Journal Dampf & Heißluft Sonderheft "Dampf auf Tour" Dampf auf Tour Sonderheft (Vorschau)
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong><br />
Sonderausgabe: <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
<strong>Journal</strong><br />
<strong>Dampf</strong><br />
<strong>Heißluft</strong><br />
ISSN 1616-9298<br />
€ 9,60 [D] € 9,90 [A]<br />
€ 9,90 [EU] sfr 15,90<br />
E 54336<br />
SONDER-<br />
AUSGABE<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
Nostalgische Ausflugsziele,<br />
Museen, <strong>Dampf</strong>schiffe und Bahnen
Mit<br />
servieren<br />
wir Ihnen Monat für Monat das<br />
Gelbe vom Ei<br />
Bauen Sie mit uns Kreuzer, U-Boote, Segelschiffe, Schnellboote, historische Schiffe, Fischkutter,<br />
Yachten oder Eisbrecher mit und ohne <strong>Dampf</strong>antrieb. Besuchen Sie mit unserer Redaktion<br />
interessante Fachmessen und Wettbewerbe, oder lassen Sie sich einfach wertvolle<br />
Tipps und Tricks von unseren Autoren geben.<br />
Aber überzeugen Sie sich doch selbst!<br />
Testen Sie die nächsten 4 Ausgaben der<br />
<strong>auf</strong> Herz und Nieren und bezahlen Sie nur 3 Ausgaben.<br />
Ihr Plus als Abonnent:<br />
• Sie erhalten<br />
ca. 2 Tage vor Verk<strong>auf</strong>sstart<br />
druckfrisch in den Briefkasten<br />
• Die Lieferung erfolgt versandkostenfrei<br />
Mini-Abonnement<br />
4 Hefte für nur 15,– [Inland]<br />
<br />
Bestell-Coupon<br />
Einfach einsenden an: Neckar-Verlag GmbH, Postfach 18 20, D-78008 Villingen-Schwenningen<br />
Fax +49 (0)77 21 / 89 87-50 Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-38 / -48 www.neckar-verlag.de<br />
<br />
Hiermit bestelle ich SchiffsModell ab Heft Nr. ______ als Mini-Abonnement und<br />
erhalte 4 Ausgaben zum Preis von 15,– (Ausland 18,–).<br />
Ich bin der neue Abonnent und Leser (Heftempfänger)<br />
Vor- und Nachname<br />
Straße<br />
PLZ<br />
Ort<br />
Datum und rechtsverbindliche Unterschrift JDH Museum<br />
Die Zahlung erfolgt:<br />
nach Rechnungserhalt<br />
Bankabbuchung* (nur in Deutschland)<br />
Konto-Nr.: ______________________<br />
BLZ: _________________________<br />
Geldinstitut: ____________________<br />
per Kreditkarte VISA MasterCard<br />
Karten-Nr.: _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _<br />
gültig bis: _____________<br />
*Ich bin damit einverstanden, dass Sie, bis <strong>auf</strong> Widerruf, die von<br />
mir / uns zu leistenden Zahlungen bei Fälligkeit zu Lasten meines /<br />
unseres Kontos einziehen.<br />
Ja, ich erhalte vier Ausgaben lang SCHIFFSMODELL jeden Monat druckfrisch und frei Haus zum Preis von nur 15,– / 18,– [Ausland] .<br />
Nach diesen vier Ausgaben läuft das Abonnement automatisch weiter und ist ab dann jederzeit kündbar.<br />
Hintergrund: © Arno-Bacher / PIXELIO
EDITORIAL<br />
INHALTSVERZEICHNIS<br />
Liebe<br />
Leserinnen<br />
und Leser!<br />
Nach der ersten Sonderausgabe des <strong>Journal</strong><br />
<strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> mit dem Untertitel „Stationäre<br />
Maschinen“ liegt Ihnen nun die zweite Sonderausgabe<br />
„<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>“ mit dem thematischen<br />
Schwerpunkt <strong>Dampf</strong>maschinen im musealen Umfeld<br />
in den Händen. Dabei sind alle Sparten der<br />
<strong>Dampf</strong>technik vertreten. Das Spektrum reicht vom<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> der Schiene, über <strong>Dampf</strong>schiffe und<br />
stationäre <strong>Dampf</strong>maschinen bis hin zum Straßendampf.<br />
„<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>“ nimmt Sie mit <strong>auf</strong> große<br />
<strong>Dampf</strong>reise. Auf dieser Reise kommen auch die<br />
<strong>Dampf</strong>modellbauer nicht zu kurz. So soll „<strong>Dampf</strong><br />
<strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>“ auch zum Nachbau der gezeigten<br />
originalen <strong>Dampf</strong>maschinen und <strong>Dampf</strong>modelle<br />
anregen.<br />
Die <strong>Tour</strong> beginnt in der Hauptstadt Berlin, im<br />
Deutschen Technikmuseum. Der umfangreichen<br />
Sammlung von internationaler Bedeutung ist die<br />
Titelseite der Sonderausgabe „<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>“ gewidmet.<br />
Weiter geht die Reise über Polen, die<br />
Niederlanden, Großbritannien, der Schweiz und<br />
über Kuba nach Argentinien. Das <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong><br />
& <strong>Heißluft</strong> wünscht allen Lesern eine gute<br />
<strong>Dampf</strong>reise<br />
und viel Spaß beim Lesen!<br />
Ihr Udo Mannek<br />
DAMPF IM MUSEUM<br />
Udo Mannek<br />
<strong>Dampf</strong> im Deutschen Technikmuseum Berlin . . . . . . . 4<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
„Grüne Lady“ als schwimmendes Wahrzeichen<br />
Museumsschiff „Rickmer Rickmers“<br />
im Hamburger Hafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
Udo Mannek<br />
Technisches Museum Frenzel in Markersbach . . . . 38<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Molenmuseum De Wachter in Zuidlaren (NL) . . . . . 42<br />
Richard Reppisch<br />
Amberley Working Museum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53<br />
F. J. Keite<br />
Abfahrt 1911 – Eine Zeitreise mit der Eisenbahn<br />
im Sauerland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Trotz 2200 PS ein geräuscharmer <strong>Dampf</strong>er<br />
Eisbrecher „Stettin“ im Museumshafen<br />
Hamburg-Oevelgönne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Windmühlen als Technikdenkmäler und Museen<br />
Besuch in der Vareler Mühle und Moorseer Mühle<br />
Nordenham . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76<br />
Tipp aus der Redaktion – unterwegs gesehen<br />
Unter Volldampf! – Mechanik die sich sehen läßt . . . 80<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Freilichtmuseum Roscheider Hof . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
Reinhard Laupitz<br />
Auf Großvaters Spuren – <strong>Dampf</strong>nostalgie in Polen . 88<br />
DAMPF<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
<strong>Dampf</strong>technik in Paderborn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
Chris König<br />
<strong>Dampf</strong>nostalgie <strong>auf</strong> der Zuckerrohr-Plantage<br />
Rafael Freyre in Holguin/Kuba . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
Gerhard Kieffer<br />
Der Swiss Vapeur Park und seine Geschichte . . . . . 46<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
<strong>Dampf</strong>-Eisbrecher Wal – Historische <strong>Dampf</strong>technik<br />
in Bremerhaven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />
DAMPF AUF DER SCHIENE<br />
Udo Mannek<br />
<strong>Dampf</strong>bahnnostalgie im Schwalmtal . . . . . . . . . . . . 32<br />
Gerhard Kieffer<br />
<strong>Dampf</strong>spektakel bei der BC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />
Werner Hinz<br />
Die „Trochita“ – ein <strong>Dampf</strong>zug mit Geschichte . . . . . 66<br />
HISTORIE<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
<strong>Dampf</strong> unverzichtbar – NS-Raketenzentrum<br />
Peenemünde, heute Mahnmahl für Frieden . . . . . . . 60<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
Foto Titelseite: Manuela Mannek<br />
Adressen, Inserentenverzeichnis, Impressum . . . . . 90<br />
3
DAMPF IM MUSEUM<br />
D<br />
ieser Bericht widmet sich in erster Linie den<br />
im Deutschen Technikmuseum Berlin (DTMB)<br />
ausgestellten Exponaten, welche mit <strong>Dampf</strong><br />
angetrieben wurden. Darunter befi nden sich zahlreiche<br />
Lokomotiven, mehrere Schiffsdampfmaschinen und zwei<br />
stationäre <strong>Dampf</strong>maschinen. Im Oldtimer-Depot ist neben<br />
zahlreichen Omnibus-Oldtimern eine Schwartzkopff-<br />
<strong>Dampf</strong>walze ausgestellt. Zudem sind in den verschiedenen<br />
Ausstellungsabschnitten etliche <strong>Dampf</strong>modelle<br />
ausgestellt. Als Quellenangabe dieses Berichtes dienten<br />
überwiegend Informationstafeln an den ausgestellten<br />
Objekten.<br />
Das Deutsche Technikmuseum Berlin <strong>auf</strong> dem historischen<br />
Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs<br />
und des Bahnbetriebswerks Anhalter Bahnhof wurde 1982<br />
gegründet und steht in der langen Tradition zahlreicher<br />
technischer Sammlungen, die über 120 Jahre in Berlin<br />
beheimatet waren und deren Bestände teilweise in diesem<br />
Museum eine<br />
neue Heimat fanden.<br />
Das Muse-<br />
Außenansicht<br />
um mit internationaler<br />
Bedeutung<br />
präsentiert sich<br />
<strong>auf</strong> über 25.000<br />
m² und zählt jährlich<br />
600.000 Besucher.<br />
Das Deutsche<br />
Technikmuseum<br />
Berlin hat mehr<br />
zu bieten, als<br />
dampfbetriebene Fahrzeuge und Maschinen. Es wäre<br />
ungerecht, an dieser Stelle nicht auch noch die umfangreiche<br />
Luft- und Raumfahrtsammlung und den großen<br />
Themenbereich Schifffahrt zu erwähnen. Ferner gibt es<br />
Werkstätten zur Schmuck- und Kofferproduktion. Neben<br />
Foto- und Filmtechnik wird auch Nachrichten-, Textil- und<br />
Papiertechnik gezeigt. Werkzeugmaschinen, Schreibund<br />
Drucktechnik und der Zuse Computer werden ebenfalls<br />
vorgestellt. In einem<br />
separaten Gebäude befi n-<br />
det sich eine Brauerei. Im<br />
Museums park fi ndet man<br />
Windmühlen, eine Schmiede,<br />
einen Wasserturm und<br />
die beiden Drehscheiben<br />
der Lokschuppen 1 und 2.<br />
Unweit vom Museum gibt<br />
es noch das Science Center<br />
„Spectrum“ und das<br />
Oldtimer Depot.<br />
SCHIENENVERKEHR<br />
Besonders umfangreich ist<br />
die Eisenbahnausstellung<br />
Udo Mannek<br />
<strong>Dampf</strong> im<br />
Technikmus<br />
Tenderlok 13<br />
in den beiden historischen Halbrundschuppen<br />
mit zwei Drehscheiben aus dem Jahre<br />
1874. Hier sind 40 Schienenfahrzeuge in<br />
Originalgröße ausgestellt. Ferner sind zahlreiche<br />
Modelle und kleine Objekte zu sehen.<br />
Besucher können unter einer Lokomotive<br />
hindurchgehen oder <strong>auf</strong> einen <strong>Dampf</strong>l ok-<br />
Führerstand steigen.<br />
4 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
Fürstenportal
Deutschen<br />
eum Berlin<br />
von dem Ölgemälde<br />
„Vollendungsarbeiten<br />
an einer Lokomotive“<br />
aus. Gemalt <strong>auf</strong><br />
eine Kupferplatte stellt<br />
dieses Ölbild von Paul<br />
Friedrich Meyerheim<br />
die Arbeit in dem Eisenwerk<br />
der Firma<br />
Borsig in Moabit dar.<br />
Wenn man das Gemälde<br />
<strong>auf</strong> sich wirken<br />
lässt, fühlt man sich<br />
mitten in die Szenerie<br />
einer Lokomotivfabrik<br />
vor 140 Jahren<br />
zurückversetzt. Das<br />
Gemälde gehört zu<br />
dem Zyklus „Metamorphose der Bodenschätze zum lndustrieprodukt“,<br />
welches aus sieben Gemälden besteht.<br />
Der Maler schuf diese Bilderfolge für die Villa Borsig in<br />
Moabit. 1936 wurde diese zusammen mit dem Gemälde<br />
„Ehrenbreitstein“ von der Familie Borsig dem Verkehrsund<br />
Baumuseum geschenkt und gelangte schließlich im<br />
Jahre 1984 ins Deutsch Technikmuseum Berlin.<br />
Das Gemälde „Ehrenbreitstein“ schließt den siebenteiligen<br />
Zyklus. Auf dem Bild werden alle Bereiche des traditionellen<br />
Verkehrs zu Lande und zu Wasser vor Augen<br />
geführt. Das neue Verkehrsmittel Eisenbahn überquert die<br />
Hochbrücke zwischen Ehrenbreitstein und Koblenz. Beide<br />
Konstruktionen stammen von der Firma Borsig.<br />
Schnellzuglok „Magdeburg“ von 1872, Modell: In einer<br />
der ersten Vitrinen im Lokschuppen 1 gibt ein Objekt<br />
Rätsel <strong>auf</strong>: Nach der Plakette aus der Mitte des 20. Jahrhunderts<br />
soll es eine von Schwartzkopff 1869 abgelieferte<br />
Lok darstellen. Doch konnte die Lok weder anhand ihrer<br />
Abmessungen, noch durch ihren Namen identifi ziert<br />
Schnellzuglok „Magdeburg“ von 1872<br />
Fürstenportal Anhalter Bahnhof: Wenn man den Lokschuppen<br />
1 betritt, fällt sofort das 5 m hohe Fürstenportal<br />
des zerstörten Anhalter Bahnhofs ins Auge. Dieser Eingang<br />
war in der Kaiserzeit den höchsten Herrschaften vorbehalten<br />
und ist jetzt hier für jedermann zu durchschreiten.<br />
Ölgemälde „Vollendungsarbeiten an einer Lokomotive“<br />
von 1874, Original: Eine gewisse Faszination geht<br />
werden. An den Radkästen ist vermutlich der Name des<br />
Modellbauers und das Baujahr eingraviert: „C. Kahlbau<br />
MAGDEBURG 1872.“ Das Modell mit versilberter Oberfl<br />
äche im Maßstab 1:18 ist sicherlich für Repräsentationszwecke<br />
gebaut worden. Man kann davon ausgehen,<br />
dass es seinerzeit in einem Direktorenzimmer damaliger<br />
Fabriken oder Eisenbahngesellschaften gestanden hat.<br />
Das Modell steht für die typische Schnellzuglok-Bauart<br />
um 1870.<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 5
Schnellzuglokomotive „B. Leipa“<br />
Schnellzuglokomotive „B. Leipa“, Modell: Das Modell<br />
im Maßstab 1:12 stammt aus dem Jahre 1877 und<br />
stellt die Schnellzuglokomotive „B. Leipa“ der Böhmischen<br />
Nordbahn von 1875 dar.<br />
Stephensons Lokomotive „Rocket“ von 1829, Modell:<br />
Die Rocket kann als die erste wirklich brauchbare <strong>Dampf</strong>lokomotive<br />
bezeichnet werden. Zwei Wagen mit einem<br />
Gewicht von 10 t konnte die Lok mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit<br />
von 22,5 km/h ziehen. Am 6. Oktober<br />
1829 gewann sie bei einer Wettfahrt der Liverpool-Manchester-Eisenbahn<br />
den ersten Preis. Verantwortlich für<br />
den Erfolg dieses Lokomotiv-Typs waren der Röhrenkessel,<br />
die außen liegenden Außenzylinder und die selbstregelnde<br />
Feueranfachung durch den Abdampf. Fast alle<br />
<strong>Dampf</strong>l okomotiven sind seitdem mit diesen Eigenschaften<br />
gebaut worden. Das Modell im Maßstab 1:10 stammt aus<br />
dem Jahr 1985.<br />
<strong>Dampf</strong>lokomotive „Der Adler“ von 1835, Modell: Die<br />
erste <strong>Dampf</strong>l okomotive für die erste deutsche Eisenbahnstrecke<br />
von Nürnberg nach Fürth wurde in der englischen<br />
Fabrik von Stephenson gebaut. Dieser hatte mit<br />
seinen „Patentlokomotiven“ seinerzeit fast ein weltweites<br />
Monopol für <strong>Dampf</strong>l okomotiven. Auf diese Weise kam<br />
auch die englische Spurweite von 4 Fuß 8½ Zoll (1435<br />
mm) <strong>auf</strong> den Kontinent. Das ausgestellte Modell wurde<br />
1907 von der Zentralwerkstätte Nürnberg angefertigt.<br />
Papiermodelle preußischer Lokomotivtypen: In einer<br />
Vitrine sind zahlreiche Papiermodelle preußischer Lokomotivtypen<br />
der Jahrhundertwende zu sehen. Sie zeigen<br />
die Vielfalt der damals vorhandenen Lok-Typen. Angefertigt<br />
wurden die Modelle von Jürgen Kegel zwischen 1945<br />
und 1948.<br />
Stephensons Lokomotive<br />
„Rocket“ von 1829<br />
Papiermodelle<br />
preußischer<br />
Lokomotivtypen<br />
Stellwerksbauarten um 1885, Modelle 1:5: Die ausgestellten<br />
Modelle im Maßstab 1:5 zeigen eine Auswahl verschiedener<br />
Stellwerksbauarten um 1885 aus dem Fundus<br />
des Museums. Solche Modelle entstanden zu Demonstrations-<br />
und Ausstellungszwecken.<br />
<strong>Dampf</strong>wagen des Hütteninspektors Krigar von 1816,<br />
Modell: Inspiriert durch eine Studienreise in England ließ<br />
der Hütteninspektor Johann Friedrich Krigar (1774–1852)<br />
im Jahre 1816 bei der Kgl. Eisengießerei in Berlin einen<br />
„<strong>Dampf</strong>wagen“ bauen. Dabei kopierte<br />
er offensichtlich die Lokomotive<br />
Salamanca von John Blenkinsop<br />
aus dem Jahr 1812. Zwei stehende<br />
Zylinder im Kessel wirken mit ihren<br />
Kolben <strong>auf</strong> das Treibzahnrad, das in<br />
eine Zahnreihe an der Außenseite<br />
der Fahrschiene eingreift. Krigars<br />
Lok eignete sich jedoch nicht für die<br />
Grubenbahngleise in Oberschlesien.<br />
Eine stärkere Lok ging 1818<br />
nach Saarbrücken. Hier konnte sie<br />
wegen undichter <strong>Dampf</strong>l eitungen<br />
nicht überzeugen. Das Modell im<br />
Maßstab 1:10 stellt Krigars 1816<br />
gebaute Lok dar.<br />
Görlitzer „Schneekreisel“ von 1907, Modell: Im Lokschuppen<br />
1 befi ndet sich in einer Vitrine das eindrucksvolle<br />
Modell „<strong>Dampf</strong>kreisel-Schneesch<strong>auf</strong>el“ im Maßstab<br />
1:5 wie sie bei der Eisenbahn zur Schneeräumung<br />
verwendet wurde. Sie ist mit einer<br />
stehenden Zweizylinder-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
mit einer Leistung von<br />
etwa 700 PS Leistung zum Antrieb<br />
der Schneeschleuder ausgerüstet.<br />
Die <strong>Dampf</strong>versorgung<br />
wurde vom Kessel der schiebenden<br />
<strong>Dampf</strong>l ok sichergestellt.<br />
Das Schleuderrad beförderte mit<br />
150 Umdrehungen pro Minute den<br />
Schnee etwa 20 m hoch und bis<br />
zu 100 m zur Seite. Der Abdampf<br />
wurde zurück in den Schornstein<br />
der <strong>Dampf</strong>l ok geführt. Das Vorbild<br />
wurde 1907 an die Eisenbahndirektion<br />
Breslau geliefet.<br />
6<br />
<strong>Dampf</strong>l okomotive „Der Adler“ von 1835<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Schwere Schnellzuglok<br />
01 1082 von 1956<br />
Stellwerksbauarten um 1885<br />
<strong>Dampf</strong>wagen der<br />
Hütteninspektors<br />
Krigar von 1816<br />
„Schneekreisel“ von 1907<br />
Schwere Schnellzuglok 01<br />
1082 von 1956 (ehemalige<br />
Stromlinienlokomotive von<br />
1939): „Um 1935 begannen<br />
Planungen der Deutschen<br />
Reichsbahn zu einer Dreizylinder<br />
Version der bekannten<br />
Baureihe 01 für schwere<br />
Fernschnellzüge bis 150<br />
km/h Höchstgeschwindigkeit.<br />
Versuche ließen <strong>auf</strong> einen Zugkraftgewinn von fast<br />
50 Prozent durch die Einführung der Stromlinienverkleidung<br />
hoffen, die aber auch viele Teile der Lok schwerer<br />
zugänglich machte. Die erste Lok dieses Typs wurde<br />
1939 ausgeliefert, weitere 204 Maschinen waren bestellt.<br />
Durch den Kriegsbeginn kam es nur noch zum Bau der<br />
Lokomotiven 01 1052 bis 1105, alle bei Schwartzkopff<br />
in Berlin-Wildau. Sehr bald setzte die Reichsbahn das<br />
Zugtempo drastisch herab und schränkte das Reisen ein.<br />
Teile ihrer Stromschale wurden abgebaut. Bis 1943 waren<br />
Schwere Schnellzuglok 01 1082 von 1956<br />
zuletzt fünf Loks der Reihe 01.10<br />
hier im Bahnbetriebswerk Anhalter<br />
Bahnhof beheimatet. Alle 55<br />
Maschinen befanden sich nach<br />
Kriegsende in den Westzonen.<br />
Die Deutsche Bundesbahn ließ<br />
sie ab 1953 völlig modernisieren.<br />
Die Elektrifi zierung drängte diese<br />
leistungsfähigsten <strong>Dampf</strong>l okomotiven<br />
der DB immer weiter nach<br />
Norddeutschland ab, bis die gesamte Baureihe am 31.<br />
Mai 1975 ausgemustert wurde.<br />
Die ausgestellte Maschine 01 1082 gelangte nach ihrer<br />
Abnahme am 2. Mai 1940 zum Bahnbetriebswerk (Bw)<br />
Bebra und im Dezember 1942 zum Bw Braunschweig.<br />
Vom Frühjahr 1945 bis Mitte März 1948 war sie schadhaft<br />
abgestellt. Das Ausbesserungswerk Frankfurt-Nied<br />
arbeitete nun die Lok mitsamt der Stromlinienverkleidung<br />
<strong>auf</strong>, doch schon im September 1949 entfernte man diese<br />
Hülle. Ab Mai 1948 war die Lok wieder im schweren<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 7
Schnellzugdienst des BW Bebra<br />
zu fi nden. 1956 erhielt sie einen<br />
geschweißten Neubaukessel mit<br />
Verbrennungskammer, zwei Jahre<br />
später eine Ölfeuerung. Von April<br />
1963 bis Oktober 1964 war Kassel<br />
ihre Heimat, dann Osnabrück Hbf.<br />
Im September 1968 ging sie für<br />
vier Jahre nach Hamburg-Altona,<br />
wo sie vor den Schnellzügen nach Westerland in angestrengtem<br />
Einsatz war. Zwei Dienstjahre folgten noch <strong>auf</strong><br />
der Emslandbahnstrecke von Rheine nach Norddeich.<br />
Wenige Monate nach ihrer Abstellung im Oktober 1974<br />
erwarb sie der Berliner Architekt Ralf Schüler, 1986 ging<br />
sie mit Unterstützung der Klassenlotterie in den Bestand<br />
des Museums über.“<br />
Technische Daten: Name: 01 1082 – Verwaltung: Deutsche Reichsbahn – Baujahr:<br />
1940 – Hersteller: BMAG (Schwartzkopff) – Fabriknummer: 11338 – Ausmusterung:<br />
1975 – Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h – Kesseldruck: 16 kp/cm²<br />
– Rostfl äche: 3,96 m² – Leergewicht: 101 t – Wasservorrat: 38 m³ – Ölvorrat:<br />
13,5 t – Länge über Puffer: 24,130 m – Die Angaben gelten für die Umbauversion<br />
Leichte Güterzuglok der Baureihe 50 von 1939: Der Informationstafel<br />
ist zu entnehmen: „Die erste Maschine dieser<br />
Baureihe, die Lokomotive 50 001 lief bereits vom 17.<br />
März bis zum 11. Juli 1939 bei der Lokomotiv-Versuchsanstalt<br />
Grunewald im Probebetrieb. Am 28. Juli 1939 wurde<br />
die Lok von der Deutschen Reichsbahn abgenommen<br />
und dem Bahnbetriebswerk Leipzig-Wahren zugeteilt. Erst<br />
für das Jahr 1966, damals war sie dem Betriebswerk Köln-<br />
Eifeltor zugeteilt, macht das Betriebsbuch der Lok wieder<br />
verlässliche Angaben. Am 3. Juni 1973 erfolgte ein Wechsel<br />
nach Gremberg und am 12. November 1974 wurde die<br />
Lok abgestellt. Kurz dar<strong>auf</strong> folgte die Ausmusterung. Der<br />
Berliner Architekt Ralf Schüler erwarb die Lok und arbeitete<br />
sie wieder <strong>auf</strong>. Im Jahre 1986 wurde diese Maschine<br />
vom Museum gek<strong>auf</strong>t.<br />
Kriegslokomotive der Baureihe 52 von 1942<br />
Technische Daten: Name: 50 001 – Verwaltung:<br />
Deutsche Reichsbahn – Baujahr:<br />
1939 – Hersteller: Henschel &<br />
Sohn, Kassel – Fabriknummer: 24 355 –<br />
Aus musterung: 5.12.1974 – Höchstgeschwindigkeit:<br />
80/80 km/h – Leistung:<br />
1625 PSi – Kesseldruck: 16 kp/cm² – Rostfl<br />
äche: 3,89 m² – Dienstgewicht mit Tender:<br />
136 t – Wasservorrat: 26 m³ – Kohlevorrat:<br />
8 t – Länge über Puffer: 22,940 m<br />
Kriegslokomotive der Baureihe 52 von 1942: Zur<br />
Kriegslokomotive der Baureihe 52 ist <strong>auf</strong> der Infotafel<br />
Folgendes zu lesen: „Die Deutsche Reichsbahn und die<br />
Industrie entwickelten im Sommer 1942 aus der BR 50<br />
die ‚Kriegslok’ der Baureihe 52. Die geringe Achslast von<br />
15 Tonnen war Voraussetzung für ihren Einsatz <strong>auf</strong> allen<br />
Bahnen in Osteuropa. Die Umstellung der Konstruktion<br />
<strong>auf</strong> unübliche Materialien und Produktionsweisen sollte<br />
den Buntmetallverbrauch mindern und höhere Produktionsziffern<br />
ermöglichen. Viele Bauteile entfi elen: Man verzichtete<br />
zum Beispiel <strong>auf</strong> den Speisewasservorwärmer<br />
und nahm dafür einen Mehrverbrauch an Kohle in K<strong>auf</strong>.<br />
Andererseits mussten Frostschutzvorrichtungen für den<br />
Osteinsatz eingebaut werden. Der Übergang von der Baureihe<br />
50 zur Kriegslok erfolgte fl ießend. So wurden frühe<br />
52er-Bauserien noch mit dem Barrenrahmen der Baureihe<br />
50 ausgerüstet, später ging man zum einfacher zu fertigenden<br />
Blechrahmen über. Viele Bauteile waren <strong>auf</strong> eine<br />
Haltbarkeit von nur fünf Jahren ausgelegt.<br />
Im September 1942 hatte Borsig die Prototyplok 52001<br />
fertiggestellt. Innerhalb von zehn Jahren produzierten inund<br />
ausländische Werke mehr als 7.300 Exemplare der<br />
Kriegslok, davon etwa 6.300 für deutsche Bahnen. Bald<br />
nach Kriegsende mussten die Kriegslokomotiven für einen<br />
langfristigen Einsatz umgerüstet werden. Sie sind auch<br />
manchmal als ,Friedenslokomotiven‘ bezeichnet worden,<br />
weil sie in den ersten Jahren nach 1945 in vielen euro-<br />
Leichte Güterzuglok der<br />
Baureihe 50 von 1939<br />
Württembergische<br />
Zahnradlok von 1925<br />
8 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
päischen Ländern zum Wieder<strong>auf</strong>bau beitrugen. Bei der<br />
Deutschen Bundesbahn endete ihr Einsatz bereits 1963.<br />
Dagegen war diese Baureihe für die ehemalige DDR noch<br />
länger unentbehrlich: Dort erhielt eine Anzahl von 52ern<br />
auch moderne Kessel. Erst im Mai 1988 endete bei der<br />
Reichsbahn der planmäßige Einsatz dieser Baureihe.<br />
Die Lokomotive 52 4966 wurde in den Babelsberger Werken<br />
von Orenstein & Koppel gebaut, deren Namen man<br />
damals durch die Firma ,Maschinenbau- und Bahnbedarf-AG‘<br />
ersetzt hatte. Sie wurde im Januar 1944 an die<br />
Reichsbahndirektion Berlin abgeliefert. Nach dem Krieg<br />
erhielt die Lok zur Verbesserung einen Oberfl ächen-Speisewasservorwärmer.<br />
Ab 1. April 1977 ist sie im Bahnbetriebswerk<br />
Berlin-Schöneweide nachgewiesen, wo sie zur<br />
Mitte der achtziger Jahre ausgemustert wurde. Im Herbst<br />
1988 rollte die Lok in das Museum.“<br />
Technische Daten: Name: 52 4966 – Verwaltung: Deutsche Reichsbahn – Baujahr:<br />
1944 – Hersteller: MBA Babelsberg (Orenstein & Koppel) – Fabriknummer:<br />
14 036 – Höchstgeschwindigkeit: 80/80 km/h – Kesseldruck: 16 kp/cm² – Rostfl<br />
äche: 3,89 m² – Leergewicht (der Lok): 76,0 t – Wasservorrat: 30 m³ – Kohlevorrat:<br />
10 t – Länge über Puffer: 22,975 m<br />
Württembergische Zahnradlok von 1925: Zur Württembergischen<br />
Zahnradlok von 1925 berichtete eine weitere<br />
Infotafel: „Für den Zahnstangenabschnitt Honau-Lichtenstein<br />
der Teilstrecke Reutlingen-Münsingen entwarfen die<br />
Maschinenfabrik Esslingen und die Deutsche Reichsbahn<br />
nach dem Ersten Weltkrieg eine schwere Zahnradlok, um<br />
ältere und schwächere Maschinen zu ersetzen. Da der<br />
Konstruktionszeitpunkt vor der Entwicklung der Einheitslokomotiven<br />
lag, weist diese Baureihe noch Länderbahnmerkmale<br />
<strong>auf</strong>. Sie erhielt die Länderbahn-Gattungsbezeichnung<br />
,württembergische Hz‘. Die gesamte Bauserie<br />
bestand nur aus vier Lokomotiven, die zwischen 1923 und<br />
1925 ausgeliefert wurden. Die Reichsbahn reihte sie mit<br />
den Nummern 97 501 bis 504 ein. Es waren die stärksten<br />
deutschen Zahnradlokomotiven.<br />
Kriegslokomotive<br />
der Baureihe 52<br />
von 1942<br />
Württembergische Zahnradlok von 1925<br />
Güterzuglokomotive der österreichischen Südbahn 1860<br />
Die Baureihe 97.5 besitzt ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk,<br />
bei dem das innen und oben liegende Zylinderpaar<br />
über ein gut sichtbares Triebwerk im Bereich der ersten<br />
bis dritten Kuppelachse ein Zahnradvorgelege antreibt,<br />
während die unteren beiden Zylinder im Reibungsbetrieb<br />
<strong>auf</strong> die Treibräder wirken. Der <strong>Dampf</strong> wird zur besseren<br />
Energieausbeute zweistufi g gedehnt, zuerst in den unteren,<br />
dann in den oberen Zylindern. Auf Strecken ohne<br />
Zahnstange wird das Zahnradtriebwerk abgeschaltet. Als<br />
besondere Schienenbusse mit Zahnradabtrieb (Baureihe<br />
VT 97) die Steilstrecken eroberten, rollten die <strong>Dampf</strong>l o-<br />
komotiven 1962 <strong>auf</strong>s Abstellgleis. Drei Exemplare dieser<br />
bewährten Konstruktion blieben erhalten, davon zwei in<br />
Museen: 97 502 in Bochum-Dahlhausen und die hier ausgestellte<br />
97 504. Letztere war seit 1962 für ein Berliner<br />
Verkehrsmuseum reserviert; sie stand lange Zeit in Horb,<br />
Freudenstadt und zuletzt in Kornwestheim. Am 2. Juli<br />
1988 traf die Maschine im Schlepp einer Diesellok wohlbehalten<br />
in Berlin ein.“<br />
Technische Daten: Name: 57 504 – Verwaltung: Deutsche Reichsbahn/Württemberg<br />
– Baujahr: 1925 – Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen – Fabriknummer:<br />
4142 – Ausmusterung: September 1962 – Höchstgeschwindigkeit: 50/12<br />
km/h – Kesseldruck: 14 kp/cm² – Rostfl äche: 2,5 m² – Leergewicht (der Lok):<br />
62,2 t – Wasservorrat: 7 m³ – Kohlevorrat: 3 t – Länge über Puffer: 11,870 m<br />
Güterzuglokomotive der österreichischen Südbahn<br />
1860: Auch über die Güterzuglokomotive der österreichischen<br />
Südbahn berichtet eine Informationstafel:<br />
„Zwischen 1860 und 1872 ließ die kaiserlich-königlich<br />
privilegierte österreichische Südbahn bei mehreren<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 9
Fabriken eine größere Serie von<br />
dreiachsigen Güterzuglokomotiven<br />
nach einer Konstruktion der Lokomotivfabrik<br />
Wiener Neustadt bauen.<br />
Eine Besonderheit des Entwurfs<br />
war der Außenrahmen, so dass die<br />
Achsen über ,Hall‘sche Kurbeln‘<br />
von den Treibstangen bewegt werden<br />
müssen.<br />
Insgesamt wurden 205 Maschinen<br />
dieses Typs gebaut, die zunächst<br />
als Reihe 23, später als Reihe 29<br />
bezeichnet wurde. Nach dem Ende<br />
der Donaumonarchie 1918 gingen<br />
erhebliche Stückzahlen der Reihe<br />
29 an Italien, Jugoslawien und<br />
Ungarn. Auch die private Graz-Köfl acher Bahn in Österreich<br />
besaß insgesamt 19 Maschinen dieses Typs. Seit<br />
den dreißiger Jahren setzte sie noch vier Maschinen mit<br />
den Nummern 671, 674, 677 und 680 im Rangierdienst<br />
und vor Güterzügen ein. 1966 wurde das letzte dieser<br />
Fahrzeuge ausgemustert.<br />
Die Lokomotive Nr. 680 hatte ein besonderes Schicksal:<br />
1962 fuhr sie mit eigener Kraft <strong>auf</strong> Reklametour durch die<br />
Bundesrepublik Deutschland, um für den Film „Der General“<br />
mit Buster Keaton zu werben. Bei diesem Einsatz<br />
geriet sie auch in die große Hamburger Sturmfl ut. Damals<br />
bemühte sich der Verein ,Verkehrsmuseum Berlin‘ um<br />
diese Maschine; 1966 konnte er sie übernehmen. Das<br />
Fahrzeug wurde nun in seine Hauptbauteile zerlegt und<br />
nacheinander in München, in Neuenmarkt-Wirsberg<br />
und in Bamberg eingelagert. 1987 konnte die Maschine<br />
endlich nach Berlin geholt werden. Durch Lehrlinge der<br />
Waggon-Union in Borsigwalde wurde sie wieder zusammengesetzt<br />
und l<strong>auf</strong>fähig gemacht.“<br />
Technische Daten: Name: „Nr. 680“ – Verwaltung: Österr. Südbahn – Baujahr:<br />
1860 – Hersteller: StEG/Haswell – Fabriknummer: 513 – Ausmusterung: 1965 –<br />
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h – Kesseldruck: 9 kp/cm² – Rostfl äche: 1,59 m²<br />
– Leergewicht der Lok: 34 Mp – Wasservorrat: 8,5 m³ – Kohlevorrat: 8 t – Länge<br />
über Puffer: 14,246 m<br />
Preußische Omnibuslokomotive T O<br />
von 1883<br />
wiederum in Verbundausführung.<br />
Damals war August v. Borries der<br />
Lok-Dezernent in Hannover. Gleichzeitig<br />
entfi el das Gepäckabteil mangels<br />
Bewährung. Nachträglich wurde<br />
diese Bauart als Gattung T O in<br />
die „Normalien“ für Eisenbahn-Betriebsmittel<br />
<strong>auf</strong>genommen. Sie war<br />
die erste Maschine in Preußen mit<br />
Heusingersteuerung.<br />
Die Lok ,Hannover 1907‘ wurde<br />
anfangs <strong>auf</strong> der Strecke Hannover-<br />
Soltau verwendet. Sie erhielt 1906<br />
die Bezeichnung „Hannover 6003“.<br />
1917 wurde sie an eine Konservenfabrik<br />
in Raunheim (Main) verk<strong>auf</strong>t,<br />
wo sie bis 1932 in Betrieb blieb. Mitglieder des Deutschen<br />
Lokomotivbild-Archivs Darmstadt retteten die Rarität 1936<br />
vor der Verschrottung. Die Reichsbahn ließ sie mit Unterstützung<br />
der Firma Henschel im Ausbesserungswerk<br />
Tempelhof herrichten. 1938 erhielt sie einen Platz im Verkehrs-<br />
und Baumuseum, an dem sie unversehrt die Zeiten<br />
überdauerte.“<br />
Technische Daten: Name: T O „Hannover 1907“ – Verwaltung: Königlich Preußische<br />
Eisenbahn-Verwaltung – Baujahr: 1883 – Hersteller: Henschel & Sohn,<br />
Cassel – Fabriknummer: 1603 – Ausmusterung: 1932 – Höchstgeschwindigkeit:<br />
65 km/h – Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl äche: 0,80 m² – Leergewicht der Lok:<br />
17,2 Mp – Wasservorrat: 2,4 m³ – Kohlevorrat: 0,84 t – Länge: 6,400 m<br />
Preußische Omnibuslokomotive T O von 1883<br />
Preußische Omnibuslokomotive T O von 1883: Zur<br />
preußischen Omnibuslokomotive T O berichtet die Infotafel<br />
Folgendes: „Als „Omnibuszüge“ bezeichnete man vor<br />
über hundert Jahren sehr leichte und sehr kurze Lokalzüge,<br />
die mit möglichst geringem Aufwand den Personen-<br />
verkehr abseits der großen Verkehrsströme<br />
bedienten. Mit dem Anwachsen des Verkehrs<br />
verlagerte sich ihr Betätigungsfeld<br />
<strong>auf</strong> Nebenbahnen. Omnibuszüge gab es<br />
auch im Umfeld von Berlin. Sie bestan-<br />
den meist aus einer kleinen Lokomotive<br />
(ähnlich einer Trambahn-Lok) und nur<br />
einem Wagen. Diese waren häufi g doppelstöckig;<br />
Gepäck- oder Güterwagen wurden<br />
nicht mitgeführt. Ferner gab es B<strong>auf</strong>ormen mit Aufl iegerwagen,<br />
die mit der Lok eine triebwagenähnliche Verbindung<br />
eingingen sowie <strong>Dampf</strong>triebwagen.<br />
1880 erschienen vier Prototypen einer neuartigen 1A-<br />
Zweizylinder-Verbundlok mit Gepäckabteil, von der auch<br />
ein Modell ausgestellt ist. Nach eingehender Erprobung<br />
durch die Direktion Hannover lieferte Henschel 1883 zehn<br />
ähnliche Maschinen nach überarbeitetem Entwurf aus,<br />
Die Lokomotive „Beuth“ von Borsig<br />
10 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Omibuslokomotive von 1880,<br />
Modell: Das Modell im Maßstab<br />
1:5 zeigt eine der 1880 gebauten<br />
vier Prototypen einer neuartigen<br />
1A-Zweizylinder-Verbundlok mit<br />
Gepäckabteil. Das Modell der<br />
Omnibuslok wurde dem Verkehrs-<br />
und Baumuseum 1906<br />
vom Lieferwerk gestiftet.<br />
Die Lokomotive „Beuth“ von Borsig<br />
Die Lokomotive „Beuth“ von Borsig: Die von August<br />
