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10<br />
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
Ein Magazin von<br />
Österreich € 6,50<br />
Schweiz sFr. 11,50<br />
Luxemburg € 6,90<br />
Italien € 7,50<br />
Schweden SKR 89,00<br />
€ 5,90<br />
Okt. 2013<br />
www.flugzeugclassic.de<br />
Ein Me-262-Pilot<br />
erinnert sich<br />
Focke-Wulf Fw 190 | Boeing B-17 | Heinkel He 111<br />
<strong>Im</strong> <strong>Cockpit</strong> <strong>des</strong><br />
<strong>Wunder</strong>-<strong>Jets</strong><br />
■ Fl 282 »Kolibri«<br />
Der frühe Hubschrauber!<br />
North American B-25<br />
So entstand die legendäre<br />
»Mitchell«<br />
■ Bei Tag und Nacht<br />
Luftkampf um Deutschland<br />
Die ungewöhnliche<br />
Laufbahn <strong>des</strong> Fluglehrers<br />
Egon Hummel<br />
Hawker Hurricane<br />
■ Bf 109/Me 262<br />
Holz als Baustoff<br />
Verjüngungskur für<br />
die Jäger-Legende
Schlachten, Technik,<br />
Feldherren<br />
Das neue Heft ist da.<br />
Jetzt am Kiosk!<br />
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www.clausewitz-magazin.de/abo
Editorial<br />
Meister am Steuer<br />
Fluglehrer – diese souverän-abgeklärten<br />
Meister am Steuerknüppel. Denke ich an<br />
meine Flugausbildung zurück, vergesse ich<br />
nie mein Staunen, wenn der Meister neben mir das<br />
Steuer übernahm: Schlängelte und ächzte die<br />
Schulmaschine noch unter meinen unbeholfenen<br />
Steuereingaben, so schien sie sich in den Händen<br />
<strong>des</strong> Könners zu verwandeln wie eine nervös-reni-<br />
Blindflugschulung in einer Ju-52. Für Egon Hummel Alltag<br />
– bis er sich versetzten ließ … Foto P. Cronauer<br />
tente Remonte in ein diszipliniertes Dressurpferd.<br />
Mensch und Maschine bildeten eine Einheit, die<br />
an Harmonie kaum zu toppen war. Flugverngügen<br />
pur.<br />
Ob Egon Hummel vom gleichen Kaliber war?<br />
Davon darf man ausgehen, denn immerhin schien<br />
er fliegerisch so begnadet gewesen zu sein, dass<br />
er – »zu schade für die Front« – die meiste Zeit seines<br />
Fliegerlebens als Fluglehrer verbrachte. Wie<br />
es ihn aber dann noch an die Spitze der damaligen<br />
Luftfahrttechnologie katapultierte, erfahren Sie,<br />
liebe Leser, ab Seite 14.<br />
Es ist erstaunlich, in wie viele Rollen der Mensch<br />
im Laufe seines Lebens zu schlüpfen vermag. Mal<br />
ist er anhänglicher Junge, dann selbst fürsorglicher<br />
Vater, viele Jahre ein umsichtiger Kollege und<br />
vermutlich ein Leben lang ein »Kind«, wenn es<br />
um seine Hobbies geht. Könnte die Hurricane der<br />
Battle of Britain Memorial Flight reden, hätte sie<br />
gewiss ein paar Worte dazu zu sagen, denn auch<br />
sie ist ein regelrechter »Verwandlungskünstler«.<br />
So auch nach der jüngsten Restaurierung, durch<br />
die sie einen neuen Anstrich bekommen hat. Erleben<br />
Sie ab Seite 30 die faszinierende Geschichte eines<br />
echten Veteranen!<br />
1943 waren hingegen die Rollen in der Luft klar<br />
verteilt: Schier unaufhaltsam strömten die alliierten<br />
Bomber nach Deutschland, während die Jagdwaffe<br />
versuchte, das Unheil durch taktische und technische<br />
Innovationen aufzuhalten. Peter Cronauer<br />
beschreibt ab Seite 48 das hochspannende Wechselspiel<br />
aus Aktion und Reaktion – und zwar in der<br />
Rolle <strong>des</strong> objektiven Beobachters.<br />
Markus <strong>Wunder</strong>lich<br />
Markus <strong>Wunder</strong>lich,<br />
Chefredakteur<br />
Wir stellen vor<br />
Wolfgang Mühlbauer ist<br />
seit Kin<strong>des</strong>beinen von allem<br />
fasziniert, was starre<br />
Flügel hat. Darunter auch<br />
Flugzeuge, die an außergewöhnlichen<br />
militärischen<br />
Operationen teilgenommen<br />
haben. Für die jüngste Ausgabe von FLUG-<br />
ZEUG <strong>CLASSIC</strong> hat er sich die Entwicklung<br />
der eleganten B-25 »Mitchell« vorgenommen,<br />
die erstmals beim Doolittle Raid für<br />
Furore sorgte. Erstaunlich ist vor allem, wie<br />
ausgewogen deren Konzeption schon auf<br />
dem Reißbrett war.<br />
Peter Cronauer ist seit früher<br />
Jugend mit dem »Fliegervirus«<br />
infiziert und Autor für<br />
Luftfahrt-, Technik und jüngere<br />
Zeitgeschichte. In dieser<br />
Ausgabe beschäftigt er sich<br />
mit Egon Hummel. Vordergründig<br />
betrachtet wirkt <strong>des</strong>sen Fliegerleben<br />
wenig plakativ: Keine Abschüsse, kaum<br />
Kampfeinsätze, keine Orden … Allerdings<br />
zählt er mit 6799 Starts und Landungen zu<br />
den erfahrensten Flugzeugführern der gesamten<br />
Luftwaffe, seine Erinnerungen erlauben<br />
manchen Blick hinter die Kulissen.<br />
Peter Ocker hat sich den historischen<br />
Segelflugzeugen<br />
verschrieben, besonders den<br />
Entwürfen aus den 1930erund<br />
40er-Jahren. Diese waren<br />
meist vollständig aus<br />
Holz gebaut. Die britischen<br />
Kampfflugzeuge aus Holz kannte er schon,<br />
aber erst bei den Recherchen seines Buchs zu<br />
Hans Jacobs wurde er auf die Verwendung<br />
von Holz im späten Kriegsverlauf aufmerksam<br />
– und so auf die zeitweilige Rückkehr<br />
zum nachwachsenden Rohstoff auch bei den<br />
schnellsten Flugzeugen ihrer Zeit.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
3
INHALT <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10-13<br />
14 heit,<br />
Der erfahrene Fluglehrer Egon Hummel bekam die einmalige Gelegen-<br />
Flugzeugführer einer Me 262 zu werden<br />
ZEITGESCHICHTE<br />
Vom Fluglehrer zum Me-262-Einsatzpilot<br />
TITELTHEMA<br />
Ein Flieger ohne Orden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
Egon Hummel hätte es als Fluglehrer bestimmt<br />
nicht für möglich gehalten, eines Tages Kampfeinsätze<br />
zu fliegen. Doch dann fand er sich am Steuer der<br />
legendären Me 262 wieder …<br />
TITELTHEMA<br />
TECHNIK<br />
Vielseitiger mittlerer US-Bomber – Teil 1<br />
Angriffsziel Tokio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Geliebt wurde die B-25 zunächst nicht, doch das sollte sich<br />
ganz schnell ändern, als sie bei einem Angriff auf Tokio ihre<br />
Tüchtigkeit unter Beweis stellte!<br />
TITELTHEMA<br />
OLDTIMER<br />
Restaurations-Projekt der BBMF abgeschlossen<br />
Wie ein Hurricane! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
<strong>Im</strong> Juni trauten die Einwohner von Coningsby ihren<br />
Augen nicht: Eine scheinbar fabrikneue Hurricane<br />
zog am Himmel ihre Bahn.<br />
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />
Ein Meisterwerk der Rotation<br />
Flettner Fl 282 »Kolibri« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
Die Fl 282 <strong>des</strong> Hubschrauber-Pioniers<br />
Anton Flettner<br />
brachte diese neue<br />
Technologie 1941<br />
einen bedeutenden<br />
Schritt nach vorne.<br />
38<br />
Fortschrittlich: die zweisitzige<br />
Fl 282 B-2<br />
TECHNIK – COCKPIT<br />
Das Flugboot Dornier Do L Delphin II<br />
Bodensee-Delphin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
Mit der Delphin II gelang Dornier in den 1920er-<br />
Jahren ein Wasserflugzeug, das zwar schlicht instrumentiert<br />
war, jedoch viele Annehmlichkeiten bot.<br />
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:<br />
Wie sagt man so schön:<br />
Ein Flugzeug, das gut<br />
aussieht, fliegt auch gut.<br />
Die B-25 ist hierfür ein<br />
schönes Beispiel – oder?<br />
25,0 %<br />
Absolut! Ausgewogenheit, Kraft und Ästhetik sind auch bei Flugzeugen untrennbar verbunden.<br />
50,0 %<br />
Stimmt nicht immer. Es sei nur an die Ju 52 erinnert: keineswegs elegant, aber<br />
ein perfekter Allrounder.<br />
25,0 %<br />
Darüber habe ich so noch nie nachgedacht – und halte es technisch<br />
auch kaum für relevant.<br />
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />
4
Die ungewöhnliche<br />
Laufbahn <strong>des</strong> Fluglehrers<br />
Egon Hummel<br />
Ein Magazin von<br />
Österreich € 6,50<br />
Schweiz sFr. 11,50<br />
Luxemburg € 6,90<br />
Italien € 7,50<br />
Schweden SKR 89,00 Okt. 2013<br />
www.flugzeugclassic.de<br />
Ein Blickfang war die B-25 gewiss, doch galt es zunächst,<br />
22 das US-Militär von ihrem Potenzial zu überzeugen<br />
Verwandlungskünstler: Die Hurricane der BBMF hat bereits viele<br />
30 Markierungen getragen, so auch nach der jüngsten Restaurierung<br />
SERIE<br />
Am Himmel über dem Reich<br />
Luftkampf mit allen Mitteln . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />
Die Luft wurde buchstäblich dünn für das Deutsche<br />
Reich, als die Alliierten ihre Luftangriffe intensivierten.<br />
Was konnte die deutsche Luftwaffe dem entgegensetzen?<br />
OLDTIMER<br />
Stelldichein der fliegenden Legenden in Duxford<br />
Adrenalin pur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />
Das Warten hat sich gelohnt: In Duxford röhrte,<br />
donnerte und brauste, was in der Warbird-Welt<br />
Rang und Namen hat.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> CLAS-<br />
SIC präsentiert die<br />
Veteranen mit<br />
schönsten Aufnahmen!<br />
62<br />
In Duxford stets mit von<br />
der Partie: P-51 Mustang<br />
TECHNIK<br />
Alternativen für Aluminium<br />
Gut Holz! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
Ressourcen-Mangel zwang das Deutsche Reich,<br />
Aluminium einzusparen. Konnte Holz das Leichtmetall<br />
ersetzen?<br />
LESERALBUM<br />
Wartungsarbeiten und Reparaturen<br />
Die Arbeit der »schwarzen Männer«. . . 76<br />
Vom einfachen Auftanken und Schmieren bis hin zur<br />
Reparatur von Gefechtsschäden: Unser Leseralbum<br />
dokumentiert eindringlich<br />
die tägliche Mühsal<br />
der Luftwaffenmechaniker<br />
beim Versuch, ihre<br />
Maschinen einsatzbereit<br />
zu halten.<br />
Mechaniker betanken<br />
eine Heinkel He 111<br />
76<br />
Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />
Avro Lancaster .................. 65<br />
Boeing B-17 ...................... 50<br />
de Havilland D.H.98 .......... 81<br />
Dakota Mk.IV ...................... 9<br />
Dornier Do 19 ................... 49<br />
Dornier Do L Delphin II ....... 44<br />
Fairey Gannet .................... 12<br />
Flettner Fl 282 .................. 38<br />
Focke-Wulf Fw 190............. 51<br />
Gloster Gladiator ............... 66<br />
Hawker Hurricane .............. 30<br />
Heinkel He 111................. 76<br />
Lockheed P-38 .................. 52<br />
Messerschmitt Me 262...... 14<br />
Messerschmitt Bf 109 ....... 68<br />
Messerschmitt Bf 110 ....... 52<br />
North American B-25 ......... 22<br />
North American P-51 ......... 63<br />
Piper L-4 .......................... 65<br />
Republic P-47 ................... 51<br />
RUBRIKEN<br />
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
Bild <strong>des</strong> Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60<br />
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81<br />
<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
<strong>Im</strong>pressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
10<br />
Focke-Wulf Fw 190 | Boeing B-17 | Heinkel He 111<br />
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
Ein Me-262-Pilot<br />
erinnert sich<br />
<strong>Im</strong> <strong>Cockpit</strong> <strong>des</strong><br />
<strong>Wunder</strong>-<strong>Jets</strong><br />
North American B-25<br />
So entstand die legendäre<br />
»Mitchell«<br />
■ Fl 282 »Kolibri« ■ Bei Tag und Nacht<br />
Der frühe Hubschrauber! Luftkampf um Deutschland<br />
Hawker Hurricane<br />
■ Bf 109/Me 262<br />
Holz als Baustoff<br />
TITELBILD<br />
Me 262: R. Ringlstetter<br />
Profil: R. Ringlstetter<br />
B-25: LoC<br />
Hurricane: R. Paver<br />
€ 5,90<br />
Verjüngungskur für<br />
die Jäger-Legende<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
5
BILD DES MONATS<br />
6
Die »Vier-Staaten-Yak«<br />
Eine russische Maschine fliegt mit deutscher<br />
Kennung und amerikanischem Motor über die<br />
englische Küste: Diese himmelblaue Yak 3UA<br />
»Weiße 100« präsentiert sich hier 2008 über<br />
Essex, Großbritannien. Am Steuer sitzt ihr nunmehr<br />
ehemaliger Besitzer Chris Vogelgesang.<br />
Es handelt sich bei ihr allerdings nicht um ein<br />
Original, sondern um ein Replikat aus dem Jahr<br />
1995. Angetrieben wird die Maschine daher auch<br />
von einem Allison.<br />
Vogelgesang erwarb die Yak 2006 und lackierte<br />
sie als »Weiße 100« der sowjetischen 402. IAP<br />
aus dem Jahre 1944. Mittlerweile hat er den himmelblauen<br />
Jäger verkauft. Stationiert ist dieser<br />
nun in Bentwaters, Großbritannien.<br />
Text und Foto Richard Paver<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
7
PANORAMA<br />
■ MESSERSCHMITT ME 262/FOCKE-WULF FW 190<br />
Warbirds suchen ein Zuhause<br />
Der bekannte amerikanische Warbird- Veteranen aus dem Ersten und Zweiten bereits in Oregon eine neue Heimat gefunden.<br />
Hintergrund der Verkäufe ist<br />
Sammler Jerry Yagen hat seine umfangreiche<br />
Weltkrieg, die einzige weltweit fliegende<br />
Flotte historischer Warbirds<br />
zum Verkauf ausgeschrieben. Das in<br />
Virginia Beach beheimatete Military<br />
Aviation Museum rühmt sich, eine der<br />
größten und vielseitigsten privaten<br />
Sammlungen flugtüchtiger Militärmaschinen<br />
zu besitzen, darunter 70 seltene<br />
De Havilland Mosquito, ein Re-<br />
plikat der Messerschmitt Me 262 »Weiße<br />
3«, eine Fi 156 Storch und eine North<br />
American P-51 Mustang.<br />
Zwei von Yagens Warbirds, die Boeing<br />
B-17 Flying Fortress und die Flug-<br />
Werk FW 190 A-8/N »Weiße 11«, haben<br />
das Ziel, den Umfang der Flotte um die<br />
Hälfte zu reduzieren und anschließend<br />
zu prüfen, ob der Betrieb neu organisiert<br />
werden muss. Außerdem wird berichtet,<br />
dass der Heimatplatz <strong>des</strong> Museums<br />
ebenfalls zum Verkauf steht.<br />
Eric Janssonne ■<br />
Nein, werte Damen, der Pilot ist nicht<br />
im Preis inbegriffen, doch das Flugzeug,<br />
die Focke-Wulf FW 190 D-9/N, ist noch<br />
zu haben<br />
Fotos (3) Jerry Yagen<br />
Verkauft: Das Replikat der Fw 190 wird in den Vereinigten<br />
Staaten bleiben<br />
Ungeliebt? Noch<br />
immer auf einen<br />
neuen Platz wartete<br />
Ende Juli<br />
Yagens Replikat<br />
der Me 262<br />
■ DE HAVILLAND D.H. 84<br />
»Drache« in Friedrichshafen!<br />
Während der »Do-Days« in<br />
Friedrichshafen, die am 10.<br />
und 11. August stattgefunden haben,<br />
gastierte eine De Havilland<br />
D.H. 84 Dragon im Dornier-Museum.<br />
Bei der Maschine, die zuvor<br />
an der Klassikwelt Bodensee teilgenommen<br />
hat, handelt es sich allerdings<br />
nicht um ein Original,<br />
sondern um einen Nachbau. Sie<br />
befindet sich seit 1986 im Besitz<br />
der irischen Fluggesellschaft Aer<br />
Lingus und wurde dort von freiwilligen<br />
Helfern restauriert. Als<br />
Vorbild für den Nachbau diente<br />
die D.H. Rapid, die einst auf den<br />
Namen »Iolar« (Adler) getauft<br />
worden war und mit welcher Aer<br />
Lingus am 27. Mai 1936 den Betrieb<br />
aufgenommen hatte. Seit<br />
dem 24. Februar 2013 ist die Dragon<br />
mit der Kennung EI-ABI unterwegs.<br />
Werner Fischbach ■<br />
Während ihres Aufenthalts im<br />
Dornier Museum war die Dragon<br />
auch in der Luft zu sehen<br />
Foto Dornier Museum<br />
8
■ DAKOTA MK.IV<br />
Flügellahmer »Rosinenbomber«<br />
Endstation Ersatzteillager:<br />
die Dakota G-AMRA. Auch diese<br />
Maschine war in ihrer aktiven<br />
Zeit an der Luftbrücke beteiligt<br />
Foto Christian Borchmann-Backhaus<br />
Das Rundflugunternehmen Air Service<br />
Berlin hat am 30. Juli 2013 die Dakota<br />
G-AMRA erhalten. Sie wird jedoch nicht Teil <strong>des</strong><br />
Fuhparks werden, sondern als »Ersatzteillager«<br />
für die Dakota D-CXXX dienen. Diese Maschine<br />
befindet in Reparatur, nachdem sie 2010 bei einer<br />
Bruchlandung schwere Schäden erlitten hatte.<br />
Die D-CXXX war einst als »Rosinenbomber« an<br />
der Berliner Luftbrücke beteiligt.<br />
Ihr Einsatzleben begann Anfang 1945 als<br />
Douglas C-47B, 44-76540, bevor man sie als<br />
Dakota Mk.IV KN442 an die Royal Air Force<br />
weiterreichte. 1950 wurde die Dakota schließlich<br />
eingelagert, ehe Air Service Berlin die Maschine<br />
2001 erwarb.<br />
Um die D-CXXX wieder flugtüchtig instand<br />
zu setzen, gründete man den Förderverein Rosinenbomber<br />
e.V., der innerhalb von drei Jahren<br />
210 000 Dollar auftreiben konnte. Mit diesem<br />
Geld erwarb der Verein die Dakota G-AMRA,<br />
die nun ausgeschlachtet wird. Laut Plan wird<br />
die D-CXXX 2014 wieder fliegen, pünktlich<br />
zum 65. Jahrestag der Luftbrücke.<br />
Richard Chapman ■<br />
Es bleibt noch viel zu tun: die lädierte D-CXXX<br />
Foto Christian Borchmann-Backhaus<br />
■ DORNIER DO 217<br />
Sensationsfund in Höhle<br />
■ MESSERSCHMITT BF 109<br />
Notgelandet!<br />
Foto U. Balke<br />
Sensationeller Fund in den französischen<br />
Pyrenäen: In einer fast 100 Meter tiefen<br />
Höhle wurden die Überreste einer Do 217<br />
gefunden. Gilles Collaveri, ein französischer<br />
Flugzeughistoriker, organisiert und<br />
leitet – unterstützt von der »328 Groupe« –<br />
ein Projekt, um die Wrackteile zu untersuchen.<br />
Links: Eine Do 217 K-2<br />
der III./KG 100. Die in<br />
der Höhle (oben) gefundene<br />
Maschine trägt die<br />
gleiche Kennung<br />
Foto Lino von Garzen<br />
Es handelt sich bei dem Flugzeug mit<br />
größter Wahrscheinlichkeit um die Do 217<br />
der 9./KG 100 mit der Werknummer 4749,<br />
die in der Nacht vom 15. auf den 16. Juni<br />
1944 von einem Einsatz gegen Seeziele im<br />
Hafen von Cherbourg nicht zurückkehrte.<br />
Wir werden in einer späteren Ausgabe ausführlich<br />
berichten. Lino von Garzen ■<br />
Foto F. Ungert<br />
Hier lief der Motor der »Roten Sieben« noch<br />
Ihre Vorführung am 18. August bei der Air<br />
Show im dänischen Roskilde beendete die Bf<br />
109 G-4 <strong>des</strong> EADS Heritage Flight auf dem Bauch<br />
liegend im Kornfeld.Wie in einem Video zu hören<br />
und zu sehen, fiel ihr Triebwerk während<br />
<strong>des</strong> Fluges aus bisher noch ungeklärter Ursache<br />
aus. Pilot Klaus Plasa reagierte ebenso schnell<br />
wie souverän und brachte die Maschine sicher<br />
zu Boden. Er selbst blieb unverletzt. Soweit festzustellen,<br />
scheint die »Rote Sieben« keinen übermäßigen<br />
oder unerwarteten Schaden genommen<br />
zu haben. Noch am selben Nachmittag wurde<br />
sie fachmännisch geborgen und in eine Halle auf<br />
dem nahe liegenden Flugplatz gebracht, um sie<br />
für den raschen Rücktransport nach Manching<br />
vorzubereiten. Wolfgang Mühlbauer ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
9
PANORAMA<br />
Die P-51D Mustang mit den originalen<br />
Tragflächen im Volandia-Museum<br />
■ NORTH AMERICAN P-51<br />
Eine italienische Mustang<br />
Das italienische Unternehmen Celin Avio<br />
restauriert zurzeit in den Werkstätten <strong>des</strong><br />
Volandia-Museums auf dem Flughafen Malpensa,<br />
Italien, eine P-51D Mustang in flugtüchtigen<br />
Zustand. Auftraggeber ist ein Privatkunde,<br />
von dem auch der Rumpf der Maschine<br />
stammt. Um die Arbeiten durch eine passende<br />
Vorlage zu erleichtern, hat der verantwortli -<br />
che Restaurator Ali Storiche eine P-51D <strong>des</strong><br />
italienischen Luftwaffenmuseums erhalten.<br />
Ferner stehen Original-Tragflächen zur Verfügung,<br />
die er bereits probeweise anbauen<br />
konnte. Sie dienen ihm als Muster, um eigene<br />
Flügel konstruieren zu können. Besuchern <strong>des</strong><br />
Museums bietet sich hierbei die Gelegenheit,<br />
den Fortschritt der Arbeiten durch ein Fenster<br />
zu verfolgen.<br />
Gregory Alegi ■<br />
Foto Gregory Alegi<br />
Foto Roger Soupart<br />
■ HEINKEL HE 115<br />
Aufgetaucht!<br />
Nach mehr als 60 Jahren im Wasser klaffen Ideal<br />
und Realität augenscheinlich weit auseinander<br />
In Fort Veldhuis, Amsterdam, wurde das Exponat<br />
einer Heinkel He 115 enthüllt. Es zeigt die Überreste<br />
der He 115, W.Nr. 2732, von der 3./KüFlGr. 906, die<br />
1940 im IJmeer nahe der ehemaligen Wasserflugzeugbasis<br />
Schellingwoude verunglückte. 2004 barg man<br />
Bruchstücke der Maschine vom Grund <strong>des</strong> Sees, die<br />
man konservierte und inzwischen teilweise restauriert<br />
hat. Neben kleineren Teilen und einem Diorama der<br />
Basis sind die BMW-132N-Motoren passend vor dem<br />
Wandgemälde der He 115 aufgebaut.<br />
Roger Soupart ■<br />
■ SCALARIA AIRCHALLENGE<br />
Groß, größer, Catalina<br />
Vom 11. bis zum 14. Juli 2013 fand<br />
die nunmehr neunte Scalaria Airchallenge<br />
am Wolfgangsee, Österreich,<br />
statt. Ein Höhepunkt waren die Formationsflüge<br />
der Flugboot-Giganten<br />
PBY Catalina und Do 24 ATT, die zwei<br />
Vollkreise um den See flogen, ehe sie<br />
schließlich nacheinander wasserten.<br />
Mit 32 Meter Spannweite und einer<br />
maximalen Abflugmasse von 16 Tonnen<br />
gehört die 1944 gebaute PBY 5A<br />
Catalina zu den größten Wasserflugzeugen<br />
der westlichen Welt. Als Vertreter<br />
der Warbirds präsentierten die<br />
Veranstalter eine zweimotorige North<br />
American B-25 Mitchell aus dem Salzburger<br />
»Hangar 7« der Flying Bulls,<br />
die auch mit weiteren Pretiosen vertreten<br />
waren. Eskortiert wurde der<br />
Bomber obendrein von zwei Alpha<br />
<strong>Jets</strong>.<br />
Gewaltig: die PBY Catalina auf dem<br />
Wolfgangsee Foto Sandra Romanowicz<br />
Zu den artistischen Highlights gehörte<br />
die Showeinlage der Wingwalkerin<br />
Peggy Kraintz, die ihren Auftritt<br />
auf den Tragflächen einer Boeing Stearman<br />
absolvierte.<br />
Jürgen Schelling ■<br />
10
■ AIRPOWER 2013<br />
Zeltweg im Flieger-Rausch!<br />
Sie darf auf keiner Airshow fehlen:<br />
die P-51 Mustang Fotos (3) Othmar Hellinger<br />
Oben: Torpedobomber TBM-3E Avenger<br />
Unten: Chance-Vought F4U-4 Corsair<br />
Die Luftfahrt-Veranstaltung »Airpower<br />
2013« fand als Gemeinschaftsprojekt <strong>des</strong><br />
österreichischen Bun<strong>des</strong>heeres, <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong>lands<br />
Steiermark und Red Bull vom 28. bis zum<br />
29. Juni 2013 am Flugplatz Zeltweg statt. Rund<br />
4500 Mitarbeiter – davon 3500 Soldaten – trugen<br />
dazu bei, dass etwa 200 Flugzeuge aus<br />
über 20 Nationen an diesen beiden Tagen präsentiert<br />
werden konnten.<br />
Eröffnet wurde die Airpower 2013 mit dem<br />
»Wake-up-Call« zweier Eurofighter <strong>des</strong> österreichischen<br />
Bun<strong>des</strong>heeres. Neben historischen<br />
Maschinen zeigten die Veranstalter anschließend<br />
modernstes Fluggerät verschiedener<br />
europäischer Staaten, während sechs Kunstflugstaffeln<br />
für Unterhaltung sorgten. Auch<br />
zahlreiche Warbirds, von denen manche in<br />
der Luft vorgeführt wurden, boten sich den<br />
Augen der Besucher dar.<br />
Zu den Highlights der Airshow gehörten<br />
eine North American Rockwell OV-10B Bronco<br />
aus Frankreich, eine Grumman TBM-3E Avenger<br />
aus der Schweiz und eine Hawker Sea Fury<br />
in den Farben der australischen Marine. Eine<br />
Besonderheit stellte darüber hinaus die Supermarine<br />
Spitfire Mk. XVIe aus England dar, die<br />
die Farben einer im Frühjahr 1945 in Zeltweg<br />
stationierten Maschine trug. Ebenfalls ins Auge<br />
stach ein zweisitziges Hawker-Hunter-Schulflugzeug,<br />
welches sich im Tigerlook präsentierte.<br />
Insgesamt bot die Airpower 2013 jeden<br />
Tag achteinhalb Stunden Flugvorführung ohne<br />
Pause.<br />
Othmar Hellinger ■<br />
Der Urahn aller Businessjets …<br />
Der erste Learjet 1963<br />
… hat seine Wurzeln ausgerechnet in der<br />
Schweiz, deren Einwohner doch als Inbegriff<br />
der Langsamkeit gelten. Genau genommen<br />
ist es ja auch ein Amerikaner, dem der<br />
Learjet, der vor 50 Jahren am 7. Oktober<br />
1963 zum Erstflug startet, seine Existenz<br />
verdankt. William Lear heißt der Mann, der<br />
Anfang der 1950er-Jahre zu Hause mit seinen<br />
Partnern aufgemotzte Propellerflugzeuge<br />
als Geschäftsreisemaschinen auf den<br />
Markt bringt. 1959 scheint ihm die Zeit reif<br />
für einen kleinen, schnellen und kostengünstigen<br />
Businessjet – mit einer Leistungsfähigkeit,<br />
die modernen<br />
Kampfflugzeugen<br />
nahe kommt.<br />
Und so verschlägt es<br />
ihn letztlich in die<br />
Schweiz, um den dort<br />
entwickelten, aber nie<br />
in Serie gebauten<br />
Jagdbomber P-16 als<br />
Foto Lear Jet passende Grundlage<br />
zu nutzen. Ein Jahr<br />
später ist die Swiss American Aviation Corporation<br />
(SAAC) ins Leben gerufen, um die<br />
SAAC-23 genannte Maschine zu verwirklichen.<br />
Doch so gut<br />
die Grundsubstanz<br />
aus Altenrhein<br />
auch ist,<br />
entpuppt sich der<br />
Gesamtaufwand<br />
für die Entwicklung<br />
wie den Bau<br />
in Europa als zu<br />
hoch. 1962 verla-<br />
Jüngster Spross: Learjet 85<br />
gert Lear darum sein Unternehmen nach<br />
Kansas, bevor im April 1963 aus der SAAC<br />
die Lear Jet Company und aus dem Flugzeug<br />
die Lear 23 wird. Die Maschine selbst<br />
weist bald alle Mitbewerber in ihre Schranken.<br />
Sie und ihre Nachkommen setzen seither<br />
den Maßstab für Geschäftsreisejets. Als<br />
William Lear am 14. Mai 1978 im Alter von<br />
76 Jahren stirbt, hat die Herstellerfirma bereits<br />
mehrfach Besitzverhältnisse und Namen<br />
