BAHN EXTRA Deutsche Bundesbahn 1975 (Vorschau)

Das kleine Magazin 

über die große Bahn 

Das neue 

Heft ist da. 

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Inhalt 

Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

da hat es uns gleich richtig gepackt: 

Schon beim ersten Durchblättern des 

Sommer-Kursbuchs 1975 lasen wir uns 

fest. Da war der „Hispania-Express“, 

stimmt ja, der große Fernzug von Hamburg-Altona 

nach Port Bou! Und D 714, 

Mensch, der letzte Schnellzug, den die 

012 bespannte, damals von Rheine 

hinauf nach Norddeich Mole. Und dann 

die Nebenbahnen: der Betrieb zwischen 

Bad Neustadt und Königshofen im Fränkischen 

(dort gab es damals noch Personenverkehr!) 

oder der Langlauf von 

Lauterbach Nord über die Hauptbahn 

bis Frankfurt (Main) – wer dafür wohl 

dreieinhalb Stunden im Schienenbus 

verbrachte? Im Nu fühlten wir uns in 

jene alte Zeiten versetzt, als wir wieder 

und wieder die Kursbuchtabellen studierten. 

In der Fahrkartenausgabe – für 

die nächste Fahrt. In der Jugendherberge 

– für den nächsten Reisetag. Oder 

am Küchentisch – einfach so. 

Ein bisschen von diesem Gefühl möchten 

wir mit diesem Heft auch bei Ihnen 

wecken. Mit Beispielen aus dem Fahrplan, 

den die Deutsche Bundesbahn 

zum Kursbuch-Jubiläum 1975 anbot. 

Auch wenn sich im Rückblick die Zeiten 

als gar nicht so rosig darstellen – das 

Betriebsgeschehen dieses konträren 

Bundesbahn-Jahres zieht bestimmt 

auch Sie in den Bann. So, wie es uns 

bereits ergriffen hat ... 

Viel Vergnügen! 

Ihre Redaktion BAHN EXTRA 

Idylle in Ederbringhausen an der Strecke Korbach – Frankenberg (Eder): Im Mai 1975 trifft 

eine Schienenbusgarnitur mit 798/998 in dem nordhessischen Bahnhof ein 

Momentaufnahmen 

Im Übergangsstadium 

Die Bundesbahn der Mittsiebziger 4 

Die letzten Mohikaner 

Fahrzeuge vor dem Abschied 52 

Das ist die DB! 

Bundesbahn-Impressionen 74 

Was ist geblieben? 

Bahnstandorte einst und jetzt 86 

Schwerpunkt: Kursbuch 1975 

Die Jubiläumsausgabe 

125 Jahre Kursbuch 20 

Fundgrube Fahrplan 

Markantes und Besonderes im Kursbuch 24 

Vor allem Fernverkehr 

Der Betrieb auf der Vogelfluglinie 

Lübeck – Puttgarden (KBS 140) 36 

Tief in den Wald hinein ... 

Nebenbahn Passau – Freyung (KBS 877) 40 

Vielfalt garantiert 

Der Betrieb auf der Nord-Süd-Strecke 

Hannover – Kassel/– Bebra (KBS 250) 42 

Der andere Weg 

Der Heckeneilzug Frankfurt – Köln 50 

Hintergrund 

Krisenstimmung 

Die allgemeine Lage der 

Bundesbahn 1975 14 

Erinnerungen 

Mit der Bahn auf Dampflokjagd 

Mit der Bezirkswochenkarte unterwegs 

in Niedersachsen 70 

Strecken und Fahrten 

Abschied mit 012 

Der letzte dampflokbespannte 

Schnellzug der Bundesbahn 56 

Knallfrosch, Akku-Blitz und Eierkopf 

Nahverkehr im Ballungsraum Ruhrgebiet 58 

Neuer Bestwert 10.000 

Elektrifizierung 1975 62 

Einstmals bedeutend 

Vergangene Eisenbahnknoten 64 

Ein Unfall als Merkpunkt 

Zugverkehr im bayerischen 

Oberland 1974/75 76 

Abwechslung auf allen Strecken 

Betrieb in und um Hameln 1975 80 

Vorschau/Leserservice/Impressum 98 

Titelfotos: Georg Wagner (gr. Bild), 

Peter Schiffer/Bildarchiv d. Eb.stftg. 

(o. r.), Slg. Konrad Rothzoll (Kursbuch), 

Albert Schöppner, Herbert 

Stemmler, Ludwig Rotthowe (u., v. l.) 

Rücktitel: Georg Wagner (gr. Bild), 

Jürgen A. Bock (u. l.), Wolf-Dietmar 

Loos (u. r.) 

Bilder S. 3: Slg. Konrad Rothzoll (o. 

l.), Wolf-Dietmar Loos (Mitte) 

Autoren in diesem Heft 

Ulrich Rockelmann, Jahrgang 

1953, studierte Volkswirtschaft 

und arbeitete im Personennahverkehr. 

Er ist heute als 

freier Autor im Eisenbahnbereich 

tätig. Nebenbahnen und 

Bahnbetriebsabläufe zählen zu 

seinen Schwerpunktthemen. 

Mit dem Bildfahrplan an der 

Strecke: Josef Mauerer, Jahrgang 

1958, begann 1974 

seine Laufbahn bei der DB, befasste 

sich aber schon vorher 

mit Fahrplänen. Seit 1994 ist 

er bei DB Regio zuständig für 

die Fahrplangestaltung. 

BAHN EXTRA 6/2013 

1


Die Bundesbahn der Mittsiebziger 

Im Übergangsstadium 

Als 1975 das Jubiläumskursbuch erscheint, ist die Bundesbahn nicht 

unbedingt in Feierlaune. Die Modernisierung kommt zwar voran, aber 

auch der Schuldenberg wächst. Eisenbahnfreunde erleben diese Zeit 

ebenso als Wechselbad. Denn der Abschied der Dampflok naht 

4

Vorgänger und Nachfolger: Auf der Angertalbahn 

Lintorf – Wülfrath begegnen sich im 

August 1975 Dampflok 052 024 als Lokzug 

und die mit einem Ganzzug betraute Diesellok 

216 012 

Georg Wagner 


5


Nachdem sie in den 50er- und 60er-Jahren die Dampflok abgelöst hat, 

ist die V 60 oder jetzt 260 die Standardmaschine im Rangierdienst. 

Hunderte der robusten Stangendieselloks bevölkern das DB-Netz; im 

Oktober 1976 ist 260 033 in Frankfurt (Main) Hauptgüterbahnhof im 

Einsatz 

Wolf-Dietmar Loos 

6

Die Zweisystem-Ellok 181 255 ist eines der 

bestaunten Exponate auf der Verkehrsausstellung 

in Essen (Bild vom März 1975). Sie 

trägt auch schon das aktuelle Bundesbahn- 

Farbschema Ozeanblau-Beige Theodor Horn 

Altes und Neues 

Alles grau in grau bei der 

Bundesbahn? Nein. Neue 

Fahrzeuge in neuen Farben 

rücken in den Bestand, 

während die Vor- und Vor- 

Vor-Generationen weiterhin 

im Einsatz stehen. Und 

dann gibt es da manche 

„Bundesbahnisierte“ ... 

Eigentlich ist 465 021 ein Vorkriegstriebwagen. 

Aber mit Doppellampen und neuer Front 

hat man ihn auf „Bundesbahn-Aussehen“ getrimmt. 

Im Februar 1976 trifft er als Vorortzug 

in Stuttgart Hbf ein, der seinerzeit noch 

über Formsignale verfügt Herbert Stemmler 

BAHN EXTRA 6/2013

Einst Massenware, im Frühjahr 1975 aber 

längst gern gesehen und freudig in Szene gesetzt: 

die Schlepptenderlok der Baureihe 50. 

Im Bild 052 807 bei Baumholder Georg Wagner 

Dampflok adé 

Nur 25 Einsatzjahre zählt 

die Baureihe 23, als 1975 

die letzten Exemplare ausgemustert 

werden. Der 

Dampf-Abschied geht bei 

der DB ohne Pause voran; 

kein Wunder, dass Eisenbahnfreunde 

vor allem 

Dampfloks fotografieren 

Der Lokschuppen in Herzberg im Harz hat 

kein richtiges Dach mehr. Wozu auch? Die 

Zeit, in der Dampfloks ihn aufsuchen, läuft 

ohnehin ab. Und so steht die Kabinentenderlok 

052 798 im September 1975 quasi unter 

freiem Himmel 

Jürgen A. Bock 

8

Dampflok adé 

Je mehr sich das Ende der planmäßigen 

Dampflokeinsätze abzeichnet, umso mehr 

haben Dampf-Sonderfahrten Konjunktur. Im 

Oktober 1975 steht 023 023 – wieder mit 

alter Nummer versehen – mit einem Sonderzug 

in Tübingen Hauptbahnhof. Ein Ereignis, 

das sich kein Eisenbahnfreund entgehen 

lassen möchte 

Herbert Stemmler 


9


10

Im Juni 1976 rollt eine 220 mit dem Eilzug 

nach Emden in den Bahnhof Norden ein. Das 

Bahnhofspersonal erwartet ihn schon, nicht 

zuletzt wegen anstehender Postsendungen 


Reisevariationen 

Auf der Nebenfernstrecke, 

mit dem Hecken eilzug oder 

doch im schnittigen Intercity-Triebwagen? 

Es gibt 

viele Möglichkeiten, mit der 

Bundesbahn zu fahren. 

Auch wenn Kürzungen im 

Fahrplan das Angebot seit 

1975 einschränken 

Die IC-Linie 4 München – Bremen ist die Heimatstrecke 

des Elektrotriebwagens 403 – 

falls er nicht für Sonderfahrten herangezogen 

wird. Im Oktober 1976 eilt eines der „Donald 

Duck“ genannten Fahrzeuge als IC „Hermes“ 

auf der Strecke Gemünden – Fulda dahin 

Dr. Rolf Brüning 

Etwas abseits der großen Verkehrsadern 

liegt das pfälzische Grünstadt. Den Reisenden 

aber empfängt der Bahnhof mit Charme: 

Gusseiserne Bahnsteigüberdachungen wetteifern 

mit dem Kaugummi-Automat um die 

Aufmerksamkeit, und dann sind da noch die 

Bahnhofsnamensschilder in dreierlei Schrift 

Herbert Stemmler 


11

Munterer Plausch „im Schatten“ einer 118 

im Februar 1975 in Stuttgart Hbf. Die eleganten 

Vorkriegs-Elloks stehen seinerzeit 

noch klar im Schatten der letzten Dampfer; 

ihre Zeit kommt erst später ... 

Burkhard Wollny/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung 

Erlebnis DB 

Altbau-Ellok, Akku-Anhang 

oder Schmalspurbahn, der 

Bundesbahnalltag der Mittsiebziger 

hat so manchen 

Leckerbissen in petto. Doch 

es dauert, bis die vom 

Dampf-Abschied gepeinigten 

Eisenbahnfreunde auf 

den Geschmack kommen 

Die Strecke von Warthausen nach Ochsenhausen 

hat 1975 ein Alleinstellungsmerkmal: 

Sie ist die letzte Schmalspurbahn der 

DB auf dem Festland – und dient auch nur 

dem Güterverkehr. Im Mai 1975 hat 251 903 

auf der 750-Millimeter-Strecke einen Zug mit 

aufgeschemelten Güterwagen am Haken 

Herbert Stemmler

Erlebnis DB 

Eine ungewöhnliche Kombination steht im 

Mai 1976 als Dienstzug 83712 im Bahnhof 

Wanne-Eickel bereit: Diesellok 212 301 

nimmt neben einigen Umbau- und einem 

Mitteleinstiegswagen auch einen Akkutriebwagen 

515 mit 



13

Hintergrund 

Auch Lauda gehört 1975 zum elektrifizierten Netz. In der neuen, 1974 eingeführten Lackierung Ozeanblau-Beige steht Einheits-Ellok 110 242 

mit Altbau-Ellok 118 055 im Schlepp und E 2656 im August 1975 im Bahnhof. Der Zug hat den Laufweg Würzburg – Heidelberg – Mannheim – 

Kaiserslautern – Pirmasens; man stelle sich einen solchen Zuglauf heute vor ... 

Albert Schöppner 

Die allgemeine Lage der Bundesbahn 1975 

Krisenstimmung 

In der Geschichte der Bundesbahn ist das Jahr 1975 ein problematisches Jahr. Anhaltende Defizite, 

politischer Druck und ein „Sparfahrplan“ schränkten den Betrieb ein. Auf der anderen Seite stehen 

einige Erfolge bei der Modernisierung, die Spätzeit der Dampflok und manche romantische Strecke 

Das Jahr 1975 war für die Bundesrepublik 

Deutschland noch erheblich durch 

die Folgen der 1973 eingetretenen 

Energiekrise geprägt; die spürbare Verteuerung 

des Erdöls belastete die wirtschaftliche 

Entwicklung. Und noch ein weiterer Faktor 

machte sich bemerkbar: Willy Brandt war im 

Mai 1974 als Bundeskanzler zurückgetreten. 

Sein Nachfolger wurde Helmut Schmidt, was 

für die Bundespolitik wie auch für die Bundesbahn 

Konsequenzen haben sollte. 

Gegenwind für die Bundesbahn 

Von der Regierungsumbildung 1974 war nicht 

zuletzt das Verkehrsressort betroffen. Während 

der vorherige Verkehrsminister Lauritz Lauritzen 

(1910 – 1980) dem öffentlichen Verkehrswesen 

positiv gegenübergestanden hatte, konnte man 

das von seinem Nachfolger Kurt Gscheidle (1924 

– 2003) wohl nicht behaupten. Gscheidle kam 

von der Ausbildung her aus dem technischen 

Postdienst und wurde 1953 hauptberuflicher 

Funktionär bei der Deutschen Postgewerkschaft 

(DPG). Zum Eisenbahn- oder öffentlichen Verkehrswesen 

besaß er persönlich keine Beziehung 

und strebte eine baldige Privatisierung der damaligen 

Bundesbahn – mit Ausnahme des Schienennetzes 

– an. Priorität hatte für ihn, ebenso wie 

für seinen Chef Helmut Schmidt, die bloße 

Ökonomie. 

In der Regierungserklärung Schmidts vom 

17. Mai 1974 hatte es daher unter anderem 

geheißen: „In einer Zeit weltweit wachsender 

Probleme konzentrieren wir uns in Realismus 

und Nüchternheit auf das Wesentliche, auf 

das, was jetzt notwendig ist.“ Damit nahm er 

Abstand von der Politik Willy Brandts, die von 

Schlechte Karten für die Bundesbahn: Die neue 

Bundesregierung setzte allein auf Ökonomie 

visionärem Idealismus und weitgreifenden Gestaltungsabsichten 

geprägt war. Als innenpolitische 

Schwerpunkte seiner Arbeit nannte 

Schmidt die Fortsetzung der bisherigen Wirtschafts- 

und Finanzpolitik, die Bekämpfung 

14

Die Lage der Bundesbahn 

Dr. Wolfgang Vaerst, Vorsitzer des DB-Vorstands, 

wendet sich in der Zeitschrift „Die 

Bundesbahn“ 12/1975 mit einem Lagebericht 

an die Leserschaft. Die schwierige 

Situation der DB wird noch öfter Thema der 

DB-Publikationen sein Slg. Oliver Strüber 

der Arbeitslosigkeit und die Wiedererlangung 

der Geldwertstabilität. 

Volkswirtschaftlich ergaben sich für das 

Jahr 1975 folgende Kennzahlen: Die Inflationsrate 

betrug 5,9 Prozent, die Zahl der Arbeitslosen 

1,074 Millionen (entspricht 4,6 

Prozent); das Bruttosozialprodukt sank im 

Vergleich zum Vorjahr um 1,1 Prozent. 

Einige Zahlen für die DB des Jahres 1975: Es 

waren durchschnittlich 410.000 Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter beschäftigt. Die Beförderungsleistungen 

beliefen sich auf 1,6 Milliarden 

Reisende (einschließlich Bahnbus) und über 

310 Millionen Tonnen Güter. Dazu dienten unter 

anderem 9.820 Triebfahrzeuge, 19.200 Reisezug- 

und 290.000 Güterwagen. An neuen 

Fahrzeugen kamen dazu: 67 Elloks, 120 Dieselloks, 

120 elektrische Triebwagen, 30 Dieseltriebwagen, 

290 Reisezug- und 4.000 Güterwagen. 

Außerdem beschaffte die DB 260 neue 

Omnibusse. Ein Kuriosum ist beim Schienengüterverkehr 

beachtenswert: Trotz der Ölkrise 

von Ende 1973 wuchsen die Güterverkehrsleistungen 

der Bahn 1974 noch auf ein höheres Niveau 

– offenbar schlug die Wirtschaftskrise im 

Transportwesen erst zeitverzögert durch. Der 

Absturz danach fiel allerdings umso drastischer 

aus. Für die kriselnde Situation der Bundesbahn 

steht auch die vielleicht wichtigste Zahl ihrer Bilanzen. 

Der betriebswirtschaftliche Jahresfehlbetrag 

belief sich auf 4,2 Milliarden DM. Damit 

setzte sich die Verschuldung der DB fort; sie 

war nicht zuletzt eine Folge stetig gestiegener 

Zahlungen für Löhne und Gehälter an das Bundesbahn-Personal. 

Für die Schienenpolitik waren 1975 vor allem 

drei Bundesminister relevant: Finanzminister 

Hans Apel, Verkehrsminister Kurt 

Gscheidle (beide SPD) und Wirtschaftsminister 

Hans Friderichs (FDP). Alle Ressorts 

mussten finanziell kürzer treten – entweder 

durch reale Mittelstreichungen oder geringere 

Zuwächse als ursprünglich geplant. Die drei 

genannten Minister bildeten zusammen mit 

Kanzler Schmidt nun nicht gerade große Un- 

Im August 1975 ist 290 373 im Rangierbahnhof Duisburg-Hochfeld im Einsatz. Unter anderem 

im Wagenladungsverkehr mit seinen aufwendig zu verschiebenden Einzelwagen oder Wagengruppen 

hat die Bahn gegenüber dem Lkw das Nachsehen 


Auch der Fernverkehr kriselt Mitte der 70er-Jahre; es braucht neue Ideen, um wieder in die Gewinnzone 

zu kommen. Im Bild: 103 124 mit D 533 nach Westerland und ein Gasturbinen-Triebzug 

602 als Reisebüro-Sonderzug nach Norddeich in Münster Hbf, Juli 1975 Ludwig Rotthowe 

IN KÜRZE: STILLLEGUNGEN DER DB IM PERSONENVERKEHR 1975 

01.06.1975 KBS 152 Dannenberg Ost – Lüchow (21 km) 

01.06.1975 KBS 153 Uelzen – Dannenberg West (42 km) 

01.06.1975 KBS 831 Ebersdorf (bei Coburg) – Fürth am Berg (23 km) 

01.06.1975 KBS 858 Floß – Eslarn (40 km) 

26.09.1975 KBS 122 Itzehoe – Kellinghusen – Wrist (21 km) 

28.09.1975 KBS 222 Schandelah – Velpke – Abzw Grafhorst (30 km) 

28.09.1975 KBS 253 Bad Gandersheim – Bodenburg (23 km) 

28.09.1975 KBS 247 Odertal – St. Andreasberg West (7 km) 

28.09.1975 KBS 515 Stockheim (Oberhessen) – Lauterbach Nord (65 km) 

28.09.1975 KBS 684 Winden (Pfalz) – Kapsweyer – Wissembourg [F] (16 km) 

28.09.1975 KBS 773 Ludwigsburg – Markgröningen (8 km) 

28.09.1975 KBS827 Breitengüßbach – Dietersdorf (32 km) 

28.09.1975 KBS 854 Holenbrunn – Wunsiedel – Leupoldsdorf (11 km) 

28.09.1975 KBS 856 Tirschenreuth – Bärnau (13 km) 

Gesamtlänge: 352 km 

Die Strecke Winden – Wissembourg wurde inzwischen für den Personenverkehr reaktiviert, und zwischen 

Kellinghusen und Wrist ist eine Reaktivierung ziemlich sicher. Für Markgröningen gibt es 

Stadtbahnpläne. 

ULRICH ROCKELMANN 

BAHN EXTRA 6/2013 15

Hintergrund 

ZUM THEMA AUSWIRKUNGEN DES SPARFAHRPLANS 

Die erste Ölkrise im Herbst 1973 und den 

daraus folgenden Konjunktureinbruch 

bekam die Deutsche Bundesbahn seit der 

zweiten Jahreshälfte 1974 in Form rigider 

Rückgänge beim Personenaufkommen und 

auch beim Güterverkehr zu spüren. Am 

11. Dezember 1974 forderte der damalige 

Verkehrsminister Gscheidle die Deutsche 

Bundesbahn auf, einer neuerlichen starken 

Zunahme des Defizites vorzubeugen und ließ 

erkennen, dass seitens des Bundes keine Bereitschaft 

zu einer Erhöhung der Zuschüsse 

bestände. Als eine von mehreren Maßnahmen 

gegen die Finanzprobleme sah die Deutsche 

Bundesbahn für den Jahresfahrplan 

1975/76 die Reduzierung der Nahverkehrsleistungen 

in der Fläche um ca. 10 % vor. 

Zur Verwirklichung dieses Zieles genügte es 

nicht mehr, sich auf die Streichung einzelner 

schwach ausgelasteter Züge zu beschränken. 

Vielmehr bedurfte es in bisher nicht gegebenem 

Umfang der Einstellung des gesamten 

Reisezugverkehrs an Sonn- und Feiertagen, 

zum Teil auch an Samstagnachmittagen. Das 

ergab sich schon daraus, dass in den Randbereichen 

der Verdichtungsräume mit ihrem 

hohen Personenaufkommen Streichungen von 

Zügen kaum angebracht waren. Umso härter 

musste es folglich die Peripherie treffen. Hier 

waren in der Tat die nur wenigen an Feiertagen 

noch rollenden Reisezüge vielfach minimal 

ausgelastet. Allerdings dürfte sich der 

Einspareffekt in Grenzen gehalten haben, 

befuhr man doch häufig die von ihrem Verkehrsaufkommen 

her in Betracht kommenden 

Strecken im Zugleitbetrieb ohne eigenes örtliches 

Betriebspersonal. Aber auch Hauptbahnen 

waren betroffen. Hier konnte sich der 

Einspareffekt sehen lassen wegen des umfangreichen 

örtlichen Betriebspersonals. 

Beispiel Hessen 

Sehen wir uns die Situation im Bundesland 

Hessen an: Insgesamt waren es 535 Streckenkilometer 

Bahn, die ganz oder teilweise in Hessen 

verliefen und damals ihren Feiertags verkehr 

einbüßten. Auf der verkehrsarmen Nebenbahn 

Berleburg – Frankenberg mit ihren zuletzt drei 

Zugpaaren an Sonn- und Feiertagen wurde an 

örtlichem Betriebspersonal der Fahrdienstleiter 

in Hatzfeld eingespart, die Nebenbahn Herborn – 

Schönbach verfügte über kein örtliches Betriebspersonal. 

Anders sah es bei den betroffenen 

Hauptbahnen aus. Zwischen Gießen und Gelnhausen 

war der Kundenandrang tatsächlich bescheiden, 

aber mehr als zehn Schrankenwärter, 

Weichenwärter und Fahrdienstleiter erforderte 

die Durchführung des Betriebes auf der 70 Kilometer 

langen Strecke. Vergleichbar war die 

Situation zwischen Darmstadt und Aschaffenburg. 

Die zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn 

wies zwar an Werktagen umfangreichen Berufs- 

und Schülerverkehr sowie zahlreiche 

Güterzüge auf, sie wurde aber an Feiertagen 

wenig genutzt. Dazu verfügte sie noch über 

viele zu besetzende Stellwerke. Inwieweit die 

angestrebten Sparziele erreicht wurden, steht 

dahin. Ersatzbusverkehre mussten organisiert 

und bezahlt werden, zudem waren die Zugstreichungen 

dazu angetan, Kunden generell, also 

auch an den übrigen Wochentagen zu vergraulen. 

Rollmaterial ließ sich schon gar nicht einsparen, 

denn dessen Umfang bemaß sich 

nach dem in der Regel umfangreicheren Verkehr 

an Werktagen. 

Während vor allem bei den Strecken im nörd - 

lichen Hessen die Einstellung des Feiertagsverkehrs 

den Anfang vom Ende bedeutete, 

erfreuen sich einige der im südlichen Hessen 

gelegenen Bahnen inzwischen wieder regen 

Verkehrs auch an Feiertagen, so die Linien 

Friedberg – Friedrichsdorf und Aschaffenburg 

– Darmstadt. Trotz immer noch hohen Personalbedarfs, 

bedingt durch alte Sicherungstechnik, 

rollen zwischen Gießen und Gelnhausen 

ebenfalls wieder an allen Tagen in 

der Woche Reisezüge. DR. LUTZ MÜNZER 

Slg. Oliver Strüber 

Am 11. September 1975 hat 212 276 ihren Nahverkehrszug in den alten Bahnhof von Kirchheim 

(Teck) gebracht; wenig später geht die neue Station am Stadtrand in Betrieb Wolf-Dietmar Loos 

terstützer des Schienenverkehrs, so dass der 

DB schwierige Zeiten ins Haus standen. Auf 

Hilfe bei der zunehmenden finanziellen 

Schieflage konnte sie wohl kaum rechnen. 

Prekäre Situation für die Bahn 

In der Tat beschritt die Bundesbahn einen gewagten 

Spagat. Einerseits stimmte die Führung 

den Regierungsforderungen weitgehend 

zu, andererseits konnte sie den wachsenden 

Widerstand in weiten Teilen der Bevölkerung 

nicht ignorieren. Hierzu gibt der 1975 veröffentlichte 

Artikel „Zum Abschuss freigegeben“ 

des damaligen DB-Pressereferenten Elmar 

Haass ein treffendes Beispiel. Er schrieb 

dort unter anderem: 

Die Bundesbahn setzte auf Rationalisierung und 

Sparkurs – und traf wiederholt auf Widerstand 

„Nun liegt natürlich die Forderung nahe, 

diesen schwerfälligen Beamtenapparat auf Trab 

zu bringen, ihm wirtschaftliches Denken und 

unternehmerisches Verhalten gleich kübelweise 

einzuflößen. Und die allgemeine Überraschung: 

Der angeblich so verknöcherte Beamtenapparat 

und seine angeblich durch keinerlei 

Managementwissen belastete Unternehmensleitung 

tun es. Sie handeln – wo das Gesetz es 

zuläßt – wie ein Unternehmen, sie denken 

kommerziell. Hierzu einige Kostproben: Es 

werden nichtrentable Strecken stillgelegt; die 

Verwaltung wird durchrationalisiert; das Angebot 

im hochdefizitären Kleingutverkehr wird 

gestrafft; der Personalbestand wird abgebaut; 

das Angebot im Schienenpersonennahverkehr 

verstärkt, der tatsächlichen Nachfrage angepaßt, 

also verringert mangels Nachfrage; auf 

dem Güterverkehrsmarkt wird mit härteren 

Bandagen um Marktanteile gerungen. 

Wer da allerdings meint, diese Weichenstellung 

finde breiten Beifall, täuscht sich. Gleichgültig 

ob nun der schärfere Wettbewerb, die Stillegung 

der sonst schon fast aus dem Bewußtsein 

verschwundenen Bahnstrecke, ein verstärkter 

Personalabbau oder überhaupt die ganze Richtung 

nicht paßt, alles mobilisiert jetzt ungeahnte 

Kraftreserven gegen den eingeschlagenen 

Weg…“ (zitiert aus dem Buch „40 Jahre Deut- 

16

DB auf Sparkurs 

Eine Dampflok der Baureihe 050 und Schienenbusse pausieren gemeinsam im Bahnbetriebswerk Westerburg. Seit das Defizit der DB ansteigt, 

stehen die Strecken „in der Fläche“ unter verschärfter Beobachtung. Kürzungen und Streichungen werden folgen 


OBEN Auch einige Altbau-Elloks werden von der Bundesbahn farblich „aktualisiert“: 118 028 

ist eine von drei Maschinen dieser Baureihe, die das Schema Ozeanblau-Beige erhalten (Bild 

in München Hbf) 

Edgar Fischer/Archiv GM 

RECHTS Ende 1974 vorgestellt, geht die 111 als Nachfolgerin der 110 im Jahr 1975 in Serie. Die 

Ellok bleibt mit 227 Exemplaren für lange Zeit die größte Neubeschaffung der Bundesbahn M. Weltner 

derlanden oder der Schweiz) erfolgreiche Einbeziehung 

von Nebenstrecken in einen attraktiven 

Nahverkehr ignorierten sowohl die 

meisten tonangebenden Verkehrspolitiker als 

auch die Bundesbahn-Führung. Dort war 

nach wie vor eine Nebenstrecke „in der Fläche“ 

gleichbedeutend mit dem Attribut „überflüssig“. 

Daran, dass man mit einem jahrelang 

unzureichenden Zugangebot Reisende vergrault 

hatte und kaum aus dem meist vorsche 

Bundesbahn 1949 – 1989“ von Horst Weigelt 

und Ulrich Langner; Seite 400) 

Im Zuge des eingeschlagenen Wegs hatte 

die Bundesbahn 1975 einen „Sparfahrplan“ 

auf den Weg gebracht, der vor allem für Nebenbahnen 

Einschränkungen im Angebot 

brachte. Dazu passte es, dass die DB-Spitze 

durchaus den Wert der Schiene betonte, aber 

dabei nur die Ballungsgebiete meinte. Die zu 

jener Zeit schon anderswo (etwa in den Nie- 



17

Hintergrund 

Mit einem kurzen Eilzug dieselt 220 079 im Juli 1975 nach Groß Gleidingen herein, wo sich die Strecken Löhne – Braunschweig (Kursbuchnummer 

265) und Hannover – Braunschweig (KBS 230) vereinigen. Im Bahnhof hat die Moderne vor kurzem mit der Oberleitung Einzug gehalten 


Auf der Strecke Gronau – Dortmund (Kursbuchnummer 289) übernehmen 624er-Triebwagen 

große Teile des Zugverkehrs. Im Bild: 624 668 im Bahnhof Bork (Westf) Wolf-Dietmar Loos (2) 

handenen guten Fahrgastpotenzial Neukunden 

rekrutieren konnte, durfte offiziell nicht 

erinnert werden. Und ebenso wenig an die 

meist weit geringere Attraktivität des Autobusses! 

Charakteristisch war weiterhin die 

Aussage, DB bedeute auch „Der Bus“. Man 

übersah dabei, dass normalerweise die Fahrgastzahlen 

auch in Bahnbussen sanken und die 

Busfahrpläne in der Region ebenso – nur entsprechend 

zeitverzögert – ausgedünnt wurden 

wie zuvor auf der Schiene. 

Kleine Lichtblicke 

In die recht düstere Grundstimmung kam im 

Herbst 1975 ein kleiner Lichtblick: Am 

25. September erreichte die Streckenelektrifizierung 

ihren 10.000sten Kilometer; ein sichtbarer 

Beweis für den Erfolg der Modernisierungsmaßnahmen 

der Bundesbahn, die den 

Betrieb rationeller und leistungsfähiger machten. 

Ort des Jubiläums-Geschehens war der 

Bahnhof Villingen an der berühmten Schwarzwaldbahn, 

als der Fahrdraht von Offenburg her 

das Gebirge überwunden hatte. Zwei Jahre 

später sollte dann auch die Fortsetzung über 

Singen bis Konstanz in Betrieb gehen. 

Die Planungen zur Infrastruktur gingen unterdessen 

noch in eine andere Richtung. So wurde 

die propagierte Verkehrswende durch Überlegungen 

zu einem „betriebswirtschaftlich 

optimalen Schienennetz“ geprägt. Manche Politiker 

– wenn auch weniger in der SPD – forderten 

zudem generell die Privatisierung öffentlicher 

Bereiche. Finanzminister Apel bemerkte hierzu 

im April 1975 in einer Haushaltsdebatte: 

„Wir denken nicht daran, dadurch Unruhe 

bei Bahn und Post zu erzeugen, daß wir 

eine völlig unnötige Debatte über Privatisierung 

dieser Bundesunternehmen beginnen. 

Diesen Schuh mögen Sie sich anziehen (Anm.: 

gemeint war die CDU/CSU-Opposition), wir 

machen ihn uns nicht zu eigen. Wir haben 

sehr großen Respekt vor der Leistung der 

Bahn- und Postbeamten in schwierigen Zeiten, 

auch in schwierigen Haushaltszeiten.“ 

Konkret auf die anvisierten Kürzungen vor 

allem im Streckennetz ging der Minister allerdings 

nicht ein. Diese sollten bald in zahlreichen 

mehr oder weniger fundierten Meldungen 

auftauchen und allenthalben noch für 

größere Verwirrung sorgen. Da wurden in der 

Boulevardpresse Listen veröffentlicht, in die 

man offensichtlich verschiedene stillzulegende 

Bahnlinien ohne Zusammenhang aufgenommen 

hatte. So fehlte in der Liste eines 

„Bild“-Artikels für Rheinland-Pfalz die Eifel- 

18

Personenverkehr 1975: 110 506 mit D 614 (in „Pop-Farben“) in Bingerbrück (l.) und ein 430 im Ruhrgebiets-Nahverkehr (r.) 

J. A. Bock (l.), L. Rotthowe (r.) 

ZUM THEMA DAMPFLOK 1975: DER ABSCHIED NAHT 

Der Wirtschaftsaufschwung der frühen 

sich Ende des Jahres von den Gleisen. Damit 

70er-Jahre war 1975 längst vorbei, so waren dampfgeführte Reisezüge zur absoluten 

Rarität geworden und beschränkten sich 

dass die DB die schwarzen Rösser nicht mehr 

als Reserve brauchte. Vielmehr konnte sie bei auf Kurzstrecken. Während die Bestände der 

der Ausmusterung von Dampfloks nun zunehmend 

aus dem Vollen schöpfen. So mussten blieben, reichten bei den „Massenbaureihen“ 

Baureihen 042 und 043 weitgehend stabil 

die Rheiner 012 als letzte Schnellzugloks im 044 und 050-053 schon kleine Schäden für 

Mai 1975 den im Schwarzwald arbeitslos gewordenen 

220 weichen, und die 023 als 

wann die Fristen abliefen. Die Emslandstre- 

die Abstellung – ganz unabhängig davon, 

letzte Nachkriegs-Neubaulok verabschiedete cke, das Ruhrgebiet mit seinem weit verzweig- 

ten Streckennetz, Teile des Saarlandes, Ulm 

und Crailsheim sowie die Einsatzgebiete der 

niedersächsischen Bahnbetriebswerke Lehrte 

und Ottbergen waren die letzten Hochburgen 

der Dampftraktion und zogen die Fotografen 

an. Und mancherorts entstanden Sammelplätze 

für die ausgedienten Maschinen – von 

dort gab es nur noch ein Fahrtziel, den Ort, 

wo Männer mit Schweißbrennern warteten ... 