Borsig 1844 konstruierte Lokomotive Beuth mit der Werknummer<br />
24 gilt als die erste eigenständig in Deutschland<br />
entwickelte <strong>Dampf</strong>l okomotive. Sie galt für die nachfolgenden<br />
zehn Jahre als der Prototyp schneller deutscher<br />
Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und<br />
zwei L<strong>auf</strong>achsen sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise<br />
hohe Geschwindigkeiten. August Borsig gab<br />
der Lok den Namen Beuth. Christian Peter Wilhelm Beuth<br />
war Leiter der preußischen Gewerbeakademie. Dieser<br />
hatte Borsig prophezeit, dass aus ihm nie etwas werden<br />
würde. Die Lok ist als Nachbau im Deutschen Technikmuseum<br />
Berlin ausgestellt.<br />
Die Lokomotive Beuth besitzt gegenüber der Lokomotive<br />
Adler größere und außen liegende Zylinder. Auf diese Weise<br />
konnte <strong>auf</strong> eine <strong>auf</strong>wändig herzustellende Kropfachse<br />
verzichtet werden. Die Treibstangen der Zylinder wirken<br />
direkt <strong>auf</strong> das in der Mitte liegende Treibrad über exzentrisch<br />
<strong>auf</strong> dem Rad angebrachte<br />
Zapfen. Auf diese Weise sind<br />
die Zapfenlager zum Abschmieren<br />
und zur Kontrolle leichter<br />
zugänglich. Der höhere <strong>Dampf</strong>verbrauch<br />
des Antriebs erforderte<br />
einen leistungsstärkeren<br />
und größeren <strong>Dampf</strong>kessel in<br />
Form eines Stehkessels mit hoch liegendem <strong>Dampf</strong>dom,<br />
welcher typisch für alle frühen Borsig-Konstruktionen ist.<br />
Auch das hintere L<strong>auf</strong>rad unter dem offenen Führerhaus<br />
kommt bei vielen späteren Konstruktionen zum Einsatz.<br />
1844 wurde die Beuth <strong>auf</strong> der Berliner Gewerbeausstellung<br />
ausgestellt und anschließend bei der Berlin-Anhaltischen-Eisenbahn<br />
eingesetzt. Insgesamt 71 Exemplare<br />
dieser Bauart wurden bereits in einer Art Serieproduktion<br />
hergestellt. Sie fanden im gesamten norddeutschen<br />
Raum Verwendung. Als Weiterentwicklung der Beuth<br />
ging die Borussia von 1844 unter anderem <strong>auf</strong> der Köln-<br />
Mindener Eisenbahn in Betrieb. Weitere damalige Hersteller<br />
nahmen sich die Beuth als Vorbild. Die Beuth wurde<br />
nach ihrer Ausmusterung verschrottet. Der Nachbau, der<br />
heute in der Ausstellung des Deutschen Technikmuseums<br />
Berlin zu sehen ist, wurde 1912 detailgetreu rekonstruiert.<br />
2010 wurde der Nachbau in der Sonderausstellung „Adler,<br />
Rocket und Co.“ zum 175. Geburtstag der Eisenbahn in<br />
Deutschland im Verkehrsmuseum in Nürnberg gezeigt.<br />
Technische Daten: Hersteller: August Borsig – Baujahr: 1844 – Ausmusterung:<br />
1864 – Bauart: 1A1 n2 – Länge über Puffer: 11,53 m – Dienstmasse: 14,4 t – Höchstgeschwindigkeit:<br />
42 km/h – Kesselüberdruck: 5,5 kp/cm² – Rostfl äche: 0,83 m²<br />
Modell einer Omibuslokomotive von 1880<br />
Preußische Personenzuglokomotive<br />
P 8<br />
Preußische Personenzuglokomotive P 8 (Bauart<br />
1914): Robert Garbe, Lokomotivdezernent der Eisenbahndirektion<br />
Berlin, befasste sich 1905 mit dem Entwurf<br />
einer dreifach gekuppelten Personenzuglokomotive mit<br />
Heißdampfkessel, wie ihn der Ingenieur Wilhelm Schmidt<br />
zur Verbesserung der Wärmewirtschaft vorgeschlagen<br />
hatte. Mit der zunächst als Schnellzuglok gedachten Gattung<br />
P 8 erhielten die Preußischen Staatsbahnen eine<br />
universell einsetzbare und zuverlässige Maschine, deren<br />
Kessel und Triebwerk gut <strong>auf</strong>einander abgestimmt waren.<br />
Mehr als dreitausend Einheiten wurden davon gebaut. Die<br />
Maschinen wurden durch die beiden Weltkriege über fast<br />
ganz Europa verteilt und verschiedentlich auch nachgebaut.<br />
1973/74 verschwanden die letzten P 8 bei den deutschen<br />
Bahnverwaltungen, übrigens fast zeitgleich mit ihren<br />
„Nachfolgerinnen“ der Baureihen 23 und 23 10 .<br />
Die im Deutschen Technik Museum Berlin ausgestellte<br />
Maschine der Gattung P 8 ging 1919 neu zur Direktion<br />
Danzig und erhielt dort die Betriebsnummer 2441. Bald<br />
dar<strong>auf</strong> wechselte die Lok in den Bezirk Stettin und hieß<br />
nun „Stettin 2536“. Als 1925 das Reichsbahn-Nummernschema<br />
in Gebrauch kam, wurde die Gattung P 8 zur<br />
Baureihe 38 10-40 , und die Lok wurde nun als 38 2425 geführt.<br />
Ende 1932 und Anfang 1944 kann sie im Bahnbetriebswerk<br />
Stolp (Direktion Stettin) nachgewiesen werden,<br />
wo sie auch noch im Januar 1945 gewesen sein soll.<br />
Die Polnischen Staatsbahnen nannten die Lokomotive<br />
nach Kriegsende Ok 1-296. Stationiert war sie nun in Warschau,<br />
Siedlce, Jarocin, Gniezno (früher Gnesen), Pila<br />
(Schneidemühl) und Miedzyrzec (Meseritz). Um 1952/53<br />
fuhr sie beachtliche monatliche L<strong>auf</strong>l eistungen von durch-<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 11
Heeresfeldbahnlokomotive von 1944<br />
Hanomag-Gelenklokomotive, Typ Garratt von 1928<br />
Tenderlokomotive „Kiel“ von 1872<br />
schnittlich 8500 km. Im Frühjahr 1979 endete ihr Einsatz<br />
mit der Beförderung eines Sonderzuges für Eisenbahnfreunde<br />
aus der Bundesrepublik. 1980/81 diente sie dann<br />
in Krzyz (Kreuz) als Heizlok. Im Frühjahr 1986 nahm das<br />
Museum die von ihrem Betriebseinsatz deutlich gekennzeichnete<br />
Lok in seinen Fahrzeugbestand <strong>auf</strong>.<br />
Technische Daten: Name: „Danzig 2441“ – Verwaltung: Preußische Staatsbahn<br />
– Baujahr: 1919 – Hersteller: Schichau, Elbing – Fabriknummer: 2739 – Ausmusterung:<br />
14.11.1981 – Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h – Kesseldruck:<br />
12 kp/cm² – Rostfl äche: 2,64 m² – Leergewicht der Lok: 70,7 Mp – Wasservorrat:<br />
21,5 m³ – Kohlevorrat: 7 t – Länge: 18,590 m<br />
Hanomag-Gelenklokomotive, Typ Garratt von 1928: Die<br />
im Lokschuppen 2 ausgestellte Garatt-Lokomotive ist eine<br />
von zwölf der SAR Class NGG13-Lokomotiven, welche von<br />
Hanomag in Hannover für die South African Railways für<br />
das dortige 610 mm Streckennetz gebaut wurden.<br />
Die Bauart Garratt ist eine spezielle <strong>Dampf</strong>l okomotiven-<br />
Bauart, welche mit zwei separaten Fahrwerken samt eigenem<br />
<strong>Dampf</strong>triebwerk und Tender ausgerüstet ist. Der<br />
vordere Tender führt das Wasser mit. Der hintere Tender<br />
ist wegen des benachbarten Führerhauses mit Kohle beschickt.<br />
Triebgestelle sind durch einen Brückenrahmen<br />
verbunden, <strong>auf</strong> dem sich der <strong>Dampf</strong>kessel und der Führerstand<br />
befi nden. Namensgeber<br />
dieser Bauart ist der Ingenieur<br />
Herbert William Garratt, der<br />
diese zusammen mit der Firma<br />
Beyer, Peacock & Co. in Manchester<br />
entwickelte und herstellte.<br />
In den 1920jahren lieferten<br />
auch deutsche Hersteller Lokomotiven<br />
dieser Bauart. Garratt-<br />
<strong>Dampf</strong>l okomotiven eigneten sich besonders <strong>auf</strong> Strecken<br />
mit leichtem Oberbau und engen Bögen da sie genügend<br />
Zugkraft für schwere Züge <strong>auf</strong>brachten.<br />
Technische Daten: Name: 78/NGG 13 – Verwaltung: South African Railways –<br />
Baujahr: 1929 – Hersteller: Hanomag, Hannover – Fabriknummer: 10630 – Ausmusterung:<br />
um 1981 – Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h – Kesseldruck: 12,6 kp/<br />
cm² – Rostfl äche: 1,8 m² – Leergewicht der Lok: 54,5 t – Wasservorrat: 8,1 m³<br />
– Kohlevorrat: 4 t – Länge: 14,764 m<br />
Heeresfeldbahnlokomotive von 1944, verladen <strong>auf</strong><br />
Plattformwagen: Im Zweiten Weltkrieg plante das Deutsche<br />
Reich, die Landwirtschaft in der besetzten Ukraine<br />
mit einem Netz von Schmalspurbahnen auszubeuten.<br />
Dafür sollten 2000 Exemplare des Lokomotivtyps „KDL“<br />
(Kriegsdampfl okomotive) für 750 mm Spurweite gebaut<br />
werden. Dabei handelt es sich um eine kleine Heißdampflokomotive<br />
mit Schlepptender. Eine Serie dieser Maschinen<br />
wurde bei der belgischen Fabrik „Société Franco-<br />
Belge“ in La Croyère in Auftag gegeben. Bis 1945 wurden<br />
nur etwa 50 Stück davon gebaut.<br />
Die ausgestellte Heeresfeldbahnlokomotive „HF 2822“<br />
kam nicht mehr nach Russland. Nach dem Krieg stand<br />
sie in Österreich <strong>auf</strong> verschiedenen Bundesbahnstrecken<br />
unter der Nummer 699.02 im Einsatz. Seit ihrer Ausmusterung<br />
im Jahre 1973 gehörte<br />
sie zum Bestand einiger eisenbahnhistorischer<br />
Sammlungen.<br />
Von 1994 bis 1996<br />
wurde sie <strong>auf</strong> der Insel Rügen<br />
gezeigt. Seitdem befi ndet sie<br />
sich als Geschenk des Sammlers<br />
Walter Seidensticker in<br />
Berlin.<br />
12 Hanomag-Gelenklokomotive,<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
Typ Garratt von 1928
In der Ausstellung soll die Maschine <strong>auf</strong> die Rolle der<br />
Eisenbahn bei der Ausplünderung der Sowjetunion zwischen<br />
1941 und 1944 hinweisen. Dazu ist die schmalspurige<br />
<strong>Dampf</strong>l ok <strong>auf</strong> einen regelspurigen Flachwagen<br />
der Deutschen Reichsbahn verladen, wie dies früher zum<br />
Versand dieser Lokomotiven über längere Strecken üblich<br />
war. Der zugehörige Tender mit Kohle- und Wasservorräten<br />
befi ndet sich noch bei einer Museumsbahn im Einsatz.<br />
Tenderlokomotive „Kiel“ von 1872: Die Hannoversche<br />
Maschinenbau-AG, vormals Egestorff (1868 – 1871 zum<br />
Strousberg-Imperium gehörend), baute 1872 bis 1874<br />
sechs dieser leichten Tenderlokomotiven mit den Fabrik-<br />
Nummern 991–996. Die Maschinen erhielten zunächst<br />
keine Betriebsnummern, sondern Städtenamen. Wie bei<br />
zweiachsigen Loks üblich, war die hintere Achse angetrieben.<br />
Auffallend sind die weit vorgezogenen seitlichen<br />
Vorratskästen. Technisch besteht eine Verwandtschaft<br />
zu ähnlichen Konstruktionen der Maschinenbauanstalt<br />
Karlsruhe. Wenn auch die Kessellage noch sehr niedrig<br />
ist, so erkennt man doch schon die Hinwendung zu neuzeitlicheren<br />
Formen: Immerhin liegen zwischen der „Pfalz“<br />
und der „Kiel“ bereits 20 Jahre. Die erst 1870 in Privatbesitz<br />
übergegangenen Braunschweigischen Staatseisenbahnen<br />
(nun Braunschweigische Eisenbahn-Gesellschaft)<br />
kamen 1885 zur Preußischen Staatsbahn. Die Lok<br />
„Kiel“ ging nach der Übernahme damals an die Direktion<br />
Hannover und erhielt dort die Betriebsnummer 1417. Im<br />
Jahre 1898 teilte man sie dem Direktionsbezirk Cassel zu,<br />
wo sie 1899 in „Cassel 1467“ umgezeichnet wurde. Bereits<br />
1901 verk<strong>auf</strong>te die Staatsbahn diese Lok an die Zuckerfabrik<br />
Nörten bei Göttingen; über sechzig Jahre tat sie<br />
noch <strong>auf</strong> der Werksbahn Dienst. Während dieser Zeit sind<br />
einige Veränderungen an den Kessel<strong>auf</strong>bauten vorgenommen<br />
worden. So wurde der Schornstein verkürzt und<br />
der <strong>Dampf</strong>dom umgebaut. Mit Unterstützung von Dr. Erhard<br />
Born und Professor Friedrich Mölbert wurde die Lok<br />
1963 für ein zukünftiges Berliner Verkehrsmuseum gestiftet.<br />
Sie stand ab 1964 in Göttingen, später lange Jahre in<br />
Holzminden und Hameln im Schuppen. Nach über zwanzigjährigem<br />
Dornröschenschlaf kam sie am 11. Juli 1985<br />
<strong>auf</strong> einem Straßentiefl ader zum Berlin-Anhalter Bahnhof,<br />
wo sie zunächst provisorisch untergestellt wurde.<br />
Technische Daten: Name: „Kiel“ – Verwaltung: Braunschweigische Eisenbahn<br />
Gesellschaft – Baujahr: 1872 – Hersteller: Hannoversche Maschinenbau A.G. –<br />
Fabriknummer: 996 – Ausmusterung: 1963 – Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h<br />
– Kesseldruck: 10 kp/cm² – Rostfl äche: 0,74 m² – Leergewicht der Lok: 23,5 Mp<br />
– Wasservorrat: 2,67 m³ – Länge über Puffer: 7,7 m<br />
Leichte Nebenbahn-Tenderlokomotive mit stehendem<br />
Kessel von 1911: Nach der Jahrhundertwende zu 1900<br />
wurden einige <strong>Dampf</strong>l okomotiven für den leichten Nebenund<br />
Kleinbahndienst gebaut.<br />
Diese kann man als Nachfolger<br />
der ersten „Omnibuslokomotiven“<br />
betrachten, wie zum<br />
Beispiel die im Berliner Technik<br />
Museum ausgestellte T O aus<br />
dem Jahre 1883. Zu diesen<br />
Nachfolgern gehört auch die<br />
nach ihrem Erfi nder benannte<br />
„Kittel-Lokomotive“ aus Württemberg.<br />
Leichte Nebenbahn-Tenderlokomotive mit<br />
stehendem Kessel von 1911<br />
Die nach Plänen des Maschinenmeisters Eugen Kittel gebauten<br />
<strong>Dampf</strong>triebwagen und Kleinlokomotiven wies als<br />
besonderes Merkmal die effi ziente Einmannbedienung<br />
aus. Eugen Kittel entwickelte den stehenden Kessel des<br />
Franzosen Serpollet weiter. Die Maschinenfabrik Eßlingen<br />
rüstete mit diesem weiterentwickelten Kessel eine Kastenlok<br />
mit 120 PS Leistung und zwei gekuppelten Achsen aus.<br />
Eine vier Fahrzeuge umfassende Lieferung ging 1908 an<br />
die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft. Diese gab die<br />
vier Maschinen jedoch 1910 wieder zurück. Nach umfangreichen<br />
Umbauten wurden die Lokomotiven dann von den<br />
Kgl. Württembergischen Staatseisenbahnen erworben.<br />
Die ausgestellte „Kleinlok 2“ war zwischen dem 29.07.1911<br />
und dem 15.08.1917 nacheinander in Tübingen und Ulm<br />
im Einsatz. Nach 127867 in dieser Zeit zurückgelegten Kilometern<br />
gab die Bahngesellschaft die Maschine an einen<br />
Händler ab. Bis 1970 war sie dann noch <strong>auf</strong> der Anschlussbahn<br />
des Osnabrücker Kupfer- und Drahtwerkes beschäftigt.<br />
Dort erhielt sie 1961 einen neuen nach den ursprünglichen<br />
Zeichnungen geschweißten Kessel. Im Jahre 1970<br />
erfolgte die Ausmusterung. Danach wurde die Lokomotive<br />
an den Deutschen Eisenbahn-Verein übergeben. Dieser<br />
ließ die Lok von 1971 bis 1982 bei der <strong>Dampf</strong>eisenbahn<br />
Weserbergland <strong>auf</strong> der Strecke Rinteln-Stadthagen einsetzen.<br />
Das Deutsche Technik Museum Berlin erwarb die<br />
Lok 1984 und zeigte sie 1985 <strong>auf</strong> der Jubiläumsausstellung<br />
in Nürnberg. Am 23.12.1985 traf die Lok „KL 2“ <strong>auf</strong><br />
einem Eisenbahntiefl ader in Berlin ein.<br />
Technische Daten: Name: „KL 2“ – Verwaltung: Württembergische Staatsbahnen<br />
– Baujahr: 1911 (Umbau) – Hersteller: Maschinenfabrik Eßlingen – Fabriknummer:<br />
8401 – Ausmusterung: 1970/1982 – Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h –<br />
Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl äche: 0,88 m² – Leergewicht der Lok: 20,2 t –<br />
Wasservorrat: 3,3 m³ – Kohlevorrat: 0,7 t – Länge: 6,70 m<br />
Feldbahnlokomotive von 1903 (Kolonialbahnlok): Zum<br />
Einsatz in Fabriken, in der Landwirtschaft und in schwierigem<br />
Gelände wurden leichte Eisenbahnen von schmaler<br />
Spurweite gebaut. Besonders verbreitet in den Plantagen<br />
der Kolonien war die 600 mm<br />
Spur. Die Lokomotivfabriken<br />
Krupp und Orenstein & Koppel<br />
lieferten viele Feldbahnlokomotiven<br />
in alle Welt. Um die<br />
Entwicklung neuer Typen und<br />
die Lieferung von Ersatzteilen<br />
zu erleichtern, stellte Orenstein<br />
& Koppel, Berlin, schon<br />
zur Jahrhundertwende eigene<br />
„Normalien“ (Typenreihen-Mus-<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 13<br />
Tenderlokomotive „Kiel“ von 1872
terzeichnungen) für Feldbahnlokomotiven <strong>auf</strong>. Aus dieser<br />
Entwicklungsreihe stammt auch der ausgestellte Zweikuppler,<br />
dessen kurzer Radstand einen guten Bogenl<strong>auf</strong><br />
ermöglichte. Später entwickelte die Fabrik eine weitere<br />
Typenreihe mit dem bekannten „Trompetenschornstein“<br />
(Kobelschornstein). Diese Maschinen wurden bis nach<br />
Asien, Afrika und Südamerika geliefert.<br />
Die im Museum ausgestellte Lok mit rund 50 PS Leistung<br />
kam fabrikneu zu den „Minas de Utrillas“ in Nordspanien,<br />
wo sie viele Jahrzehnte ihren Dienst als Grubenlok vor<br />
Kohlenzügen leistete. Nach ihrer Ausmusterung wurde sie<br />
1984 von der Museumseisenbahn Paderborn erworben<br />
und in ihr Ursprungsland zurückgeholt. 1985 k<strong>auf</strong>te das<br />
Museum für Verkehr und Technik die Maschine und überführte<br />
sie nach Berlin.<br />
Technische Daten: Name: ohne – Verwaltung: Minas de Utrillas – Baujahr: 1903 –<br />
Hersteller: – Orenstein & Koppel, Berlin – Fabriknummer: 1166 – Ausmusterung:<br />
vor 1984 – Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h – Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl<br />
äche: 0,4 m² – Leergewicht der Lok: 6,8 t – Wasservorrat: 0,7 m³ – Kohlevorrat:<br />
0,46 t – Länge: 4,58 m – Spurweite: 600 mm<br />
Führerstand der preußischen Schnellzuglok S 3 (um 1900)<br />
Henschel-Baulokomotive Typ „Riesa“ als Trümmerbahn:<br />
Die Lokfabrik Henschel entwickelte schon ab 1905<br />
ein Standardprogramm für zweiachsige Feldbahnlokomotiven<br />
mit Leistungen zwischen 40 und 250 PS für Fabriken<br />
und das Bauwesen. Als Spurweiten waren üblicherweise<br />
600 mm und 900 mm vorgesehen, es gab aber auch Ausnahmen.<br />
Der Typ „Riesa“ (70 PS) wurde serienmäßig für<br />
600 mm Spurbreite angeboten und hundertfach gebaut.<br />
Diese 1949 gebaute Henschel-Feldbahnlok des Typs<br />
„Riesa“ kam ab Fabrik zur Sandgrube Richard Winter<br />
in Horrem (Raum Köln-Bonn). Nach ihrer Ausmusterung<br />
stand sie ab etwa 1980 <strong>auf</strong> einem Spielplatz in Bergheim<br />
(Erft). 1984 erwarb die Museumseisenbahn Paderborn<br />
diese Lok, wodurch ihr die Zerstörung erspart blieb.<br />
1985 ging sie in den Besitz des Museums für Verkehr<br />
und Technik über.<br />
Sie dient hier als Stellvertreterin der zahlreichen Baustellenlokomotiven<br />
an Deichen, Autobahnen und Munitionsfabriken,<br />
<strong>auf</strong> die man früher wegen des Mangels an geeigneten<br />
Lastkraftwagen und Kraftstoffen nicht verzichten<br />
konnte. Ab 1945 mussten sie zum Abtransport von Unmengen<br />
an Schuttmassen aus den zerstörten Städten <strong>auf</strong><br />
Feldbahnen mit beachtlichen Streckennetzen planmäßig<br />
verwendet werden. Mitunter wurden als Trümmerbahnen<br />
sogar Straßenbahnlinien herangezogen. Typisch für die<br />
deutschen Trümmerbahnen waren kleine, zweiachsige<br />
Feldbahnlokomotiven: Der Typ „Riesa“ war häufi g unter<br />
ihnen zu fi nden.<br />
Technische Daten: Name: ohne – Verwaltung: Sandgrube R. Winter – Baujahr:<br />
1949 – Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel – Fabriknummer: 28 514 – Ausmusterung:<br />
um 1970 – Höchstgeschwindigkeit: ca. 20 km/h – Kesseldruck:<br />
12 kp/cm² – Rostfl äche: 0,5 m² – Leergewicht der Lok: 8,3 t – Wasservorrat:<br />
0,8 m³ – Kohlevorrat: 0,6 t Länge über Kupplung: 4,8 m – Spurweite: 600 mm<br />
Führerstand der preußischen Schnellzuglok S 3 (um<br />
1900): Mit dem ausgestellten Teilstück einer typischen<br />
Schnellzuglokomotive der Jahrhundertwende sollten einst<br />
junge Eisenbahner über den Aufbau und die Bedienung<br />
einer <strong>Dampf</strong>l ok unterrichtet werden. Es stammt aus dem<br />
frühen Verkehrs- und Baumuseum.<br />
Das Exponat repräsentiert die Schnellzuglok-Gattung S<br />
3, von der verschiedene Hersteller zwischen 1892 und<br />
1904 weit mehr als tausend Einheiten gebaut hatten, und<br />
die damals den Schnellzugdienst in Preußen fast allein<br />
bestritten. Der Entwurf geht zurück <strong>auf</strong> August von Borries<br />
(1852–1906), den Lokomotivdezernenten der Eisenbahndirektion<br />
Hannover, und seinen während einer Amerikareise<br />
1891 gemachten Beobachtungen. Besonderes<br />
Merkmal: das voranl<strong>auf</strong>ende Drehgestell. Die Deutsche<br />
Reichsbahn übernahm 1920 nur noch 28 dieser Lokomotiven,<br />
denn sie waren inzwischen durch die modernen<br />
S 10-Gattungen abgelöst worden. Der ausgestellte<br />
Führerstand hatte von 1906 bis 1985 seinen Standplatz<br />
Feldbahnlokomotive von 1903 (Kolonialbahnlok)<br />
Henschel-Baulokomotive Typ „Riesa“ als Trümmerbahn<br />
14 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
im „Hamburger Bahnhof“ von Berlin.<br />
Vermutlich wurde er eigens dafür<br />
angefertigt. 1930 wurde er zu<br />
Ausbildungszwecken mit einer „induktiven<br />
Zugbeeinfl ussung“ ausgerüstet,<br />
die das Überfahren haltzeigender<br />
Hauptsignale verhindern<br />
soll und notfalls den Zug selbstständig<br />
bremst. 1940 ersetzte die heute<br />
noch bei DB gebräuchliche Variante<br />
„Indusi“ (System VES 1939) die<br />
ältere Einrichtung an der Lok. Die<br />
Anlage wird im Museum allerdings<br />
nur noch im Bezug <strong>auf</strong> den Führerstand<br />
komplett gezeigt. Mit der S 3<br />
hatte das Zugsicherungssystem übrigens nichts zu tun.<br />
Der Führerstand im Museum diente, nachdem er technisch<br />
veraltet war, lediglich als Kulisse für diese damals<br />
hochmoderne Technik.<br />
Technische Daten: Name: (Gattung S 3) – Verwaltung: Preußische Staatsbahn –<br />
Baujahr: vor 1907 – Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h – Kesseldruck: 12 kp/cm²<br />
– Rostfl äche: 2,32 m² – Leergewicht der Lok: 45,33 t – Wasservorrat: 21,5 m³ –<br />
Kohlevorrat: 7,0 t – Länge über Puffer: 17,561 m<br />
GASAG-Werkbahnlokomotive<br />
von 1901 (T3)<br />
GASAG-Werkbahnlokomotive von 1901 (preußische<br />
Tenderlok T 3): Die kleine preußische Lokomotivgattung<br />
T 3 ist eine der bekanntesten deutschen Lokbaureihen.<br />
Allein die Preußische Staatsbahn beschaffte von 1881<br />
bis 1910 insgesamt 1345 Exemplare. Allerdings sind nicht<br />
alle dreiachsigen Rangierlokomotiven mit einem ähnlichen<br />
Aussehen als „T 3“ zu bezeichnen. Dies lässt sich<br />
nur <strong>auf</strong>grund der Abmessungen beurteilen, die aber auch<br />
innerhalb der T 3-Gattung noch verändert wurden. Die<br />
einfachen und sparsamen Maschinen wurden anfangs<br />
überwiegend im leichten Nebenbahn-Streckendienst verwendet,<br />
aber durch die Geschwindigkeitserhöhung bei<br />
den preußischen Nebenbahnen <strong>auf</strong> 50 km/h ab 1904 wurden<br />
sie in den Rangierdienst abgedrängt. Sie waren auch<br />
<strong>auf</strong> vielen Privat- und Werkbahnen vertreten und dort vielfach<br />
bis in die sechziger Jahre im Einsatz.<br />
Bei der Lok GASAG Nr. 1 handelt es sich um eine T 3 der<br />
„dritten Staatsbahnausführung“ mit verlängertem und verstärktem<br />
Rahmen. Ihr ganzes Lokomotivleben<br />
verbrachte sie mit dem<br />
Verschub schwerer Kohlezüge im<br />
Gaswerk Mariendorf. Nach 65 Jahren<br />
stellte die GASAG die Lok außer<br />
Dienst und stiftete sie 1966 für ein<br />
zukünftiges Berliner Verkehrsmuseum.<br />
Nachdem die Lok mehrere Jahre<br />
im Schuppen einer Zehlendorfer<br />
Anschlussbahn stand, wurde sie im<br />
August 1986 zum Anhalter Güterbahnhof<br />
überführt.<br />
Technische Daten: Name: „Lok 1“ – Verwaltung:<br />
GASAG – Baujahr: 1901 – Hersteller: Schwartzkopff,<br />
Berlin – Fabrikationsnummer: 3019 – Ausmusterung:<br />
1966 – Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h – Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl ä-<br />
che: 1,36 m² – Leergewicht der Lok: 27,3 t – Wasservorrat: 5,0 m³ – Kohlevorrat:<br />
2,0 t – Länge über Puffer: 8,78 m<br />
Leichte württembergische Rangierlok von 1899: Für<br />
den leichten Rangierdienst im Stuttgarter Hauptbahnhof<br />
beschafften die Württembergischen Staatsbahnen zwischen<br />
1896 und 1904 insgesamt zehn kleine zweiachsige<br />
Tenderlokomotiven von rund 100 PS Leistung. Es<br />
gab zwei Ausführungen dieser als „württembergische T“<br />
(nicht „T 2“) bezeichneten Gattung, deren jüngere Variante<br />
sich hauptsächlich durch den Übergang in der Führerhausrückwand<br />
vom Vorläufer unterschied. Von der älteren<br />
B<strong>auf</strong>orm (sechs Exemplare) kam 1920 noch ein Fahrzeug<br />
als 88 7401 zur Deutschen Reichsbahn, wurde aber<br />
bald ausgemustert. Eine weitere Maschine überlebte ihre<br />
„Schwester“ um viele Jahre: Diese als „T 1005“ bei den<br />
Württembergischen Staatsbahnen geführte Lok gehört<br />
ebenfalls zur älteren Ausführung und wurde nach dem<br />
Ersten Weltkrieg an einen Industriebetrieb verk<strong>auf</strong>t. Ihre<br />
Betriebsgenehmigung als Werkslokomotive der „Fürstlich<br />
Hohenzollernschen Hüttenverwaltung in Laucherthal“ (bei<br />
Sigmaringen) datiert vom 7. Oktober 1921. Mehr als fünf<br />
Jahrzehnte war sie dort im Einsatz. 1977 fand sich für die<br />
nun überfl üssig gewordene Lok ein neues Aufgabenfeld.<br />
Die Darmstädter Museumsbahn holte die Maschine und<br />
konnte sie weiter in Betrieb halten. 1979 wechselte die<br />
Lok nach Neuenmarkt-Wirsberg, wo sie beim dortigen<br />
Führerstand der preußischen Schnellzuglok S 3 (um 1900)<br />
GASAG-Werkbahnlokomotive von 1901 (T3)<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 15
Leichte württembergische<br />
Rangierlok von 1899<br />
<strong>Dampf</strong>l okmuseum unter <strong>Dampf</strong> vorgeführt wurde und<br />
Führerstandsmitfahrten ermöglichte. Als 1981 die Kesselfrist<br />
ablief, wurde die Lok abgestellt. 1986 erwarb das Museum<br />
für Verkehr und Technik diesen Winzling und holte<br />
ihn am 29. Oktober 1986 nach Berlin.<br />
Technische Daten: Name: „T1005“ – Verwaltung: Württemberg. Staatbahnen –<br />
Baujahr: 1899 – Hersteller: Maschinenbaugesellschaft Heilbronn – Fabrikationsnummer:<br />
374 – Ausmusterung: 1977/1981 – Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h<br />
– Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl äche: 0,51 m² – Leergewicht der Lok: 14 t<br />
– Länge über Puffer: 6,38 m<br />
Schmalspurlok der Eisenbahn-Brigade von 1918/1919:<br />
Nach den Erfahrungen des Deutsch-Französischen<br />
Krieges von 1870/71 stellte Preußen allmählich zwei Brigaden<br />
der Eisenbahntruppe <strong>auf</strong>, die als Teil der neuen<br />
„Verkehrstruppe“, galten. Diese Eisenbahnpioniere waren<br />
bis 1914 in Schöneberg bei Berlin und in Hanau stationiert.<br />
Zu ihrer Ausrüstung gehörten in einer Zeit, als der<br />
Straßenlastwagen noch geringe Bedeutung hatte, viele<br />
Schienen und Fahrzeuge in der Spurweite von 600 mm,<br />
um damit im Stellungskrieg Soldaten, Munition und Verpfl<br />
egung direkt an die Front zu transportieren. Urlauber<br />
und Verwundete wurden mit diesen Bahnen in die Etappe<br />
zurückgebracht. Auch andere Kriegsmächte besaßen solche<br />
Bahnen. Nachdem man in Preußen ursprünglich kleine<br />
Doppellokomotiven beschafft hatte, wurden 1907 bis<br />
1919 diese vierachsigen „Brigade-Lokomotiven“ in mehr<br />
als dreitausend Exemplaren gebaut und an allen Fronten<br />
eingesetzt. Sie wurden zur deutschen „Schützengraben-<br />
Lokomotive“. Die Konstruktion mit Lenkachsen nach System<br />
Klien-Lindner für enge Gleisbögen hat sich gut bewährt<br />
und wurde nach dem Ersten Weltkrieg <strong>auf</strong> vielen<br />
Kleinbahnen weiterhin genutzt. Heute ist dieser robuste<br />
Maschinentyp auch bei Museumsbahnen beliebt.<br />
Die spärlichen Unterlagen geben kaum Auskunft über Herkunft<br />
und Werdegang unseres Exemplars. Die Lok besitzt<br />
einen 1919 bei Borsig gebauten Kessel einer als „HF 2500“<br />
(später in Polen „Tx 209“) bezeichneten Brigadelok, Englischen<br />
Quellen zufolge wurde unsere Lok am Ende des<br />
Ersten Weltkrieges als „HF 2630“ abgeliefert, in Polen erhielt<br />
sie die neue Bezeichnung „Tx 203“. Sie lief nach dem<br />
Zweiten Weltkrieg <strong>auf</strong> der Forstbahn von Carna Bialystocka<br />
bei der Forstverwaltung (OKL) in Hajnówka unweit<br />
der polnischen Ostgrenze. Während dieser Zeit ist auch der<br />
Kesseltausch mit der Tx 209 im Kesselbuch vermerkt worden.<br />
1985 wurde sie aus Mitteln der Lottostiftung erworben.<br />
Preußische Tenderlokomotive T 9³ von 1900: Gewachsene<br />
Zugleistungen <strong>auf</strong> den preußischen Nebenbahnen<br />
verlangten Anfang der neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts<br />
nach einer dreifach gekuppelten Tenderlok.<br />
Nach den Gattungen T 9 und T 91 mit der Achsfolge C1'<br />
entstanden weitere Bauarten,<br />
die T 9² und T 9³, beide<br />
jedoch mit umgedrehter<br />
Achsfolge. Die Gattung T 9³<br />
wurde ab 1900 in großen<br />
Stückzahlen beschafft; 2055<br />
Loks allein in Preußen. Erst<br />
Anfang der sechziger Jahre<br />
verschwanden die letzten<br />
Exemplare bei Bundesbahn<br />
und Reichsbahn von den<br />
Schmalspurlok der Eisenbahn-Brigade von 1918/1919<br />
Gleisen. Im Berliner Raum wurde die T 9³ vornehmlich<br />
<strong>auf</strong> der Ringbahn als Güterzuglokomotive, aber auch <strong>auf</strong><br />
vielen Nebenstrecken und vor allem <strong>auf</strong> Privatbahnen<br />
eingesetzt. Aus dieser Type gingen unter Robert Garbes<br />
Einfl uss die Bauarten T 11 und T 12 hervor, die bis zur<br />
Elektrifi zierung der Stadtund<br />
Ringbahn 1928 die<br />
Hauptlast des Nahverkehrs<br />
<strong>auf</strong> den Berliner Eisenbahngleisen<br />
trugen. Die hier<br />
gezeigte Lok rollte 1903<br />
fabrikneu als „Frankfurt<br />
1938“ an den Main und hieß<br />
ab 1906 „Frankfurt 7265“.<br />
Nach dem Kriegsende<br />
1918 soll sie in Polen<br />
16 Leichte württembergische<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
Rangierlok von 1899
Technische Daten: Name: „Frankfurt 7265“ – Verwaltung: Preußische Staatsbahn<br />
– Baujahr: 1903 – Hersteller: Hohenzollern, Düsseldorf – Fabriknummer: 1542<br />
– Ausmusterung: um 1980 – Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h – Kesseldruck:<br />
12 kp/cm² – Rostfl äche: 1,53 m² – Leergewicht: 46,5 t – Wasservorrat: 7,0 m³ –<br />
Kohlevorrat: 2,0 t – Länge über Puffer: 10,70 m<br />
Preußische Güterzuglokomotive der Gattung T9.3 von 1903<br />
Preußische Tenderlokomotive<br />
T 9³<br />
von 1900<br />
Preußische Güterzuglokomotive der Gattung T9.3<br />
von 1903, Modell: Dieses Modell aus dem Jahre 1967<br />
im Maßstab 1:10 soll zeigen, wie das im Lokomotivschuppen<br />
des Deutschen Technikmuseums Berlin ausgestellte<br />
Originalfahrzeug bei seiner Ablieferung einmal ausgesehen<br />
hat.<br />
Preußische Schnellzuglokomotive S 10 von 1911:<br />
Nachfolgende Informationen sind ebenfalls den <strong>auf</strong>gestellten<br />
Infotafeln entnommen: Da der wachsende<br />
Schnellzugverkehr nach der Jahrhundertwende immer<br />
höhere Leistungen verlangte, musste in Preußen eine<br />
dreifach gekuppelte Schnellzuglokomotive entwickelt werden.<br />
Robert Garbe, der „geistige Vater“ der Gattung P 8,<br />
trat für eine vergrößerte Ausführung dieses Typs mit nur<br />
zwei Zylindern ein. Da man aber damit ein zu starkes „Zucken“<br />
der Lokomotive befürchtete, wurde die Leistung <strong>auf</strong><br />
mehrere Zylinder verteilt. Im Gegensatz zu den süddeutschen<br />
Ländern wagte man in Preußen damals auch noch<br />
nicht den Sprung zur „Pacifi c-Lokomotive“ mit der hinteren<br />
L<strong>auf</strong>achse. Für die erste Version, die Gattung S 10, wählte<br />
man ein Vierzylindertriebwerk mit einstufi ger <strong>Dampf</strong>dehnung,<br />
dessen unwirtschaftliche Arbeitsweise damals<br />
schon recht unbeliebt war. So folgten weitere Versionen<br />
mit Vierzylinderverbundmaschine und mit Dreizylindertriebwerk<br />
(S 101 und S 102), die zeitlich fast parallel mit<br />
der S 10 und ebenfalls in größeren Stückzahlen beschafft<br />
wurden. Die S 10 genügte im norddeutschen Flachland<br />
völlig den Anforderungen. Mit ihrem mäßig hohen Achsdruck<br />
war sie <strong>auf</strong> sehr vielen preußischen Hauptbahnen<br />
verwendbar und war auch bald verbraucht. 1937 besaß<br />
die DR nur noch sieben Maschinen; bis 1951 wurden die<br />
letzten bei DB und DR ausgemustert.<br />
Preußische Schnellzuglokomotive<br />
S 10 von 1911<br />
als Werkslok „8002“ im Einsatz gestanden haben. Genauere<br />
Daten sind bisher nicht bekannt. 1941 verleibte<br />
sie sich die Deutsche Reichsbahn im Rahmen einer<br />
gro ßen Umzeichnungsaktion als 91 936 (Zweitbesetzung)<br />
wieder ein. 1945 kam sie abermals nach Polen<br />
und hieß von nun an „Tki 3-112“. Beheimatet war sie in<br />
Kostrzyn (früher Küstrin), Gorzow, Gniezno (Gnesen),<br />
Jarocin, Pleszew und Poznań (Posen).<br />
Ein Großteil der Tki 3-Maschinen wurde ab September<br />
1954 an Werksbahnen verk<strong>auf</strong>t, so auch unsere Maschine.<br />
Spätestens ab 1956 stand sie im Dienst eines<br />
metallverarbeitenden Werkes innerhalb des Eisenhüttenkomplexes<br />
im Raum Czenstochau. Bis zu ihrer<br />
Abstellung 1980 wurde sie dort in Poraj eingesetzt.<br />
Im Frühjahr 1986 kam sie zusammen mit einer P 8<br />
nach Berlin.<br />
Preußische Schnellzuglokomotive S 10 von 1911<br />
Die Lokomotive S 10 „Breslau 1008“ wurde 1911 in Dienst<br />
gestellt und hatte ab 1925 die Nummer 17 008. Im Jahre<br />
1933 war die Lok in Düsseldorf (Hbf) stationiert. Bereits<br />
1934 wurde sie außer Betrieb genommen und im Ausbesserungswerk<br />
Brandenburg-West als Museumsstück hergerichtet,<br />
<strong>auf</strong>geschnitten und beschriftet. Vom 11. März<br />
1935 bis zum 5. Juni 1985 stand die Lok <strong>auf</strong> elektrisch<br />
angetriebenen L<strong>auf</strong>rollen im Verkehrs- und Baumuse-<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 17
um von Berlin. Die Maschine wurde sodann<br />
vom „Hamburger Bahnhof“ mit dem<br />
Straßentiefl ader nach Neukölln verbracht.<br />