gewechselt. Doch dem Erfolg der<br />
Learjet-Familie kann das nichts anhaben.<br />
Seit Juni 1990 gehört sie zur Produktpalette<br />
<strong>des</strong> Bombardier Konzerns, der sie beständig<br />
weiterentwickelt.<br />
Bis dato sind bald an<br />
die 2500 Stück <strong>des</strong><br />
flinken Fliegers mit<br />
Schweizer Wurzeln<br />
verkauft. Wie sagte<br />
der Alpöhi doch einst<br />
so treffend: »It’s cool,<br />
Foto Bombardier<br />
man!«<br />
Wolfgang Mühlbauer ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
11
PANORAMA<br />
PRO LUFTFAHRT JESENWANG<br />
Oldtimertreff in Bayern<br />
Foto Jürgen Schelling<br />
Foto Dornier Museum Friedrichshafen<br />
Am Donnerstag, den 3. Oktober 2013, findet<br />
am oberbayerischen Flugplatz Jesenwang<br />
zum 16. Mal das große Oldtimertreffen für<br />
Flugzeuge, Autos, Traktoren und Motorräder<br />
statt. Organisiert wird die Veranstaltung von<br />
der Initiative »Pro Luftfahrt Jesenwang«. Rund<br />
400 klassische Land- und Luftfahrzeuge werden<br />
an diesem Tag zu sehen sein, darunter<br />
beispielsweise ein Boeing-Stearman-Doppeldecker<br />
aus den 1930er-Jahren. Höhepunkt<br />
<strong>des</strong> Treffens wird ein Korso der teilnehmenden<br />
Flugzeuge, Autos, Motorräder und Traktoren<br />
sein. »Pro Luftfahrt Jesenwang« beginnt<br />
um 10 Uhr. Teilnehmende Piloten werden<br />
gebeten, sich unter www.proluftfahrt-jesenwang.de<br />
anzumelden.<br />
JS<br />
Auch mit dabei: Fw 44 Stieglitz<br />
DORNIER MUSEUM FRIEDRICHSHAFEN<br />
Rekord bei Do-Days<br />
Die Luftfahrt-Veranstaltung »Do-Days 2013«<br />
verzeichnete einen neuen Besucherrekord.<br />
So fanden sich rund 6900 Besucher am<br />
10. und 11. August in Friedrichshafen ein, wo<br />
sich unter anderem die Gelegenheit bot, an<br />
Rundflügen in der Junkers Ju 52 oder der<br />
Antonov An-2 teilzunehmen. Am Boden gab<br />
es in<strong>des</strong> den Transporthubschrauber CH-53<br />
vom Luftwaffenstandort Laupheim sowie die<br />
Do 24 ATT zu sehen. <strong>Im</strong> Hangar <strong>des</strong> Museums<br />
konnten als Gastflugzeuge die beiden<br />
historischen Doppeldecker »Boeging Stearman«<br />
und »de Havilland D.H. 84 Dragon« besichtigt<br />
werden.<br />
Ein abschließen<strong>des</strong> Highlight stellten am<br />
Sonntagnachmittag eine Spitfire und eine<br />
P-51 dar, die nach einem Überflug auf dem<br />
Museumsgelände landeten. SK<br />
Überraschungsgast: Eine Spitfire<br />
in Friedrichshafen<br />
Strahlt mit ihren Besitzern um<br />
die Wette: die Gannet nach ihrer<br />
Restaurierung Fotos (2) Shannan Hendricks<br />
■ FAIREY GANNET<br />
Wahrhaft einzigartig<br />
Auf dem Flugplatz von New<br />
Richmond, Wisconsin, hob<br />
am 9. August 2013 die derzeit<br />
weltweit einzige flugfähige<br />
Fairey Gannet ab. Die 1954 als<br />
Prototyp der T.2-Serie gebaute<br />
Maschine erhielt die Seriennummer<br />
WN365, bevor sie<br />
nach drei Jahren zu Fairey zurückkehrte,<br />
um als Prototyp<br />
der T.5-Serie zu dienen. Die<br />
Royal Navy setzte sie anschließend<br />
mit der neuen Seriennummer<br />
XT752 auf verschiedenen<br />
Stützpunkten ein, bis<br />
man sie schließlich 1978 aus<br />
dem aktiven Dienst nahm. In<br />
den 1990er-Jahren kehrte die<br />
Gannet in die USA zurück, wo<br />
sie auch für kurze Zeit geflogen<br />
ist. 2004 erwarb schließlich<br />
Shannan Hendricks die<br />
Fairey und ließ sie von Grund<br />
auf restaurieren, ehe sie zuletzt<br />
als N752XT wieder in den<br />
Himmel stieg.<br />
Stefan Schmoll ■<br />
■ HAWKER TYPHOON<br />
Zeugen eines tragischen Unglücks<br />
Der Napier-Sabre-Motor der RB250 mit noch drei verbogenen<br />
Propellerblättern<br />
Foto Roger Soupart<br />
<strong>Im</strong> Museum <strong>des</strong> Militärflugplatzes<br />
Volkel, Niederlande,<br />
sind seit Kurzem die gereinigten<br />
und teilweise restaurierten<br />
Überreste einer Hawker Ty -<br />
phoon RB250 ausgestellt. Bei<br />
der Maschine handelt es sich<br />
um das Einsatz-Flugzeug von<br />
Sergeant Alain de Blommaert,<br />
der am 14. April 1945 mit einer<br />
anderen Typhoon kollidierte<br />
und in der Nähe der Maasbrücke<br />
von Grave, Niederlande,<br />
abstürzte. Die beiden Flugzeugführer,<br />
die zur 609 (Belgian)<br />
Squadron gehörten, kamen<br />
bei diesem schweren<br />
Zusammenstoß ums Leben.<br />
Obwohl das Wrack der RB250<br />
zunächst als verschrottet galt,<br />
wurden einige Jahre später<br />
Teile der verunglückten Maschine,<br />
darunter Motor und<br />
Propeller, an der Absturzstelle<br />
geborgen.<br />
Roger Soupart ■<br />
Fotos Shannan Hendricks<br />
12
■ ENGLISH ELECTRIC CANBERRA B.2<br />
Ein Bomber als Geschenk<br />
Das chinesische Luftfahrtmuseum<br />
in Datangshan hat ein<br />
Geschenk aus Simbabwe in Form<br />
eines English-Electric-Canberra-B.2-<br />
Bombers erhalten. Die königlich<br />
rho<strong>des</strong>ische Luftwaffe erhielt in den<br />
1960er-Jahren fünfzehn B.2, die man<br />
1967 gegen aus Sambia eindringende<br />
Terroristen einsetzte. Als<br />
Rho<strong>des</strong>ien 1980 zu Simbabwe<br />
wurde, waren lediglich noch elf der<br />
Bomber im Einsatz.<br />
Die Canberra trägt den Tarnanstrich<br />
der Luftwaffe Simbabwes,<br />
während die Hoheitsabzeichen lediglich<br />
auf der rechten Rumpfseite<br />
zu sehen sind. Die Serien- und die<br />
Baunummer sind nicht angegeben,<br />
ebenso wenig das Verbandskennzeichen.<br />
Roger Soupart ■<br />
Die Canberra B.2 im chinesischen Luftfahrtmuseum in Datangshan<br />
Die linke Seite der Canberra B.2 scheint ein Standard-Bombertarn -<br />
schema der RAF in Europa zu tragen<br />
Fotos (2) Roger Soupart<br />
■ TUPOLEW TU-134<br />
DDR-Jet verschrottet<br />
An drei Tagen durch einen Schrotthändler vor Ort in Leipzig-<br />
Halle zerlegt: Tu-134 DDR-SCF. <strong>Im</strong> Hintergrund: Antonow An-<br />
124 von Volga-Dnepr Foto Robert Kluge<br />
Anfang August 2013 wurde die Tupolew Tu-134K mit der<br />
Werknummer 9350905 auf dem Flughafen Leipzig-Halle<br />
verschrottet. Die Maschine war am 31. Oktober 1969 als<br />
Salonflieger der DDR-Luftstreitkräfte in Dienst gestellt worden,<br />
trug jedoch die Bemalung der Fluggesellschaft Interflug<br />
und das zivile Kennzeichen DM-SCF (später DDR-SCF). Als<br />
frühe Version verfügte sie noch über einen Bremsfallschirm.<br />
Von 1974 bis zu ihrem letzten Flug im Jahre 1986 war die<br />
Tupolew als Verkehrsflugzeug für etwa 70 Passagiere im<br />
Einsatz der Interflug, ehe man sie als Teil eines »Aeroparks«<br />
öffentlich zugänglich machte. Zuletzt diente sie der Ausbildung<br />
von Abfertigungspersonal. Der Flughafen Leipzig-<br />
Halle ließ die Maschine verschrotten, nachdem es nicht<br />
gelungen war, einen Geldgeber zu finden, der den Transport<br />
der Tupolew zu einem neuen Standort hätte finanzieren<br />
wollen.<br />
Robert Kluge ■<br />
■ MCDONNELL F-4F PHANTOM II<br />
Letzter Flug der Phantom<br />
Am 24. Juli 2013 wurden bei der<br />
WTD61 in Manching die beiden<br />
letzten fliegenden deutschen<br />
F-4F Phantom feierlich verabschiedet,<br />
wobei die Maschinen mit den<br />
Kennungen 37+15 und 38+13 ein<br />
kleines Flugprogramm absolvierten.<br />
Die sonderbemalte Phantom<br />
38+13, die am 30. Juli<br />
den allerletzten Flug einer F-4F in<br />
Deutschland durchführte, wird<br />
künftig in Manching als Gate -<br />
guard verbleiben. Ihre Schwestermaschine<br />
hingegen wurde tags<br />
zuvor nach Jever überstellt und<br />
dort der sogenannten »Hochwertteilegewinnung«<br />
zugeführt.<br />
Andres Zeitler ■<br />
Foto Andreas Zeitler<br />
In Deutschland gehören solche Bilder nun der<br />
Vergangenheit an: zwei Phantom in Formation<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
13
ZEITGESCHICHTE<br />
Egon Hummel<br />
VOM FLUGLEHRER ZUM ME-262-EINSATZPILOT<br />
Ein Flieger ohne<br />
Fliegerisch höchst versiert, in<br />
seinen Flugbüchern unzählige<br />
Flugzeugmuster, bekommt der<br />
Fluglehrer Egon Hummel 1945<br />
eine Chance, von der viele Flugzeugführer<br />
träumten: die Messerschmitt<br />
Me 262 zu fliegen. Doch<br />
was war tatsächlich dran an dem<br />
»Turbojäger«? Von Peter Cronauer<br />
14
Orden<br />
Traum oder Albtraum? Die Me 262<br />
sollte zum ersten und letzten Einsatzflugzeug<br />
<strong>des</strong> Fluglehrers Egon<br />
Hummel werden Foto Sammlung Cronauer<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
15
ZEITGESCHICHTE<br />
Egon Hummel<br />
Die Me 262 konnte bis zu 1000 kg<br />
Bombenlast tragen. <strong>Im</strong> Einsatz waren<br />
jedoch zwei 250-kg-Bomben üblich<br />
Foto Sammlung Ringlstetter<br />
Am 3. April 1944 betritt Oberfeldwebel<br />
Egon Hummel das Dienstzimmer <strong>des</strong><br />
Kommandeurs der Fluglehrerschule<br />
der Luftwaffe in Brandenburg-Briest. Was<br />
wird jener wohl von ihm wollen? Während<br />
Hummel militärisch grüßt, beschleicht ihn ein<br />
mulmiges Gefühl. Sein Gegenüber nimmt<br />
sich keine Zeit für Etikette, statt<strong>des</strong>sen legt<br />
der Vorgesetzte sofort los: »Haben Sie einen<br />
Vetter im Himmel? Oder eine schützende<br />
Hand im RLM? Sie sind mit sofortiger Wirkung<br />
versetzt!« Warum und wohin? Die<br />
Überraschung in Egon Hummels Gesicht ist<br />
echt, der Kommandeur fährt nun in einer gemäßigteren<br />
Tonart fort. Am Ende entlässt er<br />
den bewährten Fluglehrer mit einem »Übermorgen<br />
haben Sie sich in Straußberg zu melden!«<br />
und bereits im Hinausgehen vernimmt<br />
jener noch ein gemurmeltes »<strong>Im</strong>mer holen sie<br />
die Besten …«<br />
Zwei Tage später trifft Egon Hummel auf<br />
dem Fliegerhorst in Straußberg ein. Der dortige<br />
Kommandeur bereitet ihm einen freundlichen<br />
Empfang: »Weshalb sind Sie wohl<br />
hier?« »Ich weiß es nicht, mein letzter Aufenthalt<br />
hier liegt ungefähr ein Vierteljahr zurück.«<br />
»Na, sehen Sie«, entgegnet jener mit einem<br />
schelmischen Grinsen, »dann kennen Sie<br />
ja doch den Grund. Wer legte hier eine perfekte<br />
Landung hin? Wie aus dem Bilderbuch,<br />
bei miesestem Wetter und mit einer Ju 88 auf<br />
einem viel zu kleinen Platz?« Allmählich versteht<br />
Hummel die Anspielung, kann sich aber<br />
immer noch keinen rechten Reim darauf machen.<br />
Schließlich löst sein neuer Vorgesetzter<br />
das Rätsel auf: »Sie wissen, dass es in Straußberg<br />
eine Navigationsschule gibt? Sie sind als<br />
Fluglehrer hierher versetzt. Keine Sorge, Sie<br />
sind nicht der einzige. Ich habe hier viele erfahrene<br />
Kampfflieger. Doch die Herren wollen<br />
bei schlechtem Wetter nicht mehr fliegen,<br />
ihrer Meinung nach haben sie das über England<br />
bereits zur Genüge getan. Daher brauche<br />
ich einen unverbrauchten Flugzeugführer,<br />
der sich für eine Schlechtwetterlandung nicht<br />
zu schade ist. Deshalb sind Sie hier.«<br />
Schlechtem Wetter zum Trotz<br />
Nein, für Schlechtwetterlandungen ist sich<br />
Egon Hummel nicht zu schade. Viele hatte er<br />
bereits gemeistert, auch jene, die ihn im Ja-<br />
Bereits als Lehrling schloss sich Egon Hummel<br />
einer Segelfliegergruppe an Foto Sammlung Cronauer<br />
In seiner mehr als achtjährigen Tätigkeit als Fluglehrer vermittelte Egon Hummel einer stattlichen<br />
Anzahl von Flugschülern das fliegerische Handwerk<br />
Foto Sammlung Cronauer<br />
16
Während <strong>des</strong> »Polenfeldzuges« pendelte Hummel<br />
mit seiner Ju 52 mehrmals täglich zwischen<br />
Breslau-Gandau und Tschenstochau hin und her<br />
Foto Sammlung Cronauer<br />
nuar 1944 nach Straußberg führte. Damals bildete<br />
er in Brandenburg-Briest Flugschüler im<br />
Blindflug aus, die bereits den Flugzeugführerschein<br />
C 2 besaßen. In vielen Nächten war<br />
er unterwegs, aber auch tagsüber, bei möglichst<br />
schlechtem Wetter. Bei der allmorgendlichen<br />
Besprechung wurde an jenem 18. Januar<br />
1944 vorhergesagt, dass in der zweiten<br />
Tageshälfte ein von Nordwesten herannahender<br />
Schlechtwettereinbruch die Rückkehr<br />
zum eigenen Platz voraussichtlich unmöglich<br />
machen werde. Die Betroffenen sollten dann<br />
nach Osten ausweichen, auf irgendeinen noch<br />
offenen Platz. Egon Hummel wusste, dass<br />
sie davon betroffen sein würden, dennoch<br />
kletterten er, sein Bordfunker sowie ein Flugschüler<br />
an Bord einer Ju 88 und flogen zunächst<br />
nach Osten. »Gefechtsmäßiger Instrumentenflug«<br />
stand auf dem Programm.<br />
Der Treibstoff wird knapp<br />
Um halb zwei Uhr waren sie gestartet und<br />
nur wenig später reichte ihm der Bordfunker<br />
einen Zettel, auf dem stand, dass in Brandenburg-Briest<br />
ab sofort »QBI-QBO«, also »Landeverbot«,<br />
gilt. Die Vorhersage war eingetroffen,<br />
der Flugplatz war geschlossen, sie<br />
konnten nicht mehr nach Brandenburg-Briest<br />
zurück. Also meldete sich der Bordfunker bei<br />
Berlin-Tempelhof. Die Antwort lautete »QBI-<br />
QBO«, sie sollten nach Frankfurt an der Oder<br />
weiterfliegen. Als von dort ebenfalls nur<br />
»QBI-QBO« kam, wurde es allmählich eng.<br />
Wo sollten sie noch hin?<br />
Mittlerweile waren sie seit gut dreieinhalb<br />
Stunden in der Luft und hatten den Großteil<br />
ihres Treibstoffes verflogen. Egon Hummel<br />
Angesichts der sich weiter leerenden<br />
Treibstofftanks blieb ihnen keine andere Wahl.<br />
machte kehrt, flog zurück in Richtung<br />
Westen und wies den Funker an,<br />
er solle der Postfunkstelle »SOS«<br />
durchgeben und dass sie eine<br />
Ju 88 seien, deren Brennstoffvorrat<br />
nur noch für eine halbe<br />
Stunde reiche. Sie benötigten<br />
dringend einen Platz! Nach<br />
einigen Minuten Funkstille<br />
meldete sich der Flugleiter<br />
von Straußberg, er nehme<br />
die Maschine an. Egon<br />
Hummel konnte es kaum<br />
glauben: Straußberg? Das<br />
war doch nur ein A/B-<br />
Platz? Der war doch für eine<br />
Ju 88 viel zu klein! Doch<br />
angesichts der sich weiter leerenden<br />
Treibstofftanks blieb ihnen<br />
keine andere Wahl.<br />
Auch in Straußberg herrschte<br />
schlechtes Wetter, doch für einen<br />
erfahrenen Blindfluglehrer gehörte<br />
das ZZ-Landeverfahren zum<br />
Standardlehrprogramm. Hummel<br />
und sein Bordfunker hatten es bereits vielfach<br />
praktiziert, sie waren ein sehr gut aufeinander<br />
eingespieltes Team. Mit der bordeigenen Peilung<br />
flogen sie den Platz sauber an, erhielten<br />
vom dortigen Peilflugleiter das Zeichen<br />
»QFG« dafür, dass sie sich nun direkt über<br />
dem Platz befanden, gingen auf 700<br />
Meter Höhe herunter, flogen auf dem<br />
vorgeschriebenen Abflugkurs vom<br />
Platz weg, machten nach sieben Minuten<br />
die Kehrtkurve und flogen<br />
wieder zum Platz zurück. Weiterhin<br />
Höhe aufgebend<br />
und die Winddrift laufend<br />
korrigierend, flog<br />
Egon Hummel in dieser<br />
Phase ausschließlich<br />
nach den Bordinstrumenten<br />
und nach den<br />
Angaben seines Funkers,<br />
der laufend die<br />
Peilung durchgab.<br />
»Wir lagen gut, befanden<br />
uns exakt auf<br />
dem für Straußberg<br />
vorgegebenen Anflugkurs,<br />
insgesamt lief unser<br />
Blindlandeanflug wie<br />
aus dem Lehrbuch ab.«<br />
Peilung, Anflughöhe,<br />
Hummel 1936 in Winterkombination.<br />
Noch vor Abschluss<br />
der A/B-Schule wurde<br />
er zur Fluglehrerschule<br />
versetzt Foto Sammlung Cronauer<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
17
ZEITGESCHICHTE<br />
Egon Hummel<br />
Nach einem missglückten Start, der Hummel das Bugrad kostete,<br />
schlitterte er auf Bomben wie diesen hier noch einige Meter weit<br />
Foto Sammlung Cronauer<br />
Geschwindigkeit und zeitlicher Abstand bis<br />
zum Aufsetzen … alles klappte wie am<br />
Schnürchen! Hummel ging von 100 Metern<br />
herunter auf 50, auf 40, dann auf 20 … »Endlich<br />
tauchte vor mir das rote Licht einer Hindernisbeleuchtung<br />
auf und unmittelbar dahinter<br />
das erste weiße jenes Leuchtpfa<strong>des</strong>, der<br />
die Landebahn markierte. Wir hatten es geschafft!«<br />
Da empfing sein Bordfunker eine<br />
neue Nachricht: »JJJ!« – Sofort durchstarten!<br />
»Warum schicken die uns auf den letzten Metern<br />
wieder weg?« Für Nachfragen und Antworten<br />
blieb keine Zeit, der Treibstoff war zudem<br />
am Ende, Hummel ignorierte die<br />
Anweisung und setzte die Maschine sauber<br />
auf. – Vier Stunden und drei Minuten waren<br />
sie in der Wetterküche unterwegs gewesen<br />
und hatten dabei eine Flugstrecke von 1280<br />
Kilometern zurückgelegt.<br />
Ein Irrtum mit Folgen<br />
Anschließend begab er sich zur Flugleitung,<br />
machte die übliche Meldung und fragte den<br />
Peilflugleiter, weshalb der ihn auf den letzten<br />
Drücker durchstarten lassen wollte. »Erst<br />
als Sie am Platz waren«, antwortete jener, »erkannte<br />
ich, dass Sie keine Ju 52 sind, sondern<br />
eine schnelle Kampfmaschine, und für die ist<br />
der Platz doch viel zu klein!« Offensichtlich<br />
war er das nicht, denn Hummel bereitete die<br />
Landung keinerlei Probleme. Für ihn war das<br />
nur eine weitere Schlechtwetterlandung von<br />
vielen, und womöglich hätte er sie auch schon<br />
längst vergessen, wäre sie nicht die Ursache<br />
dafür geworden, dass man ihn ein Vierteljahr<br />
später nach Straußberg kommandierte. Mit<br />
einem »Deshalb sind Sie hier« hieß ihn der<br />
Kommandeur willkommen.<br />
Seine fliegerischen Qualitäten waren<br />
hingegen allseits unbestritten.<br />
Von seinen neuen Kameraden bekam er<br />
jedoch erst mal keinen zu Gesicht und schon<br />
am nächsten Morgen zeigte sich, warum.<br />
Beim Morgenappell der Fluglehrer sah sich<br />
Egon Hummel ausschließlich von erfahrenen<br />
Frontfliegern umgeben, sie alle trugen hohe<br />
Auszeichnungen. Das Deutsche Kreuz in<br />
Gold gehörte hier offenbar zum Dienstanzug,<br />
Der Arbeitsplatz eines Me-262-A-Piloten. Das<br />
Reflexvisier ist ausgebaut<br />
Foto US Air Force<br />
es gab Frontflugspangen in Gold, Verwundetenabzeichen,<br />
und auch das Ritterkreuz war<br />
keine Seltenheit. Nur Oberfeldwebel Hummel<br />
hatte nichts dergleichen und seine neuen<br />
Kameraden ließen ihn das spüren. Dass er als<br />
Transportflieger über Polen im Einsatz gewesen<br />
war, so wie viele andere Fluglehrer<br />
auch, und dass dort auch er durch Flakfeuer<br />
geflogen ist, ließen sie kaum gelten. Polen<br />
war schon beinahe fünf Jahre her, der Luftkrieg<br />
hatte sich seither grundlegend verändert,<br />
und wie es über England zuging, wusste<br />
nur, wer selber »drüben« gewesen war. Ein<br />
einfacher Fluglehrer konnte da doch gar<br />
nicht mitreden! Somit blieben die erfahrenen<br />
Flieger lieber unter sich und Oberfeldwebel<br />
Hummel gegenüber freund- und sachlich,<br />
aber distanziert.<br />
Düsenjäger als Chance<br />
In dieser Hinsicht hatte er in Straußberg<br />
einen schweren Stand, seine fliegerischen<br />
Qualitäten waren hingegen allseits unbestritten.<br />
Er besaß sämtliche Flugzeugführerausweise<br />
und Blindflugscheine für landgestützte<br />
Flugzeuge, hatte zig verschiedene<br />
Typen er- und geflogen und galt als erfahrener<br />
und routinierter Lehrer. Während <strong>des</strong><br />
folgenden Dreivierteljahres war er nun<br />
durchschnittlich vier Stunden täglich in der<br />
Luft, häufig nachts und bei schlechtem Wetter,<br />
vorwiegend mit Heinkel He 111 und Junkers<br />
Ju 88. Dabei fungierte er zumeist als<br />
»Luftkutscher«, flog Navigationslehrer und<br />
deren Beobachterschüler in der Gegend he-<br />
18
um … für ihn war das ein »schöner, oftmals<br />
lustiger, zugleich aber auch stinklangweiliger<br />
Dienst«.<br />
Die Fluglehrereinheit führte ein junger<br />
Oberleutnant, der sein Ritterkreuz dafür erhalten<br />
hatte, dass er im Nordabschnitt der<br />
Ostfront eine wichtige sowjetische Schiffsschleuse<br />
erfolgreich bombardiert hatte. Eines<br />
Tages verlas er beim Morgenappell folgenden<br />
Befehl: »Keine Dienststelle darf einen<br />
Flugzeugführer zurückhalten, der sich freiwillig<br />
zur Düsenjagdwaffe meldet!« Egon<br />
Hummel witterte die Chance für eine mögliche<br />
Veränderung und folgte seinem Vorgesetzten<br />
umgehend auf <strong>des</strong>sen Schreibstube:<br />
»Herr Oberleutnant, ich melde mich freiwillig<br />
zur Düsenjagdwaffe.« Zwei Tage später<br />
wurde er versetzt.<br />
In München-Riem durchliefen Freiwillige<br />
wie Egon Hummel ein Schnellausbildungsprogramm<br />
als Vorschulung für den Turbinenjäger.<br />
Da jedoch der Fluglehrer die dafür<br />
eingesetzten Fw 190 und Bf 109 bereits wie<br />
seine eigenen Westentaschen kannte, beließ<br />
man es in seinem Fall bei ein paar zusätzlichen<br />
Bombenabwurfübungen und schickte<br />
ihn rasch weiter.<br />
Alleine in der Me 262<br />
In Neuburg an der Donau begegnete er dann<br />
erstmals dem Flugzeug seiner Träume. Unter<br />
Fliegern war die Messerschmitt Me 262<br />
schon seit geraumer Zeit in aller Munde, doch<br />
die Anzahl derer, die sie aus eigener Erfahrung<br />
kannten, war vergleichsweise gering.<br />
Man wies Egon Hummel gründlich in die<br />
Me 262 A-2a, W.Nr. 170064, der<br />
2./KG(J)51 im Herbst 1944. Die Bugspitze<br />
ist in der Staffelfarbe Rot lackiert<br />
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
Technik ein, erklärte ihm die Besonderheiten<br />
<strong>des</strong> Turbinenjägers, sein Flugverhalten und<br />
worauf er besonders zu achten hatte. Dann<br />
ließ man ihn alleine los; einen Zweisitzer, mit<br />
dem man begleitet eine Einweisungsrunde<br />
Vielflieger-Exoten<br />
Auch wenn Egon Hummel viele verschiedene<br />
Typen »in die Hand bekam«, bei einigen<br />
blieb er nur bewundernder Augenzeuge.<br />
So zum Beispiel bei der Focke-Wulf<br />
Fw 61, mit der Hanna Reitsch die Flugschule<br />
Salzwedel besuchte, oder auch<br />
die Focke-Wulf Fw 200, mit der der Oberbefehlshaber<br />
der Luftwaffe zum Flugplatz<br />
Tschenstochau reiste, nachdem sich die<br />
Front einigermaßen beruhigt hatte. ■<br />
Die Fw 200 trägt hier noch ihre zivile<br />
Kennung<br />
Egon Hummel flog in seiner Dienstzeit als Fluglehrer oftmals Kampfflugzeuge wie die Ju 88. So<br />
gelang ihm auch die meisterliche Landung in Straußberg mit einer Ju 88 Foto Sammlung Ringlstetter<br />
Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann<br />
Göring (mit Stock)<br />
Die Focke-Wulf Fw 190 war als Jagdflugzeug und Jagdbomber im Einsatz. Auf dem Weg zur Me 262<br />
hatte Hummel Übungsflüge mit Fw 190 samt Bombenwurf zu absolvieren Foto Sammlung Ringlstetter<br />
Die Rekord-Fliegerin Hanna Reitsch<br />
Fotos (3) Sammlung Cronauer<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
19
ZEITGESCHICHTE<br />
Egon Hummel<br />
Bei Landsberg entstand dieses<br />
Bild einer Me 262 <strong>des</strong> KG 51<br />
Foto Sammlung Cronauer<br />
Erinnerungsstück<br />
Links: Egon Hummel<br />
mit der Luftschraube,<br />
die er<br />
einst im Flugzeugpark<br />
Klagenfurt<br />
(rechts) ergattern<br />
konnte<br />
Fotos (2) Sammlung Cronauer<br />
Zum Flugzeugpark der A/B-Schule in Klagenfurt<br />
gehörten auch zwei in Prag gebaute Letov<br />
S 328. Als eine davon stillgelegt und abgewrackt<br />
wurde, erbat sich Egon Hummel die<br />
Luftschraube, sägte sie in der Mitte auseinander,<br />
baute eine Transportkiste um die eine<br />
Hälfte herum und schickte sie per Bahn<br />
drehen konnte, gab es hierfür nicht. »Als ich<br />
dann zum ersten Mal in der Maschine saß, angeschnallt,<br />
mit angelegter Sauerstoffmaske,<br />
die Haube über mir geschlossen, war ich völlig<br />
auf mich alleine gestellt.« Doch von Anfang<br />
an kam er gut damit zurecht: »Ich war<br />
begeistert! Das schöne und robuste Flugzeug<br />
flog sich einfach wunderbar. «<br />
Beim Einsatzverband, in seinem Fall bei<br />
der 5. Staffel <strong>des</strong> KG 51, kam der frisch gebackene<br />
Düsenjägerpilot dann vorerst wieder<br />
nicht zum Kampfeinsatz. Wochenlang wurde<br />
er damit beauftragt, neue Maschinen bei der<br />
Industrie abzuholen und zu den jeweiligen<br />
Einsatzplätzen zu fliegen. Darüber lernte er<br />
die Me 262 und ihre Eigenheiten kennen.<br />
»Sie hatte nur einen begrenzten Einsatzradius,<br />
weil sich die Triebwerke als wahre<br />
Spritfresser erwiesen, mehr als 45 Minuten<br />
Flugzeit waren damit nicht drin. Und rechnete<br />
man als Flugzeugführer eine Sicherheitsreserve<br />
ein, dann waren es sogar noch einige<br />
Minuten weniger. Ihre Geschwindigkeit war<br />
schlichtweg überragend. In der Horizontalen<br />
waren 850 bis 900 Sachen drin, im Bahnneigungsflug<br />
näherte man sich dann sehr schnell<br />
dem Überschallbereich und geriet unter<br />
Macheinfluss. Um das zu vermeiden, musste<br />
man die Triebwerke zurücknehmen, und das<br />
mochten die nicht gerne; zweimal blies es mir<br />
jeweils eines aus.«<br />
Zwei alliierte Flieger haben Glück<br />
Allerdings hatte die Kriegslage für den zwischenzeitlichen<br />
Düsenjägerüberführungsflieger<br />
auch noch ganz andere Überraschungen parat:<br />
»<strong>Im</strong> Februar 1945 hatte ich eine komplett aufmunitionierte<br />
Maschine von Rheine nach Essen-Mühlheim<br />
zu überführen. An jenem Tag<br />
herrschte herrlichstes Flugwetter, nur über dem<br />
zu seinen Eltern nach Hause. Zwanzig Jahre<br />