MARTIN WELTNER 

Da ist die 023 noch im Einsatz: Am 14. März 1975 wendet 023 018 

auf der ländlich platzierten Drehscheibe in Lauda Ludwig Rotthowe 

In Jerxheim warten im August 1975 abgestellte 023 und 050 aus 

Crailsheim auf die Verschrottung in Braunschweig Martin Weltner 

querbahn Mayen – Daun – Gerolstein (also 

nicht betroffen?), aber die Hauptstrecke Euskirchen 

– Gerolstein – Ehrang war dabei … 

Überhaupt schienen zum Thema „betriebswirtschaftlich 

optimales Bahnnetz“ gar keine 

sinnvollen Definitionen zu bestehen. Es wurden 

nicht selten recht fragwürdig einzelne Streckenabschnitte 

untersucht, ohne in irgendeiner 

Form deren Netzwirkung zu berücksichtigen. 

So fiel der 18 Kilometer lange Hauptbahnabschnitt 

Wiesau – Marktredwitz (einzige Zwischenstation 

dort: Bahnhof Pechbrunn) zumindest 

zeitweise aus dem betriebswirtschaftlich 

optimalen Netz heraus mit der hanebüchenen 

Begründung, Schnellzüge Regensburg – Hof 

könnten auch über den Umweg Nürnberg – 

Bayreuth geleitet werden. Und noch ein pikantes 

Detail am Rande: Von 1975 bis 1977 war im 

mit derartigen Berechnungen befassten Bundesfinanzministerium 

unter anderem ein aufstrebender 

höherer Beamter tätig. Ach ja, sein 

Name fehlt noch: Thilo Sarrazin … 

Die weitere Entwicklung 

So düster die Aussichten 1975 schienen (und 

sich manche Befürchtung in der Folge bewahrheitete), 

nicht alles wurde letztlich verwirklicht. 

Die Netzreduzierung – insbesondere 

in der Fläche – ging wie bisher weiter, ein 

Kahlschlag im Sinne des „betriebswirtschaftlich 

optimalen Bahnnetzes“ kam aber doch 

nicht. Die Bundesbahn blieb auf schwierigem 

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Kurs und kämpfte weiterhin mit Verlusten. 

Wer andererseits aus der heutigen Situation 

der Deutschen Bahn AG heraus den Vergleich 

zum Bahnbetrieb 1975 zieht, dürfte sich wohl 

mehrfach verwundert die Augen reiben. Vieles, 

was seinerzeit im Zugverkehr und im Betriebsgeschehen 

alltäglich war, ist in späteren 

Jahren und erst recht seit der Bahnreform verschwunden. 

Es hat moderneren Entwicklungen 

und neuen Reisetrends Platz gemacht, 

nicht immer zum Vorteil der Schiene. 

Denn auch die durchrationalisierte Bahn AG 

der Gegenwart läuft nahezu chancenlos den anderen 

Verkehrsträgern hinterher. Insofern ist der 

Blick zurück oftmals ein Blick mit Wehmut. 

Zum einen, weil selbst die gebeutelte Bundesbahn 

von damals dem aktuellen Bahnwesen 

manches voraus hat – und sei es nur die hier und 

da beschaulicher anmutende Art des Betriebs. 

Zum anderen, weil manche seinerzeit stillgelegte 

Strecke inzwischen mit Erfolg reaktiviert wurde. 

Da stellt sich im nachhinein schon die Frage, 

ob der Sparkurs der Mitt-Siebziger und der 

Folgejahre tatsächlich die einzig richtige Option 

für das Verkehrsmittel Bahn gewesen ist. 

Ulrich Rockelmann/GM 


19

Kursbuch 1975 

Um es vorweg zu nehmen: So eindeutig, 

wie sie 1975 von der DB angegeben 

wurde, ließ sich die Angelegenheit 

nicht unbedingt zurückdatieren. Die Bundesbahn 

bezog sich bei ihrem Jubiläum 

„125 Jahre Kursbuch“ auf das vom „Cours- 

Bureau des Königlichen Generalpostamtes“ 

1850 herausgegebene, mit dem Attribut 

„amtlich“ versehene „Eisenbahn-, Post- und 

Dampfschiff-Coursbuch“. Zuvor hatte es 

aber auch schon Fahrplanhefte – etwa 

„Hendschels Telegraph“ – gegeben, wenngleich 

dies rein privat verlegte Werke waren. 

Ebenso muss der Zusatz „amtlich“ von 1850 

etwas differenziert betrachtet werden; die 

Post verlegte zwar das Kursbuch, hatte jedoch 

auf das Zugangebot keinen Einfluss. In dem 

Zusammenhang hat wohl Hans-Joachim Ritzau 

nicht ganz Unrecht, wenn er in seinem 

1978 erschienenen Buch „Das Kursbuchund 

Fahrplanwesen der Deutschen Eisenbahnen“ 

vermerkt: „Rechtlich hatte die Berliner 

Postbehörde gegenüber den Bahnverwaltungen 

vieler Länder keine andere 

Position, als sie Hendschel einnahm. Ein 

Kursbuch amtlichen Charakters setzt Identität 

von Herausgeber der Fahrpläne und 

Führung des Bahnbetriebes voraus, oder die 

Herausgabe erfolgt im Auftrag.“ 

OBEN BEIDE Reisezüge der 70er-Jahre: Ein Trans-Europ-Express mit 103 153 und klimatisierten 1.- 

Klasse-Wagen hält in Mainz Hauptbahnhof (ganz oben, Juni 1976), ein Nahverkehrszug mit 144 018 

und Vorkriegswagen fährt in Heidelberg Hbf ein (unten, Juli 1975) Dr. Rolf Brüning (o.), Harald Schönfeld (u.) 

125 Jahre Kursbuch 

Die Jubiläumsausgabe 

Das Kursbuch, das die DB zum Sommerfahrplan 

1975 herausgab, sah nicht aus wie die anderen. 

Auf dem weinroten Einband prangte ein gelber 

Lorbeerkranz, flankiert von den Jahreszahlen 1850 

und 1975. Der Titel lautete „Kursbuch Jubiläums- 

Gesamtausgabe“. Gezielt griff die Bundesbahn die 

Tradition der Fahrplanbücher auf 

Kursbücher 1850 bis 1975 

Wie immer man dazu stehen mag, es bleibt 

festzuhalten: Die damals bestehenden einzelnen 

deutschen Bahnverwaltungen zeigten sich 

weder Willens noch in der Lage, ein Gesamtkursbuch 

für Deutschland herauszugeben. So 

war über Jahrzehnte die Postverwaltung Herausgeber 

des Eisenbahnkursbuchs, während 

es daneben weitere Kursbücher von rein privater 

Seite gab. Insofern muss man den Gründungszeitpunkt 

nicht auf 1850 setzen, es ist 

andererseits aber auch nicht abwegig. 

Was die weitere Entwicklung des Kursbuchs 

betrifft, so wäre der Übergang der Länderbahnen 

an das Deutsche Reich zum 

1. April 1920 eigentlich ein Zeitpunkt gewesen, 

um eine Gesamtausgabe des Kursbuches 

unter Eisenbahnregie herauszugeben. Vermutlich 

verzögerte aber die prekäre Wirtschaftssituation 

ein solches Vorhaben. Erst 

1926 erhielt das Reichskursbuch echten bahnamtlichen 

Charakter: Als Herausgeber fungierten 

nunmehr Post und Bahn. Die Systematik 

des Werks lehnte sich an das vormalige 

Slg. Konrad Rothzoll (2) 

20

125 Jahre Kursbuch 

Reichskursbuch der Post an und konnte von 

Druckbild und Übersichtlichkeit her weiter 

nicht recht überzeugen. 

Der große Fortschritt kam 1932 mit fünf 

Regionalausgaben, die eine neue Streckennummerierung, 

neue Streckenkarten und Fahrplantabellen 

mit einem gelungenen zeitlosen 

Druckbild bekamen. Und 1934 kam endlich 

von der Deutschen Reichsbahn das „Amtliche 

Kursbuch für das Reich“ auf den Markt. Wenige 

Jahre später änderte sie den Titel in „Deutsches 

Kursbuch“. Das „Reichskursbuch“ der 

Post erschien vorerst zwar parallel weiter, spielte 

aber eine zunehmend geringere Rolle. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg erschienen 

die ersten Kursbücher für die vier deutschen 

Besatzungszonen im Laufe des Jahres 1946, 

ehe es im Sommer 1947 eine Gesamtausgabe 

für die drei Westzonen gab. Zum Zeitpunkt 

der Gründung der Bundesrepublik Deutschland 

am 23. Mai 1949 war das entsprechende 

Kursbuch bereits acht Tage zuvor erschienen, 

daher lautete der Titel für den 

Sommerfahrplan 1949 noch „Reichsbahn 

Kursbuch“. Erst im Herbst erschien dann ein 

„Amtliches Kursbuch westliches Deutschland“ 

für den Winterfahrplan 1949/50 (gültig ab 

2. Oktober 1949). Zum Sommerfahrplan 

1954 ersetzte man den Begriff „westliches 

Deutschland“ durch „Deutsche Bundesbahn“. 

Die folgenden Änderungen waren dann 

mehr kosmetischer Natur. Ab Sommerfahrplan 

1959 erhielt der Einband eine Glanzfolie 

und 1967 wechselte seine Farbgebung von 

Das Äußere wechselte, 

der Grundaufbau des 

Kursbuchs blieb gleich 

Dunkelbraun in ein freundlicheres Weinrot. 

Schließlich verzichtete die DB 1971 im Titel 

auf das Attribut „amtlich“. So präsentierte sich 

das zweimal jährlich – jeweils im Frühsommer 

und Herbst zu den Fahrplanwechseln – herausgegebene 

Kursbuch auch in den Folgejahren 

bis zum Jubiläum. 

Der Aufbau des Kursbuchs 

Im Grundaufbau unterscheidet sich die Jubiläumsausgabe 

nicht von den seit den 50er-Jahren 

angebotenen Vorgängern. Es umfasst sechs Einzelteile. 

Teil 1 („Allgemeines“) enthält den Kurs- 

IN KÜRZE: KURSBUCH-STRECKENNUMMERN 1975 

Im Jahr 1934 hatte die Deutsche Reichsbahn 

für die deutschen Kursbuchstrecken 

nordöstliches Niedersachsen 

100 – 199 Schleswig-Holstein mit Hamburg; 

eine einheitliche Nummerierung eingeführt. 

Das System reichte von 90 bis 429, zur Feinverteilung 

200 – 299 übriges Niedersachsen, nördliches 

Westfalen 

wurden diese Streckennummern 300 – 399 Ruhrgebiet, übriges Westfalen 

noch durch die Kleinbuchstaben a bis z ergänzt. 

Mit dem geteilten deutschen Streckennetz 

400 – 499 Rheinland, Westerwald, 

westliche Eifel 

nach 1945 sowie der Einstellung des 500 – 599 Hessen 

Personenverkehrs auf etlichen Nebenstrecken 

lag es spätestens Anfang der 70er-Jahre 

600 – 699 Rheinland-Pfalz (ohne Westerwald), 

Saarland 

nahe, eine neue Systematik der Nummern zu 700 – 799 Baden-Württemberg 

finden. Ähnliches hatte die Deutsche Reichsbahn 

der DDR schon zum Sommerfahrplan 

800 – 899 Franken, Oberpfalz, nordöstliches 

Niederbayern 

1968 vorgenommen. 

Im Jahr 1972 führte die DB ihre neue Nummernsystematik 

900 – 999 restliches Niederbayern, 

Oberbayern, Schwaben 

ein. Dabei verzichtete sie auf 

zusätzliche Buchstaben und verwendete dreistellige 

Nummern von 100 bis 999. Vereinfacht 

ausgedrückt trugen fortan wichtige 

Strecken runde, durch zehn teilbare Nummern, 

während die Einerstellen die Funktion 

der vormaligen Kleinbuchstaben übernahmen 

und weniger wichtige Strecken kennzeichneten. 

Die aufsteigenden Tabellennummern 

erstreckten sich ungefähr in einer Schlangenlinie 

von Norden nach Südosten und zeigten 

folgende regionale Hundertergruppen: 

Hierbei kam es bisweilen zu Überlappungen, 

vor allem bei längeren Strecken. Dann versuchte 

die DB, den jeweils längeren Abschnitt 

„seiner“ Region zuzuordnen. So gehörte die 

Kursbuchstrecke 250 (Hannover – Bebra/ 

Kassel) der Region Niedersachsen an. In den 

Hundertergruppen hielt man überwiegend die 

Endzahlen zwischen .90 (teilweise auch .80) 

und .99 für den Nah- oder S-Bahn-Verkehr frei 

– der Münchner S-Bahn waren so die Nummern 

990 bis 998 vorbehalten. 

ULRICH ROCKELMANN 

buchschlüssel, Hinweise für Fahrgäste, Preistabellen 

und Ortsverzeichnisse; hier findet sich auf 

einer Umschlagseite auch die Übersicht über „die 

schnellsten Züge der Deutschen Bundesbahn“, 

1975 angeführt vom „Rheinpfeil“ mit 118 km/h 

Reisegeschwindigkeit zwischen Hannover und 

Duisburg (1974 waren es noch 120 km/h). 

Teil 2 enthält die Fernverbindungen, wobei die 

Seiten mit drei Farben gekennzeichnet werden: 

grün für die Verbindungen ins Ausland, gelb für 

die großen Fernverbindungen und rot für die 

mittleren Fernverbindungen in der Bundesre - 

pub lik. Der grüne Teil listet auch die TEE-Züge 

und Autoreisezugverbindungen auf. Am Ende 

des roten Teils kommen nochmals weiße Seiten 

mit den Fahrplänen der Fernbuslinien, die von 

der DB, der Bundespost, der Deutschen Touring 

(Europabus) oder auch anderen Unternehmen 

(zum Beispiel nach Berlin) betrieben wurden. 

Die für Eisenbahnfreunde wohl wichtigsten Teile 

3 bis 5 (Umschläge grün, rosa und blau) enthalten 

dann die kompletten Streckenfahrpläne 

des DB-Netzes in der ungefähren Aufteilung von 

Nord nach Südost. Der letzte, kurze Teil 6 – ohne 

speziellen Umschlag – ist schließlich Schifffahrtslinien 

und Bergbahnen gewidmet und 

weist zusätzlich die Anschriften aller Vertretungen 

des Deutschen Reisebüros (DER) auf. Als 

Beilage gibt es das Kurswagenverzeichnis sowie 

die Streckenkarte. Verantwortlich für den Inhalt 

war 1975 die in Mainz angesiedelte Zentrale 

Transportleitung (Kursbuchstelle der DB). 

Ergänzt wurde die Gesamtausgabe noch 

durch neun Regionalausgaben, ein Fernkursbuch, 

ein Auslandskursbuch (für fast ganz 

Europa einschließlich Türkei und zudem die 

Maghreb-Staaten), ein Omnibus-Kursbuch 

(in Kooperation von DB und Bundespost) sowie 

regionale Taschenfahrpläne. Wer zumindest 

das Gesamtkursbuch einsehen wollte, 

musste es aber nicht zwingend kaufen. Bei 

großen Fahrkartenausgaben lagen einige Bände 

im Vorraum aus, so dass der Reisende selbst 

seine Verbindungen heraussuchen konnte und 

nicht am Auskunftsschalter fragen musste. 

Manchmal bekam man dort auf seine Bitte 

hin sogar Kursbücher von Nachbarbahnen 

zum Nachschlagen ausgehändigt. 

Der Inhalt im Jubiläumsjahr 

Bezüglich des Fahrplanangebots stand das Jubiläumskursbuch 

allerdings unter keinem gu- 




LINKS BEIDE Weitere 

Reisezüge der 70er- 

Jahre: In Biberach 

(Riß) überholt ein 

D-Zug mit 221 138 

an der Spitze einen 

von 050 735 bespannten 

Dienstgüterzug 

(links oben, 

Mai 1975), bei Weikersheim 

ist Nahverkehrszug 

7531 mit 

023 002 auf dem 

Weg von Lauda nach 

Crailsheim (links 

Mitte, März 1975) 

Burkhard Wollny/Bildarchiv 

der Eisenbahnstiftg. 

(o.), Ludwig Rotthowe (M.) 


ten Stern: Die DB befand sich 1975 in einer 

schwierigen wirtschaftlichen Lage und der 

Fahrplan von 1975 war ein ausgesprochener 

„Sparfahrplan“. Aufgrund dieses Umstandes 

konnte er kaum mit neuen Zügen aufwarten 

– dafür gab es jede Menge Streichungen und 

Reduzierungen. Die DB bekannte sich damals 

noch offen dazu und in der Beilage „Neuerungen 

und Änderungen“ wurde das wie folgt 

angekündigt: „In den vergangenen Jahren 

wurde das Angebot im Personenfernverkehr 

ständig erweitert und verbessert. In Erwartung 

neuen Verkehrs wurde davon ausgegangen, 

daß dieses Angebot entsprechend genutzt würde. 

Nachdem jedoch das Verkehrsaufkommen 

seit einiger Zeit rückläufig ist, wird mit Beginn 

des Sommerfahrplans 1975 das Angebot im 

Personenfernverkehr um ca. 3 % gekürzt.“ Im 

Regionalverkehr lagen die Kürzungen sogar 

bei durchschnittlich zehn Prozent. 

Das Kursbuch nach 1975 

Bald nach der Jubiläumsausgabe wurde die 

Gestaltung des Kursbuchs modifiziert. Die 

Farben wechselten ab den 80er-Jahren (zum 

Teil auch zwischen Winter- und Sommerausgabe), 

das Tabellen-Layout der Tabellen wurde 

durch die Einführung der Lichtsatztechnik 

modernisiert, womit der auf die 30er-Jahre zurückgehende 

Bleisatz zunehmend der Vergangenheit 

angehörte. 1992 gab es nochmals eine 

Neugestaltung der Tabellennummern, da die 

Strecken der Deutschen Reichsbahn integriert 

wurden. Zudem wurden lange Tabellen zunehmend 

„zerstückelt“, um sie leichter in regionalen 

Heften unterbringen zu können. 

Im Zeitalter der elektronischen Medien 

begann ab 2000 der Abstieg des gedruckten 

Kursbuches. Ein 150-jähriges Jubiläum wurde 

von der nunmehrigen Deutschen Bahn 

AG nicht gefeiert. Ab 2001 erschienen nur 

noch regionale Hefte, die zunächst gesammelt 

in einem Karton als „Gesamtausgabe“ 

vertrieben wurden. Ab 2010 verzichtete die 

DB AG auch darauf. Informationen in Kursbuchart 

bietet sie seitdem nur im Internet mit 

dem elektronischen Kursbuch an. Einige Verbünde 

und Aufgabenträger, zum Beispiel in 

Bayern und Baden-Württemberg, geben hingegen 

weiterhin gedruckte Regionalausgaben 

heraus. Sie halten auch noch an einer alten 

Kursbuch-Tradition fest: dem quadratischen 

Format aus den 30er-Jahren. 

U. Rockelmann/J. Mauerer/GM 

22

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Markantes und Besonderes im Kursbuch 

Fundgrube Fahrplan 

Selbst wenn das Sommerkursbuch 1975 nicht viel Neues brachte, es bot doch 

reichlich Interessantes: internationale Zuglangläufe, Kurswagenverbindungen, 

ungewöhnliche Nahverkehrszüge oder auch Strecken kurz vor dem Aus 

Slg. Konrad Rothzoll 

Rund eineinhalb Kilo schwer und rund 

2.000 Seiten stark – die Gesamtaus - 

gabe des Kursbuchs vermochte die 

Einkaufstasche (oder den Rucksack) recht gut 

auszufüllen. Jedes Mal erwarteten Eisenbahnfreunde 

mit Spannung den Ausgabetag, um 

sich schnellstmöglich die neueste Edition zu 

holen und anschließend stundenlang darin zu 

blättern und zu stöbern. Was war neu? Was 

war anders? Was gab es Interessantes? So verhielt 

es sich auch 1975, und es gab auf die 

Fragen eine Reihe von Antworten. 

D 240/241 „Ost-West-Express“ 

Immer eine Betrachtung wert waren etwa die 

Ferntabellen. So zum Beispiel die Tabelle B 1, 

die das Angebot zwischen der Bundesrepublik, 

Polen und der Sowjetunion darstellte. Sie verzeichnete 

für Hannover sechs abgehende D- 

Züge, darunter einen der Züge mit dem längsten 

Laufweg des gesamten Fahrplanangebots: 

D 240/241 „Ost-West-Express“ Moskau – 

Berlin – Hannover – Köln – Paris. 

Den Zugnamen gab es erstmals im Jahr 

1969, während die Schlafwagenverbindung 

auf der rund 3.000 Kilometer langen Strecke 

zwischen Moskau und Paris ab 1960 regel- 

24

Interessantes im Kursbuch 

mäßig angeboten wurde. Seit 1971 verkehrte 

das Zugpaar mit den Zugnummern 240/241. 

Im Bundesbahn-Bereich fuhren die Züge 

zwischen Aachen und Helmstedt über Nacht; 

der Zuglauf zwischen Köln und Paris findet sich 

auf der Ferntabelle G 1. Er führte über Liege 

(Lüttich) und den belgisch-französischen 

Grenzübergang Erquelinnes – Jeumont. Diese 

Route nutzten damals alle Fernzüge zwischen 

Köln und Paris. Im Bereich der französischen 

Staatsbahnen SNCF lief D 240 vereinigt mit 

D 234 Kopenhagen – Paris, im Winterfahrplan 

1975/76 war dies auch bei D 241/235 der Fall. 

In Richtung Osten führte der Weg über die damals 

für den Ost-West-Verkehr wichtigste 

Route Helmstedt – Berlin und weiter über Warschau 

nach Brest, wo die Umspurung der Wagen 

von/nach Moskau stattfand. 

Im Sommer führte der Zug planmäßig drei 

Schlafwagen der sowjetischen Staatsbahn SZD, 

die westlich von Berlin durch die Internationale 

Schlafwagengesellschaft (ISTG) betreut 

wurden. Zwei dieser Wagen liefen zwischen Pa- 

Reichlich Kurs- und 

Schlafwagen: D 240 

„Ost-West-Express“ 

im Kurswagenverzeichnis 

Winter 

1975/76 


ris und Moskau und einer zwischen Oostende 

und Moskau, bei Bedarf war auch hier ein 

zweiter vorgesehen. Wer von Moskau bis Paris 

im Zug mitfuhr, war mehr als 40 Stunden 

unterwegs. Im Sommer 1975 gab es einen Liegewagen 

Paris – Warschau, gestellt von den 

Polnischen Staatsbahnen (PKP), sowie einen 

Liegewagen der Deutschen Reichsbahn/Mitropa 

zwischen Oostende und Berlin. Die Sitzund 

Gepäckwagen wurden im Sommer von 

PKP und SNCF gestellt, von/nach Oostende 

lief ein Wagen der Belgischen Staatsbahn 

SNCB nach Warschau und ein Wagen der 

Deutschen Reichsbahn (DR) nach Berlin. 

Im Winterfahrplanabschnitt bestand die 

Sitzwagengruppe Aachen – Berlin aus Wagen 

der DR, wobei diese östlich von Helmstedt im 

zeitnah verkehrenden Zugpaar D 244/245 

Warschau – Helmstedt (– Aachen) liefen. 

Mit 3.000 Kilometern 

hatte D 240/241 einen 

der längsten Laufwege 

Zwei Wagen Warschau – Paris wurden von der 

SNCF gestellt. Auch einen DB-Wagen gab es 

mit Lauf von Warschau nach Hoek van Holland. 

Von den SZD-Schlafwagen lief nur einer 

bis Paris; ein weiterer lief vier Mal wöchentlich 

bis/ab Hoek van Holland, der nach Oostende 

zwei Mal wöchentlich. Zusätzlich endete 

ein Schlafwagen zwei Mal wöchentlich in Aachen. 

Der DR-Liegewagen lief im Winter zwischen 

Berlin und Aachen, ergänzt durch einen 

Mitropa-Schlafwagen. Auch diese wurden in 

Helmstedt umgestellt auf D 244/245, während 

die beiden Wagen nach Hoek van Holland in 

Hannover auf das Zugpaar D 1244/1245 übergingen. 

Die Umstellung der Wagengruppe 

nach Oostende fand in Aachen statt – im Sommer 

auf das Zugpaar D 1212/1213, im Winterfahrplanabschnitt 

auf D 810/225. Neben 

diesen vielen abschnittsweise eingereihten Wagen 

bzw. Kurswagen sei schließlich noch ein 

Am 29. Mai 1976, dem letzten Tag des Winterfahrplans 

1975/76, verlässt die erst 

sechs Monate alte 111 048 mit D 790 München 

– Kassel die bayerische Landeshauptstadt; 

rechts zwei Elektrotriebwagen 403. 

Gleich hinter der Ellok läuft der Kurswagen 

Meran – Kassel. Kurswagenverbindungen wie 

diese sind seinerzeit noch oft im Zugangebot 

der Bundesbahn zu finden E. Fischer/Archiv GM 



Im Juli 1975 ist 

103 182 mit D 221 

„Donau-Kurier“ in 

Würzburg eingetroffen. 

Der Zug hat nur 

fünf Minuten Aufenthalt 

und anders als 

beim Gegenzug 

D 220 werden hier 

keine Kurswagen 

umgestellt; das erledigt 

man in Nürnberg 


Speisewagen der PKP zwischen Frankfurt 

(Oder) und Warschau erwähnt; im Winterfahrplan 

verkehrte er bis Brest. 

Der „Ost-West-Express“ ging 1998 auf im 

EuroNight „Jan Kiepura“. Den Wagenlauf 

Moskau – Paris hatte man bereits 1994 beendet, 

er wurde aber 2007/2008 wieder anderweitig 

reaktiviert. 

D 413/412 „Istanbul-Express“ 

Ein dichtes Zugangebot enthielt die Ferntabelle 

D 3 zu den Balkanländern – Folge des 

in den 60er-Jahren stark angestiegenen Gastarbeiterverkehrs. 

1975 gab es noch drei Direktverbindungen 

nach Athen und zwei nach 

Istanbul, letztere mit dem „Tauern-Orient“ 

und dem „Istanbul-Express“. Auch hierbei 

handelte es sich um stattliche Langläufer. 

Der „Istanbul-Express“ wurde eingelegt im 

Jahr 1965 – zunächst zwischen München und 

Istanbul. Seit 1971 verkehrte er als D 413/412 

zwischen Frankfurt (Main) und Istanbul, einer 

Strecke von knapp 2.500 Kilometern, auf 

der die Züge rund 45 bis 46 Stunden unterwegs 

waren – also länger als der „Ost-West-Express“, 

obwohl der „Istanbul-Express“ dessen 

Distanz nicht ganz erreichte. 

In München Hbf hielt der in Richtung Süden 

abfahrende Zug nur zum Einsteigen, der 

aus Richtung Süden ankommende nur zum 

Aussteigen. In der Kursbuchtabelle wurde das 

durch einen kleinen „Halbmond“ neben den 

Abfahrtszeiten kenntlich gemacht. In Rosenheim 

hingegen war das Aussteigen bei D 413 

zugelassen. Dieser Halt wurde 1974 neu eingelegt, 

während D 412 von Istanbul dort weiterhin 

durchfuhr. In dieser Richtung wäre der 

Vor allem für Gast - 

arbeiter gedacht: 

D-Zug „Istanbul- 

Express“, hier 

im Winterfahrplan 



Zug für potenzielle Einsteiger aber ohnehin 

uninteressant gewesen, weil die Züge eine 

hohe Verspätungsanfälligkeit hatten. 

Überhaupt hatte man bei den Zügen aus 

Richtung Balkan ein Qualitätsproblem. Deshalb 

erhielten die Züge ab 1969 in den Streckentabellen 

den Vermerk „Internationaler 

Reisezug mit langem Laufweg; mit normaler 

Pünktlichkeit und dem üblichen Komfort 

kann nicht gerechnet werden.“ Auch D 412 

hatte im Kursbuch von 1975 die entsprechende 

Anmerkung. Ab der Winterfahrplanperiode 

1977/78 wurde schließlich wieder darauf 

verzichtet. 

Die abfahrenden Züge waren grundsätzlich 

platzkartenpflichtig für Reisende in die Balkanländer, 

bei D 413 war das auch für Reisende 

nach Österreich (einschließlich Salzburg) 

der Fall. 

1975 führte der „Istanbul-Express“ einen 

Schlafwagen der Jugoslawischen Staatsbahn JZ 

zwischen Frankfurt (Main) und Belgrad, ein 

bulgarischer Liegewagen lief zwischen Frankfurt 

und Istanbul. Die Sitzwagengruppe nach 

Istanbul bestand hauptsächlich aus Wagen der 

DB, die teilweise in München beigestellt wurden. 

Einen Wagen Frankfurt – Istanbul stellte 

die türkische Staatsbahn TCDD. Daneben 

gab es eine Wagengruppe Frankfurt – Zagreb/Belgrad, 

die aus Wagen der JZ bestand. 

Der Balkanverkehr hatte 1975 seinen Zenit 

bereits überschritten und ab 1976 kam es 

deshalb zu kontiniuierlichen Reduzierungen 

des Zugangebotes. Direktzüge von München 

nach Istanbul und Athen verkehrten letztmals 

im Fahrplanjahr 1993/94, seitdem sind diese 

Langläufe Geschichte. 

D 220/221 „Donau-Kurier“ 

Aber auch auf kürzeren internationalen Relationen 

verzeichnete das Kursbuch interessante 

Verbindungen, die einerseits Fernweh weckten, 

andererseits bereits Tradition aufwiesen. Und 

die nicht selten attraktive Kurswagenläufe mitführten 

– im Jahr 1975 noch gang und gäbe. 

26

D-Züge mit Kurswagen 

Der „Donau-Kurier“ hat 

neun Wagen im Stammlauf 

plus Kurswagen 

Ein solcher „Kandidat“ war das Paar 

D 220/221 „Donau-Kurier“ Dortmund – 

Wien. Den Zug mit diesem Namen gab es 

erstmals im Fahrplanjahr 1956, damals als 

D 303/304. Damit wurde das wohl eher 

glücklose F-Zug-Paar 19/20 „Glückauf“ zwischen 

Essen und Passau mit Wagenlauf nach 

Wien, das nur 2. Klasse (ab 1956 = 1. Klasse) 

führte, ersetzt. Der „Donau-Kurier“ war 

von Anfang an eine Tagesverbindung Dortmund 

– Wien, 1956 noch als „LS“-Zug klassifiziert, 

also als Zug mit Leichtbauwagen und 

kurzen Reisezeiten. Ab 1971 verkehrte er mit 

den Zugnummern 220/221. 

Im Kursbuch von 1975 sind D 220/221 in 

der Ferntabelle D 1 im „grünen Bereich“ aufgelistet, 

also bei den Fernverbindungen ins 

Ausland. Die Tabelle D 1 bildet den Abschnitt 

Frankfurt (Main) – Wien ab und beinhaltet 

alle Fernzüge, die über Passau verkehren. Im 

DB-Bereich werden nur große Knoten wie Regensburg, 

Nürnberg und Würzburg aufgeführt, 

während sich im Bereich der Österreichischen 

Bundesbahnen (ÖBB) auch kleinere 

Bahnhöfe finden. Dazu werden Anschlüsse 

nach Budapest und Bukarest dargestellt. 

Im Bundesbahn-Gebiet lässt sich der Lauf 

des „Donau-Kurier“ komplett auf der Ferntabelle 

3 im „gelben Bereich“, das heißt, in den 

großen Nord-Süd-Verbindungen im Bundesgebiet, 

nachverfolgen. Der Zug führt gemäß 

Kursbuch einen Speisewagen und das Symbol 

für Kurswagen; diese waren beim nordwärts 

fahrenden D 220: 

• Wien – Hamburg mit Umstellung in Würzburg 

auf D 592 

• Bad Aussee – Dortmund samstags und sonntags 

mit Umstellung in Wels aus Zug 3019 

• Prag – Dortmund mit Umstellung in Würzburg 

aus D 558, dem sie in Nürnberg aus 

E 2668 beigestellt wurden (von Prag bis 

Schwandorf liefen diese im D 468 Prag – 

München). 

Gemäß Zugbildungsplan bestand der ganze 

Zug einschließlich der Kurswagen aus DB-Wagen; 

in der Hauptsaison vom 14. Juni bis 

31. August liefen planmäßig neun Wagen zwischen 

Wien und Dortmund, darunter ein Gepäckwagen 

Dm, ein Speisewagen WRmz und 

ein 1.-Klasse-Wagen Am. Dazu kamen zwei 

Wagen Wien – Hamburg, also zusammen elf 

Wagen. An bestimmten Sonntagen gab es auch 

noch einen Liegewagen Wien – Dortmund für 

Eine der wenigen 

Neuheiten im 

Sommerkursbuch 

1975 war der DER- 

Auto reisezug Münster 

– Sonthofen 


den „Alpen-See-Express“. In Passau wurden 

weitere Wagen beigestellt, aber hauptsächlich 

außerhalb der Sommerhauptsaison, wenn der 

Zugteil von Wien schwächer war. 

Die Wagengruppe Wien – Hamburg lief 

am Schluss des D 220. In Würzburg wurde sie 

umgestellt auf den Schluss des D 592 (Stuttgart 

– Hamburg). Anschließend wurde am 

Schluss die Wagengruppe Prag – Dortmund 

beigestellt (zwei Wagen), die mit D 558 von 

Nürnberg kamen. Eine Beistellung dieser 

Gruppe gleich in Nürnberg schied wegen der 

Gruppe Hamburg aus, die dann nicht mehr 

am Schluss gewesen wäre. Auf diese Weise 

konnte der Aufenthalt in Nürnberg Hbf auf 

fünf Minuten begrenzt werden, während er in 

Würzburg 13 Minuten betrug – aus heutiger 

Sicht eine durchaus kurze Zeit für das Rangieren 

von zwei Kurswagengruppen. 

