AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Sex on the Beach (Vorschau)

AIRCOOLED
CLASSICS
ROLLS-ROYCE
PICK-UP
<strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong>
DRIVESTYLE MAGAZIN
Ausgabe 07/2013 3,00 €
SEX
ON THE BEACH
CORVETTE C1
’61
KAUFBERATUNG
ISSN 1434-4084
26113
MUSTANG HARDTOP COUPÉ
ALFA ROMEO CARABO
’65 ’68
25. Jahrgang | 05. Juli 2013 - 01. August 2013 | 3,00 €
A 3,50 € · CH 6,20 CHF · DK 31,50 DKK · E 4,10 € · F 3,80 € · FIN 4,10 € · GR 4,10 € · I 4,10 € · L 3,50 € · P (Cont.) 4,10 €
LAND ROVER EXPERIENCE
25 Jahre
J hre
65 JAHRE
DRIVESTYLE

Editorial
Liebe Autosiasten,
als es bei uns im Norden aufgrund sengender Sonne zu warm war – leider
nur kurz –, entbrannte in der Redaktion der alte Streit: Klimaanlage an
oder aus? Für die einen ist so ein Gerät die Virenschleuder schlechthin,
deren Benutzung grundsätzlich eine Erkältung nach sich zieht, für die
anderen die kühlende Rettung, um den Tag zu überleben.
Die gleiche Diskussion gilt auch für den Kältebringer in Oldtimern. Muss
man so etwas heutzutage im Klassiker haben? Muss er funktionieren? Und
vor allem: Muss man ihn benutzen?
Sicher ist: Die Amis haben Schuld. Denn dort begann der Markt mit der
künstlichen Kälte: Als eine der ersten Auto-Klimaanlagen gilt die von Nash-
Kelvinator namens „Weather Eye“, eingebaut 1938 und 1954 wesentlich
verbessert. 1962 führte Cadillac die Klimaanlagen serienmäßig ein, im noblen
Mercedes 600 steckte die erste in einem deutschen Wagen. Und bereits
1964 präsentierte Cadillac die erste Klimaautomatik.
Im Jahr 1967 besaßen 38 Prozent aller US-Autos eine Klimaanlage, 1973
waren es bereits 72 Prozent. 1978 glänzte BMW mit der ersten deutschen
Klimaautomatik im 733i. Zu diesem Zeitpunkt besaßen knapp 80 Prozent aller
US-Autos die Kälteschleudern, zehn Jahre später waren es hierzulande gerade
mal 20 Prozent. Erst 2003 waren 76 Prozent der deutschen Fahrzeuge damit
ausgerüstet – Tendenz steigend.
Heutzutage wird über Aufpreis, Zwei-Zonen-Anlagen und feuergefährliches
Füllmittel diskutiert – wobei uns eine Frage beschäftigt: Als es in den Autos
noch keine Klimaanlagen gab – sind die Leute damals reihenweise aus den
Türen gekippt? Oder waren sie nur noch nicht verwöhnt? Wie schön, dass jeder
in seinem Auto selbst entscheiden kann, ob er Wetter, Sonne und Wärme pur
genießen will oder sich lieber seinen ganz persönlichen Kühlschrank bastelt...
Viel Spaß beim Träumen und Schrauben
Ihr Marco Wendlandt
und das gesamte <strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong>-Team
07/13
3

Drivestyle
Fashion, Lifestyle und Gadgets Seite 50
Kaufberatung
1961er Corvette C1 Seite 64
IMPRESSUM
Verlag
DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG
Postfach 1854, 22908 Ahrensburg
Telefon +49 4102 47 87-0
Telefax +49 4102 47 87 96
Herausgeber
(verantw. i. S. d. Presserechts)
Marco Wendlandt
Jörg Rauschenberger
Chefredakteur
Marco Wendlandt
Stellv. Chefredakteur
Roland Löwisch
Assist. Chefredaktion
Britta Winzer
b.winzer@daz-verlag.de
Leitung Produktion und Neue Medien
Carsten Brüggemann
c.brueggemann@daz-verlag.de
Produktionsleitung
Stefanie Fricke
s.fricke@daz-verlag.de
Art Direction
Uda Albrecht
Titellayout
Christos Valkanis
Autoren/Fotografen
N. Böwing, W. Brauer, W. Hark, M. Henze,
M. Lehmeier, R. Löwisch, P. Nix, S. Priebe,
S. Qualmann, J. Tanz
Marketing & Kommunikation
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s.hopfinger@daz-verlag.de
Anzeigenleitung
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Vertrieb
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Erscheinungsweise
vierwöchentlich, freitags
Einzelheft 3,00 EUR
Druck
Westermann Druck, 38104 Braunschweig
Auslandspreise
Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10;
Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR
4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50;
Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR
4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10
Abonnement-Preise
Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto)
– Inland EUR 33,80
– Ausland Europa EUR 41,60
– Übersee EUR 52,00
gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013
Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher
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übernimmt der Verlag keine Haftung.
ISSN 1434-4084
AUSGABE 08/13
erscheint am 02.08.2013
Titelstory
Titelstory
Titelstory
Titelstory
Short Report
8 News und Trends
Ratgeber-Kolumne
13 Fragen Sie Frau 8
Macht hoch die Tür
14 1968er Alfa Romeo Carabo
65 Jahre
18 Land Rover Experience
<strong>Sex</strong> on the beach
26 The Vintage Luggage Trophy
Burn, Baby, burn
34 Die <strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong> Burnout-Taschen
Der Arbeits-Rolli
40 Rolls-Royce Silver Shadow Pick-up
Oldtimer-Rallye
46 ADAC-<strong>TRÄUME</strong>-<strong>WAGEN</strong>-Klassik
Drivestyle
50 Fashion, Lifestyle und Gadgets
Abfahren auf Voodoo
52 Autopflegeprodukte von Voodoo ride
Filmtipp
54 Vergessenene Schätzchen der Filmindustrie
Gamer-Kolumne
56 Grid II – viel Licht, etwas Schatten
Macht hoch die Tür
Alfa Romeo Carabo Concept Car
Seite14
Luft zum Kühlen
Hamburger Aircooled Classics
SHOWROOM
Seite60
Power Slide
Hartge-BMW 635
INHALT
Neues aus dem Delo-Stüberl
DeLorean Worldtour
Arbeits-Rolli
Rolls-Royce Pick-up
Seite172
Seite188
www.<strong>TRÄUME</strong>-<strong>WAGEN</strong>.de
www.youload.de/TRAEUME<strong>WAGEN</strong>
www.facebook.com/TRAEUME<strong>WAGEN</strong>
www.youtube.com/TRAEUME<strong>WAGEN</strong>
<strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong>
auch für
iPhone und iPad
Rolls-Royce Silver Cloud S1 4.9 RHD
§25a UStG. EUR 46.991,- Seite134
Seite40
4 07/13

Titelstory
Titelstory
Titelstory
Titelstory
Luft zum Kühlen
60 Die Hamburger Aircooled Classics
Kaufberatung
64 1961er Corvette C1
Oldtimer-Nostalgie-Trainingstag
166 im Fahrsicherheitszentrum Hansa Lüneburg
Tow Truck Driver
168 Die Verhältnismäßigkeit der Mittel
Powerslide
172 Hartge-BMW 635 Gruppe A
No Chip on board
176 1965er Ford Mustang Hardtop Coupé
Henzes Oldtimer-Werkstatt
184 Ventilspiel einstellen
Delo World Tour
188 Einmal um die Welt im DeLorean DMC 12
Ich habe wirklich alle Töpfe gehört...
190 Porträt Christian Meyers Autozentrum
Kolumne
194 Tanz ums Auto
SHOWROOM
57 Jahresabonnement
73 Klassiker-Preise
76 Classic Cars, Americars & Teile
Roland Löwisch
Steht auf: Britische Autos
Fokus: Global Player
Leidenschaft: Acid Jazz
Jens Tanz
Steht auf: Deutsche Youngtimer
Fokus: Drivestyle
Leidenschaft: Guter Wein und schöne Autos
Martin Henze
Steht auf: Europäische Ikonen
Fokus: Altmetall-Beratung
Leidenschaft: Rockmusik der 70er
Alexandra Lier
Steht auf: US Cars
Fokus: Car Culture USA, Salzsee-Rennen
Leidenschaft: Landspeed Racing
Sönke Priebe
Steht auf: US-Polizeifahrzeuge
Fokus: Muscle Car Alltag
Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996
Steht auf: Sleepercars & Underdogs
Fokus: Salonloewen
Leidenschaft: Alles, was uns antreibt
Lars Jakumeit
Burn, Baby, burn
<strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong> - Taschen
No Chip on Board
65er Ford Mustang Hardtop Coupé
Christian Dietz
Steht auf: Supersportwagen
Fokus: Salonloewen
Leidenschaft: Beschleunigung
Seite34
65 JAHRE
Land Rover Experience
Ventilspiel
einstellen
Seite176
184
Seite184
Steht auf: Italienische Diven
Fokus: Charismatische Klassiker
Leidenschaft: Historischer Rennsport
Wiebke Brauer
Christian Böhner
Steht auf: ihren SL
Fokus: Kolumne
Leidenschaft: Benzin und Befindlichkeiten
Steht auf: Mustangs
Fokus: Customized Cars
Leidenschaft: Harley-Davidson
Sebastian Stoll
Frank Sander
Steht auf: Italienische Sportwagen
Fokus: Stories über Autos und Besitzer
Leidenschaft: Motorsport und Kaffee
Steht auf: Opel Hecktriebler
Fokus: Filme und DVD
Leidenschaft: Ramones und W123
Patrick Nix
Seite 18
Susann Qualmann
Steht auf: Sportwagen und US-Cars
Fokus: Kolumne, Shorts und DriveStyle
Leidenschaft: Rennspiele und Motorsport
07/13
5

Very Important Picture
6 07/13

Seite 26
07/13
7

SHORT
Oldie-GP
Ereignisreiches Rennen
Vom 9. bis 11. August findet der 41. AvD-Oldtimer-Grand-Prix am
Nürburgring statt. Historische Fahrzeuge treten in neun nationalen
und drei internationalen Rundstrecken-Rennserien gegeneinander an.
Zudem wird es auf Grund der Jubiläen des BMW M1 (35 Jahre) und
des BMW 3.0 CSL (40 Jahre) eine eigene Serie für BMW-Rennwagen
bis 1990 geben. Anlässlich des 50. Geburtstages des Porsche 911 wird
am Sonnabend Nachmittag ein Korso mit 50 Fahrzeugen aus allen
Produktionsjahren über die Grand-Prix-Strecke fahren - die Teilnehmer
werden unter anderem vor Ort ausgewählt. Ein besonderes Highlight
wird die Fahrt von Derek Bell im Porsche 956 über die Nordschleife
sein – Bell ist der ehemalige Teamkollege von Stefan Bellof, der vor 30
Jahren mit einem 956er den noch bis heute gültigen Rundenrekord
aufgestellt hat. www.avd-oldtimer-grand-prix.de
Käfer-Loop
Außergewöhnliche
Stadttour
Stars and Stripes
Amerikanische Präsentation
Am ersten Augustwochenende findet parallel zum
Deutsch-Amerikanischen Volksfest in Berlin das US-Cars &
Bike-Treffen „Stars ‚n’ Stripes “ statt. Mehr als 1.000 Ami-
Schlitten und Motorräder aus ganz Europa werden auf
dem Festplatz am Hauptbahnhof erwartet. Die Fahrzeuge
werden dem Publikum auf einer Rampe präsentiert und
in verschiedenen Kategorien mit Pokalen prämiert. Am
Abend wird mit den Besuchern auf der Drivers-Party gefeiert,
die musikalisch von der Band Torfrock begleitet wird.
Eintritt: ab 8,- Euro, www.planet-entertainia.de
Foto: Marcel Gäding
Eine etwas andere Stadtrundfahrt durch Berlin machen Sie mit
der „Oldie-Käfer-Tour“: Im Konvoi und mit einem alten VW-Bus
als Leader geht es durch die Bundeshauptstadt. Im Angebot ist
eine 45-minütige Tour vom Kudamm bis zur City-West sowie
eine rund 90 Minuten dauernde Ost-West-Runde, die vom Europa-Center
am Tauentzien zu den bekannten Sehenswürdigkeiten
wie Siegessäule, Brandenburger Tor und Alexanderplatz
führt. Bis zu zehn Käfer stellt die Oldie-Käfer-Tour zur Verfügung
und bietet zudem im Führungsfahrzeug fünf Sitzplätze für
Teilnehmer ohne Führerschein. Für Selbstentdecker stehen Käfer
für etwa 200,- Euro für acht Stunden zum Anmieten bereit.
Preise pro Person: 19,90 Euro kleine Tour, 39,90 Euro große Tour.
www.oldie-kaefer-tour-berlin.de
Alpen-Tour
Bayerische Ausfahrt
Auf mehr als 450 Kilometern über die Deutsche Alpenstraße
in West-Ost-Richtung geht es mit „Klassikertouren & mehr“
vom 5. bis zum 8. September. Mit dem eigenen oder einem
angemieteten Oldtimer führt die Tour vom Bodensee entlang
an Bergseen, prachtvollen Schlössern und ursprünglichen Ortschaften
bis zum Königssee im Berchtesgadener Land. Im Gesamtpaket
für die maximal 20 Teilnehmer und zehn Fahrzeuge
sind drei Übernachtungen in Vier- und Fünf-Sterne-Hotels inklusive
Frühstück und mehrgängigem Abendessen enthalten
sowie Reiseleiter und Technikbetreuung rund um die Uhr.
Preis.: 995,- Euro im Doppelzimmer mit eigenem Oldtimer.
www.klassikertouren.de
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Premiere
Classic Motor Days
<strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong>
Partnerblog:
Eine gelungene Premiere legten die Classic Motor Days am ersten
Juniwochenende auf dem ehemaligen Bundeswehrflugplatz
„Hungriger Wolf“ bei Itzehoe hin. Über 130 Fahrzeuge nahmen
an verschiedenen Gleichmäßigkeitsläufen teil. Vom 36er Lagonda
V12 Le Mans Rennwagen bis zum Ferrari 348 GTS Bj.
1992 und von der Matchless G 50 Rennmaschine Bj. 1961 bis
zur 80er Honda Bol d‘Or lieferten sich zahlreiche Fahrzeuge vor
den rund 5.000 Zuschauern packende Überholmanöver. Formel
Monoposti und Renngespanne rundeten das Feld ab. Zudem
waren zahlreiche Oldtimer-Flugzeuge ausgestellt; mit einem Antonov
Doppeldecker waren Rundflüge über das Areal möglich.
Teile- und Zubehörhändler sowie zahlreiche Clubstände bildeten
das Rahmenprogramm.
www.classicwolf.de
Volks-Fest
Deutsche US-Action
Rasender Informatiker
Das Blut des Münchener Sebastian
Bauer besteht aus einem
Gemisch von Benzin und
Bytes. Der gelernte IT-Spezialist
betreibt seit Ende 2011 seinen
Blog „passion:driving“. Nach
der Ausbildung kaufte sich der
heute 26-Jährige einen Smart
Roadster und bastelte sogleich
an der Software. Dadurch eignete sich Sebastian Kenntnisse
der Motorentechnik an und entwickelte Tuning-Chips.
In den folgenden Jahren trieb es ihn auf Rennstrecken wie
den Hockenheimring und den französischen Anneau du
Rhin, dazu tauchte er immer tiefer in die Auto-Physik ein.
In seinem Blog schreibt Sebastian über Autotests und beleuchtet
vordergründig die Fahrdynamik. Vorzugsweise
bloggt der Informatiker zwar über sportliche Wagen wie
jüngst den Audi R8 e-tron, scheut sich aber auch nicht,
kernige SUVs
zu testen oder
eher praktische
Modelle
wie den Skoda
Rapid unter
die Lupe zu
nehmen. www.
passiondriving.de
Foto: Scantinental
Nirgendwo sonst wird hierzulande die Kultur aus Übersee
so zelebriert wie beim Deutsch-Amerikanischen Volksfest in
Berlin. Bereits zum 53. Mal kommen vom 26. Juli bis zum
18. August US-Fans auf dem Festplatz Berlin-Mitte zusammen.
Die Veranstaltungsfläche ist in drei Themenbereiche
aufgeteilt: „The Big Apple – New York“ mit überdimensionaler
Foto-Kulisse, „Beach´n´Surf: Florida & California“ mit
600 Quadratmeter großem Sandstrand, sowie die Original-
Westernstadt „Yeehaw: Wild West City“. Neben Steaks,
Spare-Ribs, Hot Dogs und Maiskolben werden amerikanisches
Bier und landestypische Getränke wie Arizona Ice
Tea ausgeschenkt. Rund 100 Schausteller bauen ihre Fahrgeschäfte
auf und bieten familientaugliche Aktionen. Die
Cheerleader von UnitedCheerBerlin und das bunte Non-
Stop-Bühnenprogramm sorgen für die richtige Stimmung.
Öffnungszeiten: täglich ab 14:00 Uhr, sonntags bereits ab
12:00 Uhr. Eintritt: ab 14 Jahren 2,- Euro, Kinder sind frei.
www.deutsch-amerikanisches-volksfest.de
50 Jahre Porsche 911 im Nürnberger Ofenwerk
Automobiler Geburtstag
Der 911er ist nicht irgend
ein Auto, er hat
etwas Magisches, er ist
pure auto mobile Leidenschaft
– und das seit einem
halben Jahrhundert!
Sein 50. Geburtstag
muss natürlich gebührend
gefeiert werden!
Im Juli findet im OFEN-
WERK, Bayerns einzigartigem Zentrum für mobile Classic, daher
eine automobile Geburtstagsparty der Superlative statt. Mit
Unterstützung des Porsche Zentrums Nürnberg-Fürth-Erlangen,
des Energiesparhausherstellers Luxhaus und in Zusammenarbeit
mit diversen Porsche Clubs findet am 13. und 14. Juli 2013
im OFENWERK das Mega-Event „50 Jahre Porsche 911“statt.
Es lockt mit einer spektakulären Fahrzeugsonderausstellung
„50 Jahre Porsche 911“, packenden Workshops von den Experten
der klassischen 911er Clubs und einer großen Ausfahrt nur
für den Porsche 911. Wer Lust hat mitzufahren, kann sich und
seinen 911er unter www.50jahre911.de zur Rallye anmelden.
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GOODWOOD
REVIVAL
13 .14 .15 SEPTEMBER
Aktuelle Nachrichten und messerelevante Neuigkeiten finden
Sie jederzeit auf unseren und
Seiten.
Vorverkauf unbedingt erforderlich • Für den Kartenvorverkauf sowie VIP-Hospitality-Möglichkeiten
melden Sie sich bei der: +44 (0)1243 755055 oder
www.goodwood.com

SHORT
Individuelles Statement
T-Shirt-Druck für Ami-Fans
Ein individuelles T-Shirt mit dem eigenen Traumwagen gibt
es bei „Musclecar-Shirts“. Das junge Label „Shirtmatic“ illustriert
auf Kundenwunsch klassische und moderne US-Cars wie
Mustang, Dodge und Cadillac sowie kultige Hot Rods und
Rockabilly-Themen. Zudem stehen mehr als 170 vorgefertigte
Designs im Onlineshop zur Verfügung - auch für Anhänger der
Harley Bikes. Die Motive werden in Farbe oder im Vintage-
Design auf Shirts und Accessoires gedruckt. Die Preise für ein
Shirt beginnen bei 19,90 Euro, bei Großbestellungen, etwa für
den Club, gibt es Mengenrabatt. www.musclecar-shirts.com
US Car Convention in Dresden
Sächsische Messe
Vom 12. bis zum 14. Juli herrscht amerikanisches Flair in Dresden:
Zum dritten Mal findet auf dem Messegelände der sächsischen
Hauptstadt die „US Car Convention“ statt. 450 alte und
neue amerikanische Autos, Trucks, Motorräder und Fahrräder
kommen aus Deutschland und europäischen Ländern wie Polen
und Tschechien zusammen. Beim Show & Shine Contest bestimmen
die Besucher den Gewinner des „Best US Car Award“ und
eine Fachjury vergibt weitere Preise; zum Beispiel für das älteste
Fahrzeug auf dem Platz, den Teilnehmer mit der weitesten Anreise
oder auch für den größten
Foto: Matthias Jantsch
angereisten Club. Zu amerikanischer
Verpflegung
gibt es Mode, Frisuren und
Tattoos im Look der 50er
und 60er Jahre. Den Abschluss
bildet eine Ausfahrt
durch die Dresdner Altstadt
und ihre Umgebung.
www.us-car-convention.de
Meguiar‘s Katalog
Jüngste Produktübersicht
Autopflegehersteller
Meguiar´s
stellt seinen
aktuellen
„Brilliant Solutions
Produktkatalog
2013/2014“
vor. Alle Produkte
und Neuigkeiten sowie die zugehörigen Tipps und
Tricks zur Anwendung sind auf 60 Seiten dargestellt. Des
Weiteren ist ein Pflegehandbuch mit Schritt-für-Schritt-
Anleitung zur richtigen Fahrzeugpflege integriert. Der
Katalog ist sowohl als Druckversion als auch zur Einsicht
am Computer und zum Herunterladen als Onlineversion
erhältlich. Letztere lässt sich problemlos auf mobilen
Endgeräten wie Smartphones und Tablet-PCs anzeigen.
www.meguiars.de
Veteranen-Markt
Klassische Messe
Mehr als 300 Oldtimer, Youngtimer, Motorräder und
Nutzfahrzeuge warten am 17. August auf Interessenten
bei der siebten „Kaiserslautern Classics“. Neben Autos
mit mehr als 20 Jahren auf dem Rahmen bietet ein
Teilemarkt Sammlerstücke, Ersatzteile und Zubehörteile
zum Kaufen oder Tauschen. Während der Messe gehen
Oldies bis Baujahr 1987 im Rahmen der zweiten ADAC
Rallye Trifels Historic an den Start. In zwei Etappen werden
rund 250 Kilometer durch den Pfälzer Wald bestritten,
eine dritte Etappe führt durch Kaiserslautern. Vom
„Akkordeon Ensemble“ wird die Veranstaltung mit französischen
Chansons bis hin zum Rock’n’Roll mit Live-
Musik aus den 50er, 60er und 70er Jahren begleitet.
www.kaiserslautern-classics.de
Foto: view - die Agentur
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11

Schmeckt
anders.
Ist anders.
More Life. More Style.
More Energy.
www.28black.com
facebook.com/28black

KOLUMNE
„Fragen Sie Frau 8“ –
Probleme mit dem Wagen, der Frau oder
dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt
Wiebke Brauer viele Antworten,
mögliche Lösungen – oder einfach
ein kleines Stück Hoffnung
8
Lalülalü!
Michel per Mail: Ich las neulich,
dass deutsche Polizeiautos mit der US-Sirene
ausgestattet werden. Muss das sein?
Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de
L
ieber Michel! Tja, jetzt geht ein Aufschrei durch deutsche Lande.
Tausende von Demonstranten werden durch die Straßen marschieren
und „Tatütata“ und „Lalülala“ skandieren. Pappschilder mit
der Aufschrift „DAS MARTINSHORN MUSS BLEIBEN“ werden geschwenkt,
Protestierende setzen sich Blaulichter auf den Kopf, viele
hüllen sich in grüne und weiße Laken, eine Flut von menschlichen
Polizeiautos wälzt sich durch die Hauptstraßen dieser Städte. Die
Massen stehen wie ein Mann zusammen, um für unser aller Folgetonhorn
zu kämpfen. Ein Volk, ein Wille. Naja, wer’s glaubt. Allerdings
haben Sie Recht, in Deutschland sollen Polizeiautos bald nicht
mehr nur mit Martinshorn und Blaulicht im Einsatz sein, sondern
auch mit der amerikanischen Sirene. Es geht also um eine Ergänzung.
Ersetzt wird nix. Der Ton, für den man sich entschieden habe,
heißt „Yelp“, was in den Medien mit „Jaulen“ übersetzt wurde, wobei
ich immer dachte, das hieße „Kläffen“. Was relativ unpassend
wäre als Sirenen-Ton. Ist ja auch egal, auf jeden Fall handelt es sich
um das berühmte „Uiuiui“, und den meisten von uns, die mit amerikanischen
Fernsehserien wie „Die Straßen von San Francisco“ und
„Einsatz in Manhattan“ aufgewachsen sind, ist dieser Sound so vertraut
wie das scheppernde Klingeln eines Telefons mit Wählscheibe.
Wer jetzt vermutet, dass daran wie immer unser Verkehrsminister
Ramsauer schuld sei, irrt. Die Einführung des Jaultons war bereits viel
früher geplant: Schon 2005 kündigten der damalige Innenminister
Schily und Verkehrsminister Stolpe die Neuerung an, allerdings kam
es durch den Regierungswechsel nie zu einer Abstimmung. Ob die
Neuerung jetzt durchgesetzt wird, ist noch unklar. Erstens ist Polizei
Ländersache, zweitens ist die Gewerkschaft der Polizei noch gar
nicht so hingerissen von den Plänen. Mir wiederum erschließt sich
gar nicht, warum man den Ton überhaupt ändern muss. Es muss
doch nicht jeder Pieps globalisiert werden! Aber: Laut einem Bericht
des Bundesverkehrsministeriums heißt es, dass das klassische Martinshorn
und das Blaulicht sich „zum Einleiten des Anhaltevorgangs
als ungeeignet erwiesen“ haben. Das fällt den Jungs ja früh auf.
Wahrscheinlich wird es so kommen wie bisher bei jeder Umstellung
bei der Polizei. Das reiche Bundesland Baden-Württemberg schickte
ja einst als erstes seine Ordnungshüter in der schicken dunkelblauen
Uniform und der silbrig-blauen E-Klasse auf Streife, das coole US-
Geheul haben die dann auch bald. Eingebaut sei die Technik schon,
heißt es. Und die anderen? Gucken in die Röhre. Armes Brandenburg.
Da heulen wieder nur die Wölfe.
07/13
13