nach dem Krieg holte er den halben Propeller<br />
wieder vom Dachboden herunter, befreite ihn<br />
von der dunkelgrünen Textilbespannung, arbeitete<br />
Schlagkante und Holz auf und baute<br />
einen dreh- und beleuchtbaren Sockel für das<br />
Erinnerungsstück an seine Fliegerzeit. ■<br />
Ruhrgebiet machte sich eine dicke Dunstschicht<br />
breit. Die Obergrenze der Dunstglocke<br />
lag bei etwa 100 Meter Höhe, große qualmende<br />
Schornsteine ragten oben noch heraus und darüber<br />
zog ich meine Bahn. Plötzlich tauchten<br />
zwei alliierte Jagdflugzeuge aus dem trüben Einerlei<br />
dort unten herauf und begaben sich, eng<br />
beieinander fliegend, in eine für mich denkbar<br />
günstige Schussposition. Rund 300 Meter betrug<br />
der Abstand zwischen mir und ihnen, ich<br />
hätte mein Flugzeug nur minimal ausrichten<br />
müssen, eines der Flugzeuge hätte ich auf jeden<br />
Fall erwischt, wenn nicht gar beide.<br />
Andererseits hatte ich den strengen<br />
Befehl, keine Munition zu verbrauchen, von Essen-Mühlheim<br />
aus sollte die Maschine umgehend<br />
eingesetzt werden. Und da mich die beiden<br />
etwa drei Sekunden lang nicht bemerkten,<br />
hatte ich drei Sekunden lang Zeit zum Überlegen.<br />
Wie leicht wären diese Abschüsse gewesen,<br />
mich juckte es in den Fingern, doch am Ende<br />
siegte mein Pflichtgefühl: Befehl ist Befehl,<br />
in diesem Fall war das sogar ein strenger, daher<br />
ließ ich die beiden ungeschoren. <strong>Im</strong> selben Moment<br />
erkannten sie die von hinten nahende Gefahr,<br />
machten einen steilen Abschwung nach<br />
unten und verschwanden wieder im schützenden<br />
Dunst.«<br />
Der erste Kampfeinsatz<br />
Am Ende wurde es für Egon Hummel doch<br />
noch ernst: Als Ersatz für einen ausgefallenen<br />
Flugzeugführer hatte er bei der 5./KG 51 doch<br />
noch Fronteinsätze zu fliegen. Zu jenem Zeitpunkt<br />
hatten die US-Truppen den Rhein beinahe<br />
schon erreicht, ihre Nachschubkolonnen<br />
führten Unmengen an Material heran, zu<br />
Stoßzeiten waren die Landstraßen geradezu<br />
verstopft. Die Me 262 der 5./KG 51 griffen jene<br />
Nachschubkolonnen an und Egon Hummel<br />
hatte dabei nichts weiter zu tun, als im<br />
Tiefflug neben dem Kettenführer herzufliegen<br />
und, von diesem geführt, die beiden 250-kg-<br />
20
Splitterbomben, die die Messerschmitt unter<br />
ihrem Rumpf mit sich führen konnte, auf jene<br />
Nachschubkolonnen abzuwerfen. <strong>Im</strong> dichtgedrängten<br />
Verkehr war deren Wirkung vermutlich<br />
verheerend, beim dritten derartigen<br />
Einsatz erwischte es ihn dann beinahe selbst.<br />
Ein missglückter Start<br />
»In Essen-Mühlheim war die asphaltierte<br />
Startbahn eineinhalb Kilometer lang und so<br />
schmal, dass keine zwei Flugzeuge neben -<br />
einander starten konnten. Wieder einmal gingen<br />
wir zu dritt als Kette an den Start, und da<br />
wir nicht die Zeit hatten, um einzeln abzuheben<br />
und uns in der Luft zu formieren, starteten<br />
wir gemeinsam, leicht versetzt und dicht<br />
hintereinander. Ich hatte die zweite Position<br />
rechts hinter dem Kettenführer, blieb beim Beschleunigen<br />
eng hinter ihm und als wir bereits<br />
die Hälfte der Startbahn zurückgelegt<br />
und schon ordentlich Fahrt drauf hatten, blies<br />
mir seine Maschine das linke Triebwerk aus.<br />
Mit nur einem Triebwerk konnte ich nicht<br />
starten, ich riss sofort den Gashebel <strong>des</strong> rechten<br />
zurück und trat in die Bremsen. Diejenigen<br />
der Me 262 waren hervorragend, allerdings<br />
war unsere Geschwindigkeit bereits<br />
sehr hoch und das Startbahnende kam trotzdem<br />
bedrohlich näher. Dahinter gab es einen<br />
Abhang, und mir war bald klar, dass ich trotz<br />
der guten Bremsen nicht mehr rechtzeitig<br />
zum Stehen kommen kann. Also zog ich zusätzlich<br />
die Bugradbremse, das Bein knickte<br />
ein, mein Flugzeug ging auf die Schnauze,<br />
schlitterte auf dem Bug dahin und ich sah<br />
mich schon im Geiste den Abhang hinunterrauschen<br />
… Wenige Meter davor kam meine<br />
Maschine dann doch noch zum Stehen. Wie<br />
viel Glück ich dabei gehabt hatte, zeigte sich,<br />
als das Flugzeug geborgen wurde: Meine beiden<br />
Bomben hatten auf dem Asphalt geschleift<br />
und tiefe Riefen abbekommen. Sie waren<br />
zwar nicht scharf gewesen, das machten<br />
wir erst, sobald wir in der Luft waren, aber<br />
man weiß ja nie, wie eine aufgerissene Bombe<br />
reagiert. Wären die beiden hochgegangen,<br />
hätten sie mich sicherlich zerfetzt.«<br />
Bei Kriegsende fanden US-Soldaten etliche neben der Autobahn München-Salzburg abgestellte unklare<br />
Me-262-Jagdbomber <strong>des</strong> KG 51. Hier eine Maschine der 1. Staffel<br />
Foto US Air Force<br />
Jagdbomber Me 262 A-1a, W.Nr.<br />
110571, der 5./KG(J)51 1944/45. Die<br />
Maschinen <strong>des</strong> KG 51 trugen sämtlich veränderte<br />
Tarnanstriche Zeichnung H. Ringlstetter<br />
Am allgemeinen Kriegsverlauf änderten<br />
auch derartige Einsätze bekanntlich nichts,<br />
und das nahende Kriegsende war im Frühjahr<br />
1945 nicht zu übersehen. Am 7. April<br />
1945 flog Egon Hummel eine Me 262 von<br />
Neuburg nach Zerbst, der Flug mit der Nummer<br />
6799 war zugleich sein letzter. Später versammelten<br />
sich die Reste <strong>des</strong> KG 51 in der<br />
Nähe von Landsberg: »Wir zählten vielleicht<br />
noch 130 bis 150 Mann, und wurden mit LKW<br />
und sonstigen Transportmitteln auf den großen<br />
Platz eines Schulgebäu<strong>des</strong> auf einer<br />
Anhöhe gekarrt. Dort ließ uns der Kommandeur<br />
antreten und verkündete, dass das KG 51<br />
mit dem heutigen Tage nicht mehr existiere,<br />
ab sofort gehörten wir zur Infanterie. Daraufhin<br />
ergriff ein Hauptmann der Infanterie das<br />
Wort: »Die Einheit hört ab sofort auf mein<br />
Kommando!«<br />
Egon Hummel und ein Unteroffizier wurden<br />
als Spähtrupp losgeschickt. Sie sollten herausfinden,<br />
wo genau sich die herannahenden<br />
US-Truppen mittlerweile befanden. Die beiden<br />
blieben nicht lange unentdeckt. Über ihren<br />
Köpfen kreiste eines jener winzigen Flugzeuge,<br />
welche die US-Armee als Nahaufklärer<br />
nutzte, und als sie nach Artilleriebeschuss und<br />
›Wären die beiden Bomben hochgegangen,<br />
hätten sie mich sicherlich zerfetzt.‹<br />
auf der Flucht vor den die Gegend durchkämmenden<br />
Schützenketten wieder ihren<br />
Ausgangspunkt erreichten, war das Schulgelände<br />
vollkommen verwaist. Ihre Kameraden<br />
waren verschwunden und die beiden Verbliebenen<br />
beschlossen, es nun jenen gleich zu tun.<br />
Egon Hummel beschaffte sich einen zivilen<br />
Anzug und machte sich zu Fuß auf den Weg<br />
nach Hause. Dabei sollten ihm ein Kompass<br />
behilflich sein und auch einige Fliegerkarten,<br />
die er in seine Strümpfe schob. Neben einem<br />
Kilo Rauchfleisch, das er als Wegzehrung erhalten<br />
hatte, barg seine Umhängetasche auch<br />
seine Ausweise und Flugbücher. Die nahm<br />
nur wenige Stunden später ein US-amerikanischer<br />
Offizier genau unter die Lupe.<br />
Eine schicksalhafte Frage<br />
Schließlich wollte er wissen, ob Hummel auch<br />
ein Flugzeug geflogen habe, das vorne und<br />
hinten jeweils einen Propeller habe. »Ich verneinte<br />
wahrheitsgemäß – die Dornier Do 335<br />
hatte ich nie kennengelernt –, woraufhin der<br />
Offizier mir meine Papiere zurückgab und<br />
mich meine Sachen wieder zusammenpacken<br />
ließ. Dann rief er zwei Mann herbei, die mich<br />
in ein abgelegenes Dorf in der Nähe führten.<br />
In einer ausgebrannten Scheune wurde ich<br />
vorerst interniert.«<br />
Noch Jahrzehnte später fragte sich Egon<br />
Hummel, wie sein Leben wohl verlaufen wäre,<br />
hätte er die Frage jenes US-Offiziers bejaht. ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
21
TECHNIK<br />
North American B-25<br />
VIELSEITIGER MITTLERER US–BOMBER – TEIL 1<br />
Angriffsziel Tokio<br />
Obwohl vom Reißbrett weg serienreif, gilt die B-25 anfangs nur als zweite Wahl. Was<br />
tatsächlich in ihr steckt, zeigt sie erstmals beim berühmten Doolittle Raid – einem<br />
waghalsigen Kampfakt, der ihrem Namensgeber und »Vater« <strong>des</strong> strategischen Luftkrieges<br />
»Billy« Mitchell alle Ehre macht<br />
Von Wolfgang Mühlbauer<br />
22
Vielseitig und schnell: Die B-25 mausert sich<br />
im Laufe <strong>des</strong> Krieges vom anfänglich reinen<br />
Bomber zum schwer bestückten Tiefangriffsflugzeug,<br />
das insbesondere den Japanern im<br />
Südwestpazifik arg zu schaffen macht<br />
Foto LoC<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
23
TECHNIK<br />
North American B-25<br />
Die B-25A hat als erste Version<br />
<strong>des</strong> Mitchell-Bombers Passivschutz<br />
für die Besatzung sowie<br />
selbstdichtende Tanks<br />
Aller guten Dinge sind drei – ein Sprichwort,<br />
das gut zur North American<br />
Aviation (NAA) und ihren Bemühungen<br />
passt, auf dem Sektor der mittleren<br />
Kampfflugzeuge Fuß zu fassen. Den ersten<br />
Anlauf nimmt man 1936 mit der NA-21 (siehe<br />
Kasten S. 26), die im Rahmen einer Ausschreibung<br />
<strong>des</strong> US Army Air Corps (USAAC)<br />
entsteht.<br />
Sie bleibt jedoch ein Unikat, da sie letzten<br />
En<strong>des</strong> zu viel kostet. Trotz allem ein wichtiger<br />
Meilenstein für die NAA, denn bis dato hat<br />
man nur einmotorige Maschinen – vorwiegend<br />
Trainer – entwickelt und gebaut. Keineswegs<br />
entmutigt beteiligt sich die Firma darum<br />
ein Jahr später am nächsten Wettbewerb.<br />
Gesucht wird nun ein mittleres Kampfflugzeug,<br />
das ebenso schnell wie die zeitgenössischen<br />
(US) Jäger sein muss. Neben einer<br />
Höchstgeschwindigkeit nicht unter 200 mph<br />
(321 km/h) sind 1200 lb (544 Kilogramm)<br />
Bombenlast sowie 1200 Meilen (1931 Kilometer)<br />
Reichweite verlangt.<br />
Neuer Wurf, neues Glück<br />
<strong>Im</strong> kalifornischen Inglewood, dem Hauptsitz<br />
von NAA, reift bis Ende 1937 die NA-40<br />
heran, ein zweimotoriger Schulterdecker<br />
mit Doppelleitwerk und – angeblich Novum<br />
bei einem US-Bomber – Bugfahrwerk. Die<br />
Doppelsternmotoren R-1830-S6C3-G mit je<br />
1100 PS von Pratt & Whitney befinden sich<br />
in strömungsgünstig gestalteten Gondeln, die<br />
unterhalb der Tragflächen hängen. Eine Anordnung,<br />
die man sicher auch im Hinblick auf<br />
eventuelle Exportversionen <strong>des</strong> Flugzeuges<br />
wählt, um die Umrüstung auf andere Motorenfabrikate<br />
zu erleichtern – weshalb das Militär<br />
hier zahlreiche Auswahlmöglichkeiten<br />
hat. Davon abgesehen, ist die NA-40 durchaus<br />
unter Berücksichtigung auf eine schnelle<br />
und kostengünstige Fertigung konzipiert.<br />
Sie hat fünf Mann Besatzung, Pilot und<br />
Copilot sitzen hintereinander. Großen Wert<br />
legt man auf einen schmalen Rumpfquerschnitt<br />
– weniger aus aerodynamischen<br />
Gründen, sondern, um die Trefferfläche zu<br />
minimieren. Der Navigator/Bombenschütze<br />
hat seinen Arbeitsplatz in der Bugkanzel, die<br />
beiden restlichen Crew-Mitglieder haben<br />
ihren im hinteren Rumpfbereich. Zur Abwehr<br />
dienen drei bewegliche 7,62-mm-MG<br />
jeweils im Bug, am Rumpfrücken und an der<br />
Rumpfunterseite.<br />
Bei Kriegseintritt der USA zieht man auch die Mitchell zur Seeaufklärung heran – wie etwa diese B-25A der 2nd Bomb Group<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF<br />
24
Wegbereiter NA-40<br />
Die NA-40 nimmt viele technische Merkmale der B-25 vorweg, etwa unter den Flächen hängende<br />
Motorgondeln, Bugfahrwerk und Zwillingsleitwerk. Ebenso entscheidend sind die bei der Erprobung<br />
gewonnenen Daten und Erkenntnisse, die bedeutende Verbesserungen am Flugzeug nach<br />
sich ziehen. Alles zusammen trägt maßgeblich zur vorzeitigen Serienreife der B-25 bei.<br />
Auffällig: schmaler Rumpf mit Tandem-<strong>Cockpit</strong><br />
Anfänglich hat die NA-40 noch keine<br />
Bugverglasung Fotos (3) NAA<br />
Die modifizierte NA-40B<br />
mit stärkeren Motoren<br />
B-25A der 34th Bombardment Squadron,<br />
17th Bombardment Group, stationiert<br />
auf dem McChord Army Air Force<br />
Field, Washington, USA, 1941<br />
Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com<br />
Ende September 1938 kündigt Präsident<br />
Roosevelt massive Aufrüstungspläne an, sodass<br />
ein ungewöhnlich lukrativer Auftrag<br />
winken sollte. Die NA-40 erhebt sich am<br />
29. Januar 1939 erstmals in die Luft. Obwohl<br />
sie mit bis zu 426 km/h flott unterwegs ist,<br />
gilt sie bald als untermotorisiert. Weiterhin<br />
leidet sie an Leitwerksschütteln, Ölleckagen<br />
und zu hohen Zylinderkopftemperaturen.<br />
Man überarbeitet <strong>des</strong>halb Leitwerk, Ölkreislauf<br />
und Abgasanlage gründlich. Zusätzlich<br />
werden andere Motoren eingerüstet, nämlich<br />
Wright GR-2600-A71 mit je 1600 PS.<br />
Prototyp überflüssig<br />
Derart umgemodelt, erhält die Maschine die<br />
geänderte Bezeichnung NA-40B (oder auch<br />
NA-40-2). Ihr erster Flug findet am 1. März<br />
1939 statt, kurz darauf kitzelt man 460 km/h<br />
aus der Zweimot heraus. Lediglich vom Einmotorenflug<br />
lässt man besser die Finger, da<br />
die Blattverstellung der Curtiss-Propeller zu<br />
träge reagiert. Ein Rat, den die jungen Heißsporne<br />
in Wright Field, wo sich der Prototyp<br />
seit dem 12. März zur Erprobung durch das<br />
AAC befindet, ignorieren – und ihn am<br />
11. April in Grund und Boden fliegen. Zwar<br />
wird dabei niemand verletzt, doch das Flugzeug<br />
ist nur mehr Schrott.<br />
Die Unfallkommission schiebt alle Schuld<br />
dem Hersteller zu und fegt eine eventuelle<br />
Beschaffung vom Tisch. Die anderen Mitbewerber<br />
gehen jedoch ebenfalls leer aus, denn<br />
mittlerweile hält das Militär seine Anforderungskriterien<br />
mit Blick auf die jüngsten Entwicklungen<br />
im europäischen Flugzeugbau<br />
für überholt. Schon seit dem 11. März liegt<br />
<strong>des</strong>halb die erheblich anspruchsvollere Folgeausschreibung<br />
vor.<br />
<strong>Im</strong> besagten Proposal No 39-640 fordert<br />
das USAAC einen mittleren Bomber mit<br />
300 mph (482 km/h) Höchstgeschwindigkeit,<br />
3000 lb (1360 Kilogramm) Nutzlast und<br />
2000 Meilen (3218 Kilometer) Reichweite.<br />
NAA greift kurzerhand auf die NA-40 als<br />
Ausgangsbasis zurück und schickt den darauf<br />
basierenden Entwurf NA-62 ins Rennen.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
25
TECHNIK<br />
North American B-25<br />
Die erste B-25 absolviert ihren Erstflug am 19. August<br />
1940. Sie wird später zur Reisemaschine umgebaut<br />
und noch bis Januar 1945 eingesetzt Foto USAF<br />
Wie gehabt, gibt es zahlreiche Wahlmöglichkeiten<br />
für die Motoren, wobei sich das<br />
Entwurfsteam erneut auf den bewährten<br />
R-2600 festlegt. Wegen <strong>des</strong> drohenden Kriegsausbruchs<br />
in Europa wird es zunehmend<br />
Usus, Serienaufträge vom Reißbrett weg zu<br />
erteilen. Umso besser, wenn dann bereits ein<br />
weitgehend ausgereiftes Design vorliegt.<br />
NAA optimiert mithilfe von 38 schrittweise<br />
verfeinerten Entwurfsvorschlägen die Auslegung<br />
der NA-62 so gekonnt, dass der Bau eines<br />
eigentlichen Prototyps nicht nötig wird.<br />
<strong>Im</strong> Vergleich zur NA-40 ist die Maschine<br />
größer und als Mitteldecker mit weit über die<br />
Flächenhinterkanten hinausragenden Triebwerksgondeln<br />
konzipiert. Um die Überzieheigenschaften<br />
zu verbessern, hat man die<br />
Wölbung der Flügel, die eine durchgehende<br />
V-Stellung von drei Grad aufweisen, an den<br />
Enden umgekehrt.<br />
Zweiter Sieger<br />
Beide Piloten finden nebeneinander Platz, der<br />
Navigator/Bombenschütze sitzt mittig dahinter.<br />
In die Bugkanzel gelangt er durch einen<br />
Kriechgang im <strong>Cockpit</strong>; Heck- und Funkerschütze<br />
halten sich dagegen im hinteren<br />
Rumpfbereich auf.<br />
Zur Abwehr gibt es wie bei der NA-40<br />
drei 7,62-mm-MG an ähnlichen Positionen.<br />
Hinzu kommt ein sehr beengter Heckstand<br />
mit 12,7-mm-MG. Hat der Schütze dort seinen<br />
Platz eingenommen, muss er zunächst<br />
zwei halbschalenförmige Verglasungen öffnen,<br />
ehe er die Waffe richten kann. Zum<br />
Das amerikanische Militär ist durchaus<br />
von der NA-62 angetan.<br />
Nachladen sind nur Munitionskästen vorhanden<br />
– in dem beengten Raum eine echte<br />
Herausforderung.<br />
Das amerikanische Militär ist durchaus von<br />
der NA-62 angetan, obschon man Mitbewerber<br />
Martin und seiner Model 179 (der späteren<br />
B-26) bessere Chancen einräumt. Dass NAA<br />
am 10. Au gust 1939 dennoch einen vorläufigen<br />
Bauauftrag über 184 Maschinen einheimst,<br />
liegt daran, dass sich Martin außerstande sieht,<br />
termingerecht in vollem Umfang zu liefern.<br />
Am 9. November wird der Bau einer Attrappe<br />
freigegeben; die Abnahme findet zum<br />
Jahresende statt. Nun kann in Inglewood der<br />
Vorreiter NA/XB-21<br />
Die XB-21 ist leistungsfähig, aber dem Militär<br />
zu teuer<br />
Fotos (2) USAF<br />
Zuletzt nutzt man die XB-21 als Forschungsflugzeug<br />
Bau <strong>des</strong> offiziell B-25 genannten Bombers beginnen.<br />
Bemerkenswert ist die Unterteilung<br />
seiner Gesamtzelle in 48 Hauptbaugruppen.<br />
Das beschleunigt die spätere Massenfer -<br />
tigung und vereinfacht einsatzspezifische<br />
Änderungen.<br />
V-Stellung? Nein danke!<br />
Die erste B-25, s/n 40-2165, kann am 19. August<br />
1940 mit Werkspilot Vance Breese und<br />
Flugingenieur Roy Ferren erstmals starten.<br />
Die Flugeigenschaften sind noch etwas problematisch,<br />
denn es treten wie bei der NA-40<br />
Schwingungen am Leitwerk auf. Deren Beseitigung<br />
dauert mehrere Wochen, erst dann steht<br />
die endgültige Form <strong>des</strong> Seitenleitwerks fest.<br />
<strong>Im</strong> Anschluss gelangen die zweite und dritte<br />
Maschine nach Wright Field zur weiteren Erprobung<br />
bei den kurz zuvor ins Leben gerufenen<br />
Army Air Forces. Wie sich zeigt, neigt<br />
Der zweimotorige Höhenbomber NA-21,<br />
militärische Bezeichnung XB-21, ist North<br />
Americans erstes mehrmotoriges Flugzeug.<br />
Flächen und Rumpf sind mit Aluminium beplankt.<br />
Als Antrieb dienen R-2180-Hornet-<br />
Sternmotoren mit Höhenladern; sie leisten<br />
je 1200 PS. Die maximale Nutzlast beträgt<br />
4500 Kilogramm. Der Erstflug findet am<br />
22. Dezember 1936 statt. Als fortschritt -<br />
liche Merkmale sind unter anderem zwei<br />
Drehtürme vorgesehen; zudem gibt es einen<br />
Sperry-Autopiloten. Obwohl die XB-21 insgesamt<br />
überzeugt – die Höchstgeschwindigkeit<br />
beträgt 354 km/h –, bleibt sie ein Einzelstück.<br />
Statt<strong>des</strong>sen wird die erheblich leistungsschwächere<br />
Douglas B-18 beschafft,<br />
die nur etwa halb so viel kostet. Die XB-21<br />
dient schließlich Forschungsflügen. ■<br />
26
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der die Mitchell übernimmt. Dazu<br />
gehört unter anderem die hier gezeigte<br />
B-25A der 34th Bomb Squadron<br />
An Deck der USS Hornet<br />
warten insgesamt<br />
16 B-25B, um den<br />
ersten amerikanischen<br />
Bombenangriff<br />
auf das japanische<br />
Mutterland durch -<br />
zuführen<br />
Der Abflug Richtung<br />
Tokio findet zehn<br />
Stunden früher als<br />
geplant statt, da man<br />
eine vor zeitige Entdeckung<br />
durch japanische<br />
Vorposten befürchtet<br />
18. April 1942, gut<br />
1200 Kilometer<br />
vor der japanischen<br />
Küste: Start zum bis<br />
dahin waghalsigsten<br />
Bombenangriff der<br />
USAAF, dem Doolittle<br />
Raid auf Tokio<br />
die B-25 zum gleichzeitigen Schwingen um<br />
Längs- und Hochachse (Dutch Roll). Abhilfe<br />
findet sich letzten En<strong>des</strong> im Windkanal der<br />
University of Washington, als ein genervter<br />
Ingenieur dort seine Hilfskräfte anweist, die<br />
Außenflügel <strong>des</strong> Modells abzutrennen und mit<br />
reduzierter V-Stellung wieder anzukleben.<br />
Der Trick klappt, und nach den ersten<br />
neun gebauten B-25 ist die durchgehend konstante<br />
V-Stellung der Tragfläche passé. Statt<br />
wie bisher mit vier Grad wird der Außenflügel<br />
an der Gondel nun mit etwas mehr als<br />
null Grad angebracht. Vance Breese erinnert<br />
das neue Erscheinungsbild der B-25 spontan<br />
an eine »abgeschossene Ente«.<br />
Zum Glück kein schlechtes Omen, denn<br />
die Erprobung <strong>des</strong> Bombers verläuft nahe -<br />
zu störungsfrei. Sein Beiname Mitchell<br />
stammt wohl von Konstruktionsleiter Lee<br />
Atwood – zu Ehren <strong>des</strong> gleichnamigen US-<br />
Generals, der als Vorreiter strategischer<br />
Luftkriegsführung gilt. Insgesamt werden<br />
24 Exemplare ausgeliefert; als erster Verband<br />
bekommt die 17th Bomb Group (BG) im Februar<br />
1941 den Typ zugewiesen.<br />
Voll kampftauglich: B-25<br />
Dieselbe Einheit übernimmt Mitte <strong>des</strong> Jahres<br />
als erste die B-25A, die am 25. Februar 1941<br />
Jungfernflug feiert. 40 Stück entstehen davon<br />
– mit Passivschutz für die Crew sowie selbstdichtenden<br />
Tanks. Sie fassen allerdings weniger<br />
Treibstoff als ihre Vorgänger, was die<br />
Reichweite deutlich reduziert. Mit ihren<br />
R-2600-9-Motoren kommt die B-25A auf<br />
maximal 506,80 km/h in 4000 Meter Höhe –<br />
elf km/h weniger als die etwas leichtere B-25.<br />
Zum Kampfeinsatz zieht man beide Versionen<br />
nie heran. Zwar gilt zumin<strong>des</strong>t die<br />
B-25A zunächst als gefechtstauglich, wird<br />
aber im Laufe <strong>des</strong> Jahres 1942 realistischerweise<br />
auf »restricted« (eingeschränkt) herabgestuft<br />
und trägt fortan die geänderte Typenbezeichnung<br />
RB-25A.<br />
28
Der Nachfolger B-25B, von dem 120 Exemplare<br />
zwischen August 1941 und Januar 1942<br />
gefertigt werden, ist dagegen gefechtstauglich.<br />
Die Defensivbewaffnung umfasst unter anderem<br />
zwei elektrisch angetriebene Drehtürme:<br />
einen Bendix Type N auf der Rumpfoberseite<br />
sowie einen ausfahrbaren Bendix Type K im<br />
Unterrumpf, beide bestückt mit je zwei 12,7-<br />
mm-MG. Dafür entfällt der Heckstand, was<br />
nicht immer auf Gegenliebe stößt, zumal der<br />
untere Turm wegen seines Peris kop-Zielsystems<br />
schwer zu handhaben und bald aus so<br />
mancher Maschine verschwunden ist.<br />
Feuertaufe über Japan<br />
Die Höchstgeschwindigkeit einer voll ausgerüsteten<br />
B-25B beträgt 483 km/h. Die ersten<br />
Exemplare übernimmt wiederum die 17th BG.<br />
Unmittelbar nach Kriegseintritt der USA wird<br />
die Mitchell zunächst zur Seeüberwachung<br />
herangezogen. Nichts Spektakuläres, aber für<br />
viele noch unerfahrene Besatzungen eine gute<br />
Gelegenheit, ihr Können zu verbessern.<br />
Bereits im August <strong>des</strong> Jahres hat die RAF<br />
23 der Maschinen erhalten, die sie als Mitchell<br />
B. Mk.I in Dienst stellt und der No 111 Operational<br />
Training Unit auf den Bahamas zuteilt,<br />
wo man sie zur Schulung nutzt. Die<br />
Sowjetunion übernimmt im Rahmen gegenseitiger<br />
Waffenhilfe ebenfalls einige B-25B.<br />
Ihre Feuertaufe erlebt die Mitchell im Pazifikkrieg,<br />
insbesondere am 18. April 1942<br />
beim berühmten Überraschungsangriff auf<br />
Industrieanlagen im Raum Tokio, Yokohama<br />
und Nagoya unter der Führung von Lt. Col.<br />
James H. Doolittle. Für die »erste Antwort<br />
auf Pearl Harbour« hat man die Mitchell<br />
auserkoren, da sie unter anderem leicht genug<br />
ist, um mit adäquater Bombenlast und<br />
genügend Treibstoff vom Flugzeugträger zu<br />
starten. Denn alle Landbasen, von denen aus<br />
man Japan angreifen könnte, sind in Fein<strong>des</strong>hand.<br />
So starten 16 B-25B, mit Freiwilligen bemannt,<br />
vom Deck der USS Hornet Richtung<br />
Tokio. Die unteren Drehtürme sind ebenso<br />
entfernt wie zahlreiche weitere Ausrüstung;<br />
statt<strong>des</strong>sen wird möglichst viel Zusatztreibstoff<br />
mitgeführt. Um den Gegner zu foppen,<br />
hat man mithilfe lackierter Besenstiele eine<br />
Heckbewaffnung imitiert.<br />
Der Angriff glückt und im Anschluss nehmen<br />
die Maschinen Kurs auf China. Da der<br />
Start jedoch 310 Kilometer weiter vom Ziel<br />
entfernt als geplant stattfinden musste, geht<br />
frühzeitig der Sprit aus. Zudem wird es dunkel.<br />
Eine Mitchell muss auf sowjetischem Gebiet<br />
niedergehen, vier weitere werden über<br />
See aufgegeben. Der Rest erreicht das ostchinesische<br />
Festland, wo die Crews über japanisch<br />
besetztem Gebiet notlanden oder abspringen.<br />
Die meisten Männer können sich<br />
anschließend mithilfe der einheimischen Bevölkerung<br />
absetzen.<br />
B-25B, s/n 40-2268, der 34th Bombardment<br />
Squadron. Stationiert auf der<br />
USS Hornet, nahm sie erfolgreich am<br />
Doolittle Raid teil<br />
Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com<br />
Die B-25 ist unter anderem leicht genug, um<br />
vom Flugzeugträger aus zu starten.<br />
Zwar spricht man in Japan angesichts der<br />
vergleichsweise unbedeutenden Schäden<br />
vom »Donothing Raid«. Tatsächlich aber ist<br />
die Militärführung tief verunsichert wegen<br />
<strong>des</strong> allgemein für unmöglich gehaltenen<br />
