FLUGZEUG CLASSIC Im Cockpit des Wunder-Jets (Vorschau)

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER 

Ein Magazin von 

Österreich € 6,50 

Schweiz sFr. 11,50 

Luxemburg € 6,90 

Italien € 7,50 

Schweden SKR 89,00 

€ 5,90 

Okt. 2013 

www.flugzeugclassic.de 

Ein Me-262-Pilot 

erinnert sich 

Focke-Wulf Fw 190 | Boeing B-17 | Heinkel He 111 

Im Cockpit des 

Wunder-Jets 

■ Fl 282 »Kolibri« 

Der frühe Hubschrauber! 

North American B-25 

So entstand die legendäre 

»Mitchell« 

■ Bei Tag und Nacht 

Luftkampf um Deutschland 

Die ungewöhnliche 

Laufbahn des Fluglehrers 

Egon Hummel 

Hawker Hurricane 

■ Bf 109/Me 262 

Holz als Baustoff 

Verjüngungskur für 

die Jäger-Legende

Schlachten, Technik, 

Feldherren 

Das neue Heft ist da. 

Jetzt am Kiosk! 

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www.clausewitz-magazin.de/abo

Editorial 

Meister am Steuer 

Fluglehrer – diese souverän-abgeklärten 

Meister am Steuerknüppel. Denke ich an 

meine Flugausbildung zurück, vergesse ich 

nie mein Staunen, wenn der Meister neben mir das 

Steuer übernahm: Schlängelte und ächzte die 

Schulmaschine noch unter meinen unbeholfenen 

Steuereingaben, so schien sie sich in den Händen 

des Könners zu verwandeln wie eine nervös-reni- 

Blindflugschulung in einer Ju-52. Für Egon Hummel Alltag 

– bis er sich versetzten ließ … Foto P. Cronauer 

tente Remonte in ein diszipliniertes Dressurpferd. 

Mensch und Maschine bildeten eine Einheit, die 

an Harmonie kaum zu toppen war. Flugverngügen 

pur. 

Ob Egon Hummel vom gleichen Kaliber war? 

Davon darf man ausgehen, denn immerhin schien 

er fliegerisch so begnadet gewesen zu sein, dass 

er – »zu schade für die Front« – die meiste Zeit seines 

Fliegerlebens als Fluglehrer verbrachte. Wie 

es ihn aber dann noch an die Spitze der damaligen 

Luftfahrttechnologie katapultierte, erfahren Sie, 

liebe Leser, ab Seite 14. 

Es ist erstaunlich, in wie viele Rollen der Mensch 

im Laufe seines Lebens zu schlüpfen vermag. Mal 

ist er anhänglicher Junge, dann selbst fürsorglicher 

Vater, viele Jahre ein umsichtiger Kollege und 

vermutlich ein Leben lang ein »Kind«, wenn es 

um seine Hobbies geht. Könnte die Hurricane der 

Battle of Britain Memorial Flight reden, hätte sie 

gewiss ein paar Worte dazu zu sagen, denn auch 

sie ist ein regelrechter »Verwandlungskünstler«. 

So auch nach der jüngsten Restaurierung, durch 

die sie einen neuen Anstrich bekommen hat. Erleben 

Sie ab Seite 30 die faszinierende Geschichte eines 

echten Veteranen! 

1943 waren hingegen die Rollen in der Luft klar 

verteilt: Schier unaufhaltsam strömten die alliierten 

Bomber nach Deutschland, während die Jagdwaffe 

versuchte, das Unheil durch taktische und technische 

Innovationen aufzuhalten. Peter Cronauer 

beschreibt ab Seite 48 das hochspannende Wechselspiel 

aus Aktion und Reaktion – und zwar in der 

Rolle des objektiven Beobachters. 

Markus Wunderlich 

Markus Wunderlich, 

Chefredakteur 

Wir stellen vor 

Wolfgang Mühlbauer ist 

seit Kindesbeinen von allem 

fasziniert, was starre 

Flügel hat. Darunter auch 

Flugzeuge, die an außergewöhnlichen 

militärischen 

Operationen teilgenommen 

haben. Für die jüngste Ausgabe von FLUG- 

ZEUG CLASSIC hat er sich die Entwicklung 

der eleganten B-25 »Mitchell« vorgenommen, 

die erstmals beim Doolittle Raid für 

Furore sorgte. Erstaunlich ist vor allem, wie 

ausgewogen deren Konzeption schon auf 

dem Reißbrett war. 

Peter Cronauer ist seit früher 

Jugend mit dem »Fliegervirus« 

infiziert und Autor für 

Luftfahrt-, Technik und jüngere 

Zeitgeschichte. In dieser 

Ausgabe beschäftigt er sich 

mit Egon Hummel. Vordergründig 

betrachtet wirkt dessen Fliegerleben 

wenig plakativ: Keine Abschüsse, kaum 

Kampfeinsätze, keine Orden … Allerdings 

zählt er mit 6799 Starts und Landungen zu 

den erfahrensten Flugzeugführern der gesamten 

Luftwaffe, seine Erinnerungen erlauben 

manchen Blick hinter die Kulissen. 

Peter Ocker hat sich den historischen 

Segelflugzeugen 

verschrieben, besonders den 

Entwürfen aus den 1930erund 

40er-Jahren. Diese waren 

meist vollständig aus 

Holz gebaut. Die britischen 

Kampfflugzeuge aus Holz kannte er schon, 

aber erst bei den Recherchen seines Buchs zu 

Hans Jacobs wurde er auf die Verwendung 

von Holz im späten Kriegsverlauf aufmerksam 

– und so auf die zeitweilige Rückkehr 

zum nachwachsenden Rohstoff auch bei den 

schnellsten Flugzeugen ihrer Zeit. 

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013 

3

INHALT FLUGZEUG CLASSIC 10-13 

14 heit, 

Der erfahrene Fluglehrer Egon Hummel bekam die einmalige Gelegen- 

Flugzeugführer einer Me 262 zu werden 

ZEITGESCHICHTE 

Vom Fluglehrer zum Me-262-Einsatzpilot 

TITELTHEMA 

Ein Flieger ohne Orden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Egon Hummel hätte es als Fluglehrer bestimmt 

nicht für möglich gehalten, eines Tages Kampfeinsätze 

zu fliegen. Doch dann fand er sich am Steuer der 

legendären Me 262 wieder … 

TITELTHEMA 

TECHNIK 

Vielseitiger mittlerer US-Bomber – Teil 1 

Angriffsziel Tokio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Geliebt wurde die B-25 zunächst nicht, doch das sollte sich 

ganz schnell ändern, als sie bei einem Angriff auf Tokio ihre 

Tüchtigkeit unter Beweis stellte! 

TITELTHEMA 

OLDTIMER 

Restaurations-Projekt der BBMF abgeschlossen 

Wie ein Hurricane! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Im Juni trauten die Einwohner von Coningsby ihren 

Augen nicht: Eine scheinbar fabrikneue Hurricane 

zog am Himmel ihre Bahn. 

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE 

Ein Meisterwerk der Rotation 

Flettner Fl 282 »Kolibri« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Die Fl 282 des Hubschrauber-Pioniers 

Anton Flettner 

brachte diese neue 

Technologie 1941 

einen bedeutenden 

Schritt nach vorne. 

38 

Fortschrittlich: die zweisitzige 

Fl 282 B-2 

TECHNIK – COCKPIT 

Das Flugboot Dornier Do L Delphin II 

Bodensee-Delphin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

Mit der Delphin II gelang Dornier in den 1920er- 

Jahren ein Wasserflugzeug, das zwar schlicht instrumentiert 

war, jedoch viele Annehmlichkeiten bot. 

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 

Wie sagt man so schön: 

Ein Flugzeug, das gut 

aussieht, fliegt auch gut. 

Die B-25 ist hierfür ein 

schönes Beispiel – oder? 

25,0 % 

Absolut! Ausgewogenheit, Kraft und Ästhetik sind auch bei Flugzeugen untrennbar verbunden. 

50,0 % 

Stimmt nicht immer. Es sei nur an die Ju 52 erinnert: keineswegs elegant, aber 

ein perfekter Allrounder. 

25,0 % 

Darüber habe ich so noch nie nachgedacht – und halte es technisch 

auch kaum für relevant. 

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit! 

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Die ungewöhnliche 

Laufbahn des Fluglehrers 

Egon Hummel 

Ein Magazin von 

Österreich € 6,50 

Schweiz sFr. 11,50 

Luxemburg € 6,90 

Italien € 7,50 

Schweden SKR 89,00 Okt. 2013 


Ein Blickfang war die B-25 gewiss, doch galt es zunächst, 

22 das US-Militär von ihrem Potenzial zu überzeugen 

Verwandlungskünstler: Die Hurricane der BBMF hat bereits viele 

30 Markierungen getragen, so auch nach der jüngsten Restaurierung 

SERIE 

Am Himmel über dem Reich 

Luftkampf mit allen Mitteln . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

Die Luft wurde buchstäblich dünn für das Deutsche 

Reich, als die Alliierten ihre Luftangriffe intensivierten. 

Was konnte die deutsche Luftwaffe dem entgegensetzen? 

OLDTIMER 

Stelldichein der fliegenden Legenden in Duxford 

Adrenalin pur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

Das Warten hat sich gelohnt: In Duxford röhrte, 

donnerte und brauste, was in der Warbird-Welt 

Rang und Namen hat. 

FLUGZEUG CLAS- 

SIC präsentiert die 

Veteranen mit 

schönsten Aufnahmen! 

62 

In Duxford stets mit von 

der Partie: P-51 Mustang 

TECHNIK 

Alternativen für Aluminium 

Gut Holz! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Ressourcen-Mangel zwang das Deutsche Reich, 

Aluminium einzusparen. Konnte Holz das Leichtmetall 

ersetzen? 

LESERALBUM 

Wartungsarbeiten und Reparaturen 

Die Arbeit der »schwarzen Männer«. . . 76 

Vom einfachen Auftanken und Schmieren bis hin zur 

Reparatur von Gefechtsschäden: Unser Leseralbum 

dokumentiert eindringlich 

die tägliche Mühsal 

der Luftwaffenmechaniker 

beim Versuch, ihre 

Maschinen einsatzbereit 

zu halten. 

Mechaniker betanken 

eine Heinkel He 111 

76 

Flugzeuge in dieser Ausgabe 

Avro Lancaster .................. 65 

Boeing B-17 ...................... 50 

de Havilland D.H.98 .......... 81 

Dakota Mk.IV ...................... 9 

Dornier Do 19 ................... 49 

Dornier Do L Delphin II ....... 44 

Fairey Gannet .................... 12 

Flettner Fl 282 .................. 38 

Focke-Wulf Fw 190............. 51 

Gloster Gladiator ............... 66 

Hawker Hurricane .............. 30 

Heinkel He 111................. 76 

Lockheed P-38 .................. 52 

Messerschmitt Me 262...... 14 

Messerschmitt Bf 109 ....... 68 

Messerschmitt Bf 110 ....... 52 

North American B-25 ......... 22 

North American P-51 ......... 63 

Piper L-4 .......................... 65 

Republic P-47 ................... 51 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60 

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

10 

Focke-Wulf Fw 190 | Boeing B-17 | Heinkel He 111 

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER 

Ein Me-262-Pilot 

erinnert sich 

Im Cockpit des 

Wunder-Jets 


So entstand die legendäre 

»Mitchell« 

■ Fl 282 »Kolibri« ■ Bei Tag und Nacht 

Der frühe Hubschrauber! Luftkampf um Deutschland 


■ Bf 109/Me 262 

Holz als Baustoff 

TITELBILD 

Me 262: R. Ringlstetter 

Profil: R. Ringlstetter 

B-25: LoC 

Hurricane: R. Paver 

€ 5,90 

Verjüngungskur für 

die Jäger-Legende 


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BILD DES MONATS 

6

Die »Vier-Staaten-Yak« 

Eine russische Maschine fliegt mit deutscher 

Kennung und amerikanischem Motor über die 

englische Küste: Diese himmelblaue Yak 3UA 

»Weiße 100« präsentiert sich hier 2008 über 

Essex, Großbritannien. Am Steuer sitzt ihr nunmehr 

ehemaliger Besitzer Chris Vogelgesang. 

Es handelt sich bei ihr allerdings nicht um ein 

Original, sondern um ein Replikat aus dem Jahr 

1995. Angetrieben wird die Maschine daher auch 

von einem Allison. 

Vogelgesang erwarb die Yak 2006 und lackierte 

sie als »Weiße 100« der sowjetischen 402. IAP 

aus dem Jahre 1944. Mittlerweile hat er den himmelblauen 

Jäger verkauft. Stationiert ist dieser 

nun in Bentwaters, Großbritannien. 

Text und Foto Richard Paver 


7

PANORAMA 

■ MESSERSCHMITT ME 262/FOCKE-WULF FW 190 

Warbirds suchen ein Zuhause 

Der bekannte amerikanische Warbird- Veteranen aus dem Ersten und Zweiten bereits in Oregon eine neue Heimat gefunden. 

Hintergrund der Verkäufe ist 

Sammler Jerry Yagen hat seine umfangreiche 

Weltkrieg, die einzige weltweit fliegende 

Flotte historischer Warbirds 

zum Verkauf ausgeschrieben. Das in 

Virginia Beach beheimatete Military 

Aviation Museum rühmt sich, eine der 

größten und vielseitigsten privaten 

Sammlungen flugtüchtiger Militärmaschinen 

zu besitzen, darunter 70 seltene 

De Havilland Mosquito, ein Re- 

plikat der Messerschmitt Me 262 »Weiße 

3«, eine Fi 156 Storch und eine North 

American P-51 Mustang. 

Zwei von Yagens Warbirds, die Boeing 

B-17 Flying Fortress und die Flug- 

Werk FW 190 A-8/N »Weiße 11«, haben 

das Ziel, den Umfang der Flotte um die 

Hälfte zu reduzieren und anschließend 

zu prüfen, ob der Betrieb neu organisiert 

werden muss. Außerdem wird berichtet, 

dass der Heimatplatz des Museums 

ebenfalls zum Verkauf steht. 

Eric Janssonne ■ 

Nein, werte Damen, der Pilot ist nicht 

im Preis inbegriffen, doch das Flugzeug, 

die Focke-Wulf FW 190 D-9/N, ist noch 

zu haben 

Fotos (3) Jerry Yagen 

Verkauft: Das Replikat der Fw 190 wird in den Vereinigten 

Staaten bleiben 

Ungeliebt? Noch 

immer auf einen 

neuen Platz wartete 

Ende Juli 

Yagens Replikat 

der Me 262 

■ DE HAVILLAND D.H. 84 

»Drache« in Friedrichshafen! 

Während der »Do-Days« in 

Friedrichshafen, die am 10. 

und 11. August stattgefunden haben, 

gastierte eine De Havilland 

D.H. 84 Dragon im Dornier-Museum. 

Bei der Maschine, die zuvor 

an der Klassikwelt Bodensee teilgenommen 

hat, handelt es sich allerdings 

nicht um ein Original, 

sondern um einen Nachbau. Sie 

befindet sich seit 1986 im Besitz 

der irischen Fluggesellschaft Aer 

Lingus und wurde dort von freiwilligen 

Helfern restauriert. Als 

Vorbild für den Nachbau diente 

die D.H. Rapid, die einst auf den 

Namen »Iolar« (Adler) getauft 

worden war und mit welcher Aer 

Lingus am 27. Mai 1936 den Betrieb 

aufgenommen hatte. Seit 

dem 24. Februar 2013 ist die Dragon 

mit der Kennung EI-ABI unterwegs. 

Werner Fischbach ■ 

Während ihres Aufenthalts im 

Dornier Museum war die Dragon 

auch in der Luft zu sehen 

Foto Dornier Museum 

8

■ DAKOTA MK.IV 

Flügellahmer »Rosinenbomber« 

Endstation Ersatzteillager: 

die Dakota G-AMRA. Auch diese 

Maschine war in ihrer aktiven 

Zeit an der Luftbrücke beteiligt 

Foto Christian Borchmann-Backhaus 

Das Rundflugunternehmen Air Service 

Berlin hat am 30. Juli 2013 die Dakota 

G-AMRA erhalten. Sie wird jedoch nicht Teil des 

Fuhparks werden, sondern als »Ersatzteillager« 

für die Dakota D-CXXX dienen. Diese Maschine 

befindet in Reparatur, nachdem sie 2010 bei einer 

Bruchlandung schwere Schäden erlitten hatte. 

Die D-CXXX war einst als »Rosinenbomber« an 

der Berliner Luftbrücke beteiligt. 

Ihr Einsatzleben begann Anfang 1945 als 

Douglas C-47B, 44-76540, bevor man sie als 

Dakota Mk.IV KN442 an die Royal Air Force 

weiterreichte. 1950 wurde die Dakota schließlich 

eingelagert, ehe Air Service Berlin die Maschine 

2001 erwarb. 

Um die D-CXXX wieder flugtüchtig instand 

zu setzen, gründete man den Förderverein Rosinenbomber 

e.V., der innerhalb von drei Jahren 

210 000 Dollar auftreiben konnte. Mit diesem 

Geld erwarb der Verein die Dakota G-AMRA, 

die nun ausgeschlachtet wird. Laut Plan wird 

die D-CXXX 2014 wieder fliegen, pünktlich 

zum 65. Jahrestag der Luftbrücke. 

Richard Chapman ■ 

Es bleibt noch viel zu tun: die lädierte D-CXXX 

Foto Christian Borchmann-Backhaus 

■ DORNIER DO 217 

Sensationsfund in Höhle 

■ MESSERSCHMITT BF 109 

Notgelandet! 

Foto U. Balke 

Sensationeller Fund in den französischen 

Pyrenäen: In einer fast 100 Meter tiefen 

Höhle wurden die Überreste einer Do 217 

gefunden. Gilles Collaveri, ein französischer 

Flugzeughistoriker, organisiert und 

leitet – unterstützt von der »328 Groupe« – 

ein Projekt, um die Wrackteile zu untersuchen. 

Links: Eine Do 217 K-2 

der III./KG 100. Die in 

der Höhle (oben) gefundene 

Maschine trägt die 

gleiche Kennung 

Foto Lino von Garzen 

Es handelt sich bei dem Flugzeug mit 

größter Wahrscheinlichkeit um die Do 217 

der 9./KG 100 mit der Werknummer 4749, 

die in der Nacht vom 15. auf den 16. Juni 

1944 von einem Einsatz gegen Seeziele im 

Hafen von Cherbourg nicht zurückkehrte. 

Wir werden in einer späteren Ausgabe ausführlich 

berichten. Lino von Garzen ■ 

Foto F. Ungert 

Hier lief der Motor der »Roten Sieben« noch 

Ihre Vorführung am 18. August bei der Air 

Show im dänischen Roskilde beendete die Bf 

109 G-4 des EADS Heritage Flight auf dem Bauch 

liegend im Kornfeld.Wie in einem Video zu hören 

und zu sehen, fiel ihr Triebwerk während 

des Fluges aus bisher noch ungeklärter Ursache 

aus. Pilot Klaus Plasa reagierte ebenso schnell 

wie souverän und brachte die Maschine sicher 

zu Boden. Er selbst blieb unverletzt. Soweit festzustellen, 

scheint die »Rote Sieben« keinen übermäßigen 

oder unerwarteten Schaden genommen 

zu haben. Noch am selben Nachmittag wurde 

sie fachmännisch geborgen und in eine Halle auf 

dem nahe liegenden Flugplatz gebracht, um sie 

für den raschen Rücktransport nach Manching 

vorzubereiten. Wolfgang Mühlbauer ■ 


9

PANORAMA 

Die P-51D Mustang mit den originalen 

Tragflächen im Volandia-Museum 

■ NORTH AMERICAN P-51 

Eine italienische Mustang 

Das italienische Unternehmen Celin Avio 

restauriert zurzeit in den Werkstätten des 

Volandia-Museums auf dem Flughafen Malpensa, 

Italien, eine P-51D Mustang in flugtüchtigen 

Zustand. Auftraggeber ist ein Privatkunde, 

von dem auch der Rumpf der Maschine 

stammt. Um die Arbeiten durch eine passende 

Vorlage zu erleichtern, hat der verantwortli - 

che Restaurator Ali Storiche eine P-51D des 

italienischen Luftwaffenmuseums erhalten. 

Ferner stehen Original-Tragflächen zur Verfügung, 

die er bereits probeweise anbauen 

konnte. Sie dienen ihm als Muster, um eigene 

Flügel konstruieren zu können. Besuchern des 

Museums bietet sich hierbei die Gelegenheit, 

den Fortschritt der Arbeiten durch ein Fenster 

zu verfolgen. 

Gregory Alegi ■ 

Foto Gregory Alegi 

Foto Roger Soupart 

■ HEINKEL HE 115 

Aufgetaucht! 

Nach mehr als 60 Jahren im Wasser klaffen Ideal 

und Realität augenscheinlich weit auseinander 

In Fort Veldhuis, Amsterdam, wurde das Exponat 

einer Heinkel He 115 enthüllt. Es zeigt die Überreste 

der He 115, W.Nr. 2732, von der 3./KüFlGr. 906, die 

1940 im IJmeer nahe der ehemaligen Wasserflugzeugbasis 

Schellingwoude verunglückte. 2004 barg man 

Bruchstücke der Maschine vom Grund des Sees, die 

man konservierte und inzwischen teilweise restauriert 

hat. Neben kleineren Teilen und einem Diorama der 

Basis sind die BMW-132N-Motoren passend vor dem 

Wandgemälde der He 115 aufgebaut. 

Roger Soupart ■ 

■ SCALARIA AIRCHALLENGE 

Groß, größer, Catalina 

Vom 11. bis zum 14. Juli 2013 fand 

die nunmehr neunte Scalaria Airchallenge 

am Wolfgangsee, Österreich, 

statt. Ein Höhepunkt waren die Formationsflüge 

der Flugboot-Giganten 

PBY Catalina und Do 24 ATT, die zwei 

Vollkreise um den See flogen, ehe sie 

schließlich nacheinander wasserten. 

Mit 32 Meter Spannweite und einer 

maximalen Abflugmasse von 16 Tonnen 

gehört die 1944 gebaute PBY 5A 

Catalina zu den größten Wasserflugzeugen 

der westlichen Welt. Als Vertreter 

der Warbirds präsentierten die 

Veranstalter eine zweimotorige North 

American B-25 Mitchell aus dem Salzburger 

»Hangar 7« der Flying Bulls, 

die auch mit weiteren Pretiosen vertreten 

waren. Eskortiert wurde der 

Bomber obendrein von zwei Alpha 

Jets. 

Gewaltig: die PBY Catalina auf dem 

Wolfgangsee Foto Sandra Romanowicz 

Zu den artistischen Highlights gehörte 

die Showeinlage der Wingwalkerin 

Peggy Kraintz, die ihren Auftritt 

auf den Tragflächen einer Boeing Stearman 

absolvierte. 

Jürgen Schelling ■ 

10

■ AIRPOWER 2013 

Zeltweg im Flieger-Rausch! 

Sie darf auf keiner Airshow fehlen: 

die P-51 Mustang Fotos (3) Othmar Hellinger 

Oben: Torpedobomber TBM-3E Avenger 

Unten: Chance-Vought F4U-4 Corsair 

Die Luftfahrt-Veranstaltung »Airpower 

2013« fand als Gemeinschaftsprojekt des 

österreichischen Bundesheeres, des Bundeslands 

Steiermark und Red Bull vom 28. bis zum 

29. Juni 2013 am Flugplatz Zeltweg statt. Rund 

4500 Mitarbeiter – davon 3500 Soldaten – trugen 

dazu bei, dass etwa 200 Flugzeuge aus 

über 20 Nationen an diesen beiden Tagen präsentiert 

werden konnten. 

Eröffnet wurde die Airpower 2013 mit dem 

»Wake-up-Call« zweier Eurofighter des österreichischen 

Bundesheeres. Neben historischen 

Maschinen zeigten die Veranstalter anschließend 

modernstes Fluggerät verschiedener 

europäischer Staaten, während sechs Kunstflugstaffeln 

für Unterhaltung sorgten. Auch 

zahlreiche Warbirds, von denen manche in 

der Luft vorgeführt wurden, boten sich den 

Augen der Besucher dar. 

Zu den Highlights der Airshow gehörten 

eine North American Rockwell OV-10B Bronco 

aus Frankreich, eine Grumman TBM-3E Avenger 

aus der Schweiz und eine Hawker Sea Fury 

in den Farben der australischen Marine. Eine 

Besonderheit stellte darüber hinaus die Supermarine 

Spitfire Mk. XVIe aus England dar, die 

die Farben einer im Frühjahr 1945 in Zeltweg 

stationierten Maschine trug. Ebenfalls ins Auge 

stach ein zweisitziges Hawker-Hunter-Schulflugzeug, 

welches sich im Tigerlook präsentierte. 

Insgesamt bot die Airpower 2013 jeden 

Tag achteinhalb Stunden Flugvorführung ohne 

Pause. 

Othmar Hellinger ■ 

Der Urahn aller Businessjets … 

Der erste Learjet 1963 

… hat seine Wurzeln ausgerechnet in der 

Schweiz, deren Einwohner doch als Inbegriff 

der Langsamkeit gelten. Genau genommen 

ist es ja auch ein Amerikaner, dem der 

Learjet, der vor 50 Jahren am 7. Oktober 

1963 zum Erstflug startet, seine Existenz 

verdankt. William Lear heißt der Mann, der 

Anfang der 1950er-Jahre zu Hause mit seinen 

Partnern aufgemotzte Propellerflugzeuge 

als Geschäftsreisemaschinen auf den 

Markt bringt. 1959 scheint ihm die Zeit reif 

für einen kleinen, schnellen und kostengünstigen 

Businessjet – mit einer Leistungsfähigkeit, 

die modernen 

Kampfflugzeugen 

nahe kommt. 

Und so verschlägt es 

ihn letztlich in die 

Schweiz, um den dort 

entwickelten, aber nie 

in Serie gebauten 

Jagdbomber P-16 als 

Foto Lear Jet passende Grundlage 

zu nutzen. Ein Jahr 

später ist die Swiss American Aviation Corporation 

(SAAC) ins Leben gerufen, um die 

SAAC-23 genannte Maschine zu verwirklichen. 

Doch so gut 

die Grundsubstanz 

aus Altenrhein 

auch ist, 

entpuppt sich der 

Gesamtaufwand 

für die Entwicklung 

wie den Bau 

in Europa als zu 

hoch. 1962 verla- 

Jüngster Spross: Learjet 85 

gert Lear darum sein Unternehmen nach 

Kansas, bevor im April 1963 aus der SAAC 

die Lear Jet Company und aus dem Flugzeug 

die Lear 23 wird. Die Maschine selbst 

weist bald alle Mitbewerber in ihre Schranken. 

Sie und ihre Nachkommen setzen seither 

den Maßstab für Geschäftsreisejets. Als 

William Lear am 14. Mai 1978 im Alter von 

76 Jahren stirbt, hat die Herstellerfirma bereits 

mehrfach Besitzverhältnisse und Namen 

gewechselt. Doch dem Erfolg der 

Learjet-Familie kann das nichts anhaben. 

Seit Juni 1990 gehört sie zur Produktpalette 

des Bombardier Konzerns, der sie beständig 

weiterentwickelt. 

Bis dato sind bald an 

die 2500 Stück des 

flinken Fliegers mit 

Schweizer Wurzeln 

verkauft. Wie sagte 

der Alpöhi doch einst 

so treffend: »It’s cool, 

Foto Bombardier 

man!« 

Wolfgang Mühlbauer ■ 


11

PANORAMA 

PRO LUFTFAHRT JESENWANG 

Oldtimertreff in Bayern 

Foto Jürgen Schelling 

Foto Dornier Museum Friedrichshafen 

Am Donnerstag, den 3. Oktober 2013, findet 

am oberbayerischen Flugplatz Jesenwang 

zum 16. Mal das große Oldtimertreffen für 

Flugzeuge, Autos, Traktoren und Motorräder 

statt. Organisiert wird die Veranstaltung von 

der Initiative »Pro Luftfahrt Jesenwang«. Rund 

400 klassische Land- und Luftfahrzeuge werden 

an diesem Tag zu sehen sein, darunter 

beispielsweise ein Boeing-Stearman-Doppeldecker 

aus den 1930er-Jahren. Höhepunkt 

des Treffens wird ein Korso der teilnehmenden 

Flugzeuge, Autos, Motorräder und Traktoren 

sein. »Pro Luftfahrt Jesenwang« beginnt 

um 10 Uhr. Teilnehmende Piloten werden 

gebeten, sich unter www.proluftfahrt-jesenwang.de 

anzumelden. 

