Schwestern hatten nach dem Tod des Vaters die kirchliche 

Dienstwohnung räumen müssen. In der kleinen Wohnung, 

wo sie seitdem mehr hausten als wohnten, konnte ich bestenfalls 

für ein paar Tage bleiben. Rascher als erwartet wurde 

zur Gewissheit: In Wien hatte ich kein Zuhause mehr. 

Dort konnte und wollte ich nicht bleiben. Aus dem früheren 

Werkzeugschrank, den der Schwager retten konnte, packte 

ich die wertvollsten Stücke in meinen Rucksack und kaufte 

eine Fahrkarte nach – Köln. Ich hatte erkannt, dass Änne 

und ihre Familie (hoffentlich) einen echten Ersatz für mein 

bisheriges „Zuhause“ bieten würde. 

Trotz der schlechten Nachrichtenlage muss bekannt gewesen 

sein, dass eine Reise für einen entlassenen Soldaten 

in Richtung Altreich ungemein schwerer und riskanter 

war, als in die andere Richtung. Statt an der Demarkationsgrenze 

aus einem ohnehin hoffnungslos überfüllten 

Zug geholt und abgeführt zu werden, blieb nur der Ausweg 

über die „grüne Grenze“, die ich damals irgendwo 

zwischen Mühlviertel und den Ausläufern des Bayer. 

Waldes ohne „Feindberührung“ in einem rund 60 Kilometer 

langen Fußmarsch glücklich überwinden konnte. 

Ungefähr 15 Kilometer von Passau entfernt erreichte ich 

bayerischen, von amerikanischen Truppen besetzten Boden. 

Einen Tag später stand ich wieder vor der bekannten 

Haustüre in Köttingen mit der seltsamen Drehklingel. Ich 

war ein zweites Mal „daheim“! 

Schon im Januar 1947 fand ich Arbeit als Reparaturschlosser 

in der ehemaligen Westdeutschen Maschinenfabrik 

Liblar, wo neben dem Bau von Weichen auch Dampflokomotiven 

der vielen privaten Bahnen repariert wurden. Wieder 

eine neue Form von Abenteuer Eisenbahn. In meinen 

Aufzeichnungen ist von „Pflegeeltern“ die Rede. Hatte ich 

mich anfänglich doch nur wegen Änne in diese Familie „geschlichen“, 

scheinen ihre Eltern mich so herzlich akzeptiert 

zu haben, dass ich mich getraute in mein Tagebuch das 

Wort Eltern zu schreiben. Als wir 1947 heirateten, änderte 

sich ihr Status in „Schwiegereltern“. Dass sie es auch so 

meinten, wird daran ersichtlich, dass man mir in einer Hofecke 

sogar Platz gewährte, einen „Werkplatz“ einzurichten 

und in den freien Stunden neuerlich das Projekt einer elektrischen 

Modellbahn in Angriff zu nehmen. Und wieder, wie 

vor Jahren in Wien, hatte ich nochmals eine Spurweite von 

60 mm festgelegt. Fast vor dem Haus gab es die Elektroloks 

der ehem. Roddergrube zu sehen, und eine solche, 

samt zwei Personenwagen, stand Pate für den Modellbau 

in meiner einfachen Werkstatt. Der Elektromotor aus einem 

ausgeschlachteten Plattenspieler wurde als Antriebsmotor 

umfunktioniert und für eine Beleuchtung sorgte ein alter 

Radiotransformator. Erstaunlich, dass es mir damals gelang, 

an 6-Volt-Fahrradbirnen zu kommen. 

Die zwei Personenwagen erhielten sogar Inneneinrichtung 

und eine Fensterverglasung. Nur – es gab kein Gleis. Zu 

gerne hätte ich es im Garten verlegt und damit eine „richtige 

Gartenbahn“ auf die Räder gestellt. Der Einspruch von 

„Mutter Paffendorf“, dass das bisschen Garten für Kartoffeln 

und Gemüse dringend benötigt werde, muss te respektiert 

werden. So blieb es bei einem Vitrinenmodell, das 

noch heute vorhanden ist! 

Fortsetzung folgt! 


Porträt 

Lok-Porträt 


Amerikanische 

Diesellok Mk 5001 

im Maßstab 1:11 

I 

Alexander Rudin & 

Dr. Bernd Schmidt 

ie Originallok ist ein Unikat und wurde von der Fa. 

Morrison Knudsen, Boise/Idaho zusammen mit der Fa. 

Sulzer Winterthur (Motorenlieferant) aus einer ex Union 

Pacific GP 9 # 278 (Hersteller war EMD in LaGrange) 

neu aufgebaut. Die Drehgestelle und der Grundrahmen 

wurden übernommen resp. an den neuen Sulzermotor 

angepasst, Führerhaus und Short Hood komplett neu hergestellt 

und der Long Hood entsprechend angepasst, da 

der Turbolader mit Abgaskamin beim Sulzermotor am anderen 

Ende als beim Original-EMD-Motor angebaut war. 

Offizielle Modellbezeichnung von MK ist TE50-4S. 

Diese Lok wurde an diverse Bahngesellschaften in USA und 

Canada zum Testen verleast, da Sulzer Winterthur als Motorenlieferant 

für so genannte „Rebuilt Locomotives“ in den 

US Markt einsteigen wollte. Nachdem Morrison Knudsen 

RR-Division insolvent wurde, verblieb die Lok bei der Nachfolgefirma 

Boise Locomotive Co. in Hornell/NY (ex Pullmann 

Fabrik) als Shopswitcher. Auch diese Firma machte Pleite 

und es entstand die Fa. MotivePower Inc., welche heutzutage 

sehr erfolgreich Commuterloks der Modelle MP36 & 

MP40 und „Low Emission Switchers“ baut und vertreibt. 

Die MK 5001 wurde dann 2005 von der Morristown & Erie 

RR gekauft, der Sulzermotor wurde im April 2006 ausgebaut 

und durch ein EMD Produkt ersetzt. Die Lok ist bis 

heute in Betrieb und hat die Betriebsnummer ME 22. 

Das 4-achsige Modell ist elektrisch angetrieben mit jeweils 

einem Motor von 70 Watt Leistung pro Achse. Antrieb 

über Stirnradgetriebe, wie Tatzlagerantrieb, jedoch 

mit Zwischenzahnrad. Zwei 40 Ah-Auto-Starterbatterien 

in Serie angeschlossen liefern den Strom und die Spannung 

von 24 Volt. Eine elektronische Steuerung mit Generatorbremse, 

Vortek-40/4QD, und ein selbstgebautes 

Handsteuergerät werden zum Fahren eingesetzt. 

Die Lok wurde aus Profileisen und Stahlblechen hergestellt, 

Schutzgas geschweißt sowie hartgelötet. Nach dem 

Sandstrahlen und Grundieren erfolgte die Lackierung. 

Zierstreifen, Logos und Beschriftungen sind Klebefolien, 

hergestellt von einer Firma, die auf Fahrzeugbeschriftungen 

spezialisiert ist. Die Bauzeit für diese Lok dauerte 

etwa 2 ½ Jahre. Abmessungen und Gewicht: Länge 1550 

mm, Breite 284 mm, Höhe 405 mm, Gewicht 108 kg. 

Der Erbauer und Besitzer der Lok, Alexander Rudin, 

Mitglied beim SEV Kürnbach, war selbst in das Sulzer 

Projekt in den USA involviert, so dass ihm Unterlagen 

zur Schaffung eines möglichst vorbildentsprechenden 

Modells dieses Unikats zur Verfügung standen. 

Diese Darstellung rechts läßt gut erkennen, 

welche Mühe sich die Sulzer 

Leute mit dem Erscheinungsbild des 

Originals gegeben haben – und dem 

steht das hier abgebildete Modell in 

Nichts nach. 

Im Bild unten ist die Lok fertig zum 

„rollout“, beim Original war das 1979, 

das Modell trat nach zweieinhalbjähriger 

Bauzeit am 25.10.2008 seine erste 

Fahrt an. 

Im Original wäre der Hauptrahmen für den Einbau 

des 1.700 HP Sulzermotors nebst EMD 

Generator bereit, im Modell dienen allerdings 

Batterien als Stromlieferanten. 


Neben der Lokomotive sind bereits etliche Wagen in Stahlbauweise 

entstanden, die stilistisch hervorragend zur MK 

5001 passen. 

Die Lok bewährt sich im Betrieb hervorragend, 

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt im Modell 

10,4 km/h, beim Original waren es 105 km/h. 

Die Drehgestelle sind sehr vorbildnah gestaltet. 

Wie im Original ist je ein Elektromotor pro Achse 

vorhanden, die Übersetzung beträgt 80:16. 

Die installierte Leistung von 70 Watt je Motor 

dürfte in etwa der auf 1:11 heruntergerechneten 

Leistung der Original-EMD-Motoren entsprechen, 

Umrechnungsfaktor 1:11³. 

Fotos: Alexander Rudin 


Porträt 

Lok-Porträt 


Y6b — „Die stärkste Dampflok der 

Die Lok ist einfach für eine Heftseite zu lang! Mit dem 2012 vollendeten passenden Tender kommen die guten Proportionen 

der Maschine erst richtig zur Geltung. Bemerkenswert ist das kleine „Doghouse“ auf dem Tender, das der Zugführerkabine bei 

etlichen deutschen Loks der Baureihe 50 entspricht. Auf diesem Foto nur zu ahnen: Die Zwillingsdampfmaschine für den Stokerantrieb 

unter dem Führerhaus. 

2 

3 

Ein Blick auf die überwältigende Innenausrüstung des Führerhauses 

und den Clou der Y6b, den funktionsfähigen Stoker. Der 

Erbauer Wulf-Dieter Heinrich hat in einer früheren Ausgabe von 

GARTENBAHNEN die Funktionsweise und den Bau ausführlich 

beschrieben, es bleibt zu wünschen, dass Wulf-Dieter in einem 

gesonderten Beitrag nochmals über die Besonderheiten und 

die Betriebserfahrungen berichtet. 

Die mit einer unter dem Führerhaus installierten Zwillingsdampfmaschine 

wie beim Vorbild mittels Kardan angetriebene 

Förderschnecke befördert die Kohle aus dem Tender durch 

einen Kohlenbrecher als Feinkohle zur Feuerbüchse, wo sie 

mittels Dampfstrahlen über die riesige Rostfläche verteilt wird. 

18 


Welt“ 

Klaus Hess und 

Dr. Bernd Schmidt 

Sehr interessant ist die Konstruktion der dreiachsigen Drehgestelle des Tenders, die 

aus jeweils zwei gelenkig verbundenen Teilen bestehen. Die Drehgestelle waren das 

letzte Werkstück und vollenden dieses Meisterwerk. 

Die Kraftumsteuerung und weitere Details des Triebwerkes lassen die perfekte Feinmechanik 

des Modells erahnen. 

4 

D 

ie Mallet-Lokomotive, in 

Europa von dem Schweizer 

Ingenieur Anatole 

Mallet erfunden, erreichte in den 

USA ihre leistungsstärkste Entwicklung. 

Bei diesen Vierzylinder-Verbundlokomotiven 

waren 

die beiden Niederdruckzylinder 

in einem beweglichen Hilfsrahmen 

– sozusagen als vorderes 

Drehgestell – untergebracht. In 

den USA waren beliebte Achsfolgen 

2-6-6-2 oder 2-8-8-2, die 

„Virginian“ 2-10-10-2 blieben mit 

nur zehn Loks eine Ausnahme. 

Als Mitte der zwanziger Jahre 

die Lokkonstrukteure die Versorgung 

des vorderen beweglichen 

Gestells mit Heißdampf unter 

vollem Kesseldruck beherrschten, 

wurde das Mallet-Verbundsystem 

bis etwa Anfang der dreißiger 

Jahre mit einer Ausnahme 

vollständig verlassen, und die 

Loks als „articulateds“ mit einfacher 

Dampfdehnung gebaut. 

Alle vier Zylinder wurden bei diesen 

Loks mit Frischdampf unter 

Kesseldruck versorgt. Berühmte 

Beispiele sind die 4-6-6-4 Loks 

der „Challenger“-Klasse oder 

4-8-8-4 „Big Boy“ der UP. 

Die erwähnte Ausnahme war die 

Reihe Y der Norfolk & Western. 

Bei diesen 2-8-8-2 Loks handelt 

es sich um echte Verbundlokomotiven 

im Sinne von Anatole 

Mallet. Die Y6b geht auf einen 

Entwurf der USRA (United States 

Railroad Administration) 

zurück. Nach Eintritt der USA 

in den Ersten Weltkrieg wurde 

dieses „Vereinheitlichungsbüro“ 

für eine rationelle Lokproduktion 

geschaffen, dem die amerikanischen 

Eisenbahnen eine Reihe 

hervorragender Konstruktionen 

verdanken. 

Die ersten Loks wurden 1918 

und 1919 gebaut und an verschiedene 

US-Bahngesellschaften 

ausgeliefert, so auch an die 

Norfolk & Western. Diese reihte 

die Lok als Klasse Y3 ein. Nachbauten 

mit kleinen Verbesserungen 

wurden von ALCO 1923 und 

1927 geliefert und als Klasse 

Y3a und Y4 bezeichnet. Insgesamt 

besaß die Bahn 90 Loks 

dieser Typen. Die Maschinen 

bewährten sich hervorragend, 

so dass die N&W in den eigenen 


5 

Das Gesicht der Y6b mit den Dampfleitungen der Niederdruckzylinder – 

imposanter kann eine Lok kaum aussehen. 

6 

Eher schlicht und wuchtig: 

Die Rückansicht des 

riesigen Tenders mit den 

feinen Nietendetails. Beachtenswert: 

Die „poling 

pockets“ zur Aufnahme 

der Rangierstange waren 

selbst bei dieser gewaltigen 

Lok vorhanden. Das 

Rückfahrlicht ist in den 

Tenderkasten integriert 

und wirkt ein wenig wie 

ein Schiffsbullauge. 

Werkstätten in Roanoke eine weiterentwickelte 

Version bauen ließ. Diese 

Loks kamen 1930 und 1932 als Y5 in 

den Bestand. Als ab 1936 schließlich 

die weiterentwickelte, deutlich schwerere 

und mit einem noch höherem 

Kesseldruck und noch größerer Zugkraft 

aufwartende Lok als Y6 von den 

eigenen Werkstätten ausgeliefert wurde, 

waren insgesamt 191 Giganten 

der Bauart Y im Bestand der N&W. 