Überfalls. Als direkte Konsequenz gibt das<br />
Oberkommando der kaiserlichen Marine grünes<br />
Licht für die Besetzung Hawaiis – ein<br />
Plan, der zur Schlacht bei den Midway Inseln<br />
Anfang Juni 1942 führen und dort Japans Niederlage<br />
unwiderruflich einläuten wird. Zu<br />
diesem Zeitpunkt verlassen bereits die verbesserten<br />
B-25C und B-25D die Werkshallen.<br />
Lesen Sie mehr über deren Entwicklung und<br />
Einsatz in einer der kommenden Ausgaben<br />
von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>.<br />
■<br />
Quellen (Auswahl):<br />
Scutts, J.: North American B-25 Mitchell.<br />
Crowood Press 2001<br />
Johson, F. A.: North American B-25 Mitchell.<br />
Warbird Tech 12. Speciality Press<br />
1997<br />
Technische Daten – North American B-25B<br />
Länge<br />
16,50 m<br />
Höhe<br />
4,80 m<br />
Spannweite<br />
20,60 m<br />
Tragflügelfläche 56,70 m²<br />
Triebwerk<br />
zwei luftgekühlte Wright Cyclone R-2600-9<br />
14-Zylinder-Sternmotoren mit<br />
je 1350 PS Leistung<br />
Startmasse<br />
12 909 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit 483 km/h in 4570 m Höhe<br />
Reichweite<br />
2092 km<br />
Dienstgipfelhöhe 7160 m<br />
Bewaffnung<br />
ein bewegliches 7,62-mm-MG im Bug,<br />
vier 12,7-mm-MG in zwei Waffentürmen,<br />
1360 kg Bombenlast<br />
Besatzung<br />
5 Mann<br />
Das Seitenleitwerk der B-25 neigt in seiner ursprünglichen Form<br />
zu Schwingungen. Es dauert elf Wochen, ehe <strong>des</strong>sen endgültige<br />
Gestalt feststeht<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
29
OLDTIMER<br />
Hawker Hurricane<br />
RESTAURATIONS-PROJEKT DER BBMF ABGESCHLOSSEN<br />
Wie ein Hurricane<br />
Luftfahrt-Freunde wissen, wie schwierig es geworden ist, Warbirds aus der Zeit <strong>des</strong><br />
Zweiten Welt krieges flugfähig zu halten. Um so beeindruckender ist es daher, was<br />
Restauratoren bei der Hurricane PZ865 vollbracht haben!<br />
Von Richard Paver<br />
Fotos Richard Paver<br />
30
Die frisch restaurierte Hurricane PZ865 der BBMF<br />
im Juni 2013. Ihre Betreiber hat die Instandsetzung<br />
ohne Zweifel sehr viel Geld gekostet, doch<br />
der Erfolg kann sich sehen lassen<br />
Die RAF wäre nicht die RAF, hätte sie in<br />
ihren Reihen keine Mechaniker, um die<br />
Oldtimer der Battle of Britain Memorial<br />
Flight (BBMF) in Duxford angemessen zu<br />
warten. Geht es aber um eine Generalüber -<br />
holung der betagten Veteranen, müssen Experten<br />
von außerhalb ran. Als Sieger beim<br />
Wettbewerb um den entsprechenden Langzeitvertrag<br />
ging die auf historische Flugzeuge<br />
spezialisierte Aircraft Restoration Co. (Arco)<br />
hervor, der man zunächst die BBMF-Spitfire<br />
MK356 und MP631 anvertraute, ehe die Reihe<br />
an die Hawker Hurricane 11c PZ865 kam.<br />
Die Hurricane ist als letzter Zugang gewissermaßen<br />
das Nesthäkchen der BBMF<br />
und wurde im November 2010 an Arco abgegeben,<br />
um eine Generalüberholung durchführen<br />
zu lassen.<br />
Die Restauratoren müssen die Zelle hierfür<br />
vollständig zerlegen. Nur so kann Arco<br />
alle Teile austauschen oder instand setzen,<br />
die Korrosion oder Risse aufweisen. Dieser<br />
aufwendigen Arbeit geht selbstverständlich<br />
eine umfassende Inspektion voran.<br />
Man sieht es der stets im Schatten der<br />
Spitfire stehenden Hurricane nicht an, doch<br />
sie ist eine recht komplizierte Maschine, was<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
31
OLDTIMER<br />
Hawker Hurricane<br />
Die PZ865 trug schon viele Kleider: Hier sitzt Group Captain Al Lockwood im<br />
Jahre 1996 am Steuer. Zu dieser Zeit war die Maschine mit dem Wüstentarnanstrich<br />
der Hurricane »J« der 261 Squadron lackiert<br />
Hier hat Flight Lieutenant Tony »Parky« Parkinson<br />
die Ehre, mit der PZ865 im Juni 2013 am Himmel<br />
über Coningsby, Großbritannien, zu fliegen<br />
32
Zwischen 1998 und 2004 stellte die PZ865 die »Q« der 5 Squadron SEAC dar. Hier ist sie im Jahr 2001 mit Paul Day am Steuer zu sehen<br />
die Generalüberholung zu einem langwierigen<br />
und technisch anspruchsvollen Verfahren<br />
macht. So besteht etwa die Zelle aus einer<br />
komplexen Warren-Rohrrahmenkonstruktion,<br />
die durch verworrene Schraubverbindungen<br />
zusammengehalten wird. Das<br />
Grundgerüst weist somit keinerlei Schweißstellen<br />
auf.<br />
Ist diese Herkules-Arbeit vollbracht, stellen<br />
die Restauratoren Leitwerk und Heckflosse<br />
wieder vollständig her. Ferner baut<br />
man auch einen neuen, von Retro Track & Air<br />
(UK) Ltd. überholten Rolls Royce Merlin ein.<br />
Zuletzt können die Arbeiter noch einmal<br />
buchstäblich auf »Holz klopfen«, als es gilt,<br />
alle aus Holz bestehenden Zellenteile sowie<br />
alle Sperrholzverkleidungen zu überholen, zu<br />
überprüfen und natürlich zu erneuern. Bespannt<br />
wird die Maschine schließlich in Irish<br />
Linen bei Eastern Sailplanes in Duxford.<br />
Frisch lackiert, stellt die PZ865 nun eine Hurricane<br />
<strong>des</strong> South East Asia Command aus<br />
dem Jahr 1944 dar.<br />
Die PZ865 im Juni 2005 in Duxford kurz vor ihrem Heimflug nach Coningsby. Sie trägt die Markierungen<br />
der JX-E »Night Reaper« der No 1 Fighter Squadron<br />
<strong>Im</strong> März 2013 ist sie so weit, dass die Motorprüfläufe<br />
und die anschließenden Rollund<br />
Bremsversuche erfolgreich durchgeführt<br />
werden können. Der große Tag aber ist der<br />
Bei der PZ865 handelt es sich um<br />
eine ganz besondere Hurricane.<br />
27. März 2013, als die Hurricane mit Dunc<br />
Mason am Steuer zum ersten Mal abhebt. Arco<br />
nimmt daraufhin noch weitere Feinabstimmungen<br />
vor, bevor die Hurricane im<br />
April 2013 nach Coningsby für die Airshow-<br />
Saison 2013 zurückfliegt.<br />
Bei der PZ865 handelt es sich um eine ganz<br />
besondere Hurricane, da sie die allerletzte<br />
von 14 533 produzierten Maschinen dieses<br />
Typs ist. Sie verließ die Fertigungsstraße in<br />
Langley am 27. Juli 1944 mit der Aufschrift<br />
»The Last of the Many« auf beiden Rumpfseiten.<br />
Hawker Siddeley nutzte sie fortan als<br />
Firmen-Vorführflugzeug mit der zivilen Zulassung<br />
G-AMAU, ehe man sie 1972 nach einer<br />
vollständigen Überholung der BBMF in<br />
Coltishall übergab.<br />
Zwischen 1993 und 1997 trug sie den Wüstentarnanstrich<br />
der »J« der 261 Squadron und<br />
stellte damit eine der ersten vom Träger HMS<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
33
OLDTIMER<br />
Hawker Hurricane<br />
Ungleiche Schwestern: die PZ865 und<br />
die ebenfalls bei der BBMF beheimatete<br />
Spitfire AB910 im Juli 2008<br />
Als wären die 1940er-Jahre zurückgekehrt:<br />
DIe PZ865 fliegt hier im Juni 2013 zusammen<br />
mit einer Spitfire und einer Avro Lancaster
Abgesehen von den weißen Streifen fügt sich die Hurricane mit ihrem Tarnstrich gut in das britische Landschaftsbild ein<br />
Argus für die Operation Hurry im September<br />
1940 nach Malta gelieferten Hurricane dar.<br />
Nach einer erneuten Grundüberholung<br />
trug die Hurricane von 1998 bis 2004 die Farben<br />
einer »Q« der 5 Squadron SEAC. 2004<br />
und 2005 führte Arco weitere Arbeiten an der<br />
Hurricane durch, und im Juni 2005 verließ sie<br />
die Werkstatt in den Farben der »JX-E« der<br />
No. 1 Fighter Squadron und schlüpfte damit<br />
in die Rolle der von dem tschechischen Jägerass<br />
Flight Lieutenant Karel Kuttlewascher geflogenen<br />
Hurricane 11c BE581 »Night Reaper«.<br />
Kuttlewascher flog die »Night Reaper«<br />
1942 bei nächtlichen Störeinsätzen von RAF<br />
Tangmere aus und gehörte mit 15 bestätigten<br />
Bomberabschüssen zu den Fliegerassen der<br />
RAF. Die Hurricane behielt diese Markierungen<br />
bis Oktober 2010, dem Zeitpunkt, an dem<br />
sie für das aktuelle große Wartungs- und Instandsetzungsprogramm<br />
nach Duxford geflogen<br />
wurde.<br />
Die PZ865 nahm daraufhin dank eines<br />
neuen Anstrichs die Identität der Hurricane<br />
11c HW840 »EG-S« der No. 34 Squadron <strong>des</strong><br />
RAF South East Asia Command an. Das<br />
Farbschema entspricht dem persönlichen<br />
Flugzeug von Flight Lieutenant Jimmy Whalen,<br />
einem kanadischen Piloten der RAF.<br />
Sie stellte eine der ersten im September 1940<br />
nach Malta gelieferten Hurricane dar.<br />
1944 stieg Jimmy Whalen mit drei bestätigten<br />
Bf-109-Abschüssen und drei ebenfalls bestätigten<br />
Abschüssen von Aichi D3A »Vals«<br />
der japanischen Marine in die Ränge der<br />
Fliegerasse auf. Von Indien aus operierend,<br />
flog Whalen Angriffe gegen die Japaner,<br />
wobei die »EG-S« seine persönliche Bugbemalung<br />
trug, die er selbst entworfen und angebracht<br />
hatte. Sie besteht aus einem Lorbeerkranz<br />
um eine geballte Faust, die einen<br />
Blitz umfasst hält, und sechs Symbolen (drei<br />
deutsche und drei japanische), welche seine<br />
Luftsiege repäsentieren. Whalen kam am 18.<br />
April 1944 während der Schlacht bei<br />
Kohima ums Leben.<br />
Zum Zeitpunkt seines To<strong>des</strong> flog er allerdings<br />
nicht seine reguläre Hurricane, da diese<br />
Die alte Dame ist auch heute noch ein regelrechter Schluckspecht: Bodenpersonal der BBMF<br />
betanken im Juni 2013 die PZ865, nachdem diese von den Luftaufnahmen zurückgekehrt ist<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
35
OLDTIMER<br />
Hawker Hurricane<br />
Lebendiger kann Luftfahrtgeschichte kaum<br />
noch dargestellt werden. Der Lorbeerkranz der<br />
Hurricane erinnert an die sechs Luftsiege ihres<br />
Piloten Jimmy Whalen<br />
am 18. April 1944 nicht einsatzklar war. Sein<br />
Mechaniker Tom Evans war daher in der in der<br />
Lage, die Motorverkleidung mit der Bugbemalung<br />
abzubauen. Er behielt sie als Erinnerung<br />
an seinen Freund Whalen bis an sein Lebensende.<br />
Als er 2006 starb, ging die Verkleidung<br />
leihweise an die BBMF über, die sie als Bemalungsvorlage<br />
für die PZ865 nutzte. Ihre originale<br />
Seriennummer ist im Übrigen weiterhin<br />
am Rumpf zu sehen, auch wenn die Hurricane<br />
nun Whalens Einsatzmaschine darstellt.<br />
Die PZ865 ist eine Hurricane in der Ver -<br />
sion 11c. Diese war mit vier 20-mm-Hispano-<br />
Kanonen bewaffnet und wurde im Juni 1941<br />
mit modifizierten Tragflächen und zusätz -<br />
lichen Aufhängepunkten für zwei 500-Pfundoder<br />
zwei 250-Pfund-Bomben in Dienst gestellt.<br />
Das Gewicht der vier Kanonen und der<br />
Bomben beeinträchtigte jedoch das Verhalten<br />
<strong>des</strong> Jägers beträchtlich, sodass er im Einzelgefecht<br />
den neuesten deutschen Jägern unterlegen<br />
war und nun überwiegend als Erdkampfflugzeug<br />
im Tiefflug eingesetzt wurde.<br />
Man bezeichnete diese Version manchmal<br />
auch als »Hurribomber«, doch mit seiner leistungsfähigen<br />
Kanonenbewaffnung kam sie<br />
auch als Nachtjäger erfolgreich zum Einsatz.<br />
<strong>Im</strong> Einzelgefecht war die Hurricane den<br />
neuesten deutschen Jägern unterlegen.<br />
Während ihrer Zeit bei Hawker Siddeley<br />
baute man ihre Kanonen aus, da man die<br />
PZ865 1950 für Luftrennen einsetzte. 1996 finanzierte<br />
die Lincolnshire Lancaster Association<br />
den Einbau von Kanonenreplikaten, damit<br />
sie wieder eine authentische Hurricane Mk 11c<br />
darstellte.<br />
Einen langen Weg ist die alte Dame bis dahin<br />
gegangen beziehungsweise geflogen. Es<br />
bleibt zu hoffen, dass ihre jetzige Rolle nicht die<br />
letzte ist.<br />
■<br />
Auch nach dem Fotoflug im Juni 2013 muss die betagte Hurricane auf der RAF-Basis Coningsby<br />
gewartet werden<br />
Flt Lt. Jimmy Whalen, der Pilot der originalen<br />
PZ865, 1942 auf Ceylon<br />
36
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TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Mit der Fl 282 gelang Flettner<br />
ein ausgezeichneter Hubschrauber.<br />
Die V12, CJ+SF, erhielt als<br />
einzige »282« einen teilweise<br />
verglasten Rumpfbug und wurde<br />
als Fl 282 B-1 bezeichnet<br />
FLETTNER FL 282 »KOLIBRI«<br />
Meisterwerk der Rotation<br />
Schon mit der Fl 265 flog Flettner in eine wegweisende Richtung. Mit der Fl 282 startete<br />
am 30. Oktober 1941 ein Hubschrauber, der die noch junge Drehflügler-Technik in<br />
neue Höhen rotieren ließ<br />
Nach Tragschraubern entwickelte die<br />
Anton Flettner Flugzeugbau GmbH<br />
in Berlin-Johannisthal während der<br />
Jahre 1937 bis 1940 die Fl 185 und Fl 265. Beide<br />
waren bereits in der Lage, senkrecht zu<br />
starten, stellten also tatsächliche Hubschrauber<br />
dar.<br />
Schon die Fl 265 war aufgrund <strong>des</strong> Inter esses<br />
<strong>des</strong> Oberkommandos der Kriegsmarine<br />
(OKM) an einem Drehflügelflugzeug entstanden.<br />
Das OKM sah eine derartige Maschine<br />
als geeigneten Borderkunder für Kreuzer<br />
an. Die Einsatzerprobung der Fl 265 auf<br />
dem Kreuzer »Köln« im Juni 1941 bestätigte<br />
dies überaus eindrucksvoll.<br />
Auf den Erfahrungen mit der Fl 265 aufbauend,<br />
entwickelte die Flettner-Konstrukti-<br />
onsabteilung mit der Fl 282 bereits ab 1939 die<br />
nächste Hubschrauber-Stufe.<br />
Wie die Fl 262 war auch die Fl 282 in Gemischtbauweise<br />
gefertigt. Ihre Rumpfkonstruktion<br />
bestand aus einem stählernen, geschweißten<br />
Gitterrohrahmen. Das Heck bildete<br />
die Seitenflosse samt Ruder in Holzbauweise.<br />
Zusammen mit den zwischen –15 und +5 Grad<br />
verstellbaren Höhenflossen dienten sie zur Stabilisierung<br />
<strong>des</strong> Drehflüglers. Als Verkleidung<br />
verwendete man überwiegend eine Stoffbespannung,<br />
nur im Motorbereich Leichtmetallbleche.<br />
Ein Dreibeinfahrwerk mit Bugrad, das<br />
mit dem Seitenruder gekoppelt war, sorgte für<br />
eine gute Handhabung der »282«.<br />
<strong>Im</strong> Gegensatz zur Fl 265 mit vorne liegendem<br />
Motor baute man bei der Fl 282 den Antrieb<br />
in der Mitte <strong>des</strong> Rumpfes ein. Dies begünstigte<br />
die Sicht für den Piloten erheblich,<br />
der im Bug zunächst in einer komplett verglasten<br />
Kanzel saß. Als Triebwerk wählte man den<br />
BMW-Bramo Sh 314 (Siemens Sh 14), der eine<br />
Startleistung von 160 PS abgab. Gekühlt wurde<br />
der Siebenzylinder-Sternmotor über eine auf<br />
der Kurbelwelle sitzende Luftschraube. Die Rotorblätter<br />
bestanden aus einem Gerüst aus<br />
Stahlrohren und angenieteten Holzrippen. Die<br />
Außenhaut bildete im vorderen Bereich Sperrholz,<br />
das Ganze überzog man mit Stoff.<br />
Doppelrotor-Prinzip<br />
Ein Problem beim Hubschrauberflug bestand<br />
im Ausgleich <strong>des</strong> Rotorblatt-Drehmoments.<br />
Während die Konkurrenzmuster Focke Ach-<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter<br />
38
Wahrscheinlich Ende Januar 1943: Vorführung der Fl 282 vor Hitler,<br />
Himmler, Speer und hohen Wehrmachts-Offizieren<br />
Fl 282 V2 während der Erprobung. Der Rumpf ist im Vergleich zu den<br />
Maschinen der B-Reihe aufwendiger gestaltet<br />
gelis Fa 61 und Fa 223 mit zwei gegenläufig<br />
drehenden Dreiblatt-Rotoren an riesigen Auslegern<br />
flogen, setzte Flettner zwar ebenfalls<br />
auf zwei Rotoren. Doch diese drehten sich<br />
synchronisiert ineinander kämmend über eng<br />
beieinanderliegende, in einem Winkel von<br />
zwölf Grad seitlich und sechs Grad nach vorne<br />
geneigt stehende Wellen oberhalb der<br />
Rumpfmitte. Der linke Rotor drehte links herum,<br />
der rechte gegenläufig nach rechts. Gelenkt<br />
wurde über den Steuerknüppel per zyklischer<br />
und kollektiver Blattverstellung. Ein<br />
Trägheitsdämpfungssystem diente zur Minderung<br />
von Steuerknüppel-Vibrationen. Das<br />
zusätzlich stabilisierende Seitenruder bediente<br />
der Pilot über Fußpedale. Sobald die<br />
Rotordrehzahl auf unter 140 U/min (später<br />
160 U/min) fiel, schaltete die Automatik unmittelbar<br />
auf Tragschrauberbetrieb (Autorotation)<br />
um, wodurch sich die Maschine auch<br />
bei einem Motorausfall unbeschadet auf kurze<br />
Distanz landen ließ.<br />
Die Fl 282 V1 diente als Getriebeprüfstand<br />
der Bodenerprobung samt Fesselflügen. Die<br />
V4 fertigte man als Ersatzmaschine für denselben<br />
Zweck. Den ersten Freiflug absolvierte<br />
am 30. Oktober 1941 Ludwig Hofmann mit<br />
dem zweiten Versuchsmuster Fl 282 V2. Die<br />
V3, GF+YC, mit vergrößertem Seitenruder<br />
folgte am 3. Dezember 1941. Mit ihr stieg Hofmann<br />
am 27. April 1942 in 36 Minuten auf<br />
3800 Meter. Den Beinamen »Kolibri« erhielt<br />
die Fl 282 offiziell am 8. September.<br />
Abgespeckte B-Varianten<br />
Bei der Fl 282 V5 entfiel die Kanzelverglasung,<br />
der Führersitz blieb ohne Verkleidung.<br />
So saß zwar der Pilot ungeschützt im Freien,<br />
genoss dafür aber eine noch bessere Sicht. Außerdem<br />
vereinfachte man den Rumpfaufbau<br />
und vergrößerte Seitenflosse sowie Ruder.<br />
Mit der V5, GF+YE, die am 8. Januar 1942<br />
erstmals flog, erklärte Flettner die Fl 282 für<br />
serienreif. Während die ersten Maschinen bis<br />
zur V4 auch als Fl 282 A bezeichnet wurden,<br />
führte man die Variante mit komplett offenem<br />
Führersitz als B-0 und die V12 mit teilweise<br />
verkleideter Frontpartie als Fl 282 B-1.<br />
Die Fl 282 V9 war speziell für den Einsatz<br />
auf U-Booten gedacht. Um den Hubschrauber<br />
unterzubringen, ließ man den Hinterrumpf<br />
einfach weg – praktisch hatte die Fl 282 J (U),<br />
so die geplan te Typbezeichnung, kein Heck.<br />
Die Umkehr der Rotordrehrichtung sorgte für<br />
eine erhöhte Richtungsstabilität bei niedrigen<br />
Drehzahlen und Tragschrauberflug. So blieb<br />
die Kurzversion ausreichend flugfähig. Doch<br />
wurde letztlich der wesentlich kleinere und<br />
leichtere Tragschrauber Fa 330 für diesen<br />
Zweck favorisiert.<br />
Die Versuchsmaschinen V20 und V23 erhielten<br />
1944 einen zweiten, ebenfalls offenen<br />
Sitz. Untergebracht war dieser hinter dem<br />
Motor in rückwärtiger Position. Damit war es<br />
möglich, einen Beobachter inklusive Kamera<br />
mitzunehmen. Der üblicherweise dort installierte,<br />
ungeschützte 105-Liter-Treib stofftank<br />
musste weichen. Die als B-2 bezeichnete Version<br />
erhielt daher Kraftstoffbehälter links und<br />
rechts <strong>des</strong> Führersitzes.<br />
Positive Erprobung<br />
<strong>Im</strong> Frühherbst 1942 nahm die Erprobungsstelle<br />
See in Travemünde ihre Arbeit mit der<br />
Fl 282 auf. Dort stand auch das Flugsiche-<br />
Einsatz <strong>des</strong> »Kolibri« als Schiffsaufklärer<br />
Zur Landung auf einem Schiffsdeck warf der Pilot aus etwa zehn Meter Höhe ein Seil ab, das über eine Rolle gezogen wurde. Der »Kolibri« wurde<br />
dann langsam bei konstant gespanntem Seil eingeholt. So konnte der Hubschrauber die Schiffsbewegungen mitgehen und gefahrlos landen.<br />
Anschließend wurde der Borderkunder platzsparend verstaut Foto Sammlung Chapman (3)<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
39
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Hauptmann Polzin von der 3./Bordfliegergruppe 196<br />
am Steuer der V20<br />
Technische Daten – Flettner Fl 282<br />
rungsschiff »Greif« zur Verfügung, auf <strong>des</strong>sen<br />
Deck Starts und Landungen durchgeführt<br />
wurden.<br />
Um in jeder Situation sicher starten zu<br />
können, hielt man die »282« bei laufendem<br />
Rotor gefesselt am Boden und gab sie dann<br />
mit einem Mal durch Auslösen dreier elektrisch<br />
betätigter Sprengbolzen frei. Der Hubschrauber<br />
sprang daraufhin förmlich nach<br />
oben, entsprechend bezeichnete man diese<br />
Art abzuheben als Sprungstart.<br />
Erfahrungen sollten auch im praktischen<br />
Einsatzgebiet und unter realen Bedingungen<br />
gesammelt werden. Dazu kamen die Fl 282 V6<br />
Fl 282 A B-0 B-1 B-2<br />
Einsatzzweck<br />
Aufklärer/Borderkunder<br />
Erstflug 1941 1942 1943 1944<br />
Stückzahl 1 2 6 –<br />
Besatzung 1 1 1 2<br />
Antrieb<br />
BMW Bramo Sh 314 E, luftgekühlter 7-Zylinder-Sternmotor<br />
Startleistung<br />
160 PS bei 2200 U/min<br />
Rotordurchmesser 12,00 m 12,00 m 12,00 m 12,00 m<br />
Länge 6,56 m 6,15 m 6,15 m 6,40 m<br />
Breite – 2,40 m 2,40 m 2,40 m<br />
Höhe ohne Rotorblätter 2,26 m 2,40 m 2,40 m 2,40 m<br />
Leergewicht – 791 kg 810 kg –<br />
Startgewicht normal – 980 kg 1000 kg –<br />
Höchstgeschwindigkeit – 150 km/h 150 km/h 145 km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit – 30 km/h 30 km/h 30 km/h<br />
rückwärts<br />
Höchstgeschwindigkeit seitwärts – 20 km/h 20 km/h 20 km/h<br />
Marschgeschwindigkeit – 115 km/h 115 km/h 97 km/h<br />
Min<strong>des</strong>tgeschwindigkeit als 40 km/h 40 km/h 40 km/h –<br />
Tragschrauber<br />
Anfangssteigleistung – 4,5 m/s 4,5 m/s –<br />
Steigleistung in 1500 m – 3,5 m/s 3,5 m/s –<br />
Lan<strong>des</strong>trecke als 15 m 15 m 15 m –<br />
Tragschrauber aus 20 m<br />
Dienstgipfelhöhe – 4100 m 4100 m 4000 m<br />
Reichweite – 168 km 168 km 168 km<br />
Ausrüstung Schlauchboot – –<br />
Bewaffnung – zwei 5-kg-Bomben –<br />
und V10 im Oktober 1942 auf den Minenleger<br />
»Drache«, der von Triest aus Richtung Mittelmeer<br />
in die Ägäis auslief.<br />
Untersucht wurde unter anderem, wie sich<br />
der »Kolibri«-Pilot am besten unbemerkt einem<br />
aufgetauchten U-Boot nähern und wie er<br />
ein unter Wasser sichtbares U-Boot bekämpfen<br />
kann. Klares Wasser vorausgesetzt, war es<br />
dem Fl-282-Piloten möglich, ein U-Boot in<br />
einer Tiefe von bis zu 40 Metern zu sichten.<br />
Als »Feind-U-Boot« fungierte U 617.<br />
Zur U-Boot-Bekämpfung war für den Bord -<br />
erkunder ein Magazin zur Aufnahme von<br />
zwei 5-kg-Bomben vorgesehen. Zudem konnte<br />
ein Magazin für Rauchbojen installiert werden,<br />
die zur Standortmarkierung feindlicher<br />
U-Boote dienten. So könnten nachfolgende<br />
Kampfschiffe relativ zielgenau den Gegner<br />
ansteuern.<br />
Darüber hinaus wurden im Frühjahr 1943<br />
über der Ostsee, wo andere Einsatzbedingungen<br />
herrschten, Erprobungsflüge vom<br />
U-Boot-Jäger KUJ 13 aus durchgeführt. Die<br />
Erprobung der Fl 282 verlief so erfolgreich,<br />
dass der Hubschrauber als absolut tauglich<br />
erachtet wurde, um für Sicherungsaufgaben<br />
sowie zur U-Boot-Bekämpfung selbst auf kleineren<br />
Schiffen eingesetzt zu werden.<br />
Gegenüber dem zu dieser Zeit gebräuch -<br />
lichen Bordflugzeug Arado Ar 196 hatte die<br />
Fl 282 »Kolibri« etliche gravierende Vorteile:<br />
Sie benötigte mit abgenommenen Rotorblättern<br />
nur etwa ein Zehntel <strong>des</strong> Platzes einer<br />
Ar 196. Sie war in sehr kurzer Zeit und auch<br />
bei schlechtem Wetter und hohen Wellen<br />
startklar. Die Sichtverhältnisse und die<br />
40
Flettner Fl 282 »Kolibri«<br />
Flettner Fl 282 V2 (A)<br />
W.Nr. 2820002<br />
Berlin-Johannisthal<br />
Ende 1941<br />
Lackierung:<br />
RLM 71 (oder 02)/65<br />
© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
41
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Die in Hellblau RLM 65 lackierte Fl 282 V6 (B-0) mit Lande- und Suchscheinwerfer.<br />
Sie diente 1942/43 der Marine-Einsatzerprobung in Ägäis<br />
und Ostsee<br />
Den Antrieb übernahm ein 160 PS starker Bramo 314 E. Darüber ist<br />
das obere Getriebe zu sehen, hinter der Brandwand befindet sich der<br />
105 Liter fassende Kraftstoffbehälter<br />
Bruchlandung mit der Fl 282 V17, CJ+SK, am 13. April 1944 während<br />
der Landung auf einer speziell angefertigten Plattform bei Travemünde<br />
Um den Beobachter unterzubringen, führte die Fl 282 B-2, hier die V21,<br />
den Treibstoff in Behältern neben dem Führersitz mit<br />
Möglichkeit, auf der Stelle zu fliegen, waren<br />
zudem einzigartig.<br />
Speziell zur Erprobung und Serienreif -<br />
machung von Hubschraubern (Bord-Sonderflugzeugen)<br />
wurde am 14. Oktober 1942 die<br />
Bordfliegerstaffel 3./196 aufgestellt. Die Einheit<br />
führte unter anderem die Umschulung<br />
von Flugzeugführern und Einweisung <strong>des</strong><br />
Technischen Personals durch.<br />
Jäger gegen Hubschrauber<br />
Bewertet wurden auch die Aussichten der<br />
»282«, den Angriff eines Jagdflugzeugs zu<br />
überstehen. Scheinangriffe einer Focke-Wulf<br />
Fw 190 zeigten, dass die Wahrscheinlichkeit,<br />
Treffer einzu stecken, zumin<strong>des</strong>t für eine unter<br />
100 Metern oder gar in Bodennähe fliegende<br />
Fl 282 gering war. Die Manövrierfähigkeit<br />
<strong>des</strong> kleinen Hubschraubers war der<br />
<strong>des</strong> Jägers weit überlegen. Zudem kamen<br />
eventuell unübersichtliche Geländeverhältnisse<br />
dem Hubschrauberpiloten zu Hilfe. Als<br />
gefährlicher wurde das Feuer vom Boden aus<br />
eingestuft. Beschussversuche auf eine gefesselte<br />
Fl 282 bewiesen die Unempfindlichkeit<br />
<strong>des</strong> Hubschraubers. Selbst Rotorblatttreffer<br />
brachten sie nicht zwangsläufig zum Absturz.<br />
Bedarf an der »282«<br />
Bereits am 14. Juni 1941 hatte das Technische<br />
Amt (TA) im Reichsluftfahrtministerium den<br />
Bau von monatlich zehn Fl 282 und 20 Fa 330<br />
gefordert. Drei Wochen davor hatte man die<br />
0-Serie von 20 auf 30 Maschinen erhöht. Flettners<br />
Möglichkeiten, die »282« in Serie zu produzieren,<br />
wurden im TA sehr kritisch betrachtet.<br />
Direktor Carl Freydag meinte im Juni<br />