JS 

Auch mit dabei: Fw 44 Stieglitz 

DORNIER MUSEUM FRIEDRICHSHAFEN 

Rekord bei Do-Days 

Die Luftfahrt-Veranstaltung »Do-Days 2013« 

verzeichnete einen neuen Besucherrekord. 

So fanden sich rund 6900 Besucher am 

10. und 11. August in Friedrichshafen ein, wo 

sich unter anderem die Gelegenheit bot, an 

Rundflügen in der Junkers Ju 52 oder der 

Antonov An-2 teilzunehmen. Am Boden gab 

es indes den Transporthubschrauber CH-53 

vom Luftwaffenstandort Laupheim sowie die 

Do 24 ATT zu sehen. Im Hangar des Museums 

konnten als Gastflugzeuge die beiden 

historischen Doppeldecker »Boeging Stearman« 

und »de Havilland D.H. 84 Dragon« besichtigt 

werden. 

Ein abschließendes Highlight stellten am 

Sonntagnachmittag eine Spitfire und eine 

P-51 dar, die nach einem Überflug auf dem 

Museumsgelände landeten. SK 

Überraschungsgast: Eine Spitfire 

in Friedrichshafen 

Strahlt mit ihren Besitzern um 

die Wette: die Gannet nach ihrer 

Restaurierung Fotos (2) Shannan Hendricks 

■ FAIREY GANNET 

Wahrhaft einzigartig 

Auf dem Flugplatz von New 

Richmond, Wisconsin, hob 

am 9. August 2013 die derzeit 

weltweit einzige flugfähige 

Fairey Gannet ab. Die 1954 als 

Prototyp der T.2-Serie gebaute 

Maschine erhielt die Seriennummer 

WN365, bevor sie 

nach drei Jahren zu Fairey zurückkehrte, 

um als Prototyp 

der T.5-Serie zu dienen. Die 

Royal Navy setzte sie anschließend 

mit der neuen Seriennummer 

XT752 auf verschiedenen 

Stützpunkten ein, bis 

man sie schließlich 1978 aus 

dem aktiven Dienst nahm. In 

den 1990er-Jahren kehrte die 

Gannet in die USA zurück, wo 

sie auch für kurze Zeit geflogen 

ist. 2004 erwarb schließlich 

Shannan Hendricks die 

Fairey und ließ sie von Grund 

auf restaurieren, ehe sie zuletzt 

als N752XT wieder in den 

Himmel stieg. 

Stefan Schmoll ■ 

■ HAWKER TYPHOON 

Zeugen eines tragischen Unglücks 

Der Napier-Sabre-Motor der RB250 mit noch drei verbogenen 

Propellerblättern 

Foto Roger Soupart 

Im Museum des Militärflugplatzes 

Volkel, Niederlande, 

sind seit Kurzem die gereinigten 

und teilweise restaurierten 

Überreste einer Hawker Ty - 

phoon RB250 ausgestellt. Bei 

der Maschine handelt es sich 

um das Einsatz-Flugzeug von 

Sergeant Alain de Blommaert, 

der am 14. April 1945 mit einer 

anderen Typhoon kollidierte 

und in der Nähe der Maasbrücke 

von Grave, Niederlande, 

abstürzte. Die beiden Flugzeugführer, 

die zur 609 (Belgian) 

Squadron gehörten, kamen 

bei diesem schweren 

Zusammenstoß ums Leben. 

Obwohl das Wrack der RB250 

zunächst als verschrottet galt, 

wurden einige Jahre später 

Teile der verunglückten Maschine, 

darunter Motor und 

Propeller, an der Absturzstelle 

geborgen. 


Fotos Shannan Hendricks 

12

■ ENGLISH ELECTRIC CANBERRA B.2 

Ein Bomber als Geschenk 

Das chinesische Luftfahrtmuseum 

in Datangshan hat ein 

Geschenk aus Simbabwe in Form 

eines English-Electric-Canberra-B.2- 

Bombers erhalten. Die königlich 

rhodesische Luftwaffe erhielt in den 

1960er-Jahren fünfzehn B.2, die man 

1967 gegen aus Sambia eindringende 

Terroristen einsetzte. Als 

Rhodesien 1980 zu Simbabwe 

wurde, waren lediglich noch elf der 

Bomber im Einsatz. 

Die Canberra trägt den Tarnanstrich 

der Luftwaffe Simbabwes, 

während die Hoheitsabzeichen lediglich 

auf der rechten Rumpfseite 

zu sehen sind. Die Serien- und die 

Baunummer sind nicht angegeben, 

ebenso wenig das Verbandskennzeichen. 


Die Canberra B.2 im chinesischen Luftfahrtmuseum in Datangshan 

Die linke Seite der Canberra B.2 scheint ein Standard-Bombertarn - 

schema der RAF in Europa zu tragen 

Fotos (2) Roger Soupart 

■ TUPOLEW TU-134 

DDR-Jet verschrottet 

An drei Tagen durch einen Schrotthändler vor Ort in Leipzig- 

Halle zerlegt: Tu-134 DDR-SCF. Im Hintergrund: Antonow An- 

124 von Volga-Dnepr Foto Robert Kluge 

Anfang August 2013 wurde die Tupolew Tu-134K mit der 

Werknummer 9350905 auf dem Flughafen Leipzig-Halle 

verschrottet. Die Maschine war am 31. Oktober 1969 als 

Salonflieger der DDR-Luftstreitkräfte in Dienst gestellt worden, 

trug jedoch die Bemalung der Fluggesellschaft Interflug 

und das zivile Kennzeichen DM-SCF (später DDR-SCF). Als 

frühe Version verfügte sie noch über einen Bremsfallschirm. 

Von 1974 bis zu ihrem letzten Flug im Jahre 1986 war die 

Tupolew als Verkehrsflugzeug für etwa 70 Passagiere im 

Einsatz der Interflug, ehe man sie als Teil eines »Aeroparks« 

öffentlich zugänglich machte. Zuletzt diente sie der Ausbildung 

von Abfertigungspersonal. Der Flughafen Leipzig- 

Halle ließ die Maschine verschrotten, nachdem es nicht 

gelungen war, einen Geldgeber zu finden, der den Transport 

der Tupolew zu einem neuen Standort hätte finanzieren 

wollen. 

Robert Kluge ■ 

■ MCDONNELL F-4F PHANTOM II 

Letzter Flug der Phantom 

Am 24. Juli 2013 wurden bei der 

WTD61 in Manching die beiden 

letzten fliegenden deutschen 

F-4F Phantom feierlich verabschiedet, 

wobei die Maschinen mit den 

Kennungen 37+15 und 38+13 ein 

kleines Flugprogramm absolvierten. 

Die sonderbemalte Phantom 

38+13, die am 30. Juli 

den allerletzten Flug einer F-4F in 

Deutschland durchführte, wird 

künftig in Manching als Gate - 

guard verbleiben. Ihre Schwestermaschine 

hingegen wurde tags 

zuvor nach Jever überstellt und 

dort der sogenannten »Hochwertteilegewinnung« 

zugeführt. 

Andres Zeitler ■ 

Foto Andreas Zeitler 

In Deutschland gehören solche Bilder nun der 

Vergangenheit an: zwei Phantom in Formation 


13


Egon Hummel 

VOM FLUGLEHRER ZUM ME-262-EINSATZPILOT 

Ein Flieger ohne 

Fliegerisch höchst versiert, in 

seinen Flugbüchern unzählige 

Flugzeugmuster, bekommt der 

Fluglehrer Egon Hummel 1945 

eine Chance, von der viele Flugzeugführer 

träumten: die Messerschmitt 

Me 262 zu fliegen. Doch 

was war tatsächlich dran an dem 

»Turbojäger«? Von Peter Cronauer 

14

Orden 

Traum oder Albtraum? Die Me 262 

sollte zum ersten und letzten Einsatzflugzeug 

des Fluglehrers Egon 

Hummel werden Foto Sammlung Cronauer 


15


Egon Hummel 

Die Me 262 konnte bis zu 1000 kg 

Bombenlast tragen. Im Einsatz waren 

jedoch zwei 250-kg-Bomben üblich 

Foto Sammlung Ringlstetter 

Am 3. April 1944 betritt Oberfeldwebel 

Egon Hummel das Dienstzimmer des 

Kommandeurs der Fluglehrerschule 

der Luftwaffe in Brandenburg-Briest. Was 

wird jener wohl von ihm wollen? Während 

Hummel militärisch grüßt, beschleicht ihn ein 

mulmiges Gefühl. Sein Gegenüber nimmt 

sich keine Zeit für Etikette, stattdessen legt 

der Vorgesetzte sofort los: »Haben Sie einen 

Vetter im Himmel? Oder eine schützende 

Hand im RLM? Sie sind mit sofortiger Wirkung 

versetzt!« Warum und wohin? Die 

Überraschung in Egon Hummels Gesicht ist 

echt, der Kommandeur fährt nun in einer gemäßigteren 

Tonart fort. Am Ende entlässt er 

den bewährten Fluglehrer mit einem »Übermorgen 

haben Sie sich in Straußberg zu melden!« 

und bereits im Hinausgehen vernimmt 

jener noch ein gemurmeltes »Immer holen sie 

die Besten …« 

Zwei Tage später trifft Egon Hummel auf 

dem Fliegerhorst in Straußberg ein. Der dortige 

Kommandeur bereitet ihm einen freundlichen 

Empfang: »Weshalb sind Sie wohl 

hier?« »Ich weiß es nicht, mein letzter Aufenthalt 

hier liegt ungefähr ein Vierteljahr zurück.« 

»Na, sehen Sie«, entgegnet jener mit einem 

schelmischen Grinsen, »dann kennen Sie 

ja doch den Grund. Wer legte hier eine perfekte 

Landung hin? Wie aus dem Bilderbuch, 

bei miesestem Wetter und mit einer Ju 88 auf 

einem viel zu kleinen Platz?« Allmählich versteht 

Hummel die Anspielung, kann sich aber 

immer noch keinen rechten Reim darauf machen. 

Schließlich löst sein neuer Vorgesetzter 

das Rätsel auf: »Sie wissen, dass es in Straußberg 

eine Navigationsschule gibt? Sie sind als 

Fluglehrer hierher versetzt. Keine Sorge, Sie 

sind nicht der einzige. Ich habe hier viele erfahrene 

Kampfflieger. Doch die Herren wollen 

bei schlechtem Wetter nicht mehr fliegen, 

ihrer Meinung nach haben sie das über England 

bereits zur Genüge getan. Daher brauche 

ich einen unverbrauchten Flugzeugführer, 

der sich für eine Schlechtwetterlandung nicht 

zu schade ist. Deshalb sind Sie hier.« 

Schlechtem Wetter zum Trotz 

Nein, für Schlechtwetterlandungen ist sich 

Egon Hummel nicht zu schade. Viele hatte er 

bereits gemeistert, auch jene, die ihn im Ja- 

Bereits als Lehrling schloss sich Egon Hummel 

einer Segelfliegergruppe an Foto Sammlung Cronauer 

In seiner mehr als achtjährigen Tätigkeit als Fluglehrer vermittelte Egon Hummel einer stattlichen 

Anzahl von Flugschülern das fliegerische Handwerk 

Foto Sammlung Cronauer 

16

Während des »Polenfeldzuges« pendelte Hummel 

mit seiner Ju 52 mehrmals täglich zwischen 

Breslau-Gandau und Tschenstochau hin und her 


nuar 1944 nach Straußberg führte. Damals bildete 

er in Brandenburg-Briest Flugschüler im 

Blindflug aus, die bereits den Flugzeugführerschein 

C 2 besaßen. In vielen Nächten war 

er unterwegs, aber auch tagsüber, bei möglichst 

schlechtem Wetter. Bei der allmorgendlichen 

Besprechung wurde an jenem 18. Januar 

1944 vorhergesagt, dass in der zweiten 

Tageshälfte ein von Nordwesten herannahender 

Schlechtwettereinbruch die Rückkehr 

zum eigenen Platz voraussichtlich unmöglich 

machen werde. Die Betroffenen sollten dann 

nach Osten ausweichen, auf irgendeinen noch 

offenen Platz. Egon Hummel wusste, dass 

sie davon betroffen sein würden, dennoch 

kletterten er, sein Bordfunker sowie ein Flugschüler 

an Bord einer Ju 88 und flogen zunächst 

nach Osten. »Gefechtsmäßiger Instrumentenflug« 

stand auf dem Programm. 

Der Treibstoff wird knapp 

Um halb zwei Uhr waren sie gestartet und 

nur wenig später reichte ihm der Bordfunker 

einen Zettel, auf dem stand, dass in Brandenburg-Briest 

ab sofort »QBI-QBO«, also »Landeverbot«, 

gilt. Die Vorhersage war eingetroffen, 

der Flugplatz war geschlossen, sie 

konnten nicht mehr nach Brandenburg-Briest 

zurück. Also meldete sich der Bordfunker bei 

Berlin-Tempelhof. Die Antwort lautete »QBI- 

QBO«, sie sollten nach Frankfurt an der Oder 

weiterfliegen. Als von dort ebenfalls nur 

»QBI-QBO« kam, wurde es allmählich eng. 

Wo sollten sie noch hin? 

Mittlerweile waren sie seit gut dreieinhalb 

Stunden in der Luft und hatten den Großteil 

ihres Treibstoffes verflogen. Egon Hummel 

Angesichts der sich weiter leerenden 

Treibstofftanks blieb ihnen keine andere Wahl. 

machte kehrt, flog zurück in Richtung 

Westen und wies den Funker an, 

er solle der Postfunkstelle »SOS« 

durchgeben und dass sie eine 

Ju 88 seien, deren Brennstoffvorrat 

nur noch für eine halbe 

Stunde reiche. Sie benötigten 

dringend einen Platz! Nach 

einigen Minuten Funkstille 

meldete sich der Flugleiter 

von Straußberg, er nehme 

die Maschine an. Egon 

Hummel konnte es kaum 

glauben: Straußberg? Das 

war doch nur ein A/B- 

Platz? Der war doch für eine 

Ju 88 viel zu klein! Doch 

angesichts der sich weiter leerenden 

Treibstofftanks blieb ihnen 

keine andere Wahl. 

Auch in Straußberg herrschte 

schlechtes Wetter, doch für einen 

erfahrenen Blindfluglehrer gehörte 

das ZZ-Landeverfahren zum 

Standardlehrprogramm. Hummel 

und sein Bordfunker hatten es bereits vielfach 

praktiziert, sie waren ein sehr gut aufeinander 

eingespieltes Team. Mit der bordeigenen Peilung 

flogen sie den Platz sauber an, erhielten 

vom dortigen Peilflugleiter das Zeichen 

»QFG« dafür, dass sie sich nun direkt über 

dem Platz befanden, gingen auf 700 

Meter Höhe herunter, flogen auf dem 

vorgeschriebenen Abflugkurs vom 

Platz weg, machten nach sieben Minuten 

die Kehrtkurve und flogen 

wieder zum Platz zurück. Weiterhin 

Höhe aufgebend 

und die Winddrift laufend 

korrigierend, flog 

Egon Hummel in dieser 

Phase ausschließlich 

nach den Bordinstrumenten 

und nach den 

Angaben seines Funkers, 

der laufend die 

Peilung durchgab. 

»Wir lagen gut, befanden 

uns exakt auf 

dem für Straußberg 

vorgegebenen Anflugkurs, 

insgesamt lief unser 

Blindlandeanflug wie 

aus dem Lehrbuch ab.« 

Peilung, Anflughöhe, 

Hummel 1936 in Winterkombination. 

Noch vor Abschluss 

der A/B-Schule wurde 

er zur Fluglehrerschule 

versetzt Foto Sammlung Cronauer 


17


Egon Hummel 

Nach einem missglückten Start, der Hummel das Bugrad kostete, 

schlitterte er auf Bomben wie diesen hier noch einige Meter weit 


Geschwindigkeit und zeitlicher Abstand bis 

zum Aufsetzen … alles klappte wie am 

Schnürchen! Hummel ging von 100 Metern 

herunter auf 50, auf 40, dann auf 20 … »Endlich 

tauchte vor mir das rote Licht einer Hindernisbeleuchtung 

auf und unmittelbar dahinter 

das erste weiße jenes Leuchtpfades, der 

die Landebahn markierte. Wir hatten es geschafft!« 

Da empfing sein Bordfunker eine 

neue Nachricht: »JJJ!« – Sofort durchstarten! 

»Warum schicken die uns auf den letzten Metern 

wieder weg?« Für Nachfragen und Antworten 

blieb keine Zeit, der Treibstoff war zudem 

am Ende, Hummel ignorierte die 

Anweisung und setzte die Maschine sauber 

auf. – Vier Stunden und drei Minuten waren 

sie in der Wetterküche unterwegs gewesen 

und hatten dabei eine Flugstrecke von 1280 

Kilometern zurückgelegt. 

Ein Irrtum mit Folgen 

Anschließend begab er sich zur Flugleitung, 

machte die übliche Meldung und fragte den 

Peilflugleiter, weshalb der ihn auf den letzten 

Drücker durchstarten lassen wollte. »Erst 

als Sie am Platz waren«, antwortete jener, »erkannte 

ich, dass Sie keine Ju 52 sind, sondern 

eine schnelle Kampfmaschine, und für die ist 

der Platz doch viel zu klein!« Offensichtlich 

war er das nicht, denn Hummel bereitete die 

Landung keinerlei Probleme. Für ihn war das 

nur eine weitere Schlechtwetterlandung von 

vielen, und womöglich hätte er sie auch schon 

längst vergessen, wäre sie nicht die Ursache 

dafür geworden, dass man ihn ein Vierteljahr 

später nach Straußberg kommandierte. Mit 

einem »Deshalb sind Sie hier« hieß ihn der 

Kommandeur willkommen. 

Seine fliegerischen Qualitäten waren 

hingegen allseits unbestritten. 

Von seinen neuen Kameraden bekam er 

jedoch erst mal keinen zu Gesicht und schon 

am nächsten Morgen zeigte sich, warum. 

Beim Morgenappell der Fluglehrer sah sich 

Egon Hummel ausschließlich von erfahrenen 

Frontfliegern umgeben, sie alle trugen hohe 

Auszeichnungen. Das Deutsche Kreuz in 

Gold gehörte hier offenbar zum Dienstanzug, 

Der Arbeitsplatz eines Me-262-A-Piloten. Das 

Reflexvisier ist ausgebaut 

Foto US Air Force 

es gab Frontflugspangen in Gold, Verwundetenabzeichen, 

und auch das Ritterkreuz war 

keine Seltenheit. Nur Oberfeldwebel Hummel 

hatte nichts dergleichen und seine neuen 

Kameraden ließen ihn das spüren. Dass er als 

Transportflieger über Polen im Einsatz gewesen 

war, so wie viele andere Fluglehrer 

auch, und dass dort auch er durch Flakfeuer 

geflogen ist, ließen sie kaum gelten. Polen 

war schon beinahe fünf Jahre her, der Luftkrieg 

hatte sich seither grundlegend verändert, 

und wie es über England zuging, wusste 

nur, wer selber »drüben« gewesen war. Ein 

einfacher Fluglehrer konnte da doch gar 

nicht mitreden! Somit blieben die erfahrenen 

Flieger lieber unter sich und Oberfeldwebel 

Hummel gegenüber freund- und sachlich, 

aber distanziert. 

Düsenjäger als Chance 

In dieser Hinsicht hatte er in Straußberg 

einen schweren Stand, seine fliegerischen 

Qualitäten waren hingegen allseits unbestritten. 

Er besaß sämtliche Flugzeugführerausweise 

und Blindflugscheine für landgestützte 

Flugzeuge, hatte zig verschiedene 

Typen erund geflogen und galt als erfahrener 

und routinierter Lehrer. Während des 

folgenden Dreivierteljahres war er nun 

durchschnittlich vier Stunden täglich in der 

Luft, häufig nachts und bei schlechtem Wetter, 

vorwiegend mit Heinkel He 111 und Junkers 

Ju 88. Dabei fungierte er zumeist als 

»Luftkutscher«, flog Navigationslehrer und 

deren Beobachterschüler in der Gegend he- 

18

um … für ihn war das ein »schöner, oftmals 

lustiger, zugleich aber auch stinklangweiliger 

Dienst«. 

Die Fluglehrereinheit führte ein junger 

Oberleutnant, der sein Ritterkreuz dafür erhalten 

hatte, dass er im Nordabschnitt der 

Ostfront eine wichtige sowjetische Schiffsschleuse 

erfolgreich bombardiert hatte. Eines 

Tages verlas er beim Morgenappell folgenden 

Befehl: »Keine Dienststelle darf einen 

Flugzeugführer zurückhalten, der sich freiwillig 

zur Düsenjagdwaffe meldet!« Egon 

Hummel witterte die Chance für eine mögliche 

Veränderung und folgte seinem Vorgesetzten 

umgehend auf dessen Schreibstube: 

»Herr Oberleutnant, ich melde mich freiwillig 

zur Düsenjagdwaffe.« Zwei Tage später 

wurde er versetzt. 

In München-Riem durchliefen Freiwillige 

wie Egon Hummel ein Schnellausbildungsprogramm 

als Vorschulung für den Turbinenjäger. 

Da jedoch der Fluglehrer die dafür 

eingesetzten Fw 190 und Bf 109 bereits wie 

seine eigenen Westentaschen kannte, beließ 

man es in seinem Fall bei ein paar zusätzlichen 

Bombenabwurfübungen und schickte 

ihn rasch weiter. 

Alleine in der Me 262 

In Neuburg an der Donau begegnete er dann 

erstmals dem Flugzeug seiner Träume. Unter 

Fliegern war die Messerschmitt Me 262 

schon seit geraumer Zeit in aller Munde, doch 

die Anzahl derer, die sie aus eigener Erfahrung 

kannten, war vergleichsweise gering. 

Man wies Egon Hummel gründlich in die 

Me 262 A-2a, W.Nr. 170064, der 

2./KG(J)51 im Herbst 1944. Die Bugspitze 

ist in der Staffelfarbe Rot lackiert 

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus 

Technik ein, erklärte ihm die Besonderheiten 

des Turbinenjägers, sein Flugverhalten und 

worauf er besonders zu achten hatte. Dann 

ließ man ihn alleine los; einen Zweisitzer, mit 

dem man begleitet eine Einweisungsrunde 

Vielflieger-Exoten 

Auch wenn Egon Hummel viele verschiedene 

Typen »in die Hand bekam«, bei einigen 

blieb er nur bewundernder Augenzeuge. 

So zum Beispiel bei der Focke-Wulf 

Fw 61, mit der Hanna Reitsch die Flugschule 

Salzwedel besuchte, oder auch 

die Focke-Wulf Fw 200, mit der der Oberbefehlshaber 

der Luftwaffe zum Flugplatz 

Tschenstochau reiste, nachdem sich die 

Front einigermaßen beruhigt hatte. ■ 

Die Fw 200 trägt hier noch ihre zivile 

Kennung 

Egon Hummel flog in seiner Dienstzeit als Fluglehrer oftmals Kampfflugzeuge wie die Ju 88. So 

gelang ihm auch die meisterliche Landung in Straußberg mit einer Ju 88 Foto Sammlung Ringlstetter 

Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann 

Göring (mit Stock) 

Die Focke-Wulf Fw 190 war als Jagdflugzeug und Jagdbomber im Einsatz. Auf dem Weg zur Me 262 

hatte Hummel Übungsflüge mit Fw 190 samt Bombenwurf zu absolvieren Foto Sammlung Ringlstetter 

Die Rekord-Fliegerin Hanna Reitsch 

Fotos (3) Sammlung Cronauer 


19


Egon Hummel 

Bei Landsberg entstand dieses 

Bild einer Me 262 des KG 51 


Erinnerungsstück 

Links: Egon Hummel 

mit der Luftschraube, 

die er 

einst im Flugzeugpark 

Klagenfurt 

(rechts) ergattern 

konnte 

Fotos (2) Sammlung Cronauer 

Zum Flugzeugpark der A/B-Schule in Klagenfurt 

gehörten auch zwei in Prag gebaute Letov 

S 328. Als eine davon stillgelegt und abgewrackt 

wurde, erbat sich Egon Hummel die 

Luftschraube, sägte sie in der Mitte auseinander, 

baute eine Transportkiste um die eine 

Hälfte herum und schickte sie per Bahn 

drehen konnte, gab es hierfür nicht. »Als ich 

dann zum ersten Mal in der Maschine saß, angeschnallt, 

mit angelegter Sauerstoffmaske, 

die Haube über mir geschlossen, war ich völlig 

auf mich alleine gestellt.« Doch von Anfang 

an kam er gut damit zurecht: »Ich war 

begeistert! Das schöne und robuste Flugzeug 

flog sich einfach wunderbar. « 

Beim Einsatzverband, in seinem Fall bei 

der 5. Staffel des KG 51, kam der frisch gebackene 

Düsenjägerpilot dann vorerst wieder 

nicht zum Kampfeinsatz. Wochenlang wurde 

er damit beauftragt, neue Maschinen bei der 

Industrie abzuholen und zu den jeweiligen 

Einsatzplätzen zu fliegen. Darüber lernte er 

die Me 262 und ihre Eigenheiten kennen. 

»Sie hatte nur einen begrenzten Einsatzradius, 

weil sich die Triebwerke als wahre 

Spritfresser erwiesen, mehr als 45 Minuten 

Flugzeit waren damit nicht drin. Und rechnete 

man als Flugzeugführer eine Sicherheitsreserve 

ein, dann waren es sogar noch einige 

Minuten weniger. Ihre Geschwindigkeit war 

schlichtweg überragend. In der Horizontalen 

waren 850 bis 900 Sachen drin, im Bahnneigungsflug 

näherte man sich dann sehr schnell 

dem Überschallbereich und geriet unter 

Macheinfluss. Um das zu vermeiden, musste 

man die Triebwerke zurücknehmen, und das 

mochten die nicht gerne; zweimal blies es mir 

jeweils eines aus.« 

Zwei alliierte Flieger haben Glück 

Allerdings hatte die Kriegslage für den zwischenzeitlichen 

Düsenjägerüberführungsflieger 

auch noch ganz andere Überraschungen parat: 

»Im Februar 1945 hatte ich eine komplett aufmunitionierte 

Maschine von Rheine nach Essen-Mühlheim 

zu überführen. An jenem Tag 

herrschte herrlichstes Flugwetter, nur über dem 

zu seinen Eltern nach Hause. Zwanzig Jahre 

nach dem Krieg holte er den halben Propeller 

wieder vom Dachboden herunter, befreite ihn 

von der dunkelgrünen Textilbespannung, arbeitete 

Schlagkante und Holz auf und baute 

einen dreh- und beleuchtbaren Sockel für das 

Erinnerungsstück an seine Fliegerzeit. ■ 

Ruhrgebiet machte sich eine dicke Dunstschicht 

breit. Die Obergrenze der Dunstglocke 

lag bei etwa 100 Meter Höhe, große qualmende 

Schornsteine ragten oben noch heraus und darüber 

zog ich meine Bahn. Plötzlich tauchten 

zwei alliierte Jagdflugzeuge aus dem trüben Einerlei 

dort unten herauf und begaben sich, eng 

beieinander fliegend, in eine für mich denkbar 

günstige Schussposition. Rund 300 Meter betrug 

der Abstand zwischen mir und ihnen, ich 

hätte mein Flugzeug nur minimal ausrichten 

müssen, eines der Flugzeuge hätte ich auf jeden 

Fall erwischt, wenn nicht gar beide. 

Andererseits hatte ich den strengen 

Befehl, keine Munition zu verbrauchen, von Essen-Mühlheim 

aus sollte die Maschine umgehend 

eingesetzt werden. Und da mich die beiden 

etwa drei Sekunden lang nicht bemerkten, 

hatte ich drei Sekunden lang Zeit zum Überlegen. 