Die zweite Serie wurde schließlich als 

Y6b geführt und war zweifellos die 

Krönung in der Entwicklung der Mallet-Lokomotive, 

möglicherweise die 

ultimative Entwicklung der Dampflok 

überhaupt. Die Loks konnten schwerste 

Züge mit 30 Meilen in der Stunde 

ziehen. Um die installierte Leistung 

überhaupt auf die Schienen zu bringen, 

wurden die sowieso sehr schweren 

Loks durch zusätzlichen Bleiballast 

im Rahmen auf 277 Tonnen ohne 

Tender gebracht, der solide Unterbau 

bei der N&W ließ das zu. Es ist interessant, 

dass auch beim Vorbild von 

der Möglichkeit der künstlichen Gewichtserhöhung 

zwecks Zugkraftsteigerung 

Gebrauch gemacht wurde, im 

Modellbau wird ja des Öfteren darauf 

zurückgegriffen. Die Y6b war mit einer 

Schleppleistung von 14.500 Tonnen in 

der Lage, einen Zug von 175 Hoppercars 

in der Ebene zu ziehen. Die Maschinen 

wurden auch gern im schweren 

Schiebedienst eingesetzt. 

Eine Innovation bei der Y6b betraf die 

Dampfverteilung auf die Zylinder. Bei 

normalem Betrieb wurden die ND-Zylinder 

– wie im Verbundsystem üblich – vom 

Abdampf der hinteren Hochdruckmaschine 

gespeist. Die Niederdruckzylinder 

waren dabei volumenmäßig mehr 

als doppelt so groß, um dieselbe Leistung 

mit niedrigerem Druck erbringen 

zu können. Beim Anfahren allerdings 

konnte Frischdampf über ein Reduzierventil 

in die Niederdruckzylinder eingespeist 

werden. Bei den älteren N&W 

Maschinen der Klasse Y war diese Einspeisung 

nur bis zu einer Geschwindigkeit 

von vier Meilen möglich. Bei der Y6b 

wurde das System weiterentwickelt, so 

dass bis zu einer Geschwindigkeit von 

zehn Meilen Frischdampf eingespeist 

werden konnte. Falls es sich als nötig 

erwies, konnte sogar bei noch höheren 

Geschwindigkeiten eine gewisse Menge 

Frischdampf zugeführt werden. Die 

Lokführer nannten dieses System einen 

„Booster“, und in einer gewissen Weise 

war es das auch! 

20 


Wenn die Lokomotiven mit Booster gefahren wurden, 

konnte die Zugleistung von 126.838 lbs. (Verbundbetrieb) 

auf 152.206 lbs. gesteigert werden. „Big Boy“ wartete „nur“ 

mit einer Zugkraft von 135.375 lbs. auf. Insofern war die 

Y6b die Lok mit der größten je auf die Gleise gebrachten 

Zugkraft und damit die stärkste Lok der Welt. 

Original 

Typ Y6b der Norfolk & Western RR 

Modell Maßstab 1:10 

Nr. 2172 für 5 Zoll Spur (127 mm) 

Baujahr 

Achsfolge 

Dienstgewicht 

Höchstgeschwindigkeit 

Länge ü. Kuppler 

Länge d. Lok 

Gr. Breite 

Gr. Höhe 

Nennleistung bei 25 mph 

Schleppleistung 

1948 – 1952 

2-8-8-2 

611.520 

50 

114´– 11˝ 

67´ – 5˝ 

11´ – 2˝ 

15´ – 9˝ 

5.600 

14.500 

Roanoke 

Mallet 

Ibs. 

mph 

feet-inch 

feet-inch 

feet-inch 

feet-inch 

HP 

tons (175 

hopper cars) 

Verbund 

(277 t) o. Tender 

(80 km/h) 

(35 m!) inkl. Tender 

(20,5 m) 

(3,40 m) 

(4,80 m) 

5.680 PSe 

am Zughaken 

i. d. Ebene 

Baubeginn 1998 

(1’ D)’ D 1’ 

350 kg 

12 km/h 

3500 mm 

2050 mm 

340 mm 

480 mm 

ca. 2 PS 

> 10 t 

(11 Jahre Bauzeit) 

h4v Verbund 

o. Tender 

inkl. Tender 

am Zughaken 

i. d. Ebene 

Triebwerk Rahmen aus Vanadium-Stahlguss (GSC) Plattenrahmen, geschraubt 

Treibraddurchmesser 

Laufraddurchmesser 

Gr. Achslast 

Achslager 

Zyl. Druchmesser HD 

Zyl. Durchmesser ND 

Kolbenhub 

Steuerung 

Zugkraft (Verbund) 

Zugkraft (Single) 

Bremseinrichtung 

Kraftumsteuerung 

Schmierung 

58 

31 

68.563 

Timken 

25 

39 

32 

Baker 

126.838 

152.206 

Druckluft 

Ranklin 

Nathan 

inch 

inch 

Ibs. 

Kegelrollenlager 

inch 

inch 

inch 

Ibs. 

Ibs. 

Öl, Fett 

(1473 mm) 

(787 mm) 

(31 MP) 

(635 mm) 

(991 mm) 

(813 mm) 

(57,5 Mp) 

(69 Mp) bis 8 mph 

2 DV-Pumpen 

m. Druckluft 

verteilt 

147 mm 

80 mm 

40 kp 

Kugellager 

50 mm 

80 mm 

81 mm 

Baker 

90 kp 

140 kp 

Druckluft 3 bar 

Druckwasser 

4 Ölpumpen 

bis 6 km/h 

bis 2 km/h 

Modell funktionsfähig 


Kessel konventionell genietet und geschweißt Edelstahl 4571, WIG-geschweißt 

Kesseldruck 

Rostfläche 

Heizfläche, total 

Überhitzerheizfläche 

Verdampfungsleistung 

Stokerfeuerung HT 

Worthington-Vorwärmer 

Frischdampf-Injektor 

Generator/Beleuchtung 

300 

106.2 

4915 

1478 

> 50 

> 7 

6-SA 

Nathan 

Pyle National 

psi 

sq. ft. 

sq. ft. 

sq. ft. 

tons/h 

tons/h 

200 gal/min 

200 gal/min 

500 W 

(21 bar!) 

(9,7 m 2 ) 

(457 m 2 ) 

(137 m 2 ) 

(46 t/h) 

(7 t/h) Steinkohle 

Mischvorwärmer 

(offen) 

(757 1/min) 

nichtsaugend 

8 bar 

8 dm 2 

1,35 m 2 

0.25 m 2 

75 kg/h 

> 10 kg/h 

100 1/h 

1,2 1/min 

10 W 

28 Rohre 

5 x 2 Rohre funktionsfähig 



nichtsaugend, 2 Stück 


Tender 2 x 3 achisge Buckeye Drehgestelle Bauzeit ca. 2 Jahre 

Wasservorrat 

Kohlevorrat 

Dienstgewicht 

22.000 

30 

378.580 

gal 

tons 

Ibs. 

(83 m 3 ) 

(27 t) 

(172 t) 

40 l 

20 kg 

160 kg 

Erbauer: N+W Werkstätten in Roanoke USA 

Erbauer: Klaus Hess, Duisburg 


7 

8 

Dieser Blick auf die Heizerseite des Führerstandes lässt im unteren 

Bereich die Bedienungselemente für den Betrieb des Stokers 

erkennen. Die imposante Ventilbatterie ganz unten regelt die 

Dampfstrahlen zur Verteilung der Feinkohle über den Feuerrost. 

Die Lokführerseite des Führerhauses lässt in puncto Vorbildtreue 

keine Wünsche mehr offen. Der Umsteuerhebel kann 

wie beim Original recht klein ausfallen, da die Maschine – wie 

alle größeren US-Loks – über eine Kraftumsteuerung als Servo 

verfügt. Die Feuertüre, die links noch zu erkennen ist, lässt 

sich mit wenigen Handgriffen gegen den Stoker austauschen. 

9 10 

Der maßstäblich gebaute Generator ist außerordentlich 

leistungsfähig und arbeitet sehr zuverlässig. 

Eine der Duplexpumpen der Y6b zeigt die Superdetaillierung 

des Modells. 

Text: Dr. B. Schmidt 

technische Informationen: Klaus Hess 

Foto 4 und 7: Christian Hess 

alle anderen Abbildungen: Michael Huser 

22 


Borse 

oo 

Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur schriftlich, 

nicht telefonisch entgegengenommen werden. 

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden, 

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich 

schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge 

(Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils 

1 Anschlag). 

Anzeigenschluss ist am 07.01. für Ausgabe 1, am 05.04. für Ausgabe 2, am 

10.07. für Ausgabe 3 und am 08.10. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext und 

Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung automatisch 

in der nächstfolgenden Ausgabe. 

Privatanzeigen in der Zeitschrift GARTENBAHNEN 

bis 8 Zeilen kostenlos 

jede weitere Zeile 2,50 Euro. Anzeigen mit Bild 5,– Euro. 

Einfache Abwicklung: Vorauszahlung in bar, Überweisung, Kreditkarte (Visa, 

Master) oder Abbuchung. Gleichzeitig wird Ihre Anzeige im Internet unter 

www.neckar-verlag.de veröffentlicht! 

PLZ 3... 

Allchin Royal Chester, Gussteile-Satz 

für Großmodell, Maßstab 

1:2, hochwertiger Grauguss 

u. Bronzeguss, m. doppeltem 

Zeichnungssatz, in 1:8 von W. J. 

Hughes und 1:2, detailliert gezeichnet, 

u. d. Buch Building the 

Allchin v. W. J. Hughes. E-Mail: 

KatjaZerban-Ziegler@gmx.de 

oder Tel. 0162/5356593. 301 

PLZ 5... 

Angebot: 1 WDEF-E-Motor, 

24 V = 500 Watt, m. Ritzel 1/2 

Zoll, 12 Zähne, mit dazugeh. Elektronik 

und Handfahrregler, alles 

neuwertig, nur zusammenhängend 

abzugeben, VB € 350,–. Tel. 

0176/69510230. 501 

PLZ 7... 

Diesel-Feldbahnlok, 7 1/4˝, zum 

Draufsitzen, Verdampfer, Dieselmotor 

3,6 V, hydr. Bremse und 

Fußbremse, beide Achs. angetr., 

Wendegetriebe, Länge ca. 1400, 

Breite 500, Höhe ohne Dach ca. 

800, sehr schwer, Preis VS € 

4760,–. Tel. 07128/927799 o. E- 

Mail: ebahn@gmx.net 701 

Feldbahnlok, 7 1/4˝, Achsfolge 

B, Bohrung 60 mm, Hub 80, L 

1020, B 500, H 900, Rad Ø 200, 

Heusingerst. Hand-Masch.-Ölpumpe, 

Stahlkessel, Dampfentwäss., 

Bläser mit Druckl.-anschl. 

Injektor, Pfeife, € 9700,–. Tel. 

07128/927799 o. E-Mail: ebahn@ 

gmx.net 702 

E-Lok, 7 1/4˝, 24 V, ca. 300 Watt, 

Länge 1300, B 370, H 560, modernes 

Design, tolles Drehgest., 

Stahlräder u. Achsen kugelgelagert, 

Licht, 1 Drehgest. angetrieb. 

mit Steuerung, € 1850,–. Tel. 

07128/927799 o. E-Mail: ebahn@ 

gmx.net 703 

Verkaufe Bauplan BR24, M 1:11, 

Steppenpferd mit Tender 3T17, 

gebraucht, € 40,–, Konstruktionen 

von Hans Wittmann, Tel. 

07236/1242. 704 

PLZ 9... 

Hobbyauflösung: Verkaufe 

Schrauben St/Ms von M2 bis M6, 

Schraubenfedern 20 bis 200 N, 

Radreifenstahl, Silberstahl, Weichenzungen, 

Mosfets 180/56 A, 

Fräser, Bohrer, Waggons, E-Loks, 

alles 5 Zoll. Tel. 0151/25776322. 

901 

Formsignale 5˝, neu emailliert, 

2 neue E-Loks, Akkubetrieb 24 

V, 2/4 Achsen, Lader 40 A, Bedienwagen, 

Waggons/Chassis, 

komplett, Weichenzungen/el. Antriebe 

Power-Mosfet 50/180 A. Tel. 

0151/56263662. 902 

Anzeige 

NEU 


GARTENBAHN-DAMPFLOKS 

SERVICE, REPARATUREN & HANDEL 

Wir bieten Ihnen an: 

Ÿ Wartung, Reparatur, Instandsetzung und 

Neubau Ihrer Dampflok 

Ÿ Hartverchromen und Honen von Zylindern und 

anderen Bauteilen 

Ÿ Herstellung von Ersatzteilen 

Ÿ Umbauten, Ergänzungen oder 

Fertigung neuer Teile nach Ihren Wünschen 

Ÿ Kesselneubau oder Reparatur 

Ÿ An-/ Verkauf von gebrauchten Dampfloks 

Wir können für Sie: 

Ÿ Drehen, Bohren, Fräsen 

Ÿ Honen, Schleifen 

Ÿ Elektro- und MAG-Schweisen 

Ÿ Hartlöten, Blecharbeiten 

Ÿ Sandstrahlen, Hartverchromen 

Ÿ Lackierungen, Beschichtungen 

GRE 

MA 

Gremmelspacher Maschinenbau 

Stephan Gremmelspacher 

Parkstr. 27 

CH-5313 Klingnau 

Tel +41 (0)56 245 00 90 

Mobil +41 (0)77 404 99 38 

E-mail ste.gre@bluewin.ch 

Werkstatt: GreMa, Industriepark Solvay, Zürcherstr. 42 CH-5330 Bad Zurzach 

www.mini-dampfbahn.com 

Poster-Aktion 

Das Poster in der Heftmitte der 

2/2013 stammt von Herrn Michael Huser. 

Wir bedanken uns sehr herzlich für die 

Einsendung. 

Haben auch Sie ein tolles Bild, das Sie 

uns zur Verfügung stellen können? 

Wenn Ihr Bild 2013 in den 

veröffentlicht wird, erhalten Sie ein 

kostenloses Jahres abonnement. 

Mitmachen lohnt sich! 

Bitte senden Sie Ihr Bild an unsere Redaktion: 


Redaktion Gartenbahnen 

Klosterring 1 

78050 Villingen-Schwenningen 

oder per E-Mail an mannek@neckar-verlag.de 

Bitte beachten Sie, dass nur hochauflösende 

Bilder zum Druck geeignet sind. 

23

Foto: Michael Huser 

Das Modell der Y6b wurde von Klaus Hess mit größter Akribie im Maßstab 1:10 nachgebildet. 

Das Studium der Vergleichsmaße lässt ahnen, wie genau dieses Lokmodell dem Vorbild 

entspricht. Von den vielen funktionsfähigen Details seien nur die Kraftumsteuerung, der Generator, 

die Duplexpumpen und der Worthington-Vorwärmer erwähnt. Im Übrigen sprechen 

die Bilder für sich. 

Ein Unikat in der Baugröße 1:10 dürfte die funktionsfähige Stoker-Feuerung sein, gebaut 

in 500 Arbeitsstunden von Wulf-Dieter Heinrich. Die Stoker-Feuerung wurde vorab in einer 

stationären Versuchsanordnung erprobt und optimiert und im Juli 2012 in die Lok eingebaut, 

ein schönes Beispiel für Zusammenarbeit im Modellbau, wodurch diese einmalige Meisterleistung 

entstehen konnte.