Im Herbst 1988 rollte sie <strong>auf</strong> eigenen Rädern<br />
über die Ringbahn zum Anhalter Güterbahnhof<br />
und gelangte so ins Deutsche<br />
Technikmuseum Berlin.<br />
Technische Daten: Name: „Breslau 1008“ –Verwaltung: Preußische<br />
Staatsbahn – Baujahr: 1911 – Hersteller: – Schwartzkopff,<br />
Berlin – Fabriknummer: 4760 – Ausmusterung: 1935 –<br />
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h – Kesseldruck: 14 kp/cm²<br />
– Rostfl äche: 2,86 m² – Dienstmasse: 80.9 t – Wasservorrat:<br />
31,5 m³ – Kohlevorrat: 7,0 t – Länge über Puffer: 20,75 m<br />
STATIONÄRE DAMPFMASCHINEN<br />
her. Borsig versah die Lokomotive<br />
mit der Fabriknummer 1 und dem<br />
Namen „Borsig“. Die Maschine hatte<br />
die Achsfolgebauart 2A1, einen<br />
Innenrahmen und schrägliegende<br />
Außenzylinder. Sechs weitere<br />
Maschinen dieser Bauart wurden<br />
1842 an die Berlin-Stettiner Eisenbahn<br />
und die Oberschlesische<br />
Eisenbahn geliefert. Bis 1843 bestellten<br />
preußische Bahnen 18<br />
Borsig Balancier-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
<strong>Dampf</strong>l okomotiven. Im Jahr 1844<br />
stellte Borsig <strong>auf</strong> der Berliner Industrieausstellung<br />
bereits seine 24. Lokomotive vor. Es<br />
war die Beuth, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte<br />
Lokomotive.<br />
Borsig Balancier-<strong>Dampf</strong>maschine: Wenn der Besucher<br />
das Fürstenportal durchschritten hat, fällt der Blick<br />
unmittelbar <strong>auf</strong> die im Moabiter Borsig-Werk hergestellte<br />
Balancier-<strong>Dampf</strong>maschine, die im Jahr 1859 zum Antrieb<br />
einer Getreidemühle nach Spremberg bei Cottbus geliefert<br />
wurde. Bestellt wurde die Maschine für eine Leistung<br />
von 35 PS. Zuletzt wurde sie mit 135 PS betrieben. Nach<br />
54-jähriger Betriebszeit wurde sie zurückerworben und<br />
im Borsig-Werk Tegel hinter dem historischen Borsig-Tor<br />
als Denkmal <strong>auf</strong>gestellt. Heute kann die Maschine mittels<br />
Elektromotor für Vorführungen in Bewegung gesetzt<br />
werden.<br />
Borsig – ein deutscher Unternehmer: Der deutsche Unternehmer<br />
Johann Friedrich August Borsig (1804–1854)<br />
gründete nach seiner langjährigen Arbeit in der Eisengießerei<br />
von Franz Anton Egells am 22. Juli 1837, dem Tag<br />
des ersten erfolgreichen Gusses, eine eigene Gießerei<br />
und Maschinenbau-Anstalt. In den Anfangsjahren baute<br />
Borsig <strong>Dampf</strong>maschinen für den eigenen Bedarf und<br />
für andere Unternehmen. Ebenso entstanden Kunst- und<br />
Baugussteile. Im Jahre 1839 erfolgten erstmals Reparaturen<br />
an <strong>Dampf</strong>l okomotiven der Berlin-Potsdamer-Eisenbahn.<br />
1840 stellte Borsig die erste eigene Lokomotive<br />
Balancier-<strong>Dampf</strong>maschine von 1860: Etwas versteckt<br />
in der Eingangshalle des Museums steht eine Balancier-<strong>Dampf</strong>maschine.<br />
Die Maschine, eine Leihgabe des<br />
Science Museums London, besticht durch ihr stilvolles<br />
Aussehen und die klassischen Formen. Die Mittelsäule<br />
erinnert an antike Tempelsäulen.<br />
Technische Daten: Erbauer: Thomas Horn, Westminster – Baujahr: 1860 –<br />
Kesseldruck: 3 Atü – Hochdruckzylinder: 8,41 Zoll/20,95 cm – Niederdruckzylinder:<br />
16 Zoll/40,6 cm – Drehzahl: 50 U/min – Schwungraddurchmesser:<br />
10 Fuß/3,05 m – Riemenraddurchmesser: 6 Fuß/1,83 m – Gewicht: 12 t<br />
Lokomobile, Modell: Direkt neben der Balancier-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
von Borsig steht das funktionstüchtige Modell<br />
einer Lokomobile im Maßstab 1:10. Es wurde 1923 von R.<br />
Lokomobile, Modell<br />
Borsig Balancier-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
18 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
zurückerworben und im Fabrikhof<br />
der Borsigwerke in Berlin-<br />
Tegel als Denkmal <strong>auf</strong>gestellt.<br />
Im Jahre 1986 wurde sie dem<br />
Museum übergeben.<br />
Stehende <strong>Dampf</strong>maschine<br />
im Museumsinnenhof<br />
Patzelt gebaut und 1992 von G. Frenzel gründlich überholt.<br />
Lokomobilen wurden in der zweiten Hälfte des 19.<br />
Jahrhunderts vor allem für die Landwirtschaft entwickelt.<br />
Die Maschine war <strong>auf</strong> den Kessel montiert, welcher in der<br />
Regel <strong>auf</strong> einem Fahrgestell mit Rädern ruhte. Zudem<br />
gab es, wie in dem ausgestellten Modell nachgebildet,<br />
die ortsfesten Lokomobilen ohne Fahrgestell. Wegen ihrer<br />
kompakten Bauweise wurden sie vor allem in Kleinbetrieben<br />
eingesetzt, die sowohl Wärme als auch mechanische<br />
Energie benötigten. Beispiele dafür sind Textilbetriebe,<br />
Wäschereien, Druckereien und Tischlereien.<br />
Stehende <strong>Dampf</strong>maschine (im Museumshof): Im Museumsinnenhof<br />
steht zwischen den beiden Lokschuppen<br />
eine dem Besucher nicht zugängliche große stehende<br />
Einzylinder-<strong>Dampf</strong>maschine. Die Maschine kann jedoch<br />
durch die Fenster von Lokschuppen 2 betrachtet werden.<br />
Die Maschine wurde von Borsig für das eigene Stahlwerk<br />
„Borsigwerk“ in Oberschlesien gebaut und dort als Luppenwalzenzugmaschine<br />
im Puddelwerk bei der Stahlerzeugung<br />
eingesetzt. Bei einer Drehzahl von 70 U/min und<br />
einem Betriebsdruck von 4,5 kp/cm² leistete sie 287 PS.<br />
Im Jahre 1922 wurde die Maschine vom Herstellerwerk<br />
Balancier-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
von 1860<br />
(Foto: Klaus-Uwe Hölscher<br />
Schleppdampfer Kurt Heinz<br />
DAMPFSCHIFFFAHRT<br />
Schleppdampfer Kurt Heinz:<br />
Im Jahre 1970 wurde der ehemalige<br />
Schleppdampfer Kurt<br />
Heinz zu einem Schubschlepper<br />
umgebaut. Dazu war es erforderlich,<br />
eine Schubschulter<br />
am Steven zu montieren sowie<br />
<strong>auf</strong> der Steuerbordseite eine<br />
Gewinderatsche und <strong>auf</strong> der<br />
Backbordseite einen Poller anzubringen. Auf diese Weise<br />
konnte das zu schiebende Schiff (der Schubprahm) durch<br />
das Kupplungsseil mit dem Schlepper zur Schubeinheit<br />
verbunden werden. Das Deck des Schubschleppers Kurt<br />
Heinz ist begehbar. Offene Lucken und Plexiglasscheiben<br />
ermöglichen einen Einblick auch in den Maschinenraum.<br />
<strong>Dampf</strong>maschine des Seitenraddampfers Marie, 1878:<br />
Die Verbund-Kondensationsmaschine des <strong>auf</strong> dem Ammersee<br />
verkehrenden Seitenraddampfers Marie wurde<br />
von Escher & Wyss in Zürich gebaut. Bei der oszillierenden<br />
<strong>Dampf</strong>maschine schwingen der Hochdruck- und<br />
der Niederdruckzylinder um eine hohle Achse, welche<br />
der Zu- und Ableitung<br />
des <strong>Dampf</strong>es dient. Somit<br />
können Pleuelstange und<br />
Kreuzkopf entfallen. Dies<br />
wiederum ermöglicht eine<br />
für Flussschiffe vorteilhafte<br />
platzsparende und<br />
niedrige Bauweise. Diese<br />
<strong>Dampf</strong>maschine wird den<br />
interessierten Museumsbesuchern<br />
regelmäßig<br />
vorgeführt. Dabei kann deutlich das Schwingen der Zylinder<br />
beobachtet werden. Ebenso bekommt man einen<br />
Einblick wie die Kolbenstange die Kurbelwelle antreibt.<br />
Die außerhalb des Schiffes liegenden Sch<strong>auf</strong>elräder waren<br />
direkt mit der Kurbelwelle verbunden. Von 1879 bis<br />
1907/1908 war die <strong>Dampf</strong>maschine ständig in Betrieb.<br />
<strong>Dampf</strong>maschine des<br />
Seitenraddampfers<br />
Marie, 1878<br />
<strong>Dampf</strong>maschine des Seitenraddampfers Luitpold,<br />
1887: Gegen Ende des 19. Jahrhunderts stieg der Ausfl<br />
ugsverkehr <strong>auf</strong> dem Chiemsee rapide an. Die Münchener<br />
Firma J. A. Maffei erhielt den Auftrag, diesen Seitenraddampfer<br />
zu bauen, welcher im Juni 1887 in Prien<br />
am Chiemsee vom Stapel lief und <strong>auf</strong> den Namen des seinerzeit<br />
regierenden Prinzregenten Luitpold get<strong>auf</strong>t wurde.<br />
Bis ins Jahr 1970 verrichtete der <strong>Dampf</strong>er zuverlässig seinen<br />
Dienst.<br />
Die schrägliegende Zweizylinder-Verbundmaschine wiegt<br />
17,5 Tonnen und ist mit einer Klugschen Umsteuerung<br />
ausgerüstet, welche eine Veränderung der <strong>Dampf</strong>füllung<br />
des Hochdruckzylinders zwischen 32 und 66 Prozent<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 19
<strong>Dampf</strong>maschine des Seitenraddampfers Luitpold, 1887<br />
Maschinenraum der Jean Cousin<br />
Holländisches Binnenschiff Unitas XV, 1911<br />
Schiffsdampfmaschine im Museumspark<br />
ermöglicht. Diese Maschine ist vermutlich<br />
die älteste funktionierende,<br />
schrägliegende Verbundmaschine<br />
Europas. Ein Elektrogetriebe ermöglicht<br />
es, das Prinzip der verstellbaren<br />
Rad sch<strong>auf</strong>eln den Museumsbesuchern<br />
vorzuführen.<br />
Holländisches Binnenschiff Unitas<br />
XV, 1911: Im Jahre 1911 und<br />
unter dem Namen Concordia IX lief<br />
die Unitas XV vom Stapel. Erst in<br />
den 1960er Jahren ging das Binnenschiff nach Rotterdam.<br />
Die Dreifach-Expansions-Diagonalmaschine der<br />
Unitas XV ist noch im Schiffsmittelteil eingebaut. Die sogenannte<br />
Holländerbauart mit schräg liegenden V-förmig<br />
angeordneten Zylindern ist eine Variante der Schraubenschiffsmaschine.<br />
Sie zeichnet sich besonders durch<br />
Platz- und Gewichtsreduzierung aus. Dagegen war die<br />
Maschine bei Reparaturen nur schwer zugänglich. Die<br />
Bug- und Heckteile der Unitas XV befi nden sich im Museumspark.<br />
<strong>Dampf</strong>maschine des Seitenraddampfers<br />
Luitpold, 1887<br />
Holländisches Binnenschiff Unitas XV, 1911<br />
Maschinenraum der Jean Cousin: Die vollständige begehbare<br />
Rekonstruktion des 14 Meter langen Maschinenraums<br />
der als Hafenschlepper eingesetzten Jean Cousin<br />
ist in einem offenen Schiffsspantenraum<br />
untergebracht. Dies ermöglicht<br />
dem Besucher einen guten Einblick<br />
in dieses komplexe Exponat. Gut<br />
zu erkennen ist der <strong>Dampf</strong>kessel<br />
und die aus drei Zylindern bestehende<br />
400 PS starken Triplex-Expansionsdampfmaschine,<br />
welche<br />
eine Schiffsschraube von 2,2 Metern<br />
Durchmesser antrieb. Als Hafenschlepper<br />
unterstützte die Jean<br />
Cousin die ein- und ausl<strong>auf</strong>enden<br />
Schiffe.<br />
Prinz Carl, 1835 – Preußisches<br />
Schlepp- und Passagierschiff,<br />
Modell: Das Modell des ersten eisernen<br />
<strong>Dampf</strong>ers Deutschlands im<br />
Maßstab 1:50 wurde von dem Modellbauer<br />
W. Quurck aus Xanten gebaut und stellt das<br />
preußische Schlepp- und Passagierschiff Prinz Carl dar,<br />
welches 14 Jahre nach dem Bau des ersten eisernen<br />
<strong>Dampf</strong>schiffs, der britischen Aaron Manby, in Berlin-<br />
Moabit vom Stapel lief. Das Seitenraddampfschiff mit einer<br />
Deckslänge von 33,4 m und einer Decksbreite von 5,6<br />
m wurde von der Königlich-Preußischen Seehandlungs-<br />
Societät als Schlepp- und Passagierschiff zwischen Berlin<br />
und Hamburg eingesetzt.<br />
Versuchsboot, um 1785 – amerikanisches <strong>Dampf</strong>boot,<br />
Modell: Zwischen 1785 und 1796 konstruierte der<br />
Amerikaner John Fitch vier verschiedene <strong>Dampf</strong>boote,<br />
die erfolgreich <strong>auf</strong> amerikanischen Binnengewässern<br />
erprobt wurden. Verschiedene Vortriebsarten<br />
kamen zum Einsatz. So<br />
auch die außergewöhnliche Paddelkonstruktion,<br />
die bei dem Modell<br />
im Maßstab 1:25 zu sehen ist.<br />
Das Deck hatte eine Länge von 12<br />
m und eine Breite von 2,3 m. Fitch<br />
20 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Prinz Carl, 1835 –<br />
Preußisches Schleppund<br />
Passagierschiff<br />
Clermont, 1807 – amerikanisches Raddampfschiff<br />
Versuchsboot,<br />
um 1785 –<br />
amerikanisches<br />
<strong>Dampf</strong>boot<br />
Versuchsboot 1804<br />
hatte sich bei der Paddelkonstruktion<br />
an den<br />
Paddeln der nordamerikanischen<br />
Indian Canoes<br />
orientiert.<br />
Clermont, 1807 –<br />
amerikanisches Raddampfschiff,<br />
Modell:<br />
Der Amerikaner Robert<br />
Fulton hatte in Europa<br />
mehrere Versuchsboote<br />
mit <strong>Dampf</strong>antrieb<br />
konstruiert. Er kehrte<br />
1806 nach New York<br />
zurück, um dort das<br />
erste, wirtschaftlich erfolgreiche<br />
<strong>Dampf</strong>schiff<br />
mit 20 PS Leistung<br />
Maschinenraum der Jean Cousin bauen zu lassen. Die<br />
Clermont machte 1807<br />
ihre erste Fahrt <strong>auf</strong><br />
dem Hudson-River und legte die 150 Meilen nach Albany<br />
in 32 Stunden zurück. Die Deckslänge betrug 38,5 m, die<br />
Decksbreite 5 m. Das Modell im Maßstab 1:50 wurde von<br />
L. Seitz gebaut.<br />
Liegende Zweizylinder-<strong>Dampf</strong>maschine, 2. Hälfte 19.<br />
Jahrhundert, Modell: Das funktionstüchtige Modell im<br />
Maßstab 1:25 wurde von M. Keyer gebaut und zeigt einen<br />
Teil des Achterschiffs eines Binnenschiffes. Zu erkennen<br />
ist die Anordnung der liegenden <strong>Dampf</strong>maschine und die<br />
Mechanik zur Kraftübertragung <strong>auf</strong> das Heckrad. Die Maschine<br />
ist mit einer Stephensonsche Kulissensteuerung<br />
ausgestattet, welche eine geregelte <strong>Dampf</strong>zufuhr in beiden<br />
Fahrtrichtungen ermöglicht.<br />
Versuchsboot 1804, Modell: Angeregt durch die Pläne<br />
des amerikanischen <strong>Dampf</strong>bootpioniers John Fitch ließ<br />
der Amerikaner Robert Fulton 1804 in Paris ein Versuchsboot<br />
mit Seitenrädern bauen, so wie das ausgestellte Modell<br />
im Maßstab 1: 50. Der lange Rumpf war von Fulton<br />
durch einen <strong>auf</strong> Deck liegenden Balken verstärkt worden,<br />
um die Längsfestigkeit zu erhöhen. Deckslänge: 17,8 m,<br />
Decksbreite: 3,1 m.<br />
Schiffsdampfmaschine Museumspark: Im Museumspark<br />
ist die große stehende Vierzylinder-Expansionsdampfmaschine<br />
der Rushen Castle aus dem Jahre 1943<br />
ausgestellt. Die Rushen Castle war eine britische Korvette<br />
von 1939. Von der Castle-Klasse wurden etwa 40 Schiffe<br />
gebaut.<br />
Liegende Zweizylinder-<strong>Dampf</strong>maschine,<br />
2. Hälfte 19. Jahrhundert<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 21
Fowler Straßenwalze von 1898.<br />
Foto: Deutsches Technikmuseum Berlin<br />
Borsig-Modell 1:15<br />
Ruthemeyer Straßenwalze von 1926<br />
Foto: Deutsches Technikmuseum Berlin<br />
Lokomotivmodelle<br />
STRASSENDAMPFFAHRZEUGE<br />
<strong>Dampf</strong>walze Schwartzkopff von 1890: Im Depot für<br />
Kommunalverkehr des Deutschen Technikmuseums<br />
Berlin (Monumentenstraße 15) ist neben zahlreichen<br />
Omnibus-Oldtimern eine <strong>Dampf</strong>straßenwalze der Berliner<br />
Maschinenbau AG vorm. L. Schwartzkopff von 1890<br />
ausgestellt. Das Depot ist nur an Tagen der offenen Tür<br />
zugänglich. Der Eintritt ist frei.<br />
Fowler Straßenwalze von 1898: Hersteller: John Folwer,<br />
Herkunft: Schüle Witte Sammlung, Maße: 5,6 x 2,2 x 3 m<br />
Ruthemeyer Straßenwalze von 1926: Hersteller: Ruthemeyer,<br />
Herstellungsort: Soest, Herkunft: Landschaftsverband<br />
Westfahlen–Lippe Westfälisches Freilichtmuseum<br />
Hagen, Maße: ca. 5,6 x 1,85 x 2,8 m. Die Straßenwalze<br />
wurde inzwischen restauriert.<br />
Adresse des Museums<br />
Deutsches Technikmuseum, Trebbiner Straße 9,<br />
10963 Berlin. Tel. +49(0)90254-0, E-Mail: info@sdtb.de,<br />
Internet: www.sdtb.de. Di. bis Fr.: 9.00–17.30 Uhr,<br />
Sa./So.: 10.00–18.00 Uhr. Mo. geschlossen.<br />
Fotos: Manuela Mannek<br />
Gewinnen Sie jeden Monat einen tollen Preis <strong>auf</strong>:<br />
www.neckar-verlag.de<br />
22 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Lanz-Lokomobile <strong>auf</strong> dem Gelände<br />
des TÜV Paderborn<br />
DAMPF<br />
<strong>Dampf</strong>technik<br />
in Paderborn<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Zylinder, Kolben und Schwungrad<br />
der Lanz-Lokomobile<br />
Lanz-Lokomobile und<br />
Henschel-<strong>Dampf</strong>walze<br />
Paderborn hat seinen Namen vom gleichnamigen Fluss,<br />
der von einem Brunnen bzw. einer Quelle gespeist wird.<br />
Als Kreisstadt mit ungefähr 120.000 Einwohnern und<br />
Bischofssitz im Regierungsbezirk Detmold in Nordrhein-<br />
Westfalen kann die Stadt <strong>auf</strong> eine ehrwürdige Geschichte<br />
zurückblicken. Paderborn ist die Geburtsstätte des Heiligen<br />
Römischen Reiches Deutscher Nation. Auf dem<br />
Reichstag zu Paderborn im Jahre 799 treffen Karl der<br />
Große und Papst Leo III. zusammen und es entsteht ein<br />
Bündnis zwischen Kaisertum und Papsttum. Bereits ein<br />
Jahr später wird Karl in Rom zum Kaiser gekrönt. 805<br />
wurde Paderborn Bistumssitz und der Bau des Domes begonnen.<br />
Im Zweiten Weltkrieg erlitt die Stadt starke Schäden,<br />
weist aber heute dennoch eine sehenswerte historische<br />
Bausubstanz <strong>auf</strong>.<br />
Auch einige Zeugnisse der <strong>Dampf</strong>technik sind heute in<br />
Paderborn zu besichtigen. Beginnen wir unseren Rundgang<br />
im Deutschen Traktoren und Modellauto Museum<br />
e. V. Die Sammlung des Spediteurs Oskar Vogel zeigt <strong>auf</strong><br />
über 3.000 m² Ausstellungsfl äche über 100 historische<br />
Traktoren vieler deutscher und amerikanischer Hersteller.<br />
Arbeitende <strong>Dampf</strong>maschinenmodelle, zum Beispiel<br />
Lokomobile mit Dreschmaschine, stellen die Anfänge der<br />
Landtechnik dar.<br />
Besonders eindrucksvoll ist eine originale fahrbare<br />
<strong>Dampf</strong>l okomobile. Sie wurde von der Firma Heinrich Gottlieb<br />
Lanz in Mannheim mit der Fabriknummer 1517 im<br />
Jahre 1889 hergestellt und leistet bei 15 at ca. 25 PS. Natürlich<br />
bildet die Firma Lanz einen Schwerpunkt im Traktorenmuseum<br />
Paderborn. Besonders seltene und wertvolle<br />
Bis zur Versteigerung vor dem Verwaltungsbüro der ehemaligen<br />
Firma Bau-Meier in Elbrinxen <strong>auf</strong>gestellt: Henschel-<strong>Dampf</strong>walze<br />
baugleich mit der Walze in Paderborn<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 23
Lanz-Lokomobile im Deutschen<br />
Traktoren und Modellautomuseum<br />
Paderborn<br />
Seltene Lanz-Exponate: links: Knicklenker-Bulldog (1925);<br />
rechts: Lanz Landbaumotor (1914)<br />
Links: Lanz-Kühlerbulldog (1930);<br />
rechts: Lanz-Raupenschlepper<br />
HR 8 (1936)<br />
Exponate sind der Lanz Landbaumotor<br />
Bauart Seck (1914),<br />
der Knicklenker-Bulldog Typ HP<br />
„Peter“ (1925) und der Lanz-<br />
Raupen-Bulldog HR 8 (1936).<br />
TÜV früher<br />
<strong>Dampf</strong>kessel-<br />
Überwachungsverein<br />
Fabrikschild an der Henschel-<strong>Dampf</strong>walze<br />
in Elbrinxen: 1953 ging die Ära<br />
der <strong>Dampf</strong>walzen zu Ende<br />
Heckseite der Lanz-Lokomobile:<br />
laut Fabrikschild wurde sie<br />
1889 gebaut<br />
Eine weitere Lanz-<strong>Dampf</strong>l okomobile<br />
befi ndet sich <strong>auf</strong> dem<br />
Gelände des Technischen<br />
Überwachungsvereins e. V. in<br />
Paderborn. Dieser Platz ist<br />
deshalb sinnvoll, da die Lokomobile<br />
bis zu ihrer Außerbetriebnahme<br />
vom TÜV überwacht<br />
und kontrolliert wurde.<br />
Die Lokomobile wurde bis zum<br />
Jahresende 1973 in einem Sägewerk<br />
in Fürstenau zum Antrieb<br />
eines Gatters verwendet.<br />
Sie wurde mit der Fabriknummer<br />
38 361 im Jahre 1919 von<br />
der Firma Lanz in Mannheim<br />
gebaut, hat eine Kesselheizfl ä-<br />
che von 14,5 m² und leistet bei<br />
24 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Detail<strong>auf</strong>nahme der<br />
Henschel-<strong>Dampf</strong>walze<br />
Henschel-<strong>Dampf</strong>walze vor dem<br />
Landes-Straßenbauamt in Paderborn<br />
einem Betriebsdruck von 10 at 22 kW bzw. 30 PS. Durch<br />
dieses Technikdenkmal wird gleichzeitig auch an die Ursprünge<br />
des TÜV erinnert, der 1873 als <strong>Dampf</strong>kessel-<br />
Überwachungsverein gegründet wurde. Zu Beginn der<br />
Industrialisierung stellten <strong>Dampf</strong>kessel-Anlagen die wesentlichste<br />
Energiequelle dar. In der Folgezeit wurde der<br />
TÜV mit der Prüfung anderer technischer Anlagen betraut.<br />
Das dritte Zeugnis historischer <strong>Dampf</strong>technik fi nden wir<br />
vor dem Landes-Straßenbauamt in Paderborn. Dort ist<br />
eine <strong>Dampf</strong>walze mit Aufreißhaken <strong>auf</strong>gestellt. Sie war<br />
früher bei der Firma Bau-Meier in Lügde-Elbrinxen (LK<br />
Höxter) im Dienst. Die <strong>Dampf</strong>walze wurde 1950 von der<br />
Firma Henschel in Kassel gebaut (Fabrik-Nr. 5011). Es<br />
handelt sich um eine liegende Zweikurbel-Verbundmaschine<br />
mit 12 at Kesseldruck.<br />
Die ehemalige Firma Bau-Meier besaß noch eine weitere<br />
Henschel-<strong>Dampf</strong>walze gleicher Bauart, Fabrik-Nr.<br />
5063, Baujahr 1953. Sie wurde im Jahre 2004 nach<br />
Großbritannien versteigert. Vorher konnte der Verfasser<br />
diese Maschine noch beim Verwaltungsgebäude der<br />
Firma Bau-Meier in Lügde-Elbrinxen fotografi eren. Deutlich<br />
lesbar ist das Firmenschild der Firma Henschel &<br />
Sohn, Kassel, die im Zweiten Weltkrieg ein wichtiger<br />
Rüstungsbetrieb war und durch den Bau von Lokomotiven<br />
und Lastkraftwagen bekannt wurde. Im Jahre 1964<br />
übernahm die Rheinstahl AG in Essen die Mehrheit der<br />
Henschel-Aktien und erwarb auch die Hanomag-Werke<br />
in Hannover. 1974 liefen die letzten Henschel-Fahrzeuge<br />
vom Kasseler Band.<br />
Das <strong>Dampf</strong>maschinenregister des Fördervereins <strong>Dampf</strong>maschinenmuseum<br />
e. V. in Hanau-Großauheim (Stand:<br />
August 2006) weist für Deutschland 18 heute noch erhaltene<br />
Henschel-<strong>Dampf</strong>walzen nach. Die jüngste Maschine<br />
ist die Elbrinxer Nr. 5063, Baujahr 1953. Zu dieser Zeit<br />
endete die Ära der <strong>Dampf</strong>walzen, die von Motorwalzen<br />
abgelöst wurden. Die jüngste bekannte <strong>Dampf</strong>walze<br />
Fabrikat Zettelmeyer ist Baujahr 1949. Die Firma Ruthemeyer<br />
in Soest baute bis 1953 <strong>Dampf</strong>walzen.<br />
Adressen<br />
Deutsches Traktoren und Modellauto Museum e. V.<br />
Karl-Schoppe-Weg 8, 33100 Paderborn<br />
Tel. +49(0)5251/490711; Fax +49(0)5251/490712<br />
www.deutsches–traktorenmuseum.de.<br />
Technischer Überwachungsverein Paderborn<br />
In der Talle 7, 33102 Paderborn<br />
Tel. +49(0)5251/141-0; Fax +49(0)5251/141-101<br />
E-Mail: paderborn@tuev-nord.de.<br />
Landes-Straßenbauamt Paderborn<br />
Am Rippinger Weg 2, 33098 Paderborn<br />
Tel. u. Fax. +49(0)5251/692-0<br />
Fotos: Klaus-Uwe Hölscher<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 25
DAMPF<br />
Chris König<br />
<strong>Dampf</strong>nostalgie <strong>auf</strong> der Zuckerrohr-Pla<br />
B<br />
eim Wort Kuba denkt man unwillkürlich an karibische<br />
Musik, Oldtimer, Zigarren und Che Guevara.<br />
Und natürlich an Rum. Der wird aus Zuckerrohr<br />
hergestellt. Zuckerrohr ist auch heute noch das<br />
wichtigste Exportgut der kubanischen Landwirtschaft, ob-<br />
wohl die Gesamtproduktion seit 1987 von 9 Mio. Tonnen<br />
<strong>auf</strong> knapp 2,5 Mio. Tonnen zurückgegangen ist. Mit dem<br />
Rückgang der Produktion verschwindet auch ein Relikt<br />
des vergangenen Jahrhunderts aus der Landwirtschaft<br />
Kubas: die <strong>Dampf</strong>l okomotive.<br />
Das Zuckerrohr (lateinisch Saccharum offi cinarum) gehört<br />
zur Familie der Süßgräser. Neben Kartoffeln, Reis<br />
oder Baumwolle gehört auch das Zuckerrohr zu jenen<br />
Pfl anzen, die die Evolution der Menschheit nachhaltig<br />
beeinfl usst haben. Christopher Columbus gelang im Jahr<br />
1493 bei seiner zweiten Reise in die neue Welt, dort<br />
Zuckerrohr erfolgreich anzupfl anzen. Die Karibik entwickelte<br />
sich, <strong>auf</strong>grund nahezu idealer Bedingungen für<br />
die Kultivierung der Pfl anze, ab dem 16. Jahrhundert zu<br />
einem Hauptanbaugebiet.<br />
Schnell wurde der karibische Rohrzucker zu einer wesentlichen<br />
Stütze im Außenhandel. Der sogenannte<br />
Atlantische Dreieckshandel wurde erfunden: afrikanische<br />
26 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Sklaven wurden gegen Zuckerrohr eingetauscht, während<br />
die Erlöse der Produktion nach Kontinentaleuropa<br />
fl ossen. Das Geschäft mit dem grünen Gold entwickelte<br />
sich so vielversprechend, dass beispielsweise Frankreich<br />
1763 <strong>auf</strong> seine kanadischen Anspruchsgebiete<br />
verzichtete. Als Gegenleistung räumten die Briten die Inseln<br />
Guadeloupe, Martinique und St. Lucia, die von nun<br />
an französisches Staatsgebiet waren. Auch Kuba prädestinierte<br />
sich für den Anbau von Zuckerrohr. Wie für<br />
alle anderen Anbaugebiete galt auch für Kuba, dass die<br />
Kultivierung der Plantagen eine sehr harte und gefährliche<br />
Arbeit darstellte. Die Lebenserwartung der bevorzugt<br />
männlichen Sklaven <strong>auf</strong> den Zuckerrohr-Plantagen<br />
war gering. Erst zur Mitte des 19. Jahrhunderts hielt die<br />
Mechanisierung <strong>auf</strong> den Plantagen Einzug. Die Entwicklung<br />
der Eisenbahn und das weitgehend unkomplizierte<br />
Terrain begünstigten auch in Kuba den Aufbau eines<br />
weitreichenden Schienennetzes, um den Transport des<br />
geschlagenen Zuckerrohres zu den Melassefabriken zu<br />
vereinfachen. Ein guter Plantagenarbeiter kann pro Tag<br />
zwischen 15 und 20 Tonnen (!) Zuckerrohr „hacken“ und<br />
wird nach dieser Menge entsprechend entlohnt. Da es<br />
genügend Plantagenarbeiter gab, stellte der Abtransntage<br />
Rafael Freyre in Holguin/Kuba<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 27
port <strong>auf</strong> den Großplantagen erhebliche logistische Anforderungen,<br />
die sich mit der Einführung von Eisenbahnen<br />
lösen ließen.<br />
Obschon am 10. Dezember 1898 von Spanien und am<br />
20. Mai 1902 von den USA unabhängig geworden, dominierten<br />
beide Staaten die Geschicke Kubas bis in die<br />
fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Entsprechend<br />
dem Einfl uss der USA <strong>auf</strong> die Inselrepublik dominierten<br />
in Kuba auch amerikanische <strong>Dampf</strong>l okomotiven.<br />
Vornehmlich waren dies Fabrikate der American Locomotive<br />
Company (ALCO) und von The Baldwin Locomotive<br />
Works (BLW). Letztere hatten sich seit ihrer Gründung<br />
1831 durch Matthias William Baldwin zum weltweit größten<br />
Produzenten von <strong>Dampf</strong>l okomotiven entwickelt. Bis zu<br />
ihrem Umzug nach Eddystone, Pennsylvania, im Jahre<br />
1912, hatte BLW durch zahlreiche Kooperationen mehrfach<br />
ihren Namen wechseln müssen. Zwischen 1839 und<br />
1842 hieß die Firma Baldwin, Vail & Hufty, dann bis 1845<br />
Baldwin & Whitney, 1846<br />
bis 1853 M. W. Baldwin<br />
und dann zwischen 1854<br />
und 1866 M. W. Baldwin &<br />
Co. Nach dem Tod des Firmengründers<br />
1866 wurde<br />
die Firma als M. Baird &<br />
Co. bis 1873 geführt, der<br />
eine neue Umbenennung<br />
in Burnham, Parry, Williams<br />
& Co. (1873–1890) folgte.<br />
Der Nachfolger Burnham,<br />
Williams & Co. fi rmierte<br />
1909 in Baldwin Locomotive<br />
Works um. Bis zum<br />
Ende der Produktion 1956<br />
wurden 70.541 <strong>Dampf</strong>l okomotiven<br />
produziert. Zu den<br />
bekanntesten Exemplaren<br />
gehörten die Lokomotiven<br />
für die Pennsylvania Railroad,<br />
die Baltimore & Ohio Railroad, die Gesellschaft<br />
Atchison, Topeka & Santa Fe und einige Exportmodelle<br />
für das Vereinigte Königreich, Frankreich, Indien, Ägypten<br />
und Kuba.<br />
Für die Plantagenarbeit fertigten die Baldwin Locomotive<br />
Works aus Eddystone, P. A., USA, eine Serie von<br />
2-8-0-Güterzug-<strong>Dampf</strong>l okomotiven in 30 Inch-Schmalspur-Auslegung.<br />
Sie wurden 1919/1920 ausgeliefert und<br />
fanden <strong>auf</strong> verschiedenen Plantagen Verwendung, zuletzt<br />
beispielsweise im Bestand der Zuckerfabrik Central<br />
Rafael Freyre in der Provinz Holguin/Cuba. Diese Zuckerfabrik<br />
gehörte noch im Sommer 2000 zu einem Kollektiv<br />
von 39 derartigen Mühlen (sugar mills), weitere elf Betriebe<br />
griffen zumindest in Spitzenzeiten <strong>auf</strong> <strong>Dampf</strong> zurück.<br />
Im regelmäßigen Betrieb waren demnach rund 50<br />
kleine Eisenbahnlinien in einem Land, das nur 111.000<br />
km² groß ist und von rund 11,4 Mio. Menschen bewohnt<br />
wird. 133 verschiedene <strong>Dampf</strong>l okomotiven zogen regelmäßig<br />
die bis zum Bersten beladenen Güter wagen mit<br />
Zuckerrohr zu den Mühlen. Der Gesamtbestand der<br />
<strong>Dampf</strong>l okomotiven <strong>auf</strong> Kuba wurde damals <strong>auf</strong> rund 300<br />
Exemplare geschätzt. Davon waren 240 einsatzklar oder<br />
zumindest einsatzfähig; die Masse entstammte der Bald -<br />
28<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
win-Fertigung. Die ältesten<br />
Lokomotiven gehörten<br />
zur Fertigung durch Burnham,<br />
Parry, Williams &<br />
Co., etwa eine 0-4-2 von<br />
1878, die modernsten<br />
stellten die 1935 von<br />
den Baldwin Locomotive<br />
Works gefertigten 2-8-2<br />
dar. Die Spurweiten waren<br />
höchst unterschiedlich:<br />
27 ¾ Inch, 30 Inch,<br />
36 Inch und 4 Fuß 8 ½<br />
Inch – entsprechend der<br />
amerikanischen Herkunft<br />
der Lokomotiven. Gleise<br />
und Gerät von Bethlehem<br />
Steel fanden sich in ganz<br />
Kuba.<br />
Mit dem Rückgang der<br />
Zuckerproduktion und der zunehmenden Umstellung<br />
<strong>auf</strong> Diesellokomotiven wurden die älteren Zuckermühlen<br />
sukzessive geschlossen und abgerissen. Die meisten<br />
Lokomotiven konnten <strong>auf</strong> die Verfeuerung von schwerem<br />
Heizöl umgestellt werden. Auch für die Mühle Central<br />
Rafael Freyre kam Anfang des neuen Jahrtausends das<br />
Aus, 2008/2009 wurde die Fabrik abgerissen. Vorher<br />
wurden verschiedene optisch gut erhaltene <strong>Dampf</strong>l okomotiven<br />
einer quasi musealen Nutzung zugeführt:<br />
Engine No. 1. Eine im Oktober 1920 von der ALCO<br />
American Locomotive Company als Werknummer 62542<br />
gebaute <strong>Dampf</strong>l okomotive, die im 5-Sterne-Hotel Playa<br />
Pesquero in Guardalavaca/Provinz Holguin als Denkmal<br />
<strong>auf</strong>gestellt ist. Zur Dekoration der Hotelanlage gehören<br />
ebenfalls verschiedene Güter- und Personenwagen und<br />
ein Verladekran für Zuckerrohr; in einem Park der Anlage<br />
sind die Heizrohre aus einer Baldwin 2-8-0 als Skulptur<br />
<strong>auf</strong>gestellt.<br />
Engine No. 6 „Junucun“. Die im Oktober 1919 von<br />
Baldwin ausgelieferte Werknummer 31375 (Anmerkung<br />
des Verfassers: die Werknummer steht <strong>auf</strong> dem Typenschild<br />
der Lokomotive, ist aber zweifelhaft!) gehörte als<br />
Nummer 1386 zur Zuckermühle Central Rafael Freyre.<br />
Sie wird dauerhaft für Rundfahrten touristisch genutzt.<br />
Engine No. 9 „Bienvenidos a Rafael Freyre“. Die<br />
ehemalige Nummer 1391 ist ein beliebtes Fotomotiv an<br />
der Straßenkreuzung Holguin-Guardalavaca. Sie wurde<br />
1914 bei Baldwin als Werknummer 41468 für die Mühle<br />
Central Santa Lucia gebaut und später von der Central<br />
Rafael Freyre übernommen.<br />
Engine No. 10 „Arroyo Blanco“. Ebenfalls eine Lokomotive<br />
von Baldwin, die 1919 als Werknummer 52380<br />
für die Mühle Central Santa Lucia in Fahrt kam. Dient <strong>auf</strong><br />
dem Betriebsgelände der Central Rafael Freyre neben<br />
zwei weiteren Exemplaren als Ersatzteilspender.<br />
Fotos: Chris König<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 29
DAMPF IM MUSEUM<br />
Dreimaster<br />
„Rickmer Rickmers“<br />
als Museumsschiff an<br />
den St. Pauli-<br />
Landungsbrücken<br />
in Hamburg.<br />
„Grüne Lady“<br />
als schwimmendes<br />
Wahrzeichen<br />
Museumsschiff<br />
„Rickmer Rickmers“<br />
im Hamburger Hafen<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Galionsfi gur am Bug der „Rickmer Rickmers“ in Hamburg.<br />
A<br />
n den St. Pauli-Landungsbrücken im Hamburger<br />
Hafen fällt das historische Segelschiff „Rickmer<br />
Rickmers“ sofort ins Auge. Gilt der „Michel“ als<br />
Wahrzeichen der Hansestadt, könnte man die „Grüne<br />
Lady“ als schwimmendes Pendant bezeichnen. Der stattliche<br />
Dreimaster präsentiert sich den Besuchern „gut in<br />
Schuss“, denn der „Freundeskreis Rickmer Rickmers“<br />
kümmert sich um die Substanzerhaltung des Schiffes.<br />
Dazu gehören auch die Verbesserung der technischen<br />
Ausstattung, Qualitätssteigerung der ständigen Ausstellung,<br />
die Aufwertung des Großseglers durch Eigenveranstaltungen<br />
und der Ausbau und die Pfl ege des Archivs.<br />
Mittlerweile ist die „Grüne Lady“ über einhundert Jahre<br />
alt, was man ihr <strong>auf</strong>grund ihres guten Pfl egezustandes<br />
wohl kaum ansieht. Im Jahre 1896 läuft das Vollschiff<br />
„Rickmer Rickmers“ in Bremerhaven vom Stapel. Mit<br />
kleiner Besatzung kann der Frachtensegler verhältnismäßig<br />
viel Ladung <strong>auf</strong>nehmen, maximal bis zu 3.000 Tonnen.<br />
Die Transportrouten bzw. Rundreisen führen nach<br />
Indochina, Australien, Südamerika, die USA und rund um<br />
Kap Horn.<br />
Im Taifun fast gekentert<br />
Bei einer seiner Fahrten <strong>auf</strong> den Weltmeeren gerät<br />