Wie leicht wären diese Abschüsse gewesen, 

mich juckte es in den Fingern, doch am Ende 

siegte mein Pflichtgefühl: Befehl ist Befehl, 

in diesem Fall war das sogar ein strenger, daher 

ließ ich die beiden ungeschoren. Im selben Moment 

erkannten sie die von hinten nahende Gefahr, 

machten einen steilen Abschwung nach 

unten und verschwanden wieder im schützenden 

Dunst.« 

Der erste Kampfeinsatz 

Am Ende wurde es für Egon Hummel doch 

noch ernst: Als Ersatz für einen ausgefallenen 

Flugzeugführer hatte er bei der 5./KG 51 doch 

noch Fronteinsätze zu fliegen. Zu jenem Zeitpunkt 

hatten die US-Truppen den Rhein beinahe 

schon erreicht, ihre Nachschubkolonnen 

führten Unmengen an Material heran, zu 

Stoßzeiten waren die Landstraßen geradezu 

verstopft. Die Me 262 der 5./KG 51 griffen jene 

Nachschubkolonnen an und Egon Hummel 

hatte dabei nichts weiter zu tun, als im 

Tiefflug neben dem Kettenführer herzufliegen 

und, von diesem geführt, die beiden 250-kg- 

20

Splitterbomben, die die Messerschmitt unter 

ihrem Rumpf mit sich führen konnte, auf jene 

Nachschubkolonnen abzuwerfen. Im dichtgedrängten 

Verkehr war deren Wirkung vermutlich 

verheerend, beim dritten derartigen 

Einsatz erwischte es ihn dann beinahe selbst. 

Ein missglückter Start 

»In Essen-Mühlheim war die asphaltierte 

Startbahn eineinhalb Kilometer lang und so 

schmal, dass keine zwei Flugzeuge neben - 

einander starten konnten. Wieder einmal gingen 

wir zu dritt als Kette an den Start, und da 

wir nicht die Zeit hatten, um einzeln abzuheben 

und uns in der Luft zu formieren, starteten 

wir gemeinsam, leicht versetzt und dicht 

hintereinander. Ich hatte die zweite Position 

rechts hinter dem Kettenführer, blieb beim Beschleunigen 

eng hinter ihm und als wir bereits 

die Hälfte der Startbahn zurückgelegt 

und schon ordentlich Fahrt drauf hatten, blies 

mir seine Maschine das linke Triebwerk aus. 

Mit nur einem Triebwerk konnte ich nicht 

starten, ich riss sofort den Gashebel des rechten 

zurück und trat in die Bremsen. Diejenigen 

der Me 262 waren hervorragend, allerdings 

war unsere Geschwindigkeit bereits 

sehr hoch und das Startbahnende kam trotzdem 

bedrohlich näher. Dahinter gab es einen 

Abhang, und mir war bald klar, dass ich trotz 

der guten Bremsen nicht mehr rechtzeitig 

zum Stehen kommen kann. Also zog ich zusätzlich 

die Bugradbremse, das Bein knickte 

ein, mein Flugzeug ging auf die Schnauze, 

schlitterte auf dem Bug dahin und ich sah 

mich schon im Geiste den Abhang hinunterrauschen 

… Wenige Meter davor kam meine 

Maschine dann doch noch zum Stehen. Wie 

viel Glück ich dabei gehabt hatte, zeigte sich, 

als das Flugzeug geborgen wurde: Meine beiden 

Bomben hatten auf dem Asphalt geschleift 

und tiefe Riefen abbekommen. Sie waren 

zwar nicht scharf gewesen, das machten 

wir erst, sobald wir in der Luft waren, aber 

man weiß ja nie, wie eine aufgerissene Bombe 

reagiert. Wären die beiden hochgegangen, 

hätten sie mich sicherlich zerfetzt.« 

Bei Kriegsende fanden US-Soldaten etliche neben der Autobahn München-Salzburg abgestellte unklare 

Me-262-Jagdbomber des KG 51. Hier eine Maschine der 1. Staffel 


Jagdbomber Me 262 A-1a, W.Nr. 

110571, der 5./KG(J)51 1944/45. Die 

Maschinen des KG 51 trugen sämtlich veränderte 

Tarnanstriche Zeichnung H. Ringlstetter 

Am allgemeinen Kriegsverlauf änderten 

auch derartige Einsätze bekanntlich nichts, 

und das nahende Kriegsende war im Frühjahr 

1945 nicht zu übersehen. Am 7. April 

1945 flog Egon Hummel eine Me 262 von 

Neuburg nach Zerbst, der Flug mit der Nummer 

6799 war zugleich sein letzter. Später versammelten 

sich die Reste des KG 51 in der 

Nähe von Landsberg: »Wir zählten vielleicht 

noch 130 bis 150 Mann, und wurden mit LKW 

und sonstigen Transportmitteln auf den großen 

Platz eines Schulgebäudes auf einer 

Anhöhe gekarrt. Dort ließ uns der Kommandeur 

antreten und verkündete, dass das KG 51 

mit dem heutigen Tage nicht mehr existiere, 

ab sofort gehörten wir zur Infanterie. Daraufhin 

ergriff ein Hauptmann der Infanterie das 

Wort: »Die Einheit hört ab sofort auf mein 

Kommando!« 

Egon Hummel und ein Unteroffizier wurden 

als Spähtrupp losgeschickt. Sie sollten herausfinden, 

wo genau sich die herannahenden 

US-Truppen mittlerweile befanden. Die beiden 

blieben nicht lange unentdeckt. Über ihren 

Köpfen kreiste eines jener winzigen Flugzeuge, 

welche die US-Armee als Nahaufklärer 

nutzte, und als sie nach Artilleriebeschuss und 

›Wären die beiden Bomben hochgegangen, 

hätten sie mich sicherlich zerfetzt.‹ 

auf der Flucht vor den die Gegend durchkämmenden 

Schützenketten wieder ihren 

Ausgangspunkt erreichten, war das Schulgelände 

vollkommen verwaist. Ihre Kameraden 

waren verschwunden und die beiden Verbliebenen 

beschlossen, es nun jenen gleich zu tun. 

Egon Hummel beschaffte sich einen zivilen 

Anzug und machte sich zu Fuß auf den Weg 

nach Hause. Dabei sollten ihm ein Kompass 

behilflich sein und auch einige Fliegerkarten, 

die er in seine Strümpfe schob. Neben einem 

Kilo Rauchfleisch, das er als Wegzehrung erhalten 

hatte, barg seine Umhängetasche auch 

seine Ausweise und Flugbücher. Die nahm 

nur wenige Stunden später ein US-amerikanischer 

Offizier genau unter die Lupe. 

Eine schicksalhafte Frage 

Schließlich wollte er wissen, ob Hummel auch 

ein Flugzeug geflogen habe, das vorne und 

hinten jeweils einen Propeller habe. »Ich verneinte 

wahrheitsgemäß – die Dornier Do 335 

hatte ich nie kennengelernt –, woraufhin der 

Offizier mir meine Papiere zurückgab und 

mich meine Sachen wieder zusammenpacken 

ließ. Dann rief er zwei Mann herbei, die mich 

in ein abgelegenes Dorf in der Nähe führten. 

In einer ausgebrannten Scheune wurde ich 

vorerst interniert.« 

Noch Jahrzehnte später fragte sich Egon 

Hummel, wie sein Leben wohl verlaufen wäre, 

hätte er die Frage jenes US-Offiziers bejaht. ■ 


21

TECHNIK 


VIELSEITIGER MITTLERER US–BOMBER – TEIL 1 

Angriffsziel Tokio 

Obwohl vom Reißbrett weg serienreif, gilt die B-25 anfangs nur als zweite Wahl. Was 

tatsächlich in ihr steckt, zeigt sie erstmals beim berühmten Doolittle Raid – einem 

waghalsigen Kampfakt, der ihrem Namensgeber und »Vater« des strategischen Luftkrieges 

»Billy« Mitchell alle Ehre macht 

Von Wolfgang Mühlbauer 

22

Vielseitig und schnell: Die B-25 mausert sich 

im Laufe des Krieges vom anfänglich reinen 

Bomber zum schwer bestückten Tiefangriffsflugzeug, 

das insbesondere den Japanern im 

Südwestpazifik arg zu schaffen macht 

Foto LoC 


23

TECHNIK 


Die B-25A hat als erste Version 

des Mitchell-Bombers Passivschutz 

für die Besatzung sowie 

selbstdichtende Tanks 

Aller guten Dinge sind drei – ein Sprichwort, 

das gut zur North American 

Aviation (NAA) und ihren Bemühungen 

passt, auf dem Sektor der mittleren 

Kampfflugzeuge Fuß zu fassen. Den ersten 

Anlauf nimmt man 1936 mit der NA-21 (siehe 

Kasten S. 26), die im Rahmen einer Ausschreibung 

des US Army Air Corps (USAAC) 

entsteht. 

Sie bleibt jedoch ein Unikat, da sie letzten 

Endes zu viel kostet. Trotz allem ein wichtiger 

Meilenstein für die NAA, denn bis dato hat 

man nur einmotorige Maschinen – vorwiegend 

Trainer – entwickelt und gebaut. Keineswegs 

entmutigt beteiligt sich die Firma darum 

ein Jahr später am nächsten Wettbewerb. 

Gesucht wird nun ein mittleres Kampfflugzeug, 

das ebenso schnell wie die zeitgenössischen 

(US) Jäger sein muss. Neben einer 

Höchstgeschwindigkeit nicht unter 200 mph 

(321 km/h) sind 1200 lb (544 Kilogramm) 

Bombenlast sowie 1200 Meilen (1931 Kilometer) 

Reichweite verlangt. 

Neuer Wurf, neues Glück 

Im kalifornischen Inglewood, dem Hauptsitz 

von NAA, reift bis Ende 1937 die NA-40 

heran, ein zweimotoriger Schulterdecker 

mit Doppelleitwerk und – angeblich Novum 

bei einem US-Bomber – Bugfahrwerk. Die 

Doppelsternmotoren R-1830-S6C3-G mit je 

1100 PS von Pratt & Whitney befinden sich 

in strömungsgünstig gestalteten Gondeln, die 

unterhalb der Tragflächen hängen. Eine Anordnung, 

die man sicher auch im Hinblick auf 

eventuelle Exportversionen des Flugzeuges 

wählt, um die Umrüstung auf andere Motorenfabrikate 

zu erleichtern – weshalb das Militär 

hier zahlreiche Auswahlmöglichkeiten 

hat. Davon abgesehen, ist die NA-40 durchaus 

unter Berücksichtigung auf eine schnelle 

und kostengünstige Fertigung konzipiert. 

Sie hat fünf Mann Besatzung, Pilot und 

Copilot sitzen hintereinander. Großen Wert 

legt man auf einen schmalen Rumpfquerschnitt 

– weniger aus aerodynamischen 

Gründen, sondern, um die Trefferfläche zu 

minimieren. Der Navigator/Bombenschütze 

hat seinen Arbeitsplatz in der Bugkanzel, die 

beiden restlichen Crew-Mitglieder haben 

ihren im hinteren Rumpfbereich. Zur Abwehr 

dienen drei bewegliche 7,62-mm-MG 

jeweils im Bug, am Rumpfrücken und an der 

Rumpfunterseite. 

Bei Kriegseintritt der USA zieht man auch die Mitchell zur Seeaufklärung heran – wie etwa diese B-25A der 2nd Bomb Group 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF 

24

Wegbereiter NA-40 

Die NA-40 nimmt viele technische Merkmale der B-25 vorweg, etwa unter den Flächen hängende 

Motorgondeln, Bugfahrwerk und Zwillingsleitwerk. Ebenso entscheidend sind die bei der Erprobung 

gewonnenen Daten und Erkenntnisse, die bedeutende Verbesserungen am Flugzeug nach 

sich ziehen. Alles zusammen trägt maßgeblich zur vorzeitigen Serienreife der B-25 bei. 

Auffällig: schmaler Rumpf mit Tandem-Cockpit 

Anfänglich hat die NA-40 noch keine 

Bugverglasung Fotos (3) NAA 

Die modifizierte NA-40B 

mit stärkeren Motoren 

B-25A der 34th Bombardment Squadron, 

17th Bombardment Group, stationiert 

auf dem McChord Army Air Force 

Field, Washington, USA, 1941 

Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com 

Ende September 1938 kündigt Präsident 

Roosevelt massive Aufrüstungspläne an, sodass 

ein ungewöhnlich lukrativer Auftrag 

winken sollte. Die NA-40 erhebt sich am 

29. Januar 1939 erstmals in die Luft. Obwohl 

sie mit bis zu 426 km/h flott unterwegs ist, 

gilt sie bald als untermotorisiert. Weiterhin 

leidet sie an Leitwerksschütteln, Ölleckagen 

und zu hohen Zylinderkopftemperaturen. 

Man überarbeitet deshalb Leitwerk, Ölkreislauf 

und Abgasanlage gründlich. Zusätzlich 

werden andere Motoren eingerüstet, nämlich 

Wright GR-2600-A71 mit je 1600 PS. 

Prototyp überflüssig 

Derart umgemodelt, erhält die Maschine die 

geänderte Bezeichnung NA-40B (oder auch 

NA-40-2). Ihr erster Flug findet am 1. März 

1939 statt, kurz darauf kitzelt man 460 km/h 

aus der Zweimot heraus. Lediglich vom Einmotorenflug 

lässt man besser die Finger, da 

die Blattverstellung der Curtiss-Propeller zu 

träge reagiert. Ein Rat, den die jungen Heißsporne 

in Wright Field, wo sich der Prototyp 

seit dem 12. März zur Erprobung durch das 

AAC befindet, ignorieren – und ihn am 

11. April in Grund und Boden fliegen. Zwar 

wird dabei niemand verletzt, doch das Flugzeug 

ist nur mehr Schrott. 

Die Unfallkommission schiebt alle Schuld 

dem Hersteller zu und fegt eine eventuelle 

Beschaffung vom Tisch. Die anderen Mitbewerber 

gehen jedoch ebenfalls leer aus, denn 

mittlerweile hält das Militär seine Anforderungskriterien 

mit Blick auf die jüngsten Entwicklungen 

im europäischen Flugzeugbau 

für überholt. Schon seit dem 11. März liegt 

deshalb die erheblich anspruchsvollere Folgeausschreibung 

vor. 

Im besagten Proposal No 39-640 fordert 

das USAAC einen mittleren Bomber mit 

300 mph (482 km/h) Höchstgeschwindigkeit, 

3000 lb (1360 Kilogramm) Nutzlast und 

2000 Meilen (3218 Kilometer) Reichweite. 

NAA greift kurzerhand auf die NA-40 als 

Ausgangsbasis zurück und schickt den darauf 

basierenden Entwurf NA-62 ins Rennen. 


25

TECHNIK 


Die erste B-25 absolviert ihren Erstflug am 19. August 

1940. Sie wird später zur Reisemaschine umgebaut 

und noch bis Januar 1945 eingesetzt Foto USAF 

Wie gehabt, gibt es zahlreiche Wahlmöglichkeiten 

für die Motoren, wobei sich das 

Entwurfsteam erneut auf den bewährten 

R-2600 festlegt. Wegen des drohenden Kriegsausbruchs 

in Europa wird es zunehmend 

Usus, Serienaufträge vom Reißbrett weg zu 

erteilen. Umso besser, wenn dann bereits ein 

weitgehend ausgereiftes Design vorliegt. 

NAA optimiert mithilfe von 38 schrittweise 

verfeinerten Entwurfsvorschlägen die Auslegung 

der NA-62 so gekonnt, dass der Bau eines 

eigentlichen Prototyps nicht nötig wird. 

Im Vergleich zur NA-40 ist die Maschine 

größer und als Mitteldecker mit weit über die 

Flächenhinterkanten hinausragenden Triebwerksgondeln 

konzipiert. Um die Überzieheigenschaften 

zu verbessern, hat man die 

Wölbung der Flügel, die eine durchgehende 

V-Stellung von drei Grad aufweisen, an den 

Enden umgekehrt. 

Zweiter Sieger 

Beide Piloten finden nebeneinander Platz, der 

Navigator/Bombenschütze sitzt mittig dahinter. 

In die Bugkanzel gelangt er durch einen 

Kriechgang im Cockpit; Heck- und Funkerschütze 

halten sich dagegen im hinteren 

Rumpfbereich auf. 

Zur Abwehr gibt es wie bei der NA-40 

drei 7,62-mm-MG an ähnlichen Positionen. 

Hinzu kommt ein sehr beengter Heckstand 

mit 12,7-mm-MG. Hat der Schütze dort seinen 

Platz eingenommen, muss er zunächst 

zwei halbschalenförmige Verglasungen öffnen, 

ehe er die Waffe richten kann. Zum 

Das amerikanische Militär ist durchaus 

von der NA-62 angetan. 

Nachladen sind nur Munitionskästen vorhanden 

– in dem beengten Raum eine echte 

Herausforderung. 

Das amerikanische Militär ist durchaus von 

der NA-62 angetan, obschon man Mitbewerber 

Martin und seiner Model 179 (der späteren 

B-26) bessere Chancen einräumt. Dass NAA 

am 10. Au gust 1939 dennoch einen vorläufigen 

Bauauftrag über 184 Maschinen einheimst, 

liegt daran, dass sich Martin außerstande sieht, 

termingerecht in vollem Umfang zu liefern. 

Am 9. November wird der Bau einer Attrappe 

freigegeben; die Abnahme findet zum 

Jahresende statt. Nun kann in Inglewood der 

Vorreiter NA/XB-21 

Die XB-21 ist leistungsfähig, aber dem Militär 

zu teuer 

Fotos (2) USAF 

Zuletzt nutzt man die XB-21 als Forschungsflugzeug 

Bau des offiziell B-25 genannten Bombers beginnen. 

Bemerkenswert ist die Unterteilung 

seiner Gesamtzelle in 48 Hauptbaugruppen. 

Das beschleunigt die spätere Massenfer - 

tigung und vereinfacht einsatzspezifische 

Änderungen. 

V-Stellung? Nein danke! 

Die erste B-25, s/n 40-2165, kann am 19. August 

1940 mit Werkspilot Vance Breese und 

Flugingenieur Roy Ferren erstmals starten. 

Die Flugeigenschaften sind noch etwas problematisch, 

denn es treten wie bei der NA-40 

Schwingungen am Leitwerk auf. Deren Beseitigung 

dauert mehrere Wochen, erst dann steht 

die endgültige Form des Seitenleitwerks fest. 

Im Anschluss gelangen die zweite und dritte 

Maschine nach Wright Field zur weiteren Erprobung 

bei den kurz zuvor ins Leben gerufenen 

Army Air Forces. Wie sich zeigt, neigt 

Der zweimotorige Höhenbomber NA-21, 

militärische Bezeichnung XB-21, ist North 

Americans erstes mehrmotoriges Flugzeug. 

Flächen und Rumpf sind mit Aluminium beplankt. 

Als Antrieb dienen R-2180-Hornet- 

Sternmotoren mit Höhenladern; sie leisten 

je 1200 PS. Die maximale Nutzlast beträgt 

4500 Kilogramm. Der Erstflug findet am 

22. Dezember 1936 statt. Als fortschritt - 

liche Merkmale sind unter anderem zwei 

Drehtürme vorgesehen; zudem gibt es einen 

Sperry-Autopiloten. Obwohl die XB-21 insgesamt 

überzeugt – die Höchstgeschwindigkeit 

beträgt 354 km/h –, bleibt sie ein Einzelstück. 

Stattdessen wird die erheblich leistungsschwächere 

Douglas B-18 beschafft, 

die nur etwa halb so viel kostet. Die XB-21 

dient schließlich Forschungsflügen. ■ 

26

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TECHNIK 


Die 17th Bomb Group ist der erste Verband, 

der die Mitchell übernimmt. Dazu 

gehört unter anderem die hier gezeigte 

B-25A der 34th Bomb Squadron 

An Deck der USS Hornet 

warten insgesamt 

16 B-25B, um den 

ersten amerikanischen 

Bombenangriff 

auf das japanische 

Mutterland durch - 

zuführen 

Der Abflug Richtung 

Tokio findet zehn 

Stunden früher als 

geplant statt, da man 

eine vor zeitige Entdeckung 

durch japanische 

Vorposten befürchtet 

18. April 1942, gut 

1200 Kilometer 

vor der japanischen 

Küste: Start zum bis 

dahin waghalsigsten 

Bombenangriff der 

USAAF, dem Doolittle 

Raid auf Tokio 

die B-25 zum gleichzeitigen Schwingen um 

Längs- und Hochachse (Dutch Roll). Abhilfe 

findet sich letzten Endes im Windkanal der 

University of Washington, als ein genervter 

Ingenieur dort seine Hilfskräfte anweist, die 

Außenflügel des Modells abzutrennen und mit 

reduzierter V-Stellung wieder anzukleben. 

Der Trick klappt, und nach den ersten 

neun gebauten B-25 ist die durchgehend konstante 

V-Stellung der Tragfläche passé. Statt 

wie bisher mit vier Grad wird der Außenflügel 

an der Gondel nun mit etwas mehr als 

null Grad angebracht. Vance Breese erinnert 

das neue Erscheinungsbild der B-25 spontan 

an eine »abgeschossene Ente«. 

Zum Glück kein schlechtes Omen, denn 

die Erprobung des Bombers verläuft nahe - 

zu störungsfrei. Sein Beiname Mitchell 

stammt wohl von Konstruktionsleiter Lee 

Atwood – zu Ehren des gleichnamigen US- 

Generals, der als Vorreiter strategischer 

Luftkriegsführung gilt. Insgesamt werden 

24 Exemplare ausgeliefert; als erster Verband 

bekommt die 17th Bomb Group (BG) im Februar 

1941 den Typ zugewiesen. 

Voll kampftauglich: B-25 

Dieselbe Einheit übernimmt Mitte des Jahres 

als erste die B-25A, die am 25. Februar 1941 

Jungfernflug feiert. 40 Stück entstehen davon 

– mit Passivschutz für die Crew sowie selbstdichtenden 

Tanks. Sie fassen allerdings weniger 

Treibstoff als ihre Vorgänger, was die 

Reichweite deutlich reduziert. Mit ihren 

R-2600-9-Motoren kommt die B-25A auf 

maximal 506,80 km/h in 4000 Meter Höhe – 

elf km/h weniger als die etwas leichtere B-25. 

Zum Kampfeinsatz zieht man beide Versionen 

nie heran. Zwar gilt zumindest die 

B-25A zunächst als gefechtstauglich, wird 

aber im Laufe des Jahres 1942 realistischerweise 

auf »restricted« (eingeschränkt) herabgestuft 

und trägt fortan die geänderte Typenbezeichnung 

RB-25A. 

28

Der Nachfolger B-25B, von dem 120 Exemplare 

zwischen August 1941 und Januar 1942 

gefertigt werden, ist dagegen gefechtstauglich. 

Die Defensivbewaffnung umfasst unter anderem 

zwei elektrisch angetriebene Drehtürme: 

einen Bendix Type N auf der Rumpfoberseite 

sowie einen ausfahrbaren Bendix Type K im 

Unterrumpf, beide bestückt mit je zwei 12,7- 

mm-MG. Dafür entfällt der Heckstand, was 

nicht immer auf Gegenliebe stößt, zumal der 

untere Turm wegen seines Peris kop-Zielsystems 

schwer zu handhaben und bald aus so 

mancher Maschine verschwunden ist. 

Feuertaufe über Japan 

Die Höchstgeschwindigkeit einer voll ausgerüsteten 

B-25B beträgt 483 km/h. Die ersten 

Exemplare übernimmt wiederum die 17th BG. 

Unmittelbar nach Kriegseintritt der USA wird 

die Mitchell zunächst zur Seeüberwachung 

herangezogen. Nichts Spektakuläres, aber für 

viele noch unerfahrene Besatzungen eine gute 

Gelegenheit, ihr Können zu verbessern. 

Bereits im August des Jahres hat die RAF 

23 der Maschinen erhalten, die sie als Mitchell 

B. Mk.I in Dienst stellt und der No 111 Operational 

Training Unit auf den Bahamas zuteilt, 

wo man sie zur Schulung nutzt. Die 

Sowjetunion übernimmt im Rahmen gegenseitiger 

Waffenhilfe ebenfalls einige B-25B. 

Ihre Feuertaufe erlebt die Mitchell im Pazifikkrieg, 

insbesondere am 18. April 1942 

beim berühmten Überraschungsangriff auf 

Industrieanlagen im Raum Tokio, Yokohama 

und Nagoya unter der Führung von Lt. Col. 

James H. Doolittle. Für die »erste Antwort 

auf Pearl Harbour« hat man die Mitchell 

auserkoren, da sie unter anderem leicht genug 

ist, um mit adäquater Bombenlast und 

genügend Treibstoff vom Flugzeugträger zu 

starten. Denn alle Landbasen, von denen aus 

man Japan angreifen könnte, sind in Feindeshand. 

So starten 16 B-25B, mit Freiwilligen bemannt, 

vom Deck der USS Hornet Richtung 

Tokio. Die unteren Drehtürme sind ebenso 

entfernt wie zahlreiche weitere Ausrüstung; 

stattdessen wird möglichst viel Zusatztreibstoff 

mitgeführt. Um den Gegner zu foppen, 

hat man mithilfe lackierter Besenstiele eine 

Heckbewaffnung imitiert. 

Der Angriff glückt und im Anschluss nehmen 

die Maschinen Kurs auf China. Da der 

Start jedoch 310 Kilometer weiter vom Ziel 

entfernt als geplant stattfinden musste, geht 

frühzeitig der Sprit aus. Zudem wird es dunkel. 

Eine Mitchell muss auf sowjetischem Gebiet 

niedergehen, vier weitere werden über 

See aufgegeben. Der Rest erreicht das ostchinesische 

Festland, wo die Crews über japanisch 

besetztem Gebiet notlanden oder abspringen. 

Die meisten Männer können sich 

anschließend mithilfe der einheimischen Bevölkerung 

absetzen. 

B-25B, s/n 40-2268, der 34th Bombardment 

Squadron. Stationiert auf der 

USS Hornet, nahm sie erfolgreich am 

Doolittle Raid teil 

Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com 

Die B-25 ist unter anderem leicht genug, um 

vom Flugzeugträger aus zu starten. 

Zwar spricht man in Japan angesichts der 

vergleichsweise unbedeutenden Schäden 

vom »Donothing Raid«. Tatsächlich aber ist 

die Militärführung tief verunsichert wegen 

des allgemein für unmöglich gehaltenen 

Überfalls. Als direkte Konsequenz gibt das 

Oberkommando der kaiserlichen Marine grünes 

Licht für die Besetzung Hawaiis – ein 

Plan, der zur Schlacht bei den Midway Inseln 

Anfang Juni 1942 führen und dort Japans Niederlage 

unwiderruflich einläuten wird. Zu 

diesem Zeitpunkt verlassen bereits die verbesserten 

B-25C und B-25D die Werkshallen. 

Lesen Sie mehr über deren Entwicklung und 

Einsatz in einer der kommenden Ausgaben 

von FLUGZEUG CLASSIC. 

■ 

Quellen (Auswahl): 

Scutts, J.: North American B-25 Mitchell. 

Crowood Press 2001 

Johson, F. A.: North American B-25 Mitchell. 

Warbird Tech 12. Speciality Press 

1997 

Technische Daten – North American B-25B 

Länge 

16,50 m 

Höhe 

4,80 m 

Spannweite 

20,60 m 

Tragflügelfläche 56,70 m² 

Triebwerk 

zwei luftgekühlte Wright Cyclone R-2600-9 

14-Zylinder-Sternmotoren mit 

je 1350 PS Leistung 

Startmasse 

12 909 kg 

Höchstgeschwindigkeit 483 km/h in 4570 m Höhe 

Reichweite 

2092 km 

Dienstgipfelhöhe 7160 m 

Bewaffnung 

ein bewegliches 7,62-mm-MG im Bug, 

vier 12,7-mm-MG in zwei Waffentürmen, 

1360 kg Bombenlast 

Besatzung 

5 Mann 

Das Seitenleitwerk der B-25 neigt in seiner ursprünglichen Form 

zu Schwingungen. Es dauert elf Wochen, ehe dessen endgültige 

Gestalt feststeht 


29

OLDTIMER 


RESTAURATIONS-PROJEKT DER BBMF ABGESCHLOSSEN 

Wie ein Hurricane 

Luftfahrt-Freunde wissen, wie schwierig es geworden ist, Warbirds aus der Zeit des 

Zweiten Welt krieges flugfähig zu halten. Um so beeindruckender ist es daher, was 

Restauratoren bei der Hurricane PZ865 vollbracht haben! 