Porträt 

Kleinlok auf großer Spur: 

Dr. Wolfgang Baierl 

Ka 4986 der 

Deutschen Bundesbahn 

in Baugröße 12 

K 

leinloks aus dem Bauprogramm der Deutschen 

Reichsbahn wurden ab den frühen Dreißigerjahren 

des 20. Jahrhunderts auf vielen Unterwegsbahnhöfen für 

den lokalen Güter-Verschubdienst stationiert. In dieser 

Aufgabe konnte sich die neue Antriebstechnik mit Verbrennungsmotor 

erstmals in größerem Umfang bewähren. 

Kleinloks mit simplem Benzinmotor wurden als Kb, 

mit Diesel- (Öl-) Motor als Kö bezeichnet. Als man das 

ursprüngliche Rädergetriebe durch die weich arbeitenden 

Flüssigkeitswandler (besser: Strömungsgetriebe) von 

Voith ersetzte, kam noch ein f im Namen dazu: Kbf und Köf 

waren geboren! Solche Fahrzeuge waren bedarfsorientiert 

schnell verfügbar, kamen ohne die aufwändige Infrastruktur 

der Dampflok aus, waren relativ wartungsarm und 

leicht bedienbar. Noch einfacher, noch sauberer, absolut 

laufruhig und leise versprach die neue Speichertechnologie 

zu werden: Brauchbare Stromspeicher auf Blei-/Säurebasis 

standen erstmals zur Verfügung. Diese, als Ks bezeichneten 

Loks haben sich dann ebenfalls hervorragend 

bewährt, einschließlich der Prototypen wurden immerhin 

46 Exemplare gebaut. Einziges, betriebsfähig erhaltenes 

Exemplar ist heute die Verschublok des AW Opladen, 

ex Ks 4984, die sogar noch den Umzug nach Dessau 

mitgemacht hat. Sowohl die arg gerupfte Spielplatzlok in 

Dorfen (ex Ks 4910) wie auch die rostige Ks 4909 im BEM 

Nördlingen führen dagegen ein kümmerliches Dasein. 

Aber wir wollen den Aktiven der Museumsszene nicht undankbar 

sein: Immerhin haben sie diese Meilensteine der 

Technikgeschichte in unser Jahrhundert herübergerettet. 

Und die Exponate sind zugänglich, man kann als Modellbauer 

dort hervorragend Maß nehmen! 

Warum die Akkulok als Vorbild? Ganz einfach: Meine 

Baugröße 12 erhebt den Anspruch einer ganz besonderen 

Vorbildnähe: Auch die Antriebsanlage des Originals soll 

im Modell getreu wiedergegeben werden! Ich habe das 

in meiner Fortsetzungsreihe 

„Der lange Weg 

zur richtigen Diesellok“ 

in der alten GARTEN- 

BAHNEN schon ausführlich 

erläutert. Will man 

nun aber auch mal den 

bequemen, leisen und 

sauberen Antrieb, bleibt 

nur eine Speicherlok als 

Vorbild! So ist der Vorbau 

der Konstruktion komplett 

angefüllt mit den Akkumulatoren. 

Der Deckel 

wird nur aufgelegt, alles 

ist zum Laden und Warten 

gut zugänglich. 

Darunter, im Stahlblechrahmen, befindet sich der Antriebsblock 

aus zwei Gleichstrom-Elektromotoren 

24 V/750 W (Bosch-LKW-Lüfter), die diagonal gegenü- 

26 


erliegend an ein zentrales Stirnradgetriebe angeflanscht 

sind. Beide Motorritzel wirken auf ein Großrad mit 120 

Zähnen. Dessen Welle steht beiderseits vom Gehäuse 

über und trägt dort je ein Kettenritzel, das in zweiter Getriebestufe 

auf das Kettenrad der vorderen bzw. hinteren 

Achse übersetzt! 

Die Position des Getriebeausgangs mit den zwei seitlichen 

Kettenritzeln war beim Vorbild übrigens identisch mit der 

der verbrennungsgetriebenen Varianten. Am Rahmen waren 

somit kaum Änderungen für die Akkuversion erforderlich! 

Blickt man in den Führerstand, fällt das Handrad für die 

Motorbedienung ins Auge. Es ist vorbildgetreu aus Eichenholz-Segmenten 

um einen Stern aus Stahlblech verleimt 

und wirkt auf die große, elektomechanische Schaltwalze 

im abgerundeten Aufbau des Führerstandes. Nein, Halt! 

Die große Spur 

12¼ Zoll macht 

es möglich: 

Funkgesteuert 

Lok führen, auf 

dem seitlichen 

Umlauf stehend! 

Beim Modell ist die 

letzte Aussage leider 

noch Zukunftsmusik! 

Vielleicht baue ich das 

irgendwann auch noch 

nach. Vorerst befindet 

sich jedoch ein elektronischer 

Motorregler für 

150 Ampere, Typ JETI, 

unter der Verkleidung. 

Neben dessen hochwirksamer 

elektrischer 

Bremse steht auch 

noch eine mechanische 

Feststellbremse 

mit vorbildentsprechender 

Anordnung 

der Bremsblöcke zur 

Verfügung. Für die 

12-V-Beleuchtung mit Autobirnen gibt es einen separaten, 

kleinen Bleigel-Akku. Bedient wird in mittlerweile bestens 

bewärter Weise drahtlos. Produkte der Firma FUTABA für 

eine störungsfreie Funkfernsteuerung mit 2,4-Gigaherz- 

Technik machen es möglich! Diese grenzenlose Freiheit 

für den Rangierlokführer möchte man eigentlich gar nicht 

mehr missen. Und es ist ja sicher auch viel bequemer, als 

immerzu die Hand im Führerstand, am Schaltrad! 

Was gibt es über die Bauphase zu berichten? Nun, die Erstellung 

der Bauplan-Unterlagen reicht zurück bis ins Jahr 

2005. Alle Abmessungen des Vorbildes einschließlich 

der Blechstärken wurden einfach im Maßstab eins zu 4,3 

übernommen. Es ergab sich eine LüP von rund 1500 mm. 

Die Getriebeübersetzung sah eine proportionale Umsetzung 

der Vorbildgeschwindigkeit von max. 25 km/h 

vor – mit etwas Zugabe! In der Folgezeit habe ich die 

Antriebsmotoren bei Bosch besorgt sowie die speziellen 

Blei/Säure-Traktionsbatterien 12 V/100 Ah, die aus Gabelstaplerbedarf 

stammen. So nach und nach wurden dann 

die erforderlichen Stahl-Halbfabrikate angeliefert und die 

Fertigung der Einzelteile konnte beginnen. Alle Komponenten 

einschließlich Radsätzen, Achsen und Getriebe 

entstanden in der eigenen Werkstatt, die zum Glück über 

die nötige Infrastruktur (Metallbandsäge, 2 Säulenbohrmaschinen, 

2 Drehbänken, Fräsmaschine, hydraulische 

Presse 50 t, Blechbearbeitung) verfügt. Einzige Fremdleistung 

waren das Härten der Federblätter für die Achslagerung 

und der Laserzuschnitt der Führerhausbleche. Ende 

2008 begann dann die Montage: Rahmen, Deckblech 

sowie Führerhaus als komplett verschweißte Einheit, lediglich 

Vorbau und Führerhausdach sind geschraubt und 

abnehmbar. Stirnzahnräder Modul 2 sowie die Elemente 

des Kettenantriebs mit 08-Teilung stammen von der Firma 

Mädler, alle Kugellager von SKF. Schon der reine Rahmenblock 

ohne Aufbauten wurde ab April 2009 ausführlichen 

Fahrtests unterzogen. 

Leider schlug dabei das reine Lustprinzip durch und die „Erprobungsphase“ 

erstreckte sich letztendlich über 2 Jahre. 


Der später noch mit den Aufbauten versehene, aber immer 

noch unlackierte „Erlkönig“ wurde umfangreich genutzt 

(an Aufträgen im Personen- und Güterverkehr fehlte es 

nicht!) und verbrachte zwei Winter draußen im eilig angefertigten, 

hölzernen Kleinlokschuppen. Aufgrund undichter 

Lötstellen in dessen Blechdach kam im Frühjahr 2011 nur 

noch die reine Rostlaube aus dem Schuppentor hervor! In 

Ermangelung einer anderen, richtig starken Lok für unsere 

Hausbahn störte uns aber auch das noch nicht. Erst als 

der Zweiwege-UNIMOG (vgl. Heft 1/2011 der Zeitschrift 

GARTENBAHNEN) zur Verfügung stand, konnte ich mich 

zur Zerlegung der Akkulok durchringen. Herbsturlaub und 

Weihnachten 2011 waren dann geprägt von Lackier- und 

Dekorarbeiten sowie dem mühsamen, erneuten Zusammenbau. 

Die Beschriftung wurde gemäß alter Handwerkstradition 

der Betriebs- und Ausbesserungswerke rein mit 

Farbe und Pinsel aufgebracht. Für die Herstellung der 

Schablonen können wir heute allerdings Computertechnik 

zu Hilfe nehmen! Wiedergegeben ist das Aussehen 

einer oberbayerischen Bahnhofs-Lokomotive in den frühen 

Sechzigerjahren der Deutschen Bundesbahn: als der 

Akkumulator im Sprachgebrauch aufgetaucht und das Ks 

in Ka abgeändert worden war. Ka 4986 wurde 1968 noch 

computergerecht in 381 013-2 umgenummert und war 

später als Rangierlok im Heizkraftwerk Rosenheim tätig. 

Auch diese Lok ist erhalten geblieben und kann heute im 

Bayerischen Moor- und Torfmuseum Rottau am Chiemsee 

besichtigt werden. 

Endgültiges Rollout war schließlich im eiskalten Januar 

2012, wo einige klare Sonnentage bei uns im Bayerischen 

Wald gleich sehr stimmungsvolle Fotos von den ersten 

Ausfahrten ermöglichten. In der prächtigen Farbwiedergabe 

unserer neuen Fachzeitschrift kann ich Ihnen diese 

Eindrücke näherbringen! 

Wir hatten aber auch den ganzen Sommer über viel Spaß 

mit unserer Kleinlok, die so an die einbis zweimal wöchentlich 

aus dem Schuppen geholt wird. Leider existiert 

als Anhängsel bislang nur der Güterwagen vom Typ O-10, 

der aber auch schon eine ganz ansehnliche Transportkapazität 

aufweist! 

Ein Schotterwagen und ein Güterzugbegleitwagen sind in 

Arbeit, sodass nächstes Jahr hoffentlich eine komplette, 

kleine Übergabegarnitur im Stil der Epoche III auf großer 

Spur zur Verfügung stehen wird! 

28 


Pr axis 

Herstellung eines 

Dampfpfeifenventils 

F 

Lothar Breitner 

ür die Herstellung des von mir gebauten Ventils ist 

ein genaues Arbeiten erforderlich. Einen Kanonenbohrer 

mit einem Durchmesser von 5 mm oder eine Reibahle 

sollte man schon haben, wobei die Reibahle nicht so 

gut geeignet ist, da die meisten am Anfang leicht konisch 

ausgeführt sind. 

Als Erstes drehen wir das Teil 1 mit Bohrung und Gewinde, 

für Teil 2 brauchen wir einen Vierkant-Abschnitt von 10 

x 10 mm und ca. 35 mm Länge. In den Vierkant bringen 

wir nur die 6-mm-Querbohrung ein, in welche anschließend 

das Oberteil hart eingelötet wird. 

Den Vierkant von der 9-mm-Seite drehen und anschließend 

die Seite mit dem Innengewinde drehen. Die 3-mmund 

5-mm-Bohrung in einer Einstellung drehen und reiben; 

beide Bohrungen müssen spiegelglatt und mittig sein. 

Teil 3 kann aus einem oder zwei Teilen hergestellt werden. 

Ich habe die 3 mm aus VA und ein 6-mm-Rundstück aus 

Rotguss hart verlötet, anschließend auf das passende 

Maß gedreht. Der Hebel kann nach eigener Vorstellung 

gebaut werden; es ist aber ratsam eine Schablone aus 

dicker Pappe anzufertigen. 

Der Dampfeinstich kann auch erfolgen, wenn man alle 

Teile fertig hat, so können kleine Diverenzen ausgeglichen 

werden. Viel Spaß beim Bauen und ein gutes Gelingen. 

Anzeigen 

www.LiveSteamService.com 

der Gartenbahnspezialist 

seit 

Jahren… 

Tel.: +49 (0) 8055 8000, Fax: +49 (0) 8055 904686 

Feinmechanik und Schilder für Modell-Enthusiasten 

Individuelle Anfertigung nach Zeichnung oder Skizze 

www.sdfkft.com 

Tel.: 0 1 6 0 - 9 0 9 5 4 8 2 9 / E-Mail: anfrage@sdfkft.com 

Schwarzer DF Kft, Jokai ut 5/C, H 8142 Urhida 


Porträt 

Gartenbahn 

in Taiwan 

Ulrich Ruess 

I 

n der Ausgabe 

2/2009 berichtete 

die GAR- 

TENBAHNEN über 

eine Bahn in einem 

Ausflugspark in der 

Nähe der Stadt Taichung, 

die von dem 

dort lebenden Ingenieur 

Peter Backfisch, 

mit dem ich 

seit vielen Jahren 

befreundet war, konstruiert 

und gebaut 

wurde. 

Die über einen echten 

Stangenantrieb 

angetriebene Lokomotive 

folgte einer 

alten Konstruktion der Rhätischen Bahn, dem RhB Traktor 

Te 72. Da eine Stromzuführung über Oberleitung in einem 

Freizeitpark aus verschiedenen Gründen nicht durchführbar 

ist, wurde der zum Betrieb nötige Strom von einem im 

letzten Wagen untergebrachten Generator geliefert. Der 

Umwelt zu Liebe würde man heutzutage wohl eher im letzten 

Wagen eine aufladbare Batterie einbauen und bei Bedarf 

den letzten Wagen gegen einen mit einer frisch geladenen 

Batterie austauschen. 

Peters Traum war es damals, in Taiwan – das während 

der japanischen Kolonialzeit ein gut ausgebautes Netz 

von Schmalspurbahnen für den Transport von Zuckerrohr 

hatte – ein generelles Interesse an Eisenbahnen wiederzuerwecken. 

Da sich in der Umgebung von Taichung viele 

gute Maschinenbauunternehmen befinden, wollte er eine 

Gruppe von Unternehmen um sich scharen, mit denen er 

den Weltmarkt mit speziell für Miniaturbahnen produzierten 

Produkten beliefern wollte. Leider ist Peter im Frühjahr 

2012 nach kurzer Krankheit unerwartet verstorben und seine 

Bahn deshalb „elternlos“ geworden. 

Peters Frau bat mich in der Zwischenzeit, ihr bei der Abwicklung 

des Bahngeschäfts zu helfen, da sie selbst nicht 

über entsprechende Kontakte verfügt. Da ich die Bahn nie 

im Einsatz gesehen hatte, entschloss ich mich, im Oktober 

dieses Jahres mir das Bahngelände einmal anzusehen. Seit 

meinem Einsatz nach dem großen Erdbeben im September 

1999 war ich nicht mehr in der dortigen Gegend gewesen 

und war daher überrascht wieviel dort neu gebaut worden 

war. Das meiste waren jedoch schnell errichtete Bauten in 

denen sich Restaurants befinden, in denen lokale Produkte, 

größtenteils Shiitake Pilze angeboten werden. 