1942 unter anderem dazu: »Flettner ist Erfinder<br />
und hat seine Rotorgetriebe selbst gebaut.<br />
Ich habe ihm gesagt: ›So, wie Sie das machen,<br />
kommen Sie auf keinen grünen Zweig. Sie<br />
sind gar nicht darauf eingerichtet, etwa fünf<br />
Getriebe in einem Monat fertigzubringen.‹<br />
Für den Musterbau ist er sehr gut eingerichtet<br />
und die Einzelgetriebe sind auch sehr gut.<br />
Er wehrt sich aber mit Händen und Füßen, einer<br />
Zahnrad- oder Getriebefabrik die Dinger<br />
in Lizenz zu geben. Er behauptet, die können<br />
das nicht, er war nicht zu überzeugen. Das<br />
müsste vielleicht zwangsweise gemacht werden.«<br />
Dabei sollte der Flettner-Betrieb eventuell<br />
geteilt werden – die Serienfertigung<br />
könnte dann von Flettner-Mitarbeiter Glauner<br />
geleitet werden.<br />
Anfang 1943 befürchtete man im TA, die<br />
Fl 282 für das Heer bauen zu müssen, die den<br />
Hubschrauber als großen Problemlöser ansah.<br />
So geisterte die Zahl von bei BMW zu<br />
produzierenden 1000 Fl 282 für das Heer<br />
durch die RLM-Räume.<br />
42
Fl 282 V3 mit zusätzlichen Seitenflossen in<br />
Endscheibenausführung sowie weiteren Flossen<br />
unterhalb und oberhalb <strong>des</strong> Rumpfes. Die<br />
Kanzel blieb teilweise offen<br />
Die Marineleitung gab sich bescheidener,<br />
drängte aber ebenfalls auf den Bau der Fl 282.<br />
Eingesetzt werden sollte der »Kolibri« als<br />
Nahaufklärer auf Küstenstützpunkten und<br />
Borderkunder auf Schiffen.<br />
Anfang 1943 wurde die Fl 282 Adolf Hitler<br />
und hochrangigen Wehrmachtsoffizieren vorgeführt.<br />
Die Herrn zeigten sich erwartungsgemäß<br />
angetan von den Möglichkeiten <strong>des</strong><br />
kleinen Hubschraubers. Die Befürchtungen<br />
im RLM, die Luftwaffe müsse auf Hitlers Befehl<br />
hin die Forderungen von Heer und Marine<br />
erfüllen, blieben jedoch aus.<br />
Ende und Nachkriegszeit<br />
Die zunehmend prekäre Kriegslage führte im<br />
Februar 1944 sogar zur Absetzung der Hubschrauber.<br />
Die Jägerproduktion stand nun an<br />
oberster Stelle. Schon im Herbst hatte man<br />
Flettner und Focke Achgelis die Mit -tel stark<br />
gekürzt. Wegen der vermehrten Bombenangriffe<br />
auf Berlin verlegte die Firma Flettner im<br />
August 1943 ins schlesische Schweidniz.<br />
Anton Flettner<br />
Herr der Hubschrauber: Anton Flettner vor<br />
der Fl 282 V14 in Schweidnitz<br />
Anton Flettner wurde am 1. November 1885<br />
in Eddersheim am Main geboren. Er war zunächst<br />
als Lehrer tätig und äußerst interessiert<br />
an fortschrittlicher Technik. Bereits<br />
1918 machte die Erfindung <strong>des</strong> Flettner-Ruders,<br />
das heute noch verwendet wird, seinen<br />
Namen in der Flugzeugindustrie weltweit<br />
Ungewöhnlicher Passagierflug<br />
mit der V20: Hauptmann<br />
Lastig hatte Mühe, sich auf<br />
der Schaukel zu halten<br />
bekannt. 1922 gründete er die Flettner-Gesellschaft,<br />
wo beispielsweise an einem revolutionären<br />
Schiffsantrieb gearbeitet wurde,<br />
der den Magnuseffekt nutzte. Mit dem Flettner-Lüfter<br />
auf Basis eines gekauften Patentes,<br />
eingebaut z. ¿B. in Schiffen und Transportfahrzeugen,<br />
machte er hohe Umsätze.<br />
Geld, das großteils für andere Entwicklungen<br />
genutzt wurde. In Sachen Hubschraubertechnik<br />
stand Flettner 1945 mit an der<br />
Spitze. Nach der Kapitulation der Wehrmacht<br />
führte Flettner seine Arbeit ab 1947<br />
in den USA fort und arbeitete dort als Chefkonstrukteur<br />
der Firma Kaman. Anschließend<br />
leitete er die Hubschrauber forschung<br />
der US-Armee und war Präsident der Flettner<br />
Aircraft Corporation. Anton Flettner verstarb<br />
76-jährig am 29. November 1961 in New<br />
York. <strong>Im</strong> Nachlass <strong>des</strong> genialen Erfinders<br />
fanden sich mehr als 1000 Patente. ■<br />
Zyklisch und kollektiv<br />
Durch Neigung der Taumelscheibe werden<br />
die Rotorblätter zyklisch verstellt,<br />
und dadurch wird die Flugrichtung bestimmt.<br />
Zum Steigen oder Sinken wird<br />
mittels der kollek tiven Blattverstellung<br />
der Anstellwinkel aller Rotorblätter gleich<br />
verändert.<br />
Anfang 1945 rückte die Rote Armee immer<br />
näher, woraufhin Flettner nach Berlin auswich.<br />
Da dort jedoch ein großer Teil <strong>des</strong> Firmenbestan<strong>des</strong><br />
alliierten Angriffen zum Opfer<br />
fiel, ließ er die Überreste nach Bad Tölz schaffen.<br />
Arbeiten an der Fl 282 waren in den letzten<br />
Kriegsmonaten praktisch kaum mehr<br />
möglich. Wie viele »282« tatsächlich gebaut<br />
wurden, ist nicht überliefert. Belegt sind min<strong>des</strong>tens<br />
23. Zwei Fl 282 kamen noch im bayerischen<br />
Bad Tölz an, bevor amerikanische<br />
Truppen den idyllischen Ort einnahmen und<br />
Flettners hochinteressantes Restinventar beschlagnahmten.<br />
US-amerikanischen Truppen fielen zwei<br />
Fl 282 (V12 und V23) in die Hände, britischen<br />
(V20) und sowjetischen (V16?) Soldaten je eine.<br />
Die Maschinen wurden in die Heimat -<br />
länder abtransportiert und dort genauestens<br />
untersucht. Bis heute überlebt hat der Rumpf<br />
beziehungsweise der Rohrrahmen samt oberem<br />
Getriebe der Fl 282 V20 (B), Werknummer<br />
282000020, CJ+SN. Der Hubschrauber<br />
gehörte zur 3./BflGr 196 und wurde von Briten<br />
bei der E-Stelle Travemünde erbeutet. Die<br />
Überreste sind heute im Midland Air Museum<br />
in Coventry ausgestellt.<br />
■<br />
Vielen Dank an Wolfgang Gastorf vom Hubschraubermuseum<br />
Bückeburg für die großzügige<br />
und freundliche Unterstützung.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
43
TECHNIK<br />
<strong>Cockpit</strong><br />
DAS FLUGBOOT DORNIER DO L DELPHIN II<br />
Bodensee-Delphin<br />
Auch Dornier zahlte in frühen Jahren Lehrgeld mit Entwürfen, die noch nicht<br />
ausgereift waren. Einer war die Dornier Delphin, die sich aber in einer zweiten<br />
Version zu einem tüchtigen Flugboot mauserte<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Die Delphin II war ein Flugboot,<br />
welches einige Annehmlichkeiten<br />
bot. Hier die D-702 beim Start.<br />
Von 1925 bis 1929 setzte man sie<br />
im Bodensee-Rundflugverkehr ein<br />
44
Bereits 1920 hatte Dornier ein kleines<br />
einmotoriges Verkehrsflugboot mit<br />
dem Namen Delphin entwickelt, das<br />
jedoch nur dürftigen Erfolg hatte. 1924 entstand<br />
<strong>des</strong>halb eine überarbeitete Version als<br />
Delphin II, die zwar auch nur in kleiner<br />
Stückzahl erschien, aber dann doch bis 1932<br />
im Einsatz war.<br />
<strong>Im</strong> Vergleich zum ersten Delphin-Entwurf<br />
hatte Dornier die Konzeption so überarbeitet,<br />
dass jetzt auch stärkere Motoren bis 300 PS<br />
eingebaut werden konnten. Es gab dann zwei<br />
Versionen, die erste mit einem 260-PS-Rolls-<br />
Royce-»Falcon« und die zweite später mit einem<br />
300-PS-BMW-VI. Die Delphin II war das<br />
Gegenstück zum Landflugzeug Komet II, Flügel<br />
und Leitwerk waren austauschbar.<br />
Auch die Arbeitsplätze wurden verbessert.<br />
Waren die Flieger im ersten Delphin noch<br />
zwischen Motor und Tragflächenvorderkante<br />
mehr oder weniger Abgas, Ölspritzer und<br />
Wetter ausgesetzt, so saßen sie nun in einer<br />
geschlossenen Kabine unter dem Motor und<br />
hatten aus relativ großen Fenstern eine gute<br />
Sicht nach den Seiten und nach vorne.<br />
Lediglich fünf Delphin II haben die Werkhallen<br />
verlassen. Drei waren Neubauten und<br />
bei zwei handelte es sich um Umbauten aus<br />
der Vorversion. Die erste Delphin II ging<br />
an das britische Air Ministry und diente<br />
als Studienobjekt im Erprobungszentrum<br />
Farnborough.<br />
Der Fahrtmesser von Bruhn war noch<br />
ein Gerät aus dem Ersten Weltkrieg.<br />
Hier mit der zugehörigen Düse<br />
Führerraum der Delphin II<br />
Foto Dornier-Stiftung<br />
Die Passagierkabine <strong>des</strong> Delphin II wirkte wie<br />
ein gemütlicher Salon<br />
Die Delphin, D-277, mit Rolls-Royce Falcon III<br />
und Vierblatt-Propeller. Vorne an der Tragfläche<br />
ist die Bruhn-Fahrtmesserdüse zu erkennen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
45
TECHNIK<br />
<strong>Cockpit</strong><br />
Delphin II, D-277, bei Konstanz auf<br />
dem Bodensee. Mit über 10 000 Flügen<br />
war sie die erfolgreichste Delphin II<br />
Die restlichen vier Delphin II baute Dornier<br />
auf eigenes Risiko. Diese wurden dann<br />
hauptsächlich am Bodensee für Linien-, Charter-<br />
und Rundflüge eingesetzt. Drei gingen<br />
bis 1929 durch Unfälle verloren, aber die letzte<br />
stellte man erst im Herbst 1932 nach über<br />
10 000 erfolgreichen Flügen außer Dienst.<br />
Der Pilotenraum war schlicht und funktionell,<br />
aber sehr geräumig. Eine große Instrumententafel<br />
erstreckte sich über die gesamte<br />
Breite <strong>des</strong> <strong>Cockpit</strong>s und enthielt alle<br />
Geräte und Bedienhebel. Zur Flugüberwachung<br />
war lediglich ein Fahrtmesser vorhanden.<br />
Die Flughöhe spielte offensichtlich bei<br />
Sichtflügen keine große Rolle. Alle weiteren<br />
Geräte dienten der Triebwerksüberwachung.<br />
Erläuterung der Ausrüstung<br />
durch Schieben nach<br />
unten geöffnet werden.<br />
Auffallend sind<br />
auch die vor dem<br />
Gerätebrett offen ver-<br />
Die Benzinanlage entsprach noch der eines<br />
Flugzeugs aus dem Ersten Weltkrieg, bei dem<br />
der Benzindruck zunächst mit einer Luftpumpe<br />
aufgebaut wurde, bevor die Motorpumpe<br />
nach dem Anlassen den erforderlichen<br />
Betriebsdruck aufrechterhielt.<br />
Das Steuerrad war anders als bei den<br />
meisten damaligen Flugzeugen eher rechts<br />
angeordnet. Die meisten der großen recht-<br />
eckigen Fenster <strong>des</strong><br />
<strong>Cockpit</strong>s konnten<br />
laufenden Steuerseile und Stangen für die<br />
Motorbedienung.<br />
■<br />
Quellen:<br />
Frost, Günter/Kössler, Karl/Koos, Volker:<br />
»Dornier – von den Anfängen bis 1945«.<br />
Heel Verlag, Königswinter 2010<br />
Instrumentierung der Dornier Do L Delphin II<br />
Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller<br />
1 Fahrtmesser 50–250 km/h Bruhn<br />
2 Hebel für den Ölkühler<br />
3 Benzinhahn<br />
4 Hebel für den Wasserkühler<br />
5 Handpumpe<br />
6 Umschalthebel Haupttank-Nottank<br />
7 Hebel für Zündzeitpunktverstellung<br />
8 Hebel für Normalgas<br />
9 Umschalthebel für die Luftpumpe<br />
10 Öldruckmesser 0–5 kg/cm² Maximall<br />
11 Ölthermometer 25–115° C Baecker<br />
12 Steuerrad<br />
13 Wasserthermometer 25–115° C Baecker<br />
14 Luftdruckmesser 0–0,5 kg/cm² (?) Maximall<br />
15 Steuersäule<br />
16 Drehzahlmesser 0–2200 U/min<br />
17 Anlassmagnet Bosch<br />
18 Zündschalter Bosch<br />
19 Pumpe für Nottank/Haupttank?<br />
Die Zusammenstellung wurde auf der Basis einer historischen Fotografie durchgeführt.<br />
Nicht alle Geräte waren eindeutig erkennbar. Über den verwendeten Kompass und die<br />
Benzinuhren gibt das Foto keine Auskunft.<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz<br />
46
Mythos<br />
Erwin Rommel<br />
Ab 16.09. am Kiosk<br />
für nur € 9,90!<br />
Ab 16.09. am Kiosk oder unter:<br />
www.clausewitz-magazin.de
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
AM HIMMEL ÜBER DEM REICH<br />
Luftschlacht um Deutschland:<br />
Die alliierten Bomber flogen in<br />
engen Pulks, um ihr Abwehrfeuer<br />
bündeln zu können. Hier<br />
Boeing B-17F der 381st BG im<br />
Juli 1943<br />
Foto US Air Force<br />
Luftkampf mit allen Mitteln<br />
Verbissen fochten Alliierte und Deutsche die Luftschlacht um das Reich aus, ein Kampf,<br />
der geprägt war von taktischen Kniffen, technischen Neuerungen und dem teilweise an<br />
Wahnsinn grenzenden Mut einzelner Piloten<br />
Von Peter Cronauer<br />
Laut einem häufig bemühten Zitat wollte<br />
Hermann Göring »Meier« heißen,<br />
falls es einem alliierten Flugzeug gelänge,<br />
in den deutschen Luftraum einzudringen.<br />
Manchen Augen- und Ohrenzeugen zufolge<br />
soll der Reichsmarschall auch den<br />
Namen »Müller« genannt haben. Wie auch<br />
immer: Die pointierte Anekdote veranschaulicht<br />
die fatale Fehleinschätzung eines Realitätsfernen<br />
in maßgeblicher Position. Dabei ist<br />
die Geschichte <strong>des</strong> Luftkrieges über dem<br />
Deutschen Reich in den Jahren 1939 bis 1945<br />
keineswegs auf die Einschätzungen oder<br />
Entscheidungen einer Einzelperson zu reduzieren.<br />
Vielmehr hat auch die »Reichsverteidigung«<br />
eine komplexe Vor- und Entwicklungsgeschichte,<br />
die unter anderem auch auf<br />
den höchst unterschiedlichen wirtschaftlichen<br />
Voraussetzungen der am Luftkrieg beteiligten<br />
Industrienationen basiert. <strong>Im</strong> Verlauf <strong>des</strong><br />
Krieges entwickelte sich dann ein vielschichtiges<br />
Geflecht aus wechselweiser Aktion und<br />
Reaktion, taktischen Veränderungen und<br />
technischem Fortschritt.<br />
In den 1930er-Jahren begannen die USA<br />
und Großbritannien mit der Entwicklung großer<br />
viermotoriger Flugzeuge, die viel Zuladung<br />
über große Distanzen transportieren<br />
können sollten. Zivile Bestrebungen galten<br />
hierbei dem Ausbau <strong>des</strong> internationalen Flugverkehrs,<br />
aus militärischer Sicht – unter anderem<br />
beeinflusst von der Luftkriegstheorie<br />
Giulio Douhets – entstanden die technischen<br />
Voraussetzungen für den mittel- und langfristigen<br />
Aufbau einer strategischen Bomberflotte.<br />
<strong>Im</strong> Deutschen Reich gab es ähnliche Be-<br />
1.9.1939 Polenfeldzug<br />
Beginn <strong>des</strong> Zweiten Weltkriegs<br />
10.5.1940 Westfeldzug<br />
9.4.1940 »Unternehmen<br />
Weserübung«<br />
10.7. bis 31.10.1940<br />
Luftschlacht um England<br />
22.6.1941 Deutscher<br />
Angriff auf die UdSSR<br />
7.12.1941 Japanischer<br />
Überfall auf Pearl Harbor<br />
1939 1940 1941 1942<br />
48
strebungen, wenngleich unter gänzlich anderen<br />
Voraussetzungen: <strong>Im</strong> Gegensatz zu England<br />
und den USA war hier die Kontinuität<br />
von Luftfahrtindustrie und -forschung durch<br />
die Auswirkungen <strong>des</strong> Ersten Weltkriegs unterbrochen<br />
und durch die Verträge von Versailles<br />
streng reglementiert.<br />
Dass dann die Entwicklung der »Uralbomber«<br />
im Deutschen Reich bereits Mitte<br />
der 1930er-Jahre wieder eingestellt wurde, lag<br />
auch weniger am Fliegertod Generalleutnant<br />
Walther Wevers, der als erster Generalstabschef<br />
der Luftwaffe ein exponierter Fürsprecher<br />
der schweren Viermotorigen war, sondern<br />
vielmehr daran, dass die Luftwaffe quasi<br />
aus dem Nichts heraus aufgebaut wurde und<br />
dass die vielen dabei gleichzeitig zu bewäl -<br />
tigenden Aufgaben die vorhandenen Mittel<br />
und Möglichkeiten <strong>des</strong> Deutschen Reiches<br />
deutlich überstiegen. Das rohstoffarme<br />
Deutschland war importabhängig: Eisenerz<br />
aus Schweden, Erdöl aus der Sowjetunion …<br />
Das erste Versuchsmuster <strong>des</strong><br />
Großbombers Ju 89 im April<br />
1937 in Dessau. <strong>Im</strong> Hintergrund<br />
ist die Ju 88 V2 zu erkennen<br />
Die Dornier Do 19 V1 flog erstmals<br />
am 30. Oktober 1936<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter<br />
Verlustreiche Bombereinsätze<br />
Hingegen bezog Großbritanniens Rüstungsindustrie<br />
die benötigten Rohstoffe aus einem<br />
globalen Kolonialsystem und bekanntlich<br />
verfügten die USA über reichliche Ressourcen<br />
im eigenen Land. Dennoch fiel auch diesen<br />
wirtschaftlich starken Industrienationen der<br />
Aufbau einer strategischen Bomberflotte<br />
schwer. Es dauerte bis in die ersten Kriegsjahre<br />
hinein, ehe auf britischer Seite die ersten<br />
Short Stirling, Handley Page Halifax und<br />
Avro Lancaster zum Einsatz kamen, und auch<br />
in den USA zogen sich die entsprechenden<br />
Entwicklungen über viele Jahre hin. Auch<br />
die Boeing B-17, die den Verlauf <strong>des</strong> Luftkrieges<br />
über Europa maßgeblich prägte und<br />
beeinflusste, war keine ungetrübte Erfolgs -<br />
geschichte.<br />
Als Großbritannien im Spätsommer 1941<br />
in den USA 20 Boeing B-17C erwarb, waren<br />
die Erwartungen groß, der neue Bomber wurde<br />
reichlich mit Vorschusslorbeeren bedacht.<br />
Doch gleich der erste Einsatz der »Fliegenden<br />
Festungen« in Diensten der RAF wurde<br />
zum Fiasko: Am 8. September sollten sie in<br />
9000 Meter Höhe diverse Ziele an der norwegischen<br />
Küste angreifen, doch der Verband<br />
wurde frühzeitig vom deutschen Radar erfasst.<br />
Von Stavanger aus stürzten sich Messerschmitt<br />
Bf 109 der 13./JG 77 auf die Angreifer,<br />
zwei der »Fortress Mk I«, so lautete<br />
ihre Bezeichnung bei der RAF, wurden sofort<br />
abgeschossen und drei weitere beschädigt;<br />
die übrigen drehten ab. Nach weiteren derartigen<br />
Misserfolgen kam das britische Bomberkommando<br />
zu dem Schluss, die US-Bomber<br />
seien »völlig unsicher, unrentabel und für<br />
einen ernsthaften Einsatz ungeeignet«. Die<br />
verbliebenen Maschinen wurden anschließend<br />
dem Coastal Command unterstellt oder<br />
in den Mittleren Osten verlegt. Doch Boeing<br />
entwickelte seine Maschine weiter und die<br />
ersten von der USAAF 1942 in Europa stationierten<br />
»Flying Fortress« gehörten bereits zur<br />
deutlich verbesserten Version E.<br />
Bewaffnung versus Leistung<br />
<strong>Im</strong> Gegensatz zum Bomber Command der<br />
RAF, das seine Bombereinsätze schon bald<br />
nach Beginn der Kampfhandlungen aufgrund<br />
hoher Verluste in den Schutz der Nacht verlegte,<br />
behielt die USAAF ihre Vorgehensweise<br />
der gezielten Tagangriffe bis zum Ende <strong>des</strong><br />
Krieges bei. Dabei erlitt auch sie anfangs horrende<br />
Verluste, was jene eingangs erwähnte<br />
2.2.1943 Untergang der<br />
6. Armee in Stalingrad 5.7.1943 »Unternehmen<br />
Zitadelle«<br />
1943 1944 1945<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
49
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
»Fliegende Festungen« Boeing B-17F<br />
während <strong>des</strong> Angriffs auf Schweinfurt<br />
am 17. August 1943 Foto US Air Force<br />
auf das kleine Flugzeug und die Bomber führten<br />
genügend Munition mit sich, um aus großer<br />
Distanz das Feuer eröffnen zu können,<br />
noch bevor der Jäger auf Schussweite herangekommen<br />
war. Der flog dann in einen wahren<br />
Geschosshagel hinein, die Wahrscheinlichkeit,<br />
getroffen zu werden, war verhält -<br />
nismäßig hoch. Zudem flogen die Bomber in<br />
einer engen und ausgeklügelten Formation,<br />
die darauf ausgerichtet war, dass sie ihr Abwehrfeuer<br />
massieren und sich gegenseitig<br />
schützen konnten. Die deutsche Seite suchte<br />
wiederum nach Möglichkeiten, um diese<br />
»Combat Boxes« auseinanderzutreiben; einzeln<br />
fliegende Maschinen waren leichter zu<br />
bekämpfen. <strong>Im</strong> Lauf der Zeit wurden hier<br />
Mit der E-Variante kam eine deutlich verbesserte<br />
Version der B-17 zum Einsatz<br />
Spirale aus Aktion und Reaktion, aus taktischen<br />
Änderungen und technischen Neuerungen<br />
in Gang setzte. Beispielsweise flogen<br />
die schweren US-amerikanischen Bomberverbände<br />
ihre ersten Einsätze in einer für die Focke-Wulf<br />
Fw 190 optimalen Flughöhe, in der<br />
die einsitzigen Jäger ihre volle Leistung entfalten<br />
konnten. Deren 2-cm-Kanonen fielen<br />
zahlreich der an sich robusten und beschussfesten<br />
B-17 oder auch B-24 zum Opfer, worauf<br />
jene in Höhen auswichen, in denen die Flugleistungen<br />
der Focke-Wulf nachließen.<br />
Dort trafen sie dann auf die Messerschmitt<br />
Bf 109, deren Flugleistungen denjenigen der<br />
Fw 190 in großen Höhen überlegen war. Allerdings<br />
war die Bf 109 deutlich leichter bewaffnet<br />
und es gibt zahlreiche Berichte deutscher<br />
Piloten, die ihre gesamte Munition<br />
verschossen, während die Viermots trotz deutlich<br />
erkennbarer Treffer scheinbar unbeirrbar<br />
weiterflogen. Der Ein- und Anbau stärkerer<br />
Bewaffnung, beispielsweise durch unter die<br />
Tragflächen der Bf 109 montierte zusätzliche<br />
Kanonen, ging dann zu Lasten der Flugleistungen:<br />
Die zusätzlichen Waffen und ihre Munition<br />
bedeuteten mehr Gewicht, höheren<br />
Spritverbrauch, Steigleistung und Höchstgeschwindigkeit<br />
sanken, die Maschine wurde<br />
allgemein schwerfälliger. Wenn sie jedoch an<br />
die Bomber herankam, besaß sie eine den<br />
Bombern gefährlich werdende Feuerkraft.<br />
Fliegende »Wagenburgen«<br />
Jene waren derartigen Angriffen keinesfalls<br />
wehrlos ausgeliefert: Flog zum Beispiel eine<br />
einzelne Bf 109 eine Dreierkette von B-17 an,<br />
so standen dem einzelnen Jägerpiloten<br />
30 Mann fliegen<strong>des</strong> Personal gegenüber.<br />
30 schwere Maschinengewehre richteten sich<br />
Die B-17F »Idiots' Delight« (»Idioten-Spaß«) wird für den nächsten Einsatz bereit gemacht<br />
Foto US Air Force<br />
50
Republic P-47C Thunderbolt im Jahr 1943. Zwar<br />
waren diese Begleitjäger schnell und gut bewaffnet,<br />
doch fehlte es ihnen an Reichweite Foto US Air Force<br />
verschiedene Methoden erwogen, verworfen<br />
oder auch erprobt und angewandt. Unter anderem<br />
wurden die Pulks von noch höher fliegenden<br />
Maschinen aus bombardiert. Allerdings<br />
fielen die mit Zeitzünder versehenen<br />
Bomben häufig zu kurz oder durch den Pulk<br />
hindurch – explodierten sie jedoch inmitten<br />
einer engen Formation, war die Wirkung verheerend:<br />
Augenzeugen berichten, die Druckwelle<br />
konnte die Tragflächen der schweren<br />
Bomber abbrechen oder sie so vom Kurs abbringen,<br />
dass sie miteinander kollidierten …<br />
Insgesamt erwies sich diese Methode jedoch<br />
als wenig zuverlässig.<br />
Die ersten Luft-Luft-Raketen<br />
<strong>Im</strong> Frühjahr 1943 wurden dann seitens der<br />
Luftwaffe zum ersten Mal in der Luftkriegsgeschichte<br />
ungelenkte Luft-Luft-Raketen eingesetzt<br />
(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013).<br />
Die Raketen stammten aus der Heeresartillerie,<br />
sie wurden aus unter den Tragflächen<br />
Republic P-47D-11 der 61th FS, wurde<br />
im Januar 1944 von Francis Gabreski geflogen,<br />
der bis dahin acht deutsche Maschinen<br />
abgeschossen hatte Zeichnung H. Ringlstetter<br />
montierten Werferrohren abgefeuert, ihr Feststoffantrieb<br />
ermöglichte den Abschuss aus einer<br />
verhältnismäßig sicheren Distanz von 600<br />
bis 1200 Metern hinter der anvisierten »Combat<br />
Box«. Ihr mit mehr als 40 Kilogramm Pulver<br />
beladener und von einem Zeitzünder gesteuerter<br />
Sprengkopf hatte im Umkreis von<br />
30 Metern eine vernichtende Wirkung – ein<br />
Volltreffer konnte ein bis drei »Fliegende Festungen«<br />
zum Absturz bringen. Allerdings<br />
waren Volltreffer eher die Ausnahme. Die<br />
Trefferquote der relativ langsam und in einer<br />
bogenförmigen Geschossbahn fliegenden<br />
WGr 21 war gering, die meisten explodierten<br />
vor, hinter oder neben den Zielen, und die unter<br />
den Tragflächen der Jagdflugzeuge angebrachten<br />
Werferrohre verschlechterten deren<br />
Flugleistungen genauso wie untergehängte<br />
Waffengondeln. Allerdings waren die Wer -<br />
ferrohre nach dem Abschuss der Raketen abwerfbar,<br />
und wenn mehrere Angreifer ihre<br />
Raketen gleichzeitig abfeuerten, konnten sie<br />
Einsatzbereit: Focke-Wulf Fw 190 A-5 <strong>des</strong> JG 26<br />
im Frühjahr 1943 (siehe Profil S. 53)<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
51
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
Lockheed P-38 Lightning. Zwar war der Typ grundsätzlich für<br />
Langstreckeneinsätze sehr geeignet. Doch gegen die deutschen<br />
Jäger konnte die Zweimot kaum bestehen<br />
Foto US Air Force<br />
Unter zunehmender Bedrängnis mussten selbst für diese Aufgabe<br />
ungeeignete Nachtjäger, hier Bf 110 F, in Tageseinsätzen gegen die<br />
Bomber starten – mit oft <strong>des</strong>aströsem Ausgang<br />
Bittere Pille für die deutschen Jagdflieger: Mit der North American<br />
P-51B und C Mustang stand ab Ende 1943 ein sehr leistungsstarker<br />
Langstrecken-Begleitjäger zur Verfügung<br />
Foto US Air Force<br />
einen Pulk tatsächlich sprengen; zumin<strong>des</strong>t<br />
war die psychologische Wirkung nicht zu unterschätzen.<br />
Die WGr 21 waren auch nicht das<br />
Ende der Entwicklung: Die gegen Ende <strong>des</strong><br />
Krieges eingesetzte R4/M war eine gefährliche<br />
und effektive Waffe gegen schwere Bomber<br />
(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2012). Doch<br />
für die Luftwaffe kam sie viel zu spät.<br />
Parallel dazu wurden auch Waffen mit<br />
größerem Kaliber ausprobiert. Beispielsweise<br />
wurden einige Messerschmitt Me 410 mit<br />
Bk 5 ausgerüstet, einer großkalibrigen Kanone<br />
mit enormer Durchschlagskraft: Ein einziger<br />
wohlgezielter Schuss konnte für eine<br />
B-17 oder B-24 jederzeit das Aus bedeuten.<br />
Allerdings brachte auch diese schwere Waffe<br />
eindeutige Nachteile mit sich: Der Bordfunker<br />
hatte sie zu bedienen und zu laden, und obwohl<br />
die Granaten in einer Art Magazin untergebracht<br />
waren, war ihre Handhabung im<br />
Flug nicht leicht. Das hohe Eigengewicht der<br />