das Schiff vor dem Kap der Guten Hoffnung im August<br />
1904 in einen Taifun. Da die Ladung verrutscht und die<br />
„Rickmer Rickmers“ zu kentern droht, wird Kapstadt<br />
als Nothafen angel<strong>auf</strong>en. Dort wird das Schiff zur Bark<br />
umgetakelt. Auf der Heimreise von Chile wird die „Max“,<br />
wie das Schiff inzwischen heißt, vom Ausbruch des<br />
Ersten Weltkrieges überrascht und sucht <strong>auf</strong> den Azoren<br />
Zufl ucht.<br />
Anschließend beschlagnahmen die Portugiesen das<br />
Schiff und setzen es bis 1922 als „Flores“ (von lat. Flora =<br />
30 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Blume, Blüte) ein. Die portugiesische Marine übernimmt<br />
den Segler als Schulschiff „Sagres“ (von lat. Sacer =<br />
heilig), installiert zwei Antriebsmaschinen und bildet bis<br />
1962 an Bord Kadetten aus. Nach dieser militärischen<br />
Nutzung wurde der Segler abgetakelt und diente nur noch<br />
als Depotschiff.<br />
Vor dem weiteren Verfall bzw. gar der Verschrottung<br />
wurde das Schiff schließlich noch rechtzeitig bewahrt:<br />
1983 holte der Verein „Windjammer für Hamburg“ das<br />
Schiff nach Hamburg, restaurierte es und baute es zum<br />
Museumsschiff aus. 1987 wird die „Rickmer Rickmers“ in<br />
eine Stiftung überführt und liegt seitdem an den St. Pauli<br />
Landungsbrücken am Fiete-Schmidt-Anleger.<br />
Dreifach-Expansions-<strong>Dampf</strong>maschine von 1938 rechts vorn<br />
und Krupp-6-Zylinder-Dieselmotor von 1930 im Rumpf der<br />
„Rickmer Rickmers“.<br />
Antrieb durch <strong>Dampf</strong> und Diesel<br />
Außer der umfangreichen maritimen Ausstellung in<br />
dem gepfl egten Großsegler sind zwei große Antriebsmaschinen<br />
im Schiffsrumpf besonders sehenswert:<br />
eine Dreifach-Expansions-<strong>Dampf</strong>maschine wurde 1938<br />
von der Firma Christiansen & Meyer, Maschinenfabrik<br />
und Kesselschmiede in Hamburg-Harburg, mit<br />
der Fabrik-Nr. 860 gebaut. Die stehende Dreizylinder-<br />
<strong>Dampf</strong>maschine mit Kolbenschieber-Steuerung leistete<br />
225 PS und stammt aus einem Eimerkettenbagger. Im<br />
Jahre 1930, also 34 Jahre nach dem Stapell<strong>auf</strong>, wurden<br />
in das Schiff zwei Krupp-6-Zylinder-Dieselmotoren<br />
mit je 350 PS eingebaut. Einer davon ist erhalten geblieben<br />
und kann gegenüber der <strong>Dampf</strong>maschine der<br />
„Rickmer Rickmers“ besichtigt werden. Während das<br />
Schiff bei Segelbetrieb, d. h. nur Windkraft, eine maximale<br />
Geschwindigkeit von 4,8 Knoten erreichen konnte,<br />
waren bei Einsatz der beiden Hilfsmaschinen bis zu<br />
8,8 Knoten möglich. Beide Antriebsaggregate lassen sich<br />
bei ausreichender Beleuchtung im Maschinenraum gut<br />
fotografi eren und zeigen den Übergang von <strong>Dampf</strong>kraft<br />
zu Verbrennungsmotoren.<br />
Das Schiff „Rickmer Rickmers“ ist nach dem Enkel des<br />
Gründers der ehemaligen Rickmers-Werft in Bremerhaven<br />
benannt.<br />
Freundeskreis als Förderer<br />
Der Freundeskreis „Rickmer Rickmers“ heißt Gäste an<br />
Bord herzlich willkommen. Außer den Ausstellungen<br />
für historische und technisch Interessierte erwartet die<br />
Be sucher eine gepfl egte Gastronomie in gehobenem<br />
Ambiente. Außerdem sind Förderer und Spenden erwünscht,<br />
um das Museumsschiff, das sich überwiegend<br />
aus Eintrittsgeldern und Pacht fi nanziert, zu erhalten, da<br />
Wind und Wetter an Rigg (Takelage), Decksplanken und<br />
Inneneinrichtung nicht spurlos vorübergehen.<br />
Adressen<br />
„Rickmer Rickmers“: bei den St. Pauli Landungsbrücken,<br />
Fiete-Schmidt-Anleger, 20359 Hamburg; Tel. +49<br />
(0)40/3195959; Fax: +49(0)40/315027; www.rickmerrickmers.de;<br />
täglich geöffnet von 10.00 bis 18.00 Uhr.<br />
Fotos: Klaus-Uwe Hölscher<br />
Detail<strong>auf</strong>nahmen von der Schiffsdampfmaschine mit 225 PS<br />
in der „Rickmer Rickmers“.<br />
Geballte Kraft des Krupp-6-Zylinder-Dieselmotors in der<br />
„Rickmer Rickmers“.<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 31
DAMPF AUF DER SCHIENE<br />
Udo Mannek<br />
<strong>Dampf</strong>bahnnostalgie im Schwa<br />
V<br />
or einiger Zeit erwähnte ein Freund<br />
aus der <strong>Dampf</strong>szene so nebenbei,<br />
dass eine <strong>Dampf</strong>l okomotive<br />
in Brüggen vor dem ehemaligen hof abgestellt sei. Davon hatte ich,<br />
Bahnobwohl<br />
keine 30 km von Brüggen entfernt<br />
wohnend, noch nie gehört. Bei<br />
nächster Gelegenheit nahm ich mich<br />
dieser „Sache“ an.<br />
Die Gemeinde Brüggen liegt am linken<br />
Niederrhein im Westen des Bundeslandes<br />
Nordrhein-Westfalen und ist eine<br />
kreisangehörige Gemeinde des Kreises<br />
Viersen im Regierungsbezirk Düsseldorf.<br />
<strong>Dampf</strong>lokomotive als Denkmal<br />
am Brüggener Klimp<br />
In Brüggen angekommen entdeckten wir<br />
gleich die <strong>Dampf</strong>l ok, erbaut 1921 von<br />
Hanomag (Hannoverische Maschinenbau AG) in Hannover-Linden.<br />
Eine ähnliche Lokomotive fuhr auch <strong>auf</strong> der<br />
damaligen Bahnlinie Brüggen – Born – Amern – Schier –<br />
Waldniel – Dülken – Viersen nach Holland. Alle Armaturen<br />
der <strong>Dampf</strong>l okomotive mit der Fertigungsnummer 9591<br />
sind aus Messing gefertigt. Auf dem L<strong>auf</strong>blech befi ndet<br />
sich eine Gasfl asche zur Versorgung der<br />
Zugbeleuchtung.<br />
Der Brüggener Bahnhof wurde 1889/90<br />
erbaut und diente als Umschlagplatz der<br />
traditionellen Tonindustrie. Brüggen war<br />
Sackbahnhof. 1981 wurde der alte Bahnhof<br />
restauriert und zu einem modernen<br />
Komfort-Hotel, dem „Brüggener Klimp“<br />
umgebaut. Im Volksmund hieß der Zug<br />
„Klimp“ in Anlehnung am das Klimpern<br />
der Lokomotivglocke.<br />
Geschichtlicher Hintergrund<br />
der Schwalmtalbahn<br />
Ein Anfang der 1990-Jahre verfasster<br />
Aufsatz von Walter Thies aus Bochum,<br />
in dem der geschichtliche Hintergrund<br />
der Schwalmtalbahn <strong>auf</strong>gearbeitet wird,<br />
diente maßgeblich als Informationsquelle<br />
für den nachfolgenden Absatz. Zwischen dem linken<br />
Niederrhein und der niederländischen Grenze entstanden<br />
in der Mitte der 1850-Jahre die ersten Hauptbahnstrecken<br />
in 1435 mm Regelspur dieser Region. Das<br />
waren die Bahnstrecken: Homberg – Krefeld – Viersen<br />
im Jahre 1849. Viersen – Mönchengladbach – Rheydt in<br />
32 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
lmtal<br />
den Jahren 1851 und 1852. Neuß – Mönchengladbach<br />
im Jahre 1853.<br />
Bereits im Jahre 1849 war Viersen an das übrige deutsche<br />
Eisenbahnnetz angeschlossen. Doch eine lange<br />
Zeit musste der Rhein mit Fähren überquert werden. Eine<br />
feste Brückenverbindung wurde, beispielsweise zwischen<br />
Düsseldorf und Neuß, erst 1870 geschaffen. Als Grund<br />
für die Überlegungen im Jahre 1851, eine Bahnverbindung<br />
mit den Niederlanden zu schaffen, können die Interessen<br />
der Seidenindustrie am linken Niederrhein mit<br />
Schwerpunkt <strong>auf</strong> den Krefelder Wirtschaftsraum genannt<br />
werden. Streitigkeiten bei der Planung der Streckenführung<br />
verhinderten jahrelang die Umsetzung der Bahnlinie<br />
zur niederländischen Stadt Venlo. Für den Raum Viersen<br />
bestand die Gefahr, dass eine gänzlich andere Route gewählt<br />
werden würde.<br />
Als dann im Jahre 1860 die Niederländische Regierung<br />
den Bau einer Eisenbahnstrecke von Vlissingen<br />
beschloss, bestand dringender Handlungsbedarf. Dies<br />
führte zur Gründung eines Konsortiums für die Errichtung<br />
der „Preußisch-Niederländischen Verbindungsbahn<br />
AG“. Am 21.8.1863 erhielt diese die Konzession zum<br />
Bau der Bahn von Viersen über Dülken und Breyell nach<br />
Kaldenkirchen. Zusätzlich vereinbarte Preussen in einem<br />
Staatsvertrag mit den Niederlanden die Schaffung der<br />
grenzüberschreitenden Verbindung Kaldenkirchen – Venlo.<br />
Noch während der Bauarbeiten wurde die Konzession<br />
an die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft verk<strong>auf</strong>t.<br />
Diese nahm am 29.1.1866 den Verkehr <strong>auf</strong> dieser<br />
Strecke <strong>auf</strong>. Im Jahre 1863 wurde die Strecke Krefeld –<br />
Kempen in Betrieb genommen. Die Verbindung Kempen<br />
– Kaldenkirchen folgte im Jahr 1868. Der Ausbau des<br />
Bahnverkehrs führte zu einem deutlichen Wirtschaftswachstum<br />
des Viersen-Kempener Raumes. Zunächst<br />
beschäftigten zahlreiche Textilmanufakturen immer mehr<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 33
Weber in Heimarbeit. Deren Produkte konnten nun<br />
schnell über die niederländische Grenze und in das seit<br />
1871 geeinte und zollfreie Deutsche Reich befördert<br />
werden. Später wurden dann zunehmend Textilfabriken<br />
gegründet und es kam zur Ansiedlung einer nicht unbedeutenden<br />
Metall-, Röhren-, Tabak- und Dachziegelindustrie.<br />
In Dülken, wo schon 1830 die erste <strong>Dampf</strong>maschine<br />
in Betrieb genommen wurde, entstanden Gießereien<br />
und Eisen verarbeitende Fabriken.<br />
Dagegen waren die nicht am Schienennetz angeschlosser<br />
Landstriche vom wirtschaftlichen Aufschwung ausgeschlossen.<br />
Als typisches Beispiel dafür kann das<br />
Schwalmtal genannt werden. Mit der Gründung zahlreicher<br />
Textilfabriken ging die Hausweberei zurück und es kam zu<br />
einem sozialen Abstieg. Dieser konnte durch die neuen<br />
Industrieansiedlungen nicht <strong>auf</strong>gehalten werden. Doch<br />
die preussische Regierung sah die Notwendigkeit, auch<br />
das Schwalmtal mit einer Bahnverbindung verkehrstech-<br />
34<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
nisch zu erschließen. Daran waren neben den Gemeinden<br />
auch die Tonabbaubetriebe und <strong>Dampf</strong>ziegeleien in<br />
Bracht und Brüggen interessiert, welche bis dahin nur den<br />
örtlichen Bedarf gedeckt hatten. Diese Betriebe verzeichneten<br />
nach dem Bahnbau jedoch ein erhebliches Wachstum.<br />
Am 1. Oktober 1890 konnte nach Überwindung vieler<br />
Schwierigkeiten die „Staatsbahn Dülken – Brüggen“ endlich<br />
in Betrieb genommen werden. Über viele Jahrzehnte<br />
hat die Bahn alle Erwartungen in Gänze erfüllt und den<br />
erhofften Aufschwung in erster Linie durch die neuen Industrieansiedlungen<br />
gefördert.<br />
Die Entwicklung des Straßenverkehrs und ein erneuter<br />
Strukturwandel der heimischen Wirtschaft führten dazu,<br />
dass die Schwalmtalbahn eines der ersten Opfer der Rationalisierungsmaßnahmen<br />
der Deutschen Bundesbahn<br />
im Personenverkehr wurde. Der letzte Personenzug fuhr<br />
am 30. Juli 1966. Der Personenbahnhof Brüggen, nebst<br />
angrenzenden Lokbehandlungsanlagen und Schlafhaus<br />
für die Bahnbediensteten, wurde <strong>auf</strong>gegeben, die Gleise<br />
im Bahnhofsbereich und teilweise auch die Anlagen<br />
wurden abgebaut. Wenige hundert Meter östlich blieben<br />
die Gleisanlagen einschließlich eines Anschlussgleises<br />
zum Güterschuppen zunächst erhalten. Auf diese Weise<br />
konnte weiterhin Güterverkehr abgewickelt werden.<br />
Doch der Güterverkehr wurde im Jahre 1988 eingestellt<br />
und anschließend die gesamte Strecke abgebaut. Das<br />
Gelände und die verbliebenen Gebäude des ehemaligen<br />
Personenbahnhofs Brüggen wurden 1979 von Karl<br />
Haupts erworben. Unter Einbeziehung des äußerlich unverändert<br />
gebliebenen Empfangsgebäudes entstand das<br />
Hotel „Brüggener Klimp“. Auf vielfältige Weise wird man<br />
an die alte <strong>Dampf</strong>l okzeit erinnert. Nicht zuletzt deshalb<br />
dient der „Klimp“ dem <strong>Dampf</strong>stammtisch Niederrhein als<br />
Stützpunkt für regelmäßige Treffen.<br />
Wandel vom Bahnhof zum Hotel<br />
Nicht nur die <strong>Dampf</strong>l ok vor dem Hotel „Brüggener Klimp“<br />
erinnert an die alte Bahnzeit. Im Freigelände mit Biergarten<br />
und Grillhütte stehen Eisenbahnsignale, Radsätze.<br />
Bahnschrankenbäume dienen als Fahnenstangen. Doch<br />
das ist noch lange nicht alles: Karl Haupts hat in langen<br />
Jahren Sammlertätigkeit unzählige Bahnexponate zusammengetragen.<br />
Der gesamte Hotelbereich ist mit zahlreichen<br />
Lokomotiv-Lampen, <strong>Dampf</strong>pfeifen, Weichenhebeln,<br />
Typen-Schildern und anderen Erinnerungs stücken<br />
dekoriert. Auch in den Gast- und Tagungsräumen sind<br />
Lampen, Läutwerke, Armaturen und weitere Eisenbahnerinnerungsstücke<br />
zu bewundern. An den Wänden sind<br />
Foto-Reproduktionen aus der <strong>Dampf</strong>l okzeit <strong>auf</strong>gehängt.<br />
Als Bilderrahmen dienen alte Waggonfensterrahmen. Ein<br />
Foto zeigt eine <strong>Dampf</strong>l okomotive der Baureihe T 9 Baujahr<br />
1903 im Bahnhof Brüggen. Die Lokomotive wurde<br />
im Jahre 1931 ausgemustert. Die Aufnahme dürfte also<br />
mindestens 80 Jahre alt sein.<br />
Karl Haupts hatte das Ziel, eine der hier früher eingesetzten<br />
<strong>Dampf</strong>l okomotiven vor dem Hotel <strong>auf</strong>zustellen. Im<br />
Jahre 1989 hatte er sein Ziel nach großen Anstrengungen<br />
erreicht. Nirgendwo war eine Lokomotive der Baureihe T<br />
9 mit der Achsfolge 1 C (eine führende L<strong>auf</strong>achse und<br />
drei Treib-/Kuppelachsen) käufl ich zu erwerben. Die vor<br />
dem Hotel <strong>auf</strong>gestellte <strong>Dampf</strong>l ok hat jedoch eine gewisse<br />
äußere Ähnlichkeit mit den damals <strong>auf</strong> der Schwalmtalbahn<br />
eingesetzten Maschinen.<br />
Die lange Suche nach einer geeigneten Lokomotive führte<br />
Karl Haupts bis nach Finnland. Hierhin hatte die Hanomag<br />
in den Jahren 1921 und 1923 jeweils fünf Lokomotiven<br />
der Baureihe L 1 an die Finnische Staatsbahn VR<br />
(Valtion Rautatiet) geliefert. Die Lokomotive wurde überwiegend<br />
zum Transport von Holz und Torf eingesetzt.<br />
Im Zuge des Traktionswandels 1969 wurden diese zehn<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
35
Lokomotiven ausgemustert. Die Übernahme in die vorzuhaltende<br />
strategische Reserve bewahrte sie zusammen<br />
mit weiteren Loks der VR vor der Verschrottung. Gut konserviert<br />
wurden diese in verschiedenen Militärdepots abgestellt.<br />
Mit der Aufl ösung der strategischen Reserve ab 1985<br />
wurden zwei der zehn Hanomag-Lokomotiven <strong>auf</strong>grund<br />
des schlechten Erhaltungszustandes verschrottet. Eine<br />
weitere Lokomotive, die „Vr 1 665“, verblieb bei der VR<br />
und wird aktuell für <strong>Dampf</strong>sonderfahrten eingesetzt. Um<br />
die restlichen sieben <strong>Dampf</strong>koks entbrannte ein Wettbewerb<br />
unter zahlreichen Interessenten. Darunter eine Museumsbahn,<br />
eine private Lokführer-Gruppe und mehrere<br />
fi nnische Städte, in denen die Loks zuletzt im Einsatz<br />
gewesen waren. So steht heute <strong>auf</strong> dem Gelände des<br />
Bahnhofes Kotka die „Vr 1 667“ als Denkmal-Lokomotive<br />
(Stand Juni 2008).<br />
Lok bei Schiffsbeladung<br />
Von Finnland nach Brüggen<br />
Die „Vr 1 663“ wurde gemeinsam mit der von einem<br />
fi nnischen Hersteller stammenden Schwesterlok 798 in<br />
einem Militärdepot in Mittelfi nnland abgestellt. Im August<br />
1988 konnte die Lok 663 von Karl Haupts und mitgereisten<br />
Freunden gründlich inspiziert und schließlich<br />
gek<strong>auf</strong>t werden. Mit weiteren von der VR verk<strong>auf</strong>ten<br />
Loks wurde die 663 zunächst über Kuopio nach Joensuu<br />
geschleppt. Von dort sollte sie recht bald mit einem<br />
Küsten-Motorschiff der Reederei RMS aus Duisburg<br />
nach Krefeld transportiert werden. Doch es kam anders.<br />
Im früh einsetzenden Winter wurde das für den Transport<br />
der Lok eingeplante Kümo durch Eisgang in einer<br />
Schleuse beschädigt. Der Transport kam nicht zustande,<br />
so dass die Lok in Joensuu im VR-Depot überwintern<br />
musste.<br />
Die Reederei RMS hatte für Juli 1989 eine geeignete<br />
Ladungskombination gefunden und schickte „MS Truro“<br />
nach Joensuu. Die Verladung erfolgte problemlos,<br />
ebenso die Fahrt durch das Saima-Seen-Gebiet, den<br />
Saimaa-Kanal (Transit durch die UdSSR) und den Finnischen<br />
Meerbusen. Doch rauhe Stürme in Ost- und<br />
Nordsee führten zu einem Verrutschen der Lok im Schiff<br />
mit leichten Verstauchungen des Rahmens im Bereich<br />
der Pufferbohlen. Jedoch wurde das Küstenmotorschiff<br />
weitaus schlimmer und zwar an der Innenraum-Wand<br />
beschädigt. Ein Werft<strong>auf</strong>enthalt von einer Woche war<br />
fällig.<br />
Im Krefelder Hafen wurde die Lok 663 schließlich mit<br />
dem 200-t-Kran „Big Rocky“ aus dem Kümo <strong>auf</strong> einen<br />
Tiefl ader der Spedition Kahl aus Duisburg verladen. Am<br />
24. Juli 1989 erreichte der Tiefl ader samt Lok Brüggen.<br />
Ein Autokran erledigte das Absetzen der Lok <strong>auf</strong><br />
den vorbereiteten Standplatz vor dem Hotel „Brüggener<br />
Klimp“. Hierbei wurde es noch einmal kniffelig – die<br />
schwere Lok brachte den Autorkran an den Rand der<br />
Tragfähigkeit. Doch schließlich stand die Lok <strong>auf</strong> dem zugewiesenen<br />
Platz und die Aufarbeitungsarbeiten konnten<br />
beginnen. Das Entfernen der Konservierungsschicht war<br />
eine sehr <strong>auf</strong>wändige und unangenehme Arbeit. Dann<br />
endlich, nach ungezählten Arbeitsstunden, erstrahlte die<br />
Lok in neuem Glanz und kann auch heute noch betrachtet<br />
werden.<br />
Lok am Haken im Krefelder Hafen 20.7.89<br />
Fotos: Karl Haupts<br />
Lok im Finnischen Hafen<br />
Hanomag-Lokomotive Vr1 666<br />
als Modell<br />
Der fi nnische <strong>Dampf</strong>modellbauer Jan-Eric Nyström hat<br />
in zehn Monaten Bauzeit die Hanomag-Lokomotive Vr1<br />
666, Schwester-Lokomotive der am Brüggener Klimp<br />
<strong>auf</strong> gestellten Vr1 663, im Maßstab 1:12 nach gebaut. Die<br />
Lackierung kommt dem originalen Anstrich aus dem<br />
Jahre 1923 sehr nahe. Dieser Lokomotiven-Typ war bei<br />
den Besatzungen wegen der einfachen Handhabung sehr<br />
beliebt und wurde liebevoll „The Chicken“ genannt. Auf<br />
einen Bericht von Jan-Eric Nyström, über den Bau seiner<br />
Vr1 666 in einer späteren Ausgabe vom <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong><br />
& <strong>Heißluft</strong>, dürfen wir uns schon jetzt freuen!<br />
Bilder fi ndet man <strong>auf</strong> folgenden Seiten:<br />
http://www.saunalahti.fi /~animato/3003/060ad.html<br />
http://www.saunalahti.fi /~animato/3003/index060.html<br />
36 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Lok im Krefelder Hafen<br />
Klaus Buldt / Dirk Stukenbrok<br />
Volldampf voraus!<br />
Der Einstieg in den <strong>Dampf</strong>-Schiffsmodellbau<br />
Eine illustrierte Bauanleitung mit Plänen<br />
Umfang<br />
152 Seiten<br />
Abbildungen 135<br />
Best.-Nr. 159<br />
Preis<br />
20,40 [D]<br />
Neckar-Verlag GmbH<br />
Tel. 07721/8987-48 /-38<br />
www.neckar-verlag.de<br />
Lok <strong>auf</strong> Tiefl ader im Krefelder Hafen 24.7.89<br />
Hotel für Eisenbahner in Wernigerode<br />
Der Treffpunkt für <strong>Dampf</strong>bahnfreunde.<br />
Mit Blick <strong>auf</strong> das Betriebswerk der Schmalspurbahn!<br />
www.hotel-altora.de<br />
Hotel Altora, Bahnhofstrasse 24, 38855 Wernigerode/Harz<br />
Tel. 03943-40995-100 Täglich <strong>Dampf</strong>betrieb!!<br />
Aufstellen der Lok in Brüggen<br />
Fotos: Karl Haupts<br />
Das gezeigte Video zeigt die Fahrt mit der Modell-Lokomotive<br />
durch das fi nnische Eisenbahnmuseum:<br />
http://www.youtube.com/watch?v=hFCqRHI6nOI&feature<br />
=player_embedded#<br />
<strong>Dampf</strong>lokomotivfahrten mit „Vr 665“:<br />
http://personal.inet.fi /yhdistys/pmk-hoyryveturiyhdistys/<br />
etusivu.htm<br />
Brüggener Klimp:<br />
Akzent Hotel Brüggener Klimp, Burgwall 15<br />
41379 Brüggen, Tel. +49(0)2163955-0<br />
Internet: www.brueggener-klimp.de<br />
Fotos: Manuela Mannek<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
37
DAMPF IM MUSEUM<br />
Technisches Museum<br />
Frenzel in<br />
Markersbach<br />
Udo Mannek<br />
I<br />
m Sommer 2007 besuchten wir das Technische<br />
Museum und Sägewerk Frenzel in Markersbach<br />
im Erzgebirge. Der Ort Markersbach liegt zwischen<br />
Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz. Das Sägewerk<br />
befi ndet sich in der Ortsmitte. Der <strong>auf</strong>fallend hohe Schornstein<br />
weist dem interessierten Besucher den Weg. Das<br />
Museum ist Station der „Mühlentour an der Silberstraße“.<br />
Hier befi ndet sich eine <strong>Dampf</strong>maschine, mit der auch<br />
heute noch gearbeitet wird. Gerne lassen wir uns gegen<br />
einen kleinen Obolus vom Besitzer des Sägewerkes<br />
durch den Betrieb führen. Über dieses Sägewerk berichtete<br />
bereits Klaus-Uwe Hölscher in der Sonderausgabe<br />
„Stationäre Maschinen“ des <strong>Journal</strong>s <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong>,<br />
die im März 2009 erschienen ist (Neckar-Verlag).<br />
Das Sägewerk Frenzel ist aus der Georgie Mühle, einer<br />
Mahlmühle mit angeschlossener Bäckerei und dem späteren<br />
Sägewerk hervorgegangen. Anfänglich diente als<br />
Antriebsquelle ein oberschlächtiges Wasserrad. Bis zum<br />
Jahre 1888 kam ein Wasserrad mit 3 m Durchmesser zum<br />
Einsatz. Es erbrachte eine Leistung von ca. 6 PS. Danach<br />
leistete bis 1939 ein größeres Rad mit einem Durchmesser<br />
von 4 m ca. 8,8 PS.<br />
Um von der Wasserkraft unabhängig zu werden, wurde<br />
1904 die Energieversorgung verstärkt. Im Keller des Sägewerkes<br />
wurde eine doppeltwirkende schiebergesteuerte<br />
<strong>Dampf</strong>maschine mit Selbstschmierung eingebaut.<br />
Hersteller der Maschine ist die Firma Hermann Ulbricht in<br />
Chemnitz. Ein Riementrieb führt zum stehenden Steinle-<br />
38 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Fliehkraftregler, der die Schieberstange dreht. Die Zylinderweite<br />
beträgt 240 mm, Hub 430 mm. Die Leistung von<br />
20 PS bei 8 atü <strong>Dampf</strong>druck und 150 Umdrehungen pro<br />
Minute erweiterte man im Jahre 1972 <strong>auf</strong> 60 PS. Nach<br />
dieser Erweiterung konnte die Bewegungsenergie über<br />
ein Schwungrad mit 2,22 m Durchmesser über Transmissionen<br />
zu den zahlreichen Holzbearbeitungsmaschinen<br />
übertragen werden. Noch einmal zur Erinnerung: Diese<br />
Maschine verrichtet bis heute ihren Dienst! 1938 kam<br />
noch eine wasserbetriebene 2-Kammer-Freistrahlturbine<br />
zur Stromerzeugung und Antriebsunterstützung von<br />
Osberger dazu. Diese war bis 1961 in Betrieb. Seit 1992<br />
ist eine Francis-Turbine im Einsatz.<br />
Chronik<br />
Im Jahre 1859 gründete August Frenzel den heutigen<br />
Betrieb als Werkstatt und stellte Fassspunde her. 1889<br />
verk<strong>auf</strong>te Gottlob Friedrich Georgie die ehemalige Mühle<br />
an Friedrich Albin Frenzel. Der Mühlenbetrieb war<br />
1888 eingestellt worden. Mühle und väterliche Werkstatt<br />
wurden somit vereinigt. Sohn Albin Frenzel übernahm<br />
1895 den Betrieb und stellte Textilhülsen für Stoffrollen<br />
her. Ein Werksmeister legte 1945 Feuer im Betrieb und<br />
sorgte anschließend für ein Familiendrama. Kurt Frenzel<br />
führte ab 1959 den Betrieb weiter. Im Jahre 1968<br />
wurde Eberhard Frenzel Nachfolger. 1972 erfolgte die<br />
Verstaatlichung. In dieser Zeit wurde der Betrieb ins<br />
Kombinat Erzgebirgische Volkskunst Olbernhau integriert.<br />
1991 erfolgte nach der Wiedervereinigung die<br />
Reprivatisierung. Heute dient das Sägewerk als Museum<br />
für Holzverarbeitung und produziert hölzerne Extras<br />
für Handwerk und Kunstgewerbe. Die Hobelbänke und<br />
Fräsen aus Urgroßvaters Zeiten sind noch vorhanden.<br />
Seit 1982 werden mit Hilfe von <strong>Dampf</strong>kraft limitierte<br />
Serien von Räuchermännern hergestellt und besonders<br />
in der Weihnachtszeit an <strong>Tour</strong>isten verk<strong>auf</strong>t.<br />
Der ursprüngliche Einfl ammrohr-Kessel, 1904 von<br />
der Firma K. Sulzberger in Flöha/Sachsen gebaut, ist<br />
heute nicht mehr vorhanden. Er wurde 1971 durch einen<br />
Zweifl ammrohr-Kessel der Firma <strong>Dampf</strong>kesselbau<br />
Dresden-Übigau ersetzt. Als Heizmaterial werden die im<br />
Sägewerk reichlich anfallenden Holzreste, Späne und<br />
Sägemehl verwendet. Der Kessel besitzt einen Planrost<br />
mit Handbeschickung.<br />
Markersbach und die Firma August Frenzel mit der <strong>Dampf</strong>maschine<br />
von 1904 liegen an der Ferienstraße Silber straße.<br />
Sie wird als Europas größtes Freilichtmuseum bezeichnet,<br />
da sie zwischen Oelsnitz und Jöhstadt zu insgesamt<br />
21 Besucherbergwerken und Bergbaumuseen führt. Infos<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 39
dazu sind erhältlich beim <strong>Tour</strong>ismusverband Erzgebirge<br />
e. V., Adam-Ries-Straße 16, 09456 Annaberg-Buchholz;<br />
Tel. +49(0)3733/18800-0; Fax -/188 00-20; www.silberstrasse.de;<br />
E-Mail: info@silberstrasse.de; <strong>Tour</strong>istinformation<br />
Markersbach, Hammerstraße 1, 08352 Markersbach;<br />
Tel. +49(0)3774 /157222.<br />
<strong>Dampf</strong>maschine der<br />
Pappenfabrik Georgie in Markersbach<br />
Nachdem wir die <strong>Dampf</strong>maschine im Sägewerk Frenzel<br />
besichtigt hatten, waren wir <strong>auf</strong> der Suche nach einer<br />
zweiten nicht mehr in Betrieb befi ndlichen <strong>Dampf</strong>maschine<br />
in Markersbach. Einen Hinweis dar<strong>auf</strong> hatten wir<br />
aus dem interessanten Buch „<strong>Dampf</strong>maschinen – Motor<br />
der Industriellen Revolution“ aus dem Beton Verlag. Den<br />
hilfreichen Hinweis <strong>auf</strong> den Standort am Ortseingang erhielten<br />
wir im Sägewerk Frenzel. Nachdem wir die historischen<br />
Gebäude gefunden hatten, machte ich mich <strong>auf</strong><br />
die Suche nach menschlichem Leben. Alle Türen waren<br />
unverschlossen. Nachdem ich überall geklopft hatte und<br />
die Türen geöffnet hatte, stand ich vor dem <strong>Dampf</strong>kessel!<br />
Aber weiter hineingehen ohne Erlaubnis? Nein, das wäre<br />
mindestens Hausfriedensbruch! Wir hatten bereits <strong>auf</strong>gegeben,<br />
da kam ein freundlicher Herr aus dem Maschinenhaus.<br />
Er führte uns zur <strong>Dampf</strong>maschine aus dem Jahre<br />
1901. Eine Lampe erzeugte spärliches Licht im Maschinenraum.<br />
Ich hatte dass Gefühl, nach 1965 – dem Jahr<br />
der Stilllegung – der erste Mensch in diesem Raum zu<br />
sein. Einstmals hatte die <strong>Dampf</strong>maschine Unterstützung<br />
durch ein großes Wasserrad. Hersteller der 80 PS starken<br />
<strong>Dampf</strong>maschine der Pappenfabrik Georgie in Markersbach<br />
40 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
liegenden Einzylinder-<strong>Dampf</strong>maschine mit der Nr. 538 ist<br />
die Crimmitschauer Maschinenfabrik in Sachsen.<br />
Die original erhaltene Fabrikationshalle ist noch vollständig<br />
ausgerüstet, samt der Transmissionen und Maschinen<br />
zur Pappenherstellung. Lediglich der Schornstein<br />
neben dem Kesselhaus war einmal 40 m hoch, er musste<br />
vor Jahren <strong>auf</strong> 25 m abgetragen werden. Zur Zeit<br />
unseres Besuches dienten alle Räumlichkeiten als Lager.<br />
Frei nach dem Motto: „Weggeworfen ist schnell“.<br />
Wer weiß, welche historischen technischen Schätze sich<br />
noch unter dem Sammelsurium befi nden?! Alles schreit<br />
förmlich nach der Verwendung der gesamten Anlage zu<br />
einem Museum.<br />
Heizermützen<br />
Überkleider<br />
Heizertücher<br />
Geschenkartikel<br />
www.dampfshop.ch<br />
<strong>Dampf</strong>modellbau<br />
Bücher<br />
DVD<br />
Occasionen<br />
<strong>Dampf</strong>shop, Postfach 361, 3072 Ostermundigen / CH<br />
dampfshop@sunrise.ch, 0041 76 / 499 31 60<br />
Fotos: Manuela Mannek<br />
Metallwerkstoffe wegen Lager<strong>auf</strong>lösung s. günstig<br />
Metallbearbeitungswerkzeuge; Spannzeuge; Meßwerkzeuge<br />
Silberhartlot Ø 1,0: 5 Stk. 11,– €; 10 Stk. 20,50 €; 5 Stk. Ø 1,5: 15,50 €<br />
Wilesco-Ersatzteile; Restposten; Baupläne und Fachbücher<br />
WZ-Katalog und Ersatzteilliste kostenlos; Anfragen möglichst schriftlich:<br />
WLW Werkzeuglager-Wuppertal, Bärenstr. 5, D-42117 Wuppertal<br />
FAX 0202-313474; Tel. nur vormittags 0202-308182; kein Ladenverk<strong>auf</strong>!<br />
Weitere Bücher und Baupläne<br />
unter: www.neckar-verlag.de<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
41
DAMPF IM MUSEUM<br />
Die 1851 gebaute Windmühle in Zuidlaren<br />
beherbergt das Molenmuseum De Wachter und<br />
eine Ausstellung historischer <strong>Dampf</strong>technik.<br />
Molenmuseum<br />
De Wachter in<br />
Zuidlaren (NL)<br />
Vielseitige Sammlung historischer <strong>Dampf</strong>technik bei Groningen<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
D<br />
ie Niederlande sind mit ca. 41 Quadratkilometer<br />
Fläche etwas kleiner als das Bundesland Niedersachsen.<br />
Fast zwei Fünftel seiner Fläche liegen<br />
unter dem Meeresspiegel. Durch die Trockenlegung<br />
der früheren Zuidersee, jetzt Ijsselmeer, wurde Land gewonnen.<br />
Besonders wichtig ist der Deichbau zum Schutz<br />
gegen Meeresüberfl utungen. Viele Kanäle in einer Länge<br />
von über 3000 Kilometern durchziehen das fl ache Land<br />
und zahlreiche Wind- und Wassermühlen bestimmen<br />
auch heute noch das Landschaftsbild der Niederlande.<br />
Die allermeisten dieser Mühlen dienen heute nicht mehr<br />
ihrem ursprünglichen Zweck bzw. werden gewerblich nicht<br />
mehr genutzt. Daher eignen sich diese Objekte besonders<br />
dazu, sie als Museen einzurichten, um ihre Substanz als<br />
historische Denkmäler zu erhalten. So geschah es auch<br />
in Zuidlaren südöstlich von Groningen (NL). Dort liegt<br />
malerisch an einem Kanal eine Windmühle, die 1851<br />
gebaut wurde und mit der Getreide und Ölsaaten gemahlen<br />
wurden („koren- en oliemolen“). 1989 wurde die<br />
Mühle <strong>auf</strong> die Stiftung „Koren-en oliemolen“ übertragen.<br />
Zu den Öffnungszeiten vom Mai bis September werden<br />
den Besuchern die verschiedenen Funktionen vorgeführt:<br />
42 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Das Schwungrad hat den stolzen Durchmesser<br />
von ca. 4 Metern.<br />
Größte <strong>Dampf</strong>maschine im Molenmuseum:<br />
Mit 175 PS trieb sie in einer Groninger Holzhandlung<br />
einen Generator an.<br />
Stationäre <strong>Dampf</strong>maschine Carl Müller, Polsingen-Kotten,<br />
Baujahr 1904. Sie leistete 65 PS und trieb in einer<br />
Strohkarton-Fabrik einen Generator an.<br />
Kornmahlen mit „2 koppels maalstenen“, Herstellung von<br />
Leinöl und Gewürzmahlen: „kaneel, peper, nootmuskaat“<br />
(=Zimt, Pfeffer, Muskatnüsse). Im Bakkerswinkel wird<br />
„molenbrood“ aus der Mühlenbäckerei angeboten.<br />
Unser Augenmerk soll jedoch den „Stoommachines“<br />
(=<strong>Dampf</strong>maschinen) gelten, die recht zahlreich im Molenmuseum<br />
De Wachter in Zuidlaren zu besichtigen sind.<br />
Geordnet nach Baujahren ergibt sich folgende Sammlung,<br />
bei der fast alle Arten von <strong>Dampf</strong>technik vertreten<br />
sind: das älteste Exemplar der stationären <strong>Dampf</strong>maschinen<br />
ist eine liegende Kreuzverbund-<strong>Dampf</strong>maschine,<br />
Firma Werkspoor, Baujahr 1895. Ihr Schwungrad-Durchmesser<br />
beträgt stolze 4 Meter! Mit einer Leistung von<br />
175 PS trieb sie in einer Groninger Holzhandlung einen<br />
Generator an.<br />
Eine weitere stationäre <strong>Dampf</strong>maschine, gebaut von der<br />
Firma Carl Müller-Polsingen-Kotten, Baujahr 1904, leistete<br />
65 PS und war bis 1968 in der „Strokartonfabriek<br />
Toekomst“ im Einsatz: ebenfalls Generatorenantrieb.<br />
Die kleinste <strong>Dampf</strong>maschine im Moelenmuseum Zuidlaren<br />
ist mit bescheidenen 2 PS angegeben. Sie wurde<br />
um 1920 von der Firma „Machinefabriek De Hollandsche<br />
Ijssel, v/h de Jongh & Co“ in Oudewater gebaut<br />
und stammt ebenfalls aus einer Groninger Holzhandlung.<br />
Außerdem kann ein <strong>Dampf</strong>kessel für Holz- und Kohlefeuerung<br />
besichtigt werden („Ketel Ten Horn“).<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 43
Gut gepfl egt: Detail<strong>auf</strong>nahme der Müller-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
im Molenmuseum Zuidlaren.<br />
Stehende Zweizylinder-Schiffsdampfmaschine, Baujahr 1925.<br />
Mit 100 PS trieb sie bis 1995 einen Spülbagger an.<br />
Kolben und Öllämpchen<br />
an der „Mini-<strong>Dampf</strong>maschine“<br />
„Mini-<strong>Dampf</strong>maschine“ der „Machinefabriek De Hollandsche<br />
Ijssel“ mit 2 PS; Baujahr 1920.<br />
<strong>Dampf</strong>kessel „Ten Horn“ für Holz- und Kohlebefeuerung.<br />
Doch damit ist der<br />
Vorrat an historischen<br />
<strong>Dampf</strong>maschinen noch<br />
lange nicht erschöpft!<br />
Eine stehende Schiffsdampfmaschine,<br />
Firma<br />
Holthuis, Machinefabriek<br />
Veendam, Baujahr<br />
1925 präsentiert<br />
sich übermannsgroß.<br />
Mit ihren zwei Zylindern<br />
leistete sie 100<br />
PS und trieb bis 1995 einen Spülbagger an. Außerdem<br />
kann in Zuidlaren eine fahrbare <strong>Dampf</strong>l okomobile besichtigt<br />
werden. An ihren Fabrikschildern lassen sich alle<br />
wichtigen Daten ablesen. Firma Marshall Sons & Co,<br />
Gainsborough/England; Baujahr 1930; 10 bar; Nr. 85 220.<br />
Am Kessel die Angabe: „Marshalls Patent Firebox Patent<br />