Macht hoch
die Tür…
14 07/13

Text: Jens Tanz
Fotos: Alfa Romeo
Automobilismo Storico,
Centro Documentazione
(Arese, Milano), Jens Tanz
Nein, es ist noch nicht wieder
Weihnachten, obwohl man
sich angesichts der Designstudie
Alfa Romeo Carabo
aus dem Jahr 1968 durchaus
vom Schicksal beschenkt
fühlen kann. So viel progressives
Design hat es danach
im Automobilbau nie wieder
gegeben. Ob mit oder ohne
Scherentüren
Was war passiert? Der Alfa Romeo
33/2 Stradale, ein Zweiliter-
Rennwagen, tobte seit einem
Jahr erfolgreich durch Bergrennen
und Langstreckenwettbewerbe.
Um das Geschoss auch
bei den Sportwagen der Gruppe
4 antreten lassen zu können,
musste man mindestens 25 identische
Fahrzeuge bauen. Da das
ein paar zu viele Rennwagen auf
einmal waren, hatte Alfa Romeo
den Stradale in der Homologationsserie
kurzerhand als straßentaugliche
Variante produziert.
Eines der Chassis landete bei der
Carrozzeria Bertone und geriet in
die Finger von Marcello Gandini,
der mit seinen 30 Jahren gerade
die Nachfolge des abgewanderten
Chefdesigners Giugiaro angetreten
hatte. Es waren die
Goldgräberzeiten der mutigen
Designer in Italien, und Gandini
stand vor einer fast erotischen
Grundlage für ein Concept-Car.
Das revolutionäre Chassis des 33
ist anders als alle anderen Bodengruppen
vorher. Es besteht
aus einem H-förmigen Stahlrohr-
Rahmen, dessen Längsstreben
im Inneren Kautschuk-Schläuche
enthalten – der Benzintank. Die
vorderen Radaufhängungen
wurden mit einem Hilfsrahmen
aus einer Magnesium-Legierung
verschraubt. Im Heck verbinden
zwei konische Streben den Rahmen
und die Hinterachse.
Irgendwo mittig sitzt der nur
1.995 Kubikzentimeter kleine
90-Grad-V8 aus Aluminium mit
mechanischer Spica-Saugrohreinspritzung.
Das Triebwerk
hatte Motorengott Carlo Chiti
als Einstand eingeführt, als er
1964 mit seiner Firma Autodelta
zu Alfa Romeo zurückkam und
S
ollten auch Sie ein Kind
der 70er Jahre sein, hatten
Sie vermutlich in Ihrem
Spielzeugkoffer auch so einen
lila Keil von Corgi Juniors mit
einer komisch geschuppten Haube
hinten. Wenn man den umgedreht
hat, stand unten „Bertone
Carabo“ drauf, womit man
weder damals als Kind noch
heute als Erwachsener viel anfangen
konnte. Schade eigentlich
– war doch dieses kleine
Modell das Abbild einer Studie,
die im Sommer der Liebe 1968
den gesamten Pariser Autosalon
einmal auf links gekrempelt hatte.
Ferrari präsentierte den 365
GTB/4 Daytona und Lamborghini
den Islero, der mehr an James
Bond als an Adriano Celentano
erinnerte. Und dazwischen, metallisch
grün schillernd, der nicht
einmal einen Meter hoher Keil.
Zack ins Gesicht. Der blechgewordene
Wahnsinn.
Zweiliter-V8: Eine kreischende Kreissäge,
die erst bei 7.000 Umdrehungen
ihre volle Kraft entfaltet
07/13
15

für die kommenden 20 Jahre der
Chef der Rennsport-Abteilung
wurde. Extrem kurzhubig ausgelegt
und mit vier obenliegenden,
kettengetriebenen Nockenwellen
leistet der V8 zwar „nur“ 230
PS - das aber bei wahnwitzigen
8.800 Umdrehungen. Eine derartig
schreiende Zwiebacksäge
kannte man bis dato nur im Formel-1-Rennsport.
Was Gandini in nur zehn Wochen
als Karosserie auf diese
Grundlage schneiderte, gilt noch
immer als richtungsweisend für
diverse nachfolgende italienische
Supersportwagen und
musste in jenem Herbst 1968
nahezu unfassbar für das Hirn
des Betrachters gewesen sein.
Die Journalisten standen vor
dem grünen Keil, der filigran und
zierlich wirkte und ihnen nicht
mal bis zur Hüfte ging. Schnell
und flach bedeutete schon damals,
dass der Wagen theoretisch
direkt unter dem Sichtfeld
der anderen Verkehrsteilnehmer
durchflutschen könnte. Die Farbgebung
orientierte sich daher an
damals viel beachteten Studien,
die belegten, dass eine helle grüne
Farbe Aufmerksamkeit errege
und somit zur Fahrsicherheit beitrüge.
Auch ein schmaler Streifen
in Orange auf der Front sollte
Vorausfahrende schon einmal
vorwarnen. Zusammen mit den
kupferfarbenen, undurchsichtigen
Scheiben aus Hochresistenzglas
sah der Keil wie ein wunderschön
schillernder Skarabäus aus
– und bekam den Namen „Carabo“.
Die spitze, flach ansteigende
Front mit schuppigen Kiemen
Was für ein Standpunkt:
Der Name Carabo könnte
von Karate stammen
Es lebe die Kante: Moderne Architektur
umgibt den Fahrer, der schon vom
Schüssellenkrad fasziniert sein dürfte
16 07/13

hat voll versenkbare Doppelscheinwerfer
und findet sich später
im Lancia Stratos und im
Lamborghini Bravo wieder. Die
nach oben öffnenden Türen waren
weit mehr als ein Design-
Gag: Konventionelle Einstiege
passten mechanisch schlicht
nicht in die extreme Keilform.
Mit dieser Lösung in Kombination
mit einem um 18 Zentimeter
zur Seite klappenden Lenkrad
lässt sich der Carabo auch ohne
unwürdige Verrenkungen gut
von einem durchschnittlichen
Mitteleuropäer besteigen. Das
Design der Türen soll im ab 1974
präsentierten Lamborghini
Countach endgültig zum Kult
werden und hat es sogar bis zu
den Freaks der Wörthersee-Fraktion
geschafft, die ihren getunten
Golf III manchmal auch dank
Scherentüren besteigen.
Beim Gestalten des Innenraums
tobte sich Gandini weiter aus.
Das mit Wildleder überzogene
Armaturenbrett geht über die
gesamte Fahrzeugbreite, links
sitzt ein großer Drehzahlmesser,
ganz rechts ein bis 300 km/h anzeigender
Tacho. Fünf weitere
kleine Kontrollinstrumente sind
mittig angeordnet stets im Blickfeld
des Fahrers, der wegen der
flachen Bauweise quasi im Fahrzeug
liegt und auf die Radnaben
der anderen Verkehrsteilnehmer
blickt. Mit zwei kleinen Hebeln
auf der Mittelkonsole kann der
Pilot die Frontscheinwerfer ausklappen
und einen Scheibenwischer
unter dem Windlaufblech
vor der Frontscheibe aus der Versenkung
holen – bei deutschen
Autos erst ab den 80er Jahren
möglich.
Die ebenfalls wie mit Kiemen beschuppte
Motorhaube öffnet
sich fast senkrecht entgegen der
Fahrtrichtung und gewährt so
fast endgültigen Zugriff auf den
Achtzylinder. Der präsentiert sich
so offen und nackt, dass man
meint, mit dem Bordwerkzeug
einer Mofa alles gut erreichbar
reparieren zu können. Zuluft und
Abluft finden ihren Weg durch
die breiten Spalte auch in den
hinteren Flanken des Carabo, der
in einer telespielähnlichen filigranen
Heckleuchtenbatterie endet.
Das damals erst zwei Jahre alte
Raumschiff Enterprise wirkte dagegen
wie ein Pottwal aus dem
vorigen Jahrhundert. Gandini
hatte schon zuvor mit den Lamborghini-Modellen
Miura und
TECHNISCHE DATEN
Alfa Romeo Carabo Concept Car
Baujahr: 1968
Motor: V8
Hubraum: 1.995 ccm
Leistung: 172 kW (230 PS)
Max. Drehmoment: 183 Nm bei 7.000/min
Getriebe: Sechsgang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.170/1.780 /990 mm
Gewicht: 1.000 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,5 Sek.
Top-Speed: 250 km/h
Preis/Wert: k.A.
Marzal Stilgefühl, Zeitgeist und
Kreativität bewiesen. Mit dem
Carabo, der ein Einzelstück blieb,
wurde er endgültig zum visionärsten
Autodesigner jener Jahre.
Der schnelle „Mistkäfer“ steht
heute im Alfa Romeo Museo
Storico in Arese. Er wurde 1989
– wieder in nur zehn Wochen –
restauriert und ist ab und an
während edler Veranstaltungen
auch live zu bewundern, in
Goodwood wurde er gesichtet
und sogar auf der Essen Motor
Show 2010 konnte man anfassen
und versuchen zu begreifen.
Strengt euch an, ihr Designer der
Neuzeit – hier steht seit über 40
Jahren die Messlatte.
07/13
17

uereee
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Mein Gott, er fährt:
Gebraucht-Landy in den
Cameron Highlands
18 07/13

Jare
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Rer
Passend zum
Geburtstag
der Offroad-
Legende
schauen
wir uns am
Ort mit der
weltweit
größten
Land-Rover-
Dichte um:
Cameron
Highlands,
Malaysia.
Hier scheint
jedes zweite
schrottreife
Auto ein
Land Rover
zu sein,
als er noch
nicht
Defender
hieß
Text : Roland Löwisch
Fotos: G. Muschalla/Jaguar, Löwisch
07/13
19

Glücklich, wer ein großes
„CH“ auf der Seite stehen hat.
Nein, das hat nichts mit der
Schweiz zu tun, sondern bedeutet
„Cameron Highlands“
und befreit von fast allen Sorgen,
die ein zivilisierter Autofahrer
mit seinem Vehikel normalerweise
so hat.
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crtt
Das der hier zu 90 Prozent aus
Land Rover besteht, ist die
Schuld von Engländern.
Wir schreiben in Rätseln? Sorry,
aber uns hat dieses Stück
Landy-Land voll vereinnahmt.
„Das hier,“ sagt Land-Rover-
Experience-Chef Dag Rogge,
und der muss es wissen, „ist
das Fleckchen Erde mit der
höchsten Dichte an Land Rover.“
Das heißt: schätzungsweise
7.000 Stück auf einer
Fläche von 712 Quadratkilometern.
Was hier herumfährt, hat allerdings
oft nur noch die Form
und das Logo des ehrwürdigen
britischen Herstellers. Unter
dem meist völlig verknautschten
Blech stänkern
inzwischen oft alte Nissan-
Dieselmotoren, die Getriebe
sind zum Beispiel von Proton,
die Lenkräder von Toyota, die
Achsen aus irgendwelchen
Pick-ups. Und kein Mensch
außer dem Besitzer kümmert
sich darum, ob das Flickwerk
noch verkehrssicher ist: Das
CH schützt vor Verfolgung.
Dafür darf das Auto auch ausschließlich
in den Cameron
Highlands bewegt werden.
20 07/13

Die liegen im Sultanat Pahang,
etwa 200 Kilometer
nördlich der malaysischen
Hauptstadt Kuala Lumpur. Sie
wurden benannt nach William
Cameron, einem Landvermesser
der britischen Kolonialregierung,
die von 1826
an hier herrschte über die damaligen
„Straits Settlements“.
Der Mann entdeckte das Gebiet
1885 bei einer Kartografierungsexpedition.
Hier werden heutzutage Erdbeeren,
Rosen, grüner Spargel
und vor allem Tee angepflanzt.
Und das alles will
transportiert werden. Dafür
sind natürlich bestens die robusten
Lastesel aus Solihull
geeignet, die die Briten nach
der Entlassung der diversen
Staaten und Sultanate in die
Unabhängigkeit 1957 den
Malayen überließen. Der Staat
Malaysia wurde erst 1963 gegründet
– und manchmal, wie
hier, auf den Achsen der Landys,
die seitdem noch immer
ins Land kommen.
Die Städte und Dörfer in CH
klingen genauso, wie die Landys
aussehen: Tanah Rata,
Ringlet oder Bringchan. Der
Boden hier ist fruchtbar, reich
sind die Menschen deswegen
trotzdem nicht. Viele könnten
sich einfach kein Automobil
Stolzer Hersteller-Nachweis
For sale: Fährt prima, kaum Rost
Mal eben das CH übersprüht - na und?
07/13
21

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Jare
ergee
Leerfahrt: Seltener Anblick
leisten, um die Ernte auf
manchmal abenteuerlichen
Dschungelpfaden zu den örtlichen
Märkten zu bringen – so
senkte die Bezirksregierung
die Kfz-Steuer für die automobilen
Lastesel auf magere
zehn Prozent.
Die meisten Kisten sind mehr
als 50 Jahre alt – zu einem früheren
Zeitpunkt, nämlich
1957, erhielt der Land Rover
erstmals einen Dieselmotor.
Das technisch einfache und
robuste Auto hatte der Waliser
Rover-Chefingenieur Maurice
Wilks 1948 erfunden, als
er einen „Rover fürs Land“ als
Ersatz für seinen die Feldarbeit
erledigenden Willys Jeep
suchte. 1950 konnte erstmals
beim Land Rover der Allradantrieb
dazugeschaltet werden,
bereits 1959 waren
250.000 Stück gebaut worden.
1961 erschien die Serie
IIA, und bereits fünf Jahre
später feierte man den
500.000sten Land Rover.
22 07/13

Das Gestrüpp ist übrigens
Ladung und nicht auf der
Ladefläche natürlich
gewachsen
TECHNISCHE DATEN
LAND ROVER SERIE IIA
88 – 109 1-TON PICK-UP
Baujahr: 1961 - 1971
Motor: Sechszylinder-Benziner/Vierzylinder-Diesel
Hubraum: 2.625 ccm/2.286 ccm
Leistung: 83 PS/62 PS
Max. Drehmoment: 172 Nm/140 Nm
Getriebe: Viergang-Handschalter, Verteilergetriebe
Antrieb: Hinterräder mit zuschaltbaren Vorderrädern
Länge/Breite/Höhe: 3.620-4.450/1.630/1.970-2.050 mm
Gewicht: 1.402-1.760 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: k.A.
Top-Speed: k.A.
Preis: k.A.
Hochbau kommt vor dem Knall
Gitter fürs Gepäck
CH übermalt
Alter LR-Konkurrent
07/13
23

Jaguar Taste & Race
Wie wir in die Highlands gekommen sind?
Mit dem neuen Drivestyle-Wettbewerb von Jaguar
Der Konvoi, der da durch Malaysia zog, war selbst für hart gesottene Malayen ein
ungewöhnlicher Anblick: Rund zehn Jaguar – vom XF-R bis zum offenen XKR-S – mit
deutschem Kennzeichen auf dem Weg kreuz und quer durch das asiatische Land...
Grund ist ein neuer Wettbewerb des britischen Herstellers in indischer Hand: „Taste &
Race“. Dabei kann sich jeder Interessierte in diversen lokalen Wettbewerben deutschlandweit
durch richtiges Schmecken und Riechen von Gaumenfreuden und durch
geschicktes Pilotieren eines Jaguar durch Pylonen für die Endausscheidung qualifizieren.
Die sechs besten dieses Treffens dürfen reisen – in diesem Falle nach Malaysia zum
Kochkurs mit Johann Lafer in Kuala Lumpur und zum Lizenz-Rennlehrgang mit Christian
Danner auf der Rennstrecke Sepang. Und natürlich auch für ein paar Ausflüge – wie Port
Dickson zum Grillen oder in die Cameron Highlands zur Teeplantage. Wo wir rein zufällig
auf die Landys trafen...
„Geschmack & Tempo“ wird fortgeführt: Im kommenden Jahr werden wieder in diversen
deutschen Orten Aufgaben wie „fünf verschiedene Bitter-Schokoladen aufsteigend nach
dem Kakaogehalt sortieren“ oder „Kräuter erraten“ gestellt, aber auch fahrerisch wie
einen Pylonenrundkurs auf Zeit fahren oder „Zielbremsen“ etwa verlangt. Die Reise der
Sieger findet dann 2015 statt. Ob es allerdings wieder Malaysia sein wird oder ein
anderes exotisches Ziel, ist noch nicht entschieden.
24 07/13

ingen wir eine Land Rover Defender
In der kommenden Ausgabe
Kaufberatung.
Noch heute werden Landys in
Malaysia montiert, was enorme
Import- und Luxussteuern
spart. Neu soll so ein bereifter
Arbeiter umgerechnet rund
25.000 Euro kosten, der Import
etwa das Zehnfache.
Offizielle Reparaturwerkstätten
existieren allerdings in den
Cameron Highlands nicht. Entweder
basteln die Bauern
selbst oder sie geben ihren
wertvollen Schrott an Schrauber
am Straßenrand. So einige
verrottende Exemplare zeugen
von der Sinnlosigkeit solchen
Tuns, vielleicht ist das von Ranken
überwucherte Altmetall,
dass überall herumsteht, aber
auch wirklich nur an Altersschwäche
verreckt.
Bis heute sind insgesamt mehr
als zwei Millionen Stück des
Ur-Landys in seinen verschiedenen
Variationen wie diversen
Motoren, Radständen und
Aufbauten verkauft worden,
und Experte Dag Rogge
schätzt, dass noch rund 75
Prozent von ihnen fahrtüchtig
sind.
Wenn man einen Ort wie die
Cameron Highlands sieht, hat
man keine Probleme, das zu
glauben ...

ZU GEIL FÜR
Es gibt ja schon merkwürdige Veranstaltungen in Sachen Automobil in Deutschland, aber die Mixtur
zum modernen Supersportwagen zieht im Frühjahr von Hamburg über Dänemark nach Sylt. Die
E
s gibt schon wieder Champagner.
Aber, ganz ehrlich:
Man kann sich daran gewöhnen.
Das Zeug schmeckt nicht
nur, sondern es belebt auch Geist
und Körper. Und ein Schlückchen
in Ehren geht immer – solange es
denn bei einem bleibt, zumindest
für den Fahrer. Und man kann
auch immer zwischendurch ganz
exquisites Essen zu sich nehmen.
Zum Beispiel Spargeleis. Oder
Hummerschaum. Oder Bohrmaschinen-Karamell.
Eisenkrautfumet
und Mairitterlinge. „Das
hier ist eine Kaffeefahrt auf ganz
oberstem Niveau“, sagt ein Teilnehmer,
der gerne so inkognito
bleiben will wie alle anderen auch.
Der Mann hat recht – auch wenn
er das Getränk verwechselt.
Denn das „oberste Niveau“ bezieht
sich nicht nur auf die Köstlichkeiten
von Sterne-Köchen,
Top-Caterern oder der Feinschmecker-Abteilung
des Hamburger
Alsterhauses, sondern auch auf
26 07/13

DIESE WELT
der „The Vintage Luggage Trophy“ ist wohl einmalig – eine Karawane vom seltenen Klassiker bis
klaren Ziele der Insassen: wohlfühlen, relaxen und zeigen, was man hat
die Autos. Und was die Teilnehmer
der „The Vintage Luggage
Trophy“, die ein erkleckliches
Sümmchen für die Tour d’Elegance
hinlegen müssen, so mitbringen,
ist aller Blicke wert: zum Beispiel
ein Monica 560 – ein extrem rarer
französischer, viertüriger Sportwagen,
von dem nach rund 25 Prototypen
zwischen 1973 und 1975
nur etwa zehn Serienmodelle entstanden.
Der Versuch eines eigenen
Sportwagens stammte vom
französischen Industriellen Jean
Tastevin, der eigentlich Eisenbahnwaggons
herstellte. Die Monica
560 – benannt nach Tastevins Ehegattin
und dem 5,6-Liter Chrysler-
V8 mit 285 PS – verschwand aber
bald darauf aufgrund der Ölkrise
und der starken Konkurrenz arrivierter
Hersteller.
Nicht minder interessant die Teilnahme
des laut Besitzers einzigen
in Deutschland angemeldeten
Koenigsegg CCCX, der 1.018 PS
dank des mächtigen, aufgeladenen
Text: Roland Löwisch
Fotos: Hafencitystudios, Löwisch
07/13
27

Start am Hotel Vier Jahreszeiten in Hamburg: Da
staunt nicht nur der Straßenkehrer, was es alles für
Autos gibt. Im Konvoi geht es dann durch Schleswig-
Holstein teils auf Landstraßen nach Dänemark
Ford-V8 leisten soll. Genau wie
Tastevin träumte auch der Schwede
Christian von Koenigsegg
schon immer von einem eigenen
Sportwagen, doch der Skandinavier
ist damit erfolgreicher: Vor kurzem
feierte er in seiner Fabrik in
Ängelholm den einhundertsten
verkauften Super-Schweden.
Noch ein paar Beispiele: Es fahren
zwei 4,5-Liter-Cricklewood-Bentley
mit, also Vorkriegsmodelle, mit
dabei sogar die Nummer 17 vom
nur 55 Mal gebauten Blower mit
Kompressor. Dessen stolzer Eigner
hat hinten einen Kindersitz montiert,
schließlich soll das Töchterchen
auch noch etwas von der
Ausfahrt haben. Und ein McLaren-
Mercedes SLR „Stirling Moss“, der
nur 75 Mal gefertigten Last Edition
der deutsch-englischen Fahrmaschine.
Ganze 30 sollen in
Deutschland angemeldet sein, auf
der Straße sieht man so gut wie
nie einen.
28 07/13

Noch nicht exotisch genug? Dann
hier noch ein paar Argumente:
Aston Martin DB4, Bentley Mulsanne,
Morgan 4/4, Ferrari 458
Spyder, Jaguar E-Type, Maserati
GranCabrio, Mercedes 190 SL,
McLaren MP4-12C, Rolls-Royce
Ghost, Rolls-Royce Corniche III,
Mercedes 300 SL als Roadster und
Coupé, Maybach 57S und eine
Armada von Bentley Continental
als GT, GTC, Supersports, GTC SS
ISR (die sportlich abgespeckte, offene
und auf 100 Exemplare limitierte
Juha-Kankkunen-Eisrekord-
Gedächtnisversion mit 640 PS).
Kein Wunder – Bentley sponsort
den Altgepäck-Konvoi.
Auch wenn manche Besitzer ihre
Autos zwischenzeitlich fliegen lassen
– darum geht es gar nicht. Es
geht vielmehr um eine gemütliche
gemeinsame Fahrt zusammen zu
angenehmen Orten dieses Planeten
– wie Hamburg, wo die Tour
immer beginnt. Diesmal wird auf
der Fahrt nach Norden bei der
Bootswerft Robbe & Berking gestoppt,
wo Holzyachten nach alten
Plänen neu gebaut oder restauriert
werden. Weiter geht’s
nach Römö in Dänemark, wo jeder,
der will und seine Preziose
dem Salz aussetzen mag, nach
Lust und Laune im festen Sand herumdriften
kann. Danach geht es
auf einer eigens für diese Gruppe
gemieteten Fähre rüber nach List
auf Sylt, um die nächsten Tage
über die Insel zu flanieren, die
Zwischenstopp bei einer Reederei für Häppchen
und Champagner: ein buntes Allerlei an Automarken
gibt sich ein Stelldichein. Danach wird auf
Römö gedriftet und die Fähre nach Sylt benutzt
07/13
29