Geschosse vertrug keine Fliehkräfte, der Ladevorgang<br />
gelang nur im horizontalen Geradeausflug<br />
reibungslos, und das zu einem<br />
Zeitpunkt, als bereits Begleitjäger die US-<br />
Bomber eskortierten.<br />
Doch zunächst waren die schweren Bomber<br />
auf sich selbst gestellt, man vertraute auf<br />
ihre starke Defensive. Und tatsächlich besaß<br />
die zunächst von der USAAF auf dem europäischen<br />
Kriegsschauplatz eingesetzte Boeing<br />
B-17E eine hohe Feuerkraft nach hinten und<br />
zur Seite, nach vorne war sie jedoch relativ<br />
gering. Darauf stellten sich die deutschen Jäger<br />
taktisch ein, griffen die US-Bomberverbände<br />
in Frontalangriffen an und erzielten<br />
dabei anfänglich große Erfolge. Dabei erforderte<br />
diese Angriffsart viel Übung, Mut und<br />
52
ein schnelles Reaktionsvermögen. Die Maschinen<br />
beider Seiten flogen mit hohen Geschwindigkeiten<br />
aufeinander zu, es blieb nur<br />
wenig Zeit fürs Zielen und Schießen und fürs<br />
Vermeiden einer Kollision. Um derartigen<br />
Angriffen zu begegnen, verpassten Boeings<br />
Konstrukteure späteren Versionen einen zusätzlichen<br />
Drehturm am Bug <strong>des</strong> Bombers,<br />
um <strong>des</strong>sen Feuerkraft auch in dieser Richtung<br />
zu erhöhen.<br />
Die Bordkanone der Me 410<br />
Eine besonders schwere<br />
Bewaffnung erhielt die<br />
Me-410-Variante A-1/U4: <strong>Im</strong><br />
modifizierten Bombenraum<br />
im unteren Rumpfvorderteil<br />
kam eine 650 Kilogramm<br />
schwere Bordka- none BK 5,<br />
Kaliber 50 mm, zum Einbau.<br />
An Munition standen<br />
22 Schuss zur Verfügung.<br />
Die beiden MG 17 wurden<br />
bei einigen dieser Maschinen<br />
zur Gewichtsersparnis<br />
ausgebaut. Um die Kanone<br />
effektiver einsetzten zu können,<br />
erhielten etliche U4 ein<br />
Zielfernrohr, das sich<br />
gut bewährte.<br />
210-mm-Werfergranate im Abschussrohr unter<br />
der Fläche einer Fw 190 A<br />
Abgeschossen: Der hintere Teil der Kabinenhaube<br />
ist abgeworfen und der Fw-190-Pilot<br />
macht sich zum Absprung bereit<br />
Focke-Wulf Fw 190 A-5, W.Nr 1197, der<br />
4./JG 26, geflogen von Staffelkapitan Otto<br />
Stammberger im Februar 1943 (siehe Foto<br />
S. 51) Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
Zunehmend verzweifelt<br />
Mit dem herkömmlichen Fliegen in Rotte<br />
und Schwarm war den US-Bomberformationen<br />
nicht beizukommen. Mehrere bei der<br />
»Reichsverteidigung« im Einsatz stehende<br />
Geschwader, beispielsweise die ursprünglich<br />
für die »Wilde Sau« – den Nachtjagdeinsatz<br />
von einmotorigen Tagjägern – aufgestellten<br />
JG 301 und 302, griffen die Bomberpulks in<br />
eng formierten Angriffskeilen an, um ihre<br />
Feuerkraft zu bündeln. Höhenjäger sollten<br />
sie dabei vor Überraschungen von oben<br />
schützen. Auch wurden spezielle Fw 190 als<br />
»Sturmböcke« eingesetzt: In und auf dem<br />
Rumpf wurden um den Flugzeugführer herum<br />
fünf Millimeter starke Panzerplatten<br />
aufgeschraubt, auf Windschutz und Schiebehaube<br />
montierte man zusätzlich mehrere<br />
Zentimeter dickes Panzerglas und bei einigen<br />
von ihnen wurden die Rumpf-MG ausund<br />
zusätzlich schwere Kaliber in die Tragflächen<br />
eingebaut … Diese gepanzerten Maschinen<br />
dienten nur einem Zweck: in das<br />
Abwehrfeuer der Bomberpulks hineinzufliegen<br />
und die schweren Viermots abzuschießen.<br />
Dagegen glich der Einsatz von »Rammjägern«,<br />
die sich dazu verpflichteten, bei<br />
jedem Einsatz einen Bomber herunterzuholen<br />
– entweder durch Abschuss oder Rammen<br />
–, schon eher einer Verzweiflungstat.<br />
Der Befehl, Nachtjäger auch am Tag einzusetzen,<br />
war jedoch eine klare taktische Fehlentscheidung.<br />
Darauf waren jene hoch spezialisierten<br />
Besatzungen nicht vorbereitet,<br />
die wertvolle Radartechnologie ihrer Maschinen<br />
war da nur unnützer Ballast, viele<br />
wurden in dieser für sie ungewohnten Einsatzart<br />
sinnlos verheizt.<br />
Luftkrieg wird zur Materialschlacht<br />
Die wichtigste Neuerung brachten jedoch<br />
die US-Amerikaner: <strong>Im</strong> Januar 1943 trafen<br />
die ersten P-47 »Thunderbold« bei der 8. US-<br />
Luftflotte in England ein. Ihr Aktionsradius<br />
reichte zwar zunächst nur bis zur holländischen<br />
Küste, doch standen sie am Anfang<br />
<strong>des</strong> Aufbaus einer starken Jagdwaffe, welche<br />
die Bomber begleiten sollte. Weitere Typen<br />
wie P-38 »Lightning« und P-51 »Mustang«<br />
folgten, und am Ende der Entwicklung dominierten<br />
Großformationen, bestehend aus<br />
Hunderten schwerer US-Bomber, die von<br />
mehreren Hundert Begleitjägern eskortiert<br />
wurden, den Taghimmel über dem Reich.<br />
Mit der ebenfalls Anfang 1943 zwischen den<br />
USA und Großbritannien in Casablanca verabredeten<br />
»Combined Bomber Offensive«,<br />
wonach die USAAF am Tag und die RAF in<br />
der Nacht angreifen sollte – möglichst rund<br />
um die Uhr –, war die Marschrichtung eindeutig:<br />
Der Luftkrieg über dem Reich wurde<br />
zur materiellen und personellen Abnutzungsschlacht,<br />
in der »Meiers Leute«, wie<br />
Angehörige der Luftwaffe von der zunehmend<br />
verzweifelten deutschen Zivilbevölkerung<br />
gelegentlich genannt wurden, am<br />
Ende unterlagen.<br />
■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2012<br />
53
MODELLBAU<br />
Die F-102A Delta Dagger der 431st Fighter Interceptor Squadron,<br />
wie sie 1962 in Spanien stationiert war<br />
Foto Othmar Hellinger<br />
F-102A (CASE X) DELTA DAGGER 1:72 VON MENG<br />
Zeitloser Delta-Jäger<br />
Es ist gewiss alles andere als Schmeichelhaft<br />
für einen Flugzeug-Ingenieur, wenn<br />
man nach der ersten Erprobung feststellt,<br />
dass man das Muster im Grunde vollständig<br />
neu konstruieren muss. So erging es auch der<br />
YF-102, als sie am 24. Oktober 1953 erstmals<br />
von der Edwards AFB abhob.<br />
Ein besseres Händchen hatte da schon der<br />
neue chinesische Hersteller MENG, als er Ende<br />
<strong>des</strong> vergangenen Jahres den amerikanischen<br />
Delta-Jäger, wenn auch nur als Modell, auf den<br />
Markt brachte. Die sehr sauber gefertigten Bauteile<br />
verteilen sich auf sieben Spritzlinge und<br />
weisen gute Oberflächengravuren auf, die am<br />
Rumpf etwas zu tief ausgefallen sind. Die Konturen<br />
<strong>des</strong> Modells entsprechen exakt den<br />
Zeichnungen in Detail & Scale Vol. 35. Mit etwas<br />
Micro-Sol legt sich das Abziehbild genau<br />
an den Konturen <strong>des</strong> Instrumentenbrettes an.<br />
Mit ein paar Farbtupfern auf Brett und Konsolen<br />
sowie Gurten aus Tesa-Krepp am Schleudersitz<br />
ist das <strong>Cockpit</strong> schnell und realistisch<br />
gebaut. Am Rumpf gibt es zwei kleine Fehler.<br />
Oberhalb <strong>des</strong> Waffenschachts sind beidseitig jeweils<br />
die ersten Blechstöße und am Bug die<br />
Ringgravuren zu verspachteln. Für eine originalgetreuere<br />
Darstellung ist das optische Visier<br />
von der Trennwand zu entfernen und später<br />
oben an den Rahmen der Windschutzscheibe<br />
anzubauen. Zusätzlich ist die Trennwand vorne<br />
um zirka einen Millimeter zu verlängern<br />
und entsprechend der spitz zulaufenden Windschutzscheibe<br />
anzupassen. Beim Bau dieser<br />
frühen F-102 sind alle Antennen und Leuchten<br />
Der Schleudersitz, noch ohne Gurte (links), und<br />
die fertige <strong>Cockpit</strong>wanne mit Instrumentenbrett<br />
und -konsolen (rechts)<br />
Die Bewaffnung: links die AIM-4C Falcon und<br />
rechts die AIM-4D Falcon, welche im Waffenschacht<br />
untergebracht waren<br />
Der auch innen mit Silber lackierte linke<br />
Lufteinlauf mit roter Warnmarkierung<br />
(Abziehbild)<br />
Foto Othmar Hellinger<br />
Teuflisch gut: Ein kleines Kunstwerk ziert das<br />
Heck. Die Rumpfmarkierung spiegelt sich<br />
teilweise auf der Tragfläche Foto Othmar Hellinger<br />
Von oben sind die Deltaform der Tragfläche sowie der<br />
stromlinienförmige (nach der Flächenregel ausgelegte)<br />
Rumpf gut zu erkennen<br />
Foto Othmar Hellinger<br />
54
Aus Liebe<br />
zum Detail<br />
Die Pylone der Zusatztanks<br />
müssen vorne um 8,4, hinten<br />
um 3,4 mm gekürzt werden<br />
Klebenaht bis zum Seitenruder<br />
verspachteln, Beule unterhalb<br />
<strong>des</strong> Seitenruders entfernen<br />
Am Original ist die nicht vorhandene<br />
Gravur <strong>des</strong> ersten Blech -<br />
stoßes zu verspachteln<br />
Dafür, dass die F-102A nur als Zwischenlösung gedacht war, blieb sie bei der US-Luftwaffe<br />
und der Nationalgarde mit mehr als zwei Jahrzehnten lange im Einsatz Foto Othmar Hellinger<br />
auf dem Rumpfrücken zu entfernen. Nach<br />
Montage <strong>des</strong> Flügels in Schritt 5 sind auch die<br />
Tragflächenenden aus Schritt 6 einzubauen.<br />
Hierbei sind die Tragflächenenden trocken einzupassen,<br />
da auf einen gleichen Spalt bei den<br />
Rudern und einen geradlinigen Abschluss mit<br />
dem Tragflächenende zu achten ist.<br />
Bemalt habe ich das Modell als Flugzeug<br />
der 431st Fighter Interceptor Squadron. Diese<br />
Staffel war Anfang der 1960er-Jahre in Zaragoza/Spanien<br />
mit der F-102 ausgerüstet. Der Abziehbilderbogen<br />
zeigt die farbenfrohe Maschine<br />
<strong>des</strong> Kommandeurs der Staffel aus dem Jahr<br />
1962 und hat den Standardanstrich <strong>des</strong><br />
Luftverteidigungskommandos in ADC<br />
Gray FS 16473. Das Modell bekam einen<br />
Anstrich mit Humbrol 146, das genau<br />
dem Originalfarbton entspricht. Die<br />
hauchdünnen Abziehbilder lassen sich<br />
ohne Probleme aufbringen. Nur die Hoheitsabzeichen<br />
sind etwas zu groß dimen<br />
sioniert und wurden vom Erbauer<br />
durch richtige aus der Ersatzteilkiste ausge<br />
tauscht. Der Kit ist hoch detailliert und<br />
gibt das Original sehr gut wieder.<br />
Othmar Hellinger<br />
Jeden Monat<br />
neu am Kiosk!<br />
Modell Wolfgang Valenta; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Wolfgang Valenta<br />
Modellbausatz: F-102A (Case X)<br />
Kit-Nr.: DS-003<br />
Maßstab: 1:72<br />
Hersteller: MENG<br />
Preis: ca. 35,00 €<br />
Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,<br />
ca. 100 Teile, Decals für drei amerikanische<br />
Maschinen<br />
Plus: Gratfreie Teile, gelungenes <strong>Cockpit</strong><br />
und Fahrwerk, offener Waffenschacht, gute<br />
Passgenauigkeit<br />
Minus: Kleinere Fehler in den Gravuren,<br />
Pylone zu lang, keine Sitzgurte<br />
Auf der Unterseite<br />
sind die Gravuren<br />
gut zu sehen.<br />
Die Fahrwerksschächte<br />
sind mit Interior<br />
Green lackiert<br />
Foto Othmar Hellinger<br />
<br />
<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013
MODELLBAU<br />
Bulliger Jäger, zierliche Nose-Art: Die F6F-5N Hellcat der VMF(N)-541,<br />
wie sie im September 1945 im Pazifik stationiert war<br />
F6F-5N HELLCAT IN 1:32 VON TRUMPETER/FALLER<br />
Die Katze wird nachtflugtauglich<br />
Nachts sind alle Katzen grau? Von wegen!<br />
Die Nachtjagdvariante der Hellcat aus<br />
dem Hause Trumpeter ist ein Hingucker, was<br />
bereits ein erster Blick in die Schachtel erahnen<br />
lässt. So sind die Bauteile, die den Karton bis<br />
oben hin ausfüllen, gratfrei und mit feinen Details<br />
an den Oberflächen gefertigt. Andreas<br />
Höhne baute für uns diese schöne Maschine<br />
einmal mit eingeklappten, dann mit ausgeklappten<br />
Flügeln.<br />
Das <strong>Cockpit</strong> ist sehr gut wiedergegeben.<br />
Ein Gerätefilm ziert das Instrumentenbrett<br />
und die Seitenkonsolen lassen die nötigen<br />
Hebel nicht missen. Der große Doppelsterntraktor,<br />
der obendrein auch sehr gut aussieht<br />
und jeden Dioramenbauer begeistern wird.<br />
Eine Zugstange liegt ebenfalls bei. Lackiert<br />
hat Höhne die Maschine mit Navy Blue, ehe<br />
Klarlack und die Abziehbilder folgten. Zuletzt<br />
trug er eine Schicht Seidenmatt auf. Mit<br />
leichten Alterungsspuren stand dann ein ansprechen<strong>des</strong><br />
Modell auf dem Tisch – und<br />
zwar ohne »Katzenjammer«.<br />
Othmar Hellinger<br />
Hier wird die Hellcat gerade an die »Stange« genommen,<br />
um sie über das Flugdeck zu ziehen<br />
Interessante Beigabe im Kit ist der Decktraktor<br />
zum Rangieren der Flugzeuge<br />
Die eingeklappte Tragfläche mit dem APS-6-Radar,<br />
das sich unter der weißen Haube befand<br />
motor macht schon Out-of-Box einiges her,<br />
aber mit etwas Detaillierungsnacharbeit kann<br />
er zu einem Juwel gesteigert werden. Der<br />
weitere Bau geht ohne Probleme vonstatten.<br />
Ein zusätzliches Highlight im Kit ist der Zug-<br />
Modellbausatz:<br />
F6F-5N Hellcat Night Fighter<br />
Kit-Nr.: 02259<br />
Maßstab: 1:32<br />
Hersteller: Trumpeter/Faller<br />
Preis: 60,00 €<br />
Kommentar: Spritzgussbausatz,<br />
374 Teile, separate Ruder und Klappen,<br />
faltbare Tragflächen, Film für Instrumen -<br />
tenbrett, geätzte Sitzgurte, Decals für<br />
zwei US-Navy-Maschinen<br />
Plus: Gratfreie Teile, tolles <strong>Cockpit</strong> und<br />
Fahrwerk, Motorimitation, Waffenanlage<br />
und Faltmechanismus<br />
Minus: Details sind nach dem Zusammenbau<br />
nicht mehr sichtbar<br />
<strong>Im</strong> Kit gut wiedergegeben ist der Faltmechanismus.<br />
Die Tragfläche kann aufgesteckt werden<br />
Die Bewaffnung bestand aus zwei 12,7-mm-MG<br />
und einer 20-mm-Kanone auf jeder Seite<br />
Modell Andreas Höhne; Fotos Othmar Hellinger<br />
56
Modell und Fotos Othmar Hellinger<br />
MACCHI C.200 SAETTA<br />
IN 1:72 VON REVELL<br />
Bäumchen<br />
wechsel dich<br />
Ein Italiener unter fremder Flagge: Wieder<br />
einmal hat der Hersteller aus Bünde die bekannte<br />
Jagdmaschine der Italiener aufgelegt,<br />
wobei er sie diesmal mit Markierungen der<br />
deutschen Luftwaffe versehen hat. Der Kit<br />
weist zwar noch erhabene Strukturen auf, aber<br />
mit ein wenig Basteleinsatz erzielt man ein passables<br />
Ergebnis. Die Bemalung war bei der<br />
deutschen Maschine eine große Herausforderung,<br />
da auf dem sandfarbenen Grundanstrich<br />
ein Gittermuster in Grün und dann noch einzelne<br />
Punkte in Braun freihändig mit der Airbrush<br />
aufgebracht wurden. Die Unterseite ist in<br />
Hellgrau gehalten. Da die Maschine aus italienischen<br />
Beständen stammte, übermalte man<br />
die ursprünglichen Hoheitsabzeichen mit deutschen<br />
Farbtönen, um dann die deutschen Hoheitsabzeichen<br />
aufzubringen. Othmar Hellinger<br />
Nein, dies ist keine seltsame Fw 190, nur eine<br />
italienische Maschine mit deutschen Markierungen.<br />
Die ursprünglichen Hoheitsabzeichen wurden mit<br />
Dunkelgrün oben und Hellblau unten übermalt<br />
Modellbausatz: Macchi C.200 Saetta<br />
Kit-Nr.: 03991<br />
Maßstab: 1:72<br />
Hersteller: Revell<br />
Preis: 4,99 €<br />
Kommentar: Wieder aufgelegter Spritzgussbausatz,<br />
30 Teile, Decals für zwei Maschinen<br />
Plus: Fast gratfreie Teile, das Fahrwerk,<br />
Motorimitation und tolle Decals<br />
Minus: Erhabene Oberflächenstruktur, Sinkstellen<br />
und befriedigende Passgenauigkeit<br />
Interessante Tarnung<br />
für eine Maschine<br />
der 3./JG 108, die im<br />
Sommer 1944 in<br />
Bad Vöslau, süd -<br />
westlich von Wien,<br />
stationiert war<br />
Modellbau-News<br />
TRUMPETER/FALLER<br />
A-3D-2 Skywarrior in 1:48<br />
(Kit: 02868). Der Hersteller<br />
aus China bringt uns den<br />
lang ersehnten Düsenbomber<br />
in die Läden. Der Kit besitzt<br />
recht gute Gravuren an den<br />
Oberflächen, ein voll eingerichtetes <strong>Cockpit</strong> und<br />
einen Bombenschacht. Hinzu kommt ein gelungenes<br />
Fahrwerk samt klappbaren Tragflächen. Mit den<br />
Decals lässt sich allerdings nur eine USN-Maschine<br />
darstellen. Preis: 65,99 €<br />
REVELL<br />
Messerschmitt Bf 110 G-4 in<br />
1:48 (Kit: 04857). Die Firma<br />
aus Bünde legt den bekannten<br />
Kit wieder auf. Trotz<br />
seines Alters ist er immer<br />
noch recht gut im Detail. Die 133 Bauteile sind<br />
exakt gespritzt und weisen fein gravierte Oberflächen<br />
auf. Auch die Inneneinrichtung überzeugt.<br />
Pilotenfiguren sind in dieser Version allerdings<br />
nicht mehr enthalten. Großartige Decals ermöglichen<br />
den Bau von zwei Maschinen. Preis: 17,99 €<br />
TRUMPETER/FALLER<br />
A-1D/AD-4 Skyraider in 1:32 (Kit: 02252). Die<br />
Chinesen bringen die erste Skyraider auf den Markt.<br />
Die Oberflächen der Teile<br />
sind fein graviert und weisen<br />
viele Details auf. Leider ist<br />
der Doppelsternmotor etwas<br />
misslungen, da sich die Zy -<br />
linder zum Kurbelgehäuse zu<br />
sehr verjüngen. Somit kann der Motor nicht offen<br />
dargestellt werden. Die Decals lassen den Bau je<br />
einer USN- und einer USMC-Maschine in Navy Blue<br />
zu. Preis: 79,99 €<br />
AIRFIX/GLOW2B<br />
Gloster Gladiator Mk. in 1:72<br />
(Kit: 02052). Der englische<br />
Hersteller bringt aus neuen<br />
Formen den berühmten<br />
Doppeldecker der RAF in die<br />
Läden. Die Bauteile besitzen sehr feine Gravuren<br />
und Stoffimitationen. Sternmotor und <strong>Cockpit</strong> sind<br />
gut detailliert. Aufgrund der überschaubaren Teile -<br />
zahl kann der Kit in kurzer Zeit vollendet werden.<br />
Mit den Decals können je eine Maschine der Royal<br />
Air Force und <strong>des</strong> Irish Flying Corps gebaut werden.<br />
Preis: 8,99 €<br />
Brandneu, eindrucksvoll und superdetailliert<br />
präsentiert sich die große<br />
B-25J Mitchell von HKM in 1:32. Lesen<br />
Sie in der neusten Ausgabe von<br />
MODELLFAN, die ab dem 16. September<br />
am Kiosk erhältlich ist, wie<br />
Sie den Kit inklusive Strafer-Nose<br />
exzellent umsetzen können!<br />
KINETIC/LUCKYMODELS<br />
Grumman S-2A Tracker in 1:48 (Kit: 48039). Das<br />
Unternehmen aus Hongkong hat eine weitere<br />
Variante <strong>des</strong> U-Boot-Jägers im<br />
Quaterscale herausgebracht.<br />
Die Teile sind sauber gefertigt,<br />
in hellgrauem Plastik ausgeführt<br />
und die Gravuren auf den Ober -<br />
flächen recht gut wiedergegeben.<br />
Die Tragflächen können ein- oder ausgeklappt<br />
angebracht werden. Die Decals von<br />
Car to graf ermöglichen je eine Maschine der USN<br />
beziehungsweise JSDF. Preis: ca. 60,00 €<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
57
Markt<br />
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2./SAGr.125<br />
Maßstab 1:72<br />
Spannweite ca. 17,2 cm<br />
Metallmodell;<br />
Stabiler Displayständer<br />
Best-Nr.: AC027 18 €<br />
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
59
TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />
WELTWEIT<br />
SEPTEMBER<br />
11.–15. September<br />
Airrace, Reno, Nevada, USA,<br />
www.airrace.org<br />
OKTOBER<br />
4.–6. Oktober<br />
Airshow, Marine Corps Air Station Miramar,<br />
Florida, USA, www.miramarairshow.com<br />
Das Oldtimertreffen im oberbayerischen<br />
Jesenwang am 3. Oktober<br />
wird dieses Jahr zum 16. Mal stattfinden<br />
Foto Jürgen Schelling<br />
12./13. Oktober<br />
Commemorative Air Force Airsho, Midland,<br />
Texas, USA, www.airsho.org<br />
25.–27. Oktober<br />
Airshow, Seoul, Südkorea,<br />
www.seoulairshow.com<br />
TERMINE 2013<br />
FÜR DEUTSCHLAND,<br />
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />
SEPTEMBER<br />
12. September<br />
Ju-52-Rundflüge, Verkehrslandeplatz<br />
Speyer, www.dlbs.de<br />
14./15. September<br />
Int. Flugtag, Segelfluggelände Hütten-<br />
Hotzenwald, www.flugtag13.de<br />
14./15. September<br />
Flugtage, Mannheim City Airport,<br />
www.flugtage-mannheim.de<br />
27. September<br />
Ju-52-Rundflüge, Verkehrslandeplatz<br />
Speyer, www.dlbs.de<br />
29. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz<br />
Donauwörth-Genderkingen,<br />
www.flugplatz-genderkingen.de<br />
OKTOBER<br />
3. Oktober<br />
Oldtimertreff, Jesenwang<br />
3.–6. Oktober<br />
Herbstflugtage, Fliegen<strong>des</strong> Museum,<br />
Verkehrslandeplatz Großenhain,<br />
www.fliegen<strong>des</strong>-museum.de<br />
9./10. Oktober<br />
Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,<br />
www.armee.ch/axalp<br />
12. Oktober<br />
35. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />
Peter Seelinger, Tel.: 06341/809 06 od.<br />
0175/585 43 43, pseelinger@t-online.de<br />
EUROPA<br />
SEPTEMBER<br />
12. September<br />
Airshow, Kanalinsel Guernsey,<br />
www.guernseyairdisplay.co.uk<br />
12. September<br />
Airshow, Kanalinsel Jersey,<br />
www.jerseyairdisplay.org.uk<br />
13. und 15. September<br />
Sanicole Airshow, Hechtel, Belgien,<br />
www.airshow.sanicole.com<br />
21./22. September<br />
Tag der offenen Tür, 15. Airlift Wing,<br />
Melsbroek, Belgien, www.opendoor15w.be<br />
22. September<br />
Flugtag der Shuttleworth Collection,<br />
Old Warden Aerodrome, Großbritannien,<br />
www.shuttleworth.org<br />
28./29. September<br />
Airshow, Malta, www.maltairshow.com<br />
OKTOBER<br />
6. Oktober<br />
Flugtag der Shuttleworth Collection,<br />
Old Warden Aerodrome, Großbritannien,<br />
www.shuttleworth.org<br />
13. Oktober<br />
Herbst Airshow, Duxford Airfield,<br />
Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />
NOVEMBER<br />
1./2. November<br />
Blue Angels Homecoming Airshow,<br />
Naval Air Station, Pensacola, Florida, USA,<br />
www.naspairshow.com<br />
2. November<br />
Warbirds Airshow, Temora, Australien,<br />
www.aviationmuseum.com.au<br />
17.–21. November<br />
Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische<br />
Emirate, www.dubaiairshow.aero<br />
30. November–2. Dezember<br />
Airshow, Al Ain, Vereinigte Arabische<br />
Emirate, www.alainaerobaticshow.com<br />
Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />
eventuell beim Veranstalter nachfragen!<br />
Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns<br />
diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />
Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />
Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation<br />
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Wulf Dieter Kisselmann<br />
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Lebendige Chronik eines deutschen<br />
Unternehmens und Dokumentation<br />
ihrer Produktpalette vom Anfang der<br />
Fliegerei bis zur Gegenwart<br />
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Mal oben - Mal unten<br />
Das brisante Leben <strong>des</strong><br />
Testpiloten Richard Perlia<br />
Lebenschronik <strong>des</strong> 2012 im Alter<br />
von 107 Jahren verstorbenen Fliegers<br />
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deutschen Luftfahrtgeschichte vom<br />
Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2001<br />
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Baumgartens Werk „Das Lenkbare<br />
Flügel-Luftschiff“ von 1877<br />
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60
Bell UH-1D vom Bun<strong>des</strong>grenzschutz<br />
Kampfhubschrauber Mil Mi-24 »Hind« der<br />
russischen Armeefliegerkräfte aus Brandis<br />
MBB Bo 105 vom Kampfhubschrauberregiment<br />
36 aus Fritzlar<br />
Fotos Bernd Kienle<br />
Diese Mil Mi-8 flog in der<br />
DDR und bei der Bun<strong>des</strong>wehr<br />
Das »Grenzer«-Museum<br />
Für die junge Generation ist es kaum noch<br />
vorstellbar, dass einmal mitten durch<br />
Deutschland eine nahezu undurchdringliche<br />
Grenze verlaufen ist, an der sich zwei hochgerüstete<br />
Machtblöcke gegenüberstanden.<br />
Während nach der Wende die Grenzanlagen<br />
überall so schnell wie möglich verschwanden,<br />
machte es sich der »Arbeitskreis Grenzinformation<br />
e.V.« in Bad Sooden-Allendorf zur Aufgabe,<br />
einen kleinen Abschnitt der Grenzanlagen<br />
als Mahnmal für zukünftige Generationen<br />
zu erhalten.<br />
So zeigt das Museum Sperranlagen, Beobachtungstürme,<br />
Dioramen und Fotodokumentationen<br />
sowie Uniformen und Fahrzeuge<br />
von Bun<strong>des</strong>grenzschutz und DDR-Grenztruppen.<br />
Auch an die 26 Opfer in dem Grenzabschnitt<br />
zwischen Hessen und Thüringen<br />
wird erinnert.<br />
Für Luftfahrt-Fans finden sich hier sechs<br />
interessante Hubschraubertypen: eine Alouette<br />
und eine Bell UH-1D mit den Kennzeichen<br />
<strong>des</strong> Bun<strong>des</strong>grenzschutzes und eine<br />
Bo 105 der Heeresflieger, als östliche Gegenstücke<br />
eine Mil Mi-24 »Hind« der Sowjetischen<br />
Armeefliegerkräfte sowie eine Mil<br />
Mi-2 »Hoplite« und eine Mil Mi-8TB »Hip«<br />
der DDR-Luftstreitkräfte. Peter W. Cohausz ■<br />
SA-318C »Alouette« der BGS-<br />
Grenzschutzfliegerstaffel<br />
Checkliste<br />
Gedenkstätte Grenzmuseum Schifflersgrund<br />
Platz der Wiedervereinigung 1<br />
37318 Asbach-Sickenberg<br />
Tel.: 036087/984 09<br />
Fax: 036087/984 14<br />
E-Mail: info@grenzmuseum.de<br />
Website: www.grenzmuseum.de<br />
Öffnungszeiten:<br />
täglich 10.00–17.00 Uhr,<br />
Heiligabend und Silvester geschlossen<br />
Eintrittspreise:<br />
Erwachsene 4,00 €<br />
ermäßigt 3,50 €<br />
Schulklassen je Teilnehmer 2,50 €<br />
Kinder bis 10 Jahre frei<br />
Dazu gibt es für eine kleine Gebühr Führungen<br />
im Museum, geführte Grenzwanderungen<br />
und Zeitzeugengespräche<br />
MUSEUMSTIPP<br />
BÜCHER<br />
Ohne Ritterkreuz und<br />
Eichenlaub<br />
Die Erlebnisse eines Nachtjagdpiloten<br />
1940–1945<br />
