AUTO CLASSIC Offroad-Klassiker im Härtetest (Vorschau)
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AUTO CLASSIC Offroad-Klassiker im Härtetest (Vorschau)

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AutoClassic<br />

Günstige <strong>Klassiker</strong> von morgen: Mazda MX-5 vs. BMW Z3 Seite 46<br />

Classic<br />

Jul/Aug 4 / 2013 Oldt<strong>im</strong>er & Youngt<strong>im</strong>er – Das Servicemagazin 4,20 €<br />

Deutschland<br />

Auto<br />

Österreich 4,85 €<br />

Belgien 4,95 €<br />

Luxemburg 4,95 €<br />

Griechenland 6,25 €<br />

Spanien 5,60 €<br />

Finnland 6,50 €<br />

Italien 5,40 €<br />

Schweiz 8,20 SFr<br />

www.autoclassic.de<br />

Strietzel Stuck:<br />

Signierte Biographie<br />

zu gewinnen! Seite 106<br />

Opel Manta B<br />

Der Kultsportler<br />

<strong>im</strong> Kauf-Check<br />

Seite 112<br />

<strong>Offroad</strong>-<strong>Klassiker</strong><br />

<strong>im</strong> <strong>Härtetest</strong><br />

Seite 14<br />

Service &<br />

Ratgeber<br />

Armaturenbrett<br />

restaurieren<br />

So machen Sie Löcher und<br />

Risse unsichtbar Seite 90<br />

+Geländeklassiker<br />

Über<br />

100Marktwerte<br />

& Trends<br />

Seite 24<br />

Alles über<br />

ABS-Bremsen<br />

Fehler selbst erkennen<br />

und beheben Seite 102<br />

Die passende<br />

Zulassung<br />

Das müssen Sie wissen Seite 98<br />

Workshop<br />

Kotflügel<br />

Wie Sie runde Formen<br />

ins Blech treiben Seite 94<br />

Renault 4 GTL<br />

Restaurierung <strong>im</strong><br />

Gordini-Look<br />

Seite 78<br />

MGA Coupé & Cabrio<br />

Sportliche 50er-Jahre-Ikone<br />

Seite 30<br />

Honda<br />

S800<br />

Seite 42<br />

Mercedes-<br />

Benz<br />

450 SEL 6.9<br />

Fiat<br />

Topolino<br />

Seite 116<br />

Kaufberatung<br />

Luxuriöser Reise-Express<br />

der 70er<br />

Das Kraftwerk<br />

Plus: Ford Cortina GT Mk. 1 | 50 Jahre Porsche 911 | Hanomag Autobahn | Mit dem Oldt<strong>im</strong>er am Bodensee<br />

Seite 38

DER ERSATZTEIL-SPEZIALIST<br />

FÜR MERCEDES W123, W124,<br />

W126, W201, R/C107 UND R129<br />

MANN Luftfiltereinsatz<br />

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NGK Zündkerze<br />

passend für: W123, W126, R/C107<br />

Bestellnr.: 494203641<br />

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2.49 €<br />

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MANN Kraftstofffilter<br />

passend für: W124, R126, W201,<br />

R129, R/C107<br />

Bestellnr.: 494103302<br />

Vergleichsnr.: 002 477 44 01,<br />

002 477 17 01, 002 477 13 01<br />

19.90 €<br />

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WAHLER Thermostat<br />

passend für: R129<br />

Bestellnr.: 494237400<br />

Vergleichsnr.: 112 203 02 75<br />

9.95 €<br />

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CARUS Bremsenreiniger<br />

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Bei den CARUS Ersatzteilen handelt es sich um Identteile. Original Ersatzteil-Nummern dienen ausschließlich zu<br />

Vergleichszwecken. Für die gesamte Preisliste gelten freibleibende Preise. Technische Änderungen und Irrtümer<br />

vorbehalten. Warenabgabe nur solange der Vorrat reicht.

3<br />

Editorial<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

<br />

<br />

Moderne Autos sind sicherer, leistungsstärker und komfortabler<br />

als <strong>Klassiker</strong>. Die wiederum bestechen durch<br />

überschaubare Technik und das direkte Fahrerlebnis.<br />

Foto: VW Classic<br />

Ein Lob der Mechanik<br />

Liebe Leserin, lieber Leser,<br />

kürzlich las ich einen Test über ein neues Automobil, irgendwas aus Frankreich mit viel Platz,<br />

viel Sicherheit und so. Der Laudator, Entschuldigung: der Kritiker, stellte fest, das Auto sei schicker<br />

und besser als der Vorgänger und warte mit vielen cleveren Apps auf, kleinen EDV-Programmen<br />

also, die auf dem eingebauten Monitor <strong>im</strong> Armaturenträger was auch <strong>im</strong>mer bewerkstelligen<br />

sollen! Nun ist es ja schön, wenn Autos bequemer und sicherer werden, dennoch<br />

frage ich mich: Wo soll das enden? Moderne Autos leiden zwar kaum noch unter mechanischen<br />

Pannen, bleiben dafür aber liegen, weil der Bordcomputer das Notfahrprogramm aktiviert,<br />

wenn er einen Defekt am Fensterheber feststellt. Nicht einmal mehr schieben kann man<br />

manche der Hightech-Fahrmaschinen mit ihren automatischen Getrieben. Und die Werkstätten<br />

sind oft ratlos ob der komplexen Systeme und tauschen nach dem Prinzip „Trial and Error“<br />

Bauteile aus, in der Hoffnung, das Problem so zu lösen.<br />

Da lobe ich mir doch unsere <strong>Klassiker</strong>. Die bleiben vielleicht öfter liegen und verlangen mehr<br />

Wartung. Dafür sind Fehler oft einfach zu erkennen und können zielgerichtet behoben werden:<br />

Klassische Automobile kann man meist<br />

selbst warten oder reparieren, weil die<br />

Technik analog ist, also keine EDV-Kenntnisse,<br />

sondern in erster Linie gesunden<br />

Menschenverstand erfordert. Und technisch<br />

überschaubar sind auch unsere Kraxel-<strong>Klassiker</strong>,<br />

die wir Ihnen <strong>im</strong> aktuellen<br />

Heft von <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> vorstellen.<br />

Das neue<br />

Heft ist da.<br />

Jetzt am<br />

Kiosk!<br />

Viel Spaß bei der Lektüre!<br />

Ihr<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Foto: Alexandra Wurl

4<br />

Inhalt<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

14<br />

Titelstory<br />

<strong>Offroad</strong>-<strong>Klassiker</strong> <strong>im</strong> <strong>Härtetest</strong><br />

Sie wirken archaisch und wie für echte Männer gebaut: Mercedes-Benz G-Modell, Toyota Land<br />

Cruiser und Land Rover sind die Kraxel-<strong>Klassiker</strong> schlechthin. Mit Allradantrieb und einem<br />

Charakter, der in der Serengeti und der Lüneburger Heide gleichermaßen besticht. Drei ehrliche<br />

Häute <strong>im</strong> <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Vergleich.<br />

+<br />

Aktuelle<br />

Marktwerte<br />

Über 100 klassische<br />

Kraxler<br />

Marken & Modelle<br />

> Titelstory<br />

14 <strong>Offroad</strong>-<strong>Klassiker</strong><br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> vergleicht die Kraxelklassiker<br />

Land Rover, Mercedes G-<br />

Klasse und Toyota Land Cruiser.<br />

> Aktuelle Markttrends<br />

24 Noch mehr Kraxelklassiker<br />

Halwart Schrader präsentiert die aktuellen<br />

Marktrends von über 100 Gelände-<strong>Klassiker</strong>n<br />

der 50er- bis 90er-Jahre.<br />

> Porträt MGA<br />

30 Sportliche 50er-Jahre-Ikone<br />

Der meistverkaufte Sportwagen der<br />

50er-Jahre.<br />

> Porsche 911<br />

36 Der ewige Sportler<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> präsentiert die Sportwagenlegende<br />

aus einem ungewohnten<br />

Blickwinkel.<br />

46<br />

BMW Z3 vs. Mazda MX-5<br />

Günstige <strong>Klassiker</strong> von<br />

morgen<br />

> Porträt Mercedes-Benz 450 SEL 6.9<br />

38 Kraftwerk auf Rädern<br />

Der 6.9er bot Luxus und Leistung <strong>im</strong><br />

Überfluss. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> stellt<br />

die schnellste Reisel<strong>im</strong>ousine der<br />

70er-Jahre vor.<br />

> Porträt Honda S800<br />

42 Nippons rasantes Debüt<br />

Mit dem winzigen Sportwagen wagte<br />

Honda sich als erster japanischer<br />

Hersteller auf den deutschen Markt.<br />

> Kommende <strong>Klassiker</strong>:<br />

BMW Z3 vs. Mazda MX-5 NA<br />

46 Ran ans Vergnügungssteuer!<br />

Für unter 5.000 Euro bieten diese<br />

Roadster Fahrspaß bei hoher Zuver -<br />

lässigkeit und sicherem Wertzuwachs.<br />

> Rarität Ford Cortina GT Mk. 1<br />

52 Knackiger Sport-Ford<br />

Der britische Sport-Ford kostet halb<br />

soviel wie ein Lotus Cortina und bietet<br />

ebenso viel Fahrspaß.<br />

> Kaufberatung Opel Manta B<br />

112 Ruhrpott-Sportler<br />

mit klarer Kante<br />

Der Manta B reift allmählich zum<br />

gesuchten <strong>Klassiker</strong>. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

nennt seine Stärken und Schwächen.<br />

> Kaufberatung Fiat Topolino<br />

116 Mausig oder lausig?<br />

Der knuffige und schrauberfreundliche<br />

Italiener gefällt durch seine Vorkriegsoptik.<br />

Unser Experte nennt seine Stärken<br />

und Schwächen.<br />

Menschen & Szene<br />

> Restaurierung Renault 4 GTL <strong>im</strong><br />

„Gordini“-Look<br />

78 Au revoir, tristesse!<br />

Alois Sprowaka verwandelte einen<br />

stark vernachlässigten R4 GTL<br />

zum Hingucker..<br />

> Leserauto Hanomag Autobahn<br />

82 Stahlhelm für die<br />

Überholspur<br />

Die stromlinienförmige Vorkriegs-<br />

L<strong>im</strong>ousine soll so bleiben, wie sie ist.<br />

> Auto-& Uhrenmuseum Schramberg<br />

84 Lebendiges Wirtschaftswunder<br />

Das Museum in Schramberg zeigt,<br />

wie das Auto nach dem Zweiten<br />

Weltkrieg die Strassen eroberte.<br />

> Oldt<strong>im</strong>er-Restauration Greiwe<br />

86 Retter schwieriger Fälle<br />

Der Betrieb wartet und restauriert<br />

klassische Pkw, Traktoren und<br />

Motorräder aller Marken.<br />

> TVR Car Club Deutschland<br />

88 Der Club der Kampfzwerge<br />

Der Club ist die deutsche He<strong>im</strong>at<br />

von gut 300 Besitzern britischer<br />

Kleinstserien-Sportwagen.<br />

> Menschen, die Geschichte schrieben<br />

106 „Strietzel“ Stuck<br />

Das Ausnahmetalent <strong>im</strong> deutschen<br />

Motorsport.<br />

> Reisetipp Bodenseeregion<br />

108 Am schwäbischen Meer<br />

Oldt<strong>im</strong>erwandern in mediterranem<br />

Flair am Sonnenufer des Bodensees.

Kaufberatung<br />

Porträt Mercedes-Benz 450 SEL 6.9<br />

INHALT | 5<br />

112<br />

Opel Manta B<br />

Kaufberatung<br />

Service & Ratgeber<br />

> Workshop Armaturenbrett reparieren<br />

90 So verschwinden Risse <strong>im</strong><br />

Armaturenbrett<br />

Wie Sie mit wenig Aufwand Risse<br />

und Löcher verschwinden lassen.<br />

> Workshop Blechbearbeitung, Teil 3<br />

94 Mit Faltgabel und Ledersack<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt, wie Sie mit<br />

einfachen Werkzeugen komplexe<br />

Formen aus Blech herstellen.<br />

> Ratgeber HU-Vorbereitungen<br />

98 Keine Angst vor dem<br />

Oldt<strong>im</strong>er-Gutachten!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt die Vor- und<br />

Nachteile von H-Kennzeichen und<br />

roter 07er-Nummer.<br />

> Youngt<strong>im</strong>er Know-how: ABS<br />

102 Stottern für die Sicherheit<br />

Fehlersuche und -behebung am ABS-<br />

System.<br />

> Events<br />

124 Rückblick und <strong>Vorschau</strong><br />

Rückblicke: Techno-Classica, Oldietreffen<br />

Zeche Zollverein, <strong>Vorschau</strong>:<br />

Klassikwelt Bodensee, Golden Oldies,<br />

Oldt<strong>im</strong>er Grandprix, Goodwood,<br />

Beaulieu Autojumble.<br />

102<br />

Fiat Topolino<br />

116<br />

Youngt<strong>im</strong>er Know-how<br />

ABS-Systeme prüfen und warten<br />

38 Das Kraftwerk für die Autobahn<br />

30<br />

Porträt<br />

MGA Cabrio & Coupé<br />

42 Porträt<br />

Honda S800<br />

RUBRIKEN<br />

3 Editorial<br />

8 Panorama<br />

9 Kolumne<br />

11 Oldt<strong>im</strong>errecht<br />

55 Kleinanzeigen<br />

66 Termine<br />

89 Deuvet-Info<br />

120 Pinnwand<br />

122 Medien<br />

123 Leserbriefe<br />

123 Impressum<br />

130 <strong>Vorschau</strong><br />

www.autoclassic.de<br />

Besuchen Sie uns <strong>im</strong> Internet<br />

FAHRZEUGE IN<br />

DIESER AUSGABE<br />

Alfa Romeo Giulietta<br />

Sprint/Spider............................24<br />

BMZ Z3 Roadster ....................46<br />

BMW Coupé E9 .......................10<br />

Citroën 2CV Sahara 4x4 .........27<br />

DKW Munga.............................26<br />

Fiat Topolino A, B, C.............116<br />

Ford Cortina GT Mk. 1............52<br />

GAZ-69......................................27<br />

Hanomag Autobahn ................82<br />

Honda S 800.............................42<br />

Jaguar XJ6................................10<br />

Jeep CJ5....................................24<br />

Lada Niva..................................25<br />

Land Rover Series IIa..............14<br />

Mazda MX-5 NA ......................46<br />

Mercedes-Benz G-Modell.......14<br />

Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 ..38<br />

MGA ..........................................30<br />

Opel Manta B.........................112<br />

Porsche 365 A ..........................32<br />

Porsche 911 ..............................36<br />

Range Rover 3.5.......................25<br />

Renault 4 GTL „Gordini“ ........78<br />

Saab 99......................................10<br />

Suzuki LJ 80 .............................25<br />

Toyota Land Cruiser BJ 42.....14<br />

Triumph TR 3, 3a ....................32<br />

Wolga 24 ...................................10

6<br />

Einsteigen bitte!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

VW KÄFER CABRIO

VW KÄFER CABRIO | 7<br />

Der Luxus der frühen Jahre<br />

Wer sich in den frühen 50er-Jahren<br />

ein Käfer-Cabrio leisten konnte,<br />

galt schon als „gemachter Mann“.<br />

Das klar gezeichnete Armaturenbrett muss<br />

wie bei allen Käfern mit einem einzigen<br />

Rundinstrument, dem Tacho, auskommen.<br />

Mit dem wunderschönen elfenbeinfarbenen<br />

Lenkrad zirkelte der damalige Besitzer geruhsam<br />

über noch leere Straßen und genoss<br />

die Musik aus dem Telefunken-Autoradio,<br />

das seinerzeit den Gipfel des Luxus für jeden<br />

Autofahrer bedeutete.<br />

Foto: Magiccarpics

8<br />

Panorama<br />

NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

Fotos: Bosch<br />

Zündkerzenfertigung <strong>im</strong> Jahre 1921: Einblick in das Stuttgarter Bosch-Zündkerzenwerk,<br />

das 1914 gegründet wurde.<br />

Die zündende Idee<br />

> 111 JAHRE ZÜNDKERZEN VON BOSCH<br />

Doppeltes Schnapszahl-Jubiläum: Über<br />

11 Milliarden Zündkerzen in den vergangenen<br />

111 Jahren – ein stattliches<br />

Sümmchen, auf das die Robert Bosch GmbH<br />

heute zurückblicken kann. Die „zündende Idee“<br />

wurde am 7. Januar 1902 festgeklopft, als Bosch<br />

das Patent auf einen Hochspannungs-Magnetzünder<br />

in Verbindung mit einer Zündkerze erhielt.<br />

Dank Gottlob Honold – denn der Ingenieur<br />

hatte Boschs bereits existenten Magnetzünder<br />

verbessert und zur Produktionsreife<br />

verholfen.<br />

Der Erfolg war praktisch vorprogrammiert,<br />

denn die Erfindung gewährleistete erstmals die<br />

zuverlässige Zündung des Benzin-Luft-Gemisches<br />

in Verbrennungsmotoren – ein wichtiger<br />

Schritt für den Durchbruch des Automobils!<br />

1914 gründete Bosch sein erstes Zündkerzenwerk<br />

in Stuttgart und führte 1937 den Begriff<br />

„Wärmewert“ ein, der bis heute das Standardmaß<br />

für die thermische Leitfähigkeit von<br />

Zündkerzen und somit wichtig für die opt<strong>im</strong>ale<br />

Anpassung an den jeweiligen Motor ist.<br />

Zwei Jahre später startete die Produktion <strong>im</strong><br />

neuen Bamberger Werk und bereits 1968<br />

feierte Bosch seine einmilliardste Zünd -<br />

kerze. Die Ingenieure blieben stets an der<br />

Weiterentwicklung der kleinen „Wunderkerze“<br />

dran, und so entstanden bis heute über 20.000<br />

verschiedene Zündkerzen-Typen.<br />

Werbeplakat von 1928:<br />

Der sprühende Strahlenkranz von Lucian<br />

Bernhard wurde bald gesetzlich geschützt.<br />

„Klassisch“ surfen<br />

><br />

Ausgefallene und witzige<br />

Websites für Sie entdeckt<br />

Unsere britischen Oldt<strong>im</strong>erfreunde sind ja<br />

für ihre verrückten Ideen bekannt; kaum<br />

verwunderlich also, dass es für das „Pedal<br />

Car“ Austin J40, das britische Kult-Tretauto,<br />

einen eigenen Club gibt, der auch Rennen<br />

veranstaltet:<br />

> www.austinj40pedalcarclub.org.uk<br />

Vermooste Armaturenbretter, von<br />

Spinnweben verklebte Lenkräder, mit<br />

Pflanzen überwucherte Sitze und Kofferräume:<br />

Über 200 Fotos dokumentieren<br />

den faszinierenden Verfall vergessener<br />

Oldies:<br />

> www.schrottplatz.net/galerie.html

Foto: Headroom<br />

Foto: BMW AG<br />

Benz fürs Ohr<br />

> NEUES HÖRBUCH ÜBER CARL BENZ<br />

Schon 125 Jahre ist es her, als Bertha<br />

Benz ihre beiden Söhne einpackte und<br />

am 5. August 1888 <strong>im</strong> Benz Patent-Motorwagen<br />

ihre berühmte<br />

Pionierfahrt von<br />

Mannhe<strong>im</strong> nach Pforzhe<strong>im</strong><br />

unternahm. Die<br />

Reihe „Abenteuer &<br />

Wissen“ hat dazu ein<br />

brandneues Hörbuch<br />

herausgebracht: „Carl<br />

Benz. Pionier des Automobils“.<br />

Bekannte<br />

Schauspieler und<br />

Synchronsprecher<br />

wie Udo Schenk und<br />

Henry Ford<br />

> SONDERAUSSTELLUNG<br />

Wer aufhört zu werben, um Geld zu sparen,<br />

kann ebenso seine Uhr anhalten,<br />

um Zeit zu sparen.“ Ein berühmtes<br />

Zitat von Henry Ford, der vor 150 Jahren, am<br />

30. Juli 1863, geboren wurde. Seine größte Leistung?<br />

Er schuf das erste Automobil für die Massen:<br />

das Ford T-Modell. Um diesen Geburtstag<br />

zu feiern, zeigt das Auto & Technik Museum<br />

Sinshe<strong>im</strong> bis zum 3. November 2013 in einer kleinen<br />

Sonderausstellung Meilensteine aus Fords<br />

Schaffensphase, darunter ein T-Modell von 1917,<br />

einen Fordson-Traktor und ein Replika des<br />

„Quadricycle“ von 1896. Weitere Infos unter<br />

www.technik-museum.de/henryford<br />

Unsere Gewinner<br />

In Ausgabe 1/13 wollten wir von Ihnen<br />

wissen, wer 1967 die Rallye Monte Carlo<br />

auf einem Mini gewonnen hat. Die Antwort<br />

lautet: Rauno Aaltonen. Unter den Teilnehmern<br />

hat <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zusammen<br />

mit Revell drei Wochenenden mit einem<br />

Mini verlost. Und das sind die Gewinner:<br />

10 x 1<br />

Hörbuch<br />

zu<br />

gewinnen!<br />

Johanna Gastorf leihen den Figuren ihre<br />

St<strong>im</strong>men. Mit Musik, Geräuschen und einem<br />

Interview mit Da<strong>im</strong>lers Entwicklungsingenieurin<br />

Kathrin Lichius.<br />

Sie können eines von zehn<br />

Carl Benz-Hörbüchern gewinnen!<br />

Senden Sie uns einfach<br />

eine Postkarte mit dem<br />

Stichwort „Hörbuch“, Ihrem<br />

Namen und Ihrer Adresse an:<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestr.<br />

11a, 80797 München. Oder<br />

schicken Sie uns eine E-Mail an<br />

gewinnspiel@autoclassic.de.<br />

Einsendeschluss ist der 31. August<br />

2013.<br />

Er mobilisierte die Massen: Henry Ford.<br />

> MINI-WOCHENENDEN UND KLASSIKWELT BODENSEE<br />

Beate Schatton, Berlin; Gitta Neumann, Kiefersfelden,<br />

und Jürgen Kaiser, Ebermannsdorf.<br />

Wir wünschen gute Fahrt!<br />

In Ausgabe 3/13 haben wir 10 x 2 Eintrittskarten<br />

zur Klassikwelt Bodensee (14.–<br />

16. Juni) in Friedrichshafen verlost. Unsere<br />

Glücksfee hat folgende Gewinner gezogen:<br />

André Stocker, Lonsee; Jenny Pfaff, Dreieich;<br />

Hans-Peter Haas, Plochingen; Friedmar<br />

Popp, Brüggen; Horst Bahr, Grünberg; Volker<br />

Harms, Walldorf; Roman Pauly, Merzig; Hartmut<br />

Geywitz, Backnang; Sven Scholz, Merseburg;<br />

Klaus Becker, Westerngrund. Viel<br />

Spaß auf der Messe!<br />

Drei Mini-Fans bekommen je ein gratis<br />

Mini-Wochenende plus Benzingutschein.<br />

Foto: Auto & Technik Museum Sinshe<strong>im</strong><br />

KOLUMNE<br />

Dress Code: Black Tie<br />

PANORAMA | 9<br />

Durch Zufall wurde Dirk Maxeiner<br />

be<strong>im</strong> Goodwood Festival of Speed zu<br />

einem tragenden Ereignis eingeladen.<br />

Der Oldt<strong>im</strong>er musste allerdings<br />

vor der Tür bleiben …<br />

Mein Name ist Bond. James Bond.<br />

Ich schaue bedeutungsvoll in den<br />

Spiegel. Meine Garderobe passt<br />

dazu. Ich trage ein schwarzes Dinner-Jacket mit<br />

glänzenden Aufschlägen und eine schwarze<br />

Seidenfliege. Der Spiegel hängt <strong>im</strong> Z<strong>im</strong>mer 534<br />

<strong>im</strong> Grand Hotel <strong>im</strong> britischen Seebad Brighton.<br />

Wie in einer anderen Welt<br />

Im „Grand“ rechnet man ständig damit, dass<br />

Berühmtheiten wie Roger Moore oder Sean<br />

Connery um die Ecke biegen. Auf Margaret<br />

Thatcher wurde hier 1984 ein Attentat verübt,<br />

das die viktorianische Herberge in ihren<br />

Grundfesten erschütterte, nicht aber die „Eiserne<br />

Lady”: Sie weilte <strong>im</strong> Bad, als eine<br />

Bombe den Kaminschacht hinunter geworfen<br />

wurde. Auch ich weile <strong>im</strong> Bad, muss ich mich<br />

doch auf ein Event vorbereiten. „The Earl and<br />

Countess of March and Kinrara request the<br />

pleasure of your company at Goodwoodhouse“<br />

stand auf der Einladung zum Dinner, und<br />

dann noch der Hinweis: „Dress: Black Tie“.<br />

Die „Oberen 10.000“ von Goodwood<br />

Dieses Dinner ist – neben einem Bergrennen<br />

durch den Vorgarten des Earl – einer der Höhepunkte<br />

des Goodwood Festival of Speed,<br />

zu dem ich 2012 durch einen glücklichen<br />

Zufall eingeladen war. „Was bedeutet Black<br />

Tie?“, fragte ich den Concierge. „Sir, das bedeutet,<br />

dass Sie in einem Dinner-Jacket oder<br />

<strong>im</strong> Smoking erscheinen müssen.“ Ich wurde<br />

bei Marks & Spencer in Form eines „Special-<br />

Offer“ fündig. Ich sah sofort vier bis fünf Gehaltsklassen<br />

besser aus. Ein paar Tage später<br />

führte ich das Stück dann zuhause meiner<br />

Frau vor. Sie meinte, dass sich die Oldt<strong>im</strong>erei<br />

bei mir zum ersten Mal nicht in schwarzen<br />

Rändern unter den Fingernägeln, sondern in<br />

einem erlesenen Outfit niederschlage. Und<br />

dann bemerkte sie leicht ironisch: „Alles was<br />

Dir jetzt noch fehlt, ist ein Termin zum Tee bei<br />

der Queen.“<br />

Dirk Maxeiner<br />

Dirk Maxeiner ist freier<br />

Publizist und<br />

Buchautor, er<br />

schreibt unter<br />

anderem für „Die<br />

Welt“. Er hat ein<br />

Faible für Oldund<br />

Youngt<strong>im</strong>er<br />

und genießt die<br />

Ausflüge mit seinem<br />

Cadillac aus<br />

den 50er-Jahren.

10 | PANORAMA<br />

RÜCKSPIEGEL<br />

1893 – Vor 120 Jahren<br />

Auf die Busse, fertig, los!<br />

Von alten Schweden<br />

bis adeligen Briten<br />

> VIERMAL 45 GEBURTSTAGSKERZEN<br />

Foto: Liftarn/CommonsMedia<br />

Foto: Kässbohrer<br />

Foto: Zege/Commonsmedia<br />

Omnibusse, Nutzfahrzeuganhänger und Pistenpflegegeräte:<br />

Für diese Sparten gründete Karl<br />

Heinrich Kässbohrer 1893 eine Wagenfabrik in<br />

Ulm. 1951 schwappte mit dem ersten selbsttragenden<br />

Omnibus („Setra“) die große Erfolgswelle<br />

herein: In den 60ern mauserte sich<br />

Kässbohrer zu Deutschlands größtem Hersteller<br />

von Reisebussen und Lkw-Anhängern; 1968<br />

öffnete das Salzburger Werk. Dann kam die<br />

Konkurrenz und in den 80ern die Rezession:<br />

1995 lösten sich die Fahrzeugwerke auf.<br />

1903 – Vor 110 Jahren<br />

Kraftfahrer, vereinigt Euch!<br />

So „alt“ ist er<br />

schon: Am<br />

24. Mai 1903<br />

wurde der<br />

ADAC in Stuttgart<br />

gegründet,<br />

wobei er<br />

zunächst DMV (Deutsche Motorrad-Vereinigung)<br />

hieß. Schon nach einem Jahr zählte er<br />

3.300 Mitglieder. 1905 zog die Zentrale nach<br />

München. Da auch <strong>im</strong>mer mehr Autofahrer in<br />

den DMV eintraten, nannte er sich 1907 in<br />

„Deutsche Motorfahrer-Vereinigung“ und<br />

1911 in ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club)<br />

um. Nach dem Krieg hagelte es<br />

förmlich Mitglieder, 1965 wurde die Eine-Million-Marke<br />

geknackt.<br />

1913 – Vor 100 Jahren<br />

Kurbeln war gestern!<br />

Auch die zweite Auflage des CS-Coupés<br />

wurde bei Karmann gebaut (hier BMW<br />

3.0 CSi von 1973). Besonders <strong>im</strong> Rennsport<br />

durfte sich BMW mit der CSL-<br />

Rennversion über Erfolge freuen.<br />

Erst die Produktion, dann der Alltagstest?<br />

Nicht unbedingt: Bevor 1968 der Saab 99<br />

in Serie ging, durften nach der Präsentation<br />

ein Jahr zuvor Privatpersonen dem zweitürigen<br />

Mittelklassewagen auf den Zahn fühlen.<br />

Mit Erfolg: Die Alltagstests halfen Saab, den<br />

Neuling zu verbessern. Bis 1984 wurde der<br />

schwedische Meilenstein gebaut, wobei ihn zunächst<br />

ein 1,7 Liter großer Viertakt-Reihenvierzylinder<br />

mit 80 PS befeuerte, ab 1971 gab es einen<br />

1,85 Liter-Vierzylinder mit 87 PS (Vergaser)<br />

und 95 PS (Einspritzung).<br />

Ganz bescheiden hatten sich die GAZ-Ingenieure<br />

für den GAZ 24 Wolga Anfang der 60er<br />

einen Sechszylinder mit Automatikgetriebe ausgemalt.<br />

Doch heraus kam ein 2,5 Liter großer<br />

Vierzylinder-Reihenmotor mit 70 PS – und zwar<br />

erst 1968. Besonders Behörden und Taxiunternehmen<br />

nahmen ihn in die Mangel, und bis Mitte<br />

der 80er-Jahre mauserte sich der GAZ 24 Wolga<br />

zum beliebtesten russischen Mittelklassewagen.<br />

Auf den zweitürigen<br />

Saab 99 (hier Baujahr 1969) folgte<br />

1970 die viertürige Version und damit<br />

der erste Viertürer von Saab.<br />

Eigentlich sollte es den BMW E9, die Coupé-<br />

Version des E3, auch mit Acht- und Zwölfzylindern<br />

geben, doch dann drohte die Ölkrise. Daher<br />

musste Karmann ein Sechszylinder für die<br />

Zweitauflage des CS-Coupés reichen. Den Anfang<br />

machte der 2800 CS mit 2,3 Liter-Ver -<br />

gasermotor und 170 PS. Es folgten der 3.0 CS<br />

(180 PS), der 3.0 CSi (200 PS), der 3.0 CSL (180–<br />

206 PS) und – <strong>im</strong> Jahr der Ölkrise – der abgemagerte<br />

2.5 CS (150 PS).<br />

Ein völlig neues Gesicht präsentierte sich<br />

1968 auf dem Pariser Autosalon: der Jaguar<br />

XJ 6. Der XJ war der letzte Entwurf des Firmengründers<br />

Sir Williams Lyons und sollte<br />

den S-Type, die Modelle 340 und 420 ablösen.<br />

Die Form fand sofort Gefallen, doch der erwünschte<br />

Erfolg wollte sich nicht einstellen,<br />

ging der Raubkatzenspaß <strong>im</strong> Jahre 1968 auch<br />

erst bei 28.600 DM los. Bis heute kämpft der<br />

adelige Brite mit Rost, seine Technik ist zudem<br />

recht aufwendig.<br />

Foto: BMW AG<br />

Foto: Lancia<br />

Hier legte der Chef persönlich Hand an: Von<br />

1913 bis 1919 baute Lancia den Theta 35<br />

HP – das Design verdankte der Wagen dem<br />

Firmengründer Vincenzo Lancia. In Europa<br />

gilt der Theta, der Nachfolger des Epsilon, als<br />

erstes Automobil mit beleuchtetem Innenraum<br />

und elektrischem Anlasser – Lancia<br />

hatte das Kurbeln vor dem Anfahren „satt“<br />

gehabt. 1.696 Exemplare – in den Karosserieformen<br />

L<strong>im</strong>ousine, Roadster und Torpedo –<br />

wurden gebaut.<br />

1968 wurde der Jaguar XJ 6 zunächst als<br />

2.8 und 4.2 Litres vorgestellt. 1972 folgte<br />

der XJ 12 mit 5,2 Litern Hubraum.<br />

Foto: TheCarSpy/CommonsMedia<br />

5,5 Liter und 195 PS <strong>im</strong> GAZ 24 Wolga?<br />

Nicht für den „Normalbürger“ – diese V8-<br />

Version gab es ausschließlich für den KGB.<br />

Foto: Lubos Balcar/CommonsMedia

PANORAMA | 11<br />

Foto: Rhs98/CommonsMedia<br />

<strong>Offroad</strong>!<br />

> MAICO IM ZWEIRAD-MUSEUM<br />

Die schwäbische Marke Maico stellte sich<br />

über 30 Jahre mit beachtlichem Erfolg gegen<br />

die viel größeren internationalen Konkurrenten<br />

<strong>im</strong> Moto Cross-Sport. Mit wenigen<br />

Ausnahmen dominierten Maico-Maschinen ab<br />

Mitte der 50er bis in die 80er-Jahre die deutsche<br />

Meisterschaft. Auch außerhalb Deutschlands fuhren<br />

sie ganz vorne mit. Bis zum 25. Januar 2014<br />

zeigt das Deutsche Zweirad- und NSU-Museum<br />

Neckarsulm eine Sonderausstellung: vom Serien-Straßenmotorrad<br />

zum Moto Cross-Monster.<br />

Weitere Infos unter www.zweirad-museum.de<br />

Hoch hinaus: Das Zweirad-Museum<br />

erzählt die Geschichte der Maico<br />

Moto Cross-Maschinen.<br />

CR-X<br />

> H-KENNZEICHEN FÜR HONDA<br />

Die Ölkrise wirkte 1983 noch<br />

nach. Kostengünstige Autos<br />

waren gefragt – aber der Sparsamkeit<br />

zuliebe auf Sportlichkeit<br />

verzichten? Nein. Noch <strong>im</strong> selben<br />

Jahr präsentierte Honda auf der<br />

Frankfurter IAA das Sportcoupé<br />

CR-X – und der schnittige Japaner<br />

mauserte sich zum Verkaufsrenner.<br />

Er war dynamisch und<br />

mit 100 PS bzw. 1,5 Litern ab 1986<br />

flott unterwegs, aber dennoch<br />

sparsam dank rund 830 Kilogramm<br />

Leergewicht, geringem<br />

Spritverbrauch, einem komplett<br />

aus Aluminium gefertigten Motor<br />

und einem CW-Wert von 0,33.<br />

2013 dürfen sich die ersten CR-X<br />

über das H-Kennzeichen freuen.<br />

Fußgänger ade!<br />

> GESCHLECHTSNEUTRALE<br />

STVO<br />

Seit dem 1. April 2013 gilt in der Bundesrepublik<br />

die neue Straßenverkehrsordnung,<br />

die den Deutschen unter anderem<br />

höhere Bußgelder und noch mehr Straßenschilder<br />

beschert. Heiß debattiert wird allerdings<br />

die „Erfordernis der sprachlichen Gleichberechtigung<br />

von Männern und Frauen“ in der<br />

neuen StVO: Geschlechtsneutralität ist hier<br />

das Stichwort. Es gibt demnach weder „Fußgänger“<br />

noch „Radfahrer“, sondern nur noch<br />

„zu Fuß Gehende“ und „Rad Fahrende“. Dabei<br />

trifft die neue Terminologie nicht nur die „Verkehrsteilnehmenden“.<br />

Wird es bald „Flaniermeile“<br />

statt „Fußgängerzone“ heißen? Das forderte<br />

zumindest die stellvertretende grüne<br />

Ratsfraktionsvorsitzende Ingrid Wagemann<br />

für Hannover, denn „Fußgänger“ sei männlich<br />

und „Zone“ militaristisch. Ob die geschlechtsneutralen<br />

Begriffe tatsächlich Einzug in den<br />

alltäglichen Sprachgebrauch der Menschen<br />

finden, steht natürlich auf einem ganz anderen<br />

Blatt.<br />

„Zu Fuß Gehende“ statt „Fußgänger“: Ob<br />

sich der neue Terminus durchsetzt?<br />

Foto: Zweirad- und NSU-Museum<br />

Foto: StVO<br />

ALLES WAS, RECHT IST<br />

Wo Oldt<strong>im</strong>er draufsteht,<br />

muss auch Oldt<strong>im</strong>er<br />

drin sein<br />

Welche Auswirkungen hat das für<br />

das H-Kennzeichen eingeholte Oldt<strong>im</strong>ergutachten<br />

be<strong>im</strong> Abschluss eines<br />

Kaufvertrags? Im März fiel die Entscheidung.<br />

Bislang war bei Gericht durchaus umstritten,<br />

ob H-Kennzeichen-Gutachten<br />

auf den Kaufvertrag Auswirkungen haben.<br />

Häufig wurde die Auffassung vertreten, dieses<br />

Gutachten sei <strong>im</strong> Wesentlichen zulassungsrechtlicher<br />

Natur und habe daher <strong>im</strong> Kaufvertrag<br />

keine nennenswerten Auswirkungen.<br />

Doch <strong>im</strong> Frühjahr hat der Bundesgerichtshof<br />

(BGH) dieser Ansicht eine Absage erteilt und<br />

am 13. März folgende Entscheidung gefällt:<br />

„Wo zulassungsrechtlich Oldt<strong>im</strong>er draufsteht,<br />

muss auch kaufrechtlich Oldt<strong>im</strong>er drin sein.“<br />

Das H-Kennzeichen-Gutachten zählt!<br />

Des Weiteren führte der BGH aus: Wenn ein<br />

Verkäufer <strong>im</strong> Rahmen des Kaufvertrags angibt,<br />

dass sein Oldt<strong>im</strong>er eine positive Begutachtung<br />

zur Erlangung des H-Kennzeichens<br />

bekommen hat, muss er auch ein Fahrzeug<br />

liefern, das die Anforderungen des H-Kennzeichen-Status<br />

erfüllt. Sollte dies nicht der<br />

Fall sein – der Wagen erfüllt also nicht die<br />

Bedingungen für den Erhalt des H-Kennzeichens<br />

– liegt laut BGH ein Mangel vor. Dieser<br />

Mangel berechtigt den Käufer zunächst zur<br />

Nacherfüllung; bei deren Fehlschlagen aber<br />

auch zu Rückabwicklung und Schadenersatz.<br />

Der Weg zu einer Vertragsklausel?<br />

Dieses Urteil darf wohl als wegweisend verstanden<br />

werden. Schließlich ist es eine nahezu<br />

alltägliche Situation, dass bei der Veräußerung<br />

von Oldt<strong>im</strong>ern das vorliegende<br />

Gutachten zur Erlangung des H-Kennzeichens<br />

genannt wird. Sofern das Fahrzeug<br />

den Anforderungen nicht genügt, ist das Gutachten<br />

mangelhaft. Es bleibt jedoch abzuwarten,<br />

wie die Händler mit diesem Urteil<br />

umgehen. Gegebenenfalls setzt sich zukünftig<br />

eine Vertragsklausel durch, die darauf hinweist,<br />

dass die Richtigkeit des Gutachtens<br />

nicht überprüft wurde. Dr. Götz Knoop<br />

Haben Sie Fragen<br />

aus dem Oldt<strong>im</strong>erbereich<br />

an unseren<br />

Rechtsexperten?<br />

Dann<br />

schicken Sie eine<br />

E-Mail an:<br />

redaktion@autoclassic.de.

12 | PANORAMA<br />

Rollendes Museum<br />

> DAS ERSTE HALBJAHR 2013<br />

Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans feiert<br />

2013 seinen 90. Geburtstag – da darf der<br />

Porsche 917 KH (hier mit Hans Herrmann<br />

und Dick Attwood 1970) nicht fehlen.<br />

Foto: Porsche AG<br />

Porsche schickt auch 2013 fahrbereite Exponate<br />

aus dem Porsche Museum in die<br />

weite Welt. Auf der Langenburg Historic<br />

(19.–21. April) pilotierte Jürgen Barth den 718<br />

W-RS Spyder. Einen Monat später winkte die<br />

Mille Miglia mit 1.600 Kilometern in drei Tagen.<br />

Mit von der Partie: jeweils zwei Porsche<br />

550 Spyder und 356 Coupé sowie ein 356<br />

Speedster.<br />

Am 23. Juni geht es nach Le Mans, denn die „24<br />

Stunden“ werden 90 Jahre alt! Fans können<br />

Hans Herrmann treffen, und einen Porsche 917<br />

KH sowie einen Typ 962 erleben. Ein weiterer<br />

Geburtstag – 50 Jahre Porsche 911 – wird auf<br />

dem Goodwood Festival of Speed (11.–14. Juli)<br />

gefeiert: Zuschauer dürfen sich unter anderem<br />

auf Demonstrationsläufe mit historischen Se -<br />

rien- und Rennfahrzeugen aus sieben Generationen<br />

911 freuen! Das erste Halbjahr 2013<br />

schließt mit der Solitude Revival (19.–21. Juli):<br />

Verschiedene 911er kommen neben dem Typ<br />

718 Formel 2 und dem 356 Abarth vor den<br />

Toren Stuttgarts zum Einsatz. Auch das Fahrerlager<br />

wird prominent besetzt sein: von Hans<br />

Herrmann über Kurt Ahrens bis hin zu Eberhard<br />

Mahle. Weitere Infos zum Porsche-Museum<br />

gibt es unter www.porsche.de/museum.<br />

Foto: Lothar Spurzem/CommonsMedia<br />

55 Jahre<br />

> GRAHAM HILLS<br />

ist es her … ERSTER START<br />

Graham Hill <strong>im</strong> Jahre 1969.<br />

Ein Jahr zuvor hatte er seinen<br />

zweiten WM-Titel eingefahren.<br />

Auf Graham Hills Konto gehen<br />

175 Grand Prix-Starts<br />

in der Formel 1 – den Anfang<br />

machte vor 55 Jahren<br />

der Große Preis von Monaco,<br />

wo der knapp 30-jährige<br />

Hill 1958 sein erstes Rennen<br />

fuhr. Zwe<strong>im</strong>al, 1962<br />

und 1968, errang er den<br />

WM-Titel. Bislang ist Hill<br />

der einzige Rennfahrer, der<br />

die „Triple Crown“ des Motorsports<br />

eingefahren hat –<br />

sie umfasst seine Siege<br />

be<strong>im</strong> Großen Preis von Monaco<br />

(1963), be<strong>im</strong> Indy 500<br />

(1966) und den 24 Stunden<br />

von Le Mans (1972).<br />

450 Betriebe<br />

> ZERTIFIKAT FÜR FACHWERKSTÄTTEN<br />

Rund 1.400 Euro pro Jahr geben Oldt<strong>im</strong>erbesitzer <strong>im</strong> Schnitt für<br />

Wartung und Reparaturen ihrer Schätze aus, wie der DAT-Report<br />

(Deutsche Automobil Treuhand GmbH) 2013 verrät. Laut ZDK<br />

(Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe) seien die Anforderungen an<br />

die jeweiligen Betriebe außerordentlich hoch. Die Mischung macht’s<br />

eben: Der Kunde fordert spezielle Kenntnisse und Fähigkeiten, gepaart<br />

mit Erfahrung – was nicht jeder Kfz-Betrieb leisten kann. Daher erteilt<br />

der ZDK schon lange das Zertifikat „Fachbetrieb für historische Fahrzeuge“.<br />

Rund 50 geschulte Sachverständige prüfen Werkstätten aufgrund<br />

der vom ZDK festgelegten Standards. Bundesweit dürfen sich<br />

mittlerweile 450 Betriebe das Zusatzzeichen ans Tor heften.<br />

Zertifikat erzielt: Der ZDK prüft Kfz-Betriebe auf ihre Fachkenntnisse<br />

bezüglich historischer Fahrzeuge.<br />

Foto: ProMotor/T<strong>im</strong>o Volz

PANORAMA | 13<br />

Fundstück aus der Vergangenheit<br />

> DEN DURCHBLICK BEHALTEN!<br />

Für Sie getestet<br />

> CARNAUBA-EDELWACHS<br />

VON CARAMBA<br />

Foto:Archiv Alexandra Wurl<br />

Ob’s regnet oder schneit – <strong>im</strong>mer<br />

fahrbereit!“ Das wäre ein passender<br />

Slogan zu dieser nostalgischen Anzeige<br />

gewesen. Die Spezial-Regenbrille –<br />

nicht vergessen: sie ist rennerprobt! – trotzt<br />

nicht nur jeder Wetterlage, sondern verleiht<br />

seinem Träger auch ein schneidig-sportliches<br />

Aussehen! Gefunden in Heft 19 der<br />

„Auto, Motor und Sport“ vom September<br />

1954.<br />

Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgest<strong>im</strong>mt:<br />

Trotz Wintereinbruch: Die Oldt<strong>im</strong>er-Saison 2013 lässt sich nicht aufhalten. Was haben Sie sich in diesem<br />

Jahr vorgenommen?<br />

57,1 %<br />

Ich möchte meine(n) Oldt<strong>im</strong>er in dieser Saison öfter bewegen als <strong>im</strong> letzten Jahr<br />

14,2 %<br />

Ich habe in diesem Jahr weniger Zeit für die Oldt<strong>im</strong>erei<br />

28,7 %<br />

Ich investiere in jedem Jahr ungefähr die gleiche Zeit in das Oldt<strong>im</strong>erhobby<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />

Caramba Carnauba-Wachs, Preis: 179 Euro,<br />

Bezugsquellen: www.carnauba-wachs.de,<br />

Fachhandel, www.amazon.de<br />

Wer Caramba hört, denkt vermutlich<br />

zunächst an den bekannten Rostlöser.<br />

Dabei gehören auch Pflegeprodukte<br />

wie das edle Carnauba-Wachs zum Angebot.<br />

Carnauba-Wachs gilt als die Krönung der Lackpflege,<br />

es bringt Glanz und soll gleichzeitig vor<br />

Umwelteinflüssen schützen wie kein anderes<br />

Produkt. Caramba verkauft sein Nobelprodukt<br />

in einer eleganten Holzschatulle, die eine Dose<br />

Carnauba-Wachs, einen Applikationsschwamm<br />

sowie ein Mikrofasertuch enthält. Das angenehm<br />

duftende Wachs wird mit dem<br />

Schwämmchen sehr dünn auf den zuvor gereinigten<br />

Lack aufgetragen. Nach kurzer Wartezeit<br />

wischt man den leicht milchigen Film mit dem<br />

Mikrofasertuch ab. Auftragen wie Abwischen<br />

gehen leicht von der Hand, da das Wachs eine<br />

sehr geschmeidige Konsistenz hat.<br />

Das Ergebnis überzeugt auch Pflegelaien:<br />

Der Lack zeigt tatsächlich sofort einen tiefen<br />

Glanz, den „normale“ Glanzpolitur aus dem<br />

Baumarkt nicht erreicht. Der Lack wirkt bei der<br />

Fingernagelprobe wesentlich glatter als zuvor<br />

und be<strong>im</strong> anschließenden Wassertest perlt das<br />

Wasser vom Lack ab, ohne Rückstände zu hinterlassen.<br />

Fazit: empfehlenswert, aber mit einem<br />

Preis von 179 Euro sehr teuer. Am besten<br />

schenken lassen!<br />

Foto: Jörn Müller-Neuhaus<br />

Kultlöwe<br />

> 30 JAHRE PEUGEOT 205<br />

Kleinwagen à la française: Der Peugeot<br />

205 war ein echter Verkaufsknaller.<br />

Kaum zu fassen: 30 Jahre gibt es den<br />

kleinen Peugeot 205 schon und die<br />

ersten Exemplare werden 2013 „H“-<br />

fähig. Der Stadtflitzer blickt auf eine steile Karriere,<br />

denn von seinem Verkaufsstart 1983 bis<br />

zum Produktionsende 1998 rollten über 5,27<br />

Millionen Stück vom Band – womit er alle vorherigen<br />

Peugeot in den Schatten stellte. Fünf<br />

verschiedene Motoren, darunter drei Diesel-<br />

Varianten, von 42 bis 128 PS und eine gigantische<br />

Ausstattungspalette unterstrichen seinen<br />

französischen Charme. Ob drei-, fünftürig,<br />

mit oder ohne Dach: Bis 2007 war der 205 der<br />

bestverkaufte Peugeot aller Zeiten.<br />

Foto: Peugeot<br />

Das Wachs wird mit dem Schwämmchen<br />

dünn auf dem Lack verteilt.<br />

Foto: Alexandra Wurl

14<br />

Marken & Modelle<br />

TITELSTORY | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

OFFROAD-KLASSIKER<br />

Klassische Geländewagen<br />

Kraxe l–

LAND ROVER SERIE II, MERCEDES G, TOYOTA LAND CRUISER | 15<br />

<strong>Klassiker</strong><br />

Sie wirken archaisch und wie für echte Männer gebaut: Land Rover, Toyota Land Cruiser und<br />

Mercedes-Benz G-Modell sind die Kraxel-<strong>Klassiker</strong> schlechthin. Mit Allradantrieb und einem<br />

Charakter, der in der Serengeti und der Lüneburger Heide gleichermaßen besticht. Drei ehrliche<br />

Häute <strong>im</strong> <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Vergleich.<br />

Felsige Pisten, sandige Wege, Morast und<br />

dickster Schlamm: Wer da durch will,<br />

braucht weder Komfort noch übermäßig<br />

Leistung, sondern einen unserer drei charmanten<br />

Geländegänger: Der Land Rover, das Mercedes<br />

G-Modell und der Toyota Land Cruiser<br />

beherrschen die Disziplin abseits aller regulären<br />

Wege schon seit Jahrzehnten – und das<br />

überall auf der Welt.<br />

Robust und einfach aufgebaut sind sie alle<br />

drei. Ihre Technik beherrscht zumeist auch<br />

der Dorfschmied <strong>im</strong> hintersten Winkel der<br />

Erde problemlos. Aber so ähnlich sich das<br />

Trio in diesem Vergleich auch gibt, die Unterschiede<br />

liegen <strong>im</strong> Detail. Wir haben die Ge -<br />

lände klassiker von der Straße geholt und gehen<br />

in unserem Test-Steinbruch der Sache auf<br />

den Grund.

16 | TITELSTORY<br />

Zugpferd: Dank aufpreispflichtiger<br />

Seilwinde kann sich der Landy an den<br />

„eigenen Haaren“ aus dem Sumpf<br />

ziehen.<br />

Stilecht: Dieser Brite aus Heilbronn trägt die<br />

Initialen <strong>im</strong> Kennzeichen. Der Gelbling der<br />

Serie II A wurde 1971 gebaut<br />

Den Anfang macht der Land Rover, erschienen<br />

<strong>im</strong> April 1948 auf der Amsterdamer<br />

Automobilausstellung. Stolze<br />

8.000 salbeigrüne Land Rover verlassen schon<br />

<strong>im</strong> ersten Produktionsjahr das Rover-Werk in<br />

Solihull. Weil Rohstoffe noch knapp sind, ist die<br />

Karosserie aus einer Aluminiumlegierung gefertigt.<br />

Kurze Überhänge, schlichte Karosserieform,<br />

s<strong>im</strong>ple Technik, leicht zu reparieren: Das<br />

automobile Vorbild kommt vom Militär und<br />

heißt Willys. Trotzdem entstammt die Land-Rover-Idee<br />

der zivilen Welt: Maurice Wilks, technischer<br />

Direktor bei Rover, suchte Ersatz für seinen<br />

betagten Jeep, den er als landwirtschaftliche<br />

Allzweckmaschine an seinem Wochen -<br />

end haus einsetzte. Von der Idee bis zum fertigen<br />

Produkt dauerte es nur 18 Monate, bis der<br />

Land Rover mit hinter dem Kühlergrill geschützt<br />

stehenden Scheinwerfern erschien. Der<br />

Radstand des Erstlings beträgt 80 Zoll (2.032<br />

Mill<strong>im</strong>eter), das Reserverad liegt auf der Motorhaube.<br />

Genügsam: Der erste Landy hat 52 PS<br />

Unter der kantigen Haube werkelt ein 1,6-Liter-<br />

Vierzylinder mit schmalbrüstigen 52 PS, die für<br />

eine Spitze von gut 90 Kilometern taugen. Vier<br />

Gänge, ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Untersetzung,<br />

geringes Gesamtgewicht<br />

– der Rover ist fürs<br />

Gelände gemacht. 1953 wachsen<br />

die Radstände auf 86 Zoll<br />

und 107 Zoll für einen Pick-up.<br />

1954 wandern die nun gitterlosen Scheinwerfer<br />

neben den Grill. Der Hubraum steigt auf zwei<br />

Liter. 1958 erscheint die Serie II, der Urahn von<br />

1948 wird nachträglich zur „Series one“. Die Erkennungsmerkmale<br />

der neuen Generation: Die<br />

Karosserie ist in allen D<strong>im</strong>ensionen um einige<br />

Zent<strong>im</strong>eter gewachsen, der auf 2,3 Liter vergrößerte<br />

Motor leistet nunmehr 77 PS. Die Radstände<br />

betragen 88 und 109 Zoll. 1961 wird das<br />

<strong>Offroad</strong>-Testgelände Eastnor Castle eröffnet,<br />

das bis heute alle Landys in der Erprobung absolvieren<br />

müssen. Die Series IIa erscheint 1967<br />

mit einem 2,25-Liter-Diesel (62 PS) sowie für<br />

den 109er einem Sechszylinder-Benziner mit<br />

Clever und s<strong>im</strong>pel: Ganz frühe Landys trugen<br />

ihre Lampen geschützt hinter dem Kühlergrill.<br />

2,6-Liter Hubraum und 85 PS. Das Getriebe verfügt<br />

nun über eine Synchronisation der Gänge<br />

drei und vier, die das Schalten spürbar komfortabler<br />

macht. Vier Jahre darauf folgt die Serie III<br />

mit Radständen von 88 Zoll (Short Wheel Base,<br />

Charaktergesicht: Seit 1968 liegen die Lampen nicht <strong>im</strong> Grill,<br />

sondern in den Kotflügeln – Fans waren erschüttert.<br />

Spartaner: Lackiertes Blech, irgendwo einige Knöpfe, kein Luxus<br />

– das Landy-Motto ist der Verzicht (Sitze sind nicht original.)

LAND ROVER SERIE II | 17<br />

SWB) und 109 (Long Wheel Base, LWB). Die<br />

Außenspiegel sitzen nun an den Türen. Kühlergrill<br />

und Armatureneinfassung sind aus Kunststoff,<br />

das Getriebe ist vollsynchronisiert. Das<br />

Topmodell ist der 3,5-Liter-V8 aus dem Rover<br />

3500 mit recht bescheidenen 91 PS. 1980 verschwindet<br />

der Bindestrich aus dem Namen, ein<br />

„88“ kostet 24.000 Mark. Drei Jahre später werden<br />

die Blatt- durch Schraubenfedern ersetzt.<br />

Modelle mit 90 und 110 Zoll sowie ein Doppelkabiner<br />

mit Pritsche und 130 Zoll Radstand sind<br />

nun <strong>im</strong> Programm. Alle verfügen nun über permanenten<br />

Allradantrieb und Scheibenbremsen<br />

vorn. 2013 feiert der Land Rover seinen 65-jährigen<br />

Geburtstag, doch von Rente ist bei der seit<br />

2008 zum indischen Tata-Konzern gehörenden<br />

Marke keine Rede.<br />

Im Test: Land Rover Series IIa<br />

Der Camel-Trophy-gelbe Land Rover von 1984<br />

gehört Helmut Kästle seit 2001. Der 47-jährige<br />

Automechaniker ist seit 1984 der Marke Land<br />

Rover verfallen Die Komplettrestaurierung des<br />

ursprünglich in Light Green lackierten Landy<br />

liegt schon einige Jahre zurück. Reichlich Riffelblech<br />

soll das weiche Aluminium vor den Unbilden<br />

rauen Geländes schützen – aber der<br />

71er-Landy trägt auch heute noch stolz die<br />

Kampfspuren mancher anstrengenden <strong>Offroad</strong>-<br />

Tour. Und sollte die Fuhre wirklich mal <strong>im</strong><br />

Matsch stecken bleiben, hilft die direkt von der<br />

Kurbelwelle angetriebene Seilwinde vorn, die<br />

zieht den Karren wieder aus dem Dreck.<br />

Der 2,25 Liter große Vierzylinder-Benziner<br />

dreht stoisch vor sich hin und leistet durchaus<br />

flotte 70 PS. Der lange und dürre Schalthebel<br />

sortiert vier Gänge, wobei die ersten beiden unsynchronisiert<br />

sind. Für bessere Traktion können<br />

die Vorderräder zugeschaltet werden (4<br />

High). In Geländestellung (4 Low) des zweiten<br />

Hebels sind die Gangstufen nochmals untersetzt.<br />

Auch ohne Differenzialsperren kommt<br />

dieser Brite wahrlich überall durch, was Kfz-Mechaniker<br />

Kästle auch regelmäßig überprüft.<br />

Deshalb mussten die originalen plastikbezogenen<br />

Sitze mit wenig Seitenhalt moderneren Recaro-Schalen<br />

weichen. Auch die vier Fondplätze<br />

flogen raus, dafür sind <strong>im</strong> Kofferraumboden<br />

praktische Staufächer untergebracht.<br />

Stoisch: Kein Drehzahlwunder, dafür dauerhaltbar<br />

– der 2,25-Liter-Vierzylinder von Rover.<br />

KAUFBERATUNG<br />

Land Rover<br />

Robust, praktisch und s<strong>im</strong>pel – ein Land Rover ist ein universell<br />

einsetzbares (Nutz-)Fahrzeug.<br />

Rover in Solihull galt in der Mitte des vergangenen Jahrhunderts als „poor<br />

man’s Rolls-Royce“ – so gut war das Image der britischen Mittelklasseautos.<br />

Der Rover fürs Land entwickelte sich ab 1948 zum Bestseller in aller Welt.<br />

Karosserie<br />

Alu rostet nicht? Falsch, auch<br />

Leichtmetall blüht regelrecht<br />

auf. Zudem ist be<strong>im</strong> Materialmix<br />

von unbehandeltem oder<br />

verzinktem Stahl und Aluminium<br />

Kontaktkorrosion programmiert.<br />

Hecktraverse und die<br />

stählerne A-Säule sind besonders<br />

gefährdet. Im Gelände hart<br />

eingesetzte<br />

Landys verziehen<br />

Rost I: die Luftklappen<br />

und vorderer<br />

Scheibenrahmen.<br />

sich zuweilen,<br />

etwa nach<br />

Aufsetzern. Die insgesamt etwas<br />

lockere Einstellung zum<br />

Thema Fertigungsqualität<br />

macht vor allem den frühen<br />

Baujahren zu schaffen.<br />

Motor/Getriebe<br />

Ölverlust ist serienmäßig,<br />

Dampfblasenbildung öfter ein<br />

Problem. Die frühen Motoren<br />

galten lange als nicht vollgasfest.<br />

Besonders den Sechszylinder<br />

plagen thermische<br />

Sorgen. Bis in die 70er-Jahre<br />

hinein war dessen Kurbelwelle<br />

außerdem nur vierfach gelagert.<br />

Unsynchronisierte Getriebe<br />

sind anfällig für Karies an den<br />

Zahnrädern. Vorteil: Jeder Dorfschmied<br />

<strong>im</strong> fernsten Winkel der<br />

Erde kann einen s<strong>im</strong>plen Landy<br />

komplett instand setzen.<br />

Fahrwerk<br />

Erst seit 1983 verzögert<br />

der Landy vorn<br />

mit Scheibenbremsen.<br />

Die vorangegangenen<br />

Modelle bedürfen<br />

kundiger Hände be<strong>im</strong><br />

Einstellen und Justieren des<br />

Systems und besonders<br />

des Bremspedalspiels.<br />

Die Blattfederung<br />

gibt sich unproblematisch,<br />

nur ihre Aufnahmen<br />

rosten oft durch. Ein weiteres<br />

Problem: Die Steckachsen hinten<br />

scheren unter Last schon<br />

mal ab; wer indes verstärkte<br />

einbaut, riskiert zum Lohn teure<br />

Schäden am Differenzial.<br />

Innenraum<br />

Hier ist nicht viel dran und das<br />

wenige ist nahezu<br />

unverwüstlich.<br />

Einen Land<br />

Rost II: Die Alu-Türunterkanten<br />

neigen<br />

zur Korrosion.<br />

Rover kann<br />

man auch offen<br />

<strong>im</strong> Regen stehen<br />

lassen. Alles ist zweckmäßig<br />

und robust. Die kleinen Sitze<br />

bieten wenig Komfort und sind<br />

für größere Passagiere unbequem.<br />

Schalter und Instrumente<br />

halten ewig.<br />

Nach Jahrzehnten der<br />

Rost III: Die A-Säule<br />

ist Teil des Landy-<br />

Rückgrats und rostet.<br />

intensiven Nutzung<br />

zickt gelegentlich die<br />

schlichte Elektrik des Rover.<br />

Ersatzteilsituation<br />

In England finden Fans alles<br />

rund um den Landy. Die Technik<br />

entstammt der Großserie von<br />

Rover. Blechersatz in unterschiedlichen<br />

Passqualitäten ist<br />

problemlos zu haben. Der Zubehörmarkt<br />

erscheint riesig –<br />

was will man mehr?<br />

Fazit<br />

Die Restauration eines Land<br />

Rover ist auch in der he<strong>im</strong>ischen<br />

Garage zu bewerkstelligen.<br />

Das Auto ist so s<strong>im</strong>pel wie<br />

genial konstruiert, alles hat<br />

Sinn und Zweck. Allzu<br />

flotte Fahrleistungen<br />

sind allerdings nicht zu<br />

erwarten. Doch wer in<br />

der City Daktari-Feeling genießen<br />

möchte, braucht auch keine<br />

hohen Geschwindigkeiten!

18 | TITELSTORY<br />

Die Geschichte des Gelände-Benz beginnt<br />

mit einem Befehl. Schah Reza Pahlavi<br />

wollte seine Armee mit modernster<br />

Technik „Made in Germany“ ausstatten. Also<br />

regte er bei Da<strong>im</strong>ler-Benz die Produktion eines<br />

Geländewagens für seine Grenztruppen an.<br />

Man vernahm diesen Wunsch mit offenen Ohren,<br />

war doch Pahlavi nicht nur Herrscher des<br />

iranischen Volkes, sondern auch Gebieter über<br />

18 Prozent der Da<strong>im</strong>ler-Stammaktien. Zudem<br />

hoffte man <strong>im</strong> Ländle auch auf Aufträge der<br />

Bundeswehr – doch dieses Rennen machte am<br />

Ende der günstigere VW Iltis. Bereits seit 1972<br />

kooperieren die Schwaben mit den Allradexperten<br />

von Steyr-Puch, und sieben Jahre später<br />

kommt das Ergebnis der gemeinsamen Bemühungen<br />

auf den Markt: In der Schweiz, Österreich<br />

und Jugoslawien wird die Mercedes-G-<br />

Klasse als „Puch G“ verkauft.<br />

Sich treu geblieben: Der G hat sich in den Jahrzehnten<br />

optisch kaum verändert. Geblieben ist jedoch die Aufpreispolitik:<br />

Die Maulkupplung vorn kostet extra.<br />

Der G: quadratisch, praktisch, gut<br />

Die Karosserie des Baumusters 460 ist praktisch,<br />

ihr Design orientiert sich formal an einem<br />

Schuhkarton, die planen Scheiben sind <strong>im</strong> Geländewagensegment<br />

üblich. Der G fährt mit zuschaltbarem<br />

Verteilergetriebe vorn, <strong>im</strong> Alltag<br />

werden nur die Hinterräder angetrieben. Eine<br />

dicke Gummileiste schützt den Parkplatznachbarn<br />

vor den massiven Türen des G. Zwei Radstände<br />

(2.400 oder 2.850 Mill<strong>im</strong>eter), drei- oder<br />

fünftürig, zwei Diesel (2,4- oder 3,0-Liter, 72<br />

oder 88 PS), zwei Benziner (2,3-L-Vierzylinder<br />

oder 2,8-Liter-Sechszlinder, 90 oder 150 PS)<br />

sind lieferbar. Der kleine Selbstzünder taugt allenfalls<br />

als Wanderdüne, denn 72 PS bringen<br />

den 240 GD mit der Aerodynamik einer Wohnz<strong>im</strong>mer-Schrankwand<br />

nur mühsam in Fahrt.<br />

Die Spitze wird denn auch mit mageren 117<br />

Stundenkilometern angegeben. Da können<br />

auch ältere Käfer locker mithalten!<br />

Deutlich flotter ist der Leistungsträger 280<br />

GE, der mit dem M-110-Motor auf 150 Stundenkilometer<br />

sprintet. Ein Fünfganggetriebe<br />

oder hydraulische Differenzialsperren (mechanisch<br />

betätigt über Zugknöpfe in der Mittelkonsole)<br />

vorn und hinten gibt es gegen Aufpreis, ab<br />

1981 auch eine Automatik. Ein Jahr später hält<br />

eine Bosch-Einspritzanlage in den Motorraum<br />

Dick und durstig: Der Reihen-Sechser ist ein laufruhiger Geselle.<br />

Fürs G-Modell ist ein Diesel eigentlich die beste Wahl.<br />

Verhaltener Luxus: Vergleichsweise kommod gibt sich der Mercedes,<br />

doch die Kunststoffe wirken billig, sind dafür pflegeleicht.