Von Richard Paver 

Fotos Richard Paver 

30

Die frisch restaurierte Hurricane PZ865 der BBMF 

im Juni 2013. Ihre Betreiber hat die Instandsetzung 

ohne Zweifel sehr viel Geld gekostet, doch 

der Erfolg kann sich sehen lassen 

Die RAF wäre nicht die RAF, hätte sie in 

ihren Reihen keine Mechaniker, um die 

Oldtimer der Battle of Britain Memorial 

Flight (BBMF) in Duxford angemessen zu 

warten. Geht es aber um eine Generalüber - 

holung der betagten Veteranen, müssen Experten 

von außerhalb ran. Als Sieger beim 

Wettbewerb um den entsprechenden Langzeitvertrag 

ging die auf historische Flugzeuge 

spezialisierte Aircraft Restoration Co. (Arco) 

hervor, der man zunächst die BBMF-Spitfire 

MK356 und MP631 anvertraute, ehe die Reihe 

an die Hawker Hurricane 11c PZ865 kam. 

Die Hurricane ist als letzter Zugang gewissermaßen 

das Nesthäkchen der BBMF 

und wurde im November 2010 an Arco abgegeben, 

um eine Generalüberholung durchführen 

zu lassen. 

Die Restauratoren müssen die Zelle hierfür 

vollständig zerlegen. Nur so kann Arco 

alle Teile austauschen oder instand setzen, 

die Korrosion oder Risse aufweisen. Dieser 

aufwendigen Arbeit geht selbstverständlich 

eine umfassende Inspektion voran. 

Man sieht es der stets im Schatten der 

Spitfire stehenden Hurricane nicht an, doch 

sie ist eine recht komplizierte Maschine, was 


31

OLDTIMER 


Die PZ865 trug schon viele Kleider: Hier sitzt Group Captain Al Lockwood im 

Jahre 1996 am Steuer. Zu dieser Zeit war die Maschine mit dem Wüstentarnanstrich 

der Hurricane »J« der 261 Squadron lackiert 

Hier hat Flight Lieutenant Tony »Parky« Parkinson 

die Ehre, mit der PZ865 im Juni 2013 am Himmel 

über Coningsby, Großbritannien, zu fliegen 

32

Zwischen 1998 und 2004 stellte die PZ865 die »Q« der 5 Squadron SEAC dar. Hier ist sie im Jahr 2001 mit Paul Day am Steuer zu sehen 

die Generalüberholung zu einem langwierigen 

und technisch anspruchsvollen Verfahren 

macht. So besteht etwa die Zelle aus einer 

komplexen Warren-Rohrrahmenkonstruktion, 

die durch verworrene Schraubverbindungen 

zusammengehalten wird. Das 

Grundgerüst weist somit keinerlei Schweißstellen 

auf. 

Ist diese Herkules-Arbeit vollbracht, stellen 

die Restauratoren Leitwerk und Heckflosse 

wieder vollständig her. Ferner baut 

man auch einen neuen, von Retro Track & Air 

(UK) Ltd. überholten Rolls Royce Merlin ein. 

Zuletzt können die Arbeiter noch einmal 

buchstäblich auf »Holz klopfen«, als es gilt, 

alle aus Holz bestehenden Zellenteile sowie 

alle Sperrholzverkleidungen zu überholen, zu 

überprüfen und natürlich zu erneuern. Bespannt 

wird die Maschine schließlich in Irish 

Linen bei Eastern Sailplanes in Duxford. 

Frisch lackiert, stellt die PZ865 nun eine Hurricane 

des South East Asia Command aus 

dem Jahr 1944 dar. 

Die PZ865 im Juni 2005 in Duxford kurz vor ihrem Heimflug nach Coningsby. Sie trägt die Markierungen 

der JX-E »Night Reaper« der No 1 Fighter Squadron 

Im März 2013 ist sie so weit, dass die Motorprüfläufe 

und die anschließenden Rollund 

Bremsversuche erfolgreich durchgeführt 

werden können. Der große Tag aber ist der 

Bei der PZ865 handelt es sich um 

eine ganz besondere Hurricane. 

27. März 2013, als die Hurricane mit Dunc 

Mason am Steuer zum ersten Mal abhebt. Arco 

nimmt daraufhin noch weitere Feinabstimmungen 

vor, bevor die Hurricane im 

April 2013 nach Coningsby für die Airshow- 

Saison 2013 zurückfliegt. 

Bei der PZ865 handelt es sich um eine ganz 

besondere Hurricane, da sie die allerletzte 

von 14 533 produzierten Maschinen dieses 

Typs ist. Sie verließ die Fertigungsstraße in 

Langley am 27. Juli 1944 mit der Aufschrift 

»The Last of the Many« auf beiden Rumpfseiten. 

Hawker Siddeley nutzte sie fortan als 

Firmen-Vorführflugzeug mit der zivilen Zulassung 

G-AMAU, ehe man sie 1972 nach einer 

vollständigen Überholung der BBMF in 

Coltishall übergab. 

Zwischen 1993 und 1997 trug sie den Wüstentarnanstrich 

der »J« der 261 Squadron und 

stellte damit eine der ersten vom Träger HMS 


33

OLDTIMER 


Ungleiche Schwestern: die PZ865 und 

die ebenfalls bei der BBMF beheimatete 

Spitfire AB910 im Juli 2008 

Als wären die 1940er-Jahre zurückgekehrt: 

DIe PZ865 fliegt hier im Juni 2013 zusammen 

mit einer Spitfire und einer Avro Lancaster

Abgesehen von den weißen Streifen fügt sich die Hurricane mit ihrem Tarnstrich gut in das britische Landschaftsbild ein 

Argus für die Operation Hurry im September 

1940 nach Malta gelieferten Hurricane dar. 

Nach einer erneuten Grundüberholung 

trug die Hurricane von 1998 bis 2004 die Farben 

einer »Q« der 5 Squadron SEAC. 2004 

und 2005 führte Arco weitere Arbeiten an der 

Hurricane durch, und im Juni 2005 verließ sie 

die Werkstatt in den Farben der »JX-E« der 

No. 1 Fighter Squadron und schlüpfte damit 

in die Rolle der von dem tschechischen Jägerass 

Flight Lieutenant Karel Kuttlewascher geflogenen 

Hurricane 11c BE581 »Night Reaper«. 

Kuttlewascher flog die »Night Reaper« 

1942 bei nächtlichen Störeinsätzen von RAF 

Tangmere aus und gehörte mit 15 bestätigten 

Bomberabschüssen zu den Fliegerassen der 

RAF. Die Hurricane behielt diese Markierungen 

bis Oktober 2010, dem Zeitpunkt, an dem 

sie für das aktuelle große Wartungs- und Instandsetzungsprogramm 

nach Duxford geflogen 

wurde. 

Die PZ865 nahm daraufhin dank eines 

neuen Anstrichs die Identität der Hurricane 

11c HW840 »EG-S« der No. 34 Squadron des 

RAF South East Asia Command an. Das 

Farbschema entspricht dem persönlichen 

Flugzeug von Flight Lieutenant Jimmy Whalen, 

einem kanadischen Piloten der RAF. 

Sie stellte eine der ersten im September 1940 

nach Malta gelieferten Hurricane dar. 

1944 stieg Jimmy Whalen mit drei bestätigten 

Bf-109-Abschüssen und drei ebenfalls bestätigten 

Abschüssen von Aichi D3A »Vals« 

der japanischen Marine in die Ränge der 

Fliegerasse auf. Von Indien aus operierend, 

flog Whalen Angriffe gegen die Japaner, 

wobei die »EG-S« seine persönliche Bugbemalung 

trug, die er selbst entworfen und angebracht 

hatte. Sie besteht aus einem Lorbeerkranz 

um eine geballte Faust, die einen 

Blitz umfasst hält, und sechs Symbolen (drei 

deutsche und drei japanische), welche seine 

Luftsiege repäsentieren. Whalen kam am 18. 

April 1944 während der Schlacht bei 

Kohima ums Leben. 

Zum Zeitpunkt seines Todes flog er allerdings 

nicht seine reguläre Hurricane, da diese 

Die alte Dame ist auch heute noch ein regelrechter Schluckspecht: Bodenpersonal der BBMF 

betanken im Juni 2013 die PZ865, nachdem diese von den Luftaufnahmen zurückgekehrt ist 


35

OLDTIMER 


Lebendiger kann Luftfahrtgeschichte kaum 

noch dargestellt werden. Der Lorbeerkranz der 

Hurricane erinnert an die sechs Luftsiege ihres 

Piloten Jimmy Whalen 

am 18. April 1944 nicht einsatzklar war. Sein 

Mechaniker Tom Evans war daher in der in der 

Lage, die Motorverkleidung mit der Bugbemalung 

abzubauen. Er behielt sie als Erinnerung 

an seinen Freund Whalen bis an sein Lebensende. 

Als er 2006 starb, ging die Verkleidung 

leihweise an die BBMF über, die sie als Bemalungsvorlage 

für die PZ865 nutzte. Ihre originale 

Seriennummer ist im Übrigen weiterhin 

am Rumpf zu sehen, auch wenn die Hurricane 

nun Whalens Einsatzmaschine darstellt. 

Die PZ865 ist eine Hurricane in der Ver - 

sion 11c. Diese war mit vier 20-mm-Hispano- 

Kanonen bewaffnet und wurde im Juni 1941 

mit modifizierten Tragflächen und zusätz - 

lichen Aufhängepunkten für zwei 500-Pfundoder 

zwei 250-Pfund-Bomben in Dienst gestellt. 

Das Gewicht der vier Kanonen und der 

Bomben beeinträchtigte jedoch das Verhalten 

des Jägers beträchtlich, sodass er im Einzelgefecht 

den neuesten deutschen Jägern unterlegen 

war und nun überwiegend als Erdkampfflugzeug 

im Tiefflug eingesetzt wurde. 

Man bezeichnete diese Version manchmal 

auch als »Hurribomber«, doch mit seiner leistungsfähigen 

Kanonenbewaffnung kam sie 

auch als Nachtjäger erfolgreich zum Einsatz. 

Im Einzelgefecht war die Hurricane den 

neuesten deutschen Jägern unterlegen. 

Während ihrer Zeit bei Hawker Siddeley 

baute man ihre Kanonen aus, da man die 

PZ865 1950 für Luftrennen einsetzte. 1996 finanzierte 

die Lincolnshire Lancaster Association 

den Einbau von Kanonenreplikaten, damit 

sie wieder eine authentische Hurricane Mk 11c 

darstellte. 

Einen langen Weg ist die alte Dame bis dahin 

gegangen beziehungsweise geflogen. Es 

bleibt zu hoffen, dass ihre jetzige Rolle nicht die 

letzte ist. 

■ 

Auch nach dem Fotoflug im Juni 2013 muss die betagte Hurricane auf der RAF-Basis Coningsby 

gewartet werden 

Flt Lt. Jimmy Whalen, der Pilot der originalen 

PZ865, 1942 auf Ceylon 

36

Schiffe und Meer ... 

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TECHNIK 

Typengeschichte 

Mit der Fl 282 gelang Flettner 

ein ausgezeichneter Hubschrauber. 

Die V12, CJ+SF, erhielt als 

einzige »282« einen teilweise 

verglasten Rumpfbug und wurde 

als Fl 282 B-1 bezeichnet 

FLETTNER FL 282 »KOLIBRI« 

Meisterwerk der Rotation 

Schon mit der Fl 265 flog Flettner in eine wegweisende Richtung. Mit der Fl 282 startete 

am 30. Oktober 1941 ein Hubschrauber, der die noch junge Drehflügler-Technik in 

neue Höhen rotieren ließ 

Nach Tragschraubern entwickelte die 

Anton Flettner Flugzeugbau GmbH 

in Berlin-Johannisthal während der 

Jahre 1937 bis 1940 die Fl 185 und Fl 265. Beide 

waren bereits in der Lage, senkrecht zu 

starten, stellten also tatsächliche Hubschrauber 

dar. 

Schon die Fl 265 war aufgrund des Inter esses 

des Oberkommandos der Kriegsmarine 

(OKM) an einem Drehflügelflugzeug entstanden. 

Das OKM sah eine derartige Maschine 

als geeigneten Borderkunder für Kreuzer 

an. Die Einsatzerprobung der Fl 265 auf 

dem Kreuzer »Köln« im Juni 1941 bestätigte 

dies überaus eindrucksvoll. 

Auf den Erfahrungen mit der Fl 265 aufbauend, 

entwickelte die Flettner-Konstrukti- 

onsabteilung mit der Fl 282 bereits ab 1939 die 

nächste Hubschrauber-Stufe. 

Wie die Fl 262 war auch die Fl 282 in Gemischtbauweise 

gefertigt. Ihre Rumpfkonstruktion 

bestand aus einem stählernen, geschweißten 

Gitterrohrahmen. Das Heck bildete 

die Seitenflosse samt Ruder in Holzbauweise. 

Zusammen mit den zwischen –15 und +5 Grad 

verstellbaren Höhenflossen dienten sie zur Stabilisierung 

des Drehflüglers. Als Verkleidung 

verwendete man überwiegend eine Stoffbespannung, 

nur im Motorbereich Leichtmetallbleche. 

Ein Dreibeinfahrwerk mit Bugrad, das 

mit dem Seitenruder gekoppelt war, sorgte für 

eine gute Handhabung der »282«. 

Im Gegensatz zur Fl 265 mit vorne liegendem 

Motor baute man bei der Fl 282 den Antrieb 

in der Mitte des Rumpfes ein. Dies begünstigte 

die Sicht für den Piloten erheblich, 

der im Bug zunächst in einer komplett verglasten 

Kanzel saß. Als Triebwerk wählte man den 

BMW-Bramo Sh 314 (Siemens Sh 14), der eine 

Startleistung von 160 PS abgab. Gekühlt wurde 

der Siebenzylinder-Sternmotor über eine auf 

der Kurbelwelle sitzende Luftschraube. Die Rotorblätter 

bestanden aus einem Gerüst aus 

Stahlrohren und angenieteten Holzrippen. Die 

Außenhaut bildete im vorderen Bereich Sperrholz, 

das Ganze überzog man mit Stoff. 

Doppelrotor-Prinzip 

Ein Problem beim Hubschrauberflug bestand 

im Ausgleich des Rotorblatt-Drehmoments. 

Während die Konkurrenzmuster Focke Ach- 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter 

38

Wahrscheinlich Ende Januar 1943: Vorführung der Fl 282 vor Hitler, 

Himmler, Speer und hohen Wehrmachts-Offizieren 

Fl 282 V2 während der Erprobung. Der Rumpf ist im Vergleich zu den 

Maschinen der B-Reihe aufwendiger gestaltet 

gelis Fa 61 und Fa 223 mit zwei gegenläufig 

drehenden Dreiblatt-Rotoren an riesigen Auslegern 

flogen, setzte Flettner zwar ebenfalls 

auf zwei Rotoren. Doch diese drehten sich 

synchronisiert ineinander kämmend über eng 

beieinanderliegende, in einem Winkel von 

zwölf Grad seitlich und sechs Grad nach vorne 

geneigt stehende Wellen oberhalb der 

Rumpfmitte. Der linke Rotor drehte links herum, 

der rechte gegenläufig nach rechts. Gelenkt 

wurde über den Steuerknüppel per zyklischer 

und kollektiver Blattverstellung. Ein 

Trägheitsdämpfungssystem diente zur Minderung 

von Steuerknüppel-Vibrationen. Das 

zusätzlich stabilisierende Seitenruder bediente 

der Pilot über Fußpedale. Sobald die 

Rotordrehzahl auf unter 140 U/min (später 

160 U/min) fiel, schaltete die Automatik unmittelbar 

auf Tragschrauberbetrieb (Autorotation) 

um, wodurch sich die Maschine auch 

bei einem Motorausfall unbeschadet auf kurze 

Distanz landen ließ. 

Die Fl 282 V1 diente als Getriebeprüfstand 

der Bodenerprobung samt Fesselflügen. Die 

V4 fertigte man als Ersatzmaschine für denselben 

Zweck. Den ersten Freiflug absolvierte 

am 30. Oktober 1941 Ludwig Hofmann mit 

dem zweiten Versuchsmuster Fl 282 V2. Die 

V3, GF+YC, mit vergrößertem Seitenruder 

folgte am 3. Dezember 1941. Mit ihr stieg Hofmann 

am 27. April 1942 in 36 Minuten auf 

3800 Meter. Den Beinamen »Kolibri« erhielt 

die Fl 282 offiziell am 8. September. 

Abgespeckte B-Varianten 

Bei der Fl 282 V5 entfiel die Kanzelverglasung, 

der Führersitz blieb ohne Verkleidung. 

So saß zwar der Pilot ungeschützt im Freien, 

genoss dafür aber eine noch bessere Sicht. Außerdem 

vereinfachte man den Rumpfaufbau 

und vergrößerte Seitenflosse sowie Ruder. 

Mit der V5, GF+YE, die am 8. Januar 1942 

erstmals flog, erklärte Flettner die Fl 282 für 

serienreif. Während die ersten Maschinen bis 

zur V4 auch als Fl 282 A bezeichnet wurden, 

führte man die Variante mit komplett offenem 

Führersitz als B-0 und die V12 mit teilweise 

verkleideter Frontpartie als Fl 282 B-1. 

Die Fl 282 V9 war speziell für den Einsatz 

auf U-Booten gedacht. Um den Hubschrauber 

unterzubringen, ließ man den Hinterrumpf 

einfach weg – praktisch hatte die Fl 282 J (U), 

so die geplan te Typbezeichnung, kein Heck. 

Die Umkehr der Rotordrehrichtung sorgte für 

eine erhöhte Richtungsstabilität bei niedrigen 

Drehzahlen und Tragschrauberflug. So blieb 

die Kurzversion ausreichend flugfähig. Doch 

wurde letztlich der wesentlich kleinere und 

leichtere Tragschrauber Fa 330 für diesen 

Zweck favorisiert. 

Die Versuchsmaschinen V20 und V23 erhielten 

1944 einen zweiten, ebenfalls offenen 

Sitz. Untergebracht war dieser hinter dem 

Motor in rückwärtiger Position. Damit war es 

möglich, einen Beobachter inklusive Kamera 

mitzunehmen. Der üblicherweise dort installierte, 

ungeschützte 105-Liter-Treib stofftank 

musste weichen. Die als B-2 bezeichnete Version 

erhielt daher Kraftstoffbehälter links und 

rechts des Führersitzes. 

Positive Erprobung 

Im Frühherbst 1942 nahm die Erprobungsstelle 

See in Travemünde ihre Arbeit mit der 

Fl 282 auf. Dort stand auch das Flugsiche- 

Einsatz des »Kolibri« als Schiffsaufklärer 

Zur Landung auf einem Schiffsdeck warf der Pilot aus etwa zehn Meter Höhe ein Seil ab, das über eine Rolle gezogen wurde. Der »Kolibri« wurde 

dann langsam bei konstant gespanntem Seil eingeholt. So konnte der Hubschrauber die Schiffsbewegungen mitgehen und gefahrlos landen. 

Anschließend wurde der Borderkunder platzsparend verstaut Foto Sammlung Chapman (3) 


39

TECHNIK 


Hauptmann Polzin von der 3./Bordfliegergruppe 196 

am Steuer der V20 

Technische Daten – Flettner Fl 282 

rungsschiff »Greif« zur Verfügung, auf dessen 

Deck Starts und Landungen durchgeführt 

wurden. 

Um in jeder Situation sicher starten zu 

können, hielt man die »282« bei laufendem 

Rotor gefesselt am Boden und gab sie dann 

mit einem Mal durch Auslösen dreier elektrisch 

betätigter Sprengbolzen frei. Der Hubschrauber 

sprang daraufhin förmlich nach 

oben, entsprechend bezeichnete man diese 

Art abzuheben als Sprungstart. 

Erfahrungen sollten auch im praktischen 

Einsatzgebiet und unter realen Bedingungen 

gesammelt werden. Dazu kamen die Fl 282 V6 

Fl 282 A B-0 B-1 B-2 

Einsatzzweck 

Aufklärer/Borderkunder 

Erstflug 1941 1942 1943 1944 

Stückzahl 1 2 6 – 

Besatzung 1 1 1 2 

Antrieb 

BMW Bramo Sh 314 E, luftgekühlter 7-Zylinder-Sternmotor 

Startleistung 

160 PS bei 2200 U/min 

Rotordurchmesser 12,00 m 12,00 m 12,00 m 12,00 m 

Länge 6,56 m 6,15 m 6,15 m 6,40 m 

Breite – 2,40 m 2,40 m 2,40 m 

Höhe ohne Rotorblätter 2,26 m 2,40 m 2,40 m 2,40 m 

Leergewicht – 791 kg 810 kg – 

Startgewicht normal – 980 kg 1000 kg – 

Höchstgeschwindigkeit – 150 km/h 150 km/h 145 km/h 

Höchstgeschwindigkeit – 30 km/h 30 km/h 30 km/h 

rückwärts 

Höchstgeschwindigkeit seitwärts – 20 km/h 20 km/h 20 km/h 

Marschgeschwindigkeit – 115 km/h 115 km/h 97 km/h 

Mindestgeschwindigkeit als 40 km/h 40 km/h 40 km/h – 

Tragschrauber 

Anfangssteigleistung – 4,5 m/s 4,5 m/s – 

Steigleistung in 1500 m – 3,5 m/s 3,5 m/s – 

Landestrecke als 15 m 15 m 15 m – 

Tragschrauber aus 20 m 

Dienstgipfelhöhe – 4100 m 4100 m 4000 m 

Reichweite – 168 km 168 km 168 km 

Ausrüstung Schlauchboot – – 

Bewaffnung – zwei 5-kg-Bomben – 

und V10 im Oktober 1942 auf den Minenleger 

»Drache«, der von Triest aus Richtung Mittelmeer 

in die Ägäis auslief. 

Untersucht wurde unter anderem, wie sich 

der »Kolibri«-Pilot am besten unbemerkt einem 

aufgetauchten U-Boot nähern und wie er 

ein unter Wasser sichtbares U-Boot bekämpfen 

kann. Klares Wasser vorausgesetzt, war es 

dem Fl-282-Piloten möglich, ein U-Boot in 

einer Tiefe von bis zu 40 Metern zu sichten. 

Als »Feind-U-Boot« fungierte U 617. 

Zur U-Boot-Bekämpfung war für den Bord - 

erkunder ein Magazin zur Aufnahme von 

zwei 5-kg-Bomben vorgesehen. Zudem konnte 

ein Magazin für Rauchbojen installiert werden, 

die zur Standortmarkierung feindlicher 

U-Boote dienten. So könnten nachfolgende 

Kampfschiffe relativ zielgenau den Gegner 

ansteuern. 

Darüber hinaus wurden im Frühjahr 1943 

über der Ostsee, wo andere Einsatzbedingungen 

herrschten, Erprobungsflüge vom 

U-Boot-Jäger KUJ 13 aus durchgeführt. Die 

Erprobung der Fl 282 verlief so erfolgreich, 

dass der Hubschrauber als absolut tauglich 

erachtet wurde, um für Sicherungsaufgaben 

sowie zur U-Boot-Bekämpfung selbst auf kleineren 

Schiffen eingesetzt zu werden. 

Gegenüber dem zu dieser Zeit gebräuch - 

lichen Bordflugzeug Arado Ar 196 hatte die 

Fl 282 »Kolibri« etliche gravierende Vorteile: 

Sie benötigte mit abgenommenen Rotorblättern 

nur etwa ein Zehntel des Platzes einer 

Ar 196. Sie war in sehr kurzer Zeit und auch 

bei schlechtem Wetter und hohen Wellen 

startklar. Die Sichtverhältnisse und die 

40

Flettner Fl 282 »Kolibri« 

Flettner Fl 282 V2 (A) 

W.Nr. 2820002 

Berlin-Johannisthal 

Ende 1941 

Lackierung: 

RLM 71 (oder 02)/65 

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com 


41

TECHNIK 


Die in Hellblau RLM 65 lackierte Fl 282 V6 (B-0) mit Lande- und Suchscheinwerfer. 

Sie diente 1942/43 der Marine-Einsatzerprobung in Ägäis 

und Ostsee 

Den Antrieb übernahm ein 160 PS starker Bramo 314 E. Darüber ist 

das obere Getriebe zu sehen, hinter der Brandwand befindet sich der 

105 Liter fassende Kraftstoffbehälter 

Bruchlandung mit der Fl 282 V17, CJ+SK, am 13. April 1944 während 

der Landung auf einer speziell angefertigten Plattform bei Travemünde 

Um den Beobachter unterzubringen, führte die Fl 282 B-2, hier die V21, 

den Treibstoff in Behältern neben dem Führersitz mit 

Möglichkeit, auf der Stelle zu fliegen, waren 

zudem einzigartig. 

Speziell zur Erprobung und Serienreif - 

machung von Hubschraubern (Bord-Sonderflugzeugen) 

wurde am 14. Oktober 1942 die 

Bordfliegerstaffel 3./196 aufgestellt. Die Einheit 

führte unter anderem die Umschulung 

von Flugzeugführern und Einweisung des 

Technischen Personals durch. 

Jäger gegen Hubschrauber 

Bewertet wurden auch die Aussichten der 

»282«, den Angriff eines Jagdflugzeugs zu 

überstehen. Scheinangriffe einer Focke-Wulf 

Fw 190 zeigten, dass die Wahrscheinlichkeit, 

Treffer einzu stecken, zumindest für eine unter 

100 Metern oder gar in Bodennähe fliegende 

Fl 282 gering war. Die Manövrierfähigkeit 

des kleinen Hubschraubers war der 

des Jägers weit überlegen. Zudem kamen 

eventuell unübersichtliche Geländeverhältnisse 

dem Hubschrauberpiloten zu Hilfe. Als 

gefährlicher wurde das Feuer vom Boden aus 

eingestuft. Beschussversuche auf eine gefesselte 

Fl 282 bewiesen die Unempfindlichkeit 

des Hubschraubers. Selbst Rotorblatttreffer 

brachten sie nicht zwangsläufig zum Absturz. 

Bedarf an der »282« 

Bereits am 14. Juni 1941 hatte das Technische 

Amt (TA) im Reichsluftfahrtministerium den 

Bau von monatlich zehn Fl 282 und 20 Fa 330 

gefordert. Drei Wochen davor hatte man die 

0-Serie von 20 auf 30 Maschinen erhöht. Flettners 

Möglichkeiten, die »282« in Serie zu produzieren, 

wurden im TA sehr kritisch betrachtet. 

Direktor Carl Freydag meinte im Juni 

1942 unter anderem dazu: »Flettner ist Erfinder 

und hat seine Rotorgetriebe selbst gebaut. 

Ich habe ihm gesagt: ›So, wie Sie das machen, 

kommen Sie auf keinen grünen Zweig. Sie 

sind gar nicht darauf eingerichtet, etwa fünf 

Getriebe in einem Monat fertigzubringen.‹ 

Für den Musterbau ist er sehr gut eingerichtet 

und die Einzelgetriebe sind auch sehr gut. 

Er wehrt sich aber mit Händen und Füßen, einer 

Zahnrad- oder Getriebefabrik die Dinger 

in Lizenz zu geben. Er behauptet, die können 

das nicht, er war nicht zu überzeugen. Das 

müsste vielleicht zwangsweise gemacht werden.« 

Dabei sollte der Flettner-Betrieb eventuell 

geteilt werden – die Serienfertigung 

könnte dann von Flettner-Mitarbeiter Glauner 

geleitet werden. 

Anfang 1943 befürchtete man im TA, die 

Fl 282 für das Heer bauen zu müssen, die den 

Hubschrauber als großen Problemlöser ansah. 

So geisterte die Zahl von bei BMW zu 

produzierenden 1000 Fl 282 für das Heer 

durch die RLM-Räume. 

42

Fl 282 V3 mit zusätzlichen Seitenflossen in 

Endscheibenausführung sowie weiteren Flossen 

unterhalb und oberhalb des Rumpfes. Die 

Kanzel blieb teilweise offen 

Die Marineleitung gab sich bescheidener, 

drängte aber ebenfalls auf den Bau der Fl 282. 

