BAHN EXTRA Deutsche Reichsbahn 1939 (Vorschau)

RHEINGOLD UND SVT 

Sommer 1939: Die letzten 

Fahrplan-Einsätze bei der 

Deutschen Reichsbahn 

06, 50 UND E 19 

Die Lokneuheiten des 

Jahres: Erfolgsmodelle 

und Fehlschläge 

ANGESPANNTE LAGE 

Betrieb und Netz der 

Reichsbahn zwischen 

Fortschritt und Mangel 

2.2014 MÄRZ / APRIL | € 12,90 A: € 13,30, CH: SFR 18,90, BENELUX: € 14,90 

Deutsche 

Reichsbahn 

1939 

Eisenbahn im Krieg: 

• Die Reichsbahn und der Aufmarsch 

• Die Entstehung der Ostbahn 

• Das Unglück von Genthin

Schlachten, Technik, 

Feldherren 

Das neue Heft ist da. 

Jetzt am Kiosk! 

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Slg. Stefan Ponzlet (oben), Carl Bellingrodt/Slg. Eisenbahnstiftung (unten links), XXXXX (unten rechts) 

Die Zeitenwende 

Deutschland vor 75 Jahren: Zu Beginn des Sommerfahrplans bietet die Reichsbahn 

noch den gewohnten Betrieb mit umfangreichem Verkehrsangebot und modernen Zügen, 

neue Lokomotiven werden vorgestellt. Aber der Krieg, den die NS-Führung seit 

langem vorbereitet, rückt näher. Ende August 1939 folgen die ersten Einschnitte bei der 

Reichsbahn, Anfang September greift das Deutsche Reich Polen an. Dieses Heft 

blickt zurück auf die Zeitenwende, die alles verändern sollte. Auch für die Reichsbahn 

BAHN EXTRA 2/2014 3

Inhalt | DIE REICHSBAHN 1939 

Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

Thomas Hanna-Daoud 

Verantwortlicher 

Redakteur 

Hauptautoren in diesem Heft 

Dr. Alfred Gottwaldt 

leitet die Abteilung 

Schienenverkehr im Deutschen 

Technikmuseum 

Berlin und hat zahlreiche 

Bücher und Aufsätze zur 

Verkehrsgeschichte, 

darunter der Reichsbahn 

1920–1945, veröffentlicht. 

am 15. Mai 1939 trat der Sommerfahrplan der Deutschen 

Reichsbahn in Kraft. Wenige Tage zuvor hatte sie den elektrischen 

Betrieb auf der Strecke Nürnberg – Saalfeld eröffnet, mit dem 

neuen Fahrplan führte sie nochmals neue Fernverbindungen ein. 

Bis zum 7. Oktober 1939 sollte die Fahrplansaison nun dauern. 

Doch die Kursbücher wurden früher Makulatur als erwartet. Schon 

am 22. August 1939 richtete die Reichsbahn einen Notfahrplan ein, 

reduzierte das Angebot und stellte die Fernschnellzüge weitgehend 

ab. Ein Vorzeichen des Krieges, auf den die national sozialistische 

Führung hingearbeitet hatte. Und auch wenn der Alltag im „Dritten 

Reich“ schon militarisiert war, bedeutete das abermals eine Zäsur. 

Fortan bestimmten militärische Belange das Geschehen auf und 

neben den Bahngleisen. 

Diesen Wandel in der Geschichte der Zwischenkriegs-Reichsbahn 

dokumentieren wir mit diesem Heft. Unsere Autoren haben 

viele Daten, Fakten und zum Teil bisher kaum bekannte Informationen 

zusammengestellt, die das Jahr 1939 in seiner ganzen Gegensätzlichkeit 

zeigen. Und die erahnen lassen, 

welches Unheil damals seinen Lauf nahm. 

Sehen Sie selbst ... ! 

Das Mitropa-Kursbuch 

vom Sommer 1939 

Slg. Andreas Knipping 

Andreas Knipping 

ist Richter am Sozialgericht 

in München und hat 

sich in vielen Veröffentlichungen 

mit der Eisenbahngeschichte 

befasst. 

Die Deutsche Reichsbahn 

ist dabei eines seiner 

Schwerpunktthemen. 

50 

Die 

Fahrpläne der Reichsbahn vor und nach Kriegsbeginn: 

die Änderungen, die Konsequenzen im Betrieb Slg. Gerhard 

Dirk Winkler 

arbeitet bei einem Schienenfahrzeughersteller 

in Deutschland und 

beschäftigt sich ebenso 

mit Eisenbahn- und 

Fahrzeuggeschichte, 

unter anderem zur 

Deutschen Reichsbahn. 

Titelfotos 

Slg. Eisenbahnstiftung (großes Bild), 

Slg. Dr. Alfred Gottwaldt (kl. Bild o.l., 

SVT in Berlin Anhalter Bahnhof 1939), 

Slg. Peter Schricker (2, o.M., o.l.) 

Rücktitel: Slg. Stefan Ponzlet, 

Slg. Gerhard, Slg. Dr. Brian Rampp (o., v.l.), 

Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker 

(gr. Bild u.) 

Autorenfotos: 

U. Miethe (2: A. Knipping, THD), privat (2) 

4

mit dem Glacier Express 

Großes Gewinnspiel 

Seite 35 

Eine Fahrt 1.Klasse 

Inhalt 

16 

Große Anforderungen – 

kleiner Spielraum: ein 

Blick auf die Reichsbahn 

1939 RVM/Slg. H. Brinker 

Chronik 

6 Dem Konflikt entgegen 

Chronik: Daten und Fakten zum Jahr 1939 

Bilderbogen 

8 An der Wendemarke 

Die Deutsche Reichsbahn 1939 

40 Abschied von der „Fahrt ins Blaue“ 

Die letzten Einsätze der Aussichtstriebwagen 

58 Von Technik und Romantik 

Das Bildarchiv des Reichsverkehrsministeriums 

80 Reisen und schauen 

Reichsbahn-Reklame der späten 1930er-Jahre 

90 Nach Polen und weiter 

Die erste Kriegszeit 

Hintergrund 

16 Zwischen Fortschritt und Rückschlag 

Eine Bestandsaufnahme der Reichsbahn 

26 Expansion nach Süden und Osten 

Karte: die geopolitischen Veränderungen 1938/39 

82 

32 

Mit der E 19 wird eine neue 

Hochleistungs-Ellok vorgestellt 

Slg. Rampp 

Die „Ostbahn“ übernimmt einen Teil 

des Bahnbetriebs im besetzten Polen 

Familienbesitz Dorpmüller/Slg. Gottwaldt 

Fahrzeuge 

28 Kontraste im Dampflokbau 

Die Baureihen 06 und 50 

32 Schnellfahrer ohne Einsatzbereich 

Die Baureihe E 19 

36 Spitzentempo und Treibachsbruch 

Die Rekordfahrt des SVT 137 155 

66 Moderne Reichsbahn? 

Der Fahrzeugpark der RBD München 

88 Einfache Loks in großer Zahl 

Moderne Traktion im Krieg 

Betrieb 

44 Das Jahr der „Mobilmachung“ 

Die Vorbereitungen für den „Polenfeldzug“ 

48 Jablunka-Pass und Weichselbrücken 

Erste Kämpfe mit Eisenbahn-Bezug 

50 Verwaltung des Mangels 

Reichsbahn-Fahrplan vor und nach Kriegsbeginn 

72 Unglück vor Weihnachten 

Die Katastrophe von Genthin 

74 Im Krieg fertig gestellt 

Die Nordsüd-S-Bahn in Berlin 

82 Die neue Verwaltung 

Die „Ostbahn“ in Polen 

Ständige Rubriken 

98 Vorschau, Leserservice, Impressum 


Chronik | DATEN UND FAKTEN ZUM JAHR 1939 

Dem Konflikt 

entgegen 

In den Jahren der NS-Herrschaft nimmt 1939 eine Sonderstellung ein. 

Lange hat das Regime den Angriffskrieg vorbereitet, nun beginnt es ihn. 

Die wichtigsten Ereignisse von Politik und Reichsbahn 1939 in Kürze 

19. Januar 1939: AEG liefert die Schnellfahrversuchsellok 

E 19 01 an die Reichsbahn; 

die Lok hat die Bauart 1’Do1’-w4e. Bis 1940 

werden drei weitere E 19 gebaut. 

15. März 1939: Nachdem das Münchner 

Abkommen dem Reich nur die deutschsprachigen 

Randgebiete der Tschechoslowakei 

zugesprochen hat, lässt Hitler die Wehr - 

macht auch in die tschechisch besiedelten 

Kerngebiete Böhmens und Mährens einmarschieren. 

Für die deutsche Kriegsvorbereitung 

scheinen die dortige Rüstungsindustrie 

(wie Škoda in Pilsen), Rohstoffe sowie staat - 

liches Gold und jüdisches Privatvermögen 

in Prag unverzichtbar. 

Die Böhmisch-Mährischen Bahnen (BMB) 

oder „Protektoratsbahnen“ bleiben unter 

Aufsicht des Reichsverkehrsministeriums 

und des in Prag amtierenden Reichspro - 

tektors selbstständig. Die Slowakei wird 

unter deutscher Kontrolle „unabhängig“. 

17. März 1939: Anlieferung der leichten 

1’E-Güterzugdampflok 50 001 von Henschel 

22. März 1939: Offizielle Anlieferung der 

2’D2’h3-Stromlinien-Schnellzugdampflok 

06 001 von Krupp 

23. März 1939: Litauen tritt das in der Folge 

des Versailler Vertrages unter die Aufsicht 

des Völkerbundes gestellte und 1923 annektierte 

Memelland (das ist der nordöstlichste 

Teil Ostpreußens) an das Deutsche Reich 

ab. Die Reichsbahndirektion (RBD) Königsberg 

übernimmt das Streckennetz, 17 Lokomotiven 

und 166 Wagen. 

10. Mai 1939: Eröffnung des elektrischen 

Betriebs Nürnberg – Saalfeld 

15. Mai 1939: Inkrafttreten des letzten Friedensfahrplans. 

Das Netz der Schnelltrieb - 

wagen (Zuggattung FDt) erreicht seine größte 

Ausdehnung. Neu sind die Verbindungen 

Berlin – Frankfurt (M) – Basel, Dortmund – 

Basel, Wesermünde (heute Bremerhaven) – 

Hannover – Magdeburg – Leipzig sowie Hamburg-Altona 

– Magdeburg – Halle – Leipzig – 

Dresden. Der mit speziellem Wagenpark 

laufende Fernschnellzug „Rheingold“ befährt 

jetzt den Laufweg Hoek van Holland – Köln – 

Basel mit Fortsetzung nach Mailand; diese 

Fortführung nach Süden betont die Bedeutung 

der politischen Partnerschaft mit dem 

faschistischen Italien. Auf der Strecke Nürnberg 

– Bamberg – Saalfeld wird der elektrische 

Regelbetrieb aufgenommen. 

23. Juni 1939: Rekordfahrt eines Schnelltriebwagens: 

Der SVT 137 155 erreicht zwischen 

Hamburg und Berlin 215 km/h. 

22. August 1939: Die Reichsbahn geht zur 

Sicherung des Truppenaufmarschs für den 

Angriff gegen Polen auf einen Notfallplan 

über. Der Einsatz von Dieseltriebwagen (einschließlich 

der spektakulären Schnelltriebwagen) 

für den öffentlichen Verkehr wird 

zur Einsparung von Treibstoff fast völlig eingestellt. 

Viele Schnellzüge entfallen; die 

Fahrzeiten der verbleibenden Verbindungen 

werden verlängert. 

23. August 1939: Reichsaußenminister 

Joachim von Ribbentrop unterzeichnet in 

Moskau einen Nichtangriffspakt mit der 

Sowjetunion. Die Weltöffentlichkeit und 

Hitlergegner sind gleichermaßen überrascht, 

war doch antikommunistische Propaganda 

bislang ein Grundpfeiler des nationalsozialistischen 

Regimes gewesen. Noch weiß 

niemand vom geheimen Zusatzprotokoll, in 

dem beide Mächte Osteuropa und insbesondere 

Polen in „Interessensphären“ aufteilen; 

der geplante deutsche Überfall auf Polen ist 

damit von sowjetischer Seite „abgesichert“. 

29. August 1939: Anlieferung der 2’C1’h3- 

Stromlinien-Schnellzugdampflok 01 1001 

von der BMAG 

1. September 1939: Mit dem „Polenfeldzug“ 

beginnt der Zweite Weltkrieg. Sofort wird 

der in der Zwischenkriegszeit unabhängige 

Freistaat Danzig besetzt und annektiert. 

Die Wehrmacht rückt schnell vor. Schwere 

Luftangriffe insbesondere mit den neuen 

Sturzkampfbombern zerstören Bahnhöfe 

und Brücken und lähmen damit den polnischen 

Nachschub. Mit der Bombardierung 

Warschaus beginnen die für den Zweiten 

Weltkrieg charakteristischen Luftangriffe 

auf Wohngebiete. 

Unmittelbar hinter der vorrückenden Front 

erschießen deutsche Mordkommandos 

tausende Priester, Lehrer, Wissenschaftler, 

Publizisten und andere Persönlichkeiten des 

öffentlichen Lebens. Der Anteil jüdischer 

Opfer ist besonders groß. 

28. September 1939: Ein „Grenz- und 

Freundschafts(!)vertrag“ zwischen dem 

Deutschen Reich und der Sowjetunion prä - 

zisiert den Verlauf der Demarkationslinie. 

Anders als bisher vorgesehen werden die 

Wojewodschaft Lublin und der östliche Teil 

der Wojewodschaft Warschau sowie die ans 

östliche Ostpreußen angrenzenden polnischen 

Landkreise Augustów und Suwalki 

der deutschen Interessensphäre zugeschlagen. 

Zum Ausgleich wird das (unabhängige 

und von seinem Schicksal nichts ahnende) 

Litauen wie schon zuvor Lettland und Estland 

dem sowjetischen Zugriff überlassen. 

6. Oktober 1939: Die letzten polnischen 

Feldtruppen ergeben sich. 

8. und 12. Oktober 1939: Deutsche Verordnungen 

regeln die Binnengliederung der 

eroberten polnischen Gebiete. Die preußischen 

Provinzen Schlesien und Ostpreußen 

werden vergrößert; der westliche und nördliche 

Großteil des Territoriums wird auf 

die neuen Reichsgaue „Westpreußen“ und 

„Posen“ verteilt, die trotz Übernahme historischer 

preußischer Provinzbezeichnungen 

nicht zu dem formell noch existierenden 

Land Preußen kommen. 

Mit Verordnungen vom 2. November 1939 

und 29. Januar 1940 werden die neuen 

Reichsgaue in „Danzig-Westpreußen“ und 

„Wartheland“ umbenannt. Viele Ortsnamen 

werden fortan eingedeutscht. Teilweise 

werden alte deutsche Bezeichnungen reaktiviert, 

teilweise werden polnische Namen 

phonetisch in deutsche umgeformt, teilweise 

werden neue Namen frei erfunden. In 

den neuen Teilen des Reiches amtieren 

fortan die Reichs bahndirektionen Danzig 

und Posen. 

Die zentralen Teile Polens werden im 

„Generalgouvernement“ mit Verwaltungssitz 

in Krakau einem kolonialen Status unterworfen. 

Als Bahnverwaltung wird die 

„Ostbahn“ eingerichtet, deren Verwaltungsstruktur 

in den folgenden Jahren immer 

mehr der Reichsbahn angeglichen wird. 

9. Oktober 1939: Eröffnung des Abschnitts 

Potsdamer Platz – Anschluss Wannseebahn 

und damit Vollendung der Berliner Nordsüd-S-Bahn 

5. Dezember 1939: Anlieferung der 2’C1’h3- 

Stromlinien-Schnellzugdampflok 03 1001 

von Borsig 

22. Dezember 1939: In Genthin (Strecke 

Berlin – Magdeburg) ereignet sich ein Auffahrunfall 

zweier D-Züge. Es gibt 186 Tote 

und 106 Verletzte. Damit wird dies das 

schwerste Unglück der deutschen Eisenbahngeschichte. 

Andreas Knipping/GM 

6

Reichsbahn-Betrieb vor Kriegsbeginn: links die neu gelieferte 41 187 am 7. Juni 

1939 mit einem Messzug bei Ulm, unten 58 1368 am 27. August 1939 vor einem 

Güterzug bei Hohenlimburg RVM/Slg. Eisenbahnstiftung (l.), Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker (u.) 

Schnell rücken die deutschen Angreifer beim „Polen-Feldzug“ vor. Adolf Hitler 

und sein Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, Wilhelm Keitel (mit aus - 

gestrecktem Arm), inspizieren einen umgestürzten polnischen Panzerzug auf 

dem Bahnhof Lochow, vermutlich an der Strecke Warschau – Malkinia Slg. Gottwaldt 


Bilderbogen | DIE DEUTSCHE REICHSBAHN 1939 

Die Reichsbahn ist 1939 ein weltweit angesehenes Verkehrsunternehmen. 

Sie besitzt wegweisende Fahrzeuge, der Betrieb beeindruckt durch den hohen 

technischen Entwicklungsstand. Das qualifiziert sie auch für andere Zwecke: 

den Eroberungskrieg, den Hitlerdeutschland ab September des Jahres führt 

An der 

8

Wendemarke 

Am 3. Juni 1939 sind E 44 095 und E 18 43 mit D 40 Berlin – München 

bei Kronach unterwegs. Rund drei Wochen zuvor hat die Reichsbahn auf 

diesem Abschnitt den elektrischen Betrieb eröffnet; die beiden Zug loks 

gehören zum Modernsten, was es in ihrem Triebfahrzeugbestand gibt 


9


Im Dienst des Kunden 

Ob Fernreisen oder Güterfracht, die Reichsbahn ist der wichtigste 

Verkehrsträger des Reiches und der größte Arbeitgeber außerdem. 

Ihre Belegschaft umfasst 1939 fast eine Million Menschen 

Nächtliche Impression in Köln 

Hauptbahnhof, einem der Dreh- und 

Angelpunkte des Reichsbahnbetriebs 

im Westen. So hell wie auf 

dem Foto des Reichsverkehrsministeriums 

wird der Bahnhof 

ab September 1939 jedoch nicht 

mehr erstrahlen; mit Kriegsbeginn 

greifen im Bahnbetrieb Verdunklungsmaßnahmen 

Slg. Gerhard 

Großer Andrang herrscht auf 

dem Bahnhof bei Berlin, als 

die preußische P 8 mit ihrem 

Personenzug eintrifft. Das Verkehrsaufkommen 

ist in den 30er-Jahren 

kontinuierlich angestiegen 

Slg. Eisenbahnstiftung 

10

Blick in den Motorraum eines 

Schnelltriebwagens (SVT). 

Bis zu 160 km/h erreichen die 

„Fliegenden Züge“, die in einem 

Fernzugnetz von Berlin hinaus 

ins Reich fahren. Im August 1939 

werden sie jedoch abgestellt; 

den Treibstoff braucht man nun 

für Kriegsfahrzeuge RVM/Slg. Gerhard 

Kistenversand auf einem Landbahnhof. 

Längst nicht überall stehen für die Verladung 

technische Hilfsmittel zur Verfügung; 

oft muss man improvisieren Slg. Gerhard 

Mit einem Personenzug erreicht 93 077 am 

13. August 1939 den Haltepunkt Liesen an 

der Strecke Winterberg – Allendorf (Eder). 

Fotograf Carl Bellingrodt hält dort die illustre 

Nebenbahn-Garnitur im Bild fest; es ist sein 

letzter Ausflug vor Kriegsbeginn Slg. H. Brinker 



Moderne Bahn 

Stromlinienfahrzeuge, Hochleistungs-Elloks 

und neue Transporttechniken bereichern 

im Laufe der 1930er-Jahre den Bahnbetrieb. 

Doch fehlt der Reichsbahn das Geld 

für eine umfassende Modernisierung 

12 

Mit neuen Reisezugwagen verbessert die 

Reichsbahn den Fahrkomfort. Und auch Dritte 

wollen das Reichsbahn-Ambiente werbend 

nutzen: Vorstellung einer Reiseschreib - 

maschine, aufgenommen in Erfurt im Juni 1939 

Slg. Dr. Brian Rampp

Hochrangige Vertreter von Reichsbahn und Hersteller 

präsentieren sich mit der Schnellzuglok 01 1001 bei der 

Berliner Maschinenbau-AG. Die 1939 gelieferte Maschine ist 

die Erste einer neuen, stromlinienverkleideten Dreizylinder- 

Reihe; an dritter Stelle von links steht Richard Paul Wagner, 

leitender Dampflokkonstrukteur bei der Reichsbahn 

und maßgeblich auch für diese Loktype verantwortlich 

Slg. Dirk Winkler 

Am 6. Juni 1939 ist 64 423 mit einem Personenzug in der 

Fränkischen Schweiz unterwegs, im Bild bei Gößweinstein. Die 

Einheitstenderlok aus den 20er-Jahren gehört im Reichsbahn- 

Bestand zu den moderneren Maschinen C. Bellingrodt/Slg. H. Brinker 

In den frühen 30er-Jahren hat Johann Culemeyer ein Straßentransportsystem 

für Eisenbahnwagen und schwere Lasten entwickelt. 

In der Steiermark befördert ein Culemeyer-Straßenzug 1939 ein 

60 Tonnen schweres Hochdruckwassergerät Slg. Eisenbahnstiftung 



VT 137 290, ein Verbrennungstriebwagen 

der Bauart Ruhr, auf Propagandafahrt 

in Österreich. Seit dem Machtantritt Hitlers 

wird die Reichsbahn für politischmilitärische 

Ziele der Nazis vereinnahmt – 

die Reichsbahn-Führung stellt sich 

dabei bereitwillig zur Verfügung 

Slg. Dirk Winkler 

Zuckerrübenverladung 

im Raum 

Posen im Oktober 1939. 

So friedlich die Szenerie 

wirkt – seit einem 

Monat herrscht Krieg 

und diese Region 

gehörte zu den Ersten, 

welche die Deutschen 

erobert haben 

Slg. Dr. Brian Rampp 

14

Ein General der Infanterie im Zug, 

aufgenommen im September 1939. 

Der „Polenfeldzug“ bindet erhebliche 

Kapazitäten der Reichsbahn, der 

zivile Fahrplan wird dafür reduziert; 

weitere Einschränkungen folgen 


Mit Reichsbahn-Tenderlok 89 7449 sammeln Eisenbahner 

im Mai 1939 in Berlin für das Winterhilfswerk. Offiziell als 

Fürsorgeeinrichtung deklariert, dient die Organisation in 

Wirklichkeit der Kriegsvorbereitung; Geld- und Sachspenden 

werden für militärische Zwecke verwendet Slg. Dr. Brian Rampp 

Zwischen Frieden und Krieg 

Seit 1938 erstreckt sich der Reichsbahn-Betrieb auf ein „großdeutsches“ Netz, das auch 

das „angeschlossene“ Österreich umfasst. Mit dem Angriff auf Polen kommen ab September 

1939 weitere Gebiete hinzu – und Aufgaben, welche die Reichsbahn noch mehr belasten 


Hintergrund | BESTANDSAUFNAHME ZUR REICHSBAHN 

Unter der NS-Herrschaft hatte 

sich die Lage für die Reichsbahn 

eher verkompliziert als vereinfacht. 

Der Transportbedarf wuchs, ohne 

dass die Fahrzeugbeschaffung 

damit Schritt hielt. Eine Bestandsaufnahme 

am Vorabend des Krieges 

Die leitenden Beamten der Deutschen 

Reichsbahn (DRB) hatten 1939 

längst wachsende Probleme zu 

meistern. Der Reichsverkehrsminister und 

Ge neral direktor der Deutschen Reichsbahn, 

Julius Dorpmüller, feierte seinen 70. Geburtstag 

am 24. Juli 1939 in angespannter Lage. 

Die Transporte von Baustoffen für den seit 

1936 gebauten „Westwall“ vom Hochrhein 

bis an die niederländische Grenze überforderte 

das Streckennetz im westlichen Teil des 

Reiches, den Wagenpark und den Bestand 

an Güterzugloks; der Bedarf lag bei bis zu 

8.000 Wagen pro Tag, von der 29. Woche 1938 

bis zur 9. Woche 1939 hatte die Reichsbahn 

eine Gesamttransportleistung von 656.966 

Ton nen erbracht. Gleichzeitig banden die 

bautechnischen Visionen Hitlers, welche die 

Zwischen 

Fortschritt 

und 

Rückschlag 

16

Umgestaltung ganzer Städte wie Berlin und 

München vorsahen, schon erhebliche Beförderungskapazitäten. 

Einige Konzentrationslager 

wie Flossenbürg und Mauthausen (im 

„angeschlossenen“ Österreich) hatten die Nationalsozialisten 

bewusst in der Nähe ergiebiger 

Granitsteinbrüche platziert. Dort beuteten 

sie die Arbeitskraft der Gefangenen bis 

zum Tode aus; gleichzeitig setzte das größenwahnsinnige 

Bauprogramm eine riesige Kavalkade 

von Güterzügen in Lauf, um die 

Steinlieferungen zu bewältigen. 

Lücken im Dampflok-Bestand 

Unbehagen weckte hie und da auch die unübersehbare 

Intensität der Aufrüstung. Abgesehen 

von der damit aufgebauten 

Bedrohung – darunter 

litten die überfällige Neu - 

beschaffung von Eisenbahn- 

Am 10. April 1939 ver lassen 17 305, 

eine S 10 der ehemaligen Lübeck- 

Büchener Eisenbahn, und Einheits lok 

24 020 mit einem Personenzug Lübeck 

Hbf. Solches Miteinander von alt und 

neu ist nicht ungewöhnlich Slg. Schricker 


Hintergrund 

| BESTANDSAUFNAHME ZUR REICHSBAHN 

technik und der aktuelle Betrieb. Das zeigte 

sich zum Bei spiel beim Dampflokbestand. 

Nachdem in der Weltwirtschaftskrise tausende 

von Länderbahn-Güterzugloks aus - 

gemustert wor den waren, hatten die Ersatzbeschaffungen 

starker Einheitsloks noch 

längst kein befriedigendes Maß erreicht. 

Ende 1938 gab es hiervon je zwei Baumuster 

der Baureihen 41 und 45 sowie 35 zweizylindrige 

und 111 dreizylindrige 1’E-Güterzug - 

loks der Baureihen 43 und 44. Noch fataler 

war die Entwicklung bei den Personenzugloks 

für Hauptbahnen. Nach dem Auslauf 

der Beschaffung von 38ern preußischer und 

sächsischer Bauart in den 20er-Jahren waren 

für das ganze Riesennetz der Reichsbahn genau 

15 Exemplare der Baureihe 62 in Betrieb 

gegangen. Demgegenüber verschlangen 

allein die Geschütze und Betonarmierungen 

des Westwalls in den letzten Vorkriegsjahren 

fünf Prozent der Stahlproduktion des Deutschen 

Reiches. 

Rein zahlenmäßig war der Triebfahrzeugbestand 

im Jahr der großen, formal noch 

friedlichen Expansion 1938 erheblich an - 

gewachsen. In Österreich hatte man 1.865 

normalspurige und 54 schmalspurige 

Dampflokomotiven und -triebwagen sowie 

Viele Loks kamen 1938/39 

zur Reichsbahn; doch die 

meisten waren überaltert 

Nichts scheint die Eisenbahnidylle vom Juni 1939 stören zu 

können, als 98 1035 ihren Personenzug von Immenstadt nach 

Sonthofen im Allgäu bringt. Doch es ist eine Idylle auf Zeit – 

und, bedingt durch die finanzielle Auszehrung der Reichsbahn, 

bald auch eine auf Pump RVM/Slg. Eisenbahnstiftung 

Die Übernahme der Localbahn AG hat der Reichsbahn 1937/38 

verschiedene Fahrzeugexoten verschafft. Am 8. Juni 1939 

begegnen sich ET 185 01 (links) und ET 184 41 im Bahnhof Tettnang 


225 normalspurige und 16 schmalspurige Elloks 

übernommen, in der Tschechoslowakei 

877 Dampflokomotiven und 136 Motortriebwagen. 

Indes: Diese Bestände waren überaltert! 

Die Baujahre der vormaligen BBÖ-Lokomotiven 

reichten zurück bis 1869, dieje - 

nigen der vormaligen SD-Loks bis 1882. Die 

Reichsbahn konnte keineswegs von den 

Übernahmen profitieren, sondern musste 

ganz im Gegenteil sogleich Triebfahrzeuge, 

Wagen und Signaltechnik in die annektier - 

ten Gebiete abgeben. Die im übernommenen 

Österreich tätige Wiener Lokomotivfabrik 

Floridsdorf baute Lokomotiven großenteils 

für den Bedarf der heimischen „Ostmark“. 

Brennpunkt elektrischer Betrieb 

Unter verschiedenen Aspekten war die elektrische 

Zugförderung eine Alternative. Bei 

anhaltender Überbeanspruchung der Kohleförderung 

von Ruhr, Saar und Oberschlesien 

bot die beispielsweise in Thüringen und insbesondere 

in den österreichischen Alpen erschließbare 

Wasserkraft eine nicht zu unterschätzende 

Energiereserve. Doch konn ten 

die Streckenelektrifizierung und die Beschaffung 

elektrischer Triebfahrzeuge nicht 

mit der gewünschten Steigerung der modernen 

Traktion mithalten, zumal sie mit ihrem 

Bedarf an importpflichtigem Kupfer den Autarkiebestrebungen 

im Vorfeld einer kom- 

18 

Am 20. Mai 1939 steht der erste Bus der Verbindung nach München vor Berlin Anhalter Bahnhof 

zur Abfahrt bereit. Bald schon werden Kraftfahrzeuge vor allem Kriegszwecken dienen 

Slg. Dr. Brian Rampp

Schnellzuglok 01 105 wartet 1939 in Berlin Anhalter Bahnhof auf die Ausfahrt. Ende der 30er- 

Jahre werden die Einheitsmaschinen stark, teils übermäßig beansprucht Slg. Eisenbahnstiftung 

menden Kriegswirtschaft entgegenstanden. 

Der Übergang auf Aluminium gestaltete sich 

technisch schwierig. Immerhin gelang es 

1939, die in Großserie gelieferte, recht 

uni versell einsetzbare E 44 in einem Probeexemplar 

E 44 082 als „Heimstoffloko mo tive“ 

auszuführen. Anstelle von 2.820 Kilogramm 

Kupfer und 280 Kilogramm Kup ferlegierung 

wurden 1.400 Kilogramm Alu minium oder 

125 Kilogramm Silumin verwendet, was abgesehen 

vom Rohstoffaspekt auch eine willkommene 

Gewichts einspa rung bedeutete. 

Die hier gewonnenen Erfahrungen erlaub - 

ten es später, die Mehrzwecklok ab E 44 126 

als „Kriegselektrolok“ mit Transformatorund 

Motorwicklungen aus Aluminium wei - 

ter zu beschaffen. 

Nach der Übernahme der elektrischen 

Strecken der Österreichischen Bundesbahnen 

(BBÖ) über den Arlberg und die Tauern 

sowie zum Brenner hinauf fehlten der 

Reichsbahn spürbar die dort notwendigen 

schweren Güterzugloks. In Zeiten öster - 

reichischer Selbstständigkeit hatte man sie 

während einer anhaltenden Wirtschaftskrise 

nicht benötigt. Nunmehr musste beschleu - 

nigt zu der nur in 18 Exemplaren vorhandenen 

sechsachsigen E 93 das stärkere und 

schnellere Nachfolgemodell E 94 entwickelt 

werden. Die Lieferung des ersten Exemplars 

war aber erst 1940 möglich. Der Verkehr auf 

der Brenner-Nordrampe hatte zwischenzeitlich 

eine hochpolitische Bedeutung erlangt. 