MERCEDES G | 19<br />

des 230 GE Einzug und steigert die Leistung auf<br />

125 PS. Im Jahre 1985 folgt eine weitere<br />

„Mopf“, wie die Modellpflege be<strong>im</strong> Da<strong>im</strong>ler<br />

heißt: Differenzialsperren, Zentralverriegelung<br />

und ein Drehzahlmesser sind jetzt serienmäßig.<br />

Ein Katalysator ist für die Benziner gegen Aufpreis<br />

auch verfügbar.<br />

Ende 1989 wird das G-Modell in die kargere<br />

Behördenversion BM 460 und die luxuriösere<br />

Zivilvariante 463 aufgesplittet. Letzterer hat nun<br />

permanenten Allradantrieb und ist am seitlichen<br />

Tankstutzen hinten rechts erkennbar.<br />

Auch innen wird der G erwachsen: Das Airbaglenkrad<br />

entstammt der damaligen C-Klasse, das<br />

KAUFBERATUNG<br />

Mercedes-Benz G-Modell<br />

Ärgster Feind des kantigen G: Rost überall. Selbst der Tank<br />

bleibt nicht vom zerstörenden Gilb verschont.<br />

Der Schah von Persien initiierte einst die Entwicklung des G, stornierte aber<br />

seine Bestellung für die iranische Armee. Dennoch meisterte das G-Modell<br />

seinen steinigen Weg vom militärischen ins zivile Leben.<br />

In Österreich, der Schweiz und<br />

einigen anderen Ländern heißt der<br />

kantige Mercedes schlicht „Puch G“.<br />

Kombiinstrument vom W 124. Und alle G-Modelle<br />

bekommen ABS serienmäßig. Seit 1992<br />

heißen die Militär-G intern BM 461, ihr beliebtester<br />

Antrieb ist der 2,9-Liter-Turbodiesel mit<br />

fünf Zylindern und 95 PS. Der 280 GE entfällt<br />

und wird durch den 300 GE mit 170 PS ersetzt.<br />

Ein Jahr später erscheint der „G-Hammer“: Der<br />

G 500 mit einem V8 aus der S-Klasse liefert 240<br />

PS an die Achsen. Seit 2001 wird der 461 nur<br />

noch an Behörden und das Militär geliefert. Der<br />

463 erfreut sich dagegen ungebrochener Beliebtheit.<br />

Aktuell wird ab Werk sogar ein V12 <strong>im</strong><br />

G 65 angeboten. Dieser 612 PS starke Überbulle<br />

ist mit über 264.000 Euro das teuerste Serienmodell<br />

der Schwaben und von der Ursprungs -<br />

idee des spartanischen G-Modells von 1979 so<br />

weit entfernt wie die Erde vom Mars.<br />

Im Test: Mercedes-Benz 280 GE<br />

Für die TV-Sendung „Abenteuer Auto“ wurde<br />

dieses Auto in aufwendiger Handarbeit zum<br />

Beau verwandelt und steht da wie neu. Sein<br />

heutiger Besitzer weiß, was er an seinem saharabeigefarbenen<br />

280 GE hat: Er war an der Restaurierung<br />

des ehemaligen Bundesgrenzschutz-<br />

Benz maßgeblich beteiligt. Hans Baur verdient<br />

nämlich sein Geld beruflich mit der Wartung<br />

und Verbesserung von G-Modellen. Bei ORC in<br />

Ostfildern nahe Stuttgart kümmern er und sein<br />

Team sich liebevoll um den artgerechten Erhalt<br />

des rostanfälligen Geländegängers.<br />

Dieser W460 wurde Ende 1979 gebaut. Sein<br />

erstes Leben war luftig, die BGS-Ausführung besaß<br />

eine runde Schützenluke <strong>im</strong> Dach. Später<br />

setzte er sein Leben als Feuerwehrfahrzeug fort<br />

und war 2009 der Hauptpreis <strong>im</strong> „Abenteuer<br />

Auto“-Gewinnspiel. Die Erben des Preisträgers<br />

verkauften den 280er schließlich an Baur, der<br />

als Schwabe natürlich ein Benz-Fan ist. Der Tacho<br />

des Testwagens zeigt gut 86.000 Kilometer,<br />

doch die Laufleistung sieht man ihm nicht an.<br />

Der Lack strahlt mit dem Chromstern <strong>im</strong> Kühlergrill<br />

um die Wette, der Unterboden ist blitzblank.<br />

Auch das Interieur wirkt neuwertig. Im<br />

Maschinenraum steckt ein komplett überholtes<br />

M110-Aggregat. Mit originaler Webasto-Standheizung<br />

und Becker-Navi <strong>im</strong> stilechten Retro-<br />

Nadelstreifendesign ist er ein echter Hingucker.<br />

Karosserie<br />

Verschleißteile sind das Heckblech<br />

und die hinteren Seitenteile,<br />

Radhäuser<br />

und Schweller.<br />

Auch die<br />

Immer durch: In den<br />

hinteren Ecken sammelt<br />

sich Schmutz.<br />

Aufnahmen<br />

zum Rahmen hin<br />

leiden unter Rostbefall. Batteriekasten,<br />

Türunterkanten, Stehbleche,<br />

Radhäuser und Radläufe<br />

sind anfällig, und auch das Leitblech<br />

unterhalb der Frontscheibe<br />

ist bei älteren Modellen fast<br />

<strong>im</strong>mer durchgegammelt. Ältere<br />

G haben meist einen Kunststofftank,<br />

weil das einstige Stahlteil<br />

<strong>im</strong> Spritzbereich längst rostbedingt<br />

perforiert war. Die Blinkwarzen<br />

vorn auf den Kotflügeln<br />

sind <strong>im</strong>mer feucht.<br />

Motor/Getriebe<br />

Robust, aber durstig: Besonders<br />

die 280er verbrauchen<br />

beinahe unsittliche<br />

Spritmengen.<br />

Dafür halten sie lange –<br />

bis die Kopfdichtung<br />

durchbrennt. Aus Verbrauchsgründen<br />

sind Diesel die bessere<br />

Wahl. Die Schaltgetriebe<br />

verlangen nach einer kräftigen<br />

Hand, oft sind die Synchronringe<br />

verschlissen. Die Automaten<br />

leiden unter mangelnder Pflege:<br />

Das Automatiköl sollte spätestens<br />

alle 150.000 Kilometer<br />

gewechselt werden.<br />

Fahrwerk<br />

Ausgeschlagene Kar -<br />

danlager und Achsgelenke sind<br />

bei <strong>im</strong> Gelände bewegten<br />

G normal. Werden<br />

sie zu selten<br />

betätigt, verweigern<br />

sie oftmals<br />

den Dienst. Flott<br />

gefahrene Sechszylinder<br />

leiden unter<br />

erhöhtem Bremsenverschleiß.<br />

Stahltanks sind<br />

meist durch, besser<br />

ist einer aus Plastik.<br />

Innenraum<br />

Immer sind die Sitze durchgesessen<br />

und die Stoffwangen<br />

durchgescheuert.<br />

Auch die wenig<br />

strapazierfähigen<br />

Kunststoffe<br />

<strong>im</strong> Interieur<br />

zeigen Spuren des Alters. Die<br />

Gumm<strong>im</strong>anschetten der Pedale<br />

sind oft rissig. Wassereinbrüche<br />

rühren meist von einem<br />

durchgerosteten Frontscheibenrahmen<br />

oder von spröden<br />

Türdichtungen her.<br />

Immer undicht: In<br />

den Blinkern vorne<br />

steht meist Wasser.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Alles wird gut – und ist nur eine<br />

Frage des Geldes. Selbst<br />

die Schottenkarostoffe für die<br />

anfälligen Sitzbezüge sind problemlos<br />

<strong>im</strong> Handel erhältlich.<br />

Auch technisch ist<br />

alles lieferbar. Mercedes<br />

– und der traditionell<br />

guten Teileversorgung<br />

– sei Dank.<br />

Fazit<br />

Der G wird seit Jahrzehnten<br />

optisch nur kaum verändert<br />

gebaut, das macht die Ersatzteilversorgung<br />

einfacher. Und<br />

die Technik wurde auch in anderen<br />

Baureihen verwendet.<br />

So kann ein maroder<br />

W123 gar noch als Teilespender<br />

taugen. Eine<br />

Komplettsanierung lohnt selten,<br />

auch wenn gute G-Modelle<br />

mit H-Kennzeichen längst<br />

20.000 Euro und mehr kosten.

20 | TITELSTORY<br />

Einladend:<br />

Diese Exportvariante<br />

hat<br />

drei Hecktüren.<br />

Stoßstange kaputt? Jeder Schlosser<br />

hat U-Profile aus Baustahl als Ersatz.<br />

Blinkwarzen: Seit 1960 stehen die vorderen Richtungsanzeiger<br />

<strong>im</strong> Extragehäuse auf den Kotflügeln.<br />

Wie eine Mönchszelle: Das praktische Interieur des Land Cruiser.<br />

Nagelprobe: Der Vierzylinder-Diesel ist rau, aber unkaputtbar.<br />

Der Krieg ist der Vater vieler Dinge. Be<strong>im</strong><br />

Toyota Land Cruiser ist der Konflikt zwischen<br />

Nord- und Südkorea an seiner<br />

Entstehung schuld. Japan beliefert die Verbündeten<br />

<strong>im</strong> Süden mit Rüstungsgut. Auch ein kleiner,<br />

leichter Geländewagen wird <strong>im</strong> Koreakrieg<br />

gebraucht. Nur fünf Monate nach einem Regierungsbeschluss<br />

liefert Toyota einen Prototypen,<br />

der Anfang 1951 den he<strong>im</strong>ischen Militärs präsentiert<br />

wird. Die Entscheidung fällt zwar zugunsten<br />

des Willys-Derivats von Mitsubishi,<br />

aber die Toyota-Entwickler lassen sich nicht<br />

entmutigen. Mit einem verbesserten Prototypen,<br />

der schon BJ heißt, unternehmen die Konstrukteure<br />

ungewöhnliche Werbefahrten, wie<br />

beispielsweise hinauf zum Fudo-Tempel in<br />

Okazaki. Optisch scheint der BJ ein Zwilling des<br />

Willys-Overland aus den USA zu sein. Anfangs<br />

tragen die Land Cruiser frei stehende Rundscheinwerfer<br />

auf den Kotflügeln. Feste Türen<br />

kosten Aufpreis, das Stoffverdeck ist dagegen<br />

<strong>im</strong>mer dabei, ein einfaches U-Profil wird zur<br />

vorderen Stoßstange. Innen gibt es zwei plastikbezogene<br />

Sitzchen, hinten ist Raum für Ladefläche<br />

und Klappgestühl.<br />

Ein <strong>Offroad</strong>er, der auf der Straße 160 Sachen<br />

schafft, das konnten damals nur die Japaner.<br />

Kräftig durch Sechszylinder-Power<br />

Der BJ der Frühzeit ist schlichtweg übermotorisiert,<br />

der 3,4-Liter-Sechszylinder mit munteren<br />

85 PS hat mit dem filigranen Toyota leichtes<br />

Spiel. Vorn übernehmen neun, hinten zehn Lagen<br />

Blattfedern die Radführung. Praktisches<br />

Feature: Im Handschuhfach liegt eine Inspektionsleuchte.<br />

1954 werden <strong>im</strong>merhin 457 Toyota<br />

Jeep BJ gefertigt und an Behörden verkauft.<br />

Nachdem sich Willys die Namensrechte am<br />

Jeep gesichert hat, wird der Japaner in Land<br />

Cruiser umgetauft. Ende 1955 kommt die erste<br />

Modellpflege, der Neue heißt nun BJ2 und ist<br />

bis auf den Motor ein komplett anderes Auto.<br />

Deutlich gefälliger, fast zivil wirkt die zweite Generation.<br />

Vorn auffallend gerundet, mit hübschen<br />

Rundscheinwerfern um die drei Chromstreben<br />

des Kühlergrills – auf der Motorhaube<br />

prangte gar eine Art Kühlerfigur. Im Innenraum<br />

gibt es mehr Platz als be<strong>im</strong> Konkurrenten von<br />

Willys-Overland. Ende 1955 bekommt der BJ2<br />

mit 2.285 oder 2.430 Mill<strong>im</strong>etern<br />

Radstand einen größeren Motor<br />

und wird FJ2 getauft. Der 3,9-Liter<br />

leistet 105 PS und wird prinzipiell<br />

bis 1992 bei Toyota verbaut. 1959<br />

steigen die Verdichtung und die Leistung auf<br />

120 PS, und der Export nach Europa beginnt.<br />

Ein Jahr später sind es gar 135 PS. Der Sechszylinder<br />

ist ungewöhnlich robust. Die Nockenwelle<br />

wird von Zahnrädern angetrieben, der<br />

Gussblock ist für die Ewigkeit d<strong>im</strong>ensioniert.

TOYOTA LAND CRUISER | 21<br />

Motorisch gilt der Werbeslogan: Wir wissen, wie<br />

lange er hält, wenn einer kaputtgeht. Die Viergangschaltbox<br />

arbeitet unauffällig: Der Front -<br />

antrieb kann zugeschaltet werden. Eine Untersetzung<br />

ist nicht nötig. Mit den Radständen kommen<br />

die unterschiedlichen Aufbauten, Softtop,<br />

Van, Station-Wagon, Pick-up, und Sonderversionen<br />

für Behörden.<br />

1960 kommt der bis heute bekannte BJ4 auf<br />

den Markt, mit seiner neuen Front mit runder<br />

Brille um die Scheinwerfer. Blinker<br />

und Standleuchten thronen<br />

in einem kantigen Gehäuse auf<br />

den Kotflügeln. Das Getriebe erhält<br />

drei Gänge plus ein Reduktionsgetriebe,<br />

also je drei Gänge für<br />

die Straße und fürs Gelände. Vier<br />

Radstände werden angeboten:<br />

Short (2.285 Mill<strong>im</strong>eter), Middle<br />

(2.430 Mill<strong>im</strong>eter), Long (2.650<br />

Mill<strong>im</strong>eter) und Super Long (2.950<br />

Mill<strong>im</strong>eter), die mit unterschiedlichen<br />

Hecktüren zu haben sind (einteilig,<br />

zweiteilig horizontal oder vertikal<br />

getrennt).<br />

1969 fährt der 100.000ste Land<br />

Cruiser vom Band. Erst zehn Jahre später folgt<br />

das erste umfassende Facelift des BJ4 (125 PS).<br />

Die Brille vorn ist nun eckig. Technisch bleibt alles<br />

weitgehend be<strong>im</strong> Alten. Seit 1972 gibt es wieder<br />

vier Gänge und einen 3,6-Liter-Sechszylinder-Diesel,<br />

1974 folgt ein Dreiliter-Vierzylinder-<br />

Diesel mit 76 PS, ein Jahr später steigt der<br />

Hubraum be<strong>im</strong> Benziner auf 4,2 Liter, die Leistung<br />

auf 135 PS. Ab 1976 können gegen Aufpreis<br />

vorn Scheibenbremsen geordert werden. 1979<br />

kommt es zu einer größeren Modellpflege. Der<br />

kleine Diesel hat nun 3,2 Liter und 84 Pferde, ein<br />

Jahr darauf mit Turbolader und 3,4 Liter Hubraum<br />

gar 90 PS. 1986 endet die Produktion des<br />

Allrad-<strong>Klassiker</strong>s, dessen Name bei Toyota bis<br />

heute für SUVs verwendet wird.<br />

Im Test: Toyota Land Cruiser BJ 42<br />

Siggi Burk bewegt seinen 83er BJ 42 (Neupreis<br />

fast 29.000 Mark) fachgerecht durch den schwäbischen<br />

Steinbruch. Das Ersthandmodell hat<br />

jetzt gut 310.000 Kilometer absolviert und war<br />

ursprünglich für den belgischen Markt vorgesehen,<br />

erkennbar an den drei „Exporttüren“ <strong>im</strong><br />

Heck. Der 53-jährige Kfz-Meister Burk von Allrad-Keba<br />

aus Brackenhe<strong>im</strong> ist seit fast 30 Jahren<br />

auf 4x4-Toyota spezialisiert. Sein grüner Zweitürer<br />

wurde vor rund fünf Jahren komplett neu<br />

lackiert. Der 3,5-Liter-Vorkammerdiesel nagelt<br />

kräftig und gutmütig und drückt den Cruiser<br />

auch ohne Differenzialsperren leicht durch unwegsamstes<br />

Gelände. Das Getriebe arbeitet hart,<br />

aber herzlich, die Lenkung dank Servounterstützung<br />

gefühlvoll und leichtgängig. Mit viel Chromzierrat<br />

steht der Japan-Kraxler edel auf fülligen<br />

205er-Reifen <strong>im</strong> 16-Zoll-Format. Die hinteren<br />

Sitze wurden zugunsten von mehr Stauraum entfernt.<br />

Praktisch: Zwischen Kühlergrill und Frontstoßstange<br />

hat der Besitzer eine verschließbare<br />

Metallkiste als Ablage angefertigt, ein zusätzlicher<br />

Suchscheinwerfer neben der A-Säule weist<br />

in der Dunkelheit den Weg.<br />

KAUFBERATUNG<br />

Toyota Land Cruiser<br />

Der Land Cruiser kann sein Vorbild, den Willys Jeep, nicht<br />

verhehlen. Doch manches ist durchaus besser gelöst.<br />

Geländewagen? Da denken viele zunächst nur an Rover oder Mercedes. Doch<br />

auch die Japaner sind seit 1951 erfolgreich <strong>im</strong> <strong>Offroad</strong>-Geschäft, und der Land<br />

Cruiser hat sich als robust, aber rostanfällig erwiesen.<br />

Karosserie<br />

Korrosion findet sich am gesamten<br />

Aufbau, an den Traversen<br />

vorn und hinten, am genieteten<br />

Rahmen. Selbst die dicken<br />

Blattfedern rosten durch.<br />

Der Stahlrahmen des Kunststoffdachs<br />

gilbt ebenfalls oft.<br />

Motor/Getriebe<br />

Kleines Auto, großer Motor: Die<br />

Formel für Haltbarkeit. Der<br />

Sechszylinder<br />

muss wenig<br />

erleiden.<br />

Korrosion am Stahlrahmen<br />

des Kunststoff-Hardtops.<br />

Dennoch: Für<br />

Vollgasarien auf<br />

der Autobahn ist er nicht gebaut.<br />

Ansonsten gilt: Wenn<br />

nichts mehr unterm Motor<br />

raustropft, ist er leer – also regelmäßig<br />

Öl auffüllen.<br />

Fahrwerk<br />

Ausgeschlagene Kardanwellenlager,<br />

undichte Radbremszylinder<br />

und „singende“ Radlager<br />

gehören zum normalen Verschleiß.<br />

Auch eine ausgeschlagene<br />

Lenkung<br />

fällt nur unter das<br />

Kapitel Altersschwäche.<br />

Ebenfalls oft defekt:<br />

Die Steckdose<br />

der häufig<br />

montierten Anhängekupplung.<br />

Innenraum<br />

Land Cruiser sind echte Nutzfahrzeuge:<br />

Ihr Innenraum altert<br />

wie <strong>im</strong> Zeitraffer. Interessenten<br />

sollten deshalb<br />

alles, inklusive dem Getriebe<br />

und der Untersetzung<br />

einmal durchschalten und<br />

auf korrekte Funktion prüfen.<br />

Die einfachen<br />

Sitze lassen sich<br />

<strong>im</strong> Zweifel sogar<br />

in He<strong>im</strong>arbeit<br />

neu beziehen.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Technik ist verfügbar,<br />

jedoch oft teuer. Aggregate<br />

wie Lichtmaschine oder Anlasser<br />

lohnen die Überholung be<strong>im</strong><br />

Bosch-Service – auch wenn sie<br />

von Denso sind. Blechteile<br />

werden nachgefertigt.<br />

Mechanisch: Verriegelung<br />

der beiden<br />

Hecktüren.<br />

Die meisten planen Karosseriepartien<br />

lassen<br />

sich jedoch auch praktischer<br />

und billiger aus einer Tafel Blech<br />

ausschneiden.<br />

Fazit<br />

Er war vor über 40 Jahren in<br />

unseren Breiten ein Exot, und<br />

er bleibt es bis heute. Doch<br />

gerade das macht einen frühen<br />

Land Cruiser so charmant.<br />

Die Technik ist willig und einfach<br />

zu beherrschen, das<br />

Blech allerdings ist<br />

Stabil: Leiterrahmen,<br />

Blattfedern,<br />

Abschlepphaken.<br />

meist schwach. Eine<br />

kleine Fangemeinde kümmert<br />

sich jedoch rührend um<br />

den Japan-Kraxler.

22 | TITELSTORY<br />

„Ich fahre Land Rover, weil ich in<br />

fast dreißig Jahren keine besseren<br />

Allradler gefunden habe. Auch <strong>im</strong><br />

Alltag fahre ich Landy – einen Defender<br />

110.“<br />

HELMUT KÄSTLE<br />

„Ich fahre Mercedes G, weil<br />

mich die ebenso s<strong>im</strong>ple wie robuste<br />

Technik überzeugt. Und<br />

als Schwabe mag ich die<br />

Marke Mercedes-Benz sowieso<br />

von Geburt an.“ HANS-E. BAUR<br />

„Ich fahre Land Cruiser, weil<br />

ich mich schon seit 1984 beruflich<br />

mit Toyota beschäftige<br />

und die urtümlichen BJ4-Mo -<br />

delle schon <strong>im</strong>mer mochte.“<br />

SIEGFRIED BURK<br />

Im Gelände sind alle drei Kraxler King,<br />

auf der Straße macht der G die beste Figur.<br />

z<strong>im</strong>iert wurde. Frühe Toyota 4x4 sind selten <strong>im</strong><br />

Angebot. Und wenn, dann meist arg gebeutelt<br />

und trotz exorbitanter Kilometerstände selten<br />

unter 7.000 Euro zu haben.<br />

Auch der Landy fühlt sich in Wald und Flur<br />

he<strong>im</strong>isch wie Frischlinge an der Brust der Bache.<br />

Der charmante Brite hat kaum etwas von<br />

seiner Ursprünglichkeit eingebüßt. Unzählige<br />

Nieten halten das wellige Alublech zusammen.<br />

Mit großen Federwegen ist er auch auf der<br />

rechten Spur der Autobahn gut aufgehoben.<br />

Ab rund 6.000 Euro beginnt das Leben mit<br />

dem Rover vom Land. Der beste Allrounder<br />

Im Gelände zeigen alle drei eindrucksvoll,<br />

was in ihnen steckt. Auf den steilen Kiesbergen<br />

unseres Testgeländes nahe Heilbronn<br />

schwächelt keiner wirklich. Zwar riecht es gelegentlich<br />

etwas nach Kupplungsbelag, auch<br />

mancher Auspuff „rußt“ ob der erhöhten Drehzahlen<br />

leicht, doch das Trio kraxelt und scharrt<br />

sich unbeirrbar durch den schwäbischen Steinbruch.<br />

Wo es längst keine Wege mehr gibt, kommen<br />

sie in jedem Fall leichtfüßig durch. Am ursprünglichsten<br />

ist der Toyota, der wie eine unkaputtbare<br />

Baumaschine wirkt. Sein starker<br />

Motor bringt ihn behände wie ein Steinbock<br />

auch in höchste Höhen. Nacktes Blech <strong>im</strong> Innenraum,<br />

unterschiedliche Schalter, Hebel und<br />

Knöpfe, scheinbar wirr verteilt – der Land Cruiser<br />

ist ein automobiler Proletarier, dessen Bestand<br />

durch harte Arbeit offensichtlich arg deon-<br />

und offroad ist allerdings das modernste<br />

Auto – der Mercedes G. Trotz des vergleichsweise<br />

hohen Gewichts pariert er selbst<br />

schwerstes Geläuf locker wie eine Bergziege<br />

und gibt sich auch auf Asphalt markentypisch<br />

kommod. Er ist der praktische Gefährte für den<br />

Alltag dies- und jenseits der Straße.<br />

Allerdings ist der österreichische<br />

Schwabe auch der teuerste der drei.<br />

Selbst stark strapazierte Exemplare<br />

mit Tachoständen von weit über<br />

200.000 Kilometern kosten derzeit 10.000<br />

Euro und mehr.<br />

Fazit<br />

Auch wenn <strong>im</strong> Grunde genommen alle irgendwie<br />

vom legendären Willys Jeep inspiriert sind (der<br />

G eher vom Puch Hafflinger), ist unser Trio eine<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Rover/ England Mercedes-Benz/ Deutschland Toyota/Japan<br />

Baureihe Land Rover G-Klasse W460 Land Cruiser<br />

Modelle (Benziner/Diesel) Series II/IIa, Series III 200GE, 230G/GE, 280GE/240GC, 250–300GD BJ4<br />

Motor (Benziner/Diesel) 4–6-Zyl.-Reihe/4-Zyl.-Reihe 4-6-Zyl.-Reihe/4-5–Zyl.-Reihe. 6.-Zyl.-Reihe/4-Zyl.-Reihe<br />

Hubraum (Benziner/Diesel ccm) 2.286–2.625/1.998–2.286 1.988–2.746/2.399–2.998 3.878–4.230/2.977–3.431<br />

Leistung (Benziner/Diesel PS) 71–86/52–62 90–156/72–88 104–134/76–89<br />

Getriebe 4-Gang mit Untersetzung 4-Gang, Untersetzung, 5-Gang, Automatik optional 3–4-Gang<br />

Antrieb Vierrad, vorne abschaltbar Vierrad, vorne abschaltbar Vierrad, vorne abschaltbar<br />

Fahrwerk vorn Starrachse, Blattfedern, Teleskopdämpfer Starrachse, Längs- u. Querlenker, Teleskopdämpfer Starrachse, Blattfedern, Teleskopdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Blattfedern, Teleskopdämpfer Starrachse, Längs- u. Querlenker, Teleskopdämpfer Starrachse, Blattfedern, Teleskopdämpfer<br />

Radstand (mm) 2.235–2.770 2.400–3.428 2.285–2.700<br />

Spurweite v/h (mm) 1-310–1.330/1.310–1.330 1.425/1.425 1.405/1.400<br />

Reifen 16 Zoll 16 Zoll 15 Zoll<br />

Bremsen v/h Trommel/Trommel Scheiben/Trommel Trommel/Trommel<br />

Höchstgeschw. (km/h) 95–115 117–150 120–125<br />

LxBxH (mm) 3.945–4.440 x 1.680 x 1.980–2.010 4.212–5.317 x 2.007–2.251 x 1.931–2.053 3.870–4.675 x 1.665–1.735 x 1.865–1.950<br />

Gewicht leer (kg) 1.800–2.000 2.250–2.580 1.600–1.810<br />

Verbrauch (l/100 km) 11–18 10–20 15–20<br />

Bauzeit Series II/IIa: 1958–71; Series III: 1971–85 1979–92 1960–84<br />

Neupreis (DM) 22.580 (LR 88, 1976) 43.166 (280 GE lang, 1979) ca. 29.000 (1983)<br />

Club/Weblink www.deutscher-land-rover-club.de Mercedes-Benz Geländewagenclub, www.gclubev.de www.landcruiser-club.de<br />

Fotos: Stefan Viktor

MARKTWERTE<br />

LAND ROVER SERIE II, MERCEDES G, TOYOTA LAND CRUISER | 23<br />

Geländewagen stehen nicht so <strong>im</strong> Fokus der <strong>Klassiker</strong>liebhaber. Dabei bieten sie – mehr als viele Straßenklassiker – Individualität, robuste Technik und Charakter <strong>im</strong> Übermaß.<br />

Und bezahlbar sind sie meistens auch noch!<br />

Land Rover<br />

Zustand und Ausstattung sind wichtiger<br />

für den Wert als das Baujahr und die Motorisierung.<br />

Modelle: Serie II/IIA, Series III<br />

Baujahr: 1958–71, 1971–81<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 22.000–25.000 2: 14.100–16.000<br />

3: 9.200–10.500 4: 4.000–4.500 5: 1.300–1.500<br />

Sammlung einzigartiger Charaktertypen. Landy<br />

und G-Modell haben optisch leicht retuschiert<br />

über Jahrzehnte ihre Linie gehalten. Land Cruiser<br />

der Neuzeit sind jedoch dem Urmodell längst entwachsen<br />

und fast zum zeitgeistigen SUV mutiert.<br />

Auch der Mercedes der Jetztzeit ist mit Siebenstufenautomatik<br />

und bis zu zwölf Zylindern ein<br />

zum modernen Lifestyle verdammter SUV. Einzig<br />

der seit 1990 gebaute Land Rover Defender bleibt<br />

Mercedes G-Klasse W460<br />

G-Modelle mit großem Diesel sind begehrter<br />

und teurer als die Benziner. Aber auch<br />

die kleinen Varianten sind teuer.<br />

Modelle: 200GE–300GD<br />

Baujahr: 1979–92<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 26.000–30.000 2: 16.600–19.200<br />

3: 11.000–1.2600 4: 5.200–6.000 5: 1.600–1.900<br />

sich und seiner Historie weitgehend treu. Doch<br />

selbst mit aktualisierter Technik sind seine Tage<br />

vermutlich gezählt.<br />

Toyota Land Cruiser BJ4<br />

Der Toyota ist so rustikal wie der Land Rover,<br />

aber in jeder Variante leistungsstärker<br />

und trotzdem deutlich günstiger.<br />

Modelle: BJ4<br />

Baujahr: 1960–84<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 13.400 2: 8.400<br />

3: 5.500 4: 2.700 5: 700<br />

Dieses Trio ist so herrlich altmodisch<br />

Wie auch <strong>im</strong>mer: <strong>Offroad</strong> bewegen sich alle drei<br />

4x4-Oldies auf höchstem Niveau und taugen<br />

für gröbste Transportaufgaben. Auf festen Wegen<br />

spielt der G seine Stärken aus. Richtig komfortabel,<br />

eignet er sich auch auf der Autobahn<br />

als Meilenmacher. Kunststück, ist er doch auch<br />

die neueste und teuerste Konstruktion <strong>im</strong> Vergleich.<br />

In der Kombination, selbst in ihrer neuzeitlichen<br />

Ausprägung, zählen alle drei jedoch<br />

zu den letzten Dinosauriern, die wegen künftig<br />

noch strengerer Emissions-, Verbrauchs- und<br />

Sicherheitsvorschriften leider zu einer aussterbenden<br />

Gattung gehören. Stefan Viktor<br />

Erhalten Sie, was Groß und Klein zum Staunen bringt.<br />

Mit Bosch Tradition erleben.<br />

Wir alle wissen: Oldt<strong>im</strong>er haben viel mit Leidenschaft zu tun.<br />

www.automotive-tradition.com

24<br />

Marken & Modelle<br />

TITELSTORY | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

TRENDS & PREISE<br />

Klassische Geländewagen<br />

Aktuelle Markttrends, präsentiert von<br />

Halwart Schrader und <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Noch mehr Kraxel-<strong>Klassiker</strong><br />

Er habe mit seinem neuen Jeep die Abkürzung durch den Wald genommen, sagte der in zünftigem<br />

Loden gekleidete Vollbart-N<strong>im</strong>rod, denn ein Jeep käme ja überall durch. Ich pflichtete ihm gerne bei<br />

und sah mir dann seine Neuerwerbung an. Es war gar kein Jeep.<br />

Das als „Jeep“ bezeichnete <strong>Offroad</strong>-Vehikel<br />

meines Besuchers war unschwer<br />

als ein Mercedes-Benz G300 CDI erkennbar.<br />

Er kann sich nicht dagegen wehren,<br />

wie Abertausende seiner Artgenossen der unterschiedlichsten<br />

Herkunft mit einem Namen<br />

belegt zu werden, der gar nicht der seine ist.<br />

Nicht nur <strong>im</strong> deutschen Sprachraum hat sich<br />

der Name „Jeep“ als Gattungsbegriff für einen<br />

Geländewagen etabliert, ganz egal, ob es sich<br />

um einen Suzuki SJ, einen VW Iltis, einen Isuzu<br />

Trooper oder tatsächlich einen Jeep handelt –<br />

einen Vertreter jener seit siebzig Jahren bestehenden<br />

Familie, die einzig und allein diesen<br />

Namen zu führen berechtigt ist. Nur ein Jeep<br />

kann ein Jeep sein, und seine Hersteller haben<br />

sich ihren Namen schon vor Jahrzehnten<br />

schützen lassen.<br />

Ein Name wird zum Gattungsbegriff<br />

Doch das kurze „Dschiep“ spricht sich so<br />

wunderbar lässig aus – und vor allem: Wer<br />

Jeep sagt, wird selbst von Radfahrern sofort<br />

verstanden, die so eine Vokabel wie Toyota<br />

Landcruiser (fünf Silben mehr) noch nie gehört<br />

haben.<br />

Nun ist der Jeep auch der Vater aller heutigen<br />

Geländewagen, und irgendwie könnte<br />

man es als Referenz werten, wenn man sich<br />

zu diesem historischen Faktum verbal be-<br />

Jeep CJ5<br />

BULLIGER AMI-KRAXLER<br />

Der originale Willys Jeep war nicht nur <strong>im</strong> Militäreinsatz erfolgreich, er wurde auch zum<br />

Vorbild aller geländegängigen Fahrzeuge. Echte 40er-Jahre-Willys sind heute richtig teuer.<br />

Der Alltagsklassiker<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

6.000–<br />

9.200 €<br />

Auch der CJ5 wurde eigentlich für den<br />

Einsatz <strong>im</strong> Koreakrieg konzipiert, blieb<br />

dann aber 30 Jahre für zivile Zwecke in<br />

Produktion.<br />

Die Produktionsgeschichte ist verwirrend,<br />

denn der ursprüngliche Hersteller, die Firma<br />

„Kaiser“, wurde 1970 an AMC (American<br />

Motors Corporation) verkauft. Der CJ5 ist<br />

ein direkter Abkömmling des kriegserprob -<br />

ten Jeeps, der heute ein gesuchter <strong>Klassiker</strong><br />

der Militärgeschichte ist. Der CJ5 ist größer<br />

und schwerer, aber dennoch enorm<br />

geländefreudig. Das liegt nicht nur an der<br />

robusten Konstruktion und der extremen<br />

Bodenfreiheit. Kaiser bot den CJ5 mit<br />

einem 2,2-Liter-Vierzylinder und ab 1965<br />

mit einem 3,7-Liter-V6 an, außerdem gab<br />

es einen drei Liter großen Diesel. AMC<br />

ersetzte diese Aggregate schon 1971 durch<br />

eigene V6- und V8-Motoren mit bis zu fünf<br />

Litern Hubraum. Bis zum Produktionsende<br />

gab es diverse Sondermodelle mit unter -<br />

schied lichen Ausstattungen, Motoren,<br />

Ge trieben mit drei oder vier Gängen ohne<br />

Geländeuntersetzung und mit zuschalt -<br />

barem Allradantrieb. Unverändert blieb bei<br />

allen Versionen der massive Leiterrahmen<br />

mit Starrachsen und Blattfedern. Der CJ5<br />

erfreute sich als Freizeitmobil einer großen<br />

Anhängerschaft, deren Revier mehr die<br />

Straße als das Gelände war. Viele CJ5<br />

wurden von ihren Besitzern mit riesigen<br />

Rädern, extremer Bodenfreiheit individuell<br />

umgebaut. Bis heute gilt er als Urgestein<br />

der 4x4-Szene und ist <strong>im</strong>mer noch<br />

überraschend preiswert. Die Modelle CJ6<br />

und CJ7 sind übrigens keine Nachfolger, sie<br />

wurden parallel zum CJ5 gebaut.<br />

Modell: Kaiser/AMC Jeep CJ5, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 2,2 Liter; V6, 3,7–4,2; V8, 5 Liter, 3- oder 4-Gang, Leistung: 62–140 PS, Gewicht: 1.300–1.500 kg, Bauzeit: 1954–83, Neupreis:<br />

20.000 DM (1976, V6), Club: Jeep Club Deutschland e. v., Tel.: (05109) 512 428, Web: www.jeep-club.de<br />

Fotos: AlfvanBeem, Matthias Becker, Typ932, Nando3E76, Andrzej Otrebski, Papurojugarpool, Olivier Payan, Lothar Spurzem/alle CommonsMedia

TRENDS UND PREISE | 25<br />

kennt, selbst wenn damit eigentlich eine Unkorrektheit<br />

verbunden ist. Den Puristen unter<br />

den <strong>Offroad</strong>ern aber kommt es durchaus auf<br />

Korrektheit an. Sie kennen alle Modellvarianten<br />

ihres Kraftpakets, die Reduktionswerte seines<br />

Zentraldifferenzials mit der zweiten Stelle<br />

hinter dem Komma und die Zahl der Blätter<br />

in den Federpaketen ... und man unterstehe<br />

sich, ihren Chevi Blazer oder ihren Russen-Kübel<br />

in verkennender S<strong>im</strong>plifikation als Jeep zu<br />

bezeichnen!<br />

Der Nutzwert überbietet die Optik<br />

Es ist nicht ganz unproblematisch, die Liebhaber<br />

dieser facettenreichen Fahrzeugkategorie<br />

in einen Topf zu tun. Gemeinsam ist ihnen nur<br />

der Spaß am Bewältigen von Strecken, die dort<br />

anfangen, wo die Straße aufhört, und die damit<br />

verbundenen Herausforderungen an Fahrer und<br />

Fahrzeug – aber verschiedene Weltanschauungen<br />

trennen sie dennoch. Entsprechend komplex<br />

ist der Markt für diese Fahrzeuge. Unsere<br />

Marktübersicht kann daher nur eine Orientierungshilfe<br />

sein; zu viele Einzelkriterien werden<br />

je nach Fabrikat unterschiedlich valuiert und<br />

können erhebliche Preisabweichungen bedingen.<br />

Entscheidend sind häufig auch – hoffentlich<br />

<strong>im</strong> Brief eingetragene – Anbauten und Sonderzubehör.<br />

Im Gegensatz zu manchem Edel-SUV in den<br />

Garagen feiner Villenviertel handelt es sich bei<br />

echten Geländewagen um Nutzfahrzeuge, und<br />

dementsprechend sind die üblichen Wertkategorien<br />

von 1 bis 5 auch etwas anders zu interpretieren<br />

und orientieren sich weniger am Zustand<br />

von Lack, Chrom und Polstern als am Status<br />

der Mechanik. Tauglichkeit für Paris–Dakar<br />

muss nicht das Maß aller Dinge sein, doch auch<br />

<strong>im</strong> Wurzelwerk des Fürstlichen Jagdreviers<br />

Göhrde will man sich auf einwandfreie Heavy-<br />

Duty-Technik verlassen können!<br />

Halwart Schrader<br />

Lada Niva<br />

ROBUSTER GELÄNDE-GENOSSE<br />

Der Allradler des russischen Herstellers Lada ist<br />

ein Phänomen: 1976 vorgestellt, wird der kleine<br />

Kraxler heute noch angeboten und ist <strong>im</strong>mer noch<br />

der wohl billigste Geländewagen überhaupt!<br />

Obwohl der Niva keinen Leiterrahmen besitzt,<br />

sondern eine selbst tragende Karosserie,<br />

fühlt er sich mit permanentem Allradantrieb,<br />

Geländeuntersetzung und Differenzialsperre<br />

auch in rauerem Gelände wohl: Laut Prospekt soll<br />

er Steigungen bis 57 Prozent bewältigen. Der<br />

Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum hatte zunächst<br />

76 PS, die für 135 Stundenkilometer Spitze<br />

reichten. Erst 1995 erfolgte das erste größere<br />

Facelift, bei dem der Niva ein überarbeitetes<br />

Modell: Lada Niva, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 1,6–1,9 Liter Hubraum, 4-Gang mit Untersetzung, Leistung: 69–82 PS,<br />

Gewicht: 1.285–1.390 kg, Bauzeit: 1976 bis heute, Neupreis: 15.600 DM (1979), Club: Lada Niva IG Deutschland, Tel.:<br />

(0172) 4535 599, Web: www.lada-niva-ig.de<br />

Suzuki LJ 80<br />

ROSTIGER 4X4-ZWERG<br />

Der Bonsai-Kraxler von<br />

Suzuki wurde ursprünglich<br />

für die australische Armee<br />

entwickelt, die einen kleinen<br />

Geländewagen suchte, der<br />

mit dem Fallschirm <strong>im</strong><br />

Einsatzgebiet abgeworfen werden konnte.<br />

Der Auftrag für die Australier kam nicht zustande,<br />

dafür wurde der LJ80 in Zivilversion zum beliebten<br />

Spaßmobil für Gelände und Landstraße. Der<br />

winzige Vierzylinder mit 800 Kubikzent<strong>im</strong>etern<br />

Hubraum und 39 PS (41 PS ab 1981) reichte für<br />

gute 100 Stundenkilometer Spitze. In Deutschland<br />

wurde der Geländezwerg auf der IAA 1979 als<br />

Das Allrad-<br />

Schnäppchen<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

3.300–<br />

5.100 €<br />

Armaturenbrett, eine Heckpartie mit<br />

niedrigerer Ladekante sowie einen neuen<br />

1,7-Liter-Motor erhielt, der auch mit G-Kat<br />

lieferbar war. Auch ein Diesel von Peugeot mit 1,9<br />

Litern und 69 PS war bis Mitte der 90er-Jahre<br />

lieferbar. Die Modelle der ersten Serie bis Mitte<br />

der 90er sind heute so preiswert, dass man kaum<br />

mehr Geländespaß für weniger Geld finden wird.<br />

Der Allrad<br />

-Exot<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

2.900–<br />

4.500 €<br />

Cabrio vorgestellt, in anderen<br />

Märkten gab es ihn auch mit<br />

festem Stahldach oder als<br />

kleinen Pick-up. Suzuki<br />

gelang mit diesem Modell<br />

der Durchbruch als PKW-<br />

Hersteller. Wie unkaputtbar<br />

der LJ80 war, bewies der<br />

Deutsche Josef Loder, der 1982<br />

mit einem LJ80-Kastenwagen<br />

erfolgreich an der Rallye Paris–<br />

Algier–Dakar teilnahm. Leider<br />

rostete der LJ80 schneller, als man ihn<br />

nach einem Geländegang säubern konnte,<br />

weshalb er heute auf der roten Liste er<br />

aussterbenden Fahrzeuge stehen sollte.<br />

Modell: Suzuki LJ80, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 0,8 Liter Hubraum, 4-Gang mit Untersetzung, Leistung: 39–41 PS, Gewicht:<br />

800 kg, Bauzeit: 1978–82, Neupreis: 15.600 DM (1979), Club: LJ80-Freunde Internet-Forum, Web: www.lj80-freun.de<br />

Range Rover 3.5<br />

DER „ROLLI“ FÜR DEN LANDADEL UND DIE HAUTE VOLÉE<br />

Der Edel-<br />

Allradler<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

10.500–<br />

16.000 €<br />

Der erste Allradler, der <strong>im</strong> Gelände eine ebenso gute Figur<br />

wie abends vor der Oper machte. Mit Luxusausstattung und<br />

kräftigem V8-Motor wurde er zum Vorbild anderer Luxus-<br />

Kraxler und heutiger Nobel-SUVs.<br />

Als der Range Rover 1970 offiziell vorgestellt wurde, hielten<br />

viele das Konzept eines geländegängigen Oberklassefahr -<br />

zeugs schlicht für britisch „spleenig“. Aber es zeigte sich schnell,<br />

dass nicht nur der britische Landadel von dem Neuling<br />

begeistert war. Die Basis ist wie be<strong>im</strong> rustikalen Land Rover ein<br />

stabiler Leiterrahmen mit zwei Starachsen und permanentem<br />

Allradantrieb. Schon das Fahrwerk mit Teleskopdämpfern und<br />

der 3,5 Liter große V8 mit 132 PS war jedoch damals<br />

ungewöhnlich für einen Allradler. Geradezu revolutionär erschien<br />

der luxuriös ausgestattete Innenraum. Endlich konnte man direkt<br />

vom Feldeinsatz zum Opernabend fahren, vorausgesetzt, man<br />

hatte die passende Kleidung zum Wechseln <strong>im</strong> geräumigen<br />

Kofferraum! Die erste Range-Rover-Generation wurde bis 1996<br />

gebaut und ständig verfeinert, auch der Hubraum stieg bis auf<br />

4,2 Liter.<br />

Modell: Range Rover, Motor/Getriebe: V8, 3,5–4,2 Liter, 4-Gang mit Untersetzung, Leistung: 132–173 PS, Gewicht: 1.800–2.075 kg, Bauzeit: 1970–96, Neupreis: 30.020 DM (1976),<br />

Club: Deutscher Land Rover Club e. v., Tel.: (030) 692 00 7420, Web: www.deutscher-land-rover-club.de

26 | TITELSTORY<br />

DKW Munga<br />

DEUTSCHER GELÄNDE-„VOLKSWAGEN“<br />

Bis Ende der 70er-Jahre hat wohl jeder<br />

Bundeswehr-Angehörige den Munga erlebt.<br />

Seit 1956 war der kleine Zweitakt-Allradler <strong>im</strong><br />

Militäreinsatz – gut, dass Auslandseinsätze in<br />

schwerem Gelände damals nicht auf dem<br />

Programm standen! Zu schwer, zu schwach und zu<br />

anfällig wäre er dafür gewesen. Trotzdem war er<br />

über zwei Jahrzehnte das bevorzugte Einsatzgerät<br />

der Bundeswehr, und auch bei Behörden, der<br />

Polizei und dem technischen Hilfswerk häufig <strong>im</strong><br />

Einsatz. Heute pflegt eine einge schworene<br />

Gemeinschaft die überlebenden Zeitzeugen.<br />

Der<br />

Kauftipp<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

6.000–<br />

9.200 €<br />

Modell: DKW Munga, Motor/Getriebe: 3-Zyl.-Zweitakt, 4-<br />

Gang mit Untersetzung, Leistung: 36–40 PS, Gewicht:<br />

1.060–1.300 kg, Bauzeit: 1956–68, Neupreis: 7.800<br />

(1956)–12.500 (1968) DM, Club: Munga IG, Bochum, Fax:<br />

(0234) 335 023, Web: www.munga.-ig.de<br />

MARKTPREISE UND –TRENDS Klassische Geländewagen der 50er- bis 90er-Jahre<br />

Das Angebot an Allradlern ist größer, als man zunächst meint. Viele dieser Fahrzeuge sind jedoch nur in geringen Stückzahlen verfügbar, und vor dem Kauf ist eine intensive Besichtigung zwingend angeraten:<br />

Der Geländeeinsatz ist verschleißfördernd für die Technik, aber auch für Rahmen und Kaosserie. Grundsätzlich ist der Zustand der Technik und des Chassis für die Preisfindung wichtiger als ein schöner Lack.<br />

Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />

Alfa Romeo Matta R-4 1.884 51 54 16.000–24.000 <br />

ARO 461 R-4 2.120 64 75 4.000–6.200 <br />

244 R-4 2.530 72 85 3.000–4.800 <br />

Auto Union/ Munga F 91 900 R-3 896 54 57 6.500–10.000 <br />

DKW Munga F 91 1000 R-3 996 58 68 6.200–9.700 <br />

Austin Champ R-4 2.838 51 63 7.500–11.500 <br />

Gipsy R-4 2.199 58 68 7.000–11.000 <br />

Chevrolet Blazer K-Serie R-6 4.093 69 94 5.500–8.200 <br />

Blazer S-10 V-8 5.012 82 84 4.400–6.500 <br />

Citroën Sahara 4x4 B-2 425 x 2 58 67 19.800–29.700 <br />

Méhari 4x4 AYCE B-2 602 79 83 8.000–12.000 <br />

Daihatsu Wildcat / Taft R-4 858-1.587 74 84 3.000–4.800 <br />

F 20 / F 20 L 2.5 R-4 2.530 78 84 3.700–5.500 <br />

Dodge Ramcharger 3.7 R-6 3.678 74 85 5.600–8.700 <br />

Ramcharger V8 V-8 5.898 74 85 6.600–9.800 <br />

Fiat Campagnola R-4 1.901 55 59 14.500–22.000 <br />

Campagnola R-4 1.995 60 81 10.000–15.000 <br />

Ford Bronco 2.8 R-6 2.796 66 77 5.600–8.300 <br />

Bronco 3.4 V-8 3.300 70 77 5.900–8.800 <br />

Bronco 4.7 V-8 4.736 70 77 6.300–9.600 <br />

Bronco 5.7 V-8 5.735 78 79 6.900–10.000 <br />

Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />

Bronco 5.0 V-8 4.916 80 86 7.700–10.400 <br />

Bronco 5.0 II V-8 4.916 86 90 7.900–12.000 <br />

GAZ 69 R-4 2.120 53 72 3.600–5.500 <br />

69M R-4 2.430 72 80 3.000–5.000 <br />

Goliath Typ 31 R-2 886 55 56 80.000–110.000 <br />

Typ 34 B-4 1.093 57 60 83.000–113.000 <br />

Interna- Traveler R-6 3.799 53 75 6.800–9.900 <br />

tional (IHC) Scout 80 / 800 R-4 3.203 61 80 5.700–8.900 <br />

Scout II R-4 3.203 71 80 7.000–10.600 <br />

Super Scout II V-8 4.359–5.635 77 80 7.600–11.900 <br />

Isuzu Trooper / R-4 1.960–2.254 81 84 3.000–4.800 <br />

Rodeo 2.0 - 2.3<br />

Trooper / R-4 2.238 84 91 3.200–5.000 <br />

Rodeo 2.2 Diesel<br />

Jeep Willys- Military R-4 2.199 42 45 13.000–19.000 <br />

Overland Universal CJ 2A R-4 2.199 45 49 10.000–14.200 <br />

Universal CJ 3A / 3B R-4 2.199 49 62 10.000–14.200 <br />

Universal 4-63/72 R-4 2.199 46 52 13.000–19.000 <br />

Universal 6-63/72 R-6 2.433 49 52 14.000–20.000 <br />

Station Wagon 4/75 R-4 2.199 52 62 9.000–13.300 <br />

Station Wagon 6/226 R-6 2.433 52 62 9.900–14.000 <br />

Jeepster 4-73 R-4 2.199 48 54 10.200–15.000 <br />

Jeepster 6-73 R-6 2.433 49 54 11.000–16.000 <br />

Jeep Kaiser Universal CJ 3B R-4 2.199 63 66 8.400–12.800 <br />

Universal CJ 5 R-4 2.199 63 69 9.200–14.000 <br />

Halwart Schrader<br />

DER OLDTIMEREXPERTE<br />

Halwart Schrader, Jahrgang 1935, ist einer<br />

der profiliertesten deutschen Motorjournalisten.<br />

Er gehört unter anderem<br />

der „Guild of Motoring Writers“ an und<br />

erhielt insgesamt fünf hohe internationale<br />

Preise für seine Arbeit. Er leitete<br />

seit 1974 die erste deutsche Oldt<strong>im</strong>erzeitschrift<br />

überhaupt, die „Automobil<br />

Chronik“, veröffentlichte bis heute über<br />

150 Bücher und prägte 1979 den heute<br />

so geläufigen Begriff „Youngt<strong>im</strong>er“ für<br />

ältere Fahrzeuge, die sich auf dem Weg<br />

zum Oldt<strong>im</strong>er und <strong>Klassiker</strong> befinden.<br />

Seit einigen Jahren arbeitet er für den<br />

Marktwertespezialist Schwacke, dessen<br />

Oldt<strong>im</strong>ermarktbeobachtung InterClassic<br />

die Daten für unsere Marktwerte<br />

liefert.

TRENDS UND PREISE | 27<br />

Russisches Allrad-Urvieh: Der GAZ-69 wurde von 1953–72 gebaut<br />

und war <strong>im</strong> Ostblock das, was der Munga in der BRD war.<br />

Skurriler Franzose: Der 2 CV Sahara hatte vorne und hinten je einen<br />

2-CV-Motor, die einzeln oder gemeinsam gestartet werden konnten.<br />

Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />

Universal CJ 6 R-4 2.199 63 69 8.400–12800 <br />

Gladiator, Wagoneer R-6 3.800 63 65 9.000–13.000 <br />

Wagoneer V8 V-8 5.354 66 69 7.600–11.500 <br />

Jeepster R-4 2.199 67 69 7.800–12.000 <br />

Jeepster R-6 3.800 67 69 8.500–12.900 <br />

Jeepster Commando R-4 2.199 67 69 6.700–10.200 <br />

Jeepster Commando V-6 3.692 67 69 7.700–11.600 <br />

Jeep AMC CJ5/CJ6/CJ7 R-6 4.235 70 87 6.000–9.200 <br />

Wagoneer, Cherokee div. 4.235–5.896 70 87 6.500–9.900 <br />

Lamborghini Cheetah / LM 002 V-12 5.167 86 93 20.000–30.000 <br />

Lada/ Niva / VAZ 2121 R-4 1.569 76 90 3.300–5.100 <br />

Shiguli<br />

Land Rover 1.6 Serie I 88-109 R-4 1.595 48 51 13.000–19800 <br />

2.0 Serie I 88-109 R-4 1.997 51 58 11.000–17.000 <br />

2.3 Serie IIA 88-109 R-4 2.286 58 71 10.000–15.000 <br />

2.6 Serie IIA 109 R-6 2.625 67 71 11.500–17.600 <br />

2.3 Serie III 88-109 R-4 2.286 71 83 9.800–14.600 <br />

2.6 Serie III 109 R-6 2.625 71 81 10.200–15.400 <br />

3.5 Serie III 88-109 V-8 3.532 79 83 10.200–15.400 <br />

90 / 110 R-4 2.286 83 89 9.400–14.000 <br />

90 / 110 V-8 3.532 83 89 10.000–15.500 <br />

Range Rover 3.5 Litre V-8 3.532 71 89 10.500–16.000 <br />

2.4 Litre Diesel R-4 2.393 86 89 8.000–12.000 <br />

3.9 Litre V-8 3.947 89 95 7.000–10.000 <br />

Mercedes- 230 G R-4 2.299 79 82 9.000–13.500 <br />

Benz/Puch 230 GE R-4 2.299 82 92 9.800–14.200 <br />

240, 250 GE R-4 2.404–2.525 79 92 10.000–15.500 <br />

300 GD R-5 2.998 77 92 11.500–17.300 <br />

Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />

Mitsubishi Pajeiro LO40 R-4 1.795–2.555 82 90 3.400–5.300 <br />

Pajeiro 3000 R-6 2.972 88 91 3.000–5.000 <br />

Monteverdi Safari/Sahara V-8 5.653 76 82 11.000–16.500 <br />

Nissan Patrol 4W60/61 R-6 3.956 51 58 12.000–18.000 <br />

Patrol 4W65/66 R-6 3.956 58 60 10.500–15.700 <br />

Patrol 60 R-6 3.956 60 80 6.000–9.200 <br />

Patrol 61 R-6 3.956 80 84 7.000–10.000 <br />

Safari 160 R-6 2.792–3.300 81 87 7.500–11.000 <br />

Porsche Typ 597 B-4 1.498–1.582 55 58 125.000–165.000 <br />

Suzuki J<strong>im</strong>ny/SJ/LJ 80 R-4 797 68 85 2.900–4.500 <br />

SJ 410 R-4 970 82 87 3.400–5.200 <br />

SJ 413 R-4 1.324 85 90 4.400–6.600 <br />

Toyota Land Cruiser J2 R-4 3.402 54 67 9.000–13.800 <br />

Land Cruiser J3 R-6 3.878 54 67 9.000–13.800 <br />

Land Cruiser J4 R-4 3.402 60 84 5.500–8.400 <br />

Land Cruiser J5 R-6 3.878 54 67 9.200–14.000 <br />

Land Cruiser J6 R-6 4.239 81 90 3.500–5.400 <br />

Land Cruiser J7 R-6 3.576 84 90 3.700–5.600 <br />

Umm/ Dakary R-4 2.112 65 75 3.800–6.000 <br />

Cournil<br />

Volvo Radiobil TP 21 R-6 3.670 53 58 24.000–35.000 <br />

Volkswagen Typ 166 Schw<strong>im</strong>mwagen B-4 1.131 42 44 30.000–44.000 <br />

Iltis R-4 1.781 78 88 4.000–6.200 <br />

Iltis Turbodiesel R-4 1.588 87 88 4.400–6.800 <br />

UAZ Tundra / 469 R-4 2.446 54 74 2.900–4.500 <br />

So lesen Sie unsere Tabellen:<br />

Alle wichtigen Details auf einen Blick!<br />

Unsere Marktwerte-Tabellen entstehen in Zusammenarbeit<br />

mit dem Marktwertespezialisten Schwacke.<br />

• Die Spalten Marke und Modell sagen Ihnen, um welches<br />

Fahrzeug es geht.<br />

• Die dritte und vierte Spalte bezeichnen die Motorkonfiguration<br />

und den Hubraum in Kubikzent<strong>im</strong>etern: „B“ bedeutet<br />

Boxer, „R“ Reihenmotor, „W“ Wankelmotor und „V“ V-Motor,<br />

die Zahlen dahinter geben die Zylinderanzahl an.<br />

• In den nächsten beiden Spalten sehen Sie das erste und<br />

letzte Produktionsjahr, „72–83“ bedeutet also, dass der<br />

Wagen von 1972 bis 1983 gebaut wurde.<br />

• Die genannten Marktwerte decken Fahrzeuge <strong>im</strong> Zustand<br />

3–2 ab.<br />

• Die letzte Spalte zeigt Ihnen die Wertentwicklung der letzten<br />

Jahre: Ein Pfeil nach oben bedeutet, dass der Marktwert<br />

gestiegen ist, ein Pfeil nach unten steht für gesunkenen<br />

Marktwert, und ein gerader Pfeil bedeutet, dass der<br />

Marktwert stagniert.<br />

Bitte bedenken Sie, dass Marktwerte grundsätzlich nur eine<br />

Orientierungshilfe für die Preisfindung sein können. Die Tabellen<br />

zeigen das große und so unterschiedliche Angebot<br />

für Geländewagenliebhaber, die InterClassic-Wertnotierungen<br />

sind Anhaltspunkte oder Orientierungshilfen, wobei einzelne<br />

Ausreißer, zum Beispiel bei einer Auktion, den ermittelten<br />

Marktwert natürlich erheblich beeinflussen könnten:<br />

Deshalb bleiben Extremnotierungen unberücksichtigt. Eine<br />

feste Regel oder Formel, welcher Preis für ein Fahrzeug <strong>im</strong><br />

Zustand 1 bis 5 verbindlich ist – die gibt es nicht. Aber die<br />

genannten Marktwerte geben Ihnen einen verlässlichen Anhaltspunkt<br />

für Preisverhandlungen über Ihr Traumauto!

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Stand der Dichtungstechnik.<br />

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1275 oder 1500 159,-<br />

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948 ccm 178,-<br />

1098 ccm 178,-<br />

1275 ccm 59,-<br />

Midget 1500 ccm 89,-<br />

MGB (alle Modelle) 69,-<br />

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Sprite und Midget<br />

948 und 1098 ccm 26,-<br />

1275 ccm 29,-<br />

Midget 1500 62,-<br />

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(außer Twin Cam & De Luxe) 29,-<br />

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MGB<br />

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Borg & Beck 179,-<br />

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MGB bis 10/67 178,- 698,-<br />

MGB 10/67-6/76 169,- 698,-<br />

MGB ab 6/76 189,- 899,-<br />

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Tel: 49 (0) 26 83 - 97 99 0<br />

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Radbremszylinder hinten 35,-<br />

Bremsleitungssatz LHD 88,-<br />

HBZ und Kupplungsgeber 178,-<br />

MGA 1600 und 1622<br />

Bremsbeläge 30,-<br />

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Edelstahl-Kolben 58,-<br />

Radbremszylinder hinten 35,-<br />

Bremsleitungssatz LHD 78,-<br />

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Midget 1500 59,-<br />

MGA, MGB 65,-<br />

98,-<br />

168,-

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1 Mann<br />

muß<br />

3,5 Tonnen<br />

1 Meter<br />

hochheben,<br />

was braucht er?<br />

Den High Lift<br />

Von<br />

15 cm<br />

bis<br />

1,20 Meter<br />

rauf<br />

und<br />

runter<br />

Eigengewicht<br />

16,6 Kg<br />

Belastbar<br />

bis 3.500 Kg<br />

75,-<br />

Paar Zusatzscheinwerfer<br />

22 cm Durchmesser,<br />

schwarzes Kunststoffgehäuse,<br />

Befestigung unten<br />

69,-<br />

Nicht nur für die Sahara...<br />

Paar Sandbleche aus 4 mm starkem Aluminium, 150 x 45 cm<br />

269,-<br />

Umsonst<br />

und<br />

draussen!

30<br />

Marken & Modelle<br />

PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

MGA ROADSTER & COUPÉ<br />

Der wohl erfolgreichste Sportwagen der 50er-Jahre<br />

Knapp geschnitten und<br />

typisch britisch<br />

1955 stellte MG seinen ersten wirklich modernen Sportwagen vor. Die Traditionalisten waren entsetzt<br />

– und doch wurde der MGA nicht nur das bisher erfolgreichste Modell der Briten, sondern seinerzeit<br />

auch der wohl meistverkaufte Sportwagen seiner Klasse.<br />

Wenn vor nunmehr gut 60 Jahren alles<br />

mit rechten Dingen zugegangen wäre,<br />

hätten Automobilenthusiasten wie<br />

Sie und ich letztes Jahr den 60. Geburtstag der<br />

Sportwagenlegende MGA gefeiert. 1952 nämlich<br />

präsentierte das MG-Entwicklungsteam um<br />

Syd Enever dem BMC-Konzernchef Leonard<br />

Lord den Prototypen EX 175 als Nachfolger des<br />

TD. Doch Lord erteilte dem stromlinienförmigen<br />

Neuling eine Absage, und als Nachfolger<br />

des MG TD erschien 1953 der MG TF, den die<br />

Schweizer „Automobil Revue“ damals als „nostalgisches<br />

Überbleibsel einer vergangenen<br />

Sportwagenromantik“ bezeichnete. Auch Leonard<br />

Lord konnte jedoch den Fortschritt nicht<br />

aufhalten; die starke Konkurrenz von Porsche,<br />

Alfa und he<strong>im</strong>ischen Konkurrenten – endlich<br />

konnten die Mannen um Syd Enever Gas geben<br />

und den Prototypen zur Serienreife entwickeln.<br />

Der Sportwagen-Revolutionär<br />

Der <strong>im</strong> Herbst 1955 auf der IAA vorgestellte<br />

MGA legte einen Blitzstart hin und verkaufte<br />

sich schon <strong>im</strong> ersten vollen Produktionsjahr mit<br />

13.000 Exemplaren besser als der MG TC in<br />

vier Produktionsjahren! Bis zum Produktionsende<br />

1962 sollten über 100.000 MGA entstehen,<br />

mehr als von jedem anderen Sportwagen<br />

in dieser Klasse. Dabei ließ der MGA 1500 fast<br />

alle Markentraditionen hinter sich: Keine klappbare<br />

Frontscheibe mehr, keine frei stehenden<br />

Kotflügel, kein am Heck angeschraubter „Slabtank“,<br />

kein hoch aufragender Kühler und kein<br />

knochenhartes Fahrwerk. Dafür gab es mehr<br />

Platz und einen Hauch Komfort <strong>im</strong> Innenraum<br />

mit optionaler Heizung, eine moderne Karosserie,<br />

einen richtigen Kofferraum und endlich zeitgemäße<br />

Fahrleistungen. Schon kurz nach der<br />

Präsentation des Roadsters gab es ein Werk-<br />

Hardtop aus Stahl (später aus Kunststoff) und<br />

ab 1956 sogar ein Coupé, das formal an den erfolgreichen<br />

Jaguar XK 120 erinnerte. Die wind-

MGA ROADSTER & COUPÉ | 31<br />

MGA<br />

Modern,<br />

sportlich und<br />

robust<br />

schlüpfrige Stahlblechkarosserie ruhte auf einem<br />

massiven Kastenrahmen, die Vorderachse<br />

mit Querlenkern und Hebeldämpfern wurde<br />

fast unverändert vom MG TF übernommen,<br />

die starre Hinterachse an zwei Blattfedern und<br />

Hebeldämpfern geführt. Für die Verzögerung<br />

waren hydraulische Trommelbremsen zuständig.<br />

Zeitgenössische Tests bewerteten Straßenlage<br />

und Verzögerungswerte als sehr gut. Für<br />

Vortrieb sorgte der „B-Typ“-Universalmotor,<br />

der in verschiedenen Konfigurationen bis in<br />

die 80er-Jahre diverse Fahrzeuge der BMC-<br />

Gruppe antrieb, darunter Kleinlaster, L<strong>im</strong>ousinen<br />

und sogar die „Harburger Transporter“<br />

Mercedes L 206–L 307.<br />

Kernige Technik mit guter Leistung<br />

Das langhubige Grauguss-Triebwerk mit drei<br />

Kurbelwellenlagern besitzt eine seitliche Nockenwelle,<br />

die Ventile werden über lange Stößel<br />

betätigt, Ein- und Auslass liegen auf einer<br />

Seite des Zylinderkopfes. Im MGA hat die Maschine<br />

1.489 Kubikzent<strong>im</strong>eter Hubraum, wird<br />

von zwei SU-H4-Vergasern mit Zündstoff versorgt<br />

und liefert zwischen 68 und 72 PS an das<br />

gut abgestufte Vierganggetriebe, das über einen<br />

Mittelschalthebel mit sportlich kurzen und<br />

knackigen Schaltwegen die Kraft an die Hinterachse<br />

weitergibt.<br />

Damit verfehlt der Sportler nur knapp die<br />

100-Meilen-Marke, die in den 50ern als Eintrittskarte<br />

in die Welt der „echten“ Sportwagen<br />

gilt: 99 Meilen pro Stunde, also 159,3 Stundenkilometer<br />

attestieren die Tester der britischen<br />

Zeitschrift „The Autocar“ dem MGA am 23.<br />

September 1955.<br />

Der Innenraum des hübschen Zweisitzers ist<br />

nach heutigen Maßstäben knapp bemessen –<br />

Fahrer über 1,75 Meter Größe können das originale<br />

Federspeichenlenkrad mit den Knien bedienen.<br />

Einmal eingefädelt, sitzt man jedoch<br />

recht komfortabel, an die vorkriegstypische<br />

Sitzposition direkt vor dem großen Volant gewöhnt<br />

man sich schnell. Der kurze Schalthebel<br />

fällt geradezu in die Schalthand, die Lenkung ist<br />

Der MGA war ein Erfolgstyp: Bereits <strong>im</strong> ersten vollen<br />

Produktionsjahr wurden 13.000 Exemplare verkauft.<br />

direkt und sehr präzise, die hydraulische Kupplung<br />

erfordert erstaunlich wenig Kraft.<br />

(Zwischen-)Gas und Bremse lassen sich wunderbar<br />

mit Hacke und Fußspitze gleichzeitig bedienen,<br />

sofern man es sportlich angehen möchte.<br />

Das in Fahrzeugfarbe lackierte Armaturenbrett<br />

beherbergt vier klassische Rundinstru -<br />

mente, Tacho und Drehzahlmesser liegen direkt<br />

<strong>im</strong> Blickfeld des Fahrers, die weiteren Bedienelemente<br />

sind scheinbar nach dem Zufallsprinzip<br />

auf der Blechtafel verstreut.<br />

Schönling mit hohem Spaßfaktor<br />

Der 1,5-Liter-Vierzylinder geht überraschend<br />

flott zur Sache. Das liegt vor allem am guten<br />

Drehmoment und der Drehfreude: Man kann<br />

gemütlich <strong>im</strong> vierten Gang vor sich hinpöttern<br />

oder mit Verve an der roten Markierung des<br />

Drehzahlmessers kratzen.<br />

Zumindest auf kurvigen Landstraßen fühlt<br />

man sich be<strong>im</strong> Beschleunigen mit wegwischendem<br />

Heck dann wie ein kleiner Stirling Moss!<br />

Erst bei höheren Kurvengeschwindigkeiten, Nässe<br />

oder unebenem Straßenbelag macht sich das<br />

Hinterteil bemerkbar – mit durchdrehenden Rädern<br />

(bei Nässe und Kavalierstarts), Versetzen<br />

der Achse bei unebener Straße oder Ausbrechen<br />

bei hohem Kurventempo. Trotzdem überwiegt<br />

stets das Gefühl, die<br />

Fuhre zu beherrschen<br />

und mit leichten Korrekturen<br />

wieder auf Kurs<br />

bringen zu können. Die<br />

vier Trommelbremsen des MGA 1500 werden<br />

bei harter Beanspruchung, schnell heiß, eine<br />

nachlassende Bremswirkung ist die Folge. Für<br />

eine bessere Bremsenkühlung empfahlen die<br />

Tester von „The Autocar“ die Montage von Speichenrädern,<br />

die heute bei den meisten Exemplaren<br />

ohnehin montiert sind.<br />

Erstaunlich ist, wie zugfrei man in dem<br />

Roads ter unterwegs ist: Selbst bei 130 Kilometern<br />

Marschtempo bläst hinter der Frontscheibe<br />

kein Orkan <strong>im</strong> Nacken, auch längere Touren<br />

sind also keine Tortur. Ohnehin scheint der Wagen<br />

bei geöffnetem Stoffdach am leisesten zu<br />

sein; ganz zu schweigen davon, dass die pr<strong>im</strong>itiven<br />

„Sidescreens“ nicht nur Wind, sondern<br />

auch Regen fast ungehindert durchlassen. Aber

32 | PORTRÄT<br />

Oben: klassisches Armaturenbrett mit viel Blech und Chrom.<br />

Links: Der MGA 1600 Mk. 2 war optisch an dem neuen Kühlergrill<br />

mit senkrechten Lamellen erkennbar.<br />

all das kann den Fahrspaß mit dem urigen und<br />

– guter Zustand vorausgesetzt – problemlosen<br />

Inselsprössling können sie nicht trüben.<br />

Behutsame Modellpflege<br />

Es dauerte vier Jahre bis zur ersten Modellpflege,<br />

bis dahin wurden 58.750 MGA 1500 verkauft –<br />

zu über 90 Prozent ins europäische Ausland und<br />

in die USA. 1959 erschien der MGA 1600. Der<br />

Hubraum wuchs auf 1.598 Kubikzent<strong>im</strong>eter, und<br />

die Leistung stieg auf 79 Pferde, was die 100 Meilen<br />

zu einer sicheren Sache machte. Die verbesserten<br />

Lockheed-Scheibenbremsen an der Vorderachse<br />

erhöhten die Fahrsicherheit. Optisch<br />

blieb bis auf die um separate Blinker ergänzten<br />

Rückleuchten alles be<strong>im</strong> Alten. 1961 erschien<br />

schließlich der MGA 1600 Mk. 2. Der auf 1.622<br />

Kubikzent<strong>im</strong>eter aufgebohrte Motor leistete<br />

nun 86 PS. Erkennbar war der Neuling an einem<br />

neuen Kühlergrill und neuen, quer liegenden<br />

In acht Jahren wurden über 100.000 MGA verkauft<br />

Er war der wohl erfolgreichste Sportwagen der 50er.<br />

Rückleuchten. Beide Modelle kamen nicht<br />

mehr an die Verkaufszahlen des MGA 1500 heran:<br />

Vom MGA 1600 wurden insgesamt 31.501<br />

Exemplare gebaut, der Mk. 2 fand 1961 und<br />

1962 nur noch 8.719 Käufer. Die Erwartungen<br />

der Kundschaft hatten sich Anfang der 60er-<br />

Jahre deutlich geändert: Auch von Sportwagen<br />

wurde nun ein gewisses Maß an Komfort und<br />

Alltagstauglichkeit erwartet. Insgesamt fand der<br />

MGA während seiner knapp achtjährigen Produktionszeit<br />

101.081 Liebhaber, nur 5.869 davon<br />

in England. Unglaubliche<br />

94 Prozent<br />

der Produktion gingen<br />

ins Ausland. Die meisten<br />

davon waren Roadster;<br />

das gut ausgestattete Coupé wurde in allen Varianten<br />

nur 9.887-mal verkauft und ist damit eine<br />

echte Rarität.<br />

TwinCam und MGA 1600 Deluxe<br />

Die MGA-Geschichte wäre nicht komplett ohne<br />

zwei spezielle Modelle: den MGA TwinCam<br />

STECKBRIEFE – DIE WETTBEWERBER *Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic, Zustand 3–2<br />

Alfa Romeo Giulietta<br />

Sprint/Spider<br />

MIT MOTOREN-FEINKOST UND ITA-<br />

LIENISCHEM STYLING BETÖRTE DIE<br />

GIULIETTA IHRE LIEBHABER.<br />

Porsche 356 A 1600/<br />

1600 Super<br />

DIE DEUTSCHE SPORTWAGENLEGEN-<br />

DE HAT CHARISMA UND GROSSES<br />

WERTSTEIGERUNGSPOTENZIAL.<br />

Triumph TR 3/TR3A<br />

DER TR3 WAR DER GRÖSSTE KON-<br />

KURRENT DES MGA UND BOT ZU EI-<br />

NEM ÄHNLICHEN PREIS DEUTLICH<br />

MEHR LEISTUNG.<br />

Die Giulietta-Baureihe erschien 1954 und war<br />

die erste Großserienkonstruktion der Turiner<br />

Edelmarke. Den betörend hübschen Spider<br />

kleidete Pininfarina ein, während das „Sprint“<br />

genannte Coupé von Felice Boana gezeichnet<br />

wurde. Mit dem „Julchen“ konnte man aber<br />

nicht nur stilvoll, sondern auch flott unterwegs<br />

sein: Der 1,3-Liter-Motor mobilisierte mit zwei<br />

Weber-Doppelvergasern üppige 80–90 PS.<br />

Heute sind die schönen Sportler selten und<br />

begehrt, egal ob als Spider oder als Coupé.<br />

Produktionsort: Italien, Turin, Motor: 4-Zyl.-Reihe,<br />

dohc, Hubraum: 1,3 Liter, Leistung: 80–90 PS, Vmax:<br />

165–180 km/h, 0–100 km/h: 9–11 Sek., Bauzeit:<br />

1954-62, Stückzahl: 27.142 Coupés, 17.096 Spider,<br />

Neupreis (DM): 14.950 DM (Coupé, 1960), Marktwert<br />

(Euro): 25.000–40.000 (Spider)*<br />

Fast zeitgleich mit dem MGA erschien 1955<br />

der 356 „A“ als Coupé, Cabrio und Speedster.<br />

Der 1,6 Liter große Vierzylinder-Boxer <strong>im</strong> Heck<br />

produzierte 60–75 PS; die Carrera-Topmodelle<br />

mit dem aufwendigen Viernockenwellen-Motor<br />

brachten es auf 105–110 PS, waren jedoch<br />

wesentlich zuverlässiger als der MGA-TwinCam.<br />

Zahlreiche Motorsporterfolge machen sie heute<br />

fast unbezahlbar. Aber auch „normale“ 356er<br />

sind <strong>im</strong> Schnitt doppelt so teuer wie ein guter<br />

MGA oder eine Giulietta.<br />

Produktionsort: Stuttgart, Motor: 4-Zyl.-Boxer, luftgekühlt,<br />

Hubraum: 1,6 Liter, Leistung: 60–75 PS (Carrera:<br />

105–110), Vmax: 160–175 km/h (Carrera: 200), 0–<br />

100 km/h: 12–16 Sek., Bauzeit: 1955–59, Stückzahl:<br />

21.045, Neupreis (DM): 11.400, Marktwert (Euro):<br />

30.000–45.000 (Coupé), 40.000–60.000 (Cabrio) *<br />

Der TR3 wirkte <strong>im</strong> Vergleich zum MGA mit den tief<br />

ausgeschnittenen Türen altmodisch, konnte mit<br />

mehr Leistung und größerem Hubraum punkten.<br />

Die Technik war typisch britisch: Das harte<br />

Fahrwerk und die Zahnstangenlenkung<br />

erforderten kräftiges Zupacken, der Motor war<br />

anspruchslos, sorgte aber für kräftigen Vortrieb<br />

und entsprechenden Fahrspaß. Coupés wurden<br />

nicht angeboten, wohl aber ein Hardtop, mit dem<br />

sich die gröbsten Unbilden des Wetters von den<br />

Insassen fernhalten ließen.<br />

Produktionsort: England, Coventry, Motor: 4-Zyl.-Reihe,<br />

ohc, Hubraum: 2–2,2 Liter, Leistung: 95–100 PS,<br />

Vmax: 165–170 km/h, 0–100 km/h: 12–13 Sek.,<br />

Bauzeit: 1955–62, Stückzahl: 71.613 (alle Varianten),<br />

Neupreis (DM) 9.400 (1961), Marktwert (Euro):<br />

15.800–26.000*

MGA ROADSTER & COUPÉ | 33<br />

KAUFBERATUNG<br />

MGA Roadster und Coupé<br />

Der robuste MGA bietet viel Fahrspaß, wenn<br />

man es gerne hart und individuell mag.<br />

Unrestaurierte MGA sind kaum noch zu finden, aber die Qualität<br />

der Restaurierung entscheidet über Zuverlässigkeit, Alltagstauglichkeit<br />

und Wert eines MGA.<br />

Karosserie und Chassis<br />

Der MGA hat ein separates Chassis,<br />

die Karosserie ist aus Stahlblech –<br />

und Rostschutz war in den 50er-Jahren<br />

für die Hersteller ein Fremdwort.<br />

Die Kotflügel rosten in den Radläufen,<br />

in den Hohlräumen, die durch die Innenkotflügel<br />

sowie die Front- und<br />

Heckschürze entstehen, sowie <strong>im</strong> unteren<br />

Bereich zu den Türschwellern hin<br />

– hier kann sich Feuchtigkeit ansammeln,<br />

die das Blech zermürbt.<br />

Wenn es hier rostet, sind<br />

wohl auch die A-Säulen<br />

angegriffen. Rostgefährdet<br />

ist auch<br />

der Bereich um die<br />

Keder zwischen Kotflügel<br />

und Karosserie.<br />

Sind die Schweller<br />

morsch, sackt die Karosserie in<br />

sich zusammen, was sich zuerst an<br />

ungleichmäßigen Spaltmaßen der Türen<br />

zeigt. Rostanfällig sind auch die<br />

Bleche <strong>im</strong> Kofferraum: Schuld sind<br />

hier eindringende Feuchtigkeit und der<br />

unter dem Kofferraumboden befestigte<br />

Tank. Feuchtigkeit aus dem Kofferraum<br />

kann sich auf der Tankoberseite<br />

sammeln und dort für Rostfraß sorgen.<br />

Ein Indiz für Gilb an dieser Stelle<br />

ist es, wenn der Wagen bei vollem<br />

Tank stark nach Benzin riecht.<br />

Türen und Hauben sind aus Alu, die<br />

Hauben- und Türrahmen allerdings<br />

aus Blech – achten Sie deshalb auf<br />

Kontaktkorrosion! Karosserieteile sind<br />

gut verfügbar, aber richtig teuer: Ein<br />

Frontkotflügel kostet über 1.400<br />

Euro, eine Motorhaube 1.300. Ein<br />

weiteres Problem: Neuteile müssen<br />

meist zeitaufwendig an die<br />

Karosse angepasst werden.<br />

Das Chassis und den hölzernen<br />

Unterboden untersucht man<br />

am besten auf einer Hebebühne.<br />

Überprüfen Sie den Bereich der Karosserie<br />

außen und am Kardantunnel,<br />

an dem die Bodenbretter aufliegen:<br />

Hier sammelt sich Dreck, und die Auflagen<br />

rosten dann weg, was aufwendig<br />

zu beheben ist. Achten Sie auf<br />

Knicke oder Schweißstellen am Rahmen,<br />

Ersteres könnte auf einen Unfall<br />

hinweisen, Letzteres auf Durchrostungen.<br />

In beiden Fällen muss sichergestellt<br />

sein, dass der Rahmen gerade<br />

ist, damit die Fahrwerkgeometrie<br />

st<strong>im</strong>mt. Vergessen Sie auch nicht, die<br />

Rahmenausleger auf Rost zu prüfen,<br />

besonders an den Blattfederaufnahmen.<br />

Meist sind defekte<br />

Vergaser schuld an<br />

rauem Motorlauf.<br />

Motor/Getriebe<br />

Der s<strong>im</strong>pel aufgebaute Stoßstangenmotor<br />

erreicht bei pfleglicher Behandlung<br />

(warm fahren, regelmäßige<br />

Ölwechsel) hohe Laufleistungen.<br />

Der<br />

Öldruck<br />

sollte<br />

bei warmem<br />

Motor <strong>im</strong> Leerlauf nicht unter<br />

20 Psi und <strong>im</strong> Fahrbetrieb nicht<br />

unter 50 Psi fallen. Wenn der Motor<br />

schlecht läuft oder über zwölf Liter<br />

verbraucht, sind meist falsch eingestellte<br />

oder verschlissene Vergaser die<br />

Ursache.<br />

Die Ventile sind <strong>im</strong>mer hörbar, dürfen<br />

jedoch nicht wie eine Nagelbüchse<br />

klappern. Vorsicht: Viele MGA wurden<br />

<strong>im</strong> Laufe der Zeit mit MGB-Motoren<br />

bestückt, die fast ohne Umbau<br />

passen. Ein eindeutiges Merkmal aller<br />

MGA-Motoren ist der mechanische<br />

Drehzahlmesserantrieb, der in Fahrtrichtung<br />

links hinter den Vergasern am<br />

Block sitzt und bei den meisten MGB-<br />

Motoren fehlt.<br />

Ölverluste zwischen Motorendplatte<br />

und Kupplungsglocke sind<br />

be<strong>im</strong> 1500er, der an<br />

der Kurbelwelle nur<br />

Das Verdeck ist nie<br />

ganz dicht, die Steckscheiben<br />

sehr teuer.<br />

eine Filzdichtung hat,<br />

normal. Spätere Motoren<br />

haben einen S<strong>im</strong>merring,<br />

der leider oft auch nicht für 100-prozentige<br />

Trockenheit sorgt. Ölnebel am<br />

Zylinderkopf deutet auf eine defekte<br />

oder schlecht montierte Ventildeckeldichtung<br />

hin, die sich leicht austauschen<br />

lässt. Der TwinCam-Motor ist<br />

viel zuverlässiger als sein Ruf – die<br />

Probleme von<br />

einst sind mittlerweile<br />

bekannt,<br />

die<br />

meisten sogar<br />

behoben. Nur<br />

eine falsche<br />

Zündzeitpunkteinstellung<br />

mag er <strong>im</strong>mer<br />

noch nicht und reagiert dann eventuell<br />

mit Löchern <strong>im</strong> Kolben oder durchgebrannten<br />

Ventilen. Ersatzmotoren<br />

und Reparaturen sind extrem teuer<br />

und sollten nur von Spezialisten<br />

durchgeführt werden.<br />

Die Getriebe sind robust, Schwächen<br />

zeigt gelegentlich die Synchronisation<br />

des zweiten Gangs, oft springt<br />

auch der Ganghebel unter Last heraus.<br />

Dann ist eine Überholung oder<br />

ein Tausch nötig, was aufwendig ist,<br />

weil das Getriebe nur gemeinsam mit<br />

dem Motor ausgebaut werden kann.<br />

Defekte Getriebe wurden in den letzten<br />

Jahren oft durch nicht originale<br />

Fünfgang-Schaltboxen ersetzt, was<br />

den Fahrspaß steigert, aber Probleme<br />

bei der H-Abnahme nach sich ziehen<br />

könnte.<br />

Fahrwerk/Bremsanlage/Lenkung<br />

Alle Fahrwerkgummis an Vorderund<br />

Hinterachse sollten in gutem<br />

Zustand und die Vorderachse regelmäßig<br />

abgeschmiert worden sein. Andernfalls<br />

verschleißen die Achsschenkel,<br />

was sich durch Klackern be<strong>im</strong><br />

Lastwechsel während der Probefahrt<br />

bemerkbar macht. Checken Sie die<br />

Hebelstoßdämpfer vorne wie hinten<br />

auf Dichtheit. Achten Sie bei der Probefahrt<br />

<strong>im</strong> Schiebebetrieb und bei<br />

Lastwechseln auf verdächtiges „Singen“<br />

aus dem Differenzial. AT-Differenziale<br />

sind teuer und schwer zu bekommen.<br />

Die Bremsanlage hat keine besonderen<br />

Schwächen und lässt sich leicht<br />

überholen. Wenn die Handbremse<br />

schlecht funktioniert, sind oft die<br />

Bowdenzüge und die Umlenkung am<br />

Achsgehäuse festgerostet. Auch die<br />

Dunlop-Bremsanlage des TwinCam mit<br />

vier Scheiben ist ohne besondere<br />

Diesen aparten Türöffner<br />

gab es nur<br />

be<strong>im</strong> Coupé.<br />

Schwächen<br />

und arbeitet in<br />

gutem Zustand<br />

sehr effektiv.<br />

Die Zahnstangenlenkung fühlt sich nie<br />

besonders leichtgängig an, funktioniert<br />

aber präzise und ist robust. Lediglich<br />

die Kugelköpfe verschleißen,<br />

können aber mit wenig Aufwand ersetzt<br />

werden. Die Lenkung darf kein<br />

Spiel haben, ein Nachstellen ist nicht<br />

möglich.<br />

Innenausstattung/Elektrik<br />

Die Innenausstattung ist robust und<br />

pflegeleicht. Die meisten Teile sind<br />

problemlos gebraucht oder neu zu finden.<br />

Bezüge für die Ledersitze lassen<br />

sich mit etwas Geschick selbst neu<br />

aufziehen. Schwierig wird es nur bei<br />

den Steckscheiben der Türen: Die sind<br />

zwar erhältlich, aber mit über 900<br />

Euro pro Paar furchterregend teuer.<br />

Das Verdeck hat keine besonderen<br />

Schwächen, es ist auch in perfektem<br />

Zustand nie wirklich dicht.<br />

Zur Elektrik von Lucas<br />

nur ein Satz<br />

Die Räder des Twin-<br />

Cam passen nicht<br />

auf „normale” MGAs.<br />

aus langjähriger<br />

eigener Erfahrung:<br />

Sie ist unkompliziert und<br />

zuverlässig, die Horrormärchen über<br />

den „Erfinder der Dunkelheit“ treffen<br />

nur zu, wenn sie in schlechtem oder<br />

verbasteltem Zustand ist.<br />

Ersatzteile<br />

Die Teileversorgung ist hervorragend.<br />

Nur selten muss man auf ein Teil länger<br />

als wenige Tage warten. Die Qualität<br />

ist dabei nicht <strong>im</strong>mer perfekt, dafür<br />

sind die meisten Technik- und Verschleißteile<br />

wirklich preiswert. Richtig<br />

teuer wird es leider be<strong>im</strong> Blech und<br />

bei echten Ausreißern, wie etwa den<br />

zuvor erwähnten Steckscheiben.