Slalomparcours auf einem
gesperrten Parkplatz:
Aston Martin DB4 und
Mercedes 300 SL beim
fröhlichen Umrunden
von Pylonen
Starke Kurven
Edel-Boutiquen zu durchstöbern
und ein paar Aufgaben zu lösen –
natürlich völlig stressfrei.
Diese Art der Wochenend-Unterhaltung
hat sich Joachim-Michael
Lemcke einfallen lassen. Der Chef
der „The Vintage Luggage Company“
restauriert und handelt mit
altem Gepäck von Louis Vuitton,
Goyard, Moynat und Hermés. Die
Überseekisten, Schrankkoffer und
als Champagner-Bar ausgebauten
Utensilien wurden zwischen 1880
und 1940 gebaut und gelten heute
als gesuchte Antiquitäten.
30 07/13

Unter anderem aus dem Kundenkreis
für diese Sammlerstücke rekrutiert
Lemcke die Teilnehmer für
seine halbprivate Luxusausfahrt,
die nun schon das sechste Mal
stattfand. Ganz wichtig dabei: interessante
Preise für einfache
Spielchen. So gibt es zum Beispiel
für die beste Beantwortung von
ein paar Fragen über Autos und
Luxus einen Breitling for Bentley-
Chronographen, für den besten
Boule-Spieler ein Reise im Venice
Simplon-Orient-Express für zwei,
für die beste Kurzgeschichte (mit
vorgegebenen Stichworten wie
Ein jeder, wie er kann: Mercedes
SLR Stirling Moss sportlich hart,
Rolls-Royce Corniche Cabrio
ausgelutscht weich,
nachgebauter Jaguar C-Type
klassisch straff
07/13
31

Monica 560 und Morgan 4/4: Exotische Autos haben es bei dieser Rallye
ganz besonders einfach
32 07/13

„Schwarzgeld“, „Bankrott“, „Steueroase“
„Handschellen“ und
„Psychopharmaka“) eine Kreuzfahrt
mit einem Schiff der Sea
Cloud Cruises.
Übrigens: Wer im Tross der Luxusautos
ein Mini Cabrio entdeckt
haben sollte, darf sich nicht
wundern. Hier fährt der Hund eines
Tourbegleiters mit. Der darf
nicht auf das gute Bridge-of-
Weir-Leder des Bentley Mulsanne
von Herrchen. Und wer sich fragt,
was da für ein Dreirad mitgefahren
ist: Über den modernen Morgan
3-Wheeler lesen Sie bald eine
Extra-Geschichte... +
Ruhe sanft: Cricklewood-Bentley vor dem Budersand Hotel in Hörnum. Auch wenn das Bild Wärme
ausstrahlt – die Tage und Nächte waren reichlich kalt
Info:
Nächste Trophy-Tour: 10. bis 13. Oktober, München-Kitzbühel
Startgeld: 2.600,- Euro pro Fahrzeug
Joachim-Michael Lemcke
VL GmbH & Co. KG, Valentinskamp 18-MBE 10, 20354 Hamburg
info @thetrophy.ch, www.thetrophy.ch
07/13
33

Der Einheitsbrei der deutschen
Bekleidungsindustrie nervt uns –
also haben wir ein Konzept gegen
die Uniformierung der Klamotten
an den Körpern unserer Leser
gefunden: <strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong> dreht
ein paar Donuts mit den Verlagsponys
auf dem, was vielleicht Ihre
Tasche werden könnte
34 07/13

Making-of Video
zur „Produktion“
unserer Burn-out-
Taschen; auch unter:
www.träumewagen.de/burn
07/13
35

36 07/13

w
enn der Kaffeehersteller mal wieder
eine rote Daunenjacke rausgebracht
hat, trägt wenige Tage
drauf die halbe Fußgängerzone rote Daunen.
Schmeißt der Lebensmitteldiscounter wieder mal
eine schlecht sitzende Damenjeans zum Dumping-Preis
auf den Markt, sehen Sie das Schnittmuster
eine Woche später auf dem Hintern jeder
zweiten Frau im Orbit der Einkaufsstraße – das
Leben ist eindeutig zu kurz, um in Uniformen gepresst
zu werden.
Die Firma DESTROY vs. BEAUTY in Kronberg bietet
ein einfaches, aber gutes Konzept gegen den
Einheitsfimmel an: Dort werden hochwertige Taschen
und Shirts aus edlen, robusten Materialien
in Handarbeit hergestellt. Der individuelle Wahnsinn
dabei: Auf die Stoffe wurde vorher entweder
mit scharfer Munition geschossen – oder
man hat mit breiten Reifen und vielen PS einen
satten Burnout über das Rohmaterial gelegt.
Okay – das mit dem Schießen überlassen wir den
Jungs von Destroy vs. Beauty, die Stoff mit einer
44er Magnum durchlöchern. Die „Not
Bulletproof“-Kollektion besteht aus hochwertigen
Unikaten, Taschen und Shirts mit Einschusslöchern,
extrem sexy. Und damit niemand dabei
auf komische Gedanken kommt, denn Menschen
sind tatsächlich nicht kugelsicher – spendet das
Unternehmen für jedes Shirt und jede Tasche der
Kollektion fünf Euro an das Albert-Schweitzer-
Kinderdorf Hessen.
Aber hey – einen Burnout auf dem Stoff machen,
dickes Profil auf Taschen brennen und den Asphalt
unter den Rohmaterialien aufkrempeln, aus
denen später Kleidungsstücke hergestellt werden?
Da wird die <strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong>-Redaktion
hellhörig. Das klingt ganz nach guter, ehrlicher
Arbeit für unsere beiden Verlagsponys und den
<strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong>-Porsche 911.
Wir gestalten unsere eigene Kollektion: Treffpunkt
Hafen Hamburg. Der 1973er Mustang
Mach 1 und unser nagelneuer Mustang GT
scharren schon mit ihren heckgetriebenen Hufen,
der 911 röchelt heiser und kraftvoll seinen
Boxersound in den sonnigen Himmel über der
Stadt. Ladekräne rumpeln und quietschen im
Hintergrund, Container werden krachend verladen
und schreiende Möwen jagen dem Abfall
der Wegwerfgesellschaft hinterher. Das Team
von Destroy vs. Beauty breitet die hochwertigen
Stoffe vor den warmgefahrenen Gummiwalzen
unserer Musclecars auf dem rauen Asphalt aus.
Menschen, die wissen, wie man gleichzeitig
Bremse und Gaspedal bedient, sitzen lächelnd
hinter den Lenkrädern der Boliden und warten
auf das Go! der Fotografen. Die V8-Triebwerke
brüllen auf, Gummi wird in nennenswerten Mengen
und unter dramatischer Rauchentwicklung
erst auf den Asphalt und gleich darauf auf die
Stoffe geklebt, die frisch bestempelt nach hinten
rausgeschossen werden und im Qualm wieder zu
Boden sinken. Was für ein geiles Muster... Und
jedes einzelne ist ein absolutes Unikat.
07/13
37

„Burnout Bags“ – echt „abgefahren“. Handcrafted
in Germany, destroyed worldwide. Gefertigt
werden die Taschen tatsächlich in kleinen Manufakturen
rund um Frankfurt am Main, und die
Zerstörung bezieht sich selbstverständlich nur auf
das … sagen wir mal … „personalisieren“ der
Materialien. Kaputt ist bei den fertigen Produkten
natürlich nichts, sie werden robust und liebevoll
vernäht und hergestellt, damit Sie ein Leben
lang Freude an Ihrem Unikat haben. Und cool
sind sie geworden, die <strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong>-Unikate
mit den Fußstapfen unserer Mustangs drauf.
Diese einzigartige Exklusivität der weltweit mit
Reifenspuren überzogenen Taschen hat wie alles
Gute natürlich ihren Preis. Aber der ist es wert.
Sie können Ihre Sachen natürlich auch wieder
beim Kaffeehersteller oder beim Discounter kaufen,
aber mal ehrlich – passt das wirklich zu dem
Drivestyle, den Sie mit Ihrem Auto propagieren?
Wir glauben: nein.
_
Damit wir Sie ohne Hintergedanken von den Produkten überzeugen
können, verlosen wir vier Stück dieser Burnout Bags (zwei Messenger
Bags und zwei Traveller Kits)! Was wir dafür von Ihnen wollen? Ein
Foto. Und zwar Ihr „abgefahrenstes“ Foto. Setzen Sie sich in Ihr Auto,
stellen Sie sich drauf, springen Sie rein oder denken Sie sich selbst was
aus – aber fotografieren Sie sich dabei. Mit Auto. Jetzt. Senden Sie
das Bild an gewinnen@daz-verlag.de, Stichwort: Burnout. Einsendeschluss
ist der 2. August 2013.
Teilnahmebedingungen: Teilnehmen können Personen ab 18 Jahren.
Mitarbeiter der DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG und deren Angehörige
sind von der Teilnahme ausgeschlossen. Eine Barauszahlung
der Gewinne ist nicht möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Schwimmen Sie nicht mit dem Strom und holen Sie sich den Drivestyle
an den Körper. Weitere Informationen gibt es unter
www.destroyvsbeauty.com
38 07/13

Der Botschafter des künftigen Meilenwerks Zürichsee ist ein ganz und gar ungewöhnlicher
Luxuswagen: ein zweisitziger Rolls-Royce Silver Shadow Pick-up. <strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong> klemmte sich
hinter das Steuer des Edelbriten und lieferte Entschleunigung aus
Text: Roland Löwisch
Fotos: Meilenwerk, Löwisch
40 07/13

er einen Rolls-Royce
Silver Shadow fährt,
sollte sich vorher
genau überlegen,
ob er da auch reinpasst. Nein,
nicht was die körperliche Größe
oder Beschaffenheit angeht, sondern
ob man darin nicht völlig lächerlich
aussieht. Ein Chauffeur
passt hinein, der gut gekleidete
Firmenchef mit kurzgeschnittenem
Haar und grauen Schläfen
passt hinein. Vielleicht auch
schon der langhaarige Künstler,
weil der Silver Shadow an sich
schon ein Klassiker ist.
In den seltenen RR-Pick-up des
Meilenwerk Zürichsee allerdings
passt jeder hinein. Das liegt daran,
dass sich das einst „beste
Auto der Welt“ selber nicht mehr
so ernst nehmen kann, wenn sich
statt eines Fonds für Fondmanager
eine Ladefläche für Lademeister
befindet. Hier denkt niemand
mehr an Prunk und Protz, sondern
eher an Packesel und Privatlaster.
Der Clou: Der Edel-Pick-up
ist kein umkarossierter Reichen-
Spleen, sondern wurde tatsächlich
in einer Kleinserie von zehn
Autos vom Neuwagen mit langem
Radstand direkt umgebaut in
07/13
41

einen Last-Wagen, und zwar
vom US-Karosserie-Spezialisten
Classic Coachwork. Erstkäufer
war ein Gärtner aus Florida.
Der Mann nutzte den
Diamanten aus Crewe, um
Busch, Blüten, Blätter samt
Spitzhacke und Schaufel zu solventen
Kunden zu kutschieren
und deren abgebrochene Palmwedel
abzutransportieren. Als
ausgelutschte vierrädrige
Schubkarre kam der arme Brite
nach gelebtem Leben nach
Deutschland, wurde wieder
aufgebaut und dann vom Chef
der Meilenwerk AG, Martin
Halder, in Berlin entdeckt.
Ein Würfel für die
Eidgenossen
1 2 3
Der nutzt die restaurierte,
holzbeplankte Ladefläche, in
die deutlich die beiden hinteren
Federbeindome ragen, um
einen Schweizer Würfel durch
die Gegend zu fahren – als
Botschafter des neuen Meilenwerks
Zürichsee, das bald eröffnet
werden soll. Da verblassen
fast die kleinen, feinen
Planenverschlüsse auf dem Ladeflächenrand.
Dass der Wagen
was kann, hat er bereits
bei der Youngtimerrallye
„Creme 21“ gezeigt – da gewannen
zwei Meilenwerker
mit dem knapp 5,2 Meter langen
Emily-Träger.
Es wird Zeit, sich selbst hinter
das dünne Lenkrad zu klemmen.
Nein, klemmen muss
man sich nicht – wenn man
etwas hat, dann ist es Platz.
Dass der Innenraum nahezu an
der superbreiten B-Säule aufhört,
merkt man nicht. Dafür
ist er voll fett mit beigem Leder
ausgepolstert, das Cockpit ist
schwarz und mit drei verschiedenen
Holzarten verziert.
Überraschend sind zwei Entertainment-Systeme
– eines
spielt nur Kassetten ab, das
andere ist das Radio. Dazwischen
befinden sich die Knöpfe
für die Klimaanlage.
Das Armaturenbrett ist völlig
überladen mit Rundinstrumenten,
Knöpfen und Schaltern
42 07/13

1: Britisches Understatement: einfache
Ganganzeige auf der Lenksäule
2: Alt aber zweckmäßig: das schlichte
Tastenradio fürs gemeine Volk
3: Hauptsache Rundinstrumente: Davon
gibt es im Rolls-Royce so einige
4: Früher Tempomat: nicht wirklich schön,
aber sinnvoll bei so einem Cruiser
5: Schwer gebraucht: An den Kratzern hinterm
Schlüssel ist ein langes Leben ablesbar
6: Das Wichtigste im Verborgenen: Fernlicht,
Bremse, Gas – von links nach rechts
3 4 5
6
sowie Lüfterdüsen. Fast schon kurios
der anscheinend nachträglich
oder als Option rechts neben der
Lenksäule eingebaute Tempomat –
wie ein Schaltbrett aus dem Zubehörladen
in der Bronx: ein Kipp- und
zwei Druckschalter auf einem kleinen
schwarzen Brett, fertig. Auch
nicht wirklich nach heutigen Designmaßstäben
ist die Batterie an
Kippschaltern in der Fahrertür für
die elektrischen Fensterheber – die
machen den Eindruck, als wäre woanders
einfach kein Platz gewesen.
Klassisch dagegen das große
schlanke Gaspedal und das breite,
mit einem RR-Gummi überzogene
Bremspedal neben dem Fußschalter
für das Fernlicht.
Bei Vollgas steigt der
Rolli vorne auf
So zufällig auch das Interieur wirkt,
so gewollt scheint der 6,75 Liter
große V8 zu flüstern. Nach dem Anlassen
merkt man kaum, dass er
läuft, und seine knapp 200 PS und
rund 550 Newtonmeter Drehmoment
schieben den mehr als 2,1
Tonnen schweren Wagen vehement
an. Die Dreigangautomatik schaltet
sanft und früh hoch, zwischen
1.500 und 1.800 Touren fühlt sich
der Brite wohl. Bei Vollgas aus dem
Stand allerdings erhöht die Last-
Emily an der Vorderachse mächtig
die Bodenfreiheit, seit dem Baujahr
1969 gibt es nur noch hinten eine
automatische Niveauregulierung.
07/13
43

Aber selbst das Aufsteigen
passiert unaufgeregt, stilvoll,
so dass bei der Spirit of Ecstasy
auf dem Kühler nicht mal die
Frisur verrutscht. Nur sieht die
Front dann noch mächtiger
aus als sowieso schon.
2
Mindestens 22 Liter Sprit gehen
dabei auf 100 Kilometer in
den Brennräumen in Rauch
auf, aber wer einen Rolli fährt,
darf sowieso nicht an die Nebenkosten
denken. Mit maximal
190 km/h über die Autobahn
zu jagen ist eine große
Freude, da kann hinten auch
mal Omas Kommode festgezurrt
sein. Kurven sind dagegen
nicht die Sache des Pickup,
da schwankt der Riese.
Sanft, aber fühlbar und nicht
wirklich dynamisch.
Man will ihn allerdings auch
nicht überfordern. Nicht, weil
ein Rolls-Royce eigentlich viel
zu vornehm zum Fordern ist
oder weil es ein englisches
Auto aus einer Zeit ist, als die
Vehikel der Insel alles andere
als qualitativ hochwertig galten.
Nein, aber es gibt nur
noch drei Exemplare dieser
Art...
1: Platz ist hinterm Volant genug, nur die
Lüftung lässt viele Wünsche offen
2: „Genügend“ Leistung: Der 6,75-Liter-V8
liefert ungefähr 200 PS
3: Original: Im Motorraum findet man noch
den einen oder anderen Servicehinweis
4: Unmissverständliche Modellbezeichnung:
Für alle, die es nicht glauben...
5: Meilen-Werk: Das passende Zubehör
stammt vom Meilenwerk selber
6: Englische Filigran-Arbeit: Selbst die
Scheibenwaschdüsen sind erhaben
1
5
6
44 07/13

Sehen Sie es in Aktion!
www. armorall.eu
3 4
TECHNISCHE DATEN
ROLLS-ROYCE
SILVER SHADOW PICK-UP
Baujahr: 1976
Motor: V8
Hubraum: 6.750 ccm
Leistung: ,,genügend‘‘ (ca. 200 PS bei 4.000/min)
Max. Drehmoment: um 550 Nm bei 1.750/min
Getriebe: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterrad
Länge/Breite/Höhe: 5.170/1.820/k.A. mm
Gewicht: 2.150 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 11 Sek.
Top-Speed: ca. 190 km/h
Wert:: k.A.

TAG 1
Die ADAC-<strong>TRÄUME</strong>-<strong>WAGEN</strong>-KLASSIK
vom 19.-20. Juli 2013 ist –
wie schon die Vorgängerveranstaltung im
Jahr 2012 – viel mehr als nur
eine weitere Oldtimer-Rallye.
Sie ist Tummelplatz von
Klassikerliebhabern, Ausdruck von
Lebensstil und ein Quell
echter Fahrfreude.
Liebe Auto-Genießer,
Ich freue mich sehr, Sie zu der ersten ADAC-<strong>TRÄUME</strong>-<strong>WAGEN</strong>-Klassik begrüßen
zu dürfen. Bereits vor dem Startschuss darf ich behaupten, dass sie für
uns mehr ist, als „nur“ eine weitere Oldtimer-Rallye in unserem Veranstaltungskalender.
In ihrer Konzeption und Ansprache weicht sie von den „klassischen“ Veranstaltungen
rund um das alte Blech ab. Die Teilnehmer der ADAC-<strong>TRÄUME</strong>-
<strong>WAGEN</strong>-Klassik definieren den Wert ihres Gefährts nicht allein über den
Marktpreis. Für sie ist das Auto auch ein unverzichtbarer Ausdruck ihres
Lebensstils.
Wie auch bei zwischenmenschlichen Beziehungen sind die Gründe, warum
das Herz für den eigenen Youngtimer höher schlägt, für Außenstehende
nicht immer nachvollziehbar. Denn die irrationale Zuneigung hat nicht selten
mit Erlebnissen in der Kindheit zu tun. Mal sind es Erinnerungen an Urlaubsfahrten
mit der treuen Familienkutsche oder der persönliche Traumwagen
war einst die geliebte Trumpfkarte im Auto-Quartett.
Dementsprechend bunt zeigt sich auch das Starterfeld der ADAC-<strong>TRÄUME</strong>-
<strong>WAGEN</strong>-Klassik. Die Palette reicht vom Golf I über den Porsche 911 bis hin
zur US-Fraktion, die mit den Beats ihrer großvolumigen V8 begeistern.
Mercedes-Benz
300 SL
Baujahr 1992
TAG 2
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Heinz-Peter Meyer
Ursula Meyer
2.960 ccm
140 kW
8

Ford
Mustang Cabrio
Corvette
C1
Porsche
911
Mercedes-Benz
190 SL
Baujahr 1967
Baujahr 1958
Baujahr 1987
Baujahr 1960
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Heiko Luikenga
Gisela Luikenga
4.660 ccm
129 kW
1
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Norbert Lindner
Christina Lindner
5.800 ccm
206 kW
2
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Martin Hofmann
Julia Sturm
3.125 ccm
170 kW
3
Fahrer Dr. Klaus Goosmann
Beifahrer Sabine Goosmann
Hubraum –
Leistung –
4
Und da Gefühle sich eben nicht rational messen lassen, sind die Anforderungen
an die Zeitprüfungen ganz bewusst niedriger gewählt. Bei der ADAC-
<strong>TRÄUME</strong>-<strong>WAGEN</strong>-Klassik hat die Fahrfreude Vorfahrt vor übertriebenem
sportlichem Ehrgeiz.
Bedanken möchte ich mich ausdrücklich für die unkomplizierte und vertrauensvolle
Zusammenarbeit mit den Kollegen der DAZ Verlagsgruppe. Das Ergebnis
werden Sie in den nächsten zwei Tagen „erfahren“ dürfen.
Wir wünschen Ihnen viel Freude dabei!
Mit freundlichen Grüßen
Ingo Meyer
Vorstandvorsitzender
ADAC Hansa e.V.
Porsche
911 S
Baujahr 1971
Ford
Mustang Coupé
Baujahr 1967
Jaguar
MK II
Baujahr 1963
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Jörn Rompel
Melina Rompel
2.195 ccm
132 kW
5
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Gerd Jans
Kirsten Jans
4.660 ccm
158 kW
6
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Albrecht Baer
Hanna Baer
3,78 L
147 kW
7
Ford
Mustang Mach 1 Panelli Jones Clone
Mercedes-Benz
280 SL
Mercedes-Benz
280 SL
Chrysler
Newport
Baujahr 1973
Baujahr 1968
Baujahr 1969
Baujahr 1961
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Marco Wendlandt
NN
351 cui V8
294 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Leif Sköld
Irene Sköld
2.778 ccm
125 kW
9 10
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Fredrik Holm
Carsten Holm
2.778 ccm
125 kW
11
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Nils Hansen
Vincent Hansen
6.000 ccm
195 kW
12

Chevrolet
C 10
Porsche
911
Alfa Romeo
Giulia Super
Chevrolet
Corvette Cabrio
Baujahr 1967
Baujahr 1970
Baujahr 1973
Baujahr 1987
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Jörg Wiechers
NN
6,4 L
184 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Matthias von Rönn
Johann von Rönn
2,2 L
81 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Max Uwe Stieren
Leonie Stieren
1.196 ccm
96 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Michael Friedemann
Karin Friedemann
5.700 ccm
180 kW
13 14 15 16
Mercedes-Benz
190 SL Cabrio
Mercedes-Benz
Pagode 280 SL
Porsche
964 Turbo (965)
Ford
Mustang Coupé
Baujahr 1961
Baujahr 1971
Baujahr 1991
Baujahr 1966
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Heide Ponndorf
Ulf Ponndorf
1.884 ccm
77 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Vivien Rudolph
Birte Eggers
2.800 ccm
125 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Thorsten Buck
Andrea Skulte
3.299 ccm
235 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Marc Riley
Ramona Moreno
302 ci
200 kW
17 22 26 27
Lancia
Beta Spider
Saab
900 TU 16 V
Mercedes-Benz
560 SEL
MG
C Roadster
Baujahr 1981
Baujahr 1982
Baujahr 1988
Baujahr 1968
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Christian Perband
Ernst F. Schmidt
1.995 ccm
84 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Dr. Boris Meyn
Grischa Meyn
1.917 ccm
129 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Andreas Wrede
Carola Böhm
5,6 L
205 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Eckhard Lüngen
Susanne von Wauk-Lipinski
2.912 ccm
107 kW
28 29 30 31
Mercedes-Benz
170 S Cabrio A
Mercedes-Benz
190 SL
Jaguar
MK II
Porsche
911 T
Baujahr 1949
Baujahr 1962
Baujahr 1968
Baujahr 1972
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Rainer Demmin
André Demmin
1.767 ccm
38 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Herbert Meyer
Gesa Meyer-Meyenburg
1.884 ccm
77 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Karl-Heinz Busch
Jeanette Busch
3,8 L
162 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Yara Pröpsting
Max Putsch
2,4 L
103 kW
32 33 34 35

