STRASSENBAHN MAGAZIN Die Kieler Straßenbahn (Vorschau)

Exklusiv und gratis 

nur für Abonnenten – 

die Fotoedition »Die schönsten Straßenbahnen« 

2013 erhalten Sie als Abonnent von STRASSENBAHN 

MAGAZIN mit jeder Ausgabe ein Exemplar der Fotoedition 

»Die schönsten Straßenbahnen«. Die Karten – 

zum Sammeln, zum Aufhängen oder Weiterverschicken 

– sind aus hochwertigem Chromokarton, 

12 x 17 cm groß und erscheinen in limitierter Auflage. 

In 

9/2013 

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In der estnischen Hauptstadt Tallinn (Reval) 

läuft seit Jahresbeginn ein Experiment: Die 

etwa 420.000 Einwohner der Stadt dürfen 

die Busse und Straßenbahnen zum Nulltarif 

nutzen! Davon erhofft sich die Stadtverwaltung 

vor allem eine deutliche Entlastung des 

Straßenverkehrs sowie eine geringere Umweltbelastung. 

Eine Tageszeitung in Cottbus griff vor 

kurzem das Thema Gratis-Nahverkehr auf 

und befragte den Geschäftsführer des örtlichen 

Verkehrsbetriebes, welche Chancen 

auf Verwirklichung einer solchen Idee er in 

der südbrandenburgischen Stadt sehe. Der 

Chef der Cottbusverkehr GmbH zeigte sich 

prinzipiell aufgeschlossen, gab aber zwei 

Dinge zu bedenken: die Kosten und der zu 

erwartende Mehrbedarf an Bussen und Straßenbahnwagen. 

Demnach müsste die Stadt pro Einwohner 

mindestens 90 Euro im Jahr übernehmen – 

diesen Betrag gaben die Cottbuser 2012 

durchschnittlich für ÖPNV-Fahrkarten aus. 

Ist ein Gratis-Nahverkehr in Deutschland umsetzbar? 

• Ja, langfristig gibt es dazu gar keine Alternative, es ist nur eine Frage 

der Umschichtung von Fördergeldern 

• Nein, das ist absolut realitätsfremdes Gerede und stellt außerdem 

einen unzulässigen Eingriff in die Freiheit der Bürger dar 

• Das sollte jede Stadt für sich einzeln prüfen – Pauschalisierungen sind 

bei so einem Thema nicht möglich 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

Da beim Gratis-Nahverkehr allerdings der 

Bedarf an Fahrzeugen nachweislich steigt, 

stellt sich die Frage nach der Finanzierung 

von z.B. neuen Straßenbahnwagen. 

Ein Versuch im brandenburgischen Lübben, 

wo die Einwohner ab 1998 in allen 

städtischen Busse gratis fahren durften, 

scheiterte Ende 2001, weil für Neubeschaffungen 

kein ausreichendes Budget berücksichtigt 

worden war. 

Befürworter des Gratis-Nahverkehrs müssen 

sich entsprechend darüber im Klaren 

sein – wer übernimmt die durch steigende 

Nachfrage entstehenden Mehrkosten? 

Diesbezüglich schieben sich nicht nur in 

Deutschland derzeit Bund, Länder und 

Kommunen gegenseitig den „schwarzen 

Peter“ zu. Schon heute wissen viele Verkehrsbetriebe 

nicht, wie sie in den nächsten 

Jahren dringend notwendige Neubeschaffungen 

finanzieren sollen. Mehrere Unternehmen 

setzen darauf, ihre Straßenbahn wagen 

für eine deutlich längere Nutzungsdauer 

zu ertüchtigen als ursprünglich geplant. 

Ist ein Gratis-Nahverkehr unter diesen 

Bedingungen in Deutschland überhaupt 

machbar? Heuchelt die Politik, 

wenn sie einerseits von Stadtbewohnern 

mehr Umweltbewusstsein 

anmahnt, andererseits 

aber neue Straßenbahnen 

und Busse nicht mehr finanzierbar 

sind? Was sagen Sie, 

liebe Leser, dazu? 

Wie Studenten in der 

Stadt gratis fahren? In 

Tallin dürfen das jetzt 

testweise ein Jahr 

lang alle Einwohner – 

ist es einigermaßen 

finanzierbar, wollen 

z.B. Riga und Helsinki 

nachziehen 

FOTO AUS BERLIN: S. SCHRADER 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013 

3

Inhalt 

Inhalt 

TITEL 

Kiel: 1985 kam das »Aus« für die Straßenbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

Betriebe 

TITEL 

Verdienter Jubel zum 100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

100 Jahre Woltersdorfer Straßenbahn – Mitte Mai feierte der kleine 

Straßenbahnbetrieb östlich von Berlin sein 100-jähriges Betriebsbestehen. 

Zu den Höhepunkten des dreitägigen Festes zählten ein Fahrzeugkorso am 

17. Mai und der restaurierte Triebwagen 218 

Jubiläum mit Gästen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

110 Jahre Cottbuser Straßenbahn – Seit 1903 verkehrt in Cottbus 

eine elektrische Straßenbahn. Das 110. Jubiläum nutzte der Verkehrsbetrieb 

am 15. Juni für eine zünftige Feier mit zwei Gastfahrzeugen. Damit zeigte 

das Unternehmen Flagge: Schaut, was für Vorteile eine Straßenbahn bietet! 

Fahrzeuge 

Erster »Neuer« in der Endmontage. . . . . . . . 36 

HeiterBlick GmbH komplettiert ersten TW3000 für Hannover – 

Vorfreude bei der Üstra – im Leipziger Stadtteil Neulindenau komplettieren 

die Mitarbeiter der HeiterBlick GmbH den ersten neuen Stadtbahnwagen 

vom Typ TW3000. Noch in diesem Jahr soll er nach Hannover kommen 

Neue Ideen für die Tram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

60. UITP-Weltkongress und Messe „Mobility & City Transport“ 

in Genf – Ende Mai traf sich die ÖPNV-Branche in der Schweiz, um beim 

Weltkongress des Internationalen Verbandes für öffent liches Verkehrswesen 

(UITP) über nachhaltige Mobilität zu diskutieren und zu informieren 

Angebot fast halbiert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

Taktausdünnung in Oberhausen – Seit Anfang Juni gibt es nur noch 

in der Hauptverkehrszeit am Morgen einen 10-Minuten-Takt nach Oberhausen, 

jede zweite Bahn der Gemeinschaftslinie endet bereits in Mülheim. 

Das Angebot auf der Linie 112 ist damit nahezu halbiert 

Kreisverkehr in Herzform . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Düsseldorfs Linie 706 im Porträt – Die von der Bevölkerung einfach 

nur „6“ genannte Straßen bahnlinie führt in einer großen Schleife einmal 

durch das Zentrum. Wer die Trassierung auf der Streckenkarte betrachtet, 

denkt oft an ein Herz – oder doch an eine auf dem Kopf stehende Birne? 

RUBRIKEN 

»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3 

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 19 

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 54 

Fundstück des Monats . . . . . 73 

»Forum«, Impressum . . . . . . 78 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82 

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild. . . . . . . . 83 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 8 

12 Postkarten 

gratis auch für alle 

neuen Abonnenten 

Moderne Bahnen als Jubiläumsgäste in Cottbus 20 

Die vier Zwölfachser der Rhein-Haardtbahn waren einst die längsten 

Straßenbahnen der Welt. Tw 1020, hier nahe Ellerstadt, konnte als 

einziger vor der Verschrottung bewahrt werden M. BEITELSMANN 

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes 

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN- 

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes, 

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die 

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt 

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden. 

Düsseldorfs Ringlinie 706 im Porträt 30 

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN 

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen, 

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und 

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld! 

Geschichte 

Ohne Achsen – aber bequem einsteigen . . 45 

Die Beiwagen mit Mitteleinstieg der Berliner Straßenbahn – 

Neben den zweiachsigen Mitteleinstieg-Triebwagen stellte die Berliner Verkehrsgesellschaft 

ab 1926 auch verschiedene Beiwagen mit den breiten 

Einstiegen in Dienst. Dabei beschritt man sogar technisches Neuland … 

Rot-weiße Moderne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

Frankfurts Stadtbahnwagen vom Typ U2 – Gegenwärtig heißt es, in 

der Mainmetropole vom Wagentyp U2 Abschied zu nehmen. Ende 2012 

endete ihr Einsatz auf den Linien U1, U2, U3 und U6. Seit Juni läuft bei der 

Linie U7 die Umstellung auf U5-Wagen. Letzte Einsatzstrecke ist die U4 


TITEL 

Titelmotiv 

Für die Kieler Straßenbahn 

entstanden bis 

1956 insgesamt sieben 

zweiachsige Triebwagen 

in der eigenen 

Werkstatt. Einer 

davon war Tw 236, der 

hier im Sommer 1965 

vor der Abstellhalle in 

Gaarden posiert 

G. JÄKLE 

TITEL 

Versenkt 1985 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

Die Kieler Straßenbahn – 1977 fiel in Kiel die Entscheidung, die 1896 

eröffnete Straßenbahn im Jahr 1985 durch Busse zu ersetzen. Die Fakten 

dazu schaffte man bereits ab Mitte der 1960er-Jahre. 

Vergessener Tram-Traum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

Die Vestische im Traumlandpark Bottrop – Die charmante Idee, die 

Erinnerung an diesen legendären Straßenbahnbetrieb Deutschlands mit der 

„Museumsbahn Traumlandpark“ zu bewahren, ist seit 1991 Geschichte 

Über Berg und Tal durch Fribourg . . . . . . . . . . 68 

Die Straßenbahn in Fribourg/Freiburg – Von 1897 bis 1965 fuhr 

durch Fribourg eine Straßenbahn – bis zu ihrer Einstellung ausschließlich 

mit Altbau wagen. Sie besaß eine Maximal steigung von 9,3 Prozent! 

STRASSENBAHN im Modell 

TITEL 

Kleine Tram ganz groß, Teil 2 . . . . . . . . 74 

Bis nach Mitternacht strömten die Besucher in die Chemnitzer Bushalle, 

wo ihnen von 48 Ausstellern Trammodelle aller Größen gezeigt wurden 

5

Bild des Monats 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013



Aufgrund der starken Niederschläge im Einzugsbereich der Elbe stieg der 

Pegel des Flusses im Juni dieses Jahres auf Höhen, die in Magdeburg sogar 

über den Werten von 2002 lagen. Auch das Terrassenufer in Dresden 

versank dadurch erneut in den braunen Wassermassen. Aufgrund von 

Überflutungen in anderen Stadtteilen richteten die DVB einen Sonderfahrplan 

ein, den wir im Journal-Teil dieser Ausgabe vorstellen. 

Vor der Kulisse des sächsischen Regierungspräsidiums nahm André 

Marks am 5. Juni einen NGT D12DD auf der 1971 eingeweihten neuen 

Carolabrücke auf, unter der die Elbe bis zum Folgetag auf einen Höchststand 

von 8,76 Meter anstieg … 

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013 7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Während des Elbehochwassers setzten die DVB auch alle noch verfügbaren Tatra-Wagen ein. Michael Sperl hielt 

am 5. Juni eine Dreifachtraktion auf der Carolabrücke fest 

Überfluteter Betriebshof in Magdeburg – „Havariefahrplan“ in Dresden 

Hochwasser in Mitteldeutschland 

ONLINE-UMFRAGE 

Großes Interesse an 

ausländischen Betrieben 

Im vergangenen Heft fragten wir Sie, 

ob die bisherige Schwerpunktsetzung im 

STRASSENBAHN MAGAZIN auf die Berichterstattung 

aus Deutschland, Österreich 

und der Schweiz Ihren Interessen 

entspricht, oder ob von Betrieben aus anderen 

Ländern intensiver berichtet werden 

solle. Fast die Hälfte (49,1 Prozent) 

der an der Umfrage teilnehmenden Leser 

wünschen sich demnach mehr und umfangreichere 

Berichte von Betrieben aus 

dem nicht deutschsprachigen Raum. 

35,6 Prozent der Leser plädieren hingegen 

dafür, in jeder Ausgabe möglichst viele 

unterschiedliche Berichte aus Deutschland 

lesen zu können. 15,3 Prozent der 

Votierenden sind mit der bisherigen 

Schwerpunktsetzung zufrieden, wünschen 

sich aber lieber weniger Themen im 

Heft, diese dafür ausführlicher. Die Redaktion 

wird die Wünsche nach längeren 

Beiträgen und mehr Berichten von Betrieben 

aus dem Ausland im Rahmen der 

Möglichkeiten behutsam umzusetzen. 

Das Hochwasser Ende Mai bis Anfang 

Juni machte auch vor den Straßenbahnbetrieben 

der betroffenen 

Städte nicht Halt. Während manche 

Betriebe den regulären Betrieb wieder 

aufgenommen haben, warten anderswo 

schwere Schäden auf ihre baldmöglichste 

Beseitigung. 

Kirnitzschtalbahn 

Folgen für den kleinen Betrieb in Bad 

Schandau haben vor allem die Einnah- 

meausfälle aufgrund ausbleibender 

Touristen nach dem Hochwasser. Die 

Kirnitzsch blieb im Gegensatz zu 2010 

diesmal in ihrem Flussbett, jedoch 

staute der Fluss im Bereich Stadtpark 

von der Elbe zurück, so dass dort das 

Tal samt Gleisanlagen unter Wasser 

stand. Am 9. Juni ging eine Schlammlawine 

bei der Ostrauer Mühle nieder 

und machte die Gleise mehrere Tage 

unpassierbar. Seit 12. Juni ist die Gesamtstrecke 

wieder in Betrieb. 

Die Kirnitzschtalbahn evakuierte 

sicherheitshalber ihren gesamten 

Wagenpark oberhalb des Depots, 

durch welches im Jahr 2010 das 

Wasser geflossen ist R. BÖHM 

Dresden 

In Dresden sind gegenüber 2002, als 

insbesondere die aus dem Osterzgebirge 

gespeiste Weißeritz schwere Verwüstungen 

anrichtete, in diesem Jahr 

keine schweren Infrastrukturschäden 

im Tramnetz zu beklagen. In Elbflorenz 

führte das Elbehochwasser am 4. Juni 

zur vorübergehenden Einstellung der 

durch die Linie 10 befahrenen Messestrecke 

sowie zur Unterbrechung des 

Straßenbahnverkehrs der Linien 4 und 

6 im überfluteten Abschnitt Tolkewitz 

– Laubegast/Leuben. Am Folgetag 

sperrten die DVB die Abschnitte Leuben 

– Kleinzschachwitz (Linie 2), Waltherstraße 

– Cotta im Bereich der Weißeritzmündung 

(Linie 1) sowie Anton-/ 

Leipziger Straße – Altpieschen (Linie 4, 

9). Gleichfalls trat vom 5. bis 10. Juni 

ein „Havariefahrplan“ in Kraft, der 

durch verlängerte Pausen an den Endpunkten 

trotz zahlreicher Verkehrsbehinderungen 

größtmögliche Fahrplanstabilität 

ermöglichte. Der zusätzliche 


Deutschland 

Der im Magdeburger 

Betriebshof 

Nord in 

Revision befindliche 

Tw 1379 

konnte nicht 

mehr evakuiert 

werden. Der 

ausgeachste 

Wagen blieb 

aber dennoch 

trocken … 

MVB 

Aufgrund der Überflutung der Betriebshöfe verbrachten viele Magdeburger 

Wagen während des Hochwassers die Nacht auf den Strecken – hier 

eine Aufnahme Westring/Ecke Spielhagenstraße 

R. KOZICA 

Wagenbedarf wurde durch Einsatz aller 

Reserven gedeckt, so kamen bis zu 

vier der sonst nur noch als Verstärker 

eingesetzten Tatrazüge regulär zum Linieneinsatz. 

Nach erfolgten Aufräumarbeiten 

gab die DVB bis zum 13. Juni 

alle Strecken wieder frei. 

Magdeburg 

Schwer getroffen hat es die MVB in 

Magdeburg, wo der maximale Elbpegel 

knapp 60 cm über dem Höchststand 

von 2002 lag. Bereits am 4. Juni 

konnten die Linien 5 und 6 nur noch 

bis Messegelände statt zum Herrenkrug 

fahren. Ab dem 5. Juni verkehrte 

die Linie 2 nur noch bis Buckau (Wasserwerk). 

Der Großteil der Züge aus 

dem Depot Südost wurde evakuiert, 

die Linie 8 ganz eingestellt. Im Betriebshof 

Nord nahmen den Platz der 

bis zum 4. Juni nach Oradea abtransportierten 

T4D zunächst die Regelzüge 

aus Südost ein. Ab dem 7. Juni galten 

auf den Linien 2, 5 und 6 Notfahrpläne. 

Ab dem 8. Juni wurde der Verkehr 

zum Barleber See eingestellt, die Linie 

10 endete in Neue Neustadt. Zwischen 

1 und 5.30 Uhr wurden der Betriebshof 

Nord (70 Wagen) evakuiert. Es ver- 

blieben nur einige Tatrawagen und ein 

aufgebockter NGT ohne Drehgestelle. 

Die Züge wurden auf dem Süd- und 

Westring abgestellt und dort bedarfsweise 

auch gewartet! Einige fanden 

Platz in der Hauptwerkstatt Brückfeld. 

Die Linie 5 wurde komplett eingestellt. 

Regulär fuhren noch die Linien 3, 4 

und 9. Am 9. Juni wurde dann auch 

die „4“ verkürzt. Sie fuhr wegen der 

für Straßenbahnen gesperrten Anna- 

Ebert-Brücke und des überfluteten 

Heumarkts nur noch bis Messegelände 

über den Nordbrückenzug. Seit 

dem 17. Juni gilt ein Interimsnetz: Linien 

1 bis 3 sowie 9 regulär; Linie 4: Olvenstedt 

– Nordbrückenzug – Heumarkt 

– Cracau; Linie 6: Diesdorf – 

Nordbrückenzug – Messegelände und 

Linie 10: Sudenburg – Neue Neustadt 

(SEV zum Barleber See). Die Linien 5 

und 8 sind eingestellt. Der Betriebshof 

Nord war bei Redaktionsschluss Ende 

Juni noch nicht nutzbar, viele Züge des 

Betriebshofes Nord wurden auf dem 

Europaring abgestellt. Für die Bewohner 

des Werders pendelt seit dem 20. 

Juni wegen einer Lastbeschränkung 

der stark beschädigten Anna-Ebert- 

Brücke auf 7,5 Tonnen ein Minibus der 

Dessauer Verkehrs-GmbH zwischen 

Zollhaus und Allee-Center am Breiten 

Weg. Unterstützung bekamen die 

MVB von den Betrieben aus Dresden, 

Halle, von der Bogestra und der Hamburger 

Hochbahn (8 Busfahrer). Es gilt 

bis auf Weiteres der Ferienfahrplan. 

Plauen und Zwickau 

Die Plauener Straßenbahn evakuierte 

vorbeugend ihren im Tal der Weißen 

Elster gelegenen Betriebshof und hinterstellte 

die Wagen am oberen Bahnhof. 

Der Zwickauer Betrieb stellte am 

3. Juni den öffentlichen Nahverkehr 

zeitweise ein und evakuierte vorbeugend 

das Depot. Die Wagenzüge wurden 

an den Gleisschleifen Klinikum sowie 

Hauptbahnhof hinterstellt. 

Gera und Jena 

Auch der Geraer Verkehrsbetrieb evakuierte 

aufgrund des Hochwassers der 

Weißen Elster am Morgen des 3. Juni 

vorsorglich seinen Betriebshof; die Züge 

wurden an der Gleisschleife Lusan/Brüte, 

entlang der Nürnberger 

Straße und am Gleisdreieck Lusan abgestellt. 

Bis zum 4. Juni abends kehrten 

die Fahrzeuge ins Depot zurück. 

Von Überflutung betroffen waren der 

Endpunkt Untermhaus und die Wiesestraße, 

wodurch der Bereich Lusan sowie 

der Betriebshof vom restlichen 

Netz abgetrennt waren. Am 3./4. Juni 

gab es lediglich einen Notbetrieb zwischen 

Zwötzen und Berufsakademie 

über Zentrum, da der Abschnitt nach 

Bieblach Ost baubedingt ohnehin gesperrt 

ist. 

Auch die Saale in Jena führte zu 

hochwasserbedingten Sperrungen am 

2. und 3. Juni. Die Stadtwerke führten 

die Linien 1, 4, 5 sowie die Nachtlinie 

35 aufgrund einer Brückensperrung 

am Paradiesbahnhof über Kahlaische 

Straße. Zwischen der Haltestelle Winzerla 

und der Haltestelle Jenertal setzten 

sie Pendelwagen ein, seit 4. Juni 

gilt wieder der reguläre Plan. DP/MSP 

Mülheim (R) 

Die Mülheimer Verkehrsgesellschaft 

(MVG) soll ab 2016 

bis zu 20 neue Niederflurwagen 

erhalten. Derzeit läuft die Ausschreibung 

für 18 Wagen mit 

Option auf zwei Weitere. Die 

ersten beiden Meterspurfahrzeuge 

werden im Sommer 2015 

erwartet, die Serienlieferung soll 

ab März 2016 beginnen. Im 

kommenden Jahr liefert Bombardier 

Transportation bereits 

fünf Flexity Classic nach Mülheim. 

Damit sinkt der Bedarf an 

M8C-Wagen weiter. CLÜ 

Berlin 

In Berlin-Schöneweide läuft 

derzeit die Bahnhofsneugestaltung. 

Dabei wird auch die Linienführung 

der Tram verändert, 

die bisher um den S-Bahnhof 

herum zur Wendeschleife fuhr. 

Zukünftig soll sie von der Brückenstraße 

kommend geradeaus 

unter der S-Bahn und Fernbahn 

hindurchgeführt werden und vor 

der Einkaufspassage „Zentrum 

Schöneweide“ halten. Ein Vorteil 

ist der Abzug der Bahntrasse 

aus dem Sterndamm, damit 

wird ein Nadelöhr im Straßenverkehr 

beseitigt. Mit einer 

Fertigstellung der Arbeiten wird 

voraussichtlich im Herbst gerechnet. 

SSR 

Bonn 

Die Stadtwerke Bonn (SWB) 

haben im Vorjahr ihr Notfallmanagement 

überprüft und daraufhin 

verschiedene Änderungen 

beschlossen. So werden seit Jahresanfang 

auf den oberirdischen 

Stadtbahnstrecken ohne direkten 

Zugang zur Straße neue 

Fluchtwege installiert, auf denen 

die Fahrgäste ggf. problemlos 

zur nächsten Haltestelle gehen 

können. Außerdem entsteht 

z. B. zwischen Tannenbusch Mitte 

und Bonn West ein neuer 

Fluchtweg mit Treppen. Die Arbeiten 

sollen bis Mitte 2013 abgeschlossen 

sein. Die Kosten belaufen 

sich auf 1,45 Millionen 

Euro. 

UKI 

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9

Aktuell 

Krefeld 

Verkehr nach Tackheide eingestellt 

Augsburg 

Jubiläum „75 Jahre 

swa Verkehr“ 

Anlässlich des 75. Jubiläums der 

Stadtwerke Augsburg hatten deren 

Verkehrsbetriebe am 15. Juni in den 

Straßenbahnbetriebshof an der Baumgartnerstraße 

eingeladen. Im Rahmen 

des Festes gab es Werkstatt- und Gleisbauvorführungen, 

Eingleisübungen der 

Feuerwehr am Combino 847 sowie eine 

große Wagenschau zu besichtigen. 

Besonderer Anziehungspunkt war der 

für den Fahrgastbetrieb derzeit nicht 

zugelassene Maximum-Tw 101 

(MAN/SSW 1913), in dem Informationen 

zur Augsburger Straßenbahngeschichte 

gegeben wurden. GT8 Nr. 806 

(MAN/Siemens 1976) zeigte sich neu 

Am 15. Juni gab es in Augsburg anlässlich „75 Jahre swa Verkehr“ auch 

Rundfahrten mit dem KSW 506 über Maximilianstraße und Dom zum Bärenwirt 

und vorbei am Königsplatz wieder zurück 

W. WOLFF 

Die Krefelder 

Endschleife 

Tackheide wird 

seit dem 9. Juni 

nicht mehr regulär 

angefahren. 

Nach der 

letzten Bedienung 

durch die 

Linie 043 erreichte 

sie am 

Vorabend der 

Museumswagen 

93 

C. LÜCKER 

Am 8. Juni haben die Stadtwerke Krefeld (SWK) den Linienbetrieb 

auf dem etwa ein Kilometer langen Ast zwischen 

Oberschlesienstraße und der Endstelle Tackheide 

eingestellt – siehe SM 4/13. Um 19.55 Uhr kam der letzte 

Wagen der Straßenbahnlinie 043 in Tackheide an, gefolgt 

von einem voll besetzten Abschiedszug in Form des Zweiachsers 

93 mit seinem Sommerbeiwagen. Seit dem Fahrplanwechsel 

am 9. Juni ist Tackheide nur noch über die 

Buslinien 054 und 069 angebunden. Die 043 wurde von 

Uerdingen kommend zum Hauptbahnhof zurückgezogen 

und endet nicht, wie anfangs geplant, an der Oberschlesienstraße. 

Der Abschnitt zwischen Oberschlesienstraße 

und Hauptbahnhof wird nun alleine von der Linie 042 bedient, 

der Straßenbahntakt hat sich hier also halbiert. Zunächst 

bleibt der Ast Richtung Tackheide allerdings befahrbar. 

Einerseits könnte er als Abstellfläche dienen, 

wenn der Betriebshof wegen umfangreicher Bauarbeiten 

in der Innenstadt im Laufe des nächsten Jahres vom Netz 

abgetrennt sein wird. Andererseits könnte die zuletzt 

schlecht ausgelastete Strecke wieder in Betrieb genommen 

werden, falls sich auf dem Thyssengelände in Höhe 

der ehemaligen Endstelle neues Gewerbe ansiedelt. CLÜ 

lackiert im Farbschema seiner Auslieferung 

– beige mit grünen Schürzen. 

Fahrten mit seinem Schwesterfahrzeug 

807 zur Schleife am Stadttheater waren 

stets ausgebucht; in deren Verlauf 

wurde über die derzeit in Augsburg 

laufenden umfangreichen Baumaßnahmen 

informiert. Deren erster Teil 

soll mit Inbetriebnahme des vollständig 

neu gebauten Umsteigeknotens 

Königsplatz Mitte Dezember 2013 beendet 

werden. Die Untertunnelung des 

Hauptbahnhofs mit Neubau der Linie 5 

in den Westen der Stadt hat mit dem 

Bau der Tunnelrampe vor dem Bahnhofsgebäude 

hingegen erst begonnen 

und wird 2019 abgeschlossen werden. 

Die Rundfahrten mit dem hauptuntersuchten 

KSW 506 (Fuchs 1948) kamen 

gut an. Diese werden von Mai bis 

Oktober jeweils am ersten Samstag im 

Monat angeboten. 

WWO 

Darmstadt 

Straßenbahnlinie zum 

Uni-Campus geplant 

Auf dem Campus „Lichtwiese“ der 

Technischen Universität Darmstadt gehen 

inzwischen 8.000 bis 10.000 Studenten 

ihren Studien nach. Die Einrichtungen 

liegen aber ziemlich dezentral 

am östlichen Rand der Stadt. Mit 

der Innenstadt sind sie durch die Buslinien 

K und KU verbunden, die dem 

Aufkommen aber längst nicht mehr 

gewachsen sind. 

Da der Stadtverwaltung die Einrichtung 

einer weiteren Buslinie nicht 

sinnvoll erscheint, ist nun der Bau 

einer 1,3 Kilometer langen Neubaustrecke 

vorgesehen. Sie soll am Hochschulstadion 

von der Nieder-Ramstädter 

Straße im Streckenverlauf der 

Linien 2 und 9 aus zur Lichtwiese abzweigen. 

Die Baukosten werden auf 

8,32 Millionen Euro geschätzt. Die 

Wendeschleife soll neben dem gerade 

neu eröffneten Medienzentrum der TU 

ihren Platz finden. Bei einem errechneten 

Nutzen-Kosten-Faktor von 1,62 ist 

man in Darmstadt zuversichtlich, dass 

die Abläufe nun zügig vorangehen 

und die notwendigen Zuschüsse bewilligt 

werden. Sehr optimistische 

Schätzungen sprechen davon, dass die 

neue Strecke bereits Ende 2017 in Betrieb 

gehen kann. Das wäre im Vergleich 

zu früheren Darmstädter Planungszeiträumen 

schnell. 

JÖS 

Hamburger U-Bahn 

Spatenstich für 

U4-Verlängerung 

Mit dem symbolischen ersten Spatenstich 

begannen am 21. Juni die 

Bauarbeiten zur Verlängerung Hamburgs 

neuester U-Bahn Linie U4. Bis 

2018 soll die vier Kilometer lange 

Strecke in die HafenCity um weitere 

1,3 Kilometer bis zur Haltestelle Elbbrücke 

verlängert sein. Die Strecke 

wird überwiegend im Tunnel geführt 

und verläuft erst kurz vor der Endhaltestelle 

in Hochlage. Im Bereich der 

neuen Haltestelle werden ca. 2.800 

Wohnungen und Arbeitsplätze für 

20.000 Menschen errichtet. Die Baukosten 

schätzt die Hamburger Hochbahn 

AG auf insgesamt 180 Millionen 

Euro. Ob es einen ursprünglich geplanten 

Übergang zur benachbarten S- 

Bahn geben wird, ist nach jüngsten 

Diskussionen im Hamburger Senat aktuell 

fraglich. 

Nach der Fertigstellung der U-Bahn 

sowie der umliegenden Bebauung 

rechnen die Verkehrsplaner mit rund 

18.000 Fahrgästen pro Tag. Da die 

Strecke für maximal 15.000 Personen/Stunde 

ausgelegt ist, stellt sie 

auch bei den zahlreichen Großveranstaltungen 

in der HafenCity eine leistungsfähige 

Alternative zu anderen 

Verkehrsmitteln dar. 

10 


Deutschland 

Im vergangenen Jahr stiegen die 

Fahrgastzahlen in den Hochbahn-Bussen 

und -U-Bahnen um 2,9 Prozent 

auf 433 Millionen. Das bescherte Rekordeinnahmen, 

der Kostendeckungsgrad 

der Hochbahn verbesserte sich 

gegenüber 2011 von 89,2 auf 90,2 

Prozent. Für Entlastung in Spitzenzeiten 

sollen eine größere Busflotte und 

die neuen DT 5-Fahrzeuge im U-Bahn- 

Betrieb sorgen. 

JEP 

Obus Esslingen 

Provisorium 

am Bahnhof 

Seit dem 5. Juni sind die bisherigen 

Obus-Haltestellen am Bahnhof Esslingen 

gesperrt, was an der städtebaulichen 

Neuordnung des kompletten 

Bahnhofsbereichs liegt. Als ein wesentlicher 

Teil dieses Großprojekts wurde 

nun die sogenannte Südtangente – eine 

auf zuvor brachliegenden Bahnflächen 

entstandene neue Straße vom 

Bahnhof in die Esslinger Weststadt – 

an die Berliner Straße angeschlossen. 

Im Bereich des Bahnhofs wurde die 

Südtangente mit einer Oberleitung 

versehen. Noch etwa bis Ende Februar 

2014 werden die Obusse der Linie 101 

auf der Südtangente, zwischen dem 

Bahnhofsgebäude und den Bahngleisen, 

an provisorischen Haltestellen abfahren. 

Die zweite Esslinger Obus-Linie 

118 wird dagegen während des Provisoriums 

mit Dieselbussen betrieben. 

Im Herbst 2014 soll dann der neue 

ZOB westlich des Bahnhofs fertiggestellt 

werden. Der ZOB soll durch seine 

spektakuläre Glasüberdachung maßgeblich 

zur Aufwertung des Bahnhofsumfeldes 

beitragen. 

PKR 

Naumburg 

Streckenverlängerung 

rückt näher 

Die geplante Verlängerung von der 

Vogelwiese zum Salztor könnte von der 

Naumburger Straßenbahn (NSB) teilweise 

in unentgeltlicher Eigenarbeit 

entstehen. Auch Spender sollen für die 

etwa 400 Meter lange Strecke gefunden 

werden. Mit diesem Konzept will 

die NSB den Weiterbau unterstützen, 

für den auch Mittel des Landes Sachsen-Anhalt 

und der Stadt Naumburg in 

Aussicht stehen. Eigentlich sollte die 

Straßenbahn bereits zu ihrer Reaktivierung 

im Jahr 2000 bis zum Salztor fahren, 

doch vereitelten Finanzierungsprobleme 

die Fortsetzung der heute 2,5 

Kilometer langen Strecke Hbf – Vogelwiese. 

Der Weiterbau erfordert den 

Im Rahmen einer privaten Charterfahrt kam am 16. Juni der Nürnberger Museumswagen 363 vom Typ N8S-NF 

wieder einmal zum Einsatz. Er absolvierte vom Trafowerk eine etwa vierstündige Rundfahrt, die fast durch das 

komplette Netz der VAG führte. Dabei gab es zahlreiche Fotohalte, so auch an der Endhaltestelle Thon C. HECHT 

vollständigen Neubau von etwa 200 

Meter Straßenbahngleisen ab der Endstelle 

Vogelwiese. Im Anschluss könnten 

die seit über 20 Jahren brach liegenden 

Restgleise der alten Ringbahn 

weitergenutzt werden, wofür aber Ertüchtigungsarbeiten, 

vor allem der Austausch 

der Schwellen, erforderlich sind. 

Darüber hinaus müsste sowohl die 

Endstelle Salztor – wenn möglich mit 

Ausweichgleis – sowie die Fahrleitung 

neu errichtet werden. Für den laufenden 

Betrieb wäre die Strecke ein enormer 

Gewinn: Unter anderem aufgrund 

der Erschließung zweier Schulstandorte 

würden sich die Fahrgastzahlen voraussichtlich 

um 20 Prozent erhöhen, 

wofür aber nach wie vor der Einsatz eines 

Linien-Tw ausreichen würde. Am 

14. September plant die NSB ein Straßenbahnfest 

am Salztor, bei dem für 

die Verlängerung geworben werden 

soll. Sollte die Finanzierung bald geklärt 

sein, könnte bereits 2014 mit dem 

Bau begonnen werden. 

PKR 

Frankfurter U-Bahn 

Station für die 

Feuerwehr 

Die jüngste U-Bahnstation in Frankfurt 

am Main hat keine Rolltreppen, 

keinen Aufzug und die Bahnsteiglänge 

reicht nur für Solowagen. Trotzdem ist 

sie für ihre Zwecke ausreichend. Die 

neue Station ist nämlich Bestandteil 

des neuen Feuerwehr- und Rettungstrainingscenter, 

das am 14. Juni eröffnet 

wurde. Zusammen mit dem Stadtbahnwagen 

602, dessen Technik 2010 

bei einem Hochwasser im Herstellerwerk 

Bautzen unbrauchbar geworden 

war, dient das Bauwerk als Übungsobjekt 

der Feuerwehr. Da die Tunnelröhre 

in Wirklichkeit nicht unter der Erde, 

sondern ebenerdig errichtet wurde, 

führen Rampen am Gebäude zum Stationszugang 

auf dem Dach. Über ein 

Gleis kann aber auch mit den schienengängigen 

Rüstwagen, deren neuste 

Generation seit letztem Jahr im 

Einsatz ist, in den „Tunnel“ eingefahren 

werden. Um einen realistischen 

Eindruck zu vermitteln, wurde das 

Übungs bauwerk detailgenau ausgestattet. 

In den Vitrinen hängen Fahrpläne, 

der Zugzielanzeiger zeigt die 

Einfahrt einer „U10“ zum Hauptbahnhof 

an und auch der Fahrkartenautomat 

am Eingang fehlt nicht. Als weitere 

Örtlichkeit für Übungen steht der 

Frankfurter Feuerwehr ein nicht benötigtes 

Tunnelstück an der U-Bahnstation 

Hauptbahnhof zur Verfügung. SKY 

Forst (Lausitz) 

120 Jahre Forster 

Stadtbahn 

Anlässlich des 120. Jubiläums der 

Forster Stadtbahn war die Lok 36 am 

12. Mai erstmals seit ihrer Rückkehr 

aus Dresden für die Öffentlichkeit zugänglich. 