34 | PORTRÄT<br />

Ersatzteile/Spezialisten<br />

Das MGA Coupé ist ein kleiner Gran Tourismo mit guter Ausstattung und viel Charakter.<br />

mehr zu retten und drohte, dem Erfolg des<br />

normalen MGA zu schaden. Das wollte Abingdon<br />

nicht riskieren und stellte die TwinCam-<br />

Produktion 1960 ein, insgesamt entstanden so<br />

nur 2.111 Exemplare dieses anspruchsvollen<br />

Sportlers.<br />

Da nach der Produktionseinstellung noch ein<br />

paar Hundert TwinCam-Chassis übrig waren,<br />

kreierte man den MGA 1600 Deluxe: Dieses<br />

Modell hatte das Fahrwerk mit vier Scheibenund<br />

den MGA 1600 Deluxe. Mit dem 1958 lancierten<br />

TwinCam wollte MG die leistungshungrigen<br />

Sportwagenliebhaber bedienen und wohl<br />

auch die Leistungslücke zu den deutschen und<br />

italienischen Konkurrenten vom Schlage eines<br />

Porsche 356 und der Alfa Giulietta schließen.<br />

Dafür gingen die Ingenieure in Abingdon<br />

technisch in die Vollen: Der MGA-Motorblock<br />

Der MGA TwinCam sollte auf den Rennstrecken<br />

den Porsches und Alfa Romeos Paroli bieten.<br />

mit 1.598 Kubikzent<strong>im</strong>etern erhielt einen völlig<br />

neuen Zylinderkopf mit zwei oben liegenden<br />

Nockenwellen und leistete mit 9,9:1 Verdichtung<br />

beeindruckende 106 PS bei 6.500 U/min.<br />

Für adäquate Verzögerung sorgten vier Scheibenbremsen,<br />

es waren Stahlfelgen mit Zentral-<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

verschluss montiert, Speichenräder gab es auch<br />

gegen Aufpreis nicht. Die Fahrleistungen des als<br />

Cabrio und Coupé angebotenen TwinCam<br />

konnten fast mit denen eines 356 Carrera GS<br />

mithalten: Die Höchstgeschwindigkeit betrug<br />

gut 180 Stundenkilometer, und der Spurt von<br />

null auf hundert wurde in zwölf Sekunden erledigt.<br />

Leider mangelte es an Standfestigkeit,<br />

und viele Motorschäden ruinierten<br />

in kürzester Zeit den<br />

Ruf dieses Leistungsträgers:<br />

Wenn die Zündung nicht<br />

wirklich opt<strong>im</strong>al eingestellt<br />

wurde, waren Löcher <strong>im</strong> Kolben die unvermeidbare<br />

Folge. MG reagierte schnell: Ab Sommer<br />

1959 wurde die Kompression auf alltagstauglichere<br />

8,3:1 reduziert, andere Kolbenringe reduzierten<br />

den ursprünglich sehr hohen Ölverbrauch.<br />

Doch der Ruf des TwinCam war nicht<br />

Hersteller<br />

MG Cars Ltd., Abingdon, England<br />

Modell MGA 1500 MGA 1600/1600 Mk. 2 MGA TwinCam/1600 Deluxe<br />

Karosserie 2-sitziges Cabrio oder Coupé, Karosserie Stahlblech auf separatem Kastenrahmen<br />

Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt, 2 SU-Vergaser TwinCam: dohc; Deluxe wie 1600<br />

Hubraum (ccm) 1.489 1.588/1.622 1.588 (Deluxe: 1.588–1.622)<br />

Leistung (PS/kW) 68–72 @ 5.500 79/86 106 @ 6.700<br />

@ U/min (Deluxe wie 1600)<br />

Getriebe<br />

4-Gang, 1. Gang unsynchronisiert<br />

Antrieb<br />

Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorn Dreiecksquerlenker, Hebeldämpfer als oberer Querlenker<br />

Fahrwerk hinten Starrachse an Blattfedern, Hebeldämpfer<br />

Radstand (mm) 2.388<br />

Spurweite v/h (mm) 1.216/1.238<br />

Reifen 5.60 x 15, auf Wunsch 5.90 x 15 5.90 x 15<br />

Felgen 4J x 15/Scheibenräder, Speichenräder optional Scheibenräder mit Zentralverschluss<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommel Scheibe/Scheibe<br />

Beschleunigung 15,6 14,8 ca. 12 (Deluxe wie 1600)<br />

0–100 km/h (Sek.)<br />

Höchstgeschw. (km/h) 158 165–170 182 (Deluxe wie 1600<br />

LxBxH (mm) 3.960 x 1.473 x 1.270<br />

Gewicht leer (kg) 900–940 900–950 955–970<br />

Verbrauch (l/100 km) 9–12 9–12 11–15<br />

Bauzeit 1955–59, Coupé: 1956–59 1959–61/1961–62 1958–60 (Deluxe: 1961–62)<br />

Stückzahl 58.750 1600: 31.501/ TwinCam: 2.111/<br />

1600 Mk.2: 8.719 Deluxe: ca. 300<br />

Neupreis 844 brit. Pfund 10.250 DM (1961) 1.265 brit. Pfund<br />

Ersatzteile<br />

Bastuck & Co. GmbH<br />

Im Bommersfeld 11, 66822 Lebach<br />

Tel. (06881) 924 91 01, E-Mail: service@bastuck.de,<br />

Web: www.bastuck.de<br />

Heuten Autoersatzteile GmbH<br />

Gleueler Str. 64, 50226 Frechen-Bachem<br />

Tel. (02234) 202 91 90, Web: www.heuten.com<br />

Kischka Autoersatzteile GmbH<br />

Sachsstr. 16, 50259 Pulhe<strong>im</strong> b. Köln<br />

Tel. (02234) 202 82 77, E-Mail: info@mg-kischka.de,<br />

Web: www.mg-kischka.de<br />

L<strong>im</strong>ora GmbH<br />

Industriepark Nord 19-21, 53567 Buchholz<br />

Tel. (02683) 70 64, E-Mail: l<strong>im</strong>ora@l<strong>im</strong>ora.com,<br />

Web: www.l<strong>im</strong>ora.com<br />

Stevens Autoersatzteile GmbH<br />

Oststr. 29-31, 46483 Wesel<br />

Tel. (0281) 268 55, E-Mail: info@stevens-wesel.de,<br />

Web: www.stevens-wesel.de<br />

Clubs:<br />

MG Car Club Deutschland e. V.<br />

Habichtsweg 1, 64380 Roßdorf<br />

Tel. (06154) 80 01 55, E-Mail: sekretaer@mgcc.de,<br />

Web: www.mgcc.de<br />

MG Drivers Club Deutschland e. V.<br />

Clemensstr. 20, 56068 Koblenz<br />

E-Mail: contact@mgdc.de, Web: www.mgdc.de<br />

Zuverlässig und robust: Der Stoßstangenmotor<br />

mit 68–86 PS (oben). Stark und kapriziös:<br />

das TwinCam-Aggregat (unten).<br />

Fotos: Magiccarpics, Mr. Choppers/CommonsMedia, Stephen Foskett/CommonsMedia, Ra<strong>im</strong>ond VanDonk/CommonsMedia, Archiv J. Müller-Neuhaus, Alfa Romeo, Porsche AG

Ersatzteilpreise<br />

Es gibt alles, manche Blechteile sind jedoch<br />

exorbitant teuer.<br />

Kotflügel vorne/hinten (Stahlblech) 1.400/922 Euro<br />

Kotflügel vorne/hinten (Alu) 898/898 Euro<br />

Außenschweller<br />

87,30 Euro<br />

Bremsscheibe (1600, Mk. 2, Stück) 40 Euro<br />

Bremstrommeln vorne/hinten 83,55/84,89 Euro<br />

Bremsbacken, 4 Stück<br />

32 Euro<br />

Scheibenbremsbeläge vorne<br />

30 Euro<br />

Kupplung komplett<br />

178 Euro<br />

Endschalldämpfer<br />

87,33 Euro<br />

Verdeckhaut (Vinyl)<br />

239 Euro<br />

Motor komplett (AT)<br />

ca. 3.000 Euro<br />

Motor komplett (AT) TwinCam ca. 14.000 Euro<br />

Getriebe (AT)<br />

ca. 1.500 Euro<br />

Quelle: L<strong>im</strong>ora, Tel. (02683) 70 64, www.l<strong>im</strong>ora.de<br />

bremsen, Zentralverschluss-Scheibenrädern sowie<br />

das gepolsterte Armaturenbrett des Twin-<br />

Cam, aber den normalen Motor mit 1,6 Litern<br />

Hubraum und 79 PS, ab 1961 dann den Motor<br />

des MGA 1600 Mk. 2. Insgesamt entstanden<br />

1961 und 1962 etwa 300 MGA Deluxe. Sie sind<br />

somit die seltensten MGAs überhaupt.<br />

Fazit<br />

Der MGA ist der Archetyp des britischen 50er-<br />

Jahre-Sportwagens und aufgrund seiner hohen<br />

Stückzahl auch heute noch in ausreichenden<br />

Mengen verfügbar. Der MGA 1500 mit seinen<br />

etwa 70 PS garantiert geruhsamen Fahrspaß<br />

und Nostalgie pur, der 1600 Mk. 2 ist dagegen<br />

MARKTWERTE<br />

die erste Wahl für jene, die gerne etwas flotter<br />

unterwegs sind und auch mal hohe Berge erkl<strong>im</strong>men<br />

möchten. Der TwinCam bewegt sich<br />

preislich in anderen Regionen als das Basismodell<br />

und ist mit seiner komplexen Technik auch<br />

MGA ROADSTER & COUPÉ | 35<br />

Aufgrund der hohen Stückzahlen sind MGA in allen Varianten heute in großer Zahl auf dem Markt. Die meisten<br />

Fahrzeuge sind Re<strong>im</strong>porte aus den USA. Die Modellvarianten sind preislich sehr nahe beisammen: Für den Wert<br />

ist der Erhaltungszustand wichtiger als die Frage, ob es sich um einen 1500, 1600 oder Mk.2 handelt. Selbst der<br />

extrem seltene 1600 Deluxe ist kaum teurer, nur der TwinCam tanzt mit satten Preisaufschlägen aus der Reihe.<br />

MGA/MGA 1600 Deluxe<br />

Das extrem seltene Coupé ist günstiger als<br />

der beliebte Roadster, der Deluxe nur etwa<br />

5–10 Prozent teurer.<br />

Modell: MGA 1500, 1600, Mk. 2, Deluxe Cabrio/Coupé<br />

Baujahr: 1955–62/1956–62<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 35.000/28.000 2: 23.800/19.000<br />

3: 16.100/12.900 4: 8.400/6.700<br />

5: 3.500/2.800<br />

MGA TwinCam<br />

Leistungsstark, technisch interessant und<br />

richtig teuer: Der TwinCam ist ein Fall für<br />

absolute Liebhaber der Marke MG.<br />

Modell: MGA TwinCam Cabrio/Coupé<br />

Baujahr: 1958–60<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 48.000/36.000 2: 31.700/24.500<br />

3: 21.000/16.600 4: 10.600/8.600<br />

5: 3.800/3.600<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic<br />

weniger alltagstauglich. Der 1600 Deluxe taucht<br />

aufgrund seiner Seltenheit praktisch nie am<br />

Markt auf. Wer solch ein Schätzchen besitzt,<br />

gibt es ohne Not nicht mehr her.<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

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36<br />

Marken & Modelle<br />

BUCHTIPP | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4 /13<br />

PORSCHE 911<br />

Der 911er sollte das wesentliche Design des<br />

356 fortführen, ein 2+2-Sitzer sein, nicht<br />

weiter wachsen und Platz für mindestens<br />

eine Golftasche <strong>im</strong> Kofferraum bieten.<br />

50 Jahre Porsche 911<br />

Der ewige Sportler<br />

Der letzte Fluchtwagen des RAF-Anführers Andreas Baader war ein Porsche 911. Und das ist nur eine der<br />

vielen weniger bekannten Facetten des legendären 911er, die dieser Prachtband verrät! Wolfgang Hörner<br />

n<strong>im</strong>mt die Sportwagenikone genauestens unter die Lupe – aus einem ungewohnten Blickwinkel.<br />

Einstieg über den Rallyesport:<br />

Besonders die Rallye Monte<br />

Carlo hat es Porsche angetan.<br />

Auch heute noch spannend: die „Hochzeit“, der Einbau des Motors. Der 911er ist ein<br />

unkalkulierbares Risiko für Porsche, da er vom Reißbrett weg aufgebaut wird.<br />

Fotos: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

PORSCHE 911 | 37<br />

Dauerbrenner: Auch nachdem das Cabrio verfügbar ist, bleibt<br />

der Targa <strong>im</strong> Programm – seit 1975 mit schwarzem Bügel.<br />

Sportgerät für Profis: Rallye-Weltmeister Walter Röhrl<br />

hilft bei der finalen Abst<strong>im</strong>mung des 911 Turbo.<br />

Frühzeit: Anfangs setzt der Carrera Cup (hier mit dem<br />

Typ 964) noch auf vergleichsweise seriennahe Fahrzeuge.<br />

Legendärer Boxer<br />

DAS PORSCHE 911 BUCH,<br />

VON WOLFGANG HÖRNER<br />

2013 feiert die legendäre Sportwagenikone<br />

aus Zuffenhausen ihren 50. Geburtstag. Ein<br />

Grund mehr für Porsche-Kenner Wolfgang Hörner,<br />

den Porsche 911 in all seinen Facetten unter<br />

die Lupe zu nehmen. Der Leser wird auf wenig<br />

bekannte Details des Kultfahrzeugs stoßen!<br />

Mit vielen Hintergrundinfos, etwa zu den Motorsporterfolgen,<br />

innovativen Technologien und Ereignissen<br />

in der Unternehmensgeschichte.<br />

Eine Frage der Anwendung:<br />

Der 911 Carrera RS (gelb) ist auch wieder<br />

mit Clubsport-Paket erhältlich (rot).<br />

144 Seiten,<br />

ca. 200 Abb.,<br />

Format<br />

19,3 x<br />

26,1 cm,<br />

Hardcover,<br />

GeraMond,<br />

ISBN: 978-<br />

3-86245-<br />

699-4,<br />

22,99 Euro<br />

H ÖRNER DAS PORSCHE 911 BUCH<br />

WOLFGANG HÖRNER<br />

DAS<br />

911 BUCH<br />

Retro trifft auf Hightech: Porsche-Tuner Singer aus Kalifornien bietet den Rückbau moderner<br />

911er zum <strong>Klassiker</strong> mit besserem Fahrwerk und mehr PS an – für mindestens 190.000 Dollar.

38<br />

Marken & Modelle<br />

PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

MERCEDES-BENZ 450 SEL 6.9<br />

Der stärkste Benz der 70er-Jahre<br />

Kraftwerk<br />

auf Rädern<br />

„6.9“ heißt die magische Hubraumbezeichnung, die 7.380 S-Klassen<br />

der Baureihe W 116 auf dem Heckdeckel tragen durften. Zwischen<br />

1975 und 1980 wurde der 286 PS starke „Über-Benz“ angeboten.<br />

Mercedes<br />

450 SEL 6.9<br />

Komfortable<br />

Reisel<strong>im</strong>ousine

MERCEDES-BENZ 450 SEL 6.9 | 39<br />

Paris, 1976, morgens um fünf. Ein Auto rast<br />

in die Stadt hinein, am Bug eine Kamera<br />

montiert. Verschlafen umherschaukelnde<br />

R4 und 2 CV ziehen schüchtern ihre Blinksignale<br />

zurück, rote Ampeln fliegen bedeutungslos vorbei.<br />

„C’était un rendez-vous“ heißt der Film, der<br />

eine wahnwitzige Jagd ohne Verfolger zeigt. Vorbei<br />

an allen Pariser Sehenswürdigkeiten, bis hinauf<br />

zur Basilika Sacré-Coeur, wo der Fahrer <strong>im</strong><br />

warmen Schein der aufgehenden Sonne aus<br />

dem Auto steigt, seiner Geliebten entgegen.<br />

Acht Minuten nur dauert der Streifen von Oscar-Preisträger<br />

Claude Lelouch, die Schweißausbrüche<br />

der Zuschauer wirkten jahrelang nach.<br />

Was hat die Autowelt doch spekuliert: Einen<br />

völlig wahnsinnigen Profirennfahrer vermutete<br />

sie hinter dem Lenkrad eines Ferrari 275 GTB,<br />

etwa François Cevert oder Jacky Ickx. Das sicherste<br />

und einzige Indiz: der Motorsound. Und<br />

doch war alles ganz anders: Lelouch fuhr<br />

höchstselbst mit seinem eigenen Mercedes 450<br />

SEL 6.9. Denn, so informiert er 30 Jahre später,<br />

„an jedem anderen Auto wären die Bilder hoffnungslos<br />

verwackelt.“ Mit einem Ferrari 275<br />

Power pur: Der Mercedes-Benz<br />

450 SEL 6.9 war die schnellste<br />

L<strong>im</strong>ousine seiner Zeit.<br />

fuhr er die Strecke dann tatsächlich noch einmal<br />

– für die Tonspur ...<br />

„Sechs-Neun“, das steht für Urgewalt <strong>im</strong> gut<br />

situierten Auto, für wilder Mann und Sonntagsfrack.<br />

Für nicht weniger als die schnellste L<strong>im</strong>ousine<br />

ihrer Zeit. Ein Ruf, der dem Über-Benz<br />

dennoch nicht gerecht wird. „Sie haben ihn alle<br />

nicht verstanden“, sagt Bruno Müller, der Besitzer<br />

unseres 6.9. Er nennt seinen Mercedes liebevoll<br />

den „blauen Baron“ und seufzt: „Auf Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />

könnte ich mir ein Schild um den<br />

Hals hängen, das zwei Fragen beantwortet, die<br />

mir <strong>im</strong> Minutentakt <strong>im</strong>mer wieder gestellt werden:<br />

wie schnell er fährt und was er verbraucht.<br />

Dabei ist das gar nicht das Entscheidende ...“<br />

Mehr Sicherheit und Fahrstabilität<br />

Rückblende: Im Oktober 1972 präsentiert Mercedes-Benz<br />

die S-Klasse der Baureihe W 116 als<br />

280 S/SE mit Sechszylinder sowie als 350 SE<br />

mit V8-Motor. Hinsichtlich passiver Sicherheit<br />

setzt der Wagen Maßstäbe, und auch die Fahrstabilität<br />

hat sich durch die hintere Diagonal-<br />

Pendelachse deutlich verbessert. Das Topmodell<br />

450 SE (SEL mit 100 Mill<strong>im</strong>eter längerem<br />

Radstand) erscheint <strong>im</strong> März 1973.<br />

Dann funkt den Stuttgartern die erste Ölkrise<br />

dazwischen. Erst 1975, als die Welt langsam<br />

wieder ohne schlechtes Gewissen Auto fährt,<br />

erscheint der 6.9, der mehr als doppelt so teuer<br />

wie ein 280 S ist. Doch: 286 PS zu einer Zeit, als<br />

Nicht kleckern, sondern klotzen: Kaum ist die Ölkrise<br />

vermeintlich vorbei, erscheint der 6.9.<br />

dem Standard-Golf gerade mal 50 reichen – das<br />

ist ein eindeutiges Statement wider die Vernunft.<br />

Wie der Preis: „In den 70.000 Mark ist die beheizbare<br />

Heckscheibe bereits serienmäßig enthalten“,<br />

notiert der Spiegel über Deutschlands<br />

teuerstes Serienauto – nicht ohne Ironie. Ein<br />

„Konglomerat guter und teurer Technik“ sei der<br />

Wagen zwar, „aber kein technisches Neuland.“<br />

Technik vom Feinsten<br />

Den Motor des staatstragenden 600 (Typ M<br />

100) in die vergleichsweise schmalbrüstige S-<br />

Klasse zu zwängen, ist für die Untertürkhe<strong>im</strong>er<br />

keine Neuheit. Zwischen 1968 und 1972 hatte<br />

es bereits den 300 SEL 6.3 gegeben (Codename:<br />

W 109 E 63); für den Einsatz <strong>im</strong> „W 116 E 69“<br />

wird der V8 überarbeitet: Die Bohrung wächst<br />

von 103 auf 107 Mill<strong>im</strong>eter, der Hubraum von<br />

6.330 auf 6.834 Kubikzent<strong>im</strong>eter. Ganz zu<br />

schweigen vom Drehmoment, das sich bei nur<br />

3.000 U/min auf nunmehr 56 mkg beläuft. Zum<br />

Vergleich: Bei 160 PS entwickelt der 280 S spärliche<br />

23 mkg bei 4.000 U/min.<br />

Wie ein vielbeiniges Insekt thronen die verschiedenen<br />

Bauteile der Bosch K-Jetronic zwischen<br />

den Zylinderbänken, das Luftfiltergehäuse<br />

wirkt wie hineingeknetet. Da wegen des flachen<br />

Vorbaus des W 116 unter der Haube kein<br />

Platz mehr für eine Ölwanne bleibt, kommt eine<br />

Trockensumpfschmierung zum Einsatz. Zwölf<br />

Liter Öl stehen dafür in einem Tank rechts <strong>im</strong><br />

Motorraum zur Verfügung.<br />

Der Besitzer<br />

Bruno Müller war irgendwann mal mutig: „Ich hielt<br />

den 6.9 <strong>im</strong>mer für unerreichbar, für ein Problemkind,<br />

an dem selbst Profis verzweifeln. Und doch<br />

kaufte ich einen silbernen, den ich drei Jahre fuhr<br />

und zu opt<strong>im</strong>ieren versuchte; erst nach und nach<br />

hat sich gezeigt, wie schlecht er wirklich war.<br />

Schließlich bot mir ein Bekannter den blauen 6.9<br />

zum Kauf an: hervorragend konserviert und viel näher<br />

an jenem guten Zustand, den ein 6.9er haben<br />

muss, um wirklich Spaß zu machen!“<br />

Und dann ist da noch diese schwarze Blechdose<br />

vorn links neben dem Kühler: ein wichtiges<br />

Bauteil des Fahrwerks, bekannt aus vielen<br />

Tausend Citroën DS und CX. Dem von Da<strong>im</strong>ler-Benz-Vorstand<br />

Heinz Schmidt postulierten<br />

„Das Beste oder nichts“ folgend, haben die<br />

Da<strong>im</strong>ler-Benz-Techniker eine Lizenz vom Quai<br />

de Javel abgefischt, die ihnen<br />

den Einbau einer hydropneumatischen<br />

Federung nach berufenem<br />

Vorbild erlaubt. Allerdings<br />

konstruieren die<br />

Techniker um Entwicklungsvorstand Hans<br />

Scherenberg kein komplett neues Fahrwerk: Die<br />

Grundarchitektur des W 116 mit doppelten<br />

Querlenkern vorne und Schräglenkerachse hinten<br />

behalten sie bei, es werden lediglich die herkömmlichen<br />

Stahlfedern durch hydropneumatische<br />

Federbeine ersetzt. Eine Niveauregulie-<br />

MARKTWERTE<br />

Der Markt für das Topmodell des W-116-Programms<br />

ist klein – und gute Autos wechseln meist nur unter<br />

Sammlern den Besitzer. Hohes Prestige und geringe<br />

Stückzahl schlagen sich dabei in den Preisen nieder,<br />

doch ist das Geld für ein gutes (!) Auto auch <strong>im</strong>mer<br />

gut angelegt.<br />

Mercedes 450 SEL 6.9<br />

Der stärkste Benz der 70er ist noch <strong>im</strong>mer<br />

der teuerste W 116.<br />

Modell: 450 SEL 6.9 (W 116 E 69) Baujahr: 1975–80<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 38.000 2: 25.100 3: 16.700<br />

4: 8.400 5: 3.000

40 | PORTRÄT<br />

Ersatzteilpreise<br />

Motorlager Stk.<br />

95,20 Euro<br />

Satz Federkugeln (5 Stk.) 943,80 Euro<br />

Ölfilter<br />

29,75 Euro<br />

Bremsbeläge Satz vorne<br />

35,37 Euro<br />

Bremsscheibe vorne<br />

127,02 Euro<br />

Ventildeckeldichtung<br />

51,17 Euro<br />

Auspuff-Endtopf<br />

794,27 Euro<br />

Auspuffanlage kpl. mit Hosenrohren 1.563,36 Euro<br />

Quelle: Mercedes-Benz<br />

Äußerlich verrät sich der 6.9 durch breitere Reifen und Hubraumkennung – falls vorhanden.<br />

rung ermöglicht über einen Zugschalter am Armaturenbrett<br />

eine Erhöhung der Bodenfreiheit<br />

um vier Zent<strong>im</strong>eter – etwa für schlechte Straßen.<br />

Angenehmer Vorteil der Hydropneumatik<br />

gegenüber der Luftfederung des 300 SEL 6.3:<br />

Da kein Kondenswasser mehr abgelassen werden<br />

muss, erhöht sich das Wartungsintervall<br />

von 5.000 auf nunmehr 15.000 Kilometer.<br />

Der Wolf <strong>im</strong> Schafspelz<br />

Äußerlich verrät sich ein 6.9 nur durch seine<br />

breiteren Reifen – was Freunde des Understatements<br />

weidlich ausnutzen, indem sie die Sonderausstattung<br />

Nummer 261 bestellen: „Wegfall<br />

der Hubraumbezeichnung auf dem Kofferdeckel“.<br />

Den „450 SEL“-Schriftzug links wegfallen<br />

zu lassen, kostet selbstredend noch einmal extra.<br />

Serienmäßig sind dafür an Bord: Velourspolster,<br />

Gepäcknetze an den Vordersitzlehnen, Zentralverriegelung,<br />

elektrische Fensterheber, Tempomat<br />

– und natürlich die beheizbare Heckscheibe.<br />

Ein rechter Außenspiegel findet sich dagegen<br />

nur in der Aufpreisliste – die <strong>im</strong> Übrigen noch<br />

viel Luft nach oben hat, ohne dass eine Lederausstattung<br />

wie in Bruno Müllers Auto das teuerste<br />

verfügbare Extra wäre: Knapp 14.000 DM<br />

Auf der Landstraße enttäuscht die Hydropneumatik<br />

– der Benz ist einfach auf der Autobahn zu Hause.<br />

verlangt Mercedes-Benz etwa für ein Autotelefon,<br />

den Gegenwert eines VW Golf GTI! Eigentlich<br />

will Da<strong>im</strong>ler-Benz lediglich 1.000 Fahrzeuge<br />

pro Jahr verkaufen; doch der 6.9 konkurriert erfolgreich<br />

mit Exoten wie dem Jaguar XJ 12 oder<br />

dem Rolls Royce Silver Shadow: Die Produktion<br />

von 1.500 <strong>im</strong> Jahre 1976 steigt auf 1.800 Fahrzeuge<br />

<strong>im</strong> Folgejahr. Der Prestigegewinn für die<br />

Stuttgarter ist enorm, die Presse geizt nicht mit<br />

Lob. So kommt die Schweizer „Automobil Revue“<br />

gar zu einem Fazit, das in der Geschichte<br />

des Motorjournalismus ebenso spektakulär ist<br />

wie die gemessenen 7,8 Sekunden von null auf<br />

hundert: „Es ist erfreulich, dass gerade in der<br />

heutigen Zeit ein Auto erscheint, das allerhöchsten<br />

Fahrgenuss für den Kenner – und zwar bei<br />

jedem Tempo – bietet. Der 6.9 zeugt nicht nur<br />

vom Zukunftsopt<strong>im</strong>ismus, zu dem sich seine<br />

Verantwortlichen bekennen, sondern auch von<br />

Zivilcourage.“<br />

Auch als <strong>Klassiker</strong> souverän<br />

38 Jahre später relativiert sich dieses Urteil natürlich<br />

ein wenig. Ihre Autotelefone tragen die<br />

Fahrer von heute in der<br />

Hosentasche, und die Dauerkarte<br />

zum Fitnessstudio<br />

hat längst den Diplomaten-<br />

Schmerbauch beerbt, der<br />

einst die Legit<strong>im</strong>ation zum Reisen auf der 6.9er-<br />

Rücksitzbank war. Und doch haben die Autofans<br />

von damals die magische Zahl noch <strong>im</strong>mer<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Da<strong>im</strong>ler-Benz AG, Untertürkhe<strong>im</strong><br />

Modell Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 (W 116 E 69)<br />

Karosserie V-8-Zyl.-Viertakt (Typ M 100), Wasserkühlung, Trockensumpfschmierung,<br />

Bosch K-Jetronic Saugrohreinspritzung<br />

Hubraum (ccm) 6.834<br />

Leistung (PS) 286<br />

bei U/min 4.250<br />

Getriebe<br />

Dreigangautomatik mit hydraulischem Wandler<br />

Antrieb<br />

Frontmotor, Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorne Doppelte Querlenker, hydropneumatische Federung,<br />

Drehstab-Stabilisator, Niveauregulierung<br />

Fahrwerk hinten Diagonal-Pendelachse mit Schräglenkern und Anfahrmomentabstützung,<br />

hydropneumatische Federung, Stabilisator,<br />

Niveauregulierung<br />

Felgen v/h 6 ½ J x 14<br />

Reifen v/h 215/70 VR 14<br />

Bremsen v/h Hydraulisch, 2-Kreis, vier Scheiben<br />

0-100 km/h (Sek.) 8<br />

Vmax (km/h) 225<br />

Radstand (mm) 2.960<br />

Spur v/h 1.521/1.505<br />

L x B x H (mm) 5.060 x 1.870 x 1.410<br />

Leergewicht (kg) 1.985<br />

Tankinhalt (Liter) 96<br />

Verbrauch (l/100 km) 15–18 (Super Plus)<br />

Stückzahl 7.380<br />

Neupreis (DM) 81.247 (1979)<br />

Bauzeit 1975–1980<br />

Club MB W 116 Club Deutschland, Eric-John Frey, Tel. (04641)<br />

97 01 21, www.mb-w116-club.de<br />

Ruhe und<br />

Gemütlichkeit<br />

– auch<br />

das vermittelt<br />

der 6.9<br />

trotz seiner<br />

<strong>im</strong>mensen<br />

Stärke.<br />

Vulgäres V8-<br />

Geblubber?<br />

Nein, schon<br />

damals<br />

rühmte sich<br />

der 6.9 mit<br />

Laufruhe.<br />

Fotos: Frederik E. Scherer

MERCEDES-BENZ 450 SEL 6.9 | 41<br />

KAUFBERATUNG<br />

Mercedes-Benz 450 SEL 6.9.<br />

Die Spezialschwächen der Elite-S-Klasse<br />

Der 450 SEL 6.9 ist zwar nicht die seltenste Variante des W 116, doch mit Abstand<br />

die teuerste – nicht nur, was den Anschaffungspreis angeht. Fahrwerk<br />

und Motor können den Höhenflug auf der Überholspur schnell zu einer<br />

Bauchlandung auf dem Standstreifen werden lassen.<br />

Wer viel zahlt, darf auch Qualität erwarten.<br />

Bequemes Reisen ist garantiert!<br />

nicht vergessen: „Auf der Autobahn wird man<br />

heute noch provoziert, weil die Leute sehen<br />

wollen, was an Leistung in dem Auto steckt“,<br />

erzählt Bruno Müller. „Doch wenn man moderne<br />

Mittelklasseautos gewohnt ist, fühlt sich das<br />

Fahren schon bei 180 nicht mehr so relaxt an –<br />

da merkt man dann doch, dass die Konstruktion<br />

aus den späten 60ern stammt.“<br />

Der V8 mag riesig sein, er galt schon damals<br />

als Musterbeispiel an Laufruhe. Vulgäres V8-<br />

Geblubber? Nicht sein Ding. Es reicht, den rechten<br />

Fuß auf das Gaspedal zu legen und mit dem<br />

großen Zeh sanft die Sohle auszubeulen. Dann<br />

schw<strong>im</strong>mt der 6.9er souverän <strong>im</strong> Verkehr mit<br />

und dreht kaum über 2.000 Touren. Ungestüme<br />

Leistungsentfaltung entsteht nur bei vollem Latscheneinsatz<br />

und ist nur denen zu empfehlen,<br />

die ihr Auto bereits gut kennen.<br />

Schnell gewöhnt sich der Fahrer eine lässige<br />

Haltung an: die Beine ausgestreckt, eine Hand<br />

am Lenkrad, die andere irgendwo in Ruheposition.<br />

Den martialischen Blinker-Prügel zu bedienen,<br />

wirkt beinahe störend auf das Ruhekonzept<br />

des Über-Benz, der nichtsdestotrotz<br />

schneller überholt, als sein Blinkgeber den linken<br />

Stromkreis anwärmen kann.<br />

Auf Landstraßen erweist sich die hydropneumatische<br />

Federung zunächst als enttäuschend.<br />

Vom watteweichen Komfort eines Citroën ist<br />

der Benz weit entfernt. Doch auf der Landstraße<br />

ist er ohnehin nicht zu Hause: „Der 6.9 ist für<br />

gut ausgebaute Autobahnen gedacht“, erklärt<br />

Bruno Müller. „Auf Fahrbahnen zweiter Ordnung<br />

hat man gegenüber dem Stahlfahrwerk<br />

<strong>im</strong>mer das Nachsehen, weshalb Mercedes-Benz<br />

einen niedrigeren ‚Komfort-Luftdruck‘ für die<br />

Reifen empfahl.“<br />

Claude Lelouch wird das nie aufgefallen sein,<br />

denn sein Höllenritt durch Paris fand – nach eigenem<br />

Bekunden – jenseits von 180 Stundenkilometern<br />

statt. Die Autowelt streitet sich jetzt<br />

nur noch darum, ob diese Angabe st<strong>im</strong>men<br />

kann, und bemüht Stoppuhren zur genauen Geschwindigkeitsbest<strong>im</strong>mung.<br />

Dass ein Mercedes<br />

manches doch besser kann als ein Ferrari, hat<br />

sie ja mittlerweile akzeptiert.<br />

Frederik E. Scherer<br />

Allgemein<br />

Im Verhältnis zu den anderen<br />

Modellen der Baureihe W116<br />

haben erstaunlich viele 6.9er<br />

überlebt: Das Topmodell wurde<br />

selten weggeworfen, allerdings<br />

auch oft mühsam oder von<br />

„Heizern“ am Leben erhalten,<br />

die mit Vollgasorgien der Subs -<br />

tanz schadeten. Autos in<br />

schlechtem Zustand sind häufig,<br />

gute Exemplare wechseln<br />

meist unter Liebhabern den<br />

Besitzer. Die W-116-typischen<br />

Schwachstellen<br />

haben wir bereits<br />

in<br />

Die Sitzwangen sind<br />

in der Regel durchgescheuert.<br />

<strong>AUTO</strong> CLAS-<br />

SIC 5/2011 erläutert;<br />

be<strong>im</strong> 6.9 beugen<br />

sowohl eine belegbare<br />

Historie als auch eine gründliche<br />

Prüfung der spezifischen<br />

Problemzonen einem teuren<br />

Fehlkauf vor.<br />

Leuchtet die Hydropneumatiklampe,<br />

ist<br />

das Fahrwerk defekt.<br />

Fahrwerk<br />

Das hydropneumatische Fahrwerk<br />

macht grundsätzlich keine<br />

Probleme – wäre da nicht der<br />

normale Verschleiß und das Alter<br />

von nunmehr über 30 Jahren.<br />

Die Federbeine neigen zu<br />

Undichtigkeiten, da<br />

das hohe<br />

Fahrzeuggewicht<br />

schwer<br />

auf ihnen lastet.<br />

Normalerweise muss ein<br />

6.9 mehrere Wochen aufrecht<br />

stehen können, ohne abzusinken;<br />

wenn das Auto Ihrer Träume<br />

also auf dem Bauch liegt,<br />

fragen Sie lieber nach, wie lange<br />

es schon nicht mehr bewegt<br />

wurde. Einen ersten Hinweis<br />

auf einen Defekt gibt die Hydropneumatik-Kontrollleuchte:<br />

Sie muss kurz nach dem Anspringen<br />

des Motors ausgehen,<br />

sofern nicht der Verstellknopf<br />

über der Lenksäule herausgezogen<br />

ist: Dann nämlich hebt<br />

sich die Karosserie bei gesundem<br />

Fahrwerk um vier Zent<strong>im</strong>eter.<br />

Fehlerquelle Nummer eins<br />

sind die Federkugeln:<br />

Fühlt sich das Fahrwerk<br />

sportlich-straff an, sind<br />

sie am Ende ihrer Lebensdauer<br />

und verhärten<br />

sich. Allerdings ist eine<br />

Beurteilung<br />

„nach Gefühl“ fast<br />

unmöglich, sofern<br />

man nicht gut mit<br />

einem intakten<br />

6.9er-Fahrwerk vertraut<br />

ist.<br />

Motor/Getriebe<br />

Im Werk wurde jeder Motor einem<br />

viereinhalbstündigen Probelauf<br />

unterzogen – 40 Minuten<br />

davon bei Dauervollgas. Eine<br />

gewisse Robustheit ist dem<br />

V8 also durchaus zuzutrauen.<br />

Nach mehreren Jahrzehnten<br />

auf der Autobahn ist es denn<br />

auch nicht der Motor,<br />

sondern ausgerechnet<br />

der Ölbehälter der Trockensumpfschmierung,<br />

der manchmal nicht mehr<br />

ganz dicht ist: An seinem<br />

Platz <strong>im</strong> rechten<br />

Radhaus bekommt<br />

er ständig<br />

Schmutz und<br />

Steinschläge ab.<br />

Unabhängig von<br />

der Laufleistung sind<br />

Motorlager und Auspuffanlage<br />

oft verschlissen, was manchmal<br />

empfindliche Auswirkungen<br />

auf den Komfort hat. Hier<br />

hilft nur der Austausch der betroffenen<br />

Teile. Die Automatikgetriebe<br />

sind Benz-typisch<br />

langlebig, regelmäßige Wartung<br />

und Ölwechsel vorausgesetzt.<br />

Achten Sie darauf, dass<br />

sich die Fahrstufen sanft und<br />

ohne deutliches Rucken abwechseln.<br />

Ersatzteile<br />

Spezifische Teile für den 6.9<br />

sind selten, teuer und<br />

manchmal gar nicht<br />

Die Schweller rosten,<br />

wenn die Ablauflöcher<br />

zu sind.<br />

verfügbar. Aktuell sind<br />

ausgerechnet die hydropneumatischen<br />

Federbeine<br />

nicht lieferbar. Der S-Klasse-<br />

Club hilft bei der Beschaffung<br />

von Ersatzteilen und kümmert<br />

sich auch in Zusammenarbeit<br />

mit Mercedes-Benz um Nachfertigungen.<br />

Fazit<br />

Ein 450 SEL 6.9 muss leise<br />

und komfortabel sein. Ist er das<br />

nicht, besteht sehr wahrscheinlich<br />

Handlungsbedarf; der Kauf<br />

will deshalb stets wohl überlegt<br />

sein – denn wenn schon ein<br />

braver 280 SE zum Groschengrab<br />

werden<br />

Mit dem Stutzen<br />

neben der Batterie<br />

wird Öl nachgefüllt.<br />

kann, wächst sich der<br />

Erhalt des Max<strong>im</strong>al-Benz<br />

schnell zu einem Banknoten-<br />

Friedhof aus.

42<br />

Marken & Modelle<br />

PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

HONDA S800<br />

Erster Japaner in Deutschland<br />

Nippons rasantes Debüt<br />

1966 wagte sich Honda als erster japanischer Automobilhersteller auf den deutschen Markt. Nicht mit<br />

einer braven Familienkutsche, sondern mit dem sportlichen Winzling S800, der mit Motorradgenen<br />

und technischer Avantgarde für Erstaunen sorgte – und sich bald großer Beliebtheit er freute.<br />

Japans Angriff auf den deutschen Automarkt<br />

startete mit Honda – und zwar durchaus furios.<br />

Präsentationen auf den großen Autosalons<br />

in Paris, London und Turin stellten 1966 sicher,<br />

dass niemand die Europa-Premiere des Honda<br />

S800 übersehen konnte; in<br />

Deutschland wurde er <strong>im</strong> Dezember<br />

1966 in Hamburg der<br />

Presse vorgestellt. Optisch war<br />

der Winzling gefällig: maßvoll<br />

extravagant und mit seiner modernen glatten Linienführung<br />

durchaus dem europäischen Geschmack<br />

entsprechend, gab es ihn wahlweise als<br />

Cabrio oder als Shooting-Brake-artiges Coupé.<br />

Völlig neu war der Wagen eigentlich nicht, nur<br />

eine gründlich überarbeitete Version des Vorgängers<br />

S600: Der hatte ab 1964 dem größten Motorradhersteller<br />

der Welt zu seinem guten Ruf<br />

als Autobauer verholfen – und das ohne, dass<br />

Punktlandung! Der S800 kam genau richtig,<br />

sportliche Winzlinge waren in den 60ern gefragt.<br />

Honda völlig seinen Zweiradtugenden entsagt<br />

hätte. Vom S600 erbten die ersten Exemplare des<br />

S800 die Hinterachskonstruktion mit je einer<br />

Halbwelle und Antriebskette pro Rad, wobei die<br />

geschlossenen Kettenkästen mit Ölbad als<br />

Schwingen mit Federn und Dämpfern ausgebildet<br />

waren. Eine Konstruktion, die Honda noch<br />

vor dem Exportstart des S800 nach Europa endgültig<br />

fallen ließ und durch eine konventionelle<br />

Starrachse mit Längslenkern, Schraubenfedern<br />

und Panhardstab ersetzte.<br />

Kleine, flinke Wagen mit sportlichen Allüren<br />

passten in die ausgehenden 60er: Roadster wie der<br />

Austin Healey Sprite verkauften sich besser als je<br />

zuvor, und auch sportliche Kleinwagen wie der<br />

Mini Cooper buhlten erfolgreich um die Gunst leistungshungriger<br />

Käufer. Der S800 kam genau zur<br />

rechten Zeit: Sein nur 800 Kubikzent<strong>im</strong>eter großer,<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen, Lothar Spurzem/CommonsMedia

HONDA S800 | 43<br />

Klein, aber auffällig:<br />

Die chromverzierte<br />

Front des Honda S800<br />

sticht ins Auge, wirkt<br />

aber nicht allzu verschnörkelt.<br />

Wie auf Stelzen: Mit seinen 13-Zoll-Felgen<br />

macht der S800 fast einen hochbeinigen<br />

Eindruck und hat relativ viel Bodenfreiheit.<br />

Honda<br />

S800<br />

Kurvenräuber<br />

für den<br />

Sportsmann<br />

wassergekühlter Reihenvierzylinder leistete 67 PS<br />

bei 7.570 U/min. Das entsprach einer Literleistung<br />

von rund 85 PS – seinerzeit Rennsportniveau!<br />

Schnelligkeit geht aufs Trommelfell<br />

Hondas ausgelobte Drehzahlen riefen indes zahlreiche<br />

Skeptiker auf den Plan, die um die Haltbarkeit<br />

der Aggregate fürchteten. Doch die<br />

Triebwerke erwiesen sich als vollgasfest und<br />

steckten selbst Spitzen von über 9.000 U/min<br />

klaglos weg. Dauerfahrten in diesem Bereich waren<br />

in der Praxis wohl die Ausnahme, denn der<br />

Winzling quittierte dies mit infernalischem Gebrüll.<br />

Kurbelwelle und Pleuel des vorn längs eingebauten<br />

Vierzylinders liefen in Nadellagern,<br />

was Reibungsverluste min<strong>im</strong>ierte und Schmierungs-<br />

und Kühlprobleme ausschaltete. Das 105<br />

Kilogramm leichte Triebwerk aus Aluminium-<br />

Druckguss verfügte über zwei oben liegende Nockenwellen<br />

(DOHC) und wurde von gleich vier<br />

Horizontal-Gleichdruckvergasern befeuert.<br />

Kaum ein Fahrzeug dieser Klasse konnte ähnlich<br />

spektakuläre Fahrleistungen vorweisen wie<br />

der kleine Honda: Bei einem Beschleunigungsvermögen<br />

von 14 Sekunden auf 100 Stundenkilometer<br />

lag die Spitzengeschwindigkeit jenseits<br />

der 160 Sachen. Kein Wunder, dass der S800<br />

auch <strong>im</strong> deutschen Rennsport Erfolge feierte, etwa<br />

be<strong>im</strong> 500-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.<br />

Die Japaner boten sogar einen homologierten<br />

„Competition-Kit“ an.<br />

Sportlich und alltagstauglich<br />

Auch jenseits der Rennstrecke lud der Winzling<br />

mit spontaner Gasannahme und direkter Lenkung<br />

zum Kurvenräubern ein. Ein synchronisiertes<br />

Vierganggetriebe und bemerkenswerte Elastizität<br />

machten ihn alltagstauglich. Der Verbrauch<br />

– angegeben waren höchstens acht Liter<br />

– war sicher nur bei disziplinierter Fahrweise rea-<br />

Ersatzteilpreise<br />

Dichtsatz Motor<br />

Kolbensatz (mit Ringen<br />

und Bolzen)<br />

Steuerkette<br />

Bremsbelag hinten<br />

Bremsscheibensatz<br />

Stoßdämpfer<br />

(vorne, mit Feder, Paar)<br />

Lüftungskanal<br />

(innerer Kotflügel, Kunststoff)<br />

Windschutzscheibe<br />

290 Euro<br />

400 Euro<br />

38,50 Euro<br />

18,50 Euro<br />

145 Euro<br />

263 Euro<br />

85 Euro<br />

270 Euro<br />

Um den Motor <strong>im</strong> flachen Vorbau unterzubringen, wurde er um<br />

45 Grad nach links geneigt; das war nötig, denn die Maschine ist<br />

als Langhuber ausgelegt.<br />

Kopf einziehen und mit den Knien die<br />

Ohren zuhalten? Von wegen: Der Innenraum<br />

ist auch für große Fahrer geeignet.

44 | PORTRÄT<br />

KAUFBERATUNG<br />

Honda S800<br />

Kleiner Sportler <strong>im</strong> exotischen Blechkleid<br />

MARKTWERTE<br />

Das Coupé wurde doppelt so oft gebaut wie das Cabrio und ist daher<br />

günstiger. Die Ersatzteilsuche kann mühsam sein, doch Verschleißteile<br />

sind in der Regel noch zu bekommen.<br />

Hondas Deutschlandpremiere ist bis heute ein Gehe<strong>im</strong>tipp geblieben. Dabei<br />

bringt der S800 die besten Voraussetzungen für einen <strong>Klassiker</strong> mit.<br />

Allgemein<br />

Für einen Exoten wie den S800<br />

ist die Marktsituation in<br />

Deutschland erstaunlich gut.<br />

Was sicher an der<br />

für seine Verhältnisse<br />

recht guten<br />

Verarbeitung<br />

und gelungenen<br />

Konstruktion liegt.<br />

Karosserie<br />

Der Rost nagt bevorzugt an<br />

den inneren Aufnahmen der<br />

Motorhaube oder an den Bereichen,<br />

wo die vorderen Kotflügel<br />

über die Schweller gezogen<br />

sind. Hier sammelt sich<br />

Feuchtigkeit, wie auch in den<br />

Lüftungs- und Frischluftkanälen:<br />

Sie sind zum Vorderrad hin<br />

offen und münden in den Fußraum.<br />

Die angeschweißten<br />

Kotflügel müssen für eine Sanierung<br />

entfernt werden.<br />

Doch Rost<br />

ist kein großes<br />

Problem<br />

– die Karosserien<br />

waren schon teilweise verzinkt,<br />

etwa <strong>im</strong> Bereich der<br />

Schweller und der A-Säule. Zusätzlich<br />

erleichtert die Bauweise<br />

auf massivem Leiterrahmen<br />

eine Instandsetzung. Der Aufbau<br />

ist bei Coupé und Cabrio<br />

gleichermaßen mit 22 Schrauben<br />

und ebenso vielen Gummilagern<br />

am Rahmen befestigt,<br />

die bei einem Neuaufbau<br />

zu ersetzen sind. Sofern es<br />

sich nicht um ein Fahrzeug mit<br />

Amperemeter und Temperaturanzeige<br />

sind vorhanden,<br />

Öldruckkontrolle nicht.<br />

Quarter Lamps kennzeichnen<br />

eine holländische<br />

oder französische Version.<br />

„matching numbers“ (d. h.<br />

identischer Karosserie- und<br />

Rahmennummer) handelt,<br />

kann die Anpassung Probleme<br />

bereiten.<br />

Motor und Getriebe<br />

Die Motoren sind robust,<br />

doch sollten <strong>im</strong>mer<br />

sorgfältig warm<br />

gefahren werden.<br />

Machen Sie unbedingt eine<br />

Probefahrt mit einem erfahrenen<br />

S800-Piloten – eine Überholung<br />

kann sehr teuer werden!<br />

Auf jeden Fall einen Kompressionstest<br />

machen,<br />

dieser kann gebrochene<br />

Kolbenringe<br />

enttarnen.<br />

Klappergeräusche<br />

deuten auf<br />

verschlissene<br />

Pleuelaugen hin,<br />

längere Standzeiten<br />

äußern sich durch schabende<br />

Geräusche, die durch Rost an<br />

den beweglichen Teilen verursacht<br />

werden. Getriebe halten<br />

locker 150.000 Kilometer, erste<br />

Probleme betreffen meist<br />

die hinteren Lager der<br />

Hauptwelle sowie die<br />

Buchsen am Rückwärtsgang.<br />

Eine fehlerhafte<br />

Synchronisation<br />

des zweiten Gangs deutet<br />

auf Verschleiß hin. Geräusche<br />

aus Richtung des Hinterachs-<br />

Differenzials gelten als normal;<br />

erst wenn deutliche Lastwechselgeräusche<br />

auftreten, muss<br />

ein Fachmann ran.<br />

Fahrwerk und<br />

Bremsen<br />

Nach<br />

Europa<br />

kam der<br />

S800 mit<br />

Bremsen<br />

von Girling. Vorne mit Scheiben<br />

ausgerüstet, verfügt der<br />

Sportzwerg über standesgemäße<br />

Verzögerung ohne wesentliche<br />

Schwachstellen.<br />

Innenraum und Elektrik<br />

Die Elektrik ist unproblematisch.<br />

Aufmerksamkeit verdienen<br />

die Kontakte des Amperemeter<br />

<strong>im</strong> Armaturenbrett: Sie<br />

sollten frei gekratzt werden,<br />

sonst ist der gesamte Stromkreis<br />

unterbrochen. Der Zündverteiler<br />

sollte auf Spiel an der<br />

Axialwelle überprüft werden.<br />

Wenn der Anlasser auffällige<br />

Geräusche macht, steht eine<br />

Überarbeitung bevor.<br />

Ersatzteile<br />

Die Teileversorgung ist besser<br />

als man befürchten könnte.<br />

Bis Ende der 80er Jahre bot<br />

Honda selbst noch viele S800-<br />

Teile an – aber schon die<br />

letzten Originalteile sa-<br />

Die Kotflügel sind angeschweißt.<br />

Für die Sanierung<br />

unbedingt entfernen!<br />

ßen nicht <strong>im</strong>mer: Die<br />

Türgriffe passten nicht in<br />

die Löcher der Tür, und der<br />

Aluminiumguss einiger Teile<br />

war so schlecht, dass sie sich<br />

be<strong>im</strong> Nachverchromen <strong>im</strong> galvanischen<br />

Bad einfach auflösten.<br />

Auch diverse Nachfertigungen<br />

überzeugten nicht <strong>im</strong>mer.<br />

Zumindest viele<br />

Verschleißteile sind zu bekommen,<br />

sogar eine Edelstahlabgasanlage.<br />

Fazit<br />

In Deutschland soll es noch<br />

circa 600 Honda S800 geben.<br />

Besonders bei Cabrios ist die<br />

Nachfrage größer als das Angebot.<br />

Auch in Holland und<br />

Frankreich sind die Chancen<br />

am größten, ein Auto zu finden.<br />

S800, die ursprünglich dort zugelassen<br />

wurden, sind an den<br />

„Quarter Lamps“ erkennbar.<br />

Die seltenen Rücklichter mit gelbem<br />

Bremslicht waren nur mit<br />

Sondergenehmigung erlaubt.<br />

Honda S800<br />

Wer offen fahren möchte, muss deutlich<br />

mehr Geld in die Hand nehmen.<br />

Modelle: Honda S800 Cabrio/Coupé<br />

Baujahr: 1966–70<br />

Zustand (in Euro) 1: 22.000/18.000<br />

2: 14.100/11.500 3: 9.200/7.600<br />

4: 4.400/3.600 5: 1.300/1.100<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

listisch. Der bissige Antrieb traf nämlich auf ein<br />

relativ hohes Kampfgewicht: Das Coupé brachte<br />

782 Kilogramm auf die Waage, das Cabrio nur<br />

unwesentlich weniger. Geschuldet war dies der<br />

konservativen Konstruktion einer Ganzstahlkarosserie<br />

auf stabilem Kastenrahmen. Dies war<br />

bei Roadstern zwar auch in Europa noch üblich,<br />

doch bei geschlossenen Aufbauten dominierten<br />

bereits selbst tragende Blechkleider.<br />

Um das Maschinchen <strong>im</strong> niedrigen Motorraum<br />

unterbringen zu können, wurde es um<br />

45 Grad nach links geneigt eingebaut. Für eine<br />

Bodenfreiheit von fast 160 Mill<strong>im</strong>etern sorgten<br />

vergleichsweise große 13-Zoll-Felgen, was das<br />

Fahrzeug filigran, fast ein wenig unbeholfen<br />

wirken ließ. In Verbindung mit einem Radstand<br />

von zwei Metern ließ es sich aber spurstabil<br />

beherrschen.<br />

Die Sache mit der Öldruckanzeige<br />

Innen erfreute der Japaner mit guter Ausstattung,<br />

das Interieur mit Kunstledersitzen war <strong>im</strong>mer<br />

schwarz. Das Armaturenbrett verfügte über<br />

einen Amperemeter und einen Drehzahlmesser.<br />

Es fehlte aber jegliche Anzeige für den Öldruck,<br />

der Fahrer sollte deshalb regelmäßige, individuelle<br />

Ölwechselintervalle einhalten. Erfahrene<br />

Lenker können heute oft nach Gehör urteilen,<br />

ob der Ölstand abgesunken ist. Das Drei -<br />

speichenlenkrad aus Aluminium besaß einen<br />

Handlaufring aus Kunststoff in Holzoptik. Eine<br />

Heizung gab es sowohl <strong>im</strong> Coupé als auch <strong>im</strong><br />

Cabrio serienmäßig. Das optionale Zubehör<br />

beschränkte sich auf wenige Details wie Zigarettenanzünder<br />

oder Beifahrersonnenblende.<br />

Dafür bot Honda für das Cabrio ein Kunststoff-<br />

Hardtop, eine Abdeckplane sowie einen Kofferträger<br />

an. In Deutschland war das Cabrio in Rot,<br />

Weiß und Gelb, das Coupé auch in Silber er -<br />

hältlich.<br />

Doch die deutschen Zulassungsbehörden warteten<br />

nicht gerade auf Exoten: Schon die Zweikammer-Rückleuchten<br />

der ersten verkauften<br />

Serien fanden nicht die Gnade des TÜV. Ein<br />

holpriger Start. Erst mit runden Hella-Rückstrahlern<br />

durfte der S800 auf die Straßen der Bonner<br />

Republik. Hondas Strategen waren sich anfangs<br />

offensichtlich nicht sicher, wie ihr Engagement<br />

in Deutschland ausgehen würde: Den S600 hatte

HONDA S800 | 45<br />

Einmal weit aufmachen: Die<br />

Heckansicht mit großer Klappe<br />

ähnelt einem Shooting Brake<br />

und erinnert an den MGB GT.<br />

Honda schon 1965 in Deutschland präsentiert,<br />

aber nur in Frankreich, Italien und der Schweiz<br />

verkauft. Erst 1970 erwirkte Honda die deutsche<br />

ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis), nachdem<br />

die ersten 500 Exemplare des S800 noch über<br />

Einzelabnahmen auf die Straße gelassen wurden.<br />

Das Rücklichtproblem war gelöst, ab 1968<br />

zierten rechteckige Dreikammerleuchten das<br />

Heck.<br />

Kaum zu glauben: Die ganze Modellreihe zählte<br />

in vier Jahren Bauzeit nur rund 11.500 Exemplare.<br />

Und die verteilten sich auch noch auf diverse<br />

Exportmärkte: Die Schweiz fungierte als<br />

Testmarkt für Europa und bekam die ersten<br />

Der Motor drehte über 7.500 U/min –<br />

ungewohnt für europäische Sportwagenfahrer.<br />

Fahrzeuge. Nach und nach erkundete der S800<br />

auch Belgien, die Niederlande, England und Italien.<br />

Hauptabnehmer waren Deutschland mit<br />

2.000 und Frankreich mit 3.500 ausgelieferten<br />

S800. Daneben wurde der kleine Flitzer noch in<br />

Japan, Australien und Kanada an den Mann gebracht.<br />

Auch in die USA sollte er<br />

Einzug halten, doch Honda<br />

scheiterte an den dortigen Abgasvorschriften.<br />

Nach gut vier<br />

Jahren verschwand der Winzling<br />

sang- und klanglos von der Bühne. Honda<br />

brachte nicht einmal einen Nachfolger nach<br />

Deutschland.<br />

Bodo Wistinghausen<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Honda, Suzuka, Japan<br />

Modell<br />

Honda S800<br />

Karosserie 2-türiges Coupé/Cabrio, Leiterrahmen<br />

mit Ganzstahlkarosserie<br />

Motor<br />

längs eingebauter, um 45 Grad geneigter Reihenvierzylinder-Viertaktmotor<br />

(Leichtmetall), wassergekühlt, paarweise<br />

zusammengegossene nasse Laufbuchsen, zwei oben liegende<br />

Nockenwellen (DOHC), 4 Keihin-Horizontalvergaser<br />

Hubraum (ccm) 791<br />

Leistung (PS) 67,2 bei 7.570 U/min<br />

Getriebe<br />

synchronisiertes 4-Gang-Schaltgetriebe<br />

Antrieb<br />

Heck<br />

Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung mit Querlenker, Drehstab,<br />

Stoßdämpfer, Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Längslenker, Panhardstab, Federbeine<br />

Radstand (mm) 2.000<br />

Spurweite v/h (mm) 1.150<br />

Reifen 145 / 155 SR 13<br />

Bremsen v/h Scheiben (Dunlop o. Gerling)/Trommeln<br />

0–100 km/h (Sek.) 14<br />

Vmax (km/h) 160<br />

LxBxH (mm) 3.350 x 1.400 x 1.215<br />

Gewicht leer (kg) 760 (Coupé: 780)<br />

Verbrauch (l/100 km) 8<br />

Bauzeit 1966–70<br />

Stückzahl 11.523<br />

Neupreis (DM) 7.750 (1967)<br />

Clubs, Ersatzteile<br />

Club:<br />

Honda S800 IG,<br />

www.honda-s800-ig.de<br />

Ersatzteile:<br />

Autoteile Michael Ortmann<br />

56736 Kottenhe<strong>im</strong>, Tel. (02651) 419 92<br />

Trotz der Startschwierigkeiten in Deutschland hat Honda mit<br />

dem S800 einen <strong>Klassiker</strong> geschaffen.

46<br />

Marken & Modelle<br />

YOUNGTIMER | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

VERGLEICH MAZDA MX-5/BMW Z3<br />

Kommende Cabrio-<strong>Klassiker</strong> für wenig Geld<br />

Ran ans<br />

Vergnügungs-<br />

Steuer!