Ford
OSI
Mercedes-Benz
280 SL Roadster
VW
181
Alfa Romeo
2000 GTV Bertone
Baujahr 1968
Baujahr 1970
Baujahr 1971
Baujahr 1971
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Jürgen Stamm
Albrecht Müller
2.300 ccm
79 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Thomas Hartmann
Marrit Hartmann
2,8 L
125 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Boris E. Kaempfe
Jens Bergmann
1,483 ccm
32 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Christian Rosenfeld
Heidi Rosenfeld
1.948 ccm
96 kW
36 37 38 39
GM
Buick
Opel
Senator
Mercedes-Benz
500 E
VW
Käfer 1303 S
Baujahr 1950
Baujahr 1993
Baujahr 1993
Baujahr 1973
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Daniela Cramer
Vanessa Cramer
4.064 ccm
70 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Manfred Hoppe
Simone Becker
2.998 ccm
150 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Sven Granzow
Maren Rose
5.000 ccm
240 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Klaus Altmann
Gudrun Altmann
1.600 ccm
37 kW
40 41 42 43
VW
Golf 1 Cabriolet
Mercedes-Benz
380 SL
Ford
Escort
Suzuki
LJ 80
Baujahr 1986
Baujahr 1982
Baujahr 1981
Baujahr 1981
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Wilfried Renner
Enno Czibura
1.760 ccm
66 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Wolf-Rüdiger Thenhausen
Jörg Eggers
3.793 ccm
110 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Karten Käning
Kristin Käning
1.300 ccm
51 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Uwe Jentz
Uwe Husfeld
800 ccm
29 kW
44 45 46 47
Wartburg
311 - 1 de Luxe
Triumph
TR 6
VW
Käfer 1303 Cabrio
Audi
Cabriolet
Baujahr 1959
Baujahr 1971
Baujahr 1979
Baujahr 1992
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Thomas Meyke
Sandro Meyke
900 ccm
28 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Wolfgang Rother
Karda Rother
2.467 ccm
105 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Claudia Freese
Wolfgang Freese
1.584 ccm
37 kW
Fahrer
Beifahrer
Hubraum
Leistung
Uwe Lütten
Mathias Schackier
2.300 ccm
98 kW
48 49 50 51

DRIVE
STyLE
SCHEIBE
FÜR LESER
Die Buchstütze vom Stuttgarter Autobauer
Porsche besteht aus einem schwarz
beschichtetem Stahlwinkel und einer
Original-Bremsscheibe des Porsche 911
Carrera. Preis: 159,- Euro, www.porsche.de
KLASSIKER FÜR WOHNRÄUME
Mit dem Couchtisch im
Oldtimer-Stil holen Sie
sich Nostalgie in Ihr
Wohnzimmer. Das aus
dem Kunststein Polyresin
handgefertigte Modell
misst 50 x 38 x 30
Zentimeter, die aufgelegte
Glasplatte ist 88 x 48
Zentimeter groß.
Preis: 179,- Euro.
www.poetschke-ambiente.de
ADMIRAL FÜR SAMMLER
Der Opel Admiral B 2800S im
Maßstab 1:18 ist auf 1.000 Stück
limitiert und wurde von der
Lackfarbe „Blau metallic“ bis
zum Interieur detailgetreu dem
Original aus den 70er Jahren
nachempfunden.
Preis: 99,95 Euro.
www.modelcarworld.de
DVD
TIPP
John McClane
ist zurück!
In STIRB
LANGSAM -
EIN GUTER TAG
ZUM STERBEN
schlüpft Bruce
Willis wieder
in seine
Paraderolle als
New Yorker
Polizist, der
zufällig immer
zur falschen Zeit am falschen Ort ist. Dieses Mal ist der
knallharte Cop in Moskau, um seinen Sohn Jack (Jai
Courtney) und den Russen Komarov (Sebastian Koch)
zu retten, denen die russische Unterwelt im Nacken
sitzt. Zusammen kämpfen sie gegen die Zeit, um einen
gefährlichen Machtwechsel in Russland zu verhindern.
In diesem Zusammenhang lassen sich – wie man bei
McClane zu recht erwartet – Kollateralschäden nicht
wirklich vermeiden. Schade ist es aber doch, dass dabei
ausgerechnet ein MB G-Modell schrottreif gefahren
wird...
BUCHTIPP
Tuning:
street legal
Deutschland ist das
Land der Tuning-
Gesetze, für alles gibt
es Regeln - wer sich
nicht daran hält, muss
unter Umständen
mit dem Erlöschen
der Betriebserlaubnis
und mit Bußgeld
rechnen – dafür
sorgt auch der TÜV.
Wer sich unnötige
Kosten und viel Ärger
ersparen will, kann
zur Lektüre „Tuning: street legal“ greifen. Der Leser
bekommt Antworten auf Fragen zu verquasten
Paragraphen und der Bedeutung von Begriffen wie ABE,
Teilegutachten und ECE-Richtlinien. Die Funktionsweisen
und Tuning-Möglichkeiten der einzelnen Baugruppen
wie Reifen, Fahrwerk, Motor und Karosserie werden
anhand von Beispielen aufgezeigt. „Tuning:
street legal“ ist nicht als technische Einbauanleitung
zu verstehen, sondern vermittelt auf 208 Seiten
ein umfassendes Basiswissen zu legalem Tuning.
Preis: 29,95 Euro, www.keba-verlag.de
Status Quo - Bula Quo!
„Aller Zeiten“ ist ein
Begriff, den man
eigentlich nicht
CD
TIPP
verwendet, denn
wer weiß schon,
was die Zukunft
bringt. Doch es gibt
Ausnahmen wie die
Band „Status Quo“,
die seit den 60er
Jahren zu den wichtigsten
Rockbands aller Zeiten gehört. Keine andere
Band produzierte in 40 Jahren Bandgeschichte so viele
Alben: Sechs Live- und seit diesem Jahr 30 Studio-
Alben. Das neueste Doppel-CD-Werk „Bula Quo!“ ist
voll mit neuen Songs, bei denen sich die Altrocker-
Band unterschiedlicher Stile vom typischen Rock ´n´
Roll über weichen Boogie-Rock bis hin zu alternativem
Indie-Rock bedient. Auf der zweiten CD des Albums
findet sich eine Mischung aus Live-Aufnahmen wie zum
Beispiel „Caroline“ oder „Down Down“ und überarbeitete
Studio-Songs wie „Living On An Island“. Für die
größten Status-Quo-Fans aller Zeiten ein Muss und für
alle anderen Rock-Fans eine starke Empfehlung. Preis:
13,99 Euro, www.edel.com
50 07/13

AMERIKA FÜR SCHWIMMER
Flagge zeigen Sie am Strand mit der Badehose „Nation“.
Die Shorts im Amerika-Design besteht aus Polyamid und
hat zwei Eingrifftaschen sowie eine Gesäßtasche mit
Klettverschluss. Zwei kleine Löcher über dem Gesäß
vermeiden das Aufbauschen im Wasser. Preis: 109,95 Euro.
www.mc2saintbarth.com
VORSORGE
FÜR DÄCHER
Für die Reinigung eines
Cabrioverdeckes empfiehlt
der ADAC, auf chemische
Zusätze zu verzichten. Zur
Vorsorge hingegen gibt es
spezielle Pflegeprodukte wie
den „A1 Cabrio Verdeck-
Imprägnierer“. Das Spray
beugt gegen Vollsaugen und
Ausbleichen des Stoffes vor
und sorgt für schnellere
Trocknung des Verdecks.
Preis: 16,99 Euro
www.wackchem.com
DUFT
FÜR KERLE
Markant männlich
riecht der Wunder-
Baum „Born To Rock“.
Auch optisch ist der
Lufterfrischer eher
nichts für Ladys.
Preis: 1,99 Euro.
www.wunder-baum.de
GRILL FÜR REISENDE
In fünf Schritten ist dieser tragbare Falt-Grill aufgebaut und bietet eine
30 x 30 Zentimeter große Grillfläche. Seitliche Lufteinlässe und ein
Zwischengitter sorgen für die richtige Hitzeentwicklung.
Preis: 25,50 Euro. www.gelert.com
SCHUTZ FÜR AUGEN
Das klappbare Scharniergestell faltet die Sonnenbrille in Metallic-
Goldfarben auf eine kompakte Größe zusammen. Die kratzfesten Gläser
sind mit dem typischen Burberry-Design versehen und schützen zu 100
Prozent vor UV-Strahlen.
Preis: 240,- Euro. www.burberry.de
BRIEF FÜR HOSENTASCHEN
Dieser amerikanische
Brief verstaut Geld und
Kreditkarten. Das
Portemonnaie „The Letter“
besteht aus widerstandsfähigem
sowie recyclebarem
Polyethylen und wiegt
lediglich 8,77 Gramm.
Preis: 11,90 Euro.
www.artyvects.de
RIVE STYLE
07/13
51

vorher
nachher
Aabfahren auf
52 07/13

voodoo
f
ahren Sie immer
noch die letzten Reste
aus dem langen
Winter mit sich herum?
Gut ist das
nicht, glaubt Voodoo ride, Hersteller
von Autopflege-Produkten,
die, so die selbstbewusste
Werbebotschaft, im Handumdrehen
Insekten, Schmutz und
sogar Kratzer von Ihrem Auto
entfernen sollen.
Stimmt das? <strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong>
hat die Produkte unter die Lupe
genommen. Das ein wenig verlebte
70er Mustang Coupé unseres
Kollegen Holger schien
der geeignete Kandidat für einen
ausführlichen Test. Findet
das alte Schätzchen wieder
zum alten Glanz zurück? Für
den ersten Moment eine gewagte
These.
Zunächst wurde der Proband
mit „juju“ einer umfassenden
Grundreinigung unterzogen.
Nach der Wäsche mit anschließendem
Trockengang folgte
eine Lack-Politur mit „silq“. Mit
„kreisförmigen Bewegungen“,
wie die Anleitung auf der Verpackung
vorgibt, rückte die
<strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong> Task-Force
dem tief in den Poren sitzenden
Partikeln zu Leibe und legte
Schritt für Schritt den alten
Glanz frei. Die anfängliche
Skepsis wich allmählich einer
wachsenden Zufriedenheit mit
dem erzielten Ergebnis.
Doch <strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong> steht
nicht für halbe Sachen. Nachdem
der Lack zu alter Form zurückgefunden
hatte, stach nun
der unbefriedigende Zustand
der Felgen um so mehr ins
Auge. Über die Jahre hatten sie
Patina angesetzt. „Wirds trotzdem
glänzend?“ Nach dem ersten
Erfolgserlebnis war das Reinigungsteam
zuversichtlich.“
Dank „shoq“ und „hypd“ blitzten
den Testern bereits nach
kurzem Arbeitseinsatz die ersten
Chrompartien entgegen.
Im weiteren Verlauf wandte
sich die Aufmerksamkeit der
Tester den im Gesamteindruck
mitunter entscheidenden Feinheiten
wie Zierrat, Griffen oder
Stoßstangen zu. Egal ob innen
oder außen, hier konnte
„mojo“ punkten. Den denkbar
härtesten Test bereitete der
Pflegereihe die Gretchenfrage:
Gibt‘s im Programm von Voodoo
Ride auch eine Wunderwaffe
gegen Kratzer und Riefen
im Lack? Richtig! Hier liegt
das Spezialgebiet von „hexx“.
Kratzer, so die Anleitung, mit
einer kleinen Menge hexx
gleichmäßig einreiben und
überschüssiges Material nach
dem Trocknen entfernen. Das
Mittel vernetzt sich in den Vertiefungen
im Lack und hinterlässt
so eine glatte Oberfläche.
Die alten Kratzspuren sind nicht
mehr zu sehen.
Von selbst erledigt sich die Arbeit
aber trotz allen Voodoo-
Zaubers nicht. „Im Handumdrehen“
ist also nicht wörtlich
zu verstehen. Dennoch: Das Ergebnis
kann sich sehen lassen.
07/13
53

Filmtipp
VON PATRICK NIX
Park and Die
Die billigen Computeranimationen im Vorspann lassen Schlimmes erahnen: Finanzmakler
Tom kehrt nach einem Termin zu seinem Fahrzeug in die Tiefgarage zurück. Leider
verweigert der Jaguar XK8 den Dienst – verursacht durch ein paar abisolierte Kabel, die
eine unbekannte Person auf dem Ansaugkrümmer platziert hat. Tom besinnt sich auf
ein kleines Kräftemessen mittels der Schallzeichenanlage mit einem endzeitverprollten,
höher gelegten Chevy Blazer zu Beginn seines Parkvorgangs. Kurz nachdem er bemerkt,
dass alle Eingänge verschlossen sind und sein Mobiltelefon keine Verbindung herstellen
kann, wird er vom Chevy durch das Parkhaus gejagt...
Nachdem der Blazer Arbeitskollegen, Parkwächter, Toms Chef, diverse Fahrzeuge etc.
terminiert hat, vermag nicht mal mehr die Bekanntgabe des Fahrers dieses 84-minütige
Trauerspiel aus dem Spannungstief zu heben. Vollmundig verspricht die DVD-Hülle,
dass Regisseur Seale Spielbergs Klassiker ‚Duell‘ aufgreift. Bei der Wiedergabe des
Films beschränkt sich das Aufgreifen allerdings auf eine Namensähnlichkeit und einen
roten Plymouth Valiant, der mit einem Dennis-Weaver-Double durch die Szene rollt
und damit die mit Abstand besten zehn Sekunden des Films liefert.
HYBRID
Ein bösartiger, mattschwarzer 77er Chevy Nova schleicht durch das nächtliche Chicago – ohne Fahrer,
ohne Zulassung und ohne Fahrgestellnummer. Ausgestattet mit der Fähigkeit, die Gestalt zu wechseln,
verwandelt sich der Nova in eine nagelneue Corvette, um Autodiebe anzulocken und diese
dann zu verspeisen. Da sich der Nova mit der Nahrungssuche ganz gut auskennt, aber nicht mit den
US-amerikanischen Verkehrsregeln, gibt es an der nächsten Kreuzung von einem ausgewachsenem
Suburban kräftig eins auf die B-Säule. Der Abschleppdienst bringt den zertrümmerten Nova zur Fahrzeugverwahrstelle,
die sich zufälligerweise in einer Tiefgarage befindet. Die Belegschaft bemerkt
zunächst, dass die Karosse sich in ihre ursprüngliche Form zurück verwandelt. Später, dass die
Ausgänge versperrt sind und letztendlich, dass immer mehr Kollegen fehlen... Gewisse Parallelen
zu Arnie Cunningham und der Halle auf Darnells Schrottplatz sind vorhanden und laden zum
Schmunzeln ein. Auch der gescheiterte Versuch, wie in ‚Terminator 2‘ mit dem Polizeimotorrad
durchs Treppenhaus zu fahren, sorgt für Erheiterung. Die Spannung auf die nächste Verwandlung
und die nicht ganz so gut umgesetzte Story werden hauptsächlich von dem schlecht animierten
Glibbermonster, welches unter der Haube des Nova lauert, getrübt.
HIGHWAY RACER
Der internationale Titel verwirrt etwas – ‚Poliziotto Sprint‘ ist ein klassischer italienischer Siebziger-Jahre-Actionkrimi
und braucht sich trotzdem nicht zu verstecken: Marco und sein Kollege
sind bei der ‚Squadra Mobile‘ der römischen Polizei und haben dort den Traumjob, mit
einer Alfa Giulia auf Verbrecherjagd zu fahren. Neben kleineren Reibereien mit seinem Chef
(weil die Giulia wieder unerlaubt frisiert oder einige Dienstwagen zerkleinert wurden) sorgen
‚Der Franzose‘ und seine Gangsterbande für größeres Kopfzerbrechen. Sie führen die Polizei
mit mehreren identischen Fluchtfahrzeugen und fahrerischem Können an der Nase herum.
Als Marcos Partner bei einer Verfolgungsjagd ums Leben kommt, quittiert Marco den Dienst.
Sein Chef lockt ihn erfolgreich mit einem alten Ferrari 250 GTE aus der Asservatenkammer,
um ihn als verdeckten Ermittler in die Bande einzuschleusen...
Wer von Blechschäden, Rockfordwenden, kreischenden Giulia und Alfetta, die mit Ölfähnchen
aus dem Brüllrohr durch die Altstadt heizen, und sonstiger Autoartistik nicht genug
bekommen kann, sitzt hier richtig. Die Dialoge und die autofreien Szenen sind auf ein Mindestmaß
zusammengekürzt und stören neben den motorisierten Darstellern und der lustigen,
schnodderigen Synchronisation fast gar nicht. Superfilm!
54 07/13

hiig
BIG CITY LIGHTS
WWW.DRIVEUNCLESAMS.DE
www.DATATAG.ch
An International Aero Company
®
LPL
Automotive
www.LPLauto.com
Bildergalerien, Details und Tourdaten auf www.wildpferde-2punkt0.de
TM

y Susann
viel licht, etwas schatten
GRID 2
„Grid 2“ ist da – endlich. Endlich? Ich habe es natürlich
sofort gespielt, bis tief in die Nacht – leider
wurden meine Erwartungen nicht so ganz erfüllt.
Grid 2 ist ein klassisches Rundkurs-Rennspiel. Der Fokus
liegt hier ganz klar beim Fahren, dabei geht es ausschließlich
um mich als Piloten. Jedenfalls so lange ich nicht online
spiele, denn dort kann ich mich mit der ganzen Grid
2-Welt vernetzen und in Teams die Rangliste hoch kraxeln.
In Grid 2 gibt es zahlreiche Kurse, die wirklich Spaß machen.
Von Duellen, über Drift-Rennen bis zu Überholfahrten
ist alles dabei, was das Racing-Herz begehrt. Aber:
Grid 2 ist kein Spiel für Anfänger. Schon im ersten Kurs
geht es zur Sache, die Konkurrenten machen keine Gefangenen
und ziehen schneller von dannen als einem lieb
ist. Für mich als eingefleischte Gamerin ist das ein Plus,
denn die anfänglichen Rennen, in denen man konkurrenzlos
durch die Ziellinie kommt, sind für mich überflüssig.
Zu Karriere-Beginn stehen Kultkisten wie der Nissan Silvia
oder der Dodge Charger bereit, mit der Zeit verdient
man sich Supersportwagen wie den Bugatti Veyron, Mercedes
SLS GT3 und Koenigsegg Agera dazu. Die Karrierepunkte
wurden durch „Fans“ ersetzt: Je mehr Fans ich
sammle, desto besser ist mein Ansehen — in welchem Zusammenhang
das mit dem Spiel steht, habe ich allerdings
nicht herausfinden können; Autos kann ich mir davon
auf jeden Fall nicht kaufen. Diese gibt es nur zu gewinnen
oder für einen Extra-Preis (5,99 Euro) dazu zu kaufen.
Grafisch ist Grid 2 wie das Vorgängerspiel „Race Driver:
Grid“ aus 2008 wieder ein Genuss: Alle Details von Lichtstrahlen,
die einen tatsächlich blenden, bis zu den Menschen
am Straßenrand und fliegende Karosserie-Teile bei
Unfällen sind exakt dargestellt. Leider leidet darunter meine
Grafikkarte: Selbst nachdem ich alle Einstellungen auf „Mittel“
gesetzt habe, kommen starke Pixelfehler bei Crashs.
Von „durchgespielt“ bin ich noch weit entfernt, denn immer
wieder komme ich von meiner Karriere ab und widme mich
dem Online-Gaming. Bei Grid 2 fahre ich online gegen echte
Mitspieler, die leider noch nicht so zahlreich vertreten sind,
dass man immer und zu jeder Zeit geeignete Konkurrenten
findet. Darüber hinaus gibt es Rennserien von Sponsoren des
Spiels, in denen ich einen Wagen zugewiesen bekomme, der
nicht aus meiner Garage stammt und bestreite damit einen
speziellen Kurs. Hier hätte ich erwartet, dass es einen Online-
Highscore gibt und der Sponsor echte Gewinne verteilt, aber
bisher fahre ich nur gegen mich selbst — vielleicht fehlen
meine eigenen „Freunde“ in meinem Grid 2-Netzwerk? Auch
hatte ich gehofft, dass sich im Punkt Management ordentlich
was tut, ich besser verhandeln kann und auch mehr Auswahl
für die Teammitglieder bekomme. Aber das ist nicht der Fall.
Am Ende ist Grid 2 eine überarbeitete Version des ersten
Teils, die erst online das wahre Können zeigt - beziehungsweise
zeigen wird. Denn auch wenn ich mit den Verbesserungen
nicht so recht zufrieden bin, sehe ich langfristig großes
Potential im Online-Gaming.
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Andreas Tetzloff, Geschäftsführer Porsche
Zentrum Hamburg und DAZ-Verleger
Marco Wendlandt (rechts)
Luft zum Kühlen
Die Aircooled Classics hat sich fest
in den Kalendern und den Herzen
aller Fans und Freunde von
luftgekühlten Sechszylindern
aus Zuffenhausen etabliert.
<strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong> und das
Porsche Zentrum Hamburg
haben am 9. Juni 2013 wieder
für einen guten Rundlauf und
saubere Zündfunken bei allen
Teilnehmern gesorgt
Text: Jens Tanz
Fotos: Andreas Aepler
60 07/13

gibt Menschen, die glauben, Motor ist
gleich Motor. Und nur dazu da, sie von
ES A nach B zu bringen, ohne dass sie laufen
müssen. Vergessen wir sie.
Es gibt Menschen, die nicht erkennen, ob ein Reihenmotor,
ein V-Motor oder ein Boxermotor in
einem Auto arbeitet. Vergessen wir sie.
Und dann gibt es noch Menschen, die ziehen einen
wassergekühlten Boxer einem luftgekühlten
Boxer vor. Mit denen muss man reden. Mit denen
müssen wir reden. Und ihnen klar machen, warum
für uns Aircooler ein traditioneller luftgekühlter
Boxermotor das Nonplusultra des Motorenbaus
ist.
Weil die Maschine leichter gebaut werden kann
als ein wassergekühltes Pendant, das mehr Teile
benötigt. Weil sie wegen kompakterer Bauweise
weniger Platz benötigt.
Weil „Luft nicht gefrieren und nicht heizen kann“,
wie uns einst die Porsche-Werbung ganz richtig
suggerierte.
Und wenn uns jetzt ein Wasserfreund unterbricht,
um seine Argumente gegen die luftgekühlten
Aggregate aufzuzählen, wie höherer Ölverbrauch;
beschränkte Leistung; der technische
Mangel, nicht mehrventilfähig zu sein; der Mehrverbrauch,
weil der Lüfter viel Energie benötigt;
das lautere Arbeitsgeräusch – dann wird es genau
jetzt Zeit, die höchsten Trümpfe aus den luftgekühlten
Kolben zu ziehen:
Erstens: der Sound. So etwas gibt es nicht noch
einmal. Ein raues, kehliges Brabbeln. Ein metallisches
Sägen, das Tempo hörbar macht. Eine
Sound-Orgie, je nach Drehzahl vom tiefen Grummeln
bis zum furiosen Kreischen.
Zweitens: Tradition und Emotion. Dr. Porsche hat
einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxer in den Käfer
gesetzt, und er wusste genau, was er tat.
Luftgekühlte Klassiker unter sich: Passion und Leidenschaft...
07/13
61

Er hat einen stärkeren luftgekühlten Vierzylinder-
Boxer in den Porsche 356 gesetzt, und er wusste
auch hier, was er tat.
Und dann hat er dafür gesorgt, dass ein luftgekühlter
Sechszylinder-Boxer den 911 antreibt,
und damit den Mythos des genialsten, kompromisslosesten
und alltagstauglichsten Sportwagens
aller Zeiten geschaffen. Es gibt nichts Schöneres
– optisch und technisch – als die
geschmiedete, achtfach gleitgelagerte Kurbelwelle,
das zweiteilige Leichtmetall-Motorgehäuse,
die beiden obenliegenden Nockenwellen und
die Trockensumpfschmierung. Ja, Dr. Porsche
wusste wirklich, was er tat.
Seine Nachfolger natürlich auch, nur lag dort der
Fokus woanders. Ein gewisser „Ice Tea“ formuliert
das auf „carpassion“ ungefähr so:
Charakter der Wassermodelle: Technik und Fortschritt.
Charakter der Luftmodelle: Passion und Leidenschaft.
Wir Aircooled Classics haben uns für Letzteres
entschieden. Und es nie bereut.
62 07/13

Gut geklebt hält besser - wer sagt, dass Porsche-Fahrer nicht praktisch sind?
Egal, wie alt, egal welche Vita - eines haben alle Aircooled Klassiker
gemeinsam: 1-6-2-4-3-5 - kein Geheimcode, sondern die Zündfolge!
Spaß und Nervenkitzel bei der Aircooled Classics - am Ende der spannenden Tour warten Siegerehrung, ein opulentes Mahl und viele neue Freunde
07/13
63