Für die derzeit im Feuerwehrgebäude 

an der Hochstraße hinterstellte 

Tramlok (Krauss München 

2796/1893) wird derzeit nach einer 

langfristigen Unterstellmöglichkeit 

gesucht. Zwar befindet sie sich offiziell 

auf Basis eines auf 15 Jahre begrenzten 

Leihvertrages in ihrer einstigen 

Einsatzstadt, aber es wird davon 

ausgegangen, dass das Verkehrsmuseum 

für die Maschine auch langfristig 

keinen Platz mehr in Dresden hat. 

An der Suche nach einem neuen 

Im neuen Feuerwehr- und Rettungstrainingscenter in Frankfurt am Main 

können seit Mitte Juni verschiedene Szenarien am nicht betriebsfähigen 

Stadtbahnwagen 602 trainiert werden 

S. KYRIELEIS 


11

Aktuell 

Der bisher im Hannoverschen 

Straßenbahn-Museum 

in 

Sehnde-Wehmingen 

hinterstellte Sylter 

Borgward-Triebwagen 

LT4 – hier am 

31. Mai – soll betriebsfähig 

aufgearbeitet 

werden 

M. KILB 

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Sylter Inselbahn 

Fahrzeug-Unikat wird restauriert 

Ein Wahrzeichen der von 1959 bis 1970 gemäß Betriebsordnung 

Straßenbahn betriebenen Sylter Inselbahn 

wird in den nächsten Jahren betriebsfähig aufgearbeitet. 

Der letzte erhaltene Borgward-Triebwagen – der LT4 – soll 

anschließend im Wechsel auf der Insel Sylt ausgestellt und 

auf der meterspurigen Museumsbahn zwischen Schierwaldenrath 

und Gillrath eingesetzt werden. 

Zwischen 1952 und 1954 waren in der eigenen Werkstatt 

der Inselbahn insgesamt fünf derartige Sattelschlepper-Schienenbusse 

entstanden. Bis auf den LT4 wurden 

diese nach 1970 verschrottet. Das damit zum Unikat gewordene 

Fahrzeug war in den vergangenen Jahren in 

Standort für die Lok sind die Bürger 

der Stadt aktiv beteiligt. Derzeit ist 

neben dem Marktplatz und dem Brandenburgischen 

Textilmuseum auch das 

Gelände des ehemaligen Gaswerkes 

im Gespräch. 

Die Forster Stadtbahn verkehrte 

vom 8. Mai 1893 bis zum 31. August 

1965. Formell wurde sie jedoch zum 

31. Dezember 1965 eingestellt. FHE 

Weil am Rhein 

Verlängerung Basler 

Linie 8 läuft 

Am 21. Mai wurde im Zollhof Basel/Weil 

mit einer Schienenschweißung 

symbolisiert, dass die Grenzen im Dreiländereck 

am Rheinknie für die Straßenbahnen 

kein Hindernis sind. Die 

nun im Bau befindliche Neubaustrecke 

Seit dem 27. Juli 2012 befindet sich die Tramlok Nr. 36 wieder in Forst. Am 

12. Mai dieses Jahres konnte die 120-jährige Maschine im Feuerwehrgebäude 

besichtigt werden 

F. HEILMANN 

Sehnde-Wehmingen hinterstellt. Kürzlich hat es die Sylter 

Verkehrs gesellschaft (SVG) anlässlich des 125. Jubiläums 

der Inselbahn vom Hannoverschen Straßenbahn-Museum 

erworben und an die den Betrieb der Selfkantbahn führende 

Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr 

e.V. (IHS) übertragen. Der Verein wird den LT4 nun 

schrittweise instand setzen lassen. Dazu haben die Eisenbahnfreunde 

erste Gespräche mit verschiedenen Fachwerkstätten 

aufgenommen. Die Kosten für die betriebsfähige 

Aufarbeitung werden auf 250.000 bis 300.000 Euro 

geschätzt. Diese Summe soll größtenteils durch Spenden 

und mit Mitteln der SVG aufgebracht werden. AM 

beginnt an der Endhaltestelle der Linie 

8 im rechtsrheinischen Kleinhünigen 

und endet nach Überbrückung des 

Containerhafens und Rangierbahnhofes 

am Bahnhof Weil am Rhein DB am 

Rande der Innenstadt. Damit wird ermöglicht, 

dass Berufspendler die Industriezone 

Kleinhünigen mit diversen 

Standorten der chemischen- und pharmazeutischen 

Industrie ohne Umweg 

über Basel bad. Bf. direkt erreichen 

können. Von der rund 2,8 Kilometer 

langen Neubaustrecke liegen 1,6 Kilometer 

auf deutschem Hoheitsgebiet. 

Die Baukosten sind mit 85 Millionen 

Euro kalkuliert, wovon 85 Prozent von 

der Schweizer Seite finanziert werden. 

Die EU beteiligt sich mit einer knappen 

Million Euro für grenzbedingte Mehrkosten, 

wie die zusätzliche Ausrüstung 

der Wagen nach den Vorschriften der 

BO Strab. 

Die für Ende 2013 vorgesehene Inbetriebnahme 

verzögert sich auf Ende 

2014, da die DB AG nicht rechtzeitig 

Baufreiheit für die Brücke über den 

Rangierbahnhof in Weil geschaffen hat. 

Mit der verlängerten Linie 8 wird 

erstmals seit über 45 Jahren wieder 

Noch mehr Auswahl unter 

www.strassenbahnmagazin.de/abo 

ein Basler Tram die Staatsgrenzen 

überfahren. Bis 1957/67 bestanden 

bereits Tramlinien nach Lörrach, St. 

Ludwig/St Louis und nach Hüningen/Hunigue). 

UMÜ 

Industrie 

Siemens/Bombardier 

Flexity für Wien? 

Die Wiener Linien stehen vor der 

Entscheidung, eine Option über die 

Lieferung 150 weiterer Niederstflur- 

Triebwagen des Typs ULF zu ziehen 

oder den Großauftrag neu auszuschreiben. 

Letzte Variante verstärkte 

ein Bericht des Kontrollamts, indem die 

Wiener Linien wegen des hohen Wartungsbedarfs 

der ULF-Flotte und der 

damit verbundenen hohen Ausfallquote 

gerügt wurden. Auch entspreche der 

seit 1997 gebaute Fahrzeugtyp unter 

anderem nicht mehr aktuellen Crash- 

Normen. Gegen eine Neuausschreibung 

sprach bislang, dass andere Hersteller 

keine Fahrzeuge mit einer 

Einstiegshöhe von 197 Millimeter in 

ihrer Produktpalette aufweisen. 

Bombardier brachte sich nun mit einer 

zukunftsweisenden Niederflur-Lösung 

mit einer Einstiegshöhe von 200 

Millimeter in Stellung, das Fahrzeugkonzept 

entstand sozusagen aus einem 

„best of“ der Flexity-Reihe. Der 

für Wien projektierte Flexity ist ein 

Multigelenkfahrzeug und basiert auf 

den Fahrzeugtyp Flexity 2. Die um 

rund 100 Millimeter geringere Wagenbodenhöhe 

wird erreicht durch den 

Verzicht auf Achsfahrwerke. Vereinfacht 

dargestellt, es kämen solche 

Fahrwerke, die sich in den Flexity Berlin 

bewähren, in Flexity Outlook-Fahrwerksmodule 

zum Einbau. Das kürzere 

Modell würde knapp 34 Meter lang 

sein und über 66 Sitz- und 145 Steh- 


Deutschland · Industrie · Weltweit 

plätze verfügen, eine 45 Meter lange 

Variante über 89 Sitz- und 198 Stehplätze. 

Zum Vergleich, die 35 Meter 

langen ULF des Typs B1 bieten 66 Sitzund 

143 Stehplätze. Neben einer viel 

höheren Verfügbarkeit garantiert 

Bombardier mit deutlich geringeren 

Wartungskosten, die den Wiener Linien 

in einem Zeitraum von 30 Jahren 

Einsparungen von mehr als 300 Millionen 

Euro gegenüber den Siemens- 

Fahrzeugen in Aussicht stellen. Bis Ende 

des Jahres wollen die Wiener Linien 

eine Entscheidung treffen. ROS 

Bombardier 

Flexity 2 für Gold Coast 

in Auslieferung 

Bombardier Transportation liefert 

14 Zweirichtungstriebwagen vom Typ 

Flexity 2 für das Gold Coast Rapid 

Transit-System in der australischen 

Stadt Gold Coast in Queensland. Ein 

Fahrzeug war zu Klima-Tests im Rail 

Tec Arsenal Wien und weilte anschließend 

für Testfahrten einige Tage in der 

Hauptwerkstätte der Wiener Linien. 

Das GoldLinQ-Konsortium errichtet 

in der australischen Stadt ein schlüsselfertiges 

Stadtbahnsystem. Bombardier 

erhielt als Teil des Konsortiums 

den Auftrag für Planung, Bau, Betrieb 

und Wartung der ersten Ausbaustufe. 

Die 13 Kilometer lange Strecke mit 16 

Haltestellen wird das neue Universitätsklinikum, 

die Griffith-Universität 

und die schnell wachsenden Geschäfts-, 

Wohn- und Freizeitzentren 

Southport, Surfers Paradise und Broadbeach 

verbinden. Die Aufnahme des 

Fahrgastbetriebs ist für 2014 geplant. 

Bombardier übernimmt für einen 

Zeitraum von 15 Jahren die Wartung 

der 14 Niederflurwagen. Die sieben - 

teiligen Fahrzeuge mit je 45 Metern 

Länge und 2,65 Meter Breite verfügen 

neben Rollstuhl- und Kinderwagenplätzen 

auch Abstellmöglichkeiten für 

Surfbretter. Die Fahrerkabinen der Flexity 

2 werden im Wiener Werk montiert, 

die Endmontage der Niederflurwagen 

erfolgt in Bautzen. ROS 

Am 5. Juni organisierte der Tramverein Bern (TVB) mit dem Oldtimer Nr. 145 (Baujahr 1935) für eine britische 

Reisegruppe eine Sonderfahrt. Dabei wurde vom Depot Burgernziel ausgehend der neuste Streckenast nach 

Wankdorf Bahnhof (Foto) befahren und als Zugabe auch noch die Zufahrtsgleise und das Werksgelände vom neuen 

Depot Bolligenstrasse 

A. THOMPSON 

Vossloh España 

Train-Trams für 

britisches Sheffield 

Vossloh España erhielt von der 

South Yorkshire Passenger Transport 

Executive den Auftrag über die Lieferung 

von sieben Zweisystemfahrzeugen 

für ein Train-Tram-Pilotprojekt auf 

den britischen Inseln. Ab 2015 sollen 

die Train-Trams auf der neuen Stadtbahnlinie 

zwischen dem Zentrum von 

Sheffield und Rotherham Parkgate verkehren. 

Die sieben Zweirichtungstriebwagen 

werden mit einer pneumatischen 

Federung versehen und damit 

einen hohen Fahrkomfort bieten. Die 

elektrische Ausrüstung von Vossloh 

Kiepe ermöglicht den Einsatz sowohl 

auf dem vorhandenen Straßenbahnnetz 

innerhalb der Stadt Sheffield mit 

750 Volt Fahrleitungsspannung als 

auch auf dem mit 25 kV mit elektrifiziertem 

Regionalbahnnetz zwischen 

Meadowhall und Rotherham Parkgate. 

Das Auftragsvolumen beträgt rund 70 

Millionen Euro und umfasst neben der 

Lieferung der sieben Zweisystemfahrzeuge 

auch die Elektrifizierung eines 

Streckenabschnitts zwischen Rotherham 

Parkgate und Meadowhall sowie 

den Bau einer 400 Meter langen Überleitungsstrecke 

zwischen der Straßenbahn- 

und der Regionalbahninfrastruktur 

– ein Novum in Großbritannien. Die 

Auslieferung der Train-Trams soll 2015 

aus dem spanischen Vossloh-Werk in 

Albuixech (Valencia) erfolgen. ROS 

Ausland 

Italien: Rom: 

Linie 8 verlängert 

Nach einer Bauzeit von gut einem 

Jahr konnte in Rom am 6. Juni die 450 

Meter lange zweigleisige Verlängerung 

der Straßenbahnlinie 8 von Largo 

Arenula zur Piazza Venezia längs der 

Via delle Botteghe Oscure in Betrieb 

genommen werden. Die kurze, aber 

sehr bedeutende Verlängerung verbessert 

die Umsteigesituation zu den vielen 

an der Piazza Venezia verkehrenden 

Buslinien, aber auch die beliebte 

Einkaufsstraße Via del Corso in der Innenstadt 

ist von hier aus wesentlich 

besser fußläufig erreichbar. Werktags 

wird die neue Endstelle durch die Linie 

8 im 5-Minuten-Takt bedient. Die bisherige 

Endstelle am Largo di Torre Argentina 

wurde abgebaut. BEKUS 

Frankreich: Marseille 

Neue Straßenbahn 

gut frequentiert 

Die Rückkehr der Straßenbahn in 

moderner Form nach Marseille ist ein 

voller Erfolg. Auch beim gegenwärtig 

laufenden Kulturhauptstadtjahr Marseille 

2013 entdecken viele Besucher 

der Hafenstadt die Vorzüge der neuen 

Tramway, die im Frühsommer 2007 in 

Betrieb gegangen ist (siehe SM 4/ 

2009). Gut läuft auch der Verbund der 

zwei neuen Straßenbahnlinien (T1 

Noailles – Les Caillols, T2 Arenc Le Silo 

– Blancarde Foch) und der zwei Métro-Linien 

(M1 La Rose – La Fourragère, 

M2 Bougainville – Ste Marguerite 

Dromel). 

Nun wird die Straßenbahn von der 

„Prachtstraße“ Canebière in Richtung 

Castellane erweitert. In der Einkaufsstraße 

Rue de Rome werden gegenwärtig 

rund 1,4 Kilometer Gleise verlegt, 

die künftige Endhaltestelle 

Castellane ist ein wichtiger Umsteigepunkt 

zu Linie M2 und Bussen. Die 

Weichen für die Abzweigung der T3 

waren zwar bereits seit 2007 gelegt. 

Die T3 nach Castellane soll im Juni 

2014 ihren Betrieb aufnehmen. Im De- 

Visualisierung der neuen Train-Trams für Sheffield. Sie sollen 2015 vom spanischen 

Vossloh-Werk in Albuixech (Valencia) ausgeliefert werden VOSSLOH 

Ein Flexity 2 für das neue Tram-System in Gold Coast, aufgenommen am 

21. Juni 2013 in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien BOMBARDIER 


13

Aktuell 

Sammlung des Museums. Dazu gehören 

Exemplare aus Birkenhead, Liverpool, 

Wallasey und sogar Lissabon. Die 

Hauptlast tragen jedoch zwei 1992 in 

Hongkong zum Stückpreis von 85.000 

Pfund gebaute Doppelstockwagen. 

Der öffentliche Tramverkehr wurde 

in Birkenhead ursprünglich 1937 eingestellt. 

Im Jahr 1995 ging dann die in 

drei Bauphasen entstandene heutige 

Museumsstrecke in Betrieb. Sie weist 

gegenwärtig eine Länge von knapp einem 

Kilometer auf. 

ATH 

An der ansonsten nur von der Berner Linie 9 bedienten Schleife Guisanplatz Expo begegnen sich am 25. Mai 

die Tw 733 (Linie 7/9 Ostring) und 663 (Linie 8/9 Wankdorf Bahnhof) 

R. SCHREMPF 

Schweiz: Bern: 

Zweigeteiltes Tramnetz 

zember 2013 wird zuvor der Haltepunkt 

Marseille-Méditerranée im neuen 

Viertel am Hafen eröffnet. Damit 

erschließen die SNCF für die Regionalzüge 

TER das Hafenviertel. Dadurch 

werden die Straßenbahnlinie 2 und 

die Endhaltestelle Arenc Le Silo entlastet. 

VLC 

Großbritannien: Birkenhead 

Tram wieder in Betrieb 

Während der Gesamtsanierung der Infrastruktur in der 

Marktgasse ist Tramnetz zweigeteilt. Vom 6. April bis 14. 

September 2013 werden zwischen den Haltestellen Bärenplatz 

und Zytglogge die Schienen und Versorgungsleitungen 

erneuert. Durch die Altstadtgassen, die Spital- und 

Marktgasse, fahren werktags stündlich bis zu 104 Trams 

und Obusse. Die letzte große Sanierung fand vor 18 Jahren 

statt. Während den Bauarbeiten ist der Trambetrieb 

nach gewohntem Muster in ein Ost- und Westnetz geteilt. 

Die Linie 6 verkehrt zwischen Zytglogge und Worb Dorf, 

die Linie 7/9 von Ostring via Zytglogge nach Guisanplatz 

Expo und die Linie 8/9 von Saali via Zytglogge und Guisanplatz 

Expo nach Wankdorf Bahnhof. Die von Westen 

kommenden Linien 7, 8 und 9 wenden am Bahnhof. Der 

Linienast ins Fischermätteli wird von Ersatzbussen bedient, 

ebenso die Verbindung der beiden Tramnetze 

(Bahnhof – Zytglogge). 

Das Projekt „Tram Region Bern“ nahm am 5. Juni 2013 

eine weitere Hürde, der Große Rat des Kantons Bern beschloss 

den Investitionsrahmenkredit. Voraussichtlich noch 

vor den Sommerferien wird der Bundesrat mit seiner Vernehmlassungsvorlage 

zur Zuteilung von Geldern aus dem 

Infrastrukturfonds weitere wichtige Finanzierungsentscheidungen 

treffen, die auch Tram Region Bern betreffen. ROS 

Nach einer durch Forderungen der 

zuständigen Aufsichtsbehörde ausgelösten 

mehrmonatigen Betriebspause 

rollen die historischen Straßenbahnen 

seit Februar 2013 wieder durch die gegenüber 

von Liverpool liegende britische 

Hafenstadt Birkenhead. Jedes 

Wochenende sowie an Feiertagen gibt 

es zwischen dem Fährterminal Woodside 

und dem „Wirral Transport Museum“ 

nachmittags einen 30-Minuten- 

Taktverkehr. Zum Einsatz kommen 

diverse historische Trams aus der 

Schweden: Stockholm 

Lidingöbahn wird 

modernisiert 

Am 20. Juni verkehrte die Stockholmer 

Lidingöbahn zum letzten Mal in 

der jetzigen Form. Anschließend wird 

die elektrifizierte Vorortbahn, die von 

Ropsten hinüber zur Insel Lidingö und 

dort über Aga nach Gåshaga führt, für 

voraussichtlich eineinhalb Jahre im 

Schienenersatzverkehr betrieben und 

auf modernen Stadtbahnstandard umgebaut. 

Dabei werden u. a. neue 

Bahnsteige erstellt, ein neues Signalsystem 

installiert und die Trasse auf 

weiteren Abschnitten zweigleisig ausgebaut 

werden. Außerdem werden 

auch die bisher noch eingesetzten, 

rund 60 Jahre alten Vierachser-Garnituren 

nach aktuellem Stand durch Niederflurwagen 

der Firma CAF ersetzt. 

Die Arbeiten sind auf rund 130 Millionen 

Euro veranschlagt und eine Voraussetzung 

zum durchgehenden Verkehr 

von Lidingö in die Stockholmer 

Innenstadt. Daher beteiligt sich die 

Stadt Lidingö an den Kosten. 

Zurzeit enden die Züge der Lidingöbahn 

nach Überfahren einer markanten 

Brücke unmittelbar unterhalb der 

Metrostation Ropsten, doch ist hier 

künftig keine Verknüpfung mit der 

Metro, sondern mittelfristig eine Anbindung 

an die wachsende Stockhol- 

Noch biegt in Marseille die Straßenbahn vom Cours Belsunce in Richtung 

Canebière ab, mit der Linie 3 Richtung Castellane werden die Gleise im 

Vordergrund ab Juni 2014 weiterführen 

V. LECAENNAIS 

Birkenhead: Der in Hongkong erbaute Triebwagen Nr. 69 ist am 21. April 

2013 in Richtung Woodside unterwegs. Im Hintergrund erkennt man die 

Skyline des benachbarten Liverpools 

A. THOMPSON 

14 


Weltweit 

Seit 20. Juni enden die Züge der Lidingöbahn unterhalb der Metrostation 

Ropsten (Aufnahme am 4. Juni). Hier ist mittelfristig eine Anbindung an 

die Stockholmer Straßenbahn vorgesehen 

M. KOCHEMS 

Der im Eigentum der Stadt Lodz befindliche ATw 101 vom Typ 2N2 befindet 

sich gemeinsam mit vielen anderen historischen Wagen seit April dieses 

Jahres im Depot Helenowek 

L. F. RICHTER 

mer Straßenbahn (Spårväg city) vorgesehen. 

Dazu soll eine Zweigstrecke der 

bisherigen Linie 7 von der Brücke nach 

Djurgarden bis Ropsten mit sechs neuen 

Haltestellen gebaut werden. Bereits 

2009 wurde im Vorgriff darauf die Lidingöbahn 

von einer Eisen- in eine 

Straßenbahn umkonzessioniert. MKO 

Lettland: Liepaja/Libau 

Einzige Linie verlängert 

Der Straßenbahnbetrieb im lettischen 

Liepaja/Libau hat seine derzeit 

einzige betriebene Linie verlängert. 

Am 29. Mai ging der etwa zwei Kilometer 

lange Neubauabschnitt in Betrieb. 

Er zweigt vor der bisherigen 

Endhaltestelle „Centralkapi“ (Zentralfriedhof) 

an der Tukuma iela nach Osten 

ab, erschließt ein Neubaugebiet 

und endet an der Mirdzas Kempes iela. 

Dabei bedient die intern als Linie T 

geführte Linie fünf neue Haltestellen. 

Der etwa 250 Meter lange Abschnitt 

bis zur ehemaligen Endhaltestelle liegt 

aktuell ungenutzt. Die Gesamtstrecke 

wird tagsüber alle acht Minuten und 

sonst alle 15 bis 20 Minuten bedient. 

Im Einsatz sind KT4, meist die gebraucht 

in Deutschland gekauften. Liepaja 

hat die älteste elektrische Straßenbahn 

in den baltischen Staaten, sie 

verkehrt seit 1899. 

BEKUS 

Russland 

Rauchverbot auch 

in Trams 

Seit dem 1. Juni 2013 gilt in städtischen 

öffentlichen Verkehrsmitteln 

Russlands ein umfassendes Rauchverbot. 

Das Rauchen auf Bahnhöfen, in 

Bussen und Straßenbahnen und an 

Haltestellen ist seitdem verboten. Verstöße 

dagegen werden mit mindestens 

1000 Rubel (24 EUR) geahndet. 

Präsident Putin verfolgt mit dem umfassenden 

Rauchverbot, welches auch 

in Krankenhäusern, Schulen, Verwal- 

Der Großteil der aus Berlin in Almaty eingetroffenen KT4Dt war Mitte Juni noch versiegelt im Betriebshof abgestellten. 

Für den Transport waren die Stromabnehmer demontiert und im Wageninneren verstaut worden O. GÜTTLER 

tungsgebäuden usw. gilt, das Ziel, die 

Zahl der Raucher zu halbieren. Etwa 

ein Drittel der russischen Bevölkerung 

raucht täglich. 

CMU 

Polen: Lodz 

Historische Wagen 

nun im Depot Brus 

Ende April hat der Klub Milosników 

Starych Tramwajów (KMST) die 

historischen Wagen aus dem stillgelegten 

Depot Helenowek der MKT ins 

ehemalige Depot Brus der TP transportiert. 

Das dortige Gelände gehört 

der Stadt Lodz und soll zum Transportmuseum 

ausgebaut werden. Die 

Anlage ist derzeit noch nicht öffentlich 

zugänglich und dient als Abstellplatz 

sowie dem Verein KMST als 

Werkstatt. 

Folgende Fahrzeuge sind neben einigen 

Omnibussen der KMST jetzt 

dort beheimatet (Eigentümer in Klammern): 

2N1 ATw 108 (privat), 2N1 ATw 

1234 (MPK), 2N2 ATw 101 (Stadt 

Lodz), 2N2 ATw 92031 (KMST), 5N 

ATw 103 (Stadt Lodz), 5N ATw 109 

(KMST), 5N Tw 100 (Stadt Lodz), 5N 

Tw 154 (Tomasz Adamkiewicz), 5N Tw 

4092 (MPK), 5ND1 Bw 702 (Adamkiewicz), 

803N Tw 2 (KMST), 803N(mod.) 

Tw 37 (KMST), Sanok Tw 17 (Adamkiewicz) 

sowie zwei zweiachsigen 

ABw-Güterwagen (Nr. 48 Eigentum 

MPK, der nummernlose Eigentum 

Adamkiewicz). Dazu kommen noch 

die Wagenkästen der Herbrand-Tw 11, 

336 und 371 (KMST). Zugelassen sind 

derzeit nur die Tw 17 und 154. LFR 

Ukraine: Kiew 

Achtachsiger Prototyp 

vorgestellt 

Am 29. Mai stellte der Verkehrsbetrieb 

Kievpastrans in der ukrainischen 

Hauptstadt den Prototypen der neuen 

Serie „Kaschtan-2“ der Presse vor. Der 

geräumige achtachsige Gelenktriebwagen 

ruht auf vier Drehgestellen und ist 

31 Meter lang – davon sind 45 Prozent 

niederflurig ausgeführt. Das vom städtischen 

Verkehrsbetrieb selbst gefertigte 

Fahrzeug kann bis zu 300 Personen 

aufnehmen. Sowohl der Fahrgastraum 

als auch die davon abgeteilte Fahrerkabine 

sind klimatisiert. 

Der Kaufpreis des weiß-grün lackierten 

Wagens ist auf zehn Millionen 

UAH fixiert, was etwa 950.000 Euro 

entspricht. Mitte Juni soll der neue 

Wagen die ersten Probefahrten unternehmen, 

dann beginnt der Test im 

Planeinsatz auf der Schnellstraßenbahnlinie 

3 im Südwesten der Stadt. 

Anschließend wird über eine mögliche 

Serienbestellung entschieden. 

Von der im Februar 2011 stillge legten 

Straßenbahnlinie 5 sind nur noch 

im nördlichen Abschnitt einige Gleisabschnitte 

erhalten. An der U-Bahnstation 

„Dnipro“ und südlich davon 

sind bereits alle Gleisanlagen im 

Vorfeld von Straßenverbreiterungen 

entfernt worden. Im Bereich des Post- 

Platzes (Poschtova Ploschtscha) erinnert 

ebenfalls fast nichts mehr an die 

Straßenbahn, auch dort werden derzeit 

die Straßen großzügig ausgebaut. 

WWE 

Kasachstan: Almaty 

KT4Dt aus Berlin 

eingetroffen 

Der 1937 eröffnete Straßenbahnbetrieb 

in der kasachischen Stadt Almaty 

bekommt die dritte Generation deutscher 

Straßenbahnwagen. Nach den 

KT4D aus Berlin, den T3D aus Chemnitz 

und Schwerin sowie den T4D aus 

Dresden und Leipzig waren bis Mitte 

Juni dieses Jahres zehn der aus Berlin 

kommenden KT4Dt eingetroffen. Der 

erste Wagen wird seit dem 15. Juni im 

Linienverkehr eingesetzt, in seiner 

neuen Heimat bekam er die Nummer 

1001. OGÜ 


15

Betriebe 

Verdienter Jubel 

zum 100. Jubiläum 

100 Jahre Woltersdorfer Straßenbahn Mitte Mai feierte der 

kleine Straßenbahnbetrieb östlich von Berlin sein 100-jähriges Betriebsbestehen. 

Zu den Höhepunkten des dreitägigen Festes zählten ein 

Fahrzeugkorso am 17. Mai und der restaurierte Triebwagen 218 


Woltersdorf 

Der im Jahr 1910 gebaute Maximum-Vierachser mit offenen Plattformen aus Berlin, Nr. 2990, passte hervorragend zum restaurierten Tw 218 

Den Fahrzeugkorso führten am 17. Mai der 1913 gebaute Tw 2 mit dem 

im selben Jahr ebenfalls von O & K gelieferten Bw 24 an. Dahinter liefen 

die Maximumwagen sowie der KSW 

I. KÖHLER 

Er zählte zu den modernsten am Jubiläumswochenende eingesetzten 

Triebwagen – der 1960 gebaute Gotha-Wagen Nr. 32. Er kam 1978 aus 

Dessau nach Woltersdorf B. SCHULZ (2) 

Vom 17. bis zum 19. Mai lud die 

Woltersdorfer Straßenbahn zum 

100. Jubiläum vor die Stadttore 

von Berlin. Wer dem Ruf folgte, der 

war begeistert. Fand am 17. Mai der eigentliche 

Festakt statt, den ein Fahrzeugkorso 

krönte, so pendelten am anschließenden 

Wochenende die historischen Wagen im 

10-Minuten-Takt auf der nur 5,6 Kilometer 

langen Regelspurstrecke zwischen dem S- 

Bahnhof Berlin-Rahnsdorf und Woltersdorf 

Schleuse. Besondere Beachtung fand dabei 

der erst kürzlich fertiggestellte Zweirichtungstriebwagen 

mit Holzaufbau 218 (Linke-Hofmann-Werke 

Breslau 1913). Der ab 

1920 von den Berliner Straßenbahnen als 

Tw 5403 genutzte Maximumwagen vom 

Typ TDS 08/24 zeigt sich nach über vierjähriger 

Restaurierung nun wieder in seinem 

ursprünglichen Zustand mit Luftdruckbremse 

und Bügelstromabnehmer in Lyraform. 

Angeführt vom Straßenbahn-Mitarbeiter 

Andreas Kubig hatten zahlreiche 

Unternehmen und Privatpersonen die Woltersdorfer 

Straßenbahn bei dessen Aufarbeitung 

unterstützt – das Lob und der Zuspruch 

der Jubiläumsgäste auf die ersten öffentlichen 

Fahrten mit dem Schmuckstück 

war für sie alle ein großer Dank. 

Kleinstbetrieb mit Charme 

Seit dem 17. Mai 1913 zuckelt die Vorortlinie 

nach Woltersdorf, die heutige 7.800- 

Einwohner-Gemeinde war schon damals ein 

beliebtes Ziel für Berliner Wochenend-Ausflügler. 

Nach dem Bau der Straßenbahnlinie 


17

Betriebe 

Der KSW-Prototyp (Uerdingen/AEG 1943) 

nahm ebenfalls an den Fahrten im 

10-Minuten-Takt teil. Seit 8. Juli 1944 

befindet er sich in Woltersdorf, 

seit November 1979 wird er als 

historischer Wagen genutzt 

C. SACHER 

RECHTS Dem Bauunternehmer Wolfgang Worf 

ist der Erhalt der Drehstuhlweiche von 1913 

zu verdanken. Am 17. Mai verteilte er Handzettel 

zu dieser Besonderheit I. KÖHLER (2) 

kamen aber vor allem auch die Woltersdorfer 

schneller zur Arbeit nach Berlin – und 

das bis heute. Als Linie 87 transportiert sie 

nach Angaben des Betriebes jährlich etwa 

630.000 Fahrgäste. Die Woltersdorfer Straßenbahn 

GmbH gehört jeweils zur Hälfte 

der Gemeinde und dem Landkreis Oder- 

Spree. Aktuell sind 20 Mitarbeiter bei der 

GmbH beschäftigt. ANDRÉ MARKS 

Am 17. Mai war ein Blick auf den in Aufarbeitung 

befindlichen Tw 33 möglich. Bis 2008 

stand er in Dresden-Briesnitz am Theater 


Nächster Halt: … 

Der 1986 von der DUEWAG gebaute GT10NC-DU Nr. 1006 hat am 4. Mai 2012 die Duisburger Haltestelle „Siechenhausstraße“ erreicht, im Hintergrund 

ist der markante Stadtwerketurm zu sehen. Das für die Station namensgebende Siechenhaus ist schon 1720 eingestürzt B. MARTIN 

Nächster Halt: 

Siechenhausstraße 

Im Norden des multikulturellen und von 

großen sozialen Problemen geplagten Duisburger 

Stadtteils Hochfeld liegt die Straßenbahnhaltestelle 

„Siechenhausstraße“, die von 

der Linie 903 (Hüttenheim – Dinslaken) angefahren 

wird. Die ohne eigenen Gleiskörper 

in der Wanheimer Straße verlaufende Strecke 

wurde ursprünglich am 1. März 1898 als 

zweite, vom innerstädtischen Knüppelmarkt 

zum Hochfelder Südbahnhof verlaufende 

Neubaustrecke der neuen elektrischen Duisburger 

Straßenbahn eröffnet. Nach der Einführung 

von Liniennummern wurde sie von 

der Linie 2 Hochfeld Südbahnhof (hier gab 

es ein Gleisdreieck) – Mülheim-Stadtmitte 

bedient. Hieran änderte sich bis zum 30. September 

1979 nichts. An diesem Tag wurde 

die Hochfelder Strecke wegen des Beginns 

der Tunnelbauarbeiten in der Steinschen 

Gasse stillgelegt. Mit der Eröffnung des Innenstadttunnels 

der Duisburger Stadtbahn 

am 11. Juli 1992 erlebte sie ihre Wiedergeburt 

und wurde mittels einer neuen kombinierten 

Tram- und Straßenbrücke über den 

Kultushafen und die dortigen Hafenbahnanlagen 

mit der Bestandsstrecke nach Hüttenheim 

verbunden. 

Der Haltestellenname verweist auf das 

1447 erstmals urkundlich erwähnte Siechenhaus, 

in dem die Duisburger Aussätzigen außerhalb 

der Stadtmauern in einem dichten 

Waldgebiet gelegenen Gebäude isoliert wurden. 

In unmittelbarer Nähe lag auch der 

Richtplatz. Nach der Ausrottung der Lepra 

in der Neuzeit verfiel das auch „Melatenhaus“ 

genannte Gebäude und stürzte 1720 

schließlich ganz ein. Als auf dem früheren 

Hochfeld im Zuge der Industrialisierung 

Mitte des 19. Jahrhunderts ein großes Wohnquartier 

entstand, besann sich die Stadtverwaltung 

auf die Geschichte der Gabelung 

Heerstraße/Wanheimer Straße und benannte 

eine der neuen Straßen nach dem historischen 

Siechenhaus. BERNHARD MARTIN 


29

Betriebe 

Jubiläum mit Gästen 

110 Jahre Cottbuser Straßenbahn Seit 1903 verkehrt in Cottbus eine elektrische Straßenbahn. 

Das 110. Jubiläum nutzte der Verkehrsbetrieb am 15. Juni für eine zünftige Feier mit zwei Gastfahrzeugen. 

Damit zeigte das Unternehmen Flagge: Schaut, was für Vorteile eine Straßenbahn bietet! 


Cottbus 

Als Ole-Winther Laursen im Mai 

1965 diese Szene am Muskauer 

Platz im Bild festhielt, lief auf der 

damaligen Linie 1 gerade die Einführung 

des schaffnerlosen Betriebs. 

Der Tw 43 stammt aus Berlin 

und war 1956 im Raw Cottbus auf 

Meterspur umgebaut worden 

Am 15. Juni blickte die Cottbusverkehr 

GmbH auf „110 Jahre Straßenbahn 

in Cottbus“ zurück. Doch 

der erste öffentliche Personennahverkehr 

war in Cottbus bereits 1893 in 

Form einer privaten (gleislosen) Pferdeomnibuslinie 

zwischen Sandow und dem 

Staatsbahnhof eröffnet worden. Der Zuspruch 

war hoch, so dass die Stadtväter 

noch Ende des 19. Jahrhunderts den Bau einer 

elektrischen Straßenbahn beschlossen. 

Nach mehreren gescheiterten Verhandlungen 

mit verschiedenen Gesellschaften stimmte 

der Stadtrat im Jahre 1901 letztendlich 

für den Bau und Betrieb in Eigenregie. 

Am 21. Dezember 1901 erhielt die Firma 

Siemens & Halske von der damals 

knapp 40.000 Einwohner zählenden Stadt 

den Auftrag zum Bau des Elektrizitätswerkes 

und der Straßenbahn. Deren Spurweite 

war auf 1.000 mm festgelegt. Für 

den Bau des Betriebshofs stellte die Stadt 

in der damaligen Kolkwitzer Straße (heute 

Berliner Straße) ein Grundstück zur Verfügung. 

Der Gleisbau der meist eingleisigen, mit 

Ausweichen versehenen Strecken begann im 

Juli 1902. Am 18. Juli 1903 erfolgte auf der 

ersten, etwa zwei Kilometer langen „Roten 

Linie“ vom Staatsbahnhof bis zur Oberkirche 

die Eröffnung. 

Der Betrieb wächst! 