VERGLEICH MAZDA MX-5 / BMW Z3 | 47<br />

BMW Z3<br />

Mazda<br />

MX-5<br />

Cabrio-Spaß für<br />

unter 5.000 €<br />

Ende der 80er-Jahre galten Cabrios als aussterbende Gattung –<br />

der Sicherheit wegen. Als Mazda 1989 den MX-5 vorstellte, glaubte<br />

niemand an einen Erfolg. Das Gegenteil war der Fall, und auch<br />

BMW eröffnete 1995 das Cabrio-Zeitalter mit dem Z3.<br />

Der Mazda MX-5 ist puristischer<br />

und fahraktiver als der komfortorientierte<br />

BMW Z3 Roadster.<br />

Was gibt es Schöneres, als bei Sommerwetter<br />

in einem offenen Auto durch<br />

schöne Landschaften zu fahren?<br />

Nach einer langen Cabrio-Dürre bekam der<br />

MX-5 ab Mitte der 90er-Jahre diverse flotte<br />

Zweisitzer als Konkurrenz: den Alfa Spider 916<br />

(1994), die Fiat Barchetta (1995), den MG F<br />

(1996) und seit 1995 den BMW Z3, der <strong>im</strong> amerikanischen<br />

Zweigwerk Spartanburg<br />

montiert wurde. Nur der<br />

MX-5 NA mit über 430.000 und<br />

der BMW Z3 mit etwa 280.000<br />

Exemplaren erreichten jedoch<br />

nennenswerte Stückzahlen. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

brachte die kommenden Cabrio-<strong>Klassiker</strong> am<br />

ersten schönen April-Wochenende zusammen.<br />

Mazda MX-5 NA<br />

Zehn Jahre dauerte es von der Idee bis zum fertigen<br />

MX-5: 1979 hatte sich der US-Journalist<br />

Bob Hall bei einem Gespräch mit dem damaligen<br />

Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto<br />

einen leichten und bezahlbaren Roadster<br />

gewünscht, offen wie früher die Briten, aber zuverlässiger.<br />

Kurz darauf begann Mazda, erste<br />

Konzepte für solch ein „LWS – Lightweight<br />

Sportscar“ zu entwickeln. Der MX-5 war die Antithese<br />

zu allem, was seinerzeit in der Branche<br />

als Erfolg versprechend galt. Er war klein, leicht<br />

und bezahlbar, bot wenig Komfort, und der 1,6-<br />

Liter-Vierzylinder war mit 115 PS kein Leistungsprotz.<br />

Dank des niedrigen Gewichts, eines<br />

hervorragenden Fahrwerks, einer knackigen<br />

Fünfgangschaltung und des drehfreudigen Doppelnockenwellen-Motors<br />

fuhr er sich sehr direkt<br />

und war ein würdiger Nachfolger der sportlichen<br />

Briten der 50er- bis 70er-Jahre. Anders als die<br />

meisten Insulaner überzeugte er jedoch mit hoher<br />

Zuverlässigkeit und guter Verarbeitungsqua-<br />

Der MX-5 bereitete mit seinem unerwarteten<br />

Erfolg anderen Herstellern wie BMW den Weg.<br />

lität. In Japan, den USA und Kanada war der<br />

MX-5 ab Frühjahr 1989 verfügbar, der Verkaufsstart<br />

in Europa erfolgte 1990. Vom großen Erfolg<br />

waren die Mazda-Verantwortlichen selbst überrascht,<br />

planten sie doch mit nur 5.000 Fahrzeugen<br />

pro Jahr, wovon gerade einmal 500 für den<br />

europäischen Markt best<strong>im</strong>mt waren. Das war<br />

natürlich viel zu knapp kalkuliert; lange Lieferzeiten<br />

waren die Folge, die Fans zahlten teils heftige<br />

Aufpreise für US-Importe, um sofort mit diesem<br />

aufregenden neuen Roadster auf die Piste<br />

gehen zu können. Der MX-5 NA mit den charakteristischen<br />

Klappleuchten blieb bis 1997 optisch<br />

unverändert. 1994 gab es komfortablere<br />

Sitze mit verstellbaren Kopfstützen, mehr Ablageflächen,<br />

elektrische Außenspiegel, eine größer<br />

d<strong>im</strong>ensionierte Bremsanlage sowie optional<br />

Beifahrer-Airbag, ABS und ESP. Unter der Motorhaube<br />

lieferte ein neuer 1,9-Liter-Motor nun<br />

131 PS, während der 1,6-Liter-Motor mit jetzt<br />

nur noch 90 PS zum Einsteigermodell wurde.<br />

Spontankauf mit Langzeitwirkung<br />

Gabriele Bauer, die Besitzerin unseres Foto-Autos,<br />

erwarb 2004 spontan einen blauen MX-5<br />

und fand großen Gefallen an dem kleinen Spaßmobil.<br />

2007 tauschte sie ihn gegen den MX-5<br />

NA in ihrer Lieblingsfarbe Weiß. Bis auf etwas<br />

größere Räder und ein kleineres Lenkrad ist der<br />

Roads ter original und wird ausschließlich zum<br />

Freizeitvergnügen und für gelegentliche Urlaube<br />

genutzt. Der Kleine bereitet ihr enorm viel<br />

Fahrspaß, ist günstig <strong>im</strong> Unterhalt und sehr zuverlässig.<br />

„Wir haben mit dem MX-5 schon vie-

48 | YOUNGTIMER<br />

KAUFBERATUNG<br />

Mazda MX-5, Typ NA<br />

Die Technik ist langlebig, aber Rost ist oft ein Problem.<br />

Der MX-5 ist bei guter Pflege zuverlässig und langlebig, Rostprobleme können<br />

jedoch den Spaß am günstigen Roadster gründlich verleiden: Die Kosten größerer<br />

Reparaturen oder einer Lackierung übersteigen schnell den Marktwert.<br />

MX-5: Klassischer Sport -<br />

motor mit zwei Nocken -<br />

wellen und hohen Drehzahlen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> SPEZIAL<br />

Das Getriebe muss<br />

leicht und knackig<br />

zu schalten sein.<br />

Karosserie<br />

Trotz werkseitig gutem Rostschutz<br />

ist die braune Pest ein<br />

Problem. Rostgefährdet sind<br />

die vorderen Kotflügel, die<br />

Blechfalze in den hinteren<br />

Rad auschnitten und die Radläufe,<br />

wenn für Breitreifen unsachgemäße<br />

Bördelarbeiten<br />

vorgenommen wurden. Die Türschweller<br />

können durch eingedrungene<br />

Feuchtigkeit von innen<br />

her durchrosten, Probleme<br />

werden durch Blasen<br />

<strong>im</strong> Lack<br />

angekündigt.<br />

Die Türen<br />

und Hauben<br />

müssen passgenau schließen.<br />

Bei ungepflegten oder verunfallten<br />

Exemplaren kann Rost<br />

die vorderen Längsträger befallen.<br />

Rost an den Rahmenverstärkungen<br />

am Unterboden sowie<br />

der A-Säulen <strong>im</strong> Bereich<br />

der Kotflügelbefestigungen bedeutet<br />

normalerweise einen<br />

wirtschaftlichen Totalschaden.<br />

Verdeck und Innenraum<br />

Achten Sie be<strong>im</strong> Verdeck<br />

auf Risse, Scheuerstellen<br />

oder defekte Nähte, die<br />

Heckscheibe sollte klar<br />

und ohne Knicke sein. Ein<br />

gutes MX-5-Verdeck ist waschstraßentauglich.<br />

Kalk oder<br />

Sch<strong>im</strong>mel auf der Innenseite<br />

deutet auf Undichtigkeiten hin.<br />

Wasser kann durch ein <strong>im</strong> Regen<br />

geöffnetes oder undichtes<br />

Verdeck sowie<br />

durch verstopfte<br />

Abflüsse<br />

des Verdeckkastens<br />

in den Innenraum<br />

gelangen.<br />

Letztere sind<br />

an der Unterseite der<br />

Schweller vor den Hinterrädern<br />

erreichbar. Undichte Rückleuchten,<br />

Haubendichtungen oder eine<br />

gebrochene Verdeck-Regenrinne<br />

sorgen mitunter für<br />

Feuchtigkeit <strong>im</strong> Kofferraum.<br />

Technik<br />

Die Motoren halten bei<br />

korrekter Wartung leicht<br />

300.000 Kilometer. Regelmäßig<br />

ausgetauscht werden müssen<br />

die Zündkabel (etwa alle<br />

50.000 Kilometer) und der<br />

Zahnriemen (alle 100.000 Kilometer).<br />

Verschlissene Hydrostößel<br />

machen sich bei warmem<br />

Motor durch ein klickendes Geräusch<br />

bemerkbar. Ein Austausch<br />

ist aber meist nicht erforderlich.<br />

Das Getriebe sollte<br />

sich leicht schalten<br />

lassen. Andernfalls<br />

kann<br />

Zündkabel sollten<br />

alle 50.000 Kilometer<br />

erneuert werden.<br />

das Öl der<br />

Schaltmechanik<br />

durch eine defekte Dichtung<br />

ausgelaufen und das Gestänge<br />

schwergängig geworden<br />

sein. Diese Dichtung kann man<br />

nach Abbau von Mittelkonsole<br />

und Schalthebelabdeckung<br />

kontrollieren.<br />

Rost am Radlauf ist<br />

ein häufiges Problem<br />

be<strong>im</strong> MX-5.<br />

Der Antriebsstrang sollte<br />

geräuschfrei und öldicht<br />

sein.<br />

Bremsanlage und Fahrwerk<br />

Die Bremsanlage hat keine<br />

konstruktiven Schwächen. Die<br />

Führungen der Hinterachsbremssättel<br />

neigen bei mangelnder<br />

Pflege zum Festgehen.<br />

Bei angezogener und danach<br />

gelöster Handbremse müssen<br />

sich die Hinterräder leichtgängig<br />

drehen lassen, andernfalls<br />

könnten neue Bremssättel fällig<br />

werden. Leichter Rost an den<br />

Fahrwerkteilen ist kein Grund<br />

zur Besorgnis. Eher schon Öl an<br />

den Stoßdämpfern, das deren<br />

Austausch erforderlich macht.<br />

Auch die Serien-Auspuffanlage<br />

ist meist von außen leicht angerostet.<br />

Sie hält aber <strong>im</strong> Normalfall<br />

sehr lange.<br />

Clubs/Info<br />

Es gibt diverse Clubs, eine<br />

aktuelle Liste findet<br />

man auf der Website<br />

www.mazda.de unter<br />

dem Menüpunkt „Zoom-Zoom“<br />

www.mx-5.de: umfangreiche<br />

Fanseite mit sehr vielen Infos,<br />

Tipps, Kaufberatungen und einem<br />

Forum.<br />

Alles über alle<br />

MX-5-Modelle<br />

von 1989 bis heute!<br />

Die erste umfassende Modellgeschichte<br />

zum erfolgreichsten Roadster aller Zeiten,<br />

dem Mazda MX-5. Jörn-M. Müller-Neuhaus,<br />

96 Seiten, circa 150 Abbildungen.<br />

GeraMond Verlag, 9,90 Euro.<br />

ISBN 978-3-86245-803-5<br />

le nette Menschen kennengelernt“, erzählt sie,<br />

„außerdem ist er übersichtlich und für zwei Personen<br />

so bequem wie ein Maßanzug.“<br />

BMW Z3 Roadster<br />

Es dauerte geschlagene sechs Jahre, bis BMW<br />

1995 mit dem Z3 eine Antwort auf den MX-5<br />

präsentierteAls Dienstwagen von James Bond<br />

<strong>im</strong> Agententhriller „Goldeneye“ hatte er eine<br />

fulminante Premiere: Die Jahresproduktion<br />

1996 von 15.000 Fahrzeugen war bei der offiziellen<br />

Vorstellung <strong>im</strong> Herbst 1995 bereits ausverkauft!<br />

Zunächst wurde der offene Bayer von<br />

Vierzylindern mit 1,8 oder 1,9 Litern Hubraum<br />

und 115 oder 140 PS angetrieben. Er basierte<br />

auf der 3er-Baureihe E36. Die Verarbeitungsqualität<br />

entsprach zwar nicht den normalerweise<br />

von den Bayern gewohnten Standards – die<br />

fast britische Lässigkeit tat dem Erfolg aber keinen<br />

Abbruch. Bereits 1996 fand auch der 2,8-<br />

Designklassiker: Das Rücklicht des MX-5 ist <strong>im</strong><br />

Museum of Modern Art, New York, verewigt.

VERGLEICH MAZDA MX-5 / BMW Z3 | 49<br />

Schwungvoll: Der<br />

Z3 gefällt durch<br />

harmonische Kurven<br />

und viel Komfort<br />

für zwei.<br />

Liter-Reihensechser mit potenten 192 PS den<br />

Weg unter die lange Haube.<br />

Mit der Modellpflege 1999 wurde die Karosserie<br />

rundlicher, das Verdeck mit einem Innenfutter<br />

aufgewertet, und die Mittelkonsole erhielt<br />

neue Instrumente. Der 140 PS starke Vierzylinder<br />

wurde durch einen 2-Liter-Sechszylinder<br />

mit 150 PS ersetzt. Das Fahrwerk ist komfor -<br />

tabler abgest<strong>im</strong>mt als <strong>im</strong> brettharten MX-5,<br />

lässt aber keine sportlichen Qualitäten vermissen.<br />

Die Sechszylindermodelle hatten zudem<br />

dickere Backen vorne und hinten, die Platz für<br />

die voluminösen Rad-Felgen-Kombinationen<br />

schufen. Bis zum Produktionsende 2002 wuchs<br />

vor allem die Leistung. Vom frugalen Basis-Z3<br />

mit 1,8 Litern und 115 PS bis zum brachialen<br />

„Z3 M 3.2“ mit üppigen 325 PS reichte das Motorenangebot.<br />

Zur Komplettierung der Baureihe<br />

wurde 1998 das nur mit Sechszylindern angebotene<br />

Z3 Coupé präsentiert, von dem aber nur<br />

17.815 Exemplare verkauft wurden.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller/Modell Mazda MX-5 NA BMW Z3<br />

Karosserie Cabrio, 2-Sitzer Cabrio, Coupé, 2-Sitzer<br />

Bauzeit 1989–97 1995–2002<br />

Motor 4 Zyl.-Reihe, dohc 4–6 Zyl.-Reihe, ohc<br />

Hubraum (ccm) 1.598–1.840 1.796–2.979 (M 3.2: 3.201)<br />

Leistung (kW/DIN-PS) 66/90–96/131 85/115–170/231 (M 3.2: 236/321)<br />

Getriebe 5-Gang Handschaltung 5-Gang Handschaltung, Automatik<br />

Fahrwerk vorne<br />

2 Dreiecksquerlenker, Feder-Stoßdämpfereinheit, Torsionstabilisator<br />

Fahrwerk hinten<br />

2 Dreiecksquerlenker, Feder-Stoßdämpfereinheit, Torsionstabilisator<br />

Felgengröße 5,5J–6J x 14 6,5Jx15–7J x 16 (Z3 1.8/1.9)<br />

Reifengröße 185/60 R 14 82H 205/60 R 15–225/50 R 16<br />

Bremsen 4 Scheibenbremsen 4 Scheibenbremsen<br />

Radstand (mm) 2.265 2.459<br />

Maße L x B x H (mm) 3975 x 1.675 x 1.230 4.025–4.050 x 1.692–1.740 x 1.266–1.306<br />

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 175–197 196–250<br />

0–100 km/h (Sek.) 8,7–10,6 6,0–10,4 (M 3.2: 5.4)<br />

Leergewicht 955–1.030 1.225–1.450<br />

Stückzahlen (alle Varianten) 433.963 297.000<br />

Neupreis (DM) 35.500 43.700<br />

Liebe auf den ersten Blick<br />

Gänzlich ungeplant kamen Regina und Helmut<br />

Fust zu ihrem Z3. Als die beiden seinerzeit bei<br />

einer BMW-Präsentation den Z3 kennenlernten,<br />

nahm Regina Fust probehalber hinter dem<br />

Volant Platz: „Das war Liebe auf den ersten<br />

Blick, und ich sagte spontan zu meinem Mann:<br />

‚Der gefällt mir, hier passt einfach alles!‘“ Im<br />

März 1999 kauften die Eheleute den silbernen<br />

Z3 1.9, den sie heute noch besitzen und mit viel<br />

Leidenschaft bewegen: Ausfahrten, Treffen des<br />

Z3-Clubs und gelegentliche Urlaube gehören<br />

zum Wohlfühlprogramm der Münchner. Regen<br />

und Salz erlebt der bestens gepflegte und bis<br />

auf etwas größere Räder originale Roadster hingegen<br />

praktisch nie. „Wir finden den Z3 so toll,<br />

weil BMW damit die Neuinterpretation des<br />

klassischen britischen Roadsters gelungen ist“,<br />

schwärmt Regina Fust und fügt hinzu: „Mich<br />

begeistert auch das rundum zauberhafte Design<br />

ohne Buckel und Dellen täglich aufs Neue.“<br />

Vergleich und Fazit<br />

Zweisitzer, Frontmotor, Heckantrieb – abseits<br />

dieser Gemeinsamkeiten sind die beiden Roads -<br />

ter so unterschiedlich wie Twiggy und Sofia Loren:<br />

Wo der MX-5 mit Sachlichkeit und gesunder<br />

Härte überzeugt, gefällt der Z3 durch seine<br />

üppigen Rundungen und sein komfortorientiertes<br />

Fahrwerk. Der MX-5 wirkt mit knackigen<br />

Klassisches Ambiente: kleines Lederlenkrad<br />

und vier Rundinstrumente <strong>im</strong> MX-5.<br />

Getriebe und der härteren Fahrwerkabst<strong>im</strong>mung<br />

agiler und nostalgischer. Dazu kommt der<br />

drehfreudige Motor, der bei sportlicher Fahrweise<br />

lauter wird als das kultiviertere und leisere<br />

BMW-Triebwerk: Der Mazda ist „rau, aber<br />

Moderne Zeiten: Das Airbag-Lenkrad sorgt<br />

<strong>im</strong> BMW Z3 für Fahrersicherheit.

50 | YOUNGTIMER<br />

KAUFBERATUNG<br />

BMW Z3 Roadster<br />

Rostprobleme gibt es nur bei schlecht reparierten Schäden.<br />

Probleme bereiten eigentlich nur Z3 mit großem Wartungsstau. Vorsicht bei<br />

stark umgebauten, verbreiterten und tiefergelegten Fahrzeugen, die oft von<br />

„sportlichen“ Besitzern viel gefahren und wenig gewartet wurden.<br />

BMW Z3: Kräftige Vierzylinder mit bis zu<br />

140 PS sorgen für vehementen Vortrieb.<br />

Die Seitenwangen<br />

der Sitze sind häufig<br />

eingerissen.<br />

Karosserie<br />

Der BMW aus den USA hatte<br />

teilweise Verarbeitungsprobleme,<br />

die allerdings von Fahrzeug<br />

zu Fahrzeug unterschiedlich<br />

ausfallen können. Ob die<br />

Karosse strukturell gesund ist,<br />

zeigt sich be<strong>im</strong> Blick auf die<br />

Spaltmaße, die gleichmäßig<br />

und gerade sein sollten.<br />

Schlechte Spaltmaße an den<br />

Stoßstangen können<br />

auf einen<br />

schlecht reparierten<br />

Front- oder<br />

Heckschaden hindeuten.<br />

Generell ist der Rostschutz gut;<br />

gibt es Probleme, dann meist<br />

bei schlecht reparierten Blechschäden,<br />

oder wenn Feuchtigkeit<br />

in den Kofferraum oder<br />

den Innenraum eingedrungen<br />

ist. Dann können Bodenbleche<br />

und Kofferraumboden<br />

rosten.<br />

Verdeck und Innenraum<br />

Das Verdeck sollte dicht und<br />

die Heckscheibe klar sein,<br />

denn Ersatz ist teuer. Prüfen<br />

Sie die einwandfreie Funktion<br />

des Klappgestänges und den<br />

Zustand aller Dichtleisten. Der<br />

Innenraum ist BMW-typisch<br />

solide; ebenso<br />

typisch sind<br />

aber auch verschlissene<br />

Seitenwangen<br />

an<br />

den Sitzbezügen<br />

und lockere Sitzbefestigungen,<br />

die jedoch<br />

leicht zu reparieren sind.<br />

Achten Sie bei der Probefahrt<br />

darauf, ob alle Instrumente<br />

und elektrischen Helferlein<br />

funktionieren.<br />

Technik<br />

Die Motoren sind bei guter<br />

Wartung und regelmäßigen<br />

Ölwechseln langlebig und zuverlässig.<br />

Die Alumotoren reagieren<br />

allerdings empfindlich<br />

auf Überhitzung: Die Zylinderköpfe<br />

können sich verziehen,<br />

Öl- und Wasserleckagen und<br />

ein schlechter Motorlauf<br />

sind<br />

die Folge.<br />

Die Alumotoren reagieren<br />

empfindlich<br />

auf Überhitzung.<br />

Gleichmäßige Spaltmasse<br />

deuten auf<br />

solide Substanz hin.<br />

Getriebe und<br />

Differenzial sind<br />

der Leistung in jedem Falle gewachsen,<br />

leichte Geräusche<br />

aus der Hinterachse sind meist<br />

unbedenklich und BMW-typisch.<br />

Sollten Motor und Getriebe<br />

jedoch größere Schäden<br />

aufweisen, ist Ersatz<br />

oder eine Reparatur<br />

nicht preiswert.<br />

Bremsanlage und Fahrwerk<br />

Die Bremsanlage mit vier<br />

Scheiben ist problemlos – bei<br />

Fahrzeugen mit längerer<br />

Standzeit können aber die<br />

Bremsscheiben rosten und<br />

müssen dann unter Umständen<br />

ausgetauscht werden. Am<br />

Fahrwerk sollten alle Gummilager<br />

und Gelenke in gutem Zustand<br />

sein. Vor allem an der<br />

Hinterachse sind die Lagerbuchsen<br />

oft verschlissen, die<br />

Teile sind nicht teuer, der<br />

Tausch aber zeitaufwendig.<br />

Bremsanlage und Fahrwerk<br />

Die Teileversorgung über BMW<br />

und freie Händler ist lückenlos.<br />

Club<br />

Z3 Roadster Club Deutschland<br />

e. V., Martin Rehkate, München,<br />

Fax: (089) 3791 17 27,<br />

Mail: info@z3-roadster-club.de,<br />

Web: www.Z3-Roadster-<br />

Club.de<br />

Der BMW Z3 hatte 1995 eine<br />

furiose Premiere als Dienstwagen<br />

von James Bond in „Goldeneye“.<br />

herzlich“, während der Z3-Vierzylinder für einen<br />

Sportwagen fast zu zivilisiert erscheint. Dazu<br />

passt jedoch das gut abgest<strong>im</strong>mte, gutmütige<br />

Fahrverhalten, das auf langen Strecken entspannteres<br />

Fahren ermöglicht.<br />

In beiden Cabrios dominiert <strong>im</strong> Innenraum<br />

schwarzer Kunststoff, der <strong>im</strong> BMW durch Holzapplikationen<br />

an der Mittelkonsole etwas nobler<br />

wirkt. Beide Cockpits sind ergonomisch gestaltet,<br />

die in beiden Fällen chromberingten Rundinstrumente<br />

leicht ablesbar. Sowohl <strong>im</strong> Z3 als<br />

auch <strong>im</strong> MX-5 sitzt man gut, wobei die BMW-<br />

Sitze langstreckentauglicher erscheinen als das<br />

härtere japanische Sitzmobiliar.<br />

Einen Sieger gibt es in diesem Vergleich<br />

nicht: Wer es britisch hart und leichtfüßig mag,<br />

wird mit dem MX-5 liebäugeln. Freunde üppiger<br />

Formen und gediegenen Fahrkomforts werden<br />

eher mit dem Z3 eine Dauerbeziehung eingehen.<br />

Beide sind jedoch erfreulich günstig:<br />

Brauchbare Vierzylinder-Z3 gibt es schon für<br />

3.000 Euro, für 5.000 Euro lässt sich ein guter<br />

Z3 mit frischer HU und unter 150.000 Kilometern<br />

Laufleistung erwarten. MX-5 mit HU und<br />

hoher Laufleistung gibt es schon für unter 2.000<br />

Euro, obwohl man solche Schnäppchen natürlich<br />

mit großer Sorgfalt untersuchen sollte, bevor<br />

man zuschlägt. So oder so: Kommende<br />

<strong>Klassiker</strong> sind beide. Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Schlichte Schönheit: Das BMW-Heck ist klar<br />

gegliedert, der Kofferraum groß genug.<br />

Fotos: Peter Raider

52<br />

Marken & Modelle<br />

RARITÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

FORD CORTINA GT MK. 1<br />

Taunus-Konkurrent aus eigenem Hause<br />

Knackiger<br />

Sport-Ford<br />

Ford<br />

Cortina GT<br />

Flotte<br />

Sportl<strong>im</strong>ousine<br />

mit Schick.<br />

Ein exklusives Abkommen mit<br />

Ford in Köln verhinderte, dass<br />

„Ford of Britain“ seine Modelle<br />

in Deutschland anbieten<br />

und so dem Taunus 12m Konkurrenz<br />

<strong>im</strong> eigenen Hause machen<br />

konnte. In Österreich und<br />

der Schweiz gab es den 1962<br />

vorgestellten Ford Cortina allerdings<br />

ganz offiziell zu kaufen.<br />

Während die Kölner den von der Ford-<br />

Mutter in Detroit entwickelten und anschließend<br />

für den USA doch verworfenen<br />

„Cardinal“ als Ford Taunus 12m (P4) bauten,<br />

bestand Ford in Dagenham auf einer<br />

Eigenkonstruktion. Diese hieß, in Fortsetzung der<br />

Verwendung italienischer Insel- und Städtenamen,<br />

„Cortina“, nach dem mondänen Skiort Cortina<br />

d’Ampezzo. Das anfänglich sehr brave Mittelklassefahrzeug<br />

weckte schnell motorsportliche<br />

Begehrlichkeiten. Colin Chapman machte aus<br />

ihm vor genau 50 Jahren den legendären Lotus<br />

Cortina, doch auch Ford selbst brachte seiner<br />

kompakten L<strong>im</strong>ousine eine flottere Gangart bei.<br />

Der Cortina GT, der <strong>im</strong> selben Jahr wie der Lotus<br />

Cortina auf den Markt kam, aber noch vor ihm<br />

entwickelt worden war (und Colin Chapman vermutlich<br />

die Idee für seine Version lieferte), stand<br />

<strong>im</strong>mer <strong>im</strong> Schatten seines prominenteren Krawallbruders.<br />

Das macht ihn bis heute zu einem<br />

interessanten, wenn auch sträflich unterschätzten<br />

Fahrzeug. Denn er ist – <strong>im</strong> Gegensatz zum Lotus<br />

Cortina – vollkommen alltagstauglich, und auch<br />

be<strong>im</strong> GT waren bekannte Namen <strong>im</strong> Spiel, wie<br />

die beiden Briten Mike COSlin und Keith Duck-<br />

WORTH von Cosworth. Und das ein guter Cortina<br />

GT heute nur ein Drittel eines Lotus Cortina<br />

kostet, ist natürlich auch kein Nachteil …<br />

Zwei schnelle Brüder<br />

Sie kitzelten mit einer schärferen Nockenwelle,<br />

größeren Ventilen, gesteigerter Verdichtung, Änderungen<br />

an den Ansaug- und Auslasskrümmern<br />

sowie der Montage eines großvolumigen Weber-<br />

Doppel-Vergasers rund 76 PS aus dem 1,5-Liter-<br />

Vierzylinder – 15 PS mehr als be<strong>im</strong> Cortina 1500<br />

Super. Ford of Britain ließ darüber hinaus verstärkte<br />

Kolben, eine massivere Kupplung, eine<br />

stärkere Kardanwelle und – erstmals bei einem<br />

Cortina – Scheibenbremsen vorne montieren.<br />

Fotos: Michael Schäfer

FORD CORTINA GT MK. 1 | 53<br />

Schmuckstücke: Die verchromten Rostyle-<br />

Felgen sind gesuchte <strong>Klassiker</strong>.<br />

De-luxe-Kraftwagen: Der Cortina GT kombinierte die Leistungsfähigkeit eines Sportwagens<br />

mit dem zeitgenössischen Luxus des Cortina-Topmodells.<br />

Schneller Reisen: Der Cortina GT war so flott wie ein Sportwagen,<br />

hatte aber Platz für die ganze Familie und das Reisegepäck.<br />

Coole Kommandozentrale: Der kühle Schick der 60er-Jahre erinnert<br />

stark an amerikanische Vorbilder.<br />

In Deutschland wurde der Ford Cortina nicht verkauft,<br />

um Konkurrenz für den 12m zu verhindern.<br />

Während der Lotus Cortina in Sachen Ausstattung<br />

völlig asketisch gehalten wurde, basierte der 1500<br />

GT auf dem Cortina de Luxe und verwöhnte seine<br />

Insassen mit all den Goodies, die das damalige<br />

Top- und Komfortmodell der Cortina-Reihe auszeichneten.<br />

Außerdem baute er auf der verstärkten<br />

Rohkarosse für Australien auf. Erhältlich war<br />

der GT als Zwei- und Viertürer – ein Kaufargument<br />

für sportliche Familienväter. Bei einem Leergewicht<br />

von etwas über 800 Kilogramm ließ sich<br />

mit ihm einiges anstellen – nur offiziell nicht in<br />

Deutschland.<br />

Die deutsche Zeitschrift „Hobby“ reiste sogar<br />

in die Schweiz, um den <strong>im</strong> He<strong>im</strong>atland unbekannten<br />

GT zu testen, und war von den Socken:<br />

„Eine Wucht ist der Motor: elastisch und voller<br />

Temperament, bullig in der Kraftentfaltung und<br />

dennoch leise wie ein Sechszylinder.“ Dabei kostete<br />

der GT deutlich weniger als ein vergleichbarer<br />

Alfa-Romeo oder BMW, und nicht einmal die<br />

Hälfte eines Porsche 356C. Auch be<strong>im</strong> Leistungsgewicht<br />

stach der Cortina GT seine Mitwerber<br />

aus: mit knapp elf Kilogramm,<br />

die je ein PS in Schwung zu<br />

bringen hatten. Dies fiel auch<br />

Rennfahrer Arthur Blank auf,<br />

der 1963 Schweizer Tourenwagenmeister<br />

auf Ford Cortina GT wurde. Der<br />

flotte Brite war ein überzeugendes Angebot.<br />

Einmal Cortina, <strong>im</strong>mer Cortina<br />

Das sah auch ein weiterer Schweizer namens<br />

Marc G<strong>im</strong>mel aus dem Kanton St. Gallen so.<br />

Schon sein Vater besaß einen Cortina 1500 de<br />

Luxe, den er 1969 gebraucht gekauft hatte. Vater<br />

und Sohn schraubten oftmals gemeinsam am<br />

vierrädrigen Familienmitglied, wodurch Filius<br />

Charaktertypen: Die hübschen, dreigeteilten Rückleuchten des Cortina wurden auch bei einigen<br />

britischen Kleinserien-Sportwagen wie dem TVR Grantura verwendet.<br />

Marc sich mit dem Cortina-Virus infizierte. Dies<br />

hatte Folgen: Schon früh wurde er auf einen GT<br />

in „Goodwood Green“ von 1965 aufmerksam,<br />

der einst von seinem Erstbesitzer bei jener Ford-<br />

Vertretung in Zürich gegen einen neuen Escort<br />

in Zahlung gegeben worden war, in der sein Vater<br />

seinen Cortina zur Inspektion brachte. Seit<br />

1985 parkte der GT schließlich fast ununterbrochen<br />

<strong>im</strong> Showroom, in passender Nachbarschaft<br />

mit anderen raren Produkten von Ford. Hinter-<br />

MODELLGESCHICHTE FORD CORTINA<br />

Mit Sicherheit ist der in nur 3.000 Exemplaren<br />

gebaute Lotus Cortina das bekannteste Modell<br />

der Reihe, obwohl er gar nicht bei Ford,<br />

sondern bei Lotus gebaut wurde. 1962 wurde<br />

der unabhängig von Ford USA oder Deutschland<br />

entwickelte Cortina als familientauglicher<br />

Kompaktwagen gegen die höchst erfolgreichen<br />

1100/1300-Modelle von BMC positioniert.<br />

Er sollte Großbritanniens erfolgreichstes<br />

Modell der 60er- und 70er-Jahre werden. Anfangs<br />

nur mit dem auf 1,2 Liter aufgebohrten<br />

50-PS-Vierzylinder des Vorgängers Anglia erhältlich,<br />

schob Ford 1963 eine 1,5-Liter-Variante<br />

mit 61 PS nach. Zweitürer, Viertürer,<br />

Kombi – der Cortina deckte als Volumenmodell<br />

weite Bereiche des Marktes ab. 1966<br />

folgte der optisch und technisch überarbeitete<br />

Cortina Mk.II mit zusätzlichen Motoren.<br />

Als Ford die kostenintensive Entwicklung von<br />

jeweils britischen und deutschen Modellen<br />

aus Kostengründen auslaufen ließ, waren die<br />

ab 1970 produzierten Cortina Mk.III fast und<br />

die ab 1976 gebauten Mk. IV völlig identisch<br />

mit dem Ford Taunus. Nachdem alleine auf<br />

dem britischen Markt an die 2,6 Millionen<br />

Cortinas abgesetzt worden waren, wurde die<br />

finale Modellreihe Mk. V 1982 durch den Ford<br />

Sierra ersetzt.

54 | RARITÄT<br />

Seltener Anblick: Der Ford Cortina<br />

wurde zwar in der Schweiz und in<br />

Österreich offiziell verkauft, die Zahl<br />

der überlebenden Linkslenker ist<br />

jedoch sehr gering.<br />

grund: Der Ford-Händler hatte einen solchen<br />

Narren an dem GT gefressen, dass er ihn nicht<br />

verkaufen wollte. Als er jedoch die Geschäfte an<br />

seine Tochter übergab, inserierte er <strong>im</strong> Oktober<br />

2005 die Fahrzeuge <strong>im</strong> Internet. G<strong>im</strong>mel entdeckte<br />

„seinen“ GT und unterschrieb eine Woche<br />

später den Kaufvertrag. Wie ein Lottogewinner<br />

fühlte er sich dabei, da er – als geschichtlich<br />

erfahrener Cortina-Besitzer – um die Seltenheit<br />

dieses Modells wusste. Weil der Wagen aber so<br />

lange gestanden hatte und G<strong>im</strong>mel sich um den<br />

Zustand von Fahrwerk und Motor sorgte, verfrachtete<br />

er ihn per Trailer in die Scheune seiner<br />

Eltern, um ihn dort auf Vordermann zu bringen.<br />

Die Staubschichten, die sich in den vergangenen<br />

beiden Dekaden fast schützend über den<br />

Cortina gelegt hatten, schienen tatsächlich geholfen<br />

zu haben, Rostschäden zu vermeiden. Die<br />

Karosserie befand sich in einem begeisternd guten<br />

Zustand. Nur der Rahmen einer Seitenscheibe<br />

war so stark korrodiert, dass er ihn auswechselte.<br />

Als er mit seinem Exoten wieder auf die<br />

Straße ging, hielt die Freude über das Erleben<br />

der Fahrleistungen leider nicht lange an: Zylinder<br />

Schnell entdeckten die Motorsportler das Potenzial<br />

des kompakten Briten für den Tourenwagensport.<br />

Nummer vier verlor schnell die Kompression<br />

und machte den Austausch des Motors notwendig,<br />

denn Ersatzteile sind kaum erhältlich. So selten<br />

wie der GT, so sind es auch seine Motoren.<br />

Erst die Unterstützung des britischen Cortina<br />

Owners Club half ihm, einen Motor zu finden,<br />

wofür er von St. Gallen nach Yorkshire fuhr, um<br />

ihn abzuholen. Auch wenn G<strong>im</strong>mel den Motor<br />

nach modernen Standards überholen ließ, den<br />

Rest des Wagen beließ er in jenem unnachahmlich<br />

originalen Zustand, wie er damals in Dagenham<br />

vom Band gerollt war. Er dachte zwar über<br />

eine Neulackierung nach,<br />

doch Authentizität und Patina<br />

sind <strong>im</strong> wichtiger.<br />

Knapp 77.000 Exemplare<br />

wurden vom Cortina<br />

1500 GT gefertigt, nur eine verschwindend geringe<br />

Anzahl davon als Linkslenker. Marc G<strong>im</strong>mel<br />

kann sich also aufrichtig freuen, wenigstens<br />

einen dieser „Wölfe <strong>im</strong> Schafspelz“ davon zu besitzen.<br />

Michael Schäfer<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Ford of Britain, Dagenham<br />

Modell Cortina 1500 GT (1965)<br />

Bauzeit 1963–66<br />

Motor<br />

4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 1.498<br />

Leistung (PS) 76 @ 5200 U/min.<br />

Getriebe<br />

4-Gang, vollsynchronisiert<br />

Fahrwerk vorne Querlenker, McPherson-Federbeine,<br />

Torsionsstabilisator<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, halb elliptische<br />

Blattfedern, Schubstreben<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln<br />

Felgen/Reifen 5,5x13 Stahlfelgen, 165x13<br />

(Original: 4,5x13/5.60-13)<br />

Radstand (mm) 2.490<br />

Spur v/h (mm) 1.260/1.260<br />

Maße (L x B x H/mm) 4.270 x 1.590 x 1.440<br />

Leergewicht (kg) 825<br />

Vmax (km/h) 150–165<br />

Verbrauch (l/100 km) ca. 9<br />

Marktwert (Euro)* 6.700–10.000<br />

*) Quelle, EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3-2<br />

Kraftkur: Die Tuningschmiede Cosworth entlockte dem braven 1,5-Liter-<br />

Motor mit scharfer Nockenwelle und Doppelvergasern 76 kräftige PS.

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Restrisiko verdeckter Schäden. Sofortige Maßnahmen<br />

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incl. Tickets ab 599,– €,<br />

GREAT DORSET, STEAM FAIR<br />

verschiedene Touren ab 435,– €,<br />

AROSA, BEAULIEU,<br />

ANGOULEME, KLASSIK WELT<br />

BODENSEE, und andere Events<br />

auch Clubfahrten nach Ihren<br />

Wünschen.<br />

INFOS: 02721/80954<br />

www.travellin-house-tours.de<br />

Ford A, 5.500 EUR VB, 1932 , 1932 ford<br />

roadster Stahlkörper, 331 Hemi mit 354<br />

Köpfen fest Lifter Motor 5-Gang-S-10<br />

trans, hat Chrome 4 Zoll Tropfen Achse,<br />

Buick Bremstrommeln mit wilson Rippengehäuse<br />

Trägerplatten, gleiten Sitz mit<br />

Schaum. www.oldt<strong>im</strong>erpalace.com<br />

Hebebühnen<br />

Ford Mercury Colony Park, 15.500 EUR<br />

VB, 1964, technisch + optisch in gutem<br />

Zustand, nahezu rostfrei, gut gewartet<br />

Ford Taunus P5 2,3l, 5.299 EUR VB,<br />

1965, Taunus P5 mit 2,3l V6 Motor.<br />

Karosserie gerade gemacht. Verkauf nur<br />

wegen Neuanschaffung. Fahrzeug ist noch<br />

angemeldet und kann in Berlin Köpenick<br />

besichtigt werden. 01786110041<br />

Ford Taunus MK 2, 3.500 EUR VB,<br />

1976, Seltener Alltagsoldt<strong>im</strong>er aus<br />

2,Hand. Großteils Originallack, ungeschweist.<br />

Original-GT-Felgen neu lackiert.<br />

Fast kein Rost. Motor läuft 1A. Mehr<br />

Bilder auf Anfrage. 01792266924<br />

Ford Fiesta MK 1, Bj 1978, 93Kw/52<br />

PS, Tüv bis 02.2014, Kein Rost, 8fach<br />

Bereift, Nichtraucher, 2 Hand, 3750 EUR<br />

VB. Kontakt: (0201) 484775,<br />

joelgoecke@yahoo.de<br />

Ford Taunus 17M P3 Badewanne, 1961,<br />

1500 ccm, 55 PS, TS-Ausstattung, guter<br />

Zustand, H-Kennzeichen möglich, Standort<br />

Berlin, 5200,-. Kontakt: (0173)<br />

1391196, sitta.ig@gmail.com<br />

Ford LTD Wagon, 8.900 EUR VB, 1973, der<br />

hier zum Verkauf angebotene Station Wagon<br />

ist eine Rarität und „kleine“ Berühmtheit,<br />

hat er doch eine Rolle in dem Nascar-<br />

Rennfahrer Movie Talladega Nights mit Ricky<br />

Bobby gespielt (Video Ausschnitt vorhanden).<br />

Aus diesem Grund stand er ein paar Monate<br />

lang in einem Auto Museum in Concord,<br />

North Carolina (Dokumentation vorhanden).<br />

02612935887<br />

Ford Capri III 2.8 superinjection,<br />

9.999 EUR VB, 1985 , 2.8 superinjection<br />

EZ 3/1985, Bleifreiköpfe, erster Lack,<br />

teilweise neu lackiert, kein Rost. Kardanwelle<br />

fast neu. Getriebe vor 4 Jahren<br />

ausgetauscht, Original-Getriebe ist noch<br />

vorhanden. TÜV 7/14, 189000 km.<br />

www.oldt<strong>im</strong>erpalace.com<br />

GAZ<br />

Wolga M21, 11.000 EUR VB, 1965,<br />

Oldt<strong>im</strong>er in gutem Zustand, fahrbereit,<br />

Bremsanlage vor 2 Jahren neu, Benziner.<br />

0171/ 8092483

60 | Kleinanzeigen<br />

GAS Chaika M13, 30.000 EUR VB,<br />

+36 +36 209 644 418<br />

Jaguar<br />

Jaguar MK II – 3.8 Turismo LHD,<br />

37.000 EUR VB, 1965, linksgelenkte<br />

L<strong>im</strong>ousine, 3, 8l-Motor, Leistungsspezi -<br />

fikation des Serie1 E-Type mit 3 SU-Vergaser-Anlage,<br />

Overdrive-Vollsynchron-<br />

Getriebe vom XJ6 Serie1. HD-Kühlsystem,<br />

Schlitz-Motor haube, leichte Radlaufverbreiterungen<br />

vorn stammten. Originalrechnungen<br />

und Geschichte des Fahrzeugs<br />

liegen vor. Tel. 02273 6018020<br />

EFGHFIJ<br />

012011<br />

Jaguar XK 4.2 Cabriolet, EZ 7/06, 83.000<br />

km, 298 PS, Automatik, graumet., scheckheftgepfl.,<br />

Vollleder beige, Navi, Servo, Kl<strong>im</strong>a,<br />

Tempomat, Sitzheizung, Leichtmetallfelgen,<br />

ABS, ESP, el. Wegfahrsperre, Xenon<br />

u.v.m. 36.499 Euro brutto. Kontakt: (089)<br />

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Jaguar Mark X, 1963, in bestem Zustand.<br />

Preis: nur 11.000 Euro. Kontakt:<br />

(00467056) 69179<br />

Jaguar XK 140 OTS SE, Roadster in der<br />

Originalfarbe Pastellblau (Farbcode J 867)<br />

– seit 23 Jahren <strong>im</strong> Besitz – wurde komplett<br />

Restauriert: Rahmen, Karosserie,<br />

Leder. Das Fahrzeug wurde <strong>im</strong> Mai 2011<br />

fertiggestellt. Kontakt: (0711) 771425,<br />

info@carpeticka.de<br />

Jaguar C Type by Proteus, 1984, Proteus<br />

Jaguar C Type reconstruction, built 5/1984,<br />

3 owner car, Jaguar 3.4, 210hp engine,<br />

4speed moss gearbox with overdrive, new<br />

dunlop 185-15 tyres, 15" dunlop sportspoke<br />

r<strong>im</strong>s, doors Aluminium, Motolita steering<br />

wheel, TUEV 6/2015, accidentfree, serviced,<br />

H-Historic plates, 00491752467405<br />

Jaguar XKR 4.0 S/C Cabrio, „Youngt<strong>im</strong>er“<br />

<strong>im</strong> Top-Zustand, aus 1. Hand, Zulassung<br />

04/2000, wie neu, nur 36.000 km.<br />

Scheckheftgepflegter Garagenwagen in<br />

silber, schwarzes Dach, alle Extras inkl. Navi,<br />

362 PS, NP 73.000 Euro, VB 30.000 Euro.<br />

Kontakt: sekretariat.rmr@t-online.de<br />

Jeep<br />

Jeep Wagoneer aus 1983 in guten Zustand,<br />

möglich lieferbar mit H-Kennzeichen<br />

und LPG, www.classiccarsvandewouw.nl,<br />

Tel. 00-31-653960560, Holland, wir<br />

sprechen deutsch.<br />

Lancia<br />

Lancia Appia Sport Zagato 2 series,<br />

1962, Alumin body, was partly painted in<br />

1987. The engine is really good, the wheels<br />

are original Michelin X15. Never changed!<br />

Perfect car! The owner has the car since 24<br />

years. Giorgio Schoen drove 2 Coppa Italia<br />

with the car. 00491752467405<br />

Land Rover<br />

Range Rover Classic Bj. 3/1989, 95.000<br />

km 28.000,- € MwSt nicht awb. AHK, Schiebedach,<br />

Schaltwagen. Perfekter Originalwagen<br />

aus Zweitbesitz seit 1990. Seitdem nie<br />

Winter, hohlraumversiegelt, und <strong>im</strong>mer in<br />

Garage. Von absolutem Fan gepflegt, vorwiegend<br />

für Urlaubsfahrten verwendet. Wir haben<br />

den Range Rover trockeneisgestrahlt, so<br />

dass der alte Unterbodenschutz weg ist.<br />

Darunter befindet sich der großteils makellose<br />

Erstlack. Der Wagen ist absolut gesund<br />

und original- wurde nie geschweißt. Eine<br />

solche Basis ist praktisch nicht mehr zu<br />

finden. Nach Verkauf wird der Wagen wieder<br />

neu mit speziellem Wachs versiegelt. Als<br />

Schaltwagen und ohne ABS und ohne Luftfederung<br />

extrem zuverlässig. Sehr gute Wertanlage.<br />

Mehr unter www.landypoint.com.<br />

Öle/Schmierstoffe<br />

Range Rover Classic Bj. 5/1990,<br />

147.000 km G- Kat grüne Plakette TÜV AU<br />

neu, 8.000,- € MwSt awb 2.630,87 €. Ehrlicher,<br />

substanziell sehr guter, Range Rover<br />

in trocaderorot aus der Schweiz, scheckheftgepflegt<br />

bis 116.000 km. Der Wagen<br />

hat eine außerordentlich gute Substanz.<br />

Gefährdete Karosseriestellen wie Schweller,<br />

Säulenansatz, Kofferraumboden Hecktraverse,<br />

sind ungeschweißt und frei von<br />

Durchrostungen. Ebenso in gutem Zustand<br />

sind die Innenkotflügel vorne und beide<br />

Heckklappen. Mechanisch gibt es keinen<br />

Wartungsstau, der Range fährt sehr schön,<br />

wir machen einen kleinen Service, so dass<br />

sie gleich starten können. Nun die kleinen<br />

Wehrmutstropfen die zu unserem guten<br />

Preis führen. Aus der Nähe betrachtet hat<br />

der Lack einige Altersspuren, ein paar Abplatzer<br />

und Kratzer. Also dem alter entsprechend<br />

normal, unrestauriert original.<br />

Der Innenh<strong>im</strong>mel ist behelfsmäßig hochgesteckt.<br />

Ein neuer kostet bei uns mit<br />

Montage 1000,- €. Der Unterbodenschutz<br />

löst sich teilweise. Wenn man dem Wagen<br />

jetzt was gute tun will sollte man ihn Trockeneisstrahlen<br />

lassen (ca. 500,- €) und<br />

einen neuen Unterbodenschutz auftragen<br />

und Hohlraum wachsen lassen. Mehr<br />

unter www.landypoint.com.<br />

Range Rover Classic Sondermodell US<br />

Aspen Silver Edition, 230.000 km TÜV neu<br />

35.000,- MwSt nicht ausweisbar. Rostfrei,<br />

ungeschweißt, Sondermodell US Aspen<br />

Silver Edition ca. 100 produzierte Fahrzeuge<br />

(nicht 25th Anniversary Edition 200-250<br />

Stück sehr ähnlich). Außerordentlich gut<br />

gepflegter Wagen. Der Innenraum ist makellos<br />

erhalten - beinahe neuwertig. Teppiche<br />

Leder Holz, alles sehr schön. Innenh<strong>im</strong>mel<br />

neu. Technisch und optisch umfangreich<br />

überarbeitet. Die Karosserie ist frei von<br />

Durchrostungen - was hier in Europa fast<br />

nicht mehr zu finden ist. Eine Restauration<br />

eines durchschnittlichen erhaltenen Europa<br />

Softdash in diesen Zustand liegt gerne bei<br />

50.000-90.000. (Und wird dann nicht in<br />

allen Bereichen so gut sein wie dieser)<br />

Erwähnenswert ist auch der beinahe neuwertige<br />

Erhaltungszustand von lackierten<br />

Stellen die man nicht auf den ersten Blick<br />

sieht, z.B. Türscharniere, A-Säulen, Schweller<br />

Ansätze Türfalzen und Kanten etc. alles<br />

absolut sauber und perfekt vom Zustand.<br />

Der Unterboden ist derzeit frei von Unterbodenschutz<br />

und in einem ebenso beinahe<br />

neuwertigen Zustand. Der Range fährt sensationell,<br />

es ist kaum zu glauben dass der<br />

Wagen bereits 145.000 mls gelaufen ist.<br />

45.000 mls wären glaubhafter. Der Range<br />

Rover wird technisch von uns überprüft, die<br />

Luftfederbalgen erneuert, damit sie ein<br />

Höchstmaß an Zuverlässigkeit bekommen.<br />

Der Range Rover eignet sich bestens als<br />

Wertanlage, da es Fahrzeuge in diesem<br />

Zustand vor allem bzgl. Der Karosserie praktisch<br />

nicht mehr gibt. Zusätzlich ist es ein<br />

Sondermodell von denen es max 250<br />

Stück gab. (wahrscheinlich nur 100) Wer

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unbedingt einen quasi Neuwagen haben<br />

will könnte natürlich die gesamte Technik<br />

überholen lassen Motor/Getriebe/<br />

Lenkung/Bremsen/Fahrwerk etc. rd.<br />

20.000,- Es wäre aber absolut unnötigdenn<br />

der Wagen fährt schon jetzt beinahe<br />

wie ein Neuwagen. Mehr unter<br />

www.landypoint.com.<br />

gefunden, die wir selbstverständlich fachgerecht<br />

instand setzen. Ansonsten ist der<br />

Wagen ungeschweißt original, in sensationellem<br />

kerngesunden Karosseriezustand.<br />

Aktuell hat er keinen G-Kat. Wir können<br />

den Wagen aber umbauen auf G-Kat und<br />

Lambdasteuerung, so dass grüne Plakette<br />

kein Problem ist (extra Auftrag). Verkauf<br />

<strong>im</strong> Kundenauftrag, sehr gute Chance auf<br />

einen seltenen späten 2-Türer mit starkem<br />

3,9 Liter Einspritzer in solidem<br />

ehrlichem Zustand. Mehr unter<br />

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schweißt original, da der Wagen aus Spanien<br />

kam. Das ist der große Vorteil dieses<br />

Wagens – und in unserer Regionen so<br />

nicht mehr zu finden. Der Motor wurde vor<br />

etwa 5000 km überholt. Zur gleichen Zeit<br />

wurde der Range Rover von unten komplett<br />

Trockeneisgestrahlt. Anschließend<br />

wurde der Unterboden sehr aufwändig versiegelt.<br />

Es wurde ein neuer H<strong>im</strong>mel eingebaut,<br />

die Heckklappen sind sehr gut erhalten<br />

– wie eben auch der Rest der Karosserie.<br />

Ein toller Wagen auch für etwas mehr<br />

Off Road geeignet, mit bester Substanz und<br />

guter Technik – und starker Optik. Mehr<br />

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Mercedes-Benz<br />

Range Rover Classic 3,9 liter ohne Kat,<br />

Handschalter 2-Türer 11/1993, 155.000<br />

km, TÜV, AU neu 18.000,- MwSt nicht<br />

ausweisbar. Sehr schöner und substanziell<br />

absolut herausragender 2-Türer Range<br />

Rover aus Portugal. Dieser Range Rover<br />

macht handgeschalten richtig Spaß.<br />

Das Fahrwerk ist gut, der Motor extrem<br />

kräftig, und die Optik wunderschön.<br />

Nochmal hervorheben möchte ich, dass<br />

die Basis die fast jungfräulich ist. Wir<br />

haben nur 2 min<strong>im</strong>ale lokale Roststellen<br />

Range Rover Classic, Bj.8/1989, kein G-<br />

Kat, Schaltwagen 274.000 km 12.000,-<br />

TÜV AU neu. Aufwändig über arbeiteter, gepflegter<br />

Range Rover, <strong>im</strong> Off Road Tr<strong>im</strong>m.<br />

Die Karosserie ist quasi Rostfrei-unge-<br />

Lotus<br />

Mercedes-Benz 500 k, 1935, Aus<br />

privater Sammlung zum verkaufen:<br />

1935 Mercedes-Benz 500 K Cabriolet.<br />

Preis ca. EUR 635.000,-<br />

Tel. 0171/1880776<br />

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Mercedes-Benz 300d Adenauer W189<br />

Hardtop, 62.000 EUR VB, 1959, Seitenscheiben<br />

vollständig versenkbar, das hintere<br />

Eckfenster kann durch einen Hebel zusätzlich<br />

herausgenommen werden. Der 300d<br />

ist der erste PKW mit Saugohr-Benzineinspritzung.<br />

Die Servolenkung war eine damalige<br />

Sonderausstattung. 02273 6018020

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Mercedes-Benz 220 S Ponton Cabriolet,<br />

107.000 EUR VB , 1959, dieses herrliche<br />

Mercedes 220 S Ponton-Cabriolet ist ein<br />

bestens gepflegtes Schätzchen aus<br />

Sammlerhand. 02273 6018020<br />

Mercedes-Benz W189/300d, 1960, Ein<br />

umfassendes Gutachten in englischer und<br />

deutscher Fassung liegt vor, der Wagen<br />

kann mit Standarte gefahren werden, es ist<br />

ein Schaltgetriebe-Fzg., weiter gibt es zum<br />

Kaufpreis eine umfangreiche Teileliste mit<br />

sämtlichen wichtigen Büchern. Preis auf<br />

Anfrage. 01725474804<br />

Mercedes-Benz W 111 280 SE, 17.200<br />

EUR VB, 1969, werkstattgepflegt, sehr zuverlässig,<br />

H-Kennz., Flachkühler. Erneuerte<br />

Teile: Austauschmotor, Auspuffanlage,<br />

Wasserpumpe, Federn, Frontscheinwerfer,<br />

diverse Fahrwerksteile, original aufgearbeitete<br />

Mercedesfelgen. Unterboden geschweißt,<br />

ansonsten vollkommen rostfrei,<br />

sehr gut <strong>im</strong> Lack. Chromteile sind gut mit<br />

leichter Patina. Probefahrt möglich.<br />

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Mercedes-Benz 280s 3.5 V8, 9.500 EUR<br />

VB, 1970, Mercedes Benz W108 280SE<br />

3.5 V8 Cyl with 200hp. The car is second<br />

owner and used to be a Minister Car in<br />

Bonn. The condition is good, no rust, has<br />

a manual 4 speed gearbox on the tunnel.<br />

This is a pretty rare option. Two points<br />

are not original: stainless steel exhaust<br />

system and a Sport suspension.<br />

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Mercedes-Benz 280 SL Pagode,<br />

58.500 EUR VB, 1970, kein US-Import.<br />

Tel. 02273 6018020<br />

Mercedes-Benz 230 SL Pagode, 59.000<br />

EUR VB, 1964, vollrestauriert, silber, innen<br />

rot, mit 2,8 l Motor der Baureihe 130 eingepflanzt,<br />

Mechanik in sehr gutem Zustand,<br />

kein Wartungsstau. Hinter den Sitzen<br />

befindet sich ein mit Teppichboden<br />

ausgelegter großzügiger zusätzlicher Stauraum.<br />

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Mercedes-Benz Coupe 300SE, Mercedes<br />

Benz Coupé 300 SE, black with full red<br />

leather; automatic transmission, power<br />

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1:72, 1:48, 1:32, 1:35, 1:24 und 1:350 der Hersteller<br />

Heckflosse 200 D, Bj. 1966, Zustand 4-,<br />

kein TÜV, Papiere komplett (H), Motor läuft.<br />

VB 2500.-- Kontakt: (09120) 6559,<br />

sassa.k@t-online.de<br />

Mercedes-Benz 190C, 8.800 EUR VB,<br />

1966, 01635469670<br />

Mercedes-Benz 300 SEL 3,5 W109,<br />

32.900 EUR VB, 1970, Einzelstück <strong>im</strong> Top-<br />

Zustand, zusätzl. zur normalen Ausstattung:<br />

4 seitl. Blinker-Lampen, orangefarbene<br />

Nebelleuchten. Scheckheftgepflegt, Kl<strong>im</strong>aanlage,<br />

Luftfederung, 8 Zyl., Wurzelnußholz-Armatur,<br />

Radio, Zustandsnote Classic<br />

Data 2+, TÜV bis 2015, alle Fahrzeug-/<br />

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Sie können uns telefonisch unter: 02305 / 352100<br />

oder Mobil: 0178 / 4788778<br />

erreichen.<br />

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Außerdem können Sie uns auch gerne besuchen.<br />

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Ahonstraße 31<br />

44579 Castrop- Rauxel

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für die Ausgabe 5/2013 ist der<br />

28.06.2013<br />

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Mercedes-Benz 450 SEL 6.9, 29.000<br />

EUR VB, 1979, 02273 6018020<br />

und H-Kennzeichen. Die gesamte Bremsanlage<br />

wurde generalüberholt, Motor, Getriebe,<br />

Bremsen: tiptop. 0151 51703455<br />

Mercedes-Benz 280 SE Automatik<br />

W108, 15.900 EUR VB, 1970, nach Restauration<br />

ständig gewartet + gepflegt,<br />

sehr guter Zustand. Automatikgetriebe,<br />

neu lackiert, Becker „Grand Prix“-Radio.<br />

2011 ein Gutachten für Oldt<strong>im</strong>er-Fahrzeuge<br />

erhalten, kann mit H-Kennz.<br />

betrieben werden. 02273 6018020<br />

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Mercedes-Benz 350 SL, 18.800 EUR,<br />

1972, Liebhaberfahrzeug, Fachmännisch<br />

Restauriert, Karosserie in Top Zustand.<br />

Motor überholt, viele Neuteile, 200 PS<br />

Schaltgetriebe,Verdeck Neuwertig, Hardtop<br />

vorhanden. H-Kennzeichen. Kein<br />

Winterauto. Deutsches Auto - kein<br />

RE-Import. 25 Jahre in Familienbesitz.<br />

0171 7231183<br />

MB 230 C – H-Zulassung, EZ 6/1979, HU<br />

6/14, 118 tkm, Autom., el. FH, Becker-RC<br />

mit 4 LS, el- Ant., Sonderlack Mittelrot<br />

(516), Innen Stoff/MB Tex in beige, Zentral.,<br />

AHK, Barock, Norddeutschland,<br />

7700,- Euro. Kontakt: (0151) 58179483<br />

(nachm.-abd.), th-henneberg@gmx.de<br />

Mercedes-Benz 280 CE, 10.000 EUR,<br />

1980, 2. Hand, Nichtraucher, TÜV/AU bis<br />

08/2013, Farbe Sitze: beige, Alufelgen,<br />

Zentralverriegelung, Schiebedach, Servolenkung,<br />

Holzdekor, 07954/926308<br />

Mercedes-Benz 280 SE/9 3.5, 36.000<br />

EUR Festpreis, 1971, TÜV/AU bis 07/<br />

2012, Farbe Sitze: beige, Leder, Alufelgen,<br />

Winterreifen, Nebelscheinwerfer, elektr.<br />

Fensterheber, Schiebedach, Servolenkung,<br />

Holzdekor. 01783928847<br />

Mercedes 450 SL Cabrio, EZ 5/1973,<br />

traumhafter Originalzustand, Origin.<br />

55000 MIL.1 Vorbesitzer, Leder, Kl<strong>im</strong>a,<br />

Fuchs-Felgen, H-Kennz. + Gutachten Neu<br />

in 2012, Zusätzl. Hardtop, Sehr schönes<br />

Fahrzeug mit garantierter Wertsteigerung.<br />

Kontakt: (02402) 1243838,<br />

Friedeljansen@aol.com<br />

Mercedes-Benz 500 SE, 4.900 EUR VB,<br />

1980, Mercedes Benz 500 SE Orginalzustand.<br />

Einer der ersten 500 SE W126 die<br />

in Deutschland verkauft wurden. 1. Hand<br />

Pflegemittel<br />

Youngt<strong>im</strong>er 230 CE Bj.90 Top, Original,<br />

seit 1991 in der Familie – Scheckheft<br />

gepflegt, Nichtraucher, Garagenwagen,<br />

159.000 km Original, kein Rost, viele<br />

Neuteile, kein Reparaturstau! 4.500 Euro<br />

VB. Kontakt: guentherkg@web.de<br />

Mercedes-Benz 280 SE, 11.000 EUR VB,<br />

1971, Mercedes Benz 280 SE mit Oldt<strong>im</strong>er-Zulassung<br />

in Originalzustand. Gepflegter<br />

Garagenwagen mit nur 70.000<br />

km aus 2. Hand. Bremsen, Bremsleuchten<br />

und Stoßdämpfer sind neu, Chromteile<br />

sind einwandfrei. Innenausstattung in<br />

Leder und Stoff. 01718295365<br />

Mercedes-Benz 280 SE, 9.000 EUR VB,<br />

1971, Mercedes Benz 280 SE mit Oldt<strong>im</strong>er-Zulassung<br />

in Originalzustand. Gepflegter<br />

Garagenwagen mit nur 70.000<br />

km aus 2. Hand. Bremsen, Bremsleuchten<br />

und Stoßdämpfer sind neu, Chromteile<br />

sind einwandfrei. Innenausstattung<br />

in Leder und Stoff. 01718295365<br />

Mercedes-Benz 240 D, 11.500 EUR VB,<br />

1975, MB 240 D, Bj 1975, 1 Besitzer,<br />

149000 km, scheckheft gepflegt auschl.<br />

bei MB Loerrach, TUV bis 03/2013; Automatikgetriebe;<br />

Garagen Wagen; bester<br />

Originalzustand – absolut kein Rost; unfallfrei;<br />

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66 | Termine | Veranstaltungsübersicht<br />

Old- und Youngt<strong>im</strong>er-Treffen,<br />

Teilemärkte, Rallyes und mehr<br />

Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag und<br />

Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstaltungen<br />

kostenlos ein auf der Web-Seite www.autoclassic.de<br />

PLZ 0<br />

20.–22.06.2013<br />

04155 Leipzig, European Auto Classic<br />

Leipzig, info@leipzig-classic.eu,<br />

www.leipzig-classic.eu<br />

18.–21.07.2013<br />

01814 Reinhardtsdorf, Fels und Elbe<br />

HistoTour 2013, Deutsche Oldt<strong>im</strong>er-Reisen,<br />

Udo Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07<br />

90, Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />

info@deutsche-oldt<strong>im</strong>er-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldt<strong>im</strong>er-reisen.de<br />

25.–29.07.2013<br />

01001 Dresden, Erzgebirgstour, W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

28.07.–01.08.2013<br />

01001 Dresden, Schlössertour Sachsen,<br />

W. Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

09.–11.08.2013<br />

02691 Verbandsgemeinde Adenau,<br />

41. AvD Oldt<strong>im</strong>er Grand Prix, Nürburgring,<br />

Pressestelle des AvD, Tel. (069) 660 63 68,<br />

www.avd-oldt<strong>im</strong>er-grand-prix.de<br />

03.10.–06.10.2013<br />

06493 Alexisbad, 1.000 Kurven<br />

HistoTour 2013, Deutsche Oldt<strong>im</strong>er-<br />

Reisen, Udo Freialdenhofen,<br />

Tel. (02403) 961 07 90,<br />

Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />

info@deutsche-oldt<strong>im</strong>er-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldt<strong>im</strong>er-reisen.de<br />

PLZ 1<br />

08.–09.06.2013<br />

13587 Berlin, Classic Days Berlin,<br />

Kurfürstendamm,<br />

www.classicdays-berlin.de<br />

16.06.2013<br />

17139 Malchin, 8. Tag des<br />

historischen Kraftfahrzeugs,<br />

ehemaliges KfL-Gelände, Warener Str. 2,<br />

Tel. (038229) 79 99 20,<br />

mobil (0162) 986 78 70,<br />

contus@gmx.de,<br />

www.classic-kfz-malchin.de<br />

24.–25.08.2013<br />

15831 Diedersdorf, US Car Classics,<br />

Schloss Diedersdorf,<br />

www.uscarclassics.de<br />

19.–22.09.2013<br />

17192 Groß Plasten, Salz und Seen<br />

HistoTour 2013, Deutsche Oldt<strong>im</strong>er-<br />

Reisen, Udo Freialdenhofen,<br />

Tel. (02403) 961 07 90,<br />

Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />

www.deutsche-oldt<strong>im</strong>er-reisen.de<br />

PLZ 2<br />

07.–09.06.2013<br />

26345 Bockhorn, 32. Int. Bockhorner<br />

Oldt<strong>im</strong>ermarkt, Oldenburger Weg/Südstr.,<br />

Tel. (04453) 73 33, Fax (04453) 728 88,<br />

www.bockhorner-oldt<strong>im</strong>ermarkt.de<br />

07.–09.06.2013<br />

26345 Bockhorn, 32. Oldt<strong>im</strong>ertreffen für<br />

A + M + T bis Bj. 1980, Herbert Ahlers,<br />

Tel. (04453) 73 33, Fax (04453) 728 88,<br />

www.bockhorner-oldt<strong>im</strong>ermarkt.de<br />

12. Hamburger Stadtpark-Revival<br />

07 - 08. Sept. 2013<br />

www.motorevival.de<br />

07.–09.06.2013<br />

26345 Bockhorn, Sonderschau<br />

„Von Ost nach West“ bis Bj. 1980,<br />

Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33,<br />

Fax (04453) 728 88,<br />

www.bockhorner-oldt<strong>im</strong>ermarkt.de<br />

09.06.2013<br />

26345 Bockhorn, 31. Friesland-Rallye<br />

für A + M bis Bj. 1967, Detlef Hesse,<br />

Tel. (04453) 98 86 00, Fax (04453) 98<br />

86 38 (Info + Anmeldung),<br />

www.bockhorner-oldt<strong>im</strong>ermarkt.de<br />

09.06.2013<br />

26345 Bockhorn, „Sunny Sunday“ –<br />

5. Youngt<strong>im</strong>ertreffen bis Bj. 1988,<br />

Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33,<br />

Fax (04453) 728 88,<br />

www.bockhorner-oldt<strong>im</strong>ermarkt.de<br />

13.–14.07.2013<br />

24369 Klein Waabs, Oldt<strong>im</strong>er- und<br />

US-Car-Treffen mit Teilemarkt, Campingplatz<br />

Familie, Heide/Ostsee, Bodo Cadillac,<br />

Oldt<strong>im</strong>erfreunde Kropp, bodo@oldt<strong>im</strong>erfreunde.org,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erfreunde.de<br />

21.07.2013<br />

25866 Mildstedt, Oldt<strong>im</strong>er-, Youngt<strong>im</strong>erund<br />

US-Car-Treffen, Bodo Cadillac, Verein<br />

Oldt<strong>im</strong>erfreunde Kropp,<br />

bodo@oldt<strong>im</strong>erfreunde.org,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erfreunde.de<br />

03.–04.08.2013<br />

24848 Kropp, 16. Norddeutsche Oldt<strong>im</strong>erund<br />

US- Car-Treffen mit Teilemarkt, Waldsportplatz,<br />

Bodo Cadillac, Verein Oldt<strong>im</strong>erfreunde<br />

Kropp, bodo@oldt<strong>im</strong>erfreunde.org<br />

04.08.2013<br />

29223 Celle, 22. Celler Käfer-Treffen,<br />

Schützenplatz, Hafenstr. 1, Käferclub Celle,<br />

pressewart@kaeferclub-celle.de,<br />

www.kaefertreffen-celle.de<br />

10.–11.08.2013<br />

24848 Kropp, Ford- und Dodge-Treffen, Waldsportplatz,<br />

Bodo Cadillac, Verein Old-t<strong>im</strong>erfreunde<br />

Kropp, bodo@oldt<strong>im</strong>erfreunde.org,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erfreunde.de<br />