Die Bahn befindet sich in einem Garten etwas abseits der 

Hauptstraße, in den Peter sie geschmackvoll integriert 

hatte. Vom hölzernen Bahnhof, der wegen der im Frühjahr 

dort blühenden Kirschbäume den Namen „Sakura Station“ 

führt geht es an einem Teich mit Koi vorbei zu einem Tunnel, 

der nachts zur sicheren Verwahrung der Fahrzeuge 

dient. An den Tunnel schließt eine ebene Strecke an, die 

auf einer Seite von einer Stützmauer begrenzt wird und in 

einen – ebenfalls von Peter konstruierten Viadukt in Stahlskelettbauweise 

übergeht. Danach geht es über einen aufgeschütteten 

geschotterten Bahndamm in einer sanften 

Kurve zum Bahnhof zurück. 

Unglücklicherweise ist außerhalb der Kirschblütezeit die 

Bahn die einzige Attraktion des Gartens, was wohl der 


Grund ist, dass der Garten für seinen Besitzer 

kein geschäftlicher Erfolg wurde. Der Zug, der 

nur für eine Saison im Einsatz war, ist in sehr gutem 

Zustand und befindet sich in einem klimatisierten 

Lagerraum in Taichung. Da Peter nicht als 

reicher Mann gestorben ist, ist seine Witwe jetzt 

gezwungen, den Zug zu verkaufen. Interessenten 

mögen sich bitte bei mir melden. Kontakt über 

die Redaktion. 

Technische Daten des Modells: 

Spur: 

184 mm (7¼ Zoll) 

Länge über Puffer: 1360 mm 

Breite: 

600 mm 

Höhe: 

875 mm (Schienenoberkante/Dach) 

Gewicht: 

230 kg 

Zugleistung: 

1125 kg (15 x 75 kg) 

max. Steigung: 20 ‰ 

Antrieb: 

3 x 220 V 

1,5 kW Drehstrom-Motor, IP54 

Achsen/Räder: 2/4 

max. Geschwindigkeit: 12 – 15 km/h 

Triebrad: 

235 Ø 

kleinster Radius: 8 m 

Wellenlagerung: wartungsfreie Wälzlager 

Kurbelzapfen: gehärtet und geschliffen 

Kuppelstangen: dauergeschmiert 

Luftbremse: 

Bremsschuhe 

Lampen: 12 V 3 Stück 

Signalhorn: 12 V Programmierbar 


32 


Anzeige 

Bauzeichnungen 

für Dampflokomotiven 

und Gartenbahnen 

Konstruktionen von Hans F. Wittmann: 

Anzeigen 

QUALITÄTS-ARBEIT 

MODELLBAHNWERKSTATT-DECKER 

Holzstraße 23 – 67297 Marnheim 

Tel.: 06352 2368 – klaus@modellbahnwerkstatt-decker.de 

Heizermützen 

Überkleider 

Heizertücher 

Geschenkartikel 

Klaus Decker 

www.modellbahnwerkstatt-decker.de 

• Bau von Echtdampfbausätzen Spur 1 und IIm 

• Dampftechnik und Waggonbau ab Spur 1 

• Reparatur von Loks und Wagen 

• Lackierung, Linierung und Finish 

• Beschriftung, Ätzschilder incl. Recherche 

• Restaurierung alter Metallgegenstände 

www.dampfshop.ch 

Dampfmodellbau 

Bücher 

DVD 

Occasionen 

Dampfshop, Postfach 361, 3072 Ostermundigen / CH 

dampfshop@sunrise.ch, 0041 76 / 499 31 60 

Modell Spur Maßstab Preis € 

BR 78.1 (Umbau P8) 5 1:11 110,- 

BR 38 (pr. P8), o.T. 5 1:11 110,- 

Österr. U.1-7 5 1:6 80,- 

Solveig 5 1:11 88,- 

BR 70 (bay. Pt 2/3) 5 1:11 82,- 

BR 64 (Bubikopf) 5 1:11 88,- 

BR 24 (Steppenpferd) o.T. 5 1:11 88,- 

Tender 3 T 17 5 1:11 18,- 

Agamemnon 5 1:6 110,- 

BR 89.70 (pr. T3) 5 1:11 110,- 

BR 98.3 (bay.Ptl 2/2) Glask. 5 od. 6M 1:10 88,- 

BR 72.1 (bay. Pt 2/4) 5 1:11 93,- 

DTW 420 (Gepäcktriebw.) 5 1:11 93,- 

pr. T4 5 1:11 80,- 

Renee 5 1:5 78,- 

Vrenli (Schweiz. Werklok) o.T. 5 1:11 74,- 

Tender 2 T 5 5 1:11 18,- 

V-29 (Schmalspurdiesellok) 5 1:8 93,- 

BR 98.75 (bay. D VI) ’Berg’ 7 1:8 93,- 

Alberich (Straßenbahnlok) 3 1:11 68,- 

Samson 3 1:16 78,- 

Virginia 3 1:16 96,- 

Wiesel Ilm Ilm 1:22,5 82,- 

Felix IIm 1:22,5 82,- 

Herkules I 1:32 78,- 

o.T. = ohne Tender 

Preise einschl. 7 % MwSt., zuzüglich Versandkosten. 

Zu beziehen über: 

GarBa-Verlag, Landhausweg 25, D-71093 Weil im Schönbuch 

Für viele der oben genannten Modelle bietet die 

Firma Live Steam Service, 

R. Schuhmacher, Ringstraße 24, 83128 Halfing 

Gußteile, Blechteile und Ausrüstungsteile an. 


Pr axis 

Mein 

Switcher 

Das Chassis 

Peter Bickel 

Im amerikanischen Eisenbahn-Englisch ist ein switch eine 

Weiche und ein switcher eine Rangierlok. Und weil ich ja 

an einer Waldbahn nach US-Vorbild baue, ist meine erste 

Lok logischer weise ein Switcher. Der sollte natürlich eine 

Dampflok sein, aber so weit bin ich noch lange nicht. Vielleicht 

als überübernächstes Projekt? 

Die Art, wie ich vorgegangen bin, ist möglicherweise etwas 

gewöhnungsbedürftig. Am Anfang standen weder ein 

Vorbild der großen Eisenbahn noch eine Vorstellung des 

fertigen Fahrzeugs, sondern schlicht zwei Elektromotoren: 

Nach einem Auffahrunfall mit meiner Camionette hielt ich 

zwei Ventilatormotoren in den Händen, wirklich wie gemacht 

zum Antrieb meiner ersten Lok: Sie leisten rund 

150 Watt bei 2800 min –1 . 

Für mich standen bei dieser Arbeit zwei Dinge im Vordergund: 

Einerseits wollte ich ein erstes, kleines Triebfahrzeug 

für meine Puydorat Forest [1] haben, zum anderen 

suchte ich Ideen und handwerkliche Erfahrungen. Herausgekommen 

ist ein wirklich brauchbarer Rangiertraktor 

mit – in meinen Augen – durchaus originellem Design. Sehen 

Sie selber! 

Dem Entwurf standen die 

Überlegungen zum Archbar- 

Drehgestell Pate: Es sollten immer 

alle vier Räder Schienen kontakt haben, 

denn es gibt nur dieses Rezept gegen Entgleisungen. 

Dafür kenne ich drei Lösungen: Federung, 

Ausgleichshebel oder Kippachse. Diese letzte kannte 

ich aus meinen H0-Zeiten, sie schien mir die einfachste, 

weil sie eine Achse samt Antrieb in einen Kipprahmen legt 

und ich auf eine Federung verzichten kann. Bild 1 zeigt, 

wie ich das realisiert habe: Oben links im Bild erkennen 

Sie die Kippachse, die Achse vorn ist fest im Rahmen. 

Über dieser Achse habe ich später den Sitz eingerichtet. 

Das Chassis machte seine Probefahrten (Bild 2) ohne Probleme. 

Der Zahnriemenantrieb lief total lautlos und war den 

Belastungen durchaus gewachsen, obwohl die Riemen 

sehr stark gespannt werden mussten, damit sie nicht hüpften. 

Die Sache hatte aber zwei entscheidende Fehler: 

1. Mit der einstufigen Untersetzung von 15:1 lief die Maschine 

wie ein TGV und nicht wie eine Waldbahn. Offenbar 

war ein zweistufiges Getriebe nötig. 

2. Der Kipprahmen machte das Aufsteigen zum Balanceakt. 

Wenn ich nicht genau zentral aufstieg, kippte das 

ganze Fahrzeug unter meinem Hintern weg. Der Kipprahmen 

hatte viel zuviel Freiheit, er durfte nur um zwei, 

drei Millimeter kippen, die Bewegung sollte vielleicht 

sogar abgefedert werden. 

Zwei neue Motoren 

1 

Ich sah keine Möglichkeit, an die beiden Ventilator-Motoren 

ein zweistufiges Getriebe zu bauen – sie waren einfach 

zu voluminös. Ich fand aber bei MatCon [2] Motoren 

für Elektro-Fahrräder, die in großen Stückzahlen hergestellt 

werden und darum sehr billig sind. Elektrisch gleichen 

sie den Ventilator-Motoren, sie sind aber viel schlanker. 

Ob sie sich im Dauerbetrieb bewähren, kann ich noch 

nicht beurteilen. Sie können sich aber auf der Webseite 

von MatCon davon überzeugen, dass sie in vielen Gartenbahn-Fahrzeugen 

laufen. 

Die Geschwindigkeit 

Sowohl die Ventilatormotoren aus meiner Camionette als 

auch die bei MatCon gekauften Fahrradmotoren drehen 

unter Last mit 2400 bis 2700 min –1 . Wie ich festgestellt 

habe, scheint diese Nenndrehzahl für solche Kollektormotoren 

weit verbreitet zu sein. Zwar bietet der Markt 

34 


auch Motoren mit angeflansch tem Getriebe an, 

allerdings zu gesalzenen Preisen. 

Bei meinem Raddurchmesser von 90 mm 

ergeben 470 min –1 eine Geschwindigkeit 

von 8 km/h, was mir für so ein Fahrzeug 

angemessen erscheint. Die dafür nötige 

Untersetzung von 2800:470 = 6:1 

lässt sich aber mit einem einstufigen 

Getriebe nicht verwirklichen. So sind 

die auf den Bildern zu sehenden 

Getriebe mit den Untersetzungen 

40:16 und 60:25, insgesamt also 

die gewünschten 6:1 entstanden. 

Die Höchstgeschwindigkeit habe 

ich mangels Messeinrichtung nicht 

gemessen, sie ist gefühlt sehr 

angenehm und lässt sich mit der 

PWM-Steuerung wunderbar regeln. 

2 

Die Getriebe 

Für die Getriebe besorgte ich mir Acetalharz-Zahnräder 

Modul 1 (Conrad [3] 

Bestellnummer 23 73 88 – Zahnrad 50 

Zähne) und begann zwei Getriebe zu bauen, 

das eine mit Gleitlagern, das andere mit 

Kugellagern. Das Gleitlager-Getriebe (Bild 3) 

hat Wangen von 10 mm Dicke, in die ich mit der 

nötigen Genauigkeit die Lagerbohrungen schneiden 

sollte. Doch wie macht man so etwas, wo es doch 

auf Zehntelmillimeter ankommt? Genau nach Lehrbuch 

kommt sogar ein Anfänger zum Erfolg: Anreißen und körnern 

mit der Lupe, vorbohren mit 4 mm und aufbohren 

auf den gewünschten Durchmesser. Leider fehlte mir an 

dieser Stelle eine Reibahle, aber es ging auch mit Schleifpapier 

und Feile. Die Lager haben Bohrungen für das Öl, 

die Zahnräder öle ich mit dem Pinsel. 

Das Kugellager-Getriebe hat Wangen aus 2-mm-Blech, 

die Kugellager sitzen in Ringen, die ich von Gasrohren 

abgeschnitten und auf die Wangen geklebt habe. Das tönt 

vielleicht nicht vertrauenerweckend, aber es hält. Und es 

gab mir die Freiheit, den Achsabstand ohne viel Aufwand 

genau einzustellen. 

Kunststoff-Zahnräder laufen lautlos, so hatte ich erwartet. 

Aber die beiden Getriebe machen viel mehr Krach als 

der Zahnriemenantrieb, der schlicht flüsterleise lief. Ich 

werde wohl bei meinem nächsten Projekt wieder auf die 

Zahn riemen zurückgreifen. Sie brauchen allerdings – wie 

die Ketten – eine Spannvorrichtung, was die Sache auch 

kompliziert macht. 

3 

Die Karosserie 

Ich hatte eine zweiachsige Feldbahnlokomotive vor Augen. 

Gleichzeitig hörte ich von Klaus Rabensdorf den 

Satz, dass schließlich nicht die Antriebsleistung, sondern 

allein das Adhäsionsgewicht über die Steigfähigkeit entscheidet. 

Was lag also näher, als dieses alles entscheidende 

Gewicht um meine hundert Kilos Lebendgewicht 

zu ergänzen: Mein Platz ist auf der Lok und nicht im Begleitwagen! 

Einzige Schwierigkeit war es jetzt, ein geeignetes 

Design zu finden. 


4 

5 

Just in diesem Augenblick hörte ich von der Bahn von 

Wolfdietrich Knoth (GARTENBAHNEN 1/2012) und seiner 

wunderbaren JUNG (Bild 4) – das war die Lösung. Da 

ich weder so schlank noch so beweglich wie Herr Knoth 

bin und mir auch so ein zeitloser Drehstuhl abgeht, habe 

ich meine eigene Lösung gesucht. Die Karosserie ist aus 

Brettern gebaut, die ich aus der hiesigen Sägerei beziehe, 

und mit einem Imprägnierungsmittel behandle. Sie 

besteht aus einem Stück und kann für Wartungsarbeiten 

problemlos vom Chassis abgehoben werden (Bild 5). 

Die Steuerung 

Die Geschwindigkeitssteuerung übernimmt ein PWM 

zwei-Quadrant-Regler von 4QD [4], ein Uni4 (24 V/40 A). 

Er erlaubt eine feinfühlige Regelung der Fahrgeschwindigkeit 

und kann im Gefälle auch bremsen, besitzt aber 

weder Umsteuerung noch Rekuperation. Er braucht darum 

für den Fahrt richtungswechsel einen Umpol schalter, 

den Sie aber auf keinen Fall unter Last betätigen dürfen. 

Wenn Sie ein wirklich disziplinierter Mensch sind, genügt 

ein kräftiger zweipoliger Kippschalter als Wendeschalter. 