Eingesetzt werden sollte der »Kolibri« als 

Nahaufklärer auf Küstenstützpunkten und 

Borderkunder auf Schiffen. 

Anfang 1943 wurde die Fl 282 Adolf Hitler 

und hochrangigen Wehrmachtsoffizieren vorgeführt. 

Die Herrn zeigten sich erwartungsgemäß 

angetan von den Möglichkeiten des 

kleinen Hubschraubers. Die Befürchtungen 

im RLM, die Luftwaffe müsse auf Hitlers Befehl 

hin die Forderungen von Heer und Marine 

erfüllen, blieben jedoch aus. 

Ende und Nachkriegszeit 

Die zunehmend prekäre Kriegslage führte im 

Februar 1944 sogar zur Absetzung der Hubschrauber. 

Die Jägerproduktion stand nun an 

oberster Stelle. Schon im Herbst hatte man 

Flettner und Focke Achgelis die Mit -tel stark 

gekürzt. Wegen der vermehrten Bombenangriffe 

auf Berlin verlegte die Firma Flettner im 

August 1943 ins schlesische Schweidniz. 

Anton Flettner 

Herr der Hubschrauber: Anton Flettner vor 

der Fl 282 V14 in Schweidnitz 

Anton Flettner wurde am 1. November 1885 

in Eddersheim am Main geboren. Er war zunächst 

als Lehrer tätig und äußerst interessiert 

an fortschrittlicher Technik. Bereits 

1918 machte die Erfindung des Flettner-Ruders, 

das heute noch verwendet wird, seinen 

Namen in der Flugzeugindustrie weltweit 

Ungewöhnlicher Passagierflug 

mit der V20: Hauptmann 

Lastig hatte Mühe, sich auf 

der Schaukel zu halten 

bekannt. 1922 gründete er die Flettner-Gesellschaft, 

wo beispielsweise an einem revolutionären 

Schiffsantrieb gearbeitet wurde, 

der den Magnuseffekt nutzte. Mit dem Flettner-Lüfter 

auf Basis eines gekauften Patentes, 

eingebaut z. ¿B. in Schiffen und Transportfahrzeugen, 

machte er hohe Umsätze. 

Geld, das großteils für andere Entwicklungen 

genutzt wurde. In Sachen Hubschraubertechnik 

stand Flettner 1945 mit an der 

Spitze. Nach der Kapitulation der Wehrmacht 

führte Flettner seine Arbeit ab 1947 

in den USA fort und arbeitete dort als Chefkonstrukteur 

der Firma Kaman. Anschließend 

leitete er die Hubschrauber forschung 

der US-Armee und war Präsident der Flettner 

Aircraft Corporation. Anton Flettner verstarb 

76-jährig am 29. November 1961 in New 

York. Im Nachlass des genialen Erfinders 

fanden sich mehr als 1000 Patente. ■ 

Zyklisch und kollektiv 

Durch Neigung der Taumelscheibe werden 

die Rotorblätter zyklisch verstellt, 

und dadurch wird die Flugrichtung bestimmt. 

Zum Steigen oder Sinken wird 

mittels der kollek tiven Blattverstellung 

der Anstellwinkel aller Rotorblätter gleich 

verändert. 

Anfang 1945 rückte die Rote Armee immer 

näher, woraufhin Flettner nach Berlin auswich. 

Da dort jedoch ein großer Teil des Firmenbestandes 

alliierten Angriffen zum Opfer 

fiel, ließ er die Überreste nach Bad Tölz schaffen. 

Arbeiten an der Fl 282 waren in den letzten 

Kriegsmonaten praktisch kaum mehr 

möglich. Wie viele »282« tatsächlich gebaut 

wurden, ist nicht überliefert. Belegt sind mindestens 

23. Zwei Fl 282 kamen noch im bayerischen 

Bad Tölz an, bevor amerikanische 

Truppen den idyllischen Ort einnahmen und 

Flettners hochinteressantes Restinventar beschlagnahmten. 

US-amerikanischen Truppen fielen zwei 

Fl 282 (V12 und V23) in die Hände, britischen 

(V20) und sowjetischen (V16?) Soldaten je eine. 

Die Maschinen wurden in die Heimat - 

länder abtransportiert und dort genauestens 

untersucht. Bis heute überlebt hat der Rumpf 

beziehungsweise der Rohrrahmen samt oberem 

Getriebe der Fl 282 V20 (B), Werknummer 

282000020, CJ+SN. Der Hubschrauber 

gehörte zur 3./BflGr 196 und wurde von Briten 

bei der E-Stelle Travemünde erbeutet. Die 

Überreste sind heute im Midland Air Museum 

in Coventry ausgestellt. 

■ 

Vielen Dank an Wolfgang Gastorf vom Hubschraubermuseum 

Bückeburg für die großzügige 

und freundliche Unterstützung. 


43

TECHNIK 

Cockpit 

DAS FLUGBOOT DORNIER DO L DELPHIN II 

Bodensee-Delphin 

Auch Dornier zahlte in frühen Jahren Lehrgeld mit Entwürfen, die noch nicht 

ausgereift waren. Einer war die Dornier Delphin, die sich aber in einer zweiten 

Version zu einem tüchtigen Flugboot mauserte 

Von Peter W. Cohausz 

Die Delphin II war ein Flugboot, 

welches einige Annehmlichkeiten 

bot. Hier die D-702 beim Start. 

Von 1925 bis 1929 setzte man sie 

im Bodensee-Rundflugverkehr ein 

44

Bereits 1920 hatte Dornier ein kleines 

einmotoriges Verkehrsflugboot mit 

dem Namen Delphin entwickelt, das 

jedoch nur dürftigen Erfolg hatte. 1924 entstand 

deshalb eine überarbeitete Version als 

Delphin II, die zwar auch nur in kleiner 

Stückzahl erschien, aber dann doch bis 1932 

im Einsatz war. 

Im Vergleich zum ersten Delphin-Entwurf 

hatte Dornier die Konzeption so überarbeitet, 

dass jetzt auch stärkere Motoren bis 300 PS 

eingebaut werden konnten. Es gab dann zwei 

Versionen, die erste mit einem 260-PS-Rolls- 

Royce-»Falcon« und die zweite später mit einem 

300-PS-BMW-VI. Die Delphin II war das 

Gegenstück zum Landflugzeug Komet II, Flügel 

und Leitwerk waren austauschbar. 

Auch die Arbeitsplätze wurden verbessert. 

Waren die Flieger im ersten Delphin noch 

zwischen Motor und Tragflächenvorderkante 

mehr oder weniger Abgas, Ölspritzer und 

Wetter ausgesetzt, so saßen sie nun in einer 

geschlossenen Kabine unter dem Motor und 

hatten aus relativ großen Fenstern eine gute 

Sicht nach den Seiten und nach vorne. 

Lediglich fünf Delphin II haben die Werkhallen 

verlassen. Drei waren Neubauten und 

bei zwei handelte es sich um Umbauten aus 

der Vorversion. Die erste Delphin II ging 

an das britische Air Ministry und diente 

als Studienobjekt im Erprobungszentrum 

Farnborough. 

Der Fahrtmesser von Bruhn war noch 

ein Gerät aus dem Ersten Weltkrieg. 

Hier mit der zugehörigen Düse 

Führerraum der Delphin II 

Foto Dornier-Stiftung 

Die Passagierkabine des Delphin II wirkte wie 

ein gemütlicher Salon 

Die Delphin, D-277, mit Rolls-Royce Falcon III 

und Vierblatt-Propeller. Vorne an der Tragfläche 

ist die Bruhn-Fahrtmesserdüse zu erkennen 


45

TECHNIK 

Cockpit 

Delphin II, D-277, bei Konstanz auf 

dem Bodensee. Mit über 10 000 Flügen 

war sie die erfolgreichste Delphin II 

Die restlichen vier Delphin II baute Dornier 

auf eigenes Risiko. Diese wurden dann 

hauptsächlich am Bodensee für Linien-, Charter- 

und Rundflüge eingesetzt. Drei gingen 

bis 1929 durch Unfälle verloren, aber die letzte 

stellte man erst im Herbst 1932 nach über 

10 000 erfolgreichen Flügen außer Dienst. 

Der Pilotenraum war schlicht und funktionell, 

aber sehr geräumig. Eine große Instrumententafel 

erstreckte sich über die gesamte 

Breite des Cockpits und enthielt alle 

Geräte und Bedienhebel. Zur Flugüberwachung 

war lediglich ein Fahrtmesser vorhanden. 

Die Flughöhe spielte offensichtlich bei 

Sichtflügen keine große Rolle. Alle weiteren 

Geräte dienten der Triebwerksüberwachung. 

Erläuterung der Ausrüstung 

durch Schieben nach 

unten geöffnet werden. 

Auffallend sind 

auch die vor dem 

Gerätebrett offen ver- 

Die Benzinanlage entsprach noch der eines 

Flugzeugs aus dem Ersten Weltkrieg, bei dem 

der Benzindruck zunächst mit einer Luftpumpe 

aufgebaut wurde, bevor die Motorpumpe 

nach dem Anlassen den erforderlichen 

Betriebsdruck aufrechterhielt. 

Das Steuerrad war anders als bei den 

meisten damaligen Flugzeugen eher rechts 

angeordnet. Die meisten der großen recht- 

eckigen Fenster des 

Cockpits konnten 

laufenden Steuerseile und Stangen für die 

Motorbedienung. 

■ 

Quellen: 

Frost, Günter/Kössler, Karl/Koos, Volker: 

»Dornier – von den Anfängen bis 1945«. 

Heel Verlag, Königswinter 2010 

Instrumentierung der Dornier Do L Delphin II 

Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller 

1 Fahrtmesser 50–250 km/h Bruhn 

2 Hebel für den Ölkühler 

3 Benzinhahn 

4 Hebel für den Wasserkühler 

5 Handpumpe 

6 Umschalthebel Haupttank-Nottank 

7 Hebel für Zündzeitpunktverstellung 

8 Hebel für Normalgas 

9 Umschalthebel für die Luftpumpe 

10 Öldruckmesser 0–5 kg/cm² Maximall 

11 Ölthermometer 25–115° C Baecker 

12 Steuerrad 

13 Wasserthermometer 25–115° C Baecker 

14 Luftdruckmesser 0–0,5 kg/cm² (?) Maximall 

15 Steuersäule 

16 Drehzahlmesser 0–2200 U/min 

17 Anlassmagnet Bosch 

18 Zündschalter Bosch 

19 Pumpe für Nottank/Haupttank? 

Die Zusammenstellung wurde auf der Basis einer historischen Fotografie durchgeführt. 

Nicht alle Geräte waren eindeutig erkennbar. Über den verwendeten Kompass und die 

Benzinuhren gibt das Foto keine Auskunft. 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz 

46

Mythos 

Erwin Rommel 

Ab 16.09. am Kiosk 

für nur € 9,90! 

Ab 16.09. am Kiosk oder unter: 

www.clausewitz-magazin.de

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

AM HIMMEL ÜBER DEM REICH 

Luftschlacht um Deutschland: 

Die alliierten Bomber flogen in 

engen Pulks, um ihr Abwehrfeuer 

bündeln zu können. Hier 

Boeing B-17F der 381st BG im 

Juli 1943 


Luftkampf mit allen Mitteln 

Verbissen fochten Alliierte und Deutsche die Luftschlacht um das Reich aus, ein Kampf, 

der geprägt war von taktischen Kniffen, technischen Neuerungen und dem teilweise an 

Wahnsinn grenzenden Mut einzelner Piloten 

Von Peter Cronauer 

Laut einem häufig bemühten Zitat wollte 

Hermann Göring »Meier« heißen, 

falls es einem alliierten Flugzeug gelänge, 

in den deutschen Luftraum einzudringen. 

Manchen Augen- und Ohrenzeugen zufolge 

soll der Reichsmarschall auch den 

Namen »Müller« genannt haben. Wie auch 

immer: Die pointierte Anekdote veranschaulicht 

die fatale Fehleinschätzung eines Realitätsfernen 

in maßgeblicher Position. Dabei ist 

die Geschichte des Luftkrieges über dem 

Deutschen Reich in den Jahren 1939 bis 1945 

keineswegs auf die Einschätzungen oder 

Entscheidungen einer Einzelperson zu reduzieren. 

Vielmehr hat auch die »Reichsverteidigung« 

eine komplexe Vor- und Entwicklungsgeschichte, 

die unter anderem auch auf 

den höchst unterschiedlichen wirtschaftlichen 

Voraussetzungen der am Luftkrieg beteiligten 

Industrienationen basiert. Im Verlauf des 

Krieges entwickelte sich dann ein vielschichtiges 

Geflecht aus wechselweiser Aktion und 

Reaktion, taktischen Veränderungen und 

technischem Fortschritt. 

In den 1930er-Jahren begannen die USA 

und Großbritannien mit der Entwicklung großer 

viermotoriger Flugzeuge, die viel Zuladung 

über große Distanzen transportieren 

können sollten. Zivile Bestrebungen galten 

hierbei dem Ausbau des internationalen Flugverkehrs, 

aus militärischer Sicht – unter anderem 

beeinflusst von der Luftkriegstheorie 

Giulio Douhets – entstanden die technischen 

Voraussetzungen für den mittel- und langfristigen 

Aufbau einer strategischen Bomberflotte. 

Im Deutschen Reich gab es ähnliche Be- 

1.9.1939 Polenfeldzug 

Beginn des Zweiten Weltkriegs 

10.5.1940 Westfeldzug 

9.4.1940 »Unternehmen 

Weserübung« 

10.7. bis 31.10.1940 

Luftschlacht um England 

22.6.1941 Deutscher 

Angriff auf die UdSSR 

7.12.1941 Japanischer 

Überfall auf Pearl Harbor 

1939 1940 1941 1942 

48

strebungen, wenngleich unter gänzlich anderen 

Voraussetzungen: Im Gegensatz zu England 

und den USA war hier die Kontinuität 

von Luftfahrtindustrie und -forschung durch 

die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs unterbrochen 

und durch die Verträge von Versailles 

streng reglementiert. 

Dass dann die Entwicklung der »Uralbomber« 

im Deutschen Reich bereits Mitte 

der 1930er-Jahre wieder eingestellt wurde, lag 

auch weniger am Fliegertod Generalleutnant 

Walther Wevers, der als erster Generalstabschef 

der Luftwaffe ein exponierter Fürsprecher 

der schweren Viermotorigen war, sondern 

vielmehr daran, dass die Luftwaffe quasi 

aus dem Nichts heraus aufgebaut wurde und 

dass die vielen dabei gleichzeitig zu bewäl - 

tigenden Aufgaben die vorhandenen Mittel 

und Möglichkeiten des Deutschen Reiches 

deutlich überstiegen. Das rohstoffarme 

Deutschland war importabhängig: Eisenerz 

aus Schweden, Erdöl aus der Sowjetunion … 

Das erste Versuchsmuster des 

Großbombers Ju 89 im April 

1937 in Dessau. Im Hintergrund 

ist die Ju 88 V2 zu erkennen 

Die Dornier Do 19 V1 flog erstmals 

am 30. Oktober 1936 

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter 

Verlustreiche Bombereinsätze 

Hingegen bezog Großbritanniens Rüstungsindustrie 

die benötigten Rohstoffe aus einem 

globalen Kolonialsystem und bekanntlich 

verfügten die USA über reichliche Ressourcen 

im eigenen Land. Dennoch fiel auch diesen 

wirtschaftlich starken Industrienationen der 

Aufbau einer strategischen Bomberflotte 

schwer. Es dauerte bis in die ersten Kriegsjahre 

hinein, ehe auf britischer Seite die ersten 

Short Stirling, Handley Page Halifax und 

Avro Lancaster zum Einsatz kamen, und auch 

in den USA zogen sich die entsprechenden 

Entwicklungen über viele Jahre hin. Auch 

die Boeing B-17, die den Verlauf des Luftkrieges 

über Europa maßgeblich prägte und 

beeinflusste, war keine ungetrübte Erfolgs - 

geschichte. 

Als Großbritannien im Spätsommer 1941 

in den USA 20 Boeing B-17C erwarb, waren 

die Erwartungen groß, der neue Bomber wurde 

reichlich mit Vorschusslorbeeren bedacht. 

Doch gleich der erste Einsatz der »Fliegenden 

Festungen« in Diensten der RAF wurde 

zum Fiasko: Am 8. September sollten sie in 

9000 Meter Höhe diverse Ziele an der norwegischen 

Küste angreifen, doch der Verband 

wurde frühzeitig vom deutschen Radar erfasst. 

Von Stavanger aus stürzten sich Messerschmitt 

Bf 109 der 13./JG 77 auf die Angreifer, 

zwei der »Fortress Mk I«, so lautete 

ihre Bezeichnung bei der RAF, wurden sofort 

abgeschossen und drei weitere beschädigt; 

die übrigen drehten ab. Nach weiteren derartigen 

Misserfolgen kam das britische Bomberkommando 

zu dem Schluss, die US-Bomber 

seien »völlig unsicher, unrentabel und für 

einen ernsthaften Einsatz ungeeignet«. Die 

verbliebenen Maschinen wurden anschließend 

dem Coastal Command unterstellt oder 

in den Mittleren Osten verlegt. Doch Boeing 

entwickelte seine Maschine weiter und die 

ersten von der USAAF 1942 in Europa stationierten 

»Flying Fortress« gehörten bereits zur 

deutlich verbesserten Version E. 

Bewaffnung versus Leistung 

Im Gegensatz zum Bomber Command der 

RAF, das seine Bombereinsätze schon bald 

nach Beginn der Kampfhandlungen aufgrund 

hoher Verluste in den Schutz der Nacht verlegte, 

behielt die USAAF ihre Vorgehensweise 

der gezielten Tagangriffe bis zum Ende des 

Krieges bei. Dabei erlitt auch sie anfangs horrende 

Verluste, was jene eingangs erwähnte 

2.2.1943 Untergang der 

6. Armee in Stalingrad 5.7.1943 »Unternehmen 

Zitadelle« 

1943 1944 1945 


49

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

»Fliegende Festungen« Boeing B-17F 

während des Angriffs auf Schweinfurt 

am 17. August 1943 Foto US Air Force 

auf das kleine Flugzeug und die Bomber führten 

genügend Munition mit sich, um aus großer 

Distanz das Feuer eröffnen zu können, 

noch bevor der Jäger auf Schussweite herangekommen 

war. Der flog dann in einen wahren 

Geschosshagel hinein, die Wahrscheinlichkeit, 

getroffen zu werden, war verhält - 

nismäßig hoch. Zudem flogen die Bomber in 

einer engen und ausgeklügelten Formation, 

die darauf ausgerichtet war, dass sie ihr Abwehrfeuer 

massieren und sich gegenseitig 

schützen konnten. Die deutsche Seite suchte 

wiederum nach Möglichkeiten, um diese 

»Combat Boxes« auseinanderzutreiben; einzeln 

fliegende Maschinen waren leichter zu 

bekämpfen. Im Lauf der Zeit wurden hier 

Mit der E-Variante kam eine deutlich verbesserte 

Version der B-17 zum Einsatz 

Spirale aus Aktion und Reaktion, aus taktischen 

Änderungen und technischen Neuerungen 

in Gang setzte. Beispielsweise flogen 

die schweren US-amerikanischen Bomberverbände 

ihre ersten Einsätze in einer für die Focke-Wulf 

Fw 190 optimalen Flughöhe, in der 

die einsitzigen Jäger ihre volle Leistung entfalten 

konnten. Deren 2-cm-Kanonen fielen 

zahlreich der an sich robusten und beschussfesten 

B-17 oder auch B-24 zum Opfer, worauf 

jene in Höhen auswichen, in denen die Flugleistungen 

der Focke-Wulf nachließen. 

Dort trafen sie dann auf die Messerschmitt 

Bf 109, deren Flugleistungen denjenigen der 

Fw 190 in großen Höhen überlegen war. Allerdings 

war die Bf 109 deutlich leichter bewaffnet 

und es gibt zahlreiche Berichte deutscher 

Piloten, die ihre gesamte Munition 

verschossen, während die Viermots trotz deutlich 

erkennbarer Treffer scheinbar unbeirrbar 

weiterflogen. Der Ein- und Anbau stärkerer 

Bewaffnung, beispielsweise durch unter die 

Tragflächen der Bf 109 montierte zusätzliche 

Kanonen, ging dann zu Lasten der Flugleistungen: 

Die zusätzlichen Waffen und ihre Munition 

bedeuteten mehr Gewicht, höheren 

Spritverbrauch, Steigleistung und Höchstgeschwindigkeit 

sanken, die Maschine wurde 

allgemein schwerfälliger. Wenn sie jedoch an 

die Bomber herankam, besaß sie eine den 

Bombern gefährlich werdende Feuerkraft. 

Fliegende »Wagenburgen« 

Jene waren derartigen Angriffen keinesfalls 

wehrlos ausgeliefert: Flog zum Beispiel eine 

einzelne Bf 109 eine Dreierkette von B-17 an, 

so standen dem einzelnen Jägerpiloten 

30 Mann fliegendes Personal gegenüber. 

30 schwere Maschinengewehre richteten sich 

Die B-17F »Idiots' Delight« (»Idioten-Spaß«) wird für den nächsten Einsatz bereit gemacht 


50

Republic P-47C Thunderbolt im Jahr 1943. Zwar 

waren diese Begleitjäger schnell und gut bewaffnet, 

doch fehlte es ihnen an Reichweite Foto US Air Force 

verschiedene Methoden erwogen, verworfen 

oder auch erprobt und angewandt. Unter anderem 

wurden die Pulks von noch höher fliegenden 

Maschinen aus bombardiert. Allerdings 

fielen die mit Zeitzünder versehenen 

Bomben häufig zu kurz oder durch den Pulk 

hindurch – explodierten sie jedoch inmitten 

einer engen Formation, war die Wirkung verheerend: 

Augenzeugen berichten, die Druckwelle 

konnte die Tragflächen der schweren 

Bomber abbrechen oder sie so vom Kurs abbringen, 

dass sie miteinander kollidierten … 

Insgesamt erwies sich diese Methode jedoch 

als wenig zuverlässig. 

Die ersten Luft-Luft-Raketen 

Im Frühjahr 1943 wurden dann seitens der 

Luftwaffe zum ersten Mal in der Luftkriegsgeschichte 

ungelenkte Luft-Luft-Raketen eingesetzt 

(siehe FLUGZEUG CLASSIC 1/2013). 

Die Raketen stammten aus der Heeresartillerie, 

sie wurden aus unter den Tragflächen 

Republic P-47D-11 der 61th FS, wurde 

im Januar 1944 von Francis Gabreski geflogen, 

der bis dahin acht deutsche Maschinen 

abgeschossen hatte Zeichnung H. Ringlstetter 

montierten Werferrohren abgefeuert, ihr Feststoffantrieb 

ermöglichte den Abschuss aus einer 

verhältnismäßig sicheren Distanz von 600 

bis 1200 Metern hinter der anvisierten »Combat 

Box«. Ihr mit mehr als 40 Kilogramm Pulver 

beladener und von einem Zeitzünder gesteuerter 

Sprengkopf hatte im Umkreis von 

30 Metern eine vernichtende Wirkung – ein 

Volltreffer konnte ein bis drei »Fliegende Festungen« 

zum Absturz bringen. Allerdings 

waren Volltreffer eher die Ausnahme. Die 

Trefferquote der relativ langsam und in einer 

bogenförmigen Geschossbahn fliegenden 

WGr 21 war gering, die meisten explodierten 

vor, hinter oder neben den Zielen, und die unter 

den Tragflächen der Jagdflugzeuge angebrachten 

Werferrohre verschlechterten deren 

Flugleistungen genauso wie untergehängte 

Waffengondeln. Allerdings waren die Wer - 

ferrohre nach dem Abschuss der Raketen abwerfbar, 

und wenn mehrere Angreifer ihre 

Raketen gleichzeitig abfeuerten, konnten sie 

Einsatzbereit: Focke-Wulf Fw 190 A-5 des JG 26 

im Frühjahr 1943 (siehe Profil S. 53) 


51

SERIE 

Der 

Luftkrieg 

von 1939–1945 

Lockheed P-38 Lightning. Zwar war der Typ grundsätzlich für 

Langstreckeneinsätze sehr geeignet. Doch gegen die deutschen 

Jäger konnte die Zweimot kaum bestehen 


Unter zunehmender Bedrängnis mussten selbst für diese Aufgabe 

ungeeignete Nachtjäger, hier Bf 110 F, in Tageseinsätzen gegen die 

Bomber starten – mit oft desaströsem Ausgang 

Bittere Pille für die deutschen Jagdflieger: Mit der North American 

P-51B und C Mustang stand ab Ende 1943 ein sehr leistungsstarker 

Langstrecken-Begleitjäger zur Verfügung 


einen Pulk tatsächlich sprengen; zumindest 

war die psychologische Wirkung nicht zu unterschätzen. 

Die WGr 21 waren auch nicht das 

Ende der Entwicklung: Die gegen Ende des 

Krieges eingesetzte R4/M war eine gefährliche 

und effektive Waffe gegen schwere Bomber 

(siehe FLUGZEUG CLASSIC 8/2012). Doch 

für die Luftwaffe kam sie viel zu spät. 

Parallel dazu wurden auch Waffen mit 

größerem Kaliber ausprobiert. Beispielsweise 

wurden einige Messerschmitt Me 410 mit 

Bk 5 ausgerüstet, einer großkalibrigen Kanone 

mit enormer Durchschlagskraft: Ein einziger 

wohlgezielter Schuss konnte für eine 

B-17 oder B-24 jederzeit das Aus bedeuten. 

Allerdings brachte auch diese schwere Waffe 

eindeutige Nachteile mit sich: Der Bordfunker 

hatte sie zu bedienen und zu laden, und obwohl 

die Granaten in einer Art Magazin untergebracht 

waren, war ihre Handhabung im 

Flug nicht leicht. Das hohe Eigengewicht der 

Geschosse vertrug keine Fliehkräfte, der Ladevorgang 

gelang nur im horizontalen Geradeausflug 

reibungslos, und das zu einem 

Zeitpunkt, als bereits Begleitjäger die US- 

Bomber eskortierten. 

Doch zunächst waren die schweren Bomber 

auf sich selbst gestellt, man vertraute auf 

ihre starke Defensive. Und tatsächlich besaß 

die zunächst von der USAAF auf dem europäischen 

Kriegsschauplatz eingesetzte Boeing 

B-17E eine hohe Feuerkraft nach hinten und 

zur Seite, nach vorne war sie jedoch relativ 

gering. Darauf stellten sich die deutschen Jäger 

taktisch ein, griffen die US-Bomberverbände 

in Frontalangriffen an und erzielten 

dabei anfänglich große Erfolge. Dabei erforderte 

diese Angriffsart viel Übung, Mut und 

52

ein schnelles Reaktionsvermögen. Die Maschinen 

beider Seiten flogen mit hohen Geschwindigkeiten 

aufeinander zu, es blieb nur 

wenig Zeit fürs Zielen und Schießen und fürs 

Vermeiden einer Kollision. Um derartigen 

Angriffen zu begegnen, verpassten Boeings 

Konstrukteure späteren Versionen einen zusätzlichen 

Drehturm am Bug des Bombers, 

um dessen Feuerkraft auch in dieser Richtung 

zu erhöhen. 

Die Bordkanone der Me 410 

Eine besonders schwere 

Bewaffnung erhielt die 

Me-410-Variante A-1/U4: Im 

modifizierten Bombenraum 

im unteren Rumpfvorderteil 

kam eine 650 Kilogramm 

schwere Bordka- none BK 5, 

Kaliber 50 mm, zum Einbau. 

An Munition standen 

22 Schuss zur Verfügung. 

Die beiden MG 17 wurden 

bei einigen dieser Maschinen 

zur Gewichtsersparnis 

ausgebaut. Um die Kanone 

effektiver einsetzten zu können, 

erhielten etliche U4 ein 

Zielfernrohr, das sich 

gut bewährte. 