25.08.2013<br />

29221 Celle, Oldt<strong>im</strong>er und Fachwerk,<br />

Innenstadt, oldiefreunde@celle-tourismus.de,<br />

www.celle-oldt<strong>im</strong>er-fachwerk.de<br />

PLZ 3<br />

08.–09.06.2013<br />

33181 Leiberg, 21. BMW 02-Treffen,<br />

Schützenplatz,<br />

www.bmw02club-paderbornerland.de<br />

22.–23.06.2013<br />

32108 Bad Salzuflen-Schötmar,<br />

Großes Alt-Opel-Old- und Youngt<strong>im</strong>er-Jahrestreffen<br />

2013,<br />

Schützenhaus und Schützenplatz,<br />

Wolf-Straße 12, Alt-Opel-Freunde e.V.,<br />

G. Frewert, Tel. (0176) 32 13 96 56,<br />

info@altopelfreunde.de,<br />

http://altopelfreunde.de/index.html<br />

06.–07.07.2013<br />

31675 Bückeburg, Oldt<strong>im</strong>ertreffen,<br />

Schraub-Bar, Lehnstraße 1,<br />

info@schraub-bar.de,<br />

www.schraub-bar.de<br />

21.07.2013<br />

32825 Blomberg/Lippe, 3. Oldt<strong>im</strong>erund<br />

Youngt<strong>im</strong>ertreffen der Oldt<strong>im</strong>erfreunde,<br />

Blomberg, Ostring 35,<br />

Parkplatzgelände hinter Schießhalle,<br />

Tel. (0160) 446 31 95,<br />

diestelbach@aol.com<br />

26.–28.07.2013<br />

35435 Wettenberg, 24. Golden Oldies<br />

Festival, info@golden-oldies.de,<br />

www.golden-oldies.de<br />

17.08.2013<br />

35108 Allendorf Eder, 4. Ederbergland<br />

Classic, Günter Tönges, Tel. (06451)<br />

23 01 10, guetoe@web.de,<br />

www.amsc-lahn-eder.de<br />

21.–22.09.2013<br />

31319 Sehnde-Wehmingen, Treffen<br />

historischer Feuerwehrfahrzeuge,<br />

Hannoversches Straßenbahn-Museum,<br />

Hohenfelser Straße 16,<br />

vorstand@tram-museum.de,<br />

www.tram-museum.de<br />

PLZ 4<br />

08.06.2013<br />

42275 Wuppertal, Kiwanis Classic<br />

2013 – Die Charity-Oldt<strong>im</strong>errallye<br />

<strong>im</strong> Bergischen Land, Rathausvorplatz,<br />

Ralf Hochhardt,<br />

nennbuero@kiwanis-classic.de,<br />

www.kiwanis-classic.de<br />

09.06.2013<br />

46119 Oberhausen, Hape’s 13.<br />

Classic durch den Naturpark<br />

Hohe Mark, Polsterei Bolder,<br />

Siepenstr. 27, Niederrheinische<br />

Oldt<strong>im</strong>ergemeinschaft Schermbeck<br />

und Westfalen e. V. <strong>im</strong> ADAC,<br />

hapegordini@googlemail.com<br />

09.06.2013<br />

46514 Schermbeck, Int. Haltec-<br />

Classic, Naturpark Hohe Mark,<br />

Tel. (02064) 77 79 29,<br />

hapegordini@googlemail.com,<br />

www.oldt<strong>im</strong>er-schermbeck.de<br />

Foto: Richard Stephan

Anzeigenschluss Kleinanzeigen<br />

für die Ausgabe 5/2013 ist der<br />

28.06.2013<br />

Termine | 67<br />

28.–30.06.2013<br />

48157 Münster, Int. Jahrestreffen<br />

der VW Typ 3 Liebhaber e.V.,<br />

Campingplatz, Laerer Werseufer 7,<br />

Jahrestreffen2013@typ3.de,<br />

www.typ3.de<br />

06.07.2013<br />

48703 Stadtlohn, Audi-, Porscheund<br />

VW-Treffen, Siku, Audi- und,<br />

Oldt<strong>im</strong>er museum, Karin und<br />

Thomas Höing,<br />

info@automodelle-hoeing.de<br />

21.07.2013<br />

49090 Osnabrück, Rund um<br />

Osnabrück Oldt<strong>im</strong>ertreffen,<br />

Museum Industrie Kultur,<br />

Süberweg, Wolfgang Schulz,<br />

W.Schulzaz@web.de,<br />

www.oldt<strong>im</strong>er-ig-osnabrueck.de<br />

26.–28.07.2013<br />

47239 Duisburg, 6. VW Käfertreffen<br />

Toeppersee, Wasserskianlage,<br />

Lohfelder Str. 91,<br />

Tel. (02151) 40 03 47,<br />

vomsalterberg@t-online.de,<br />

www.käfer-co-nothilfe.org<br />

03.–04.08.2013<br />

49176 Hilter/Borgloh, 46. Int.<br />

Osnabrücker ADAC Bergrennen,<br />

Uphöfener Berg, Bernd Stegmann,<br />

bernd.stegmann@gmx.de,<br />

www.msc-osnabrueck.com<br />

03.–04.08.2013<br />

48703 Stadtlohn, 2. Sommertreffen<br />

des Audi 100 Coupé S Club<br />

Deutschland e.V. und des Audi Club<br />

Mitteldruckmotoren e.V., Siku, Audiund<br />

Oldt<strong>im</strong>ermuseum,<br />

Karin und Thomas Höing,<br />

info@automodelle-hoeing.de<br />

17.–18.08.2013<br />

47929 Grefrath, 8. US-Car- und<br />

Bike-Show, Eissportzentrum,<br />

l.ingenhaag@motor-events-media.de,<br />

www.us-car-show.de<br />

22.–25.08.2013<br />

48477 Hörstel-Riesenbeck,<br />

Vierspänner HistoTour 2013, Deutsche<br />

Oldt<strong>im</strong>er-Reisen, Udo Freialdenhofen,<br />

Tel. (02403) 961 07 90,<br />

Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />

info@deutsche-oldt<strong>im</strong>er-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldt<strong>im</strong>er-reisen.de<br />

30.11.–08.12.2013<br />

45131 Essen, Essen Motor Show<br />

2013, Messe Essen, Norbertstr. 2,<br />

S.I.H.A. Ausstellungen Promotion GmbH,<br />

Tel. (02407) 173 00,<br />

Fax (02407) 177 11,<br />

info@siha.de, www.siha.de<br />

PLZ 5<br />

15.06.2013<br />

55116 Mainz, 1. Mainzer Oldt<strong>im</strong>er<br />

Gourmet, Great Wine Capital<br />

Foto: Siha<br />

15.–16.06.2013<br />

53859 Niederkassel, Classic Cars<br />

and Caravans, Harald Schenk,<br />

Tel. (0172) 572 88 04,<br />

harald@oldt<strong>im</strong>erfreunde-niederkassel.de,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erfreunde-niederkassel.de<br />

29.06.2013<br />

59519 Möhnesee, 1. Volksbank<br />

Mille Möhnesee, Freizeitzentrum<br />

Körbecke und Ausfahrtsstrecke,<br />

Dieter Bethlehem,<br />

info@moehne-event.de,<br />

www.100-jahre-moehnesee.de<br />

30.06.2013<br />

52056 Aachen, 16. Int. Oldt<strong>im</strong>er-Rallye<br />

Aachen, Ecurie Aix-La-Chapelle e.V.<br />

<strong>im</strong> DMV, Tel. (02404) 623 70,<br />

www.ecurie-aachen.de<br />

kontakt@ecurie-aachen.dew<br />

06.–07.07.2013<br />

55459 Grolshe<strong>im</strong>, 24. Int. BMW 02-<br />

und BMW-Youngt<strong>im</strong>er-Treffen des<br />

02 Club, Rhein-Main, Nahetalhalle,<br />

Tel. (0179) 209 59 96,<br />

Petra.metzler@gmx.net,<br />

www.02clubrheinmain.de<br />

07.07.2013<br />

50189 Elsdorf, 4. Wheels in<br />

Motion, Parkplatz des REWE-<br />

Marktes Grundhöfer,<br />

harald.krake@t-online.de,<br />

www.sfg-berghe<strong>im</strong>.com<br />

07.07.2013<br />

53474 Bad Neuenahr, 13. Ahr<br />

Rotwein-Klassik, Hermann-Josef Doll,<br />

H.J.Doll@T-Online.de,<br />

www.aac-badneuenahr.de<br />

14.07.2013<br />

59439 Holzwickede, 4. Haarstrang<br />

Klassik – Oldt<strong>im</strong>erausfahrt,<br />

Marktplatz, Frank Neuhaus,<br />

oldt<strong>im</strong>er@msc-holzwickede.de,<br />

www.msc-holzwickede.de<br />

19.–21.07.2013<br />

53359 Rheinbach, 8. Rheinbach<br />

Classics, Hauptstr. 36–46,<br />

Tel. (02226) 91 94 00,<br />

kontakt@rheinbach-classics.de,<br />

www.rheinbach-classics.com<br />

25.08.2013<br />

50266 Frechen-Hebbelrath,<br />

7. Oldt<strong>im</strong>er- und Treckertreffen,<br />

Antoniusstr., Freiwillige Feuerwehr<br />

Frechen-Hebbelrath, Franz-Xaver Petz,<br />

Tel. (02234) 34 71,<br />

Mobil (0172) 173 22 94,<br />

franz-xaver.petz@koeln.de<br />

30.08.–01.09.2013<br />

56564 Neuwied, 4. Food Rallye,<br />

Food Hotel, Langendorferstr.,<br />

Eckhard Daniels,<br />

info@young-oldt<strong>im</strong>er-neuwied.de,<br />

www.young-oldt<strong>im</strong>er-neuwied.de<br />

01.09.2013<br />

55743 Idar-Oberstein,<br />

3. Idar-Obersteiner <strong>Klassiker</strong>tag,<br />

Christian Friedel, Anmeldung:<br />

Tel. (06781) 648 83,<br />

christian.friedel@idar-oberstein.de,<br />

www.stadtmarketing-idar-oberstein.de<br />

06.–08.09.2013<br />

59964 Medebach, Oldt<strong>im</strong>ertreffen,<br />

Andreas Ricken,<br />

post@oldt<strong>im</strong>erclub-medebach.de,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erclub-medebach.de<br />

Foto: via Christian Friedel<br />

07.09.2013<br />

56727 Mayen, 9. Int. ADAC<br />

Moselschieferclassic 2013,<br />

Rund um die Moselschieferstr.,<br />

info@acmayen.de, www.acmayen.de<br />

19.10.2013<br />

54578 Basberg, 3. Oberehe<br />

Klassik 2012, Lissendorferstr.<br />

17, MSC Oberehe e.V. <strong>im</strong> ADAC,<br />

Wolfgang Bürgel, Tel. (0177) 677 11 36,<br />

Fax (06593) 98 97 30,<br />

wolfgang.buergel@msc-oberehe.de<br />

01.11.2013<br />

59581 Warstein, 1. „Warsteiner“<br />

Halloween-Ausfahrt Classic 2013,<br />

Marcel Schlöffel,<br />

Tel. (02902) 70 18 17,<br />

mschloeffel@msf-warstein.de,<br />

www.msf-warstein.de<br />

PLZ 6<br />

15.06.2013<br />

67071 Ludwigshafen-Oggershe<strong>im</strong>,<br />

4. Oggershe<strong>im</strong>er Oldt<strong>im</strong>ertag,<br />

Bernhard Werst, werst@werst.de,<br />

www.oldt<strong>im</strong>ertag-oggershe<strong>im</strong>.de<br />

21.–23.06.2013<br />

67346 Speyer, Großes Ford<br />

Capri-Treffen, Technik Museum,<br />

Am Technik Museum 1, Andrea und<br />

Gerald Mandl, Tel. (06159) 12 92<br />

(Info + Anmeldung),<br />

www.technik-museum.de/<br />

european-capri-post-meeting<br />

und www.capripost.de<br />

27.–30.06.2013<br />

66001 Saarbrücken, ADAC<br />

Deutschland Klassik,<br />

ADAC e.V., 80686 München,<br />

Tel. (089) 76 76 58 85,<br />

Fax (089) 76 76 22 27,<br />

adac-deutschland-klassik@adac.de,<br />

www.adac.de/oldt<strong>im</strong>er<br />

07.07.2013<br />

68526 Ladenburg, Sommerfest<br />

rund um das Automuseum<br />

Dr. Carl Benz, Automuseum<br />

Dr. Carl Benz, Ilveshe<strong>im</strong>er Str. 26,<br />

Tel. (06203) 18 17 86,<br />

Fax (06203) 25 03,<br />

www.automuseum-dr-car-benz.de<br />

07.07.2013<br />

67346 Speyer, Benzingespräch<br />

be<strong>im</strong> Frühschoppen, Technik<br />

Museum Speyer, Am Technik<br />

Museum 1, Corinna Handrich,<br />

Tel. (06232) 67 08 68,<br />

handrich@technik-museum.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

04.08.2013<br />

67346 Speyer, Benzingespräch<br />

be<strong>im</strong> Frühschoppen, Technik<br />

Museum Speyer, Am Technik<br />

Museum 1, Corinna Handrich,<br />

Tel. (06232) 67 08 68,<br />

handrich@technik-museum.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

09.–11.08.2013<br />

68159 Mannhe<strong>im</strong>, Bertha Benz-<br />

Fahrt 2013, Automuseum<br />

Dr. Carl Benz, Ilveshe<strong>im</strong>er Str. 26,<br />

68526 Ladenburg,<br />

Tel. (06203) 18 17 86,<br />

Fax (06203) 25 03,<br />

www.bertha-benz-fahrt.de

68 | Termine | Veranstaltungsübersicht<br />

16.–18.08.2013<br />

65582 Diez, Die romantische Lahn,<br />

W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

17.08.2013<br />

67659 Kaiserslautern,<br />

2. ADAC RallyeTrifels Historic,<br />

Frank Werz, Tel. (0631) 371 25 50,<br />

f.werz@esc-gmbh.de,<br />

www.rallye-trifels.de<br />

24.–25.08.2013<br />

67826 Feilbingert, 12. Ausstellung<br />

von Bulldogs, Schleppern<br />

und Geräten, Karl Hans Kraus,<br />

Tel. (06362) 99 31 71,<br />

lanz.bulldog.nordpfalz@web.de,<br />

www.lbc-Nordpfalz.de<br />

31.08.–01.09.2013<br />

60486 Frankfurt/Main, 20. Oldt<strong>im</strong>er -<br />

treffen von Schiene und Straße,<br />

Rebstockpark, Frankfurter Feldbahn,<br />

Tel. (069) 70 92 92,<br />

ffmev@feldbahn-ffm.de,<br />

www.feldbahn-ffm.de<br />

01.09.2013<br />

67346 Speyer, Benzingespräch<br />

be<strong>im</strong> Frühschoppen, Technik<br />

Museum Speyer, Am Technik<br />

Museum 1, Corinna Handrich,<br />

Tel. (06232) 67 08 68,<br />

handrich@technik-museum.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

06.10.2013<br />

67346 Speyer, Benzingespräch<br />

be<strong>im</strong> Frühschoppen, Technik<br />

Museum Speyer, Am Technik<br />

Museum 1, Corinna Handrich,<br />

Tel. (06232) 67 08 68,<br />

handrich@technik-museum.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

12.–13.10.2013<br />

66121 Saarbrücken, 4. Saarländische<br />

ADAC Oldt<strong>im</strong>ertage, Am Staden 9,<br />

ADAC Saarland e.V., Aysegül<br />

Wiedersporn,<br />

Tel. (0681) 687 00 33,<br />

Fax (0681) 687 00 30,<br />

ayseguel.wiedersporn@srl.adac.de,<br />

www.motorsport-saar.de<br />

PLZ 7<br />

22.–23.06.2013<br />

72184 Eutingen, Großes Oldt<strong>im</strong>erund<br />

Luftfahrtfestival, Fluggelände,<br />

www.bw-in-fahrt.de<br />

29.06.2013<br />

72074 Tübingen, 50 Jahre<br />

Formel des Fortschritts – DKW<br />

F102-Treffen, Boxenstop Museum,<br />

info@auto-union-veteranen-club.de,<br />

www.auto-union-veteranen-club.de<br />

Foto: Frank Herzog<br />

29.–30.06.2013<br />

79108 Freiburg, motoMarkt,<br />

Messehalle, Sandra Schneider,<br />

Tel. (07623) 74 19 20,<br />

info@suema-maier.de,<br />

www.suema-maier.de<br />

05.–07.07.2013<br />

71540 Murrhardt, Großes<br />

markenoffenes Old- und<br />

Youngt<strong>im</strong>ertreffen, Froschgrube,<br />

klaxmi@t-online.de,<br />

www.manta-a-club-mittlerer-neckar.de<br />

25.08.2013<br />

78713 Schramberg,<br />

3. Wirtschafts wunder-Klassik,<br />

Gelände ErfinderZeiten,<br />

Gewerbepark H.A.U., Harald Burger,<br />

Tel. (07422) 293 01,<br />

harald.burger@schramberg.de,<br />

www.auto-und-uhrenwelt.de<br />

01.09.2013<br />

70173 Stuttgart, Historische<br />

Automobile <strong>im</strong> Schlosshof,<br />

Neues Schloss, Axel Niedermann,<br />

info@mcs-stuttgart.de,<br />

www.mcs-stuttgart.de<br />

07.09.2013<br />

79777 Ühlingen, DKW Munga-Treffen,<br />

Andreas Ptack,<br />

info@auto-union-veteranen-club.de,<br />

www.auto-union-veteranen-club.de<br />

12.–15.09.2013<br />

72270 Baiersbronn, Baiersbronn<br />

Classic, info@baiersbronn.de,<br />

classic.baiersbronn.de<br />

13.–15.09.2013<br />

75365 Calw-Stammhe<strong>im</strong>,<br />

2. Altblech Motor Weekend,<br />

info@kunicom.de,<br />

www.motor-weekend.de<br />

27.–29.09.2013<br />

74072 Heilbronn, 3. ADAC Rallye<br />

Käthchen Classic, Alexander T<strong>im</strong>ler,<br />

Tel. (07131) 319 17,<br />

alex.t<strong>im</strong>ler@mc-heilbronn.de,<br />

www.kaethchen-classic.de<br />

18.10.2013<br />

70794 Filderstadt, MCD-Lauf zur<br />

Clubmeisterschaft in Anneau Du<br />

Rhin, Hohe Straße 74, Gentleman<br />

Drivers Club, Fritz Gölz,<br />

Tel. (0711) 779 41 51,<br />

e.loercher@la-strada.info<br />

18.–20.10.2013<br />

71540 Murrhardt, Schwäbischer<br />

Wald – Ausfahrt, Hofberg 42,<br />

BMW Veteranen-Club<br />

Deutschland e.V., Norbert Hopp,<br />

Tel. (07192) 43 16,<br />

info@bmw-veteranenclub.de<br />

19.10.2013<br />

76689 Schweigen-Rechtenbach,<br />

Weintor-Automobil-Auslese,<br />

Bacchusstr. 4, Gerhard Müller,<br />

Tel. (06342) 77 70,<br />

WAA@OC-DeutschesWeintor.de,<br />

www.weintor-automobil-auslese.de<br />

PLZ 8<br />

09.06.2013<br />

87480 Seltmans, 12. Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />

mit Teilemarkt, Freizeitanlage,<br />

tisaho@web.de,<br />

www.oldt<strong>im</strong>ertreffen-seltmans.de<br />

09.06.2013<br />

82110 Germering, 333-Minuten-<br />

Rallye, Germering, „333 Minuten<br />

Info Hotline“, Tel. (089) 84 20 84,<br />

info@pascal-kapp.de,<br />

www.pascal-kapp.de<br />

14.–16.06.2013<br />

88046 Friedrichshafen,<br />

6. Klassikwelt Bodensee,<br />

Messegelände, Tel. (07541) 70 83 65,<br />

www.klassikwelt-bodensee.de<br />

15.06.2013<br />

82380 Peißenberg, 2. Gasoline-<br />

Gang-Oldt<strong>im</strong>ertreffen, An der<br />

Moosleite, Festplatz,<br />

gasoline-gang@web.de,<br />

www.gasoline-gang.denkwerkstatt-online.de<br />

20.–22.06.2013<br />

85057 Ingolstadt, 8. Donau Classic,<br />

Robert Faber, Tel. (0841) 885 99 40,<br />

Fax (0841) 885 99 44,<br />

Robert.Faber@donau-classic.de,<br />

www.donau-classic.de<br />

05.–07.07.2013<br />

87459 Pfronten, 23. Int.<br />

Oldt<strong>im</strong>ertreffen,<br />

Tel. (08363) 82 53,<br />

Fax (08363) 87 22,<br />

www.pfronten.de<br />

06.07.2013<br />

87459 Pfronten, 23. Gambsbart-<br />

Rallye, Tel. (08363) 82 53,<br />

Fax (08363) 87 22,<br />

www.gambsbart-rallye.de<br />

07.07.2013<br />

86150 Augsburg, 14. Augsburger<br />

Zirbelnuss-Rallye, Helmut Wiedenmann,<br />

Tel. (0160) 580 52 55,<br />

info@oldt<strong>im</strong>erveranstaltungen.com,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erveranstaltungen.com<br />

19.–21.07.2013<br />

89407 Dillingen-Donaualthe<strong>im</strong>,<br />

30 Jahre Oldt<strong>im</strong>erfreunde –<br />

Großes Oldt<strong>im</strong>ertreffen,<br />

Vereinsgelände Georg-Graf-Straße,<br />

Tel. (0152) 22 01 87 70,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erfreunde-donaualthe<strong>im</strong>.de<br />

28.07.2013<br />

85614 Buch/Kirchseeon,<br />

Oldt<strong>im</strong>ertreffen, FFW-Haus,<br />

Zornedinger Straße 22<br />

28.07.2013<br />

86561 Aresing, 13. Oldt<strong>im</strong>ertreffen,<br />

Obstwiese, Tel. (08252) 838 13,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erfreunde-aresing.de<br />

01.–04.08.2013<br />

85049 Ingolstadt, 40. Int. Auto<br />

Union-Veteranentreffen,<br />

Andreas Ptack,<br />

info@auto-union-veteranen-club.de,<br />

www.auto-union-veteranen-club.de<br />

04.08.2013<br />

82383 Hohenpeißenberg,<br />

Olt<strong>im</strong>ertreffen, Bauhofgelände,<br />

Tel. (08861) 56 89,<br />

Fax (08861) 56 89,<br />

www.msc-bayerischer-rigi.de<br />

10.08.2013<br />

83703 Gmund/Tegernsee,<br />

1. Youngt<strong>im</strong>ertreffen für Fahrzeuge<br />

der Baujahre 1970–1990,<br />

Volksfestplatz,<br />

Wolfgang Lehnerer,<br />

whlehnerer@t-online.de,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erclub-tegernseertal.de<br />

11.08.2013<br />

83703 Gmund/Tegernsee,<br />

13. Oldt<strong>im</strong>ertreffen für Automobile<br />

und Motorräder bis Baujahr 1970,<br />

Gmund, Wolfgang Lehnerer,<br />

whlehnerer@t-online.de,<br />

www.oldt<strong>im</strong>erclub-tegernseertal.de<br />

08.09.2013<br />

85229 Markt Indersdorf,<br />

Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Ortsteil Ried,<br />

Bulldogfreunde Indersdorf e.V.,<br />

Stefan Sedlmair,<br />

Tel. (0172) 695 24 05,<br />

Servicesev1@gmx.de<br />

29.09.2013<br />

86830 Schwabmünchen,<br />

Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Michael<strong>im</strong>arkt,<br />

Christoph Schupp,<br />

christoph.schupp@freunde-alter-fahrzeuge.de,<br />

www.freunde-alter-fahrzeuge.de<br />

03.–06.10.2013<br />

80339 München, 50. Jubiläums-Revival<br />

der Rallye München – Wien – Budapest,<br />

Tel. (089) 519 51 16,<br />

info@mue-wie-bu.de,<br />

www.muenchen-wien-budapest.de<br />

12.10.2013<br />

83022 Rosenhe<strong>im</strong>, 8. ADAC Kathrein<br />

Historic, RG Rosenhe<strong>im</strong> e.V.<br />

<strong>im</strong> ADAC, Michael Hetz,<br />

Tel. (0176) 70 37 17 72,<br />

mikehetz@freenet.de,<br />

www.rg-rosenhe<strong>im</strong>.de<br />

13.10.2013<br />

82110 Germering, 10-Seen-Classic-<br />

Rallye, Pascal Kapp Rallye-Team,<br />

Rallye-Hotline<br />

Tel. (089) 84 20 84,<br />

info@pascal-kapp.de,<br />

www.pascal-kapp.de<br />

09.11.2013<br />

84332 Herbertsfelden, 7. ADAC<br />

Sternfahrt zur Abschlussfeier<br />

Touristik, SFG Trostberg-Kienberg e.V.<br />

<strong>im</strong> ADAC, Kurt Teichner,<br />

Tel. (08721) 54 57,<br />

www.sfg-trostberg.de<br />

PLZ 9<br />

14.–16.06.2013<br />

90402 Nürnberg, Altmühltal<br />

Classic Sprint 2013,<br />

info@classic-sprint.de,<br />

www.classic-sprint.de<br />

28.–30.06.2013<br />

94522 Wallersdorf, 18.<br />

Niederbayerisches VW-Kübel-<br />

Treffen, Altenbuch,<br />

Am Sportplatz, Thomas Raith,<br />

raith.thomas@web.de,<br />

www.kuebel-tom.j<strong>im</strong>do.com<br />

13.07.2013<br />

92339 Beilngries, 11. Beilngries<br />

Classic, Tel. (08461) 60 50 16,<br />

info@beilngries-classic.de,<br />

www.beilngries-classic.de<br />

13.–14.07.2013<br />

90411 Nürnberg, Sommerfest<br />

2013 – 50 Jahre Porsche 911,<br />

Ofenwerk – Zentrum für<br />

mobile Classic,<br />

Tel. (0911) 99 90 46 90,<br />

sommerfest@meilenstein-magazin.de,<br />

www.sommertreffen.net

PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

Termine | 69<br />

Anzeigen mit Foto online aufgeben unter<br />

www.autoclassic.de<br />

13.–14.07.2013<br />

91639 Wolframs-Eschenbach,<br />

OldieTown-Festival, Altstadt,<br />

Tel. (09875) 975 50,<br />

info@wolframs-eschenbach.de,<br />

www.oldietown.de<br />

13.–21.07.2013<br />

97640 Stockhe<strong>im</strong>/Rhön,<br />

11. Rhöner Kultur- und Oldt<strong>im</strong>ertage,<br />

Tel. (09776) 54 72,<br />

www.gemeinde-stockhe<strong>im</strong>.de<br />

14.07.2013<br />

92339 Beilngries,<br />

2. Beilngrieser Oldt<strong>im</strong>erfestival,<br />

Tel. (08461) 84 35,<br />

tourismus@beilngries.de,<br />

www.beilngries.de<br />

17.08.2013<br />

94209 Regen, 27. Ostbayerisches<br />

Bulldog- und Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />

www.bulldogschrauber.de<br />

18.08.2013<br />

90411 Nürnberg, Meilenstein – Sommer-<br />

Ausfahrt für Genießer, Ofenwerk – Zentrum<br />

für mobile Classic, Klingenhofstr. 72,<br />

Wolfgang Apel, info@highlights-magazin.de,<br />

www.sommer-ausfahrt.de<br />

01.09.2013<br />

96106 Ebern, ADAC Ebern Klassik<br />

Rallye, Alte Kaserne, Gotthard<br />

Schleicher, Tel. (09531) 94 00 44,<br />

gspaletten@aol.com, www.ac-ebern.de<br />

14.09.2013<br />

90411 Nürnberg, England-Treffen<br />

2013, Ofenwerk – Zentrum für mobile<br />

Klassik, Wolfgang Apel,<br />

info@highlights-magazin.de,<br />

www.ofenwerk.de<br />

11.–14.10.2013<br />

94234 Viechtach, Saab-Treffen<br />

<strong>im</strong> Baye rischen Wald, Schnitzmühle,<br />

Matthias Ketterl, matthias.ketterl@gmx.de,<br />

www.schnitzmühle.de<br />

19.–20.10.2013<br />

90411 Nürnberg, Meilenstein Herbst-<br />

Ausfahrt für Genießer, Ofenwerk,<br />

Klingenhofstr. 72, Wolfgang Apel,<br />

ausfahrten@meilenstein-magazin.de,<br />

www.herbst-ausfahrt.de<br />

Frankreich<br />

07.–09.06.2013<br />

68410 Trois Epis, Bergrennen<br />

Trois Epis, Classic Rally,<br />

info@classicrally.fr,<br />

www.classicrally.fr<br />

12.–14.07.2013<br />

67160 Wissembourg, Festival Auto<br />

Moto, Classic Rally,<br />

info@classicrally.fr,<br />

classicrally.fr<br />

31.07.–04.08.2013<br />

74500 Evians-les-Bains,<br />

Routes des Grandes Alpes,<br />

Egon Tauscher,<br />

e.tauscher@gmx.de,<br />

www.routes-des-grandes-alpes.de<br />

Italien<br />

09.–16.06.2013<br />

53100 Siena, Zauber der Toskana,<br />

W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

15.–22.06.2013<br />

39038 Innichen, Drei Zinnen<br />

HistoTour 2013, Deutsche<br />

Oldt<strong>im</strong>er-Reisen,<br />

Udo Freialdenhofen,<br />

Tel. (02403) 961 07 90,<br />

Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />

info@deutsche-oldt<strong>im</strong>er-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldt<strong>im</strong>er-reisen.de<br />

18.–25.06.2013<br />

39040 Seis, Dolomitentour,<br />

W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organistion.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

30.06.2013<br />

39057 Eppan, 2. Ortler Classic Run,<br />

Handwerkerstr. 13, Garage 61,<br />

info@garage61.it,<br />

www.ortler-classic-run.it<br />

07.–14.07.2013<br />

39026 Prad, Pässe pur,<br />

W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.paesse-pur.de<br />

27.–31.08.2013<br />

38033 Cavalese /Val di Fiemme,<br />

ADAC Trentino Klassik, ADAC e.V., 80686<br />

München, Tel. (089) 76 76 58 85,<br />

Fax (089) 76 76 22 27,<br />

adac-trentino-classic@adac.de,<br />

www.adac.de/oldt<strong>im</strong>er<br />

30.08.–01.09.2013<br />

32043 Cortina d'Ampezzo, Coppa d'Oro<br />

delle Dolomiti, Marta Piccirilli,<br />

m.piccirilli@gruppomeet.it,<br />

www.coppadorodelledolomiti.it<br />

12.–19.09.2013<br />

43100 Parma, Schlössertour Parma, W.<br />

Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

20.–27.09.2013<br />

25087 Salo, Giro di Laghi, W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

03.–10.10.2013<br />

39040 Seis, Genießer Herbst in Südtirol,<br />

W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

Luxemburg<br />

03.08.2013–04.08.2013<br />

8401 Steinfort, Börse für historische Automobile,<br />

Motorräder und Teile, Tel. +352<br />

(0)621 71 71 21, info@vintage-steinfort.lu,<br />

www.vintage-steinfort.lu<br />

Niederlande<br />

28.06.2013–30.06.2013<br />

6821 Maastricht, Sommertreffen „Verein<br />

für Freunde des W123 e.V.“, Sven Baas,<br />

Tel. (0172) 767 59 44 (ab 18.00 Uhr),<br />

info@vfw123.de, www.vfw123.de<br />

Österreich<br />

30.05.–01.06.2013<br />

3340 Waidhofen/Ybbs, 12. Eisenstraße<br />

Klassik, Peter Voss, Tel: +43(0) 676 303<br />

95 35, Fax +43(0)1869 70 59,<br />

p.voss@utanet.at, www.eisenstrasse-klassik.at<br />

05.–08.06.2013<br />

6370 Kitzbühel, 26. Kitzbüheler<br />

Alpenrallye, Tel. (05356) 729 01,<br />

info@alpenrallye.at, www.alpenrallye.at<br />

20.–23.06.2013<br />

6020 Innsbruck, Rolls Royce<br />

& Bentley Imperial Tour<br />

Innsbruck, Andreas Brix,<br />

a.brix@innsbruck.info,<br />

www.innsbruck-pauschalen.com<br />

28.–29.06.2013<br />

2651 Reichenau an der Rax,<br />

Höllental Classic 2013, Fritz Jirowsky,<br />

fritz.jirowsky @e4cc.com,<br />

www.e4cc.com<br />

18.–21.07.2013<br />

6020 Innsbruck, US-Car und<br />

Harley-Treffen New Orleans<br />

Festival, Andreas Brix,<br />

a.birx@innsbruck.info,<br />

www.innsbruck-pauschalen.com<br />

Schweiz<br />

16.06.2013<br />

4458 Eptingen, 3. Oldt<strong>im</strong>ertreffen,<br />

Parkplatz Mineralquelle Eptinger,<br />

oldtr<strong>im</strong>er-eptingen@bluewin.ch,<br />

www.oldt<strong>im</strong>ertreffen.eptingen.ch<br />

21.–22.06.2013<br />

7000 Chur, Moonwalk Trophy 2013,<br />

Startort bis zehn Tage vor Start<br />

gehe<strong>im</strong>! Anmeldung unter<br />

www.moonwalktrophy.com;<br />

Friday, Classic, Tel. +41 (0)81 252 90 50,<br />

info@fridayclassic.com,<br />

www.moonwalktrophy.com<br />

23.06.2013<br />

8370 Gloten bei Sirnach,<br />

5. Japaner-Young- und Oldt<strong>im</strong>ertreffen<br />

der Schweiz, Gloten bei Sirnach,<br />

Jürg Thalmann,<br />

wankelthalmae@4rotor.ch,<br />

www.rx-7club.ch/galerien.html<br />

29.08.2013–01.09.2013<br />

3800 Interlaken, Sternfahrt<br />

Victoria Jungfrau, Egon Tauscher,<br />

e.tauscher@gmx.de,<br />

www.egontauscher.de

70 | Kleinanzeigen<br />

Morgan<br />

Sehr schöner schwarzer Linkslenker 1984<br />

Morgan 4+4, 4-Seater mit verchromten<br />

Speichenrädern, € 31.750,<br />

www.classiccarsvandewouw.nl<br />

Tel. 00-31-653960560, Holland,<br />

wir sprechen deutsch.<br />

Opel<br />

Opel Commodore B Coupe GS/E, 4.500<br />

EUR VB, 1976, Umbau auf 3.0 l Monzamotor<br />

und 5-Gang Getriebe, Weidner-Chromstahlfelgen,<br />

Weidner-Edelstahl-Auspuffanlage,<br />

EKU-Halbschalensitze, KONI-Fahrwerk<br />

8 cm tiefer. Steht seit 1997 abgemeldet in<br />

der Garage. 06291/67826<br />

Kadett E Life, Automatik, Bj. 1990, rot,<br />

org.119500km, ungeschweißt Sommerfahrzeug,<br />

Erstlack, TOP-Zustand, nur in gute<br />

Hände abzugeben. VB 2.100 Euro. Kontakt:<br />

(09503) 7308, caro-wolfi@t-online.de<br />

Porsche 911 Carrera 3,2 l, 36.000 EUR<br />

VB, 1985, von Grund auf restauriert mit<br />

einem eher seltenen 3,2 l Motor. 2500 Std<br />

Restaurationsarbeit. Kundendienste <strong>im</strong><br />

Porsche-Zentrum. Historie in einem vollen<br />

Ordner mit allen Rechnungen Kunden -<br />

dienste ... sogar Kleinteile dokumentiert.<br />

Bitte nur melden wenn Sie ernsthaftes<br />

Interesse haben. 01716954801<br />

Porsche Carrera RS, 76.500 EUR VB,<br />

1974, ex Swiss car, Original G model<br />

Carrera 2.7 VIN 9114600700, Tax paid,<br />

gets new German TUEV before delivery.<br />

The car was rebuilt into Race/Rallye look<br />

and drove several races in the Swiss<br />

Porsche Cup. The car is overhauled, since<br />

that driven few kilometers. The engine is<br />

built on a 3.2 ltr block with original<br />

injection system. Sport suspen-sion, large<br />

brakes, the Porsche had no accident. 1974<br />

built Porsche 1035 cars of this Carrera<br />

model. Tel. (0049) 1752467405<br />

Porsche 944 2.7 Automat, Targa, Kl<strong>im</strong>a,<br />

Targadach, Heckschürze, elekt. Sitzeverst.,<br />

ZV, Aluräder, Jg. 1990, 120'000 km,<br />

2.7 Liter Motor, Automat, CH Auto, Euro<br />

11'000.- Kontakt: (0041) 79 304 74 51,<br />

heinrich.messerli@gmx.ch<br />

Opel Kadett C L<strong>im</strong>o, 3.200 EUR VB, 1978,<br />

Auto wurde 3 Jahre restauriert, absolut<br />

kein Rost, muß nur noch Außen abgeschliefen<br />

und Außen lackiert werden.<br />

Originallack und Härter-Klarlack vorhanden.<br />

Alle Rechnungen und Bilder auf DVD.<br />

Sehr viel Ersatzteile, Ersatzmotor und<br />

Getriebe. Opelsitze. Preisvorschläge erwünscht.<br />

Alle Teile zum zusammenbauen<br />

vorhanden, Scheiben, Chromleisten usw.<br />

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Opel Kadett, 2.199 EUR VB, 1939,demon<br />

tiert, fast komplett. Jemand vor mir<br />

hat die Restauration begonnen. Zum Auto<br />

gibt es für frei Ersatzteilbuch in pdf-Format.<br />

Ersatzteile. Ich kann auch das Auto<br />

nach Deutschland, Österreich usw.<br />

nehmen. +420775666902<br />

Porsche 911 Carrera 3.2 Coupe, Baujahr<br />

1986, deutsches Fahrzeug, tadelloser<br />

Zustand, komplette Historie vorhanden,<br />

Scheckheft, 36.500 Euro. Tel.:<br />

0160/4356597<br />

www.Oldt<strong>im</strong>ergalerie-Rosenau.de<br />

Porsche 356B T5, Preis VB, 1960, Porsche<br />

356B T5 from 1960, owner bought the car<br />

2 years ago in USA. The car is restored<br />

complete with new leather interior, tapestry,<br />

base chassis restored, some chrome<br />

new, body perfect. The car needs still some<br />

engine work (valve seats change) and Pulley<br />

missing. The owner is tired to finish the<br />

work. 022719860076<br />

Opel Kadett B, Bj. 1967, schwarze Designerlacke,<br />

rote Kunstledersitze, 2-türig, 55<br />

PS, neue Reifen, H-Gutachten, TÜV-freie<br />

07er-Zulassung, aus Sammlung. VB 3.750<br />

Euro. Kontakt: (05734) 7564 (AB;<br />

Festnetznummern rufe ich zurück)<br />

Opel Olympia, 13.900 EUR VB, 1951<br />

Opel Olympia L<strong>im</strong>ousine 01.01.1951<br />

Hubraum 1477 cm³ 40 PS 29 KW Anzahl<br />

Türen 2 HU/ AU April 2014 Herstellerfarbbezeichnung<br />

Stahlgrau Innenausstattung<br />

Vollleder + neuer Teppich Sitze Farbe blau<br />

Getriebe Schaltgetriebe 3Gang Bremsen<br />

neu Reifen neu Wertgutachten 2+<br />

0171/ 3285880<br />

Porsche<br />

Porsche 944 S2, Mod. 90, 209 Tkm, Euro<br />

2, Pantheromet., Teilleder schw., ABS,<br />

Kl<strong>im</strong>a, Hubdach, Fahrzeug in 2010 umfangreich<br />

saniert inkl. Neulack, diverse<br />

Verschleißteile neu, Zustand sehr gepflegt/Note<br />

2-. VB 11.999 Euro. Kontakt:<br />

(0176) 20063383, wird-nach@<br />

kontaktaufnahme-rausgegeben.de<br />

Porsche 911, 12.500 EUR VB, 1980,<br />

zum Verkauf steht ein Porsche 911SC 3.0<br />

1980 mit 993 Umbau (Restaurationsobjekt<br />

mit sehr guter Basis!).<br />

www.oldt<strong>im</strong>erpalace.com<br />

Renault<br />

Opel Kadett E 1.6 Chemo Design, Youngt<strong>im</strong>er,<br />

nur 87'000 km, Baujahr 87, 1.-<br />

Hand Fz., Spoiler Kit ab Werk, Schweizer<br />

Auto, zum Aufbereiten, Euro 2'500.- Kontakt:<br />

(0041) 79 304 74 51,<br />

heinrich.messerli@gmx.ch<br />

Porsche 964 Carrera 4, 38.000 EUR VB,<br />

1991, Es handelt sich hierbei um ein<br />

enorm gepflegtes Fahrzeug in tadellosen<br />

Zustand ein echter „Hingucker“. Alle<br />

Kundendienste <strong>im</strong> Porsche-Zentrum. Das<br />

Verdeck sieht noch aus wie neu . Bitte<br />

melden Sie sich nur bei ernsthaften<br />

Interesse. Besichtigung gerne möglich.<br />

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123ignition<br />

Umbau für alle Porsche<br />

Telefon: 02452 - 9574661<br />

www.brits-n-pieces.com<br />

Porsche 944 2.7, Automat, Kl<strong>im</strong>a-Anlage,<br />

Targadach, elektr. Fensterh., elektr. Sitzverst.,<br />

Heckspoiler, Aluräder, Jg. 90,<br />

125'000 km, CH Auto, Euro 7.500,-<br />

Kontakt: (0041) 79 304 74 51,<br />

heinrich.messerli@gmx.ch<br />

Renault Rodeo, 6.500 EUR VB, 1977<br />

Steckfenster und Seitenteile vorhanden.<br />

Folgende Arbeiten wurden ausgeführt:<br />

Kupplung, Traggelenk vorne links,<br />

Anlas ser, Batterie, Radbremszug beide<br />

hinten, Reservereifen erneuert. Blaupunkt<br />

Caset tenradio. Scheinwerfer auf H4<br />

umgerüstet. Vergaser und Abgasbrücke<br />

neu abgedichtet. Alle Inspektionen<br />

ausgeführt. Rechnungen vorhanden.<br />

04952/808820

Anzeigenschluss Kleinanzeigen<br />

für die Ausgabe 5/2013 ist der<br />

28.06.2013<br />

Kleinanzeigen | 71<br />

Range Rover<br />

Renault R4, 6.900 EUR VB, 1966,<br />

Tel. 01719254875<br />

Rolls-Royce<br />

Rolls Royce Silver Shadow, 1976, viele<br />

Jahre in Garage, Motor läuft einwandfrei,<br />

braucht Pflege. Nur 9.900 Euro. Kontakt:<br />

(00467056) 69179<br />

Range Rover Feuerwehr, Erstzulassung:<br />

04.79, 3,5 Ltr. V8 Motor mit Stromagregat<br />

bis 380V. Ca. 15000 km<br />

bester Zustand 16.500,00 €.<br />

BCG British Car GmbH, Chemnitzer<br />

Str. 7D, 70597 Stuttgart-Degerloch,<br />

Tel: 0711/7222094<br />

Rolls Royce Corniche II Cabriolet,<br />

77.000 EUR VB, 1988, magnolia mit<br />

blauem Lederinterieur, 6.8l V8, Automatik-<br />

Getriebe, Fahrwerk mit hydraulischer<br />

Unterstützung, ABS-Bremssystem Bosch.<br />

elektro-hydraulisches Verdeck, Kl<strong>im</strong>atisierungs-Automatik.<br />

Tempomat, edelste<br />

Lederpolsterung, elektr.Sitzverstellung,<br />

edelste Innenhölzer, Alu-Felgen, Elektr.<br />

Sitze, Elektr. Spiegel, Lederlenkrad, Mittelarmlehne<br />

vo+hi, Radio, Servolenkung,<br />

Tempomat, Uni-Lackierung, automatisches<br />

Verdeck. 02273 6018020<br />

Rolls Royce Silver Cloud I Cabriolet,<br />

190.000 EUR VB, 1957, 2003 aus 3. Hand<br />

in USA gekauft, <strong>im</strong>portiert. 2010–11: Vollrestauration,<br />

komplett zerlegt und Umbau<br />

zum Cabriolet nach alten Bauplänen. Von<br />

auf Rolls-Royce + Bentley spezialisiertem<br />

Fachbetrieb vorgenommen. Chassis gestrahlt,<br />

verzinkt + pulverbeschichtet. Mit<br />

Originalteilen, Zustand neuwertig.<br />

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72 | Kleinanzeigen<br />

Rover<br />

Trabant Cabrio Oldt<strong>im</strong>er, Trabant Cabrio<br />

Bj.1969, mit TÜV und H-Zulassung, in<br />

sehr gutem Zustand wegen Hobbyaufgabe<br />

und Platzmangels zu verkaufen.<br />

VB 3499 Euro. Kontakt: (02501) 95280,<br />

vitellius@web.de<br />

Triumph<br />

Triumph Herald 13/60 Cabrio, 11.600<br />

EUR VB, 1971, In 2009 / 10 komplette<br />

Frame off Restauration. Viele Neuteile.<br />

Fotodokumentation sowie alle Rechnungen<br />

vorhanden. Fahrzeug hat eine<br />

H-Zulassung und kann Probe gefahren<br />

werden. 01705343595<br />

Volvo P 1800 ES, 28.000 EUR, 1972<br />

Kein US-Re<strong>im</strong>port, „Schneewittchensarg“,<br />

Seit 35. Jahren <strong>im</strong> selben Besitz, absoluter<br />

Top-Zustand, aus familiären Gründen<br />

abzugeben. +43 680-230 36 46<br />

Rover P6 2200 TC, 6.500 EUR VB,<br />

1976, Rover P6 2200 TC (1976), second<br />

owner since new, 75000 km original.<br />

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Trabant<br />

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Triumph Spitfire Mark I, 15.000 EUR VB,<br />

1964 , SELTEN, Triumph Spitfire Mark I,<br />

Bj. 1964, Roadster, Speichenräder, Overdrive,<br />

guter Zustand, HU 6/2014 Habe<br />

ich meinem Mann zum 60. Geburtstag<br />

geschenkt, aber er wollte lieber eine neue<br />

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Triumph TR4, 40.000 EUR VB, Bj. 1962<br />

schwarz mit roter Ledertapezierung, Speichenräder<br />

5 stk. Mit Weißwand spezial<br />

Reifen 15" Zoll Ausstattung: Targa Hardtop<br />

mit Surveytop Weichverdeck, hartem Alu-<br />

Endteil plus Mittelteil, Werkzeugsatz, Spezial<br />

Alu-Ventildeckel, SU Doppelvergaser.<br />

Neu aufgebaut, professionell restauriert.<br />

Standort St.Pölten Österreich.<br />

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Triumph Herald, 2.500 EUR VB, 1964<br />

Es ist ein Cabrio mit Hardtop.Das Fahrzeug<br />

stand <strong>im</strong>mer trocken. Der Motor ist ausgebaut.<br />

Alle Teile und viele Ersatzteile sind<br />

da. 0176-96874440<br />

Triumph Spitfire 1500 MK4, 10.500 EUR<br />

VB, 1975, unverbastelt, ferrarirot, Innenausst.<br />

Schwarz, Vinylverdeck zusätzlich<br />

Orginalhardtop neuwertig in Wagenfarbe,<br />

Edelstahlschalldämpfer, Ölkühler, Moto-<br />

LITA Holzlenkrad, neue Reifen 175/70,<br />

TÜV und AU wird neu gemacht, Garagenfahrzeug,<br />

H Kennz., Frame-off Restaurierung<br />

1990–95, Fotodoku vorh., seitdem<br />

ca. 10 000 km gefahren. Neuteile:<br />

Batterie, Kreuzgelenke, sofort fahrbereit,<br />

gute technische Gebrauchsfähigkeit.<br />

www.oldt<strong>im</strong>erpalace.com<br />

Volvo<br />

Volvo 740 GLT Automatik, 16V, Gepfl.<br />

GR-Wagen o. TÜV-Mängel, 155PS,<br />

Grüne Plakette, TÜV bis 5/14, ABS, Teilleder,<br />

el. Fensterheber vorn, el. Schiebedach,<br />

scheckheft gepflegt, Leichtmetall-<br />

Felgen, Winterr. auf Felge.etc. VB 3200,-<br />

Euro. Kontakt: (05144) 5915,<br />

mariannenaudts@web.de<br />

123ignition<br />

Umbau für alle Marken<br />

auch Vorkrieg und Exoten<br />

Telefon: 02452 - 9574661<br />

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Volvo 460, 1.200 EUR VB, 1995, Top<br />

gepflegt alle Wartungen kein Rost keinen<br />

Beulen Unterbodenschuz und Hohraumversiegelung<br />

neu. Aus Zeit und Platzgründen<br />

abzugeben. HU auf Wunsch neu.<br />

Letzte HU ohne Mängel.Einer der besten<br />

460 die es noch gibt. 016093801022<br />

Volvo 1800e, 10.950 EUR VB, 1970, This<br />

classic red Volvo 1800e (left hand drive)<br />

has had only two owners in its lifet<strong>im</strong>e<br />

and remains in good condition. It has<br />

been well cared for throughout its life. full<br />

body reconditioning in 2006. full service<br />

history from 1970. Manual overdrive. Fuel<br />

injection. Very tidy interior including refurbished<br />

seats. MOT up to February 2013,<br />

it's ready to drive. The car is advertised at<br />

£8900 but I'm happy to consider offers.<br />

The car is in London, UK, but I could<br />

possibly drive it to Germany for a sale.<br />

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VW<br />

VW Käfer, 7.000 EUR VB, 1973, TOP<br />

gepflegte, kein Rost, neu aufgebaut, nur<br />

bei schönem Wetter gefahren, alle<br />

Rechnungen vorhanden, weißes Leder,<br />

Kennwood Soundanlage, günstig <strong>im</strong><br />

Unterhalt da H-Kennz., Garagenfahrzeug,<br />

div. Ersatzteile vorhanden, Wertgutachten<br />

über 13500 €, Motor 2010 von Werkstatt<br />

überholt, Sitzbank vorhanden, neues<br />

Fahrwerk., Bremsen, TÜV neu,<br />

Zündschloss neu. 0174/9020354<br />

VW Jetta (II) GL, Bj. 88, 1,8l, 90 PS, 5-<br />

Gang, 149000 km, rotmet., ZV, Colorglas,<br />

Schiebedach, höhenverst. Sitz, AHK, Edelstahlausp.<br />

usw., 8fach bereift (4x Alu),<br />

unverbastelter Youngt<strong>im</strong>er, TÜV ggfls. neu,<br />

1000,- Euro. Tel. (0160) 94782067,<br />

rainer.bloecher@polizei.nrw.de

74 | Kleinanzeigen<br />

Rostschutz<br />

VW Karmann Ghia Cabrio Typ 14,<br />

23.000 EUR VB, 1971, komplett<br />

Restaurierung wegen Auswanderung<br />

leider abzugeben. Einer der wenigen<br />

von 75.000 Typ 14 die 1970–1974<br />

noch produziert wurden. Wertgutachten<br />

Klasse 2, H-Kennzeichen, rote<br />

Persenning, sehr guter Zustand.<br />

Garagengepflegt. Bitte Mail an<br />

uschijablonski@gmx.net<br />

VW Käfer, Bj. 70, 1300 ccm, rot,<br />

58.600 km, Originalzustand, nachlackiert,<br />

ungescheißt. 2. Hand, läuft, bremst,<br />

schaltet sehr gut. Patina. VHB 6.500<br />

Euro. Kontakt: (08761) 8374,<br />

0173-7667427<br />

Jubi-Käfer, Zustand 2, 11/85, 1. Hd., 65<br />

tkm, Scheibenbremse vorne, Motor neu +<br />

1.000 km, Garantie, 50 PS, TÜV/ASU<br />

neu, Alu/Reifen 195er neu, div.<br />

Kameizubehör, 1. Lack, ungeschw., keine<br />

Rost, nur Sommer, kein Regen, 12.500<br />

Euro. Kontakt: (02392) 71380, Fax<br />

5069772, k.seinsche@online.de<br />

VW Käfer, 5.000 EUR VB, 1963, Komplett<br />

neu lackiert und restauriert, Bodengruppe<br />

neu, 5-Sitzer, Stahlfelgen, Radio, Schiebedach,<br />

H-Zulassung. Aus Zeitmangel nur in<br />

gute Hände abzugeben. Preis ist Vhb.<br />

0151 27007119<br />

VW Bretzelkäfer, 12.000 EUR VB,<br />

3. Hand, Nichtraucher, +46-702163420<br />

VW Polo, 550 EUR VB, 1986, Nichtraucher,<br />

TÜV bis 11/2013, Farbe Sitze: grau<br />

015222575994<br />

Innensandstrahlen und Beschichten<br />

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1500 ccm, 50 PS, ca. 80 % Originallack<br />

– blau. Restl. Technik in Ordnung.<br />

Originaler Zustand. VHB 9.99. Euro.<br />

Kontakt: (08761) 8374, 0173-7667427<br />

VW Bus Kombi T 2 Typ23, 8.500 EUR VB,<br />

1972 hat H-Kennzeichen, 1600 Motor,<br />

7-Sitzer, Seitenfenster, restauriert,<br />

allerdings nicht profihaft, kleinere<br />

Einstellungen sind noch zu machen,<br />

voll fahrbereit. www.oldt<strong>im</strong>erpalace.com<br />

VW Käfer Cabrio 1303 LS, 19.850 EUR<br />

VB, 1970, komplett restauriert mit wenig<br />

Kilometer. Vercromte Felgen mit 225<br />

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Ledersitze, Porsche Armaturen vom 914.<br />

Motor teilweise vercromt, Glasfaser<br />

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EUR VB, 1979, Zustand hervorragend,<br />

restauriert, Bilder liegen vor. 2013:<br />

Ansaugkrümmerdichtung erneuert, Lüfterrad<br />

Motorkühlung erneuert, Ventildeckel<br />

abgedichtet, Kondensator der Zündspule<br />

erneuert, Vergaser überholt.<br />

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Dach neu ... Fahrzeug Top-Zustand ...<br />

dieses Jahr diverse Sachen neu gemacht.<br />

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VW Käfer 1303,komplett restauriert,<br />

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78<br />

Menschen & Szene<br />

RESTAURIERUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

RENAULT 4 GTL IM GORDINI-LOOK<br />

Neuer Auftritt <strong>im</strong> Gordini-Kleid<br />

Au revoir, tristesse!<br />

Renault<br />

4 GTL<br />

Aufgepeppte<br />

Kultkiste<br />

Liebling der Studenten und<br />

Lastesel der Familien: Seit seinem<br />

Erscheinen 1961 rackerte sich der<br />

Renault 4 ab. Bis heute sind ihm seine<br />

Fans treu, so auch Alois Sprowaka:<br />

Er restaurierte einen Renault 4 GTL –<br />

und spendierte ihm den Gordini-Look!<br />

Es musste einfach ein Renault sein! Nach<br />

seiner Führerscheinprüfung <strong>im</strong> Mai 1979<br />

wollte sich Alois Sprowaka aus Gänserndorf<br />

in Niederösterreich einen Renault 4 Safari<br />

kaufen; denn er war bereits mit einem 4CV und<br />

einer Dauphine „elterlich vorbelastet“. „Leider<br />

war mir der Safari damals zu teuer“, erinnert<br />

sich der Österreicher. „Also kaufte ich einen Renault<br />

6 für 14.000 Schilling (1.000 Euro) mit Revolverschaltung,<br />

die ich schon damals sehr<br />

mochte. Sie war leichtgängig und doch präzise,<br />

obwohl mich heute noch Leute fragen, wie man<br />

diese Schaltung eigentlich bedient.“ Doch die<br />

Freude währte nur sechs Monate, bis ein Fiat<br />

den geparkten R6 rammte. Fazit: Totalschaden.<br />

Viele Jahre gingen ins Land, Alois hatte den<br />

Renault 4 längst vergessen. Doch 2002 kam ihm<br />

der kantige Franzose wieder ins Gedächtnis, als<br />

er <strong>im</strong> Kroatien-Urlaub überrascht feststellte,<br />

dass dort noch viele Renault 4 herumdüsten.<br />

Einmal vom R4-Virus angesteckt …<br />

„In Österreich ist der R4 leider selten geworden“,<br />

erzählt Alois. „Durch Zufall kam ich dann zu meinem<br />

ersten Renault 4 TL mit 850 Kubikzent<strong>im</strong>etern<br />

und 26 PS. Aber es blieb nicht bei dem einen;<br />

ich war in Restaurierungslaune und wollte mir unbedingt<br />

einen zweiten R4 aufbauen.“ Inspiriert<br />

von der französischen R4-Fachzeitschrift „4L Magazine“<br />

beschloss Alois, eine „Quatrelle“ – so<br />

heißt der R4 in Frankreich – <strong>im</strong> Gordini-Stil aufzubauen,<br />

aber „nur“ optisch. Für diese Frame-off-<br />

Restaurierung, die er bis dato noch nie gemacht<br />

hatte, erwarb er 2009 einen Renault 4 GTL.<br />

Mithilfe von Internet, Fach- und Reparaturhandbüchern<br />

wagte er sich an sein ehrgeiziges<br />

Projekt. Und spannend war es, wie er selbst anmerkt:<br />

„Verglichen mit einem gelernten Automechaniker,<br />

hat man als gelernter Büromaschinenmechaniker<br />

schon ein Wissensmanko.“<br />

2011 sollte das „Projekt Gordini“ abgeschlossen<br />

sein. Zuerst ging Alois seinem GTL ans Blech:<br />

Die Karosserie arbeitete er zum Großteil selbst<br />

auf. Motor und Getriebe blieben in ungeöffnetem<br />

Zustand, das Herzstück hatte erst 76.000

RENAULT 4 GTL IM GORDINI-LOOK | 79<br />

Kilometer auf dem Buckel und lief vor der Restaurierung<br />

tadellos. Doch dann stieß Alois auf<br />

die berüchtigten Undichtigkeiten der R4-Motoren.<br />

Nachdem alle Schrauben und Anbauteile<br />

gelöst und abgeschraubt waren, musste ihm ein<br />

Freund helfen, den Motor herauszuheben, denn<br />

Alois hatte noch keinen Flaschenzug. „Da das<br />

Gewicht des Motors lediglich bei geschätzten<br />

120 Kilogramm liegt, war die Anstrengung nicht<br />

allzu groß. Doch mittlerweile möchte ich den<br />

Flaschenzug nicht mehr missen!“, versichert der<br />

Österreicher. Nach einer gründlichen Säuberungsaktion<br />

mit Motorreiniger und Petroleum<br />

Wo Gordini draufsteht, muss<br />

nicht Gordini drin sein: Renault-Fan<br />

Alois Sprowaka<br />

restaurierte einen roten R4<br />

GTL und „motzte“ ihn mit<br />

dem beliebten blauen Sportler-Design<br />

auf.<br />

Die Elektrik erforderte einiges an Arbeit: Alois<br />

reinigte und überprüfte die kompletten Kabelbäume<br />

und ummantelte sie mühevoll mit fünf<br />

Mill<strong>im</strong>eter breitem Gewebeband. Er verlegte etliche<br />

Meter Kabel neu, unter anderem für Zusatzscheinwerfer<br />

und Fanfare.<br />

Glück gehabt: Das Fahrgestell war wesentlich<br />

weniger durchgerostet, als Alois befürchtet hatte.<br />

Nach einer gründlichen Entrostung verbrachte<br />

er einige Wochen am Schweißgerät,<br />

spendierte dem Chassis viele neue Blechteile<br />

und dichtete alle Nähte ab. Währenddessen<br />

ploppte ein dickes Fragezeichen auf: In den<br />

Hohlräumen des Chassis kam PU-Schaum zum<br />

Vorschein! „Das Zeug zieht ja mehr Wasser<br />

sah alles schon besser aus. Mit einer Drahtbürste<br />

bewaffnet reinigte Alois alle Metall- und Aluteile.<br />

Die Wasserschläuche und Benzinleitungen<br />

waren noch in einem sehr guten Zustand – <strong>im</strong><br />

Gegensatz zu Kupplung, Benzinpumpe und<br />

Wasserkühler: Sie wurden alle erneuert. In Sa-<br />

an, als es verdrängt! Gut gemeint, aber tödlich“,<br />

erzählt Alois. Während der Schweiß-<br />

Da fällt der Schrauber vom Glauben ab:<br />

PU-Schaum als „Hohlraumschutz“! arbeiten gab es einen Moment, in dem er<br />

nicht mehr daran glaubte, es zu schaffen,<br />

chen Verteiler wechselte Alois von der Marke denn trotz Hilfsrahmen war die Konstruktion<br />

Femsa zu Ducellier, da der Motor bereits etwas doch sehr instabil und lose. Doch auch diese Arbeiten<br />

gingen vorbei. Alois behandelte das Ge-<br />

unrund gelaufen war. Zudem ergänzte er eine<br />

elektronische Zündung.<br />

stell von innen und außen mit Rostumwandler

Rallyes, wir<br />

kommen! Alois<br />

Sprowaka baute<br />

einen Terratrip 2<br />

ein. Er ist für Rallyes<br />

besser geeignet als<br />

der Halda.<br />

DIE FAKTEN<br />

Schön schrullig und Kult: In Deutschland war der Renault<br />

4 GTL, der es vor allem mit Ente, Käfer und Fiat<br />

500 aufnehmen sollte, in Weiß und Rot erhältlich. Der<br />

spartanische, doch praktische Franzose begeisterte<br />

nicht nur Studenten: Über acht Millionen R4 wurden<br />

bis 1992 an den Mann gebracht – und das obwohl<br />

Technische Daten<br />

ihn einige Vertreter der Presse bereits bei seiner Vorstellung<br />

1961 als Flop abgestempelt hatten. 1978 erschien<br />

der GTL und bescherte dem R4 unter anderem<br />

folgende Neuerungen: Der Hubraum wuchs auf 1.108<br />

Kubikzent<strong>im</strong>eter, die Front zierte nun ein Kunststoffgrill,<br />

und seitliche Schutzleisten gab es serienmäßig.<br />

Hersteller<br />

Renault, Île de Séguin bei Billancourt, Frankreich<br />

Motor<br />

Renault 4 GTL <strong>im</strong> Gordini-Look (nur optisch!)<br />

Karosserie<br />

nicht tragend, mit Plattformrahmen verschraubt<br />

Motor/Getriebe 4-Zyl.-Reihe, Viertakt, seitlich liegende Nockenwelle, Vorderradantrieb,<br />

4-Gang-Revolverschaltung, vollsynchronisiert<br />

Hubraum (ccm) 1.108<br />

Leistung (PS) 34 bei 4.000 U/min<br />

Bremsen v/h<br />

Scheiben/Trommeln<br />

Fahrwerk v/h<br />

Einzelradaufhängung, Querlenker vorne, Längsträger hinten, Querstabilisator,<br />

Teleskopstoßdämpfer, Torsionsstäbe<br />

Reifen v/h<br />

165/70 R13 Michelin<br />

Radstand (mm) 2.400/2.450 mm<br />

Maße (L x B x H in mm) 3.663 x 1.430 x 1.470<br />

Vmax (km/h) 130<br />

Verbrauch (l/100 km) 5,4 Super<br />

Leergewicht (kg) 610<br />

Bauzeit 1978–92<br />

Stückzahl<br />

8.125.424 (alle Versionen)<br />

Neupreis (DM) 12.100 (1986)<br />

Marktwert (Euro)* 3.400–5.300<br />

Infos<br />

www.renault4.de<br />

* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2<br />

und spendierte ihm je zwei Schichten Rostschutzfarbe<br />

und schwarzen Bootslack.<br />

Abschließend strich er den kompletten Hohlraum<br />

mit Fett aus: Zum Erwärmen des Fetts<br />

musste die alte Friteuse der Schwiegermutter<br />

herhalten. Man muss eben praktisch denken!<br />

„Da der Wagen keinen Winter mehr sehen wird,<br />

außer von der Garage aus, sollte die Rostschutzvorsorge<br />

für die nächsten Jahrzehnte ausreichen“,<br />

meint Alois.<br />

Originalteile, wo es nur geht<br />

Auch das Fahrwerk erforderte Konzentration:<br />

Alle Teile wurden sandgestrahlt, mit Kaltverzinker<br />

behandelt sowie mit Rostschutzfarbe und<br />

mindestens zwei Schichten schwarzem Bootslack<br />

bepinselt. Danach presste er die Fahrwerkbuchsen<br />

neu ein und frischte die Gummibälge<br />

sowie die vorderen Radlager mit Original-Renault-Teilen<br />

auf. An der Bremsanlage ist alles<br />

neu: „Bremsleitungen, Bremsscheiben, Bremskraftverteiler,<br />

Hauptbremszylinder und, und,<br />

und“, listet der Schrauber stolz auf. Und am<br />

Heck: „Der Edelstahlauspuff ist Marke Eigenbau<br />

eines Freundes, und natürlich kommt aus<br />

dem Single-Endrohr mit einem Durchmesser<br />

von 60 Mill<strong>im</strong>etern ein sportlicher Sound!“<br />

Nachdem sein Lackierer den Farbton „Gordini-Blau“<br />

nicht kannte, musste Alois länger<br />

nach der richtigen Farbnummer recherchieren;<br />

et voilà, so bekam der R4 sein neues attraktives<br />

Kleid in der französischen Rennfarbe „Bleu<br />

France 418 Gordini“. „Die Lackierung war die<br />

einzige Arbeit, die ich nicht selbst gemacht habe“,<br />

erklärt der Schrauber. „Und sie hat auch<br />

den größten Einzelbetrag des Restaurierungsbudgets<br />

verschlungen. Aber das Ergebnis kann<br />

sich sehen lassen!“ Nachdem die nagelneuen<br />

Kotflügel angebracht waren, dichtete Alois die<br />

Spalten mit Sikaflex-221-Schwarz ab – seiner<br />

Meinung nach eine absolute Notwendigkeit,<br />

und es gruselt ihn bei dem Gedanken, dass so<br />

mancher R4-Besitzer die Dichtungen lediglich<br />

schwarz überpinselt. Für den sportlichen Gordi-<br />

Fotos: Archiv Alois Sprowaka<br />

Die Blecharbeiten<br />

an<br />

der 83er-<br />

Karosserie<br />

hielten sich<br />

in Grenzen.<br />

Die Heizung<br />

musste Alois<br />

zwe<strong>im</strong>al ausund<br />

wieder<br />

einbauen, da<br />

ein O-Ring am<br />

Drehregler<br />

nicht dichthalten<br />

wollte.<br />

Ungeöffnetes<br />

Getriebe <strong>im</strong> Originalzustand.<br />

Öl und Schmutz<br />

erforderten eine<br />

gründliche Reinigung!<br />

Bremskraftregler<br />

und<br />

Bremsleitungen<br />

sind neu.<br />

Hier ist der<br />

Stoßdämpfer<br />

noch falsch<br />

angesetzt!<br />

Der überarbeitete<br />

Kabelbaum und alle<br />

Wasserschläuche<br />

kommen an ihre<br />

Plätze. Versuchsweise<br />

sind auch<br />

schon Zusatzscheinwerfer<br />

montiert.

Ohne Aufkleber geht nichts: Auch <strong>im</strong> Profil<br />

macht das ehemals typische Studentenund<br />

Handwerkerauto in seiner Gordini-<br />

Aufmachung eine sportliche Figur.<br />

RENAULT 4 GTL IM GORDINI-LOOK | 81<br />

ni-Look waren natürlich viele Aufkleber vonnöten,<br />

die sich der Renault-Freund größtenteils bei<br />

Gordini- oder Alpine-Firmen aus Frankreich besorgte.<br />

Weitere Anbauteile wie Cibié-Scheinwerfer<br />

und -Nebelscheinwerfer, Momo-Lenkrad und<br />

-Nabe sowie die Sparco-R100-Sitze stammen aus<br />

Deutschland.<br />

Fertig für die Rallyes<br />

Ordentliche Halterungen für Lampen und Sportsitze<br />

waren Voraussetzung für eine gute Funktion<br />

und die Abnahme be<strong>im</strong> TÜV. „Sehr viele Anbau-<br />

und Motorteile habe ich noch gelb verzinken<br />

lassen, und der verchromte Luftfilter ist ein<br />

echter Hingucker“, freut sich Alois. Für Oldt<strong>im</strong>errallyes<br />

baute er einen Terratrip 2 ein: „Mit<br />

dem Originaltacho lässt es sich sehr schwer eine<br />

Rallye fahren. Jeden Kilometer einmal klack ist<br />

einfach zu wenig, wenn man laut Roadbook<br />

nach 350 Metern links abbiegen soll. Die Geschwindigkeit<br />

wird über einen Drehgeber abgenommen,<br />

den ich in die Tachowelle eingefügt<br />

Nach fast vierjähriger Arbeit kam die<br />

Wahrheit ans Licht: War der TÜV zufrieden,<br />

st<strong>im</strong>mten die Abgaswerte? Und ob,<br />

Alois bekam die Zulassung.<br />

habe. Das Ganze funktioniert nach einer Anpassung<br />

mit einem Navigationsgerät sehr genau.“<br />

Zuletzt fehlte nur noch das passende „Schuhwerk“:<br />

Hierfür überarbeitete eine Fachfirma Renault<br />

5 Alpine-Felgen: Sie wurden diamantgeschliffen,<br />

mit Klarlack pulverbeschichtet und auf<br />

165/70 R13 Michelin Energy-Reifen gezogen.<br />

Ein Geburtstagsgast in Blau<br />

Pünktlich zum 50. Geburtstag des R4 freute sich<br />

Alois über seine fertige Quatrelle <strong>im</strong> Gordini-<br />

Kleid. Als Sahnehäubchen obendrauf wurde er<br />

zu Österreichs größter Oldt<strong>im</strong>ermesse in Tulln<br />

eingeladen. Und eine Renault Oldt<strong>im</strong>er Trophy<br />

ist er auch schon gefahren. „Was aber für mich<br />

mehr zählt als Platzierungen, ist die Tatsache,<br />

dass man, egal, wo man mit dem R4 auftaucht,<br />

so positive Reaktionen bekommt“, freut sich<br />

Alois. „Die Leute lächeln, winken dir zu und<br />

kommen sofort mit dir ins Gespräch: ‚Wow, super,<br />

so einen hatte ich auch mal, ist aber leider<br />

verrostet‘, höre ich dann.“ Alois Sprowaka<br />

Diverse Einstellungen<br />

und Kontrollen<br />

ergaben: Alles ist in<br />

Ordnung.<br />

Eine Zweiklang-<br />

Fanfare in Metallausführung<br />

mit 110 dB musste<br />

einfach sein.<br />

Die Streifen wurden geklebt:<br />

Mit Klebeband<br />

übertrug Alois die Flucht<br />

und richtete sie aus.<br />

Mit Felge<br />

und Schnur<br />

machte<br />

Alois die<br />

erste Spureinstellung.<br />

Sportlich-bequem:<br />

Neue Sparco-R100-<br />

Sitze bieten perfekten<br />

Seitenhalt.