Der „Donau-Kurier“ wurde 1977 mit den 

neuesten ÖBB-Fernverkehrswagen ausgestattet 

und avancierte 1983 zum „Fern-Express“ (FD), 

als diese Zuggattung für den „qualifizierten 

Schnellzug“ eingeführt wurde. 1988 wurde er 

noch für kurze Zeit auf einem Teillaufweg zum 

IC, doch 1989 verschwand der Name vorübergehend 

und der „Franz Liszt“ trat die Nachfolge 

an. 1991 bekam ein Nachtzug Dortmund 

– Wien den Namen „Donau-Kurier“. 

D 790/791 

Neben den internationalen Zügen führten 

auch etliche Inlandsreisezüge Kurswagen mit, 

welche die Verbindungen noch weiter verbesserten. 

Stellvertretend sei hier das Zugpaar 

D 790/791 erwähnt, wobei sich die Betrachtung 

auf den nordwärts laufenden D 790 beschränkt. 

Dieser war eine Nachmittagsverbindung 

von München über Stuttgart und 

Inlands-Tages ver - 

bindung mit Kurs - 

wagen: D 790 im 

Winterfahrplan 



Frankfurt (Main) nach Kassel. Sein Laufweg 

lässt sich am besten in der Ferntabelle 90 im 

„roten Bereich“ des Kursbuchs, also dem Bereich 

der mittleren Fernverbindungen, verfolgen. 

D 790 verließ München um 14:09 Uhr, 

nahm ab Stuttgart den Weg über Bruchsal 

nach Heidelberg und dann über die „Main- 

Neckar-Bahn“ nach Frankfurt. Unter dem 

Speisewagensymbol ist noch die Raute abgedruckt, 

die auf Beschränkungen für Gruppenreisen 

hinweist (nur im Sommerfahrplan). 

Vor allem freitags war die Nachfrage groß, deshalb 

gab es an diesem Wochentag auch einen 

Entlastungszug D 1790, der in München Hbf 

um 13:45 Uhr abfuhr und in Augsburg vom 

D 264 „Mozart“ Wien – München – Paris 

überholt wurde. Im weiteren Verlauf verkehrte 

der Entlastungszug stets etwa zehn Minuten 

vor dem Hauptzug, da er nur so am besten seine 

Entlastungsfunktion erfüllte. Im Winterfahrplan 

fuhr er nur zwischen Stuttgart und 

Frankfurt (Main). 

Von Frankfurt (Main) nach Kassel nahm 

D 790 den Weg über die Main-Weser-Bahn; 

hier kann man den Zuglauf auf der regionalen 

Tabelle 520 oder der Ferntabelle 50 

betrachten. Zug 790 wurde ab Frankfurt zum 

zuschlagfreien Eilzug, ebenso der sommerliche 

Entlastungszug 1790; Letzterer endete bereits 

in Gießen. E 790 erreichte schließlich um 

22:08 Uhr Kassel. In der Ferntabelle 50 werden 

nun zwei Widersprüche sichtbar: Zum einen 

führt E 790 weiterhin links die punktierte 

Linie für die Zuschlagpflicht und der 

Speisewagen wird plötzlich zum Büffetwagen. 

In der Tabelle 520 sind die Darstellungen plausibel 

(keine Zuschlagpflicht und das „richtige“ 

Speisewagensymbol). Solche Unstimmigkeiten 

waren bei der „Fülle des zu 

verarbeitenden Materials nicht immer vermeidbar“, 

wie es eingangs im „Kursbuchschlüssel“ 

respektive in der Zeichenerklärung 

hieß – durchaus verständlich. Zur Berichtigung 

erschien immer ein mehr oder weniger 

umfangreiches „Fahrplan-Mitteilungsblatt“, in 

dem wohl dies korrigiert worden sein dürfte. 

Oder auch nicht: Im Winterfahrplan war in 


27


Im September 1976 hat 144 024 den Güterzug mit Personenbeförderung (GmP) 62957 Griesen – Garmisch-Partenkirchen übernommen. Mit 

einem Reisezugwagen und einem Kesselwagen fährt die Altbau-Ellok bei Hammersbach durch die Alpen 

Claus-Jürgen Schulze 

der Tabelle 50 nach wie vor die punktierte Linie 

vorhanden. Das Speisewagensymbol 

stimmte aber in allen Darstellungen überein. 

Bei D 790 findet sich weiterhin das Kurswagensymbol, 

das auf entsprechende Wagen 

hinweist. Dies war gemäß Kurswagenverzeichnis 

eine Wagengruppe Meran – Kassel, 

die aus D 286 von Rom umgestellt wurde, Ankunft 

in München Hbf um 13:10 Uhr. Eine 

Stunde Umstellzeit war durchaus angemessen 

aufgrund der Verspätungsanfälligkeit der Züge 

aus Italien. Im Winterfahrplan gab es weitere 

Kurswagen Oberstdorf – Frankfurt und Innsbruck 

– Lindau – Frankfurt/Kassel, die in Ulm 

beigestellt wurden. Dazu betrug im Winterfahrplan 

der Aufenthalt in Ulm acht Minuten, 

während es im Sommer nur drei Minuten waren. 

Bemerkenswert außerdem: Ulm wurde 

im Winter fünf Minuten früher erreicht, obwohl 

die Abfahrtszeit in Augsburg in beiden 

Fahrplanperioden unverändert war! 

DER-Tagesautoreisezug 

Dk 9717/9716 

Zu den wenigen Neuerungen im ansonsten von 

Einsparungen gekennzeichneten Fahrplan von 

1975 gehörte das Autoreisezugpaar 9717/9716 

zwischen Münster (Westf) und Sonthofen. Es 

fand sich im grünen Kursbuchbereich beim Autoreisezugteil, 

als Tabelle 14 auf Seite B10. 

Das DER mietete einen 

Autoreisezug und trug 

das finanzielle Risiko 

Der neu eingeführte DER-Autoreisezug Münster – Sonthofen im Zugbildungsplan. Intern wurden 

die Autoreisezüge seit 1971 mit der Zuggattung „Dk“ geführt; das stand für schnell fahrende 

Reisezüge des Fernverkehrs, die überwiegend der Beförderung von Reisenden mit Kraftfahrzeugen 

dienen 

Slg. Josef Mauerer 

D 9716 verkehrte samstags um 11:09 Uhr ab 

Sonthofen; der Laufweg führte über die Ruhr- 

28

Autoreisezüge und Expressgutzüge 

Eine Kleinlok und 

Dreiachser-Umbauwagen 

bilden 1975 

den Zug für die vier 

Kilometer kurze Verbindung 

Salzgitter- 

Ringelheim – Salzgitter 

Bad der KBS 237 


Auszug des Verkehrs 

auf der Strecke 237 

aus dem Sommerfahrplan 

1975 


Sieg-Strecke nach Hagen und dann weiter nach 

Münster mit Ankunft um 21:06 Uhr. Sonntags 

fuhr der Wagenpark als D 9717 auf dem gleichen 

Laufweg wieder nach Sonthofen. Zu- und 

Auslademöglichkeiten bestanden in Hagen-Kabel 

und Hüttental-Weidenau (= Siegen). 

Der Wagenpark für D 9716 kam aus D 9783, 

der freitags von Hamburg nach Sonthofen verkehrte 

– ebenfalls ein DER-Tagesautoreisezug. 

Dessen Gegenzug 9782 verkehrte montags, womit 

die Garnitur optimal verwendet werden 

konnte. Allerdings war dies bei 9783/9782 mit 

einer entsprechenden Änderung verbunden: Diese 

Züge wurden 1974 neu eingelegt und verkehrten 

zweimal wöchentlich. 1975 wurden die 

Verkehrstage auf einmal wöchentlich reduziert, 

so dass insgesamt kein Mehraufwand durch das 

neue Zugpaar entstand. 

GmP und Expressgutzüge 

Auch sonst hat das Kursbuch 1975 (im Sommer 

wie im Winter) interessante Züge zu bieten. 

So gab es noch auf verschiedenen Strecken 

den Güterzug mit Personenbeförderung 

(GmP), in den Tabellen oft erkennbar an der 

hohen fünfstelligen Zugnummer. Ein Beispiel 

dafür verkehrte auf der Kursbuchstrecke (KBS) 

973 Kempten – Pfronten – Reutte – Garmisch- 

Partenkirchen (Außerfernbahn) mit dem Zug 

62957; er verließ Griesen um 13:30 Uhr und 

erreichte Garmisch-Partenkirchen um 14:04 

Uhr. Gemäß dem Zugbildungsplan bestand der 

Zug aus einem Mitteleinstiegswagen Byl. In 

Untergrainau hatte er nach der Fußnote [7] einen 

Aufenthalt von 13:41 bis 13:54 Uhr. Hier 

fand die Kreuzung mit N 5428 statt, der in Untergrainau 

aber schon um 13:47 Uhr abfuhr. 

Die längere Aufenthaltszeit dürfte zum Beistel- 

Für die Beförderung von Personen führt der Expressgutzug 14040 Kassel – Hamm einen nicht näher 

definierten Wagen 2. Klasse (Kürzel „B“) mit; Auszug aus dem Zugbildungsplan Slg. Josef Mauerer 

len von Güterwagen genutzt worden sein. Daneben 

gab es DB-intern seit den 50er-Jahren 

eine Reihe von Zügen, die nur der Gepäck- und 

Expressgutbeförderung dienten: die Expressgutzüge, 

abgekürzt als „Expr“ und ab 1971 als 

„ExprD“. Diese Züge wurden eingerichtet, weil 

die Regelzüge für den öffentlichen Verkehr auf 

den betreffenden Relationen die Aufgaben im 

Mitläuferverkehr nur noch in begrenztem Umfang 

erfüllen konnten. Ab 1971 führten die Expressgutzüge 

fünfstellige Zugnummern im 

14000er-Bereich und 1975 gab es etwa 20 Zugpaare 

davon, wobei manche Relationen nicht 

paarweise bedient wurden. Für die öffentliche 

Personenbeförderung waren diese Züge nicht 

zugelassen, aber es gab auch Ausnahmen wie das 

Zugpaar 14040/14041 Kassel – Hamm, das einen 

im Zugbildungsplan nicht näher spezifizierten 

B-Wagen (2. Klasse) mitführte. 

KBS 237 Salzgitter-Ringelheim – 

Salzgitter Bad (– Börßum) 

Überraschungen erwarteten den Reisenden 

1975 noch andernorts im Bundesbahnnetz, 

beispielsweise auf dem Abschnitt Salzgitter- 

Ringelheim – Salzgitter Bad der KBS 237. 


29


Eine 140er-Ellok und 

ein doppelklassiger 

Reisezugwagen aus 

der Vorkriegszeit 

stellen 1975 den 

Nahverkehrszug 

Duisburg-Wedau – 

Düsseldorf 

Udo Kandler 

Wer dort als unkundiger Beobachter die 

Köf II mit zwei Umbau-Dreiachserwagen am 

Haken sah, dachte mit Sicherheit an eine Rangierfahrt. 

Doch dem war nicht so: Die Kleinlok 

der Baureihe 323 bewältigte mit den beiden 

Wagen einen Teil des Gesamtverkehrs 

zwischen den beiden an Hauptstrecken gelegenen 

Ortsteilen. Vier Kilometer waren bei 

der Fahrt zu bewältigen, womit die hiesigen 

Nahverkehrszüge am anderen Ende der Laufweg-Skala 

standen als etwa der anfangs beschriebene 

„Ost-West-Express“. Während die 

sonst im Pendelverkehr eingesetzten Schienenbusse 

diese Kurzstrecke in vier Minuten 

bewältigten, waren die mit der 323 bespannten 

Züge acht Minuten unterwegs – kein 

Wunder bei einer Höchstgeschwindigkeit von 

45 km/h. Und wenn es draußen kalt wurde, 

schürte der Zugführer den in einem der Dreiachser 

installierten Kohleofen ein, denn über 

eine Zugheizeinrichtung verfügte die Kleinlok 

natürlich nicht. 

Womit ein weiteres Feld interessanter Kursbuchstudien 

eröffnet ist: das einzelner Strecken 

und ihrer Bedienung. Hier liefert der 

Sommerfahrplan 1975 erneut markante, ungewöhnliche 

Beispiele. 

KBS 307 

Duisburg-Wedau – Düsseldorf 

Mit dieser 23 Kilometer langen, elektrifizierten 

Strecke war im Kursbuch eine Bahnlinie 

verzeichnet, die in erster Linie dem Güterverkehr 

diente. Speziell für Berufspendler gab es 

außerdem noch zwei Reisezugpaare, die montags 

bis freitags in den frühen Morgen- und 

Abendstunden verkehrten. Allzu groß war das 

Reisendenaufkommen nicht: Anfang der 70er- 

Jahre pendelte noch ein Akkutriebwagen, 1975 

war es dann eine Ellok mit einem einzelnen 

Reisezugwagen. Und noch etwas Besonderes ist 

zu bemerken: Während das morgendliche 

Zugpaar nur die 2. Wagenklasse führte, musste 

für das Abend-Zugpaar ein Wagen mit 1. 

und 2. Klasse verwendet werden – wofür die 

Bundesbahn auch Vorkriegsfahrzeuge heranzog. 

Durchgehende Züge gibt es seit 1983 

nicht mehr, Teile der Strecke werden heute von 

der S-Bahn befahren. Duisburg-Wedau ist nur 

noch über die KBS 449 Duisburg Hbf – Duisburg 

auf der Schiene zu erreichen. 

KBS 515 Lauterbach Nord – 

Stockheim – Frankfurt 

Die Kursbuchtabelle weist hier immerhin eine 

112 Kilometer lange Verbindung aus, von der 

nur 16 Kilometer auf die Hauptstrecke Frank- 

Dreieinhalb Stunden 

Schienenbus: Das erlebten 

Reisende, die 

sich im Sommer 

1975 Zug 6213 Lauterbach 

– Frankfurt 

anvertrauten. Zum 

Ende des Sommerfahrplans 

legte die 

DB den Abschnitt 

Lauterbach – Stockheim 

für den Personenverkehr 

still 


30

Kursbuchstrecken 307, 515, 811, 815 

Wegen des Güterverkehrs 

präsentiert 

sich das Personen - 

zug angebot auf der 

eingleisigen Werntalbahn 

1975 schon 

ziemlich reduziert. 

Zum Ende des Winterfahrplans 

1975/ 

76 verzichtet die DB 

hier ganz und gar auf 

Personenzüge 


Mehr Bus als Bahn: 

das Angebot zwischen 

Bad Neustadt 

und Königshofen 

(Grabfeld) im 

Sommer 1975 


Von Lauterbach nach 

Frankfurt mit 31 km/h 

Reisegeschwindigkeit 

Eine 212 bedient im März 1976 den Bahnhof Königshofen (Grabfeld) im Güterverkehr; der 

Personenverkehr wird nur noch bis Ende des Winterfahrplans 1975/76 betrieben M. Weltner 

furt – Gießen entfielen; der Rest war als Nebenbahn 

eingestuft. Verkehrlich bildete der 

Bahnhof Stockheim (Oberhessen) eine Art 

Brechpunkt. Nordöstlich davon in Richtung 

Vogelsberg war das Verkehrsaufkommen geringer, 

und auf dem Nordteil Gedern – Lauterbach 

Nord verkehrten 1975 gerade noch drei werktägliche 

Schienenbuspaare. Darunter gab es aber 

einen interessanten Langlauf von Lauterbach bis 

Frankfurt Hbf. Lauterbach Nord wurde von 

dem roten Brummer um 05:15 Uhr verlassen, 

und nach einer Fahrzeit von drei Stunden und 

37 Minuten hätte ein Durchgangsreisender 

Frankfurt Hbf erreicht! Bis auf Eisenbach wurde 

an allen Zwischenstationen gehalten, einen 

größeren Aufenthalt von mehr als fünf Minuten 

gab es im Knotenpunkt Heldenbergen-Windecken. 

Die mittlere Reisegeschwindigkeit betrug 

knapp 31 Kilometer pro Stunde. Doch sollte 

dies die letzte Saison sein, in der ein Reisender 

eine solche Bahnfahrt unternehmen konnte. 

Zum Winterfahrplan 1975/76 legte die DB den 

Schienenreiseverkehr Lauterbach Nord – Stockheim 

auf 65 Kilometern Streckenlänge still. 

KBS 811 Schweinfurt – Gemünden 

Die 39,7 Kilometer lange eingleisige Werntalbahn 

bildet eine direkte Verbindung des 

Schweinfurter Raums mit dem Knotenpunkt 

Gemünden und ermöglicht eine Umgehung 

von Würzburg. Dadurch wird klar, dass die 

Hauptstrecke vor allem für den Güterverkehr 

Bedeutung hat. Eine Elektrifizierung war die 

logische Folge, der Planbetrieb begann am 

22. September 1971. Hier lag aber auch das 

Dilemma: Wegen des regen Güterverkehrs 

standen immer weniger günstige Fahrplantrassen 

für Reisezüge zur Verfügung – was der 

damaligen DB-Politik nur recht gelegen kam. 

Die seit den 60er-Jahren durchgeführten Fahrplanausdünnungen 

hatten für den Sommerfahrplan 

1975 einen kläglichen Rest von vier 

unpaarigen Reisezügen übrig gelassen: Frühmorgens 

(Montag bis Freitag) und am frühen 

Nachmittag (werktags) von Gemünden nach 

Schweinfurt und zweimal nachmittags (werktags 

bzw. Montag bis Freitag) von dort zurück 

nach Gemünden. Dabei wurde die Leistung 

Schweinfurt ab 16:06 Uhr als Schienenbus 

(798/998) unter Fahrdraht erbracht. Ob die 

Rückleistung als Leerfahrt geschah? Im Kursbuch 

ist keine Triebwagenleistung mehr angeboten. 

Mit Ende des Winterfahrplans 

1975/76 am 29. Mai 1976 endete schließlich 

der Reiseverkehr über die Werntalbahn vollständig. 

KBS 815 

Bad Neustadt – Königshofen 

Auf der 23,2 Kilometer langen Stichstrecke 

im unterfränkischen Grabfeld war der Schienenreiseverkehr 

schon seit den frühen 60er- 

Jahren sukzessive ausgedünnt und meist durch 

Buskurse ersetzt worden. Der Sommerfahrplan 

von 1975 wie auch der vorausgegangene 

Winterfahrplan verzeichneten nur noch ein 

werktägliches Triebwagenpaar auf der Schiene: 

In aller Frühe ging es von Königshofen 


31


Auch die Meterspur-Strecke Amstetten – Laichingen der Privatbahn WEG ist im Kursbuch 1975 verzeichnet. Im Juli des Jahres stehen die 

Triebwagen T 35 und T 34 im Bahnhof Laichingen 

Theodor Horn 

Das Angebot auf der 

KBS 905 im Sommer 

1975; an Sonntagen 

kommen noch zwei 

Zugpaare zum Einsatz 


Auch internationale 

Busverbindungen der 

Deutschen Touring- 

Gesellschaft sind im 

Kursbuch 1975 enthalten. 

Unter anderem 

findet sich dabei 

die Linie München – 

Istanbul (– Teheran); 

die Reisezeit zwischen 

Deutschland 

und Iran beträgt 

rund eine Woche 


nach Bad Neustadt (dabei war die Zeitlage für 

den potenziell nicht geringen Schülerverkehr 

ungeeignet, denn der Zug erreichte Bad Neustadt 

bereits um 06:16 Uhr), ehe der Triebwagen 

montags bis freitags am Spätnachmittag 

wieder zurück ins Grabfeld fuhr. Auch 

hier fällt die Nichtberücksichtigung des Schülerverkehrs 

ins Auge! Zum Einsatz gelangte 

eine dreiteilige Schienenbusgarnitur der Reihe 

798/998. Schon im November 1974 hatte 

die Bundesbahndirektion Nürnberg das 

Stilllegungsverfahren für den Reiseverkehr eingeleitet, 

dessen Umsetzung durch den Bundesverkehrsminister 

schließlich für das Ende 

des Winterfahrplans 1975/76 angeordnet 

wurde. 

KBS 905 Amstetten – Laichingen 

Abgesehen von der Wangerooger Inselbahn 

hatte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr 

auf ihren Schmalspurbahnen 

längst eingestellt, aber auch 1975 konnte man 

32

Kursbuchstrecke 905 und der Wangerooge-Zubringer 

Im Juli 1976 hat die 212 mit ihrem Nahverkehrszug Reisende für die Insel Wangerooge nach Harle gebracht. Nun setzt die Diesellok für die 

Rückfahrt um ihren Zug um 

Jürgen A. Bock, Herbert Stemmler (u.) 

Die einzige DB-Schmalspurbahn mit Personenverkehr gibt es 1975 auf der Insel Wangerooge. Die Fahrzeiten zwischen Anleger (Foto) und Wangerooge 

Bahnhof richten sich nach den Schiffsfahrzeiten; das Kursbuch enthält nur Fahrpläne für die Zubringerzüge nach Harle und die Schiffe 


33


Mitteleinstiegswagen und eine 212 sind das Fahrzeugmaterial, das die Reisenden Richtung 

Wangerooge bringt. Ausfahrt aus Carolinensiel, Juli 1975 


unter der Nummer 905 noch eine richtige 

schmalspurige „Festlands-Kleinbahn“ im 

Kursbuch finden: Von Amstetten an der 

Hauptbahn Stuttgart – Ulm fuhren meterspurige 

Triebwagen nach Laichingen. Der 

Hintergrund: Hier fuhr die Württembergische 

Eisenbahn-Gesellschaft, eine Privatbahn, 

deren Züge mit im Kursbuch aufgeführt wurden. 

Mit sechs Zugpaaren war das Angebot 

gar nicht mal schlecht. Zwischen 40 und 

50 Minuten dauerte die 19 Kilometer lange 

Fahrt über die beschauliche Schwäbische Alb, 

inklusive vier regulären Halten und einem Bedarfshalt. 

Noch zehn Jahre sollte eine solche 

Fahrt möglich sein, bis am 31. August 1985 

der Personenverkehr und wenige Tage später 

der Güterverkehr eingestellt wurde. Heute 

verkehren auf dem Teilstück Amstetten – Oppingen 

Museumszüge mit Dampfloks oder 

Triebwagen. 

Strecke 10007 

Sande – Harle (– Wangerooge) 

Zum Abschluss noch ein Blick in den Norden, 

auf den Zubringer zur eben erwähnten 

Wangerooger Inselbahn. Dabei wies die Strecke 

Sande – Harle eine interessante Besonderheit 

auf: Die Züge verkehrten im Anschluss 

an die Schiffe zur Nordseeinsel 

Wangerooge, die in Harle anlanden. Dieser 

Schiffsverkehr ist von Ebbe und Flut abhängig, 

wobei sich die „Flut“ jeden Tag um etwa 

45 Minuten verschiebt. Die Schiffe verkehren 

im so genannten Tidefahrplan mit fast täglich 

wechselnden Fahrzeiten. Entsprechend wurde 

der Fahrplan der Anschlusszüge nach Sande 

auf den Schiffsfahrplan ausgerichtet; dies 

hatte zur Folge, dass auch die Züge nach Ebbe 

und Flut verkehrten. Man sprach hier deshalb 

von „Tidezügen“. 

Schiffe wie Zubringerzüge 

in Harle richteten 

sich nach Ebbe und Flut 

Den Fahrplan der Züge findet man deshalb 

nicht in einer „gewöhnlichen“ Streckentabelle 

mit dreistelliger Nummer, sondern 

zweckmäßigerweise integriert bei der Fahrplantabelle 

des Schiffsfahrplans. Dieser Fahrplan 

war im Kursbuch tagesscharf abgebildet 

und beanspruchte deshalb auch gleich vier 

Seiten nur im Sommerfahrplan. Im doppelt 

so langen Winterfahrplan reichten auch vier 

Seiten, da die Darstellung aufgrund der geringeren 

Bedienungsfrequenz komprimierter 

möglich war. 

Die Tabelle des Sommerfahrplans beginnt 

am 1. Juni 1975 und hier ist für die ersten drei 

Tage die Abfahrt des Zuges 7584 in Sande um 

16:21 Uhr verzeichnet. Das Anschluss-Schiff 

nach Wangerooge verkehrt ab Harle ebenfalls 

drei Tage lang unverändert um 17:40 Uhr, ungeachtet 

des sich verschiebenden Gezeitenwechsels. 

Am 4. Juni gibt es mit Zug 7580 

eine weitere Abfahrt um 07:42 Uhr in Sande 

mit Anschluss in Harle an ein Schiff um 08:45 

Uhr. Dieses Schiff verkehrt am 3. Juni noch 

um 07.40 Uhr und war offenbar für einen Anschlusszug 

zu früh. Der Nachmittagszug verkehrt 

am 4. Juni als 7586 erst um 18:14 Uhr 

ab Sande, rund zwei Stunden später als an den 

vorherigen drei Tagen. Das gleiche gilt für das 

Anschluss-Schiff um 19:30 Uhr ab Harle. Am 

5. Juni verschiebt sich die Abfahrt des Frühzuges 

auf 08:32 Uhr, während die Nachmittagsfahrt 

noch einmal gleich bleibt. 

So schiebt sich das ganze fort und am 

18. Juni ist man wieder bei der Abfahrt um 

16:21 Uhr, am Tag darauf wird wieder um 

18:14 Uhr gefahren. Es wurde also versucht, 

bestimmte, sich wiederholende Fahrpläne mit 

gleichen Zugnummern einzuhalten, die dann 

intern mit entsprechenden Verkehrstageregelungen 

versehen wurden. Für die Gegenrichtung 

gilt das analog. Dadurch konnten in 

Sande in der Regel auch gute Anschlüsse von 

und nach Bremen hergestellt werden. Die 

meisten der Tidezüge verkehrten durchgehend 

von/nach Wilhelmshaven, in der Tabelle 

an der geraden Darstellung in der Anschlussspalte 

erkennbar. Auf eine zusätzliche 

Darstellung in der Streckentabelle 215 wurde 

aber aus den bereits erwähnten Übersichtlichkeitsgründen 

verzichtet. 

Insgesamt verkehrten ein bis zwei Züge 

pro Tag. Im Herbst – hier ab 22. September 

1975 – wurde der Zugverkehr eingestellt und 

es verkehrten Busse zwischen Sande und Harle. 

Dieser Busverkehr bestand schließlich über 

die ganze Winterfahrplanperiode, wo nur 

zwischen Sande und Jever an einzelnen Tagen 

Züge verkehrten. Mitte April 1976 verkehrten 

wieder Züge an bestimmten Tagen, wohl 

aufgrund des höheren Verkehrsaufkommens 

an Ostern – ansonsten überwog weiterhin der 

Busverkehr. Erst ab Mitte Mai 1976 setzte 

wieder der Zugverkehr im vollen Umfang mit 

ein bis zwei Zugpaaren je Tag ein. 

Das Ende für den Verkehr zwischen Sande 

und Harle kam am 27. September 1987. 

An diesem Tag verkehrte zum letzten Mal ein 

Tidezug auf der Strecke. Ein Jahr später wurde 

auch der Güterverkehr eingestellt und die 

Strecke stillgelegt, bald darauf wurde sie abgebaut. 

Den Zubringerdienst leisten heute 

ausschließlich Busse, die so genannten Inselhopper, 

die auch einen Anhänger für das Gepäck 

mitführen. 

Josef Mauerer/Ulrich Rockelmann/ 

Martin Weltner/Georg Müller 

Vier Seiten nehmen 

die „Tidezüge“ 

Sande – Harle mit 

Anschluss zu den 

Schiffen nach 

Wangerooge im 

Sommerkursbuch 

1975 ein. Der Zugfahrplan 

verschiebt 

sich gemäß den 

variierenden Gezeiten 


34

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Als „Fehmarn-Express“ setzt die Bundesbahn einen Eil- bzw. D-Zug ein, der als Leerzug von 

Puttgarden nach Burg kommt, dann für Reisende von Burg nach Puttgarden und weiter nach 

Süden fährt. Im Bild der Leerzug von Puttgarden in der Kurve nach Burg (1976) Dr. Rolf Brüning 

Der Betrieb auf der Vogelfluglinie (KBS 140) 

Vor allem 

Fernverkehr 

Seit Eröffnung der Vogelfluglinie 1963 hat die Bundesbahn den 

Nahverkehr auf der Strecke Lübeck – Puttgarden spürbar verringert. 

Die Fernreisezüge haben Vorrang. Dies und einige betriebliche 

Besonderheiten machen das Zugangebot des Jahres 1975 aus 


Beim Blick auf die Tabelle der Kursbuchstrecke 

140 fallen im nördlichen 

Teil sofort die vielen Buskurse auf, und 

ebenso die Wellenlinien bei den überregionalen 

Zügen. Die Strecke, die einst nur lokale 

Bedeutung hatte, wurde Anfang bis Mitte der 

50er-Jahre für den Fernverkehr nach Skandinavien 

optimiert, zunächst zum Fährhafen 

Großenbrode. Damit verbunden war der Bau 

von Umgehungskurven bei Neustadt (Holst) 

und Lütjenbrode sowie eine Erhöhung der 

Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h. 1963 

wurde die Verbindung nach Puttgarden in Betrieb 

genommen und der Fährverkehr nach 

Rodby eröffnet. Burg (Fehmarn) wurde durch 

ein Gleisdreieck angeschlossen. Nun firmierte 

die Route offiziell als „Vogelfluglinie“. 

Im Jahr 1975 rollen auf der Kursbuchstrecke 

140 Hamburg – Lübeck – Puttgarden 

13 Fernreisezüge gen Norden, ein weiterer 

kommt ab Lübeck dazu. Star des Angebots ist 

– zumindest auf dem Papier – TEE 35 „Merkur“ 

Stuttgart – Hamburg – Kopenhagen. Eine 

Diesellok 221 und einige wenige 1.-Klasse-Wagen 

genügen allerdings für das Fahrgastaufkommen. 

Größeren Umfang haben die meisten 

D-Züge, unter denen sich attraktive 

internationale Zugläufe versammeln. Zu ihnen 

zählen D 280 „Alpen-Express“ Rom – München 

– Hamburg – Kopenhagen, D 231 „Holland-Skandinavien-Express“ 

Hoek van Holland 

– Kopenhagen, D 270 „Italia-Express“ Rom – 

Frankfurt (Main) – Hamburg – Kopenhagen, 

D 398 „Hamburg-Express“ Hamburg – Kopenhagen 

– Stockholm oder D 371 „Schweiz- 

Express“ Chur – Hamburg – Kopenhagen. 

Nahverkehrszüge gibt es im nennenswerten 

Umfang nur auf dem Streckenabschnitt zwischen 

Neustadt (Holst) und Lübeck – und natürlich 

weiter südlich bis Hamburg. Nördlich 

von Neustadt hat die DB den Schienenpersonennahverkehr, 

der 1963 noch recht umfangreich 

war, bis Ende der 60er-Jahre fast vollkommen 

eingestellt. Die Bedienung des dünn 

besiedelten Gebietes geschieht seitdem ausschließlich 

durch Busse. Neben den Fernreisezügen 

nach Dänemark verkehren noch einzelne 

Eilzüge, die Stationen wie Oldenburg, 

Großenbrode, Burg und auch Heiligenhafen 

bedienen. Interessant ist noch, dass zwischen 

Hamburg und Lübeck einige Eilzüge, D-Züge 

sowie ein DC-Zug als „Hansa-City“ laufen; sie 

sind damit in das IC-Zubringersystem der 

DCity-Züge eingebunden. 

Beispielzug E 3121 

Einer der Eilzüge auf der Vogelfluglinie ist 

E 3121, der Puttgarden um 06:21 Uhr verlässt 

und einige aufwendige „Manöver“ durchläuft. 

Zunächst fährt er über das Gleisdreieck Burg 

(Fehmarn) an, wo er „Kopf machen“ muss. Die 

Abfahrt geschieht um 06:32 Uhr und über die 

südliche Verbindung des Gleisdreiecks fährt er 

Eine Reihe namhafter D-Züge nimmt den Weg über 

die Vogelfluglinie nach Skandinavien 

wieder auf die Hauptstrecke. Nach einem weiteren 

Halt in Großenbrode befährt er bei der 

Abzweigung Lütjenbrode Ost erneut ein Gleisdreieck 

und hält dann in Lütjenbrode. Anschließend 

geht es zum Endbahnhof Heiligenhafen, 

wo der Zug nochmals die Fahrtrichtung 

36

Vogelfluglinie 

Von Rang und Namen her ist der Trans-Europ-Express „Merkur“ Mitte der 70er-Jahre der glanzvollste Zug auf der Vogelfluglinie. Im August 1976 

holt eine 221 in Puttgarden die Wagen des TEE 34 Kopenhagen – Hamburg – Stuttgart mithilfe eines Zwischenwagens von der Fähre Dr. Rolf Brüning 

wechselt. Der Aufenthalt dort dauert von 06:53 

Uhr bis 07:01 Uhr. Die Fahrt geht danach ein 

weiteres Mal südwärts nach Lütjenbrode und 

über den Abzweig Lütjenbrode Süd wird wieder 

die Hauptstrecke erreicht. 

Nach Bedienung der Zwischenhalte Oldenburg 

und Lensahn trifft der Zug in Neustadt 

(Holst) ein, wo sich ebenfalls ein Kopfbahnhof 

befindet. Doch hier gibt es kein 

Gleisdreieck (mehr) wie in Burg oder Lütjenbrode, 

da die Kurve in Richtung Norden Ende 

der 60er-Jahre abgebaut wurde. Deshalb muss 

der Zug in Neustadt (Holst) Güterbahnhof 

(Gbf) einen Betriebshalt einlegen und dort 

wenden, um nach Neustadt Personenbahnhof 

(Pbf) zu gelangen. Dort hat er abermals einen 

Wendehalt von vier Minuten und setzt 

dann die Fahrt nach Lübeck fort, jetzt ohne 

weitere Besonderheiten. 

E 3121 ist 1975 der einzige Zug, der Heiligenhafen 

noch bedient. Einen weiteren Eilzug 

(E 3075) gibt es noch nachmittags ab 

Puttgarden, dieser fährt aber ohne Umwege 

nach Hamburg mit Ausnahme von Neustadt 

– dieser Halt ist für einen Eilzug obligatorisch. 