210-mm-Werfergranate im Abschussrohr unter 

der Fläche einer Fw 190 A 

Abgeschossen: Der hintere Teil der Kabinenhaube 

ist abgeworfen und der Fw-190-Pilot 

macht sich zum Absprung bereit 

Focke-Wulf Fw 190 A-5, W.Nr 1197, der 

4./JG 26, geflogen von Staffelkapitan Otto 

Stammberger im Februar 1943 (siehe Foto 

S. 51) Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus 

Zunehmend verzweifelt 

Mit dem herkömmlichen Fliegen in Rotte 

und Schwarm war den US-Bomberformationen 

nicht beizukommen. Mehrere bei der 

»Reichsverteidigung« im Einsatz stehende 

Geschwader, beispielsweise die ursprünglich 

für die »Wilde Sau« – den Nachtjagdeinsatz 

von einmotorigen Tagjägern – aufgestellten 

JG 301 und 302, griffen die Bomberpulks in 

eng formierten Angriffskeilen an, um ihre 

Feuerkraft zu bündeln. Höhenjäger sollten 

sie dabei vor Überraschungen von oben 

schützen. Auch wurden spezielle Fw 190 als 

»Sturmböcke« eingesetzt: In und auf dem 

Rumpf wurden um den Flugzeugführer herum 

fünf Millimeter starke Panzerplatten 

aufgeschraubt, auf Windschutz und Schiebehaube 

montierte man zusätzlich mehrere 

Zentimeter dickes Panzerglas und bei einigen 

von ihnen wurden die Rumpf-MG ausund 

zusätzlich schwere Kaliber in die Tragflächen 

eingebaut … Diese gepanzerten Maschinen 

dienten nur einem Zweck: in das 

Abwehrfeuer der Bomberpulks hineinzufliegen 

und die schweren Viermots abzuschießen. 

Dagegen glich der Einsatz von »Rammjägern«, 

die sich dazu verpflichteten, bei 

jedem Einsatz einen Bomber herunterzuholen 

– entweder durch Abschuss oder Rammen 

–, schon eher einer Verzweiflungstat. 

Der Befehl, Nachtjäger auch am Tag einzusetzen, 

war jedoch eine klare taktische Fehlentscheidung. 

Darauf waren jene hoch spezialisierten 

Besatzungen nicht vorbereitet, 

die wertvolle Radartechnologie ihrer Maschinen 

war da nur unnützer Ballast, viele 

wurden in dieser für sie ungewohnten Einsatzart 

sinnlos verheizt. 

Luftkrieg wird zur Materialschlacht 

Die wichtigste Neuerung brachten jedoch 

die US-Amerikaner: Im Januar 1943 trafen 

die ersten P-47 »Thunderbold« bei der 8. US- 

Luftflotte in England ein. Ihr Aktionsradius 

reichte zwar zunächst nur bis zur holländischen 

Küste, doch standen sie am Anfang 

des Aufbaus einer starken Jagdwaffe, welche 

die Bomber begleiten sollte. Weitere Typen 

wie P-38 »Lightning« und P-51 »Mustang« 

folgten, und am Ende der Entwicklung dominierten 

Großformationen, bestehend aus 

Hunderten schwerer US-Bomber, die von 

mehreren Hundert Begleitjägern eskortiert 

wurden, den Taghimmel über dem Reich. 

Mit der ebenfalls Anfang 1943 zwischen den 

USA und Großbritannien in Casablanca verabredeten 

»Combined Bomber Offensive«, 

wonach die USAAF am Tag und die RAF in 

der Nacht angreifen sollte – möglichst rund 

um die Uhr –, war die Marschrichtung eindeutig: 

Der Luftkrieg über dem Reich wurde 

zur materiellen und personellen Abnutzungsschlacht, 

in der »Meiers Leute«, wie 

Angehörige der Luftwaffe von der zunehmend 

verzweifelten deutschen Zivilbevölkerung 

gelegentlich genannt wurden, am 

Ende unterlagen. 

■ 


53

MODELLBAU 

Die F-102A Delta Dagger der 431st Fighter Interceptor Squadron, 

wie sie 1962 in Spanien stationiert war 

Foto Othmar Hellinger 

F-102A (CASE X) DELTA DAGGER 1:72 VON MENG 

Zeitloser Delta-Jäger 

Es ist gewiss alles andere als Schmeichelhaft 

für einen Flugzeug-Ingenieur, wenn 

man nach der ersten Erprobung feststellt, 

dass man das Muster im Grunde vollständig 

neu konstruieren muss. So erging es auch der 

YF-102, als sie am 24. Oktober 1953 erstmals 

von der Edwards AFB abhob. 

Ein besseres Händchen hatte da schon der 

neue chinesische Hersteller MENG, als er Ende 

des vergangenen Jahres den amerikanischen 

Delta-Jäger, wenn auch nur als Modell, auf den 

Markt brachte. Die sehr sauber gefertigten Bauteile 

verteilen sich auf sieben Spritzlinge und 

weisen gute Oberflächengravuren auf, die am 

Rumpf etwas zu tief ausgefallen sind. Die Konturen 

des Modells entsprechen exakt den 

Zeichnungen in Detail & Scale Vol. 35. Mit etwas 

Micro-Sol legt sich das Abziehbild genau 

an den Konturen des Instrumentenbrettes an. 

Mit ein paar Farbtupfern auf Brett und Konsolen 

sowie Gurten aus Tesa-Krepp am Schleudersitz 

ist das Cockpit schnell und realistisch 

gebaut. Am Rumpf gibt es zwei kleine Fehler. 

Oberhalb des Waffenschachts sind beidseitig jeweils 

die ersten Blechstöße und am Bug die 

Ringgravuren zu verspachteln. Für eine originalgetreuere 

Darstellung ist das optische Visier 

von der Trennwand zu entfernen und später 

oben an den Rahmen der Windschutzscheibe 

anzubauen. Zusätzlich ist die Trennwand vorne 

um zirka einen Millimeter zu verlängern 

und entsprechend der spitz zulaufenden Windschutzscheibe 

anzupassen. Beim Bau dieser 

frühen F-102 sind alle Antennen und Leuchten 

Der Schleudersitz, noch ohne Gurte (links), und 

die fertige Cockpitwanne mit Instrumentenbrett 

und -konsolen (rechts) 

Die Bewaffnung: links die AIM-4C Falcon und 

rechts die AIM-4D Falcon, welche im Waffenschacht 

untergebracht waren 

Der auch innen mit Silber lackierte linke 

Lufteinlauf mit roter Warnmarkierung 

(Abziehbild) 


Teuflisch gut: Ein kleines Kunstwerk ziert das 

Heck. Die Rumpfmarkierung spiegelt sich 

teilweise auf der Tragfläche Foto Othmar Hellinger 

Von oben sind die Deltaform der Tragfläche sowie der 

stromlinienförmige (nach der Flächenregel ausgelegte) 

Rumpf gut zu erkennen 


54

Aus Liebe 

zum Detail 

Die Pylone der Zusatztanks 

müssen vorne um 8,4, hinten 

um 3,4 mm gekürzt werden 

Klebenaht bis zum Seitenruder 

verspachteln, Beule unterhalb 

des Seitenruders entfernen 

Am Original ist die nicht vorhandene 

Gravur des ersten Blech - 

stoßes zu verspachteln 

Dafür, dass die F-102A nur als Zwischenlösung gedacht war, blieb sie bei der US-Luftwaffe 

und der Nationalgarde mit mehr als zwei Jahrzehnten lange im Einsatz Foto Othmar Hellinger 

auf dem Rumpfrücken zu entfernen. Nach 

Montage des Flügels in Schritt 5 sind auch die 

Tragflächenenden aus Schritt 6 einzubauen. 

Hierbei sind die Tragflächenenden trocken einzupassen, 

da auf einen gleichen Spalt bei den 

Rudern und einen geradlinigen Abschluss mit 

dem Tragflächenende zu achten ist. 

Bemalt habe ich das Modell als Flugzeug 

der 431st Fighter Interceptor Squadron. Diese 

Staffel war Anfang der 1960er-Jahre in Zaragoza/Spanien 

mit der F-102 ausgerüstet. Der Abziehbilderbogen 

zeigt die farbenfrohe Maschine 

des Kommandeurs der Staffel aus dem Jahr 

1962 und hat den Standardanstrich des 

Luftverteidigungskommandos in ADC 

Gray FS 16473. Das Modell bekam einen 

Anstrich mit Humbrol 146, das genau 

dem Originalfarbton entspricht. Die 

hauchdünnen Abziehbilder lassen sich 

ohne Probleme aufbringen. Nur die Hoheitsabzeichen 

sind etwas zu groß dimen 

sioniert und wurden vom Erbauer 

durch richtige aus der Ersatzteilkiste ausge 

tauscht. Der Kit ist hoch detailliert und 

gibt das Original sehr gut wieder. 

Othmar Hellinger 

Jeden Monat 

neu am Kiosk! 

Modell Wolfgang Valenta; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Wolfgang Valenta 

Modellbausatz: F-102A (Case X) 

Kit-Nr.: DS-003 

Maßstab: 1:72 

Hersteller: MENG 

Preis: ca. 35,00 € 

Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz, 

ca. 100 Teile, Decals für drei amerikanische 

Maschinen 

Plus: Gratfreie Teile, gelungenes Cockpit 

und Fahrwerk, offener Waffenschacht, gute 

Passgenauigkeit 

Minus: Kleinere Fehler in den Gravuren, 

Pylone zu lang, keine Sitzgurte 

Auf der Unterseite 

sind die Gravuren 

gut zu sehen. 

Die Fahrwerksschächte 

sind mit Interior 

Green lackiert 


 

 

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013

MODELLBAU 

Bulliger Jäger, zierliche Nose-Art: Die F6F-5N Hellcat der VMF(N)-541, 

wie sie im September 1945 im Pazifik stationiert war 

F6F-5N HELLCAT IN 1:32 VON TRUMPETER/FALLER 

Die Katze wird nachtflugtauglich 

Nachts sind alle Katzen grau? Von wegen! 

Die Nachtjagdvariante der Hellcat aus 

dem Hause Trumpeter ist ein Hingucker, was 

bereits ein erster Blick in die Schachtel erahnen 

lässt. So sind die Bauteile, die den Karton bis 

oben hin ausfüllen, gratfrei und mit feinen Details 

an den Oberflächen gefertigt. Andreas 

Höhne baute für uns diese schöne Maschine 

einmal mit eingeklappten, dann mit ausgeklappten 

Flügeln. 

Das Cockpit ist sehr gut wiedergegeben. 

Ein Gerätefilm ziert das Instrumentenbrett 

und die Seitenkonsolen lassen die nötigen 

Hebel nicht missen. Der große Doppelsterntraktor, 

der obendrein auch sehr gut aussieht 

und jeden Dioramenbauer begeistern wird. 

Eine Zugstange liegt ebenfalls bei. Lackiert 

hat Höhne die Maschine mit Navy Blue, ehe 

Klarlack und die Abziehbilder folgten. Zuletzt 

trug er eine Schicht Seidenmatt auf. Mit 

leichten Alterungsspuren stand dann ein ansprechendes 

Modell auf dem Tisch – und 

zwar ohne »Katzenjammer«. 

Othmar Hellinger 

Hier wird die Hellcat gerade an die »Stange« genommen, 

um sie über das Flugdeck zu ziehen 

Interessante Beigabe im Kit ist der Decktraktor 

zum Rangieren der Flugzeuge 

Die eingeklappte Tragfläche mit dem APS-6-Radar, 

das sich unter der weißen Haube befand 

motor macht schon Out-of-Box einiges her, 

aber mit etwas Detaillierungsnacharbeit kann 

er zu einem Juwel gesteigert werden. Der 

weitere Bau geht ohne Probleme vonstatten. 

Ein zusätzliches Highlight im Kit ist der Zug- 

Modellbausatz: 

F6F-5N Hellcat Night Fighter 

Kit-Nr.: 02259 


Hersteller: Trumpeter/Faller 

Preis: 60,00 € 

Kommentar: Spritzgussbausatz, 

374 Teile, separate Ruder und Klappen, 

faltbare Tragflächen, Film für Instrumen - 

tenbrett, geätzte Sitzgurte, Decals für 

zwei US-Navy-Maschinen 

Plus: Gratfreie Teile, tolles Cockpit und 

Fahrwerk, Motorimitation, Waffenanlage 

und Faltmechanismus 

Minus: Details sind nach dem Zusammenbau 

nicht mehr sichtbar 

Im Kit gut wiedergegeben ist der Faltmechanismus. 

Die Tragfläche kann aufgesteckt werden 

Die Bewaffnung bestand aus zwei 12,7-mm-MG 

und einer 20-mm-Kanone auf jeder Seite 

Modell Andreas Höhne; Fotos Othmar Hellinger 

56

Modell und Fotos Othmar Hellinger 

MACCHI C.200 SAETTA 

IN 1:72 VON REVELL 

Bäumchen 

wechsel dich 

Ein Italiener unter fremder Flagge: Wieder 

einmal hat der Hersteller aus Bünde die bekannte 

Jagdmaschine der Italiener aufgelegt, 

wobei er sie diesmal mit Markierungen der 

deutschen Luftwaffe versehen hat. Der Kit 

weist zwar noch erhabene Strukturen auf, aber 

mit ein wenig Basteleinsatz erzielt man ein passables 

Ergebnis. Die Bemalung war bei der 

deutschen Maschine eine große Herausforderung, 

da auf dem sandfarbenen Grundanstrich 

ein Gittermuster in Grün und dann noch einzelne 

Punkte in Braun freihändig mit der Airbrush 

aufgebracht wurden. Die Unterseite ist in 

Hellgrau gehalten. Da die Maschine aus italienischen 

Beständen stammte, übermalte man 

die ursprünglichen Hoheitsabzeichen mit deutschen 

Farbtönen, um dann die deutschen Hoheitsabzeichen 

aufzubringen. Othmar Hellinger 

Nein, dies ist keine seltsame Fw 190, nur eine 

italienische Maschine mit deutschen Markierungen. 

Die ursprünglichen Hoheitsabzeichen wurden mit 

Dunkelgrün oben und Hellblau unten übermalt 

Modellbausatz: Macchi C.200 Saetta 

Kit-Nr.: 03991 


Hersteller: Revell 

Preis: 4,99 € 

Kommentar: Wieder aufgelegter Spritzgussbausatz, 

30 Teile, Decals für zwei Maschinen 

Plus: Fast gratfreie Teile, das Fahrwerk, 

Motorimitation und tolle Decals 

Minus: Erhabene Oberflächenstruktur, Sinkstellen 

und befriedigende Passgenauigkeit 

Interessante Tarnung 

für eine Maschine 

der 3./JG 108, die im 

Sommer 1944 in 

Bad Vöslau, süd - 

westlich von Wien, 

stationiert war 

Modellbau-News 

TRUMPETER/FALLER 

A-3D-2 Skywarrior in 1:48 

(Kit: 02868). Der Hersteller 

aus China bringt uns den 

lang ersehnten Düsenbomber 

in die Läden. Der Kit besitzt 

recht gute Gravuren an den 

Oberflächen, ein voll eingerichtetes Cockpit und 

einen Bombenschacht. Hinzu kommt ein gelungenes 

Fahrwerk samt klappbaren Tragflächen. Mit den 

Decals lässt sich allerdings nur eine USN-Maschine 

darstellen. Preis: 65,99 € 

REVELL 

Messerschmitt Bf 110 G-4 in 

1:48 (Kit: 04857). Die Firma 

aus Bünde legt den bekannten 

Kit wieder auf. Trotz 

seines Alters ist er immer 

noch recht gut im Detail. Die 133 Bauteile sind 

exakt gespritzt und weisen fein gravierte Oberflächen 

auf. Auch die Inneneinrichtung überzeugt. 

Pilotenfiguren sind in dieser Version allerdings 

nicht mehr enthalten. Großartige Decals ermöglichen 

den Bau von zwei Maschinen. Preis: 17,99 € 

TRUMPETER/FALLER 

A-1D/AD-4 Skyraider in 1:32 (Kit: 02252). Die 

Chinesen bringen die erste Skyraider auf den Markt. 

Die Oberflächen der Teile 

sind fein graviert und weisen 

viele Details auf. Leider ist 

der Doppelsternmotor etwas 

misslungen, da sich die Zy - 

linder zum Kurbelgehäuse zu 

sehr verjüngen. Somit kann der Motor nicht offen 

dargestellt werden. Die Decals lassen den Bau je 

einer USN- und einer USMC-Maschine in Navy Blue 

zu. Preis: 79,99 € 

AIRFIX/GLOW2B 

Gloster Gladiator Mk. in 1:72 

(Kit: 02052). Der englische 

Hersteller bringt aus neuen 

Formen den berühmten 

Doppeldecker der RAF in die 

Läden. Die Bauteile besitzen sehr feine Gravuren 

und Stoffimitationen. Sternmotor und Cockpit sind 

gut detailliert. Aufgrund der überschaubaren Teile - 

zahl kann der Kit in kurzer Zeit vollendet werden. 

Mit den Decals können je eine Maschine der Royal 

Air Force und des Irish Flying Corps gebaut werden. 

Preis: 8,99 € 

Brandneu, eindrucksvoll und superdetailliert 

präsentiert sich die große 

B-25J Mitchell von HKM in 1:32. Lesen 

Sie in der neusten Ausgabe von 

MODELLFAN, die ab dem 16. September 

am Kiosk erhältlich ist, wie 

Sie den Kit inklusive Strafer-Nose 

exzellent umsetzen können! 

KINETIC/LUCKYMODELS 

Grumman S-2A Tracker in 1:48 (Kit: 48039). Das 

Unternehmen aus Hongkong hat eine weitere 

Variante des U-Boot-Jägers im 

Quaterscale herausgebracht. 

Die Teile sind sauber gefertigt, 

in hellgrauem Plastik ausgeführt 

und die Gravuren auf den Ober - 

flächen recht gut wiedergegeben. 

Die Tragflächen können ein- oder ausgeklappt 

angebracht werden. Die Decals von 

Car to graf ermöglichen je eine Maschine der USN 

beziehungsweise JSDF. Preis: ca. 60,00 € 


57

Markt 

Anzeigen 

www.modellfan.de 

Deutsche Luftfahrttechnik 1930 - 1945 

Ankauf von Originalunterlagen und Verkauf von Reproduktionen von Flugzeug-, 

Motoren-, Waffen- und Geräte-Handbüchern, Betriebsanleitungen, Ersatzteillisten, 

Bed.-Vorschriften, Luftschrauben-Anlagen, Montageanleitungen, Fl-Nummern-Listen 

Luftfahrt-Archiv Hafner Salonallee 5 71638 Ludwigsburg 

Tel. 07141 / 90 16 03 www.luftfahrt-archiv-hafner.de Fax 07141 / 92 66 58 

FertigmodellE 


Bf-109E „Adolf Galland“ 

Spannweite: ca. 56 cm; Länge ca. 51 cm 

1:18 

Warbirdmodelle Unterberg 

Im Euler 24, 63584 Gründau 

Tel.: 06051-6189862, Fax: 06051-6189863 

LT-6 Texan 

Österreichisches Bundesheer 

Maßstab 1:72 

Spannweite ca. 17,8 cm 

Metallmodell; 

Stabiler Displayständer 

Best-Nr.: HA1507 18 € 

Arado AR196 

2./SAGr.125 

Maßstab 1:72 

Spannweite ca. 17,2 cm 

Metallmodell; 

Stabiler Displayständer 

Best-Nr.: AC027 18 € 

Ansteckbarer Zusatztank 

Detailliertes Cochpit 

Best-Nr.: JSI60005 99 € 

Bewegliche Landeklappen Fahrwerk einklappbar 

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F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106, F-111, F-4, F-5, F-14, F-15, F-16, F-18, F-22, Mig´s, usw. Und weitere Exoten! 

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TERMINE / MUSEUMSTIPP 

WELTWEIT 

SEPTEMBER 

11.–15. September 

Airrace, Reno, Nevada, USA, 

www.airrace.org 

OKTOBER 

4.–6. Oktober 

Airshow, Marine Corps Air Station Miramar, 

Florida, USA, www.miramarairshow.com 

Das Oldtimertreffen im oberbayerischen 

Jesenwang am 3. Oktober 

wird dieses Jahr zum 16. Mal stattfinden 

Foto Jürgen Schelling 

12./13. Oktober 

Commemorative Air Force Airsho, Midland, 

Texas, USA, www.airsho.org 


Airshow, Seoul, Südkorea, 

www.seoulairshow.com 

TERMINE 2013 

FÜR DEUTSCHLAND, 

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ 

SEPTEMBER 

12. September 

Ju-52-Rundflüge, Verkehrslandeplatz 

Speyer, www.dlbs.de 

14./15. September 

Int. Flugtag, Segelfluggelände Hütten- 

Hotzenwald, www.flugtag13.de 


Flugtage, Mannheim City Airport, 

www.flugtage-mannheim.de 

27. September 

Ju-52-Rundflüge, Verkehrslandeplatz 

Speyer, www.dlbs.de 

29. September 

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz 

Donauwörth-Genderkingen, 

www.flugplatz-genderkingen.de 

OKTOBER 

3. Oktober 

Oldtimertreff, Jesenwang 


Herbstflugtage, Fliegendes Museum, 

Verkehrslandeplatz Großenhain, 

www.fliegendes-museum.de 

9./10. Oktober 

Fliegerschießen, Axalp, Schweiz, 

www.armee.ch/axalp 

12. Oktober 

35. Internationale Flugzeug-Veteranen- 

Teile-Börse, Technik Museum Speyer, 

Peter Seelinger, Tel.: 06341/809 06 od. 

0175/585 43 43, pseelinger@t-online.de 

EUROPA 

SEPTEMBER 

12. September 

Airshow, Kanalinsel Guernsey, 

www.guernseyairdisplay.co.uk 

12. September 

Airshow, Kanalinsel Jersey, 

www.jerseyairdisplay.org.uk 

13. und 15. September 

Sanicole Airshow, Hechtel, Belgien, 

www.airshow.sanicole.com 


Tag der offenen Tür, 15. Airlift Wing, 

Melsbroek, Belgien, www.opendoor15w.be 

22. September 

Flugtag der Shuttleworth Collection, 

Old Warden Aerodrome, Großbritannien, 

www.shuttleworth.org 


Airshow, Malta, www.maltairshow.com 

OKTOBER 

6. Oktober 

Flugtag der Shuttleworth Collection, 

Old Warden Aerodrome, Großbritannien, 

www.shuttleworth.org 

13. Oktober 

Herbst Airshow, Duxford Airfield, 

Großbritannien, www.iwm.org.uk 

NOVEMBER 

1./2. November 

Blue Angels Homecoming Airshow, 

Naval Air Station, Pensacola, Florida, USA, 

www.naspairshow.com 

2. November 

Warbirds Airshow, Temora, Australien, 

www.aviationmuseum.com.au 

17.–21. November 

Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische 

Emirate, www.dubaiairshow.aero 

30. November–2. Dezember 

Airshow, Al Ain, Vereinigte Arabische 

Emirate, www.alainaerobaticshow.com 

Alle Angaben sind ohne Gewähr. 

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, 

eventuell beim Veranstalter nachfragen! 

Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns 

diese bitte möglichst frühzeitig mit: 

Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com, 

Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation 

 

Wulf Dieter Kisselmann 

Argus 

Flugmotoren und mehr... 

Lebendige Chronik eines deutschen 

Unternehmens und Dokumentation 

ihrer Produktpalette vom Anfang der 

Fliegerei bis zur Gegenwart 

Sw-Abbildungen, Dokumente, Grafiken, 

Reprinte von Werbeprospekten, 

239 Seiten, DIN A4, gebunden, 

1./2012 € 24,80 

Richard Perlia 

Mal oben - Mal unten 

Das brisante Leben des 

Testpiloten Richard Perlia 

Lebenschronik des 2012 im Alter 

von 107 Jahren verstorbenen Fliegers 

- zugleich ein Zeitzeugnis der 

deutschen Luftfahrtgeschichte vom 

Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2001 

Sw-Abbildungen, zahlreiche Dokumente, 

368 Seiten, DIN A4, gebunden, 

4./2011 € 29,80 

 

 

 

HorstTeichmann/Günter O.Schulz 

Ein Traum wird wahr 

Georg Baumgarten 

und Dr.Wölfert 

Die wichtigsten deutschen Luftschiffpioniere 

des 19.Jahrhunderts und ihr 

Luftschiff Deutschland, welches 1883 

erstmals aufstieg - Mit Reprint von 

Baumgartens Werk „Das Lenkbare 

Flügel-Luftschiff“ von 1877 

Sw-Abbildungen, Dokumente, viele 

Patente als Reprint, 249 Seiten, DIN 

A4, gebunden, 1./2007 € 24,80 

60

Bell UH-1D vom Bundesgrenzschutz 

Kampfhubschrauber Mil Mi-24 »Hind« der 

russischen Armeefliegerkräfte aus Brandis 

MBB Bo 105 vom Kampfhubschrauberregiment 

36 aus Fritzlar 

Fotos Bernd Kienle 

Diese Mil Mi-8 flog in der 

DDR und bei der Bundeswehr 

Das »Grenzer«-Museum 

Für die junge Generation ist es kaum noch 

vorstellbar, dass einmal mitten durch 

Deutschland eine nahezu undurchdringliche 

Grenze verlaufen ist, an der sich zwei hochgerüstete 

Machtblöcke gegenüberstanden. 

Während nach der Wende die Grenzanlagen 

überall so schnell wie möglich verschwanden, 

machte es sich der »Arbeitskreis Grenzinformation 

e.V.« in Bad Sooden-Allendorf zur Aufgabe, 

einen kleinen Abschnitt der Grenzanlagen 

als Mahnmal für zukünftige Generationen 

zu erhalten. 

So zeigt das Museum Sperranlagen, Beobachtungstürme, 

Dioramen und Fotodokumentationen 

sowie Uniformen und Fahrzeuge 

von Bundesgrenzschutz und DDR-Grenztruppen. 

Auch an die 26 Opfer in dem Grenzabschnitt 

zwischen Hessen und Thüringen 

wird erinnert. 

Für Luftfahrt-Fans finden sich hier sechs 

interessante Hubschraubertypen: eine Alouette 

und eine Bell UH-1D mit den Kennzeichen 

des Bundesgrenzschutzes und eine 

Bo 105 der Heeresflieger, als östliche Gegenstücke 

eine Mil Mi-24 »Hind« der Sowjetischen 

Armeefliegerkräfte sowie eine Mil 

Mi-2 »Hoplite« und eine Mil Mi-8TB »Hip« 

der DDR-Luftstreitkräfte. Peter W. Cohausz ■ 

SA-318C »Alouette« der BGS- 

Grenzschutzfliegerstaffel 

Checkliste 

Gedenkstätte Grenzmuseum Schifflersgrund 

Platz der Wiedervereinigung 1 

37318 Asbach-Sickenberg 

Tel.: 036087/984 09 

Fax: 036087/984 14 

E-Mail: info@grenzmuseum.de 

Website: www.grenzmuseum.de 

Öffnungszeiten: 

täglich 10.00–17.00 Uhr, 

Heiligabend und Silvester geschlossen 

Eintrittspreise: 

Erwachsene 4,00 € 

ermäßigt 3,50 € 

Schulklassen je Teilnehmer 2,50 € 

Kinder bis 10 Jahre frei 

Dazu gibt es für eine kleine Gebühr Führungen 

im Museum, geführte Grenzwanderungen 

und Zeitzeugengespräche 

MUSEUMSTIPP 

BÜCHER 

Ohne Ritterkreuz und 

Eichenlaub 

Die Erlebnisse eines Nachtjagdpiloten 

1940–1945 

200 Seiten, 170 größtenteils unveröffentlichte 

s/w-Fotos, 1 Farbfoto, 

41 Abb., Format 17 x 24, 

Softcover. ISBN 978-3-938845- 

20-2. Preis: 29,80 € 

Bezugsquelle: Scherzer Militaer- 

Verlag, www.verlag-scherzer.de 

V. SCHERZER/M. TERLAAK 

Ohne Ritterkreuz 

Das Buch gibt Einblick in das Leben von 

Wilhelm »Willi« Kleebauer, der sich 1938 

freiwillig zur Luftwaffe meldete. Seine 

ersten Einsätze erlebte Kleebauer 1942 als 

Co-Pilot einer Ju 52. Nach der Ausbildung 

zum Nachtjäger flog er ab 1943 in der 

Reichsverteidigung, wobei er auf 61 

Feindflügen neun bestätigte Abschüsse 

erzielte. Das Werk erzählt nicht nur von 

den Einsätzen, sondern beschreibt auch 

Kleebauers Alltag als Nachtjagdpilot: 

vom »Budenzauber«, den im Urlaub erlebten 

Bombenangriffen und den verhängten 

Strafen wegen Befehlsanmaßung. 