No. 6490.“ Diese Lokomobile war früher in Sappemeer bei<br />
Groningen stationiert.<br />
Das jüngste Projekt im Molenmuseum Zuidlaren ist die<br />
Aufarbeitung einer kleinen Zuglokomobile, vermutlich<br />
auch ein englisches Fabrikat. Die Leistung dieses <strong>Dampf</strong>traktors<br />
liegt bei ca. 10 PS bei 14 bar. Diese Maschine<br />
gelangte im Jahre 2006 als Stiftung aus Hoogezand in<br />
den Bestand des Mühlenmuseums. Ehrenamtliche Kräfte<br />
(„Vrijwilligers“) wenden viel Zeit und Fachkenntnisse <strong>auf</strong>,<br />
um diese seltene Maschine zu restaurieren und wieder<br />
44 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Fahrbare <strong>Dampf</strong>l okomobile Firma<br />
Marshall Sons & Co. Gainsborough/<br />
England, Baujahr 1930.<br />
Eine englische Zuglokomobile (<strong>Dampf</strong>traktor) wurde 2006 dem<br />
Molenmuseum gestiftet und wird von Freiwilligen restauriert.<br />
Kesselpartie der Marshall-<strong>Dampf</strong>l<br />
okomobile;<br />
Kessel-No. 85 220.<br />
Das in Eigenbau hergestellte „Stoomraderboot“ (<strong>Dampf</strong>boot)<br />
„De Jonge Wachter“ bietet Rundfahrten für jeweils 12<br />
Personen an.<br />
funktionsfähig zu machen. Beim Besuch des Verfassers<br />
im Juni 2007 waren die Arbeiten am <strong>Dampf</strong>traktor noch<br />
im Gange.<br />
Aufgrund der Lage des Mühlenmuseums De Wachter<br />
an einem Kanal ließ man sich noch ein besonderes Arrangement<br />
einfallen: man entwarf und baute mit eigenen<br />
Kräften ein dampfbetriebenes Boot („Stoomraderboot“).<br />
Das Boot misst 10 Meter und hat inklusive der seitlichen<br />
Sch<strong>auf</strong>elradkästen eine Breite von 3,67 Metern. Es kann<br />
bei einer Geschwindigkeit von 5 Knoten (= 9,3 km/h)<br />
maximal 12 Personen befördern. Der ölbefeuerte <strong>Dampf</strong>kessel<br />
mit 200 Liter Wasserinhalt arbeitet mit 10 bar.<br />
Kessel und <strong>Dampf</strong>maschine sind Baujahr 2001 und das<br />
<strong>Dampf</strong>boot ist seit 2003 in Gebrauch und kann für Gruppenfahrten<br />
gechartert<br />
werden. So wird auch<br />
durch diesen Eigenbau<br />
die Verbindung<br />
zwischen den Elementen<br />
<strong>Dampf</strong> und<br />
Wasser hergestellt.<br />
Fazit: Ein Besuch<br />
des Molenmuseums<br />
De Wachter in Zuidlaren<br />
ist besonders für<br />
Freunde historischer<br />
<strong>Dampf</strong>technik empfehlenswert,<br />
da es ein vielseitiges und abwechslungsreiches<br />
Angebot für seine Gäste bereitstellt.<br />
Adresse: Molenmuseum De Wachter, Havenstraat<br />
36, NL-9471 Zuidlaren, Tel. +31-50-4094501/4090308;<br />
Fax: +31-50-4094812; E-Mail: info@dewachter.nl, www.<br />
dewachter.nl<br />
Alle Fotos: Klaus-Uwe Hölscher, Leer<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 45
Lokremise<br />
DAMPF<br />
Gerhard Kieffer<br />
Der Swiss Vapeur Park<br />
und seine<br />
Geschichte<br />
I<br />
m Schweizer Rhonetal, ganz in der Nähe von Montreux,<br />
liegt das kleine Städtchen Aigle (zu deutsch:<br />
Adler). An seinem östlichen Rand erblickt man<br />
<strong>auf</strong> einem Hügel ein schönes Schloss, das dem<br />
heute 8.000 Einwohner zählenden Städtchen seinen men gab. Die engen Gässchen und Lauben verleihen<br />
Na-<br />
Aigle ein ganz besonderes Flair. Dieses malerische Bild<br />
lockt alle Jahre viele <strong>Tour</strong>isten an.<br />
Dieser Teil des Rhonetales wird auch Chablais genannt.<br />
An den sonnigen Hängen reiht sich hier Rebberg an<br />
Rebberg. Die charaktervollen Weißweine dieser Gegend<br />
zählen zu den besten der Schweiz.<br />
Im Oktober 1979 gründeten Bahnfreunde in Aigle den<br />
„Club Vapeur Aigle (CVA)“. Im Stadtpark St-Pierre (Sankt<br />
Peter) entstand unter der tatkräftigen Führung des Präsidenten<br />
Willy Schaerer in erstaunlich kurzer Zeit ein Gleisoval<br />
von 300 Meter Länge. Im Schatten uralter Bäume<br />
befanden sich eine Drehscheibe und zehn Anheizgleise.<br />
Schon im März 1980 konnte der Betrieb mit den Spurweiten<br />
5 und 7 1/4 Zoll <strong>auf</strong>genommen werden.<br />
Alljährlich veranstaltete der CVA – meist im Juni – ein Festival,<br />
zu dem auch bald ausländische Gäste stießen. Die<br />
Partnerstadt zu Aigle ist das schwäbische Tübingen. Rolf<br />
Burkhardt, der unvergessene geniale <strong>Dampf</strong>bauer, war<br />
Bahnsteig 3<br />
99001 der Harzbahn<br />
46 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Lokschuppen 2<br />
Blick <strong>auf</strong> den Bahnhof<br />
Auf der Brücke<br />
Krokodil der RhB<br />
Astreiner Zug der<br />
Rhätischen Bahn.<br />
hier beim CVA all die Jahre hindurch ein würdiger und geschätzter<br />
Repräsentant seiner Wahlheimat Tübingen. Die<br />
Festivalabende waren urgemütlich. Die Teilnehmer saßen<br />
ganz familiär beisammen. Es gab ein feines Essen und<br />
dazu natürlich einen exzellenten Wein der Gegend. Ein<br />
kleiner Jodelchor bereicherte zusätzlich den Abend mit<br />
lüpfi ger und typischer Schweizer Folklore.<br />
Der „Club Vapeur Aigle“ wollte seine Anlage gerne vergrößern.<br />
Diesbezügliche Gespräche mit der Stadtverwaltung<br />
führten leider nicht zum gewünschten Erfolg. So<br />
verließ der CVA schweren Herzens im August 1987 den<br />
Park St-Pierre.<br />
Nun suchte der Verein eine neue Bleibe und wurde<br />
schließlich im benachbarten Wallis und zwar in Le Bouveret<br />
am Genfer See fündig. Das angebotene Brachland<br />
mit über 10.000 m² liegt zwischen dem Segelhafen und<br />
dem SBB-Bahnhof in geradezu idealer Lage. Jetzt konnte<br />
großzügig geplant und gebaut werden. In der ersten<br />
Ausbaustufe entstand ein Rundkurs für 5 und 7 1/4 Zoll<br />
mit über 1.000 Meter Länge. Mit einem Festakt konnte die<br />
neue Anlage unter dem Namen „Swiss Vapeur Park“ am<br />
8. Juni 1989 eröffnet werden. Zahlreiche ausländische<br />
Gäste nahmen an der Feier teil und gratulierten dem CVA<br />
für sein gelungenes Werk.<br />
Um die enormen Kosten der neuen Anlage, aber auch<br />
Geld für weitere Investitionen einzuspielen, entschloss<br />
sich der kleine, damals knapp 30 Mitglieder zählende<br />
Verein, den „Swiss Vapeur Park“ kommerziell zu nutzen.<br />
So entschieden jene zehn Männer, die sich nicht nur für<br />
das Projekt stark engagierten, sondern auch erhebliche<br />
fi nanzielle Mittel zur Verfügung stellten, eine Aktienge-<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 47
Die Mölm <strong>auf</strong> Strecke.<br />
Bild unten: Eine historische Zahnrad lokomotive der Montreux-<br />
Rochers de Naye klettert die 150 ‰ Rampe hin<strong>auf</strong>.<br />
Plan der Anlage<br />
(nicht maßstäblich)<br />
Amtrak (USA) <strong>auf</strong> 7 1/4 Zoll.<br />
sellschaft zu gründen. Damit wurde die Anlage <strong>auf</strong> eine<br />
sichere Basis gestellt und die Mitglieder konnten fortan<br />
mit relativ bescheidenen Jahresbeiträgen ihre vielfältigen<br />
Aufgaben erfüllen. Während der warmen Jahreszeit ist der<br />
Park täglich geöffnet und in Betrieb. Bereits im ersten Jahr<br />
zählte man 60.000 Besucher, heute sind es deutlich über<br />
150.000. Die Mitgliederzahl stieg <strong>auf</strong> 40 Aktive. In diesem<br />
Zusammenhang änderte der Club auch seinen Namen in<br />
„Club des Amis du Swiss Vapeur Parc (CASVP)“.<br />
Durch einen Glücksfall konnte der SVP im Jahre 1996<br />
eine angrenzende Brachfl äche von stattlichen 7.000 m²<br />
erwerben. Auf diesem Teil entstand ein See, den die<br />
Bahn <strong>auf</strong> einer imposanten 50 Meter langen Hängebrücke<br />
überquert.<br />
Der Park ist jetzt 17.000 m² groß. Einige Zahlen geben<br />
Auskunft über die Investitionen und die geleistete Arbeit<br />
der Mitglieder:<br />
Hauptstrecke: 1.700 Meter lang<br />
Nebengleise: 300 Meter<br />
Tunnels: 5<br />
Brücken: 10<br />
Weichen: 27<br />
Signale: 62<br />
Die Weichen werden vom Stellwerk aus fernbedient.<br />
Mit den Vor- und Hauptsignalen lassen sich mehrere<br />
Fahrbegriffe anzeigen, genau wie bei der großen Bahn.<br />
48<br />
Interessant ist auch die Zahnrad-Bergbahn mit einer<br />
Steigung von 150 ‰. Die <strong>Dampf</strong>l okomotive HG 3/4 nach<br />
Vorbild der Furka-Oberalpbahn (7 1/4”) klettert mühelos<br />
diesen Berg hin<strong>auf</strong>.<br />
Fußgänger können <strong>auf</strong> sinnvoll angelegten Wegen durch<br />
den „Swiss Vapeur Park“ wandern. An schattigen Stellen<br />
gibt es bequeme Bänke zum Ausruhen. Speziell für<br />
Familien ist auch eine Liegewiese vorhanden. Besondere<br />
Erwähnung verdienen die zahlreichen Gebäude, die<br />
kunstvoll mit enormem Aufwand, aber maßstäblich getreu<br />
nachgebildet, die Anlage bereichern.<br />
Für das leibliche Wohl ist ebenfalls bestens gesorgt. Es<br />
gibt ein Restaurant, ein Café und Kioske. Man sollte für<br />
den Besuch mindestens einen halben Tag ansetzen.<br />
Noch besser ist ein ganzer Tag. Der Swiss Vapeur Park<br />
ist leicht erreichbar:<br />
Mit dem eigenen Auto: Autobahn A 9 Vevey – Martigny,<br />
Ausfahrt Villeneuve, weiter Richtung Evian, Hinweisschilder<br />
an der Straße führen zum Park. Mit öffentlichen<br />
Verkehrsmitteln wie Bahn oder Schiff: Station Bouveret<br />
der Schweizerischen Bundesbahnen. Per Schiff: Die Anlegestelle<br />
befi ndet sich gegenüber dem Bahnhof. Dann zu<br />
Fuß in fünf Minuten zum Park.<br />
Weitere Infos: www.swissvapeur.ch<br />
Fotos: Gerhard Kieffer<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Deutscher<br />
Maschinenhersteller<br />
alle WABECO Produkte unter<br />
www.wabeco-remscheid.de<br />
oder im kostenlosen<br />
WABECO Katalog<br />
Stefan Post<br />
U-Boot-Modellbau<br />
• Konstruktion<br />
• Bau<br />
• Betrieb<br />
Umfang 232 Seiten<br />
Abbildungen 192<br />
Best.-Nr. 150<br />
Preis 24,– [D]<br />
Walter Blombach GmbH<br />
Am Blaffertsberg 13 • 42899 Remscheid<br />
Tel.: +49(0 )21 91/5 97-0 • Fax: +49(0 )21 91/5 97-42<br />
E-mail: info@wabeco-remscheid.de<br />
Der Schwerpunkt dieses Fachbuchs liegt <strong>auf</strong><br />
der theoretischen Grundlagenvermittlung<br />
sowie konkret nachvollziehbaren Bautipps.<br />
Hierbei werden zum einen die physikalischen<br />
Vorgänge beim Betrieb eines U-Bootes ausführlich<br />
dargelegt und zum anderen die für<br />
den Bau von Modellen relevanten Hinweise<br />
zu Tauchsystemen, Abdichtung, Trimmung,<br />
Elektrik, Sicherheitsvorkehrungen usw. umfassend<br />
erläutert.<br />
Mit Hilfe dieses Fachbuches sollte es jedem<br />
präzise arbeitenden Modellbauer möglich<br />
sein, ein funktionales U-Boot-Modell zu bauen,<br />
auch wenn es sein erstes diesbezügliches<br />
Projekt sein sollte. Aber auch derjenige,<br />
der sich schon mit dieser Thematik befasst<br />
hat, wird noch etliche interessante Tipps und<br />
Hinweise zur Beschäftigung mit diesem faszinierenden<br />
Hobby fi nden.<br />
Neckar-Verlag GmbH<br />
D-78045 VS-Villingen<br />
bestellungen@neckar-verlag.de<br />
www.neckar-verlag.de<br />
Hans-Jörg Welz<br />
Der Einstieg in den<br />
Schiffsmodellbau<br />
Umfang 104 Seiten<br />
Abbildungen 89<br />
Best.-Nr. 621<br />
Preis e 11,50 [D]<br />
Neckar-Verlag GmbH<br />
D-78045 VS-Villingen<br />
bestellungen@neckar-verlag.de<br />
www.neckar-verlag.de<br />
Eslohe, Maschinen- und<br />
Heimatmuseum<br />
Homertstraße 27, 59889 Eslohe<br />
An der Homertstraße erwarten sie<br />
<strong>auf</strong> über 2.000 qm historische<br />
<strong>Dampf</strong>- u. Kraftmaschinen, Heimat- u.<br />
Volkskunde, altes Handwerk u. Landwirtschaft,<br />
alte Schmiede. Dazu<br />
Wechselausstellungen, idyllische Freianlage<br />
mit historischen Gebäuden,<br />
Wasserkraftanlagen u. Spielbereich.<br />
Öffnungszeiten:<br />
Mi. – Sa.<br />
15 – 17 Uhr<br />
So. (01.11. – 31.03.) 10 – 12 Uhr<br />
So. (01.04. – 31.10. ) 10 – 16 Uhr<br />
Jeden 1. und 3. Samstag im Monat.<br />
Personenfahrten mit der Museumseisenbahn<br />
(v. 01.04. bis 31.10. v. 15 –<br />
17 Uhr). Jeweils am letzten vollen<br />
Wochenende im Mai und September<br />
sind <strong>Dampf</strong>tage „Alles unter <strong>Dampf</strong>“.<br />
Tel. 02973-2455 oder 800-220.<br />
Infos unter www.museum-eslohe.de<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 49
DAMPF AUF DER SCHIENE<br />
Mallet-Lokomotive 105<br />
der Wiesentalbahn<br />
Gerhard Kieffer<br />
<strong>Dampf</strong>spektakel bei der BC<br />
A<br />
lljährlich zu Pfi ngsten gibt es bei der Museumsbahn<br />
„Blonay-Chamby” (BC) ein <strong>Dampf</strong>spektakel.<br />
In diesem Jahr waren über dem Genfer See, bei<br />
strahlendem Sonnenschein, nicht weniger als fünf motiven angeheizt. Selbst Besucher aus Deutschland sind<br />
Lokozu<br />
diesem Event gekommen und haben nicht schlecht gestaunt,<br />
hier manchen alten <strong>Dampf</strong>veteranen ehemaliger<br />
heimischer Schmalspurbahnen zu entdecken.<br />
Zum Beispiel die 1918 im Auftrag der Heeresverwaltung<br />
bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gefertigte<br />
Mallet-Lok G 2 x 2/2 105. Durch das Kriegsende<br />
wurde sie gar nicht mehr vom Militär genutzt, sondern<br />
kam gleich zur Nebenbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld in<br />
Westfalen. Im Jahre 1928 übernahm die Süddeutsche<br />
Eisenbahn-Gesellschaft SEG die Lokomotive für die<br />
Wiesentalbahn Zell-Todtnau im Südschwarzwald. Der<br />
wachsende Güterverkehr <strong>auf</strong> dieser steigungsreichen<br />
Strecke erforderte dringend eine leistungsfähige Lokomotive.<br />
Mit der Stilllegung der oberen Wiesentalbahn im<br />
Jahre 1967 wurde die 105 arbeitslos. 39 Jahre stand sie<br />
im Dienst der SEG. Selbst in harten Wintern war <strong>auf</strong> sie<br />
Verlass. Reichlich mit Blumen geschmückt durfte sie den<br />
Abschiedszug ziehen.<br />
Die Museumsbahn Blonay-Chamby (BC) hat dann rasch<br />
zugegriffen und dieses Glanzstück übernommen. Da sie<br />
Triebwerk der Nr. 105<br />
50 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Die HG 3/4, ex Furka-Oberalp-<br />
Bahn (FO), SLM 1913<br />
Strassenbahn-Lokomotive von Krauss,<br />
Baujahr 1908<br />
Die G 3/3 Nr. 6 ex Brünig-Bahn,<br />
gebaut 1901 bei der SLM<br />
Noch ein Bild der Mallet 105<br />
Lokschilder der Nr. 105<br />
allerdings ziemlich viel Kohle braucht, wird sie nur zu speziellen<br />
Anlässen angeheizt. Kohlen wurden inzwischen<br />
auch für Museumsbahnen zu einem beachtlichen Kostenfaktor.<br />
Die BC bezog früher Fettkohle aus Deutschland.<br />
Jetzt wird über England preisgünstigere Steinkohle aus<br />
Sibirien gek<strong>auf</strong>t.<br />
Jedenfalls stand an Pfi ngsten die Nr. 105 ex Wiesental unter<br />
<strong>Dampf</strong> und war gewissermaßen ein Publikumsmagnet.<br />
Eine Mallet-Lokomotive hat Seltenheitswert, denn es gibt<br />
nicht viele.<br />
Im Jahre 1908 baute die Lokomotivfabrik Krauss in Linz<br />
für die Ferrovie Padane in Italien eine kleine zweiachsige<br />
Straßenbahnlokomotive. Durch glückliche Umstände<br />
gelangte die gut erhaltene Maschine 1970 zur BC. Jetzt<br />
über Pfi ngsten pendelte der Winzling mit einem leichten,<br />
vierachsigen Wagen am Haken zwischen dem Museum<br />
Chaulin und der MOB Station Chamby hin und her. Der<br />
Weg ist nicht weit, kaum einen Kilometer, aber es geht<br />
berg<strong>auf</strong>. Der Auspuffschlag wurde lauter und immer langsamer.<br />
Jeder hatte Angst, dem niedlichen Züglein gehe<br />
die Puste aus. Aber sie hat immer ihr Ziel erreicht, niemand<br />
musste schieben.<br />
Höhepunkt über Pfi ngsten war die Fahrt hinab nach<br />
Vevey. Die Strecke ist rund acht Kilometer lang. Bei der<br />
Rückfahrt ist die Steigung mit bis zu 50 ‰ eine echte<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 51
Originalzug der Wiesentalbahn. Auf dem<br />
Personenwagen ist zu lesen:<br />
SEG Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft<br />
Bild 6 Umsetzen der Lokomotive<br />
Lokführer mit Autobrille. Stolzes Statussymbol<br />
der französischen <strong>Dampf</strong>l okführer war rotes<br />
Halstuch, Baskenmütze und Autobrille.<br />
Herausforderung. Zwei Loks an der Spitze zogen den<br />
Zug problemlos bergwärts.<br />
In der Fahrzeughalle sind noch zwei Lokomotiven aus<br />
Baden-Württemberg zu sehen. Einmal die Mallet-Lokomotive<br />
G 2 x 3/3, also mit jeweils zweimal drei Treibachsen.<br />
Diese Achsanordnung ist für Meterspur eine echte<br />
Rarität. Hanomag hat den 56 Tonnen schweren Koloss<br />
1925 speziell für die obere Wiesentalbahn gebaut. Dort<br />
hat sie die Nummer 104 bekommen. Inzwischen ist die<br />
Kesselfrist abgel<strong>auf</strong>en. Ob sie je wieder in Gang kommt,<br />
ist mehr als fraglich, denn die Aufarbeitung kostet immens<br />
Geld.<br />
Die andere Maschine ist die 99 193 der ehemaligen<br />
Nebenbahn Nagold-Altensteig (bei Freudenstadt). Die<br />
Fünfkuppler mit 43 Tonnen Gewicht wurde 1927 bei der<br />
Die G 3/3 Nr. 6 ex Brünig<br />
unterwegs<br />
Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Auch diese Maschine<br />
ist nicht mehr betriebsfähig.<br />
Das <strong>Dampf</strong>spektakel hat viel Publikum angelockt, vor<br />
allem Familien. Auf der großen Wiese vor dem Museum<br />
können sich Kinder austoben und sie ist für ein gemütliches<br />
Picknick bestens geeignet. Natürlich hat die Museumsbahn<br />
auch ein Restaurant, das von Mitgliedern in<br />
eigener Regie und mit zivilen Preisen betrieben wird.<br />
Der Museumsverein BC hat seine einsatzbereiten Lokomotiven<br />
an Pfi ngsten in einem hervorragenden Zustand<br />
präsentiert. Alles war geputzt und gewienert, die Messingteile<br />
<strong>auf</strong> Hochglanz poliert. Besucher haben daran<br />
ersehen können, wie sorgsam die Mitglieder ihre Schätze<br />
hegen und pfl egen. Dies ist ein ganz wichtiger Beitrag zur<br />
Bestandserhaltung wertvoller historischer Technik.<br />
Fotos: Gerhard Kieffer<br />
52<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
DAMPF IM MUSEUM<br />
2<br />
3<br />
1<br />
Richard Reppisch<br />
AMBERLEY<br />
Working Museum<br />
D<br />
as Amberley Working Museum ist ein Freiluftmuseum<br />
zu den Gebieten Industrialisierung, Kalksteinabbau,<br />
Energie, Telekommunikation und Eisenbahn.<br />
Das Museum fi ndet man im Süden Englands in<br />
West Sussex in der Ortschaft Amberley, nahe dem sehr<br />
bekannten Schloss Arundel. Das Museum kann man auch<br />
mittels der Southern Railway erreichen; direkt am Eingang<br />
liegt der Bahnhof von Amberley. Das Museum erstreckt<br />
sich sehr weitläufi g in einem Tal, in dem ehemals Kalksteinabbau<br />
seit viktorianischen Zeiten betrieben wurde.<br />
Industriell genutzt wurde das Gebiet bis 1964. Das Museum<br />
öffnete 1979. Es ist ein lebendiges Freiluftmuseum mit<br />
sehr vielen Vorführungen, von Freiwilligen und professionellen<br />
Handwerkern.<br />
Einige Exponate wie unterschiedliche Brennofenkonstruktionen<br />
zum Kalksteinbrennen sind noch am Originalstandort<br />
vorhanden. Andere Gebäude wurden zusammengetragen<br />
und an diesem Museumsstandort wieder <strong>auf</strong>gebaut,<br />
um die Industrialisierung in dieser Region <strong>auf</strong>zuzeigen.<br />
Man kann in dem Museum leicht einen halben bis ganzen<br />
Tag verbringen. Ich selbst hatte leider das Pech mich an<br />
einem der wenigen regnerischen Tage dort <strong>auf</strong>zuhalten.<br />
Vom Parkplatz aus erreicht man längs eines Talweges<br />
den Museumseingang. Das Eingangsgebäude bildet zusammen<br />
mit anderen ein erstes Gebäudeensemble. Dort<br />
ist dann auch das erste Themengebiet untergebracht. Es<br />
gibt mechanische Werkstätten (Bild 1), einen Eisenwarenhändler<br />
und eine Druckerei zu besichtigen. In allen Werkstätten<br />
halten sich freiwillige Helfer des Museums <strong>auf</strong><br />
und zeigen den Besuchern die typischen Arbeitsgänge.<br />
4<br />
5<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 53
6<br />
7<br />
8<br />
9<br />
Ebenfalls in diesem Gebäudebereich befi nden sich Unterstände<br />
für Gas- und Dieselmotoren (Bild 2–4) für die unterschiedlichsten<br />
Einsatzzwecke, z. B. als Stromerzeuger.<br />
In einer Scheune befi nden sich dann noch zwei <strong>Dampf</strong>walzen.<br />
Nach Besichtigung des vorderen Museumsbereichs geht<br />
es weiter das Tal entlang. Man kann zu Fuß den Rundweg<br />
abl<strong>auf</strong>en oder die regelmäßig verkehrende Busverbindung<br />
in Anspruch nehmen (Bild 5). Das nächste Gebäudeensemble<br />
zeigt verschiedene Themen aus vorindustriellen<br />
oder ländlichen Gebieten. Ein <strong>Dampf</strong>kran (Bild 6)<br />
<strong>auf</strong> Schienen aus dem Jahre 1937 zeigt den Abl<strong>auf</strong> bei<br />
der Holzverarbeitung. Andere Themen sind Drechselvorführungen,<br />
Schmiede und frühere Ölmühle (Bild 7) und<br />
eine kleine ländliche Telefonvermittlung. Die Häuser wurden<br />
von unterschiedlichen Orten abgebrochen und in<br />
Amberley wieder <strong>auf</strong>gebaut und restauriert. Im mittleren<br />
und hinteren Teil des Geländes befi nden sich Kalkstein-<br />
Brennöfen und eine Töpferei mit Tontrocknungshalle. Das<br />
Gelände begrenzt <strong>auf</strong> der einen Längsseite eine Schmalspurbahn<br />
mit kleiner Haltestelle. Die Schmalspurbahn bedient<br />
ebenfalls einen Stollen. Leider konnte man wegen<br />
des Regens die Eisenbahn nicht benutzen.<br />
Um das leibliche Wohl kann man sich zwischendurch im<br />
„Limeburners Restaurant“ (Kalkbrenner-Restaurant) kümmern<br />
(Bild 8). Auf der anderen Längsseite sind dann noch<br />
ca. 14 Gebäude verteilt, die sich mit den Themen Verkehr,<br />
Energie, Telekommunikation und ländliche Wasserversorgung<br />
befassen. In der EDF Energy Electricity Hall ist im<br />
Eingangsbereich ein Schnellläufer-<strong>Dampf</strong>motor der Firma<br />
Belliss & Morcom mit Generator <strong>auf</strong>gestellt (Bild 9). In<br />
diesem Gebäude ist dann noch eine große Auswahl<br />
von elektrischen Geräten aus Industrie und Haushalt zu<br />
sehen. Das Municipal Engine House präsentiert sehr<br />
schön eine Anzahl von Gasmotoren (Bild 10–12), z. B. den<br />
10<br />
11<br />
54 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
12 13<br />
Einzylinder der Firma Robey von 1929 und Hit-and-Miss-<br />
Maschinen. Die meisten Antriebsmaschinen wurden in<br />
Betrieb vorgeführt.<br />
Der Verkehrsbereich begann mit dem Kutschenbau; eine<br />
marode Kutsche wurde gerade in einer Werkstatt wieder<br />
<strong>auf</strong>gebaut (Bild 13). Das Werkstattgebäude stammt aus<br />
dem Jahre 1840. In mehreren Gebäuden befi ndet sich<br />
eine Feldbahnausstellung, teilweise mit Kriegsmaterial<br />
in Tarnanstrich. Der öffentliche Nahverkehr ist mit einer<br />
Ausstellung von Bus-Oldtimern aus dem umliegenden<br />
Southdown-Gebiet zu sehen (Bild 14 und 15). Immer<br />
wieder sehr liebevoll sind die Werkstätten <strong>auf</strong>gebaut;<br />
in den folgenden Bildern (Bild 16 und 17) ist eine Mo -‘<br />
torrad-Werkstatt zu sehen. Das Museum zeigt noch<br />
14<br />
16<br />
andere Themen, über<br />
die ich hier nicht berichten<br />
möchte, wie z. B.<br />
eine historische Feuerwehrauto-Sammlung,<br />
Beispiele des Straßenbaus,<br />
ländliche Raststätten<br />
aus der Frühzeit<br />
des Autoverkehrs.<br />
Insgesamt ein Museum, das den Besuch lohnt für technisch<br />
Interessierte. Nachstehend noch einige Internetlinks<br />
für eine Vertiefung.<br />
Internet<br />
Die Museumsseite: http://www.amberleymuseum.co.uk/<br />
Bus-Oldtimersammlung: http://home.fastnet.co.uk/<br />
gerrycork/amberleybus/amberleybus.htm<br />
Amberley Schmalspurbahn:<br />
http://www.amberleynarrowgauge.co.uk/<br />
Ein You-Tube-Video zu den Amberley-Eisenbahnen:<br />
http://www.youtube.com/watch?v=FeaI_6kz7E8<br />
Ein You-Tube-Video von einem <strong>Dampf</strong>tag in Amberley:<br />
http://www.youtube.com/watch?v=hzknTsYxcRw<br />
Fotos: Richard Reppisch<br />
15<br />
17<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 55
DAMPF<br />
<strong>Dampf</strong>-Eisbrecher „Wal“<br />
an seinem Liegeplatz<br />
in Bremerhaven:<br />
Ostkaje im Neuen Hafen<br />
DAMPF-EISBRECHERWAL<br />
HISTORISCHE DAMPFTECHNIK IN BREMERHAVEN<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Bremerhaven entstand im Jahre 1827 an der Mündung<br />
der Geeste in die Weser, als der Bremer Bürgermeister<br />
Johann Smidt von König Georg von Hannover ein<br />
Stück Land k<strong>auf</strong>te, um dar<strong>auf</strong> einen Hafen zu bauen. In<br />
Bremerhaven wurden im L<strong>auf</strong>e der Jahrzehnte über 250<br />
große Rahsegler gebaut und der Norddeutsche Lloyd<br />
setzte Maßstäbe im Schiffbau. Im Februar 1885 wurde<br />
mit dem Ausl<strong>auf</strong>en des ersten Fischdampfers zur Fangreise<br />
die Deutsche Hochseefischerei gegründet.<br />
Heute bietet Bremerhaven unter dem Motto „Meer erleben“<br />
eine Fülle von Attraktionen, so zum Beispiel das<br />
Deutsche Schifffahrtsmuseum mit der berühmten Bremer<br />
Hansekogge, das Übersee Museum, Auswandererhaus,<br />
Universum Science Center und den Zoo am Meer. Auch<br />
den Freunden maritimer <strong>Dampf</strong>technik wird Sehenswertes<br />
geboten. Im Deutschen Schifffahrtsmuseum ist der<br />
Mittelteil des Raddampfers „Meissen“ ausgestellt, der<br />
1907 umgebaut wurde und bis 1968 als „Kronprinz Wilhelm“<br />
<strong>auf</strong> der Weser verkehrte. Die Lloyd Werft bietet<br />
Führungen an, dort kann eine <strong>Dampf</strong>maschine besichtigt<br />
werden. Im Morgenstern-Museum (Historisches Museum,<br />
bezogen <strong>auf</strong> die Geschichte Bremerhavens) beeindruckt<br />
eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine die Besucher.<br />
Sie wurde 1929 gebaut und trieb den Eimerkettenbagger<br />
„Bremen“ an. Später wurde sie bei den Geestemünder<br />
Eiswerken F. Busse & Co. eingesetzt. Ihr Schwungrad mit<br />
1964 wurde die Kesselanlage<br />
von Kohle- <strong>auf</strong><br />
Ölbefeuerung umgestellt<br />
56<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Blick <strong>auf</strong> das Vorschiff mit seinem mächtigen Bug<br />
Auf der Brücke sind historische und moderne nautische<br />
Instrumente vereinigt, um den Sicherheitsansprüchen zu<br />
genügen<br />
5 Meter Durchmesser trieb zwei Kompressoren zur Kälteerzeugung<br />
an. Pro Tag konnten 192 Kunsteisplatten mit<br />
jeweils 3 Tonnen Gewicht hergestellt werden, die zur Kühlung<br />
des Hochseefisches erforderlich waren. Im Morgenstern-Museum<br />
kann die Anlage durch Elektroantrieb in<br />
Bewegung gesetzt und demonstriert werden, die bis 1986<br />
Platteneis erzeugte. Am eindrucksvollsten ist wohl die<br />
<strong>Dampf</strong>technik im Eisbrecher „Wal“, da sie sich noch voll<br />
funktionsfähig an ihrem ursprünglichen Ort befindet. Im<br />
Jahre 1938 wurde mit der Fabrik-Nr. 800 dieses wuchtige<br />
<strong>Dampf</strong>schiff von den Stettiner Oderwerken gebaut.<br />
(Der <strong>Dampf</strong>eisbrecher „Stettin“, der heute im Hamburger<br />
Hafen beheimatet ist, Fabrik-Nr. 769, stammt ebenfalls<br />
von den Stettiner Oderwerken und ist Baujahr 1933.) Im<br />
Juni 1938 wurde der <strong>Dampf</strong>er „Wal“ zum Eisbrechen <strong>auf</strong><br />
dem Nord-Ostsee-Kanal (früher Kaiser-Wilhelm-Kanal<br />
genannt, als Verbindung zwischen Brunsbüttel an der<br />
Nordsee und der Kieler Förde) in Dienst gestellt. Mehr als<br />
50 Jahre lang war das <strong>Dampf</strong>schiff beim Wasserstraßen-<br />
Maschinenamt in Rendsburg im Einsatz. Weil es wegen<br />
der stetigen Klimaerwärmung immer weniger Eis zu brechen<br />
gab und das Schiff mit <strong>Dampf</strong>antrieb technisch<br />
Detail<strong>auf</strong>nahmen von der Dreifach-Expansions-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 57
Maschinentelegraf und Bedienstand<br />
unter Deck: die Stephenson-Steuerung<br />
ermöglicht problemloses Umschalten von<br />
Vorwärts- <strong>auf</strong> Rückwärtsfahrt<br />
Stilvoll ausgestalteter Salon mit Bar und Sitzecke<br />
überaltert war (nur 17 Prozent der eingesetzten Energie<br />
kommen an der Schraube an!), kam es schließlich für<br />
seine eigentliche Aufgabe nicht mehr in Frage. Um das<br />
seltene Schiff, das in den 1960er Jahren von Kohlebefeuerung<br />
<strong>auf</strong> Öl umgestellt wurde, vor der Verschrottung<br />
zu bewahren, bot das Bundesverkehrsministerium sein<br />
letztes <strong>Dampf</strong>schiff in der Flotte zum Verk<strong>auf</strong> an. Die<br />
Schiffergilde Bremerhaven e. V., ein gemeinnütziger Verein<br />
zum Erhalt traditioneller Berufsschiffe, k<strong>auf</strong>te den<br />
<strong>Dampf</strong>-Eisbrecher mit Unterstützung der Stadt Bremerhaven.<br />
So begann seit dem Sommer 1990 eine neue<br />
Karriere für den betagten <strong>Dampf</strong>er.<br />
Dazu heißt es in der Broschüre „Die Museumsflotte der<br />
Schifffahrts-Compagnie Bremerhaven e. V.“: „Im Juni 1990<br />
trat der <strong>Dampf</strong>er ,Wal‘ seine Reise von Rendsburg nach<br />
Bremerhaven an und wurde binnen eines halben Jahres<br />
restauriert und in wichtigen Bereichen auch umgebaut.<br />
Eine ehrenamtliche Crew bemüht sich mit sichtbarem und<br />
erlebbarem Erfolg darum, den <strong>Dampf</strong>er mit seiner reizvollen<br />
und interessanten Ausstattung in Maschine, Nautik<br />
und Wohnbereichen nicht nur zu erhalten, sondern<br />
auch Freunde traditioneller Schifffahrt bei kurzen und<br />
längeren Törns miterleben zu lassen, was ein altes<br />
<strong>Dampf</strong>schiff Besonderes zu bieten hat.“ Ziele sind zum<br />
Beispiel die Weser, Helgoland, der Hamburger Hafengeburtstag,<br />
die Kieler Wochen sowie diverse maritime Feste<br />
an Nord- und Ostsee. Da der „Wal“ also häufig <strong>auf</strong> Fahrt<br />
ist, empfiehlt es sich <strong>auf</strong> jeden Fall vorher anzufragen, ob<br />
das Schiff an der Ostkaje im Neuen Hafen liegt und zu<br />
besichtigen ist.<br />
Ein Rundgang durch das <strong>Dampf</strong>schiff, zumal mit individueller<br />
und sachkundiger Führung, ist wirklich ein Erlebnis.<br />
Das Äußere des Schiffes wird geprägt durch die<br />
weit ausladende Brücke, die sich fast über die gesamte<br />
Breite des Schiffes erstreckt, und den markanten gelbschwarzen<br />
Schornstein. Auf der Brücke sind historische<br />
und moderne Instrumente versammelt. Die nautische<br />
Ausrüstung mit zwei Radargeräten Typ Atlas 4500, zweimal<br />
UKW, Kreiselkompass, Magnetkompass, Echolot,<br />
Nautex, drei Handfunkgeräten und Mobil-Telefon sowie<br />
die Sicherheitsausrüstung entsprechen den Anforderungen<br />
der „Gemeinsamen Sicherheitskommission für historische<br />
Wasserfahrzeuge“ (GSHW), Gruppe C. Das Schiff<br />
bietet einen Salon für maximal 30 Personen, 1 Mannschaftsmesse<br />
für 16 Personen und 1 Kombüse. Es verfügt<br />
über 17 Kabinen mit überwiegend fließend Wasser.<br />
<strong>Dampf</strong>betriebene Steuerung der<br />
Ruderanlage<br />
Antriebswelle zur Schiffsschraube im Heck:<br />
wichtig ist eine gute Lagerung für einen<br />
ruhigen L<strong>auf</strong><br />
Alle Decks sind mit Duschen und WCs ausgestattet und<br />
eine moderne vollbiologische Fäkalienanlage ist installiert.<br />
Besonders interessant sind natürlich die Maschinenräume<br />
des „Wal“. Über schmale Eisentrittleitern (natürlich im<br />
„Rückwärtsgang“) sind alle Bereiche einigermaßen gut<br />
zugänglich. Alles wirkt für ein <strong>Dampf</strong>schiff recht geräumig,<br />
was sicher auch am beträchtlichen Tiefgang von<br />
5,25 Metern liegt. Eine Dreifach-Expansions-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
mit Stephenson-Kulissensteuerung ermöglicht<br />
problemloses Umschalten von Vorwärts- <strong>auf</strong> Rückwärtsfahrt<br />
und erbringt eine Leistung von 880 kW (1200 PS).<br />
Das Schiff (Länge über alles 49,96 m, Breite 12,30 m)<br />
erreicht eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Da es für<br />
den Nord-Ostsee-Kanal gebaut und somit als Binnenschiff<br />
konzipiert ist, ist es nur begrenzt hochseetauglich. Daher<br />
ist eine Ausfahrt bei Windstärken über 5–6 nicht zu empfehlen.<br />
Die Kesselanlage wurde 1964 <strong>auf</strong> Befeuerung mit leichtem<br />
Heizöl umgestellt. Zwei halbautomatische Wasserrohr-Seeschiffsdampfkessel<br />
erbringen jeweils 6000 kg/h<br />
<strong>Dampf</strong>leistung. Außerdem verfügt das Schiff über 3<br />
Generatoren: 2 x Cummins- 1 x Faryman-Diesel. Die<br />
58 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Blick in die Zylinderstation: Die unterschiedlichen<br />
Durchmesser sind gut zu erkennen<br />
Kraft der <strong>Dampf</strong>maschine wirkt <strong>auf</strong> einen Propeller im<br />
Heck. Er besitzt 4 Flügel, einen Durchmesser von 4<br />
Metern und das stolze Gewicht von 6,2 t. Am Heck<br />
des Schiffes ist eine deutliche Kerbe sichtbar. Falls<br />
das <strong>Dampf</strong>schiff als Schlepper fungierte, wurde das zu<br />
schleppende Schiff <strong>auf</strong> den Haken genommen und<br />
die Trosse soweit eingeholt, bis dessen Bugspitze<br />
in die Kerbe eingeführt war. Somit war ein enger Zugverband<br />
hergestellt, der<br />
bei Fahrtverlangsamung<br />
oder Stopp ein Aufl<strong>auf</strong>en<br />
verhinderte.<br />
Zur Museumsflotte der<br />
Schifffahrts-Compagnie<br />
Bremerhaven e. V. gehören<br />
zwei weitere Traditionsschiffe:<br />
Watten-<br />
Kurbelwelle im Raddampfer „Meissen“, deren Betrieb durch<br />