In der Gegenrichtung verkehren ebenfalls zwei 

Eilzüge bis Puttgarden, aber keiner von ihnen 

fährt Heiligenhafen an. 

Beispielzug „Fehmarn-Express“ 

Ein weiterer interessanter Zug ist E 1840 (ab 

Lübeck: D 1840) „Fehmarn-Express“. Ihn hat 

die DB speziell zur Bedienung 

der Ferienziele in 

Ostholstein eingelegt, 

wobei er ursprünglich 

in Neustadt 

(Holst) endete. 

1964 wurde er 

verlängert bis 

Puttgarden, um 

auch Fehmarn 

miteinzubeziehen 

(seinerzeit 

D 409/410), 1966 

gab es erstmals die 

Verbindung nach Burg, die aber noch als 

Kurswagen ausgewiesen wurde. 1968 wurde 

schließlich der Zuglauf bis/ab Burg geführt. 

Im Kursbuch vom Sommer 1975 verkehrt er 

bis Lübeck als zuschlagfreier Eilzug, ab Lübeck 

schließlich als D-Zug. Diese Abstufung ist damals 

bei vielen derartigen Zügen noch üblich 

und wird 1983 generell abgeschafft werden. 

Entgegen der üblichen Reihenfolge in der 

Tabelle startet der Zug in Burg (11:19 Uhr). 

Dazu fahren vier Wagen als Leerreisezug 

Lr 31840 zunächst von Puttgarden nach Burg. 

Nach Umfahren mit dem Triebfahrzeug startet 

E 1840 seinen definitiven Zuglauf und 

kehrt zurück nach Puttgarden. Dort wird der 



37


OBEN LINKS Auszug 

aus einem Buchfahrplan 

von 1976, der 

fast identisch ist mit 

dem Fahrplan von 

1975: Links der 

Fahrplan für Ea 3840 

von Burg bis Puttgarden; 

er ist für 

eine 260 berechnet, 

diese muss aber 

nicht Zuglok sein. 

Rechts ein Auszug 

aus dem weiteren 

Fahrtverlauf bis Bad 

Schwartau mit einer 

Minute (!) Wendehalt 

in Neustadt Gbf 

Slg. Josef Mauerer (2) 

RECHTS Der Fernverkehr 

dominiert den 

Zugbetrieb auf der 

Strecke Lübeck – 

Puttgarden. Mit einem 

D-Zug am Haken 

rollt 221 128 im 

Sommer 1976 aus 

dem Fährbahnhof 

Puttgarden aus 

Dr. Rolf Brüning 

LINKS Der E/D 1840 

im Zugbildungsplan 

von 1975. Ab Burg 

führte er vier Wagen, 

ab Puttgarden in der 

Hauptsaison bis zu 

elf Wagen; zwei davon 

waren Nahverkehrswagen 

Bnr, die 

in der verkehrsstarken 

Reisezeit vom 

16. Juli bis 31. August 

zum Einsatz kamen. 

In Lübeck wurden 

noch drei Wagen 

Kiel – Köln beigestellt. 

Den gastronomischen 

Service 

übernahm ein Halbspeisewagen 

BRbum 

In Neustadt (Holst) ist das gleiche Manöver 

durchzuführen wie bei E 3121, doch handelt 

es sich bei E/D 1840 nicht um einen 

Wendezug. In einem Buchfahrplan von 1976 

(fast identisch mit 1975) kann der Ablauf 

nachverfolgt werden: In nur einer (!) Minute 

wird der Wendehalt in Neustadt Gbf durchgeführt! 

Sicher stand dafür ein Bediensteter 

während der Fahrt am Zugschluss bereit. Der 

nächste öffentliche Wendehalt in Neustadt 

Pbf beträgt drei Minuten. Ab Lübeck benutzt 

D 1840 die Strecke über Büchen nach Lüneburg, 

ab dort geht es elektrisch weiter. Der 

Laufweg des Zuges führt über Hannover nach 

Köln – durch die Führung über Lehrte ist in 

Hannover Hauptbahnhof kein Kopf machen 

erforderlich. Zur Entlastung des „Fehmarn- 

Express“ gibt es drei Stunden früher mit dem 

saisonalen E 1842 nach Mönchengladbach einen 

vergleichbaren Zug, der aber Burg nicht 

bedient. Im Buchfahrplanauszug von 1976 

sind beide Züge nebeneinander dargestellt. 

Mit vier Wagen bedient der „Fehmarn-Express“ 

Burg, mit elf Wagen geht es ab Puttgarden weiter 

komplette Zug zusammengestellt (bis zu elf 

Wagen in der Hauptsaison) und tritt dann die 

Reise nach Köln an, nun vorbei am Gleisdreieck 

Burg. Eine Lösung wie bei E 3121 dürfte 

wegen der nicht ausreichenden Bahnsteiglänge 

in Burg nicht möglich gewesen sein. 

Die Streckensituation auf der Insel Fehmarn 

und im Anschluss daran Slg. Konrad Rothzoll 


E 3121 wird im Jahr 1976 nördlich von Oldenburg 

eingestellt; damit endet die Bedienung 

von Heiligenhafen. Der „Fehrmarn-Express“ 

fährt bis einschließlich Sommer 1983 

von und nach Burg. Danach wird auch dieser 

Halt nicht mehr bedient. Den Zug selbst 

gibt es als IC 2220/2221 heute noch. Neu- 

38

Die Entwicklung nach 1975 

LINKS E 3121 ist im 

Sommer 1975 der 

einzige Zug, der noch 

Heiligenhafen bedient. 

Nach der Abfahrt 

in Burg um 

06:21 Uhr macht er 

bis Neustadt (Holst) 

nicht weniger als drei 

Mal Kopf 


stadt (Holst) fährt er wegen des umständlichen 

Manövers aber nicht mehr an. Dafür bedient 

er seit 2011 wieder den neu gebauten Bahnsteig 

in Fehmarn-Burg, jedoch nicht Puttgarden. 

Bis einschließlich Sommerfahrplan 1992 

fuhr der Zug (damals als „Fern-Express“ – FD) 

über die KBS 145 Lüneburg – Büchen – Lü- 

beck, seitdem ist auch diese Strecke ohne Fernverkehr. 

Stichwort Fernverkehr: Dieser zeigt nicht 

mehr die Bandbreite von einst. Der Trans- 

Europ-Express „Merkur“ wurde 1978 zum Intercity 

mit 1. und 2. Klasse. Ab 1987 fuhren 

er und andere Züge als EuroCity, die 1991 

weitgehend vertaktet wurden. Die D-Züge 

und lokbespannten EuroCitys verschwanden 

bis Juni 1997; mit den ICE/EC-Zügen Hamburg 

– Kopenhagen (– Berlin) gibt es heute 

eine vertaktete Verbindung Deutschland – 

Dänemark, die aus fünf bis sechs Zugpaaren 

am Tag besteht. Josef Mauerer/GM 


39


Schienenbusse tragen 1975 die Hauptlast des Zugverkehrs Passau – Freyung. Eine Garnitur aus Triebwagen 798 

und Beiwagen 998 trifft in Waldkirchen ein 


Die Nebenbahn Passau – Freyung (KBS 877) 


Tief in den Wald hinein ... 

Von Passau mit der Bahn ins 50 Kilometer entfernte Freyung – das klingt schon nach Urlaub im 

Bayerischen Wald. 1975 wurde diese als Ilztalbahn bekannte Strecke von der DB mit Reiseund 

Güterzügen bedient. Wobei Reisezug meist einen Schienenbus meinte, aber nicht nur ... 

Die große Zeit der Nebenbahn von Passau 

über Kalteneck und Waldkirchen 

in den Bayerischen Wald nach Freyung 

war 1975 bereits vorüber. Die DB hatte den 

Personenverkehr auf der Verbindungsbahn 

von Kalteneck nach Deggendorf und auf der 

Stichstrecke von Waldkirchen nach Handmühle 

bereits eingestellt. Auch Dampfloks 

waren dort Geschichte: Keine Passauer 64 

oder 86 dampfte mehr ins 636 Meter über 

dem Meeresspiegel gelegene Freyung, den zugleich 

höchsten Punkt der Strecke. 

Fünf Zugpaare im Einsatz 

Aber immerhin: Die im Kursbuch unter der 

Nummer 877 geführte Verbindung hatte die 

bisherigen Stilllegungswellen bei der Bundesbahn 

überstanden. Der Bahnbus trug inzwischen 

die Hauptlast des Verkehrs, an Sonnund 

Feiertagen sogar ausschließlich. Andererseits 

gab es im Sommer 1975 montags bis freitags 

noch fünf werktägliche Zugpaare, samstags 

deren drei – wenngleich nicht alle auf der 

gesamten Strecke. Im Vergleich zu manch an- 

40

Nebenbahn Passau – Freyung 

Das Kontrastprogramm: Eine 212 und eine gemischte Wagengarnitur bilden den nachmittäglichen Zug 7410. Auf dem Weg 

von Passau nach Freyung erreicht er soeben Waldkirchen 


derer Nebenbahn im Bundesbahn-Netz war 

das aber noch ein halbwegs gutes Angebot. 

Wie sah die Bedienung der Strecke seinerzeit 

aus? Überwiegend dieselten Schienenbusse 

der Baureihe 798 mit Beiwagen 998 durch 

das malerische Ilztal; daneben gab es aber auch 

das Reisezugpaar 7403/7410, geführt von einer 

212-Diesellok und auf der gesamten Strecke 

unterwegs. Fast anderthalb Stunden 

brauchte die V 100 für die exakt 49,5 Kilometer 

nach Freyung, neun reguläre Halte und 

ein Bedarfshalt inbegriffen. Neben dem Zugpaar 

7403/7410 erreichten zwei weitere, aus 

Schienenbussen zusammengestellte Zugpaare 

den Endbahnhof Freyung. Die beiden Zugpaare, 

die in den Morgenstunden bzw. vormittags 

verkehrten, beschränkten die Fahrt 

dagegen auf den Abschnitt zwischen Passau 

Das Zugangebot Passau – Freyung im Sommer 1975 

Fast eineinhalb Stunden war die 212-Diesellok auf 

den 49,5 Kilometern nach Freyung unterwegs 

und Waldkirchen, den bedeutendsten Zwischenbahnhof 

der Ilztalbahn; sie waren vorrangig 

auf den Schüler- und Berufsverkehr 

ausgerichtet. 

Der einst recht rege Güterverkehr war 

schon deutlich zurückgegangen. Hauptkunden 

waren eine Zahnradfabrik unweit von Passau, 

die Bundeswehr in Freyung sowie der 

Wohnwagenhersteller Knaus in Jandelsbrunn 

an der Zweigstrecke nach Haidmühle. 


Mit der Einführung der Alpen-See-Express- 

Ferienzüge wurde die Nebenbahn vom Sommer 

1979 an kurzzeitig noch einmal aufgewertet. 

Ein ehemaliger TEE-Triebzug der 

Baureihe 601 verkehrte planmäßig von Dortmund 

bis nach Freyung. Schon im Folgejahr 


war damit Schluss, und am 30. April 1982, 

noch vor Beginn des Sommerfahrplans, wurde 

der Reisezugverkehr auf der Ilztalbahn eingestellt. 

Als im Jahre 2001 auch der Güterverkehr 

zwischen Passau und Freyung eingestellt wurde 

und das Augusthochwasser 2002 die Strecke 

an mehreren Stellen beschädigte, schien 

das Schicksal der Ilztalbahn besiegelt. Wie vielerorts 

sollten die Gleise entfernt werden. Anliegergemeinden 

planten, auf der Trasse einen 

Radweg zu errichten. Doch sie trafen auf 

Widerstand: Engagierte Eisenbahnfreunde 

kämpften um den Erhalt der Strecke und setzten 

sich für eine Wiederaufnahme des Zugverkehrs 

in saisonaler Form ein. Mit Erfolg: 

Seit Juli 2011 wird die Gesamtstrecke durch 

die Ilztalbahn GmbH an Wochenenden von 

Reisezügen befahren – planmäßig von einem 

angemieteten RegioShuttle, gelegentlich aber 

auch von einem Schienenbus der Passauer Eisenbahnfreunde, 

sozusagen auf den Spuren 

der roten Brummer einstmals bei der Bundesbahn. 

Martin Weltner/GM 



Der Betrieb auf der Nord-Süd-Strecke (KBS 250) 

Vielfalt garantiert 


Sie ist eine der großen Verkehrsadern der Bundesbahn. Über die Nord-Süd- 

Strecke Hannover – Göttingen – Bebra/– Kassel rollen die Fernzüge Richtung 

Frankfurt und Würzburg. Im Sommer 1975 hat das Angebot kaum an Reichhaltigkeit 

eingebüßt, selbst wenn sich einige Negativtrends zeigen 

42

Nord-Süd-Strecke 

OBEN Eine beeindruckende 

Dichte an 

Nachtzügen ist auf 

der Strecke Kassel –/ 

Bebra – Hannover versammelt. 

Der Auszug 

zeigt den Zug verkehr 

in den Morgenstunden 

in Süd-Nord-Richtung 


LINKS Nahezu rund 

um die Uhr rollen die 

Züge auf der Nord-Süd- 

Strecke Hannover – 

Kassel/– Bebra. Die 

Intercity- und TEE- 

Züge mit der Ellok- 

Baureihe 103 gehören 

dabei zum Besten, was 

die Bundesbahn zu bieten 

hat (Foto auf der 

Brücke in Oberrieden) 


Keine Frage, in der Liste der Bundesbahn-Magistralen 

hat die Strecke Hannover 

– Göttingen – Bebra/– Kassel ihren 

sicheren Platz. Das Verkehrsaufkommen 

ist stattlich, das zeigt auch das Kursbuch: Die 

Fahrplantabellen nehmen sage und schreibe 

14 Seiten ein, sieben für die Nord-Süd-, sieben 

für die Gegenrichtung. Dagegen täuscht 

die Nummerierung etwas über die Bedeutung 

hinweg. Die Nord-Süd-Strecke ist zwischen 

Hannover und Bebra als Kursbuchstrecke 

(KBS) 250 geführt, dabei stünde ihr durchaus 

eine „glatte 100er-Nummer“ zu. Bei der Tabellenneuordnung 

von 1972 konnte jedoch 

für diesen Abschnitt kein voller 100er-Block 

berücksichtigt werden, da die Nummern 200 

und 300 wohl auch aufgrund der geographischen 

Zuordnung besser zu den dann verwendeten 

Strecken passten (200: Hannover – 

Hamm; 300: Köln –Hamm). Ihre Fortsetzung 

findet die KBS 250 südlich von Bebra in den 

Nummern 500 (Kassel – Frankfurt/– Gemünden) 

und 800 (Frankfurt – Nürnberg). In 

der Anschlussspalte der Fahrplantabellen sind 

die wichtigsten Zielorte schon dargestellt, so 



dass man auch hier erkennen kann, wann die 

Züge (oder Anschlusszüge) in Frankfurt, 

München oder Basel ankommen. 

LINKS OBEN Zwei der 

vier IC-Linien laufen 

über die KBS 250 (IC- 

Durchfahrt im Bahnhof 

Friedland). Hohe 

Geschwindigkeiten erreichen 

die Fernzüge 

dabei kaum, deshalb 

baut die Bundesbahn 

an einer neuen Strecke. 

Diese geht aber 

erst ab den späten 

80er-Jahren in Betrieb 


LINKS MITTE Als „rotblauen“ 

Zug muss 

man sich den „Komet“ 

vorstellen gemäß der 

1975 üb lichen Farbgebung 

der Schlaf- und 

Liegewagen (Auszug 

aus dem Zugbildungsplan). 

Zum Autotransport 

führt der Zug 

noch einen gedeckten 

Autotransportwagen 

MDDm nach Chiasso. 

Einen solchen besitzt 

er seit der Anfangszeit 

1958; 1975 ist dies 

schon eine exo tische 

Erscheinung 


Nachtzüge nach Mitternacht 

Konkret zur KBS 250: Auf der ersten Seite fällt 

gleich das umfangreiche Nachtzugangebot 

auf. Dabei handelt es sich noch nicht einmal 

um die gesamte Palette, sondern „nur“ um die 

Nachtzüge, die Hannover nach 0 Uhr verlassen. 

Die Betriebsamkeit ist nichtsdestotrotz 

beachtlich. Zunächst fährt um 00:05 Uhr 

D 471 „Komet“ ab. Der Zugname ist Kennern 

ein Begriff, kam dieser Zug doch erstmals 

1954 als Glieder-Triebzug zwischen Hamburg 

und Basel – Zürich ins Laufen. Dieser Triebzug 

wurde 1958 aus dem Verkehr gezogen, geblieben 

ist bis in die 70er-Jahre der Status als 

reiner Schlaf- und Liegewagenzug. Da hier 

ständiges Ein- und Aussteigen unerwünscht 

ist, bedient der Zug auch nur wenig Zwischenhalte, 

selbst in der Universitätsstadt Göttingen 

fährt er durch. Der nächste Halt ist um 

03:26 Uhr in Frankfurt Süd, in der Anschlussspalte 

noch erkennbar. 

Neun Minuten später, um 00:14 Uhr, fährt 

in Hannover Hbf D 281 „Alpen-Express“ ab. 

Er hat den Zuglauf Kopenhagen – Rom; dieser 

entstand 1952 bis 1954 durch Zusammenschluss 

eines Nachtzuges München – 

Hamburg und eines Tageszuges München – 

Rom. Zwischen Kopenhagen und Rom laufen 

Sieben Züge in 40 Minuten: Das ist das Nachtzug - 

angebot nach 00:00 Uhr in Hannover Hbf 

1975 noch zwei Wagen sowie weitere ein bis 

zwei ab Puttgarden. Ansonsten ist es eine 

Nachtverbindung Hamburg – München, aus 

der 1981 ein reiner Schlaf- und Liegewagenzug 

Hamburg – München ähnlich dem „Komet“ 

wird. Der „Alpen-Express“ verkehrt ab 

1981 nur noch zwischen München und Rom. 

Der Flugverkehr beginnt diesen langen Relationen 

seinerzeit den Rang abzulaufen. 

Nach weiteren sechs Minuten, um 00:20 

Uhr, macht sich D 599 Kiel – Lindau in Hannover 

Hbf auf den Weg. Bis Barnten kennzeichnet 

ihn eine Wellenlinie, die besagt, dass 

der Zug über eine andere Strecke fährt. In der 

Anschlussspalte von Nordstemmen sieht man 

es auch gleich: Der Zug fährt von Hannover 

nach Hildesheim und kommt in Nordstemmen 

auf die Nord-Süd-Strecke. Die Fortsetzung 

folgt einige Spalten weiter rechts, weil der 

Umweg einen gewissen Zeitverlust verursacht. 

Ab Eichenberg nimmt der Zug schließlich den 

Weg nach Kassel, von wo er über die Main- 

Weser-Bahn via Marburg und Gießen nach 

Frankfurt fährt. Der weitere Weg führt über 

Heidelberg – Stuttgart – Ulm nach Lindau. 

Nochmals zwölf Minuten später, um 00:32 

Uhr, folgt D 597, damals noch eine Nachtverbindung 

Hamburg – Stuttgart über Würzburg. 

Um 00:36 Uhr schließt sich D 1685 von Norddeich 

nach München an. Die vierstellige Zugnummer 

sagt: Er verkehrt nur saisonal; die Wellenlinie 

links weist auf eine Verkehrszeitund/oder 

Verkehrstagebeschränkung hin und der 

Buchstabe „N“ erläutert diese. Auch D 1685 

nimmt – wie D 599 – den Weg über Hildesheim. 

Um 00:39 Uhr nimmt auch D 473 den 

Weg nach Süden, eine weitere Verbindung 

Hamburg – Basel. Wenn die Zeiger bei 00:44 

Uhr stehen, verlässt D 1485 „Tirol-Express“ 

von Kopenhagen nach Innsbruck Hannover 

Hbf. Dieser Zug verkehrt während der gesamten 

Sommerfahrplanperiode täglich, nicht 

aber im Winterfahrplan. Deshalb hat er ebenfalls 

eine vierstellige Zugnummer; sonst sind 

keine Einschränkungen dargestellt, da es ja für 

die Winterfahrplanperiode eine eigene Kursbuchausgabe 

gibt. 

Die frühen Morgenstunden ... 

Damit findet die große Betriebsamkeit nach 

Mitternacht langsam ihr Ende. Es gibt eine 

größere „Pause“ bis 01:26 Uhr, wenn D 299 

„Kärnten-Express“ in Hannover abfährt. Bei 

dem Zug handelt es sich um eine weitere 

Standard-Nachtverbindung zwischen Hamburg 

und München; nur in der Sommerfahrplanperiode 

verkehrt er bis Klagenfurt. Nach 

weiteren 46 Minuten, um 02:12 Uhr, rollt 

D 677 Wilhelmshaven – Frankfurt aus, dessen 

Laufweg eine eher kurze Strecke für einen 

Nachtzug darstellt. Bei diesem Zug gibt es 

auch keine Schlafwagen, nur einen Liegewagen, 

der bereits von Westerland kommt. 

Kurz nach D 677 kann man noch D 575 

sehen, der um 02:23 Uhr ausfährt und den 

Laufweg Westerland – Hamburg – Basel hat; 

er ist bereits die dritte Nachtverbindung zwischen 

Hamburg und Basel. Zwischen Westerland 

und Hamburg verkehrt er saisoniert. Der 

Zug ist bis Kassel mit einer Wellenlinie dargestellt, 

denn er nimmt die als Entlastung für 

die Nord-Süd-Strecke dienende Route über 

Hameln – Altenbeken – Warburg. 

D 575 hat eine interessante Geschichte: 

Schon 1949 verkehrte er als D 476/475 mit 

dem Zuglauf Kiel – Frankfurt, noch über Bebra. 

1951 hatte er den Zuglauf Hamburg – 

Basel, ab 1954 fuhr er saisonal ab Westerland. 

Vor der Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke 

im Jahr 1963/64 verkehrte er dort als D 476 

bis Göttingen und nahm anschließend den 

44

Nachtzüge und Nahverkehr 

Gegenüber dem dichten Fernverkehr spielen der Güter- und der Nahverkehr nur eine nachgeordnete Rolle. Eine 141 rollt mit ihrem Nahverkehrszug 

Richtung Göttingen in den Bahnhof Friedland ein 


Weg über Dransfeld nach Hannoversch Münden 

und weiter nach Kassel. Diese Route wurde 

damals nur in Nord-Süd-Richtung genutzt; 

der Gegenzug D 475 fuhr deshalb über Eichenberg 

(KBS 1959). 

Erst 1972 hat man ihn und ein weiteres Tageszugpaar, 

D 579/578, zur Entlastung der 

Nord-Süd-Strecke auf die Route über Altenbeken 

verlegt und dort verbleibt er bis 1982. 

Auf dieser Route legt er nur in Hameln einen 

Verkehrshalt ein. Altenbeken wird ohnehin 

auf der 1958 dort gebauten Kurve umfahren 

und auch in Warburg hält er nicht. 

Danach gibt es keine weiteren Nachtzüge 

mehr, nun haben die Güterzüge sprichwörtlich 

„freie Bahn“. Doch ist das noch nicht alles; 

weitere Nachtzüge fahren vor 24 Uhr/0 

Uhr ab Hannover, dazu später mehr. 

Nahverkehrs- und Eilzüge 

Nahverkehrszüge finden sich ab 5 Uhr schwerpunktmäßig 

auf dem dichter besiedelten Abschnitt 

Eichenberg – Hannoversch Münden – 

Kassel. Bemerkenswert ist an dem um 05:05 

Uhr ab Eichenberg fahrenden N 5501, dass er 

um diese Zeit auch sonntags verkehrt; damals 

nicht der übliche Standard. 

Zwischen Hannover und Nordstemmen 

gibt es den Hinweis „Gesamtverkehr siehe 

240“. Auf der KBS 250 sind also nur die Nahverkehrszüge 

dargestellt, die über Nordstemmen 

hinaus fahren. Um 05:25 Uhr fährt werktags 

der erste Nahverkehrszug ab Hannover 

(N 5541) in Richtung Göttingen. Das Besondere 

ist hier, dass er zwischen Elze und 

Göttingen als Eilzug unterwegs ist, im Kursbuch 

erkennbar an der fetten Schrift und dem 

Hinweis in der Fußnote [9]. Das gleiche gilt 

für N 5361 (06:45 Uhr ab Hannover mit längerem 

Aufenthalt in Nordstemmen, wo er von 

IC 173 und D 571 überholt wird) und für alle 

weiteren Nahverkehrszüge auf diesem Streckenabschnitt. 

Das erstaunt zunächst, weil die 

Züge doch überall halten! Wieso die Einstufung 

als „Eilzug“? Die Erklärung dafür liegt in 

der Anordnung der Haltestellenabstände. 

Zwischen Hannover und Elze findet sich alle 

drei bis sechs Kilometer ein Halt (= durchschnittlich 

alle vier Kilometer), ab Elze betragen 

die Haltestellenabstände fast immer zehn 

Kilometer. Grund genug für die Bundesbahndirektion 

Hannover, diese Züge deshalb 

als Eilzüge einzustufen. Bis 1974/75 trugen 

diese Züge übrigens auf dem gesamten Laufweg 

die Bezeichnung „Nahschnellverkehrszug“, 

doch wird dieser Zugtyp 1975 generell 

abgeschafft. 

Ab Kreiensen finden sich in der Tabelle Eilzüge, 

die von Braunschweig (über Seesen) 

kommen und dann nach Göttingen, Kassel 

oder noch weiter fahren. Interessant ist hierbei 

E 2079, der Braunschweig laut Kursbuch 

(Anschlussspalte) um 06:17 Uhr verlassen hat. 

Er befährt dabei die KBS 235 (Wolfsburg –) 

Braunschweig – Kreiensen und in dieser Tabelle 

kann man ersehen, dass der Zug in Kreiensen 

um 07:14 Uhr ankommt. Vier Minuten 

Aufenthalt sind für einen Lokwechsel zu kurz, 

deshalb dürfte dieser – wenn überhaupt – in 

Göttingen stattgefunden haben. Der Zug 

fährt über die Main-Weser-Bahn weiter nach 

Frankfurt und beim „Kopf machen“ in Kassel 

Hbf ist auf jeden Fall ein (weiterer) Lokwechsel 

erforderlich. 

In Göttingen wird E 2079 überholt von 

IC 173 „Mercator“. Der Eilzug stellt sowohl 

zu diesem als auch von diesem einen Anschluss 

her; aufgrund letzterem trägt er zwischen Göttingen 

und Kassel die Bezeichnung „Kurhessen-City“. 

Diese Bezeichnung resultiert aus 

dem 1973 eingeführten City-D-Zug-System, 

bei dem neben ergänzenden DC-Zügen bereits 

bestehende D-Züge und Eilzüge auf kürzeren 

IC-Anschlussstrecken regional orientierte 

Bezeichnungen mit dem Zusatz „City“ 

bekommen haben. Der Name „Kurhessen- 

City“ taucht deshalb noch mehrmals bei Eilzügen 

zwischen Göttingen und Kassel auf, so 

um 12:14 Uhr (E 3087) und 14:15 Uhr 

(E 2071), aber seltsamerweise nicht bei 

E 3081 um 20:14 Uhr, wo noch ein Anschluss 

aus IC 191 „Sachsenross“ hergestellt wird. 

Man kann diese Bezeichnungen lächerlich finden 

oder auch nicht – 1978 wird jedenfalls damit 

wieder „aufgeräumt“. 

Auswirkungen des „Sparfahrplans“ 

Und noch ein weiterer Aspekt der aktuellen 

DB-Entwicklung schlägt sich im Zugangebot 


45


Kurzer Zug, eingeschränkte Verkehrszeit: Der DCity 942 „Schwälmerland“ steht symptomatisch 

für den langsamen Niedergang des als Intercity-Zubringer gedachten DCity-Systems. Wenige 

Jahre später wird die Bundesbahn ganz auf die Zuggattung verzichten Slg. Josef Mauerer 

der Nord-Süd-Strecke im Sommer 1975 nieder: 

der „Sparfahrplan“. E 3087/E 942 bieten 

gleich ein Beispiel dafür. Bis 1974/75 verkehrte 

im Anschluss an IC 175 „Otto Hahn“ 

um 12:14 Uhr ab Göttingen DC 942 „Werraland“ 

mit dem Zuglauf Göttingen – Siegen 

– Köln, und zwar jeweils montags bis freitags. 

1975 hat die Bundesbahn die Verkehrstage 

(bedarfsgerecht) reduziert auf den Freitag; zudem 

ist DC 942 zwischen Göttingen und Kassel 

abgestuft zum Eilzug, damit er auf diesem 

Abschnitt auch mit Fahrkarten ohne D-Zug- 

Zuschlag benutzt werden kann (dieser Zuschlag 

ist damals noch erforderlich bei D-Zug- 

Fahrten bis 50 Kilometer Entfernung sowie 

bei bestimmten Zeitkarten). Ergänzend dazu 

hat die DB montags bis donnerstags E 3087 

eingelegt, damit zumindest bis Kassel die Bedienung 

Montag bis Freitag erhalten bleibt. 

Eine weitere DC-Verbindung verkehrt um 

18:27 Uhr ab Göttingen mit E 944 „Schwälmerland“ 

nach Köln. Diese ist zwar noch für 

Montag bis Freitag erhalten, aber auch hier 

findet sich die Abstufung zum Eilzug, obwohl 

der Zug in Hannoversch Münden nicht hält. 

Darin zeigt sich auch der mittlerweile begonnene 

Niedergang des DC-Systems; bis 1978 

wird es wieder verschwunden sein. 

Auch als Triebwagen geführte Eilzüge (mit 

entsprechendem Symbol) erreichen von 

Braunschweig aus öfter Göttingen, zum Beispiel 

E 3061 um 08:08 Uhr, E 3065 um 12:02 

Uhr oder auch E 3075 um 17:23 Uhr. Alle 

diese Züge verkehren über Bad Harzburg – 

Seesen nach Kreiensen und benutzen dann die 

46

Betrieb auf der Nord-Süd-Strecke 

LINKS Drei Mal 103 in 

Hannover Hbf, drei 

verschiedene Züge, 

aber alle fahren über 

die KBS 250: Im Juni 

1976 stehen 103 109 

mit der „Füllleistung“ 

E 2077 nach Frankfurt, 

103 215 mit 

IC 175 „Otto Hahn“ 

nach Basel und 

103 207 mit IC 185 

„Nordwind“ nach 

München bereit 

Dietrich Bothe 

RECHTS OBEN Pause im 

Bahnbetriebswerk 

Northeim für Kleinlok 

311 229 und 

Diesellok 216 161 

(September 1975) 


RECHTS UNTEN Ein 

Elektrotriebzug der 

Baureihe 403 und 

sonntags eine Lok- 

Wagen-Garnitur sind 

die Fahrzeuge für 

IC 189 „Hermes“ auf 

der IC-Linie 4 München 

– Bremen 


Nord-Süd-Strecke bis Göttingen. E 3075 hat 

bereits in Helmstedt seinen Ausgangspunkt. 

Die Intercity-Züge 

Große Bedeutung hat die Nord-Süd-Strecke 

für den IC-Verkehr, verlaufen zwischen Hannover 

und Flieden doch gleich zwei der insgesamt 

vier Linien: IC-Züge der Linien 3 und 

4 fahren alle zwei Stunden in jeweils zeitlich 

nahem Abstand zueinander, da in Hannover 

untereinander Systemanschlüsse bestehen. Die 

Züge der Linie 3 haben den Laufweg Hamburg 

– Basel und halten auf dem Abschnitt der 

KBS 250 in Hannover, Göttingen und dann 

erst wieder in Fulda; in Bebra fahren sie durch. 

Die Züge der Linie 4 wiederum fahren von 

Bremen nach München; sie machen nach 

Hannover in Göttingen und Bebra Station, 

haben aber keinen Halt in Fulda. 

Doch keine Regel ohne Ausnahme: IC 173 

„Mercator“, Hannover ab 07:00 Uhr, hat den 

Zuglauf Bremen – Basel, dafür hat der rund 

eine halbe Stunde später verkehrende IC 183 

„Riemenschneider“ den Zuglauf Hamburg – 

München. Aufgrund des größeren zeitlichen 

Abstandes gibt es hier auch keinen Systemanschluss 

in Hannover. 

Zwei Stunden später wird die Systematik 

gleich wieder durchbrochen: Der in das IC- 

System integrierte TEE 75 „Roland“ hat den 

Zuglauf Bremen – Basel – Milano, während 

TEE 91 „Blauer Enzian“ (seit jeher) von Hamburg 

nach München und dann weiter nach 

Klagenfurt fährt. Vormittags dominieren also 

schon die Direktverbindungen Hamburg – 

München, erst ab 11 Uhr wird die Liniensystematik 

eingehalten. 

Wichtig für den Fernverkehr: Zwei der vier Intercity- 

Linien laufen über die Nord-Süd-Strecke 

Ansonsten fällt auf: Bei den IC-Zügen der 

Linie 4 fehlt ab 11 Uhr das Symbol für Zugpostfunk 

und Schreibabteil, während es bei 

den Zügen der Linie 3 überall geführt wird 

mit Ausnahme der Tagesrandverbindung IC 

191 „Sachsenross“. Das ist wohl auch ein Indiz 

für die schwache Auslastung der IC-Züge 

der Linie 4, wo 1976 erstmals die 2. Klasse bei 

IC-Zügen eingeführt werden wird. Dazu ist zu 

bemerken, dass 1975 IC 185 „Nordwind“ 

(Hannover ab 11:18 Uhr) mit einem Dieseltriebzug 

601 geführt wird, während IC 187 

„Albrecht Dürer“ (Hannover ab 15:16 Uhr) 

und IC 189 „Hermes“ (Hannover ab 17:27 

Uhr) mit den neuen Elektrotriebzügen 403 

verkehren. Bei IC 191 handelt es sich übrigens 

auch um einen 601. Schon 1972 hat man auf 

der KBS 250 bei den TEE- und IC-Zügen auf 

das Triebwagensymbol verzichtet, während es 

auf anderen Strecken auch 1975 bei den mit 

601 geführten Zügen teilweise noch zu finden 

ist. Bei den mit 403ern laufenden IC-Zügen 

kam das Triebwagensymbol nie zur Anwendung. 