82<br />

Marken & Modelle<br />

LESER<strong>AUTO</strong> | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

HANOMAG <strong>AUTO</strong>BAHN<br />

In den 30er-Jahren des<br />

letzten Jahrhunderts war<br />

die „Stromform“ für<br />

L<strong>im</strong>ousinen topaktuell.-<br />

Scheunenfund mit Patina und Geschichte<br />

„Stahlhelm“ für<br />

die Überholspur<br />

Hanomag<br />

„Autobahn“<br />

Er soll so bleiben,<br />

wie er ist!<br />

Als Ernst Abram sich <strong>im</strong> Sommer 1980 aufmachte, gemeinsam mit Freunden einige Garagen<br />

auszuräumen, ahnte der damals junge Osnabrücker nicht, was er nach Hause bringen würde.<br />

Sein außergewöhnlicher Scheunenfund lässt den heute 60-Jährigen seither nicht mehr los.<br />

Moderner<br />

Look: Fast-Pontonform<br />

mit in die<br />

Kotflügel integrierten<br />

Scheinwerfern.<br />

In den Hinterlassenschaften des kurz zuvor<br />

verstorbenen Lebensgefährten einer Bekannten<br />

fand sich auch ein sonderlich anmutendes<br />

Auto in augenscheinlich bedauernswertem<br />

Zustand. Ernst Abram war sofort neugierig.<br />

Seine Recherchen ergaben, dass er einen Hanomag<br />

1,3 Liter Typ Autobahn vor sich hatte. „Ich<br />

hatte natürlich mit Oldt<strong>im</strong>ern nichts am Hut,<br />

aber ich brachte es auch nicht übers Herz, das<br />

seltene Stück zu verschrotten“, erinnert sich der<br />

Niedersachse.<br />

So überführte er ihn erst mal in die eigene Garage,<br />

wo der Vorkriegswagen erneut in einen<br />

Dornröschenschlaf fiel. Denn es dauerte noch<br />

einmal 23 Jahre, bis der Oldie wieder auf die<br />

Straße kam. „Eigentlich war der Wagen in einem<br />

guten Zustand, er hatte eben seit Ende der 60er-<br />

Jahre gestanden. Aber als technischer Kaufmann<br />

war ich auch nicht gerade ein erfahrener<br />

Schrauber.“<br />

Seiner Zeit voraus<br />

In der zweiten Hälfte der 30er-Jahre kam ein<br />

Fahrzeugtyp auf, der seine Entstehung einer<br />

verkehrstechnischen Neuerung verdankte: den<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen

HANOMAG <strong>AUTO</strong>BAHN | 83<br />

deutschen Autobahnen, die<br />

erstmals Dauergeschwindigkeiten<br />

um 100 Kilometer die<br />

Stunde erlaubten. Und Hanomag<br />

bot mit dem Typ „Autobahn“<br />

einen stromlinienförmigen<br />

Wagen für diese Aufgabe<br />

an. Mit einer Dauergeschwindigkeit von 100<br />

Stundenkilometern galt er als „autobahntauglich“,<br />

die Höchstgeschwindigkeit lag mit 115<br />

Stundenkilometern noch höher.<br />

Das vollkommen neuartige Fahrzeug verfügte<br />

über eine selbst tragende, geräumige Karosserie<br />

mit Platz für bis zu fünf Personen, die von Ambi-Budd<br />

aus Berlin zugeliefert wurde. Das amerikanischstämmige<br />

Unternehmen war einer der<br />

Pioniere in der Fertigung von Stahlblechkarosserien<br />

und arbeitete seinerzeit für viele deutsche<br />

Hersteller.<br />

Der nur knapp eine Tonne leichte Wagen galt<br />

mit deutlich weniger als zehn Litern Verbrauch<br />

auf 100 Kilometer damals als sparsam. Da der<br />

Tank stattliche 35 Liter fasste, war der Wagen für<br />

Reichweiten von über 400 Kilometern gut.<br />

Original: Zweikammerleuchte<br />

mit Hanomag-Logo.<br />

Immer etwas Besonderes<br />

Damals wie heute muss der Typ Autobahn auf<br />

den Straßen wie ein bunter Hund aufgefallen sein.<br />

Wenn Ernst mit seinem Hanomag ein Treffen besucht,<br />

ist ihm Aufmerksamkeit gewiss. „Die meisten<br />

wissen gar nicht, was für eine deutsche Rarität<br />

sie da vor sich haben“, weiß der Osnabrücker<br />

nicht ohne Stolz. Der Hanomag wurde in der Silhouette<br />

<strong>im</strong>mer mit dem Käfer verglichen, auch<br />

wenn der Vorbau deutlich wuchtiger ausfiel. Beiden<br />

gemein war, dass sie ausschließlich<br />

als zweitürige L<strong>im</strong>ousine<br />

gebaut wurden und<br />

ein Brezelfenster <strong>im</strong> Heck hatten.<br />

Eines der wichtigsten<br />

Merkmale gegenüber dem Käfer,<br />

aber auch anderen zeitgenössischen<br />

Fahrzeugen der unteren Mittelklasse<br />

war die <strong>im</strong>posante Kofferraumklappe. Hätte sie<br />

ein wenig höher bis in den Fensterbereich gereicht,<br />

wäre der Typ Autobahn nichts weniger als<br />

der Urvater der kompakten Golf-Klasse gewesen.<br />

Aber diese Idee passte noch nicht in die Zeit. „Unmittelbar<br />

nach dem Krieg soll der Stromlinienwagen<br />

Überlieferungen zufolge übrigens den legendären<br />

Buckelvolvo (PV 444) inspiriert haben“, hat<br />

Ernst Abram recherchiert.<br />

Er soll so bleiben, wie er ist<br />

Trotz seiner ungewöhnlichen Merkmale wurden<br />

bis zur kriegsbedingten Einstellung der Produktion<br />

<strong>im</strong> Jahr 1941 <strong>im</strong>merhin 9.187 Exemplare<br />

hergestellt. Dass dieser Wagentyp den Spitznamen<br />

„Stahlhelm“ hatte, n<strong>im</strong>mt nicht weiter Wunder.<br />

Mit der betont rundlichen Form sowie der<br />

über die ganze Dachkonstruktion verlaufenden<br />

Mittelsicke erinnert der Hanomag Typ Autobahn<br />

in der Tat an eine militärische Kopfbedeckung.<br />

„Weil der 1,3-Liter-Wagen mit seiner Leistung<br />

von 32 PS als kriegstauglich galt, wurde er ja<br />

auch häufig requiriert. Aus den Einsätzen kamen<br />

nur die wenigsten Fahrzeuge wieder, weshalb er<br />

heute ausgesprochen selten anzutreffen ist“, erklärt<br />

Ernst Abram. Trotzdem hat der Osnabrücker<br />

mittlerweile sogar einen zweiten Hanomag<br />

Fast ein Vorläufer der Kompaktklasse: Große<br />

Heckklappe, hier mit integriertem Tank.<br />

Autobahn ergattern können. Besonders am Herz<br />

liegt ihm aber <strong>im</strong>mer sein Garagenfund, den er<br />

mit viel Engagement fahrfertig hält. Nicht nur aus<br />

Ermangelung an verfügbaren Ersatzteilen belässt<br />

er ihn in seinem Zustand. Der 60-jährige findet:<br />

„So sieht man ihm an, was er alles erlebt haben<br />

mag und diese Patina bleibt erhalten.“<br />

Bodo Wistinghausen<br />

DIE FAKTEN<br />

Bei seiner Einführung <strong>im</strong> Jahr 1938 ersetzte der Wagen<br />

seine konventionellen Vorgänger nach und nach<br />

und war ab 1939 das einzige Modell der Marke.<br />

Selbstbewusst priesen die Hannoveraner die Maschine<br />

ihres Stromlinienwagens als „Hochleistungsmotor“.<br />

Und in der Tat war der Hanomag eine recht moderne<br />

Konstruktion. Der Reihenvierzylinder hatte oben liegende<br />

Ventile und nasse Laufbuchsen, die einzeln aus<br />

dem Block gezogen und damit einfach ausgewechselt<br />

werden konnten. Anders als viele seiner Zeitgenossen<br />

verfügte der Hanomag schon über Wasserpumpe,<br />

Thermostat und Ventilator. Auch die Elektrik hatte<br />

schon 12 Volt, das konnte der Käfer noch 30 Jahre<br />

später nicht vorweisen. Das Vierganggetriebe war vollsynchronisiert.<br />

Optional konnte auch eine spezielle<br />

Bergübersetzung geordert werden. Die wichtigen<br />

Schmierstellen wurden per Fußpedal über eine Zentralschmierung<br />

bedient. Für die Verzögerung sorgten<br />

vier hydraulische Trommelbremsen. Die Vorderräder<br />

waren einzeln an Gummidrehfederkörpern aufgehängt,<br />

während die starre Antriebsachse konventionell<br />

an halb elliptischen Längsblattfedern geführt war.<br />

Der Innenraum mit der geteilten Frontscheibe<br />

könnte auch aus den 50ern stammen.<br />

Authentisch: Typenplakette der Vorkriegszeit<br />

mit allen wichtigen Informationen.<br />

Technische Daten<br />

Marke/Hersteller Hanomag AG, Hannover<br />

Typ<br />

1,3 Liter „Autobahn“<br />

Bauzeit 1938–41<br />

Motor<br />

4-Zyl.-Viertakt-Reihe, ohv, wassergekühlt<br />

Leistung (PS) 32<br />

Getriebe<br />

4-Gang, vollsynchronisiert<br />

Fahrwerk vorn / hinten Einzelradaufhängung, Querlenker,<br />

gummigefedert/Starrachse, Blattfedern<br />

Bremsen v/h Trommel/Trommel, hydraulisch<br />

Vmax (km/h) 115<br />

Maße L x B x H (mm) 4.230 x 1.600 x 1.680<br />

Radstand (mm) 2.500<br />

Leergewicht (kg) 970<br />

Stückzahlen 9.187<br />

Neupreis (RM) 3.175<br />

Marktwert (Euro)* 7.600–11.500<br />

Besitzer<br />

Ernst Abram, Nahner Weg 27, 49082 Osnabrück<br />

* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand

84<br />

Menschen & Szene<br />

MUSEUM | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

ERFINDERZEITEN, SCHRAMBERG<br />

So nahm die Massenmotorisierung<br />

ihren Lauf.<br />

Auto- und Uhrenmuseum ErfinderZeiten<br />

Lebendiges<br />

Wirtschaftswunder<br />

Schramberg bietet gleich zwei Highlights für Oldt<strong>im</strong>erfreunde. Die Autosammlung Ste<strong>im</strong> und das<br />

Auto- und Uhrenmuseum, das die Massenmobilisierung seit den 50er-Jahren thematisiert, und<br />

dokumentiert, wie das Auto nach dem Zweiten Weltkrieg das Straßenbild eroberte.<br />

Das städtische „Auto- und Uhrenmuseum<br />

ErfinderZeiten” in der Schwarzwaldstadt<br />

Schramberg finden historisch interessierte<br />

Autoliebhaber direkt neben der privaten<br />

Autosammlung Ste<strong>im</strong>, die wir in <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> 3/13 vorstellten.<br />

Die Ausstellung geht auf eine Sammlung von<br />

Martin Sauter zurück: Als in den 70er-Jahren<br />

die motorisierten Zwei- und Vierräder des Wiederaufbaus<br />

aus dem Straßenbild verschwanden,<br />

begann er, Fahrzeuge zusammenzutragen, und<br />

rettete manches Alltagsauto davor, verloren zu<br />

gehen. Heute wird in Schramberg das Wirtschaftswunder<br />

wieder lebendig. „Wir wollen das<br />

Lebensgefühl des Aufbruchs nach dem Zweiten<br />

Weltkrieg zeigen“, umschreibt Museumsleiter<br />

Harald Burger die Ausstellungsidee. Den Mittelpunkt<br />

bilden die Fahrzeuge des „kleinen<br />

Mannes“.<br />

Das Automuseum erstreckt sich über vier<br />

Stockwerke der ehemaligen Hamburg-Amerikanischen-Uhrenfabrik.<br />

Das 1898 errichtete Gebäude<br />

bildet das stilvolle Ambiente für die <strong>Klassiker</strong>.<br />

Gezeigt wird die Aufbruchphase der Motorisierung<br />

zwischen 1945 und den beginnenden<br />

70er-Jahren – mit über 200 Fahrzeugen: Motorräder,<br />

teils mit Seitenwagen, Kleinwagen, Lieferfahrzeuge,<br />

Dreiräder und mehr dokumentieren<br />

diese Epoche. Hinzu kommen nachgestellte Alltagssituationen,<br />

die das Leben widerspiegeln,<br />

wie Wohnen, Einkaufen, Mode und Freizeit. Der<br />

Besucher entdeckt ein Wohnz<strong>im</strong>mer, die „gute<br />

Stube“ der 50er, einen Lebensmittelladen <strong>im</strong><br />

Fotos: Frank Wündsch

ERFINDERZEITEN, SCHRAMBERG | 85<br />

DIE FAKTEN<br />

Auto- und Uhren museum<br />

ErfinderZeiten<br />

Die Ausstellung zeigt die Motorisierung von den frühen<br />

Improvisationen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs<br />

bis zu den ersten Urlaubsreisen während der Wirtschaftswunderzeit.<br />

Einkaufen damals: ein Lebensmittelgeschäft<br />

<strong>im</strong> Stil der 1950er-Jahre.<br />

Blick ins Innere: Die Autos werden ohne Absperrungen<br />

gezeigt.<br />

Anschrift und Kontakt<br />

Gewerbepark H.A.U. 3/5, 78713 Schramberg<br />

Tel. (07422) 293 00<br />

www.auto-und-uhrenwelt.de<br />

Öffnungszeiten<br />

Dienstag bis Sonntag 10.00–18.00 Uhr<br />

November bis Mitte März: 10.00–17.00 Uhr<br />

Eintrittspreise<br />

Erwachsene 5 €, ermäßigt 4 €,<br />

Familienticket 14 €<br />

Führungen<br />

Standardführung, etwa 1,5 Stunden Dauer: 30 €<br />

Fachführung, etwa 2,5 Stunden Dauer: 40 €<br />

jeweils nach Voranmeldung<br />

„Tante-Emma-Stil“ und ein Friseurgeschäft mit<br />

altertümlichen elektrischen Trockenhauben. Die<br />

liebevoll gestalteten Szenen überzeugen mit vielen<br />

originalen, zeitgenössischen Details.<br />

„Not macht erfinderisch“, lautet das Leitthema<br />

der ersten Museumssektion. Der Krieg war<br />

vorbei, ungezählte Flüchtlinge, Notunterkünfte,<br />

Bollerwagen und stets gegenwärtige Mängel<br />

kennzeichneten die ersten Nachkriegsjahre.<br />

„Was nicht requiriert war, wurde zerstört zurückgelassen“,<br />

berichtet Burger.<br />

Da war Improvisation gefragt: Das Museum<br />

zeigt in eindrucksvollen Dioramen einen zur<br />

Holzsäge umgebauten 1929er-Ford A, einen<br />

1936er-Opel Olympia mit Holzgasanlage und einen<br />

zum Behelfslieferwagen umgebauten Hanomag<br />

Rekord von 1934. Motorisierte Rollstühle,<br />

wie Fahrräder für Beinamputierte, legen<br />

Zeugnis ab vom Einfallsreichtum und Elend<br />

nach dem Krieg. Das Museum ist offen gestaltet<br />

und führt die Besucher ohne Absperrungen nah<br />

an die Objekte heran.<br />

Viele Details schmücken die Ausstellung<br />

Die zweite Etage führt in die Aufbaujahre 1950<br />

bis 1955: Die Nachfrage nach Motorrädern ging<br />

zurück. „Ein Dach über dem Kopf zu haben war<br />

nun gefragt. Alle wollten Autos“, fasst Burger<br />

zusammen. Die Ideen der Flugzeugkonstrukteure<br />

brachten interessante Fahrzeuge hervor,<br />

wie den Fend-Flitzer von 1950, Versuchsfahrzeug<br />

und Ahnherr des Messerschmitt-Kabinenrollers.<br />

Gleich nebenan parkt mit dem Kabinenroller<br />

KR 200 eine Alternative zum Motorrad.<br />

Er wurde auch „Düsenjäger des kleinen Mannes“<br />

genannt.<br />

Unter den ausgestellten Kleinwagen befinden<br />

sich auch der Kleinschnittger F 125 A und ein<br />

Mini-Cabriolet von 1951 mit Aluminiumkarosserie<br />

und 125-Kubikzent<strong>im</strong>eter-Motor mit<br />

5,4 PS. Fahrzeuge, wie der formschöne Victoria<br />

Spatz mit Kunststoffkarosserie, der legendäre<br />

„Leukoplast-Bomber“ Lloyd 300 oder der kuriose<br />

Silberfloh von Fuldamobil geben sich ein<br />

Stelldichein.<br />

Zahlreiche Requisiten von Tankstellen oder<br />

ein uraltes Verkehrsradar mit Röhrentechnik<br />

runden die atmosphärische Präsentation ab.<br />

„Unser Museum lebt von den Details“, unterstreicht<br />

Burger und deutet auf die legendäre<br />

Eintauchen in die vielseitige Verkehrsund<br />

Lebenswelt der Nachkriegszeit.<br />

Auch diese flotten Flitzer<br />

machten Deutschland mobil.<br />

Heuerampel. Akustische Erklärungen entscheidender<br />

Innovationen tragen dazu bei, das damalige<br />

Lebensgefühl zu vermitteln.<br />

Die dritte Sektion – die Jahre 1955 bis 1973<br />

– zeigt, wie Kraftfahrer während des Wirtschaftswunders<br />

dem sonnigen Süden entgegenstrebten.<br />

Ein Goggo-Roller TA 55 mit Seitenwagen<br />

präsentiert etliche Abziehbildchen und Plaketten<br />

als Trophäen erreichter Reiseziele. Ein<br />

Lloyd LT 600 von 1958 dokumentiert Fortschrittlichkeit:<br />

Im Alltag für die Firma und am<br />

Wochenende mit der Familie genutzt, verfügte<br />

der Sechssitzer mit 500 Kilogramm Zuladung<br />

über universelle Qualitäten als Großraum-<br />

Pkw und Mehrzweck-Van – bei Tempo 80<br />

und 19 PS aus 592 Kubikzent<strong>im</strong>etern, versteht<br />

sich. Mit der ausgestellten Post-Isetta<br />

300 wurden Telegramme ausgefahren, ihre<br />

Schwester nebenan fuhr mit den am Heck montierten<br />

Skiern zum Wintersport. Ein kleines Kino<br />

zeigt historische Autofilme. Das Erdgeschoss<br />

bietet Raum für Sonderausstellungen, eine kleine<br />

Cafeteria und den Museumsshop.<br />

Frank Wündsch

86<br />

Menschen & Szene<br />

WERKSTATT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

OLDTIMER-RESTAURATION GREIWE<br />

Auf dem Weg zur Wieder -<br />

geburt: gestripptes Arma -<br />

turenbrett einer Pagode.<br />

Aus Freude am Schrauben<br />

Retter schwieriger Fälle<br />

Im westfälischen Sendenhorst führt die Oldt<strong>im</strong>er-Restauration Christian Greiwe nicht nur Vollrestaurierungen<br />

verschiedener Fabrikate durch: Bei manchem Projekt, wo andere schon die Flinte ins<br />

Korn geworfen haben, wird die Werkstatt zum Retter einer abgebrochenen Restauration.<br />

Wiederbelebung eines <strong>Klassiker</strong>s: Neuaufbau<br />

eines VW T1 Samba.<br />

Christian Greiwe hat seinen Meisterbetrieb<br />

für Karosserie- und Fahrzeugbau am<br />

Rande des westfälischen Städtchens Sendenhorst<br />

angesiedelt. In der Werkstatt stehen<br />

gerade mehrere Pagoden, die gestrippte Karosse<br />

eines VW T1 Samba, ein teilzerlegter Alfa<br />

Romeo Bertone 2600 und ein altes Londoner<br />

Taxi. Es sind nicht nur Vollrestaurationen, die<br />

das Team hier durchführt. Bei manchem<br />

bis zur Rohkarosse zu zerlegenden<br />

Fahrzeug ist Greiwe nicht der<br />

Erste, der Hand anlegt. Der Samba-<br />

Bus ist so ein Fall: „Den hat ein ‚begnadeter’<br />

Karosseriebauer angefangen, dann<br />

aber nicht mehr weitergemacht“, erzählt er.<br />

Immer wieder sind es abgebrochene Restaurationen<br />

oder sogenannte hoffnungslose Fälle,<br />

mit denen sich Oldt<strong>im</strong>erfreunde an ihn wenden.<br />

Dann wird er schon mal zum Retter dieser nicht<br />

vollendeten Projekte. „Entweder ich mache es<br />

richtig oder gar nicht“, erläutert der Oldt<strong>im</strong>erfachmann<br />

seinen Qualitätsanspruch. Und daran<br />

gibt es nichts zu rütteln. Nach Greiwes Überzeugung<br />

sind neben Fachkenntnissen vor allem<br />

Manchmal werden vom Vor-Restauratoren<br />

angeschweißte Bleche durch neue ersetzt.<br />

die Freude an der Arbeit sowie die Liebe zum<br />

Detail die wichtigsten Voraussetzungen für gute<br />

Ergebnisse.<br />

Die Karosse des VW Samba verrät, dass hier<br />

noch jede Menge Arbeit ansteht! Manches vom<br />

Vor-Restaurator eingeschweißte Blech musste<br />

wieder herausgetrennt werden – ein großer Aufwand,<br />

doch laut Greiwe müsse man den inzwischen<br />

kräftig gestiegenen Wert dieses Fahrzeugs<br />

berücksichtigen. Für nicht mehr lieferbare<br />

Blechteile wählt er eine eigene Lösung:<br />

„Bevor ich Bleche aus Südamerika <strong>im</strong>portiere,<br />

fertige ich die Teile selber an. Dann weiß ich,<br />

dass sie passen, kenne deren Qualität und vermeide<br />

Wartezeiten“, erzählt der Oldiespezialist.<br />

Der Westfale kann auf reichlich praktische<br />

Erfahrung <strong>im</strong> Kfz-Gewerbe zurückgreifen. Bevor<br />

sich Christian Greiwe 1983 selbstständig<br />

machte, war er in Werkstätten für verschiedene<br />

Fotos: Frank Wündsch

OLDTIMER-RESTAURATION GREIWE | 87<br />

Experten-Tipp:<br />

Christian Greiwe, Inhaber<br />

„Man sollte einen Oldt<strong>im</strong>er nie bei der ersten Besichtigung<br />

kaufen. Lassen Sie sich nicht vom Anbieter<br />

unter Zeitdruck setzen. Holen Sie zunächst<br />

von zu Hause Informationen über die Ersatzteilversorgung,<br />

den aktuellen Marktwert vergleichbarer<br />

Modelle und den Werterhalt ein. Stöbern Sie, bevor<br />

Sie einschlagen, in Webforen und forschen Sie<br />

nach modelltypischen Schwächen.“<br />

Neuer Glanz auch für klassische Sterne: Christian Greiwe sammelte unter anderem Erfahrungen<br />

als Mitarbeiter in einer Mercedes-Benz-Werkstatt.<br />

DIE FAKTEN<br />

Leistungsangebot<br />

Oldt<strong>im</strong>er-Restaurierung, Teil- und Vollrestaurationen,<br />

Motoreninstandsetzung und Wartung (Pkw,<br />

Motorräder und Traktoren), Verkaufsunterstützung,<br />

<strong>Klassiker</strong>-Unterstellplätze und -Vermietung (inkl.<br />

Fahrer).<br />

Auch dieser Alfa-Romeo Bertone 2600 wird in Sendenhorst wieder flottgemacht. Dazu zählt<br />

auch die Wiederherstellung des Windschutzscheibenrahmens.<br />

Kontakt:<br />

Oldt<strong>im</strong>er-Restauration<br />

Ch. Greiwe<br />

Boschstraße 6<br />

48324 Sendenhorst<br />

Tel. (02526) 25 94<br />

Fax (02526) 34 63<br />

E-Mail: ch.greiwe@<br />

oldt<strong>im</strong>er-greiwe.de<br />

Web: www.oldt<strong>im</strong>er-greiwe.de<br />

Marken tätig. So absolvierte der heutige Oldt<strong>im</strong>erfachmann<br />

zunächst eine Lehre zum Kraftfahrzeug-Mechaniker<br />

und arbeitete in einer<br />

Mercedes-Benz-Werkstatt. Danach landete er<br />

bei einer Vertretung von BMW und machte seinen<br />

Meister. Seit fast 25 Jahren best<strong>im</strong>men klassische<br />

Automobile den Alltag in seiner Sendenhorster<br />

Werkstatt. Nicht nur Pkw, sondern auch<br />

Motorräder und landwirtschaftliche Zugmaschinen<br />

werden hier wieder flottgemacht. Dafür<br />

stehen dem Vierpersonenteam in den Hallen<br />

des 1990 neu erbauten Betriebs großzügige<br />

Platzverhältnisse zur Verfügung. Und es bleibt<br />

genug Raum für den Maschinenpark zur Teileund<br />

Motorenbearbeitung, denn Greiwe bietet<br />

auch komplette Motoreninstandsetzungen an.<br />

Lackierung und Sattlerarbeiten besorgen Partnerunternehmen.<br />

Dem Vollblut-Mechanikermeister ist ein umfassendes<br />

Serviceangebot wichtig: Auf Wunsch<br />

hilft er als Kaufberater bei Fahrzeugbeschaffung<br />

oder Verkauf. Christian Greiwe warnt davor,<br />

sich bei der <strong>Klassiker</strong>suche von Gefühlen überwältigen<br />

zu lassen. Niemals solle man ein Fahrzeug<br />

alleine besichtigen! Greiwe bietet seinen<br />

Kunden Unterstellplätze, sei es zum Überwintern<br />

oder als Dauerhe<strong>im</strong>at. Nebenbei vermietet<br />

er für besondere Anlässe sein selbst restauriertes<br />

Mercedes-Benz 220 Cabriolet und eine Mercedes-Benz<br />

170 L<strong>im</strong>ousine – mit Chauffeur.<br />

Im angegliederten Motorradladen stehen italienische<br />

und britische Bikes zum Verkauf. Gerne<br />

zaubert Greiwe an der Cafébar aromatischen<br />

Kaffee. Gleich daneben steht übrigens ein weiterer<br />

<strong>Klassiker</strong>: eine Aufschnittmaschine aus<br />

den 20ern. Bei hauchdünn geschnittener Mortadella<br />

oder Parmaschinken lässt sich so die<br />

Zeit, bis der <strong>Klassiker</strong> aus der Werkstatt kommt,<br />

auf angenehme und genussvolle Weise verkürzen.<br />

Frank Wündsch<br />

Der Betrieb führt neben Teil- und Vollrestaurationen<br />

auch komplette Motoreninstandsetzungen<br />

durch.

88<br />

Menschen & Szene<br />

CLUBPORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

TVR CAR CLUB DEUTSCHLAND<br />

Keine Baujahrsgrenzen:<br />

Im TVR Car Club sind moderne TVR ebenso<br />

gerne gesehen wie historische Sportler.<br />

Moderne Interessengemeinschaft ohne Nachwuchssorgen<br />

Der Club der<br />

Kampfzwerge<br />

Auch auf Messen zeigt<br />

der TVR Car Club mit<br />

attraktiven Ständen<br />

Präsenz.<br />

Die kleine Sportwagen-Schmiede TVR aus Blackpool ist pleite.<br />

Doch der TVR Car Club Deutschland lässt sich davon nicht unterkriegen:<br />

Dafür ist der Club einfach zu jung – und viel zu locker!<br />

Viele TVR werden von ihren<br />

Besitzern gerne auf historischen<br />

Rennver anstaltungen<br />

bewegt.<br />

Das wusste schon die Fernsehlegende<br />

Robert Lemke: „Ein Sportwagen ist die<br />

einzige Sitzgelegenheit, die es uns ermöglicht,<br />

von unten auf andere herabzuschauen.“<br />

Wahrscheinlich hatte er einen Porsche<br />

oder Ferrari vor Augen, und keinen Kampfzwerg<br />

von TVR: Die Marke aus dem Vergnügungsparadies<br />

Blackpool wird oft vergessen,<br />

wenn es um britische Sportwagen geht. Das hat<br />

aber auch Vorteile: „Sozialneid gibt‘s bei TVR<br />

nicht, weil keiner die Marke kennt – so wird<br />

man dann auch in keine Schublade gesteckt“,<br />

erklärt Patrick Natasadu, seines Zeichens „Koordinator“<br />

des 1979 gegründeten TVR Car<br />

Club Deutschland.<br />

Mit Vereinshierarchien und schillernden Titeln<br />

wie „Präsident“ oder „1. Vorsitzender“ hat<br />

es der Club nicht so. Man gibt sich unkonventionell<br />

– und das entspricht durchaus dem Geist<br />

der Marke, die zwar eine feste Größe <strong>im</strong> europäischen<br />

Sportwagenbau war, sich aber auch<br />

von einer Pleite zur nächsten führen ließ. Gründer<br />

Trevor Wilkinson ersann zunächst eine<br />

leichte Konstruktion aus Gitterrohrrahmen und<br />

Kunststoffkarosserie. Seine Nachfolger <strong>im</strong> TVR-<br />

Chefbüro – erst Arthur und Martin Lilley, dann<br />

Peter Wheeler – erweiterten das Konzept um<br />

leistungsstarke Motoren sowie den bis heute<br />

charakteristischen klanggewaltigen Auftritt.<br />

Überautos für Landstraße und Rennstrecke, gebaut<br />

für engagierte Fahrer.<br />

Britensportler für Individualisten<br />

Ein TVR, so raunen Wissende sich <strong>im</strong>mer wieder<br />

zu, sei aber nichtsdestotrotz eine wüste Promenadenmischung.<br />

Ein buntes Allerlei von Teilen<br />

aus dem Baukasten der britischen Automobilindustrie,<br />

und damit der Alptraum aller<br />

Schrauber. „Dass jeder TVR in Handarbeit entstand,<br />

ist zwar richtig“, erklärt Patrick Natasadu.<br />

„Doch mechanische Teile stammten meist aus<br />

der Großserie und sind leicht zu beschaffen.<br />

Und wenigstens ein großes Problem ist TVR-<br />

Fahrern schlichtweg unbekannt: Karosserierost<br />

gibt‘s nicht! Entscheidend ist für uns der Zustand<br />

des Rohrrahmens.“ Und der ehemalige<br />

Kassenwart Günter Krug fügt hinzu: „Man muss<br />

sich be<strong>im</strong> Schrauben hier und da natürlich<br />

schon zu helfen wissen, denn die Autos haben<br />

best<strong>im</strong>mte „typisch englische“ Eigenheiten, mit<br />

denen manche einfach zu leben lernen, während<br />

andere ihr Fahrzeug lieber opt<strong>im</strong>ieren wollen.<br />

Ein TVR ist eben etwas völlig anderes als<br />

Fotos: TVR Car Club

ein MG oder ein Jaguar – auch, was die Leute<br />

betrifft.“<br />

300 Mitglieder zählt der Club, der kein e. V.,<br />

sondern eigentlich eine IG ist, <strong>im</strong> deutschsprachigen<br />

Raum. Eine nach eigenem Bekunden erfrischend<br />

offene und familiäre Gemeinschaft:<br />

„Wie die Autos, so sind bei uns auch die Menschen:<br />

<strong>im</strong> Kern völlig verschieden, aber alle<br />

ähnlich verrückt“, meint Günter Krug. „Da gibt<br />

es die Bastlertypen, die sich vor allem um die<br />

älteren Modelle kümmern. Andere wollen lieber<br />

fahren. Aber egal wie, wir sehen das alles locker<br />

– und das ist es auch, was Neulingen bei uns so<br />

gut gefällt.“<br />

Erfreulich: Auch für die anderen Klein(st)serienhersteller<br />

aus Großbritannien ist der Club<br />

offen, nennt sie sogar „Freunde der Familie“:<br />

Wer etwa einen Reliant Sc<strong>im</strong>itar, Marcos oder<br />

Gilbern Invader sein Eigen nennt, ist überall da<br />

willkommen, wo der TVR-Club seine charakteristische<br />

Flagge samt Union Jack hisst.<br />

Nachwuchssorgen? Unbekannt<br />

Das alles zahlt sich aus: Nachwuchssorgen gibt<br />

es nicht. Erwachsen gewordene Mitglieder-Kinder<br />

bleiben der Marke meistens treu – und ziehen<br />

mittlerweile die ältesten Autos an Land. Jedes<br />

Jahr gibt es in ganz Deutschland zahlreiche<br />

Treffen und Ausfahrten, die wechselweise von<br />

den fünf Club-Regionen organisiert werden.<br />

Manchmal wird auch spontan <strong>im</strong> Rudel geschraubt,<br />

etwa wenn <strong>im</strong> Rahmen einer Restaurierung<br />

die „Hochzeit“ von Motor und Rahmen<br />

ansteht.<br />

Natürlich wird Nichtschraubern auch geholfen:<br />

In ganz Deutschland kooperiert der Club<br />

mit professionellen Werkstätten und hat die<br />

Ersatzteilversorgung <strong>im</strong> Griff. Medial ist er<br />

ebenfalls auf der Höhe der Zeit: Das Magazin<br />

„TVR info“ erscheint <strong>im</strong> sportlichen A5-Format,<br />

vollfarbig und professionell gestaltet. Unter<br />

www.tvrcarclub.de sind Basisinfos und aktuelle<br />

Nachrichten aus dem Vereinsleben zu finden,<br />

ein gut frequentiertes Forum hält den Dialog<br />

aufrecht. Der Oldt<strong>im</strong>erclub von morgen – schon<br />

heute!<br />

Frederik E. Scherer<br />

DIE FAKTEN<br />

Club: TVR Car Club Deutschland<br />

Gründungsjahr: 1979<br />

Mitgliedsbeitrag: 50 € jährlich<br />

Mitglieder: ca. 300<br />

Clubaktivitäten: Ausfahrten, Treffen (auch <strong>im</strong><br />

Rahmen von Großveranstaltungen),<br />

Messen, Clubzeitschrift<br />

„TVR info“, Ersatzteilbeschaffung,<br />

Werkstatthilfe<br />

Kontakt: Patrick Natasadu (Koordinator),<br />

Hasselbrookstraße<br />

67a, 22089 Hamburg;<br />

Tel. (040) 32 599 770,<br />

E-Mail: koordinator@<br />

tvrcarclub.de, Web:<br />

www.tvrcarclub.de<br />

in jeder<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Bericht von der DEUVET-Hauptversammlung vom 16.3.2013<br />

Neuer Vorstand, neue Aufgaben<br />

Peter Schneider<br />

ist neuer Präsident<br />

des Deuvet.<br />

Wie schon in den letzten Jahren war der DEUVET<br />

zu Gast <strong>im</strong> Forum der Opel AG in Rüsselshe<strong>im</strong>. Zur<br />

Generalversammlung versammelten sich die Delegierten<br />

der Mitgliedsclubs, um über den neuen<br />

Vorstand und Zukunftsaufgaben zu entscheiden.<br />

Da Maik Hirschfeld, der bisherige Präsident des<br />

DEUVET, aus gesundheitlichen Gründen zurücktrat,<br />

war die Neuwahl des Vorstands nötig. In Anerkennung<br />

seiner langjährigen Arbeit<br />

an der Spitze des<br />

Bundesverbandes bot<br />

ihm die Versammlung<br />

die Ehrenpräsidentschaft<br />

an.<br />

Als Nachfolger <strong>im</strong> Vorstand<br />

wurde Peter<br />

Schneider zum Präsidenten<br />

des DEUVET<br />

gewählt. Damit wird<br />

Kontinuität in den sensiblen<br />

Aufgaben der<br />

politischen Betreuung<br />

gewährleistet.<br />

SO ERREICHEN SIE UNS<br />

Verkehrsexperte Dr. Götz Knoop ist<br />

als zweites Vorstandsmitglied wie<br />

bisher für Finanzen, Verwaltung und<br />

Rechtsfragen zuständig.<br />

Anspruchsvolles Programm<br />

Herausforderungen für die Zukunft<br />

Strategisch wird sich der DEUVET breiter aufstellen,<br />

um den gewachsenen Aufgaben <strong>im</strong> politischen Umfeld<br />

zu entsprechen. Die folgenden Punkte wurden<br />

dazu genannt:<br />

• Einzelmitgliedschaften ermöglichen und weitere<br />

Partner gewinnen, die als Fördermitglieder die Arbeit<br />

des DEUVET unterstützen wollen.<br />

• Zugang zur DEUVET-Akademie, zu Oldt<strong>im</strong>erkongressen<br />

sowie Fachpublikationen des DEUVET und seiner<br />

Mitglieder.<br />

• Eine wichtige Zukunftsaufgabe für den DEUVET ist<br />

die aktive Begleitung der Politik bei der Formulierung<br />

der geplanten einheitlichen EU-Definition<br />

„Historisches Fahrzeug/Oldt<strong>im</strong>er“.<br />

• Trotz der deutlich erweiterten Handlungsfelder soll<br />

Eine Information des DEUVET,<br />

Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge<br />

Unverändert <strong>im</strong> Vorstand bleibt der<br />

Jurist und Verkehrsexperte Dr. Götz<br />

Knoop mit den Aufgaben Verwaltung<br />

und Finanzen sowie der Betreuung<br />

der Mitgliedsclubs in allen rechtlichen<br />

Fragen.<br />

Eckhart Bartels wurde zum<br />

dritten Vorstandsmitglied für das<br />

Aufgabenfeld Kommunikation berufen.<br />

Bartels ist seit vielen Jahren in<br />

der Oldt<strong>im</strong>erszene aktiv und begleitete<br />

bereits 1976 als Gründungsmitglied<br />

den DEUVET. Über 25 Jahre<br />

war er in verantwortlicher Position für einen der ersten<br />

Markenclubs tätig und Redakteur und Herausgeber einer<br />

Clubzeitschrift. Nicht zuletzt durch diese Aufgaben<br />

und einer Reihe von Büchern ist Bartels als Publizist<br />

zur Opel-Historie bekannt und anerkannter Automobilhistoriker<br />

<strong>im</strong> Forum für Fahrzeuggeschichte, kurz F-kubik.<br />

Bartels wird sich <strong>im</strong> DEUVET verstärkt den Kommunikationsaufgaben<br />

widmen und, wo erforderlich,<br />

mit Partnern in den Internetforen vertreten sein.<br />

Das neue Vorstandsmitglied<br />

Eckhart Bartels ist für<br />

alle Kommunikationsaufgaben<br />

verantwortlich.<br />

sich am bisherigen Jahresbeitrag nichts ändern. Der<br />

Vorstand wird wie <strong>im</strong> abgelaufenen Geschäftsjahr<br />

mit den verfügbaren Finanzmitteln seine Aufgaben<br />

erfüllen. Diese Zusage gab auch der neu gewählte<br />

Präsident in seinem Ausblick auf die Oldt<strong>im</strong>erszene,<br />

die er als „goldene Zeit für Oldt<strong>im</strong>er“, aber zugleich<br />

als „zerbrechliches Glück“ bezeichnete. „Solange<br />

historische Fahrzeuge in der Gesellschaft und damit<br />

be<strong>im</strong> Wähler positiv wahrgenommen werden, sind<br />

drastische Eingriffe durch die Politik unpopulär“,<br />

sagte Peter Schneider. „Deswegen wird sich der<br />

DEUVET auch weiterhin verantwortungsvoll und engagiert<br />

für das Kulturgut Mobilität bei allen Entscheidern<br />

<strong>im</strong> Namen der deutschen Clubs klassischer<br />

Fahrzeuge einsetzen.“<br />

www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel.: (08624) 891 2412, Fax: (08624) 891 90 33<br />

(Di. und Do., 9–13 Uhr), Büro Peter Schneider, werktags 8-17 Uhr: (02204) 613 46<br />

Fotos: Deuvet/Götz Knoop

90<br />

Service & Ratgeber<br />

KNOW-HOW | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

ARMATURENBRETTER RESTAURIEREN<br />

Video auf<br />

www.autoclassic.de<br />

in Kooperation mit<br />

Reparieren statt teuer tauschen<br />

Der Volvo P210 „Amazon“ war das erste<br />

Serienauto mit einem Sicherheitsarmaturenbrett<br />

aus weichem Kunststoff.<br />

WAS SIE BRAUCHEN<br />

Um ein Kunststoffarmaturenbrett selbst zu reparieren, genügen wenige<br />

preiswerte Handwerkszeuge und ein „Smart Repair“-Set, wie es<br />

unter anderem von ATG angeboten wird.<br />

• „Smart-Repair-Set“<br />

• Verschiedene Spachtel und etwas Schleifpapier<br />

• Scharfes Messer zum Versäubern der Risskanten<br />

• Bohrmaschine, Dremel zum Vorbereiten der Reparatur<br />

• Sekundenkleber<br />

• Schwamm-/Stoffreste zum Auffüllen der Löcher<br />

• Bügeleisen zum Aufbringen der Struktur auf den reparierten Bereich<br />

So verschwinden Risse<br />

<strong>im</strong> Armaturenbrett<br />

Ein Riss oder Bruch <strong>im</strong> Armaturenbrett ist <strong>im</strong>mer ärgerlich – das Material wölbt sich, wird brüchig<br />

und gibt schließlich die darunterliegenden Materialien frei. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt, wie das Armaturenbrett<br />

mit wenig Aufwand „fast wie neu“ wird.<br />

Armaturenbretter waren früher meist aus<br />

Holz und Blech. Mit steigendem Sicherheitsbewusstsein<br />

wurden sie jedoch seit<br />

den frühen 60er-Jahren von vielen Herstellern<br />

<strong>im</strong>mer sicherer gestaltet, um Verletzungen bei<br />

Unfällen zu verhindern oder wenigstens zu mildern.<br />

Wurden die Armaturenträger anfangs zumeist<br />

nur mit dünnen Polstern und Kunstleder<br />

überzogen, kamen seit den späten 60er-Jahren<br />

nachgiebigere Materialien wie druckgepresstes<br />

Polyurethan in Mode. Diese weichen Arma -<br />

turenbretter sollten die Fahrgastsicherheit erhöhen.<br />

Bei einem Aufprall verformt sich das<br />

Armaturenbrett, und die Verletzungsgefahr<br />

wird verringert. Das erste Fahrzeug, das mit<br />

solch einem Armaturenbrett ausgestattet wurde,<br />

war der Volvo Amazon. Sehr schnell folgten<br />

andere Automobilhersteller diesem Vorbild.<br />

Auch mit Kunstleder bezogene Armaturen -<br />

bretter sind darunter meist mit Weichschaum<br />

unterfüttert.<br />

In den späten 70ern und bis in die 80er-Jahre<br />

hinein kamen harte Polyurethan-Armaturenbretter<br />

zum Einsatz. Sie neigen <strong>im</strong> Alter zu Brüchen,<br />

da das Material durch Sonneneinstrahlung sehr<br />

Das ATG „Smart Repair“-Set kostet <strong>im</strong><br />

Fachhandel etwa 35 Euro, während Tausch -<br />

armaturenbretter richtig teuer sind, wenn<br />

es sie überhaupt noch gibt.<br />

hart geworden ist. Irgendwann ist schließlich an<br />

einer Stelle die Belastung zu hoch, und der harte<br />

Kunststoff reißt ein oder platzt. Erst sind es haarfeine<br />

Risse, dann reißt der Schaum ein, und das<br />

Armaturenbrett platzt auf. Zur Reparatur benötigt<br />

man einen guten Sekundenkleber, einen<br />

Heißluftföhn, Stahlwolle oder feines Schleifpapier<br />

und einen Armaturenbrett-Reparatursatz.<br />

Für die Hobbywerkstatt ist das „Smart Repair“-Reparaturset<br />

der Firma ATG gut geeignet.<br />

Mit etwas handwerklichem Geschick kann man<br />

damit Risse und Löcher in Armaturenbrettern<br />

oder Seitenverkleidungen aus Leder-, Kunstleder-,<br />

Weich- und Hartkunststoff oder materialgleichen<br />

Oberflächen reparieren. Die Reparaturmasse<br />

ist nach dem Trocknen flexibel und<br />

belastbar wie Leder oder Kunstleder und wird<br />

bei Zugabe des beiliegenden Härterpulvers hart<br />

wie Kunststoff.<br />

Kay MacKenneth<br />

Fotos: Kay MacKenneth, Volvo

ARMATURENBRETTER RESTAURIEREN | 91<br />

Hartes Kunststoffarmaturenbrett reparieren<br />

Gerne haben Armaturenbretter mit härterer Kunststoffoberfläche Risse an<br />

der Oberseite zur Frontscheibe hin, die meist durch Sonneneintrahlung entstehen.<br />

Anstatt das komplette Armaturenbrett teuer und aufwendig zu tau-<br />

schen oder restaurieren zu lassen – oft sind ja nicht einmal mehr Ersatzteile<br />

verfügbar –, ist die Reparatur mit einem „Smart Repair“-Set in der He<strong>im</strong>werkstatt<br />

eine gute und günstige Alternative.<br />

1 2<br />

Zuerst wird Sekundenkleber in den Riss am Armaturenbrett eingebracht und durch<br />

Druck bis zum Aushärten des Klebers geschlossen. Ein Aktivatorspray oder eine aktivierende<br />

Flüssigkeit beschleunigt das Aushärten des Sekundenklebers. Der Kleber<br />

muss nun in Ruhe vollständig aushärten.<br />

In dieser Zeit können Sie den richtigen Farbton für die Kunststoff-Reparaturmasse anmischen.<br />

Im ATG-Reparaturset sind mehrere kleine Farbdöschen mit Reparaturmasse,<br />

mit etwas Geschick kann damit so ziemlich jeder Farbton eines Armaturenbretts rekonstruiert<br />

werden.<br />

3 4<br />

Die Pasten werden angemischt. Da das Armaturenbrett etwas härter ist, wird der Reparaturmasse<br />

etwas Härter zugefügt. Wer sich nicht sicher ist, ob die Farbe passt, sollte<br />

an einer versteckten Stelle etwas Paste mit einem Schwämmchen auftragen und<br />

den Farbton mit einer LED-Taschenlampe prüfen. St<strong>im</strong>mt der Farbton, geht es weiter.<br />

Mit einem Spachtel wird nun die Kunststoff-Reparaturmasse vorsichtig auf die defekte<br />

Stelle aufgetragen und der zuvor mit dem Sekundenkleber zusammengefügte Riss vorsichtig<br />

und schrittweise gefüllt. Mit dem Spachtel wird behutsam die überschüssige<br />

Masse entfernt und glatt gestrichen.<br />

5 6<br />

Mit einem feinen Schwämmchen werden nach dem Auftragen der Reparaturmasse die<br />

Ränder sorgfältig verblendet. Durch das Schwämmchen erhält die Masse am Rand eine<br />

leichte Struktur und damit wird der fast unsichtbare Übergang zum restlichen unbeschädigten<br />

Armaturenbrett geschaffen.<br />

Nun wird die reparierte Stelle mit einem Föhn erwärmt, dadurch reagiert die Masse<br />

und härtet aus. Bis zur vollständigen Aushärtung gehen aber einige Tage ins Land.<br />

Wenn der reparierte Bereich nach dem Aushärten zu sehr glänzt, kann er mit feiner<br />

Stahlwolle abgerieben werden. Schon ist die Reparaturfläche nicht mehr erkennbar.

92 | KNOW-HOW<br />

Weiches Armaturenbrett reparieren<br />

Bei einem Armaturenbrett aus weichem Polyurethanschaum sind einige<br />

zusätzliche Arbeitsschritte notwendig. Dies gilt besonders dann, wenn das<br />

Armaturenbrett bereits weit aufgeplatzt ist und Teile der gerissenen Stelle<br />

fehlen. Die <strong>im</strong> Folgenden beschriebene Reparaturtechnik kann auch bei<br />

mit Kunstleder oder Leder bezogenen Armaturenbrettern und natürlich bei<br />

Tür- und Seitenverkleidungen oder der Hutablage angewendet werden.<br />

1 2 3<br />

Brüchige und abstehende Teile werden mit einem Skalpell<br />

oder einer Silhouetten-Schere beseitigt. Die Stelle wird mit<br />

feinem Schleifpapier oder Stahlwolle angeschliffen und mit<br />

Alkohol gereinigt.<br />

Damit Risse oder Platzer in harten Armaturenbrettern<br />

nicht weiter einreißen können, wird am Ende des Risses<br />

oder Platzers ein kleines Loch gebohrt, das die<br />

Spannung aus dem Material n<strong>im</strong>mt.<br />

Der brüchige Kaltschaum an der Schadstelle wird mit<br />

einem Skalpell entfernt und der Bereich gesäubert.<br />

Dadurch entsteht ein Hohlraum, der <strong>im</strong> Verlauf der Reparatur<br />

wieder gefüllt werden muss.<br />

4 5 6<br />

Aus einem Küchenschwamm oder etwas Schaumstoff wird<br />

ein Stück herausgeschnitten, das in dieses Loch passt.<br />

Wenn sich der Schaumstoff zu weit nach oben wölbt, muss<br />

es etwas kleiner geschnitten werden, bis es plan <strong>im</strong> Riss<br />

liegt.<br />

Nun wird aus einem Baumwoll- oder Leinenstoff ein<br />

Stück ausgeschnitten, dass etwas größer ist als der<br />

Riss oder Abplatzer. Mit einem Spachtel wird das<br />

Stück Stoff über dem Riss und unter der Oberfläche<br />

des umliegenden Armaturenbretts fixiert.<br />

Der Stoff wird mit einem Kleber festgeklebt, der rundum<br />

mit dem Spachtel aufgetragen und unter die Ränder<br />

geführt wird. Das Stück Stoff muss glatt und gut<br />

gespannt den Riss oder das gesamte Loch ausfüllen.<br />

7 8 9<br />

Auch hier wird nun die Reparaturmasse angemischt, nachdem<br />

die genau auf das Armaturenbrett abgest<strong>im</strong>mt wurde.<br />

Alleine durch die Be<strong>im</strong>ischung des Härters in die Masse<br />

entsteht eine leichte Grautönung. Schwarze Armaturenbretter<br />

haben einen leichten Farbstich, hier ein leichtes Blau.<br />

Deswegen wird etwas Blau und Weiß zum Schwarz beigemischt,<br />

und zwar so lange, bis der Farbton st<strong>im</strong>mt.<br />

Wenn Sie den richtigen Ton nicht treffen, beginnen Sie<br />

von Neuem oder lassen Sie sich von jemandem helfen,<br />

der sich mit dem Mischen von Farben auskennt.<br />

Die Reparaturmasse wird, nachdem der Kleber vollständig<br />

getrocknet ist, mit einem Spachtel vorsichtig<br />

auf dem zu reparienden Bereich des Armaturenbretts<br />

aufgetragen, mit einem kleinen Schwämmchen geglättet,<br />

und die Ränder werden verblendet.<br />

10 11 12<br />

Wählen Sie aus dem ATG-Reparatursatz ein Strukturblatt<br />

aus, das annähernd die Oberflächenstruktur Ihres Armaturenbretts<br />

hat. Das Strukturblatt wird auf die noch feuchte<br />

Reparaturmasse aufgelegt und mit dem etwa vier Minuten<br />

lang erhitzten Hitze-Stift aus dem Set fest angedrückt.<br />

Bei größeren Stellen kann durchaus auch ein Bügeleisen<br />

zum Erhitzen verwendet werden. Die heiße Fläche<br />

darf jedoch nicht über den Rand des Strukturpapiers<br />

herauskommen, da die Hitze sonst womöglich einen<br />

neuen Schäden am Armaturenbrett anrichtet.<br />

Wenn die Strukturprägung nicht sofort klappt, wiederholen<br />

Sie den Vorgang. Löst man das Strukturpapier<br />

ab, erkennt man die reparierte Stelle kaum mehr.<br />

Wenn der reparierte Bereich zu sehr glänzt, kann ihm<br />

mit etwas Stahlwolle der Glanz genommen werden.

gegen<br />

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be<strong>im</strong> abenteuer und reisen Aboservice, Postfach 1201, 61175 Karben, widerrufen.<br />

Zur Fristwahrung genügt die rechtzeitige Absendung.<br />

Name<br />

Vorname<br />

Straße<br />

PLZ<br />

Ort<br />

Datum Unterschrift<br />

Hausnummer<br />

AutoCl413

94<br />

Service & Ratgeber<br />

WORKSHOP | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

BLECHBEARBEITUNG, TEIL 3<br />

Kotflügel und andere runde Formen herstellen<br />

Video auf<br />

www.autoclassic.de<br />

Mit Faltgabel<br />

und Ledersack<br />

in Kooperation mit<br />

Das Formen von runden Blechteilen, wie etwa einem Kotflügel, ist etwas für fortgeschrittene<br />

Hobbyrestauratoren. Wir zeigen, wie aus einem flachen Blech ein formschöner Kotflügel wird<br />

und welche Werkzeuge dazu nötig sind.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Der Hammer wird be<strong>im</strong> Formen<br />

von Blech nie mit großer Kraft,<br />

sondern <strong>im</strong>mer mit Bedacht<br />

geführt. Zu harte Schläge verformen<br />

das Blech zu stark. Blech ist zwar hart,<br />

sollte aber wie weiches Material behandelt werden,<br />

dann klappt es auch mit den Formen.<br />

Es ist zwar etwas aufwendiger, einen Kotflügel,<br />

eine Heckschürze oder andere,<br />

größere Karosserieteile anzufertigen; mit<br />

ein wenig Übung und vor allem dem Wissen<br />

um die richtigen Werkzeuge ist es aber auch<br />

kein Hexenwerk! Größere gewölbte Teile werden<br />

oft aus mehreren Einzelteilen hergestellt,<br />

Richtige Anwendung des Ledersacks:<br />

Das Blech wird auf dem Ledersack mit einem<br />

runden Holzhammer eingezogen. Es<br />

bilden sich Falten, die auf einem Amboss<br />

geglättet werden können. Weiteres Treiben<br />

auf dem Ledersack erzeugt eine <strong>im</strong>mer<br />

stärkere Wölbung. Wenn die gesamte Fläche<br />

des Blechs mit dem Hammer eingezogen<br />

wird, entsteht eine gleichmäßige Fläche.<br />

Leichtes Zurückbiegen des Blechs vor<br />

dem Glätten bringt das Blech wieder in<br />

Form. Das Blech wird nun auf dem Amboss<br />

von innen nach außen geglättet.<br />

die erst geformt und dann verschweißt werden,<br />

um das Endprodukt zu erhalten.<br />

Wir zeigen am Beispiel eines Motorradkotflügels,<br />

wie Sie mit der Faltgabel gewölbte Formen<br />

erstellen und wie Sie aus mehreren Teilen<br />

einen Autokotflügel aus einer flachen Blechtafel<br />

zaubern.<br />

Kay MacKenneth<br />

Fotos: Kay MacKenneth

BLECHBEARBEITUNG, TEIL 3 | 95<br />

Formen mit der Faltgabel: Die Faltgabel ist ein einfaches Werkzeug, mit dem man den Blechrohling, der bereits auf<br />

den korrekten Radius gebogen wurde, weiter in Form bringt.<br />

1 2<br />

Eine Faltgabel kann man aus zwei Treibdornen aus dem Baumarkt<br />

schnell zusammenschweißen. Die Schweißstelle wird beidseitig<br />

flach geschliffen, damit die Faltgabel in einen Schraubstock oder<br />

eine Gripzange eingespannt werden kann.<br />

Vor dem Falten wird aber die Grundform für den Kotflügel geformt.<br />

Dazu wird ein grob auf die passende Länge zugeschnittenes<br />

Blech zwischen zwei Rohre geklemmt und dann<br />

halbkreisförmig umgebogen.<br />

3 4 5<br />

Die Faltgabel wird in einen Schraubstock<br />

eingespannt und das Blech entlang der<br />

umgelegten Seiten regelmäßig gefaltet. Das<br />

Blech wird durch diese Falten eingezogen<br />

und gestaucht. Dadurch entsteht die Basiswölbung<br />

für die weiteren Arbeiten.<br />

So sieht der Kotflügel nach der Behandlung<br />

mit der Faltgabel aus: Sowohl der Radius<br />

wie auch die Seitenwölbung sind grob vorhanden.<br />

Die Feinarbeit mit dem Holzhammer<br />

erfolgt auf dem Amboss oder einem <strong>im</strong><br />

Schraubstock eingespannten Formstahl.<br />

Mit einem runden Holzhammer werden<br />

nun auf jeder Seite die mit der Faltgabel<br />

entstandenen Falten flach getrieben.<br />

Wenn die Wölbung des Kotflügels noch<br />

nicht ausreicht, können nochmals Falten<br />

gezogen und flach getrieben werden.<br />

6<br />

7<br />

Letzte Glättearbeiten am Kotflügel werden am besten mit einem<br />

Aluminiumhammer auf dem Amboss durchgeführt. Diese Arbeit<br />

kostet Zeit und Erfahrung, üben Sie deshalb vorher an einem Blechrest,<br />

um ein Gefühl für den Hammer und das Blech zu bekommen.<br />

Nachdem der Rohling endgültig geglättet ist, können der vordere<br />

und hintere Teil des Kotflügels noch mit einer Blechnipplerschere<br />

abgerundet werden. Vergleichen Sie vor dem Abschneiden Rohling<br />

mit Original, damit der neue Kotflügel nicht zu kurz wird!

96 | WORKSHOP<br />

Drei Teile werden ein Kotflügel: Kotflügel kann man am besten aus mehreren, vorher geformten Blechteilen herstellen.<br />

Zuerst werden von einem alten Kotflügel Schablonen erstellt, in diesem Fall drei Teile. Magnete fixieren die<br />

Papierschablone während der Übertragung der Form auf das zu bearbeitende Blech.<br />

1 2<br />

3<br />

Zum Ausschneiden der Form sollte man<br />

eine hochwertige Blechschere, wie die von<br />

Bessey verwenden, die sehr präzise<br />

schneidet. Mit einer preiswerten Baumarktschere<br />

kommt man be<strong>im</strong> Zuschnitt<br />

einer solchen Form meist nicht weit.<br />

Im nächsten Schritt wird das ausgeschnittene<br />

Blech an einem runden Amboss vorgeformt.<br />

Mit diesem ersten Aufziehen erhält<br />

das Blech seine Grundform. Zuvor wurde<br />

auf dem Blech die Linie eingezeichnet, an<br />

der die eigentliche Wölbung beginnt.<br />

Mit der Faltgabel wird der Rand des Blechs<br />

nun eingezogen. Abwechselnd wird das<br />

Blech einmal nach links und dann nach<br />

rechts gebogen. So entstehen Falten, die<br />

das Blech stauchen. Die Wölbung ist bereits<br />

gut erkennbar.<br />

4 5<br />

Mit einem Schrumpfhammer kann nun das Blech auf dem Amboss<br />

flach gehämmert werden. Am besten funktioniert das Glätten<br />

der Falten mit einem Holzhammer. Dabei werden die Falten<br />

<strong>im</strong>mer von innen aus zum Rand hingehend geglättet.<br />

An manchen Stellen muss eventuell die Form mit der Faltgabel korrigiert<br />

werden. Feine Korrekturen können mit dem runden Holzhammer<br />

erfolgen. So kann auch das gesamte Blechteil leicht ge rundet<br />

werden. Die Form des Kotflügelteils ist nun bereits gut erkennbar.<br />

Anpassen mit Klemmstiften: Neue Bleche müssen <strong>im</strong>mer angepasst werden. Dazu kann man Gripzangen verwenden<br />

oder die Bleche provisorisch schweißen. Eleganter sind Klemmstifte, die in verschiedenen Ausführungen erhältlich<br />

sind. Die Einzelteile des Kotflügels werden mit Klemmstiften fixiert, angepasst und dann endgültig verschweißt.<br />

1<br />

Der Stift hat Metallzungen,<br />

mit denen die aufeinander<br />

gelegten Bleche<br />

fixiert werden. Er wird<br />

mit einer speziellen<br />

Klemmzange in vorgebohrten<br />

Löcher – in unserem<br />

Fall mit drei<br />

Mill<strong>im</strong>etern Durchmesser<br />

– eingesetzt.<br />

2<br />

Der Stift wird in die<br />

Klemmzange eingespannt<br />

und dann durch<br />

das Loch geführt. Nach<br />

dem Lösen der Zange<br />

klemmt der Stift sich mit<br />

zwei Metallzungen fest<br />

und hält so die Blechteile<br />

wie ein Dübel fest zusammen.<br />

Opt<strong>im</strong>alerweise<br />

setzt man alle fünf<br />

bis zehn Zent<strong>im</strong>eter<br />

einen Klemmstift.<br />

So kann man das<br />

Blech gut anpassen<br />

und verhindert<br />

be<strong>im</strong> Schweißen<br />

unter anderem<br />

auch einen Verzug<br />

der Bleche.<br />

3<br />

Klemmstifte können<br />

überall dort verwendet<br />

werden, wo anschließend<br />

Bleche verschweißt<br />

werden. Wenn<br />

alles passt, werden die<br />

Stifte nacheinander<br />

entfernt und die Bleche<br />

durch das Loch mit<br />

dem Schweißgerät zusammen<br />

gepunktet. 4

BLECHBEARBEITUNG, TEIL 3 | 97<br />

Ledersack selber herstellen<br />

Ledersäcke in verschiedenen Größen sind ideale Hilfsmittel für perfekte Blechbearbeitung.<br />

Ledersäcke sind meist mit Sand gefüllt, aber auch Kies oder Bleikugeln<br />

können verwendet werden. Um Ledersäcke selbst herzustellen, benötigen Sie etwas<br />

dickes Leder. Auf Teilemärkten finden sich manchmal Händler, die Lederreste<br />

günstig abgeben. Als Schablone für die unterschiedlichsten Ledersackgrößen kann<br />

ein Teller verwendet werden, mit dem die Form auf das Leder gezeichnet wird.<br />

Die Form wird aus dem Leder ausgeschnitten.<br />

Doppelkammersäcke, die<br />

zum Einziehen des Blechs gut geeignet<br />

sind, werden aus vier gleich großen Lederstücken<br />

hergestellt; einfache Ledersäcke<br />

zum Glätten eingezogener Bleche<br />

aus zwei Einzelteilen.<br />

Für einen Doppelkammersack werden zwei<br />

Lederteile aufeinander gelegt und mittig<br />

vernäht. Am besten durch einen Schuster,<br />

denn eine Haushaltsnähmaschine ist für dickes<br />

Leder nicht verwendbar. Natürlich<br />

können die Teile auch mit der Hand vernäht<br />

werden.<br />

Mit den weiteren Lederteilen werden die<br />

beiden Kammern genäht. Dazu wird das<br />

Lederstück auf eine Seite der mittig vernähten<br />

Lederstücke gelegt und am Rand<br />

vernäht. Am besten geht dies, indem die<br />

nicht benötigten Teile während des Nähens<br />

weggeklappt werden.<br />

Be<strong>im</strong> Vernähen der Ränder wird eine<br />

kleine Öffnung für den Trichter gelassen,<br />

mit dem dann das Füllmaterial in<br />

den Sack eingebracht wird. Die Kammern<br />

werden zu 80 Prozent gefüllt.<br />

Die Öffnungen können nun mit der Hand<br />

zugenäht werden. Die Löcher für die Naht<br />

werden mit einer Ahle vorgestochen, um<br />

mit der Ledernadel durch das Leder durchstoßen<br />

zu können.<br />

Ein Ledersack ist ein hervorragendes<br />

Hilfsmittel, um kontrolliert Wölbungen in<br />

Bleche zu treiben. Ein doppelter Ledersack<br />

zum Einziehen von Blechen und ein<br />

einfacher zum Glätten sind ausreichend.<br />

Radlauf umbördeln: Der Rand des Kotflügels am Radlauf muss nun umgebördelt werden. Bei nach innen laufenden<br />

Kurven nennt man dieses Verfahren Einziehen.<br />

1<br />

Man kann den Falz<br />

nun Schritt für Schritt<br />

mit einer Gripzange<br />

biegen. Das ist aber ungenau<br />

und erfordert<br />

ständiges Nachmessen<br />

und Nacharbeiten. Besser<br />

ist ein speziell zum<br />

Falzen hergestelltes,<br />

einfaches Werkzeug. 2<br />

Für dieses Werkzeug wird in<br />

ein Stück Metall mit der Flexscheibe<br />

ein etwa zehn Mill<strong>im</strong>eter<br />

tiefer Schlitz<br />

eingeschnitten. Die Gabelspangen<br />

werden oben abgerundet.<br />

Mit diesem Werkzeug<br />

hat man ein universell einsetzbares<br />

Tool für verschiedenste<br />

Umfaltarbeiten.<br />

Der Rand wird mit der<br />

Gabel in mehreren Schritten<br />

gefalzt. Im ersten<br />

Durchgang um 15, <strong>im</strong> zweiten<br />

und dritten Durchgang<br />

auf etwa 30 und 60 Grad<br />

<strong>im</strong> letzten Zug auf 90<br />

Grad. Dies verhindert<br />

einen zu großen Verzug<br />

des Blechs und ermöglicht<br />

weiche Formen.<br />

3<br />

In den engen Kurven können<br />

dennoch Verzugsfalten<br />

entstehen. Sie werden<br />

mit einem Fäustling und<br />

einem Glättehammer<br />

flach getrieben. Der Fäustling<br />

wird <strong>im</strong>mer leicht zur<br />

Schlagfläche versetzt. So<br />

wird der Rand geglättet,<br />

ohne neuen Verzug zu erzeugen.<br />

4

98<br />

Service & Ratgeber<br />

RATGEBER | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

HU-VORBEREITUNG, TEIL 1<br />

Ein Gutachten nach § 23 ist die Voraussetzung<br />

für die Zulassung mit H-Kennzeichen<br />

oder roter 07er-Nummer<br />

Prüfungsangst adé<br />

Keine Angst vor dem<br />

Oldt<strong>im</strong>er-Gutachten<br />

Die regelmäßige Hauptuntersuchung (nicht nur) von Oldt<strong>im</strong>ern sorgt <strong>im</strong>mer wieder für lebhafte<br />

Diskussionen. Weil der Nachwuchs – sowohl künftiger Oldt<strong>im</strong>er als auch von ihren Liebhabern –<br />

glücklicherweise nicht ausbleibt, haben wir für Sie alles Wichtige zum Thema zusammengetragen.<br />

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, einen<br />

<strong>Klassiker</strong> zuzulassen. Da wären natürlich<br />

einmal die normale Zulassung oder das<br />

Saison-Kennzeichen. Für beide muss das Fahrzeug<br />

die allgemein übliche Hauptuntersuchung<br />

(HU) durchlaufen und bestehen, um das begehrte<br />

„Pickerl“ zu erhalten. Das hat jedoch<br />

Nachteile: Die Kfz-Steuer wird bei Fahrzeugen<br />

ohne Kat bei einem Tarif von max<strong>im</strong>al bis zu<br />

knapp 38 Euro pro 100 Kubikzent<strong>im</strong>eter Hubraum<br />

schnell unbezahlbar, und ohne grüne Plakette,<br />

die Kat-lose Fahrzeuge nicht erhalten,<br />

dürfen Umweltzonen nicht befahren werden.<br />

Für Fahrzeuge, die noch keine 30 Jahr alt sind,<br />

gibt es derzeit keine Alternative zum normalen<br />

oder Saison-Kennzeichen.<br />

H-Kennzeichen oder „rote 07er-Nummer“?<br />

Das H-Kennzeichen und die rote Nummer kommen<br />

für Fahrzeuge infrage, deren erste Zulassung<br />

mindestens 30 Jahre zurückliegt. Die jährliche<br />

Kfz-Steuer beträgt pauschal 46 Euro für<br />

Motorräder und 191 Euro für PKW und LKW.<br />

Damit werden auch Kat-lose Hubraumriesen <strong>im</strong><br />

Unterhalt bezahlbar, zumal die Versicherungen<br />

günstige Tarife für <strong>Klassiker</strong> und Liebhaberfahrzeuge<br />

anbieten. Mit „H“ und „07“ darf man uneingeschränkt<br />

in Umweltzonen einfahren.<br />

Mit einer roten 07er-Nummer können mehrere<br />

Fahrzeuge zugelassen werden, wobei <strong>im</strong>mer<br />

nur ein Fahrzeug auf öffentlichen Straßen<br />

bewegt oder geparkt werden darf. Interessant<br />

ist das für Sammler, die so nicht jedes Fahrzeug<br />

Ob H-Kennzeichen, Saison-Zulassung oder rote Nummer: Welche<br />

die richtige ist, hängt vom Fahrzeugalter und der Nutzung ab.

HU-VORBEREITUNG, TEIL 1 | 99<br />

CHECKLISTE<br />

Welches Kennzeichen für Sie passt<br />

Klassische Fahrzeuge können auf dreierlei Art zugelassen werden. Jede Zulassunsart hat Ihre Vorteile und Nachteile.<br />

Vom Originalzustand abweichende Rad-Felgenkombinationen<br />

sind zulässig, wenn sie<br />

„zeitgerecht“ sind, also in der Bauzeit des<br />

Oldies ebenfalls verfügbar waren.<br />

einzeln zulassen müssen. Ein weiteres Privileg<br />

ist der Wegfall regelmäßiger Hauptuntersuchungen.<br />

Die Fahrzeuge müssen wie bei der H-<br />

Zulassung eine Vollabnahme nach § 23 bestehen,<br />

aber es gelten Nutzungseinschränkungen:<br />

Fahrten mit der 07er-Nummer sind nur „zur<br />

Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturguts“<br />

und für Service und Wartung erlaubt. Ein<br />

sommerlicher Biergartenausflug ist somit verboten,<br />

die Fahrt zum Oldt<strong>im</strong>erstammtisch hingegen<br />

erlaubt. Mit dem Oldt<strong>im</strong>er einfach so in<br />

Urlaub zu fahren ist tabu, der Besuch von Treffen,<br />

Oldt<strong>im</strong>errallyes und anderen Events gestattet.<br />

Auch wird das 07er-Kennzeichen nicht in allen<br />

europäischen Ländern anerkannt, hier sollten<br />

Sie <strong>im</strong>mer vor Fahrtantritt klären, ob Sie<br />

legal mit der roten Nummer einreisen können.<br />

Normale Zulassung<br />

Vorteile:<br />

• Auch Fahrzeuge, die<br />

den Kriterien für das H-<br />

Kennzeichen nicht entsprechen (Umbauten, etwa<br />

sehr viel breitere Räder, Markenfremder Motor),<br />

können so zugelassen werden.<br />

Nachteile:<br />

• Hohe Kfz-Steuer von bis zu 38 Euro pro 100 Kubikzent<strong>im</strong>eter<br />

• keine Einfahrt in Umweltzonen ohne grüne Plakette.<br />

H-Kenn zeichen<br />

Vorteile:<br />

• Keine max<strong>im</strong>ale Fahrleistung<br />

pro Jahr oder<br />

Nutzungseinschränkungen<br />

• gewerbliche Nutzung ist möglich<br />

• günstige Pauschalbesteuerung und günstige<br />

Oldt<strong>im</strong>er-Versicherungstarife.<br />

Einheitliche Regeln für Oldt<strong>im</strong>er<br />

Für die Oldt<strong>im</strong>er-Zulassung ist das Gutachten<br />

nach § 23 der Fahrzeugzulassungsverordnung<br />

(FZV) obligatorisch, das von allen amtlich anerkannten<br />

Sachverständigenorganisationen erstellt<br />

werden kann. Der „Anforderungskatalog<br />

zur Erlangung eines H-Kennzeichens“ legt hier<br />

einheitliche Prüfstandards fest. Grundsätzlich<br />

muss das Fahrzeug in gutem Pflege- und Erhaltungszustand<br />

und möglichst original sein.<br />

Thorsten Ruthmann erläutert die Stoßrichtung:<br />

„Wenn Herr Müller mit seinem acht Jahre alten<br />

Diesel nicht mehr in die Umweltzone darf, der<br />

Mercedes-/8-Diesel von Herrn Meier trotz<br />

schwarzer Rußfahne aber schon, dann wird es<br />

nicht lange dauern, bis es Probleme für alle Oldt<strong>im</strong>erbesitzer<br />

gibt. Der Anforderungskatalog soll<br />

also auch dafür sorgen, das Oldt<strong>im</strong>er in der Öffentlichkeit<br />

als erhaltenswertes Kulturgut wahrgenommen<br />

werden. Dazu braucht es eine Abgrenzung<br />

zum ungepflegten Gebrauchtwagen,<br />

der lieblos am Laufen gehalten wird.“<br />

Zur Auslegung der Kriterien hat der „Arbeitskreis<br />

Erfahrungsaustausch Fahrzeugüberwachung“<br />

(AKE) eine Arbeitsanweisung erstellt.<br />

Diese eigentlich interne Richtlinie erläutert beispielsweise,<br />

was bei abweichenden Radgrößen<br />

passiert, weil keine originalen Formate mehr<br />

aufzutreiben waren. Weil solche Fragen <strong>im</strong>mer<br />

wieder auftauchen, wird das Papier in der Regel<br />

jährlich angepasst. Trotzdem ist jedem Prüfer<br />

fraglos eine gewisse Toleranzbreite bei der Anwendung<br />

und Auslegung vorbehalten. Ob es<br />

sich etwa bei einem alten Lack um erhaltenswerte<br />

Patina handelt oder nicht, kann <strong>im</strong>mer<br />

nur individuell entschieden werden.<br />

Ob ein gebrauchter Zustand wie<br />

bei diesem R4 als „Patina“ durchgeht,<br />

entscheiden die Prüfer<br />

<strong>im</strong> Einzelfall.<br />

Nachteile<br />

• Das Fahrzeug muss möglichst original und in<br />

gutem Zustand sein<br />

• Umbauten und Tuning nur in definierten Grenzen<br />

möglich.<br />

Rote 07er-Nummer<br />

Vorteile:<br />

• Es können mehrere Fahrzeuge<br />

auf eine Nummer<br />

zugelassen werden.<br />

• Die Fahrzeuge müssen nach Absolvieren der<br />

Eingangsprüfung nach § 23 nicht mehr zur HU<br />

vorgeführt werden.<br />

Nachteile:<br />

• Fahrten auf öffentlichen Straßen sind nur zur<br />

„Pflege des automobilhistorischen Kulturguts“ gestattet.<br />

Dazu zählen Oldt<strong>im</strong>erveranstaltungen jeder<br />

Art sowie Werkstatt- und Überprüfungsfahrten.<br />

• Manche Länder akzeptieren die rote 07er-Nummer<br />

nicht als Zulassung.<br />

Die Charta von Turin<br />

Vom Stichwort Patina kommt man schnell auf<br />

die viel diskutierte „Charta von Turin“, die Ende<br />

Januar 2013 in Kraft trat. Dazu Thorsten Ruthmann:<br />

„Die FIVA spricht mit der ‚Charta von Turin‘<br />

Empfehlungen aus, die derzeit keine rechtlich<br />

bindenden Auswirkungen für das H-Kennzeichens<br />

haben.“ Die in dem Dokument behandelten<br />

Fragen zum Umgang mit Oldt<strong>im</strong>ern sind<br />

eher von kulturhistorischer Relevanz. Dass der<br />

Erhalt originaler Substanz mittlerweile auch <strong>im</strong><br />

Marktgeschehen reflektiert wird, zeigt sich an<br />

den mitunter horrenden Preisen für unrestaurierte<br />

Fahrzeuge und gut erhaltene Scheunenfunde.<br />

„Grundsätzlich“, sagt Matthias Gerst, Oldt<strong>im</strong>er-<br />

Dieser gut und originalgetreu restaurierte<br />

Swallow Doretti ist ohne Frage fit fürs<br />

H-Kennzeichen.