Mussolinis faschistisches Italien unterlag 

seit dem Angriff auf Abessinien (heute Äthiopien) 

einem internationalen Kohleembargo, 

das nur von Deutschland missachtet wurde. 

Unablässige Kohletransporte nach Süden 


Hintergrund 


Seit des Kaisers Zeiten teilte sich die Belegschaft der Eisenbahnen in Beamte, (wenige) Angestellte und Arbeiter auf. Einfache, aber anstrengende 

körperliche Tätigkeiten wie die Wagenreinigung (Foto) blieb den Arbeitern vorbehalten RVM/Slg. Helmut Brinker 

waren der Preis für die italienische Duldung 

des Österreich-Anschlusses. 

Es fehlte nicht an Ausbauvorschlägen für 

das elektrische Netz. Wünschenswert war 

die Elektrifizierung mindestens der steigungsreichen 

Strecke Salzburg – Wien über 

den vorläufigen Endpunkt Attnang-Puchheim 

hinaus. Das gleiche galt für die Diagonale 

Hagen – Siegen – Friedberg – Hanau – 

Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – 

Regensburg – Passau – Wels – Linz; eine 

wichtige Strecke für die Abfuhr von Ruhrkohle 

in Richtung Süden und Südosten. 

Doch allen Verantwortlichen in Reichsverkehrsministerium 

und Generaldirektion der 

Reichsbahn war klar, dass Stahl und Kupfer 

und Arbeitskräfte hierfür in absehbarer Zeit 

nicht zu mobilisieren sein würden. Man hatte 

sich fürs Erste mit der wiederum politisch 

20 

gewollten Elektrifizierung der Strecke München 

– Berlin zu begnügen. Die 1939 und 1940 

gelieferten Probelokomotiven E 19 waren 

zwar Meisterwerke der Elektrotechnik und 

möglicherweise die schnellsten Triebfahrzeuge 

weltweit, doch war an eine Serienbeschaffung 

nicht zu denken. Noch fehlte auch 

der Fahrdraht auf dem für hohe Geschwindigkeiten 

in Betracht kommenden Flachlandabschnitt 

zwischen Halle/Leipzig und 

der Reichshauptstadt Berlin. 

Probleme im Schnellzugdienst 

In- und ausländische Fahrgäste konnten 

noch im Frühjahr 1939 über den weltweit beispiellosen 

Schnellverkehr mit Dieseltrieb - 

zügen staunen. Die Reichsbahn hatte ihn 

zum Sommerfahrplan 1936 aufgenommen, 

ergänzt durch die elektrische Verbindung 

Berchtesgaden – München – Stuttgart, den 

dampflokgeführten Henschel-Wegmann- 

Zug zwischen Berlin und Dresden sowie ein 

mit der Dampflok-Baureihe 05 gefahrenes 

Zugpaar zwischen Berlin und Hamburg. Die 

reichsweite Netzstruktur wurde sogar mit 

dem Fahrplanwechsel im Mai 1939 noch verdichtet. 

Zur Verfügung standen für die Triebwagen-Relationen 

der „Fliegende Hamburger“ 

von 1932 und 13 Triebzüge der Bauart 

„Hamburg“ von 1935/36 (jeweils zweiteilig), 

weiterhin vier Triebzüge der Bauart „Leip- 

zig“ von 1936 sowie 14 Züge der Bauart Köln 

von 1938 (jeweils dreiteilig). Auch unter Berücksichtigung 

der Tatsache, dass das Pionierfahrzeug 

von 1932 und die Züge der Bauart 

„Leipzig“ eher Versuchscharakter hatten, 

war die betriebliche Basis für den zwischen 

Basel, Hamburg und Beuthen außerordent-

Außer den Eisenbahnen in den angeschlossenen Gebieten übernahm die 

Reichsbahn Ende der 30er-Jahre auch verschiedene deutsche Privatbahnen. 

Von der Lübeck-Büchener Eisenbahn stammen Dampflok 17 307 und die 

Doppelstockwagen, die im April 1939 als P 605 bei Reinfeld unterwegs sind 

Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker, Slg. Gerhard (Bild unten rechts) 

BMAG-Anzeige von 1940 mit Loks der Zeit: 01.10 (o.) 

und Wehrmachts-Doppeldiesellok (u.) Slg. Oliver Strüber 

Moderne Güterzug-Elloks wie die E 93 sind bei der Reichsbahn 1939 

Mangelware (Foto in Geislingen). Die Nachfolgerin E 94 kommt erst 1940 

lich weit gespannten Dienst grenzwertig ausgelastet. 

Oftmals mussten Reparaturen in 

der Nacht ausgeführt werden. 

An der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit 

arbeiteten auch die Dampfschnellzuglokomotiven. 

Zwar war 1938 mit 241 Loko mo ti - 

ven der Baureihen 01/02 und 298 Exempla - 

ren der Baureihe 03 der beachtliche End - 

bestand an Einheitspazifikloks erreicht 

worden, doch war man im Betrieb nicht generell 

mit ihnen zufrieden. Vor schweren Zügen 

machte sich die geringe Verdampfungs - 

freude der Kessel mit ihren eigentlich zu 

kleinen Feuerbüchsen nachteilig bemerkbar. 

Zwar konnten erfahrene Personale mit viel 

Geschick ihre D-Züge pünktlich ans Ziel 

bringen, doch war der Preis oft eine Überstrapazierung 

des Kessels mit der Folge eines 

Reparatur be darfs. Vermehrte Schäden wa - 

Die Loks 01 10 , 03 10 und 06 

wurden 1939 geliefert – 

allesamt mit Problemen 

ren auch bedingt durch die immer häufigere 

Ausnutzung der Höchstgeschwin dig keit von 

120 und bei den späteren Serien 130 km/h, 

die bei der Konstruktion der Lokomotiven 

nicht als regelmäßige Belastung, sondern als 

Reserve gedacht war. 1939 wurden gleich 

drei neue dreizylindrige Schnellzugloks vorgestellt, 

die einer (aufgrund des Krieges dann 

um viele Jahre aufgeschobenen) Dauerbelastung 

mit sogar 140 km/h standhalten 

sollten, die Baureihen 01.10, 03.10 und 06. In 

Lauf- und Triebwerken hervorragend konstruiert, 

litten auch diese Bauarten unter den 

Problemen der von 01 und 03 unverändert 

übernommenen und im Falle der 06 lediglich 

vergrößerten Kessel. Das dadurch bedingte 

Leistungsdefizit sollte durch die Stromlinienverkleidung 

nach dem Vorbild der 05 aus 

dem Jahre 1935 ausgeglichen werden. Erst 

nach 1939 erkannte man, welche Fülle letztlich 

unbeherrschbarer Probleme damit verbunden 

war. Es kam zu Wärmestaus, Bau - 

teile oxidierten leichter, Undichtigkeiten an 

Armaturen ließen sich schwerer erken nen. 

Zudem wurden das Schmieren und die Reparatur 

von Bauteilen vielfach durch die 

Verkleidung behindert. Wie bei den Güterzug- 

und Personenzuglokomotiven musste 

auch im Bereich der Schnellzuglokomotiven 

der Länderbahnpark weiterhin schwer beansprucht 

werden. Es brauchte nach wie vor 

Hauptuntersuchungen der nun schon zwei 

bis drei Jahrzehnte alten Vierzylinderver- 


Hintergrund 


Reichsaußenminister Joachim von Ribbentrop am Anhalter Bahnhof in Berlin, 1939. 

In verschiedenen Reisen trifft er Vorbereitungen für den geplanten Krieg Slg. Dr. Brian Rampp 

Die politische Lage 

Deutschland im Jahr 1939 

Beim Jahreswechsel 1938/39 konnten die 

deutschen „Volksgenossen“, wie die Nationalsozialisten 

die Bürger nannten, eine 

je nach Standpunkt sehr unterschiedliche 

Bilanz der Zeit seit dem Ende des Ersten 

Weltkrieges ziehen. Die Historiker zweifeln 

heute nicht daran, dass sich Hitler und sein 

Regime bei diesem Jahreswechsel mehrheitlich 

großer Beliebtheit erfreuten. Sie 

hätten eine freie und geheime Wahl nicht 

fürchten müssen. Die Weltwirtschaftskrise 

war nicht nur in Deutschland, sondern 

auch in den anderen europäischen Industrieländern 

und den USA überwunden; 

die Aufrüstung hatte speziell im Deut - 

schen Reich binnen we niger Jahre den 

Umschwung von der Massenarbeitslosigkeit 

zum Arbeitskräfte mangel bewirkt. Die 

fast im Monatstakt eröffneten neuen Autobahnabschnitte 

(das Gesamtnetz hatte am 

1. April 1939 eine Länge von 3.065 Kilometern) 

galten als Symbole des „Aufbauwerks 

des Führers“ – auch wenn bislang nur wenige 

Privatleute über Kraftfahrzeuge verfügten, 

die eigene Fahrt auf der modernen 

Betonfahrbahn also noch weit entfernt lag. 

Einstweilen erfüllte man ratenweise den 

Sparplan zum Erwerb eines „Kraft-durch- 

Freude-Wagens“, der jedoch Jahre später 

in militärischer Ausführung an die Wehrmacht 

gehen sollte. Dass übrigens die 

Reichsbahn maßgeblich für den Autobahnbau 

herangezogen wurde (und sich auch 

heranziehen ließ), ist eine der vielen paradoxen 

Situationen des „Dritten Reichs“. 

Das NS-Regime und Europa 

Außenpolitisch schien Hitler geradezu 

ein Patentrezept des „Blumenfeldzugs“ 

ent wickelt zu haben. Im März 1938 hatte 

er Österreich und nach einem die ganze 

22 

Welt beängstigenden Säbelrasseln im 

Oktober 1938 auch die deutschsprachigen 

Randgebiete der Tschechoslowakei, 

geographisch ungenau als „Sudetenland“ 

bezeichnet, ohne einen Schuss Pulver 

„heim ins Reich“ geführt. 

Stetig verschlimmerte Judenverfolgung 

Schwelgendes Pathos und aufgesetzte 

Heiterkeit der Zeitungen, des Rundfunks 

und der Kinowochenschauen feierten 

die Expansion – politische Gegner und 

insbesondere Juden in den angeschlossenen 

Gebieten hatten keinen Grund zum 

Jubeln. Vielmehr machten die Nazis Wien 

und die anderen Großstädte der „Ost - 

mark“ mit besonderer Entschlossenheit 

zu Experimentierfeldern für Demütigung, 

Enteignung und Vertreibung der jüdischen 

Bevölkerung. Mit der Pogromnacht des 

9. November 1938 hatte auch im „Altreich“ 

die Verfolgung der Juden eine neue Dimension 

erreicht. Es begann eine ganze 

Serie von schweren Gewalttaten, Verhaftungen, 

erpressten Übergaben von Fir - 

men, Geschäften und Häusern sowie von 

diskriminierenden Rechtsvorschriften. 

Selbst wenn nur ein kleiner Teil der christlich 

getauften Deutschen Solidarität mit 

ihren jüdischen Nachbarn empfand oder 

gar diskret zeigte, ist doch ein Unbehagen 

über einen Terror über liefert, den man mit 

den Brutalitäten der „Macht ergreifung“ 

1933 überwunden glaubte. „Ordnung“ 

anstelle der befremdlichen Unruhe zwischen 

Novemberrevolution 1919 und Weltwirtschaftskrise 

1929 bzw. danach hatte 

ja zu den großen Versprechungen der 

neuen Machthaber gehört. Der Terror, der 

sich am Vorabend des Krieges zeigte, 

sollte zudem bald noch weiter steigen. 

In der Reichsbahnzeit ist der Personenzug für 

den Großteil der Bevölkerung das Verkehrs - 

mittel für Reisen; Schnellzüge sind zu teuer 

und Automobile können sich nur einige Wohl - 

habende leisten. Ein Bauer hat in der 3. Wagen - 

klasse Platz genommen Slg. Dr. Brian Rampp 

bundtypen öst. 310 (DRB-Baureihe 16 0 ), 

pr. S 10 1 (DRB 17 10 ) und bay. S 3/6 (DRB 18 4-5 ); 

das forderte nun schon oft einen kaum mehr 

vertretbaren Aufwand. 

Eisenbahner im Jahr 1939 

Der Personalbestand der Deutschen Reichsbahn 

hatte seit ihrer Gründung 1920 extreme 

Schwankungen erlebt. Mit dem billigen Geld 

der Inflationszeit beschäftigte sie zeitweise 

mehr als eine Million Männer (und wenige 

Frauen). Die letztlich überhöhte Zahl von 

Eisenbahnern resultierte auch daraus, dass 

die aus den abgetretenen Gebieten über - 

gesiedelten Beamten und viele nach dem verlorenen 

Krieg entlassene Offiziere und Unteroffiziere 

einen Anspruch auf Weiterbeschäftigung 

geltend machen konnten.

Insbesondere für kriegstaugliche Kraftwagen entstand in Wolfsburg das Volkswagenwerk, vor dem 91 1044 im Jahr 1939 

Güterwagen rangiert. Längst ist auch die Reichsbahn in die Aufrüstung und Kriegsvorbereitung einbezogen 

Walter Hollnagel/Slg. Eisenbahnstiftung 

Fünf von insgesamt 958.000 Beschäftigten der Reichsbahn 1939: ein Schrankenwärter in 

Oberbayern (links) und Eisenbahner auf einem modernen elektrischen Stellwerk (rechts) 

RVM/Slg. Oliver Strüber (links), RVM/Slg. Helmut Brinker (rechts) 

Andererseits war die Reichsbahn spätestens 

ab 1924 zu größter Sparsamkeit verpflichtet, 

denn sie sollte Gewinne an die Reparationsgläubiger 

abführen. Das trug nach der Währungsstabilisierung 

Ende 1923 genauso zur 

schnellen Personalminderung bei wie die 

deutliche Straffung des Betriebes durch laufende 

Modernisierung. Allein die Einfüh - 

rung der durchgehenden Druckluftbremse 

bei den Güterzügen setzte viele tausend 

Bremser frei, die zuvor an den Kurbeln der 

Handbremsen gearbeitet hatten. Die Umstellung 

des Erhaltungswesens auf betriebswirtschaftlich 

optimierte Reichsbahn-Ausbesse- 

rungswerke und die Ausmusterung überalterter 

Länderbahndampfloks taten ebenfalls 

ihre Wirkung. 

Die dadurch bedingte Absenkung des Personalbestandes 

ging nahtlos über in die Verminderung 

wegen der Verkehrsrückgänge in 

der Weltwirtschaftskrise. Hatten 1928 noch 

700.663 Eisenbahner Dienst getan, so waren 

es am Ende des letzten Jahres der Weimarer 

Republik 1932 nur noch 600.595. Beamte 

hatte man nicht entlassen können, sondern 

beschäftigte sie – mit verminderten Bezügen 

– weiter. Doch die Einstellung von Nachwuchskräften 

wurde fast völlig beendet. Weil 

dies auch für alle anderen Bereiche der staatlichen 

Verwaltung galt, waren die beruflichen 

Perspektiven für technisch interessierte und 

begabte Abiturienten mit der Absicht eines 

Ingenieurstudiums genauso düster wie für 

einen maschinenbegeisterten Volksschulabsolventen, 

der vom Lokführerberuf träumte. 

Entlassungen und Neueinstellungen 

Mit aller Härte traf die Personalverminderung 

die Arbeiter, die üblichem gesetzlichem 

Kündigungsrecht unterlagen und wegen 

des konjunkturbedingten Niedergangs der 

Gleiserneuerung, der Streckenelektrifizierung 

und der Fahrzeugausbesserung entlassen 

wurden. 


Hintergrund 


Seit Ende der 20er-Jahre gab es bei den Dampflokomotiven der Reichsbahn für den Personenzugverkehr einen eklatanten Fehlbestand. 

Nicht verwunderlich, beschränkte sich die Neubeschaffung doch auf ganze 15 Einheitsloks der Baureihe 62. Im März 1939 befährt 62 002 

mit P 535 die Müngstener Brücke RVM/Slg. Eisenbahnstiftung 

Nach einem Tiefstand von 593.430 Eisenbahnern 

1933 stieg deren Zahl wieder kräftig 

an, auf im Jahresdurchschnitt: 

insgesamt davon Beamte 

1936 663.000 282.000 

1937 703.500 284.000 

1938 773.200 355.000 

(davon 55.000 ex BBÖ und 9.000 ex ČSD) 

1939 958.000 363.000 

1940 sollte dann die Millionengrenze wieder 

überschritten werden. 

Interessanterweise nahm die Gruppe der 

Reichsbahnbeamten in den Wachstums - 

jahren des „Dritten Reiches“ nur geringfügig 

zu. Obwohl das nationalsozialistische Beamtenrecht 

besonders effektive Instrumente 

der politischen Disziplinierung bereithielt, 

deckte man den neuen Bedarf lieber mit Arbeitern 

ab, deren Löhne unter den Besoldungsgruppen 

der Beamten lagen. Nützlich 

in diesem Sinne war der Ausbildungsgang 

des „Reichsbahn-Junghelfers“ im Sinne 

einer verkürzten Lehre, die den Absolventen 

als Arbeiter zu unteren Beamtentätigkeiten 

im Bahnhofs- und Zugdienst ertüchtigte. 

Die schnelle Steigerung des Beamtenanteils 

1938/39 war mit der Übernahme der Dienststellen 

in den Annexionsgebieten zu erklä - 

ren, wo bei den volksdeutschen Eisen bah - 

24 

Der Reichsbahn-Fahrzeugbestand 1939 

Fahrzeugbestand Ende 1939 

Fahrzeugart Anzahl darunter Vergleichszahl für 1927 

Dampflokomotiven 

Schnellzugloks 1.233 542 Einheitsdampfloks, Bauart 2’C1‘ h2/h3 

Personenzugloks 3.699 2.680 preußische P 8 

Güterzugloks 9.740 2.351 preußische G 10 

Personenzugtenderloks 2.929 474 Einheitsloks, Baureihen 62 und 64 

Güterzugtenderloks 5.443 377 Einheitsloks für Nebenbahnen, Baureihe 86 

Zahnradloks 32 21 österreichische Loks für den Erzberg 

Lokalbahnloks 458 allesamt bayer., österr. und tschech. Loks mit 

Achsfahrmasse unter 13 Tonnen 

Gesamtzahl Dampfloks 23.826 24.839 

Elektrische Lokomotiven 846 18 Schmalspurloks für die Mariazeller Bahn 316 

Dieselloks 2 4 

Kleinloks mit Akkumulatorantrieb 47 – 

Kleinloks mit Dieselantrieb 1.010 – 

Kleinloks mit Benzolantrieb 154 – 

Elektr. Oberleitungstriebwagen 1.294 – 

Elektr. Stromschienentriebwagen 945 allesamt für S-Bahn Berlin 

Dampftriebwagen 22 

Elektr. Akkumulatortriebwagen 180 

Verbrennungsmotortriebwagen 778 14 österr. Schmalspurtriebwagen 

Gesamtzahl Triebwagen 3.219 583 

Personenwagen 67.356 1.106 Schmalspur 61.764 

Schlafwagen 103 

Gepäckwagen 21.636 228 Schmalspur 21.002 

Gefangenenwagen 62 

Gedeckte Güterwagen 230.434 963 Schmalspur 226.551 

Offene Güterwagen 401.740 4.113 Schmalspur 436.915 

Dienstgüter-/Bahndienstwagen 22.131 1.165 Schmalspur 10.831

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde Posen dem neu bzw. wieder geschaffenen Polen zuge - 

schlagen. Am 10. September 1939 von der Wehrmacht eingenommen, hat der hiesige Bahnhof 

im Oktober bereits deutsche Beschilderung erhalten; er gehört nun zur Reichsbahn Slg. Dr. Rampp 

nern eine für den Beamtenstatus ausreichende 

„nationale Loyalität“ vorausgesetzt 

werden konnte und bei denen vielfach auch 

die Tätigkeit einer Beamtenfunktion entsprach. 

Selbstverständlich setzte das Regime bei 

der Übernahme von Arbeitskräften für den 

öffentlichen Dienst in den Expansionsgebieten 

mit besonderer Konsequenz seine Kriterien 

der Ausgrenzung durch. Im „Altreich“ 

waren schon 1933 fast alle Juden entlassen 

und seitdem auch die wenigen, insbesondere 

wegen ihres Kriegsdienstes 1914–18 noch geschützten 

Beamten jüdischen Glaubens in 

den zwangsweisen Ruhestand gedrängt worden. 

1938/39 wurden dann keine Juden mehr 

Mit P 4129 überquert 78 161 am 4. Juni 1939 bei Behringersdorf 

die Reichsautobahn. Auch am Bau der (für Militärzwecke gedachten) 

Fernstraßen ist die Reichsbahn beteiligt Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker 

übernommen. Ebenfalls ausgeschlossen 

waren Wortführer des christlich-ständestaatlichen 

Systems, das in Österreich 1934–38 

geherrscht hatte, weiterhin Sozialdemokraten, 

Kommunisten und Männer, die eine 

Loyalität gegenüber der Tschechoslowakei 

bzw. Polen hatten erkennen lassen. 

Zweiteilung der Belegschaft 

Die traditionelle Zweiteilung das Personalkörpers 

in Beamte und Arbeiter schon aus 

Kaisers Zeiten blieb über Weimarer Repub - 

lik und Nazizeit hinweg bis nach 1945 unberührt 

(und zwar bis zur Bahnprivatisierung 

1994). Die auf Lebenszeit ernannten Beam - 

ten bildeten in den Laufbahngruppen des einfachen, 

mittleren, gehobenen und (akademisch 

gebildeten) höheren Dienstes den 

fachlich kompetenten Kernbereich des hierarchischen 

Apparats. Die je nach Bedarf als 

Junghelfer vereinfacht oder als Handwerker 

voll ausgebildeten Arbeiter erfüllten bei der 

Reichsbahn die Massenaufgaben – eine 

durchgängige Mechanisierung technischer 

Vorgänge gab es noch nicht. Arbeiter waren 

tätig im Gleisbau, in der Betreuung der 

Trie bfahrzeuge in den Betriebswerken, in 

der Fahrzeugreparatur in den Ausbesserungswerken 

oder auch in der Reinigung 

von Fahrzeugen und Anlagen. Dabei gab 

es Überschneidungen zwischen Beamtenund 

Arbeiterfunktionen, beispielsweise im 

Schrankenwärter- oder Lokheizerdienst. Die 

für die Übernahme ins Beamtenverhältnis 

vorgesehenen Arbeiter galten als „Hilfs - 

beamte“. 

1939 noch nicht relevant war im Bahndienst 

der Anteil der Frauen, die etwa im 

Schalterdienst oder in der behördlichen 

Schreibarbeit die bei der Bahn stets klein gebliebene 

Fraktion der Angestellten verstärkten. 

Und es gab noch keine Zwangsarbeiter, 

die aus halb Europa nach Deutschland verschleppt 

wurden. Das sollte sich jedoch mit 

dem im September 1939 angefangenen Krieg 

bald ändern. 

Ohnehin stellte Hitlers Expansionspolitik 

in der Folge an die Reichsbahn kaum mehr 

zu bewältigende Anforderungen. In dem 

Maße, in dem ab Herbst 1939 das Reichsbahn-Einflussgebiet 

wuchs, verschärften 

sich auch die vorher schon bestehenden 

strukturellen Probleme und Mängel. Und es 

sollte nur eine Frage der Zeit sein, bis aus 

dem strategischen Transportmittel Eisen - 

bahn ein strategisches Ziel der Gegner werden 

würde. So, wie es die Wehrmacht beim 

Überfall auf Polen bereits mit dem dortigen 

Eisenbahnwesen praktiziert hatte. 


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Karte | DEUTSCHLAND 1938/39 

26

Expansion 

nach Süden und Osten 

Die geopolitische Entwicklung 

im Überblick: die Grenzen 

des Deutschen Reiches und 

ihre Veränderungen von 

Frühjahr 1938 bis Ende 1939 

Basis: Mitropa-Kursbuch vom Sommer 1939; 

Übersichtskarte der Fernverbindungen durch Europa 

Die Farben verteilen sich wie folgt: 

Grenzen des Deutschen Reiches bis März 1938 

Grenzen des Freistaats Danzig bis August 1939 

Grenze nach dem Anschluss Österreichs 

im März 1938 

Grenze nach dem Anschluss des Sudetenlandes 

im Oktober 1938 

Grenze zwischen dem Protektorat Böhmen 

und Mähren und der Slowakei ab März 1939 

Nordgrenze Ostpreußens nach dem Anschluss 

des Memellands im März 1939 

deutsche Ostgrenze in Polen ab Oktober 1939 

Ostgrenze des Generalgouvernements 

ab Oktober 1939 

Karte: Slg. Andreas Knipping/Bearbeitung: Anneli Nau 


Fahrzeuge | DIE BAUREIHEN 06 UND 50 

Größer, schwerer, schlechter: Die Schnellzuglok 06 

beeindruckte zwar durch ihre Dimensionen, 

erwies sich jedoch als Fehlkonstruktion. Im Regelbetrieb 

wurde sie kaum eingesetzt 

Hermann Maey/Slg. Dr. Daniel Hörnemann 

Kontraste 

im Dampflokbau 

28 

Mit der Schnellzuglok 06 und 

der Güterzuglok 50 wurden 

1939 zwei völlig gegensätzliche 

Dampfloktypen an die Reichsbahn 

ausgeliefert. Das gilt auch für 

den Betriebseinsatz: Die eine Lok 

blieb ein glückloser Gigant, 

die andere entwickelte sich zum 

Jahrhunderterfolg 

Der Zustrom neuer Dampflokomotivgattungen zur Reichs - 

bahn war in den 30er-Jahren bescheidener, als man es aufgrund 

der großzügigen Typenprogramme aus der Frühzeit 

der Einheitsloks hätte erwarten können. Von neuen Personenzugloks 

mit den Achsfolgen 2’C und 1’D1‘ (drei bzw. vier Kuppelachsen) war 

keine Rede mehr, auch nicht von einer schweren Tenderlok mit der 

Achsfolge 1’D1’. Anstelle der geplanten 1’C- und 1’D-Güterzugloks 

erschienen 1936/37 die 1’D1‘-Eilgüterzuglok 41 und die mit ihr eng 

verwandte, um einen Treibradsatz und einen Zylinder größere 45. 

1939 folgten dann zwei Dampfloktypen, die jede auf ihre Art Geschichte 

schreiben sollten: die Schnell zuglok der Baureihe 06 und 

die Güterzuglok der Baureihe 50. 

Baureihe 06: die größte deutsche Schnellzuglok 

Schon seit ihrer Gründung fehlte der Reichsbahn eine vollwertige 

Schnellzugdampflok mit vier Kuppelachsen. Die sächsische XX HV 

(Reichsbahn-Baureihe 19 0 ) war zu kompliziert, die preußische P 10 

(Reichsbahn-Baureihe 39 0 ) litt unter zu kleinen Kuppelrädern und 

einem missglückten Stehkessel; beide Loktypen konnten vor schwe-

en Schnellzügen im Mittelgebirge nicht 

gänzlich befriedigen. Deshalb sollte zur Entlastung 

der immer wieder überforderten 

Loks mit drei Kuppelachsen (vor allem den 

Einheitsloks 01 und 03) endlich eine schwere 

Schnell zuglok entstehen. In dem Zusammenhang 

hätte eigentlich die Bemühung um 

einen besonders leistungsfähigen Kessel 

selbstverständlich sein müssen. Stattdessen 

verlängerte man den längst an die Grenzen 

von Verdampfungsfreude und vertretbaren 

Reparaturkosten gelangten Kessel der 01 

von der Rohrlänge 6.800 auf neu 7.500 Milli- 

Werbeanzeige der Firma Krupp für die 06 

aus dem Jahr 1939; bald wurde es aber 

schon still um die Lok Slg. Oliver Strüber 

Jahre hatten gezeigt, dass der Eigenwiderstand 

einer vierachsigen Antriebseinheit im 

starren Rahmen insbesondere im Gleis - 

bogen einen erheblichen Teil der Lokomotivleistung 

aufzehrt. Mit jeder Vergrößerung des 

Raddurchmessers verlängerte sich auch 

zwangsläufig diese Antriebseinheit – bei der 

06 mit ihren vier Kuppelachsen betrug er 

6.750 Millimeter. 

Keinen Gedanken verschwendeten die 

Konstrukteure an eine Längen- und Gewichtseinsparung 

mit einem vorlaufenden 

Krauss-Helmholtz-Gestell und demgemäß 

meter – ohne dabei die Feuerbüchse angemessen zu vergrößern. Die 

Kohlemenge, die für eine der Kesselgröße entsprechende Verdampfungsleistung 

notwendig gewesen wäre, hätte jeden Heizer geradezu 

planmäßig überfordert. Problematisch war auch die Übernahme des 

Treibraddurchmesser 2.000 Millimeter von den Konstruktionen mit 

drei Kuppelachsen. Die Lokomotiverprobungen der 20er- und 30ernur 

einer Laufachse. Die Ma schine erhielt Drehgestelle vorne und 

hinten; zusammen mit dem fünfachsigen Tender präsentierte sie 

sich so als 223 Tonnen schwerer, 26.520 Millimeter langer Gigant. 

Nach dem Vorbild der Versuchslok 05 erhielt die derart ent - 

standene 06 eine Stromlinienverkleidung. Für eine Höchstgeschwindigkeit 

von 140 km/h und einen im Mittelgebirge zu erwartenden 


Fahrzeuge | DIE BAUREIHEN 06 UND 50 

Die Güterzuglok der Baureihe 50 wurde eine der 

besten Einheitsdampfloks; in großer Stückzahl gebaut, 

blieb sie Jahrzehnte lang im Dienst. Im Bild Lok 50 291, die 

1939 bei der Wiener Lokomotivenfabrik entstand 

Carl Bellingrodt/Slg. Dirk Winkler 

Einsatz hauptsächlich mit 90 bis 120 km/h versprach diese teure, für 

den Betrieb schwierige Sonderausrüstung allerdings kaum Vorteile. 

Lediglich das dreizylindrige Triebwerk fand in der Fachwelt Anerkennung. 

Vermutlich ahnten Bahnverwaltung und Herstellerwerk 

Krupp schon während des Baus der beiden Musterexemplare, dass 

man mit ihnen wenig Freude haben würde. Die Herstellung zog 

sich von 1936 bis 1939 hin. 

Die systematische Erprobung durch das Versuchsamt Grunewald 

und der Regelbetrieb zwischen Frankfurt (Main) und Würzburg bzw. 

Erfurt entlarvte die größte deutsche Schnellzuglok als Fehlkonstruktion. 

Irgendwelche Vorteile gegenüber den viel kleineren Maschinen 

der Baureihen 01, 03 oder 39 bot sie nicht. Bei Kriegsende waren 

beide Exemplare abgestellt. Die DB ließ zwar noch eine Skizze zur 

Reaktivierung mit zeit gemäßen Neubaukesseln mit Verbrennungskammer 

fertigen, verzichtete aber auf die Verwirklichung und gab 

die beiden Maschinen 1951 zur Verschrottung frei – mit gerade einmal 

zwölf Jahren Dienstalter. 