Ein überaus interessantes, lesenswertes 

Buch. 

HR 

F. MARSALY UND S. PRETAT 

Canadairs Wasserbomber 

Die Feuerlöschflugzeuge CL-215 und CL- 

415 der Firma Canadair dürfte mancher 

Leser schon einmal während des Urlaubs 

am Mittelmeer in Aktion erlebt haben. 

Doch nicht nur bei der Brandbekämpfung 

machen die Maschinen eine wirklich gute 

Figur, auch als Seeaufklärer sowie für 

Such- und Rettungsmissionen sind sie 

bestens geeignet. Der ebenso ansprechend 

wie reichhaltig illustrierte Band 

vermittelt interessante Einblicke in den 

Einsatz der Canadairs. Zudem beinhaltet 

er umfangreiche Informationen über ihre 

Entwicklung sowie die jeweiligen Betreiber, 

garniert mit hochwertigen Farbprofilen. 

Einfach pures Lesevergnügen! WM 

Les Bombardiers d’eau 

Canadair Scoopers 

Zweisprachig Französisch/ 

Englisch 

64 Seiten, 140 Farbfotos und 

Abb., 24 Farbprofile. Editions 

minimonde76. ISBN 978-2- 

9541818-0-6. Preis: 19,90 €. 

Bezugsquelle: Sound Tonträger/ 

Bücher, www.sound-bm.com, 

Tel.: 0177/288 29 68 


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OLDTIMER 

Flying Legends 2013 

Nur Schall und Rauch? Keineswegs! 

In Duxford begeisterten 

die Yak-50 der Aerostars mit 

ihren atemberaubenden 

Formationsflügen 

FLIEGENDE LEGENDEN IN DUXFORD 

Adrenalin pur 

Wenn am Himmel über England wilde Verfolgungsjagden kraft strotzender 

Propellerjäger zu sehen sind, wenn die »Tante Ju« ihre Runden 

dreht, während russische Yak vogelwild über die Piste donnern, dann 

kann es nur die Duxford Airshow sein! 

Von Gerhard Schmid 

Nach all dem trüben Wetter und den 

schwierigen Tagen ist es nun an der 

Zeit für ein schönes Flugfest … Genießen 

Sie eine grandiose Airshow. Lächeln 

Sie, sagen Sie ›Hallo‹ und schütteln Sie die 

Hand des freundlichen Fremden, der neben 

Ihnen steht.« 

Emotionale Worte. Worte, mit denen ein 

ganz Großer die Airshow-Bühne verließ. Die 

Rede ist von Stephen Grey, dem »Joker«, 

dem Mann, dem Luftfahrt-Freunde aus aller 

Welt die »Flying Legends« zu verdanken 

haben. 

Beginnen wir mit einem kurzen Rückblick 

auf den Mai 1993, als der Name »Flying Legends« 

zum ersten Mal in den Kalendern der 

Airshow-Fans einen Platz einnahm. Nur einen 

Tag dauerte diese erste Schau, die von Stephen 

Grey und »The Fighter Collection« (TFC) auf 

Bitte des Imperial War Museum in Duxford abgehalten 

wurde. Doch war schnell klar, dass 

dies keine gewöhnliche Airshow war. 

Einzigartige Airshow 

Was war anders? Mit Ausnahme der FM-2 

Wildcat, die TFC kurz zuvor erworben hatte, 

haben alle Flugzeuge schon oft bei anderen 

Veranstaltungen teilgenommen. Nur 

Jets, die es so kurz nach dem Ende des Kalten 

Krieges noch in großer Typenvielfalt 

gab, waren nicht zu sehen. Und genau hier 

schufen die Macher von 1993 ihre Marke. 

The Flying Legends – die Fliegenden Legenden 

–, eine Show nur für Propellerflugzeuge. 

Mancher prophezeite diesem Konzept nur 

ein kurzes Dasein. Doch der Erfolg strafte die 

Zweifler Lügen. Beim Publikum mauserten 

sich diese historischen Flugzeuge, die »Warbirds« 

mit ihren kraftstrotzenden Motoren, 

schnell zu den Stars der Szene. Aus aller Welt 

folgen die Fans seither dem alljährlichen Ruf 

der fliegenden Legenden. Und es kamen immer 

mehr. Wer einmal inmitten dieser Menschenmenge 

gestanden hat, die sich alljährlich 

hier versammelt, um sich von Merlinund 

Griffon-getriebenen Drei-, Vier- und 

Fünfblattpropellern einen Schauer nach dem 

anderen über den Rücken jagen zu lassen, der 

versteht, welchen Stein Stephen Grey und seine 

Kameraden vor 20 Jahren ins Rollen gebracht 

haben. 

Zurück ins Jahr 2013: Sie war schon etwas 

länger, die Reihe der Spitfire, Hurricane und 

Mustang, aber die Ursachen dafür sind wohl 

jedem klar, der die Airshow-Szene in den letzten 

Jahren beobachtet hat. Die Kosten für den 

62

Die Re-Enactors sind ein fester Bestandteil 

der Flying Legends Flightline und machen 

die Zeitreise in die Ära der späten 1930erund 

frühen 1940er-Jahre erst lebendig 

Fotos Sammlung Schmid 

Yak 3, Yak 9, Yak 11 in Formation. Die drei Kraftpakete präsentierten sich äußerst dynamisch 

Unterhalt und Betrieb dieser Schätze haben 

schwindelerregende Dimensionen angenommen. 

Versicherungen kassieren phantastische 

Prämien, die behördlichen Genehmigungen 

sind auch nicht umsonst, die 

Auf lagen hoch und die Treibstoffkosten 

kann man grob überschlagen, wenn man 

weiß, dass sich ein RR-Merlin 250 Liter 

Kraftstoff pro Stunde genehmigt – bei Reisegeschwindigkeit 

wohlgemerkt. Denn Start 

und Vorführung werden nicht mit Reiseleistung 

geflogen, also rechnen wir lieber etwas 

mehr. Und: nein, der Liter Kraftstoff für einen 

70 Jahre alten Hochleistungs-Flugmotor 

kostet nicht das Gleiche wie an der Tankstelle 

nebenan … 

Über »Sally B«, der letzten »Fliegenden 

Festung« Europas, schwebt schon seit Langem 

das Damoklesschwert. Elly Sallingboe, 

die unermüdliche Chefin der Betreiberorganisation, 

gelang es in den letzten Jahren dennoch 

immer wieder, den viermotorigen Bomber 

mithilfe von nicht weniger als 8000 

Unterstützern und zahlreichen freiwilligen 

Helfern im Flugbetrieb zu halten. Doch Elly 

machte während eines Dialogs mit dem 

Airshow-Moderator Bernard Chabbert auch 

deutlich, dass unter den herrschenden Bedingungen 

jede Saison die letzte sein kann. 

Die Moderatoren Bernard Chabbert und 

Trevor Graham leisteten im Übrigen gute 

Arbeit. Interessante Informationen und Stories, 

unterhaltsam verpackt und verständlich 


63

OLDTIMER 


Den spanischen 109 wurde die Ehre zu Teil, die Rolle der »Bösewichte« zu spielen. Ob die Buchóns eines Tages mit DB-Motoren auftreten werden? 

gesprochen, sodass auch Nicht-Muttersprachler 

der Moderation folgen konnten … 

das ist nicht selbstverständlich. 

»Sally B« war also erfreulicherweise wieder 

mit von der Partie und wurde während 

ihrer Vorführung von der bulligen P-47G 

»Snafu« eskortiert. Die seltene »Razorback« 

Thunderbolt ist ebenfalls die letzte ihrer Art 

in Europa. Die Fighter Collection erwarb sie 

2006 und restaurierte sie vollständig, nachdem 

der 1944 gebaute Jäger zuvor viele Jahre 

in einem Frachtcontainer verbracht hatte. 

Ebenso bullig, nur etwas kleiner ist die 

Curtiss H-75A-1 Hawk. 100 Maschinen lieferte 

Curtiss-Wright im April 1939 an die 

französische Luftwaffe aus. Zunächst in 

Reims stationiert, nahm sie an Kampfeinsätzen 

über Frankreich, Tunesien, Marokko und 

Algerien teil. Nach Kriegsende eingemottet, 

erwarb TFC diese letzte flugfähige Hawk 75 

im Jahr 1995. 

Ebenfalls zur Sternmotor-Fraktion gehörten 

die Grumman FM2 »Martlet« der TFC, die 

Chance Vought F4U-4 »Corsair« der Flying 

Bulls und die Hawker Sea Fury von Chris - 

Nirgendwo in Europa sind so viele Warbirds 

in Action zu sehen. 

tophe Jacquard, der pulsierende Rauchkringel 

an den blauen Himmel heftete. 

Eine besondere Rarität war die Curtiss 

P-40B mit der Werknummer 41-13297. 1941 

gebaut, ist sie nicht nur die älteste flugfähige 

P-40, sie ist auch die einzige Warhawk, die 

den japanischen Angriff auf Pearl Harbor 

überstanden hat. Zum Zeitpunkt des Überfalls 

befand sich die Maschine allerdings nicht 

auf dem Flugplatz Wheeler Field, sondern lag 

nach einem Flugunfall in den Hügeln der 

Insel, wo man sie erst 1987 barg. TFC und 

Fighter Rebuilders restaurierten sie 2003 und 

2004 schließlich gemeinsam in Chino. 

Nummer zwei und drei der Warhawk-Formation 

waren die P-40F »Lee’s Hope« der 

Fighter Collection und die P-40N der SNC Societe 

de Developpement et de Promotion de 

L’Aviation, die von Marc Mathis etwas stilbrüchig 

im roten T-Shirt, aber in seiner gewohnt 

temperamentvollen Art vorgeführt wurde. 

Ein eleganter Warbird 

Weltweit fliegen derzeit noch mehr als 100 

Mustang und einige davon waren auch bei 

den Flying Legends vertreten: »Miss Velma«, 

»Moonbeam McSwine«, »Nooky Booky IV« 

und eine seltene »Razorback«-Mustang, nämlich 

die »Princess Elizabeth« der Comanche 

Warbirds LLC. Die P-51C erschien, wie auch 

die P-51D »Moonbeam McSwine«, mit der 

Die Buchón »Gelbe 10« war bereits als 

Statist in »Luftschlacht um England« von 

1968 und zuletzt in »Operation Walküre« 

aus dem Jahr 2008 zu sehen 

Ebenfalls aus dem 1968er-Filmfundus stammt 

Richard Lakes Buchon im Wüstenanstrich 

64

Die Hurricane der BBMF erschien am 

Sonntag zusammen mit der berühmten Avro 

Lancaster. Letztere ist eine von nur zwei 

Überlebenden aus einer Produktion von 7377 

Maschinen. Und in Formation mit der Hurricane 

werden dann auch die Dimensionen 

deutlich, sodass der Zuschauer sieht, welch 

gewaltiges Flugzeug die viermotorige Lancaster 

doch ist. 

Da wurde es still: Als die mächtige 

Avro Lancaster auftrat, verstummten 

die Gespräche der Zuschauer plötzlich 

Spitfires brauchen auch einen Gegner 

Es wird Zeit, sich die ehemaligen Gegner anzusehen: 

Auch wenn zur Enttäuschung vieler 

Zuschauer keine Fw 190 und auch keine originale 

Bf 109 den Weg nach Duxford gefunden 

haben, so trat die Luftwaffe doch in 

Gestalt zweier Buchon, den spanischen Lizenzbauten 

der Bf 109, auf. Es handelte sich 

Satte neun Tonnen bringt der »Bulle von 

Duxford«, die P-47 auf die Waage, die sich in 

der Luft allerdings sehr elegant präsentierte 

Eines der erfolgreichsten 

Leichtflugzeuge aller Zeiten: 

Die Piper L-4 in ihrer Urform 

und im militärischen Kleid 

blauen Nase, dem Markenzeichen der berühmten 

352nd Fighter Group, die mit zirka 

800 Luftsiegen zu den erfolgreichsten Jagdgruppen 

der USAAF in Europa zählte. Souverän 

vorgeflogen wurde die »Princess Elizabeth« 

übrigens von Steve Hinton Junior. 

Sein Vater kam dieses Jahr als Pilot der 

von ihm mitbegründeten Formation »The 

Bremont Horsemen« nach Duxford, die dieses 

Mal drei Supermarine Spitfire Mk I präsentierte. 

Die Spitfire-Riege wurde verstärkt duch 

die Mk. Vb »City of Winnipeg« der TFC, die 

Mk. IXB der Old Flying Machine Company, 

die Clipped Wing Griffon Spitfire FR XIV der 

TFC und die Mk. XVI der Aircraft Restoration 

Company. 

Hawker, der zweite berühmte Kampfflugzeug-Hersteller 

aus England, wurde repräsentiert 

durch eine 1935 gebaute Nimrod II, 

K3661, der Historic Aircraft Collection, eine 

1932 gebaute Nimrod Mk. I (S1581) der TFC, 

eine Hawker Demon I (K8203) von Howell 

Davis und die Hawker Hind der Shuttleworth 

Collection, die 1935 an die RAF ausgeliefert 

wurde. 

Maßgeblich am Ausgang der Luftschlacht 

um England beteiligt waren die stets im 

Schatten der Spitfire fliegenden Hurricane. 

Mit der Hurricane Mk. IIa, P3351, des Franzosen 

Jan Friso Roozen und der Hurricane 

Mk. IIc, LF363, der Battle of Britain Memorial 

Flight präsentierte man dem Publikum 

zwei dieser ersten Jagdeindecker der RAF. 

Selten: Die Marlet Mk. IV war die britische 

Lizenz-Version der FM2. Diese Maschine der 

Fighter Collection ist die einzige in Europa. 

dabei um die Hispano Aviacion H.A. 1112 M- 

1-L von Richard Lake und die von John Romain 

geflogene Buchon der Aircraft Restoration 

Company. 

Doch die beiden Spanier blieben nicht lange 

alleine in der Luft. Staunend sahen die Zuschauer, 

wie vier Spitfire herandonnerten, die 

sich mit den Buchon eine spektakuläre Verfolgungsjagd 

lieferten. Allerdings gönnten 

sich die Briten dann doch so viel Patriotismus, 

dass sich die Spitfire stets in der Rolle der Verfolger 

befanden … 

Aus der sehr berühmten Oldtimer-Hochburg 

Old Warden brachte Jean Munn, der 


65

OLDTIMER 


Bei der Flying Legends Airshow 2013 flogen erstmals wieder zwei Gloster Gladiator in Formation 

Chef ingenieur der Shuttleworth Collection, 

Peter Holloways Fi 156 A-1 Fieseler Storch 

nach Duxford. Es ist immer wieder ein Genuss, 

die unglaublichen und scheinbar auf 

der Stelle geflogenen Manöver dieses originalen, 

von den Fieseler-Werken im Jahr 1943 

gebauten STOL-Verbindungs- und Beobachtungsflugzeuges 

zu verfolgen. Bei leichtem 

Gegenwind demonstrierte Jean dann auch die 

perfekte »Punktlandung«. 

Lysander und Storch 

Die als RAF-Gegenstück zum »Storch« präsentierte 

Westland Lysander (ebenfalls Shuttleworth 

Collection) wirkt im direkten Vergleich 

mit ihrem 870-PS-Bristol-Mercury- 

Sternmotor, dem riesigen Fahrwerk und 

dem schwarzen Nachttarnanstrich schon eher 

bedrohlich. 

Gemütlich aus Sicht der Zuschauer, aber 

durchaus anspruchsvoll für die Piloten war 

die Vorführung dreier L-4 Cubs. Anspruchsvoll, 

weil bei brütender Hitze am Nachmittag 

die Luft über dem Flugplatz thermisch sehr 

aktiv war und die federleichten Cubs ihren 

Piloten alles abverlangten, um die enge Formation 

zu halten. 

Kommen wir zu den Transportflugzeugen, 

die auf deutscher Seite, wie soll es auch an- 

Westland Lysander und Fieseler Storch. Sie 

beeindruckten das Publikum mit ihrer schier 

unglaublichen Agilität 

ders sein, von der bekannten Ju 52 der Deutschen 

Lufthansa Berlin Stiftung vertreten 

wurde und in der Douglas DC-3 der Dakota 

Norway ihren Gegenpart fand. Die Crews der 

beiden Klassiker schenkten sich nichts und 

präsentierten eine für diese Flugzeugkategorie 

erstaunlich sportliche Vorführung. 

Klassischen Kunstflug gab in gewohnter 

Präzision und Eleganz Anna Walker in der 

Bücker Bü 131 Jungmann (CASA 1.131E) von 

Pete Kynsey zum Besten. Nicht wenige Piloten, 

die die »Jungmeister« geflogen haben, behaupten, 

dass dies eines der am besten abgestimmten 

Flugzeuge überhaupt ist. Nun, wenn 

man Anna zusieht, glaubt man das gerne. 

Warbirdfreier Showact mit viel Rauch 

Kunstflug in Formation boten die Aerostars 

mit ihren sechs Yak 50. Zwar handelt es sich 

bei diesen reinen Kunstflug-Einsitzern nicht 

um Warbirds oder Oldtimer, eine willkommene 

Abwechslung bieten die sechs britischen 

Piloten aber doch. 1997 gegründet, besteht 

das Team aktuell aus sieben Piloten, die 

sich in ihrer Freizeit ausgiebig dem Kunstflug 

widmen. 

Eine Außenseiterrolle nahm Daniel Koble 

ein, der mit seiner Morane 406 aus der 

Schweiz angereist war. Er flog außer Konkur- 

66

Die Fairey Swordfish wirkt wie ein Relikt aus dem Ersten Weltkrieg, jedoch 

war es einer dieser Doppeldecker, der das Ende der Bismarck einläutete 

Angesichts der fülligen Grumman Avenger war der ein oder andere Besucher 

genötigt, sein Objektiv auf »weit« zu stellen … 

renz zwischen den Einzelvorführungen und 

dem abschließenden »Balbo«. Es ist ihm aber 

zweifellos gelungen, mit seinem flotten Auftritt 

alle Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen. 

Man würde der Morane auf den ersten Blick 

gar nicht zutrauen, was sie in der Hand eines 

geübten Piloten zu leisten vermag. 

Russisches Temperament außer Kontrolle 

… so schien es zumindest, als Rob Davies mit 

der Yak C-11, Richard Grace mit der 

Yak-3M und Paul Boschung mit der Yak-9UM 

in der Luft waren. Das Dreierteam stellte die 

außergewöhnliche Leistungsfähigkeit der 

Propellerjäger aus Moskau derart waghalsig 

unter Beweis, dass Fußgänger auf dem Flugfeld 

bei den tiefen Überflügen des Trios ernsthaft 

gefährdet gewesen wären. Einer der letzten 

und leistungsstärksten Jäger auf 

englischer Seite ging in der Show fast etwas 

unter: die Hawker Sea Fury FB.11 VR930 des 

Royal Navy Historic Flight. Sie ist eine der 

wenigen Maschinen dieses Typs mit dem ursprünglichen 

Bristol-Centaurus-Motor und 

Fünfblattpropeller. 

Mit der Fairey Swordfish Mk.II LS326 

brachte die Royal Navy Historic Flight einen 

weiteren Klassiker nach Duxford. Einigen Zuschauern 

mag der Torpedobomber noch aus 

dem Film »Sink the Bismarck« aus dem Jahr 

1960 bekannt sein. 

Nicht elegant, aber wirkungsvoll 

Ein Torpedo im Bauch präsentierte auch die 

gewaltige Grumman Avenger, die am Boden 

eher einer Lokomotive als einem Flugzeug 

ähnelt, in der Luft aber eine erstaunliche Beweglichkeit 

an den Tag legt, was sicherlich 

auch den fliegerischen Künsten von Laurent 

Calame zuzuschreiben ist. 

Es ist kein Zufall, dass dieser Bericht mit 

zwei der seltensten Flugzeuge endet, nämlich 

den beiden letzten flugfähigen Gloster 

Gladiator Doppeldeckern, der Gladiator I 

(L8032) des Shuttleworth Trust und der Gladiator 

II (N5903) des TFC. Sie waren für viele 

Zuschauer das Highlight der Flying Legends 

2013. Nie zuvor sind die beiden 

schweren Doppeldecker in Formation geflogen 

und sie ließen keine Flugfigur aus, um 

zu zeigen, dass sie keineswegs zum alten Eisen 

gehören. 

Zum Finale der Show präsentierte Nicholas 

Grey die TFC-Gladiator in einer 

atemberaubend dynamischen und dennoch 

sanft fließenden Vorführung. Selten sah man 

einen derart perfekten Einzelauftritt und es 

drängte sich der Eindruck auf, dass Stephen 

Grey nicht nur die Rolle des Jokers, sondern 

auch seinen ganz besonderen Flugstil an seinen 

Sohn weitergegeben hat. Nicholas Grey 

hat sich mit der Gladiator ein spezielles 

Flugzeug ausgewählt. Und jedermann am 

Boden konnte sehen, dass es eine gute Wahl 

war, ganz besonders Stephen Grey, der sich 

bei diesem Anblick entspannt zurücklehnen 

und die Show genießen konnte. 

■ 

Sie war schon länger, die Reihe der 

Warbirds. Dennoch kommen die Zuschauer 

in Duxford stets auf ihre Kosten 


67

TECHNIK 

Werkstoffe 

Alle Fotos Peter Ocker 

68

Vom Komplizierten zum Einfachen: Die 

lange Kriegsdauer machte es notwendig, 

seltene Rohstoffe zu sparen. Ein Ersatzstoff 

war Holz. Hier der erste Holzrumpf 

für die Me 262, der bei Jacobs-Schweyer 

in Darmstadt entstand 

Holz im Flugzeugbau? 

Klar, das gab und gibt es. 

Aber taugte der Werkstoff 

auch für Jagdflugzeuge wie 

die Messerschmitt Bf 109 

und Me 262? Er musste! 

Von Peter Ocker 

Gerade Messerschmitt hatte mit der 

Bauweise der Bf 108 und Bf 109 dem 

Aluminium-Flugzeugbau eine neue 

Basis gegeben. Im Vergleich zu Konkurrenzmustern 

aus dem Ausland waren die deutschen 

Muster schnell, wendig, leicht und 

konnten in großen Stückzahlen wirtschaftlich 

produziert werden. Diesem Ansatz folgten 

auch die anderen deutschen Hersteller, wobei 

ein Hauptaugenmerk auf einer langen Lebenszeit 

der Flugzeuge lag. 

Als sich das Blatt im Zweiten Weltkrieg 

schließlich wendete, geriet dieser Vorteil zum 

gravierenden Nachteil. 1942 erkannte etwa 

das Reichsluftfahrtministerium (RLM) zum 

einen, dass sich die Lebensdauer der Flugzeuge 

im Vergleich zum Vorjahr halbiert hatte. 

Zum anderen zeichnete sich bereits 1941 

eine drohende Knappheit an Leichtmetall ab, 

sodass sich die Unternehmen vermehrt bemühten, 

einzelne Bauteile, ganze Baugruppen 

oder sogar komplette Flugzeuge aus Holz zu 

bauen. Dies traf sich mit der Absicht, die Produktion 

örtlich zu entzerren. 

ALTERNATIVEN FÜR ALUMINIUM 

Gut Holz! 

Vereinfachung der Rüstungsproduktion 

Damit die Jagdflugzeuge in Zukunft nicht 

nur schneller, sondern auch in größeren 

Stückzahlen vom Band liefen, musste der 

Herstellungsprozess grundlegend umgestellt 

werden. So suchte man vermehrt Zulieferbetriebe, 

welche Teile oder ganze Baugruppen 

montagefertig anliefern konnten. Da gleichzeitig 

die Anzahl an Facharbeitern aufgrund 

des Bedarfes der Wehrmacht an Soldaten zurückging, 

war es nötig, einfachere Produktionsmethoden 

zu finden. Somit mussten sowohl 

die Bauteile an sich als auch deren 

Herstellung vereinfacht werden, sodass man 

anstelle von Facharbeitern vermehrt angelernte 

Kräfte einsetzen konnte. Ferner zog 

man Betriebe zur Rüstungsproduktion heran, 

welche nicht aus der Metallverarbeitung 

stammten, um die geforderte Kapazität überhaupt 

erreichen zu können. 


69

TECHNIK 

Werkstoffe 

Während man bei Messerschmitt noch 

1940 stolz war, den Holzanteil der »Emil« von 

neun Kilogramm auf nur noch sechs bei der 

»Friedrich« gesenkt zu haben, stieg das In - 

ter esse des Unternehmens nach Holzbau - 

teilen nun wieder an – ermöglichten es diese 

doch, »neue« Zulieferer zu gewinnen, während 

man die eigene Produktion und »alte« 

Zu lieferer entlasten und somit eine höhere 

Stückzahl der notwendigen Leichtmetall - 

kom ponenten erzielen konnte. Zahlreiche 

Mö belfabriken stellten fortan Instrumentenbrett, 

Randbögen oder Fahrwerksklappen 

für die »109« aus Holz her. Schon 1942 hatte 

Jacobs-Schweyer für den Serienbau des Segelflugzeuges 

»Weihe« die weltbekannte 

Musik instrumentenfirma Hohner (Mundharmonika 

und Akkordeon) als Lieferant zugeteilt 

bekommen. 

Bei Messerschmitt Augsburg entwarf man 

zwischen Mai und September 1943 ein Leitwerk 

für die »109«, welches vollständig aus 

Holz bestand. Gefertigt wurde es von zahlreichen 

Firmen in Hessen (Jacobs-Schweyer 

Flugzeugbau Darmstadt), Württemberg (Wolf 

Hirth Nabern), Österreich (Oberlechner/ 

Kärntner Flugzeugwerke) und der besetzten 

Im Juli 1944 berichteten Piloten von Leitwerksschütteln 

und einem verlorenen Leitwerk 

an einer Bf 109 G-6 aus Regensburger 

Produktion. Nähere Untersuchungen an zahlreichen 

Maschinen mit Holzleitwerk ergaben, 

Im Juli 1944 berichteten Piloten von Leitwerksschütteln 

und einem verlorenen Leitwerk. 

Tschechoslowakei (Deutsche Edelmöbel AG, 

Butschowitz). Was zuerst als gute Lösung 

aussah, um Aluminium einzusparen und 

neue Zulieferer einzubinden, entpuppte sich 

aber bald als Problem. 

Der US-Corporal Albright posiert an einem 

Holz leitwerk einer Bf 109 in der Nähe von 

Deggen dorf 

dass die Leitwerke aus Butschowitz nicht nur 

zu geringe Holzstärken in der Beplankung, 

sondern schlechte oder keine Konservierung 

erhalten haben und mangelhaft gefertigt waren. 

So sind manche Komponenten nicht verleimt 

worden und man fand Schrauben, die 

hemdsärmelige Arbeiter offenbar mit dem 

Hammer eingeschlagen haben. Alarmiert 

durch die Vorfälle, ermittelte die Erprobungsstelle 

Rechlin weitere Probleme, welche die 

Verwendung von Holz komplett infrage stellte. 

Denn aufgrund des Kriegsverlaufes waren 

Das gab buchstäblich Kleinholz: 

Eine Bf 019 G-10 lässt sich tief 

ins Seitenleitwerk blicken 

70

Holz für Strahlflugzeuge 

Doch wie sah es bei den Raketen- und Strahlflugzeugen 

aus? Schon 1928 flog auf der Wasserkuppe 

nach zahlreichen Modellversuchen 

das ungewöhnliche Entensegelflugzeug des 

Konstrukteurs Alexander Lippisch mit einem 

Raketenantrieb. Lippisch verfeinerte seine 

Konstruktionen mit den Baureihen »Storch« 

und »Delta«, was schließlich zu den Mustern 

DFS 39 (entsprach weitestgehend dem »Delta 

IVc und hatte einen Zugpropeller) und zur 

DFS 194 (bereits mit Walter-Raketentriebwerk) 

führte. Nach seinem Wechsel zu Messerschmitt 

wurde die bereits bei der DFS in 

Darmstadt teilgebaute DFS 194 fertiggestellt – 

mit einem Holzflügel. Bei Messerschmitt 

entstanden die Rümpfe der Me 163 A- und 

B-Baureihen in der dort gewohnten Leichtmetallbauweise, 

während die Tragflächen aus 

Holz beibehalten wurden. Dies änderte sich 

auch in der Serienversion Me 163 B nicht. Die 

Flügel wurden bei der Firma Klemm gebaut. 