100 | RATGEBER<br />

DIE FAKTEN<br />

Das sollten Sie wissen zur Oldt<strong>im</strong>er-Zulassung<br />

Fahrzeuge, die 30 Jahre und älter sind, können mit H-Kennzeichen oder roter 07er-Nummer zugelassen werden,<br />

wenn sie eine Prüfung nach § 23 FZV bestanden haben. Das hat verschiedene Vorteile.<br />

• Kostenersparnis: Die Kfz-Steuer wird pauschal<br />

berechnet. PKW und LKW kosten 191 Euro, Motorräder<br />

46 Euro pro Jahr.<br />

• Umweltzonen: Umweltzonen können ohne Einschränkung<br />

befahren werden.<br />

• Was wird geprüft: Bei der Prüfung nach § 23<br />

wird neben der Verkehrssicherheit vor allem auf<br />

möglichst guten Zustand und Originalität geachtet.<br />

Umbauten und Veränderungen, die zeitgerecht<br />

sind, werden <strong>im</strong> Rahmen der Vorgaben der<br />

Prüf-Richtlinie akzeptiert.<br />

• Download: Den Anforderungskatalog zur Prüfung<br />

für das H-Kennzeichen sowie weitere Oldt<strong>im</strong>er-<br />

Infos gibt es hier:<br />

www.tuev-sued.de/auto_fahrzeuge/alle_<br />

infos_services_nach_fahrzeug/oldt<strong>im</strong>er<br />

Dieser ungepflegte Motorraum wird vom<br />

Prüfer wohl als „verbraucht“ eingestuft und<br />

damit das H-Kennzeichen nicht erteilt.<br />

Experte von TÜV SÜD, „sind die Ideen der Charta<br />

in vielerlei Hinsicht vereinbar mit den Kriterien<br />

der H-Zulassung und eine sinnvolle Ergänzung.“<br />

Zustandsbewertung ist Ermessenssache<br />

Mit dem neuen Anforderungskatalog vom<br />

November 2011 hat sich für das H-Gutachten<br />

einiges geändert. An die Stelle des alten, fünfstufigen<br />

Bewertungssystems (makellos, gut, gebraucht,<br />

verbraucht oder restaurationsbedürftig)<br />

trat die pauschale Forderung nach „gutem Erhaltungszustand“.<br />

Das hat die Beurteilung nicht<br />

unbedingt einfacher gemacht: „Guten Erhaltungszustand<br />

kann man als Note 2 (gut) der alten<br />

Regel auslegen“, meint Matthias Gerst. „So<br />

gesehen ist die neue Vorgabe sogar strenger.<br />

Denn bisher hat schon die<br />

Note 3 für das H-Kennzeichen<br />

ausgereicht.“ DEKRA-<br />

Kollege Thorsten Ruthmann<br />

meint dazu: „Note 3 bedeutet:<br />

gebrauchter Zustand, kleinere Mängel, aber<br />

voll fahrbereit. Keine Durchrostungen, keine sofortigen<br />

Arbeiten notwendig. Kurz: nicht schön,<br />

aber gebrauchsfertig. Also wäre eine 3+ durchaus<br />

noch H-Kennzeichen-fähig! Übrigens spielt<br />

auch das Baujahr eine Rolle: So ist ein guter Erhaltungszustand<br />

bei einem Golf II oder Mitsubishi<br />

Space-Wagon (ja, auch die könnten schon<br />

H-Kennzeichen erhalten!) sicherlich anders zu<br />

beurteilen als bei einem 1932er Ford A.“<br />

Änderungen und Umbauten<br />

Guter Pflege- und Erhaltungszustand, angemessene<br />

Gebrauchsspuren, kein Fehlen wesentlicher<br />

Teile und originale oder zumindest zeitgenössische<br />

Ausstattung. So würde ein 74er-Golf<br />

natürlich eine H-Zulassung bekommen. Wenn<br />

er aber beispielsweise 1986, nach einem Motorschaden,<br />

mit einem späteren Golf-Motor<br />

ausgerüstet wurde, muss er nach den neuen Regeln<br />

noch vier Jahre auf das H-Kennzeichen<br />

warten, also bis 2016”, erläutert Gerst einen zugegebenermaßen<br />

recht unwahrscheinlichen<br />

Fall. Merke: Der Umbau selbst muss 30 Jahre<br />

alt oder in den ersten zehn Jahren nach Erstzulassung<br />

durchgeführt worden sein. Ob der Umbau<br />

damals tatsächlich bei genau diesem Fahrzeug<br />

vorgenommen wurde, oder ob es sich um<br />

eine seinerzeit gängige Maßnahme handelte,<br />

die deshalb auch bei jüngerem Umbaudatum<br />

Bei Zweifeln an der H-Tauglichkeit mancher<br />

Änderungen sollte man vorher den Prüfer fragen.<br />

für das „H“ qualifiziert, bleibt <strong>im</strong> Einzelfall zu<br />

entscheiden. Grundsätzlich gilt allerdings: Der<br />

Antrieb muss aus derselben Baureihe kommen.<br />

Spielräume gibt es auch bei Modifikationen.<br />

Wurde fachmännisch und zeitgenössisch getunt,<br />

etwa durch ein markenspezifisches Tuningunternehmen<br />

wie Ruf oder AMG, ist die H-<br />

Zulassung weiterhin möglich. Einen 3er BMW<br />

zum Alpina umzubauen, ist erlaubt, wenn die<br />

richtigen Teile verwendet und die Vorgaben<br />

exakt eingehalten werden. Die gleichen Regeln<br />

gelten für Umbauten an der Karosserie.<br />

Bei der Restaurierung werden Neuteile, die<br />

dem Original entsprechen oder zulässig sind,<br />

In Serienzustand und gut gepflegt ist dieser<br />

TR5-Motorraum ein Prüfertraum.<br />

natürlich akzeptiert. Dazu gehören jetzt auch<br />

neue komplette Rahmen, wie sie beispielsweise<br />

für Citroën 2CV oder MG B <strong>im</strong> Angebot sind.<br />

Bedingung: Der Fahrzeughersteller hat die Teile<br />

lizensiert, und die FIN (Fahrzeugidentifikationsnummer)<br />

sowie die übrigen Teile kommen von<br />

einem real existierenden Spenderfahrzeug.<br />

Replika und H-Kennzeichen<br />

Aber auch Replikas oder Kitcars wie Bugatti-<br />

Nachempfindung mit VW-Motor können mit H-<br />

Kennzeichen unterwegs sein, wenn sie mindestens<br />

30 Jahre alt sind und die Erstzulassung<br />

zweifelsfrei nachgewiesen werden kann.<br />

Trotz der neuen, einheitlichen Anforderungen<br />

und Arbeitsrichtlinien für Prüfer bleibt die<br />

Untersuchung zur Erlangung des H-Kennzeichens<br />

nach § 23 FZV nach wie vor eine Angelegenheit,<br />

die man tunlichst <strong>im</strong> Vorfeld mit dem<br />

jeweiligen Prüfer besprechen sollte. In der<br />

nächsten <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> erfahren Sie, wie Sie<br />

sich und Ihr mobiles Schätzchen am besten auf<br />

den Prüfungstermin vorbereiten.<br />

Peter Müller<br />

Auf diesen Sitzen hat die Zeit ihre Spuren<br />

hinterlassen: Das ist kein Hindernis für die<br />

Erlangung des H-Kennzeichens, sondern<br />

eher ein historisches Highlight.<br />

Serienmäßig war der TR5 nie mit Weber-<br />

Vergasern bestückt. Der Umbau ist zeitgerecht<br />

und wird daher bei den meisten Prüfern<br />

nicht beanstandet werden.<br />

Auch Nachbauten wie dieser Porsche-<br />

Roadster können ein H-Kennzeichen erhalten,<br />

wenn die Erstzulassung nachweislich<br />

mindestens 30 Jahre her ist.<br />

Fotos: Peter Müller, Jörn Müller-Neuhaus

102<br />

Ratgeber & Service<br />

KNOW-HOW | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

ABS VERSTEHEN UND WARTEN<br />

25 Jahre bremsen ohne blockierende Räder<br />

ABS – Stottern<br />

für die Sicherheit<br />

Meist beginnt es mit einem harmlosen Aufleuchten der Lampe <strong>im</strong> Kombiinstrument:<br />

Das ABS ist ausgefallen. Damit beginnt das Fehlersuchspiel, denn ein ABS-System besteht<br />

aus einer Vielzahl von Bauteilen, die nur <strong>im</strong> Rahmen einer systematischen Suche<br />

auf ihre Funktionstüchtigkeit hin überprüft werden können.<br />

Erster ABS-Einsatz bei Audi. Mit dem 200<br />

turbo auf dem Testgelände in Manching.<br />

Bis weit in die 80er-Jahre gehörte die Stotterbremse<br />

zum Repertoire engagierter<br />

Fahrlehrer. Mit straffen Kommandos wurde<br />

der Proband meist auf abgelegenen Parkplätzen<br />

aufgefordert, bei niedriger Geschwindigkeit<br />

die Räder kurz zum Blockieren zu bringen<br />

und kurz vor dem Erreichen eines<br />

harmlosen Hindernisses wieder zu lösen, das<br />

Steuer herumzureißen und so einem <strong>im</strong>aginärem<br />

Totalschaden des Fahrschul-Kadetten zuvorzukommen.<br />

Für den Verkehrsalltag hingegen<br />

war das Training meist ohne großen Nutzen.<br />

Vorwärts <strong>im</strong>mer, seitwärts n<strong>im</strong>mer<br />

Dabei hatte das profilmordende Treiben durchaus<br />

Sinn, verdeutlichte es doch anschaulich das<br />

Problem des Miteinanders von rasantem Geschwindigkeitsabbau<br />

und gleichzeitigem Lenken.<br />

Das blockierende Rad verliert nämlich seine<br />

Seitenführungskraft und rutscht trotz Lenkeinschlag<br />

geradeaus. Erst wenn das Rad rollt,<br />

wird das Fahrzeug wieder lenkbar. Die Lösung,<br />

bei größtmöglicher Bremskraft die Lenkfähigkeit<br />

zu erhalten, konnte nur ein System bringen,<br />

mit dem das dauerhafte Blockieren der Räder<br />

bei einer Vollbremsung verhindert wird.<br />

Mercedes war der erste Großserienhersteller,<br />

der mit Unterstützung der Bosch AG ein Bremssystem<br />

entwickelte, das in Abhängigkeit von der<br />

Als ABS vor 25 Jahren vorgestellt wurde, war es<br />

teures Zubehör, heute ist es selbstverständlich.<br />

Raddrehzahl den Bremsdruck regelte. Zuerst<br />

setzten die Schwaben die „Wunderbremse“<br />

ABS in ihrem Spitzenmodell der Baureihe W116<br />

ein. Die Fachpresse war begeistert und lobte<br />

den deutlichen Zugewinn an aktiver Verkehrssicherheit,<br />

während an den Stammtischen über<br />

den Einzug von Elektronik heftig diskutiert wurde,<br />

denn schließlich glaubten die Gentleman-<br />

Driver, die einzig wahren Könner am Bremspedal<br />

zu sein, die jeder Elektronik das Wasser reichen<br />

konnten.<br />

Zuverlässige Elektronik <strong>im</strong> PKW<br />

Aus heutiger Sicht war Angst vor der Elektronik<br />

<strong>im</strong> Auto allerdings unbegründet, denn das System<br />

war s<strong>im</strong>pel aufgebaut,<br />

und schnell zeigte sich auch<br />

die Überlegenheit der Elektronik<br />

gegenüber jeder manuellen<br />

Stotterbremsung. Ein<br />

Steuergerät registrierte die über Radsensoren<br />

erfassten Radumdrehungen und setzte sie in ein<br />

logisches Verhältnis zueinander. Drohte ein Rad<br />

zu blockieren, steuerte das <strong>im</strong> Motorraum untergebrachte<br />

Hydraulikaggregat den Druck <strong>im</strong><br />

Fotos: Sven Jürisch

ABS VERSTEHEN UND WARTEN | 103<br />

Zur Prüfung<br />

der Systemkomponenten, wie hier am ABS-<br />

Steuergerät, ist ein Voltmeter unverzichtbar.<br />

Prüfung der Bauteile in konsequenter Reihenfolge<br />

vorzunehmen. Doch bevor es an die einzelnen<br />

Elemente der Anlage geht, sollte die<br />

Bordspannung überprüft werden. ABS-Steuergeräte<br />

reagieren empfindlich auf Unterspannung,<br />

und so kann ein defekter Lichtmaschinenregler<br />

oder ein oxidiertes Massekabel für ein<br />

Aufleuchten der ABS-Lampe verantwortlich<br />

sein. Diesem Phänomen kommt man am einfachsten<br />

mit einen Voltmeter auf die Spur. Der<br />

Stromlaufplan zeigt, welche Kabel für die<br />

Stromversorgung zuständig sind. Liegen dort<br />

nicht die erforderlichen zwölf Volt an oder ist<br />

der Übergangswiderstand zu groß, kann das die<br />

Ursache für das Problem sein. Bei den meisten<br />

Modellen liegt das Steuergerät unter der Rückbank<br />

oder hinter der Kofferraumverkleidung.<br />

Doch auch wenn die Spannung am Steuergerät<br />

in Ordnung ist, kann ein Stromversorgungsproblem<br />

am Hydroaggregat die Ursache sein, weshalb<br />

dort ebenfalls die Kontakte kontrolliert<br />

werden sollten.<br />

St<strong>im</strong>mt die Versorgungsspannung, tippen viele<br />

fälschlicherweise auf ein defektes Steuergerät.<br />

Doch solange das Bauteil keinen Feuchtigkeitsschaden<br />

erlitten hat oder mechanisch beschädigt<br />

ist, ist das die Ausnahme. Die<br />

Überprüfung ist denkbar s<strong>im</strong>pel, denn den<br />

Blechkasten kann man problemlos aufschrauben.<br />

Wenn einem dann eine hoffnungslos verdreckte<br />

oder verschlissene Platine entgegenfällt,<br />

ist das Rätsel gelöst und die Platine meist<br />

hoffnungslos verloren. Dagegen hilft dann nur<br />

ein gebrauchtes Ersatzteil. Liegt jedoch ein lokalisierbarer<br />

Bruch einer Leiterbahn vor, lässt<br />

sich auch eine Platine instand setzen.<br />

Bremssystem so an, dass ein Blockieren des Rades<br />

vermieden wurde. Der Fahrer spürte dabei<br />

vor allem die Arbeit der Magnetventile und der<br />

Rückförderpumpe <strong>im</strong> Fuß, denn das ABS „rattert“<br />

bis ins Pedal. Bis heute hat sich an dem<br />

Grundprinzip wenig geändert. In den 90ern kamen<br />

noch Funktionen wie elektronische Differenzialsperre<br />

über das gezielte Abbremsen des<br />

durchdrehenden Rades und das ähnlich funktionierende<br />

ESP mit gezieltem Bremseingriff<br />

zur Fahrzeugstabilisierung in kritischen Situationen<br />

hinzu. Das ABS bildet für all diese Systeme<br />

die Grundlage und hilft, den Verkehr um<br />

ein erhebliches Stück sicherer zu machen.<br />

Fehlersuche mit System<br />

Bei Fahrzeugen, die noch mit der ersten ABS-<br />

Generation von Bosch ausgerüstet sind, sind<br />

Handarbeit und viel Erfahrung gefragt, will man<br />

den Fehler in He<strong>im</strong>arbeit finden. Wichtig ist, die<br />

Checkliste ABS<br />

So gehen Sie vor, um ABS-Probleme zu diagnostizieren<br />

Prüfen Sie, dass an den ABS-Komponenten<br />

(Steuergerät, Radsensoren, Hydroaggregat) die<br />

volle Bordspannung von 12 Volt anliegt.<br />

Sind alle Kabel bruchfrei, vor allem die stark beanspruchten<br />

Kabel an der Vorderachse?<br />

Checken Sie alle Kabelverbinder auf guten Kontakt,<br />

bei Rost und Grünspan ersetzen!<br />

Prüfen Sie, ob das ABS-Relais und seine Sicherung<br />

defekt sind und ob die Spannungsversorgung<br />

st<strong>im</strong>mt.<br />

Kontaktspray gegen Grünspan<br />

Ist das Steuergerät okay, kommt die Steckverbindung<br />

zum Kabelbaum infrage. Dringt in die<br />

wassergeschützten Stecker Feuchtigkeit ein,<br />

oxidieren die Kontakte, und <strong>im</strong> schl<strong>im</strong>msten<br />

Fall faulen Kontaktzungen einfach ab. Das gilt<br />

auch für das Gegenstück, den Stecker am Hydraulikaggregat.<br />

Die Reparatur ist einfach, denn<br />

Messen Sie die ABS-Fühler an den Rädern einzeln<br />

durch oder tauschen Sie gegen ein garantiert<br />

funktionsfähiges Bauteil, um einen Defekt zu<br />

finden.<br />

Kontrollieren Sie den korrekten Abstand des Fühlers<br />

zur Radnabe. Eventuell sind die Fühlerkappen<br />

verschlissen.<br />

Überlassen Sie die Fehlersuche und Reparatur<br />

einem Fachmann, wenn Sie sich nicht zu 100 Prozent<br />

sicher fühlen be<strong>im</strong> Selbermachen.

Einfacher Aufbau des ABS-Systems sorgt<br />

für hohe Funktionssicherheit.<br />

Eindringende Feuchtigkeit sorgt für Kontaktprobleme<br />

und Systemstörungen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

ABS-<br />

Spezialisten<br />

• BOSCH Automotive<br />

Tradition, Ersatzteile und Teile aufbereitung für<br />

<strong>Klassiker</strong>, Web: www.automotive-tradition.de.<br />

• BBA-reman GmbH Deutschland, Hamburg,<br />

Reparatur von ABS-Steuergeräten. Tel.: (0800)<br />

510 04 20, Web: www.bba-reman.com/de<br />

• Glaubitz GmbH & Co KG, Zittau, Reparatur<br />

von ABS-Steuergeräten. Tel.: (03583) 55 47<br />

80, Web: www.ecu.de<br />

• RH Electronics, Mammendorf, Reparatur von<br />

ABS-Steuergeräten. Tel.: (08145) 99 76 50,<br />

Web: www.rhelectronics.de<br />

Wir können hier nur einige der zahlreichen <strong>im</strong><br />

Bundesgebiet tätigen ABS-Spezialisten nennen.<br />

Im Internet erhalten Sie über den Suchbegriff<br />

„ABS-Reparatur“ eine ausführliche Übersicht<br />

der Unternehmen, die sich auf die Reparatur<br />

von Kfz-Elektronik spezialisiert haben.<br />

Kontaktzungen gibt es einzeln, wobei unbedingt<br />

darauf zu achten ist, ob das Kabel bereits Schaden<br />

durch die Feuchtigkeit genommen hat. Oxidierte<br />

Kabel (schwarzes Innenleben, statt kup-<br />

Unter Dauerstress:<br />

Die<br />

ABS-Sensoren<br />

(unten <strong>im</strong> Bild<br />

verschiedene<br />

Ausführungen)<br />

leisten<br />

Schwerarbeit<br />

für die Bremssicherheit.<br />

ferfarben) sind großzügig aus dem Kabelbaum<br />

herauszulösen und mit neuem Kabel in gleichem<br />

Querschnitt und professionellen Kabel-<br />

Schweißverbindern zu reparieren. Finger weg<br />

von Lötkolben oder Lüsterklemmen! Diese<br />

Maßnahmen erhöhen den Leitungswiderstand<br />

erheblich und führen zu neuen Problemen.<br />

Wer suchet, der findet<br />

Steuergerät und Stecker sind in Ordnung? Dann<br />

kommt das bei vielen Fahrzeugen eingebaute<br />

ABS-Relais samt Sicherung in Betracht. Am einfachsten<br />

ist es, sich ein identisches Relais vom<br />

Schrott zu besorgen und gegen das zu prüfende<br />

Relais zu tauschen. Besteht diese Möglichkeit<br />

nicht, kann man das Relais mit wenig Aufwand<br />

selber durchmessen. Ist auch das Relais okay,<br />

bleibt nur die mühselige Suche an den Sensoren.<br />

Bei manchen Fahrzeugen lohnt es auch, einen<br />

Blick auf die Batterie zu werfen. Nicht selten<br />

waren in den 80er-Jahren ABS-Systeme auf<br />

die Fahrzeugelektrik aufgesetzt, und die Spannungsversorgung<br />

erfolgte mit einer direkten Abnahme<br />

von der Batterie. Ist hier ein Kontakt lose,<br />

kommt es ebenfalls zu Ausfällen.<br />

Wer fühlen will, muss prüfen<br />

Häufigster Grund für den Ausfall des Systems<br />

sind defekte ABS-Fühler. Von nicht reparablen<br />

Schäden innerhalb des Fühlers bis hin zu defekten<br />

Zuleitungen ist alles möglich. Gerade<br />

an der Vorderachse kommt es durch die Lenkbewegungen<br />

leicht zu Kabelbrüchen an den<br />

Fühlern, die das Steuergerät zur Abschaltung<br />

veranlassen. Hier hilft es nur, die Sensoren<br />

nacheinander auszubauen und mit einem Mult<strong>im</strong>eter<br />

durchzumessen, wobei das Kabel bei<br />

dieser Übung ständig bewegt werden sollte,<br />

um Wackelkontakte auszuschließen. Noch<br />

besser ist es, testhalber einen garantiert funktionstüchtigen<br />

Sensor einzusetzen. Bei dieser<br />

Übung kann dann auch der Zustand der Kontaktpins<br />

der Steckkontakte der Sensoren auf<br />

der Fahrzeugseite geprüft werden. Lagert hier<br />

Grünspan, ist die Ursache für den Ausfall<br />

meist gefunden, da die niedrigen Induktionsströme<br />

keinen erhöhten Übergangswiderstand<br />

dulden.<br />

Abstand bitte!<br />

Doch auch wenn die Sensoren elektrisch in<br />

Ordnung scheinen, kann der Fehler bei ihnen<br />

liegen. Die Fühler verlangen nach einem genau<br />

definierten Abstand zu den Radnaben beziehungsweise<br />

Gelenkwellen, um den korrekten<br />

Induktionsstrom an das Steuergerät weiterzugeben.<br />

Anfangs übernahmen kleine weiße Plastikkappen<br />

diese Aufgabe. Sie wurden über die<br />

Die Systemkomponenten eines<br />

Bosch-ABS der ersten Generation.<br />

Fühlerenden gesetzt<br />

und schliffen sich bei<br />

der ersten Umdrehung<br />

an der Radnabe ab,<br />

was den korrekten Abstand<br />

sicherstellte. Erneut<br />

verwendete oder<br />

gar fehlende Kappen<br />

verfälschen das Ergebnis,<br />

was zum Ausfall<br />

des Systems führt.<br />

Aber auch verdreckte<br />

Rotoren auf den Gelenkwellen<br />

oder beschädigte<br />

Gelenkwellenköpfe<br />

können die Erzeugung des notwendigen<br />

Induktionsstroms behindern<br />

oder verfälschen. Daher<br />

ist es <strong>im</strong> Rahmen einer Prüfung<br />

unerlässlich, die entsprechenden<br />

Bauteile zu demontieren und einer<br />

Sichtprüfung zu unterziehen.

ABS VERSTEHEN UND WARTEN | 105<br />

Die wichtigsten ABS-Problemstellen: Kabelbrüche, Rost und Feuchtigkeit setzen den Komponenten zu.<br />

Ist der Sensor zu weit vom Rotor<br />

entfernt, reicht die Induktionsspannung<br />

nicht aus.<br />

Noch ganz dicht? Sind Gummitüllen<br />

von Steckern defekt,<br />

kann Feuchtigkeit eindringen.<br />

Korrodierte Masseverbindungen<br />

verursachen Kriechströme, die<br />

Systemausfälle verursachen.<br />

Durch die Lenkbewegungen<br />

brechen die Kabel an den Vorderrädern<br />

besonders schnell.<br />

Sind Rotoren und Sensoren in Ordnung, ist<br />

das Steuergerät frei von Grünspan und die Sicherung<br />

heil, wird es kompliziert. Das ABS von<br />

Bosch hat nur noch wenige Schnittstellen, die<br />

darüber hinaus zur Abschaltung führen können.<br />

Bei Allradfahrzeugen der Marke Audi ist<br />

dies etwa die Kombination mit den Differenzialsperren.<br />

Anfangs war die<br />

Abschaltung an das Aufleuchten<br />

der Kontrollleuchten<br />

der Differenzialsperren<br />

geknüpft. Eine Fehlfunktion<br />

dieser Schaltung ist jedoch selten. Später regelte<br />

ein kleines Steuergerät die Abschaltung<br />

des ABS bei Aktivierung der hinteren Differenzialsperre,<br />

sodass ein Defekt an diesem Steuergerät<br />

auch die Ursache des Übels sein kann.<br />

Bei moderneren Modellen mit ESP, bei denen<br />

es eine Fehlerdiagnose gibt, kann auch ein defekter<br />

Lenkwinkelsensor zum Ausfall des Systems<br />

führen, während bei best<strong>im</strong>mten Mercedes-Fahrzeugen,<br />

vor allem der S-Klasse, die<br />

Antriebsschlupfregelung (ASR) mit dem ABS<br />

zusammenhängt und bei einem Ausfall für weitere<br />

Konfusion sorgt. Letztlich bleibt bei anhaltenden<br />

Schwierigkeiten mit dem System nur<br />

Eine erfolgreiche Fehlersuche gelingt nur bei<br />

systematischer Prüfung aller Komponenten.<br />

die Möglichkeit, den Kabelbaum Kabel für Kabel<br />

durchzumessen. Dabei muss die Verbindung<br />

der Kontakte am Steuergerät zu den jeweiligen<br />

Schnittstellen mit einem Durchgangsprüfer<br />

überprüft werden. Eine Prozedur, die<br />

ohne Stromlaufplan kaum zu bewerkstelligen<br />

ist. Erst wenn auch dies zu keinem eindeutigen<br />

Befund führt, kommt das ABS-Hydraulikaggregat<br />

<strong>im</strong> Motorraum in Betracht. Doch das geht<br />

erfahrungsgemäß so selten kaputt, dass die<br />

Verwerter oftmals dazu übergehen, es mit der<br />

Karosse zu verschrotten.<br />

Fazit<br />

Es ist mit ein wenig Know-how und Sorgfalt also<br />

gar nicht schwer, auch moderne Technik wie ein<br />

ABS-System in der Hobbywerkstatt zu prüfen<br />

und eventuell instand zu setzen. Für alle Arbeiten<br />

an sicherheitsrelevanten System gilt natürlich,<br />

dass Sie <strong>im</strong> Zweifelsfalle lieber einem Fachmann<br />

vertrauen sollten, wenn Sie nicht selber<br />

zu 100 Prozent fit an Brems- und ABS-Systemen<br />

sind. Immerhin kann die Sicherheit der<br />

Bremsanlage <strong>im</strong> Ernstfall über Leben und Tod<br />

entscheiden.<br />

Sven Jürisch<br />

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PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

HANS-JOACHIM STUCK<br />

Hans <strong>im</strong> Glück: Stuck<br />

senior gratuliert Strietzel<br />

nach einem fulminanten<br />

Formel-2-Rennen auf<br />

dem Hockenhe<strong>im</strong>ring<br />

zum Sieg. Links Jean-<br />

Pierre Jabouille, rechts<br />

Patrick Tambay.<br />

Biografie eines Originals<br />

„Strietzel“, das<br />

Ausnahmetalent<br />

Hans-Joach<strong>im</strong> Stuck, alias „Strietzel“, ist eines der Aushängeschilder des deutschen Motorsports.<br />

Der Weltklassepilot startete fünf Jahre in der Formel 1, gewann zwe<strong>im</strong>al das 24-Stunden-Rennen von<br />

Le Mans und wurde Deutscher Tourenwagenmeister.<br />

Keine Frage: Der Mann hat Charisma.<br />

Einst war Hans-Joach<strong>im</strong><br />

Stuck neben seinen fahrerischen<br />

Ausnahmequalitäten vor allem als quirlige<br />

Frohnatur in der Vollgasbranche<br />

bekannt – er brachte Spaß, der blonde<br />

Lebemann mit den schulterlangen Haaren.<br />

Die sind heute zwar weniger geworden,<br />

doch auch in der Rolle des<br />

Gentlemans und Rennsportspezialisten<br />

macht er eine gute Figur.<br />

Der Name Stuck ist in der nationalen<br />

und internationalen Motorsportszene<br />

seit fast 90 Jahren bekannt. Hans Stuck<br />

senior begann seine Karriere 1925 mit<br />

der Teilnahme an einem Bergrennen,<br />

das er als Sieger beendete. Zwischen<br />

1934 und 1939 saß er hinter dem Lenkrad<br />

der berühmten Silberpfeile der Auto<br />

Union. Unter dem Namen „Bergkönig“<br />

Stuck <strong>im</strong> Auto Union Typ D Doppelkompressor von 1939. In Goodwood<br />

lenkte er <strong>im</strong> Sommer 2011 den Typ Wagen, den sein Vater<br />

vor dem Zweiten Weltkrieg gefahren war.<br />

schrieb er als Sieger zahlreicher<br />

Bergrennen Motorsportgeschichte.<br />

Als sein Sohn Hans-Joach<strong>im</strong><br />

am 1. Januar 1951 geboren wurde,<br />

war der Senior bereits 51 Jahre<br />

alt, sollte aber noch ein weiteres<br />

Jahrzehnt lang Rennen fahren.<br />

Zeit seines Lebens trägt der Junior<br />

den Spitznamen Strietzel.<br />

„Den hat mir meine Patentante<br />

verpasst“, plaudert die bayerische<br />

Rennlegende. „Bei meiner Taufe<br />

meinte sie, eine gewisse Ähnlichkeit<br />

zwischen mir und einem Hefezopf<br />

zu erkennen, der <strong>im</strong> Schlesischen<br />

als Strietzel bezeichnet<br />

wird. Das hat sie damals laut<br />

kundgetan, und der Name war<br />

fortan in Stein gemeißelt.“ Während<br />

seiner langen Karriere hatte<br />

Fotos: Delius Klasing, Eckhart Bartels, Audi AG

HANS-JOACHIM STUCK | 107<br />

Stuck viele Förderer. Wichtigster Steigbügelhalter<br />

war sein Vater: Zum Leidwesen von Mutter Christa<br />

förderte der „Bergkönig“ schon früh die rennsportlichen<br />

Ambitionen seines Sprösslings. „Bei<br />

uns zu Hause gaben sich illustre Gäste aus der<br />

Rennsportszene die Klinke in die Hand. Alfred<br />

Neubauer, Ferry Porsche, Schorsch Meier – selbst<br />

den legendären Fangio durfte ich kennenlernen.<br />

Mein Vater nahm mich mit zu den Rennen, in der<br />

Garage hinter unserem Haus dröhnten in aller Regelmäßigkeit<br />

Rennmotoren auf“, so Strietzel.<br />

Eine Privatrennstrecke für den Filius<br />

Neben dem Familienanwesen in Untergrainau<br />

ließ der Senior eine kleine Rennstrecke planieren,<br />

auf der der Filius nach der Schule mit Begeisterung<br />

schnelle Runden auf einem BMW 600 mit<br />

gestippter Karosserie drehte. Als Zwölfjähriger<br />

bretterte er zunächst unter Anleitung des Vaters,<br />

schnell aber auch als Solist über den Nürburgring.<br />

Mit 16 wurde ihm per Sondergenehmigung der<br />

Führerschein erteilt. Und sein erster eigener Wagen<br />

– ein BMW 1600 ti –, mit ihm siegte er 1969<br />

be<strong>im</strong> Sportfahrerlehrgang der Scuderia Hanseat<br />

und erlangte die internationale Rennlizenz. Auf<br />

diesen Erfolg wurde Tuner Hans-Peter Koepchen<br />

aufmerksam und bot Strietzel einen Platz in seinem<br />

BMW-Rennstall an. Mit Einwilligung des Seniors<br />

ergriff der 18-Jährige die Offerte und beendete<br />

sein erstes Rennen – die 300 Kilometer auf<br />

dem Nürburgring am 15. Juni 1969 – am Steuer<br />

des 200 PS starken BMW 2000 ti als Drittplatzierter.<br />

Der erste Sieg folgte zwei Monate später be<strong>im</strong><br />

DMV-Rundstreckenrennen in Hockenhe<strong>im</strong>.<br />

1970 startete der Newcomer international<br />

durch. Vor allem durch seine Driftkünste: „Der<br />

fährt so quer, dass die Fliegen an den Seitenscheiben<br />

kleben“, spöttelte Mike Kranefuß, damals Motorsport-Chef<br />

von Ford. Nach Stucks Gesamtsieg<br />

bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring urteilten<br />

die Motorsportexperten unisono: Das wird mal<br />

ein ganz Großer! 1971 gelang ihm mit einem Vertrag<br />

bei BMW der Sprung ins Profilager. Für die<br />

Münchner ging er bei der Tourenwagen-Europameisterschaft<br />

an den Start und gab sein Debüt in<br />

der Formel 2. Doch 1972 folgte er seinem Mentor<br />

Jochen Neerpasch zu Ford: Mit dem Sieg bei acht<br />

von neun Läufen bei der erstmals ausgetragenen<br />

Deutschen Rennsportmeisterschaft sicherte er<br />

sich den Titel. Der Liebling des Publikums war er<br />

sowieso. „Natürlich waren der Name Stuck und<br />

die Unterstützung durch meinen Vater in der Anfangsphase<br />

sehr hilfreich“, plaudert Strietzel.<br />

„Aber spätestens mit dem DRM-Titel hatte ich<br />

mich abgenabelt und stand auf eigenen Füßen.“<br />

Platz <strong>im</strong> Team von March-Ford in der Formel 1!<br />

Bescheidene acht WM-Punkte fuhr er ein, bevor<br />

er 1977 ins Brabham-Team von Bernie Ecclestone<br />

wechselte. Hier belegte er bei den He<strong>im</strong>rennen<br />

auf dem Hockenhe<strong>im</strong>ring und Zeltweg<br />

jeweils den dritten Platz. In der folgenden Saison<br />

musste er das Cockpit für Niki Lauda räumen.<br />

1978 fuhr er für das Shadow-Team, 1979 für ATS.<br />

Erneut reichte es nicht fürs Siegerpodest, so kehrte<br />

Stuck der Formel 1 den Rücken. Wohl auch wegen<br />

seiner Körpergröße von 1,94 Metern, die zusehends<br />

weniger zur technischen Entwicklung in<br />

der Klasse passte.<br />

Die Siege stapeln sich<br />

Als Porsche-Werkpilot gewann er <strong>im</strong> 956er 1986<br />

und 1987 die 24 Stunden von Le Mans. In den<br />

USA trat er für Audi in der Trans-Am- und der IM-<br />

SA-GTO-Serie an. 1990 gewann er auf Audi V8<br />

die DTM. Mitte der 90er kehrte er zurück zu Porsche.<br />

In Le Mans belegte Strietzel wiederum Spitzenplätze,<br />

verpasste aber einen Gesamtsieg. Ab<br />

GEWINNSPIEL<br />

Gemeinsam mit Formel-1-Star Nelson Piquet auf BMW M1<br />

be<strong>im</strong> 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.<br />

Handsignierte Biografie zu gewinnen<br />

Unter dem schlichten Titel „Stuck – Die Rennfahrerdynastie“ hat Eckhard<br />

Sch<strong>im</strong>pf die Geschichte der „rasenden Familie“ in Wort und Bild eindrucksvoll<br />

dokumentiert. Schwerpunkte sind dabei die Biografien von Hans-Joach<strong>im</strong><br />

Stuck und seinem Vater Hans. Ein sehr exklusiver Einblick in das Leben zweier<br />

herausragender Sportsmänner, ergänzt um die Porträts der dritten Generation<br />

– Johannes und Ferdinand Stuck.<br />

„Stuck – Die Rennfahrerdynastie“ von Eckhard Sch<strong>im</strong>pf, 180 Seiten, 170<br />

Farbfotos, l<strong>im</strong>itiert, nummeriert und signiert, Format 22,4 x 30,4 cm, gebunden<br />

<strong>im</strong> Schuber, Delius Klasing, ISBN 978-3-7688-3141-3, 75 Euro<br />

1998 saß er erneut für BMW hinterm Steuer und<br />

gewann zum zweiten Mal nach 28 Jahren das 24-<br />

Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, diesmal<br />

<strong>im</strong> 320d Diesel – was ihm 2004 <strong>im</strong> BMW M3 erneut<br />

gelang.<br />

Seit 2008 ist Stuck Motorsport-Repräsentant<br />

des VW-Konzerns. Im Scirocco GT24 und <strong>im</strong> Audi<br />

R8 LMS GT3 griff er unter anderem auf dem<br />

Nürburgring weiterhin aktiv ins Renngeschehen<br />

ein. 2011 nahm Strietzel Abschied vom aktiven<br />

Motorsport. „Ich hatte mir das Alter von 60 Jahren<br />

als Grenze gesetzt. Der ideale Zeitpunkt, um<br />

den Stab an die nächste Generation weiter zu reichen.<br />

Denn meine beiden Söhne Johannes und<br />

Ferdinand hatten seinerzeit die Startlöcher bereits<br />

verlassen.“ So geriet sein letztes Rennen –die 24<br />

Stunden auf dem Nürburgring – zu einem Familienereignis:<br />

Mit einem Lamborghini Gallardo LG<br />

600 bildeten Strietzel, Johannes, Ferdinand sowie<br />

Dennis Rosteck als vierten Mann das Team Stuck<br />

und beendeten das Rennen mit einem beachtlichen<br />

15. Platz.<br />

Ulf Kaack<br />

Der Sprung in die Königsklasse<br />

Und nun nahm seine Karriere richtig Fahrt auf:<br />

Zusammen mit Jochen Neerpasch wechselte er<br />

1973 zurück ins BMW-Lager. Auf dem 3,5 Liter<br />

CSL bewegte er sich auf Augenhöhe mit Fahrern<br />

wie Jacky Ickx und Niki Lauda. Grandiose Duelle<br />

lieferten sich BMW und Ford in der Tourenwagen-Europameisterschaft:<br />

Be<strong>im</strong> Sechs-Stunden-<br />

Rennen auf dem Nürburgring siegte Stuck mit<br />

seinem Partner Chris Amon vor den beiden Formel-1-Weltmeistern<br />

Jackie Stewart und Emerson<br />

Fittipaldi.<br />

Zudem startete Strietzel sechsmal in dieser Saison<br />

in der Formel 2, sah aber nur eine einzige<br />

Zielflagge <strong>im</strong> Vorbeifahren. 1974 dann der<br />

Sprung in die Königsklasse: Strietzel bekam einen<br />

Hans-Joach<strong>im</strong> Stuck präsentiert mit <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong>-Mitarbeiter Ulf Kaack die signierte<br />

Familienbiografie. Und Sie können ein<br />

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<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> verlost zwei von Hans-<br />

Joach<strong>im</strong> Stuck handsignierte Exemplare<br />

des opulenten Prachtbandes!<br />

Beantworten Sie folgende Frage: Wie oft<br />

gewann Hans-Joach<strong>im</strong> Stuck das 24-<br />

Stunden-Rennen auf dem Nürburgring?<br />

Einfach eine Postkarte mit dem Stichwort<br />

„Stuck“, der Lösung, Ihrem Namen und<br />

Ihrer Adresse senden an: Redaktion<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a,<br />

80797 München. Oder schicken Sie eine<br />

E-Mail an gewinnspiel@autoclassic.de.<br />

Einsendeschluss: 31. August 2013.

108<br />

Menschen & Szene<br />

REISE | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

BODENSEE<br />

Das Sonnenufer des Bodensees<br />

Am Schwäbischen Meer<br />

Wer mediterranes Flair sucht, ist am Bodensee genau richtig. Das Dreiländereck bietet mehr als<br />

Wassersport, Äpfel und Wein: Zahlreiche historische Orte und technische Highlights machen die<br />

Region zu einem spannenden Ziel für eine Ausfahrt mit dem <strong>Klassiker</strong>.<br />

Unsere Bodensee-Reise beginnt gleich<br />

mit einem Paukenschlag. Denn wo sich<br />

an dessen westlichen Ende der Untersee<br />

zum Rhein verengt, liegt das Schweizer Städtchen<br />

Stein am Rhein. Es wird auch „Rothenburg<br />

des Hochrheins“ genannt und ist einer der reizvollsten<br />

Orte rund um den See. Die bemalten<br />

Fassaden der erkerreichen Häuser geben der<br />

Brückenstadt ein altertümliches Gepräge. Besonders<br />

gemütlich ist der Marktplatz mit dem<br />

prachtvollen Renaissance-Rathaus. Da klicken<br />

die Verschlüsse der Fotoapparate!<br />

Nach einer Stippvisite in Konstanz mit seinem<br />

berühmten Konzilgebäude am Hafen zieht es uns<br />

auf die Reichenau. Nicht ohne zuvor einen ausgiebigen<br />

Blick auf das sich hinter dem See erhebende<br />

Alpenpanorama geworfen zu haben. Die<br />

bis in den Sommer schneebedeckten Gipfel lassen<br />

sich glücklicherweise auf unserer Tour <strong>im</strong>mer<br />

wieder erspähen. Die Klosterinsel Reiche -<br />

nau ist der Obst- und Gemüsegarten der Region.<br />

Über einen Damm mit einer eindrucksvollen<br />

Pappelallee erreichen wir das von einem besonders<br />

milden Kl<strong>im</strong>a begünstigte Eiland. Diese Kulturlandschaft<br />

zählt zum UNESCO-Weltkulturerbe.<br />

Gleich bei der ersten der drei sehenswerten<br />

romanischen Kirchen treffen wir auf einen gut<br />

gefüllten Gemüsestand, reizvoll verziert mit einen<br />

Chevrolet Pick-up. Die ehemalige Stiftskirche<br />

St. Georg aus dem neunten Jahrhundert begeistert<br />

mit über 1.000-jährigen Wandbildern.<br />

Auf unserer Rundfahrt zwischen Gemüsefeldern,<br />

Schilfgürteln und einsamen Fischerbooten entdecken<br />

wir so manchen romantischen Winkel.<br />

Am Südufer des Überlinger Sees lockt die<br />

Marienschlucht, bevor wir auf der alten Seestra-<br />

Fotos: Frank Wündsch

BODENSEE | 109<br />

Stolz thront die Meersburg<br />

über dem See.<br />

Riviera-Feeling am Bodensee.<br />

ße bei Ludwigshafen das sonnige Nordufer erreichen.<br />

Gleich hinter Sipplingen beginnt ein besonders<br />

schöner Abschnitt: Entlang der felsigen<br />

Steiluferlandschaft führt die Strecke nach Überlingen,<br />

einem geschichtsträchtigen Kneippheilbad<br />

mit modernem Thermalbad und weitläufiger<br />

Promenade. Ein reizvoller Flecken ist die<br />

Reblandschaft rund um die von Peter Thumb<br />

Das milde Kl<strong>im</strong>a verwandelt die Region in<br />

ein Paradies des Obst- und Weinanbaus.<br />

erbaute und kunstvoll ausgemalte Barockkirche<br />

Birnau. Nach kurzem Abstecher auf die B 31<br />

biegen wir hier wieder ab in Richtung See.<br />

Bald kommen wir nach Meersburg, unserem<br />

Standquartier für die Ausflüge der folgenden Tage.<br />

Die vielleicht schönste Anreise in das historische<br />

Städtchen bietet die Autofähre von Konstanz<br />

aus. Dann sieht man am besten, wie die<br />

Weinberge Meersburg umschließen, wie die Alte<br />

Burg und die ehemalige fürstbischöfliche Residenz<br />

die Silhouette des überaus malerischen<br />

Ortes prägen. Dessen Reiz muss sich herumgesprochen<br />

haben, gemessen an der Anzahl der<br />

Tagestouristen, die zur Hochsaison die Gassen<br />

füllen. Interessant ist eine Besichtigung der Alten<br />

Burg, der ältesten bewohnten Burg Deutschlands.<br />

Wer die Zugbrücke der niemals<br />

erstürmten Festung überquert, lernt<br />

auch die von der berühmten Dichterin<br />

Annette von Droste-Hülshoff bewohnten<br />

Räume kennen. Nicht nur vom Dagobertsturm,<br />

auch von unserer Unterkunft aus<br />

haben wir einen weiten Blick über den See. Bis<br />

spät in die Nacht lässt sich das Lichterspiel der<br />

Fähren hinüber nach Konstanz beobachten.<br />

Am nächsten Morgen geht’s auch für uns aufs<br />

Wasser: Wir wollen hinüber zur Insel Mainau<br />

und gönnen dem R107 eine Pause. Nach kurzer<br />

Seefahrt macht unser Schiff <strong>im</strong> Mainau-Hafen<br />

Das Schweizer Städtchen<br />

Stein am Rhein ist<br />

der Ausgangspunkt unseres<br />

Ausflugs.

110 | REISE<br />

fest. Prachtvolle Park- und Gartenanlagen rund<br />

um das Barockschloss der gräflichen Familie<br />

Bernadotte begrüßen die Ankömmlinge. Seit<br />

1936 wird die Mainau in eine Blumeninsel verwandelt.<br />

Orchideen blühen <strong>im</strong> Palmenhaus.<br />

Den Frühling begrüßen mehrere Tausend Tulpen<br />

und Narzissen, während des Sommers erstrahlt<br />

üppiger Rosenschmuck, bis <strong>im</strong> Herbst<br />

unzählige Dahlien den Südhang der Insel in ein<br />

Farbenmeer verwandeln. Eine bunte Touristenschar<br />

bevölkert das beliebte Ausflugsziel.<br />

Es ist Zeit, mit dem Schiff zur gegenüberliegenden<br />

Seeseite aufzubrechen, nach Unteruhldingen.<br />

Hier führen uns Stege über den See mitten<br />

hinein in die Jungstein- und Bronzezeit.<br />

Während einer Führung durch die sechs Dörfer<br />

mit 23 rekonstruierten Häusern erzählt der Guide,<br />

wie <strong>im</strong> Voralpenland die Bauern und Händler<br />

zu Urzeiten auf archaische Weise in den<br />

Pfahlbauten lebten. Uns bringt das Motorschiff<br />

zurück nach Meersburg. Dort laden traditionsreiche<br />

Gasthöfe ein, den Tag bei einem genussvollen<br />

Viertele Wein ausklingen zu lassen.<br />

Ein Hauptanziehungspunkt der Inselstadt Lindau ist der Hafen mit dem einst zur mittelalterlichen<br />

Stadtbefestigung gehörenden Mangturm.<br />

Frische Bodenseefelchen, der <strong>Klassiker</strong>: Manchmal setzt Fischer Martin Boesenecker seinen<br />

alten Framo-Pritschenwagen für die Fangtransporte ein.<br />

Sehenswürdigkeiten für jeden Geschmack<br />

Am Morgen danach geht es der Sonne entgegen.<br />

Unmittelbar am Bodensee-Ufer liegt der<br />

ehemalige Hafenbahnhof von Friedrichshafen.<br />

Er beherbergt heute eine besondere Attraktion:<br />

das Zeppelinmuseum. Schließlich gilt Friedrichshafen<br />

als Geburtsstätte der Luftschiffe. Ein<br />

Glanzstück der Ausstellung ist die 33 Meter lange,<br />

originalgetreue Rekonstruktion eines Abschnitts<br />

des bei Lakehurst verunglückten Zeppelins<br />

LZ 129 „Hindenburg“. Be<strong>im</strong> Gang über<br />

das Promenadendeck und zu den Passagierkabinen<br />

fühlen wir uns zurückversetzt in die Zeit<br />

der legendären Interkontinentalreisen. Stilvoll<br />

parkt unterhalb des Zeppelin-Nachbaus eine<br />

Luxusl<strong>im</strong>ousine: ein Maybach-Zeppelin.<br />

In die Stille führen kleine Sträßchen bei Eriskirch.<br />

Wir überqueren den Schussen auf einer<br />

alten, überdachten Holzbrücke. An Obstplantagen<br />

vorbei, geht’s nach Gmünd und durch dichten<br />

Laubwald, bis hinter Langenargen eine Kabelhängebrücke<br />

über den Argen die Aufmerksamkeit<br />

auf sich zieht: Diese Konstruktion aus<br />

den Jahren 1896/97 machte auf der Pariser<br />

Weltausstellung Furore und dient heute Radfahrern.<br />

Bei Kressbronn steht Martin Boeseneckers<br />

alter Framo-Pritschenwagen vor dem Haus. Er<br />

erzählt, wie er täglich zwischen vier und sechs<br />

Uhr draußen auf dem See ist, um Felchen zu fischen,<br />

den Brotfisch des Bodensees. Manches<br />

Mal greife er bei den anstehenden Transporten<br />

auf den über 50-jährigen <strong>Klassiker</strong> zurück.<br />

Nun ist es nur noch ein Katzensprung in die<br />

besuchenswerte Inselstadt Lindau mit ihrer zum<br />

Bummeln einladenden historischen Altstadt.<br />

Den schmucken Hafen prägt der einst zur mittelalterlichen<br />

Stadtbefestigung gehörende<br />

Mangturm. Die Molen der Hafeneinfahrt werden<br />

von einem romantischen Leuchtturm sowie<br />

dem über sechs Meter hohen bayerischen Löwen<br />

bewacht.<br />

Lohnende Abstecher führen ins Hinterland.<br />

Dort ist der Hopfenanbau ein großes Thema. In

BODENSEE | 111<br />

Tettnang gibt es sogar ein Hopfenmuseum. Uns<br />

interessiert vor allem ein Automuseum in Wolfegg.<br />

Die Sammlung des bekannten Journalisten<br />

und Autors Fritz B. Busch hat hier ihre He<strong>im</strong>at.<br />

Nahe Schloss Wolfegg bewundern wir das breite<br />

Spektrum vom Vorkriegsrennwagen bis zum US-<br />

Fahrzeug. Wenige Fahrminuten entfernt, lockt in<br />

Bad Waldsee eine weitere Ausstellung: Das Erwin-Hymer-Museum<br />

führt die Besucher in die<br />

Welt des automobilen Reisens, beginnend mit<br />

frühen Wohnwagen-Gespannen der 30er-Jahre.<br />

Seeterrassen locken mit Alpenblick<br />

Vorbei am stadtturmreichen Ravensburg führt<br />

unser Weg wieder in Richtung See. Bald prägen<br />

Obstplantagen das Bild der sanfthügeligen<br />

Landschaft. Auf manchem Feld haben Bauern<br />

die Baumreihen zum Schutz vor allzu gefräßigen<br />

Vögeln mit Netzen abgedeckt. Auf Tuchfühlung<br />

mit diesen schmückenden Schleiern<br />

führt uns die kurvige Strecke zurück nach<br />

Meersburg. Wir beschließen, den Abend an der<br />

Seepromenade zu verbringen. Fischrestaurants<br />

Mediterrane Winkel zaubern südliche Atmosphäre ans Überlinger Seeufer.<br />

locken mit frischen Bodenseefelchen. Platanen<br />

bilden ein Dach über dem Trottoir entlang des<br />

leichte Wellen schlagenden Sees. Die Temperaturen<br />

sind mild. Ein mediterraner Hauch umgibt<br />

die abendlichen Luftschnapper.<br />

Frank Wündsch<br />

DIE FAKTEN<br />

Kultur und Natur am Sonnenufer des Bodensees<br />

Der Bodensee ist der drittgrößte Binnensee Europas. Zwischen Bregenz, Österreich und Stein am Rhein, Schweiz, erreicht er mit 79 Kilometern<br />

seine größte Länge. Knapp zwei Drittel der 273 Uferkilometer des Dreiländersees grenzen an Baden-Württemberg, die Region bei<br />

Lindau gehört zu Bayern. Die max<strong>im</strong>ale Tiefe beträgt 252 Meter.<br />

Anreise<br />

Durch die Autobahnen BAB A 81<br />

Stuttgart–Singen/Stockach bzw. BAB<br />

A 96 München–Lindau ist der Bodensee<br />

mit dem deutschen Fernstraßennetz<br />

verbunden.<br />

Essen, Trinken, Übernachten<br />

Gasthof zum Bären, inmitten der Altstadt,<br />

88709 Meersburg, Tel. (07532)<br />

432 20, www.baeren-meersburg.de<br />

Hotel-Weinstube Löwen ***, inmitten<br />

der Altstadt, 88709 Meersburg,<br />

Tel. (07532) 430 40, www.hotel-loewen-meersburg.de<br />

Landhaus Ödenstein, Villa in Aussichtslage,<br />

88709 Meersburg, Tel.<br />

(07532) 61 42, www.oedenstein.de<br />

Strandhotel Wilder Mann ***, direkt<br />

am See, 88709 Meersburg, Tel.<br />

(07532) 434 90, www.wilder-mannmeersburg.de<br />

Sehenswürdigkeiten<br />

Alte Burg Meersburg, Burg Meersburg<br />

GmbH, 88709 Meersburg, Tel.<br />

(07532) 800 00, www.burg-meersburg.de<br />

Bodenseefischereibetrieb Martin +<br />

Christof Boesenecker GbR,<br />

Langenargener Str. 12, 88079<br />

Kressbronn-Gohren, Tel. (07543) 54<br />

71 56<br />

Insel Mainau, Mainau GmbH, 78465<br />

Insel Mainau, Tel. (07531) 30 30,<br />

www.mainau.de<br />

Pfahlbaumuseum Unteruhldingen,<br />

88690 Uhldingen-Mühlhofen, Tel.<br />

(07556) 92 89 00, www.pfahlbauten.de<br />

Schiffsausflüge und Kursschifffahrt,<br />

Bodensee-Schiffsbetriebe GmbH,<br />

78462 Konstanz, Tel. (07531) 364<br />

00, www.bsb.de<br />

Weinbaumuseum Meersburg, Info:<br />

s. u. Gästeinformation Meersburg,<br />

www.meersburg.de<br />

Zeppelin Museum Friedrichshafen,<br />

88045 Friedrichshafen, Tel. (07541)<br />

380 10, www.zeppelin-museum.de<br />

Zeppelin-Rundflüge, Deutsche Zeppelin-Reederei<br />

GmbH, 88046 Friedrichshafen,<br />

Tel. (07541) 590 00,<br />

www.zeppelinflug.de<br />

Planen<br />

Bodensee-Erlebniskarte (in drei Varianten<br />

erhältlich) für freien Eintritt bzw.<br />

Ermäßigung bei zahlreichen Attraktionen<br />

rund um den Bodensee. Info:<br />

s. u. Internationale Bodensee Tourismus<br />

GmbH<br />

Oldt<strong>im</strong>erveranstaltungen<br />

Klassikwelt Bodensee, Messe für<br />

<strong>Klassiker</strong> zu Lande, zu Wasser und in<br />

der Luft, 14.-16. Juni 2013, Messe<br />

Friedrichshafen, Tel. (07541) 70 80,<br />

www.klassikwelt-bodensee.de<br />

Bodensee-Klassik, vorauss. <strong>im</strong> Mai<br />

2014, Info: www.bodensee-klassik.de<br />

Oldt<strong>im</strong>ermuseen<br />

Automobilmuseum Fritz B. Busch,<br />

88364 Wolfegg, Tel. (07527) 62 94,<br />

www.automuseum-busch.de<br />

Erwin-Hymer-Museum, 88339 Bad<br />

Waldsee, Tel. (07524) 97 66 76 00,<br />

www.erwin-hymer-museum.de<br />

Im Automobilmuseum Fritz B. Busch in Wolfegg.<br />

Maybach <strong>im</strong> Zeppelinmuseum Friedrichshafen.<br />

Informationen<br />

Internationale Bodensee Tourismus<br />

GmbH, 78462 Konstanz, Tel. (07531)<br />

90 94 90, www.bodensee.eu<br />

Tourismus Meersburg, Gästeinformation,<br />

88709 Meersburg, Tel. (07532)<br />

44 04 00, www.meersburg.de<br />

(Alle Angaben ohne Gewähr)

112<br />

Marken & Modelle<br />

KAUFBERATUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

OPEL MANTA B<br />

Das Kult-Coupé der 70er– und 80er-Jahre<br />

Ruhrpott-Sportler<br />

mit klarer Kante<br />

Opel<br />

Manta B<br />

Anspruchsloser<br />

Alltagsklassiker<br />

mit Stil<br />

Die 80er-Jahre hat der Manta B hinter sich gelassen. Tiefer, breiter, lauter – das war einmal:<br />

Kundige Liebhaberhände kümmern sich heute kompetent um ihn und legen Wert auf den<br />

Original zustand. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> nennt die Stärken und Schwächen des Ruhrpott-Beaus.<br />

Das knallige Orange der 70er-Jahre und die schwarzen<br />

Zierstreifen stehen dem Manta B hervorragend.<br />

Das Konzept, eine brave L<strong>im</strong>ousine und<br />

ein sportives Coupé auf derselben Plattform<br />

zu entwickeln, aber als eigenständige<br />

Baureihen zu vermarkten, hatte be<strong>im</strong> Ur-<br />

Manta und dem Ascona A schon gut funktioniert.<br />

Also praktizierte man die gleiche<br />

Vorgehensweise auch be<strong>im</strong> Nachfolger. Wer<br />

sich heute für den Manta B interessiert, trifft<br />

zwar noch <strong>im</strong>mer auf voll verspoilerte, superbreite<br />

Siebthandexemplare. Doch unverbastelte<br />

Preziosen aus Erstbesitz tauchen ebenfalls <strong>im</strong>mer<br />

wieder auf. Auch bereits restaurierte und<br />

zum Originalzustand zurückgerüstete Exemplare<br />

sind mittlerweile auf dem Markt. Worauf potenzielle<br />

Manta-Liebhaber in jedem Fall achten<br />

sollten, ist nachfolgend aufgeführt.<br />

Karosserie<br />

Rost ist bei Fahrzeugen aus der Produktionszeit<br />

des Manta stets ein Thema. Opel hat Korrosionsvorsorge<br />

vergleichsweise spät ins Lasten-

MODELLGESCHICHTE MANTA B<br />

Was hat er nicht alles erdulden müssen, der Opel Manta B, der <strong>im</strong> Herbst 1975<br />

auf der IAA in Frankfurt präsentiert wurde: Billigtuning-Orgien durch Vorstadtheizer,<br />

daraufhin der Imageverlust bis hin zum peinlichsten Fahrzeug auf dem Markt. Der<br />

in Ballonseide gewandete Typ mit einem Hang zu Cowboystiefeln und blonden Frisösen<br />

wurde zum Sinnbild des rasenden Proleten – und war oft genug Realität.<br />

Doch dieses in zwei Kinofilmen aufgegriffene Image entstand erst gegen Ende der<br />

Bauzeit des Manta B, die mit 13 Jahren bis heute Firmenrekord ist. Verändert hat<br />

sich der Rochen in dieser Zeit nicht viel. 1978 hielten modernere Motoren mit<br />

Leichtmetall-Zylinderköpfen Einzug unter der vorderen Haube, und dem Coupé<br />

wurde eine Version mit Heckklappe namens CC an die Seite gestellt. Ab 1980 gab<br />

es <strong>im</strong>mer weniger Chrom, dafür mehr Schwarz an Stoßfängern und Fensterrahmen,<br />

von 1982 an atmete er durch vier statt bisher zwei Kiemenschlitze <strong>im</strong> Frontblech<br />

– die zuvor nur der 245-mal gebaute Manta 400 hatte – und die Rückleuchten<br />

wurden schwarz-rot statt rot-braun. Von den insgesamt rund 580.000 gebauten<br />

Manta B waren Anfang 2011 noch ungefähr 2.700 Exemplare in Deutschland<br />

gemeldet, davon mehr als die Hälfte mit 2.0-E-Motor.<br />

OPEL MANTA B | 113<br />

Upper Class: Wohnlich war das Manta-Interieur <strong>im</strong>mer, aber bei der<br />

Berlinetta wurde es mit Velours und Knallfarben sehr plüschig!<br />

heft aufgenommen, sodass auch Mantas der<br />

letzten Baujahre blechmäßig nicht zwingend<br />

besser da stehen als ihre Geschwister aus der<br />

Frühzeit der Produktion.<br />

Vorn nistet der Gilb meist an der Unterkante<br />

des Frontblechs und den Übergängen zu den Kotflügeln.<br />

Das tut er oft genug <strong>im</strong> Verborgenen,<br />

denn Frontspoiler waren über Jahre hinweg quasi<br />

ein Muss für das Coupé. Selbst kleine Bläschen<br />

sind in diesem Bereich ein Alarmzeichen und<br />

Umgebaute Manta B sind von gestern. Heute sind<br />

möglichst originale Exemplare am begehrtesten.<br />

deuten auf Durchrostungen von innen hin. Die<br />

Stehbleche gammeln ebenfalls, vor allem <strong>im</strong> Bereich<br />

der Kotflügelauflagen. Die geschraubten<br />

Frontkotflügel sind dort und am Übergang zur A-<br />

Säule oben und unten gefährdet. Rostpickel lassen<br />

Schl<strong>im</strong>mes auch für den Zustand der dahinterliegenden,<br />

tragenden A-Säule vermuten.<br />

Die Motorhaube gammelt öfter an den Falzen<br />

und den Querversteifungen. Im Motorraum<br />

rostet es gern <strong>im</strong> Bereich der Stoßdämpferdome<br />

und der Längsträger. Der Windlauf sollte blasenfrei<br />

sein, Reparaturen – vor allem am Windschutzscheibenrahmen<br />

– sind aufwendig. Die<br />

Schweller sind echte Schwachpunkte. Sie faulen<br />

an den Enden vorn und hinten und <strong>im</strong> Bereich<br />

der Wagenheberaufnahmen, die ebenfalls<br />

durchrosten. Ob das Schwellerblech noch original<br />

ist oder bereits ein Reparaturteil „aufgebraten“<br />

wurde, lässt sich mitunter anhand einer<br />

Sicke feststellen, die sich <strong>im</strong> Originalzustand am<br />

Einstieg nahe der B-Säule befindet.<br />

Die Türen neigen vor allem an den Unterkanten<br />

zu Karies. Be<strong>im</strong> Combi-Coupé (CC) ist Blätterteig<br />

<strong>im</strong> Bereich der Radläufe die Regel – Opel<br />

hat dort werkseitig Zierleisten angebracht, die<br />

den Rostbefall fördern. Auch der Bereich um<br />

den Tankstutzen ist gefährdet. Vom Kofferraum<br />

aus kann man nach dem Tankrohr fühlen und<br />

daran wackeln. Wenn es bröselt, ist das Seitenteil<br />

auch an diversen anderen Stellen morsch –<br />

die Besichtigung abzubrechen, ist in diesem Falle<br />

eine kluge Entscheidung!<br />

Das Heckblech gammelt gern am Übergang<br />

zu den Endspitzen und den<br />

Seitenteilen sowie zum<br />

Kofferraum hin, vor allem<br />

<strong>im</strong> Bereich der links liegenden<br />

Reserveradmulde. Der<br />

Kofferraumdeckel ist vor allem <strong>im</strong> Bereich der<br />

Unterkante rostgefährdet, was zu Wassereinbrüchen<br />

<strong>im</strong> Gepäckabteil führen kann – übrigens<br />

ebenso wie bei defekten Rückleuchtendichtungen.<br />

Der Dachbereich ist bei Modellen<br />

mit Schiebedach und/oder Vinyldach einen kritischen<br />

Blick wert. Wenn sich in der Kunststoffhaut<br />

Risse bilden, hilft nur noch, alles herunterzureißen:<br />

Darunter findet sich nämlich kein<br />

Lack, sondern nur Grundierung, und die kann<br />

dem durch durch eindringende Feuchtigkeit<br />

entstehenden Gilb kaum Einhalt gebieten. Die<br />

verchromten Stoßstangen der frühen Modelle<br />

Im Laufe der Jahre wurden<br />

Vierzylinder mit 1,2–2 Litern<br />

Hubraum verbaut. Robust<br />

sind sie alle.<br />

sind in gutem Zustand und ohne Rost und Dellen<br />

gesuchte Originalteile.<br />

Antrieb und Fahrwerk<br />

Die Motoren der ersten Manta-Baujahre sind<br />

haltbare Aggregate, egal ob mit 1,2, 1,6 oder 1,9<br />

Litern Hubraum. Ihre Leistung liegt zwischen<br />

60 und 90 PS. Blaue Wolken be<strong>im</strong> Lastwechsel<br />

deuten auf verschlissene Ventilschaftdichtungen<br />

hin. Leichte Ölaustritte an der Zylinderkopfdichtung<br />

sind nicht unbedingt als Alarmzeichen<br />

zu werten. Wenn der Motor Öl verliert, ist möglicherweise<br />

nur die Kurbelgehäuseentlüftung<br />

verstopft. Bei den 1,3- und 1,8-Liter-Triebwerken<br />

der späteren Baujahre hat sich die oben liegende<br />

Nockenwelle als Schwachpunkt erwiesen:<br />

Sie neigt bei hoher Kilometerleistung zum<br />

Clubs, Ersatzteile<br />

Alt-Opel IG e. V., Lothar Rindt,<br />

Mitgliederbetreuung: Tel.: (0214) 406 65 82,<br />

Mail: rindt@alt-opel.eu, Web. www.alt-opel.eu<br />

Firma O. T. R., Opel-Ersatzteile von 1959–1980<br />

Eichfeld 3, 34454 Arolsen, Tel.: (05691) 628 503,<br />

Fax: (05691) 628 504, Web.: www.o-t-r.de<br />

Ersatzteilpreise<br />

Hinterachse GSI kompl., gebraucht 249 Euro<br />

Motordichtsatz 2.0 Liter neu<br />

80 Euro<br />

Rückleuchten ohne Chrom, gebr. Paar 30 Euro<br />

ATS Alufelgen Werkzubehör, gebr. Satz 80 Euro<br />

Kotflügel vorn neu Satz<br />

450 Euro<br />

Kofferraumdeckel NOS*<br />

150 Euro<br />

Frontblech 4 Kühlschlitze NOS* 100 Euro<br />

* NOS: Abkürzung für „New old stock“, also unbenutzte alte Lagerware<br />

Quelle: eigene Recherche

114 | KAUFBERATUNG<br />

Der 10-Punkte-Check<br />

Hier sollten Sie be<strong>im</strong> Manta B genau hinschauen!<br />

Der Manta B ist ein typisches Großserienkind der 70er-Jahre. Die Technik ist<br />

durchweg robust und leicht reparierbar, aber dank der mangelnden werkseitigen<br />

Rostvorsorge bereitet der Zustand des Blechs die meisten Kopfschmerzen.<br />

1<br />

2<br />

3<br />

9<br />

Zierlich: Die rahmenlosen hinteren Ausstellfenster<br />

sorften für zugfreie Entlüftung.<br />

1. Scheinwerfertöpfe, Frontblech: Straßendreck<br />

und Feuchtigkeit sorgen hier gerne für rostende<br />

Feuchtbiotope.<br />

2. Wärmetauscher: Das Kühlsystem ist robust,<br />

aber ein defekter Wärmetauscher kann Fußbäder<br />

<strong>im</strong> Innenraum verursachen.<br />

3. Stoßdämpferdome, Stehbleche: Wenn die<br />

Stoßdämpferaufnahmen <strong>im</strong> Motorraum morsch<br />

sind, wartet viel Arbeit auf das Schweißgerät.<br />

4. Schwellerbleche: Der originale Schweller besitzt<br />

nahe der B-Säule eine Sicke. Fehlt diese, ist<br />

bereits ein Reparaturblech eingesetzt worden.<br />

5. Hauben und Türen: Kantenrost ist ein häufig<br />

übersehenes Problem an Türunterkanten und<br />

Hauben.<br />

6. Wagenheberaufnahmen: Wenn es be<strong>im</strong> Anheben<br />

mit dem Wagenheber knirscht, sind die Aufnahmen<br />

und das Blech außen herum morsch.<br />

7. Radläufe und Endspitzen: Unter den Zierleisten<br />

verbirgt sich oft das Grauen, die Endspitzen<br />

leiden durch Feuchtigkeit und Straßendreck.<br />

8. Kofferraumboden mit Reserveradmulde: Hier<br />

kann Feuchtigkeit durch defekte Rückleuchtendichtungen<br />

eindringen und für Gammel sorgen.<br />

9. Vinyldach: Blasen oder Risse <strong>im</strong> Vinyldach sind<br />

schlecht: Darunter verbirgt sich grundiertes Blech,<br />

das schnell rostet, wenn es feucht wird.<br />

10. Türverkleidungen: Die meisten Türverkleidungen<br />

wurden durch Löcher für dicke Lautsprecher zerstört.<br />

Ersatz ist neu praktisch nicht zu bekommen.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

5<br />

10<br />

4<br />

6 7<br />

8<br />

Einlaufen. Bei den Einspritzversionen lockern<br />

sich die Einspritzventile gelegentlich.<br />

Die Vierganggetriebe halten ewig, lediglich<br />

die Schaltgestänge leiern bei hohen Laufleistungen<br />

aus. Die späteren Fünfgangboxen neigen<br />

mit zu Lagerverschleiß, was sich durch mahlende<br />

Geräusche aus dem Räderwerk bemerkbar<br />

macht. Das Kühlsystem zeigt ab und an Alterserscheinungen,<br />

vor allem die Wärmetauscher<br />

halten nicht ewig und sorgen dann bei den Insassen<br />

manchmal für ein unfreiwilliges Fußbad.<br />

Das Serienfahrwerk gilt als robust. Lediglich<br />

die Querlenker machen bei erhöhtem Spiel<br />

durch Klappergeräusche auf sich aufmerksam,<br />

und die Domlager sind nicht für die Ewigkeit<br />

hergestellt – vor allem, wenn ein härteres Fahrwerk<br />

verbaut wurde.<br />

Interieur<br />

Ein komplettes und intaktes Interieur ist Gold<br />

wert. Die Stoffbespannung war meist haltbarer<br />

als das be<strong>im</strong> Luxusmodell „Berlinetta“ übliche<br />

Velours, das sich gern abschabte. Die in<br />

Schwarz, Rot, Blau und Beige-Braun erhältlichen<br />

Bezüge sind heute kaum noch zu beschaffen.<br />

Recarogestühl war nur <strong>im</strong> GT/E Serienausstattung,<br />

sonst aber ein beliebtes Zubehör. Die<br />

Armaturenbretter werden durch Hitze und Sonne<br />

an der Oberkante des Armaturenträgers<br />

meist zur Wellenlandschaft, das <strong>im</strong>itierte Walnussfurnier<br />

– auch an den Türverkleidungen –<br />

ist oft verblichen. Türpappen, die weder an den<br />

Kanten ausgefranst oder wellig noch von Vorbesitzern<br />

für dicke Lautsprecher durchlöchert<br />

worden sind, sind ein seltener Glücksfall.<br />

Teile und Preise<br />

Wer sich für einen Manta B interessiert, sollte<br />

auf komplette Anbauteile und ein vollständiges,<br />

möglichst mängelarmes Interieur achten. Detailänderungen<br />

<strong>im</strong> Lauf der Jahre machen die<br />

Suche nach originalen Ersatzteilen oft zum langwierigen<br />

Geduldsspiel. Be<strong>im</strong> freundlichen Opelhändler<br />

gibt es auf die Frage nach Teilen für den<br />

Manta B meist nur ein Achselzucken, und auch<br />

auf dem freien Markt ist die Versorgung eher<br />

mau; selbst für den Manta A ist sie inzwischen<br />

teilweise besser. Technische Komponenten passen<br />

häufig noch aus anderen Baureihen und<br />

sind daher weit weniger problematisch.<br />

Die Auswahl an Manta-B-Exemplaren am<br />

Markt hat sich in den letzten Jahren drastisch<br />

min<strong>im</strong>iert, die einst sehr lebendige Szene ist<br />

Fotos: Michael Grote, MagicCarpics/John Colley, Dirk Ernesti, Opel Classic.