Kaufberatung Corvette C1
Die frühe Chevy
Corvette, Codename
C1, ist eine Ikone
der amerikanischen
Autowelt.
Text und Fotos: Martin Henze
Das Rezept: Sündhaft sinnliche Formen
wie bei der Monroe treffen auf opulent
überbordende Chromzier wie bei einer
Wurlitzer-Musikbox. Man muss schon höllisch
aufpassen, dieser Schönheit nicht
blind zu verfallen
ine Kaufberatung?
Wir hätten auch
mehrere über die
Corvette C1 schreiben
können, denn
sie wurde im Lauf ihrer Bauzeit
von 1953 bis 1962 so intensiv
modellgepflegt, dass
man sich schon entscheiden
muss, für welche Untervariante
diese eigentlich gelten soll.
Die wirkliche Ur-Corvette von
1953 wirkte noch ein wenig
pummelig, das Design wurde
im Laufe der ersten Jahre immer
eleganter und dank der
Doppelscheinwerfer ab 1958
auch sportlicher. Unser Fotomodell,
ein 1961er-Modell, ist
für viele das Schönste, denn
es hat noch die alte Front und
Seitenlinie mit den herrlichen
farblich abgesetzten Mulden
(„coves“). Gleichzeitig nimmt
sie aber schon das gefällige
„duck tail“ mit den vier Rückleuchten
vorweg, das ab dem
Modell C2 „Sting Ray“ zum
Markenzeichen der Vette
wurde. Deshalb gilt die Kaufberatung
vor allem für diesen
letzten Baujahrszeitraum.
64 07/13

Apropos Baujahr: In einer früheren
Kaufberatung hatten
wir den Ur-Enkel der Corvette
C1, nämlich das Coke-Bottle-
Modell C3, unter die Lupe genommen.
Da ist es spannend,
nun zu sehen, wieviel Genmaterial
aus dem Urmodell
stammt. Und dabei muss man
feststellen, dass es außer einigen
Details wie der Kunststoffkarosserie
und einem V8
unter der Haube erstaunlich
wenig ist.
Die C3 wirkt optisch so ungleich
viel machohafter und
auch selbstdarstellerischer. Sie
ist ein Auto, neben dem alle
zehnjährigen Jungs stehen
bleiben, sich in die Rippen boxen
und sagen: „Guck mal,
boah geil, ey ...“ An der vergleichsweise
dezenten Corvette
C1 würden sie dagegen
vermutlich relativ unbeeindruckt
vorbeigehen. Relativ,
denn ein bisschen auffällig ist
sie schließlich auch. Allerdings
passt sie anstatt zu Bodybuildern
und Wrestling-Fans mit
wilder Mähne eher zu smarten
jungen Männern aus begütertem
Hause, die in der
Vette – bekleidet mit weißen
Leinen-Turnschuhen und einem
Lacoste-Shirt – zu ihrer
Segelyacht fahren.
So viel zu den Äußerlichkeiten.
Fährt man mit einer frühen
Corvette, so bleibt von
aller Eleganz plötzlich nur
noch das zierliche Lenkrad mit
gewaltigem Durchmesser, mit
dem sich der Wagen erstaunlich
leicht dirigieren lässt. Erstaunlich
deshalb, weil die
frühen Vettes keine Servolenkung
besaßen. Alles andere,
wirklich alles, wirkt unglaublich
schwer. Daran ändert
auch der Glasfaser-Body wenig,
den die Vette aus Gründen
der Gewichtseinsparung
verpasst bekam. Er ruht nämlich
auf einem Chassis-Rahmen,
der aussieht, als hätte
man ihn aus einem Segment
der Golden Gate-Bridge herausgetrennt.
Und die hält seit
Jahrzehnten täglich hunderte
Trucks aus.
Apropos Trucks: Schon der
„Blue-flame“-Sechszylinder-
Motor der Ur-Ur-Corvette war
ursprünglich einem Lastwagen
zugedacht, und das kann
bei den diversen Achtzylindern,
die ab 1956 ausschließlich
verbaut wurden, nicht
anders gewesen sein. Drehfreude
wurde diesen Eisenklumpen
nicht ins Stammbuch
geschrieben, ein üppiges
Drehmoment dagegen schon.
Und so zieht auch der 4,7-Liter
in unserem Fotomodell
von der Leerlaufdrehzahl an
satt durch wie Bud Spencer in
„Vier Fäuste für ein Halleluja“.
Erfreulicherweise wurde „unsere“
Vette aus dem Bestand
des norddeutschen Klassik-
Händlers Steenbuck seinerzeit
nicht mit dem häufig gewählten
Zweigang-Powerglide-Automatikgetriebe
oder der
Dreigang-Handschaltung,
sondern mit einem manuellen
Vierganggetriebe geordert, so
dass die Power ohne jeden
Wandlerschlupf direkt an die
Kauf-
BERATUNG
Hinterräder gelangt. Auch die
Schaltbox scheint aus einem
Lkw zu stammen. Beim Betätigen
des kurzen Shifters hat
man den Eindruck, Zahnräder
vom Mühlrad-Format ineinander
zu zwingen. Dazu passt
die schwergängige Kupplung,
die für ordentlichen Waden-
Bizeps sorgt.
Nein, ein typisches Frauen-
Auto ist die Vette gewiss
nicht, ein Sportwagen nach
europäischem Verständnis
ebenso wenig, denn auch
kurvige Landstraßen sind
nicht ihr Metier. Vor allem
dann nicht, wenn rundum die
serienmäßigen Trommelbremsen
verbaut gewesen wären,
doch unser Referenzfahrzeug
wurde irgendwann in seinem
Vorleben schon an der Vorderachse
mit innenbelüfteten
Scheibenbremsen ausgestattet,
die es eigentlich erst ab
dem Modell C3 gab. Einen beherzten
Zutritt verlangen auch
sie, denn einen Bremskraftverstärker
sucht man vergeblich.
Fahrbahnunebenheiten
pariert dafür Ihr Sitzfleisch,
denn die Polster der mit herrlich
schimmerndem PVC-Bezug
bespannten Sitze sind
dünn, weshalb Sie das Gefühl
haben, direkt auf der Hinterachse
zu sitzen. Der sind sie
auch tatsächlich wesentlich
näher als der Vorderachse, die
meilenweit vor ihnen angebracht
zu sein scheint. Denn
so klein die Corvette für amerikanische
Verhältnisse auch
sein mag, von drinnen scheint
sich die Motorhaube endlos
nach vorn zu erstrecken.
Ein Schnäppchen war die Corvette
übrigens weder damals
noch heute. Für die rund
4.000,- Dollar, die eine neue
C1 zum Schluss kostete, bekam
man alternativ auch einen
rassigen Jaguar XK 150
oder einen 356er-Porsche und
07/13
65

Kaufberatung Corvette C1
noch etwas Rückgeld. Dafür
hinterlässt die C1-Vette, die es
übrigens ausschließlich als Cabriolet
gab (ab 1956 wurde
optional ein Hardtop angeboten)
einen ziemlich unamerikanischen
Qualitätseindruck.
Denn wer US-Cars kennt, ist
normalerweise eine außerordentlich
reichhaltige Komfortausstattung
und viel „Blingbling“,
dafür aber oft auch
eine Menge „tacky plastic“
gewöhnt. Nichts davon findet
sich an der C1-Corvette. Hier
wirkt jedes Detail als sei es aus
dem Vollen gefräst, vom
Handbremshebel bis zum Betätigungsknopf
für die Verdeck-Abdeckung,
die einen
beherzten Druck verlangt, um
das Schloss zu entriegeln. Aus
diesem Grunde – und das ist
für US-Cars jener Zeit ebenfalls
ziemlich ungewöhnlich –
funktionieren bei unserem Referenzfahrzeug
auch sämtliche
Instrumente, vom Drehzahlmesser,
der über eine solide
Welle von der Lichtmaschine
angetrieben wird über die
Zeituhr bis zum Öldruck-Manometer.
Nach alldem kommen
wir zu der Überzeugung,
dass sämtliche C1-Vetten, die
nicht bis heute überlebt haben,
eigentlich nur einen Unfalltod
gestorben sein können.
Andere Formen des „Verendens“
sind kaum vorstellbar.
Wer also ein US-Car mit einer
Verarbeitungsqualität sucht,
die sogar zeitgenössische
Mercedes-Güte locker in den
Schatten stellt und wer dafür
bereit ist, sich mit schwerfälliger
Nutzfahrzeug-Technik
auseinanderzusetzen und
auch einen entsprechenden
Kraftstoffverbrauch akzeptiert,
der bekommt ein herrlich
nostalgisches Cabrio, das
zumindest als Achtzylinder
mit reichlich „Dampf“ unter
der Haube aufwartet und allen
Design-Attributen, die die
„Fifties“ bereit hielten. Dazu
fehlen dann nur noch die Leinen-Turnschuhe,
das klassische
Polohemd, die Segelyacht
und eine kesse
Petticoat-Blondine auf dem
Beifahrersitz. Bis auf Letztere
kann man sich alles kaufen,
und das sollte man auch tun.
In der beschriebenen Reihenfolge.
Fangen Sie also schon
mal mit dem Auto an.
2
3 4
1 Die Radhäuser der „Vette“ sind im Spritzbereich der Räder mit Blechen verkleidet, die gelegentlich fehlen
2 Prüfen Sie die Aufhängungspunkte der Kunststoffkarosserie. Hier werden manchmal kaschierte
Unfallschäden erkennbar
3 Rosten können sie ja nicht, aber wie ist der übrige Zustand der Türen und der Fensterschachtdichtungen?
Öffnen und schließen die Fenster problemlos?
4 Süß: An dieser weißen „Mini-Billardkugel“ wird die Tür geöffnet. Die Türpaneele sind kühn geschwungen
1
5 Die ’61er Vette hatte schon keine „Chrom-Zähne“ mehr im Kühlergrill
5
66 07/13

Die Chevrolet
Corvette C1 im Detail:
Karosserie, Unterboden
Front, Motorraum,
Vorderkotflügel
Da die Corvette C1 eine vollständige
Kunststoffkarosserie
besitzt, sind Reparaturen daran
eher ein Fall für den
6
Bootsbauer als für den Blechner.
Der bekommt nur dann
etwas zu tun, wenn der wirklich
außerordentlich solide
Stahlrahmen mit Kreuzstreben
ausnahmsweise ein paar
Jahre im Salzwasser geparkt
haben sollte – oder wenn er
aufgrund eines Unfallschadens
verzogen sein sollte. Bei
den Preisen, die frühe Vetten
in gutem Zustand mittlerweile
erzielen, kann sich allerdings
auch eine aufwändigere Unfallschaden-Instandsetzung
lohnen. Unter 40.000,- Euro
sind C1-Vetten ab Baujahr
1954 kaum in vernünftiger
Verfassung zu bekommen,
Spitzenexemplare kosten
mehr als das Doppelte – und
allein für die superseltenen
’53er-Modelle können Sie
diese Preisangaben gleich
noch mal verdoppeln. Da
lohnt es sich, detailliert nach
Pfusch zu suchen, insbesondere
bevor Sie sich ein solches
Auto selbst über den großen
Teich holen.
Frontmaske,
Vorderkotflügel
Der größte Teil der Kunststoffkarosserie
ist zu einem Stück
zusammenlaminiert, was Unfallreparaturen
naturgemäß
nicht eben erleichtert. Rissbildung
durch Materialversprödung
oder Vibrationen ist
häufiger zu beobachten. Achten
Sie auf die vorderen Endspitzen
des Rahmens, denn
die können durchaus rosten.
7
8
Türen
Bei den langen, schweren Türen
sind die Scharniere und
die Spaltmaße zur Karosserie
sowie die Gummidichtungen
an den Fensterschächten zu
checken. Zwar besteht die Tür
selbst auch aus GFK, aber die
metallenen Verstärkungen
können rosten. Ist der Schließmechanismus
leichtgängig?
9
11
12
10
6 Als wäre sie ein Teil der Golden-Gate-Bridge gewesen:
Die Rahmen-Trägerkonstruktion ist wie für die Ewigkeit gemacht.
Wenn es Rost gibt, dann gelegentlich an den Längsträgern,
aber auch sie sind außerordentlich solide
7 Bei den späten C1-Modellen ist die Heckscheibe in den Verdeckbezug
eingeschweißt, bei den früheren war sie vernäht
8 Das Verdeckgestänge präsentiert sich unverkleidet
9 Knopf drücken...
10 ...Deckel auf...
11 ...Dach rein...
12 ...Deckel wieder zu
Bodenwannen,
Rahmenkonstruktion
Ein umfassender Check der
Bodenwannen erübrigt sich,
da auch sie aus GFK bestehen.
Allerdings sollte der Trägerstruktur
des Rahmens Aufmerksamkeit
gewidmet werden,
denn die kann durch Rost
im Laufe der Jahrzehnte doch
strukturell geschwächt sein.
Sehen Sie auch genau auf die
Karosserie-Aufnahmepunkte.
Cabrioverdeck
Alle C1-Corvetten sind grundsätzlich
Cabrios gewesen, auf
Wunsch war ab 1956 ein
Hardtop lieferbar. Überprüfen
Sie den Zustand des Verdecks
und hier insbesondere der
Scheibe. Sie war bei frühen
Modellen eingenäht, bei späteren
eingeschweißt.
07/13
67

Kaufberatung Corvette C1
1
1 Der Kofferraum bietet mehr Platz als nur fürs
Wochenendgepäck
Heckbereich
Wie vorne ist die Karosserie
auch hinten auf Rissbildung
und Unfallschäden hin zu untersuchen,
wobei die sonst
häufig sinnvolle Schichtdickeprüfung
mit einem Magneten
hier natürlich nicht möglich
ist. Unsaubere Konturen und
wellige Flächen können ein
Hinweis auf üppigere Spachtelarbeiten
sein. Auch die hinteren
Aufnahmepunkte, wo
die Karosserie mit dem Rahmen
verbunden ist, können
rahmenseitig von Korrosion
gezeichnet sein – nicht oft,
aber es kommt vor.
Motor und Peripherie
Motorspezifisches
Die Corvette C1 wurde mit einer
Vielzahl verschiedener
Motorisierungen ausgeliefert,
zunächst mit einem 3,8-Liter-
V6, der 150 PS leistete, ab
1955 war zuerst ein 4,3-Liter-
V8 optional erhältlich, der 195
PS leistete, ab 1956 gab es
ausschließlich Smallblock-
Achtzylindermotoren mit bis
zu 5,4 l Hubraum und in einer
Einspritzerversion maximal
360 PS. Will man es unkompliziert
haben, sollte man von
den Einspritzmotoren die Fin-
2 Unter der Matte finden sich das Werkzeug (hoffentlich) und
eine Holzplatte...
3 ...die das Reserverad abdeckt
4 Manchmal finden sich in diesen Bereichen Unfallspuren in
der GFK-Außenhaut. Immer dran denken:
5 Die Amis sind Meister im Blenden
2
3
4
5
68 07/13

ger lassen. Die Einspritztechnik
gilt als kapriziös, die Motoren
als überhitzungsgefährdet.
Getriebe, Kraftübertragung
Getriebe
Die Corvette C1 gab es zu Beginn
wahlweise mit einer
Zweigang-Powerglide-Automatik
sowie mit Dreigangoder
Viergang-Handschaltung.
Alle Schaltboxen sind
unproblematisch in puncto
Haltbarkeit, allerdings gehen
im Automatikgetriebe wertvolle
Pferdestärken im Wandlerschlupf
verloren. Häufiger
6 Drehmoment schlägt
Drehzahl: Hohe Touren mag
der Achtzylinder-Smallblock
nicht, aber er zieht „von unten
raus“ wie ein Büffel und ist
unverwüstlich
7 Ältere Vergaser haben oft
ausgeschlagene
Drosselklappenwellen.
Prüfen Sie, ob diese spielfrei
sind. Trotzdem sind sie den
Einspritzmotoren vorzuziehen,
da problemärmer
8 Unter der herrlich polierten
Alu-Abdeckung verbirgt sich
die Zündanlage
9 So ein Aluminium-
Hochleistungskühler hält die
Vette garantiert thermisch im
gesunden Bereich
6
7
8
9
07/13
69

Kaufberatung Corvette C1
1
3
sind kleine Undichtigkeiten –
vor allem am Kardanwellenausgang
und an der Getriebehauptwelle
zu beobachten.
Solange sich nicht ständig Ölpfützen
unterm Auto bilden,
sollte man es bei einer regelmäßigen
Ölstandskontrolle
bewenden lassen.
6
Fahrwerk,
Lenkung, Bremsen
2
1 Alle Getriebevarianten der Corvette sind robust, auch wenn sie, wie
unser handgeschaltetes Vierganggetriebe, gelegentlich den einen
oder anderen Öltropfen verlieren. Das ist normal. Das
Vierganggetriebe ist auch sonst die beste Wahl für den Vortrieb...
2 ...auch wenn man am kurzen „Hurst“-Shifter ganz schön
zerren muss, um die Gänge einzulegen
3 Gelegentlich sind die Kardangelenke verschlissen. Das macht durch
Brumm- und Rumpelgeräusche auf sich aufmerksam, manchmal
auch durch Vibrationen im Antriebsstrang
4 Die blattgefederte Starrachse lässt Fahr- und Federungskomfort
vermissen, ist aber ebenfalls robust
5 Die Hinterachse wird beim starken Ausfedern von Fangbändern
gehalten, die natürlich intakt sein müssen
4
5
Fahrwerk, Federung
Das Fahrwerk der Corvette C1
ist nicht das Glanzkapitel des
ansonsten bestechend qualitätsvollen
Autos. Nicht, dass
hier viele Defekte auftreten
würden – regelmäßige
Schmierdienste vorausgesetzt
sind die vorderen Querlenker
robust. Echte Schwachpunkte
sind die teigige Lenkung sowie
der Federungskomfort mit der
blattgefederten hinteren Starrachse,
und auch die serienmäßigen
Trommelbremsen vorn
und hinten ermuntern nicht
zur längeren schnellen Kurvenfahrt
auf engen Landstraßen.
7
8
6 Die Buchsen der vorderen
Querlenker müssen spielfrei
sein. Hier gibt es
zahlreiche Schmierstellen,
die regelmäßig ihr Fett
weg bekommen möchten
7 Prüfen Sie den Zustand der
vorderen und hinteren
8 Blattfederaufnahmen und
ihre Befestigung am Rahmen
70 07/13

9
10
13
Lenkgetriebe,
Umlenkhebel, Spurstangen
Bei höherer Laufleistung nervt
mitunter Spiel in der gesamten
Lenkmechanik, zum Beispiel
bei den (abzuschmierenden)
Spurstangenköpfen,
aber auch beim Lenkgetriebe
und vor allem beim verschleißanfälligen
Umlenkhebel. Zum
Glück sind Verschleißteile mit
Ausnahme des Lenkgetriebes
problemlos lieferbar und sie
sind sogar überraschend
preiswert.
15
16
11
14
Bremsanlage
Vier Trommelbremsen sind in
den 1950er- und 60er-Jahren
zwar allgemein amerikanischer
Standard gewesen, aber
für einen angeblichen Sport-
9 Ältere Lenkgetriebe haben häufig Spiel, was die bereits im Neuzustand
teigige Lenkpräzision weiter verschlechtert. Sie sind einer der wenigen
Punkte, wo die Ersatzteilversorgung problematisch ist
10 Der Umlenkhebel ist ebenso auf Verschleiß zu prüfen...
12
11 ...wie die abzuschmierenden Spurstangenköpfe
12 Auch die Gummilager des Stabis an der Hinterachse sind gelegentlich
erneuerungsbedürftig
17
13 „Unsere“ Vette wurde vorn auf innenbelüftete Scheibenbremsen umgerüstet
– eine sinnvolle Maßnahme. Original waren Trommelbremsen
verbaut...
14 ...wie sie auch nach wie vor an der Hinterachse zu finden sind
15 Die Corvette-Elektrik ist im
wagen kein besonderes Aushängeschild.
Deshalb wurden,
wie bei unserem Referenzauto,
häufig Umrüstungen
auf Scheibenbremsen vorgenommen,
was sicherlich eine
sinnvolle Maßnahme ist.
Innenraum, Elektrik
Innenausstattung
Wie praktisch alles an den
frühen Vettes ist auch das Interieur
strapazierfähig und
solide, lediglich die PVC-Bezugsstoffe
können rissig sein
und das Armaturenbrett ausgeblichen.
Ansonsten gilt bei
der nicht gerade opulent
ausgestatten C1-Vette, dass
18
Grunde genommen simpel
aufgebaut und nur mit ein
paar Glassicherungen
abgesichert. Ihr größter Feind
sind haltlose Bastler, die
unprofessionell eingegriffen
haben
16 Kein Seitenhalt, dünne
Polsterung – aber herrliche,
farblich angepasste
Sitzbezüge aus metallisch
glänzendem PVC
17 Dieser Corvette fehlt es an
nichts. Sogar das eingebaute
Radio wirkt original...
18 ...und bietet doch modernen
Hörkomfort
07/13
71

Kaufberatung Corvette C1
2
3 4
1 Alles wirkt, als sei es für die Ewigkeit gemacht, vom Handbremshebel...
2 ...bis zu den Schaltern ist überall massives Metall zu finden
3 So stylisch – herrlich gestaltete Armaturen erfreuen das Auge...
1
4 ...aber der Beifahrer braucht sich bei diesem Anblick auch nicht zu beklagen
nicht kaputt gehen kann,
was gar nicht da ist. Ein
Check aller Instrumente sowie
der Elektrik (Funktionsfähigkeit
von Licht und Wischern)
sollte trotzdem vorgenommen
werden.
5
5 Die Schönste?
Die späte C1-Vette des
Baujahrs 1961 hat zwar noch
die alte Front mit den ab
1958 verbauten Doppelscheinwerfern
und den
farblich abgesetzten
„Coves“...
6 ...aber schon das neue
„Ducktail“ mit den vier
Rückleuchten, die lange das
Markenzeichen dieses
Modells blieben
6
TECHNISCHE DATEN
Corvette C1
(Referenzfahrzeug Bj. 1961)
Motor: V8-Motor
Hubraum: 4,7 l
Leistung: 234 PS
Getriebe: 4-Gang-Handschaltung
Antrieb: Hinterrad
Länge / Breite / Höhe: 4.450/1.770/1.260 mm
Gewicht: ca. 1.305 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: k. A.
Top-Speed: k. A.
Neupreis 1961: ca. 4.000,- USD
Anbieter: Steenbuck-Automobiles,
Gödenstorf-Lübberstedt
72 07/13

MARKE
MODELL
ABARTH
1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 21000 7700
695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 17800 6900
AC
Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 390000 290000
Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 550000 400000
ALFA ROMEO
Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 34600 9700
2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 13500 4300
Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 11400 2800
Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 12800 3200
GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800
GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500
1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 21700 7400
1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 19200 6400
Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 10300 2600
1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600
GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400
1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 10700 2800
2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 11500 3000
ALPINA
B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 16400 3900
B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 22800 6200
ALPINE
A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 36800 16400
A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 15200 4600
A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9200
ASTON MARTIN
DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 280000 90000
DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 46000 19000
Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 41000 12000
V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 62000 23500
AUDI
Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 100000 k.N.
100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 4700 1000
100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 11900 2600
200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 7000 1300
AUSTIN
Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 8500 2700
Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 26900 4400
MINI
Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900
AUSTIN-HEALEY
3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 50000 21400
3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 54000 22600
Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 15500 6200
Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 8700 3300
<strong>AUTO</strong>BIANCHI
A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 5800 1200
BENTLEY
KAROSSERIE
T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 27000 6000
T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 29200 6400
Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 28800 8500
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche
Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver
oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-tax hat für uns recherchiert...
NOTE 2
KLASSIKER ALS WERTANLAGE!
AUKTIONSERGEBNISSE
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
NOTE 4
Ford
Mustang Fastback
Historics
01.06.13
Brooklands
396
1968
Coupé
3+
GBP 15.000,-
bis 19.000,-
GBP 11.000,-
–
MARKE
MODELL
BITTER
SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 19900 4700
Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25700 7200
BIZZARRINI
5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 390000 240000
BMW
2002 2 türige Limousine 1968-1976 4 100 1.990 10800 2900
2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 19300 5500
3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 53400 18400
323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 9100 1800
M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 24800 8700
BORGWARD
Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16300 4400
Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 16800 4300
Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000
BRISTOL
410 2 türige Limousine 1967-1969 8 250 5.211 31600 8000
411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500
603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800
BUICK
Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 21000 6200
Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800
Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400
Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18500 4000
Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 16300 3800
Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900
GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 21800 4600
CADILLAC
KAROSSERIE
Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 71000 37000
Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 28000 7000
Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 15200 4000
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300
Serie 62 Cabriolet 1963-1964 8 325 6.400 31000 11300
Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300
Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800
Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 21500 5500
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1957-1957 8 300 5.981 21600 5800
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1961-1962 8 325 6.400 18000 6700
Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000
Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1950-1952 8 160 5.400 24000 6500
Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1946-1949 8 150 5.700 27000 7500
Serie 62 Cabriolet 1950-1952 8 160 5.424 59000 24000
CHEVROLET
Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000
Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500
Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 70000 27000
Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 62000 22000
Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000
Corvette Cabriolet 1959-1960 8 230 4.600 47000 15500
Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 56700 24900
Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 44000 15300
Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 65000 28700
Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000
Corvette Cabriolet 1974-1974 8 195 5.735 29000 9200
Corvette Targa 1978-1982 8 185 5.735 16900 4500
Corvette Targa 1984-1984 8 205 5.735 12000 3700
BAUJAHR
TOP
AKTUELL!
KLASSIKER
PREISE!
ZYLINDER
PS
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
HUBRAUM
NOTE 2
Ford
XL
Dorotheum
08.06.13
Wien
422
1970
Cabriolet
4
EUR 6.000,-
bis 8.000,-
–
EUR 5.376,-
NOTE 4
07/13
73