In diesem Fall brauchen Sie auch diese Ausführungen zur 

Steuerung nicht zu lesen. Für den anderen Fall stelle ich 

Ihnen hier einen mitdenkenden Wendeschalter vor: Vier 

Relais schalten die Fahrtrichtung um, ein fünftes legt die 

Motoren in der Neutralstellung des Wendeschalters an einen 

Bremswiderstand. 

Bild 6 zeigt das Schaltbild. Dieses Schaltbild und den 

Verdrahtungsplan des Steuerteils können Sie von [1] im 

Format A4 herunterladen. Meine Steuerung besteht neben 

dem Akku aus zwei Baugruppen, der Handbox mit 

Wendeschal ter, Regler und optional einer Ladekontrolle, 

und dem eigentlichen Steuerteil mit der Uni4 und den Relais 

des Wendeschalters. Die beiden Teile sind über ein 

neunpoliges Kabel miteinander verbunden. Keinesfalls 

weglassen sollten Sie den Hauptschalter am Pluspol des 

Akkus, er dient zum Abtrennen des Akkus von der Steuerung, 

wenn Sie Ihr Fahrzeug abstellen, und schaltet in 

meinem Vorschlag auf einen Ladestecker um. 

Die Motorenstrom führenden Leitungen sind dick rot (2,5 

mm²), die Steuer leitungen des Wendeschalters dünn 

blau (0,5 mm²) gezeichnet. Das Potenziometer für die 

Geschwindigkeits regelung ist durch ein dreipoliges Kabel 

(rot-blau-grün) direkt mit der Uni4 verbunden. Die Betriebsspannung 

ist 24 V. Die beiden 12 V-Motoren sind in Serie 

geschaltet und laufen an zwei ebenfalls hinter einander 

geschalteten Autoakkus. Wenn Sie es wünschen, regelt 

die Steuerung die Beschleu nigung des Fahrzeugs selbsttätig, 

also unabhängig davon, wie schnell Sie den Regler 

öffnen. In meinen Augen ist das eine sehr praktische 

Einrichtung. Die zwei Trimmpotis auf der Platine erlauben 

eine Einstellung zwischen 0,3 und 7 Sekunden Beschleunigungszeit 

– ich bin mit 7 Sekunden sehr zufrieden, es 

könnte sogar noch geruhsamer zugehen. Für weitere Einstellmöglichkeiten 

verweise ich Sie auf das dem Kontroller 

beiliegende Instruction Manual. 

Denken Sie bei den Verdrahtungsarbeiten daran: Ihre Lok 

ist kein Auto! Verbinden Sie darum niemals den Minuspol 

des Akkus mit den Metall teilen des Fahrzeugs, sondern 

schließen Sie alle Verbraucher zweipolig an. Sie gehen 

damit vielen Gefahren aus dem Weg. 

Die Handbox 

Als Geschwindigkeitsregler für die Uni4 dient ein einfaches 

lineares Potenziometer von 10 kΩ (45 00 16), das Sie 

natürlich mit einem möglichst eindrucks vollen Drehknopf 

bestücken sollten. Wie Sie in Bild 7 sehen, habe ich einen 

Schieberegler verwendet (44 18 17), weil bei diesem die 

Stellung besser sichtbar ist. Als Wendeschalter habe ich 

einen großen Kippschalter mit drei Stellungen ausgesucht 

36 


6 

Der Steuerteil 

Betrachten wir zuerst die Wendeschaltung. 

Sie besteht aus den vier Relais 

1a, 1b, 2a und 2b, die zusammen eine 

H-Brücke bilden. Sind die Relais 1a 

und 1b geschlossen, drehen die Motoren 

in die eine Richtung, sind 2a 

und 2b geschlossen, drehen sie in 

die andere Richtung. Der Kippschalter 

in der Handbox steuert diese vier 

Relais. Über die beiden Dioden ist bei 

Fahrt gleichzeitig das Relais 3 angezogen 

und öffnet den Bypass über den 

Brems widerstand R1. 

Geht der Wendeschalter in die Mittelstellung, 

fallen alle Relais ab, die Motoren 

werden stromlos und Relais 3 

schließt sie über den Bremswiderstand 

R1 kurz. Der Wendeschalter ist also 

gleichzeitig eine Art Notschalter: Er 

schaltet die Motoren aus und bremst 

sie ab. Dasselbe passiert natürlich 

auch bei Stromausfall. Der Wert des 

Bremswiderstands R1 liegt beim einbis 

dreifachen Wert der Ankerwiderstände, 

die typisch knapp 1 Ω betragen, 

und muss ausprobiert werden. 2 

bis 5 Ω sind ein guter Anfangswert. Je 

kleiner der Widerstand, desto größer 

die Bremswirkung. Diesen Widerstand 

können Sie aus Blumendraht selber 

herstellen (GARBA 4/2011) oder kaufen 

(z. B. 1 Ω/50 W: 42 15 45). Bild 7 

zeigt den Aufbau auf einem Brett von 

etwa 15 x 24 cm, das Sie irgendwo im 

Fahrzeug verstecken können. Vergessen 

Sie nicht, beim Prüfen des Aufbaus 

in die Plusleitung des Akkus zwei 

hintereinander geschaltete Autolampen 

(12 V/40 W) zu legen, sie schützen 

bei Kurzschluss. 

Die Bremse 

(70 11 65). Die drei Stellungen sind belegt mit den Funktionen: 

Fahrt vorwärts – Halt/Bremsen – Fahrt rückwärts. 

Die beiden Dioden bilden eine einfache ODER-Schaltung, 

sodass Relais 3 in beiden Stellungen des Wendeschalters 

anzieht, den Bremswiderstand also abschaltet. R2 (68 Ω/1 

W) lässt das 12 V-Relais unter 24 V arbeiten. 

Die Uni4 besitzt keinen Schutz vor Tiefentladung des 

Akkus. Damit ich dessen Ladezustand im Auge behalten 

kann, habe ich schließlich eine Ladekontrolle eingebaut. 

Sie arbeitet mit einer LED-Zeile und ist für den Alltag 

genügend genau. Sie finden eine Bauanleitung dazu 

auf meiner Webseite oder einen Bausatz (19 71 65) im 

Handel. Steuerteil und Handbox sind über ein neunpoliges 

Computerkabel miteinander verbunden. Solche Kabel 

wurden für die serielle PC-Schnittstelle gebraucht und liegen 

in jeder Bastelkiste herum. Die passenden Chassisstücke 

sind: ♀ 74 20 82 und ♂ 74 20 66. 

Auf Bild 3 nicht gut zu sehen: Fahrrad-Bremsgummis als 

Bremsklötze. Die Idee habe ich in Karlsruhe am Stand der 

7¼-Society geklaut. Der Erfinder war wohl der Herr, der 

7 


den Stand betreute, leider kenne ich seinen Namen nicht. 

Der Rest ist kaum aufregend: Vom Hebel mit Rätsche wird 

die Kraft über ein Gestänge auf die Bremsklötze übertragen. 

Die Dekoration 

Auf den Bildern sehen Sie außer der Geländerstange keinerlei 

Dekoration. Ich möchte gelegentlich vier Radlager- 

Attrappen nachrüsten, auch ein Scheinwerfer und eine Glocke 

sollten noch kommen. Und natürlich überlege ich mir, 

wie ich zu bezahlbaren Puydorat Forest-Schildern kommen 

könnte. Funktionalität ist mir allerdings wichtiger als Dekoration 

– es kann also noch dauern mit der Schönheit. 

Fazit 

Jeder 7¼-Zöller weiß, dass das Ein- und Aussteigen bei 

diesen Fahrzeugen eine Turnübung ist: Der 1:1-Lokführer 

ist auch für ein 1:3-Fahrzeug einfach zu groß. Wie wir diesen 

Widerspruch abfedern, bleibt eine Herausforderung. 

Vielleicht ist ja mein Switcher eine Hilfe dabei. Die Idee mit 

dem Kipprahmen ist nicht schlecht, ich werde in meiner 

nächsten Konstruktion aber doch eher Ausgleichshebel 

wählen oder gleich eine Archbar-ähnliche Konstruktion. 

Ich erhoffe mir ein sorgenfreieres Aufsteigen, wenn das 

Fahrzeug nicht mehr seitlich kippen kann. 

Mein Switcher läuft dank der Dreipunktaufhängung sicher 

und entgleisungsfrei über meine Gleise. Die Fahrt ist etwas 

hart, man spürt die Unausgeglichenheit des Gleises 

sehr unmittelbar im Hintern, der vielleicht sensibler als jeder 

Gleismesswagen reagiert. Die Geschwindigkeit ist mit 

knapp 10 km/h mehr als genügend, es soll ja eine Waldund 

keine Schnellbahn sein. 

Die Motorisierung mit 2 x 150 Watt ist mehr als ausreichend. 

Klar ist das nicht einmal ein halbes Pferd, aber 

Gleichstrommotoren haben ja eine ganz andere Drehzahl/ 

Drehmoment-Charakteristik als Dampfmaschinen oder 

Verbrennungsmotoren: Sie starten aus dem Stillstand mit 

ihrem größten Drehmoment. 

Zur Uni4 hat mich mein Hang zur Sparsamkeit geführt, ich 

werde das nächste Mal eine Vier-Quadrant-Variante wählen, 

obwohl sie mehr als doppelt so teuer ist. Sie macht 

die doch recht aufwendige Umsteuerung mit Relais überflüssig, 

erlaubt weiche Umsteuerung während der Fahrt 

und Rekuperation, was auf den Gefällestrecken meiner 

Anlage nur nützlich ist. Der Uni4 verträgt ohne Kühlung 

30 A Dauer- und 85 A Einminutenbelastung, meine Motoren 

brauchen maximal 12 A. Sie können also gern auf 

eine Kühlung des Kontrollers verzichten. 

Wenn Sie Ihr Fahrzeug vor Missbrauch schützen wollen, 

können Sie entweder die Handbox abnehmen oder für den 

Lade-/Fahrschalter einen Schlüsselschalter einbauen. Die 

Karosserie ist zugegebenerweise gewöhnungsbedürftig, 

es war aber nie meine Absicht, ein Vorbild der großen Eisenbahn 

zu kopieren. Ich mag das rohe Holz und kann auf 

Hochglanz und die mühsame Lackiererei gern verzichten. 

Ich werde also auch in Zukunft meinen eigenen – hölzernen 

– Weg gehen. 

Referenzen 

[1] http://GB.Puydorat.fr 

Meine Gartenbahn-Seite mit weiterführenden Angaben 

zu diesem Switcher-Projekt. 

Sie finden da auch Hinweise zum Bau der Ladestands- 

Anzeige. 

[2] http://shop.mat-con.net 

Gleichstrom-Motoren mit und ohne Getriebe, Steuerungen 

[3] http://conrad.de oder http://conrad.ch 

Elektrische, elektronische und mechanische Bauteile für 

dieses Projekt, die sechsstelligen Nummern in Klammern 

sind Conrad-Artikelnummern. 

[4] http://4qd.co.uk 

PWM-Steuerungen für Gleichstrom-Motoren; sehr informativ 

ist die FAQ-Seite mit Antworten auf fast alle Fragen 

rund um PWM-Steuerungen (englisch, auf meiner Webseite 

teilweise übersetzt). 

Vielen Dank an Herrn Knoth für das topaktuelle Winterbild 

vom Januar 2013. 

Anzeigen 


Bestellung eines JAHRESABONNEMENTS ab Heft ____________ 

Bitte senden Sie mir bis auf weiteres die angekreuzte Zeitschrift zu. Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zuviel bezahlte Beträge für noch 

nicht erschienene ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

Bestellung eines GESCHENKABONNEMENTS ab Heft ____________ 

Ich möchte die angekreuzte Zeitschrift zu den genannten Bezugspreisen frei Haus verschenken. Einen Geschenkgutschein erhalte ich zusammen 

mit der Rechnung. 

Adresse des Auftraggebers: 

Nur bei Geschenk-Abonnement ausfüllen: 

Vor- und Zuname 

Straße 

PLZ Ort 

Das Jahresabonnement soll erhalten: 


Straße 

Abopreis inkl. 

Versandkosten / 

Einzelheftbestellungen 

zzgl. Versandkosten 

Datum und rechtsverbindliche Unterschrift 

ohne DVD 

Modell mtl. 

mit DVD (6 x jährlich) 

Einzelheft 4,20 / 9,10 

Abopreis Inland 47,– / 62,– 

Abopreis Ausland 50,40 / 65,40 

elektroModell vjl. 

Einzelheft 9,60 

Abopreis Inland 20,– / 35,– 

Abopreis Ausland 22,– / 37,– 

garba 

Bitte veröffentlichen Sie nachstehende private Kleinanzeige unter „kurz & fündig“ in der nächsterreichbaren Ausgabe von 

Modell mtl. 

ohne DVD 

mit DVD (4-mal jährlich) 

PLZ 

Ort 

Einzelheft 5,– 

Abopreis Inland 53,80 

Abopreis Ausland 60,– 

mtl. 

mtl. 

Journal 

Dampf&Heißluft vjl. 

Einzelheft 7,50 

Abopreis Inland 28,– 


Journal 

Dampf&Heißluft vjl. 

vjl. 

Einzelheft 7,– 

Abopreis Inland 26,– 


vjl. 

 

Ich weiß, dass die Veröffentlichung ausschließlich gegen Vorauszahlung erfolgt. Die Art der Zahlung ist umseitig angekreuzt. 

bis 8 Zeilen 

kostenlos 

bitte 

an kreuzen, 

wenn die 

Anzeige 

mit Bild 

erscheinen 

soll. Je Bild 

5,– 

zu sätzlich. 

In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge (Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils 1 Anschlag). 

Bis 8 Zeilen kostenlos, jede weitere Zeile 2,50. Mit Foto zusätzlich 5,–. Anzeigen unter Chiffre-Nummer zzgl. 5,20 Chiffregebühr. 

-Service (kostenlos) 

Ich bestelle aus dem Programm des 

 

Leseexemplar Zeitschrift: 

Modell 

SchiffsModell 

elektroModell 

Journal Dampf&Heißluft 

Gartenbahnen 

Menge 

Best.-Nr. 

Titel 

Preis 

Prospekt: 

Modellbau 

Kunst 

sonstiges (z. B. Feuerwehr, Schule) 

 

adressänderung ab: ______________ 

Ich bin Abonnent von: 

Neu: 

Straße 

 

PLZ 

Kd.-Nr.: 

Ort 

Datum 

rechtsverbindliche Unterschrift

-Bestellschein für ein Jahres- bzw. Geschenk-Abo 

Bitte in einen Umschlag 

stecken und senden an: 


78045 Villingen-schwenningen 

Die Jahresabonnementgebühr / den Geschenk-Auftrag zahle ich 

nach Rechnungserhalt 

bequem und zeitsparend durch bargeldlose Bankabbuchung * 

(nur in Deutschland) 

Konto-Nr.: 

BLZ: 

Geldinstitut: 

per Kreditkarte 

Visa MasterCard 

Karten-Nr.: _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ 

gültig bis: ____________ 

* Ich bin damit einverstanden, dass Sie, bis auf Widerruf, die von mir / uns zu leis tenden Zahlungen bei Fällig keit zu 

Lasten meines / unseres Kontos einziehen. 