Baureihe 50: Güterzuglok für Krieg und Frieden 

Ganz anders sollte es sich bei der zweiten, 1939 ausgelieferten Maschine 

verhalten. Sie wurde von der Reichsbahn auch sehnlich erwartet, 

denn noch immer war die Standardgüterzuglok für Strecken 

30 

mit schwächerem Oberbau die preußische G 10 (Reichsbahn-Baureihe 

57 10 ). Ende 1935 liefen davon nicht weniger als 2.352 Exemplare. 

Die mit 60 km/h bescheidene Höchstgeschwindigkeit konnte bei 

der von der Reichsbahn mit Nachdruck betriebenen Beschleunigung 

des Güterverkehrs nicht mehr genügen. Schon die Massenbeschaffung 

von Dieselkleinloks, die Nachrüstung der preußischen G 8 1 mit 

Die große Feuerbüchse machte die 

Baureihe 50 kriegstauglich – und auch 

im Frieden vielseitig verwendbar 

einer Laufachse (Umbau von 55 25 auf 56 2 ), die Neukonstruk tion der 

41 mit 90 km/h und der Übergang zu neuen Güterwagen typen mit 

weitem Achsstand hatten diesem Ziel gedient. 

Ein weiterer Schritt war nun die Fertigung einer „Ersatz-G 10“; 

sie sollte mit Vorlaufachse dieselben 80 km/h gewährleisten, die 

schon die 1937 in Serie gegangene Baureihe 44 auf Strecken mit 

20 Tonnen Achsfahrmasse erreichte. Zunächst dachte man an eine 

Lok der Achsfolge 1’D, doch die besaß man eigentlich mit der 56 20 

(pr. G 8 2 ) schon in ausreichender Zahl. Nur ein Fünfkuppler würde 

das nötige Reibungsgewicht garantieren. Mit dem vorderen Krauss- 

Helmholtz-Gestell und dem Kuppelraddurchmesser 1.400 Millimeter

zeigte die 50 einige Verwandtschaft mit der 

44. Der Tender kam für die leichtere Lok mit 

26 statt 34 Kubikmeter Wasser aus. Damit 

ließ er sich auch niedrig genug halten, um 

ihn aus provinziellen Wasserkränen älterer 

Bauart speisen zu können. 

Ein letztlich politischer Gedanke wurde 

für die konstruktive Ausgestaltung der 50 

maßgebend: Um auch minderwertige Kohle 

verwenden zu können, sollte die neue Güterzuglok 

endlich eine großzügig bemessene 

Feuerbüchse erhalten – wie sie schon allen 

Einheitsloks von der 01 beginnend gut getan 

hätte. Kurzfristig mochte man annehmen, 

Etliche Firmen waren an der Fertigung der 

Baureihe 50 beteiligt, unter anderem auch 

Schichau in Elbing Slg. Oliver Strüber 

dass mit den schlechteren Brennstoffen die 

in den soeben übernommenen österreichischen und sudetendeutschen 

Betriebswerken übliche Kohle aus der zerschlagenen Tschechoslowakei 

gemeint sei. Kritischere Beobachter erkannten jedoch 

in der neuen 50 bereits die Lokomotive für den baldigen Polen- und 

späteren Russlandfeldzug. 

Betrieblich war die neue Güterzuglok vom ersten Tage an ein 

voller Erfolg. Niemand hat ihr die Qualifikation als eine der besten 

Einheitsloks abgesprochen. Unter Kriegsund 

Nachkriegsbedingungen war sie vor Gü - 

terzügen, Personenzügen und Militärtransporten, 

vor Schnellzügen auf steigungsreichen 

Strecken sowie auf längeren Nebenbahnen 

und im schweren Rangierdienst 

universell einsetzbar. Insgesamt 3.141 Exemplare 

wurden von der Baureihe 50 für die 

Reichsbahn gebaut, Lieferungen an andere 

Verwaltungen und Nachbauten noch nicht 

einmal eingerechnet! Sie diente zudem als 

Basis für zahlreiche Versuche und Umbau - 

ten, um die Dampflok technisch weiter zu 

verbessern. 

Noch im Zweiten Weltkrieg wurde aus der 

50 die Kriegslok 52 abgeleitet, die in ihrer Stückzahl selbst die Vorgängerin 

übertraf. Die Grund konstruktion brachte es damit auf mehr 

als 10.000 Exemplare. Damit gehört die Familie 50/52 zu den meistgebauten 

Lokomotiven der Welt. Und nicht nur das: Die für den 

Krieg konzipierte Dampflok sollte in den Friedenszeiten danach 

noch Jahrzehnte lang im Dienst bleiben – im Osten ebenso wie im 

Westen des Kontinents. Andreas Knipping 


Fahrzeuge | DIE BAUREIHE E 19 

Schnellfahrer 

ohne Einsatzbereich 

Auch für den elektrischen Betrieb erhielt die Reichsbahn 1939 neue 

Lokomotiven. Die aus der E 18 abgeleitete E 19 erreichte 180 km/h 

und war für den hochwertigen Reisezugverkehr München – Berlin 

vorgesehen. Mit dem Krieg änderte sich die Situation schlagartig 

32

Feierstunde an der Frankenwaldbahn: E 19 02 führt am 10. Mai 1939 den 

Eröffnungszug für den elektrischen Betrieb Slg. Dr. Brian Rampp 

Dafür ist die neue Ellok vorgesehen: hochwertige 

Fernreisezüge, insbesondere zwischen München und 

Berlin. Am 2. Juni 1939 hat E 19 02 den Fernschnellzug 

FD 79 München – Berlin übernommen, im Bild bei 

Stockheim in Oberfranken. Erst drei Wochen zuvor 

hat die Reichsbahn den elektrischen Betrieb zwischen 

Nürnberg und Saalfeld eröffnet Carl Bellingrodt/Slg. Dirk Winkler 

Mit der geplanten Elektrifizierung der Strecke München – 

Nürnberg – Halle/Leipzig – Berlin wollte die Reichsbahn 

den hochwertigen Reisezugdienst modernen elektrischen 

Lokomotiven übertragen. Ausgehend von den Erfahrungen mit den 

Lokomotiven der Baureihe E 18 leitete man aus ihrer Konstruktion 

eine neue Lokomotive ab, für die eine Höchstgeschwindigkeit von 

180 km/h vorgesehen war. 

Von der E 18 zur Schnellfahrlok 

Bereits ab 1935 hatte die Reichsbahn die E 18 in größerer Stückzahl 

für den anspruchsvollen Schnellzugdienst auf allen wichtigen Fernstrecken 

Mittel- und Süddeutschlands sowie auf den schlesischen 

Strecken beschafft. Für die Beförderung der künftigen FD-Züge 

München – Berlin sollte nun eine weitere Schnellzugmaschine 

bestellt werden. Die Reichsbahn forderte für den anspruchsvollen 

Dienst eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h sowie eine Geschwindigkeit 

von 60 km/h auf den Rampen der Frankenwaldbahn 

– Vorgaben, welche die E 18 nicht mehr erfüllen konnte. Die höchste 

zulässige Geschwindigkeit der neuen Lok wurde auf 220 km/h festgesetzt, 

um im Bedarfsfall auf neu elektrifizierten Strecken mit entsprechendem 

Oberbau und Linienführung Züge mit dieser Geschwindigkeit 

fördern zu können. Aus dem Leistungsprogramm der 

E 18 abgeleitet, jedoch mit höheren Anforderungen für Spitzengeschwindigkeit 

und Zugkraft entwarfen und bauten die AEG sowie 

Siemens/Henschel die E 19. 

Anfang 1939 wurde E 19 01, die 5.000. Lokomotive der AEG, an die 

Reichsbahn geliefert. Ihr folgte noch die E 19 02. Die E 19 0 von AEG 

glich in den Abmessungen der E 18 vollständig, nur die Laufräder 

waren größer ausgeführt worden. Der Fahrmotor wurde neu konstruiert, 

generell jedoch der Federtopfantrieb beibehalten. Zur Gewichtsreduzierung 

wurde der geschweißte Rahmen dünner als bei 

der E 18 ausgeführt, Teile des Wagenkastens und Anbauteile führte 

man in Aluminium aus. Der Haupttransformator wurde von der E 18 

abgeleitet, das Schaltwerk neu entwickelt. Äußerliche Unterschiede 

zur Baureihe E 18 sind vor allem in den geänderten Lüfter- und Fensteranordnungen 

zu erkennen. 


Fahrzeuge | DIE BAUREIHE E 19 

Die Siemens-Schuckert- 

Werke reihten die Fahrzeugneuheit 

auch in die Firmentradition 

ein. Werbeanzeige 

vom November 1939 mit 

der weltweit ersten Ellok 

von 1879 und einer E 19 

Slg. Oliver Strüber 

Blick auf das Gestell aus Laufachse und Treibachse mit aufgesetztem Doppelmotor, wie es bei E 19 11 und E 19 12 

verwendet wurde. Diese beiden Lokomotiven entstanden bei Henschel und SSW Slg. Dirk Winkler 

Zu Vergleichen hatte die SSW den Auftrag erhalten, ebenfalls 

zwei Maschinen dieser Baureihe zu entwickeln. Die zusammen mit 

Henschel gebauten E 19 11 und 12 (E 19 1 ) besaßen entgegen den 

AEG-Loks der E 18/E 19 vier Doppelmotoren des Typs WBDM 265; 

diese schlossen mit den Bodenblechen des Rahmens ab, so dass im 

Maschinenraum mehr Platz für die elektrische Ausrüstung blieb. 

Die weitgehend geschweißten Fahrmotoren wiesen mit 5,63 Kilogramm 

pro Kilowatt die bis dahin günstigste Materialausnutzung 

bei der Reichsbahn auf. Mit der Reihen schaltung der Motoren war 

gegenüber der E 19 0 eine höhere Klemmenspannung bei kleineren 

Strömen möglich, was sich positiv auf die Auslegung der elektri - 

schen Komponenten und deren Gewicht auswirkte. 

Die Kombination aus Zahnradgetriebe, Hohlwelle und Federtopfantrieb 

behielt man bei. Die Maschinen erhielten unter anderem 

eine neue Steuerung mit Grob- und Feinstufenschaltwerk, einen 

Haupttransformator mit Röhrenwicklung sowie eine Widerstandsbremse. 

Stromschienen, die Niederspannungswicklung sowie die 

Wicklung der im Trafo eingebauten Zusatzumspanner wurden aus 

Aluminium gefertigt. Die Bremswiderstände wurden in einem Dachaufbau 

über dem Haupttransformator untergebracht und konnten 

zusätzlich durch druckluftbetätigte Klappen im vorderen Bereich 

des Aufbaus durch den Fahrtwind gekühlt werden. Das Brems - 

gestänge der E 19 1 lag außen, zudem wurde der Achsstand gegen - 

über E 18 und E 19 0 leicht verändert. Äußerlich unterschieden sich 

die E 19 1 von der AEG-Ausführung auch noch durch eine andere Anordnung 

der Lüftungsgitter an den Fahrzeugseitenwänden. 

Triebfahrzeuge ohne Aufgabe 

Für E 19 01 hatte man eine auffallende Farbgebung gewählt: schwarzer 

Rahmen, wobei unter anderem die Sandkästen und die Schürze 

in Rot gehalten waren, weinroter Anstrich des Wagenkastens, der 

mit silbergrauen Zierleisten unterstrichen wurde, aluoxidfarbenes 

Dach. Gegenüber den Ursprungsmaschinen der AEG wiesen die 

von SSW/Henschel gelieferten E 19 1 in der Ursprungslackierung 

34 

Die E 19 waren bis Mitte der 

1960er-Jahre die stärksten 

deutschen Elektrolokomotiven 

schwarze Schürzen und Sandkästen auf, hingegen waren die Bremsanlage 

inklusive der Bremsbacken rot lackiert worden. 

Noch vor der endgültigen Abnahme durch die Reichsbahn för - 

derte E 19 02 am 10. Mai 1939 den Eröffnungszug auf der neu elektrifizierten 

Strecke Nürnberg – Bamberg – Probstzella – Saalfeld. Alle 

vier Maschinen der Reihe E 19 wurden von der Reichsbahn erst 

nach umfangreichen Erprobungsfahrten übernommen. Bei Messfahrten 

erbrachte E 19 01 eine Leistung von 5.280 kW, E 19 11 sogar 

von 5.700 kW. Damit waren sie bis Mitte der 1960er-Jahre die stärksten 

deutschen Elektrolokomotiven. Zwischen Bamberg und Forchheim 

wurden für E 19 01 vor dem Messwagen des Reichsbahn - 

zentralamts München immerhin 180 km/h gemessen. 

In Dienst gestellt wurden alle vier Maschinen erst 1940 im Bw 

Nürnberg Hbf. Die auffällige Lackierung war allerdings dem schlichteren 

Einheitsgrün gewichen. Zwischen Ende März und Mitte Ok - 

tober 1940 wurden E 19 02 (30.03.1940), E 19 01 (29.05.1940), E 19 11 

(15.05.1940) und E 19 12 (15.10.1940) von der Reichsbahn abge nom - 

men. Den planmäßigen Einsatz der E 19 im hochwertigen FD- 

Zugverkehr unter Ausnutzung ihrer Höchstgeschwindigkeit hatte 

der Kriegsbeginn im September 1939 inzwischen verhindert. Die 

FD-Züge, die nur Wagen der 1. und 2. Klassen führten, verkehrten 

letztmalig am 22. August 1939. 

Damit entfiel auch eine Serienbeschaffung dieser speziellen Lokomotiven. 

Es blieb bei der Splittergruppe aus vier Exemplaren; sie 

wurden in den Kriegsjahren vor D-Zügen genutzt und befuhren die 

Strecke, für die sie konstruiert worden waren. Nach dem Krieg 

kamen sie zur Deutschen Bundesbahn, wo sie bis in die 70er-Jahre 

Verwendung fanden, ebenfalls meist im Raum Franken. An ihrem 

Nischendasein änderte sich freilich nichts mehr. Dirk Winkler/GM

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Frage 1: Wie heißt die Bahnverwaltung, welche die Deutschen 

im „Generalgouvernement Polen“ einrichteten? (S. 82) 

Frage 2: Wer konstruierte den Schnelltriebwagen SVT 137 155? 

(S. 36; nur der Familienname ist gesucht) 

Frage 3: Welche Firma fertigte die Schnellzugdampfloks 

der Baureihe 06? (S. 28) 

Frage 4: Mit welchem Antrieb wurden die E 44 und E 44.5 

ausgerüstet? (S. 66) 

Frage 5: Bei welchem Ort befanden sich die Eisenbahnbrücken über 

die Weichsel, welche von den Deutschen bei Kriegsbeginn angegriffen 

wurden? (S. 48) 

Frage 6: Wie lautet der Name des berühmten Reichsbahn-Fernschnellzugs, 

der zuletzt zwischen Mailand, Basel und Hoek van 

Holland verkehrte und im August 1939 abgestellt wurde? (S. 50) 

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Einsendeschluss: 30. April 2014

Fahrzeuge 

| SCHNELLTRIEBWAGEN „BAUART KRUCKENBERG“ 

Spitzentempo 

und Treibachsbruch 

Mit stromlinienförmigen Triebwagen in Leichtbauweise 

machte sich Franz Kruckenberg in den 30er-Jahren einen Namen. 

Im Juni 1939 kam der dreiteilige SVT 137 155 zwischen Berlin 

und Hamburg auf sensationelle 215 km/h. Aber technische 

Probleme und der Kriegsbeginn setzten der Entwicklung ein Ende 

Zwei berühmte „silberne Züge“ hat der Luftfahrtingenieur und 

Eisenbahnpionier Franz Kruckenberg (1882–1965) im Jahrzehnt 

vor dem Zweiten Weltkrieg für die Reichsbahn entwickelt 

und zu Spitzengeschwindigkeiten gebracht. Am Sonntag, dem 

21. Juni 1931, erzielte sein propellergetriebener „Schienenzeppelin“ 

während einer Versuchsfahrt zwischen Berlin und Hamburg die 

Tempo-Höchstmarke von 230 km/h. Und acht Jahre später, am 

23. Juni 1939, erreichte der Schnelltriebwagen mit der Betriebs - 

nummer SVT 137 155 auf demselben Streckenabschnitt sensationelle 

215 km/h! Dennoch sind beide Projekte grandios gescheitert. 

Der Bau und die Erprobung des dreiteiligen Schnelltriebwagens 

„Bauart Kruckenberg“ hatten sich über mehrere Jahre bis Anfang 

1938 hingezogen. Das Fahrzeug wurde von den Vereinigten Westdeutschen 

Waggonfabriken A. G. in Köln-Deutz gefertigt. Der 

70 Meter lange und 113 Tonnen schwere Zug mit 100 Sitzplätzen 

verkörperte zahllose Neuerungen. Er besaß zwei Maybach-Dieselmotoren 

des Typs GO 6 mit jeweils 600 PS Leistung in den Über - 

hängen der Kopfglieder, hatte hydraulische 

Kraftüber tragun gen sowie eine Gummi - 

kugelfederung mit Lenkern zwischen Drehgestellen 

und Wagenkästen in geschweißter 

Schalenbauweise. 

Die ersten Erprobungen 

Am 27. Januar 1938 begannen interne Probefahrten 

mit dem „Fliegenden Silberling“, 

wie der Schnelltriebwagen gelegentlich genannt 

wurde, von Köln Hauptbahnhof rheinaufwärts 

nach Mainz. Drei Wochen später, 

am 15. Februar 1938, waren zahlreiche 

Reichs bahnbeamte versammelt, um an einer 

Vorführungsfahrt mit dem SVT 137 155 von 

Köln über Wuppertal nach Hagen teilzunehmen. 

Trotz besonderer Laufgüte bei hoher 

Geschwindigkeit sorgte sich Kruckenberg 

dabei um die kostbaren leichten Laufwerke 

des Fahrzeugs. Auf der Rückfahrt brannten 

die Anlassmotoren der Dieselmaschinen wegen 

eines Schaltfehlers durch. Die Lieferfirma 

AEG konnte Ersatz erst binnen drei 

Monaten liefern. 

Am 3. Mai 1938 war der dreiteilige 

Schnelltriebwagen bei einer weiteren Probefahrt 

erstmals am Hauptbahnhof in Han- 

36 

Am 23. Juni 1937 erklärte Franz Kruckenberg 

seinen Eintritt in die Nationalsozialistische 

Deutsche Arbeiter-Partei und wurde unter der 

Mitgliedsnummer 4 386 725 aufgenommen. 

Aufnahme am Platz „Nr. 100“ in seinem drei - 

teiligen Schnelltriebwagen, Anfang 1938 

Nachlass F. Kruckenberg/Slg. Gottwaldt 

nover zu sehen, also in der Stadt, wo 1930 der „Schienenzeppelin“ 

entstanden war. Am 19. Mai 1938 übergab Westwaggon den 

SVT 137 155 zur weiteren Erprobung an die Reichsbahn. Die 

Einladun gen zur Vorführungsfahrt des neuen ,,Schnelltriebwagens 

Bauart Kruckenberg“ am 29. Juni 1938 waren bereits verschickt, als 

er sich zwei Tage vorher zur letzten Probefahrt auf die Tour begab. 

Der Hinweg auf der rund 290 Kilometer langen Paradestrecke von 

Berlin nach Hamburg wurde anstandslos zurückgelegt. Aber auf 

der Rückfahrt von der Elbe über Büchen, Hagenow Land, 

Wittenberge und Neu stadt (Dosse) machte sich zwischen 

Paulinenaue und Nauen am Berger Damm, etwa 30 Kilometer vor 

Spandau, plötzlich Brand geruch im Fahrzeug bemerkbar, und die 

Geschwindigkeit fiel ab. Im Bahn hof Falkensee fiel sofort eine rotglühende 

Treibradnabe auf, denn die Achse war gebrochen. 

Kein Fehler der Konstruktion hatte wohl den Schaden verursacht, 

sondern vermutlich war ein nachlässig montiertes Achslager heißgelaufen. 

So entschlossen sich Kruckenberg, Westwaggon und 

Reichsbahn, eine Ersatzachse nach den vorhandenen 

Zeichnungen anfertigen zu las - 

sen. Weil die deutschen Maschinenfabriken 

durch Rüstungsaufträge inzwischen stark 

beschäftigt waren, sollte dies ein ganzes Jahr 

dauern. 

Die Rekordfahrt 1939 

Der Fahrplanwechsel am 15. Mai 1939 verging, 

bevor das Lieferwerk Westwaggon in 

Köln die Reparatur des SVT 137 155 abgeschlossen 

hatte. Noch vor der nächsten Probefahrt 

wünschte Kruckenberg, dass auch 

die Achsen des anderen Maschinenwagens 

unbedingt kontrolliert werden sollten. Er 

konn te aber die Kosten für den Ausbau nicht 

tragen, weshalb dies unterblieb. 

Am Freitag, dem 23. Juni 1939, führte das 

Reichsbahn-Versuchsamt für Lokomotiven 

und Triebwagen in Grunewald eine glück - 

liche Probefahrt zwischen Berlin-Charlottenburg 

und Hamburg Hauptbahnhof durch. 

Dabei fiel als sehr erfreulich auf, wie nach 

der Anfahrt mit zwei Motoren eine der 

beiden Dieselmaschinen vollkommen ausreichte, 

um die für den Normalbetrieb des 

Wagens vorgesehene Höchstge schwindig -

Gruppenfoto nach der Rekordfahrt des SVT 137 155 am 23. Juni 1939 

auf dem Bahnhof Wittenberge. Mit dabei sind Ministerialrat Hermann 

Stroebe (5. v. l.) als Triebwagenreferent und Ministerialdirektor Werner 

Bergmann (7. v. l.) als Abteilungsleiter für Maschinentechnik im 

Reichsverkehrsministerium. Das Lokomotiv-Versuchsamt war durch 

Regierungsbaurat Ewald Hüttebräucker (6. v. l.) vertreten MTU Friedrichshfn. 

Seitenansicht des Schnelltriebwagens SVT 137 155. Bei ihm lagen 

die Motoren nicht mehr in den Drehgestellen, sondern waren erstmals 

in den Vorbauten untergebracht Nachlass F. Kruckenberg/Slg. Gottwaldt 

keit von 160 km/h zu fahren. Bei der Rückreise nach Berlin mochte 

sich Franz Kruckenberg wehmütig an die Zeit acht Jahre zuvor erinnert 

haben, als er hier am 21. Juni 1931 mit seinem ,,Schienenzeppelin“ 

von Bergedorf nach Spandau dahingerast war und bei 

Karstädt ein Tempo von 230 km/h erreicht hatte. Auch am 23. Juni 

1939 wurde kurz hinter Ludwigslust die höchste Fahrstufe eingelegt, 

bis die Tachometernadel schließlich auf 215 km/h Geschwindigkeit 

kletterte! 

Der Wagenlauf war überraschend gut und wurde zum Triumph 

für Franz Kruckenberg, dessen Ansehen unter den mitfahrenden 

Reichsbahn-Ingenieuren beständig wuchs. Die Auswertung des 

Mess streifens in Berlin ergab, dass genau fünf Minuten fünf 

Sekunden lang das Tempo mehr als 200 km/h betragen hatte. 

Voller Stolz ließen die Eisenbahnabteilungen des Reichsverkehrsministeriums, 

auf deren Rechnung der Wagen gebaut war, eine entsprechende 

Meldung durch die gleichgeschalteten Blätter im Deutschen 

Reich gehen. In Heft 27 der Zeitschrift „Die Reichsbahn“ vom 

5. Juli 1939 erschien auf Seite 678 eine Mitteilung, die den Titel „Neuer 

Geschwindigkeitsrekord bei der Reichsbahn – Schnelltriebwagen 

fährt 215 Stundenkilometer“ trug. Darin hieß es: „Am 23. Juni 1939 

wurde auf der Strecke Berlin – Hamburg unter Leitung des Reichsbahn-Versuchsamts 

für Lokomotiven und Triebwagen in Berlin- 

Grunewald eine Versuchsfahrt mit einem dreiteiligen Schnelltriebwagen 

durchgeführt, der nach Vorschlägen des Ingenieurs Kruckenberg 

im Auftrag der Deutschen Reichsbahn gebaut worden ist. 

Dieses Fahrzeug ist in Weiterentwicklung des von Ingenieur 

Kruckenberg gebauten Propellerwagens entstanden, hat jedoch an 

Stelle des Propellers den im Schnelltriebwagenbetrieb seit Jahren 

bewährten Achsantrieb erhalten. 

Die Gesamtdieselleistung von 1200 PS wird durch zwei Maybach- 

Motoren von je 600 PS erzeugt. Die hydraulischen Getriebe sind von 

Die außergewöhnliche Gestalt des 

Fahrzeugs war nach neuen strömungs - 

technischen Erkenntnissen entwickelt 

der AEG unter Mitwirkung von Professor Föttinger gebaut worden. 

Das dreiteilige Fahrzeug bietet 100 Sitzplätze 2. Klasse und enthält 

die für den Fernverkehr notwendigen Nebenräume. Besonders bemerkenswert 

ist die außergewöhnliche Gestalt des Fahrzeugs, die 

nach den neuesten strömungstechnischen Erkenntnissen entwickelt 

worden ist und daher bei hohen Geschwindigkeiten einen außerordentlich 

geringen Luftwiderstand bietet. Weiterhin ist als neuartige 

Lösung die Ausbildung des Laufwerks hervorzuheben, die dem Fahrzeug 

einen sehr ruhigen Lauf auch bei hohen Geschwindigkeiten 

verleihen soll. 


Fahrzeuge 

| SCHNELLTRIEBWAGEN „BAUART KRUCKENBERG“ 

Werbeprospekt 

der Vereinigten 

Westdeutschen 

Waggonfabriken AG 

für den dreiteiligen 

Schnelltriebwagen 

„Bauart Kruckenberg“ 

von 1938. 

Er zeigt auch 

das mit Kugeln 

gefederte Triebdrehgestell 

und 

das Laufdrehgestell 

Nachlass F. Kruckenberg/ 

Slg. Gottwaldt 

Die jetzt ausgeführte Versuchsfahrt, die im Rahmen einer längeren 

Versuchsreihe zur eingehenden Erprobung des Fahrzeugs durchgeführt 

wurde, nahm einen recht befriedigenden Verlauf. Auf der Rückfahrt 

von Hamburg nach Berlin konnten ohne Schwierigkeit und bei überraschend 

gutem Lauf über einen längeren Streckenabschnitt Stundengeschwindigkeiten 

von über 200 km und eine Spitzen geschwin digkeit 

von 215 km Stundengeschwindigkeit erreicht werden. 

Mit dieser Triebwagenschnellfahrt hat die Deutsche Reichsbahn 

erneut einen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt mit einem Fahr - 

zeug, das für den öffentlichen Verkehr bestimmt ist, also keine Sondereinrichtungen 

zur Erzielung außergewöhnlicher Leistungen enthält. 

Dieser dreiteilige Schnelltriebwagen wird nach Beendigung 

der Versuchsreihe demnächst auf der Strecke Berlin – Hamburg dem 

öffentlichen Verkehr übergeben werden.“ 

...und der weitere Einsatz 

Schon zwei Tage nach der erfolgreichen Sonderfahrt mit dem 

SVT 137 155, am 25. Juni 1939, wurde der neue Zug sonntags in nicht 

ausgenutzten FDt-Plänen zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und 

Hamburg-Altona zur Prüfung der Batterieladung erprobt: Ein Tempo 

von 200 km/h war schon nach neun Minuten herausgefahren, als 

hinter Block Stresow plötzlich ein Ruck durch den ganzen Wagen 

ging! Die Motoren wurden abgestellt, eine Notbremsung eingeleitet, 

und der Zug kam kurz vor dem Bahnhof Karstädt zum Stillstand. 

Eine Achse des Triebgestells war blockiert! 

Kaum gelang es der herbeigerufenen Hilfslokomotive, den Triebwagen 

SVT 137 155 bis nach Wittenberge von der Strecke zu ziehen. 

Im nahegelegenen Reichsbahn-Ausbesserungswerk zeigte sich, dass 

wiederum eine Achse gebrochen war, diesmal am anderen Triebdrehgestell 

unter der Küche. In Essen erfuhr Franz Kruckenberg 

telefonisch, dass eine neue Konstruktion und die Herstellung eines 

Ersatzstücks bei Krupp mindestens 14 Monate dauern sollte: Lieferfrist 

Sommer 1940! 

38 

Als „kriegswichtig“ wurde der SVT 137 155 nicht angesehen und 

geriet bald in Vergessenheit. Vermutlich rollte er trotz seines Defekts 

noch während des Krieges nach Dresden, 1944 vielleicht sogar bis 

nach Altenberg, dann wieder nach Dresden-Pieschen. Ein Berliner 

Eisenbahner berichtete später, dieser Wagen sei noch 1950 einmal 

von Dresden nach Berlin-Karlshorst geschleppt worden. Dort habe 

ihn Kruckenberg persönlich untersucht. 

Nachkriegszeit in Ost und West 

Nach dem Krieg gelang es Franz Kruckenberg auch, mit der Deutschen 

Bundesbahn ins Geschäft zu kommen. Im Auftrag ihres Ersten 

Präsidenten Edmund Frohne (1891–1971) leitete er zwischen 1950 

und 1953 noch den Entwurf von zwei unterschiedlichen Schnelltriebwagen 

der Baureihe VT 10. Die Deutsche Reichsbahn in der 

DDR hat ab 1963 ihre älteren Schnelltriebwagen im internationalen 

Verkehr durch neue Züge der „Bauart Görlitz“ mit der Baureihenbezeichnung 

VT 18.16 (spätere Baureihe VT 175) ersetzt. Auch deren 

Formgebung orientierte sich offensichtlich noch an Kruckenbergs 

Schnelltriebwagen von 1938, denn dieser war in der DDR verblieben. 

Danach wurde das Fahrzeug wieder für eine längere Zeit am Rande 

des Reichsbahnausbesserungswerks Wittenberge abgestellt; seine 

Motoren waren längst ausgebaut. 

Im Mai 1967 war die Zerlegung des Wagens weitgehend abgeschlossen. 

Zurück blieb nur der Küchentrakt als eine Art von Gartenlaube. 

1989 fand man im Abstellgleis einige Teile vom Triebgestell 

des Wagens SVT 137 155 mit Motor, Flüssigkeitsgetriebe und den 

charakteristischen Gummikugeln. Zwischen Februar 1997 und Oktober 

2010 war eine daraus im Bw Leipzig Süd hergestellte abstrakte 

Fassung des „Silberlings“ mit einem Maybach-Motor im Verkehrsmuseum 

Dresden ausgestellt. 


Literaturhinweise – Mehr zum Thema SVT 137 155 

Franz Kruckenberg: Fernschnellbahn und Verkehrshaus. 

Heidelberg 1959. 

Alfred Gottwaldt: Der Schienenzeppelin. Freiburg 2006. 

Jan-Henrik Peters: Mit Weltrekord auf Abstellgleis. 

In: Eisenbahn geschichte Nr. 22 ( 2007).