MARKE
MODELL
KAROSSERIE
Corvette Cabriolet 1987-1989 8 240 5.735 15000 5200
Corvette Targa 1990-1991 8 250 5.735 12300 3700
Corvette Cabriolet 1990-1992 8 375 5.735 23500 9700
Corvette Cabriolet 1996-1996 8 330 5.735 19800 7200
Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 20300 7200
Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300
Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 7000 1800
CITROËN
2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 7700 1700
DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19900 6000
SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 22800 6200
DAIMLER
SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800
Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700
Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700
DATSUN
240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 14800 3900
260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11000 2900
280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 8800 2700
DE TOMASO
Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 40000 16800
Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 33000 13000
Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 8800
DKW
AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 27200 5800
Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600
AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 9800 2600
DODGE
Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 37000 14000
Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 45000 16000
Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600
Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500
Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 23000 6900
Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 65000 18000
Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000
FACEL-VEGA
HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000
Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 29000 9600
FERRARI
246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 120000 43000
328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 46000 17700
400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500
Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 53000 25000
FIAT
124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 12300 4500
124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 11200 3800
X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 7800 2400
500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8400 2100
FORD (D)
Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6000 1500
Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900
Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 5500 1100
Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300
Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 22000 6800
Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 9700 2400
FORD (USA)
Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 49000 16300
Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 26400 7000
Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 33200 8900
Thunderbird Cabriolet 1958-1960 8 300 5.800 34500 13500
Thunderbird Cabriolet 1961-1961 8 300 6.392 29500 10300
Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100
Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400
BAUJAHR
AUKTIONSERGEBNISSE
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
NOTE 2
NOTE 4
Chevrolet
Camaro
Dorotheum
08.06.13
Wien
443
1967
Cabriolet
3
EUR 10.000,-
bis 15.000,-
–
GBP 15.680,-
MARKE
MODELL
KAROSSERIE
BAUJAHR
Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700
Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 25700 6800
Mustang Cabriolet 1968-1968 8 284 6.391 45500 26500
Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000
Mustang Cabriolet 1964-1964 8 213 4.736 31500 8700
Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000
Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 19700 4900
Mustang Cabriolet 1969-1970 8 253 5.752 24100 6800
Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800
Mustang Cabriolet 1971-1971 8 243 5.752 23000 6600
Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400
Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000
Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300
Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900
Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 38000 14300
Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000
Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 42000 13500
Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 50000 16100
Shelby Mustang
GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000
HONDA
S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 13600 4200
CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400
NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 30000 9600
ISO
Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 110000 39000
Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 38000 15900
Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 30000 11500
JAGUAR
E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500
E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500
E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 43500 16800
E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 66000 21500
XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500
XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400
JENSEN
Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300
LAMBORGHINI
Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 115000 36000
Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000
Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 57000 22300
Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 280000 150000
LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 80000 30000
LANCIA
Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 160000 65000
Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800
Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 10600 2900
Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13900 3800
LAND ROVER
Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700
Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100
LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300
LINCOLN
Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600
Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600
Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 23000 8000
Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500
Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000
Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 28000 7800
Continental Cabriolet 1965-1967 8 320 7.047 26000 7500
Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 17000 5700
Continental Cabriolet 1966-1967 8 365 7.600 28000 7800
Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000
Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000
Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800
Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600
ZYLINDER
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
PS
HUBRAUM
NOTE 2
Chevrolet
Corvette
Artcurial
10.06.13
Paris
206
1956
Cabriolet
2-
EUR 60.000,-
bis 80.000,-
–
EUR 50.000,-
NOTE 4
74 07/13

MARKE
MODELL
KAROSSERIE
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
NOTE 2
NOTE 4
MARKE
MODELL
KAROSSERIE
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
TOP
AKTUELL!
KLASSIKER
PREISE!
NOTE 2
NOTE 4
Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800
Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700
LLOYD
LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300
LOTUS
Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700
Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200
Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 18300 4300
MASERATI
Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 8900 2200
Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100
Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800
Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 70000 29000
MATRA
Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6600 1800
Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 8300 2200
MERCURY
Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900
Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200
Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500
Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100
Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800
Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700
Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900
Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800
Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500
Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600
Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300
Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900
Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300
MERCEDES-BENZ
300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 410000 230000
230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 44000 14700
300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 23700 8600
450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 11700 3000
500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3900
230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9700 1500
300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 6500 2200
MORGAN
4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000
Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 37500 13700
NSU
Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 9000 1900
OLDSMOBILE
4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 16000 4500
4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000
4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000
4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000
4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000
4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000
4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 32000 10000
4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000
4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 22000 5000
Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400
Toronado Coupé 1966-1967 8 385 7.000 16000 4900
Toronado Coupé 1967-1969 8 375 7.500 15500 4700
OPEL
GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 14500 3500
Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 10800 3000
Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 7200 1900
Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 5500 1000
Lotus Omega (Typ 104) Kat 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 35000 12300
PEUGEOT
504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300
504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 15000 3800
205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 58000 27000
PLYMOUTH
Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900
Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700
Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400
Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300
Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500
Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700
GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400
GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 k.N.
Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800
Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900
Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700
Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200
Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900
Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200
PONTIAC
GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800
GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500
Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400
Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700
Grand Prix Coupé 1968-1968 8 375 7.014 16000 4400
Grand Prix Coupé 1980-1980 8 125 4.343 6800 2700
Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300
Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900
Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400
Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300
Firebird Coupé 1967-1967 8 250 5.343 24000 11900
Firebird Coupé 1987-1987 8 225 5.736 6500 2300
Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 4000 1400
Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400
PORSCHE
356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 53000 17500
911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000
911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 48000 17000
911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 43000 16000
911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 55000 18000
911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 27000 8500
911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 29000 9800
911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 31000 9300
911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 33000 10800
911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 48000 16500
911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 32000 13000
911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 37600 14000
911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 34000 14000
911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 55000 23200
924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 7800 2300
944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 7900 1800
968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 15800 4300
928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700
RENAULT
R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 4900 1200
R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 32000 8000
ROLLS-ROYCE
Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 27000 6000
Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 29200 6400
Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 22500 5400
ROVER
3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 4900 1400
SAAB
96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6100 2600
900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7500 2800
900 Turbo 16 Cabriolet 1987-1994 4 160 1.985 11800 4200
SIMCA
1000 Rallye I 4 türige Limousine 1972-1978 4 60 1.294 8300 2500
1000 Rallye II 4 türige Limousine 1972-1975 4 82 1.294 9900 3200
TVR
3000 M Coupé 1972-1979 6 136 2.994 15600 5200
S3 Cabriolet 1991-1992 6 170 2.792 15200 5400
Griffith 500 Cabriolet 1991-2002 8 340 4.997 23000 5700
VW
Käfer 1200 (Mexiko) 2 türige Limousine 1964-2003 4 34 1.192 4700 1700
1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 14500 3700
Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8300 1600
Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 8100 1900
Corrado G 60 Coupé 1989-1992 4 160 1.871 5200 1800
VOLVO
P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 19500 5600
P 262 C Bertone Coupé 1978-1980 6 132 2.849 12900 3300
AUKTIONSERGEBNISSE
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
Cadillac
Serie 62
Artcurial
10.06.13
Paris
246
1959
Cabriolet
3
EUR 60.000,-
bis 70.000,-
–
EUR 50.000,-
„classic-tax betreibt
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75

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Ausmaße hat, schiebt der Big Block
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07/13
163

ANNO 66
Fotos: Velocity
DIE LETZTEN METER
Velocity‘s 1966er Mustang Track-Day-Fastback
geht der Fertigstellung entgegen
Noch hat Dauerregen erste
Probefahrten verhindert, wobei
das Fahrzeug nun den Weg
zur Vollabnahme beschreiten
wird. Häkchen für Häkchen
wurde die To-do-Liste abgearbeitet
und die letzten großen
Baustellen geschlossen. Die
Montage der Ansteuerung
der Handbremse wie auch die
Verkabelung der Fensterheber
und diverse Feineinstellungen
waren die letzten noch
zu erledigenden Schritte.
Um das Konzept der klassischen
Optik mit moderner
Technik weiterzuführen wurde
für die Wahl der elektrischen
Ansteuerung der
Fensterheber ein Schalter
verwendet, welcher als Hebel
die originale Fensterkurbel
aufnehmen kann, um somit
den optischen Eindruck der
60er zu erwecken. Der moderne
Kabelbaum bietet einige
zusätzliche abgesicherte
Kabelstränge, um Zusatzausstattungen
wie diese problemlos
integrieren zu können.
Die Handbremse ist vom im
klassischen Mustang bekannten
Gehstock unter dem Armaturenbrett
auf die Mittelkonsole
gewandert. Somit
wird eine bessere Hebelwirkung
erreicht. Ein weiterer
Vorteil ist die stark verkürzte
Kabellänge. Auch wird das
Kabel noch direkt am Hebel
auf zwei Stränge aufgeteilt,
so dass eine gleichmäßige
Bremswirkung links und
rechts erreicht werden kann.
Das Einkleben der Makrolon-
Heckscheibe und das Einstellen
von Spur und Sturz wie
auch das Vermessen auf der
Achslastwaage sind die letzten
Schritte, bevor es auf eigener
Achse auf den aktuell
noch feuchten Asphalt von
Münchens Straßen geht.
164 07/13

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Oldtimer-Nostalgie-Trainingstag
im Fahrsicherheitszentrum Hansa Lüneburg
Fotos: ADAC Fahrsicherheitszentrum Hansa, Lüneburg
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waschechte Klassiker erlegen ist, kennt derartigen modernen Schnickschnack nicht. Das
Fahrsicherheitszentrum Hansa in Lüneburg vermittelt am Oldtimer-Nostalgie-
Trainingstag das nötige Basis-Knowhow
Nutzen Sie unseren
Link zum Anmelde-
Formular des Fahrsicherheits
zentrums Hansa in Lüneburg
K
öpfchen statt ESP
und Muskelkraft
statt Bleifuß: Autofahren
in einem Klassiker
ist eine Aufgabe, die den
ganzen Fahrer oder Fahrerin fordert,
eine Herausforderung an die
Muskeln und die Besonnenheit.
Das ADAC Fahrsicherheitszentrum
Hansa in Lüneburg veranstaltet
am 3. Oktober wieder einen Oldtimer-Nostalgie-Trainingstag,
an
dem mehrere Kurse für Oldie-Piloten
stattfnden, die das nötige
Knowhow und die entsprechende
Praxiserfahrung vermitteln. Die
Teilnehmer befahren in ihrem Wagen
auf dem ADAC-Gelände speziell
präparierte Trainingsrouten,
auf denen sie das Über- und Untersteuern
in der Kurve üben,
Slalom fahren, Bremsen auf unterschiedlichen
Untergründen austesten,
Bremsen und Ausweichen
erlernen und schließlich einen
kombinierten Abschlussparcours
befahren.
Fahrdynamik ohne elektronische
Hilfsmittel erleben und beherrschen,
ein Gespür dafür entwickeln,
wann ein Oldie an seine
Grenzen kommt und die nötige
Routine entwickeln, im entscheidenen
Moment genau richtig zu
reagieren. Je nach persönlicher
Ausrichtung und Interesse stehen
mit Oldtimer-Nostalgie-Training,
Youngtimer-Training, Oldtimer-
Sport-Training und Klassiker live
erleben vier Kurse mit unterschiedlichen
Schwerpunkten zur
Wahl. Zum Rahmenprogramm gehören
außerdem eine Catering-
Meile und eine ganze Reihe von
Ausstellern zum Thema Klassiker.
Die Veranstaltung dauert rund sieben
Stunden, die Kosten beginnen
ab 99 €.
Weitere Informationen unter:
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166 07/13

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Fax: +49 (0)731 9 46 94 - 34
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TOW TRUCK DRIVER
Geschichten aus dem
Muscle-Car-Alltag
Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt:
Christian Rühle (links) und Sönke Priebe
Ölverlust am Motor – damit muss man
leben, es sei denn...
...man operiert am offenen Herzen: Kurbeltrieb
mit verdächtigem Simmerring
Öffentliches Ärgernis: Hier tritt die Kurbelwelle
ins Freie – das Öl ebenfalls
Unschuldig verdächtigt: Alte Mopar-
Lichtmaschinen sind lange nicht so
schlecht wie ihr Ruf. Einige der modernen
Reproduktionsteile allerdings schon
DIE ERÄLTIS
Fahrer von alten Autos kennen das Problem: Manches ist
zwar nicht wirklich kaputt, funktioniert aber nicht so, wie es
soll. Und eine professionelle Instandsetzung lohnt sich nicht.
Muss man damit leben? Gibt es wirklich kein Mittel dagegen,
dass amerikanische Autos z.B. ständig Öl verlieren?
Eine allgemeine Mängelbetrachtung mit OSCW
er
einen alten US-Achtzylinder
fährt, hat fast immer
den einen oder anderen Ölfleck
in der Garage, auf dem Stellplatz,
in der Einfahrt oder auf der Straße vor
dem Haus. „Das ist eben so,“ sagt sich
der geneigte US-Car-Fahrer, und greift zu
vielerlei Kaschierungsmöglichkeiten: häufiger
Parkplatzwechsel, Pappe unter dem
Auto, Katzenstreu, Ölbinder – bis hin zur
formschönen Auffangwanne, die an den
Unterboden geschraubt wird oder den unter
den Motor gespannten Teppich (!). Das
Ergebnis: Es tropft weiter.
Angesicht solcher teilweise recht fragwürdigen
Hilfskonstruktionen drängt sich
die Frage auf, ob es nicht vielleicht einfacher
wäre, das Problem an der Wurzel
zu bekämpfen. Nun darf man dem im
allgemeinen ordnungsliebenden und umweltfreundlichen
deutschen Autofahrer
getrost unterstellen, er habe alle einfach
zu beseitigenden Fehlerquellen bereits abgearbeitet,
zum Beispiel undichte Ventildeckel
erneuert oder leckende Geber ausgetauscht
– wenn‘s trotzdem tropft, liegt
das Problem meistens tiefer.
Damit auch der Laie versteht, worum es
hier geht, eine einfache Schilderung: Ein
Motor überträgt die in seinem inneren
produzierte Leistung über die Kurbelwelle
nach außen in Richtung Getriebe – und
da, wo innen und außen aufeinandertreffen,
ist eine Dichtung montiert, die in erster
Linie Öl drinnen und in zweiter Linie
Schmutz draußen halten soll. Im Klartext:
Ein Teil des ölgebadeten Herzstückes des
Motors ragt durch die hintere Wand des
Blocks ins Freie. Eine defekte, abgenutzte
oder überalterte Dichtung an dieser Stelle
muss zwangsläufig zu einem Tropfverlust
nach außen führen, was ebenso zwangsläufig
einen Ölfleck unter dem hinteren
Ende des Motors bedeutet.
Wie das Wort „Herzstück“ schon vermuten
lässt, kann man sich dieser Dichtung
von außen nur sehr schwer nähern. In jedem
Fall bedingt ihre Erneuerung die Demontage
der Ölwanne unter dem Motor –
was aber wiederum bei vielen Fahrzeugen
voraussetzt, dass der Motor im Fahrzeug
angehoben werden muss, um für genug
Platz nach unten zum Rahmenquerträger
zu sorgen. Bei anderen ist ein kompletter
Ausbau des Motors erforderlich.
168 07/13

Auch keine Lösung: Umbau auf moderne Lichtmaschinen lohnt sich
nur dann, wenn die moderne Lichtmaschine kein billiger Schund ist.
Sonst gibt es die gleichen Probleme, nur mit mehr Ampere
So sieht ernsthafter Ölverlust aus: Gebrochenes TF727-Gehäuse.
Damit kann man nicht leben
MÄSSIGKEIT DER MITTEL
Viel Aufwand für ein paar Tropfen Öl, sagt
sich so mancher US-Car-Fahrer. Schlimmer
noch: die Abdichtungstechnik der sechziger
und siebziger Jahre entspricht nicht
unbedingt dem technischen Stand der
Neuzeit. Zum einen hat man es fast grundsätzlich
mit mehrteiligen Dichtungen zu
tun – man muss sich an dieser Stelle zwei
vollendete Halbkreise vorstellen, die eine
runde Welle abdichten – was natürlich
von vornherein für ein wesentlich höheres
Fehlerpotential sorgt als eine nicht unterbrochene
Dichtung. Zum anderen waren
statt Gummi, Teflon oder anderen „neueren“
Kunststoffen häufig Dichtschnüre
vorgesehen, die tatsächlich nichts anderes
sind als dicke, teergetränkte Schnüre.
Mercedesfahrer kennen dieses Prinzip in
ähnlicher Ausführung unter dem Namen
„Borgmannring“. Obendrein bedürfen bei
einigen US-Motoren noch die Halter der
Dichtungen einer separaten Abdichtung
mittels Filzstäbchen oder einer Konstruktion,
die an einen Pfeifenreiniger erinnert.
Viel Potential für zukünftigen Ärger also,
und selbst dann ist noch nicht Schluss:
Selbst wer sehr sauber arbeitet und sich
eventuell einer der für viele Motorentypen
verfügbaren moderne(re)n Nachrüst-
Dichtungstypen bedient, hat es unter
Umständen mit einer Kurbelwelle zu tun,
die entweder nicht für die Verwendung
mit modernen Dichtungen vorgesehen
war und deshalb ein für solche Dichtungen
nachteiliges „Ölabstreifmuster“ in ihre
Dichtflächen eingearbeitet hat, oder welche
schon lange mit einer defekten Dichtung
spazieren gefahren wurde, was wiederum
zu mikroskopischen Abnutzungen
auf der gehärteten Dichtfläche führt, die
sich wiederum mit modernen Dichtungen
nicht vertragen.
Während also die meisten Motoren einen
korrekt ausgeführten Dichtungstausch mit
der richtigen „modernen“ Dichtung (die
oftmals leider erraten werden muss) mit
relativer Trockenheit belohnen, verbleibt
bei diesem Vorhaben immer das Risiko,
dass der ganze erhebliche Austausch den
Ölverlust nur reduziert, schlimmstenfalls
Text: Sönke Priebe I Fotos: OSCW
noch nicht einmal das. Viel Aufwand für
ein paar Tropfen Öl, sagt der US-Car-Fahrer
wiederum, und eigentlich hat er recht.
Zwar kann fast jeder Ölverlust vollständig
beseitigt werden, aber solange es sich
wirklich nur um kleine Tropfverluste handelt,
steht dem Erfolg oftmals ein hoher
finanzieller Einsatz oder mindestens eine
erhebliche Eigenarbeit entgegen, so dass
„tropfen lassen“ in milden Fällen meist die
einzige wirtschaftliche „Lösung“ ist. Das
ist halt so, damit müssen die meisten tatsächlich
leben.
Es gibt aber auch viele Fälle, in denen wiederkehrende,
weit verbreitete Ärgernisse
nicht einem grundlegenden Designprinzip
(oder Designfehler) geschuldet sind, sondern
als quasi „selbstgemacht“ betrachtet
werden müssen. Dazu gehört – Moparfahrer
vielerorts kennen das Problem
– zum Beispiel die als wenig zuverlässig
geltende Bordelektrik diverser Chrysler-
Produkte aus der Muscle-Car-Ära. Die
Chrysler-Systeme können zwar wirklich
nicht mit der Qualität insbesondere von
Kein Dach – damit lässt‘s sich leben
07/13
169

Mitgehangen: Lichtmaschinenregler teilen das Schicksal
der Lichtmaschinen
...aber GM war trotz
anderer Technik nicht
erfolgreicher im
Wasserabweisen
Das unbekannte Wesen: Vergaser
funktionieren wesentlich besser als gedacht,
wenn sie korrekt behandelt werden
Das ist halt so: US-Spaltmaße werden
traditionell mit Unterlegscheiben gezügelt.
Diese Technik hat ihre natürlichen Grenzen
Kanalreinigung: Mopar-Heckfenster sind
traditionell im Blech versenkt und haben
keine Wasserabläufe...
Privater Kabelanschluss: Damit sollte man
nicht leben. Kabelbäume für US-Klassiker gibt
es meist günstiger, als man annehmen würde
...was zum traditionellen amerikanischen
Feucht-Kofferaum führt.
Das hier ist allerdings ein GTO...
Kabelbäumen aus dem Hause GM mithalten,
aber in den Sechzigern und Siebzigern
scheint das kein größeres Problem gewesen
zu sein – aus einem einfachen Grund:
Es war kein größeres Problem. Selbst die
„schwachen“ Chrysler-Kabelbäume funktionierten
hervorragend, als sie noch neu
waren – nur haben sie den Alterungsprozess
weniger gut überstanden als die
Konkurrenzprodukte aus dem Hause GM
(abgesehen von diversen Flachbandkabel-
Entgleisungen „höherer“ GM-Divisionen).
Allerdings fängt da das Problem erst an.
45 Jahre alte Mopar-Lichtmaschinenregler
versagen den Dienst, und müssen ersetzt
werden.
Aber wodurch? In den Siebzigern griff
man in einem solchen Fall zum Chrysler-
Ersatzteil, produziert von spezialisierten
amerikanischen Herstellern, in Millionenstückzahl.
40 Jahre später muss man sich
absolut im Klaren darüber sein, dass das
„neue“ Ersatzteil für den Ladestromkreis
aus fernöstlicher Kleinserienproduktion
eines „Wir machen alles“-Herstellers
stammt – der obendrein auch noch billigst
produzieren muss, da Kleinserien keine
Preisvorteile bieten. Minderwertige Qualität
ist die direkte Folge, das vermeintliche
Neuteil sorgt nach ein oder zwei Jahren
erneut für eine Panne, wird wieder durch
ein ähnliches Teil ersetzt, welches wieder
nicht lange hält, und schon haftet der
Mopar-Bordelektrik der Ruf genereller Unzuverlässigkeit
an. Das ist zwar so, aber
damit muss man zur Abwechslung nicht
leben. Wer etwas mehr Geld in die Hand
nimmt und sich eingehend informiert,
hat auch heute noch oft die Möglichkeit,
Qualität zu erwerben – nur „billig“ löst die
170 07/13

Ungeheuerlich: Ford-Lenkhilfesysteme sind von Natur aus häufig undicht.
Eine endgültige Lösung bietet nur der Umbau auf GM-Systeme...
...welche dafür mit erheblich undichten Lenkgetrieben zu kämpfen
haben. Aufgearbeitete Teile taugen meist ebenso wenig, vereinzelt
versprechen Neuteile jedoch eine mehrjährige Tropfpause
meisten Probleme zumindest nicht langfristig.
An einem anderen Problem hingegen
sind die Autohersteller von damals meist
selber schuld: Fast jeder US-Car-Pilot hat
nach einer Regenfahrt oder einem Besuch
in der Waschstraße schon einmal
Pfützen in Kofferraum oder Fußräumen
gefunden – und dieser Umstand ist sehr
häufig diversen Konstruktionskompromissen
an den Karosserien und nicht gerade
selten etwas unglücklich gestalteten Dichtungen
geschuldet. Wasser im Kofferraum
etwa ist fast nie durch die oft verdächtigte
Kofferraumdichtung eingetreten, sondern
fast immer durch den Heckscheibenrahmen,
sei es wegen Rissen in den Nähten
der etwas zu weich geratenen Dachstruktur
(Chevrolet), fahrlässig unzulänglichem
Wasserabfluss (Mopar) oder lumpiger
Dichtungskonstruktionen (Ford). Das ist
so, und wer nicht in eine ernsthafte Karosserieinstandsetzung
oftmals verbunden
mit viel Lackarbeit plus erheblicher
Modifikation von Dichtungen, welche zu
allem Übel nur in trauriger Repro-Qualität
zur Verfügung stehen, investieren will, der
wird nun wirklich damit leben müssen,
was sehr ärgerlich ist. Glücklicherweise
werden die meisten Klassiker nur noch
selten im Regen gefahren.
Das ist so, damit muss der Regen
einfach leben.
Innenansicht: Hier
hat sich Wasser
einen Weg durch
die Heckscheibendichtung
gebahnt und das
darunterliegende
Blech zerstört. Von
außen unsichtbar,
weshalb in solchen
Fällen gerne die
Kofferraumdichtung
verdächtigt
wird
Anderes Ende:
Steuergehäuse-
Dichtungen vorne
auf dem Motor
leiden am gleichen
Problem wie ihre
Verwandten am
anderen Ende,
sind aber meist
marginal einfacher
zu reparieren
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,,
Möchten Sie den Wagenpass mal sehen?“ ruft
Jürgen Schumann grinsend herüber, während
er mit dem kleinen, geschichtsträchtigen Büchlein
herüber winkt. „Schauen Sie mal, wer unser Auto alles
gefahren hat: Hans-Joachim Stuck, Harald Grohs, Walter
Brun und Eckhard Schimpf. Ist das nicht großartig?“
Es scheint, als habe sich für die Schumann-Brüder aus Saarbrücken
ein lang gehegter Kindheitstraum erfüllt. Peter, der
Ältere, und Jürgen starteten schon in frühen Jahren mit einem
selbst präparierten Rallye-Ford Escort bei verschiedenen
Veranstaltungen durch Wald und Flur. Erste Gehversuche
machten die Schumann-Brüder alsbald auch auf der Rundstrecke.
Im Divinol Cup schaffte es Jürgen Schumann bis zum
Vize-Meister, in der heimischen Werkstatt wurden erste Ford
Escort mit 16-Ventil-Cosworth-Motoren aufgebaut. Auch die
Gruppe H-Zeit, mit wilden Verbreiterungen und großen Kohlefaser-Flügeln
erlebten sie aus der Cockpitperspektive.
„Seit einigen Jahren starten wir beim 24h-Rennen am Nürburgring
mit unserem Hyundai Coupé, das wir hier in unserem
Betrieb für Hyundai Deutschland aufgebaut haben und
vor Ort betreuen. Als 2007 in der Nacht der große Nebel kam
und das Rennen unterbrochen wurde, lagen wir immerhin
auf dem siebten Gesamtplatz.“ Ihr Herz schlage aber am
meisten für den Oldtimer- beziehungsweise den Youngtimer-
Motorsport. Vor allem für den BMW 635.
Das neueste Highlight im Besitz der rennerfahrenen Brüder Schumann
aus Saarbrücken ist der orangefarbene BMW 635 CSi aus dem Technik-
Museum Speyer, wo der schöne Wagen jahrelang als Leihgabe stand
Darauf einen Jäger
Text: Robert Weber , Fotos: Michael Thier
172 07/13