Ihre Vorteile beim Bezug im Abonnement 

• Frei-Haus-Lieferung (Zustellung ist bereits im Vorzugspreis enthalten). 

• Sie können das Abonnement jederzeit kündigen. 

-Bestellschein für Kleinanzeigen 


anzeigen-abteilung 


Der Betrag in Höhe von ..................... wird bezahlt 

durch gleichzeitige Überweisung* auf 

Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 694 400 07) 1570449 

aus dem Ausland: IBAN: DE 13694400070157044900 BIC: COBA DE FF 694 

* Bitte unbedingt Name, Ort und Verwendungszweck angeben; 

sonst ist keine Verbuchung möglich! 

durch Bankabbuchung (nur Deutschland) Absender und 

Kontoinhaber müssen identisch sein! 

Konto-Nr.: _____________________________ BLZ: ________________________ 

Geldinstitut: ________________________________________________________ 

durch Visa durch MasterCard 

Karten-Nr.: _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ gültig bis: ______________ 


Straße PLZ Ort 


garba 

-Service und -Bestellschein 

Bitte beachten sie: 

Der Versandkostenanteil von 3,– gilt nur 

für Sendungen innerhalb Deutschlands. 

Versandkosten bei Sendungen ins Ausland: 

Bücher und Zeitschriften 5,– 

Baupläne 9,– 


Bezahlung 

nach Rechnungserhalt 

bequem und zeitsparend durch bargeldlose Bankabbuchung* 

(nur in Deutschland) 

Konto-Nr.: 

BLZ: 

Geldinstitut: 

per Kreditkarte 

Visa MasterCard 

Karten-Nr.: _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ 

gültig bis: ____________ 

* Ich bin damit einverstanden, dass Sie, bis auf Widerruf, die von mir / uns zu leis tenden Zahlungen bei Fälligkeit zu 

Lasten meines / unseres Kontos einziehen. 



Straße PLZ Ort 


garba

T E R M I N 

PLZ 30000 – 39999 

MBC Kassel „Steinertseebahn“; Andampfen: 29.03. – 01.04.2013 Ostern, 

DBC-D Jahrestreffen: 16. – 18.08.2013. Kontakt: Norbert Faupel, 

Tel. +49(0)561/83181, Mobil: 0173/2836808 

Dampfbahn Gemeinschaft Lengede; Fahrtage 2013: 28.04. (Saisonbeginn), 

12.05., 26.05., 09.06., 23.06., 07.07., 21.07., 04.08., 18.08., 

01.09., 15.09., 29.09., 13.10. jeweils ab ca. 14.00 Uhr. Abdampfen/ 

Lichterkettenfahrt: 27.10. ab 15.00 Uhr. Kontakt: O. Waldbrunn: Tel. 

+49(0)5307/3018, E-Mail: olaf-waldbrunn@t-online.de; H. Kruse: Tel. 

+49(0)05174/1207. Homepage: www.Dampfbahn-Gemeinschaft-Lengede.de 

PLZ 70000 – 79999 

MEC-Balingen; Fahrtage 2013: 05.05., 02.06., 07.07., 04.08., 01.09., 

06.10. jeweils von 10.00 – 17.30 Uhr auf der Vereinsanlage in Bisingen 

Bahnhofstr. 27. Für das leibliche Wohl ist auf allen Fahrtagen gesorgt. 

Gastfahrer sind immer herzlich willkommen. Am 04.08.2013 ist Teddybärenfahrtag. 

Alle Kinder, die einen Teddy mitbringen, fahren kostenlos. 

Homepage: www.mec-balingen.de. Dampfmodellbautreffen und 

Schwäbisches-schweizerisches Straßendampftreffen vom 20.07. bis 

21.07.2013. www.mec-balingen.de 

Dampfbahnfreunde Ötisheim; Fahrtermine für das Jahr 2013: 

Andampfen: 01.04.2013, Fahrtage: 21.04., 01.05., 09.05., 02.06.2013. 

Lichterfest: 29. – 30.06.2013, Fahrtage: 14.07., 22.09.2013; Abdampfen: 

13.10.2013, Fahrtag: 15.12.2013. Kontakt: Günter Hauke, Dampfbahnfreunde 

Ötisheim, Stuttgarter Str. 89, 75433 Maulbronn, Tel. +49(0)7043 

/900051, Privat: +49(0)7043/7591 

PLZ 80000 – 89999 

Ammersee-Dampfbahn; 21.07.2013 Dampftag und Ammersee-Dampfbahn, 

Betrieb auf der Mini Bahn von 11.00 – 17.00 Uhr. Weitere Termine 

der Mini Bahn Augsburg 2013 findet man auf der Homepage: www.minibahn-augsburg.de 

Parkbahn Neuötting e. V.; 24.03.3013 „Süddeutsches Expertentreffen“ 

am Sonntag, den 24.03. 2013 mit Fahrzeugen auf der Anlage am 

Dultplatz, Landshuterstraße, 84524 Neuötting. Beginn 10.00 Uhr. Kontakt: 

www.parkbahn-neuoetting.de 

Die Bockerlbahner e. V.; Fahrtage 2013: Saisoneröffnung: 01.05.2013, 

Publikumsfahrtage: 05.05.2013, 19.05.2013, 02.06.2013, 16.06.2013, 

21.07.2013, 04.08.2013, 01.09.2013, 15.09.2013, 06.10.2013, 

20.10.2013, jeweils von 14.00 – 17.00 Uhr Publikumsfahrtag. 01.12.2013 

von 13.00 – 18.00 Uhr Weihnachtsmarkt. 31.12.2013 von 13.00 – 16.00 

Uhr Silvesterfahrt. Die Fahrtage finden nur bei trockenem Wetter statt. 

Änderungen der Termine behält sich der Verein vor. Aktuelles gibt es 

auf unserer Homepage www.diebockerlbahner.de, Sondertermine: Gerne 

sind wir für Sie da, z. B. Hochzeitsfahrten, Kindergeburtstage, Kindergartenfahrten, 

Sonderfahrten aller Art. Anfragen an: Benno Vogl, Tel. 

+49(0)8809/163030, Fax: +49(0)8809/922540, E-Mail: benno.vogl@diebockerlbahner.de 

oder Alfred Büschl, Tel. +49(0)8802/8285. Homepage: 

www.diebockerlbahner.de, E-Mail: info@diebockerlbahner.de, Bockerlbahn 

an der Tiefstollenhalle/Bergbaumuseum in 82380 Preißenberg. 

PLZ 90000 – 99999 

E 

Es 

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V.; 09.06.2013 

Eisenbahnfest – Andampfen – im Froschgrüner Park in Naila ab 13.00 

Uhr; Anlage: Parkeisenbahn Froschgrün/Naila, Spuren: 5 Zoll; Beginn: 

12.05.2013, Ende: 06.10.2013, Zeiten: 14:00 – 17.00 Uhr. Fahrsaison: 

jeden Sonntag bei schönem Wetter. 12. u. 13.10.2013 Modellbauausstellung 

mit Modellbau-Flohmarkt im Saal der Turnhalle, Hofer Str. 31, 

95119 Naila, www.parkeisenbahn-naila.de. Kontakt: 1. Vors. Wilfried 

Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8245, E-Mail: zerb@ 

parkeisenbahn-naila.de. Schriftführer Hans-Jürgen Frank, Blumenstr. 

28, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8004, Fax +49(0)9282/8039, frank@ 

parkeisenbahn-naila.de 

wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt 

beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Änderungen zu 

informieren! 

Stand 09.04.2013 – ohne Gewähr 

5˝ Team Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide; Fahrplan 2013: 

09. u. 10.03.2013 Modellbauausstellung in Volkach (Mainschleifenhalle), 

13. u. 20.04.2013 Bahnmeisterei Kirchberg (Arbeitseinsatz), 28.04.2013 

Andampfen im BW Kirchberg, 09.05.2013 Güterzugtreffen auf der 

Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide (Intern), 22.06.2013 Nachtdampf 

auf der Kreiskleinbahn mit Sonnwendfeuer (Helferessen), 21.07.2013 

5˝ Treffen und Sommerfest MBF, 10.08.2013 Ferienpass Stadt Volkach, 

07.09.2013 Besuch im Dampflokwerk Meiningen, 06.10.2013 Abdampfen 

im BW Kirchberg, 12.10.2013 Arbeitseinsatz Bahnmeisterei Kirchberg. 

Änderungen sind beim Dienststellenleiter des BW Kirchberg zu 

erfragen: Werner Weigel, Tel. +49(0)9386/616 Mobil: +49(0)173/6722584 

SCHWEIZ 

ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia; Fahrplan 2013: 

19./31.03., 14./28.04., 12./26.05. und 09.06.: 14.30 – 17.30 Uhr, 23.06., 

09./14./16./21.07., 04./06./11./13.08.: 20.00 – 21.30 Uhr, 25.08., 

08./22.09., 06./20.10.: 14.30 – 17.30 Uhr, 08.12.: 14.00 – 16.30 Uhr, unsere 

Züge fahren nur bei schönem Wetter. Kontakt: ATAF, casella postale 

1005, 6648 Minusio, Homepage: www.ataf.ch 

Modelleisenbahn Club Einsiedeln (MECE); Öffentliche Fahrtage 

auf der Gartenbahnanlage „in der Blatten“ im bekannten Wallfahrtsort 

Einsiedeln in der Schweiz: 05.05., 12.05. (Muttertag), 02.06., 07.07., 

03./04.08. (Sommerfest mit Lokgästen), 01.09., 06.10.2013. Fahrbetrieb 

ist bei trockenem Wetter von 11.00 – 16.00 Uhr. Das Mitfahren ist gratis! 

Ein kleiner Kiosk sorgt für das leibliche Wohl. Infos am Tag über Durchführung 

unter +41(0)794502330. Allgemeine Infos über den Club und die 

Anlage findet man auf der Homepage: www.mece.ch. 

ÖSTERREICH 

Mini Dampf Tirol; Gartenbahn – Barwies Mieming Tirol, Fahrplan der 

Saison 2013: 01., 05., 09., 12., 19., 20., 26., 30. Mai, 02., 09., 06., 23., 

30. Juni, 07., 10., 14., 17., 21., 24., 28., 31. Juli, 04., 07., 11., 14., 15., 

18., 21., 25., 28. August, 01., 08., 15., 22., 29. September, 06., 13., 20., 

26. Oktober, Fahrbetrieb an Sonn- und Feiertagen von 11.00 – 18.00 

Uhr. Bei schlechter Witterung kein Fahrbetrieb. Kontakt: Tel. +43(0)699 

11329681, info@minidampftirol.at, Adresse: Barwies 345b, A-6414 Mieming, 

Homepage: www.minidampftirol.at 

Termine und Änderungen bitte melden an: mannek@neckar-verlag.de 

Anzeige 

www.Neckar-Verlag.de 

Modellsechskant Schrauben u. Muttern 

Stahl - VA – Messing ab M 0,6 

Normteile: Schrauben ab M 1 Schlitz - Muttern 

U.Scheiben Kreuz Schlitz Nieten Inbus-Senk 

Zylinder Inbus Gewindestangen ab M 1 usw. 

Seilrolle, Scharnier, Bullaugen, Federn, Ventile 

Werkzeuge: Gewindebohrer-Schneideisen usw. 

VORHANS 

Modellbauschrauben – Vertrieb – Dreieich 

Schulstr.39 63303 Dreieich 

Tel. 06103/603301 Fax: 603302 

Shop: www.modellbauschrauben.de 

Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an 


41

Pr axis 

Wolfgang Rudolph 

Rangiertritte 

und Trittstufen 

N 

ahezu jedes Eisenbahnfahrzeug hat an der rechten 

Ecke einen Rangiertritt. Während es für dieses 

Teil ausgezeichnete Modelle bei führenden 

Gartenbahnzulieferern gibt, ist man beim Nachbau von 

Trittstufen an Personen- oder Triebwagen wegen der individuellen 

Abmessungen meist auf den Eigenbau angewiesen. 

Waren diese Bauteile zur Frühzeit des Eisenbahnbaus 

noch überwiegend aus Holz gefertigt, so ging man später 

auf metallene Tritte über, um die Rutschsicherheit zu 

verbessern. Es gab zunächst gewalzte Rautenbleche mit 

verschiedenen Mustern. Auch hier haben die Zulieferer 

einige Sorten im Programm. Darüber hinaus gibt es auch 

noch das sogenannte Streckmetall, welches durch Stanzen 

und nachfolgendes Strecken in Form gebracht wird. 

Wasser kann durch die Öffnungen abfließen und wegen 

seiner scharfen Kanten ist es am griffigsten. Auch dieses 

Material ist bei Metallhändlern zu bekommen. Ich hatte 

das Glück, auf einem Schrottplatz ein Stück mit geeigneter 

Rautengröße zu finden. Die Rauten haben eine Länge 

von 3,5 und eine Breite von 2 mm. Mein Streckmetall war 

aus Edelstahl und lässt sich somit schweißen. Es gibt das 

Material aber auch aus Messing und es kann weich oder 

hart gelötet werden. 

Die Trittstufen an unseren Modellen sind an sehr exponierten 

Stellen angebracht und haben leider manchmal 

Kontakt mit z. B. Weichenhebeln oder Bahnsteigkanten. 

Bei solchen Begegnungen sind Weich- oder Hartlötungen 

oft überfordert. Aus diesem Grund habe ich mich für das 

Schweißen entschieden, da hier mehr Stabilität gegeben 

ist, ohne dass gleich die Abmessungen vergrößert 

werden müssen. Gerade Edelstahl hat hier zwei positive 

Eigenschaften, die es für den Einsatz im Modellbau prädestinieren. 

Erstens: Es ist zäh und dehnbar, zweitens: Es 

lässt sich hervorragend mit Schutzgas schweißen. 

Der Wermutstropfen ist: Zum Schweißen benötigt man ein 

spezielles WIG-Schweißgerät (Wolfram-Inert-Gas). Diese 

Schweißgeräte kosten mehr als die Standard-MIG-MAG 

Geräte aus dem Baumarkt, aber sie eröffnen dem Modellbauer 

völlig neue Dimensionen und kosten dennoch 

weniger als eine Dreh- oder Fräsmaschine. 

Zum Modell 

Zunächst werden die vier Rahmenteile gefertigt. Hierzu 

gibt es mehrere Möglichkeiten: Mit einer Hebelblechschere 

geht das Schneiden am schnellsten. Wegen des gebogenen 

Schneidemessers kommt der Streifen aber gewunden 

heraus und muss nachträglich gerade gerichtet werden. 

Dies ist mühsam und kostet Zeit. Mit einer Bügelsäge geht 

es am genauesten und erfordert kaum Nachbearbeitung. 

Edelstahl ist, wie schon erwähnt, sehr zäh und stumpft 

Schneidwerkzeuge schnell ab. Es kostet Muskelkraft. 