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Bilderbogen 

| DIE LETZTEN EINSÄTZE DER AUSSICHTSTRIEBWAGEN 

Abschied von der „Fahrt ins Blaue“ 

Die Ausflugstouren in den Aussichtstriebwagen waren der Renner im Sonderfahrtenprogramm 

der Reichsbahn. Mit Kriegsbeginn 1939 fanden sie dann ein jähes Ende. Sowohl die beiden 

Elektrotriebwagen als auch die drei Dieseltriebwagen wurden abgestellt 

40

Mit zwei Elektrotriebwagen 

hatte die Reichsbahn 1935 das 

Angebot begonnen. Hier eines 

der Fahrzeuge im Bahnhof 

Garmisch-Partenkirchen 

Großzügig verglaste und komfortable Fahrzeuge für den Touristikverkehr 

auf der Schiene, wie man sie heute vom Glacierund 

Bernina-Express in der Schweiz kennt, sind keine Er - 

findung der jetzigen Zeit. Unter dem Konkurrenzdruck des Straßenomnibusses 

ließ schon die Reichsbahn in den 30er-Jahren spe - 

zielle Aussichtstriebwagen bauen – besser bekannt unter dem 

Namen „Gläserner Zug“. Es entstanden zwei elektrische Triebwagen 

(elT 1998 und 1999) sowie drei Fahrzeuge mit dieselhydraulischem 

Antrieb (VT 137 240, 462, 463). 

Eine „Fahrt ins Blaue“ mit den elektrischen Triebwagen (Baujahr 

1935) in die bayerischen und österreichischen Alpen oder mit den 

Dieseltriebwagen (Baujahre 1936–39) ins Rhein-, Mosel- oder 

Lahntal entwickelte sich sogleich zum Renner im Sonderfahrtenprogramm 

der Reichsbahn. Den Ausflugsreisenden wurde nicht nur 

eine einmalige Sicht auf die Landschaft geboten, sie konnten auch 

dem Triebwagenführer über die Schulter blicken und die befahrene 

Strecke lief wie im Film vor ihren Augen ab. Die Sitze waren umklappbar, 

man saß immer in Fahrtrichtung. Etwas Besonderes waren 

die Dieseltriebwagen: Das Rollverdeck konnte geöffnet werden – 

bei schönem Wetter genoss man die Fahrt wie im Cabrio. 

Der Kriegsbeginn 1939 und die Folgen 

Der Beginn des Zweiten Weltkriegs beendete 1939 den Einsatz. Noch 

war die Durchhalteparole „erst siegen, dann reisen“ nicht geschaffen, 

aber die „Fahrt ins Blaue“ trotzdem schon zu Ende. Die Strecken 

sollten militärischen Zwecken dienen. Die Fahrzeuge wurden abgestellt, 

zwei von ihnen – VT 137 462 und elT 1999 – fielen Luftangriffen 

zum Opfer. Die übrigen drei Triebwagen gelangten zur Deutschen 

Bundesbahn. Dort wurden 1960 bzw. 1962 die Dieselfahrzeuge 

VT 137 240 und 463 (zuletzt VT 90 500 und 501) ausgemustert; 

elT 1998 (jetzt ET 91 01 bzw. ab 1968 dann 491 001) blieb im Einsatz 

und wurde am 12. Dezember 1995 bei einem Zugunglück im Bahnhof 

Garmisch-Partenkirchen schwer beschädigt. Er steht heute im Bahnpark 

Augsburg. Leonhard Bergsteiner 

Panoramasicht bei der 

Reise durch die Alpen: 

Die Fahrten der Gläsernen 

Züge erfreuten sich in der 

zweiten Hälfte der 1930er- 

Jahre großer Beliebtheit 

Aufnahmen des Beitrags: Slg. Gerhard 


Bilderbogen 

| DIE LETZTEN EINSÄTZE DER AUSSICHTSTRIEBWAGEN 

Auch der Reichsbahn-Kalender 

würdigte die Fahrzeuge mit 

Abbildungen, hier ein Motiv mit 

einem Dieseltriebwagen 1937 

Damit die Rundumsicht der Reisenden nicht 

größer beeinträchtigt wurde, blieb dem 

Triebfahrzeugführer in den Dieselzügen nur 

eine „Nische“ zum Steuern des Fahrzeugs 

Nach dem großen Erfolg der Elektrozüge legte die 

Reichsbahn mit drei Dieseltriebwagen nach. Im Bild 

VT 137 240 bei einem Halt in Wissen an der Sieg 

42

Rundumsicht und, so gewünscht, auch Fahrten unter freiem Himmel: 

Bei den gläsernen Dieseltriebzügen ließ sich das Dach öffnen 


Betrieb 

| DIE VORBEREITUNGEN FÜR DEN POLENFELDZUG 

Das Jahr der 

„Mobilmachung“ 

Seit Januar 1939 arbeitete die Wehrmacht Aufmarschpläne 

für den Angriffskrieg aus. Nachdem die „Resttschechei“ im März 

1939 ohne Kampfhandlungen eingenommen worden war, 

konzentrierten sich die Vorbereitungen auf Polen. Der Reichsbahn 

kam dabei von Beginn an eine wichtige Rolle zu 

Anfang Oktober 1938 hatte die Wehrmacht 

aufgrund des „Münchner 

Ab kommens“ die deutschsprachigen 

Randgebiete der Tschechoslowakei 

kampflos besetzen können. Hitler war enttäuscht, 

dass der vorbereitete Krieg gegen 

das Nachbarland ausgeblieben war. Wich - 

tige Industriebetriebe sowie für die klamme 

deutsche Finanzwirtschaft attraktive jüdi - 

sche Vermögen und staatliche Goldreserven 

waren außerhalb des deutschen Zugriffs 

geblieben. 

Einen von Hitler unterschriebenen Zettel 

mit einer angeblichen Garantie des „peace 

for our time” hatte der englische Ministerpräsident 

Chamberlain bei seiner Rückkehr 

Der Aufmarsch für den 

„Fall Weiß“ verlangte 

optimale Verschleierung 

nach London triumphierend vorgezeigt. 

Die deutsche Führung hielt sich mit solcher 

Romantik nicht auf. Am 13. Januar 1939 gab 

die Transportabteilung im Generalstab des 

Heeres eine Weisung über „Aufmarsch trans - 

porte im Mobilmachungsjahr 1939/40“ he - 

raus. 

Der Begriff „Mobilmachung“ umschrieb 

einen riesenhaften Auftrag. Das aus stehenden 

Truppen und Reservisten zu bildende 

Kriegsheer umfasste 3.754.000 Mann, dazu 

mussten aus Wehrmachts- und Privatbeständen 

400.000 Pferde sowie 200.000 Straßenfahrzeuge 

beigebracht werden. 

Ziel 1939: „Resttschechei“ und Polen 

Verharmlosend als Transportübungsaufgaben 

(„Trüa“) bezeichnet, sollten bis zum 

1. März zwei Varianten mit den Elementen 

„Grenzsicherung/Verteidigung West“ und 

„Fall Ost“ (Trüa 5) bzw. „Fall Südost“ (Trüa 8, 

Zerschlagung der „Resttschechei“) bear bei - 

tet werden. Nachdem am 15. März 1939 der 

„Fall Südost“ durch wiederum kampflosen 

44 

Einmarsch in die zentralen Gebiete Böh - 

mens unter Mährens erledigt war, erging am 

3. April die „Führerweisung 1 a“, wonach 

nunmehr ausschließlich ein Angriff gegen 

Polen vorzubereiten war. Wachsamkeitsoder 

Handlungsbedarf an allen anderen 

Grenzen wurde nicht gesehen. Die Erpressungspolitik 

des März 1939 hatte für den 

deutschen Aufmarsch den zusätzlichen Vorteil 

gebracht, nun auch die unter deutscher 

Kontrolle unabhängig gewordene Slowakei 

einbeziehen zu können. Der künftige Angriff 

würde also Polen vom Süden, Westen und 

Norden in die Zange nehmen können. 

Eine der schwierigsten Auflagen für die 

Wehrmacht war die Beachtung der propagandistischen 

Fiktion, dass Polen durch die 

Verweigerung von Verhandlungen über Verkehrsfragen 

zwischen dem Reich und Ostpreußen 

im „Korridor“ einen Angriff provoziere. 

Deshalb war optimale Verschleierung 

des Aufmarschs für den „Fall Weiß“ verlangt. 

Beginn der Detailplanung 

Die am 14. Januar 1939 herausgegebenen allgemeinen 

Bestimmungen über „Aufmarschvorbereitungen 

von Landmärschen und Eisenbahntransporten“ 

sahen zur Entlastung 

der Eisenbahn vor: 

a) nicht motorisierte Truppen mit Standort 

in Grenznähe sollen die Straße benutzen, 

wenn das Aufmarschgebiet dadurch 

schneller als per Bahn zu erreichen ist. 

b) Bei Einheiten mit Kettenfahrzeugen und 

Standort nicht weiter als 100 Kilometer 

vom vorgesehenen ersten Einsatzraum 

sollen die Räderfahrzeuge auf der Straße, 

die Kettenfahrzeuge auf dem Schienenweg 

transportiert werden. 

c) Sonstige motorisierte Truppen sollen für 

Distanzen bis zu etwa 300 Kilometern und 

Einheiten von größerer Stärke als ein Regiment 

in jedem Fall die Straße benutzen. 

Ab Januar 1939 wurden dann allmählich in 

Kraft gesetzt

a) die Möglichkeiten der Personalverstärkung 

für die den Bahndienststellen beigeordneten 

Transportkommandanturen und 

Bahnbevollmächtigten der Wehrmacht, 

b) die Aktivierung des der Transport ab tei - 

lung eigenen Fernschreibnetzes „Hektor“ 

wochentags von 9 bis 17 Uhr und sams - 

tags von 9 bis 14 Uhr, 

c) der Befehl zur ständigen Aktualisierung 

der Transportbearbeitungen bei Änderungen 

von Stärke oder Zusammensetzung 

derTruppen, Stand- und Aufstellungsorte, 

d) das Verbot, ohne Genehmigung des Transportchefs 

Umbauten von Strecken vorzunehmen, 

wenn diese entweder eine täg - 

liche Leistung von 72 Zügen hatten oder 

wenn ihre Betriebsfähigkeit für mehr als 

48 Stunden verringert würde, 

e) die Bereithaltung fahrbarer Laderampen 

an verschiedenen Orten und transpor - 

tabel in Güterwagen. 

Kalender für den Aufmarsch 

Im Hinblick auf die Kapazität der Reichs - 

bahn und die Geheimhaltung wurde ab Frühjahr 

eine Zweiteilung des Vorhabens konzipiert. 

Ab Ende des Monats Juni 1939 wurde un - 

terschie den in 

a) Schanzbewegungen der ersten und zweiten 

Rate sowie die Verlegung von vier Infanteriedivisionen 

zwischen 26. Juni und 

15. Juli und fünf weiteren zwischen 15. Juli 

und 4. August im Bahn- und Landtrans - 

port an die Ostgrenze; dieses Bündel von 

Maßnahmen konnte einem Beobachter 

noch als „die vom Führer befohlenen Maß - 

nahmen zur Sicherung der Ostgrenze“ 

erklärt werden, 

b) Schanzbewegungen der dritten Rate 3. bis 

14. August und Übungen zur Verdeckung 

des beginnenden Aufmarschs in Form von 

üblichen Manövern, bei denen dann der 

offiziell noch angekündigte Rück trans - 

port entfallen sollte. Zur Terminierung 

un auffälliger Truppentransporte nach 

Ostpreußen bot es sich an, eine riesige 

Parade anlässlich des 25. Jahrestages der 

Schlacht bei Tannenberg 1914 anzukündigen. 

Zugleich wurden 30.000 Angehörige 

des Reichsarbeitsdienstes über die Ostsee 

nach Ostpreußen gebracht, die statt der 

ab Ende Juni einberufenen Reservis ten in 

der Landwirtschaft aushelfen sollten. 

Im Mai 1939 verlässt ein Truppentransportzug 

den Bahnhof Kitzingen. In ähnlicher Form 

beförderte die Reichsbahn ab Juni Verbände für 

den Angriff auf Polen Richtung Reichsgrenze – 

getarnt als Manöver, Teil eines Reichsparteitags 

bzw. der Feiern zu „25 Jahre Tannenberg- 

Schlacht“ Slg. Eisenbahnstiftung 


Betrieb 

| DIE VORBEREITUNGEN FÜR DEN POLENFELDZUG 

Abschiedsfoto vor der Fahrt in den Krieg 

an einem Reichsbahn-Bahnhof. Auch wenn 

die Mehrzahl der Wehrmachtssoldaten 

auf der Schiene in Richtung polnische 

Grenze befördert wurden; einige Truppenteile 

nutzten auch Straßenverbindungen 

Slg. Stefan Ponzlet 

c) Manöver und Großereignisse im gesam - 

ten Reichsgebiet wie insbesondere der alljährliche 

Reichsparteitag sollten wie üblich 

transporttechnisch vorbereitet werden, 

um dann wie vorgeplant „plötzlich“ 

auszufallen. 

Mit dem Übergang von der dritten Stufe der 

Schanzbewegungen zum endgültigen Truppenaufmarsch 

wurde die Tarnung schwie - 

riger. 

Auch wenn Soldaten in der Nähe der 

polnischen Grenze zeitweise für friedliche 

Erntearbeiten freigegeben wurden, war ihre 

Massierung im Osten nun doch unüber - 

sehbar geworden. Im nächsten Schritt 

musste die Reichsbahn etwa 220 Züge für 

die „A-Bewegung“ bereitstellen. 

Die reichsweite Information der regionalen 

Transportkommandanturen geschah bei 

einer Zusammenkunft von 21. bis 24. Juni 

im thüringischen Oberhof. Mit erstaunlicher 

Offenheit erstellte man von Mitte Juli bis 

19. August 1939 im Gebiet der Stadt Danzig 

über die untere Weichsel einen im Vergleich 

zur vorhandenen Fähre leistungsfähigeren 

46 

Waschpause in Köln-Mülheim; in kürzester Frist wurden im Spätsommer 1939 rund drei 

Millionen Menschen in die Bereitstellungsgebiete gebracht Slg. Stefan Ponzlet 

Übergang in Gestalt einer von deutschen Pionieren 

gebauten 36-Tonnen-Ponton brücke. 

Absage der Großereignisse 

Am 12. August wurde der Reichsbahn mitgeteilt, 

dass die beiden größten für das östliche 

Reichsgebiet angekündigten Manöver entfallen 

würden. Der gleichzeitige Hinweis, 

dass die dafür vorgesehenen Transporte 

trotzdem stattfinden würden, vermittelte den 

zuständigen Dienststellen in geschickter 

Form die Zielrichtung der Maßnahmen. Am 

15. August um 14:30 Uhr wurde der Chef der 

5. Abteilung des Generalstabes des Heeres 

davon in Kenntnis gesetzt, dass auch der 

„Reichsparteitag des Friedens“ (!) durch 

Hitler abgesagt war. Bis zum Mittag des 

17. August wurden die Bahndienststellen

über die neue, nunmehr militärische Verwendung 

des bereits zusammengezogenen Leermaterials 

informiert und zur Umbildung der 

Parteitagszüge in Militärzüge aufgefordert. 

Ebenfalls am 15. August wurde der 19. August 

zum ersten „A-Tag“ bestimmt. 

Die Fahrpläne der „A-Bewegung“ waren 

bereits zu Friedenszeiten aufgestellt worden 

und konnten problemlos in Kraft gesetzt werden. 

Damit überlappen sollte sich die „Y-Bewegung“, 

deren Tage rückwärts nummeriert 

waren. Sie sollte sich vom „Y - 6.“ (zu lesen 

Das Leermaterial der 

Parteitagszüge wurde in 

Militärzüge umgebildet 

als „Y minus 6“) Tag bis zum Tag des ersten 

Grenz über tritts „Y“ entwickeln. Dies sollte 

nach Hitlers Befehl vom 23. August („Y - 3“) 

der 26. August 1939 sein. Am 24. August wurden 

wesentliche für den „Y - 2“-Tag vorgesehene 

Befehle erteilt, und zwar 

a) der Befehl des Transportchefs an das 

Reichsverkehrsministerium zum Ablauf 

der Y-Bewegung, 

b) der Befehl zur Bereitstellung des Leermaterials 

für den „Fall Weiß“, nämlich 1.700 

Züge im Höchstleistungsfahrplan (diese 

Zahl entstand aus der Addition eines 

reduzierten Friedensfahrplans mit dem 

Militärfahrplan – im Gegensatz zu 1914, 

als der Militärfahrplan tagelang den gesamten 

zivilen Verkehr verdrängt hatte), 

c) der Y-Befehl an die motorisierten Teile zum 

Vorziehen aus dem „Bereitstellungsgebiet 

1“ bzw. den Standorten in das „Bereitstellungsgebiet 

2“, 

d) der Y-Befehl an fünf Infanteriedivisionen 

für Mobilmachung und 

e) der Befehl zur Verlegung von Teilen der 

Luftwaffe in Richtung Grenze. 

Am Abend des 24. August liefen die Transporte 

an. Am „Y - 1“-Tag 25. August musste 

bis spätestens 12:00 Uhr der endgültige Be - 

fehl Hitlers für den „Fall Weiß“ ergehen, da - 

mit ein höchstens zwei Stunden danach 

zu ergehender „X-Befehl“ den genauen An - 

griffs termin festsetzen konnte. 

Am 25. Au gust um 20:30 Uhr begann die 

Landmarschbewegung aller Truppen aus 

den Bereitstellungsgebieten in Richtung polnische 

Grenze. Die Absage der von allen informierten 

Beamten und Offizieren längst 

nicht mehr erwarteten Tannenbergfeier kam 

erst am 28. August. 

Verschiebung um sechs Tage 

Kurz nach Beginn der großen Bewegungen 

erreichte ein Haltebefehl Hitlers die Truppe. 

Die insbesondere gegenüber England gepflegte 

Fiktion einer Verhandlungsbereitschaft 

bis zum letzten Augenblick ließ einen 

Aufschub des Angriffs ratsam erscheinen. 

BAHN EXTRA 2/2014 

Dazu kamen plötzlich aufgetretene und 

bald wieder verdrängte Bedenken Hitlers 

wegen eines bekannt gewordenen britischpol 

nischen Bündnisvertrages. Durch die 

Verschiebung wurde es – unter Behebung 

ei niger Stauungen – möglich, einen Teil der 

für die „Y +“-Tage vorgesehenen Verlegungen 

noch vor Beginn der Kampfhand lun - 

gen zu erledigen. 

Einschließlich der vorsichtshalber getroffenen 

Sicherungsmaßnahmen im Westen 

wurden in kürzester Frist rund drei 

Millionen Menschen, 400.000 Pferde und 

200.000 Fahrzeuge in die Bereitstellungsgebiete 

gebracht. Dazu kamen die notwendigen 

Ergänzungen mit Waffen, Munition, Gerät, 

Verpflegung, Betriebsstoff usw. 

Der Angriffsbefehl 

Am 31. August 1939 um 12:40 Uhr befahl 

Hitler endgültig den Angriff am 1. September 

1939 um 4:45 Uhr. (Seine Verkündung 

am selben Tage, „seit 5:45 Uhr“ werde „zurückgeschossen“, 

stimmte also nicht ein - 

mal in zeitlicher Hinsicht.) 57 aktive Divisionen 

be gannen befehlsgemäß mit dem 

Angriff, der schnell zum militärischen Erfolg 

führte. 

Das Reichsverkehrsministerium stellte 

anschließend eine Bilanz auf. Die Reichsbahn 

hatte einsetzen müssen: 

– 13.800 Personenwagen, 

– 79.800 (von insgesamt 196.000) gedeck - 

ten Güterwagen, 

– 36.800 (von insgesamt 46.000) Rungenwagen, 

– 42.900 (von insgesamt 71.500) offenen 

Güterwagen und 

– 12.100 sonstige Wagen. 

Das waren mehr als dreimal so viele Wagen 

als von der Wehrmacht zuvor veranschlagt! 

Gefahren wurden 

– im Friedensfahrplan 337 Züge (vorhe- 

rige Wehrmachtsschätzungen: 300) 

– im Höchstleistungsfahrplan 4.107 Züge 

(vorherige Schätzung: 1.700). 

Kommende Katastrophe 

Einschließlich der Züge in Richtung Westen 

erbrachte die Reichsbahn nach eigener Bilanz 

eine Abfuhr von 14.857 Zügen im Vergleich 

zur Wehrmachtsprognose von 4.000 

Zügen. Der schnelle Sieg im Polenfeldzug 

und das Stillhalten der Franzosen und Engländer 

im Westen ließen den Kontrast zwischen 

der zu optimistischen militärischen 

Prognose und der tatsächlichen Auslastung 

der Bahn in diesem Krieg noch nicht zum 

Problem werden. Im Frankreich feld zug 

1940 waren jedoch krisenhafte Entwick - 

lungen im Transportwesen nicht mehr zu 

übersehen. Und im Ostfeldzug 1941 sollten 

sie schließlich zur kriegsentschei den den 

Katas trophe werden. Andreas Knipping 

 

 

 

 

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Betrieb 

| ERSTE KÄMPFE MIT EISENBAHN-BEZUG 

Der Hitler-Stalin-Pakt vom 23. August 1939 hatte dem deut - 

schen Diktator die Sorge genommen, auf seinem Feldzug 

gegen Polen auch gleich einen Konflikt mit der Sowjetunion 

zu riskieren. Das wollte Adolf Hitler umgehend nutzen und setzte 

den Angriff auf das Nachbarland auf den 26. August 1939 fest. So - 

gleich sollten Kommandounternehmen verkehrstechnische Schlüs - 

selpositionen in Polen unter deutsche Kontrolle bringen. 

Vorstoß zum Jablunka-Pass 

In diesem Sinne sah die Wehrmacht den 800 Meter langen Eisenbahntunnel 

unter dem Jablunka-Pass als besonders interessant an. 

Er gehörte zu der ursprünglich von der Kaschau-Oderberger Bahn 

gebauten Strecke aus der zentralen Slowakei nach Oberschlesien; 

über diese Verbindung sollte die Wehrmacht in Richtung Teschen/ 

Dzieditz vordringen können. Die nach dem wichtigsten Fluss benannte 

Region, als „Olsa-Gebiet“ in die Geschichte eingegangen, gehörte 

erst seit November 1938 zu Polen. Die von der Abtretung der 

Sudetengebiete an Deutschland geschwächte Tschechoslowakei 

hatte sich einer polnischen Gebietsforderung beugen müssen. 

Unter dem Kommando eines Leutnants Herzner überschritt am 

25. August 1939 eine „Kampforganisation Jablunka“ aus militärisch 

ausgebildeten Volksdeutschen bei Čadča die slowakisch-polnische 

Grenze. Gekleidet waren die etwa 30 Männer teils in Zivil und teils 

in polnische (!) Uniformen. Die Verschiebung des Angriffsbefehls 

am Abend des 25. August konnte dieser Truppe nicht mehr rechtzeitig 

mitgeteilt werden, weil ihre Funkgeräte in der zerklüfteten und bewaldeten 

Landschaft keinen Empfang hatten. So setzten sie ihren 

Vormarsch fort, noch bevor der Zweite Weltkrieg begann. Die Män - 

ner erklommen den Jablunka-Pass. Ihre Befehle lauteten, den Pass 

zu nehmen, die Sprengung des darunter verlaufenden Eisenbahntunnels 

zu verhindern und alle Sprengmittel zu demontieren. Für 

den nächsten Tag war die Übergabe an die von Žilina nach rückende 

Wehrmacht vorgesehen. 

Für den Fall eines deutschen 

Angriffs war mit einer polnischen 

Sprengung zu rechnen 

Die Einheit überrumpelte die polnischen Verteidiger des Grenzbahnhofs 

Mosty, zerschoss die Scheiben des Bahnhofgebäudes, 

besetzte Bahnhof und Telefonzentrale und nahm einige im Wartesaal 

sitzende Arbeiter gefangen. Jedoch übersahen die Eindringlinge 

ein im Keller eingerichtetes Telefon, mit dem die Telefonistin Dienst - 

stellen im Landesinneren informieren konnte. Als polnische Kräfte 

nachrückten und eigene Verstärkung ausblieb, entschied sich Herz - 

ner, zur slowakischen Grenze zurückzukehren. Seine Truppe schlug 

sich in sechseinhalb Stunden zur Grenze durch. Noch war Heuchelei 

angesagt: Am 26. August 1939 entschuldigte sich eine Abordnung 

Jablunka-Pass 

und 

Weichsel 

brücken 

Schon vor dem Überfall 

auf Polen versuchte ein deutscher 

Verband im August 1939, eine 

polnische Eisenbahnstrecke 

einzunehmen. Ohne Erfolg. Auch 

das Vorhaben der Wehrmacht, 

nach Kriegsbeginn die Weichsel- 

Verbindung nach Dirschau 

unbeschadet zu erobern, misslang. 

Die Bilanz der ersten Kampf - 

handlungen mit Eisenbahn-Bezug 

war dennoch blutig 

48

deutscher Offiziere für einen angeblich „von einem Unzurechnungsfähigen 

verursachten Zwischenfall“. Als die Wehrmacht am 1. September 

1939 tatsächlich angriff, funktionierte die von polnischer 

Seite ausgelöste Sprengung des Tunnels planmäßig. Die erste 

Militäraktion des Zweiten Weltkriegs mit Eisenbahn-Bezug war in 

jeder Hinsicht gescheitert. 

Die Weichselbrücken bei Dirschau 

Bei Kriegsbeginn versuchte die deutsche Wehrmacht erneut, ein 

Eisenbahn-Ziel in Polen zu vereinnahmen. Ein besonders neuralgischer 

Bereich der deutsch-polnischen Grenze war in der Zwischenkriegszeit 

– und im Falle eines Angriffs – der Unterlauf der Weichsel. 

Nur eine einzige leistungsfähige Verbindung führte von Marienburg 

(in Westpreußen, verkehrsgeographisch jedoch zum abgetrennten 

Ostpreußen gehörend) durch das Gebiet der Freien Stadt Danzig 

und sodann in Gestalt einer Straßen- und einer Eisenbahnbrücke 

über den breiten Strom in das im polnischen Korridor gelegene Dirschau. 

Für den Fall eines deutschen Angriffs war mit einer polnischen 

Sprengung zu rechnen. 

Ab Mitte Juli 1939 erkundete die deutsche Seite so heimlich wie 

sorgfältig die Aufstellung der polnischen Posten, den Verlauf der 

Sprengleitungen und die möglichen Sprengstellen. 

Am 1. September 1939 versteckten sich auf dem deutschen Grenzbahnhof 

und deutsch-polnischen Lokwechselbahnhof Marienburg 

mehrere Pionierkompanien in einem leeren Güterzug, der dann der 

polnischen Seite wie üblich als abholbereit gemeldet wurde. Aus 

Dirschau kam eine Lok mit polnischem Personal. Die Deutschen 

töteten den Lokführer und den Heizer – es waren die ersten Toten 

des Zweiten Weltkriegs – und ersetzten sie durch eine deutsche 

Besatzung in polnischen Eisenbahneruniformen. Der Zug setzte 

sich in Richtung Danziger Gebiet und Weichselbrücke in Bewegung, 

in einigem Abstand gefolgt von einem behelfsmäßigen Panzerzug. 

Damit die Fahrt dieser Züge nicht in Richtung Dirschau gemeldet 

werden konnte, ermordeten von Danzig aus operierende Kommandotrupps 

20 an der Strecke Dienst verrichtende polnische Eisenbahner. 

Noch bevor die Züge die Brücke erreicht hatten, griffen Sturzkampfbomber 

der deutschen Luftwaffe um 04:33 Uhr den Bahnhof 

Dirschau und den Unterstand an, von dem aus die Sprengung geleitet 

werden sollte. Dadurch gewarnt, konnten polnische Kräfte die an 

der Brücke angebrachten Tore schließen und zusätz liche Sperren 

anbringen. Noch bevor die aus den Zügen gesprun genen deutschen 

Soldaten die Hindernisse überwinden und die Sprengleitungen 

durchschneiden konnten, sprengten die Polen um 06:10 Uhr und 

06:40 Uhr zwei Pfeiler der Eisenbahnbrücke. 

Für den Bahnverkehr war dies ein Debakel: Es sollte bis zum 

18. Oktober 1939 dauern, bis ein beschränkter Verkehr über eine 

Behelfsbrücke anlaufen konnte. 

Andreas Knipping 

Mit Kriegsbeginn versuchte die Wehrmacht, die Eisenbahnbrücken 

bei Dirschau unbeschadet zu erobern. Aber der Angriff vom 

1. September 1939 wurde zum Fiasko; den polnischen Verteidigern 

gelang die Sprengung der Brücke, die Verbindung blieb bis Mitte 

Oktober unterbrochen (Bild vom 8. September 1939) Slg. Dr. Brian Rampp 

O l 

s a 

g e 

b i 

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Jablunkapass 

Im November 1938 

hatte Polen seine 

Grenze westwärts 

ausgedehnt und 

tschechoslowakisches 

Gebiet 

vereinnahmt; die 

magentafarbene 

Linie markiert den 

übernommenen 

Bereich. In diesem 

liegt auch der 

Jablunka-Pass, 

den ein deutscher 

Verband im Vorfeld 

des Angriffs auf 

Polen für den Auf - 

marsch einnehmen 

wollte 

Slg. Andreas Knipping/ 

Bearbeitung: Anneli Nau 

Das Streckennetz 

rund um Dirschau 

1939; von Marienburg 

aus versuchte 

die Wehrmacht, 

die Eisenbahn - 

brücken über die 

Weichsel unversehrt 

einzunehmen 

Slg. A. Knipping 


Betrieb 

| REICHSBAHN-FAHRPLAN VOR UND NACH KRIEGSBEGINN 

Verwaltung 

des Mangels 

Gestützt auf den Winterfahrplan 1935/36, wurde schon 1936 mit 

der Ausarbeitung eines Fahrplanes für den Kriegsfall begonnen. 

Spätestens 1938 war die Reichsbahn aktiv in die Vorbereitungen für 

den Krieg einbezogen und wurde das größte Transportunternehmen 

für die Wehrmacht. 1939 galt bei ihr letztmals ein Friedensfahrplan 

50

Dienst im Thüringer Wald: Am 1. Juni 1939 ist 94 1167 mit P 3073 auf dem Weg zum Rennsteig (Bild bei Thomasmühle). 

Auch im Nahverkehr reduzierte die Reichsbahn zu Kriegsbeginn den Betrieb, aber weniger als im Fernverkehr Slg. Brinker 

Am 20. April 1939, 

dem reichsweit 

mit immensem 

Pathos began - 

genen „Führergeburtstag“, 

hält 

Carl Bellingrodt 

den nordwärts 

fahrenden FD 101 

„Rheingold“ 

bei Boppard am 

Rhein im Bild 

fest. Es sollte 

der letzte Führergeburtstag 

sein, 

an dem der 

luxuriöse Fernschnellzug 

im 

Einsatz war 

Slg.der Eisenbahnstiftung 

Bereits 1938 musste die Reichsbahn 

umfangreiche Veränderungen in der 

Betriebsführung vornehmen. Nach 

dem „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche 

Reich im Frühjahr wurde die Österreichische 

Bundesbahn (BBÖ) in die Deutsche 

Reichsbahn (DRB) überführt und der Betriebsdienst 

schleppend angeglichen. Die 

Zahl der über Passau abgefertigten Güterzüge 

hatte sich beispielsweise im Oktober 

1938 mehr als verdoppelt, doch wurde die 

zolltechnische Behandlung der Güter erst 

Ende 1938 abgeschafft. Anpassungen an die 

organisatorische Struktur der Reichsbahn, 

Fahrplanänderungen und die beschleunigte 

Ausrüstung der österreichischen Güterzuglokomotiven 

und -wagen mit Druckluft - 

bremsen zogen sich weit über das Jahr 1938 

hinaus. 