Noch 1903 nahm die Stadt weitere Streckenabschnitte 

in Betrieb, so dass die Straßenbahn 

rasch auf drei Linien (gekennzeichnet 

durch die Farben Rot, Blau und 

Gelb) mit einer Gesamtstreckenlänge von 

8,4 Kilometern unterwegs war. Im Folgejahr 

verfügte die Straßenbahn über 18 Triebund 

sechs Beiwagen. 

Zum 31. Juli 1912 erfolgte der Zusammenschluss 

des städtischen E-Werks samt 

Straßenbahn, des Gaswerks sowie des Wasserwerks 

zur „Vereinigung städtischer Werke“, 

kurz „Stadtwerke“ genannt. 

Im letzten Friedensjahr vor dem Ersten 

Weltkrieg nutzten 2,5 Millionen Fahrgäste 

das inzwischen fünf Linien umfassende 

Netz mit einer Linienlänge von 12,53 Kilometern. 

Der Wagenpark war auf 29 Triebund 

acht Beiwagen angewachsen. 

Sowohl in den folgenden Kriegsjahren 

als auch während der Inflationszeit 

1923/24 und 1929 wurde der Betrieb auf 

mehreren Strecken jeweils für einige Monate, 

zum Spreewaldbahnhof hingegen für 

immer eingestellt. Nach Stabilisierung der 

wirtschaftlichen Lage konnten Erneuerungen 

und Erweiterungen in Angriff genommen 

werden. 1926 erfolgte die Betriebsaufnahme 

auf der erweiterten blauen Linie 

vom Südfriedhof nach Madlow und 1927 

auf der verlängerten gelben Linie vom 

Nordfriedhof bis zur Schmellwitzer 


21

Betriebe 

In der Kaiserzeit entstand an der damaligen Endstelle Südfriedhof dieses Foto mit dem 1903 von der Waggonfabrik Gebr. Hofmann in Breslau 

gebauten Tw 11. Er blieb bis 1965 im Dienst 

Dorfaue. An der Endstelle Madlow ließen 

die Stadtwerke im gleichen Jahr eine zweigleisige 

Wagenhalle errichten. 

Die Zerstörung der Stadt 

In der Folgezeit bauten die Stadtwerke wichtige 

Abschnitte zweigleisig aus und errichteten 

erste Haltestelleninseln. Im Jahr 1942 

zählten die Straßenbahn 6,8 Millionen Fahrgäste. 

In den Kriegsjahren lösten Liniennummern 

im Zuge der Verdunklungsmaßnahmen 

die alten Farbbezeichnungen ab. 

Am 15. Februar 1945 bombardierten die 

Alliierten Cottbus, wobei insbesondere der 

Bereich des Bahnhofs und die Südstadt betroffen 

waren. Nachdem die Rote Armee 

am 16. April mit dem Sturm auf die Stadt 

begonnen hatte, ruhte der Straßenbahnbetrieb 

ab dem 18. April. 

Die Nachkriegsjahre 

Per 20. Juni 1945 befahl der sowjetische 

Stadtkommandant die Wiederaufnahme des 

Straßenbahnbetriebs auf dem zuvor instandgesetzten 

Abschnitt vom Betriebshof bis zum 

Altmarkt. Im Juli 1948 war die Wiederherstellung 

des Netzes weitestgehend beendet 

und auf vier Linien mit einer Linienlänge von 

17,05 Kilometer fuhren wieder Straßenbahnen. 

Zum 1. April 1949 wurde das Kommunalwirtschaftsunternehmen 

(KWU) Cottbuser 

Stadtwerke gebildet, dem auch das Elektrizitätswerk 

samt Straßenbahn angehörte. 

Da neue Fahrzeuge anfangs nicht zu beschaffen 

waren, übernahmen die Stadtwerke 

1949/50 sechs Beiwagen aus Dresden 

und spurten sie auf 1.000 mm um. Im Jahr 

1951/52 erfolgte der zweigleisige Ausbau 

der Dresdener Straße (heute Straße der Jugend/Dresdener 

Straße), am Sportzentrum 

entstand 1953 die erste Wendeschleife in 

Cottbus. Der Name des Betriebes änderte 

sich in den Folgejahren mehrmals: Galt ab 

1. Januar 1953 „VEB (K) Verkehrsbetriebe 

der Stadt Cottbus“, so wurde daraus 1968 

der VEB Cottbusverkehr. 

Die ersten Neubaufahrzeuge nach dem 

Zweiten Weltkrieg waren zwei 1952 gebaute 

LOWA-Beiwagen vom Typ EB 50. Neue 

Triebwagen in Form von zwei LOWA-ET 

54 erhielt Cottbus erst 1955. Parallel übernahmen 

die Verkehrsbetriebe 1955 vier gebrauchte 

Triebwagen aus Berlin. 

1954/55 erfolgte der weitere zweigleisige 

Ausbau in der Spremberger Straße und in 

der Straße der Jugend. 1957 erwarben die 

Verkehrsbetriebe zunächst zwei gebrauchte 

LOWA-ET 50 aus Naumburg, danach 

stellten sie im gleichen Jahr noch fünf 

werks neu zugewiesene Einheitstriebwagen 

(„Gotha-Wagen“) vom Typ (E)T 57 in 

Dienst. Die zugehörigen fünf Beiwagen vom 

Typ (E)B 57 folgten im Jahr 1958. 

Längere Linien durch Wendeschleifen 

Um auch Einrichtungsfahrzeuge einsetzen 

zu können, war an den Endstellen der Bau 

von Wendeschleifen erforderlich. Diesen 

Umstand nutzten die Verkehrsbetriebe, um 

in den 1960er-Jahren gleich verschiedene 

Strecken geringfügig zu verlängern. Als erste 

DDR-Stadt setzte Cottbus im Linienverkehr 

ab 1968 keine Vorkriegswagen mehr 

ein. Damit konnten die seit 1964 in mehreren 

Serien ausgelieferten Einrichtungszüge – 

ab 1972 mit gebraucht aus Halle übernommenen 

Wagen ergänzt – effektiver eingesetzt 

werden. Mit der Fertigstellung der Wendeschleife 

in Madlow Anfang 1970 und der 

Streckenverlängerung in Sandow mit Schleife 

Ende 1972 waren bis auf den Bahnhof 

alle Endstellen mit Wendeschleifen ausgerüstet. 

Am Bahnhof standen dem die beengten 

Platzverhältnisse entgegen. 


Von 1971 bis 1974 erhielt Cottbus ein 

„in industrieller Bauweise“ errichtetes „sozialistisches 

Stadtzentrum“. In der zur Fußgängerpassage 

umgestalteten Spremberger 

Straße fuhr am 1. Juli 1974 die letzte Straßenbahn. 

Als Ersatz erfolgte der Bau einer 

Neubaustrecke im Zuge der Stadtpromenade, 

die am 4. Oktober 1974 in Betrieb 

ging. Da die Strecke in der Karl-Liebknecht-Straße 

(früher Kaiser-Fried rich-Straße) 

im Osten nicht mehr an die Stadtpromenade 

und im Westen nicht mehr an die 

Bahnhofstraße angebunden gewesen wäre 

und deshalb im Oktober 1973 stillgelegt 

werden sollte, musste als Vorleistung die 

Bahnhofstraße im nördlichen Bereich zweigleisig 

ausgebaut werden (Inbetriebnahme 

am 7. November 1973). 

Zu dieser Zeit begann im Süden von 

Cottbus der Bau eines neuen Wohngebietes 

in Sachsendorf, wo später einmal 35.00 

Menschen leben sollten. Zur Erschließung 

plante man die an der Wendeschleife 

Thiem straße endende Strecke zu verlängern. 

Am 21. Mai 1977 konnte als 1. Bauabschnitt 

die 1,3 km lange Verlängerung bis 

zur Thierbacher Straße eröffnet werden. 

Die Bahnhofsbrücken waren schon immer 

ein neuralgischer Punkt im Cottbuser Streckennetz. 

Eine Prüfung der Statik führte im 

Sommer 1977 zu ihrer Sperrung für den 

Lkw- und Straßenbahnverkehr. Ein Brückenneubau 

war erst im Rahmen der Elektrifizierung 

des Bahnhofs Cottbus für Mitte 

der 1980er-Jahre geplant. Um den Verkehr 

nach Sachsendorf aufrecht zu erhalten, entschloss 

man sich zum Bau einer Verbindungsstrecke 

von der Straße der Jugend 

durch die Lutherstraße in die Thiemstraße, 

die am 16. November 1977 fertiggestellt 

wurde. Seit Oktober 1978 befindet sich der 

Endpunkt dieser Strecke an der Wendeschleife 

in Höhe der Autobahn. 

Die damalige Linie 1 endete ab 1977 mit 

Solowagen an der Bahnhofsbrücke – die 

Reststrecke zum Bahnhof entfiel ersatzlos. 

Neue Wagen und 

Streckenverlängerungen 

Am 22. Dezember 1978 trafen die ersten 

beiden KT4D in Cottbus ein. Ab Oktober 

1979 erfolgte der planmäßige Linieneinsatz 

in Doppeltraktion auf der Linie 3. 

Im Oktober 1978 erfolgte die feierliche 

Übergabe des neuen Empfangsgebäudes der 

Eisenbahn an der Vetschauer Straße. Hierzu 

errichtete man eine neue zweigleisige 

Trasse von der Straße der Jugend über den 

Stadtring bis zum vorläufigen Endpunkt 

Bahnhof mit einer Kuppelendstelle einschließlich 

eines Abzweigs zur Thiemstraße. 

Damit wurde die Lutherstraße entbehrlich 

und nicht mehr im Linienbetrieb befahren. 

Zum 28. September 1980 konnte die Straßenbahnstrecke 

in der Vetschauer Straße um 

Im 110. Betriebsjahr der Straßenbahn war am 15. Juni 2013 die für die Bogestra vorgesehene 

Variobahn 533 in Cottbus zu Gast. Steffen Rother nahm sie vor der Stadthalle im Bogen auf 

LINKS Im Betriebshof Berliner Straße entstand 1953 diese Aufnahme des 1904 in Breslau gebauten 

Cottbuser Bw 5 mit dem aus Dresden stammenden Bw 73 sowie dem Tw 11 M. SCHATZ 

Anlässlich des 50. Jubiläums der Cottbuser Straßenbahn war 1953 auch der Tw 37 festlich geschmückt. 

Die Aufnahme entstand am Spremberger Turm SLG. STADTARCHIV COTTBUS (2) 


23

Betriebe 

Der Cottbuser Bahnhof befand sich ursprünglich in Mittellage zwischen den Gleisen. Aus Platzgründen war dort entsprechend der Bau einer 

Wendeschleife nicht möglich, so dass die dortige Endstelle der Straßenbahn bis 1977 ausschließlich mit Zweirichtungswagen bedient wurde. 

Der hier Anfang der 1960er-Jahre aufgenommene Tw 24 stammt aus einer der ersten Lieferungen von 1903 aus Breslau 

SLG. S. HILKENBACH 

Als am 19. Oktober 1984 die Strecke nach Schmellwitz in Betrieb ging, hatte der Wohnblockbau hier erst begonnen. Wenige Jahre später säumten 

die Plattenbauten die Linie 4 

G. DAMMS 


Cottbus 

Daten & Fakten: Cottbus 

Cottbusverkehr GmbH · Walther-Rathenau-Straße 38 · 03044 Cottbus 

Telefon: (03 55) 86 62-0 

Spurweite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm 

Streckennetzlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23,7 km 

Liniennetzlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29,2 km 

Infrastrukturlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 km 

Betriebene Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vier (am Wochenende drei) 

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 

Weichen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 

Fahrgäste (Straßenbahn) 2012: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7,3 Millionen 

Fahrzeuge Regelbetrieb: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Wagen (KTNF6) 

Historische Wagen: . . . . . . . . . . . . . . . . Tw 24 (WUMAG 1928, ex Görlitz) + 

Bw 13 (MAN 1928, ex Kirnitzschtalbahn) 

Tw 62 (Typ T2-62, Gotha 1965); Tw 92 (Typ T 57, Gotha 1957) 

Arbeitswagen: . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 KT4D (Fahrleitungsenteisungswagen) 

2 Gotha-T57 (Schneepflug/Schleifwagen; Rangierwagen) 

GRAFIK: U. THOMSCH 

Sammelkarte für 25 Fahrten zu 2,50 Mark aus 

den 1960er-Jahren 

SLG. S. HILKENBACH 

1,22 Kilometer bis zur Schleife Jessener Straße 

erweitert werden. Zu dieser Zeit zählte 

Cottbus 115.000 Einwohner und weitere 

Wohnungen für die Bergbau- und Energiearbeiter 

im Norden der Stadt waren geplant. 

Anlässlich der verordneten Zentralisierung 

im Verkehrswesen verlor der VEB 

Cottbusverkehr zum 1. Januar 1982 seine 

Selbständigkeit. Er war nun Zweigbetrieb 

Cottbusverkehr im VEB Kraftverkehr Cottbus 

des volkseigenen Verkehrskombinates 

„Wilhelm Pieck“ Cottbus. 

In den Jahren 1982/83 ließ der Zweigbetrieb 

die bisher immer noch eingleisige 

Thiemstraße zweigleisig ausbauen. Zur Erschließung 

des Wohngebietes Neu Schmellwitz 

begannen im April 1984 die ersten 

Gleisbauarbeiten. Die neue 2,9 Kilometer 

lange Trasse zweigt am Bonnaskenplatz von 

der Strecke nach Schmellwitz ab und ging 

am 2. Oktober 1984 in Betrieb. In Neu 

Schmellwitz sollte sich die Trasse später 

noch einmal nach Westen und Osten erweitern, 

wobei später nur die westliche Trasse 

zum heutigen Betriebshof realisiert wurde. 

Um das Wohngebiet Sachsendorf auch 

von der östlichen Seite besser mit der Straßenbahn 

erschließen zu können, begannen 

1985 die zweigleisigen Ausbauarbeiten zwischen 

Sportzentrum und Spreestraße, wo 

die Trasse später einmal nach Südwesten 

verlegt werden sollte. 

Der Betrieb nach 1990 

Nach der Wende 1989/90 galt es, die volkseigenen 

Betriebe in eine andere Unternehmensform 

zu überführen. So erfolgte am 11. 

Juli 1990 die Gründung der Cottbusverkehr 

GmbH. Aufgrund der rückläufigen Fahrgastzahlen 

entfielen ab April 1990 die im Oktober 

1989 eingeführten KT4D-Dreifachtraktionen. 

Die bereits 1988 begonnen Arbeiten 

zur Rekonstruktion der Gleisanlagen in der 

Bahnhofstraße einschließlich des Neubaus der 

Brücken wurde nun beschleunigt fortgeführt 

und mit der Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs 

am 23. September 1990 abgeschlossen. 

Seitdem stehen wieder zwei Nord- 

Süd-Trassen zur Verfügung. 

Nach dem Zugang von sieben KT4D aus 

Erfurt 1991 erreichte die Cottbuser Straßenbahn 

mit insgesamt 72 Wagen dieses Typs 

ihren Fahrzeughöchstbestand. Dadurch endete 

am 8. März 1991 der Einsatz der zweiachsigen 

Einheitswagen im Liniendienst. In 

den Jahren 1992–1995 modernisierte der damalige 

Waggonbau Bautzen (heute Bombar- 

Die Gleisanlagen an der Cottbuser Stadthalle waren am 17. Juni 1988 schon tüchtig ausgefahren, 

als ein Heck-an-Heck-gekuppelter KT4D-Wendezug die Haltestelle neben dem Gebäude 

bediente 

B. KUSSMAGK 


25

Betriebe 

Am Berliner Platz entstand am 17. Juni 1988 diese Aufnahme eines Gotha-Dreiwagenzuges. Fast 

auf den Tag genau 25 Jahre später fand die Feier „110 Jahre Straßenbahn in Cottbus“ statt. Am 

15. Juni 2013 begegnete ein Cottbuser KTNF6 in der Fritz-Ebert-Straße der Stadler-Tram 533. 

Die Variobahn fährt zurück in den Betriebshof Schmellwitz B. KUSSMAGK (OBEN), F. HEILMANN (UNTEN) 

dier) insgesamt 26 Cottbuser Kurzgelenktriebwagen. 

Parallel begann Anfang der 

1990er-Jahre die systematische Sanierung 

der Gleisanlagen und der doppelgleisige Ausbau 

bisher noch eingleisiger Strecken. 

Niederflurtechnik hält Einzug 

Erstmals in einer Stadt der neuen Bundesländer 

fand 1995 in Cottbus eine Bundesgartenschau 

(BUGA) statt. Hierzu wurde das 

Verkehrsangebot insbesondere am Wochenende 

verstärkt und als Gastfahrzeuge kamen 

die ersten Niederflurstraßenbahnen zum Einsatz. 

Da im Cottbuser Stadtverkehr bereits 

seit 1992 nur noch Niederflurbusse im Einsatz 

waren, wurde der Druck zur Einführung 

der Niederflurtechnik im Straßenbahnbereich 

immer größer. In Absprache mit dem 

Verkehrsbetrieb ergänzte der damalige Mittenwalder 

Gerätebau GmbH (MGB) versuchsweise 

einen KT4D um ein niederfluriges 

Mittelteil. Am 29. Januar 1996 war der 

erste so zu einem KTNF6 umgebaute Wagen 

in Cottbus unterwegs. Da er die Erwartungen 

erfüllte, wurden anschließend auch die 

übrigen 25 modernisierten KT4D bis 1998 

in Mittenwalde zu KTNF6 umgebaut. 

Der Betriebshof Berliner Straße entsprach 

Anfang der 1990er Jahre nicht mehr den An- 


Cottbus 

forderungen eines modernen Straßenbahnbetriebs. 

Deshalb erwarb die Cottbusverkehr 

GmbH 1993 ein Grundstück in Schmellwitz, 

was über die Neu Schmellwitzer Strecke angebunden 

werden sollte. Am 26. Februar 

1998 fand die Eröffnung des Abschnittes bis 

zum Betriebshof statt. Der Einsatz der Straßenbahnen 

erfolgte nun vom neuen Standort, 

die Werkstätten in der Berliner Straße 

fungierten übergangsweise als Hauptwerkstatt, 

bis der gesamte Betriebshof Schmellwitz 

Ende November 1999 fertiggestellt war. 

Ein weiteres Großprojekt im Streckenausbau 

begann am 8. Juli 1997 mit dem 

Ausbau der Kolkwitzer bzw. Berliner Straße, 

wo die Straßenbahn bis zum 29. August 

2000 abschnittsweise einen zweigleisigen 

Bahnkörper in Mittellage erhielt. 

Im Rahmen einer Angebotsoptimierung 

und Linienanpassung war es ab dem 1. 

April 2002 möglich, auf den Einsatz von 

KT4D zu verzichten. Seitdem werden auf 

allen Kursen nur noch KTNF6 eingesetzt. 

Weiterbetrieb sicher 

In den Jahren 2008/09 wurde in Cottbus 

eine Diskussion zum Weiterbestand der 

Straßenbahn geführt. Nachdem sich die 

Stadt zum System Straßenbahn bekannt 

hat, sind inzwischen die Weichen klar in 

Richtung Erhalt gestellt. 

Unter diesen Bedingungen startete die 

Cottbusverkehr GmbH Ende 2011 ein Modernisierungsprogramm 

der KTNF6, um 

diese als „Langläufer“ bis ins nächste Jahrzehnt 

nutzen zu können. Gegenwärtig befindet 

sich das dritte Fahrzeug in der Fertigstellungsphase. 

Siemens brachte mit dem Tw 724 den neuesten für Erfurt bestimmten Combino Classic zum 

Jubiläum nach Cottbus. Im Betriebshof Schmellwitz begegnete er dem Gleispflegewagen 901 

Zur Feier „110 Jahre Straßenbahn in 

Cottbus“ luden Cottbusverkehr und Verkehrsverbund 

Berlin-Brandenburg (VBB) am 

15. Juni 2013 zu einem „Tag der offenen 

Tür“ in den Cottbuser Betriebshof Schmellwitz. 

Den 10.000 Besuchern wurden an diesem 

Tag ein buntes Rahmenprogramm für 

die ganze Familie, eine Ausstellung der Linien- 

und Arbeitsfahrzeuge sowie die Gelegenheit 

zum Straßenbahn-Selberfahren geboten. 

Auch ein Blick zurück auf die Geschichte der 

1903 eröffneten Straßenbahn und auf die aktuellen 

Bauprojekte fehlte nicht. 

In der Werkstatthalle gab es eine rege Podiumsdiskussion 

unter dem Motto „Wo 

steht der ÖPNV in den Städten Brandenburgs 

heute und wie sieht die Zukunft 

aus?“ mit Brandenburgs Infrastruktur - 

minister Jörg Vogelsänger und Cottbus - 

verkehr-Geschäftsführer Jörg Reincke. 

Themenschwerpunkte waren hierbei die Finanzierung 

der Brandenburger Straßenbahnbetriebe 

sowie die Schwierigkeiten bei 

der Beschaffung von Neufahrzeugen ohne 

Fahrzeugförderung (die im Jahr 2005 im 

Land Brandenburg eingestellt wurde). 

Gastfahrzeuge in Cottbus 

Einen besonderen Höhepunkt des Jubiläums 

stellte der Einsatz der für Bochum-Gelsenkirchen 

bestimmten Variobahn 533 sowie 

des Erfurter Combino Classic 724 auf der 

„Jubiläumslinie 110“ dar. Diese beiden Gastfahrzeuge 

pendelten am 15. Juni zusammen 

mit den Cottbuser Museumswagen 24 + 13, 

62 sowie 92 zwischen dem Betriebshof 

Schmellwitz und der Innenstadt, wo sie eine 

große Schleife über Stadtpromenade, Stadtring 

und Bahnhofstraße befuhren. 

U. THOMSCH, M. MITDANK, M. KEUCHEL, AM 

Der Erfurter Combino sowie die Variobahn der Bogestra bedienten am 

15. Juni 2013 im Wechsel mit den historischen Wagen des Cottbusverkehrs 

die Jubiläumslinie 110. Der Rundkurs vom Be triebshof Schmellwitz 

führte über die Stadtpromenade (Foto), den Stadtring/Hauptbahnhof 

und die Stadthalle zum Betriebshof zurück F. HEILMANN (2) 


27

Betriebe 

Bei Verspätungen bekommen 

die Fahrgäste die 

Taktausdünnung zwischen 

Mülheim und Oberhausen 

ganz besonders zu spüren 

Besonders auffällig ist die Haltestelle Neue Mitte auf der ÖPNV-Trasse in Oberhausen. Das gleichnamige Einkaufszentrum war 1996 der Hauptgrund 

für die Wiedereinführung der Straßenbahn nach 28 Jahren 

ALLE AUFNAHMEN: C. LÜCKER 

Angebot fast halbiert 

Taktausdünnung in Oberhausen Seit Anfang Juni gibt es nur noch in der Hauptverkehrszeit 

am Morgen einen 10-Minuten-Takt in Oberhauen, jede zweite Bahn der Gemeinschaftslinie mit 

Mülheim endet bereits vor der Stadtgrenze. Das Angebot auf der Linie 112 ist damit nahezu halbiert 

Seit dem 1. Juni 1996 verkehrt in 

Oberhausen, 28 Jahre nach der Stilllegung 

des ersten Netzes, wieder eine 

Straßenbahn: Die Linie 112 wurde 

seinerzeit über eine 8,4 Kilometer lange 

Neubaustrecke von der Mülheimer Stadtgrenze 

bis nach Oberhausen-Sterkrade verlängert. 

Im Jahr 2004 folgte eine etwa 500 

Meter lange Neubaustrecke vom Sterkrader 

Bahnhof zur neuen Endstelle Neumarkt. 

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Juni endet 

nach der morgendlichen Stoßzeit bereits jeder 

zweite Wagen an der Mülheimer Stadtgrenze 

in der Schleife Landwehr. Während 

M8C 276 nach Oberhausen fährt, hat der 

M6C-NF 278 die „Wende“ fast geschafft 


Oberhausen 

Begegnungen dieser 

Art, wie hier 

nahe der Haltestelle 

Feuerwache, sind 

nur noch mit ganz 

viel Glück möglich! 

Seit der Taktausdünnung 

kommen 

die Mülheimer 

M-Wagen deutlich 

seltener nach 

Oberhausen 

Der Wagenpark der STOAG 

Die STOAG verfügt über sechs Niederflurwagen 

des Typs MGT6D, Baujahr 1996, mit den Nummern 

205 bis 210, die zusammen mit ihren vier 

Mülheimer Schwesterfahrzeugen (201 bis 204) 

im Mülheimer Betriebshof gewartet und untergestellt 

werden. Planmäßig soll die Linie 112 

ausschließlich mit den zehn Niederflurwagen 

bestückt werden, jedoch verirren sich immer 

wieder auch Mülheimer M-Wagen der unterschiedlichsten 

Bauarten bis nach Oberhausen. 

Bislang wurde die Gesamtstrecke zwischen 

Mülheim und Oberhausen montags bis freitags 

im 10-Minuten-Takt bedient. 

Streichungen auch sonntags 

17 Jahre nach Wiedereinführung der Straßenbahn 

vollzog die Stadt Oberhausen nun 

einen radikalen Schnitt: Seit dem Fahrplanwechsel 

am 9. Juni hat die Stadtwerke 

Oberhausen AG (STOAG) die Taktung auf 

der Linie 112 aus Kostengründen nahezu 

halbiert. Seither endet jeder zweite Wagen 

außerhalb der Stoßzeit bereits an der Mül - 

heimer Stadtgrenze in der Schleife Landwehr. 

Selbst zur Hauptverkehrszeit zwischen 

6 und 8 Uhr kommen die Bahnen 

aber nur noch alle 20 Minuten bis zur Endhaltestelle 

Neumarkt in Sterkrade. Jeder 

zweite Wagen endet dann wiederum an der 

Haltestelle OLGA-Park in Oberhausen auf 

der ÖPNV-Trasse, die in den 1990er-Jahren 

auf einem ehemaligen Werkbahndamm entstanden 

ist, um die Neue Mitte Oberhausen, 

ein großes Einkaufszentrum, leistungsfähig 

erschließen zu können. 

An Samstagen bleibt es immerhin beim 

durchgehenden Viertelstundentakt, an 

Sonn tagen wurde dieser zugunsten eines 

Ein aktuelles Bild mit Symbolcharakter: Die Straßenbahn ist in Oberhausen an den Rand gedrängt 

worden – Busse spielen hier inzwischen die Hauptrolle 

Halbstundentaktes gestrichen, jede zweite 

Bahn endet dann wieder an der Landwehr. 

Die STOAG spart damit rund eine halbe 

Million Euro im Jahr – also die Hälfte der 

von der Politik geforderten Einsparungen. 

Das Argument der STOAG: Die Straßenbahn 

dient eher der innerstädtischen Erschließung. 

Selbst zu Stoßzeiten seien die 

Bahnen städteübergreifend zu gering ausgelastet 

gewesen. Das bisherige Angebot sei 

schlicht „zu üppig“ gewesen. 

Verlängerung der Linie 105 geplant 

Auf der ÖPNV-Trasse zwischen Oberhausen 

Hauptbahnhof und Sterkrade dürften 

die Kürzungen am wenigsten auffallen: Hier 

verkehren zahlreiche Buslinien parallel zur 

Straßenbahn. Für die Fahrgäste zwischen 

Oberhausen und Mülheim bedeutet der 

Sparkurs jedoch eine spürbare Verschlechterung 

des Angebots. 

Gleichzeitig stehen die Zeichen in Oberhausen 

auf Ausbau: So wünscht sich die Politik 

– trotz Geldnot – die seit Jahren geplante 

Verlängerung der Essener Linie 105 

nach Oberhausen. Die 105 könnte künftig 

von ihrer derzeitigen Endhaltestelle an der 

Frintoper Unterstraße an der Essener Stadtgrenze 

über eine 3,7 Kilometer lange Neubaustrecke 

in Höhe der Neuen Mitte auf die 

ÖPNV-Trasse stoßen und zum Oberhausener 

Hauptbahnhof bzw. nach Sterkrade geführt 

werden. 

Das Planfeststellungsverfahren wurde bereits 

eingeleitet, wenn alles wie geplant 

läuft, dann könnte der Stadtrat den Bau im 

kommenden Jahr beschließen. Sollte die 

Strecke tatsächlich im Jahr 2018 in Betrieb 

gehen, dann bekäme die Linie 112 mit 

zwölf Jahren Verspätung doch noch Gesellschaft 

auf Oberhausener Stadtgebiet. 

CHRISTIAN LÜCKER 


29

Betriebe 

Noch führt 

die Düsseldorfer 

Ringlinie 706 auch 

durch die Altstadt. 

In diesem Bereich 

der Station Heinrich-Heine-Allee 

wird die Straßenbahn 

aber mit 

Eröffnung des 

Wehrhahn-Tunnels 

voraussichtlich 

2015 stillgelegt 

M. KOCHEMS 

30

Düsseldorf 

Mit „feucht & fröhlich“ wirbt das Hallenbad Düsselstrand um Gäste; 

die Station der Linie 706 an der Kettwiger Straße trägt zusätzlich den 

Namen Stadtwerke 

M. KOCHEMS 

Mehrfach kreuzt die Linie 706 Eisenbahnstrecken wie am S-Bahnhof 

Flingern. Am 11. November 2012 wird der Tw 2141 gleich unter der 

Eisenbahnbrücke durchfahren 

M. BEITELSMANN 

Kreisverkehr in Herzform 

Düsseldorfs Ringlinie 706 im Porträt Die Kurse der von der Bevölkerung einfach nur „6“ 

genannten Straßen bahnlinie fahren in einer herzförmigen Schleife durch das Zentrum – sowohl im, 

als auch gegen den Uhrzeigersinn. Der Streckenabschnitt durch die Altstadt ist aber bald Geschichte 

Seit gut 60 Jahren verkehrt in Düsseldorf 

die heutige Linie 706 – früher 

und bis heute im Jargon einfach „die 

6“ – in einer großen Schleife einmal 

rund um das Stadtzentrum. Dabei kreuzt sie 

als Besonderheit auf ihrem Weg die Strecken 

aller anderen Düsseldorfer Straßenbahnlinien 

mindestens einmal. 

Die Fahrt mit der Linie 706, die wir am 

südlichen Ende des Linienwegs starten, beginnt 

gleich mit einer kleinen Kuriosität, 

denn die Abfahrtshaltestelle trägt einen anderen 

Namen als die Ankunftshaltestelle. 

Nachdem die Bahnen ihre letzte Tour an der 

Haltestelle „Am Steinberg“ beendet und auf 

der mehrgleisigen Warteanlage vor der 

schönen Ziegelfassade des früheren Betriebshofs 

pausiert haben, beginnt die 

nächste Fahrt an der Station Merowingerstraße. 

Von dort führt die Fahrt eingleisig 

um den Block mit den Haltestellen Merowingerplatz 

und Moorenstraße, bevor in 

der Himmelgeister Straße wieder die Zufahrt 

zum Betriebshof und zur Endstelle erreicht 

wird. Innerhalb der Blockschleife liegt 

u. a. das alte „Jagenberg-Gelände“, wo aus 

einem Industriekomplex mit dem denkmalgeschützten 

„Salzmannbau“ aus dem Jahre 

1906 ein modernes Verwaltungs- und 

Wohnquartier entstanden ist. 

Unterschiedliche Fahrtzielangaben 

Nach der nächsten Haltestelle Kopernikusstraße 

trennen sich die Linienwege. Wir 

werden gegen den Uhrzeigersinn fahren und 

biegen rechts ab. Die Kurse dieser Route 

zeigen übrigens zunächst „Düsseltal, 

Brehmplatz“ als Fahrtziel an, die der gegen 

den Uhrzeigersinn fahrenden dagegen „Jan- 

Wellem-Platz“. 

Wenige Meter weiter wird die Strecke in 

der Relation Karolingerplatz – Universität 

gekreuzt, die von den Linien 701 (Rath – 

Benrath), 707 (Unterrath – Universität) und 

713 (Gerresheim, Krankenhaus – Christophstraße) 

genutzt wird. Die Fahrt geht 

vorbei an den Stationen „Auf’m Hennekamp“ 

und „Redinghovenstraße“ zunächst 

bis zur Haltestelle „Volksgarten S“, wo eine 

Umsteigemöglichkeit zur S1 (Solingen – 

Dortmund) und S6 (Köln – Essen) besteht. 

In Fahrtrichtung rechts kennzeichnet der 

Waldrand und das Kunstobjekt „Zeitfeld“ 

mit 24 Uhren den Rand des Volksgartens, 

der 1987 in die damalige Bundesgartenschau 

einbezogen worden war. 

Genau gegenüber befindet sich auf der 

anderen Straßenseite ein leibhaftiger Drache 

Daten & Fakten: Linie 706 

Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,4 km 

Haltestellen:. . . . . . . . . . . . . 33/34 (je Richtung) 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Fahrzeugeinsatz: NF8U, Baujahre 2006 bis 2012 

NF6, Baujahre 1996 bis 1998 

NF8, Baujahr 2003 

Takt der Linie 706: . . . . . . . . Mo–Fr: 12/15 Min. 

Sa: 15 Min. 

So: 15/20 Min. 

Tarif Gesamtstrecke: . . . . . . . . VRR-Tarifzone 43 

(Düsseldorf Mitte/Nord) 

Einzelfahrt 90 Minuten: . . . . . . . . . . . 2,50 Euro 

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,90 Euro 

– „Nessie“ genannt. Hinter dem bunten, 

künstlerisch gestalteten Ungetüm aus Rohren 

und Stahlteilen verbirgt sich in Wahrheit 

eine Anlage zur Kanalbelüftung. 

Wo die Hausbesetzer hausten 

Einige hundert Meter weiter kreuzt die 706 

die Strecke der 715 (Vennhauser Allee – Unterrath 

S/Spichernplatz) und führt nun die 

Kruppstraße hinunter zum Oberbilker Markt. 

An der dortigen Haltestelle herrscht zwar 

auch heute noch viel Verkehr, doch sind die 

früher benachbarten Industrien inzwischen 

verschwunden und durch moderne Wohnund 

Geschäftsgebäude ersetzt worden. 2002 

verschwand außerdem die bis dahin hier 

oberirdisch durch die Kölner Straße kreuzende 

Trasse der Stadtbahnlinien U74 und 

U77 im Tunnel. 

Hinter der Kreuzung beginnt die Werdener 

Straße, und die 706 nimmt die Steigung 

zur Bahnüberführung in Angriff. Rechts befanden 

sich davor früher Stahlwerke und 

dahinter führt rechts die Fichtenstraße zur 

bekannten Kiefernstraße. Dort war in den 

frühen 1980er-Jahren das Zentrum der 

Düsseldorfer Hausbesetzerszene, wodurch 

die Straße überregional bekannt wurde. Neben 

einigen Neubauten sind dort bis heute 

einige der alten Häuser in teils renoviertem 

Zustand erhalten geblieben, so dass man 

durchaus sagen kann, dass die Aktionen damals 

auch einen Erfolg gehabt haben. 

An der Erkrather Straße werden vor der 

Haltestelle „Kettwiger Straße“ wieder Straßenbahngleise 

gekreuzt, doch handelt es 

sich hierbei „nur“ um die Betriebsstrecke 

zum Betriebshof Lierenfeld. Bevor die heu- 


31

Betriebe 

Im Februar 2013 warf Christian Lücker einen nächtlichen Blick auf den ehemaligen Jan-Wellem-Platz mit dem neuen Kö-Bogen. Die stark frequentierte 

Haltestelle, die z.B. auch von den Linien 701 und 715 bedient wird, hat ihr Gesicht in den letzten Jahren völlig verändert 

Tw 2127 an der Haltestelle Volksgarten nach Unterquerung der Eisenbahnstrecke 

Düsseldorf – Köln. Inzwischen kommen anstatt dieser NF6 

vorwiegend die moderneren NF8U auf der Linie 706 zum Einsatz 

Kurz nach der Passage des Brehmplatzes überquert die Linie 706 die in 

Richtung Duisburg führenden Eisenbahngleise. Tw 2133 befindet sich 

auf der Rethelstraße direkt am S-Bahnhof Zoo M. BEITELSMANN (2) 

tige U75 hier im Tunnel zum Hauptbahnhof 

verschwand und eine unterirdische Haltestelle 

erhielt, verkehrte hier gut 25 Jahre 

lang die Linie 7 (ab 1980 707) von Eller 

nach Unterrath. 