Intern werden sie gleichwohl als „ICt“ 

bezeichnet (siehe Auszug aus dem Zugbildungsplan). 

Insgesamt verkehren auf der Nord-Süd- 

Strecke im erwähnten Sommerfahrplan vier 

TEE- und neun IC-Züge, davon zwei plus 

fünf auf der Linie 3 sowie zwei plus vier auf der 

Linie 4. 

Bemerkenswerte Tageszüge 

Neben dem vertakteten Fernverkehr enthält 

der Sommerfahrplan der KBS 250 noch eine 

Reihe von D-Zügen und Eilzügen, von denen 

einige durchaus bemerkenswert sind. Beispielsweise 

verkehren tagsüber: 

D 371 „Schweiz-Express“ mit dem Laufweg 

Kopenhagen – Chur, Hannover Hbf ab 

07:58 Uhr, nächster Halt Kassel Hbf an 09:41 

Uhr. Der Zug ging 1960 aus dem „Basel-Express“ 

hervor und führt unter anderem 1975 


47


Der „Hispania-Express“ ist 1975 einer der großen Fernzüge im Bundesbahn-Zugsortiment. 

Auch wenn, genau genommen, nur zwei der zwölf Wagen den gesamten Laufweg von Hamburg 

nach Port Bou mitmachen 


noch durchlaufende Wagen Kopenhagen – 

Milano sowie Schlaf- und Liegewagen Kopenhagen 

– Frankfurt. Die entsprechenden 

Symbole sind in der Tabelle nicht dargestellt, 

weil eine Benutzung auf diesem Abschnitt 

nicht mehr in Frage kommt. An Samstagen 

gibt es einen saisonalen Entlastungszug D 

1371 zwischen Hannover und Karlsruhe, der 

ebenfalls in Göttingen durchfährt. Ab 1979 

fährt das Zugpaar D 370/371 nur noch 

von/nach Konstanz und verliert seine internationale 

Transitfunktion. 

D 1683 Hamburg – Berchtesgaden, Hannover 

Hbf ab 10:06 Uhr, Würzburg Hbf (!) an 

13:37 Uhr: Dieser durchgehende Zuglauf entstand 

1965 durch Zusammenschluss des damaligen 

D 84/83 mit D 13/10 in München. 

1983 wird daraus der „Fernexpress“ (FD) 781/ 

780 „Königssee“ und als IC 2083/2082 gibt es 

diese Verbindung noch heute! 

D 377 „Hispania-Express“ mit dem Zuglauf 

Hamburg – Genf – Lyon – Port Bou an 

der spanischen Grenze (mit Anschluss nach 

Barcelona, der gleich im Zuglauf mit erwähnt 

wird); er fährt in Hannover Hbf um 10:28 

Uhr ab, hält in Göttingen (11:24 Uhr/11:26 

Uhr) und dann erst wieder in Frankfurt 

(Main) Hbf (an 13:51 Uhr). Der Langlauf 

nach Port Bou besteht nur aus einem D-Zug- 

Wagen 1./2. Klasse (Gattung ABm), der saisonal 

durch einen Wagen 2. Klasse (Bm) ergänzt 

wird. 

E 2071; dies ist ein klassischer „Hecken - 

eilzug“ mit dem Laufweg Westerland (S) – Luxembourg 

über Kassel – Gießen – Koblenz. 

Der Zug hat Westerland um 06:55 Uhr verlassen, 

fährt in Hannover um 12:41 Uhr ab 

und erreicht nach zehn Zwischenhalten Kassel 

Hbf um 15:14 Uhr. In Luxembourg trifft 

er um 22:02 Uhr ein. Das entspricht einer 

Fahrzeit von 15 Stunden auf exakt 1.011 Kilometern 

Laufweg und einer Reisegeschwindigkeit 

von 67 km/h. 

D 271 „Italia-Express“ Kopenhagen – 

Frankfurt (Main) – Rom, Hannover Hbf ab 

17:58 Uhr, Zwischenhalt in Göttingen 

(18:58/19:00 Uhr), Ankunft in Fulda um 

20:29 Uhr. Seit 1947 ist das eine bedeutende 

Verbindung Skandinavien – Italien. 1975 führt 

der Zug unter anderem noch einen Schlafwagen 

Stockholm – Mailand und einen Liegewagen 

Puttgarden – Ventimiglia. Doch seine 

große Zeit hat er bereits hinter sich; 1977 wird 

man ihn nördlich von Hamburg einstellen. 

D 591 „Konsul“ Kiel – Stuttgart, Hannover 

Hbf ab 18:34 Uhr, Frankfurt (Main) 

Hbf an 21:52 Uhr (!). Das ist damals die 

schnellste Verbindung zwischen Kiel/Hamburg 

und Stuttgart mit einer Reisezeit von 

rund sieben Stunden zwischen Hamburg und 

Stuttgart. Bemerkenswert ist, dass er zwischen 

Hannover und Frankfurt nicht hält. 

Die Verbindungen Hamburg – Stuttgart über 

Würzburg (Beispiel D 593, um 9:40 Uhr ab 

Hannover Hbf) brauchen rund acht Stunden, 

bedienen aber auch mehr Halte. 

D 671 „Senator“; dies ist eine schnelle Tagesrandverbindung 

Bremerhaven – Wiesbaden 

über Frankfurt, Hannover Hbf ab 18:38 Uhr, 

Zwischenstopp in Göttingen (19:36/19:38 

Uhr), Kassel Hbf an 20:25 Uhr. Der „Senator“ 

war einst „Versuchszug“ für den erfolglosen Tages-Gliedertriebzug 

der 50er-Jahre. 1975 führt 

er in der verkehrsschwachen Zeit Montag bis 

Donnerstag nur fünf Wagen und einen Postwagen; 

freitags sind es bis zu zehn Wagen. 

D 499 „Beograd-Express“ Hamburg – 

Beograd, Hannover Hbf ab 18:43 Uhr, Zwischenhalte 

in Kreiensen (19:21/19:23 Uhr), 

Göttingen (19:45/19:47 Uhr), Bebra an 20:40 

Uhr. Dieser Zug erscheint erstmals 1971 und 

wird wegen der damals starken Auslastung der 

österreichischen Tauernbahn über Passau und 

Spielfeld – Straß geführt. Im Gegensatz zu den 

München anlaufenden „Balkanzügen“ besteht 

er ausschließlich aus einem DB-Wagenpark 

einschließlich des Schlaf- und Liegewagens. 

Einmal wöchentlich führt er Autotransportwagen 

des Typs DDm bis Graz. 

Nachtzüge am Abend 

Quasi als Gegenstück zum Angebot nach Mitternacht 

verlassen in den Abendstunden zuvor 

weitere Nachtzüge Hannover Hauptbahnhof 

gen Süden. Zu ihnen zählen 

D 491 Kopenhagen – Wien; Hannover 

Hbf ab 21:12 Uhr, fünf Zwischenhalte, Bebra 

an 23:28 Uhr. Er kam im Sommer 1969 

als D 388/389 zustande, noch mit durchgehendem 

Schlafwagen, der schon 1970 entfiel. 

1975 führte der Zug nur noch Sitzwagen auf 

der Gesamtstecke sowie einmal wöchentlich 

einen Liegewagen ab Puttgarden. Schlaf- und 

Liegewagen gab es täglich in der Relation 

Hamburg – Wien. 1979 entfiel der Zug nördlich 

von Hamburg. 

Das Tagesangebot auf der Strecke reicht vom 

Heckeneilzug bis zum „Hispania-Express“ 

D 681 Hamburg – München, Hannover 

Hbf ab 23:01 Uhr, vier Zwischenhalte, Bebra 

an 01:36 Uhr; er fährt via Hildesheim, wie der 

einmal pro Woche laufende Entlastungszug 

D 881 Bremerhaven – München, Hannover 

Hbf ab 22:50 Uhr, vier Zwischenhalte, Bebra 

an 01:30 Uhr. Dieser Zug führt auch Wa- 

48

Nord-Süd-Strecke nach 1975 

Die deutsche Teilung mit den von Ost-West- auf Nord-Süd-Richtung gedrehten Verkehrsströmen hat die Verbindung Hannover – Kassel/– Bebra 

nach dem Zweiten Weltkrieg aufgewertet. Die innerdeutsche Grenze kann man abschnittsweise von der Strecke aus direkt sehen, wie hier im 

Bahnhof Oberrieden 


gen von Cuxhaven und Wilhelmshaven nach 

München, trägt aber keine vierstellige Saisonzugnummer, 

weil er auf der KBS 210 Bremerhaven 

– Hannover ganzjährig täglich verkehrt 

(als Eilzug). Außerhalb der saisonalen Führung 

nach München geht in Hannover die entsprechende 

Wagengruppe auf D 681 über. 

D 1381 Hamburg – Salzburg, Hannover 

Hbf ab 22:24 Uhr, zwei Zwischenhalte, Bebra 

an 00:34 Uhr. Dies ist ein weiterer Entlastungszug, 

der im Sommer täglich verkehrt und 

als „multifunktionaler“ Kurswagenträger 

dient. Zwei Wagen laufen nach Garmisch-Partenkirchen 

bzw. Innsbruck, drei Wagen gehen 

nach Oberstdorf; eine weitere Wagengruppe 

(drei Wagen einschließlich Liegewagen) haben 

das Ziel Berchtesgaden und schließlich gibt 

es noch einen Wagen nach Bad Aussee im Salzkammergut, 

der in Salzburg umgestellt wird. 

Belebte Strecke 

Insgesamt gibt es 1975 nicht weniger als 

30 täglich verkehrende D-Züge in einer Richtung. 

Davon halten 25 in Göttingen, immerhin 

16 in Kreiensen, sechs in Elze, acht in 

Northeim, einer in Alfeld, zwei in Bad Sooden-Allendorf 

und fünf in Eschwege West, wo 

stets Anschlusszüge von und nach Eschwege 

verkehren. Dazu muss bemerkt werden, dass 

die DB für die Bedienung größerer Halte versuchte, 

ein möglichst ausgewogenes Verhält- 

nis zwischen Eilzügen und D-Zügen zu schaffen. 

Eilzüge verkehrten bevorzugt in Zeitlagen, 

in denen es keine D-Züge gab, so findet 

man 1975 zwischen 11 und 13 Uhr zwei Eilzüge 

ab Hannover. Zwischen 9 und 11 Uhr 

fehlen Eilzüge wegen des dichten D-Zug-Angebotes, 

mit dem sich auch weitere Halte als 

nur Göttingen bedienen lassen. Zusammen 

mit den 13 TEE- und IC-Zügen summiert 

sich das Angebot auf 43 regelmäßig verkehrende 

Fernreisezüge auf der KBS 250. 

Sieben D-Züge fahren ab Eichenberg in 

Richtung Kassel, davon hält einer in Hannoversch 

Münden. Dazu kommen noch die beiden 

1973 eingelegten DC-Züge ab Göttingen, 

die – wie erwähnt – 1975 zu Eilzügen abgestuft 

worden sind und von denen nur noch einer 

montags bis freitags verkehrt. 

Nimmt man dazu die abschnittsweise fahrenden 

Nahverkehrszüge (vor allem in den 

Streckenteilen Hannover – Kreiensen und 

Göttingen – Bebra bzw. – Kassel) und den 

Güterverkehr, lässt sich leicht erahnen, wie intensiv 

die Nord-Süd-Strecke 1975 in Anspruch 

genommen wird. Abwechslung im 

Zugverkehr ist garantiert, und die Verbindung 

macht ihrem Ruf als Magistrale alle Ehre. 

Was daraus wurde 

An der Bedeutung ändert sich in den nächsten 

Jahren nicht viel. Von den Tagesfernzügen 

des Inlands werden 1979 mit IC 79 viele 

zu Intercity-Zügen hochgestuft. Von den 

D-Zügen mit exotischen Laufwegen halten 

sich einige bis in die 80er-Jahre, bevor sie 

langsam aus dem Angebot genommen werden. 

Die Teilinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke 

Fulda – Würzburg 1988 bringt 

der KBS 250 durch die Fahrzeitverschiebungen 

der Linie 4 einen 30-Minuten-Takt 

im IC-Verkehr. Es ist jedoch die letzte Blüte; 

1991 verliert die Nord-Süd-Strecke ihre 

Bedeutung im Fernreiseverkehr, als die 

Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg in 

Betrieb geht. Zwischen Hannover und Göttingen 

verbleibt eine zweistündliche Inter- 

Regio-Linie, von der einzelne Züge bis Fulda 

fahren. Daneben gibt es einige FD-Züge 

und Nachtzüge (in kleinerem Umfang als 

1975). 2003 macht die Deutsche Bahn AG 

die IR-Linie zur IC-Linie, die sie 2010 auf 

die Schnellfahrstrecke verlegt. Zudem wird 

das Nachtreiseangebot verringert. Im Regionalverkehr 

gibt es 1991 zwischen Göttingen 

und Bebra Eilzüge mit Taktzeiten zwischen 

ein und drei Stunden. Ab 1993 fahren die 

Züge im Stundentakt, seit Dezember 2006 

bedient die Cantus Verkehrsgesellschaft mit 

FLIRT-Triebwagen die Strecke. 

Im Vergleich zu 1975 ist es heute vor allem 

der Fernreiseverkehr, den man bei der Strecke 

vermisst. Der Fahrplan von damals wirkt 

da wie ein glorreiches Beispiel aus längst vergangenen 

Zeiten. Josef Mauerer/GM 


49



Der Heckeneilzug Frankfurt (Main) – Köln 

Der andere Weg 

Als einer von wenigen Eilzügen hielt E 2842 

in Marburg Süd. Hier führt er ausnahmsweise 

einen Vorkriegspackwagen statt 

eines Behelfsgepäckwagens mit M. Ritter 

An sich ist die linke Rheinstrecke der Weg, um von Frankfurt 

nach Köln zu fahren. Aber es gab 1975 auch eine Alternative: 

das Eilzugpaar 2842/43 über Gießen, Marburg und zwei Nebenbahnen. 

Es sollte vor allem die ländlichen Regionen erschließen 

Manfred Ritter 

In den frühen 50er-Jahren hatte die Deutsche 

Bundesbahn ein Eilzugpaar mit dem 

Laufweg Frankfurt – Marburg – Cölbe – 

Biedenkopf – Laasphe – Erndtebrück – 

Kreuztal – Siegen eingelegt. Wenige Jahre 

später erfuhr es eine Verlängerung bis Köln 

und hatte weit über 20 Jahre bei wenig veränderter 

Zeitlage Bestand. Im Unterschied zu 

zahlreichen anderen „Heckeneilzügen“, mit 

denen die DB ländliche Regionen erschloss, 

gab es bei diesem Zugpaar nur zwei Wechsel 

zwischen Haupt- und Nebenbahnabschnitten. 

Letzterer war dafür mit 89 Kilometern 

(Cölbe – Kreuztal) recht lang. Genau 300 Kilometer 

betrug die Distanz zwischen den 

Endbahnhöfen. 

Die Fahrzeiten 1975 

Die Fahrplankürzungen des Frühjahres 1975 

überstand das Eilzugpaar (E 2842/43) unbeschadet. 

Weiterhin wurde Frankfurt im Gefolge 

einer Ellok um 06:08 Uhr verlassen, in 

Gießen wurden Kurswagen abgegeben, die 

von da mit einem Eilzug über Dillenburg – 

Siegen (!) – Hagen nach Oberhausen liefen. 

Schon ab Gießen beförderte eine 216-Diesellok 

den aus drei Silberlingen und einem Behelfsgepäckwagen 

gebildeten Eilzug, die fünf 

Minuten Aufenthalt in Marburg dienten der 

umfangreichen Umladung von Kleingut. Zwei 

Stunden und fünf Minuten nahmen die 

89 Kilometer auf dem Nebenbahnabschnitt in 

Anspruch, das entspricht einer Reisegeschwindigkeit 

von 42 km/h. Das war durchaus 

beachtlich – war doch der im Zugleitbetrieb 

befahrene 28 Kilometer lange 

Teilabschnitt Wallau – Erndtebrück nur für 

maximal 50 km/h zugelassen und wies, da 

unmittelbar neben einer Landstraße gelegen, 

längere Langsamfahrstellen auf! Zu berücksichtigen 

sind schließlich die Neigungsverhältnisse: 

Auf langen Rampen mit maximalen 

Steigungen von 1:45 wird die Nebenbahn 

im Rothaargebirge windungsreich auf mehr 

als 600 Meter über dem Meer geführt. Jenseits 

der Wasserscheide zwischen Eder und Sieg 

geht es in engen Schleifen mit minimalen Bogenhalbmessern 

von 180 Metern lang anhaltend 

bergab – dieser Streckenabschnitt trägt 

die Bezeichnung „Westfälischer Semmering“ 

und zählt zu den großartigsten deutschen Nebenbahnabschnitten. 

Kurz vor 12 Uhr wurde 

Köln erreicht. Um 17:38 Uhr ging es auf 

den Rückweg. Auf diesem fand das Umspannen 

von Diesel auf Ellok schon in Marburg 

statt, hier wurden Kurswagen aus E 3133 von 

Kassel übernommen. In Gießen gab es zwölf 

Minuten Aufenthalt wegen des vorfahrenden 

DC 917 Norddeich – Hagen – Frankfurt. 

Der linken Rheinstrecke unterlegen 

Auf Teilen der Hauptbahnabschnitte wurde 

das Eilzugpaar eher schleppend durchgeführt. 

So hatte es Richtung Köln zwischen Gießen 

und Marburg Aufenthalte in den ansonsten 

Frankfurt – Köln auf dem Nebenweg: Knapp sechs 

Stunden brauchte der Eilzug für 300 Kilometer 

nur von einzelnen Eilzügen bedienten Stationen 

Lollar, Niederwalgern und Marburg Süd, 

in der Gegenrichtung wurde in Lollar gehalten. 

Die Fahrplanlagen lassen erkennen, dass 

das Zugpaar nicht als Direktverbindung Köln 

– Frankfurt konzipiert war. Vielmehr sollte das 

Rothaargebirge um Laasphe früh – für Tou- 

50

Heckeneilzug Frankfurt – Köln 

 

 

 

 

Auszug aus der Kursbuchtabelle Marburg – Erndtebrück – Siegen, Sommerfahrplan 1975, mit 

dem Heckeneilzug E 2842. Dank recht weniger Aufenthalte wurde der Nebenbahnabschnitt 

trotz bescheidener Fahrgeschwindigkeit in einer akzeptablen Zeit bewältigt Slg. Dr. Lutz Münzer 

risten eigentlich zu früh – von Frankfurt aus 

erreicht werden. Unter touristischen Aspekten 

war auch für die Fahrt Richtung Köln die Abfahrt 

aus dem Rothaargebirge noch reichlich 

früh, nicht aber für Geschäftsreisende. In der 

Gegenrichtung handelte es sich um eine attraktive 

Abendverbindung vom Rhein ins 

Rothaargebirge, für die Fahrt von dort Richtung 

Frankfurt lag der Zug dann schon ziemlich 

spät. Andererseits dürfte er mit der 

abschnittsweisen Lage zu Zeiten des Berufsverkehrs 

wenigstens auf Teilstrecken gut ausgelastet 

gewesen sein. Auf dem Nebenbahnabschnitt 

hielt sich die Inanspruchnahme in 

bescheidenen Grenzen. Gut ausgelastet war 

der Zug dafür in anderer Hinsicht: Es handelte 

sich um eine wichtige Verbindung für den 

Kleingutverkehr, des großen Gepäckwagens 

bedurfte es durchaus. 

Im Rheintal – linksrheinisch – betrug die 

Distanz zwischen beiden Endpunkten mit 

249 Kilometern 51 Kilometer weniger, war 

also spürbar billiger. Etwa zweieinhalb Stunden 

nahm die Fahrt im Schnellzug in Anspruch, 

per IC ging es noch einige Minuten 

schneller, wobei außer dem Zuschlag dann die 

1.-Klasse-Fahrkarte obligatorisch war. So oder 

so, die Reise am Rhein war für die Relation 

klar die bessere. Es dürfte kaum einen Fahrgast 

gegeben haben, der das Eilzugpaar Frankfurt 

– Laasphe – Köln auf ganzer Länge benutzte. 

Ihre Daseinsberechtigung bezog die Verbindung 

aus dem Zwischenortsverkehr. 

Doch auch das sollte nicht mehr allzu lange 

Bestand haben. 1979 war – zeitgleich mit 

der Einführung des zweiklassigen IC-Netzes – 

Schluss mit dem Eilzugpaar in der gewohnten 

Führung. 

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Fahrzeuge vor dem Abschied 

Die letzten 

Mohikaner 

Dass die Dampftraktion einem baldigen Ende entgegen 

sieht, pfeifen die Spatzen 1975 förmlich von den Dächern. 

Aber auch manche Diesel- und Ellokbaureihe hat keine 

allzu lange Dienstzeit mehr 

Wer hat in Ratingen im Januar 1975 den 

größten Kultfaktor? Das Moped als erster 

fahrbarer Untersatz, der VW Käfer als 

dessen Fortsetzung oder die Schlepptenderlok, 

wegen der Moped und Käfer an 

der Schranke warten müssen? Udo Kandler

Rheine hat für Dampflokfreunde immer etwas 

zu bieten. Hier treffen die schwarzen Rösser 

der Emslandstrecke (vor allem 012, 042 und 

043) auf die Dieselloks 220, welche die Reisezüge 

aus den Niederlanden ab Hengelo in 

Richtung Hannover ziehen Dr. Dietmar Beckmann 

OBEN Im März 1975 stampft eine 50er mit 

ihrem Kalkwagenzug auf der Angertalbahn 

dahin. Noch hat das Straßenschild 

Recht, wenn es vor Dampfloks warnt. 

Zwei Jahre später sorgen hier allenfalls 

Dieselloks für Rauch und Ruß ... 

J. Schmidt/Bildarch. d. Eisenb.stiftg., M. Weltner (r.) 

RECHTS Mit einem schweren Durchgangsgüterzug 

ist eine Ottbergener 044 im 

März 1975 von Löhne nach Braunschweig 

unterwegs. Typische Schienenfracht 

damals: neue bunte Opel Kadett C ... 


53


In München sagt 1975 die letzte Stangen-Ellok der Baureihe 191 „servus“. Im Herbst leistet 

191 099 im Rangierbahnhof München-Laim die letzten Dienste – 50 Jahre, nachdem die ersten 

dieser Maschinen gebaut worden sind 

Peter Schricker 

Die anderen Kandidaten 

Im Jahr 1975 ist der Diesel- und Ellok-Bestand 

der Bundesbahn noch recht vielfältig. Noch, 

denn die Rationalisierung macht auch hier nicht 

Halt. Und es trifft nicht allein Altbau-Reihen; so 

manche Ausmusterungskandidatin wurde von 

der jungen Bundesbahn beschafft 

Im Jahr 1952 war die V 80 die erste große 

DB-Diesellok. Mit zehn Exemplaren blieb sie 

eine Splittergattung, weshalb ihr Stern 1975 

schon spürbar sinkt. In Franken hat die nunmehrige 

280 noch ihr Auskommen (Bild in 

Baunach, Strecke Breitengüßbach – Maroldsweisach); 

1978 kommt das Aus Udo Kandler 

54

Diesel- und Elloks 

Viel zu schauen gibt es für Eisenbahnfreunde, 

wenn einmal das AW München-Freimann seine 

Tore öffnet. Altbau-Elloks wie 118, 119 

und 169 sind 1975 auch übliche Gäste 

Theodor Horn 

Mit der Baureihe 117 kommt in Baden-Württemberg 

und Bayern eine weitere Altbau-Ellok-Reihe 

zum Einsatz: Im April 1975 bringt 

117 102 E 2353 von Stuttgart nach Heilbronn 

(Bild bei Lauffen am Neckar). Bis 1980 

mustert die DB diese Maschinen aus 

Peter Schiffer/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung 


55


Der letzte dampflokbespannte Schnellzug der Bundesbahn 

Abschied mit 012 

Am 31. Mai 1975 endete bei der DB eine Ära: Zwischen Rheine und Norddeich- 

Mole verkehrte der letzte, planmäßig mit einer Dampflok bespannte Schnellzug. 

012 081 schloss mit D 714 das Kapitel ab 

Norddeich Mole den letzten dampfgeführten 

Schnellzug der DB überhaupt zu führen. Von 

Eisenbahnfreunden mit Schriftzügen dekoriert, 

bespannte sie den Zug. 

Der D 714 

Wer heute von München nach Norddeich 

Mole fahren will, besteigt in der bayerischen 

Landeshauptstadt einen ICE nach Bremen und 

steigt dort in einen Regionalexpress um, der an 

der Norddeicher Mole endet. Rund achteinhalb 

Stunden dauert die Fahrt über Nürnberg, 

Würzburg und Hannover. 1975 war das noch 

ganz anders. Die Reisezeit betrug knapp zwölf 

Stunden. Der D 714 war ein für die Bundesbahn 

typischer Tagesschnellzug, der auf einer 

ganz anderen Trasse Deutschland durchquerte. 

Kurz nach 7 Uhr morgens ging es in München 

los, über Ulm, Stuttgart und Heidelberg 

wurde gegen 12 Uhr Frankfurt (Main) erreicht. 

Mit einem Schnellzug 

fährt 012 075 in 

den Bahnhof Lingen 

(Ems) ein und liefert 

sich ein Rennen mit 

einem Fiat 850 Coupé. 

Anders als beim 

D 714 sind in diesem 

Schnellzug noch 

ein Vorkriegspackwagen 

und ein 

„Verstärkungs-Silberling“ 

eingereiht 

Martin Weltner (3) 

Zuletzt fuhren die 012 nur zwischen Rheine und 

Norddeich Mole – aber auch mit einem D-Zug! 

Als das Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona 

zum Ende des Sommerfahrplans 1972 

seine 012er nach Rheine abgab, dürfte es 

manchem Eisenbahner (und Eisenbahnfreund) 

schon gedämmert haben. Das Bahnbetriebswerk 

in Westfalen konnte selten mit neuen Loks 

dienen. Vielmehr wurden hier nicht mehr benötigte 

Maschinen anderer Standorte „abgefahren“. 

Und nun traf dieses Los also diese 

wuchtigen Schnellzug-Dampfloks. Auch wenn 

die ölgefeuerten 012 in Rheine erst einmal die 

kohlegefeuerten Schwestern 011 ersetzten, ihr 

Ende ließ sich nun mehr oder weniger absehen. 

Schließlich war das westfälische Bw zur letzten 

Heimat der hochrädrigen Renner geworden. 

Der Grundbedarf betrug während der Wintermonate 

fünf Loks, im Sommer wurden einige 

weitere Maschinen benötigt. Während der 

Sommermonate absolvierten die Rheiner 012 

rund 500 Kilometer täglich; Eil- und Schnellzüge 

auf der Emslandstrecke, auf der nicht schneller 

als 120 km/h gefahren werden durfte, waren 

ihr täglich Brot. Probleme bereitete aber die steigende 

Schadanfälligkeit der Loks, hervorgerufen 

durch die jahrelange hohe Belastung und gleichzeitig 

nur noch leidliche Unterhaltung – wie gesagt, 

Rheine war „nurmehr“ Auslaufstelle. 

Der letzte Umlaufplan 

Zum Winterfahrplan 1974/75 wurde der letzte 

012-Plan aufgestellt: Ausschließlich zwischen 

Rheine und Norddeich Mole unterwegs, 

kamen noch fünf Loks planmäßig zum Einsatz, 

die durchschnittlich 458 Kilometer pro 

Tag abspulten. Neben zahlreichen Eilzügen 

waren auch noch die beiden Schnellzugpaare 

D 714/715 und D 734/735 im Plan enthalten. 

Der Traktionswechsel, sprich, der Abschied 

von der Dampftraktion, lief bei der Bundesbahn 

unterdessen unentwegt weiter. Anfang 

1975 wurde bekannt, dass die DB den folgenden 

Sommerfahrplan ohne 012 plane: 

Schon bald tauchten erste Dieselloks in den 

012-Umläufen auf, um das Personal zu schulen. 

Am 31. Mai war der offiziell letzte Betriebstag 

für die mächtigen Dreizylinder- 

Dampfloks. Einsatzfähig waren noch 012 061, 

063, 066, 075, 081 und 100. Die 012 081 

hatte an diesem Tag die Ehre, mit D 714 nach 

Weiter führte die Fahrt nach Gießen, wo mit einer 

Ellok 103 die damalige „creme de la creme“ 

des DB-Lokparks den Zug übernahm. Sie 

brachte ihn über Siegen, Schwerte, Hamm und 

Münster nach Rheine. Dort kam die Rheiner 

012 ins Spiel, die für die Zugförderung auf den 

restlichen 176 Kilometern über die noch nicht 

elektrifizierte und für maximal 120 km/h zugelassene 

Emslandstrecke nach Norddeich 

Mole zuständig war. Nach dem Lokwechsel, bei 

dem die Stars der Schiene von einst und jetzt 

auch kurzzeitig nebeneinander standen, dampfte 

die 012 um 16:50 Uhr in Rheine los, um 

nach sieben Zwischenhalten um 18:51 Uhr 

Norddeich Mole zu erreichen. Das war spät, 

aber nicht zu spät: Hier bestand noch Anschluss 

an das Schiff zur Ferieninsel Norderney. 

Der D 714 war auch in Sachen Zugbildung 

ein typischer Schnellzug seiner Zeit: Er bestand 

nur aus 26,4-Meter-Wagen. Für Koffer und Expressgut 

stand ein Halbgepäckwagen zur Verfügung, 

bei den planmäßig fünf bis sechs Sitzwagen 

handelte es sich um Seitengangwagen 

der 1. und 2. Wagenklasse und in einem Büffetwagen 

sorgte sich das DSG-Team um das 

leibliche Wohl der Reisenden. Und natürlich 

führte der Zug auch Kurswagen mit: Von München 

aus gab es Wagen nach Trier und Hagen, 

und in Ulm wurde ein Kurswagen aus Friedrichshafen 

beigestellt, der somit eine Direktverbindung 

Bodensee – Nordsee darstellte. 

Die 012 081 

Die 1940 gebaute 012 081 zählte zu den letzten 

012-Neuzugängen des Bw Rheine. Nach 

Aufgabe des Dampfbetriebs in Hamburg-Altona 

war sie im September 1972 nach Westfalen 

gekommen. Sie wurde aber wegen Loküberschusses 

nicht gleich in Betrieb genommen, 

sondern überwinterte gut konserviert im Bw 

Rheine. Erst der Saisonverkehr im Sommer 

1973 sorgte für eine Wiederinbetriebnahme der 

Schnellzuglok. Nach ihrer Ausmusterung wurde 

die Lok in Bad Münster am Stein als Denkmal 

aufgestellt, 1988 wechselte sie in den Besitz 

der Ulmer Eisenbahnfreunde. Seit 2007 kann 

die Lok im Bahnpark Augsburg besichtigt werden. 

Eine gebührende Ehre, nachdem sie doch 

1975 ein großes Kapitel deutscher Eisenbahngeschichte 

beendet hatte. Oder auch: hatte beenden 

müssen. Martin Weltner 

56

Der letzte Dampfschnellzug 

Mit geöffnetem Ölhahn passiert 012 081 mit D 734 nach Köln die Emsbrücke bei Hanekenfähr (links). Rechts steht 012 075 im März 1975 

mit dem D 715 abfahrbereit in Norddeich Mole – der Gegenzug D 714 sollte wenige Monate später die D-Zug-Zeit mit Dampf beschließen 



Nahverkehr im Ruhrgebiet 

Knallfrosch, Akku-Blitz 

und Eierkopf 

Die Industrieregion an Rhein und Ruhr bediente Mitte der 70er-Jahre noch typische Klischees: 

Stahlwerke, Hochöfen, Bergbau prägten häufig das Bild. Der Berufsverkehr war ein wesentliches 

Standbein des hiesigen Nahverkehrs; Elektro- und Dieseltraktion regierten 

58

Nahverkehr im Ruhrgebiet 

OBEN Der 420 ist 

1975 der Standard für 

den S-Bahn-Betrieb im 

Ruhrgebiet (Foto: 

420 171 in Hösel, 

1976). Ende der 

70er-Jahre müssen 

die Elektrotriebzüge 

Lok-Wagen-Garnituren 

weichen 

LINKS Ein typisches 

Fahrzeug im Ruhrgebiets-Nahverkehr 

ist 

der 430; er kommt 

auch nur hier zum 

Einsatz. Im Mai 

1976 hält einer der 

Elektrotriebzüge in 

Wanne-Eickel 

Aufnahmen des Beitrags: 


Am Anfang ein paar Zahlen. Mitte der 

70er-Jahre hatte das Ruhrgebiet rund 

5,5 Millionen Einwohner. Zirka 

1,1 Millionen Menschen waren in Industrie 

und Handwerk beschäftigt, das entsprach 

rund 53,4 Prozent aller Erwerbstätigen in der 

Region. Die Stahlproduktion lag auf beachtlichem 

Niveau (1975: 24,3 Millionen Tonnen), 

während der Bergbau bereits zurückging. 

Der industrielle Wandel hatte eingesetzt 

und begann langsam das Revier zu verändern. 

Er schlug sich nieder in zunehmenden Zeitungsmeldungen 

über Zechenschließungen, 

in zurückgehenden Produktionszahlen in der 

Montanindustrie und dem daraus folgenden 

Anstieg der Arbeitslosen (im Ruhrgebiet wurde 

1975 erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik 

deutlich die 100.000-Marke übersprungen). 

Dennoch: 1975 beschränkte sich 

all dies auf erste Anzeichen. Der Wirtschaftsalltag 

lief vielfach noch unverändert. 

Berufsverkehr auf der Schiene 

Und so bildete die enge Verflechtung von Eisenbahn, 

(Schwer-)Industrie und Handel nach 

wie vor das Rückgrat des Schienenverkehrs. 

Vor allem die Scharen der Berufstätigen konnten 

kaum auf die Eisenbahn, soll heißen, die 

Bundesbahn, als Verkehrsmittel verzichten. 

Die öffentlichen Verkehrsmittel hatten ihre 

Fahrpläne auf die Bahn abgestimmt und sorgten 

für die Weiterverteilung in der Fläche. 