Diesem ersten expansiven Schritt folgten 

seit Anfang Oktober 1938 weitere Gebiets - 

besetzungen in benachbarten Staaten, die 

erst im März 1939 mit dem Einmarsch in Litauen 

und der Besetzung des Memelgebietes 

ein Ende fanden. Jeder dieser politischen 

Schrit te zur Einverleibung benachbarter Gebiete 

musste durch die Reichsbahn als größtem 

Verkehrsträger im Deutschen Reich 

ge tra gen werden. Die Transportleistungen 

wuch sen, die Fahrpläne im Reise- und Güter - 

zug verkehr waren beständig den neuen 

Er for dernissen anzupassen. 

Die großen militärischen und industriel - 

len Bauvorhaben im Reich hatten zudem 

zu einer erheblichen Wanderungsbewegung 

von Arbeitskräften geführt, welche vornehmlich 

die Reichsbahn bewältigen musste. Der 

Urlaubs- und Feiertagsverkehr brachte die 

Reichsbahn immer wieder an den Rand ihrer 

Möglichkeiten. Gegenüber 1937 wurden 1938 

rund 30 Prozent mehr D-Züge und 20 Pro - 

zent mehr Eilzüge zur Verfügung gestellt, 

begleitet durch zusätzliche Saisonzüge und 

265 Feriensonderzüge. Der Fahrplan des 

Fernverkehrs wurde 1939 nur gering erweitert, 

blieb aber im Rahmen der angespannten 

Verhältnisse von 1938. 

Fernschnellzüge 1939 und danach 

In rascher Folge hatte die Reichsbahn seit 

1934 das Angebot an Fernschnellzügen (FD) 

ausgebaut. Neu hinzu kamen Verbindungen 

mit Dieseltriebzügen (FDt), die anfänglich 

eine schnelle Verbindung ausgewählter 

Groß städte mit Berlin darstellten. Ab 1935 

Noch zum Sommer 1939 

gab es neue FDt-Züge – sie 

fuhren bis Ende August 

wurden auch innerdeutsche Schnelltriebwagenverbindungen, 

zum Beispiel Köln – Hamburg-Altona, 

geschaffen. Diese meist kurzen, 

nur die 2. Wagenklasse führenden Züge stellten 

als FDt-Züge einen Zusatzverkehr zum 

vorhandenen D- und Eilzugverkehr sowie 

den dampfbespannten FD-Zügen dar. Mit 

dem Sommerfahrplan 1936 wurde ab Mai 

auf der Strecke Berlin – Breslau – Beuthen 

erstmals auch die 3. Wagenklasse in einem 

51

Betrieb 


Stichwort 

Projekt Einbett 

Um im Fernreiseverkehr den Wettbewerb 

mit Kraftwagen und Flugzeug bestehen 

zu können, plante die Reichsbahn Ende 

der 1930er-Jahre ein Projekt der „Einbettschlafwagenzüge“. 

Der gehobene Komfort 

sollte die Schiene als Reisemöglichkeit 

noch attraktiver machen; immerhin 

hatte die Zahl der Reisenden in Schlafwagen 

von 1933 bis 1938 um 386.326 Personen 

oder 74,18 Prozent zugenommen. 

Im Auftrag der Reichsbahn fertigten die 

Waggonfabrik Wegmann & Co, Kassel, 

und die Linke-Hofmann-Werke AG, Breslau, 

insgesamt fünf Entwürfe und Modelle 

für 26 Meter lange, eineinhalbstöckige 

Schlafwagen mit Seitengang. Für 

einen deutlichen Qualitätssprung sollten 

je nach Entwurf 15 bis 22 Einbettabteile 

pro Wagen sowie Dusch- und Frühstücksräume 

sorgen. Der Verzicht auf den Wagenklassenunterschied 

und ein tragbarer 

Preis für das Einzelabteil (Fahrkarte 

2. Klasse plus Liegewagenzuschlag) 

würde zudem eine erhebliche Zunahme 

der Schlafwagenfahrten bringen. 

Seit 1936 setzte die Reichsbahn auch elektrische Schnelltriebwagen ein, im Bild elT 1900 in 

Geislingen auf der Fahrt von München nach Stuttgart. Nach ziemlich genau drei Jahren wurden 

sie kriegsbedingt abgestellt Slg. Oliver Strüber 

Schlafwagen- 

Fahrplan der 

Mitropa von 1939; 

die Planungen für 

die komfortablere 

Ein-Bett-Variante 

liefen zu der 

Zeit schon, eine 

Realisierung 

unterblieb aber 

Slg. Dieter Heckl 

Neben der Umstellung vorhandener 

Schlafwagenkurse auf Einbettschlaf - 

wagen sollten Einbettschlafwagenzüge 

in die Urlaubsgebiete verkehren. Um 

eine ausreichende Nachtruhe zu gewährleisten, 

wurde deren Höchstgeschwindigkeit 

auf 90 km/h festgelegt. Als Zuglokomotiven 

sah man die in Bau befindlichen 

Baureihen 45 (Dampflok, Bauart 

1’E1‘-h3) und E 94 (Ellok, Achsfolge 

Co’Co‘) vor. Die Dampflokomotive sollte 

einen 1.000-Tonnen-Zug aus Gepäckwagen 

und 19 Schlafwagen für 342 Reisende 

befördern; die Ellok war für einen 

2.000-Tonnen-Zug aus Gepäckwagen 

und 38 Schlafwagen für 684 Reisende 

vorgesehen. 

Doch dazu kam es nicht: Der Ausbruch 

des Zweiten Weltkriegs verhinderte 

die weitere Ausführung des Projekts. 

Heute erinnert daran nur noch eine 

Denkschrift. 

Leonhard Bergsteiner 

52 

Im Juni 1939 ist eine E 44 mit einem Sonderzug im Württembergischen unterwegs. Vor allem 

für den Ferienverkehr legte die Reichsbahn in jenem Sommer viele zusätzliche Züge ein – 

und dann wieder, als der Aufmarsch begann Slg. Dirk Winkler 

Schnelltriebwagen mitgeführt. Zudem ergänzte 

die Reichsbahn den repräsentativen 

Triebwagenverkehr durch den Einsatz 

des dampfbespannten Henschel-Wegmann- 

Zuges auf der Strecke Dresden – Berlin Anhalter 

Bahnhof – Dresden. Ab August 1936 

kamen erstmals elektrische Schnell trieb - 

wagen zwischen München und Stutt gart 

zum Einsatz. 

Die Reichsbahn passte die Verbindungen 

über die Jahre und im Rahmen der Ablieferung 

neuer Fahrzeuge der stetig wachsenden 

Nachfrage an. Mit Einführung des Sommerfahrplans 

1939 richtete sie vier neue Verbindungen 

ein: Basel SBB – Karlsruhe – Frankfurt 

(Main) – Halle – Berlin Anhalter Bahnhof, 

Basel DRB – Karlsruhe – Frankfurt (Main) – 

Köln – Dortmund, Leipzig – Magdeburg – 

Hannover – Bremen – Wesermünde, Hamburg-Altona 

– Magdeburg – Halle – Leipzig – 

Dresden Hbf. Auf der Strecke Berlin Lehrter 

Bahnhof – Hamburg-Altona wurde ein zusätzliches 

Zugpaar eingelegt. Für Mitte August 

war weiterhin die Aufnahme eines Zugpaares 

auf der Strecke Breslau – Liegnitz – 

Görlitz – Dresden-Neustadt – Leipzig vorgesehen. 

Sie sollte jedoch nicht mehr zustande 

kommen. 

Denn am 22. August 1939, noch vor dem 

Überfall auf Polen, schränkte die Reichs -

Auf die Gastlichkeit im Speiseabteil der Schnelltriebwagen (Foto) müssen die Reisenden ab 

22. August 1939 verzichten; mit dem in Kraft tretenden Notfahrplan stellt die Reichsbahn die 

Triebwagen ab. Auch das allgemeine Speisewagen-Angebot wird eingeschränkt Slg. Gerhard 

Das Erinnerungsfoto mit Soldat täuscht über 

den Ernst der Lage hinweg. Ab Spätsommer 

1939 gelten für die zivilen Reisenden andere 

Regeln; die Reichsbahn reduziert die Zugzahl 

und verlängert die Fahrzeiten Slg. Peter Schricker 

bahn ihr Fernreiseangebot deutlich ein. Die 

Fernschnellzugverbindungen wurden nahe - 

zu komplett eingestellt; auch der FD 101/102 

„Rheingold“ Hoek van Holland/Amsterdam – 

Basel (– Mailand), bis dato der Paradezug 

der Reichsbahn, und der Henschel-Wegmann-Zug 

verkehrten nicht mehr. Der Einsatz 

dieser teils luxuriös ausgestatteten Züge, 

die zudem nur einem ausgewählten, mengen - 

mäßig kleinen Publikum dienten, hatte in 

einem Krieg, der aller verfügbaren Reserven 

bedurfte, keinen Platz mehr. Der Sommerfahrplan 

von 1941 weist nur noch ein FD-Zugpaar 

aus. Einen Ersatz für diese Züge sollte 

es nicht geben. Die Reisenden waren nunmehr 

auf die verbliebenen Züge in den gleichen 

Relationen angewiesen, die allerdings 

meist wesentlich längere Fahrzeiten hatten. 

Vom Friedens- zum Kriegsfahrplan 

Die Reichsbahn ging auch in den Sommer 

des Jahres 1939 mit der großen Herausforderung, 

den Ferienverkehr zu bewältigen. Noch 

war es vielen Menschen im Deutschen Reich 

möglich, an die See oder ins Gebirge zur Erholung 

zu fahren. Dazu gab es die Urlauberströme 

der auswärtigen Arbeiter von den 

Großbaustellen im Reich, wie den Hermann- 

Göring-Werken bei Salzgitter, den Volkswagenwerken 

bei Fallersleben oder dem Bau 

des Westwalls. Einschränkungen wurde vor 

allem bei den Gesellschafts- und Verwaltungssonderzügen 

vorgenommen. Zusätzliche 

Sonderzugleistungen musste die Reichsbahn 

hingegen für Wehrmachtsurlauber sowie 

den Wochenendverkehr auswärtig 

beschäftigter Arbeiter oder abgeordneter Beamter 

stellen. Im stark belasteten Güterverkehr 

suchte sie nach Entlastung durch betriebliche 

wie auch bauliche Maßnahmen. 

So wurden 1939 geschlossene Kohlezüge eingeführt, 

die zur Stabilisierung der Kohleversorgung 

im Reich beitragen sollten. Gleichzeitig 

war ein besonderer Kohleverkehr von 

Saar, Ruhr und Oberschlesien nach Italien 

sicherzustellen. Materialtransporte zu den 

Baustellen der Industrie, aber auch der Organisation 

Todt (Limesprogramm) banden 

beträchtliches Wagenmaterial und führten 

zu einer Anspannung des Güterzugfahrplans. 

Eine weitere Belastung des Regelbetriebs 

brachten die verschiedenen militärischen 

Aufmärsche für den Angriff. In dieser Zeit, 

bis zum Herbst 1939, wurde der Reisezugverkehr 

auf die Züge des so genannten Stammplanes 

reduziert, die mit 350 bis 500 Tonnen 

Zuggewicht im Fernreiseverkehr nur ungenügend 

die Anforderungen erfüllten. Wer reisen 

wollte, brauchte Geduld und Zeit. Zusätzlich 

wurde der Verkehr durch die mit Kriegsbeginn 

eingeführte Verdunkelung von Zügen 

und Anlagen erschwert. Das Ein- und Aus- 


Betrieb 


Unterhalb von Burg Lauenstein im Frankenwald sind im Frühjahr 1939 zwei Schnelltriebwagen 

unterwegs. Die FDt-Verbindung Berlin – München, von der Reichsbahn stolz in solchen 

Bildern dokumentiert, hat bald darauf ausgedient; im Krieg sieht man sie als unnötig an 

steigen im Dunkeln verlängerte die nicht 

fahrplanmäßigen Aufenthalte auf den Bahnhöfen 

und führte zu Betriebsschwierigkeiten. 

Auch das Gefahrenrisiko stieg. Erst nach 

Ende des Polenfeldzuges wurden die Fahrpläne 

wieder erweitert, so dass ein ausreichender 

Reise- und Güterzugbetrieb gewährleistet 

werden konnte. 

Von einer Normalisierung konnte jedoch 

keine Rede sein. Das zeigt sich auch daran, 

dass die Reichsbahn jeweils zum 8. Oktober 

Besonderes Augenmerk 

auf der Sicherstellung 

des Weihnachtsverkehrs 

1939, zum 1. Dezember 1939 und nochmals 

zum 21. Januar 1940 einen offiziellen Fahrplanwechsel 

durchführte. Kleinere Fahrplanänderungen 

nahm sie nahezu wöchentlich 

vor und passte so den Betrieb den Erfordernissen 

des Kriegsverkehrs an. Das verfüg - 

bare Fahrzeugmaterial spielte hierbei eben - 

so eine Rolle wie das durch die Okkupation 

Polens neuerlich hinzugekommene Netz mit 

seinen Strecken und Zugbildungsstationen. 

Fronturlauberzüge waren neu mit einzuplanen, 

und gleichermaßen auch Lazarett- und 

Leichtkrankenzüge sowie Transporte für 

Umsiedler, Evakuierungen und Räumungen. 

54 

Die Reichsbahn versuchte der angespannten 

Lage durch eine generelle Reduzierung der 

Zahl der Reisezüge zu begegnen. Weniger, 

aber längere Züge sollten einerseits Transportkapazität 

sicherstellen, zum anderen 

Personal und Fahrzeuge einsparen helfen. 

Das Zuggewicht der Reisezüge wurde auf 

600 Tonnen erhöht. 

Neben dem Berufsverkehr, der reibungslos 

durchzuführen war, wurde besonderes 

Augenmerk im Reisezugbetrieb auf die Sicherstellung 

des Weihnachtsverkehrs 1939 

gelegt, zu dem man die letzten Betriebsre - 

serven benötigte. Unter diesen Bedingungen 

wurde auch die kurzzeitige Verwendung von 

Verbrennungstriebwagen vom 18. Dezember 

1939 bis zum 4. Januar 1940 genehmigt. 

Kriegsfolgen für den Fahrzeugpark 

Der Geschäftsbericht der Deutschen Reichsbahn 

für das Jahr 1939 zeigt auf, welche Anforderungen 

der Krieg auch an ihren Fahrzeugbestand 

stellte. Die Reichsbahn musste 

zwei- und vierachsige Reisezugwagen für 

Truppentransporte sowie Lazarettzüge 

stellen, weiterhin höherwertige Reisezug-, 

Speise- und Schlafwagen für die zahlreichen 

Sonderzüge der Wehrmacht und der Reichsregierung. 

Der dadurch hervorgerufene 

Fahrzeugmangel ließ sich nicht ausgleichen. 

Abfahrsignal für den Schnellzug Berlin – 

München – Rom am Anhalter Bahnhof. Der 

Bedarf an vierachsigen Reisezugwagen 

für das Militär dünnte den Bestand bei der 

Reichsbahn ab Mitte 1939 aus Slg. Gerhard (2) 

Vielmehr hatte das Konsequenzen für den 

Regelbetrieb: So wurde der Einsatz von Speisewagen 

in den Zügen mit Kriegsbeginn eingeschränkt 

und ab dem 1. Juni 1942 gänzlich 

eingestellt. 

Zusätzliche Transportkapazitäten banden 

schon Ende 1939 hunderte von Sonderzügen 

für deutsche Flüchtlinge aus Polen, Umsied - 

ler aus dem Baltikum und der Sowjetunion 

sowie für erste Fremdarbeiter. Aus dem Baltikum 

über den Seeweg ankommende 70.000 

Baltendeutsche mussten 1939 im Deutschen

Vergleich 

Fahrplanbeispiele 1939/1940 

Schon am 22. August 1939 führte die Deutsche 

Reichsbahn einen Notfahrplan ein. 

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 

kam es dann zu weiteren, erheblichen 

Einschränkungen im Zugverkehr. 

Das zeigt hier beispielhaft die Gegenüberstellung 

für die Strecke München – 

Ingolstadt (– Nürnberg). Die Tabelle verzeichnet 

den Zugverkehr im Sommer 1939 

und nach dem ab 21. Januar 1940 gültigen 

Kursbuch – nachdem bereits einige Fahrplanwechsel 

vorgenommen waren. 

Enthalten sind jeweils alle Züge zwischen 

München und Ingolstadt (ohne den Vorortverkehr 

München – Petershausen); 

darüber hinaus wurden nur die weitergehenden 

Zugläufe berücksichtigt. 

Der Übersichtlichkeit halber ist lediglich 

das Zugangebot in einer Richtung dar - 

gestellt, für die Gegenrichtung gilt analog 

das gleiche. 

Fahrplan Sommer 1939 

Zug-Nr D 47 P 217 FDt D 467 E 155 D 139 D 89 FD P 847 P 211 P 209 Vz P 213 D 503 P 207 P 255 E 390 P 889 P 235 D 387 D 463 P 271 D 363 P 243 

551 263 213 

Verkehrstage TGL TGL W Sais. TGL Sais. TGL TGL TGL TGL TGL Sa TGL Sais. TGL TGL TGL TGL TGL TGL TGL TGL TGL TGL 

München Hbf ab 0:00 5:05 6:40 6:45 7:00 8:35 8:55 9:15 9:25 9:43 11:48 12:55 13:07 13:50 15:20 16:52 17:50 19:30 20:20 21:40 22:15 22:30 23:20 23:26 

Ingolstadt Hbf an 0:57 6:49 I 7:34 8:02 9:31 9:48 I 10:31 11:29 13:05 14:37 14:50 14:43 17:05 18:35 18:46 20:40 22:00 I I 23:45 I 0:53 

Ingolstadt Hbf ab 0:59 7:03 I 7:36 8:04 9:34 9:50 I 10:35 11:44 15:18 14:45 17:15 19:03 18:49 20:42 22:13 I I I 1:07 

Treuchtlingen an 1:48 8:36 I I 8:56 I I I 11:33 12:59 16:36 I 20:19 19:42 21:39 23:30 I I I 

Treuchtlingen ab 1:56 I I 9:04 I I I 11:41 16:47 I 20:34 19:50 21:47 I I I 

Nürnberg Hbf an 2:40 8:31 9:55 11:03 ~ ~ 12:39 18:02 ~ 21:58 20:38 22:47 ~ ~ ~ 

Würzburg Hbf an 4:33 12:37 12:24 17:20 1:13 1:45 2:49 

weiter nach Dortm. Berl. Müns. Berl. Hamb. Hoek Leipz. Würz. Ingol. Eisen. Hamb. Köln Dort- Ingol. 

Nordd. An.Bf. Brem. v. H. (Dtm.) Nord Brem. mund Nord 

FahrplanJanuar 1940 

Zug-Nr D 47 P 217 E 155 D 139 FD P 847 P 209 Vz P 213 P 207 P 255 E 390 P 889 P 235 D 387 D 363 P 271 

263 213 

Verkehrstage TGL TGL TGL Sais. TGL TGL Sa Sa TGL TGL TGL TGL TGL TGL TGL TGL So 

München Hbf ab 0:00 4:53 6:40 10:05 8:50 8:55 11:50 13:00 13:10 14:50 16:40 18:00 20:18 20:30 21:40 22:20 22:30 

Ingolstadt Hbf an 1:01 6:51 7:49 11:07 I 10:06 13:13 14:53 15:03 16:37 18:38 19:01 21:32 22:19 I I 23:57 

Ingolstadt Hbf ab 1:04 7:03 7:52 11:10 I 10:10 15:28 17:15 19:16 19:05 21:36 I I 

Treuchtlingen an 1:55 8:30 8:48 I I 11:07 16:50 20:41 20:01 22:48 I I 

Treuchtlingen ab 1:58 8:56 I I 11:15 17:06 20:56 20:10 I I 

Nürnberg Hbf an 2:47 9:55 12:51 ~ 12:26 18:38 22:37 21:13 ~ ~ 

Würzburg Hbf an 4:50 12:20 1:32 2:12 

weiter nach Dortm. Berl. HH Dort- Leipz. Ingol. Schw.- Hamb. Dort- 

Nordd. Brem. mund Nord furt mund 

Weitere bei Kriegsausbruch vorgenommene 

Einschränkungen können aus einer 

Mitteilung im Amtsblatt der Reichsbahndirektion 

München vom 13. Oktober 1939 

abgeleitet werden. Dort wurde verkündet, 

dass ab Samstag, 14. Oktober 1939, täglich 

folgende „neuen Züge“ verkehrten: 

Ke 155 München Hbf 7:00 Uhr – Treuchtlingen 

8:49 Uhr (weiter bis Nürnberg) 

Ke 156 (Nürnberg –) Treuchtlingen 21:20 

Uhr – München Hbf 23:08 Uhr 

E 390 München Hbf 17:48 Uhr – Treuchtlingen 

19:42 Uhr (weiter bis Schweinfurt) 

Drei weitere Züge wurden noch zwischen 

München und Dachau/Petershausen 

eingelegt. 

An Samstagen gab es diese „neuen Züge“: 

Kp 209 Sa München Hbf 12:00 Uhr – Ingolstadt 

Hbf 13:22 Uhr 

Kp 270 Sa Ingolstadt Hbf 13:48 Uhr – München 

Hbf 15:25 Uhr 

Ein weiteres Zugpaar wurde zwischen 

Mün chen Hbf und München-Allach eingelegt. 

Ab Sonntag, 15. Oktober, kam auch 

E 389 Schweinfurt – München (Gegenzug 

von E 390) neu hinzu. 

Bei den Kürzeln steht „Ke“ für „Kleiner 

Eilzug“ und „Kp“ für „Kleiner Personenzug“ 

– dies waren interne Zuggattungs - 

bezeichnungen, die im Kursbuch nicht 

vorkamen. 

Beim Vergleich mit der Tabelle von 1939 

ist allerdings erkennbar, dass es diese 

Züge im Sommer 1939 schon gegeben hat. 

So gesehen waren sie nicht „neu“, sondern 

dürften bei Kriegsbeginn ausgefallen 

sein. Bemerkenswert ist, dass sich die 

angegebenen Fahrzeiten noch kaum verlängert 

haben; bei Ke 155 wäre sogar eine 

Verkürzung eingetreten. Diese Züge finden 

sich auch in dem ab 21. Januar 1940 

gültigen Fahrplan, nun aber mit verlängerten 

Fahrzeiten wie bei allen Zügen. 

Bei den Personenzügen gab es vor allem 

vormittags und abends deutliche Reduzierungen 

gegenüber dem Fahrplan von 

1939. Bei den Schnellzügen entfielen 

der Tageszug D 89 München – Hamburg/ 

Bremen sowie der Nachtzug D 463 München 

– Köln. D 363, der die gleiche Relation 

bediente, wurde um eine Stunde verschoben 

und trat an die Stelle des D 463, 

FD 263 hatte das neue Ziel Dortmund statt 

Hoek van Holland. 

Bei den saisonierten Schnellzügen war 

im Sommer 1939 ein Verkehrszeitraum 

meist bis Mitte September vorgesehen 

(Sommerhauptsaison). Es kann davon 

ausgegangen werden, dass diese Züge 

auch ohne Kriegsausbruch im Winterfahrplan 

keine besondere Rolle gespielt hätten. 

Immerhin war noch D 139 München – 

Berlin mit Verkehrstagen im März (Ostern) 

Das Kursbuch vom Sommer 1939 dokumentiert 

den letzten „Friedensfahrplan“. Ihm 

folgten ab August 1939 meh rere Fahrplanwechsel 

kurz hintereinander Slg. A. Knipping 

und Mai (Pfingsten) enthalten; der Zug 

dürfte auch zur Weihnachtszeit gefahren 

sein. D 139 war schließlich der einzige 

Zug nach Berlin, der noch auf der Ingolstädter 

Strecke verkehrte. Auch vor 

Kriegsausbruch hatte die Strecke wenig 

Bedeutung im Berlin-Verkehr; diese Züge 

fuhren fast alle über Augsburg. Nur der 

Schnelltriebwagen FDt 551 durcheilte die 

Strecke ohne Halt bis Nürnberg; aber für 

diese Triebwagen war schon am 22. August 

1939 das Aus gekommen. Josef Mauerer 


Betrieb 


Ab Januar 1940 galt für 

Reisezüge 90 km/h 

Höchstgeschwindigkeit 

Reisende am Anhalter Bahnhof in Berlin. Noch geht es recht unbeschwert zu – aber mit dem 

„Polenfeldzug“ haben zivile Reisen hinter militärischen Zwecken zurückzustehen Slg. Gerhard 

56 

Reich verteilt werden. Im Winter 1939/40 waren 

über 120.000 Deutsche aus den in der 

Sowjetunion liegenden Gebieten von Wolhynien, 

Podolien und der Bukowina ins Reich 

zu transportieren. Unerwähnt bleibt in dem 

offiziellen Geschäftsbericht der Deutschen 

Reichsbahn für 1939, dass bereits im Oktober 

1939 erste Deportationszüge mit polnischen 

und österreichischen Juden rollten. 

Aufgrund des Krieges musste die Reichsbahn 

den Güterzugfahrplan vollkommen 

überarbeiten und die Aufenthalts- und Fahrzeiten 

sowie die Zugbildung der Verkehrsentwicklung 

bis Ende 1939 anpassen. Die 

ständige Verdunkelung der Anlagen führte 

zu zusätzlichen Schwierigkeiten im Betrieb 

und ließ die Rangierleistung im Winter 

gegenüber der Vorkriegsleistung um bis zu 

20 Prozent sinken. Um die hohe Zahl von erforderlichen 

Wehrmachtszügen unter Schonung 

des zivilen Regelverkehrs auf den 

zweigleisigen Strecken fahren zu können, 

wur den im Dezember 1939 die Wehrmacht- 

Fahrpläne in den normalen Güterzugfahrplan 

eingearbeitet. Damit bestand zum Fahrplanwechsel 

zum 1. April 1940 ein gemein - 

samer Güter- und Wehrmachtfahrplan. 

Der Mangel wird zum Alltag 

Der Januar 1940 brachte der Reichsbahn die 

erste Transportkrise, die zu einer all ge mei - 

nen Annahmesperre im Güterverkehr führte. 

Am 9. Januar waren rund 100 Züge für die 

Wehrmacht in Betrieb, weitere 335 Züge waren 

für Truppentransporte und ähnliches bereitgestellt 

worden. Nach Angaben für den 

18. Januar befanden sich 1.500 Züge auf dem 

Gebiet des Deutschen Reiches im Rückstau. 

Diese Zahl konnte bis Monatsende auf 

916 Züge reduziert werden. 

In Berlin und anderen deutschen Groß - 

städ ten führte die Transportkrise zu einem 

spürbaren Mangel an Kohle und Kartoffeln. 

Ursache war neben dem sehr kalten ersten 

Kriegswinter und den Wehrmachtstransporten 

vor allem die erwähnte Dunkelheit und 

die damit verbundene sinkende Rangierleistung 

auf den Rangierbahnhöfen. Aufhellungszonen 

auf den Rangierbahnhöfen so - 

wie der Transport von Kartoffeln in Gepäckund 

Reisezugwagen, die ein Beheizen zuließen, 

konnten die Krise kaum lindern. 

Nach dem sehr rasch erfolgreich abgeschlossenen 

Überfall auf Polen schlossen 

sich im Frühjahr 1940 die Überfälle auf Dänemark 

und Norwegen sowie die Niederlande, 

Belgien, Luxemburg und Frankreich 

an. Die hierzu notwendigen Mobilmachungen 

und Aufmärsche führten zu weiteren 

starken Einschränkungen des Eisenbahnverkehrs. 

Ausgenommen davon blieb zunächst 

nur der Berufs- und Güterverkehr. Die weitgehende 

Stilllegung des Omnibusverkehrs 

hatte zu einem erhöhten Bedarf im Bahnreiseverkehr 

geführt, der jedoch aufgrund der 

Truppenbewegungen nicht mehr in ausreichendem 

Maße bewältigt werden konnte. 

Zwar versuchte die Reichsbahn den Reiseverkehr 

noch so gut es ging aufrecht zu erhalten, 

musste allerdings das Reiseangebot 

und die mögliche Wagenzahl der Züge im - 

mer weiter reduzieren. 

Der zivile Reiseverkehr wurde ab dem 

10. Januar 1940 nochmals stark eingeschränkt. 

Eine Reduzierung der Reisezugleistungen 

auf den Stammfahrplan nahm die 

Reichsbahn neuerlich zum 21. Januar 1940 

vor. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit 

für Reisezüge wurde auf 90 km/h reduziert, 

für Durchgangsgüterzüge auf 55 km/h und 

für Eil güterzüge auf 60 km/h, zusätzlich 

verlän gerte man für die Reisezüge die Aufenthalts- 

und Anschlusszeiten. Die Reduzierung 

der Güterzuggeschwindigkeiten hatte 

zu dem den Hintergrund, bei der nunmehr 

zuläs si gen Überladung der Wagen (ab 1940 

um eine Tonne) den Oberbau und das 

rollende Material zu schonen. 

Eine Rückkehr zum Friedensfahrplan 

sollte es in den folgenden Kriegsjahren nicht 

geben. Reiseeinschränkungen für die Be - 

völkerung wurden zum Alltag, Verkehrs - 

stockungen und Transportkrisen im Güterverkehr 

mehrten sich. Die Reichsbahn, das 

machten die Verhältnisse unmissver ständ - 

lich klar, war weder mit ihren Betriebs - 

mitteln und -anlagen noch mit ihrer Orga - 

nisation für einen Krieg vorbereitet. 

Dirk Winkler

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Bilderbogen 

| DAS BILDARCHIV DES REICHSVERKEHRSMINISTERIUMS (RVM) 

Von Technik und Romantik 

Wer in den späten 1930er-Jahren für eine Veröffentlichung Aufnahmen vom Reichsbahn-Betrieb 

suchte, hatte eine zentrale Anlaufstelle: das Bildarchiv des Pressedienstes des Reichsverkehrsministeriums. 

Eine Vielzahl an Fotografen versorgte die Abteilung in Berlin mit Bildmaterial 

Alte und neue Verkehrsmittel, harmonisch 

in der Landschaft platziert: Diesen Eindruck 

vermittelt die Reichsbahn auf dem Bild, das bei 

Teterow an der Hauptbahn Lübeck – Güstrow – 

Stettin aufgenommen wurde. Die Einteilung 

mit Loks und Wagen am Rand wirkt recht 

außergewöhnlich, rückte man doch sonst eher 

den Zug in den Mittelpunkt Slg. Oliver Strüber 

Viele RVM-Fotografien entstanden aus dokumentarischer Absicht, wie hier von 

einem Stellwerk in Erfurt. Unter dem Foto die für RVM-Aufnahmen typische 

Kurzinformation in Schreibmaschinenschrift Slg. Oliver Strüber 

Auch der Gleisbau war Teil des (im Bild festgehaltenen) Betriebsgeschehens. 