Zwischen Kraftwerk und Badestrand 

Die nächste Haltestelle zeigt bereits in ihrem 

Namen alles Sehenswerte. An der Station 

„Stadtwerke/Düsselstrand“ befindet sich 

nämlich links das gleichnamige Schwimmbad 

und auf der rechten Seite unübersehbar 

ein großes Kraftwerk der Düsseldorfer 

Stadtwerke. Das alte Kraftwerk Flingern 

geht auf ein Gaswerk von 1865 zurück, 

doch wird heute hier nur noch ein Gasturbinenwerk 

für Spitzenlast als Reserve für 

das große Kraftwerk an der Lausward betrieben. 

Die restlichen Gebäude stehen unter 

Denkmalschutz. 

Direkt an der nächsten Station „Flingern S“ 

gibt es erneut Verknüpfungen mit anderen 

Schienenverkehrslinien. Eine Ebene höher 

halten die S-Bahn-Linien S8 (Mönchengladbach 

– Hagen) und S28 (Kaarst – Mettmann), 

während der Straßenzug Flur-/Birkenstraße 

von den Straßenbahnlinien 709 (Gerresheim, 

Krankenhaus – Neuss, Theodor-Heuss-Platz) 

und 719 (Grafenberg / Bruchstraße – Polizeipräsidium) 

befahren wird. 

Auf eigenem Bahnkörper rollt die 706 unspektakulär 

die Dorotheenstraße bis zur 

Kreuzung mit der Grafenberger Allee hinunter, 

wo wir erneut auf die 713 treffen, die gemeinsam 

mit den Linien 703 (Gerresheim S 

– Kirchplatz) und 712 (Ratingen Mitte – Volmerswerth) 

kreuzt. Aus Kapazitätsgründen 

verkehren die beiden letztgenannten Linien 

gewöhnlich in Doppeltraktion. Die 712 

nutzt dabei bereits im Vorgriff auf ihre Zukunft 

als moderne Stadtbahnlinie „U72“ die 

neuen Triebwagen der Reihe NF8U. 

Zoopark ohne Tiere 

In der weiterführenden Lindemannstraße beeindruckt 

auf der linken Seite bald der wuchtige 

Ziegelkomplex des Goethe-Gymnasiums, 

dessen erstes Gebäude 1914 für eine 

Mädchenschule fertiggestellt worden war. 

Die Straßenbahngleise führen ab der Station 

Schumannstraße nun unter Bäumen 

weiter bis zum Brehmplatz. Im Hintergrund 

rechts sind das alte Düsseldorfer Eisstadion, 

wo die heimische DEG mehrere deutsche 


Düsseldorf 

Der 1998 von Düwag-Triebwagen 2142 passiert in der Altstadt von 

Düsseldorf den Graf-Adolf-Platz. Den hier entstandenen Neubauten 

fehlt es teils etwas an Festigkeit … 

C. LÜCKER, F. FREDENBAUM (UNTEN) 

Die reguläre Fahrtroute der Düsseldorfer Linie 706. Baustellenbedingt 

wird sie im Bereich des Jan-Wellem-Platzes gegenwärtig lediglich gegen 

den Uhrzeigersinn so bedient – siehe Kasten 

R. SCHWANDL 

Die vierte Kreuzung der Linie 706 mit einer Eisenbahnstrecke gibt es 

am S-Bahnhof Bilk. Die Aufnahme aus der Unterführung zeigt die südliche 

Rampe des in Bau befindlichen Tunnels der „Wehrhahn-Linie“ 

Meisterschaften im Eishockey gewann und 

der Zoopark zu sehen, wo bis zur Zerstörung 

im Zweiten Weltkrieg der Düsseldorfer 

Zoo sein Zuhause besaß. Nach dem 

Krieg wurde der Tierpark nicht wieder eingerichtet, 

doch erfreut sich der Park selber 

bis heute großer Beliebtheit als Naherholungsgebiet. 

Neubaustrecke aus den 1930ern 

Das Teilstück, das wir vom Volksgarten bis 

hierhin befahren haben, gehört zu den letzten 

Düsseldorfer Neubaustrecken vor Ausbruch 

des Zweiten Weltkriegs. Es wurde am 

10. September 1935 in Betrieb genommen, 

nachdem es bereits in den 1920er-Jahren 

zwar zu einem großen Teil schon gebaut, 

aber wegen der Weltwirtschaftskrise nicht 

fertiggestellt werden konnte. Bereits damals 

fuhr hier die Linie 6, die auch schon eine 

Art Rundlinie war. Sie kreuzte damals jedoch 

als zusätzliche Besonderheit auf dem 

Weg zu ihrer Endstation an der Markenstraße 

in Oberbilk über die Ellerstraße ihren 

eigenen Linienweg. Die Strecke vom Volksgarten 

bis zum Betriebshof Steinberg wurde 

erst nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut 

und am 2. Mai 1954 eröffnet. Damit war 

die heutige Rundlinie fertig. 

Eine kleine betriebliche Besonderheit ist 

nun die weitere Streckenführung, in deren 

Verlauf die Gleise ein Stück gemeinsam mit 

der von Norden kommenden Linie 708 

(Hamm – Heinrichstraße) in jeweils einem 

eigenen, eingleisigen Straßenzug pro Richtung 

genutzt werden. Unsere Fahrtrichtung 

führt eingleisig durch die Rethelstraße bis 

zum neuerlichen Zusammentreffen mit dem 

Gegengleis kurz vor der Station „Zoo S“, 

das wiederum entgegengesetzt durch Humboldt- 

und Herderstraße führt. 

Die angesprochene Haltestelle, vor der 

sich die 708 wieder verabschiedet, liegt auf 

der Brücke über den hier tiefer gelegenen 

Gleisen der Deutschen Bahn und dem 

gleichnamigen S-Bahn-Haltepunkt der S- 

Bahnlinien S1, S6 und S11 (Bergisch Gladbach 

– Düsseldorf-Flughafen). Das wäre eigentlich 

kaum erwähnenswert, wäre nicht 

der westliche Abschnitt unter der Brücke bis 

vor wenigen Jahren Teil eines großen Güterbahnhofs 

gewesen. Nach jahrelangem 

Dornröschenschlaf sind die Gleise dort inzwischen 

alle verschwunden, und das Gelände 

wurde – wie man so schön sagt – 

städtebaulich neu überplant. 

Spange zwischen den Strecken 

Auf der Pempelforter Seite der Brücke setzt 

die 706 ihren Ruf als Spange zwischen den 

verschiedenen Düsseldorfer Schienenverbindungen 

fort, da an der Haltestelle Stockkampstraße 

die Linie 704 (Derendorf Nord 

– Südfriedhof) gekreuzt wird. 

Am Marienhospital, dem größten Krankenhaus 

im Düsseldorfer Norden, treffen 

wir an der Ecke Sternstraße auf das südwärts 

führende Richtungsgleis der Linie 

707, das anschließend nach links in die 

Duisburger Straße abbiegt, während wir geradeaus 

weiter durch die Sternstraße fahren, 

bis diese auf die breite Kaiserstraße einmündet. 

Die 706 biegt hier nach links ab und vereinigt 

sich mit den Gleisen der Linien 701 und 

715. Auf der rechten Seite befindet sich bereits 

die nordöstliche Ecke des Düsseldorfer Hofgartens, 

der grünen Lunge im Stadtzentrum. 

Entlang der grünen Wand rechts rollen 

wir südwärts, wobei uns bereits nach wenigen 

Metern Hinweisschilder vorwarnen, 


33

Betriebe 

Aufgrund von Bauarbeiten am Jan-Wellem-Platz wird die Linie 706 derzeit im Uhrzeigersinn 

fahrend umgeleitet. Dabei bedient sie – wie hier 2010 – die Haltestellen Schadowstraße, 

Jacobistraße, Schloss Jägerhof (Aufnahme) und Marienhospital 

M. KOCHEMS 

Umleitung für Linie 706! 

Wie auch einige andere Straßenbahnlinien der 

Düsseldorfer Rheinbahn musste die Linie 706 in 

der ersten Jahreshälfte 2013 im Bereich des Jan- 

Wellem-Platzes ab 25. Februar eine längerfristige 

Umleitung fahren. Grund war der Abriss der 

den Platz in Nord-Süd-Richtung überspannenden 

Hochstraße, „Tausendfüssler“ genannt. 

dass wir uns einer der größten Düsseldorfer 

Baustellen nähern. Der frühere Jan-Wellem- 

Platz, auf dem die Rheinbahn u. a. einst vier 

Bahnsteiggleise in West-Ost-Richtung, eine 

zweigleisige Schleife für ihre Fernlinien und 

innenliegende Bushaltestellen besaß, wurde 

in den letzten Monaten mit mehreren Geschäftshäusern, 

dem so genannten „Kö-Bogen“ 

vollständig überbaut. Dadurch ist der 

frühere offene Übergang von der Fußgängerzone 

Schadowstraße zum Hofgarten und 

Opernhaus verschwunden. 

Neben den neuen Gebäudeklötzen zeugen 

weitere Baustellen von den fortschreitenden 

Seit dem 17. Juni nimmt die Linie 706 in Fahrtrichtung 

gegen den Uhrzeigersinn wieder ihren 

gewohnten Weg. In der Gegenrichtung wird hingegen 

bis auf Weiteres die zuvor in beiden Richtungen 

genutzte Umleitung über Schadowstraße 

– Jacobistraße – Schloss Jägerhof – Marienhospital 

weiter gefahren. 

MKO 

Am Abend des 

19. November 2012 

hat der Combino 

3368 die Haltestelle 

Bilk (S) erreicht. Auch 

sie wird von vielen 

Düsseldorfer Linien 

bedient 


Arbeiten zum Bau der neuen Ost-West-U- 

Bahn „Wehrhahnlinie“, die den Bereich ab 

2014/15 unterfahren wird, so dass die aktuell 

noch vorhandenen zwei Gleise in Richtung 

Altstadt dann auch verschwinden werden. 

Nach heutigem Stand bedeutet der 

Wegfall der oberirdischen Strecke zudem 

das Ende der heutigen Ringlinie 706, da ihr 

Endpunkt künftig als Ersatz für die zur 

Streichung vorgesehene Linie 708 am S- 

Bahnhof in Hamm liegen soll. 

Freunde ungewöhnlicher Bauwerke sollten 

auf jeden Fall vor der Haltestelle Jan- 

Wellem-Platz nach links schauen. Dort grü- 

ßen nämlich das markante „Drei-Scheiben- 

Haus“, ein Hochhaus aus drei scheinbar 

hintereinander aufgestellten Blöcken, und 

das in rundlichen Formen gehaltene, weiß 

gestrichene Düsseldorfer Schauspielhaus am 

Gustaf-Gründgens-Platz. 

Bei Verlassen des Jan-Wellem-Platzes 

bzw. des Baustellengeländes, werden rechts 

kurz das „Steigenberger Parkhotel“ und das 

Opernhaus mit ihren historischen Bausubstanzen 

sichtbar. Auf der linken Seite befindet 

sich ein altes Kaufhausgebäude – von 

den Düsseldorfern gewöhnlich „Alter Kaufhof“ 

(der „neue“ befindet sich Ecke Tonhallenstraße/Am 

Wehrhahn) genannt. 

Über die Heinrich-Heine-Allee mit dem 

darunterliegenden U-Bahnhof hinweg führt 

unser Gleis geradeaus in die Altstadt, während 

das Gleis der Gegenrichtung durch die 

Breite Straße herangeführt wird. 

Durch die Fußgängerzone 

An der Altstadtperipherie biegt das Richtungsgleis 

nach Süden – außer der 706 fahren 

hier noch die 703, 712, 713 und 715 – 

ab, wo sich die Haltestelle „Heinrich-Heine-Allee“ 

dann in der Fußgängerzone kurz 

vor dem „Carschhaus“ befindet. 

Das Carschhaus beherbergt ebenfalls ein 

Kaufhaus, doch ist das nicht die eigentliche 

Besonderheit an dem historischen Gebäude. 

Vielmehr war es beim Bau der ersten Düsseldorfer 

U-Bahnstrecke in den 1970er-Jahren 

an seinem ursprünglichen Standort abgebaut 

und später an seiner jetzigen Stelle 

Stein für Stein wieder aufgebaut worden, 

weil genau unter seinem früheren Platz die 

U-Bahn gebaut und befürchtet wurde, dass 

das schwere Gebäude darüber die Baustelle 

zum Einsturz bringen könnte. 

Nach rechts führen die Fußgängerzonen 

tiefer in die Altstadt und Richtung Rheinufer. 

Überraschungen am Graf-Adolf-Platz 

Die Straßenbahn fährt über den Straßenzug 

Kasernenstraße südwärts zum Graf-Adolf- 

Platz. Unmittelbar an dessen nördlichen 

Ende war vor einigen Jahren inmitten der 

kleinen, planmäßig nicht genutzten Blockschleife 

das neue Hochhaus „GAP 15“ 

(GAP = „G“raf-„A“dolf-„P“latz) errichtet 

worden. Böse, sprachkundige Düsseldorfer 

Zungen haben inzwischen bereits behauptet, 

dass „GAP“ wörtlich aus dem Englischen 

zu übersetzen wäre – nämlich mit 

„Lücke“. Tatsächlich hat das Gebäude 

mehrfach Schlagzeilen dadurch gemacht, 

dass sich Lücken in der modernen Front 

aufgetan hatten, weil die Fenster einfach herausgefallen 

waren. Darum musste die 

Front auch todschick in ein Schutznetz eingepackt 

werden. 

Am Graf-Adolf-Platz werden zunächst 

die Gleise der Linien 704, 709 und 719 ge- 


Düsseldorf 

Zwei der auf der Linie 706 im Jahr 2013 dominierenden pausbäckig aussehnden NF8U (Siemens-Typ Combino) neben der Halle des alten Betriebshofs, 

wo alle an der Haltestelle „Am Steinberg“ endenden Kurse der Linie 706 einen Betriebshalt einlegen. An der nächsten Haltestelle 

Merowingerplatz beginnt dann die nächste Rundfahrt – im oder gegen den Uhrzeigersinn – durch Düsseldorf ... F. FREDENBAUM, M. KOCHEMS (UNTEN) 

kreuzt, bevor die gleichnamige Haltestelle 

erreicht wird. Weiterhin ist die Strecke aufgrund 

der Einbahnstraßenregelung eingleisig 

und die Gegenrichtung verkehrt durch 

die parallele Friedrichstraße. Auf der rechten 

Seite befindet sich ein kleiner Park mit 

zwei Weihern, dem Schwanenspiegel und 

dem Kaiserteich, hinter dem das „Ständehaus“ 

aufragt. 1876 wurde das wuchtige, 

vierflügelige Gebäude als Sitz des preußischen 

Provinziallandtags eröffnet und diente 

nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1988 als 

Sitz des Landtags. Heute wird es von der 

Der Betriebshof „Am Steinberg“ an der Endstelle 

der Linie 706 wurde im Juni 2011 geschlossen 

(Foto vom Abschiedstag) und liegt 

derzeit im „Dornröschenschlaf“. Zumindest 

ein kleiner Teil der Anlagen könnte aber als 

künftige Heimat für die historischen Düsseldorfer 

Fahrzeuge wieder „aufwachen“ 

Landes-Kunstsammlung genutzt und erhielt 

bei der Renovierung eine markante Kuppel 

aus Glas und Stahl anstelle der früheren 

Dachkonstruktion. 

Zurück zum Ausgangspunkt 

Über der künftigen Tunnelstrecke fährt die 

706 weiter südwärts durch die Elisabethstraße 

zum Kirchplatz – bemerkenswert hier 

die wuchtige Pfarrkirche St. Peter mit der 

südlich anschließenden zweigleisigen Wendeschleife 

der Linie 703 – und schließlich 

zum S-Bahnhof Bilk. An der Bilker Allee 

werden zunächst noch die Gleise der Linie 

708 gekreuzt, bevor sich die Bahn anschließend 

durch die Baustelle am südlichen Tunnelausgang 

der Wehrhahn-Linie windet. Die 

frühere Haltestellenanlage unmittelbar 

nördlich der Bahnunterführung und vor 

dem Einkaufszentrum „Düsseldorf Arcaden“ 

ist aufgrund der im Bau befindlichen 

Rampenstrecke verschwunden und wurde 

durch provisorische Haltestellen in den südlich 

angrenzenden Straßenzügen – Aachener 

Straße für die Linie 712, Brunnenstraße für 

die 706, 707 und 713 – ersetzt. 

Nach einem kurzen Stopp in der Brunnenstraße 

geht es weiter zum Karolingerplatz, 

wo von links die 701 durch die Heres - 

bachstraße zunächst wieder hinzukommt, 

und nach der Haltestelle die 701, 707 und 

713 links in die Witzelstraße abbiegen. 

Die 706 führt geradeaus weiter durch die 

Himmelgeister Straße und erreicht nach 

etwa 250 m wieder die Verzweigung an der 

Kopernikusstraße, wo wir vor rund 40 Minuten 

schon einmal gewesen sind. 

Schnell sind die letzten Meter bis zur Endstation 

„Am Steinberg“ zurückgelegt, wo 

wir die Bahn verlassen und den Ausgangspunkt 

der Tour wieder erreicht haben. 

MICHAEL KOCHEMS 


35

Fahrzeuge 

Am 2. Mai gab die HeiterBlick GmbH in Leipzig-Neulindenau Einblick in die Fertigung des TW3000. Der erste Wagen hat demnach bereits Form 

angenommen – seine Endmontage läuft. Noch in diesem Jahr wird er in Hannover erwartet 

J. KARKUSCHKE 

Erster »Neuer« in Endmontage 

HeiterBlick GmbH komplettiert ersten TW3000 für Hannover Vorfreude bei der Üstra – im 

Leipziger Stadtteil Neulindenau komplettieren die Mitarbeiter der HeiterBlick GmbH den ersten neuen 

Stadtbahnwagen vom Typ TW3000. Noch in diesem Jahr soll er nach Hannover kommen 

In Leipzig hat im Frühjahr die Montage 

der neuen Stadtbahnwagen TW3000 

für die Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe 

AG begonnen. Bei der Heiter- 

Blick GmbH auf dem Kirow-Gelände im 

Stadtteil Neulindenau werden angelieferte 

Wagenkastenrohbauten zur fahrbereiten 

Stadtbahn komplettiert. Die meisten Komponenten 

haben da schon eine weite Reise 

hinter sich, denn in die Produktion der Wagen 

sind viele Unternehmen einbezogen. 

Anfang Mai gab es Gelegenheit zu ersten 

Einblicken in die laufende Montage am 

Fahrzeug Nummer eins. Es soll im Herbst 

2013 in Hannover als Tw 3001 eintreffen 

und nach eingehenden Tests voraussichtlich 

Anfang 2014 zusammen mit Tw 3002 in 

den Fahrgastbetrieb gehen. Für die zweitei- 

Erste Ideenskizzen für den TW3000 vom Juni 

2009 gibt diese Grafik wieder 

GRAFIK: ÜSTRA/PANIKRUHDORFER DESIGNPARTNER 


Hannover: TW3000 

Dieses 1:5-Kopfmodell vom November 2012 mit Beleuchtungsanlage 

und anderen Details zeigt die zukünftige Form der TW3000 für Hannover 

sehr anschaulich FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: A. UHLENHUT 

In schlichter Gestaltung zeigt das in Hannover stehende 1:1-Modell die 

zu erwartenden Dimensionen des Hochflur-Stadtbahnwagens, die Fenstersäulen 

vorn rechts und links wurden nachträglich umkonstruiert 

ligen Wagen ist ein Stückpreis von etwa 

2,5 Millionen Euro im Gespräch. 

Die TW3000 werden nicht auf gleichsam 

klassische Weise von der Teilezurichtung 

über Rohbau und Farbgebung bis zur Endprüfung 

in einer Waggonfabrik gefertigt. Die 

HeiterBlick GmbH ist Partner des Konsortiums 

TW3000 unter Führung von Vossloh- 

Kiepe für die Produktion der Fahrzeuge. Die 

stählernen Wagenkasten-Rohbauten kommen 

aus Salzgitter, aber nicht aus dem dortigen 

Werk des Konsortialpartners Alstom 

Deutschland. Nur wenige Kilometer von 

dessen Werk entfernt arbeitet die Firma Bozankaya, 

sie liefert die röhrenförmigen Wagenkästen 

nach Grimma in Sachsen. Dort 

werden sie bei dem auf großvolumige Fahrzeuge 

spezialisierten Lackierbetrieb Lange 

auf dem Gelände des früheren Waggonbaus 

komplett verspachtelt, geschliffen, lackiert 

und auch mit den Fußböden versehen. Danach 

schon als hannoversche Stadtbahn 

dritter Generation zu erkennen, reisen die 

Rohbauten weiter ins nahe Leipzig. Dort 

werden alle Komponenten, Baugruppen und 

Einzelteile zum fertigen Fahrzeug vereinigt. 

Moderner Endmontageort 

In der Montagehalle der HeiterBlick GmbH 

– hier entstanden zuletzt bis Ende 2012 die 

neuen Stadtbahnwagen für Bielefeld, auch 

Aus Salzgitter ist der stählerne, noch komplett unbehandelte Wagenkastenrohbau 3002 A zur 

Oberflächenbehandlung in Grimma eingetroffen (Aufnahme vom 2. Mai 2013) 


37

Fahrzeuge 

Innen ist der B-Wagenkasten des Triebwagens 3002 nach ersten Arbeiten 

in Grimma schon nicht mehr ganz so roh 

Der Fahrerplatz der getesteten Wagenattrappe zeigt schon den endgültigen, 

vielfach verstellbaren Fahrersitz – erstmals mit Kopfstütze 

Hier werden sonst Lkw behandelt: Grundierung und Verschleifen des 

Rohbau-Wagenkastens 3002 B Anfang Mai 2013 in Grimma 

Die gelben Transportfahrwerke sind eine Eigenproduktion von Heiter- 

Blick für die Montagepositionen 1 bis 4 unter einem TW3000-Rohbau 

Stadtbahnwagen Hannover 

Typ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TW3000 

Wagennummer(n) . 3001–3050, evtl. 3051–3146 

Baujahre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ab 2013 

Hersteller (mech.). . . . . . . HeiterBlick (Montage), 

Alstom (Drehgestelle) 

Hersteller (elektr.). . . . . . . . . . . . . . Vossloh Kiepe 

Anzahl . . . . . . . . . . . . . . bestellt 50, Option + 96 

Anzahl in Betrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (keine) 

Achsfolge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bo 2 +Bo 

Motorleistung. . . . . . . . . 4 x 125 kW Achsantrieb 

Leermasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 39.850 kg 

Länge über Kupplung. . . . . . . . . . . . . 25.160 mm 

Länge über Blech . . . . . . . . . . . . . . . . 25.000 mm 

Wagenkastenbreite . . . . . . . . . . . . . . . 2.650 mm 

Wagenhöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.750 mm 

Fußbodenhöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 860 mm 

Drehgestellmittenabstände . . 7.700 + 9.800 mm 

Achsstand im Drehgestell . . . . . . . . . . 1.800 mm 

min. Kurvenradius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 m 

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 + 8 Klappsitze 

Stehplätze. . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 (4 Pers./m²) 

Gesamtplatzangebot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 

Gestaltung . . . . . . PanikRuhdorfer Designpartner 

sie nach ähnlichen Konzept – gibt es für den 

TW3000 vorbereitete Montageplätze. Heute 

ist die Halle, in der nach Kranbauten des 

heutigen Mutterkonzerns Kirow-Ardelt ab 

2005 zuerst die Leoliner für Leipzig und Halberstadt 

entstanden, kaum mehr wiederzuerkennen. 

Sie wurde nach Auslieferung der 

Bielefelder Achtachser komplett saniert und 

präsentiert sich nun als eine der weithin modernsten 

Fertigungshallen für Schienenbahnen. 

Alles wurde auf den Bau der zunächst 

50 fest bestellten, später bis zu 146 TW3000 

zugeschnitten. Er wird an zwei mal vier 

Montagepositionen schrittweise komplettiert. 

Erst ab Station 5 sind auch die von Alstom 

aus Salzgitter kommenden Drehgestelle 

dabei. Zuvor werden die Kästen auf speziellen 

gelben, zweirädrigen Montagefahrwerken 

verschoben – einer Eigenentwicklung der 

Leipziger für diesen Auftrag. Hierfür wurde 

im Konzern vorhandenes Know-how aus 

dem Kranbau genutzt. 

Teils ungewöhnliche Reihenfolge 

Bei der ersten Baubesichtigung der Üstra 

mit Vorstand und Aufsichtsrat waren die 

Wagenkästen noch „kopflos“. Die bis zu 

292 Fahrzeugköpfe aus glasfaserverstärktem 

Kunststoff auf stählerner Tragstruktur 

– plus einige Reserven für fallweise Reparaturen 

nach Kollisionen – liefert die Dessauer 

FVK GmbH zu. Sie sind beim Eintreffen 

in Leipzig lackiert, aber völlig leer. Die komplette 

Verkabelung und Ausstattung wird 

auch hier erst bei HeiterBlick eingebaut, bemerkenswerter 

Weise vor der Befestigung 

am Wagenkasten. Für die separate Kopfarbeit 

gibt es einer komplett neuen, der Montagehalle 

unmittelbar benachbarten Halle 

für Logistik und Vormontage sechs eigene 

Arbeitsplätze. Eine gute Idee, denn der nach 

hinten hin auf voller Breite von gut 2,50 

Meter offene Kopf lässt sich so viel leichter 

und ungestörter ausrüsten. Schon zu erkennen: 

Die Frontscheibe wird trotz vielfacher 

Rundungen an Kopf und Wagenkasten völlig 

eben sein. Zusammen mit dem geneigten 

Einbau wird das die vom Vorgängermodell 

TW2000 bekannten, vielfachen und für das 

Fahrpersonal irritierenden Spiegelungen an 

der dreidimensional gewölbten Glasfläche 

vermeiden; von außen sollte die Fahrzielanzeige 

besser erkennbar sein. 

Zahlreiche Neuentwicklungen 

Ohnehin stecken im TW3000 viele Neuheiten, 

die ihn vom TW2000 deutlich unterscheiden, 

obwohl er zumindest halboffiziell 

als dessen Weiterentwicklung gilt. Nicht alles, 

was an den im Vorfeld der Weltausstel- 



Die beim TW3000 vorgesehene Beleuchtungsanlage 

im Detail 

J. KARKUSCHKE 

Bislang nur im 1:1-Modell zu sehen sind die 

an der Seitenwand befestigten Fahrgastsitze 

lung EXPO2000 ab April 1997 binnen kurzer 

Zeit ausgelieferten Tw 2001 bis 2048 

und 2501 bis 2596 steckt, hat sich bewährt. 

Vieles musste in den zurückliegenden 15 

Jahren nachgebessert oder verändert werden, 

vom Dach-Wasserablauf über Fahrertürgriffe 

und Fensterdichtungen bis zu den 

Achslagern, von Haltemöglichkeiten über 

Sitzflächen und Türaufhängungen bis zur 

Antriebssteuerung. Immerhin sammelte sich 

so viel Wissen um Details, die diesmal gleich 

anders zu machen wären. Zudem wurden 

unter anderem Behindertenverbände und 

das Fahrpersonal in die Entwicklung einbezogen, 

beides hatte Änderungen schon vor 

Fertigungsbeginn zur Folge. Insofern dürfte 

der TW3000 das vielleicht am sorgfältigsten 

vorbereitete Produkt der jüngeren Üstra- 

Geschichte sein. 

Asymmetrische Form! 

Von vornherein schon stand fest, dass die 

neuen Wagen 25 Meter lange Zweirichtungs-Hochflursechsachser 

mit seitlicher 

Verbreiterung („Bombierung“) von 2,50 

auf 2,65 Meter werden, alle mit zwei Fahrerräumen 

und alle ohne Trittstufen. Um die 

nicht ganz zufriedenstellende Konstruktion 

mit dem zweiachsigen Gelenk-Zwischenwagen 

der bei selber Länge dreiteiligen 

Der erste TW2000 war 1997 auf der Hannover-Messe enthüllt worden, er erhielt dort den 

begehrten iF-Designpreis – ob das auch beim TW3000 klappt? 

Einsatz ab der Jahreswende 

Der erste TW3000 soll – Stand Juni 2013 – Hannover 

im Herbst erreichen. Eingehende Tests des 

oder der ersten Fahrzeuge werden voraussichtlich 

einige Monate beanspruchen. Auch die dynamische 

Inbetriebnahme wird, anders als zunächst 

geplant, beim Verkehrsbetrieb durchgeführt. Mit 

ersten Einsätzen im Linienbetrieb ist wohl ab Anfang 

2014 zu rechnen. Vorgesehen ist laut Üstra, 

dass die TW3000 zuerst auf den Linien 3 und 7 der 

A-Strecke zum Einsatz kommen (Wettbergen – 

Altwarmbüchen und Wettbergen – Schierholzstraße). 

Stationiert werden sie dafür auf dem Betriebshof 

Glocksee, was den Vorteil der unmittelbar 

benachbarten Hauptwerkstatt hat. 

Die neuen Stadtbahnwagen dritter Generation 

können mit Fahrgästen grundsätzlich nur auf Strecken 

verkehren, an denen sämtliche Haltestellen 

mit Hochbahnsteigen ausgerüstet sind. Das ist bei 

den Linien 3 und 7 der Fall. Deren Haltestellen und 

Stationen entlang des Regelfahrweges werden bis 

TW2000 zu vermeiden – er galt anfangs als 

entgleisungsfreudig, führt wegen des festen 

Fahrwerks zu erhöhtem Schienenverschleiß 

und macht das Eingleisen kompliziert – 

wurde der zweiteilige TW3000 asymmetrisch 

konzipiert. Dabei wurden möglichst 

viele Gleichteile verwendet. So sind viele 

Grund-Komponenten des bei Vossloh 

GTZ6-H genannten Wagens (HeiterBlick 

führt das Projekt als „Vamos HF Hannover“) 

gleich. Tür- und Fenstermodule bilden 

die Seitenwand, wobei das A-Teil nur um 

drei Fahrgastfenster länger ist als das B-Teil 

ist. Konstruktiv handelt es sich – ähnlich 

wie bei dem Leoliner und dem um einen 

Wagen längeren Vamos HF Bielefeld – um 

eine Kombination aus einem Vierachser mit 

über Gelenk angeschlossenem Drehgestell- 

Einsatzbeginn sämtlich zudem auch barrierefrei 

zugänglich sein. Der Einsatz von TW3000 ist von 

Anbeginn an ebenfalls auf den Messelinien 8/18 

(Hauptbahnhof – Messe/Nord) und 16 (Innenstadt 

– Messe/Ost) möglich. Damit ist denkbar, dass es 

zu einzelnen Fahrten im Messeverkehr im Frühjahr 

2014 kommen kann. 

Neue Bahnsteige erforderlich 

Während des Eintreffens der ersten Fahrzeugserie 

wird sich eine weitere Einsatzmöglichkeit vom 

Betriebshof Leinhausen aus ergeben, wenn die 

Linien 4 (Garbsen – Roderbruch) und 5 (Stöcken 

– Anderten) der C-Strecke durchgehend Hochbahnsteige 

aufweisen. Letzte Lücken in der barrierefreien 

Zugänglichkeit sind dort bald geschlossen: 

Sieben Niedrig-Haltestellen der Linie 5, 

von denen drei auch die Linie 4 anfährt, werden in 

absehbarer Zeit durch fünf Hochbahnsteige in teilweise 

neuer Lage ersetzt sein. ACHIM UHLENHUT 

Zweiachser. Der A-Wagenkasten des 

TW3000 ist mit seinen 13.340 Millimetern 

gegenüber dem 10.560 Millimeter messenden 

B-Teil deutlich länger und läuft auf zwei 

Drehgestellen. 

Üstra-Werkstätten nicht einbezogen 

Diese asymmetrische Ausführung hat Auswirkungen 

auf die Montage: A- und B-Wagenteil 

durchlaufen die Leipziger Halle mit 

ihren acht Positionen in fester Ausrichtung 

und tragen teilweise unterschiedliche Aggregate. 

Deren Nachschub sichert die neue 

Logistik- und Vormontagehalle. Alle angelieferten 

Teile gelangen dorthin, der Lagerplatz 

soll für die Komponenten von fünf 

kompletten Stadtbahnwagen ausreichen. 

Eingebaut sind mehrere Bodenlager und ein 


39

Fahrzeuge 

Die zwischen 2010 und 2012 erstellte Projektzeichnung des TW3000 enthält eine Vielzahl von Details der neuen Stadtbahngeneration VOSSLOH-KIEPE 

Der Weg zum TW3000 

Vorstellung Designentwurf 

in Verwaltung: . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.06.2009 

Vertragsunterzeichnung 

Üstra/Konsortium in Glocksee: . . . . . 08.04.2011 

Vorstellung 1:1-Modell 

in Schwaikheim: . . . . . . . . . . . . . . . . 25.01.2012 

Tag der offenen Tür mit Besichtigung 

in Glocksee: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24.06.2012 

Vorstellung Modelle 1:20/1:5 

in Verwaltung: . . . . . . . . . . . . . . . . . 06.11.2012 

1. Kasten aus Grimma bei 

HeiterBlick in Leipzig:. . . . . . . . . . . . 14.03.2013 

Besuch Vorstand & Aufsichtsrat 

in Grimma & Leipzig: . . . . . . . . . . . . 02.05.2013 

Regallager mit sechs Ebenen. Eine langgestreckte 

Lagerbühne für Großteile schafft in 

der Halle zusätzlichen Platz in zweiter Ebene, 

über allem verfährt ein 10-Tonnen- 

Kran, zwei Übergänge zur Montagehalle sichern 

kurze Wege. Anders als beim 

TW2000 sind die Werkstätten der Üstra in 

die Komponentenfertigung und -zulieferung 

für den TW3000 übrigens nicht einbezogen. 

Mitarbeiter des Verkehrsbetriebs begleiten 

aber nach Unternehmensangaben den Bau 

der Fahrzeuge vor Ort. 

Serienbau ab Anfang 2014 

Die während des Sommers 2013 in Montage 

befindlichen Triebwagen 3001 und 3002 

gelten als Prototypen. Mit ihnen werden Erfahrungen 

gesammelt – in Leipzig wie etwas 

später in Hannover. Erst mit Beginn der Serienfertigung 

ab etwa Anfang 2014 wird 

HeiterBlick unter Volllast am TW3000 arbeiten. 

An acht Fahrzeugen zugleich, wobei 

Position 8 der Transportvorbereitung und 

der statischen Inbetriebnahme vorbehalten 

ist. Die dynamische Inbetriebsetzung wird 

nach derzeitigem Stand auf Üstra-Gleisen 

und in deren Werkstätten in Hannover vorgenommen, 

ursprünglich war dafür das 

Testgleis im Alstom-Werk Salzgitter im Gespräch. 

Nach Anlauf des Serienbaues für 

das erste Los wird in Leipzig an bis zu acht 

Fahrzeugen zugleich gearbeitet. Geplant ist, 

dass dann bis zu einem Fahrzeug pro Woche 

nach Hannover ausgeliefert wird. Während 

der Serienproduktion werden allein bei HeiterBlick 

nach Unternehmensangaben stets 

90 eigene Fachkräfte und bis zu 60 Leiharbeiter 

mit der Montage der Wagen für Hannover 

beschäftigt sein. Auch wegen dieser 

Arbeitsplätze sollte sich nach Ansicht aller 

Beteiligten die Fertigung eines zweiten Loses 

ab 2015 unmittelbar anschließen. 

Hoffnung auf weitere Aufträge 

Da die Üstra insgesamt 146 TW3000 zum 

vollständigen Ersatz aller grünen TW6000 

bis etwa 2025 beschaffen will, muss es nach 

der ersten Serie von 50 Fahrzeugen ohnehin 

Anschlussaufträge geben. Einen hofft der 

Üstra-Vorstand noch im laufenden Jahr 

2013 abschließen zu können – und damit 

wohl noch vor dem ersten Fahrgasteinsatz 

eines TW3000. Letzte fehlende Vorausset- 



Am 2. Mai entstand bei der HeiterBlick GmbH auch diese Aufnahme des in Endmontage befindlichen ersten TW3000 

J. KARKUSCHKE 

zung dafür war im Mai eine verbindliche Zusage 

für öffentliche Förderung. Üstra-Vorstand 

André Neiß sah hierfür aber bereits 

„gute Zeichen“. Die Beschaffung des ersten 

Loses im Wert von 126 Millionen Euro fördert 

das Land Niedersachsen über seine Landesnahverkehrsgesellschaft 

LNVG zu 50 

Prozent. Eine entsprechende Quote wäre 

auch für den Anschlussvertrag erforderlich. 