Ein Charakteristikum des Ruhrgebiets war 

das dichte Netz an Schienenwegen, die – 

ursprünglich in Konkurrenz zueinander entstanden 

– allein von der DB betrieben wurden. So 

konnte die Bundesbahn 1975 frei von jeglicher 

Konkurrenz auf der Schiene aus dem Vollen 

schöpfen. Dabei hatte sie auf die wachsende Einwohnerzahl 

des Ruhrgebiets mit Modernisierungsmaßnahmen 

reagiert. Seit 1957 waren fast 

alle wichtigen Strecken elektrifiziert worden, seit 

Ende der 60er-Jahre bestand ein S-Bahn-System, 

das in seiner Vollstufe seit 1974 starre, miteinander 

vertaktete Fahrpläne anbot. 

Auch in punkto Fahrzeuge hatte die DB das 

Angebot modernisiert: Charakteristisch für das 

Revier wurden die in den 50er-Jahren speziell 

für den schnellen „Bezirksverkehr“ an Rhein 

und Ruhr beschafften Elektrotriebwagen der 

Baureihe ET 30. Seit 1968 von der Bundesbahn 

als Baureihe 430 geführt, waren sie aufgrund 

ihrer prägnanten runden Stirnpartie bei 

Eisenbahnfreunden als „Eierkopf“ bekannt 

und beliebt. Daneben waren Garnituren aus 

E 41 (ab 1968: 141) und Silberlingen auf den 

meisten elektrisch betriebenen Strecken heimisch 

geworden. Das typische Anfahrgeräusch 

und der grüne Anstrich hatten den Elloks 

schnell den etwas despektierlichen, aber durchaus 

zutreffenden Spitznamen „Knallfrosch“ beschert. 

Im Revier waren sie Mitte der 70er-Jahre 

landauf, landab anzutreffen. Dazu kamen 

noch die spurtstarken Elektrotriebwagen der 

Baureihe 420, die 1975 auf den drei vorhandenen 

S-Bahn-Linien zu finden waren: S 1 

Duisburg – Essen – Bochum, S 3 Oberhausen 

– Essen – Hattingen und S 6 Düsseldorf – Ratingen 

– Essen. Die S-Bahnen fuhren tagsüber 

unter der Woche im 20-Minuten-Takt. 

Nahverkehr 1975: KBS 300 und 320 

Und wie sah nun der Nahverkehr des Ruhrgebiets 

im Sommer 1975, also zu Zeiten des 

Jubiläumskursbuchs aus? Das sollen einige 

Beispielstrecken zeigen. 

Die Betrachtung beginnt mit der weitaus 

wichtigsten Strecke quer durchs Ruhrgebiet, 

der damaligen Kursbuchstrecke (KBS) 300 von 

Düsseldorf über Duisburg, Mülheim, Essen, 

Wattenscheid, Bochum und Dortmund nach 

Hamm. Zu ihr zählt auch die zweite West-Ost- 

Verbindung, die weiter nördlich verlaufende 

einstige Köln-Mindener Bahn Duisburg – 

Typisch für das Ruhrgebiet war das dichte Netz an 

Strecken, allesamt betrieben von der Bundesbahn 

Oberhausen – Essen-Altenessen – Gelsenkirchen 

– Wanne-Eickel – Dortmund. Sie wurde 

von der DB 1975 ebenfalls unter der Kursbuchtabellennummer 

300 geführt (bzw. 303 

für den Abschnitt Gelsenkirchen – Wanne-Eickel). 

Der Nahverkehr lief hier im wesentlichen 

auf den Teilstrecken Essen – Dortmund, Duisburg 

– Dortmund und Dortmund – Hamm. 

Er erreichte eine beachtliche Dichte: Allein 



Das übliche Rollmaterial des DB-Nahverkehrs fährt im November 1975 in Essen-Katernberg Süd vor: Die 141 und ihre Silberling-Wagen sind auf 

der Kursbuchstrecke 300 unterwegs, einer der wichtigsten Magistralen des Reviers 

zwischen Dortmund und Hamm fuhren zwölf 

Züge täglich, dazu weitere acht montags bis 

samstags, sieben montags bis freitags, einer täglich 

außer samstags und zwei an Sonn- und 

Feiertagen. Zum Einsatz kamen 430er, unterstützt 

von 141ern mit Silberlingen. 

Neben diesen beiden Magistralen, die das 

Ruhrgebiet in West-Ost-Richtung durchzogen, 

gab es mehrere Nord-Süd-Verbindungen, die 

nicht nur beide Strecken miteinander verbanden, 

sondern teilweise auch deutlich über sie hinausreichten. 

Eine von ihnen war die KBS 320 

Münster – Haltern – Recklinghausen – Wanne-Eickel 

– Gelsenkirchen – Essen, ebenfalls 

eine elektrifizierte Strecke und mit einigem Verkehr 

belegt. Der Nahverkehr hatte hier allerdings 

eine andere Ausprägung als auf der 

KBS 300; es gab nur zwei durchgehende tägliche 

Nahverkehrszüge von Münster nach Essen, 

zusätzlich drei von Montag bis Samstag und je 

einen Montag bis Freitag bzw. täglich außer 

Samstag. Des Rätsels Lösung: Etliche Eilzüge 

– allein 17 tägliche Verbindungen – fingen einen 

Teil des Verkehrsbedarfs auf. Zusätzlich 

fuhren Nahverkehrszüge auf Teilstrecken. 

Nahverkehr 1975: KBS 309 und 330 

Aus dem Zentrum des Ruhrgebietes hinaus 

führte die „Lüner Strecke“ von Dortmund nach 

Lünen (KBS 309). Heute hat sie im Nahverkehr 

nur eine untergeordnete Bedeutung, 1975 sah 

das noch ganz anders aus. Der erste Haltepunkt 

Ob Ellok oder Akkutriebwagen, die Elektrotraktion 

war die Nummer eins im Nahverkehr des Reviers 

nördlich des Dortmunder Hauptbahnhofs hieß 

Dortmund-Hoesch und hier war der Name Programm; 

direkt nebenan erhoben sich die An - 

lagen der Westfalenhütte der Hoesch AG, auf 

deren Gelände der Haltepunkt lag. Die Werktätigen 

des riesigen Stahlwerks machten einen 

Großteil des Berufsverkehrs auf dieser Strecke 

aus; entsprechend dicht war der Fahrplan angelegt. 

16 tägliche Nahverkehrszüge, dazu noch 

acht von Montag bis Freitag sowie zehn von 

Montag bis Samstag sorgten unter der Woche 

phasenweise für einen angenäherten Halbstunden- 

bis Stundentakt. Lok-Wagen-Garnituren 

(141 + Silberlinge) kamen dabei ebenso zum 

Einsatz wie Triebwagen (430). Vergangene Zeiten, 

nicht nur wegen des Abgangs der Fahrzeuge. 

Nach der Stilllegung der Westfalenhütte Anfang 

der 90er-Jahre fiel die Strecke zunächst in 

Agonie, der Personenverkehr am Haltepunkt 

wurde zum 31. Mai 1992 eingestellt. 

Auf weniger stark frequentierten Strecken 

hingegen waren Mitte der 70er-Jahre auch 

141er mit Dreiachser-Umbauwagen und Mitteleinstiegs-Steuerwagen 

anzutreffen, etwa auf 

der etwas abseitigen Nord-Süd-Querverbindung 

von Recklinghausen über Herne, Bochum 

Nord, Bochum-Langendreer und Witten nach 

Hagen (KBS 330). Nur auf die durchgehende 

Relation Recklinghausen – Hagen bezogen, gab 

es im Sommer 1975 drei tägliche Nahverkehrszüge, 

dazu fünf montags bis freitags, drei montags 

bis samstags sowie einen täglich außer 

Samstag. Ergänzt durch Nahverkehrszüge und 

Eilzüge (auch auf Teilabschnitten), ergab sich 

hier in einer recht komplexen Fahrplangestaltung 

wiederum eine recht umfangreiche Bedienung, 

wenngleich sie beileibe nicht an jene der 

KBS 300 oder 309 herankam. 

Akku-Blitz und Diesellok 

Aber nicht nur auf den elektrifizierten Strecken 

im Kohlenpott war 1975 der Elektrobetrieb die 

Regel, in ähnlicher Form galt das auch für die 

(noch) nicht mit Fahrdraht überspannten Strecken. 

Hier verkehrten ebenso Elektrotriebwagen, 

wobei der Fahrstrom nicht aus der Oberleitung, 

sondern aus Akkumulatoren kam. 

Diese Traktionsart hatte im Ruhrgebiet eine 

lange Tradition; bereits die Preußischen Staatsbahnen 

hatten zu Beginn des 20. Jahrhunderts 

mit Erfolg die frühen Vertreter der Wittfeld- 

Akkutriebwagen heimisch gemacht. Bei der DB 

waren diese in den 50er-Jahren durch die modernen 

ETA 150 (ab 1968: 515) abgelöst worden, 

die noch Mitte der 70er-Jahre unverändert 

nahezu alle anfallenden Nahverkehrsleistungen 

erbrachten. Bestes Beispiel hierfür ist die Emschertalbahn, 

KBS 308, von Herne über Castrop-Rauxel 

Süd, Dortmund-Bövinghausen 

und -Huckarde Nord zum Dortmunder 

Hauptbahnhof. Hier waren die 515 zeitweise 

recht häufig unterwegs: Für die Fahrtrichtung 

Wanne-Eickel – Dortmund sind im Kursbuch 

insgesamt 20 Züge angegeben; davon befahren 

zwölf die gesamte Strecke – fünf täglich, fünf 

montags bis samstags und die übrigen zwei 

montags bis freitags. Dazu kommen ein Zug 

Wanne-Eickel – Herne sowie sieben Züge Herne 

– Dortmund (einer täglich, einer montags 

bis freitags, fünf montags bis samstags). 

60

1975 und später 

Schlachten am Boden, 

in der Luft und 

auf dem Wasser. 

Übrigens war der Einsatz des „Akku-Blitz“, 

der Baureihe 515, die meist in Kombination mit 

einem Steuerwagen der Baureihe 815 unterwegs 

war, nicht allein auf die fahrdrahtlosen Strecken 

beschränkt. Auf der erwähnten KBS 330, der 

Nord-Süd-Querverbindung von Herne bzw. 

Wanne-Eickel nach Bochum-Langendreer über 

Bochum Nord, waren sie 1975 ebenso in einigen 

Kursen unterwegs. Doch das Ende dieser Verbindung 

war schon abzusehen: 1979 verschwand 

die direkte Relation Herne – Bochum-Langendreer 

aus den Kursbüchern, nachdem eine neue 

Verbindungskurve den Herner Ast von Bochum- 

Hamme aus an den Bochumer Hauptbahnhof 

angeschlossen hatte. Damit reagierte die Bundesbahn 

auch auf die geänderten Verkehrsströme, 

mit denen das Aufkommen auf der alten Streckenführung 

zuletzt stetig zurückgegangen war. 

Gleichzeitig endete der Personenverkehr am quasi 

in Sichtweite zum Hautpbahnhof liegenden 

Bochumer Nordbahnhof. Und auch das Ende des 

alten Bahnhofs Bochum-Langendreer nahte: Im 

Zuge der Fortführung der S 1 nach Dortmund erhielt 

Langendreer zwei neue S-Bahnhöfe, die ihn 

überflüssig machten. Noch heute hat die alte Strecke 

über Bochum Nord Bestand, nur rollen hier 

jetzt ausschließlich Güterzüge. 

Ganz ohne Diesellok ging es aber letztlich 

doch nicht. Auf den nicht elektrifizierten Außenstrecken 

des Reviers, etwa auf der KBS 381 

von Essen über Langenberg nach Wuppertal- 

Vohwinkel, der KBS 382 Essen Hbf – Essen- 

Borbeck – Bottrop oder der teilweise (von 

Oberhausen bis Gladbeck-Zweckel) von Fahrdraht 

überspannten KBS 284 nach Dorsten 

– Coesfeld und weiter bis Rheine, waren die 

1975 bereits klassischen Garnituren mit 212- 

Diesellok zu sehen. Meist zog sie Silberlinge, 

zum Teil auch Umbauwagen. 

Der 515 war vielfach 

die Option für nicht 

elektrifizierte Strecken, 

aber auch auf 

Verbindungen mit 

Fahrdraht konnte 

man ihn antreffen. 

Im Dezember 1975 

legt 515 555 in Bochum-Langendreer 

einen Halt ein 

In die Zukunft 

Was 141er, 515er und 212er betrifft, sollte sich 

das Bild der Nahverkehrszüge in den ersten Jahren 

nach 1975 nicht gravierend wandeln. Anders 

sah es bei den 420ern und 430ern aus. Als das 

S-Bahn-Netz ab 1979 weiter ausgebaut wurde, 

griff die DB (auch durch politische „Fürsprache“) 

bewusst auf lokbespannte Wendezüge zurück. 

Die x-Wagen hielten Einzug. Und die 430 mussten 

Anfang der 80er-Jahre Wagengarnituren mit 

Elloks weichen. Nun war es allein der 515, der im 

Revier die Fahne des Nahverkehrs-„Elektrotriebwagens“ 

noch hoch hielt. 

O. Strüber/Dr. H.-B. Schönborn/GM 


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Elektrifizierung 1975 

Neuer Bestwert 10.000 

Seit den 50er-Jahren intensivierte die Bundesbahn ihre Bestrebungen zur Rationalisierung und 

Beschleunigung ihres Betriebes. Das essenzielle Mittel dazu war die Elektrifizierung zumindest 

der wichtigsten Strecken. 1975 überschritt die DB dabei die 10.000-Kilometer-Marke 

Der 28. August 1975 war ein bedeutendes 

Datum für die DB. An diesem Tag 

weihte sie feierlich den 10.000. elektrifizierten 

Streckenkilometer ein; die Rekordmarke 

erreichte sie im Bahnhof Villingen 

(Schwarzwald). Seit den 50er-Jahren hatte die 

Bundesbahn die Elektrifizierung kontinuierlich 

vorangetrieben. In den jährlichen Bilanzen 

konnte sich 1975 mit 301 Kilometern neu 

elektrifizierter Strecken durchaus sehen lassen. 

Die großen Magistralen der Bundesbahn lagen 

zu dieser Zeit bereits unter Fahrdraht. Nun 

ging es um die Ergänzungen, vor allem die bedeutenden 

Nebenfernstrecken standen zur 

Elektrifizierung an. Das realisierte die DB 

1975 bei mehreren Relationen: 

• der Strecke Herford – Himmighausen (Länge 

48 Kilometer; Inbetriebnahme 27. Mai 1975) 

• der Strecken Neckarelz – Osterburken und 

Osterburken – Würzburg (30 bzw. 76 Kilometer; 

Inbetriebnahme 28. Mai 1975) 

• der Strecke Rheine – Salzbergen (13 Kilometer; 

Inbetriebnahme 23. Juli 1975) 

• der Strecke Offenburg – Villingen 

(„Schwarzwaldbahn“, 86 Kilometer; Inbetriebnahme 

28. August 1975) 

Zusammen mit der Elektrifizierung verschiedener 

Ergänzungsstrecken dienten sie der weiteren 

Optimierung des Einsatzes der vorhandenen 

Fahrzeuge und ortsfesten Anlagen der 

elektrischen Zugförderung. Vorteile im Betriebseinsatz 

brachte auch die Elektrifizierung 

eines Abschnitts nahe der innerdeutschen 

Grenze, und zwar 

• der Strecke Coburg – Neustadt (b Coburg) 

(Länge 15 Kilometer; Inbetriebnahme 

15. Dezember 1975) 

Hier hatte man bisher die Nahverkehrszüge 

noch auf Dieselloks umspannen müssen, nun 

konnten die Elloks die Wagengarnituren 

durchweg auf den 36 Kilometern von Lichtenfels 

über Coburg nach Neustadt befördern. 

Weitere Elektrifizierungen 

Die übrigen Elektrifizierungen 1975 hatten 

vor allem Bedeutung für den schnellen Vorort- 

/S-Bahn- sowie den Güterverkehr. Dies waren 

die Abschnitte: 

• Köln-Mülheim – Bergisch Gladbach (Länge 

10 Kilometer; Inbetriebnahme 28. Mai 1975) 

• Köln-Longerich – Köln-Chorweiler (Neubaustrecke; 

4 Kilometer; Inbetriebnahme 

28. Mai 1975) 

• Hamburg Hbf – Landungsbrücken (Neubaustrecke; 

3 Kilometer: Inbetriebnahme 

30. Mai 1975) 

• Abzw. Nordstern – Gelsenkirchen-Schalke 

– Wanne-Eickel (9 km; Inbetriebnahme 

1. Juni 1975) 

• Duisburg-Ruhrort Hafen – Oberhausen- 

West Stw. 1/Abzw. Mathilde (8 Kilometer; 

28. September 1975) 

• Düsseldorf-Unterrath – Düsseldorf-Flughafen 

(Neubaustrecke; 3 Kilometer; Inbetriebnahme 

27. Oktober 1975) 

Nach Eröffnung des 

Elektrobetriebs 

Herford – Himmighausen 

fahren in 

Bad Salzuflen Elektro- 

und Dieselzüge 

parallel. Links ein 

624 nach Herford, 

rechts 141 281 

mit E 3119 nach 

Altenbeken (März 

1976) Dietrich Bothe 

Am 15. Dezember 

1975 bespannt Ellok 

111 009 den 

Sonderzug zur Eröffnung 

des elektrischen 

Abschnitts 

Coburg – Neustadt 

b. Coburg (Bild in 

Coburg Pbf). Bereits 

1950 hat die 

DB den Abschnitt 

Lichtenfels – Coburg 

elektrifiziert 

DB Museum 

Auch die Strecke 

Würzburg – Osterburken 

kommt 

1975 ins elektrische 

Netz. Bei Reichenberg 

passiert 

eine 023 mit ihrem 

Zug einen Turmtriebwagen 

der 

Baureihe 701 

Thomas Naumann 

Der Fortschritt zeigte sich langfristig vor allem 

in der Einsparung von Ressourcen, Personal 

und damit auch Kosten. Dass der Betrieb dadurch 

flüssiger gestaltet und vor allem erheblich 

beschleunigt werden konnte, war ein weiteres 

wichtiges Mosaiksteinchen auf dem Weg 

der Bundesbahn zu mehr Effizienz und weniger 

Defizit. Auch wenn sie mit diesem Ziel oftmals 

Mühe hatte. Oliver Strüber 

62

10.000 Kilometer und 

noch ein bisschen 

dazu: der Stand der 

Elektrifizierung bei 

der Bundesbahn zum 

Jahresende 1975 DB 



Der kleine Turmbahnhof Mariagrube war ein Eisenbahnknotenpunkt im Aachener Steinkohlerevier, von dem man mit Triebwagen 795 oder 515 

in fünf Richtungen fahren konnte. Am 16. September 1975 steht ein Solo-795 zur Fahrt nach Aachen Nord bereit 

Dr. Dietmar Beckmann 

Vergangene Eisenbahnknoten 

Einstmals bedeutend 

Trotz mannigfacher Stilllegungen vor allem im ländlichen Raum bestanden 1975 im Bundesbahn-Netz 

noch eine Reihe von Eisenbahnknoten, auch auf Nebenbahnen. Allerdings wirkten 

sich die allgemeinen Fahrplaneinschränkungen vom 1. Juni des Jahres gerade dort stark aus. 

Sechs Knotenpunkte, die heute betrieblich nicht mehr wichtig sind 

Wer im Bundesbahn-Streckennetz 

nach Nebenbahnknoten Ausschau 

hielt, verzeichnete je nach Region 

höchst unterschiedliche Erfolge. Während es 

im Bereich der einstigen Preußischen Staatsbahn 

eine ganze Anzahl davon gab, tat man 

sich mit der Suche in Baden, Württemberg 

und Bayern schwerer. Letztlich war das auf 

die unterschiedliche Politik der einzelnen 

Länderbahnen zurückzuführen. Preußen versuchte 

an relativ vielen Stellen, auch durchgehende 

Nebenstrecken zu errichten. Dagegen 

war Bayern ein Verfechter des 

Stichbahnprinzips. Lokalbahnen sollten nur 

dem Zubringerverkehr zum Hauptbahnnetz 

dienen. Bei einer durchgehenden Nebenstrecke 

befürchtete man Verluste für die Hauptbahnen, 

und das sollte möglichst vermieden 

werden. Echte Nebenbahnknoten – Kreuzungspunkte 

mehrerer Strecken – waren im 

flächenmäßig großen Bayern folglich an zwei 

Händen abzuzählen. Eher noch gab es dort 

Bahnhöfe, in denen sich zwei Stichbahnen 

teilten (etwa Frensdorf oder Drahthammer 

bei Amberg). Auch die Bahnpolitik Württembergs 

und Badens tendierte in diese Richtung. 

Allerdings muss man in diesen Ländern 

die größere Verbreitung von Privatbahnen 

berücksichtigen, die sich weniger Restriktionen 

auferlegten … 

Erbe des Eisenbahnbaus: Vor allem im ehemals 

preußischen Netz gab es Nebenbahnknoten 

Durch das allgemeine Nebenbahnsterben 

bei der Bundesbahn wurde seit Mitte der 50er- 

Jahre auch die Zahl der Nebenbahnknoten beträchtlich 

verringert. Dennoch fanden sich 

1975 durchaus noch einige Vertreter, wenngleich 

teilweise der Schienenreiseverkehr auf 

einzelnen Ästen bereits ruhte. 

Ein Kennzeichen des Fahrplanwechsels im 

Juni 1975 war bundesweit die verstärkt eingeführte 

Betriebsruhe auf der Schiene an Wochenenden 

– also in der Regel von Sonnabendnachmittag 

bis Montagmorgen – und 

64

Nebenbahnknoten 

Beispiel 3: Olpe 

Die sauerländische Kreisstadt Olpe erhielt 

schon früh einen Eisenbahnanschluss durch die 

damalige Bergisch-Märkische Eisenbahngesellwährend 

der Woche der nunmehrige Verzicht 

auf Züge in Tagesrandlagen. Das wirkte sich 

auch bei jenen Nebenbahnknoten aus, die im 

folgenden als Beispiele betrachtet werden. 

Beispiel 1: Sulingen 

Hier handelte es sich um einen geradezu klassischen 

niedersächsischen Knotenbahnhof, 

kreuzten hier doch zwei relativ lange Nebenstrecken! 

Allerdings besaß Sulingen 20 Jahre 

lang nur einen bloßen, wenn auch wichtigen 

Durchgangsbahnhof an der Linie (Bünde –) 

Rahden – Bassum, die von der Preußischen 

Staatsbahn in zwei Etappen eröffnet wurde: 

Rahden – Sulingen am 1. Oktober 1900, weiter 

bis Bassum am 1. August 1901. Damit war 

eine sekundäre Nord-Süd-Verbindung entstanden, 

die in DB-Tagen sogar zu Eilzugehren 

kam (mit den legendären Heckeneil zügen 

zwischen Bremen und Frankfurt über Bielefeld). 

1975 trug sie die Kursbuchstreckennummer 

(KBS) 150. Die Ost-West-Querverbindung 

Nienburg – Sulingen – Diepholz 

wurde 1908 genehmigt, war aber erst ab Oktober 

1923 durchgehend befahrbar! In Sulingen 

befand sich auch ein kleiner Lokbahnhof. 

Die Strecke Diepholz – Nienburg stand 

verkehrlich stets im Schatten der Nord-Süd- 

Linie und verlor ihren Personenverkehr bereits 

in den 60er-Jahren: Im September 1966 zwischen 

Diepholz und Sulingen, im September 

1969 von Sulingen nach Nienburg. Dabei hatte 

der Bahnhof Sulingen in den 50er-Jahren 

noch ein neues Empfangsgebäude erhalten … 

Nach diesen Einschränkungen stellte Sulingen 

nur noch für den Güterverkehr einen Knotenpunkt 

dar. Im Winterfahrplan 1974/ 75 beschränkte 

sich das Zugangebot schon auf je zwei 

tägliche Eilzug- und Nahverkehrspaare. Zum 

Fahrplanwechsel am 1. Juni 1975 strich die 

Bundesbahn die Nahverkehrsleistungen komplett, 

die Eilzüge verkehrten nur noch werktags 

außer sonnabends. Dies entspricht einer 

Kürzung von 36 Prozent pro Woche. 19 Jahre 

später war dann mit der Streichung des letzten 

Eilzugpaares die Reiseverkehrsära für den Bahnhof 

Sulingen vollständig Vergangenheit. Heute 

gibt es lediglich Güterverkehr auf dem Abschnitt 

Diepholz – Sulingen – Barenburg (früherer 

Ast nach Rahden); das Sulinger Bahnhofsgebäude 

wurde vor einigen Jahren nach 

seinem Verkauf an die Gemeinde abgerissen. 

Beispiel 2: Mariagrube 

Einen der interessantesten Nebenbahnknoten 

im Bundesbahn-Netz besaß seit den frühen 

50er-Jahren Mariadorf im Aachener Revier: 

Dort fand sich eine Kombination von Turmund 

Anschlussbahnhof. Es kreuzten niveaufrei 

Mariagrube lag an 

den KBS 452–454 

die Nebenbahnen 

Stolberg – Herzogenrath 

(1975: KBS 452) 

und Aachen Nord – 

Jülich (KBS 454), 

und es begann die 

Stichstrecke zur Grube 

Emil Mayrisch 

(KBS 453; öffentlicher 

Verkehr nur bis 

In den späten 70ern verfügt Sulingen noch über Wasserkräne, obwohl die Diesellok längst den Betrieb 

erledigt. Eine 220 trifft 1977 mit einem Eilzug in Sulingen ein W.-D. Loos (o.), Karten: Slg. K. Rothzoll 

OBEN/RECHTS 1975 

ist Sulingen für den 

Personenverkehr nur 

noch Unterwegshalt 

(o.); die Bahnanlagen 

sind recht ausgedehnt 

(r., 1977) 

Wolf-Dietmar Loos (r.) 

zum vor dem Werksbahnhof gelegenen Haltepunkt 

Siersdorf). Außerdem hatte die DB 

1953 eine Verbindungskurve vom unteren 

Bahnhofsteil hinauf zur Alsdorfer Strecke (Abzweig 

Kellersberg) eröffnet. Trotz des hohen 

Verkehrsaufkommens begann die DB aber 

schon keine zehn Jahre später mit Fahrplaneinschränkungen 

– zunächst an Sonntagen 

zwischen Aachen Nord und Jülich. 

Zum Sommerfahrplan 1975 hatte es weitere 

Kürzungen gegeben. Außer in Tagesrandlagen 

ruhte nun auch sonnabends der 

Verkehr nach Aachen und Jülich sowie sonntags 

zwischen Stolberg und Herzogenrath. 

Unter der Woche war der mit Triebwagen abgewickelte 

Reiseverkehr aber immer noch beachtlich, 

wie die Zugzahlen (wegen Unpaarigkeit 

addierte Werte für beide Richtungen) 

beweisen: Grube Emil Mayrisch 14, Jülich 20, 

Aachen Nord 22, Herzogenrath 26 und Stolberg 

22. Und immer noch gab es für den Berufsverkehr 

einige durchgehende Verbindungen 

Grube Emil Mayrisch – Mariagrube – 

Herzogenrath über die Kellersberger Kurve! 

Nachmittags konnte man beispielsweise gegen 

15 Uhr vier Reisezüge zugleich im Bahnhof erleben: 

Unten kreuzten zwei Triebwagen der 

Relation Aachen Nord – Jülich, oben passierte 

ein Triebwagen Herzogenrath – Stolberg 

den (einzigen) Bahnsteig und schließlich gab 

es noch den Zuglauf Grube Emil Mayrisch – 

Herzogenrath am Durchgangsbahnsteig der 

Verbindungskurve. Lange sollte diese Nebenbahnherrlichkeit 

aber nicht mehr währen. Im 

Mai 1980 endete der Reiseverkehr Aachen 

Nord – Jülich und im Dezember 1984 auch 

auf den anderen Strecken. 

Der Nebenbahnknoten Olpe an den Kursbuchstrecken 

361 und 416, Stand 1975 



FOKUS HAUPTBAHNKNOTEN WUPPERTAL-WICHLINGHAUSEN 

Betrachtet man Eisenbahnknoten, die 1975 

noch existierten (und in gewisser Weise 

wichtig waren), aber heute ihre Bedeutung eingebüßt 

haben, so finden sich hierfür nicht nur 

auf Nebenbahnen Beispiele. Ein (kleiner) 

Hauptbahnknoten ist Wuppertal-Wichlinghausen, 

den man heute sogar auf aktuellen Eisenbahnkarten 

gar nicht mehr findet. 

Die Ausgangslage 

1975 gab es im Bahnhof Wuppertal-Wichlinghausen 

noch ganz regulären Betrieb, wenn auch 

schon nicht mehr so viel wie in den Jahren davor. 

Entstanden ist der Bahnhof unter dem Namen 

„Ober-Barmen (Rh)“ mit dem Bau der Rheinischen 

Strecke von (Düsseldorf-)Derendorf nach 

(Dortmund-)Hörde, die am 15. Sep tember 1879 

durchgehend eröffnet wurde. Gedacht als Konkurrenzlinie 

zur im Tal der Wupper verlaufenden Strecke 

der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME), 

führte die Rheinische Strecke in erhöhter Lage an 

den Nordhängen der noch eigenständigen Städte 

Elberfeld und Barmen entlang. Dies machte aufwendige 

Bauwerke erforderlich, hielt die Steigungen 

aber im Gegensatz zur BME mit deren 

Steil rampe bei Hochdahl gering. Mit dem Bau der 

aus nördlicher Richtung einmündenden Strecke 

aus Hattingen wurde der im engen Gleisbogen gelegene, 

1892 in „Barmen-Wichlinghausen“ umbenannte 

Bahnhof 1884 endgültig zum kleinen 

Knotenpunkt. Der Ausbau ging weiter: 1890 entstand 

in Form einer großen S-Kurve die Einführung 

in den Bahnhof Barmen-Rittershausen (seit 

1930: Wuppertal-Oberbarmen) an der BME-Tallinie. 

Dadurch wurde Wichlinghausen zum Keilbahnhof. 

Fortan bildete er den östlichen Zugang 

von der Rheinischen Strecke zu den anderen Wuppertaler 

Bahnhöfen, dazu entstand hier auch ein 

großer Rangierbahnhof mit Ablaufberg. 

OBEN Im Mai 1973 begegnet 

052 625 im 

Bahnhof Wuppertal- 

Wichlinghausen einem 

Akkutriebwagen-Gespann; 

die Dampflok 

holt hier einen Güterzug 

mit Ziel Vohwinkel 

ab, die Garnitur aus 

515/815 ist im Personenverkehr 

unterwegs 

Wolfgang Bügel/Bildarchiv 

der Eisenbahnstiftung 

RECHTS Am 31. Juli 

1975 erreicht der 

(offiziell) letzte 

dampflokbespannte 

Kalkzug Gag 58988 

aus Geseke den 

Bahnhof Wuppertal- 

Wichlinghausen. Für 

die Leistung ist 

044 674 eingeteilt 

Wolfgang Bügel/Bildarchiv 

der Eisenbahnstiftung 

Zugverkehr ab den späten 70ern 

Trotz ihrer steigungsarmen Streckenführung 

stand die Rheinische Strecke immer im Schatten 

der BME-Verbindung und erlangte im Personenverkehr 

nur regionale Bedeutung, während 

man im Güterverkehr gern auf sie zurückgriff. 

Ähnlich erging es auch der Hattinger Strecke 

(KBS 336). Im Winter 1975/76 wies das Kursbuch 

für sie nurmehr sechs Zugpaare auf, zwei 

weitere Züge endeten aus Richtung Wuppertal- 

Oberbarmen kommend in Wichlinghausen. Auf 

der zuletzt allein mit Akkutriebwagen 515 und 

Schienenbussen betriebenen Strecke endete 

der Personenverkehr zum 30. November 1979 

und 1984 wurde die ganze Strecke stillgelegt. 

Auf der Rheinischen Strecke hingegen sah es 

1975 noch besser aus: Zwar war der Personenverkehr 

auf dem östlichen Abschnitt von 

Wichlinghausen in Richtung Hagen bereits 

1971 eingestellt worden (letzten Güterverkehr 

gab es noch bis 1989), doch vermeldete das 

Kursbuch für die KBS 401 Düsseldorf/Wuppertal-Vohwinkel 

– Wuppertal-Wichlinghausen immerhin 

noch insgesamt 21 Zugpaare. Ab 1984 

dünnte die DB aber auch hier den Zugverkehr 

aus; übrig blieb zuletzt nur noch ein Alibi-Zugpaar. 

Der Anfang vom Ende der Rheinischen 

Strecke und damit auch des Bahnhofs Wichlinghausen 

kam am 27. September 1991, als 

die DB den kompletten Personenverkehr einstellte. 

Der Güterverkehr hielt sich kaum länger. 

1996 wurden die Gleise an mehreren 

Stellen demontiert, so auch im Wichlinghauser 

Bahnhof. Der kleine Bahnknoten im Bergischen 

Land war Geschichte. Heute befindet 

sich hier das erste Teilstück eines Radweges, 

der später einmal auf der Trasse der Rheini- 

schen Strecke durch ganz Wuppertal führen 

soll. 

Eine Besonderheit sei abschließend noch erwähnt. 

Der Bahnknoten verfügte im Laufe seiner 

Geschichte über insgesamt vier Namen. 

Nacheinander waren dies: 

Ober-Barmen (Rh) ......................... 1879 – 1892 

Barmen-Wichlinghausen ................ 1892 – 1930 

Wichlinghausen ...................... 1930 – 1952/53 

Wuppertal-Wichlinghausen ...... 1952/53 – 1991 

OLIVER STRÜBER 

schaft (BME), indem man die 1874 eröffnete 

Zweigstrecke Finnentrop (an der wichtigen 

Ruhr-Sieg-Strecke) – Attendorn ab 1. November 

1875 bis Olpe verlängerte. Zum 1. Dezember 

1880 wurde aus dem Endbahnhof Olpe 

eine Durchgangsstation durch Inbetriebnahme 

der Verlängerung nach Rothemühle. 1907 

schließlich wurden die Stadt Freudenberg bzw. 

das Siegtal bei Kirchen direkt per Schiene verbunden. 

Zum Knotenpunkt wurde der Bahnhof 

Olpe bereits einige Jahre vorher. Mit dem 

am 1. September 1903 vollzogenen Lückenschluss 

Olpe – Bergneustadt gab es nun auch 

eine durchgehende Verbindung hinüber ins 

Bergische Land und weiter an den Rhein. 