BMW, das war schon immer eine Leidenschaft der beiden
Brüder, auch wenn sie zunächst nicht ausgiebig ausgelebt
wurde. Schon in der Jugend besuchten sie gemeinsam mit
ihrem Vater Tourenwagenrennen am Nürburgring. Europameisterschaftsläufe
und die frühe Deutsche Produktionswagenmeisterschaft
faszinierten sie, vor allem aber das
6er Coupé von BMW. „In unseren jungen Jahren sahen mein
Bruder Peter und ich am Nürburgring die Sechser im Renneinsatz,“
gesteht Jürgen Schumann die Jugendliebe, „der
Klang der Motoren ging durch Mark und Bein und hat sich
bis heute in unser Gedächtnis eingebrannt.“
Wie der Zufall so spielt, befand sich ihr Hyundai-Betrieb in
mittelbarer Nähe (gut 15 Minuten entfernt) zum BMW-Tuner
Hartge in Beckingen. Die Leidenschaft zum Auto verband
Jürgen Schumann und Herbert Hartge schnell und der BMW-
Mann Hartge beuftragte den jüngeren Schumann-Bruder mit
dem Aufbau von Motoren für einige seiner historischen Fahrzeuge.
„Ganz gleich ob Ferrari, Maserati, Jaguar oder eben
BMW, ich habe mit Leidenschaft und viel Freude an seinen
Autos gearbeitet,“ erinnert sich Jürgen Schumann. „Unser
Verhältnis entwickelte sich zu einer guten Freundschaft und
so kam es, dass wir eines Abends bei einem Glas Rotwein
etwas abschweiften.“Ein Foto eines Hartge-BMW 635 im
Renntrimm war Stein des Anstoßes, Jürgen Schumann geriet
ins Schwärmen und begann zu träumen. Ein solches Auto für
den Historischen Motorsport aufbauen, das wäre es doch!
Herbert Hartge stimmte zu und lud die Schumann-Brüder einige
Wochen später zu sich in die Firma ein. In der Zwischenzeit
wollte er nachsehen und bereitstellen, was er noch für
den 635 im Gruppe A-Trimm auf Lager hatte. „Kaum ging die
Tür auf,“ erzählt Jürgen Schumann noch immer begeistert,
meister
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173

„sahen wir uns vor gestapelten, vor Ersatzteilen überlaufenden
Gitterboxen stehen, daneben einige Rohkarossen und
Karosserieteile, Unterlagen und Papiere, alles war da. Wir
träumten wohl!“
Hartge hatte, als BMW den 635 selbst werksseitig nicht mehr
einsetzte, den gesamten Werksteile-Bestand aufgekauft und
eigene Rennfahrzeuge aufgebaut. Die Unmengen von Neuteilen
und auch ein Großteil seiner ehemaligen Fahrzeuge
und zugehöriger Papiere war immer noch vorhanden. Mit
der Übernahme des gesamten Bestandes waren die Schumann-Brüder
nun in der Lage, sich ihren lang gehegten Jugendtraum
zu erfüllen: den Aufbau eines eigenen, originalen
BMW 635 Gruppe A für den Rennsport, zudem noch mit
Neuteilen aus dem Regal. Beide bauten ihr erstes, eigenes
Rennauto auf Basis einer neuen Rohkarosse auf. „Die war
seinerzeit in der `Motorsport´ aktuell inseriert“, erinnert sich
Jürgen Schumann an diesen glücklichen Zufall. „Wir sind
nach Hannover gefahren und haben sie gleich abgeholt.“ Danach
begannen die Brüder mit der Recherche und dem Aufbau
ihres Autos, wobei sie auf Erfahrungen aus ihrer aktiven
Zeit zurückgreifen konnten.
„Wir bauen ein Auto immer ein Mal im grundierten Zustand
zusammen, komplettieren es bis ins kleinste Detail, bohren
alle Löcher, machen alles fest und zerlegen es dann wieder,“
erklärt der Saarbrückener BMW-Experte. „So ersparen wir
uns später an der frisch lackierten Karosserie das unnötige
Bohren von Löchern und weitere Anpassungsarbeiten. Wir
brauchen dann nichts mehr zu schweißen, keine zusätzlichen
Halter mehr zu bauen, sobald die Karosserie lackiert ist, brauchen
wir das Auto nur noch ein zweites Mal zusammen
zu bauen.“
174 07/13

Heute ist es für die Schumänner eine Herzensangelegenheit,
mit dem Sechser-Coupé in Bestzeit die Rennpisten zu umrunden.
In der Youngtimer Trophy gehen sie mit dem Hartge-
BMW 635 CSi an den Start. Das persönliche Highlight ihrer
Sammlung ist seit kurzem aber der Jägermeister-BMW 635
CSi, der ihnen fast zufällig zulief. Jahrelang verbrachte der
Rennwagen sein Dasein im Technik-Museum in Speyer, als
Dauerleihgabe des damaligen Besitzers. „Vor Jahren waren
wir schon dort und haben Maß genommen, als wir unseren
ersten 635 aufbauten“, erinnert sich Jürgen Schumann. „Voller
Ehrfurcht sind wir um das Auto geschlichen, haben uns
angeschaut, wie die Autos damals gebaut waren. Schlussendlich
konnten wir den letzten Besitzer ausfindig machen
und haben das Auto von ihm erwerben können.“
Der Motor sei beim Kauf nicht verbaut gewesen, konnte aber
unter allerhand Ersatzteilen im Lager des Vorbesitzers ausfindig
gemacht werden. Der zugehörige Motorkabelbaum und
der zwangsgeöffnete Luftmassenmesser lagen bei, hinzu kamen
zwei Ducato-Busse, zwei Anhänger- und eine LKW-
Ladung Ersatzteile, plus eine weitere Straßenkarosse. „Ich
kann gar nicht sagen, in wie vielen Scheunen der Besitzer
Ersatzteile verteilt hatte,“ schmunzelt Jürgen Schumann,
„aber ich bin heilfroh, dass wir dieses Auto mit allen Ersatzteilen
bekommen konnten.“
Die komplette Story über den orangefarbenen Rennwagen
gibt es in der aktuellen powerslide.
Weitere interessante Rennfahrzeuge und Berichte rund
um den historischen Motorsport finden Sie in der neuesten
„powerslide“-Ausgabe, die im Zeitschriften-Bahnhofshandel
erhältlich ist.
Verlag: PETROLPICS GbR, Ahrweg 11, 53129 Bonn
Tel.: +49 (0) 228 5389556 Fax: +49 (0) 228 5389557
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Internet: www.powerslide-mag.de
© Fotoquelle/Bildrechte: Powerslide
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No chip on board

Text und Fotos: Jens Tanz
Beruflich ist bei
Oliver Krüger alles elektronisch
geregelt, in seiner Freizeit steuert er mit hydraulischer
Servolenkung die pure mechanische Einfachheit seines
V8: Der 1965er Mustang ist ein perfekter Ausgleich
zum Alltag zwischen edlen HiFi-Anlagen, Tablet-PCs
und Design-Küchenmaschinen
O
hne ein Hobbyauto
in der Garage fehlt
was. So erging es
dem selbständigen Elektrofachmarktleiter
Oliver Krüger
auf der Suche nach einem
handwerklichen Ausgleich zu
seinem Beruf, und er oszillierte
mehrere Monate lang rastlos
durch die Anzeigenblätter.
Zwischen italienischen Stilikonen
und englischen Sportwagen
erkannte er, dass bei
einer H-Zulassung die Motorgröße
bei den Fixkosten keine
Rolle spielt und beschloss,
sich nicht mit nur vier Zylindern
abzugeben. Und außerdem:
Wenn so viele Menschen
auf einen Mustang abfahren,
muss ja irgendwas
dran sein an dem Pony-Boom.
Anfang 2010 entdeckte er ein
bereits importiertes 1965er
2door Hardtop Coupé, die Urform
des Ponys mit Platz für
vier Reisende. Den musste er
haben.
Das Ehepaar, das sich Krügers
Mustang 1965 in Los Angeles
als Neuwagen ausliefern ließ,
beließ es bei einer mageren
Ausstattung in Wimbledon
White und Blue Vinyl, wollte
aber zumindest eine Servolenkung
und einen V8. Zum ersten
Geburtstag des Coupés
überkam die beiden die Reiselust,
und sie starteten einen
klassischen Roadtrip von L.A.
im Westen bis nach New York
im Osten der USA. Dort wurde
das Auto über den Wasserweg
nach Malmö/Schweden
verschifft und trat mit seinen
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178 07/13
Mechanik pur

Mehr Cockpit braucht
kein Mensch: Chrom und
Kunststoff in „Blue Vinyl“
schmeicheln dem Auge.
Aber der Blick geht
ohnehin über die lange
Haube auf die Straße
nach vorn
Die Haptik der
60er Jahre. Metall,
Mechanik und
Glühlämpchen.
Elektronik suchen wir
vergebens, das ist
auch gut so
beiden abenteuerlustigen Besitzern
eine ausgedehnte Tour
durch ganz Europa an, wo der
Wagen schon erste Eindrücke
von seinem späteren Leben
sammeln konnte.
Irgendwann ging es wieder
zurück von Malmö über New
York nach L.A. Den Beweis
der absoluten Reisetauglichkeit
hatte der Ford hiermit erbracht.
Die Erstbesitzer trennen
sich erst nach 42 Jahren
von ihrem Schätzchen, weil
das Einsteigen in die tiefen
Sitze den Senioren inzwischen
zu beschwerlich war. Sie überließen
ihn einem Handwerker,
der ihr Haus renovierte. 2009
reiste das Auto ein zweites
Mal über den großen Teich
nach Europa, um im Februar
2010 von Krüger als offiziellem
drittem Besitzer zugelassen
zu werden. Das Seniorenpaar
hat er in L.A. ausfindig
machen können und angeschrieben,
woraufhin er einen
freundlichen Brief und ein
paar Fotos vom Urzustand zurückbekam.
Autoliebe über
Generationen – ist das nicht
schön?
Die wenigen Vorbesitzer garantierten
einen weitestgehend
gesunden Zustand. Aber
allein aufgrund des hohen Alters
musste Krüger viele kleine
und mittlere Baustellen
bearbeiten - mit leichter Inkontinenz
hier und da markierte
das Pony regelmäßig
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Sternen-Banner
sein Revier. Arthritis in einigen
Gelenken kurierte er teilweise
mit Freunden in seiner Garage
selbst, einiges ließ er in seiner
Werkstatt machen. Es entspannte
ihn sehr, dass er sich
dabei nicht um malade Steuergeräte
oder virulente integrierte
Schaltkreise kümmern musste.
Nach insgesamt zwei Jahren
waren Vorderachse und Fahrwerk
erneuert, Federn und
Dämpfer getauscht, die Servolenkung
revidiert und die
Bremsanlage komplett überholt.
Und weil sein Mustang
auch im Alltag eingesetzt werden
sollte, rüstete der Ponyreiter
zur Sicherheit seiner Kinder
auf dem Rücksitz noch Dreipunktgurte
nach. Manchmal
muss man eben deutliche Prioritäten
setzen.
Die Teilnahme an der „ADAC
Hamburg Klassik Rallye“ bescherte
Krüger mit seinem
Coupé nicht nur einen überraschenden
dritten Platz in seiner
Fahrzeugklasse, sondern auch
die Erkenntnis, dass die kreisrunden
Startnummern beim
Ablösen nennenswerte Mengen
des blauen Lacks mitnahmen
und das originale Weiß
durchschimmern ließen. Verdammt.
Beim Feierabend-Bierchen
in der Werkstatt ergab
sich schnell eine elegante Lösung:
Das Auto wurde rundherum
beklebt. Aber nicht mit
Streifen – die gibt es schon genug
in der Mustang Szene.
180 07/13

Gesunde Patina und
Straßenstaub erzählen
Geschichten.
Der Mustang und sein
glücklicher Besitzer sind
genau gleich alt
Krüger und sein Ford teilen
sich das gleiche Baujahr, diese
Zahl sollte demnach groß auf
Türen und Haube. Dazu noch
ein paar goldene Sterne zur
weiteren Ablenkung und Abdeckung
der Lackplatzer. Und
wie bei den Sponsoren der
Rallyeszene in den 60ern sollten
noch Markennamen die
Kotflügel zieren – da bietet
sich eine Annäherung an den
Namen der Elektronikkette
an, für die Krüger arbeitet.
daraus wird dann sein
„Ponytronics“-Mustang.
Nato-Oliv im Hamburger
Schanzenviertel setzte den
Entwurf um und beklebte das
Auto. Wer die Hintergründe
kennt, der hat Spaß.
Übrigens – wer die anderen
Hintergründe noch nicht
kennt: Die Ford Motor Company
ahnte nicht mal ansatzweise,
was sie mit der Präsentation
des Mustang im Jahr
1964 auslösen würde. Noch
immer hält der in Dearborn/
Michigan produzierte Namensgeber
der „Pony-Cars“
mit 680.000 verkauften Exemplaren
allein im ersten Modelljahr
den amerikanischen
Rekord, bis 1966 wurden es
knapp 1,3 Millionen. Die folgenden
fast 50 Jahre philosophierten
die Motordichter
ausgiebig darüber, warum
ausgerechnet dieses Fahrzeug
so erfolgreich war und vergleichbare
Maschinen wie
Chevy Corvair Monza oder
Plymouth Barracuda in den
„Ferner liefen“-Orbit kickte. Es
war wohl die Mischung aus
einer gewaltigen Werbekampagne
noch vor und während
der Markteinführung und die
schier endlose Liste an verfügbarem
Zubehör. Vom nackten,
mageren 2,8-Liter-Sechszylinder
über ein plüschiges,
voll ausgestattetes Luxuscoupé
mit 4,7-Liter-V8 bis zum
hoch motorisierten Sportwagen
stand den Amerikanern
der 60er alles frei – das kam
einfach gut an.
Krügers 2 Door Hardtop Coupé
gurgelt heute kerngesund
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Traum gewagt
und Aufmerksamkeit erregend
durch die Hamburger
Randgebiete. Krüger hat seinen
„Traum gewagt“ und
freut sich jeden Tag allein
schon über den typischen Geruch
nach Öl, Benzin, Leder
und leichtem Muff, den nur
ein Oldtimer hat. Vielleicht
hat dieser allererste Mustang
als einziger noch den Vorteil
der sympathischen und fast
zierlichen Erscheinung, die
niemanden neidisch werden
lässt. Irgendwann möchte
Krüger das Auto komplett restaurieren
und wieder im alten
„Wimbledon White“ erstrahlen
lassen. Dann verschwinden
auch die kaschierenden
Aufkleber wieder…
www.marquardt-online.de/
das-fachgeschaeft/
ponyronics.html
TECHNISCHE DATEN
Ford Mustang 2 Door
Hardtop Coupé
Baujahr: 1965
Motor: V8
Hubraum: 4.736 ccm
Leistung: 147 kW (200 PS)
Max. Drehmoment: 382 Nm
Getriebe: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.615/1.730 /1.326 mm
Gewicht: 1.335 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 10 Sek.
Top-Speed: 180 km/h
Preis 1965: 2.320 Dollar
Krüger und sein Pony –
der V8 ist ein entschleunigender Ausgleich
zum Alltag im Elektrofachmarkt
182 07/13

SEIT 1971 ÜBERZEUGT, DASS ES
KEINE GESCHMACKVOLLERE
FORTBEWEGUNG GIBT.
NICHTS FÜR UNENTSCHLOSSENE. SEIT 1842.

Passt, wackelt
und hat Luft...
DIE EINSTELLUNG DES VENTILSPIELS IST BEI FAST ALLEN MODERNEN <strong>AUTO</strong>MOTOREN ÜBERFLÜSSIG
GEWORDEN. BEI DEN MEISTEN OLDIES ZÄHLT SIE JEDOCH ZUM STANDARDREPERTOIRE DES
WARTUNGSPLANS. TROTZDEM WIRD DIESE ARBEIT AUS BEQUEMLICHKEIT GERNE VERSCHLAMPT;
WAS NEBEN LEISTUNGSVERLUST AUCH KAPITALE MOTORSCHÄDEN HERVORRUFEN KANN
184 07/13
S
chrauben am Motor – nicht für
jedermann das reinste Vergnügen.
Aber immer wieder notwendig
– deshalb werden wir
in den nächsten Folgen Justage-
Arbeiten am Autoherzen behandeln.
Dabei beginnt man grundsätzlich mit den
Einstellungen, die statisch (also bei abgestelltem
Triebwerk) vorzunehmen sind,
bevor die dynamischen Einstellungen
z. B. des Vergasers erfolgen. Zu den statischen
Einstellungen zählt das Ventilspiel:
Ventile sind ein charakteristisches
Merkmal von Viertakt-Otto- und Dieselmotoren.
Sie sind dazu da, den Gaswechsel
in den Zylinder hinein und wieder
hinaus zu regeln und diesen während
der Kompressions- und Verbrennungstakte
hermetisch zu verschließen.
Bei den meisten Fahrzeugen der Nachkriegszeit
bis in die 1990er-Jahre kommen
ein Ein- und ein Auslassventil je Zylinder
zum Einsatz, danach wurden auch
vier und fünf Ventile je Zylinder gebräuchlich.
Üblicherweise haben die Einlassventile
am so genannten Ventilteller
einen größeren Durchmesser als die Auslassventile.
Die Steuerung der Ventile
übernehmen je nach Motorenkonstruktion
eine oder mehrere Nockenwelle(n),
die über Stößel und manchmal auch
Kipp- oder Schlepphebel und weitere
Übertragungsorgane die Ventile zum gewünschten
Zeitpunkt aufdrücken. Geschlossen
werden die Ventile üblicherweise
durch kräftige Federn. Dass sie
sicher geschlossen sind, ist aus zwei
Gründen entscheidend: Würden die Ventile
nicht dicht schließen, könnte keine
optimale Kompression aufgebaut werden.
Diese ist allerdings maßgeblich für
Leistung und Effizienz des Motors verantwortlich.
Und zweitens: Die Ventile – vor
allem die Auslassventile – werden im Betrieb
bis zu 800 Grad heiß. Nur in geschlossenem
Zustand kann ein Großteil
der Wärme über den Ventilsitz an den
Zylinderkopf abgegeben werden. Bleibt
immer ein kleiner Spalt bestehen, fehlt
der Kühleffekt; der Ventilteller bekommt
einen Riss oder reißt gleich ganz ab. Ein
kapitaler Motorschaden ist die Folge.
Um also sicherzugehen, dass die Ventile
zwischenzeitlich immer komplett geschlossen
sind, muss zwischen den Komponenten
des Ventiltriebs und dem Ventil
in geschlossenem Zustand stets ein kleiner
„Luftspalt“ bestehen – das Ventilspiel.
Es muss sich in herstellerseits vorgegebenen
Toleranzen bewegen, was im Rahmen
des Wartungsplans zu kontrollieren
und gegebenenfalls zu korrigieren ist. Zu
großes Ventilspiel ist übrigens auch nach-

EINSTELLUNGSSACHE:
DAS KORREKTE VENTILSPIEL
DER PROBAND: CITROËN DS
Der Auftrag: Kontrolle des Ventilspiels
bei warmer Maschine. Doch zunächst
müssen Luftfi lter, Zündgeschirr und
Zylinderkopfhaube demontiert werden.
Das muss fi x gehen....
Operation am
offenen Herzen
Schrauben am Motor
Text und Fotos:
Martin Henze
<strong>AUTO</strong>DATA DATENBLATT CITROËN DS:
Für die Ventilspieleinstellung braucht man genaue Werte. Sie stehen oft in den Bedienungs anleitungen
und in Kfz-Datenblättern wie sie auch „Autodata“ zusammengetragen hat
teilig, weil sich die Ventile dann später
öffnen und früher schließen (Veränderung
der Steuerzeiten), so dass Ansaugbeziehungsweise
Auslassvorgang kürzer
ausfallen. Auch das hat Leistungsverlust
zur Folge. Außerdem macht sich zu großes
Ventilspiel durch nagelnde Geräusche
bemerkbar, und Ventile und Ventilsitze
werden stärker belastet, was ihren
Verschleiß fördert.
Die periodische Ventilspieleinstellung entfällt
bei Motoren mit Hydrostößeln, die
bei fast allen modernen Autos zum Einsatz
kommen. Sie stellen das erforderliche
Ventilspiel automatisch her, was die
Wartungskosten erheblich senkt.
Es zählt zu den wenigen wirklich innovativen
Details amerikanischer Motoren der
Nachkriegszeit, dass eine ganze Reihe
von ihnen bereits seit den 1950er-Jahren
mit Hydrostößeln (hydraulic lifters) ausgestattet
wurden.
Bei vielen Oldtimern ist die Ventilspieleinstellung
eigentlich recht simpel und ohne
Spezialwerkzeuge durchzuführen, weshalb
man sich vor dieser Arbeit auch
nicht scheuen sollte. Das hängt allerdings
von der Konstruktion des Ventiltriebs ab.
In unserer heutigen Sitzung beschreiben
wir die Vorgehensweise bei der einfacheren
Bauart, wo das Spiel über eine gekonterte
Schraube justiert wird. Es ist
wohl auch die gebräuchlichste Variante.
Sie kommt nicht nur bei unserem Beispielfahrzeug,
einer Citroën DS zum Tragen,
sondern auch zum Beispiel beim VW Käfer
sowie zahlreichen Mercedes-, Opelund
Ford-Modellen. Ebenfalls nicht unüblich
ist die wesentlich aufwändigere
Einstellung einiger Tassenstößelmotoren
EIN- UND AUSLASS
STRENG GEREGELT
UNVERZICHTBAR:
die Fühlerblattlehre. Diese beiden Blätter
benötigen wir für unsere DS...
07/13
185