200 Seiten, 170 größtenteils unveröffentlichte<br />
s/w-Fotos, 1 Farbfoto,<br />
41 Abb., Format 17 x 24,<br />
Softcover. ISBN 978-3-938845-<br />
20-2. Preis: 29,80 €<br />
Bezugsquelle: Scherzer Militaer-<br />
Verlag, www.verlag-scherzer.de<br />
V. SCHERZER/M. TERLAAK<br />
Ohne Ritterkreuz<br />
Das Buch gibt Einblick in das Leben von<br />
Wilhelm »Willi« Kleebauer, der sich 1938<br />
freiwillig zur Luftwaffe meldete. Seine<br />
ersten Einsätze erlebte Kleebauer 1942 als<br />
Co-Pilot einer Ju 52. Nach der Ausbildung<br />
zum Nachtjäger flog er ab 1943 in der<br />
Reichsverteidigung, wobei er auf 61<br />
Feindflügen neun bestätigte Abschüsse<br />
erzielte. Das Werk erzählt nicht nur von<br />
den Einsätzen, sondern beschreibt auch<br />
Kleebauers Alltag als Nachtjagdpilot:<br />
vom »Budenzauber«, den im Urlaub erlebten<br />
Bombenangriffen und den verhängten<br />
Strafen wegen Befehlsanmaßung.<br />
Ein überaus interessantes, lesenswertes<br />
Buch.<br />
HR<br />
F. MARSALY UND S. PRETAT<br />
Canadairs Wasserbomber<br />
Die Feuerlöschflugzeuge CL-215 und CL-<br />
415 der Firma Canadair dürfte mancher<br />
Leser schon einmal während <strong>des</strong> Urlaubs<br />
am Mittelmeer in Aktion erlebt haben.<br />
Doch nicht nur bei der Brandbekämpfung<br />
machen die Maschinen eine wirklich gute<br />
Figur, auch als Seeaufklärer sowie für<br />
Such- und Rettungsmissionen sind sie<br />
bestens geeignet. Der ebenso ansprechend<br />
wie reichhaltig illustrierte Band<br />
vermittelt interessante Einblicke in den<br />
Einsatz der Canadairs. Zudem beinhaltet<br />
er umfangreiche Informationen über ihre<br />
Entwicklung sowie die jeweiligen Betreiber,<br />
garniert mit hochwertigen Farbprofilen.<br />
Einfach pures Lesevergnügen! WM<br />
Les Bombardiers d’eau<br />
Canadair Scoopers<br />
Zweisprachig Französisch/<br />
Englisch<br />
64 Seiten, 140 Farbfotos und<br />
Abb., 24 Farbprofile. Editions<br />
minimonde76. ISBN 978-2-<br />
9541818-0-6. Preis: 19,90 €.<br />
Bezugsquelle: Sound Tonträger/<br />
Bücher, www.sound-bm.com,<br />
Tel.: 0177/288 29 68<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
61
OLDTIMER<br />
Flying Legends 2013<br />
Nur Schall und Rauch? Keineswegs!<br />
In Duxford begeisterten<br />
die Yak-50 der Aerostars mit<br />
ihren atemberaubenden<br />
Formationsflügen<br />
FLIEGENDE LEGENDEN IN DUXFORD<br />
Adrenalin pur<br />
Wenn am Himmel über England wilde Verfolgungsjagden kraft strotzender<br />
Propellerjäger zu sehen sind, wenn die »Tante Ju« ihre Runden<br />
dreht, während russische Yak vogelwild über die Piste donnern, dann<br />
kann es nur die Duxford Airshow sein!<br />
Von Gerhard Schmid<br />
Nach all dem trüben Wetter und den<br />
schwierigen Tagen ist es nun an der<br />
Zeit für ein schönes Flugfest … Genießen<br />
Sie eine grandiose Airshow. Lächeln<br />
Sie, sagen Sie ›Hallo‹ und schütteln Sie die<br />
Hand <strong>des</strong> freundlichen Fremden, der neben<br />
Ihnen steht.«<br />
Emotionale Worte. Worte, mit denen ein<br />
ganz Großer die Airshow-Bühne verließ. Die<br />
Rede ist von Stephen Grey, dem »Joker«,<br />
dem Mann, dem Luftfahrt-Freunde aus aller<br />
Welt die »Flying Legends« zu verdanken<br />
haben.<br />
Beginnen wir mit einem kurzen Rückblick<br />
auf den Mai 1993, als der Name »Flying Legends«<br />
zum ersten Mal in den Kalendern der<br />
Airshow-Fans einen Platz einnahm. Nur einen<br />
Tag dauerte diese erste Schau, die von Stephen<br />
Grey und »The Fighter Collection« (TFC) auf<br />
Bitte <strong>des</strong> <strong>Im</strong>perial War Museum in Duxford abgehalten<br />
wurde. Doch war schnell klar, dass<br />
dies keine gewöhnliche Airshow war.<br />
Einzigartige Airshow<br />
Was war anders? Mit Ausnahme der FM-2<br />
Wildcat, die TFC kurz zuvor erworben hatte,<br />
haben alle Flugzeuge schon oft bei anderen<br />
Veranstaltungen teilgenommen. Nur<br />
<strong>Jets</strong>, die es so kurz nach dem Ende <strong>des</strong> Kalten<br />
Krieges noch in großer Typenvielfalt<br />
gab, waren nicht zu sehen. Und genau hier<br />
schufen die Macher von 1993 ihre Marke.<br />
The Flying Legends – die Fliegenden Legenden<br />
–, eine Show nur für Propellerflugzeuge.<br />
Mancher prophezeite diesem Konzept nur<br />
ein kurzes Dasein. Doch der Erfolg strafte die<br />
Zweifler Lügen. Beim Publikum mauserten<br />
sich diese historischen Flugzeuge, die »Warbirds«<br />
mit ihren kraftstrotzenden Motoren,<br />
schnell zu den Stars der Szene. Aus aller Welt<br />
folgen die Fans seither dem alljährlichen Ruf<br />
der fliegenden Legenden. Und es kamen immer<br />
mehr. Wer einmal inmitten dieser Menschenmenge<br />
gestanden hat, die sich alljährlich<br />
hier versammelt, um sich von Merlinund<br />
Griffon-getriebenen Drei-, Vier- und<br />
Fünfblattpropellern einen Schauer nach dem<br />
anderen über den Rücken jagen zu lassen, der<br />
versteht, welchen Stein Stephen Grey und seine<br />
Kameraden vor 20 Jahren ins Rollen gebracht<br />
haben.<br />
Zurück ins Jahr 2013: Sie war schon etwas<br />
länger, die Reihe der Spitfire, Hurricane und<br />
Mustang, aber die Ursachen dafür sind wohl<br />
jedem klar, der die Airshow-Szene in den letzten<br />
Jahren beobachtet hat. Die Kosten für den<br />
62
Die Re-Enactors sind ein fester Bestandteil<br />
der Flying Legends Flightline und machen<br />
die Zeitreise in die Ära der späten 1930erund<br />
frühen 1940er-Jahre erst lebendig<br />
Fotos Sammlung Schmid<br />
Yak 3, Yak 9, Yak 11 in Formation. Die drei Kraftpakete präsentierten sich äußerst dynamisch<br />
Unterhalt und Betrieb dieser Schätze haben<br />
schwindelerregende Dimensionen angenommen.<br />
Versicherungen kassieren phantastische<br />
Prämien, die behördlichen Genehmigungen<br />
sind auch nicht umsonst, die<br />
Auf lagen hoch und die Treibstoffkosten<br />
kann man grob überschlagen, wenn man<br />
weiß, dass sich ein RR-Merlin 250 Liter<br />
Kraftstoff pro Stunde genehmigt – bei Reisegeschwindigkeit<br />
wohlgemerkt. Denn Start<br />
und Vorführung werden nicht mit Reiseleistung<br />
geflogen, also rechnen wir lieber etwas<br />
mehr. Und: nein, der Liter Kraftstoff für einen<br />
70 Jahre alten Hochleistungs-Flugmotor<br />
kostet nicht das Gleiche wie an der Tankstelle<br />
nebenan …<br />
Über »Sally B«, der letzten »Fliegenden<br />
Festung« Europas, schwebt schon seit Langem<br />
das Damoklesschwert. Elly Sallingboe,<br />
die unermüdliche Chefin der Betreiberorganisation,<br />
gelang es in den letzten Jahren dennoch<br />
immer wieder, den viermotorigen Bomber<br />
mithilfe von nicht weniger als 8000<br />
Unterstützern und zahlreichen freiwilligen<br />
Helfern im Flugbetrieb zu halten. Doch Elly<br />
machte während eines Dialogs mit dem<br />
Airshow-Moderator Bernard Chabbert auch<br />
deutlich, dass unter den herrschenden Bedingungen<br />
jede Saison die letzte sein kann.<br />
Die Moderatoren Bernard Chabbert und<br />
Trevor Graham leisteten im Übrigen gute<br />
Arbeit. Interessante Informationen und Stories,<br />
unterhaltsam verpackt und verständlich<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
63
OLDTIMER<br />
Flying Legends 2013<br />
Den spanischen 109 wurde die Ehre zu Teil, die Rolle der »Bösewichte« zu spielen. Ob die Buchóns eines Tages mit DB-Motoren auftreten werden?<br />
gesprochen, sodass auch Nicht-Muttersprachler<br />
der Moderation folgen konnten …<br />
das ist nicht selbstverständlich.<br />
»Sally B« war also erfreulicherweise wieder<br />
mit von der Partie und wurde während<br />
ihrer Vorführung von der bulligen P-47G<br />
»Snafu« eskortiert. Die seltene »Razorback«<br />
Thunderbolt ist ebenfalls die letzte ihrer Art<br />
in Europa. Die Fighter Collection erwarb sie<br />
2006 und restaurierte sie vollständig, nachdem<br />
der 1944 gebaute Jäger zuvor viele Jahre<br />
in einem Frachtcontainer verbracht hatte.<br />
Ebenso bullig, nur etwas kleiner ist die<br />
Curtiss H-75A-1 Hawk. 100 Maschinen lieferte<br />
Curtiss-Wright im April 1939 an die<br />
französische Luftwaffe aus. Zunächst in<br />
Reims stationiert, nahm sie an Kampfeinsätzen<br />
über Frankreich, Tunesien, Marokko und<br />
Algerien teil. Nach Kriegsende eingemottet,<br />
erwarb TFC diese letzte flugfähige Hawk 75<br />
im Jahr 1995.<br />
Ebenfalls zur Sternmotor-Fraktion gehörten<br />
die Grumman FM2 »Martlet« der TFC, die<br />
Chance Vought F4U-4 »Corsair« der Flying<br />
Bulls und die Hawker Sea Fury von Chris -<br />
Nirgendwo in Europa sind so viele Warbirds<br />
in Action zu sehen.<br />
tophe Jacquard, der pulsierende Rauchkringel<br />
an den blauen Himmel heftete.<br />
Eine besondere Rarität war die Curtiss<br />
P-40B mit der Werknummer 41-13297. 1941<br />
gebaut, ist sie nicht nur die älteste flugfähige<br />
P-40, sie ist auch die einzige Warhawk, die<br />
den japanischen Angriff auf Pearl Harbor<br />
überstanden hat. Zum Zeitpunkt <strong>des</strong> Überfalls<br />
befand sich die Maschine allerdings nicht<br />
auf dem Flugplatz Wheeler Field, sondern lag<br />
nach einem Flugunfall in den Hügeln der<br />
Insel, wo man sie erst 1987 barg. TFC und<br />
Fighter Rebuilders restaurierten sie 2003 und<br />
2004 schließlich gemeinsam in Chino.<br />
Nummer zwei und drei der Warhawk-Formation<br />
waren die P-40F »Lee’s Hope« der<br />
Fighter Collection und die P-40N der SNC Societe<br />
de Developpement et de Promotion de<br />
L’Aviation, die von Marc Mathis etwas stilbrüchig<br />
im roten T-Shirt, aber in seiner gewohnt<br />
temperamentvollen Art vorgeführt wurde.<br />
Ein eleganter Warbird<br />
Weltweit fliegen derzeit noch mehr als 100<br />
Mustang und einige davon waren auch bei<br />
den Flying Legends vertreten: »Miss Velma«,<br />
»Moonbeam McSwine«, »Nooky Booky IV«<br />
und eine seltene »Razorback«-Mustang, nämlich<br />
die »Princess Elizabeth« der Comanche<br />
Warbirds LLC. Die P-51C erschien, wie auch<br />
die P-51D »Moonbeam McSwine«, mit der<br />
Die Buchón »Gelbe 10« war bereits als<br />
Statist in »Luftschlacht um England« von<br />
1968 und zuletzt in »Operation Walküre«<br />
aus dem Jahr 2008 zu sehen<br />
Ebenfalls aus dem 1968er-Filmfundus stammt<br />
Richard Lakes Buchon im Wüstenanstrich<br />
64
Die Hurricane der BBMF erschien am<br />
Sonntag zusammen mit der berühmten Avro<br />
Lancaster. Letztere ist eine von nur zwei<br />
Überlebenden aus einer Produktion von 7377<br />
Maschinen. Und in Formation mit der Hurricane<br />
werden dann auch die Dimensionen<br />
deutlich, sodass der Zuschauer sieht, welch<br />
gewaltiges Flugzeug die viermotorige Lancaster<br />
doch ist.<br />
Da wurde es still: Als die mächtige<br />
Avro Lancaster auftrat, verstummten<br />
die Gespräche der Zuschauer plötzlich<br />
Spitfires brauchen auch einen Gegner<br />
Es wird Zeit, sich die ehemaligen Gegner anzusehen:<br />
Auch wenn zur Enttäuschung vieler<br />
Zuschauer keine Fw 190 und auch keine originale<br />
Bf 109 den Weg nach Duxford gefunden<br />
haben, so trat die Luftwaffe doch in<br />
Gestalt zweier Buchon, den spanischen Lizenzbauten<br />
der Bf 109, auf. Es handelte sich<br />
Satte neun Tonnen bringt der »Bulle von<br />
Duxford«, die P-47 auf die Waage, die sich in<br />
der Luft allerdings sehr elegant präsentierte<br />
Eines der erfolgreichsten<br />
Leichtflugzeuge aller Zeiten:<br />
Die Piper L-4 in ihrer Urform<br />
und im militärischen Kleid<br />
blauen Nase, dem Markenzeichen der berühmten<br />
352nd Fighter Group, die mit zirka<br />
800 Luftsiegen zu den erfolgreichsten Jagdgruppen<br />
der USAAF in Europa zählte. Souverän<br />
vorgeflogen wurde die »Princess Elizabeth«<br />
übrigens von Steve Hinton Junior.<br />
Sein Vater kam dieses Jahr als Pilot der<br />
von ihm mitbegründeten Formation »The<br />
Bremont Horsemen« nach Duxford, die dieses<br />
Mal drei Supermarine Spitfire Mk I präsentierte.<br />
Die Spitfire-Riege wurde verstärkt duch<br />
die Mk. Vb »City of Winnipeg« der TFC, die<br />
Mk. IXB der Old Flying Machine Company,<br />
die Clipped Wing Griffon Spitfire FR XIV der<br />
TFC und die Mk. XVI der Aircraft Restoration<br />
Company.<br />
Hawker, der zweite berühmte Kampfflugzeug-Hersteller<br />
aus England, wurde repräsentiert<br />
durch eine 1935 gebaute Nimrod II,<br />
K3661, der Historic Aircraft Collection, eine<br />
1932 gebaute Nimrod Mk. I (S1581) der TFC,<br />
eine Hawker Demon I (K8203) von Howell<br />
Davis und die Hawker Hind der Shuttleworth<br />
Collection, die 1935 an die RAF ausgeliefert<br />
wurde.<br />
Maßgeblich am Ausgang der Luftschlacht<br />
um England beteiligt waren die stets im<br />
Schatten der Spitfire fliegenden Hurricane.<br />
Mit der Hurricane Mk. IIa, P3351, <strong>des</strong> Franzosen<br />
Jan Friso Roozen und der Hurricane<br />
Mk. IIc, LF363, der Battle of Britain Memorial<br />
Flight präsentierte man dem Publikum<br />
zwei dieser ersten Jagdeindecker der RAF.<br />
Selten: Die Marlet Mk. IV war die britische<br />
Lizenz-Version der FM2. Diese Maschine der<br />
Fighter Collection ist die einzige in Europa.<br />
dabei um die Hispano Aviacion H.A. 1112 M-<br />
1-L von Richard Lake und die von John Romain<br />
geflogene Buchon der Aircraft Restoration<br />
Company.<br />
Doch die beiden Spanier blieben nicht lange<br />
alleine in der Luft. Staunend sahen die Zuschauer,<br />
wie vier Spitfire herandonnerten, die<br />
sich mit den Buchon eine spektakuläre Verfolgungsjagd<br />
lieferten. Allerdings gönnten<br />
sich die Briten dann doch so viel Patriotismus,<br />
dass sich die Spitfire stets in der Rolle der Verfolger<br />
befanden …<br />
Aus der sehr berühmten Oldtimer-Hochburg<br />
Old Warden brachte Jean Munn, der<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
65
OLDTIMER<br />
Flying Legends 2013<br />
Bei der Flying Legends Airshow 2013 flogen erstmals wieder zwei Gloster Gladiator in Formation<br />
Chef ingenieur der Shuttleworth Collection,<br />
Peter Holloways Fi 156 A-1 Fieseler Storch<br />
nach Duxford. Es ist immer wieder ein Genuss,<br />
die unglaublichen und scheinbar auf<br />
der Stelle geflogenen Manöver dieses originalen,<br />
von den Fieseler-Werken im Jahr 1943<br />
gebauten STOL-Verbindungs- und Beobachtungsflugzeuges<br />
zu verfolgen. Bei leichtem<br />
Gegenwind demonstrierte Jean dann auch die<br />
perfekte »Punktlandung«.<br />
Lysander und Storch<br />
Die als RAF-Gegenstück zum »Storch« präsentierte<br />
Westland Lysander (ebenfalls Shuttleworth<br />
Collection) wirkt im direkten Vergleich<br />
mit ihrem 870-PS-Bristol-Mercury-<br />
Sternmotor, dem riesigen Fahrwerk und<br />
dem schwarzen Nachttarnanstrich schon eher<br />
bedrohlich.<br />
Gemütlich aus Sicht der Zuschauer, aber<br />
durchaus anspruchsvoll für die Piloten war<br />
die Vorführung dreier L-4 Cubs. Anspruchsvoll,<br />
weil bei brütender Hitze am Nachmittag<br />
die Luft über dem Flugplatz thermisch sehr<br />
aktiv war und die federleichten Cubs ihren<br />
Piloten alles abverlangten, um die enge Formation<br />
zu halten.<br />
Kommen wir zu den Transportflugzeugen,<br />
die auf deutscher Seite, wie soll es auch an-<br />
Westland Lysander und Fieseler Storch. Sie<br />
beeindruckten das Publikum mit ihrer schier<br />
unglaublichen Agilität<br />
ders sein, von der bekannten Ju 52 der Deutschen<br />
Lufthansa Berlin Stiftung vertreten<br />
wurde und in der Douglas DC-3 der Dakota<br />
Norway ihren Gegenpart fand. Die Crews der<br />
beiden Klassiker schenkten sich nichts und<br />
präsentierten eine für diese Flugzeugkategorie<br />
erstaunlich sportliche Vorführung.<br />
Klassischen Kunstflug gab in gewohnter<br />
Präzision und Eleganz Anna Walker in der<br />
Bücker Bü 131 Jungmann (CASA 1.131E) von<br />
Pete Kynsey zum Besten. Nicht wenige Piloten,<br />
die die »Jungmeister« geflogen haben, behaupten,<br />
dass dies eines der am besten abgestimmten<br />
Flugzeuge überhaupt ist. Nun, wenn<br />
man Anna zusieht, glaubt man das gerne.<br />
Warbirdfreier Showact mit viel Rauch<br />
Kunstflug in Formation boten die Aerostars<br />
mit ihren sechs Yak 50. Zwar handelt es sich<br />
bei diesen reinen Kunstflug-Einsitzern nicht<br />
um Warbirds oder Oldtimer, eine willkommene<br />
Abwechslung bieten die sechs britischen<br />
Piloten aber doch. 1997 gegründet, besteht<br />
das Team aktuell aus sieben Piloten, die<br />
sich in ihrer Freizeit ausgiebig dem Kunstflug<br />
widmen.<br />
Eine Außenseiterrolle nahm Daniel Koble<br />
ein, der mit seiner Morane 406 aus der<br />
Schweiz angereist war. Er flog außer Konkur-<br />
66
Die Fairey Swordfish wirkt wie ein Relikt aus dem Ersten Weltkrieg, jedoch<br />
war es einer dieser Doppeldecker, der das Ende der Bismarck einläutete<br />
Angesichts der fülligen Grumman Avenger war der ein oder andere Besucher<br />
genötigt, sein Objektiv auf »weit« zu stellen …<br />
renz zwischen den Einzelvorführungen und<br />
dem abschließenden »Balbo«. Es ist ihm aber<br />
zweifellos gelungen, mit seinem flotten Auftritt<br />
alle Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen.<br />
Man würde der Morane auf den ersten Blick<br />
gar nicht zutrauen, was sie in der Hand eines<br />
geübten Piloten zu leisten vermag.<br />
Russisches Temperament außer Kontrolle<br />
… so schien es zumin<strong>des</strong>t, als Rob Davies mit<br />
der Yak C-11, Richard Grace mit der<br />
Yak-3M und Paul Boschung mit der Yak-9UM<br />
in der Luft waren. Das Dreierteam stellte die<br />
außergewöhnliche Leistungsfähigkeit der<br />
Propellerjäger aus Moskau derart waghalsig<br />
unter Beweis, dass Fußgänger auf dem Flugfeld<br />
bei den tiefen Überflügen <strong>des</strong> Trios ernsthaft<br />
gefährdet gewesen wären. Einer der letzten<br />
und leistungsstärksten Jäger auf<br />
englischer Seite ging in der Show fast etwas<br />
unter: die Hawker Sea Fury FB.11 VR930 <strong>des</strong><br />
Royal Navy Historic Flight. Sie ist eine der<br />
wenigen Maschinen dieses Typs mit dem ursprünglichen<br />
Bristol-Centaurus-Motor und<br />
Fünfblattpropeller.<br />
Mit der Fairey Swordfish Mk.II LS326<br />
brachte die Royal Navy Historic Flight einen<br />
weiteren Klassiker nach Duxford. Einigen Zuschauern<br />
mag der Torpedobomber noch aus<br />
dem Film »Sink the Bismarck« aus dem Jahr<br />
1960 bekannt sein.<br />
Nicht elegant, aber wirkungsvoll<br />
Ein Torpedo im Bauch präsentierte auch die<br />
gewaltige Grumman Avenger, die am Boden<br />
eher einer Lokomotive als einem Flugzeug<br />
ähnelt, in der Luft aber eine erstaunliche Beweglichkeit<br />
an den Tag legt, was sicherlich<br />
auch den fliegerischen Künsten von Laurent<br />
Calame zuzuschreiben ist.<br />
Es ist kein Zufall, dass dieser Bericht mit<br />
zwei der seltensten Flugzeuge endet, nämlich<br />
den beiden letzten flugfähigen Gloster<br />
Gladiator Doppeldeckern, der Gladiator I<br />
(L8032) <strong>des</strong> Shuttleworth Trust und der Gladiator<br />
II (N5903) <strong>des</strong> TFC. Sie waren für viele<br />
Zuschauer das Highlight der Flying Legends<br />
2013. Nie zuvor sind die beiden<br />
schweren Doppeldecker in Formation geflogen<br />
und sie ließen keine Flugfigur aus, um<br />
zu zeigen, dass sie keineswegs zum alten Eisen<br />
gehören.<br />
Zum Finale der Show präsentierte Nicholas<br />
Grey die TFC-Gladiator in einer<br />
atemberaubend dynamischen und dennoch<br />
sanft fließenden Vorführung. Selten sah man<br />
einen derart perfekten Einzelauftritt und es<br />
drängte sich der Eindruck auf, dass Stephen<br />
Grey nicht nur die Rolle <strong>des</strong> Jokers, sondern<br />
auch seinen ganz besonderen Flugstil an seinen<br />
Sohn weitergegeben hat. Nicholas Grey<br />
hat sich mit der Gladiator ein spezielles<br />
Flugzeug ausgewählt. Und jedermann am<br />
Boden konnte sehen, dass es eine gute Wahl<br />
war, ganz besonders Stephen Grey, der sich<br />
bei diesem Anblick entspannt zurücklehnen<br />
und die Show genießen konnte.<br />
■<br />
Sie war schon länger, die Reihe der<br />
Warbirds. Dennoch kommen die Zuschauer<br />
in Duxford stets auf ihre Kosten<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
67
TECHNIK<br />
Werkstoffe<br />
Alle Fotos Peter Ocker<br />
68
Vom Komplizierten zum Einfachen: Die<br />
lange Kriegsdauer machte es notwendig,<br />
seltene Rohstoffe zu sparen. Ein Ersatzstoff<br />
war Holz. Hier der erste Holzrumpf<br />
für die Me 262, der bei Jacobs-Schweyer<br />
in Darmstadt entstand<br />
Holz im Flugzeugbau?<br />
Klar, das gab und gibt es.<br />
Aber taugte der Werkstoff<br />
auch für Jagdflugzeuge wie<br />
die Messerschmitt Bf 109<br />
und Me 262? Er musste!<br />
Von Peter Ocker<br />
Gerade Messerschmitt hatte mit der<br />
Bauweise der Bf 108 und Bf 109 dem<br />
Aluminium-Flugzeugbau eine neue<br />
Basis gegeben. <strong>Im</strong> Vergleich zu Konkurrenzmustern<br />
aus dem Ausland waren die deutschen<br />
Muster schnell, wendig, leicht und<br />
konnten in großen Stückzahlen wirtschaftlich<br />
produziert werden. Diesem Ansatz folgten<br />
auch die anderen deutschen Hersteller, wobei<br />
ein Hauptaugenmerk auf einer langen Lebenszeit<br />
der Flugzeuge lag.<br />
Als sich das Blatt im Zweiten Weltkrieg<br />
schließlich wendete, geriet dieser Vorteil zum<br />
gravierenden Nachteil. 1942 erkannte etwa<br />
das Reichsluftfahrtministerium (RLM) zum<br />
einen, dass sich die Lebensdauer der Flugzeuge<br />
im Vergleich zum Vorjahr halbiert hatte.<br />
Zum anderen zeichnete sich bereits 1941<br />
eine drohende Knappheit an Leichtmetall ab,<br />
sodass sich die Unternehmen vermehrt bemühten,<br />
einzelne Bauteile, ganze Baugruppen<br />
oder sogar komplette Flugzeuge aus Holz zu<br />
bauen. Dies traf sich mit der Absicht, die Produktion<br />
örtlich zu entzerren.<br />
ALTERNATIVEN FÜR ALUMINIUM<br />
Gut Holz!<br />
Vereinfachung der Rüstungsproduktion<br />
Damit die Jagdflugzeuge in Zukunft nicht<br />
nur schneller, sondern auch in größeren<br />
Stückzahlen vom Band liefen, musste der<br />
Herstellungsprozess grundlegend umgestellt<br />
werden. So suchte man vermehrt Zulieferbetriebe,<br />
welche Teile oder ganze Baugruppen<br />
montagefertig anliefern konnten. Da gleichzeitig<br />
die Anzahl an Facharbeitern aufgrund<br />
<strong>des</strong> Bedarfes der Wehrmacht an Soldaten zurückging,<br />
war es nötig, einfachere Produktionsmethoden<br />
zu finden. Somit mussten sowohl<br />
die Bauteile an sich als auch deren<br />
Herstellung vereinfacht werden, sodass man<br />
anstelle von Facharbeitern vermehrt angelernte<br />
Kräfte einsetzen konnte. Ferner zog<br />
man Betriebe zur Rüstungsproduktion heran,<br />
welche nicht aus der Metallverarbeitung<br />
stammten, um die geforderte Kapazität überhaupt<br />
erreichen zu können.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
69
TECHNIK<br />
Werkstoffe<br />
Während man bei Messerschmitt noch<br />
1940 stolz war, den Holzanteil der »Emil« von<br />
neun Kilogramm auf nur noch sechs bei der<br />
»Friedrich« gesenkt zu haben, stieg das In -<br />
ter esse <strong>des</strong> Unternehmens nach Holzbau -<br />
teilen nun wieder an – ermöglichten es diese<br />
doch, »neue« Zulieferer zu gewinnen, während<br />
man die eigene Produktion und »alte«<br />
Zu lieferer entlasten und somit eine höhere<br />
Stückzahl der notwendigen Leichtmetall -<br />
kom ponenten erzielen konnte. Zahlreiche<br />
Mö belfabriken stellten fortan Instrumentenbrett,<br />
Randbögen oder Fahrwerksklappen<br />
für die »109« aus Holz her. Schon 1942 hatte<br />
Jacobs-Schweyer für den Serienbau <strong>des</strong> Segelflugzeuges<br />
»Weihe« die weltbekannte<br />
Musik instrumentenfirma Hohner (Mundharmonika<br />
und Akkordeon) als Lieferant zugeteilt<br />
bekommen.<br />
Bei Messerschmitt Augsburg entwarf man<br />
zwischen Mai und September 1943 ein Leitwerk<br />
für die »109«, welches vollständig aus<br />
Holz bestand. Gefertigt wurde es von zahlreichen<br />
Firmen in Hessen (Jacobs-Schweyer<br />
Flugzeugbau Darmstadt), Württemberg (Wolf<br />
Hirth Nabern), Österreich (Oberlechner/<br />
Kärntner Flugzeugwerke) und der besetzten<br />
<strong>Im</strong> Juli 1944 berichteten Piloten von Leitwerksschütteln<br />
und einem verlorenen Leitwerk<br />
an einer Bf 109 G-6 aus Regensburger<br />
Produktion. Nähere Untersuchungen an zahlreichen<br />
Maschinen mit Holzleitwerk ergaben,<br />
<strong>Im</strong> Juli 1944 berichteten Piloten von Leitwerksschütteln<br />
und einem verlorenen Leitwerk.<br />
Tschechoslowakei (Deutsche Edelmöbel AG,<br />
Butschowitz). Was zuerst als gute Lösung<br />
aussah, um Aluminium einzusparen und<br />
neue Zulieferer einzubinden, entpuppte sich<br />
aber bald als Problem.<br />
Der US-Corporal Albright posiert an einem<br />
Holz leitwerk einer Bf 109 in der Nähe von<br />
Deggen dorf<br />
dass die Leitwerke aus Butschowitz nicht nur<br />
zu geringe Holzstärken in der Beplankung,<br />
sondern schlechte oder keine Konservierung<br />
erhalten haben und mangelhaft gefertigt waren.<br />
So sind manche Komponenten nicht verleimt<br />
worden und man fand Schrauben, die<br />
hemdsärmelige Arbeiter offenbar mit dem<br />
Hammer eingeschlagen haben. Alarmiert<br />
durch die Vorfälle, ermittelte die Erprobungsstelle<br />
Rechlin weitere Probleme, welche die<br />