Elektroantrieb simuliert werden kann<br />
Mittelteil des ehemaligen Raddampfers „Meissen“ im<br />
Deutschen Schifffahrtsmuseum Bremerhaven<br />
Technische Daten <strong>Dampf</strong>-Eisbrecher „Wal“<br />
Rufzeichen: DFDR<br />
Bauwerft:<br />
Stettiner Oderwerke, Stettin<br />
Bau-Nr.: 800<br />
Baujahr: 1938<br />
Länge über alles: 49,96 m<br />
Breite:<br />
12,30 m<br />
Tiefgang:<br />
5,25 m<br />
Geschwindigkeit: 10 Knoten<br />
Maschine: Dreifach-Expansions-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
mit Stephenson-Kulissensteuerung<br />
Leistung: 880 kW (1200 PS), 2-Wasserrohr-Seeschiffsdampfkessel<br />
halbautomatisch mit 6000 kg/h <strong>Dampf</strong>leistung je Kessel, befeuert<br />
mit leichtem Heizöl; Fa. Ottenser Eisenwerk GmbH Hamburg,<br />
Baujahr Juni 1964<br />
Stromversorgung: 3 Generatoren: 2 x Cummins,<br />
1 x Faryman-Diesel<br />
Propeller:<br />
4 Flügel, 4 m Durchmesser,<br />
6,2 t Gewicht<br />
Der <strong>Dampf</strong>-Eisbrecher „Wal“ wird von einer ehrenamtlichen<br />
Besatzung gefahren und gepflegt.<br />
Bergungsschlepper „Goliath“ (Bauwerft Deutsche Schiffund<br />
Mschinenbau AG Deschimag in Wesermünde-Geestemünde,<br />
Baujahr 1941, 2 Mercedes-Maybach-Maschinen<br />
mit je 425 PS) und die Barkasse „Quarantäne“ (Bauwerft<br />
Gebr. Schürenstedt, Bardenfleth/Weser, Baujahr 1960).<br />
Auffällig ist der Name dieses Schiffes, aber durchaus einleuchtend,<br />
wenn man etwas über seine frühere Aufgabe<br />
erfährt: Die Barkasse MS „Quarantäne“ war das ehemalige<br />
Dienstfahrzeug des Hafengesundheits- und Quarantäneamtes<br />
Bremerhaven <strong>auf</strong> dem Wasser. Damit konnte<br />
der Hafenarzt jederzeit ein- und ausl<strong>auf</strong>ende Schiffe <strong>auf</strong>suchen<br />
und bei schweren Erkrankungen bzw. Unfällen<br />
helfend eingreifen.<br />
Adressen:<br />
BIS Bremerhaven <strong>Tour</strong>istik, <strong>Tour</strong>istCenter Hafeninsel<br />
H.-H.-Meier-Str. 6; 27568 Bremerhaven<br />
Tel. +49(0)471/94646-120; Fax: +49(0)471/94646-129<br />
tourist-info2@bis-bremerhaven.de<br />
www.bremerhaven-tourism.de<br />
Schifffahrts-Compagnie Bremerhaven e. V.<br />
Am Alten Hafen 118, 27568 Bremerhaven;<br />
Tel. +49(0)471/94646-48; Fax: +49(0)471/46065;<br />
An Bord +49(0)471/411484; info@bis-bremerhaven.de;<br />
www.schiffahrts-compagnie.de<br />
Alle Fotos: Klaus-Uwe Hölscher<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 59
HISTORIE<br />
Eingang zur Bunkerwarte, die während<br />
der Bombenangriffe 1943 und<br />
1944 als Luftschutzbunker diente;<br />
rechts: Modell des Aggregats 4,<br />
das später als Vergeltungswaffe V 2<br />
bezeichnet wurde.<br />
<strong>Dampf</strong> unverzichtbar<br />
NS-RAKETENZENTRUM PEENEMÜNDE<br />
HEUTE MAHNMAL FÜR FRIEDEN<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Die Ostseeinsel Usedom liegt südlich von Rügen in<br />
der Pommerschen Bucht nahe der Grenze zu Polen<br />
und zur Stadt Swinoujscie (bis 1945 Swinemünde). Bis<br />
zum Zweiten Weltkrieg kamen die Berliner in großer Zahl<br />
mit der Eisenbahn angereist und so erhielt<br />
das Seebad Ahlbeck den Spitznahmen<br />
„Badewanne der Berliner“. Westlich schließen<br />
sich die Kaiserbäder Heringsdorf und Bansin<br />
an. Alle drei renommierten Badeorte besitzen<br />
Seebrücken als Schiffsanleger und sind<br />
mit einer großzügig gestalteten Strandpromenade<br />
verbunden. Nach der DDR-Zeit<br />
mit staatlich organisiertem Urlaubsangebot<br />
wurde in den Ostseebädern kräftig investiert,<br />
was besonders der Bäderarchitektur mit den<br />
prachtvollen Villen und parkähnlichen Gärten<br />
zugute kam.<br />
Mittlerweile erlebt die Insel Usedom einen<br />
<strong>Tour</strong>ismus-Boom mit weiter ansteigender<br />
Tendenz, bietet aber auch mit seinem Hinterland<br />
ein idyllisches Naturparadies mit einer<br />
abwechslungsreichen Vogel- und Pflanzenwelt.<br />
Wegen seiner wechselvollen Geschichte<br />
ist ein Ort der Insel Usedom besonders<br />
bekannt geworden: Peenemünde, heute gut zu erreichen,<br />
wenn man hinter Wolgast von der B 111 abzweigt oder<br />
mit der Usedomer Bäderbahn fährt und in Zinnowitz<br />
umsteigt.<br />
Modell der Fieseler 103 / V 01. Diese pilotenlos fliegende<br />
Bombe hatte eine Schussweite bis max. 300 km.<br />
60 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Die Werkbahn in Peenemünde war größtenteils elektrifiziert<br />
und ihr Gesamtnetz umfasste ca. 110 km.<br />
Im März 1935 führten die Nationalsozialisten in Deutschland<br />
die allgemeine Wehrpflicht wieder ein. Dies bedeutete<br />
zwar einen eklatanten Verstoß gegen den Friedensvertrag<br />
von Versailles, der Deutschland nur die<br />
Reichswehr mit 100.000 Soldaten als Freiwilligenarmee<br />
gestattete, wurde aber von den Alliierten nur mit wirkungslosen<br />
Protesten <strong>auf</strong> diplomatischer Ebene beantwortet.<br />
Im Rahmen der Wieder<strong>auf</strong>rüstung wurde 1936<br />
der Beschluss gefasst, in Peenemünde Ost eine Heeresversuchsstelle<br />
und Peenemünde West eine Versuchsstelle<br />
der Luftwaffe zu errichten. Im folgenden<br />
Jahr begannen umfangreiche Bauarbeiten unter strengster<br />
Geheimhaltung, wobei sich hinter dem offiziellen<br />
Begriff Versuchs- und Fabrikationsanlagen für Raketen<br />
verbargen.<br />
WERNHER VON BRAUN<br />
Technischer Direktor in Peenemünde wurde der junge<br />
Forscher und Wissenschaftler Wernher von Braun (geb.<br />
1912, gest. 1977), der mit einer Dissertation zum Thema<br />
„Konstruktive, theoretische und experimentelle<br />
Beiträge zu den Problemen der<br />
Flüssigkeitsraketen“ promoviert hatte.<br />
Seit 1938 war von Braun NSDAP-Mitglied<br />
und unter seiner Leitung wurde<br />
das Aggregat A 4 (später Vergeltungswaffe<br />
V 2 genannt) entwickelt.<br />
Am 3. Oktober 1942 startete erstmals<br />
eine solche mit flüssigem Sauerstoff<br />
und Methylalkohol betriebene Rakete.<br />
Bis zum Ende des 2. Weltkrieges<br />
erfolgten in Peenemünde 282 Erprobungsstarts.<br />
Der Einsatz gegen militärische<br />
und zivile Ziele der Kriegsgegner<br />
(hauptsächlich gegen England) erfolgte<br />
jedoch wegen der begrenzten Reichweite<br />
(maximal 300 km) von wesentlich<br />
weiter westlich stationierten Abschussrampen.<br />
Insgesamt wurden über 5000<br />
V 2 Raketen abgeschossen, brachten<br />
aber keine spürbaren militärischen<br />
Erfolge.<br />
Hatten die V 2 Raketen eine Länge von<br />
gut 14 Metern, war die V 1 Waffe mit<br />
TECHNISCHE DATEN:<br />
FLÜGELBOMBE V 1<br />
Hersteller:<br />
Fieseler Werke, Kassel<br />
Triebwerk: ARGUS 109-014<br />
Länge: 7,742 m<br />
Spannweite: 4,9 m<br />
Nutzlast: 847,11 kg<br />
Geschwindigkeit: 645 km/h<br />
Schussweite: bis max. 300 km<br />
AGGREGAT 4 = V 2<br />
Länge: 14,036 m<br />
Durchmesser: 1,651 m<br />
Abhebegewicht: 12,900 kg<br />
Schub: 25.700 kg<br />
Fluggeschwindigkeit:<br />
1.340 m/s / 4.824 km/h<br />
Flugzeit: 4:56 min<br />
Reichweite: 190,6 km<br />
Später bis zu 300 km<br />
7,74 Meter nur etwa halb so lang.<br />
Man könnte sie als fliegende Bombe<br />
bezeichnen, ihr Nachteil war ihre relativ<br />
geringe Geschwindigkeit (645 km/h), so<br />
dass sie von Jagdfliegern und Flakgeschützen<br />
vom Kurs abgebracht werden<br />
konnte. Hauptsächlich <strong>auf</strong> London und<br />
Antwerpen waren die ca. 20.000 abgefeuerten<br />
V 1-Geschosse gerichtet, von<br />
denen jedoch nur ein Drittel recht ungenau<br />
ihr Ziel erreichte. Dennoch wurden<br />
von der NS-Propaganda unter Führung<br />
von Joseph Goebbels die V 1- und V 2-<br />
Raketen als kriegsentscheidende Wunderwaffen<br />
gepriesen, um den Durchhaltewillen<br />
der Bevölkerung und den<br />
Glauben an den Endsieg zu stärken.<br />
Insgesamt starben bei den Angriffen schätzungsweise<br />
8.000 bis 12.000 Menschen, hauptsächlich in London und<br />
Antwerpen.<br />
VERLAGERUNG NACH<br />
NORDHAUSEN<br />
Am 18. August 1943 wurde Peenemünde durch die<br />
Royal Air Force bombardiert. Nach einem Luftangriff<br />
durch die US Air Force 1944 wurden Teile der Anlage<br />
in das unterirdische Mittelwerk „Dora“ bei Nordhausen<br />
am Harz ausgelagert, wo die V-Waffen-Produktion fortgesetzt<br />
wurde.<br />
Am 4. Mai 1945 besetzte die Rote Armee kampflos das<br />
Betriebsgelände in Peenemünde und demontierte die<br />
Anlagen. Später diente das Gelände als Flugplatz für<br />
sowjetische Marineflieger, die Seepolizei und Luftstreitkräfte<br />
der DDR. 1990 übernahm die Bundeswehr die<br />
Nationale Volksarmee der DDR. 1996 wurde das Marinestützpunktkommando<br />
geschlossen, womit nach über<br />
60 Jahren die Militärpräsenz endete.<br />
KOHLEKRAFTWERK MIT<br />
30.000 MEGAWATT<br />
Um die Raketenforschung und Produktion<br />
in Peenemünde zu ermöglichen,<br />
mussten gewaltige Mengen an Brennstoff<br />
und Wasser zur Verfügung stehen,<br />
womit die benötigte Energie sprich Elektrizität<br />
erzeugt werden konnte. Eine<br />
ungefähre Vorstellung von der Größe<br />
des zu versorgenden Areals (ca. 20<br />
km 2 ) bekommt man wohl am besten,<br />
wenn man die Gesamtlänge des weit<br />
verzweigten Gleisnetzes (ca. 110 km<br />
größtenteils elektrifiziert) bedenkt.<br />
Zwischen 1939 und 1942 wurde ein<br />
leistungsfähiges Kohlekraftwerk errichtet.<br />
Durch seine Lage direkt am Hafen<br />
konnte genügend Steinkohle (zu DDR-<br />
Zeiten Braunkohle) per Schiff angeliefert<br />
werden. Bis zur endgültigen Stilllegung<br />
im Jahre 1990 bewegte der Bekoh-<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 61
Schemazeichnung: Arbeitsweise eines Kohlekraftwerkes<br />
(aus: Knaurs Lexikon, Berlin 1938).<br />
Zwei russische Hubschrauber und Bekohlungsanlage für das<br />
ehemalige Kraftwerk.<br />
Ausstellung mit originalen Raketenteilen; die Schrankwand<br />
mit Aktenordnern soll die totale NS-Bürokratie und Überwachung<br />
zum Ausdruck bringen.<br />
lungshauptkran, mit dem die Schiffe entladen<br />
und die Förderbänder befüllt wurden,<br />
insgesamt 4.500.000 t Kohle. Das Kraftwerk<br />
verbrauchte 150.000 t Steinkohle pro Jahr<br />
(entspricht 400 t pro Tag). Vier Kessel<br />
erzeugten 450°C heißen <strong>Dampf</strong>, der über<br />
Turbinen zwei Turbogeneratoren von jeweils<br />
15 Megawatt Leistung antrieb. Deren<br />
Gesamtleistung betrug 5.700 PS.<br />
Epochen wachhält: NS-Zeit, Besetzung durch Sowjets,<br />
Nutzung durch die NVA und Bundeswehr. Das ehemalige<br />
Kohlekraftwerk (noch bis 1990 in Betrieb) ist eines der<br />
wenigen heute noch sichtbaren Zeitzeugen der Peenemünder<br />
Versuchsanstalt. Im Schalthaus befindet sich eine<br />
historische Ausstellung, die die Waffenentwicklung während<br />
des Dritten Reiches dokumentiert. Besonders eindrucksvoll<br />
gestaltet ist die riesige Regalwand eines Raumes,<br />
die mit Hunderten von Aktenordnern belegt ist. Die<br />
rote Aufschrift „Geheime Kommandosache“ unterstreicht<br />
die Bürokratie und autoritäre Befehlsstruktur des Nationalsozialismus.<br />
Ein Eindruck von Kälte und Pedanterie<br />
der Schreibtischtäter umfängt den Besucher.<br />
Im Freigelände werden außer originalgetreuen V 1- und<br />
V 2-Modellen Beispiele für Schiffs- und Flugzeugtechnik<br />
(Mig 17, Mig 21 und Mig 23-Düsenflugzeuge) der Nationalen<br />
Volksarmee der DDR gezeigt. Im Haupthafen Peenemünde<br />
können einige Schiffe besichtigt werden, zum<br />
Beispiel ein russisches Marschflugkörper – Unterseeboot<br />
der Juliett-Klasse (Baujahr 1961-1963), ein Raketenschiff<br />
„Tarantul I“ der Volksmarine der DDR und das Taucherhilfsschiff<br />
„Taucher II“. Letzteres wird vom Museumsschiffsverein<br />
Peenemünde e.V. betreut und befindet sich<br />
noch in Fahrt.<br />
„GEHEIME<br />
KOMMANDOSACHE“<br />
Auf dem Gelände des ehemaligen Marinestützpunktes<br />
Peenemünde ist ein Historisch-Technisches<br />
Informationszentrum<br />
eingerichtet, das die Erinnerung an alle<br />
Ausstellungsgelände in Peenemünde: links<br />
russische Boden-Luft-Rakete und einmotoriges<br />
Transportflugzeug AN-2 als Doppeldecker;<br />
rechts: Kranbrücke und Bekohlungshauptkran<br />
zur Versorgung des Kohlekraftwerkes.<br />
62 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Russisches U-Boot der „Juliett-Klasse“ mit Seeziel-Marschflugkörpern,<br />
Bug- und Hecktorpedorohren bestückt und 1998 von Kopenhagen nach<br />
Peenemünde überführt.<br />
Raketenschiff „Tarantul I“ bis 1990 im Bestand der DDR-Volksmarine;<br />
Gesamtleistung der Turbinen 30.000 PS; max. Geschwindigkeit 44<br />
bis 48 kn.<br />
TECHNISCHE DATEN:<br />
RUSSISCHES U-BOOT:<br />
JULIETT-KLASSE U 461<br />
Herstellerland: Sowjetunion<br />
Besatzung: 80 Personen<br />
Typ: Marschflugkörper-Unterseeboot<br />
Baujahr: 1961 – 1963<br />
Breite: 9,7 m – Länge: 85,9 – Tiefgang: 7 m<br />
max. Tauchtiefe: 300 m – max. Tauchdauer: 33 Tage<br />
Wasserverdrängung: 300 t <strong>auf</strong>getaucht<br />
und 3 750 t getaucht<br />
max. Geschwindigkeit: 15,9 kn <strong>auf</strong>getaucht und<br />
18 kn getaucht<br />
max. Treibstoffvorrat: 670 t Diesel<br />
max. Reichweite: 18.000 sm<br />
Antrieb: 2 Dieselmotoren und 2 E-Motoren<br />
8.000 PS <strong>auf</strong>getaucht, 12.000 PS getaucht<br />
Bewaffnung:<br />
4 Seeziel-Marschflugkörper SS-N-3 A „Shaddock“,<br />
Reichweite 450 km; Gefechtskopf: 1.000 kg TNT<br />
oder Nuklear 350 kt – 6 x 533 mm Bugtorpedorohre<br />
4 x 400 mm Heckrohre für U-Jagdtorpedos<br />
8 Reservetorpedos<br />
RAKETENSCHIFF „TARANTUL I“<br />
Herstellerland: Sowjetunion<br />
bis 1990 bei der DDR-Volksmarine<br />
Länge: 56,1 m – Breite: 10,2 m<br />
Höhe vom Kiel bis zum Mast: 18,9 m<br />
Tiefgang: 3,59 m<br />
Max. Geschwindigkeit: 44 - 48 kn = 81 bis 89 km/h<br />
Aktionsradius: 2.200 sm = 4.074 km<br />
Antriebsleistung: 2 Marschturbinen je 4.000 PS<br />
2 Gefechtsturbinen je 11.000 PS<br />
Gesamtleistung 30.000 PS<br />
Bewaffnung:<br />
4 Klappflügelraketen Typ P 21 oder P 22<br />
12 „Ein-Mann-Raketen“ Typ „Strela“<br />
1 x 76 mm Decksturmgeschütz AK 176<br />
2 x 30 mm sechsläufig Gatling-Geschütz AK 630<br />
GEDENKSTÄTTE FÜR KRIEGSOPFER<br />
Gegenüber dem Haltepunkt der Usedomer<br />
Bäderbahn in Peenemünde befindet sich die<br />
1993 wieder eröffnete Kapelle. Sie wurde<br />
bereits 1876 erbaut und überstand die Bombenangriffe.<br />
Sie dient heute als Mahnmal für<br />
die Opfer von Peenemünde, zu denen auch<br />
viele dienstverpflichtete Kriegsgefangene und<br />
Zwangsarbeiter gehören.<br />
Eine würdevolle Stätte der Erinnerung an die<br />
Schrecken des Krieges bildet außerdem der<br />
Soldatenfriedhof <strong>auf</strong> dem Golm, einer Erhebung<br />
ungefähr 35 Kilometer südöstlich von<br />
Gedenkstätte des Volksbundes Deutsche<br />
Kriegsgräberfürsorge <strong>auf</strong> dem Golm bei<br />
Swinemünde für über 20.000 Opfer.<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 63
Peenemünde an der deutsch-polnischen Grenze bei Swinemünde.<br />
Diese Gedenkstätte wird vom Volksbund Deutsche<br />
Kriegsgräberfürsorge e.V. betreut. Hier wurden über<br />
20.000 Opfer aus Swinemünde beigesetzt. Am 12. März<br />
1945 hatten US-Bomber die mit Lazarettzügen und<br />
–schiffen überfüllte Stadt Swinemünde angegriffen. In der<br />
Nähe zum Soldatenfriedhof befindet sich eine Jugendbegegnungsstätte<br />
zum benachbarten Polen, wo sich<br />
Jugendliche mit geschichtlichen, geografischen, kulturellen<br />
und politischen Aspekten befassen können als Grundbausteine<br />
für Verständigung und Versöhnung.<br />
Adressen:<br />
Historisch-Technisches Informationszentrum. Im Kraftwerk,<br />
17449 Peenemünde; Tel. +49(0)38371/505-0;<br />
www.Peenemünde.de, Führungen, Seminare, Workcamps,<br />
Komplettangebote für Reisegruppen, Projekttage<br />
für Schüler, Museumscafe, Film, Vorträge usw.<br />
Golm: Deutsche Kriegsgräberstätte, Infos über: Volksbund<br />
Deutsche Kriegsgräberfürsorge e.V., Werner-Hilpert-<br />
Straße 2, 34112 Kassel, Tel. +49(0)1805/7009-99; Fax:<br />
+49(0)561/7009-221, Internet: www.volksbund.de; E-Mail:<br />
info@volksbund.de<br />
Quellenangabe: Peenemünde. Wegweiser und Museumsführer.<br />
Alte Wache Verlag, Buchhandlung & Peenemünde-<br />
Information. 15. Auflage 2007; Dank an Herrn Dietrich.<br />
Fotos: Klaus-Uwe Hölscher<br />
DAMPF IM MUSEUM<br />
ABFAHRT 1911<br />
Eine Zeitreise mit der<br />
Eisenbahn im Sauerland<br />
F. J. Keite<br />
Ab 16. Januar 1911 fuhren die ersten planmäßigen<br />
Züge im Personenverkehr <strong>auf</strong> der Bahnstrecke von<br />
Finnentrop über Eslohe nach Wennemen. Am 01. Oktober<br />
wurde der planmäßige Bahnverkehr <strong>auf</strong> der Strecke<br />
von Fredeburg nach Wenholthausen <strong>auf</strong>genommen.<br />
Diesen historischen Ereignissen widmen das Maschinenund<br />
Heimatmuseum und der Museumsverein Eslohe<br />
e. V. eine Ausstellung.<br />
Die Sonderausstellung unter dem obigen Titel wird vom<br />
14. Januar bis zum 25. September 2011 im Maschinenund<br />
Heimatmuseum Eslohe stattfinden. Sie soll an die<br />
Geschichte der Nebenbahnen im Sauerland erinnern.<br />
Zahlreiche Exponate, Bilder, Filme, Dokumente und<br />
andere Zeitzeugnisse werden die lebendige Vergangenheit<br />
dieser früheren Bahnstrecken mitten im Sauerland<br />
wach halten. Die Ausstellung wird in den im Jahr 2006<br />
neu eröffneten Hallen der Dauerausstellung und im Eberhard-Koenig-Saal<br />
über dem Foyer des Museums installiert.<br />
Die Bahnhistorie und andere geschichtliche Ereignisse<br />
<strong>auf</strong> den gesamten ehemaligen Nebenbahnstrecken<br />
von Finnentrop über Eslohe bis Wennemen und von Fredeburg<br />
bis Wenholthausen stehen dabei im Vordergrund.<br />
Aber auch die beginnende Schließung der Nebenstrecken<br />
in den 1960er Jahren bis zur heutigen Nutzung als<br />
Bahntrassenradwege findet Beachtung. Die Ausstellung<br />
wird durch besondere Aktionstage am Museum in Eslohe<br />
und <strong>auf</strong> den ehemaligen Bahntrassen flankiert, die heute<br />
als Rad- und Wanderwege eine neue Bestimmung gefunden<br />
haben.<br />
Begleitend zur Ausstellung hat das Maschinen- und Heimatmuseum<br />
Eslohe im Dezember 2010 eine Dokumentation<br />
unter gleichem Titel herausgegeben. In diesem<br />
Begleitbuch wird die Historie der Eisenbahn im Allgemeinen<br />
und der Jubiläumsstrecken im Sauerland im<br />
Besonderen facettenreich in Wort und Bild behandelt.<br />
Das Buch soll in erster Linie in der heimischen Bevölkerung<br />
auch über das Sauerland hinaus das Geschichtsbewusstsein<br />
und das Interesse an den Verkehrsverhältnissen<br />
und den Lebensumständen früherer Zeiten wach<br />
halten. Aber auch für Eisenbahnfans und -nostalgiker ist<br />
es eine lesenswerte Publikation. Den Besuchern der Ausstellung<br />
wird die Möglichkeit geboten, ihre Eindrücke<br />
durch die Lektüre zu vertiefen.<br />
Maschinen- und Heimatmuseum Eslohe<br />
ABFAHRT 1911 – Eine Zeitreise mit der Eisenbahn im<br />
Sauerland. 100 Jahre Eröffnung der Strecken Finnentrop<br />
– Eslohe – Wennemen und Fredeburg – Wenholthausen,<br />
216 Seiten; € 14,90. Das Buch ist erhältlich beim Maschinen-<br />
und Heimatmuseum Eslohe zu den Öffnungszeiten<br />
und kann im Internetshop bestellt werden unter:<br />
http://www.museum-eslohe.de/shop.html<br />
64 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Günstige Werkstoffe für Funktionsmodellbau<br />
- Große Auswahl an Messingrohren<br />
- MS-/Cu-Rohre mit Deckel zum <strong>Dampf</strong>kesselbau<br />
- Modellbauschrauben und Muttern<br />
- VA, Stahl, Messing zu günstigen Preisen<br />
Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an oder besuchen Sie<br />
uns im Internet unter: www.modellbau-hartmann.de<br />
Modell- und Maschinenbau Bruno Hartmann<br />
Hauptstraße 20 - 97456 Dittelbrun-Pfändhausen<br />
Tel.: 09720 597 - Fax: 09720 950287<br />
Metalle in allen Qualitäten<br />
und Abmessungen<br />
Stangen, Profile, Bleche aus Messing, Kupfer,<br />
Rotguß, Bronze, Aluminium, Stahl, Edelstahl<br />
WILMS<br />
Metallmarkt · Lochbleche<br />
Widdersdorfer Straße 215 · 50825 Köln (Ehrenfeld)<br />
Telefon 0221 / 54 668 -0 · Telefax 0221 / 54 668 30<br />
Mail: mail@wilmsmetall.de · Shop: www.wilmsmetall.de<br />
Öffnungszeiten: Mo.-Fr. 8.00-16.30 Uhr · Sa. 9.00-13.00 Uhr<br />
- Fordern Sie unsere Lager- und Preisliste an, natürlich kostenlos -<br />
Modellsechskant Schrauben u. Muttern<br />
Stahl - VA – Messing ab M 0,6<br />
Normteile: Schrauben ab M 1 Schlitz - Muttern<br />
U.Scheiben Kreuz Schlitz Nieten Inbus-Senk<br />
Zylinder Inbus Gewindestangen ab M 1 usw.<br />
Seilrolle, Scharnier, Bullaugen, Federn, Ventile<br />
Werkzeuge: Gewindebohrer-Schneideisen usw.<br />
VORHANS<br />
Modellbauschrauben – Vertrieb – Dreieich<br />
Schulstr.39 63303 Dreieich<br />
Tel. 06103/603301 Fax: 603302<br />
Shop: www.modellbauschrauben.de<br />
Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an<br />
<strong>Sonderheft</strong> <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong><br />
Stationäre Maschinen<br />
Die Sonderausgabe des <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> beschäftigt<br />
sich, wie der Untertitel bereits aussagt, mit stationären Maschinen.<br />
Hierbei werden in Anlehnung an das<br />
<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong><br />
& <strong>Heißluft</strong> hauptsächlich stationäre <strong>Dampf</strong>maschinen sowie<br />
<strong>Heißluft</strong>motoren in Modell und Original beschrieben. Neben<br />
der musealen und historischen Betrachtung kommt auch der<br />
Modellbau nicht zu kurz. Etliche Baupläne, Bauvorschläge und<br />
Werkstatt-Tipps geben dem interessierten Modellbauer ge-<br />
nügend Stoff zum Nachbau. Bei der Modellauswahl liegt der<br />
Schwerpunkt dieser Ausgabe bei den <strong>Heißluft</strong>motoren.<br />
Umfang<br />
96 Seiten, DIN A4<br />
Abbildungen<br />
135 in Farbe<br />
Best.-Nr. 43-2009-01<br />
Preis<br />
7,50 [D]<br />
Neckar-Verlag GmbH • D-78045 Villingen-Schwenningen<br />
Tel. 07721/8987-48 /-38 • Fax 07721/8987-50<br />
bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 65
DAMPF AUF DER SCHIENE<br />
Die „Trochita“ - ein Da<br />
Werner Hinz<br />
Einführung<br />
Mit 402 km Streckenlänge war diese <strong>Dampf</strong>bahn die<br />
längste Schmalspur-Passagierbahn weltweit. Sie erreichte<br />
literarische Berühmtheit in Paul Theroux’ „Der alte Patagonien-Express“,<br />
dieser Titel wurde Namensgeber des<br />
Zuges, auch wenn der Zug alles andere als ein Express<br />
war. Heute sind von der alten Strecke nur wenige Kilometer<br />
regelmäßigen Betriebes geblieben. In Argentinien wird<br />
die Bahn von ihren vielen Fans kurz „La Trochita“ genannt;<br />
nach der Verkleinerungsform von „Trocha“ (Spurweite), da<br />
sie eine Spurweite von nur 0,75 m hat.<br />
Historie und Streckenführung<br />
Die Strecke liegt im Süden Argentiniens; Patagonien war<br />
Ende des 19. Jahrhunderts unerschlossenes Gebiet. 1906<br />
wurde im Gesetz „Ley de Fomento de los Territorios Nacionales“<br />
die Förderung der wirtschaftlichen, politischen<br />
und sozialen Entwicklung Patagoniens mit Hilfe eines Eisenbahnnetzes<br />
beschlossen.<br />
66<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
mpfzug mit Geschichte<br />
1909 wurde der Bau einer Ost-West Normalspur-Strecke<br />
über die Hafenstadt San Antonio Oeste am Atlantik bis<br />
zum See Nahuel Huapi (etwa 840 km) gesetzlich gebilligt,<br />
einschließlich der „als erforderlich zu betrachtenden Abzweigungen“.<br />
Auf dieser Hauptstrecke verkehrte 1934 der<br />
erste <strong>Tour</strong>istenzug bis San Carlos de Bariloche.<br />
Die 3-jährigen Arbeiten zur Geländeerkundung für den<br />
Abzweig nach Süden begannen 1911 unter Federführung<br />
des amerikanischen Geologen Bailey Willis. Die Planung<br />
sah vor, die Orte Ingeniero Jacobacci (der Ort wurde<br />
erst etwas später nach dem leitenden Bahningenieur benannt),<br />
El Maitén und Esquel (Gründung 1906) zu verbinden.<br />
Eine wichtige Bedingung für die Streckenführung<br />
durch die semiaride und bergige Steppe Patagoniens war<br />
die Anbindung an Wasser – es wurden ca. 100 l/km für die<br />
<strong>Dampf</strong>l oks benötigt.<br />
Der Erste Weltkrieg unterbrach die ambitionierten Pläne,<br />
1921 erwog man aus Kostengründen den Bau einer<br />
Schmalspurbahn. Mit den Bauarbeiten wurde unter der<br />
Regie der staatlichen Gesellschaft „Red de Ferrocariles<br />
Livianos de la Patagonia“ im Oktober 1922 begonnen. Im<br />
gleichen Jahr k<strong>auf</strong>te die Gesellschaft Lokomotiven und<br />
Wagen in Übersee.<br />
1929 wurden die Arbeiten wiederum unterbrochen. 40 km<br />
Schienen und Telegrafenleitungen waren verlegt, ebenso<br />
16 km der dritten Spur zwischen Ingeniero Jacobacci und<br />
dem Abzweig von der Hauptstrecke bei km 648. 1931–<br />
1932 zerstörte extremes Hochwasser bereits vorbereitete<br />
Fundamente, was bei Fortführung der Arbeiten im Jahr<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 67
1933 zu einer optimierten Trassenplanung über Ñorquinco<br />
und El Maitén nach Esquel führte.<br />
Der Traum einer Fortführung des patagonischen Bahnnetzes<br />
nach Süden und an den Atlantik (nach Puerto<br />
Madryn und im Süden nach Puerto Deseado) erfüllte sich<br />
nie, auch wenn es Teilstrecken vom Atlantik nach Westen<br />
gab, ab Puerto Madryn (bis 1961 betrieben), ab Comodoro<br />
Rivadavia und Puerto Deseado, die spätestens in<br />
den 1970er Jahren <strong>auf</strong>gegeben wurden.<br />
Allein in El Maitén waren 400 Bauarbeiter untergebracht,<br />
insgesamt bot der Bau der Strecke Arbeit für Tausende,<br />
die als Arbeitsmittel Hacke und Sch<strong>auf</strong>el sowie Dynamit<br />
für die notwendigen Sprengungen zur Verfügung hatten.<br />
El Maitén wurde eine typische Eisenbahnerstadt. Der<br />
erste Zug aus Norden erreichte den Ort 1941. In etwa der<br />
Mitte der Strecke gelegen, wurden hier die Werkstätten<br />
zur Wartung der Züge und Schienenstränge eingerichtet.<br />
Dort arbeiteten in der Blütezeit der Bahn bis zu 200 Personen.<br />
Viele Häuser wurden mit Bahnschwellen errichtet,<br />
was auch heute gut zu sehen ist.<br />
Der erste Frachtzug erreichte Esquel am 25. Mai 1945,<br />
23 Jahre nach Baubeginn. Die Züge ersetzten die Pferdewagen,<br />
die bisher die Wolle und Schafe der Estancias<br />
Richtung Atlantik transportierten und Holz aus den Anden<br />
sowie Früchte und weitere Lebensmittel nach Patagonien<br />
brachten. Die Bahn konnte bis zu 200 Tonnen Fracht<br />
transportieren. Der erste Personenzug fuhr im Jahr 1950<br />
in Esquel ein.<br />
<strong>Dampf</strong>lok Technik<br />
Bereits 1922 wurden<br />
25 <strong>Dampf</strong>l okomotiven<br />
deutscher (Henschel &<br />
Sohn GmbH, Cassel) und<br />
amerikanischer (The Baldwin<br />
Locomotive Works, Philadelphia)<br />
Produktion erworben.<br />
Dazu gehören Personen- und Frachtwaggons<br />
belgischer Produktion (Société Anonyme des Ateliers<br />
de Construction de et à Familleureux). Bis heute fand keine<br />
Modernisierung der Technik statt – so kann die Trochita<br />
2012 ihren 90. Geburtstag feiern!<br />
Beide Fabrikate sind in den technischen Daten ähnlich,<br />
das Gewicht fahrbereit (ohne Tender) beträgt 23 Tonnen,<br />
mit Tender um die 43 Tonnen, die Länge etwa 14 m. Die<br />
<strong>Dampf</strong>l oks erreichten bis zu 430 PS und eine<br />
maximale Geschwindigkeit von 60 km/h,<br />
aber <strong>auf</strong>grund der Charakteristika der<br />
Strecke betrug die nutzbare maximale<br />
Geschwindigkeit 45 km/h,<br />
das Minimum 5 km/h (Schrittgeschwindigkeit).<br />
Früher wurden die Heizkessel<br />
der Loks mit schwerem Petroleum<br />
geheizt, mit der Viskosität ähnlich<br />
wie Teer, aktuell wird mit einer Mi-<br />
schung aus Heizöl und Ablassöl aus<br />
Schiffsmotoren im Verhältnis 1:5 gefeuert.<br />
In jedem Fall, und besonders im Winter, muss vorgeheizt<br />
werden. Dies wird mit Feuerholz oder Kohle gemacht,<br />
um den Brennstoff zu verfl üssigen. Das Vorbereiten<br />
68<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
einer Lokomotive dauerte zwischen vier und fünf Stunden,<br />
heute kann dies mit Hilfe von Druckluft <strong>auf</strong> zweieinhalb<br />
Stunden reduziert werden. Die lange „Startphase“<br />
bedeutete auch, dass man im fahrplanmäßigen Betrieb<br />
immer eine fertig beheizte Ersatzlokomotive bereithalten<br />
musste, um im Falle eines Defekts oder Unfalls schnell<br />
Ersatz zu haben.<br />
Aufgrund des Wasserverbrauchs von etwa 100 l/km mussten<br />
ungefähr alle 40–45 km Wasserpumpen installiert<br />
sein, um ca. 4.000 l Wasser <strong>auf</strong>nehmen zu können.<br />
Regelbetrieb 1950–1993<br />
Die beeindruckende Strecke führt über 640 Kurven sowie<br />
einige Brücken und Tunnels. Die längste der Brücken<br />
überquert mit 105 Metern Spannweite den Río Chico und<br />
wenige Meter entfernt folgt der längste Tunnel, dessen<br />
108 Meter Länge in den Granit des Cerro Mesa gesprengt<br />
wurden.<br />
Die Streckenführung mit zwei Anstiegen <strong>auf</strong> über 1.200 m.<br />
ü. NN und häufi gen An- und Abstiegen (bis zu 602 m. ü.<br />
NN in Esquel) war einer der Gründe für die lange Fahrzeit:<br />
14 Stunden dauerte die Reise, es gab nur sechs Bahnhöfe,<br />
acht offi zielle Haltepunkte und <strong>auf</strong> Verlangen wurde<br />
gestoppt. „Blumenpfl ücken während der Fahrt verboten“<br />
– <strong>auf</strong> dieser Strecke hatte man viel Zeit, mit dem Sitznachbarn<br />
<strong>auf</strong> den harten Holzbänken der „clase turista“ den<br />
heißen Mate-Tee, das argentinische Nationalgetränk, zu<br />
teilen. Der Reisende konnte ab Ingeniero Jacobacci umsteigen<br />
in die Züge zur etwa 1600 km entfernten Hauptstadt<br />
Buenos Aires. In der Blütezeit der Eisenbahn, Ende<br />
der 1950er Jahre, hatte Argentinien eines der größten<br />
Schienennetze weltweit von 47.000 km Länge.<br />
In den 1950er und 60er Jahren fuhren bis zu drei Züge<br />
täglich zwischen Ingeniero Jacobacci und Esquel. Im<br />
Sommer musste mit großer Hitze gerechnet werden, im<br />
Winter wurden die Personenwagen mit Brennholz beheizt,<br />
das die Passagiere mitbringen mussten. In den 70er Jahren<br />
wurde das Baumaterial für den Staudammbau am Río<br />
Futaleufú mit der Trochita transportiert.<br />
Die Reisen mit der Schmalspurbahn verliefen nicht immer<br />
ohne Probleme. So entgleisten zwischen 1959 und 1967<br />
drei Züge <strong>auf</strong>grund des extremen patagonischen Windes,<br />
bei einem weiteren Zwischenfall 1970 kamen der Lokführer<br />
und ein Helfer ums Leben. 1967 wurden durch eine<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 69
Überschwemmung die Gleise in Esquel blockiert. Ein Zusammenstoß<br />
mit einer Kuh führte 1979 zur Entgleisung<br />
der Trochita. Im Juli 1984 gab es einen weiteren Zwischenfall<br />
mit Todesfolge <strong>auf</strong>grund einer Entgleisung eines<br />
Gleisarbeiterzugs, der wie der Passagierzug im selben<br />
Jahr vom Schnee blockiert wurde.<br />
Schnell erwuchs dem Bahnverkehr Konkurrenz durch<br />
das Automobil. Die wichtigsten Orte in Patagonien wurden<br />
durch Schotterpisten erschlossen, mit den neueren<br />
Lastwagen konnte der Frachttransport günstiger, schneller<br />
und individueller abgewickelt werden. Schließlich<br />
stammten Lokomotiven und größtenteils auch die Waggons<br />
aus dem Jahr 1922 – eine Modernisierung fand<br />
nie statt. Einzige Ausnahme sind ein Speisewagen und<br />
einige Wagen der ersten Klasse, die Mitte der 1960er<br />
Jahre angeschafft wurden.<br />
Das Ende des Regelbetriebs kam im Dezember 1993 mit<br />
der Übergabe der Staatsbahn an die Provinzen. Weder<br />
hatten diese das Geld, um den Bahnbetrieb <strong>auf</strong>recht zu<br />
erhalten, noch gab es eine übergeordnete Planung zur<br />
Koordination des Betriebs. Für private Investoren war der<br />
Bahnbetrieb, wie schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts,<br />
im dünn besiedelten Patagonien unattraktiv.<br />
Bahnbetrieb nach Stilllegung<br />
Heute wird die oben erwähnte Ost-West Strecke mit einer<br />
Spurweite 1,676 m vom Tren Patagonico bedient, Startpunkt<br />
ist die Stadt Viedma nordöstlich von San Antonio<br />
Oeste am Atlantik.<br />
Das Ende des Regelbetriebs für die Schmalspurbahn im<br />
Jahr 1993 war für La Trochita nicht das endgültige Aus.<br />
Die Bahn wurde als wichtiges historisches und kulturelles<br />
Erbe Patagoniens erkannt, so beschlossen die Provinzen<br />
Chubut im Februar und Río Negro im Mai 1994 den Zugverkehr<br />
weiter zu betreiben. Nicht zuletzt galt es auch, Arbeitsplätze<br />
zu erhalten.<br />
Es gab einen Betrieb zwischen Esquel und El Maitén und<br />
den <strong>Tour</strong>istenzug bis Nahuel Pan (Provinz Chubut) sowie<br />
von El Maitén nach Ingeniero Jacobacci (Provinz Río Negro).<br />
Zumindest zum 50. Jahrestag der ersten Fahrt nach<br />
Esquel (1995) gab es diese Züge, aber der Betrieb, mit<br />
Ausnahme des <strong>Tour</strong>istenzugs, wurde später eingestellt<br />
(im November 2000, nach Ingeniero Jacobacci vermutlich<br />
früher). Zudem ist unbekannt, wie häufi g die Züge<br />
verkehrten und ob es einen Winterbetrieb gab. 2003 erreichte<br />
ein erster Zug in einer Zweitagesreise ab El Maitén<br />