Die Aufnahme verweist auf den Einsatz der Reichsbahn für ein intaktes Netz – 

das in den 1930er-Jahren unter finanziellen Engpässen litt Slg. Helmut Brinker 

58

Mal technisch, mal dokumentarisch, mal stimmungsvoll: Die 

Auswahl der Fotografien, die der Pressedienst des Reichsverkehrsministeriums 

(RVM) vom Bahnbetrieb besaß, war 

von beeindruckender Vielfalt. Fast ebenso beeindruckend war die 

Bandbreite derer, welche die Bilder dazu beisteuerten. 

Die Reichsbahn selbst ließ von den bei den jeweiligen Reichsbahndirektionen 

angestellten Fotografen Aufnahmen anfertigen. 

Sie dokumentierten Bahnbauten und Bauarbeiten, aber sie hielten 

auch Eisenbahner im Betriebsdienst, das Reisegeschehen im 

Bahnhof oder Züge in der Landschaft im Bild fest. Vielfach fanden 

Motive in der Reichsbahn-Werbung Verwendung oder dienten zur Illustration 

in Fachpublikationen, wie der Hauszeitschrift „Die Reichsbahn“. 

Zentralisiert war das Lichtbildwesen der Reichsbahn jedoch 

lange Zeit nicht; jede Direktion unterhielt ihr eigenes Lichtbildarchiv. 

Aus diesem wurden stets Aufnahmen an das Bildarchiv des Reichsbahn-Pressedienstes 

weitergegeben, dort auf hochwertigem Fotopapier 

vervielfältigt und an Redaktionen ausgehändigt. Erst seit 

1933, im Zuge der „Gleichschaltung“, erlangte das Reichsbahn-Bildarchiv 

in Berlin eine übergeordnete, zentrale Funktion. 

„Eigene“ und „fremde“ Fotografen 

Ein wichtiges Aushängeschild der Reichsbahn jener Jahre war auch 

der Reichsbahn-Kalender, den ihr Pressedienst seit 1927 herausgab 

und den sie seit 1929 unter ein jährlich wechselndes Motto stellte. 

In dem Rahmen wollte man die Basis der Bildautoren erweitern – 

immerhin umfasste ein solcher Kalender mehr als 150 Seiten. Zu 

Direktionsfotografen wie Walter Hollnagel (RBD Altona), Paul Trost 

(Frankfurt (Main)) oder Ernst Below (Stettin) kamen nun auch 


Bilderbogen 


Dem Pressedienst des RVM war die Betonung des guten Zusammenspiels 

der verschiedenen Verkehrsträger wichtig. In diesem Beispiel zu 

sehen in Form der Umladung der Luftfrachtgüter von der Bahn in 

einen bereitstehenden Lufthansa-Kleinlastwagen Slg. Helmut Brinker 

Reichsbahner im Dienst 

waren ein gern gewähltes Motiv 

der Direktionsfotografen. 

Im Bahnhof Rheydt nahm 

Walter Hollnagel am 16. Februar 

1938 die beiden Mitarbeiter 

in ihrer Amtsstube im 

Empfangsgebäude auf – samt 

dem „Führer“ an der Wand 

Slg. Helmut Brinker 

60

enommierte Fotografen außerhalb der Reichsbahn, zum Beispiel 

Willy Pragher aus Berlin oder das renommierte Bildarchiv Dr. Paul 

Wolff & Tritschler in Frankfurt (Main). Und, nicht zu vergessen: 

eisenbahnbegeisterte Privatleute wie Carl Bellingrodt oder Hermann 

Maey. Die beiden gehörten zu den Begründern des „Deutschen 

Lokomotivbild-Archivs“, kurz DLA, das bei der Technischen Hochschule 

Darmstadt angesiedelt war. Diese Sammlung standardisierter 

Lokomotiv-Typenaufnahmen umfasste Ende der 30er-Jahre mehr 

als 5.000 Glasplatten. Just zum 1. April 1939 hatte die Reichsbahn 

das DLA samt dessen Leiter Hermann Maey in eigene Dienste übernommen 

und der Reichsbahn-Filmstelle in Berlin angegliedert; diese 

war, ebenso wie das Reichsbahn-Bildarchiv, mittlerweile eine Unter - 

abteilung des Reichsverkehrsministeriums und in der Berliner Voßstraße 

35 angesiedelt. Beide agierten nun als Teil des Pressedienstes 

des RVM. 

Der beginnende Krieg sollte den dortigen Bildbestand schon bald 

um weitere Motive „ergänzen“. Solchen nämlich, die das Kriegsgeschehen 

rund um die Reichsbahn zeigten; dazu wurden später auch 

Direktionsfotografen wie etwa Walter Hollnagel, Ernst Below oder 

Walter Berkowski an die Front abkommandiert. 

Ein Großteil der alten Direktionsarchive fiel dem Kriegsge sche - 

hen besonders der letzten Wochen und Monate zum Opfer, anderes 

wurde später blindlings „entsorgt“. Völlig überraschend blieb gerade 

das Bildarchiv der RVM-Pressestelle im zuletzt hart umkämpften 

Berlin erhalten. Das meiste davon konnte – von einem Straßen bah - 

ner geborgen – in einem Versteck noch über die DDR-Zeit hinweg 

als Ganzes erhalten werden. 

Daneben blieben in verschiedensten Archiven weitere Motive 

erhalten. Sie alle legen noch heute Zeugnis ab vom Eisenbahn - 

geschehen der späten 30er-Jahre – und vom oftmals meisterlichen 

Lichtbildschaffen ihrer Fotografen. 

Oliver Strüber 

Die Rationalisierung und Beschleunigung des Güterumschlags war 

seit den späten 1920er-Jahren ein wichtiges Anliegen der Reichsbahn. 

Der von den Siemens-Schuckert-Werken gefertigte Elektrohubkarren 

war ein Beitrag dazu Slg. Oliver Strüber 


Bilderbogen 


1939/40 produzierte das Reichsverkehrs - 

ministerium den Reichsbahn-Film 

„D-Zug-Lok im Dienst“. Mitarbeiter 

von „Dix-Film München“ bei Dreharbeiten 

mit Protagonistin 03 147 im Bw Stolp 

DB Museum 

Die Höllentalbahn wird in den 1930er-Jahren zum Experimentierfeld für 

den elektrischen Betrieb mit Wechselstrom 25 kV/50 Hz. Das RVM lässt 

den technischen Fortschritt auch bildlich festhalten, hier zum Beispiel 

das Unterwerk bei Titisee Slg. Helmut Brinker 

Fast wie in einem Scherenschnitt rollt 

der Personenzug auf dem Bahndamm 

der Strecke Schneidemühl – Neustettin 

dahin. Künstlerische Motive wie dieses 

werden regelmäßig für den Reichsbahn- 

Kalender eingesetzt Slg. Oliver Strüber 

62

Als „Kathedralen der Technik“ 

Als „Kathedralen der Technik“ 

wurden Bahnhöfe oftmals gelobt. 

wurden Bahnhöfe oftmals gelobt. 

Etwas davon strahlt auch die 

Etwas davon strahlt auch die 

Bahnsteighalle des Personenbahnhofs 

von Frankfurt (Oder) aus 

Bahnsteighalle des Personenbahnhofs 

von Frankfurt (Oder) 


aus 



Bilderbogen 


„Ankunft eines Wintersport- 

Sonderzuges in Weißenstein 

(Württ)“ heißt es zu diesem 

Bild aus dem Bestand der 

RVM-Pressestelle. In Szene 

gesetzt wurde es vom 

Direk tionsfotograf der 

RBD Stuttgart, Bachmann 


Die Ausstrahlung, die Kinder 

auf Fotos entfalten, wusste auch 

der Pressedienst des RVM für 

Werbezwecke zu nutzen. Alle 

Faszination des (Eisenbahn-)Reisens 

scheint das junge Mädchen 

am D-Zug-Fenster zu vereinen 


64

Carl Bellingrodt steuerte 

wiederholt Motive für den 

alljährlichen Reichsbahn- 

Kalender bei. Auf diese 

Weise landete die von ihm 

am 18. September 1938 

bei Zell am See aufgenommene 

E 22 106 mit dem 

P 511 in den Beständen des 

RVM-Bildarchivs 


Selbst Kölner Umgangssprache brachte sich bei der Dokumentation des 

Eisenbahnbetriebs ein. Der „Rasende Tünnes“, wie der Schnelltriebwagen hier 

genannt wird, war 1936 im Reichsbahn-Kalender zu finden Slg. Oliver Strüber 


Fahrzeuge 

| DER LOKBESTAND DER RBD MÜNCHEN 

66

Moderne 

Reichsbahn? 

Junge Elektrotraktion, 

Schnelltriebwagen, erste 

Einheits dampfloks – das 

war die eine Seite des Münchner 

Triebfahrzeugparks anno 1939. 

Die andere setzte sich zusammen 

aus Länderbahnloks verschiedener 

Provenienz und mit überholter 

Technik. Welche überwog? 

Stangen- und Blindwellen-Antriebe waren 1939 bereits technisch veraltet. Viele Elloks der 

RBD München funktionierten aber noch nach diesem Prinzip; so auch die E 79 02, 1927 gebaut 

und 1939 eine Einzelgängerin im Bestand (Bild in Berchtesgaden) Hermann Maey/Slg. Peter Schricker 


Fahrzeuge 


M Der Lokbestand der RBD München 01.01.1939 und 31.12.1939 

ünchen Hauptbahnhof im Früh - 

jahr 1939: Fahrdrähte über den 

Gleisen, eine aerodynamische 

E 18, stolze Gewinnerin dreier Großer Preise 

auf der Pariser Weltausstellung 1937, steht 

abfahrbereit vor einem Schnellzug nach 

Stuttgart. Ein schnittiger Schnelltriebwagen 

(SVT) setzt sich Richtung Berlin in Bewe - 

gung. Mit einer E 17 nähert sich eine weitere 

Ellok unter der Hackerbrücke der weiten 

Halle des neoromanischen Bahnhofsbaus, 

Elektrotriebwagen besorgen den Vorort - 

verkehr ins westliche Umland. Vier der 

sie ben von München ausgehenden Fern - 

strecken sind elektrifiziert. Die paar Dampfloks 

an den Bahnsteigen, die ihre bayeri - 

schen und preußischen Wurzeln nicht verhehlen 

können, fallen da kaum noch ins 

Gewicht. Die Deutsche Reichsbahn – ein 

modernes Unternehmen also? 

Repräsentative Loks und andere 

Der Direktionsbezirk München konnte 1939 

als einer der fortschrittlichsten der Reichsbahn 

gelten, war er doch seit den 20er-Jahren 

das Zentrum des süddeutschen elektrischen 

Netzes. Sehr leistungsfähige und die neueste 

technische Entwicklung repräsentierende 

Lokomotivbauarten waren in München stationiert: 

E 04, E 17, E 18 für den Schnellzugdienst, 

dazu die laufachslosen Drehgestellmaschinen 

der Reihen E 44 und E 93 für Güterzüge. 

Diese seit April 1939 in Rosenheim 

stationierten „Krokodile“ standen im Dienst 

der deutschen Kohlelieferungen an Italien, 

mit denen sich Hitler die „Achsen“-Partnerschaft 

mit dem Faschisten Mussolini erkauft 

hatte. Außerdem gaben sich die nagelneuen 

E 19 aus Nürnberg vor Schnellzügen ein 

Stelldichein in München, genauso wie Stuttgarter 

und Augsburger E17 und E 18. 

Mit der Annexion Österreichs im März 

1938 hatte das elektrische Netz im Süden einen 

deutlichen Zuwachs erfahren. Da die 

österreichische Direktion Innsbruck auf die 

Reichsbahndirektionen (RBD) Augsburg 

Repräsentative Loks und 

Erbstücke – der Bestand 

war bunt gemischt 

und München aufgeteilt wurde, erhielt diese 

auch die leistungsfähigen BBÖ-Maschinen 

1670 (E 22¹), 1170.100 (E 45¹) und 1170.200 

(E 45²). Letztere gehörten ebenfalls bereits 

der Generation der Drehgestelllokomotiven 

an. D-Züge nach Italien wurden nun im Ab - 

schnitt München – Brenner durchgehend 

von den Innsbrucker E 22¹ bespannt. 

Freilich darf man dabei nicht vergessen, 

dass ein beträchtlicher Teil des Ellokparks 

1939 technisch schon nicht mehr auf der 

Höhe der Zeit war. Das galt für alles, was wie 

E 32 und E 52 mit Blindwellen und Stangen- 

68 

Baureihe Bauart Baujahre Herkunft Anzahl davon Anzahl davon 

gesamt in Betrieb gesamt in Betrieb 

01.01.39 31.12.39 

17 5 2’Ch4v 1906 ff. BayStB 2 1 2 2 

18 4 2’C1’h4v 1908 ff. BayStB 18 12 19 17 

38 4 2’Ch4v 1921 BayStB (1) 25 25 25 22 

38 10 2’Ch2 1906 ff. KPEV 13 13 13 11 

41 1’D1’h2 1936 ff. DRB - - 21 16 

44 1’Eh3 1926 ff. DRB 6 6 7 3 

50 1’Eh2 1939 ff. DRB - - 10 8 

54 15 1’Ch2 1919 ff. BayStB (1) 62 57 62 52 

55 0 Dn2 1893 ff. KPEV 5 4 19 17 

56 2 1’Dh2 1913 ff. (A) KPEV 3 3 3 2 

56 31 1’Dn2v 1898 ff. BBÖ - - 2 2 

57 5 Eh4v 1920 ff. BayStB (1) 3 - 3 1 

57 10 Eh2 1910 ff. KPEV 96 77 117 79 

58 10 1’Eh3 1917 ff. KPEV 35 24 24 15 

64 1’C1’h2t 1928 ff. DRB 28 23 28 20 

70 0 1Bh2t 1910 ff. BayStB 41 32 41 39 

71 2 1’B1’h2t 1906 ff. BayStB 1 1 1 1 

77 1 1’C2’h2t 1923 ff. BayStB (1) 10 9 10 7 

78 0 2’C2’h2t 1912 ff. KPEV 17 15 17 15 

89 6 Cn2t 1898 ff. BayStB 17 14 16 14 

89 7 Cn2t 1906 ff. BayStB 37 32 37 33 

91 3 1’Cn2t 1893 ff. KPEV 7 7 - - 

92 5 Dn2t 1910 ff. KPEV 11 8 19 16 

92 20 Dn2t 1918 ff. BayStB 6 5 6 6 

93 0 1’D1’h2t 1914 ff. KPEV 1 - 1 - 

94² Eh2t 1905 ff. KPEV 3 3 3 1 

94 5 Eh2t 1913 ff. KPEV 10 9 10 9 

98³ Bh2t 1908 ff. BayStB 10 6 10 10 

98 5 C1’n2t 1897 ff. BayStB 1 1 1 1 

98 8 Dh2t 1911 ff. BayStB 14 12 15 14 

98 10 D1’h2t 1929 ff. BayStB (1) 14 12 14 13 

98 15 C1’n2vt 1897 ff. LAG (x) - - 8 5 

98 6 Dn2t 1922 LAG (x) - - 2 1 

98 71 Cn2vt 1895 LAG (x) 1 1 2 - 

98 72 1’Cn2t 1892 LAG (x) - - 2 2 

E 04 1’Co1’ 1933 ff. DRB 4 3 4 4 

E 16 1’Do1’ 1927 ff. DRB (2) 21 16 21 18 

E 17 1’Do1’ 1928 DRB 6 3 7 5 

E 18 1’Do1’ 1935 ff. DRB 14 12 13 11 

E 22¹ (1’A)Bo(A1’) 1928 f. BBÖ - - 29 24 

E 32 1’C1’ 1925 f. DRB (2) 19 17 19 14 

E 36 1’C2’ 1914 ff. BayStB 4 2 4 2 

E 44 Bo’Bo’ 1930 ff. DRB 39 32 40 36 

E 45¹ Bo’Bo’ 1929 ff. BBÖ (x) - - 15 12 

E 45² Bo’Bo’ 1934 ff. BBÖ (x) - - 5 3 

E 52 2’BB2’ 1924 ff. DRB (2) 21 16 21 21 

E 60 1’C 1927 ff. DRB 14 12 14 11 

E 60¹ 1’C 1912 BBÖ (x) - - 2 1 

E 61 1’C1’ 1926 BBÖ (x) - - 3 2 

E 62 1’C1’ 1912 ff. BayStB 5 4 4 4 

E 63 C 1935 ff. DRB 5 5 - - 

E 69 Bo 

(B) 

LAG (x) - - 5 5 

E 70 B’B’ 1919 f. BayStB 2 2 2 1 

E 73 Bo’Bo’ 1914 BayStB 1 - 1 - 

E 75 1’BB1’ 1927 ff. DRB 12 11 12 9 

E 77 (1’B)(B1’) 1924 ff. DRB (2) 10 10 11 7 

E 79 2’D1’ 1927 DRB (2) 2 - 1 - 

E 80 (A1A)(A1A) 1928 f. DRB 5 5 5 4 

E 88 E 1924 f. BBÖ (x) - - 4 4 

E 89 (1’C)(C1’) 1923 f. BBÖ (x) - - 7 2 

E 91 C’C’ 1925 ff. DRB (3) 6 5 6 5 

E 93 Co’Co’ 1933 ff. DRB - - 4 4 

E 170 Bo’Bo’ 1923 Spandau Hfb. 1 1 1 - 

Kö I 6 3 

(4) 

Kö II 20 16 

(4) 

Ks 18 17 

(4) 

Köe 10 8 

(4) 

Die Versuchslok 18 1001 gehörte ebenfalls zum Bestand der RBD München, kam aber nicht im regulären Betrieb zum Einsatz. 

(A) 

1936 ff. Umbau aus 55 25 (B) verschiedene Bauformen und Baujahre (x) Im Januar 1939 in den RBD-Bestand übernommen. 

(1) 

Die Lokbaureihe wurde von der Reichsbahn auf der Basis bayerischer Entwürfe beschafft. Sie ist daher als Länderbahntype anzusehen. 

(2) 

Die Ellokbaureihe wurde von der Reichsbahn auf der Basis von Entwürfen der Gruppenverwaltung Bayern beschafft. 

(3) 

Die Lokbaureihe wurde von der Reichsbahn auf der Basis bayerischer/preußischer Entwürfe beschafft. (4) keine Angaben vorhanden 

Abkürzungen: BayStB = Königlich Bayerische Staatsbahn (bis 1919), BBÖ = Österreichische Bundesbahnen (bis 1938), 

DRB = Deutsche Reichsbahn, KPEV = Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (bis 1919), LAG = Localbahn AG, 

Spandau Hfb. = Spandauer Hafenbahn

Auf Basis der bayerischen Länderbahnlok 

GtL 4/4 ließ die Reichsbahn ab 1929 die Tenderlok 

98 10 bauen; bei der RBD München waren 1939 

insgesamt 14 dieser Maschinen beheimatet 

Hermann Maey/Slg. Peter Schricker 

Bayerische Zugloks unter sich: Am 10. Juni 1939 bespannen 17 417 (eine S 3/5) 

und 18 478 (eine S 3/6) den D 82 auf dem Weg von Lindau nach München. Beide 

Baureihen trugen dazu bei, dass Länderbahnloks im Personenverkehr dominierten 

– bei der RBD München wie in anderen Direktionen 

Carl Bellingrodt/Slg. Peter Schricker 

Die modernste Ellok der Reichsbahn ist die E 19. Beheimatet in 

Nürnberg, kommt sie regelmäßig nach München; die Aufnahme 

zeigt E 19 02 im Bw München Hbf Slg. Peter Schricker 

So sieht zeitgemäße Traktion der späten 1930er-Jahre aus: E 44 509, 

eine Drehgestell-Ellok mit Tatzlagerantrieb, fährt Personen- und leichte 

Güterzüge. Im Bild E 44 509, gebaut 1934 Carl Bellingrodt/Slg. Peter Schricker 

antrieben bei geringer Geschwindigkeit 

durch die Lande orgelte. Und es galt für 

Loko motiven, die noch kein allzu hohes 

Alter erreicht hatten. 

Über drei elektrifizierte Streckennetze 

verfügte die Reichsbahn damals. Sie lagen 

wie verstreute Inseln im Deutschen Reich 

und wurden seit 1933 nur noch in geringem 

Umfang erweitert. Die Wehrmacht stand der 

Bahnelektrifizierung ohnehin skeptisch gegenüber; 

sie schätzte den elektrischen Bahnbetrieb 

in einem Krieg als zu störanfällig ein 

– zu Unrecht, wie sich zeigen sollte. 

Von daher würde man auch erwarten, 

dass die Reichsregierung bei ihren Kriegsvorbereitungen 

rechtzeitig die Massenproduktion 

von leistungsstarken und schnellen 

Güterzugdampflokomotiven veranlasst 

hätte. Doch dem war nicht so. Aus finanziellen 

wie wirtschaftlichen Gründen und wegen 

der vielen für höhere Achslasten noch nicht 

tauglichen Strecken unterblieb bis Mitte 

30er-Jahre die Serienbeschaffung und weitere 

Konstruktion von Einheitsdampfloks 

für den Güterverkehr. Erst ab 1936 gab die 

Reichsbahn den Weiterbau der 44 und die 

Konstruktion sowie Auslieferung der 41 in 

Auftrag, die 50 folgte ab 1939. 

Der Bestand für den Güterverkehr 

Werfen wir einen Blick auf die Güterbahnhöfe 

der RBD München. Fünfkuppler preußischer 

Provenienz, vor allem die Gattungen 

G 10 (57 10 ) und G 12 (58 10 ) bestimmten neben 

der bayerischen G 3/4 (54 15 ) das Bild – Maschinen 

mit 60 bzw. 65 km/h Höchst - 

geschwindigkeit und einer Leistung zwischen 

1.000 und 1.500 PS. Kurz vor Kriegs - 

beginn erhöhte man im Juli 1939 den Bestand 

der Nassdampftype G 7¹ (Baureihe 55º, 

660 PS, Höchstgeschwindigkeit 50 km/h), 

und zwar um 14 auf 19 Stück. Dazwischen 

tummelten sich Tenderloks – sämtlich aus 

der Länderbahnzeit. Während zu dieser Zeit 

eine mit modernster Technik hochgerüstete 

Armee einen Krieg gegen die führenden 

Mächte Europas vorbereitete, bot sich auf 

den Schienen der Reichsbahndirektion 

München nicht selten das Bild des frühen 

20. Jahrhunderts. 

Auch wenn Südbayern für die ersten 

Kriegsmaßnahmen, nämlich den Überfall 

auf Polen, nicht gerade im Zentrum des Geschehens 

lag, hatte das dortige Schienennetz 

mit dem Knoten München am Schnittpunkt 

der West-Ost- und Nord-Süd-Magistralen 

eine wichtige Funktion in der Kriegs logistik 

und Versorgung der deutschen Wirtschaft 

und Bevölkerung. Außerdem befanden sich 

im Raum München sowie um Mühldorf 

kriegswichtige Unternehmen und große 

Für die Kriegslogistik 

hatten die Strecken der 

RBD große Bedeutung 

Militärareale. Und schließlich lagen in Südbayern 

noch die Zulaufstrecken ins jüngst 

annektierte Österreich sowie zu den verbündeten 

Staaten Italien, Ungarn, Rumänien 

und Bulgarien. 

Im Jahr zuvor hatte sich die RBD Mün - 

chen in unmittelbarer Nähe zu zwei vom NS- 

Regime provozierten Krisenherden befunden: 

Österreich (Februar/März 1938) und 

Tschechoslowakei (Mai bis September 1938). 

Zweimal musste deshalb der Bestand an Güterzuglokomotiven 

kurzfristig aufgestockt 


Fahrzeuge 


Rund um die bayerische 

Landeshauptstadt 

erstreckte sich einer von 

drei elektrischen Inselbetrieben 

der Reichsbahn. 

Von der Stangen-Ellok E 77, 

15 Jahre vorher gefertigt, 

waren 1939 noch elf Stück 

bei der RBD München. 

Sie verrichteten vor allem 

Dienst vor Personenzügen 

Carl Bellingrodt/Slg. Peter Schricker 

werden. Die Reichsbahn konnte zur logistischen 

Unterstützung der eventuell notwendigen 

Militäraktionen jedoch nur preußische 

Länderbahnloks bereitstellen: bei der Österreichkrise 

16 G 10, bei der Sudetenkrise zehn 

G 7¹, 23 G 8¹ (55 25 ), 19 G 10 und 57 G 12. 

Erst ab November 1938 wies die Reichsbahn 

der RBD München nagelneue Güterzugloks 

zu: zuerst sechs 44er (Bw Treuchtlingen) 

und ab Januar 1939 dann 21 Maschinen 

aus dem ersten Baulos der Baureihe 41. 

Diese stationierte man überwiegend in 

Ingolstadt und Treuchtlingen sowie beim 

Bw München Ost. Die 16 dort beheimateten 

41er liefen fast ausschließlich zwischen München 

Ost Rbf bzw. München-Trudering und 

Treuchtlingen. Zu ihren Leistungen zählte 

wie bei der E 93 auch der Transport der Kohlezüge 

für Italien. Kurz vor Kriegsbeginn 

teilte man dem Münchner Bezirk schließlich 

noch zehn fabrikneue 50er zu. Mit 38 G 10, 

die an die Bw München Hbf, Rosenheim und 

Garmisch überstellt wurden, erweiterte die 

Reichsbahn den Bestand an Güterzugloks in 

Südbayern nochmals für die Transporterfordernisse 

des Krieges. 

Der Bestand im Personenverkehr 

Was den Personenverkehr betriftt, so dominierte 

auf vielen wichtigen Strecken der 

RBD München und nahezu allen ihren Nebenbahnen 

nach wie vor der Dampfbetrieb, 

von ein paar Diesel- und Speichertrieb wa - 

gen abgesehen. Was für den Güterverkehr 

festgestellt wurde, galt auch hier: Standard 

waren Loktypen aus der Länderbahnzeit. 

Schnell- und Eilzüge zählten zur Domäne 

der bayerischen S 3/6 (18 4 ), überwiegend Maschinen 

der älteren Baulose. Sie kam wie die 

preußische P 8 (38 10 ) und die bayerische 

P 3/5 H (38 4 ) auch vor Beschleunigten Personenzügen 

zum Einsatz. Im Umland ver kehr 

von München dampften preußische T 18 (78º) 

70 

und bayerische Pt 3/6 H (77¹). Auf den ländlichen 

Nebenbahnen verdingten sich weitere 

Bayern, so die Pt 2/3 (70º), das „Glaskastl“ 

(98³) sowie D-Kuppler und Einzelgänger. Lediglich 

die 28 auf die Bahn betriebswerke 

Freilassing, Ingolstadt, Mühldorf, München 

Ost und Rosenheim verteilten Einheitsloks 

der Baureihe 64 erinnerten vor 1938 daran, 

Die NS-Politik zielte auf 

eine Vernachlässigung 

der Reichsbahn 

Die Schlepptenderlok der 

Baureihe 41 war eine 

der Einheitsloktypen, die 

Ende der 1930er-Jahre den 

Bestand der Münchner 

Direktion aufstockten (im 

Bild eine Maschine in 

Aschaffenburg). Vorher 

hatte nur die Tenderlok der 

Baureihe 64 die moderne 

Generation der Reichsbahndampfloks 

vertreten 

Slg. Dr. D. Hörnemann 

dass die Reichsbahn moderne Dampfloks 

entwickelt hatte. Sie machten ganze 15 Prozent 

aller Dampfpersonenzugloks der RBD 

München aus. 

Damit kehren wir zurück zur eingangs 

gestellten Frage: Wie modern war der Lokbestand 

der Reichsbahn am Vorabend des 

Zweiten Weltkriegs? Gerade die Hälfte der 

Elloks besaß moderne Antriebsarten (die 

Maschinen der vormaligen Österreichischen 

Bundes bah nen (BBÖ) und der Localbahn 

AG sowie Rangierelloks nicht mitgerechnet). 

Für die Logistik des Krieges benötigte die 

Wehrmacht Güterzugschlepptenderlokomotiven 

mit einer Höchstgeschwindigkeit von 

über 75 km/h und im Leistungsbereich von 

über 1.600 PS. Von 268 Güterzugschlepptendermaschinen 

bei der RBD München erfüllten 

ganze 38 (das sind 14 Prozent) diese Anforderung. 

Nimmt man die 35 Elloks der Reihen 

E 44 (abzüglich der neun zwischen Freilassing 

und Berchtesgaden eingesetzten 

E 44 5 ) und E 93 dazu, so verbessert sich die 

Bilanz an modernen Güterzugloks auf 

24 Prozent. Rechnet man die Kriegslok des 

Ersten Weltkriegs, die G 12, noch mit, so 

besaß die Direktion München 32 Prozent 

Güter zug loks im Leistungsbereich über 

1.500 PS. Das heißt aber auch: 68 Prozent 

lagen darunter. Ein weiteres Manko bestand 

in der unwirtschaftlichen Lokvielfalt aus 

35 Dampflok- und 29 Ellokgattungen (22 

ohne die Ex-BBÖ-Loks); darunter fanden 

sich nicht weniger als 23 Splittergattungen, 

Baureihen mit geringer Stückzahl also. 

Diese Zahlen bestätigen die These, dass 

die Reichsbahn das „Aschenputtel des Drit - 

ten Reiches“ war. Hinter einer propagan - 

distischen Fassade von Modernität verbarg 

sich die von der Hitler-Regierung gewollte 

Vernachlässigung der Eisenbahn. Damit waren 

auch die Transportkrisen zu Krieg s - 

beginn vorprogrammiert, vor denen unter 

anderem die „Dienststelle Wehrwirtschaftsstab“ 

1938 gewarnt hatte. Die Folgen der 

NS-Verkehrspolitik sollten sogar noch den 

beiden deutschen Bahnen nach Krieg und 

Besatzungs zeit schwer zu schaffen machen. 

Peter Schricker

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Betrieb 

| DIE KATASTROPHE VON GENTHIN 

Unglück 

vor Weihnachten 

Am Morgen des 22. Dezember 1939 

ereignete sich in Genthin der schwerste 

Unfall der deutschen Eisenbahn - 

geschichte. Im Bahnhof fuhr D 180 

auf den zum Halten gebrachten D 10 

auf, es gab 186Tote und 106Verletzte. 

Hauptursache war menschliches 

Versagen; zum Unglück trug aber 

auch ein kriegsbedingter Mangel bei 

Am Abend des 21. Dezember 1939 stand der Potsdamer Bahnhof 

in Berlin ganz im Zeichen des vorweihnachtlichen Reiseverkehrs. 

Es waren die ersten Weihnachten im Krieg, was dem 

Auf kom men keinen Abbruch tat: Der Schnellzug D 10 mit dem Laufweg 

über Magdeburg nach Köln war außerordentlich überbelegt, 

selbst im Gepäckwagen fuhren noch Reisende mit. Zwar verließ er 

pünktlich um 23:15 Uhr die Station, doch die zeitbedingten Umstände 

machten sich unterwegs bald bemerkbar. Die kriegsbedingte 

Verdunkelung und der Andrang der Reisenden verzögerten das 

Aus- und Einsteigen in Potsdam und Brandenburg. Der Zug bekam 

27 Minuten Verspätung, was dazu führte, dass ihm der nächste 

Schnellzug D 180 über Kassel nach Neunkirchen schließlich im 

Blockabstand folgte. 