Eine Modernisierung vorhandener TW6000 

hatte die Üstra stets ausgeschlossen. Neue 

Wagen sind jedoch nur mit 50 Prozent Förderung 

zu finanzieren. Angesichts steigender 

Fahrgastzahlen und anstehender Streckenverlängerungen 

werden in nicht allzu später 

Zukunft zudem wohl mehr als die heutigen 

290 Stadtbahnwagen erforderlich sein – eine 

Chance für sogar mehr als 146 „Neue“? 

Keine Netzanpassungen vorgesehen 

Erst einmal gilt es aber, mit dem TW3000 

Erfahrungen zu sammeln – zunächst ohne, 

ab 2014 dann auch mit Fahrgästen (siehe 

Kasten). Mit neuerlichen Anpassungen der 

Strecken-Infrastruktur für den TW3000 ist 

dafür nicht zu rechnen: Trotz des 2.440- 

Millimeter-Abstandes der Drehpunkte von 

Gelenk und mittlerem (Lauf-)Drehgestell 

ergibt sich in Bögen eine Hüllkurve, die jener 

der Jakobs-Achtachser TW6000 und 

der Zwischenwagen-Sechsachser TW2000 

entspricht. Bis Mitte der 2020er-Jahre wird 

die Üstra auch alle drei Stadtbahn-Generationen 

parallel einsetzen: die lindgrünen 

TW6000 als Solowagen und Zweiwagenzüge, 

die TW2000 und TW3000 jeweils als 

Ein- bis Dreiwagenzüge, als Vierwagenzüge 

nur auf der Messestrecke zwischen Hauptbahnhof 

und Messe/Nord. 

Während der TW6000 überall verkehren 

kann, erfordern TW2000 und 3000 für 

breitere Fahrzeuge geeignete Strecken, der 

TW3000 zudem durchgehend Hochbahnsteige 

(siehe Kasten). Die Fahrzeuge der drei 

Typen werden generationenübergreifend 

grundsätzlich nur mechanisch kuppelbar 

sein, also zum Abschleppen oder für Überführungsfahrten. 

Ein elektrisches Kuppeln 

ist wegen der stark unterschiedlichen Hardund 

Softwareausstattung sicher auszuschließen. 

Damit es gar nicht erst zu Kontakten 

kommt, sind die elektrischen Kontakte 

beim TW6000 über der mechanischen 

Kupplung, beim TW2000 seitlich und beim 

TW3000 unterhalb montiert. So gibt es keine 

Chance für schädliche, zu unerwünschten 

Effekten führende und möglicherweise 

kurzschlussträchtige Verbindungen. 

Besonderheiten einzelner Wagen 

Wie bei den TW6000 und 2000 erhalten die 

Fahrzeuge mit den Endziffern 03, 06, 09, 

13, 19, 23 usw. – also jeder vierte Stadtbahnwagen 

– eine gleisbogenabhängige 

Spur kranzschmiereinrichtung im mittleren 

Laufgestell. 

Die ersten zehn Triebwagen 3001 bis 

3010 erhalten eine Einrichtung zur Fahrgastzählung. 

Ansonsten wird es eine Fülle 

von Neuerungen für das Fahrpersonal und 

die Fahrgäste geben. Erste Einblicke gab es 

schon bei der Montage. So wird der Wagen 

keine Rückspiegel, dafür aber vier Rückblickkameras 

bekommen. 

Das Personal darf sich über einen „Memory-Sitz“ 

freuen, der sich automatisch den 

individuellen ergonomischen Anforderungen 

des Fahrers anpasst. 

Innenbeleuchtung nach Jahreszeiten 

Die Mischung aus Quer- und Längssitzen 

wird gegenüber dem TW2000 genau umgekehrt 

sortiert und kann dank „Cantileveraufhängung“ 

an den Seitenwänden später 

noch variiert werden. Das 1:1-Modell zeigte 

schon, wie der Fahrgastraum beleuchtet 

wird: Mit vielen kleinen LED-Sternchen sowie 

durchgehender farbwechselnder Ambientebeleuchtung: 

gelb im Winter (damit 

die Menschen sich subjektiv wohlig warm 

fühlen), im Sommer für entgegen gesetzte 

Gefühle bläulich und bei besonderen Anlässen 

– angeblich insbesondere zur Beruhigung 

von so genannten Fußballfreunden – 

auch grünlich. 

Über weitere Besonderheiten wie eine teilweise 

nachgiebige Frontgestaltung, LED- 

Lichtleisten zur Signalisierung des Tür - 

zustandes für heraneilende Fahrgäste und 

anderes mehr wird zu berichten sein, wenn 

die ersten Fahrzeuge durch Hannover rollen. 

ACHIM UHLENHUT 


41

Fahrzeuge 

Während des 60. Weltkongresses waren in Genf alle Fahrzeuge der TPG mit Fähnchen der UITP geschmückt. In der Rhônestadt sind bereits 

19 Tango im Einsatz, hier Tw 1816 an der Haltestelle Meyrin-Village – im Hintergrund das französische Jura-Gebirge ALLE FOTOS: R. SCHREMPF 

Neue Ideen für die Tram 

60. UITP-Weltkongress und Messe „Mobility & City Transport“ in Genf Ende Mai traf sich 

die ÖPNV-Branche in der Schweiz, um beim Weltkongress des Internationalen Verbandes für öffent - 

liches Verkehrswesen (UITP) über nachhaltige Mobilität zu diskutieren und zu informieren 

Zur Bewältigung von Staus, Luftverschmutzung 

und Parkplatznot bedarf 

es leistungsfähiger Nahverkehrssys - 

teme – das war den Teilnehmern des 

Kongresses vom 26. bis zum 30. Mai im 

Genfer Messegelände klar. Doch viele Staaten 

haben mit Defiziten zu kämpfen und 

müssen derzeit ihre Schulden verringern. 

Dennoch stellten sich Industrie und Betreiber 

von Systemen des öffentlichen Verkehrs erneut 

das Ziel, den Marktanteil des ÖPNV 

bis zum Jahr 2025 zu verdoppeln. 

Für eine steigende Zahl an Städten, die an 

den Auswirkungen der Verkehrsüberlastung 

und Umweltverschmutzung leiden, zeigten 

300 Aussteller an der parallel veranstalteten 

Ausstellung „Mobility und City Transport“ 

und der Schweizer Messe „Suissetraffic“ die 

fortschrittlichsten städtischen Mobilitätslösungen, 

die dabei helfen sollen, die Städte 

nachhaltig für die Zukunft zu gestalten. 

Ausgestellt waren überwiegend Elektrobusse, 

die zahlreiche Hersteller für Vorführfahrten 

am Messegelände bereitstellten und 

als günstige und rasch realisierbare Form 

der Elektromobilität anpriesen. 

Messehöhepunkte und 

Industrie-Neuigkeiten 

Schon bei der Ankunft am Messegelände 

fiel den Besuchern ein Fahrzeug ins Auge: 

Alstom stellte zwei Module eines siebenteiligen 

Citadis für die Stadt Tours aus. Das 

Unternehmen liefert für das neue französische 

Straßenbahnsystem, das am 31. August 

2013 eröffnet wird, 21 Citadis mit extravagantem 

Design aus. Im Stadtzentrum 

und über den Fluss Loire wurde das 15 Kilometer 

umfassenden Tramsystems mit dem 

Bodenstromversorgungssystems APS versehen. 

Stolz informierte Alstom, dass bereits 

1.600 Citadis in über 40 Städte verkauft 

wurden. 

AnsaldoBreda enthüllte ein 1:1-Modell 

der neuen Triebzüge für das fahrerlose U- 

Bahn-System in Honolulu (US-Bundesstaat 

Hawaii). Ab 2015 sollen die ersten von 

80 zweiteiligen Triebzügen den Betrieb aufnehmen. 

Ansaldo STS informierte über das 

Bodenstromversorgungssystems TramWave, 

das erstmals an zwei Streckenabschnitten 

in Neapel (Italien) installiert wurde. 

Auch Bombardier setzt auf E-Busse 

Bombardier informierte über zahlreiche E- 

Mobility-Lösungen, darunter die neuen fahrerlosen 

Movia-U-Bahn-Züge für Singapur, 

die Flexity 2-Trams für Basel und das Primove-System, 

welches die kontaktlose 

Übertragung von Energie ohne Oberleitung 

ermöglicht. Erste über Induktion gespeiste 

E-Busse verkehren in Mannheim im Fahrgastverkehr, 

weitere kommen in Berlin und 

Braunschweig sowie in Brügge (Belgien) 

zum Einsatz. Niederflur-Straßenbahnwagen 

mit Primove-Technologie werden ab 2014 

erstmals in Nanjing (China) zum Einsatz 

kommen. Bombardier-Partner CSR Puzhen 

fertigt in Lizenz 15 Flexity 2, die mit dem 


Genf 

Ebenfalls in Genf ausgestellt: das 1:1-Modell der neuen Berliner Kleinprofil-U-Bahn-Triebzüge. 

Links im Bild ist das Modell einer Niederflur- 

Straßenbahn von Stadler Minsk zu sehen 

Modell der neuen Zweiwagen-Triebzüge, die Ansaldo Honolulu (Gemeinschaftsunternehmen 

von AnsaldoBreda und Ansaldo STS) ab 2014 

für das neue U-Bahn-System in Honolulu liefern wird 

Vossloh Kiepe) für die TPG große Aufmerksamkeit. 

Das Außen- und Innendesign 

des Bus-Typs Exqui.City ist ähnlich hochwertig 

gestaltet, wie es von französischen 

Straßenbahnen her bekannt ist. Auch die 

Modulbauweise wurde den Tram-Herstellern 

nachempfunden. Der neue Fahrzeugtyp 

wird als 18-Meter-Gelenkbus oder als 24- 

Meter-Doppelgelenkbus-Variante angeboten. 

Im Heck der elektrisch angetriebenen 

Busse können unterschiedliche Antriebssysteme 

wie Hybridantrieb (diesel- und CNGelektrisch), 

Brennstoffzellen oder wie bei 

den TPG Batterien eingebaut werden. 

Neben dem neuen Genfer Obus mit der 

Nummer 1601 waren ein Dieselhybrid- 

Doppelgelenkbus für Barcelona (Spanien) 

und einer für Metz (Frankreich) ausgestellt. 

In Metz entschied man sich anstatt der Errichtung 

eines Straßenbahnsystems für ein 

in der Errichtung günstigeres BHNS-System 

(Busverkehr auf hohem Niveau und eigener 

Trasse). Es soll die Flexibilität eines Busses 

mit der Kapazität einer Straßenbahn komneuen 

leistungsstarken Primove-Lithium- 

Ionen-Batteriesystem für die Befahrung 

oberleitungsfreier Abschnitte ausgerüstet 

werden. Diese neu entwickelten Hochleistungsbatterien 

können mehr als dreimal 

so schnell aufgeladen werden und wiegen 

50 Prozent weniger als vergleichbare bestehende 

Lösungen. Anfang 2013 erhielt CSR 

Puzhen bereits einen Auftrag für die Lieferung 

von 18 Flexity 2 für die chinesische 

Stadt Suzhou. 

Die 24 Mittelflur-Triebwagen Be 4/6 801 

bis 822, 825 und 826 der Genfer Verkehrsbetriebe 

TPG, die in der Regel auf der Linie 

12 als führende Triebwagen mit den Be 4/8 

831 bis 852 in Traktion verkehren, werden 

im Schweizer Bombardier-Werk Vevey umgebaut. 

Dabei wird der Wagenboden (bisher 

480 mm Einstiegshöhe) an den ersten beiden 

Türen (vordere Wagenteil) weiter abgesenkt, 

um einen barrierefreien Zugang zu 

ermöglichen. Die in den Jahren 1984 bis 

1986 gelieferten Triebwagen sollen noch bis 

2030 im Einsatz bleiben. 

Der für Wien entworfene Flexity ist im 

Journalteil dieser Ausgabe vorgestellt. 

Obusse und U-Bahnen 

Die Firma Hess stellte zwei Niederflur-Gelenkobusse 

des Typs „Swisstrolley 4“ aus 

den aktuellen Lieferserien für Lausanne 

(Schweiz) und Limoges (Frankreich) aus. 

Siemens lud zu Testfahrten mit einem Elektrobus 

der Wiener Linien. Auf zwei Buslinien 

in der Wiener Innenstadt verkehren 

zwölf Rampini-Midibusse mit elektrischer 

Ausrüstung von Siemens. Die Aufladung 

der Batterien erfolgt an den Endstationen 

über einen zweipoligen Einholmstromabnehmer, 

die Stromversorgung wird aus dem 

Straßenbahnnetz bezogen. 

Stadler Rail zeigte dem internationalen 

Fachpublikum das 1:1-Modell der neuen 

Berliner Kleinprofil-U-Bahn-Triebzüge. 

Zwei Vorserienfahrzeuge werden 2015 zum 

Einsatz kommen. 

Bei den Genfer Verkehrsbetrieben TPG 

sind bereits 19 von 32 bestellten Tango-Niederflurtrams 

im Einsatz. Es erfolgte die Bekanntgabe, 

dass die Baselland Transport 

Die neuen Niederflur-Gelenkobusse für die Stadt Genf sind wieder orange-weiß lackiert. Bis 

Mitte 2014 sollen 33 solche Obusse ausgeliefert werden 

AG weitere 19 Tango-Trams orderten, deren 

Auslieferung bis Mitte 2016 erfolgt. An 

der Ausschreibung der Verkehrsbetriebe 

Zürich über 30 (Option für bis zu 140 Fahrzeuge) 

wurde eine weiterentwickelte Tango- 

Tram mit stufenlosem Innenraum angeboten. 

Über Details zu diesem Fahrzeugtyp 

hält sich der Schweizer Rollmaterialhersteller 

noch bedeckt, um sich damit einen Wettbewerbsvorteil 

einzuräumen. 

Seit Anfang dieses Jahres besteht ein Joint 

Venture von Stadler mit einem lokalen 

Partner in Weißrussland. Stadler Minsk 

übernahm die Produktpalette von Belkommunmasch 

und wird künftig deren Niederflur-Straßenbahnwagen 

und Obusse vermarkten 

und herstellen, vorwiegend für den 

Markt in den GUS-Staaten. Ein Niederflur- 

Gelenkobus war in Genf ausgestellt. 

Neue Obusse im Tram-Design 

VanHool erregte mit der Präsentation des 

ersten von 33 bestellten Niederflur-Gelenkobusse 

(mit elektrischer Ausrüstung von 


43

Fahrzeuge 

Alstom stellte in 

Genf zwei Module 

eines siebenteiligen 

Citadis für die französische 

Stadt Tours 

mit extravagantem 

Design aus 

Neue Schienenschleifmaschine 

Vossloh Rail Services präsentierte im Vorjahr auf 

der InnoTrans erstmals deren neue Schienenschleifmaschine 

HSG-city. Diese kann bei Geschwindigkeiten 

bis zu 60 km/h präventiv schleifen, 

besitzt aber keinen eigenen Antrieb. Die 

Prototyp-Maschine kam bereits in Düsseldorf, 

geschoben von einem Zweiwege-Unimog, und 

im Berliner U-Bahn-Netz hinter einer Akkulok 

zum Einsatz. Die Rheinbahn Düsseldorf ist der 

Erstkunde, die Maschine soll im Frühjahr 2014 

ausgeliefert werden. 

ROS 

Die Genfer Triebwagen Be 4/6 814 und Be 4/8 843 verlassen das historische Stadtviertel 

Carouge Richtung Palettes. Der Wagenboden an den ersten beiden Einstiegstüren der Be 4/6 

wird demnächst weiter abgesenkt 

binieren. Diesem Beispiel folgen viele kleinere 

Städte, welche die Investitionsmittel für 

ein Straßenbahnsystem nicht aufbringen 

können. 

Neues Obus-System 

Zugleich mit der Eröffnung des Weltkongresses 

startete auch das TOSA-Projekt ihren 

Fahrgastverkehr. Die Abkürzung TOSA 

steht für optimierte Energieversorgung von 

Obusse, aber auch für die Hauptpartner des 

Projekts. Der Kanton Genf, die Industrie 

Services (SIG), die Genfer Verkehrsbetriebe 

und der ABB Sécheron haben ein Obussystem 

entwickelt, welche ohne „Schienen am 

Himmel“ (Oberleitung) einen 100 Prozent 

elektrischen Betrieb ermöglicht. Die Batterien 

werden an Haltestellen und an Terminals 

nachgeladen. Das Demonstrationsfahrzeug, 

ein Hess-Gelenkbus „Swisstrolley 4“, 

verkehrt ein Jahr lang im 20-Minuten-Takt 

zwischen dem Flughafen und dem Palexpo- 

Gelände (1,8 km). Am Flughafen wurde eine 

Pause von fünf Minuten eingeplant, in der 

eine drei bis vier Minuten lang eine Aufladung 

mit 200 kW erfolgt. An der Station vor 

dem Messeeingang erfolgt eine Schnellladung 

in nur 15 Sekunden mit 400 kW. Hierfür 

wurden beide Haltestellen entsprechend 

mit einer Ladestation ausgerüstet. Dabei 

dockt ein Stromabnehmer automatisch in 

die darüber liegende Stromschiene an, ohne 

dass das Fahrzeug in exakter Position stehen 

muss. Eine Erweiterung des Betriebs ist für 

die gesamte knapp neun Kilometer lange 

Buslinie 5 geplant, hierfür werden elf Fahrzeuge 

benötigt. Zwölf Kurzladestationen 

und zwei Ladestationen an den Endhaltestellen 

sollen ein geringes Batteriegewicht ermöglichen. 

Das System soll in etwa so viel 

kosten wie ein herkömmliches Obussystem, 

jedoch einfacher zu realisieren sein und 

günstigere Wartungskosten aufweisen. 

Langfristig könnte man sich vorstellen auch 

das Straßenbahnnetz im Stadtkern „oberleitungsfrei“ 

zu betreiben und damit eine 

„ästhetische Sanierung“ der historischen 

Stadtteile zu ermöglichen. 

Verkehrsbetriebe unter Ausstellern 

Zu den Ausstellern zählten auch zahlreiche 

Verkehrsbetriebe, etwa aus Brüssel, Moskau, 

Paris und Mailand, die ihr Know-how 

anboten. In letzterer Metropole wird 2015 

der 61. UITP-Weltkongress tagen. Mit verschieden 

Exkursionen – etwa der Besichtigung 

des Straßenbahndepots in Genf und 

die Pläne für das neue Depot beim Flughafen 

oder die VAL-Metro in Lausanne – endete 

für viele Teilnehmer der Weltkongress. 

ROBERT SCHREMPF 


Berliner Mitteleinstiegswagen 

Bereits mit zwei Achsen versehen ist hier der Beiwagen 874 um 1937 gemeinsam mit dem HAWA-Triebwagen 5591 auf der Linie 12 in 

Siemensstadt unterwegs. Der Beiwagen war 1928 mit einzeln gelagerten Rädern geliefert worden! 

SLG. K.-H. GEWANDT 

Ohne Achsen – 

aber bequem einsteigen 

Die Beiwagen mit Mitteleinstieg 

der Berliner 

Straßenbahn Neben 

den zweiachsigen Mitteleinstieg-Triebwagen 

stellte die 

Berliner Verkehrsgesellschaft 

ab 1926 auch verschiedene 

Beiwagen mit den breiten 

Einstiegen in Dienst. Dabei 

beschritt man sogar 

technisches Neuland … 

Zusammen mit den im Straßenbahn- 

Magazin 4/2013 ab Seiten 60 beschriebenen 

Mitteleinstieg-Triebwagen 

beschaffte die BVG Ende der 

1920er-Jahre 50 schwere Mitteleinstieg-Beiwagen 

mit Längssitzen (Reihe 1501 bis 

1550). Die von 1926 bis 1929 von O & K 

ausgelieferten Vierachser erhielten später die 

Typenbezeichnung BDM 26. Im Krieg entfernte 

man bei einem Teil von ihnen die Sitze. 

Sie wurden dann im „Stadt-Güterverkehr“ 

eingesetzt. 45 Wagen überstanden die Kriegszeit, 

aus den brauchbaren Überresten der fünf 

kriegszerstörten BDM 26 richtete die BVG 

West Flach-Güterwagen für eigene Zwecke 

her. Bei der Aufteilung des Bestandes 1949 

blieben 27 Wagen im Westteil, während 

15 Wagen in Ost-Berlin eingesetzt waren. 

LHB lieferte 1928 die ebenfalls mit einzeln gelagerten Rädern gefertigten Beiwagen 881 bis 

900. Im Jahr 1937 erhielten auch diese 20 Wagen herkömmliche Fahrwerke mit zwei Radsätzen, 

hier der Bw 896 nach dem Umbau zum BM 28/37 

SLG. K.-H. GEWANDT 


45

Fahrzeuge 

Die Christoph & Unmag 

AG in Niesky 

fertigte für die 

Berliner Straßenbahnen 

1928 insgesamt 

30 Beiwagen 

mit Einzelradaufhängung. 

Sieben 

Jahre später erhielten 

die Wagen herkömmliche 

Achsen 

K.-H. GEWANDT 

Technische Daten Beiwagen der Berliner Mitteleinstiegswagen 

Typ An- Bau- Betriebs- Sitz/Steh- Her- Umbau Kriegs- Verbleib Bem. 

zahl jahr nummer plätze steller verlust West Ost 

BM 28/35 30 1928 851–880 34/36 Niesky 1935 3 21 6 1) 

BM 28/37 20 1928 881–900 34/36 LHB 1937 2 15 3 1) 

BDM 26 50 1926/29 1501–1550 34/46 O & K 8 27 15 2) 

1) zuerst achslose Bauform mit „Losrädern“, gedacht zum Einsatz mit Schützenwagen; 1935–1937 Umbau 

mit konventionellen Radsätzen, danach BM 28/35 und BM 28/37 

2) einzige Vierachs-Beiwagen der BVG vor Kriegsende, ab 1935/36 erhielten sie gummigefederte Radsätze 

Auch bei ihnen wurden einige Umbauten 

vorgenommen; so wurden u. a. die seitlichen, 

aufschiebbaren Scheiben zum Teil durch feste 

Fenster ohne den senkrechten Mittelsteg 

ersetzt. Später wurden die BDM 26-Wagen in 

das Reko-Programm mit einbezogen. 

Neuland mit achslosen Wagen 

Ebenfalls zum Einsatz mit den Schützenwagen 

vorgesehen waren die ab 1928 von 

Niesky bzw. Busch, Bautzen gelieferten 

Längssitz-Niederflurbeiwagen 851 bis 900. 

Die 20 im Jahr 1928 

von LHB gelieferten 

Beiwagen wichen 

von den in Niesky 

gebauten 30 Wagen 

geringfügig ab. Die 

LHB-Wagen wurden 

1937 umgebaut 

K.-H. GEWANDT 


Berliner Mitteleinstiegswagen 

Die einzigen Beiwagen der BVG mit Drehgestellen waren die schweren Mitteleinstiegswagen vom Typ BDM 26 mit den Nummern 1501 bis 1550. 

Der Erstgebaute kam zur BVG West und steht im Sommer 1962 an der Endstelle Schöneberg Gotenstraße 

K.-H. GEWANDT 

Mit ihnen wurde technisches Neuland insofern 

beschritten, als ihre vier Räder achslos 

in Einzelradaufhängung (sog. „Losräder“) 

konstruiert waren. Die Wagen 851 bis 880 

hatten heruntergezogene Seitenschürzen, 

während die Wagen 881 bis 900 Lüftungsklappen 

über den Fenstern und andere Seitenschürzen 

hatten. Die Losräder wurden 

einige Zeit später durch konventionelle 

Achsen ersetzt. Danach erhielten die robusten 

Fahrzeuge die Typenbezeichnung BM 

28/35 bzw. 28/37. Auch sie wurden während 

der letzten Kriegsjahre teilweise im 

Stadtgüterverkehr eingesetzt. Acht Wagen 

schieden als Kriegsverlust aus. 

Zu den BM 28/35 und 28/37 ist zu bemerken, 

dass ihr Einsatz im Linienbetrieb 

erst ab etwa 1949 wieder anlief. 36 Wagen 

verkehrten in West-Berlin, während neun 

Wagen bei der BVG Ost eingesetzt waren. Sie 

wurden dort um 1966 ebenfalls Reko-Wagen 

„umgebaut“, während man sie in West- 

Berlin etwa zur gleichen Zeit ausmusterte. 

Von den TM 31-U-Triebwagen und den 

Beiwagen BM 28 hat kein einziges Fahrzeug 

die Verschrottungsaktionen in beiden Verwaltungen 

überstanden, so dass heute hier 

die Erinnerung an diese interessanten Konstruktionen 

schon verblasst ist. Nur noch 

Archivbilder zeigen heute diese technisch 

ausgereiften Fahrzeuge der BVG, die einstmals 

mit das Straßenbild Berlins prägten. 

Lediglich der Beiwagen 1525 des Typs 

BDM 26 hat überlebt und wird für museale 

Zwecke aufbewahrt. 

KARL-HEINZ GEWANDT 

Bei den 50 zwischen 

1926 und 1929 von 

O & K gebauten 

Mitteleinstiegs - 

wagen handelte es 

sich um Vierachser – 

mehrere Jahrzehnte 

die einzigen Beiwagen 

mit dieser Achs - 

anzahl 

K.-H. GEWANDT 


47

Fahrzeuge 

1970 hat ein Zug 

Heddernheim in 

Richtung Nordweststadt 

verlassen, im 

Hintergrund der Abzweig 

nach Bad 

Homburg und der 

Gleisbaulagerplatz 

mit Kipplore 2390 

und Transport-Tw 

2013. Die U2-Wagen 

hatten damals noch 

eine zusätzliche 

Glasscheibe vor den 

Scheinwerfern 

L. BRIDGE 

Rot-weiße Moderne 

Frankfurts Stadtbahnwagen vom Typ U2 Gegenwärtig heißt es, in der Mainmetropole vom 

Wagentyp U2 Abschied zu nehmen. Ende 2012 endete ihr Einsatz auf den Linien U1, U2, U3 und 

U6. Seit Juni läuft bei der Linie U7 die Umstellung auf U5-Wagen. Letzte Einsatzstrecke ist die U4 

Der 4. Oktober 1968 war für die 

Frankfurter Bevölkerung ein besonderer 

Freitag: Tausende Menschen 

drängelten sich an der 

Hauptwache, um die Eröffnung der Stadtbahnstrecke 

A1 zwischen der Frankfurter Innenstadt 

und der Nordweststadt mit ihrem 

zeitgleich eröffneten Einkaufszentrum mitzuerleben. 

Auch wenn nur ein Teil der neuen 

Strecke kreuzungsfrei im Tunnel verläuft, feierte 

sich Frankfurt am Main damit als dritte 

Stadt in Deutschland mit einer U-Bahn. 

Während in anderen Städten Tunnelstrecken 

zunächst mit herkömmlichen Straßenbahnwagen 

befahren wurden, ließ man in 

Frankfurt mit dem Stadtbahnwagen des 

Typs U2 einen neuen Wagentyp entwickeln. 

Sein Erscheinungsbild hat wesentlichen Anteil 

daran, dass die Frankfurter ihre Stadtbahn 

als U-Bahn bezeichnen. Die neuen 

Wagen wurden zu einem Symbol des modernen 

Frankfurts und zu einem Aushängeschild 

des Herstellers Düwag. Über vier 

Jahrzehnte prägen sie das Bild der Frankfurter 

U-Bahn. Jetzt heißt es gegenwärtig 

Abschied zu nehmen. Von der Öffentlichkeit 

fast unbemerkt endete am 5. November 

2012 der Einsatz des Wagentyps U2 auf der 

A-Strecke (Linien U1, U2 und U3), ihrer 

früheren Stammstrecke. Auch auf der Linie 

U6 wurden sie inzwischen schon vollständig 

durch neue Wagen des Typs U5 ersetzt. Seit 

Juni 2013 läuft bei der Linie U7 ebenfalls 

die Umstellung auf neue Fahrzeuge. Eine 

weitere verbliebene Einsatzstrecke ist die Linie 

U4. 

Am 20. August 2011 waren die als Museumswagen in ihre Ursprungslackierung 

zurückversetzten Tw 303, 304 sowie der letzte orange/ 

hellelfenbeinfarbene Tw 361 auf einer Sonderfahrt anzutreffen, hier 

zwischen Nieder-Eschbach und Bonames 

AUFNAHMEN, WENN NICHT ANDERS GEKENNZEICHNET: STEPHAN KYRIELEIS 


Frankfurt/Main: Typ U2 

Technische Daten Typ U2 

Hersteller: . . . . Düwag, Siemens (E-Ausrüstung), 

AEG (Motoren) 

gelieferte Exemplare: . . . . . . . . . . . . . 104 Stück 

Baujahre: . . . . . . 1968–1984 (sieben Bauserien) 

Achsfolge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B’2’B 

Länge über Kupplung: . . . . . . . . . . . 24.294 mm 

Wagenkastenlänge: . . . . . . . . . . . . . 23.094 mm 

Wagenkastenbreite: . . . . . . . . . . . . . . 2.650 mm 

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . 80 km/h 

Leergewicht:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.000 kg 

kleinster befahrbarer Bogenradius: 

• belastet im Fahrbetrieb: . . . . . . . . . . . . . 35 m 

• unbelastet im Werkstattbereich:. . . . 25 Meter 

Sitzplätze:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Stehplätze (vier Personen/qm):. . . . . . . . . . . . 97 

Betriebsnummern: . . . . . . . . . . . . . . . . 303–406 

Im Mai 1987 stand der damals vermutlich letzte noch nicht umlackierte U2-Triebwagen im Betriebshof 

Heddernheim. Die Übrigen waren damals orange/hellelfenbein lackiert 

Mit dem Wagentyp U2 hat die Waggonfabrik 

Uerdingen AG, Werk Düsseldorf (Düwag) 

– heute ein Teil der Siemens AG – eine 

neue Fahrzeuggattung geschaffen. Mit einer 

Breite von 2,65 Metern und dem kastenförmigen 

Design sind sie vergleichbar mit einem 

U-Bahn-Wagen des Berliner Großprofilnetzes. 

Stadtbahnwagen im U-Bahn-Stil 

Die Ausführung als Gelenkwagen mit drei 

Drehgestellen und der damit verbundene 

befahrbare Bogenradius von 35 Metern im 

Fahrgastbetrieb erinnert dagegen an eine 

Straßenbahn. Mit seiner Gestaltung ist der 

Stadtbahnwagen Typ U2 das Resultat einer 

Planung, die sich in Frankfurt von einem 

Straßenbahnsystem mit unterirdischen Abschnitten 

immer mehr in Richtung einer U- 

Bahn-ähnlichen Schnellbahn (Pre-Metro) – 

mit Option zum Ausbau in eine Voll-U- 

Bahn – entwickelte. Im Jahr 1961 fällte das 

Stadtparlament einen Grundsatzbeschluss 

für die „Stadtbahn Frankfurt“. Da eine echte 

U-Bahn oder eine Alweg-Bahn zu teuer 

und nicht schrittweise umzusetzen war, entschied 

man sich für die Verlegung von Teilabschnitten 

des Straßenbahnnetzes im Bereich 

der Innenstadt in die zweite Ebene 

(Tiefbahn). Zunächst war geplant, normale 

Düwag-Gelenkwagen, die seit 1959 bei 

der Frankfurter Straßenbahn eingesetzt 

wurden, auch im Tunnel verkehren zu lassen. 

Die Bestellung einer 2,50 Meter breiten 

Variante dieses Wagentyps, wie sie ab 1963 

in Köln zum Einsatz kam, verwarf man aber 

nach Messfahrten im Jahr 1961. In zahlreichen 

Bögen hätten sich die Züge im bestehenden 

Straßenbahnnetz nicht begegnen 

können. So blieb man bei der Beschaffung 

neuer Straßenbahnen der Typen GT6 (in 

Frankfurt als Typ M bezeichnet) und 

GT8 (Typ N), bei einer Wagenbreite von 

2,35 Metern. 

Die ersten beiden Serienfahrzeuge des 

Typs N – später nie im Tunnel eingesetzt – 

hatten bei Auslieferung versuchsweise 

Klapptrittstufen für den Einsatz an verschiedenen 

Bahnsteighöhen. Doch schon 

kurz nach der Bestellung hatte sich die Auffassung 

über den Wageneinsatz auf der 

Stadtbahnstrecke gewandelt. 

Der Gedanke vom Mischbetrieb 

Da sich die Einwohnerzahl Frankfurts deutlich 

der 700.000-Marke näherte und die 

Wirtschaft florierte, sollte alles „mehr einer 

U-Bahn als einer Straßenbahn“ gleichen. Die 

neuen Strecken wurden daher so dimensioniert, 

dass sie später zu einer vom Individualverkehr 

völlig unabhängigen Schnellbahn 

umgewandelt werden konnten. Mit 

dem Beginn der S-Bahnplanungen kam zudem 

der Gedanke eines Mischverkehrs von 

Schnellbahnen der DB und der städtischen 

Verkehrsbetriebe auf. Daher wurde beschlossen, 

Stadtbahnwagen mit einer Breite von 

2,65 Metern zu beschaffen. In Zusammenarbeit 

von Straßenbahnverwaltung und Düwag 


49

Fahrzeuge 

Bis zur Auslieferung des Typs U4 standen für 4-Wagen-Züge nicht genügend U2-Wagen zur Verfügung. Daher gab es aus vier U2 gebildete Züge 

nur einmal im Jahr – als Faschingszug nach Heddernheim. Am Faschingsdienstag 1988 fährt eine solche Garnitur aus der Station Weißer Stein 

Im Februar 1986 entstand diese Innenaufnahme eines noch nicht umgebauten 

U2-Wagens. Er verfügt noch über die ursprünglichen Türdrücker 

und fensterlose Trennwände zur Fahrerkabine 

Wagen 403, ein Exemplar der letzten Bauserie, hat wie alle zuletzt in 

Frankfurt eingesetzten U2-Wagen nachträglich in den Fahrgastraum 

vergrößerte Fahrerkabinen erhalten 

entstand am Reißbrett ein auf die Frankfurter 

Bedürfnisse zugeschnittene Stadtbahnwagen. 

Um auf Wendeschleifen verzichten zu 

können und auch Mittelbahnsteige anfahren 

zu können, war er als Zweirichtungswagen 

mit beidseitigen Türen ausgeführt. Während 

in Düsseldorf bereits der erste Prototyp gebaut 

wurde, forderte man im Jahr 1964 

Schienenfahrzeughersteller auf, Angebote für 

eine Serie von 50 derartigen Fahrzeugen abzugeben 

oder eigene Vorschläge einzureichen. 

Die Vorschläge der anderen Hersteller konnten 

aber technisch oder preislich nicht überzeugen 

– man blieb bei Düwag. 

Erster Prototyp auf der IVA 1965 

Auf der Internationalen Verkehrsausstellung 

1965 in München stellte Düwag den ersten 

von zwei Prototypen des Stadtbahnwagens 

Frankfurt vor. Wegen seiner Achszahl wurde 

dieser Typ zunächst als U6, später in Unterscheidung 

zum Serienwagen als U1 bezeichnet. 

Mit seiner elfenbeinfarbenen Lackierung 

mit Zierstreifen und Köpfen mit Steckschildern 

und Liniennummernkästen orientierte 

sich die Gestaltung des Prototyps noch sehr 

an den Düwag-Straßenbahnwagen, wies 

aber schon die Tür- und Fensteranordnung 

der späteren Serienfahrzeugen auf. 

Die am ausgestellten Fahrzeug angebrachten 

Außenklappstufen wurden noch 

vor der Überführung nach Frankfurt wieder 

entfernt. Da im ersten Bauabschnitt keine 

80 Zentimeter hohen, sondern nur 32 und 

56 Zentimeter hohe Bahnsteige angefahren 

wurden, reichte eine fest eingebaute Stufe. 

Auch die „straßenbahnmäßige“ Lackierung 

wurde vor Auslieferung geändert. Statt des 

Zierstreifens erhielt der Wagen eine graue 

Schürze. Bei seiner Restaurierung vor Aufstellung 

im Schwanheimer Verkehrsmuseum 

im Jahr 1986 erhielt der Wagen jedoch die 

damals verpönte Ursprungslackierung zurück, 

obwohl er so nie in Frankfurt zu sehen 

war. 

Neue Köpfe für die Serie 

In Frankfurt erprobte man den ersten Prototypen 

ab Mai 1966 mit der Wagennummer 

1001 (mit Lieferung der Serienfahrzeuge 

in 301 umgezeichnet). Die Erfahrungen 

dieser Probefahrten flossen in Umbauten des 

bereits im Jahr 1965 fertiggestellten zweiten 

Prototyps ein. Der Wagen 1002 (302) traf 

dadurch erst im Jahr 1967 in Frankfurt ein. 