Verwendung von Holz komplett infrage stellte.<br />
Denn aufgrund <strong>des</strong> Kriegsverlaufes waren<br />
Das gab buchstäblich Kleinholz:<br />
Eine Bf 019 G-10 lässt sich tief<br />
ins Seitenleitwerk blicken<br />
70
Holz für Strahlflugzeuge<br />
Doch wie sah es bei den Raketen- und Strahlflugzeugen<br />
aus? Schon 1928 flog auf der Wasserkuppe<br />
nach zahlreichen Modellversuchen<br />
das ungewöhnliche Entensegelflugzeug <strong>des</strong><br />
Konstrukteurs Alexander Lippisch mit einem<br />
Raketenantrieb. Lippisch verfeinerte seine<br />
Konstruktionen mit den Baureihen »Storch«<br />
und »Delta«, was schließlich zu den Mustern<br />
DFS 39 (entsprach weitestgehend dem »Delta<br />
IVc und hatte einen Zugpropeller) und zur<br />
DFS 194 (bereits mit Walter-Raketentriebwerk)<br />
führte. Nach seinem Wechsel zu Messerschmitt<br />
wurde die bereits bei der DFS in<br />
Darmstadt teilgebaute DFS 194 fertiggestellt –<br />
mit einem Holzflügel. Bei Messerschmitt<br />
entstanden die Rümpfe der Me 163 A- und<br />
B-Baureihen in der dort gewohnten Leichtmetallbauweise,<br />
während die Tragflächen aus<br />
Holz beibehalten wurden. Dies änderte sich<br />
auch in der Serienversion Me 163 B nicht. Die<br />
Flügel wurden bei der Firma Klemm gebaut.<br />
Für das Seitenleitwerk zog man ebenfalls<br />
Holz in Betracht.<br />
Am 2. Oktober 1941 startete Heini Dittmar<br />
mit dem vierten Versuchsmuster der Me 163<br />
im Schlepp hinter einer Bf 110. Nach dem<br />
Ausklinken und Starten <strong>des</strong> Triebwerkes erdie<br />
Flugzeuge meist im Freien abgestellt und<br />
damit den Witterungsbedingungen schutzlos<br />
ausgesetzt.<br />
Obwohl die Hersteller nachbesserten, kam<br />
es weiterhin zu Problemen im Flug- und<br />
Wartungsbetrieb. Erst im Dezember 1944<br />
wurde erstmalig eine Wartungsvorschrift für<br />
Holzleitwerke erstellt – man hatte die Luftwaffe<br />
auf den neuen Werkstoff schlichtweg<br />
nicht vorbereitet. Dies erklärt auch, warum<br />
man die Bf 109 nicht vollständig aus Holz<br />
fabrizierte.<br />
Focke-Wulf gelang es in<strong>des</strong> 1943, mit der<br />
Ta 154 einen komplett aus Holz gebauten, zweimotorigen<br />
Zerstörer in die Luft gekommen. Eine<br />
der Hauptproblematiken lag in der Leimqualität<br />
(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2012<br />
und 1/2013). Bei der Fw 190 und der Ta 152 H<br />
wollte man knapp 100 Kilogramm Aluminium<br />
pro Flieger durch ein Holzleitwerk sparen. Bei<br />
der Ta 152 C sollte der Aluminiumanteil von<br />
1125 auf 641 Kilogramm gesenkt werden. Hierfür<br />
beabsichtigte man, das Leitwerk aus Holz<br />
und die Tragfläche aus Stahl zu bauen.<br />
Messerschmitt Bf 109 K-4 der 12./JG<br />
27 im Frühjahr 1945. Die Maschine war<br />
mit einem Holzleitwerk ausgerüstet.<br />
Zeichnung H. Ringstetter/aviaticus.com<br />
Auch bei Junkers flog mit der Junkers<br />
Ju 352 ein Holzflugzeug. Für den Rumpf wurde<br />
eine Stahlrohrkonstruktion holzbeplankt,<br />
während die Tragflächen vollständig aus<br />
Holz bestanden.<br />
Für die Ju 388 wurden in einer ersten Stufe<br />
Landeklappe, Seitenflosse, Seitenruder,<br />
Höhenflosse, Höhenruder und Flügelverlängerung<br />
in Holzbauweise neu konstruiert.<br />
Nach dem Abschluss der Bruchversuche sollten<br />
die Serienunterlagen Anfang 1945 ausgeliefert<br />
werden. Versuchsstücke befanden sich<br />
im Oktober 1944 bereits in Arbeit. Als zweite<br />
Stufe war geplant, ab Mai 1945 auch Tragflächen,<br />
Querruder und Landeklappe serienmäßig<br />
aus Holz zu fertigen. Die für Flossen und<br />
Fläche vorgesehene Schalenbauweise war<br />
versuchsweise bereits an den Seitenflossen<br />
der Ju 352 erprobt worden. Zu einem Serieneinsatz<br />
kam es nicht mehr.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
71
TECHNIK<br />
Werkstoffe<br />
Auf den ersten Blick erinnert dieses Gebilde an ein gewöhnliches Boot, tatsächlich<br />
handelt es sich hier aber um den ersten hölzernen Rumpf einer Me 262!<br />
reichte er als erster Mensch im Horizontalflug<br />
eine Geschwindigkeit von über 1000 km/h.<br />
Die Auswertung der Messschriebe ergab<br />
1004 km/h. Aus Geheimhaltungsgründen<br />
wurde dieser Rekord erst nach Kriegsende<br />
bekannt.<br />
Das Heckteil <strong>des</strong> ersten<br />
Holzrumpfes der Me 262<br />
Aluminiumanteil wird weiter gesenkt<br />
Seitens <strong>des</strong> RLM war ein eigener Ausschuss<br />
unter dem Namen »Umstellausschuss Industrierat«<br />
mit der untergeordneten Ent wick -<br />
lungsgruppe »Bauweisen der Flugzeugzelle«<br />
aufgestellt worden. Hier wurden Zielvorgaben<br />
festgelegt, um die Aluminiumanteile zu<br />
reduzieren. So ordnete der Ausschuss etwa<br />
im Oktober 1943 an, das Leitwerk der Me 262<br />
auf Holzbauweise zu ändern und weitere Teile<br />
zu untersuchen, die sich womöglich umstellen<br />
ließen.<br />
<strong>Im</strong> November 1943 entstanden bei Jacobs-<br />
Schweyer Flugzeugbau in Darmstadt die<br />
»Konstruk tionsrichtlinien für Umstellung Me<br />
262 auf Holz«. <strong>Im</strong> dortigen Konstruktionsbüro<br />
waren Messerschmitt-Ingenieure zusammen<br />
mit Jacobs-Personal tätig, welches bis dato<br />
an der Entwicklung <strong>des</strong> Jägers Me 328<br />
72
Diese Seitenflosse der<br />
Me 262 besteht vollständig<br />
aus Holz<br />
Auch die Höhenflosse der Me 262 entstand bei Jacobs-Schweyer aus Holz<br />
gearbeitet hatte. Da vielfältige Probleme auftraten,<br />
stellte man jedoch die Arbeiten an diesem<br />
Holzflugzeug mit Pulsstrahltriebwerken<br />
zumin<strong>des</strong>t vorübergehend ein. Die Me 328<br />
hätte ebenfalls bei Jacobs-Schweyer Flugzeugbau<br />
gebaut werden sollen. Zeitgleich begann<br />
man dort, das Leitwerk der Me 262 in<br />
Holzbauweise zu konstruieren. Die Ingenieure<br />
unter Regie ihres Chefs Hans Jacobs konnten<br />
auf langjährige Erfahrungen aus der Zeit<br />
bei der DFS (Segelflugzeuge wie etwa »Kranich«,<br />
»Habicht«, »Reiher« oder Lastensegler<br />
DFS 230 und 331) zurückblicken. <strong>Im</strong> Rahmen<br />
dieser Projekte führte man dort<br />
umfassende Untersuchungen mit Holz und<br />
Metall durch, ob beim Hochleistungssegelflugzeug<br />
»Reiher« oder bei der Me 328.<br />
Ungewohnter Werkstoff<br />
Trotzdem betrat man vollkommenes Neuland,<br />
was die Belastungsgrenzen und Geschwindigkeitsbereiche<br />
der zweistrahligen<br />
Me 262 anging, sodass die Leitwerke bei Jacobs-Schweyer<br />
Flugzeugbau in ersten Prototypen<br />
integriert und in Vorversuchen umfang<br />
reichen Belastungsversuchen unterzogen<br />
werden mussten. Nachdem die Konstruk tionsunterlagen<br />
von den Messerschmitt-Ingenieuren<br />
in Oberammergau geprüft worden<br />
waren, ging es an den Bau einer ersten Serie<br />
von Holzleitwerken. Ein Auftrag über 970<br />
Satz Seitenleitwerke erging im August 1944.<br />
Am 21. Oktober 1944 hob in Lechfeld die<br />
Me 262, Werknummer 130015, erstmals mit<br />
einem Holzseitenleitwerk ab. Schon im<br />
Folgemonat wurde auch die Me 262 V7,<br />
Werknummer 170303, mit einem Holzseitenleitwerk<br />
versehen. Dabei vertrauten die Messerschmitt-Flugerprober<br />
den Ergebnissen von<br />
Jacobs-Schweyer Flugzeugbau, denn erst im<br />
November fanden statische Labor-Belastungstests<br />
in Augsburg statt.<br />
<strong>Im</strong>mer mehr Me 262 wurden mit dem<br />
Holzseitenleitwerk ausgerüstet. Während<br />
im April 1945 in Lechfeld fünf Me 262 beim<br />
EJG 2 mit Holz flogen, waren es in Neuburg<br />
drei und in Rechlin schon vier Maschinen.<br />
Allen Holzseitenleitwerken gemein war die<br />
grobe Lackierung der Tarnung mit dem Pinsel.<br />
Zahlreiche Me-262-Fotos von verschiedenen<br />
Schrottplätzen bei Kriegsende lassen<br />
Die Bauabnahme-Leitung verfolgte den Bau <strong>des</strong><br />
zweiten und dritten Versuchsrumpfes in Sonneberg<br />
einen Blick in die Struktur der Holzseitenleitwerke<br />
zu.<br />
Beim Höhenleitwerk dauerte es etwas länger.<br />
Nach ersten Versuchen sollte nur die Flosse<br />
und nicht das Ruder auf Holz umgestellt<br />
werden. Dies änderte sich später: Jacobs-<br />
Schweyer Flugzeugbau baute ein Holzruder,<br />
während Schempp-Hirth in Kirchheim die<br />
Holzflosse konstruierte. Allerdings wurden<br />
die ersten beiden gelieferten Höhenflossen<br />
erst im Februar 1945 in Augsburg untersucht.<br />
Ein weiterer Satz ging nach Lechfeld; ob er<br />
auch im Flug genutzt wurde, konnte noch<br />
nicht ermittelt werden.<br />
Hölzerne Tragflächen<br />
<strong>Im</strong> August 1944 forderte der Umstellausschuss,<br />
den Aluminiumanteil der Me 262 von<br />
891 auf 466 Kilogramm zu reduzieren. Die<br />
Ingenieure sollten hierfür neben dem Holzleitwerk<br />
(85 Kilogramm) auch eine Holztragfläche<br />
mit Stahlholm (340 Kilogramm) verwenden.<br />
Um dies umzusetzen, tauschten sich<br />
die Messerschmitt-Ingenieure mit den Kollegen<br />
von Focke-Wulf aus, die bereits mit der<br />
Ta 154 Erfahrung im Holzflügelbau gesammelt<br />
hatten. Mit der Konstruktion der ersten<br />
Versuchstragflächen beauftragte man die<br />
Firmen Behr und Espenlaub. Dieses Projekt<br />
gedieh so weit, dass zumin<strong>des</strong>t ein Exemplar<br />
für Bruchversuche bei Messerschmitt angeliefert<br />
werden konnte. Wann dieser Bruchversuch<br />
stattfand und ob es zu einem echten<br />
Flugversuch mit Holzflügel kam, ist bisher<br />
nicht bekannt.<br />
Wenn ein Leitwerk aus Holz möglich ist,<br />
musste sich doch auch die Rumpfröhre zwischen<br />
dem Rückenspant (hinter dem Pilot)<br />
und dem Leitwerk auf diese Weise herstellen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
73
TECHNIK<br />
Werkstoffe<br />
lassen. Bereits im November 1943 kreisten die<br />
Gedanken der Ingenieure erstmals um einen<br />
Holzrumpf. Und wieder war es Jacobs, der<br />
den Auftrag erhielt, einen hölzernen Rumpf<br />
zu entwickeln und zu konstruieren. Erste Fotos<br />
<strong>des</strong> Holzrumpfes entstanden noch auf<br />
dem Werksgelände von Jacobs-Schweyer<br />
Flugzeugbau. Dort fielen Ende Dezember<br />
1944 jedoch Bomben, sodass man das Unternehmen<br />
nach Ober-Ramstadt und Weiterstadt<br />
verlagerte. Die Versuchsrümpfe 2 und<br />
3 entstanden zu diesem Zeitpunkt bereits bei<br />
der Firma Hartwig in Sonneberg, was durch<br />
Berichte der Bau-Abnahme-Leitung belegt ist.<br />
Wie schon beim Holzflügel, ist der weitere<br />
Fortgang nicht mehr dokumentiert, da in<br />
den letzten Kriegswochen augenscheinlich<br />
größtes Chaos an der Westfront herrschte.<br />
Dies zeigte sich auch bei Jacobs, <strong>des</strong>sen<br />
Holz im Härtetest<br />
Bevor eine so große und wichtige Baugruppe wie die Tragfläche im Flug getestet werden konnte,<br />
musste der Hersteller sie zunächst einem gründlichen Belastungstest unterziehen. Dies galt natürlich<br />
insbesondere für die hölzernen Flügel, die an der Me 262 angebracht werden sollten.<br />
Der Holzflügel der Me 262 im Versuchslabor der Messerschmitt-Werke<br />
Der Holzflügel für die Me 262 als Versuchsbau<br />
Foto DEHLA<br />
Mannschaft über einen Zwischenstopp bei<br />
Schempp-Hirth in Kirchheim/Teck schließlich<br />
nach Bregenz zur Firma Kittelberger verlegt<br />
worden war.<br />
Nachdem ab 1940 die Rohstoffindustrie<br />
neue Fabrikations- und Aufbereitungsverfahren<br />
eingeführt hatte und 1942 die Vorräte der<br />
Flugzeughersteller beschlagnahmt worden<br />
waren, zeichnete sich eine Entspannung der<br />
»Aluminium-Knappheit« ab. So konnten aus<br />
Schrott neue, hochwertige Aluminium-Legierungen<br />
hergestellt werden. Bei Kriegsende fanden<br />
die Alliierten allein in Rackwitz bei Leipzig<br />
4000 Tonnen Schrott aus 1500 Flugzeugen,<br />
der im dortigen Leichtmetallwerk weiterverarbeitet<br />
werden sollte. Zwar war Aluminium<br />
somit kein knapper Werkstoff mehr, doch wurde<br />
die Herstellung zunehmend beeinträchtigt,<br />
da die Alliierten permanent Kraftwerke und<br />
Transportwege bombardierten.<br />
Darüber hinaus hielt man aus Gründen<br />
der Produktionslogistik am Holz fest. So wies<br />
etwa die zukunftsweisende Me P1101 ein<br />
Höhenleitwerk aus Holz auf, während die<br />
Heinkel He 162 und Horten IX/Gotha 229<br />
Holztragflächen besaßen. Selbst in England<br />
flogen die einstrahligen <strong>Jets</strong> »Vampire« und<br />
Um die Belastungsgrenze zu ermitteln, erhöhte man den Druck, …<br />
… bis der Flügel schließlich brach Fotos DEHLA (3)<br />
74
Bei Kriegsende nahe Innsbruck lässt diese Me 262<br />
<strong>des</strong> E.J.G. 2 einen Blick in die Seitenflosse zu<br />
»Venom« mit einem Holzrumpf, obwohl es<br />
hier keine Probleme in der Fertigungslandschaft<br />
gab. Dies war wohl auch dem Umstand<br />
geschuldet, dass der Hersteller de Havilland<br />
mit der »Mosquito« bereits genügend Erfahrung<br />
gesammelt hatte.<br />
■<br />
In München-Riem stand diese Me 262 auf dem Schrottplatz. Deutlich zeigt sie ihr Holzleitwerk<br />
Mehr zum Thema »Holz im Jagdflugzeugbau«<br />
und viele weitere Bilder finden sich im Teil 4 <strong>des</strong><br />
zweibändigen Buches von Peter Ocker »Hans<br />
Jacobs – Pionierleben im Flugzeugbau«. Neben<br />
ausführlicher Beschreibung der Bf-109-Leitwerks<br />
problematik geht es bei der Me 262 bis<br />
auf Werknummern-Ebene ins Detail. Besonders<br />
die Me 328 wird erst mals vollumfänglich<br />
beschrieben, da dieses Muster bei Jacobs-<br />
Schweyer Flugzeugbau entwickelt und gebaut<br />
werden sollte. Das Buch mit insgesamt 648<br />
Seiten und 557 meist bisher unveröffentlichten<br />
Bildern ist auf www.peterocker.de genauer<br />
beschrieben und dort auch zu bestellen.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
75
LESERALBUM<br />
WARTUNGSARBEITEN UND REPARATUREN<br />
Die Arbeit der<br />
»schwarzen Männer«<br />
Auch wenn im Vergleich zu heute die Flugzeuge der<br />
1940er-Jahre eher schlicht und technisch einfach<br />
anmuten, gab es doch für die Warte eine Menge Arbeit<br />
zwischen den Flügen: auftanken, schmieren, nachjustieren,<br />
überprüfen, reinigen und Schäden reparieren<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Je größer das Flugzeug, <strong>des</strong>to dicker das<br />
Handbuch: Stumme Zeugen dieser einfachen<br />
Wahrheit sind vor allem die Betriebsanleitungen<br />
und Reparaturanweisungen, die<br />
selbst bei einmotorigen Maschinen wie bei<br />
der Bf 109 G schon kleine Bücher mit über 40<br />
Seiten darstellten. Bei größeren Typen wie<br />
der Junkers Ju 88 waren es dann schon Wälzer<br />
von 200 Seiten. Leider wurde die tägliche<br />
Mühsal der »schwarzen Männer« im Vergleich<br />
zu den Piloten von den Fotografen<br />
viel zu wenig gewürdigt.<br />
Insofern ist die Fotosammlung, die uns<br />
Leser Günther Pätzke schickte, schon etwas<br />
Besonderes. Er ist Hörsaalleiter der Lehrgänge<br />
»Aircraft Battle Damage Repair« (ABDR)<br />
bei der Technischen Schule 3 der Luftwaffe<br />
in Faßberg und erhielt einmal von einem<br />
Lehrgangsteilnehmer ohne nähere Hinweise<br />
diese Bilder.<br />
Arbeitspause vor dem nächsten Einsatz<br />
irgendwo auf einem russischen<br />
Feldflugplatz. Gebrauchte Matratzen<br />
wurden oft verwendet, um bei<br />
Reparaturen Flugzeugteile abzulegen<br />
76
Motorenwartung an einer Junkers Ju 88 A. Nach dem<br />
noch weitgehend sauberen Anstrich zu urteilen, dürfte die<br />
Maschine noch relativ neu sein<br />
Letzte Justierarbeiten im Bombenschacht einer He 111<br />
Start zum winterlichen Einsatz. Leider ist die<br />
Einheit unbekannt. Nach dem Buchstaben »P«<br />
hinten an der mittleren He 111 H dürfte es sich<br />
um die 6. Staffel einer zweiten Gruppe eines<br />
Kampfgeschwaders gehandelt haben<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
77
LESERALBUM<br />
Eine Heinkel He 111 H-16 wird<br />
aufgetankt. Nicht immer stand wie<br />
hier ein Tankwagen zur Verfügung.<br />
Da musste oft einiges noch<br />
in mühsamer Arbeit von Hand<br />
gepumpt werden<br />
Schwere Eisenwaren: Die 500-kg-Bombe SC 500 konnte nur mit einem<br />
entsprechenden Hubwagen geladen werden<br />
Kleinere Bomben wie diese SC 50 ließen sich noch<br />
mit Handarbeit einhängen. Am Leitwerk der Bombe sind<br />
Pfeifen angebracht<br />
78
Wartungsarbeiten an einer Junkers Ju 52/3m. Das zwischen 1940<br />
und 1942 verwendete Abzeichen zeigt den »rennenden Hasen« der<br />
15. Staffel <strong>des</strong> KGzbV 1. Vermutlich sollte damit auf erfahrene Flieger<br />
– »alte Hasen« – angespielt werden<br />
Gruppenbild der Flugzeugmonteure während der Reparaturarbeiten<br />
am Rumpf einer Ju 52<br />
Nietlöcher bei kleineren<br />
Schäden werden mit der<br />
Handbohrmaschine gesetzt<br />
Hier hat die Flak an der He 111 ihre Spuren hinterlassen. Nach dem<br />
vergleichsweise entspannten Gesicht <strong>des</strong> Fliegers zu schließen, hat es<br />
wohl keine Opfer unter der Besatzung gegeben und der Bordschütze<br />
war gerade nicht an seinem Platz hinter dem Fenster<br />
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
79
LESERBRIEFE<br />
Leserbriefe<br />
Sie wollen uns schreiben?<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestraße 11a<br />
80797 München<br />
Die Ju 353 mit stimmiger Motorenplatzierung<br />
Junkers Ju 352<br />
»Aus der Not geboren«<br />
in Heft 8/2013<br />
Gab es die Ju 352 auch mit<br />
asymmetrischer Triebwerksanordnung?<br />
In der August-Ausgabe ist die<br />
Ju 352 auf Seite 39, obere Zeichnung<br />
von Herbert Ringlstetter,<br />
mit asymmetrischen Triebwerken,<br />
in der mittleren Zeichnung<br />
jedoch mit symmetrischen Triebwerken<br />
dargestellt.<br />
Stefan Gödel, per E-Mail<br />
Zeichnung H. Ringlstetter<br />
gehaltene Ju 352. Als Teil eines Gewinnspiels<br />
mit der Aufgabenstellung<br />
»Schau genau!« wäre diese Stirnansicht<br />
sicher gut angerichtet gewesen.<br />
So aber möchte ich mich als<br />
Schöpfer dieser seltsamen Motoranordnung<br />
für den einseitigen Ausrutscher<br />
entschuldigen.<br />
Herbert Ringlstetter<br />
Lockheed P-38 Lightning<br />
»Fortschritt pur« in Heft<br />
8/2013<br />
Die Geschichte dieses bemerkenswerten<br />
Flugzeugs fasziniert<br />
mich immer wieder, zumal die<br />
P-38 seit frühester Jugend zu meinen<br />
»Favoriten« zählt. Der namhafte<br />
Luftfahrt-Historiker Martin<br />
Caidin schreibt in seinem Buch<br />
»The fork-tailed devil – the P-38«,<br />
Skurrile Stirnansicht der Ju 352 –<br />
wem es nicht aufgefallen sein sollte,<br />
der kann dies jetzt nachholen:<br />
Mit reichlich deplatziertem rechten<br />
Motor erschien in der August-Ausgabe<br />
die zeichnerisch frontal festdass<br />
junge Jagdpiloten mit den<br />
Qualitäten dieses Typs anfangs<br />
schlichtweg überfordert waren.<br />
So sah sich die AAF veranlasst,<br />
selbst Charles Lindbergh zu einem<br />
Verband im Pazifik zu be -<br />
ordern, um die Piloten mit der<br />
Ökonomie <strong>des</strong> Langstreckenflugs<br />
vertraut zu machen.<br />
Lockheed-Test-Pilot Tony Le-<br />
Vier musste nach England reisen,<br />
um den Jungs die notwendigen<br />
»procedures« bei einseitigem<br />
Triebwerksausfall einzutrichtern.<br />
Das Phänomen <strong>des</strong> »tail buffeting«,<br />
wie auch die meist tödlichen<br />
Auswirkungen der »compressibility-shock-loads«<br />
beim<br />
Sturzflug aus 30000 bis 40000<br />
Fuß (!) unter Volllast mit schließlich<br />
explosionsartigem Auseinanderbrechen<br />
<strong>des</strong> Flugzeugs wurde<br />
nach zahlreichen Versuchen analysiert<br />
und mittels Nachrüstung<br />
von »dive flaps« eliminiert. Von<br />
Füllstücken im Bereich der Übergänge<br />
zwischen <strong>Cockpit</strong> und Flügelvorderkante<br />
zur Behebung<br />
<strong>des</strong> Problems schreibt Caidin in<br />
seinem Buch nicht. Dank Wolf-<br />
gang Mühlbauer freue ich mich<br />
auf die nächste Folge über die P-38.<br />
Hans-Otto Nickmann, per E-Mail<br />
Vickers Wellington<br />
»Hinaus aufs Meer« in Heft<br />
3/2013<br />
In dem hochinteressanten Artikel<br />
über die Wellington schreibt der<br />
Autor, dass sie mit 11 460 Exemplaren<br />
das meistgebaute Kampfflugzeug<br />
der Westalliierten war.<br />
Ich will darauf hinweisen, dass<br />
(wenn ich »Kampfflugzeug« und<br />
»Westalliierten« richtig verstehe)<br />
die USA über 12 000 B-17 und über<br />
18 000 B-24 produziert haben. Ich<br />
danke der Redaktion herzlich für<br />
ihre hervorragende Zeitschrift und<br />
ich freue mich sehr auf je<strong>des</strong> Heft.<br />
Rick Norris, Denver, USA<br />
Sie haben natürlich recht. <strong>Im</strong> Text ist<br />
schlicht ein kleines, aber wichtiges<br />
Wort verloren gegangen: die Wellington<br />
war das meistgebaute mittlere<br />
(oder zweimotorige) Kampfflugzeug<br />
der Westalliierten.<br />
Wolfgang Mühlbauer<br />
80
Werkstoffe<br />
BACKGROUND<br />
HOLZ<strong>FLUGZEUG</strong>E – EIN RÜCKBLICK<br />
Hölzerne Spitzentechnologie<br />
Der erste Ganzmetall-Flieger der Welt, die Junkers<br />
F 13, sorgte im Jahre 1919 für großes Aufsehen.<br />
Es schien, als hätten die Holzkisten ausgedient<br />
– das neue Dural (Dur-Aluminium) war in<br />
aller Munde. Männer wie der gelernte Bauingenieur<br />
Hanns Klemm ließen sich nicht vom robusten Naturmaterial<br />
abbringen. Holz war leicht, grundsolide und<br />
billiger als Metall; dazu wuchs es vor der Haustür.<br />
Klemms stoffbespannte L20 war der beste Beweis für<br />
hölzerne Qualität: Tausendsassa Ernst Udet landete<br />
1928 damit auf dem Zugspitzmassiv.<br />
IM ZWEITEN WELTKRIEG wurde Holz überwiegend<br />
für Schulflugzeuge und Lastensegler verwendet; eine<br />
Ausnahme war das »Wooden Wonder« der Royal Air<br />
Force. Die de Havilland D.H.98 Mosquito zeigte der<br />
gebaut; sie flogen in vielen Teilen der Erde. Probleme<br />
mit der Holzbauweise gab es nur vereinzelt in feuchten,<br />
tropischen Zonen; die britischen »Mossies« gingen<br />
erst 1961 in den Ruhestand.<br />
AUF DEN »HOLZWEG« begab sich im doppelten<br />
Sinne US-Milliardär Howard Hughes 1942 beim Entwurf<br />
seiner H-4 Hercules. Der achtmotorige Riese aus<br />
bester Sitka-Fichte (Spitzname: Spruce Goose) entstand<br />
aufgrund einer Ausschreibung der US-Navy,<br />
die ein Flugboot aus »nicht kriegswichtigem Mate -<br />
rial« wünschte. Am 2. November 1947 machte die<br />
»Goose« ihren ersten und einzigen Flug in Long<br />
Beach/Kalifornien; für die Navy kam sie viel zu spät.<br />
Hughes musste den teuren Vogel einmotten; er geriet<br />
bald in Vergessenheit.<br />
»Die Mosquito<br />
zeigte der<br />
deutschen Luftwaffe,<br />
wo der<br />
Hobel hing.«<br />
Alles andere als ein »Holzweg«:<br />
Die vollständig aus Holz gebaute<br />
Mosquito war im Zweiten<br />
Weltkrieg eines der erfolgreichsten<br />
britischen Flugzeuge<br />
Foto Sammlung Mühlbauer<br />
deutschen Luftwaffe, wo der Hobel hing. Der zweimotorige<br />
Mehrzweck-Flieger, gebaut aus Sperr-, Fichten-<br />
und Birkenholz mit einer Zwischenschicht aus Balsaholz,<br />
sollte eigentlich als billiger Schnellbomber an<br />
die Front. Nach Flugtests mit über 630 km/h orderte<br />
das Ministerium auch Aufklärer und Nachtjäger, Begleitjäger,<br />
Schlacht- und Transportflugzeuge, Minen -<br />
leger und Zielschlepper. 7781 Stück wurden insgesamt<br />
Heute überlebt Holz im Leichtflugzeugbau, die CFK-<br />
Bauweise ist auf dem Vormarsch. Hughes’ »Spruce<br />
Goose« wäre wohl als Feuerholz geendet, hätten nicht<br />
Enthusiasten den Riesen zu einer würdigen Ruhe -<br />
stätte befördert: das Evergreen Aviation Museum in<br />
McMinnville/Oregon. <strong>Im</strong> Bauch <strong>des</strong> Flugzeuges, groß<br />
wie eine Arche Noah, können Besucher ein Video <strong>des</strong><br />
Jungfernfluges sehen.<br />
Rolf Stünkel ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2013<br />
81
VORSCHAU<br />
Nr. 148 I 10/13 I Oktober I 14. Jahrgang<br />
Messerschmitt Bf 109 T<br />
Eigentlich war die Bf 109 T für den Dienst auf Flugzeugträgern gedacht. Doch dazu kam es nie.<br />
Statt<strong>des</strong>sen gelangten die meisten »Toni« zu den Jagdverbänden der Luftwaffe – wo sie mit ihrer<br />
speziellen Ausrüstung und der vergrößerten Spannweite bestens geeignet waren, um zunächst in<br />
Norwegen auf küstennahen Flugplätzen mit ihren oft nur kurzen Bahnen eingesetzt zu werden.<br />
Foto Sammlung Marshall<br />
Internet: www.flugzeugclassic.de<br />
vereinigt mit<br />
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Layout Ralph Hellberg, Rico Kummerlöwe<br />
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Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich<br />
Druck Stürtz, Würzburg<br />
Verlag<br />
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Amerika-Tournee. Ein Halt führte die Superfortress Ende Juli auch zum EAA Airventure nach<br />
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Film »Memphis Belle«<br />
Der 25. Feindflug einer B-17<br />
namens »Memphis Belle«<br />
am 15. Mai 1943 ist, nüchtern<br />
betrachtet, kaum mehr<br />
als eine Fußnote im Kriegstagebuch.<br />
Doch Hollywood-Regisseur<br />
William<br />
Wyler machte daraus die<br />
vielleicht berühmteste<br />
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ISSN 1617-0725 • 52469<br />
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