Im bis 31. Mai 1975 gültigen Winterfahrplan 

war der Schienenreiseverkehr um Olpe 

auf der KBS 361 Finnentrop – Olpe – 

66

Wuppertal-Wichlinghausen, Daun, Olpe 

Rothemühle noch recht umfangreich; das galt 

unter der Woche auch für die KBS 416 Olpe – 

Dieringhausen, doch gab es hier sonntags 

schon starke Einschränkungen. Es fuhren weit 

überwiegend Schienenbusse, in/aus Richtung 

Rothemühle sogar ausschließlich. 

Der Fahrplanwechsel zum Sommer 1975 

brachte für den Bahnhof Olpe Kürzungen unterschiedlichen 

Ausmaßes. Richtung Finnentrop 

entfielen nur einzelne Züge (wöchentlich 

vier Prozent), doch sah es auf den beiden anderen 

Ästen düster aus. Von Samstagnachmittag 

bis Montagmorgen herrschte fortan Betriebsruhe. 

Nach/von Rothemühle schrumpfte 

das wöchentliche Angebot um 34 Prozent, auf 

der Dieringhauser Strecke gar um 58 Prozent. 

Das beachtliche Verkehrspotenzial dort überließ 

die DB weitestgehend dem Bus. Daher 

war eine spätere Stilllegung der Streckenäste in 

Richtung Dieringhausen (Dezember 1979) 

und Rothemühle (Reiseverkehr Mai 1983) nur 

eine Frage der Zeit. Der einstige Bahnhof Olpe 

ist heute Endhaltepunkt der im Stundentakt 

betriebenen Strecke aus Finnentrop. 

Beispiel 4: Daun 

In der herb-schönen Vulkaneifel gelegen, erhielt 

Daun seinen Bahnhof an der am 15. Mai 

OBEN Im Januar 1977 

steht 211 230 mit 

ihrem Nahverkehrszug 

in Olpe. Der lokbespannte 

Zug wirkt 

hier eher etwas ungewöhnlich 

... 

Udo Kandler 

RECHTS ... denn in 

erster Linie war Olpe 

ein Schienenbusrevier 

(Foto mit 795 

und 995) Udo Kandler 

UNTEN RECHTS Daun 

(KBS 602, 623) und 

Simmern (KBS 606, 

607) im DB-Netz ‘75 

Ähnlich wie Olpe wurde Daun erst im frühen 

20. Jahrhundert ein kleiner Knotenpunkt. Die 

Preußische Staatsbahn eröffnete nach Süden 

den Abschnitt Daun – Gillenfeld. Vom Juli 

1910 an konnte durch den Lückenschluss Gillenfeld 

– Wittlich auch das Gebiet um die 

Mittelmosel direkt erreicht werden. 1975 war 

dies die KBS 623 Daun – Wengerohr. 

Fahrplankürzungen in Daun: Von Samstagmittag bis 

Montagmorgen fuhren keine Reisezüge mehr 

1895 in Betrieb gegangenen Eifelquerbahn 

Mayen Ost – Gerolstein (1975: KBS 602). 

Bis Mai 1975 hatte der Fahrplan die Struktur 

aus den späten 60er-Jahren mit – wenn auch 


67


Mitte der 70er-Jahre hat der Bahnhof von Daun in der Eifel durchaus ein 

gewisses Verkehrsaufkommen. Davon zeugen der Güterwagen an der 

Laderampe und der Gepäckkarren rechts 

Selbst ein kleiner Lokbahnhof war in Daun vorhanden. Mitte der 70er- 

Jahre präsentierte er sich noch gut gepflegt, die Spitzenzeiten der 

Nutzung lagen aber schon hinter ihm Ulrich Rockelmann (2) 

nicht allzu gutem – täglichen Zug angebot. Nur 

ein Paar zwischen Gerolstein und Mayen war lokbespannt, 

sonst sah man Schienenbusse. 

Die Fahrplankürzungen zum 1. Juni zeigten 

sich auf die Woche verteilt nicht einmal so stark, 

doch lag der Teufel im Detail. Einmal gab es von 

Samstagnachmittag bis zum frühen Montagmorgen 

auf allen drei Streckenästen keine Reisezüge 

mehr. Von Daun in Richtung Gerolstein reduzierte 

sich das Wochenangebot um 14 Prozent, 

in Richtung Mayen um 13 Prozent. Werktags außer 

sonnabends entfielen nur wenige Züge, dafür 

endete am Samstag der Zugverkehr gegen 15 Uhr. 

Atypisch zeigte sich der neue Fahrplan auf der 

KBS 623 Daun – Wittlich. Während sonntags 

acht und samstags zwei Züge entfielen, kamen 

unter der Woche sogar zwei Leistungen zwischen 

Daun und Gillenfeld dazu. Diese stellten indes 

keine Kundenfreundlichkeit der DB dar, sondern 

waren vor allem umlaufbedingt! Auf die ganze 

Woche bezogen also letztlich ein „Nullsummenspiel“… 

1988 wurde dann durch Stilllegung des 

Abschnitts Daun – Schalkenmehren der Bahnhof 

Daun zu einer reinen Durchgangsstation. 

Beispiel 5: Simmern 

Die älteste Bahnverbindung Simmerns datiert 

vom 7. Oktober 1889 mit Inbetriebnahme der 

Stichstrecke von Langenlonsheim (Anschluss an 

die Nahebahn) hinauf in den Hunsrück. 1901 

eröffnete Preußen gleich zwei weitere Bahnen 

von Simmern aus: am 15. Juli nach Kirchberg 

(Hunsrück) und am 20. Oktober bis Kastellaun. 

Beide Orte waren nicht als Dauer-Endpunkte 

angesehen, denn es entstanden jeweils 

Lückenschlüsse nach Südwesten und Nordosten. 

Durchgehenden Nebenbahnverkehr bis 

Hermeskeil gab es seit Oktober 1903, bis Boppard 

im Rheintal ab August 1908. Die vierte 

Simmerner Strecke entstand bei der Deutschen 

Reichsbahn und wurde am 16. August 

1921 bis Gemünden (Hunsrück) eröffnet. Sie 

wies stets nur einen bescheidenen Verkehr auf 

und wurde von der DB bereits im November 

1963 (Personenverkehr) bzw. zum Jahresende 

1964 (Güterverkehr) stillgelegt. Simmern 

besaß auch ein kleines Bahnbetriebswerk. 

Das Zugangebot bis Ende Mai 1975 zeigte 

sich zwar mager, doch bestand außer in 

Richtung Hermeskeil noch Verkehr an Sonnund 

Feiertagen. Auf den Strecken Simmern – 

Boppard (KBS 606) und Simmern – Hermeskeil 

(Teil der KBS 607) waren Schienenbusse 

im Einsatz, auf der Strecke Simmern – 

Langenlonsheim (zweiter Teil der KBS 607) 

überwiegend. Der Fahrplanwechsel zum 

Das Jahr 1975 war eine Wendemarke: Für viele 

Nebenbahnknoten begann der Niedergang 

1. Juni brachte – außer auf der ohnehin schon 

schwach bedienten Hermeskeiler Strecke – 

spürbare Einschränkungen. Generell führte 

die DB von Sonnabendnachmittag bis Montagmorgen 

eine Betriebsruhe ein. Von und 

nach Langenlonsheim sank das wöchentliche 

Zugangebot um 14 Prozent, auf der Bopparder 

Strecke sogar um 25 Prozent. Der Grund: 

Der Sonntagsverkehr entfiel, unter der Woche 

strich man vor allem Früh- und Abendzüge. 

Nach Stilllegung der Verbindung Simmern 

in Richtung Emmelshausen 1983 besitzt 

Simmern einen bloßen Durchgangsbahnhof, 

wobei die Reaktivierung der Strecke 

Langenlonsheim – Simmern – Flugplatz 

Hahn im Reiseverkehr inzwischen fraglich erscheint. 

Rückblickend betrachtet, stellt gerade das 

Jahr 1975 bei der Bundesbahn eine Wendemarke 

dar. Setzte doch mit dem eingeführten 

Sparfahrplan vielfach der Niedergang ein, der 

die Nebenbahnknoten reduzierte und vielfach 

obsolet machte. Die vorgestellten Bahnhöfe 

liefern ein beredtes Beispiel dafür. 

Ulrich Rockelmann/GM 

Im September 1973 

entstand dieses Bild 

vom kleinen Bahnbetriebswerk 

des 

Nebenbahnknotens 

Simmern. Noch hat 

die DB hier Verwendung 

für Dieselloks, 

aber die Buskonkurrenz 

ist ebenfalls 

schon präsent 


68

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Erinnerungen 

Unterwegs mit der Bezirkswochenkarte 

Mit der Bahn auf 

Dampflokjagd 

Traditionell nutzt der jugendliche Martin Weltner die Zeit nach 

Weihnachten zu Ausflügen mit und zu der Eisenbahn. Ende 1975 

ist er den Strecken vor der Haustür auf der Spur: Mit der 

Bezirkswochenkarte geht es durch Niedersachsen und zu den 

letzten Dampfloks im Harz 

Am kalten 29. Dezember 1975 steht die Lehrter 

052 491 mit dem E 3104 abfahrbereit im 

Bahnhof Bad Harzburg. Die Dampflok wird 

den Zug bis Goslar ziehen, wo ihn eine Diesellok 

zur Weiterfahrt nach Hannover übernimmt 

Aufnahmen des Beitrags: Martin Weltner 

70

Bahnreise 1975 

LINKS Mit einer 

Bezirks- bzw. 

Bezirkswochenkarte 

war der 

Autor im Jahre 

1975 mehrfach 

unterwegs 

RECHTS Der 

Bezirk "Kassel 

322" ermöglichte 

Fahrten 

von Hameln in 

den Harz und 

bis nach Kassel 

Im Jahr 1975 war an eine Bahncard noch nicht zu denken, aber die 

Bundesbahn bot eine Reihe von Fahrpreisvergünstigungen an, die 

das Bahnfahren preiswerter und teilweise auch einfacher machten. 

Großer Beliebtheit erfreuten sich seinerzeit die einen Monat geltenden 

Bezirkskarten und ihre kleinere Variante, die Bezirkswochenkarte. Diese 

galt auf einem Schienennetz von rund 1.000 Kilometern Länge. Das 

DB-Netz war dafür in zahlreiche Bezirke aufgeteilt, die sich mehr oder 

weniger überlappten. 

Im Winterfahrplanabschnitt 1975/76 kostete eine solche Bezirkswochenkarte 

65,- DM. Dafür konnte man sieben Tage lang Nahverkehrs- 

, Eil-, D- und DC-Züge unbeschränkt benutzen. Die noblere 

Variante, die Bezirkswochenkarte 1. Klasse berechtigte (für 150,- DM) 

auch zur Nutzung von IC- und TEE-Zügen ohne Zuschlag. 

Tour in den Harz 

Die Tage nach Weihnachten wurden von mir wie üblich für eine ausgedehnte 

Fototour genutzt. Ende Dezember 1975 ging es aber nicht in 

fernere Gefilde wie Hof oder Rottweil, sondern in den Harz und das 

östliche Niedersachsen. Ziel waren die Dampfloks der Baureihen 044 

und 050-053, die in Lehrte und Ottbergen ihren letzten Fahrplanabschnitt 

vor sich hatten – Ende Mai 1976 sollte die Herrlichkeit enden. 

Und für Fahrten dorthin war die Bezirkswochenkarte ideal. 

Ganz früh morgens um 04:30 Uhr machten wir uns am 29. Dezember 

auf den Weg. Wir, das waren zwei gleichgesinnte Freunde und 

ich. Unser Ziel: die beiden morgendlichen Reisezüge im Harz, die zwischen 

Bad Harzburg und Goslar noch mit Dampfloks bespannt wurden. 

Das war ein lohnendes Fotoziel. 

Mit einer Ellok 141 und einem Wendezug aus Silberlingen ging es 

zunächst als Zug 5801 von Hameln nach Weetzen. Die Türen schlossen 

automatisch, was damals noch keinesfalls die Regel war. In Weetzen 

gab es Anschluss an den Zug 4801, der über die Deisterbahn von 

Haste kam und uns bis Hannover brachte. Auch hier Standardmaterial: 

eine Seelzer 141 mit Silberlingen, die noch im Originalzustand daher 

kamen; mit Kunstledersitzen und allen Fenstern zum Öffnen. Nach 

einer knappen halben Stunde Aufenthalt fuhren wir weiter mit E 3101 

nach Goslar. Diesmal lief eine Diesellok 216 aus Braunschweig an der 

Spitze und hatte ein Sammelsurium von Wagen am Zughaken: Silberlinge, 

einen Mitteleinstiegs-Eilzugwagen, einen Umbau-Vierachser 

und als krönenden Schluss des Zuges einen noblen Schürzenwagen 

1./2. Klasse. Längst aus dem Fernverkehr verdrängt, bot er mit (in der 

2. Klasse) Abteilen mit acht Sitzplätzen Schnellzugkomfort der 50er- 

Jahre. Keine Frage: Den mussten wir nehmen. 

„Bitte Türen schließen, der Zug fährt ab“ tönte es um 06:04 Uhr 

aus dem Bahnsteiglautsprecher. Geschmeidig rollte der Wagen von der 

Landeshauptstadt in Richtung Goslar. Kein Vergleich zu den Silberlingen, 

in denen immer etwas klapperte und schepperte. Pünktlich erreichte 

der Zug nach sieben Zwischenhalten und anderthalb Stunden 

Fahrtzeit die Kaiserstadt am Harz, wo uns schon ein Dampfzug erwartete. 

Am Hausbahnsteig stand der Leerreisezug für den E 3104 Bad 

Harzburg – 

Goslar – Hannover 

mit 

Kurswagen 

nach Köln – 

seinerzeit der 

prominenteste 

Dampfreisezug 

der DB, 

wenngleich 

die eingesetzte 44 oder 50 (das Goslarer Personal hatte da frühmorgens 

die freie Auswahl) nur die elf Kilometer von Bad Harzburg nach Goslar 

am Zug blieb. Ein, zwei Bilder vom Leerzug, der schnell den Bahnhof 

verließ, dann ging es mit einem Schienenbus (Nahverkehrszug 

6762, im Kursbuch ohne Buchstabe vor der Zugnummer) hinterher 

nach Bad Harzburg. Die an diesem Tag eingesetzte 50er hatte mittlerweile 

umgesetzt und stand vor ihren sechs 26,4-Meter-Wagen abfahrbereit 

am Bahnsteig. Gleich im ersten Wagen hinter der Lok fanden 

wir in einem freien Abteil des E 3104 Platz: Um 08:16 Uhr ging 

es los und die folgenden 13 Minuten bis zur Ankunft in Goslar blieb 

die „Rübe“ draußen. Galt es doch, den Klängen der schwer arbeitenden 

Lok zu lauschen und den Geruch von Dampf und heißem Öl zu 

schnuppern. 

Dampftraktion pur: Von Bad Harzburg 

bis Goslar blieb die „Rübe draußen“ 

Von Goslar aus brachte uns ein Schienenbus als Zug 6121 zurück 

nach Bad Harzburg, wo mit dem E 3536 nach Goslar samt Kurswagen 

nach Flensburg der nächste Dampfzug anstand. Nur zwei Wagen 

umfasste er, doch durch zwei Zwischenhalte brauchte er 17 Minuten 

für die Fahrt nach Goslar. 

Von Goslar fuhren wir dann in einem weiteren Eilzug nach Kreiensen, 

und auch diese Fahrt verlief stilvoll. Letzter Wagen im Zug war 

ein aus Polen stammender Schnellzugwagen der Hecht-Bauart: Seitengang, 

acht Sitzplätze im Abteil und viel verbautes Holz sorgten in 

dem fast 50 Jahre alten Wagen für eine heimelige Atmosphäre. 

Nach einem Abstecher nach Herzberg ging es über Goslar am Abend 

nach Braunschweig: Höhepunkt des Tages war die nun folgende Mitfahrt 

im Zug 6178 Braunschweig – Goslar, dem damals längsten Dampflok- 

Durchlauf vor einem DB-Reisezug. Obwohl im Kursbuch mit dem Triebwagen-Piktogramm 

(so was gab es damals noch!) gekennzeichnet, verkehrte 

der Zug planmäßig mit einer Lehrter 50er und sechs Reisezugwagen. 

57 Minuten hatte der Fahrplan für die 53 Kilometer nach Goslar vorgesehen, 

und das bei sieben Zwischenhalten – hier waren erfahrene Männer 

am Regler und eine „sportliche“ Fahrweise gefragt. Ohne scharfes Anfahren 

und beherztes Bremsen war die Fahrzeit nicht zu halten. 


Erinnerungen 

Schwer arbeiten muss die Tender voraus fahrende 044 671 vom Bw Ottbergen am 30. Dezember 

1975, um ihren Güterzug nach Northeim im Bahnhof Herzberg in Gang zu setzen 

„Differenz Ortszeit zu Berlin-Zeit -14 Minuten“ verkündet ein verblasster Schriftzug unterhalb 

der Bahnhofsuhr in Hardegsen 

Nachdem der Zug pünktlich um 19:53 Uhr mit qualmenden Bremsen 

in Goslar eingelaufen war, steuerten wir erst einmal die Bahnhofsgaststätte 

an, um die Erlebnisse des Tages Revue passieren zu lassen. 

Und wir waren uns einig, das am nächsten Tag noch einmal oder so 

ähnlich erleben zu wollen. 

Kühne Entschlüsse dank der Karte 

Da die Bezirkswochenkarte bis nach Kassel reichte, fassten wir einen 

kühnen Entschluss: eine Nacht im Zug bzw. in zwei Zügen zu verbringen. 

Mit dem E 3172 als letztem Zug des Tages fuhren wir nach 

Hannover, das wir um 23:06 Uhr erreichten. Pünktlich um 23:56 Uhr 

rollte D 599 Kiel – Lindau in den Bahnhof ein, der uns die erste Nachthälfte 

beherbergen sollte. An der Zugspitze fanden wir ein leeres Abteil, 

schnell waren das Licht gelöscht und die Vorhänge zum Abteil 

zugezogen; Sitze in Liegestellung und möglichst nicht fest einschlafen. 

Wenigstens einer von uns musste halbwegs wach bleiben, denn um 

02:59 Uhr hieß es in Kassel umsteigen in den Gegenzug D 598, der 

um 03:05 Uhr in Richtung Norden abfahren sollte. Alles kein Problem, 

unser Rückreisezug stand schon am selben Bahnsteig bereit – geschätzte 

acht Meter Fußmarsch, und wir fanden auch hier wieder ein Abteil 

für uns. Nach anderthalb Stunden flotter Fahrt über die Nord-Süd- 

Nächtliche Spritztour nach Kassel – 

Ankunft 02:59 Uhr, Abfahrt 03:05 Uhr! 

Strecke stiegen wir um 04:35 Uhr in Kreiensen aus, von wo uns ein 

als Zug 6105 geführter Schienenbus mit Halten „an jeder Milchkanne“ 

wieder nach Goslar brachte, wo wir schon wieder dem damals noch 

alltäglichen Dampfspektakel entgegen fieberten ... So haben wir das 

Jahresende 1975 und den Jahresbeginn 1976 mit aufregenden Touren 

kreuz und quer durch „unseren“ Bezirk verbracht. Es sollte nicht 

das letzte Abenteuer im Bundesbahn-Netz bleiben. Martin Weltner 

72

„Nachtfahrt“ mit der Bezirkswochenkarte 

OBEN Auch am frühen Abend gibt es noch einen dampf bespannten Reisezug Goslar – Bad Harzburg: 

Eine Lehrter 50er wird E 3547 mit seinen Kurswagen aus Flensburg in den Kurort bringen 

LINKS Nostalgisch 

reisen im Jahre 

1975: In einem 

Eilzug von Goslar 

nach Kreiensen 

bildet dieser Hechtwagen 

polnischen 

Ursprungs den Zugschluss 

RECHTS Ein Blick in 

den Hechtwagen mit 

seinem Seitengang 

und den hölzernen 

Schiebetüren zu den 

achtsitzigen Abteilen 


73


Den dynamischen Schwung der 50er-Jahre-Formen nehmen die Triebzüge 601/602 auch in die 

70er mit. Sie fahren unter anderem im IC-Verkehr (Bild bei Münster (Westf)) Ludwig Rotthowe 

Bundesbahn-Impressionen 

Das ist die DB! 

Wer sagt, dass die Bundesbahn kein Flair hat? Ob letzte 

Dampfnostalgie, uriger Bahnhof oder dynamischer Reisezug, 

der Alltagsbetrieb kann durchaus beeindrucken. 

Erinnerungen an charakteristische Seiten der DB 

Links zum Personalbüro, rechts zum Gleis - 

lager und geradeaus zu den Dampfloks: Im 

Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau hat alles 

seine Ordnung (Bild vom September 1975). 

Und für den Fan sind es paradiesische Verhältnisse 

Udo Kandler/Bildarchiv der Eisenbahnstftg. 

Auch in der angestrebten modernen Eisenbahnwelt 

hat die Zugschlusslaterne mit Petroleumlicht 

ihren festen Platz. Meist findet 

man sie auf Güterzügen, manchmal auch im 

Nahverkehr. Die Laternen bleiben noch bis 

weit in die 80er-Jahre hinein im Einsatz (Aufnahme 

in Bebra) 

Udo Kandler

Bundesbahn-Impressionen 

Auf den DB-Nebenbahnen sind es Mitte der 

70er-Jahre oftmals Umbauwagen, welche die 

Reisenden von der Bahnsteigkante abholen. 

Ausnahmsweise hat sich hier ein Schnellzugwagen 

dazu gesellt. Mit dem Vorkriegspackwagen 

ist außerdem noch ein typisches 

Fahrzeug für Nahverkehrs- und Eilzüge dabei. 

Aufgenommen in Waldkirchen, Strecke Passau 

– Freyung 



75


Am 15. Mai 1976 steht Diesellok 218 254 mit E 3590 in Lenggries bereit. Der Zug nahm seit dem Winterfahrplan 1975/76 die Wagen des 

vorigen Saison-Eilzugs E 3594 auf, womit die DB jenen Zug und eine Fahrt einsparte. Die Fahrplanlage des E 3594 und ein Versagen der Fahrdienstleiter 

hatten am 8. Juni 1975 bei Warngau eine Katastrophe heraufbeschworen 


Zugverkehr im bayerischen Oberland 1974/75 

Ein Unfall als Merkpunkt 

Zwei Strecken erschließen von München aus das bayerische Oberland. Die eine führt nach Lenggries, 

die andere nach Bayrischzell. In den 70er-Jahren haben sie teilweise Taktverkehr erhalten. Vor allem 

aber bleibt ein Ereignis in Erinnerung: der schwere Zugzusammenstoß bei Warngau am 8. Juni 1975 

Als 1972 in München das S-Bahn-Zeitalter 

begann, hatte dies auch mehr oder 

weniger große Auswirkungen auf den 

Regionalverkehr der von München ausgehenden 

Strecken. Besonders beeinflusst wurde das 

Angebot ins „bayerische Oberland“, denn hier 

wurde zu dieser Zeit bereits der Taktverkehr 

eingeführt. Die Eilzüge nach Lenggries und 

Bayrischzell verkehrten im exakten Zwei- 

Stunden-Takt. Zwischen 7 Uhr und 20 Uhr 

ergab dies sieben tägliche Zugpaare je Relation 

– das Zugangebot war damit freilich nicht 

so üppig, wie man es bei dem heutigen Stundentakt 

kennt. 

Bei den Lenggrieser Taktzügen fand die Begegnung 

der Züge in Holzkirchen statt, damit 

entsprach das Taktschema schon dem heutigen 

Muster. Die Bayrischzeller Züge hatten 

ihre Systemkreuzung in Fischhausen-Neuhaus. 

Dadurch mussten sie zwischen München 

und Holzkirchen andere Taktlagen einnehmen 

als die Lenggrieser Züge, wodurch es 

auf diesem Abschnitt nicht zum exakten Stundentakt 

kam. Die Züge von/nach Lenggries 

hatten alle einen Zugteil nach Tegernsee, der 

in Schaftlach entsprechend umgestellt wurde. 

Ergänzend zu den Taktzügen gab es noch zusätzliche 

Nahverkehrszüge, die überwiegend 

von Montag bis Freitag verkehrten, sowie zusätzliche 

Ausflugszüge zu den verkehrsstarken 

Zeiten am Wochenende. 

Die S-Bahn-Linie 2 konnte 1972 noch 

nicht bis Holzkirchen verkehren, weil noch 

nicht genügend Elektrotriebzüge der Baureihe 

420 vorhanden waren. Diese Linie endete 

deshalb in Deisenhofen (nur zwei Züge nachts 

bzw. frühmorgens fuhren bis/ab Holzkirchen). 

In Deisenhofen bestand ein Übergang zu einem 

lokbespannten Zug als „S-Bahn-Anschlussverkehr“ 

München Hbf – Holzkirchen 

im 40-Minuten-Takt. Bis 1974/75 gab es für 

die Strecken noch drei Kursbuchtabellen: 954 

(S-Bahn-Verkehr München – Holzkirchen), 

955 (München – Lenggries) und 956 (München 

– Bayrischzell). 

Der Bahnbetrieb 1975 

1975 wurde einiges anders: Dies betraf zunächst 

die Kursbuchtabellen selbst. Aus 954, 

955 und 956 wurde eine Tabelle 955, die jetzt 

alles enthielt. Übersichtlicher wurde sie dadurch 

nicht unbedingt ... 

Die S-Bahn-Linie 2 konnte 1975 durchgehend 

von Petershausen bis Holzkirchen verkehren. 

Dafür entfiel der lokbespannte Anschlussverkehr 

München – Holzkirchen 

weitgehend. Nur in den Berufsverkehrszeiten 

76

Oberland 1974/75 

verblieben einzelne Züge München Hbf – 

Deisenhofen, aus denen später die S 27 wurde. 

Speziell für die Bedienung des Haltepunkts 

Siemenswerke gab es weiterhin einige durchgehende 

Züge Germering/Fürstenfeldbruck/Starnberg 

– Pasing – Deisenhofen. 

Auf der Lenggrieser Strecke wurde 1975 

der bisherige Taktverkehr aufgegeben. Offensichtlich 

war die Verteilung der Züge zu ungünstig 

und man ging wieder zur bedarfsorientierten 

Fahrplangestaltung über. Statt um 

07:30 Uhr, 09:30 Uhr und 11:30 Uhr verließen 

vormittags die Züge München Hbf nun 

um 07:28 Uhr, 08:46 Uhr und um 10:08 Uhr, 

also im Abstand von jeweils rund 80 Minuten. 

Für den Ausflugsverkehr mag diese Komprimierung 

bestimmt vorteilhafter gewesen sein. 

Dafür bestand nun eine Lücke von 10:08 bis 

13:28 Uhr, die wohl eher tragbar war. In der 

Gegenrichtung verfuhr die DB nach dem gleichen 

Schema, wobei hier auch nachmittags 

vom bisherigen Takt nichts mehr übrig blieb. 

Von München ausgehend, wurden die Züge 

3591 und 3597 um jeweils 20 Minuten nach 

hinten verschoben. Bei den Bayrischzeller Eilzügen 

wurde der Zwei-Stunden-Takt weitgehend 

beibehalten, die exakten Taktminuten 

gab es allerdings nicht mehr. 

Schließlich wurden 1975 auch alle Eilzughalte 

in Deisenhofen gestrichen. 1974 gab es 

dies noch mit Ausnahme der Wochenend- 

Entlastungszüge. Im Winterfahrplan 1975/76 

entfielen auch die Halte in München-Mittersendling, 

dafür wurde München-Harras neu 

zum Eilzughalt. 

Durch den starken Ausflugsverkehr wurde 

an Sonntagen in einem Fall auf die Zugteilung 

in Schaftlach verzichtet. Dies betraf vormittags 

den E 3583 (08:46 Uhr ab München), der 

sonntags als E 3593 komplett bis Tegernsee 

verkehrte (mit sechs Wagen). Zusätzlich gab es 

um 09:00 Uhr einen E 3595, der mit fünf bis 

sechs Wagen bis Lenggries fuhr. In der Gegenrichtung 

verkehrten diese Züge nachmittags 

als E 3592 von Tegernsee und E 3594 von 

Lenggries nach München. Speziell E 3592 

musste aufgrund des hohen Zuggewichtes 

über den Gmunder Berg von einer Dampflok 

der Tegernseebahn (TAG) nachgeschoben 

werden. 

Der Unfall vom 8. Juni 1975 

Bis 1974/75 fuhr E 3592 in der Taktlage des 

werktäglichen E 3590 um 17:51 Uhr ab 

Schaftlach. In Holzkirchen fand um 18:00 

Uhr die Kreuzung mit E 3591 statt (München 

Hbf ab 17:30 Uhr). Im weiteren Verlauf 

kreuzte E 3591 in Warngau mit dem sonntäglichen 

E 3594 von Lenggries, der zwölf Minuten 

später verkehrte. Zwischen Holzkirchen 

und München verkehrte E 3594 mit acht Minuten 

Abstand zum vorausfahrenden S-Bahnänlichen 

Taktzug, wodurch es spätestens in 

München-Solln zum „Auflaufen“ auf diesen 

kam. Deshalb hatte er eine einige Minuten 

längere Fahrzeit als E 3592, was aber unerheblich 

war. 

Bei den Fahrplanänderungen von 1975 sah 

die Sache etwas anders aus. E 3591 verließ 

Im Mai 1976 trifft 218 230 mit E 3588 in Schaftlach ein. Links Diesellok V65-11 der Tegernseebahn 

AG mit Zug 588 


Der 8. Juni 1975 wird zum Schreckenstag für die Bahnen im Oberland: Bei Warngau sind E 3591 

und E 3594 auf freier Strecke zusammengestoßen, 41 Menschen kommen bei dem Unglück ums 

Leben 

Slg. Stadler 

München Hbf rund 20 Minuten später 

(17:48 Uhr statt 17:30 Uhr) und kreuzte planmäßig 

in Warngau mit E 3592, da auch dieser 

rund eine halbe Stunde später als 1974/75 verkehrte. 

Unmittelbar nach E 3592 folgte schon 

der sonntägliche E 3594 von Lenggries. Dieser 

hätte in Schaftlach mit E 3591 kreuzen 

können, allerdings wäre er dann zu einer Zeit 

nach Holzkirchen gekommen, zu der die Trasse 

nach München von dem Bayrischzeller 

E 3544 beansprucht wurde (dieser verkehrte 

noch im Taktschema von 1972). Eine Fahrlage 

hinter E 3544 wiederum hätte in München-Solln 

zu einer Beeinträchtigung der S- 

Bahn (S 10) von Wolfratshausen geführt. Ein 

Der starke Ausflugsverkehr ins Oberland bescherte 

den Strecken zusätzliche Züge an Sonntagen 

„Nachbummeln“ hätte bei E 3594 zu einer 

Fahrzeitverlängerung (oder Fahrzeitänderung) 

von insgesamt rund 15 Minuten geführt, was 

die Attraktivität des Zuges doch zu sehr beeinträchtigt 

hätte. Eine entsprechend spätere 



HINTERGRUND DIE „LUFTKREUZUNG“ 

Vom Winterfahrplan 1974/75 zum Sommerfahrplan 

1975 gab es für die Strecken 

im bayerischen Oberland eine Änderung im 

Fahrplan, die sich bei dem Unglück von Warngau 

folgenschwer auswirken sollte: die so genannte 

Luftkreuzung. Sie ist hier anhand 

zweier Bildfahrplangrafiken zum Sonntagsverkehr 

dargestellt. 

1974 gab es zwischen München und Holzkirchen 

noch das S-Bahn-ähnliche Taktsystem. 

Die Kreuzung zwischen E 3591 und E 3594 

fand planmäßig in Warngau statt – mit der damaligen 

Fahrplankonstellation war dies problemlos 

möglich. 

Die Fahrplansituation 1975 

1975 bestand neu die S 2 zwischen Holzkirchen 

und Deisenhofen (– Petershausen). 

Dafür ist das Taktsystem München Hbf – Holzkirchen 

verschwunden, was mit einer Zugkilometer-Einsparung 

verbunden war. 

Die Verschiebungen bei den Eilzügen führten 

schließlich zur „Luftkreuzung“, der in den Plan 

eingearbeiteten „Kreuzung auf freier Strecke“ 

zwischen Warngau und Schaftlach. E 3594 

lag zwischen Holzkirchen und München zwischen 

E 3592 und E 3544 – er musste so 

fahren, sonst hätte es ab München-Solln zu 

Problemen mit der S 10 geführt. E 3591 

musste deshalb sonntags in Warngau mit 

zwei Zügen kreuzen (E 3592 und E 3594). 

Doch auf die „Doppellage“ hat der Fahrplanbearbeiter 

wohl aufgrund des zusätzlichen 

Darstellungsaufwandes verzichtet – in diesem 

Fall hätte auch der Anschlusszug nach Tegernsee 

eine entsprechende Anpassung erfahren 

müssen. Ergänzend ist dazu zu bemerken, 

dass es aber in der Bahnhofsfahrordnung von 

Warngau einen entsprechenden Vermerk gab, 

wonach E 3591 und E 3594 bei pünktlichem 

Verkehren dort zu kreuzen hatten. Bei verspäteten 

Zügen war die Kreuzung in entsprechend 

andere Bahnhöfe zu verlegen. Beides 

wurde von den Fahrdienstleitern am 8. Juni 

1975 missachtet, so dass es zu dem Unglück 

kam. 

JOSEF MAUERER/GM 

GRAFIKEN: JOSEF MAUERER (2) 

Auf der Strecke Schaftlach – Tegernsee behalf sich die Tegernseebahn Mitte der 70er-Jahre zeitweise mit ihrer Dampflok TAG 7, wenn sie kein 

eigenes Dieseltriebfahrzeug zur Verfügung hatte. Im Winter 1975 bespannt die Tenderlok einen Eilzug (Bild bei Schaftlach) Peter Schricker 

78

Das Unglück von Warngau 

Abfahrt in Lenggries bzw. Schaftlach sollte 

wohl aus denselben Gründen vermieden werden. 

E 3594 musste also vor E 3544 in Holzkirchen 

sein, das heißt, dem E 3592 im Blockabstand 

folgen. 