Mit einer Trennscheibe von 1 mm Breite lassen sich die 

Streifen sehr schnell und relativ gerade abtrennen. Beim 

Freihandtrennen kann man nicht so enge Toleranzen wie 

42 


eim Sägen einhalten. Eine Nachbearbeitung z. B. Fräsen 

oder Schleifen ist meist erforderlich. 

Nachdem alle vier Rahmenteile zusammengefügt sind, 

kommt der kniffeligste Arbeitsschritt an die Reihe, das 

Aufschweißen des Streckmetalls. Das Problem hierbei ist, 

das Gitter ist sehr dünn und hat wenig Masse im Vergleich 

zum Rahmen aus 2 mm Blech. Um zu verhindern, dass 

das Gitter gleich wegschmilzt, wenn die Flamme zu nahe 

kommt, wird es mit einer dicken Stahlplatte geschützt, 

die die Wärme absorbiert. Das Gitter wird zwischen den 

Rahmen und eine dicke Stahlplatte gelegt und in den 

Schraubstock gespannt. Dabei sollte es ca. 1 bis 2 mm 

über den Rahmen und die Stahlplatte hinausragen. Das 

überstehende Rautenende kann leicht Richtung Rahmen 

umgebogen werden. Dann wird die Flammenspitze auf 

den Rahmen gerichtet und langsam Richtung Gitter gezogen. 

Das Gittermetall schmilzt unter der Hitzeeinwirkung 

sofort zu einer kleinen Kugel zusammen, die Richtung 

Stahlplatte läuft. Da die dicke Stahlplatte kälter ist als das 

Gitter, wird das Weiterschmelzen gestoppt. Der Rahmen 

wird nun vorsichtig weiter erwärmt, bis die Kugel mit dem 

Rahmen verschmilzt. Dann wird der Brenner zur nächsten 

Raute weiterversetzt. Nachdem dieser Prozess an allen 

vier Seiten wiederholt wurde, hat man eine Trittstufe mit 

aufgeschweißtem Streckmetall. 

Technische Angaben zum Schweißen 

WIG-Schweißgerät, Einstellung Gleichspannung, max. 

Schweißstrom 20 A, Schutzgas Argon 4.6, Wolframelektrode 

grau, 1,6 mm, Keramikdüse 11,5 mm, Elektrodenspitze 

ca. 4 mm hervorstehend, kein Zusatzwerkstoff, 

Empfehlung: Verwendung eines Fußreglers. 

Wem dieser Vorschlag zu schwierig erscheint, weil er 

z. B. kein Schweißgerät besitzt und dieser Artikel keinen 

Kaufanreiz auslöst, der kann seinen vertrauten Methoden 

nachgehen und den Trittbelag entweder Löten oder Aufkleben. 

Es gibt immer mehrere Möglichkeiten. 

Anzeige 

Abonnieren Sie jetzt 

und sichern Sie sich 

eine attraktive Prämie! 

GARTENBAHNEN 

Neckar-Verlag 

www.neckar-verlag.de 


Pr axis 

Rolf Lotz 

eues zum Thema Kugelsitz 

N 

W 

erte Gartenbahnfreunde, was Herr Siegfried Baum 

in der GARTENBAHNEN 3/2012 zum Thema Kugelsitz 

zu berichten wusste, hat sicher so manchen Dampflokbetreiber 

vor Ärger bewahrt. Zu diesem Thema möchte 

ich noch aus meiner Fahrpraxis berichten. Zu Anfang 

hatte ich ein Tigerli mit Achspumpe. Diese brachte beim 

Fahrbetrieb ausreichend Speisewasser. Bei längerem 

Halt hatte ich dann noch auf dem Bedienwagen vor mir 

eine Handspeisepumpe (bei Bedarf auch gut während der 

Fahrt zugänglich). Jeder kann die Verbindung nach seinen 

Möglichkeiten flexibel gestalten. 

Später kam dann noch eine Dampfpumpe samt Einbausatz 

vom gleichen Hersteller dazu. Es war alles nur 

Schraubarbeit, denn am Kessel war schon ein Anschluss 

vorgesehen, somit war nur der Stopfen zu entfernen und 

das Speiseventil mit integriertem Entlüfterhahn einzusetzen. 

Als alles am Platz war – die Pumpe ihre erste Ölung 

und der Kessel Druck hatte – Dampfhahn und Entlüftung 

auf; und die Pumpe lief an. Jetzt den Entlüfterhahn zu; 

und die Pumpe stand. Das wiederholte sich mehrmals! 

Der Übeltäter war das Speiseventil, wie sich herausstellte. 

Und was war die Ursache? 

Die Hubbegrenzung war zu lang geraten, somit wurde 

die Kugel dichtend auf ihren Sitz gedrückt und auch der 

Dichtring an die Verschlussschraube gepresst. Dieses 

zierliche Verschlußschräubchen wollte ich nicht zur Nacharbeit 

einspannen. Also ein passendes Röhrchen in die 

Spannzange der Drehbank genommen und der Abstich 

als zusätzliche Distanz unter die Dichtung gelegt; nun klickerte 

die Kugel beim Schütteln des Ventils in der Hand. 

Ab dann war während der Saison alles in Ordnung (bei 

sommerlichen Temperaturen). Das übliche Zylinderöl war, 

wie sich herausstellte, der Grund für Laufprobleme. Von 

Wilesco kannte ich das dünne Zylinderöl für die Wilesco- 

Dampfmaschinen. Dies war dann mein „Winteröl“ für die 

Herbstzeit. Für die Dampflok „Lukas“ (Spurweite 45 mm) 

bietet Wilesco ein etwas dickeres Zylinderöl. Dieses war 

zwar im Katalog nicht separat aufgeführt, konnte aber 

bestellt werden - und das war dann mein „Sommeröl“ für 

dieses Pümpchen. Mit diesem Öl lief die Pumpe ohne Probleme. 

Und nach der Fahrsaison kommt dann unweigerlich 

die Winterpause; womit wir zu rostenden Kugeln im 

Speiseventil kommen. 

Nach der winterlichen Zwangspause wollte die Kesselspeisung 

mit der Dampfpumpe nicht wie gewohnt funktionieren. 

Es lag an einer verrosteten „Nirokugel“. Sie wurde 

vom Magnet angezogen; durch eine Andere aus meinem 

Vorrat ersetzt (nach Magnettest). Mein Rat: Sollten Sie 

Die in blau eingefügten Änderungsvorschläge 

dienen zur Veranschaulichung 

und sind nicht maßstabsgerecht! 


Nirokugeln kaufen, nehmen Sie einen Magneten 

zur Überprüfung vor Ort mit. 

Für den Einsatz von Elastomere-Kugeln ist 

der „scharfe“ Sitz nicht geeignet. Ich habe mir 

erlaubt, in der Schnitt-Zeichnung von Herrn 

Baum (schwarz) entsprechende Abänderungen 

einzubringen (blau). In der Draufsicht 

von Schnitt A – B habe ich die drei Wasserkanäle 

skizziert. Diese erleichtern das Vorbeiströmen 

an der Kugel und verhindern sicher 

das angesprochene Torkeln der Kugel. Zum 

Einbringen der Wasserkanäle benötigen wir 

einen scharfen Fingerfräser. Dieser ist wegen 

der Bruchgefahr so kurz wie möglich zu halten. 

Von der Gehäuseoberseite ist dies schlecht möglich. 

Darum fertigen wir eine Buchse an und kleben diese ein. 

Und jetzt noch ein Augenmerk auf mechanisch angetriebene 

Speisepumpen. Vornehmlich bei Rangier- und 

Güterzugloks, welche schnelldrehende, kleine Räder besitzen, 

wo dann ein höherer Widerstand in der Speiseleitung 

entsteht und der mechanische Antrieb stark belastet 

wird (manchmal sogar hörbar). Um die Speisepumpe plus 

Antrieb zu schonen, bauen wir - angeschlossen über ein 

T-Stück an der Speiseleitung - ein Ausdehngefäß ein. 

Dieses Ausdehngefäß versehen wir oben mit einem Belüftungshahn 

und unten mit einem Entwässerungshahn. 

Mit der Zeit geht die dortige Luft unter Druck ins Wasser, 

darum müssen wir von Zeit zu Zeit dieses Gefäß entwässern 

und belüften. 

Und nun zum Schluss noch eine Anmerkung zur Kreuzkopfpumpe. 

Deren Zylinder ist starr an der Lok befestigt. 

Der Kreuzkopf aber bewegt sich von links nach rechts – 

verbunden mit der Treibstange zur gefederten Treibachse. 

Darum sollte der Pumpenplunger nicht starr am Kreuzkopf 

befestigt, sondern mit einer Kontermutter mit Spiel 

befestigt werden. Und nun: Wasser marsch! 

Fast hätte ich es vergessen: Die Sitzbearbeitung mittels 

Hammer. Sicher ein schneller Weg, einen schmalen, gut 

dichtenden Ventilsitz zu erreichen. Die Stahlkugel ist dann 

bestenfalls noch für die Anfertigung von Papierdichtungen 

zu gebrauchen. Meine vorgeschlagene Methode, ohne 

„Seele der Mechanik“: 

Eine Stahlkugel im Durchmesser gleich wie die dann eingesetzte 

Nirokugel wird auf ein restliches Metallröhrchen 

geklebt. Und in der KFZ-Werkstatt unseres Vertrauens 

erbitten wir uns zwei halbvolle Fingerhüte Ventileinschleifund 

Einläpp-Paste. Die Menge reicht vollkommen aus. 

Damit wird nacheinander die Kugelunterseite bestrichen 

und dann mittels des angeklebten Röhrchens hin- und 

hergedreht. Gelegentliches Anheben saugt die Paste auf 

den Sitz. Zeigt sich am Sitz ringsherum ein gleichmäßiges 

Tragbild, kann nach dem Reinigen der Zusammenbau des 

Speisekopfes erledigt werden. 

Ist mal während des Betriebs zwecks Reinigung eine Kugel 

rauszunehmen, dann nicht mit Wasser- oder Luftdruck 

nachhelfen, sonst ist die Kugel „verkauft“. Besser einen 

Schlauch an die Kugel gedrückt halten und mit dem Mund 

am anderen Ende saugen bringt den gewünschten Erfolg. 

Diesen Tipp bekam ich einst von Manfred Knupfer. 

Den abgerundeten Kugelsitz fertigt man am einfachsten 

mit einem Zentrierbohrer, bei dem der Übergang vom Anbohrzapfen 

zum Senkbohrerbereich nicht so scharfkantig 

(wie sonst üblich), sondern mit einem Radius ausgeführt 

ist. Auf dem Bild ist der Unterschied der nebeneinanderliegenden 

Zentrierbohrer gut zu erkennen. 

Und ist das Ventilgehäuse von der Stopfenseite bis zum 

Kugelsitz eventuell zu hoch, um mit dem relativ kurzen 

Zentrierbohrer an den Kugelsitz zu gelangen, schaffen wir 

uns eine Verlängerung. Dazu spannt man ein Rund-Ms in 

die Spannzange und setzt eine tiefere Zentrierbohrung, in 

welcher der Zentrierbohrer eingeklebt wird. Beim Setzen 

dieser Bohrung öfter mal zurückfahren, damit die Bohrspäne 

ausgeworfen werden können. So bleibt der Anbohrzapfen 

dran. Viel Erfolg! 

Anzeige 

Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen, SBB, Typ E 4/4, Baujahr 1914 – 1915 der 

Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik, Winterthur. 

Es wurden im Jahr 1915 nur 8 Dampflokomotiven dieses Typs gebaut für den schweren 

Rangierdienst. Sie mussten in der Lage sein, Züge bis 1000 t über die Ablaufanlagen zu schieben. 

Die ersten zwei Lokomotiven 8801 und 8802 erhielten Nassdampf- die sechs Lokomotiven 8851- 

8856 Heissdampfausführung. Ihre Belastungsnorm betrug im Streckendienst 280 t für Personenzüge 

und 800 t für Güterzüge auf ebener Bahn, und auf 10‰ Steigung 240 t für Personenzüge und 400 t 

für Güterzüge. 

Alle Dampflokomotiven dieses Typs Nr. 8801 – 8802 und 8851 – 8856 wurden zwischen 1961 – 

1965 ausser Dienst gestellt und alle verschrottet. Kein Original ist mehr übrig geblieben. 

Wir bauen das Modell Nr. 8856, mit Doppelachspumpe, Dampfpumpe, Luftbremsen, Blattfederung 

mit Ausgleich. 

Daten zum Modell: 

Spurweite: 

5“ = 127 mm 

Massstab: 1:11 

Länge über Puffer: 968 mm 

Heizung: 

Kohle 

Kesselmaterial: 

Stahl 

Kesseldruck: 

8 bar 

Zylinderbohrung: 

Höhe ab Schienen: 

Kleinster Kurvenradius: 

Treib und Kuppelrad-Ø: 

Gewicht: 

42 mm 

392 mm 

6 m 

112 mm 

ca. 80 Kg 

Wir liefern auch Teilkomponenten: 

Zylinder mit Rundschieber, 

Sicherheitsventile, 

Wasserstandsanzeige, Kupplungen 

oder aber auch Baupläne. 

Fragen Sie uns an. 

Wir stellen aus am 17. Echtdampf-Hallentreffen in Karlsruhe, vom 11. – 13. Januar 2013 

Mehr Infos unter: www.orbetech.ch 

ORBETECH AG, Keltenweg 6, CH- 6312 Steinhausen 

Tel. 0041 41 743 02 72, Fax 0041 41 743 02 74, mail: info@orbetech.ch 


Porträt 

Ein amerikanischer 

Lokzug auf der 

privaten 5 “ Gartenbahnanlage 

in der 

Schweiz 

Heinz Gerbig 

Der Konstrukteur und Erbauer 

Im aargauischen Lenzburg wohnt der diplomierte Maschineningenieur 

ETH Peter Weiss (Jahrgang 1938) in einem 

schmucken Einfamilienhaus mit der vermutlich größten, 

privaten 5 Zoll-Gartenbahnanlage in der Schweiz. Die 

Gleise sind in der Form eines „Hundeknochens“ über 380 

Meter verlegt. Von den 13 Weichen können 9 Weichen 

mittels Funk vom fahrenden Zug aus bedient werden. Ein 

dreigleisiger Bahnhof und ein Bahn-Betriebswerk runden 

die Anlage ab. Die Gleisführung ist auf Google gut einsehbar, 

siehe unter Lenzburg, Schweiz 47’23’13.56"N und 

8’11’40.24"O. 

Ausgebrochen ist sein Gartenbahnfieber vor 34 Jahren. 

Damals zog eine 55er Dampflokomotive von Zimmermann 

ihre Runden. Aus gesundheitlichen Gründen musste leider 

auf einen dauernden Dampfbetrieb verzichtet werden. 

Sein Erstlingswerk war der Bau einer elektrischen Lokomotive 

vom Typ Re 4/4 IV, die noch heute auf der Anlage 

eingesetzt wird und eine Laufleistung von gegen 3000 km 

aufweist. 