ittfrritt
zorretenie
Optimierung der Motorleistung
UNTER DER HAUBE
Nach Abnahme des Ventildeckels liegen die
Kipphebel frei. Vor Zusammenbau ist der
Ventildeckel sorgfältig zu reinigen und eine
neue Dichtung zu montieren
mit obenliegenden Nockenwellen, beispielsweise
bei den klassischen Alfa-
Romeo-Triebwerken. Die Prozedur ist
allerdings so aufwändig, dass wir sie in
der nächsten <strong>TRÄUME</strong> <strong>WAGEN</strong> gesondert
vorstellen.
rnoras
setzngen:
mit den Daten fängt es an
Zunächst benötigt man für die Ventilspieleinstellung
die genauen Daten.
Diese lassen sich bei vielen Klassikern in
der Betriebsanleitung finden, wo
manchmal sogar das genaue Prozedere
der Einstellung beschrieben wird – ein
klarer Hinweis darauf, dass man diese
Wartungsarbeit durchaus auch Amateuren
zutraute. Entscheidend ist dabei
auch, ob das Ventilspiel bei kalter oder
betriebswarmer Maschine einzustellen
ist, denn dabei kann sich das Spiel beträchtlich
verändern. Üblich ist die Einstellung
bei kaltem Motor – bei der Citroën
DS soll sie jedoch bei
betriebswarmem Aggregat vorgenommen
werden. Was allerdings zügiges
Arbeiten verlangt, denn sonst kühlt der
Motor zwischendurch zu stark ab, und
teilzerlegt lässt er sich leider nicht mehr
starten, sodass man dann auf die Hilfswerte
für den kalten Motor zurückgreifen
muss. Soll die Einstellung jedoch bei
kaltem Triebwerk vorgenommen werden,
so ist das durchaus wörtlich zu
nehmen. Der Wagen sollte zuvor mindestens
acht Stunden gestanden haben,
und er darf auch nicht mal für ein paar
Minuten zum Rangieren gestartet werden.
Vorzugsweise parkt man das Auto
am Vorabend gleich in der Werkstatt
und beginnt am nächsten Tag mit der
Ventilspielkontrolle.
Es geht los: Unsere DS ist wie gefordert
betriebswarm, und mit flinken Fingern
werden nun der Luftfilter, die Zündkabel
und schließlich auch die Zylinderkopfhaube
(der Ventildeckel) abgenommen.
Leider muss ich feststellen, dass zwar an
der Motor-Stirnseite eine Gradskala für
die Zündeinstellung vorhanden ist, nicht
jedoch eine entsprechende OT-Marke
für den ersten Zylinder (oberer Totpunkt,
das ist der Wendepunkt von der Aufwärts-
zur Abwärtsbewegung des Kolbens)
auf der Keilriemenscheibe. Zwar
wird von Citroën eine Variante vorgeschlagen,
mit der sich mehrere Ventile
auf einmal einstellen lassen, wenn andere
in der Überschneidungsposition
stehen (das ist der Wechsel vom Auspuff-
zum Einlasstakt), aber das ist mir
zu verwirrend, da bei dieser Methode
VIER KERZEN UND ACHT VENTILE
So sieht das Ganze in geöffnetem Zustand
aus: Ventilbetätigung über Stoßstangen
und Kipphebel. Nichts Exotisches, sondern
technischer Standard bis in die 80er Jahre
FINGERSPITZENGEFÜHL
Das jeweilige Fühlerblatt wird zwischen das Ventil und den Kipphebel geschoben und muss
sich „saugend-gleitend“ bewegen lassen
GEDULDSSPIEL
Zu knappes oder zu weites Ventilspiel nach
Lösen der Kontermutter mit dem Schraubendreher
korrigieren, wobei immer eine
abschließende Messung nach Festziehen
der Kontermutter erfolgen muss
das Ventilspiel mehrfach über Kreuz an
verschiedenen Zylindern gemessen werden
soll.
Übersichtlicher und auf jeden Fall auch
korrekt ist es, das Ventilspiel im jeweiligen
Zünd-OT zu messen. Diesen werde
ich mit einer Messuhr ermitteln (und dabei
auch an der Riemenscheibe eine
Marke für den Zünd-OT des ersten Zylinders
anbringen). Um den oberen Totpunkt
für die Ventilspieleinstellung zu
186 07/13

ermitteln, sind ein langer Stab oder ein
Schraubendreher auch ausreichend, die
durch die Zündkerzenöffnung des entsprechenden
Zylinders gesteckt werden,
denn hier kommt es auf ein paar Grad
Kurbelwinkel nicht an – zur Ermittlung einer
präzisen OT-Marke auf der Riemenscheibe
(für die Zündeinstellung) ist dies
allerdings zu ungenau. Achtung: Bei
Viertaktmotoren ist der Kolben zwei Mal
je „Durchlauf“ der Takte im OT, aber nur
im Zünd-OT ist die Ventileinstellung möglich.
Um sicher zu gehen, kann man am
Verteiler prüfen, ob der Verteilerfinger zu
dem Kontakt in der Kappe weist, von
dem aus das Zündkabel zum betreffenden
Zylinder geht. Zur Sicherheit kann
man durch Wackeln an den Kipphebeln
feststellen, ob zumindest ein minimales
Ventilspiel feststellbar ist.
Präzisionsarbeit
gefragt:
Vertrauen ist gut –
Kontrolle ist besser
Danach kontrolliert man mit den entsprechenden
Fühlerblättern der Fühlerblattlehre,
ob das Ventilspiel stimmt oder korrigiert
werden muss. Bei der Citroën DS
soll das Ventilspiel bei warmer Maschine
einlassseitig 0,2 Millimeter und auslassseitig
0,25 Millimeter betragen. Bei
Querstrom-Zylinderköpfen lassen sich
die richtigen Ventile leicht erkennen: Die
Einlassseite ist diejenige, auf der die Ansaugbrücke
sitzt, die Auslassseite ist die,
wo der Auspuffkrümmer montiert ist.
Für die eigentliche Messung wird das gewünschte
Fühlerblatt zwischen das Ventilschaftende
und den Kipphebel geschoben.
Das Ventilspiel ist genau dann
korrekt, wenn sich das Blatt „saugendgleitend“
hin und herbewegen lässt. Es
darf also weder klemmen, noch lose „herumschlackern“.
Gar nicht schön wäre
es, wenn nur ein deutlich schlankeres
Blatt als das korrekte einschieben ließe,
denn dann wäre das Ventilspiel deutlich
zu gering. Sowohl zu großes als auch zu
kleines Ventilspiel erfordert eine Korrektur
mittels der gekonterten Schraube am
Kipphebel. Das verlangt etwas Fingerspitzengefühl,
damit sich das Ventilspiel
nicht beim Festziehen der Kontermutter
wieder verändert (das tut es fast immer).
Vorzugsweise wird die Schraube beim
abschließenden Festziehen der Kontermutter
mit dem Schraubendreher in der
korrekten Position festgehalten. Trotzdem
muss man sie meist zwei bis drei Mal etwas
nachkorrigieren, bis das Fühlerblatt
wie beschrieben „gleitet“. Das ist abschließend
grundsätzlich zu prüfen.
Wenn wir mit der Einstellung fertig sind,
wird der Motor in Laufrichtung weiter
gedreht, bis der nach Zündfolge nächste
Zylinder im Zünd-OT steht (bei der DS ist
die Zündreihenfolge 1-3-4-2, wobei der
erste Zylinder in Fahrtrichtung vorne
liegt).
Nachdem alle Ventile kontrolliert/eingestellt
wurden, geht es an den Zusammenbau.
Dazu werden der Ventildeckel und
insbesondere alle Dichtflächen, auch die
am Zylinderkopf, gereinigt und vorzugsweise
eine neue Ventildeckeldichtung
eingebaut sowie die Zündkabel und auch
der Luftfilter wieder montiert. Der Motor
sollte nach dieser Einstellung gleichmäßig
und ohne auffällige mechanische Geräusche
laufen. Wie erwähnt, sind die
einzelnen Schritte der Ventilspielkontrolle
auf eine Vielzahl weiterer
Fahrzeugmodelle übertragbar,
und es ist in der
Praxis auch nicht so aufwändig
wie es sich hier
vielleicht lesen mag, weil
ich alles haarklein beschrieben
habe. Bei zügiger
Durchführung der einzelnen
Schritte ist man nach
ungefähr einer Stunde fertig.
Das wird bei der Ventilspieleinstellung
eines Alfa-Tassenstößelmotors
nur zu schaffen sein, wenn nichts zu korrigieren
ist. Aber das sehen wir dann in
der nächsten Ausgabe. N
VERFAHRENSWEISE
Man kann Ventile auch nach der „Überschneidungs-Methode“
einstellen, das ist
aber etwas unübersichtlich. Sicher ist es,
wenn der Kolben des jeweiligen Zylinders
im Zünd-OT steht, den wir hier mit einer
Messuhr ermittelt haben, die durch die
Zündkerzenöffnung bis auf den Kolbenboden
reichte
NACHARBEIT
Diese Position wurde dann auch gleich mit
der bislang fehlenden Markierung auf der
Riemenscheibe dokumentiert
DAS HERZ EINES BOXERS: KÄFER-ZYLINDERKOPF
Dieser Zylinderkopf eines Käfermotors stammt aus einem Motorsegler. Die Technik der
Ventilbetätigung indessen ist dieselbe, und auch das Einstellen funktioniert genauso –
allerdings grundsätzlich bei kaltem Motor
07/13
187

Ladida… it goes around the world, around, oh Ladida…
NEUES AUS DEM
DELO-STÜBERL
ROUTENPLANUNG
Chefplaner Sven legt Ende November 2012 den
ersten mehr als 20-seitigen Entwurf auf den Tisch.
Seine oberste Direktive: Der Zieltermin ist nicht verhandelbar.
Das heißt: Ankunft Donnerstag, den
26. Mai 2016 in Belfast. Dem hat sich alles andere
unterzuordnen.
Das Booklet liest sich spannend, immerhin sind etliche
Himalaya-Pässe über 5.000 Meter zu bewältigen.
Zu Hilfe kommt lediglich die Trockenzeit, wobei
einsetzendes Tauwetter die Straßenverhältnisse
sehr negativ beeinflussen kann. Ab Lhasa führt die
Route weiter über eine Sand- und Schotterpiste,
die im Bereich Hongla Snow Mountain und Baima
Snow Mountain durch Schnee blockiert sein kann.
Fazit: Das Risiko, die Route im Winter auf unbefestigten
Straßen durch ein Hochgebirge zu führen,
ist zu hoch. Es besteht massive Gefahr...
Alles muss so aufeinander abgestimmt werden,
dass eine reelle Chance zur Bewältigung der Strecke
existiert. Das Zauberwort heißt „Flexibilität“.
Und weil der Planet zwischendrin über weite Strecken
blau ist, lässt sich leider nicht jede Meile auf
eigenen Reifen abspulen. Fähr- und Frachtverbindungen
sind zu prüfen, Ein- und Ausreisebestimmungen
zu beachten (die sich auch mal ändern
können – zumal bis Ende 2015)..
Derzeit hat das Team folgende favorisierte Streckenverläufe:
- Deutschland – Iran über Tunesien, Libyen, Ägypten,
Jordanien, Saudi-Arabien
- Iran – Indien über Pakistan
- Über Nepal nach China? Hohes Winterrisiko.
- Route über Australien. Reizvoll dann, wenn es
von dort einen sinnvollen nächsten Schritt gibt.
- USA: darf nicht fehlen und ermöglicht, Puffer einzubauen.
Heißt: in Eile durchqueren, oder Points of
Interest einbeziehen – je nach Zeit
- Zurück nach Europa. Zielhafen? Egal. Priorität:
zum Zieltermin in Belfast.
Die Welt scheint schlicht zu groß... Sicher aber ist:
„Dies ist keine Sightseeing-Tour. Hierüber sollte
sich jeder im Klaren sein.“ Aber ohne top vorbereitete
Fahrzeuge macht die ganze Routen(zeit)planung
keinen Sinn. Wolfgang bittet zum Rundgang
in der Werkstatt.
Das „team-deloman“ schraubt
seit Monaten Tag und Nacht
an drei DeLorean DMC 12,
um damit 2016 einmal um die Welt
zu fahren (siehe Heft 13/2011).
Zeit für ein Update
BEGLEITFAHRZEUG
Ein Mercedes 280 GEL (Langversion) soll die Wege ebnen. Die
wesentlichen Arbeiten bis zur Wiederauferstehung des Offroaders:
Diverse Blechtransplantationen an den hinteren Seitenteilen,
die ein Meister seines Faches bravourös erledigte und
gleich die marode Heckklappe rekonstruierte und optimierte.
Der Fahrzeugrahmen wurde nach hinten verlängert und mit einer
Zugvorrichtung versehen. Die Seitenscheiben der vorderen
Türen sind nun mit einer Spezialfolie beklebt, die ein Splittern
verhindert. Wer weiß, welches kurzsichtige Nashorn später Annäherungsversuche
unternehmen wird? Das G-Modell wurde
in glänzend Silber neu lackiert und wartet auf die Komplettierung
mit den unverzichtbaren Accessoires des gelände-, wüsten-
und wasserlaufbewältigenden Fortkommens: Seilwinde,
Scheinwerferschutzgitter, hochgelegter Luftansaugschnorchel,
Sandbleche.
Fortschritte auch bei den drei DMCs: Anfang 2012 wurde der
dritte DeLorean im Basislager angeliefert und teilzerlegt, um
den erforderlichen Umfang der Arbeiten abschätzen zu können.
MODIFIKATIONEN
Von der Seite betrachtet wird erkennbar, dass ein DeLorean
nicht ohne Modifikation für jedes Gelände geeignet scheint. Lösung:
höherlegen. Die einfache Variante – längere Federn oder
Federbeine – reicht nicht aus, es ist ein komplettes Höherlegungsfahrwerk
notwendig. Folgethema: Antriebswellen. Da die
serienmäßigen Antriebswellen mit der Höherlegung an die
Grenzen der möglichen Abwinklung kommen und somit Schäden
nicht ausgeschlossen werden können, wurden die Gleichlaufgelenkwellen
durch eine Neukonstruktion mit Kreuzgelenken
ersetzt. So konnte die Höherlegung erstmals bis zur Grenze
des Machbaren getestet werden.
Noch ein Thema für lange Fahrten: die Besohlung mit Runflat-
Reifen. Solche Reifen sind aber vom Abroll- und Dämpfungskomfort
her erheblich härter als „normale“ Pneus, erfordern
also deutlich weichere Federn, um Fahrer und Fahrzeug nicht
188 07/13

Autor: Markus Lehmeier, Bilder: Wolfgang Hank
unnötig zu beanspruchen. Denn wer braucht Ermüdungsbrüche
im Material, wenn er in stiller Meditation durch Indien cruist?
Auch wenn es nach einer Phrase klingt: Der Weg ist das Ziel.
Und ein Benzinmotor ist nur durch Kraftstoffzufuhr aus einem
ausreichend groß dimensionierten Gefäß über längere Zeit am
Laufen zu halten. Das kennt man ja weltweit vom gemeinen
Schwielensohler, auch Kamel genannt. Worldtour-Niveau hat
deshalb auch nur die größtmögliche Maximalmenge des mitgeführten
Kraftstoffes. Mitte Mai 2012 war der erste Zusatztank
fertig, und das nutzbare Volumen beträgt etwas mehr als
140 Liter. Das ergibt eine theoretische Fahrstrecke von mindestens
1000 Kilometer am Stück – je nach Fahrweise und Kraftstoffqualität.
Das originale Kraftstoffsystem mit weiteren 50
Litern verbleibt ebenfalls im Wagen und dient
als unabhängiges Reservesystem.
Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen, ständig weiß Wolfgang
noch etwas Neues zu erzählen.
Was noch fehlt? Versuchsfahrten, Härte- und Langstreckentests,
die Rückschlüsse über Haltbarkeit und Dauerbelastbarkeit
unter beinahe „echten“ Bedingungen zulassen und natürlich
auch Antworten auf die Frage, ob und welche Schäden
„on the run“ dann tatsächlich behoben werden können.
Deshalb im Sommer 2013: Testfahrt in und um Frankreich. Die
Zahl der Fahrzeuge und Fahrer wird noch festgelegt. Es gibt
einen Plan, der sich großartig anhört. Der Weg zur
Umsetzung ist bereits beschritten.
M N
www.deloreanworldtour.com
07/13
189

Realität: Ständig
befinden sich 20
Ford Mustang im
Bestand, zusätzlich
gibt es fünf
Vorführwagen
Christian Meyer ist der deutsche Senkrechtstarter in
der Mustangszene. Das hat zur Folge, dass sein Autohaus
binnen kürzester Zeit zu einer äußerst beliebten
Anlaufadresse für die Fans des US-Kultautos wurde
Die Mustang-Welle rollt.
Und ausgerechnet ein
29jähriger hält sie hierzulande
so richtig in Schwung: Es ist
Christian Meyer, der als Geschäftsführer
des gleichnamigen
Autohauses im fränkischen
Gunzenhausen selbst
den Mythos Mustang lebt
und in der Szene inzwischen
zu einer Art Hero aufgestie-
„Ich habe wirklich
alle Töpfe gehört“
Text u. Fotos:
Norbert
Böwing
190 07/13

gen ist. Hunderte Fans besuchen
seine einschlägigen
Shelby-Treffen und schwärmen
mit ihm von der enormen
Horsepower der Ponys.
Vor allem aber schätzen sie
die enorme Mustang-Marken-Kompetenz
von Christian
Meyers Autozentrum. Wie
kommt es, dass der junge Betriebswirt
mit Schwerpunkt
Automobilhandel so verrückt
auf die Musclecars ist?
Erste Begegnung
beim Schüleraustausch
in Chicago
Christian erinnert sich an einen
Schüleraustausch im Jahr
1999, als ihm in Chicago ein
67er Mustang GT Hardtop
Coupé über den Weg lief:
„Dieser Mordssound, einfach
brutal! Ich habe wirklich alle
Töpfe gehört und meine Hose
hat geflattert. Ich wusste sofort,
so ein Auto will ich mal
haben.“ Viele Jahre später
parkt ein 68er Mustang GT
Fastback in seiner Garage,
und er ist einer der erfolgreichsten
Ford-Mustang-
liegt. Und ich wusste: Wenn
ich selbst begeistert bin, dann
schaffe ich es, ein Geschäft daraus
zu machen.“
Sogar die Ungarn
kommen zur Inspektion
ins Frankenland
Längst stammen die Kunden
von Christian Meyer aus ganz
Geschäftsführer
Christian Meyer: „Wer
ein besonderes Auto
fährt, der darf auch
einen besonderen
Service erwarten“
Händler in Deutschland. Meyer
ist kontinuierlich am Thema
Mustang geblieben. Und
wollte, als er den elterlichen
Betrieb im Jahr 2009 übernahm,
einiges anders machen
und sich vor allem am eigenen
Geschmack orientieren:
„Der Mustang ist das Auto,
was mir wirklich am Herzen
Europa und sind fasziniert davon,
wie er sich um sie und
ihre Belange kümmert. Die
Geschichte eines Geschäftsmanns
aus Budapest spricht
Bände: „Er hat bei mir einen
Mustang gekauft und hatte
dann zuhause nach 1.500 Kilometern
einen Unfall. Der
Mann war verzweifelt. Das
07/13
191

Christian Meyers Autozentrum in Gunzenhausen hat sich
zum Geheimtipp innerhalb der Mustangszene entwickelt
Auto ist dann bei uns repariert
worden und der Kunde hat
gestrahlt. Seitdem lässt er alle
Inspektionen bei uns machen.“
Eine unglaubliche Story, aber
längst nicht die einzige ihrer
Art. Denn irgendwie ist Meyer
selbst wie viele seiner Kunden:
„Das Spektrum ist extrem
breit, denn alle sind einzigartig
und haben ihre eigene
Geschichte. Ganz abgesehen
davon gibt es für jeden einen
ganz besonderen Grund, ausgerechnet
einen Ford Mustang
fahren wollen. Vor allem
ist es das charakteristische
Design und der Exotenstatus,
der diesem Auto zu eigen ist.“
Ständig rund 20
neue Ford Mustang
im Bestand
Mit dem 2005er Mustang, so
Christian Meyer, haben die
Amerikaner schließlich etwas
geschafft, was niemand zuvor
für möglich gehalten hätte:
„Technische Reife, ein Sportwagen
völlig ohne Probleme.
Dass die Leute dann aber tatsächlich
auch bei uns kaufen,
liegt daran, dass wir ständig
rund 20 Mustangs im Bestand
haben und nicht versuchen,
Autos zu verkaufen, die es
noch gar nicht gibt. So etwas
spricht sich natürlich herum.
Dazu gehört auch die Tatsache,
dass wir immer bis zu fünf Vorführwagen
haben, die für eine
Probefahrt zur Verfügung stehen“.
Und noch etwas anderes
Top-Service wird in der Werkstatt
groß geschrieben: Werkstattleiter
Ronny Hauffe (links) und sein
Stellvertreter Oguz Altun
hat sich unter den Mustang-
Fans inzwischen herumgesprochen:
Nicht nur Christian selbst
teilt die Leidenschaft der mehr
als 400 festen Kunden, sondern
auch seine Mannschaft in
der Werkstatt. Immer nach
Meyers Grundsatz: „Wer ein
besonderes Auto fährt, der
darf auch einen besonderen
Service erwarten.“
Weitere Informationen:
Christian Meyers <strong>AUTO</strong>ZENTRUM
Nürnberger Straße 94
91710 Gunzenhausen
Telefon: 09831/6768-0
Fax: 09831/w6768-99
Internet: www.mustang-deutschland.de
www.meyers-autozentrum.de
e-mail: cm@mustang-deutschland.de
Foto: www.fuelpix.de - Andreas Benz
192 07/13

07/13
193

Tanz ums Auto
KOLUMNE
ESSEN AUF RÄDERN
Es gibt so viele schöne Arten der
Nahrungsaufnahme entlang des Weges.
Ich kann mich fast gar nicht entscheiden,
welche ich denn nun am attraktivsten finde
Von Jens Tanz
R
asten statt rosten gefällt
meinem schlecht
konservierten 70er-
Jahre-Oldtimer genauso gut
wie mir, und wenn der Tank
leer ist, geht es rechts raus
auf den Rastplatz irgendwo
an der Autobahn. Der
Mensch muss parallel auch
mal die Gliedmaßen strecken
und ebenfalls dem Kreislauf
Brennstoff zuführen. Klassisch
geschieht dies im auch
bereits in den 70ern an die
Tanke angedockten Restaurant,
spätestens hier fühle
ich mich a) wie im Urlaub, b)
fern der Heimat und c) wie in
einer Zeitblase.
Draußen riecht es nach Benzin
und Urin, drinnen nach
Bohnerwachs und uralten Süßigkeiten.
Hinter einem echtholzfurnierten
Tresen braten
80-jährige Herren mit Kochmütze
Pommes, Nürnberger
und Frikadellen. Mit einem
Klatsch Sauerkraut werden
die mir von einer 90-jährigen
Kassiererin patzig auf
einen Teller mit Blümchendekor
befördert. Zusammen mit
einer Spezi kostet das dann
so rund 14 Euro. Gegessen
wird am Tisch aus Kirschholz,
gesessen wird auf Stuhlkissen
in neonbuntem 90er-Jahre-
Design. Es schmeckt nicht
wirklich, ist aber schön heiß
und vermittelt ein Gefühl
der Ewigkeit. Vielleicht auch
deshalb, weil hinter mir ein
mechanischer Spielautomat
dudelt. So gestärkt freue ich
mich als Reisender noch ein
wenig mehr auf die nationale
Küche des Landes, in das ich
gerade reisen möchte und
entdecke beim Wiedereintritt
in die Atmosphäre meines
Autos direkt neben dem
kulinarischen Zeitloch einen
McDonald‘s.
Ups! Ob nun das gelbe M, die
echt gegrillten Burger oder
frittierte Hähnchenschenkel –
Fastfood hat Vorteile: schnell
zubereitet, schmeckt in jedem
Land gleich und ist billig.
Das war‘s dann aber auch
schon. Urlaubsgefühl ist nicht,
die Läden gibt‘s schließlich
überall. Im Drive-In müsste
ich mein Auto gar nicht erst
verlassen und würde nun
doch rosten, außerdem kleckern
die Big Macs immer
auf die Sitze. Das ist beides
doof, also gehe ich hinein.
Im Inneren der Bude nerven
mich schreiende Kinder, die
sich mit Plastikschrott aus
dem Happy Meal bewerfen.
Ich bin selbst nach drei Burgern
mit Pommes und Cola
irgendwie unbefriedigt und
muss dann auch noch wieder
quer durch den angrenzenden
Frikadellen-Rasthof
zur Toilette laufen. Und drei
Ausfahrten später bekomme
ich irgendwie Bock auf eine
Bratwurst. Ach manno.
Da lobe ich mir die ordinäre
Markentankstelle mit
dem „Bistrorant“, was auch
immer das ist. Hier gibt es
als Tankrechnungs-Begleiterscheinung
einen XXL-Kaffee
und ein frisch belegtes Baguette
(zum Beispiel mit Frikadellen)
im Gegenwert einer
Pauschalreise in die Schweiz.
Aber mayonnaisetriefend
und lecker. Auf der warmen
Motorhaube meines Autos
hält der Kaffee noch lange
Zeit seine Temperatur, und
auch ich kann mich nach ein
paar Dehnübungen auf das
Auto setzen und das Brötchen
mümmeln. Draußen in
der Sonne. Wo der Verkehr
vorbei brandet wie das Meer
und es wieder nach Urlaub
riecht. Nach Benzin, Urin und
ein bisschen nach glutheißem
Vinyldach.
Ich glaube, so mag ich es am
liebsten.
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194 07/13

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