Als Alternative blieb dann nur, bei E 3591 

an Sonntagen den Kreuzungsaufenthalt in 

Warngau zu verlängern, um dort auch die 

Kreuzung mit E 3594 durchzuführen (also 

zwei Kreuzungen am Sonntag). E 3591 hätte 

dazu eine so genannte Doppellage erhalten 

müssen, mit sechs bis sieben Minuten späterer 

Ankunft in Lenggries an Sonntagen. Die 

Rückfahrt der Garnitur geschah um 19:29 

Uhr, zum Umfahren wären also immer noch 

mehr als 20 Minuten Zeit gewesen. Eine Doppellage 

hätte aber auch Auswirkungen auf den 

Tegernseer Zugteil gehabt; die Tegernseebahn 

hätte ab Schaftlach ebenfalls zwei Fahrplanlagen 

vorsehen müssen. 

Genau diese Doppellage wollte sich der 

Fahrplanbearbeiter damals ersparen – die berühmt-berüchtigte 

„Luftkreuzung“ entstand. 

Die Kreuzungen sollten von den Fahrdienstleitern 

je nach Betriebslage, sprich: eventueller 

Verspätung der Züge dispositiv in eigener 

Zuständigkeit geregelt werden. 

und dem täglich verkehrenden Nahverkehrstriebwagen 

4914 fand laut Plan auf der freien 

Strecke zwischen Fridolfing und Laufen 

statt. In einem Vermerk war geregelt, dass bei 

planmäßigem Verkehren des D 1525 die 

Kreuzung in Laufen durchzuführen sei, Zug 

4914 also verspätet werde. Beim Gegenzug 

D 1524 wurde hingegen anders verfahren: 

Hier hatte ein täglicher Nahverkehrszug 

(4905) den Kreuzungsaufenthalt in Laufen, 

obwohl D 1524 nur (noch) samstags im Juli 

und August verkehrte. 

Da D 1524 in Berchtesgaden begann, war 

zumindest hier nicht von großer Verspätungsanfälligkeit 

auszugehen. Dennoch: Zwischen 

Landshut und Mühldorf findet man 

1974 an Samstagen auch eine „Luftkreuzung“ 

zwischen zwei Nahverkehrszügen, die aber 

schon im Sommer 1975 mit einer „Doppellage“ 

bereinigt wurde. 

Die „Luftkreuzung“ bei Warngau war also 

kein Einzelfall und in diesem Fall sollte wohl 

E 3591 im Hinblick auf die veröffentlichten 

Fahrpläne „geschont“ werden (einschließlich 

des Flügels nach Tegernsee). Die Bahnhofsfahrordnung 

von Warngau enthielt jedenfalls 

aufgrund der beschriebenen Umstände den 

„Luftkreuzungen“ waren nicht unüblich; nach dem 

Unfall schränkte die DB sie aber weitgehend ein 

Dazu muss bemerkt werden, dass solche 

Konstruktionen damals nicht unüblich waren. 

Sie kamen hauptsächlich bei saisonierten Fernreisezügen 

und Bedarfs-Güterzugplänen zur 

Anwendung. Dies sollte einer flüssigeren Betriebsabwicklung 

dienen, damit bei eventuellen 

Verspätungen von Zügen mit langem Laufweg 

andere Züge nicht unnötige Überholungsoder 

Kreuzungsaufenthalte einhalten mussten. 

Beispiele hierfür finden sich auf der Kursbuchstrecke 

945 (Landshut – Mühldorf – 

Freilassing): Die „Kreuzung“ zwischen dem 

saisonalen D 1525 (Münster – Berchtesgaden) 

Vermerk, dass die Kreuzung dort durchzuführen 

sei, wenn beide Züge planmäßig unterwegs 

waren. 

Am 8. Juni 1975 – dem zweiten Sonntag 

nach dem Fahrplanwechsel – passierte dann die 

Katastrophe. Vorangegangen war ein schlampig 

durchgeführtes Zugmeldeverfahren der beiden 

Fahrdienstleiter von Warngau und Schaftlach, 

nach dem beide davon ausgingen, dass jeweils 

„ihr“ Zug vom Gegenüber angenommen sei 

und auf die eingleisige Strecke dürfe. So ließen 

sie beide Züge fast zeitgleich abfahren. Technisch 

war dies möglich, weil die Strecke zu dieser 

Zeit noch nicht über einen Streckenblock 

verfügte, der nur die Fahrt eines Zuges in einem 

eingleisigen Abschnitt gestattet – eine wahre 

Verkettung unglücklicher Umstände. 

In einer unübersichtlichen Stelle kam es 

zum Zusammenstoß der beiden Züge, bei 

dem 41 Menschen starben und rund 120 verletzt 

wurden. Wie man nachträglich ermittelte, 

war E 3591 mit etwa 70 km/h, E 3594 mit 

88 km/h unterwegs. Die Lokführer der beiden 

218-Dieselloks, ein Zugführer und 35 Reisende 

kamen bei dem Unglück selbst ums Leben, 

drei weitere Personen starben an den Folgen. 

Es entstand ein Sachschaden von rund 

vier Millionen DM; bis 1977 wurden rund 

3,5 Millionen DM Entschädigung gezahlt. 

Im nachfolgenden Gerichtsverfahren wurde 

der Fahrdienstleiter von Schaftlach zu acht 

Monaten Haft auf Bewährung und einer 

Geldbuße von 3.000 DM verurteilt; der Fahrdienstleiter 

von Warngau erhielt zwölf Monate 

auf Bewährung und 5.000 DM Geldbuße, 

weil die Kreuzung laut Bahnhofsfahrordnung 

in „seinem“ Bahnhof, Warngau, hätte stattfinden 

sollen. Den Fahrplanbearbeiter verurteilte 

das Gericht zu acht Monaten auf Bewährung 

und 5.000 DM Geldbuße, vor allem 

mit der Begründung, sich nicht genug für die 

Fahrplanausarbeitung fortgebildet zu haben. 

Im Nachgang zu dem Unglück wurde die 

Ausrüstung mit Streckenblock vorangetrieben 

– bis 1979 erhielten alle Hauptstrecken diese 

Sicherheitseinrichtung – und auf Strecken 

ohne Streckenblock wurde 80 km/h als 

Höchstgeschwindigkeit vorgegeben. „Luftkreuzungen“ 

schränkte man stark ein. 

Verkehrten E 3595 und E 3594 im Fahrplan 

1974 noch bis Anfang November, so waren sie 

1975 nur bis Ende September vorgesehen, dem 

Ende der Sommerfahrplanperiode. Dies war 

auch ihre letzte Fahrplanperiode, 1976 erschienen 

sie nicht mehr. E 3590 führte dann 

planmäßig acht Wagen, jeweils vier von Lenggries 

und Tegernsee. Josef Mauerer 


79


Betrieb in und um Hameln 1975 

Abwechslung auf 

allen Strecken 

In den 70er-Jahren ist Hameln ein Eisenbahndrehkreuz mittleren Ranges in Niedersachsen. 

Im Alltag heißt das: viel Betrieb und eine schöne, breit gefächerte Fahrzeugpalette 

Zwischen Hannover, Hameln, Altenbeken 

und Paderborn fahren Triebzüge der 

S-Bahn Hannover, die Strecke Löhne – 

Hameln – Elze wird mit LINT-Triebwagen der 

eurobahn bedient und Güterverkehr gibt es 

kaum noch: So schnell lässt sich der Betrieb 

2013 im Bahnhof Hameln beschreiben. Im Jahre 

1975 war das noch ganz anders: Man konnte 

in Hameln in Schlaf- und Speisewagen einsteigen, 

ebenso in einen Privatbahntriebwagen. 

Ohne Umsteigen waren Ziele wie Bremerhaven 

oder Basel, Berlin oder Köln, Aachen und Mönchengladbach 

zu erreichen. Und auch der Güterverkehr 

rollte reichlich. 

Der Bahnhof Hameln liegt an den 1872 bzw. 

1875 eröffneten Hauptstrecken Hannover – Hameln 

– Altenbeken (KBS 260) und Löhne – Hameln 

– Elze (KBS 265). Ferner zweigte die 1900 

eröffnete Nebenbahn über Lemgo nach Bielefeld 

(KBS 204) ab, zudem wurde Hameln planmäßig 

von den Triebwagen der Vorwohle-Emmer- 

80

Betrieb in und um Hameln 

RECHTS In Hameln mit 

seinem keilförmigen 

Empfangsgebäude 

kreuzen die Strecken 

Löhne – Hildesheim 

und Altenbeken – 

Hannover 

Mit vereinten Kräften beschleunigen am 29. Oktober 

1975 044 434 und eine 140 einen umgeleiteten 

Güterzug aus dem Bahnhof Hameln in 

Richtung Löhne. Da der Fahrdraht wenige hundert 

Meter weiter endet, wird die Ellok ihren 

Stromabnehmer gleich senken müssen 

Aufnahmen des Beitrags: Martin Weltner 

bzw. Slg. Martin Weltner (Plan) 

thaler Verkehrsbetrieben (VEV) angefahren, die 

bis Emmerthal die Hauptbahn nach Altenbeken 

mitbenutzten und dort in Richtung Bodenwerder 

(KBS 261) abzweigten. Zu dem wichtigen 

Kreuzungs- und Abzweigbahnhof Hameln gehörten 

auch der große Rangierbahnhof mit Ablaufberg 

sowie ein Bahnbetriebswerk mit zwei 

Halbrundschuppen. 1971 war die Strecke Hannover 

– Altenbeken elektrifiziert worden, 1975 

liefen bereits vorbereitende Arbeiten für ein modernes 

Stellwerk in Drucktastentechnik. Es sollte 

1980 in Betrieb gehen und sechs lokale Stellwerke 

überflüssig machen. 

Bis dahin aber hatten die sechs Dienststellen 

noch ihre Berechtigung. Und sie hatten 

gut zu tun, herrschte doch auf den Hameln 

berührenden Strecken eine heute unglaubliche 

Abwechslung, siehe das Beispieljahr 1975. 

Schnell-, Eil- und Nahverkehrszüge verkehrten 

nicht nur auf „ihrer“ Strecke; zahlreiche 

Züge wechselten in Hameln von der einen auf 

die andere Hauptbahn. Der in Keilform angelegte 

Bahnhof verfügte über sechs Bahnsteiggleise, 

je drei für die beiden Hauptstrecken; 

Gleis 1 an der Altenbekener Strecke 

wurde ferner von den Zügen nach Lemgo und 

Bodenwerder mitbenutzt. Von sechs Fahrkartenschaltern 

waren in der Regel zwei bis drei 

besetzt. Ferner gab es eine Auskunft, hier 

konnte man sich von einer DB-Mitarbeiterin 

Zugverbindungen heraussuchen und Platzreservierungen 

vornehmen lassen. Außerdem 

hatte man die Möglichkeit, selbst in den jeweils 

aktuellen Kursbüchern zu schnüffeln, 

um sich einen eigenen Reiseplan zu erarbeiten. 

Die Schnellzüge 

„Der“ Schnellzug in Hameln war über Jahrzehnte 

der D 640/641 – mit gelegentlich 

wechselnden Zugnummern –, eine schnelle 

Verbindung zwischen Köln und Braunschweig 

mit Kurswagen von/nach Berlin. Er war ein 

Zug mit Geschichte: 1892 erhielt er als erster 

Schnellzug in Deutschland überhaupt Durchgangswagen, 

was zur Einführung der Bezeichnung 

„D-Zug“ führte. Der D 640/641 

war einer der Züge, die in Hameln die Strecke 

wechselten: Mit einer Diesellok 216 kam er 

aus Braunschweig über die KBS 265, um in 

Hameln auf eine Ellok 110 umgespannt zu 

werden und auf der KBS 260 seine Reise in 

Richtung Westen fortzusetzen. 

Ein ganz Deutschland durchquerender D- 

Zug war D 578/579 mit dem Laufweg Basel – 

Frankfurt (Main) – Kassel – Hameln – Bremerhaven. 

Zehn bis zwölf Wagen führte dieser 

Langstreckenzug mit, inklusive eines Speisewagens 

der Schürzenbauart. Und bespannt 

wurde er 1975 mit dem besten, was die DB zu 

bieten hatte: einer Ellok der Baureihe 103! 

Wie der D 640/641 war auch der nächste 

Schnellzug ein Streckenwechsler: Der D 648/ 

649 fuhr als Tagesschnellzug von Hildesheim 

über Hameln, Altenbeken, Hagen nach Düsseldorf 

und verkehrte nur von Montag bis 

Samstag. Schließlich gab es noch das Nachtzugpaar: 

Frühmorgens herrschte Hochbetrieb 

auf den Gleisen 2 und 3 des Hamelner Bahnhofs: 

Um 02:41 Uhr rollte D 574 Basel – 

Hamburg mit Schlaf- und Liegewagen sowie 

einem Kurswagen nach Westerland in den 

Bahnhof, um nach zwei Minuten weiterzufahren. 

Um 02:59 Uhr kam der Gegenzug 

D 575, der nach ebenfalls zwei Minuten seine 

Fahrt nach Basel fortsetzte. 

Die Eilzüge 

Die Hauptlast des Reiseverkehrs trugen die Eilzüge, 

die auf beiden Hauptbahnen in reichlicher 

Anzahl vertreten waren. Auf der KBS 260 

beschränkte sich der Zuglauf nur in wenigen 

Fällen auf die Relation Hannover – Hameln 

– Altenbeken, vielmehr waren längere Zugläufe 

und das Mitführen von Kurswagen üblich. 

Ein paar Beispiele: E 3783 Bentheim – 

Hannover – Hameln – Altenbeken, E 575 

Norddeich – Bremen – Hameln – Himmighausen 

(ab Hameln als Nahverkehrszug mit 

Halt auf allen Zwischenbahnhöfen), E 3005 

Rinteln – Hameln – Hannover, E 3023 Paderborn 

– Altenbeken – Hameln – Hannover 

– Soltau und E 3018 Hannover – Hameln – 

Altenbeken mit Kurswagen 2. Klasse nach 

Oberhausen. Danveben verkehrten einige Eilzüge 

zwischen Hannover und Hameln, um 

dem Berufstätigen eine schnelle Verbindung in 

die bzw. aus der Landeshauptstadt anzubieten. 

Der Star des Angebots ist das Zugpaar D 640/641 

– „Nachfahre“ des ersten deutschen D-Zugs 

Auf der KBS 265 fuhren zahlreiche Eilzüge, 

die zwar nicht besonders schnell waren, aber bequeme, 

da umsteigefreie Fahrten ermöglichten. 

Ihre Ziele hießen Braunschweig und Helmstedt 

in Richtung Osten, aber auch Bielefeld, Herford, 

Duisburg, Düsseldorf, Mönchengladbach, 

Essen, Krefeld oder Aachen im Westen. 

Nahverkehr und besondere Züge 

Ergänzt wurde das Zugangebot durch zahlreiche 

Nahverkehrszüge auf den beiden Hauptstrecken 

und der Nebenbahn nach Bielefeld, 

wobei auch hier Verbindungen existierten, die 

aus heutiger Sicht exotisch wirken. So fuhr 

Zug 5647 von Bad Pyrmont über Hameln 

nach Braunschweig. Mit Halt auf fast allen 



Abwechslung im Wendezug-Einerlei: Der von einer 141 gezogene und aus Altbau- und Umbauwagen 

bestehende E 3009 Paderborn – Hannover passiert den aufgelassenen Haltepunkt Hameln-Rohrsen 

Mit solchen mechanischen Zugzielanzeigern 

werden die Bahnreisenden auch noch im Jahre 

1975 über den nächsten Reisezug informiert 

Mit einer 220 verkehrt E 3708 von Braunschweig nach Herford, hier 

aufgenommen zwischen Hameln und Fischbeck auf der KBS 265 

Ein alter Plattformwagen dient im September 1985 dem VT 150 der 

VEV als Verstärkung, da eine Reisegruppe zu befördern ist 

Zwischenbahnhöfen benötigte er für die 

109 Kilometer lange Strecke zwei Stunden 

und 53 Minuten – nur wenige Reisende dürften 

den Zug auf seinem gesamten Laufweg benutzt 

haben. Zug 3574, der Hameln morgens 

um 06:29 Uhr verließ, fuhr über Elze, Hildesheim 

und Braunschweig weiter bis nach 

Uelzen! Und auch die Strecke 204, auf der nur 

Nahverkehrszüge verkehrten, wurde nicht isoliert 

bedient: Im morgendlichen Berufsverkehr 

gab es den Zug 7933 von Barntrup über Hameln 

nach Hildesheim. 

Ein Sonderfall waren die jedes Jahr im April 

eingelegten Züge zur Hannover-Messe, die sich 

auf den Laufweg Bad Pyrmont – Hameln – 

Hannover-Messebahnhof beschränkten und 

im Gegensatz zu vielen anderen Messezügen 

keinen Namen trugen. Schade, ein „Messe-Baron“ 

oder „Messe-Kurier“ hätte den Ankunftsund 

Abfahrtsplänen auf den Bahnsteigen noch 

ein bisschen mehr Glanz verliehen. Auf diesen 

gar nicht erst zu finden war eine weitere „Zug - 

Sonderfälle in Hameln: Züge zur Hannover-Messe 

sowie Ausflugszüge für Schüler und Festbesucher 

spezies“: die verschiedenen Sonderzüge, die 

1975 wie üblich zum Einsatz kamen. Seien es 

der Ausflugszug des Schiller-Gymnasiums 

nach Bad Harzburg oder die Sonderzüge aus 

Hannover oder von Hameln zum alljährlichen 

Lichterfest in Bodenwerder, die ab Emmerthal 

die VEV-Strecke nach Vorwohle befuhren. 

Der Güterverkehr 

Aber nicht nur der Reisezugverkehr war abwechslungsreich: 

Auf der KBS 260, die 1971 als 

Entlastungsstrecke zur Nord-Süd-Strecke elektrifiziert 

worden war, herrschte reger Güterverkehr 

mit Durchgangsgüterzügen aus dem Süden 

Deutschlands nach Seelze. Auch auf der 

KBS 265 gab es neben einigen Nahgüterzügen 

noch durchgehenden Güterverkehr. Sie nahmen 

zum Teil diesen Weg, um die Magistrale Löhne 

– Minden – Hannover zu entlasten. Daneben 

gab es Übergaben, die die KBS 265 bis Voldagsen 

benutzen, um dort auf die ehemalige Kleinbahn 

Voldagsen – Duingen – Delligsen überzugehen. 

Die KBS 204 wurde von Hameln aus mit 

Übergaben bis Barntrup bedient. Und in Hameln 

selbst gab es zahlreiche Güterkunden: Mit 

zwei werktäglichen Übergaben wurde die Strecke 

zum Weserhafen bedient, den ganzen Nachmittag 

über wurde am Ablaufberg rangiert. 

Die Lokomotiven und Wagen 

Auf der elektrifizierten KBS 260 waren alle 

Einheitsellok der DB anzutreffen: 141 aus 

Seelze fuhren Nahverkehrs- und Eilzüge, 110 

aus verschiedenen Bahnbetriebswerken waren 

im Eilzug- und Schnellzugdienst zu sehen. 

82

Sonderzüge und Güterverkehr 

Als Eilzug verlässt ein Braunschweiger 613 

den Bahnhof Hameln in Richtung Hildesheim. 

Wenig später wird auch der rechts stehende 

Wendezug seine Fahrt nach Hannover antreten. 

Ganz rechts stehen alte Eilzug wagen als 

Betriebsreserve 


83


Auch 1975 wird im Hamelner Weserhafen mit der Baureihe 50 rangiert. Zahlreiche Lagerhäuser und Mühlen erhalten ihre Ware noch auf der 

Schiene – sowie auf dem Wasserweg, wie die Hamelner Lastkähne belegen 

Eine klassische 515/815-Garnitur fährt als Nahverkehrszug von Hildesheim 

kommend in Hameln ein 

Für eine Festveranstaltung wird am Gleis 1 des Hamelner Bahnhofs 

die Straßenversion des ADLER hergerichtet 

Güterzüge wurden mit 140 und 150 bespannt 

und dann gab es das erwähnte tägliche Gastspiel 

einer 103. Die Eilzüge auf der KBS 265 

wurden in erster Linie mit 220er-Dieselloks 

gefahren, daneben kam die 216 zum Zuge. Im 

Kursbuch als Triebwagen verzeichnete Züge 

fuhren mit Akku-Triebwagen der Baureihe 

515, ergänzt durch einzelne Dieseltriebwagen 

613 und 624 aus Braunschweig. 211 oder 212 

waren in Hameln nur zu sehen, wenn sie mit 

einer Ersatz-Wagengarnitur für einen ausgefallenen 

515 auf der KBS 204 aushalfen – im 

Jahr zuvor war das noch die Aufgabe einer 

Lehrter 50er. Aber auch 1975 konnte man 

Dampfloks in und um Hameln erleben, ein 

Schauspiel, auf das Eisenbahnfreunde in vielen 

anderen Regionen des Bundesbahn-Netzes 

bereits verzichten mussten. Dampflokomotiven 

der Baureihen 044 und 050-053 teilten 

sich den Güterzugdienst auf der KBS 265 mit 

Diesellokomotiven der Baureihen 216, 260 

und 290. Die Übergabe nach Barntrup auf der 

KBS 204 war fest in der Hand einer Hildesheimer 

236. 

Die Schnellzüge bestanden durchweg aus 

den seinerzeit üblichen 26,4-Meter-Wagen 

mit Abteilen und Seitengang, ergänzt durch 

den Schürzen-Speisewagen der Vorkriegsbauart 

im D 578/579. Nahverkehrs- und Eilzüge, 

Auch 1975 erlebte man in Hameln Dampfloks – 

ein Schauspiel, das andernorts oft schon fehlte 

die mit einer 141 im Wendezugbetrieb fuhren, 

bestanden ausschließlich aus Silberling-Wagen. 

In den Eilzügen kamen vor allem die 

26,4 Meter langen Eilzugwagen mit Mittel- 

84

Bw Hameln 

RECHTS Mit E 2541 

Mönchengladbach – 

Helmstedt durcheilt 

im Winter 1975/76 

eine Braunschweiger 

216 den 1964 stillgelegten 

Haltepunkt Afferde. 

Der Hamelner 

Vorortbahnhof diente 

zuletzt als Schrankenposten 

und fiel 

später einer Brandstiftung 

zum Opfer 

UNTEN Da ein 

515/815-Gespann 

ausgefallen ist, 

verkehrt Zug 7943 

Bielefeld – Hameln 

als lokbespannter Ersatzzug, 

hier bei der 

Ausfahrt aus Groß 

Berkel (KBS 204) 

einstiegen zum Einsatz, daneben auch Umbau-Vierachser 

sowie vierachsige Schnell- und 

Eilzugwagen der verschiedenen Vorkriegsbauarten. 

Der Einsatz von Umbau-Dreiachsern 

war bereits deutlich reduziert worden und beschränkte 

sich inzwischen auf wenige Züge. 

Vor allen Dingen im Militärverkehr konnten 

sie zusammen mit anderen Veteranen noch angetroffen 

werden. Für Verkehrsspitzen und 

Ersatzzüge wegen ausgefallener Akku-Triebwagen 

standen in Hameln mehrere Vorkriegswagen 

zum kurzfristigen Einsatz bereit. 

Und wenn die Kapazität des Schienenbusses 

der VEV einmal wegen einer Reisegruppe 

nicht ausreichte, wurden ihm ein oder zwei 

beige-rot lackierte Donnerbüchsen der Privatbahn 

beigestellt, die in Hameln für weitere 

Abwechslung sorgten. 

Auf dem Weg vom AW Bremen nach Mannheim 

passiert 236 260 den Hamelner Bahnhof. 

236er fuhren auch planmäßig in Hameln 

Das Bahnbetriebswerk 

Die große Zeit des Bw Hameln war 1975 dagegen 

schon vorbei, seit Mai 1972 beheimatete 

es nur noch 515. Wenigstens waren im 

Frühjahr und Sommer des Jahres im Dampflokschuppen 

noch ein paar Lehrter 50er als 

„Loks für alle Fälle“ abgestellt. Als die DB diese 

abzog, gab es keinen Bedarf mehr für den 

nördlichen Rundlokschuppen. Im Dezember 

1975 fiel er der Spitzhacke zum Opfer. Im 

südlichen Schuppen wurden die Akku-Triebwagen 

unterhalten, daneben gastierten Dieselloks. 

Fünf Schuppengleise hatten bei der 

Elektrifizierung der KBS 260 Fahrdraht erhalten 

und boten Elloks Unterschlupf. 

Wenn man so möchte, zeichnete der Werdegang 

des Betriebswerks schon einen Gutteil 

des Werdegangs für den gesamten Hamelner 

Bahnbetrieb vor. Modernisierung und 

Rationalisierung hießen die Leitmotive, und 

folglich verschwand die Dampftraktion wenig 

später auch aus Hameln. Weitere Einsparungen 

sollten ebenfalls nicht auf sich warten lassen. 

So schließt sich letztlich der Kreis – siehe 

den eingangs beschriebenen „schmalen“ 

Bahnbetrieb von heute. Martin Weltner 


85


Fotostandorte einst und jetzt 

Was ist geblieben? 

In den Jahren 1975/76 hat Wolf-Dietmar Loos weite Teile des Bundesbahn-Netzes 

bereist. Sein Interesse galt Verkehrsknoten wie Nebenbahnen, 

Berufspendlerzügen wie Schienenbussen. Wie präsentieren 

sich die Fotostellen knapp 40 Jahre später? Sechs Zeitvergleiche 

Ludwigshafen einst und jetzt 

86

Zeitvergleich 

Der größte Arbeitgeber in Ludwigshafen 

ist die BASF, und sie 

sorgt auch für beachtliches Aufkommen 

im Berufsverkehr. Wie 

beachtlich, zeigt der schier endlose 

Zug, mit dem 218 152 im 

Juli 1976 von Ludwigshafen gen 

Pfalz unterwegs ist (l.). Solche 

Züge fuhren vom Bahnhof Ludwigshafen 

BASF in alle Pfälzer 

Richtungen: nach Germersheim- 

Wörth, Neustadt – Kaiserslautern 

und nach Landau – Pirmasens. 

Die 218 diente bis etwa 

2010 als Zuglok. 

In neuerer Zeit haben S-Bahn- 

Züge und 628-Triebwagen diese 

Aufgabe übernommen. Im September 

2013 rollt ein Zug der 

S 3 Richtung Speyer – Germersheim 

und passiert dabei den 

inzwischen gleisreduzierten 

Güterbahnhof (o.) 

Wolf-Dietmar Loos (gr. Bild), Jochen Glatt (kl. Bild) 


87


Die Frankenwaldbahn ist anno 

1976 eine Nebenfernstrecke 

im Schatten der deutschen 

Teilung. Der Fernverkehr beschränkt 

sich auf ein Inter zonen- 

und drei Berlin-Zugpaare, 

dazu gibt es noch einige innerdeutsche 

Güterzüge sowie ein 

paar Nahverkehrszüge zwischen 

Lichtenfels und Ludwigsstadt. 

Mit einem derartigen Nahverkehrszug 

fährt eine Altbau-Ellok 

144 aus Kronach Richtung Lichtenfels 

aus (r.). 

37 Jahre später präsentiert sich 

der Bahnhof leicht modernisiert, 

vor allem aber wieder an einer 

Verkehrsader. Die ICE-Züge 

(Hamburg –) Berlin – München 

halten hier zwar nicht, aber der 

Franken-Thüringen-Express (o.) 

stellt die Verbindung zwischen 

Saalfeld und Lichtenfels bzw. 

Nürnberg her – und damit auch 

zum nächsten ICE-Halt 

Wolf-Dietmar Loos (gr. Bild), Rolf Schierer (kl. Bild) 

88

Zeitvergleich 

Kronach einst und jetzt 


89


Dahlerau einst und jetzt 

90

Zeitvergleich 

Ein schweres Zugunglück 

brachte 1971 den Bahnhof Dahlerau 

an der Strecke Wuppertal- 

Oberbarmen – Radevormwald – 

Oberbrügge in die Schlagzeilen. 

Im Juli 1975 liegt das lange zurück; 

mit ihrem Güterzug fährt 

212 288 durch den noch mit 

Personal besetzten Bahnhof 

(l.). Bald darauf schränkt die 

DB hier den Betrieb ein. In zwei 

Etappen endet 1976 und 1979 

der Personenverkehr, ab 1980 

folgt die Einstellung des Güterverkehrs. 

Ein Teil der Strecke 

wird für die Wuppertalsperre 

„geopfert“. 

Auf dem Abschnitt Beyenburg – 

Wilhelmstal fährt heute die 

Draisinenbahn Wuppertrail; in 

Dahlerau kommt sie durch den 

in Privatbesitz befindlichen 

Bahnhof und bietet ihren Kunden 

am Bahnübergang ein Toilettenhäuschen 

für dringende 

Geschäfte (o.). Seit 2012 gehört 

die Strecke der Museumsbahn 

Bergische Bahnen/ 

Wupperschiene, die damit einen 

Museumsverkehr plant 

Wolf-Dietmar Loos (gr. Bild), Oliver Strüber (kl. Bild) 


91


Nürnberg Hauptbahnhof ist 

1975 nicht nur eine wichtige 

Verkehrsdrehscheibe im nördlichen 

Bayern, sondern auch ein 

beliebter Ort für Ellok-Freunde. 

Hier kommen unter anderem die 

Vorserienmaschinen der Baureihe 

E 10/110 zum Einsatz, im 

Bild 110 004 an der Ostseite 

des Bahnhofs, wo die Strecken 

Richtung Regensburg und Hersbruck 

abgehen (r.). 

Im Jahr 2013 ist die Elektrotraktion 

vor allem mit Triebwagen 

vertreten, so dem Talent 2 

im Nah- und S-Bahn-Verkehr. Auf 

der Ostseite des Hauptbahnhofs 

mündet inzwischen auch die 

Schnellfahrstrecke aus Ingolstadt 

ein, die Lichtsignale der 

frühen DB-Bauart wurden durch 

modernere Versionen ersetzt. 

Auch das Umfeld hat sich geändert: 

Anstelle der Postgebäude 

links stehen nun Hotels und 

Bürohäuser (o.) 

Wolf-Dietmar Loos (gr. Bild), Ulrich Rockelmann (kl. Bild) 

92

Nürnberg Hbf einst und jetzt 

Zeitvergleich 


93


Dortmund-Huckarde 

einst und jetzt 

94

Zeitvergleich 

Auf der Emschertalbahn von 

Wanne-Eickel nach Dortmund 

ist an einem Februarnachmittag 

1976 ein Akku-Gespann 515/ 

815 unterwegs; soeben geht 

es vor der Kokerei und Zeche 

Hansa in Dortmund-Huckarde 

über eine Strecke der Dortmunder 

Straßenbahn hinweg (l.). 

An der Streckenführung von 

Straßenbahn und Eisenbahn hat 

sich 2013 nichts geändert; nur 

fährt auf der Emschertalbahn 

inzwischen die Nordwest-Bahn 

statt des Bundesbahn-Nachfolgers 

DB AG. Auch das Umfeld 

ist ein anderes, insbesondere 

bei der (längst still gelegten) Industrieanlage. 

Von der Zeche 

blieb nur der Förderturm, die 

Kühltürme der Kokerei verschwanden 

(o.) 

Wolf-Dietmar Loos (gr. Bild), Oliver Strüber (kl. Bild) 


95


Vor dem Zweiten Weltkrieg war 

die Strecke Landau (Pfalz) – 

Germersheim zweigleisig und 

Teil der Schnellzugverbindung 

München – Bruchsal – Saarbrücken. 

Zu Bundesbahnzeiten ist 

sie eine eingleisige Nebenbahn. 

1976 legt ein Schienenbus 

795/995 einen Halt im Bahnhof 

Hochstadt ein, der eine Kreuzungsmöglichkeit 

und ein Ladegleis 

besitzt – vor allem für den 

lebhaften Rübenverkehr (r.). 

Nach 1980 geht es mit dem 

Personenverkehr bergab. Ab 

1981 gibt es nur noch einige 

Alibizugpaare, am 1. Juni 1984 

fahren die letzten Personen - 

züge. Der Rübenverkehr endet 

1991, der Güterverkehr 1999. 

Aber damit ist die Geschichte 

nicht zu Ende: Seit 2006 finden 

auf dem Abschnitt Lingenfeld – 

Bornheim Draisinenfahrten 

statt; Hochstadt zählt zu den 

„Unterwegsstationen“ (o.) 

Wolf-Dietmar Loos (gr. Bild), Jochen Glatt (kl. Bild) 

96

Zeitvergleich 

Hochstadt (Pfalz) einst und jetzt 


97

Vorschau – Leserservice – Impressum 

Impressum 

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Bahn-Jahr 2013 hat sich turbulent entwickelt. Das nächste BAHN EXTRA bringt Sie auf den neuesten Stand: Mit fundierten 

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6/2013 l November/Dezember 

24. Jahrgang l Nummer 127 

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Redaktionsanschrift: 

BAHN-EXTRA 

Postfach 40 02 09 80702 München 

l 

Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax - 700 

E-Mail: redaktion@geramond.de 

Redaktionsleitung: Michael Krische 

Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud 

Redaktion: Martin Weltner, Alexandra Wurl 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

Layout: Karin Vierheller, Rico Kummerlöwe 

Mitarbeit: Jürgen A. Bock, Dietrich Bothe, Dr. Rolf 

Brüning, Jochen Glatt, Udo Kandler, Wolf-Dietmar 

Loos, Josef Mauerer, Dr. Lutz Münzer, Ulrich Rockelmann, 

Dr. Hans-Bernhard Schönborn, Herbert 

Stemmler, Oliver Strüber, Georg Wagner u.v.m. 

Abo-Hotline, Kundenservice, 

GeraMond-Programm 

Tel. (0180) 5 32 16 17* 

Fax (0180) 5 32 16 20* 

E-Mail: leserservice@bahnextra.de 

(*14 Cent pro Minute) 

Gesamtanzeigenleitung: 

Helmut Kramer, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.270, 

helmut.kramer@verlagshaus.de 

Anzeigenleitung BAHN EXTRA: 

Helmut Gassner, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.520, 

Fax - 100; helmut.gassner@verlagshaus.de 

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in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheber 

rechtlich geschützt. Durch Annahme eines Ma nu skripts 

erwirbt der Ver lag das aus schließ liche Recht zur Veröffentlichung. 

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ist München. 

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Daoud; verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; 

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