So konnte das Publikum bei den „Tagen der 

offenen Tür“ 1967 im Zugverband zwi- 


Frankfurt (Main): Typ U2 

Literaturtipp 

Krakies, Jens/Nagel, Frank: Stadtbahn Frankfurt 

am Main – Eine Dokumentation. Frankfurt 

1988, 336 Seiten. 

schen Miquel-/Adickesallee und Eschersheimer 

Tor fahren. 

Während Frankfurt die ersten beiden Wagen 

erprobte, entwickelt man in Düsseldorf 

den Typ weiter. Die Serienfahrzeuge erhielten 

daraufhin einen neugestalteten Wagenkopf 

mit Seitenfenstern im Fahrerraum und 

einer integrierter Rollbandanzeige zur Zielanzeige. 

Mit ihrer eckigeren Form und den 

planebenen Stirnscheiben sehen sie deutlich 

„U-Bahn-mäßiger“ aus. Statt aus Blech besteht 

der Wagenkopf aus glasfaserverstärkten 

Kunststoff (GFK) in Sandwichbauweise 

und ist als Einheit mit dem übrigen in 

Stahl-Leichtbauweise geschweißten Wagenkasten 

verschraubt. Eine Bauweise, die auch 

für die Frankfurter Pt-Wagen übernommen 

wurde. Bei Unfällen, die auf dem oberirdischen 

Teil der A-Strecke durch falsch abbiegende 

Autofahrer nicht selten sind, 

konnte die Fahrzeugfront in der Zentralwerkstatt 

komplett gegen ein Ersatzteil ausgetauscht 

werden. So fuhr der betroffene 

Wagen schon wieder, während die kaputte 

Front ausgebessert wurde. 

Um mehr Platz für die Elektrik zu schaffen 

und durch Verwendung der nun den 

kompletten Fahrerraum aufnehmenden 

neuen Wagenköpfe sind die Serienfahrzeuge 

gegenüber den Prototypen länger geworden. 

Jeweils ohne Kupplung weisen sie 23 

anstatt der 21,80 Meter der Prototypen auf. 

Motorisierung und Elektronik 

Die AEG-Motoren mit einer Leistung von 

jeweils 150 kW treiben zwei der drei Drehgestelle 

eines Triebwagens an. Ein voll besetzter 

Zug beschleunigt innerhalb von elf 

Sekunden auf 40 km/h und kann bis zu 80 

km/h fahren. Umgekehrt dauert es bei einer 

Notbremsung drei Sekunden, bis ein 40 

km/h schneller Zug zum Stehen gekommen 

ist. Um im Traktionsbetrieb mit bis zu vier 

Triebwagen zu fahren, erhielten die Fahrzeuge 

eine elektronische Fahrschaltersteuerung 

vom Typ Siemens SIMATIC, die sich 

zuvor bei einem Test in zwei M-Straßenbahnwagen 

bewährt hatte. Ab Wagen 366 

baute Siemens statt der SIMATIC eine 

Steuerung mit integrierten Schaltkreisen 

(TTL-Steuerung) ein. 

Nach verschiedenen Lackierungsversuchen 

an den Prototypen hatte man sich für 

eine Lackierung in feuerrot mit weißgrauer 

Bauchbinde entschieden. Anfangs achtete 

man sehr darauf, dass Reklamebeschriftungen 

nur in Positivschrift auf dieser Banderole 

erschienen. Die sandgelben Kunst leder- 

Von den beiden U1-Prototypen blieb Tw 1001 (später 301) erhalten. Er ist im Verkehrsmuseum 

Schwanheim (hier 1996) mit seiner Lackierung von 1965 ausgestellt, wie er nie zum Einsatz kam 

Aus einer Firmenbroschüre ist diese Zeichnung des U2-Wagens entnommen 

polster der in Abteilanordnung gehalteten 

Bestuhlung der ersten Serien finden sich 

noch heute bei vielen noch im Einsatz stehenden 

U2-Wagen. 

SLG. A. REUTHER 

Anlieferung anfangs per Dampfkraft 

Gezogen von Dampfloks der Baureihe 50 

rollten die ersten Wagen auf eigenen Rädern 

zum Güterbahnhof Oberursel. Obwohl nur 

rund 30 Jahre Altersunterschied zwischen 

den Dampfloks und den angehängten Stadtbahnwagen 

liegt, zeigt sich hier ein deutlicher 

Kontrast zwischen Althergebrachten 

und Neuem – der auch in der bundesrepublikanischen 

Gesellschaft an der Schwelle 

zu den 1970er-Jahren spürbar war. Nachdem 

es aber bei der dritten Fuhre zu zwei 

Unfällen kam, bei denen Wagen 306 zunächst 

durch Auffahren auf den Schutzwagen 

nach einer Zwangsbremsung der Zuglok 

und später durch eine Entgleisung beschädigt 

wurde, verbot die Bundesbahn einen 

weiteren Transport auf eigenen Radsätzen. 

Wie schon die Prototypen lieferte 

Düwag die neuen Wagen fortan auf Flachwagen 

an. 

Bis zur Eröffnung der ersten Stadtbahnstrecke 

waren 20 Wagen des Typs U2 ausgeliefert. 

Die restlichen zehn Wagen der ersten 

Serie (Wagennummern 303 bis 332) 

trafen bis Anfang 1969 in Frankfurt ein. Im 

Jahr 1971 folgte die zweite Serie mit 15 Wagen 

(333 bis 347). Statt aus Düsseldorf kamen 

die Bahnen diesmal aus Kassel. Zur 

Unterstützung der Industrie im damaligen 

Zonenrandgebiet wünschte Frankfurt eine 

Beteiligung der Firma Wegmann am Waggonbau. 

Mit den Bahnen der zweiten Serie stellte 

der Verkehrsbetrieb die Strecke nach Bad 


51

Fahrzeuge 

Zu den in San Diego eingesetzten Wagen vom Düwag-Typ U2 gehört der Tw 1053. Robert 

Schwandl nahm ihn dort am 8. August 2012 in den USA unter den Palmen auf 

Erfolgreich auch in Amerika 

In Deutschland blieb Frankfurt am Main die einzige 

Stadt, die den Stadtbahnwagen Typ U2 einsetzte. 

Für die U-Bahn in Mannheim und Ludwigshafen 

war der Fahrzeugtyp zwar vorgesehen – wurde 

aber aufgrund der nur fragmenthafter Realisierung 

der Strecken nicht beschafft. Trotzdem war die Entwicklung 

für Düwag ein Glücksfall. 

Aufgrund seiner Breite eignete sich der Wagentyp 

nämlich ideal für neue Stadtbahnstrecken, die 

Ende der 1970er-Jahre unter teilweiser Einbeziehung 

alter Eisenbahnstrecken in Kanada und den 

USA entstanden. Nachdem Edmonton gute Erfahrungen 

mit dem Typ U2 gemacht hatte, kauften 

Homburg als zweite Linie (A2 später U2) 

auf Stadtbahnbetrieb um. Aufgrund der 

größeren Wagenbreite und den für die neuen 

Fahrzeuge benötigten Hochbahnsteigen 

konnten die Strecke aber nicht mehr bis ins 

Stadtzentrum Bad Homburgs hineingeführt 

werden und endet seitdem, bis zu einem geplanten 

Weiterbau zum Bad Homburger 

Bahnhof, bereits im Stadtteil Gonzenheim. 

auch Calgary und San Diego derartige Stadtbahnwagen. 

Gebraucht aus San Diego übernommene 

Fahrzeuge fahren heute auch im Raum Medoza, wo 

im Oktober 2012 die zweite Stadtbahn Argentiniens 

ihren Betrieb aufnahm. Aus der ersten Generation 

Stadtbahnwagen für Frankfurt ist eine weitläufige 

Familie entstanden. Auch wenn sich das Design im 

Laufe der Jahre geändert hat, lässt die Fenster- und 

Türanordnung der Nachfolgegenerationen die Familienzugehörigkeit 

erkennen. In Frankfurt erhielten 

die ersten beiden U2-Triebwagen 303 und 304 

ihren rot-weißen Anstrich zurück und sollen betriebsfähig 

erhalten werden. ST. KYRIELEIS 

Eine dritte und vierte Wagenserie mit jeweils 

zehn Wagen gab die Stadt Frankfurt 

1975 in Auftrag, um auf den Stadtbahnlinien 

A1 und A2 längere Züge einsetzen zu 

können. Die 20 Wagen mit den Betriebsnummern 

348 bis 367 wurden bis zum 

Frühjahr 1976 ausgeliefert. Um zeitgleich 

zum S-Bahnstart im Jahr 1978 auch die 

Strecke nach Oberursel auf Stadtbahnwagen 

umzustellen, folgten in einer fünften 

(Wagen Nr. 368 bis 392) und sechsten Serie 

(Nr. 393 bis 399) weitere 32 Wagen. 

Mehr als 15 Jahre nach der Auslieferung 

der ersten Wagen endete die Beschaffung 

des Wagentyps U2 im Jahre 1984 mit der 

Auslieferung von sieben Wagen der siebten 

Serie (Nr. 400 bis 406). Sie unterschieden 

sich im Innenraum durch eine eingefasste 

Velourpolsterung von den übrigen Serien 

und ersetzten u. a. die bei einem Brand im 

Depot Heddernheim im Jahr 1980 zerstörten 

Wagen 314, 317, 318, 320 und 323. 

Umbauten und neue Farbe 

Im Laufe ihrer Einsatzzeit modifizierte man 

die U2-Wagen mehrmals. Neben technischen 

Anpassungen gab es auch äußerlich 

sichtbare Änderungen. So entfernte man 

1972 die nur bei der ersten Serie verwendete 

Schutzverglasung über der Scheinwerfereinheit. 

Im Rahmen der Hauptuntersuchung 

erhielten alle Wagen zwischen 1981 

und 1987 neben einer neuen Lackierung in 

der 1972 bei den Stadtwerken Frankfurt 

eingeführten Farbgebung reinorange/hellelfenbein 

und einer Schürze in Beigegrau 

auch Umbauten im Innenbereich. 

Zur Verbesserung der Sicherheit stattete 

man die bisher fensterlosen Trennwände zur 

Fahrerkabine mit zwei Fenstern aus und 

tauschte die Türöffner-Knöpfe gegen eine 

Kombination mit einer Sprechanlage zur 

Kontaktaufnahme mit dem Fahrer aus. Zur 

Verminderung des Brandrisikos wurde zudem 

die Holzkonstruktion des Dachaufbaus 

unter dem Stromabnehmer durch Aluminium 

ersetzt. 

Ab 1997 erhielten die Wagen bei der 

Hauptuntersuchung erneut eine neue Lackie 

rung. Fortan zeigten sie sich in dem zuvor 

nur bei Neufahrzeugen (wie dem Stadtbahnwagentyp 

U4) verwendeten Türkis des 

Frankfurter Nahverkehrs. Mit der einfarbigen 

Gestaltung – ohne farblichen Kontrast 

– verloren die U2-Wagen jedoch viel von ihrer 

Eleganz. 

Einsatz auch auf der C-Strecke 

Mit der Auslieferung der zweiten Serie des 

Stadtbahnwagentyps U4 im Jahr 1998 wurden 

Wagen des Typs U2 frei. Mit einer um 

100 Millimeter niedrigeren Fußbodenhöhe 

als bei den älteren Stadtbahnwagen eigneten 

sich die neue Wagengeneration nämlich 

nicht für den Einsatz an den 87 Zentimeter 

hohen Bahnsteigen der B- (Linien U4, U5) 

und C-Strecke (U6, U7), sondern war für 

die künftige Einheitsbahnsteighöhe von 80 

Zentimeter ausgerichtet. 

So blieben die U4-Wagen auf der A-Strecke, 

während 34 U2-Wagen (366 bis 399) 

für den Einsatz an Hochbahnsteigen umgebaut 

wurden. Dabei wurden die Türen gekürzt 

und die eingebaute Stufe wich einen 


Frankfurt (Main): Typ U2 

Für Überführungsfahrten benutzen die U2-Wagen auch das Straßenbahnnetz. Im Jahr 2001 passiert ein zum Typ U2e umgebauter Zug auf Ausrückfahrt 

vom Depot Gutleut den Platz der Republik. Der Messe-Tower prägt auch hier das Stadtbild 

Seit Ende vorigen Jahres werden die nicht mehr benötigten U2-Wagen 

im ehemaligen Betriebshof Eckenheim abgestellt. Hier nahm Stephan 

Kyrieleis am 12. Januar u.a. auch die Tw 337 und 311 auf 

Am 20. Januar 2013 war die Linie U7, hier am Zoo, noch voll in der 

Hand des Typs U2e. Inzwischen werden die Fahrzeuge in der Stadtbahnzentralwerkstatt 

sukzessive verschrottet 

ebenerdigen Bodenbelag, wonach die Wagen 

die Bezeichnung U2e erhielten. 

Ab 20. September 1998 kamen die U2e- 

Wagen vom Betriebshof Gallus aus auf der 

Linie U7 zum Einsatz. Die Linie U6 blieb 

dagegen bis zum Jahr 2011 für die U2e-Wagen 

verwehrt, da noch nicht alle oberirdischen 

Stationen mit Hochbahnsteigen ausgestattet 

waren. 

Ein Jahr später begann man auch die übrigen 

U2-Wagen umzubauen. Im Zuge der 

Umrüstung der A-Strecke auf die nun festgelegte 

Höhe, mussten die U2-Wagen nun 

sowohl 56 als auch 80 Zentimeter hohe 

Bahnsteige anfahren können. Um die Einstiegshöhe 

von einem 56 Zentimeter hohen 

Bahnsteig noch in den zulässigen Toleranzen 

der Betriebsordnung Straßenbahn zu 

halten, konnte hier die eingebaute Stufe 

nicht völlig zugebaut werden. Daher verblieb 

bei diesen Umbauten im Wagen eine 

zehn Zentimeter hohe Stufe. 

Um die nun als U2h bezeichneten Wagen 

mit Fortschreiten der Bahnsteigerhöhungen 

auf den Typ U2e umbauen zu können, erhielten 

die Türen gleich die zum vollständigen 

Zubauen der Trittstufe notwendige 

Länge. Der dadurch entstehende Spalt wurde 

mit angeschraubten Ausgleichsstücken 

geschlossen. 

Die letzten Umbauten betrafen den Fahrerraum. 

Um den Fahrersitz etwas nach hinten 

versetzen zu können, wurde die Wand 

neben der Kabinentür mit einer Ausbuchtung 

versehen. 

Einen besonderen Umbau bekam im Jahr 

1998 Wagen 351. Mit weinroten Sitzbezügen, 

Teppichboden und passenden Gardinen 

sowie Tischlämpchen und einer Bar 

ausgestattet, fuhr er als Werbebahn anlässlich 

des 30-jährigen Bestehens des Nordwestzentrums 

eine Woche im Linienverkehr. 

Anschließend baute man ihn wieder zu einem 

normalen Wagen zurück. 

STEPHAN KYRIELEIS 


53

Geschichte 

Einst&Jetzt 


Einst & Jetzt 

Kurz nach dessen Auslieferung lichtete 

der Nürnberger MAN-Werksfotograf in 

Augsburg den 1936 gebauten Beiwagen 

222 ab. Er befand sich gerade am Moritzplatz 

hinter dem im gleichen Jahr gebauten 

Triebwagen 176 auf der Linie 1 

auf dem Weg in Richtung Pfersee. Der 

Triebwagen war mit der damals hochmodernen 

Nutzbremsschaltung System 

„Schwend“ ausgerüstet. Die Strecke vom 

Perlachturm zum Ulrichsplatz wurde bereits 

wenige Wochen nach Eröffnung der 

Augsburger Pferdebahn im Juni 1881 in 

Betrieb genommen, die auf der Aufnahme 

nach links führende Verbindung über 

die Bürgermeister-Fischer-Straße zum 

Königsplatz folgte im Jahr 1905. Auf der 

Aufnahme präsentieren die Häuser der 

Maximilianstraße ihren aufwändigen 

Fassadenschmuck. 

Am 21. Mai 2013 biegt der von Bombardier 

gebaute Triebwagen 882 der 

Linie 2 wegen des Umbaus des Königsplatzes 

nicht dorthin ab, sondern fährt 

vom Moritzplatz geradeaus, um über 

Ulrichsplatz und den Milchberg hinab 

weiter zum Roten Tor zu gelangen, wo er 

wieder auf die Stammstrecke nach 

Haunstetten trifft. 

Die auf der historischen Aufnahme 

abgebildeten Fahrzeuge sind beide nicht 

erhalten geblieben. Sie entstammten 

beide aus jeweils nur zwei Exemplare 

umfassenden Kleinserien. 

WINFRIED WOLFF 

HISTORISCHE AUFNAHME: MAN-ARCHIV 

IM VERKEHRSMUSEUM NÜRNBERG 

AKTUELLE AUFNAHME: WINFRIED WOLFF 


55

Geschichte 

Versenkt 1985 

Die Kieler Straßenbahn 1977 fiel in der Kieler Ratsversammlung die 

endgültige Entscheidung – gemäß Empfehlung im Generalverkehrsplan –, 

die 1896 eröffnete Straßenbahn bis zum Jahr 1985 komplettdurch Busse zu 

ersetzen. Die Fakten dazu schaffte man bereits ab Mitte der 1960er-Jahre. 

Ein Rückblick auf diese Zeit mit vielen neuen Forschungsergebnissen 


Kiel 

Letzter Halt vor der Endstation Kiel Kanal, 

Fähre Holtenau, linkes Fördeufer: Als Andreas 

Mausolf im Sommer 1983 an der Haltestelle 

Auberg das Triebwagen-Pärchen 245/247 

fotografierte, war das Ende der Kieler 

Straßenbahn längst beschlossene Sache 


57

Geschichte 

Im Jahr 1937 ist der 1900 gebaute Triebwagen 119 vom Niemannsweg 

kommend auf dem Weg in die Innenstadt und weiter zum Eichhof 

M. JOHN, SLG. P. BOEHM, ARCHIV A. REUTHER 

Blickte man von der Holstenstraße in Richtung Rathausturm, so passierte 

Anfang der 1930er-Jahre die Kieler Straßenbahn in dichten Abständen 

die Fleethörn 


Von Otto John stammt dieser Nachschuss aus dem Jahre 1937 auf einen 

Dreiwagenzug in der Holstenstraße. Trieb- und Beiwagen sind zu 

diesem Zeitpunkt vollverglast 

SLG. P. BOEHM, ARCHIV A. REUTHER 

Die von der Kieler Straßen- und Eisenbahn-Gesellschaft 

am 9. Juli 

1881 in Kiel eröffnete Pferdebahn 

hatte 1892 eine Streckenlänge von 

7,2 Kilometern erreicht. Um den Betrieb auf 

den mit 1.100 mm Spurweite errichteten Linien 

rentabler zu gestalten, war die Elektrifizierung 

und Erweiterung der Strecken geplant. 

Da die Gesellschaft jedoch das dafür 

notwendige Kapitel nicht aufbringen konnte, 

verkaufte sie 1894 alle Anlagen. Der 

Pferdebahnbetrieb blieb allerdings bis zum 

23. Mai 1896 bestehen. 

Im Dezember 1894 erhielt die AEG die 

Konzession zum Bau und Betrieb einer elektrischen 

Straßenbahn in Kiel. In deren Auftrag 

nahm die Betriebsverwaltung Kiel der in 

Berlin ansässigen Allgemeinen Lokal- und 

Straßenbahn-Gesellschaft (ALOKA, eine 

AEG-Tochtergesellschaft) am 12. Mai 1896 

den elektrischen Betrieb auf. Als Spurweite 

waren die 1.100 mm von der Pferdebahn beibehalten 

worden. Die neue Hauptlinie führte 

vom Hauptbahnhof zum Belvedere. Bis zur 

Jahrhundertwende wuchs das Streckennetz 

auf etwa 15 Kilometer Länge. Bis zum Ersten 

Weltkrieg setzte sich dieser Trend fort, so 

dass per 1. April 1915 ein 36,5 Kilometer 

umfassendes Gleisnetz in Betrieb war. 

Zwischen 1925 und 1939 änderte sich 

die Linienführung in Kiel kaum, die ALO- 

KA betrieb in dieser Zeit insgesamt sechs Linien. 

Bis Ende der 1940er-Jahre wurden die 

Kriegszerstörungen an den Straßenbahnanlagen 

weitestgehend behoben, nur auf zwei 

Linienäste ließ die inzwischen zuständige 

Kieler Verkehrs AG (KVAG) die Gleise 

nicht erneuern. Dafür verlängerte der Betrieb 

1950 und 1955 zwei Linien um in 

Summe 2,5 Kilometer. Die Kieler Straßenbahnen 

hatten damit ihre größte Ausdehnung 

nach dem Krieg erreicht. 

Der Anfang vom Ende 

Nahm die SL 4 nach dem Zweiten Weltkrieg 

als erste Linie am 20. Juli 1945 ihren 

Betrieb auf und beförderte noch 1963 bis zu 

12.000 Fahrgäste pro Stunde (2) im Feierabendverkehr 

(3-Minuten-Takt), so war sie 

1985 die letzte Straßenbahnlinie in Kiel. Die 

Ursachen für diese Entwicklung sind in den 

1960er-Jahren zu finden und gipfelten 

schließlich in der am 21. Juli 1977 in der 

Kieler Ratsversammlung getroffenen Entscheidung 

– gemäß Empfehlung im Generalverkehrsplan 

– die Straßenbahn im Jahr 

1985 durch Busse zu ersetzen. 

Sämtliche Initiativen, die in den letzten Betriebsjahren 

– oder noch kurz vor der Einstellung 

des Betriebes – aufkamen, mussten 

somit scheitern, auch wenn die letzte Straßenbahnlinie 

4 ein Viertel der Beförderungsleistungen 

in Kiel eingefahren hat. Der „Aktionskreis 

Nahverkehr im Bundesgebiet“ 

sprach sogar von „rund 30 Prozent“ (1). 

Ein Rückblick 

Ab den 1950er-Jahren war die Kieler Straßenbahn 

rückblickend gut aufgestellt. Die bestehenden 

Strecken waren nach dem Zweiten 

Weltkrieg schnellstmöglich wieder in Betrieb 

genommen worden. Konsequent hatte man 

die Gelegenheit des Wiederaufbaus der Stadt 

genutzt, die Straßenbahn aus den engen Gassen 

herauszunehmen, mindestens die Gleislage 

in den Straßenflächen zu optimieren, bzw. 

bei neuen Strecken von der Fahrbahn unabhängige 

Gleiskörper zu verlegen. 


Kiel 

Der Fotograf dieser Ansichtskarte hielt beim Blick auf den Kleinen Kiel in Richtung Förde zwei noch vor dem Ersten Weltkrieg gebaute Triebwagen 

im Bild fest 


Daten & Fakten: Kiel 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.100 mm 

Eröffnung Pferdbahn: . . . . . . . . . . . . . 9.07.1881 

Eröffnung elektr. Straßenbahn:. . . . . 12.05.1896 

Stilllegung Pferdebahn: . . . . . . . . . . 23.05.1896 

Stilllegung Straßenbahn: . . . . . . . . . . 4.05.1985 

Eigentümer Straßenbahn: 

1881 bis 1895: Kieler Straßenbahn- und Eisenbahn-Gesellschaft 

(KSEG) 

1995 bis 1896: AEG mit Betriebsführung der Allgemeinen 

Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft, 

Betriebsverwaltung Kiel 

1896 bis 1942: Allgemeine Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft 

(ALOKA) 

1942 bis 1966: Kieler Verkehrs-AG (KVAG) 

1966 bis 1985: Versorgungs- und Verkehrs- 

GmbH Kiel (VVK) als Holding von Stadtwerken 

und KVAG 

Ein Beispiel war die „Neue Straße“ heute 

Andreas-Gayk-Straße (Oberbürgermeister 

von 1946 bis 1954), der Berliner Platz/Wall 

und die Pfaffenstraße. Die Straßenbahn 

konnte aus der engen Holstenstraße herausgenommen 

werden und Kiel bekam durch 

diese Baumaßnahmen 1953 die erste Fußgängerzone 

Deutschlands. Für den oberen 

Bereich der Holstenstraße kamen sogar Ideen 

auf, den Alten Markt für die Straßenbahn 

zu untertunneln, dass heißt, vom Wall kommend 

sollte die Straßenbahn in der Pfaffenstraße 

in den Tunnel weiter zum Alten 

Markt fahren („U-Bahn-Lösung“ (3)) und 

erst am Schloßgarten wieder auftauchen. Bei 

veranschlagten sechs Millionen DM Kosten 

blieb man in Kiel bei einer Gleisführung auf 

Straßenniveau für 300.000 DM. 

Die Neubaustrecken 

In den 1950er-Jahren gingen außerdem 

mehrere Neubaustrecken in Betrieb. Die SL 

1 fuhr ab dem 15. Juli 1950 von der Forstbaumschule 

weiter durch die Wik, der Feldstraße 

weiter nach Norden folgend, dann in 

die Adalbertstraße bis zur neuen Wendeschleife 

in der Herthastraße. Am anderen 

Ende der um 1.640 Meter auf 9,8 Kilometer 

Länge angewachsenen Verbindung in 

Schulensee gab es ab September 1952 eine 

zweigleisige Wendeschleife. 

Ebenso verlegte der Verkehrsbetrieb 1951 

in Gaarden die Straßenbahngleise aus der 

Kaiserstraße über die neu ausgebaute Werftstraße 

in die Elisabethstraße. Die Holtenauer 

Straße bekam 1953 zwischen Jungmannstraße 

und Lehmberg eine neue Gestaltung. 

Im gleichen Jahr bekam die Straßenbahn 

vor dem Bahnhof mehr Platz und auf dem 

Sophienblatt einen eigenen Gleiskörper. 

Bis Mitte der 1950er-Jahre stattete der 

Betrieb alle Endpunkte der Straßenbahn mit 

Wendeschleifen aus. Und das entgegen der 

schon damals vorherrschenden Meinung, 

dass die Straßenbahn – wie es sich in einigen 

Städten bereits abzeichnete – zum Auslaufmodell 

gehöre. 

Im Zuge der Verbreiterung der Gablenzbrücke 

1957 sahen die Planungen überdies 

eine Neugestaltung der gesamten verkehrlichen 

Situation vor dem Betriebshof durch 

einen großen Verkehrskreisel vor. In dem 

Kreisel befand sich ein großes Gleisdreieck 

für die ein- und ausrückenden Bahnen sowie 

eine großzügig angelegte Haltestelle, die 

am 1. April 1960 in Betrieb ging. 

Ab dem 26. August 1958 fuhr die Linie 1 

aus der Brunswiker Straße direkt in die neue 

Feldstraße, um nur die wesentlichen Veränderungen 

dieses Jahrzehnts zu nennen. Bleibt 

noch der Heiligabend 1958 zu erwähnen, 

an dem es im Straßenbahndepot Gaarden 

eine Feierstunde anlässlich des Jubiläums 

„75 Jahre Straßenbahn in Kiel“ gab. 

Schaffnerloser Einmannbetrieb 

1952 führte die Kieler Verkehrs AG 

(KVAG) als erstes Verkehrsunternehmen in 

der Bundesrepublik den schaffnerlosen Einmannbetrieb 

erfolgreich ein und rüstete 

nach und nach ihre Fahrzeuge mit Sprechfunk 

aus. Allerdings war der Betrieb ohne 

Schaffner keine neue Erfindung aus Kiel. 

Ein halbes Jahrhundert zuvor fuhren schon 

Straßenbahnen in Kiel ohne Schaffner. Den 

Fahrpreis warf der Fahrgast beim Einsteigen 

abgezählt in so genannte Zahlboxen neben 

dem Fahrer ein. 

Eigene Fahrzeugentwicklung 

Ein Höhepunkt in diesem Jahrzehnt ist eine 

Kieler Eigenentwicklung im Fahrzeugbau 

unter Direktor Rauschenberger, die ab 1953 

auf die Gleise kam. Das Konzept sah ein 

Fahrzeug vor, das ganz ohne Schaffner aus- 


59

Geschichte 

Alt und Neu stehen in der neuen Hauptwerkstatt in Gaarden 1962 einträchtig nebeneinander. 

Für die über 19 Meter langen Gelenktriebwagen – im Bild Tw 263 – wird an die für 14- 

Meter-Wagen errichtete Schiebebühne eine Zusatzbühne angehängt 

SLG. A. HELLMUTH 

Der Betriebsbahnhof Gaarden in den 1960er-Jahren 

Um den Betriebsbahnhof Gaarden ausbauen zu können, erwarb die KVAG Ende der 1950er-Jahre zusätzliche 

22.000 Quadratmetern Grund und Boden. Zwischen 1959 bis 1962 ließ die Verkehrsgesellschaft 

auf dem Gesamtgelände anschließend mehrere Neubauten errichten, darunter eine neue Hauptwerkstatt. 

Dort sind die Beschäftigten der KVAG nicht nur mit der täglichen Wartung der Fahrzeuge, 

sondern vor allem mit der Modernisierung der Wagen beschäftigt. 

Nach dem Umbau 1950 präsentierte sich der Wismarer Triebwagen 216 mit schräger Frontscheibe 

und gesickten Seitenwänden. Hier im Sommer 1965 als Einsatzwagen auf der SL 4 in 

Gaarden im Karlstal mit Beiwagen 29 

G. JÄKLE 

kommt. Die Fahrscheine gab es ggf. vorne 

beim Einstieg vom Fahrer. 

Die Kieler Nachrichten titelte am 15. Juni 

1954: „Nun auch Ein-Mann-Straßenbahnwagen 

in Kiel“. Und weiter hieß es: „die 

Fahrt mit dem ,Neuen‘ ist ein Gedicht mit 

mehreren Strophen. Auf seiner Gummifederung 

wiegt sich der Wagen selbstgefällig 

und ignoriert jede Unebenheit. Die Fahrt ist 

für den Fahrgast eine wahre Erholung.“ 

Die KVAG lud tags darauf alle Kieler ein, 

kostenlos auf der SL 7 die Fahrzeuge auf der 

Strecke vom Hauptbahnhof zum Hasseldieksdamm 

kennenzulernen. 

Unter Leitung von Oberingenieur Gilbert 

entstanden diese Einrichtungszweiachser 

(Nr. 231 bis 237), nach vorausgegangener 

Entwicklung und Erprobung bis 1956 in eigener 

Werkstatt. Ausgerüstet waren sie mit 

Gummifederung, zwei schrägen Frontscheiben 

(Sicherheitsglas, beheizte Fenster und 

elektrischen Scheibenwischer), Fahrerplatz 

mit Drehsitz (Einmannbetrieb), elektrischen 

Falttüren und 30 Sitzplätzen in Fahrtrichtung. 

An Stelle der Fahrkurbel bedienten die 

Fahrer den Fahrschalter wie ein Auto per 

Fußschaltung, wodurch die Fahrzeuge den 

Spitznamen „Strampelmax“ erhielten. Keine 

13 Jahre später, mit Einstellung der SL 2, kamen 

die Fahrzeuge aufs Abstellgleis und gingen 

schnell den Weg des alten Eisens. Eine zu 

kurze Nutzungsdauer für Straßenbahnen! 

Letzte Neubaustrecke 

Für die letzte Neubaustrecke kämpfte die 

KVAG lange. Sie zweigte von der Holtenauer 

Straße in die Beselerallee ab und führte 

durch die Olshausenstraße zur neuen Univer 

sität am Westring. Mangels Geld und 

aufgrund der bis weit in das Frühjahr 1955 

anhaltenden Frostperiode schritten die Gleisbauarbeiten 

nur langsam voran. Manch ein 

Anwohner in der Olshausenstraße hatte von 

den sich ewig hinziehenden Bauarbeiten damals 

genug. Doch bereits am 15. Juni des 

Jahres begrüßte eine Vielzahl von Studenten 

den damaligen KVAG-Vorstandsvorsitzenden 

Fischer auf offizieller Probefahrt in der 

Wendeschleife vor der Universität. Er hatte 

es sich nicht nehmen lassen, den Zug mit Ehrengästen 

selbst zu fahren. Einen Spitznamen 

für die Bahnanbindung fanden die Studierenden 

schnell. Mit einer Flasche Milch tauften 

sie den Zug als „Genietransporter“ (4). 

Ab Sonntag, dem 20. Juni 1955, pünktlich 

zum Start der Kieler Woche, ging die 

Strecke offiziell in Betrieb. Doch schon im 

Vorfeld der Segelregatta musste sich die 

Vor „Haus Nr. 2“ des Betriebshofes Gaarden 

wartet am 6. Juli 1965 ein Arbeitszug mit 

ATw 352 an der Spitze und dem Salzwagen 

365 am Ende. Letzterer steht direkt am Salzlager 

und wird noch im Winter 1984/85 hinter 

Tw 196 zum Einsatz kommen 

G. JÄKLE 


Kiel 

Nur fünf Monate nach der am 6. Juli 1965 im Betriebshof Wik entstandenen Aufnahme musterte die KVAG den 1919 gebauten Triebwagen 174 

im Januar 1966 aus. Die vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Beiwagen 15 und 36 folgten im Laufe des Jahres 

G. JÄKLE 

KVAG für die Verlängerung gegenüber den 

Busbefürwortern rechtfertigen, die deren 

Bau als rückständig bezeichneten. So war in 

einem Artikel der Kieler Nachrichten am 

23. August 1953 zu lesen: „ ... der Ausbau 

eines Straßenbahnnetzes entspricht, wie jedem 

Fachmann bekannt ist, den allgemein 

herrschenden Ansichten über den Verkehrswert 

der Straßenbahn ... Die Straßenbahn 

wäre das leistungsfähigste und wirtschaftlichste 

Verkehrsmittel einer Großstadt.“ 

Das Kieler Straßenbahnnetz 

im 

Jahre 1915. 

Gestrichelt eingezeichnet 

sind die 

Erweiterungen, 

die in den Jahren 

1925, 1950 und 

1955 dazu kamen 


Neue Betriebsgebäude 

Und die KVAG setzte noch eins drauf. Nach 

dem Erwerb von zusätzlich 22.000 Quadratmetern 

Grund und Boden modernisierte 

sie den Betriebshof Gaarden von 1959 bis 

1963 komplett in Form von Neubauten. Bis 

zu 90 der 156 Straßenbahnwagen fanden 

hier auf den 14 Gleisen in den zwei großen 

Wagenhallen eine nächtliche Bleibe. Dazu 

kamen die Revisions- und Waschhalle und 

zuletzt die neue Hauptwerkstatt. An die 

sechs Millionen DM plante der Verkehrsbetrieb 

dafür ein, eine Investition, die den 

Fortbestand der Straßenbahn zum damaligen 

Zeitpunkt untermauerte. 

Mit dem Depot in der Wik, in dem bis zu 

60 Wagen Platz hatten, gab es genug Kapazität, 

um das alte Depot am Rondel 1962 zu 

schließen und abzureißen. 

Ungeachtet dieser Baumaßnahmen beschäftigten 

sich die Mitarbeiter in eigener 

Werkstatt kontinuierlich mit der Modernisierung 

bzw. dem Umbau älterer Fahrzeuge. 

Erste Streckeneinstellung 

Einziger Wermutstropfen in den 1950er-Jahren 

war die Einstellung des Abschnittes 

Hauptbahnhof, Knooper Weg bis zur Reventlou-Brücke 

der SL 2 am 4. Oktober 1959. 


61

Geschichte 

Die mächtigen Kräne der Howaldtswerke Kiel sind für den Zweiachserzug auf der Linie 4 eine beeindruckende Kulisse 

SLG. A. MAUSOLF 

Zu den am häufigsten fotografierten Motiven der Kieler Straßenbahn gehört die Schleife in Wellingdorf. Hier wartete am 3. November 1984 

der Tw 274 auf die Abfahrt zur Fähre Holtenau 

B. KUSSMAGK 


Kiel 

Im März 1965 stand 

in Kiel noch ein 

umfassendes Straßenbahnnetz 

zur 

Verfügung. Die Wendeschleife 

an der 

Großen Ziegelstraße 

war gerade fertiggestellt. 