Die Idee 

Der Lokzug F7 in voller Länge 

Vor rund 20 Jahren reifte in seinem Kopf die Idee, einen 

vierteiligen, amerikanischen Lokzug vom Typ F7 zu bauen. 

Die meisten Hobbymodellbauer würden zum Antrieb 

eines solchen Zuges 12 oder 24 Volt Elektromotoren und 

entsprechende Akkus verwenden. Allenfalls noch eine 

Soundplatine einbauen, um das Geräusch eines Dieselmotors 

vorzutäuschen. Nicht so Peter Weiss, für ihn kam 

nur der echte dieselelektrische Antrieb in Frage, was natürlich 

um einiges komplizierter zu bewerkstelligen ist. 

Die Probleme beginnen schon bei der Beschaffung eines 

leistungsfähigen Dieselmotors, der in die knappen Abmessungen 

einer 5 Zoll Lokomotive passt. In die gleiche 

Einheit müssen noch der Dieselöltank, die Auspuffanlage 

und selbstverständlich der dazu passende Generator eingebaut 

werden. Peters Hirnzellen wurden echt strapaziert, 

weil es beim Bau vom Kraftpaket in der vordersten Einheit 

um Komponentenabstände im Millimeterbereich ging. Als 

Vorlage für die Planung hatte der Modellbauer lediglich 

ein Buch über dieselelektrische US-Lokomotiven mit einer 

Zeichnung im Maßstab 1:100 und ein Modell von Märklin 

in H0-Größe zur Verfügung. 

Das Original 

Von der amerikanischen, dieselelektrischen Lokomotive 

F7 wurden zwischen 1949 und 1953 insgesamt 3 849 

Ex emplare (2 366 A-Einheiten mit Führerstand und 1 483 

B-Einheiten ohne Führerstand) von General Motors Electro-Motive 

Division (EMD) gebaut. Die ursprünglich für 

Güterzüge auf Normalspur (1 435 mm) konzipierte Bo’Bo’- 

Lokomotive wurde vereinzelt auch für den Personenzugdienst 

eingesetzt, als „El Capitan“ bei der Santa Fe und 

A-Einheit Nr. 1 mit Dieselmotor und Generator 

B-Einheit Nr. 2 und 3 mit 750 Watt Elektromotor 

und Antrieb auf alle vier Achsen 


B-Einheit Nr. 4 mit 

Steuerung und Lokführer 

Heinz Gerbig 

Lokzug von vorne 

mit eingeschaltetem 

Frontlicht 

als „Empire Builder“ bei der Great Northern Railway. Die 

Länge einer Einheit über Puffer misst 15,55 Meter mit einer 

Dienstmasse von 104 Tonnen und die Stundenleistung 

von 1100 kW erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit 

von 105 km/h. 

Peter Weiss, Vater 

des Lokzuges 

F7 in Spur 5“ 

Das Modell 

Der von Peter Weiss realisierte F7-Lokzug ist für die Gartenbahn-Spurweite 

5 Zoll im Maßstab 1:10 gebaut und ergibt 

eine stattliche Länge von rund 6,35 Metern und einem 

Gesamtgewicht von rund 622 kg. Die vier Einheiten sind in 

Verkehrsorange RAL 2009 lackiert. Das Logo CBB steht 

für Christian’s Böhler Bahn. Christian Lüscher übernimmt 

von Peter Weiss Gleismaterial und Fahrzeuge. Die Anlage 

wird in seinem Wohnort Unterkulm neu aufgebaut. Der 

Böhler ist ein Pass im Schweizer Kanton Aargau und verbindet 

Unterkulm mit dem Suhrental. 

In der A-Einheit Nr. 1 mit Führerstand ist ein KUBOTA Industrie-Dieselmotor 

vom Typ EA200-N mit einer auf 1720 

U/min begrenzten Nenndrehzahl eingebaut. Dieser treibt 

einen Generator mit 3000 U/min und 50 Hz an, der 2 x 115 

Volt einphasig in Serie = 230 Volt an den Frequenzumformer 

mit 2,5 kW dreiphasig abgibt. Die beiden Frontlampen 

sind moderne LED-Leuchten. Das Gewicht der A-Einheit 

Nr. 1 beträgt stolze 195 kg. 

In den beiden B-Einheiten Nr. 2 und 3 befindet sich je ein 

Elektromotor mit 750 Watt, der über eine Kette jeweils alle 

vier Achsen der B-Einheit antreibt. Der Lokzug wird also 

über insgesamt 8 Achsen mit V max 

von 7,5 km/h bewegt! 

Die B-Einheiten Nr. 2 und 3 wiegen einzeln 145 kg. 

Die B-Einheit Nr. 4 mit einem Gewicht von 137 kg beinhaltet 

die elektronische Steuerung, das Armaturenbrett 

und einen Sitz für den Lokführer. Ein unsichtbares und 

markantes Lkw-Horn sorgt für freie Gleise. Da stimmt der 

frühere Werbeslogan der italienischen Firma für Signalhörner: 

„FIAMM Horn schafft Platz nach vorn!“ 

Anzeigen 

Alles für Ihr Hobby – www.neckar-verlag.de 

Hotel für Eisenbahner in Wernigerode 

Der Treffpunkt für Dampfbahnfreunde. 

Mit Blick auf das Betriebswerk der Schmalspurbahn! 

www.hotel-altora.de 

Hotel Altora, Bahnhofstrasse 24, 38855 Wernigerode/Harz 

Tel. 03943-40995-100 Täglich Dampfbetrieb!! 

Dampfkessel aus Edelstahl 

mit Regler und Überhitzer für Modell- 

amfloomotien und amftratoren 

Gartenbahn - Fahrzeuge für Spur 5-zoll 

Untere Bildgasse 3, 88142 Wasserburg; Tel. 08382-998436, Fax 08382-998437, 

E-mail: H.Ehrle@gartenbahn-ehrle.de; Internet: www.gartenbahn-ehrle.de 


GARTEN 

BAHNEN 

V O R S C H A U 

Pr axis 

Kugelsitz-Variante 

Eberhard Schlegel 

Pr axis 

Varianten der 

elektrischen 

Steuerung von 

Gartenbahnen 

Joachim Uhlig 

Deckel 

Kugelführung 

O-Ring 

Ventilkasten 

Auslass 

Ventilkörper 

zum Pumpenzylinder 

Impressum 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, 

D-78050 Villingen-Schwenningen, 

Postfach 1820, 

D-78008 Villingen-Schwenningen, 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-0, 

Telefax + 49 (0) 77 21/ 89 87-50, 

E-Mail: info@neckar-verlag.de, 

Internet: www.neckar-verlag.de 

• Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 694 400 07) Konto-Nr. 

1570449 / IBAN: DE 13694400070157044900, 

BIC: COBA DE FF 694 • Sparkasse Schwarzwald-Baar 

(BLZ 694 500 65) Konto-Nr. 26197 • Volksbank eG, 

Villingen-Schwenningen (BLZ 694 900 00) Konto-Nr. 

8915 • Postbank Stuttgart (BLZ 600 100 70) Konto-Nr. 

9389701 

Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer 

Redaktion: 

Udo Mannek 

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de 

Grafik und Layout: Jutta Schütz 

Anzeigenverwaltung: 

Aline Denkinger + 49 (0) 77 21 / 89 87-73 

Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71 

E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de 

Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2012 

Marketing: 

Rita Riedmüller 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44 

E-Mail: werbung@neckar-verlag.de 

Boden 

Einlass 

Vertrieb: 

Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften 

Monika Fritschi 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-37, -38 u. -48 

Telefax + 49 (0) 77 21 / 89 87-50 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de 


erscheint am 23.08.2013 

Porträt 

Eine kleine 

Zahnraddampflok 

ganz groß – 

Zahnraddampflok 

EIGER in 7¼˝ 

Marius Meier 

Inserentenverzeichnis 

(ohne Kleinanzeigen) 

Seite 

Burkhard. . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Balson. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4 

Dampfshop . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Decker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Dorrington. . . . . . . . . . . . . . . . . U3 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 

GarBa-Verlag . . . . . . . . . . . . . . 33 

GreMa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Haeger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U3 

Hotel Altora. . . . . . . . . . . . . . . . 47 

Live Steam Service. . . . . . . . . . 29 

Themenänderungen aus 

aktuellem Anlass behält sich 

die Redaktion vor. 

Seite 

Lok & Waggonbau . . . . . . . . . . U2 

Müller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

Orbetech. . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Schlechtriem. . . . . . . . . . . . . . . 38 

Schwarzer. . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . U3 

Leider hat sich bei der Übernahme der 

Zeitschrift ein Druckfehler eingeschlichen. 

Der bisherige 12. Jahrgang muß richtig 

lauten: 17. Jahrgang! 

Druck: 

Kössinger AG, www.koessinger.de 

Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling 

Die GARTENBAHNEN erscheint vierteljährlich (Februar, 

Mai, August und November). 

Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/ 

NL], sfr 12,50; Jahresabonnement: Euro 26,– im Inland, 

Euro 28,– im Ausland. Eine Kündigung ist jederzeit 

möglich. Zu viel bezahlte Beträge für noch nicht 

erschienene Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

Vertriebsbetreuung für das Grosso und den Babu: 

Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19, 

D-38126 Braunschweig, 

Telefon: + 49 (0) 5 31 / 69 11 07 

Auslieferung für die Schweiz: 

WIESER Modellbau-Artikel 

Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg 

Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30 

Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31 

ISSN: 1433-0180 

© 2013 Neckar-Verlag GmbH 

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung 

kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag und Herausgeber 

nicht übernommen werden. Namentlich 

gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die 

Meinung der Redaktion wieder. Der Verlag haftet nicht 

für unverlangt eingereichte Manuskripte und Fotos. Mit 

Übergabe der Manuskripte und Abbildungen erteilt der 

Verfasser dem Verlag das ausschließliche Verlagsrecht. 

Er versichert, dass es sich um Erstveröffentlichungen 

handelt und dass keine anderweitigen Copyright- oder 

Verlagsverpflichtungen bestehen. Honorierte Arbeiten 

gehen in das Verfügungsrecht des Verlags über. Produkt- 

und Warennamen werden ohne Gewährleistung 

einer freien Verwendbarkeit benutzt. 

Kein Teil dieser Publikation darf ohne zuvor erteilte, 

ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Verlags in 

irgendeiner Form reproduziert oder unter Verwendung 

elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder 

verbreitet werden. Die Nutzung der Inhalte ist nur zum 

Zweck der Fortbildung und zum persönlichen Gebrauch 

des Lesers gestattet. 

Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 10.07.2013 

für die Ausgabe 3/2013. 

17. Jahrgang 


Garteneisenbahnen 

– Werden Sie Lokführer! 

Dampokomotive 

BR 01 176 | SPUR: 5“ 

original kohlegefeuert 

Dampokomotive 

BR 81 003 | SPUR: 5“ 


Dampftraktor 

TRACTIONENGINE 


Bestellen Sie noch 

heute den 116-seitigen 

Gesamtkatalog! 

Versand innerhalb 

Deutschland: EUR 10,- 

Versand ins Ausland: EUR 15,- 

www.dampfbahn-zimmermann.de 

Diesellokomotive 

FBD1 | Spurweite: 7¼“ 

mit Dieselmotor und 

hydrostatischem Antrieb 

... und viele mehr ! 

Fertigmodelle u. Bausätze 

in 5“ und 7 ¼“ Spurweite 

• Dampokomotiven 


• Diesellokomotiven 

• Elektrolokomotiven 

• Dampftraktoren 

• Bauteile, wie Räder, Achsen, 

Drehgestelle, Puffer und Kupplungen, 

Kessel, Zylinder, Armaturen, Wagen, 

Gleise, Werkstoffe, Normteile usw. 

E. Zimmermann GmbH · Im Sichert 15 · 74613 Öhringen · Tel. +49 7941 9464-0 

MODELLZÜGE WERDEN 

WIRKLICHKEIT 

Vierachsiger Hochbordwagen der DB Typ: EAOS 106 für Spur 5 im 

Maßstab 1:11. Von diesem Wagen beschaffte die DB von den Siebzigern 

bis 1986 ca. 7.100 Wagen für den Transport von witterungsunempfindlichen 

Schüttgütern. 

Wagenkasten und Drehgestelle des Modells sind aus Edelstahl, braun 

lackiert und weiß beschriftet, LüP 1308 mm. Federpuffer und Schraubenkupplung. 

Vorbereitet zum nachträglichen Einbau einer Druckluftbremse. 

Gewicht ca. 30 kg. Preis (ohne Bremse): € 1.920,– 

Tel. 0511–8072444 

Krummer Kamp 11, 30855 Langenhagen 

HAEGER WAGGONBAU 

Unbenannt-1 1 17.10.2006 17:31:46

seit 35 Jahren Balson AG depuis 35 ans 

Dampfmodellbau / Gartenbahnen / Gleisbau 

www.balson.ch / info@balson.ch 

Kaltenbacherstrasse 42 CH-8260 Stein am Rhein Tel. ++41 52 741 37 39 Fax ++41 52 741 37 66 

SBB Wagen in 5 Zoll 

NEU im Bau: auf vielseitigen Kundenwunsch 

Diese wunderschönen Wagen werden; wie von uns gewohnt; so originalgetreu und mit vielen 

robusten Details im Massstab 1 : 11 hergestellt. 

F³: 

3-achsiger Gepäckwagen – als Fahrwagen für Lokführer 

AB³, B³, BC³, C³: 3-achsige Personenwagen 

Fahrgestell: 

- einfaches robustes Fahrgestell aus Stahl, mit richtigen Blattfedern 

- 1. und 2. Achse auf Drehschemel, die mit der 2ten verschiebbaren Achse, tangential eingestellt werden, 

dies gewährleistet das Befahren eines Radius von 6m problemlos. 

- Treppe an den Einstiegen 

- Spezial – Puffer 

Aufbau: 

- Aluminium 

- mit aufgesetzten Leisten 

- Dach zum Abnehmen 

- Faltenbalge und Inneneinrichtung 

gerne erstellen wir Ihnen eine detaillierte Offerte für die SBB Wagen: 

info@balson.ch 

ab sofort !!! 

Anheizgebläse rostfrei, mit div Ansaugrohr – Durchmessern 

und 

neue Führerbremsventile in 3 Grössen 

mit diesem Führerbremsventil, können Sie Ihre Lok und den Zug fein dosiert bremsen 

- mit Einstellstufen, leicht einrastend 

- am Ventil ist ein Halter mit Gewinde, für die Montage an der Führerhauswand 

- Eingangsdruck: max 10 bar 

- Ausgangsdruck: ca 4.5 bar 

- Markierungen: Lösen / Bremsen 

- ACHTUNG: NICHT für Dampf NUR Luft 

- NEU: im Gegenuhrzeigersinn: BREMSEN 

Details siehe unter: www.balson.ch / Zubehör oder rufen Sie uns an, wir sind für alle Fragen oder 

mehr Informationen für Sie da.

GARTENBAHNEN Amerikanische Diesellok MK 5001 (Vorschau)

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?