OPEL MANTA B | 115<br />

Klare Kante: Die schörkellose Linie<br />

des Manta wirkt noch heute frisch<br />

und ist kaum gealtert.<br />

quasi nicht mehr existent. Selbst die Exemplare<br />

der letzten Produktionsjahre ab 1982 – erkennbar<br />

an vier Luftschlitzen in der Front und kunststoffummantelten<br />

Stoßfängern – sind rar geworden.<br />

Heruntergerittene Exemplare gehen für<br />

Preise um 700 Euro weg, für ein fahrbereites<br />

Einst war der Manta B ein populäres Allerweltsmobil,<br />

heute gehört er zu den absoluten Szene-Raritäten.<br />

Fahrzeug mit HU ist der Preis inzwischen <strong>im</strong><br />

vierstelligen Bereich angekommen, und rentergepflegte<br />

Top-Mantas in der Luxusausstattung<br />

Berlinetta liegen durchaus bei über 5.000 Euro.<br />

Gefragte Ausstattungsdetails wie hintere Ausstellfenster<br />

(Serie bei der Berlinetta) oder ein<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Schiebedach können den Preis um einige Hundert<br />

Euro in die Höhe treiben, und auch der ab<br />

1979 angebotene GT/E beziehungsweise spätere<br />

GSI ist gesucht. Die Karosserievariante CC<br />

mit großer Heckklappe sieht ein bisschen aus<br />

wie ein Monza für Arme und hat sich inzwischen<br />

vom ungeliebten<br />

Kellerkind zum mindestens<br />

ebenbürtigen Bruder<br />

des Manta B Coupé<br />

entwickelt.<br />

Wilde Umbauten mit dicken Motoren, zum<br />

Beispiel aus dem Monza, werden oft teuer angeboten.<br />

Sie sind das geforderte Geld aber<br />

kaum wert, denn auf Dauer dürften hauptsächlich<br />

H-taugliche Originalfahrzeuge übrig bleiben.<br />

Michael Grote<br />

Hersteller<br />

Opel AG, Rüsselshe<strong>im</strong><br />

Modell Manta B 1.2N–2.0S Manta GT/E, GS/I<br />

Karosserie 2 Türen, Coupé, Kombicoupé mit Heckklappe (Manta CC)<br />

Motor 4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt 4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt, Einspritzanlage<br />

Hubraum (ccm) 1.196–1.979 1.897–1.979<br />

Leistung (PS/kW) 55/40–100/74 105/77–110/81<br />

Getriebe<br />

4-Gang, ab Sept. 1982 5-Gang, optional Dreigangautomatik<br />

Fahrwerk vorne Doppelquerlenkerachse, Schraubenfedern<br />

Fahrwerk hinten Starrachse mit Deichsel (Zentralgelenkachse), 2 Längslenker, Panhardstab, Schraubenfedern<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln<br />

Spurweite v/h (mm) 1.380–1.384/1.375–1.389 1.380–1.384/1.375–1.389<br />

Radstand (mm) 2518 mm 2518 mm<br />

L x B x H (mm) 4445 mm (CC: 4384 mm) 4445 mm (CC: 4384 mm)<br />

Leergewicht (kg) 900–1090 kg 900–1090 kg<br />

Vmax (km/h) 138–173 185–192<br />

0-100 km/h 20,5–11,5 10,5<br />

Verbrauch (l/100 km) 9–11,5 11,5<br />

Bauzeit 1975–83 1975–88<br />

Neupreis 10.940 (Manta 1.2S, 1976) 16.930 (Manta E Berlinetta, 1979)<br />

Stückzahl ca. 580.000 (alle Varianten des Manta B)<br />

MARKTWERTE<br />

Richtig gute Manta B sind schon lange nicht mehr billig.<br />

Vor allem die späten Modelle mit Einspritzanlage<br />

sind begehrt und richtig teuer.<br />

Opel Manta B<br />

Wichtiger als Ausstattung und Baujahr ist<br />

der Zustand. Das Coupé und der CC sind<br />

prinzipiell gleich teuer.<br />

Modelle: 1.2N–2.0S; Manta GT/GTE 1.9E–2.0E<br />

Baujahr: 1975–83/1975–88<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 9.000/10.000–15.000 2: 5.800/6.400–9.600<br />

3: 3.800/4.200–6.300 4: 1.600/1.800–2.700<br />

5: 500–900<br />

Opel Manta B 400<br />

Von Walter Röhrls Wettbewerbs-Manta<br />

entstanden nur 245 Exemplare.<br />

Modelle: Manta B 400 Baujahr: 1981–84<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 50.000 2: 33.000 3: 22.000<br />

4: 10.000 5: 4.000<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic

116<br />

Marken & Modelle<br />

KAUFBERATUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

FIAT TOPOLINO 500 A, B UND C<br />

Fiat<br />

Topolino<br />

Italiens erster „Volkswagen“<br />

Knuffiger<br />

Oldie für<br />

Einsteiger<br />

Mausig oder lausig?<br />

Der Topolino gilt als zuverlässiger Partner fürs unbeschwerte Oldie-Glück: Dass nicht kaputtgehen<br />

kann, was nicht vorhanden ist, scheint sich zu bewahrheiten – wären da nicht die Spuren des Alters ...<br />

Lothar Oberschmidt zieht am Anlasserknopf<br />

seines NSU-Fiat 500 C Kombi, wie<br />

er es seit 49 Jahren tut. Vorne rumort es<br />

kurz, dann lärmen vier kleine Zylinder um die<br />

Wette. Obwohl der Min<strong>im</strong>al-Fiat – von innen<br />

besehen – ziemlich erwachsen wirkt, wird er<br />

von Liebhabern zum „Topo“ oder „Topi“ verniedlicht.<br />

Der kleine Sympathieträger bietet viel<br />

Spaß fürs Geld und ist dabei erfrischend unkapriziös:<br />

ein Auto für jedermann, noch heute.<br />

„Gerade für Restaurierungseinsteiger ist der<br />

Topo ideal: Es lässt sich gut an ihm schrauben,<br />

die Bauweise mit separatem Rahmen ist bei einer<br />

Vollrestaurierung praktisch, und alle Ersatzteile<br />

sind verfügbar. Wer keinen Schrott kauft,<br />

kann sich auf ein langes Leben mit ihm freuen!“,<br />

schwärmt Oberschmidt, gibt einen Stoß Zwischengas,<br />

schaltet zurück in den zweiten Gang<br />

und bugsiert sein „Mäuschen“ um die nächste<br />

Ecke. Kleines Auto, kleine Sorgen? Be<strong>im</strong> Topolino<br />

scheint es so zu sein, von ein paar Altersund<br />

Verschleißerscheinungen abgesehen.<br />

Karosserie<br />

Als Technikberater des Topolino-Club Deutschland<br />

muss Lothar Oberschmidt es ja wissen. Tagelang<br />

schweißte er sich durch die Karosserie<br />

Der Topo ist ideal für Restaurierungseinsteiger, er<br />

ist technisch einfach und die Teileversorgung klappt.<br />

seines Kleinwagens – damals, vor über 30 Jahren,<br />

als es für Schweller und Bodenbleche noch<br />

keine Reparaturbleche von der Stange gab. Beinahe<br />

jede Restaurierung beginnt mit der beidseitigen<br />

Reparatur jener Stellen: Irgendwann<br />

werden Rolldach oder Frontscheibe mal undicht,<br />

Wasser sammelt sich in der Bodenwanne<br />

und frisst sich langsam nach draußen. Die Einstiege<br />

gammeln außen und auf der Innenseite<br />

zum Rahmen hin weg: Tasten Sie daher diesen<br />

Bereich mit der Hand von unten her ab.<br />

Den Rahmen erwischt es be<strong>im</strong> 500 B und C<br />

meist an den Längstraversen oberhalb der Hinterachse<br />

und <strong>im</strong> Bereich des Knotenpunkts, an<br />

dem die hintere Wagenheberaufnahme<br />

befestigt ist. Deren<br />

Stabilität lässt sich<br />

ganz leicht überprüfen:<br />

Einfach den Wagenheber ansetzen und<br />

be<strong>im</strong> Hochpumpen beobachten, ob der Rahmen<br />

nachgibt. Oberschmidt warnt darüber hinaus<br />

vor einer Eigenart des Topolino: „Die<br />

Handbremse wirkt auf die Kardanwelle. Ins<br />

Bordwerkzeug gehört deshalb ein Keil, mit dem

FIAT TOPOLINO 500 A, B UND C | 117<br />

1940 baute Weinsberg<br />

diesen wunderschönen<br />

NSU-Fiat Roadster.<br />

Zeitzeuge: Typenschild<br />

des deutschen Importeurs.<br />

Fast wie ein Großer:<br />

Der Topolino ist klein,<br />

aber ein vollwertiges Auto.<br />

MODELLGESCHICHTE<br />

Puristisch: Die Armaturen<br />

sind in lackiertes<br />

Blech gebettet.<br />

Experten-Tipp: Lothar<br />

Oberschmidt, Technikberater<br />

des Topolino-Club Deutschland<br />

„Schweller und Bodenblech sind die Visitenkarte<br />

des Autos – hier genau hinzuschauen<br />

spart Geld und Nerven!“<br />

1934 beauftragt Franco Fessia, technischer Direktor<br />

bei Fiat, seinen jungen Ingenieur Dante Giacosa mit<br />

der Entwicklung eines Kleinwagens. Technisch einfach<br />

soll er sein, kostengünstig herzustellen und damit erschwinglich<br />

für jedermann. Was der 28-Jährige auf<br />

die Räder stellt, genügt allen Ansprüchen der Zeit: Die<br />

vier Zylinder des 570-ccm-Motörchens zünden <strong>im</strong><br />

Viertakt durch eine seitlich angeordnete Nockenwelle<br />

mit stehenden Ventilen. Vier Gänge halten 13 PS beschäftigt<br />

und den Fahrer bei Laune; der hat <strong>im</strong> Innenraum<br />

des Zweitürers gerade Platz genug für einen<br />

Beifahrer und ein wenig Gepäck. Vorne gibt’s eine<br />

Querblattfeder und Einzelradaufhängung, die Hinterachse<br />

wird an Hebelstoßdämpfern und Viertelelliptik-<br />

Federn geführt. Das Auto sieht mausig aus und fährt<br />

auch so: Der Spitzname Topolino („Mäuschen“)<br />

kommt nicht von ungefähr.<br />

Schon 1938 wird der Rahmen durch eine X-Traverse<br />

verstärkt und erhält hinten Halbelliptik-Federn.<br />

1948 erscheint der 500 B: Er besitzt einen neuen Zylinderkopf<br />

mit hängenden Ventilen, Stoßstangen und<br />

Kipphebeln und bringt es auf nunmehr 16,5 PS. Auf<br />

seiner Basis kreiert Fiat 1949 den 500 C mit völlig<br />

überarbeiteter Karosserie, wobei das bisher optionale<br />

Rolldach nun zur Serienausstattung gehört. Die Fertigung<br />

des 500 C – und damit des Topolino – endet<br />

1955 mit dem erfolgreichen Kombi „Belvedere“.<br />

Bei NSU-Fiat entstehen vor dem Krieg einige Hundert<br />

Exemplare mit Karosserien von Weinsberg, vom 500 C<br />

werden in Heilbronn ab 1952 über 9.500 Stück gebaut.<br />

Noch erfolgreicher ist die Lizenzfertigung in Frankreich:<br />

In Nanterre läuft der Topolino zwischen 1936 und<br />

1947 als S<strong>im</strong>ca 5 vom Band. 1948 noch zum S<strong>im</strong>ca 6<br />

umgeformt, hält sich dieser aber nur bis 1950.<br />

be<strong>im</strong> Hochbocken das gegenüberliegende Rad<br />

blockiert werden kann – sonst kann der Wagen<br />

wegrollen und vom Wagenheber kippen!“<br />

Motor/Getriebe<br />

Wer den Topo seiner Träume auf einer Hebebühne<br />

von unten besieht, bemerkt meistens ölige<br />

Feuchtigkeit an der Unterseite von Motor und<br />

Getriebe: S<strong>im</strong>merringe kamen bei Fiat erst ab<br />

1953 zum Einsatz, vorher gab es nur Ölrückführschnecken<br />

mit Filzringen – dem 500 A ist das<br />

Tropfen überhaupt nicht abzugewöhnen. Bedenklicher<br />

sind Risse am Motorblock oberhalb<br />

des Anlassers: Austretendes Kühlwasser bzw.<br />

Rostspuren, die nach unten führen, sind ein sicheres<br />

Indiz für Leckagen. Der Grauguss-Zylinderkopf<br />

des superseltenen – weil nur ein Jahr<br />

gebauten – 500 B neigt an den Ventilsitzen zur<br />

Rissbildung; die Aluvariante des Nachfolgers<br />

Der seitengesteuerte Motor des 500 A ist an der oben liegenden Lichtmaschine erkennbar.

118 | PORTRÄT<br />

Der 10-Punkte-Check<br />

Die Schwachstellen des sympathischen Mäuschens<br />

Die Technik ist ebenso s<strong>im</strong>pel wie die Karosserie. Reparaturen erfordern kein<br />

Spezialwissen. Technikersatzteile sind bis auf wenige Ausnahmen günstig, Karosseriebleche<br />

keine Schnäppchen, aber <strong>im</strong>mer noch bezahlbar.<br />

1. Die Schweller sind<br />

ein echtes K.O.-Kriterium:<br />

Die meisten Topolinos<br />

müssen hier beidseitig<br />

geschweißt werden.<br />

2. Eine undichte Frontscheibe<br />

oder ein durchlässiges<br />

Rolldach sorgen<br />

für Feuchtigkeit an<br />

den Bodenblechen –<br />

4<br />

5<br />

8<br />

10<br />

und <strong>im</strong> schl<strong>im</strong>msten Fall für Durchrostungen.<br />

3. Der Rahmen kann oberhalb der Hinterachse<br />

und <strong>im</strong> Bereich der hinteren Wagenheberaufnahme<br />

angegriffen sein.<br />

4. Rostspuren wie diese verraten austretendes<br />

Kühlwasser durch einen Riss <strong>im</strong> Motorblock, der<br />

meist oberhalb des Anlassers zu finden ist.<br />

5. Fällt der Öldruck bei warmem Motor merklich<br />

ab, kann ein Hauptlager der Kurbelwelle oder ein<br />

Pleuellager defekt sein.<br />

6. Die Hardyscheiben der Kardanwelle gehören<br />

zu den gängigsten Verschleißteilen. Ihr Austausch<br />

ist einfach zu bewerkstelligen.<br />

7. Heulen oder regelmäßiges Klopfen aus Richtung<br />

der Hinterachse weist auf bevorstehenden<br />

Zahnausfall am Räderwerk des Differenzials hin.<br />

8. Die vordere Blattfeder ist auf gebrochene Lagen<br />

hin zu überprüfen – es handelt sich um ein sicherheitsrelevantes<br />

Bauteil!<br />

9. Ein Achswellenbruch wie dieser ist be<strong>im</strong> Topolino<br />

normal – und kaum vorhersehbar: Schuld ist<br />

Materialermüdung.<br />

10. Identifizierung: Gleichen Sie die Rahmennummer<br />

(auf der Motortraverse des Rahmens) mit<br />

dem Typenschild (an der Spritzwand) ab und<br />

überprüfen Sie, ob die Baujahre zusammenpassen.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

6<br />

2<br />

1<br />

3<br />

7<br />

9<br />

Ersatzteilpreise<br />

Fast alle Teile sind erhältlich, nur wenige sind teuer<br />

Motorblock kpl., mit Schwungrad<br />

Hinterachse/Differenzialgetriebe (AT)<br />

Achswelle<br />

Satz Radbremszylinder vorne<br />

Hardyscheibe Pirelli<br />

Satz Schweller-Reparaturbleche<br />

Satz Bodenbleche mit Sitzschienen<br />

Achsschenkel-Reparatursatz (re. + li.)<br />

gibt sich hier problemfrei. Auch der innere Zustand<br />

des Aggregats bleibt meist kein Gehe<strong>im</strong>nis.<br />

Fällt bei warmem Motor der Öldruck merklich<br />

um die Hälfte ab, ist wahrscheinlich das vordere<br />

Hauptlager der Kurbelwelle defekt; blöd<br />

nur, dass der Bonsai-Vierzylinder nur ganze<br />

zwei Hauptlager hat. Wer hier nicht schnell handelt,<br />

riskiert als Folge auch noch einen Pleuellagerschaden!<br />

So oder so: Unter 1 bar Öldruck<br />

ist die große Überholung dringend fällig.<br />

Das Getriebe gibt sich robust und verlangt<br />

nur nach einer geduldigen Hand be<strong>im</strong> Gangwechsel.<br />

Erster und zweiter Gang sind nicht<br />

synchronisiert und gerade verzahnt; die Fahrstufen<br />

drei und vier besitzen Synchronringe, die<br />

eher bedächtig arbeiten. Ein allzu hurtiger<br />

Sprint durch die Gänge oder fehlendes Zwischengas<br />

be<strong>im</strong> Runterschalten lassen es also<br />

gerne krachen. Deshalb: Eile mit Weile!<br />

Antrieb und Fahrwerk<br />

Es ist das Differenzialgetriebe der Hinterachse,<br />

das erst herzerweichend heult, bevor ein gleichmäßiges<br />

Schlagen auf Zahnausfall am Tellerrad<br />

hinweist. Der Defekt gilt als normal, ein Austauschteil<br />

kostet etwa 450 Euro. Nach den häufigsten<br />

Defekten gefragt, fallen Topo-Fahrern<br />

meist zwei Dinge ein: zerfledderte Hardyscheiben<br />

an der Kardanwelle sowie gebrochene<br />

Achswellen. Erstere sind einfach zu wechselnde<br />

Verschleißteile, Letztere sterben irgendwann an<br />

Materialermüdung – unvorhersehbar und plötzlich.<br />

Das hydraulische Einkreis-Bremsen gibt<br />

keine Rätsel auf, allerdings ist gute Wartung unverzichtbar<br />

und eine komplette Überholung<br />

nach längerer Standzeit obligatorisch. Eine genaue<br />

Untersuchung verdient die vordere Quer-<br />

Club, Info, Spezialisten<br />

Club:<br />

Topolino-Club Deutschland e. V., Jürgen Koch,<br />

61381 Friedrichsdorf, Tel. (06172) 723 40,<br />

E-Mail: info@topolino-club-deutschland.de,<br />

Web: www.topolino-club-deutschland.de<br />

1.980 Euro<br />

450 Euro<br />

115 Euro<br />

80 Euro<br />

42 Euro<br />

378 Euro<br />

378 Euro<br />

98 Euro<br />

Quelle: Topolino Casagrande, www.topolino-parts.com<br />

Web:<br />

Infos und viele Bilder auf: www.zuckerfabrik24.de<br />

Literatur<br />

Marco Bossi: Fiat 500 Topolino, Giorgio Nada Editore,<br />

143 Seiten, ISBN 978-88-7911-451-6, 25,00 Euro<br />

(Text italienisch)<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, Lothar Oberschmidt, Frederik E. Scherer, Fiat, Uwe Luetjohann, AlfvanBeem/CommonsMedia, Spurzem/CommonsMedia

Fiat 500 C Belvedere: Der ab 1949 angebotene<br />

4-sitzige Kombi war bei Familien sehr beliebt.<br />

FIAT TOPOLINO 500 A, B UND C | 119<br />

blattfeder, deren Hauptlagen brechen können.<br />

Spiel an der Vorderachse deutet auf ausgeschlagene<br />

Achsschenkelbolzen hin, die bei guter<br />

Pflege 30.000 bis 50.000 Kilometer halten.<br />

Wo nicht viel dran ist, kann nicht viel kaputtgehen.<br />

Diese Binsenweisheit gilt be<strong>im</strong> Topolino<br />

auch für den Innenraum, wo zwar ein erfrischend<br />

komplettes Armaturenbrett den Fahrer<br />

unterhält, das ansonsten kärgliche Mobiliar aber<br />

an die volksnahe Best<strong>im</strong>mung des Fiat erinnert.<br />

Kaum ein 500er ist hier noch mit den Originalgarnituren<br />

aus Stoff oder Kunstleder bestückt.<br />

Bleibt noch die Frage nach der Ersatzteilversorgung:<br />

Auch hier beglückt der Topolino seine<br />

Besitzer mit guter Verfügbarkeit: 95 Prozent aller<br />

Teile sollen problemlos erhältlich sein. Das<br />

Preisniveau ist derweil nicht <strong>im</strong>mer so niedlich<br />

wie das Auto selbst, doch Eigenleistung spart<br />

Geld.<br />

Identifizierung und Marktlage<br />

Die Bauweise des 500ers mit separatem Rahmen<br />

und aufgeschraubter Karosserie hat häufig<br />

zu Basteleien verführt. Vergleichen Sie stets das<br />

Typenschild (an der Spritzwand) mit der Rahmennummer<br />

(auf der Motortraverse rechts hinter<br />

dem Kühler), um sicherzustellen, dass beide<br />

Teile zusammengehören beziehungsweise aus<br />

demselben Baujahr stammen – gerade be<strong>im</strong><br />

500 A: Damit auch A drin ist, wo A draufsteht,<br />

muss der alte Seitenventilermotor vorhanden<br />

sein. Frühe Exemplare (1936–38) müssen zudem<br />

über den originalen Rahmen ohne X-Traverse<br />

und mit Viertelelliptik-Federn verfügen,<br />

um nicht als völlig entwertet dazustehen.<br />

Doch ein früher 500 A ist ohnehin nur etwas<br />

für Sammler, die schon alles haben. Die begehrteste<br />

Variante ist der 500 B, die gängigste der<br />

500 C als Cabriol<strong>im</strong>ousine: Die punktet zwar<br />

mit Luftigkeit, doch die geradlinige Facelift-Optik<br />

gefällt <strong>im</strong> Vergleich zum charaktervollen<br />

Vorgänger nicht jedem. Dafür ist die viersitzige<br />

Kombiausführung „Belvedere“ gerade für Familien<br />

eine gute Option – solange die Kinder<br />

klein sind. Alle anderen Topolino sind Zweisitzer.<br />

Doch egal, welches Mäuschen Ihnen über<br />

den Weg läuft: Das kleine Auto wird Ihnen große<br />

Freude machen. Frederik E. Scherer<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Fiat, Italien<br />

Modell Fiat 500 (A) Fiat 500 B/C<br />

Karosserie Stahlblechkarosserie mit separatem Rahmen (verschraubt), 2-türig<br />

Motor<br />

4-Zyl.-Reihe, Viertakt, wassergekühlt, vorn längs<br />

Hubraum (ccm) 567 567<br />

Leistung (PS/U/min) 13 16,5<br />

Getriebe/Antrieb vier Gänge, Heckantrieb Vier Gänge, Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung mit Querblattfeder und Querlenkern<br />

Fahrwerk hinten Starrachse mit Viertelelliptik-Auslegefedern/ab 1938: Starrachse mit<br />

Halbelliptik-Längsblattfedern<br />

Reifen 4.00–15 4.25–15<br />

Bremsen v/h Hydraulisch, Trommeln rundum Hydraulisch, Trommeln rundum<br />

Radstand (mm) 2000 2000<br />

Spurweite v/h (mm) 1.110/1.080 C: 1.116/1.083<br />

Maße L x B x H (mm) 3.250 x 1.290 x 1.400 3.350 x 1.298 x 1.375<br />

Leergewicht (kg) 510 C: 625<br />

Vmax (km/h) 89 B: 92 C: 95<br />

Tankinhalt (Liter) 21,5 21,5<br />

Verbrauch (l/100 km) 6 6<br />

Bauzeit 1936–47 B: 1948-49 C: 1949–55<br />

Stückzahl 101.016 B: 21.262 C: 376.368<br />

Neupreis 1.850 RM (1937) 4.910 DM (1953)<br />

MARKTWERTE<br />

Die Topolino-Preise sind unabhängig von Baujahr und Karosserievarianten ziemlich ähnlich. Die als „Giardiniera“<br />

bezeichneten Kombis sind meist etwas teurer als die L<strong>im</strong>ousinen. Auch die Lizenzbauten von S<strong>im</strong>ca in Frankreich<br />

und NSU in Deutschland sind preislich <strong>im</strong> gleichen Rahmen. Cabrioversionen wie der bildhübsche Weinsberg-Fiat<br />

sind naturgemäß wesentlich teurer und extrem selten.<br />

Fiat Topolino 500 A/B<br />

Die Standardausführung besaß kein Faltdach,<br />

sondern eine Ganzstahlkarosserie.<br />

Modelle: Cabrio-L<strong>im</strong>ousine, Giardiniera (Kombi)<br />

Baujahr: 1936–48 (A)/1948–49 (B)<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 18.000–22.000 2: 11.500–14.100<br />

3: 7.600–9.200 4: 3.600–4.400 5: 1.100–1.300<br />

Fiat Topolino 500 C<br />

Der 500C ist die am weitesten verbreitete<br />

Topolino-Variante.<br />

Modelle: Cabrio-L<strong>im</strong>ousine, Giardiniera<br />

Baujahr: 1949–55 (C), 1949–52 (Giardiniera)<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 18.000–20.000 2: 11.500–12.800<br />

3: 7.600–8.400 4: 3.600–4.000 5: 1.100–1.200

120<br />

Pinnwand<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

REISE IN DIE VERGANGENHEIT<br />

Bildschätze aus den<br />

Fotoalben unserer Leser<br />

1977<br />

Opel<br />

Admiral B<br />

Schicke Leihgabe<br />

Lothar Gutjahr aus Hochhe<strong>im</strong><br />

feierte 1977 seine Hochzeit: „Unser Hochzeitswagen<br />

war ein stolzer Opel Admiral<br />

B. Als Opel-Werkangehöriger konnte man<br />

sich zu besonderen Anlässen einen großen<br />

Opel leihen.“<br />

Waschtag<br />

Zur Freude seines Vaters wusch Axel Steinbrecher 1965 dessen<br />

Mercedes-Benz 190 D. Zwar lacht der Junge mit der<br />

charmanten Schmalzlocke auf dem Bild, doch ob er<br />

1965<br />

Mercedes-<br />

Benz<br />

190 D<br />

die Familienkutsche freiwillig säuberte, ist nicht klar.<br />

1970<br />

VW<br />

1600 TL<br />

Halb geliebter Nachfolger<br />

„Mein Bruder <strong>im</strong> Jahr 1970 vor unserem VW 1600 TL, Baujahr<br />

1967, dem Nachfolger unseres VW 1500, der leider durch ein<br />

schleuderndes Goggomobil ein jähes Ende fand. Der weiße 1600 hatte<br />

aufpreispflichtige rote Kunstledersitze und bereits ein Autoradio ab<br />

Werk“, erzählt Wolf-Rainer Meyer, Neuss.

Familienmitglied<br />

„Meine Großeltern kauften<br />

sich 1961 einen neuen DKW<br />

Junior. Mein Vater, der kleine<br />

Junge auf dem Bild, restaurierte<br />

diesen Wagen <strong>im</strong> Jahre 2011.<br />

Ein Auto mit Familiengeschichte,<br />

das bei jeder Fahrt Erinnerungen<br />

weckt“, schreibt Markus<br />

Fuchs, Waldviertel, Österreich.<br />

1961<br />

DKW<br />

Junior<br />

PINNWAND | 121<br />

1961<br />

VW<br />

Käfer<br />

Ausflug mit Nerz<br />

„Im August machten meine Mutter, Cousine<br />

und Großmutter einen Ausflug mit einem<br />

roten Käfer.“ Das Ziel musste etwas<br />

Schickeres sein, wenn man die frisch ondulierten<br />

Haare betrachtet. Diesen schönen<br />

Schnappschuss schickte uns Axel<br />

Steinbrecher.<br />

Mit Chauffeursmütze<br />

Welcher kleine Junge möchte nicht so tun, als könnte<br />

er schon fahren? „In einer kleinen Pause durfte ich<br />

auch einmal am Steuer des Opel Kapitän sitzen“,<br />

erzählt Bernd Menke.<br />

1965<br />

Opel<br />

Kapitän<br />

1957<br />

DKW<br />

3=6 DTM, ich komme!<br />

Schon mit 16 Jahren war Jürgen Roenspiess<br />

aus Peine „Auto-vernagelt“. 1957 war er auf der<br />

DMV-Fahrt zur Deutschen Tourenwagenmeisterschaft<br />

Beifahrer in diesem DKW 3=6, einem zweisitzigen Cabrio<br />

von Karmann mit verchromten Speichenrädern.<br />

Ab in den Urlaub!<br />

Familie Dunkmann machte 1978 mit ihrem Mercedes-Benz<br />

280 S Automatik Urlaub in Bibione. Dieses Foto entstand auf<br />

der Durchreise in Nürnberg. „Im April 1979 kam dann ein 280<br />

SEL, damit wir Kinder<br />

hinten besser<br />

sitzen konnten“,<br />

erinnert sich Stefan<br />

Dunkmann aus<br />

Aurich.<br />

1978<br />

Mercedes<br />

280 S<br />

Machen Sie mit!<br />

1972<br />

Ford Ab zum<br />

17M P5 Strand!<br />

„Im Olympiajahr<br />

1972 machten wir mit<br />

einem etwas betagten Ford<br />

17M einen Ausflug nach<br />

Sankt Peter-Ording. Hier<br />

stehen wir am befahrbaren<br />

Strand mit den typischen<br />

Pfahlbauten. Meine Mutter,<br />

mein Bruder und ich stehen<br />

als Farbtupfer auf der Beifahrerseite“,<br />

schreibt Wolf-<br />

Rainer Meyer, Neuss.<br />

Hier zeigt die <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Redaktion die besten Einsendungen für die Pinnwand.<br />

Haben Sie einen (historischen) Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- oder Youngt<strong>im</strong>er?<br />

Dann senden Sie uns Ihre Motive an:<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, „Pinnwand“, Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

oder per E-Mail an: redaktion@autoclassic.de

122<br />

Medien<br />

BÜCHER, BRIEFE | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

FÜR SIE GELESEN<br />

Werner Eisele: Formel<br />

1 Legenden.<br />

304 Seiten, Format<br />

23,5 x 31 x 2,7 cm,<br />

Hardcover, Collection<br />

Rolf Heyne,<br />

39,90 €, ISBN 978-<br />

389910568-1<br />

Auf und neben der Rennstrecke<br />

Im Grunde waren wir damals Amateure,<br />

die die Freiheit genossen, etwas Gefährliches<br />

zu tun“, schreibt Jacky Ickx <strong>im</strong><br />

Vorwort dieses Bildbandes von Werner Eisele.<br />

Seit 1960 begleitete der Fotograf die<br />

Formel 1 auf den Rennstrecken der Welt und bildete<br />

genau jenes Draufgängertum ab, das dem Rennzirkus<br />

von heute ach so fremd ist: Da ist zum Beispiel Phil<br />

Hill, der sich be<strong>im</strong> Fahren seinen Fuß verbrannt hat<br />

und nun mit einem Bein in einer Gießkanne steht. Oder<br />

Dan Gurney, dessen Bolide am „Brünnchen“ höher<br />

und weiter springt als der Honda von John Surtees.<br />

Besonderes Bonbon: Als Set-Fotograf war der junge<br />

Eisele bei den Dreharbeiten zu John Frankenhe<strong>im</strong>ers<br />

Film „Grand Prix“ dabei – auch eine Legende.<br />

Fazit: Ein inhaltlich wie auch gestalterisch gelungener<br />

Bildband, der den Leser nicht mit Eindrücken<br />

überschüttet, sondern die Tür zum<br />

Damals nur einen Spalt weit öffnet.<br />

4<br />

Régric: Jagd auf einen<br />

Mini. 48 Seiten,<br />

Format 24 x 32<br />

x 0,8 cm, Hardcover,<br />

Salleck Publications,<br />

12,90 €,<br />

ISBN 978-3-89908-<br />

469-6<br />

Die rasende Schatzkarte<br />

Als Ersatz für ihren verunfallten 2CV<br />

bekommt Garagisten-Tochter Ana<br />

einen Mini geschenkt. Was sie nicht weiß:<br />

Professor Tumulus, ein Archäologe, hat<br />

den Wagen aus Indien mitgebracht, wo er in<br />

einem verlassenen Dschungeltempel den Schatz der<br />

Göttin Samayalavishnapa zu finden versuchte. Was<br />

allerdings nicht ihm, sondern seinem Mitarbeiter Castagnol<br />

gelang. Und der war dabei erstens sturzbesoffen<br />

und zweitens auf der Flucht, weshalb er kurzerhand<br />

eine Schatzkarte in die Motorhaube des Mini<br />

ritzte. Wieder aus Indien zurückgekehrt, macht er<br />

nun Jagd auf Ana und ihren roten Flitzer – doch die<br />

junge Dame ist natürlich ziemlich clever!<br />

Fazit: Heitere Verfolgungsjagden, punktgenaue<br />

Pointen, und ein Zeichenstil mit deutlichen<br />

Reminiszenzen an „T<strong>im</strong> und Struppi“- Erfinder<br />

Hergé: Régric ist eine witzige Geschichte gelungen<br />

– mit einem überraschenden Ende.<br />

5<br />

Werner Schollenberger:<br />

Automobile aus<br />

den 30er Jahren.<br />

144 Seiten, ca. 200<br />

Abb., Format 30 x<br />

21 cm, Hardcover,<br />

EK Verlag, 35 €,<br />

ISBN 978-3-88255-<br />

898-2<br />

Zeitreise in die 30er<br />

Nein, dieses Buch ist kein Fahrzeugkatalog,<br />

in dem sich die Automobile der 30er von<br />

A bis Z nachschlagen lassen – was mancher womöglich<br />

anhand des Titels vermuten mag –, es fehlt ein<br />

Register. Dieses Buch will einzig und allein Zeitkolorit<br />

vermitteln. Und so strotzt der Bildband nur so von<br />

abwechslungsreichen und schönen Fotos. Bildschätze<br />

aus dem berühmten Archiv von Dr. Wolff &<br />

Tritschler schicken den Leser auf eine Reise durch<br />

die 30er: Er entdeckt alltägliche Straßenszenen, bekommt<br />

unter anderem Einblicke in die Automobilherstellung<br />

und -werbung und in den Rennsport. Und<br />

wer noch Daten und Tabellen sucht, wird <strong>im</strong> hinteren<br />

Teil fündig.<br />

Fazit: Zeitkolorit pur, schon be<strong>im</strong> Durchblättern!<br />

Die tiefgängigen Texte lassen keine Langeweile<br />

aufkommen, sind aber leider in dem Auge wenig<br />

schmeichelnde, breite Textblöcke gesperrt.<br />

3<br />

Heiner Stertkamp:<br />

Lyon’s Jaguar XJ. Ein<br />

Vermächtnis in drei<br />

Serien. 287 Seiten,<br />

Format 24 x 28 x<br />

2,7 cm, Hardcover,<br />

Monsenstein und<br />

Vannerdat, 89,00 €,<br />

ISBN 978-3-<br />

942153-10-2<br />

Jaguar XJ in voller Länge<br />

Jaguar-Gründer William Lyons ließ sich<br />

vom Ford Thunderbird inspirieren:<br />

Ein E-Type mit Rücksitzbank, so glaubte<br />

er, könnte seiner Marke großen Erfolg bescheren.<br />

Warum der Jaguar XJ dem E-Type<br />

dann doch nicht besonders ähnlich sah, schildert<br />

Marken-Chronist Heiner Stertkamp in nie da gewesenem<br />

Umfang. Neben der Entwicklung der drei ersten<br />

XJ-Serien listet er sämtliche Spezifika auf – eine<br />

Faktenfülle, die nur ausgemachte Raubkatzen-Fans<br />

oder -Restauratoren verdaulich finden werden. Alle<br />

anderen können sich an einem angenehm lesbaren<br />

Text und einem reizvoll gestalteten Buch delektieren,<br />

das nur bei der Abbildungsqualität schwächelt.<br />

Fazit: Der Preis mag hoch sein, doch schon jetzt<br />

zeichnet sich ab, dass dieses Standardwerk in<br />

ein paar Jahren zur teuer gehandelten Preziose<br />

werden wird – und das völlig zu Recht.<br />

4<br />

Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.<br />

Als Motorräder noch<br />

Charakter hatten<br />

Neuerscheinung!<br />

Klassische Motorräder erfreuen sich wachsender Beliebtheit. Die Jugendträume<br />

der 80er- und frühen 90er-Jahre haben nichts von ihrer Attraktivität eingebüßt:<br />

Maschinen mit Charakter, die sich noch heute durch Fahrspaß und ebenso wartungsfreundliche<br />

wie haltbare Technik auszeichnen. Motorjournalist Marc Roger<br />

Reichel stellt in diesem Buch die beliebtesten und Aufsehen erregendsten Motorrad-Youngt<strong>im</strong>er<br />

vor. Mit allen wichtigen technischen Daten, mit Infos zu Technik<br />

und Design und vielen Fotos zum Schwärmen.<br />

Marc Roger Reichel: Typenatlas<br />

der Motorrad-Youngt<strong>im</strong>er. 144 Seiten,<br />

ca. 200 Abb., Format 19,3 x<br />

26,1 cm, Hardcover, GeraMond,<br />

22,99 €, ISBN 978-3-86245-<br />

728-1

Nummer 44 | 4/13 | Juli/August | 8. Jahrgang<br />

Post<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/13<br />

Porsches glorreiche Vierer<br />

Als Club für den 968er nennen Sie die IG<br />

Porsche 924/944/968, aber der einzig von<br />

Porsche für den 968 anerkannte Club ist der<br />

Porsche Club 968 Deutschland e. V., mit 115<br />

Mitgliedern und über 100 Clubfahrzeugen. Besuchen<br />

Sie doch <strong>im</strong> Nachhinein einmal unsere<br />

Website www.porsche-club-968.de.<br />

Dr. Helge Jansen, Wegberg, per E-Mail<br />

Vielen Dank für den interessanten und sehr<br />

guten Artikel. 2008 habe ich einen indischroten<br />

924, Baujahr 1983, in optisch makellosem<br />

Zustand für 2.300 Euro gekauft. Ein sehr guter<br />

Kauf! Erneuert habe ich unter anderem die gesamte<br />

Bremsanlage, Lichtmaschine, Anlasser,<br />

Stoßdämpfer, Zahnriemen und die Bereifung.<br />

Mit diesem 924 als Alltagswagen bin ich sehr<br />

zufrieden! Sie haben recht: Billiger kann man<br />

derzeit nicht Porsche fahren! Die von Ihnen genannten<br />

„gusseisernen Porsche-Kenner“ habe<br />

ich in großer Stückzahl leider zu oft selbst kennengelernt.<br />

Meine Erkenntnis: viel Geld, viel<br />

heiße Luft, vom „Kenner“ keine Spur.<br />

Udo Osenbrügge, Pöcking, per Fax<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/13<br />

Zu rostig für diese Welt!<br />

Zu diesem Heft muss ich Euch herzlich gratulieren!<br />

Eine tolle Mischung! Vor allem hat<br />

mich der Alfasud-Artikel erfreut! Ich hatte<br />

selbst mal das Vergnügen, zwei Alfasud zu fahren,<br />

und da kamen wieder schöne Erinnerungen<br />

hoch. Schade, dass dieses Fahrzeug so wenig<br />

Beachtung findet. Der Artikel trifft den Nagel<br />

auf den Kopf. Mein zweiter Alfa (siehe Bild)<br />

hatte Rostschäden <strong>im</strong> Kotflügel – da gab’s bei<br />

Regen <strong>im</strong>mer einen Schwall Wasser auf den<br />

Fuß, und die Heizung funktionierte auch nicht.<br />

Briefe an die Redaktion<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de<br />

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />

Bin <strong>im</strong> Winter mal nach Goslar gefahren – dick<br />

vermummt und mit offenen Fenstern. Aber die<br />

Technik war spitze! Klaus-W. Kokemoor,<br />

Hünfelden, per E-Mail<br />

Vielen Dank für den schönen Beitrag über<br />

den Alfasud. Zu der Frage, ob der Alfasud<br />

besser ist als sein Ruf, möchte ich noch etwas<br />

hinzufügen. Neben dem Rostdesaster gibt es<br />

noch ein wesentliches Merkmal: die hohe allgemeine<br />

Zuverlässigkeit! Das Auto ist in Sachen<br />

Mechanik richtig robust. Zudem zeichnet<br />

ihn aus: das gute Handling, das Zusammenspiel<br />

von Straßenlage und Lenkung, der bissige Boxermotor<br />

sowie die sehr fortschrittliche Konstruktion.<br />

Gegen den Rost kann man <strong>im</strong> Rahmen<br />

einer Restaurierung etwas tun; was dann<br />

bleibt, ist Fahrspaß ohne Reue. Garantiert!<br />

Reiner Frees, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/13<br />

Trailern ohne Stress!<br />

Ich muss Sie auf eine unvollständige Formulierung<br />

hinweisen: Die Bildunterschrift auf S.<br />

93 unten sagt: „… <strong>im</strong>mer vor dem Losfahren<br />

das Bremssicherungsseil um die Kupplung am<br />

Zugfahrzeug legen.“ Ähnliches steht <strong>im</strong> Text.<br />

Hier müsste folgende Formulierung stehen: „…<br />

das Bremssicherungsseil bei nicht abnehmbarer<br />

Kupplung um den Kupplungshals am Zugfahrzeug<br />

legen, bei abnehmbaren Kupplungen in<br />

die vorgesehene Öse am fest montierten Teil<br />

der Kupplung einhängen.“ Vor einigen Jahren<br />

hatte ich deswegen einen Disput mit der holländischen<br />

Polizei, es ging aber wegen einer Besonderheit<br />

und der Zitate der anwendbaren Gesetzestexte<br />

in meinem Fall positiv für mich aus.<br />

Josef Krotil, Groß Gerau, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/13<br />

<strong>Vorschau</strong> Rallyes 2013<br />

Wenn man auf S. 126 unter der Rallyevorschau<br />

die Preise liest (z. B. Kitzbühel für<br />

1.850 Euro OHNE Übernachtung), fragt man<br />

sich doch, ob wir noch das gleiche Hobby haben.<br />

Ich für meinen Teil nehme nur noch an<br />

„Low Budget“-Treffen teil, wo man auch noch<br />

normale Leute trifft. Da wird man auch ohne<br />

(B)-Promi-Bonus reingelassen. In diesem Sinne,<br />

weiter so, ich lese Ihr Heft sehr gerne!<br />

Henning Zaiss v. Rabenstein,<br />

Roßdorf, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/13<br />

Kolumne „Der Traum vom gelben<br />

Licht“<br />

Ich weiß ja nicht, in welchem Supermarkt<br />

Dirk Maxeiner seinen Wein kauft, aber ich<br />

habe seit Jahren keine Preisaufkleber mehr auf<br />

Weinflaschen gesehen. Auch bei den den Franzosen<br />

„weggenommenen“ schwarzen Schildern<br />

muss ich widersprechen: Oldt<strong>im</strong>er erhalten<br />

dort auf Wunsch durchaus schwarze Nummernschilder,<br />

wenn auch nach dem neuen<br />

Kennzeichnungssystem. Ich empfehle den Besuch<br />

der Website www.belles-anciennes.fr:<br />

Dort wird eine Menge Schriftarten und Kennzeichenformen<br />

angeboten.<br />

Helmut Barth, Dudweiler, per E-Mail<br />

Internet: www.autoclassic.de<br />

Redaktionsanschrift<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />

E-Mail: redaktion@autoclassic.de<br />

Redaktion<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),<br />

Michael Krische (Redaktionsleitung), Alexandra Wurl<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Michael Grote, Götz Knoop, Ulf Kaack, Kay MacKenneth,<br />

Dirk Maxeiner, Peter Müller, Annelie Nau, Michael Schäfer,<br />

Halwart Schrader, Frederik E. Scherer, Stefan Viktor,<br />

Sven Jürisch, Frank Wündsch, Bodo Wistinghausen<br />

Grafische Konzeption<br />

Werner Bauer<br />

Layout<br />

Rico Kummerlöwe<br />

Leserservice<br />

Kundenservice, GeraMond-Programm<br />

Tel.: 0180 – 5.32 16 17 (14 ct/min)<br />

Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)<br />

E-Mail: leserservice@autoclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung: Helmut Kramer,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-270, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: helmut.kramer@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung: Helmut Gassner,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich<br />

Tel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,<br />

E-Mail: peter.fabich@t-online.de<br />

Anzeigendisposition: Johanna Eppert<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,<br />

E-Mail: johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 01.01.2013.<br />

www.verlagshaus-media.de<br />

Druckvorstufe: Cromika, Verona<br />

Druck<br />

Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung Zeitschriften<br />

Sandra Kho<br />

Vertrieb Zeitschriften<br />

Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:<br />

MZV, Unterschleißhe<strong>im</strong><br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

SCHIFFClassic<br />

Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis<br />

(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für<br />

Mitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer<br />

Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr<br />

(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.<br />

Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.<br />

ISSN: 1867-9838<br />

Erscheinen und Bezug: <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint sechsmal<br />

jährlich. Sie erhalten <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in<br />

Österreich und in der Schweiz <strong>im</strong> Bahnhofsbuchhandel, an<br />

gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt be<strong>im</strong> Verlag.<br />

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre<br />

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich<br />

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der<br />

Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für<br />

unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine<br />

Haftung übernommen.<br />

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen<br />

Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich für Anzeigen:<br />

Helmut Kramer, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.

124<br />

Events<br />

RÜCKBLICK UND VORSCHAU 2013 <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

Liebevoll arrangierte Clubstände<br />

zeigten die ganze<br />

Bandbreite der Szene.<br />

> RÜCKBLICK: 25. TECHNO-<strong>CLASSIC</strong>A, 10.–14.4.2013<br />

Erfolgreiches Silberjubiläum<br />

Ein Vierteljahrhundert ist die Oldt<strong>im</strong>erschau in Essen nun alt. Und sie wird von Mal zu Mal größer, bunter und voller.<br />

Auch 2013 gab es wieder viele Rekorde zu vermelden.<br />

Ein Zuwachs um sechs Prozent auf<br />

193.400 Besucher, 1.250 Aussteller aus 30<br />

Ländern, über 2.500 <strong>Klassiker</strong> aller Epochen<br />

und Preisklassen bei den Händlern, 230<br />

Oldt<strong>im</strong>erclubs – in Essen wurden erneut alle Rekorde<br />

gebrochen. Der erste Rekord ist sicherlich<br />

der Eintrittspreis von 25 Euro pro Nase an der<br />

Tageskasse, was jedoch die Besucher nicht abschreckte.<br />

Als zweiten Rekord muss man die allmählich<br />

in beängstigende Bereiche abhebenden<br />

Preisvorstellungen vieler Händler verbuchen:<br />

66.000 Euro für einen – zugegeben sehr guten<br />

– Triumph TR4, 49.000 Euro für einen restaurierten<br />

Opel GT scheinen nicht mehr von dieser<br />

Die Händler freuten sich vor allem <strong>im</strong> Hochpreissegment<br />

über ungebrochenes Interesse<br />

am „Garagengold“.<br />

Welt. Dabei waren bei den Händlern ohnehin<br />

kaum Mainstream-Oldies <strong>im</strong> Angebot, Preziosen<br />

<strong>im</strong> sechsstelligen Bereich waren in der<br />

Überzahl und wurden, glaubt man den Händlern<br />

und dem Veranstalter, auch überdurchschnittlich<br />

gut verkauft. Realistisch ausgepreiste<br />

<strong>Klassiker</strong> fanden sich vor allem bei den privaten<br />

Verkäufern <strong>im</strong> Freigelände und <strong>im</strong> ersten Stock<br />

in Halle 9.<br />

Be<strong>im</strong> Stöbern nach Teilen und Literatur<br />

fand sich manches Sammlerschnäppchen<br />

und lange gesuchtes Ersatzteil.<br />

„Share the Passion“<br />

Das Messemotto spürte man vor allen bei den<br />

230 Clubs, die mit ihren Präsentationen ein sehr<br />

attraktives und vor allem bodenständiges Gegengewicht<br />

zu den lockeren Geldbeuteln vieler<br />

Premiumbesucher schufen. Hier traf sich die<br />

Szene, hier wurde diskutiert, fachges<strong>im</strong>pelt und<br />

mit viel Herzblut die eigene Marke präsentiert.<br />

Für weitere Highlights sorgten insgesamt 25<br />

Automobilhersteller, die ihre <strong>Klassiker</strong>, und zunehmend<br />

auch moderne Fahrzeuge, aufwendig<br />

präsentierten. VW etwa zeigte eine lückenlose<br />

Modellreihe vom ersten Golf GTI bis zum<br />

aktuellen, kürzlich präsentierten Sport-Golf,<br />

Porsche feierte das 50-jährige Jubiläum des<br />

911er, und Mercedes zeigte die Ahnenreihe der<br />

S-Klasse von den ersten S<strong>im</strong>plex-Fahrzeugen<br />

der letzten Jahrhundertwende bis zur aktuellen<br />

Baureihe W 221, um nur einige Beispiele zu<br />

nennen.<br />

Spannend war auch der Fakt, dass <strong>Klassiker</strong><br />

mit Patina zunehmend den perfekt und steril<br />

restaurierten „Concours d’Elegance“-Schönheiten<br />

den Rang ablaufen. Bei einigen dieser Exponate<br />

ließ sich allerdings trefflich diskutieren,<br />

wo die Patina aufhört und der Schrott beginnt!<br />

Im Rückblick zeigt die Technoclassica vor allem<br />

eines: Die Oldt<strong>im</strong>erszene blüht und wächst, von<br />

Krise keine Spur, weder bei den Besuchern noch<br />

bei den Hochpreiskäufern, die weiterhin großzügig<br />

in „Garagengold“ investieren.<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Fotos: Siha, Messe Essen, Jörn Müller-Neuhaus

RÜCKBLICK UND VORSCHAU 2013 | 125<br />

> RÜCKBLICK: 5. OLDTIMERTREFF ZECHE ZOLLVEREIN ESSEN, 7.4.2013<br />

Fulminanter Saisonstart<br />

Der Schnee war rechtzeitig<br />

weggetaut, und kultur trifft mo-<br />

Industrie-<br />

so fielen die Oldt<strong>im</strong>erfreunde<br />

in Scharen auf<br />

bile Kulturgüter.<br />

dem ehemaligen Kokereigelände<br />

der zum Weltkulturerbe<br />

zählenden Zeche „Zollverein“<br />

<strong>im</strong> Essener Norden ein. Der<br />

erste Vorsitzende Eckhard<br />

Lupp vom veranstaltenden<br />

„Oldt<strong>im</strong>ertreff Ruhr e. V.“ erläutert:<br />

„Das Ruhrgebiet ist die Region mit der<br />

höchsten Oldt<strong>im</strong>erdichte in Deutschland. Bisher<br />

gab es hier jedoch keinen regelmäßigen Treffpunkt<br />

für Oldt<strong>im</strong>er. Was lag also näher, als dieses<br />

beeindruckende Industriedenkmal als Treffpunkt<br />

für nicht weniger beeindruckende mobile<br />

Kulturgüter zu wählen.“ Auf ein festes Programm<br />

wurde bewusst verzichtet – kommen<br />

und gehen, sehen und gesehen werden, reden<br />

und essen oder ein „Treffen <strong>im</strong> Treffen” für Vereine,<br />

die sich präsentieren. Rund 500 Fahrzeuge<br />

mit einem Mindestalter von 30 Jahren gaben<br />

sich dort ein Stelldichein. Das Feld war bunt gemischt.<br />

Neben den Brot-und-Butter-Autos der<br />

60er- bis 80er fanden sich auch US-Boliden,<br />

aber auch historische Schlepper und nicht wenige<br />

Zweiräder. Ein seltener Opel Rekord A Ca-<br />

ravan war ebenso zu sehen<br />

wie ein Amphicar<br />

oder ein /8 in Langversion.<br />

Für 3 Euro Einfahrgebühr<br />

gibt es einen<br />

Über 500 Fahrzeuge fanden bei schönem<br />

Wetter den Weg zum Zollverein.<br />

Kaffee pro Nase und die Möglichkeit, sein rollendes<br />

Schätzchen in einmaliger Kulisse zu präsentieren<br />

– bis Oktober jeden Monat <strong>im</strong>mer<br />

am ersten Sonntag (2. Juni, 7. Juli, 4. August,<br />

1. September, 6. Oktober). Michael Grote<br />

Fotos: Michael Grote<br />

> VORSCHAU: 6. KLASSIKWELT BODENSEE, 14.–16.6.2013<br />

<strong>Klassiker</strong>-Event für alle Sinne<br />

Alles, was historisch wertvoll ist, fliegt, fährt oder<br />

schw<strong>im</strong>mt: Klassische Autos, Motorräder, Traktoren,<br />

Flugzeuge und Boote treffen sich erneut in den zehn<br />

Hallen der Messe Friedrichshafen auf insgesamt<br />

80.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche: Seltene<br />

Auf der Klassikwelt sind Schnäppchen ebenso zu bewundern<br />

wie solch ein wertvoller T1-Bulli.<br />

Rennboliden in Aktion auf dem Boxenstop-Messerundkurs,<br />

die Flying Bulls am<br />

H<strong>im</strong>mel, Riva-Boote in voller Pracht, klassische<br />

Schnäppchen und exklusive Raritäten von Händlern<br />

und aus Privatbesitz sind <strong>im</strong> Angebot. Am Freitag<br />

nach Messeschluss rollt die <strong>Klassiker</strong>parade<br />

mit 175 historischen<br />

Fahrzeugen wieder durch die<br />

Friedrichshafener Innenstadt, eine<br />

Oldt<strong>im</strong>erauktion am Samstag <strong>im</strong><br />

Foyer Ost rundet das prallvolle<br />

Programm ab.<br />

Die <strong>Klassiker</strong>parade mit 175 Teilnehmern<br />

verwandelt die Innenstadt von Friedrichshafen<br />

am Samstag in ein <strong>Klassiker</strong>paradies.<br />

Volles Programm für Oldiefreunde<br />

Wer mit einem Oldt<strong>im</strong>er anreist,<br />

parkt wie auch in den Vorjahren<br />

schon kostenlos <strong>im</strong> Freien mitten<br />

<strong>im</strong> Messegelände und kann sein<br />

Fahrzeug dort präsentieren. Und<br />

wer sein Fahrzeug seit mindestens<br />

30 Jahren besitzt, kann zusätzlich<br />

einen Zeppelinflug oder eine<br />

Gourmet-Fahrt auf dem Bodenseedampfschiff<br />

„Hohentwiel“ gewinnen.<br />

Insgesamt rund 800 Aussteller,<br />

Clubs und Teilnehmer präsentieren<br />

ein hochwertiges Angebot rund um das Thema<br />

Oldt<strong>im</strong>er und Teilemarkt. Namhafte Aussteller sind<br />

dabei: Händler, Restaurierungsbetriebe, Ersatzteilanbieter<br />

sowie Zubehör- und Dienstleistungen. Abgerundet<br />

wird das Angebot durch einen großen Teilemarkt.<br />

Oldt<strong>im</strong>erfreunde, die eher ein Neufahrzeug mit Potenzial<br />

zum <strong>Klassiker</strong> suchen, sind mit den „<strong>Klassiker</strong>n<br />

der Zukunft“ gut bedient. Und ob man Teile oder<br />

Fahrzeuge sucht oder die <strong>Klassiker</strong> in Aktion erleben<br />

möchte – die Klassikwelt Bodensee bietet mit ihrem<br />

vielfältigen Programm für jeden das Richtige.<br />

Info Veranstalter: Messe Friedrichshafen, Öffnungszeiten:<br />

14.–16.6. von 9.–18.00 Uhr, Eintrittspreise:<br />

Tageskarte 14 Euro (ermäßigt 12,50 Euro),<br />

www.klassikwelt-bodensee.de<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Fotos: Messe Freidrichshafen

126 | VORSCHAU 2013<br />

> VORSCHAU: 24. FESTIVAL GOLDEN OLDIES, WETTENBERG, 26.–28.7.2013<br />

Musik, Motoren und Legenden<br />

Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Die Golden Oldies in Wettenberg sind fast wie ein kleines<br />

Goodwood-Revival: Viele der Besucher kleiden<br />

sich <strong>im</strong> Stil der 50er- bis 70er-Jahre und feiern in der<br />

komplett gesperrten Altstadt des kleinen Städtchens<br />

Da in der Innenstadt nur historische Fahrzeuge<br />

erlaubt sind, fühlt man sich wie früher.<br />

vergangene Zeiten: Über 1.000 Oldies werden erwartet,<br />

und 52 Bands sorgen auf neun Bühnen mit Musik<br />

von Rock ’n’ Roll bis Schlager für Partyst<strong>im</strong>mung.<br />

Neben dem umfangreichen Musikprogramm sorgen<br />

zahlreiche Aktionen, Ausstellungen und ein<br />

großes Kinderprogramm für Abwechslung. Auf<br />

dem Nostalgie-Markt bieten über 100 Verkaufsstände<br />

die Originalware der „Wirtschaftswunderzeit“<br />

an: Petticoats, Tulpenlampen, Schallplatten<br />

und Jukeboxen stehen in der Hauptstraße und in<br />

der Mehrzweckhalle zum Verkauf. Nicht nur die<br />

Damen flanieren <strong>im</strong> Outfit vergangener Zeiten,<br />

die „Kinderwagenparade“ auf der Hauptstraße<br />

am Samstag ab 17 Uhr ist inzwischen Kult.<br />

Samstag und Sonntag findet die große Ausstellung<br />

der Klassikfahrzeuge bis Baujahr 1979<br />

statt. Zu diesem Treffen sind<br />

private Fahrzeugbesitzer und Oldt<strong>im</strong>erclubs herzlich<br />

eingeladen. Die Oldt<strong>im</strong>er werden bei ihrer Einfahrt<br />

am Samstag und Sonntag morgens von Moderator<br />

Johannes Hübner begrüßt.<br />

Info: Veranstalter: Golden Oldies, Gemeinde Wettenberg,<br />

das Programm ist auf der Website www.golden-oldies.de<br />

einzusehen. Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

> VORSCHAU: 41. AVD-OLDTIMER GRANDPRIX, NÜRBURGRING, 9.–11.8.2013<br />

<strong>Klassiker</strong> in der grünen Hölle<br />

Die 41. Auflage des AvD-Oldt<strong>im</strong>er-<br />

Grand-Prix verspricht Fahrern und<br />

Fans ein Oldt<strong>im</strong>er- und <strong>Klassiker</strong>festival<br />

der Extraklasse. Auf die Besucher wartet ein<br />

Programm voller Highlights. So wird Porsche<br />

Classic gleich zwei Jubiläen feiern: das 50. Jubiläum<br />

der Sportwagenikone Porsche 911 und<br />

das Jubiläum von Stefan Bellof, der 1983 <strong>im</strong><br />

Porsche 956 be<strong>im</strong> Training zum 1.000-Kilometer-Rennen<br />

als erster und bis heute einziger<br />

Pilot mit einem Schnitt von über 200 km/h die<br />

Nordschleife umrundete. Emotionale Momente<br />

verspricht auch das Jubiläumsrennen zum<br />

35. Geburtstag des BMW M1 und dem 40. Jubiläum<br />

des BMW 3.0 CSL: Dieses Rennen sollte<br />

kein Klassikfan verpassen. Zudem werden<br />

die Münchner an den Gewinn des Formel-1-<br />

WM-Titels durch Nelson Piquet vor 30 Jahren<br />

erinnern. Auch das weitere Rennprogramm ist<br />

voller Leckerbissen: Grand-Prix-Geschichte<br />

wird mit den Vorkriegsrennwagen lebendig,<br />

zweisitzige Rennwagen und GT bis 1960/61<br />

sowie das World Sportscar Masters, die Masters<br />

GT, der Revivallauf zur Deutschen Rennsportmeisterschaft<br />

sowie die Jaguar Challenge<br />

bieten besten Sport mit klassischen Touren -<br />

wagen und GTs, und am Freitag vor dem<br />

AvD-Oldt<strong>im</strong>er-Grand-Prix wird der traditionsreiche<br />

AvD-Historic-Marathon auf der Nordschleife<br />

ausgetragen.<br />

Be<strong>im</strong> Historic-Marathon auf der Nordschleife<br />

geht es richtig zur Sache.<br />

Info: Veranstalter: AVD, Eintrittskarten: ab<br />

18 Euro, Wochenendkarte 58 Euro, Sonder -<br />

konditionen für AvD-Mitglieder, www.avd.de/<br />

ogpracing/index.shtml.<br />

Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

> VORSCHAU: BEAULIEU <strong>AUTO</strong>JUMBLE, 7.–8.9.2013; GOODWOOD REVIVAL, 13.–15.9.2013<br />

Oldt<strong>im</strong>erlegenden <strong>im</strong> Doppelpack<br />

Es gibt nichts, was man auf dem<br />

Beaulieu Autojumble nicht findet!<br />

Wer <strong>Klassiker</strong> und die britische Lebensart<br />

liebt, sollte <strong>im</strong> September die Insel aufsuchen.<br />

Der weltgrößte Oldt<strong>im</strong>er-Flohmarkt<br />

auf dem Gelände neben dem ebenfalls<br />

sehenswerten „British National Motor Museum“<br />

ist legendär, und der Spruch „Was<br />

Du hier nicht findest, gibt es nicht mehr<br />

auf der Welt“ ist nicht ganz von der Hand<br />

zu weisen: Über 2.000 Aussteller bieten<br />

Ersatzteile sowie <strong>Klassiker</strong> vom Teileträger<br />

bis zum Exoten an. Und Schnäppchen finden<br />

sich hier wohl eher als auf vielen andern<br />

Märkten Europas.<br />

Ganz anders das Goodwood-Revival,<br />

das ein Wochenende später auf dem Anwesen<br />

von Lord Montagu stattfindet und die wohl<br />

faszinierendste Oldieveranstaltung der Welt ist: von<br />

spektakulären Rennen mit Vorkriegsklassikern bis zu<br />

atemberaubenden Positionskämpfen bei Rennen für<br />

historische Tourenwagen, Formelrennern und natürlich<br />

den großen GTs von Aston Martin bis Zagato. Die<br />

bis zu 180.000 Besucher sind zum größten Teil stilgerecht<br />

in Outfits der 30er- bis 70er-Jahre unterwegs:<br />

Die Tickets sind sehr teuer, aber jeden Penny<br />

wert! Info Beaulieu (Hampshire): Einlass ab 8.30,<br />

Eintrittspreise ab 12 Pfund (Tagesticket),<br />

www.beaulieu.co.uk; Info Goodwood: Öffnungszeiten:<br />

7.30 Uhr (Einlass)–22.30 Uhr, Eintrittspreise: 80–<br />

275 Pfund, Tickets können nur online bestellt werden<br />

auf der Website www.goodwood.co.uk

128<br />

Rückspiegel<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

TV-STARS UND IHRE <strong>AUTO</strong>S

TV-STARS UND IHRE <strong>AUTO</strong>S | 129<br />

Foto: Sven Jürisch<br />

Matulas letztes<br />

Gehe<strong>im</strong>nis<br />

Nach 30 Jahren Ermittlungsarbeit war <strong>im</strong> April Schluss<br />

für Privatdetektiv Matula alias Claus-Theo Gärtner.<br />

Doch nicht <strong>im</strong>mer fuhr Matula Alfa: Die Verbrecher<br />

wurden ab 1985 in einem Audi 90 quattro mit 136 PS durch den<br />

Taunus gescheucht. Der Audi wurde dabei stark beansprucht,<br />

was den gespachtelten Kotflügel in einigen Einstellungen der<br />

Serie erklärte. Privat setzte der Schauspieler ebenfalls auf Audi<br />

und erwarb zeitgleich einen 200 turbo quattro mit 182 PS.<br />

Foto: Archiv Sven Jürisch

130<br />

<strong>Vorschau</strong><br />

IN NÄCHSTEN HEFT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />

Fiat 128 Berlina, Opel Kadett C,<br />

Volkswagen Käfer 1303<br />

TITELSTORY<br />

Die 70er-Jahre waren eine Zeit des Wandels, in der Musik, der Mode und den Frauenrechten.<br />

Aber auch in der Automobilbranche trafen altbewährte Konzepte auf Konkurrenten<br />

mit neuen Fahrzeugkonzepten. Wir stellen <strong>im</strong> großen Vergleichstest die erfolgreichsten<br />

Vertreter der Philosophien vor: den VW 1303 mit Heckmotor, den Opel<br />

Kadett mit klassischem Heckantrieb und den Fronttriebler Fiat 128.<br />

Fotos: Fiat AG, Murphy1303/CommonsMedia, Jörn Müller-Neuhaus, Ach<strong>im</strong> Raschka/Commons-<br />

Media, Rudolf Stricker/CommonsMedia, Kirll Boprisenko/CommonsMedia, Archiv Sven Jürisch<br />

Kaufberatungen<br />

Ford Capri I, 1968–73<br />

Audi 50/VW Polo, 1974–81<br />

Der Audi 50 war der<br />

erste Ingolstädter mit<br />

Schrägheck und Heckklappe: Er und der bis auf die etwas einfachere<br />

Ausstattung identische VW Polo verkauften bis 1981<br />

über 700.000 Exemplare, von denen die meisten jedoch einen<br />

frühen Rosttod starben. Unser Audi- und VW-Spezialist zeigt,<br />

wie Sie bei der Besichtigung die Spreu vom Weizen trennen.<br />

Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldt<strong>im</strong>er begeistern<br />

wie Sie? Dann empfehlen Sie uns<br />

doch weiter! Ich freue mich über<br />

jeden neuen Leser.<br />

Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Mercedes-Benz 170S vs. Citroën 11 CV<br />

Seriös vs. Avantgarde<br />

Der 1949 vorgestellte 170S war wie der Citroën<br />

11 CV „Traction“ eine leicht aufgehübschte Vorkriegskonstruktion.<br />

Beide waren seinerzeit nur<br />

für die „besseren“ Kreise erschwinglich und <strong>im</strong>mer<br />

auch ein Statement: lässiges französisches<br />

„Savoir vivre“ gegen solide deutsche Wertarbeit.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> geht den deutsch-französischen<br />

Klischees auf den Grund.<br />

Der Capri sollte den Erfolg des Mustang in den USA in Europa<br />

wiederholen. Das gelang dem Coupé sehr gut: Es war günstig,<br />

zuverlässig, in vielen Varianten zu haben und bot trotz schnittigem<br />

Styling Platz für die Familie. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> nennt<br />

seine Stärken und<br />

Schwächen.<br />

AUSSERDEM Vergleich: Golf Cabrio, Ford Escort<br />

Cabrio, Opel Kadett Cabrio | Rarität: DeLorean<br />

DMC-12 | Leserauto: Renault 7 | Restaurierung:<br />

BMW 2000 „Neue Klasse“ | Reisetipp: Rund um den<br />

Bodensee | Museum: Erwin Hymer Museum, Bad<br />

Waldsee | Know-how: Alles über Blattfedern |<br />

Workshop: Blechbearbeitung, Teil 4 | Workshop:<br />

Elektrische Fensterheber reparieren |<br />

Porträt<br />

Die letzte Opel-Oberklasse:<br />

KAD B<br />

1969 war Opel in der<br />

Oberklasse noch ein starker<br />

Gegner für Mercedes.<br />

Kapitän, Admiral und Diplomat, besser bekannt als „KAD B-Baureihe“,<br />

boten viel Platz, gute Fahrleistungen und cooles Styling.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> stellt die repräsentativen Opel-„Dickschiffe“ vor.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 5/2013<br />

erscheint am<br />

5.8.2013 …<br />

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Porträt<br />

GAZ M-21<br />

Wolga<br />

Auch die Russen haben Oberklasse-Automobile<br />

gebaut, die nur langsam in den Fokus der Oldt<strong>im</strong>erfreunde<br />

rücken. Der zwischen 1956 und 68<br />

produzierte M21 gefällt mit amerikanischen Linien<br />

und robuster Technik. Noch sind die Luxusrussen<br />

sehr preiswert und doch so selten, dass<br />

sie auf jedem Treffen auffallen werden.<br />

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