Eine Kette von Fehlern 

Auch in der Folge gab es Hindernisse im Betriebsablauf. Mit 

Rücksicht auf einen vorauslaufenden Eilzug musste D 10 nämlich 

außerplanmäßig im kleinen Bahnhof Kade stehen bleiben, wenig 

später verlangsamte er die Fahrt wieder, um regulär im Bahnhof der 

Kleinstadt Genthin zu halten. Für den Folgezug D 180 war dort kein 

Halt vorgesehen; er hätte vor Genthin warten müssen, bis der D 10 

das Bahnsteiggleis in Richtung Magdeburg geräumt hatte. Doch 

hier stellte sich der erste Fehler einer Kette ein, an deren Ende die 

Aufräumarbeiten an den Trümmern der beiden D-Züge 

in Genthin am 22. Dezember 1939. In der Nacht zuvor 

ist im Bahnhof D 180 auf D 10 aufgefahren – 186 Menschen 

verlieren bei dem Unglück ihr Leben Slg. Erich Preuß 

72

Katastrophe geschah. Der Wärter des Blocks Belicke – vor Gen - 

thin gelegen – ließ sein Signal auf „Halt“ stehen, nur: D 180 hielt 

nicht. Zum Entsetzen des Wärters missachtete das Personal der 

Zuglok 01 158 das Signal, der Zug fuhr ohne jede Vermin derung 

der Geschwindigkeit weiter. Der Wärter stürzte ans Telefon und 

alarmierte den folgenden Schrankenposten sowie das Stellwerk 

Genthin Ost, dessen Personal die letzte Möglichkeit hatte, den 

auf D 10 auflaufenden D 180 zu bremsen – ihn zu stoppen, war 

schon nicht mehr möglich. 

Der Stellwerkswärter von Genthin Ost reagierte umgehend. 

Mit der Handlampe gab er dem Schnellzug das Notsignal, dieser 

hielt mit kreischenden Bremsen an. Allerdings handelte es sich 

um eine tragische Verwechslung, durch die der Unfall endgültig 

nicht mehr zu verhindern war. Denn der Zug, der nun vor Gen - 

thin stand, war nicht D 180, sondern der vorausfahrende D 10. Sekunden 

später, am 22. Dezember 1939 um 0:55 Uhr, fuhr D 180 mit 

etwa 100 km/h auf D 10 auf. Vier Wagen des D 10 entgleisten, 

ebenso Lok 01 158 und sechs Wagen des D 180. Aus den teilweise 

übereinander liegenden, schwer beschädigten Wagen wurden insgesamt 

186 Tote und 106 Verletzte geborgen. Der – völ lig unschuldige 

– Blockwärter von Belicke setzte in derselben Nacht seinem 

Leben ein Ende. 

Goldene Zeiten. 

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Ein technischer Missstand 

Aus technischer Sicht hätte sich das Unglück sogar noch vermeiden 

lassen. Die Strecke Berlin – Magdeburg war mit der hochmodernen 

Induktiven Zugsicherung ausge rüstet, beim Überfahren 

des Halt zeigenden Signals wären normalerweise die Bremsen 

der Lokomotive durch einen Gleismagneten ausgelöst worden. 

Doch war die Lok trotz Ausfalls der Anlage zur Fahrt zugelassen 

worden – der kriegsbedingte Lokmangel bei der Reichsbahn 

machte es möglich. Zu einer Zeit, da es die Indusi erst auf wenigen 

Strecken und wenigen Triebfahrzeugen gab, kann freilich der Einsatz 

einer Schnell zug lok ohne Indusi nicht als ganz besonders 

sträfliche Ausnahme gelten. So lag die Schuld letztlich beim Lokführer 

und Heizer der 01 158. Der Lokführer wurde 1940 zu einer 

Gefängnisstrafe von drei Jahren verurteilt. 

In Genthin erinnert heute ein Denkmal vor dem Bahnhof an 

den Unglückstag, an dem sich der – von der Anzahl der Opfer her 

– schlimmste Unfall der deutschen Eisenbahngeschichte ereignete. 

Einige Stunden später kam es übrigens bei der Reichsbahn noch 

zu einem weiteren schweren Unglück: Eben falls am 22. Dezem - 

ber 1939 stießen auf der Strecke Radolfzell – Friedrichshafen 

Personenzug 21154 und ein Güterzug zusammen. 101 Tote und 

28 Menschen lautete die abermals traurige Bilanz. 



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Die Fahrplansituation 

zwischen Berlin und 

Magdeburg, dargestellt 

anhand des Sommerkursbuchs 

1939. Kurz 

hintereinander verließen 

D 10 und D 180 

Berlin, wobei D 180 bis 

Magdeburg großteils 

durchfuhr. So verhielt 

es sich auch in dem 

Fahrplan, der am 

22. Dezember 1939 galt 

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Betrieb 

| DIE NORDSÜD-S-BAHN IN BERLIN 

Im Krieg 

fertig gestellt 

Sechs Jahre lang wurde 

in Berlin an der Nordsüd- 

S-Bahn gebaut, einer 

großteils unterirdischen 

Strecke. Die durchgehende 

Eröffnung fiel bereits in die 

Kriegszeit: Am 9. Oktober 

1939 fuhren die ersten 

Züge für die Öffentlichkeit 

Als am 1. September 1939 der Zweite 

Weltkrieg begann, war mancher Beamte 

bei der Reichsbahndirektion 

Berlin davon überrascht. Die Gedanken 

drehten sich nämlich zuerst um etwas anderes: 

Man stand nur wenige Wochen vor der 

Eröffnung des letzten Abschnitts der Nordsüd-S-Bahn. 

Diese sollte – grob gesprochen 

– den Durchgang elektrischer Gleichstromzüge 

zwischen den Vororten Bernau, Oranienburg 

und Velten im Norden sowie den 

Vororten oder Städten Potsdam, Teltow und 

Zossen im Süden durch das Herz der Hauptstadt 

ermöglichen. Man war sechs Jahre lang 

damit beschäftigt gewesen und konnte das 

Projekt auch im Krieg nicht abbrechen. 

Am 9. Oktober 1939 ging der neue Tunnelabschnitt 

zwischen dem Tiefbahnhof „Potsdamer 

Platz“ und „Anhalter Bahnhof (un- 

ten)“ mit dem Anschluss zur Wannseebahn 

in öffentlichen Betrieb. Am 6. November 1939 

folgte noch die Verbindung vom Anhalter 

Bahnhof nach Lichterfelde Ost an der alten 

Vorortstrecke der Anhalter Bahn. Bereits ein 

halbes Jahr zuvor, am 15. April 1939, war im 

Zentrum Berlins der Streckenabschnitt der 

Nordsüd-S-Bahn zwischen den Stationen 

„Unter den Linden“ und „Potsdamer Platz“ 

eröffnet worden. 

74

Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller hält am 8. Oktober 

1939 auf der Station „Anhalter Bahnhof (unten)“ der Berliner 

Nordsüd-S-Bahn eine Rede zur Eröffnung des durchgehenden 

Betriebs. Einen Tag später beginnt auf der Strecke auch der 

öffentliche Bahnverkehr Slg. Gottfried Marx 


Betrieb 


Bei der Eröffnungsfahrt am 8. Oktober 1939 entstand diese Aufnahme. Im Viererabteil der S-Bahn reisen (v.l.) die 

Reichsbahnbeamten Max Grabski, Julius Dorpmüller, Werner Bergmann und Clemens Marx. Grabski hat das 

Projekt der Nordsüd-S-Bahn geleitet Slg. Gottfried Marx (Foto), Slg. Dr. Alfred Gottwaldt (Broschüre) 

Mit dem Bau der Berliner Stadtbahn von 

1882, die auf Viadukten von West nach Ost 

oder umgekehrt durch die Innenstadt ver - 

läuft, war das Konzept einer oberirdischen 

Durchmesserlinie in einer Me tropole erfolgreich 

verwirklicht worden. Sie sollte die 

Kopfbahnhöfe der „ersten Generation“ aus 

der Anfangszeit der Eisenbahn funk tional 

ergänzen. Bereits um 1911 hatte der Architekten-Verein 

zu Berlin einen Wettbewerb 

ausgeschrieben, wie entsprechende Nordsüd-Verbindungen 

für den Fernverkehr und 

auch für den Nah verkehr aussehen könnten, 

die allerdings unter der Erde verlaufen soll - 

ten. Daraus wurde aufgrund der politischen 

und wirtschaftlichen Entwicklungen für 

viele Jahre nichts, obwohl sich die Reichsbahn 

dem Gedanken nach 1920 nicht verschloss. 

Erst mit den autoritären Eingriffen 

Hitlers in die Berliner Stadtplanung ab 1933 

wurde dieses große Projekt für den Nahverkehr 

wieder in Angriff genommen. 

Mitwirken der RBD Berlin 

An dem Vorhaben zum „Bau der Nordsüd- 

S-Bahn“ in Berlin waren viele Architekten, 

Bauingenieure und andere Eisenbahner beteiligt. 

Von der örtlichen Reichsbahn direk - 

tion Berlin mit Sitz in ihrem markanten 

Verwaltungsgebäude am „Großadmiral-von- 

Koester-Ufer“ (heute Schöneberger Ufer) haben 

der Architekt und Abteilungs präsi dent 

76 

Die Strecke entsprach 

Ideen, die bis Anfang des 

Jahrhunderts reichten 

Max Grabski (1878–1968) als Leiter des Projekts 

sowie die beamteten Bau meis ter Richard 

Brademann und Günther Lüttich mitgewirkt. 

Zahllose Arbeiter der Baufirmen haben 

an dieser Strecke gebaut. 

Die umfangreiche Planung wurde in drei 

Teilen nacheinander realisiert: Der Nord - 

abschnitt reichte vom Stettiner Bahnhof bis 

zum Tiefbahnhof an der Friedrichstraße. Daran 

schloss sich der mittlere Abschnitt vom 

Bahnhof Friedrichstraße bis zum Potsdamer 

Platz an. Und schließlich folgte der Süd - 

abschnitt vom Potsdamer Platz über den 

Anhalter Bahnhof (unten) bis zum Bahnhof 

Kolonnenstraße. 

Während der Bauarbeiten nahe der Station 

„Unter den Linden“ kam es am 20. Au - 

gust 1935 zu einem Einsturz, bei dem im unsicheren 

märkischen Sand neben dem Brandenburger 

Tor nicht weniger als 19 Männer 

ihr Leben lassen mussten. Am 28. Juli 1936, 

also zu den Olympischen Spielen in Berlin, 

war bereits der Nordabschnitt zwischen dem 

Stettiner Tiefbahnhof, dem „Humboldthain“ 

sowie der Station „Unter den Linden“ als die 

„erste unterirdische Reichsbahnstrecke“ in 

Betrieb genommen worden. 

Ab 1. Juli 1937 ging die großräumige 

Ei senbahnplanung für Hitlers künftige Welthauptstadt 

„Germania“ auf die neue Reichsbahnbaudirektion 

Berlin über. Zum Prä si - 

denten dieser Reichsbahnbaudirektion wur - 

de Alfred Pückel (1881–1971) bestellt, der 

„den Entwurf und die Bauten zur Umgestaltung 

der Berliner Bahnanlagen“ leitete. Er 

hatte sich zuvor als Chef der Obersten Bauleitung 

für Reichsautobahnen in Frankfurt 

am Main bewährt. Doch trotz seiner raumgreifenden 

Ideen konnte die Reichsbahndirektion 

Berlin ihr Projekt mit der Nordsüd- 

S-Bahn noch ohne sein Zutun abschließen. 

„Schlichte Feierstunde“ 

Wenige Wochen nach dem nicht für jeden 

vorhersehbaren Kriegsbeginn waren die 

Bau arbeiten am südlichen Abschnitt des Berliner 

Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn doch beendet. 

Am Sonntag, dem 8. Oktober 1939, eröffnete 

Reichsverkehrsminister und Reichsbahn-Generaldirektor 

Julius Dorpmüller 

(1869–1945) mit einer „schlichten Feier stun - 

de“ während einer Sonderfahrt den durchgehenden 

Betrieb auf dem Abschnitt zwischen 

den Stationen „Potsdamer Platz“ und 

„Anhalter Bahnhof (unten)“ in Richtung 

Schöneberg und zur Wannseebahn weiter 

nach dem Südwesten. Im Eröffnungszug der 

S-Bahn am 8. Oktober 1939 waren neben 

Dorpmüller und Grabski mit von der Par tie:

Die Linienführung der Berliner Nordsüd-S-Bahn mit sämtlichen Bahnanlagen innerhalb der Ringbahn; die Darstellung stammt von einem Plan 

der Reichsbahndirektion Berlin von 1935 Slg. Dr. Alfred Gottwaldt 

der Leiter der Maschinentechnischen Ab tei - 

lung im Reichsverkehrsministerium, Werner 

Bergmann (1877–1956), sowie der Ber liner 

Reichsbahn-Direktionspräsident Clemens 

Marx (1871–1953). Er sollte wenige Wochen 

später aus Altergründen in den Ruhestand 

treten. 

Der Sonderzug kehrte nach kurzem Aufenthalt 

am Bahnhof Schöneberg zum Anhalter 

Tiefbahnhof zurück. Am folgenden Montag, 

dem 9. Oktober 1939, wurde der durchgehende 

S-Bahn-Betrieb zwischen Wannsee 

und Oranienburg aufgenommen, wenige 

Tage später auch der Betrieb in den Relationen 

Mahlow – Velten und Lichterfelde Ost – 

Bernau. 

Der Architekt Richard Brademann 

Den unterirdischen S-Bahnhof „Stettiner 

Bahnhof“ an der Berliner Invalidenstraße 

hatte noch der Oberreichsbahnrat Günther 

Lüttich (1884–1957) geplant. Dagegen wurde 

die Architektur sämtlicher neuen S-Bahn - 

höfe zwischen dem Bahnhof Humboldthain 

im Norden und dem Anhalter Bahnhof (unten) 

im Süden von dem Reichsbahn-Architekten 

Richard Brademann (1884–1965) bestimmt. 

Er blieb ein bis heute wegen seiner 

Bauten bekannter und wegen seiner politischen 

Überzeugungen umstrittener Baumeister. 

Die gelungenen Entwürfe etwa zu 

den Bahnhöfen Wannsee, Sundgauer Straße 

Der Architekt Richard 

Brademann entwarf 

zwischen 1924 und 

1940 zahlreiche Bahn - 

höfe für die Berliner 

S-Bahn. Bei der Nordsüd-S-Bahn 

gestaltete 

er fast alle Stationen 

Bundesarchiv Berlin 

oder Westkreuz in Berlin, seine Kleingleichrichterwerke 

an der Ringbahn, die anderen 

Stromversorgungsbauwerke und seine Stellwerke 

für die Deutsche Reichsbahn weisen 

internationalen Rang auf. Doch er war be - 

reits am 1. März 1932 der NSDAP (Mitgliedsnummer 

1.011.267) beigetreten und hatte sich 

gleich nach der Machtübergabe an die 

NSDAP im Frühjahr 1933 als Denunziant 

jüdischer Kollegen hervorgetan. Vier Jahre 

später war er selbst blamiert, denn nun kam 

heraus, dass auch er eine „jüdische Großmutter“ 

hatte. Nur nach einem „Gnaden erweis“ 

Hitlers vom Dezember 1937 durfte er weiter 

in der Partei und bei der Reichsbahn bleiben. 

Der Baustil Richard Brademanns ent - 

wickelte sich allmählich fort. Bei der Ver - 

kleidung der Bahnsteigwände wich er von 

den dunklen Fliesen der frühen Jahre ab und 

wandte sich nach 1935 „wegen der beengten 

Höhe“ der Stationen einer Nutzung von 

weißen Opakglasplatten zu. Es handelt sich 

dabei um einen der seltenen Fälle von Dekoration 

im Stil des „Art Deco“ in Berlin. Zur 

Gestaltung des Tiefbahnhofs am Anhalter 

Bahnhof schrieb Brademann anlässlich der 

Eröffnung: „Hier wurden die Wandflächen 

mit Glasplatten in großem Format belegt, an 

denen der Staub nicht haftet und die leicht 

zu reinigen sind. Gegen diese weißen Wände 

setzen sich die Stützen auf den Bahnsteigen 

und zwischen den Gleisen mit grünblauer 

Glasverkleidung ab, so daß der Anhalter 


Betrieb 


Plan des Tiefbahnhofs am Anhalter 

Bahnhof mit dem Askanischen Platz 

und der Saarlandstraße (heute Stresemannstraße); 

darin ist auch ein 

geplanter Abzweig der S-Bahn zum 

Görlitzer Bahnhof eingezeichnet 

Slg. Dr. Alfred Gottwaldt 

Bahnhof gegenüber dem Bahnhof Potsda - 

mer Platz eine eigene Note erhält und damit 

für den Reisenden leichter kenntlich ge - 

macht ist. Die Kapitelle der Säulen ergänzen 

mit ihrem Goldton das Weiß und Grünblau 

der Glasplatten.“ Ein Lieferant der Opakglasplatten 

am S-Bahnhof Potsdamer Platz war 

die „Schlesische Spiegelglas-Manu fak tur 

Carl Tielsch“ aus Waldenburg-Altwasser in 

Schlesien. Heute sind die Glasscheiben am 

Anhalter Bahnhof, die eine Fläche von mehr 

als 4.000 Quadratmetern aufwiesen, durch 

jüngere Kunststoffplatten ersetzt, während 

am Potsdamer Platz teilweise noch Glas zu 

finden ist. 

Von 1939 in die Zukunft? 

Die Schöpfer der Bahnhöfe „Potsdamer 

Platz“ und „Anhalter Bahnhof (unten)“ und 

ihre Kollegen bei der Reichsbahn träumten 

von einer Zukunft des Nahschnellverkehrs 

mit 160 Zügen pro Stunde. Die Planungen 

der Nationalsozialisten für ihre Welthauptstadt 

„Germania“ nahmen Bahngelände des 

vormaligen Anhalter und Potsdamer Fernbahnhofs 

für Prachtbauten in Anspruch; sie 

sahen unermessliche Neubauten in Berlin 

vor, darunter bei der S-Bahn. Dazu schrieb 

78 

der Journalist Wolfgang Peters in einem 

propagandistischen Heft des Reichsverkehrsministeriums 

aus der Serie „Großdeutschlands 

Eisenbahner“ von 1941/42 

siegesgewiss: „Der Nahverkehr wird einmal 

dadurch ausgebaut, dass weitere Eisen bahn - 

strecken, wie die nach Königswusterhausen, 

Nauen und Werneuchen, in das S-Bahnnetz 

einbezogen werden, und daß ferner der S- 

Bahn-Verkehr durch die Stadt wesentlich erweitert 

wird. Durch die Leitung der Fernzüge 

auf den Ring wird die alte Stadtbahn viergleisig 

für den Nahverkehr frei. Außer der 

Design der neuen 

Strecke: Die typische 

Bahnsteigbank 

auf dem Anhalter 

Tiefbahnhof am 

8. Oktober 1939, 

da hinter eine der 

mit grünen Glasplatten 

verkleideten 

Hallenstützen 


schon bestehenden Nordsüd-S-Bahn wird 

noch eine zweite Nordsüdbahnlinie geschaffen 

werden. Dadurch wird Berlin künftig in 

ostwestlicher und nordsüdlicher Richtung je 

zwei leistungsfähige S-Bahn-Verbindungen 

erhalten, die imstande sein werden, jede Erweiterung 

des Zubringerverkehrs aus den 

Außenbezirken aufzunehmen.“ 

Mit dem kurzen Teilstück zwischen Lichterfelde 

Ost und Lichterfelde Süd wurde am 

9. August 1943 der letzte Abschnitt der Berliner 

S-Bahn während des Krieges auf elektrischen 

Betrieb umgestellt. Bald darauf waren

Der unterirdische S-Bahnhof Potsdamer Platz 

wurde am 15. April 1939 eröffnet. Wände 

und Stützen waren mit weißen Opakglasplatten 

verkleidet, im Zwischengeschoss der 

„mittleren Verkehrshalle“ befanden sich eine 

Ladenstraße und kreuzförmige Treppen 


sämtliche Ausbaupläne nur noch Makulatur. 

Der weitere Kriegsverlauf verursachte enor - 

me Schäden und Zerstörungen bei der Berliner 

S-Bahn; nur wenige Tage vor Kriegsende 

im Mai 1945 wurde der Nordsüd-Tunnel am 

Landwehrkanal gesprengt. 

Oberirdisch wies ein modernes S-Bahn- 

Neonschild auf den Zugang zum S-Bahnhof 

Potsdamer Platz hin. Die Zugangstreppen 

erhielten „in Stahlkunstguß modellierte 

Umwehrungen“. Im Hintergrund sind die 

historischen Torhäuser von Karl Friedrich 

Schinkel zu erkennen (Bild von 1939) 


Am 22. April 1939 nahm ein Amateur den 

Bahnhof unter dem Potsdamer Platz in Berlin 

mit seinen weißen Glasplatten auf. Soeben 

erreicht ein S-Bahn-Zug des „Stadtbahner“- 

Typs die Station Heinz Meyer/Slg. Dr. Alfred Gottwaldt 

Die Zeit nach dem Krieg 

Der oberirdische Anhalter Fernbahnhof am 

Askanischen Platz wurde am 18. Mai 1952 

für den Bahnverkehr stillgelegt, seine Ruine 

1959 fast vollständig abgerissen. Vom 13. August 

1961 bis zum November 1989 zählten 

die „Geisterbahnhöfe“ an der Berliner Nordsüd-S-Bahn, 

ausgenommen der Tiefbahnhof 

Friedrichstraße als Zugang zu einer Kontrollstelle, 

zu den eisenbahntechnischen Kurio - 

sitäten der geteilten Stadt. 

Nach dem „S-Bahn-Vertrag“ vom Früh - 

jahr 1984 wurde der Anhalter Tiefbahnhof 

als letzte Station im amerikanischen Sektor 

von der BVG im Westen Berlins über nom - 

men und tatkräftig moder nisiert. Durch - 

gefärbte Glasplatten waren mittlerweile 

uner schwinglich geworden, so griff man zu 

Kunststoffmaterial. 

Ein Brand im August 2004 setzte dem Bauwerk 

nochmals zu, das noch immer den traditionsreichen 

Namen „Anhalter Bahnhof“ 

trägt. 

Von modischen Umbenennungen blieb 

auch die Berliner Nordsüd-S-Bahn nicht verschont. 

Schon zu frühen DDR-Zeiten wurde 

aus dem Stettiner Bahnhof der politisch korrekte 

„Nordbahnhof“ gemacht. Weil an der 

Prachtstraße „Unter den Linden“ künftig weitere 

Tiefbahnhöfe der U-Bahn entstehen, 

heißt die Station der S-Bahn neuerdings 

„Brandenburger Tor“. Dr. Alfred Gottwaldt 


Bilderbogen 

| REICHSBAHN-REKLAME DER SPÄTEN 1930ER 

Reiseträume in Schwarz und Orange: 

Reisetipps und Fahrtenangebote 

kombiniert diese Broschüre der 

Reichsbahndirektion Köln 

Slg. Dr. Daniel Hörnemann 

Für verschiedene deutsche Regionen 

gab die Reichsbahnzentrale für den 

deutschen Reiseverkehr so genannte 

Verkehrsbücher heraus, welche die 

dortigen Sehenswürdigkeiten in Wort 

und Bild erläuterten Slg. Oliver Strüber 

Die Ausflugstouren als Sonderfahrten waren ein fester Bestandteil im 

Reiseangebot der Reichsbahn; sie legte dafür auch eigene Grußkarten auf. 

Der Krieg machte dem bald ein Ende Slg. Peter Schricker 

Eine Heftreihe stellt die 

Magistralen vor. Dazu zählt 

in den 1930er-Jahren auch 

die Verbindung Berlin – 

Würzburg – Stuttgart 


Reisen und schauen 

Schöne Ziele in Deutschland und Europa, attraktive 

Zugverbindungen – die Werbung der Reichsbahn setzt gegen 

Ende des Jahrzehnts auf Romantik und Sehenswürdigkeiten. 

Nichts in den Heften deutet darauf hin, dass bald ein Krieg 

Erholungsfahrten unmöglich machen wird; es sei denn, 

es handelt sich um eine Erholung von der Front ... 

Wöchentlich erschien die Mitropa-Zeitung, 

hier die Ausgabe vom 21. August 1939. Sie 

enthielt Reiseinformationen, Veranstaltungshinweise 

und Werbung Slg. Dieter Heckl 

80

Das Thema „Grüße von der 

Sonderfahrt“ legte die Reichsbahn 

in verschiedenen Ausführungen 

auf. Plattformwagen 

wie in der romantischen Darstellung 

dieser Postkarte dürften 

im Betrieb dafür wohl eher 

selten verwendet worden sein 


Entspannte Urlaubsatmosphäre 

verspricht der Reichsbahn-Prospekt 

von 1939. Wenige Monate später 

herrscht Krieg, und bald darauf gibt 

die NS-Propaganda Durchhalteparolen 

aus wie „erst siegen, dann reisen“ 

Slg. Gerhard 

Im Ausland wirbt die Reichsbahnzentrale für den deutschen 

Reiseverkehr mit fremdsprachigen Broschüren für Besuche 

in Deutschland. Schwer vorstellbar, dass sich Werbende und 

viele der Beworbenen bald schon feindselig gegenüber stehen 


Der Rhein ist als Urlaubserlebnis eine 

der Paradestrecken der Reichsbahn. 

Und eine, bei der man den Titel der 

Broschüre wörtlich nehmen kann ... 


Die gedeckte Tafel für unterwegs: 

Als „Kaffee-Sonderfahrt“ bot die 

Reichsbahn vermutlich eintägige 

Ausflugsreisen an 



Betrieb 

| DIE „OSTBAHN“ IN POLEN 

Die neue 

Verwaltung 

Das von Deutschland besetzte Polen wurde in zwei 

Interessensbereiche aufgeteilt: die „eingegliederten Gebiete“ 

und das „Generalgouvernement“. Während in Ersteren 

die Reichsbahn den Eisenbahnbetrieb führte, entstand für 

Letzteres mit Reichsbahn-Beteiligung die „Ostbahn“ 

Mit dem deutsch-sowjetischen Überfall 

auf Polen begann der Zweite 

Weltkrieg. Es war nicht Adolf 

Hitler allein, der diesen Krieg geplant hatte 

und ab dem 1. September 1939 führte, sondern 

es waren ebenso seine zahllosen Fachleute 

in Wehrmacht, Rüstung und Verwal - 

tung. Dazu gehörte auch der alte Reichs - 

verkehrsminister Julius Dorpmüller (1869– 

1945), der am 24. Juli 1939 seinen 70. Geburtstag 

begangen hatte. Dessen Ziel blieb es, die 

Leistungsfähigkeit der deutschen Staats - 

bahn selbst bei extremen Konflikten unter 

Beweis zu stellen. Am 6. September 1939 veröffentlichte 

er in Heft 36 der Zeitschrift „Die 

Reichsbahn“ einen unmissverständlichen 

Aufruf an sein Personal, das im Jahresdurchschnitt 

958.000 bis 971.000 Kräfte umfasste: 

„Deutsche Eisenbahner! Deutsche Männer 

des Flügelrades! Wir alle stehen entschlos - 

sen in unverbrüchlicher Treue hinter dem 

Führer im Kampf für die Zukunft unseres 

herrlichen Reiches!“ 

Auch während des „Blitzkriegs“ gegen Polen 

bewährte sich als „rollendes Führerhauptquartier“ 

der seit 1937 entstandene 

Dienstzug der Reichsregierung. Für die Hilfe 

der Reichsbahn in ihrem ersten Feldzug 

dankte der Oberbefehlshaber des Heeres, 

General Walther v. Brauchitsch (1881–1948), 

wortreich dem Verkehrsminister, nach dem 

sich die letzten polnischen Truppen am 6. Oktober 

1939 ergeben hatten. In „Die Reichsbahn“, 

Heft 41 vom 11. Oktober 1939, schloss 

Dorpmüller den nächsten Aufruf wie folgt: 

„Eure Leistungen in den letzten Wochen in 

der Heimat und im Operationsgebiet stellen 

sich den unvergänglichen Taten unserer 

Wehrmacht würdig zur Seite. Ich wußte, daß 

ich mich auf Euch verlassen kann, und ich 

bin stolz auf Euch! Es lebe der Führer und 

unser herr liches Großdeutschland!“ 

In etwas mehr 

als vier Wochen 

nehmen die 

deutschen 

Truppen das 

Nachbarland 

ein. Zerstörte 

Eisenbahnbrücke 

und entgleiste 

polnische Güter - 

zuglokomotive 

an einem unbekannten 

Ort 

in Polen, 1939 


82

Ende Oktober 1939 unternimmt Reichsverkehrsminister und Reichsbahn-Generaldirektor 

Julius Dorpmüller eine Inspektionsreise in das Generalgouvernement 

und den Bereich der Ostbahn. Das Bild vom 31. Oktober zeigt ihn auf dem Bahnhof 

Petrikau mit feldgrauer Uniform in unbekannter Begleitung. Der Eisenbahner 

links trägt eine Bahnschutzuniform mit „Gardelitzen“ am Kragen, wie sie anfangs 

an die Reichsbahnbeamten in Polen ausgegeben wurde 

Familienbesitz Dorpmüller/Slg. Dr. Alfred Gottwaldt 


Betrieb 


Zur selben Zeit reiste der deutsche Verkehrsminister 

über die bisherige Grenze 

nach Danzig, Dirschau und Tschenstochau 

zu einer Inspektion; er wollte sich informieren, 

wie Polen auch mit Hilfe seiner, der deutschen 

Eisenbahnverwaltung unterworfen 

wurde. An Bildern fällt auf, dass er seit September 

1939 bei öffentlichen Auftritten nun 

zumeist Uniform trug, denn nicht nur die 

Treffen mit Militärs und Eisenbahnpionieren 

ließen ihm ein solches Dienstkleid sinnvoll 

erscheinen. 

Neue Einteilung Polens 

Hier soll es vor allem um das erste Jahr der 

neuen Bahnverwaltung im eroberten Polen 

gehen, etwa den Zeitraum von September 

1939 bis zum Sommer 1940. Anfangs wurden 

eigene Eisenbahnbetriebs direktionen in 

Lodsch – für das alte „Kongresspolen“ – und 

in Posen zur praktischen Instandsetzung der 

Strecken gebildet. 

Nach der deutschen Besetzung des Nachbarlandes 

im Oktober 1939 stand das Reichsverkehrsministerium 

vor der Aufgabe, die 

Eisenbahnen des eroberten Gebietes mit 

einer neuen Organisationsstruktur zu ver - 

sehen. Sie hatte dabei nach Hitlers Entscheidungen 

besondere Rücksicht auf die endgültige 

poli tische Aufteilung Polens zwischen 

den „eingegliederten Gebieten“ von Posen, 

Westpreußen und Ostoberschlesien einer - 

seits sowie dem „Generalgouverne ment“ 

(GG) mit Regierungssitz in Krakau andererseits 

zu nehmen. 

Viele Beamte der Reichsbahn bewarben sich freiwillig zur Ostbahn, um Karriere zu machen. 