Doch 

schon einen Monat 

später begann der 

Stern der Tram zu 

sinken. Die Linie 3 

machte den Anfang 

KARTE: GEOBASIS-DE/ 

LVERMGEO SH, LINIENPLAN: 

A. HELLMUTH 

Die Buslinie 8 übernahm diese Verbindung. In 

den Vorbereitungen auf die geplante Umstellung 

dieses Streckenabschnitts tauchte auch 

die Frage nach einer generellen Umstellung 

auf Busbetrieb auf. Die Antwort lieferte der 

KVAG-Vorstandsvorsitzende Dr. Jentzsch bereits 

im Oktober 1958: „... für Kiel wird die 

Straßenbahn immer das Hauptverkehrsmittel 

bleiben“. (5) So fand die Umstellung dieses 

Streckenabschnitts auf Busbetrieb in der Bevölkerung 

noch wenig Beachtung. 

Neue Bahnen 

Ab 1957 kamen die ersten modernen vierachsigen 

Großraumwagen (Nr. 241 bis 252) 

für die Linie 1, hergestellt von der Düsseldorfer 

Waggonfabrik (Düwag) zum Preis 

von 150.000 DM das Stück, mit einer Kapazität 

von 30 Sitz- und 80 Stehplätzen. Am 

14. Januar 1958 begann der Einsatz der 

neuen Wagen auf der SL 1, wobei die Fahrzeuge 

ab Werk vorn nur eine Tür hatten. 

Der damalige Fahrgastfluss sah das Einsteigen 

an der hinteren Tür beim Schaffner vor. 

Da der Einmannbetrieb sich bereits etablierte, 

rüstete man später eine zweite Tür 

nach und machte die Fahrzeuge für eine 

Kapazitätssteigerung traktionsfähig. Ein 

solcher Doppelzug konnte offiziell bis zu 

223 Fahrgäste mitnehmen. 

1960/61 folgten die geräumigen Sechsachser 

(Nr. 261 bis 275) zu 225.000 DM 

aus gleichem Hause mit je 45 Sitzplätzen, 

115 Stehplätzen und ebenfalls einem Schaffnerplatz, 

den ab 1964/65 endgültig kein 

Schaffner mehr besetzte. 

Auch die Sicherheit war ein zentrales Anliegen. 

Die Kiepe-Fahrschalter der neuen 

Bahnen rüstete der Hersteller mit einer 

„Totmannanlage“ aus. Eine vom Fahrer 

losgelassene Fahrkurbel führte dazu, dass 

sich zeitverzögert der Wagenautomat ausschaltete 

und die Schienenbremse einschaltete, 

was zu einer automatischen Notbremsung 

führte (6). Zum Rangieren hatten alle 


63

Geschichte 

Am 11. August 1962 nahm Wolfgang Kramer den Triebwagen 237 an der Auguste-Viktoria-Straße/Hbf auf. Er gehört zu den sieben zwischen 1953 

und 1956 in der eigenen Werkstatt der KVAG gebauten Einrichtungswagen (Tw 231 bis 237) 


Tw 147 entstand 1950 unter Verwendung von „Altteilen“ als Neufahrzeug. 

Die Deklarierung als Umbauwagen brachte dem Betrieb Fördermittel 

aus dem „European Recovery Program“ ein 

Nach der Einstellung der SL 3 im Jahr 1965 ging man in der Werkstatt in 

Gaarden daran, die 1960 aus Lübeck übernommenen Motorwagen (Aufbautyp) 

zu Beiwagen umzubauen, hier Bw 85 im August 1965 G. JÄKLE (2) 

Fahrzeuge am Heck einen kleinen Fahrschalter, 

der im Normalbetrieb unter einer 

Abdeckung verborgen blieb. Weiter gab es 

an allen Türen Trittstufenkontakte und 

Druckwellenschalter in den Gummikanten. 

Eine Technik, die neben Haltewunschtasten 

und Aussendruckknöpfen zur Türöffnung 

ebenfalls bei dem Umbau der Uerdinger 

Zweiachser 1964 Verwendung fand. Hier 

ging es vordergründig um Rationalisierung, 

mit dem Nebeneffekt der Modernisierung 

und dem Ziel des schaffnerlosen Betriebes. 

Umbauten in eigener Werkstatt 

In einem solchen Zug, bestehend aus einem 

Sechsachser und einem zweiachsigen Beiwagen, 

fanden 241 Personen Platz. Was die 

Gesamtkapazität der Fahrzeuge angeht, 

wird sich mancher Kieler daran erinnern, 

dass im realen Berufsverkehr die Zahlen sicherlich 

übertroffen wurden. Ein Nachzählen 

der wie die Ölsardinen zusammenstehenden 

Fahrgäste – unmöglich. Im Juni 

1960 verjüngte sich das Durchschnittsalter 

der Straßenbahnfahrzeuge erheblich durch 

den Zukauf von 15 zweiachsigen Triebwagen 

vom eingestellten Betrieb aus Lübeck. 

Die zehn Verbandstypen von der Düwag, 

1950 bis 1952 gebaut (alte Nummern 240 

bis 249), und fünf Aufbautypen (alte Nummern 

251 bis 255) von 1948/49 ersetzten 

weitere Vorkriegszweiachser. Die noch recht 

jungen Fahrzeuge fanden, nach kleineren 

Anpassungen an die hiesigen Betriebsverhältnisse, 

sofort auf der SL 3 eine gute Verwendung, 

da hier mangels Wendeschleife in 

Hasse keine Großraumwagen zum Einsatz 

kommen konnten. Bereits ab 1965 baute 

man in eigener Werkstatt die Aufbauwagen 

zu Einrichtungsbeiwagen um und setzte sie 

hinter den Sechsachsern auf Linie 1 und 

Linie 4 ein. Nach Einstellung der SL 3 baute 

man die Verbandstypen ebenfalls in Einrichtungsfahrzeuge 

um und setzte sie vorwiegend 

auf der SL 2 ein. 

Zukunftssicher 

In Kiel galt die Straßenbahn Anfang der 

1960er-Jahre als zukunftssicher und die 

Stadt hatte einen leistungsfähigen und modernen 

Verkehrsbetrieb vorzuweisen. So 

verwundert es nicht, dass die Ausbildungsplätze 

bei der KVAG seinerzeit begehrt waren. 

Ab Mitte der 1960er-Jahre wird sich 


Kiel 

Seit 1951 fuhr die SL 4 über die neue Werftstraße in die Elisabethstraße. Gleich ging es für den Fahrer des Düwag-Gelenktriebwagens 266 am 

11. Juni 1981 in das eingleisige Streckenstück in der Kieler Augustenstraße G. JÄKLE 

Quellen 

(1) Kiel Kurier, Mittwoch, 4. August 1982 

(2), (5) Bock, Bruno: Geliebte, ungeliebte Kieler 

Straßenbahn, Koehlers Verlagsgesellschaft 

mbH, Herford 1985 

(3) Kieler Nachrichten vom 11.04.1953 

(4) Kieler Nachrichten vom 16.06.1955 

(6) Dienstanweisung für den schaffnerlosen 

Betrieb (Einmannbetrieb) von zwei gekuppelten 

vierachsigen Straßenbahntriebwagen 

Nr. 241–251, Kieler Verkehrsaktiengesellschaft, 

Ausgabe 1967 

Bock, Bruno: Klammheimlich kam der Omnibus, 

Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1987 

Feldmeier, Hans: 100 Jahre Nahverkehr in Kiel, 

hrsg. von Interessengemeinschaft Schienenverkehr 

e. V., Johann Schweffel, Kiel 1981 

Feldmeier, Hans: 100 Jahre Nahverkehr in Kiel, 

hrsg. von Interessengemeinschaft Schienenverkehr 

e. V., Johann Schweffel, 2. erweiterte und 

ergänzte Auflage, Kiel 1985 

Höltge, Dieter: Straßen- und Stadtbahnen in 

Deutschland, Band 8, Freiburg 2002 

Kreipe, Helmut (Hrsg.): Erinnerungen an die 

Kieler Straßenbahn, Broschüre, Kiel 1985 

eigene Aufzeichnungen des Autors 

In der letzten Stunde vor dem „Aus“ verabschieden die Kieler ihre Straßenbahn auf der Einfahrt 

zum Betriebsgelände. Dann gibt es kein Zurück mehr – der Strom auf der Strecke wird 

nach Einrücken des letzten Fahrzeugs sofort abgeschaltet 

D. BOLDT 

dann so manch junger Azubi bei der Straßenbahn 

gewundert haben. In den kommenden 

vier Jahren stellte die KVAG drei 

von vier Straßenbahnlinien ein. Bei der 

Stadt, und demnach auch bei dem Verkehrsbetrieb, 

fand in den Jahren zuvor abrupt 

ein Umdenken statt, das zunächst in 

der Öffentlichkeit wenig Beachtung fand. 

Vernahm der belesene Kieler am 20. März 

1963 in den Kieler Nachrichten, dass es Planungen 

gibt, in der Eckernförder Allee die 

Gleise der Linie 3 auf eigenen Bahnkörper 

zu verlegen, so erfuhr er tags darauf aus der 

gleichen Zeitung, dass die SL 3 bis Ende des 

Jahres auf Busbetrieb umgestellt wird. Das 

wollte so recht keiner glauben, zumal im 

gleichen Jahr die KVAG noch Gleiserneuerungen 

vornahm und die letzten Gelenktriebwagen 

gerade zwei Jahre im Dienst 

standen. 

Ein Gutachten warf seine Schatten voraus 

und im Rathaus legte die KVAG bereits im 

Sommer 1963 ihren Generalverkehrsplan 

vor ... wird fortgesetzt · ANDRÉ HELLMUTH 


65

Geschichte 

Tw 327 der Vestischen mit originaler Linienbeschilderung im Juli 1987 im Traumlandpark Bottrop an der Haltestelle „Super-Spirale“, die später 

in „Achterbahn“ umbenannt wurde. Das Gleis rechts gehört zu einer Feldbahnstrecke 

ALLE AUFNAHMEN: A. REUTHER 

Vergessener Tram-Traum 

Die Vestische im Traumlandpark Bottrop 1982 endete das Kapitel der Vestischen Straßenbahn. 

Die charmante Idee, die Erinnerung an diesen legendären und einst sechstgrößten Straßenbahnbetrieb 

Deutschlands mit der „Museumsbahn Traumlandpark“ aufrecht zu erhalten, ist seit 1991 Geschichte 

Der Traumlandpark in Kirchhellen- 

Feldhausen, seit 1976 ein Stadtteil 

von Bottrop, bestand von 1976 bis 

1991. Er entstand aus dem 1967 

gegründeten Kirchhellener Märchenwald 

und war vor allem als Europas größtes Dinosaurier-Freilichtmuseum 

bekannt. In einer 

derartigen Einrichtung würde man nicht 

unbedingt einen kleinen Straßenbahnbetrieb 

vermuten, dennoch erinnerte hier ein solcher 

mehr als zehn Jahre an die Vestische 

Straßenbahn. 

Als 1980 das Ende des Straßenbahnbetriebes 

im Vest absehbar war, stellte sich die 

Frage, was mit den wenigen noch vorhan- 

Blick auf die Wagenhalle der „Traumlandpark- 

Tram“; davor Tw 144, der heute in Essen fährt. 

Links der 1986 aus Mülheim an der Ruhr übernommene 

ex-Stuttgarter Bw 1528 und unter 

der Plane Aufbau-Tw 329 der Vestischen 


Ein Magazin von 

Erinnerungen 

an die Vestische 

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Tw 144 in historischer grün-weißer Lackierung und beschildert als Linie 10 unterwegs zwischen 

„Rutsche“ und „Varieté“ und bei Einfahrt in die Haltestelle „Achterbahn“. Die Strecke war mit 

ehemaligem Gleis- und Fahrleitungsmaterial der Vestischen ausgestattet! 

denen älteren Straßenbahnfahrzeugen geschehen 

sollte. Auch war im Betriebshof der 

Mülheimer Straßenbahn ein 1974 von einem 

Privatmann erworbener Zweiachser 

der Vestischen Straßenbahn von 1921 in 

restauriertem Zustand abgestellt. 

Altmaterial ehemaliger Strecken 

Auf der Suche nach einem geeigneten Areal 

für die Einrichtung eines Fahrbetriebes stießen 

Straßenbahnfreunde zu Beginn der 

1980er-Jahre beim Betreiber des Kirchhellener 

Freizeit- und Erlebnisparks „Traumland“ 

auf Interesse. Er versprach sich von 

einer historischen Straßenbahn auf dem Gelände 

seines Parkes nicht nur einen zusätzliche 

Anziehungspunkt für die Besucher, er 

konnte auf diese Weise zudem die Beförderung 

zwischen den einzelnen Attraktionen 

sinnvoll regeln. 

Eine Arbeitsgemeinschaft „Museumsbahn 

Traumlandpark“ aus Straßenbahnfreunden 

organisierte den Streckenbau, die 

Beschaffung der Fahrzeuge und den späteren 

Fahrbetrieb. 

Dank der Finanzierung durch den Parkbesitzer 

konnte der zunächst 1.200 Meter 

lange erste Abschnitt der Meterspurstrecke 

in professioneller Form und unter Verwendung 

von Altmaterial abgebauter Strecken 

der Vestischen Straßenbahnen 1980 erbaut 

werden. Sie begann am Haupteingang des 

Parks und verlief dann in Richtung Norden 

über die Haltestellen „Super-Spirale“, „Restaurant“, 

und „Varieté“ bis zur Endstation 

„Motorrad-Artistik“. 

Etwa in Streckenmitte befanden sich ein 

Gleisdreieck und eine zweigleisige Abstellanlage. 

Eine Verlängerung um zunächst 

weitere 1,3 Kilometer in beide Richtungen 

war für die Jahre 1984/85 vorgesehen, im 

Endstadium sollte die Strecke einmal auf 

vier Kilometern um den gesamten Park herum 

führen. 

Drei Trieb- und zwei Beiwagen 

Als erstes Fahrzeug kam der Triebwagen 

144 aus Mülheim im Herbst 1980 im 

Traumlandpark an. 1981 kam der Aufbautriebwagen 

327 nach Feldhausen. Er diente 

zuvor in Herten als Rangierwagen, wurde 

dort aber durch die Aufgabe des Straßenbahnteils 

überflüssig. Bevor er seine alte 

Heimat Richtung Feldhausen verließ, erhielt 

er noch seine cremefarbene Lackierung des 

Personenverkehrs zurück. Damit standen 

zwei Triebwagen für den Personenverkehr 

zur Verfügung, die wechselweise und bei Bedarf 

auch gleichzeitig eingesetzt werden 

konnten. Neben dem Aufbautriebwagen 

konnte der Fahrbetrieb im Traumlandpark 

auch zwei Güterwagen und einige Loren 

übernehmen. Wagen 560, ein so genannter 

Kriegsgüterwagen von 1944, wurde für den 

Personenverkehr mit Bänken ausgestattet 

und fuhr bei größerem Andrang gemeinsam 

mit Tw 144. Mangels Ausweichen wurde er 

in einer Fahrtrichtung geschoben. Ende 

1982 kam auch noch der Aufbauzweiachser 

329 in den Traumlandpark. Er behielt zunächst 

seinen orangenen Anstrich als Werkstattwagen 

und fand auch als solcher Verwendung. 

1983 erhielt die Abstellanlage 

zum besseren Schutz der Fahrzeuge vor Witterungseinflüssen 

eine Überdachung. 

1991 musste der Traumlandpark aufgrund 

finanzieller Probleme seine Pforten 

schließen. Damit endete auch der Trambetrieb. 

Bei seinem 1992 eröffneten Nachfolger 

„Bavaria-Filmpark“ passte die Straßenbahn 

nicht mehr ins Konzept, weshalb sie 

abgebaut wurde. Tw 327 und Lore 560 

kamen zu den Bergischen Museumsbahnen, 

wo der Tw als Ersatzteilspender diente. 

Tw 329 und Bw 1528 gingen an das Industriemuseum 

Zeche Zollern in Dortmund- 

Bövinghausen. Der Tw 144 kam nach Essen, 

wo er heute noch als Museumswagen einsatzfähig 

ist. 

Der Freizeitpark selbst existiert heute übrigens 

unter dem Namen „Moviepark Germany“. 

AXEL REUTHER 


67

Geschichte 

Die Straßenbahn in 

Fribourg/Freiburg 

Zwischen 1897 und 1965 

fuhr durch Fribourg eine 

liebenswerte Straßenbahn – 

bis zu ihrer Einstellung übrigens 

ausschließlich mit 

Altbau wagen. Mit einer 

Maximal steigung von 9,3 Prozent 

war sie außerdem viele 

Jahrzehnte lang der Trambetrieb 

mit der stärksten 

Neigung in der Schweiz 

Fribourg/Freiburg im Üechtland ist der 

sehr sehenswerte Hauptort des 

gleichnamigen Schweizerkantons und 

hat einiges gemeinsam mit Freiburg 

im Breisgau. Wie die heute südbadische Metropole 

wurde auch Fribourg im 12. Jahrhundert 

vom Adelsgeschlecht der Zähringer 

gegründet. Die Stadt liegt heute nahe der 

Grenze zwischen der französisch- und 

deutschsprachigen Schweiz. Bis 1965 wurde 

als weitere Gemeinsamkeit mit der Stadt 

im Breisgau ebenfalls ein Straßenbahnnetz 

in Meterspur betrieben. 

Über Berg 

und Tal ... 

Netzentwicklung 

Bereits im Jahre 1893 wurden die ersten 

Pläne für den Aufbau eines Tramnetzes geschmiedet. 

Einiges Kopfzerbrechen bereitete 

die komplexe Topografie der Stadt. Die 

Rue de Lausanne erwies sich dabei als größtes 

Problem mit einer Minimalbreite von 

lediglich 6,35 Metern und einer Maximalsteigung 

von 9,3 Prozent. Da in ausländischen 

Städten mit noch schwierigeren 

Betriebsverhältnissen dennoch ein Straßenbahnbetrieb 

möglich war, konnten alle 

Zweifel an der Machbarkeit des Projektes 

in Freiburg ausgeräumt werden. Nach erfolgreicher 

Zeichnung des Aktienkapitals – 

mehrheitliche durch Privatpersonen – begannen 

die Arbeiten im April 1897 zwischen 

dem Bahnhof und der Hängebrücke 

über die Saane. 

Am 27. Juli 1897 erfolgte die Abnahme 

der 1,3 Kilometer langen Strecke durch die 

Behörden, am Folgetag deren feierliche Einweihung 

und am 29. Juli 1897 fand schluss- 

LINKS Diese Aufnahme entstand 1964 auf dem 

mit 9,3 Prozent maximal geneigten Streckenabschnitt 

der Straßenbahn in Fribourg/Freiburg. 

Der aus der Rue de Lausanne kommende 

Triebwagen 12 (SWS 1913) erreicht gleich 

die Haltestelle Tilleul 

N. MÜLLER 


Schweiz: Fribourg 

Das war die Schweiz in den frühen 1960er-Jahren. Triebwagen Nr. 11 

ist im September 1964 in Fribourg unterwegs nach Cimetière. Er gehört 

zu den fünf 1913 gebauten Wagen 

An der Endstelle Charmette entstand im September 1964 diese Aufnahme 

des im Jahr 1900 von der SWS gebauten Triebwagens Nr. 6 – 

das Unterteil der Tw war in etwa königsblau lackiert N. MÜLLER (2) 

endlich die Aufnahme des Regelbetriebes 

mit drei Triebwagen statt. 

Große Nachfrage! 

Aufgrund der regen Benützung musste 

schon 1898 ein vierter Wagen beschafft 

werden. Die bereits in der Anfangskonzession 

enthaltenen Linien vom Bahnhof nach 

Charmettes und Beauregard wurden am 14. 

Juni 1900 gleichzeitig mit zwei zusätzlichen 

Triebwagen in Betrieb genommen. Die provisorische 

Einstellhalle beim Bahnhof wurde 

durch ein geräumigeres Depot bei der 

Kirche Notre Dame ersetzt. 

Ab 1904/05 verstärkten zwei weitere 

neue Triebwagen den Fuhrpark. 1912 erfolgte 

die Inbetriebnahme der Abzweigung 

von Tilleul nach dem Friedhof und 1913 

diejenige von St. Léonard nach Pont de 

Grandfey. Diese Linien konnten nur mit 

starker finanzieller Beteiligung der Stadt Fribourg 

und der betroffenen Gemeinden erstellt 

werden. Die Erweiterung erforderte 

auch die Inbetriebnahme von zusätzlichen 

fünf Triebwagen. Damit erreicht der Rollmaterialbestand 

seinen maximalen Umfang 

– bis zur Einstellung des Betriebes erfuhr er 

übrigens keine Änderung mehr! 

Pläne zur Netzvergrößerung 

Die Linie nach Grandfey war ursprünglich 

als erstes Teilstück für ein Überlandnetz vorgesehen, 

der Kriegsausbruch 1914 und die 

anschließende Wirtschaftskrise verhinderten 

jedoch dessen Realisierung. 1924 konnte 

das neue Depot Perolles mit wesentlich 

besseren Platzverhältnissen bezogen werden. 

Das alte Depot wurde an die Stadt verkauft 

und existiert – im Gegensatz zum Depot 

Perolles – heute noch. Im gleichen Jahre 

konnte, nach dem Ersatz der alten Hängebrücke 

durch die neue Zähringerbrücke, die 

Linie von Pont Suspendu über die Saane 

(Sarine) bis nach Schoenberg verlängert 

werden. 

Die letzte Netzergänzung zwischen Beauregard 

und Vignettaz wurde im Rahmen eines 

Arbeitslosenprogramms erstellt und 

Liniennetz der Straßenbahn 

Freiburg/Fribourg 

SLG. N. MÜLLER 

Zahlen & Daten: Fribourg 

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29.07.1897 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm 

größte Netzlänge: . . . . . . 6,78 km (1936–1951) 

Maximalsteigung: . . . . . . . . . . . . . . 9,3 Prozent 

max. Linienzahl: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

ursprünglich alle mit Ausgangspunkt Tilleul 

ab 1958: noch eine durchgehende Linie 

Charmettes – Cimetière 

Rollmaterial: . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Triebwagen 

(bis zur Betriebseinstellung im Bestand) 

Einstellung:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.03.1965 


69

Geschichte 

OBEN Der 1913 von 

der Schweizerischen 

Wagonsfabrik AG in 

Schlieren (SWS) gebaute 

Triebwagen 

Nr. 11 hat die Haltestelle 

Place Georges 

Python erreicht 

N. MÜLLER (4) 

In das Anfang der 1990er-Jahre abgebrochene Depot Perolles wurden einst auch Trolleybusse 

eingestellt. Ursprünglich handelte es sich bei dem Gebäude um ein Sägewerk 

Der Tw Nr. 11 ist hier unterwegs auf der Linie nach Pont Grandfey. Die vor 1958 angefertigte 

Aufnahme entstand von der parallelführenden Eisenbahnlinie Bern – Fribourg SLG. N. MÜLLER 

1936 in Betrieb genommen. Damit erreichte 

das Netz seine Maximalausdehnung von 

6,78 Kilometer. Zwischen 1911 bis 1938 

wurde auch die Achse Charmettes – Tilleul 

etappenweise zweigleisig ausgebaut. Von 

einer weiteren Ausdehnung des Netzes 

nahm man ab 1936 Abstand, vielmehr beabsichtigte 

man andere Traktionsmittel einzuführen 

und das Tram lediglich auf der 

Hauptachse Charmettes – St. Leonard beizubehalten. 

Von 1946 bis 1951 wurden deshalb 

auf dieser Strecke die Geleise nochmals 

erneuert. 

Der Stern des Trams sinkt 

Ab 1948 bis 1951 findet bereits ein Parallelbetrieb 

zwischen Vignettaz – Bahnhof – 

Place Python via Route des Alpes bis Tilleul 

mit Trolleybussen statt. 1951 werden die 

beiden Außenäste Vignettaz – Bahnhof und 

Tilleul – Schoenberg eingestellt und durch 

eine Trolleybuslinie mit der bereits erwähnten 

Verbindung durch die Innenstadt ersetzt. 

Das Jahr 1958 brachte aufgrund des 

schlechten Gleiszustandes das Ende für das 

Teilstück St. Leonard – Pont de Grandfey, 


Schweiz: Fribourg 

Im Bereich der Haltestelle Tilleul sind die 

Gleise der Straßenbahn fast eben. Nur hier 

trafen während der Maximalausdehnung 

des Netzes alle fünf Linien zusammen 

eine Investition rechnete sich wegen 

der geringen Beförderungszahlen 

nicht. 

1961 fiel schlussendlich der 

Entscheid, die letzte Linie auf 

Trolleybus umzustellen. So verkehrte 

das Tram am 31. März 

1965 zum letzten Mal auf der 

verbliebenen Strecke Charmettes 

– Gare – Tilleul – St. Leonard – 

Cimetière. 

Das Rollmaterial des Trams 

Der Betrieb wurde mit drei 1897 von Rathgeber 

München gelieferten zweiachsigen 

Triebwagen mit den Nummern 1 bis 3 aufgenommen, 

die – wie damals üblich – über 

offenen Plattformen verfügten. Der Achsstand 

dieser Wagen betrug 1,55 Meter, die 

Gesamtlänge über Puffer 7,35 Meter und 

die Maximalbreite 1,97 Meter. Die Wagen 

waren mit Schienenmagnet-, Motor- und 

Handbremse ausgerüstet und verfügten 

über eine Motorleistung von 2 x 25 PS. Das 

Gesamtgewicht betrug 8.000 Kilogramm 

und offerierte 14 Sitz- und 18 Stehplätze. 

Das Untergestell des Triebwagens Nr. 1 garantierte 

mit seinem Achsstand von 1,55 Metern 

ein „herrlich schlingerndes“ Fahrgefühl! 

Der 1898 von Rathgeber nachgelieferte Wagen 

Nr. 4 war von identischer Ausführung. 

Die Wagen 5 und 6 wurden 1900 von der 

Schweizerischen Wagonsfabrik in Schlieren 

ebenfalls in praktisch unveränderter Ausführung 

geliefert, nur das Gewicht stieg auf 

8.500 Kilogramm. 1904 wurden der Wagen 

Nr. 7 und 1905 der Wagen Nr. 8 in gleicher 

Version von Rathgeber München nachgeliefert, 

einzig der Achstand wurde nun bei 

diesen zwei Fahrzeugen auf 1,65 Meter verlängert 

und das Gewicht erhöhte 

sich erneut (vermutlich wegen nötiger 

Verstärkung einiger konstruktiven 

Details) auf 9.000 Kilogramm. 

Neue Wagen im Jahr 1913 

Mit den Linien zum Friedhof und 

nach Pont de Grandfey wurden die 

Wagen 9 bis 13 im Jahre 1913 in 

Betrieb genommen. Sie waren von 

wesentlich modernerer Bauart 

(ähnlich Neuenburg) und wurden erneut 

von der Schweizerischen Wagonsfabrik AG 

in Schlie ren geliefert. Die Motorenleistung 

wurde auf 2 x 50 PS angehoben, die Gesamtlänge 

betrug 9,2 Meter, die Maximalbreite 

2,0 Meter und das Gesamtgewicht 

stieg auf 11.700 Kilogramm. Die für alle 

bisherigen Fahrzeuge zulässige Höchstgeschwindigkeit 

von 30 km/h wurde bei diesen 

Wagen auf 35 km/h angehoben. Die 

elektrische Ausrüstung stammte, wie übrigens 

auch bei allen übrigen Wagen, von der 

SA. des Ateliers de Sécheron in Genf. Diese 

Serie hatte ein Fassungsvermögen von 


71

Geschichte 

Eine Haltestelle mit 

Verpflegung! Abzweigung 

Murtengasse/Route 

de 

Grandfey. Der Triebwagen 

fährt hier 

vor 1958 als Linie 

Nr. 5 nach Pont de 

Grandfey. Das gerade 

Gleis führt durch 

die Bahnunterführung 

nach Cimetière 

(Linie 3) 

SLG. N. MÜLLER (2) 

Tw Nr. 5 (SWS 1905) vor 1924 an der ehemaligen Endstelle Pont Suspendu. Im Vordergrund die 

Tragseile der damaligen Hängebrücke. Seit 1924 ersetzt eine Steinbrücke die Hängebrücke 

18 Sitz- und 27 Stehplätzen. Es war die letzte 

Rollmaterialergänzung bis zur Einstellung 

des Betriebes im Jahre 1965! 

Kaum Umbauten an Wagen 

Umbauten bei den Fahrzeugen wurden praktisch 

während der ganzen Betriebszeit keine 

vorgenommen, ausgenommen das Verschließen 

der Plattformen bei den Wa gen 1 bis 8, 

was in den Jahren 1904 bis 1909 ausgeführt 

wurde. Je nach Zeitpunkt des Umbaus wurden 

die Plattformverkleidungen jeweils in 

voneinander abweichenden „Stilen“ ausgeführt, 

was den Wagen, trotz ursprünglich 

gleicher Bauart, sehr verschiedene Aspekte 

gab. Ab 1929 werden auch alle Wagen sukzessiv 

mit einer Sicherheitsausrüstung für 

Einmannbetrieb ausgerüstet, da zu gewissen 

Zeiten die Benützerfrequenzen auf den Außenlinien 

sehr zu wünschen übrig ließen. 

Dazu wurden die Kontroller so umgebaut, 

dass beim Loslassen der Kommandokurbel 

in Fahrstellung, diese sofort auf die letzte, 

bzw. stärkste Bremsposition (inklusive Magnetschienenbremse!) 

zurücksprang. Diese 

Aktion konnte nur durch Niederdrücken 

und gleichzeitiger Rückstellung auf die Nullposition 

rückgängig gemacht werden. 

Nach Einstellung des Betriebes wurden 

acht Wagen aufgrund ihres damals schon 

Was ist von der 

Straßenbahn geblieben? 

Knapp 25 Jahre nach der Einstellung des Trams 

wurde Ende 1989 der Tramwayclub Freiburg gegründet. 

Er zählt aktuell über 50 Mitglieder. Ziel 

der Straßenbahnfreunde war z.B. die Restaurierung 

des in Fribourg gebliebenen Triebwagens Nr. 

10. Da dessen Zustand zu schlecht war, zerlegten 

ihn die Straßenbahnfreunde 2010. An seiner Stelle 

wird nun der Tw 9 restauriert. Er wird heute im 

ehemaligen Depot im Burgquartier präsentiert, 

welches nach seiner Umfunktionierung zur Autogarage 

zum Museum umgebaut wurde. Dort 

werden heute auch eine Menge von Objekten, 

Archivalien und Fotografien präsentiert – siehe 

www.fritram.org/de. 

Erhaltene Straßenbahnwagen: 

Tw 1 Rathgeber/SAAS Paris, Musée des 

1897 transports urbains, interurbains 

et ruraux 

Tw 4 Rathgeber/SAAS Straßenbahnmuseum 

1897 Detroit 

Tw 5 SWS/SAAS zunächst AMUTRA, 

1900 Brüssel – heute AMIT- 

RAM, Lille 

Tw 7 Rathgeber/SAAS Museumsbahn 

1904 Blonay – Chamby 

Tw 9 SWS/SAAS 1913 seit 2010 Club du 

Tramway de Fribourg 

ziemlich musealen Aussehens in alle Welt 

zerstreut, heute sind davon noch fünf erhalten. 

NICOLAS MÜLLER 

Der Autor dankt Kurt Kull für die Überprüfung 

der Fotostandorte. Mehrere Farbaufnahmen 

von der Straßenbahn Fribourg 

sind u. a. im Beitrag von Jörg Zimmer im 

STRASSENBAHN MAGAZIN 9/2005 zu 

finden. 


Fundstück des Monats 

FOLGE 6 

Chemnitz 

Sonnenberg 

In Chemnitz werden heute noch zwei 925-mm-Triebwagen von Privatleuten genutzt, so auch der Tw 228 II neben der Gaststätte 

einer Gartensparte an der Hofer Straße 

M. BERGELT 

Karl Marx adé – Lenin olé? 

Seit 1990 trägt die Stadt Chemnitz wieder ihren angestammten Namen. In einer nach dem Kommu - 

nisten Fritz Heckert benannten Kleingartensparte am Sonnenberg gibt es jedoch auch noch einen 

1929 in Bautzen gebauten LHB-Triebwagen mit der Zielanzeige „Leninstraße“ … 

Wer nach Zeitzeugen des legendären Chemnitzer 

925-mm-Schmalspurnetzes sucht, 

denkt natürlich sofort an das Straßenbahnmuseum 

im ehemaligen Betriebshof Kappel. 

Jedoch gibt es auch noch anderswo das ein 

oder andere sehenswerte Relikt, das die Herzen 

von Straßenbahnfreunden höher schlagen 

lässt. So befindet sich auf dem Gelände 

des Kleingärtnervereins „Fritz Heckert“ e.V. 

nahe der Hofer Straße im Chemnitzer Stadtteil 

Sonnenberg der 1929 von LHB in Bautzen 

gefertigte Triebwagen 228 II (1975–1988 

als Tw 328 geführt). Er war bis zur Einstellung 

der letzten Chemnitzer Schmalspurstrecke 

(Linie 3 nach Rottluff) im November 

1988 im Einsatz und wurde am 25. Juli 

1989 vom Betriebshof Altendorf an seinen 

jetzigen Standort transportiert. 

Nach nunmehr fast 24 Jahren im Freien 

hat der Zahn der Zeit trotz guter Pflege an 

dem Fahrzeug genagt. Die Zielanzeige erinnert 

mit „Linie 9 Betriebshof Leninstraße“ 

an die am 16. November 1975 eingestellte 

Strecke zwischen Schule Hilbersdorf und 

Schillerplatz. Der nur wenige Gehminuten 

entfernte Betriebshof Leninstraße (heutige 

Heinrich-Schütz-Straße, ursprünglich Planitzstraße) 

war der einstmals größte Betriebshof 

des Schmalspurnetzes. Nachdem 

er ab 1976 nicht mehr ans Gleisnetz angebunden 

war, diente er der NVK/CVAG noch 

bis 1995 als Busdepot und -werkstatt. 

Wer dem Triebwagen einen Besuch abstatten 

möchte, erreicht diesen mit der Buslinie 

51 (Haltestelle Hofer Straße) oder 31 

(Haltestelle Humboldtplatz). Das „Objekt 

der Begierde“ steht dann etwas südwestlich 

der Kreuzung Hofer Straße/Humboldstraße 

an der Vereinsgaststätte der Gartenanlage. 

MARKUS BERGELT/AM 

Infos & Daten Tw 228 II 

Baujahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1929 

Hersteller: . . . . . . . . . . . LHB, Werk Bautzen/AEG 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 925 mm 

Wagenbreite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2100 mm 

Wagenhöhe: . . . . . . . . . . . . . . 3.380 mm (Dach) 

Eigenmasse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,4 t 

Fahrschalter: . . . . . . SSW-Nockenschalter OF 54 

Sitz-/Stehplätze: . . . . . . . . . . 22 (Querbänke)/38 

Länge über Puffer: . . . . . . . . . . . . . . 10.294 mm 

Achsabstand: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.800 mm 

Stundenleistung: . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 47,8 kW 

Bremsen: . . . . . . Elektrische Kurzschlussbremse, 

Handbremse, Schienenbremse 

Betriebsnummern: . ab 1929: 228; ab 1975: 328 

Ausmusterung:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1988 

1989 an Kleingärtnerverein „Fritz Heckert“ 


71

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

2 Tage * für die 

Modell- Tram 

Kleine Bahn 

Ganz Groß 

10. Internationale Modell Straßenbahn Ausstellung 

* und eine Nacht 

Druck: cdt-werbedruck.de 

Kleine Bahn ganz groß. Teil 2 

■ Bis nach Mitternacht strömten 

die Besucher in die Chemnitzer 

Bushalle, wo ihnen von 48 Ausstellern 

Trammodelle aller Größen gezeigt wurden 

25. - 26.05.2013 

Samstag 13:00 - 01:00 Uhr 

Sonntag 12:00 - 16:00 Uhr 

ab 18:00 Uhr als besonderes Angebot zur 14. Chemnitzer Museumsnacht 

im CVAG Omnibusbetriebshof 

Chemnitz, Werner-Seelenbinder-Straße 

Bus-Shuttleverkehr im 30-min-Takt ab Hauptbahnhof über Zentralhalteste le 

Als sich am ersten Ausstellungstag 

um 13 Uhr die 

Türen öffneten und die 

Zuschauer gleich in großen 

Scharen in die zur Modelltramschau 

umfunktionierten Bushalle der Chemnitzer 

Verkehrs-AG strömten, waren 

manche Aussteller eigentlich noch 

gar nicht bereit für solch ein geballtes 

Interesse. Auch Johannes Puchta 

aus Plauen lief noch hecktisch neben 

seinem silbergrauen Cityrider her. 