Für das Seitenleitwerk zog man ebenfalls 

Holz in Betracht. 

Am 2. Oktober 1941 startete Heini Dittmar 

mit dem vierten Versuchsmuster der Me 163 

im Schlepp hinter einer Bf 110. Nach dem 

Ausklinken und Starten des Triebwerkes erdie 

Flugzeuge meist im Freien abgestellt und 

damit den Witterungsbedingungen schutzlos 

ausgesetzt. 

Obwohl die Hersteller nachbesserten, kam 

es weiterhin zu Problemen im Flug- und 

Wartungsbetrieb. Erst im Dezember 1944 

wurde erstmalig eine Wartungsvorschrift für 

Holzleitwerke erstellt – man hatte die Luftwaffe 

auf den neuen Werkstoff schlichtweg 

nicht vorbereitet. Dies erklärt auch, warum 

man die Bf 109 nicht vollständig aus Holz 

fabrizierte. 

Focke-Wulf gelang es indes 1943, mit der 

Ta 154 einen komplett aus Holz gebauten, zweimotorigen 

Zerstörer in die Luft gekommen. Eine 

der Hauptproblematiken lag in der Leimqualität 

(siehe FLUGZEUG CLASSIC 12/2012 

und 1/2013). Bei der Fw 190 und der Ta 152 H 

wollte man knapp 100 Kilogramm Aluminium 

pro Flieger durch ein Holzleitwerk sparen. Bei 

der Ta 152 C sollte der Aluminiumanteil von 

1125 auf 641 Kilogramm gesenkt werden. Hierfür 

beabsichtigte man, das Leitwerk aus Holz 

und die Tragfläche aus Stahl zu bauen. 

Messerschmitt Bf 109 K-4 der 12./JG 

27 im Frühjahr 1945. Die Maschine war 

mit einem Holzleitwerk ausgerüstet. 

Zeichnung H. Ringstetter/aviaticus.com 

Auch bei Junkers flog mit der Junkers 

Ju 352 ein Holzflugzeug. Für den Rumpf wurde 

eine Stahlrohrkonstruktion holzbeplankt, 

während die Tragflächen vollständig aus 

Holz bestanden. 

Für die Ju 388 wurden in einer ersten Stufe 

Landeklappe, Seitenflosse, Seitenruder, 

Höhenflosse, Höhenruder und Flügelverlängerung 

in Holzbauweise neu konstruiert. 

Nach dem Abschluss der Bruchversuche sollten 

die Serienunterlagen Anfang 1945 ausgeliefert 

werden. Versuchsstücke befanden sich 

im Oktober 1944 bereits in Arbeit. Als zweite 

Stufe war geplant, ab Mai 1945 auch Tragflächen, 

Querruder und Landeklappe serienmäßig 

aus Holz zu fertigen. Die für Flossen und 

Fläche vorgesehene Schalenbauweise war 

versuchsweise bereits an den Seitenflossen 

der Ju 352 erprobt worden. Zu einem Serieneinsatz 

kam es nicht mehr. 


71

TECHNIK 

Werkstoffe 

Auf den ersten Blick erinnert dieses Gebilde an ein gewöhnliches Boot, tatsächlich 

handelt es sich hier aber um den ersten hölzernen Rumpf einer Me 262! 

reichte er als erster Mensch im Horizontalflug 

eine Geschwindigkeit von über 1000 km/h. 

Die Auswertung der Messschriebe ergab 

1004 km/h. Aus Geheimhaltungsgründen 

wurde dieser Rekord erst nach Kriegsende 

bekannt. 

Das Heckteil des ersten 

Holzrumpfes der Me 262 

Aluminiumanteil wird weiter gesenkt 

Seitens des RLM war ein eigener Ausschuss 

unter dem Namen »Umstellausschuss Industrierat« 

mit der untergeordneten Ent wick - 

lungsgruppe »Bauweisen der Flugzeugzelle« 

aufgestellt worden. Hier wurden Zielvorgaben 

festgelegt, um die Aluminiumanteile zu 

reduzieren. So ordnete der Ausschuss etwa 

im Oktober 1943 an, das Leitwerk der Me 262 

auf Holzbauweise zu ändern und weitere Teile 

zu untersuchen, die sich womöglich umstellen 

ließen. 

Im November 1943 entstanden bei Jacobs- 

Schweyer Flugzeugbau in Darmstadt die 

»Konstruk tionsrichtlinien für Umstellung Me 

262 auf Holz«. Im dortigen Konstruktionsbüro 

waren Messerschmitt-Ingenieure zusammen 

mit Jacobs-Personal tätig, welches bis dato 

an der Entwicklung des Jägers Me 328 

72

Diese Seitenflosse der 

Me 262 besteht vollständig 

aus Holz 

Auch die Höhenflosse der Me 262 entstand bei Jacobs-Schweyer aus Holz 

gearbeitet hatte. Da vielfältige Probleme auftraten, 

stellte man jedoch die Arbeiten an diesem 

Holzflugzeug mit Pulsstrahltriebwerken 

zumindest vorübergehend ein. Die Me 328 

hätte ebenfalls bei Jacobs-Schweyer Flugzeugbau 

gebaut werden sollen. Zeitgleich begann 

man dort, das Leitwerk der Me 262 in 

Holzbauweise zu konstruieren. Die Ingenieure 

unter Regie ihres Chefs Hans Jacobs konnten 

auf langjährige Erfahrungen aus der Zeit 

bei der DFS (Segelflugzeuge wie etwa »Kranich«, 

»Habicht«, »Reiher« oder Lastensegler 

DFS 230 und 331) zurückblicken. Im Rahmen 

dieser Projekte führte man dort 

umfassende Untersuchungen mit Holz und 

Metall durch, ob beim Hochleistungssegelflugzeug 

»Reiher« oder bei der Me 328. 

Ungewohnter Werkstoff 

Trotzdem betrat man vollkommenes Neuland, 

was die Belastungsgrenzen und Geschwindigkeitsbereiche 

der zweistrahligen 

Me 262 anging, sodass die Leitwerke bei Jacobs-Schweyer 

Flugzeugbau in ersten Prototypen 

integriert und in Vorversuchen umfang 

reichen Belastungsversuchen unterzogen 

werden mussten. Nachdem die Konstruk tionsunterlagen 

von den Messerschmitt-Ingenieuren 

in Oberammergau geprüft worden 

waren, ging es an den Bau einer ersten Serie 

von Holzleitwerken. Ein Auftrag über 970 

Satz Seitenleitwerke erging im August 1944. 

Am 21. Oktober 1944 hob in Lechfeld die 

Me 262, Werknummer 130015, erstmals mit 

einem Holzseitenleitwerk ab. Schon im 

Folgemonat wurde auch die Me 262 V7, 

Werknummer 170303, mit einem Holzseitenleitwerk 

versehen. Dabei vertrauten die Messerschmitt-Flugerprober 

den Ergebnissen von 

Jacobs-Schweyer Flugzeugbau, denn erst im 

November fanden statische Labor-Belastungstests 

in Augsburg statt. 

Immer mehr Me 262 wurden mit dem 

Holzseitenleitwerk ausgerüstet. Während 

im April 1945 in Lechfeld fünf Me 262 beim 

EJG 2 mit Holz flogen, waren es in Neuburg 

drei und in Rechlin schon vier Maschinen. 

Allen Holzseitenleitwerken gemein war die 

grobe Lackierung der Tarnung mit dem Pinsel. 

Zahlreiche Me-262-Fotos von verschiedenen 

Schrottplätzen bei Kriegsende lassen 

Die Bauabnahme-Leitung verfolgte den Bau des 

zweiten und dritten Versuchsrumpfes in Sonneberg 

einen Blick in die Struktur der Holzseitenleitwerke 

zu. 

Beim Höhenleitwerk dauerte es etwas länger. 

Nach ersten Versuchen sollte nur die Flosse 

und nicht das Ruder auf Holz umgestellt 

werden. Dies änderte sich später: Jacobs- 

Schweyer Flugzeugbau baute ein Holzruder, 

während Schempp-Hirth in Kirchheim die 

Holzflosse konstruierte. Allerdings wurden 

die ersten beiden gelieferten Höhenflossen 

erst im Februar 1945 in Augsburg untersucht. 

Ein weiterer Satz ging nach Lechfeld; ob er 

auch im Flug genutzt wurde, konnte noch 

nicht ermittelt werden. 

Hölzerne Tragflächen 

Im August 1944 forderte der Umstellausschuss, 

den Aluminiumanteil der Me 262 von 

891 auf 466 Kilogramm zu reduzieren. Die 

Ingenieure sollten hierfür neben dem Holzleitwerk 

(85 Kilogramm) auch eine Holztragfläche 

mit Stahlholm (340 Kilogramm) verwenden. 

Um dies umzusetzen, tauschten sich 

die Messerschmitt-Ingenieure mit den Kollegen 

von Focke-Wulf aus, die bereits mit der 

Ta 154 Erfahrung im Holzflügelbau gesammelt 

hatten. Mit der Konstruktion der ersten 

Versuchstragflächen beauftragte man die 

Firmen Behr und Espenlaub. Dieses Projekt 

gedieh so weit, dass zumindest ein Exemplar 

für Bruchversuche bei Messerschmitt angeliefert 

werden konnte. Wann dieser Bruchversuch 

stattfand und ob es zu einem echten 

Flugversuch mit Holzflügel kam, ist bisher 

nicht bekannt. 

Wenn ein Leitwerk aus Holz möglich ist, 

musste sich doch auch die Rumpfröhre zwischen 

dem Rückenspant (hinter dem Pilot) 

und dem Leitwerk auf diese Weise herstellen 


73

TECHNIK 

Werkstoffe 

lassen. Bereits im November 1943 kreisten die 

Gedanken der Ingenieure erstmals um einen 

Holzrumpf. Und wieder war es Jacobs, der 

den Auftrag erhielt, einen hölzernen Rumpf 

zu entwickeln und zu konstruieren. Erste Fotos 

des Holzrumpfes entstanden noch auf 

dem Werksgelände von Jacobs-Schweyer 

Flugzeugbau. Dort fielen Ende Dezember 

1944 jedoch Bomben, sodass man das Unternehmen 

nach Ober-Ramstadt und Weiterstadt 

verlagerte. Die Versuchsrümpfe 2 und 

3 entstanden zu diesem Zeitpunkt bereits bei 

der Firma Hartwig in Sonneberg, was durch 

Berichte der Bau-Abnahme-Leitung belegt ist. 

Wie schon beim Holzflügel, ist der weitere 

Fortgang nicht mehr dokumentiert, da in 

den letzten Kriegswochen augenscheinlich 

größtes Chaos an der Westfront herrschte. 

Dies zeigte sich auch bei Jacobs, dessen 

Holz im Härtetest 

Bevor eine so große und wichtige Baugruppe wie die Tragfläche im Flug getestet werden konnte, 

musste der Hersteller sie zunächst einem gründlichen Belastungstest unterziehen. Dies galt natürlich 

insbesondere für die hölzernen Flügel, die an der Me 262 angebracht werden sollten. 

Der Holzflügel der Me 262 im Versuchslabor der Messerschmitt-Werke 

Der Holzflügel für die Me 262 als Versuchsbau 

Foto DEHLA 

Mannschaft über einen Zwischenstopp bei 

Schempp-Hirth in Kirchheim/Teck schließlich 

nach Bregenz zur Firma Kittelberger verlegt 

worden war. 

Nachdem ab 1940 die Rohstoffindustrie 

neue Fabrikations- und Aufbereitungsverfahren 

eingeführt hatte und 1942 die Vorräte der 

Flugzeughersteller beschlagnahmt worden 

waren, zeichnete sich eine Entspannung der 

»Aluminium-Knappheit« ab. So konnten aus 

Schrott neue, hochwertige Aluminium-Legierungen 

hergestellt werden. Bei Kriegsende fanden 

die Alliierten allein in Rackwitz bei Leipzig 

4000 Tonnen Schrott aus 1500 Flugzeugen, 

der im dortigen Leichtmetallwerk weiterverarbeitet 

werden sollte. Zwar war Aluminium 

somit kein knapper Werkstoff mehr, doch wurde 

die Herstellung zunehmend beeinträchtigt, 

da die Alliierten permanent Kraftwerke und 

Transportwege bombardierten. 

Darüber hinaus hielt man aus Gründen 

der Produktionslogistik am Holz fest. So wies 

etwa die zukunftsweisende Me P1101 ein 

Höhenleitwerk aus Holz auf, während die 

Heinkel He 162 und Horten IX/Gotha 229 

Holztragflächen besaßen. Selbst in England 

flogen die einstrahligen Jets »Vampire« und 

Um die Belastungsgrenze zu ermitteln, erhöhte man den Druck, … 

… bis der Flügel schließlich brach Fotos DEHLA (3) 

74

Bei Kriegsende nahe Innsbruck lässt diese Me 262 

des E.J.G. 2 einen Blick in die Seitenflosse zu 

»Venom« mit einem Holzrumpf, obwohl es 

hier keine Probleme in der Fertigungslandschaft 

gab. Dies war wohl auch dem Umstand 

geschuldet, dass der Hersteller de Havilland 

mit der »Mosquito« bereits genügend Erfahrung 

gesammelt hatte. 

■ 

In München-Riem stand diese Me 262 auf dem Schrottplatz. Deutlich zeigt sie ihr Holzleitwerk 

Mehr zum Thema »Holz im Jagdflugzeugbau« 

und viele weitere Bilder finden sich im Teil 4 des 

zweibändigen Buches von Peter Ocker »Hans 

Jacobs – Pionierleben im Flugzeugbau«. Neben 

ausführlicher Beschreibung der Bf-109-Leitwerks 

problematik geht es bei der Me 262 bis 

auf Werknummern-Ebene ins Detail. Besonders 

die Me 328 wird erst mals vollumfänglich 

beschrieben, da dieses Muster bei Jacobs- 

Schweyer Flugzeugbau entwickelt und gebaut 

werden sollte. Das Buch mit insgesamt 648 

Seiten und 557 meist bisher unveröffentlichten 

Bildern ist auf www.peterocker.de genauer 

beschrieben und dort auch zu bestellen. 


75

LESERALBUM 

WARTUNGSARBEITEN UND REPARATUREN 

Die Arbeit der 

»schwarzen Männer« 

Auch wenn im Vergleich zu heute die Flugzeuge der 

1940er-Jahre eher schlicht und technisch einfach 

anmuten, gab es doch für die Warte eine Menge Arbeit 

zwischen den Flügen: auftanken, schmieren, nachjustieren, 

überprüfen, reinigen und Schäden reparieren 

Von Peter W. Cohausz 

Je größer das Flugzeug, desto dicker das 

Handbuch: Stumme Zeugen dieser einfachen 

Wahrheit sind vor allem die Betriebsanleitungen 

und Reparaturanweisungen, die 

selbst bei einmotorigen Maschinen wie bei 

der Bf 109 G schon kleine Bücher mit über 40 

Seiten darstellten. Bei größeren Typen wie 

der Junkers Ju 88 waren es dann schon Wälzer 

von 200 Seiten. Leider wurde die tägliche 

Mühsal der »schwarzen Männer« im Vergleich 

zu den Piloten von den Fotografen 

viel zu wenig gewürdigt. 

Insofern ist die Fotosammlung, die uns 

Leser Günther Pätzke schickte, schon etwas 

Besonderes. Er ist Hörsaalleiter der Lehrgänge 

»Aircraft Battle Damage Repair« (ABDR) 

bei der Technischen Schule 3 der Luftwaffe 

in Faßberg und erhielt einmal von einem 

Lehrgangsteilnehmer ohne nähere Hinweise 

diese Bilder. 

Arbeitspause vor dem nächsten Einsatz 

irgendwo auf einem russischen 

Feldflugplatz. Gebrauchte Matratzen 

wurden oft verwendet, um bei 

Reparaturen Flugzeugteile abzulegen 

76

Motorenwartung an einer Junkers Ju 88 A. Nach dem 

noch weitgehend sauberen Anstrich zu urteilen, dürfte die 

Maschine noch relativ neu sein 

Letzte Justierarbeiten im Bombenschacht einer He 111 

Start zum winterlichen Einsatz. Leider ist die 

Einheit unbekannt. Nach dem Buchstaben »P« 

hinten an der mittleren He 111 H dürfte es sich 

um die 6. Staffel einer zweiten Gruppe eines 

Kampfgeschwaders gehandelt haben 


77

LESERALBUM 

Eine Heinkel He 111 H-16 wird 

aufgetankt. Nicht immer stand wie 

hier ein Tankwagen zur Verfügung. 

Da musste oft einiges noch 

in mühsamer Arbeit von Hand 

gepumpt werden 

Schwere Eisenwaren: Die 500-kg-Bombe SC 500 konnte nur mit einem 

entsprechenden Hubwagen geladen werden 

Kleinere Bomben wie diese SC 50 ließen sich noch 

mit Handarbeit einhängen. Am Leitwerk der Bombe sind 

Pfeifen angebracht 

78

Wartungsarbeiten an einer Junkers Ju 52/3m. Das zwischen 1940 

und 1942 verwendete Abzeichen zeigt den »rennenden Hasen« der 

15. Staffel des KGzbV 1. Vermutlich sollte damit auf erfahrene Flieger 

– »alte Hasen« – angespielt werden 

Gruppenbild der Flugzeugmonteure während der Reparaturarbeiten 

am Rumpf einer Ju 52 

Nietlöcher bei kleineren 

Schäden werden mit der 

Handbohrmaschine gesetzt 

Hier hat die Flak an der He 111 ihre Spuren hinterlassen. Nach dem 

vergleichsweise entspannten Gesicht des Fliegers zu schließen, hat es 

wohl keine Opfer unter der Besatzung gegeben und der Bordschütze 

war gerade nicht an seinem Platz hinter dem Fenster 

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns 

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München 


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LESERBRIEFE 

Leserbriefe 

Sie wollen uns schreiben? 

FLUGZEUG CLASSIC 

GeraMond Verlag GmbH 

Infanteriestraße 11a 

80797 München 

Die Ju 353 mit stimmiger Motorenplatzierung 

Junkers Ju 352 

»Aus der Not geboren« 

in Heft 8/2013 

Gab es die Ju 352 auch mit 

asymmetrischer Triebwerksanordnung? 

In der August-Ausgabe ist die 

Ju 352 auf Seite 39, obere Zeichnung 

von Herbert Ringlstetter, 

mit asymmetrischen Triebwerken, 

in der mittleren Zeichnung 

jedoch mit symmetrischen Triebwerken 

dargestellt. 

Stefan Gödel, per E-Mail 

Zeichnung H. Ringlstetter 

gehaltene Ju 352. Als Teil eines Gewinnspiels 

mit der Aufgabenstellung 

»Schau genau!« wäre diese Stirnansicht 

sicher gut angerichtet gewesen. 

So aber möchte ich mich als 

Schöpfer dieser seltsamen Motoranordnung 

für den einseitigen Ausrutscher 

entschuldigen. 

Herbert Ringlstetter 

Lockheed P-38 Lightning 

»Fortschritt pur« in Heft 

8/2013 

Die Geschichte dieses bemerkenswerten 

Flugzeugs fasziniert 

mich immer wieder, zumal die 

P-38 seit frühester Jugend zu meinen 

»Favoriten« zählt. Der namhafte 

Luftfahrt-Historiker Martin 

Caidin schreibt in seinem Buch 

»The fork-tailed devil – the P-38«, 

Skurrile Stirnansicht der Ju 352 – 

wem es nicht aufgefallen sein sollte, 

der kann dies jetzt nachholen: 

Mit reichlich deplatziertem rechten 

Motor erschien in der August-Ausgabe 

die zeichnerisch frontal festdass 

junge Jagdpiloten mit den 

Qualitäten dieses Typs anfangs 

schlichtweg überfordert waren. 

So sah sich die AAF veranlasst, 

selbst Charles Lindbergh zu einem 

Verband im Pazifik zu be - 

ordern, um die Piloten mit der 

Ökonomie des Langstreckenflugs 

vertraut zu machen. 

Lockheed-Test-Pilot Tony Le- 

Vier musste nach England reisen, 

um den Jungs die notwendigen 

»procedures« bei einseitigem 

Triebwerksausfall einzutrichtern. 

Das Phänomen des »tail buffeting«, 

wie auch die meist tödlichen 

Auswirkungen der »compressibility-shock-loads« 

beim 

Sturzflug aus 30000 bis 40000 

Fuß (!) unter Volllast mit schließlich 

explosionsartigem Auseinanderbrechen 

des Flugzeugs wurde 

nach zahlreichen Versuchen analysiert 

und mittels Nachrüstung 

von »dive flaps« eliminiert. Von 

Füllstücken im Bereich der Übergänge 

zwischen Cockpit und Flügelvorderkante 

zur Behebung 

des Problems schreibt Caidin in 

seinem Buch nicht. Dank Wolf- 

gang Mühlbauer freue ich mich 

auf die nächste Folge über die P-38. 

Hans-Otto Nickmann, per E-Mail 

Vickers Wellington 

»Hinaus aufs Meer« in Heft 

3/2013 

In dem hochinteressanten Artikel 

über die Wellington schreibt der 

Autor, dass sie mit 11 460 Exemplaren 

das meistgebaute Kampfflugzeug 

der Westalliierten war. 

Ich will darauf hinweisen, dass 

(wenn ich »Kampfflugzeug« und 

»Westalliierten« richtig verstehe) 

die USA über 12 000 B-17 und über 

18 000 B-24 produziert haben. Ich 

danke der Redaktion herzlich für 

ihre hervorragende Zeitschrift und 

ich freue mich sehr auf jedes Heft. 

Rick Norris, Denver, USA 

Sie haben natürlich recht. Im Text ist 

schlicht ein kleines, aber wichtiges 

Wort verloren gegangen: die Wellington 

war das meistgebaute mittlere 

(oder zweimotorige) Kampfflugzeug 

der Westalliierten. 

Wolfgang Mühlbauer 

80

Werkstoffe 

BACKGROUND 

HOLZFLUGZEUGE – EIN RÜCKBLICK 

Hölzerne Spitzentechnologie 

Der erste Ganzmetall-Flieger der Welt, die Junkers 

F 13, sorgte im Jahre 1919 für großes Aufsehen. 

Es schien, als hätten die Holzkisten ausgedient 

– das neue Dural (Dur-Aluminium) war in 

aller Munde. Männer wie der gelernte Bauingenieur 

Hanns Klemm ließen sich nicht vom robusten Naturmaterial 

abbringen. Holz war leicht, grundsolide und 

billiger als Metall; dazu wuchs es vor der Haustür. 

Klemms stoffbespannte L20 war der beste Beweis für 

hölzerne Qualität: Tausendsassa Ernst Udet landete 

1928 damit auf dem Zugspitzmassiv. 

IM ZWEITEN WELTKRIEG wurde Holz überwiegend 

für Schulflugzeuge und Lastensegler verwendet; eine 

Ausnahme war das »Wooden Wonder« der Royal Air 

Force. Die de Havilland D.H.98 Mosquito zeigte der 

gebaut; sie flogen in vielen Teilen der Erde. Probleme 

mit der Holzbauweise gab es nur vereinzelt in feuchten, 

tropischen Zonen; die britischen »Mossies« gingen 

erst 1961 in den Ruhestand. 

AUF DEN »HOLZWEG« begab sich im doppelten 

Sinne US-Milliardär Howard Hughes 1942 beim Entwurf 

seiner H-4 Hercules. Der achtmotorige Riese aus 

bester Sitka-Fichte (Spitzname: Spruce Goose) entstand 

aufgrund einer Ausschreibung der US-Navy, 

die ein Flugboot aus »nicht kriegswichtigem Mate - 

rial« wünschte. Am 2. November 1947 machte die 

»Goose« ihren ersten und einzigen Flug in Long 

Beach/Kalifornien; für die Navy kam sie viel zu spät. 

Hughes musste den teuren Vogel einmotten; er geriet 

bald in Vergessenheit. 

»Die Mosquito 

zeigte der 

deutschen Luftwaffe, 

wo der 

Hobel hing.« 

Alles andere als ein »Holzweg«: 

Die vollständig aus Holz gebaute 

Mosquito war im Zweiten 

Weltkrieg eines der erfolgreichsten 

britischen Flugzeuge 

Foto Sammlung Mühlbauer 

deutschen Luftwaffe, wo der Hobel hing. Der zweimotorige 

Mehrzweck-Flieger, gebaut aus Sperr-, Fichten- 

und Birkenholz mit einer Zwischenschicht aus Balsaholz, 

sollte eigentlich als billiger Schnellbomber an 

die Front. Nach Flugtests mit über 630 km/h orderte 

das Ministerium auch Aufklärer und Nachtjäger, Begleitjäger, 

Schlacht- und Transportflugzeuge, Minen - 

leger und Zielschlepper. 7781 Stück wurden insgesamt 

Heute überlebt Holz im Leichtflugzeugbau, die CFK- 

Bauweise ist auf dem Vormarsch. Hughes’ »Spruce 

Goose« wäre wohl als Feuerholz geendet, hätten nicht 

Enthusiasten den Riesen zu einer würdigen Ruhe - 

stätte befördert: das Evergreen Aviation Museum in 

McMinnville/Oregon. Im Bauch des Flugzeuges, groß 

wie eine Arche Noah, können Besucher ein Video des 

Jungfernfluges sehen. 

Rolf Stünkel ■ 


81

VORSCHAU 

Nr. 148 I 10/13 I Oktober I 14. Jahrgang 

Messerschmitt Bf 109 T 

Eigentlich war die Bf 109 T für den Dienst auf Flugzeugträgern gedacht. Doch dazu kam es nie. 

Stattdessen gelangten die meisten »Toni« zu den Jagdverbänden der Luftwaffe – wo sie mit ihrer 

speziellen Ausrüstung und der vergrößerten Spannweite bestens geeignet waren, um zunächst in 

Norwegen auf küstennahen Flugplätzen mit ihren oft nur kurzen Bahnen eingesetzt zu werden. 

Foto Sammlung Marshall 

Internet: www.flugzeugclassic.de 

vereinigt mit 

Redaktionsanschrift 

Flugzeug Classic 

Infanteriestr. 11a, 80797 München 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 

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redaktion@geramond.de 

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur) 

Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär) 

Ständige Mitarbeiter 

Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Dietmar Hermann, 

Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer, 

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel 

Layout Ralph Hellberg, Rico Kummerlöwe 

Leserservice, Kundenservice 

GeraMond-Programm 

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 20 gültig ab 1.1.2013 

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich 

Druck Stürtz, Würzburg 

Verlag 

Star-Auftritt in Oshkosh 

Nach langwierigen Arbeiten an den Motoren der B-29 Superfortress »FiFi« fliegt die Maschine 

wieder zuverlässig und ist in diesem Jahr mit der »CAF AirPower History Tour« auf großer 

Amerika-Tournee. Ein Halt führte die Superfortress Ende Juli auch zum EAA Airventure nach 

Oshkosh. Sehen Sie Topbilder der weltweit größten Airshow! 

Film »Memphis Belle« 

Der 25. Feindflug einer B-17 

namens »Memphis Belle« 

am 15. Mai 1943 ist, nüchtern 

betrachtet, kaum mehr 

als eine Fußnote im Kriegstagebuch. 

Doch Hollywood-Regisseur 

William 

Wyler machte daraus die 

vielleicht berühmteste 

Luftkriegsdokumentation 

überhaupt. 

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Lieber Leser, 

Sie haben Freunde, 

die sich ebenso für 

Oldtimer der Lüfte 

begeistern wie Sie? 

Dann empfehlen Sie 

uns doch weiter! Ich 

freue mich über jeden 

neuen Leser. 

Ihr Chefredakteur 


Markus Wunderlich 

Foto Andreas Zeitler 

GeraMond Verlag GmbH 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

www.geramond.de 

Geschäftsführung 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung 

Sandra Kho 

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung 

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement 

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. 

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein 

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). 

ISSN 1617-0725 • 52469 

Erscheinen und Bezug 

FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG 

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an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt 

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© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen 

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme 

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Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen 

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere 

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