Doch auch schwache Eisenbahner wurden aus der Heimat abgeordnet, weil ihre Vorgesetzten 

etwas Abstand gewinnen wollten – hier ein Beispiel vom April 1940 Slg. Dr. Alfred Gottwaldt 

Bildung neuer Direktionen 

Mit Wirkung vom 1. November 1939 entstanden 

zwei neue Reichsbahndirektionen für 

die ins Deutsche Reich aufgenommenen 

Gaue „Westpreußen“ in Danzig und „Wartheland“ 

in Posen. Zu den wichtigsten Strecken 

der Reichsbahndirektion Danzig gehörten 

ein Abschnitt der vormals preußischen Ostbahn 

von Berlin nach Königsberg zwischen 

Konitz und Elbing sowie ein langer Abschnitt 

Durch Verordnung wurde 

am 9. November 1939 

die Ostbahn gegründet 

der „Kohlenmagistrale“ aus Oberschlesien 

zwischen Bromberg und der Ostseeküste. Im 

neuen „Warthegau“ übernahm die Reichsbahndirektion 

Posen den Betrieb. Die bereits 

vorhandene Reichsbahndirektion Oppeln 

wurde um den Raum Kattowitz in dem 

gleichfalls zum Reich geschlagenen Gebiet 

Ostoberschlesiens erweitert. Dort befand 

sich das große Steinkohlenrevier. 

Zugleich wurde mit „Verordnung des Generalgouverneurs 

über die Verwaltung des 

Eisenbahnwesens im General gouverne - 

ment“ vom 9. November 1939 eine „General- 

Übersichtskarte der Ostbahn; schraffiert ist die erst im August 

1941 hinzugekommene Direktion Lemberg dargestellt. Bild aus 

dem „Archiv für Eisenbahnwesen“ 1960, Seite 30 Slg. Gottwaldt 

84

Deutsche Eisenbahner aus der Reichsbahndirektion Kassel auf einer polnischen Dampflok in Krakau im Herbst 1939. Die 117 Tonnen schwere 

Tenderlokomotive der Gattung OKz 32-3 mit der Achsfolge 1’E1’ wurde von der Ostbahn zur Baureihe 95 3 gemacht Slg. Dr. Gerhard Düsterhaus 

direktion der Ostbahn“ (Gedob) mit Sitz in 

Krakau gegründet, um die übrigen vormals 

polnischen Strecken zu betreiben. Am 17. November 

1939 kam das „Gesetz über die Errichtung 

der Ostbahn“ für das Generalgouvernement 

heraus. 

Der Begriff „Ostbahn“ war früher schon 

mehrfach in Preußen und Bayern sowie in 

Österreich und Frankreich verwendet worden; 

aktuell gab es noch die „Reichsbahn - 

direktion Osten“ mit Sitz in Frankfurt (Oder). 

Bereits am 15. Dezember 1939 wurde der 

erste Fahrplan der Ostbahn veröffentlicht. 

Der Betriebsleiter ihrer Eisenbahnbetriebsdirektion 

Krakau, Oberreichsbahnrat Phi - 

lipp Mangold (1887–1955), rief zum Jahreswechsel 

1939/40 voller Überzeugung im 

Amtsblatt seiner Behörde aus: „Die Nach - 

welt wird uns einst um das Glück beneiden, 

in dieser großen Zeit gelebt und unserem genialen 

Führer beim Bau Großdeutschlands 

geholfen zu haben.“ Der einsetzende heftige 

Winter mit Temperaturen bis zu minus 40 

Grad Celsius machte es sehr schwierig, sämtliche 

Züge überhaupt zu fahren. Die „Krakauer 

Zeitung“ vom 27. Januar 1940 schrieb 

dazu: „Der letzte Kälteeinbruch und die immer 

wieder einsetzenden Schneefälle haben 

auch unserer Deutschen Ostbahn einen 

Strich durch die Rechnung gemacht. Der Reiseverkehr 

mußte bis zu 30 Prozent eingeschränkt 

werden.“ 

Die Generaldirektion der Ostbahn 

Von Anfang 1940 bis Anfang 1945 befand sich 

eine Behörde mit der Bezeichnung „Ge- 

neraldirektion der Ostbahn“ (Gedob) am 

Matejkiplatz 12 in Krakau. Das vormalige 

Dienstgebäude der Polnischen Staatseisenbahnen 

lag nur wenige Gehminuten vom 

Krakauer Hauptbahnhof entfernt. Der Platz 

war nach Jan Matejko benannt, einem Maler 

patriotischer Historiengemälde. Noch heute 

befinden sich polnische Eisenbahndienststellen 

in dem massiven Bauwerk. 

Nach dem Vorbild des Reichsverkehrs - 

ministeriums war die Gedob zunächst in 

sechs Abteilungen gegliedert, welche jeweils 

die üblichen Referate umfassten. Die zur Leitung 

des Eisenbahnwesens im Generalgouvernement 

erforderlichen oberen und mittleren 

deutschen Beamten bis hinab zum 

Bahnhofsvorsteher oder Gruppenleiter wurden 

noch im Oktober 1939 aus dem Personalbestand 

der Reichsbahn abgeordnet, teilweise 

nach freiwilligen Meldungen. Sie 

be hielten die Dienstbezeichnungen zum Beispiel 

als Reichsbahninspektoren auch während 

ihrer Zeit bei der Ostbahn. Anfangs trugen 

sie Bahnschutzuniformen und bekamen 

Handfeuerwaffen. 

Die Zahl der deutschen Dienstkräfte im 

Bereich der Gedob stieg allmählich von etwa 

5.000 Mann im Jahr 1940 bis zuletzt – mit den 

Deutsche Dienstkräfte 

beaufsichtigten die 

polnischen Eisenbahner 

aus der besetzten Sowjetunion zurückgedrängten 

Kräften – auf mehr als 20.000 Mann 

im Jahre 1944 an. Sie führten im praktischen 

Bahnbetrieb die Aufsicht über die einhei - 

mischen Eisenbahner. Zur Weiterbildung 

dien te die „Zentralschule der Ostbahn“ in 

Makow-Podhalanski an der Strecke von Krakau 

nach Zakopane. 

Wichtigste Aufgaben der Ostbahn waren 

– nach Beseitigung der im September 1939 

entstandenen Schäden – eine beständige Mithilfe 

bei der Ausplünderung des unterworfe- 


Betrieb 


nen Landes, die Umsiedlung der „Wolhyniendeutschen“ 

mit Pferd und Wagen aus der 

Sowjetunion ins Reich, die geheime Vorbereitung 

des Russlandfeldzugs bis Mitte 1941 

und danach die massive Versorgung der deutschen 

Besatzungsarmeen in der Sowjetunion. 

Ostbahn-Präsident Adolf Gerteis 

Die Ostbahn war 1940 in vier Betriebsdirektionen 

mit Sitz in Krakau, Lublin, Radom 

und Warschau unterteilt. Ab 1. August 1941 

kam mit Galizien die Direktion Lemberg 

hinzu. Die Direktion Lublin wurde daraufhin 

aufgelöst, so dass ab Ende 1941 in vier Direktionen 

in Krakau (1.333 Kilometer), Lemberg 

Adolf Gerteis 

war als deutscher 

Eisenbahnbeamter 

von 1911 bis 1952 

tätig. Bei der „Ostbahn“ 

fungierte er 

ab Februar 1940 als 

Präsident; später 

machte er bei der 

Bundesbahn Karriere 


(2.471 Kilometer), Radom (1.999 Kilometer) 

und Warschau (1.228 Kilometer) insgesamt 

7.090 Kilometer Streckenlänge bestanden. 

Im Mai 1943 wurde auch die Radomer Direktion 

auf die Nachbarbezirke aufgeteilt. Die 

Zahl der Lokomotiven bei der Ostbahn stieg 

von 1.135 Stück im Januar 1940 auf 2.400 

NSDAP-Mitglieder an 

der Spitze: Auf Emil Beck 

folgte Adolf Gerteis 

Stück im Sommer 1944 an. Eigene Ostbahn- 

Ausbesserungswerke bestanden 1940 in Neu- 

Sandez, Pruszkow, Radom, Tarnow und in 

Warschau-Praga. 

Chef der Ostbahn-Generaldirektion war 

während ihrer ersten Monate noch Emil 

Beck (1887–1982), ein altes NSDAP-Mitglied 

seit dem 1. Februar 1931, der Anfang 1940 

zum neuen Präsidenten der Reichsbahndirektion 

Berlin aufstieg. Vom 26. Februar 1940 

bis zum Kriegsende war aber der verantwortliche 

erste Mann bei der Ostbahn sein bisheriger 

erster Vertreter und Betriebsleiter, Adolf 

Gerteis (1886–1957). Der nunmehrige Präsident 

war NSDAP-Mitglied seit dem 1. April 

1936 und bei der Verstaatlichung der Lübeck- 

Büchener Eisenbahn von dieser Gesellschaft 

1938 wieder zur Reichsbahn gekommen. 

Sein Posten in Krakau wurde dadurch aufgewertet, 

dass Gerteis ab 6. April 1940 zugleich 

als „Leiter der Haupteilung Eisenbahn 

in der Regierung des General gouverne - 

ments“ besonders bestallt war. 

Organisatorische Unklarheiten 

Ob die Ostbahn eigentlich „ein Teil oder eine 

Tochter der Reichsbahn“ bildete, war zutiefst 

umstritten. Das Geld der Ostbahn sollte in 

das Budget des Generalgouverneurs Hans 

Frank (1900–1946) fließen, doch andererseits 

erhielt sie gewisse betriebliche Anweisungen 

sowie Betriebsmaterial vom Reichsverkehrsministerium. 

Diese unklare Regelung führte 

zu beständigen Reibungen zwischen Generalgouverneur 

und Reichsverkehrsminister. 

Diese wurden noch verschärft, als Dorpmüller 

im Januar 1942 auch den Bahnbetrieb in 

der besetzten Sowjetunion übernahm und 

seitdem etwa zwei Drittel der Züge aus dem 

Reich nach Russland über das Gebiet der 

Ostbahn als einer für die Reichsbahn „fremden 

Verwaltung“ hinweg geführt werden 

mussten. 

Seinen Kollegen bei der Eisenbahn galt 

Gerteis als Karrierist und Christ zugleich. 

Von 1940 bis 1945 war er mit der Ostbahn an 

Zwangsarbeit und Deportation der polnischen 

Juden beteiligt. Nach der Flucht in die 

amerikanische Besatzungszone Deutschlands 

wurde er im Januar 1950 noch zum 

Stellvertretenden Generaldirektor der Deutschen 

Bundesbahn gemacht. Mitte 1952 trat 

er in den Ruhestand. 

Das polnische Personal 

Der Bahnbetrieb der Ostbahn litt von Anfang 

an unter gravierendem Personalmangel, verschärft 

durch erhebliche Defizite an Mate - 

rial, Bauten und Maschinen. Damit waren 

die von Politik, Militär und Wirtschaft geforderten 

großen Transportleistungen nur mühsam 

zu erbringen. Die Gedob versuchte deshalb, 

ihre etwa 50.000 polnischen Dienstkräfte 

durch „angemessene Bezahlung“ und 

„günstige Arbeitsbedingungen“ sowie gewisse 

„soziale Maßnahmen“ zu motivieren, 

den Dienst bei der Ostbahn zuverlässig zu 

Die Gliederung und die leitenden Mitarbeiter der Generaldirektion der „Ostbahn“, Stand vom April 1940. 

Die Mitarbeiter hatte man vielfach von der Reichsbahn gewonnen Slg. Dr. Alfred Gottwaldt (3) 

86

Szene vor dem Warschauer Hauptbahnhof, aufgenommen im Winter 1939/40. Das neue, überhaupt erst unter deutscher Leitung fertig 

gestellte Empfangsgebäude trägt bereits zweisprachige Beschriftungen in deutsch und in polnisch Slg. Dr. Alfred Gottwaldt 

verrichten. Die „volksdeutschen“ Eisenbahner 

aus Polen hat man dabei stets bevorzugt. 

Durch Lohnerhöhungen für die polnischen 

wie für die deutschen Eisenbahner wurde 

die Zahl der nicht zur Arbeit erscheinenden 

nichtdeutschen Kräfte merklich vermindert, 

doch fand diese Politik nicht immer die Zustimmung 

des Generalgouverneurs Frank. 

Auf solche Weise wurde – bis 1944 weit ge - 

hend mit Erfolg – auch Sabotage bei der Ostbahn 

vorgebeugt. 

Juden bei der Ostbahn 

Das besetzte Gebiet Polens wurde bald zu einem 

Exerzierfeld für die deutsche Judenpolitik. 

Wie alle Dienststellen und Firmen im 

Generalgouvernement beschäftigte auch die 

Ostbahn seit 1939 an zahllosen Orten eine 

große Zahl jüdischer Zwangsarbeiter. Schon 

am 14. Oktober 1939 entstand eine propagandistische 

Aufnahme mit dem Titel „Zur Arbeit 

herangezogene Juden auf dem Bahnhof Warschau 

Hauptbahnhof“ für das Bildarchiv der 

Generaldirektion. Typische Tätigkeiten der 

Juden bestanden im kräfte zehrenden „Er- 

satz von nicht vorhandenen Maschinen“ bei 

der Ostbahn. Die Menschen wurden beim 

Verladen von Lokomotivkohle, beim Um - 

laden von Gepäck oder von Fracht sowie 

zum Schneeräumen eingesetzt, ferner zu 

Erd arbeiten bei Baumaßnahmen. Herabwürdigungen 

sollten folgen. 

Bereits am 26. Januar 1940 bestimmte Generalgouverneur 

Frank, dass den Juden in 

seinem Gebiet die Benutzung der Eisenbahn 

verboten sei. Einige Tage später wurde ein 

entsprechender Aushang auf sämtlichen 

Bahnhöfen der Ostbahn angebracht; übrigens 

viel früher als im Reich ab September 

1941. Schon am 2. Februar 1940 schrieb das 

Nachrichtenblatt der Generaldirektion der 

Ostbahn offen: „Die Ghettos in Warschau 

und Lublin vermitteln ein anschauliches Bild 

von der Gefahr, die das Judentum für die Völker 

bedeutet, denn auch die Juden, die früher 

Macht und Einfluß in Deutschland besaßen, 

haben ihre Urheimat in den schmutzigen 

und verwahrlosten – zum Teil unterirdischen 

– Behausungen dieser östlichen Ghettos.“ 

Am 20. Februar 1941 wurde die Verordnung 

des Reiseverbots erneuert und fand so 

Eingang in die zweisprachige „Eisenbahn- 

Verkehrsordnung für das General gouverne - 

ment“ vom 1. Januar 1942. 

Gegen Jahresende 1941 setzten die systematische 

Deportation der polnischen Juden 

und ihre Ermordung im Vernichtungslager 

Belzec bei Lublin ein. Das Vernichtungslager 

Sobibor bei Lublin nahm seinen Betrieb im 

Frühjahr 1942 auf. Im Vernichtungslager 

Treblinka bei Malkinia fand binnen weniger 

Monate ab 22. Juli 1942 die Mehrzahl der 

Warschauer Juden den Tod. Insgesamt 

brachte die Ostbahn mehr als 1,5 Millionen 

Menschen in diese Mordfabriken. 

In den Ausbesserungswerken der Ost - 

bahn waren jüdische Facharbeiter unverzichtbar. 

Typisch für die geistige Haltung der 

deutschen Beamten bei der Ostbahn war die 

Bemerkung ihres Präsidenten Gerteis während 

einer Besprechung mit Generalgouverneur 

Frank am 22. September 1942. Dem - 

nach konnte er die noch bei der Ostbahn 

beschäftigten 24.000 Juden nicht für die Ver - 

nichtung freigeben – solange seine Ver wal - 

tung keine geeigneten „Ostarbeiter“ als 

Ersatz erhielt. Dazu kam es innerhalb von 

Jahresfrist bis zum Herbst 1943. 


Literaturhinweise – 

Mehr zum Thema Ostbahn 

Werner Pischel: Die Generaldirektion 

der Ostbahn in Krakau 1939 – 1945. 

In: Archiv für Eisenbahnwesen 1964, S. 1. 

Michael Reimer, Volkmar Kubitzki: 

Eisenbahn in Polen 1939 – 1945. 

Stuttgart 2004. 

Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen 

Oder und Weichsel. Freiburg 1981. 


Fahrzeuge 

| MODERNE TRAKTION IM KRIEG 

Wehrmachtsübung mit einer Kleinlok 

der Reichsbahn 1938/39. Im Krieg wurden die 

kleinen Triebfahrzeuge zahlreich von Wehrmachtsdienststellen 

eingesetzt Slg. Dirk Winkler 

Ende Mai 1934 beschloss der Verwaltungsrat 

der Deutschen Reichsbahn- 

Gesellschaft (DRG), ein umfang - 

reiches Programm zur Beschaffung von 

Triebwagen aufzulegen. Geringere Personalkosten 

durch den einmännigen Betrieb, niedrigere 

Betriebskosten, kürzere Reisezeiten 

und größere Flexibilität gegenüber lokbespannten 

Zügen gaben den Ausschlag dafür. 

Geplant war, den Bestand von rund 60.000 

Reisezugwagen zu halbieren und den Personen- 

und Eilzugverkehr auf Hauptbahnen 

sowie den gesamten Nebenbahnpersonenverkehr 

künftig mit Triebwagen durchzuführen. 

Ein 1935 vorgelegtes Vereinheitlichungsprogramm 

konzentrierte sich auf sechs Bauarten, 

das in der überarbeiteten Fassung nur 

noch vierachsige Triebwagen sowie einige 

Sonderbauarten enthielt. Mit den Verbrennungstriebwagen 

hatte die Reichsbahn sehr 

erfolgreich begonnen, auf Haupt- und Nebenbahnen 

Personenzugleistungen mit geringer 

Nachfrage abzudecken, sowie einige 

dampfgeförderte Eilzugleistungen durch 

Triebwagen ersetzt. Zudem hatte sie seit 1933 

kontinuierlich ein Netz von Schnelltrieb - 

wagenleistungen aufgebaut, das vornehm - 

lich im hochwertigen FD-Zugdienst, also nur 

für Reisende der 1. und 2. Wagenklasse, 

angesiedelt war. 

88 

Einfache Loks 

in großer Zahl 

Mitte der 1930er-Jahre hatte sich die Reichsbahn ein 

Modernisierungsprogramm für ihren Fahrzeugpark 

auferlegt. Schwerpunkte waren Verbrennungstriebwagen 

und eine Erweiterung des elektrischen 

Betriebs. Im Krieg blieb davon nicht viel übrig 

Zeitgleich hatte 1934 das Reichsbahnzentralamt 

ein Diesellokprogramm aufgelegt, in 

dem bis zu fünf Bauarten vorgesehen waren, 

von denen je eine Versuchslokomotive beschafft 

werden sollte, um die neuen tech - 

nischen Möglichkeiten zu erproben und 

Lo komotiven für höhere Leistungen und 

Fahr geschwindigkeiten zu entwickeln. Zu - 

dem wurden in großer Stückzahl Kleinlo 

ko motiven mit Verbrennungs motoren be - 

schafft, die den Rangierdienst auf Unterwegsbahnhöfen 

vereinfachen sollten. 

Eine größere Bedeutung maß die Reichsbahn 

ab 1933 auch wieder der Elektrifizierung 

bei. Die Vorhaben umfassten die Weiterführung 

von Arbeiten in Bayern und Württemberg 

sowie als eines der größten Projek - 

te die durchgehende Elektrifizierung der 

Strecke München – Berlin. Zwar blieben die 

Stückzahlen der gelieferten elektrischen 

Lokomotiven im Vergleich zu den Dampfloks 

eher gering, doch zeichnete sich eine Typi - 

sierung der Lokomotiven und Triebwagen 

ab, die auch hier einen wirtschaftlicheren 

Betrieb erreichen sollte. 

Mit der beginnenden Aufrüstung kamen 

die Projekte ins Stocken. Nur eine Type aus 

dem fünf Bauarten umfassenden letzten

Truppen- und Materialtransport mit einer E 44. Neben der 1940 vorgestellten 

E 94 war dies die einzige Elloktype, welche die Reichsbahn – in vereinfachter 

Kriegsversion – weiter bauen ließ Slg. Stefan Ponzlet 

vor schweren Eisenbahngeschützen. Seit 

Mitte August 1939 wurden die Reichsbahndirektionen 

angewiesen, ausgewählte Triebwagenbauarten 

vordringlich ausbessern zu 

lassen. Ungenannter Hintergrund war ihr 

vorgesehener Einsatz für die Wehrmacht. 

Ende September 1939 waren rund 80 Verbrennungstriebwagen 

von der Reichsbahn 

an die Wehrmacht abgegeben, zumeist 

bereits in neuer, dunkelgrauer Lackierung. 

Besonders im 1940 begonnenen Westfeldzug 

wurden die Triebwagen zur Streckenerkundungen 

und -inbesitznahmen in den überfallenen 

Gebieten eingesetzt. Später waren die 

Reichsbahntriebwagen verteilt über halb 

Europa; sie beförderten Mannschaften, Einsatzstäbe 

und Kriegsgerät an die Fronten, 

waren leicht verlegbare Stabsquartiere der 

Befehlshaber oder dienten als Zuggerät bei 

Eisenbahn-Geschützen. Auch die Kleinlokomotiven 

wurden gern und zahlreich durch 

Wehrmachtsdienststellen genutzt. Es gab Beschränkungen 

der Kraftstoffversorgung für 

den zivilen Verkehr, aber im militärischen Bereich 

setzte man Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren 

ein. Die Reichsbahn war bemüht, 

wenigstens die Triebwagen mit Ottomoren 

auf Gas be trieb umzustellen, wodurch 

ein – geringer – Bestand weiterhin einer zivilen 

Nutzung zur Verfügung stand. 

Zwischen Saalfeld und Probstzella entstand das Bild mit E 18 045 und ihrem Schnellzug. Die 

Reichsbahn wollte die E 18 im Krieg weiter beschaffen, stoppte diese Pläne aber Slg. Gerhard 

Fahrzeugprogramm von 1935 wurde realisiert: 

eine 1’C1’-Nebenbahn-Diesellok mit 

hydraulischem Blindwellenantrieb, die im 

Sommer 1935 als V 16 101 (spätere V 140 001) 

zur Reichsbahn gelangte. Im Februar 1936 

wurde das Diesellok-Programm der DRG 

mit Verweis auf die Schwierigkeiten bei der 

Beschaffung von Treiböl abgebrochen. Die 

Zahl der von 1937 bis 1939 ausgelieferten Verbrennungstriebwagen 

belief sich über alle 

Bauarten auf 181 Stück. Dem standen knapp 

1.000 Dampflokomotiven gegenüber. Zwar 

gab es nach 1937 ein überarbeitetes Ver - 

einheitlichungsprogramm bei den Verbren- 

nungstriebwagen, doch mit dem Überfall auf 

Polen und der weitgehenden Einstellung des 

zivilen Triebwagenverkehrs ab Ende August 

1939 wurden alle Vorhaben zur Makulatur. 

Ende 1939 waren die bis dahin zuständigen 

Dezernate bereits aufgelöst. 

Dienstbare Helfer für das Militär 

Bereits vor Kriegsbeginn hatten militärische 

Stellen Triebwagen wie auch Kleinloks in unterschiedlichen 

Einsatzfällen erprobt. Seit 

November 1938 testete die Wehrmacht einzelne 

Verbrennungstriebwagen und begutachtete 

ihre Einsatzfähigkeit insbesondere 

Zuverlässiger elektrischer Betrieb 

Den elektrischen Betrieb hielt die Reichs - 

bahn in vollem Umfang aufrecht. Der Streckenausbau 

wurde fortgesetzt, wenn auch 

mit vermindertem Tempo, da Arbeitskräfte 

und Rohstoffe fehlten. Nur wenige Projekte 

wurden weitergeführt, darunter das Großvorhaben 

München – Berlin. Nach Verzögerungen 

erreichte der Fahrdraht von Saalfeld 

aus 1942 Leipzig. 

Insgesamt war der elek trische Betrieb, 

wie sich im Kriegsverlauf zeigte, weit 

weniger störanfällig als vom Generalstab erwartet. 

Nach Luftangriffen waren die Fahrleitungsanlagen 

oft schneller wieder instand 

gesetzt als Oberbau und Brücken. Trotzdem 

hatte der Chef des Transportwesens der 

Wehrmacht im Jahr 1941 die Zustimmung zu 

einem groß angelegten Ausbauprogramm 

verweigert. 

Anfang 1940 sah die Reichsbahn noch die 

Beschaffung der Baureihen E 18, E 44 und 

E 94 vor; zwei Jahre später wurde lediglich 

der Bau von E 94 und E 44 als Kriegs-Elektrolokomotiven 

– in vereinfachter Form – weiter 

zugelassen. Der Bau der Schnellzugloks 

E 180 und E 19 wurde dagegen 1939 einge - 

stellt, 1940 rollten auch die letzten Exemplare 

der aus Österreich stammenden E 18 2 (ex. 

BBÖ Rh 1870) auf die Gleise. Von nun an kamen 

einfache Massenprodukte in den Trieb - 

fahrzeug bestand – bis weit über den Krieg 

hinaus. 

Dirk Winkler 


Bilderbogen 

| DIE ERSTE KRIEGSZEIT 

Nach Polen 

Mit dem 1. September 1939 ist die – bestenfalls trügerische – 

Friedenszeit in Deutschland vorbei. Spätestens jetzt fährt die 

Reichsbahn unter Kriegsbedingungen. In einem Konflikt, der lange 

dauert und nach dem nichts mehr so sein wird wie vorher 

90

„Auf nach Ostpreußen!“ steht auf der Rückseite dieses Fotos, datiert auf 1939 mit 

dem Aufnahmeort Hagen Hauptbahnhof. Einheiten des Reichsarbeitsdienstes 

warten auf die Bahnfahrt in die (außer der Stadt Danzig) zum Deutschen Reich 

gehörende Exklave, in der ebenfalls schon der Krieg gegen Polen vorbereitet 

wird. Der Reichsarbeitsdienst errichtet dort Verteidigungsanlagen und ersetzt 

Reservisten, welche die Wehrmacht für den Angriff einberufen hat Slg. Stefan Ponzlet 

und weiter 


Bilderbogen 


In zahlreichen Zügen bringt die Reichsbahn militärisches Gerät an den „Gefechtsort“, 

wie diese Geschütze und Kübelwagen des Heeres. Die Transporte setzen sich 

fort; das Bild aus Polen entstand vermutlich im Frühjahr 1940 Slg. Stefan Ponzlet 

Während des „Blitzkriegs“ gegen Polen benutzen 

Adolf Hitler und sein Außenminister Joachim 

von Ribbentrop im September 1939 den 

Dienstzug der Reichsregierung als „rollendes 

Führerhauptquartier“. Der Sonderzug wurde 

eigens für die NS-Führung gebaut; 

in Bildmitte ein Salonwagen 

Library of Congress/ 

Slg. Bildarchiv Preußischer Kulturbesitz 

Noch ist es vor allem die Eisenbahn des 

Gegners, die ins Fadenkreuz der Angriffe 

gerät. Zerstörter polnischer Güterzug 

bei Graudenz am 27. September 1939 


Die andere Seite des Krieges: 

Für die Verwundeten auf 

deutscher Seite werden 

Lazarettzüge eingesetzt – 

zusammengestellt aus 

Reichsbahn-Wagenmaterial 

Slg. Dieter Heckl 

92

Der Krieg beginnt 

Ein von Deutschen inszenierter „polnischer Überfall“ dient dem Hitler- 

Regime als Vorwand, um das Nachbarland anzugreifen. Polen kann dem 

deutschen Vormarsch nur wenig entgegen setzen; auch mit Hilfe des 

Transportmittels Reichsbahn kommt die Wehrmacht schnell voran 


Bilderbogen 


Die neuen Machthaber 

Ohne Skrupel etabliert die deutsche Führung ihre Herrschaft im eroberten 

Polen; Alltagsgeschäfte stehen dabei neben Verfolgung und Rassenwahn. 

Die Reichsbahn erweitert ihr Streckennetz und ihren Fahrzeugbestand 

Zum Schutz vor bzw. Auskurieren von Krankheiten 

müssen Soldaten „Entseuchungszüge“ aufsuchen. 

Bild in Debica, 24. Oktober 1939 Slg. Dr. Brian Rampp 

Im September 1939 war die 

deutsche Eroberung der 

Weichsel brücken bei Dirschau 

misslungen, im Oktober 

1939 ermöglicht eine Notbrücke 

wieder den Übergang. Die 

Postkarte zeigt die Einweihung 


94

Insignien der Macht: 

auf Reichsbahn-Besitz 

umgezeichneter 

Wagen der Polnischen 

Staatsbahn, aufgenommen 

im Oktober 1939 


Wehrmachtssoldaten warten in Kattowitz auf den Zug. Der Bahnhof ist bereits „umgeschildert“ 

und verfügt nun auch über eine „NSDAP-Reiseleitung“ Slg. Stefan Ponzlet 


Bilderbogen 


Eine Lok der Baureihe 50 steht mit einem 

Militärzug abfahrbereit, aus den Wagen 

blicken Leute des Heeres. In strategischer 

Hinsicht wird die Eisenbahn im Zweiten 

Weltkrieg noch eine wichtige Rolle spielen – 

als Verkehrsträger ebenso wie als Ziel 


„Von Warschau zum Rhein 

und Westwall“ steht auf 

dem Wagen, aus dem sich 

Männer des Maschinengewehr- 

Bataillons 31 für ein Erinnerungsfoto 

lehnen. Der Einsatz in Polen 

scheint beendet, der nächste 

Kriegsschauplatz wartet 


96

Wenig spektakulär geht das erste Kriegsjahr in Friedrichsruh (Strecke 

Hamburg – Büchen) zu Ende. Eine Dampflok der Baureihe 56 20 fährt am 

Silvestertag 1939 durch ruhige Winterlandschaft. Wer ahnt, dass diesem 

Kriegswinter noch fünf weitere folgen, mit wachsendem Elend und Leid 

auf allen Seiten? Walter Hollnagel/Slg. Eisenbahnstiftung 

Die nationalsozialistische Propaganda 

geht leichtfertig darüber hinweg, tatsächlich 

fordern auch die Kämpfe in Polen Opfer. 

Wehrmachtssoldaten erweisen in Lamza 

den getöteten Kameraden die letzte Ehre 

RVM/Slg. Gerhard 

Der Krieg geht weiter 

Noch im Herbst 1939 plant die NS-Führung die nächsten 

Angriffe. Polen galt nur als ein Zwischenziel. Auch deshalb 

wird dies der schlimmste Konflikt der Menschheitsgeschichte; 

am Ende gibt es mehr als 60 Millionen Tote weltweit 


Vorschau 

| IM NÄCHSTEN HEFT 

Impressum 

2/2014 | März/April 

25. Jahrgang | Nummer 129 

Thema: Bahn-Atlas Deutschland 

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Internet: www.eisenbahnwelt.de 

Redaktionsanschrift: 

BAHN-EXTRA 

Postfach 40 02 09 l 80702 München 

Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax -700 

E-Mail: redaktion@geramond.de 

Redaktionsleitung: Michael Krische 

Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud 

Redaktion: Martin Weltner, Alexandra Wurl 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

Layout: Ralf Puschmann, Rico Kummerlöwe 

Mitarbeit: Norbert Bartel, Leonhard Bergsteiner, 

Helmut Brinker, Joachim Bügel, 

Dr. Alfred Gottwaldt, Andreas Knipping, 

Alexander Losert, Josef Mauerer, Anneli Nau, 

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