Das gewaltige Trammodell im Maßstab 

1:10 war nicht willens, das rund 

40 Meter lange, in der Hallenmitte 

aufgebaute Gleisrondell ohne Stottern 

zu befahren. Mit jeweils einem 

gezielten Strahl Kontaktspray aus 

der Dose rückte Puchta schließlich 

den ungewollten Widerständen an 

Das große Depot der „Modellstraßenbahn Hamburg“ (gr. Foto) ist so 

breit, dass es auf zwei Module aufgeteilt werden musste. Das Teil ist 

dem HHA-Betriebshof Lehmweg nachempfunden. Stefan Klerk setzt von 

hier aus seine Fahrzeuge ein. Ein eigenes Modul besitzt er nicht. Ein 

Stück DDR zur Nachwendezeit stellt dagegen das Modul „Brauerei“ (kl. 

Foto) dar. Der durchfahrende Tram-Oldtimer kommt aber aus Hamburg 

OLGA BANDELOWA (12) 

74 STRASSENBAHN MAGAZIN 8|2013

Anlagenbau 

Hier stoßen die „Nürnberger“ H0-Module zweier Erbauer aneinander: vorne mit den markanten, aber noch unfertigen Bäumen der Berliner Platz 

in Stuttgart von Johannes Keller-Harmsen, hinten Tobias Ruschels Umsetzung der 1984 stillgelegten Nürnberger Endschleife Gustav-Adolf-Straße. 

Beide Module verfügen über zum Teil komplett gefrästes Selbstbaugleis und Gebäude, die größenrichtig nach realen Vorbildern gefertigt wurden 

den Fahrdrahtbefestigungen der Leitungsmasten 

zu Leibe. Danach lief‘s 

auch bei dem Vogtländer endlich 

rund und seine beiden von der ganzen 

Familie in monatelangem Einsatz 

selbstgebauten Triebwagen konnten 

dem staunenden Publikum fahrend 

vorgeführt werden. 

Auch Tobias Ruschel aus Nürnberg 

und Johannes Keller-Harmsen aus 

dem hessischen Petersberg hatten 

sich mit anderen zu einer gemeinschaftlichen 

Ausstellungsanlage zusammengefunden. 

„Unsere Module 

haben Übergänge nach der Norm 

vom Modulbau Nürnberg“, erklärt 

Ruschel. Auf dieser Anlage wird 

ausschließlich digital mit Loconet 

gefahren. Jeder steuert so seine eigene 

Bahn. „Wenn wir Zeit haben, 

Hanseatische Trammotive 

Einige Nummern kleiner ging es 

dagegen bei Stefan Klerk und den 

anderen Mitgliedern der „Modellstraßenbahn 

Hamburg“ zu. Sie hatten 

14 Module mitgebracht und zu 

einer großen Anlage aufgebaut, die 

vorwiegend hanseatische Motive im 

Maßstab 1:87 zeigte. Bei diesen Modellstraßenbahnern 

gibt es keine Vereinsanlage, 

sondern alle Teile sind im 

Privatbesitz der einzelnen Mitglieder. 

Für große Bauvorhaben tun sich aber 

auch schon mal mehrere Hobbyfreunde 

zusammen, um gemeinsam 

ein neues Teil zu verwirklichen. 

Oben: Ob er wohl fährt? Johannes Puchta kämpfte anfänglich mit Kontaktproblemen, die seinen Cityrider stottern 

ließen. Beim Vorbild hat dieser Tramtyp vom Hersteller Heiterblick auch noch immer Anlaufschwierigkeiten. 

Unten: Vom slowakischen Kleinhersteller Yozo stammen die H0-Modelle der T3-Tatra, die René Felgentreu 

aus Berlin zu einem Prager Fahrschulzug verarbeitete.Yozo liefert die Bausätze unlackiert und ohne Antrieb 

STRASSENBAHN MAGAZIN 8|2013 75

Straßenbahn im Modell 

Mit vier H0-Trammodulen war Hans-Martin Schmid aus Nürnberg nach Chemnitz gekommen. 

Die großzügige Haltestelle gehört zu seinem Doppelmodul „Klinikum“. Im links anschließenden 

Modul „Eigenes Heim“ (kl. Foto) fällt die realistische Überhöhung der 90-Grad-Kurve auf 

fahren wir auch nach Fahrplan“, 

ergänzt er. Nach der gleichen Norm 

baut auch Hans-Martin Schmid seine 

Module. Für die Fahrzeugauswahl 

gilt aber keine fränkische Norm. „Wir 

fahren auf unseren H0m- und H0- 

Strecken, was der Markt so bietet“, 

sagt Schmid. Vom Wiener E 1 bis zum 

Eigenbau-Tatzelwurm war bei den 

„Nürnbergern“, die auch aus Fulda 

und Stuttgart kommen, tatsächlich 

alles zu sehen. 

Auch die Modellbahnfreunde Karlsruhe 

(MEK) und die Modellgruppe 

Südwest (MGS) hatten sich zu einer 

gemeinsamen Ausstellungsanlage 

zusammengefunden. Die Mitglieder 

des MEK bauen seit vielen Jahren die 

Albtalbahn in H0 nach, beim MGS 

ist das Karlsruher Modell mit seinem 

gemeinsamen Verkehr von Tram und 

Bahn auf einem Gleis das Thema. Die 

acht MGS-Mitglieder sind junge Hobbyfreunde 

aus dem Raum Karlsruhe. 

„Wir arbeiten mit Unterstützung des 

MEK an unseren Modulen, helfen 

aber auch bei deren Anlagenteilen“, 

berichtet Daniel Hübner von der Südwestgruppe, 

die im Gegensatz zum 

MEK kein eingetragener Verein ist. 

Auf dem MGS-Anlagenteil mit seinem 

kombinierten aus Betrieb Straßen- 

Dieser Teil der gemeinsamen Ausstellungsanlage von MGS und MEK gehört 

Mitgliedern der Modellgruppe Südwest. Am Stellpult regelt Daniel 

Hübner den Verkehrsablauf. Auf dem MEK-Anlagenteil (gr. Foto) verlässt 

eine Bistrotram (Neumeister-Eigenbau) den Bahnhof Bad Herrenalb 

Auf einem Roco-Fahrwerk baute Ingbert Neumeister das Messingmodell 

des Stadtbahnwagens „Rizzi-Bahn“. Bei der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 

wurde das Original von US-Künstler James Rizzi lackiert. Das Modell erhielt 

das perfekte Aussehen mittels selbst gedruckter Schiebebilder 

76 STRASSENBAHN MAGAZIN 8|2013

Anlagenbau 

Eines der kleinsten Module der Modellstraßenbahn Hamburg ist dieses mit der Polizeiwache. Es tarnt das Ende der funktionslosen Hochbahn 

bahn und Eisenbahn wird analog und 

digital gefahren. Ein Oberleitungsbetrieb 

ist bisher noch nicht möglich, 

hierfür nötige Vorbereitungen sind 

aber schon weit fortgeschritten. 

TW 3000 aus der Restekiste 

So wie Johannes Puchta zeigte auch 

Wolfgang Mönch auf dem Stand 

der IG Modellstraßenbahn Hannover 

ein Modell, dessen Vorbild es noch 

gar nicht gibt. Die neue Üstra-Baureihe 

TW 3000 lässt beim Vorbild noch 

auf sich warten, bei Mönch drehte 

sie schon ihre Runden. Die Wagenkästen 

hat er aus den Gehäuseresten 

einiger TW-2000-Modelle zusammengesetzt. 

„Daher gibt es auch 

kleine Abweichnungen“, sagt Mönch 

entschuldigend. Nach Versuchen mit 

nur einem Antrieb hat er schließlich 

beide Fahrzeughälten motorisiert. 

Die Stromaufnahme erfolgt über alle 

Drehgestelle. Dieses Antriebskonzept 

wird auch das Serienmodell erhalten, 

das bei Halling in der Planung ist. 

Beim Vorbild in Hannover noch Zukunftsmusik, bei Wolfgang Mönch 

aber als H0-Eigenbau schon in Betrieb – der neue TW 3000 der Üstra. Das 

Modell entstand aus der Restekiste und kommt dem Original sehr nahe 

Auch als es dämmerte, ging der erste 

Tag für die 48 Aussteller noch nicht 

zuende. Wegen fehlender Oberlichter 

war in der recht düsteren Bushalle 

von der einbrechenden Dunkelheit 

ohnehin kaum etwas zu merken 

– und neue Besucher kamen trotz 

vorgerückter Stunde weiterhin in den 

normalerweise 24 Gelenkbusse beherbergenden 

Flachbau. Bis früh um 

1 Uhr war „Kleine Bahn ganz groß“ 

Teil der Chemnitzer Museumsnacht. 

Wer die schöne Ausstellung nicht 

selbst besuchen konnte, sollte mal 

bei Youtube im Internet suchen, da 

kann man inzwischen kleine Videos 

von der Veranstaltung sehen. Und 

nächstes Jahr gibt es ja wieder ein 

„Kleine Bahn ganz groß“ – dann in 

Plauen. JENS-OLAF GRIESE-BANDELOW 

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STRASSENBAHN MAGAZIN 8|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

0 89 – 13 06 99-720 

ö 0 89 – 13 06 99-700 

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STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · 80702 München 

Zu „Das besondere Bild“ 

(SM 6/13) 

Budapest: Trauerkränze 

kamen immer mit Tram 

In meiner damaligen Heimatstadt 

Budapest war es damals üblich, in den 

Blumengeschäften bestellte und dort gefertigte 

Trauerkränze per Straßenbahn in 

die Friedhöfe zu transportieren. Die Blumengeschäfte 

waren noch nicht mobil, 

deshalb wurden die Trauerkränze mit Hilfe 

eines „S-Hakens“ vorn, wo die Richtungsschilder 

eingesteckt waren, befestigt. 

Der Kranz auf dem Bild musste noch 

einmal auf die Linie 59 „umsteigen“, um 

in den Friedhof Farkasrét zu gelangen. So 

„geschmückte“ Straßenbahnen waren 

damals tagtäglich auf den Straßen von 

Budapest zu sehen. 

Übrigens: Die Szabadság-Brücke wurde 

2007/08 generalsaniert, wobei u. a. 

das ursprüngliche Geländer, die gusseisernen 

Kandelaber, aber auch andere 

Schmuckelemente wieder hergestellt 

wurden. 

Peter Gombar, Grafing bei München 

Zu „Abschied auf Raten“ 

(SM 7/2013) 

Noch vier Tatra-KD4Dt 

im Bestand 

In dem interessanten Bericht ist Ihnen 

in der Tabelle auf Seite 47 ein Fehler unterlaufen. 

Sie schreiben, dass in Berlin 

sämtliche Wagen vom Typ KT4Dt abgestellt 

seien. Diese möchte ich hiermit berichtigen: 

Bei den Berliner Verkehrsbetrieben 

(BVG) sind derzeit noch vier solche 

Fahrzeuge im Fahrgastbetrieb unterwegs. 

Es handelt sich hierbei um die Wagen 

7016, 7057, 7058 und 7087. Diese Wagen 

haben ihren Fristablauf erst im Juni 

und Juli 2014 und werden somit noch einige 

Zeit zur Verfügung stehen. 

Die Wagen 7057 und 7087 sind im 

Betriebshof Weißensee stationiert und 

fahren meist als Doppeltraktion auf der 

Linie M4. Die Wagen 7016 und 7058 

sind im Betriebshof Lichtenberg stationiert 

und fahren meist als Solowagen auf 

der Linie 21, fuhren allerdings auch 

schon als Doppeltraktion auf der M5. 

Zum 30. April 2013 waren mit den 

Wagen 7005 und 7008 auf der SL 21 sogar 

noch zwei weitere KT4Dt im Plandienst, 

die dann aber zum 4. bzw. 11. 

Mai abgestellt wurden. 

Christian Scheidt, Berlin 

Identischen Inhalts gingen auch mehrere 

andere Leserbriefe in der Redaktion ein. 

Ergänzend schrieb Randolf Jaentsch aus 

Berlin: 

Betreffend der T6A2mod und 

B6A2mod – es sind noch etliche Wagen 

auf einigen Betriebshöfen (z.B. Marzahn 

und Nalepastr.) abgestellt. Nach Beobachtungen 

(nicht vollständig) waren dies 

in Marzahn im April 2013 die Wagen 

5135, 5137, 5141, 5143, 5152, 5157, 

5163, 5168, 5169, 5174, 5502, 5505, 

5507, 5510, 5512, 5528, 5537 und 

5550 sowie an der Nalepastraße im Juni 

2013 die Wagen 5151, 5509, 5520, 

5523, 5526, 5556 und 5559. Es sind 

noch einige Fahrzeuge mehr, die aber 

versteckt stehen und für Außenstehende 

unzugänglich sind. In Niederschönhausen 

stehen vermutlich ebenfalls noch einige 

Fahrzeuge. 

Am 22. Juni fotografierte Randolf Jaentsch den KT4Dt 7057 auf der Linie 

M4 Prerower Platz. Seine Untersuchungsfrist läuft am 13. Juli 2014 ab 

Auch in Neunkirchen 

selbst 

ist einer der in 

Esslingen 

gebauten GT4 

erhalten 

geblieben 

J. SEIDEL 

Zu „Reicht die Lobbyarbeit für 

Trams?“ (SM 5/13) 

Straßenbahn rechnet 

sich eher langfristig 

Die Antwort lautet für mich nein! Warum? 

Vielleicht ist dieses Ergebnis von der 

Stadt durchaus gewollt worden. Von denjenigen, 

die in den proppevollen Bussen 

fahren dürfen, haben bestimmt etliche für 

die Straßenbahn gestimmt. Ein Großteil 

der Bürger bzw. Studenten durfte wahrscheinlich 

gar nicht abstimmen, weil sie 

nur Mitbürger auf Zeit in dieser Stadt 

sind. Warum sollen Bürger am anderen 

Ende der Stadt für die Straßenbahn sein, 

wenn sie auf Jahre hinaus keinen Vorteil, 

sondern momentan nur die Kosten von 

dem Verkehrsmittel zu erwarten haben? 

Bis die Vorteile des zweifellos vernünftigen 

Verkehrsmittels zum Tragen kommen, 

werden viele Jahrzehnte vergehen. Ein 

Schelm, der jetzt Böses dabei denkt. 

Zum Thema Lobbyarbeit hat sich in 

Augsburg in den 1970er-Jahren die Arbeitsgemeinschaft 

Nahverkehr Augsburg 

(ANA e.V.) gegründet. Die jahrelange 

Arbeit mit Seminaren, Ausstellungen, 

Besuchen bei anderen Betrieben und 

Mitwirkungen bei aktuellen Planungen 

hat sich bei Bürgern und Politikern erst in 

den 1990er-Jahren in Streckenerweiterungen 

und neuen Fahrzeugen bezahlt 

gemacht. Vor drei Jahren konnte so eine 

1960 stillgelegte Strecke wieder in Betriebe 

genommen werden. Wie viel Lobbyarbeit 

der ANA zugeschrieben werden 

können, lässt sich natürlich nicht beziffern. 

In Aachen ist leider eine ganze Generation 

ohne Schienenverkehrsmittel 

aufgewachsen. Wer soll hier für ein Verkehrsmittel 

abstimmen, dessen Vorteile er 

nicht am einen Leib erfahren dürfte. Die 

Politiker in Aachen haben sich hier sehr 

zweifelhaft aus der Affäre gezogen, zum 

Nachteil späterer Generationen. Schade. 

Karl H. Pfob, Augsburg 

Zu „Deutschlands Steilste“ 

(SM 7/13) 

Fabelhafte Jugend - 

erinnerungen! 

Haben Sie vielen herzlichen Dank für 

diesen wunderbaren Beitrag über die 

Neunkircher Straßenbahn. Das sind für 

mich fabelhafte Jugenderinnerungen. Besonders 

gefreut hat es mich, die historischen 

Aufnahmen in dieser Abbildungsgröße 

zu finden. Aber auch die Fotos aus 

den siebziger Jahren gefallen mir gut und 

geben gut den damaligen Betrieb wieder. 

Neben den Fahrzeugen in Sehnde- 

Wehmingen bei Hannover ist übrigens 

auch in Neunkirchen selbst ein Wagen 

erhalten geblieben – der GT4 Nr. 4 auf 

dem Betriebsgelände der Neunkircher 

Verkehrs-AG. 

Schön ist außerdem, dass die Autoren 

mehrere im Buch vom Eisenbahn-Kurier 

veröffentlichte Fehler nicht übernommen 

haben – so die Länge der ersten Straßenbahnlinie. 

Und meine Heimatstadt hatte 

bei Eröffnung der Straßenbahn eben 

noch kein Stadtrecht, entsprechend war 

es die Gemeindeverwaltung und kein 

Stadtrat, der von 1907 bis 1922 die Straßenbahn 

leitete, wie im Straßenbahn- 

Magazin nun völlig richtig zu lesen ist ... 

J. Werner, per E-Mail 

78 


Berliner U-Bahn: Eine bunte Vielfalt … 

Machen Sie es sich auf Ihrem Sofa bequem und verschaffen 

Sie sich einen Überblick über die derzeit 173 

Berliner U-Bahnhöfe. Die Neuauflage des bereits vor elf 

Jahren erschienenen Buches ermöglicht es Ihnen, beginnend 

mit einer Seite Bahnhofsschilder zum Auftakt, 

gefolgt von einer sehr kurzen Einleitung zur Geschichte 

der U-Bahn. Sämtliche Bahnhöfe aller Linien werden jeweils 

wie Linienperlschnüre abgefahren und mit mindestens 

einem Bild kurz und prägnant gezeigt, so dass 

sich ein guter Überblick der Vielfalt des Berliner U- 

Bahnnetzes ergibt. Der Autor hat sein Augenmerk auf 

Besonderheiten gerichtet: Mal ist es die Deckenstruktur, 

die einen Bahnhof so besonders macht; mal sind es die 

Hintergleisflächen, mal die Pfeiler, mal die starke Krümmung 

das, was die Bahnhöfe ausmacht. Einige Eingänge 

und Aufzüge sind als Ergänzung zu sehen, manchmal 

auch etwas Kunst auf den Bahnhöfen oder ein 

wichtiges Bauwerk in seiner Umgebung. 

Viele der Bilder zeigen nahezu menschenleere 

Bahnsteige, Züge sind eher nicht im Fokus dieses Buches. 

So fällt das Auge des Betrachters ohne Ablenkung 

auf die Gestaltung der Bahnhöfe und ihre Besonderheiten. 

In einem sehr kurzen Text beschreibt der 

Autor die Charakteristika jeder Linie, ergänzt um die 

Eröffnungsdaten der einzelnen Abschnitte. Das Bahnhofsverzeichnis 

am Ende bietet eine alphabetische Auflistung 

aller Bahnhöfe von Adenauerplatz bis Zwickauer 

Damm mit allen Umbenennungen und 

Eröffnungsdaten und eignet sich zum unverzüglichen 

Auffinden der Seite, auf dem der jeweilige Bahnhof zu 

finden ist. 

Wenn Sie mehr über Berlins 

U-Bahn wissen möchten, 

müssten Sie sich allerdings 

vom Sofa erheben 

und entweder in weiterführende 

Literatur hineinsehen 

oder sich gar selbst in den 

Berliner Untergrund oder 

auf die Hochbahnviadukte 

begeben, denn das Durchblättern 

regt durchaus 

dazu an. Das Buch ist aktualisiert 

und die Aufnahmen sind von guter Qualität, sogar die 

künftigen Bahnhöfe der Verlängerung der U5 vom Alex 

aus in Richtung Westen zur U55 sind bereits als Visualisierungen 

vertreten. Der Autor beschreibt das Wesen der 

Berliner U-Bahn als eher facettenreich und historisch geprägt 

statt als uniform und langweilig; dies gilt auch für 

das vorliegende Buch aus der „schwarzen Reihe“ aus 

dem Robert Schwandl Verlag: Steigen Sie selbst mal 

(wieder) in die U-Bahn, um noch mehr aus der 111-jährigen 

Geschichte der U-Bahn zu entdecken. Wie üblich 

spricht Robert Schwandl ein internationales Publikum an, 

denn das Buch ist konsequent zweisprachig, deutsch und 

englisch, wenngleich die Texte insgesamt etwas knapp 

ausgefallen sind. 

BERNHARD KUSSMAGK 

Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album, 2. Auflage, 

160 Seiten, A5 hoch, mit ca. 420 Farbaufnahmen 

und einem Plan, Robert Schwandl Verlag 

Berlin 2013, ISBN 978-3-936573-39-8; 14,50 Euro 

Lesen 

Sie noch oder 

sammeln 

 

Sie schon? 

Lückenlose Bilderreise durch Kassel 

Innerhalb seiner Reihe „Auf Schienen unterwegs“ verlegte 

der Erfurter Sutton-Verlag im Frühjahr einen Bildband 

über die Kasseler Straßenbahn. Autor Ulrich Fröhberg 

(Jahrgang 1949) stellt darin innerhalb von acht 

Kapiteln die Entwicklung der Kasseler Straßenbahn von 

den Anfängen als Dampfbahn 1877 über die Aufnahme 

des elektrischen Betriebes 1898 bis zur heutigen Zeit 

vor. Die Herkulesbahn ist darunter ebenso zu finden wie 

Arbeitswagen und Betriebshöfe im Wandel der Jahrzehnte. 

Neben seinen eigenen Aufnahmen aus immerhin 

fünf Jahrzehnten sind auch Aufnahmen aus den Beständen 

des Stadtarchivs, der KVG sowie den Sammlungen 

anderer Straßenbahnfreunde zum Abdruck gekommen. 

Damit ist es gelungen, ein nahezu lückenloses Bild über 

die Entwicklung der Tram in Kassel zu zeichnen! 

Die ausgewählten Illustrationen sind motivlich aussagekräftig 

und handwerklich fast immer gut, bei mehr 

als 100 Jahre alten Aufnahmen sind Abstriche selbstverständlich 

und akzeptabel. 

Besonders lobenswert sind außerdem die inhalts - 

reichen Bildunterschriften, die viele Zusatzinformationen 

enthalten. Die in dieser Buchreihe wie immer gefühlt 

viel zu kurzen Einführungstexte werden dadurch bestens 

ergänzt. Die von Hand gezeichneten Linienpläne 

entsprechend zwar nicht dem Stand der heutigen technischen 

Möglichkeiten – ihre Aussagekraft leidet darunter 

jedoch keinesfalls; schön, dass Autor und Verlag auf 

solche Zeichnungen wert gelegt haben. 


Schade ist, dass der 

Verlag dem Autor nur einen 

kleinen Farbteil zubilligte. 

Die darin veröffentlichten 

Aufnahmen 

stammen aus immerhin 

fünf Jahrzehnten und 

sind technisch gut wiedergegeben. 

Zahlreiche 

Aufnahmen aus der 

heutigen Zeit lediglich 

in Schwarzweiß zu betrachten, 

empfindet der Rezensent hingegen als anachronistisch 

– aber scheinbar erreicht der Verlag nur so 

das gewünschte Verhältnis zwischen Druckkosten, Gewinnspanne 

und Verkaufspreis? Letzterer ist mit knapp 

20 Euro für eine Broschur mit lediglich 15 Farbseiten als 

eher hoch einzustufen. Die Fülle an Informationen und 

Aufnahmen rechtfertigt dennoch für jeden Straßenbahnfreund 

den Kauf dieses Buches. Wer sich in die oftmals 

völlig unbekannten Motive vertieft, wird den Erwerb 

des Bildbandes keinesfalls bereuen – ganz egal, 

ob man Kassel kaum kennt – oder bestens mit allen 

Örtlichkeiten vertraut ist. 

ANDRÉ MARKS 

Ulrich Fröhberg: Die Kasseler Straßenbahn, 144 

Seiten, 16,5 x 23,5 cm, Broschur, mit 30 Farb- und 

228 Schwarzweißaufnahmen, Sutton-Verlag Erfurt 

2013, ISBN: 978-3-95400-186-6; 19,95 Euro 

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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum 

Nummer 286 • 8/2013 • August • 44. Jahrgang 

80 

Termine 

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, 

Harkortstr. 7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Loko Motive 

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin, 

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen 

& Spielwaren Michael Turberg, 10789 

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, 

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Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34 


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28217 Bremen, Wartburgstr. 59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

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Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch 

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach 

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg 

10, 38100 Braunschweig 


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will - 

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden, 

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach - 

buchhandlung Jürgen Donat, 47058 

Duis burg, Ottilienplatz 6 


Technische Spielwaren Karin Lindenberg, 

50676 Köln, Blaubach 6-8 · 

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062 

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, 

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung 

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg - 

str. 78 


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

Solmsstr. 75 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35 

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · Buchhandlung Albert Müller, 

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen - 

bahn-Treffpunkt Schweickhardt, 

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr. 

31 · Osiandersche Buch handlung, 

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 · 

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312 

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

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21. Juli, Stuttgart: „Umsteigen bitte“ heißt es für die Fahrgäste 

der Oldtimerlinie 23. Aufgrund von Bauarbeiten verkehren zwischen 

Straßenbahnwelt und Ruhbank (Fernsehturm) für ca. zwei 

Jahren ersatzweise historische Omnibusse. Zur Umstellung veranstalten 

SSB und SHB einen Aktionstag mit jeder Menge Fahr - 

betrieb. Die Straßenbahnlinien 21 und 23 sowie die neue Buslinie 

23E verkehren zwischen 10.30 und 17 Uhr im Stundentakt. Für 

Vielfahrer gibt es günstige Tagestickets. Die Straßenbahnwelt 

bietet ein buntes Rahmenprogramm. Info: www.strassenbahnwelt.com 

oder www.shb-ev.info 

21. Juli, Bochum: Zwischen 11 und 17 Uhr fährt der „Muse ums- 

Express“ der VhAG Bogestra mit historischen Straßenbahnen als 

Zu brin ger vom Hbf Bochum, Bstg. Linie 308/318, zum Bahnhof 

Bo.-Dahl hausen, wo in den Pendel-Schienenbus zum Eisenbahnmuseum 

umgestiegen werden kann. Nähere Informationen: 

www.vhag-bogestra.de 

21. Juli, Leipzig: Der „Historische Straßenbahnhof Leipzig-Möckern“ 

hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet. Neben den historischen 

Straßenbahnen und technischen Exponaten kann auch die Modellstraßenbahnanlage 

besichtigt werden. Stündlich pendelt die 

Linie 29E zwischen Museum und Innenstadt mit historischen Wagen, 

außerdem finden damit Sonderfahrten statt. Weitere Informationen 

unter: www.strassenbahnmuseum.de 

28. Juli, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet, 

Ständlerstraße 20, 81549 München 

28. Juli, Wuppertal: Fahrtag bei den BMB. Die Bergischen Museumsbahnen 

e.V. fahren auf ihrer Strecke zwischen der Kohlfurther 

Brücke und Greuel im Halbstundentakt. Das Museum selbst 

ist samstags und sonntags von 11 bis 17 Uhr geöffnet. Fahrplan 

und Informationen unter www.tram-info.de/bmb 

28. Juli, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren im 

Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 16, 

31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung 

eines HSM-Fahrlehrers selbst eine Straßenbahn zu fahren, 

Kosten: 15 EUR, siehe www.tram-museum.de 

3. August, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert von den 

Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und den Verkehrs - 

betrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst. „H“ der Linie 2 Richtung 

Stadttheater) um 13.05, 14.05 und 15.05 Uhr Die Fahrt 

dauert ca. 40 Minuten und kostet 3 EUR für Erwachsene und 1,50 

EUR für Kinder. Mitglieder anderer Nahverkehrsfreunde sind frei. 

Bitte beim Fahrbegleiter melden 

3. August, Berlin: Führungen durch den Betriebshof Niederschönhausen 

und die Sammlung historischer Straßenbahnen und 

Busse der BVG; Dietzgenstraße 100 (Straßenbahnlinie M1 bis Haltestelle 

Nordend, Buslinien 107 und 124 bis Haltestelle Dietzgenstr./Mittelstr.); 

stündlich von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene 

2 Euro, Kinder (6–14 Jahre) 1 Euro; www.dvn-berlin.de 

3. August, Freiburg: Pendelfahrten der Oldtimerlinie 7 zwischen 

Musikhochschule und Paduaallee von 9.55 bis ca. 17.45 Uhr; parallel 

verkehrt das Tramcafé von 12.25 bis ebenfalls ca. 17.45 Uhr 

im 30-Minuten-Takt zwischen Rieselfeld und Vauban; Mitfahrten 

sind kostenlos; Spenden an die Freunde der Freiburger Straßenbahn 

e.V. sind willkommen; Informationen siehe www.fdfs.de 

11. August, Bochum: „Werkstattfahrt Straßenbahn“ der VhAG 

BOGESTRA: Werfen Sie zunächst einen Blick hinter die Kulissen 

des Straßenbahnbetriebs Bochum. Von dort aus geht es mit dem 

historischen Tw 96 zum Betrieb Gelsenkirchen und anschließend 

über Buer und Erle zurück nach Bochum. Infos und Anmeldung: 

www.vhag-bogestra.de 

11. August, Sehnde-Wehmingen: Oldtimertag im Hannoverschen 

Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 16, 31319 

Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, weitere Informationen unter 

www.tram-museum.de oder vorstand@tram-museum.de 

11./25. August, Wuppertal: Fahrbetrieb auf Straßenbahn Kohlfurth 

– Cronenberg, Infos über die Bergischen Museumsbahnen 

e.V. unter www.tram-info.de/bmb 

11. August, Berlin: Themenfahrten mit historischen Straßenbahnen: 

2,5-stündige Rundfahrten 11 und 14 Uhr ab Alexanderplatz/Dircksenstraße; 

Fahrpreise: Erwachsene 6 Euro, Kinder (6– 

14 Jahre) 3 EUR; Fahrscheine in den Wagen erhältlich, keine 

Platzreservierung, siehe auch www.dvn-berlin.de 

17. August, Strausberg: Die Strausberger Eisenbahn feiert ihr 

120. Jubiläum 

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Redaktionsanschrift: 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · D-80702 München 

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Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser, 

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk, 

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Axel Reuther, Robert Schrempf, Michael Sperl 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

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Vorschau 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

TOPTHEMA 40 Jahre Stadtbahnwagen B – vom 

Kompromiss zum erfolgreichen Serienfahrzeug 

Im Frühjahr 1973 wurde das erste sechsachsige Stadtbahnfahrzeug einer neuen Bauart an die Kölner Verkehrs-Betriebe 

abgeliefert. Vorausgegangen war eine jahrelange, von etlichen Wirrungen geprägte Suche nach einem für den Einsatz im 

geplanten landesweiten Stadtbahnnetz von Nordrhein-Westfalen geeigneten Fahrzeug. Bis 1989 wurden schließlich fast 

500 Fahrzeuge gebaut. Sie waren Vorbild für mehrere Konstruktionen anderer Netze im In- und Ausland. Axel Reuther 

nimmt das Jubiläum zum Anlass die Vorgeschichte und die Anfänge in den 1970er Jahren näher zu betrachten. 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

Berlin: Stilllegung nach über 

138 Jahren im „Feuerland” 

In der Berliner Chausseestraße, einem der ältesten Straßenbahnabschnitte 

der Stadt, wird bald der Betrieb eingestellt. 

Bernhard Kußmagk zeichnet die Entwicklung der Straßenbahn 

in den vergangenen 138 Jahren an dieser Stelle nach. 

Im Zuge von Bauarbeiten an der Kreuzung Invalidenstraße 

Ecke Chausseestraße wird sie nun voraussichtlich Ende August 

außer Betrieb genommen und endgültig stillgelegt. 

Tram-Trains – Zwischenfazit und 

Ausblick auf laufende Projekte 

Was sieht aus wie eine etwas breitere, etwas schwerere 

Straßenbahn, fährt auf Straßenbahngleisen und kann auch 

bimmeln wie eine Straßenbahn, ist aber keine? Richtig, ein 

Tram-Train. Doch ganz so einfach ist es nicht, wie Stefan 

Vockrodt in dem Beitrag aufzeigt. Er stellt die „Zwitter“, die 

sowohl nach Straßenbahn- als auch Eisenbahn-Betriebsordnung 

zugelassen sein müssen, vor allem in Deutschland vor. 


Manchester – eine Eisenbahnstadt 

im Straßenbahnfieber 

Slg. A. Reuther 

Fällt der Name Manchester, so leuchten vor allem die Augen 

von Eisenbahnfreunden auf. Aber die Stadt kann seit 1992 

auch einen Jahr für Jahr weiter wachsenden Stadtbahnbetrieb 

vorweisen. Unser Korrespondent Andrew Thompson 

aus Großbritannien berichtet über die Neuigkeiten von der 

Manchester Metrolink, einem Betrieb, der sich „explosionsartig 

erweitert“. 

A. THOMPSON 

Nur 32 Jahre im Betrieb: 

Straßenbahn in Wilhelmshaven 

Vor 100 Jahren wurde die Straßenbahn an der Jade eröffnet 

– im März 1945 stellte sie aufgrund gravierender Kriegszerstörungen 

ihren Betrieb ein. Andreas Mausolf erinnert an 

das Entstehen der Tram in Wilhelmshaven, ihren Betrieb und 

ihr Ende. Dabei stellt er auch kurz die eingesetzten Fahrzeuge 

vor und lässt auch den Obusbetrieb von 1942 bis 1960 

nicht unerwähnt. 

André Marks, 

verantwortlicher Redakteur 

Ende gut …? 

Petition für Linie 61 

nach Rahnsdorf 

Nach Redaktionsschluss für den 

Journal-Teil dieser Ausgabe traf 

die Nachricht ein, dass die Straßenbahnlinie 

61 nach Rahnsdorf 

wohl bald eingestellt wird. BVG 

und Senat scheuen die Investition, 

den Streckenabschnitt nördlich 

des Großen Müggelsees zu sanieren. 

Wegen der erwarteten Kosten 

und geringer Fahrgastzahlen sei 

die Stilllegung der 2,5 Kilometer 

langen Trasse ab Berlin-Friedrichshagen 

so gut wie sicher, hieß es 

Anfang Juli. 

Die Linie 61 gehöre im betroffenen 

Bereich zu den „nachfrageschwächsten 

Linien“, so ein BVG- 

Sprecher. Zwar würden bei 

Sommerwetter knapp 1.000 Fahrgäste 

den betreffenden Straßenbahnabschnitt 

nutzen, bei schlechtem 

Wetter jedoch nur etwa 400. 

Demnach sind auf der als „Uferbahn“ 

bekannten Linie 68 zwischen 

Grünau und Schmöckwitz 

deutlich mehr Personen unterwegs, 

deren vor kurzem abgeschlossene 

Sanierung sehr umstritten 

ist – sie war aus verschiedenen 

Gründen vergleichsweise teuer 

ausgefallen. 

Anfang Juni versendeten Straßenbahnfreunde 

per E-Mail eine 

Petition zum Erhalt der Linie 61 

zwischen S-Bahnhof Berlin-Friedrichs 

hagen und Rahnsdorf Wald - 

schänke. Ob diese Unterschriften 

dazu beitragen können, das drohende 

Ende der reizvollen Linie 

abzuwenden? 

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Das besondere Bild 


Bis zum 3. Juli 1966 

war es in Basel möglich, 

am Spalentor von der 

Missionsstrasse her 

kommende Straßenbahnwagen 

aus dieser 

Perspektive zu fotografieren. 

Hier kreuzten 

sich die Linien 2 und 3. 

Zum erwähnten Datum 

wurde der Westast der 

Linie 2 „der Autolobby 

geopfert“. Anschließend 

ersetzten Busse und später 

dann Trolleybusse 

das Tram. Inzwischen ist 

auch der Obus bereits 

wieder Geschichte. 

In der Zeit des „Autobooms“, 

also in den 

1960/1970er-Jahren, 

durchlebte das Basler 

Tram generell schwierige 

Zeiten. Viele Linien 

sollten eingestellt werden 

– da damals diskutierte 

Tiefbahnpläne jedoch 

nicht so schnell 

verwirklichbar waren, 

verschob sich die Still - 

legung mehrere Straßenbahnstrecken 

– und kam 

schlussendlich nicht 

zum Tragen. 

Neben der abgebildeten 

Strecke mussten die Verkehrsbetriebe 

aufgrund 

der politischen Umstände 

in den 1960er-Jahren 

allerdings auch die 

grenzüberschreitenden 

Linien nach Lörrach, 

St. Louis und Huningue 

einstellen. 

Heute spricht niemand 

mehr von Umstellungen, 

sondern nur noch von 

der Erweiterung des 

Netzes. 


TEXT UND FOTO: 

N. MÜLLER 

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