Ingeniero Jacobacci, angeblich 11 Jahre nach Einstellung<br />
des Betriebs, das würde den obigen Angaben aus der<br />
Festschrift widersprechen. Nach über drei Jahren Pause<br />
wurde die Strecke von El Maitén nach Esquel im Januar<br />
2004 in Betrieb genommen, geplant waren drei weitere<br />
monatliche Fahrten bis April. Ob in den Folgejahren diese<br />
Fahrten wiederholt wurden, ist mir nicht bekannt.<br />
Für den <strong>Tour</strong>ismus werden weiterhin an fünf Tagen pro<br />
Woche in der Sommersaison (in der Regel Januar–März)<br />
die Strecken Esquel – Nahuel Pan – Esquel (39,2 km)<br />
und El Maitén – Desvio Thomae – El Maitén (52,8 km)<br />
betrieben. Je zwei „aktive“ Lokomotiven sind in Esquel<br />
und El Maitén stationiert. Weitere Informationen über aktuelle<br />
Fahrpläne sind <strong>auf</strong> der Webseite der Trochita zu<br />
fi nden.<br />
In El Maitén befi nden sich bis heute die Werkstätten, die<br />
für die Wartung der Züge zuständig sind. Alle benötigten<br />
Teile werden hier nach den ursprünglichen Plänen hergestellt.<br />
Zahlreiche verfallene Lokomotiven stehen <strong>auf</strong> den<br />
Abstellgleisen. Das ehemalige Gebäude der Verwaltungsbüros<br />
beherbergt heute das Eisenbahnmuseum.<br />
Ausblick<br />
Die Trochita hat offensichtlich nicht nur eine Vergangenheit,<br />
sondern auch Zukunft, sie ist ein sehr wichtiger<br />
Bestandteil des Angebotes der Provinz Chubut für den<br />
<strong>Tour</strong>ismus nicht nur aus Übersee, auch für argentinische<br />
<strong>Tour</strong>isten, welche die größte Gruppe in der Nebensaison<br />
stellen. 2008 wurde in Esquel ein neues Bahnhofsgebäude<br />
eingeweiht, das alte Gebäude wird zu einem Museum<br />
umgebaut. Man plant zudem, die Stationen zwischen<br />
Esquel und El Maitén zu renovieren, um die Geschichte<br />
der Gebäude wieder zu erwecken und sie als Zentrum des<br />
örtlichen Handels zu etablieren. Jedes Jahr Mitte Februar<br />
fi ndet die dreitätige „Fiesta Nacional del Tren a Vapor“ in<br />
El Maitén statt, mit einem bunten Programm rund um Sonderfahrten<br />
mit der Trochita.<br />
Für <strong>Dampf</strong>zugfreunde sind Chartertouren möglich, so fuhr<br />
im November 2008 die Trochita mit einer Gruppe von 52<br />
Europäern (mehrheitlich aus Großbritannien) an zwei Tagen<br />
die Strecke von El Maitén nach Esquel und zurück,<br />
natürlich einschließlich zahlreicher Fotostopps. An der<br />
Station Lepá gab es das typische asado (Grillfest), untermalt<br />
von lokaler Folklore. Ein Richtwert für den Preis<br />
der Fahrt sind 80 US-Dollar/km, für Gruppen mit bis zu<br />
100 Personen. Anfragen kann man bei: Subsecretaria de<br />
Turismo y Áreas Protegidas, Rawson.<br />
Auch im Fernen Osten ist man Fan des <strong>Dampf</strong>zuges,<br />
im Rahmen einer japanischen Dokumentation „Around<br />
70 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
the World on Train” wurde die Trochita als einziger<br />
argentinischer Zug ausgewählt. Damit wird die Trochita<br />
in Japan bekannt, einem Land mit einer im Weltmaßstab<br />
sehr großen Gruppe von Eisenbahnfreunden.<br />
Bei der Bevölkerung in der Region wird die Bahn durchaus<br />
nicht nur als <strong>Tour</strong>istenattraktion gesehen, sie bietet einige<br />
Arbeitsplätze und hat sich vor allem einen festen Platz in<br />
den Herzen der Bürger erobert, es ist wie vor über 50 Jahren<br />
„ihr“ Zug. Dies konnte man an der echten Begeisterung<br />
erkennen, mit der die Trochita 2006 in Esquel empfangen<br />
wurde. Die Einfahrt in den Bahnhof war der mitternächtliche<br />
Höhepunkt des 100. Geburtstags der Stadt, der <strong>auf</strong> dem<br />
Bahnhofsgelände von Jung und Alt gefeiert wurde.<br />
Literatur- und Internet-Hinweise:<br />
Paul Theroux, „Der alte Patagonien-Express“ (dtv, 1979,<br />
vergr.). Theroux reiste per Bahn aus Boston/USA südwärts<br />
bis zur Endstation Esquel in Argentinien. Sein Weg führte<br />
ihn durch Mexiko und über den Panamakanal, durch Kolumbien,<br />
Ecuador, Peru und Bolivien nach Buenos Aires,<br />
wo er Jorge Luis Borges traf, und schließlich in den Süden<br />
Argentiniens.<br />
Zahlreiche Daten aus:<br />
– Puppy Zuker und Rodolfo Rena (Herausgeber), San<br />
Carlos de Bariloche „El Viejo Expreso Patagónico,<br />
Edicion Especial 50 Aniversario“, in Spanisch und<br />
Englisch (1995, 2. Aufl age, vergr.).<br />
– Conferencia de Prensa Diciembre 2008 (Presseerklärung<br />
Dezember 2008)<br />
– Der „Tren Patagónico“ <strong>auf</strong> der Ost-Weststrecke (Viedma<br />
– San Carlos de Bariloche):<br />
http://www.trenpatagonico-sa.com.ar/<br />
– Ein Teilstück bedient der <strong>Tour</strong>istenzug ab San Carlos<br />
de Bariloche: http://www.trenhistoricoavapor.com.ar/<br />
Mit einer Lokomotive aus dem Jahr 1912 wird eine<br />
Strecke von 40 km bis zur Station Perito Moreno<br />
zurückgelegt. Ausführliche Informationen <strong>auf</strong> der Webseite<br />
auch in Englisch.<br />
– Die Trochita im Internet: http://www.latrochita.org.ar/<br />
Ausführliche Seite mit Informationen zu Fahrplänen,<br />
Technik und Geschichte, in Englisch und Spanisch.<br />
– Ein Buch über die Trochita: http://www.latrochita.com/<br />
– Anfragen wegen Gruppenfahrten: Subsecretaria de<br />
Turismo y Áreas Protegidas, 9 de Julio 280, Rawson,<br />
Chubut, C. P. 9103, http://www.chubutalmundo.<br />
gov.ar/index.php/turismo/chubut-pura-patagonia<br />
E-Mail: info@chubutur.gov.ar<br />
– Die Eisenbahnen in Argentinien: http://www.todotren.<br />
com.ar/mundo/ und http://www.todotren.com.ar/mundo/<br />
arg_mapa.jpg<br />
– Neuigkeiten über die Bahnen in Argentinien und weiteren<br />
Ländern (ERF – El Reportero Ferroviario): http://<br />
www.erf.com.ar/index.php<br />
Kontakt: Werner Hinz<br />
Senefelderstr. 109, 70176 Stuttgart<br />
Tel. +49(0)711/294413<br />
E-Mail: werner.hinz@kanubuch.de<br />
Fotos: Werner Hinz<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 71
DAMPF IM MUSEUM<br />
Eisbrecher „Stettin“ an seinem Liegeplatz.<br />
Eisbrecher „Stettin“<br />
im Museumshafen<br />
Hamburg-Oevelgönne<br />
Trotz 2200 PS ein<br />
geräuscharmer <strong>Dampf</strong>er<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Die „Stettin“ wurde von den Stettiner Oderwerken AG<br />
erbaut und am 17. November 1933 in Dienst gestellt.<br />
Das Schiff galt als bis dahin größter Eisbrecher unter<br />
deutscher Flagge. Auftraggeber war die Industrie- und<br />
Handelskammer zu Stettin. Außer der „Stettin“ gab es<br />
vier weitere Eisbrecher: die „Preußen“, „Pommern“, „Berlin“<br />
und „Swinemünde“. Bis Anfang 1945 war die „Stettin“<br />
in ihren Einsatzgebieten <strong>auf</strong> der Oder und im Stettiner<br />
Haff zum Nutzen der Passagier- und Handelsschifffahrt<br />
und auch für die Marine im Dienst. „Im März 1945 konnte<br />
sie mit mehr als 500 Flüchtlingen an Bord und einem<br />
manövrierunfähigen, mit weiteren 1000 Menschen voll<br />
gestopften Anhang im Schlepp von Rügen aus über die<br />
Ostsee nach Kopenhagen – zeitweise unter Kriegsein-<br />
D<br />
as eindrucksvollste Exemplar der im Hamburger<br />
Museumshafen Oevelgönne vertäuten historischen<br />
Schiffe dürfte der Eisbrecher „Stettin“ sein.<br />
Wenn wir schon bei den Superlativen sind: Die „Stettin“<br />
(Baujahr 1933) ist das größte kohlebefeuerte und seegehende<br />
<strong>Dampf</strong>schiff, das noch funktionstüchtig in Fahrt<br />
ist. Viele Ehrenamtliche halten es unter <strong>Dampf</strong>. Auch heute<br />
noch ist die „Stettin“ in der Lage, Eis zu brechen. Sie ist<br />
in Hamburg als technisches Kulturdenkmal eingetragen,<br />
also ein Museum der ganz besonderen Art, heißt es in der<br />
Informations-Broschüre des Fördervereins.<br />
Vom Heck aus wirkt der <strong>Dampf</strong>er<br />
„Stettin“ recht wuchtig und<br />
man sieht ihm seine<br />
2200 PS wohl an.<br />
Gehen wir vom Namen des <strong>Dampf</strong>schiffes aus. Stettin,<br />
heute polnisch Szczecin, ist die größte und bedeutendste<br />
Stadt Pommerns und liegt an der Mündung der Oder ins<br />
Stettiner Haff der Ostsee. Mit einem Güterumschlag von<br />
8,4 Millionen Tonnen lag Stettin ab 1936 nach Hamburg<br />
an zweiter Stelle der deutschen Häfen. Da die strengen<br />
Winter im Osten oft schon vor Weihnachten geschlossene<br />
Eisdecken brachten, war Schiffsverkehr ohne Eisbrecherhilfe<br />
kaum möglich. Vom Hafen Stettin bis zur<br />
Ostsee waren 70 Kilometer Wasserweg eisfrei zu halten.<br />
Somit wurde die Stadt Heimathafen einer privatwirtschaftlichen<br />
Eisbrecher-Flotte.<br />
Rettung für Flüchtlinge<br />
72 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Außer der Hauptmaschine<br />
eine der 15 <strong>Dampf</strong>maschinen<br />
der „Stettin“: Dreizylinder-<br />
<strong>Dampf</strong>motor Firma<br />
Spillingwerk Hamburg.<br />
Denkmalschutz gestellt. Hatte<br />
es glücklicherweise alle<br />
Wirren des Krieges überstanden,<br />
war nun sein Weiterbestehen<br />
langfristig gesichert.<br />
Rückwärts <strong>auf</strong><br />
Eisentreppen<br />
Original-Fabrikschild<br />
im Maschinenraum<br />
mit Teleobjektiv und<br />
Blitzlicht fotografi ert.<br />
wirkungen stehend – und weiter nach Kiel entkommen.“<br />
(Info-Broschüre).<br />
Anschließend wurde die „Stettin“ unter die Verwaltung der<br />
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Hamburg gestellt und<br />
der Tonnenhof in Wedel wurde ihr neuer Liegeplatz. Bis<br />
1978 war der <strong>Dampf</strong>er im Dienst. Seine Einsatzgebiete<br />
waren die Unterelbe, der Nord-Ostsee-Kanal, die Kieler<br />
Bucht und die Ostsee. 1981 erfolgte die Außerdienststellung,<br />
da der weitere Betrieb des <strong>Dampf</strong>-Eisbrechers <strong>auf</strong>grund<br />
hoher Personal- und Unterhaltungskosten unwirtschaftlich<br />
wurde. Dem „Förderverein Eisbrecher Stettin<br />
e. V.“ ist es zu verdanken, dass das Schiff vor der Verschrottung<br />
bewahrt und fahrfähig der Nachwelt erhalten<br />
wurde. Als technisches Kulturdenkmal wurde es unter<br />
Eine Besichtigung des<br />
<strong>Dampf</strong>-Eisbrechers „Stettin“<br />
im Museumshafen Oevelgönne<br />
ist wahrlich ein<br />
Erlebnis. Auf schmalen<br />
Eisentreppen kann man –<br />
natürlich rückwärts – bis in den Maschinenraum hinabklettern.<br />
Ziemlich eng ist es hier, nichts für große Leute.<br />
Und <strong>auf</strong>gepasst, dass Fotoapparat und Blitzlicht nicht<br />
irgendwo anstoßen! Auch mit Weitwinkelobjektiv ist es<br />
nicht einfach, die riesige <strong>Dampf</strong>maschine – oder besser<br />
gesagt – nur Teile davon zu fotografi eren. Mit der<br />
Scharfeinstellung der Motive klappt es, da eine einigermaßen<br />
ausreichende Beleuchtung vorhanden ist. Da<br />
ich aber gerade der einzige Besucher im Schiffsbauch<br />
bin, kann ich alles in Ruhe bewerkstelligen.<br />
An der Konstruktion<br />
der Heizkessel und<br />
Feuerungsanlagen<br />
erkennt man, dass<br />
die „Stettin“ nicht, wie<br />
häufi g bei anderen<br />
<strong>Dampf</strong>schiffen der Fall,<br />
von Kohle- <strong>auf</strong> Ölfeuerung<br />
umgestellt wurde.<br />
Zwei Schiffs-Flammrohrkessel<br />
mit je drei<br />
Feuerungen müssen<br />
in reinem Handbetrieb<br />
mit Kohle beschickt<br />
werden. Bei normaler<br />
Geschwindigkeit (ca.<br />
12 Knoten) in eisfreiem<br />
Kessel und Feuerbüchse: hier Wasser müssen <strong>auf</strong><br />
müssen kräftig Kohlen geschippt<br />
der „Stettin“ pro Stunde<br />
werden.<br />
ca. 20 Zentner Steinkohle<br />
von Hand bewegt werden. Beim Eisbrecher- Einsatz<br />
waren noch größere Mengen zu bewältigen. Bei bis zu<br />
50 °Celsius Temperatur leisten drei Heizer pro Wache diese<br />
Schwerstarbeit.<br />
15 weitere <strong>Dampf</strong>maschinen an Bord<br />
Außer der Hauptmaschine ist die „Stettin“ mit 15 weiteren<br />
<strong>Dampf</strong>maschinen ausgestattet. Dazu gehören u. a.<br />
Ankerspill, Schleppwinde, Rudermaschine sowie Hilfs-<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 73
Kolben und Kurbelwelle der 2.200 PS-Dreizylinder-<strong>Dampf</strong>maschine:<br />
Auch bei ruhendem Betrieb ist die bullige Kraft spürbar.<br />
Anzeige für Vor- und Rückwärtsfahrt: Bei Höchstfahrt 115 U/<br />
Min. werden 14,2 Knoten erreicht.<br />
maschinen bis zum Windgebläse, das durch künstlichen<br />
Zug zur besseren Verbrennung der Kohle beiträgt. Auch<br />
die Stromerzeugung erfolgt durch dampfgetriebene Generatoren.<br />
Eine bemerkenswerte Leistung erbringt die<br />
<strong>Dampf</strong>-Fremdlenzpumpe, die pro Stunde 500 m 2 Wasser<br />
aus leckgeschlagenen Schiffen herauspumpen kann.<br />
Doch nun zum Herz der „Stettin“: ihre Antriebsmaschine<br />
ist die größte in Deutschland noch vorhandene Kolbendampfmaschine.<br />
Ihre drei Zylinder erbringen eine Leistung<br />
von 2.200 PS. Die Dreifach-Expansionsmaschine<br />
besitzt Stephenson-Exzenter-Steuerung <strong>auf</strong> zwei Kolbenschieber<br />
und einen Flachschieber. Der Kolbenhub beträgt<br />
900 mm und die Länge der Kurbelwelle 5.800 mm. Bei<br />
115 U/Min. wird die volle Leistung abgegeben und eine<br />
Höchstfahrt von 14,2 Knoten erreicht. Dauerbetrieb erfolgt<br />
bei 98 U/Min. Der Schraubendurchmesser beträgt stolze<br />
4.200 mm. Jeder der zwei Kessel enthält 24 t Süßwasser,<br />
die Heizfläche beträgt 217,83 m 2 , die Kohlebunker fassen<br />
186 t Gasflammkohle.<br />
Betreuung durch Förderverein<br />
Einige Mitglieder des Fördervereins der „Stettin“ sind<br />
ständig mit Reparatur- und Restaurierungsarbeiten beschäftigt,<br />
sind aber gern zu Auskünften an wissbegierige<br />
Besucher bereit, wenn sie nicht ohnehin für angemeldete<br />
Gruppen Führungen durch das Schiff anbieten. Einer der<br />
Senioren betonte, dass viele Fahrgäste über den weitgehend<br />
vibrations- und geräuscharmen Betrieb des <strong>Dampf</strong>ers<br />
erstaunt seien, da sie bei der hohen PS-Zahl deutlich<br />
hörbare Geräusche erwarteten. Dies liegt sicher daran,<br />
dass man vom Betrieb der Motorschiffe an einige Dezibel<br />
gewöhnt sei. Die <strong>Dampf</strong>maschine arbeitet jedoch fast<br />
sanft und un<strong>auf</strong>fällig.<br />
Beim Rundgang wird der Besucher ein weiteres charakteristisches<br />
Merkmal der „Stettin“ feststellen: Der<br />
<strong>Dampf</strong>er wurde von seinen Konstrukteuren als reines<br />
Arbeitsschiff konzipiert, das heißt, es wurde <strong>auf</strong> Komfort<br />
oder gar Luxus verzichtet. Die Ausstattung war für<br />
heutige Begriffe recht spartanisch. Die Mannschaften<br />
waren in Gemeinschaftsunterkünften untergebracht, den<br />
Offizieren standen allerdings Kammern mit zwei Kojen<br />
zur Verfügung. Der Kapitän bewohnte eine Kammer für<br />
sich. Jedoch stand für die gesamte Besatzung durch<br />
<strong>Dampf</strong> gewärmtes Waschwasser zur Verfügung und<br />
alle Räume des Schiffes waren mit einer <strong>Dampf</strong>heizung<br />
versehen, <strong>auf</strong> die jedoch die Heizer an den Kesseln<br />
bestimmt verzichten konnten.<br />
Im Sommer <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
Da die „Stettin“ fahrfähig ist und nicht nur untätig im<br />
Museumshafen Oevelgönne liegt, wird für jedes Jahr ein<br />
Fahrplan herausgegeben, so dass Interessierte rechtzeitig<br />
Karten (meist per E-Mail) vorbestellen können. Zum<br />
822. Hamburger Hafengeburtstag finden vom 6.–8. Mai<br />
2011 Fahrten mit der „Stettin“ statt. Nächster Termin ist<br />
Himmelfahrt am 2. und 3. Juni. 2001. Dann stehen die<br />
Fahrten durch den Nord-Ostsee-Kanal nach Rendsburg<br />
<strong>auf</strong> dem Programm; Rückfahrt erfolgt per Omnibus. Am<br />
nächsten Tag kann man mit dem <strong>Dampf</strong>er zurück nach<br />
Hamburg fahren.<br />
Außerdem sollte man sich folgende Termine vormerken:<br />
Pfingsten ab 11. 6. 2011; 800. Hafengeburtstag Wismar ab<br />
30. 6. 2011; Kieler Woche ab 17. 6. 2011; <strong>Dampf</strong>rundum<br />
Flensburg ab 8. 7. 2011; 21. Hanse Sail in Rostock vom<br />
11. bis 14. 8. 2011.<br />
74 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
<strong>Dampf</strong>antrieb für den Ankerspill; auch hier sind Ölkännchen<br />
unverzichtbar.<br />
Maschinenbedienstand im<br />
Ruderhaus.<br />
Blick vom Steuerstand im Ruderhaus<br />
<strong>auf</strong> den Hamburger Hafen.<br />
Die „Stettin“ kann darüber hinaus zum Beispiel für<br />
Betriebsausflüge, Gäste-Einladungen oder sonstige<br />
Events gechartert werden. So bieten sich viele Gelegenheiten,<br />
das Schiff mit Feuer und <strong>Dampf</strong> zu erleben.<br />
Vermutlich nimmt es der Besucher bzw. Fahrgast gern<br />
in K<strong>auf</strong>, wenn er Spuren von Ruß, Kohle oder Öl vor<br />
allem im Maschinenbereich und vor den Kesseln abbekommt.<br />
Dafür erlebt er mit allen Sinnen den originalen<br />
<strong>Dampf</strong>schiffsbetrieb.<br />
Kartenverk<strong>auf</strong> und weitere Informationen:<br />
Geschäftsstel le <strong>Dampf</strong>-Eisbrecher STETTIN e. V. Hamburg<br />
Tel. +49(0)40/ 56194950; stettin@hoppe-bmt.de<br />
Kartenvorbestellung per<br />
E-Mail: bordkarten@dampf-eisbrecher-stettin.de<br />
Internet-Seiten unter: www.dampf-eisbrecher-stettin.de<br />
<strong>Dampf</strong>-Eisbrecher „Stettin“<br />
Auftraggeber: Industrie- und Handelskammer<br />
zu Stettin<br />
Bauwerft:<br />
Stettiner Oberwerke AG<br />
für Schiff- und Maschinenbau<br />
Bau-Nr.: 769<br />
Auftragserteilung: 31.08.1932<br />
Stapell<strong>auf</strong>: 07.09.1933<br />
Indienststellung: 17.11.1933<br />
Herstellungspreis: 574.000,– RM<br />
Länge:<br />
51,75 m<br />
Breite:<br />
13,43 m<br />
Tiefgang achtern: 5,40 m<br />
Raumgehalt: 836 BRT/783 BRZ<br />
Wasserverdrängung: 1.138 t<br />
Technische Daten der Hauptmaschine<br />
Dreizylinder-Dreifachexpansions-Kolbendampfmaschine mit<br />
Stephenson-Exzenter-Steuerung <strong>auf</strong> zwei Kolbenschieber und<br />
einen Flachschieber (Niederdruckzylinder):<br />
Technische Daten der Kesselanlage<br />
Zwei Schiffs-Flammrohrkessel mit je drei Feuerungen (Schottische<br />
Großwasserraum-Zweizug-Flammrohrkessel)<br />
Bauhöhe:<br />
Baulänge der Kurbelwelle:<br />
Zylinderdurchmesser:<br />
Hochdruck:<br />
Mitteldruck:<br />
Niederdruck:<br />
Kolbenhub:<br />
Maschinenleistung:<br />
dabei Höchstfahrt:<br />
Dauerbetrieb:<br />
Schraubendurchmesser:<br />
Schraubensteigung:<br />
<strong>Dampf</strong>betriebene<br />
Hilfsmaschinen: 15<br />
5.900 mm<br />
(Fundament bis Oberkante<br />
Führung ND-Schieber)<br />
5.800 mm<br />
540 mm<br />
900 mm<br />
1.430 mm<br />
900 mm<br />
2.200 PS bei 115 U/min<br />
14,2 kn<br />
13 kn bei 98 U/min<br />
4.200 mm<br />
4.000 mm<br />
Durchmesser:<br />
Länge:<br />
4.300 mm<br />
3.265 mm<br />
Inhalt je Kessel Süßwasser: 24 t<br />
Heizfläche je Kessel: 217,83 m 2<br />
Höchstzulässiger <strong>Dampf</strong>druck:<br />
14,5 bar<br />
Sattdampftemperatur dabei: 196 °C<br />
Inhalt der Kohlebunker:<br />
Brennstoff:<br />
Feuerung:<br />
Verbrennungsluft:<br />
186 t<br />
Steinkohle (Gasflammkohle)<br />
Handbeschickte<br />
Planrostfeuerung<br />
künstlicher Zug mittels<br />
Windkarre (Gebläse)<br />
Quelle: Informations-Broschüre<br />
<strong>Dampf</strong>-Eisbrecher „Stettin“<br />
Alle Fotos: Klaus-Uwe Hölscher, Leer<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 75
Vareler Mühle als Galerieholländer mit<br />
einer Gesamthöhe von 30 Metern.<br />
DAMPF IM MUSEUM<br />
Windmühlen als<br />
Technikdenkmäler<br />
und Museen<br />
Besuch in der<br />
Vareler Mühle und<br />
Moorseer Mühle<br />
Nordenham<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Auch die Moorseer Mühle ist<br />
wie die Vareler Mühle ein<br />
Galerieholländer.<br />
Während Windmühlen früher das Landschaftsbild<br />
Norddeutschlands prägten und hauptsächlich<br />
zum Mahlen von Getreide und Ölsaaten<br />
oder als Schöpfwerke dienten, sind sie heute<br />
seltener anzutreffen und stehen unter Denkmalschutz.<br />
Umso erfreulicher ist es, wenn diese historischen Zeugnisse<br />
meist durch Heimat- und Museumsvereine oder<br />
manchmal auch durch Privatpersonen in ihrem Bestand<br />
erhalten und als Museen eingerichtet werden. An zwei<br />
Beispielen aus dem Gebiet südlich des Jadebusens<br />
zwischen Wilhelmshaven und Bremerhaven soll das<br />
Fortbestehen dieser Kulturgüter <strong>auf</strong>gezeigt werden.<br />
Die Arbeitsgemeinschaft „Friesische Mühlenstraße“<br />
betreut mehrere Windmühlen im Oldenburger Land. Die<br />
fünfstöckige Holländer-Kappenwindmühle in Varel ist<br />
heute noch voll funktionstüchtig. Ursprünglich gehörten<br />
zur Vareler Mühle <strong>auf</strong> ihren drei Korn- und Mehlböden<br />
zwei Roggenmahlgänge, ein Weizenmahlgang, zwei Pellgänge<br />
zum Getreideschälen und ein Extra-Mahlgang für<br />
Viehfutter.<br />
In der Broschüre zur Vareler Mühle heißt es u. a.: „Der<br />
Vareler Galerieholländer wurde 1847/48 mit außergewöhnlichen<br />
Ausmaßen errichtet. Die Gesamthöhe<br />
der Mühle beträgt 30 m, bis zur Galerie sind es schon<br />
15,5 m, und rechnet man die Flügel dazu, beträgt die<br />
76 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Einblick in eine Druckerei: links: Setzmaschine „Linotype“;<br />
rechts: Setzkästen für Handsatz.<br />
Gesamthöhe 39 Meter. Die Ruten<br />
der 1919 mit Jalousien versehenen<br />
Flügel sind stattliche 24 m<br />
lang. Die Windrose, die die reetgedeckte<br />
Kappe in den Wind<br />
dreht, hat einen Durchmesser<br />
von 4,5 m. Der größte der Mühlsteine<br />
hat einen Durchmesser<br />
von 2,05 m und wiegt 4 t.“<br />
Bis 1965 war die Vareler Windmühle<br />
in Betrieb. 1972 k<strong>auf</strong>te<br />
die Stadt Varel die Mühle an und<br />
sicherte damit den Erhalt dieses<br />
Kulturdenkmals. Mit großem<br />
Kosten<strong>auf</strong>wand wurde die Getreidemühle<br />
so instand gesetzt,<br />
dass sie heute noch voll betriebsfähig<br />
präsentiert werden<br />
kann. Den besonderen Reiz der Anlage in Varel macht<br />
eine heimatkundliche Sammlung aus, die in einer zugehörigen<br />
Remise über 2000 Exponate zur Geschichte<br />
Varels und des Nordoldenburger Raumes zeigt.<br />
HANSA-LLOYD – PKW AUS VAREL<br />
Wer kennt heute noch die ehemalige Automobilmarke<br />
„Hansa-Lloyd“? Bereits um die Jahrhundertwende befassten<br />
sich die Geheimräte Dr. Robert Allmers und Dr.<br />
August Sporkhorst mit dem Automobilbau. 1905 entsteht<br />
die Hansa Automobilgesellschaft,<br />
1914 erfolgt die<br />
Umwandlung in eine AG, die<br />
ihren Sitz nach Bremen verlegt.<br />
Dort werden Hansa,<br />
Goliath und Borgward-Fahrzeuge<br />
gebaut, letztere bekannt<br />
geworden durch den<br />
Pkw „Isabella“. Im Vareler<br />
Mühlenmuseum wird die<br />
Erinnerung an die Firma<br />
„Hansa-Lloyd“ durch zwei<br />
Tabakschneidemaschine von 1937 der<br />
Firma A. Heinen aus Varel.<br />
Doppel-Nähmaschine MS 50 in<br />
der Schuhmacher-Werkstatt.<br />
Pkw wach gehalten: Typ<br />
6/20, Baujahr 1919 als Viersitzer-Limousine, dunkelgrün;<br />
Hansa-Lloyd 26 PS Viersitzer-Cabriolet, Baujahr 1924,<br />
hellgrau.<br />
Eindrucksvoll wird in der Remise<br />
der Vareler Mühle gezeigt, wie<br />
vielseitig einheimische Industrieund<br />
Handwerksbetriebe waren.<br />
Zu den Exponaten gehören eine<br />
Kautabak-Schneidemaschine<br />
(um 1900) und eine Tabak-<br />
Schneidemaschine Typ ES 400,<br />
Baujahr 1937: Firma A. Heinen-<br />
Varel, gegründet 1856. Die Firma<br />
Louis Klaus, 1884 in Varel<br />
gegründet und 1961 an die<br />
Firma Bahlsen in Hannover übergegangen,<br />
stellte Honigkuchen-<br />
Formen <strong>auf</strong> Metallwalzen her.<br />
Die im Museum gezeigten Formen<br />
stammen aus den 1920er<br />
Jahren. Außerdem sind Setzmaschinen<br />
für Druckereien und eine Doppelnähmaschine in<br />
einer Schuhmacher-Werkstatt zu besichtigen. Hinzu kommen<br />
komplett eingerichtet eine Schmiede-, Tischler- und<br />
Stellmacherwerkstatt.<br />
Natürlich wird auch landwirtschaftliches Gerät gezeigt,<br />
hier sind eine Bandsäge, hölzerner Dreschkorb, Lanz<br />
Bulldog-Trecker, 20 PS, Baujahr 1930 hervorzuheben.<br />
Auch die Freunde historischer <strong>Dampf</strong>technik gehen in<br />
Varel nicht leer aus. Eine liegende Einzylinder-Kondensations-<strong>Dampf</strong>maschine<br />
mit Präzisions-Schiebersteuerung<br />
kann in Bewegung gesetzt werden. Sie wurde 1936<br />
Liegende Einzylinder-<strong>Dampf</strong>maschine;<br />
Leistung bei<br />
130 U/Min. 27 PS im<br />
Museum Vareler Mühle.<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 77
Tropföler an der <strong>Dampf</strong>maschine:<br />
Funktionalität<br />
und Ästhetik miteinander<br />
vereint.<br />
Zylinder und Kolben der <strong>Dampf</strong>maschine: Durchmesser 250 mm, Hub 400 mm.<br />
von der Braunschweigisch-Hannoverschen Maschinenfabrik<br />
in Alfeld/Leine gebaut und kostete damals ganze<br />
898 Mark! Bei 7,5 atü <strong>Dampf</strong>druck und 130 Umdrehungen<br />
pro Minute leistete sie 27 PS. Hub 400 mm, Zylinder-Durchmesser<br />
250 mm.<br />
GALERIEHOLLÄNDER VON 1840<br />
Von Varel sind es nur ungefähr 30 Kilometer bis zum<br />
Museum Moorseer Mühle in Nordenham-Abbehausen.<br />
Die Mühle befindet sich am Ortsrand und schaut über das<br />
flache Land der Halbinsel Butjadingen hinaus, die vom<br />
Jadebusen und der Wesermündung gebildet wird. Bei der<br />
Moorseer Windmühle handelt es sich ebenso um einen<br />
Galerieholländer wie in Varel. Der gemauerte Unterbau<br />
der Mühle stammt aus dem Jahr 1840. Der hölzerne<br />
Achtkant wurde 1904 nach einem Brand neu errichtet.<br />
Im Faltblatt zur Moorseer Mühle, herausgegeben vom<br />
Rüstringer Heimatbund e. V., wird nicht zuviel versprochen,<br />
wenn es dort heißt: „Das faszinierende Innenleben<br />
des Technikdenkmals – Wind- und Motormahlgänge,<br />
Quetsch- und Schälmaschinen, Walzenstuhl, Plansichter<br />
und Steinkran – ist voll funktionsfähig und wird regelmäßig<br />
in Betrieb gezeigt. Der Galerieholländer bildet heute<br />
den Mittelpunkt eines Fachmuseums für regionale Mühlengeschichte<br />
und -technik. Das museal erschlossene<br />
Gebäudeensemble mit der Mühle, dem Wohnhaus der<br />
Müllerfamilie, den Stall- und Schuppengebäuden ist<br />
Die Moorseer Mühle ist heute<br />
noch voll funktionsfähig und<br />
an den Mühlentagen in<br />
Betrieb.<br />
einmalig in Nordwestdeutschland.“<br />
Und tatsächlich: steigt<br />
man die steilen Stiegen<br />
in der Mühle hin<strong>auf</strong>, gibt<br />
es immer wieder Neues<br />
zu entdecken. In der<br />
Ausstellung ist die Werkstatt<br />
des Mühlenbauers<br />
Hermann Schwarting zu<br />
sehen, der dieser Mühle<br />
am Anfang des 20. Jahrhunderts<br />
ihr heutiges Aussehen gab. Besonders empfehlenswert<br />
ist das Museum Moorseer Mühle für Radwanderer,<br />
Kindergartengruppen und Schulklassen, da<br />
spezielle technikgeschichtliche und naturkundliche Lernangebote<br />
zum Programm gehören. Hier Auszüge aus dem<br />
Jahresprogramm: Osterbäckerei für Kinder; Naturschutz;<br />
Rund ums Schaf; Tag des Offenen Denkmals; Plattdeutscher<br />
Nachmittag; Der Imker und seine Bienen.<br />
Höhepunkte sind im Juli der <strong>Dampf</strong>tag und im August das<br />
große Mühlenfest. Von April bis Oktober finden Backtage<br />
in der Mühlenbäckerei statt. Im Mühlencafe mit historischem<br />
Ambiente können leckerer Kuchen, Mühlsteinbrot<br />
und Mühlenschwarzbrot verzehrt werden.<br />
LANZ-DAMPFLOKOMOBILE<br />
Eine besondere Attraktion ist die fahrbare <strong>Dampf</strong>lokomobile,<br />
die restauriert und TÜV-abgenommen ist und<br />
am <strong>Dampf</strong>tag vorgeführt wird. Die Maschine ist Fabrikat<br />
Heinrich Lanz-Mannheim, hat die Fabriknummer 29056<br />
und wurde 1911 gebaut. Bei 10 at leistet sie 26 PS. Laut<br />
Lanz-Prospekt lautet die genaue Bezeichnung: „Fahrbare<br />
Sattdampf-Hochdruck-Expansions-Lokomobile mit<br />
Schiebersteuerung mit Lokomotivkessel.“ Der Typ „ZH“<br />
hat als „garantierte effektive Pferdestärken“ bei Normalleistung<br />
18 PS, größte Dauerleistung 23 PS und vorübergehende<br />
Maximalleistung 32 PS. Der Schwungraddurchmesser<br />
beträgt 1520 mm, die <strong>Tour</strong>enzahl ist mit<br />
145 U/Min. angegeben<br />
und das Gewicht mit<br />
Kamin beträgt 4950 kg.<br />
Die im Museum Moorseer<br />
Mühle erhaltene<br />
Lanz-Lokomobile war<br />
bis 1989 in einem Sägewerk<br />
in Guatemala im<br />
Einsatz, ehe sie wieder<br />
in ihre deutsche Heimat<br />
zurückkam. Hauptsächlich<br />
wurden Lokomobilen<br />
zum Antrieb von<br />
Dreschmaschinen verwendet.<br />
Laut Lanz-Pro-<br />
Präzisionsarbeit: Ein Rad<br />
greift ins andere.<br />
78 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
<strong>Dampf</strong>lokomobile Firma Heinrich<br />
Lanz-Mannheim, Baujahr 1911,<br />
26 PS restauriert und TÜV<br />
abgenommen.<br />
Detail<strong>auf</strong>nahmen von der Lanz-<strong>Dampf</strong>lokomobile.<br />
spekt zeichneten sie sich durch leichte, einfache Bedienung,<br />
gutes <strong>Dampf</strong>halten, leichte Fahrbarkeit, hohe Überlastungsfähigkeit,<br />
vorzügliche Regulierung sowie geringen<br />
Kohlen- und Wasserverbrauch aus.<br />
Lanz-Bulldog-Trecker, Baujahr 1938, 20 PS,<br />
im Vareler Museum.<br />
ADRESSEN<br />
Museum Vareler Windmühle: Heimatverein Varel, Mühlenstraße<br />
52, 26316 Varel; Tel. +49(0)4451/82947 bzw.<br />
860801 oder über die Stadt Varel: Tel. 49(0)4451/126134;<br />
www.friesische-muehlenstrasse.de, Öffnungszeiten: 1. Mai<br />
bis 31. Oktober mittwochs, samstags und sonntags und<br />
vom 1. November bis 30. April nur samstags immer<br />
jeweils von 10.00 bis 12.00 Uhr.<br />
Museum Moorseer Mühle, Butjadinger Straße 132,<br />
26954 Nordenham; Tel. 49(0)4731/88983; Fax: 49<br />
(0)4731/206280; info@museum-moorseer-muehle.de;<br />
www.museum-moorseer-muehle.de, Öffnungszeiten: 1.<br />
April bis 31. Oktober: Dienstag bis Sonntag 10.00 –<br />
17.00 Uhr, November bis 31. März: Sonntag 14.00–<br />
17.00 Uhr. Zum Nachbau der Moorseer Mühle ist ein<br />
Modellbau-Bogen erhältlich.<br />
Alle Fotos: Klaus-Uwe Hölscher<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 79
DAMPF IM MUSEUM<br />
Nico Miny zeigt in<br />
Junglinster/Luxemburg<br />
erlesene Modellbautechnik<br />
UNTER VOLLDAMPF!<br />
Mechanik, die<br />
80 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
sich sehen lässt<br />
Tipp aus der Redaktion – unterwegs gesehen<br />
K<br />
lein, aber fein, so lässt sich Nico Minys Ausstellung<br />
mit erlesenster dampfbetriebener Modellbautechnik<br />
im luxemburgischen Junglinster wohl<br />
am ehesten umschreiben. Vor dem Hintergrund großfor-<br />
matiger Fotos der bis in die 1950er Jahre viel Qualm in<br />
der Region verbreitenden Schmalspurlokomotive Charly<br />
fi ndet das Auge des Betrachters im Obergeschoss des<br />
Firmensitzes von RC-Machines eine Vielzahl mechanischer<br />
Schätze, die ihre Kraft mal aus tonnenschweren<br />
<strong>Dampf</strong>kesseln, mal aus Zylindern schöpfen, die mitunter<br />
sogar etwas unkonventionell zueinander angeordnet sind.<br />
Nico Minys Leidenschaft für Modellbautechnik wird an<br />
diesem Ort förmlich greifbar. Und damit die Zeit bei einem<br />
Besuch nicht vollends in den Hintergrund rückt, hat der<br />
passionierte Sammler von Motoren jeder Art und Größe<br />
gleich ein paar ebenso fi ligrane wie sehenswerte Uhrwerke<br />
dazugestellt.<br />
All diese, in mehr als zehn Jahren mit viel Liebe zum<br />
Detail zusammengetragenen Exponate können montags<br />
bis freitags von 8.00 bis 17.00 Uhr am Firmensitz von<br />
RC-Machines in Junglinster/Luxemburg besichtigt werden.<br />
Termine nach 17.00 Uhr sowie am Wochenende sind entsprechend<br />
vorheriger Absprache unter der Telefonnummer<br />
+352 787676-1 oder per E-Mail info@rc-machines.<br />
com möglich. Der Eintritt ist frei.<br />
Fotos: Nico Miny<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 81
DAMPF IM MUSEUM<br />
Rathaus aus Gödenroth:<br />
die Glocke im Türmchen<br />
wurde zu den Sitzungen<br />
des Gemeinderates<br />
und auch im Brandfalle<br />
geläutet.<br />
Das Haus aus Masterhausen<br />
beherbergt<br />
einen Krämerladen.<br />
Das Schild „Geschw.<br />
Stolz, Kolonialwaren“<br />
weist dar<strong>auf</strong> hin.<br />
Klaus-Uwe Hölscher<br />
Freilichtmuseum Rosc<br />
Leben unserer Vorfahren<br />
im Hunsrück, an der<br />
Mosel und Saar<br />
Während im Rheinischen Freilichtmuseum<br />
Kommern zwischen Euskirchen und<br />
Mechernich die Regionen Eifel, Westerwald,<br />
Niederrhein und Bergisches Land<br />
vertreten sind, widmet sich das Freilichtmuseum<br />
Roscheider Hof bei Konz<br />
südwestlich von Trier den Landschaften<br />
Hunsrück und Mosel. In Konz fl ießt die<br />
Saar in die Mosel. Der Übergang über<br />
die Saar kurz vor der Mündung gab dem<br />
Ort seine historische Bedeutung. Die<br />
Bei jeder Hausschlachtung unverzichtbar:<br />
Maschine zum Zudrehen<br />
der Fleisch- und Wurstdosen.<br />
Römer schlugen für ihre Straße von Trier<br />
nach Metz eine sechsbogige Brücke<br />
über den Fluss. Im 4. Jahrhundert nach<br />
Christi Geburt wählte Kaiser Valentinian<br />
(364–375) Konz als Sitz für seine Sommerresidenz<br />
und ließ <strong>auf</strong> einer Anhöhe<br />
mit Blick über den Saar-Mosel-Zusammenfl<br />
uss seine prächtige Villa erbauen.<br />
Unser Interesse soll jedoch dem Freilichtmuseum<br />
Roscheider Hof gelten.<br />
Im Jahre 1973 wurde der Verein Volkskunde-<br />
und Freilichtmuseum Roscheider<br />
Hof gegründet, um die früheren<br />
Lebensverhältnisse der Flusstäler von<br />
Saar und Mosel sowie der Mittelgebirgslandschaften<br />
Eifel, Hunsrück und<br />
Einklassige Dorfschule mit großer Schiefertafel<br />
und „Rechenmaschine“; links am Rand das<br />
obligatorische Lehrerpult.<br />
Leiterwagen in der<br />
Hofanlage Roscheider Hof.<br />
82 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Waschküche mit schmiedeeisernem Stangenherd.<br />
heider Hof<br />
Flachs wurde zu<br />
Leinen verarbeitet und<br />
im Webstuhl verwebt.<br />
Saargau zu dokumentieren. Um die nationalstaatlichen<br />
Grenzen dieser Region zu überwinden, bezieht das Freilichtmuseum<br />
seit 1995 auch den moselfränkischen Raum,<br />
also Teile des Saarlandes, Lothringens und Luxemburgs<br />
mit ein. Insofern ist der Roscheider Hof heute nicht nur ein<br />
regionales, sondern auch europäisches Museum.<br />
Ausgangspunkt für die Anlage sind die Gebäude des<br />
ehemaligen Pachthofes der Benediktinerabtei St. Matthias<br />
in Trier, der bereits 1330 erstmals urkundlich erwähnt<br />
wurde. In den geräumigen Wohn- und Wirtschaftsgebäuden<br />
wurden über 3.000 m² Ausstellungsfl äche geschaffen,<br />
<strong>auf</strong> der thematisch geordnet ländliche Volkskultur<br />
präsentiert wird. Das Freigelände <strong>auf</strong> 20 Hektar Fläche<br />
umfasst die Gebäude des Hunsrückweilers, die Häusergruppe<br />
Mosel – Saar und den grünen Pfad mit Streuobstwiese.<br />
Vor drohendem<br />
Verfall bewahrt<br />
Außer den Gebäuden<br />
des ehemaligen Benediktiner-Pachthofes<br />
sind alle Häuser des<br />
Freilichtmuseums an<br />
ihrem ursprünglichen<br />
Standort abgebaut und<br />
im Museum neu errichtet<br />
worden, um sie vor<br />
drohendem Verfall, Abriss und somit Verlust zu bewahren.<br />
Jede dieser Umsetzungen macht viele wichtige Arbeitsschritte<br />
notwendig. Dazu gehören u. a. Aufmaß, Baubeschreibung<br />
und Detailzeichnungen. Der Abbau wird mit<br />
Fotos dokumentiert, zumal man davon ausgehen muss,<br />
Erinnerung an die Unterbringung von<br />
Kriegs gefangenen und Flüchtlingen in den<br />
1940er Jahren im Haus Molz aus Fronhofen.<br />
Ländliche Bäckerei: Die beiden<br />
massiven Klappen im Backofen<br />
sind deutlich zu erkennen.<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 83
dass der Wieder<strong>auf</strong>bau nicht sofort erfolgen kann, sondern<br />
das Gebäude einige Zeit zwischengelagert werden<br />
muss, ehe es am neuen Standort wieder errichtet wird.<br />
Falls einige Teile wie zum Beispiel Holzbalken nicht wieder<br />
verwendet werden können, müssen diese möglichst fachmännisch<br />
und stilecht nachgefertigt werden. Zur Finanzierung<br />
dieser <strong>auf</strong>wändigen Arbeiten und zum Unterhalt des<br />
Freilichtmuseums erhält der Trägerverein Zuschüsse von<br />
der Stadt und Verbandsgemeinde Konz, des Landkreises<br />
Trier-Saarburg und des Landes Rheinland-Pfalz, da die<br />
Eintrittsgelder und Mitgliederbeiträge nur einen kleinen<br />
Teil der Kosten abdecken, die durch den Betrieb des<br />
ganzjährig geöffneten Museums entstehen.<br />
Gebäude im Hunsrückweiler<br />
Beginnen wir unseren Rundgang durch das Freilichtmuseum<br />
mit dem Hunsrückweiler. Diese Bezeichnung bezieht<br />
sich <strong>auf</strong> die vorherrschende Siedlungsform, die aus H<strong>auf</strong>endörfern<br />
und kleineren Weilern besteht. Die ländliche<br />
Zuständig für den Unterhalt dieser „Dienstwohnung“ war<br />
das Amt Büchenbeuren. Offensichtlich war die Kommune<br />
recht sparsam, was aus einem Brief des Würricher Lehrers<br />
Wagner vom 15. Mai 1827 hervorgeht: „Es ist Euer<br />
Wohlgebohren ja bekannt, wie nöthig eine Reparation<br />
(wenigstens von außen) diesem Hause ist, und ebenso<br />
auch im Hause selbst, denn ein einzigesmal seit ich<br />
hier bin, sind die Zimmer geweißet und frißhiert worden,<br />
welches schon im vierten Jahr ist, wo ich also machen<br />
muß als der ärmste Bettler.“<br />
Krämerladen und Poststelle<br />
Das Haus aus Masterhausen stammt aus der Zeit um<br />
1835 und hat durch seinen Wieder<strong>auf</strong>bau im Museum<br />
deutlich an Schönheit gewonnen. Dies wird durch den Vergleich<br />
der Fotos vor und nach dem Wieder<strong>auf</strong>bau deutlich,<br />
da das Fachwerk wieder klar hervortritt. Bis in die 1950er<br />
Jahre waren in vielen Hunsrückdörfern ländlicher Krämerladen<br />
und Poststelle unter dem Dach eines Wohnhauses<br />
Gebäudegruppe aus dem Hunsrück im Freilichtmuseum<br />
Roscheider Hof Konz.<br />
Ländlicher Krämerladen im Haus aus<br />
Mastershausen lädt zum Verweilen ein.<br />
Architektur des Hunsrücks ist vom Fachwerkbau geprägt,<br />
Steinbau spielt nur eine untergeordnete Rolle. Vereinzelt<br />
bestanden die Dacheindeckungen aus Stroh, jedoch dominiert<br />
die Schieferdeckung, da dieses gut spaltbare Material<br />
reichlich vorkommt.<br />
Mit dem Wieder<strong>auf</strong>bau des Schul- und Lehrerwohnhauses<br />
aus Würrich wurde im Freilichtmuseum Roscheider Hof<br />
im Jahre 1997 begonnen. Bereits 1680 wurde das Erdgeschoss<br />
des Wohnteils erbaut, 1762 wurde das Gebäude<br />
<strong>auf</strong>gestockt. Der Lehrer des evangelischen Kirchspiels<br />
Würrich war gleichzeitig auch Küster und betrieb nebenher<br />
eine kleine Landwirtschaft. Deshalb wurde an sein<br />
Wohnhaus auch ein Scheunen- und Stallteil angebaut.<br />
Der Unterricht in dieser „Zwergschule“ wurde in seiner<br />
Stube erteilt.<br />
84<br />
vereint, wie es auch hier gezeigt wird. Für den alltäglichen<br />
Bedarf konnte man recht verschiedene Waren k<strong>auf</strong>en wie<br />
zum Beispiel Schnupftabak, Fliegenfänger, Kräutertees,<br />
Kerzen und Stiefelwichse. Salzheringe, Essig und Salatöl<br />
standen in Fässern oder großen irdenen Krügen zum<br />
Abfüllen bereit. In der Poststelle konnte man Briefmarken<br />
k<strong>auf</strong>en und sogar telefonieren. Noch in den 1950er Jahren<br />
war dies oft das einzige Telefon im Ort, eine „öffentliche<br />
Sprechstelle“, wo auch Telegramme ankamen bzw. <strong>auf</strong>gegeben<br />
werden konnten.<br />
Das Haus „Molz“ aus Fronhofen ist der Typ eines Einhauses,<br />
bei dem Wohnteil, Stall und Scheune unter<br />
einem Dachfi rst liegen. Untergeschoss des Wohnteils<br />
und Stall sind als Steinbau errichtet, Obergeschoss und<br />
Scheunenteil als Fachwerkbau. Besonderheiten dieses<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Hauses sind seine „Schwarze Küche“ (rußgeschwärzte<br />
Wände rund um die Herdstelle) und ein Brunnen in der<br />
Küche. Außerdem waren in diesem Haus in den Jahren<br />
1940/41 für kurze Zeit Kriegsgefangene und nach dem<br />
Krieg Flüchtlinge aus den besetzten Ostgebieten untergebracht.<br />
Schiefer als prägendes Gestein<br />
Das Haus „Sensemichel“ erscheint zwar heute als dunkel-anthrazitfarbener<br />
Bau, ist aber tatsächlich aus Holz,<br />
Lehm und Stroh erbaut, seine Außenwände sind jedoch<br />
mit Dachschiefer bedeckt, um mehr Schutz bei feuchter<br />
Witterung zu bieten. Wie im Rheinischen Schiefergebirge<br />
wurde auch im Hunsrück früher Schiefer im Tage- und Untertagebau<br />
gefördert. Noch heute prägt diese Gesteinsart<br />
das Landschaftsbild. Neben dem Haus Molz liegt der<br />
zugehörige Hausgarten, der mit gewundenen Haselnusszweigen<br />
eingefriedet ist. „Wand“ kommt von „winden“,<br />
was auch diese Flechtzäune verdeutlichen. Eine ähnliche<br />
Hunsrückweiler im Museum<br />
gehören, können hier<br />
aus Platzgründen nur kurz<br />
genannt werden: dazu zählen<br />
die „Bosselstube“ aus<br />
Roth, das „Schuche“-Haus<br />
aus Roth, die Stallscheune<br />
und Schmiede aus Irmenach,<br />
das Haus „Kläsjes“<br />
aus Lieg, das Backhaus<br />
aus Oberkleinich und nicht<br />
minder wichtig ein Toilettenhäuschen,<br />
früher meist „Abtritt“,<br />
„Lokus“ oder „Plumpsklo“<br />
genannt. In der Regel<br />
waren diese spartanischen<br />
Wohnzimmer mit Schreibsekretär<br />
und gusseisernem<br />
Kanonenofen.<br />
Örtlichkeiten an die äußere Stallwand angebaut oder<br />
grenzten an den Misth<strong>auf</strong>en, so dass die Fäkalien sofort<br />
an Ort und Stelle waren, denn sie wurden wie die tierischen<br />
Ausscheidungen als Dünger verwendet.<br />
Trierer Einhaus<br />
Krämerladen und<br />
Poststelle waren oft im<br />
selben Haus vereint.<br />
Technik wurde auch beim Fachwerk angewendet: Flechtwerk<br />
wurde mit Lehm verputzt und füllte dann die Gefache<br />
zwischen den Holzbalken aus.<br />
Im Zentrum des Hunsrückweilers im Freilichtmuseum<br />
steht das Dorfrathaus aus Gödenroth. Wegen seines<br />
achteckigen Glockentürmchens <strong>auf</strong> dem Dach könnte<br />
man es für eine kleine Kirche bzw. Kapelle halten, aber<br />
in Wahrheit diente es als Versammlungsort für den Gemeinderat.<br />
Die Glocke rief zu den Sitzungen, wurde<br />
aber auch im Brandfall geläutet, um die Dorffeuerwehr<br />
zum Löschen zu alarmieren. Die im Jahre 1861 für die<br />
Gemeinde Gödenroth angeschaffte Handdruckspritze<br />
konnte im rechten Teil des Erdgeschosses untergebracht<br />
werden. Somit diente das kleine Dorfrathaus auch als<br />
Spritzenhaus. Weitere Häuser, die außerdem noch zum<br />
Seit 1999 wurde im Freilichtmuseum Roscheider Hof<br />
damit begonnen, Häuser und Gehöfte aus den Tälern<br />
der Mosel und Saar <strong>auf</strong>zubauen. Damit werden auch<br />
Luxemburg und Teile Lothringens in das Museum einbezogen.<br />
Am stattlichsten ist das Trierer Einhaus. Als einziges<br />
Gebäude im Museum ist es kein Original, sondern<br />
der Nachbau eines Hofes aus Köllig und wird als Hausmeisterwohnung<br />
mit Viehhaltung genutzt. Außerdem gehören<br />
zum Mosel-Saar-Ensemble ein Nebengebäude<br />
aus Oberemmel. Aus diesem Stadtteil von Konz stammt<br />
auch die Laubachpumpe. Ihre Pumpzylinder wurden vom<br />
vorbeifl ießenden Bach angetrieben und förderten Brunnenwasser<br />
in einen Hochbehälter, der dann das Leitungssystem<br />
befüllte.<br />
Im Jahr 2000 stellte der Energiekonzern RWE ein nicht<br />
mehr betriebenes Transformatorenhaus aus der Zeit um<br />
1920 zur Verfügung. Seine Verschieferung des Obergeschosses<br />
und das Krüppelwalmdach zeigen, dass es<br />
auch als Industriebauwerk dem Stadt- und Landschaftsbild<br />
seiner Umgebung angepasst war. Zu nennen sind<br />
außerdem die kleine Fachwerkkapelle aus Bürder bei<br />
Neuwied (1729) sowie der Rosengarten mit über 700 Rosenstöcken<br />
und einem Gartenpavillon aus Trier. Das fast<br />
quadratische Häuschen aus der Biedermeierzeit stand im<br />
Garten des Trierer „Marzipan- und Chocolate-Fabricanten“<br />
Johann Wilhelm Maret (1799–1848).<br />
Stationäre <strong>Dampf</strong>maschine von 1939<br />
Ebenso interessant wie die Gebäude im Hunsrückweiler<br />
und im Bereich Mosel-Saar sind die Ausstellungsräume<br />
in der Hofanlage Roscheider Hof. Im Besucherzentrum<br />
als eine Art Mehrzweckraum fi nden Sonderausstellungen<br />
und größere Veranstaltungen statt. Hier sind auch einige<br />
Exponate zu sehen, die die Industrialisierung der Region<br />
dokumentieren. Am <strong>auf</strong>fälligsten ist die große stationäre<br />
<strong>Dampf</strong>maschine, die mit der Fabrik-Nr. 26336 im Jahre<br />
1939 von der Magdeburger Firma Buckau-Wolf gebaut<br />
wurde. Ursprünglich stand sie im Sägewerk Irsch in Saar-<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 85
Geräte zum Pressen von Wein und Obst.<br />
burg und trieb dort Sägegatter an. Befeuert wurde sie mit<br />
Sägespänen und Holzabfällen, die in dem Betrieb reichlich<br />
anfi elen.<br />
Rechts daneben steht eine <strong>Dampf</strong>maschine, deren Kessel<br />
jedoch nicht mehr erhalten ist. Sie leistete ihren Dienst<br />
bis Ende der 1980er Jahre in der Gerberei Rendenbach<br />
in Trier und ist über einen Treibriemen mit einer Blanchiermaschine<br />
verbunden, mit der Fleischreste von Rinderhäuten<br />
abgeschabt wurden, bevor sie zum Gerben in die<br />
Lohgruben gelegt wurden. Neben dem Durchgang zu den<br />
Dauerausstellungen wurde eine Linde-Kühlmaschine <strong>auf</strong>gebaut,<br />
die bis in die 1990er Jahre in der früheren Trierer<br />
Löwen-Brauerei in Betrieb war.<br />
Einen breiten Raum nehmen die Geräte zur Schnapsund<br />
Obstweinherstellung ein, da die Erzeugung von Viez<br />
(das ist der moselfränkische Name für Apfelwein bzw.<br />
Äppelwoi) und Obstbränden in der Region eine lange<br />
Tradition hat. Die Grundlage hierfür bildet ein reichliches<br />
Angebot an Äpfeln, Birnen, Zwetschgen, Mirabellen und<br />
anderen Obstsorten in den milden Tallagen von Mosel<br />
und Saar, deren sonnige Hanglagen eher dem Weinbau<br />
vorbehalten sind.<br />
Reichlicher Branntwein-Genuss<br />
Offensichtlich wurde Branntwein reichlich genossen, wie<br />
aus der Klage eines Kreisarztes aus der Rheinprovinz<br />
im Jahre 1830 hervorgeht. „Ueberhaupt ist der starke<br />
Genuß dieses höchst geistigen Getränks der Gesundheit<br />
sehr nachtheilig … Trotzdem, dass seine Wirkung<br />
<strong>auf</strong> den menschlichen Körper allgemein bekannt ist, wird<br />
er in den hiesigen Berggegenden häufi g getrunken und<br />
selbst junge Leute werden schon früh Sclaven dieses<br />
Getränks …“<br />
Folgende thematische Ausstellungen werden außerdem<br />
im Roscheider Hof den Besuchern angeboten: Weinbau<br />
an Mosel, Saar und Ruwer; Landwirtschaftsausstellung<br />
„Vom Korn zum Brot“; Kulturgeschichte des Waschens;<br />
Große stationäre <strong>Dampf</strong>maschine 1939 gebaut von der Firma<br />
Wolf in Magdeburg-Buckau. Sie leistete Dienst in einem Saarburger<br />
Sägewerk und später in einer Gerberei in Trier.<br />
86<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Der größte<br />
ALuMInIuM-OnLInesHOP<br />
für Kleinmengen<br />
unsere FLeXIBILITÄT<br />
IsT IHr VOrTeIL<br />
www.alu-verk<strong>auf</strong>.de<br />
Fahrbarer Brennkessel zur<br />
Herstellung von Viez, dem<br />
beliebten Apfelwein.<br />
Schnapsbrennen war<br />
weit verbreitet; hier ein<br />
Destilliergerät.<br />
Ladengasse; Gaststube; bürgerliche Wohnkultur; Schulmuseum;<br />
Krämerladen; Kinderwelten; Edelsteinschleiferei;<br />
Ofen- und Takenplatten. Beeindruckend ist die Reichhaltigkeit<br />
der Themen und des Inventars. So kommen alle<br />
Altersgruppen der Besucher <strong>auf</strong> ihre Kosten. Natürlich<br />
sollte man auch einheimische Speisen und den besagten<br />
Viez in der Museumsgaststätte „Hofschänke“ probieren,<br />
da eine Stärkung nach dem weitläufi gen Rundgang durch<br />
das Museum angesagt ist.<br />
Führungen und Projekte<br />
Selbstverständlich werden im Freilichtmuseum Roscheider<br />
Hof auch verschiedene Projekte angeboten. Außer<br />
Führungen zur allgemeinen Museumserklärung und zum<br />
Thema „Wohnverhältnisse im bäuerlichen Haus“ sind<br />
folgende Projekte vor allem für Kinder in den ersten vier<br />
Schuljahren zu nennen: „Oma Kättchen weiß Bescheid<br />
beim Waschen“ bzw. „weiß Bescheid im K<strong>auf</strong>l aden“; „Zuckerbohnen“<br />
als alternative Bonbon-Herstellung; „Arme<br />
Ritter“: Kochen am Holzherd; „Murmeln und Klicker“; „Aus<br />
Korn wird Brot“; „Filzen“: Umgang mit Wolle und Anfertigen<br />
farbiger Filzbälle; Kindergeburtstag und Museumsmalen.<br />
Außerdem gibt es Erkundungsbögen für junge Besucher,<br />
die Arbeits<strong>auf</strong>träge zu den Themen „Wohnen und<br />
Arbeiten“ sowie „Haus- und Küchenarbeiten“ enthalten<br />
und somit zum selbstständigen Nachforschen motivieren.<br />
Klaus Krick<br />
Historische Schiffsmodelle<br />
selbst gebaut<br />
Umfang<br />
248 Seiten<br />
Abbildungen 450<br />
Best.-Nr. 136<br />
Preis<br />
20,40 [D]<br />
www.drehen-fraesen-bohren.de • Handelsagentur – Baxmeier – Dorsten<br />
Werkzeugmaschinen und Werkstatteinrichtungen für Profis und Hobby. Wir<br />
führen Maschinen und Zubehör von Optimum, Quantum, RC-Machines, Wabeco,<br />
HBM, HAB, Hegner und anderen.<br />
Tel. 0 63 21 - 3 85 06 16 oder<br />
07 00 - 37 34 22 65<br />
(= 07 00 - DREHBANK)<br />
Fax 0 63 21 - 3 85 06 17<br />
kontakt@baxmeier.de<br />
Ein gut gestalteter, ausführlicher Museumsführer ist auch<br />
in französischer, englischer und niederländischer Sprache<br />
erhältlich. Ihm sind die meisten Informationen zu diesem<br />
Artikel entnommen.<br />
Volkskunde- und Freilichtmuseum Roscheider Hof e. V.<br />
54329 Konz; Tel. +49(0)6501/92710<br />
Fax: +49(0)6501/927111; Internet: www.roscheiderhof.de<br />
E-Mail: info@roscheiderhof.de.<br />
Fotos: Klaus-Uwe Hölscher<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong><br />
87
DAMPF IM MUSEUM<br />
Museum Königszelt<br />
Königszelt P8<br />
Auf Großvaters Spu<br />
88 <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Königszelt T9.3<br />
Reinhard Laupitz<br />
Jaworzyna Slaska<br />
ehm. Königszelt<br />
Jaworzyna Slaska, bis 1945 Königszelt,<br />
ca. 50 Kilometer südwestlich von<br />
Breslau, Niederschlesien, war der Heimatort<br />
und Einsatzort meines Großvaters<br />
als Lokomotivführer. Die Größe<br />
des Bahnhofes und das umfangreiche<br />
Betriebswerk mit dem großen Ringlokschuppen<br />
lassen erkennen, dass dieser<br />
Bahnhof ein reges Betriebsleben<br />
hatte. Das große, einladende Bahnhofshauptgebäude<br />
gibt es nicht mehr.<br />
Königszelt war Kreuzungspunkt der<br />
Strecken Liegnitz-Striegau-Königszelt-<br />
Schweidnitz und Breslau-Königszelt-<br />
Hirschberg.<br />
Die Fotos lassen erkennen, dass der<br />
Interessengemeinschaft am Erhalt der<br />
Anlage sehr viel liegt und die Anzahl<br />
der Lokomotiven und des rollenden<br />
Materials relativ groß ist, jedoch die<br />
meisten Fahrzeuge reine Standbilder<br />
sind. Es fehlt in der Hauptsache das<br />
Geld. Schade. Zu meiner Freude gab<br />
es eine T9.3 und eine P8. Leider war es<br />
nicht möglich, mit einem Museumsmitarbeiter<br />
ein verständliches Gespräch in<br />
Deutsch oder Englisch zu führen.<br />
ren – <strong>Dampf</strong>nostalgie in Polen<br />
Breslau Hbf<br />
Trotz Großbaustelle konnte ich von dem<br />
schönen Hauptgebäude des Breslauer<br />
Hauptbahnhofes ein Foto machen.<br />
Der Zugang und die Bahnsteige laden<br />
nicht gerade zum Reisen mit der PKP<br />
ein. Auch die Züge und Waggons sind<br />
weit entfernt vom westlichen Standard.<br />
Umso imposanter und kühner fand ich<br />
das Kunstwerk, das im westlichen Teil<br />
der Stadt Breslau <strong>auf</strong>gebaut ist. Es<br />
symbolisiert den „Zug in den Himmel“.<br />
Fotos: Reinhard Laupitz<br />
Breslau HBF<br />
Breslau Zug in den Himmel<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> 89
Nützliche Adressen bei der Unterkunftssuche<br />
Berlin <strong>Tour</strong>ist Information<br />
Hotels, Tickets, Infos<br />
Berlin-Hotline: +49 (0)30/250025<br />
Fax + 49 -(0)30-25002424<br />
<strong>Tour</strong>ist Information Paderborn<br />
Marienplatz 2a, 33098 Paderborn<br />
Tel. 05251/8829-80, Fax 05251/8829-90<br />
E-Mail: tourist-info@paderborn.de<br />
www.paderborn.de/tourismus<br />
Hamburg <strong>Tour</strong>ismus GmbH<br />
Postfach 10 22 49, 20015 Hamburg<br />
Tel. 040/30051300, Fax 040/30051333<br />
www.hamburg-tourism.de<br />
<strong>Tour</strong>ist-Information in der Burg<br />
Brüggen, Eingang im Burginnenhof<br />
Burgwall 4, 41379 Brüggen<br />
Tel. 02163/57014711<br />
Fax 02163/57018888<br />
www.brueggen.de/de/<strong>Tour</strong>ismus-<br />
Kultur/touristinfo.html<br />
Fremdenverkehrsbüro Markersbach<br />
Annaberger Str. 80, 08352 Markersbach<br />
Tel. 03774/157222, Fax 03774/86186<br />
www.raschau-markersbach.de/<br />
index.php?id=1619<br />
<strong>Tour</strong>ist Info Zuidwolde<br />
Hoofstraat 110, NL-7921 AR Zuidwolde<br />
Tel. +31 528371388, Fax +31 528370646<br />
E-Mail: vvv-zuidwolde@vvvdrentheplus.nl<br />
www.niederlande.de/de/suchen/<br />
detail.jsp?id=2335<br />
Swiss Vapeur Parc<br />
CH-1897 Le Bouveret, Schweiz<br />
Tel. +41 244814410<br />
Fax +41 244815470<br />
Cap Sud Voyages SA<br />
Route du Village 10, CH-1807 Blonay<br />
Tel. +41 219430300, Fax +41 219430301<br />
http://www.capsudvoyages.ch/<br />
Seite<br />
Alu-Verk<strong>auf</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87<br />
Baxmeier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87<br />
Bengs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65<br />
Bergbaumuseum Oelsnitz . . . . . . . . . . . 87<br />
Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49<br />
Burkhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
<strong>Dampf</strong>shop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />
GHW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Hartmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65<br />
Hielscher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87<br />
Inserentenverzeichnis<br />
Amberley Working Museum<br />
www.amberleymuseum.co.uk<br />
Where To Stay in Amberley call our<br />
Hotel Telephone Reservations<br />
Line: 0870 4786316<br />
<strong>Tour</strong>ist Information Zinnowitz<br />
Neue Strandstr. 30, 17454 Zinnowitz<br />
Tel. 038377/4920, Fax 038377/42229<br />
E-Mail: info@kv-zinnowitz.de<br />
http://www.zinnowitz.de/<br />
Kurverwaltung Nordseebad Dangast<br />
Am Alten Deich 4–10<br />
26316 Varel-Dangast<br />
Tel. 04451/9114-13<br />
E-Mail: info@dangast.de<br />
http://www.dangast.de/<br />
<strong>Tour</strong>istCenter Hafeninsel<br />
H.-H.-Meier-Straße 6<br />
27568 Bremerhaven<br />
Tel. 0471/94646100, Fax 0471/94646190<br />
E-Mail: touristik@bis-bremerhaven.de<br />
http://www.bremerhaven-tourism.de/<br />
Luxembourg City <strong>Tour</strong>ist Office<br />
B.P. 181, L-2011 Luxembourg<br />
30, place Guillaume II<br />
L-1648 Luxembourg<br />
tél. (352) 222809, fax (352) 467070<br />
E-Mail: touristinfo@lcto.lu<br />
www.lcto.lu<br />
<strong>Tour</strong>ist-Information Konz<br />
54329 Konz, Granastraße 22<br />
Tel. 06501-6018040<br />
Fax 06501-4718<br />
eMail: info-konz(at)saar-obermosel.de<br />
Jaworzyna Slaska (Polen)<br />
Urzad Miejski w Jaworzynie S'laskiej<br />
58-140 Jaworzyna S'laska, ul. Wolnos'ci 9<br />
Tel. centrala: +48 (074) 85-88-230<br />
fax +48 (074) 85-88-253<br />
E-Mail: urzad@jaworzyna.net<br />
Seite<br />
Hoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37<br />
Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37<br />
Klever . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37<br />
Lippken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />
Maschinenmuseum Eslohe . . . . . . . . . . 49<br />
MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65<br />
RC Machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 4<br />
Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />
Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65<br />
Beilagenhinweis: Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt der Firma<br />
RC Machines, L-Stuppicht, bei. Wir bitten um freundliche Beachtung.<br />
Impressum<br />
Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050<br />
Villingen-Schwenningen, Postfach 1820,<br />
D-78008 Villingen-Schwenningen, Telefon<br />
+ 49 (0) 77 21 / 89 87-0, Telefax + 49 (0) 77 21/<br />
89 87-50, E-Mail: info@neckar-verlag.de,<br />
Internet: www.neckar-verlag.de<br />
Commerzbank AG VS-Villingen (BLZ 694 400<br />
07) Konto-Nr. 1570449, Postbank Stuttgart<br />
(BLZ 600 100 70) Konto-Nr. 9389701<br />
Herausgeber: Ruth Holtzhauer,<br />
Beate Holtzhauer<br />
Redaktion: Udo Mannek<br />
E-Mail: mannek@neckar-verlag.de<br />
Redaktionsassistentin:<br />
Manuela Mannek<br />
Layout: Dietmar Schenk<br />
Anzeigen:<br />
Aline Denkinger + 49 (0) 77 21 / 89 87-73<br />
Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71<br />
E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de<br />
Telefax + 49 (0) 77 21 89 87-50<br />
Es gilt Anzeigentarif Nr. 5 vom 01.01.2009<br />
Marketing:<br />
Rita Riedmüller<br />
Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44<br />
E-Mail: werbung@neckar-verlag.deerscheintertrieb:<br />
Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften<br />
Monika Fritschi<br />
Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-37, -38 u. -48<br />
Telefax + 49 (0) 77 21 / 89 87-50<br />
E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de<br />
Druck:<br />
Gulde-Druck GmbH & Co. KG<br />
72072 Tübingen<br />
Das <strong>Sonderheft</strong> „<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>“ ist eine<br />
Sonderpublikation von <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> &<br />
<strong>Heißluft</strong><br />
Vertriebsbetreuung für das Grosso<br />
und den Babu:<br />
Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19,<br />
D-38126 Braunschweig,<br />
Tel. + 49 (0) 5 31 / 69 11 07<br />
Ernst Leidecker, Mömlingtalring 91,<br />
D-63785 Obernburg, Tel. + 49 (0) 60 22 / 77 33<br />
Auslieferung für die Schweiz:<br />
WIESER Modellbau-Artikel<br />
Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg<br />
Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30<br />
Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31<br />
ISSN: 1616-9298<br />
© 2011 Neckar-Verlag GmbH<br />
Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung<br />
kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag<br />
und Herausgeber nicht übernommen werden.<br />
Namentlich gekennzeichnete Beiträge<br />
geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion<br />
wieder. Der Verlag haftet nicht für unverlangt<br />
eingereichte Manuskripte und Fotos.<br />
Mit Übergabe der Manuskripte und Abbildungen<br />
erteilt der Verfasser dem Verlag das ausschließliche<br />
Verlagsrecht. Er versichert, dass<br />
es sich um Erstveröffentlichungen handelt und<br />
dass keine anderweitigen Copyright- oder<br />
Verlagsverpflichtungen bestehen. Honorierte<br />
Arbeiten gehen in das Verfügungsrecht des<br />
Verlags über.<br />
Produkt- und Warennamen werden ohne<br />
Gewährleistung einer freien Verwendbarkeit<br />
benutzt.<br />
Kein Teil dieser Publikation darf ohne zuvor<br />
erteilte, ausdrückliche schriftliche Genehmigung<br />
des Verlags in irgendeiner Form reproduziert<br />
oder unter Verwendung elektronischer<br />
Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet<br />
werden. Die Nutzung der Inhalte ist nur<br />
zum Zweck der Fortbildung und zum persönlichen<br />
Gebrauch des Lesers gestattet.<br />
Das <strong>Sonderheft</strong> <strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong> ist <strong>auf</strong><br />
umweltfreundlichem Papier gedruckt.<br />
90<br />
<strong>Dampf</strong> <strong>auf</strong> <strong>Tour</strong>
Einfach mal<br />
<strong>Dampf</strong> ablassen ...<br />
... mit einem Abonnement von<br />
<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong>, dem Magazin für<br />
Modellbauer und Nostalgiefans<br />
Unser <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> informiert Sie vierteljährlich über .......<br />
EINFACH ALLES zu Ihrem Hobby. Modellbau von und mit <strong>Dampf</strong>maschinen<br />
und <strong>Heißluft</strong>motoren, historische Vorbilder oder Baupläne und Werkstatt-<br />
Tipps – all das sind Themen für die Bastler unter Ihnen. Doch auch die<br />
vielen <strong>Dampf</strong>- und Nostalgiefans, welche nicht die Möglichkeit haben, selbst<br />
<strong>Dampf</strong>modelle zu bauen, werden in unserem Magazin interessante Informationen<br />
über Reiseziele, Museumsbesuche oder Berichte über <strong>Dampf</strong>treffen<br />
und Messen fi nden.<br />
Abonnieren Sie noch heute unsere Fachzeitschrift und sichern Sie sich<br />
eine unserer hochwertigen Jubiläums-Prämien!<br />
<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> – unverzichtbar für alle <strong>Dampf</strong>-Fans<br />
Ich wähle folgende Prämie:<br />
Druckluftmikrostabschleifer (2-Jahresabo)<br />
Ecorun 2.0-Kit - Teelicht-Stirling-Motor (2-Jahresabo)<br />
mehr Informationen zu unseren Prämien unter www.neckar-verlag.de<br />
Bitte senden Sie mir <strong>Journal</strong> Damfp & <strong>Heißluft</strong> ab Ausgabe: ________ an die<br />
untenstehende Adresse.<br />
Adresse des Auftraggebers:<br />
Datum und rechtsverbindliche Unterschrift<br />
SH <strong>Tour</strong><br />
Erscheinungsweise: vierteljährlich<br />
(Jan., April, Juli, Okt.)<br />
Einzelheft je 7,50<br />
zzgl. Versandkosten<br />
Abopreis<br />
28,– (Deutschland)<br />
30,– (Ausland)<br />
inkl. Versandkosten<br />
Neckar-Verlag GmbH • D-78045 Villingen-Schwenningen<br />
Tel. +49 (0)77 21/ 89 87-0 (Fax -50) • E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de
Gültig bis<br />
30. April 2011<br />
249 € 187 €<br />
RC150DT4<br />
Drehtisch Ø 150 mm<br />
für vertikalen und horizontalen Einsatz<br />
Bauhöhe 80 mm<br />
4 T-Nuten<br />
T-Nutenbreite 11 mm<br />
Übersetzungsverhältnis 90:1<br />
Bohrung, Aufnahme MK2<br />
Höhe Zentrum 103 mm<br />
249 € 187 €<br />
X2<br />
Bestellcode: RC10BF<br />
schwenkbar von -45° bis +45°<br />
mit Nullstellung und Spannzangen<br />
Abdrückvorrichtung<br />
max. Bohrleistung in Stahl 13 mm<br />
max. Schaftfräser Durchmesser 13 mm<br />
max. Planfräser Durchmesser 25 mm<br />
Drehzahlbereich (2 x stufenlos)<br />
0 - 1100 und 0 - 2500 U/min. +/- 10%<br />
Tischverfahrweg längs (X) 220 mm<br />
Tischverfahrweg quer (Y) 100 mm<br />
Verfahrweg senkrecht mit Feinzustellung (Z) 220 mm<br />
Ausladung 160 mm<br />
Spindel<strong>auf</strong>nahme MK3<br />
Säule Schwalbenschwanzführung<br />
Tischabmessungen 400 x 100 mm<br />
Motor 230 V / 0,35 kW<br />
T-Nutenbreite 12 mm<br />
749 € 597 €<br />
Original Vertex!<br />
RC150DT<br />
Drehtisch Ø 150 mm<br />
für vertikalen und horizontalen Einsatz<br />
Bauhöhe 80 mm<br />
3 T-Nuten<br />
T-Nutenbreite 11 mm<br />
Übersetzungsverhältnis 90:1<br />
Bohrung, Aufnahme MK2<br />
Höhe Zentrum 103 mm<br />
Neu<br />
RCST1<br />
Reitstock 89 € 63 €<br />
Höhenverstellung von 97 bis 130 mm<br />
RCDP1<br />
3-tlg. Lochteilscheiben<br />
Drehtisch RC150DTC oder RC150DT4C<br />
inkl. Teilscheiben nur 245 €<br />
SC2 740 €<br />
Bestellcode: RC6120SC2<br />
<strong>auf</strong> Quersupport und Oberschlitten<br />
Spitzenweite 300 mm<br />
Spitzenhöhe 90 mm<br />
empfohlene Drehstahlhöhe 8 mm<br />
max. Drehdurchmesser über Bett 180 mm<br />
max. Drehdurchmesser über Support 110 mm<br />
Spindelbohrung 20 mm<br />
Spindelkonus MK3<br />
Reitstockkonus MK2<br />
Drehzahlbereich 100 - 2500 U/min. +/- 10%<br />
Motor (brushless ) 230 V / 0,5 kW<br />
73 € 63 €<br />
Gewindereparatur Satz<br />
RCGWRS (metrisch) RCGWRS-UNC RCGWRS-UNF<br />
M5 x 0,8 1/4“ x 20 1/4“ x 28<br />
M6 x 1 5/16“ x 18 5/16“ x 24<br />
M8 x 1,25 3/8“ x 16 3/8“ x 24<br />
M10 x 1,5 7/16“ x 14 7/16“ x 20<br />
M12 x 1,75 1/2“ x 13 1/2“ x 20<br />
98 € 96 € 96 €<br />
Weitere Sonderangebote<br />
finden Sie in unserem Webshop<br />
www.rc-machines.de<br />
749 €<br />
Neu<br />
SX2L<br />
Bestellcode: RC10BFSX2<br />
schwenkbar von -45° bis +45°<br />
mit Nullstellung und Spannzangen<br />
Abdrückvorrichtung<br />
max. Bohrleistung in Stahl 13 mm<br />
max. Schaftfräser Durchmesser 16 mm<br />
max. Planfräser Durchmesser 30 mm<br />
Drehzahlbereich (2 x stufenlos)<br />
100 - 2500 U/min. +/- 10%<br />
Tischverfahrweg längs (X) 300 mm<br />
Tischverfahrweg quer (Y) 130 mm<br />
Verfahrweg senkrecht mit Feinzustellung (Z) 220 mm<br />
Ausladung 160 mm<br />
Spindel<strong>auf</strong>nahme MK3<br />
Säule Schwalbenschwanzführung<br />
Tischabmessungen 460 x 120 mm<br />
Motor „Brushless“ 230 V / 0,5 kW<br />
T-Nutenbreite 12 mm<br />
RC6124VLP 1290 €<br />
Drehmaschine<br />
Spitzenweite 450 mm, Spitzenhöhe 105 mm<br />
max. Drehstahlhöhe 8 mm<br />
max. Drehdurchmesser über Bett 210 mm<br />
max. Drehdurchmesser über Support 110 mm<br />
Längs- und Planvorschübe<br />
Spindelbohrung 20 mm<br />
Spindelkonus MK3, Futter<strong>auf</strong>nahme<br />
Reitstockkonus MK2<br />
Reitstockspindelhub 45 mm<br />
Gewindesteigungen metrisch 0,25 - 3 mm<br />
Gewindesteigungen zoll 8 - 24 Gg/Zoll<br />
Drehzahlbereich 150 - 2000 U/min.<br />
Motor „bruschless“ 230 V / 1 kW<br />
Nettogewicht 94 kg, Bruttogewicht 125 kg<br />
RC90GBS tragbare Gehrungsbandsäge 0-45°<br />
schwenkbar mit Untergestell<br />
Schnittleistung 90° rund 90 mm<br />
Schnittleistung 90° rechteckig 90 x 90 mm<br />
Schnittleistung 45° rund 65 mm<br />
Schnittleistung 45° rechteckig 65 x 70 mm<br />
Schnittgeschwindigkeiten 20/29/50 m/min.<br />
Bandabmessungen 1300 x 13 x 0,65 mm<br />
Motorleistung 230 V / 0,40 kW<br />
229 € 179 €<br />
RC1100GBS tragbare Gehrungsbandsäge 0-45°<br />
schwenkbar mit Untergestell<br />
Schnittleistung 90° rund 110 mm<br />
Schnittleistung 90° rechteckig 100 x 150 mm<br />
Schnittleistung 45° rund 100 mm<br />
Schnittleistung 45° rechteckig 85 x 65 mm<br />
Schnittgeschwindigkeiten 20/30/50 m/min.<br />
Bandabmessungen 1630 x 13 x 0,65 mm<br />
Motorleistung 230 V / 0,55 kW<br />
Gewicht 55 kg<br />
299 € 220 €<br />
Neueste CNC-Technik<br />
von SIEG lieferbar<br />
RC MACHINES<br />
2,rue Emile Nilles<br />
L- 6131 Junglinster • Luxembourg<br />
Tel: 00352 78 76 76 - 1<br />
Fax: 00352 78 76 76 - 76<br />
Email: info@rc-machines.de